标题：王德荣
空气动力专家
人物简历1915年12月12日　生于北京市（原籍安徽省滁县）。  王德荣1934—1938年　在上海交通大学机械系航空门学习，获学士学位。
1938—1939年　在美国密歇根大学航空工程专业学习，获硕士学位。
1940—1942年　任云南省垒允中央杭州飞机制造厂工程师组长。
1942—1945年　任贵州大定发动机厂技士。重庆交通大学航空系副教授、教授。
1945—1949年　任上海交通大学航空系教授。
1949—1952年　任中国人民解放军华东军区司令部军事科学研究室研究员。
1952—1966年　任哈尔滨军事工程学院教授，空军工程系空气动力教授会副主任和空气动力实验室主任、工程科主任、空气动力专科主任、系副主任，院空气动力研究室主任。
1957年　兼任国防部第五研究院科学技术委员会特邀委员。
1964年　兼任国防科学技术工业委员会空气动力专业组成员及试验技术分组组长。
1966—1969年　任哈尔滨工程学院航空工程系教授、系副主任。
1969年1月13日　逝世于哈尔滨。生平概况王德荣1915年12月12日出生于北京（今北京市）北洋政府交通部一个科长级官员的家里。父亲马文蔚精通旧时词章，写得一手好字，喜爱文字学和雕刻金石印章，薄有资财。王德荣是长子，幼年失恃。6岁至10  上海交通大学岁在北京笃志小学和崇德小学读书。从1925—1929年在家塾学习古文、算术和英语等课程。塾师是前清举人和大学讲师，要求很严。从1929—1934年进北京四存中学和崇德中学念书，其间曾多次参加反日游行示威。高中二年级时，平素与儿子谈话不多但重视子女教育的父亲严肃地对他说，要好好读书，如考取上海交通大学，就送他出国留学。1934年王德荣考取了上海交通大学机械系。 1937年夏，“七?七”事变爆发，同年8月13日，日寇又从上海大举入侵中国。王德荣随上海交大由徐家汇迁入法租界。1938年他毕业于交大机械系航空门，获学士学位。1938年8月自费赴美留学。1939年获密歇根大学航空工程硕士学位。随后去美国东部达来威尔州新堡城的伯伦克飞机工厂实习。同年11月乘船返回上海。
1940年6月新婚之后第五天，他和夫人蒋祖绮辗转经香港、海防，前往位于滇缅交界（垒允县）由中美合办的杭州飞机厂工作。因该厂被日本飞机炸毁，又转往该厂设在缅甸八莫的航空发动机装配厂并负责发动机试车工作，从土建工作开始，1941年10月10日试车台安装完成，举行了落成典礼，他得到美国厂长的表扬。1942年4月，日寇攻陷缅甸仰光，飞机厂宣布解散，王德荣自愿带领从八莫撤回国内的技术工人去贵州大定发动机制造厂，到厂后任机工课技士。
1942年10月，王德荣到内迁重庆的交通大学航空系任教，除读新书，教新课外，还种菜自给。在重庆交大先后开出《应用空气动力学》、《飞机性能设计》、《发动机动力学》。他讲课生动，深入浅出，有问必答，平易近人。1945年日本投降后，全家随交通大学迁回上海。1946年王德荣翻译了美国著《机械设计》，以后又陆续开出新课《发动机设计》、《喷气发动机原理》。课余愿和同学交往。由于内战升级，物价不断上涨，王德荣先后在光华大学、大同大学、兵工学校和商船学校兼课，以维持生计。讲授课程多达八九门，每周最多达30学时，在此重压下，他变成了教书机器，也变成了多面手。
1949年9月，王德荣调华东军区军事科学研究室任研究员。为解放近海岛屿，他与岳劼毅等研究出一种惯性驱动的潜水爆破装置。
