标题：作为人派
区位的概念
区位是指人类行为活动的空间。具体而言，区位除了解释为地球上某一事物的空间几何位置，还强调自然界的各种地理要素和人类经济社会活动之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。区位就是自然地理区位、经济地理区位和交通地理区位在空间地域上有机结合的具体表现。
农业区位理论
农业区位理论的创始人是德国经济学家冯•杜能，他于1826年完成了农业区位论专著——《孤立国对农业和国民经济之关系》（简称《孤立国》），是世界上第一部关于区位理论的古典名著。
（一）杜能“孤立国”理论的前提条件
1.在孤立国中只有一个城市，且位于中心，其他都是农村和农业土地。农村只与该城市发生联系，即城市是“孤立国”中商品农产品的唯一销售市场，而农村则靠该城市供给工业品。
2.“孤立国”内没有可通航的河流和运河，马车是城市与农村间联系的唯一交通工具。
3.“孤立国”是一天然均质的大平原，并位于中纬，各地农业发展的自然条件等都完全相同，宜于植物、作物生长。平原上农业区之外为不能耕作的荒地，只供狩猎之用，荒地圈的存在使孤立国与外部世界隔绝。
4.农产品的运费和重量与产地到消费市场的距离成正比关系。
5.农业经营者以获取最大经济收益为目的，并根据市场供求关系调整他们的经营品种。
（二）杜能农业区位理论的主要内容
1.杜能区位理论的基本经济分析。杜能根据其理论前提，认为市场上农产品的销售价格决定农业经营的产品和经营方式；农产品的销售成本为生产成本和运输成本之和；而运输费用又决定着农产品的总生产成本。因此，某个经营者是否能在单位面积土地上获得最大利润（P），将由农业生产成本（E）、农产品的市场价格（V）和把农产品从产地运到市场的费用（T）三个因素所决定，它们之间的变化关系可用公式表示为：
P＝V－（E＋T）
按照杜能理论的假设前提进一步分析，“孤立国”中的唯一城市是全国各地商品农产品的唯一销售市场，故农产品的市场价格都要由这个城市市场来决定。因此，在一定时期内“孤立国”各种农产品的市场价格应是固定的，即V是个常数。杜能还假定，“孤立国”各地发展农业生产的条件完全相同，所以各地生产同一农产品的成本也是固定的，即E也是个常数。因此，V与E之差也是常数，故上式可改写成：
P＋T＝V－E＝K
上式中K表示常数，也就是说，利润加运费等于一个常数。其意义是只有把运费支出压缩为最小，才能将利润增至最大。因此，杜能农业区位论所要解决的主要问题归为一点，就是如何通过合理布局使农业生产达到节约运费，从而最大限度地增加利润。
2.杜能圈。根据区位经济分析和区位地租理论，杜能在其《孤立国》一书中提出六种耕作制度，每种耕作制度构成一个区域，而每个区域都以城市为中心，围绕城市呈同心圆状分布，这就是著名的“杜能圈”。
第一圈为自由农作区，是距市场最近的一圈，主要生产易腐难运的农产品。
第二圈为林业区。本圈主要生产木材，以解决城市居民所需薪材以及提供建筑和家具所需的木材。
第三圈是谷物轮作区。本圈主要生产粮食。
第四圈是草田轮作区。本圈提供的商品农产品主要为谷物与畜产品。
第五圈为三圃农作制区，即本圈内1/3土地用来种黑麦，1/3种燕麦，其余1/3休闲。
第六圈为放牧区，或叫畜牧业区。
3.杜能圈的修正模型。杜能根据假设前提，得出的农业空间地域模型过于理论化，与实际不太相符。为了使其区位图式更加符合实际条件，他在《孤立国》第一卷第二部分中将他的假设前提加以修正，指出现实存在的国家与“孤立国”有以下区别。
（1）在现实存在的国家中，找不到与孤立国中所设想的自然条件、土壤肥力和土壤的物理性状都完全相同的土地。
（2）在现实国家中，不可能有那种唯一的大城市，它既不靠河流边，也不在通航的运河边。
（3）在具有一定国土面积的国家中，除了它的首都，还有许多小城市分散在全国各地。
