标题：王梦恕
基本信息
王梦恕1964年毕业于唐山铁道学院（今西南交通大学）获硕士学位。兼任北京市、南京市、  王梦恕厦门市地下工程专业顾问、西南交大等 12 所大学的名誉教授 和客座 教授、 4 个学会常务理事、副理事长、河南省政府参事等职。 1952年9月～1955年8月 天津铁路工程学校大型建筑专业(中专)；1956年 9月～1961年8月 唐山铁道学院（今西南交通大学）桥隧系，隧道及地下工程专业；1961年9月～1964年12月 研究生毕业于唐山铁道学院桥隧系隧道工程专业，师从著名隧道专家高渠清教授。
成长历程
1957年，王梦恕以优异的成绩考取了唐山铁道学院(现西南交通大学)桥隧系。当时桥梁专业很有名气，相比之下，隧道专业受到极大冷落。选择这一行就意味着要常年在深山野外奔波，干得再好只能在山的两头看到两个涧门，既没有形象美也缺少知名度。他反复思考，感到隧道和地下铁道工程在我国是刚刚发展起来的学科，这方面的技术理论、施工水平都落后于国外30至50年。落后才最需要发展，才最需要这方面的人才。王院士便毅然选择了隧道与地下铁道工程专业，并读完研究生。 
1964年毕业分配，王梦恕面临着人生第二次抉择。60年代大学生很少，研究生更显宝贵。作为高学历的难得人才，组织上决定让王梦恕留校任教。幽雅舒适的校园，整洁漂亮的楼房，铺满鲜花的前程。但这一切没能留住王梦恕，他发誓一定要用所学的知识改变落后的隧道施工方法。 
1965年，我国第一条地下铁道工程――北京地铁一线开始建设，王梦恕来到北京地铁公司上班。正当他踌躇满志，一心要为首都的地铁建设奉献才智时，“文化大革命”的风暴席卷而来，王梦恕因“政治上不合格”被打成“照尖子”，下放劳动。不过王梦恕始终怀着对五彩缤纷科技园的执着梦想，盼来了科学的春天。1978年王梦恕晋升工程师，调入成都铁路局科研所。他终于可以在设施完备、环境优良的天地尽情地施展自己的聪明才智了。但一个遥远的呐喊却时常盘桓在他的心头，使他怅然若失、那个遥远的呐喊是心底压抑已久的要重新从事隧道事业的强烈渴盼振奋人心的消息来了――铁道部决定在洛阳成立隧道工程局，人生的第三个十字路口又横在了王梦恕面前。怀着感激、带着眷恋，王梦恕离开了繁华的成都，携妻带子来到黄河之滨刚刚筹建的隧道工程局。 
创新实践、挑战自我 
迄今为止，王梦恕院士所参与或主持的工程项目都是全国第一。“第一”就是前人未干过的，思索的痛苦、探索的风险，日复一日的实践使他的思想日渐成熟。他说：“隧道是门实践性很强的专业，只停留在理论研究、计算分析的层面，是无法从根本上解决和改变实际问题的，必须有高层次的人才深入到第一线去，才能结合实际解决关键技术难题 ，实现重大突破。”也正是长年累月深入一线，在艰难实践中千锤百炼才成就了这位我国隧道领域的科学家。 
1964年，他研究生毕业就参加了我国第一条地下铁道——北京地铁的建设。这是我国自行设计、自行施工的首条地铁，王梦恕至今还记得毛主席的批示：“精心设计、精心施工，在建设过程中一定会有错误、失败，随时注意修正。”
初出茅庐，他就用自己的知识纠正了隧道内净空确定未考虑施工误差、贯通误差的重大设计失误，受到领导的高度赞扬。之后，他承担了第一段工艺试验，做到了结构滴水不漏，强度满足要求；承担了具有国外先进水平的我国第一次盾构大型工艺模拟受力试验；主持设计制造了我国第一台直径7.3米的大型机械化压缩混凝土盾构的制造。 
