标题：海底隧道
简介
海底隧道，是为了解决横跨海峡、海湾之间的交通，而又不妨碍船舶航运的条件下，建造在海底之下供人  海底隧道内景员及车辆通行的海底下的海洋建筑物。修建方法海底隧道的开凿，目前主要有4种工法。  钻爆法CRD开挖
1.钻爆法 
主要用钻眼爆破方法开挖断面而修筑隧道及地下工程的施工方法。用钻爆法施工时，将整个断面分部开挖至设计轮廓，并随之修筑衬砌。大陆目前已建成的海底隧道，厦门翔安隧道，青岛胶州湾海底隧道，均是采用矿山法施工。[1]
2.沉管法 
沉管法是在水底建筑隧道的一种施工方法。沉管隧道就是将若干  沉管海上沉放照片个预制段分别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。香港多条海底隧道采用沉管法施工。[2]
3.掘进机法 
掘进机法是挖掘隧道、巷道及其它地下空间的一种方法。简称TBM(tunnel boring manchine）法，是用特制的大型切削设备，将岩石剪切挤压破碎，然后，通过配套的运输设备将碎石运出。连接英国及法国的英法海峡隧道就是采用掘进机法开挖[3]。  掘进机
4.盾构法 
盾构法(Shield Method)是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。日本东京湾海底隧道是采用盾构法施工[4]。
距鉴江出海口1.7公里的吴阳沙角旋，鉴江口闸坝工程将宽阔的江面拦腰截断，宛如一条锁江的蛟龙，挡潮蓄水，兴利除害。在热火朝天的闸坝工地上，工人们顶着烈日正忙着搬钢材、扎钢筋、装模板，为实现工程年底通水的目标作最后冲刺。
作为东海岛重大项目建设以及解决湛江东部地区群众饮水难题最重要的配套工程，鉴江供水枢纽工程从立项开始，就吸引着无数人关注的目光。湛江市委、市政府高度重视工程建设工作，市领导经常深入施工现场了解情况，解决问题。沿线有关县（市、区）党委政府和全体建设者凝心聚力，围绕着今年年底通水目标，心往一处想，劲往一处使，争时间、克难题、抢进度，不断掀起施工新高潮[5]。
  盾构法实际作用海峡像一道天堑将大陆与大陆，大陆与海岛，海岛与海岛之间隔开，这给人们的生活、旅行带来许多不便。于是，人们设计建造接通海峡两岸的海底隧道。海底隧道不占地，不妨碍航行，不影响生态环境，是一种非常安全的全天候的海峡通道。目前，全世界已建成和计划建设的海底隧道有20多条，主要分布在日本、美国、西欧、中国香港九龙等地区。从工程规模和现代化程度上看，当今世界最有代表性的跨海隧道工程，莫过于英法海底隧道、青函隧道和日本对马海峡隧道，中国厦门翔安隧道、中国青岛海底隧道和中国厦门海沧海底隧道。优势海底隧道不占地，不妨碍航行，不影响生态环境，是一种非常安全的全天候的海峡通道。
著名隧道
英法海底隧道  英法海底隧道
英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)又称英法海底隧道或欧洲隧道(Eurotunnel)、海峡隧道，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(Treaty of Canterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。青函海底隧道青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。隧道横越津轻海峡，  青函海底隧道全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工，1987年建成，前后用了23年时间。香港海底隧道（3+1条）我国香港特别行政区，有三条海底隧道，越过维多利亚海峡，把港岛与九龙半岛连接起来。港九中线海底隧道1972年建成，全长1．9公里，包括一条四车道、日流量12万次的汽车隧道和一条地铁隧道。港九东线隧道，1989年建成，全长1．8公里，日通过汽车9万车次。1997年4月建成的西线隧道，六车道，日车流量可达18万次。三条海底隧道使回归祖国后日益繁荣的香港特别行政区交通无阻。  香港海底隧道
