标题：东湖通道
工程概况
  东湖通道工程全长约10.63公里，宽60—70米，主线双向6车道，设计车速为60公里每小时，地面辅道为40公里每小时，道路定位为城市一级主干路。通道除两端采用高架桥和路面方式外，全线基本采取隧道建设方式，其中穿东湖隧道长7公里，穿团山隧道长1.3公里，地面段长约0.7公里，高架桥长约1.63公里。东湖通道，起于二环线红庙立交，于九女墩北侧进入隧道，经湖心岛穿越东湖之后，沿鲁磨路到团山路出地面，前行300米后，再入隧道，从喻家湖北路以北出隧道，与喻家山北路相接。工程于2012年10月27日开工建设，预计2014年年底通车，届时，从光谷到梨园只需10多分钟。
东湖通道投资规模大、技术含量高、环保要求严、施工难度大，堪称“中部之最”。[1]
方案选择
◆ 全程隧道：市民熟知但造价高
最先传出来并为市民熟知的中段方案为全隧道方案，即以全程隧道的方式穿越大东湖。但该方案遭到部分专家的反对。因为据测算，如果建全程隧道，隧道长度将超过6公里，工程造价将过于高昂。而且隧道每年运营费用高达2亿多元，是武汉长江隧道的2倍多。  
专家们认为该方案在经济上很不划算。
◆ 堤隧组合：投资适中符合实际
于是，有专家又提出“桥-堤-隧-路”组合方案：从起点以拱桥形式跨越东湖子湖烧鸡湖，至美人腿（东湖渔场大门附近）落地，桥长近1.5公里；接着以堤（矮桥）的形式跨越郭郑湖旁的渔塘，至沙滩浴场，堤全长2.5公里；从沙滩浴场开始建东湖隧道，穿越郭郑湖湖底，在碧波宾馆附近上岸，继续以浅埋隧道形式前行，过磨山北大门后露出地面，全长2公里，其中湖底段1公里；之后以地面道路的形式直抵鲁磨路。东湖通道全长约12公里。
专家认为该方案投资规模适中，后期运营费用低，符合武汉的实际。
◆ 隧隧组合：市政府向上级力荐
武汉市政府负责人在北京拜会了国家住建部有关负责人，就武汉东湖通道建设事宜请住建部给予大力支持。武汉市汇报了东湖通道工程选址方案及方案比选情况，重点介绍了“桥-隧-隧-路”方案的主要特点及建设实施方案。
武汉市一位规划专家分析，所谓“桥-隧-隧-路”方案，很可能是将原来中段的全隧道方案改成两段隧道组合、中间以地面道路过渡的一种方案。因为过去也有一些专家提出，从保护东湖风景区的角度出发，东湖通道中段应尽可能采用隧道方式，因此“堤隧组合”不被这些专家看好。为了提高隧道运行安全性，也方便管理，就把全程隧道一分为二，两条隧道之间则以地面道路衔接。隧道接头处可建人工湖心岛，地面道路位于岛上。[2]
● 方案确定
几经修改，东湖隧道成为国内最长的穿湖隧道。方案最后确定为“桥—隧—隧—路”组合，与先期媒体披露的“桥—堤—隧—路”组合方案相比，基本上把路面露头的东西都改到地下去了，全封闭的湖(地)下隧道段从最初的2000多米增长至8282米。
全线拟采用“桥-隧-隧-路”组合形式建设，全长约10.6公里，宽60-70米，双向6车道。起于二环线红庙立交，于九女墩北侧进入隧道，隧道下穿郭郑湖北侧，过湖心岛，再下穿汤菱湖、沿湖路、郭郑湖南侧、梅园大门和磨山小区，穿过鲁磨路、访梅路与团山路路口后，起坡出地面，经过0.3公里地面段后，于团山以北进入隧道，下穿团山后，于喻家湖北路以北出隧道，然后以地面段与喻家山北路相接。
根据最新方案，将在沙滩浴场建地下停车场；在梅园附近建900多米的观景平台；在九女墩建湿地公园。这些工程都不占用东湖水域。
建设施工
工程内容东湖通道工程建设内容包括道路、桥梁、隧道、排水、照明、景观绿化、交通、隧道管理中心等。  工程按照城市主干道标准设计建设，为双向6车道。设计车速为主线60公里/小时，地面辅道40公里/小时，立交匝道30-40公里/小时。桥梁结构及隧道设计使用年限为100年。
东湖通道工程隧道段分东湖隧道段和团山隧道段两部分。隧道段长约8282米，其中东湖湖底隧道段全长7018米。工程完工后，驾车从二环线红庙立交到珞喻路光谷大道路口，用时不到15分钟。