1952年深秋，党中央在哈尔滨决定创办中国第一所综合性的军事工程技术高等学府——军事工程学院（以下简称哈军工），任命陈赓大将为院长，以第二高级步校的机关和华东军事研究室的全体人员为筹建学院的基础。1952年冬，哈军工的苏联总顾问奥立霍夫同志到京，商定了学院的任务和规模。为了办好学院，决定请上级调入一批著名的科学家和有经验的教授。华东军事研究室的张述祖和王德荣等应召赴京，草拟出从各大学和研究所请调知名科学家和教授的名单；还草拟了从部队内部抽调一批已受过大学教育的青年干部的名单，调他们来学院当助教。建成风洞群1953年1月，王德荣到哈军工报到。当他被任命为空军工程系空气动力教授会（即教研室）副主任时，自愿兼任空气动力实验室主任，他坚信风洞实验室是研究空气动力学和设计飞机的极重要手段。  风洞1953年上半年，空气动力教授会拟定了先建两台直径为1．5米的回流式低速风洞和一座80毫米×80毫米的吸入式超音速风洞的规划。建国前王德荣一直未能实现建造风洞的愿望，该计划批准后，他非常高兴，亲自动手绘制低速风洞总图和纵向三分力台式天平总图，并决心自己动手设计制造具有钢铁桨毂之木质风扇（工程难点），由庄逢甘进行风扇的空气动力计算，又从哈尔滨市调进一名高级钳工师傅和一名高级木工师傅来制作。为了保证加工质量，王德荣曾向殷之书教授请教有关叶片的选材、脱脂处理、干燥和粘合等工艺细节。他亲自到学院实习工厂检查台式天平加工，也去哈尔滨铆焊厂检查风洞的钢制壳体加工。在王德荣指导下风洞是由实验室自己安装的。这两台1．5米低速风洞从绘图、加工、安装到试车，总共花费了一年零四个月。其中一座的实验段是开口的，称为1号风洞；另一座是闭口的，称为2号风洞。1955年1月8日，由空军工程系唐铎主任主持空气动力实验室的开幕典礼，并在实验室墙壁上刻石留念。刘居英副院长到会祝贺并给王德荣等七人通令嘉奖。这是哈军工建成的第一座大型实验室。其后，在苏联专家和王德荣指导下，1号风洞及时给第一期学员开设八个空气动力教学实验课。
跨入50年代，战斗机的最大速度已接近音速，急需以实验方法开展跨音速空气动力学的研究。当时跨音速风洞技术尚未公开，1955年秋，教研室苏联顾问建议向民主德国订购一座近音速风洞。王德荣主张积极和德方联系，但到1956年初苏联仍不同意帮助中国建设任何空气动力研究所。1956年6月学院获准派人去民主德国直接商谈近音速风洞的技术条件和订货合同。这时王德荣已考虑大型超音速风洞的建设问题，酝酿派人到苏联学习。因而，1957年春安排纪士坪在再次去民主德国的途中重点访问莫斯科儒可夫斯基空军工程学院空气动力实验室，具体了解超音速风洞情况。  钢筋混凝土在设计建造80毫米×80毫米超音速风洞（简称为3号风洞）时，根据苏联顾问的意见，直接从大气中吸入空气，所需65米3的真空箱由王德荣亲自绘图设计。风洞设计M数为2．0，装有中国自制的第一台纹影仪。该风洞于1956年初安装试车成功。此外又根据教研室苏联顾问的建议，制作了两台直径为0．75米、截面为八角形的闭口、开路式木结构低速风洞。这两台风洞（简称4号和5号风洞），先后开设九个不同内容的教学实验课。
1956年10月9日，王德荣作为中国人民解放军国庆观礼代表，在北京接受毛泽东、刘少奇、周恩来和彭德怀等党和国家领导人亲切接见，并合影留念。
向民主德国订购的风洞于1959年3月安装在急需该设备的三院701所，这是中国第一座跨音速风洞之前身。1956年底，陈赓代总参谋长考虑到学校研究跨音速空气动力之需要，同意哈军工向民主德国定购第二座近音速风洞，并于1960年5月安装在哈军工（简称7号风洞）。在王德荣的指导下，该风洞在1963年9月被改造成跨音速风洞，M数达到1．2。这是中国高等院校的第一座大型跨音速风洞。
1958年初，哈军工在科学实践中提出了马赫数M=2．5超音速飞机的空气动力课题，王德荣立即提出兴建600毫米×600毫米大型超音速风洞（简称6号风洞）和3．5米×2．5米回流式的大型低速风洞（简称8号风洞）的计划。在学院领导的支持下，该计划同年8月获中央军委批准。先开始建6号风洞，从定方案画图纸开始工作。由于人手不够，除吸收高年级学员以勤工俭学方式参加设计工作外，又请教研室其他同志负责解决马赫数为1．5至5．0的八对喷管设计问题，而整个工程则交由实验室副主任纪士坪具体负责。由于技术储备不足，参考资料少，大家都边学边干，夜以继日地工作。