标题：香港轻铁
概述
轻铁系统于新界西北的屯门区及元朗区之间行走，总长度36.15公里。服务范围包括屯门及元朗两个区域。其中以屯门的路段最多，包括多个路轨的循环；元朗方面则有一条依青山公路及一条伸延往天水围的路轨；天水围则有两个围绕的路段。现时轻铁系统共有68个车站，当中有4个车站和西铁线连接。
由于路轨分支路多，并不是单纯的直线，轻铁的班次被设计成多组路线，方便乘客到达目的地。乘客必须登上正确路线的列车方能到达目的地，有时要转车方能到达，这跟巴士有点相似。轻铁现时共有11条路线，大部分车程都只需转一次车即可完成。
轻铁每日运作19小时，车队现有119辆轻铁列车[2]，每部可载客200余人。
轻铁亦被称为“快速电车”，这是由于一般无闭塞的轻铁系统，一般轻铁系统最高速度只有每小时40-50公里，而香港轻铁的最高时速达每小时70公里，属于比较高的（最高的美国，普遍90km/h）。
运营线路
505线：三圣至兆康  香港轻铁路线图
507线：屯门码头至田景
610线：屯门码头至元朗（中线）
614线：屯门码头至元朗（东线）
614P线：屯门码头至兆康（东线）
615线：屯门码头至元朗（西线）
615P线：屯门码头至兆康（西线）
705线：天水围循环线（逆时针）
706线：天水围循环线（顺时针）
751线：天逸至友爱
761P线：天逸至元朗
历史
兴建早于1970年代发展屯门新市镇的时候，香港政府便已预留空位以兴建铁路，但事实上政府当时还没有决定交予哪一间铁路公司负责营运。直至1982年，政府邀请拥有香港电车有限公司的九龙仓集团，建造及营运铁路系统。该公司最初表示有兴趣兴建这条铁路，并打算以双层电车、类似香港电车的形式行走，但最终表示无意建造这个系统，于是政府及后又邀请了当时刚成立的九广铁路公司建造铁路系统，该公司最终于1984年中，决定接纳，并作出研究。最终，九广铁路公司批出轻便铁路第一期系统合约予澳大利亚礼顿城市运输集团，轻便铁路系统便于1985年7月14日正式动工。
当时屯门区及元朗区已有巴士网络，当中约有10条路线跟计划中的铁路网络重叠。可是政府引入“轻铁专区”概念，最终使原来的营运商九龙巴士（九巴）放弃经营来往屯门区及元朗区之间的巴士路线（如59、61、62），以换取让九巴开办来往屯门、元朗至市区的多条巴士（如58X、59X、69X及67X）。此外，政府亦同时引入措施，分别限制九巴在专营范围内的上落客，及批准九铁公司营运可收费的接驳巴士（即现时的港铁巴士），于区内接载乘客前往轻铁车站，用以取代九巴及专线小巴的原有路线，从而在财政上支持轻便铁路的营运。
轻铁原本订于1988年8月8日通车，但由于在同年3月至7月25日期间轻铁试车时，发生18宗有人伤亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止试车，轻铁亦赶不上在8月8日通车。
通车初期轻铁系统（第1期）最终于1988年9月18日正式通车，通车时政府所制定有关于轻铁专区的法例亦正式生效。通车初期的多数路段均于屯门区，只有一条路段沿青山公路通往元朗。路线方面，只有3条路线于屯门区内行走，路线覆盖部分公共屋邨及私人屋苑。而九铁亦购置70辆电动列车，再于1991年增购30辆（其中10辆没有驾驶室，只可被前方有驾驶室的列车拖着走动，故又称拖卡），而再于1997年增购20辆（详见“使用车辆”一节）。1993年6月1日，政府取消部分限制，来往屯门至市区及元朗至市区的巴士路线增设区内的便宜分段收费，轻铁及区内巴士路线开始有限度的竞争 。轻铁专区的条款已在2006年10月完全终止（其原因乃由于九巴和城巴已于1988至2003年期间开设多个通往港岛和九龙区巴士线，但两巴均无意增设区内路线）
