标题：国际航运中心
定义
国际航运中心是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网路等硬体设施，并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软体功能的港口城市。 
国务院批复的国际航运中心
截止2011年，国务院共批复了4个国际航运中心：
（国发〔2009〕19号）《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》
（国发〔2009〕33号）《国务院关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》（二十八）：加快推动以大连大窑湾保税港区为核心的大连东北亚国际航运中心建设
（国函〔2011〕51号）《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》
（国函〔2011〕157号）《国务院关于厦门市深化两岸交流合作综合配套改革试验总体方案的批复》三、（五）：支持厦门加快东南国际航运中心建设，创新航运物流服务，大力发展航运金融、保险、租赁、信息咨询、口岸通关、航运代理、海运结算、航运人才培养与后勤补给、海事支持等多种服务功能于一体的航运物流服务体系
模式
世界主要国际航运中心三大模式
模式一以市场交易和提供航运服务为主
代表港口：伦敦
特点：作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。虽然在今天从港口看，伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。
模式二以中转为主
代表港口：中国香港和新加坡
特点：中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲。
模式三以为腹地货物集散服务为主
代表港口：鹿特丹和纽约
特点：一般来说，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。
国际航运中心的特点
一是国际航运中心是以大型的、现代化的深水港为枢纽核心的港口群，不是一般的港口，也就是说，是港口不一定就是国际航运中心，但国际航运中心必须包含大型的、现代化的深水港口群以及强大的航运服务体系。
二是指具有广泛的、全球性的国际航线网络，或具有调动全球航线服务的港口，具有全球性的广泛的航线、服务覆盖面。
三是国际航运中心支撑的不仅是全球性的航运业，更重要的是支撑航运业的强大的现代物流体系，形成集增值服务、加工服务、多式联运集疏运服务、门到门服务、信息服务等强大的服务体系，是整个国际航运中心运作的重要是支撑。
四是国际航运中心具备产业带动作用。国际航运中心的运作，不仅在于航运业本身的发展，而在于航运业带动的先进制造业、现代服务业的乘数效应。航运业本身的发展依赖于国际航运中心港口城市、地区的国际贸易、国际金融等现代服务业的发展，反过来，航运业的发展又进一步推动了国际航运中心港口城市、地区的国际贸易、国际金融等现代服务业的发展。
国际航运中心形成的基本条件
1.区位条件区位条件即指核心港口所处的自然地理优势条件，主要表现于：
一是位于国际主航道较近的位置，是国际航海运输的必经之路，具有海上通达四方的便利条件。国际航运中心的区位条件是决定国际航运中心的重要的基本条件，其区位条件使该港口具有战略性的重要地位，不仅拥有通航全球的便利条件，而且拥有这些区位条件的独占性。
而是具有便利的陆（公路、铁路）、空、水集疏运的地理位置，具有通达物品所需地的各种短途运输的便利条件。
2.经济条件经济条件即指能为该国际航运中心带来大量的物流货源的条件，主要有：
一是经济腹地的条件。具备建立航运中心的港口，其临近的腹地经济发达，处于经济长期上升、长期增长的势头中，为港口提供源源不断的货源。