王德荣和岳劼毅虽另有教学任务，但天天都来现场讨论方案，指导设计，在困难面前毫不动摇，根据具体情况解决具体问题。  《航空学报》当6号风洞全面铺开后，空军工程系批准大型低速风洞可以利用发动机实验室的500千瓦直流电源设备，于是王德荣和岳劼毅三天就绘出8号风洞的气动轮廓图。由于钢材紧张，决定采用钢筋混凝土洞体结构。为了节省用料，在设计中他大胆采用较大的扩散角和较短的收缩段。方案一定，立即请工程兵工程系杨江满讲师完成风洞壳体和支架基础的钢筋混凝土结构设计和施工图纸。除实验段和动力段之外，整个风洞的壳体和支架基础的钢筋混凝土浇灌工程在当年11月即投入冬季施工。次年，终因实验室人手实在太少，不得不暂停建设8号风洞，而先全力完成6号风洞。 在6号风洞建设中，急需的紧缺材料与设备的供应和加工，都得到陈赓院长和黑龙江省委的大力支持。另一方面，王德荣和纪士坪又十分重视工程质量和施工安全，坚持强度计算和实验，所以工程进展较快。1959年9月6日，6号风洞进行首次通气实验。经改进风洞喷管段和实验段的密封系统后，同年11月风洞实验M数达到设计值2．5。至此中国自行设计、建造的第一座600毫米×600毫米吹气式超音速风洞正式基本建成。在此之前，哈军工完全不知道航空工业部1958年从苏联引进图纸，并在沈阳开工建造一座AT—1型的跨、超音速风洞。在困难条件下自行设计的6号风洞和全盘引进苏联成熟技术的AT—1风洞相比，显然缺点不少，但无论如何，自力更生建造的6号风洞是一座可进行实验的、有特点的超音速风洞。其主要特点是：该风洞前室可承受35个大气压，可进行增压试验。
在1960年至1961年间，6号风洞为112厂设计室进行了大量的超音速飞机进气道特性实验，这是中国超音速飞机的首次型号试验。后来6号风洞在王德荣指导下，其他同志改进了前室稳压装置和改善喷管流场。在6号风洞建成吹风之后，周恩来总理、叶剑英元帅和彭真同志曾亲临参观视察。
1960年10月，王德荣开始集中力量抓8号风洞的第二阶段建设。在这一阶段，他主要抓了三个关键问题：一是水泥洞体基础的加固；二是直径4．5米风扇的设计；三是六分力正塔式天平的设计、加工和校准。在系党委支持下，王德荣采取技术骨干与群众相结合的办法来解决技术力量不足的困难。调来56届飞机强度专业即将毕业的20名学员，以8号风洞设备，特别以六分力正塔式天平为毕业设计课题，完成了各项设计任务。后来，六院七所因自己设计的4米×3米大低速风洞报废又派来15名技术人员支援一年，这批技术人员大都成为以后建设四川4米×3米和6米×8米大型低速风洞的骨干。1963年8月，8号风洞——当时中国最大的低速风洞，试车成功，最大风速达到60米/秒。同年9月，张爱萍副总参谋长为8号风洞题词：“天下无难事，只怕有心人。”  战斗机王德荣在建造中国大型塔式六分力机械天平工作上作出了重要贡献。他阅读了国外文献，参观了北京航空学院小塔式天平，深入分析了国内外塔式天平之利弊，肯定了塔式天平消除各分力间的相互干扰之优点，进一步确定了提高天平测量精度的方案，采纳了纪士坪提出的按洞体坐标轴系测量6个分力以简化结构的建议。同时深入研究了十字交叉弹性铰链的计算方法，并在《航空学报》上发表了文章。当时王德荣强调指出，保证天平精度的主要方法不在于提高天平部件的加工精度，而在于提高关键部件的可调性；又告诫说不要怕天平的平台质量大，质量大的天平振动小。在天平调试过程中，出现了塔心调整困难，王德荣鼓励支持李凤蔚所提出的调整塔式天平塔心的矩阵方法。应用这一方法，令人头痛了两年之久的塔心调整问题，在1965年3月，终于获得圆满解决，天平精度达到了1‰，重复性也很好。30年来，有6个单位以8号风洞天平为蓝本设计了各自的塔式天平，但其精度都低于8号风洞塔式天平。1965年9月，通过流场测量和标模试验，证明风洞流场合格，天平工作稳定可靠。中国第一座3．5米×2．5米量级低速风洞从此投入使用。在四川4米×3米低速风洞建成之前，它在中国处于全面领先地位。
