标题：西铁线
概述
西铁原来在九广铁路路线图以粉红色表示。两铁合并后，港铁改以紫红色代表西铁线，以免与前属地铁的迪士尼线颜色混淆。
历史
倡议兴建  西铁线兆康站入口兴建连接新界西北及市区铁路的提议早于70年代出现，当时屯门新市镇和元朗新市镇正在开始发展，天水围新市镇亦开始发展。1980年代，社会讨论了多个铁路走线方案，总括来讲当时有四大主流方案：
第一是由荃湾经元朗入屯门 
第二是由荃湾沿青山公路经屯门到元朗，即大致与屯门公路平行 
第三是把当时仍在兴建的轻便铁路（现轻铁）由元朗站延伸至太和站接驳九广铁路。（直至1996年因西铁的建造而出现九广东铁名称前，九广铁路只代表罗湖至红磡的路线，相当于现时的港铁东铁线。） 
第四是把当时仍在兴建的轻便铁路（现轻铁）由元朗站延伸至上水/粉岭，接驳九广铁路。 
以上四个方案，于《元朗星报》175期（1987年3月28日）亦有记载。
  西铁线美孚站月台墙壁的水墨画设计当中第一个方案于荃湾至八乡一带开凿大型隧道(与现今之西铁线最为近似)。第二方案因青山公路沿线一带地势旮旯，将全条路线开凿隧道不可行，将地下铁路建于多湾险要的青山公路地底沿线并不理想，因此路线最长，造价亦最昂贵；种种困难下只有轻铁可行，所以当时轻便铁路已于三圣总站兴建车站预留位作轻铁三圣至荃湾支线之用，结论是建筑难度极高。第三个方案便宜，但路程太长，不适宜以轻铁服务。至于第四个方案，往返新界西北与九龙市区的路线，比第三个方案更长，故不可取。
然而，假使未来北环线落实兴建，加以东铁线的落马洲支线，即会是当年第四个方案的变体，在新界北部将东铁线与西铁线连成一线。
结果，1988年轻便铁路通车时，曾被视为在屯门及元朗将会兴建大型铁路的前奏。可是西铁的计划连研究也在1991年才开始。1991年底，港英政府展开了“铁路发展研究”，其中肯定了九广铁路对新界东的发展影响深远。1994年12月，香港政府发表铁路发展策略，建议兴建一条连接九龙西及新界西的铁路。此铁路包含本地客运、跨境客运及货运的三个重角色，被称之为西部走廊铁路（或西部铁路走廊），于是，西铁的名字就是从此而来。两铁竞争1995年，政府邀请了地下铁路公司及九广铁路公司提交计划书。当中地铁方案的优势是客运段可与当时兴建中的机场铁路（东涌线）整合，使列车可直接来往新界西北及香港岛[2]。而九铁方案的优势，则是客运段可配合九铁经营的轻便铁路（现称轻铁）作为接驳交通工具，加上在货运铁路和货物处理的经营上已拥有不少经验。
参见：西部走廊铁路
政府此时已准备兴建西部走廊铁路，但兴建时间上正处于香港的政权过渡期（临近1997年香港政权移交），中英双方正处于胶着状态，而中方对机场核心工程后再作大量投资建设表示忧虑，因此当时政府未敢积极进行西铁的建设工作。然而于同一年，屯门公路发生巨石压死人意外，导致屯门公路需全线封闭后引致新界西北交通大瘫痪，电视台甚至派人现场报道由荃湾用超过1小时步行入屯门的情况。这事件终于迫使政府积极研究兴建这条铁路，后来政府为了加快进度，分拆出近郊客运线的第一期先行兴建，近郊客运线的第二期（北环线）则暂时搁置。而西部走廊铁路的长途客运线后来被分拆为广深港高速铁路（前称区域快线），并采用专用通道方案，不与西部走廊铁路的近郊客运线共轨。
1996年末，行政局把西铁兴建权批予九广铁路公司。主权移交后，香港特区政府大力推动基建的政策下，经走线重组及处理财务安排，特区政府终于在1998年授权九铁公司兴建西铁。原先路线在节省成本的前提下，只连接天水围新市镇至深水埗新填海区的新车站，而延伸至屯门的铁路，当局认为在轻铁的帮助下，押后至第二期再作研究。然而，在屯门区居民强烈反对后，政府最终同意把第一期计划南延至屯门市中心。同年9月15日，行政会议正式通过兴建西铁工程的第一期，即兴建连接屯门站至南昌站的铁路系统。而这段铁路系统于2003年12月20日正式通车。兴建过程1996年12月，行政局原则上批准九广铁路公司兴建西铁第一期。 
