标题：刘绍勇
简介
刘绍勇，1  刘绍勇959年生，河南省信阳市罗山县灵山镇人。中共党员。1975年被特招为空军飞行员，在中国十四航院(中国民航飞行学院)学习。1999年获天津财经学院国际贸易研究生学历，具有一级飞行员职称。
个人履历
1979年从中国航空飞行学院毕业后分配到太原机场工作。
1980年至1981年在中国人民解放军十八飞行大队二中队任飞行员。
1982年至1994年4月历任十八飞行大队中队长、副大队长、大队长。
1994年5月至1999年4月历任山西省民航局副局长、山西航空公司总经理、通用航空公司副总经理(期间1999年取得天津财经大学经济学硕士、后取得清华大学飞行系硕士)。
1999年5月至2000年7月任国家民航总局飞行安全司司长。
2000年8月至2002年9月任东航  刘绍勇漫画像部经理。
2002年10月至2004年7月任中国民航总局副局长，2004年8月任中国南方航空集团公司总经理；2004年11月29日任中国南方航空股份有限公司董事长；2008年12月任中国东方航空集团公司总经理，2009年8月兼集团公司党组副书记。第十一届全国人大代表。
2008年7月4日由南航董事长刘绍勇亲自驾驶的大陆首个两岸周末包机航班8时5分抵达台湾。
2008年12月12日上午南航召开临时干部大会，中组部宣布刘绍勇出任东航集团总裁。 2011年9月28日当选为中国民航首批特级飞行员。
人物评价
  刘绍勇执飞大陆两岸首班包机刘绍勇，这位有着一级飞行员职称的南航老总，曾经是蓝天上的叱咤人物；现在，作为新当选的第十一届全国人大代表，南航领航员刘绍勇将在参政议政的舞台上发挥更大的作用。
从1978年加入民航业，刘绍勇就与蓝天结下不解之缘。从1995年至1997年，他担任中国通用航空公司副总经理、中国民航山西省管理局副局长，1997年至1999年任中国东方航空公司山西分公司总经理，1999年至2000年任中国民用航空总局飞行标准司司长，2000年至2002年任中国东方航空股份有限公司总经理，2002年至2004年8月任中国民用航空总局副局长，2004年8月起任中国南方航空集团公司总经理，2004年11月29日起任中国南方航空（600029）董事长。
刘绍勇也带领南航走上了事业的高峰。2006年，南航的旅客运输量名列全球第九位，成为中国首家进入世界前十名的航空公司，预计2007年旅客运输量将达到5800万人次。
从东航再到南航，经历丰富的刘绍勇对于“民航重组”有着独到的见解。他认为，市场化的手段和政府监管部门的审批缺一不可。人们对他的见解非常感兴趣！ 2011年9月28日将被中国民航史铭记，这天，在与民航局大楼一街之隔的北京华侨宾馆，中国民航首批特级飞行员评选落下帷幕，刘绍勇、郑孝雍等七人当选为中国民航首批特级飞行员，显示了社会各界对民航发展、对数万名民航飞行员整体队伍素质不断提升的高度认同。
雄霸之魅
2008年12月12日， 刘绍勇说被任命为东航集团总经理。机长出身的刘绍勇，开始统帅这个国内目前最萎靡的航空巨头鏖战蓝天。
铁腕
  刘绍勇拒乘东航的旅客不在少数。抵制的理由在于“服务差”――频频延误、空乘冷脸相对、机上饮料品种是其他航的1/3。后来，东航接二连三地爆出“辞职门”、“返航门”，公众形象一落千丈，“连没坐过飞机的都劝身边人远离东航”。很多经常搭乘航班的旅客将东航拖进了黑名单。
马云就是这么做的。他曾有过好几次乘坐东航的“不爽”经历，最终忍无可忍，指示秘书“不准再订东航机票”。
刘绍勇面对的摊子之烂不仅如此。上任第一天，刘的办公桌上就摆放着一封律师催款函，还未及拆开，又迎来7位手执辞职报告的年轻飞行员。上任第一个星期，东航每日亏损额达4000万。
他这次任职东航应该算是“回家”：1997年至1999年，刘绍勇任中国东方航空公司山西分公司总经理，1999年至2000年，任中国民用航空总局飞行标准司司长之后，2000年至2002年，刘绍勇任中国东方航空股份有限公司总经理。
与白面书生的外表完全不同，刘绍勇性格兼具勇气、魄力和雷厉风行。到任首日，他即召集了9场重要会议，直至深夜。
