标题：穗莞深城际铁路
简介
穗莞深城际轨道交通线是经国务院批准的珠江三角城际轨道交通网主轴线之一，也是广东省首个由省主导  旧规划图(经东莞市区方案)的城际轨道交通建设项目，全长86.62公里，总投资196.9亿元，工期3年，预计2011年底建成通车。[1]穗港深城际铁路投资150多亿，2008年12月开工建设，它的起点是广州地铁的增城新塘站，经庙头到东莞境内，经虎门等地最后进入深圳市境内。全程运行时间60分钟，速度目标值为每小时140公里，届时每隔2分半钟就会有一趟车。先行开工的东莞--深圳机场段全长70.4公里。深圳机场往南至福田中心区段建成后，线路全长118公里，设站22个，平均站间距5.6公里，全程列车运行时间约83分钟。它的开工建设标志着珠三角地区轨道交通同城化规划实施进入全面启动阶段。
  建设方案(不经东莞市区方案）[2]
  铁四院最新发布的环评报告所含图片
作用
穗莞深城际轨道将成为广州、深圳和东莞区域的第一条城际铁路干线，缓解交通大动脉不足的困境。在2011年底开通后，穗莞深城际轨道将实现公交化运营方式，6节车厢可乘坐约1200人的小编组列车，高峰时段每隔大约5分钟发出一趟，密度和市内的地铁相当。对于市民来说，坐城际轨道列车可以在中心站点实现零距离就近换乘，转至市内公交网络抵达目的地。
设计预审
2009年10月29日至31日，穗莞深城际铁路广州段连接工程（十三号线一期工程）初步设计预审查会议在广州大厦召开。会议由广州市建设科技委组织承办，市建委、市规划局、市环保局、市人防办、市人防办、市供电局、黄埔区政府、黄埔区建设和市政局、黄埔区规划局、黄埔区环保局、增城区政府、增城区规划局、增城区建设局、增城区环保局等单位，及来自全国各地的23名专家应邀参会。经认真讨论，会议认为十三号线一期工程鱼珠至象颈岭段线路走向和车站位置方案合理，主要技术标准和设计原则科学，文件资料内容全面、定位准确，是一份较好的初步设计预审报告。 
大会先由建筑设备部部长王建代表总体组从全线总概况、工程筹划和节能设计等总体设计情况做了详尽汇报。随后，中铁一院总咨询从设计方案、施工工法等方面汇报了咨询审查情况。 
与会专家指出，十三号线功能定位为城际快线，行车速度最高为100km/h并采用6节A型车编组，远期与十六号线贯通运营，最终到达荔城；全线土建初步设计符合城市发展“东拓”的发展策略，同时也符合珠江三角洲轨道交通网的网络结构要求；对改善城市环境质量、提高运输效率、调整珠三角城市布局结构和能源利用的可持续发展方面具有重要意义。 
同时，专家还认为，总体单位和设计单位应进一步全面调查该线路途经的瘦狗断裂、化龙断裂、文冲断裂等存在的位置、走向、破碎程度以及地下水赋存情况，摸清管线调查情况，深化设计、采取安全措施以保证减少周边建筑的沉降，充分避开施工风险确保施工过程的安全。 
据悉，广州轨道交通十三号线土建工程全长约56公里，其中一期工程鱼珠至象颈岭段线路约长28km，共设9座车站，其中换乘站4座。最大站间距为南岗至东洲区间，为6815 m。最小站间距为东洲站至新塘站区间，为1553m。全线车站均采用地下敷设方式。设车辆段（含控制中心）1处，主变电站2座。全线采用6辆编组A型车，列车最高运行速度100km/h。预计将于2009年12月开工，计划2012年12月底建成运营，总工期3年，其中土建工期2年。此次会议的召开标志着以轨道交通为骨干、常规公交为主体，各种交通方式协调发展的穗莞深客运交通体系一体化广州段工作的正式开展，是穗莞深城际铁路建设过程中的一个重要里程碑。 
为将本线建成“安全适用、技术先进、经济合理”的城市轨道交通线路并确保工程顺利实施，总体组会前曾多次召集全线专业设计人员和有关专家就设计中的重点、难点部分进行了反复修改、论证和审查预演。
