标题：王柢
人物生平
家庭背景王柢 [dǐ]，字伯柢，祖籍江西省东乡县，1911年1月28日出生于北京。其父王辅宜系辛亥革命元老，早年留学日本，毕业于东京帝国大学法律系。其间，结识革命党人黄兴，并加入孙中山先生领导的同盟会。辛亥革命后，王辅宜出任江西省军政府司法司长兼同盟会评议部长，并当选为第一届国会众议院议员兼法典委员会委员长。在担任南京国民政府交通法规委员会委员长期间，主持制定了交通部组织法、邮政法、航政法和铁道法等法律和法规数十种。他一生清廉，两袖清风。留给子女们的只有宝贵的精神遗产：爱国、为民、耿介、追求真理、不苟同。王柢就是在这样的家庭影响下成长起来的。学习和工作简历王柢先后就读于天津南开中学、北京师大附中和清华大学。1933年，于清华大学毕业后，参加扬子江水利测量。水利测量的精度要求很高。在沿江小三角网、精确水准、水下地形等测量中，经受严格锻炼。1935年，参加浙赣铁路江西段的修建工作。3年后，为了支援抗战，又奉调参加湘桂铁路和滇缅铁路的修建。在这十余年里，王柢从事铁路选线等多项工程设计。当时工程材料十分匮乏，要求设计人员在困难的条件下，作出切合当地实际的结构设计，要在复杂地形中，定出合理的线路，他脚踏实地、艰苦创新。例如，在铁路曲线地段，为节约水泥的空心圆桥墩设计，为躲避空袭的小山顶上储水塔与车站给水系统的设计，在复杂陡峻地区用小三角网测图选线，用竹管引水为工地供水等，都为后来的工程作出先例。
1944年，在修建中印输油管工程的后期，王柢考取赴美深造，并被选拔为研究员。他出国主攻铁路枢纽与铁路驼峰设计。1946 年回国后，任南京国民政府交通部材料试验所所长。1949年以后，任唐山工学院、唐山铁道学院、西南交通大学教授。1951至1957 年，兼任土木工程系（后改为铁道工程系）主任。于1955年加入九三学社，为九三学社四川省委员会顾问。1979年5～6月，由政府推荐，作为个人代表，出席在联邦德国举行的亚太铁路技术讨论会，介绍了中国铁路的成就，特别是山区铁路复杂而艰巨的设计和施工技术，全场惊赞。
1981年9～10月，由政府推荐，作为个人代表，应法国技术、工业合作署的邀请，出席巴黎-里昂高速铁路讨论会，又一次卓有成效地介绍了我国铁路建设的成就。
1982至1986年，任《中国大百科全书·土木工程卷》编委会副主任兼铁路工程主编。对王柢的贡献国家出版署特予表彰。国务院为了表彰王柢几十年来在培养人才和研究方面做出的突出贡献，发给政府特殊津贴。铁道部、四川省和中国铁道学会也给予表彰。
成就及荣誉
参与筹建技术研究所1946年，王柢受命在南京交通部材料试验所担任所长，延聘人员，添置设备，积极开展试验工作。当时，我国铁路以木枕为主。南方多雨，木枕极易腐蚀。为了延长使用寿命，材料试验所在南方3个铁路局支持下创办木材防腐实验室。1948年，南京交通部拟筹建一个大型技术研究所，筹建工作由技监程孝刚主持。设想在该所建成后，将材料试验所的工作纳入该所之中。王柢、金允文等材料试验所人员和陈廷祜 [hù]（专管机械修理）分工协助程孝刚订购国外设备。1948年下半年，时局紧张，而几十箱进口设备已到上海，但技术研究所尚未成立。南京交通部决定，先将材料试验所迁往上海，接收进口的仪器设备，然后将材料试验所的人员和设备以及进口仪器设备等一并迁往台湾。1948年下半年，王柢两次接到交通部的命令，要求材料试验所包括刚进口的试验仪器，一并迁往台湾。