1998年9月15日，行政会议正式通过兴建的决定；10月26日，九广西铁正式动工。 
2001年7月9日，西铁的隧道挖掘工程完工，自2000年3月31日起进行的包括葵青隧道、大榄隧道及青荃隧道的挖掘工程正式完工。 
2002年4月，首趟列车抵港；8月，完成铺设路轨。 
2003年12月20日，九广西铁正式通车。争议西铁在建造期间曾引起不少争议，包括荃湾保华、华基因在铁路沿线上，在未谈妥赔偿的情况下被强行清拆；顺基工业大厦被迁拆用作兴建大榄隧道的通风楼；荔枝角公园大部份土地亦被征用。争取客源西铁通车时曾预期每日载客达20万人次，但由于经济不景，而且面对巴士竞争，铁路不方便而车费又偏高，因此西铁通车初期平均只有10万人次使用。由于市区车站并非心脏地段，亦使西铁长期仍未达到其最初营运目标，且经常要依赖巴士接驳，竞争形势一直不利。除此之外，西铁通车初期故障频生，九铁公司主席田北辰曾公开承诺若西铁故障情况再不改善，他会考虑辞职。及后西铁于2004年8月1日推出月票计划及同年12月20日推出节日通日票计划，才使每日载客量在2005年12月达到九铁公司定下每日20万人次使用的目标。
此外，西铁通车初期客量偏低，与快速公路网络完善化不无关系。1998年三号干线(郊野公园段)启用后，元朗区有了直达市区的快速公路，而屯门公路的塞车情况亦大大舒缓，再加上汀九桥、西九龙公路、西区海底隧道的配合；大量直接快捷而直达港九的巴士路线开办，西铁就显得相形见绌了。轶事2001年12月13日，由锦上路站至屯门站之间的高架桥举行落成典礼，象征此13.4公里，全港最长的高架桥由1999年7月起用30个月便建成。 
2003年12月16日，九广铁路公司于早上10时正开始一连3日的西铁慈善试搭日，以港币15元的成人票价或7.5元的小童或长者票价，让公众人士试搭，不设出闸时限及可同时享用轻铁或九铁巴士的八达通免费转乘优惠。 
2004年7月23日，学生日票计划，“西铁学生全日通”推出，至同年8月31日止。 
2004年8月1日，月票计划，“西铁全月通”推出，并一直延用至今。 
2004年12月20日，日票计划，“西铁节日通”推出。 
2005年9月1日，日票计划，“西铁自悠通”推出，取代之前的“西铁节日通”。此计划一直延用至今。 
2006年12月10日，九铁公司为庆祝西铁通车3周年，举办九铁车厂开放日，开放了八乡维修中心予公众参观。两铁合并2007年12月2日，九铁跟地铁租赁式合并，原本九广西铁的路线、设施和车辆一并租予香港铁路公司营运（港铁公司），员工则过渡到港铁公司。西铁被易名，路线色彩更改。原来接驳地铁的美孚站及南昌站先进行了大改造，其中美孚站跟地铁的同名车站合并，而美孚及南昌两站的分隔闸机亦在2008年夏秋之交拆除。在此之前，西铁线的票务，除了部分优惠取消及部分车费减价外，基本上与合并前一样。合并暂时带来的重要变更如下：
西铁易名西铁线 
路线色彩变更 
沿线及列车上的九铁标志被更换为港铁标志 
西铁自悠通被西铁线全日通取代 
西铁全月通被西铁线全月通取代 
西铁转乘新巴路线701、702的免费优惠及路线971的减价优惠取消（实际落实日期为2007年12月1日，即合并前一日，但两铁合并普遍被视为原因） 
车费减免（包括西铁线内车程及转乘来或往其他港铁路线，但不包括部分单程票车程） 
位于南昌站西铁线1号月台及东涌线4号月台之间的墙壁被局部拆除  港铁锦田大楼
路线特点
西铁线是一条双轨客运铁路，由西九龙的深水埗起向西北走，经美孚、荃湾，连接新界西北的元朗，之后再向西南连接屯门。