60年代，中国自行设计的飞机、导弹纷纷上马，大家争用大型低速风洞。1965年4月，决定把哈军工风洞群中的6号、7号和8号风洞组成空气动力实验研究室，主要进行生产实验，由六院和哈军工共同领导。这说明王德荣1953年对中国航空工业发展和空气动力应用前景的预见和采取的行动是十分正确的。
在经验不足、人手不足、资料不足、财力有限的困难条件下，王德荣在教学工作之外，从1953—1965年，经过12年的努力，在哈军工共建成大小风洞8座，从而构成了一个拥有从低速、跨音速到超音速整个速度范围的兼顾教学和科研的风洞群。这是中国风洞发展史上第一个以研制飞行器为主的配套风洞群，是中国风洞发展史上的一个里程碑。这也突出了哈军工当时在空气动力科学研究工作上的作用。在1963年哈军工10周年校庆学术会议上，王德荣宣读了一篇总结风洞群建设初步经验的论文。
1964年初，聂荣臻元帅提出组建空气动力专业组（编号为第十六专业组），钱学森为组长。下设理论和实验技术两个分组，王德荣兼实验技术分组组长。到“文化大革命”前夕，王德荣主要抓了三件事：一是在对国内外风洞进行充分调研的基础上，协助钱学森进行中国大型风洞建设规划论证。1964年5月在北京三座门论证会上，王德荣建议国家成立空气动力研究院，以便统一规划，集中建设。他又提出：中国风洞应该大中小配套，对现有的风洞要提高控制、测量和自动化的水平。二是1965年在哈军工召开了以交流中国第一个风洞群建设经验为主的第一个经验交流会，从而建立了风洞试验技术经验交流和协作攻关的传统，并提出要进一步确定检验各家风洞质量的标准模型。三是通过系统交流信息，促进了中国风洞测控系统的自动化。大家都称赞王德荣的实干作风。研制飞行器1956年1号风洞建成后，中国飞机厂的飞机设计师们前来质疑：1．5米风洞能不能为飞机设计提供有用的实验数据？因为，在1号风洞内，常规飞机模型试验雷诺数的量级仅为0．5×106。王德荣指出：在没有大风洞的情况下，暂时可用比拟法来使用1．5米风洞。即先做一个展弦比为5的等弦长机翼，把试验结果与  《飞行力学》美国NACA结果对比，再做一个有大风洞试验结果的真实飞机的模型来做对比实验。这样，320厂制做了雅克18的缩尺模型，112厂制做了雅克11的缩尺模型来吹风，从而找出了小风洞与大风洞实验结果之间的关联。以后在1号风洞中分别为112厂和320厂做了歼教1飞机、初教6飞机的全机模型实验；又为歼教1飞机做了飞机进气道的总压恢复特性及流场特性试验；机身和机翼接合处整流罩外形的试验；以半机翼和单独尾翼模型进行了操纵面铰链力矩测量实验；还用模拟了质量和惯矩的座舱盖和副油箱模型进行了投放实验。在王德荣指导下，112厂专为2号风洞设计加工了横向三分力天平，从而取得横向三分力数据。中国飞机设计师就这样利用1．5米风洞取得了自己的经验，提前把自己研制的飞机安全送上了蓝天。 8号风洞对中国自行设计的第一代超音速战斗机歼8，不仅进行了主要的常规空气动力实验，还对歼8模型进行了难度很大的有尾喷流情况下的全机测力试验，从而确定了尾喷流对飞机空气动力，特别对俯仰力矩和平尾效率的具体影响，这在国内是首创。螺旋桨滑流对空气动力特别是升力系数也有重要影响，8号风洞在国内第一次对水轰5模型成功地进行了滑流试验。到1990年为止，除上述两个型号外，通过8号风洞安全上天的自行研制的飞机和导弹共有26个型号；还有农林飞机、反坦克导弹、远程导弹等。实践证明8号风洞实验数据不同期的重复性很好，赢得了用户的信誉。上述机种的许多高速项目曾在7号风洞进行了试验。为了保证实验质量，实验室的同志在王德荣的具体领导和联系实际的严谨学风影响下，开展了一系列基本技术研究工作。可以看出，由王德荣主持建成的风洞群和培养出的一批技术人才，对中国航空由仿制迅速走上自行研制的道路，作出了不可磨灭的贡献。