标题：铁路信号
简介
  高柱色灯信号机(四显示机构外加容许信号)  矮型三显示机构色灯信号机以标志物、灯具、仪表和音响等向铁路行车人员传送机车车辆运行条件、行车设备状态和行车有关指示的技术与设备。其作用是保证机车车辆安全有序地行车与调车作业。铁路信号随着第一列列车在英国出现而出现。早期的信号是十分简陋的。现代信号借助电子工业的发展，使行车指挥系统走上自动化，列车运行也向着自动驾驶与自动控制发展。中国于1907年在大连至长春的铁路上开始安装了臂板式信号机，1951年自行设计与制造的进路继电式集中联锁设备装在衡阳铁路车站。此后在各铁路线上逐步配置了自动闭塞、集中联锁、调度集中控制等设备。
主要功能
保证铁路行车安全。随着铁路信号技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益、改善铁路员工劳动条件的一种现代化科学管理手段和技术。
发展简况
1825年，世界上第一列列车在英国运行时用一人持信号旗骑马前行,引导列车前进。1832年,美国在纽卡斯尔－法兰西堂铁路线上开始使用球形固定信号装置，以传达列车运行的消息。如列车能准时到达则悬挂白球,如晚点则挂黑球。这种信号机每隔5公里安装1架。铁路员工用望远镜瞭望,沿线互传消息。1839年，英国铁路开始用电报传递列车运行消息。1841年英国铁路出现了臂板信号机。1851年英国铁路用电报机实行闭塞制度。1856年，J.萨克斯贝发明机械联锁机。1866年，美国利用轨道接触器检查闭塞区间有无机车车辆。1867年，出现点式自动停车装置，这种装置能强迫列车在显示停车信号的信号机前停车。1872年美国人W.鲁宾逊发明了闭路式轨道电路。1923年，美国铁路研制了车内信号，并于1925年正式应用于铁路。1925年，美国铁路协会(AAR)决定:美国各铁路公路平交道口必须装设标准化防护设备。此后，铁路公路平交道口防护设备发展起来。1927年，美国铁路采用了调度集中控制装置。随着电子计算机的出现和发展，调度集中控制正向着行车指挥自动化的方向发展；列车运行正向着列车自动控制和列车自动驾驶的方向发展。 
中国铁路于1907年在大连－长春线路间开始装设臂板信号机。1924年，开始使用色灯信号机。1949年中华人民共和国成立后，铁路信号有了较快的发展。1951年，在京广线的衡阳车站装设了中国自己设计、自己制造、自己施工的进路继电式集中联锁。此后在全国的铁路线上相继装设了半自动闭塞、自动闭塞、车站电气集中联锁、调度集中控制和调度监督等设备，并建成机械化和半机械化驼峰调车场。此外，在北京的地下铁道上还成功地装设了行车自动指挥和列车自动控制系统。
分类
铁路信号按其作用可分为指挥列车运行的行车信号和指挥调车作业的调车信号；按信号设置的处所可分为车站信号、区间信号，以及行车指挥和列车运行自动化等；按信号显示制式可分为选路制信号和速差制信号；按结构可分为臂板信号、色灯信号、灯列信号(中国大陆不采用)以及机车信号机。铁路信号设备可分为三大类：一是信号机，其原始形式是手灯、手旗、明火、声笛等，现代信号机主要有进、出站信号机，通过信号机，进路信号机，驼峰信号机，驼峰辅助信号机，预告信号机，遮断信号机，调车信号机等，以及其他复示信号机等辅助性信号机；二是标志，主要有预告标、站界标、警冲标、鸣笛标、作业标、减速地点标及机车停止位置标等；三是表示器，其作用是补充说明信号的意义，主要有发车表示器、发车线路表示器、进路表示器、调车表示器、道岔表示器等。
技术和设备