项目建设
前期准备穗莞深城际轨道开建后，广东省铁投从招揽人才、上马项目到立规矩、筹划产业链构造，不足8个月时间，城际轨道项目呈现形势喜人的良好局面。 
为了加快推进城际轨道交通建设，省铁投以超常规手段破解现实难题。集团建立城际轨道建设例会制度，在每旬第一天召开城际轨道建设例会，研究解决加快项目实施的具体问题。此外，集团举全部之力，做征地拆迁工作，主要领导亲自挂帅，每位班子成员按市分片负责，打破现行行政建制，抽调60多人的精锐队伍组成5个征地拆迁专责小组，长驻沿线村镇，具体组织实施征地拆迁工作。 
中铁二局股份公司中标项目的首开工段CK95+000～CK97+650桥梁下部工程，2009年12月底前完成。[3]项目开工2008年12月21日，珠江三角洲城际轨道交通穗莞深项目开工仪式在深圳市宝安区举行。中央政治局委员、省委书记汪洋，省委副书记、省长黄华华，省委副书记、深圳市委书记刘玉浦，省委常委、常务副省长黄龙云，副省长佟星，省政协副主席周天鸿，深圳市委副书记、市长许宗衡等领导出席了开工仪式。汪洋宣布项目开工，黄华华作重要讲话，黄龙云主持开工仪式。广州、深圳、东莞市及省有关部门，项目沿线各区镇及有关部门负责同志，以及当地群众近800人参加了开工仪式。
黄华华强调，珠三角城际轨道交通穗莞深项目正式开工，是广东省城际轨道交通事业发展中具有非常重要意义的大事，也是广东省贯彻落实中央扩大内需、促进经济平稳较快发展决策部署的重要举措。穗莞深项目是广东省第一条由省方主导的城际轨道交通项目，它的开工建设标志着广东省珠三角地区轨道交通同城化规划实施进入全面启动阶段。项目建成后，将成为沟通广州、东莞、深圳三市的快速交通通道，对推动珠江东岸加快建成一小时经济圈、实现区域经济一体化，提升珠三角地区整体实力具有重要意义。
黄华华要求，项目沿线的各级党委、政府要密切配合、积极支持轨道交通建设；项目建设单位要科学设计、周密组织、精心施工、严格管理，高质高效安全完成各项任务，努力把项目建设成为资源节约、环境友好的现代化示范工程，为促进广东省经济社会又好又快发展、争当实践科学发展观排头兵作出积极贡献！。
穗莞深城际轨道交通项目是经国务院批准的珠三角城际轨道交通线网规划的主轴线之一。该项目线路走向起于广州，经东莞至深圳机场（预留延长至深圳福田中心区），线路全长约87公里，总投资196.98亿元。项目建设总工期为3年，预计在2011年底建成通车。[4]站点设置城轨总投资约达196.98亿元，交通全线设站16个，其中东莞设站8个。速度目标值为每小时140公里，届时  东江南特大桥每隔2分半钟就会有一趟车，全程运行时间60分钟。2008年7月，《珠三角城际轨道交通同城化规划初步方案构想》出台，穗莞深城际轨道交通与东莞市轨道交通R1线麻涌—会展中心段和R2线会展中心—长安段在线路走向、站点设置方面基本一致。而到了12月底，该方案东莞段路线又经过了调整，穗莞深城际轨道交通线由原“经麻涌、望牛墩、道滘、汽车总站、会展中心、厚街、虎门、长安进入深圳”改为“经麻涌、洪梅、沙田、厚街、虎门、长安进入深圳”。城轨线路的改变，由此引起了社会的广泛争议。 
调整之后方案是，穗莞深城际轨道在东莞境内设麻涌、洪梅、沙田、厚街、虎门火车站、虎门商贸城、长安乌沙、长安步行街共8个车站，其中，虎门火车站、虎门商贸城为地下站，其他均为高架站。 
穗莞深城际轨道的路线调整直接引发了网上的“头脑风暴”。众多网友担心的是东莞的中心市区是否会被边缘化，并最终导致东莞被日趋一体化的珠三角抛弃。 
