标题：点火波形
分电器点火次级陈列波形
通过测试点火次级陈列波形，可以有效地检查车辆的行驶性能。
该波形主要是用来检查短路或开路的火花塞高压线以及由于积碳而引起的点火不良的火花塞。
由于点火次级波形明显地受到各种不同发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。
并且，一个波形的不同部分还分别能够指明在发动机所有气缸中的哪个部件或哪个系统存在故障。波形测试方法按照波形测试设备使用说明连接好波形测试设备。  图1.1启动发动机或路试车辆，使车辆行驶性能故障或点火不良故障等情况出现。
调整触发电平直到波形稳定，是发动机的转速数值可以清楚地显示在波形测试设备的显示屏上。
分电器点火次级陈列波形如图，第一缸的点火峰值显示在最左边，其余的点火波形显示按照发动机点火顺序依次从左到右排列。波形分析方法确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸的点火波形上是否一致。
各缸的点火峰值电压高度应该相对一致，基本相等，相互之间任何的差别都表明可能存在故障。
如果有一个气缸的点火波形峰值电压明显比其他缸高出许多，则表明该缸的点火次级系统中存在着较高的电阻。这意味着点火高压线可能开路或电阻太大。
反之，如果有一个缸的点火波形峰值电压比较低，则可能是点火高压线短路或火花塞间隙过小、火花塞受污损或破裂。
分电器点火次级急加速陈列波形
点火次级急加速高压测试是为了测定最大电压或确定在一组气缸中某一确定气缸的点火电压，从而可以帮助查出在重负荷或急加速时的点火不良故障。
由于点火次级波形明显地受到各种不同发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件的故障。
并且，波形之间的不同亦能够表明相对应气缸中的确定部件或系统的故障波形测试方法按照波形测试设备使用说明连接好波形测试设备。  图2.1启动发动机或路试车辆，使车辆行驶性能故障或点火不良故障等情况出现。
分电器点火次级急加速陈列波形如图波形分析方法确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸的点火波形上是一致的。特别是在急加速或高负荷时。
各缸之间的点火峰值电压高度应基本相等，在急加速或高负荷条件下由于气缸压力的增加，所有缸的点火峰值电压高度都应该增加。任何峰值电压高度与实际的偏差都意味着可能存在故障。
如果有一个气缸的点火波形峰值电压明显比其他缸高出许多，则表明该缸的点火次级电路中电阻过大。这可能是点火高压线可能开路或电阻太大。
反之，如果有一个缸的点火波形峰值电压比较低，则可能是点火高压线短路或火花塞间隙过小、火花塞受污损或破裂。
该项测试是检查发动机带负荷的情况下点火的断火情况，当急加速时所有气缸的击穿电压应该均匀地提高，如果某个气缸的击穿电压升高过大，则说明该气缸有问题。
在有负荷或急加速时点火不良，并且同时还出现所有气缸的点火峰值电压都低的情况，这就可能意味着点火线圈的性能变差了。
分电器点火次级单缸波形
点火次级单缸波形测试主要用来:
分析单缸的点火闭合角 (点火线圈充电时间)；
分析点火线圈和次级高压电路的性能 (从燃烧线或点火击穿电压）；
检查单缸混合气空燃比是否正常(从燃烧线)；
分析电容性能 (白金或点火系统)；
查出造成气缸断火的原因 (从燃烧线，如：污浊或破裂的火花塞)
单缸次级点火波形可以使您观察每个气缸持续燃烧时间的变化以及电压和闭合角。
这个测试能为你提供有关各缸点火和燃烧质量非常有价值的资料。
如果有必要甚至可以在行驶条件下进行此项测试。
由于点火次级波形明显受到不同发动机、燃油系统和点火条件影响，所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统部件的故障很有用。
同时每个点火波形的不同部分还能分别表明其相应气缸点火系统的相应部件和系统的故障。
这一点可以通过参照波形图的指示点及观看波形特定段相应的变化来判定。
