标题：首堵
注释
“首堵”一词最初源于媒体描述北京首都多年来愈演愈烈的交通拥堵困局，之后与源于郑州遍地挖沟的“郑  沟”一道，被国内学者引申为经济学现象专用名词。
“首堵”，一个被强迫捏合的生涩词藻，一种长期滋生不绝的都市怪胎。整日里一条条蜿蜒不绝的车流如蚂蚁爬行般踟蹰在四通八达的城市道路上，高峰时段基本“崩溃”，下雨天气基本“瘫痪”，周而复始的“堵车”多年如一日地堵在出行人前头，更堵在全国人民的心头。“常常首堵，偶尔首都”据说是一个不被官方承认，却在北京市民中流传甚广的说法：常态下，北京交通的拥堵状况为这座城市赢得了“首堵”之名；非常态下（比如大型国事、外事、赛事活动举行之时），交通管制带来的一路畅通才让人们想起这座城市本是“首都”。[1]
困局
“首都首都，天天都堵。一天不堵，不叫首堵”这是网络流传的一句民谣。
据统计，北京城市干道平均车速比10年前降低约50%。在市区的主要路口中，严重阻塞的达60%，尤其是在上下班时段，北京的几大主干道似乎没有畅通无阻过。普通市民抱怨，每天花在路上的时间超过3个小时，堵车面前，人人平等。著名经济学家分析，北京1年堵车大概造成60亿元损失。于是，相关部门开始寻找造成交通拥挤的“堵源”。最初，有人说是“面的”太多，结果，北京的“面的”被扫进了历史的垃圾箱；接着，有人说是出租车过剩，结果，出租车的数量被严格限制；再往后，有人说是不守交通规则的行人难以计数，结果，针对行人的规范频频出台……然而，这真的就是“堵源”了吗？看着依然堵得一塌糊涂的北京交通，答案不言而喻。事实是，北京的道路建设速度远远落后于汽车的增长速度，而这之中还夹杂着道路设计不合理、交通管理不得法、公共交通不发达等一系列问题。
历史
据北京市公安交通管理局前副局长段里仁回忆，从上世纪80年代至今，北京出现了三次大规模交通拥堵。第一次发生在1984年国庆节前后，当时最突出的问题是路少，以至于连不足50万辆的机动车都应付不了。1996～1997年第二次，车辆急剧增加。此后北京交通堵与不堵的界限没有那么明晰，老百姓也渐渐习以为常，而现在出现的第三次有点让人难以忍受。 
不过这三次拥堵有所不同：第一次是早上出城难、进城易；第二次进出城差异不明显；第三次则倒过来，变成了进城难、出城易。
段里仁认为，交通是一项复杂的社会系统工程。堵车也不是今天在北京才有，国外在半个世纪前就出现了。上世纪五六十年代，西方国家小汽车数量高速增长，城市来不及适应，出现了交通堵塞。当时普遍采用多修路的方法，其他方面有所忽视。后来慢慢意识到交通拥堵需要全方位考量才能解决，必须加强城市规划、交通管理和人文环境的建设。
上世纪70年代后，交通拥堵逐渐由发展国家转移到发展中国家，和经济高速发展是一对孪生子。具体到北京汽车交通，也就是最近二三十年的事。有数据表明，上世纪30年代德国柏林路面上的汽车交通量，大致和90年代中期北京的情形相仿。北京在起点上比国外先进城市晚了六七十年。至于西方国家的城市公共交通，则早在19世纪末20世纪初就已发展起来。
中国城市的交通发展也没有经过“马车时代”，而是直接过渡到汽车时代。国外有很长一段时间使用马车作为交通工具，中国则是人力车多。两者导致的差异是，中国胡同多，国外小街多，而马车与汽车大小差不多，所以西方国家的城市规划、道路设计，由马车到汽车，是一种平稳过渡。而中国则是急剧过渡，所以现在要改造城市、修宽马路，城市道路建设显然滞后于汽车发展。
由于历史上的原因，北京作为一个建都已经850年的古都，有很强烈的“核心”情结。皇宫就是核心，所以交通就围绕皇城根、天安门，先是二环，把内城的交通分流出去，后来又修了三环，依次类推。有人称此为“摊大饼”，这导致北京周围的交通量大量集中到市区，一定程度上加剧了北京的交通拥堵。国外正好相反，比较重视放射路的建设，道路密度很高。[2]