针对以上情况，杜能根据市场价的变化和可通航河流的存在对“孤立国”农业区位模式产生的巨大影响，对“杜能圈”进行了修正。他假设当有一条通航河流可达中心城市时，若水运的费用只及马车运费的1/10，于是一个距城100英里，且位于河流边上的农场，与一个同城市相距10英里远，位于公路边上的农场是等同的。这时，农作物轮作制将沿着河流两岸延伸至边界（如图所示）。
杜能还考虑了在孤立国范围出现其他小城市的可能。这样大小城市就会在产品供应等方面展开市场竞争。结果根据实力和需要形成各自的市场范围。大城市人口多，需求量大，不仅市场范围大，市场价格和地租亦高。相反，小城市则市场价格低，地租亦低，市场波及范围也小。
工业区位理论
工业区位理论的奠基人是德国经济学家阿尔申尔德•韦伯。其理论的核心就是通过对运输、劳力及集聚因素相互作用的分析和计算，找出工业产品的生产成本最低点，作为配置工业企业的理想区位。
（一）韦伯工业区位理论假设条件
为了理论演绎的需要，与杜能一样，韦伯首先做了下列若干基本假设：
1.研究的对象是一个均质的国家或特定的地区。在此范围内只探讨影响工业区位的经济因素，而不涉及其他因素。
2.工业原料、燃料产地分布在特定地点，并假设该地点为已知。
3.工业产品的消费地点和范围为已知，且需求量不变。
4.劳动力供给亦为已知，劳动力不能流动，且在工资率固定情况下，劳动力的供给是充裕的。
5.运费是重量和距离的函数。
6.仅就同一产品讨论其生产与销售问题。
（二）以运输成本定向的工业区位分析
以运输成本定向的工业区位分析，是假定在没有其他因素影响下，仅就运输与工业区位之间的关系而言。韦伯认为，工厂企业自然应选择在原料和成品二者的总运费为最小的地方，因此，运费的大小主要取决于运输距离和货物重量，即运费是运输物的重量和距离的函数，亦即运费与运输吨公里成正比关系。
在货物重量方面，韦伯认为，货物的绝对重量和相对重量（原料重量与成本重量间的比例）对运费的影响是不同的，后者比前者尤为重要。为此，他对工业用原料进行了分类：一是遍布性原料，指到处都有的原料，此类原料对工业区位影响不大；二是限地性原料，也称地方性原料，指只分布在某些固定地点的原料。它对工业区位模式产生重大影响。
根据以上分类，韦伯提出原料指数的概念，以此来论证运输费用对工业区位的影响。所谓原料指数，是指需要运输的限地性原料总重量和制成品总重量之比，即：
原料指数＝限地性原料总重量／制成品总重量
按此公式推算，可得到在工业生产过程中使用不同种类原料的原料指数。一般使用遍布性原料的指数为0，纯原料的指数为1，失重性原料的指数大于1，限地性原料加用遍布性原料，其指数都可能大于1。由此可知，限地性原料的失重程度愈大，原料指数也愈大；遍布性原料的参用程度愈大，原料指数则愈小。而原料指数的不同将导致工业区位的趋向不同。因此，当在原料指数不同的情况下，只有在原料、燃料与市场间找到最小运费点，才能找到工业的理想区位。
（三）劳工成本影响工业区位趋向的分析
韦伯从运输成本的关系论述了工业区位模式之后，对影响工业区位的第二项因素——劳工成本进行了分析。他认为劳工成本是导致以运输成本确定的工业区位模式产生第一次变形的因素。所谓劳工成本，就是指每单位产品中所包含的工人工资额，或称劳动力费用。
韦伯认为，当劳工成本（工资）在特定区位对工厂配置有利时，可能使一个工厂离开或者放弃运输成本最小的区位，而移向廉价劳动力（工资较低）的地区选址建厂。其前提是在工资率固定、劳动力供给充分的条件之下，工厂从旧址迁往新址，所需原料和制成品的追加运费小于节省的劳动力费用。在具体选择工厂区位时，韦伯使用了单位原料或单位产品等运费点的连线即等费用线的方法加以分析。同时，还考虑了劳工成本指数（即每单位产品之平均工资成本）与所需运输的（原料和成品）总重量的比值即劳工系数的影响。
（四）集聚与分散因素影响工业区位的分析
