标题：美翎电动车
概述
深圳市富腾达电动车有限公司是一家实力雄厚的本地企业。公司成立于2005年，是电动车,助力车,燃油助力车行业骨干企业之一。特邀专业的技术人才和管理精英加盟，拥有标准的生产车间，采用科学现代化的工艺流程和完善的检测设备，具有国内领先标准化总装流水线，年销量达5万辆以上；荣获“中国知名品牌”称号，和“中国中轻产品消费者示范单位”荣誉证书。企业通过ISO9001质量管理体系认证，是电动车和助力车行业信得过单位。公司以质量求生存，以信誉求发展的经营方针。你的满意是我们的追求，保证提供给您永远是一流的产品和完善的售前,售中和售后服务。  宣传单张
公司简介
美翎是富腾达车业有限公司旗下品牌。2009年正式拿到商标注册证书。现美翎品牌在华南地区代理商超过100个，这个数字还在以每月10个速度增长。因为是新品牌还没被大家熟知，所以美翎坚持的是打造完美品质的品牌效应。作为深圳的新品牌电动车，美翎低调做“人”，高调做“事”，宣传直接特派业务员去店宣传，有针对性的开发代理，经销商。用一样低价格，一样高质量去对待每个客户。
公司发展
富腾达车业有限公司为电动车行业的发展一直在努力，以下为相关报道
电动自行车业深圳博弈一个产值近50亿的产业链对深圳来说也许无足轻重，但这个城市在选择放弃的时候考虑的应该比这更多——成千上万依靠电动自行车生活的人该怎么办
文 本刊记者 马丽
“您支持深圳电动自行车上路吗？”11月20日，深圳电动自行车行业协会（下称“深圳车协”）将民意调查做到了“第二届深圳国际自行车嘉年华”活动现场。尽管距离《深圳市非机动车安全管理暂行办法》（草案征求意见稿）征求意见的截止日期10月30日已经过去了一段时间，但是深圳车协负责人胡先生表示，只要最终结果没有出来，他们就会继续努力。
深圳“禁电”年年喊，今年似乎要动真格的了。10月4日公布的草案征求意见稿第12条明确规定，禁止电动自行车在道路上行驶。此前珠海、广州、东莞、佛山已经先后采取禁行政策，但与他们不同的是，深圳是广东省的电动自行车生产基地，其产量占整个广东省的六成。
嘉年华活动现场，台铃、韩铃、嘉美等十几家电动自行车厂家正如火如荼地展出各种新款电动摩托车，而他们只是深圳电动自行车产业链上的冰山一角，在他们背后，是年产值达48亿元的产业链。如果深圳禁止电动自行车上路，他们会怎样？
  美翎电动车厂区[1]
“禁电”令深圳动真格了《法人》记者在深圳南山大道上停留三分钟，即有近二十辆电动自行车鱼贯而过。他们自行车后座上载着五花八门的货物，纯净水、邮件包、储物箱等等，当然也有什么都不载的。由于没有非机动车道，这些车辆混杂在机动车道上靠右侧行驶，行驶速度明显快于自行车。
在深圳有20万这样的车辆在大街小巷穿行，厂家、商家以及使用者都将其称为“电动自行车”。但实际上这种车型的界定一直处于模糊状况。《电动自行车通用技术条件》(GB17761—1999)，对电动自行车的界定是时速在20公里以内，整车质量在40公斤以下，按照该标准，深圳乃至整个广东省市面上存在的电动自行车大部分都是超标的。
一来超标自行车横行，增加了安全隐患；二来深圳道路普遍没有设计非机动车道，电动自行车挤占了机动车道增加了交通负担，两个因素叠加造成了政府尤其是交警部门、有车族和部分老百姓对电动自行车的厌恶，“禁电”的呼声也随之而来。
胡先生告诉《法人》记者，自他2004年入行以来，深圳“禁电”的呼声就没有停止过，关于“禁电”的争论也一直存在，一边是节能、环保、绿色的追捧和市场的硬性需求，一边也有人担心它会对交通秩序、社会治安、行人安全、城市形象带来影响。但是争论了多年，也没有一个结果出来。
