标题：金台铁路
简介
金台铁路自浙江省金华至台州。全线长160.65千米。投资约为80亿元。年货运输送能力超过500万吨。
已列入国家中长期铁路规划，预计在十二五期间建成。在规划中，金台铁路自金温铁路石柱车站接出，穿栝苍山和大盘山经仙居、白水洋至临海，在临海沿江镇与甬台温铁路接轨，汇入台州站。 新建金华至台州地方铁路（石柱至台州段），横贯浙江省东中部，西起金华至温州地方铁路的永康市石柱镇，经丽水地区缙云县的壶镇及台州市辖的仙居县、临海市、黄岩区、东至椒江区，全长约166公里。铁路西端通过金温铁路联接国铁浙赣铁路，东端与国家规划的东部沿海通道甬温线交叉，部分地段共线。
  台金铁路
经过
1996年规划的义椒铁路（义乌－椒江），后来认为有缺陷被推翻。1996年规划的义椒铁路图（在97年出版的《缙云在前进中》有说明，这条线路和2号方案基本一致，所不同的是经过仙居，而不是天台（因此二号方案被定为建设方案可能性不大）。1998年为满足台州港需求，规划设计了台金铁路。现有三种方案，后两种是金华提出的，可浙江省铁路规划图和中国铁路中长期规划图上均采用第一方案。因此方案至今还在争议。
  被推翻的义椒铁路台金铁路规划方案（二号三号为金华单方面提交的方案，未进行考证与规划）　目前铁路专家们已向省有关部门提出三种项目建议方案：第一种方案从金温线永康接轨经缙云、仙居至台州，全长125.85公里；第二种方案从沪昆线义乌接轨经东阳、磐安、天台至台州,全长162.5公里；第三种方案从沪昆线义乌接轨经东阳、嵊州、天台至台州，全长175公里。
或称：台金铁路  台金铁路的三种方案
修建原因
改革开放以来，台州市经济发展迅速，经济结构发生从量到质的转变；城市由分散向中心城市转变；从农业向工业化转变；农民向现代化市民转变。近年来地方工业增长更快，民营企业、乡镇企业和个体企业的发展特色带动了市场经济的蓬勃发展。出现了一批闻名全国的龙头企业，形成了机电、化工、医药、轻纺四大支柱产业。1999年全市国内生产总值达605亿元，较1990年年均递增25.43%。台州市是浙江省商贸发达地区，拥有多层次、多方位、多功能的市场网络体系，1999年全市各类集贸和专业市场811个，集市贸易成交额439.8亿元，在全省地市中居首位。台州市常年外出经商务工人员约60-70万人，外来经商务工人员约70-80万人，1998年统计，全市人均出行22.56次，远高于全国人均出行11.03次。台州市人流、物流来自全国各地，经济的发展带动了高等级公路、海运、民航运输的发展，南北方向正在修建高速公路，国家也规划修建沿海铁路通道，东部出海的海门、大麦屿、健跳三港口也在进行扩建。台州西部交通是台州市对外交流的簿弱环节，缺少一条大运量、长距离的与内地直至西北、西南地区便捷的运输通道，迫切需要建设与综合运输配套形成立体交通的铁路。 因此修建金台铁路既是台州市发展大工业、开发大港口、构筑大交通、建设中心城市的发展目标的需要，也是改善浙江省东中部地区交通条件与投资环境，加强与各地人流、物流、信息流的交流的需要。对浙江省的经济和社会发展具有重要的意义，因此建设金台铁路是十分必要和紧迫的。
线路概况
本线起点石柱位于浙中丘陵的永康盆地，线路向东穿越仙霞岭余脉进入壶镇盆地，后以长约8km的隧道越大盘山后进入仙居盆地，经仙居、临海，沿永安溪、灵江进入沿海的温黄平原，经黄岩跨永宁江到达本线终点台州市。
沿线所经地带，除永康、壶镇、仙居盆地丘陵和温黄平原外，大部分均为侵蚀中低山区，相对高差一般为100m-400m，沿河两岸冲洪积阶地呈断续长条形分布。温黄平原地势平坦。
本线主要工程集中在石柱至横溪58公里的越岭地段，最长越岭隧道约8km。横溪至台州108公里，为沿江丘陵、平原地区，除个别较长的桥、隧外，一般为小于1km隧道及跨河、跨江工程，有零星软土地段。 
线路在临海市以东与规划的甬温线交叉，局部地段共线。