而大瑶山隧道，是王梦恕事业中重要的一页，更是他挑战自我的一次跨越。1981年，隧道工程局承担11座隧道和3座大桥的建设任务，其中，举世瞩目的大瑶山隧道全长14.295公里，为全国最长的双线电气化铁路隧道。1919年以前修建隧道，技术上主要以人力或小型机械开挖岩体，以木料作临时支撑，再以模筑混凝土替代木料。这种方法进度慢，质量差，在替换的过程中还容易出现塌方，投入运营后，也经常出事故。如何解决长期以来困扰隧道建设的瓶颈？必须尽快寻求新的方法。王梦恕打破常规，不循规蹈矩，只要工程需要，他就大胆创新。他检索到国际上一种尚未成熟的施工原理一新奥法理论。新奥法是一个新鲜事物，“不是生搬硬套、用之四方皆准的真理，必须首先经得起不同地层工程实践的检验。” 时任隧道局科研所总工程师的王梦恕，带着24名技术人员组成的科技攻关组，在粤北山区这片炎热的土地上，夜以继日地展开了艰苦卓绝的鏖战。 
他设计了不同地质条件下的新方法、新结构、新仪器，进行了与传统方法完全不同的全工艺实验；他的创新实践对科学做出了巨大贡献和产生了深远影响。他的深孔光面爆破、喷锚支护和监控量测等成套自主创新技术成果。使大瑶山隧道工程实现了大断面快速安全施工，将工期从8年减少到6年半，将施工水平从落后国外30年迅速提高到世界先进水平。大瑶山隧道工程被称为我国隧道修建史上的第三个里程碑。其中，10项配套技术、42项技术难点达到国际、国内先进水平。大瑶山隧道修建新技术于1990年获铁道部科技进步特等奖，1992年获国家科技进步特等奖。 
王梦恕没有停步。他转战大秦线军都山隧道进行大跨、软弱、有水、浅埋、上有民房的隧道设计、研究，先后攻克了7项配套技术、14个技术难关，并总结出“浅埋暗挖法”。并首开先河用暗挖法修北京地铁区间复线。整个工程比“大揭盖”方案节省资金1亿多元，这项成果被命名为“北京地铁浅埋暗挖法”，荣获北京市科技进步一等奖。随后主持新技术攻关项目――大跨度地铁车站浅埋暗挖试验，复兴门至西单区间大跨度车站试验段工程，车站结构宽22.5米、高7米，土层覆盖仅1米。王梦恕将试验成果概括成“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的18字诀，从而再一次发展了浅埋暗挖的施工技术，为浅埋暗挖法使用于地铁车站施工创造了先例。该项成果获北京市科技进步二等奖。 
北京市建国四十年优秀科技成果奖，在成果展览会上，江泽民总书记高兴地说：“今后修地铁可以不要明挖了，看了这个展览使人振奋、使人自豪。” 
胸怀国家 寻梦不止詹天佑奖是我国土木工程界工程技术方面的荣誉奖，两次荣获此奖的王梦恕是一个具有强烈的责任感和高度事业心的人。他常强调：实践是产生真知的源泉，许多可贵的结论和新的观点，大多出自工程现场。所以，他不仅自己身体力行，还要求自己身边的干部或所带的博士生，都必须到现场去，从现场找论文题目，找创新的灵感，找问题的突破口，他甚至要求博士生的论文必须解决现场的一个关键技术，他认为这样的论文才是有价值的论文。他培养博士生有三个要求：第一是道德，第二是能力，第三是理论，这三者次序不能颠倒。按照这样的培养模式，他培养出了一批批非常优秀的总工人才，他们不仅技术全面，而且人品思想也非常出色，事实也确实如此。 
他经常告诫身边的年轻工程技术人员，踏踏实实做事，不断地将理论知识与工程实践紧密结合，不断钻研、不断探索，就会有新的发现、新的突破。他经常教育他的学生，要多学习知识和技术，要想在事业上有所突破，首先得静下心来，不要浮躁，不要急于求成；看准了的选对了的要锲而不舍，一股劲钻到底。如此下去一定会青出于蓝而胜于蓝。当然他更多的还是在告诫自己：“不要把自己卖了。”要珍惜院士和捍卫这种荣誉。他把更多的时间精力都投入到祖国的隧道事业上。在别人眼里，隧道及地下工程太深奥，但在他的眼里，自有一种夺不去的魅力，这里承载着他的梦想，实现着他的价值，是他毕生追求为之奋斗的事业。 
