标题：长株潭城际铁路
简介
2014年，从长沙可以乘坐城际铁路前往株洲、湘潭和益阳等地。2010年5月28  长株潭城际铁路开工动员大会日，湖南城际铁路有限公司组建完毕并正式挂牌成立。其中，长株潭城际铁路于2010年6月30日正式动工。长株潭三市之间形成“人”字形的快速、便捷的半小时通勤圈。
湖南城际铁路有限公司由广州铁路集团与湖南发展投资集团，作为铁道部与省政府的出资方共同组建。该公司负责建设和经营总里程760公里的长株潭“3+5”城市群城际铁路项目。于2010年6月启动建设的长株潭城际铁路首期工程全长96公里，以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、长沙西（雷锋大道）三个方向，总投资为233亿元。
城际铁路使用双线，区段最高设计行车速度200公里/小时；采用电力牵引，自动控制。长沙、暮云、株洲、湘潭站到发线有效长度650米，其余车站450米。
长株潭“两型试验区”城际铁路将分期建设,首期96公里城铁连接长沙、株洲、湘潭城市群，后期上千公里城铁则通过干线和支线连接岳阳与岳阳地铁接轨、常德、益阳、娄底、衡阳五市及一些县市。干线最高运行时速为200公里，长株潭三市之间通勤时间一般在30分钟以内。这一投资约1200亿元的项目，由湖南省与铁路部门共同筹资。
为推动长株潭城市群经济一体化进程，完善区域综合运输网络，加快实施长株潭城市群区域规划以及区域内的城际铁路建设，促进区域经济社会又好又快发展，铁道部、省政府同意建设长沙至株洲、湘潭城际铁路。
线路总况
共设车站21个
城际铁路以长沙站为中心，衔接长沙西(雷锋大道)、株洲、湘潭三个方向。线路全长95.513公里，共设车站21个，其中长沙-长沙西段设开福寺、滨江新城、市府、雷锋大道4个车站;长沙-株洲段设长沙站、树木岭、香樟路、湘府路、汽车南站、中信新城、生态动物园、暮云、白马垄、时代、云龙、株洲、七斗冲13个车站;长沙(暮云)-湘潭段设昭山、荷塘、板塘、湘潭4个车站。全线高架站8个，地下车站8个，其余5个为地面车站。
长沙站-雷锋大道站段 　
这一段穿越湘江，与地铁1、2、5号线换乘。长沙站为长株潭城市群城际铁路网中心站，城际铁路自长沙站东侧城际场引出，向北跨京广铁路上下行客车联络线，并行京广铁路上行线跨车站路后于德雅路前下钻入地下，而后转向西下穿国防科大住宅区、东风路、长沙铁路装卸机械厂、长沙大学宿舍区、芙蓉北路等建筑物后沿开福寺路继续向西，于开福寺路与华夏路口西侧设开福寺地下城际站;出站后线路向西以隧道方式穿越湘江，过湘江后折向西北穿潇湘大道后于银杉路与杜鹃路路口西侧设滨江新城地下车站;出站后线路沿杜鹃路西行，于长沙市政府以西的金星大道路口设市府车站;然后继续沿杜鹃路向西下穿长沙西二环，于雷锋大道设地下城际车站(长株潭城际铁路工程范围终点)。
出站后进入长益常城际铁路工程范围，线路从长沙武警支队下方通过，而后于长沙高新区设尖山车站，之后穿过尖山，跨过西绕城高速公路引入金桥联轨车站。金桥站预留至益阳(常德)、西环线及岳阳城际铁路接轨条件。
长沙站至雷锋大道站全长13.187公里。除长沙站外沿线设开福寺、滨江新城、市府、雷锋大道四个地下车站，开福寺、市府、雷锋大道为地下无配线车站，设230米站台，尖山和金桥车站为长益常城际铁路工程设计范围。长沙站东西广场与已开工建设的长沙地铁2号线、开福寺站与规划长沙地铁1号线、滨江新城站与规划的地铁5号线均考虑有旅客通道换乘。
长沙站-暮云站段 
这一段穿越省植物园，与地铁1、3号线换乘。
