标题：谭葆宪
简历
新民主主义革命时期  谭葆宪1910年9月26日 生于北京市。1932年 清华大学土木工程系毕业。
1933-1934年 广州市工务局测量员，技佐。
1935年 广东梅县营房委员会技士。
1936-1937年 京赣铁路工程局四总段工务员。
1938-1945年 湘桂铁路工程局五总段工务员，帮、副工程司，分段长。
1945年 铁路测量总处正工程司。
1945-1949年 平津区石门铁路局正工程司兼工务处长；北平铁路局正工程司兼工务副处长；特派员办公室副主任；技术室正工程司工务主办。解放后1949-1950年 天津铁路局工务处工程师兼计划科长、副处长、处长。
1951年 天津铁路局张家口分局副分局长。
1952年 天津铁路局工务处长。
1953-1958年 铁道部第四工程局总工程师。
1958-1961年 武汉铁路局总工程师。
1961-1964年 铁道部基建总局副总工程师。
1963-1964年 兼石家庄水害抢修指挥部总工程师。
1964-1969年 西南铁路建设工地指挥部司令部总工程师。
1970年 下放阳安铁路建设指挥部。
1971年 交通部基建组。
1973-1981年 铁道部基建总局总工程师。
1981年 铁道部设计鉴定委员会主任。
1982年 铁道部副部级技术顾问兼科学技术顾问委员会副主任。
1990年 离休。
生平
学生时代谭葆宪，原籍广东省新会县，1910年9月26日出生于北京。其父亲为清朝举人，辛亥革命后迁居北京，创办清河呢革公司。谭少年时一直在教会学校读书。1925年“五·卅”惨案时，谭葆宪接受反帝爱国思想，参加学生罢课。因学校关闭，乃转入新开办的今是中学。1926年3月18日，北京各界群众为反对日舰炮击大沽口举行国民大会，段祺瑞命卫兵开枪镇压游行群众，死伤二百余人。谭葆宪参加了游行，亲身领受到帝国主义及北洋军阀的凶残压迫，反帝反军阀的爱国思想更加坚定。读完高一后，谭葆宪考入天津南开大学预科，1928年越级考入国立清华大学，抱着“实业救国”的思想，选择了土木工程系铁路专业。清华大学治学严谨，对学生德、智、体培养全面，谭在孜孜不倦学习的同时，爱好体育运动，为清华大学足球队和棒球队的骨干队员。在著名体育教授马约翰的教育下，他养成了团结、拼搏、公正、守纪等优良品德，并接受“厚德载物，自强不息”清华校训的熏陶，这对他以后处事为人，影响至深。参加工作1932年清华大学毕业后，谭葆宪曾在市政、建筑方面工作过三年，1936年，参加铁路工作，在京赣铁路（皖赣线前身）北段工程局休宁第四总段任工务员。该线工程简易，线路下部工程一年完成。铺轨到徽州，日本侵略军攻陷南京并沿铁路南进，工程停顿。谭葆宪奉命撤退，辗转到广西湘桂铁路柳（州）南（宁）段工程处第五总段任工务员、帮工程司兼分段长。柳南段1940年通车至来宾后，移交管理局接管，谭葆宪被留下在柳州总段负责养路。1944年日军沿湘桂路入侵广西，谭葆宪奉命组织一列爆破专列，一面负责维持军运，一面负责在军队撤退后破路。撤到柳州时，日军已兵临城下，乃奉命向贵阳疏散。谭葆宪组织尚未撤走的职工和家属，沿黔贵线露宿晓餐步行36天到达贵阳，转赴四川綦江。在柳州的7年中，谭葆宪经历了从测量、筑路、养路直到破路的全过程，取得了实践经验，为后来从事大规模铁路建设打下了基础。1945年日本投降，谭葆宪应平津区交通特派员石志仁电邀，和一批技术人员回到北平。先后任过石门（即石家庄）铁路局工务处长、北平铁路局工务副处长、特派员办公室副主任、技术室正工程司工务主办等职。谭在石志仁的领导下，洁身自好，不与多数作风恶劣的接收大员同流，受到我地下党的重视。地下党对他的接近和传阅进步的书籍，使他看到新的曙光，开始了新的生命。担任职位1949年北京解放后，谭葆宪被安排到天津铁路局工作，曾任工务处计划科长、副处长、处长等职。当时天津局管辖河北、山西和内蒙古三省区的铁路。