标题：空间成本
仓储空间成本
仓储空间成本不同于仓储成本，它只包括那些随库存数量变动的成本。仓储空间成本通常和四类常见设施有关：工厂仓库、公共仓库、租用仓库、公司自营或私人仓库。四种仓储条件下，仓储空间成本是不同的：
工厂仓库条件下，仓储空间成本可以忽略不记。因为使用工厂仓库，仓库成本并不随库存水平的变动而变动，即使有的成本是变动的，通常也是随着流过设施的产品数量而变动，与库存水平无关，而固定成本和配置成本也与库存策略的制定无关。
公共仓库就不同于工厂仓库，公共仓库的费用通常基于移入和移出仓库的产品数量（搬运费用）以及储存的库存数量（储存费用）来计算的。在此种条件下，搬运费用应被认为是产量成本，不属于库存持有成本。只有用于仓库储存的费用应该包含在库存持有成本中，因为它是与库存水平有关的那一部分。
租用仓库是指通过签约占用别人仓库的一段规定的使用时间。租用仓库数量基于合同规定期间的最大储存需求而定。因此，仓库租用成本并不随库存水平的改变而频繁波动，尽管租用率可能会在每月或每年因新的合同的签订而不同，但大部分成本，如租用费，管理者薪酬，安全成本和维修费等，在短期内是固定的。另外有些费用，比如劳动力和设备的运转费用随产量的变化而变化。在合同期内，很少有成本随库存数的变化而变化。因此，租用仓库的成本应计入仓储成本，而不应计入库存持有成本。但是，如果是因为改变库存水平而产生的仓租，比如，因销售旺季而须额外租用仓库发生的成本则要计入库存持有成本。
网站空间成本
我从05年开始做个人网站，到现在。在网站空间上，基本上没花什么钱。大部分时间使用的网站空间都是朋友赞助的，在这里我很感谢那些曾经赞助过我空间的朋友。偶尔也买过一些空间，也最多是200-300元左右。所有网站一年的域名费用+空间费用没有超过1000元。因为我做站的成本很低，所以很容易把成本赚回来，我常跟朋友笑说，我都是1个月的网站收入，就赚回了1年的费用成本。
建站初期，尽量使用虚拟空间
按我以前的经验，一个300IIS的普通空间，完全可以支持每天3WIP的访问量。这样的空间，我当时通过朋友的金牌代理的价格，一年只要200元左右。但我以前见到一些出来做网站创业的人，网站还在建站初期，就租了整台服务器。网站还没上线，在服务器成本上1年就上万元了，网站就算上线了，获取广告收入也是遥遥无期。因此很多人一开始就有非常大的成本投入，但但网站迟迟不能盈利，从而不能长期坚持下去，最后就做死了。
我以前用动网程序做的一个动漫论坛，每天日IP2W以上的时候，也就是用的一个虚拟空间，一样运行的非常好。但前提是你的网站类型不会特别耗CPU资源，很多朋友可能不明白300IIS是什么意思，就是能支持同1时间有300人的访问请求。一般一个3WIP的网站，都很少会有300人同时访问的需求，所以支持2WIP以上的访问，很轻松。
如果不是网站的功能特性，一定需要自己的服务器才能实施。我还是建议大家做网站的初期，还是都使用相对便宜的虚拟空间。一般的虚拟空间，承受个几千IP是完全没问题，而且这样的空间，300元内到处能买。如果是租一台服务器，一个月的成本都是好几百元。
道路空间成本
如果说2002年北京机动车增长是井喷，2003年1季度则可以用火山爆发形容。非典危机过后，北京下一步可能面临交通资源危机。交通阻塞已严重影响北京城市生活质量，威胁北京的可持续发展。长期以来我们没有树立经营国际化大都市的理念，没有认识到城市的道路空间是稀缺资源，是有成本和价格的。
北京机动车保有量居全国之首，最主要的因素是廉价的用车成本。消费者买车主要取决于两点：一是汽车价格，二是用车成本预期测算。综合全国和世界大城市情况看，北京机动车的使用成本是最低的。在北京买车就意味着廉价占有城市公共资源，污染免费排放给整个城市居民，用车成本却由全社会来承担。楼价是由市场决定的，而政府对停车收费价的管制，则使资源不能按市场机制配置。
近几年来整个国家优先发展汽车工业的产业政策，鼓励轿车进入家庭，道路、车场、清洁的空气环境已变成十分稀缺的公共资源，必须由市场公平补偿。如果压制资源市场价格，资源就会被滥用，而导致整个城市效率降低，加剧不公平。
为了避免私人轿车消费挤占日益稀缺的城市公共资源，私人轿车消费必须市场化，现有的利益格局和管理体制必须改变。现有体制使整个城市的交通资源流失，向有车阶层倾斜，导致社会财富分配不公，是一种摸不着看不见的“杀贫济富”。
