标题：韶山8型电力机车
简介
  韶山8型于1994年10月成功试制两台，是中国第八个五年计划期间国家重点科技攻关项目。以1990年制造的韶山5型机车作为原型基础，同为采用Bo-Bo四轴及4台直流牵引电动机，功率3200kW，主要用于准高速干线客运，最大运行速度为170km/h。在试验中最高更达到240km/h，是现时全中国速度最快的铁路机车。1997年开始批量生产，并作出改良，功率提升至3600kW和应用了串励式直流电动机。随着中国铁路机车的现代化进程韶8图册(7张),其以至暮年.
机车性能参数
UIC轴式Bo'Bo'轨距1,435毫米轮径1200毫米（半磨耗）轴重22吨通过最小曲线半径125米机车长度16,300毫米（车体长度）
17,516毫米（车钩中心线距）机车宽度3,100毫米机车高度4,040毫米（受电弓座面至轨面）整备重量88吨受流电压交流25kV（50Hz）传动方式交—直流电牵引电动机ZD115 × 4最高速度239.6 km/h（试验）
170 km/h（营运）持续速度100 km/h牵引功率3,600千瓦牵引力210 kN（最大）
126 kN（持续）制动方式加馈电阻制动制动功率2700 kW制动力130kN列车制动电空制动  
发展历史
背景1989年，中华人民共和国铁道部、中国铁道科学研究院和广州铁路局组成的联合专家组，对广深线旅客列车最高速度提高到160公里/小时进行了前期可行性研究。1990年，铁道部发布《铁计【1990】1号文》，正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。同年，铁道部以《铁科技函【1990】474号文》下达了《广深线准高速铁路科研攻关及试验计划的通知》，至此，广深铁路准高速机车车辆、线路工程、信号系统、速度分级控制及安全评估试验等15重点技术攻关研究计划开始全面执行，并将韶山8型准高速电力机车以及东风11型准高速柴油机车、25Z型准高速双层客车、25Z型准高速客车、准高速旅客列车速度分级控制、旅客列车移动电话系统，准高速铁路接触网及受流技术等专题列入“八五”国家科技攻关计划。
1991年，铁道部以《铁科技函【1991】98号》文件下达“关于广深线准高速SS8型电力机车设计任务书的要求”，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同设计，新型准高速电力机车定型为韶山8型电力机车，车型代号SS8。后根据广深铁路的实际要求，于1993年在韶山8型机车技术设计审查会上对设计任务书的细节进行了修正。1993年9月底，根据“客运电力机车转向架研讨会”的要求，经再次修正确定设计指标，机车功率从3200千瓦提高到3600千瓦。研制根据铁道部下达的设计任务书要求，株洲所和株机厂于1993年10月至1994年6月，先后完成了机车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作；1994年7月开始试制，1995年2月首两台韶山8型机车样车（SS8 0001、0002）竣工，1995年5月赴广铁集团韶关机务段考核运行，1995年8月正式投入牵引旅客列车。两台样车以韶山5型电力机车作为原型基础，采用Bo-Bo轴式以及应用有补偿绕组六极串励直流（脉流）牵引电动机，电机功率为800千瓦，机车持续功率3,200千瓦。1996年4月至5月，株机所及株机厂按照设计要求，设计新的900千瓦牵引电机和轮对空心轴转向架，并对0001、0002号两台机车进行重大技术改造，改为采用ZD115型900千瓦脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架，持续功率提升至3,600千瓦，满足最高运营速度170公里/小时的要求。试验  0001号机车上的“中国铁路第一速”铭牌1996年5月至10月期间，经改造后的韶山8型电力机车在铁科院北京环行铁道试验基地进行了型式试验，完成机车称重、受电弓特性、运行阻力、动力学性能、制动系统等方面的测试，最高试验速度达到了187公里/小时。1996年11月，韶山8型电力机车在京广铁路郑武段（郑州—漯河—武汉）间提速试验和动力学性能试验时，正线最高试验速度达到185.3公里/小时，创下当时中国铁路既有线最高运行速度。
