标题：SRS
气囊简介
安全气囊是安全气囊系统一个辅助保护设备，它是用带橡胶衬里的特种织物尼龙制成，工作时用无害的氮气填充。在发生碰撞时，安全气囊充气大约需要0.03秒。非常快的充气速度对确保当乘客的身体被安全带束缚不动  安全气囊而头部仍然向前行进时，安全气囊能及时到位。在头部碰到安全气囊时，安全气囊通过气囊表面的气孔开始排气。气体的排出有一定的速率，确保让人的身体部位缓慢地减速。由于安全气囊弹开充气的速度可高达320公里/小时，碰撞时如果人的乘坐姿势不正确，将给人带来严重的伤害。
气囊分类
按数量分单气囊、双气囊
在国内生产的中低档轿车中标配的气囊个数是1-2个，一般都是在车辆的驾驶和副驾驶位置各一个，用来保护前排成员在车辆发生猛烈撞击时对胸部和脑部的有效保护。 
  单气囊示意图四气囊
  四气囊示意图在一些中档的B级车中，一般都会装有四个气囊除了位于驾驶、副驾驶位的两个，在它的侧面车门内也装有两个。
多气囊
  多气囊示意图在一些高档车中像以安全性著称的，瑞典的沃尔沃轿车在它的旗舰车型中全车配备了6个气囊和18个气帘，分别位于车内前排正副驾驶位，前后车门两侧各两个，18个气帘分布在前后挡风玻璃处，侧面视窗处，对来自各个方向的撞击提供最有效的保护按创新力分气囊式安全带　防汽车反弹伤亡的气囊式安全带，原名防汽车气囊反弹伤亡的保险带，又称气囊式安全带。在车用保险带肩部及整体，设有标致形气囊装置。该保险带结合了传统安全带和安全气囊的特性，为乘客提供了更高级别的碰撞安全保护。这项技术减少了事故发生时对乘客头部、颈部和胸部的伤害，采用了气囊式安全带，进一步提升了该车型的安全创新设施，同时对于儿童老人是个福音。
这款气囊式安全带，当碰到意外情况时，安全带会瞬间膨胀成气囊状，其缓解冲击力的效果是传统安全带的5倍；一是面积大可以有效降低头部与颈部的晃动，二是气囊膨胀时具备一定的反作用力，能减少车祸中乘客容易出现的肋骨骨折、内脏器官受损和淤伤等现象，实现避免因气囊弹伤颈椎的60%以上的伤亡事故。
侧气囊
侧气囊是安装在座椅外侧的，目的是减缓侧面撞击造成的伤害。很多厂家的车型都会标配前排两个座椅的侧气囊，而装配后排侧气囊的车型则很少。
膝部气囊
大多数车型都只配备了主、副驾驶安全气囊、侧气囊等，其实车辆在真正发生正面碰撞时，下面是更应该受保护的，下面的膝部与中控台的距离最短，是最易造成骨折损伤的部位。
膝部安全气囊是用来降低乘员在二次碰撞中车内饰对乘员膝部的伤害。膝盖部分的气囊位于前排驾驶座椅内，一旦打开能够有效保护后排乘客的腰下肢体部位，从而也能缓解来自正面碰撞的前冲力。
头部气囊
头部气囊也叫侧气帘，在碰撞时弹出遮盖车窗，以达到保护乘客的效果。
头部气囊主要针对侧撞时乘车人的头部进行保护。B柱侧、窗玻璃，甚至安全带侧面支撑扣都有可能成为车祸中的杀手。那么头部气囊就会把成员和这些东西隔开。
头部气囊安装在车顶弧形钢粱内，通常贯穿前后，受车身内横向加速度传感器控制。当横向加速度大于正常值，且达到危险值时就会控制起爆。对于侧撞、翻车等严重事故有着很好的人员保护功能。按保护对象分● 前方气囊：驾驶气囊（Driver Front Airbag；DA） ，乘客气囊（Passenger Front Airbag；PA）
● 侧边气囊：前座侧边气囊（Front Side Airbag；FSA），后座侧边气囊（Rear Side Airbag；RSA）
● 侧边气帘
● 膝部气囊
工作原理
汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由控制装置（中央控制器）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则控制装置向气体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火，点火后发生爆炸反应，产生N2或将储气罐中压缩氮气释放出来充满碰撞气袋。乘员与气袋接触时，通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量，达到保护乘员的目的。
汽车的安全气囊内有叠氮化钠（NaN3）与硝酸铵（NH4NO3）等物质。当