扩展计划
屯门支线（第二期发展路线）轻铁系统的第一次伸延的支线位于屯门的东北部及南部。令轻铁服务更多居民。
这是1986年香港轻铁系统扩展研究发表报告后，首批落实的支线。
3段支线分别连接：（屯门码头至友爱）、（友爱至三圣）及（市中心至屯门东北）。 
兴建的支线共有3段，总长5公里，共设有9个车站及1个总站。 
3段支线于1989年11月动工，1992年2月全线通车。 
屯门码头至友爱
连接屯门码头至安定邨，建于新填海的“老鼠洲”之上。 
设有4个车站（兆禧、屯门泳池、丰景园及兆麟）。 
友爱至三圣
连接疄近青山湾的三圣邨。 
设有1个总站（三圣总站）。 
市中心至屯门东北
从兆康伸延，经一条横跨屯门河的高架桥，沿青山公路向南前进，最终再经过一条高架桥，接回位于屯门市中心北面的路轨。 
设有5个车站（杯渡、何福堂、新墟、景峰及凤地）。 
1992年2月2日第二期所有新支线通车后，共有3条轻铁路线需要重新安排：
505线延长至三圣。 
506线改以友爱为终点站。 
507线延长至屯门码头。 
开设新路线614线，来往屯门码头至元朗（途经屯门南部及屯门东北新支线路段并取代611线）。 
接驳巴士559线取消。
天水围支线（第三期发展路线）第2次的兴建支线则位于天水围新市镇。天水围本来只是一片渔塘，但于1980年代起被开发为新市镇。由于人口增长，加上发展商长江实业在天水围发展大型私人屋苑嘉湖山庄，对交通需求亦随之增加。轻铁决定于青山公路主线塘坊村站附近的灰沙围，兴建一条新支线通往天水围。
兴建路线为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第一段及第二段。 
全长2.1公里。 
共有4个车站（坑尾村站、天耀站、乐湖站及天瑞站），连接区内的主要屋苑。 
天水围支线于1989年11月5日动工，1993年1月10日通车。 
除此之外，分别有2条新路线投入服务，包括来往元朗总站（721线，来往天瑞至元朗总站），及来往屯门的722线（天瑞至兆康，后来与612重组成720线）。
随后天水围迅速发展，轻铁进一步拓展天水围支线。
在天水围东北面的市中心，加建一条全长约800米的路轨。 
兴建路线为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第3段。 
设有1个车站（翠湖站）及1个总站（天水围总站） 
该支线于1993年3月动工，1995年3月26日通车，720及721线于同日延长至天水围总站。
天水围支线（第四期发展路线）这次是轻铁第三次扩展系统，同样位于天水围新市镇。并与“天水围预留区支线”同时动工兴建。
天水围第四期支线是扩展在第3期发展路线中尚未提供轻铁服务的地区兴建新支线。
兴建路线为1986年轻铁系统扩展报告中建议的天水围第四段。 
全长1.7公里。 
主要定线在天城路及天福路，连接天荣站及与天耀路交汇。 
共有3个车站（银座站、天湖站及天慈站）及1个西铁交汇站（天水围站），连接区内的主要屋苑。 
而天城路及天福路之交汇处为一段架空路轨，其余支线及车站皆建于地面。 
天水围预留区支线
在1990年代，天水围的发展一向都在天华路以南。到了接近2000年，便向天华路以北继续扩展，在建设的同时，同样地亦预留了位置给予轻铁系统的未来发展。2000年以后，天华路以北主要屋邨亦相继竣工并有市民入住。随着北部居民人口大幅增长。轻铁决定在预留空间兴建一条新支线。
全长2.7公里。 
共有6个车站（颂富站、天富站、天恒站、湿地公园站、天秀站及天悦站）及1个总站（天逸站）。 
