标题：飞行事故
分类
国际民用航空组织将飞行事故划分为失事和事故两类。失事指造成人员伤亡、飞机受到破坏或失踪（包括处于完全不能接近的地方）等后果的事件。事故指没达到失事的严重程度，但直接威胁飞机安全操作和使用的事件。
中国民航将飞行事故划分为三个等级。一等事故是：①飞机严重损坏或报废，并且造成人员在事故中或事故后10天内死亡；②飞机迫降在水面、山区、沼泽区、森林，无法接近，并且造成人员在事故中或事故后10天内死亡；③飞机失踪。二等事故是：①飞机严重损坏或报废，但在事故中或事故后10天内无人员死亡；②飞机迫降在水面、山区、沼泽区、森林，无法运出，但在事故中或事故后10天内无人员死亡；③有人在事故后10天内死亡，但飞机没有严重损坏或报废。三等事故是：飞机轻微损坏，没有造成人员重伤和死亡。[1]
原因
造成飞行事故的原因主要有恶劣的天气条件、飞机的机械故障、飞行员操作失误、地面指挥及勤务保障过失、飞鸟撞击飞机、暴力劫持飞机等等。现代飞机失事多是由于飞行中遇到紧急情况，如遇危险天气、机械故障等，而驾驶员又处理不当或指挥员指挥错误所造成的。查清飞行事故的原因，在防止飞行事故中至为重要，因为只有找出原因，才能有针对性地预防同类事故的再次发生。[1]
调查
飞行事故的涉及面宽，影响大，事故原因的清查直接关系到能否接受教训，进一步保证飞行安全的问题。《国际民用航空公约》中专门列有关于飞行事故调查的附件，其中规定了飞行事故调查的组织方法、参加人选、调查程序以及事故调查报告的书写项目和格式等，并明确规定发生事故的所在国、飞机的登记国、使用国和制造国在事故调查中的权利、义务和责任。
在一次机毁人亡的飞行事故之后，往往很难弄清发生事故时的飞行情况。为了在飞行事故之后能保存一份完整的飞行情况记录，现代飞机上都装有飞行记录器，俗称黑盒子。这是一种装在特制容器内，可以自动记录失事前30分钟之内飞机的飞行高度、速度、航向、俯仰姿态、机内对话和时间等数据资料的特殊装置。它有较强的存在能力，一般能经受15～20分钟的800～1000℃高温，承受100g的撞击过载和 1吨的断裂载荷，能在飞机燃油、高压油、灭火液、电池液、甲醇、润滑油和海水、淡水中浸泡几个月而不受影响，所以在飞机失事烧毁后，能够完好地留存下来。飞行记录器所提供的资料是分析事故原因的主要依据。
完成飞行事故调查，处理善后工作之后，负责事故调查的航空主管部门必须尽速公布事故调查结论和处理结果，针对事故原因提出预防飞行事故措施和保证飞行安全的建议。[1]
在波音的安全工作中，虽然将防止事故发生摆在了首位，但我们同样重视事故原因调查，确保同类事故不会再次发生。
事故的起因事故的起因不会仅仅是一次故障或一项行为。事故通常是很多事情结合在一起形成的，例如，飞机在维护时发生了失误，导致飞行过程中出现故障，然后其中一名飞行员又没有正确地处理故障，进而发生事故。
换句话说，事故是由一连串事件引起的，这一连串事件一方面加大了事故分析的难度，另一方面也提供了多种阻止事故发生的机会。只要排除其中任何一个环节，就可以避免事故发生。
政府和业内安全专家会对事故进行研究，以确定上述事件并制定“干预策略”，阻止再次发生同类事故。[2]　
干预策略干预策略包括为飞行员和机械师提供新的培训器材、实行新的操作程序、改进基础设施、改善飞机设计、在航空系统中采用新技术等。 政府和业内安全工作人员之间通力协作，能够确实排除过去最常见的部分事故起因，他们相信未来也能够排除仍在发生的最常见事故的起因。
事故发生后各方的行动如果事故发生在机场内或机场附近，机场负责人会安排消防和营救行动。
如果事故发生地离机场较远，当地警察和消防队会快速控制事故现场，进行搜查和营救，并保护重要证据。
（若事故发生在美国）事故发生后，将立即通知美国国家运输安全委员会或管辖事故发生区域的政府。
受事故影响的航空公司负责提供机上乘客和机组成员的信息。在通知遇难者亲属之前，航空公司不会对外确认遇难者身份。航空公司通常会在事故现场和其公司总部两地召开媒体发布会。
经负责调查的政府机构要求，飞机制造商和发动机制造商将参与事故原因调查。