包括车站信号、区间信号、行车指挥自动化、列车运行自动化、驼峰调车控制等项。①铁路车站信号。在车站范围内，指示列车或机车运行条件以保证行车和调车安全的信号，其内容主要包括车站联锁、平面调车控制、车站信号遥控遥信等。通常在站内股道很多，进路交叉也复杂，因此信号必须与道岔、进路保持一定的操作顺序，形成联锁。现代已广泛使用继电集中联锁，以及允许车列溜放、保持退路安全的平面调车控制和节省电缆、人力的车站信号遥控遥信系统。②铁路区间信号。用以保护区间内列车行车安全，主要包括区间闭塞、车内信号、铁路道口防护、防护报警和轴温探测等。区间闭塞是为了防止在区间运行的列车发生对撞和追尾事故。当区间采用半自动或自动闭塞后，区间信号得到了很大完善，同时可将地面信号引入机车驾驶室中，形成易见的车内信号；而和公路相交的道口，可设置面向公路的道口防护和防护报警。③铁路行车指挥自动化是应用计算机等设备自动收集信号设备状况和列车运行的信息并进行处理，及时发出指挥列车运行的命令，以实现调度集中控制。行车指挥自动化的设备是在现有设备的基础上增加车次跟踪和计算机系统、通信设备以及故障检测设备等。系统应用的主要软件有列车追踪、进路控制和运行调整。④铁路列车运行自动化是利用计算机对列车起动、行驶、调度和停车实行自动监督、控制和调整，由此提高行车的安全性，提高运行效率，改善司机的工作条件。⑤驼峰调车控制是在驼峰调车场上，为控制货车溜放进路和溜放速度，实现列车的分类、解体和编组控制。控制方法可分为非机械化、机械化、半自动化和自动化的驼峰调车控制。铁路信号发展的方向主要是实现高度自动化、智能化，以便保证行车和各种作业的安全、准确，提高效率。
联锁概念联锁是铁路车站信号联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分。联锁（interlocking）在铁路车站上，保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件。联锁是铁路信号保证行车安全的重要技术措施，指的是信号设备与相关因素的制约关系。广义的联锁泛指各种信号设备所存在的互相制约关系。狭义的联锁专指车站信号设备之间的制约关系，而这种关系必须十分严密，从而保证行车的绝对安全。总而言之，车站内信号、道岔以及进路之间的相互制约的关系就称之为联锁关系，简称联锁。
联锁的基本内容包括：进路的防护则由设于进路入口处的信号机来担当。进站信号机防护的范围是车站和列车接车进路；出站信号机防护的范围是列车的发车进路;调车信号机防护的范围是调车进路和机车车辆所进入的线路。防止建立会导致机车车辆相互冲突的进路；必须使列车或调车车列经过的所有道岔均所比在与进路开通方向相符合的位置；必须使信号机的显示与所建立的进路相符合。进路上各区段空闲时才能开放信号；进路上有关道岔在规定位置时才能开放信号；敌对信号未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；防护该进路的信号机开放后，该进路上的道岔均不能扳动，其敌对信号机均不能开放；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放，正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能显示正线通过信号；列车或机车车辆驶入进路后，防护该进路的信号机立即关闭，禁止其他列车或机车车辆再驶入。这些是联锁最基本的技术条件，只有在满足了这些条件，联锁才能成立，列车进路与调车进路才能安全进行。
联锁设备的发展?利用机械、电器自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系的技术设备称为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开发，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁发展至今已有100多年的历史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。可分为机械、电气、微机联锁三个阶段。
1856年英格兰的布列克勒叶?阿姆斯（Brickloyer Arms）车站装设由萨克斯倍（Saxby）首创萨式联锁机是机械联锁的开始，机械联锁是最古老的联锁方式。在机械联锁中信号机与道岔的控制杆相互锁闭，联锁关系遵循因果关联原则或者相关进路原则。直接控制动作设备，属于硬闭锁，后来在长时间年内一直占领主导地位的集中式机械联锁控制系统就是在传统机械联锁的基础之上发展起来的。
