标题：周宏业
生平简介
周宏业，1932年4月18日出生于天津市，祖籍贵州。父亲早年在铁路工作，[1]随着线路的延伸渐次南下而使家庭被迫分居两地。母亲不忍子女长期在敌伪统治下接受教育，冒着风险，于1942年秋只身携子女三人离津奔赴云贵寻父。他自幼受到母亲严格管教。母亲企盼其继承父亲专业并有所发展。因此，尽管在解放之初，大西南社会环境尚未安定，旅途不畅，但母亲仍鼓励他远行赴考，参加华北区重点 
  周宏业大学在西南的联合招生。1950年被中国交通大学唐山工程学院录取。他学习刻苦，1954年校庆时获学校优秀生奖励证书。1955年8月毕业，分配至北京铁道研究所（现铁道部科学研究院）线路组从事线路上部建筑、轨道力学的研究工作，直至1998 年退休。从1955至1964年，在老专家指导下，逐步独立承担研究项目与技术工作。发表了有一定影响的研究成果与论文，1963年晋升为助理研究员。
1965至1982年，多次受院领导选派，参加了一系列重要工程的科技攻关项目。例如：参加西南铁路大会战，负责研制山区铺设无缝线路专用设备，完成了示范路段工程；参加“五○一专题”项目，负责高速滑轨动力试验研究；唐山大地震后，负责筹建抗震试验室，开展铁路工程抗震及工程振动测试技术的研究。由于在各项业务工作中发挥骨干作用，克服困难，有所创新地圆满完成任务，在“文化大革命”结束后，国家恢复技术职称不久，于1981年通过铁道部评审，破格晋升为研究员。1981年1月被选为北京市海淀区人民代表，同年5月加入中国共产党，1982年任铁建所抗震研究室主任。通过这一时期的锻炼，已成长为铁道工程领域的学术带头人。
1983年8月任铁道部科学研究院副院长，从而由科研第一线转入科技组织领导岗位工作。分管全院的科研、人事、教育。主要是围绕铁道部的重要任务开展工作，如组织铁科院的技术力量完成大秦重载铁路的建设及关键设备技术攻关；也有经过长期调研，看准方向主动联合有关铁路局，共同开发对全路科技进步有影响的大项目，如与郑州局联合的郑北编组站综合现代化及郑东货运系统现代化改造。这些项目不但都按期、按目标完成任务，提高了铁路运输生产效率，得到行业和社会的认可，也获得了铁道部与国家的奖励。特别是在20世纪80年代后期，与广州铁路集团公司合作，选择适宜的路段、合适的时机，共同推动了广深线提速改造项目，促成中国铁路史上第一条准高速铁路的诞生。
1998年8月退休不赋闲，仍满腔热情从事力所能及的学术与社会活动。1998年，他受聘为建设部隔震减震技术专家工作委员会委员。他钟爱铁道工程科技研究工作，在轨道强度理论、工程振动、桥梁抗震、重载、广深准高速铁路等重点工程科技攻关中多有贡献，为推动铁道科技进步办了实事。
2001年3月，周宏业获得了2000年度茅以升科学技术奖铁道科技奖，表彰了他一生在推动铁道科技进步中所做出的贡献。
主要科学技术成就 
早期科研工作的成就建国初期，轨道结构技术尚为落后。随着我国列车牵引重量与速度的提高，强化轨道结构成了发展运输的迫切需求。首遇问题是需较准确地核算各主型机车在不同速度下对线路的作用。周宏业在铁道研究所承担的第一个项目，就是关于主型蒸汽机车动力系数的研究。课题组在不到半年的时间按要求完成了这一任务，为我国首次提出的线路强度实用计算法及时提出了重要的计算参数。
20世纪60年代初，现场急需解决钢轨绝缘接头强度计算问题。经复核现场部门的计算结果，发现不能直接引用前苏联学者提出的公式。经他细致推导、计算，纠正了原公式疏误之处，建立了更合理的计算公式，通过理论研究及试验验证，证明了他修正的公式能正确计算各种条件下钢轨接头的静力与动力，受到同行专家的关注，认为具有一定学术水平。
1967年春，周宏业投身到“五○一专题”的研究中，负责该专题的动力试验，包括研制试验装备并进行理论分析。虽然这项工程在世界超级大国已有多例，但在我国还是一片空白。其难点有二：第一，选定若干公里长天然坚固地基的合适的场址十分不易，应考虑采用适宜的人工地基，此时梁体与地基的相互作用，不能再简化为单层基础梁，必须按双层基础梁分析；第二，为了验证理论分析必须进行实体的动力学试验。0～50Hz、最大激振力500kN的大型激振机则是完成动力学试验的关键设备，然而在当时它属于国际封锁的禁运设备。经历了3年的艰苦努力，他带领试验小组终于攻克了上述两个难点。不仅在理论上成功地推导了双层弹性基础梁振动的理论解，计算出相应各工况的振动响应，还凝聚了一批机、电专业的中青年业务骨干，同心合力成功地研制出我国第一台先进的大型激振机。由于采用了可控硅斩波调速，大导角多头螺旋花键轴等新技术，该激振机实现了激振力大、调整幅度宽、精度高。该成果属国内首创，引起有关协作单位专家的重视，并多次进行动力学试验与分析的技术交流
