标题：美国泛美航空
基本资料
航空公司名称（英文）： PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS INC. 
航空公司名称（中文）： 泛美航空公司 
所属国家： 美国  
两字代码： PA 
机队情况： 226架 
成立日期：1927年
主要机场：迈阿密国际机场 肯尼迪国际机场 旧金山国际机场 休士顿洲际机场
通航城市：高峰期航点遍及六大洲
总部：纽约
简要介绍
1991年，泛美航空倒闭后，曾有两家公司以泛美航空的名义运作。第二家泛美航空于1996年至1998年间营运，集中经营来往美国与加勒比海的廉价长程航线。第三家泛美航空以新罕布夏州朴次茅斯为基地，但于2004年结业。（其姊妹公司波士顿-缅因航空（Boston-Maine Airways）仍然以Pan Am Clipper Connection的名义运作。）除了第二家泛美航空以PN作为其IATA代码外，其他泛美航空均使用PA作为IATA代码和PAA作为ICAO代码。但三家泛美航空均无任何关联。
历史
组成泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿诺德少校和他的伙伴创立，他们的公司有能力取得到古巴的把邮件运送的合约，但却没有能力去执行运送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比尔特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等几位有权势和政治关系的投资者于背后支撑，并由惠特尼担任总裁一职。在购入一家于1926年成立在佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务的公司后，取得哈瓦那的着陆权。1927年10月11日，纽约银行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海湾及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。这三家公司于1928年6月23日合并为一家控股公司，名为美州航空公司。理查·霍伊特担任公司主席，特里普和其伙伴取得公司四成权益，并由惠特尼担任总裁。而泛美则成为美州航空公司旗下的附属公司，由特里普主理。
合并前，美国政府为免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在无竞争者的情况下取得美国来往拉丁美洲的航权，于是批准泛美的邮件运送合约，并把泛美视为美国国外航线的选定公司。泛美航空在政府扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展。
特里普与其伙伴计划将泛美航空的航线网扩展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初时，泛美在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司，并向美国邮政商议前往该地区的大部份邮件运送合约。1929年9月，特里普与查尔斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲几个国家商讨着陆权，其中包括SCADTA的基地—哥伦比亚。年终推出沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。翌年，因收购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向西往智利圣地牙哥的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”。泛美亦与基斯海运公司（Grace Shipping Company）于30年代组成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脉地区立足。
泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年时是纽约场外证券交易所（New York Curb Exchange）里最炙手可热的股票，每次公布新航线时都会引起一阵买卖热潮。在3月的一天内，美州航空公司的股价就攀升了50%之多。特里普与其伙伴曾阻止联合飞机运输公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）对泛美提出的收购，并继续掌管泛美航空的业务。（UATC是今天波音、普惠和联合航空的母公司）