  安全气囊汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。[叠氮化钠分解产生氮气和固态钠，硝酸铵作为氧化剂参与。
新型安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置，以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人头部产生的伤害，特别在乘客未佩戴安全带的时候，可导致生命危险。具体形式有：
1.分级点爆装置，即气体发生器分两级点爆，第一级产生约40%的气体容积，远低于最大压力，对人头部移动产生缓冲作用，第二级点爆产生剩余气体，并且达到最大压力。总的来说，两级点爆的最大压力小于单级点爆。这种形式，压力逐步增加。
2.分级释放压力方式，囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔，分为完全凭借气体压力顶开的方式或电脑控制的拉片Tether。这种方式，一开始压力达到设定极限，然后瞬时释放压力，以避免过大伤害。
打开条件
为了保证安全气囊在适当的时候打开，汽车生产厂家都规定了气囊的起爆条件，只有满足了这些条件，气囊才会爆炸。虽然在一些交通事故中，车内乘员碰得头破血流，甚至出现生命危险，车辆接近报废，但是如果达不到安全气囊爆炸的条件，气囊还是不会打开。
安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30KM/h，这时安全气囊才可能打开。这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度高于试验速度气囊才能打开。
汽车发生碰撞时的主要受力部位是保险杠和车身纵梁，为了缓冲碰撞时的冲击力，车身前部大都设计有碰撞缓冲区，而且车身的刚度分布也是不均匀的。在一些事故中，例如当轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故，或轿车碰撞护栏后发生翻车事故，或发生车身侧面碰撞等，这样的事故往往没有车身前部的直接撞击，主要是车身上部和侧面发生碰撞，碰撞车身部位的刚度很小，虽然车舱发生了很大的变形，造成了车内乘员受伤或死亡，但是由于碰撞部位不对，有时候气囊并不能打开。尤其是在侧向碰撞中，如未配置侧安全气囊，主副安全气囊由于不能达到起爆条件不能引爆
使用特点
优势安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。安全气囊对于在遭受正面撞击时，的确能有效保护乘客，即使未系
  智能安全气囊上安全带，防撞安全气囊仍足以有效减低伤害。据统计，配备安全气囊的车发生正面碰撞时，可降低乘客受伤的程度高达64%，甚至在其中有80%的乘客未系上安全带！至于来自侧方及后座的碰撞，则仍有赖于安全带的功能。此外，气囊爆发时的音量大约只有130分贝，在人体可忍受的范围；气囊中78%的气体是氮气，十分安定且不含毒性，对人体无害；爆出时带出的粉末是维持气囊在折叠状态下不粘在一起的润滑粉末，对人体亦无害。缺陷安全气囊同样也有它不安全的一面。据计算，若汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约300km/h的速度弹出，而由此所产生的撞击力约有180公斤，这对于头部、颈部等人体较脆弱的部位就很难承。因此，如果安全气囊弹出的角度、力度稍有差错，就有可能酿出一场“悲剧”。 
1.气囊可能在很低的车速时打开。汽车在很低车速行驶而发生碰撞事故时，乘员和驾驶员系上安全带即可，完全不需要安全气囊展开起保护作用。如果这时展开气囊反而会造成不必要的浪费，甚至还可能因安全气囊的展开加重碰撞伤害。 
2.气囊的启动会对乘员造成伤害。安全气囊系统启动时将冲开气囊盖板，并且在瞬间展开充气，很可能对乘员造成冲击；产生的灼热气体也会灼伤乘员和驾驶员。 
3.当乘客偏离座位或座位上无人或儿童乘坐时，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能会对乘员造成一定的伤害。[1]
