标题：波音777
飞机简介
波音777具有左右两侧三轴六轮的小车式主起落架、完全圆形的机身横切面波音777图片欣赏(20张)、以及刀形机尾等外观特征。波音在777上采用了全数字式电传飞行控制系统（Fly-by-wire）、软件控制的飞行电子控制器、液晶显示飞行仪表板、大量使用复合物料、光纤飞行电子网络等多项新技术。
波音777是用于与包括空中客车A330、A340及A350竞争的机型。虽然空中客车公司用强调四发动机比双发动机更安全的理由来吸引顾客，但波音777还是在与A340的竞争中占据优势，不少航空公司考虑经济性，宁选用双发的波音777而不是四发的A340。空中客车公司也质疑波音是否与FAA联手修改ETOPS（双发延程飞行）规定。波音777是美国波音公司研制生产的双发宽体客机。1990年10月29日正式启动研制计划动，1994年6月12日第1架波音777首次试飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日获准180分钟双发延程飞行，1995年5月17日首架交付用户美国联合航空。波音777在大小和航程上介于B767-300和B747-400之间，具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。
性能数据
777-200基本技术数据：
翼展：60.93米
机长：63.73米  中国南方航空的波音777-200标准三级座舱布局载客：320人
两级布局载客：440人 
最大商载：54吨 
最大油箱容量：117340升 
最大起飞总重：247吨
最大航程：9695公里
动力装置：两台涡扇发动机
可选发动机型号：
  波音777座舱图示表
普惠公司4000系列 PW4077（最大推力：77200磅）
或通用电气公司GE90系列 GE90-77B（最大推力：77000磅）
或罗尔斯·罗伊斯公司遄达800系列 遄达877（最大推力：76000磅） 波音777-200ER长度 63.70 m  全日空航空公司的波音777-200翼展 60.90 m 
高度 18.50 m 
机舱宽度 5.86 m 
新加坡航空公司的777-200ER
最大座位数量 440 
典型座位数量 301 
续航距离 14260 km 
巡航速度 0.84 马赫  中国南方航空的777-200ER最大起飞重量 297,550 kg
GE90-94B（推力94500磅）波音777-200LR长度 63.70 m 
翼展 64.8 m 
高度 18.60 m 
机舱宽度 5.86 m 
最大座位数量 440 
典型座位数量 301（3级客舱布局） 
续航距离 17,445 km 
巡航速度 0.84 马赫 
空重 148,181 kg 
最大起飞重量 347,450 kg 
最大燃油容量 202,290 升
发动机型号：GE90-110B（推力110000磅）[1]777-300  国泰航空的波音777-300基本技术数据：
机长：73.90米 
翼展：60.90米 
机高：18.50米 
最大起飞重量：299吨 
最大航程：11135公里 
最大油量：171160升 
可选发动机型号：
PW4090（推力90,000磅或400千牛）或PW4098（推力98,000磅或436千牛）
Trent 892或GE90-92B（推力92,000磅或409千牛）777-300ER长度 73.90 m  荷兰皇家航空波音777-300ER
翼展 64.80 m
高度 18.60 m
机舱宽度 5.86 m
最大座位数量 550
典型座位数量 368
续航距离14,680 km
巡航速度0.84 马赫（1041.25公里）
最大起飞重量 351,534 kg发动机 
(2台） GE 90-115B推力 115,000 磅（510 kN)
最大燃油容量 181,280升
发展历史
波音777最初计划的设计来自波音767的基础上设计三发动机型号新款飞机，用以与麦道公司MD-11竞争。后来设计计划被取消，主要原因是设计复杂，当时市场上欠缺相匹配的发动机。当时波音747及767-300ER之间在航程及载客量方面均缺乏过渡产品。空中客车公司乘机推出了A330及A340。波音公司1986年提出把767加大的概念设计——767-X。在767的基础上，放大机身及机翼，载客280人，航程达到13,500公里。最终并未获航空公司认可最后被放弃。于是波音公司调整研发计划。1990年10月项目正式启动，波音公司名为767-X的777研发计划正式对外公开，并获得美国联合航空的订单。
  波音777-200波音777的设计阶段有别于波音公司的其它产品。在设计初期。波音公司和一些航空公司进行了广泛深入的讨论以确定和开发新飞机的结构布局、这些航空公司包括：美国联合航空公司、全日空航空公司、英国航空公司、日本航空公司和香港国泰航空公司，它们在航线结构客流量和服务频率方面全方位地代表了各航空公司现有的营运水平，均成为了开发777时的顾问航空公司。起初波音公司的工程师发现要整合多家航空公司意见并不是一件易事，不过在波音公司的努力协调下，合作结果令人满意。为了满足航空公司的要求，波音在777上采用了多项新科技。波音公司把这套哲学称之为”一起工作（Working Together），因此777被称为是波音“以客为本”的产品之一。为了开发和生产波音777，波音公司花费了15亿美元来扩建厂房。777计划是波音公司有史以来第二次商业豪赌（第一次为波音747客机的研制），如果计划失败波音公司就将破产。