飞剪时代泛美于南美洲扩展的同时，也于1937年与挪威DNL航空的伯恩特·巴尔肯（Bernt Balchen）商讨合作飞行越大西洋前往欧洲航线的合作协议。协议由泛美把乘客送到冰岛雷克亚维克，再转乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑尔根。但计划其后搁置，泛美转而筹办由美国前往英国及法国的航线。英国国有的帝国航空（Imperial Airways）非常渴望于泛美航空合作开办越大西洋航线，但法国则因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并与泛美于一些航线上直接竞争而未对合作协议提起太大兴趣。但最后两国仍然与泛美达成协议合作开办由维吉尼亚州诺福克（Norfolk）经百慕达及亚速尔群岛前往欧洲的航线，但这条航线并未有完全投入服务。1937年6月16日，泛美航空与帝国航空合作提供纽约往百慕达的航线。泛美使用一架名为百慕达飞剪号（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飞行，而帝国航空则使用塞特（Shorts）C级水上飞机服务该航线。泛美亦于同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。
首次越北大西洋的商业勘查飞行于1937年7月5日进行。一架名为泛美飞剪三号（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由纽约起飞，停经加拿大纽宾士域谢迪艾克（Shediac）后抵达纽芬兰与拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏诺·戈雷（Harold Gray）驾驶的泛美飞剪三号离开博特伍德飞往爱尔兰的佛尼斯（Foynes）。同日，帝国航空一架C级飞行艇亦自佛尼斯起飞前往博特伍德，于7月8日抵达蒙特娄，9日抵达纽约。这次试飞标志著越大西洋商业航班正式展开。
一批六架的波音314水上飞机于1939年初交付与泛美航空。1939年6月28日，泛美利用这种新型飞机每周飞行一班航班来往美国与英国。由纽约起飞，停经谢迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵达南安普敦（Southampton）。单程机票收费375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大战爆发后，终站改为佛尼斯直至10月5日因入冬而停飞。二战期间，泛美航空的波音314时常横越大西洋中部和世界各地支援一些军事行动。
泛美航空于1930年曾计划经阿拉斯加前往日本及中国，并委派林白勘查航线。但因为美国对苏联及日本的关系日益恶化而未能开办。特里普因而决定开办由加州三藩市经檀香山后分别前往香港及奥克兰的航线。1934年，取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏碧湾（Subic Bay）的着陆权后，泛美于1935年3月把价值500,000美元的航空器材运往各中途站。首次勘查飞行于4月由一架西科斯基S-42进行，又于年终取得由三藩市往中国广东的邮件运送合约。首班航班使用一架马丁M-130飞行于11月22日启航。其后，泛美改用波音314飞行该太平洋航线，前往中国的乘客能在香港转接由泛美营运的中国航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航线网前往中国其他城市。
泛美航空把旗下大部份飞机都以“飞剪”（Clippers）命名，而飞剪一词则取自19世纪的高速帆船—飞剪船（clipper ship），这些飞机是当时唯一能进行洲际飞行的客机。为了与邮轮竞争，泛美为乘客提供头等客位，飞航组员都会穿着正式的海军服装，而不会像运送邮件的飞行员一样穿着皮外套和颈戴丝巾。在登机时亦采用了一般登船的程序。然而，第二次世界大战期间大部份飞剪飞机都被军队征用，飞航组员以合约方式协助军方飞行。在这个时代中，泛美率先横越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先开办环球航线。1943年1月，美国总统罗斯福搭乘泛美旗下名为“迪西飞剪号”（Dixie Clipper）的波音314由迈阿密飞往英属甘比亚的班珠尔，成为第一位搭乘飞机出国的在任美国总统。而《星舰奇航记》的作者吉恩·罗登贝瑞亦曾经在这段时期担任泛美的飞行员。1947年6月19日，日蚀飞剪号（Clipper Eclipse）于叙利亚坠毁时他也在机上。
战后发展战后，泛美航空的机队由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式这些速度更高的飞机取代。泛美以环球航线垄断了所有西行的航空旅客40年之久，001号航班由三藩市出发停经世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦堡、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。而002号航班则向东作环球飞行。
虽然，泛美航空致力提高其国际航空公司的地位，但其优势正逐年减少。美国海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的垄断局面，随后越来越多航空公司加入竞争。如环球航空（Trans World Airlines）、布兰尼夫国际航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分别加入竞逐欧洲、南美洲和东亚的市场。1950年开办环球航线不久后，泛美开始研究经济客位的概念，并易名为泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。