而是经济开放条件。港口所处的地区，应该是经济及其开放、经济交流的国际化程度极高的地区，使该地区与国际的经济交往频繁，国际贸易、国际资本流动的程度非常高，在世界经济一体化的今天，该地区成为世界经济分工体系中重要的一环。由于参与世界经济分工程度高，该地区的国际贸易发展迅速，带动货源流量的增长，带动港口运输的发展。
3.港口条件深水港、深水航道是建设国际航运中心必备的硬条件。由于现代航运业的发展的基本特点之一是船舶的大型化、集装箱化趋势，这一趋势下，港口航道的水深条件成为其能否成为国际航运中心的具有决定意义的硬条件。提高集装箱运输和集装箱化水平成为世界主要港口竞争国际航运中心的主要手段，为此，建设深水港码头、开通深水通道，成为当今世界国际航运中心建设的重要内容。
4.技术条件要建设国际航运中心，必须运用现代化的技术手段管理港口，以支持港口的运作。具体体现于：一是信息化技术的运用，鉴于现代国际航运中心的港口运作是远程的物流运作，大范围地调动货物，其涉及的环节、地区极其广泛，信息技术的运用可使物流远程化运作简化为近距离运作，并缩短运作的时间。因此，国际航运中心建设中，信息中心建设不可缺少的重要支撑。二是港口现代化的技术支撑，包括港口环境保护、港口货物运输、港口设备、管理设备和手段的先进性，能确保进出的货物以最快的方式完成，运用最先进的手段使货物到达目的地。
5.管理条件国际航运中心建设的基础是港口，港口相关的管理部门涉及到几十个管理部门，条线的冲突在所难免，因此，港口管理能否形成“一港一政”的管理体制和“一门式服务”的管理方式，形成统一规划、统一管理、统一协调、统一调度，合理配置资源，是确保港口有效、高效运作的重要前提。
中国国际航运中心的复兴
1古代中国航运中心的辉煌历史
中国是一个具有漫长海岸线和辽阔海洋的国家，早在新石器时代就有最早开始乘舟弄潮的先民，秦汉时期航海事业就已经相当发达了。公元二世纪，中国发明和使用了船尾舵，比欧洲早了近一千年，到了十二世纪，宋代先民就最早开始使用指南针导航。而欧洲那个时候还是处于神权统治的时代，宋元时代中国的造船技术已经举世称雄，而明代郑和将军统率的宝船队更是当时世界上最庞大的远洋船队。1275年，来自威尼斯的探险家马可波罗来到中国，在中国古都南京的心脏地带看到这个庞大的船厂，令马氏惊叹不已。许多船有540英尺长，载重量达到1500吨，当中包括巨型宝船。根据明朝编年史记载，宝船的船身长44丈即400英呎，比哥伦布的旗舰还要长5倍。船内有多重舱壁，跟泰坦尼克号一样，舱壁把船只分为多个不透水的隔水舱，外层船体铺上三块厚板，以加强力量。中国利用自己发明的船尾方向舵驾驶船只，每艘大宝船耸立着和支撑着船帆的桅杆多达九根。
郑和下西洋
公元1405年7月11日，郑和将军奉明成祖朱棣之命，率领2．7万余人从江苏太仓刘家港出发，出使中国南海以西的国家和地区，称为“下西洋”。在28年的时间里，郑和将军曾先后以福州为驻泊基地和开航起点，7次率船队远航，到过东南亚、印度洋、红海、东非北岸等30多个国家和地区。在世界航海史上，郑和将军被认为是开辟了贯通太平洋西部与印度洋的直达航线。他把当时先进的丝绸、瓷器、度量衡、历法等商品和科技带到沿途国家，被誉为中国的“和平使者”。15世纪早期以前，中国的航海技术遥遥领先于欧洲，上海、南京等地的经济90%与造船和航海有关，是当时名副其实的国际航运中心。 2国际航运中心的复兴
郑和将军的成就验证了15世纪中国航海家们在世界海运技术上的领先地位，然而郑和将军却无法延续这种辉煌。1433年，明政府突然停止航海，船舶被焚烧，造船被禁止。63年后，欧洲航海家伽玛绕过好望角。87年以后哥伦布发现美洲大陆，114年后麦哲伦从西班牙出发，绕过南美洲，发现麦哲伦海峡，然后横渡太平洋，完成第一次环球航行。150以后库克船长到达了澳大利亚。到16世纪，欧洲的海运业有了飞速的发展。