波音777是波音公司首次完全利用计算机绘图进行设计的飞机。是世界第一款完全以计算机立体CAD缯图技术设计的民用飞机，该技术又称CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整个设计过程并没有使用纸张绘图，而是使用一套称为CATIA的三维计算机辅助设计软件。事先「建造」一架虚拟的777，让工程师可以及早发现任何误差，并预先判定数以千计的零件是否配合妥当，然后才制作实体模型。在原型机建造的时候各种主要部件一次性成功对接。
通用电气（General Electric）公司专门为波音777开发的GE90涡轮风扇发动机是有史以来推力最大的喷气发动机，测试推力达到127,900磅（569千牛）。GE90-110B与-115B发动机，连同发动机外壳，其直径比波音737机身直径更大。  波音777-300ER1994年6月12日第1架波音777首次试飞，由于波音777是采用CAD绘制技术设计，因此不需要制造原型机。波音777完成了航空史上最复杂的飞行试验项目，整个测试历时11个月、总飞行时间达7000小时，一共有10架波音777参加了其中的飞行试验。1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，777最重要一项是取得ETOPS（双发延程飞行）认证，1995年5月FAA获准180分钟双发延程飞行认证，而欧洲的JAA仅获准120分钟双发延程飞行认证。1995年5月17日首架交付用户美国联合航空公司。
波音公司与日本的三菱、川崎和富士重工签定了风险分担伙伴协议，日本方面组成「日本飞机发展公司」承担777结构工作的20%。波音777主要的外国供货商包括：日本的三菱重工业株式会社(机身表面）、川崎重工业株式会社（机身表面）、富士重工业株式会社（机翼中央部份)与及俄罗斯的伊留申飞机公司（与波音合作设计机舱行李架）。一架777飞机上有300万个零部件，由来自全球17个国家的900多家供应商提供。
技术特点
  波音777-200LR波音777飞机的机身横切面呈圆形，机宽（客舱）5.86米。双过道客舱，每排6到10座。客舱地板下分前舱、后舱的空间可装载LD1到LD6以及LD10和LD11集装箱，也可装2.44米×2.44米的货盘。部分777在机舱上部设置了机舱服务员休息区，飞行员也有独立的休息区。波音777停在跑道上，其最明显的识别标志之一是三轴六轮主起落架系统及双轮式前轮起落架。这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。波音777是首款使用复合材料制造的波音飞机，机体约有10%为重量更轻的复合材料，副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等部件使用复合材料，减轻机身重量9%。
机翼在改进757和767设计的基础上，777增加了机翼的长度及厚度，翼展加大到60.9米，优化了机翼的
性能。777的机翼采用悬臂式下单翼，1/4弦线后掠角31°36′，机翼厚度大，内部容积大，翼展加长旨在提波音777(18张)高飞机的起飞、商载/航程性能，机翼面积大的目的是提高巡航高度和降低进场速度。襟副翼蒙皮及扰流片由复合材料制成。波音777可选购折迭式的翼梢设计，以缩小翼展，但此功能并没有任何航空公司采用。777-200LR（远程型）和777-300ER（延程型）的机翼加装了6.5英尺长的斜削式翼梢小翼，提高了机翼的整体气动性能。斜削式翼梢小翼有助于缩短起飞滑行距离，提高了爬升性能并降低了油耗。
波音777采用了三种效率更高、噪声更小的涡轮风扇发动机：普拉特·惠特尼公司提供PW4000系列发动机，通用电气公司提供GE90系列发动机，罗尔斯·罗伊斯公司提供遄达800（Trent 800）系列发动机。777用户选用这三种发动机的比例大约各占三分之一。燃油都装在机翼和机体中部。777-200的载油量为117335升，777-200LR的载油量为195285升。777-300ER曾经在太平洋上空进行双发延程飞行的测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟（三小时成功而可靠的单发动机运作，已符合ETOPS-180的需求）。波音777有两台发电机，一台辅助动力装置驱动的发电机以及辅助电力系统。
  波音777的驾驶舱波音777采用双人制驾驶舱。驾驶舱采用了新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术。保留了驾驶盘而没有采用（空中客车已经采用的）侧向操纵杆。波音777的数字驾驶舱技术已经在波音757、波音767和波音747-400飞机上得以验证、许多过去由驾驶员手动的操纵都可自动完成，减少了驾驶员的工作负荷。AR1NC629数据总线将所有电子设备连接在仅由两根导线拧在一起的总线上，使导线束从波音767的600个减至400个，导线接头从4860个减到1580个。波音777是首款使用线传飞行控制技术的波音商用飞机，全数字Fly-by-wire线传飞行控制系统既降低重量，又比传统的机械操纵减少了维护了作量。不过777还有液压操纵系统用作备份。777是波音飞机中第一个把增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备的机型。增强型近地告警系统能显示可能对飞机造成威胁的地形。
主要机型
为了方便开发，波音公司便按航程而划分成三大类，分别为能够横越美国内陆的A型市场3,900至5,200海里、能够横越大西洋的B型市场5,800至7,700海里和能够横越太平洋的C型市场8,000海里或以上。