就在人们把“禁电”的呼声当成“狼来了”的故事的时候，由交警部门起草的《深圳市非机动车安全管理暂行办法（草案征求意见稿）》（下称“草案”）于2009年10月4日对外公布，同时向广大市民征求意见。草案第12条明确规定，禁止电动自行车上路，不但要将长期处于“躲猫猫”状态的超标电动车禁了，对于符合标准的电动自行车也不打算网开一面。
与此同时，国家质检总局在网上公布了《电动摩托车和轻便电动摩托车通用技术条件》（下称“电摩国标”），该标准将于2010年1月1日正式施行，根据超标电动车的时速和质量，电摩国标将超标电动车分为电动摩托车和轻便两轮电动摩托车两种，明确将超标电动自行车踢出电动自行车行列。
但是如果深圳连达标的电动自行车都禁，电摩国标对深圳的意义就不大了。
产业链全线告急据胡先生介绍，深圳的电动自行车产业已经形成了一条完善的产业链，市内电动自行车企业几十家，年产值达16亿元，相关配套产业的产值则达到了48亿元，从业人员数10万人。假如深圳真的禁止电动自行车上路，从上游的生产商、零部件配套商到中游的经销商、修理商再到下游依赖电动自行车进行配送业务的小商家，产业链上的每一个环节无一幸免都要受到影响，甚至是毁灭性打击。
《法人》记者从台铃、韩铃、嘉美、莱特等深圳电动自行车厂家了解到，他们的产品大部分销往广东省以外的地方，包括海外市场，深圳消化的只是小部分。但是这并不表示“禁令”对他们没有影响。嘉美电动车总经理陈沐清告诉《法人》记者，如果“禁令”出台，他在深圳的五个直销店要全部撤回，深圳的市场也要全军覆没。
“你生产的东西你家门口不让卖了，这已经超越了卖多少的性质，对生产商来说是一种唇亡齿寒的感觉。”胡先生表示。
与生产商唇亡齿寒的感受相比，经销商受到的打击显然更加严重。在深圳自行车行业协会组织的反对禁电联合倡议书上，100多家经销商都盖了章。
  车间[2]南山区南山村一字排开十多家电动自行车经销商，他们代理的多为深圳当地产电动摩托车，其中只有一家代理天津产的爱玛电动自行车，属于达标自行车。提到“禁令”，他们的反应都很激烈，超顺车行杜老板从业多年，“我不可能关门，深圳不允许上路，我就卖给外地的”，杜老板的话有些像赌气，有多少人会愿意不远百里甚至千里到外地购买电动车呢？
在另一家车行，一位40岁左右的女老板表示，“禁令”下来她就关门回家，但是她明显不相信“禁令”会下来。《法人》记者在该车行遇到了前来买车的张先生，张先生是一家装修公司的老板，他的公司有十多位员工，为方便员工出行、送货，张先生购买了四台电动摩托车，前两天一台车被盗，今天再来购买，他要买的这台车最高时速可达33公里。
张先生告诉《法人》记者，像他这种小公司，用汽车送货很不现实，一来有些地方到达不了，二来油价这么高，他也负担不起。他想象不出来，没有电动摩托车，他的业务怎么开展。
徐林雄是一家电动自行车配件的老板，他自己相当一部分送货服务靠的也是电动自行车。对他来说，如果深圳果真禁行电动车，他的店也将失去存在的基础，皮之不存，毛将焉附？
拯救行动草案公布五天后，作为利害相关方的电动自行车企业以及行业协会才从网上了解到这个消息。据胡先生介绍，了解情况的部分企业情绪很激动，尤其是经销商。广东省自行车行业协会（下称“省车协”）、深圳车协对这部份企业进行安抚后，开始引导企业与政府进行理性的沟通。
10月14日，省车协向深圳市王荣代市长提交了《关于深圳市电动自行车管理的建议书》，建议书分析了电动自行车禁行后，可能对民生和电动自行车行业带来的巨大打击，并建议深圳“制定科学和严格的规范，按照国家标准界定电动自行车；对符合国家标准的电动自行车实行登记，发牌；有牌的电动自行车上路，按非机动车行驶，无牌的则处罚。”