组织研制成功列车1965年5月，周宏业奉命参加西南铁路会战，调研山区采用无缝线路新技术的可行性。山区线路的特点是坡度大，小半径曲线多，桥隧延绵，运送长轨成为铺设无缝线路的最大难点。研制长轨运载及铺设的装备是其技术关键。他分工负责制定试点工程无缝线路施工方案及研制配套的运、卸、铺、收新装备。他带领联合研制组经百日苦战，首列用于山区一次铺设无缝线路的长轨列车落成。正当满载新焊的长轨整装待发时，遭铁路局安检室拒签，告知若途中长轨列车发生事故，中断运输影响援越军运，后果难负。关键时刻，他科学地阐明各项安全措施，并甘愿承担责任，最后由他签字发车。在研制组精心监护下，长轨列车顺利地通过大坡道（30‰）、小半径曲线（160米）地段，按时抵达贵阳西站，首创长轨运输的新记录。随后，十分出色地完成了施工任务，成为我国隧道内整体道床上一次完成铺设无缝线路的先例。在此基础上，又研制了双层、250米，能自动联接卸轨，功能更为先进的长轨列车，仍由周宏业任总体负责人。他既负责制定各项设计参数及功能指标，还具体分工作业车的设计。仅用半年时间完成了新型长轨列车的设计、加工、组装及调试。1967年3月，新型长轨列车满载8公里的长轨驶往贵州桐梓，在川黔线4公里长的凉风垭隧道胜利完成铺轨任务，开创了我国在长隧道内铺设无缝线路的施工组织与施工作业方法。
院、所领导赞扬他用智慧和勇气抓住了机遇，当断则断，完成了重大任务。1985年，西南铁路建设荣获国家科技进步特等奖，他获铁道部颁发的该特等奖中“在复杂地质险峻山区修建成昆铁路新技术”主要参加者证书。领导和参加技术研究自我国第一条重载铁路大秦线工程立项之初，他就是技术攻关总体负责人之一。在组织管理上认真贯彻中央提出的吸收国外先进经验与国内奋力攀登相结合的指导思想，在他力主下争取了多项由引进改为立足国内攻关的项目。例如新型电气化接触网支柱，与煤炭部国外引进自动装煤机配套的机车低恒速牵引控制系统等都取得圆满成功。强调发挥铁科院的综合优势，成功地组织完成了大秦线45项科研项目及万吨列车环行铁道与现场试验，使重载技术跃上新台阶。他根据自己的专业特长，剖析重载列车与线路相互作用机理，坚定地主张大秦线轨道结构不必引进或等待75kg/m的特重轨配套结构，而采用60kg/m重轨配套结构，既可满足大秦线近、中期运营之需，又可争取时间，节省资金。为研究解决重载运输中出现的新问题，保证重载列车安全平稳运行，在大秦线开通之后，他积极参与组织了多次有关重载运输的学术活动，针对运营初期的问题，分析了钢轨磨耗的机理，并提出减少钢轨侧磨与波磨的配套措施，为重载铁路正常运营起到积极作用。“大秦重载铁路修建及运营管理新技术”项目于1999年荣获铁道部颁发的科技进步一等奖，他排名第三。
周宏业于1985年参与中国铁道学会重载委员会的筹建，连续被选为第一、二届重载委员会的副主任委员。1986年，他代表中国铁道学会出席第三次国际重载协会大会，并担任分组主席。此后，他一直积极参加和推动铁路科技国际交流，在国际重载协会（IHHA）连续11年担任理事，并于1991年当选为理事会副主席，1993 年当选为理事会主席。组织了多次促进铁道技术现代化发展的学术活动。1988年主持在北京召开的国际铁路重载制动学术讨论会，1993年主持在北京召开的第五届国际重载运输大会，会议吸引了世界24个国家和地区240多名专家和科技工作者，共同研讨了铁路重载技术现代化发展与对策，拓宽了中国铁路与国际合作的窗口，扩大了中国铁路在世界上的影响。
由于他的专业面很宽，还被许多相关领域的学术团体选为兼职负责人。先后担任北京铁道学会副理事长，中国灾害防御协会铁道分会常务副理事长，中国土木工程学会计算机应用学会副理事长，第三届中国铁道学会副理事长。对促进相关行业间的科学技术渗透交融发挥了他的特长。研究贡献由于多种原因，中国铁路旅客运输速度长期排徊在110km/h以下，不适应社会经济快速发展的需求，限于当时生产力水平又难以在中国一步建成高速铁路。因此，在20世纪80年代末，经多方论证认为：实施中国铁路旅客运输的现代化，应由修建准高速铁路开始积累经验，再推进繁忙干线提速，最终能独立自主地建设中国的高速铁路。他及时抓住机遇，使铁科院与广州铁路集团公司组成了卓有成效的联合体，选定广深线改建为准高速铁路。他主持了广深准高速铁路的可行性研究，制定了改造的总体方案，确定了一系列攻关课题。同时，强化铁科院环形试验线作为准高速新技术、新装备的试验基地。1992年春，正准备按计划在环形线开始准高速第一综合试验时，由于环内线直线段两端线路曲线半径仅为1000 米，准高速机车制造工厂经评估认为不能保证试验安全，向部函报必须大幅度降低试验速度目标值。在紧要关头，他亲自计算并会同铁科院专家提出可进行试验的依据，并立案报部，试验遂得以进行。不失时机地确保在环行线上按预定的各项试验要求完成试验，取得宝贵的数据。在广深准高速铁路开通运营前综合试验的关键期间，他又亲临现场，提出用足评判标准的安全裕量，确定各试验阶段提速的安全阈值，及时正确诊断超限路段原由，做出整修决策，直至完成超过170km/h试运行的预期目标。最后，他主笔撰写的广深线准高速铁路安全评估总结报告，成为我国第一条准高速铁路开通运行的文字依据。准高速铁路的建成揭开了我国铁路繁忙干线大提速的序幕。