集聚因素如同劳工成本可以克服运输成本最小区位的引力一样，由其形成的聚集经济效益也可使运费和工资定向的工业区位产生偏离，而形成工业区位的第二次变形。
1.集聚因素。集聚因素是指促使工业向一定地区集中的因素，又可分为一般集聚因素和特殊集聚因素。它们主要通过以下两方面对工业企业的经济效益产生影响。
（1）生产或技术集聚，又称纯集聚。它对工业效益的影响主要通过两种方式：其一是由工厂企业规模的扩大带来的；其二是同一工业部门中，企业间的协作，使各企业的生产在地域上集中，且分工序列化。
（2）社会集聚，又称“偶然集聚”，是由于企业外部因素引起的。也包括两方面：一是由于大城市的吸引，交通便利以及矿产资源丰富使工业集中；二是一个企业选择了与其他企业相邻的位置，获得额外利益。
韦伯认为，生产集聚是一般集中因素，社会集聚则是特殊集中因素。前者是集聚的固定内在因素，而后者则是偶然的外在因素。所以在讨论工业区位时，主要注意一般集中因素，而不必注意特殊集中因素。
2.分散因素。“分散因素”与“集中因素”相反，指不利于工业集中到一定区位的因素。因此，一些工厂宁愿离开工业集聚区，搬到或新建在工厂较少的地点去。但前提条件要看集聚给企业带来的利益大还是房地产价格上涨造成的损失大，即取决于集中与分散的比较利益大小。
中心地理论
中心地理论是由德国著名的地理学家克里斯塔勒提出的。
（一）中心地理论有关基本概念
1.中心地。指相对于一个区域而言的中心点，不是一般泛指的城镇或居民点。更确切地说，是指区域内向其周围地域的居民点居民提供各种货物和服务的中心城市或中心居民点。
2.中心地职能。由中心地提供的商品和服务就称为中心地职能。中心地职能主要以商业、服务业方面的活动为主，同时还包括社会、文化等方面的活动，但不包括中心地制造业方面的活动。
3.中心性。中心性或者中心度，可理解为一个中心地对周围地区的影响程度，或者说中心地职能的空间作用大小，中心性可以用“高”、“低”、“强”、“弱”、“一般”、“特殊”等概念来形容和比较。
4.需求门槛。需求门槛是指某中心地能维持供应某种商品和劳务所需的最低购买力和服务水平。
在实际中，需求门槛多用能维持一家商服企业的最低收入所需的最低人口数来表示。这里的最低人口数，就称为门槛人口。
5.商品销售范围。如果其他条件不变，消费者购买某种商品的数量，取决于他们准备为之付出的实际价格。此价格就是商品的销售价格加上为购买这种商品来往的交通费用。显然，实际价格是随消费者选择商品提供点的距离远近而变化的。距离越短，交通花费越少。商品的实际价格越低，结果该商品的需求量也就越大。否则相反。由此可得出，商品销售范围就是指消费者为获取商品和服务所希望通达的最远路程，或者是指中心地提供商品和劳务的最大销售距离和服务半径。
（二）克里斯塔勒的中心地理论
1.假设条件。克氏理论的假设条件如下：（1）研究的区域是一块均质的平原，其上人口均匀分布，居民的收入水平和消费方式完全一致。（2）有一个统一的交通系统，对同一等级规模的城市的便捷性相同，交通费用和距离成正比。（3）厂商和消费者都是经济人。（4）平原上货物可以完全自由地向各方向流动，不受任何关税或非关税壁垒的限制。
2.六边形市场区。在一个均质平原上，让所有的人都由一个中心地提供商品和服务显然是不能的。超额利润的存在，必然吸引其他中心地的厂商加入进来。为了避免相互竞争所引起的销售额下降，第二个中心地必须与第一个中心地相隔一定距离，一般 的距离（r是第一个中心地某商品的最大销售距离），不能相距太近。以后，第三个中心地、第四个中心地……都会以同样方式加入进来。