过海铁路隧道
荃湾线（接驳港岛金钟站及九龙尖沙咀站一段）1979
将军澳线（接驳港岛鲗鱼涌站及九龙油塘站一段） 1989
（为上述东区海底隧道一部分）
香港至九龙东涌线和机场快线（两线使用同一隧道，接驳港岛香港站及九龙的九龙站一段） 1997
（为上述西区海底隧道一部分）中国大陆海底隧道厦门海底隧道（翔安隧道建成，建设3+1条）
  1.翔安隧道：大陆第一条海底隧道。全长8.695km，隧道长5.9km，海域段4.2km，最深处位于海平面下约70m。两个主洞分别宽17.2米，双向六车道。2005年4月30日正式动工，2009年6月13日15时58分，右线贯通，2009年11月5日，全线贯通，2010年4月26日建成通车。 
2.海沧海底隧道：大陆第三条海底隧道。全长7.075km，隧道长6.335km，海域段2km，最深处位于海平面下约72.6m，双向六车道。2012年8月16日正式动工，预计2017年建成通车。 
3.厦漳隧道：起于厦门大学附近，连接成功大道，在漳州开发区一端从南炮台附近出地面，设置两个出口，一个连接招商大道向西延伸，一个连接南疏港路向厦大漳州校区方向延伸。其中水下部分长度约4.5km。计划2014年开工。  厦门海底隧道[6]
过海铁路隧道
轨道交通2号线过海铁路隧道：构建本岛与海沧区快速跨海连接通道。线路全长39.1km，本岛及过海段为地下线敷设，地下线长度为27.6km。计划2013年开工。
轨道交通3号线南向过海铁路隧道：构建本岛与漳州开发区快速跨海连接通道。总长41.2km，总投资172.49亿元，延伸段对接漳州开发区。
（为上述厦漳隧道一部分）[7-8]青岛胶州湾隧道  青岛胶州湾隧道
胶州湾隧道（又称胶州湾海底隧道）是国内长度第一、世界排名第三的海底隧道[9]。隧道及其接线工程全长9.47公里，其中隧道长度7.808公里，隧道海域段长度4.095公里，工程概算总投资为70.62亿元。隧道设计基准期为100年，工程于2007年8月正式开工，2011年4月竣工，2011年6月30日正式通车。
该隧道位于胶州湾湾口，连接青岛和黄岛两地，双向6车道，设计车速80公里/小时。通车之后使青岛至黄岛目前由高速公路通行的1.5小时、轮渡通行的40分钟缩短到5分钟，即青岛市民开车经隧道，5分钟就可横跨海底。隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。采用双洞加服务隧道，矿山法施工，工期为3—4年。[6]大连湾海底隧道大连湾海底隧道设计为双向6车道，其南侧将通过4条单行路分别与民生街及疏港路等相连，北侧  大连湾海底隧道与光明路、中华路、东方路等相连。目前，从中山广场附近至甘井子需沿疏港路，再经东北路，耗时约30分钟，大连湾海底隧道投入使用后，从中心城区至甘井子只需约10分钟。同时，海底隧道投入使用后，将在大连新老市区间形成第二条通道，中心城区车辆可通过海底隧道经光明路、东方路直接至开发区，从而有效缓解二者间交通压力。 
此外，近年大连机动车数量大幅增长，2002年至2005年，大连市机动车年销售量从4.1万辆激增至5.7万辆。目前大连市机动车拥有量已超过50万，预计2010年这一数量将达到70万，需要强大的交通基础设施加以支撑，大连湾海底隧道工程的实施将为其提供有力保障。渤海隧道如果修建成功，渤海隧道将超过欧洲的英法海底隧道，成为世界上最长的海底隧道；其施工难度也将是最大的，造价预计超过2000亿元。
渤海是中国的内海，从地图上来看，它是一个嵌入到中国内陆地区的海湾，辽东半岛与山东半岛遥相对峙，像一双巨臂把渤海环抱起来。山东省烟台市的蓬莱和辽宁省大连市的旅顺是渤海入口处最近的两端。
从蓬莱到旅顺，直线距离大约106公里，但陆路交通要绕行海岸线，约为1800多公里。
1992年，时任山东烟台市政府办公室工作人员、现任鲁东大学副校长的柳新华受到欧洲英法海底隧道的启发，和几位同事提出在蓬莱与旅顺之间修建一条海底隧道，将辽东半岛和山东腹地连接在一起。此时，英法海底隧道刚进入修建的第五年。
