标题：海上船舶碰撞
简介
  海上船舶碰撞船舶在水上航行时所发生的船同船之间或者船同各种固定物体或浮动物体之间的碰撞，这种碰撞能导致重大的人身伤亡与财产损失，从而发生损害赔偿的法律关系。侵权行为的损害赔偿在民法中是有专门规定的。由于海上运输具有其特殊性，各国一般都在海商法中对于船舶碰撞另有特别的规定。但海商法所适用的，仅是船舶与船舶之间在海上或者在与海相通的江河水域（包括港内水道和人工湖）上的碰撞事故。
船舶在公海上航行，国际上公认的原则是管辖权属于船旗国。但对于碰撞案件，各国对管辖权的规定很不一致。因此，在不同国籍的船舶之间发生的碰撞，如果碰撞又发生在公海上，那末就会引起哪些国家的法院有权审理以及适用什么法律的问题。由于各个国家的法律不同，同一案件如果在不同国家诉讼，结果有时会差别悬殊。为了谋求在船舶航行规则、碰撞责任以及管辖权等方面的法律规定的国际统一，自19世纪末以来，国际间陆续订立了下列一些有关船舶碰撞的公约：
避碰规则
它是船舶在海上航行的交通规则，也是确定船舶在航行中有无过失的根据。在航海者之间，历来存在着一些公认的航行习惯以避免船舶相遇时发生碰撞。随着海上运输的迅速发展，1889年由美国政府发起在华盛顿举行的第一次国际航海会议上通过了第一个《国际海上避碰规则》，自1897年起生效。接着在1910年的布鲁塞尔航海会议上，又对这一规则作了一些修改。1910年修改后的《避碰规则》一直有效至1953年12月，后为1948年伦敦国际海上人命安全会议上通过的《避碰规则》所代替。
50年代以后，装备雷达的船舶增多。为了适应这一发展，1960年政府间海事协商组织在伦敦召开的国际海上人命安全会议上修改了1948年的规则并增加了一个《关于运用雷达观测资料协助海上避碰的建议》的附件，于1965年生效。1972年10月政府间海事协商组织伦敦会议对1960年规则进行修订，通过了1972年《避碰规则》，于1977年7月15日生效。
《国际海上避碰规则》（1972） 共分5章，38条，及3个附录：第1章“总则”，说明规则的适用范围及名词定义；第2章“驾驶和航行规则”，主要内容是规定船舶在任何能见度情况下，在互见中以及在能见度不良时的行动规则；第3章“号灯和号型”，规定船舶在各种状态下应显示的号灯和号型；第 4章“声响和灯光信号”，规定船舶在不同情况下应用不同的声号与信号。第5章“豁免”，对规则生效前建造的船舶可以免除一些该规则对号灯等规定的要求。
中华人民共和国在1957年12月和1957年 6月分别承认1948年规则和1960年规则，但作了非机动船不受约束的保留。1980年加入了1972年《国际海上避碰规则公约》，自1980年4月1日起实施这一公约的附件1972年《国际海上避碰规则》，同时废止1960年规则。
碰撞公约
1910年在布鲁塞尔签订了《统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》，许多国家已经采用，作为处理船舶碰撞损害赔偿责任的法律依据。这一公约共17条，与1条附加条款，主要内容有：
损害赔偿责任
确定：①碰撞出于意外与不可抗力或者碰撞原因不明，损害由受害者自行承担；②碰撞出于一方船舶的过失，有过失的船舶负损害赔偿责任；③碰撞由两艘或两艘以上的船舶的过失所造成时，各船按其所犯过失程度比例分担赔偿责任；无法确定各船过失程度时，则平均分担；④对于人身伤亡的损害赔偿，各过失船舶负连带赔偿责任。
相碰船舶在不致对本船及船上人员造成严重危险情况下，必须救助另船及船上人员；公约并要求缔约国国内立法防止违反这一规定，明确救助责任（见海上救助）。
中国截至1982年底没有加入这一公约，但在处理船舶碰撞案件时所采用的按过失程度比例分担责任的原则，与公约的规定一致。
管辖权公约
1952年5月10日在布鲁塞尔举行的第9次海商法会议上签订了《船舶碰撞中民事管辖权方面若干规则的国际公约》以及《统一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管辖权方面若干规则的国际公约》。前者规定有民事管辖权的法院为：①被告所在地法院或营业所在地法院；②准许诉讼保全或提供保证所在地法院；③碰撞地法院；④由原告选定的上述法院之一。后者规定：发生碰撞或其他航行事故时，刑事或纪律案件只能向船旗国的司法或行政当局提出，但这种规定不适用于在港口或内河发生的碰撞或其他航行事故。另外，缔约国在加入时可保留对其该国领水内发生事件采取措施的权利。
责任限制公约
