标题：8小时交通圈
简介
铁道部新闻发言人王勇平2009年12月23日在铁道部武广高铁开通新闻通气会上说，最迟到2012年，北京到香港的高速铁路将全线贯通。北京到香港的高速铁路包括四段：北京到石家庄的京石高铁、石家庄至武汉的石武高铁、武汉到广州的武广高铁、广州至香港的广深港高铁。 
12月26日，武广高速铁路将正式投入运行，高达350公里的[1]，将武汉与广州之间的铁路旅行时间从11小时拉近到3小时。而武广高铁在春运前开通，更会大幅提高春运期间的客货运力。不过受其影响，有部分普通列车被取消。对此，铁道部运输局综合部主任李军表示：考虑到沿途乘客的不同需求，春运期间，普通列车的运力不会减少。李军：明年春运安排普速车总能力一点儿不减，旅客有充分的选择权。 
不仅运力不减，铁道部对武广高铁抗击风雪等恶劣天气的能力也颇具信心，李军说：从目前的技术来见，风雪对它是不影响的。武广线使用的车它的构造在强度和密封性上，都好于原来的车体。 
作为京广高铁的一部分，武广高铁仅仅只是一个开始，在未来两三年从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车，以四纵四横为主骨架的高速铁路网引领我国全面进入高铁时代。铁道部新闻发言人王勇平：到2012年，中国除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，其他所有的省会城市都会在8个小时以内的交通圈以内。 
  和谐号试车
中国高速铁路发展历程
2006~2007年，中国铁路实施了第六次大提速，中国铁路系统掌握了既有线提速200~250公里每小时的成套技术。动车组运营速度已达每小时250公里。  武广高铁乘务员在广州北站列队上车
2005~2008年，京津城际高速铁路系统解决了制约速度的一系列技术难题，最高运营时速提高至350公里。标志着中国系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术，中国高速铁路技术从此跨入了世界的先进行列。 2008~2011年，武广、郑西、哈大等客运转线持续运营时速350公里。武广客运专线的建设，形成了中国高速铁路体系的标准。京沪高速铁路最高运营时速380公里。 
武广专线的列车，有50%是在高架桥上运行的，沿途经过的大小桥梁更是不计其数。其中仅韶关至花都段，就设计了39座大中桥、特大桥，而55公里的长沙段，就有大小桥梁48座，其中长度在500米以上的特大桥有12座。 
中国高铁技术6年跨越发达国家30年历程1978年的秋天，邓小平在日本考察新干线时感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！” 当时，国外高速列车时速已达300公里，而中国旅客列车的平均时速却仅为43公里。 
中国高速铁路建设的教科书2009年12月26日，武广客运专线将正式通车，这将是全世界运行速度最高、运营里程最长的高速道路，也将成为中国高速铁路建设的教科书。这一时刻，中国铁路已经跑到了世界最快。铁道部更是公布了雄心勃勃的计划，将以北京为中心，打造1至8小时快速交通圈，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。中国似乎正飞速进入高铁时代。 
中国高铁技术达到世界一流水平高铁技术被称为“大国技术”，在三十年以来，全世界走在这一技术前沿的国家只有法国、日本和德国。 
  乘务员在提供餐饮服务中国是如何在这么短的时间内，走过发达国家三十年的历程的？而中国目前的高铁技术能够支撑雄心勃勃的快速交通圈计划吗？ 
武广客运专线总工程师、铁四院副总工程师许克亮说：“中国高铁技术达到世界一流水平。” 
综合能力超过德国日本许克亮，这位从2003年3月底武广客专开始论证以来就经常睡不着觉的技术专家，给出了两个理由：“从速度上讲，武广客运专线的设计速度是350公里/小时，比日本、法国都高。” 
据了解，目前德国高铁的运营速度在300公里，日本一般在270公里。此外，日本也有360公里/小时高铁线路的规划，预计在几年以后才能建成投入运营。 
“另外，中国的综合能力超过他们。”许克亮表示：“如果说中国的‘线上’（主要指机车）是走‘引进、消化、吸收’之路，那么线下工程（主要指土建）则是由中国人自己创造的一个完整系统的标准。中国高铁经过的地方地质难度较大，要穿越水下60米深的浏阳河，还要从70多米高的地方跨越山谷等，地质的难度，决定了中国高铁的线下功夫。” 
许克亮介绍说，武广客运专线的建设，形成了中国高速铁路体系的标准，如速度、坡道、桥梁、隧道、路的变形值等都将来自武广客专。 
  各大城市8小时交通圈就在武广客专建设接近尾声的今年10月，俄罗斯联邦总理普京访华并参加上海合作组织成员国政府首脑理事会会议，两国签署中俄发展高速铁路备忘录，中国将帮助俄罗斯建设高铁。俄罗斯媒体猜测海参崴到哈巴罗夫斯克这条远东的铁路干线，有可能用上中国的高铁技术。 