“穗莞深城轨不经市区，意味着东莞中心市区的区位、交通优势再次丧失。没有中心,东莞将不称其为‘市’，而是‘镇’的集合，甚至‘镇’大于‘市’。夸张一点说,东莞将沦为广深之间的过道或广深的郊区。”一网友的留言触目惊心。 
中山大学岭南学院教授林江表示，城轨不经市区，他认为是合理的。因为城轨经过西部沿海片区，可把相对落后的沙田、洪梅等落后片区的经济带动起来。他举例说，若干年前，广州天河也如同今日沙田般荒凉，广州海珠区到天河的用时也需要半小时左右，但是随着市政建设、轨道交通的投入，天河短短几年间改头换面。因此，林教授建议，不要去刻意强化中心市区的概念，经过发展，东莞沿海片区也可能和今日广州天河一样繁荣。
广东省铁路建设投资集团有限公司建设管理部负责人表示，穗莞深项目的东莞段路线方案已经在省里确定下来了，不会再做调整。可能局部的站点设置、铺设方式会有微调，同时部分镇区也还有增设站点的要求，正在筹划考虑中，但是大的方向性线路不会再做改变。环评公示2012年6月5日，穗莞深城际轨道交通广州至东莞段建设项目在省环保厅网站进行环评审批受理公示。穗莞深城际铁路广州至东莞段沿线设立15个站点，并在中途设立新塘、中堂、望牛墩、望洪（莞惠线、穗莞深共用站）4座高架车站，其中在增城新塘站将与未来广州的地铁13号线、16号线连接换乘。
环评认为，通车运营后，列车通过时产生的无线电干扰会使沿线各电视收看敏感点采用天线收看的电视用户信噪比有较大幅度下降：工程前所接收的13个频道中有9个频道信噪比大于35dB； 工程后仅剩下4个频道大于35dB。
列车车体本身对电视信号产生的反射和遮挡影响，也会降低铁路附近居民（采用天线接收方式）的电视收看质量。不过，由于沿线有线电视普及率很高，绝大多数用户均采用有线电视收看电视。环评建议，对该工程影响的电视用户预留有线电视接入条件补偿费50万元；待工程试运营阶段，根据电磁现场实测结果，对确受影响的用户予以补偿。[5]
延期贯通
2010年11月29日下午3时，穗莞深城际轨道东江南特大桥主桥178号墩第一片钢梁架设成功，标志着这个广东省十大建设工程完成了由基础施工向上部钢梁施工之间的关键工序转换。　　
据悉，由于受到征地拆迁等因素的影响，穗莞深城际轨道东江南特大桥预计要到明年6月方可完工，原计划明年底通车的穗莞深城际轨道也将延后至2012年才可全线贯通。
东江南特大桥是穗莞深城际轨道交通全线控制性工程，也是穗莞深城际轨道交通全线施工中难度最大、工艺最复杂的特大桥之一。
该工程相关负责人告诉记者，东江南特大桥由连续的钢梁组成，而钢梁的架设是桥梁施工中风险大、难度较大的重点工序，每一片钢梁的架设成功与否都关系到整个大桥施工能否如期完成，更牵涉到整个穗莞深城际轨道的建设质量。前天大桥首片钢梁的架设成功为大桥后续施工打下了坚实的基础。
珠三角城际快轨交通线网
规划介绍为适应珠江三角洲地区经济发展和交通运输需求增长，完善综合交通运输网络，缓解交通紧张状况，引导城市群健康发展，促进大珠江三角洲优势整合，自2000年7开始，我省开展珠江三角洲城际快速轨道交通线网规划方案研究， 
九易其稿，形成了《珠江三角洲城际快速轨道交通线网规划》，该《规划》于2002年1月、2003年7月经省政府常务会议原则通过，并于2003年8月上报国家发改委和铁道部。在铁道部编制的《铁路网中长期规划》中，也提出了建设珠江三角洲、环渤海湾圈、长江三角洲快速轨道交通系统。
（一）线网总体规划
1、目标
建设连接珠江三角洲主要城市，与港澳相衔接，与其他交通运输方式相协调，布局合理，通达性强，放射线和环形相结合，适度超前于经济发展，具有现代化水平的珠江三角洲城际快速轨道交通系统。
2、线网规模