随着建设社会资源节约型、环境友好型社会的需要，隧道工程这种过去长期定格在人迹罕至的山间的事业开始步入城市，一个崭新的舞台在等着他们演绎自主创新的精彩故事。 
联合国的战略专家曾断言，在土木工程领域方面，19世纪是桥的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，21世纪将是人类利用地下空间、开发地下资源的世纪。中国已经创造了18个月贯通第一长隧道——18.46公里的秦岭隧道的奇迹，还要建设青岛至黄岛的海底隧道，大连与烟台的胶州湾海峡隧道，联结海南岛的琼州海峡隧道等越海隧道。王院士自豪地表示，我国的隧道及地下工程技术已经接近世界先进水平，中国已经跨入了世界隧道大国的行列，中国大举开发地下空间的时代已经到来。 
另外，随着世界性水利工程——南水北调穿黄工程开工建设，我国揭开了大型盾构机穿越黄河的序幕。长江流域也正在兴起地下空间开发浪潮，除正在施工的上海、武汉长江隧道外，南京、杭州、重庆等沿江城市正在紧锣密鼓进行越江交通发展规划，以建立区域快速通道。在海底开发方面，中国大陆首条海底隧道厦门东通道已开工建设。王院士广泛参与了这些重大水利工程的规划、论证、建设工作。他表示：这些重大工程先后开工，表明我国隧道施工开始进入穿越大江大河和海洋的时代。 
从大瑶山隧道到秦岭隧道，从秦岭隧道到北京地铁，再到越海隧道――王梦恕的创新业绩越来越多，梦想也越来越多，责任也越来越重。 
他总是行色匆匆：身为人大代表，他要为群众代言，每年他的提案都直接反映社情民意；他是天津市、南京市、厦门市等城市的顾问，需要为那里的城市建设出谋划策；他是隧道与地下工程的专家，哪里出现问题，哪里就有他的身影，他要用他的智慧解决疑难问题；他还是个思考者，除了本职工作，他还关注一些社会问题，他确实有别于其他的专家学者，他为我们培养不出大的科学家而着急，他为一些教授在解决问题时总是把简单问题复杂化而着急，他对一些城市建设的盲目和无知而着急。在长江上桥隧之争中，他疾呼：“给绿色工程一个机会。”；在北京市地铁建设中，他提出：需要重视安全评估，不能不合理赶工期；去年，他还特别撰文，提出了建设节约型城市轨道交通应树立几个理念。 
从詹天佑到王梦恕，一个个有责任的中国工程师拓展着光荣的里程，一代代中国人的梦想在时空隧道中旋转，这是一个民族的接力，也是自主创新的力量。王梦恕说，在这穿越时空的隧道中，个人是微不足道的。洞外有洞，山外有山。
在王梦恕的学生时代，对他影响最大的人要算他的导师高渠清教授。王梦恕曾满怀深情地谈到他的老师高渠清先生。他回忆说，在他读研究生期间，正值国家生活供应极端困难之际，高渠清先生怕他营养不良，每周都把他叫到家中，和老师一起分享国家给高先生特殊照顾的营养品；高先生担心他步行太累，把家中唯一的自行车给他骑用；高先生还教他如何做人，告诫他要热爱祖国，热爱自己所从事的事业，要艰苦朴素，淡泊名利，学会团结周围同志。高渠清先生对王梦恕的要求不可谓不严格，对王梦恕的关怀不可谓不深切。这种师生深情让王梦恕所受到的不仅仅是科学文化教育，还有影响他一生的人格教育。也正是这种师生深情，让王梦恕一直对母校西南交大怀有深深的感情。他曾自陈，自己始终将“不给母校丢脸”这句话当成要求自己、师弟及弟子的座右铭。