在这块平原上，由于新的中心地厂商的不断自由进入，竞争结果使各厂商经营某类商品的最大销售范围逐渐缩小，直到能维持最低收入水平的门槛范围为止。这样，就使某类商品的供给在均质平原上最终达到饱和状态，而每个中心地的市场区都成为圆形，且彼此相切。但是，相切的圆形市场区，如果不重叠的话，圆与圆之间必然会出现空隙，使居住在这些空隙里的居民将得不到服务。实际上在相互激烈竞争的情况下，这种现象不可能长期存在下去。各中心地都试图把这片空白区吸引到自己的市场区内。竞争的结果，使它们之间的距离进一步缩短，以致各中心的销售范围都有一部分相互重叠。这时，居住在重叠区内的居民就有两个可供选择的区位。按照消费者最近供应地购物的假设，重叠区就被平均分割给两个相邻的中心地。其中位于平分线上的居民到两个相邻的中心地的距离是相等的，故这条线被称为无差别线。由于重叠区被无差别线分割，圆形的市场区即被六边形的市场区所替代，从而推导出正六边形市场区这一便于组织中心地与服务区相联系的最有效的全覆盖的理论图式（如图所示）。
3.市场等级序列。根据前面的论述，中心地商品和劳务的需求门槛、利润和服务范围，是与中心地规模、人口分布密度、居民收入水平及商品与服务的种类密切相关的。例如，在一个规模较小、人口密度和居民收入都很低的中心地，其每个单位面积内的商品销售量和服务需求水平亦低。不同规模的中心地，其需求门槛和销售范围也是不同的。它们在空间地域上的这些差异，经过互相作用和人类经济活动的干扰，就将形成规律有序的中心地——市场等级体系。
就区域内各城镇而言，大城市的商服设施和商品种类向高级发展，多而全；中等规模的城市具有中高级或仅能维持中级水平，服务项目少而不齐全；小城市具有中低或只有低级水平，种类少而不全；一般城镇（县城、建制镇）只有基本生活性商服，水平很低，种类更少。就城市内部而言，市级中心、区级中心和小区级商服中心也有类似的分异规律。
就不同商业、服务行业而言。有些行业经营品类多，有些则少；有的以高级为主，有的以低级为主。商品的种类、级别不同，其需求门槛和服务范围也不一样，由此形成的等级序列可归并为：低级商品和服务，其售价低，顾客购买频率高，需要量大，需求门槛则低，销售距离则短或服务半径较小。而高级商品和服务，因质量好、耐用、更新慢，故售价高，需要量相对少，购买频率则低，运费占售价的比重小，致使其门槛高，销售距离长或服务半径大。按地域归并可以找出规律，即：高级商服中心，提供高级到低级的全部商品和服务；中级商服中心提供从中级到低级的全部商服活动；而低级商服中心只有低级的商品和服务。需求门槛和服务范围也依次由高到低、由大变小。
城市地域空间利用结构理论
城市地域空间利用结构是指在城市发展建设过程中，人们把土地作为生产和生活资料，依据其自然属性和经济属性加以改造、使用和保护的全过程，或者说是土地利用方式、土地利用程度和利用效果的总和。城市土地利用结果反映城市空间的基本结构形态和城市区域内各功能的地域差异。
城市土地利用过程与农地、林地等相比要复杂得多，这是因为城市土地除了具有数量上的有限性、位置上的固定性、供给上的稀缺性、使用上的永续性等土地资源的一般共性外，还具有用地类型上的多样性、使用功能结构上的复杂性、土地区位上的极端重要性和利用上的高度集约性等特殊性。因此，如何最佳最有效地使用城市土地，形成合理的有机联系的城市土地利用空间结构，就成为城市经济学、城市地理学和城市社会学科关注的问题和研究的重要内容之一。
最早从理论和原则上对土地利用空间结构进行研究的是区位论的先驱、德国古典经济学家冯•杜能（J.H.Von Thünen）。1826年杜能在《孤立国》一书中建立了以市镇为中心，围绕其安排乡村土地使用的同心圆理论模式，为以后城市土地利用结构理论研究奠定了基础。本世纪20年代以后，西方国家的工业化加速了城市化，城市用地规模随着城市人口的增长迅速向外扩展，针对城市功能布局等问题，欧美学者从区位、空间结构、土地租金和价格等方面展开了土地利用空间结构的实证分析和理论假设，形成了城市土地利用地域空间结构的描述性理论和解释性理论。
下面主要介绍具有代表性的理论：同心圆地带理论、扇形理论、多核心理论和中心商务区土地利用模式。
（一）同心圆理论
