标题：中国汽车产业发展研究中心
中心简介
  中国汽车产业发展研究中心[1]为适应创新型国家的总体发展目标和我国“十二五”发展规划的整体工作要求，在整合北京交通大学校内外现有与汽车产业相关联的优势学术资源、研究成果和教育资源基础上，以服务中国汽车产业经济发展提升中国汽车产业国际竞争力为重点，以培养国际化汽车产业各领域人才提升汽车产业人才综合素质为核心，以推动中国汽车产业国际化发展为目标，北京交通大学经济管理学院正式成立了“中国汽车产业发展研究中心”（简称中心）。
中心整合了北京交通大学经济管理学院、机械与电子控制学院、交通运输学院、电气工程学院、物流研究院、远程教育学院、海滨学院、物流研究院、交通运输规划与管理长江学者研究中心等众多学科领域的研究力量，汇聚了校内在汽车、新能源、金融、电子信息领域的博导、教授，和校外汽车行业协会、政府部门、汽车领域企业家等兼职研究人员，作为我国汽车产业领域首家专门研究机构。
中心宗旨
本中心在借鉴国外同类型研究机构的研究成果同时，充分利用国内外同类型合作院校的优势学科资源和平台，使本中心建设成为开放性的具有一流学术力量、较高教育咨询水平和项目运营能力的中国汽车产业发展研究中心。
中心任务
中心将建立中国汽车产业资讯网，为汽车流通领域企业提供完整的汽车产业趋势分析、汽车产业战略分析、汽车企业集团管控分析、新能源产业分析、投融资与并购分析、汽车后服务市场；建立汽车行业专业研究数据库，建立汽车产业技术信息网络，建立中高层职业经理人数据库，搭建行业人脉平台，与交通大学校内及政府、汽车制造机流通企业合作，为政府部门制定汽车行业发展规划、产业发展政策、技术政策、法律法规及行业改革与发展方向等提供建议和服务；对与汽车行业发展有关的技术经济政策、贸易政策和法律法规的贯彻进行跟踪研究，及时向政府部门反映汽车行业和企业的意见和要求，为发展我国汽车产业促进中国自主汽车品牌发展做出贡献。
整合校内师资和校外教授、博导、汽车专家、协会、企业家、优秀职业经理人人等资源建立庞大进行不同层次不同岗位的全国汽车行业专业人才培训体系，为汽车行业培养国际化专业管理人才、营销人才、运营人才和技术人才。
中心组织介绍
本中心致力于研究国际汽车产业发展的现状、趋势和规律，据此为政府的科学决策、企业的合理规划提供切实可行的参考建议，以利于更好更快地提高我国的汽车产业自主创新能力和国际竞争能力，促进经济社会的和谐发展。本中心着眼于学科交叉融合，立志于建设国内一流的汽车产业发展研究平台。
研究领域
新能源“十二五”规划纲要明确提出，汽车行业要强化整车研发能力，实现关键零部件技术自主化，提高节能、环保和安全技术水平；要大力发展新能源汽车等战略性新兴产业。这对新形势下大力推进汽车产业特别是新能源汽车业的长足发展，将发挥十分重要的规划指导作用。
我国新能源汽车产业进入加快发展的关键时期
据权威机构预计，到2030年世界将全面进入新能源汽车发展阶段。我国要在未来形成具有世界竞争力的汽车工业体系，必须超前制定新能源汽车的研发和产业化战略。
从我国汽车发展史来看，新能源汽车产业始于本世纪初，其直接推动力就是转变经济发展方式的客观需要。传统汽车产业发展面临着诸多问题，其中能源与环境是两大核心问题。目前，全球汽车消耗的石油占到了世界石油消耗总量的60%—80%，而世界石油资源却日趋匮乏，在后国际金融危机时期，油价将进入新一轮上涨周期。汽车每天排出的尾气严重污染大气，危害人体健康，对气候和人类的生存构成了严重威胁。我国人口众多，正处于工业化、城市化、现代化的关键时期，面临着巨大的资源、环境压力，降低汽车产业对石油的依赖，减轻其对环境的不利影响，对我国经济发展意义重大，我们必须加快转变汽车业发展方式，大力发展新能源汽车。经过近几年努力，我国已自主研发出一系列混合动力汽车产品，实现了小批量整车生产，发挥了小规模示范应用，部分产品已进入商业化运营阶段。
从国家产业政策规划来看，新能源汽车产业已成为我国未来经济发展中大力支持的战略性新兴产业。前不久，国务院颁布了《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，该决定立足基本国情，针对一些高新技术企业创新能力不强，掌握关键核心技术少，新技术新产品进入市场的政策法规体系不健全，创新创业的投融资和财税政策、体制机制不完善等突出问题，提出了发展战略与方针政策。在这七大产业中，节能环保、新能源汽车这两个产业将产生十万亿元级的市场规模，成为支柱性的新兴产业。特别是《节能与新能源汽车产业发展规划（2011—2020年）》即将出台，标志着在国家层面直接支持新能源汽车产业的政策框架浮出水面。
从世界范围来看，新能源汽车作为未来汽车产业主导方向，已经被广泛认同。美国计划今后十年在新能源汽车技术领域投入巨资，加强对先进电池和电机的研发能力建设。日本在今后五年中每年将投入2亿美元开发电动汽车的车用电池，目标是使电池成本下降一半。欧盟也出台了“欧洲经济复兴计划”，提出“绿色汽车”的倡议，资助高效节能交通特别是电动汽车方面的研发。法国将在未来几年内投入4亿欧元进行混合动力汽车和纯电动汽车的研发；德国推出“国家氢能与燃料电池技术创新计划”、“国家电动汽车发展计划”，预计到2020年将推广100万辆电动汽车，到2030年电动汽车数量达到500万辆，到2050年非化石燃料驱动的城市交通将占绝对优势。
我国发展新能源汽车产业所具备的优势与有利条件
作为发展中国家，我国传统汽车产业起步较晚，虽然近年来发展迅猛，但与发达国家仍存很大差距。而新能源汽车对于任何国家来说都是新兴的产业，因此，我国具备了一些独特的优势与条件。
我国发展新能源汽车设施健全，资源与能源优势明显。在我国大中城市，作为汽车燃料的基础设施，有一定的集中性，这有利于燃料清洁化管理和监督。在广大农村地区，由于地域的差异，其一次能源资源特点也不相同，这适合建立一次能源来源多元化、燃料制取和消费当地化的燃料供应体系。从资源角度来看，新能源汽车需要的原材料资源有锂矿资源、稀土资源、石墨资源、镁资源、金属钕等，而这些资源中国都比较丰富，这对发展新能源汽车无疑是一个先天的有利条件，政府与职能部门目前已经着力在规划、合理使用这些资源。在能源方面，我国是一个缺油多煤的国家，这不利于传统汽车业的发展，但我们可以根据区域特色，因地制宜地发展基于煤炭的燃料工业，研究各种气体燃料技术，比如基于生物质的农业能源，从而逐步替代石油，实现交通能源来源的多样化。
