标题：马凤山
人物生平
马凤山，  马凤山1929年5月8日生于江苏省无锡县东亭镇席祁乡马巷村一个农民家庭。幼年家境贫困，后父亲到城里做糕团生意，家境才有所好转，兄弟几人得以上学读书。他1943年先后在无锡道南中学、辅仁中学读书，1949年高中毕业。由于他在抗日战争中亲身经历了日本侵略军飞机的狂轰滥炸，目睹其血腥屠杀中国人民的罪行，深感没有自己的飞机工业，没有强大的国防，就没有祖国的安全、民族的独立和人民的幸福生活。因此，他毅然投考了上海交通大学航空工程系，立志学习掌握航空技术，报效祖国。1952 年9月根据国家安排提前毕业投身祖国航空工业建设，奔赴哈尔滨投身新中国的航空工业建设，历任哈尔滨飞机制造厂检验科副科长、设计室副主任。曾先后参加松花江1号小旅客机、和平401号短程喷气客机及和平402 号涡桨客机的方案设计，主要负责气动布局、性能计算、操纵稳定性计算等工作，为松花江1号飞机的首飞成功做出了贡献。1956 年加入中国共产党。1959年5月，赴苏联考察飞机静力试验和强度规范，掌握了不少技术资料，为后来的设计工作提供了重要依据。1961年从一级技术员破格晋升为副工程师。
1964年，调任西安飞机制造厂设计科副科长、设计所副所长。先后参加轰6飞机的仿制工作，飞机投放原子弹、氢弹冲击波和光辐射等对母机影响的分析工作；担任运8飞机设计的技术总负责人，组织领导飞机的测绘设计工作，制定了测绘设计总方案，确定了重大更改项目，为运8飞机后来的测绘试制打下了基础。
1970年8月，国家向上海市下达了研制大型旅客机——运10 飞机的任务。马凤山奉调至上海708设计组（后改称上海飞机研究所）参加运10飞机的设计工作，并担任技术总负责人。当时，上海的航空工业基础比较薄弱，70年代以前只有中小型飞机的修理能力。从全国航空工业系统抽调来沪支援运10飞机研制的工程技术人员，也都只有设计中小型飞机的经验。而运10飞机研制，是我国的飞机设计首次从10吨级向100吨级飞机目标的冲刺，无论是材料的采用，还是总体布局、结构、系统的选择，以及设计概念、设计方案、设计手段的运用，都面临着许多新的重大课题和挑战。更何况，在“文化大革命”那个特殊的历史时期，还要受到极左思潮的干扰。自始至终实际担任技术总负责人的马凤山，在很长时间内竟没有与之相应的职务（只担任革委会副主任），而且还经常处于被“批判”的地位。直到拨乱反正后，才于1979年10月被任命为总设计师，1982年7月任上海飞机研究所所长。在面临巨大困难和压力的情况下，他团结和带领广大工程技术人员，用不到十年的时间，就将运10飞机送上祖国蓝天。之后，运10飞机又转场试飞至北京、乌鲁木齐等地，并七次飞抵西藏拉萨，证明运10飞机性能良好，实现了我国航空工业历史上大型喷气飞机“零”的突破。由于长期超负荷工作，积劳成疾，于1982年因病休养。1984 年8月改任上海飞机研究所科技委主任、正所级调研员。1985年10月抱病率队赴美国麦道飞机公司参加高涵道比（桨扇）技术合作研究。在美坚持工作近三年，于1988年6月回国。[1] 
马凤山还担任中国航空学会理事、上海航空学会常务理事和气动力委员会主任、航空航天工业部干线飞机总设计师顾问，自然科学研究员。 1986年12月20日，马凤山被国家科委批准为国家级有突出贡献的科技专家。1987年12月15日，经航空工业部批准取得研究员级高级工程师任职资格，他并被航空工业部640研究所聘任为研究员级高级工程师。1989年3月27日，航空航天工业部聘请马凤山为干线飞机总设计师顾问。 
1990年4月24日，马凤山病逝于上海，享年61岁。
科技成就
