标题：包兰铁路
铁路简介
  包兰铁路包兰铁路自包头东站至兰州站，全长990千米,建于1954-1958年。1954年10月开工，1958年7月通车，1958年10月交付运营。为华北通往西北的主要干线之一。线路基本沿着黄河两岸、乌拉山南麓、卓资山西麓、贺兰山脉西行，在三盛公、三道坎和东岗镇三跨黄河，中经河套平原和银川平原，并在中卫和干塘之间经过腾格里沙漠边缘，是著名的沙漠铁路。
沿线矿藏丰富，有农牧之利，风多而少雨、干燥、属大陆性气候。文物古迹繁多，自然风光绮丽，民风民俗粗犷而豪放，具有浓重的北国情调。沿线土特产品极多，且历史悠久，在国内外享有盛誉。
建设历程
1925年，中华民国政府最早对包兰铁路进行过几年的实地勘测，计划打通包兰铁路宁夏段铁路线。事过20多年后，民国宁夏省政府又给中华民国政府打报告，请示修建包兰铁路，并进行复测勘探设计。由于受当时地理环境、技术条件、资金对接等诸多因素的影响，计划最终也没有在中华民国政府实施，宁夏人民盼望通火车的意愿化为梦想。 
1949年宁夏解放后，党中央、中央人民政府非常关心宁夏的社会经济和人民群众生活，于1952年经国务院批准，铁道部开始对包兰铁路进行实地勘探设计，两年多的勘测、调研、论证、分析，特别是对火车穿越腾格里沙漠的工程，在没有可借鉴经验的困难条件下，做了许多艰苦卓越的工作。  包兰铁路包兰铁路的通车，连接了自治区和西北、华北各省，使自治区丰富的资源运往全国各地，对支援国家工业建设和国防建设，促进经济发展和商品流通，构建工业体系都起到了巨大作用，为自治区成立后在第二个五年计划时期，飞跃发展煤炭工业、钢铁工业、石油工业，实现农业机械化、农村电气化，都奠定了良好的基础，并抒写了中国铁路史上沙漠修筑铁路的新篇章。 
在迎战腾格里沙漠工程的艰难岁月里，建设者们夏日迎酷暑，冬日战严寒，春天时常顶着5~7级甚至10级的狂风艰苦作业;冬天沙漠气温达到摄氏零下37度，四周荒无人烟、也没有水源，在这种情况下，建设者依旧昼夜不停地施工，战胜了严寒、战胜了流沙。
盛世通车
  盛世通车1958年8月1日这一天，在自治区成立前夕还有一件喜庆大事，就是由毛泽东亲自题名的《宁夏日报》正式创刊。创刊后的《宁夏日报》在第二天，就在头版头条报道了包兰铁路全线通车的盛况，作为《宁夏日报》的摄影记者，朱康洛为包兰铁路全线通车拍摄了大量照片，留下了很多宝贵的历史资料。1958年8月1日上午10时，老银川新城火车站人头攒动，锣鼓喧天，彩旗飘扬，没有见过火车的老银川人得知在新城火车站举行隆重的通车典礼仪式的消息后奔走相告，人们扶老携幼，早早从老城步行到新城，好奇地看着这用铁做成的“庞然大物”。  通车盛典在新城老火车站已经铺设好的对开铁轨上，停放着南北两辆对开的火车，一辆是开往兰州方向的，一辆是开往包头方向的。两辆火车头前悬挂着毛泽东头像和五星红旗，车身披挂着红绸，远远望去，两辆火车在一望无边的银川平原上就像两条巨龙。通车典礼仪式在铁路路基上举行，路基上用长排桌子摆了一个简易主席台，主席台周围彩旗招展，鲜花绽放，自治区筹委会主任刘格平，自治区工委书记、处书记李景林、甘春雷，内蒙古自治区副主席哈丰阿等出席了通车典礼，刘格平为通车仪式剪彩并致辞，银川市数百名中小学生手持鲜花，兴高采烈地祝贺包兰铁路胜利建成通车。 通车典礼结束后，两辆南北对开的火车载着旅客在一片欢呼和汽笛声中驶向各自的方向。
历史资料
1958年，包兰铁路的建设者以超凡的勇气和智慧，让这条铁路横贯腾格里沙漠边缘。今天，在兰州铁路局干部职工的精心养护维修之下，包兰铁路创造了安全畅通50年的奇迹。这一成绩是几代治沙人拼搏努力的心血结晶。
