标题：京汉铁路
发展简史
卢汉铁路是甲午中日战争后，清政府准备自己修筑的第一条铁路。当时  京汉铁路历史国库空虚，为了修筑卢汉铁路，湖广总督张之洞1889年向清政府提出每年拨款200万两银子备修路之用，得到了允诺。随后，为生产卢汉铁路所需要的钢轨，张之洞开始筹办汉阳铁厂等一系列重型工厂。但每年200万两银子，对庞大的工程无疑是杯水车薪，并且仅仅拨款一年，就因东北局势紧张，清政府下令“移卢汉路款先办关东铁路”。
1895年年底，清政府决议兴建卢汉线，原来打算铁路实行“官督商办”，由各省富商集股修建。但当时清政府信誉扫地，华商“各怀观望”，无人问津，不得已只好举借外债。
1896年10月，直隶总督王文韶、湖广总督张之洞奏请设立铁路总公司，以大官僚买办、天津关道盛宣怀为督办大臣，统筹卢汉铁路的修建。
借款筑路的消息一经传出，美、英、法、比等国的公司派代表蜂拥来华，竞相兜揽。张之洞认为其他国家胃口太大，而比利时是个小国，钢铁资源丰富，铁路技术成熟，最主要是他们“于中国无大志”，比较让人放心。 
1897年3月17日，比利时驻汉口领事法兰吉见张之洞面商筑造卢汉铁路事宜。经过谈判，清政府最终与比利时人达成了协议。1898年6月，《卢汉铁路比国借款续订详细合同》和《卢汉铁路行车合同》正式签订，清政府向比利时公司借款450万英镑（年息5厘，9折付款，期限30年）。 该合同规定，筑路工程由比利时公司派人监造；所需材料除汉阳铁工厂可以供应外，都归比利时公司承办，并享受免税待遇。在借款期限30年间，一切行车管理权均归比利时公司掌握。这不仅使中国完全丧失了铁路主权，还在财政上受到巨大损失，为以后帝国主义者利用债款关系掠夺中国铁路权开了一个极为恶劣的先例。 
合同签订后，此前仅断断续续修筑了100多公里的卢汉线，终于可以大举兴建了。光绪二十四年，清政府又以同样的条件，向比借款1250万法郎。 
卢汉铁路的卢沟桥至保定段，清政府按合同规定，于1897年10月统交比利时公司接办。比利时公司接办后，南端起点改为汉口玉带门，北端起点改为经北京西便门至正阳门（前门）西车站。1898年底，该铁路从南北两端同时开工。比利时公司为了加速工程进度，节省费用，偷工减料，结果建筑的线路质量极低。像黄河大桥这样的重要工程，该桥由比利时人设计，总长3010．2米，共102孔，是卢汉线上最长的桥梁。但比利时公司为了减轻投资负担加快施工进度，基桩深度不够，施工期间就有8个桥墩被洪水冲毁。桥建成后，保固期只有15年，行车时速仅为10公里～15公  京汉铁路通车仪式里，在历年洪水期内均需要抛掷大量蛮石。全线通车时，全部工程投资4349．8787万两白银，平均每公里造价为35813两白银。该线路上包括漯河（郾城）在内共建有长度20米以上大中桥127座（包括黄河特大桥）。钢轨大多是汉阳炼铁厂制造的。桥梁大都是钢结构，但类型复杂，载重等级不一致。卢汉铁路包括漯河（郾城）初设车站70个，后陆续增加至125个。
1906年4月1日（光绪二十二年），连接北京与汉口的全长1214．49公里的宏大铁路干线卢汉铁路正式全线通车运行。因力主修建这条铁路才被派任湖广总督的张之洞与直隶总督袁世凯一道验收工程后，改卢汉铁路为京汉铁路。
通车
1906年4月1日，京汉铁路全线正式通车。中日甲午战争以后，清廷颁布上谕，要“力行实政”，修铁路被置于实政的首位。1895年12月，清廷政府谕令卢汉铁路商办。但张之洞在募集商股的过程中多方受阻，不得不把修筑卢汉铁路的任务交给盛宣怀。盛宣怀承办卢汉铁路的款源主要是借洋债。比利时一举夺得了卢汉铁路的贷款权，1898年6月，《卢汉铁路比国借款续订详细合同》和《卢汉铁路行车合同》在上海签订，借比利时款112.5万法郎，息5厘，九扣，期限30年。京汉铁路于1898年开始修筑。 　 卢汉铁路北端卢沟桥至保定一段，盛宣怀受命督办铁路总公司之初，即请领官款承建，长132.7公里。南端汉口通济门至滠口一段，张之洞于议借比利时款期间建成，长23.5公里。1898年底，比公司从南北两端进行勘测。以确定全路正式线路。
1905年9月，南北两端线路建成，在詹店车站附近接轨，11月25日，黄河铁桥全部完工。次年4月1日，全线正式通车，改名为京汉铁路，于支线共计1311.4公里。
意义
京汉铁路通车以后，营业发达，余利很多，在义和团运动的影  京汉铁路(解放后)响和全国人民纷纷要求收回铁路主权的压力下，清政府几经周折，终于在1909年1月，拨官款500万两白银和借英国汇丰、法国汇理两银行款5万英镑，还清了京汉铁路借款，把铁路赎回，收回京汉铁路管理权。 
京汉铁路的全线贯通，打破了仅依赖于水道与驿道的传统交通网络格局，武汉从此迈入了火车、轮船 客运齐发，东可至上海，西可达重庆，北可进京城的水陆连运时期。闹市区不再局限于长江边的租界一隅，沿铁路线的迅速繁华对汉口城区的面貌的改观颇有影响，就连“草庐茅店，三五零星”的硚口至谌家矶一带，也变得“三十里几比室直连矣”。 