至2020年，规划的线网将形成以广州为中心，广州至深圳、广州至珠海为主轴，放射与环状相结合的珠江三角洲城际快速轨道交通线网架构，实现珠江三角洲地级以上城市通轨道交通。线网线路全长约586公里。其中：
广州—珠海主轴线长约117.5公里；
广州—深圳主轴线长约132.5公里；
广州—肇庆放射线长约109.7公里；
中山—江门放射线长约28公里；
东莞—惠州放射线长约75公里；
顺德—东莞联络线约59.6公里；
中山—虎门联络线约64公里。
3、技术标准
珠三角轨道交通系统是一个区域性的快速轨道交通系统，应方便旅客的往来，体现时空效益，因此，考虑采用较高的速度。主要考虑如下三个速度层次：
（1）普速城际线标准
正线数目：双线
最高速度：120公里/小时
旅行速度：大于50公里/小时
最小曲线半径：1200米，特别困难时400米
线路最大纵坡：30‰
普速城际线标准主要适用于中心大城市及城镇密集、城市化水平较高的地区，主要是广州至佛山段，该段实际上已经是地铁线。
（2）快速城际线标准
正线数目：双线
最高速度：200公里/小时
旅行速度：大于150公里/小时
最小曲线半径：2800米，特别困难时1400米
线路最大纵坡：20‰
（3）高速系统标准
正线数目：双线
最高速度： 300公里/小时
旅行速度：大于220公里/小时
最小曲线半径：5000米
线路最大纵坡：20‰
快速、高速城际线主要考虑应用于广深、广珠、深珠之间的交通联系，目的是将广州、深圳、珠海用高速线互相联系起来，方便珠江三角洲经济区三个最主要的城市之间的联系，促进穗、深（港）、珠（澳）经济一体化进程。
（二）2010年前实施计划
根据经济社会发展需要，按照“统一规划、分步实施、整体推进”的原则，建设由两条主轴线（广州—珠海、广州—深圳）和联络线（中山—虎门）组成的珠江三角洲城际快速轨道交通网主骨架，使城市快速轨道交通覆盖广东省经济最发达的环珠江口核心地区，有效地缓解该地区的交通紧张状况，争取在2010年前建成轨道交通约375.7公里，总投资约784.5亿元（尚待通过优化设计等方式及措施降低造价，下同），具体项目包括： 
广州—佛山段33.7公里，投资约147亿元，单位造价43620万元/公里（现为地铁方案，已向国家发改委和铁道部上报项目建议书）；
广州—珠海段长145.5公里（含中山至江门支线约28公里），投资预估算总额231.5亿元，单位造价15911万元/公里（已向国家发改委和铁道部上报项目建议书）；
广州—深圳段长132.5公里，投资预估算总额287.2亿元，单位造价21675万元/公里，目前正在着手开展前期工作；
中山—虎门段长64公里，投资预估算总额118.8亿元，单位造价18563万元/公里。交通规划珠三角地区城际线路已经从原来的5条增加到23条，线网总长从原来的约600公里，增加到1890公里。到  穗莞深城际轨道交通2030年前，珠三角地区将建成基本覆盖所有县级以上城镇的城际轨道交通网络，其轨道密度将与巴黎都市圈基本相当。穗莞深城际轨道交通项目是经国务院批准的珠三角城际轨道交通网的主轴之一，2008年2月经省政府批准立项并由广东省铁路建设投资集团有限公司牵头建设。 按照修编后的规划，这一地区的规划线网密度达4.5公里/百平方公里，若含城市轨道交通、国铁等线网，密度则达11.8公里/百平方公里，与巴黎都市圈13.4公里/百平方公里的密度基本相当。 
按照新的规划，2015年后，城际轨道线路将联通珠三角9个地级以上城市和清远市。到2030年前，珠三角地区将进一步基本实现县级以上城镇的全覆盖，城镇覆盖率达66%以上。此外，珠三角地区的城际轨道线网还将预留与粤西、粤东、粤东北地区的接口。 
