标题：动车
名称来历
来历早在18XX年，欧洲一些大城市内部已经具备相当规模的铁路网，火车不但承担城市、城乡之间的运输，也开始承担市郊、市  日本蒸汽动车内甚至下水道里（英国最早的地铁由蒸汽机车牵引）的通勤任务。早期的通勤列车由蒸汽机车牵引，但这种本来在乡间喷云吐雾的怪物在城市里陋习难改，着实让住在城市里的人不爽。随着电网在城市里普及，干净的电力机逐步替代了蒸汽机车来牵引通勤列车。但人们很快发现电力机车也不适合牵引通勤列车──实际上，不管什么机车都不合适牵引通勤列车。
通勤列车站距小而时间敏感度高。如果用机车牵引，因为驱动轮对的粘着系数等技术因素限制，通勤列车只能像长途列车那样慢慢加速；站距小，还没等速度加上来又得减速停车了，平均车速很低。列车的编组越大，问题越显著。工人上班迟到工资会大幅度缩水，工人没饭吃饿死；资本家逛股市迟到很可能破产，债主逼债银行家上吊自杀──在工业社会中，时间就是金钱，金钱就是生命。当虽然有以下办法看似可以解决这个问题，但实际不能实现。
发展史最早的动车于1906年出现在美国。这辆动车装用一台150千瓦汽油机，是通过电力传动装置驱动的。车内有91个座席，还有行李间。
动车这种动车只用于运输不繁忙的支线区间。美国在20年代拥有汽油动车数量已超过 700辆。1913年瑞典制成55千瓦电力传动柴油动车，后来又制出功率为185千瓦同类型的动车，还能挂3～4节附挂车。在20～30年代柴油动车发展迅速，为欧洲、美洲国家和日本所大量使用，有些国家拥有动车数千辆。大洋洲、非洲和东南亚、南亚、中东国家也有使用。这个时期内无论在动力装置、传动装置、走行部、车内设备等结构方面，还是在舒适性（消减振动和噪声）以及运行速度等性能方面都有很大改进。在动力装置方面，以内燃机为动力的动车几乎都采用高速柴油机。它的热效率比汽油机高，燃料较便宜，每千瓦平均重量较小，功率从100千瓦左右发展到800千瓦左右，运行速度达到每小时140公里。在传动装置方面，200千瓦以下小功率动车采用机械传动，功率大的因变速换挡复杂不易操纵而用电力传动或液力传动。20世纪初电力动车已用在电气化铁路上。
分类特点
分类按照动力排布：动力集中，动力分散
按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等）
按照性能：高性能，低性能。动车的结构从总体布置看，与普通客车不同处是车厢两端设有驾驶台并配有驱动装置。
动车组 MU(Multiple Units)
动车组列车 multiple unit train
电力动车组 EMU (Electric Multiple Units)
内燃动车组 DMU (Diesel Multiple Units）为增加载客席位，也可把驱动装置布置在车架以下。动车或动车组最早出现于铁路支线，进而发展到用于地下铁道和城市郊区旅客运输，以及城市间的快速客运。由于动车组与普通铁路机车相比可采用全动轴或部分车
动车轴为动轴，使装置分散，以减轻轴重，因此，现代高速客运的发展，趋向是采用全动轴或部分动轴的动车组。
功能特点动车动车比列车在运用方面灵活得多。虽然一次乘坐的旅客不多，但车次可以安排得密些。当旅客多时，功率大的动车可加挂一节或几节轻型无动力的附挂车，即轻型客车。动车由于使用范围扩大，乘客增多，逐步发展成为世界上普遍使用的动车组。载运旅客和行李包裹物品，且自身装有推进机的一种铁路运输车辆。按驱动方式动车可分为以汽油机驱动的汽油动车、以柴油机驱动的柴油动车和以电力驱动的电力动车。动力传动方式可以是机械传动、液压传动或电力传动。当由两辆以上动车或较大功率动车牵挂一辆或数辆附挂车时，则构成动车组，可提高旅客及物品的装载能力和运输效率。铁路动车比铁路列车最突出的特点是机动灵活，载客量小，但车次可增加，因此受到许多国家的重视并逐步发展为普遍使用的运输工具。
优越性能
跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：
动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果） 
动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。
当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：