我国较早实施汽车动力系统变革，技术上有保证。早在“十五”期间，国家科技部就会同有关部委组织实施了“清洁汽车行动”，取得多项重大阶段性成果。目前，全国已有燃气汽车36万辆，1000余座加气站，年替代石油350万吨。天然气汽车呈现快速增长势头，预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。“十一五”期间，科技部组织实施了“电动汽车重大科技专项”，国家投入10.8亿元，全国共有200余家单位、1000多名科技骨干人员直接参与实施这项重大工程，初步形成了产学研一体化的合作机制。目前，小型纯电动车辆已经开始小规模产业化，混合动力汽车已有多个车型通过国家认证成为产品，燃料电池汽车已进入示范考核运行阶段。可以说，我国汽车动力转型战略已初见成效，自主开发的燃料电池、动力蓄电池、驱动电机和电子控制系统具备了批量化生产能力。
我国新能源汽车消费市场潜力巨大，后发优势明显。尽管一些国家也在大规模发展新能源汽车，但是其传统汽车产业庞大，石油基础设施完备，难以在短期内改变人们的消费习惯，所以实施转型的社会成本高昂，造成转型困难。而我国作为发展中国家，目前汽车普及率不高，人们在选择汽车时，更多的是看重其交通工具的作用，而非过分追求舒适度、高能耗的车型。因此，我国有更大的自由选择汽车动力系统的发展战略，转型的社会成本较低。特别是随着研发工作的深入，生产规模的扩大，新能源汽车的生产成本必然会显著下降，消费升级换代带来的内需市场潜力巨大，这一切都使得我国在新能源汽车研发和产业化方面具有后发优势。
加快新能源汽车产业化发展，要在“转变”上求实效
要巩固我国汽车大国的地位，推动汽车强国进程，就必须全力推进我国新能源汽车业快速发展，以在较短的时间内实现汽车产业升级，这既是一场攻坚战，也是一场持久战。我们要按照科学发展观的要求，真正在“转变”上求得实效。
强化“四种意识”。解放思想、转变观念是我国汽车产业结构升级、大力发展新能源汽车的前提。因此，我们要树立四种意识：一是改革意识。改革是加快转变的根本途径，僵化守旧没有出路。要加快改革制约我国汽车产业发展的管理体制、公共服务体制等方面的障碍。二是开放意识。开放是加快转变的必要条件，我们要继续积极关注国内国际情况，提高利用新能源汽车“两个市场、两种资源”的能力。三是市场意识。我们要根据市场的客观实际，调整工作思路，拓展发展模式，完善体制机制，增强新能源汽车发展后劲，使其真正成为更多普通消费者的选择。四是创新意识。在创新中发展是加快转变的根本目的，停滞不前没有出路。新能源汽车产业在发展中出现的问题，只能用创新的方法去解决，在创新中促发展，在发展中求创新。
实现“三个优化”。优化汽车产业结构是转变发展方式的重要内容。优化这一结构既要着眼于解决汽车产业运行中的深层次矛盾，更要致力于增强新能源汽车发展的长期动力，使新能源汽车发展建立在结构优化的基础之上。我们要努力实现“三个优化”：一是优化市场主体结构。做强做优大型企业，扶持中小企业发展，实现新能源汽车产业投资主体的优化和多元化，积极构建有序的市场竞争体系。二是优化汽车产品结构。稳定传统优势汽车产品，加快新能源汽车发展步伐。要大力发扬自主创新精神，保障重要资源和关键技术设备及零部件国产化。三是优化消费市场结构。巩固传统市场，开拓新兴市场，培育周边市场，从而为我国新能源汽车产业构筑一个优化的全方位、多层次的市场格局。
促进“三个协调”。一是新能源汽车产品出口和进口的协调发展。对于某些关键技术，我们既要积极引进国外的资源，更要建立自主创新机制，让中国的新能源汽车产品走向国际市场，从而实现新能源汽车产业的贸易平衡发展。二是新能源汽车品种种类的协调发展。目前，我国新能源汽车品牌主要集中于少量自主品牌产品，车型比较单一。要满足消费者多样化需求，扩大市场份额，努力开发多种新能源汽车品牌、车型。三是新能源汽车产业链的协调发展。整个新能源汽车产业链包括整车企业、零部件企业、科研院所研发体系以及终端用户等。我国新能源汽车产业应逐步在研发、制造、应用等各个环节形成一个较为完整的产业链，从而实现规模经济效应。
实施“五大举措”。创新工作模式是实现汽车产业发展方式转变的基本要求，我们既要继承改革开放30多年来我国汽车产业发展的成功经验，也要积极创新工作思路，体现加快转变发展方式的工作要求。因此，要大力实施“五大举措”：一是积极扩大进口。稳定各项促进进口措施，完善进口政策体系。提高新能源汽车技术进口贸易便利化程度，清理不适应形势的进口管理措施；利用各种国际会议展示的机会，积极实现与国外著名汽车企业的合作。二是尽快明确我国新能源汽车发展的国家战略和技术路线，建立创新合作机制。目前的合作机制，更多的是由国家牵头进行的联盟合作，真正有效的合作模式应该是由市场来推动的，国内汽车厂商与国外发达的新能源汽车企业要建立互利共赢的技术与市场合作方式。三是建立财税金融激励政策体系，促进新能源汽车消费市场形成。目前我国对于新能源汽车补贴，更多集中在制造领域，而非销售领域，对于普通群众购买力的推动上，显得比较薄弱。如何制定一个更加直接有效的刺激计划，是目前培育新能源汽车消费市场的关键所在。四是拓宽融资渠道，健全风险投资机制。当前，新能源汽车产业发展是国家以补贴汽车生产商的形式进行的。这种发展方式，不是一个产业长久发展的模式，因此，我们要大胆创新投资机制，引入各种主体进行投资，丰富资金流入渠道。五是强化知识产权保护战略，既保护自主技术又尊重他人技术。汽车工业今后的发展规划和产业政策重点要围绕节能、环保、安全这三个主题，集团化、规模化和国际化是今后中国汽车工业的方向。
集团管控集团管控体系应该是若干子系统复合成的一个操作性大体系。
我们提倡基于根本目的，基于战略，基于前瞻远景，基于现状和发展的均衡，建立一套一揽子的、统筹兼顾的、总揽全局的管控体系，并把核心要点都渗透到所有子体系的设计当中去，最后所有子体系的复合就形成管控体系。