线路自长沙站城际场南端引出，跨人民中路后，在既有上行客车线前进入地下，以隧道方式穿京广铁路、既有上下行客车联络线、东二环，于劳动东路下方设树木岭地下车站;出站后继续以隧道方式沿树木岭路南行，至香樟路口设香樟路站，出站后线路沿圭塘河南行至圭塘，之后下穿圭塘河至其东侧，继续向南下穿湘府中路设湘府路地下车站，沿天华安置小区东侧，下穿省植物园和红星村后于长沙汽车南站下方设汽车南站地下车站，出站后线路转向西南沿老G107行进，过南绕城高速后线路出洞，沿老G107东侧继续向南至芙蓉大道路口设中信新城高架车站;出站后线路转向东南角上芙蓉南路东侧绿化带，于长沙生态动物园附近设高架车站，出站后线路继续向南于南湖大道前转向西南跨过芙蓉南路、南湖大道、伊莱克斯大道，下穿规划沪昆客运专线后引入暮云车站。
长沙站至暮云站全长24.921公里。沿线共设长沙、树木岭、香樟路、湘府路、汽车南站、中信新城、生态动物园、暮云8个城际车站，其中树木岭、香樟路、湘府路、汽车南站为地下无配线车站;中信新城和生态动物园为高架无配线车站，设230米站台。树木岭站与规划地铁3号线、中信新城站与规划地铁1号线均考虑有旅客通道换乘。
暮云站-七斗冲站段

具体站点
1、长沙站
所属城市：长沙市
站点位置：原长沙火车站西侧锦泰广场
形式：地面车站
简介：新建城际铁路长沙站远期高峰小时发送量为5714人。车站设8个股道4个站台，为线侧平式车站。在新建车站所在的锦泰广场的南侧建设有长沙轨道交通2号线车站。新建站房总建筑面积10000平方米。新建车站位锦泰广场西侧，湖南国际商务中心南侧。站前广场依次布置公交停车场、步行广场、出租车停车场和社会停车场。对既有长沙站房进行局部改造，实现普速场与城际场的南北连通。
2、株洲站 所属城市：株洲市
站点位置：原株洲火车站西侧 
形式：地面车站简介：新建城际铁路株洲站远期高峰小时发送量为2090人。车站设4个股道2个站台，为线侧平式车站。根据株洲站的站场平面。新建站房总建筑面积4000平方米。新建车站位既有站场西侧。站前广场依次布置公交停车场、步行广场、出租车停车场和社会停车场。对既有株洲站房进行局部改造，实现普速场与城际场的南北连通。
3、湘潭站 所属城市：湘潭市
站点位置：湘潭火车站
形式：地面车站
简介：结合既有湘潭火车站改扩建及新建站房、雨棚工程，利用西侧预留的城际车场，城际车场规模为2台4线，到发线有效长650米，岛式站台长450米宽11.5米深1.25米。
4、雷锋大道站 所属城市：长沙市
站点位置：杜鹃西路与雷锋大道交汇口处
形式：地下车站
简介：雷锋大道站远期高峰小时发送量为631人。车站为地下车站。有效站台长度230米，有效站台宽度14.5米。车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站设4个出入口。站房总建筑面积15455平方米。车站位于杜鹃西路和雷锋大
道交叉路口处。旅客流线设计为混合进出站的形式，旅客从地面一层经垂直交通下至站厅层，经安检后进入非
付费区的候车区候车或经匝机进入付费区，再从付费区的垂直交通由站厅层进入站台层。 
5、长沙市政府站 所属城市：长沙市
站点位置：杜鹃路和金星北路交汇口处
形式：地下车站
简介：长沙市政府站远期高峰小时发送量为969人。车站为地下车站。有效站台长度230米，有效站台宽度14.5米。车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站设4个出入口。站房总建筑面积15769平方米。车站位于杜鹃路和金星路交叉路口处。旅客流线设计为混合进出站的形式。 
6、滨江新城站 所属城市：长沙市
站点位置：杜鹃路与银杉路交汇口以西
形式：地下车站
简介：滨江新城站远期高峰小时发送量为1016人。车站为地下车站，设2股道2个站台。本站为地下车站，区间线路受车站周边建筑物影响，本站设计有2个方案。即线路浅埋方案和线路深埋方案。车站位于银杉路以西的杜鹃路下，为地下2层车站。4个出入口。旅客流线设计为混合进出站的形式。
7、开福寺站 所属城市：长沙市
站点位置：华夏路与开福寺东路交汇口以东
形式：地下车站