汽车示波器在显示屏上用数字的方式显示波形各部分的判定参数。试验方法按照波形测试设备使用说明连接好波形测试设备。  图3.1按照行驶性能故障或点火不良等情况出现的要求来启动发动机或驾驶汽车。
获得分电器点火次级单缸波形，如图所示。波形分析点火线圈充电:
观察点火线圈在开始充电时，保持相对一致的波形下降沿，这表明各缸闭合角相同以及点火正时精确。    
点火线：
观察击穿电压高度的一致性，如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏)，表明在点火次级电路中电阻值过高(如开路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞间隙过大)，如果击穿电压太低，表明点火次级电路电阻低于正常值(污浊和破裂的火花塞或漏电的高压线等)。
跳火或燃烧电压：
观察跳火或燃烧电压的相对一致性，它说明的是火花塞工作和各缸空燃比正常与否，如果混合气太稀，燃烧电压就比正常值低一些。
燃烧线：
观察跳火或燃烧线应十分“干净”，即燃烧线上应没有过多的杂波。
过多的杂波表明气缸点火不良，或由于点火过早、喷油器损坏、污浊的火花塞以及其它等原因。
燃烧线的持续时间长度与气缸内混合气浓或稀有关。
燃烧线太长(通常超过2ms)表示混合气浓，燃烧线太短 (通常少于0·75ms)表示混合气稀。
点火线圈振荡:
观察在燃烧线后面最少2个(一般多于3个)的振荡波，这表明点火线圈和电容器 (在白金点火系统中)是好的。
总而言之
动态峰值检测显示方式对发现各缸点火过程中的间歇性故障十分有用。
电子点火(EI)次级单缸波形
点火次级单缸显示波形主要用来:
分析单缸的点火闭合角(点火线圈充电时间)；
分析点火线圈和次级高压电路性能(从燃烧线或点火击穿电压)；
检查单缸混合气空燃比是否正常 (从燃烧线)；
分析电容性能 (白金或点火系统)；
查出造成气缸断火的原因(污浊或破裂的火花塞，从燃烧线)。
单缸次级点火波形可以使你一缸一缸地观察其不同点，进而帮助您确定混合气的空燃比、发动机机械部分或次级点火的故障
这个测试能为你提供有关各缸点火和燃烧质量非常有价值的资料。
如果有必要甚至可以在行驶条件下进行此项测试。
由于点火次级波形明显受不同发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它对检测发动机机械部分和燃油系统部件及点火系统部件的故障很有用。
同时每个点火波形的不同部分还能分别表明其相应气缸点火系统的某些部件和系统的故障。
这一点可以通过参照波形图的指示点看波形特定段相应的变化来判定。
汽车示波器在显示屏上用数字的方式显示出波形各部分判定参数。
波形测试方法
按照波形测试设备使用说明连接波形测试设备。  图4.1按照行驶性能故障或点火不良等情况出现的要求来启动发动机或路试汽车。
电子点火(EI)次级单缸波形如图所示.
在无分电器的点火系统中应调整示波器电压比例在5kV~10kV/格之间，这样可以保证发动机气缸作功行程点火的正常显示。
确认各缸幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度的一致性，在加速或高负荷下检查对应特定部件的波形部分的故障。
观察各缸跳火电压高度的一致性，在急加速或高负荷时，由于混合气燃烧压力的增加，跳火峰值电压将会增高，任何与其它击穿电压峰值高度的实际偏差都可能意味着有故障存在。
如果一个缸的点火峰值波形明显比其它缸高出很多，则说明这个汽缸的点火次级线路中电阻过高，这可能是点火高压线开路、阻值过大或者火花塞间隙不正确。
如果一个缸的点火峰值波形比其它缸低，则表明点火高压线短路或火花塞间隙过小、火花塞受污损或破裂。
在有负荷或急加速时点火不良还可能表现出所有气缸的点火峰值都低的情况，这时说明点火线圈性能变差了。
电子点火次级单缸急加速波形
加速波形的测试可以帮助确定一缸或多缸中的断火现象。
电子点火次级单缸急加速波形如图所示。  图5.1点火线圈充电:
在点火线圈开始充电时，正好是波形下降的地方（图），且应波形保持连续，从而表明各缸一致的白金闭合角和精确的点火正时。
点火线:
