标题：教-8教练机
简介
1987年7月，教-8开始具体设计。89年1月开始制造原型机  K8教练机，共制造5架原型机(3架试飞，2架用于静力试验)，001与003号原型机分别于1990年11月26日和91年10月首飞。随后15架预生产型开工，并在1992年7月首飞。因此实际上教-8分为国内型和外销型号。
洪都提出了“高低速兼顾；良好的机动性能和失速特性；良好的视野和舒适的座舱环境”等具体计划，并确定了以世界现代科技的综合为K-8研制的基础，而非一味强调自力更生。因此教-8初生时，已经大量借鉴国外的先进经验和成熟技术。同时，教-8研制伊始就必须为交付巴基斯坦空军着想。所以配置方案选择马丁·贝克座椅、西方电子飞行仪表系统、仪表着陆系统、塔康导航系统及电台等国际航空市场上的成熟产品，与美国宇航设备公司合作配装了高效环控系统，与美国盖瑞特公司合作设计进排气系统。教-8还在国外完成了发动机畸变、旋转天平、环控系统，弹射救生和电子飞行仪表系统交联等试验。上述措施使得教-8研制快捷顺利，解决了80年代军工科研经费严重不足的问题，提高了飞机的起点。同时为我国航空工业引进了国外技术，开创了我国走国际合作之路研制先进飞机的先例。 
相关资料
K-8的垂直尾翼大量采用了复合材料。在研制、促销等过程中，英国、美国、俄罗斯等20多个国家飞行员飞过K-8，认为K-8在国际同类教练机中处于较佳的水平，机动性能好，横向操纵品质尤其好。 
教-8成功出口到巴基斯坦、缅甸、赞比亚、纳米比亚等国家，为国家赚取了不少外汇，是我国仅有的几个能赚钱的外销机种之一。教-8的英文编号K-8的K即代表中巴交界的卡拉昆仑山Karakorum，而非教练的J字头。
教-8的疲劳寿命为8000飞行小时。1994年9月,巴基斯坦空军接受了6架预生产型飞机(图)，到96年年底为止，  请注意巴基斯坦空军的K8装载的导弹共生产21架。下图中可以看到巴基斯坦的教-8能够挂载巴空军装备的法国“魔术”近距空空导弹。
国内型号1994年12月首飞，1997月12月技术鉴定完成，1998年6月首批交付8架。在具体工作中，洪都飞机公司广泛采用了计算机辅助工艺管理技术，解决了下大梁、后机身初装、垂尾型架、返修等许多重大技术问题。1998年12月，教-8改装国产发动机涡扇-11，首飞成功。教-8和涡扇-11的定型试飞员均为史同洲，在这两次定型试验中史同洲都经历了发动机停车而被迫迫降的险情。该发动机于2000年10月完成了定型试验。出口型教-8与国内使用的教-8略有不同，具体表现在选用电子设备、座舱仪表、发动机等。巴基斯坦的K-8使用了马丁·贝克公司的弹射座椅。 
1999年，K-8在埃及与意大利、捷克生产的教练机竞标，进行评估飞行。意大利派出的是S-211A，捷克派出的是L-139教练机，都是世界上顶尖的教练机。最后剩下意大利与中国进行竞争。S-211A的制造工艺先进，全机60%结构采用复合材料，重量很轻，但飞机性能不如K-8，其巡航速度却仅有760千米/小时，海平面爬升率为16米/秒。埃及方面要求工装技术百分之百微机设计，全机制造采用微机管理。由于洪都已在生产管理一体化领域研究了数年，可以向埃及输出该项技术。我方在合同中明确了向埃及空军提供K-8E的售后服务，意大利方没有此承诺。意大利方最大的弱点是其生产线不在国内，不能按合同要求如期交货。1999年12月27日，中国和埃及签署了相关合同。这是我国第一次向国外输出整架飞机生产线和设计技术，开创了历史新篇章。这也是中国航空工业出口数量最多、金额最大的项目。 
  展览会上的K8-E型教练机埃及购入了整条生产线，计划生产80架教-8埃及型号，命名为K-8E。为此中方曾多次在埃及进行演示飞行，正式研制工作于1998年启动。合同于2000年7月正式签订，目前该项目进展顺利，将于2001年6月份在埃及下线试飞。洪都公司先后共向埃及方面发送了四十七个集装箱和十二个车皮的硬件和软件。教-8(安装TFE731发动机和西方航空电子设备)在经贸部表明的单价为300-350万美元(1996年)。2001年6月25日，K-8E取得重大进展，067架飞机总装下线，065、066架飞机首飞。双方军方、航空工业代表出了上述仪式。右图为埃及人员在测试出厂的K-8E。