他审时度势，为了保住试验所，以“时局不定，交通混乱，不能使材料试验所的人员与设备蒙受损失”为由，决定暂时把材料试验所的人员和仪器留在上海。他奉命飞往台湾为材料试验所选择地址，翌日飞回，并向上级报告称：“无处可选，到处碰壁。”同时，在上海积极物色临时容身之地。终于，在上海交通大学校长程孝刚和同学好友中央研究院气象研究所所长赵九章的帮助下，与中央研究院冶金研究所达成互助协议：“材料试验所可暂时安置在冶金研究所的深院内，作为交换条件，材料试验所的仪器，必要时可供冶金研究所使用。”还曾设想，在上海为各工厂做试验以维持员工生活。1949 年5月初，接通知开会。在会上，上海警备司令部的军人说：“你们手中的器材，必须运往台湾。”并威胁说：“这是秘密会议，如走漏风声，在座的都有责任。”那时，特务横行，处境十分险恶。其他单位尚可以包装材料缺乏和劳力不足之类的困难来推托，而材料试验所则不同，仪器设备已在箱内，进口仪器尚未开箱，没有任何推托的余地，王柢再次面临险境。
所幸1949年5月27日，上海解放了。王柢回忆说：“像工人、农民一样，从危难中被解救出来，内心的愉快，一生罕有”。他主动去军管会，申请接管。以考古学家李亚农同志为首的接管小组正式接管。平生所见的第一批解放军，第一位共产党干部与助手们，给王柢留下的印象是终生难忘的，对他们的信任是坚定不移的。同年6月，李泳、徐祖耀等奉派到达上海，将材料试验所的人员和设备接到唐山，最后由唐山工学院负责点收，并由唐山工学院接管。在上海，有些朋友出于善意，建议王柢“先去北方看看，若条件合适再来接家眷。”但王柢毅然举家到了唐山。在材料试验所的移交工作办完之后，他感到无比轻松地说：“以前像是身负重物、在两山之间峡谷中的独木桥上，而今终于安全通过了。自问，无愧于祖国、无愧于人民、无愧于材料试验所的同仁们。”
1950年，铁道部科学研究所在唐山工学院宣告成立。1956年，铁道部科学研究院在北京宣告成立，当时的仪器设备，主要就是原材料试验所的设备。所里的技术人员，如金允文、姚明初、郭惠平、陈廷祜等，后来成为金化所和铁建所的骨干力量。任教唐山工学院王柢一到唐山，即被这座老校的朴实学风和外简内丰的图书馆所吸引。这时，代理院长唐振绪和军代表顾稀等领导人，正在努力物色既有实践经验、又有研究能力的师资。当时的土木工程系主任顾宜孙教授，敦请王柢兼任一门课程：都市计划。课程结束后，学生一致表示收获很大。
学期末，德高望重的顾宜孙教授再次造访，邀请他留在唐山工学院任教。学生们的景仰，顾宜孙教授的盛情邀请，促使他作出决定：在这个老学校，为中国的工程教育事业，全身心地贡献力量。开创新课程铁路站场作为一门课程，当时在中国的工科大学还没有开设过。老唐院的伍镜湖教授，曾开设过一门课程：铁路终点（Railway Terminal），也包括一部分车站的内容在内，但还不是全面讲述车站设计。
王柢首次在土木工程系开设铁路站场课程。1949年，中国铁路的通车里程不足3万公里，中华人民共和国成立后，修建铁路的高潮必将到来。铁路车站设计人员的培养，迫在眉睫。铁路站场课程过去从未单独开设过，更谈不上现成的教材，教学内容全靠主讲教师收集资料和撰写。除英文材料外，对前苏联教材，他是边学习俄文、边翻译、边撰写的。经过尽心竭力地艰苦努力，教学效果很好。
王柢开设的铁路站场课程，具有三个特点。首先，强调中国国有铁路的宏观经济，对比研究的材料多选自他亲眼观察并经过研究的美国车站；其次，用美国与前苏联驼峰车场设计的比较，说明资本主义工程设计中的浪费因素；其三，各国共有的城市规划与铁路站场布置的矛盾，只有在新中国的社会制度下才有可能解决。