其中天华路及天瑞路交汇处一段为架空路轨及一个架空车站。 
天水围第四期支线及天水围预留区支线同时在西铁通车前（2003年12月7日）通车。通车当天轻铁路线随即重组及改走新支线路段。
720线改为751线，并改经天水围、天荣、颂富等站，以天逸为天水围端总站。 
721线改为761线，并改经颂富、湿地公园、天悦等站，以天荣为天水围端总站。在繁忙时间亦加开短途线761P来往元朗及天逸。 
2003年12月17日，加开新路线701线天水围南循环线，从天水围站出发，以单向途经天慈、天荣、翠湖、天耀等站，最后返回天水围站。 
2004年4月9日，加开新路线706天水围循环线，以701线的相反方向行走，不同的是706线服务范围扩展至天水围北。 
2004年8月22日，加开新路线705天水围循环线，取代701线，服务范围扩展至天水围北。并加开短途线751P线，在繁忙时间来往天逸及天水围站。 
2006年10月9日，加强761P线为全日服务，取代761线。
退居转车地位对于屯门及元朗的居民而言，轻铁系统一直也是重要的交通工具。直至西铁线（当时称为西铁）于2003年12月20日通车后，其地位才有所变动。九铁公司把轻铁重新定位，使之成为于区内接驳西铁的交通工具。是次变动不单把路线重组，亦于天水围新市镇内再新增两段支线及11个车站，使天水围的轻铁网络形成两个环，自成一国。虽然这次变动相当大，可是九铁公司以未符合成本效益为理由，没有添置新车卡，使轻铁车队在繁忙时间“应接不暇”，受到天水围居民指摘。而不少其他地区的车厢都被调往天水围应付需求，有拖卡的列车减少，车厢更见供不应求及挤迫。
两铁合并2007年12月2日，九广铁路系统与香港地铁系统合并为港铁。轻铁所受的影响相对轻微，只有车站及车厢标志被更换，至于车费、转乘规则等暂时都维持不变，而附例则转为香港铁路（西北铁路）附例（英文：Mass Transit Railway (Northwest Railway) By-Laws）。虽然合并带来铁路车费减免，但轻铁系统并不包括在内，因而在区内受到居民指摘，而2008年9月28日提供的学生乘车优惠则例外。
  两铁合并前轻铁月台的售票机  两铁合并后轻铁月台的售票机  轻铁单程车票特色轻铁的最为人所知的特色是车站的开放式月台设计及分区收费，前者与港岛区电车系统相似，后者是全香港独有。
有别于设有出入闸机的各个铁路车站，轻铁的车站不设入闸机，大部分都只有月台，乘客可自由进出（付费方法请阅“收费方法”一节）。由于月台采用开放式设计，实际上乘客不用购买车票或确认八达通也可以上车。不过在没有有效车票的情况下乘搭轻铁是犯法的，为了防止乘客乘坐“霸王车”（即拒绝购买车票而搭车），港铁会随机在各车站或列车车厢派出客运助理，检查乘客是否持有有效车票。乘客需要出示有效的单程车票、八达通或西铁线全日通以供查阅。2003年九铁公司全数前线员工更换新制服之前，客运助理（查票员）的制服是蓝色的，正因制服的颜色又与卡通人物蓝精灵相似，所以当年很多屯门和元朗区的小朋友及铁路爱好者均称他们为“蓝精灵”。
轻铁系统于通车时被划分为5个收费区（2003年路线扩张后增加至6个），成为全香港首个引入分区收费概念的铁路系统。单程车费以起点及终点经过多少个收费区来计算，而1997年前，轻铁的4款月票也是以收费区来分类。（注：港铁提供的接驳巴士则没有分区收费，但为转乘轻铁的乘客提供转乘优惠。）
另外，曾有团体要求轻铁在月台上加装港铁的月台幕门及取消开放式月台设计，以提高月台上候车乘客的安全，但由于开放式月台难以加装幕门，相信这要求难以实现。
特色
  轻铁银座站—典型的开放式月台轻铁的最为人所知的特色是车站的开放式月台设计及分区收费，前者与港岛区电车系统相似，后者是全香港独有。
