标题：城际铁路
铁路对比
《铁路主要技术政策》明确指出：“运输紧张的繁忙干线修建四线或多线  城际铁路，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。”
城际铁路主要适用于短途而且沿线都是人口密集的城市，如广州--东莞--深圳、北京--天津、广州--珠海、广州--佛山--肇庆、武汉--鄂州--黄石、长沙--株洲--湘潭、成都--绵阳--乐山、赣州—南昌—九江、南京--上海--杭州等地，是客货混跑。
客运专线主要适用于长途的大城市之间，如北京--上海、北京--石家庄、石家庄--武汉、武汉--广州、郑州--西安、贵阳--广州、哈尔滨--大连等地，实现客货分线运输，是专供旅客列车行驶的路网铁路。
参见京津城际铁路、昌九城际铁路、沪宁城际铁路、宁安城际铁路、宁杭城际铁路、长吉城际铁路、武汉城市圈城际铁路、长株潭城际铁路、宁宜城际铁路。
主要城际
京津城际铁路京津城际铁路是连接北京与天津的全国第一条城际间高速铁路，设计时速达350公里每小时，也是迄今为止世界上已经通车的运行时速最高的城际铁路。于2008年08月01日正式通车运营。
  京津城际高铁京津城际铁路使京津两地实现30分钟直达，大大促进了京津优势互补，推动京津两市加快发展。
京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，起点为北京南站，终点为天津站城际场，为双线电气化铁路，线路全长119.4 km,其中无砟轨道长度为113.6 km。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站。线路通过繁华市区，以桥梁和路基工程为主,全线2005年7月4日正式开工,2008年8月1日正式开通运营,目前试运行的最高速度是398.4公里/小时,正常运行350公里/小时,试运行一直比较平稳。
京津城际铁路路基全长13.14km，其中区间路基6处/8443.33m，车站路基3处/5610.15m。
路基分布于北京、天津市内和亦庄、永乐、武清站，总延长为18.9km。主要类型有软土及松软土地基路堤、浸水路堤、扶壁式挡土墙等。全线路基宽度(含车站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正线全部为软土或松软地基路堤，亦庄站、武清车站、预留永乐站路基面两侧均设置扶壁式挡土墙，普济河桥段路基局部为浸水路堤。
全线路基地基处理方式主要有桩网结构和桩板结构两种方式。
无砟轨道
京津城际采用了当今世界上最先进的德国博格板无砟轨道技术，这在中国尚属首次。全线共计铺设了36092块博格板，中铁十八局集团承担了天津段从永定新河至新开河特大桥14公里4332块博格板的施工任务。在项目经理肖勇华的记忆里，为了保证博格板的精确铺设，他和自己的
兄弟们在工地上不知熬了多少个日夜。博格板是一块块长6.45米、高20厘米、重达9.6吨的混凝土承轨台。据介绍，这些博格板全部在工厂预制后，再运到施工现场。预制过程中，这些承载钢轨的博格板被数控机床打磨得光滑平整，每一块的长、宽、高误差都被严格限制在很小的范围内。博格板的两端略微隆起的部分都预先安装了扣件和螺栓，博格板全部铺设完成后，钢轨就被直接固定在博格板上。这些扣件虽然个头不大，但却是固定铁轨的关键部件，在铁轨上还有温度表用来测量铺轨时的环境温度。与普通有砟的线路相比，京津城际轨道的钢轨由于铺设在全线连成一体的巨大轨道板上，线路平顺性、稳定性、安全性都大大提高，从而满足列车高速行驶的需要，同时还能明显降低列车行驶产生的噪音。