面对着各航线的重大竞争，泛美航空开始进行一些革新，包括购入DC-8和波音707这两种喷射客机。1958年10月26日，开始使用波音707飞行纽约至巴黎的航线。
泛美航空是波音747的首批客户，于1966年4月订购25架波音747。1970年1月15日，首架泛美波音747于华盛顿杜勒斯国际机场由第一夫人派翠西亚·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美总裁纳吉布·哈拉比亦有出席典礼。首班以波音747飞行的商业航班于1970年1月21日黄昏由纽约出发前往伦敦。遗憾的是，该编号N736PA的飞机于1977年在西班牙的加纳利群岛与另一架747相撞后完全损毁并造成583人遇难。
泛美航空于1963年6月4日签订6架协和式客机的选择权，是首三间签定选择权的航空公司之一，但最后并未有购买协和式客机，泛美亦是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未有投入服务。
50年代，泛美航空的业务越来越多元化，包括创立了洲际酒店和购入一架商务飞机。也参与了建构南大西洋导弹追踪系统和在内华达州运作一个核能发动机实验室。
随着客量逐年递增，泛美航空于1962年向IBM订制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作预定机位及酒店房间的大型电脑，还载有大量城市、国家、机场、飞机、酒店和餐厅的资讯。PANAMAC占据了位于曼哈顿的泛美大厦四楼全层，而泛美大厦是当时最大的商业大厦。泛美也在纽约甘乃迪国际机场建造名为世界港（Worldport）的客运大楼，是当时世界最大的客运大楼，椭圆形的屋顶面积达16,000平方米。
在高峰时期，泛美航空的定期航班服务遍及六大洲。大部份航线都由纽约来往欧洲和南美洲及迈阿密来往加勒比海地区。1964年起，泛美提供直升机服务来往曼哈顿与纽约主要机场。泛美机队除了DC-8、波音707、747外，还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客机、DC-10、A300和A310。
泛美也有参与一些著名的人道飞行任务。当年泛美使用DC-6B每周飞航650班航班来往西德和西柏林之间，到1966年转用波音727飞航。越战期间，泛美亦为美军飞航R&R航班（Rest and Recreation，意为休息和消遣），接载美军人员到香港、东京和其他亚洲城市休假。
70年代初，泛美航线网遍及全球160个国家、它的先进机队、富经验和专业的飞航组员和能操多种语言的机舱服务员已经令它受尽青睐。而当时在广告中推广的品牌口号“世界上经验最丰富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美变得更知名。贾桂琳·甘乃迪也首选泛美航空的头等客舱来往纽约和雅典之间，而不选择由他丈夫亚里士多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空（Olympic Airlines）。
衰落好景不常，1973年，石油危机令泛美航空的营运成本大幅上升。高油价、航空旅游的需求降低加上国际航班供过于求（1969年美国开放越太平洋航线的航权，引入多公司竞争）导致泛美客量大减，也严重影响其盈利。如其他主要航空公司一样，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增长，但情况明显与预期相违。
1974年9月23日，一些泛美航空的雇员于纽约时报刊登广告，认为政府的政策会危害泛美航空的财政能力。广告中举出了例子，指泛美降落悉尼机场时须缴付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉矶时只须缴付178美元。又认为美国邮政（U.S. Postal Service）付给外国航空的空邮运送费用是泛美的5倍。最后，广告质问为什么美国进出口银行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借贷给日本、法国、沙特阿拉伯，但是泛美借贷却须要收取12厘利息。
为了与其他航空公平竞争，泛美开始尝试进入美国国内线的市场。经多次申请国内线许可失败后，泛美终于在1979年在解除空运管制法案（Airline Deregulation Act）制定后获得许可在其国内枢纽之间营运国内航班。但解除空运管制法案同样影响了其海外市场，一些拥有国内航线网的航空公司开始也开始与泛美在国际航线竞争。
泛美大厦于1981年售予大都会国际人寿（Metlife）
在总裁威廉·斯威尔（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收购美国国家航空公司（National Airlines）藉以壮大国内航线网。但是，由于争相提价收购令泛美购入国家航空所付的金钱远远超越其市值。国家航空不但未为泛美带来盈利，反而令机队变得更为复杂，航线网亦未能配合泛美航空（国家航空航线网集中在佛罗里达州），而两家公司的文化更是不尽相同。这次收购后来被称为“斯威尔的蠢事 ”（Seawell's Folly）。斯威尔为了挽救泛美航空而出售公司部份资产，包括于1981年出售泛美大厦予大都会国际人寿（Metlife）及1985年将整个太平洋航线网售予联合航空。出售资产所得到的资金则用作购买新飞机，包括空中客车A310和A320（但A320从未交付予泛美）。泛美亦开始提供穿梭服务来往波士顿、纽约和华盛顿。然而，持续亏损、每况愈下的服务仍然困扰著泛美。
