标题：F-5战斗机
简介
  F-5战斗机研制国家：美国
名称：F-5E/F“虎”II式战斗机
型号：F-5E/F
研制单位：诺斯罗普公司生产研制
概述
  F-5战斗机F-5E/F“虎”II式战斗机在20世纪70年代成为美国对其第三世界盟国进行军火倾销的主力机种，由于该机经历过实战考验并承袭有前一代F-5A/B“自由战士”战斗机维护方便等特点，使其在问世后的10年内，被销售至全球21个国家和地区。并因此在国际军火交易中形成法国“幻影”III、前苏联MiG-21以及F-5E/F三种机型鼎立的局面。武器系统2门20毫米M39A2型机炮；7个外挂点，可挂载2枚“响尾蛇”空空导弹和各种空地导弹，激光制导炸弹及各类常规炸弹。动力系统2台通用J85涡喷发动机。电子系统机长：
14.45 米
机高：
4.06 米
翼展： 
8.13 米
机翼面积： 
17.30 平方米 
空重：
4.41 吨
正常起飞重：
6.83 吨
最大起飞重：
11.21 吨
最大载重量：
3.18 吨
巡航时速：
​最大时速：
1741 公里
作战半径：
220~1060 公里
转场航程：
2860 公里
实用升限：
15790 米
最大爬升率：
​起飞滑跑距： 
610 米
降落滑跑距： 
762 米
注：上述性能适用于E型机。
​​​
装备情况
中欧地区早在20世纪70年代，瑞士空军已开始对其主要机种进行现代化换装，诺斯罗普公司生产的F-5E被选中，以替代英国造“猎人”式战斗机执行防空任务。瑞士于1976年开始的代号为“和平阿尔卑斯”(Peace　Alps)的换装计划，通过美国军火外销途径初步选购了66架F-5E和6架F-5F，随后又在1981年增购32架F-5E和6架F-5F，所有F-5均在1985年3月交付瑞士空军，并担任“瑞士巡逻兵”(Patrouille　Suisse)特技飞行队表演用机。平时仅有3个中队执行战备任务。然而一旦有战事爆发，可全部动员所有战斗机中队，F-5E机队也将进驻前线机场。瑞士空军的F-5E战斗机主要用于防空任务，装备AIM-9P“响尾蛇”导弹，也有部分为可执行对地攻击任务并能携带AGM-65G激光制导炸弹的攻击机。  F-5战斗机F-5战斗机是美国诺斯罗普公司在1955年开始研制的，绰号“自由战士”。其设计特点是：不追求高性能，机载设备比较简单，自动化程度不高，重量轻，使用维护方便，能在野战机场起飞着陆，造价低。
F-5的原型机于 1959 年3月试飞。1962年该机被美国国防部选为“军事援助”的主要机种，用以取代 F-84 和 F-86飞机。美国空军只装备少量的 F-5，以供训练受援国和受援地区的飞行员之用。
F-5E绰号“虎”，是 F-5的改进型。1970年它被美国国防部选为“国防战斗机”，作为F-5A的后继机，在80年代初用来装备一些军事受援国和受援地区的空军。其中向台湾提供了100架，并于1979年前在台湾装配完毕。
F-5E是以前苏联的米格-21和苏-7为主要作战对象而研制的，要求它的中、低空性能接近于米格-21，同时还具有对地攻击的能力。据报道，在研制F-5E时，特别注意改善它的空战机动性。
F-5F是F-5E双座战斗/教练型。由于增加了一个座椅，故机身增长了 1.04 米。F-5F动力装置是两台通用电气公司的J85-GE-21型涡轮喷气发动机，单台推力2268公斤（带加力）。其火控系统与F--5E基本相同。
F-5F在机头右侧装1门M-39A2型20毫米航空机炮，备弹 140 发，翼尖2枚 AIM-9 型“响尾蛇”空对空导弹。除此之外，翼下和机身下还可以吊挂3175公斤的炸弹，MK-82型500磅炸弹，SUU-20型炸弹和火箭发射巢等。其电子设备有： AN/ARC-164型超高频通讯设备，SST-181X波段雷达应答器，AN/APX-72敌我识别器， AN/ARA-50型超高频无线电罗盘，AN/ARN-118型塔康导航系统，AN/ARN-108型盲目着陆系统，CPU-80型航向电子计算机以及AN/AIC-18型机内通讯联络系统等。