博采众长 大胆创新运10飞机是我国第一架自行设计、自行制造的大型喷气（涡扇）客机。  运十飞机飞机最大起飞重量110吨，最大巡航速度974千米/小时，最大实用航程8000千米，可载客124-178人，是起飞重量最大、航程最长、运输类飞机中速度最快、飞行高度最高的国产飞机。马凤山亲自主持了飞机的总体方案论证和设计。在设计中，制定了博采众长、严密论证、实事求是、大胆创新的设计工作总原则，努力把国外的先进经验与中国的实际情况结合起来。他在国内首次采用国际先进适航标准——美国联邦航空条例第25部作为设计依据，确定中等后掠下单翼机翼、翼下吊装涡扇发动机的总体布局，选用优于波音707飞机翼型的尖峰翼型、低阻翼尖，对机翼根部作马鞍形整形等，对提高飞机的性能，改善使用特性，保证飞机的安全打下了决定性的基础。他所选定的总体布局不仅当时具有先进性，而且符合当前大型喷气运输类飞机总体布局的主流。他撰写的论文《运10飞机气动设计》，全面总结了运10飞机气动布局、各种参数选择和试验的经验，对国内后来设计大型运输类飞机具有重要的参考价值。在我国的飞机型号设计中，他率先大规模应用各种计算机辅助工程（CAE）技术，自行开发了138项应用软件并成功应用于运10的设计分析。在结构设计和强度校核中，广泛应用了新兴的有限元技术，开我国飞机型号设计大型结构整体解之先河。因此，运10飞机试飞成功后，国外航空界人士为之瞩目。美、英等国航空界纷纷发表评论，认为“这是中国航空技术的重大发展”，“使中国民航工业同世界先进水平的差距缩短了15 年”。美国道格拉斯飞机公司前总裁布里逊达因和副总裁张镇中表示：“中国能自行设计制造运10飞机，这是一个飞跃性进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平”。[1] [2]​严格要求 质量第一马凤山一生坚持严谨的科学态度，坚持航空产品质量第一方针。早在西安从事轰6飞机研制期间，记载着他收集并分析验证过的大量数据资料的“马凤山笔记”，被工程技术人员广为传抄复制，奉为处理科研生产中各种技术难题必备的权威经典。他在审阅工程技术人员编写的技术文件时，常能从一个看来微不足道的数据差异发现问题并及时指导解决。在运10飞机设计中，他先后组织开展了七次规模较大的质量复查活动，查出一批较大的质量问题，对若干重大问题亲自主持研究，确定方案及时进行整改，消除了隐患。例如取消了机翼几何扭转和尾翼防冰系统，将机翼内段改为喇叭形等，降低了飞机的阻力，提高了飞机的航程；更改了内扰流板的布局，避免引起副翼振动；加强了机身02、04、05段强度不够的部位，保证了飞机强度等。对于不讲科学、损害设计的行为，敢于坚持正确的意见，如阻止“文化大革命”中某“造反派领导”要将铸钢的井字框用到飞机上去的错误主张，避免了可能发生的重大事故。他还坚持一切经过试验，共安排运10飞机上天前必做的试验163项。曾制作40套飞机模型，在全国8个大小不同的风洞中进行63项气动力试验，试验总数达到10493次计1353小时。这些试验的工作量和详尽的程度，超过了我国过去研制的任何飞机。还曾对飞机的操纵系统、液压系统、燃油系统、电网路系统进行了全机、全尺寸的地面模拟试验。其中操纵、液压系统的试验台架大小与真飞机相同，成为国内最大的机载设备试验台；中翼和半边机翼的油箱及燃油系统，支撑在三点可变支柱上进行各种倾斜角和动态的燃油试验，这种具有独创性的支撑系统，受到有关领导和专家的赞赏。美国麦道飞机公司副总裁来沪参观该设备时对随行人员说：“请注意，上海已经有了，我们也应装备”。[1]​团结奋斗 献身航空马凤山从事航空工业设计研究工作近四十年，是新中国培养的第一代飞机设计师，将毕生精力献给了祖国的航空事业。他作风民主，平易近人，善于团结同志，注意倾听各种不同意见。对技术人员既严格要求，又大胆放手，鼓励他们勇挑重担，在运10飞机研制中实现了“出成果，出人才”的要求，为上海航空工业系统和其他行业输送了一批优秀的技术干部和领导干部。在运10飞机研制初期，飞机研究所的工作条件和生活条件十分艰苦，有一段时间技术人员甚至在食堂和装直升机的大木箱里工作。在这种情况下，他以身作则，不讲条件，不计报酬，与群众同甘共苦，带领群众艰苦奋斗。
