标题：乌什别迭里口岸
简介
别迭里口岸与吉尔吉斯斯坦共和国接壤，自古以来就是南疆对外通商的口岸之一，是阿克苏通向中亚的捷径与咽喉。早在上世纪30年代，别迭里口岸是就中国与前苏联的重要贸易口岸，后因多种原因而关闭。自上个世纪90年代起，地区各级领导班子无一例外都在加紧向国家申请开放别迭里口岸。口岸距乌什县城只有70多公里，距离吉方境内伊塞克湖州的喀拉库尔市约80公里。此外，这个口岸距离哈萨克斯坦的阿拉木图市只有350公里。这个口岸的成功开放，将成为中国和吉尔吉斯斯坦乃至中亚地区的又一条贸易大通道。同时，这个口岸被政府和经济界人士视为促进南疆经贸大发展的一大举措。“和田、喀什有国际机场；第二条沙漠公路修通后，横穿地区境内的314国道已不再是通往和田的惟一通道；未来不久，南疆铁路将延伸至和田。这三大动作，无论是从航空、公路还是铁路来说，都将使地区陷入一个交通的死胡同，要改变这种被动局面，最为关键的是开通别迭里口岸。”地区专员助理、经贸委主任关英奎给记者作了详尽的分析。为加快口岸开通建设步伐，地区还将于8月间，组团对吉尔吉斯斯坦进行访问。按照“十一五”口岸发展原则，初步确定列入《规划》的新开口岸。
地理概况
别迭里山口（达坂）地处天山山脉郭克沙尔套山别迭里沟末端，位于东经78度24分36秒、北纬41度24分36秒，海拔高度4259米。达坂比高约 200米左右，横向宽120米，纵向宽2米，两侧为分化沙石，西、北、南三面均为高山，因此风少而气候相对温和。夏天多雨、湿润，山上下雪沟谷为雨，通常每天12-14点，天气晴朗，14点以后见云即雨，气候多变化。冬季降雪较少，气候比较温和。别迭里山口中方一侧坡度约30-40度，吉方一侧坡度约30 度左右，马匹和人爬达坂需30分钟左右，常年可通行。
交通条件
乌什县有70多公里沙砾公路通至别迭里达坂下，并新建永久式大桥1座，长146米，中型桥2座，可通行中型货车。据中吉双方公路专家勘查后认为，乌什口岸贯通后，只要对口岸公路进行正常的养护，并在冬季对别迭里达坂两侧积雪段进行清理，基本上可达到常年通关的条件。
水文情况
别迭里河是托什干河的一条主要支流，集水面积1018平方公里，汇集冰川面积约400平方公里。常水期(5-9月)，水宽15米，深0.6-1米，流速0.8-1.5米/秒，含沙量0.01-0.02%；洪水期(6-8月)，水宽10-20米，深1.5-2米，流速1-2.5米/秒，含沙量 1-3%，枯水期(3-5月)，水宽10-20米，深0.4-0.8米，流速0.8-1.2米/秒。
通商历史
别迭里山口在清末民初一直是南疆重要的通商口岸之一。据《新疆图志》记载:俄商人出入口货物属于镇迪、伊塔、喀什噶尔、阿克苏四道属。光绪三十一至三十二年，阿克苏道两年累计进出口贸易额达75242银两，其中出口货物51218银两-、1933年新疆省政府出于对外贸易的需要，正式批准开放乌什别迭里口岸，口岸贸易进入鼎盛期，为中苏两国双边贸易的发展曾起到了积极的作用。当时在乌什设立专营进出口贸易的商号有50家左右，阿克苏地区各县和乌鲁木齐、焉耆、哈密等地区均在乌什县驻有常设商务机构，省政府特派关税专员在此征收进出口关税。1943年新疆省边防督办盛世才出于反共反苏的需要，下令关闭乌什别迭里及其他沿边口岸，新苏之间贸易中断。
重新开放的意义
随着新疆“向西开放”发展战略的深入发展，以及吉尔吉斯斯坦向市场经济的转轨，重新恢复开放乌什别迭里口岸，已成为双方一种共识和迫切愿望。目前，吉尔吉斯斯坦从中吉两国双边贸易和旅游业的战略目标出发，要求开放乌什别迭里口岸的积极性非常高。2003年11月，新疆阿克苏行署和吉尔吉斯斯坦伊塞克湖州政府代表团签署了《关于两地州间口岸公路对接意向书》，确定了乌什口岸公路中吉两侧经别迭里山口对接的意向。2004年3月，新疆维吾尔自治区人民政府正式将乌什口岸问题上报国务院；7月自治区将乌什口岸开放和建设列入自治区口岸“十·五”、“十一·五”规划中。乌什别迭里口岸开放己是指日可待的事项，人们对乌什口岸恢复开放的必要性谈得比较多了，但立足点多限于口岸所在地的乌什县——阿克苏地区，仅仅停留在这个层面来认识和思考这个问题，显然是不够的。笔者认为，乌什口岸开放对完善新疆口岸网络，加大向西开放力度；培育南疆经济新的增长点，新疆全面建设小康社会；巩固发展中吉两国的战略合作伙伴关系，构筑中亚经济圈，开辟国际旅游新通道，打造新疆与中亚旅游精品路线等均具有重要意义。(一)有利于完善新疆陆路口岸的网络布局新疆的陆路口岸大体上都是历史上的贸易通道，历史最长的红其拉甫，远在2000多年前就是古丝绸之路上的一个驿站，巴克图和吉木乃等口岸都有着上百年的历史，乌什口岸以正式批准之日算起也有70多年。