10月19日，省车协、深圳车协委托南方都市报发布了“禁电单车调查问卷”，截至10月28日，共收到有效问卷7555份（含电子邮件）。统计结果显示，97.18%的被调查者反对禁行电动自行车。组织者将本次调查结果会同2006年以来关于此问题的调查数据以建议书的形式提交到深圳市人大以及相关主管部门，核心建议是对电动自行车要管而不是禁，建议书的标题就是《关于给深圳电动自行车上牌上路进行规范管理的建议书》。
省车协电动车专业委员会杨华主任告诉《法人》记者，广东省目前已经有珠海、广州、东莞、佛山四个市禁行电动自行车。但是就他了解的情况，这些城市的禁令措施并不成功，电动自行车禁不了不说，因为对“禁电”不满，这些城市均发生了多起市民行政诉讼和上访的案件，广州市甚至还发生了“禁电”直接导致市民死亡的案件。
从全国来看，北京、上海、成都、江苏和浙江的大部分城市都允许电动自行车上路，并对此形成了成熟的管理规范，尤其是北京，2002年曾经宣布到2006年禁行电动自行车，到了2006年，北京却将“禁”改为“管”，对于达标的电动自行车上牌登记后即可上路。
事实上，地方政府有没有权力出台禁行电动自行车的政策法规，还要打个问号。德恒律师事务所深圳分所黎孟龙律师就认为，深圳地方政府没有权力出台“禁令”，它只有义务规定为哪些（哪种技术规格）电动自行车登记上牌、划定道路、疏导管理。
黎孟龙向《法人》记者解释，如果深圳市政府出台法规禁行电动自行车的规定，属于地方政府对公民的行为设定禁止性规范，我国宪法和法律没有规定地方政府有权设定公民的禁止性规范。同时，《中华人民共和国行政许可法》也将设定对公民“普遍禁止、经许可得为”的“设定许可权”规定为“全国人大常委会制定的法律和国务院制定行政法规”权限内，深圳市甚至深圳市人大均没有设定行政许可或者禁止规范的权力。
呼吁政府不应“对公民设定禁止行为”，而应依法“尽快规范自己的登记行为”，黎孟龙认为这是电动自行车行业的在依法维护自己的权益，而且也是正确的途径。胡先生告诉《法人》记者，目前已经有政协委员和他们联系，要进一步了解情况。
等待和转型深圳会“禁电”吗？生产商、配件商、经销商、修理商以及用户都在等待结果，希望这次又是一个“狼来了”的故事。
电动自行车号称安全、环保、节能、健康、便利，如此具有优越性的交通工具在深圳却每年都要遭受“禁电”流言的惊吓。一位业内人士感叹，这个产业在没有国家任何支持的情况下，能够发展到这个程度，肯定是有市场需求。政策不扶持也罢，为什么要压制？
其实电动自行车引起一部分人反对有其自身的原因，它一开始就超出了国家控制的标准，威胁到了行人安全。上述业内人士向记者透露，虽然深圳不少厂家都推出了达标的自行车概念电动车，但是到目前为止他们的主流产品还是电摩系列，深圳大部分电动自行车都是如此，甚至有些小型厂家到现在还没有生产达标的电动自行车。
但是这似乎也不能怪他们，在以市场为主导的前提下，市场需要什么，他们就生产什么。当市场需求遇到政策阻击时，该何去何从？这是他们必须面对的难题。
等着他们的有三个可能的结果：一是草案通过，深圳一刀切禁止电动自行车上路；二是草案修改，对达标自行车登记上牌，对电摩系列禁行；三是草案修改，对达标自行车和电摩都允许上牌上路。
由于明年实施的电摩国标已将超标电动自行车定位为电摩，可以预想第三种结果的可能性为零，深圳电动车企业可以期待的最好结果是第二种情形。事实上，即使在允许电动自行车上路的城市，如北京、上海，一般也都是只允许达标的电动自行上路。所以这些都意味着电动自行车厂家、商家不可能再以电摩为主打产品了。
深圳电动自行车行业走到了转型的节点，这个时候，他们更需要政府给予规范和指导，而不是一禁了之。这方面惠州的做法可资借鉴。惠州公安部门今年8月份宣布，对于符合标准的电动自行车开展登记注册，允许上路，对电摩系列则给予一年的过渡期，明年禁行。
深圳整个电动自行车产业在期待，深圳会比惠州做得更好。