标题：乌龙江大桥
乌桥简介
  乌龙江大桥位于福建省福州市乌龙江下游峡口处，是中国较早建成的一座大跨度预应力混凝土T型钢构桥。
乌龙江大桥是一座T型钢构桥，飞架在闽江下游乌龙江古渡口上，北依福州郊区城门镇峡北村的清凉山，南接县境闽江乡峡南村的金牛山，是福厦公路的重要桥梁之一。这里江水因受清凉、金牛两山截阻，形成峡口，江面收缩，水深流急，又加濒临海口，风大浪高，潮差悬殊，向来视为“天堑”。
福厦公路通车几十年来都是依靠轮渡接渡车辆。为改善福厦公路交通条件，1970年初，经国务院批准，福建本数据来源于百度地图，最终结果以百度地图数据为准。省革命委员会决定建造乌龙江大桥，当年4月20日动工，1971年9月26日建成通车。
设计特点
乌龙江大桥长552.22米，桥面行车道宽9米，两侧人行道各宽1.25米，  乌龙江大桥[1]桥下通航净空按一般高潮位(+5.00米)时保持12.3米，桥面中心标高19.45米，全桥平坡，桥梁荷载汽车－26，拖车－100。大桥两端都有用白色花岗石砌成的桥头堡，桥两侧各有菱形图案装饰的钢管扶栏和13根凌空钢管灯柱，上装乳白色的路灯。
分跨为58+3×144+58(m），各刚构间采用33m简支挂梁连接。桥宽12m，采用8m宽双箱断面，两侧挑出悬臂板各1.25m。T构与桥台间采用6m长搭板连接。中部两个T构采用悬拼，两端T构采用悬浇施工。下部结构采用钢筋混凝土空心桥墩，最大水深达26m，潮差5m，并有正逆内两个流向，选用钢板桩围堰管柱基础。
该桥为4墩5孔应力钢构桥，全长548米，桥面行车道宽9米，两侧人行道各宽1.25米。桥梁呈弓形，桥面没有坡度，桥下净高为12.3米，桥面中心标高为罗零19.45米，设计载重标准为汽—26、拖—100、人群荷载为200每平方米公斤。桥的两端各有一座白色花岗石砌成的桥头堡。桥的两侧分别有菱形图案的钢管扶栏和灯柱。桥位所在地水文地质异常复杂，江中两个墩位平均水深22米，水下30米深有砂砾覆盖层，基岩犬齿交错，高低不平。
此种桥址复杂情况，超过武汉长江大桥，仅次南京长江大桥，但乌龙江大桥成功地处理了桥梁基础，4个桥墩中，江畔两墩采用浅埋式扩大基础，江中两墩为钢板桩围堰管柱基础。在每天有两个正逆流向、潮差5米的情况下，由于采用围笼浮运、定位、管柱下沉以及插打钢板桩等技术，成功地完成桥墩工程。
提出改造
据了解，1991年，福建省福州市就开始规划建设平潭海峡大桥。几经努力，2005年10月20日，国家发改委正式发文批准大桥立项，2007年8月30日国家交通部批准项目初步设计。据批复文件，平潭海峡大桥起点位于福清市东瀚镇小山东，跨越海坛海峡，经北青屿，终至平潭娘宫，路线总长4976米，其中桥梁总长3510米，大桥两端接线公路1466米，建设工期3年，是平潭县未来进出岛的主要通道。 
据悉，平潭海峡大桥建成通车后，将把平潭岛推进到一个新的历史发展机遇期。大桥的建成，将从根本上解决长期困扰平潭发展的交通制约问题，使平潭跻身闽东南沿海重要交通枢纽，客货运的过海能力扩大数十倍。
乌龙江大桥的拓宽改造方案基本敲定，作为福州南大门重要出入口的乌龙江大桥将改变目前超饱和运行状态。据悉，拓宽工程力争在明年上半年动工。  乌龙江大桥[2]据了解，目前乌龙江大桥的改造方案已经基本敲定，初步方案是在原来大桥下游50米以内按双车道单向行车新建单幅桥，桥面宽11．75米，与老桥共同构成四车道使用，老桥与复线桥分离，均为单向行驶，复线桥及接线全长1706．57米。复线桥长548米，按双车道单向行车设计单幅桥，上部采用预应力混凝土连续箱梁，其走向与老桥平行，外型与老桥相一致，下部为桩基础；北岸接线长826．57米顺老路建复线；南岸采用30米跨引桥长210米将线型过渡与老路线型衔接，利用平面交叉口与324国道与省道203线连接，南岸接线长332米。