F-5F的生产型于 1974年9月25日 首次试飞，其首批于 1976 年投入服役。该机机长15.72米，翼展（翼尖不带导弹）8.13米，机高4.01米，尾翼翼展4.31米，飞机空重4346公斤，最大起飞重量11192公斤，最大平飞速度（11000高空）M1.55，最大巡航速度（发动机不加力）M0.98，经济巡航速度MO.80，最大爬升率（标准大气压/海平面）10130米/分，实用升限15484米，航程（带最大燃油量，且着陆时有20分钟的备用油）2946公里。目前，台湾只少量地装备有这种飞机，它也是台湾较为先进的机种之一。
据报道，这种飞机每架售价 550万美元，目前世界上有近二十个国家和地区购买了这种飞机。东南亚地区新加坡空军装备有24架F-5E和6架F-5F，可携带AIM-9“响尾蛇”空对空导弹，最后一批5架是以备份零件组装而成。事实上，新加坡也是最后一个使用美原厂生产的F-5E的国家。新加坡宇航公司曾自行将8架F-5E改装为RF-5E。1994年又从约旦得到7架F-5E。新加坡空军的F-5E/F也换装新HUD/WAC等航电设备，以及SPS-2000雷达告警装置、利顿LN-93激光惯性陀螺仪、两具多功能彩色显示屏、HOTAS油门推杆，和一套空中数据控制器，所有功能可由1553B数据总线完成集中处理。然而，这其中最具特色的则是FIAR Grifo F/X强化型脉冲多普勒火控雷达，这种雷达有10种空对空及14种空对地搜索模式，可与先进中程空对空导弹及半主动式反辐射导弹协调运作。为能安装这种新型雷达，在机鼻内的部分电子设备组须向后方延伸，因此取消了一门20毫米机炮以便容纳较大型的雷达天线，这批经过现代化改装的机型为F-5S/T。  F-5战斗机马来西亚于1982年订购了17架F-5E与3架RF-5E侦察机。马来西亚空军的F-5中队均用于防空任务，并将型号改为M29。装备有AIM-9“响尾蛇”和精确制导炸弹，可在空战结束后用于发动对地攻击。此后马来西亚又从泰国获得4架F-5F。印尼也装备有16架F-5E和4架F-5F，1995年3月曾进行过性能改进。
泰国引进27架F-5E和3架F-5F，泰国空军的F-5E被称为BKh.18A战斗机。1985年6月，20架F-5E交由以色列IAI进行性能提升改装，加装了LN-39惯性导航系统、AN/ALR-46雷达警示接收器、ALE-40电子战/热焰诱饵发射器，以及马可平视显示器与空中告警装置。还有18架仅加装平视显示器和惯性导航系统，用于执行对地任务，此外泰国空军还购得通用电机公司的GPU-5/A型30毫米机炮吊舱，挂载于机腹中线，这款机炮舱内携带有一门四管GAU-13/A转膛机炮，射速为每分钟2400发。
南越空军曾于1972年接收到18架从伊朗转交来的F-5E，其它的同型机也多半是从美国的盟国转手而来。但在南越空军的作战记录上却不常见到F-5E的出击记载。在1975年4月30日越南统一之前，南越空军曾有多达22架以上的F-5E和4架F-5A飞抵泰国寻求庇护，美国将这批战斗机全部运返本土的麦克利兰基地(McClellan AFB)封存，以待日后再转售给其他国家。这批回到美国的前南越空军飞机，后被用作美国空军成立的假想敌中队编制机种，用于模仿“敌对”国家使用的米格机型，参与美军训练。其中曾有两架F-5E被赠送给东欧国家，一架于1977年赠予波兰，目前该机陈展于克拉考(Cracow)，另一架送给捷克，该机现陈列于布拉格的科贝里(Kbely)航空博物馆。 F-5战斗机(18张)东北亚地区韩国也是F-5E的主要使用国之一，除RF-5E之外，几乎所有的F-5系列均有装备。总计共有126架F-5E和20架F-5F。