管控体系分为三大条线：
管理类子系统---包括战略管控、财务管控、人力资源管控、文化管控和组织管控等子系统。对这些子系统是集团需要必管的。
业务类子系统---包括研发管控、供应链管控、营销管控、品牌管控、联盟管控、国际化管控等多个子系统。对这些子系统是集团按实际情况可选择或管或不管的。
辅助类子系统---包括审计管控、资产管控、信息管控等三个子系统。对这些子系统，我们采用的是无级变速，保持一般程度的管控即可，但子公司的治理或运作上一旦发现纰漏，立即进行强有力的管控，所以称为无级变速。
通常，管理类子系统应作为集团管控的重点，尤其是战略管控、财务管控和人力资源管控三方面。
战略管控---其内容包括制定并执行集团发展战略及业务组合战略、参与板块企业的战略制定，确定绩效目标并考核、投资管理及决策、内外部资源管理与配置、战略性的改制、重组、并购及不良资产处理、制定集团的政策和标准、培育集团/板块核心能力、变革管理。
财务管控---其内容包括成本会计、管理会计与出资人财务管理、资产管理体系、融投资管理体系、内部交易体系与成本核算体系、全面预算体系、财务组织、资金流管理、偏差分析与审计体系、收益管理。
人力资源管控---其内容包括集团高管层发展与绩效，薪酬管理、外派人员管理与激励、高管层发展与薪酬绩效管理、接班人管理体系、学习型董事会、管理学院、发展型人力资源规划、制度输出与咨询、集团薪酬与绩效管理。
我们否定目前轻视子公司法人权力的粗暴做法，提倡把治理作为管控体系设计的前提和基础。
现在很多母公司对子公司有强大的控制权，母公司不顾子公司法人地位，大量地直接插手和直接指挥，看起来效果也很好，效率也很高，只不过那是制度+人治的综合结果，那些制度、流程本身未必具备操作性，但结合总部的大量行政命令、会议沟通、人际往来和领导人的人格魅力，其综合效果大大发挥，看起来母公司就具备了对子公司的强大的控制力，但其实这是多种历史因素混合在一起的，一种独特而不可复制的状态。
在这种控制力下母公司对子公司的整合是高效率、低成本的，但遗憾的是这种所谓模式根本没法转移，在跨地域，跨行业时，在引入更多的职业经理人时，这套老的做法就失灵了。
在管理企业集团的路上，需要打造一套可以普适、可以复制的管控体系，这样的发展才可能安全扩张，才可能降低发展成本。
通过治理机制的预埋，是打造可复制管控体系的前提和基础。因为在治理里面的初始规定，可以在管理中衍生出太多的细则和措施，一个在治理里面的好的预埋，可以把自身以及全社会在过去合资合作设立子公司过程中的经验教训，做出全面的、提前的安排。
以事前的战略、计划预算以及制度输出来进行事前控制，以事后的稽核风险审计进行事后控制，而简化和下放事中控制。
对于少量重要的、治理和控制都无法解决的事项，母公司需要对子公司实行宏观管理。
宏观管理主要通过以下三个方面来实现：
宏观调控-----通过母公司的宏观调控，来实现对集团公司内部，甚至超出集团边界的经营活动进行组合管理。
价值创造----以母公司牵头的各种集团价值创造（规模效应，协同效应，网络效应，速度效应，范围效应，结构效应）活动的制度化、组织化、能力化管理。
整合与输出----以母公司各个综合部门牵头的针对各个子公司的各种管理制度，流程的统一整合、设计和输出，复制到子公司内部去，以及母公司控制流程和核心风险点，子公司为主进行业务制度的整合、梳理，并由母公司审核批准后执行等做法。
真正的集团总部应该是强势总部，通过强化控制力，“抓大放小”，“抓两头、带中间”，实现总部对各子公司的可“管”可“控”。
不同子公司应采用不同的管控模式，建立不同的管控体系。
“战略定位、与总部资源共享程度、业务成熟度”应作为设计子公司管控模式和管控体系的三大核心因素。
子公司在集团战略中所处的地位越重要，管控力度应越强；子公司业务在运作过程中与总部资源的共享程度越高，管控力度应越强；子公司业务运作模式趋于成熟和规范，自我管理能力越强，业务成熟度越高，管控力度应越弱。反之亦然。
企业集团必须构筑完备的集团管控平台，理顺母子公司之间的管控条线，并为各职能问题的进一步细化解决预留好相应的接口。
企业集团必须改变“以人代替组织、以感性代替理性、以非正式沟通代替正式沟通”的管控乱象，企业集团必须构筑一套完备的集团管控体系，确保企业从个人管理变成组织管理，以使得集团公司高层管理者从具体的事务管理转移到战略管理等重大事项当中来。
人才培养汽车产业持续发展的关键是人才，作为汽车产业发展的基础和企业发展的立足之本，人才战略至关重要。目前，我国正处在汽车工业发展的关键时期，在全球化激烈竞争的大背景下，汽车人才短缺的现状，已经成为制约汽车产业快速发展的“瓶颈”。
“如果我们能拥有更多的高技能人才，会促进产业的发展，我们会从汽车制造大国走向汽车‘创造’大国。”在日前举办的第4届中国汽车人才论坛上，一汽集团高级专家王洪军表示。据悉，本届论坛共有来自企业、院校和研究机构等200多位人士参加，就汽车人才培养、政企学研合作机制问题进行了探讨。
人才缺口巨大
改革开放30年来，我国的汽车年产量从15万辆上升到近900万辆，生产规模不断扩大。在汽车工业迅速发展的同时，人才队伍也在不断壮大。然而，汽车专业人力资源的开发和教育却仍然与产业发展有着一定差距。
研究表明，发达国家汽车保有量与从业人员的需求比例为1:0.8，截至今年9月，我国汽车保有量已经达到7682.62万辆，但是从业人员仅有3800万人，比例不足1:0.5。在人才质量方面，欧美发达国家从业人员中30%受过高等教育，而我国不足6%；发达国家高技能人才占到技工队伍的40%以上，我国这一比例仅为3.5%。“麦肯锡公司经过长达一年的研究，范围涉及77家公司和6000位经理，得出一个结论：在今后20年里，最关键的企业资源是人才。汽车人才问题已经上升到汽车产业发展的战略高度。”中国汽车工业进出口总公司副总裁王建平认为。
专业人才培养尚需时日