随着福州城市规模的不断扩大，城市对外交通的需求也日益增加，主要凸显对外出入口处交通量的猛增，而南出口的乌龙江大桥和特大桥拥挤更为明显，尽管福厦高速公路连接线承担着分流南出口交通流，但是由于收费因素，目前大部分进出福州车辆（货车为主）仍通行于乌龙江大桥，造成乌龙江大桥处于超饱和运行状态，因此，有关部门已经决定对乌龙江大桥拓宽改造，以缓解福州城市南出口交通瓶颈，加快城市东扩南进步伐。
方案实施
建设规模乌龙江大桥改造及接线拓宽工程起自国道324线K16+325处，跨越乌龙江止于国道324线K18+098处，全长约1.774公里。其中新建复线（K线+A线）长1.774公里（含新建复线桥606米）；改建路线（K线+B线）长1.764公里（含原乌龙江大桥加固改造548.0米）；新建与省道203相接的峡南互通匝道（C线）433.4米（含匝道桥160米）；新建峡南侧下穿的人行通道（D线）154米。    乌龙江大桥及两岸接线按二级公路兼具城市Ⅱ级主干道功能的标准建设；设计速度采用40公里/小时；峡南互通匝道C线及峡南侧下穿的人行通道D线按30公里/小时设计；整体式路基宽度23米（路面宽22米），分离式路基每幅路基宽12米（路面宽11米），C线左转匝道路基宽10.25米（路面宽9.25米），峡南侧下穿的人行通道D线路基宽3.5米（路面宽2.5米）；大桥桥面采用高粘性改性沥青混凝土路面结构，接线路面采用改性沥青混凝土路面结构；新建桥涵设计汽车荷载采用公路-I级，人群荷载为2.53KN/㎡，原乌龙江大桥经检测限制通行车辆荷载为20吨；设计洪水频率：涵洞、路基为1/50，新建复线桥为1/100；设计最高通航水位6.699米（罗零），设计最低通航水位0.5米（罗零），通航净高为8米，侧高不小于5米，通航净宽不小于120米，上底宽不小于108米；场地基本烈度为Ⅶ度。路线设计（一）路线布设 
本次大桥及接线路线布设主要包括：拓宽的K线，分线A、B线，连接324国道与省道203的C线，峡南侧下穿的人行通道D线。（二）平纵面技术指标 
本段路线平面线形设计综合考虑了各种因素，灵活运用直线、圆曲线、缓和曲线等线形要素，尽量使线形均衡，顺畅协调。纵断面设计中，在老路面、老桥利用的前提下，避免高填、深挖，最大限度地控制填土高度，力求填挖平衡，减少工程量。
K线长0.360km，平曲线最小半径500m，最大纵坡3.93%；A线长1.414公里，平曲线最小半径70m，最大纵坡4.00%；B线长1.404km，平曲线最小半径70m，最大纵坡4.00%；C线长0.433km，平曲线最小半径55m，最大纵坡5.00%；D线长0.154km，平曲线最小半径15m，最大纵坡4.397%。C、D线匝道执行《城市道路设计规范》（CJJ37-90）规定，并参照市政道路要求设置警示标志，其余执行《公路工程技术标准》（JT GB01-2003）规定。路基路面（一）路基设计 
整体式路基（K线）宽度23.00米，路幅布置型式：0.5米（土路肩）+2.5米（人行道、非机动车道）+0.5米（护栏）+0.5米（路缘带）+4×3.75米（机动车道）+0.5米（路缘带）+0.5米（护栏）+2.5米（人行道、非机动车道）+0.5米（土路肩）。分离式路基（A、B线）宽度12米，路幅布置型式：0.5米（土路肩）+2.5米（人行道、非机动车道）+0.5米（护栏）+0.5米（路缘带）+3.75米（机动车道）+3.5米（机动车道）+0.25米（路缘带）+0.5米（护栏）。行车道正常路拱横坡为2%，土路肩4%；平曲线半径R≥600米时不设超高，平曲线半径R<600米时设置超高，超高旋转轴为设计中心线，全线最大超高横坡为2%。K、A、B线平曲线半径R>250米时平曲线内侧不设加宽，平曲线半径R≤250米时平曲线内侧设置加宽，C线平曲线半径R≤250米时平曲线内侧按每个车道分别设置加宽，加宽按直线进行渐变。大桥引线整体式路基及分离式路基设计高程均采用各断面路基中心线高程，左转匝道设计高程采用行车道中心线高程。路基边坡率视填挖高度和土、石质条件确定。