西铁线较其它来往新界西北至九龙市区的巴士路线便捷，因此能改善新界西北的交通网络。乘坐西铁线由屯门站至南昌站，全程只需30分钟。政策上，西铁线把三个新市镇（元朗、天水围及屯门）串连起来并连接到市区，缩短往来时间之余，也可加速该些地区的发展。连同1990年代以后发展的马鞍山铁路（今马鞍山线）、地铁（已合并为港铁一部份）东涌线及将军澳线，所有新市镇都拥有可连接市区的铁路系统，促进地区之间的交流。封闭路段  西铁线的八乡车厂由南昌站至大榄隧道的西铁线路轨都是密封的。这是避免对周遭的景观造成影响以及市区地段没有多余空间兴建高架桥或地面铁路所致。
南昌站至美孚站之间的路轨是建于地面的，只是因为路段采用密封设计，所以令乘客感觉置身于地底之下。美孚以北是下葵涌隧道及青荃隧道，然后是荃湾新填海区的荃湾西站。荃湾西站以北是西铁线的大榄隧道，长5.5公里，是全香港最长的行车隧道。高架路段  西铁线高架桥由当列车离开大榄隧道会回到地面，然后到达锦上路站。在隧道出口至车站之间建有八乡车厂，锦上路站旁设有前西铁的办公室港铁锦田大楼。而西铁线的其余路段，即锦上路站至屯门站，则建于高架桥之上，桥上均设有紧急逃生通道。
西铁线的高架桥长13.4公里，是全香港最长的一条。兴建如此长的高架桥避免路轨建在路堤上，此做法有多个原因，包括：
避免阻碍观瞻。 
减少铁路及行车路之间的平交道，减少因让路予汽车而妨碍列车班次的机会。 
避免受水浸影响而影响服务。 
高架桥装有一套消音系统，大幅减少行车造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、两边的吸音槽与及承载路轨的特殊方法。路轨并不是直接由高架桥承载，而是装设于具弹力的装置上。下面是混凝土砖块，砖块又铺设在橡胶垫之上，对下才是桥身。这方法可有效减少列车行驶途中的摆动，也是减少噪音的方法。
票务
八达通八达通是香港的一种电子收费系统，八达通卡的卡片大小和信用卡相若，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。
港铁采用综合收费系统。乘客如乘搭超过一程车，多数情况下都只需付出车费最高的一程车资，其前后的各一程车都被视为接驳用途（需符合如车费上限及时间的限制），不另收费。
注意事项：出闸或入闸后一分钟后方可再次使用
巴士免费转乘优惠：必须于指定西铁线站出闸后60分钟内再于巴士八达通收费器确认，或于巴士八达通收费器确认后60分钟内再于指定西铁线沿途各站入闸 
轻铁免费转乘优惠：必须于指定西铁线站出闸后30分钟内再于指定轻铁站入站收费器确认，或于指定轻铁站出站收费器确认后30分钟内再于指定西铁线沿途各站入闸 
注意事项： 
乘搭轻铁时，必须按正常程序确认“入站”及“出站”，否则会当作无票乘车及须缴交附加费； 
如转乘模式为“轻铁/港铁巴士→西铁线→轻铁/港铁巴士”，整个行程不可超过120分钟； 
免费转乘轻铁须为成人港币3.9元/特惠港币1.9元或以下的车程； 
由轻铁转乘西铁线的乘客，请于转乘西铁线前于出站收费器上确认，否则会扣除轻铁最高车资及不可赚取轻铁个人八达通积分，而转乘优惠亦会自动失效； 
转乘轻铁的乘客，请于出站前于出站收费器上确认，否则会扣除轻铁最高车资，而转乘优惠亦会自动失效； 
转乘优惠不可以与机场快线免费港铁接驳服务共用； 
使用“机场快线旅游票”（一程或两程机场快线单程车程及连续3天无限次乘搭港铁车程仍然有效期间）不会享有免费转乘优惠。单程票单程票是一种附有磁带的车票，于入闸前先行购买。车站大堂设有自动售卖机，售卖各种单程票。单程车票可于各西铁线车站售票机购票，乘客可预先多购一张车票作回程之用，但车票只限即日有效。西铁线全月通“全月通”是一种透过八达通来使用的月票，其月票记录在八达通的内置芯片内。