有别于设有出入闸机的各个铁路车站，轻铁的车站不设入闸机，大部分都只有月台，乘客可自由进出（付费方法请阅“收费方法”一节）。由于月台采用开放式设计，实际上乘客不用购买车票或确认八达通也可以上车。不过在没有有效车票的情况下乘搭轻铁是犯法的，为了防止乘客乘坐“霸王车”（即拒绝购买车票而搭车），港铁会随机在各车站或列车车厢派出客运助理，检查乘客是否持有有效车票。乘客需要出示有效的单程车票、八达通或西铁线全日通以供查阅。2003年九铁公司全数前线员工更换新制服之前，客运助理（查票员）的制服是蓝色的，正因制服的颜色又与卡通人物蓝精灵相似，所以当年很多屯门和元朗区的小朋友及铁路爱好者均称他们为“蓝精灵”。
轻铁系统于通车时被划分为5个收费区（2003年路线扩张后增加至6个），成为全香港首个引入分区收费概念的铁路系统。单程车费以起点及终点经过多少个收费区来计算，而1997年前，轻铁的4款月票也是以收费区来分类。（注：港铁提供的接驳巴士则没有分区收费，但为转乘轻铁的乘客提供转乘优惠。）
另外，曾有团体要求轻铁在月台上加装港铁的月台幕门及取消开放式月台设计，以提高月台上候车乘客的安全，但由于开放式月台难以加装幕门，相信这要求难以实现。
营运
收费方法乘客要在完成车程后再进行出闸确认）。轻铁设有客运助理负责突击抽查不同列车上的乘客，如乘客未能出示有效车票或已确认的八达通，会被罚款轻铁最高单程车票50倍（即港币290元，下同为港元），甚至可能遭受检控。
乘客使用同一张八达通从西铁线转乘轻铁或从轻铁转乘西铁线，只要轻铁部分的车费不超过3.9元，即可获豁免（如轻铁部分的车费高于3.9元，转乘优惠便会自动失效）；而持有推广车票西铁线全日通者，可以凭相关车票及登车证在有效期内无限次免费搭乘轻铁。
使用单程票的3至11岁的小童及65岁或以上的长者均可享有乘车优惠，车费大约为成人车费的一半。3岁以下的小童可免费乘车。
使用八达通的3至11岁的小童、12至25岁的学生及65岁或以上的长者均可享有乘车优惠，车费大约为成人车费的一半。3岁以下的小童可免费乘车。
单程票的收费以上车站与落车站之间所覆盖收费区数目计算，成人收费由4元至5.8元不等。
而八达通的收费则以上车站与落车站之间最短车程的车站数目计算，成人收费由3.7元至5.8元不等。
八达通  轻铁入站拍卡器八达通是香港的一种电子收费系统，八达通卡的卡片大小和信用卡相若，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。
港铁采用综合收费系统。乘客如乘搭超过一程车，多数情况下都只需付出车费最高的一程车资，其前后的各一程车都被视为接驳用途（需符合如车费上限及时间的限制），不另收费。八达通未通用前，部分优惠以派发及出示转车券提供，部分更无法做到。使用八达通之后，多数复杂的转车组合都能准确计算车资。
乘客必须于上车前于“入站”收费器（橙色外壳）确认，待亮起绿灯、显示“请上车”及发出有效声响方可登车；完成车程后必须将八达通卡于“出站”收费器（绿色外壳）确认，否则会自动扣除最高车资（在入站确认时已扣除），并不可赚取轻铁个人八达通积分及享有港铁或港铁巴士转乘优惠。
  轻铁出站拍卡器港铁免费转乘优惠：必须于指定轻铁站出站收费器确认后30分钟内再于指定港铁站入闸，或于指定港铁站出闸后30分钟内再于指定轻铁站入站收费器确认 
巴士免费转乘优惠：必须于建议轻铁站出站收费器确认后60分钟内再于巴士八达通收费器确认，或于巴士八达通收费器确认后60分钟内再于建议轻铁站入站收费器确认 