1927年基于布线逻辑的继电联锁控制系统问世。电气与机械联锁不同的是，继电器联锁的联锁逻辑由继电电路实现，道岔和信号机不再由操纵杆控制，而完全由继电联锁控制系统自动完成道岔和信号机的安全控制。电器设备控制动作设备，属于软闭锁；
随着计算机(Computer)、通信(Communication)、控制(Control)三大技术的发展，人们开始尝试采用电子器件取代继电器来构成铁路信号电子联锁控制系统，从此掀开了微机联锁控制系统研究与应用的新篇章。1978计算机联锁首先于年在瑞典哥德堡投入运用，进入20世纪80年代后，美、日、英、法、德国、丹麦、荷兰等国进入试验阶段或开始使用，各国在系统上各有不同的方案。1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，此后取得迅速进展。计算机联锁主要是将电气联锁的联锁运算核心继电器用微型机算计的软硬件和其他一些电子、继电器件替代，具有故障-安全性能的实时控制系统。其安全可靠、处理速度快，与继电集中联锁相比具有十分明显的技术经济优势。无论在安全性、可靠性、经济性等方面都是继电集中联锁无法比拟的，而且设计、施工、维修、使用以及信息化功能扩展大变得容易为方便，是一套全新的系统设备。使车站联锁的设计、施工、维护。随着3C技术的快速发展，计算机联锁已经成为联锁设备的主要发展方向。　 目前中国使用的联锁设备按操纵的方式可以分为集中联锁和非集中联锁，按主要设备工作方式的不同可分为电锁器联锁、继电联锁和计算机联锁。
电气联锁用电磁继电器组成的电路，通过信号楼内的控制台操纵车站内的色灯信号机和电动转辙机，使信号机、进路和道岔实现联锁并能监督列车运行和线路占用情况，这就是继电联锁。在继电联锁中实现联锁的主要元件是继电器。20世纪50年代以后，继电联锁都采用电磁继电器，以逻辑电路实现联锁，全站的信号机和道岔可由一个信号楼集中控制。
继电联锁的作用原理是：信号操纵人员的控制台将控制信号机和电动转辙机开放或关闭的指令，通过连结继电器室内的电缆传送到继电器室内的继电器组合上，继电器组合上的继电器接收到指令后，使继电器的衔铁被吸动或复原，继电器动作的信号再由电缆传送到相应的信号机和控制相应道岔动作的电动转辙机，使信号机处于开放或关闭状态，使道岔处于定位或反位状态，从而使进路上的信号机、道岔与相应的进路实现联锁。
继电联锁安全可靠，操作简便、快捷。当需要建立一条进路时，信号员只需在控制台上按下需建立进路的始端钮和终端钮，不论进路上有多少道岔，只要在进路范围内无车占用，又没有安排敌对进路，就可将进路中所有道岔转换到规定位置，并将进路锁住；在控制台的轨道表示盘上，所选出的进路从始端到终端呈现一条白色光带，即表示近路已被选出并已锁闭，防护该进路的信号机也同时自动开放，在表示盘上这条进路始端处的信号复示器亮一绿灯，表示防护此进路的信号机已经开放。当列车或机车车辆驶入进路后，信号机自动关闭，信号复示器的绿灯改为红灯，白色光带随着列车或机车车辆的前进，一段一段的由白色变为红色，表示列车正占用该区段，然后又由红色变为灭灯状态，表示列车已出清该区段，并且该区段已经解锁。继电联锁的进路解锁方式既可以分段解锁，也可以全进路一次性解锁。
继电联锁按站场规模及运用条件的不同，可分为大站、中站和小站继电联锁；按操纵方式不同，可分为单独操纵、进路操纵以及其他方式操纵的继电联锁；按组装型式分，有组合式、组匣式及插接组合式继电联锁；按型号分，中国有6026型、6031型、6032型、6512型、6501型及6502型等。
继电联锁设备由室内设备和室外设备两部分组成。室内设备主要有控制台、继电器组合及组合架、分线盘和电源屏等；室外设备主要有色灯信号机、电动转撤机、轨道电路及电缆线等。
目前中国应用最广的继电联锁为6502型。其特点是安全程度高，采用双按钮进路式选路法，进路实行自动分段解锁，调车中途折返能自动解锁，道岔不需保持定位等。