坐在东航会议室里，刘绍勇环顾四周，说，“呦，都是熟人啊。”叙旧到此为止，熟人也不讲情面。在本应客套的任前党组通气会上，刘绍勇噼里啪啦直陈东航之痛：“这里现在充满生存危机、信心危机、信任危机。”在随后的高管会议中，刘又将东航的危机细化为：财务危机、员工危机、债权人危机、管理层危机、企业文化危机。
15天后，刘绍勇亲飞云南，解决由来已久的东航顽疾。2002年中国民航大重组，云南航空划归东航，随后矛盾频出，直至爆发大规模飞行员返航罢飞事件。云南是旅游大省，地处边陲，辖区内有多达12个民用机场，一直客源充足，昆明机场的承运旅客一度稳居国内前十。但是，由于云南航空长期的“不合作运动”，东航不但没得到好处，相反却付出了惨痛代价。
刘绍勇顶住压力，放飞云南航空，让其按独立法人运营，甚至可以恢复原来云南航的金孔雀L  东航集团总裁OGO，唯一的要求仅是“可以合并报表”。其后，刘亲自宣布东航与云南省国资委合资，以65：35的股份比例打造一个“东航云南股份有限公司”。
刘的决定被部分东航总部员工视作“低头、妥协、屈辱”。而独立分析人士则看好此举，认为这是减亏的一剂猛药，“东航理应在更重要的地方发挥作用”。
在春天召开的全国两会上，刘绍勇直接抛出“航空公司不要再为艺龙、携程打工”的狠话。东航每年售票系统的资金流有10个亿被分销商拿走，而以艺龙、携程为代表的大型呼叫中心平台模式，瓜分了机票销售蛋糕的20%。
  刘绍勇就任东航董事长若只会放狠话那就不是刘绍勇。今年5月，刘绍勇与马云会面，两个多小时的交谈后，刘绍勇的魄力与魅力征服了马云。10天后，东航在马云的行程单上“复航”。
11月24日，东航与阿里集团签署合作协议，双方最终敲定东航选择支付宝作为在线机票支付商，并在淘宝网高调开设了官方旗舰店。省去中间商后，航空公司可以无缝对接消费者，利润更高，机票也会更便宜，实现双赢。
东航之乱，首先在人。作为国有三大航空公司之一，东航的计划经济烙印明显，管理层“官化”现象严重，“不作为”和“乱作为”司空见惯。东航内部，副司局级以上的干部就有70人之多，不少干部根基深厚，关系盘根错节。
刘绍勇决定果断换将。这一年，他将超过半数的中层管理职位抛出，公开竞聘上岗，一概“唯业绩论”，并坚决杜绝管理层繁殖网络、集结党羽。这一招与他当年下狠心治理南航顽疾时“不录用任何管理者亲戚进入南航”等系列做法有着惊人的相似。
换将伊始，去年亏损高达16亿的东航武汉分公司今年一季度亏损劲减2亿，飞机日用率翻了一倍。“东航武汉”将被南航收入麾下的谣言不攻自破。
刘绍勇主政东航后，东航全员都按照老总的指示，将手表集体调快10分钟，形成了“东航时间”；每周工作6天，加班成为常态；高层出行带头选坐经济舱。更厉害的一招是：高管减薪幅度最高达到30%，普通员工则分文不动。从明年开始，任职超过6年的管理层干部要实现轮岗。
破冰
2009年中国民航的头桩大事，莫过于“新东航”的横空出世。
事实上，刘绍勇重返东航的消息一经放出，民航业界就将此解读为“东上合并（东航和上海航空）”的信号。这一信号的释放，在民航局、国资委和上海市看来，是“大势所趋”。
6年前，国家就确定了建立上海航空枢纽的规划。根据民航业的发展特点，大型机场若缺乏占据市场份额主导权的基地航空公司，难以建成枢纽。国内北京首都、广州新白云两大机场，国航和南航的占有率均逼近50%，而东航在上海尚不足40%。加之上海“一地两场”（浦东、虹桥）的特殊性，东航仅地服人员数量就远超国航、南航，成本高，收益差。
今年3月，国务院宣称到2020年上海将建成国际金融中心。作为重要环节，国际航运中心的建设刻不容缓。“东上恋”的姻缘最终到来。
作为新东航的掌门人，刘绍勇如此评价这次在中国民航业极具样本意义的重组：“过去是面上广度的重组，这次是点上深度的重组。”
商务旅客将会直接洞察到新东航的“联动效应”。在最繁忙的京沪快线上，原本东航从上午8点至晚间9点逢整点都有对飞航线，上航每天往返京沪也有9个班次。整合后，新东航可以做到逢整点、半点均有航班飞出，且达到一定等级的舱位段可任意签转。仅此一项，新东航的动作就让中国最大的两个航空市场为之一振。