随后的11月，美国通用电气和中国铁道部签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高速铁路项目方面加强合作。 
美国商务部部长骆家辉曾表示，“中国高速铁路发展近年来取得了举世瞩目的成就，美国在这一领域落后于中国、日本以及欧洲一些国家。美方希望借鉴中方在高速铁路领域的先进技术，而中国也可以借鉴美国在铁路货运装备、内燃机方面的先进技术。” 
余长富，这个1970年从铁道学院毕业的老铁路人，是建设武广客专的议案提出者。他感慨地说：“1955年我们是举全国之力建武汉长江大桥，那时苏联专家都来援助我们。但现在是我们去帮俄罗斯人修建高速铁路了。”
特点
采用轮轨技术这是2008年8月，在京津城际高铁开通运营一个月的时候，铁道部副总工程师张曙光教授向京城60多位媒体记者介绍中国高铁技术时表示：“中国用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般用30年的历程，形成了具有完整自主知识产权的高速铁路技术体系。” 
中国高铁网将采用轮轨技术。据许克亮透露，磁悬浮并没有进入武广客专的选择方案。首先，磁悬浮和目前既有线路的制式不统一，无法联网。其次，磁悬浮的造价也要昂贵很多。另外，磁悬浮目前投入商用的只有上海浦东一段，经验不足，很多不成熟的地方还没有完全暴露，而已有的轮轨技术则已十分成熟，在对环境带来的影响上，也比磁悬浮更有优势。 
零沉降关注武广客专的人可能会注意到，武广客专有50%是在高架桥上运行的，沿途经过的大小桥梁不计其数。“武广客专规定，全线路基工后沉降不能超过15毫米，这个标准比发达国家还要苛刻。但武广客专建设者不仅达到了这一标准，在很多路段还实现了工后零沉降。”许克亮介绍说。
最高实验速度每小时394.2公里高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。 
正式投入武广高铁运营的首批22列和谐号CRH2型武广动车组，约占全部动车组的50%以上，都来自中国著名的“南车”。记者得到的最新消息是，这批车日前已全部交付铁路运输部门。 最近CRH2型动车组在郑西客运专线试验中跑出394.2公里/小时的最高试验速度。 而最为值得一提的是，如同武广动车组“心脏”的牵引电传动系统和“神经系统”的网络控制装置等关键技术和核心部件，均由中国南车自主研制。 
据统计，他们在高速动车组领域获得的完全自主知识产权的专利达到了300多项，其技术创新投入在全球金融危机下不降反增，投入比例超过了销售收入的5%。 
高速铁路保安全据许克亮介绍，为武广高铁开发的列车控制系统，代表了世界先进水平。实行“双保险”监控，全线每隔一段距离就有一座数据接受塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚。一旦前方有不速之客侵入铁路，监控系统会立刻指令列车自动停车。 
在安全防灾监测系统上，高速列车对侧风比较敏感，一般在每秒15米侧风条件下会采用降速的办法，从时速350公里降到250公里。在长达700多公里的路段上设有融雪装置，铁路冻到一定程度，这个装置就会自动启动。 
三个优势一名不愿透露姓名的专家认为，中国的高铁技术相对于德国、日本等有三个优势。“一是从工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家难以做到。二是中国高铁技术层次丰富，既可以进行250公里时速的既有线改造，也可以新建350公里时速的新线路。三是中国高铁的建造成本较低，比其他国家低20%左右。” 
2012年将有36条客运专线根据铁道部公布的数据，到2008年底，我国铁路运营里程已达8万公里，复线率达到36.2%，电气化率达到34.6%，旅客发送量达14.6亿人次。未来中国铁路发展规划着眼于发展高速客运；发展重载货运；完善路网布局；完善点线配套；提升机车车辆现代化水平以及加大信息化应用这六大重点。 
据了解，到2012年，中国将有36条客运专线投入运营，总里程将达1.3万公里，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。 未来，中国将形成以北京为中心的1小时至8小时交通圈，除乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市都将被纳入这个快速交通圈。 
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌博士在接受媒体采访时认为，从建设的实际和规模看，中国全面高铁化偏早。 他认为当前来讲，最重要的是客货分线，缺的是运输力，并不是缺高速客运专线，客运专线可以建，但是速度不一定要很高。客运专线盈利也有难度。 
四纵四横2012年，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网 
坐火车30分钟从北京到天津、3小时从武汉到广州、8小时从北京到广州、4小时从北京到上海……这些以前想都不敢想的速度正在逐一变成现实。 