1980年，韩国的韩航军用飞机工厂与诺斯罗普公司签约授权在当地批量生产48架F-5E和20架F-5F，以及其J85-21发动机，在1974—1986年间，共制造出233架F-5E/F交付韩国空军使用，其发动机由三星航天制造。西亚与中东1971年，沙特在美国代号为“和平苍鹰”的军事援助计划下获得其第一批20架F-5B和30架F-5E战斗机。1975年，在“和平苍鹰”二号计划中沙特再次得到40架F-5E和22架F-5F。1982年，沙特又获得10架RF-5E侦察机，还另外添购了4架F-5E和1架F-5F。沙特的F-5战斗机被用于对地支援任务。此外，还能搭载AGM-65A/B“幼畜”导弹，可执行对地及反舰任务。甚至据传沙特还以F-5E搭载法制马特拉R。550“魔术”空对空导弹。电子装置则有LN-33惯性导航系统与加装的空中加油管，可配合KC-130进行空中加油作业。此外，美方还提供有ALQ-101/119电子战吊舱。双座型还在座舱内装有诺斯罗普公司生产的AVQ-27激光标定系统。在海湾战争期间，沙特F-5E以执行支援任务为主，其中一架曾于1991年2月13日被伊拉克地面炮火击落。
1982年巴林获得8架F-5E和4架F-5F战斗机，但到最后F-5E/F仅剩下5架。1974—1976年间，伊朗共有166架以上的F-5E/F，编成8个中队，并维持了较高水平的作战能力。这批战斗机还装有惯性航行系统和武器/弹道投掷计算机。但至1988年两伊战事结束时，伊朗仅剩余不到一个中队的F-5E。1975年美国提供约旦61架F-5E和12架F-5F，稍后又从苏丹取得一架F-5F，目前可能仅有1个中队仍在使用F-5E/F。北非与中非美国于1981年出售16架F-5E和4架F-5F给摩洛哥，以及一批为数不详的AGM-65B对地导弹和“石眼”集束炸弹，1989年10月，12架前美军驻英国基地的F-5E假想敌机也转售给摩洛哥。突尼斯购买了6—8架F-5E，和4架F-5F，这批战斗机在1984—1985年间完成交付。在1978年美国向苏丹提供了10架F-5E和2架F-5F，涉及这项交易的资金还是由沙特暂时垫付，以供苏丹抵御亲苏联的埃塞俄比亚。苏丹在1982年和1984年分别取得这批战斗机，驻防于喀土木，然而苏丹却在索马里与埃塞俄比亚之间爆发的奥加登危机中接收大批两架叛逃的埃塞俄比亚方面叛逃的F-5E。至于肯尼亚空军，则于1976年向美订购有10架F-5E和2架F-5F。拉丁美洲地区巴西向美购买53架F-5E和9架F-5B，所购的F-5E均装有用以改善飞行稳定性的垂尾延伸背鳍，以及在机背上加装有甚高频天线。巴西空军装备的F-5E战斗机后来均进行了性能改进以延长服役寿命，大部分加装有空中加油装置，可与KC-130、KC-135等加油机配合进行空中加油作业。智利向美采购的15架F-5E和3架F-5F，也装有垂尾延伸背鳍以及机背上方的甚高频天线，这些战斗机担任着智利北部的空防任务，而南部地区领空则由其装备的“幻影”50C战斗机负责。墨西哥也曾订购过10架加装垂尾延伸背鳍和机背甚高频片天线的F-5E和2架F-5F。美国还向洪都拉斯出售过几架翻修过的F-5E与两架F-5F双座机。
目前现状
英国《防务新闻》2003年3月11日报道工程支援系统公司(ESS)获得了一项几百万美元的合同，用于检修和升级14套AN/APQ-159(V)-5雷达系统，以支持美国空军的F-5战斗机这项合同包括在今后二年内提供重要的雷达部件、测试设备和后勤支援设备。 F-5战斗机的火力控制雷达系统最初是由该公司的防御电子和自动化分部于1973年为原诺斯罗普公司的F-5战[1]斗机制造的。这次升级标志着把F-5飞机雷达系统的寿命延长到2015年。
发展历史