6502继电联锁控制系统由重力式安全型继电器构成控制电路。该系统很好的实现了安全联锁功能，并且在故障状态下能够保证控制系统的安全性。直到今天，继电联锁在我国的铁路系统中仍然占据着重要的地位。
微机联锁功能与特点信号微机联锁系统是自电器集中联锁系统发展起来，具有电器集中联锁系统的所有功能。微机联锁系统以信号机、转辙机、轨道电路、区间闭塞的状态为联锁条件，以信号机、转辙机为驱动对象，运用用计算机强大的逻辑运算能力完成对车站信号设备的控制，保证车列行进过程的安全，实现车站信号设备控制自动化。传统的微机联锁设备由室外地面设备（信号机、转辙机、轨道电路），室内联锁运算设备（在信号机房由联锁运算机、信号采集电路、设备驱动电路构成），人机交互界面（在车站运转室由计算机操作终端构成）构成。信号微机联锁系统与电器集中联锁系统比较，实现车站信号设备控制自动化，保证铁路行车安全的功能基本相同，表面上看只是信号机房设备大量减少，由大量继电器构成的联锁逻辑运算核心被计算机代替，可以方便而迅速的进行联锁运算核心重建或修改，将工程技术人员、维修人员从复杂的联锁逻辑运算电路中解放出来。其实微机联锁系统最大的优势是通过计算机很容易与通信技术结合，为铁路信号控制提供无限可能。
微机联锁控制系统的联锁功能包括如下几点：
1）联锁逻辑运算：接收ATS或车站值班员的进路命令，进行联锁逻辑运算，实现对道岔和信号机的控制；
2）轨道电路信息处理：处理列车检测功能的输出信息，以提高列车监测信息的完整性；
3）进路控制：设定、锁闭和解锁进路；
4）道岔控制：解锁、转换和锁闭道岔；
5）信号机控制：确定信号机的显示。
微机联锁控制系统的特点有以下几个方面：
1）性能方面：大大减少了系统的设计与施工工作量，并方便系统的功能扩容与完善；提供现代化的声像图文显示，人机交互功能完善；系统可靠性和安全性更高；
2）经济方面：性能价格比高，适于大型车站的系统应用；采用分布式系统结构，节省干线电缆的使用造价；体积小、占地面积小，车站规模越大，面积节省更为显著；
3）维护方面：安装、运营、维修费用大幅度减少；具有自诊断、故障定位等功能，可实现远程实时控制；继电部分结构简单，便于维护；
4）其他方面：系统便于联网，为铁路信号系统的智能化和网络化方向发展创造条件。
同时，微机联锁控制系统也存在一定的不足，需要在结构和性能上进行近一步的研发：
1）系统应用大量的电子元件，需要在抗电磁干扰及防雷害等方面采取防护措施；
2）系统中实现联锁逻辑的计算机一旦出现硬件故障，其影响会很大，甚至使系统不能工作。因此微机联锁控制系统必须时刻关注系统的结构与性能，提高可靠性和可用性。
我国微机联锁发展状况我国第一套微机联锁设备于1984年在南京梅山铁矿地下运输线正式开通，而后陆续在冶金、矿山等铁路试用。1989年，铁科研通号所研制的微机联锁系统首先在郑州北编组站峰尾开通，这是微机联锁系统应用于国家铁路的开始。而后，铁科研通号所于1993年在哈局平房站安装计算机联锁，通号总公司于1994年在浦口交通站安装计算机联锁。至此，我国铁路开始在铁路干线采用微机联锁系统。1998年，铁道部加强了计算机联锁的上道管理，并实行“三证”制度，即制造许可证、制式监测合格证、产品合格证，以确保计算机联锁系统的积极、稳妥、健康发展。
目前，我国已经研制出了多套适合我国铁路和城轨交通特点的计算机联锁系统。以铁科研通号所、通号总公司、北京交大微联、卡斯科公司等单位为代表的生产厂家相继通过铁道部的技术鉴定，有的已经达到了国际先进水平。
在此过程中，我国还相继引进美国、法国、英国、德国、日本等地的计算机联锁系统共20多个站。但是由于各个方面的原因，主要是不适应我国铁路运输和联锁的特点，实际运用中大多数效果不甚理想。因此，继续加大在微机联锁系统领域的研究，将国外先进的技术引进并致力于设备国产化进程是目前我国微机联锁系统的主要发展方向。目前国内已经有近千个车站装配了微机联
国铁微机联锁待补充
