标题：京张铁路
简介
  [1]京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭、河北的沙城、宣化至张家口。全长为201.2千米。1905年9月开工修建，于1909年建成通车,共修建两年整。是中国首条不使用外国人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府任命詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。 
京张铁路在1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（700万两白银）节省了200万两白银。  北京北站由詹天佑先生设计的旧站房这是中国人的一次飞跃。
在京张铁路的基础上，通过两次展筑而成京包铁路。中华民国建立后，当时的北洋政府于1921年5月1日又修建了张家口至绥远路段，更名为平绥铁路。1923年延伸到包头，改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。中华人民共和国成立后，广安门车站向北，自北京宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除，西直门站（北京北站）成为京包铁路始发终到客站。现在京包铁路沿线公里标还是以最初起始点北京丰台柳村0公里标开始计算，并未随着改动，实际正线缩短12公里。京张铁路人字形很独特。
由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差，1952年起另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。
1919年詹天佑病逝后，1922年青龙桥火车站矗立着詹天佑铜像，1987年，青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。2009年是京张铁路一百周年纪念，有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。
分段∶
  京张铁路京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻，而且坡度很大。
全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路，工程非常艰巨。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。
关沟段第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。
  詹天佑(右一)与京张铁路的同僚们合影1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。
建设历史
1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，  詹天佑(车前右三)京张铁路修成时合影詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑把京张铁路全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，康庄到张家口为第三段。京张铁路在1905年9月4日开工，12月12日开始铺轨。1906年9月30日第一段工程全部通车。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火车通到下花园。经过四年建设后，1909年8月11日建成，10月2日通车。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）。总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一，可谓花钱少，质量好，完工快。在事实面前，外国人也不能不折服。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣。  京张铁路平面图修建京张铁路时，詹天佑有多项创举。青龙桥段铁路穿越军都山，南口和八达岭的高度相差180丈，坡度极大，在22千米线路区段内用折返方法，设计、修建了著名的青龙桥车站“人”字形铁路轨道。引进国外大马力机车，并使用双机牵引，解决了运输动力问题。开凿1,092米长的八达岭隧道，曾经有诸多外国专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。在詹天佑的策划指挥下，八达岭隧道采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面；使用TNT爆破等措施，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。
