标题：中国铁路25T型客车
普通型
25T型客车是中国铁路25型客车系列的型号之一，“T”是“提速型”的汉语拼音首字母（汉语拼音：TiSu），属25K型客车的后继型号。25T型客车是为中国铁路进行第五次大面积提速而设计，以满足以160km/h速度可持续运行达20小时的不停站运行需要，一次库检作业满足5000公里无须检修的要求。主要部件满足200万公里内无需修换的要求，25T型客车最高运营时速为160公里/小时，平直道紧急制动距离（初速度160km/h时）不大于1400米，最大编组数19辆，车底两侧设裙板以减少运行时的空气阻力，车体板梁柱间处采取减振隔音密封措施，整列车构成PLC控制的监控系统，设有集中控制的信息系统。采用了机车供电技术，实现了机车向客车供电，编组取消了发电车。发展历史25T型客车的历史背景可以追溯到1990年代初，当时加拿大庞巴迪集团正大力拓展环球业务，尤其是在亚洲的市场，而实行改革开放、经济正在起飞的中国，正好成为一个机会和目标，与此同时，中国也希望引进国外先进的车辆生产技术，加速国内的铁路现代化和提速需求。1993年，中国铁道部与加拿大鲍尔公司及庞巴迪公司签署谅解备忘录，规划在沿海开放城市青岛市，建立起一个以生产先进铁路客车为主要业务的中外合资企业。这个中外合资项目在1994年正式立项，但直到1997年4月，立项报告才得到国家计委批准。1997年11月27日，时任中国国家主席江泽民访问加拿大期间，与时任加拿大总理克雷蒂安出席了中国采购300辆新型高档客车谅解备忘录的签字仪式；1998年11月20日，加拿大总理克雷蒂安访华时与时任国务院总理朱镕基正式签订了采购300辆客车框架合作协议。1998年11月27日，青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）成立。
1999年11月12日，BSP接获中国铁道部的第一张订单，铁道部为北京、上海、郑州、沈阳铁路局和广州铁路集团购置的新一代的提速型高档客车共300辆，销售合同签字仪式当天在北京举行，铁道部副部长盛光祖与加拿大驻华使馆官员，庞巴迪、鲍尔公司的代表，以及中国国家发展计划委员会、对外贸易经济合作部、中国建设银行、中国国际信托投资公司的代表出席了签字仪式。盛光祖表示，希望通过技术合作和转让，尽快生产出具有国际一流水平的客车，以满足铁路旅客运输的需要，同时促进中国铁路客车整体设计、制造水平的提高。
BSP于2000年展开新型高档客车的研发工作，于2002年开始投产。2003年1月，由BSP制造的首批2列新型软座提速客车（共计22辆，车号RZ25K110992—RZ25K111014）交付上海铁路局，1月17日起在上海（梅陇）—杭州间投入运营，上海铁路局客运公司沪宁杭分公司（杭州地区）担当乘务和检修工作。2003年11月，为确保在中国铁路第五次大提速开行夕发朝至直达特快列车的可靠性，一批BSP提速客车赴中国国家铁道试验中心，与东风11G型柴油机车共同进行试验。
2003年12月，根据《铁道部2004年第一次新型160km/h速度级客车议标标书》，长春轨道客车、唐山轨道客车、南京浦镇车辆厂参考BSP的产品，开始批量生产提速客车。同时，提速客车正式定型为“25T型”。技术特点普通型的25T型客车分为两个版本。一类是由加拿大庞巴迪公司提供技术及授权BSP原厂制造版本，由2002年起制造，总产量为338辆。25T型客车以庞巴迪为比利时铁路生产的I11型200km/h级别高速客车为原型，只有软座车，软卧车和餐车三种，采用由法国ANF公司提供、稳定程度较高、采用U形构架无摇枕结构的AM96型转向架（自2007年起大部分BSP原厂制造车的转向架换成SW-220K）。使用小间隙车钩与牵引机车连挂；密接式车钩相互连挂，风挡上方设车端阻尼装置，并且设有真空集便器。供电模式为AC380V，使用兼容AC380V模式的部分东风11G内燃机车供电，或者和25K型客车一样，可以用KD25K（25K型空调发电车）供电。