马可波罗回到意大利后，中国的航海技术在威尼斯和热那亚得以广泛传播。威尼斯和热那亚是欧洲航海中心的摇篮。之后，安特卫普和阿姆斯特丹迅速崛起，造船和航海迅速发展，促进了生产和贸易的发展。18世纪的伦敦不甘落后，航海热潮引发了工业革命，工业革命又加速了航运中心的建成。在工业革命中诞生的蒸汽机船带着航运中心的种子跨越太平洋，将航运中心的种子撒播在北美大陆肥沃的土地上。进入到20世纪中叶，航运中心又不辞辛劳，开始万里跋涉，跨越大西洋，落户到了日本和南韩。在新千年刚刚开始之际，国际航运中心于2004年又重新回到600年前的发祥地：中国。今天的中国面临着国际航运中心伟大复兴的重任。
3航运中心的标志
中国航运中心的复苏始于上个世纪60年代。以1961年中远创立为标志。1970年船舶载重吨只有86.7万吨；1980年达到860万吨；1990年达到1390万吨；2003年达到了1730万吨。自1995年起，海上运输进口开始腾飞。在1995至2003年间中国进口贸易从1.82亿吨增至5.34亿吨，从世界海上进口贸易份额2%增至7%，2004达8%。中国航运中心的复苏酝酿了20年，从1974年到1994年，进口贸易总量增加了1亿吨之多；之后，进入了高增长时期，从1995到2000年再增1亿吨货物进口量；从2001到2002，增长势头加快。2003年出现井喷，仅一年就又增1.1亿吨货物进口量。全年进口总量达5.34亿吨，其中38%得来自钢铁工业的发展，22%来自石油工业。中国进口贸易在不到十年的时间里增长了5亿多吨！在结束的2004年里，世界航运业全线飘红，克拉克松指数表明，在2004年2月13日平均租船激增至前所未有的33，874美元/天。
中国对货物运输市场正在产生着深刻的影响。中国的干散货进口量在过去的三年里翻了一翻多，其增长量达到了同期世界干散货进口总量的94%，相当于过去三倍的收益。在上个世纪90年代一吨铁矿砂从巴西运往亚洲的平均成本是7美元，2003年达到了超过30美元一吨。货主们对此无比愤慨，然而，船东们喜上眉梢。基于这样爆破式的发展，对市场的前景研究变的空前重要。中国现在占居了世界19%的干散货市场以及8%的海运总量，仅仅落后于日本和韩国。在经过了二十年的高速增长之后，这种增长速度能维持多久？
中国经济近几年曾有过反复，因此不会是直线式增长。中国是一个国内资源丰富而又复杂的经济实体，当今经济发展以传统经济的转型为特征，需求增长随着经济体系日渐成熟而有所变化是很正常的。中国进口总量从1995年的1。8亿吨增加到2003年的5。3亿吨。到2010年，进口总量将达到10亿吨，那时2010年世界海上贸易总量将达到72亿吨，届时中国将占世界进口贸易总量的13。8%。集装箱的运输前景预测也同样令人振奋。从造船业的观点来看，船舶需求的增长速度更能说明问题。商业船只的需求量到2010年之前这一阶段会增长5000-8000万载重吨。这意味着每年需要超过1000万载重吨的投资以满足额外的海上运输工具，投资超过250亿美元。由于贸易增长的不确定性，船舶的投资风险就成了船东举棋不定的问题。中国将继续依赖外国的船市场来提供所需的运力，这种情况不会在2010年之前有好转。
4航运中心经济周期的波动性及特点
经济增长方式是反复无常的。1993年和1994年，中国工业经济以每年20%的速度增长，1994年海运进口增长了50%，1995年却下降了4%。1997年和1998的亚洲金融危机，使进口量下跌了11%。自此以后，进口以昂扬的态势保持每年以17%的速度增长。如果过去的发展趋势有导向性的话，当经济发展放缓的时候，航运市场则以指数级下降，反之亦然。中国经济将保持高速增长的态势，但总的趋势是逐渐放缓。2003年10月高盛（GolgmanSachs）预测中国2005年的实际国民生产总值增长率为年8%，2005年至2010年的增长率为每年7.2%。我们有理由相信在工业部门增长将趋于放缓，但井喷的现象还会出现。
中国正处于过渡经济时期，过渡经济有几个明显的特征。初期阶段是以原材料的加工为主，大量进口铁矿砂、原油是其主要特征，这个过渡日本和韩国经历了大约15-20年。中国幅员辽阔，经济的梯度转移可能更漫长，沿海、中部和西部大开发会拉长经济的繁荣时期。过渡经济的结束是以汽车、造船和石油化工业的崛起为主要特征，中国资源丰富，完全可以自给自足，但成本因素不会使中国关上原材料进口的大门。后工业化的完成将使中国步入以服务贸易为主的信息产业时代。尽管中国有自己的经济特征，但在迈向市场经济的过程中，中国不会游离世界现代经济的三个发展轨迹。