另外京张铁路的比较重大的工程还有200米长的钢架结构的怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥；下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护。詹天佑制定统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。
修建经过
1905年，清光绪三十一年，依靠关内外铁路盈余修建的京张铁路，在杰出的铁道工程专家詹天佑的指挥下，在北京丰台铺下了第一段钢轨，自此由南向北展开。
1909年，京张铁路提前两年完工，工程费用比预算节约了35万两白银。在列强争霸、路权外沦的旧时代，它的建成通车是“中国人民的光荣”(周恩来题词)，由此它成了一条标志着中国人“自主创新”精神的“争气路”。
1916年京张铁路延伸至绥远(今呼和浩特)，随即改称京绥铁路。
1923年，通车到包头，全线改称京包铁路。从此京张铁路作为中国铁路运输的重要一线，汇入中国铁路运输强劲的脉动。
1955年6月丰沙铁路修通，11月正式开办运营。从此丰沙线成为运输主流线，关沟段改为以旅客列车为主。
重要性
张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。
路况
  京张铁路建成典礼从北京至张家口的铁路，现为京包线的京张段。京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。1905年10月2日动工，1909年10月2日通车。实际建造时为丰台至张家口, 全长约200公里，始发站为丰台，与原有的京奉铁路（京师至奉天，今北京至沈阳）接轨。 
张家口在居庸关外，地当京师（北京）西北，自古在军事上和商业上均是中国北疆的重镇。清朝时，排除了英、俄两国的重重阻挠，决定由詹天佑任总工程师，一切建造及管理完全由中国人掌握。在技术方面，对关沟段采取了一系列创造性的措施，如：①利用青龙桥东沟的天然地形，采用之字形展线（见铁路定线技术），并结合用 33.33‰的坡度（见图）；②用马莱(Mallet)复式机车（0-6-6-0），该机车较轻便（重仅136吨）、灵活（可以通过很小的曲线半径，见铁路线路平面）；③关沟段共有4个隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法，加速成峒的速度；④大量采用混凝土拱桥，就地取材，节省工费。因此，在较短时间内，用最低的费用，顺利地完成了全线兴建任务。 京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。在选线、设计方面，詹天佑不是单纯采取提高线路标准，增大工程量的办法，而是着眼于顺从自然,工、机配合的先进的选线设计基本原则（见铁路选线），一方面顺从展线定坡，另一方面借重机车，以补不足，使京张铁路成为在当时情况下经济合理的铁路线。
相关故事
詹天佑的发明这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。意想不到的代价  孙中山视察京张铁路京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。孙中山的赞赏1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。
历史意义
  詹天佑京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。 
京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。 
由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。
京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。
1909年，京张铁路举行了通车典礼仪式，在昌平南口火车站，有上万的中外嘉宾到场参加庆典。在众人的欢呼和庆贺声中，詹天佑也发表了演说，他高度评价铁路工人的贡献：“非有体力魄力，心灵手敏之人，莫克竣工。”京张铁路的建成，不仅为詹天佑在世界上赢得了声誉，更重要的是为整个中国铁路工程技术界在世界上赢得了地位。
第一条路
1909年9月24日，中国设计的第一条铁路--京张铁路通车。
1905年4月，詹天佑被任命为京张铁路建筑总工程师。京张铁路全长200多公里，其路段多处于崇山峻岭之中，而居庸关、八达岭一段尽是悬崖峭壁，詹天佑为克服地形与展线的困难。设计了“人”字形路线，使沿途线路坡变不超过3.3%，又避免过多地开挖隧道。
1905年8月正式开工，12月开始铺轨，1909年7月4日完成了全线铺轨工程，1909年9月24日全线通车。