另一类25T为完全国产化版本，由长春轨道客车、唐山轨道客车及南京浦镇车辆厂按照BSP提供的图纸制造，2004年起生产。设有软座车、硬座车、软卧车、硬卧车、餐车、行李车、邮政车、行包专用车等，也有供特别用途的试验车、公务车、特种车。采用了CW-200K型或SW-220K型(在SW-160型基础上的改进型)、PW-200型转向架，装有抗蛇行减振器，采用双管制供风系统、104型电空制动机。使用半永久密接式车钩，改用密闭式塞拉门和折棚风挡并有真空集便器。供电模式为DC600V集中供电、分散变流的方式，安装逆变器，方便机车供电。
青藏高原型
25T型青藏客车是专门为青藏铁路运营针对青藏高原的特殊环境以及气候条件特别设计生产的高原铁路客车，分别由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）、南车四方机车车辆股份有限公司和南车南京浦镇车辆有限公司制造。青藏客车的车种包括硬座车、硬卧车、软座车、软卧车、餐车、空调发电车、公务车等，设有集便式厕所、航空气密技术及供氧装置等，均采用墨绿色车身配以两道黄线的涂装。25T型青藏客车由2001年开始研制，历时5年，参与研制的技术人员多达500余人，部件外包厂家近200家，整体造价比普通客车高25%～30%。
和普通25T型客车的情况相同，由BSP和南车四方机车车辆两家厂商制造的25T型青藏客车结构和设备基本相同，但部分细节上仍然有所差异。例如，南车四方生产的青藏客车空调机外露，车顶平滑无棱，车窗形状较方正，使用SW-220K型转向架（发电车除外）；而BSP产品的车顶空调包覆在整流罩中，不外露，车顶有棱线，车窗较宽扁并呈现浅绿色，使用AM96型转向架。而车内设计方面，南车四方的产品采用白色灯光作为主要照明光源，而BSP的青藏客车则采用暖色调照明。BSP制造的25T型青藏客车现在只运行来往西藏拉萨和北京、广州和西宁的列车，而南车四方的产品则用于运行来往拉萨和上海、成都、重庆、兰州和西宁之间。
为了营造具有西藏风情的乘车环境，25T型青藏客车的内装设计也具有西藏的文化特色。车上除了有藏族特色的图案、饰品，并以浅蓝、浅灰、白、藏红、藏黄这五种最具西藏色彩的颜色构成了车厢内的主色调。而车厢内所有信息显示屏、标示，均同时采用汉文、藏文、英文三种文字。发展历史2001年，中华人民共和国国务院对青藏铁路正式立项，同年正式动工。作为世界上海拔最高、里程最长的高原铁路，当地的特殊气候环境对青藏铁路客车提出相当苛刻的要求。青藏铁路高原客车作为铁道部科技立项的开发项目，铁道部决定由南车四方机车车辆先期开发一辆青藏铁路公务柴油动车，对列车的原材料、供氧方式、防紫外线措施等进行高原试验，积累经验。2003年2月，首辆高原公务动车在铁科院中国国家铁道试验中心经过了动力学、制动系统等一系列试验后，作为青藏线“流动指挥车”上线运行。
2005年2月，中国铁道部对青藏铁路客车项目公开招标，并由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）和南车四方机车车辆股份有限公司中标，正式展开了高原铁路客车的研制。按照合同，两家企业需要于2005年12月到2006年5月间向中国铁道部交付361辆高原铁路客车，其中包括308辆普通旅客高原客车和53辆豪华观光客车，合同总值2.81亿美元。同时，国家发改委下达《青藏铁路客车作为国家重大技术装备研制和重大产业技术开发项目的通知》中指出，青藏铁路客车要依靠中国自主研发、自主创新。