前不久，吉利汽车举行了“09全国校园招聘”活动，仅在武汉，吉利就一次性开出了约600人的岗位，其在全国的人才空缺岗位甚至达到了6000个。而事实上，在汽车行业里，不论是合资企业，还是民营企业，都是“求贤若渴”。
专业人才的不足不但会严重制约企业的发展，甚至会影响汽车产业的整体质量。解决好专业人才的培养问题，无疑是汽车产业健康发展的战略问题。
而在人才缺口的问题上，更为严峻的是汽车人才的结构性短缺。中国汽车业的全面发展，需要包括研发、工程技术、营销、采购、运营、金融、维修等多个环节多个方面的人才，需要一个产业链的人才来支撑汽车工业的发展，尤其是复合型的人才。如研发人才除了具备机械制造等基本技术以外，还要懂得市场发展的趋势和潮流；营销人员需要有熟练的营销技巧，还要懂得汽车结构，并了解汽车行业相关知识，熟悉汽车保养和维修，有时甚至还要懂得一定的理财知识，能设身处地为消费者着想等等。
“而我国现有的高等院校汽车专业教育和职业教育虽然在技术人员的培养上拥有一定基础，但师资力量方面，包括数量上和实践经验上都存在不足。教材体系相对落后，内容上也过于陈旧，重理论轻实践的教学不能满足市场需求。学校培养体系和企业培养体系融合衔接也不够。”北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳表示。
探索新的培养模式
“探索新的人才综合培养体系，根本就在于校企合作。”徐向阳认为。
一汽丰田汽车销售有限公司培训室室长曾庆玉表示，在现在汽车商品同质化、客户需求不断变化的情况下，及时培训显得尤为重要。“一汽丰田的销售业绩与坚定开展人才培养的战略分不开。”据介绍，一汽丰田每年都会有3000人以上参与培训，内容涉及售后、管理、销售等多个方面。2006年，一汽丰田开始与职业院校联合办学，在广东、湖南、四川等不同省份的院校定向培养销售人员。而在2007年，教育部与丰田汽车公司合作，引进了“丰田TEAM21售后培训课程”，在首批10省25所中高等职业学校进行推广。
而在职业教育上经验丰富的另一家企业上海通用，也于去年开始与教育部合作开发汽车运用与维修职业教育校企合作项目，主要内容包括：在现有汽车维修服务技能校企合作项目（ASEP）基础上，创立上海通用汽车青年教育培训课程推广项目（AYEC），协助开发AYEC课程，2008—2012年会同教育部共同开发设立ASEP项目学校和AYEC课程推广学校，提供教学实物供ASEP及AYEC学校教学使用等等。“ASEP在北美已经培养了上万学生。我们将北美通用ASEP的成功经验进行本地化改动和推动。”上海通用ASEP运作主管李衡表示。上海通用目前的校企合作项目基本都是进行订单式培养。“为了推动AYEC课程，上海通用甚至派出了企业资深技师到学校进行专业课程教学，来配合学校实施课程改造。这是扩大企业和学校知名度的双赢行动。”
早在2004年，教育部等六部门就联合启动了“制造业和现代服务业技能型紧缺人才培养培训工程”。“应该强化这项工程，同时增加政府投入，引导更多的企业加入。”徐向阳强调，尤其是自主品牌企业，更应重视汽车后市场企业内部人才培养体系建设。
汽车产业战略“十二五”时期是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。在这个规划中，汽车产业战略地位更加突出。
汽车对扩大内需，转变经济发展方式具有重要作用
全会提出，要坚持扩大内需战略、保持经济平稳较快发展，加强和改善宏观调控，建立扩大消费需求的长效机制，调整优化投资结构，加快形成消费、投资、出口协调拉动经济增长新局面。
传统的经济发展方式是当前制约中国进一步发展的主要瓶颈，加快转变经济发展方式是中国经济社会领域的一场深刻变革，要坚持把经济结构战略性调整作为加快转变经济发展方式的主攻方向。
经济发展方式的转变包括三大方面：
在需求结构转变方面，经济增长要从过度依赖投资和出口，转变为消费、投资和出口协调发展，增强消费对经济增长的拉动作用。有的经济学家指出：要巩固扩大传统消费，积极培育信息、旅游、文化、健身、培训、养老、家庭服务等消费热点，促进消费结构优化升级；就要保持政策连续性，鼓励汽车进入家庭，进一步做好家电、汽车摩托车下乡工作，增加普通商品住房供给；就要适应群众生活多样性、个性化的需要，引导消费结构升级。
在供给结构的调整方面，经济增长要从过度依赖第二产业的增长，转变为一、二、三产业协调发展，加快第三产业的发展。汽车消费所带来的后市场，基本属于第三产业，特别是汽车流通业（包括二手车流通、零部件销售、汽车用品销售）、汽车金融服务、加油、汽车修理业、汽车信息服务（车载网络、导航、车载娱乐、车内上网等等）、汽车回收业等。
在要素结构的调整方面，经济增长从过度依赖物质资源消耗，转变为主要依靠技术进步，强化管理，提高劳动者素质来推动经济增长。最初的汽车产品是机械产品，现在已经发展成为机电产品，将来必然发展成IT产品，其技术含量和附加值不断提高，有利于产业结构的改善。
新能源汽车被列为战略性新兴产业
全会指出：要发展现代产业体系、提高产业核心竞争力，改造提升制造业，培育发展战略性新兴产业。
中国政府网18日刊登了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，中国计划用20年时间，使节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造、新能源、新材料、新能源汽车等七大战略性新兴产业整体创新能力和产业发展水平达到世界先进水平，到2015年，战略性新兴产业形成健康发展、协调推进的基本格局，对产业结构升级的推动作用显著增强，增加值占国内生产总值的比重力争达到8%左右。到2020年，战略性新兴产业增加值占国内生产总值的比重力争达到15%左右，节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造?产业成为国民经济的支柱产业，新能源、新材料、新能源汽车产业成为国民经济的先导产业。
在这个决定中，明确要求新能源汽车产业要着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。同时，开展燃料电池汽车相关前沿技术研发，大力推进高能效、低排放节能汽车发展。