这是中国人设计和建筑的第一条铁路。
詹天佑
詹天佑 (1861-1919)，享年58岁，号眷诚，字达朝，广东南海人，原籍安徽婺源（今属江西），汉族。他是是中国清末、近代铁路工程专家，也是中国最早的一位杰出的爱国工程师，负责修建了“京张铁路”等工程，有“中国铁路之父”之称。他也是洋务运动第一批留美的学生。
后人评述
反映人才观  张家口南站竖立着詹天佑雕像2009年是京张铁路建成通车100周年。提到晚清政府，人们一直以来的印象和看法是腐败无能，卖国求荣，好像一无是处，不过京张铁路是个例外。在修建京张铁路这件事上，却不失一些有价值的东西值得借鉴，那就是晚清政府在修建京张铁路上所体现出的难能可贵的人才观。一是鼓励人才干大事，支持人才干成事；二是论功行赏，助才成长；三是不拘一地用人，天马行空展才；孙中山先生就讲“人能尽其才则百事兴。”晚清政府能够修建京张铁路，离不开詹天佑这个关键性人才，甚至也不能缺少像袁世凯这样的荐才、助才的功臣。而詹天佑的杰出贡献，不止是主持设计和修建了京张铁路，更重要的是在修建铁路的过程中培养和造就了一大批这方面急需的爱国的专业工程技术人才。 京张铁路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景，京张铁路建成通车着实是大长了“中国人的志气”。举国立志晚清政府决定自修京张铁路，确实也是事出无奈。基于京张贸易发展的需要，本国商人提议修建京张铁路；基于加强与（外）蒙古联系的政治上考虑，晚清政府同意修建京张铁路。可消息一出，晚清政府的两个洋主子英国和俄国为控制这一段路权争得不可开交，没办法只好三家协议，除非中国人自修京张铁路。这个协议，其实是英俄的如意算盘，要看中国人的笑话，他们认定中国人没有能力自修京张铁路，最后肯定还得回来乞求他们帮助。晚清政府对两个洋主子时一个也得罪不起，不得不硬着头皮“举国立志”，好在还有铁路大臣袁世凯为其坚定信心、力主自修而不用一个洋工，同时更重要的是保举了爱国志士詹天佑担此大任。矢志不移在那个时代中国人自修一条京张铁路，困难是不难想象的。来自路况、资金、技术、人才等诸多方面的掣肘自不言说，詹天佑以“不让欧美以前驱，岂偕扶桑而并驱”为己任，矢志不移，在修建京张铁路过程中表现出了最可宝贵的“三不怕”精神，即不怕困难，不怕牺牲，不怕失败，义无反顾，全力以赴，愈挫愈勇，自强不息。众志成城修建京张铁路是国之大事，不止靠詹天佑一个人，还要靠他带领这个团队；甚至也不止靠詹天佑带领的团队，还要靠举国上下的精诚团结、众志成城。在这方面，詹天佑是当之无愧的楷模。虚怀远志现在看来，中国人自修京张铁路，不是跟洋人争一口气的权宜之计，而确实是关乎国运民生和长远发展的百年大计。修成京张铁路的价值远不及由此历练和带出一支出色的筑路人才大军的意义更博大而深远。在修建京张铁路过程中在他身边汇聚了一大批爱国敬业各有所长的铁路工程技术专家，充当他的左膀右臂，为他献计献策，这些人在后来国家的建设中又发挥了中流砥柱的作用。
现代发展
2009年，在京张铁路百年之际，作为重要的工业遗址，京张铁路将以整体形象申报文物保护单位。奥运会前已开行的S2线(主打旅游观光)，将成为京张铁路八达岭段的主要“使命”。S2观光线据青龙桥站站长杨存信介绍，现在京张铁路八达岭段，除了一天数对S2线列车外，只有两对呼和浩特至通辽、满洲里方向的慢车。未来，百年京张老线八达岭段将主要开行S2线。作为市郊城市铁路的先驱，北京北至延庆的S2线正式开行，每日数趟，列车是改造后的“和谐号”动车组，主打旅游观光，车厢宽大舒适、车窗也为了观景需要改造过。  原生态博物馆首都博物馆文物征集部工作人员介绍，目前，京张铁路沿线已有部分遗存申报了文物保护单位，但是一直没有从整体角度进行申报。2009年5月，首都博物馆在延庆县八达岭镇青龙桥车站举办了“工业遗产———京张铁路青龙桥车站”展览。并且联合京张铁路沿线各区县文委，共同进行申报工作。 
首博文物征集部负责人还曾建议，在京张铁路沿线选择合适的地段，建造一座原生态的博物馆，让人们感受中国铁路百年来的历史变迁。姊妹路京张铁路的“姊妹铁路”——京张城际铁路于2009年8月11日京张铁路百岁生日这一天开工修建。“如果说京张铁路的修建催生了张家口近代产业的形成，那京张城际铁路的建设则必将进一步拉近张家口与北京的距离。”业内人士表示。 
京张城际铁路设计时速最高350公里，张家口距北京不足200公里。这条铁路建成后，进京仅需40分钟，张家口将正式纳入北京“一小时经济圈”。而目前从张家口乘火车去北京最快也要3个小时，慢车则需5个小时。知情人士透露，对接北京仅仅是张家口为重振昔日雄风迈出的第一步。张家口市决策层正在思考这样的问题：按照“大节点、大枢纽、大物流”的思路，将张家口打造成“首都西北中心城”，再现其当年在“北方丝绸之路”上的繁荣。《京张路工撮影》用摄影艺术完美记录铁路工程