如果柳新华的设想变为现实，两地的车程将从一天缩减到一小时。
这一想法刚一提出就受到多方质疑，尤其这项工程将可能是三峡大坝修建完成后中国国内最大的工程，技术上是否可行，经济效益多久能见效，都没有答案。
上海崇明海底隧道
崇明岛的长江大桥将在2009年年底通车，长江隧道工程将在2010年中叶通车，而隧道和大桥都已经预留了轨道交通的位置。据悉，崇明三岛规划建设的轨道交通分主线和支线，主线与隧道和大桥进行一体化建设，由浦东经长兴岛到崇明岛陈家镇，支线连接长兴岛和横沙岛，最终形成一个立体的交通网络。
20年后，在多方努力下，渤海海底隧道于日前再次被提上议程[10]。  渤海海峡跨海通道示意图
中日韩海底隧道
建设构想通过海底隧道的高速铁路，从韩国首都首尔出发，两个小时就可以到中国，4个小时就可以到北京。这样  中韩海底隧道的说法中国人听起来很新奇，但在韩国，这一构想并非痴人说梦，而且正在受到国家的鼓舞，在韩国总统李明博的主持下，讨论级别由地方政府上升到中央政府层面。显而易见，韩国对待这一构想越来越认真。除了中国，韩国还想用海底隧道将日本也连接起来。如果这一构想成为现实，韩国不仅可以从岛国变身为陆地国家，还能在“东亚共同体”中充当枢纽角色。不过，有中国海底隧道专家向记者表示，修建耗资巨大的海底隧道从经济上来说对中国并不划算，中方投资的可能性不大。不过也有中国专家对此构想积极回应。合作进展对于中日韩海底隧道的构想，共同社2日报道说，韩国将和日中两国政府就此事进行协商，为了进一步扩大东北亚地区合作，韩国将海底隧道构想提高到了政府级别。
  中日韩海底隧道事实上，韩中海底隧道构想的基本框架在韩国已经进行了多次讨论。今年10月8日在首尔举行的“中韩海底隧道国际研讨会”上，韩国京畿开发研究院副院长赵应来提出了隧道的4个可行性线路：一是从韩国仁川到中国威海市（341公里），二是从韩国华城到威海（373公里），三是从韩国平泽到威海（386公里），四是从朝鲜瓮津到威海（221公里）。据推算，各线路的工程费用在72.6万亿韩元（1元人民币约合169韩元）到123.4万亿韩元之间。赵应来表示，如果海底隧道将两国高速铁路连接起来，从首尔到北京和上海只要四五个小时，从而形成一个巨大的经济圈。与会的一些中国专家也对海底隧道构想予以积极回应。方案设想根据京畿道的构想，平泽至威海隧道最为可行。因为平泽的港口条件好，容易建成物流基地，而且这一段海域水深相对较浅，具有技术可行性。京畿道还提出，在水深较浅的韩国和中国沿岸各建造一个人工岛，用桥梁连接陆地，而在中部开凿海底隧道。此外，在海底隧道的中间再建造一个规模较大的人工岛，将其开发成旅游胜地，并在其他区间，每隔25公里建造一个小规模人工岛，作为临时避难场所。积极影响京畿道政府曾推算，韩中海底隧道项目能够创造70万个就业机会。根据他们的预测，如果海底隧道正式开通，2020年有望运送旅客2160万人次以及1770万吨的货物，2030年客运人数和货运量将分别增加至4300万人次和2620万吨。年运营收入将在5.7万亿韩元至11.5万亿韩元之间，投资费用可以在23.8年至95.2年之间回收。京畿道分析称，考虑到一般海底隧道的“寿命”超过100年，韩中海底隧道具有充分的可行性。研究考察京畿道知事金文洙从2007年就为推动韩中海底隧道项目不断奔走。2008年2月，金文洙特地率领50多名公务员和20多名历史、铁路、城市规划及经济领域的专家，乘坐渡轮从韩国平泽港出发到山东荣成，进行沿线考察。在渡轮上，他专门就此举行了3天的“船上研讨会”。金文洙反复表示，韩中隧道从技术上看是可行的，而且也不需要太多的钱。中国年均经济增长率达10%，成为世界工厂和各国的主要投资场所。为了加强与中国的合作，韩中需要建设贯穿黄海的海底隧道。如果韩中海底隧道开通，将迅速增进两国关系。
其他
在南京市海底世界里，也有着一个小型的“海底隧道”。海底隧道是一个半圆形的通道，使用玻璃建筑的，  在玻璃后面，有着数以百计的海底生物，有小鲨鱼、八爪鱼、水母、热带鱼等许多品种。在这个隧道里，有300多种，10000多尾海洋生物。