标题：胡惠泉
人物生平
  胡惠泉胡惠泉，1917年3月7日出生于湖南省湘潭县一农家。因家庭经济拮据，从小目睹旧中国的贫困落后，少年时就立下了科学强国的志向。1933年，他以优异的成绩考入当时湖南省有名的第一高级中学就读高中，1937年考入国立交通大学唐山工程学院土木工程系学习，这为他实现科技强国的抱负奠定了基础。
1941年，胡惠泉大学毕业，正值抗日战争最艰困时期，他怀着“抗日救国、科技强国”的激情立刻投入抗日大后方的运输通道滇缅铁路建设中，在第一工程处任实习生、工务员。1943年调入川康公路局，1945年又转到南疆公路工程处，先后任帮工程师，副工程师兼分段长。1947至1949年在黔桂铁路都筑段工程处任副工程师兼瓮城河桥工所主任。常年辗转在西南山川之中，但在腐败无能的国民党统治时期，像胡惠泉这样的知识分子根本无法施展自己的才能，只能空怀报国志。
中华人民共和国的成立，给铁路建设带来了希望。1950至1952年，胡惠泉在贵阳工程处任工程师，他爬山涉水深入工地，夜以继日忘我地工作在黔桂线上。他注重调查了解、收集总结山区修筑铁路的经验教训，成绩突出。于1953年光荣地加入了中国共产党。1952年铁道部设计局西南设计分局成立，胡惠泉任分队长、总队技术室主任。1956至1961年任铁道部第二勘测设计院技术室副主任、科研所所长。1961年起任铁二院院副总工程师，直至1984 年退休。
退休后，视祖国铁路建设为己任的胡惠泉已67岁，但他没有去颐养天年享受清福，仍然参与铁路重大项目会审，进行技术指导，研究西部山区铁路建设。他钟爱铁路事业，关心祖国铁路建设，根据自己几十年勘测设计的工作经验，撰写论著30余篇。50多年来，他踏遍西南山山水水，勘察铁路近3万公里，解决了不少铁路选线设计难题，缩短了线路，节省了工程投资。他不局限于一线一工程的勘测设计，而是从大处着眼，提出一些政策性、方向性的建议。向上级部门、向中央、国务院领导积极反映，对我国铁路路网规划，尤其是西南铁路建设大政方面起到重要作用。他先后荣获国家、省（部）、市、局（院）劳模（先进）称号30多次。1982至1997年，他连续担任了中国铁道学会第一、二、三届工程委员会委员，铁路选线学组组长；1984至1997年担任四川省铁道学会理事、顾问等职务；1992至1997年为中国测绘学会资深会员。1994年被国家建设部授予“中国工程设计大师”称号。
1997年，胡老81岁了，他离开了工作岗位回家休养。但他仍然关注铁路建设，看报、看电视，整理着留在家中的各类资料。每天，当夕阳的余辉撒满西边的云彩，他用轮椅推着半瘫多年的结发老妻，漫步在宿舍的林荫小道上。同事、邻居夸他们夫妻情深意浓，他真切地说，他欠家庭的“债”太多了，在晚年能给相濡以沫的老伴一点补偿也是他的心愿。
主要论著
1 胡惠泉.修建滇藏铁路的设想.四川铁道，1980（4）：5～16
2 胡惠泉.铁路选线设计十个关系.成都：铁道部第二勘测设计院专册，1983.
3 胡惠泉.西南铁路建设形势.成都：西南交大土木系专册，1984.
4 胡惠泉.对铁路建设的几点看法.铁道工程学报，1984（4）：47～54
5 胡惠泉.当前苏联中国铁路重载运输情况.成都：铁道部第二勘测设计院专册，1986.
6 胡惠泉.总结经验、抓住关健、采取措施、提高效益、加速铁路建设.成都：铁道部第二勘测设计院专册，1986.
7 胡惠泉.关于旧线技术改造十点雏见.成都：铁道部第二勘测设计院专册，1986.
8 胡惠泉.新建铁路与改建铁路的要求，铁道部铁办（1987）393号文.
9 胡惠泉.加快西南地区铁路网建设是我国西南经济发展的关键.中国铁路，1991（5）：7
10 胡惠泉.设计复查大有可为.交通信息，1990（3）
11 胡惠泉.从西南地区的新线建设看铁路在国民经济中的地位和作用.中国铁道学会铁道工程分会线路委员会专册，1991.
