标题：亚历山大·谢尔盖耶维奇·雅科夫列夫
生平简介
  纪念雅科夫列夫诞辰100周年邮票一个飞机设计师一生研制这样多不同类型的飞机确实是少有的，而且他一生的经历也是不平凡的。从一个中学生到滑翔机设计师，从机械兵到飞机设计师；又从一个大学生到主设计师、副部长、苏联航空工业部飞机总设计师。他锲而不舍，不断追求，终于成了举世闻名的飞机设计师。著有《苏联飞机制造50年》、《一个飞机设计师的故事》、《苏联飞机》
迷上了航空
亚·谢·雅可夫列夫1906年3月生于莫斯科。[1]父亲从莫斯科商业学校毕业后在诺贝尔兄弟公司石油商行工作。母亲见雅可夫列夫从小爱琢磨玩具(小火车头、电车、汽车)的结构和它们为什么会跑动的原理，因此非常关心他的成长。常鼓励他长大要当工程师。
雅可夫列夫九岁时考入一所中学的预备班。当时学校条件很差，课外活动极为单调。苏维埃政权建立后。学校也纳入新的轨道。增添了教学设备，成立了各种课外学习小组。这对少年时的雅可夫列夫，具有很大的吸引力。他除了学好各门功课以外，起先很喜欢画画，然后参加了无线电技术小组的活动，后来又爱上了航空模型。
那时候苏联为了发展航空事业，曾提出“劳动人民参加建设空军！”“无产者造飞机去！”“从航模到滑翔机，从滑翔机到飞机！”等口号，并成立了航空之友志愿协会，以普及航空知识，协助组织群众性的航空模型和滑翔等航空体育活动。雅可夫列夫和他的同学们立即参加了航空之友志愿协会，并组织了少年航空之友支部，成立了航空模型制造小组。有一次雅可夫列夫不知从哪里弄到了一本讲航空发展史的书、书中有航空模型说明和结构图，于是他搞了一些薄薄的松木板条和其他材料，做成一架翼展为两米的模型飞机。开始在学校大厅里实验，许多同学前来观看。雅可夫列夫制作的第一架航模飞机试飞获得了成功，飞行了15米，大家高兴极了。后来又从航空之友协会那里申请到一架报废的飞机，经他们亲手分解开后，又重新装配起来。这一拆、一装，使他们学到了很多东西，也使他们更加爱上了航空，乃至成了航空迷。
设计第一架滑翔机
1923年雅可夫列夫中学毕了业，并立志要当飞机设计师。当时苏联唯一的航空学院是空军学院，学员是从空军内选拨的，不在空军工作就进不了这所学院。同学们劝他报考其他院校，这意味着不搞航空，他又坚决不干，他情愿耽搁几年，也要争取参军，进空军学院。空军没有他认识的人。偶尔从报纸上看到一个空军工程师的名字，便设法去找他。好不容易才找到了这位工程师，可是得到的只是失望。这使雅可夫列夫很难过。但他没有因此而灰心，决心为实现自己的理想继续寻找途径。
有一天他从一家报纸看到一条消息：1923年11月将在黑海之滨的克里木举行全苏首届滑翔机竞赛。雅可夫列夫认为自己对滑翔机有些了解，希望能参加制造苏联第一批滑翔机的工作。于是去找竞赛的组织者——当时著名的飞行员兼设计师阿尔采乌洛夫。没想到这位组织者竟同意了他的请求。把他介绍给在设计和制造滑翔机的飞行员安诺申科当助手。这件事他父亲并不赞成，认为搞滑翔机没有用，不如赶快找个好工作；但母亲支持，才使得他的愿望得以实现。
由于雅可夫列夫工作努力，而且干得不错，于是被派去克里木参加滑翔机竞赛，对此他高兴极了。这次竞赛他们造的滑翔机虽然失败了，但他见到一些成功的滑翔机，并且结识了一些年轻的航空爱好者，如谢尔盖·弗拉基米罗维奇·伊柳辛、佩什诺夫和格罗申科等，他们当时是空军学院的学员。伊柳辛后来成为著名的飞机设计师，佩什诺夫和格罗申科成为科学家、教授，他们都是雅可夫列夫的良师益友，并给了他许多帮助。