泛美的象征形象亦令它成为恐怖份子的袭击目标。为了找出保安漏洞和使公众相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年设立了一个名为警报管理系统（Alert Management Systems）的保安系统。但新系统未有改善保安工作，泛美为了节省资金和减低对乘客的不便而将保安程序维持在最低水平。1988年12月，联邦航空局在29间航空公司中共发现236项保安漏洞，泛美亦因19项保安漏洞而被罚款。
1986年，泛美终于失守，泛美73号班机在巴基斯坦被劫机，超过140名乘客和机员受伤或死亡。1988年，泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客开始避免搭乘泛美航空。泛美还须要面对103号班机100多个死难者家属的诉讼，共索偿3亿美元。泛美则反驳指6家政府部门，包括中央情报局、国务院等等早已收到炸弹袭击的警告，但未有知会泛美。死难者家属认为泛美只是在推卸责任。“洛克比空难”正正给予了泛美航空致命一击。
1990年8月，波斯湾战争爆发，导致越大西洋的航空交通量大减。1990年10月23日，泛美出售来往伦敦希斯路机场这条有利可图的航线予联合航空（航线于1991年4月，在英美有关当局批准后转移）。出售航线后，泛美只剩下每天2班航班前往伦敦格域机场。虽然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破产。达美航空（Delta Air Lines）购入泛美余下有利可图的资产，包括所有欧洲航线和甘乃迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美在加勒比开及拉丁美洲的服务。这段期间，泛美仍然录得巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美终于1991年12月4日结业。泛美最后一班航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞航，以航班编号436从巴贝多的桥镇飞往迈阿密。泛美的最后枢纽迈阿密由联合航空和美国航空瓜分。泛美的商标则售予投资者，这令到后来出现过几家泛美航空。
在著作《泛美：一个航空传奇》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）认为泛美的衰落是一连串的管理失误、美国政府不重视保护其主要航空公司和规管政策有瑕疵引致。
破记录的航班
1970年代中期，泛美航空有两班航班打破了环球飞行的世界记录。第一班于1976年5月，另一班于1977年10月，当年正是泛美航空50周年。
自由钟声快线（Liberty Bell Express）由一架登记编号N533PA，名为自由钟声飞剪号（Clipper Liberty Bell）的波音747SP-21执行，自由钟声飞剪号以46小时50秒打破了由飞虎航空（Flying Tiger Line）一架波音707创下的商用飞机环球飞行记录。这航班于1976年5月1日自纽约甘乃迪国际机场起飞，停经新德里和东京羽田机场，最后于5月3日回到甘乃迪国际机场。虽然在羽田机场遇到工潮令航班延误了2小时，但完成时间仍然比旧记录快16小时24分钟。
泛美50号航班为了纪念50周年，泛美航空又执行了另一班破记录的航班，由三藩市出发，停经伦敦、开普敦和奥克兰后返回三藩市，航程间飞越了北极和南极。使用名为新地平线飞剪号（Clipper New Horizons）的747SP-21飞航，这架747SP-21正是1976年的自由钟声飞剪号，令该机成为唯一一架曾沿赤道（以自由钟声飞剪号的名义）及南北极（以新地平线飞剪号的名义）作环球飞行的飞机。泛美50号航班用了54小时7分钟12秒，刷新了6项由国际航空联合会认证的世界记录。而新地平线飞剪号的机长也于当年驾驶自由钟声飞剪号。
流行文化
冷战时期，泛美航空在流行文化中扮演一个很重要的角色。泛美其中一张最著名的照片就是披头四乐队于1964年搭乘泛美一架名为迪法恩斯飞剪号 （Clipper Defiance）的波音707-331客机抵达甘乃迪国际机场的情景。
1964年至1968年间，行骗高手法兰·艾巴内尔（Frank Abagnale）曾多次冒充泛美的飞行员坐在驾驶舱内的折合椅（Jump seat）前往多个地方，还入住泛美提供的酒店、用伪造支票付款和兑现伪造的泛美支薪支票。他在著作《Catch Me if You Can》中叙述了这些事件，于2002年被拍成电影《我知道你是谁》。艾巴内尔称泛美为航空公司中的酒店（en:Ritz-Carlton，五星级酒店），并认为豪华的航空旅游年代已经结束。
阿波罗计划期间，泛美曾预售前往月球的客票，这些客票后来成为收藏家的无价之宝。在斯坦利·库布里克执导的《2001太空漫游》中，有一架隶属泛美航空名为太空飞剪号（Space Clipper）的太空飞机，曾出现于该电影的宣传海报中。1968年《2001太空漫游》公演期间，一家公司曾出售太空飞剪号的塑胶模型。