2005年3月22日，中国铁道部组织讨论《青藏高原试验车高原适应性试验大纲》，确定了试验大纲。同年 4月27日—29日，青藏铁路高原客车第一次设计联络会在北京召开，确定青藏铁路客车设计方案。 5月16日，青藏铁路发电车的转向架专家评审会在青岛召开，确定了双空簧方案设计的可行性。5月18日，南车四方股份正式下达青藏铁路项目实施计划；同月，两辆由南车四方按照高原客车标准改造的25T型试验车下线，车上安装了制氧机设备并进行了电气系统的改造。6月2日，时任铁道部副部长孙永福到青岛视察青藏高原试验车时指出：“青藏客车完完全全要靠我国自主设计制造，这是振兴民族工业的一件大事、盛事。”
2005年6月，铁道部安排了一场青藏铁路客车高原适应性试验，包括了空调、制氧、噪声、电气、制动等5个试验项目，目的旨在研究高原环境对供氧系统、电气系统、空调系统的影响，并验证其运用可靠性，确定主要部件的选型。由南车四方股份、BSP、铁科院、四方研究所及众多空调、制氧及其他重要车辆配件生产厂家等单位组成100多人的科研团队及2辆高原试验车赴青藏线进行试验。此次试验获取了大量的试验数据、性能参数。
2005年8月底，在25T型客车的成熟平台上，完成了高原客车的设计初稿。2006年2月15日，由BSP生产的首列25T型青藏铁路客车下线，而首列由南车四方机车车辆生产的青藏铁路客车也于同月下线。为确保青藏铁路客车在高原地区运行的高可靠性，两家厂商的首批青藏铁路客车于2006年2月底至3月中旬在青藏线上进行了单车试验、整列线路试验、试运行等，而这段时间里正是青藏高原天气最恶劣的时间。2006年6月13日，169辆由南车四方机车车辆制造的高原客车全部交验出厂。2006年7月，成都铁路局向南车四方追加一列订单，令南车四方的25T型青藏客车总产量增加至185辆。
2010年3月，为配合上海世博会期间来往上海、拉萨的T164/T165次、T166/T163次列车由隔日开行改为每日开行，铁道部统一招标了新一批共83辆25T型青藏铁路客车，包含硬座车22辆、硬卧车44辆、软卧车11辆、餐车6辆。同年4月28日，南车南京浦镇车辆公司宣布中标该批青藏铁路客车项目生产订单。这批客车于6月交付上海铁路局，并于2010年7月1日起投入运营。技术特点青藏25T型客车采用了各种新技术应付青藏高原环境和气候的挑战，铁道部组织了中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、客车制造厂以及其他高校、研究院所等单位，对青藏客车的技术条件和技术方案进行反复论证，确定了青藏铁路客车的主要技术方案。由于青藏铁路平均海拔超过4000米以上的路段占总长的86%，为保证车厢内的氧气供应，25T型青藏客车首次配备了制氧系统，运用模板制氧技术，采用弥散式和分布式相结合的方式。其中弥散式供氧是将由制氧机产生浓度约为40%的富氧空气送入空调主风道，通过混合空调系统中的新风和回风后送入车厢，使每节车厢的氧浓度达到23.5%至25%；而分布式供氧的氧浓度可达40%至45%，可通过管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接单独吸氧，确保了旅客乘车的舒适度。
由于高原空气稀薄，电阻值降低，电器容易击穿或短路，因此提高了列车的绝缘要求，对电器电线系统重新设计，在高原环境下绝缘强度和介电强度提高了1.5倍以上，发热性的电器负载散热能力要求提高约30%，并预先在低压氧舱内模拟试验。 由于青藏高原雷电、地滚雷频繁，为避免雷电对电气系统的破坏，青藏客车还首次装用了防雷系统。在综合控制柜直流600V输入、直流110V输入、网络输入、GPS 和广播天线等关键部位增加了浪涌电流吸收装置，在车端增加了等电位连接，在转向架上安装了四套接地装置，有效防范了雷击的影响。