返回莫斯科后，雅可夫列夫更坚定不够地选择航空为职业，并决心自己设计和制造一架滑翔机。他认识到自己没有受过高等教育，就要向有学问的人学习，以求得他们的指教。于是他去找伊留申，伊赞成他的打算，并指导他学习飞机结构和强度计算等必须的知识，又给他解决疑难问题。经过艰辛努力，终于完成了滑翔机的计算并绘出全部图纸。到哪里去造呢？他想起了母校和航模制造小组的伙伴们。果然有15个航空爱好者参加他的滑翔机小组。材料由航空之友协会提供。经几个月的辛勤劳动，滑翔机造好了，专门委员会检查后批准他们参加全苏第二届滑翔机竞赛。当他们看见自己制造的滑翔机在天空飞翔的时候，感到无比快乐，幸福。驾驶员反映该机在空中既稳定又听话(即操纵灵活)。技术专家们也认为滑翔机的设计是成功的。最后决定给设计者二百卢布的奖金和一张奖状。
这一成功鼓励了这个愿为航空献身的青年。也使雅可夫列夫更加渴望学习航空专业知识。1934年3月，在伊留申的帮助下。他进了空军学院教学工厂，先在木工车间当辅助工。在这里，他不拒绝任何脏活、重活、用心熟悉周围的一切，逐渐学会了钳工、车工和磨工，并知晓工厂的主要生产过程。一两年后又调他去机场飞行队看管机库，机务主任见他工作非常努力，便让他去外场当了二级机械兵。从此雅可夫列夫有机会经常接触真正的飞机，从中他获得了许多知识和技能。
在空军学院的日子里
  在学校到空军学院工作以来，雅可夫列夫有了长足的进步。于是便产生了设计轻型飞机的想法。他把这一想法告诉气动力专家佩什诺夫时，佩不但支持他，而且建议他设计一种双座飞机，以满足飞行训练的需要。设计飞机谈何容易。它是一种创造性的劳动，也可以说是知识的结晶。对此雅可夫列夫没有别的办法，只好边工作、边学习、边设计，经过约一年的艰苦努力，雅可夫列夫终于设计出了一种装英国“契鲁斯”发动机的双座轻型飞机。经苏联国防航空化学支援协会技术委员会批准后，并拨给了制造经费。由空军学院飞行队的机务队承担制造任务。在这种飞机的设计和制造过程中，曾得到了许多人的支持，但也遭到了一些人的反对。空军学院里有一位高年级的学员还去支援协会告了他的状，说他的计算有错误。这使雅可夫列夫很难过，并对飞机的结构强度怀疑起来，后来还是佩什诺夫帮了他的忙。这位专家检查了他的计算，仔细地从各个角度作了分析，然后写出书面结论：担保飞机强度计算是正确的。从而使这种飞机的制造工作得以继续进行。
1927年5月1日飞行队队长皮昂特科夫斯基亲自试飞这架由这位机械兵设计的飞机。结果证明这架飞机性能良好，大家热情地向这位年轻的设计师祝贺。这时他才理会到自己已经通过了设计师的“考试”。这是他一生中最幸福的一天。后来他还和飞行员商定，进行一次由莫斯科起飞，经哈尔科夫、塞瓦斯托波尔后再返回莫斯科的长途飞行。这次长途飞行虽历经了艰难。但还是获得了成功，并创造了两项轻型飞机的世界纪录：不着陆航程1，420公里，续航时间15小时30分。因此给他们颁发了奖金和奖状，不过最大的奖赏还是他被接纳为空军学院学员，实现了多年的宿愿。
  雅克和他的作品入空军学院后，一、二年级主要学习数学、物理和力学；三、四年级学飞机结构力学、空气动力学、强度计算、内然机等。在学院里，他除了学好各门功课，还利用节假日和一些课余时间继续从事飞机设计。四年中先后设计出阿伊尔－2、3、4、5四种轻型飞机。1931年他以优异的成绩取得了这所学院的毕业文凭。