改良技术
从安全气囊在使用过程中存在的缺陷可知，现有安全气囊的基本设计目标是用来对付严重交通事故的，但在一些不太严重，的事故中，系统反应过度，反而会对驾乘人员施加作用过大，适得其反，造成不必要的伤害。 
针对实际使用中存在的问题，我们更希望在安全气囊展开之前，安全气囊系统能够精确感应汽车发生的碰撞，并按照程序来判断碰撞事故的严重程度，如果碰撞级别比较低的话，只需将安全带的预紧机构拉紧即可；如果碰撞级别比较高，需要启动安全气囊，则将点燃气囊的指令传递给气  安全气囊囊系统。这也就是要求安全气囊系统能够准确地感应所发生的碰撞事故；并且能模仿人脑，根据实际的碰撞程度来判别安全气囊是否需要展开，有一定灵活性；并且能够针对不同体形的乘员适当的调整安全气囊。
磁电式传感器
传感器的触发通常有：开关式，纯机械式，单点电子式，侧撞式，应变式等。国际上对汽车上安全气囊的传感器触发方式也没有一个统一标准，不仅是因为其种类繁多，而且是因为装于车身上不同位置的传感器触发方式也不同。为使传感器能够方便地安装在各个需要的感应部位，使其能够正确、适时地感应碰撞，可选用磁电式传感器。 
磁电式传感器可以安装在车身上的任何位置，只要稍微调整一下某些参数值，使得其能够识别峰值为0588 m/s：和时间脉冲为0-20 ms的碰撞加速度信号即可。只要碰撞加速度峰值和时间脉冲宽度同时满足条件，就会向气囊发出触发信号，展开气囊，对人体进行保护。 
传感器结构由外壳（非磁性材料）、磁性材料、惯性体（非磁性材料）、连接在惯性体上的软铁、支持和调节位移幅值的弹簧、安装在与外壳连接的凸柱内的永久磁铁和绕制在软铁上的线圈及引线组成。当传感器受到碰撞加速度时，惯性体产生反向加速度，导致通过线圈的磁通量发生变化，在线圈引线两端产生钟形脉冲信号，当调整弹簧刚度时，可改变加速度信号的宽度。 
传感器的信号判别电路由三部分组成：信号幅度判别电路；信号宽度判别电路；有用、无用信号判别电路。通过对碰撞信号进行多方位的判别，可使控制装置获取的碰撞信号更全面，发出的点火控制更准确，从而确保安全气囊在必要的情况下展开。 
如何获得稳定的冲击加速度信号是研究；传感器的关键，也是保证传感器准确获取碰撞信号的关键。磁电加速度传感器采用落锤冲击试验装置来调整校正其感应敏感度。释放锤头，与橡胶面碰击时，安装在锤头上面的加速度或磁电式传感器将感受到冲击加速度。不同落高对应不同加速度；调整橡胶厚度，可改变信号宽度；调整落锤高度，可改变信号幅度。 
磁电式传感器不仅电子判别电路出错率低，感应碰撞信号的可信度高而准确；而且通过标锤落定实验可以调节它的感应范围宽度，满足汽车碰撞产生脉冲的再现，从而还可以安装于车身上任何部位。还有就是它设计简单，价格低廉，对绝大多数汽车使用者来说都不再是望而却步的奢侈品。
智能化控制系统
对安全气囊控制系统的要求是准确判断事故的碰撞强度，控制气囊的展开与否。针对安全气囊在使用中的缺陷，必须进一步提高控制系统灵活性、准确性，为此我们可以采用智能式控制系统。 
1.碰撞传感器。安全气囊系统中的重要部件，其功能是检测、判断汽车发生碰撞后的撞击信号，以便决定是否展开缓冲气囊。碰撞传感器主要有三种类机械式传感器在早期的安全气囊中使用较多，主要应用惯性原理，利用传感器中元件的惯性力克服弹簧力来触发气体发生器。机械式在加速度较低时保证不启动气囊，可靠性较高；但只能单点传感，对机械部件的品质、精度和耐磨性要求极高。 
电子式传感器是一种应用最早的碰撞传感器，根据电子原理，利用电信号来反映车身减速度，而后根据电信号来判别是否展开缓冲气囊。 
机电式传感器采用机电结合的方式，将机械信号转化为电子信号，再利用电子信号点爆安全气囊。即具有机械式的优点，又能克服机械式传感器本身存在的缺陷，安装在车身上任何位置，以便得到较好的减速信号，而且能够在同一位置安装多个传感器。 
2.缓冲气囊。气囊一般由防裂性能好的聚酞胺织物制成，它是一种半硬的泡沫塑料，能承受较大的压力；经过硫化处理，可减少气囊冲气膨胀时的惯性力；为使气体密封，气囊里面涂有涂层材料。气囊的大小、形状、漏气性能是确定安全气囊保护效果的重要因素，必须根据不同汽车的实际情况来确定。 