包兰铁路需穿越中卫境内从迎水桥至甘塘55公里的沙漠地段。当时，世界上已有一些沙漠铁路在通车以后，因不堪沙害侵袭，最后被迫停运、改道。如何防沙治沙、确保包兰铁路畅通无阻，成为摆在广大科技人员和铁路职工面前的一道难题。
宁夏沙坡头地区位于腾格里沙漠东南缘，属于草原化荒漠地带，是沙漠向绿洲的过渡区，以高大、密集的格状新月形沙丘链连绵分布而著称。这里自然条件恶劣，年降水量186毫米，沙层稳定含水量仅为2%至3%。沙漠表面最高温度可达74摄氏度，沙尘暴频繁发生，年风沙天数多达200天，最大风力11级，天然植被覆盖率仅为1%左右。
包兰铁路建成之初，铁路周围沙丘裸露，植被覆盖率不足5%，干沙层厚达10厘米至15厘米，肥力很低，表层风蚀严重，植物在这里难以存活，在沙漠上造林更是难上加难。为治理沙害、保障铁路畅通，科技人员和兰州局的治沙者全面打响了攻坚战。[1]
中科院、铁道部、林业部联合组织攻关，中科院副院长竺可桢率100多名专家学者奔赴沙坡头。他们首先要攻克固沙难题。风蚀、沙埋使固沙造林几经失败。科技人员和铁路职工先后进行了大面积的平铺麦草压沙和圆形、三角形、格状、带状等各种不同形状的麦草方格治沙方式试验，克服重重困难，终于试验成功了中国人的治沙“魔方”———1米×1米麦草方格。
他们在厚达80米至100米的活动沙丘上，扎设方格草障32.8万亩，造林420万株。1967年5月，第一期引黄治沙工程破土动工，共平沙造田2075亩，栽植刺槐、沙枣、柠条、紫穗槐等400多万株，修成水渠5376.5米。
1984年，沙坡头地段15.4公里的卵石防火带、灌溉造林带、草障植物带、前沿阻沙带、封沙育草带“五带一体”治沙防护体系建成，单一的“旱路固沙”变为“水旱并举”的综合治沙体系，有效阻止了风沙流对铁路的侵袭，提高了线路质量，确保了包兰铁路的安全畅通，还改变了当地的生态环境。
目前，沙坡头地区天然植物种类由25种增加到453种，植被覆盖率由原来不足1%达到42.3%，野生脊椎动物达140多种。
1984年，国家环保局在沙坡头建立了我国第一个具有沙漠生态特征的人工植被自然保护区。中卫市政府将沙坡头开辟为旅游区，这里旅游收入逐年递增，1998年为260万元，目前已占宁夏旅游总收入的10%，旅游产业成为中卫市的经济支柱产业。2007年5月，沙坡头被正式列入国家5A级旅游景区，打响了“宁夏归来不看沙”的沙漠旅游品牌。
兰州局中卫固沙林场的治沙经验和模式，向全世界展示了一个在荒漠地区进行生态工程建设，并通过人工生态系统改造沙漠的成功典范。沙坡头治沙防护体系先后获铁道部科技进步一等奖、国家科技进步特等奖。沙坡头正是因为治沙成效显著而被联合国环境规划署授予“全球环境保护500佳单位”称号。
中科院沙坡头沙漠试验研究国家站负责人说，沙坡头治沙防护体系保证了包兰铁路畅通无阻50载，为国家直接间接创造经济效益数百亿元。几十年来，该防护体系成为我国干旱沙漠地区交通干线荒漠化治理的成功模式。
沙漠铁路
包兰铁路——中国第一条沙漠铁路  包兰铁路包兰铁路是我国国民经济建设第1个五年计划规划修建的1级铁路干线。从内蒙古自治区包头东站起，经五原、巴颜高勒、乌海、石咀山、银川、中卫、狄家台至兰州枢纽的焦家湾站（今兰州东站），全长990公里，分东西两段施工。包头至银川为东段，长527公里；银川至兰州为西段，长463公里。分别由铁道部华北、西北设计分局勘测设计。东段，包头至公庙子90公里，1955年10月由铁道部第三工程局开始动工修建；公庙子至银川437公里由铁道兵第一军率二、七、九师和独立桥梁团修建，1957年3月开工。西段，由铁道部第一工程局从兰州起开始施工。1958年7月30日，东西两段在银川接轨，8月1日举行通车典礼，10月交付运营。这条铁路经内蒙古、宁夏、甘肃三省区，东接京包铁路，西连陇海、兰新、兰青铁路，为华北通往西北的重要干线之一。它的建成对加速沿线地区矿产资源的开发，以及发展农牧业生产，建设边疆，巩固国防，具有重要意义。