马凤山长期从事技术领导工作，任务重，压力大，特别是在“文化大革命”期间，更是身处逆境，身心健康受到严重影响，终于在1982年积劳成疾。在病休期间，仍然十分关心我国航空工业的发展，对运10飞机试飞成功又停止研制十分忧虑，曾多次向上级反映，希望能继续研制生产运10飞机，为发展我国民用飞机多做贡献。病情稍有好转后，就立即参加工作。曾受中国民用航空局委托，组织技术骨干在参照国际先进适航标准研制运10飞机实践经验的基础上，编制了我国第一部民用飞机适航标准《中国民用航空规章（CCAR）第25部：运输类飞机适航标准》，经中国民航局批准，已于1985年底颁布实施，对促进我国航空运输和航空工业的发展起了重要作用。1986年，他还以衰弱之躯，受航空工业部的委托，率中国航空工业设计技术人员赴美国全程参加美国、中国和欧洲航空工业企业联合开展的高涵道比（桨扇）技术准备项目。至1988年，中国设计技术人员完成了大量技术研究工作，尤其是在声疲劳等技术攻关、验证机和生产型号方案设计、非定常气动力和内部噪声专题研究等方面做出了显著成绩。这是中国航空工程师首次有组织地直接参加国外航空新技术开发。[1]​
人物年表
1929年5月8日 出生于江苏省无锡县东亭镇席祁乡马巷村。
1943-1949年 在无锡道南中学、辅仁中学学习。
1949-1952年 在交通大学（西安交通大学和上海交大前身）航空工程系飞机结构专业学习。
1952-1964年 任哈尔滨飞机制造厂技术员、检验科副科长、设计室副主任。
1964-1970年 任西安飞机制造厂设计科副科长、设计所副所长。
1970-1973年 任上海5703厂708设计组副组长。
1973-1978年 任上海市708设计院革委会副主任、副院长。
1978-1990年 任上海飞机研究所副所长、总设计师、所长、科技委主任、研究员。
1990年4月24日 病逝于上海。[1]
主要论著
1 马凤山.图-124飞机气动布局分析报告.图-124飞机考察报告汇编，三机部301所出版，1965
2 马凤山.运10飞机总体方案论证报告.上海飞机研究所科技资料，1972
3 马凤山.运10飞机技术质量论证报告.上海飞机研究所科技资料，1978
4 马凤山.道格拉斯工程部设计、试验设施考察报告.上海飞机研究所科技资料，1979
5 马凤山.大型旅客机气动力设计问题.在上海航宇学会气动委员会成立大会上作的学术报告，1980
6 马凤山.运10飞机设计工作报告.1980
7 马凤山.运10飞机设计可行性论证报告.1981 [1]​
人物轶事
绝密的“马凤山笔记”1959年5月，马凤山参加轰6飞机的仿制设计工作，负责处理设计技术问题，奉命去苏联喀山图-16飞机生产厂考察飞机强度计算及静力试验情况。苏联专家在作讲座报告时一再强调说，课堂上讲的这些你们不用记，这些资料会全本发往中国，绝大多数同志也就专心听讲了。听课的人回到国内后，西飞工厂左等右等，苏联答应给的资料就是不来。通过我驻苏大使馆的正式外交交涉，答复是这些资料是苏联中央流体动力研究院编写的，不是工厂生产资料，不属于图-16飞机合同中该提供的生产资料。 原来，由于在当时图-16飞机的技术先进，飞机的总体气动设计工作除图波列夫设计局以外，有很多是由苏联中央流体动力研究院负责的。喀山工厂在苏联也只是图-16的一个复制厂，没有飞机的设计权。 
而从苏联考察回来后，马凤山带回了一本笔记，正是这本笔记，为轰6成功立下了卓越功绩。 20世纪60年代初，苏联背信弃义，中止合同，撤走专家，中国必须自力更生解决好轰6飞机的试制，但是轰6飞机却只拿到苏联给的一本强度综合数据，是全机所有情况的综合，只有答案而没有计算过程和计算报告。轰6飞机要做结构静力试验、要做试飞准备，要处理日常生产，以后还要改进改型，西安飞机公司就必须自己将这些苏联不提供的技术文件补编出来，去苏联听讲的人大都只说得出一般的情况，所以只得不远千里请来了“马凤山笔记”。 这本笔记成了深藏在保密室中的一份绝密级文件，一开始设计员要经过政审，层层审批，才能一睹芳容，不准在办公室过夜，也不准摘录。 它是用苏联出产的一种很厚的软皮学生练习本记录的。字迹秀美整洁，其中含有大量图-16飞机的总体、强度、试飞等各类关键信息。这是1959年马凤山与其他同志去苏联实习时记录下来的。