基于PLC的微机联锁目前，部分厂矿企业铁路应用的微机联锁系统，其关键部件采用可编程控制器(PLC: Programmable Logic Controller)。下面简要介绍五个系统，分别由北京钢研总院、上海亨钧公司、合肥工业大学、浙江万全、杭州和利时研制。
北京钢铁研究院的双机热备联锁系统该双机热备联锁系统的上位机采用工控机双屏显示作为人机对话设备，下位机采用S7-400H或AS414H可编程逻辑控制器作为联锁主机，通过SIEMENS专用网形成双机热备分布式联锁控制系统。系统分为人机界面模块、联锁控制模块、输入输出接口模块、冗余网络模块四个部分，实现系统的各种功能。
该双机热备联锁系统的结构图，其技术特点如下：
1）采用VC、可视化语言合PLC专用语言双套编写软件程序；
2）模块化设计，冗余编程，16位内部编码，多机联锁；
3）梯形图编程，更适合信号专业继电电路设计；
4）采用德国研制的PLC——S7-300、S7-400(H)系列机组成联锁主机；
5）接口电路采用动态传输、故障导向安全、输入输出比较、闭环数据跟踪等技术；
6）运行“黑匣子”回放功能便于故障分析及现代化管理。
上海亨钧铁路信号微机联锁系统该计算机联锁控制系统采用三层结构：操作机（可选）、联锁上位机（双机热备）、联锁下位机（双机热备）。可以实现对站场区段、道岔合信号的全面联锁控制，可以对动力设备通过地面传感设备进行跟踪监督，可以对运行设备进行监测。该计算机系统实现了铁路信号的自动控制，实现了主要设备的故障自诊断和报警，实现了各站场运行画面的实时监视。
该计算机联锁系统的上位机采用SIEMENS或者研华的工控机，100%热备配置，由手动按钮或计算机输出控制方式进行主备切换；联锁下位机采用西门子的可编程逻辑控制器，以智能型模块代替大量继电器，完成信息的采集、控制、校对和输出等功能。同上位机一样，下位机也是100%热备配置的，由手动按钮或计算机输出控制方式进行主备切换；计算机的操作机通过以太网通信与上位机连接，而上下位机之间通过RS232串口进行通信。
上海亨均铁路信号微机联锁系统具有如下的技术特点：
1）高可靠的西门子S7-300PLC的电磁兼容性、机械特性、耐压性和可靠性均达到了欧洲市场的EMC法规要求；
2）系统采取了高可靠性的双机热备结构配置；
3）联锁软件采取两种语言编码双程序校验，同时实现闭环控制；
4）系统采取抗干扰措施，与其他系统通信实现了隔离，避免了其他系统故障对联锁控制系统的影响；
5）上下位机分别采用VB和STEP7两种语言编程，实现联锁关系校验，采用闭环控制方式，提高了系统可靠性；
6）采样电路采用安全隔离的传感器，与信号设备间无电气回路；
7）采用了诸多安全技术：下位机双程序校验、冗余编码、校验传输、闭环控制等。
合工大研制的HJ04A型微机联锁系统HJ04A系统从功能结构上分为人机对话层、联锁运算层、复核驱动层和结合层四大组成部分。其软件联锁程序是一套基于WINDOWS 2000平台的通用程序，按照联锁程序与站场数据分离原则进行设计，并具有很好的通用性。联锁程序用面向对象的技术进行开发，使用Delphi语言作为开发工具。
HJ04A系统硬件采用了结构化、模块化设计思想。主要体现在联锁机、PLC以及安全型信号组合（执行层）等三种主要设备或部件上。该系统中联锁上位机采用了SIEMENS公司的工控机，使联锁机算计与I/O接口脱钩。
HJ04A系统具有如下的特点：
1）系统具有集散式控制体系结构，每台柜体内设置独立的I/O接口设备，柜间仅用一根通信电缆进行信息交换；
2）系统开发了三种模块化固态继电器，即道岔综合固态继电器、信号综合固态继电器和轨道电路综合固态继电器；
3）系统具有历史回放与远程诊断功能；
4）系统采用PLC两级联锁复核式机制，分别采用两种不同的语言、不同的编程人员，编写两套联锁软件，提高了系统的容错能力；
5）系统的上位机、下位机与接口模块以及通信链路完全实现热备份；
6）对联锁机下发的控制现场设备动作的命令进行复核驱动，主要是道岔定位转动、道岔反位转动、信号机开放、信号机关闭等等。
模块化微机联锁待补充
识别铁路信号?
