标题：黄毓松
生平简介

求学经历黄毓松，1931年1月2日出生于上海市崇明县。少年时代就读于上海市西摩小学，上海沦陷期间举家被迫迁往崇明岛（现上海市崇明区），抗战胜利后，返回上海市区在存德中学继续读完初中，1946年初  黄毓松中毕业后考进上海复旦中学读高中。1949年上海解放，进入上海大夏大学，后转入上海同济大学继续学习。作为新中国第一批新民主主义青年团员，立志报效祖国，大学期间，他奋发图强，刻苦学习，夜以继日埋头苦读，1952年以优异成绩毕业于上海同济大学土木工程系。
担任职务大学毕业后，正赶上国家执行第一个五年计划前三年准备期，作为新中国第一批培养的大学生，他积极响应国家号召，随华北团北上，分配到铁道部设计总局从事勘测设计工作，其后分别在铁道部第四勘测设计总队、华北设计分局、铁道部第三勘测设计院（现为铁道第三勘察设计院，简称铁三院）任职。1954年被聘任为四等三级工程师，1980年任铁三院副总工程师，1982年晋升为国家第一批高级工程师，1983年任铁三院总工程师，1989年晋升为教授级高级工程师，1991年7月任铁三院技术顾问。他还曾先后担任中国铁道学会理事、天津铁道学会理事长、天津市土木工程学会副理事长、天津市人大代表、政协委员。1992年享受国务院政府特殊津贴。
参加工程1952年以来，黄毓松先后参加集二线，包白线，丰沙线，京怀线，兰烟线，磁新线，沈山线，101线，711线，烟白线，通霍线，南、北同浦线，津浦复线，北京、天津枢纽及专用铁路等项目的勘测设计工作。他工作积极主动、一丝不苟、不怕吃苦、以身作则，经常深入勘测设计一线，积累了丰富的勘测设计经验，并取得一系列研究成果。1958年至1964年他参与并完成了“大跨度预应力混凝土桥在铁路上应用”课题研究，研究成果为发展铁路大跨度桥梁奠定了基础。
作为主要设计者，完成了永定河主跨150米钢筋混凝土拱桥的钢拱架加固及安装设计，并获1978年国家科技进步奖。主持完成勘测设计的国家重点工程项目——京秦铁路，获国家优秀设计金质奖。1984年开始主持设计我国第一条重载运煤专线——大秦铁路，获国家重点建设工程项目金奖。在灵武铁路黄河特大桥施工中，他推荐采用军便梁设备制造架设跨度48米预应力混凝土梁这一科学决策，成功实施了我国首次应用移动支架建桥的新技术。
技术创新黄毓松十分重视新技术的研发、应用和推广工作，取得显著成果。主持完成了航测、GPS技术在铁路勘测设计中应用研究，通过中日物探技术合作与交流，率先在山区应用物探技术上取得重大突破。与铁科院协作完成了矽化加固土壤试验，实验数据及参数被成功应用于巨流河特大桥的勘测设计中，并在其他项目中推广应用。他主持完成了以可靠度理论为基础的《铁路桥梁极限状态法设计规范》上、下册（报批稿）、下册（报审稿）及《铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》等文件的编制。
规范制度担任院总工程师期间，他积极推行全面质量管理，在技术管理中强调目标管理与工序管理。在试点推行质量保证体系过程中，他组织制订了改革设计标准和原则、限额设计等20多项规章制度，明确了质量分层负责制，凭借一系列完善、有效的规章制度，铁三院成为首批国家验收达标的铁路勘测设计单位。
1996年12月退休后，他经常作为专家被铁道部、中咨公司和地方建委邀请参加对重大科研项目、建设项目的评审、验收工作，研究、解决、处理建设过程中出现的关键技术问题以及交通项目的立项评估。作为铁路建设工程系统中的著名技术专家，他仍在国家的铁路建设中发挥着重要的作用。[1]