F-5的历史最早可以追溯到20世纪50年代。1954年，美国诺斯罗普公司的一个小组考察了北约和东南亚一些国家的防务后认为，应该研制一种轻型超音速战斗机，廉价和易于维护，并具有短距起降能力。1955年，这种设想中的飞机开始设计，并被赋予了一个公司编号N156。N156有多种方案，最终为N156F。另外有一种与其相似的双座高级教练机，编号N156T。这两种方案被提交给美国军方以后，首先被美国海军否决。美国空军最初也对这种低档战斗机不感兴趣，但是后来打算用一种新的教练机更换T-33，于是N156T方案被选中，并于1956年开始设计，军方编号T-38。
N156F并未受到重视，但是诺斯罗普公司仍然决定继续这个项目。后来美国空军也开始意识到N156F的价值，打算用它来援助盟友中那些国力相对较弱或者不愿承担高额空军费用的国家。1958年，N156F被赋予了一个很“政治化”的名称——“自由战士”，并开始制造原型机。1959年7月30 日，N156F的原型机首飞。1962年，经过竞争，美国国防部宣布N156F被军援计划选中。1962年8月9日，N156F正式被赋予F-5A的编号，双座教练型机称为F-5B。
1965年，在越南战争中，由于重型战斗机维护起来很麻烦，美国空军一度考虑过采用相对简单便宜的F-5。为此，一批F-5A经过改进后进入越南进行实战测试。美国空军本打算把自己装备的单、双座F-5赋予F-5C/D的编号。但这项计划在测试结束后就取消了，F-5C/D没成为现实。
1968年，美国空军宣布了一项国际战斗机计划（IFA）作为F-5的后继者，要求其空战能力更强一些，主要对手就是米格-21。有8家公司参与了竞争，最后诺斯罗普公司用J85-GE-21发动机改装的F-5A-21获胜。经改进的飞机最后编号为F-5E，绰号“虎”Ⅱ。F-5E于1972年 8月11日首飞成功，1973年服役。F-5F是F-5E的双座教练型。
诺斯罗普公司共生产了1 871架F-5系列战斗机，加拿大、荷兰、西班牙、韩国、瑞士和台湾等国家或地区授权生产了776架。1987年，F-5E在美国停产，不过后又用多余的散件装配了一些，最后一批在1989年交付。
设计概况
气动设计和空战性能
F-5号称是低档战斗机，但它的机动性能相对同时代战斗机来说并无多少逊色。下表是F-5A、F-5E和米格-21战斗机的基本性能对比。
不过要注意表中的数据在计算标准上有些差异。F-5的空重是纯空机重量，米格-21的空重是使用空重，包括了人员、不可用燃油、部分配重以及一些设备。表中F-5的爬升率和盘旋角速度是在半油状态下计算的，而米格-21的性能是在机内满油状态下计算的。如果按照满油状态计算，F-5的爬升和盘旋性能相应会下降约10%。
F-5的爬升率略低于米格-21，但盘旋性能，尤其是稳定盘旋角速度优于米格-21。
飞机的爬升性能主要取决于推重比、翼载荷及阻力系数。在其它条件相同的情况下，推力越大爬升率越高。但是飞机做直线飞行时，不但要考虑推力，还要考虑阻力。在阻力方程中，飞机的阻力和机翼面积成正比。如果机翼面积越小（相应的翼载荷就越大），阻力就越小。正常起飞状态下，F-5A的推重比为 0.6，F-5E为0.64，而米格-21∏Φ为0.81，米格-21БИС为0.86。虽然F-5推重比低于米格-21，但爬升率相比差距并不大，其中一个原因就在于F-5的机翼面积相对较小，翼载荷较大。
但另一方面，当其它条件不变时，减小翼面积必然降低飞机的最大升力，这样就会降低飞机可以达到的最大过载，也会降低飞机的盘旋性能。
飞机做盘旋机动时，有瞬间盘旋和稳定盘旋两种基本情况。做瞬间盘旋时不要求保持飞行速度和高度，飞机以最大升力侧飞，升力提供向心力。做稳定盘旋时要求保持高度和速度，飞机必须以一定坡度侧飞，升力的垂直分量用以平衡重力，水平分量提供向心力。另外在速度轴向上发动机推力必须等于阻力。