他曾坦诚地说，“当我在工作中遇到困难时，我首先想起母校，想起老师，经常打电话或登门请教，我感到我的一切行动和决策身后都有母校在支撑着，随着岁月的增长，这种感觉更加深厚。同样，当我在工作中取得成绩时，就象孩子对妈妈一样快速地告诉她，让她分享这种幸福。1995年当我被评选上中国工程院院士时，我首先把通知寄给了母校。当我被评上首届詹天佑成就奖大奖时；当我被同时选上第九届全国人大代表、全国政协委员时；当我被人事部授与科技功臣一等功时，我都把这些消息告诉母校，我感到这些成绩，这些荣誉的取得都是母校的荣誉，都是母校教导的结果，我从内心感到没有恩师、没有母校严格的教育，不会有今天的一切”。
人物贡献
  王梦恕王梦恕院士从事铁路工程科技工作40余年。在隧道及地下工程的理论研究、科学试验、开发新技术、新方法、新工艺以及指导设计、施工等方面做出了突出的贡献，取得了丰硕的成果，对促进我国隧道建设技术的发展起到了重要作用。先后获国家科技进步特等奖1次，二等奖2次，三等奖2次；铁道部科技进步特等奖1次，二等奖5次；北京市科技进步一等奖1次，二等奖1次；广州市科技进步一等奖1次等。曾获“全国优秀科技工作者”、国家有突出贡献的专家等多种荣誉称号。1999年获“第四届詹天佑大奖”和国家人事部“杰出专业技术人才”一等功。
王梦恕院士在隧道及地下工程领域的主要贡献有：
1.开拓了铁路隧道复合衬砌新型结构领域的理论研究、室内及现场试验,摸清了结构受力特点和机理,确定了施工要点及工艺，大大提高了地下结构的承载能力和抗裂性能,并首次在大瑶山隧道应用成功，该项研究获1987年铁道部科技进步二等奖、国家科技进步三等奖。目前已在全国长大铁路、公路隧道、地下铁道、地下停车场全面推广应用。
2.为衡广复线大瑶山隧道修建采用新原理、新方法、新结构、新技术、新工艺、新材料、新设备做了大量科学技术攻关研究。在新奥法标准作业工艺、深孔光面爆破、喷锚支护隧道围岩变位监控量测方面有新的发展和突破，为大瑶山隧道修建提供了技术数据和施工模式。实现了大断面、大型机械化快速施工，彻底改变了我国多年的传统施工方法。提前两年半建成大瑶山隧道，被视为我国铁路隧道发展史上的一次大飞跃。
3.主持黄土浅埋地层大跨度新奥法设计、施工试验工程。成果已在全国地下工程领域中广泛应用。 
4.主持创造了浅埋暗挖法施工配套技术。该方法经济效益显著，为城市地铁建设开辟了一条新路。在北京地铁复兴门折返线首次应用获得了极大的成功。 
5.主持完成了应用浅埋暗挖法在北京进行的三拱两柱大跨度车站试验段工程。 
6.主持了隧道爆破动、静态应力场叠加作用的现场试验，结论已被推广应用。 
7.完善了浅埋暗挖法综合配套技术，并推广到各个领域。
8主持完成了单线铁路隧道机械化快速施工配套技术的研究门架式液压台车研制和洞内干式除尘器的研制项目，分别被铁道部评为科技进步二等奖，其中单线铁路隧道配套快速施工技术又评为国家科技进步三等奖。
个人作品
《地下工程浅埋暗挖技术通论》
王梦恕整理多年工作经验，写成《地下工程浅埋暗挖技术通论》，是我国第一部系统论述地下工程浅埋暗挖法理论设计和技术施工的专著。
全书共十章，主要内容包括浅埋暗挖法的定义、分类、水文地质调查特点、设计和施工方法、方案对比、辅助工法、沉降机理、监控量测及其标准等。 此书借助国内外大量工程实例和工程绘图，对浅埋暗挖法的设计和施工要领进行了全面而缜密的论述，并对浅埋暗挖技术方法在创立、发展、和推广应用过程中所取得的成果、经验和教训进行了分析和比较。该书具有理论指导性和技术适用性，书中附有许多可供工程设计和施工时参考的试验数据，资料翔实、实用。 此书可作为地铁、铁路、公路、水利、矿山、军工、城市规划等部门科研人员和高等院校相关专业教师的参考用书。
《大瑶山隧道—20世纪隧道修建新技术》