简介：开福寺站远期高峰小时发送量为897人。车站为地下车站。本站与长沙市轨道交通1号线车站通道换乘。车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站设4个出入口。在站厅层的西端设有与城市轨道交通车站换乘的通道。站房总建筑面积16168平方米。车站位于华夏路以西的开福寺东路下。旅客流线设计为混合进出站
的形式。
8、树木岭站 所属城市：长沙市
站点位置：劳动东路与树木岭路交汇口处
形式：地下车站
简介：树木岭站远期高峰小时发送量为1758人。车站为地下车站。车站与长沙市城市轨道交通3号线车站换乘。车站地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下3层为站台层。车站设4个出入口。站房总建筑面积17126平方米。车站位于劳动东路和树木岭路交叉路口处。旅客流线设计为混合进出站的形式。
9、香樟路站 所属城市：长沙市
站点位置：圭塘路与香樟路交汇口处
形式：地下车站
简介：香樟路站远期高峰小时发送量为1538人。车站为地下车站。车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站设4个出入口。站房总建筑面积15362平方米。车站位于圭塘路和香樟路交叉路口处。旅客流线设计为混合进出站的形式。
10、湘府路站 所属城市：长沙市 
站点位置：圭塘河以西的湘府路处
形式：地下车站
简介：湘府路站远期高峰小时发送量为1562人。车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站设4个出入口。站房总建筑面积15392平方米。车站斜穿湘府路。旅客流线设计为混合进出站的形式。
11、长沙汽车南站站 所属城市：长沙市
站点位置：长沙汽车南站
形式：地下车站
简介：汽车南站远期高峰小时发送量为2612人。车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站设4个出入口。站房总建筑面积17206平方米。位于汽车南站区域。
12、中信新城站 所属城市：长沙市
站点位置：中信新城
形式：高架车站
简介：中信新城站远期高峰小时发送量为1254人。车站与长沙轨道交通车站换乘。站房总建筑面积2500平方米。地面一层为站厅层，地面二层为站台层。旅客流线设计为上进上出的形式。
13、生态动物园站
所属城市：长沙县
站点位置：生态动物园
形式：高架车站
简介：生态动物园站远期高峰小时发送量为1381人。在野生动物园附近设站。站房总建筑面积2500平方米，旅客流线设计为上进上出的形式。
14、暮云站 所属城市：长沙县
站点位置：暮云镇
形式：地面车站
简介：暮云站远期高峰小时发送量为2006人。站房总建筑面积2500平方米。旅客流线设计为下进下出的形式。
15、白马垄站 所属城市：株洲市 站点位置：白马垄
形式：高架车站
简介：白马垄站远期高峰小时发送量为1278人。站房总建筑面积2500平方米。站台雨棚结构水平投影面积6210平方米。地面一层为站厅层，地面二层为站台层。旅客流线设计为上进上出的形式。 
16、时代站 所属城市：株洲市
站点位置：南车时代集团梨子坡
形式：高架车站
简介：时代站远期高峰小时发送量为1181人。站前广场依次布置公交停车场、步行广场、出租车停车场和社会停车场。地面一层为站厅层，地面二层为站台层。旅客流线设计为上进上出的形式。
17、云龙站 所属城市：株洲市
站点位置：云龙大道与红旗中路交汇处附近【暂时无法确定是以北还是在红巷东路与红旗中路交叉处以南】
形式：高架车站
简介：云龙站远期高峰小时发送量为1387人。站房总建筑面积2500平方米。地面一层为站厅层，地面二层为站台层。
18、七斗冲站 所属城市：株洲市
站点位置：航空工业园七斗冲
形式：地面车站
简介：七斗冲站远期高峰小时发送量为1911人。站房总建筑面积2500平方米。