同心圆理论是由伯吉斯（E.W.Burgess）于1925年对芝加哥城市土地利用空间结构分析后总结出来的。他是基于社会生态学里的入侵和承继（Invasion-succession）概念来解释土地利用在空间上的排列形态。基本模式为城市各功能用地以中心区为核心，自内向外作环状扩展，共形成5个同心圆用地结构（图（a））。从城市中心向外缘依次顺序为：第一环带是中心商业区（CBD），包括大商店、办公楼、剧院、旅馆，是城市社交、文化活动的中心。第二环带为过渡地带（Zone of Transition），是围绕市中心商业区与住宅区之间的过渡地带。这里绝大部分是由老式住宅和出租房屋组成，轻工业、批发商业、货仓占据该环带内一半空间，其特征是房屋破旧，居民贫穷，处于贫民窟或近乎贫民窟的境况。第三环带是工人住宅区（zone 0f Workingmen’s Homes），这里租金低，便于乘车往返于市中心，接近工作地，工厂的工人大多在此居住。第四环带是高收入阶层住宅区（zone of Better Residences），散布有高级公寓和花园别墅，居住密度低，生活环境好。第五环带为通勤人士住宅区（Commuter’s Zone），约距中心商业区30～60分钟乘车距离范围内。
伯吉斯对同心圆土地利用模式进行的动态分析，仍然是从生态学“入侵和承继”的观点出发。他认为，当城市人口的增长导致城市区域扩展时，第一个内环地带必延伸并向外移动，入侵相邻外环地带，产生土地使用的演替。如商业中心区的进一步发展，入侵过渡地带，吞没贫民的住房，迫使住在这里的低收入居民不得不向外环地带转移，致使高收入居民把其旧的住房转给低收入居民，搬人新的高档住宅中。英国城市经济学家巴顿（K.J.Button）将此现象称为“渗透”；伊文思（A.W.Evans）则称为“过滤”（Filter Down）。正是基于这种思想，美国在60年代和70年代里，以此作为城市更新政策的基本原则，把过渡地带的一部分扩展为商务用地，而陈旧的低收入住房改建为中产阶级住宅区，改善了各阶层的住房条件，而位于该区域的大部分工厂则跃过以前限制制造业扩展的居住区，搬迁到被伯吉斯称为通勤人士住宅区中，形成新的土地利用空间格局。
伯吉斯的同心圆理论的弱点同冯•杜能理论一样，忽略了交通道路、自然障碍物（河、湖等）、土地利用的社会文化和区位偏好等方面的影响，与实际有一定的偏差。1932年巴布科克（Babcock）考虑到交通轴线的辐射作用，将同心圆模式修正为星状环形模式（图（b）），使这一理论更接近单中心小规模城市的真实情况。
（二）扇形理论（Sector Theory）
扇形理论是霍伊特（Homer Hoyt）于1939年创立的，来自于他对美国64个中小城市及纽约、芝加哥、底特律、华盛顿、费城等城市和住宅区的趋势分析。该理论的核心是各类城市用地趋向于沿主要交通线路和沿自然障碍物最少的方向由市中心向市郊呈扇形发展（图）。
他认为，由于特定运输线路线性可达性（Linear Accessibility）和定性惯性（Directional Inertia）的影响，各功能用地往往在其两侧形成。他还把市中心的可达性称为基本可达性，把沿辐射状运输主干线所增加的可达性称为附加可达性。轻工业和批发商业对运输线路的附加可达性最为敏感，多沿铁路、水路等主要交通干线扩展；低收入住宅区环绕工商业用地分布，而中高收入住宅区则沿着城市交通主干道或河岸、湖滨、公园、高地向外发展，独立成区，不与低收入的贫民区混杂。
当城市人口增加，城市用地需要扩大，高收入的人就从原居住区搬迁到新的声望更高的地方，原来的高收入住宅区的房产变为低租金的住宅，供贫民居住，出现土地利用的演替。但大部分低收入阶层，由于经济和社会因素的理智的内聚力，很难进人中产阶级和高级住宅区居住，只能在原有贫民区的基础上向外作条带扇形状延伸发展，因此，城市各类土地利用在空间上呈现出扇形结构。