动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。
电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。
动车不但能开动，而且动车和由动车组成的列车的加速能力远远高于传统列车。以下文字试图说明为什么车轮驱动的动车加速比传统列车快──某些BT动车（比如下图的日本蒸汽动车）和某些编组BT的传统列车（比如一个调车机加一节平车）被排除在外，喷气推进车辆/列车、直线电动机车辆/列车等不是由车轮驱动的也显然被排除，仅就一般情况而言。
  现代动力分散电力动车组动车，无法单独运行对于铁路车辆/列车，轨道为驱动轮对提供向运行方向的前进摩擦力（下文简称进摩），为非驱动轮对提供与运行方向相反的阻碍摩擦力（下文简称阻摩）。车轮发生空转前，轮轨之间是滚动摩擦，车轮踏面上与轨道接触的部位和轨道上与车轮踏面接触的部位不发生相对位移，因而在计算时可视作静摩擦。
在车轮与轨面之间就发生滑动之前施加在车轮上的驱动扭矩由小到大逐步增加，进摩也随之增大；而当施加在特定车轮上的扭矩大到超过轨道能为此车轮提供的静摩擦力时，车轮与轨面之间就会滑动，车轮开始空转，进摩几乎变成定值──这个滑动摩擦力仅由轮-轨压力和轮、轨自身的物理特性相关，而不再随驱动扭矩的增大而增大。
当进摩大于阻力时，车辆/列车速率增加（由静止起步或越跑越快）；当进摩等于阻力时，车辆/列车速率不变（或停着不动）；当进摩等小阻力时，车辆/列车速率减小（直到停止）──在非高速状态下，阻摩在车辆/列车运行时的阻力中占主导地位，直接影响阻力大小。
大部分动车所有轮对都是驱动轮对，剩下的小部分中的大部分，驱动轮对也占到全车轮对总数的一半或更多，也就是说，绝大多数动车全部或大部分重力压在驱动轮上，而传统列车只有机车的质量压在驱动轮上──一般机车重力在全列车中只占小头，其余全是累赘。
突发事件
  温州动车追尾时间：北京时间2011年7月23日20点34分
地点：浙江省温州市
原因：北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾。两车方向一致，行至双屿路段下岙路时，D3115遭雷击失去动力停车，造成D301追尾，D301列车第1至4车厢脱轨，D3115列车第15和16车厢脱轨。
救援：温州医院血浆供应告急。请愿意加入献血队伍的当地朋友，前往温州新城大道41号温州血站献血。请带身份证。
回顾：
悲剧突然降临，带走了近40个生命，留下了200名伤员。至今仍无人敢相信，这样一个多重安全机制互为保障的系统，如何能同时失效；这样一个低级错误导致的事故，如何能发生在定义为“中国高铁安全可靠”的时代。
首先，要有纳税人意识。高铁是用纳税人的血汗钱建成的，在这一刻，让纳税人付出了血泪的代价。而广大纳税人也在期待，代表最广大人民最根本利益的执政方，最终能用科学的数据、严谨的判断，给出一个明确的答案。
其次，要有问责意识。事故发生后，不能用简单撤职三两个官员的方式来回应公众的关切，对谁问责，为什么问责，问责的程序是什么样的，问责是否遵循公开透明原则，都应该成为此次事件中，需要重申的问题。
再次，要有科学意识。处理如此重大的事故，须用科学思维、科学方法、科学程序，坚决杜绝非科学的人为因素，以客观公正之态度最大限度地赢得受害者和公众的信赖和信心。
当然，在众说纷纭中，我们始终应该秉持法制意识。本刊注意到，最高人民检察院有关部门负责人7月27日确认，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。这意味着，此次事件或许将成为中国第一个铁路重大事故责任人承担法律责任的样本。
技术再先进，最终还是要落实到人；列车的快与慢，不是衡量政绩的指标，其最终目的，仍应是使其中的乘客感受到幸福、安全和尊严。
生死甬温线
一段寻常的旅途，一场出乎意料的追尾事故。当人们正在列车上百无聊赖地玩着手机，看着书的时候，一场灾难忽然降临
本刊记者/杨迪（发自浙江温州)
“快到温州了，大概晚点了半个小时，到福州估计要晚上十点多了。”
7月23日晚8点过，高振华在福州接到妻子的最后一个电话。
寻常的旅行
时值暑期，老家济南的妻子宋华要带着一儿一女到福州去看打工的老公高振华。除了过年，一家人一年难得聚在一起，暑期是绝对不能荒废的。