博格板铺设的主角是先进的高速铁路专用电脑精调仪。在京津城际轨道上每块博格板都有标号，电脑精调仪通过6个精密的精调爪测量操纵每块博格板，电脑自动测量出博格板水平与高度位置的数据后，会精确显示与标准数值的误差。无砟轨道精度要求非常高，梁面前后左右上下一米范围内误差不能超过2毫米，4米范围内误差不能超过8毫米，而且底座板上每隔6.45米就要设计一个GRP控制点，GRP精测和博格板精调都必须通过德国博格板公司设计的PVP（数据处理）软件系统，这好比在绣花针上刻花。为了控制线路沉降，哪怕有的梁面仅高出0.1毫米，他们都会用刨光机一点点磨平。
特制钢轨
京津城际铁路在建设中铺设的钢轨都是为这项工程特制的，累计重达27000吨。轨道的全线铺通同样标志着特制百米钢轨首次在国产时速350公里的铁路上成功运用。攀钢生产出了国内第一根百米长钢轨，成为国内第一家、世界第三家，能按照国际上最严格的质量标准生产高强度、高平直度、高表面质量的100米长钢轨的生产企业，在攀钢轧制出这种钢轨前，我国生产的钢轨最长只有50米。2005年12月，时速350公里百米钢轨成功问世。此次京津城际客运专线是国产时速350公里百米钢轨首次进行正式铺设。京津城际轨道交通工程铺轨工作正式展开，在铺轨现场，“开路先锋”轨道牵引车是绝对的主角。中铁二局的项目负责人介绍说，“我们的轨道就在开路先锋轨道牵引车的带领下，一路走来的。在铺轨前我们对铺轨设备进行改进，工程采用的铁轨是在焊接基地，将5根100米长的钢轨依次焊接组成，然后通过特制汽车运抵现场，准备工作就绪后，轨道牵引车拖着长度为1.5公里的钢轨向前开进，紧随其后的是一辆由36个平板车组成的长轨车，牵引车将长轨车上的钢轨拖到砟道上，再由工人进行固定。”铺轨不仅要确保速度，精确度更是关键。“一旦出现误差，那后果可无法想象。我们是通过卫星定位系统确定三条基线，然后根据这三条基线用高精度的仪器定位，所以这条铁路的铺轨精度是相当高的。轨道铺完后误差不能超过1个毫米。”专业人士介绍，在顺直的铁轨上列车运行时经过的接头数量就大大减少，那种烦人的咯噔声和经过接头时所带来的不适感也就减少了，列车高速运行时的安全性也就提高了。
空中飞虹
京津城际客运专线全长118.296公里，桥梁总长100.171公里，占了近90%，列车几乎是在“空中通道”上行驶的。这不是简单的数字游戏，在这些数字的背后蕴含着设计者的智慧和建设者的血汗。走在新开路上抬头望去，一座叠拱造型的大桥不知是何时出现的，从天津北站乘车时，一旁七层楼高的桥梁是怎么建成的。回想起那些日子，参建的中铁十八局的建设者们为他们曾经取得的成绩感到骄傲。为什么要选择高架？技术人员的解释让我们茅塞顿开。“只有在全封闭的环境下，高速行驶的城际列车才得以实现畅通无阻，避免了事故的发生，全封闭、多高架的设计理念是确保京津两地30分钟通达的重要前提。汽车、行人抢过道口给火车行驶带来很多隐患，给高速的城际列车构成的威胁显然更大，一旦发生交通事故，极易造成重大伤亡。京津城际列车在高架桥上行驶，就杜绝了危险的发生。而且，高架桥和桥墩处一律封闭，列车在专用轨道上行驶不受任何干扰。”
路基沉降一直是高速铁路建设的难题，如果路基沉降问题解决不了，那么快速行驶的城际列车无疑将变成令人担惊受怕的“过山车”，为此设计中提出的标准是极端严格的。京津城际轨道工程要求主体工程质量“零缺陷”，其中明确对无砟轨道线下结构物的沉降要求为，桥梁沉降不大于2厘米，相邻墩台沉降差不超过0.5毫米，每20米沉降差不超过2厘米，路基沉降不大于3毫米。这个标准近乎“苛刻”，却只有这样的标准才能确保日后的安全。由于工程标准高，施工时遇到的困难常人很难想象。中铁十八局的项目指挥长范成国记忆犹新。据他介绍，京津城际轨道工程有5座特大桥分别是北京环线特大桥、凉水河特大桥、杨村特大桥、永定新河特大桥和新开河特大桥。