K-8E调整了飞机的总体布局，对前后舱仪表板和操作台重新设计，对通信系统、导航系统、仪表系统、火控系统和电气系统进行改装，对燃油系统、操纵系统、环控系统、液压系统、起落架系统结构进行设计改进。总体需要新选用、改型及新研成件计33项。未来将改装平视显示器。在K-8E具体设计中，洪都启用了计算机辅助产品管理信息系统(CPMIS)，采用客户机/服务器方式，以Unix系统基础上的ORACLE大型数据库为基础，前端软件使用面向对象的Powerbuilder语言编制，建立了含有产品结构等8个子系统构成的CPMIS系统。为此在各基本车间安装了FDDI光纤网络，逐个配置3到5台计算机(共400多台)，供K-8E设计之用，该系统运行正常。建立了工艺设计新原则，使得K-8E试验设备达到了机电一体化的水平，使38项系统试验设备上升到新的水平。首批4架K-8E的成附件在埃及实际使用时，均符合要求或达到国际先进水平。设备安装方面解决了大中型型架结构笨重、安装搬迁困难的问题，改进了结构，使所有30多项大中型装配型架可在地面安装，无需深地基，与国际惯例接轨。设计中计算机绘制100%的工艺装备，三维设计其中5%，计算机软件绘图完成工装设计所90%的工装设计。优质按期完成了8000多项、15万张A4的K-8E中英对照版的工装型架、试验设备、夹具、模具、刀量具设计任务。 
  TFE731发动机如前所述，最初100架教-8飞机主要出口巴基斯坦，装EFIS-86系统，双显示器数据处理装置和串列操作选择板、甚高频/特高频无线电台、甚高频全向指向标/仪表着陆系统、塔康、姿态航向参考系统、大气数据计算机和标准盲目飞行仪表等。装一台TFE731-2A涡轮风扇喷气发动机，推力16.01千牛，全权限数字式控制。右图为TFE731发动机
解放军使用的教-8J(K-8J)改用国产涡扇-11发动机。1986年，测绘仿制涡扇-11的任务交给了南方航空动力公司。1  AI-222型发动机992年8月涡扇-11开始投入制，95年点火，98年10月26日首次装上K-8首飞。2001年10月定型试飞结束并小批量交付。如前所述，该发动机经过一些事故后方定型。涡扇-11源自乌克兰进步机械设计局的AI-222-25涡扇发动机，并非官方所宣称的那样是一种自力更生的东西。AI-222-25海平面最大推力2500千克，其他一些非加力改型推力在2200到3000千克之间；燃油消耗率最大状态0.64，巡航状态0.875；增压比15.6，涵道比1.19，涡轮前温度1445K；全长1960mm，净重440千克。该系列的发动机还可用于捷克L-59、L-159、意大利MB-339等教练机上。2002年3月，涡扇-11正式定型。右图为乌克兰版的AI-222。 
教-8可带一个23毫米机炮吊舱。机翼共有4个挂点，可挂机炮吊舱、火箭弹吊舱、炸弹、导弹和副油箱、每个挂点最多可挂250千克。下图为教-8不同型号的前后座舱图。  K8的座舱细部特征教-8在飞行教练上主要有11种典型机动训练，包括简单特技带飞、复杂特技带飞、失速螺旋、高级特技带飞、暗舱仪表带飞、单机对机动目标攻击等等。练习包括大坡度盘旋和半滚转等动作。 
教-8还发展了IFSTA(Integrated Flight Test Simulate Aircraft)改型，即“综合飞行测试模拟飞机”的意思，又称多轴变稳机。该改型可模拟复杂的飞行状态，代号K-8V，具有了高级教练机的一些特性。K-8V能模拟多种战机空中飞行的特性，甚至在下一代战机没有研制出来之前，将图纸上的设计参数输入到其模拟设备中，即可进行模拟飞行，从而达到验证、评估、优化和训练的目的。目前该设备可装入8套参数，模拟8种飞机的特性。研制K-8V时，洪都集团曾寻求与美国卡尔斯班公司等西方集团合作，但西方公司一方面受官方限制不可向中国输出先进航空技术，另一方面要价太高。美国国家试验学校曾表示愿意合作，但仅仅限于训练方面。洪都最终主要依靠自身力量，完成了K-8V的研制。根据洪都设计人员后来与英国宇航公司的交流，发现虽然双方从未在多轴变稳领域合作，但走的路子相同，甚至使用的软件都几乎一样。与歼-6改进的BW-1单轴变稳机相比，K-8V采用了双余度三轴数字数电传飞行控制系统（原来的机械操纵系统保留，用于备份），在三个轴向上实现了变稳，是具有实用意义的变稳试验机型。未来K-8V将发展为五个轴向变稳，加装光纤传输飞行控制系统，并实现发动机数字全权限控制。 
1998年，我国自行研制的使用电传飞向那个控制系统的新型歼击机首飞小组，在K-8V变稳机进行了电传飞控飞行特性训练和飞行品质评价演示。经培训和演示的试飞员评价：模拟新型歼击机的进场着陆较真实，尤其是人感系统和飞机姿态角响应逼真；纵向、横向逼真，航向阻尼略感大；空中不同参数变化时飞行员能明显体会到飞行品质的变化，是一种很好的教学训练手段；可用于该新型歼击机的试飞员培训和其它电传飞机的试飞员培训。 
应指出的是，K-8V研制的目的，就是为了适应学习掌握下一代歼击机的需要，也就是直接为歼-10和歼-11服务。 
近期教-8出了大新闻：泰米尔猛虎组织突袭了斯里兰卡政府军的Katunayake空军基地，击毁了三架教-8教  被击毁的K8(头部)练机(下图)，以及米格-27等其他作战飞机。斯里兰卡空军原有六架教-8。
现在，K-8飞机已销售到十几个国家，累计交付130多架。2001年K-8飞机研制获得国家科学技术进步一等奖。