安全气囊系统开发人员正在根据神经网络原理开发智能型气囊系统。它主要是利用神经末梢（即各种传感器）将各自探索到的周围环境的各种信息传输给中枢神经（即电脑或微机），并能将碰撞事故的碰撞类型，碰撞事故严重程度以及碰撞时的车速等信息一起传递给电脑，由电脑对这些信息进行加工处理分析，做出相应反应，并执行与这些信息相对应的、正确的气囊保护程序，即所谓的智能式控制系统。 
智能式控制系统一般由两部分组成，软件部分和硬件部分。硬件部分主要由车载部分的电子控制单元（包括单片机、传感器、点火电路等）和地面部分（包括串行通讯电路、计算机系统等）；软件部分主要由单、片机部分和微机部分组成。控制系统框图如图2所示。气囊伤人、保护效果不佳或者浪费等状况。
乘员探测系统
针对气囊未能对不同的乘员做出相应的保护，我们可在乘员座位上安装一个乘员探测系统，对车座上是否有人，乘员的体型大小，以及就座时偏离正中情况进行探测。相当于专门安装一个传感器，探测的乘员乘坐信息，并传递给中央电脑控制中心。如果发生碰撞的话，控制中心在对各种传感器传过来的信息进行判断的同时综合考虑乘员探测系统探测所得的乘员乘坐信息。这样的话，安全气囊系统就可以针对驾驶员和乘员的乘坐情况适时适量展开气囊，完全避免 
理想的安全气囊是可以针对各种不同的特殊情况对汽车的使用者进行保护。安全气囊应尽可能多地收集和利用有关乘员形体位置信息及撞车类型和撞车速度的数据，建立数据库，对碰撞中乘员和车的有关信息进行识别判断，调整安全约束系统参数，使人体获得最佳保护。要实现这一理想，以我们的研究来说还有很长的一段差距，但我们可以逐步完成。以上的探讨思考也只是向理想迈进的一个步伐而已，相信今后随着科学技术研究的发展，我们的汽车安全措施会更加的完善。
气体发生器的多元化
对于气体发生器，不仅要求其工作可靠，性能稳定，耐久性好，符合环保要  控制系统框求，而且要求尽量减轻其质量和降低成本。尤其针对安全气囊气体伤人的情况，更是要求对气体发生器加以改进。汽车上的气囊系统大量采用以叠氮化物作为气体发生物质的推进剂型气体发生器，其它类型的气体发生器，包括混合气体型气体发生器、液体（液态气）型气体发生器、压缩空气蓄能型气体发生器和硝化纤维型气体发生器等也在积极研制。如摩尔顿公司生产的一种低密度、无毒的气体型气体发生器，与现用的相比具有体积小、质量轻的优点；布雷德公司开发的一种新型无钠叠氮化物气体发生器，耗用量不到钠叠氮化物发气剂的40%，而能产生等量的气体，从而使其体积减小，质量减轻。 
就是在普通型的基础上增加传感器，以探测出座椅上的乘员是儿童还是成年人，他们系好的安全带以及所处的位置是怎样的高度，通过采集这些数据，由电子计算机软件分析和处理控制安全气囊的膨胀，使其发挥最佳作用，避免安全气囊出现无必要的膨胀，从而极大地提高其安全作用。智能安全气囊比普通型主要多了两个核心元件，即传感器及其与之配套的计算机软件。
发展历史
使用安全气囊来保护汽车乘员的想法最先产生于美国。1952年，美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样 一种汽车安全系统的必要性，几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。1953年8月，赫特里克首次提出了“汽车用安全气囊防护装置”，并在美国获得了 “汽车缓冲安全装置”专利。但是，由于当时技术水平的限制，还不能把这种想法或专利付诸实现。1966年，梅塞德斯-奔驰公司开始研发安全气囊装置，梅塞 德斯的工程师们首先发明了碰撞传感器以及气体发生装置，让安全气囊能够在30毫秒内膨胀展开，他们还研制出了抗撕裂的气囊织物材料，改善了气囊的膨胀特 性，最终，把整个装置设计安装在汽车的方向盘中。 　 在大约250次真车撞击试验，2 500次的台架试验，以及超过700万km的车辆路试之后，在1980年12月，同预张紧安全带一起，安全气囊被安装在了当时最新的奔驰S级轿车上。而从 1985年起，奔驰在全部供应美国市场的汽车上都有安装了这种安全系统。到了1991年，差不多有28%的奔驰轿车都装备了驾驶员安全气囊，从最早装备安 全气囊的奔驰S级轿车驶下生产线至今已经25年了。据美国国家公路安全管理部门（NHTSA）的统计，迄今为止，在美国的交通事故当中，安全气囊已保护了 约14 200人的生命，而在德国，自1990年以来，安全气囊阻止了2 500例发生重大伤害的交通事故。据统计，安全气囊在严重的碰撞事故当中能够保护约三分之一的人员生还，另外，六分之一的驾驶员或前排乘客能够在碰撞中得 到安全气囊的保护而被拯救。安全气囊的使用明显提高了汽车的被动安全性。 　