由于各国采用的船舶所有人责任限制的计算方法不同，碰撞案件发生后，船舶所有人的最高损害赔偿金额就会因国家不同而相差悬殊。为了求得各国在船舶所有人限制责任方面法律的国际统一，1924年在布鲁塞尔通过了《统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，但批准这一公约的国家不多。1957年在布鲁塞尔举行的海商法外交会议上又通过了《船舶所有人责任限制国际公约》。这一公约规定船舶所有人限制其赔偿责任的金额为：对财产赔偿请求，按船舶登记吨计算，每吨赔偿总额为1000金法郎；对人身伤害赔偿请求，每吨赔偿总额为3100金法郎；如同时发生财产损害和人身伤害则赔偿总额亦为3100金法郎，但先以其中的2100金法郎赔偿人身伤害，其余的1000金法郎赔偿财产损害以及人身伤害的赔偿不足部分。这个公约虽为许多国家所接受，但在通货膨胀、物价高涨的情况下，限制责任的金额已不能保障受害人的利益。于是，政府间海事协商组织又在1976年11月伦敦会议上通过了《海事索赔责任限制公约》。与1957年公约相比，其责任限额已大大提高，用特别提款权（见国际货币法）作为计算单位及按1969年《船舶吨位丈量国际公约》计算的总吨位作为标准。由于公约规定在不同的吨位范围内订有不同的限额，因此比较复杂。这个公约尚未生效。
中国没有加入该公约。根据1959年中华人民共和国交通部颁布的《交通部关于海损赔偿的几项规定》中的第 4条规定，船舶所有人对财产损害的最高赔偿责任为，以船舶价值、运费和开航以后船舶受损未经修复所应得的赔偿为限；对于人身伤亡，负无限赔偿责任。
海上船舶碰撞事故原因
1.不良习惯从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则； 从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。2.犹豫经验不足而犹豫。我们有的驾驶员虽然书本知识比较丰富，就是缺乏经验。在海上航行值班遇到来船可能需要避让操作时，心马上就提起来了。在驾驶台满世界的来回走，望远镜频繁的拿起放下，自己嘀嘀咕咕不停等。实际上因不知道该采取什么措施好，反映出极其犹豫不定的内心。
担心议论而犹豫。缺少自信就担心人家议论，而
且很在意别人对自己怎么看。在船上做过的人都清楚，议论、评头论足是常有的事，对驾驶员水平的评论更多了,而且大多集中在避碰操作上。比如： 人家用自动舵向左让几度就过去了，你怎么这么远就开始让船，整我操了十几分钟舵。因此总想在避碰操作中掌握好最佳节点，但往往事与愿违。从一开始发现本船是让路船的来船时，心中就在盘算如何让、什么时间让最好，一直拿不定注意，在犹豫中错失了良机，险情或事故就跟着来了。
胆怯自卑而犹豫。胆怯和自卑也是缺乏自信的现象，在工作中老害怕做错事，不敢当众表达自己的感受，不相信自己的能力。如果驾驶员有这种心理状态，往往在避碰操作上，害怕、怀疑要采取的行动是否合理而迟疑，不敢果断地采取行动。3.疲劳海安会第813 号通函中对疲劳的定义是： 由于体力、脑力和情感的发挥结果而引起体力和/ 或智力上的能力降低，其可以影响几乎是所有的体力能力：包括力量、速度、反应时间、协调、决策和平衡0。通俗地讲/ 疲劳是一种因持续工作造成体力及工作效率下降的现象0。
事故案例解析
2004 年4 月23 日0011,F 轮出口在长江口深水航道264 号灯浮附近与进口的Z 轮发生碰撞。这起事故如不是两轮保持嵌合状态，互相配合，让开航道的话，将造成进出上海港深水航道堵塞的特大事故。而在此前的50 h46 min,F 轮在长江口附近（ 31b07cN. 123b03cE) 与一艘渔船发生碰撞。在近51 h内船长没有得到充足的睡眠。碰撞渔船后的交涉在21 日0400 长江口锚泊后准备海事资料，中午靠码头后接受海事局和公司长时间的海事调查，还要处理其他事务，船长的疲劳程度已达极点。碰撞渔船事故发生后，船长的内疚、忏悔和压力加剧身心的疲劳。而且事故发生时正是人们应该熟睡的时候，违背了昼夜生理节律的规律，更加剧了船长的疲劳程度。在此状态下，船长的体力处于临界期，情绪处于临界进入低潮期，智力处于高潮期，体力和情绪的临界把船长的疲劳程度推向了深渊，很难否认疲劳因素在这起事故中的促进作用。
虽然引航员在船引航，但防止事故发生的关键人物是船长。因船长已处于严重疲劳状态，对应该警觉的事反应迟钝。例如，当船舶在航槽中航行的过程中，在各种不利因素的耦合下，操纵性能反应异常，航向偏差较大，引航员的抱怨、进口船的指责、操舵水手的报告等都没有引起船长的重视或认真分析形势并采取措施加以纠正。说明船长的思维方式和行为方式出现了反常。因此，船长的疲劳是这起事故的重要原因，同时，也反映了在岸基支持上诸多需要深思的问题。