东湖通道工程总投资75.7亿元，由中建三局以BT方式承建。武汉市长唐良智说，这条通道的建立对于缓解武昌地区交通拥堵将起到重大的促进作用。[3]　
施工方式建设部门介绍，东湖隧道将一次施工围堰建成，总长约7公里，施工范围55万平方米，将是武汉最大规模的工地。
因施工成本、东湖湖底淤泥地质条件等影响，东湖隧道不适宜采取类似于长江隧道和地铁隧道一样的“地老虎”盾构机施工。城建部门介绍，东湖通道工程将采用建围堰、明挖的方法施工，类似于水果湖通道施工方法。
根据公示，东湖通道中6公里多长的东湖隧道，位于湖底下方10-14米。为了降低投资，将采用围堰明挖法，即先在东湖中修筑围堰，再抽干围堰内的湖水，然后往下挖掘10-14米，接着浇筑隧道。浇筑好了后，回填泥土，并拆除围堰，回水还湖。　
环境影响从地图上看，东湖隧道的线路穿越了三湖：郭郑湖、汤菱湖和团湖。为何不设计一条直线走郭郑湖？建设部  门说，东湖隧道顺沿湖路走，可以减少对湖泊生态系统的惊扰。
目前，东湖隧道采用建围堰明挖法施工时，会对湖底生物产生割断，浮游动植物类生物锐减，底栖生物和水底有益的微生物群基本消失。但眼下这种“贴”着沿湖路左右游走，受影响的仅是湖边的湖汊，把对东湖大湖的影响降到了最小。
专家认为，隧道建成后2年之内，湖底被“切断”的微生物群和底栖生物就能自我修复。施工打围期间，郭郑湖与汤菱湖之间将架50米的栈桥，郭郑湖与团湖之间要埋6排管道，保证大湖的水还能正常交换。
工程亮点◆ 一是在东湖沙滩浴场建地下停车场，人们停车步行可欣赏湖景。
◆ 二是在梅园附近建900多平米的观景平台（即公示的东湖东路亲水平台）。
◆ 三是建九女墩湿地公园。　
通道安全隧道建成运行中，会存在一定风险。为解决这一问题，位于隧道中间位置的湖心岛可能设置匝道，万一隧道内出现紧急情况，车辆、人员可经匝道快速疏散到湖心岛。另外，隧道路面中间以隔离墙隔离，每隔一定距离会设置联络通道，当一侧道路发生意外，人们可从对向道路逃生。　
正式开工2012年10月27日，随着首根长达近5米的桩基打进东湖沙滩浴场水域，10余公里长的东湖通道工程正式动工。[4]
工程规划
借道、旅游各行其道
东湖通道建成后，现东湖风景区内的交通环境将彻底改善。届时，现有环湖路将只供公交、旅游车等车辆通  规划图行，去光谷方向车辆走湖底隧道，互不干扰。
全长10.6公里的东湖通道，以“桥―隧―隧―路”方案建设。其中，工程穿越东湖核心区，涉及筲箕湖、汤菱湖、郭郑湖和团湖四大湖，均以隧道形式建设，隧道段总长近8.3公里。
东湖通道将完善全市快速路网体系，提升滨江滨湖特色。
东湖景区内的环湖路多为双向两车道，却同时承担着景区旅游及众多赴光谷方向车辆的“借道”任务，交通压力极大。
东湖通道除了将改善景区内交通外，将成通往光谷的又一条江南交通“动脉”，加上眼下建成或在建的八一路延长线、长江大道、雄楚大街等道路，将进一步拉近光谷“进城”时空距离。
平均2公里一个出口
10公里的东湖通道，如何与地面对接？施工方表示，除了起点、终点路面段外，中途还设有3处出入口。
其中，沙滩浴场与梅园将加建双向匝道；同时，隧道过团山路路口后会起坡出地面，有0.3公里地面段。沙滩浴场匝道主要供消防等特殊车辆使用，一般不对社会车辆开放。在匝道或出入口附近，计划建设停车场，供车主停车游玩。与长江隧道类似，东湖通道内每隔250米将设人行逃生通道、750米设联络通道，一旦出现紧急情况，车辆、人员可经通道疏散。隧道设计高度4.5米，理论上可走公交、客车。[4]
环境保护
东湖通道施工和水果湖隧道类似，将采取围堰明挖方式，即钢板围成作业区，抽水清淤，完成施工后再重新覆盖泥土，拆除围堰。整个隧道段部分建于湖底1米深，对东湖环境影响最小。同时，作业区和东湖水系完全隔断，渣土、淤泥直接运出景区，不会有一铲土进东湖。[4]