大学毕业以后雅可夫列夫从空军学院毕业后被分配到莫斯科郊区的缅任斯基工厂。这个厂很大，中央设计局也在那里。该局先由著名设计师波里卡尔波夫领导，波被指控犯破坏罪判刑坐牢了，后由伊留申负责。厂里一个设计小组想拉雅可夫列夫去研究起落架收放问题，但他拒绝了，情愿去车间当工艺员，他认为这对飞机设计师更有用。在这里雅可夫列夫除了完成本职工作外，在业余时间仍继续设计轻型飞机，每天干到深夜。他们需要的经费由苏联国防航空化学支援协会拨给。就这样，他们在两、三年里又设计制造出了阿伊尔－6和阿伊尔－7两种飞机。阿伊尔－7在试飞时曾达到330公里/小时的速度，这在当时算是飞得最快的飞机。这段时间，有五、六名设计师和十五到二十名技术人员和他一道工作。工厂指定一旧仓库作为他们的工作间，但厂领导后来又怕他们成长起来对自己不利，决定赶走他们。尽管《真理报》声援，但由于航空工业总局有人支持，厂长还是坚持要他们搬走，并趁他们外出的时候把所有的东西搬到一家铁床小厂。没有办法，他们只得以半个小厂作落脚点，又干起来。并在这里设计出了几种更好的轻型飞机，其中YT－2在1935年7月12日为党和政府领导人组织的汇报表演中，由于飞得最快、引起了斯大林的注意，他问是谁设计的飞机。伏罗希洛夫当即把雅可夫列夫介绍给斯大林，在照相时斯大林又让他坐在自己的旁边，并把手放在他身上，这是他一生最难忘的时刻。不久，YT－2通过国家试验，并被空军采用，用作飞行学校和航空俱乐部的初级教练机，共生产了7，240多架。
第二次世界大战临近时，雅可夫列夫又设计了一种双发高速轰炸机，时速达567公里。空军司令很感兴趣，亲自到机场看了该机的飞行，并报告了斯大林，不久雅可夫列夫被召进克里姆林宫，斯大林、莫洛托夫和伏罗希洛夫接见了他，询问为什么他的飞机与CБ型快速轰炸机的发动机和载弹量相同，而速度却快得多？雅可夫列夫回答说：这是因为近几年科学技术发展了，他的飞机在气动力上有改进，同时减轻了结构重量。斯大林称赞这是奇迹，是航空上的革命，三位领导人当即商定授予他列宁勋章、一辆小卧车和十万卢布的奖金。试飞员和设计室的其他成员也得到奖赏。
  战时的设计室在西班牙内战中，苏联志愿军的飞机不如德国飞机，战争又迫在眉睫，必须赶紧研制出能与之抗衡的新飞机。1939年初，苏联政府在克里姆林宫椭圆形大厅里召开了航空技术座谈会，邀请飞机设计师、发动机设计师、航空工业和空军的领导、著名科学家和工程师、飞行员参加。会议由莫洛托夫主持，主席团中有斯大林、伏罗希洛夫等人。要求每个人谈谈自己目前的工作和今后的打算。最后又号召大家认真考虑国家面临的形势，提出自己的建议。不久又召开了第二次会议，并逐个讨论他们的工作。二十来个设计师每人都给了新机研制任务。斯大林说：本来要不了这么多新飞机，但只有这样才能从中选出五、六种最好的。政府对研制工作抓得很紧，同时也给予必要的帮助。1939年底雅可夫列夫设计的雅克-1战斗机如期在元旦前拉到机场。试飞后的结论是立即投入成批生产。稍后，拉－1和米格－1也批准投入生产。其余七种歼击机在这次竞赛中落选。接雅克－1以后的雅克-3战斗机、雅克-7战斗机、雅克-9战斗机也先后投入批生产，产量达36，000架，是苏联卫国战争中的主要歼击机，占歼击机总数的三分之二。