由轻铁转乘港铁巴士（A73或K73P除外）(或相反)，除建议转车站外，亦可于所途经的轻铁站免费转乘。 
注意事项： 
确认入站后5分钟内于同一车站出站确认将不会扣除车费，逾时者须扣除最低车资（成人3.7元，学生、小童及长者1.8元）； 
确认入站后5分钟后再于同一车站入站确认，会自动扣除最高车资（5.8元）； 
轻铁转乘港铁或港铁巴士时（或相反），若未将八达通卡作轻铁出站确认，会自动扣除最高车资（5.8元）及失去转乘优惠； 
完成轻铁车程后，乘搭港铁某些较3.9元为低的车程（例如：兆康漡门），可享有车费退回； 
完成轻铁车程后，若未将八达通卡作出站确认，却将八达通卡再入站确认，会自动扣除双倍最高车资（11.6元）； 
如转乘模式为轻铁或港铁巴士→港铁→轻铁或港铁巴士，全程不能超过120分钟； 
使用西铁线全月通的乘客，乘搭轻铁时亦必须按正常程序确认入站及出站，但该车程不会被扣除车资，亦不会有个人八达通积分； 
转乘优惠不可以与机场快线免费港铁接驳服务共用； 
使用“机场快线旅游票”（一程或两程机场快线单程车程及连续3天无限次乘搭港铁车程仍然有效期间）不会享有免费转乘优惠。 
轻铁个人八达通积分优惠
使用个人八达通卡乘搭轻铁每1角可享1分，每1元可享10分，如此类推。乘客于指定期限内乘搭满指定分数，可享以下优惠：
成人（12-64岁）：在6天内，乘搭轻铁票值满港币30元（300分），可享3元车费折扣优惠，在下一程乘搭轻铁时使用。 
小童（3-11岁）/长者（65岁或以上）：在6天内，乘搭轻铁票值满港币15元（150分），可享1.5元车费折扣优惠，在下一程乘搭轻铁时使用。 
注意事项： 
下列使用者没有此积分优惠： 
西铁线全月通持有人。 
附有“学生身份”之个人八达通卡。 
无登记个人资料之八达通卡。 
累积足够的积分有效期为开始累积日起计30天，乘客必须于30天内使用有关积分，否则积分会被取消，并只适用于轻铁车程，并以午夜12时正起计为一天； 
乘客由港铁巴士转乘轻铁，或由轻铁转乘港铁巴士，所获取积分以轻铁正价车资计算； 
乘客由轻铁转乘港铁，所获取积分以该程轻铁正价车资计算；若由港铁转乘轻铁，轻铁之免费车程将不获取积分； 
乘客完成轻铁车程后，请谨记于出站收费器上确认，否则会扣除轻铁最高车资及不可获取积分。
单程票单程票是一种纸制车票，于上车前先行购买。沿线各站月台均设有自动售票机，供乘客购买单程车票。
注：不论使用单程票或已确认之八达通卡，乘客只可作单一方向乘车，不可用作回程或在重复车站使用。（包括乘搭循环线时）
其他车票轻铁月票：1988年至1997年12月间九广轻铁推出之定期车票。在轻铁的客务中心发售，可在指定期限内无限次乘搭轻便铁路，后来发展到有星期票、季票。已经取消。
使用车辆70辆1988年澳大利亚Comeng轻铁列车，1988年投入服务（编号1001-1070，其中1004为“轻铁先锋”，1070为“史礼贤”，1013已退役）（第1期列车） 
  “史礼贤”，编号1070“史礼贤”，编号107030辆1992年日本川崎轻铁列车，1993年投入服务（编号1071-1090，另外1201-1210不设驾驶室的）（第2、2T期列车） 
20辆1997年澳大利亚Goninan轻铁列车，1997年投入服务（编号1091-1110）（第3期列车） 
澳大利亚COMENG列车及日本川崎列车于1997年至2000年间翻髹成新色彩（首辆翻髹电动列车编号是1044，1997年秋季完成翻髹；最后一辆是1028，2000年秋季完成翻髹），并于2002年至2003年间以电子路线显示器取代沿用了10年的胶布牌路线显示（第2版），车尾亦加装了电子路线显示器。