2004年8月推出的西铁全月通由7月21日至8月8日发售外，全月通在每月的前7天至该月7日发售。乘客凭票可以在该月无限次乘搭指定铁路路线及指定免费接驳服务。除该些指定路线外，全月通不可享有其他接驳服务的转乘优惠。
本来是单月的推广活动，售价为港币300元，是一种附有磁带的车票，但反应超出预期。翌月起改为长期推广，并于同年10月起需以正价港币400元购买。但于2004年10月至2005年7月交回上月的港币300元西铁月票，则可继续以港币300元的“推广价”购买。2005年7月起改用八达通形式发售，“推广价”需要以同一张八达通持续购买西铁线全月通。
西铁线全月通是港铁于两铁合并后为延续原九铁的西铁自悠通而推出的优惠车票，于2007年12月2日两铁合并当日推出。西铁线全日通的使用方式、发售地点、售价和使用范围与西铁全月通一样。
适用于无限次乘搭西铁线、轻铁、各新界西北的港铁巴士（K73P除外）、巴士路线K16、新巴701及702线（2004年8月22日起至2007年11月30日止）、专线小巴81K（2005年2月1日起）、86（2005年12月19日至2006年6月30日止）、87K（2005年8月1日至2008年2月29日止）及95K线。
优惠期至2010年6月。
发售地点：西铁线沿途各站客务中心。
注意事项：乘客不可享有其他港铁转乘优惠及/或港铁特惠站。乘客来往港铁其他不涉及西铁线的车站，会被扣除由西铁线转车站至其他车站的八达通正价车费。 
使用西铁线全月通的乘客，不会享有轻铁个人八达通积分优惠。 
乘客不可以凭“机场快线旅游票”(在机场快线车程及连续3天无限次乘搭港铁车程仍然有效期间)来购买全月通，直至用毕机场快线车程及连续3天无限次乘搭港铁车程或有效期过后方可以用该“机场快线旅游票”来购买全月通。西铁学生全日通（已取消）西铁学生全日通是2004年7月21日至8月31日期间的优惠车票，供12至25岁持有有效本港全日制学生证购买及使用。售价为HK$18，于各西铁线客务中心发售。适用于购票当天无限次乘搭西铁线、轻铁、新界西北的港铁巴士、巴士路线K16、专线小巴95K线、并在2004年8月22日起可以免费乘搭新巴701及702线。原西铁“节日通”/“自悠通”西铁“节日通”于2004年12月20日推出，本来是短期的推广活动，售价为港币20元，但反应超出预期。于2005年9月1日起改为长期推广，并于当日起改名为西铁自悠通，于各西铁站票务处发售。为了吸引乘客交回已使用的磁性车票，凡交回任何已逾期的10张“自悠通”或“节日通”车票，可免费换取即日有效的“自悠通”连登车证各一张。
适用于购票当天无限次乘搭西铁、轻铁、各新界西北的九铁巴士（K73P除外）、巴士路线K16、以及于推广期间内推出的其他免费接驳服务。
“自悠通”曾经有免费乘搭专线小巴81K线的优惠，于2005年2月1日生效，但已于2007年1月1日起取消。另外曾经有新巴701及702线及专线小巴95K线之转乘优惠亦于同日取消。
自悠通原定优惠期至2007年12月31日，但两铁合并时已被西铁线全日通取代。西铁线全日通于两铁合并后为延续原九铁的西铁自悠通而推出的优惠车票，于2007年12月2日两铁合并当日推出。西铁线全日通的使用方式、发售地点、售价和使用范围与西铁自悠通一样，售价为港币20元，于购买车票当天可无限次乘搭港铁西铁线、所有轻铁路线、所有港铁巴士线及港铁接驳巴士K16线。其它九广铁路提供多种特殊车票，包括海洋公园 - 九广铁路“逍遥特惠”套票、新渡轮（澳门） - 九广铁路“澳门尊尚”套票、九铁本地线乘车证及“香港全接通”乘车套票。除最后一款外，其余都适用于免费乘搭西铁。两铁合并后，只有前往海洋公园的套票得到更名及保留，九铁本地线乘车证也保留，但更改了名称及出售条件。香港全接通更名为过境旅游套票，仍不适用于乘搭西铁线，直至票务系统统一为止。
使用车辆