听觉信号(火车鸣笛)长声为三秒钟，短声为一秒钟，音响间隔为一秒钟。重复鸣示，须间隔五秒钟以上。
◆鸣笛一长声——列车起动或接近车站、道口、桥梁、鸣笛标行人等地的预报。
◆鸣笛一长三短声——列车在区间停车后不能立即运行通知运转车长时、列车发生重大事故需要救援或发现线路上有危及行车安全的不良处所时的警报信号。
◆鸣笛二长声——是通知附近人员列车要倒退行驶。色灯信号机(此处只介绍自动闭塞区段的信号显示方式)
进站色灯信号机：
◆一个红色灯光：禁止列车越过该信号机。
◆一个绿色灯光：允许列车按规定速度经正线通过车站。
◆一个黄色灯光：允许列车经道岔直向位置进入车站内正线准备停车，此时要注意运行速度。
◆两个黄色灯光：允许列车经道岔侧向位置进入车站内准备停车，此时要注意运行速度。
◆绿色和黄色灯光：允许列车经道岔直向位置进入站内准备停车，表示接车进路信号机在开放状态。
◆红色和白色灯光：白色为引导信号，表示允许列车在该信号机前不停车，以不超过20km/h的速度进站或通过接车进路，并随时准备停车。
◆一个黄色闪光和一个黄色灯光：允许列车经道岔侧向位置进入站内侧线，表示该进路上出站或发车进路信号机在开放状态。
出站色灯信号机：
◆一个绿色灯光：允许列车由车站出发，表示前方有两个线路闭塞分区空闲(没有列车)。
◆一个黄色灯光：允许列车由车站出发(旅客列车除外)，表示前方有一个线路闭塞分区空闲。
◆一个红色灯光：禁止列车越过该信号机
◆两个绿色灯光：准许列车由车站出发开往不同闭塞制式的区段。
通过色灯信号机：
◆一个绿色灯光：允许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。
◆一个黄色灯光：要求列车减速并注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。
◆一个红色灯光：列车必须在该信号机前停车，表示前方闭塞分区内有列车。
◆当通过色灯信号机的容许信号显示一个蓝色灯光：表示允许列车在其主体信号机显示红色灯光时不停车，以不超过20km/h的速度运行至次一信号机并随时准备停车。。
道岔表示器：
◆紫色灯光：表示道岔开通直向位置。
◆黄色灯光：表示道岔开通侧向位置。
遮断色灯信号机 ：
（highway crossing mono-indication obstruction signal） 当道口或容易发生线路故障和阻塞的区段发生危及行车安全的情况时，用以向列车发出停车指示的信号。在繁忙的有人看守道口或容易发生线路故障和阻塞的区段，根据需要装设遮断信号机，该信号机距被防护地点不得少于50m，并在遮断信号机前方不少于800m处安装遮断信号机的预告信号机。
遮断信号机显示下列信号：
◆一个红色灯光：禁止列车越过该信号机，表示前方线路在遮断(及故障)状态。
遮断信号机的预告信号机：
◆一个黄色灯光：表示其主体信号机在关闭(及红色信号)状态。
遮断信号机及其预告信号机采用高柱信号机采用方形背板并在机柱上涂有黑白相间的斜线以区别于一般信号机。手信号铁路工人手拿信号旗、信号灯或直接用手臂发出的 信号，叫手信号。
◆要求列车停止，昼间展开红色旗，夜间用红色灯光。昼间无红色旗时，两臂侧平举，身体呈十字形站立。夜间无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。
◆指示列车开动，昼间以绿色旗，夜间用绿色灯光，向列车方向作上弧线圆形转动。
◆指示列车通过车站：昼间以绿色信号旗侧平举，夜间以绿色灯光固定不动。驼峰信号机及其辅助信号机驼峰信号机
◆一个绿色灯光：允许机车车辆按规定速度向驼峰推进。
◆一个绿色闪光：指示机车车辆加速向驼峰推进。
◆一个黄色灯光：指示机车车辆减速向驼峰推进。
◆一个红色灯光：指示机车车辆停止作业或禁止机车车辆越过该信号机。
◆一个红色闪光：指示机车车辆自驼峰退回。
◆一个月白色灯光：指示机车车辆到峰下。
◆一个月白色闪光：指示机车车辆去禁溜线。
驼峰辅助信号机
◆一个黄色灯光：指示机车车辆向驼峰预先推送。
当办理驼峰推送进路后，其他灯光与驼峰信号机显示相同。调车信号机◆一个月白色灯光：允许越过该信号机调车。
◆一个月白色闪光：装有平面溜放电气集中设备时，准许溜放调车。
◆一个蓝色灯光：不准越过该信号机调车。
发展趋势
铁路信号在元部件制造方面正向着小型化、固态化和高可靠性发展；在设计方面向着故障自动检测、自动诊断、高可用度、与计算机或微处理机相结合的方面发展；在安装施工方面正向着模块化和工厂施工化的方向发展；在使用方面正向着无维修或少维修、高度自动化或智能化的方向发展。
总结
信号是指挥火车的命令，也是告诫人们安全的警语。掌握有关的铁路的信号，也是保证自身安全的一种生活常识。