误区
北京目前在城市交通建设和管理中也有误区。国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学教授杨晓光，首都规划建设委员会李康教授，国家计委综合运输研究所所长胡子祥等诸位专家在接受采访时都对此有所讨论。 
睡城：北京这些年在几条高速路沿线建设了回龙观、通州、北苑、亦庄、大兴黄村等边缘集团和卫星城镇，但大都以居住为主，其他方面很难满足，这种住宅，在西方称之为“睡城”。
在这样的居住中心和综合功能区内，相当一部分人的就业、购物、居住、教育、娱乐等问题本应能就地解决的，但现在却不行。居民们仍然需要长距离出行到市区，交通源反而大大增加。因此，建立多个城市副中心和城市综合功能区迫在眉睫。
公交：北京很早提出了“公交优先”的原则，也一直在发展公交线路。但是现在北京的公共交通体系严重滞后，供需不平衡。有的地方公交线网过于密集，有的地方到不了，没有形成长、中、短途合理衔接的公交换乘体系。为保证公交系统的高效性，应采取一系列优先措施减少交通拥堵的影响，像设立公交专用道、交叉路口公交先行、座位少站位多、站距加长等。北京交通委研究室向北京市政协提交了一份《北京交通问题对策研究》显示，北京地面公交车在2009年的平均运行速度是24.8公里/小时，只比在最拥堵的北京路段行驶略高。公交车行驶速度缓慢的原因主要是道路条件有限、缺乏公交专用道有力支持等，特别是公交专用道的施划困难。
从长计议，应该以轨道交通为主，分担40%的出行人群，公交再弥补30%，剩下的可以由小汽车来补充。而现在正好倒过来了。杨晓光认为，是否限制小汽车发展不是关键，而是要把公交线网合理化，以鼓励人们乘坐公共交通。
道路：北京这几年修的路并不少。但现在的道路配置是：主干道总长度大于次干道，次干道又大于支路。
在道路资源配置上，城际高速路、沟通城郊与城市的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活区道路应有恰当比例，可行车速从每小时120公里到10公里不等。而按北京现在的道路配置，如果干道发生事故、或者施工了，迂回的余地很少，必然出现堵塞。“在上海、北京、广州等大城市，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清导致行车错位的病根不除，增加再多的交警去排堵也不见效，结果只能是堵而不疏。”杨晓光说。
管理：交通管理体制也有问题。我国的城市交通管理部分沿袭了计划经济体制下，行业分割与部门分割、职能交叉重叠的管理模式。虽经历次改革，也只是个别职能在新旧机构间进行转移，没有从根本上解决原有体制的弊端。
生态
首都成“首堵”的原因：城市的生态已经被汽车毫不留情地破坏了。  截至2012年2月15日，北京登记机动车超过500万辆，达到501.7万辆，从400万到500万，北京用时两年。北京购车摇号限购政策，让500万辆的出现推迟了11个月。按照现行的限购政策，预计到2016年，北京市机动车将突破600万辆。新增车辆以加速度的疯狂，不顾一切挤进拥堵大军。公平地说，没有城市能对抗如此爆炸性的汽车增长。但北京在享受房地产和汽车工业带来的荣耀后，不得不独自消化它们带来的苦果。数据显示，新中国成立初期，北京的机动车保有量为2300辆；1978年约为7．7万辆；1997年2月达到第一个100万辆；达到第二个100万辆用了约6年时间；达到第三个100万辆用了约4年时间；达到第四个100万辆只用了2年7个月的时间；达到第五个100万辆用了2年2个月时间。