我国汽车产业发展战略
改革开放以来，中国汽车产业在“以市场换技术”总的指导思想下，在发展战略上主要走了合资合作的道路，即通过加强与跨国汽车公司的合作，引进国外的技术和资金，尽快提高中国汽车产业的产量、规模和质量，增强产业竞争力，以满足日益增长的国内市场需求。到2002年底，我国汽车产业共建立外商投资企业631家，其中整车及改装企业75家，汽车零部件企业556家。目前，我国主要的汽车企业都与国外汽车公司实现了合资，国外主要的汽车公司也都全部进入了中国汽车产业。通过合资合作，迅速改变了我国汽车产业的落后状况，缩短了与世界汽车产业的差距：产量和规模不断扩大；产品的技术水平迅速提高；零部件工业取得了长足的发展；培养了大批汽车专业人才；企业管理水平大幅度提高；先进的技术标准和经营理念得以引进。可以说，没有合资合作，就不会有今天中国汽车产业发展的局面。
然而，跨国汽车资本和技术对中国汽车产业的影响也是非常深刻的，中国汽车产业的发展战略会受到跨国汽车公司在华战略的很大影响。因此，要选择今后中国汽车产业的发展战略就必须跟踪和研究跨国汽车公司的在华战略。
加入WTO以来，由于中国汽车产业政策的调整，跨国汽车公司在华发展战略也发生了深刻的变化。总体表现在两个方面：一是在技术、品牌、管理、市场等方面加紧了对中资企业的全面控制(包括对中外合资企业的中方)，中资企业的话语权受到严重影响；二是在研发、采购、配套、制造、销售、服务等环节加强了对产业链的全面控制，以期最大限度地攫取利润。具体做法是：(1)建立独资或控股的产品研发机构；(2)建立统一的采购、配套平台：(3)建立独资或控股的零部件企业；(4)建立控股的发动机生产企业；(5)加强对销售服务网络的掌控；(6)建立独资或控股的汽车金融服务公司；此外，跨国汽车公司还纷纷在中国建立独立的汽车投资公司，表面上是为了管理在中国相对分散的股份，但实质则是建立一个推行中国战略的平台，如果在这个平台上，承载研发、采购、配套、制造、销售、服务等管理功能，则这些外资独立的汽车投资公司就具有集团化趋势，这对中资企业的集团化战略构成了严重的挑战。
为了应对跨国汽车公司在华战略的变化，今后我国的汽车产业发展战略必须进行相应的调整，其总体思路是坚持“两条腿走路”：一条是坚持合资合作不放松；一条是坚持自主发展不动摇。在合资合作与自主发展之间形成良性循环。通过自主发展提高合资合作的质量和水平，通过合资合作培育自主发展的能力和条件。为此，从战略的高度上必须做好如下几项工作：
(1)在合资合作上，继续坚持总量控制，同一家外资在中国建立合资企业生产同类产品不得超过两家，重点是要提高合资合作的质量和水平。
(2)继续坚持整车合资生产企业中方股比不得低于50%的原则，确保中资享有同等的决策和利润分配权，适当延缓合资速度，为中资汽车企业发展留下空间，保证中资对中国汽车产业的掌控。
(3)促进合资企业开发具有自主知识产权的产品，逐步摆脱对外资母公司的技术依赖。培育中资汽车企业的自主研发能力，建立中资自主发展舞台。建议对提前达到国家公布的预期排放标准而享有30%消费税返还的优惠，国家应规定必须用于企业新产品开发，否则将收回。
(4)在合资企业中，坚持产销一体化、整车与发动机一体化的原则，弱化外资在中国的集团化趋势，促进中资汽车企业集团的发展。
(5)完善相关政策，促使跨国汽车公司推进本地化生产，提高国产化水平。鼓励跨国汽车公司通过资本和技术投入赚钱，而不是通过进口汽车、进口散件、全球采购等贸易方式赚钱。
投融资与并购兼并重组、产能全新布局、新能源概念此起彼伏,这些关键词几乎横贯了去年和今年,在第一时间影响和左右着中国汽车行业的演进,同时,中国民族汽车工业也在行业的大变革中找寻属于自己的新机遇。
新并购时代
2010年上半年,一个长期被业界怀疑的对象终于为自己正名,半年多来,李书福放弃了目空一切的做法,而是更为谨慎务实地顺利接管了沃尔沃。此前,操盘沃尔沃项目收购的上海吉利兆圆国际投资有限公司81亿元注册资金到位,而吉利沃尔沃国产项目也顺利选址上海嘉定。李书福在所有人的质疑中,迈出了中国汽车业海外并购成功第一步。
当然,这仅仅是第一步,对李书福和整个吉利而言,未来最大的难题是如何整合沃尔沃的海外业务,海外市场的重振、劳工负担如何解决这些问题其实远比沃尔沃的中国市场推进难处理得多。
除此之外,福特对于沃尔沃的部分知识产权“开放”的程度究竟有多高,目前也一样是个未知数,吉利迎娶沃尔沃一方面是看中了其在全球的品牌价值,从另一方面来说,吉利也多少想从这家百年老店中学得“精髓”——制造世界上最安全的车,以及如何吆喝车辆的品牌附加值,对于“吉沃”和同属竞争关系的福特而言,未来的竞争不可避免。
在吉利忙于筹措资金的同时,长安汽车也与法国PSA集团、北汽福田与德国戴姆勒之间先后在近两周组建了全新的合资公司,有汽车行业专家戏称:“国内汽车业的格局几乎在一周之内改头换面。”有吉利这样走出去的,也有长安和北汽福田这样引进来的,大家的思路其实都很清晰,全球化加剧了汽车企业的整合速度,而中国不断升格的市场地位也在第一时间成为促成车企联手的“催化剂”。
从长安PSA项目到福田戴姆勒项目,海外公司的中国突进似乎与中国车企的需求达成了足够的默契。一直以来,PSA与东风之间的合作虽然顺风顺水,但销量的天花板却迟迟未能冲破,通过与长安的联手,PSA既能借此开拓商用车领域,又能在东风与长安之间形成一定的制衡,显然是好买卖;而福田和戴姆勒之间则更是场双赢的合作,双方在重卡项目上几乎都在行业中举足轻重,这样的联手无论是对戴姆勒在国际上的对手抑或是福田的国内对手而言,都是相当有针对性的举动。
全新产能规划
一面是厂家的强强联手,一面是规划产能的翻番。初步估算,仅去年国内排名前十的汽车大集团——上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨、吉利,再加上江淮和长城,这12家汽车集团2009年占据国内汽车总销量的九成以上,而到了“十二五”规划最后一年的2015年,这12家规划的产能有望达到3250万辆左右,几乎是现在全球汽车一年总销量6000万—7000万辆的一半。