（二）路面设计 
行车道路面结构层为：面层为改性沥青混凝土路面，上面层采用4厘米厚AC-13细粒式沥青混凝土，下面层采用6厘米厚AC-20中粒式沥青混凝土，基层为20厘米厚水泥稳定碎石，底基层为36厘米厚低剂量水泥稳定碎石。
（三）路基、路面排水系统及防护工程设计 
1、路面排水设计 
本段路面水采用漫流排水方式，沿路肩及边坡或边沟排出。 
2、路基排水设计 
路堤段未设置纵向排水沟；路堑段设置边沟，挖方段边沟为矩形截面，采用厚30厘米M7.5浆砌片石铺砌；峡南侧边沟设置钢筋砼雨水篦子；在路堑段坡口上方设置截水沟，采用厚30厘米M7.5浆砌片石铺砌加固。 
3、防护工程设计 
本标段边坡防护根据沿线的土层的密实、胶结程度、岩层的风化、破碎及胶结程度、以及所处自然景点区的不同，分别进行防护，具体防护型式有：路堤边坡及土路肩以植草皮防护；在沿河路堤或横向坡度较陡路段设置路肩墙或路堤墙收缩坡脚；挖方段路堑边坡坡面较完整且高度H<6.0米路段不防护，其它路段则采用挂网防护。桥涵工程（一）新建复线桥 
新建复线桥采用31+49+144+144+144+86(米)预应力混凝土刚构-连续组合箱梁体系，桥宽12米，桥面布置为：0.50m防撞栏+2.5m非机动车道兼人行道+0.50m活动防撞栏+0.50m路缘带+7.0 m机动车道+0.50m路缘带+0.50m防撞栏。主梁采用单箱单室箱梁截面型式；主墩采用实体墩型式，设置钻孔灌注桩基础；峡北侧桥台采用挡墙式桥台，峡南侧桥台采用轻型桥台；桥面铺装采用8cm沥青+C50混凝土。（二）原乌龙江大桥改造 
1、桥面改造 
凿除原混凝土桥面;检查桥面裂缝并进行封闭处理;采用抗渗透性强的材料对桥面进行全面的防水处理; 重新铺设沥青混凝土路面； 
2、排水系统改造。 
在原排水口下顺接排水管道，集中排水至两岸缓冲池； 
3、新建2号拼宽桥 
由于线路平面曲线布置要求，在原乌龙江大桥峡北侧桥头设置拼宽桥，采用2孔15米钢筋砼连续板梁结构，圆形实体墩，轻型桥台，钻孔灌注桩基础； 
4、鉴于老桥已建成运行近38年，挂梁处牛腿及部分支座已产生病害，要求相关单位深化考虑，以确保老桥运行安全。
（三）1号匝道桥 
匝道桥设计采用8孔20米钢筋砼连续箱梁结构，花瓶式实体墩，下接承台，钻孔灌注桩基础；0#桥台为肋板式桥台，下接承台，钻孔灌注桩基础；8#桥台为轻型双柱式桥台，钻孔灌注桩基础。
（四）涵洞 
全线新建涵洞3道，其中钢筋砼盖板涵1道、钢筋砼圆管涵2道，总长47.952米。沿线设施本工程按照《GB5768-1999道路交通标志和标线》的要求设置交通标志与标线，全线共设各类交通标志牌10面、路面标线1938平方米。全线设置防撞护栏3578.5米。其它工程原则同意设计单位提出的电气照明工程设计。工程造价本工程预算编制依据合理，各项取费基本正确，材料单价基本符合实际情况。经审查，核定本项目施工图预算总造价为26064.9575万元，其中建安费14326.4732万元。最终工程造价以竣工决算为准。施工组织请业主单位严格按照有关规定对该工程实行公开招标，要求施工企业资质达到一级以上(含一级)公路工程或具有公路工程施工总承包二级以上(含二级)且具备桥梁工程专业承包一级的施工企业标准。同时，落实施工监理，委托并实行政府质量监督，加强工程建设全过程管理，确保工程质量。
相关事件
简要介绍2010年11月2日晚6时45分左右，一艘来历不明的大船撞倒大桥复线施工工地3号桥墩，50多米高的塔吊倒下，近55米长的吊臂砸在旁边的乌龙江大桥上，砸中一辆中巴车，一辆出租车，一辆电摩，18人受伤。