“中国将形成以北京为中心，到绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈，上海、郑州、武汉等中心城市与周边城市半小时至一小时的交通圈。这一快速客运网连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。”铁道部运输局局长张曙光说。 
根据中国《中长期铁路网规划（2008年调整）》，我国铁路网规模进一步扩大，路网结构更加合理，运输能力大幅提高，运输质量迅速提升，可以适应国民经济和社会发展需要。 
该规划将城际客运系统从环渤海、长三角、珠三角地区扩展到长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度公交化运输。 
目前，中国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。到2012年，将有1．3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，并建成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统。
优势
北京到香港的高速铁路包括四段：北京到石家庄的京石高铁、石家庄至武汉的石武高铁、武汉到广州的武广高铁、广州至香港的广深港高铁。京石和石武两条高铁目前都在施工，根据计划，应在2012年前完工；而广深港高铁广州至深圳段明年有望开通；深圳至香港段已完成规划，只要获得批准即可开工建设，应该很快可以建成。 
在世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路――武汉到广州高速铁路正式开通运营后，专家表示我国将全面进入高铁时代，到2012年，各大城市8小时交通圈有望建成。 
作为京广高铁的一部分，武广高铁仅仅是一个开始，在未来两三年从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车，以四纵四横为主骨架的高速铁路网引领中国全面进入高铁时代。王勇平表示，到2012年，中国除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，其他所有的省会城市都会在8个小时的交通圈以内。如果按武广铁路平均时速356公里推算，郑州到北京客运专线约700公里，将来两地通行时间不会超过两个小时。
影响
城市快车改变百姓生活坐飞机，还是坐火车？在以前看来，坐飞机速度快、舒适，但价格高；而坐火车虽然相对便宜，但买票难、环境差、速度慢。现在，这些差别逐渐淡化，随着高速铁路逐渐成网，坐火车可以像坐公交车一样，随到随买票，速度快，环境也接近航空标准。 
12月17日，就在武广高铁开通前十天，南航宣布开通“武广空中快线”。武广之间的“空铁大战”正式拉开帷幕。 
南航总经理司献民介绍，从12月17日起，每日8时至23时，南航将有30个航班分别穿梭于广州、武汉和长沙之间，提供“公交式”航空服务。 
单从旅行时间来讲，武广之间坐火车还是坐飞机已经没什么区别，火车甚至还有优势。飞机虽然飞行时间不到一个半小时，但加上从市区来回到机场以及在机场等候的时间，一般超过4个小时。如果遇到天气等原因延误，时间会更长。而火车具有全天候、高密度运行的优势，地铁、公交等城市交通网的形成，去火车站将更加方便快捷。 
为应对高铁的竞争，航空公司打出“价格牌”和“服务牌”。在武汉天河机场，记者看到“武广空中快线”的广告随处可见。“500元武广往返”的价格和服务承诺颇具吸引力。武广航线的特价机票最低甚至卖到了190元。 
城市快车压缩了城市间的时空距离“京津城际铁路拉近了北京、天津两个特大型城市的时空距离，放大了各种生产要素、资源配置的空间，对两大城市经济社会发展具有重要的影响和现实意义，是连接京津两地的‘双赢快车’。”在京津城际铁路开通一周年时，天津市经济发展研究所专家赵立华接受记者采访时表示。 “大运量、高密度、公交化”的运输组织模式，使京津两地人们的工作和生活范围逐步扩大，有力地促进了两地的“同城化”和“一体化”。 
北京交通大学经济管理学院副院长李红昌认为，2008年下半年以来，京津两市GDP总量保持较大增长，与京津城际铁路的开通运营，促进两地经济密切往来，拉动经济增长是分不开的。 
京津城际铁路的示范效应坚定了中国加快修建高速铁路网的决心。随着高速铁路网的逐渐形成，“城市快车”不断压缩城市间的时空距离，1000公里左右的距离坐火车当天往返成为可能。 
“距离不是问题，速度改变生活。”现在，在北京工作、在天津生活已经是相当一部分人的选择。再过两三年，下午在上海开会、吃饭，晚上回北京睡觉也会相当轻松。 
“按照规划，到2020年我国高速铁路总规模将达1．8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。中国高速铁路正在成为世界高速铁路发展的标尺和中心。”张曙光说。