教学工作在建设风洞群的同时，王德荣从未中断飞行力学的教学工作和兼任的教学行政工作。从1956—1958年，王德荣主讲《飞行力学》课程，教学内容完全选自国外新教材和国外最新研究成果。他讲课生动活泼，思路开阔，深受同学欢迎，至今仍保存有当时听课笔记的同学大有人在。为了体验基本飞行动作，曾带同学到航校进行感觉飞行。在此期间，他编写了《飞机空气动力计算》、《飞机纵向安定性和操纵性》、《飞机横向安定性及操纵性》等教材共38万字。这是建国后当时最新的飞行力学教材。  函数图从1957年2月起，王德荣兼任空军工程系工程科主任，对学生的情况了如指掌。1957年11月至次年底，王德荣参加了空军工程系七科（导弹专业）的筹建工作，不仅与苏联专家一起到对口单位进行了调查研究和考察，还亲自兼任该专业飞行原理组组长，对导弹飞行动力学也亲自写了40学时讲稿。随着风洞群的兴起，空军工程系新建立了空气动力专业。1961年4月，王德荣被任命为新成立的空气动力专科主任。同年，王德荣光荣加入中国共产党。
1961年和1962年，王德荣为新建立的气动专业讲授飞行力学课，并编著了讲义《飞行动力学》。书中系统介绍了突风响应、飞机弹性的影响、惯性交感和飞机的传导函数等新概念。当空军初次遇到滚动失稳事故时，该书对空军分析人员提供了基本思路。在该书的编写过程中，王德荣指导其他教师对弹性飞机的稳定性问题进行了开拓性研究，并用该方法研究了风洞天平的动态特性。1965年他与吴根兴在《航空学报》上发表了论文“关于机械式风洞天平设计中的静态与动态问题的探讨”。
王德荣很关心青年教师的进修，曾指导他们学习振动力学，每周抽两个晚上，给大家补习英语，逐段讲解Etkin飞行力学原著。
1964年王德荣兼任空军工程系副主任，抓全系的教学和科研工作。同年末，被选为中国人民政治协商会议第四届中国委员会委员。1965年12月被任命为军事工程学院空气动力研究室主任。
1966年“文化大革命”爆发后，王德荣的全部教学和科研活动被迫中止。1968年的8月，以“资产阶级反动学术权威”和“特务”等莫须有罪名对他进行政治诬陷并被隔离、抄家和逼供。以至于1969年1月13日在哈尔滨工程学院航空工程系隔离室被迫害致死。这一冤案于1978年12月彻底平反昭雪，恢复名誉。1979年1月22日在长沙国防科学技术大学隆重举行了王德荣追悼会。国防科委副主任钱学森教授专程来长沙致悼词，高度评价了王德荣对航空科学技术事业所作出的贡献，特别是对国防科委风洞实验基地的贡献。
王德荣热爱祖国，热爱航空，既有渊博的理论知识，又有丰富的工程经验。从1953年起，在教学工作之外，自愿献身于空气动力实验事业。他在工作中一直贯彻自力更生和科学求实精神，不讲空话，不怕困难。他决策果断，大胆起用德才兼备的青年人。在具体技术工作中，他坚持面对面的领导，循循善诱，言传身教，严格把关，也善于倾听和采纳多方面的意见。因而，在12年内，建成了闻名中国的哈军工风洞群（中国风洞发展史上的一个重要里程碑），即今天627所的前身。王德荣是中国航空技术界之奇才。正当他将作出更大贡献之时，竟溘然长逝，壮志未酬，实在令人痛心不已！他所规划的中国大型风洞群，在他离开后，已在中国空气动力研究与发展中心建成。在中国风洞发展史上，那是另一个更重要的里程碑。1956年以来，中国自行研制的飞行器无不通过他所建造的风洞升上蓝天。在中国有关院校、研究所和基地，都可找到他的足迹和影响。现在，他的学生们，在各自岗位上，正继承他的献身精神，以他为楷模，把他未竟的事业推向前进。主要论著1　王德荣（译）．机械设计．上海：中国科学图书仪器公司，1946
2　王德荣．飞机空气动计算．哈尔滨：军事工程学院教材，958
3　王德荣．飞机的静俯仰安定性和操纵性．哈尔滨：军事工程学院教材，1958
4　王德荣．飞机侧面平衡和安定性．哈尔滨：军事工程学院教材，1958
5　王德荣．飞行动力学．哈尔滨：军事工程学院教材，1962