在永定新河特大桥施工中，由于架梁场地狭窄、梁跨度大等原因，有一部分设计成连续梁，按照要求每束钢绞线的坐标必须与图纸相符，否则将会影响到梁体使用时的受力情况，可能就是潜在的质量隐患。在499号墩第一现浇段浇注混凝土之前，项目部发现一束钢绞线的坐标与设计坐标偏差11毫米。当时工期非常紧又值冬季施工难度非常大，且所有的浇注工作都准备完毕，但项目负责人表示不能为工期去牺牲质量，立即派人整改。梁面平整度是保证列车平稳行驶的前提，为此指挥部派两名技术干部，一名测量工程师在现场跟踪测量，打磨到哪就测到哪，不符合要求的重新打磨，直到符合要求为止。一般接触网支柱基础是整个工程中要求最严格的，每个支柱基础上有六个螺栓，每个螺栓预埋位置只允许偏差1毫米，高度必须在15厘米以上。为了预埋位置准确，指挥部特意加工了用于检查的特别模具，只要模具不能顺利套下，立即整改，必须保证预埋位置偏差与高度相差都在整改范围内。
经济效益
南开大学交通经济研究所所长刘秉镰教授说：“这是区域发展重大的、划时代的标志，也是为北京奥运会献上的一份厚礼。”他认为，这条客运专线的建成运营，是完成构建京津冀都市圈、城市带的一项基础性工程，打破了行政壁垒，提升了京津两地的经济辐射力。“半小时交通圈，让在两座城市互相选择居住、工作，视为平常。人员来往频繁，两座城市的观念、生活方式相互渗透，人才流动的渠道也不断拓宽。”刘秉镰认为，京津高铁与其他高速公路网络相配合构成的城际“半小时交通圈”，有助于改变两市经济的空间布局，促进京津冀都市圈的产业结构调整、资源整合与共享，从而使北京和天津的城市职能分工加速，大大加快了京津地区一体化进程。
“天津滨海新区位于天津东部临海地区，地处环渤海经济带和京津冀都市圈的交汇点，背靠‘三北’，依托京津冀，面向东北亚，是我国对外开放的重要窗口，”刘秉镰最后指出，“放眼东北亚地区，继日本东京－横滨，韩国汉城－仁川首都交通圈后，北京－天津交通圈有望构成东北亚经济合作三足鼎立之势，意义更加深远。”更多优质资源将流向天津，“京津高铁通车让两地往来更加方便，两地的资源也将实现互相流动。为了让更多的资源流向本市，未来天津还要进一步增强市场开放度。”吴教授以东京和大阪为例进行阐释，东京和大阪的高速路建成之后，两座城市的各种资源加速了流动，哪个城市的产业结构更加开放，资源就会不断流向更为开放的城市，所以天津还要增强市场的开放度，提高自身竞争力。吴浙分析，京津高铁通车以后，两地往来时间缩短为半小时，这将吸引更多居住在天津的劳动力资源到北京谋求发展，“在天津居住、在北京工作”的现象将更为普遍；京津两地的旅游资源也会得到更充分的利用。
城际体验
据了解这趟京津城际高速列车曾在跑出了世界速度——394.3公里每小时，这使得我国的高速铁路运输跻身世界先进行列。一走到这次体验的京津城际高速列车所停靠的站台，进入视野的是一辆流线感极强的由四节动车和四节拖车组成的国产“和谐号”CRH3型高速列车，美丽大方的乘务员小姐早已站在列车车厢门口以微笑等候着我们这些体验者，这时记者听到有同行说到，这哪是乘务员啊，这是空姐啊！而在随后对乘务员的采访中了解到，为了在奥运期间给来自不同地方的旅客带来高质量的服务，她们在三月份就开始了一系列的严格培训。届时，京津城际快车将配有一名列车长和两名乘务员为旅客服务。走进车厢后，简洁大方的整体格局，显得古典而又气派。记者来到列车头节车厢驾驶室处，看到列车司机身在一个密封的安全空间正在进行行驶前相关调试工作。据了解，为了司机的行驶安全，驾驶室的玻璃都采用高强度的防弹玻璃。在这次体验之旅中，记者感受最深的就是列车的防火和残疾人区域等人性化的设计，而这也是中国北车集团唐山轨道客车建设有限公司总工程师孙帮成在接受记者专访时提到最多的。