高振华的女儿高艺睿9岁，儿子高天祥12岁，妻子宋华，为了这次难得的聚会计划了很久。宋华在济南买好了从北京直达福州的动车D301车票，“是第四车厢”，宋华告诉老公。而高振华则提前一天就在福州火车站旁的宾馆定好了房间，期待一起度过一个愉快的假期。
听妻子说已经快到温州了，高振华喜滋滋地开始准备去车站。
除了在南京停了25分钟之外，其他一切都很正常。D301号车组六车厢乘务员孙晓东算着，这一天总算就要过去了。
从早上6点50上车到现在，32岁的孙晓东已经在车上超过12个小时了。她是天津人，已有三年的“动车龄”。
D301车是今年京沪高铁开通后新开的北京至福州线路。以前的车组是2010年2月开通的D372/D371，也途经温州，但似乎是由于上座率不佳，或者是由于京沪高铁开通后全国的动车运行都要调整，今年4月中旬，这两列车次停运，直到7月1日D301/302次开通。
不过，刚开通就赶上暑期，车上的孩子很多。孙晓东所在的车厢里就有好几个男孩子，几个小家伙特别淘气。有一个调皮的小男孩一会儿就跑去要一个一次性杯子。孩子刚刚上幼儿园的孙晓东也喜欢逗逗这些可爱的小朋友。一路上孩子们打打闹闹，让原本枯燥的旅行也充满了乐趣。
列车晚点了，大多数旅客都在车上吃了晚饭，不少人的目的地是温州南站，但孙晓东的车厢大多数还是到福州的旅客。广播通报“列车即将到达温州南站，请下车的旅客带好随身物品”，孙晓东也开始招呼着下车的旅客准备一下。有一些比较着急的，已经拿好了行李站在门口等着了。
每次跑车，她都是列车到温州之后才去吃晚饭的，这一天不知道为什么，她饿得特别早，7点多就到1号车厢的乘务员休息室去吃饭了。事后，孙晓东跟《中国新闻周刊》记者说，幸亏那天提前去吃饭了，否则她也就没命了。
就在宋华给高振华打电话前不久，D3115次列车先于D301次列车，从永嘉站开了出来。
第6车厢的张敏捷坐在自己的位子上无聊地玩着手机。这个20岁的小姑娘，在杭州做网页设计工作，打算在这个夏天的周末里，回温州的父母家休息两天。邻座有人去餐车吃饭了，但张敏捷想着，还有两站就到家了，虽然晚点了，但八点多总还能回家吃晚饭。
可刚从永嘉开出不久，车就又停下了。
“怎么了？”车厢里有人站起来张望。车外面的闪电和暴雨非常恐怖。
300公里外的调度中心
谁也不知道，D3115和D301之间的距离正在缩短。
这两列车均是CRH型号列车。D3115为加拿大庞巴迪公司与南车四方联合生产的CRH1型，共16节车厢，载客定员1299人，标称时速200公里，最高可达250公里。7月23日这个班次，全车共有1072人。
后车D301则为CRH2型，为日本川崎重工与南车四方联合生产的车型，也有16节车厢，其中1号、16号车为二等座车，8号为餐车，其余为卧铺车，载客定员630人，标称时速200公里，最高时速也可达250公里。7月23日这一车次，全车共有558人。
两辆列车先后开上的永嘉至温州南区间温州双屿段，是2009年刚刚竣工的客运专线，设计时速为200至250公里。永嘉站至温州南站间距离18公里，按照列车时刻表，D3115正常行驶只需7分钟。
但从调度上，这里属300多公里外的上海铁路局管辖。
2005年前，全国的铁道系统实行“部—局—分局—站”四级管理体制，时任铁道部长的刘志军决心改变这种多层次、低效率的组织方式，于2005年3月开始实行“部—局—段”三级管理模式，15个铁路局中的10个铁路局共撤销了41个铁路分局。在这次整合中，上海铁路局也撤销所管辖的4个分局：上海分局、南京分局、蚌埠分局和杭州分局，由上海铁路局调度直接指挥行车。
至此，上海铁路局调度中心成为全国最繁忙的调度中心，担负江浙皖沪三省一市铁路的运输调度工作，辖区内有全国六大繁忙干线中的京沪、陇海、京九、沪昆四大干线， 61个运输直属站段，564个车站。
上海调度所共有495名员工，在2008年4月，被中华全国总工会授予“全国五一劳动奖状”。
这些调度员们被分成两班，12小时一班不停地监控和调度各个区段的列车运行。早班调度员5点钟就要起床，赶到调度室后先浏览当天的列车运行图、有无突发情况等，然后从7点到19点，一刻不停地盯着各区段上的列车，直到下班。
由于新的京沪高铁于今年6月30日开通，这个全国最忙的调度室更加忙碌了。