主要科学技术成就

主持完成我国第一条重载铁路设计

其他信息
正在大秦线初测工作已经完成时，突然接到水利部来函，取消桑干河峡谷内的一座水坝、水库，这样一来，线路设计高程就可降低，可节省大量工程费用，对铁路建设是件好事，但此时现场已无测量队伍，若补测必然延长设计周期，时间不允许，怎么办？凭借他熟悉掌握的现场地形、地貌、不良地质区域特征等情况，利用既有资料分析研究，选定了条件改变后的跨河穿隧线路走向方案，使初设工作顺利开展，按时完成了任务。后经定测验证，该线位方案正确合理。
李鹏总理（时任副总理）在听取大秦线设计方案汇报时，指定由黄毓松作汇报，铁道部、煤炭部、交通部三位部长也在汇报现场，总理非常关心大秦铁路在设计中如何保证装、运、卸之间相互适应这一问题，他一一作了详细汇报，并得到部长们的认可。大秦铁路不管从运输模式、技术装备到修建技术都接近和达到国际先进水平，并于1991年荣获国家优秀工程奖金奖。
重视科研与实践 积极推广新技术黄毓松个性开朗，思想解放，接受新事物快，加上日常勤奋好学，熟练掌握多种专业技术。20世纪50年代，在研究预应力结构设计时，由于没有学过这门科学，国际上在工程中应用的时间也不长，一切只有从理论学习开始。在半年多时间里，他白天工作，晚上学习，孜孜不倦，终于基本掌握了设计理论，从而为预应力结构设计研究打下深厚基础。
1958年至1964年，他参加大跨度预应力梁课题研究，为了给新结构的研制提供必要的科学数据，他亲自参与了材料选择、施工工艺设计、测点布置、仪表安装与测试、资料分析等全过程，对每一个环节进行了反复的试验、实践、验证，取得了科学可信的第一手资料，为发展大跨度预应力梁打下良好基础。该项研究成果在当时达到铁路桥梁国际先进水平。
担任院总工程师以后，为了全面提高勘测设计整体技术水平，他狠抓科技创新，积极推广采用以航测、GPS、物探、计算机为代表的先进技术。为发展航测、GPS技术，他亲自带队先后在兴蓟线、太岚线、大秦线桑干河峡谷地段进行航测方法替代常规测量试验，并取得成功。刚刚接触GPS技术时，他力排异议，开拓性提出在铁路勘测中应用该技术，并亲自组织队伍在铁岭选工点进行试验，从数据获取、数据处理、数据对比分析到最终得出可以在铁路勘测中应用的结论，在这一过程中，体现出他对新技术、新知识应用的执著。虽然由于当时外界环境不成熟，未能及时推广，但为以后GPS技术在铁路勘测设计中的大量应用，起了重要的推动作用。
他积极推广发展物探技术，从1980年开始，同日本专家进行了10多年的技术合作，并在部分工点进行的试验中获得成功，在生产应用中取得重大突破，解决了物探技术在山区应用的技术难题，现该项技术又在隧道施工中推广应用。
在勘测设计中，他积极倡导开发应用计算机技术。从目前来看，计算机辅助设计已普及到各个专业，我们同样不能忘记黄毓松在推广计算机应用方面做出的贡献。是他组织开发出了第一批CAD应用成果，从软件的引进开发开始，到CAD技术在铁路勘测设计中的成功应用，每前进一步，他都倾注了大量的精力。铁三院报送的“CAD技术在铁路勘测设计中的应用”成果荣获全国首届计算机应用成果展览会优秀成果一等奖。这也为“八五”、“九五”期间计算机在勘测设计中应用和发展奠定基础。
在推广采用新技术过程中，为了取得第一手资料，他都要亲自到现场参加试验。在邯长线斜腿刚构桥做静动载试验时，由于新铺线路机车行驶速度达不到试验速度，为了获取准确的实验数据，他亲自上机车试行，并对达不到标准的线路地段进行加固，直至机车跑到试验速度。在做北京枢纽槽形梁静动载试验时，为了保证双线两台机车同时高速行驶时机车轮位于桥梁同一截面上（试验需要），他又是亲自上机车指挥，并最终完成试验任务。