泛美于1961年至1991年间是日本相扑比赛的主要赞助商，由泛美远东区经理大卫·琼斯（David Jones）将泛美杯颁发给胜出的相扑手。泛美也于60年代至70年代期间与一家拼图生产商合作推出一些印有泛美标志和名称的外国风景拼图。
泛美也是一些主要运动比赛的赞助商，包括世界杯足球赛（最后一次赞助于1990年）和奥运会（最后一次赞助于1988年）。
意外与恐怖分子事件
泛美发生超过75宗严重意外，其中一些涉及人命伤亡。第一宗致命意外于1932年7月16日发生，一架福特三发动机（Ford Trimotor）客机在智利圣地牙哥东北部山区坠毁。机上全部人罹难。
1963年12月8日，一架名为信风飞剪号（Clipper Tradewind）的波音707在降落费城途中失火坠毁。事后调查发现，闪电击中油箱的挥发物后起火。这次事件后，联邦航空局命令所有商用飞机加装放电器。
1974年4月22日，泛美航空812号班机，为一架波音707客机，名为顶峰飞剪号(Clipper Climax)，从香港启德机场前往印尼。降落前撞山坠毁，全机107人死亡。
另一架名为胜利飞剪号（Clipper Victor）的波音747，于1977年3月27日由加州洛杉矶飞往拉斯帕尔马斯，但因为拉斯帕尔马斯收到炸弹恐吓而转飞往特内里费岛。这架747客机在跑道上与荷兰皇家航空一架波音747相撞，造成583人死亡。特内里费空难是911事件发生前由飞机引发的最严重的事故，亦是迄今为止造成最多乘客死亡的空难。
泛美也涉及数宗恐怖袭击事件。1973年12月17日，泛美110号航班在罗马等待乘客登机时，被一群巴勒斯坦法塔赫分子投掷炸弹，造成30人死亡。1982年8月11日，泛美830号航班在太平洋上空发生爆炸，炸死一名乘客，飞机安全降落檀香山。1986年9月5日，一架在执行泛美73号航班的波音747在停留巴基斯坦卡拉奇时被四名劫机者劫持，并杀死20人。
泛美103号班机
泛美最后一次涉及恐怖活动的致命意外于1988年12月21日发生，泛美103航班是当天第三班从伦敦希斯路机场前往纽约甘乃迪国际机场的航班，由一架注册编号N739PA，名为海上侍女飞剪号（Clipper Maid of the Seas）的波音747-121飞航。航班飞至苏格兰丹弗里斯-加洛韦（Dumfries and Galloway）的洛克比上空时，前货舱一个重340至450克的塑胶炸弹爆炸令飞机一分为二后坠毁。机上270人全部罹难，亦造成地面11人死亡。罹难者中有189人是美国人，911事件发生前这宗事故一直是导致最多人死亡的恐怖袭击。
代号
IATA PA 
ICAO PAA
呼号 CLIPPER
机队
Aérospatiale/BAC Concorde 0架
Airbus A300-B4 13架
Airbus A310-224/-324 21架
Airbus A320-200 0架
Avions de Transport Régional ATR-42 12架
BAe Jetstream 31 10架
Boeing 307 Stratoliner 3架
Boeing 314 9架
Boeing 377 Stratocruiser 28架
Boeing 707-121/-321 128架
Boeing 720B 10架
Boeing 727-121/-221 151架
Boeing 737-200 16架
Boeing 747-100 44架
Boeing 747-212B 7架
Boeing 747-273C 1架
Boeing 747-221F 2架
Boeing 747SP 11架
Consolidated Commodore 14架
Convair CV-240/-340 26架
Curtiss-Wright C-46 Commando 12架
Douglas Dolphin 2架
Douglas DC-2 9架
Douglas DC-3 90架
Douglas DC-4 22架
Douglas DC-6 49架
Douglas DC-7 37架
Douglas DC-8-32/-62 22架
Douglas DC-10-10/-30 16架
Fairchild FC-2 5架
Fairchild 71 3架
Fairchild 91 2架
Fokker F-10A 12架
Fokker F.VIIa/3m 3架
Ford Trimotor 11架
Lockheed L-9 Orion 2架
Lockheed L-10 Electra 4架
Lockheed L-049/-149/-748/-1049 Constellation 33架
Lockheed L-1011-500 TriStar 12架
Martin M-130 3架
Sikorsky S-36 5架
de Havilland Canada Dash 7 8架
Sikorsky S-38 24 Flying boat 
Sikorsky S-40 3 Flying boat First aircraft to carry the Clipper name
Sikorsky S-42 10 Flying boat 
Sikorsky S-43 Baby Clipper 10 Flying boat 
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