由此可见，飞机的瞬间盘旋性能主要取决于飞机所能获得的最大升力，而稳定盘旋则要求在增大升力的同时尽量减小阻力，主要取决于亚音速时的升阻比。F-5虽然翼面积较小，但是机翼后掠角小（前缘后掠角32度，米格-21为57度），升力线斜率较大。尤其是它采用了边条翼的布局，大大提高了飞机的升力系数，弥补了机翼面积小造成的升力损失。F-5所采用的中等后掠角中等展弦比（展弦比3.82）机翼非常适合在高亚音速和跨音速区域飞行，在这个区域里升阻比较大。F-5E的亚音速升阻比约为10.7，而米格-21约为8.4。亚音速升阻比高对稳定盘旋性能和巡航能力都有利，也有利于提高飞机的短距起降能力。从上表的数据可以看出，F-5的起飞和降落滑跑距离明显低于米格-21。
从F-5E的盘旋性能图可看出，飞机一般在马赫数0.7至0.9的飞行区域里盘旋角速度最大。如果飞行速度过低则升力不足，如果飞行速度过高则阻力太大且盘旋半径偏大，都不利于提高盘旋角速度。
飞机的机动动作是由最基本的爬升和盘旋组合起来的。从上面的对比可以看出，F-5在设计上主要是考虑亚音速和跨音速区域的机动性能，而米格 -21则更适合超音速截击作战。下面是它们的飞行包线对比，从图上更清楚地反映了这一点。图中阴影部分是格斗空战最常发生的区域。飞机在这个区域里机动性能一般最好。在进入格斗空战时，飞行员一般都要增速或减速，以使飞机进入该区域，从而获得最佳的机动性能。
另外，衡量发动机推力的时候还必须考虑发动机的推力曲线和飞机的进气效率。发动机的性能，一般给出的只是地面测出的台架推力值。在实际飞行中，发动机推力随速度和高度的不同而有较大变化。进气系统的效率也会影响发动机的推力。如果进气道设计不当，导致进气道总压恢复系数降低或者进气量不足，都会使实际推力大大降低。F-5的整个推进系统，包括发动机的推力曲线和进气道的形状，主要是为了适应高亚音速区域的飞行而设计的，而米格-21不可避免地要照顾到超音速飞行的需要。因此，在实际飞行当中，F-5的推进系统应该更适应机动作战区域的要求。
F-5为了获得较好的机动性能，还采取了一些在当时比较先进的气动手段。从N156F开始就采用了前缘襟翼，但是仅在起飞和着陆时使用。在F- 5E上改进为机动襟翼，和后缘襟翼联动，在M数不超过0.95时起作用。起降或低速机动时前后缘襟翼分别放下24°和20°；中速机动时前后缘分别放下 18°和16°，或者12°和8°；巡航时前缘襟翼收上，后缘放下8°；超音速飞行时都收上去。采用这样的变弯度设计，可以提高飞机的抖振边界和最大升力系数，在给定的升力系数范围内，可以取得较高的临界马赫数，改善亚音速巡航和机动性能。尤其是在低速情况下，最大升力系数增加较多，诱导阻力因子也相应下降。采用前缘襟翼还能改善飞机的失速性能。总之，采用变弯度机翼，可改善飞机在亚音速情况下的起降、机动和巡航性能，但是增加了超音速状态下的诱导阻力和波阻，降低了飞机的超音速性能。
从N156F开始，就在机翼上采用了边条翼的设计。最初的边条翼形状为三角形，面积仅相当于主翼面积的2.2%。由N156T发展而来的T- 38的主翼形状和F-5A相同，但是由于F-5A采用了边条翼的设计，最大升力系数比T-38增加20%。F-5E进一步改进了边条翼的设计，采用双折线的外型，面积增大为主翼面积的4.4%，最大升力系数比T38增大50%。这同时也降低了飞机的纵向和方向安定性。这在F-5E上尚属于可接受的范围，但是由于F-5F的机头比F-5E长了约1米，细长的头部降低了飞机的方向安定性，因此在F-5F上增加了一对翼刀。
为了改善飞机的安定性，诺斯罗普公司对边条翼的形状进行了大量实验，最后决定在F-5E的边条翼上增加一块小的三角形面积，这样的设计可以使最大升力系数的增量达到70%（相对于T-38），而且还能改善飞机的安定性。以前的型号称为A—标准，改进以后的称为B—标准。