世界上很多国家都有要求在新车上必须安装气囊。例如在美国，相应的法规已从1989年起 实施。该法规不仅要求所有的新车必须安装安全气囊，甚至对气囊的尺寸也有规定。美国人认为气囊越大越好，而欧洲的专家们则认为最好的方案应该是安全带和小 尺寸气囊的配合使用。所以，欧洲的公司只生产小尺寸气囊。在汽车上普遍的布置是一个气囊安装在驾驶盘上，另一个安装在驾驶员旁前排乘员的前面。现代 气囊使用尼龙制 成，内表面涂复了一层合成橡胶或硅橡胶来保证其气密性。气囊的内表面固定有专门的带子，这些带子在气囊充气时能使其保持一定形状。气囊侧面设有许多孔，这些孔用来快速从气囊中排出气体以利于撞击的缓冲。为避免气囊因长期叠置而成硬块，在气囊内部覆盖一层特殊的材料，它可使气囊的有效使用期达到15年。 　
奔驰公司作为最早安装安全气囊的厂家，至今为止已经在其制造的12 00万辆车上都装备了安全气囊。1992年，安全气囊就已经作为奔驰轿车一项标准配置。梅塞德斯的工程师们仍致力于研究改进安全气囊的技术，包括 侧面安全气囊系统以及在事故中能够更好地做出响应的气囊控制系统。 　
安全气囊的使用明显提高了汽车的被动安全性。据资料统计，由于安全气囊在北美的广泛使用，使事 故死亡率减少了12%，而且在安全气囊保护下人体的受伤程度也有所减轻。然而，汽车安全气囊系统也具有惊人的伤害无辜的负面效应，其中最主要的原因有两个 方面。一方面，传统的正面碰撞安全气囊系统是根据前座乘员的常规乘坐位置和姿态以及气囊的理想点火时刻为准则设计的，而实际汽车碰撞事故中，影响安全气囊 的保护效果的因素很多，例如乘员的身高和体重、乘员相对于方向盘或仪表板的位置、碰撞的剧烈程度等，不同的碰撞条件以及乘员位置的变化将会导致乘员不是在 最佳时刻与气囊接触．从而降低对乘员的保护效果，有时还会伤及乘员的生命。 　
另一方面，虽然由尼龙或聚脂纤维布料等制成的气囊质量不大，但瞬间展开的速度却高达 200km/h以上，这一冲击速度对人体而言并非一个小数目，根据美国国家公路安全管理部门的统计数据，安全气囊在碰撞交通事故中每挽救100名乘员生命 的同时，也因气囊的不适当展开及乘员的不正确乘坐位置和坐姿，不幸导致57名乘员失去了生命。 　
在未来的几年当中，安全气囊仍然会在汽车安全设备中扮演重要的角色。工程师们在寻找的能够对可 能发生的事故和汽车驾驶者进行自动调整的主动安全系统的可能性，新型智能化安全气囊的开发对新技术提出了更高的要求。安全气囊由于其工作采用的方式，其爆 破力造成的冲击对人体也有一定的伤害。当驾驶员相对方向盘气囊衬盖的距离小于10cm时，在20～30毫秒内爆炸展开的气囊将会给驾驶员致命的冲击伤害。 而副驾驶座上的成员如果没有保持合适的坐姿，在碰撞中导致受伤的可能性也会大大增加。 　
当前，安全气囊出现了两种发展趋势，美国和日本的汽车公司正在努力增大气囊尺寸来保护乘员。而 欧洲一些汽车制造公司，如奔驰、宝马和沃尔沃等则认为，安全气囊本身决不是保障乘员的灵丹妙药，它必须在一个统一的汽车被动安全系统中才能有效地发挥作 用，在这个系统中，一定要具备紧缩式安全带、结构可靠的座椅、儿童专用座椅和一系列其它部件。而且，最好在车身结构设计开始时就考虑到这个安全系统所有必 须的组成部件的安装。 　
在奔驰的PRE-SAFE预警式安全系统当中，安全气囊作为其主要的部分，由一个预警传 感器控制，气囊可以在碰撞开始之前提前展开，在碰撞过程中以更好地缓冲碰撞能量。PRE-SAFE预警式安全系统进一步提高了安全带和安全气囊的保护效 果，预警装置可以对即将发生的事故进行判断，在有可能发生碰撞的时候通过对座椅的调整和安全带的预张紧，让车内乘客在碰撞的时候得到最佳的保护，甚至会在 碰撞瞬间提前引爆气囊，使碰撞时候的缓冲能力达到最佳。 　