城际轨道交通给“老广”描绘了一幅即将来临的新生活半径。6年后，这种交通方式将给这个中国人口大省带来一种全新跨市出行方式———城际轨道交通线路将通联起珠三角九市以及广州后花园清远市。工程意义珠三角奔向轨道交通时代
从珠江三角洲城际快速轨道交通筹备办最新获悉，珠三角城际快速轨道网总体规划已上报国家，线路走向也已基本敲定，前期工作正加速推进，从“纸上”规划迈进建设启动阶段，珠三角正向“轨道”交通时代昂首进发，力争在2010年以前建成广州—佛山、广州—珠海（含小榄—江门）、广州—深圳、小榄（顺德）—虎门四条城际快速轨道线，线路全长385公里，总投资798亿元，初步形成珠三角城际快速轨道。 据介绍，继广州—佛山城际快速轨道试验段率先动工之后，广州—珠海线的前期工作也全面铺开。有关部门紧锣密鼓地跟踪落实各项工作，预计在11月前完成工可报告的提交和评审，2004年1月底试验段设计“亮相”，力争在明年2月28日启动试验段建设，整个广珠线快速轨道工程有望在2008年1 0月底全线竣工。
与此同时，广州至深圳、小榄至虎门两条线的工可准备工作，也正抓紧进行，广深线线路走向及站点布置已提出初步方案。
为推进珠三角城际快速轨道交通网建设，省政府专门召开常务会议对建设实施方案作了专门研究，并提出“统一规划、分步实施、整体推进”的原则，力争在2010年前建成主骨架。省委常委、常务副省长钟阳胜多次深入广州、佛山、中山、江门、珠海、东莞等地实地调研，协调站点及线路走向问题。
据悉，珠江三角洲城际快速轨道项目将按市场化运作和企业化管理，欢迎社会多元资本参与建设。作为珠三角基础设施项目，政府将在沿线土地开发、征地迁拆、税费等方面给予一定的政策优惠。
《珠江三角洲经济区城际快速轨道交通线网规划》，由省发展计划委员会于2000年6月授权广东省铁路集团有限公司，委托铁四院主编，省建设厅城乡规划处协编，至2003年2月历时两年八个月，九易其稿而成。 　　按照《规划》，线网规模将以两条主轴、三条放射线和两条联络线构筑主骨架：即广州—深圳、广州—珠海为二大主轴；广州—肇庆、中山（小榄）—江门、东莞—惠州为三条放射线；在广深、广珠两条主轴间，建设顺德-番禺-东莞、中山-虎门两条联络线，线网总规模约599.6公里。据有关专家测算，轨道交通的平均造价为1.5亿元/公里，是地铁平均造价的1/3，预计总投资1080亿元。规划分近期（2005年）、中期（2010年）、远期（2020年）三阶段有序进行，到2020年后此交通系统将连通珠三角地级以上城市。
这一放射线与环行线相结合的线网布局，将珠三角经济区9个城市一“轨”网尽：以广州为中心，1小时内9个城市可以互相通达，形成真正意义上的“一小时生活圈”。
作为我国第一条真正意义上的城际快速轨道，珠三角城际快速轨道交通有什么特点？笔者为此专门采访了省铁路集团有限公司总经理羊土生。
羊土生说，珠三角城际快速轨道交通的功能定位主要是承担珠三角经济区内各城市和主要中心城镇之间的客流，兼顾城市组团、次中心城镇之间的客流，可以说是城际间的“公交”系统。设计最高时速达200公里，总体上达到国内领先、国际先进的技术水平。
轨道交通车站要做城镇交通换乘中心
作为城际间客运交通的专线，在选线及设站上，城际快速轨道交通充分考虑最大限度吸引客流和方便换乘。尽可能与各市交通枢纽相衔接和协调，并与其主公交方式相匹配，最大限度吸引客流，方便旅客，使轨道交通成为公共交通主骨架，轨道交通车站成为城镇交通换乘中心。
总体上，城际快速轨道交通在站点设置中力求合理选择线型好、拆迁少、工程造价省的线路走向，该走地面就走地面，该走高架就走高架，尽量合理降低工程造价。据有关专家测算，轨道交通的平均造价为1.5亿元/公里，是地铁平均造价的1/3。