防火一切以旅客的生命安全为根本，记者看到每节车厢的首尾部都放置有两个灭火器，这样可以保证，在突发失火时，旅客和乘务员可以先进行自我扑救，因为车厢的设计可以让旅客从车头一眼看到车尾，所以在紧急失火状态下，其他车厢的旅客也可以马上看到，从而可以紧急疏散。而车厢内的自动防火报警系统也会第一时间反映到驾驶室，这样在着火的情况下，列车仍然可以以每小时八十公里的时速运行十分钟，这样可以防止列车因为火灾问题停在隧道或者其他不易转移旅客的地方。在此期间，乘务人员会紧急将旅客疏散到其他车厢，然后关闭具有高防火能力的车间门，这样列车就可以行驶到安全的地带把旅客紧急疏散到空地。
人性化服务，另外说到残疾人区域，记者专门走进残疾人专用的卫生间体验了一下。残疾人卫生间设在五号车厢残疾人区域的隔壁，而卫生间的门是电子自动触摸式开关，门可以电动关，里面可以电动锁上，非常安全，而这个开关正好适合坐在轮椅上的残疾人很方便的进行开门，而门这时会向右自动打开，打开后，可以同时让三四个人并排同时进入，更何况是轮椅。走进卫生间，其内部十分宽敞，是普通旅客列车厕所的四到五倍，而专为婴幼儿换尿布的可折叠式平台更是体现了人性化地设计，独特的SOS紧急呼叫按钮高度刚好适合人们在方便过程中进行紧急呼救，宽敞简洁的空间设计使人们感觉不到一丝的脏乱。就在残疾人区域的隔壁就是一个吧台，一共不超过六七米远，在这个区域内做什么事情都很方便。光从这一点，足以看出这趟列车人性化的设计是真正落到了实处，落到了细处。沪宁城际铁路沪宁城际铁路，是在上海与江苏省南京市之间建设联系区域内部交通的高速铁路规划， 从2008年07月开始兴建，2010年07月01日正式通车。
2010年07月01日上午8时，上海虹桥站和南京站同时相向发出首列动车，世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际高速铁路——沪宁城际高铁正式开通运营。沪宁城际铁路正线全长300.329km，其中江苏境内长266.68km，上海境内长  沪宁城际高速铁路通车庆典32.05km，最高时速可达350km/h。
沪宁城际铁路仅用2年时间就建成运营，被铁道部称为中国铁路建设速度最快、标准最高、运营速度最快、配套设施最全、一次建成里程最长的城际铁路。
以“G”字打头的沪宁城际列车开通后，沪宁间最快73min互达，比原来“D”字头动车提高了1小时。同时沪宁铁路全线21个站点，每15km就有一站，使得沪宁这一经济发达地区自今日起正式迈向城际“公交化”时代。宁杭城际铁路宁杭城际铁路（又名宁杭高铁、宁杭客运专线）北起南京，南至杭州，全长248.963km，正线桥梁比63%，正线隧道比 11%。其中江苏省境内145km，浙江省境内106km。该项目为国家铁路1级，双线电气化，设计速度为350km/h。投资总额约237.5亿元，由铁道部和江苏省、浙江省共同组织建设。共设11站：南京南站、江宁站、溧水站、溧阳站、新宜兴站、丁蜀站、新长兴站、湖州南站、德清站、余杭站、杭州东站。新宜兴站与丁蜀站间距最短，为11km,而新长兴站与湖州南站间距最长，为34km。宁安城际铁路宁安城际铁路东起南京，经马鞍山、芜湖、铜陵、池州，跨长江铁路大桥后抵达安庆，全长257km，设计速度为350km/h。宁安城际铁路为新建客运专线，全长258km，其中江苏省境内33km，安徽省境内225km。设计时速200km以上，规划运输能力为日发送旅客列车125对。工程投资估算总额257.02亿元，由铁道部与江苏省、安徽省共同出资建设，2014年7月建成长吉城际铁路长吉城际铁路是东北第一条高速铁路客运专线，连接吉林省长春市、吉林市两座特大城市。线路等级为国铁I级干线，双线电气化线路，正线全长110.7km，速度目标值为250km/h，预计远期（2030年）年旅客发送量为2300万人次。项目投资总额（含吉林站枢纽工程）约110亿，由铁道部和吉林省共同出资组建长吉城际铁路有限责任公司作为项目投资方。