12 胡惠泉.加快建设西安-安康铁路，逐步形成我国包头-湛江南北铁路新干线的必要性，1991.
突破“禁区”修建铁路的探索人20世纪50年代初，鹰厦铁路修建时间紧迫，为加快建设速度采取边设计、边施工的方法。胡惠泉与勘测人员一起深入现场实地勘察，提出不少改善线路方案的建议，多数得到了采纳，初次在铁路选线技术上崭露头角。
西南地区山高水深，从四川到贵州的川黔铁路从1929至1947年曾先后经过5次勘测选线。中华人民共和国成立后，又多次勘测。1956年勘测时，川黔线赶（赶水）筑（贵阳）段蒙渡至楚米铺间翻越凉风垭路段，地形地质特别复杂，当时前苏联专家认为：凉风垭越岭线路要通过溶洞发育地区，该线路方案是行不通的，需要绕开200多公里另选方案。时任铁二院技术室副主任的胡惠泉在进行技术审查时，强烈的责任感和探索科学技术的欲望支配着他，他三番五次地翻山越岭进行踏勘，经过大量调查研究和资料查阅，断定只要做好地质工作，线路是可以通过的。最后决定仍走凉风垭，为国家节约近200多公里的铁路建设投资，同时建议降低隧道高程，将已开工的3500米隧道改为4200米，可缩短线路4公里，避开了地质不良地段的上、下层展线，提高了线路标准，节约工程投资500万元。后经运营实践证明，该方案的选择是成功的。
贵阳至昆明的铁路是贯通滇黔两省的主要干线，沿线地形、地质复杂，石灰岩，溶蚀现象普遍，随处可遇溶洞暗河。1957年，在水城至宣威段选线设计中，胡惠泉建议利用六渡河上高出河床320 米山连山的自然天生桥，以高50米的北盘江特大桥通过，改变原设计方案，缩短了线路80余公里，运营里程100公里，节约工程投资1亿多元。1958年在审查贵昆线方案时，他从实际出发，对某些技术标准不搞一刀切，建议采用上行6‰，下行12‰的均衡坡度，为国家节省了投资，满足了运营要求。
驰名世界的成昆铁路，沿线70%地段山岳河谷交错，其地势之险峻、地质之复杂为全国乃至世界所罕见，素有“地质博物馆”之称，曾被某些外国专家视为修铁路的“禁区”。但新中国的铁路建设者们成功地建成了这条铁路。成昆铁路从1952年开始勘测到1958年部分工程施工，其中凝聚了铁二院职工多少智慧和血汗。1964年党中央制定了加快内地经济建设和国防建设的战略决策，指示“成昆铁路要快修”。胡惠泉时任院副总工程师，负责成昆南段（西昌-昆明）勘测设计。该线路需沿金沙江，通过高地震、深大断裂、地壳上涨、错落崩坍、大泥石流、地形地质条件复杂地区，难度很大。他根据云南大理三塔位于九度地震区迄今一千年仍然完好的事实，提出选线只要离开断层，加强防震措施，线路是可以通过的。在选线中，他从理论上分析、实际上调查，又经科学实验，从而选出了较好的线路方案。该段线路建成通车后，至今安然无恙，“禁区”再次被打破。
重于调查 优化选线方案选线设计是铁路建设的龙头，设计图在纸上定线，每一笔每一划都关系到工程投资的大小，工程数量的多少和线路质量的优劣，有着举足轻重的作用。胡惠泉在主持参加川黔、贵昆、成昆、达成、南昆等干线的选线设计中十分重视现场调查、注意总结经验、进行试验，提出过卓有见地的建议意见。在济（南）邯（郸）、隆（昌）泸（州）、包（头）神（木）等地方铁路线的选线工作中，提出多项建议和意见，被采纳后，节约大量工程投资和农田，深受地方赞赏。
20世纪60年代初，在成昆铁路选线中，他大胆地提出采用长隧、大跨桥梁使线路裁弯取直，绕开严重不良地质地段。采用跨度40米或桥长100米的明桥面用于不大于12‰坡道上，并建议加强梁部与轨道间的联结，以节约工程投资、减少展线。在河谷地区选线，他因势利导，利用山形地势采用不同的展线形式。在成昆线上的法拉、巴格勒、羊臼河等地为解决高程，他带上军用图和草测图，一步步攀登上山，一边与工程技术人员研究，一边画出展线草图，设计出著名的法拉螺形展线，巴格勒圆形展线和洋臼河S形展线。