  西铁线SP1900型电动列车全线采用日本制造的列车SP1900型共28列，全部向九铁公司租用。西铁设计列车最长9卡，现时只以7卡行走，待沙田至中环线建成后，西铁线则会与马鞍山线贯通，但亦只以8卡车组成的列车行走。
列车组合：D-P-M-C-M-P-D
D设有驾驶室（D301-D356） 
P有集电弓的动力车辆（P301-P356） 
M动力车辆（M301-M356） 
C拖卡（C302-C356，双数）
创举
  正在行驶中的西铁线列车西铁线创下了以下创举：
全港首两个设于河上的车站–屯门、兆康 
全东南亚最大的铁路车厂–八乡车厂（占地32.5公顷） 
全球最深桩柱–朗屏站（129米） 
全港最长公共运输隧道–大榄隧道（5.5公里） 
全港最长桥梁–锦上路站至屯门站（全长13.4公里） 
全港最长的铁路车站–天水围站（460米）
所经车站
屯门 兆康 天水围 朗屏 元朗 锦上路 荃湾西 美孚 南昌 柯士甸 尖东 红磡
未来发展
物业发展南昌站上盖项目为西铁线规模最大的物业发展项目，地盘面积近50万平方呎，总楼面面积近40万平方呎，可兴建19幢住宅、1幢商厦连1个大型购物商场，共提供4200个住宅单位。
  荃湾西站上盖物业发展项目荃湾西站TW5及6项目位于荃湾西站上盖，可兴建13幢楼高40层住宅，其余两幢为酒店。
TW7项目地皮面积达255,559平方呎，提供1,776个单位，其他主要设施包括安老院、为一所学校平整地盘供政府日后发展之用、附属停车场，以及上落货区。但未能获发展商青睐，因反应欠理想而在2007年4月“流标”收场。
元朗站上盖项目可兴建9幢35至47层高的楼宇，但新项目与新元朗中心的距离不足十米，被批评为密度过高，形成“楼宇屏风”。铁路发展展望将来，西铁线将会分别向南、向东及向北发展。沙田至中环线（东西线）沙田至中环线把西铁线向东伸延，根据最新的建议，西铁线在经过红磡站后，可以再途经土瓜湾及钻石山等到达大围，再连接整条马鞍山线（乌溪沙至大围），成为“东西铁路走廊”，名为东西线。届时，乘客无需转车便可以往返屯门至马鞍山沿途各站。北环线（西铁线第二期)北环线把西铁线向北伸延，从现时的锦上路站，兴建一条新支线，接驳现时落马洲支线的落马洲站及拟建之洲头站。北环线定线全长11公里，主要为高架桥，并包括少量单线区间，铁路行车时间约为10分钟。
重大事故
2005年7月21日清晨大约5时，一名西铁列车司机于八乡维修中心（现八乡车厂）调度列车时撞向另一列停泊在路轨上的列车，在意外中没有人受伤，由于事件在车厂内发生，故没有通知公众，但数天后被传媒揭发事件。
2007年2月14日早上9时15分，一列SP1900南行列车驶经大榄隧道时，车顶变压器因过热引致绝缘油气化并爆炸，同时短路装置发生故障，在变压器发生短路时未能截断电力供应，导致过热起火，导致西铁列车受阻约40分钟。事发现场距离荃湾西站约2公里，约650名乘客需要在隧道步行20分钟到荃湾西站，另外约340人则在柴湾角通风大楼返回地面，有11人不适需要送院。为补偿该次列车服务影响引起不便，九铁决定于同年2月21日上午9时至下午1时免费乘搭西铁，购买同年3月份西铁“全月通”减收港币10元。
附注
计划中的北环线将会经洲头站连接锦上路站和落马洲站。该线的落成尚未有确实的时间表。
荃湾西站并非接驳荃湾线荃湾站的车站，但可利用八达通免费转乘专线小巴95K或步行约15至20分钟前往车站。
广深港高速铁路香港段将于2014年启用。
柯士甸站并非接驳东涌线的车站，但可经佐敦道行人天桥步行约10分钟前往九龙站，或是利用南昌站进行有关转乘；而柯士甸站乘客可以步行前往九龙站接驳机场快线，并可享用免费港铁接驳优惠。
以八达通转乘需要先出入闸，单程票乘客则须在转车期间重新购买单程票。
红磡站及尖东站已于2009年8月17日拨归西铁线使用。