这些口岸的形成有其历史的必然性，存在至今依然发挥着通商贸易的重要作用，又有其合理性和延续性。新疆的陆路口岸沿边布局形成一个“C”字形，乌什口岸正处在“C”字的腰部，南北疆的接合部。由于乌什口岸的迟迟得不到恢复开放，致使新疆陆路口岸网络带呈现一个明显的缺口，或者说一个空白地带，这对于改变南北疆口岸设置不平衡的状况是十分不利的。新疆向西开放的口岸通道的通货量和贸易额主要集中在新疆与哈萨克斯坦的口岸占全部陆路口岸贸易额将近九成。从经济上考虑只有一两条通道，且都经过一个国家，相当于垄断；如果有多条经过多个国家的通道，进入中亚，再通过中亚进入欧洲、中东、南亚就会形成一种交通运价上有利于我的竞争，这将意味着较低的过路费和较高的安全性。因为从安全上来讲，只有一条通道发生问题的几率是1/2，而4条通道的几率就可降到1 /16。2004年5月24日，中国与塔吉克斯坦边境的卡拉苏公路口岸己临时开通，虽然目前每月只开15天，过货量也只有300多吨。但卡拉苏公路口岸的开通其真正意义在于新疆陆路口岸的网络带的完善正在摆在越来越重要的位置。下一步乌什别迭里口岸的开通已是势在必行了。随着乌什口岸的开通，新疆与俄罗斯、阿富汗以及印度的口岸建设都将陆续提到议事日程，用不了多少时间，一条比较完整的、合理的、全面向西开放的新疆陆路口岸网络带将会展现在世人面前。(二)有利于培育南疆经济新的增长点南疆与北疆、东疆相比，总体发展水平较低，以2003年人均GDP为例，北疆、南疆、东疆分别为12769元、5378元和12246元，分别是全疆平均水平的1.32倍、55.4%和1.26倍。南疆、北疆和东疆发展水平的差距十分明显。南疆经济发展的相对滞后，南北疆发展水平的进一步拉大，是新疆全面建设小康社会的必须面对和必须解决的问题。
长期以来，党和政府十分关注南疆的发展问题，大力扶植南疆经济和社会的发展。近年来南疆经济有了较大的发展，取得了长足的进步。
特别是2004年自治区加快南疆农村经济发展工作会议后，在进一步加快农业产业化、工业化和城市化的进程中，随着塔里木油田的大规模开发，南疆铁路西延工程顺利建成，以及以塔里木河流域综合治理为标志的一系列生态环境治理工程的展开，南疆经济出现了新的历史性的发展机遇。南疆虽然整体上还比较落后，但是局部地区己基本具备了加快发展的条件，完全有可能成为带动南疆地区经济发展的火车头，成为以天山为脊梁，策应天山北坡经济带的另外一翼。有专家提出，库尔勒——库车——阿克苏——喀什一线，应是南疆最具发展潜力和发展条件的地区，而库尔勒——库车则可能成为促进这一区域快速增长的核心区域。但是遗憾地无论是阿克苏地区还是巴音郭愣蒙古自治州都没有自己的通商口岸，他们要么北上，要么南下寻找自己的出境口。而乌什别迭里口岸恢复开放后，一是弥补了新疆中东部地区，特别是阿克苏地区和巴音郭楞蒙古自治州对外开放格局的不足，这必将有力拉动新疆中东部地区外向型经济的发展。二是该口岸距中亚国家主要城市和贸易集散中心距离近，有很强的辐射功能，无论从经济上还是安全角度考虑，其效益都是显而易见的。口岸开通后，车辆可以直抵中亚旅游胜地伊塞克湖南岸和卡拉库勒市(440公里)，而且到吉尔吉斯斯坦的巴雷克其市(560公里)、首都比什凯克市(775公里)和哈萨克斯坦的前首都阿拉木图（790公里）将更为便捷，距离比从吐尔尕特口岸出境分别缩短750公里、412公里、360公里和610公里。加上中国、巴基斯坦、吉尔吉斯斯坦和哈萨克斯坦四国国际运输线路开通和己运行的第二亚欧大陆桥，乌什别迭里口岸对外即可与上述两条国际铁路、公路运输线相连接，对内将与306省道以及314、217国道连通，其辐射功能将大大加强。
经济效益