怎样调查事故原因根据国际惯例，一般由对事故发生地具有管辖权的政府对事故起因展开调查。  黑匣子[1]经调查机构邀请，其他代表– 通常包括飞机制造商和发动机制造商、运营商和其他相关方– 将为调查活动提供专业技术意见。
负责调查的政府机构对调查活动保留绝对控制权，包括向利益相关方和公众通报信息等。该机构会监督针对飞机残骸进行的所有试验和分析活动，同时全权负责确定事故的起因和影响因素。
但是在很多情况下，具有法定管辖权的政府会要求美国国家运输安全委员会（NTSB）协助或代表政府领导调查事宜。政府之所以这样做是因为NTSB的经验和专业知识被世界广泛认可。
事故发生后，美国国家运输安全委员会（或国外同等机构）将派遣一支“先头小组”赶赴现场。
“黑匣子”对事故调查来说非常重要。黑匣子是指驾驶舱语音和飞行数据记录器，一般装在钢质匣子里，安放在机尾，能够经受强压和极限温度。在调查过程中，雷达反射带也是非常重要的信息源。
事故调查的初期现场调查阶段一般只需要几周或者几天时间，但调查单位完成最终调查报告并提出意见则要花几年时间。
有时候，调查机构会举办一次公开听证会，邀请外部人士参加，针对证据显示的内容搜集更多信息、听取意见。
美国国家运输安全委员会将在华盛顿召开“阳光会议”，会上委员会将对官方发现结果和可能的事故起因进行投票表决。
委员会发布的最终报告还含有向各方提出的建议，大部分建议会在调查结束前得到执行。
关于事故统计结果承诺波音承诺全力帮助所有利益相关方理解与飞机失事相关的数据。
这就是波音公司自20世纪60年代以来坚持发布《商用喷气飞机事故统计摘要》的原因。该年报已成为航空业权威的空难信息源。
通过了解数据所蕴含的信息，航空业可以采取有意义的措施，提高航空运输系统的安全性。
比较在美国的风险根据美国国家安全委员会从1997年到2006年的研究发现，在美国，乘坐商用喷气飞机的安全性约是私人交通工具的70倍*。研究比较了每百万旅客量的事故死亡率。事实上，自50年前喷气飞机航空业出现后，在普通的一年内，美国公路上因私人交通工具事故造成的死亡人数要大于全球所有商用喷气飞机空难的遇难人数。
* 私人交通工具指乘用车、货车、越野车和敞篷小型载货车。
参考信息：2007美国交通事故死亡人数（来源：美国交通运输部,交通运输统计局 – 2008年）
公路:35707
行人: 4654
铁路:854
自行车：698
休闲游艇：685
通用航空：491
通勤空运：43
美国航空公司：1
事故
主要事故新世纪对美军来说，真不是个好日子。除了恐怖分子频频光顾外，自身的问题也特别突出。在阿富汗作战的损失不算，在飞行训练中，今年美军也频繁发生飞行事故，造成重大人员和财产损失。据美军安全管理部门不完全统计，仅仅在年初的两个月里，美军就共发生34起飞行事故。其中，机毁人亡事故13起，机毁人伤事故16起，机伤人伤事故2起，无人机坠毁事故3起。事故造成33架飞机坠毁、6架飞机操作、69人死亡、30人受伤的严重后果。
美军的飞行事故不仅仅发生在空军，各军种都发生了飞行事故。最严重的当然还是空军，共25起，坠毁飞机24架，损伤飞机5架，亡7人，伤17人。另外，海军3起，坠毁飞机3架，亡8人，伤2人。海军陆战队2起，坠毁飞机2架，亡23人。陆军4起，坠毁飞机4架，损伤飞机1架，亡31人，伤11人。在事故中毁伤的39架飞机包括：空军16架F-16C/CJ、4架F-15C、2架A-10、3架RQ-1A及F-15E、T-6A、T-37、T-38各1架；海军H-53、T-34C和T-45各1架；海军陆战队2架MV-22；陆军AH-64、C-23B和RC-12各1架，以及2架UH-60。从2000年1月1日至2001年3月31日的15个月时间，美军连续发生34起飞行事故，每月平均2.26起，最多的一个月发生5起（2000年8月）。在34起事故中，机毁33架，亡69人，损失相当惨重。