土木工程系毕业生后来有不少在站场设计上有所建树。特别是1952届铁路线路组毕业生，绝大部分投入铁路站场设计，并成为有关设计院和高校的骨干力量，为我国站场的优秀设计作出了贡献。促进系所教改工作唐山铁道学院原称唐山路矿学堂，铁路工程学科是它的重要组成部分。土木系的课程设置也以铁道建设为中心，1951年原土木系分为土木系与结构系。1952年土木工程系改为铁道工程系、结构系改为桥隧系。唐山铁道学院是一所历史悠久的学校。怎样才能既继承学校的优良传统，又及时吸取前苏联的教学经验，以适应国家发展的需要，是教改成败的关键。首先是理论联系实际。系里每年暑假期间，都要组织学生到铁路现场实习，使学生加深对课堂学习的理解，同时，还可获得实践经验。其次是学习前苏联的教学经验，包括制定教学计划，编写课程教学大纲和引进教材，以及延聘专家，开设研究生班。当时，唐院铁道工程系不仅在铁路上是一流的，是全路教学中心和科研中心，在全国的铁道工程系中也是佼佼者。这时的系主任，正是王柢。他积极领导并亲自参与教学改革的各个教学环节，参加各种会议，日夜辛劳，以致心力不支。所幸黄万里教授主动协助，代替王柢教授处理日常系务，为期数周，直到王柢教授健康好转为止。
唐山铁道学院是引进前苏联教学模式最早的院校之一。自1952年到1956年，全部教学过程的引进（包括毕业设计和中文本苏式教材）已经完成。这时，王柢发现，苏式教学有其优点，即紧密结合实际，但也有不足之处，即专业课学时偏重，导致基础课与外文水平受到影响。此外是专业面很窄，不利于学生的长期发展。20 世纪80年代初，王柢又多次提出教改意见。
王柢在自己所任专业课中，对于学生必须掌握的基础概念，如列车运动与运营消耗的动力学物理原理，桥梁设置的水文与概率原理以及工程方案的经济评价原理，要求学生必须透彻理解。
自1958年至20世纪60年代，王柢多次带领毕业班学生，在暑假期间进行铁路勘测。在野外常常对学生讲解：我国各地地形差异很大，地形条件与定线原则和技术标准的经济效益密切相关，以及改变设计方案、节约工程量和订正错误的运量要求，避免浪费等，学生反映收获很大。
主要论著
1 王柢.铁路运营费、能、时消耗的规律及简化计算.唐山铁道学报，1962（1）：1～33
2 王柢.苏美铁路标准与定线技术对我国的适应性问题.西南交通大学学报，1978（2）：1～10
3 王柢.对今后铁路工程建设的几点看法.西南交通大学学报，1980（2）：1～7
4 王柢.关于高等学校工科教育的改进.西南交通大学教学研究，1981（1）
5 王柢.铁路工程建设中投资与能源的经济利用.铁道部科学技术情报研究所铁道建筑，1983（1）：1～4，（2）：5～9
6 王柢.铁道建设中两种不同技术决策的经济效果和几点建议.交通运输技术政策研究通讯，1983（12）：2～9
7 王柢.工程设计思想与线路标准综合优化.西南交通大学学报，1984（3）
8 王柢.铁路工程专业培养方法和教材内容需要改革.西南交通大学教学研究，1984（11）
9 王柢.对当前我国教育工作的意见.民主与科学，1988（2）：19～21
10 王柢.开发长江上游与水电、铁路综合优化问题.民主与科学，1990（3）：9～10
11王柢.铁路发展经验、教训的分析和‘八五’发展战略方针的建议.铁路运输与经济，1991（增4）：4～7
重大贡献：综合优化工程决策原则与方法