现代科技的发展不会使中国墨守成规，亦步亦趋地走完上述三个发展过程。1990年以来中国工业增长率达每年高达13.9%，机车、造船以及耐用品的生产发展迅速。集装箱运输的现代化和航运业效率的提高保证了中国工业的跨越式增长。现代通讯以及全球物流体系的发展使得中国形成快速而廉价的资源配置体系。在中国，沃尔玛利用它快捷而廉价的集装箱运输服务跨过大西洋为出口商们提供了一条通往世界的超级通道，从而实现了对零售商的有效整合。这些在30年前的日本经济飞速发展时期是难以做到的。
中国经济正处于发展周期中的原材料深加工阶段，世界应特别关注中国贸易增长与基本经济增长之间的互动影响关系。这个阶段的耐用品消费需求量增长极快。如果生产达到了饱和，库存增加、有效需求不足，增长就会放缓。过去10年日本和西欧的经济爬行式增长给了我们以警示。在其他国家发生的经济停顿也会在中国发生，关键是何时发生。因此，未雨绸缪，审视未来5年航运中心的经济基础至关重要。
5结论
航运中心向西环球航行一周，现在重新又回到了中国。过去10年海上运输原材料进口和海外市场出口贸易给中国经济带来了巨大的财富，但中国的和平崛起也给国际造船业和航运业带来了巨大利润。展望未来，2010年我国进口贸易总量将会接近10亿吨，这需要对新船建造的大量投资，从而拉动中国和世界经济的发展。投资与风险形影不离。繁荣与衰落、沉沦与崛起、潮起与潮落，中华民族又将面对新一轮的繁荣。
第四代国际航运中心
随着“后金融危机时代”世界航运格局的演变与推进，国际航运中心模式创新方兴未艾。 　　国际航运中心的初级形态在世界现代史上早期已经出现。经过工业化、后工业化及信息化等不同发展阶段，国际航运中心经历了不同的发展阶段，其核心模式和主导功能也由低级向高级不断推进。
第一代的国际航运中心可称为“航运中转型”。这一模式是为适应国际贸易飞速增长的需求，在世界范围内转运、储存、发货是其主要使命。
第二代国际航运中心的核心模式是“加工增值型”。这一模式在国家战略的推动下，能动地开发港口产业，努力实现在途与存储货物的加工增值，配之以集装箱化运输程度的提高及自由港税收的优惠等。
第三代国际航运中心的核心模式是“资源配置型”。将集约开发“国际航运生产力”放在诸多功能的首位，是资源配置型国际航运中心最本质的标志。
第四代国际航运中心是“低碳智网型”，是面向21世纪面向未来的一种崭新模式。
第四代国际航运中心的特征
作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型” 国际航运中心(LISC)既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃。低碳智网型国际航运中心具有一系列与以往各代国际航运中心相比极为鲜明的特征：
1.低碳。“低碳智网型” 国际航运中心不仅意味着要在港区城市节能环保，绿色海空港口、清洁燃料船队等领域站在世界前列，而且要成为所在区域涉航碳排放资源的交易中心。
2.全球海空港智能网络。当前任何一个海空港，都只不过是全球海港空港及物流资金流网络中的一个节点。“低碳智网型” 国际航运中心就是要“立足节点，塑造枢纽”。
3.第四代港口将成为“低碳智网型” 国际航运中心的主力港口。联合国贸易与发展会议在世纪之交提出的以“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接”的“组合港”理念拟可成为第四代国际航运中心的题中之意。“虚拟组合港”和“海江陆多元直运”方兴未艾。
4.国际航运中心的“全球资源优化配置能力”将迈上崭新台阶。“洲际供应链”与“物流集成服务”将大宗矿产、石油能源和制成品最优化配置;“国际航运生产力”达到前所未有的高度。[1]