重大意义
东湖通道的建设，将打破东湖对武昌路网的分割状态，完善该区域路网体系，并极大拉近光谷与武昌、汉口  交通示意图中心城区的距离，具有十分重要的作用。
东湖通道穿越东湖核心区，[1]直达光谷腹地，兼具环境、景观、文化功能，将显著优化武昌地区路网结构，加强中心城区与东湖高新区的联系，并为彻底分流东湖风景区内过境机动车交通创造条件，从而改善景区环境。同时，配合通道建设，在避免影响东湖景区现有景观的前提下，还将建成一批新景观节点，彰显“百湖之市”独特魅力。[1]
目前从光谷前往武昌、汉口中心城区的车辆，多经过珞喻路、武珞路。东湖通道建成后，从二环线红庙立交到珞喻路光谷大道路口，开车只需15分钟，车辆经东湖通道、二七长江大桥到汉口中心城区，或经东湖通道、欢乐大道到武昌徐东商圈，都十分快捷便利，将大大缓解珞喻路、武珞路的交通压力，也有利于改善东湖风景区内部道路沿湖路的交通秩序。
另外，由于东湖通道直接与二七长江大桥对接，届时，二七长江大桥的车流量有望大大提升，进一步为长江大桥、长江二桥减负，几座过江通道的车流量将渐趋均衡。
项目建成后将分流东湖生态风景旅游区的过境交通，有效缓解景区及周边的交通压力，对改善城市交通，保护东湖生态，提升景区环境，将东湖生态风景旅游区打造成为全国知名的生态湖泊型风景名胜区具有重大的意义。[5]
东湖通道串起了武昌和光谷，建成后将成为武昌直达光谷的快速路，为拥堵不堪的武珞路-珞喻路分忧解愁，交通作用堪比雄楚大街。[6]
各方关注
东湖通道正式开工，这是一项投资70多亿的大工程，又涉及在湖底施工，无论是重大性还是敏感性，都会引起市民特别关注。  官员不要说大话
第一位的应该是环境问题，会不会污染湖水？会不会导致水底生态发生不可逆转的改变？这两个问题上没有科学的、严格的保障，其他任何必要性都微不足道。本地各媒体的开工报道，重点强调了有关方面对这两个问题的解答。
水生态的问题，由专家解答，相对客观。承认施工会对湖底生物产生割断，但隧道不走直线而是贴着沿湖路走曲线，影响会降到最低。专家还认为，两年之后，湖底被切断的微生物群和底栖生物就能自我修复。
水污染的问题，由地产集团相关负责人回答，重点似在强调一种决心。该负责人先是介绍了施工方法，称采用的“围堰明挖法”技术成熟并且经济，不会对湖水产生污染。具体能保证到什么程度，各媒体报道的稍有出入，但无一不显得信誓旦旦，万无一失。有的说“零污染”，有的说“不让一铲土入湖”，更极端的，是说“绝不让一粒微尘入湖”。
东湖不会那么娇贵，一铲土一粒尘不会对水质有任何影响，如果没有大规模排污，东湖每天从自然吸纳的尘土，大概无法用铲和粒来计算，也不会让水质在这二三十年大幅度下滑。
或许有人会说，这只是表明一种态度，何必认真。但涉及到公共利益，官员（官企）的任何表态，都应当有理有据，且言出必践。也就是说，要对承诺负责。所以，比喻、夸张、绝对化的表态，都应当是大忌。认真起来，这种过头话就会漏洞百出，显得极不负责。试问，什么技术能做到这样万无一失，那么多工人施工，任谁一个失手，抖落一铲土进去，怎么交待？何况还要填一座人工岛，难道周边湖水不会出现暂时浑浊？
意大利的几名政府官员和科学家，因为预测地震时提供了不准确信息，面临法律制裁，在全世界引起震动。这至少提示我们，在官方信息和责任之间，有着强有力的联系，必须慎之又慎。在我们这里，这种绝对化信息和表态，可谓司空见惯，小官讲，大官也讲，个人讲，集体也讲，譬如近期绝不会发生地震，绝不让一个腐败分子漏网之类。事实是几乎没有绝对，而讲这种话的人，也不负任何责任，下次照讲。
我们的官员，不用参加电视辩论这样的展示，也不用面对公众字斟句酌的计较，格外不注意讲话方面的训练。严格说来，这不是言语艺术的问题，而是政府和官员信誉度和责任心的问题。[7]