大自然的存在有一定的生态基础，而城市其实也有一定的生态规则。其中的一个根本，就是人的步行空间。不管经济如何发达、生活水平如何高，人是步行的动物。世界发达国家虽然都是汽车社会，但步行者的基本空间还是要优先保留的。否则，城市就不是人的城市了。以北京现有的交通设施，只要恢复人的生态，拥堵问题就能解决一半。办法很简单：在城市住宅区和商业区给行人划出基本的空间，任何车辆不得占用。所有自行车道，都不准机动车行驶。在保证了人的空间后，再考虑车的空间。这并不是什么脱离国情的高要求。这样的结果，是大量机动车在城区内无立锥之地，最终自然停止进城。不管经济如何发达、生活水平如何高，步行者的基本空间还是要优先保留的。北京的交通硬件早已是世界一流，只要把汽车赶出人行道和马路牙子，把住宅和商业小区的绿化、休闲空地保持好，设立一整套单行线体系把公路以最优方式组织起来，再结合地铁扩张，北京的拥堵问题就大致可以解决。[3-4]
解题
解决北京“首堵”，办法总比问题多。
2007年8月17日至8月20日，北京市实行机动车单双号出行的交通限行措施，以检测北京市的空气质量。在4天测试期间，北京每天停驶机动车130万辆左右，占北京市机动车总数的1/3多，市民普遍感觉道路畅通了许多，出行时间也比平时节省了不少。由此看来，困扰北京多年的交通拥堵问题，虽是顽症，却不是无药可医的“绝症”。这场“全城总动员”式的大试验充分地说明，解决北京的“首堵”痼疾，是大有希望的。
交通便捷、顺畅，是城市道路、城市管理现代化的重要标尺，也是市民生活质量的重要指标。对于饱受“堵车”之苦的千万北京市民来说，出行不便、道路拥堵严重地降低了北京的城市竞争力，极大地消减着市民的“幸福感”和“成就感”。从这个意义上说，探索改善空气质量、改善交通状况的新路径、新办法，探索提高城市管理水准的长效机制，解决千万北京市民最关心、最直接、最现实的出行难题，提高民众的生活水准。
对有上千万人口的“巨无霸”城市来说，进行一次涉及300万辆私家车的大试验，要有很大的魄力和勇气，要冒很大的风险。正因为这样，北京市的这次测试才慎之又慎,不仅报经国务院批准，还做了增加公交车等较为周密的准备；不仅广泛宣传这次试验的意义和方法，还“恳请”市民配合测试、充分地尊重民情民意。从这些宝贵的探索和尝试中，人们看到了北京市政府解决交通“顽症”的决心和信心，也体验到政府部门和市民之间的沟通和互动。从这个意义上说，北京市单双号出行的探索和尝试，是一个好的开始。[5]
网议
漠漠孤烟：城市规模过度发展，到头来出现的将不仅仅是大堵车等问题。
求真务实真汉子：城市发展不能只知道鼓励买车刺激消费，相应配套硬件必须完善。
国家匹夫：不要忘记中国是人多地少这个基本国情，大力发展高效廉价的公共交通才是根本。
北极的光：少开私家车，上下班都乘坐公交车，或公司的班车，较少对道路的压力，与此同时，也要改善道路，多建立交桥和地铁。千万别让堵车成了北京的另一个文化符号！
矛峰：现在的汽车不再是代步工具，而是成为炫耀身份与财富的代用品！拥堵不是一两年了，很多人还是愿意买车，宁愿堵也不乘坐公交。这样浮躁的心态，若想解决交通拥堵，不下猛药肯定不行！[6]
收费
2012年全国两会期间，一些委员提案建议“征收拥堵费”，以缓解城市交通拥堵。深圳交警有关负责人近日也表示，公共交通网络完善后将在中心城区收取拥堵费，引发公众热议。缴了养路费该不该再收交通拥堵费？开征拥堵费能缓解交通拥堵吗？……
拥堵费，该不该征收？
【焦点】面对城市拥堵问题，近年来不断传出征收拥堵费的声音。对此，专家学者众说纷纭，管理部门不置可否，一些市民深表忧虑。