6　王德荣，纪士坪．空气动力实验技术一些经验总结．军事学院十年校庆学术报告会论文，1963
7　王德荣，吴根兴．关于机械式风洞天平设计中的静态与动态问题的探讨．航空学报，1965，1（3）
著名书法家
王德荣，男,1964年生,江西省广丰县人,法律专业研究生毕业,现供职于江西省上饶市纪律检查委员会  王德荣扇面书法作品法律方面：任江西省立法研究会理事
2001年《论我国行政复议范围》一文在新华出版社〈法苑纵横〉发表
2003年《对我省地方立法的反思》一文在江西省第四次立法理论研究会获二等奖；
2004年《依法行政的基本理论与实践》一书（合著）35万字由江西人民出版社出版；  王德荣书法作品2004年主编〈中华人民共和国行政许可法辅导读书〉一书20万字。
书法方面：任中国硬笔书法家协会会员，江西省书法家协会理事，上饶市书法家协会副主席兼秘书长，上饶市信州区书法家协会主席。
毛笔书法作品曾入中国书法家协会主办的第四届中国书坛新人作品展，获全国商业职工书赛二等奖、在中国革命博物馆展出，第二届银河杯全国青少年书法比赛中获优秀奖，在第三、四、五、六届江西省书法篆刻展中入展；在第一、二、三届江西省青少年书法展览中均获奖；在西安碑林、云南爨宝碑林等全国多处碑林中刻碑流传后世等。　
钢笔书法在中国第四届、第五届、第六届、第八届书法大赛中获奖，其中，在第八届中荣获特等奖，“武陵杯”全国硬笔书法大赛中获特别荣誉奖，在第二届中日硬笔书法精品展中入展，2004年被中国硬笔书法家协会评为中国硬坛“十杰”青年书法家等；由长江文艺出版社出版常用成语、格言警句、校园赠言钢笔字贴三种。　
书作和简历被编入《中国当代文艺家辞典》、《全国商业职工书画展品选》、《二十世纪中韩书法家作品精赏》、《钢笔书法获奖作品赏评》、《中国弄潮百家作品精粹》、《名人名家硬笔书法作品集》、《中国六十名家硬笔书（岳阳楼记）》等书。
中国交通运输协会常务副会长
  王德荣男，1934年7月出生，汉族，中共党员，大学文化，研究员。1958年8月毕业于北方交通大学，曾历任国家经委综合运输研究所研究实习员；铁道部规划院副处长、处长；国家经委（后为国家计委）综合运输研究所室主任、总工程师、所长、党委书记；国家计委综合运输研究所所长、党委书记。现任中国交通运输协会常务副会长并兼任中国国防交通协会副会长、中国地方铁路协会副会长等职。
现任中国交通运输协会常务副会长、亚洲运输学会副会长、国际物流与运输学会院士、中国分会会长。
主要成果[1]
(纵向课题)
“长江三角洲综合运输网发展规划研究”；
“中国国际集装箱运输系统改造研究”；
“广东省综合运输网规划研究”；
“中国公路运输发展战略研究”；
“中国物流用户调查研究”；
“中国物流供应商调查研究”
(其他课题)
先后组织了“中国物流发展现状及对策研究”、“中国物流发展政策研究”、“2001—2020年中国物流发展战略研究”、“2001—2020年中国交通运输发展战略研究”等多项研究工作
所获奖励
“中国交通运输技术政策研究”、“1981—2000年中国交通运输发展战略研究”分国家科技进步一等奖，
“京沪高速铁路建设前期重大技术经济的问题研究”获国家科技进步二等奖，
“2000年中国交通运输发展战略与政策研究”获国家科技进步三等奖，
“中国汽车工业发展战略研究”、“中国船舶工业发展战略研究”、“中国冷藏运输发展状况与对策研究”、“中国旅客运输发展战略研究”、等多项研究成果获部委级奖励，
1991年被评为第一批国务院有突出贡献专家。
2002年被评为首届“中国物流十大风云人物”之一。
主要贡献
研究工作领域主要有：交通运输发展战略、综合运输网规划、交通运输技术政策与经济政策、重大运输建设项目、国际集装箱运输发展以及中国物流发展政策等。1991年被评为国务院有突出贡献专家。