从7月1日零时起，上海铁路局试行新的列车运行图。上海铁路局特地发布公告，提醒旅客“列车车次及时刻变化较大”。据报道，这次调整运行图，涉及了该局20多条铁路，上海铁路局每天增加客车59对，货车47对。同时，针对沪宁、沪杭高铁周末客流高的特点，还对日常和周末做了两种不同的运行安排。
如果在过去，列车由远在370公里外的调度室指挥，似乎有些不可思议。但CTCS系统提供了这种可能。
据《文汇报》2011年7月14日报道，上海铁路局调度中心共27个行车调度台，墙壁上挂满了数十台显示器，其中有一台名叫“调度台监控系统”，能够实时显示各趟列车在铁路上的具体位置。其中，蓝线表示铁路，白线表示预计行车路线，短短的红线则表示列车。
“如果红线沿着白线走，表示列车在按照计划前进；如果偏离了白线，表示列车‘不听话’了，需要马上和驾驶员联系进行‘纠错’。”调度室副主任梁斌介绍说。显示屏中的内容还可以随意进行缩放，既能够显示630多公里线路的“全景”，也可以只显示沿线某一个车站的线路，“如果想知道列车到哪里了，抬头看一眼红线在哪里就行。”
“调度员会根据每天的列车运行计划，再综合‘调度台监控系统’中反映的列车运行情况、天气等因素，给调度台上的CTC系统发出指令，CTC系统会将调度员指令进一步拆解成更详细的指令——详细到某趟列车某个时间段内应该开160公里还是300公里，抵达下一站时是停站还是快速通过，再自动发送到车站、列车等各相关单位。”梁斌说，“简单来说，调度员就是指挥官，CTC系统就是传令兵。”
CTCS系统中国自主研发的列车控制系统的简称，它的主要运行模式叫做“分散自律”——计算机从轨道和列车获取数据后，自动生成车辆的调度方案，车辆依照各自方案安全行驶。同时也规定，当系统运行不畅，或出现突发情况时，调度室人员可以通过按钮控制行车信号。
比如，当有列车在线路上滞留，为防止追尾，CTCS会自动给后续列车发出“限速行车许可”，同时将这一情况反馈在调度台上，提醒调度员尽快协调解决问题。[1]
7月23日晚上，D3115和D301正在行驶的甬温线上，就装备了这种先进的列控系统。虽然雷雨交加，两辆列车的乘客都在期待不久将到达的终点，或是亲人团聚，或是热乎乎的饭菜，或是好好地睡上一觉。
基本概念
试验参数为方便说明问题，暂时取一列100吨的小编组常传统车（一台40吨轻型电力机车拖四节15吨市内客车，机车所有车轮均为驱动轮）和一列100吨由动车组成的列车（五节一样的20吨市内动车，每节动车的驱动轮均只承担一半的单节车厢重量）作为研究对象：
→传统列车与钢轨间压力大小 = 980KN
→动车列车与钢轨间压力大小 = 980KN
→传统列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 392KN （980KN x 40t / 100t)
  现代动力集中内燃动车组动车→动车列车驱动轮与钢轨间压力大小 = 490KN （980KN / 2）
→轮轨动摩擦因数 = 0.1
→传统列车能获得的最大进摩 = 39.2KN （392KN x 0.1）
→动车列车能获得的最大进摩 = 49KN （490KN / 0.1）
→（实际极限静摩擦力比滑动摩擦力略大，本文计算时暂时算做与极限静摩擦力等大）
→传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)
→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)
当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。
反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。
进一步推导和计算可知，最大加速度只由驱动轮承载的重量比例主导。对于市内、市郊通勤动车来说，动车的驱动轮承载的重量一般都会超过全车的一半，而传统列车的驱动轮承载的重量往往只及全车的1/10甚至更少，实际使用中，加速差距是相当明显的。
如果你的物理不好，或觉得以上说明过于无厘头，无法用想明白怎么回事，不妨做个试验：
穿上溜底的、不防滑的鞋子，找一个你拿得动的重物，再找一处结实、光滑的平面（真冰溜冰场最佳）。试试拖/推着重物起跑（模拟传统列车，只有机车重量压在驱动轮上──只有你的体重压在你的脚上）和背/抱/提/举着重物起跑（模拟动车列车，所有重量压在驱动轮──你的脚上），看哪样加速更快。