未来安全气囊的智能化发展，还包括集成了先进的传感器技术和信息处理系统，它们在事故发生的短 暂时间内能够提供可靠的碰撞环境方面的信息。这些信息包括汽车碰撞的剧烈程度、碰撞的形式（正碰撞或侧碰撞等）、乘员的身材、体重、乘坐位置和乘坐姿态， 以及乘员是否系有安全带等等。智能安全气囊系统根据探测到的信息，通过其电子控制系统的计算分析，决定安全气囊何时及以何种程度展开，从而对乘员提供最优 化的保护。 　
德国西门子公司和英国的Jaguar公司和均研制出了能够根据碰撞环境信息而控制气囊引爆的管 理系统。西门子公司采用三维摄像机和座椅中的重量传感器识别坐在车内各座椅上的乘员的位置和坐姿，而Jaguar公司在其xK系列各车型上采用了自适应约 束技术系统(ARTS)。这套系统利用超声波感测技术监测前排乘员的位置，同时还采用一系列其他传感器探测乘员的重量、司机相对方向盘的位置、安全带是否 系好以及发生碰撞时碰撞的强度等。掌握了这些探测到的信息，ARTS就可以根据每个前排乘员的具体需要，利用本身固有的灵活性，确定安全气囊的触发时刻及 展开强度，实现最佳的乘员保护效果，大大减少与气囊相关的伤害。
发展趋势
随着科技的发展和人们对汽车安全重视程度的提高，汽车安全技术中的安全气囊技术也发展得很快，智能化、多安全气囊是今后整体安全气囊系统发展的必然趋势。 
新的技术可以更好地识别乘客类型，采取不同的保护措施。系统采用重量、红外、超声波等传感器来判断乘客与仪表板远近、重量、身高等因素，进而在碰撞时判断是否点爆气囊、采用1级点火还是多级点火、点爆力有多大，并与安全带形成总体控制。通过传感器，气囊系统还可以判断出车辆当前经历的碰撞形式，是正面碰撞还是角度碰撞，侧面碰撞还是整车的翻滚运动，以便驱动车身不同位置的气囊，形成对乘客的最佳保护。 
网络技术的应用也是安全气囊系统的发展方向。在汽车网络中，有一种应用面比较窄，但是非常重要的网络即Safe-By-Wire。 Safe-By-Wire是专门用于汽车安全气囊系统的总线，Safe-By-Wire技术旨在通过综合运用多个传感器和控制器来实现安全气囊系统的细微控制。Safe-By-Wire Plus总线标准是由汽车电子供应商和部件供应商如飞利浦、德尔福等公司提出。与整车系统常用的CAN、FlexRay等总线相比，Safe-By-Wire的优势在于它是专门面向安全气囊系统的汽车LAN接口标准。为了保证系统在汽车出事故时也不受破坏，Safe-By-Wire中嵌入有多重保护功能。比如说，即使线路发生短路，安全气囊系统也不会因出错而起动。Safe-By-Wire技术将会在汽车安全气囊系统中获得广泛的应用。
安全气囊的使用
驾驶者应将座位尽量向后移，以便有足够空间使安全气囊在发生意外扩张后充分发挥其保护作用。驾驶者不宜倾前控车，坐姿要正确及紧贴座位背椅，且扣上安全带。12岁以下的小孩应坐在汽车的后排，并扣上安全带。体重不超过18公斤的幼孩应放在配有幼孩座椅装置的后排座位，并扣上安全带。
保养方法
在车辆的仪表盘上有安全气囊的指示灯。在正常情况下，点火后警告灯会亮大约4、5秒钟，进行自检，然后熄灭。若警告灯一直亮起，则表明安全气囊系统有故障，应立即进行维修。　
首先您要知道安全气囊是一次性产品。气囊在碰撞引爆后，就不再具有保护能力，每个气囊只能使用一次。气囊是一次性产品，在引爆后须回维修厂家重新更 换一个新的气囊。因车型不同，安全气囊的价格也不相同。重新安装一套新气囊包括感应系统和电脑控制器，大致需要5000-10000元左右。
同时您还要注意不要在气囊的前方、上方或近处放置物品。由于气囊会在紧急状况下引爆，所以不要在气囊的前方、上方或近处放置物品，防止引爆时被气囊 抛射出去，从而伤害乘员。另外在室内安装CD、收音机等附件时，要遵守厂家的规定，不要随意修改属于安全气囊系统范围内零件和线路，以免影响气囊正常工 作；儿童使用气囊时更要注意。很多气囊都是针对成年人而设计的，包括气囊在车内的位置、高度等。气囊在充气时，可能给前排儿童造成伤害。建议把儿童安 排在后排中间位置，并固定好。