F-5A和F-5E均采用两门20毫米 M39航炮，在对空作战时可以携带AIM-9导弹。其机头下垂，座舱视野开阔，下视视角11°，比米格-21大3.3°。飞机外型尺寸较小，发动机尾烟清洁，使之在格斗中的目视目标非常小，不容易被对方飞行员发现。虽然F-5的外型尺寸较小，但座舱还是尽量做得比较宽大，使飞行员不感到局促。仪表布局也比较合理，使飞行员可以集中精力注意舱外的情况。这体现了美国武器对人机工程的一贯重视。而早期的苏式飞机在这方面就较差。米格-21的座舱非常狭窄，容易使飞行员疲劳，从而降低了持续作战能力。这些不能进行量化比较的性能，反而往往是影响战斗力的重要因素。
综上所述，F-5主要设计点在高亚音速区域的格斗，用很低的推重比就实现了优良的起降、巡航和盘旋、爬升性能，尤其是稳定盘旋性能超过米格 -21。米格-21与之格斗时不适合进入水平机动。但是米格-21的推重比较大，水平加速性优于F-5，升限和最大马赫数大大超过F-5，因此米格-21 在作战上应该尽力保持主动，从高空高速进入截击；如果作战不利则直线加速摆脱对手，不宜与F-5进行缠斗。
  F-5A 三面图
性能介绍
作战半径和对地攻击能力
F-5E有2个翼尖导弹发射滑轨和5个外挂点。一般可在机腹下携带一个1 041升副油箱，还可以在机翼下各带一个。当它携带3个副油箱和2枚响尾蛇导弹时，作战半径可以远达1 084千米；带2枚MK82炸弹和3个副油箱的高-低-高遮断半径为917千米，低-低-低半径为621千米；最大炸弹载荷时作战半径194千米，最大转场航程2 947千米。对于这样的轻型战斗机来说，具有这么大的作战半径是十分难得的。相应的，米格-21БИС战斗机带三个490升副油箱时作战半径只有350到 450千米，最大转场航程1 900千米。F-5E还可以在机鼻右上方增加一个加油探头和受油嘴，由KC130和KC135加油机进行加油，加满内部油箱和三个副油箱的时间为7分钟。通过空中加油，F-5E各种任务下的作战半径可以增大37%至69%。
F-5E的最大外挂重量为4 745千克，有效载弹量3 324千克。米格-21的外挂重量只有1 000到1 300千克。即使米格23战斗机，最大外挂重量也只有3 589千克，有效载弹量2 075千克。可见F-5的挂载能力是十分惊人的。
F-5具有这样的挂载能力，首先与其设计任务有关。最初设计F-5的时候，就是以对地攻击能力为主。它所采用的中等后掠角中等展弦比的机翼，在亚音速区域升阻比较大，这样可以在小阻力的情况下获得较大的升力。边条翼和变弯度机翼进一步提高了升力，减小了诱导阻力，这些都有助于提高挂载能力和增大航程。F-5的机体结构设计也较合理。它的尺寸和米格-21相当，但F-5A的空重仅3 670千克，F-5E也不超过4 500千克，远低于米格-21的空重，而F-5E的最大起飞重量11 202千克，超过了米格-21БИС。
F-5E可以携带多种对地攻击武器，包括MK82/MK84炸弹、CBU24集束炸弹、“小斗犬”空地导弹、“小牛”空地导弹以及激光制导炸弹和无控火箭等等。F-5系列战斗机有很好的低空飞行稳定性，投放无制导武器时精度较高。F-5E加装可横滚稳定的AN/ASG-29瞄准具，进一步提高了投弹准确性。F-5E进行俯冲轰炸时投弹的圆概率误差为16～18米。F-5E的设备舱空间较小，不能装备过多的电子设备，所以在现代空战条件下执行复杂对地攻击任务的能力非常有限，不过仍然不失为一种廉价而性能优良的近距支援战斗机。
动力设备
发动机和机载设备
F-5A采用的是J-85-GE-13，最大军用推力12.103千牛，加力推力18.149千牛。F-5E采用改进的J-85-GE-21发动机，最大军用推力15.582千牛，全加力推力22.246千牛。J-85-GE-21发动机重310千克（应该为干质量），长2.858米，直径0.533米，压气机9级，增压比8.3。空气流量24千克/秒。军用状态耗油率 109.1千克/千牛·小时，全加力状态耗油率217千克/千牛·小时。