为铁路建设献计献策20世纪90年代，铁道部组织对京九铁路孙口桥位方案和鱼山桥位方案进行研究，他推荐的孙口桥位方案，由于方案合理，论据充分，很快得到国家批准并付诸实施；随后，他参加了京九铁路阜阳至深圳段的线路走向方案、桥址桥式、基础类型、隧道出入口位置、分界点分布、车站位置及规模、不良地质地段的路基等审定工作，为保证工程按期建成创造了有利的条件。作为技术专家，他多次主持、参与对铁路建设项目的重大技术方案的咨询和决策。先后参加了横南铁路、京九铁路阜阳至深圳段的设计文件、秦沈客运专线桥涵施工技术以及南昆铁路四座特大桥设计的评审工作；参加了梅州至坎市铁路、石长铁路、西安安康铁路、成昆二线设计文件的方案优化工作；参加外福线路基、桥涵坍方后抢修加固设计方案的审查工作；处理并解决了京九线卫运河特大桥因部分节点发生裂纹，架桥机、铺轨机不能通过，无法完成架梁的技术难题，保证了京九线按时开通，受到铁道部领导好评；担当专家组组长，负责审定贵州水柏铁路北盘江钢管混凝土拱桥（该大桥桥高280米桥，主跨238米）的设计方案、施工中关键技术问题、试验课题以及工地焊接工艺的评审，成功实现了1万多吨重量钢拱架的顺利转体。
他积极参加桥梁设计的科研攻关，参与完成了南昆线清水河、南盘江、板其二号桥、喜旧溪四座特大桥的重点、难点技术的科研攻关；参与芜湖长江（公铁）大桥主桥设计施工中关键技术研讨、科研课题的评审工作，并与潘际炎研究员等共同提出了荷载采用标准的研究报告，为铁路桥梁的技术发展做出了积极贡献。
他积极参与重大市政（道路、地铁）建设项目的评审工作。先后参加了天津市子牙新河斜拉桥、海河独塔斜拉桥、金钢桥钢管混凝土拱桥、金纬路跨线桥、塘沽子牙新河168米钢管混凝土拱桥以及跨度250米给水管斜拉桥设计方案和关键技术研讨的评审工作。作为专家，他参加了上海市外环线、轻轨三号线、辛闵轻轨交通线、共和新路高架交通设计方案的评审工作。
他积极参与我国第一条京沪高速铁路建设的前期工作。参加了京沪高速铁路控制工程——南京越江方案长江底冲刷深度组织协调工作，并任协调组组长；2000年5月至9月，任技术设计核查组副组长，通过阅读线、桥、隧、地、路、站、工程投资等各专册文件以及对重点工程实地的调查，对已编制完成的京沪高速设计暂规的有些条文提出了积极的建议。
受铁道部委托，他积极参加部分铁路规范以及设计文件的审查和编制工作。参与完成了京秦客运专线设计暂规、设计文件、梁部结构设计的研讨、审查和评审工作。从1985年开始，作为《铁路桥涵规范》 （可靠度理论）编委领导小组组长，他组织部内科研院校、设计、施工等10个单位联合研究规范涉及的技术问题，于1993年完成初稿，1999年完成送审稿，编制时间长达15年之久。1999年，担任编制组组长，完成了《铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》的编制工作，并于2001年1月1日在全路实行。
老有所为 情系工程建设1996年退休以后，黄毓松仍继续服务于交通和市政建设战线，工作内容较以往更加广泛。他虽年事已高，但仍经常被邀请参加重大铁路项目的设计评审、验收和审查工作，参加重大科研项目、标准规范、设计和施工中重大技术问题的审定以及交通建设工程项目的立项评估等工作。闲暇之余，他还积极参加老科协的活动，从事少量的铁路设计工作，做到老有所为、拾遗补缺的作用。