动车由早期的电力机车和客运车厢发展而来，所以最早的动车是电力动车，而市内有轨电车即为动车活化石。为了充分利用富余动力，一些通勤列车动车中间会混编少量无驱动装置的车厢。动车列车和这种混编列车就是动车组的前身。
在动车组出现前，各节动车都是一个完整的体系，单车即可自力运行和自力运营。动车组出现后，因为某些技术和运营需要，一些供动车组使用的动车的司机室、变压器、受电弓或者某些控制设备被移到其他车厢，失去自力运行能力，必须与特定的其他车厢搭配组成单元，以单元为单位运行和运营。
中国目前经营动车1000多个车次。
机车构造动车的结构兼有客车和柴油机车或电力机车的特点。车体、底架和走行部跟客车基本相同。主要差别在于动车车体两端都有驾驶控制设备和了望窗，有一端的驾驶台后面是机器间，内装柴油机和传动装置。底架比普通客车的轻些。功率较小的动车走行部一般只有一个驱动转向架，另一个与普通客车的相同。电力传动动车的驱动转向架上安装有牵引电动机和车轴驱动齿轮箱。机械传动动车的驱动转向架上装有车轴驱动齿轮箱和万向轴。液力传动的驱动转向架有两种方式：一种同于机械传动动车；另一种是将柴油机和液力传动装置都安装在转向架上，使得结构紧凑。柴油机安装在车体地板的一个洞内，伸入车体下部。这个伸入部分同前面的司机操纵台之间、同后面的座席之间用隔声、隔热墙板隔开，形成机器间，柴油机的辅助设备全都装在机器间内。这种布置占用车体面积较小。有的动车为了多设座席，采用功率在360千瓦以下的卧式柴油机，并将柴油机、传动装置和冷却器等辅助设备装在动车底架下部。功率小些的采用机械传动装置，功率大的采用液力传动装置驱动一台转向架的车轮；功率更大的用两套卧式柴油机和传动装置分别驱动前后转向架的车轮。电力动车除车体内设座席外，其他部分与电力机车基本相同，但功率较小。
牵引方式动车组有两种牵引动力的分布方式：一种叫动力分散，一种叫动力集中。
动力分散电动车组的优点是，动力装置分布在列车不同的位置上，能够实现较大的牵引力，编组灵活。由于采用动力制动的轮对多，制动效率高，且调速性能好，制动减速度大，适合用于限速区段较多的线路。另外，列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是：牵引力设备的数量多，总重量大。动力集中的电动车组也有其优点，动力装置集中安装在2～3节车上，检查维修比较方便，电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大，对线路不利。
动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。
动力系统把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载动车客，这  动车样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。
技术瓶颈一，增大电力机车功率。
  现代动力集中电力动车组动车否定原因：在当时，小功率电力机车尚属于高新技术，大功率电力机车只存在于科幻中。
二，多个电力机车牵引。
否定原因：机车之间无法联控，难以协调操作，频繁的加减速一旦操作不当造成前堵后拥──脱轨去吧。
三，减少车厢。
否定原因：这其实是变相实现前两条，但铁路公司不干──一旦速度加起来，不需要继续加速时，机车的牵引能力就会大大富余，又不能把司机座卖给乘客收票钱，铁路公司运营成本大大增高。
其实，即使前面两条技术上能实现，也会被第三条的经济规律卡下来──资本家不做亏本买卖。矛盾客观存在，乘客和铁路公司闹别扭解决不了问题，于是有人动起了脑筋，把机车拆散，组装到列车中的各节车厢上，每节车厢都有了机车的自力行驶功能──动车诞生啦！
国产动车
中国的动车型号CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380B、CEH380C、CRH380D、CRH6
国产300公里/时动车组明年8月投入运营
中国首列国产化时速300公里“和谐号”动车组列车（CRH2－300），2007年12月22日上午在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线，中国也由此成为继日本、法国、德国之后，世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家。