已跻身国内“四大”汽车集团的长安汽车的总裁徐留平曾在接受采访时透露,2015年长安的目标是300万辆,但随着深圳工厂的启动,长安肯定会修改这一计划,不出意外今年可能直奔250万辆。说不定最初2020年500万辆的目标可以提前5年实现。
比亚迪2007年喊出了“2015年国内第一”的口号。上周,比亚迪已经迎来了100万辆下线,考虑到其要实现国内第一目标,给个300万辆的目标也不为过。而誓言“保持国内自主品牌第一,不让比亚迪超过”的奇瑞,近期也不断在内蒙古规划新产能,今年誓要拿下90万辆。
业内人士早已指出,2000万辆也许就是“产能天花板”。以中国目前的汽车工业体系和各大厂家雄心勃勃的计划来看,生产出3000万辆甚至是3500万辆以上不是问题,关键是中国的社会能承受如此之多的车吗？
汽车所依赖的石油资源,对中国而言,即是个大瓶颈。哥本哈根会议谈论最多的是中国能为全球变暖贡献出多少,也因此,耗油量较少的新能源车在2015年之前被提上了议事日程。
中国汽车制造商将并购目标转向国内
去年中国汽车制造商在海外扩张方面屡有大动作，预计今年这些公司对海外并购的态度会更为谨慎，而国内的行业兼并速度将有所加快。
对50位中国汽车制造商和供应商的调查而撰写了一份研究报告，其预测未来5年中国汽车销量将保持20%的增长速度。为了实现可持续增长，中国汽车公司将专注于国内市场的技术升级、售后服务和内部管理。
报告称，中国汽车行业的分散程度居世界之首，最大5家整车制造商的市场份额仅有50%，而这一比例在日本和美国分别达到了87%和65%。
与此同时，中国国内整车制造商在本土的市场份额仅为32%，远低于日本94%和韩国73%等同行的水平。而在德国、法国和美国，本土整车制造商的市场份额均超过50%。
中国主要的汽车制造商中，市场份额最大的是民营企业奇瑞汽车有限公司占有率为5.5%。另一个本土汽车品牌比亚迪股份有限公司的市场份额从2006年的1.4%增至2009年的5.1%。
目前，国外汽车制造商在中国汽车市场占据主导地位。例如，大众汽车的两家合资公司占有中国汽车市场16%的份额，现代汽车公司和通用汽车分别为10%和9%。
调查显示，汽车企业高管认为外国汽车公司仍将保持市场主导地位，并预测中国本土汽车制造商的市场份额到2015年将缓慢提升到37%。
汽车后服务市场汽车服务后市场被称为汽车业的黄金产业。中国汽车保有量已突破3500万辆，其中私家车突破1800万辆，最近4年内的新车占其中的60%。一般情况下，汽车售后服务在车辆使用4至9年之间的市场是最大的，按照国际上通行的说法，汽车后市场所产生的利润与相对的前市场比较，比例大约是7:3，在整个汽车产业链上，后市场产生的利润至少要超过前市场一倍以上。从销售利润看，国外成熟汽车市场中，50%至60%的利润是在服务领域中产生的。按此推论，从2007年开始，我国汽车后服务市场将呈几何级井喷，到2010年市场规模将达到3000亿元以上。
汽车后市场是指汽车销售形成以后，围绕汽车使用过程中的各种服务，它涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。也就是说，汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。20世纪30年代初，汽车美容、养护在英美等发达国家开始起步，汽车后市场的雏形开始形成。第二次世界大战后，经济的复苏使汽车工业飞速发展。同时，也使汽车美容、养护日益壮大，汽车后市场逐渐走向成熟。
售后服务：用实际行动，证明品质
随着消费者购车时对于厂家及所提供售后服务的关注，国内的汽车厂商从未如今天这样重视过服务。
汽车消费市场日渐成熟后，售后服务市场日渐成为国内各大汽车厂商彼此竞争的又一主战场。
一方面，在白热化的汽车市场竞争中，受不可避免的价格战波及，厂商的利润会被削薄，而售后中的汽车维修和保养则是厂商另外一条利润来源。另一方面，售后服务的口碑直接影响消费者的品牌忠诚度和满意度，而且口耳相传的实例更具有说服力和杀伤力。
只有通过完善、周到、优质并且富有个性的售后服务，才能培养用户忠诚度，稳定客户关系。
当维修时间、返修率、价格等服务指标已经水涨船高的成为消费者考量的标准，品牌车企为了更好的开拓市场、赢得消费者口碑和获取市场信任，提高售后服务质量则成为大势所趋。
消费者：以人为本，将心比心
对于消费者来说，购车时应当根据自己日常用车的实际情况，选择售后服务较有针对性的品牌和车型，以保证购车后也能放心无忧。
一般在为爱车选择维修及保养的时候，除了价格方面的因素，还要考虑到服务质量。首先，店中的硬件设施要跟得上，要具备专业的检测仪器和维修工具。另外，维修也要彰显“以人为本”的理念，能修的修，修不了的才考虑更换。不要不管三七二十一，只要有问题，就一律拆掉更换。就算车主不差钱，但新零部件的磨合肯定是比不上原装的。
对于消费者来说，购车时应当根据自己日常用车的实际情况，选择售后服务较有针对性的品牌和车型，以保证购车后也能放心无忧。
增值服务 ：细致服务，想你所想
汽车市场在不断细分，汽车服务也从单纯的售后服务衍化出增值服务。增值服务，顾名思义就是为消费者提供的附加服务。增值服务种类繁多，只要是能为消费者提供便利都算，二手车、驾校培训、修车期间的租车服务都属于其范畴，车友会算是汽车界中较为普遍一项。“车友会”相信广大车主都不会陌生，现在的车友会有大有小，有全国性的也有地方性的。随着私家车的普及，自驾游成为不少中青年人热爱的生活休闲方式，而随着车友会的大队人马驾车出行，既热闹，又可以互相关照，因此更加受到车友会会员们的青睐。
除此之外，随着汽车技术的不断发展，竞争早已经延伸到了除车辆本身性能之外的多个领域，而通讯技术的迅猛发展，让人车对话成为了未来的重要发展趋势。精明的厂家们也已经看到了这个巨大的商机，并开始把它作为全新的竞争筹码，加在自己的产品之上。Onstar、G－book、Carwings等信息服务系统从科技上进一步为消费者带来驾驶的乐趣。
消费者：增值服务，物超所值?