F-5A的机载航空电子设备相对比较简单，包括一个普通光学瞄准仪、塔康导航系统、超高频电台、罗盘和敌我识别器，没有火控雷达和电子计算机。 F-5E改进了电子设备，增加了一台AN/APQ-153火控雷达（或者是AN/APQ-157、AN/APQ-159），采用可计算前置角的瞄准仪，CADC大气数据计算机及盲降系统等。其中AN/APQ-153火控雷达的最大探测距离为33千米，在使用机炮时为机炮射击测距和计算前置角，在使用导弹时其测距范围150～18 500米，锥型扫描，可以为红外格斗导弹提供目标位置数据。大气数据计算机可以计算飞机的高度、表速、马赫数、空速和攻角。
F-5E的电子对抗设备包括雷达告警器、箔条/红外干扰分配器和外挂的保形干扰系统（CCS）。CCS系统安置在机身或者机翼下，可以接受雷达告警信号并产生雷达欺骗信号和噪声干扰信号。系统全重仅23千克。
F-5系列战斗机的电子设备总的来说追求轻便简单，但是要求可靠性高。相对于其对手米格-21，它的电子设备还是齐全得多。尤其是采用了两侧进气的方式，机头设备舱有较大的空间安装火控雷达等电子设备，而机头进气的米格-21要做电子设备方面的改进则费尽周折。
可靠性
可靠性和可维护性
F-5作为一种“军援”战斗机，考虑到使用国的技术能力限制，一个重要的设计要求就是简单可靠，易于维护。由于整个系统相对简单，因此F-5的可靠性一直比较好。这里有两个参考量。一个是可用度，以能够随时出勤的飞机比例来衡量。70年代和80年代的统计数据表明F-5E的可用度在0.6到 0.8，而同时期F4只有0.5到0.6，F14也差不多。另一个数值是平均故障间隔时间。1982到1983年的统计显示，F-5E的这个数据是3到4 小时，而同期F-4是0.7到1.2小时，F-14是0.64到0.83小时。
F-5在可维护性的设计上也有很多经验值得借鉴。譬如它的检修口盖设计成右图中的形状，这样在回装的时候防止错位。F-5E在座舱底部设计了排水口，如果雨天座舱积水，可以自动排水。而歼6战斗机无此设计，如果露天停放需要用蒙步将座舱密封，否则一旦积水就会锈蚀里面的设备。另外，F-5的设备舱布置较为合理，相同类型的设备集中在一起，不同类型的设备分开安装。这样，检修时不同小组的人员就可以同时工作而不互相干扰。这些细节体现了美国的航空设计经验。这是从大量的型号设计和长期的使用维护中获得的，没有深厚的积累，想一蹴而就是不可能的。
总结思考
可以看出，F-5和主要对手米格-21相比，空战机动性能相当，对地能力和作战半径远远超出，电子设备比较齐全，可靠性和可维护性也要优于苏式战斗机。客观地说，其综合性能超过米格-21。
不过苏联战斗机也有自己的特色。苏联在航空技术上略逊美国，因此非常重视战术和技术的结合。苏联由二战的经验得出一个结论：75%的空战战果都是在截击作战中取得的。因此它的战斗机往往比较注重爬升性能和速度，采取高空高速进入、打了就跑的战术。这种战术在空中探测手段还不发达的时代是非常有效的。米格-21虽然在盘旋性能上不如F-5，但是在速度和升限上占了很大优势。如果双方的作战环境和空战武器性能相当，米格-21无疑占据着一定的主动权，打得赢可以打，形势不佳还可以加速逃跑。因此在实战当中谁胜谁负还要看飞行员的素质。苏联还经常把战斗机的性能分开在不同型号上实现，这样可以降低每一个型号的研制难度。比如美国六十年代的重型战斗机F-4，在当时是一种综合性能非常不错的飞机，同时具有高低空空战能力和较强的对地攻击能力。但是前苏联用米格-17/19/21三种飞机就分别获得了高中低空对F-4的机动性能的优势，F-4只能依靠武器系统和电子设备的优势。而且即使这三架飞机加起来的造价，恐怕还远不如F-4。这也是苏联武器设计思路的一种典型反映。