由于青藏铁路沿途环境的特殊性，对于穿梭于西藏高原地带和平原地区之间的列车而言，实际经历了两个条件相差极大的环境，普通双层保温玻璃在这个过程中会因气压变化而变形、破裂或失去作用。25T型青藏客车使用由青岛金晶股份有限公司研发的内压自动调节型低辐射中空玻璃门窗，不仅要具备普通中空玻璃的性能，而且要针对气压变化大、高辐射、低温度等气候特点，采用适当的玻璃组合和气压调节装置，满足抗紫外线、低传热以及中空玻璃内腔压力自动调节的特殊性能，紫外线透过率不超过13.3%，车内紫外线强度与平原环境下基本一致。
为提高客车的密封性能，车辆采用了密封式车体钢结构和密封式折棚风挡，并首次采用了双唇密封式结构的电控气动塞拉门，加强了客车的防风沙性能，而且也保证了客车供氧的效果。减振器上设置防风沙橡胶套，防止风沙进入减振器内部影响减振器性能等。对车辆外露的非金属部件如转向架空气弹簧、折棚风挡棚布等采用高耐受紫外线材料，提高了部件的抗老化性。
为保护青藏高原的生态环境，25T型高原客车首次实现了“零排放” ，所有的污水、污物均集中收集、集中排放。排泄物通过真空集便装置集中收集，容积可以满足连续运行42小时无须排放的要求。客车装用了废水收集装置，污水箱容积达600～800升（视乎车厢类型），可以满足连续运行18小时无须排放的要求。所有青藏线长途列车均需要在格尔木站集中进行吸污作业和垃圾回收作业，污物箱、污水箱和垃圾箱清空后，才进入格尔木—拉萨段运行。
根据计算，在平原地区使用的发电车在海拔5000米时功率会下降约40%。为满足高原地区全列车供电负荷达到1400千瓦的需求，25T型高原发电车装用大功率柴油发电机组，在海拔5000米时功率下降幅度控制在29.5%以内。同时由于高原发电车自重达85.8吨（一般列车的发电车重量只有60多吨），必须装用特别设计的SW-QD160型转向架。这种转向架带有八个圆簧、双空气弹簧，并采用无磨耗橡胶复合定位，能保证在发电车轴重24吨时，转向架的构造速度达到时速160公里。此外，为配合机车直供电的兼容性，25T型高原发电车采用直流600V供电方式，也是中国国内至今唯一一种使用DC600V方式的发电车。
技术参数
车种25T型客车（普通型）25T型客车（青藏高原型）定员硬座车：118软座车：78硬卧车：66 /60（带播音间）软卧车：36高级软卧车（19T）：16餐车：40硬座车：98硬卧车：60 / 54（带播音间）软卧车：32餐车：44空调发电车：18构造速度180km/h180km/h最大运营速度160km/h160km/h车体长度（不计车钩）25500 mm25500 mm车体高度4433 mm4433 mm空调发电车：4280 mm车辆宽度3104 mm3104 mm换长2.42.4自重硬座车：48.5~51.4 吨软座车：46.4 吨硬卧车：52.8 吨软卧车(BSP)：47.9 吨软卧车(国产化)：51.3 吨餐车(BSP)：47 吨餐车(国产化)：50.5 吨硬座车：51.9 吨硬卧车：54.1 吨软卧车：53.3 吨餐车：52.2 吨空调发电车：85.8 吨转向架BSP原厂：AM-96国产化：CW-200K / SW-220KAM-96空调发电车：SW-QD160制动盘式制动盘式制动供电制式机车供电、发电车集中供电：DC600V、AC380V机车供电、发电车集中供电：DC600V通过最小曲线半径145 m145 m采暖空调+电热空调+电热其他​气密及供氧装置[1]