背景铁路这一耗资巨大的工程，其线路设计方案选择之恰当与否，对国家经济影响很大。在20世纪50年代后期至70年代中期，我国铁路建设在当时的政治形势影响下，山区新线的技术标准不尽妥善，有些地段不但工程量大，而且过分破坏山体环境，造成灾害。王柢对此曾做过估算，某些工程的浪费、抢修与耽误生产，所蒙受的损失至少50%。提出他主张，中国的工程建设应结合中国实际的自然条件，在水、电能达到的地方，铁路无例外地应按电力牵引设计，采取科学的定线坡度和曲线标准，注意土方调配，各部门之间、部门内部都应充分协调，以增进工程效率。他建议制定符合国家情况的铁路技术政策，制定工程建设的道德规范与法律，并曾通过各种方式与有关方面交流。与此同时，他还于20世纪80年代，创制出综合优化工程决策原则与方法。这是国内国外从来无人提过的一种新的铁路工程决策科学方法。实质该方法的实质为：综合有关建设工程（如水电与铁路，铁路与海港，……）协调优化，并取得宏观经济效果。综合优化工程决策原则与方法属于系统工程范畴，在社会主义条件下最为适用。
综合优化与各个工程优化设计是不相同的。综合优化主要用于技术决策阶段，是各控制因素取值的优化。而一般工程的优化设计是某一具体工程细部设计的优化。在综合优化阶段确定的控制因素数值，是工程设计优化的前提。应用该方法的应用：在铁路工程中，将动力性质（如机车功率或牵引力、速度）与线路技术标准（如坡度、曲线等），这些主要设计变量的经济关系，考虑环境破坏的概率，推导成不同地形分类随运输量而变的简化实用的数学模型。用计算机辅助设计的优化方法解出铁路的设计量。客观效果客观效果：所得的设计量就是无数配合方案中的最优方案。因为工程投资与运营消耗支出是根据地形条件统计和列车运动的电学、力学关系统计获得的，所以它自动消除了一切主观决策（如主观决定线路标准，预先指定机车类型以及微观私利等）的失误，从而削减工程浪费与环境破坏的不良后果。实践印证：1985年9月，侯马至月山大运量运煤线的现场勘察会上，由于采用王柢的建议，使原工程概算由22.7亿元与22.05亿元的两方案，下降为19.5亿元。事后经详细计算，又降至19亿元以下。该线得以顺利建成。由此也可以看出，以往对山区线的浪费是严重的。经济效果经济效果估算：在20世纪80年代，他曾用已建成的山区铁路设计资料，与按综合优化的设计标准计算的结果进行比较，后者无例外地、明显地在经济方面优于前者。我国中西部地区多山，新线建设如果采用综合优化方法决策，则可节约大量投资，缩短工期，且提高安全度，有利于环保。国内外反映国内外的反映：1983年，美国铁路工程师协会代表团来华访问。在该团与西南交通大学的技术交流会上，王柢首次发表综合优化概念，其后，连续多次在国内外期刊上发表系列论文。论文发表后，很快得到北方交通大学金士宣教授、上海铁道学院李秉成教授、美国依利诺大学W.W.Hay教授以及德国亚琛技术大学Prof.Dr.Ing.W.Schwanhausser来信祝贺。致力于隧道通风的余华超工程师致函王柢，陈述他本人应用综合优化原理于他的研究中，并获得效益的欣慰之情。英国Dundee Univ.的Bill Harvey教授来华时，特来造访，对综合优化理论甚感兴趣，畅谈之下他表示，不虚此行。
王柢主张在今后定线决策中及时推广应用综合优化理论。为此，他不顾85岁高龄，历时4年，写成了一本《工程决策中的综合优化》也于2002年由西南交通大学出版社出版。
王柢教授已90高龄，但仍在学海奋力搏击，壮心不已，真是一个不知疲倦的人。