长吉城际铁路全线设有五个站点：长春、龙嘉、九台南、双吉、吉林5个车站。长吉城际铁路于2007年开工建设，2010年12月30日开通，2011年1月11日正式办理客运业务，试运行期间日开行本线动车组列车22对，跨线动车组列车4对。目前长春至吉林之间直达动车组列车仅需要34min，相关工程全部竣工后直达动车组列车运行时间将压缩到29min。武汉城际铁路武汉经鄂州至黄石、武汉至咸宁、武汉至黄冈、武汉至孝感4条城际铁路共同构成武汉城市圈城际铁路。2013到2015年间，将建设天河机场至黄陂城际铁路，东接天河机场，与武汉至孝感城际铁路相连，西至黄陂区2015到2017年间，将建设武汉至仙桃、潜江城际铁路；同期还将建设武汉至天门城际铁路。
两条武黄城际铁路有望2013年12月31日前完工；2013年9月30日武汉到咸宁城际铁路将有望通车；武汉到孝感城际铁路初步预计2014年年底开通。一旦建成通车，黄石等4座城市与武汉市之间将构建成“半小时铁路圈”，通行时间全部控制在半小时以内。
武黄城际铁路延伸至九江
武黄城际铁路将延伸至江西九江，连成武九客运专线，目前该项目已完成规划设计方案。
武九客运专线规划起于武昌，途经鄂州市、黄石市、黄石大冶市、黄石阳新县、九江瑞昌市，终点是九江市。项目全长198公里，设计时速为每小时350公里，建成后从武汉乘火车至九江仅需1小时。近期规划中，武九客运专线武汉至黄石段利用武黄城际铁路，新建黄石至九江段，接入九江地区九江站。远期规划，武汉至黄石段新建双线，与武黄城际铁路分线运行。近期规划的武九客运专线，正线从武黄城际铁路终点站大冶北站引出，跨越大冶湖，经小箕铺镇、白沙镇后抵阳新县城。
按规划，该专线横向位于沪汉蓉线和沪昆线之间，纵向位于京九线和京广线间，是国家规划的“五纵五横”综合运输走廊的重要组成部分。该线路建成后，既大大便利于中西部地区快速抵达安徽、江西、浙江等省，同时也在长江中下游形成一条沿长江快速客运通道，帮助鄱阳湖城市圈对接武汉城市圈，使武汉与九江、南昌间形成快速城际交通圈。昌九城际铁路昌九城际铁路是连接南昌与九江的中国第二条城际高速铁路，设计时速达250km/h，具有世界先进水平的城际铁路。昌九城际铁路的建成使南昌到九江的  昌九城际铁路时间缩短为40min，已于2010年01月全线完成铺轨，同时使京九线最繁忙的九江至南昌北区段实行客货分线，彻底消除运输“瓶颈”，对促进鄱阳湖生态经济区建设具有十分重要的作用。
昌九城际作为继京津城际铁路交通建设后的全国第二条城际铁路，起点位于九江庐山站，出庐山站后沿京九铁路东侧而行，终点为南昌北站，并与现有的京九铁路相连，引入南昌站。全线共设九江、庐山、德安、共青城、永修、乐化、南昌北等7个车站，除乐化站（新建）外，所有车站均并入现有车站。九江站、南昌北站为始发站，其余为中间站。
昌九城际铁路全长131.27km，其中新建线路正线长度91.5km。昌九城际铁路交通的建成能缓解京九线昌九段运输能力紧张局面，促进区域化经济快速发展。该铁路计划2009年底竣工，机车类型为动车组。根据江西省地方铁路建设集团公司公布的《南昌至九江城际轨道交通项目招商引资》报告中的运量预测，按市场客运价每人每公里0.30元推算，昌九城际铁路的票价约为40元左右。长株潭城际铁路长株潭城际铁路，是连接长株潭城市群（长沙、株洲、湘潭）的城际快速铁路  长株潭城际铁路开工大会，已通过国家发改委等部门的批复，2010年6月30日开工建设。最高运行时速为200km，开通后，长株潭三市之间的交通时间缩短为25min以内。4年后，从长沙可以乘坐城际铁路前往株洲、湘潭。