在选线设计中为避开不良地质地段，采用多过河的方法，成昆铁路沿龙川江行走110公里，线路跨河49次，其中黑井至羊臼河段长21公里，跨河21次，这是选线设计中少见的。胡惠泉不墨守成规，敢于创新，展示出铁路选线设计的才华。
1986年，达成线在选定了达县、南充、成都必经的经济控制点后，其线路走向是否绕经遂宁，他深入现场，沿线勘察，综合地区经济发展、建设投资、技术标准等因素，将原设计走桂花园线路改走遂宁，将线路限制坡度由8‰改为6‰，这样既不增加工程投资，又有利于遂宁市的发展，将来与内昆线连接后可形成川东北与云南间的短直干线。另外，他还建议将成都接轨改在成渝铁路龙潭寺接轨，复线引入成都东站，减少铁路建设长度，此建议也被采纳。
深入细致的调查研究，认真的知识经验总结，使他选线技术日臻完善。南昆铁路从1958年起就开始了全线勘测，此后于1982 年、1987年、1990年又进行了勘测设计。选线中，他根据其地理位置资源丰富情况，建议田林至威舍段长170公里线路由原设计的南盘江方案改走贵州兴义的顶效镇，扩大吸引范围，提高设计质量，减少20公里隧道工程，节约投资近1亿元。同时还改善了九龙河舌古至法金甸线路方案，取消九龙甸展线，缩短线路4公里。
从鹰厦线初露头角到川黔、贵昆、成昆、达成、南昆铁路选线中的真知灼见和卓越成就，胡惠泉得到了领导和同行们的首肯。
为西南铁路建设献计献策从1956年至1984年，他先后担任铁二院技术室副主任、科研所所长、院副总工程师等重要技术职务。在参加和主持勘测设计的40余条铁路干、支线中，他不但注重调查和科学试验，而且善于总结实践经验。1964年参与主持起草《西南铁路勘测设计工作条例》（简称三十条），此后，还参与主持编写《既有线技术改造纲要》、《新建铁路与改建铁路的要求》、 《地方铁路勘测设计工作条例》等重要文件。他提出不少政策性、方向性的建议，如“以路修路，以开发促开发”、“改造既有线同时，修建必要的新线”、“修一段通一段、开发一段运营一段”。1990年撰写了《加快西南地区铁路网建设是我国西南经济发展的关键》，1991年又撰写了《从西南地区的新线建设看铁路在国民经济中的地位和作用》，对国家西南铁路干线修建的决策，对指导西南铁路建设大政方面起了重要作用。
古稀之年仍为进藏铁路奔忙1983年，年届66岁的胡惠泉主动要求再次进藏勘察，此前他曾于1978年担任“滇藏铁路总体组”组长踏勘进藏。这次他与考察组一行日夜兼程，风餐露宿，冒着恶劣的气候和险恶的环境，沿线勘察。他不顾眼睛充血、鼻子流血等严重高山反应，细致考察铁路修建的可行性和线路走向。当时，途经的山口风大、路险，随时有翻车下崖的危险，他总是走在前面。考察组的同志们都很担心，但他毫无畏惧，不断鼓励大家的斗志。他戏谑地说，老天是会有眼的，我在有生之年还要见到铁路进藏，目前老天还不会收我的老命，你们年青，排队去见马克思还轮不上。他乐观、无畏的精神鼓舞了全体考察成员。最终胜利地完成大量的资料收集，顺利到达拉萨。
1984年规划中的滇藏铁路东端第一段广通至大理属滇西路网中骨架线的一个区段，经国家批准已列入修建项目。已退居二线，年近古稀的胡惠泉十分兴奋，为进一步确定最优线路方案，他又亲赴云南沿广大线踏勘。爬山涉水，有说有笑，还不时地指点山河，阐述选择线路于此的道理。中青年技术人员都十分敬重并乐意接近他，赞誉他思想开朗、平易近人、干劲十足，能在1982年中9次去现场、三上宝成、两去北京和南昆，现又“旧地重游”，是青山给了他体魄，是绿水给了他灵魂。有人戏称“胡老是老小伙子”，乐得胡老开怀大笑。
1996年，胡惠泉得知3月15日 《人民铁道报》 登载了地矿部部长赞成修建滇藏铁路的消息，又激起他“鞠躬尽瘁，死而后已”的豪情，继1978年呈报的《关于修建进藏铁路的请示报告》，再次致函中央有关领导，陈述了《关于加快修建滇藏米轨铁路》的观点。