主要内容：这本书是反映我国20世纪隧道建设最新水平标志的著作，大瑶山隧道工程举世闻名，它取得的10项重大科技成果，其中六项技术具有国际领先水平，其项达到国际先进水平，一项具有国内领先水平，解决了42个关键技术难题，各项技术成果成龙配套，王梦恕站在世纪的高度，应用新原理去全面，系统、真实地论述与衡量被大瑶山隧道工程及后来工程实践肯定的新技术，书稿写作既达到技术理论指导的高度，又能在典型实例上细致阐述，对从事隧道与地下工程的技术人员有实际的参考价值。
《隧道与地下工程技术及其发展》
本书收集了王梦恕院士及其学生科技论文共66篇。内容涵盖山岭隧道重大工程施工、浅埋暗挖法施工、城市地铁盾构法施工、辅助工法、安全风险、环境保护、爆破工程及基础研究等方面，较全面地反映了我国隧道及地下工程技术的现状及其发展。
人物发言
铁路问题2011年10月28日，业内专家中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示，不仅广东省内出现停工的铁路项目，国内仍有多条铁路线面临资金短缺困扰被迫停工，停工项目约占到所有铁路项目的90%以上。王梦恕说，截止到目前，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。“停工或缓建的原因，主要是因为没钱。没有钱也发不出工资来，只能停工了”中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕说。其实，早在今年年初铁道部原部长刘志军违纪被免职后，铁道部债务问题已引起了公众的关注。铁道部8月公布的上半年财报显示，其负债总额已经突破2.09万亿元，负债率为58.53%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。业内人士指出，未来两三年，铁道部还债的压力将有增无减。[1]调查报告“7·23”温州动车事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。据王梦恕介绍，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。[2]
在铁道部前新闻发言人王勇平因“7·23温州动车追尾事故”黯然离去后，74岁的王梦恕几乎成了“铁路代言人”。从高铁形势一片大好时的警告，到高铁跌入低谷时的声援，他的每一次发声都在试图帮公众打开一扇通向真相的窗口，虽然，这并不是他的本职工作。回应质疑2012年3月下旬，中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕对中国高铁建设质疑做出了回应。王梦恕表示，中国高铁建设不存在速度过快;中国铁路整体的技术水平也很好，需要小心和注意的是铁路的联动系统;我国高铁拥有完全自主知识产权这个说法是在胡说、吹牛。
王梦恕还表示，现在铁道部负债率60%，应该算可以的。至于说银行不愿意贷款给铁道部，那是假话。铁路现有的管理模式是百年经验的总结，现有的运行机制可以保证铁路的安全运行。
对于“奢侈动车”是否涉嫌腐败，王梦恕表示，贪污腐败绝对不可能。采购其实不是个容易事，而且相关内容也会公开。何况每年都有严格的审计，工程的包括制造的，都要审计，一个东西从哪儿来的都要查，铁路还是很严格的。[3]带动1.5%GDP每年带动1.5%GDP
修建高铁对于拉动我国经济的作用是不言而喻的。“经济要发展，铁路不发展肯定是不行的。”王梦恕说，高铁的修建不仅可以带动地方经济的发展，而且可以带动整个国家上千个行业中几千个工厂的发展，“如果不建高铁，你让这些工厂做什么？” 
2012年10月，国内不同行业的几千家工厂上书国务院，要求尽快开工建设因“甬温线事故”而停建的铁路项目。 