在酣战广深期间，乘胜倡议抓紧中国高速铁路前期研究。充分发挥铁科院的综合配套力量，在院内立项主持开展高速铁路技术方案、主要参数及实施步骤的研究。其研究成果，在历次的学术会议上报告发表，受到国家及铁道部的重视。1993年，由国家科委、计委、经贸委、体改委及铁道部正式立项联合开展了“关于京沪高速铁路重大技术与经济问题”前期研究，他主持了京沪高速铁路主要技术方案的继续深化研究，并提出速度目标值的论证报告。这一成果引起社会上的广泛重视。1995年，“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”获国家科委科技进步一等奖（他排名第九），1997 年，该项目又获国家科技进步二等奖（他排名第七）。关心教育 周宏业重视人才培养。早年在铁科院担任过多年兼职与专职教师，“文化大革命”前为铁科院第一批研实生开设过弹性力学课程，他严谨治学，深受欢迎。“文化大革命”结束后，在老院长茅以升等领导人的力主下，铁科院恢复了研究生教育，重新设置了专职教育机构。1978年开始连续5年他为研究生主讲结构动力学课程。1983年他担任副院长又兼职教育，此后10年是铁科院继续教育及研究生培养走向发展的时期，学位与研究生教育已有13个硕士点，5个博士点及3个博士后工作站。他作为铁道工程专业的硕士生、博士生指导教师，先后培养了9名硕士、6名博士，并指导1名博士后研究出站。他曾任国务院学位委员会第三届学科评议组成员。他培养的硕士及博士都成长为铁道工程领域的科技骨干，有的已成为部门的学科带头人。
简历
1932年4月18日 生于天津市。
1955年8月 唐山铁道学院铁道建筑系本科毕业。
1955-1956年 北京铁道研究所实习生。
1956-1963年 铁道部科学研究院研究实习员。
1963-1981年 铁道部科学研究院助理研究员。
1981-1982年 铁道部科学研究院研究员，抗震室主任。
1983-1994年 铁道部科学研究院研究员，副院长。
1994-1998年 铁道部科学研究院博士生导师。
1998年6月 退休。
主要论著
1 周宏业，叶翔.钢轨接头强度计算的研究.1963年铁路科学技术论文报告会文集第15辑，北京：人民铁道出版社，1963.
2 周宏业.关于日本国营铁路自然灾害报警系统.铁道建筑，1983.（9、10）
3 周宏业.关于铁道工程中的振动问题.铁道建筑，1985.（1）
4 周宏业，钱铮.铁路连续梁动力特性的实测和分析.工程抗震，1985（6）
5 周宏业，马长水.铁路桥墩的纵向耦联振动分析.铁道学报，1985，7（3）：66～83
6 周宏业.澳大利亚的重载铁路.中国铁路，1990（4）
7 周宏业，周述琼.中国发展高速铁路的基本方案及技术构想.铁道建筑，1991.（12）（增刊）
8 ZHOU HONGYE, Completed Da-Qin Line reveals China's heavy haul Progress, 1993 June, Railway Gazette.
9 ZHOU HONGYE, Guangzhou-Shenzhen upgrading is the Prelude to high speed rail development, 1995 Feb, Railway Gazette.
10 HONGYE ZHOU YOUPING CHEN, The Influence of Phase-Difference Effects on Earthquake Response of Cable-Stayed Bridges，1994 June，MSC 1994 World Users’Conference Proceedings，Florida.
11 周宏业等.关于京沪高速铁路速度目标值的选择.中国铁道科学，1995，16（3）
12 周宏业，周述琼.关于京沪高速铁路前期研究的建设方案概述.中国软科学，1995（9）