设计标准
（一）设计年度
为适应地方国民经济发展的需要，结合本线建设进度的初步安排，本线设计年度拟定初期2007年、近期2010年、远期2015年。
（二）最大区段客、货流密度
根据全国铁路研究年度预测的OD量，对预测年度OD量进行分配，得到按最短径路分配的本线客货流密度，参照铁路承担的港口集疏量，结合相关路网的输送能力和区域路网客货流密度；并参照相邻的金温线通车后，1999年完成客运到发量1003万人/年（12对/日客车），货运到发量116万吨/年，2000年预计完成客运到发量1100万人/年（12对/日客车、2对临客），货运到发量350万吨/年的实际发展情况，对研究年度的本线客货流密度进行修正，预测研究年度本线区段货流密度为：
以下行方向为重车方向）初、近、远期上行105万吨、150万吨、240万吨；下行140万吨、190万吨、350万吨。
考虑铁路、公路对客运量的合理分流，预测本线客流密度为：初、近、远期上行194万人、286万人、440万人，下行197万人、292万人、450万人。旅客列车对数初、近、远期分别为8对/日、10对/日、15对/日。
（三）输送能力
本线是浙赣铁路连接海门港，直接为台州市国民经济发展服务的地方铁路，由于海门港的吞吐量不断扩大和临近的大麦屿、健跳两港口的开发；以及吸引区内市场经济发达，商贸人员流动性强，因此本线远期后客货运量仍会持续增长，远景年输送能力按450万吨，客车18对/日考虑。
技术标准
根据《地方铁路设计准则》的有关规定，并考虑到本线客货运输特点拟定的主要技术标准如下：
1、铁路等级：地方铁路I级；
2、正线数目：单线；
3、限制坡度：9‰；
4、旅客列车设计速度及最小曲线半径：石柱至横溪100Km/h、600m，横溪至临海120km/h、800，临海至台州120-140km/h、1200m；
5、牵引种类：内燃，预留电化条件；
6、机车类型、牵引质量：DF4D；2850t；
7、到发线有效长度：650m，预留850m；
8、闭塞类型：继电半自动；
9、临海以东与规划的国铁东部沿海通道甬温线共线地段线下工程拟与甬温线标准一致，按国铁I级标准修建。
运营方式
本线在金温铁路的石柱站接轨，金温铁路现为省部合资的金温公司自行管理，管理机构及维修设施均较齐备。金台线建成后，若委托金温铁路公司代管，统一指挥、管理，集中维修，既节省了工程投资，也减少了运营支出，且两条地方铁路均位于浙江省内，成立统一的机构进行管理，对金台、金温铁路均有利。因此，金台地方铁路拟由金温铁道有限公司代管。
投资估算
根据本线的工程量以及考虑本地区建筑材料与劳动力资源丰富，本线总工期按四年半安排。控制工期的约8千米长隧道拟提前开工。
工程投资预估算总额为236083.45万元，其中静态投资为213088.72万元，技术经济指标为1424.33万元/正线公里。静态投资技术经济指标为1285.6万元/正线公里。
资金筹措
本线资金来源拟采取自筹、银行贷款的资金筹措方式。地方自筹40%，银行贷款60%。
经济评价
据计算本线国民经济内部收益率为16.76%，高于社会折现率12%，说明宏观上具有较好的国民经济效益。财务内部收益率按客运价0.12元/人公里、货运价0.16元/吨公里计算为6.24%，财务效益亦较好。
引资方式
合资合作BOT。
合作内容
希望外方以资金投入。
与其它铁路的连接
台州站：甬台温铁路。 
石柱站：金温铁路。
中国著名铁路
中国大陆拥有全世界第三大的铁路运输系统，规模仅次于美国及俄罗斯。以铁路连接的邻国计有：哈萨克、蒙古、俄国、朝鲜、越南与老挝（兴建中）等国家。中国《铁路线路设计规范》中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。
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