1997年1月5日，在铁科院北京环行铁道试验基地进行中国铁路首次时速200公里以上的高速综合试验，由韶山8型机车牵引南京浦镇车辆厂研制的25Z型双层客车，创造了最高试验速度212.6公里/小时的记录，创造了当时的“中国铁路第一速”，时任铁道部副部长傅志寰亦参与了这次试验。1998年6月24日，SS8 0001机车于京广铁路许昌至小商桥区段的实验中达到239.6公里/小时的速度记录，创下了当时的“中国铁路第一速”。其后这个纪录虽然在1999年被DDJ1型电力动车组打破，但韶山8型电力机车仍然是中国铁路机车中的最高速度记录保持者。生产及改进完成一系列的试验后，株洲电力机车厂在1996年10月至12月开始小批量生产。1997年2月，韶山8型机车通过了铁道部科技成果鉴定。由于当时广深铁路电气化提速改造工程尚未完成，因此首批35台韶山8型机车先于1997年3月交付郑州铁路局郑州机务段，担当京广铁路郑武段的客运列车牵引任务。株机厂根据机车实际运用情况，对机车存在问题进行了改进，提高了机车的可靠性，并于1997年7月正式批量生产。1998年根据《铁道部科技机函【1998】34号》文件的要求加装了DC600V列车供电装置，1999年进行机车双管供风改造。
韶山8型电力机车于2001年停产，共累计生产245台。韶山8型2000系韶山8型机车按持续制功率3600千瓦设计，除了可以作为准高速客运机车，也容许以改变转向架或改变传动比，构成其它类型的机车。1997年，为了适应京广铁路客运提速的实际需要，同时铁道部也要求对陇海线西段（西安—郑州）电力机车重新选型，株洲厂在1997年8月提出韶山8B的方案（株机厂内部代号为SS8B），与大同电力机车厂的韶山7C型竞争。通过修改机车的齿轮传动比，最高速度降低到150公里/小时，但机车牵引力提高了约14%，恒功率范围向低速区偏移，以满足通过西陇海线12‰的长大坡道的需要，在1998年中生产了韶山8型2001、2002号两台试验车。1998年6月26日，株机厂与郑州铁路局合作，在陇海铁路郑州至三门峡区段进行了试验。但其试验结果不如采用Bo-Bo-Bo轴式的韶山7C型机车，也使株洲厂失去了在陇海线客运提速机车选型中的订单。而2001号和2002号机车也被重新改回原来最大速度170公里/小时的结构，并配属北京铁路局原石家庄机务段。至2007年，这两台机车被调拨到上海铁路局上海机务段。
技术特点
  SS8 0077于北京站附近，车头顶灯为方形外观韶山8型电力机车吸收了韶山5型电力机车的技术和经验，是工频交流晶闸管相控电力机车，机车持续功率3600千瓦，最高运用速度170公里/小时。机车主电路采用不等分三段半控桥式整流电路、晶闸管相控调压，转向架电机并联独立供电、牵引电机无级磁场削弱，可实现包括恒功区的全无级调速特性。机车动力制动为加馈电阻制动，制动功率2700千瓦。
机车轴式为Bo-Bo，装用两台双轴转向架。首两台样车转向架最初仍然沿用韶山5型机车的设计，采用电机空心轴、牵引电机全悬挂，其传动箱的大部分仍属簧下重量，加上轮径较大达1250毫米，这两个因素使机车的簧下重量稍大，但轴重较轻，因而仍然能满足在160公里/小时运行速度下的轮轨相互作用力指标。经改造后定型的韶山8型机车改为采用轮对空心轴六连杆弹性传动装置、单侧直齿六连杆万向节传动，簧下重量为3吨，机车牵引装置为推挽式低平牵引杆，机车总重88吨，轴重22吨。
机车装用四台ZD115型直流牵引电动机，额定功率为900千瓦，采用三支点弹性架承式悬挂、全叠片机座结构，一端悬挂在转向架的构架上，另一端固定在轮对的空心轴套上。机车采用模仿自进口8K、6K型机车的微机控制系统，并根据韶山4型0038号机车的使用经验进行改进，具有恒流起动及准恒速运行特性控制、空转（滑行）保护控制、逻辑控制单元、故障监测显示功能。机车装备DK-1型空气制动机，具有空电联合制动功能，由机车电空制动机对列车电空制动系统直接控制，以提高客运列车制动的快速反应。
机车主变压器设有列车供电绕组，可向旅客列车提供空调、采暖、照明等电源，列车无需挂发电车。机车外形经风洞模拟试验以减小风阻，采用后倾角为26.15度的头形。技术改进首130辆的韶山8型电力机车驾驶室挡风玻璃面积较大，使用厚度12毫米的玻璃。由韶山8型0131号机车开始，两端车窗面积改小，减少受压面积，同时采用了更高强度、厚度达21毫米的玻璃，减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会，顶灯也作出一些改动以减少风阻。到后来早期出厂的大车窗机车也在厂修期间被改为小车窗。  SS8_0228于广州东站采用DSA受电弓圆形顶灯