以上车辆并不固定在对应路线行驶，有时会有2辆电动列车连结成一起行驶（俗称“拖卡”），此时车尾都附有一块写有C字的牌子，以供后面列车的司机识别。拖卡时可载超过400人。
所有轻铁列车的速度限制在每小时80公里，一般营运速度在每小时30至50公里之间，只有少数距离较长的路段，如蓝地至洪水桥段，车速可接近每小时70公里。为提高舒适度，车厢大部分的坐位都面向车头，只有1988年COMENG列车部分靠近车门的坐位是倒头的。2004年，九铁公司决定把其中50个车厢的部分座椅移走，留出更多空间供乘客站立，工程于2006年完成。
2007年中，经运输署调查后，九铁公司同意增购22架新轻铁车厢（第4期列车）以应付九龙南线启用后的乘客量增长，并会在9月中开始进行投标。而新轻铁车厢预计在2010年初前陆续投入服务。在2007年11月，九广铁路公司正式批出22架新轻铁车厢（第4期列车）的合约予澳大利亚御莱特集团铁路服务公司（United Group）。
有关合约已经在2008年1月25日签妥。这22辆车辆，由澳大利亚御莱特集团铁路服务公司（United Group）负责车体总体设计，南京浦镇公司负责整车生产总装和调试。首辆车将于2009年5月交付，并于同年7月尾抵港，其余则在2009年11月之前交付完毕，合同总额在3亿元左右。
2008年7月8日，港铁公司发出新闻稿宣布计划斥资港币约9000万元为69部轻铁第1代列车进行现代化翻新工程。该工程将于2008年稍后展开，预计于2011年完成。车身及车厢设计将与第4期列车棌用相同设计。
路线重组风波
轻铁早在2003年中（即西铁通车前约半年），订出西铁通车后的路线重组计划，务求把乘搭轻铁来往屯门至元朗的乘客改乘西铁，并加强区内与西铁站的接驳。
原本计划的重组方案，原意是使屯门码头总站至青云站和杯渡站、何福堂站、景峰站一带的乘客，均可乘轻铁路线到屯门站再转乘西铁，及方便来往屯门及元朗的乘客到屯门站或兆康站转乘西铁。但屯门区议会则认为，重组后会令屯门东一带的乘客，连唯一直接前往市中心站、安定站、友爱站、屯门泳池站一带的614线因被永久停驶，而变成没有直接的途径该些地点而反对这个重组方案；再加上有部分屯门和元朗的居民已习惯搭乘轻铁来回屯门及元朗，即使西铁通车后也不愿意作多重转车，故此重组方案最后无疾而终。
虽然西铁通车后，614和615线的客量没有明显下降，但仍然把轻铁614和615线的一半班次，改为上述2条路线的区间车：614P和615P线（只服务屯门码头总站至兆康站），而将列车资源调到天水围区服务，之后列车不足的问题表露无遗，繁忙时段的614线要等至少10分钟才有一班列车。
安全
安全设施以列车为例，1988年澳大利亚Comeng列车不设车尾逃生门，有必要时只能推开部分车窗逃生，九铁公司在1992年日本川崎重工列车和1997年澳大利亚Goninan列车上加装了车尾逃生门，而且设有可接合的梯级，令乘客更容易经逃生门和连结器（当拖卡时）的梯级离开。所有列车都设有逃生车窗，那些车窗不设气窗，非法使用者最高可被罚款5000元及入狱6个月。
安全问题由于轻铁大部分的路段都设在路面，甚少架空路段，所以轻铁和行人经常出现“人车争路”的情况，尤其以元朗区最为严重。该区居民常称呼“元朗大马路”的青山公路元朗段，是轻铁最繁忙的路段之一，大部分{轻铁的长途线，如610、614、615及761P线等都经过该处，而且大厦商店林立，令行人路和轻铁过路处十分挤迫，当轻铁行经时，险象环生。
青山公路元朗段在未兴建轻铁之前是每边有3条行车线，轻铁令两边行车线收窄，“人车争路”的情况一直无法改善。
轻铁列车较笨重，而弯位的转向幅度大，当作转向时，就算是车速很低，车身都会作一定幅度的倾斜和大幅度的摇摆，令站立的乘客容易跌倒。