2010年05月28日，湖南城际铁路有限公司组建完毕并正式挂牌成立。　
2010年6月30日上午9时，长沙至株洲、湘潭城际铁路建设动员大会在长沙举行。铁道部和湖南省领导共同为长株潭城际铁路建设挥动第一锨。京唐城际铁路铁道部鉴定中心在京主持召开有关会议，确定京唐城际铁路 全线里程约160km，暂设北京站、通州站、香河站、宝坻站、鸦鸿桥站、机场站及唐山站等7个车站，设计速度350km/h。
京唐城际高速铁路项目将由北京、天津、河北三方投资建设，加上已开工建设的津秦客运专线以及已经运行的京津城际铁路，京津唐地区将构成半小时经济圈，使该地区得以更加快速的发展。 　
由于该项目和即将开工的京沈高铁的建设，预计将新建北京东站，目前正在讨论中。沈抚城际铁路沈抚城际铁路  沈抚城际铁路起于沈阳站，经浑南、东陵进入抚顺，止于抚顺城站（抚顺北站），全长61公里，中途乘降站有沈阳、榆树台、五三、孤家子、东湖、新园、民家、深井子、琥珀湖、李石寨、中华寺、瓢儿屯、雷锋路、大官屯、抚顺、抚顺北等。担当沈抚城际铁路运行的是2列“长白山”号动车组列车和1列“和谐号”动车组（2+1模式）。目前在线上运行的是在北京奥运会期间S2线运行的"和谐长城号"内燃动车组，待长白山号检修完毕在换上该车跑此线路。于2008年11月开工，2009年8月1日正式投入使用。沈抚城际铁路全长61公里,沈抚城际铁路起于沈阳站，经浑南、东陵进入抚顺，止于抚顺城站（抚顺北站），全长61公里，中途车站有沈阳、榆树台、五三、孤家子、东湖、新园、民家、深井子、琥珀湖、李石寨、中华寺、瓢儿屯、雷锋路、大官屯、抚顺、抚顺北等。担当沈抚城际铁路运行的是2列“长白山”号动车组列车和1列“和谐号”动车组（2+1模式）。目前在线上运行的是在北京奥运会期间S2线运行的"和谐长城号"内燃动车组，待长白山号检修完毕在换上该车跑此线路。设计时速为120公里，直达列车49分钟可跑完全程。 这条铁路是由苏抚铁路改建而成，是我国首条在既有线路上实施改造的城际铁路。沈抚城际铁路使用联网客服系统，铁路全线的设备运行情况，包括列车班次、售票情况等，均可以直接反馈到车站，乘客坐在候车室就可以通过电子屏幕或广播了解运行情况。执行沈抚城际铁路的列车为“和谐号”动车组，初期运行每天开行5对列车。青荣城际铁路青荣城际铁路是山东省内第一条区域性城际高速铁路，也是省内投资最大的单体铁路建设项目。这条铁路位于胶东半岛，连接了青岛、烟台、威海三个主要城市，是构建半岛城市群间最重要的交通基础设施和最快捷运输通道。青荣城际铁路设计起点为青岛北站，终点为荣成站，线路长度298.971km，其中桥梁164.696km，占正线长度的55.09%。全线共设15个车站。已批准的工程总投资约351亿元。建设总工期3年，预计2013年9月30日竣工。
青荣城际铁路全线共设车站14个，其中城际始发站有青岛北站、烟台站、威海站、荣成站共4个；办理客运业务的中间站有城阳、即墨北、莱西、莱阳、桃村北、官庄、烟台南、牟平、威海北、威海机场共10个；预留夏格庄站。加上预留的夏格庄站，这样青荣城际铁路在青岛共有5个站点。
青岛至荣成城际铁路青岛北站已单独立项建设，烟台站为既有车站，城阳、莱西、莱阳和威海站为既有站改建。青荣城际铁路速度目标值推荐设计速度为250km/h，青荣正线线下工程预留300km/h的条件。广佛肇城际铁路广佛肇城际铁路是广东省内第三条区域性城际高速铁路建设项目。这条铁路位于广州西，连接了广州、佛山、肇庆3个主要城市，是构建广东西部城市群间最重要的交通基础设施和最快捷运输通道。广佛肇城际铁路设计起点为新广州站，终点为肇庆站。