刘绍勇更让业内吃惊的举动，是力推东航的“北上战略”。这一点显然是复制了其当年为南航崛起开下的一剂良方，如今南航已占据首都空域30%的客源。4年前，在刘绍勇的主导下，南航斥20亿巨资建立北京分公司，刘高调宣布到2010年将要占据北京市场份额的三分之一。而截止日期尚未到来，刘绍勇便又开始指挥东航机队抢滩北京。
2009年7月8日，刘绍勇西装笔挺地出现在人民大会堂，新闻发布会上他毫不掩饰自己的壮志雄心：“东航目前在北京的份额是13%，5年内要提高到20%。”
当然，刘绍勇的对手并不会示弱。深耕首都机场多年，牢牢占据T3宏大航站楼、拥有44%市场份额的“一哥”国航，正向国内排名第五的深航频频示好。由于深航曝出“李泽源腐败案”，国航副总裁已调任深航党委书记，珠三角的半壁江山将被收至国航麾下。而南航投放北京市场的A380超大客机，对撬动北京高端市场亦会效果明显。
刘绍勇这一次魄力很大。甫一开始，便调来了9架次A330宽体客机，直指高端市场。同时，刘还批准东航北京分公司正式执管飞机，并成立飞行部、客舱部。自此，北京分公司由保障功能升格为运营功能，它将成为东航在上海之外最大的基地公司。
7月8日那天，刘绍勇穿着深色西服，却无法深沉低调，他按捺不住，刚一开口就将积郁心底多时的气流悉数放出：“东航正式进北京了！”
刘的老朋友告诉本刊记者，刘绍勇心里还有一张底牌：上航旗下的中联航。中联航在支线运营上一枝独秀，牢牢占据着北京的南苑机场。中联航、南苑机场，都将是刘绍勇未来做大北京的独门武器，忽视不得。
“勇哥”
刘绍勇素来有铁腕的一面。
2004年8月，刘绍勇从中国民用航空总局副局长位置上调任中国南方航空集团公司总经理，2004年11月29日起任中国南方航空董事长。
5年前的南航还是一个高管严重腐败、理财巨亏丑闻频出、上市公司业绩大幅下滑、总亏损近18亿的“烂摊子”。刘绍勇花了两年不到便实现了扭亏为盈。从此，他在民航系统有了“救火队长”的绰号。
随后刘绍勇开创了中国民航的“南方时代”：南方航空成为国内航空公司中运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大、盈利情况最好的公司。仅爆发金融危机的去年，南航就实现旅客运输量5824万人次，位列亚洲第一、全球第四，是亚洲唯一进入世界航空客运前五强，国内唯一连续4年进入世界民航客运前十强的航空公司。
但是，见到刘绍勇的时候，你会打破之前关于“冷血”、“硬汉”、“俾斯麦”的所有想象。
今年整整50岁的他，生于河南信阳罗山县灵山镇，1975年被特招为空军飞行员，多年执飞各式飞机，号称能够驾驭从中国的初教六、运七，美国的B747，空客A340、A330，直至最新的A380。
刘绍勇性格有着鲜明的两面，多年的飞行员经历，使得这位如今的航空大鳄遇事冷静、克制和隐忍，面对喜乐哀愁沉稳淡定；另外一方面，刘绍勇个性鲜明、色彩浓烈、大开大阖，又经常流露出细腻温情。
绝大部分员工是欢迎和信任刘绍勇的。在南航的时候，不少飞行员和空乘都将常坐飞机的刘绍勇称为“勇哥”，这一称呼延续到了东航。官至副部级的刘亦没有太大的架子，即便是在自家的飞机上，他也会等待所有旅客都走下机舱后，才起身与机组告别。
2月3日，东航今年第一次临时股东大会。刘绍勇走进上海航友宾馆会议厅，他并没有如其他高管从侧面的贵宾通道进入，而是与大多数股东一样从大门绕向主席台，其目的就是与中小股东有近距离的接触。小股东蒋之康当时很想与刘交换名片，刘向其道歉：“确实没带。”不到一个星期，蒋便收到了刘寄来的信和名片。
他对于飞行员的爱护，也让不少预备辞职或跳槽的老员工不再忍心开口。在资金极其紧张的情况下，刘绍勇指示集团建立立体停车库解决飞行员停车问题，增设ATM方便夜航人员取款，从机关抽调专职人员成立服务中心，为“双飞家庭”服务，涵盖了送小孩上学、代缴各种费用，甚至看望老人等等。
“东航与国航、南航的差距不是一两年。但是，我们要对前景充满希望”。刘绍勇不止一次说道。
2010年，上海和东航将进入“世博时间”。持续半年的航运热度，能否再度助力东航，这是刘绍勇已经在思考的问题。[1]
详解东航三大焦点
重组：“1+1”先等于1，再大于2