他奉命去苏联考察前，认真准备，自学俄语，刻苦钻研。马凤山深厚的技术功底，使他能慧眼识珠、抓住关键，象海绵一样吸取国外先进经验，将有用的重要数据几乎全部记录了下来。不要说当时我国还没有条件作轰6这么大飞机的高速风洞试验，时间也来不及，即使我们作了风洞试验，也很难保证其结果就会与苏联的一致，轰6静力试验施加的载荷如果与苏联试验时的载荷差别很大，也会引起许多问题。这就会极大地影响本来就已经很紧的试制进度。此外，图-16飞机是在1953年苏联强度规范颁布前设计的，但却不完全遵循1947年强度规范，实际上正是由于图-16飞机的设计实践，使苏联中央流体动力研究院能够将所遇到的新问题修编进了1953年强度规范，所以解决轰6飞机的技术难度是很大的。 “马凤山笔记”含有《图-16飞机的静力试验考察报告》、《图-16飞机强度计算原始数据总结报告》及《从图-16改为图-104的结构考察报告》，具有很大的技术权威性，为我国轰6飞机进行强度计算，确定原始数据及编制静力试验任务书提供了依据，为起步研制我国大型喷气客机也提供了参考。这本珍贵的笔记为我们解除了许多技术上的疑难与困惑，帮我们填补了图-16飞机很多原始数据的不足，轰6飞机的零升阻力系数、最大升力系数等等，都取自“马凤山笔记”。直到20世纪70年代，确定轰6飞机的机体首翻期时，采用“马凤山笔记”中的数据作为参考依据，得到高级领导机关的认可。马凤山对成功试制轰6飞机是立下了不朽功绩的。[3]​从哈飞到西飞在“两弹一星”战略任务中，西飞承担了将轰6飞机改装为投掷飞机的工作，这是周恩来总理挂帅抓的项目。上级指示，任务必须完成，“有什么条件可以提”。在向上级提出的各项条件中，西飞领导及时地提出了关键是向哈飞请调一个人——马凤山，理由是，一个笔记本就起了这么大的作用，人来了作用就更大了。 在这种情况下，哈飞从全局出发，忍痛割爱，马凤山就于1964年调来西飞，担任设计科长，成了我的上级和同事。马凤山是为“两弹一星”而调来的，他到西飞一开始就倾注了极大的精力于轰6甲飞机专用技术的研制上， 1967年马凤山参加国防科委组织的轰6飞机带原子弹、氢弹投放时冲击波、光辐射对飞机的影响分析专题研究，进行冲击波对飞机操稳和载荷的影响、光辐射对飞机强度影响的分析计算，写出技术报告，确定轰6飞机可以携带、投放氢弹的最大吨位。投放试验证明，这些分析和计算完全正确，他为“两弹一星”做出了贡献。 西飞设计科一成立，就在驻厂苏联设计专家指导下工作，又有一批老厂来的技术骨干，对工作秩序、人员技术素养都有很大裨益。但是，作为苏联飞机的仿制厂，一开始又是哈飞的复制厂，苏联专家强调，西飞工厂设计科主要任务是消化图纸，搞好跟产。当时流行的一句名言是：“工厂设计科不搞设计”，作为新毕业大学生进厂教育的内容，要他们搞好跟产这种看似平凡的工作。工厂设计科不设总体、气动专业组，飞机重量放在标准件专业组里，刚分配来的几个北航气动专业大学生都经过说服，改作强度等工作。 马凤山到西飞设计科后，马上纠正了这个做法。明确指出，飞机设计科就是要搞设计，不但要搞改型，将来还要搞新机，总体气动工作是龙头，他亲自抓，也支持我组织人员开展结构载荷、强度和疲劳工作。他以实际行动表明中国人自己完全能够把飞机设计的担子挑起来。西飞设计所走上对轰6飞机进行改进改型的路子，在后来作出了很多成就，饮水思源，马凤山功不可没。 20世纪60年代后期，国家向西飞下达运7、运8试制任务。西安飞机设计所已经开始了运7飞机的测绘设计，西飞设计科就将运8测绘设计任务接了下来，马凤山的技术水平和素养是西飞设计科勇于承担任务的坚强支柱。马凤山担任运8测绘设计总负责人，组织了有各厂所参加的近600人的队伍，开展了有序的工作。飞机是一个复杂的系统，飞机设计是一门综合优化的技术。飞机总设计师作为设计的统帅，要能通观全局，权衡利弊，有远见地从各种错综复杂的的多种方案中，做出正确的抉择。总设计师当然是一个或几个专业方面的专家，但他同时必须知晓各主要专业的关键所在，思路开阔，不落成套，敢于创新。马凤山就是这样的飞机总设计师。[3]​“708工程”的英雄1970年中，上海要搞飞机的精神传达后，西飞接到指令，要迅速为上海提出飞机方案。马凤山在西飞组织总体班子研究提出用轰6改的方案，能够利用一部分轰6的部件。他多次指出，虽然用轰6作基础，但一定要避开图-104飞机噪声大、效率低等各种弊病，切忌照抄照搬。马凤山的轰6改飞机方案得到了上海市和上级的赞同，成为“708工程”的启动方案。