工务处兼管基建与养路，首先是抢通京山复线、津浦北段、京广北段和京包全线，继而改造石太与同蒲线，筹建南仓和丰台编组站。在抓基建的同时，还发动群众加紧线路的整治，提高了线路质量，保证运输的需要。1953年国家实行发展国民经济第一个五年计划，铁路网的建设开始迈出较大步伐。《人民日报》为此发表社论，号召“好人好马上基建”。谭葆宪调任铁道部第四工程局总工程师。四局第一个任务就是修建工程艰巨的丰（台）沙（城）线。该线自三家店至官厅间线路穿行于山势险陡的峡谷之中，八跨永定河，有隧道65座。清末詹天佑修筑京张铁路时，对北京至沙城段线路曾选有永定河方案，以工程艰巨未能采用。日本侵华时期，为了掠夺大同的煤，曾部分施工，但仅挖开了几个洞口，留下多处塌方险工而停顿。谭葆宪到任后，与全局职工团结奋斗，不断改进施工方法，不到三年，就质量良好地建成通车，并培养出一支强大的施工队伍。丰沙线建成后，队伍分别先后参加宝成线北段大会战、京广北段和石太线修建复线、南同蒲单线改造、和太焦线新建工程。作为四局总工程师，谭葆宪对这几条铁路的建设，都精心策划，注入了大量心血等。
贡献
《主要技术政策》的制定1982年铁道部党组为实现党的十二大提出到本世纪末，中国经济建设要在不断提高经济效益的前提下，力争使全国工农业年总产值翻两番的奋斗目标，和指出交通运输的紧张是制约经济发展的一个重要因素，必须大力加强的指示，认为必须确立长期建设的方针，树立依靠科学技术进步以提高铁路运能的指导思想。针对我国铁路少、技术装备落后、管理水平不高等主要问题，有必要制定技术政策和发展规划，以便各个部门、各个单位协同作战，有步骤、分阶段地实现铁路现代化，以提高运输能力，生产效率和经济效益，确保行车安全，当好国民经济的先行，决定委托谭葆宪负责主持编制《主要技术政策》,谭受命后会同科技局邀请了全路科研、设计、院校、运输管理及部机关各业务局有关专家和技术负责人进行研究，前后召开了50多次会议，集思广益百家争鸣，充分发扬技术民主，对重大问题反复讨论，使分歧意见逐渐趋向一致后，谭亲自归纳成8个专题，于1983年初编成铁路有史以来的第一部《主要技术政策》。《主要技术政策》的内容与意义这8个专题是：（1）关于路网建设，强调路网建设包括改造既有线和修建新线，二者必须统筹兼顾、协调发展，不可偏废；（2）列车重量、密度、速度，提出逐步提高列车重量，增加行车速度，适当提高行车速度的方针；（3）牵引动力；（4）客货车辆；（5）编组站；（6）通信信号；（7）电子计算机在铁路的应用；（8）铁道建筑。言简意赅，另附有说明26条。编成后在全路工作会议上讨论通过，以部令颁发并受到国务院领导的好评。它对统一全路认识，明确依靠科学技术进步发展铁路事业的指导思想，起到重要作用，可称为纲领性历史文件。
技术成就
概述1964年9月西南三线铁路工程上马，在吕正操等同志的领导下，谭葆宪负责全面施工组织和技术管理工作。指挥部做出先通川黔，再通贵昆，后取成昆的部署。成昆铁路全长1100公里，地势险峻，地质复杂，有“地质博物馆”之称，设计施工极为困难。全线有隧道345.7公里，桥梁97公里，桥隧总长占线路长度的40%，在桥隧最密集地段占线路长度的80%以上，工程之艰巨，在我国建路史上可列首位。1964年末，谭在川黔、贵昆两线施工已全面展开后，立即到成昆线实地调查，审查设计方案并编制了全线施工组织设计，调整施工布署，集中优势兵力于长大隧道，将接轨日期定在1968年7月1日，比国家要求提前一年。指挥部党委认真讨论了施工组织，批准了这一接轨日期，从1965 年下半年开始，川黔、贵昆两线的施工队伍陆续按计划向成昆线转移，谭又提出开展隧道月进百米成洞竞赛活动并制定了工、料、机定额，全线工地出现了热气腾腾的生产高潮，工程进展顺利。到1966年底，北段铺轨到甘洛，南段铺轨至广通共455.6公里，线下主体工程已完成60%以上。