19、昭山站 所属城市：湘潭市
站点位置：长株潭大市场以东的时代大道处
形式：高架车站
简介：昭山站远期高峰小时发送量为968人。站房总建筑面积2500平方米。
20、荷塘站 所属城市：湘潭市
站点位置：芙蓉大道与北二环交汇口以北
形式：高架车站
简介：荷塘站远期高峰小时发送量为1261人。旅客流线设计为上进上出的形式。
21、板塘站 所属城市：湘潭市
站点位置：板塘乡
形式：高架车站简介：板塘站远期高峰小时发送量为1423人。站房总建筑面积2500平方米。旅客流线设计为上进上出的形式。
地质勘探
湘江隧道地质还需一次重点勘察，长株潭城际铁路在长沙设12个站、湘潭4个站、株洲5个站。整条线的地质勘测共分为16个标段。目前区间线的勘测已基本完成，站点勘测马上就要收尾。据了解，除穿越湘江时会碰到较差的地质情况外，其余各点经过的地层都比较简单。
  长株潭城际铁路开工动员大会据了解，湘江隧道也是城际铁路长沙段的重点工程。长株潭城际铁路从雷锋大道站出来后，沿杜鹃路经长沙市政府北侧到达滨江新城站，之后在银盆岭大桥南侧约200米的地下顺着大桥往东走，直到与开福寺站相连。
曾主导湘江隧道地质勘察的负责人说，湘江水下属于灰岩地区，存在断裂破碎带。虽然经过了初步和详细两步勘察，但得到的结果比较模糊，可能还要进行一次重点勘察。
工程内容
①新建电气化铁路正线（双线）全长98.99km。  湖南3+5城市群城际铁路②全线共设置21个车站，其中高架站8个，地下车站8个，地面车站5个。 
③新建2座牵引变电所。
列车对数
本线定位为高速铁路城际铁路，近期长沙站～长沙西站客车对数60对；长沙站～株洲站客车对数56对；长沙站～湘潭站客车对数56对。
技术标准
铁路等级：城际铁路
正线数目：双线 
速度目标值：200km/h及以上（局部地段限速） 
线间距：4.6m 
最小曲线半径：区间一般不小于4000m、困难2000m。（城区地段最小曲线半径为1000 m） 
最大坡度：20‰ 
牵引种类：电力
列车类型：动车组 
到发线有效长度：650m（16辆编组）、450 m（8辆编组）。 
列车运行控制方式：自动控制。[1]
程污染源
（1）既有建筑拆除产生建筑垃圾，拆除过程中噪声、扬尘对周边环境产生干扰，景观不协调，影响旅客乘降。 
（2）本次工程对山地、林地、水塘、耕地等的占用将使当地的农业、林业、水产养殖业等受到一定影响。 
（3）工程征地、开辟施工场地及便道、基础施工、材料设备和土石方  长株潭城际铁路[2]运输、车站及区间施工等施工活动将占用和破坏城市道路；同时工程施工临时占地和施工扬尘也将使沿线植被受到破坏或不良影响。 
（4）施工中的挖土机、打桩机、重型装载机及运输车辆等机械设备产生的噪声、振动会影响周围居民区、学校和医院等敏感点。 
（5）施工过程中的生产作业废水,尤其是钻孔桩施工产生的泥浆废水,以及施工人员驻地排放的生活污水都会对周围区域水环境造成影响。 
（6）施工作业对环境空气的影响主要表现为扬尘污染,主要来源于土石方工程、地表开挖和运输过程；燃油施工机械排烟、施工人员炊事炉排烟等也将影响环境空气质量。 
（7）工程建设将带来部分拆迁移民安置，如安置措施不适当，将对拆迁居民生活质量带来一定程度的影响。
环境影响
（1） 工程沿线生态功能分区 
根据工程沿线的生态特征，评价区内生态系统主要为农田生态系统、森林生态系统、城市生态系统及道路交通系统。 
（2） 土地利用现状评价 
工程所经区域城市化程度较高，人类开发建设活动频繁，对土地利用格局的形成起决定作用。 
（3） 工程沿线植物多样性现状 
工程沿线地带性植被类型为亚热带雨林区，但由于沿线地区长期不合理的开发利用，致使原生植被遭到严重破坏，绝大部分山丘岗地退化为针叶林、针叶疏林或灌木草丛。区内人为活动频繁，森林以人工栽培植物和绿化植物为主。 
（4） 野生动物资源现状 