轰6改的方案在深入工作后发现有不少不易克服的缺陷，满足不了使用要求，马凤山不失时机地果断决定改用翼下吊挂发动机的类似波音707的方案。这个方案的酝酿是在1971年初，1971年4月19日向空军副司令员曹里怀作了汇报后，就正式放弃轰6改方案，按翼吊方案开展研制，并着手进行高低速风洞试验。根据中央军委办公会议的指示，1972年8月5日至22日，上海市和三机部联合在上海延安饭店召开了大型客机（代号“708工程”）总体设计方案会审会，与会专家一致认为，飞机总体设计指导思想是基本正确的，总体设计方案是基本可行的。 1971年12月19日，巴基斯坦航空公司波音707客机在新疆失事，其飞机残骸对运10设计当然是有相当大的参考价值的。我要着重强调的是，马凤山追求真理的勇气和胆略。他义无反顾地放弃原来自己提出的方案，采用现在的运10翼吊方案，是在没有什么资料和参考样机之下作出的决定。马凤山是有好运的，对运10来讲，新疆残骸的确是一个天上掉下来的馅饼，机会总是给那些有准备的人们。 1980年8月我作为三机部运10飞机首飞检查组的成员到上海工作。马凤山总师在胜利在望的高扬热情中，能够科学客观地面对飞机存在的不足。他如实地指出，受到进口的限制，机上所用的某些国产高强材料的性能还不理想，飞机的机体疲劳分析和试验限于客观条件，还有待时日。马凤山对运10飞机充满信心，他多次对组织表态，运10首飞绝对是安全的，他可以立军令状，他可以以生命担保，愿意在首飞时随机组上天。 运10飞机首飞后的遭遇，是日夜为之奋战的马凤山所始料而未及的。为运10飞机的出路，马凤山尽了很大的努力，做过多次呼吁，想了许多办法。使他感到茫然的是，国家对这么大的一个项目，为什么没有长远的全面考虑，如果早就不要的话，为什么不早点叫停？为什么要等到飞机出来没有试飞油钱了再来想办法。在上海市和国家决定引进麦道MD-82组装生产线时，马凤山一再强调自行研制这条线不能丢。这也迫使麦道公司在与我国签合作生产合同时，不得不加上联合开发新机的条款。 [3]​运10首飞引轰动即使多半处在“文化大革命”这个特殊的时期，运10飞机的研制，从前期论证到试飞上天，仍然前后不到十年时间，这在我国航空工业史上是比较快的。如此丰硕的成果来之不易，马凤山功不可没。 自1970年7月起，在运10飞机研制的整个过程中，马凤山自始至终作为技术业务总负责人，全面组织领导研制工作，完成了运10飞机的方案论证、设计发图、设计试验、研制生产和飞行试验。他先后担任大型喷气客机方案组组长、上海市640研究所总设计师、所长等职。 1978年11月，第一架运10飞机全机静力试验一次成功。1980年9月，第二架运10飞机首飞上天，接着进行研制试飞，到1985年2月，共飞行130架次，170小时，证明运10飞机操纵稳定性好，飞行性能达到了设计指标。其间，运10飞机曾飞到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都等地，并七次飞抵拉萨。运10飞机上天在国内外引起很大的反响。《世界经济导报》曾报道：“运10飞机研制成功，使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了十五年”。 在运10飞机设计中，马凤山领导编制了中国航空业的相关规章。这些规章经中国民航总局审定颁布，使中国自行设计制造的飞机有了适航标准。此外，他还组织了一批技术人员参加运12飞机的适航审定工作，为运12飞机顺利通过审定获得型号合格证作出了重要贡献。 