相比较以前的服务，现在汽车厂商推出的服务水准普遍提高，服务针对性更明确。
服务不是挂在嘴头上的事，更不是一朝一夕的冲动之举，而是一个实实在在的贴心关怀服务，一项长期的工程。车友会的好处在于为有相同爱好的车友提供了一个相互交流的平台，买家的同时还能结交一些志同道合的朋友，物超所值。
售后服务的三种形式
定期检测：定期免费检测是厂家维系客户关系的一种最简单的方式，厂家每年定期通过经销商向老客户发出邀请，让他们回维修点进行全方位的汽车数据免费检测。一般来说，这种免费的检测一年有两次以上，有的车型平均每季一次。在维系客户感情的同时，厂家也可以利用这次机会收集汽车工作状态下的各项参数。
免费维修：在定期保养的基础上，厂家为进一步保证老客户的利益，汽车降价规定后，所有老客户都将自动获得一次至几次免费维修与检测的机会，同时获得一些汽车配件的优惠。此类回馈不受时间限制，老客户可以随时到指定维修点享受此类服务。
技术升级：由于旧车的降价和新车的出炉，老客户的汽车在价格贬值的同时也出现了技术含量下降的问题，厂家为回馈老客户便提出了对老车进行技术升级。作为对老客户的回馈，免费技术升级就等于将老客户的旧车转换成新车，这种回馈是极具吸引力的。因此，业内人士认为，此种方式将成为今后汽车生产厂家回馈消费者的一种方向。
职业培训
企业内训EDP(Executive Development Programs)高层管理培训中心是中国汽车产业发展研究中心进行非学位教育的专业机构，是为组织(不仅仅是企业)的高层管理者提供终身学习与发展平台的机构。EDP的任务是根据组织和个体的知识需要，为其提供相应的补充性和前瞻性知识，根据课程设置的不同，分为面向社会的公开课程和针对企业的内训课程。
EDP中心以雄厚的师资力量为基础，将西方先进的管理理念与中国管理实践相结合，为管理者提升和完善管理素养，充当加油站和充电器的作用，为社会培养一流的高级管理人才。
EDP高层管理培训中心还针对组织特定需求“量身定制”内训课程，致力于提供与客户的战略、文化、行业特点相结合的管理培训方案，为个人和组织的学习、发展与变革提供支持。
定制课程是专门针对某一企业的培训需求量身定制的课程，主要培训对象是企业高层管理人员。定制课程在内容上融合了EDP的资源优势，在课程设置、教学方式、授课地点和时间上均可根据实际需要灵活设置，与企业战略、文化以及日常经营管理活动紧密联系。EDP专业的培训顾问将帮助您合理地安排培训计划，从而提高培训的针对性和有效性。
福田汽车市场经理“能力再塑”培训班
本着“能力再塑”的特色，结合北汽福田“开发和培养具有深厚福田文化和国际化职业素质的后备人才梯队”的战略，进行针对性的课程学习、论坛研讨、知识讲座和移动课堂等学习活动。
我们的目标是：结合北汽福田战略发展规划，根据当前行业发展趋势，从北汽福田自身需求出发，有针对的进行课程设置和师资邀请以及开展相关活动。将北汽福田市场经理培养成为具有较强开拓创新能力和管理能力，同时具有竞争意识和掌控市场能力的国际化职业经理人，将北汽福田建设成为商用车品牌的领导者。
燕宝集团总经理“国际化管理”培训班
全国唯一一所汽车行业高管人才培训教育中心——北交大汽车EMBA教育中心接受了燕宝集团邀请，与其联手打造高级管理课程培训项目。整体系统的为学员提升掌握汽车国际工商管理核心知识，以及有关最新理念和运作方式的知识，从全球竞争的战略高度把握世界级竞争的汽车市场环境和管理理念，全面提升决策能力与领导能力。
汽车EMBA教育中心始终以“国际视野、博采众长、知行统一、追求卓越”为人才培养的宗旨，致力于培养具有全球意识的汽车企业家和适应全球化竞争的汽车管理精英。拥有国内外专家、教授、企业家和政府官员等多方面相结合的师资队伍，为学员系统地传授汽车前沿、国际化的管理理论知识，同时也提供了理论联系实际的实践机会。全面致力于打造汽车行业的“黄埔军校”。此次为燕宝集团量身订制的一套针对中高级经理人高级管理培训课程。
公开课程北京交通大学致力于培养高端管理人才，北京交通大学是教育部直属、由教育部和铁道部共建的全国重点大学，是全国首批博士、硕士学位授予高校，是首批进入国家“211工程”建设的高校，2004年6月经教育部批准正式设立研究生院。百十余年来在数代交大人孜孜不倦的努力下，学校现已发展成为一所以工科、管理为主体，以信息、通信、管理、经济类学科群为特色，工、管、经、理、文相结合的多科性综合发展的全国重点大学。
北京交通大学经济管理学科发端于1909年，北京交通大学的前身——北京铁路管理传习所，是中国历史上第一所具有管理学教育的高等学校。北京交通大学经济管理学院秉承学科百年发展底蕴，以“培养一流创新人才、创造前沿学术新知、服务现代经济社会”为己任，恪守“求实、创新、奉献、关爱、“和谐”的核心理念，不断开拓进取，取得了卓越的成就。学院拥有应用经济学和工商管理两个博士后流动站，拥有管理科学与工程和工商管理两个一级学科博士授予权，产业经济学是国家级重点学科。