早期韶山8型机车并没有列车供电系统，客车的空调和照明的电力供应仍需由空调发电车负责。1998年，株机厂根据《铁道部科技机函【1998】34号》文件的要求加装了DC600V列车供电装置，即在主变压器预留列车供电绕组，但当时大部分机车由于并没有与之配套的DC600V直供电客车，因此均没有启用直供电系统，车头下方的供电插座被封闭。首列DC600V直供电25K型客车自1998年10月1日起在北京西—武昌的T79/80次列车上使用，由郑州机务段的韶山8型电力机车担当牵引及供电任务，是中国铁路采用DC600V机车直供电的首次试验。自2005年开始，由于机车直供电技术成熟，配套的DC600V直供电25G型客车、25T型客车数量增加，铁道部陆续对韶山8型机车的DC600V客车电力供应系统解封，早期生产的韶山8型机车也加装供电系统。至今所有韶山8型机车都配有客车供电装置，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等供能电源，使由其牵引的列车不需使用发电车供电。
另外，早期出厂的韶山8型机车均使用电磁式的继电器等作为控制装置，这些机车在进行大修时均会改用分布式LCU逻辑控制单元作为控制装置，SS8 0010是首辆大修安装LCU的车。受电弓与直通车  牵引直通车途经沙田站的SS8 0173韶山8型机车在出厂时均使用TSG3 630/25型单臂受电弓，使用粉末冶金滑板及直线形状弓头。随着广深铁路于1998年完成电气化工程，广深铁路股份有限公司也从广州中车租用韶山8型机车，并开始安排韶山8型机车牵引广九直通车进入香港。由于TSG3型受电弓的设计标准、滑板材质等方面，与香港九广铁路公司的九广东铁（现港铁东铁线）使用的欧洲标准不同，因此需要进行改造，包括使用曲线形状弓头及碳质材料滑板，其中碳滑板为Ktt机车使用的崇德公司（Schunk）制产品，并由九铁公司为广深公司免费提供。首台改造受电弓于1999年3月装车测试。改装后韶山8型机车曾于1999年至2002年及2004年用于牵引直通车，但九铁方面当时认为TSG3型受电弓即使更换了滑板和弓头，对其接触网的损耗仍然较大。因此经过双方协商后，广九直通车停止使用韶山8型电力机车，恢复使用东风11型柴油机车牵引。  SS8 0115通过沪昆铁路莘庄站
2000年初，德国斯特曼公司（STEMMANN-TECHNIK）与大同电力机车厂开始进行DSA系列受电弓的合作，由德国引进DSA150、200、250系列受电弓技术、装车运行考验和生产技术准备，2002年11月双方正式达成DSA系列受电弓技术引进的协议。经过国产化的DSA150、DSA200型受电弓采用欧洲标准，具有吸收高频振动的空气弹簧及纯碳滑板，首先于韶山7C型电力机车装车运用，并于2005年起开始在韶山8型电力机车推广运用，替换旧有的TSG3型受电弓。
由于DSA系列受电弓能够符合香港东铁线的技术要求，韶山8型电力机车也再次获批准进入香港。2008年1月起，为配合京九直通车、沪九直通车改用DC600V直供电25T型客车，两对列车开始改用韶山8型机车负责牵引广州东站—九龙（红磡）站区段。2008年1月3日，时隔多年之后再次进港的第一台电力机车为SS8 0191，当日牵引沪九直通车。至2009年5月14日，韶山8型机车开始牵引广九直通车其中16个车次。截至2010年12月，牵引直通车进入香港的韶山8型电力机车计有：SS8 0166 、SS8 0173、SS8 0186、SS8 0191、SS8 0192，广州机务段实行轮乘制，机车运用并不固定。主要故障主电路瞬间接地，是韶山8型机车较常出现的问题之一，其原因为位于机车下方的牵引电动机常受风雨侵蚀，及清洁电刷等日常工作做得不足而引致的。
重大事故
2009年6月29日，牵引K9017次列车的SS8 0199机车在京广铁路郴州站以南区段与K9063次列车（由SS8 0152牵引）相撞，两辆机车同告损毁。损毁较严重的SS8 0199事故后报废，SS8 0152经大修后于2010年初恢复正常运用。
机车命名
机车编号名称备注SS8 0018先锋号​SS8 0039国祥号已除名SS8 0054共青团号​SS8 0071党员号​SS8 0127国祥号已除名SS8 0128青年文明号​SS8 0166新世纪金龙号于2000年1月1日零时竣工