副省长、福州市长苏增添作批示：乌龙江大桥从当晚9时起，实行24小时交通管制，禁止一切车辆和行人通行。截至3日凌晨零时30分记者发稿，肇事船只还未找到。事故发生大船撞到塔吊底座。2010年11月2日晚6时45分左右，工地上一位看守工地的工人说，听到“轰”的一声巨响，他从工棚里跑出来，吊臂已经砸在了桥面上。于是，黑暗的江面上出现的这艘神秘的船只，导致了一系列的多米诺骨牌效应般的反应。立在江心中的塔吊是第二块骨牌，记者几经周折找到了塔吊工人。他说，整个塔吊横着的部分有55米长，重量大概只有三四吨，而垂直的塔身大概有50米高，重量大概有20多吨。“船撞到致命的地方了。”这位工人告诉记者，塔吊本身是非常坚固的，即使17级台风也吹不倒，船撞到了塔吊的底座，才导致塔吊被撞倒。所幸事发当时正值换班，工人都去吃饭了，塔吊上并没有人。 
乘客回忆　　    根据民警提供的图片显示，中巴车当时正由北向南行驶，整个塔吊横跨整个后车身。在中巴车的左侧，一辆由南向北行驶的出租车右侧的引擎盖部分被落下的塔吊压住，车子的左侧车身都已经腾空起来，据城门派出所的民警介绍，出租车上的两人受轻伤。而在中巴车后三米处，一辆电摩侧倒在地面上。记者9时10分来到乌龙江大桥的事故现场时，在大桥中间处，一辆车号为闽BY2111的红色中巴车停在了大桥旁，车身上写着“兴融福州专线”，车门处印有“莆田市交服运输有限公司”字样。在中巴车后部，还可以看到塔吊砸下来后留下的一个巨大的凹陷，中巴后部的车顶都发生了侧移。
车里的乘客在那一刻与死神擦肩。“是宝宝熊救了我。”在福州市二医院，来自福清的一个女孩还抱着一只绒毛大熊说。她回忆，那时，桥上车流缓慢，双向都是来往车辆。塔吊砸下来时，她只听到“轰”的一声巨响，接着大堆玻璃飞来。她抱着的宝宝熊挡住了大部分的碎片，不过，她还是晕过去了。
而另一位少年则清楚地看到了可怕的一幕，他的肩头受伤。事故发生时，他坐在了“最安全”的前排，眼见着“大铁架”倒了下来，接着身边的车窗飞起来，车顶的铁板重重地砸在他的肩膀上。不幸中的万幸是，所有的伤者都无性命之虞，他们被分送到两所医院救治。事故调查出事河道“鬼船”频现。昨晚在现场调查的执法人员说，出事河道上常有货船夜间出没。这些货船常常不按常理出牌，趁黑夜运货，发生事故立即逃走。    一周以前的10月24日，就在事发水域附近，一艘运沙船撞断在建螺洲大桥施工栈道，一名工人落水溺亡。一周内，连续出现两起事故，重点工程连续受损，原因何在？
福州水利部门和海事部门表示，“鬼船”出没，是造成这连续事故的元凶。他们经常夜间行动，为了躲避检查，熄灯行驶，“鬼船”之名因此而来。据有关部门介绍，“鬼船”的经营者主要按运输多少船货来计算利润，其中很多船是非法运沙船。为了“赶趟多运”，船速快，为抄近路，多不按划定的航道行驶。
10月26日，福州市水政监察支队就在乌龙江大桥的附近，抓到了一艘非法运沙船。据监察大队的工作人员介绍，他们在这艘船上找到一本账单，上面记载了这艘船运货的记录。根据账单上的不完全统计，仅仅9月份一个月，他们就运了8船的沙到乌龙江桥下。而10月份，他们运输的沙子就更多了，截至被查处这一天——10月26日，他们共运了20船的沙子。
有关人士表示，这些非法运沙船通常和非法采沙船勾结在一起，受非法沙场老板的雇用，采沙船刚偷采到沙，守候在旁边的运沙船就立马运到沙场。 
据知情人士透露，有关部门主要打击非法采沙行为，重点打击的对象是非法采沙船，非法运沙船较少被查处。这些非法沙场老板便有了对应之策：让小型非法采沙船驶入偏僻狭窄的港汊支流中偷采河沙，非法运沙船将沙装船后，立即运走。而大型执法船又难以驶入港汊支流，给打击工作造成不小难度。有关部门应采取何种对策，以避免类似悲剧的再次发生？福州市水利局表示，下一步将加大在江面的巡查力度，严厉打击非法采沙船和运沙船。有关人士建议，海事部门应在事故多发水域派遣导航船引导船只航行，多派船只对非法运沙船进行拦截。