王梦恕说，鞍山钢铁当时的理由就是，不修铁路钢厂就准备关门，“停建铁路对钢铁行业的影响最大。” 
公开资料显示，鞍山钢铁2012年上半年累计亏损20亿，2012年3季度仍处于亏损状态。其三季报称，公司三季度营业利润、利润总额、净利润较上年同期有较大幅度降低，“主要是今年以来钢材市场持续低迷，钢材价格一直在低位运行，进入三季度后，钢材价格大幅度下滑，尽管公司不断加大降本增效力度，依然不能弥补钢材价格下降带来的效益损失。” 
同一月，国家拿出了5000多亿元，用来支付修建铁路的费用，“施工队都是贷款在干活，不给钱怎么行。”王梦恕透露，现在每年6000亿可以修建3000公里的铁路，可以带动1.5%GDP。 
中铁电气化局研究院一名要求匿名的专家对时代周报说，高铁的修建，对于当地经济发展来说，非常有必要。“很多地方政府愿意建高铁，是因为铁道部不仅要出钱，还要给地方政府一部分拆迁补偿，既可以发展经济，又有了铁路，还能拿到钱，何乐而不为？” 
这名专家称，很多人会拿高铁和飞机做对比，但忽略了一个问题，那就是飞机的载重量是多少，“高铁一次性能拉2000人，飞机能拉多少？人数、运量和需求通过飞机来实现，是根本不现实的事情。” 
在这名专家看来，从交通的便捷性和舒适性看，坐高铁远比坐飞机舒服和方便，比如现在从北京到济南，就很少有人坐飞机，坐飞机需要提前两个小时安检，但坐高铁那时候已经到济南了，这个优越性是很明显的。 
不过，这名专家承认，全国高铁这么大的工程仍存在一些问题，但高铁整个的发展思路没有问题，“不能在享受高铁便利的同时，还要骂高铁。” 
北京交通大学教授赵坚认为，高铁给国民经济能够带来一定的正面影响，但他也指出，如果修建普通铁路，对于拉动地方经济可能会更有好处。 
中投顾问交通行业研究员蔡建明则认为，我国人口分布集中、资源产销分离，大规模人流、物资流动的现象显著，大力发展高铁应该以满足大量的人口流动、物资运输为目的。 
同时，高铁的建设发展应该在一个大交通思维的基础上进行，匹配公路、航运、航空等多种交通运输方式。尽管高铁的投资建设促进了经济的发展，但我国高铁的投资建设不应该脱离区域经济的实际情况，盲目投资建设高铁并不可取。 安全系数更高实际上，除了高铁的发展方向和速度之外，高铁的安全问题也是众人关注的焦点。上述中铁电气化局研究院的专家强调，他认为中国的高铁是没有大问题的，“所有的事情都没有办法保证是100%可靠的，但会尽可能地提高可靠性。” 
整个高铁系统面对的是2000多个厂家，有几十万甚至上百万人在分工合作，中间有点纰漏在所难免，“我们可以保证一个人、十个人、一百个人做得尽善尽美，我们保证不了一万个人、十万个人都能做得尽善尽美。对于这么大的工程来说，中国高铁的安全系数已经非常高了。” 
但对于高铁的速度，这名专家认为，中国的高铁最早提出的速度是450-480公里，但这种速度是不经济的，因为高铁速度上到350公里以上，所有的损耗不是成比例上升，而是成指数上升，这对于正常的轮轨来说，磨损系数上升太快，根本没必要，因为那时候列车的弓网离线率，高到不可接受。 
而弓网离线率过高最直接的影响就是列车的刹车系统。列车的刹车有一部分是靠摩擦，更多的是靠把机械能转换成电能，送回牵引电网，以此来达到刹车的目的。而“弓”“网”如果分开，再生制动也就是刹车时候的机械能就没有办法转成电能，这对刹车系统是很有影响的。 
理论上高铁的速度可以一直提高，但如何安全停下来是一个很重要的问题。“现在高铁跑到500公里没有问题，但关键问题是要怎么安全地停下来。”这名专家说，高铁不是盲目跑速度，所有的一切都要围绕安全来说。 