包兰铁路自包头市起，沿黄河南下，依乌拉山南麓、桌子山西麓、贺兰山脉及祁连山余脉而行。线路通过“漠南粮仓”河套区、贺兰山大煤田，进入渠道纵横、阡陌相连的银川平原，再从银川南进，经黄河青铜峡水利枢纽到达甘肃省兰州市。铁道兵承担修建的公庙子至银川段，北部河渠纵横，桥涵和改渠工程多，在近130公里的地段，跨越大小渠流800余道；南部要穿过150公里长的沙漠区，风沙弥漫，流动沙丘四伏，路基难筑。全段两次跨越黄河。
1957年3月，部分主体工程开工，5月全面展开施工。三盛公和三道坎黄河大桥，是控制工期的关键工程，尤其是三盛公黄河大桥最为艰巨，它由12孔55米下承式钢桁梁组成，全长682.5米，桥梁基础施工采用蒸汽打桩机射水沉桩法，入土深度30至50米。全桥需要36米左右的钢筋混凝土管桩408根，总长近15公里。独立桥梁团于1957年3月1日开工，1958年6月15日建成。三道坎黄河大桥，全长340.6米，由3孔55米下承钢桁梁和6孔28米钢板梁组成，桥墩为混凝土沉井基础。由铁二师承建，1957年7月1日开工，1958年9月9日建成。在两座大桥施工中，1958年春，为了战胜黄河水汛的破坏，铁道兵指战员们昌着风寒，坚守在工地上游两岸，不断地爬冰堆，放炸药，奋战7昼夜，炸碎冰凌30多万立方米，化险为夷，保住了大桥的安全。在伊克昭盟西部鄂尔多斯大沙漠修路的部队，要经常与风沙作斗争。有时十级左右的大风突然袭来，顿时黄沙弥漫，天昏地暗，刚修建的路基，有时被流动的沙丘覆盖，有时被风刮得无影无踪。部队施工和生活用水要靠汽车到十几乃至几十里以外去拉。在十分艰苦的生活条件下，广大指战员以苦为荣，满怀“今日吞风饮黄沙，明天彩虹草原挂”的豪情，忘我劳动，保证了许多工程项目提前竣工。1957年4月开始从公庙子铺轨，11月至三盛公黄河大桥。铺轨进入银川平原后，纪录天天刷新，由人工日铺轨6.15公里提高到7.3公里，最高达10.45公里，1958年7月25日铺到银川古城，30日与铁道部第一工程局铺轨队胜利会师。
铁路特色
治沙工程  包兰铁路穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路——包兰铁路，经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通41年。这一治沙工程被誉为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球500佳环境保护奖”。位于中国第四大沙漠腾格里沙漠南缘的沙坡头，年降雨量仅有180毫米，蒸发量却高达3064毫米。每当狂风肆虐时，这里便飞沙走石，连绵起伏的流动沙丘掩埋村庄，吞噬良田。1958年，穿越腾格里沙漠连接华北与西北的包兰铁路贯通，这是中国第一条沙漠铁路，在沙坡头数次穿越沙漠。当时国外有不少沙漠铁路因流沙的侵袭而被迫改道。通车后的包兰铁路初期也深受风沙的危害，火车被迫停开等情况时有发生。为保证铁路安全畅通，承担治沙工程的兰州铁路局中卫固沙林场的科技人员和工人，在中国科学院沙漠研究所沙坡头治沙站科研人员的大力支持和配合下，在火车穿越的50公里铁路沿线展开了规模浩大的治沙工程。经过反复试验，科技人员摸索出“麦草方格沙障”，即在流沙表面用麦草、稻草扎成1米×1米的草方格，使流沙不易被风吹起，达到阻沙、固沙的目的，并在草方格上栽种沙蒿、花棒、籽蒿、柠条等沙生植物，建立起旱生植物带，营造挡沙树林。