在副部长岗位上
  年轻的雅科夫列夫1940年1月9日，雅可夫列夫被召进克里姆林宫。斯大林向大家宣布：中央委员会决定解除米·莫·卡岗诺维奇的职务。任命沙胡林担任航空工业人民委员部(后来改为航空工业部)人民委员(即部长)，任命他为副人民委员(即副部长)，主管航空科研和试制工作。
雅可夫列夫当上了副部长后，并兼任飞机试制总局局长。领导各设计局和各研究院。主要任务是用最新的飞机装备苏联空军。他请著名科学家和设计师来讨论必须解决的紧迫问题。挑选著名的技术专家、工程师担任总局的处长，各研究院院长也兼任有关专业的处长。使总局逐步实现了内行领导。当时中央流体力学研究院的情况很糟，决策的不是科研领导。而是些知识浅薄的管理人员。他们订的一些制度是很荒谬的，如科研人员不能在各试验室自由进出，设计局的总设计师要到这个研究院得在头一天申请通行证，而且要经院长批准；科技人员不了解实际，有的连飞机都没见过，写出的一些论文也是毫无实用价值的。要改变研究院的面貌，首先要有强有力的懂科学的人当领导。为此，任命伊·多·彼得洛夫将军为院长(他当过试飞员，毕业于空军学院，曾任空军科学研究院副院长)。从而很快扭转了中央流体力学研究院的局面。
1940年6月12日，在斯大林那里讨论一些有关航空的问题后，雅可夫列夫提出整顿新机试飞工作的建议，阐述了这方面存在的问题，要求在航空工业系统内成立试飞研究院。他怕理由没说清楚，还想进一步解释时，斯大林笑着说：“干吗费那么多口舌，问题清楚了，您写个决议草案吧！”这件事就这样解决了，第二天苏联人民委员会和联共(布)中央关于建立航空工业人民委员部飞行研究院的决定公布了，任命著名试飞员米哈伊尔·米哈伊洛维奇·格罗莫夫为院长。这一措施不久便见了成效。
雅可夫列夫在任副部长职务期间，还抓了《设计师手册》的制定。从而统一了现代飞机的设计、制造和试验方法，使科学技术上的新成就迅速应用到飞机设计中去。当时新成立一些设计局，没有条例可循，各行其是，加上工作组织不善，方法落后，导致一些新飞机在试飞中机毁人亡，造成人力、物力和时间上的重大损失。《手册》的有关章节是组织最卓越的科学家、设计师和试飞员参加编写的。第一版于1940年准备就绪，1941年初出版。第二版又作了相当的修改和补充，但战后才出版。
二次大战期间，雅可夫列夫曾负责过组织设计师和科学家们搬迁，改造和组建航空工厂等工作；经常应召去克里姆林宫，参加党中央、人民委员会、国防委员会和最高统帅部的有关会议。由于他的工作卓有成效，因此受到斯大林的器重。
大战结束后，苏联共产党中央和政府多次讨论航空工业的发展远景和如何进入喷气时代，有一次沙胡林提议仿制德国的me-262，斯大林征求雅可夫列夫的意见，他表示反对。理由是这种飞机稳定性差，操纵复杂，德国摔了不少；另外，仿制势必影响苏联喷气飞机的发展。最后政府还是采纳了他的意见，并要求尽快研制出本国的喷气飞机。不久，雅可夫列夫率领航空技术装备战利品研究委员会，赴德国苏占区考察。回来后，在向斯大林汇报考察结果时，他建议：在苏联研制的第一代喷气飞机上，采用德国的尤莫和巴伐利亚喷气发动机；购买英国的“德文特”和“尼恩”喷气发动机，装在苏联的第二代喷气飞机上；等本国的喷气发动机研制成再装在第三代飞机上。他的建议基本被采纳了。
重返设计局