注意安全气囊的日常维修。车辆的仪表盘上装有安全气囊的指示灯，在正常情况下，点火开关转到ACC位置或者ON位置时，警告灯会亮大约四五秒钟进行自检，然后熄灭。若警告灯一直亮着，则表明安全气囊系统有故障，应立即维修，以免出现气囊失灵或误弹出的情况。[2]
注意事项
首先，无论何时我们都不应去敲打或撞击安全气囊所在的部位。更不应该用水去直接冲洗气囊位置，因为受潮的安全气囊在关键时刻无法保护你的生命。
然后是坐姿。一般来说驾驶员在驾车时不宜前倾，坐姿要紧贴座位，背椅应调到能够舒适地控制汽车为好，这样会有足够的空间在发生意外后气囊充分地发挥其保护作用。
对于副驾驶位置也有安全气囊的车辆，绝不能让儿童坐在前排或在此位置安置儿童座椅，除非可以手动关闭此位置的安全气囊，否则气囊引爆时会给儿童造成巨大的伤害。
除了以上三点需要注意的之外，还有一个重要的地方我们同样需要谨记，在我们平时不系安全带的状况下，安全气囊不但不能对乘员起到保护作用，还有可能会对乘员有严重的杀伤力。因为安全气囊的爆发力是惊人的，在任何时候都足以给驾驶员以重创。[3]
辨别真假
简单讲，气囊真伪辨别可用“望、闻、问、比、拉、测”这六字真言来概括。　
望，即观察。检验气囊真伪时，首先要仔细观察气囊组件（充气袋）的新旧程度，是否有油污、灰尘，气囊本身是否有破损。一般气囊弹出后都是崭新的，如果存在上述情况则很有可能是伪造的。另外，还要观察气囊固定螺丝是否有新的拧痕等拆卸痕迹。　
闻，即闻气味。气囊探出过程中，无论是引爆物质的爆炸，还是氮气产生物质的化学反应，都会产生刺激性气味，该气味类似于火药气味。对于刚刚探出的气囊，查勘时可以通过嗅觉检查一下是否有这种气味，来辨别真伪。　
问，即询问当事人。针对事故发生一瞬间车内情况对驾驶员和其他车上人员进行询问，检验是否符合气囊弹出规律。要驾驶员和车上人员分别进行询问，已从比较中找出疑点。　
比，即比较。由于汽车前部气囊安装在方向盘和工作台上，骗赔者往往通过安装旧的工作台和气囊盖板来作假。查勘时通过比较副气囊盖板与工作台的新旧程度，比较主气囊盖板以及工作台与车内其他内饰的新旧程度来发现疑点。　
拉，即拉安全带。大多数情况下，汽车气囊弹出会伴随着安全带的锁死。通过拉拽安全带，检查是否锁死。如果气囊弹出安全带没有锁死，则很有可能是伪造的。　
测，即检测。利用专业设备对气囊电脑进行检测，确定是否有碰撞数据信息以及碰撞产生的时间，来判断气囊的真伪。通过数据检测辨别安全气囊真伪说服力强，也可成为诉讼阶段的有力证据。[4]
手机技术
手机安全气囊简介亚马逊近期获得了一项专利，是创始人Jeff Bezos年初时提交的。这项技术使用移动设备内置的陀螺仪、摄像头、加速器等传感器，来判断设备是否处于悬空状态。并通过外设制造喷射气流减缓下坠，打开安全气囊，在跌落地面之前，做好防护措施。  工作原理在智能手机中内置运动传感技术，从而当手机摔落时能够感知，在碰撞地面之前微型气囊开启保护。在设备碰撞地面之前，能够充分探测到将产生的危险性，如果设备损坏的风险性达到临界值，一个保护系统将启动，降低或消除设备的损害性。  手机安全气囊工作原理
这个安全保护系统使用内置回转仪、相机、感应器和其它传感器，当手机等设备跌落时能够及时探测到。系统将释放气囊来减少潜在的碰撞损坏，或者通过喷射气流来改变设备摔落的轨道[5]。相关图库手机安全气囊(5张)

引言
定义列出本文件中用到的专门术语的定义和外文首字母组词的原词组。目的说明编写这份软件需求说明书的目的，指出预期的读者。软件需求说明书的作用在于便于用户、开发人员进行理解和交流，反映出用户问题的结构，可以作为软件开发工作的基础和依据，并作为确认测试和验收的依据。背景说明： 
a．待开发的软件系统的名称；
b．本项目的任务提出者、开发者、用户及实现该软件的计算中心或计算机网络；
C．该软件系统同其他系统或其他机构的基本的相互来往关系。参考资料列出用得着的参考资料如：
a．本项目的经核准的计划任务书或合同、上级机关的批文；
b．属于本项目的其他已发表的文件；
c．本文件中各处引用的文件、资料、包括所要用到的软件开发标准，列出这些文件资料的标题、文件编号、发表日期和出版单位，说明能够得到这些文件资料的来源。
正文
功能性需求
描述具体的软件功能需求。
非功能性需求
包括性能，稳定性，可用性，扩展性，可靠性等
总体描述