广佛肇城际轨道交通线路全长83.367km，首通段起始于佛山西站，终止于肇庆站。其中高架线74.59km，地下线2.03km，隧道2.203km，路基4.544km，除了佛山西站，三水城区和肇庆羚山以隧道形式穿越外，全线再无地下线路。全线设车站11个，其中高架站7个，地下站1个，地面站3个（1个预留）。后通段到广州白鹅潭。建设总工期3年，预计2013年9月30日竣工。
西铜城际铁路　陕西省国资委和铜川市人民政府2009年12月18日签署的战略合作协议显示，“十二五”期间，将建设一条由西安北客站到铜川的城际铁路，铁路全长83公里。 　城际铁路是指两座重要城市之间开通的高速铁路，速度每小时在350公里左右，中途不停站或很少停站。 　根据协议，陕西省铁路投资集团有限公司在“十二五”期间将建设西安至铜川的城际铁路，由西安北客站引出，经三原至铜川，总投资58亿元，全长83公里。届时，坐城市高铁从西安到铜川王益区仅需15分钟左右。　
公交化
公交化发车有望催生月票制，作为一条客运专线，沪宁城际建设的初衷之一就是解放老沪宁线的货运能力。因此，未来沪宁间除京沪高铁的专线列车外，其余客运压力都将由沪宁城际一力承担。公交化发车成为这条城际线的必然选择。据悉，随着调配能力的增强，沪宁城际铁路将逐
  京沪高铁渐达到日发150对动车组的发班频率，而客流高峰时，单日发班量更会达到200对之多，最高发车时间间隔仅为3分钟。城际线上的班次，包括“站站停”和直达快车两种形式。“站站停”主要针对区间城镇居民的出行，而直达快车则是服务于往来沪宁线各大城市间的商务和旅游人士。与之相对应，相对快速便捷的直达快车票价，有可能就要略高于“站站停”的“慢车”。目前直达快车初步规划的票价标准为每人每公里0.45－0.5元，“站站停”每人每公里的票价则约为0.3－0.35元。这样算下来，南京至上海沪宁城际“直达快车”单程票价约为135元-150元;沪宁城际“站站停”的单程票价约为90元-105元。并且，不排除一个省辖市境内单站之间，或是两站间会推出月票制，方便在城市工作，郊区生活的钟摆族。
沿线要建专用基站保证手机信号，乘坐过现有动车组的人可能都有这样的经历——在高速奔驰的动车上，手中的移动电话信号时常处于“飘”的状态，一会信号满格，一会信号中断，有时候电话打着打着就断了线，有的时候还会窜到别人电话的线路中去。中国移动江苏公司的通讯专家告诉记者，这是由于列车运行速度过快，超过了移动电话信号在各基站间漫游换线的速度，进而影响到列车上移动电话的信号质量。按照现有的手机网络模式，时速250公里是相关手机信号能顺畅实现基站间转换的速度上限，超过这个速度，通话感觉就会有点“飘”。据介绍，目前中国移动江苏公司正在全力攻关解决这个技术方面的难题，有可能伴随沪宁城际的建设，移动公司将在铁路沿线修建专门的基站保障列车内的通讯信号。专家透露：“这有点像专线专用，未来跑在沪宁城际线上的中国移动客户将使用铁路沿线特殊的信号转接设备，无需再和沿线城市的居民‘抢’既有基站。而且，新设计的基站保障能力将以时速350公里的京沪高铁为参照标准，以保证京沪高铁通车时，更高时速的列车内也能有稳定、清晰的手机信号。”
认识误区
不少民众甚至媒体把城际铁路称作轻轨，如把武黄城际铁路称为武黄轻轨，把广珠城际铁路称为广珠轻轨，实际上这是一种误区。
“轻轨”与“地铁”相对应，与有轨电车一起，同属于城市轨道交通。轻轨站间距一般在1公里左右，走向和车站设置较为灵活，在地下、地面、高架均有设站停车。列车一般只有2-3节车厢，时速在80公里以内。而城际铁路是某一区域内连接城市群的客运专线。车站间距大约为5至10公里，大多时速在160至200公里之间，也有不少城际铁路时速超过200公里，甚至达到350公里。