和谐号动车组CRH2－300在经过一系列试验后，将于明年8月1日在京津城际铁路正式投入运营。
国产化率超过70%
铁道部新闻发言人王勇平说：“时速300公里‘和谐号’动车组，是在引进消化吸收国外时速200公里动车组技术平台的基础上，由中国自主研发制造，是目前世界上运营速度最高的动车组列车之一，其国产化率超过70%。”
相对于时速200公里动车组，时速300公里动车组的动力更加充沛，列车的气密性、运行的平稳性、空气动力学性能等要求更高，技术难度也更为复杂，突出体现了“先进、成熟、经济、适用、可靠”的特点。
这种列车采用轻量化铝合金车体、高速转向架、高速受电弓以及交流传动、集成一体化的光纤网络控制等
国际一流的先进技术动车2008年3月交付首批列车
首列国产时速300公里“和谐号”动车组列车竣工下线后，南车四方股份公司将  动车迅速转入批量生产，预计2008年3月份将交付用户首批10列动车组。铁道部新闻发言人王勇平说：“时速300公里动车组在经过一系列试验后，将于奥运会召开前、明年8月1日在京津城际铁路正式投入运营。”
铁道部副总工程师张曙光说：“南车四方公司已全面掌握了动车组总成、车体、转向架等关键技术，成功搭建了具有世界先进水平的时速300公里动车组技术平台。这意味着中国铁路客运装备制造已经跨入世界高速技术的最前沿。”
“从时速160公里到时速300公里的巨大飞跃，南车集团仅仅用了不到4年的时间。”中国南车集团公司总经理赵小刚说。
CRH2－300亮点全球同类车中重量最轻
动车新下线的时速300公里动车组CRH2－300，采用流线型气动外形，外观酷似中国已经运行的时速200公里动车组，整列车由8节车厢连接而成，全部为座位车，其中7号车为一等车厢。
列车采用了大断面中空型材铝合金车体，最薄处只有1．5毫米。每节车厢的重量约为7吨，是目前世界上同类车型中最轻的动车组，具有优越的节能和环保性能。
吧台和液晶屏装进车厢为进一步适应国人的旅行习惯，CRH2－300设有新型通风换气系统、多媒体影视系统、真空集便卫生系统、个性化服务餐饮区等，凸显了具有中国特色的人性化设计特征。
记者上车看到，与时速200公里动车组明显不同的是，新车在5号车的餐车部分增加了两个小的吧台，在7号车则增加了双面可视的液晶屏幕，便于乘客在列车上休闲娱乐。
列车高速行驶
更平稳CRH2－300在每节车厢之间都装有“车间减震器”，能减轻列车间纵向的冲动和车体本身的摆动。
此外，列车设有半主动悬挂系统等装置，进一步提升动车组在高速状态下运行的平稳性、舒适性。
管理应用
中国动车组的管理按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实  动车施的版本）第146-149条之规定，解释如下：
动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。
动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。
动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。
动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。
动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。
应用规模动车组的发展应用规模使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和动车12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……
从1998年中国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车  动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为中国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在中国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着中国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。