2.1 产品角度
2.1.1 系统接口 
2.1.2 用户界面
2.1.3 硬件接口
2.1.4 软件接口
2.1.5 通信接口
2.1.6 内存限制
2.1.7 操作
2.1.8 站点适应需求
2.2 产品功能
2.3 用户特征 
2.4 限制，假设和依赖[1]
需求规定
3．1对功能的规定
用列表的方式（例如IPO表即输入、处理、输出表的形式），逐项定量和定性地叙述对软件所提出的功能要求，说明输入什么量、经怎样的处理、得到什么输出，说明软件应支持的终端数和应支持的并行操作的用户数。 
3．2对性能的规定
3．2．1精度 
说明对该软件的输入、输出数据精度的要求，可能包括传输过程中的精度。
3．2．2时间特性要求 
说明对于该软件的时间特性要求，如对：
a．响应时间；
b．更新处理时间；
c．数据的转换和传送时间；
d．解题时间； 等的要求。
3．2．3灵活性 
说明对该软件的灵活性的要求，即当需求发生某些变化时，该软件对这些变化的适应能力，如：
a．操作方式上的变化；
b．运行环境的变化； 
c．同其他软件的接口的变化；
d．精度和有效时限的变化； 
e．计划的变化或改进。 
对于为了提供这些灵活性而进行的专门设计的部分应该加以标明。
3．3输入输出要求
解释各输入输出数据类型，并逐项说明其媒体、格式、数值范围、精度等。对软件的数据输出及必须标明的控制输出量进行解释并举例，包括对硬拷贝报告（正常结果输出、状态输出及异常输出）以及图形或显示报告的描述。
3．4数据管理能力要求 
说明需要管理的文卷和记录的个数、表和文卷的大小规模，要按可预见的增长对数据及其分量的存储要求作出估算。 
3．5故障处理要求
列出可能的软件、硬件故障以及对各项性能而言所产生的后果和对故障处理的要求。
3．6其他专门要求
如用户单位对安全保密的要求，对使用方便的要求，对可维护性、可补充性、易读性、可靠性、运行环境可转换性的特殊要求等。
运行环境规定
4．1设备 
列出运行该软件所需要的硬设备。说明其中的新型设备及其专门功能，包括：
a．处理器型号及内存容量；
b．外存容量、联机或脱机、媒体及其存储格式，设备的型号及数量；
c．输入及输出设备的型号和数量，联机或脱机； 
d．数据通信设备的型号和数量；
e．功能键及其他专用硬件
4．2支持软件 
列出支持软件,包括要用到的操作系统、编译（或汇编）程序、测试支持软件等。
4．3 接口
说明该软件同其他软件之间的接口、数据通信协议等。
4．4控制 
说明控制该软件的运行的方法和控制信号，并说明这些控制信号的来源。

参数
型号SRS .338 LMSRS .300 WMSRS .308 WINSRS .243 WIN口径8.6×70 mm7.62×67 mm7.62×51 mm6.16×51 mm弹匣容量5 rds6 rds7 rds6 rds枪重5.26 kg5.09 kg4.26 kg5.09 kg全枪长953 mm902 mm800 mm902 mm枪管长660 mm660 mm559 mm660 mm

脊柱侧凸研究会
SRS（Scoliosis Research Society），国际脊柱侧凸研究会，世界脊柱外科领域的顶尖专业学会。

基本概述
罗素银综合征（SRS ，Silver-Russell Syndrome/RSS Russell- SilverSyndrome ）又称原始侏儒症，发病率只有十万分之一，是一个临床和遗传异质性综合征，它的特点是严重的子宫内和出生后生长发育迟缓，患儿常常喂养困难，同时具有身材矮小、脸小呈三角形、低位耳、第五手指弯曲等特点。
诊断标准
Price等人於1999年建议将以下几点列为诊断标准: 
1.出生时体重比平均值低2个标准差
2.出生后生长的体重及身高比平均值低22个标准差 
3.成比例的身材矮小，骨龄发育迟缓， 
4.头围正常，常有伪水脑现象( pseudohydrocephalus ) 
5.典型的脸部特征如宽前额、小且三角形脸、下巴小窄 
6.四肢长度不平衡
7.其他有助于诊断的特征，如第五手指弯斜、并指、咖啡牛奶斑、二手臂长度较身高短。[1]
发病原因
致病原因与病因尚不明确，认为与遗传有关，致病基因目前尚不清楚。