目前情况　　    乌龙江大桥封闭检测。在大桥中段东面的两段长达6米的护栏已经被撞塌，只剩下两根歪曲的钢管，护栏下人行道的桥面也被撞塌，桥面露出了钢筋，形成了一个6米长、半米宽的缺口。同样在西面的一段3米长的护栏也被撞断，护栏下的人行道桥面也形成了1米长、半米宽的缺口。在大桥东面的3号墩处，一段塔吊倾斜躺在了桥墩上。    乌龙江大桥管制后，203省道和324国道中断，前往长乐和福州以南地区的车辆，可以从机场高速二期或沈海高速绕行，或者取道湾边，经由闽侯南通上324国道。
目前，受伤的18名人员（其中17人轻伤，1人伤势稍重）已紧急送往医院治疗。另据了解，肇事船只现已逃逸，国家海事部门已介入追查，事故原因仍在进一步调查中。
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设计单位署名原乌龙江大桥工程组组长莅榕重游故地时，发现大桥设计单位被“篡改”，投书本报呼吁“为设计者正名”——当一座座“彩虹”飞跨闽江两岸时，人们总会想起一座载入中国桥梁史册的大桥———乌龙江大桥。该桥让闽南、莆仙等地的人告别来福州要靠轮渡的历史。当年，这座大桥的设计水准和施工难度在全国首屈一指。直到今天，其经济作用仍不可低估。组长投书质疑乌龙江大桥始建于1970年4月，1971年9月26日通车。大桥设计者为郭京琼、郑振飞、李毓苑和叶松林。不久前，原乌龙江大桥指挥部工程组组长孙兆冬从江苏淮安市来榕重游故地。当年，孙老在福州军区直属工兵团任参谋长，修建乌龙江大桥时，被抽调到大桥指挥部担任工程组组长。孙兆冬这次故地重游时，约了大桥设计者之一、福州大学原党委副书记郑振飞教授一起回访乌龙江大桥。31年过去了，乌龙江大桥的主体结构依然完好如初，两位老人感到非常欣慰。可当他们信步走到桥南时，看到桥头堡上的碑文刻着大桥的设计单位为福州大学。孙老感到十分不解，回江苏后特地给本报写了6页纸的长信，认为这“与历史不符，请为乌龙江大桥设计者正名”。应该尊重历史这究竟是怎么回事？近日，记者先后走访了郑振飞和李毓苑两位老专家，他们实事求是的作风和坦荡的胸襟深深地感动了记者。记者在采访中了解到，设计乌龙江大桥的4位专家中，叶松林已故，郭京琼在大桥完工后，调到福州大学，现已出国。    记者与省交通厅规划设计院现已退休的李毓苑老先生取得联系。李老在电话中说，孙兆冬反映的是事实。当年乌龙江大桥建设指挥部的人员来自四面八方，大桥的设计和建筑均属“集体创作”。那时候，福大土建系下马，没有这个名称。郑振飞和郭京琼是在大桥完工后才调到福大的，所以设计者不应该署名福州大学。李老认为，设计者的署名也不适合署他们4个人的名字，因为在国家大事面前，个人的事不值一提。若要署名，应署上乌龙江大桥建设指挥部，或“福建省五一三工程指挥部”（乌龙江大桥第一稿设计的长度是513米）。署名都不准确乌龙江大桥(8张)提起设计者署名一事，郑教授说：“孙兆冬反映的完全是事实，但我不同意署具体的人名。中国桥梁设计建设已跻身世界先进行列，有哪几座署设计者的名字？”郑振飞认为，署名福州大学虽然有误，却是没办法的办法。    他说，当年他与郭京琼分别是福州大学土建系的系主任和系党委书记，土建系下马后，他们调到交通部公路三局。大桥完工后，土建系恢复，他们又调回去。1999年，福州市公路局为乌龙江大桥立碑，可能想到郑、郭在福州大学，就“顺理成章”地署名福大。郑教授说：“现在有争议的是设计单位，4个设计者无可争议，1990年出版《福建公路史》里面已明确体现了。现在署什么名都不准确，一是交通部公路三局很久以前就撤了，二是指挥部已不存在了。所以署福大虽不准确但还好些，‘不准确’却可找到责任人。”
郑教授感慨地说：“一个人一生如能设计一座重大的工程，足以告慰平生。为国家做事，天经地义，说什么都不重要。”[3]