据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。
技术方针
制造技术已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界著名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使中国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
核心技术动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、  动车牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。
实现低成本我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。
加快工业现代化了中国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十  动车多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了中国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动动车车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了中国铁路新的机车车辆制造产业群。
创新工作是再已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组  动车等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来中国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。
相关报道
动车组票价可打折销售据新华社电 2007年04月20日
铁道部有关负责人19日表示，第六次铁路大提速正式实施两天来，共有500列动车  动车组上线运行，上座率总体情况良好，票价也得到了灵活执行。
记者了解到，高速动车组票价的具体制订由各铁路局自己确定，铁道部只规定票价打折的下限，如不得低于已公布票价的6折。动车组开行的第一天，上海至北京、哈尔滨至北京等D字头动车组列车的票价，已经是相当于公布票价的7．3折销售。
铁道部有关负责人说，现在公布的票价，是铁道部按照原国家计委在1997年制定的相关票价政策。中长途区间二等车，一般按新空调旅客列车硬卧下铺票价执行，一等车可在此基础上加25%。已公布的各动车组票价，实际上是最高上限。执行中，各铁路局可根据不同季节、不同区段、不同时间，视市场情况执行打折票价。
铁道部新闻发言人王勇平此前曾表示，时速200公里及以上动车组的票价比其他列车贵一些，铁道部会根据市场规律，考虑今后票价的下浮问题。
300公里/时动车组问世动车记者在2007年4月29日召开的铁路自主创新新闻发布会上获悉：中国已经  动车在时速200公里的技术平台上，自主创新研制时速300公里动车组。2007年底，国内首列时速300公里动车组将问世。
据介绍，这些时速300公里动车组国产化率将达到80%以上，未来将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为中国高速客运的主力车型。中国还将开发时速250公里的摆式动车组，时速250公里的长编组卧铺动车组和特种动车组，并且研制出时速350公里的超高速动车组。
另据悉，长春轨道客车股份有限公司近日与澳大利亚EDI Rail公司签署EDI双层轨道客车项目，合同总金额为3．1亿美元。这是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也标志着中国的机车车辆将首次进入发达国家。
另据最新消息，2011年6月1日起，全国所有动车组列车将实行购票实名制。6月底，京沪高铁率先实行网络售票。随着铁路信息服务系统的逐步建成，年底全国铁路将全面推开网络售票。同时，适应旅客多样化、个性化要求，拓展站车商业和旅行服务。