各段严格按施工进度图指挥施工，预定的1968年7月1日全线通车胜利可期。正当成昆线建设突飞猛进的时刻，由于“文化大革命”的干扰破坏，1967年春季起沿线发生武斗，工程陷于瘫痪，使工期推迟约两年。至1969年底，中央发出“成昆铁路务必于1970年7月1日通车”的指示后，才恢复正常施工，如期接轨，并于1971年1月1日正式交付使用。工程规模成昆铁路建设中，工地指挥部面对艰巨的任务和紧迫的工期，沿用原有的定型设计和施工方法，远远不能适应需要，必需依靠科学技术，发展新技术，开创新局面。国家科委副主任兼任西南工地指挥部党委成员彭敏同志，于1965年在成都召开了全国有关科研、院校和设计、施工单位参加的成昆线新技术研讨会，共同商讨，出谋献策。会上决定组织四十几个新技术战斗组，到成昆线选择工点，实行“研究、试验、设计、制造、检验、安装、使用七事一贯制”，以负责到底的精神，开发和推广各项新技术，并由工地指挥部司令部将各战斗组所需资金、材料纳入计划，督促实现。作为司令部的总工程师的谭，也是四十几个战斗组的总负责人；不但要规划、指导而且要检查各战斗组的工作，帮助他们解决在工作中遇到的问题。他当时年近花甲，每天精神抖擞地工作到深夜，为成昆线建设付出艰辛的劳动，做出巨大的贡献。实践证明，成昆线不仅工程进展迅速，而且在贯彻技术责任制方面，也很突出，较好地发挥了科技人员的积极作用，使得四十多项新技术都结出丰硕的成果。这些成果不仅促进了成昆线多、快、好、省的建设，而且为今后铁路建设的技术发展创出一条新路。例如：在隧道工程中，组织重点隧道快速施工及喷锚支护、化学防水、整体道床、轨枕板和大型机械配套等战斗组，改变了传统的分部开挖、木料支护的施工方法，提高了施工技术水平。在桥梁工程中采用多项新技术，其中栓焊钢梁和预应力箱形梁较为突出，栓焊钢梁与铆接梁相比，可以节约钢材10-15%，且便于制造、安装和维修，有利于发展新型结构。全线在44座桥梁上安装了不同跨度的栓焊梁112孔，最大跨度112米，已达到当时国际水平，在我国逐步结束了铆接钢梁的历史。目前正在修建的九江长江大桥采用15锰钒氮高强度钢的拱桁连续栓焊梁，最大板厚56毫米，最大跨度216米，就是这项新技术的发展。在预应力混凝土桥梁方面开发了悬臂灌注和悬臂拼装两种箱形梁，跨度各为64.6米及52.4米，突破了长期控制在32米简支梁的限制，并可缩短铺轨架桥时间，为发展大跨度预应力梁提供了新经验。八九十年代建成的80米跨度的南防线茅岭江桥和杭州枢纽钱塘江二桥就是在此基础上发展起来的。接受奖项再如五十年代制造的悬臂式架桥机重心高、轴重大、对桥头线路要求高，操作困难，受制于地形条件，适应性差，容易发生翻机事故。谭曾多次在工地指挥架梁，数次遇险，幸免于难，深知其弊害。1965年他接受武汉工程机械厂王成同志的建议，成立新架桥机战斗组，1966年制成新式架桥机，首次在成昆线使用。这种架桥机，由于机臂前端支承于桥墩上，后端支承于平车上，在简支状态下架梁，增大了作业的安全性，1970年定型为胜利型，推广到全路，结束了悬臂式架桥机危险作业的历史。此外还在路基工程中，采用锚杆挡墙，大大减少了开挖及圬工工程；线路工程在新铺地段，大坡度、小半径及长大隧道、桥梁上，试铺无缝线路，均获得有价值的测试数据。通信工程中采用小同轴电缆与300路载波机，促进了新产品的推广，在全路起带头作用。成昆线绝大部分新技术项目获得成功，硕果累累，使铁路建设技术提高到一个新水平，因之获得1985年全国科学技术进步特等奖。这些成果凝聚着数千名科技人员的智慧和三十万筑路大军辛勤的劳动，但新技术项目总负责人谭葆宪总工程师的贡献尤为突出。1986年5月，他做为成昆线的代表出席在北京人民大会堂隆重举行的全国科学技术奖励大会，接受了国务院总理颁发的国家科学技术进步特等奖奖杯和奖状。