从上述统计资料看，空军F-16事故率高。在美军34起飞行事故中，空军发生25起，占73.5%。在毁、伤的39架飞机中，空军的F-16事故率最高，达16架，占41%。其次是F-15（5架）和RQ-1A（3架）。恶性事故比例高。在34起飞行事故中，恶性事故22起，占约65%，包括13起机毁人亡、5起空中相撞和4起军用客运飞机坠毁事故。22起恶性事故共导致69人丧生，这在近10年中是极为少见的。本土和海外基地均发生事故。在15个月中发生的飞行事故，不仅涉及空军、海军、海军陆战队和陆军，而且遍及本土和海外主要基地。其中本土发生28起，海外发生6起。
主要原因飞行专家分析飞行事故的主要原因认为，导致飞行事故的原因既有直接原因，也有间接原因。直接原因主要是人为因素和机械因素两类。在已公布调查结果的23起飞行事故中，人为因素造成的飞行事故占12起，机械因素造成的飞行事故占11起，分别占52%的48%。
人为因素包括：飞行员操作失误。在34起飞行事故中，因飞行员操作失误而导致的事故占较大比例。如1架F-15C坠毁，是由于飞行员操作不当，使左右发动机供油失衡造成的。1架RQ-1A坠毁，是由于地面操作人员不经意按错计算机的按键造成的。2000年9月16日F-16C坠毁，是由于飞行员误将应放在加力位置的开关放在了关机位置，使发动机空中停车造成的。
飞行员违反规定。2000年1月30日，2架F-16C进行夜间训练，飞行员违反规定，以小于规定的最小飞行间隔并肩飞行，发生空中相撞事故。2000年8月28日，1架F-16C飞行员为表现自己，违反规定做特殊的表演动作而坠毁。
飞行员在复杂气象条件下处置情况失误。2000年1月20日，1 架A-10在夜间飞行时突遇恶劣天气，由于飞行员经验不足，处置措施不当，发生机毁人亡事故。2001年3月3日，1架C-23也是在飞行途中，遇到恶劣天气后，飞行员处置不当而导致机毁人亡，造成21人死亡。
机务人员失职：2000年8月3日，地勤人员在知道飞机供油系统不正常的情况下，责任心不强，仍让F-15C起飞，导致飞行事故发生。
另外，发动机故障等也是重要原因。F-16发生的飞行事故中有近三分之一是由于发动机故障造成的。如2000年8月31日，1架F-16因发动机涡轮叶片脱落而导致坠毁。零部件损坏。1架F-15E曾在降落时因起落架折断导致机体损伤。1架T –38在正常飞行时，因飞行控制益的一个部件断裂，使飞机失去控制而坠毁。装备性能有缺陷。2架MV-22失事，都是由于该机的设计有缺陷造成的。1架RQ-1A因地面控制人员操作失误而坠毁的直接原因，是由于该机飞行控制系统的设计有缺陷。
其他说法：美国空军有关人士还指出：美军频繁发生飞行事故还有深层次的原因。空勤和地勤人员素质下降。人为因素导致的飞行事故比例高，说明美军空勤和地勤人员的素质较低。而导致人员素质下降的原因则是多方面的。
一是由于飞行部队工作紧张和待遇偏低，美军出现了严重的空、地勤人员短缺现象。冷战结束后，美军虽然对部队结构进行了调整，缩小了部队规模，但干涉它国的海外军事活动有增无减。一方面，作战节奏的加快和高强度的海外部署，使官兵产生厌倦情绪。另一方面，部队待遇又没有相应提高，空军飞行员的工资仅相当于民航飞行员的一半，因此导致部队士气下降，大批人员，特别是空、地勤等专业人员提前退役现象逐年突出。1998年，美空军缺少飞行员721人，1999年缺少1200人，预计2002年将缺少2341人。此外，地勤人员也严重不足，目前美空、海军缺少地勤人员约30%。
二是飞行训练质量下降。一方面，飞行部队士气不高，使飞行训练的积极性受到严重影响。另一方面，由于美军为“改善飞行人员的生活质量”，而减少了飞行训练时间，导致飞行训练质量下降。经费不足导致装备质量和保障能力下降。
关于飞行事故的解决方法：美空军部长称：“空军正处在经费严重不足、而作战和训练对经费的需求又在不断增加的困扰之中”。经费不足直接导致飞机老化、零部件短缺和维修保障不够。据称，目前美空军主战飞机平均服役年限已达20年，其中40%已超过25年。F-16、A-10等飞机已到事故高发期。因此，经费不足而导致的飞机老化和零部件短缺是事故频发的主要原因。同时，经费不足还影响到基地设施的更新，导致保障能力下降。等级，但具体规定各不相同。