京张铁路是中国第一条完全依靠自己力量设计、施工、管理的铁路，在中国铁路发展史上具有极其重要的地位。《京张路工撮影》（“撮”音为cuo，以下简称《撮影》）作为一部影集，记录了京张干支线的建设过程，包括桥隧、车站、水塔、机辆以及通车典礼等情景，真实地反映了当时的工程状况。而以摄影这种方式对铁路工程进行记录，更是开创了历史先河，堪为典范。  《京张路工撮影》简本封面《撮影》分为全本和简本两个版本。全本共有上下两卷，封面为红色绒布面，正中央镶嵌铜制标牌，分别刻有“京张路工撮影上卷”和“京张路工撮影下卷”字样。上卷有照片92张，下卷有照片91张，共计183张。照片长26.5厘米，宽20.5厘米。从卷首起依次有邮传部官员、詹天佑先生及其他工程技术人员的人像，然后是工程技术人员在验道专车前的合影以及阜成门外工程局的照片。随后从京张铁路起点柳村60号桥开始，向北依次记录整个京张铁路工程，之后是机车车辆、支线以及通车典礼的照片。除全本之外，《撮影》还有简本共一册，外观与全本基本一致，只是铜牌上的书名为“京张路工撮影”六个字，内含从全本中精选照片56张。与全本相比，简本以干线工程照片为主，其中关沟段占了18张，而机车车辆、支线以及通车典礼的内容相对较少。 
《撮影》中的照片均由当时著名摄影师谭锦堂拍摄，其摄影水平高超，作品从美学角度上讲具有很高的艺术价值——画面清晰，构图讲究，取景位置也经过精心挑选。特别用了较大篇幅展示了南口到八达岭关沟一带的铁路风貌，画面中古老的万里长城与京张铁路交相呼应，东西方文明的交汇碰撞得到了完美体现，令人感到震撼。为了降低列车爬坡的难度，詹天佑先生在青龙桥附近采用了著名的“人”字形铁路，《撮影》中的“青龙桥车站西上下火车同时开行由南望景”这张照片，展示两列火车沿“人”字形铁路分别上下山的壮观场景，线路坡度之大令人惊叹，该照片日后被多方广泛使用，最值得称道的是，民国时期交通银行发行的50元纸币采用的就是这个图案，可谓是京张铁路的一张名片，具有极高的历史和艺术价值。  五桂头南洞口标志先进的图像数字化处理技术，给我们提供了一个不断挖掘这些照片内涵的新手段。数字化扫描后可以对照片进行各种类型的处理操作，以便更好地了解当时的很多细节。对青龙桥站房正面照片进行放大后，可以清楚地看出当时站舍的站匾、百叶窗、女儿墙以及灯座的构造，透过车站拱门还能依稀看出站房内男女分开的候车室，这些对于日后修缮和保护站舍起了至关重要的作用。而将“青龙桥停车场由西南遥望景”这张照片进行放大后，更是可以看出很多值得探究的细节——照片正中位置，工人们正在搭梯修筑铁路护坡，每个工人的动作都被十分清楚地记录下来，据此可以推断出当时采用的工艺方法，而这座铁路护坡至今仍屹立在古老的长城脚下；在照片右侧，可以看到用“苏州码子”书写的桥梁标，上面标记“〣〩”，表示该桥为第39号桥，具有鲜明的时代特点，时至今日这座桥也依然在用，桥栏杆与这张照片中的完全一致；而进站位置的立杆，应该是当时京张铁路广泛使用的信号设备，在其他照片中也有体现。综合这些，可以了解当时青龙桥站配线、道岔布设、信号设备以及机车转盘等情况。用这种方法分析《撮影》中的其他照片，能够让我们更好地了解和分析当时京张铁路所采用的各种技术。  青龙桥西南遥望景目前，《撮影》全本在国家图书馆、北京市档案馆、詹天佑纪念馆、中国建筑图书馆等处都有馆藏，也曾经有过拍卖的记录。而简本只在首都图书馆看到过，并可以提供给公众阅览，为大家提供了一个近距离了解京张铁路的途径。（原载2012年2月13日《人民铁道》报B4版，作者：张辉）
建设资金
早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，当时清廷未许。1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。本年九月，又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。自此，再无人提及京张铁路商办。
此时，朝廷中开始出现官办的呼声。当时正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡熵棻提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。
按照袁世凯的计划，最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两，拨付四年，另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请，办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转。但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。
1905年7月7日即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）。随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。[2]