区内人为活动频繁，在城镇附近及交通两侧鲜有野生动物出现，工程评价区内动物主要分布在植被茂密、觅食方便的森林公园之内。 
评价范围常见的原生动物有砂壳虫和匣壳虫。底栖动物主要分布栖息在有机质含量较多的沿岸带，呈不连续的块状分布，沿线底栖动物常见的种类有寡毛类的水蚯蚓、水生昆虫类有摇蚊幼虫和蜻蜓幼虫等。 
（5） 水土流失现状 
线路沿线各市土壤侵蚀以微度为主，沿线主要是以人为侵蚀为主，包括开发区建设、采石取土、修路等引起，侵蚀强度从中度到剧烈均存在，侵蚀情况较为严重，采石取土造成了较大面积和较高程度的侵蚀。 
（6） 自然体系生产力现状 
本工程位于我国水热条件较好、植被生产力水平较高的东南沿海，沿线植被覆盖率较高，高于国内大陆生态系统平均净生产力水平。 
（7） 景观生态现状 
评价区的生态景观格局具有较强的人工属性，自然成分相对较少，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。
相关评价
工程评价范围内长沙西～捞刀河受既有石长铁路噪声影响，捞刀河～长沙东、株洲北～七斗冲受既有京广铁路噪声影响，板塘～湘潭受既有沪昆铁路噪声影响，声环境质量较差；长沙东～圭塘位于城区，采用地下线形式；其它路段主要为农村或城郊环境，声环境质量较好。 
现状既有铁路附近敏感点昼、夜间等效连续A声级分别为58～68dB和55～67dB；城区道路两侧附近敏感点，昼、夜间等效连续A声级分别为57～68dB和54～62dB；其余农村或城郊的敏感点主要受当地社会生活噪声影响，昼、夜间等效连续A声级分别为48～58dB和40～49dB。 
声环境预测
本工程运营后，预测沿线噪声值近期昼、夜间分别为52～73dB(A)和43～66dB(A)，对照相应环境质量标准，有所超标。从排放标准而言，铁路边界处列车排放噪声，昼间最大为68dB（A），夜间为67dB（A），均可满足70dB（A）的标准限值要求。 
污染防治措施方案
对超标敏感目标，评价按照如下原则采取噪声污染防治措施： 
① 对集中居民区，优先考虑采取设置声屏障的防护措施，以保护区域声环境质量； 
②对学校、医院等特殊敏感点根据其规模和噪声影响程度优先考虑敏感点功能置换或设置声屏障的防护措施； 
③对规模较小、分布零散或距铁路较远（>70m)的敏感点采取建筑隔声防护措施。 
振动环境评价
本工程受既有铁路影响区段现状铁路振动昼间为60.5～75.0dB，夜间为61.2～75.2dB，满足GB10070-88《城市区域振动标准》“铁路干线两侧”的标准限值要求；其余新建线区段主要受社会生活及道路交通振动影响，现状振动监测值昼间为50.2～58.4dB，夜间为43.7～53.4dB，满足“混合区、商业中心”及“居民、文教区”的标准限值要求。 
振动环境预测
工程后铁路边界处振动预测值最大为79.0dB，能满足GB10070-88《城市区域振动标准》“铁路干线两侧”的标准限值要求；距外轨中心线30m以内的区域振动预测值最大为81.5dB。 
染防治措施方案
铁路振动超过80dB的敏感建筑进行功能置换，减缓铁路振动影响。
电磁环境评价
（1）工程后列车通过时，车体本身会对电视信号产生反射和遮挡影响，降低铁路附近居民（采用天线接收方式）的电视收看质量。 
（2）牵引变电所的影响结论 
牵引变电所线产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。 
电磁防护措施 
（1）对敏感点中采用天线接收方式的电视用户预留有线电视入网补偿经费。 
（2）为了消除居民的担忧，建议对牵引变电所选址方案进行优化，使之与敏感点的距离大于10m。 
水环境影响评价
（1）各站生活污水经化粪池处理后满足GB8978-1996《污水综合排放标准》三级标准要求，可排入城市污水管网；白马垄车站经评价建议的高效厌氧生物滤池处理后，满足GB8978-1996《污水综合排放标准》二级标准要求。 