观察击穿电压高度的一致性，如果击穿电压太高(甚至超过了示波器的显示屏)，表明在点火次级电路中电阻值过高 (如开路或损坏火花塞、高压线或是火花塞间隙过大)，如果击穿电压太低，表明点火次级电路电阻低于正常值 (受污损或破裂的火花塞或高压线漏电等)。
跳火或燃烧电压:
观察跳火或燃烧电压保持相对一致性，它说明的是火花塞工作和各缸空燃比正常与否，如果混合气太稀，燃烧电压就比正常值低一些。
燃烧线:
观察火花或燃烧线应十分“干净”即没有过多的杂波在燃烧线上，过多的杂波表明汽缸点火不良或由于点火过早喷油器损坏、污浊火花塞以及其它原因。
燃烧线的持续时间长度与气缸内混合气浓或稀有关。
燃烧线太长(通常超过2ms)表明混合气浓，燃烧线太短(通常少于0·75ms)表示混合气稀。
点火线圈振荡：
观察在燃烧线后面最少2个，一般多于3个的振荡波，这表明点火线圈和电容器 (在白金或点火系统)是好的。
无分电器/电子点火线圈高压试验
这个实验要求测试条件比较特殊——启动发动机但需断油，同时测试点火线圈最大输出。
要求在不同工况和压力条件下(混合比变化、燃烧室紊流、极大的燃烧压力等)，点火线圈都必须有能力提供必要的点火电压。
因为点火线圈已被设计成在任何正常发动机工作方式下，都有能力提供超出所需要的最大电压。
然而，由于振动、热疲劳、点火高压线圈的高电阻和其它因素可能导致点火线圈早期损坏，这个试验对发现点火线圈在有负荷的情况下(例如加速)出现的间歇性断火或启动困难及无法启动都是很有用的。
本试验既可在分电器点火系统又可在无分电器点火系统中运用，在分电器点火系统中只需要用汽车示波器的一个通道。
而对于无分电器点火系统(1个点火线圈给2个气缸点火或1个点火线圈对应1个气缸点火  (1个火花塞)，则汽车示波器上的2个通道都要用，一个用于作功行程火花塞上，另一个用于排气行程火花塞上。
当启动时，火花塞无喷油的情况下点火时，点火电压(即击穿电压)力最大，并同时会显示在示波器上。试验方法按照波形测试设备使用说明连接波形测试设备。  图6.1令喷油器不工作或切断燃油输送系统(燃油泵等)，从而防止发动机着车。
然后启动发动机，观察示波器波形(图)。
这个波形说明的是点火线圈多做功气缸和排气气缸两者不同的点火电压输出，从波形中可以看出由于压缩压力的不同，做功的气缸所需要的点火电压较高。波形分析确定波形上点火峰值电压，通常在新式或高能点火系统中，击穿电压大约在15kV左右甚至超过30kV。
击穿电压因火花塞间隙、发动机气缸压缩比和混合气空燃比不同而有所差异，如在双火花塞(El)系统中，在排气行程的火花塞峰值电压要比在作功行程的火花塞峰值电压低接近5kV。
注意在判断击穿峰值电压较低的点火线圈是否可用时，首先应确认火花塞和高压线是否完好，因为在测试时，如果次级高压线短路或火花塞电阻过小(如间隙小、受污损等)，可能导致点火线圈输出电压低。
电子点火“作功及排气”点火测试
作功及排气点火波形(图)对测试电子式无分电器点火线圈是一种有效的方法。  图7.1它可以用于测试电子点火系统工作状况的以下几个方面:
分析单个汽缸的点火闭合角 (点火线圈充电时间)；
分析点火线圈和次级高压电路性能 (从燃烧线或点火击穿电压)；
检查单缸的混合气空燃比是否正常 (从燃烧线)；
分析电容性能 (白金或点火系统)；
查出造成汽缸断火的原因 (从燃烧线判断污浊或破裂的火花塞)；
电子次级点火“作功及排气”点火波形测试，将使用示波器双通道显示方式，将作功点火和排气点火波形及点火电压(数字显示)同时显示在汽车示波器上。(测试方法同“分电器点火次级单缸波形"，节略)
八、次级点火波形可以查明的故障
• 单缸次级点火波形图8.1-图8.2(2张)
• 多缸并列次级点火波形 
九、次级点火波形的特点
• 单缸标准波形图9.1-图9.2(2张)
• 多缸并列标准波形 
十、分析次级点火波形的要点
• 一看闭合部分图10.1-图10.5(5张)
• 二看点火线
• 三看火花线
• 四看燃烧时间
• 五看线圈振荡情况
十一、次级点火故障波形举例
故障波形一：两缸点火电压相差太大图11.1-图11.3(3张)
故障波形二：各缸点火电压峰值高于正常值4 kV以上
故障波形三：一个或多个缸点火电压过高