【观点一】同济大学教授蔡建国委员：目前针对私家车的收费已有购置税、燃油税、车船税、过路费、过桥费、停车费等多项，而且不少税费包含了城市基建、交通管理等费用，再征收拥堵费缺乏合理合法的依据。收费很简单，但由此带来的负面影响太大，不少市民要骂人的。
【观点二】中国工程院院士钟南山代表：收取交通拥堵费是一种行政干预手段，长期来看，对于缓解交通拥堵应是有效的。此外，汽车尾气是造成PM2．5的最大元凶，收取拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。从这两个角度看，我赞成收交通拥堵费。
【观点三】北京大学第三附属医院院长陈仲强委员：需要首先搞清楚造成拥堵的主因是什么？是规划、建设问题还是管理问题。如果管理部门总是用收费来解决问题，不仅加重群众负担，也是一种缺乏智慧和能力的“懒政行为”。
【点评】：收费只能抑制部分刚性需求，难以解决整个系统的问题。征收拥堵费之所以备受质疑，除了缺乏法律依据和民意基础，更因为没有什么管理智慧可言。
收了费，就能管用吗？
【焦点】提出征收城市拥堵费者，主要理由是能够大大缓解交通拥堵。事实上有这么简单吗？
【观点一】南京大学教授高抒委员：征收拥堵费可能导致不公。有钱人对收费并不敏感，开征拥堵费势必导致豪华车大行其道，影响社会公平。对于大量公务车来说，不管拥堵费多高，最后为其埋单的依然是公共财政。这样看来，收费真正限制的可能只是部分普通车主。
【观点二】全国人大代表林繁：仅靠收取拥堵费不可能解决交通拥堵问题。但也要看到，通过收取拥堵费这一经济杠杆，可以引导车主的行为，缓解道路交通拥堵压力，也可以提高车主的交通意识。
【观点三】全国政协委员宋林飞：无论限号、限牌，还是涨停车费、收拥堵费，都只是调节出行结构，不能抑制出行总需求。当前，解决拥堵最紧迫的任务是进一步做好道路规划、公共交通等方面的基础性工作，而非加征拥堵费。征收“交通拥堵费”是治堵的最后一招，不宜草率使用。
【点评】从伦敦等城市的实践看，征收拥堵费会陷入一个怪圈：限行或收费——短暂缓解——需求猛增——供给不足——更多限行或收费。我们有我们的国情，收费不宜简单“与国际接轨”，解决拥堵问题要靠“综合治理”。
如果收，该具备什么条件？
【焦点】对于京沪等大都市而言，或许拥堵费迟早“不得不收”。如果征收拥堵费，一些关键环节不容忽视：在什么前提下征收？在多大范围内收？
【观点一】同济大学交通工程系主任杨晓光：当前国内征收拥堵费并非“最后的选择”，时机还远未成熟。不要光看到伦敦、新加坡、纽约等国外一些大城市收，那是因为人家的公共交通设施极为发达，加之老城街道狭窄，通过提高管理水平挖潜的空间已相当有限，才决定收拥堵费。反观国内不少大城市，基本交通网络尚不完善，交通管理、道路规划等方面都大有潜力可挖。为什么不在基础建设、管理升级上下工夫，反而老想着在收费上学国外城市？
【观点二】全国人大代表王生：如果征收拥堵费，一定要具体情况具体分析。例如，是大面积收取，还是在少数极端拥堵区域收取；是全天收取，还是分时段在拥堵高峰收取。行政管理部门不能搞“一言堂”，应该举行听证，广泛听取市民和专家的意见。征收全过程应该公开透明，让公众有据可查。同时不能“一收了之”，必须“专款专用”，用于缓解本地交通拥堵。
【观点三】北京市工商联副主席张杰庭委员：收取交通拥堵费肯定不能采用在路上设卡收费，要采取智能化征收模式，否则只能是“堵上加堵”，到时又该怎么办？
【记者点评】征收交通拥堵费，是缓解交通拥堵的“最后一张牌”，只能是“不得不出”，而不应该是“主动去出”。[7]