大型事故1988年7月25日，一辆轻铁列车（编号1032）在青山公路试车时，由于轻铁车长冲红灯，于田厦路平交道与一辆客货车相撞，造成客货车上一名8岁男童死亡；在此致命车祸前，轻铁已发生17宗交通意外，事故后轻铁被政府勒令停止试车，通车日期亦由当年原订的8月8日推迟至9月18日。 
1994年7月29日，一辆往屯门码头总站的507线列车（编号1013[2]），于上午10时在屯门兆禧苑侧，即湖景路与湖山路交界路口(该路口不可转右)与违规转右的空拖架货柜车相撞，轻铁列车车长被抛出车外死亡，另4名乘客受伤，而该辆列车因此报废，拆解作零件用途。 
1994年9月10日，一辆往屯门码头总站的614线列车（编号1059），和一辆往元朗总站的614线列车（编号1031），在屯门兆康站以北的青麟交汇处的平交道，与一辆满载乘客的冲红灯旅游巴士（车牌CE4635）相撞，旅游巴士司机和1名巴士乘客死亡，另45人受伤。 
1996年3月17日，一辆往屯门码头总站的615线列车（编号1017）在兆康站以北的青麟交汇处与货柜车相撞，货柜车司机死亡，列车则冲前40米全车出轨；1017事后被修复妥当。 
1997年6月21日，一辆往屯门码头总站的615线列车（编号1019）在兆康站前右转时与对面路轨往天水围（现天荣站）的720线列车（编号1035）迎头相撞，29人受伤。 
2002年12月18日，一辆往兆康站505线列车（编号1100）在驶入兆康站时前轮滑出路轨，导致轻铁由兆康站至洪水桥站的服务局部受阻。 
2004年9月10日，一辆往天逸的751线列车（编号1202），在天荣路右转往天瑞路时，一个车轮爆裂，导致后方转向架出轨，无人受伤。 
2008年10月30日，一辆往天逸站的751列车（编号1093），途至接近友爱路的灯口时，疑因有汽车冲红灯横过轻铁交汇处，751线列车紧急煞车，但尾随一辆往田景站的507线列车（编号1071）收掣不及，从后猛撞751线列车，27人受伤。 
2009年1月19日，一辆往天水围站的706线列车（编号1082），途至至天祥路交通交汇处时拦腰撞向违例右转的士，的士车身严重损毁扭曲，的士司机受伤被困，而轻铁车身轻微撞花，列车上25名乘客无受伤。
已搁置计划
  三圣总站预留位朗屏邨附近有明显的预留位置，包围朗屏邨的南、东及北面，但就没有接驳青山公路的途径。部分用地最终成为西铁线朗屏站的一部分，其他已改作休憩处及道路等。 
杯渡站以东曾拟建立一条短程支线，于杯渡站沿青山公路向东南行，连结至三圣站作总站。照估计，支线会包含“华都站”、“置乐站”以应付屯门置乐花园一带的人口发展。现时于杯渡站南面仍可见桥趸有一个向南行的预留作丁字型分岔口，但没有铺设路轨或电线；三圣站亦有一个预留空间原定作本支线之总站。最后，政府以该区人口仍不足以支持这条轻铁支线为理由，决定搁置兴建该支线。 
三圣站内亦有一个预留空间作日后轻铁兴建支线至黄金海岸、扫管笏一带的两段青山公路之用。路线会与青山公路一样，最后以扫管笏或荃湾作总站。所以，轻铁曾设计三圣站为一个规模与市中心站或屯门码头总站相约之大型转车站，成为屯门区的交通枢纽之一，政府最后亦以人口未足以兴建搁置。原定延至荃湾市区的方案已经由目前西铁线取代。 
景峰站以北原可兴建支线，沿青山公路侧连接至富泰邨。但由于需求不足，而接驳巴士可应付需要，故没有兴建。2007年1月香港岭南大学有意征用其中部分土地作教学及宿舍用途，轻铁方面已表示会放弃使用该土地。 
天水围新市镇东部已留有空位，可兴建经天慈路侧连接湿地公园站至天水围站的支线。但由于该地区尚未发展，支线亦未有消息。