扬水站他们还建起了4级扬水站，将流经沙坡头的黄河水引到沙丘上，提高了林木的成活率。40多年来，一代又一代的科技人员和工人们在高大裸露的沙丘上，扎设方格草障82.6万亩，栽种沙生和抗旱乔灌木5512万多株。由卵石防火带、灌溉造林带、草障植物带、前沿阻沙带、封沙育草带组成的“五带一体”的治沙防护体系，在沙漠铁路的两侧递次展开，一条护卫着铁路的绿色长廊出现在腾格里沙漠上。包兰铁路得以41年安全运行，畅通无阻。
栽种果树在固沙护路的同时，科技人员和工人们还夷平了上座沙丘，开垦出2000多公顷沙地，引黄河水栽种了苹果、梨、桃、葡萄等果树，在铁路边建起了一座沙漠果园。沙坡头治沙工程逼退了沙漠，使16万公顷被沙漠吞噬的土地变成了绿洲，极大地改变了这里的生态环境。沙坡头每年的风沙日由40年前的330天减至现在的122天。植物种类由过去的25种旱生植物发展到现在的453种，植被覆盖率由过去不足1%上升到42.4%，以前这里难见野生动物，如今已有140多种。国家环保总局在沙坡头建立了中国第一个具有荒漠生态特征的自然保护区，铁道部也在沙坡头建起了中国第一个沙生植物园。沙坡头固沙模式和治沙经验，已在甘肃、青海、新疆、内蒙古和东北地区推广应用。世界50多个国家和地区的数百名专家、学者前来参观考察，称赞这是“人类治沙史上的奇迹”、“世界上首位的沙漠治理工程”。
  兰州包兰线黄河大桥包兰线黄河铁路大桥
也称桑园峡黄河铁路大桥，位于兰州东岗镇桑园峡口、青白石黄河吊桥下游约300m处。桥长221.09m，于1954年11月开工建设，1956年5月建成通车。
铁路维护
防凌制度据内蒙古自治区防凌防汛前线指挥部消息，截至2006年3月5日上午10时，黄河内蒙古段累计开河105公里，包兰铁路线内蒙古段由此进入全面防凌状态。呼和浩特铁路局防凌防汛指挥部已备足防凌物资，要求沿线铁路各站段严阵以待，实行24小时防凌值班制度。 黄河已开至包兰铁路线362公里处，虽然2月24日冰凌已通过乌海市三道坎黄河铁路特大桥，但是负责包兰线巴彦高勒和三道坎两个黄河铁路特大桥防凌工作的150余名铁路职工，仍然严守岗位，密切关注流凌密度变化，已做好了防止大冰块撞击桥墩的各项准备工作。包兰铁路中卫至甘塘段位于腾格里沙漠边缘，常年受风沙侵袭。为从根本上提高铁路设备质量，确保铁路第五次提速后的运输持续安全，中卫工务段经过深入调查分析，决定开展此次设备整治会战。该段已制定了详细的施工组织方案和施工安全措施，并向全段各部门印发了65份会战文件和700余份会战倡议书，会战人员、物资、防暑品均已到位。
绿化任务进入造林季节以来，前旗通过近一个月的努力，完成了包兰铁路沿线30公里、面积2250亩的造林绿化任务。
2007年，呼和浩特铁路局与前旗林业局正式签订了包兰铁路前旗段造林绿化项目协议。该项目东起前旗先锋镇三顶村，西至西小召镇东土城村，全线过境总长度111.18公里，由铁路部门与前旗林业局共同建设，铁路部门出资，林业部门负责组织实施。项目建设期五年，其中工程实施期二年，管护期三年，管护期满林木保存率达80%后林业部门将树木移交铁路部门。绿化模式采取乔灌结合的方式，沿铁路内侧栽植1行灌木，外侧栽植2行乔木，造林宽度以铁路所属土地的界限确定。
为了确保造林成活率，前旗林业部门坚持适地适树、因地制宜的原则，选择了红柳、柠条、小美旱杨、新疆杨、山桃和榆树等乡土树种，严把造林整地关、栽植关。目前，造林成活率达90%以上。
主要车站
包头站
乌拉特前旗站
五原站
临河站
巴彦高勒站
乌海站
乌海西站
惠农站
银川站
青铜峡站
中宁站
中卫站
景泰站
白银西站
兰州站