这名专家建议，应该更多地关注高铁的建设周期。“如今很多高铁的建设工期被人为地压缩，这绝对不合理，甚至有些地方还提出了零工期的概念，意思是土建干完了，设备也就完成了，比如水泥都没干，就在上面做设备；或者地下还没挖完，就要在上面盖楼，那有天大的本事，做出的东西也是豆腐渣。” 
这名专家认为，这才是造成安全事故的最大的隐患，现在高铁的技术是成熟的，只要按章有序地去做，不会出现安全问题。 [4]
提交议案
2012年3月7日有报道称，王梦恕将提交议案，建议撤销铁道部。王梦恕反驳说：“我可没说要撤销铁道部”。他认为，目前铁路遇到的问题是没有资金，建设速度放慢。他建议，国家应成立大型集团投资铁路建设，改变现在铁路“自负盈亏”的状况，同时，按期限还钱给国家。这种模式下，铁路才不会成为“无底洞”，每年赚的六七百亿元也不至于都还了贷款。[5]
最新动态
1.“地方政府都希望自己的地盘上能尽快地通高铁。”中国工程院院士王梦恕在接受时代周报采访时称，就在2012年底，还有一些省市的领导前往铁道部商量修建高铁的事宜。
2.修建高铁对于拉动我国经济的作用是不言而喻的。“经济要发展，铁路不发展肯定是不行的。”王梦恕说，高铁的修建不仅可以带动地方经济的发展，而且可以带动整个国家上千个行业中几千个工厂的发展，“如果不建高铁，你让这些工厂做什么？”
3.王梦恕说，鞍山钢铁当时的理由就是，不修铁路钢厂就准备关门，“停建铁路对钢铁行业的影响最大。”
4.2012年3月，国家拿出了5000多亿元，用来支付修建铁路的费用，“施工队都是贷款在干活，不给钱怎么行。”王梦恕透露，现在每年6000亿可以修建3000公里的铁路，可以带动1.5%GDP。
5.在全国高铁这么大的工程仍存在一些问题，但高铁整个的发展思路没有问题，王梦恕说“不能在享受高铁便利的同时，还要骂高铁。”
6.除了高铁的发展方向和速度之外，高铁的安全问题也是众人关注的焦点。王梦恕认为中国的高铁是没有大问题的，“所有的事情都没有办法保证是100%可靠的，但会尽可能地提高可靠性。”
7.整个高铁系统面对的是2000多个厂家，有几十万甚至上百万人在分工合作，中间有点纰漏在所难免，王梦恕说“我们可以保证一个人、十个人、一百个人做得尽善尽美，我们保证不了一万个人、十万个人都能做得尽善尽美。对于这么大的工程来说，中国高铁的安全系数已经非常高了。”
8.理论上高铁的速度可以一直提高，但如何安全停下来是一个很重要的问题。“现在高铁跑到500公里没有问题，但关键问题是要怎么安全地停下来。”王梦恕说，高铁不是盲目跑速度，所有的一切都要围绕安全来说。
9.王梦恕建议，应该更多地关注高铁的建设周期。“如今很多高铁的建设工期被人为地压缩，这绝对不合理，甚至有些地方还提出了零工期的概念，意思是土建干完了，设备也就完成了，比如水泥都没干，就在上面做设备；或者地下还没挖完，就要在上面盖楼，那有天大的本事，做出的东西也是豆腐渣。”
10.“今后主要做的是8小时省会圈的连接。”王梦恕说，如果想在2020年前做到，那每年的投放修建铁路的资金就不能少于6000亿。王称，今年的6000亿资金已经全部落实，而具体的分配就是高铁客运以及包括内蒙古到江西在内的六条煤运铁路的建设，“目前在初期勘测阶段。”
11.王梦恕认为，取消普通客车和临客是为了加快货运运输，减少重载汽车的运输。“对于没有高铁通过的一些小站，短距离可能还会有些慢车，长距离基本还是会保证快速列车。县和县之间可以搞汽车运输，这样就可以互补，但运输不能全靠铁路。”
学术论文
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