价格是由于稀缺性而产生的。交通资源在强大的机动车需求面前，已变得十分稀缺和珍贵，如果不收费必然意味着公共资源流失，而拥堵的成本转加给了全社会。旅游旺季，一些景点开辟停车场已无法满足要求，要么车满为患，要么把公共绿地变为停车场。无论哪种选择都将牺牲公共利益。
汽车噪声和污染的负外部效应由社会承担。以汽车报警器为例，大部分情况你打个喷嚏它也叫，难道为了车主“万一”的风险，就应当让邻居承受“一万”次的骚扰吗？权益的边界在哪里？北京因为汽车扰民发生的纠纷不少，对无车的弱势阶层缺少制度保护，只能以扎胎泄愤，最后落个破坏他人财物的罪名。
从宏观上讲，现有体制对两种阶层最为不利。首先对大多数无车市民不利，因为他们的公共权益被侵占了。其二对有能力、愿意支付市场化成本的市民不利，因为他们的效率被牺牲了。无能力或不愿意支付市场成本的有车市民是最大的获利阶层。一个缺乏公正的制度，其结果必然是牺牲效率。以中关村的停车费为例，按相应的房价和城市地价比较，中关村每小时应在15元，那么每小时2元的现有制度也就意味着公共资源每小时补贴13元给车辆使用者。你说这不是财富不公正转移吗？
其次，城市车辆激增，因为缺乏市场化的运作机制，使市财政形成了补贴效应，像福利分房，房子盖的越多越不够分。交通拥堵严重降低了公共交通和出租车的运行效率，使更多的市民加入了买车行列。
第三，拥堵使整个城市的经济效率降低，最终大家都成为受害者。以北京北城为例，首先出行成本加大了工作和生活成本。如果每天堵车1小时，就降低了整个城市的经济产出量。其二加剧了市民的焦躁情绪，心理损失无法估量。一位朋友买车前7点半出家门，8点半到公司，可买车后反而要7点出发，因为7点半以后就找不到车位了。更有朋友逛商场因找不到车位，只好回家停车然后打的再来。
第四，管制用车成本使整个城市的级差地租不能发挥作用，使资源按照市场配置的规律失效。北京停车收费价格是整个市区统一的，北四环的房价要高出南四环近一倍，南城的地价与北城一样吗？管制使城市绝对地租流失的同时加剧了级差地租的流失。有人在中关村的太平洋大厦上班，把车放到北京大学校内，因为北大以往一直未收费。
市场化的改革肯定会使使用成本大幅增加。少数有车阶层作为既得利益者会强烈反对，而大多数无车市民因短期福利未增加，不会热烈支持改革。政府的选择只有两个：要么顶住压力，推行改革；要么拼命修路造桥绕开这一激烈的利益冲突。无论选择哪一种结果都是可以预见的。
私人轿车消费的“谁消费、谁买单”是市场化核心原则，必须改革现有利益格局。
首先，应展开广泛讨论，对社会发出市场化的信号，达成共识。
其次，实行税收等措施，将城市道路、大气污染的成本分摊。比如，提高现有车船使用税，增加财政收入；划分五环路内行驶时间，分时间段不同收费。
第三，彻底拍卖公共停车场收费权，使城市地租不再隐形流失。汽车、商品房价格已市场化，而停车成本却长期处于低价管制状态。停车场收费价格严重与地价、房价不成比例，好比花1万元买的高价皮鞋，却限制擦鞋匠收费不得超过5分钱。公共停车场拍卖，其实是很大一笔财政收入。
第四，放开单位停车场的收费价格，政府收税。充分发挥级差地租的调节作用。
第五，坚决制止乱停乱放。在市区应尽快实行停车准停标志，无停车标志的公共区域、道路等一律不准停车，违者重罚。北京新建小区地下停车场收费，所以很多车随意无偿停放在小区周围的道路上。有的地方侵占绿地改为停车场。小区停车收费会成为社区或街道一笔稳定的收入，为推进社区建设打下经济基础。汽车防盗器随意鸣叫已成为一大公害，政府应尽快同时解决。
最后，还应尽快放开出租车经营权。经济学的基本原理告诉我们，市场能配置的资源，垄断管制很可能导致罪恶或成为罪恶的帮凶。北京出租车行业的市场化程度还不如民航。北京现有6万辆出租车，用车成本管制和出租车行政垄断，压制出租车和私车之间替代效应。全面放开，出租车会增加到10万辆以上，至少增加8万人就业。如果北京以10万辆出租车为基数，每辆车每年向政府缴3万元固定税，每年将有30亿的稳定财政收入。每辆出租车至少可以替代5辆私家车，出租车的档次也将有明显提高。
综合来看，2002年北京的税收只有480亿元，改革有利于增加公共收入，用于发展市政和环境治理，体现公平、促进效率；能有效化解各界对交通现状的不满，实现政府、社会、消费者的多赢。