（2）长株潭城际动车运用所检修废水、洗车废水水质可满足GB8978-1996《污水综合排放标准》三级标准；高浓度集便污水经评价建议的SBR处理措施处理后，可达标排放。 
（3）施工期废水中主要超标污染物为施工营地生活污水中的COD和道路养护排水、施工场地冲洗排水中的SS。在落实了报告书施工期水环境保护措施后，施工废水对当地排水系统、地表水体不会产生大的影响。 
（4）根据《湖南省主要水系地表水环境功能区划》（DB43/023-2005），长株潭暮云至湘潭贯通方案以桥梁的形式穿越了湘潭市第三自来水厂饮用水源一级保护区，桥位距离水厂取水口约50m，通过迁移三水厂取水口，调整保护区范围，可使线路位于水源保护区外。 
环保措施建议
（1）建议在白马垄车站增设一套高效厌氧生物滤池。预测经处理后，排水中COD含量约为60mg/L，BOD5含量约为22mg/L，满足GB8978-1996《污水综合排放标准》二级标准要求。 
（2）建议动车运用所增加一套SBR污水处理设备，处理集便污水，保证达标排放。 
（3）建议在不具备城市排水沟系统的施工场地内设置厕所应配套建设临时化粪池，对粪便污水进行初步处理。 
（4）在隧道、桥梁施工场地设置临时沉淀池，经沉淀后方可排放。 
（5）施工期对水源保护区的防护措施 
①陆上桥梁钻孔桩泥浆经泥浆沉淀池处理后循环使用，基坑弃土及沉淀池泥渣运出保护区堆放。 
②水中桥墩钻孔泥浆经专用船舶承接，将泥浆引至岸边沉淀，沉渣运出水源保护区堆放。 
③在水源保护区范围内，禁止新建排污口，不得设置有排污行为的临时工程。 
④在混凝土搅拌营地设置污水沉淀坑，将搅拌过程中排放的污水集中在沉淀坑中进行一段时间的沉淀处理，然后再外排或回收用于清洗车辆、道路洒水等。工程结束后，将沉淀坑覆土、平整。 
⑤施工营地尽可能设置旱侧，设置水厕时应配套设置化粪池，雇用当地农民清掏用作农田肥料；设置贮存池存放厨房残渣，雇用当地农民清掏，用作相关饲料。 
⑥施工期开展环保专项监理，定期对水源保护区水质进行监测，发现异常及时反馈当地环保部门。施工期水源保护区实施环境监测方案： 
建议在拟建跨越湘江特大桥上游200m、下游200m分别布设水环境监测断面，随时掌握河流水质的变化情况。监测断面取样布点按监测规范进行，监测项目为SS、石油类、COD、镉、汞、锰、粪大肠菌群，监测周期在桥梁下部结构施工阶段为一个星期1次，上部结构施工阶段为一个月1次，随时掌握，水质的变化情况。
开工大会
  开工总动员大会城际铁路开工 4年后长沙到株洲湘潭不到半小时　
长沙2010年6月30日讯（潇湘晨报滚动新闻记者 谢功梅 李柯夫）
2010年6月30日上午9时，长沙至株洲、湘潭城际铁路建设动员大会在湖南长沙举行，长株潭城际铁路建设正式启动。
长沙至株洲、湘潭城际铁路是长株潭城市群城际铁路网的核心部分，线路以长沙站为中心，向西过湘江至雷锋大道站；向南至暮云后分岔，分别接入既有株洲站和湘潭站。
线路全长95.5公里，设车站21个，线路等级为双线电气化客运专线，速度目标值为时速200公里，单向输送年能力为6000万人，建设工期4年。建成后，长沙至株洲24分钟可到达，长沙至湘潭也仅需25分钟。
长株潭城际铁路中，长沙市范围内设长沙、树木岭、香樟路、湘府路、汽车南站、中信新城、生态动物园、暮云、开福寺、滨江新城、市府、雷锋大道共12个车站，株洲市设白马垄、时代、云龙、株洲、七斗冲5个车站；湘潭市设昭山、荷塘、板塘、湘潭4个车站。
乘坐长株潭城际铁路动车的旅客，将很方便地与长沙地铁1号线、2号线等实现“零换乘”。长株潭城际铁路建成后，近期计划开行动车组216对，远期开行动车组296对。
长株潭城际铁路连接长沙、株洲、
湘潭三市，承担三市之间的城际客流，同时兼顾城市客流，将为长株潭城市群提供快速、准时、便捷的交通服务，对进一步强化长沙、株洲、湘潭三市在长株潭城市群中的核心地位，促进长株潭城市群地区社会经济持续稳定发展，建设资源节约型、环境友好型社会，更好服务经济社会又好又快发展具有重要意义。（潇湘晨报 谢功梅 李柯夫）