刘绍勇说，去年以来，东航快速地开展了与上海航空公司的联合重组。重组的动力有二：第一，东航、上航遇到共同的难题，自身的发展都遇到瓶颈，都成了ST公司。第二，中央出台上海建设国际金融中心、航运中心建设的文件，“两个中心”建设必须要有强大的、以上海为基地的航空公司来支撑。 刘绍勇表示，“东上重组”有着十分鲜明的特点：首先，它们都是上市公司，东航是在内地、香港和美国三地上市，上航是在内地上市；其次，这是央企和地方企业的重组；第三，这是一次民航业的“点上深度重组”，不同于以往的“面上广度重组”。 “东上重组，能不能实现1+1>2，有人给我们出了一道数学题。我说，要解这道题，首先要实现1+1=1，实现文化融合才能形成价值创造。”刘绍勇说，东上重组有很鲜明的区域特色，彼此的上海文化很接近，大家心理上认识统一，工作上有共同习惯，这比以往的跨区域重组更好。 刘绍勇说，东航确确实实是从危机中走出来的。2008年的时候，东航遭受62亿元的航油期货损失，当年亏损138亿元。当时的情况是资不抵债、入不敷出，负债率超过115%，法律意义上已经破产，每天亏损4000万。“最可怕的是干部员工没有信心，社会上对东航不信任，存在生存、信任、信心三大危机。” 到今天，刘绍勇已到东航任职一年两个多月。他说，2009年以来，东航明确了枢纽港、品牌协同、成本控制、信息化、精细化等五大战略， 战胜了自身危机和国际金融危机的影响，实现盈利7.5亿元，减亏增盈145.5亿元，社会形象明显改变，员工面貌焕然一新。 刘绍勇说，东航目前正在深入推进内部改革。例如，去年东航引进了很多人才，包括引进澳大利亚籍的首席信息官；再如和淘宝网开展合作，利用网上平台销售机票。 今年春节，一位东航员工输错机票价格，导致售出20元的经济舱票、100元的头等舱票，损失30万元左右。刘绍勇说：“首先，我们承诺合同成立，不收回机票；其次，不但不开除、不批评员工，还要表扬他发现系统存在的问题；第三，扣发管理者奖金，因为你培训、监督不到位。”
高铁：做兄弟不做冤家
针对近年来高铁的迅猛发展，刘绍勇说：“航空和高铁不是冤家，陆空是很好的兄弟。地面城际交通、高铁交通能够为航空业打造全球交通网络形成有力支持，这在欧洲、日本都有现成案例。” 刘绍勇建议国家制定综合交通运输体系战略，对航空、铁路和高速公路进行统一规划，发挥各种交通工具的优势。统筹建设综合交通运输体系，可以有效减少土地、资金、人才等资源浪费。 对于高铁与航空业的竞争态势，刘绍勇分析认为，500公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；500到800公里是重大影响，高铁会拿走30%到40%的客流；800到1200公里会拿走15%到20%客流。 “但是，在大于1200公里以上的航线上，航空的优势相当明显，我们要充分发挥自己的长处。同时，我国旅客运输量每年增长15%到20%，这会在总量上有所弥补。还有，航空消费群体对坐飞机有偏好，他们喜欢更加舒适洁净的机场、机舱环境。”
国际化：4月底前宣布加入航空联盟
刘绍勇对记者说，2010年东航的国际战略有二：第一，加入国际航空联盟。“我们目前正在紧锣密鼓地进行，在4月底前会宣布。不管加入哪一个联盟，东航和其他的联盟都会有很好的协同关系。加入国际航空联盟就可以在家门口拥有全世界，通过联盟内互换资源，实现签转方便、航线连接，形成全球网络。”第二，继续引进战略投资者，特别是引进国际投资者。 刘绍勇对记者说，作为大型国有企业，东航要充分利用好“两种资源、两个市场”。“目前国内企业在国际航空市场中所占份额太小，中国76%的国际货运都由国外公司经营。过去东航主要经营国内航空，随着中国国际交往的不断增加，我们可以开辟大量海外航线。” 东航是上海世博会的全球合作伙伴，5架世博彩绘飞机美轮美奂。刘绍勇认为，世博会是东航国际化战略的重要契机。东航目前已经加密了对我国台湾地区及日本、韩国、新加坡、泰国等周边国家，以及纽约、洛杉矶、巴黎、法兰克福、伦敦、莫斯科等国际都市的航线。 “飞机是世博会的延伸，要让乘客一登上飞机就像已经进入世博园区。”刘绍勇说。[2]