北京交通大学地处首都北京，拥有许多优良的高层次教育资源。2002年被教育部批准开展高级管理人员工商管理硕士学位（EMBA）培养教育，成为教育部批准的30所开办EMBA学位教育的高校之一。北京交通大学高级管理人员工商管理硕士学位（EMBA）学位教育，始终以“国际视野、博采众长、知行统一、追求卓越”为人才培养的宗旨，致力于培养具有全球意识的企业家和适应全球化竞争的管理精英。另外，加强学员开拓创新能力和学习能力的培养，课程设置注重管理理论学习的系统性和前瞻性，更强调实践性和国际性，旨在使学员在系统地掌握国际工商管理核心知识、最新理念和运作方式基础上，能从全球竞争的战略高度把握世界级竞争的市场环境和管理理念，全面提升决策能力与领导能力。
北交大汽车EMBA硕士班
北京交通大学汽车营销EMBA是国内首届汽车营销高层管理者的工商管理硕士学位，北京交通大学汽车营销EMBA通过模块化知识体系、递进式案例分析、对立式情境模拟、独立式专题讲座和组团式师资队伍等立体整合式五大教学版块，将理论与实践相结合，启发、活跃思维，开拓学员的视野，搭建交流的平台，提供彼此分享心得的机会，减少学习的枯燥感和疲惫感，增强学习的趣味。
为增强理论与现实的呼应、加强学员之间的合作交流、促进校企的合作，北京交通大学EMBA教育中心将课堂开设到学员的企业中去，组织学员走访青岛海尔、青岛啤酒、蒙牛、山西汾酒等知名企业，成为洋溢着交大特色的EMBA流动第二课堂。为了更好地拓宽学员的视野，EMBA专业学位教育中心充分利用北京交通大学广泛与国外大学合作交流的有利条件，组织学员去美国、德国、澳大利亚、英国、新加坡、马来西亚等国家进行跨国的第二课堂。
根据汽车EMBA教育的特点，我们将采取教授课堂教学、案例教学；政府官员讲座、企业家论坛；中外师资相结合的办学模式，向EMBA学员提供最新、最实用的课程；开拓学员的视野、增长前沿知识。与MBA课程相比，EMBA课程更强调整合性和决策导向，强调密切联系实际和面向国际竞争环境。借鉴国外和境外大学EMBA项目的课程设置，结合我校的实际情况，EMBA课程分为必修课、核心课和选修课。
北交大汽车EMBA研修班
北交大汽车EMBA研修班同学会为所有学员搭建一个交流联谊、资源共享、合作发展、共谋共赢的发展平台。
注重实战实效，紧密结合企业现状，围绕汽车企业管理的核心进行模块化设计，使学员在最短的时间内学习最多的管理知识，以达到最佳培训效果。
理论讲授、移动课堂、案例演练有机结合，注重师生间的有效互动和学员知识与经验的共享。
我校资深教授和国内具有企业实战经验的专家组成雄厚的师资阵容，学院派和实战派有机结合；诚邀：罗伯特.蒙代尔教授、梁小民、魏杰、韩秀云、张新民、吕巍、薛旭、罗磊等学者和专家来授课或开设专题讲座。
香港财经学院工商管理硕士（MBA）学位班
香港财经学院（HONG KONG FINANCE AND ECONOMICSCOLLEGE）是经香港特别行政区政府批准注册成立的高等教育机构。香港政府注册登记编号：36924163-001。香港财经学院是一所面向世界的国际性学府，在香港学院以提供灵活的进修方式、优质的辅导服务及遥距（远 程）教育而著称，同时，学院还向政府、各企事业单位、各类组织等提供“定单式”教育。本校亦鼓励老师配合社会发展，灵活地采取不同的教学方式，激发学员学习能力和管理创新能力，学院将秉承“学而知之，教学相长”的教学理念为国内各企事业、政府部门、外资企业培养国际化的具有全球竞争意识的高级职业经理人为使命。
加强学员开拓创新能力和学习能力的培养，课程设置注重管理理论学习的系统性和前瞻性，更强调实践性和国际性，旨在使学员在系统地掌握国际工商管理核心知识、最新理念和运作方式基础上，能从全球竞争的战略高度把握世界级竞争的市场环境和管理理念，全面提升决策能力与领导能力。香港财经学院MBA学位教育致力于培养具有社会责任感和全球视野的高级管理者与未来商业领袖，具备创新能力与商务谈判沟通能力，成为勇于承担未来挑战的创新型管理人才和全球竞争意识的卓越领导人。
1.国际化视野的港式教育融合东西方教育的理念，引进香港前沿的企业管理知识，辅之企业诊断与考察，提炼企业管理精髓，将学员塑造成为企业精英、行业翘楚。
2.独具特色的实战类MBA精品课程强调开放式教学和案例教学，密切联系实际和面向国际竞争环境，创造力的培养，开拓学员的视野、增长前沿知识，个性化订单式的MBA课程将带领学员走进高端管理教育的MBA知识殿堂。
3．雄厚的师资力量外教加国内名师组成专业知识渊博、实战经验丰富教授队伍，不仅要求学术造诣深厚，而且具有丰富企业实际操作经验及高层管理咨询经验。
4．多层次互动的交流平台教学中心为学员设计，组织了丰富多彩的活动，主题讲座、移动课堂、球类运动等，实现思想碰撞与智慧启迪，建立高端人脉关系。