设计特点
湖南省发改委相关负责人透露，湖南城际铁路有限公司由广州铁路集团与湖南发展投资集团，作为铁道部与省政府的出资方共同组建。该公司负责建设和经营总里程760公里的长株潭“3+5”城市群城际铁路项目。将于下月启动建设的长株潭城际铁路首期工程全长96公里，以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、长沙西(雷锋大道)三个方向，总投资为233亿元。
相关负责人介绍，全线共设21个车站，长沙市范围内共设12个车站，长株潭线设长沙站、树木岭站、香樟路站、湘府路站、汽车南站、中信新城站、生态动物园站、暮云站；长益常线共设开福寺站、滨江新城站、市府站、雷锋大道站。株洲市范围内设白马垄、时代、云龙、株洲、七斗冲5个车站；湘潭市范围内设昭山、荷塘、板塘、湘潭4个车站。根据批复，本项目工期4年。区段最高设计行车速度200公里/小时。 三市之间将形成“人字形”的快速、便捷的半小时通勤圈。 
“3+5”城际铁路有7条线路
相关负责人介绍，“3+5”城际铁路有7条线路，线网规划1200公里。主干线网结构可以描述为“一竖两横加半圆”。“一竖”是岳阳-长株潭-衡阳。“两横”分别是长沙-益阳-常德，湘潭-娄底。“半圆”是汨罗-益阳-娄底-衡阳，线长310公里。另外还有支线，分别为：长沙-浏阳，线长65公里；株洲-醴陵，线长50公里；湘潭-韶山-宁乡，线长80公里；长沙-湘潭(西线)，线长45公里。“3+5”城市群城际铁路还将有望延伸到张家界，目前正在做前期论证。
施工进度
长达95公里的长株潭城际铁路全线启动建设，牵动着数百万市民的心。2011年2月24日，湖南城际铁路有限公司相关专家透露，长株潭城际铁路将于2014年竣工通车。长株潭城际铁路包括长沙-株洲、长沙-湘潭及长沙-雷锋大道三段线路。对于城铁精确线路，市民们向来十分关心。
城际铁路长沙段2010年动工，长株潭城际铁路的建设工期约48个月，工程总投资为233.21亿元，设计目标时速为200公里。项目建成后，长沙至株洲只需24.1分钟、长沙至湘潭只需25.5分钟。据悉，城际铁路长沙段将于年内动工。
刚通过可行性研究报告的长株潭城际铁路原本设想全线采取高架线路，每公里造价一般不超过1亿元。最后考虑到对城市景观的影响，选择城区在地下通行、其余采取高架桥，桥隧比为79%，大致相当于拉长版的加速地铁。在建设区间时，地下掘进不会对地上带来影响，只有在建车站出入口时可能会给附近居民带来短暂出行不便。
本项目投资估算总额为233.2亿元。其中静态投资193.85亿元，建设期贷款利息10.5亿元，动车组购置费28.8亿元，铺底流动资金0.1亿元。本项目由铁道部和湖南省合资建设，其中新增滨江新城、湘府路、香樟路站，取消圭塘站，增加投资4亿元由长沙市承担，其余总投资中项目资本金占50%，其中铁道部、湖南省各出资50%，铁道部出资由铁路建设专项资金安排，湖南省出资由自筹资金安排，其余资金使用国家开发银行、中国建设银行、中国银行等贷款。铁道部负责组织建设，湖南省依法负责征地拆迁工作，其征地拆迁费用列入该项目的总概算。本项目工期4年。
铁道部要求广铁（集团）公司商湖南省出资者代表抓紧组建规范的合资铁路公司，负责项目建设和管理，并研究落实运营期政府财政补贴等政策。按照部省有关会议纪要精神，请进一步优化建设方案，抓紧组织完成初步设计报铁道部审批，加强对施工图的审核，严格投资控制，落实各项开工条件，按规定程序组织工程实施，确保工程质量和安全。
意义深远
修建城际铁路是是发达国家的经验和未来我国城市交通发展趋势。建设长株潭城际铁路是长株潭一体化及实现中部崛起战略的需要；是满足长株潭城市群未来客运需求的需要；是落实科学发展观，建设两型社会，实现和谐发展的需要；是促进轨道交通制造业发展壮大，带动湖南省经济发展的需要。因此，本项目建设具有重要的社会经济意义。