  亚·谢·雅科夫列夫[2]　战后，苏联由于引进了德国和英国的喷气发动机，各设计局竞相研制喷气式飞机。新的设计竞争又开始了，雅可夫列夫设计局也必须全力以赴。雅可夫列夫觉得，既当副部长又搞设计已办不到了。1946年7月8日，斯大林召见新任命的部长赫鲁尼切夫和雅可夫列夫去研究安排喷气歼击机的生产问题。事后他请求解除副部长的职务，原因是继续留在部里就必然不能再当设计师了，而他毕竟是一个设计师。赫鲁尼切夫支持他的请求，斯大林也觉得有道理。后来在雅可夫列夫的推荐下，谢·尼·希什金代替了他的职务。第二天雅可夫列夫收到斯大林签署的两份文件，一份是晋升他为上将，另一份是同意他的免职请求，并感谢他所作的贡献。在航空工业部里仍给他保留科学委员会主席职务，但他已可以把全部精力和时间用在设计工作上了。雅可夫列夫回到设计局后，从1946至1949年的短短三年中，他的设计局研制而投入批生产的新飞机就有：喷气歼击机雅克-15、雅克-17、雅克-23，重型空降滑翔机雅克-14，歼击教练机雅克-11，初级教练机雅克-18。
此后，他们的工作有时还顺利，有时遇到麻烦。1950年受斯大林委托，研制了一种有四个座位的短距起落轻型飞机——雅克-12。起初斯大林很满意，但后来又发现这架飞机不能在凹地着陆时就不满起来。碰巧斯大林的儿子和另一位将军用它去打猎，返航时由于飞行员的鲁莽出了事，两人受了重伤。他们故意归咎飞机的性能很差，斯大林命令贝利亚进行调查，并强令停产。直到斯大林去世后，贝利亚被捕，雅克－12才恢复生产。1951年米格-15战斗机批生产后，雅可夫列夫设计局提出了几种后掠翼歼击机方案，但都遭到了斯大林的拒绝，并说最好走米格机改型的道路。在这样的情况下，雅可夫列夫冥思苦想，提出了一个设计方案。并直接给斯大林写信介绍这个方案。斯大林原则上赞同，并提出把它搞成一种巡逻用的歼击—截击机。这种飞机研制成后定名为雅克-25，它的改型有侦察型、轰炸型等几种。
  在工作中[3]　大战以后，苏联的航空工业逐渐形成专门化的设计生产格局。图波列夫设计局搞大型轰炸机，伊留申设计局搞旅客机，安东诺夫设计局搞军用运输机，米高扬设计局搞歼击机。而另外两位原歼击机设计师就只得另找出路了，拉沃奇金改行搞飞航式导弹了，雅可夫列夫只得搞一些其他设计局不愿干或干不了的新飞机。1952年苏联政府要求设计一种大型直升机，安德烈·图波列夫和伊留申都说任务太多，又毫无这方面的经验，故不能参与；多年从事直升机研制的米里设计局也说，已交给设计12座直升机的任务，不能再接受这项工作；看来只得由雅可夫列夫来承担了。原型机造出来后在试验中发生颤动，可是总也找不出原因，弄得设计师们坐立不安，甚至有点心灰意懒。交付期一再推迟，连国防部长格奥尔吉·康斯坦丁诺维奇·朱可夫和空军司令帕维尔·彼得罗维奇·日加列夫都等得不耐烦了。几乎在走投无路的时候，雅可夫列夫突然脑子开了窍，指出问题可能出在旋翼上，果然是这样。这架直升机终于通过国家试验，批准投入批生产，定名为雅克－24。然而雅可夫列夫从此已不愿再涉足这个领域了。
不过研制垂直起落飞机的任务还是落在他的肩上。经十多年的努力，雅可夫列夫的设计局终于研制出了世界第二种适用的垂直/短距起落飞机——雅克-38战斗机。
此外，雅可夫列夫在苏联短程旅客机领域也占有一席之地，他设计的雅克-40客机已生产了1，000多架，除供给苏联民航使用外，还廉价销售到法国、西德、意大利等西方国家。