参加、组织、主持的“中国交通运输技术政策研究”、“2000年中国交通运输”曾获国家科技进步一等奖，“京沪高速铁路建设前期重大技术经济的问题研究”获国家科技进步二等奖，“2000年中国交通运输发展战略与政策研究”获国家科技进步三等奖，“中国公路运输发展战略研究”、“中国汽车工业发展战略研究”、“中国造船工业发展战略研究”、“中国冷藏运输发展对策研究”、“中国旅客运输发展战略研究”等多项研究成果获部委级奖历。
先后在同济大学、南开大学、北方交通大学、北京航天航空大学、西南交通大学等任兼职教授，指导博士、硕士研究生多名。
先后发表论文100多篇。著作有“中国运输布局”、“2000年交通运输发展战略与政策研究”、“中国交通产业政策研究”等。
著名文章
2012年1月6日 在人民日报发表文章《不能因一次事故就对高铁建设盲目猜疑》。
主要内容是：当前的铁路建设存在赶工期、试运行期过短的现象。但是，不能因为一次事故就对铁路建设，尤其是高铁建设盲目猜疑。我们对铁路事故要重视，但不能因噎废食。铁路还是要加快建设。
从能耗上来看，只有铁路能大规模地使用电能，其余各种运输方式皆以使用油品为主。如果折算成标准煤，每万吨公里能耗，水运、铁路、公路、民航之比约为1∶2∶10∶20。尽管水运是最便宜、最节能的运输方式，但考虑其时间成本高、又没有网络效应，铁路的比较优势仍是最明显的。
加快铁路建设，难点是钱从哪儿来。有人说，铁路实行的是计划运价，赔本运输了大量战略物资，是基本公共服务，应该全部由财政拨款建设和维护。也有人说，运输业应该是充分竞争领域，铁路应该像民航、公路一样，完全实行社会融资、商业运营。其实，这两种观点都是“一刀切”。中国铁路网既要有青藏铁路这样的赔本也要开通的公益性铁路，也要有京沪高铁这样具有商业价值的线路，不能一概而论。
要解决钱从哪儿来，关键是实施铁路投融资改革。改革的基础是引入商业性与公益性的评估机制。世界上没有哪个国家的铁路网不是中央财政拿钱修建的，因为出行是最基本的公共服务。铁路网形成后，带来产业发展、就业增多、税收增加。
原巴彦淖尔市文物工作站站长
原巴彦淖尔市文物工作站站长，文博副研究馆员。王德荣同志主要从事文物考古，挖掘及研究工作，并积极参与巴彦淖尔市阴山岩画博物馆筹建工作，贡献突出。2000年获巴彦淖尔市阴山岩画博物馆策划、展览陈列优秀组织奖；2002年获内蒙古酒文化博物馆策划、展览陈列优秀组织奖
农业部环境保护科研监测所研究员
男，1942年4月出生于上海，民盟成员。1964年7月毕业于江苏农学院农田水利系。曾任农业部环境保护科研监测所环境工程室主任、研究员，天津市第十届政协委员。长期从事农业用水水质和水污染治理研究。1993年作为农业部“农业用水水质”专家代表团赴美国进行访问和学术交流。1995年被农业部授予“有突出贡献的中青年专家”称号，1996年被建设部授予“八五”科技攻关有突出贡献的科技人员。
主要业绩
1、研究成果
农田灌溉水中有机污染物控制标准的研究 1993年获农业部科技进步二等奖 项目主持人。
胶州复合生态系统处理城市污水与资源化技术 1994年获农业部科技进步三等奖 项目主持人
山东胶州污水处理工程 1996年荣获建设部“八五”科技攻关优秀示范工程 项目主持人
国家“八五”科技攻关“复合生态系统处理城市污水技术” 1996年荣获中国科学院科技进步二等奖 第五参加人。
2、为国家成起草的标准
作为国家标准第一起草人，先后完成了“农田灌溉水质标准”（GB5084-92）;“畜禽养殖业污染物排放标准”（GB18596—2001）；“畜禽饮用水质标准”（NY5027-2001）。
3、主编出版著作
农业公害手册（日译） 1987 中国环境科学出版社出版
农田灌溉水质标准详解 1992 中国农业科技出版社出版
水资源与农业可持续发展 2001年 北京出版社出版
抗美援朝烈士
江苏省人，1901年生，中国共产党党员，炮兵第1师第11团团长，1951年2月牺牲。