国家同意建设长沙至株洲、湘潭城际铁路，旨在适应长株潭城市群“两型社会”综合配套改革试验区建设，推动长株潭城市群经济一体化进程，完善区域综合运输网络，加快实施长株潭城市群区域规划以及区域内的城际铁路建设，促进区域经济社会又好又快发展。
但工程建设同时又将对工程所在区域的生态、水、声环境、振动环境等产生一定程度的不利影响，由于设计采取了相应的防治措施，本报告又提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程实现“三同时”，同时加强监控管理，本工程对环境的影响可以得到部分控制和减缓，从环境保护角度而言项目建设是可行的。
最新信息
[3]“长株潭城铁过湘江段地质情况怎么样?穿越湘江会受到哪些因素的影响?”全面恢复施工后的长株潭城际铁路备受关注，12月28日，中铁隧道集团长株潭城际铁路盾构项目总工程师任成国在接受媒体集中采访时透露，长株潭城际铁路盾构穿湘江将遭遇三大难题，目前已组织国内专家论证并拿出应对措施。掘进速度较快的南线，计划春节期间开始穿越湘江，2013年国庆节到达湘江东岸的开福寺站。本报记者斯茅庚 通讯员向前进 李军 长沙报道
难题一：盾构穿越湘江
【难点】任成国介绍，城际铁路穿湘江存在着几大风险：区间隧道在江底最小埋深仅为11米，个别地段地质条件较差，存在软硬不均地层和不整合接触带，地层透水性较强，与湘江存在着水力连通，如何有效控制盾构土仓(出土仓库)压力，避免出现江底坍方、冒顶和隧道涌水是这个标段的难点之一;同时在长距离水下掘进，如何做好刀具保护和刀具更换，也是保证这个标段的工程顺利施工的关键之一。
【应对】在穿越大堤前，对设备进行全方面检修;过江时采用全土压模式(一种施工技术)掘进，严格控制每循环掘削量，并采取有效措施，降低同步注浆(水泥浆)的凝结时间;在对前方地层无法准确判断时，采用地质补勘或超前地质预报的方式探清地质情况和掌子面(开挖面)障碍物情况，防患于未然;在江中不良地质段，如地层十分不理想，考虑在先行隧道内部对后行隧道范围土体进行加固，确保后行盾构顺利通过。
难题二：周边建筑保护
【难点】车站深基坑开挖对周边建筑物的影响是车站施工的重难点。滨江新城站、市府站、雷锋大道站、开福寺站四个车站均属于深大基坑开挖，且由于基坑入岩部分采用爆破开挖，对周边建筑物的保护是施工中的重点。
【应对】“开挖过程中，周期性地对墙体监测元件和埋设的水准点进行监测，并通过监测的数据控制开挖，减少基坑的变形。”任成国透露，开挖过程中，按设计要求进行基坑降排水，确保基坑整体稳定;开挖如发现墙体接缝渗、漏水，采用注浆及时封堵，防止基坑失水而对周围环境产生不利影响。根据监测信息，必要时采取加密支撑等措施防止基坑围护桩变形过大。
难题三：下穿建构筑物
【难点】暗挖段施工过程中，将穿越12个高压电塔及众多建筑物，如何保证暗挖隧道下穿建构筑物，尤其是高压电塔沉降指标满足设计和规范要求，这是暗挖区间施工的重难点。
【应对】加强地质预测预报，局部地段采用超前帷幕注浆(水泥浆)或大管棚加小导管注浆加固，开挖方式采用机械开挖。过湘江段采用2台目前国内最大直径的过江土压平衡盾构机开挖，南、北线各一台，自西向东从滨江新城站往开福寺站推进。
[最新进展]
南线还差530米到达湘江西岸
“截至12月28日，长株潭城际铁路南线已掘进570米，还差530米到达湘江西岸，计划2013年春节开始穿越湘江。”中铁隧道集团长株潭城际铁路盾构项目总工程师任成国介绍，盾构过江隧道工程已实现两台盾构机并驾齐驱驶向湘江的态势，按每台盾构机平均每天掘进10-12米计算，南线盾构机正好在春节期间进入湘江江底，2013年国庆节到达湘江东岸的开福寺站。北线计划2013年3月底开始穿湘江，2013年年底到达开福寺站。