他先后参与了广西柳州某特大桥、天津海河公路开启桥的事故处理。在处理广西柳州某特大桥施工事故过程中，为弄清发生事故的原因，他全然忘记了自己70多岁的高龄，亲自爬上水中桥墩、悬梁部位察看取样，弄清了事故造成的原因和性质，并提出了合理的加固设计方案，保证了施工的顺利进行。天津海河公路开启桥，钢梁桥面系梁部出现开裂，造成安全隐患，为查清产生裂纹原因，他查阅所有设计图，但仍查不出产生裂纹原因，为了弄清事情真相，他不顾个人安危，攀上钢梁，终于找出裂缝产生的原因，主要是施工时对纵横梁节点焊接错误，再加上汽车活载成倍增大所致。当时，所有人都摒住了呼吸，为他捏了一把汗，要知道，钢梁弦杆空间小，只能通过一人，稍微不小心就会出危险，何况是一位70 多岁高龄的老人。
2004年，对黄毓松来说，可能是最忙的一年了，铁路中长期规划的实施，掀起了铁路建设的新高潮，他也在为国家的铁路建设奔走大江南北，先后参加了武汉天兴洲公铁两用长江大桥建设项目评估，提出了主桥横断面设计需进行优化的积极建议。参加了部鉴定中心主持召开的宜万线万州长江大桥、宜昌长江大桥技术论证会，他提出了万州桥评审意见以及宜昌长江大桥修改方案，均被采纳。担任专家组长和专家，参加了中咨公司组织的东南部沿海铁路通道、国家开发西部地区铁路通道、沿长江铁路通道、客车专用快速铁路建设项目的预可行性研究、可行性研究等10多个项目的评估工作。
黄毓松还非常关心、支持天津市的市政建设。参加了天津市道路跨海河慈航大桥（日本设计）、跨京津塘高速公路立交桥方案审查，他提出了斜塔结构形式和受力分析、基础不均匀沉降、桥梁振动、施工工艺及架设预案等方面的意见和建议，为业主提供了有力的决策依据。此外，他作为专家参加了天津市津滨轻轨方案审查、天津市2、3号线地铁预可行性研究评审以及车站基坑开挖支挡结构、桥梁徐变和变形分析、降噪及轨道减振等科研项目的成果评审工作。
黄毓松在生活上艰苦朴素，工作上作风踏实，严于律己，敢于负责，不图名利，以诚相待，平易近人。他平时为人淳朴敦厚，谦虚谨慎，顾全大局，有责任心，同事们都愿意与他共事，深受工程建设战线上同事的爱戴。
如今，黄毓松已70多岁高龄了，他仍不停地为祖国的铁路建设献技献策，无私地奉献出自己的光和热。
人物简历

1931年1月2日 出生于上海市崇明县。
1946-1949年 上海复旦中学理工科读高中。
1949-1952年 上海同济大学。
1952年 铁道部第四勘测设计总队实习生、技术员。
1953-1956年 铁道部华北设计分局技术员、工程师。
1956-1980年 铁道部第三勘测设计院工程师。
1980-1983年 铁道部第三勘测设计院院副总工程师。
1983-1991年 铁道部第三勘测设计院院总工程师。
1991-1996年 铁道部第三勘测设计院技术顾问。
1996年12月 退休。
1997-2003年 铁道部第三勘测设计院专家。
2003-现在 中国国际工程咨询公司专家委员会专家。
主要论著
[1] 黄毓松.矽化加固土壤总结.北京：铁道科学研究院，1970.
[2] 黄毓松.利用战备物资为平时建设服务.国防交通，1997.
[3] 黄毓松.提高建设项目质量的建议.专题论文集.北京：中国土木工程学会，1998.
[4] 黄毓松.铁路基本建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法.北京：中华人民共和国铁道部（发布），1999.