（三）多核心理论
多核心理论最先是由麦肯齐（R.D.Mckenzie）于1933年提出的，然后被哈里斯（C.D.Harris）和乌尔曼（E.L.Ullman）于1954年加以发展。该理论强调城市土地利用过程中并非只形成一个商业中心区，而会出现多个商业中心。其中一个主要商业区为城市的核心，其余为次核心（图）。这些中心不断地发挥成长中心的作用，直到城市的中间地带完全被扩充为止。而在城市化过程中，随着城市规模的扩大，新的极核中心又会产生。
哈氏和乌氏还指出，城市核心的数目多少及其功能，因城市规模大小而不同。中心商业区是最主要的核心，另外还有工业中心、批发中心、外围地区的零售中心、大学聚集中心以及近郊的社区中心等等。并进一步指出形成城市多中心的因素有四个：
1.某些活动需要彼此接近，而产生相互依赖性；
2.某些活动互补互利，自然集聚；
3.某些活动因必须利用铁路等货运设施，且产生对其他使用有害的极大交通量，因此就排斥其他使用而自己集结在一起；
4.高地价、高房租吸引较高级的使用，而排斥较低品质的使用。
多核心理论模式虽然复杂，但仍然基于地租地价理论。支付租金能力高的产业位于城市中心部位，其余是批发业和工业以及高密度的住宅区。多核心理论没有假设城区内土地是均质的，所以各土地利用功能区的布局无一定顺序，功能区面积大小也不一样，空间布局具有较大的弹性，尤其是那些由几个小市镇扩展合并而成长起来的城市。
（四）中心商务区的土地利用研究
自伯吉斯在他的同心圆理论中提出中心商务区（CBD）的概念后，很多学者从地价、交通便捷性等方面对CBD中的地价及土地功能布局进行了较深入的研究。
1954年墨菲（Murphy）和万斯（Vance）在对美国9个城市CBD的土地利用进行深入细致的调研后，认为地价峰值区（PLVI）是CBD最明显的特点，在PLVI内的用地称为商务用地。并提出界定CBD的两项重要指标：
中心商务高度指标（CBHI）＝ 
中心商务强度指标（CBH）＝ 
把CBHI＞1，CBII＞50％的区域界定为CBD。
赫伯特（Herbert）和卡特（Carter）进一步提出中心商务建筑面积指数比率（CBI）的概念。并于1966年与罗利（Rowley）综合应用CBHI、CBII和CBI三项指标对英国加的夫市的CBD进行分析，收到较好效果，为以后的研究奠定了基础。
在CBD内部土地结构研究方面，墨菲、万斯和爱泼斯坦（Epstein）认为，由于不同土地区位的便捷性不同，获得的产业利润相异，因此地价不同，是造成CBD中商务活动空间分布不同的主要原因。并把CBD的土地利用空间结构分为四个圈层：（1）以大型百货商场和高档购物商店为主的零售业集中区；（2）以底层为金融、上层为办公的零售服务业多层建筑集中区；（3）以办公为主的区域；（4）需要占用较大面积低价土地的商服活动区，如家具店和超级市场。
1970年，斯科特（Scott）运用报价地租（Bid-Rent）曲线的概念进一步说明了CBD内部结构中零售业空间分布。
1972年，戴维斯又对CBD中的零售业布局提出了一个结构模式（图），认为零售业为主的区位用地选择除了空间距离的影响外，还受三个相互独立的交通可达性的影响，即：城市中心区传统性的购物活动受一般可达性影响，因而它们的区位常与顾客的分布有关；其他商务，如汽车修理厂、咖啡馆等受交通干线可达性的影响最大；一些特殊性功能受特殊可达性的影响最大，如娱乐设施、家具展销店等的分布与区域发展的历史文化背景和环境条件有关。
以上各种观点都从某一侧面分析并解释了CBD的内部空间结构，但实际上，影响CBD内部空间结构的因素复杂多样，特别是在现代大都市的CBD中，随着世界经济贸易的发展，金融贸易、办公事务、信息服务占据更重要地位，人流、信息流、物流的交换在此更加频繁，这都引起CBD内部结构的分化和重组。因此，还需从动态的多元的角度去分析CBD内的土地利用变化规律。