运10首飞前，就已经引起了国外航空界的极大关注，首飞成功特别是试飞北京以后，国外航空界及媒体更是作了广泛的报道。美国波音公司副总裁斯坦因纳1980年5月在《航空周刊》上著文称：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼。”美国道格拉斯公司前总裁布里逊达因1981年12月12日在《国际先驱论坛报》上指出：“中国能自行设计制造运10飞机，这是一个飞跃性进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平”。英国路透社北京1980年11月28日电讯评价运10首飞成功：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。” [4]​大家敬爱的老马去了马凤山生前，上下左右都亲切地直呼他“老马”。他一生淡泊名利，不计较个人名誉地位，热情诚恳，从不摆当领导的架子，对任何人总是平等相待，愿意和大家谈心交朋友。他阅历深，知识渊博，经验丰富，却从不对任何人居高临下摆出教育者的架势。在比他年轻的同志心目中，他是德高望重、可信赖的慈祥长者。更多人心悦诚服地把他当作对自己倍加爱护，诲人不倦，可敬可亲的老师。 在研制运10过程中，马凤山不为生活的清贫、家庭的困难和身体的病痛所拖累，知难而进，锲而不舍，真正做到了呕心沥血、鞠躬尽瘁。马凤山爱好广泛，书法、京剧、古典和现代音乐、桥牌和象棋全都在行，拉得一手好二胡，擅长唱老生。但是为了专心致志于更钟爱的航空事业，他从不允许自己玩物丧志，为这些爱好花费过多的时间，以致连在他领导下工作多年的同志对他的爱好还不甚了然。 马凤山在病休期间，仍十分关心我国航空事业的发展，对运10飞机成功试飞又停止研制深感忧虑，曾多次向上级反映，希望能继续研制生产运10飞机。1986年受航空工业部委托，他以衰弱之躯，带领一批技术人员，赴美国麦道公司参加高涵道比（桨扇）技术准备项目合作研究，完成了大量研究工作。 1986年12月20日，马凤山被国家科委批准为国家级有突出贡献的科技专家。1987年12月15日，经航空工业部批准取得研究员级高级工程师任职资格，他并被航空工业部640研究所聘任为研究员级高级工程师。1989年3月27日，航空航天工业部聘请马凤山为干线飞机总设计师顾问。 1990年4月24日，马凤山病逝于上海，享年61岁。[4]​
相关信息
马凤山的夫人赵孟华曾为他深情地撰写纪念文章说：“童年你亲身经历过日本帝国主义飞机狂轰滥炸，目睹日寇血腥屠杀中国人民的罪行，深感没有强大的国防，没有强大的航空工业，就没有祖国的安全、民族的独立和人民的幸福生活。因此，你在青年时期就立下誓言：努力学习和掌握先进的航空技术，亲手设计制造中国自己的飞机。为了实现这一理想，你报考了上海交通大学航空工程系。”
上海解放后，交大继续开设航空工程系，马凤山成为新中国成立以后第一批走进大学学习航空工程的大学生。
1952年9月，马凤山根据国家安排提前毕业到哈尔滨飞机厂(简称哈飞)工作。1958年6月以后，他到设计科任设计室主管设计师，负责气动设计组工作，先后参加了松花江1号小型旅客机、和平401号短程喷气客机的设计及402号涡桨客机的方案设计工作，后又担任哈飞设计室副主任。同时，他在轰炸机、军用运输机上也都有杰出的贡献。  马凤山与运10
人们都知道，中国航空工业是在抗美援朝战火中创建的，从修理制造军用飞机起步，“一五”期间的飞机工厂都是由苏联援助建设的，沿用了苏联的体制，自然飞机的图纸也来自他们。1959年1月6日，两架图-16飞机由苏联飞抵哈飞，哈飞于是开始了后来被称为轰6型机的仿制设计工作。
这一年5月，作为设计技术骨干的马凤山被派往苏联喀山图-16飞机生产工厂实习静力试验，重点考察苏联飞机1953年强度规范与1947年规范的差异以及图-16飞机强度计算及静力试验情况。4个月之后，他回国任轰6仿制主管设计师。
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