京汉铁路的全线贯通，改变了武汉在近代中国经济布局中的格局，武汉不再是长江流域中仅充当横向传导的角色，纵向的铁路线在缩短了时间和距离的前提下，还有成百上千的运载力，这更加有力地推动了汉口商业贸易的发展。当时，一位到过汉口的英国人曾感叹，中国“内地商人很快地利用起这一改善了的交通条件”，通过汉口把湖南，湖北，河南等省的农产品迅速地散往全国各地。
百年沧桑
1889年12月(清光绪十五年二月)，时任两广总督的张之洞，上奏清政府，修筑卢沟桥至汉口铁路。1897年4月，卢汉铁路正式修建，历时9年于1906年4月1日正式通车，改称为京汉铁路。时代的列车承载着历史的风雨沧桑轰隆隆地向前行驶着，至今年的4月1日，京汉铁路迎来正式通车的100周年。 
京汉铁路通车前，漯河只是一个有几户手工作坊和一些商业店铺的小寨子，自有了京广铁路以后，漯河逐渐成为水陆交通枢纽。漯河是火车拉过来的城市，京汉铁路通车，标志着漯河向现代工业文明迈出了第一步，漯河城市的发展真正登上了历史的舞台。
1906年通车后，这里交易频繁，商户日增。初有汉口、周口等地迁来的行栈多家，继而宁波、两湖、怀庆诸商帮以及北舞渡的客商向此云集，代客包运货物，承揽车船。后来，火车站两侧形成马路街、公安街等商业区，形成城市雏形。京汉铁路通车，为漯河工商业兴起创造了条件。至20世纪30年代初，漯河仅粮行就有170余户，转运公司42户，以及油行、杂货行、花布行等38个行业，总人口达4万余。
此后，铁路代替了淮河及其支流，成了豫东平原最主要的通道，豫东平原的货物都向京汉铁路集中，位于京汉铁路沿线的漯河，随着交通位置的变化，逐渐成为附近农产品和牲畜的集散地，从而代替了周口、北舞渡、郾城等旧的物资集散中心。
解放后，漯河交通事业迅猛发展，京广铁路全线建成通车，成为沟通南北的大动脉。新建孟平铁路竣工，漯舞地方窄轨铁路建成，使煤城大量煤炭通过漯河中转，运往全国各地，并为舞阳县铁矿开采，创造了运输条件。20世纪60年代，孟平铁路延伸至宝丰，连接焦枝线，西可直达襄樊、宜昌、重庆。20世纪70年代，修建漯阜地方准轨铁路，东可通过周口、沈丘、项城直达安徽阜阳，沟通京广、京沪两大干线，从而使漯河成为豫中平原铁路交通中转枢纽和煤城平顶山煤炭运输的主要通道。
1986年，漯河升格为省辖市后，具备了更强劲的发展动力。1986年3月29日上午，铁道部和河南省政府重点项目——登阜铁路范庄至辛安段(简称范辛铁路)建设指挥部揭牌。范辛铁路途经许昌、平顶山、漯河3市，北起许昌市襄城县境内的平禹铁路范庄站，南与漯河市舞阳县境内的漯舞铁路辛安站接轨，是河南省登封市至安徽省阜阳市之间的地方铁路运输通道的重要组成部分，全长近48公里，总投资5.3亿元，计划两年内完成建设项目。建成后，将使登封铁路、平禹铁路、漯舞铁路、漯阜铁路等4条地方铁路连接起来，并连接焦柳、京广、京九三大动脉，从而将登封、新密、禹州、平顶山、襄城等地的煤炭顺利外运。
漯河的国民经济持续快速协调健康发展，成为综合实力日益增强的现代中等城市;改革开放大踏步前进，成为充满生机和富有潜力的活力城市；食品加工主导产业特色优势明显，逐步成为河南省乃至全国食品王国；城乡面貌日新月异，成为具有较高知名度和影响力的生态宜居城市。
百年石破天惊，百年继往开来，百年阔步前进。百年铁路沧桑见证了漯河从旧中国的一个商贸小镇，迅速发展成为屹立于中原城市群中的一颗耀眼新星。河南省委书记徐光春评价正处于建市以来最好的发展阶段，称漯河是一个充满生机、充满活力、充满希望的城市。正值“十一五”开局之年，正处在历史大变革时期。

期刊信息
刊名： 电影评介[1]
Movie Review
主办： 贵州省群众艺术馆《电影评介》封面(6张)
周期： 半月
出版地：贵州省贵阳市
语种： 中文;
开本： 大16开
ISSN： 1002-6916
CN： 52-1014/J
邮发代号： 66-9
现用刊名：电影评介
创刊时间：1979
期刊简介
《电影评介》创刊于1979年，以对电影的“评论”和“介绍”为刊物宗旨，以平等、民主、自由的学术态度，为所有喜爱电影的朋友提供交流思想、展示才华的园地，为影视研究提供学术科研的阵地。本刊在全国具有相当影响力、并具有海外发行权的电影专业刊物。创刊至今已经出版400期。单月最高发行量曾突破50万册，多次获得“全国影评工作先进集体”、“贵州省优秀社科期刊”、“贵州省报刊整体设计奖”以及中华人民共和国新闻出版总署授予的“双效”期刊等荣誉奖项。
主要栏目影视理论研究 、影视传媒研究、影视文学研究、影视音乐研究、影视美学研究、影视技术前沿、影视评论分析、文艺论坛、学术探讨、影视资讯等。
核心期刊中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(1996)
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