  美国联合航空的波音777-200777-200在开发-200型之前，波音曾提出B777-100，其机身比-200型短，航程较远，载客量达250人，但因为营运成本与-200型相若，且与767重复而未被量产。
B777-200是属于A型市场，是777家族中第一个机型，在1990年发布，每边设有四道登机门，采用普惠PW4000、通用电气GE90或劳斯莱斯Trent 800发动机，推力超过74000磅力，最大起飞重量由505,000磅至545,000磅，最大航程达9695公里。首架波音777-200于1994年6月12日首飞，1995年4月19日取得适航证书，5月取得180分钟双发延程飞行认证后交付给首个客户联合航空。由于波音777是采用电脑立体CAD绘制技术设计，因此不需要原型机，因此所有777属于量产型，首架所生产的-200型亦在2000年交付给国泰航空。
直至2008年8月，波音共交付了88架B777-200，其中有86架仍然营运中。B777-200的直接竞争对手是A330-300。777-200ER波音777-200ER（Extended Range），又名-200IGW（Increased Gross Weight），属于B型市场，主要增加了油缸容量和把最大起飞重量提升至580,000－631,000磅，航程增加至14,260公里。首架波音777-200ER于1997年1月17日取得适航证书，在1997年2月6日交付给英国航空。
首架交付的B777-200ER是采用GE90-85B引擎，推力达84,000磅力。除此之外，航空公司可选用其它引擎如推力达94,000的GE90-94B、推力达90,000的PW4090和劳斯莱斯Trent 895。-200LR和-300ER不设Trent 800系列引擎。Trent 800系列占据着43%的B777发动机市场。
在1997年3月，中国南方航空是首家使用波音777横越太平洋的航空公司，其定期航班航线为广州－洛杉矶。在1997年4月2日，一架马来西亚航空的注册编号9M-MRA的波音777-200ER的飞行距离破了世界纪录，该航班从西雅图的波音机场出发，向东飞往吉隆坡，历时21时23分钟飞行了20,044公里（10,823海里），该航班并没有任何乘客。在2003年3月17日，一架联合航空的-200ER载着255名乘客在太平洋上空成功使用单发引擎飞行了177分钟。
直至2008年8月，波音共交付407架-200ER，其中397架仍然营运中。B777-200ER的直接竞争对手是A340-300和计划中的A350-900。777-200LR波音777-200LR计划名称为777-100X。它的性能原本与波音747SP相似，改用推力更大和更先进的引擎，机身较短，因此省下的重量能改为装载燃料以增加航程，属于C型市场。基于载客量较少，但营运成本与-200型差不多，人均营运成本相对较高，不受航空公司欢迎，被迫改回与-200型相同的机身。
波音777-200LR（Longer Range）在2006年投入服务时成为了世上航程最长的客机，因此波音把它命名为“Worldliner”，以突显其性能，虽然如此，但波音777-200LR仍受ETOPS限制。-200LR航程达17,501.4公里（9,450海里），能连续飞行18小时。与-200LR同期开发的-300ER同样采用通用电气GE90-110B1发动机，推力达110,000磅力，而-300ER也能选用GE90-115B。
劳斯莱斯原本提供推力达104,000至114,000磅力的Trent8104引擎，可是因为劳斯莱斯公司不认同波音所提供的风险承担计划，波音最终没有与劳斯莱斯达成协议，而与通用电气成达成该协议，协议中规定-200LR和-300ER的引擎只可由通用电气公司提供。
-200LR的改变主要是提高了起飞重量和增加油缸容缸，翼展增加了3.9米，采用强化型起落架。首架于2005年2月15日出厂，于2005年3月8日首飞，第二架原型机于5月24日首飞，2006年2月2日取得适航证，2006年2月27日交付给巴基斯坦国际航空。
在2006年11月10日，一架-200LR由香港出发至伦敦，用了22小时42分钟飞行了21601公里，打破商用客机不停站飞行的世界记录。
直至2008年8月，波音共交付20架-200LR，其中有19架仍然营运中。波音777-200LR的直接竞争对手是A340-500HGW，和计划中的A350-900R，后者航程计划高达9,500海里（17,600公里）。  波音777型B777-3001995年6月发布的波音777-300属于B型市场，是波音777-200的延长版，机身延长了10.13米，-300系列主要用来取代早期的波音747系列，最高载客量可达550人，维护成本比早期747系列节省40%。-300型在三级舱布置下能载368人，航程达11,135公里（6,015海里），可选用推力为90,000磅力的PW4090、92,000磅力的Trent 892或GE90-92B、98,000磅力的PW-4098作为飞机引擎。波音777-300于1995年6月在巴黎航空展首次露面，首架-300型在1997年9月8日出厂，1997年10月16日首飞，1998年5月4日取得适航证书和180分钟ETOPS，5月21日交付给首个客户国泰航空。
自2004年波音推出-300ER后，大部份客户都改订-300ER，有些客户改订目的是取代老化的747-400，例如新西兰航空。B777-300ER载客量达365人，其载客量能与747-400媲美，而耗油量亦比747-400少20%。营运者为了继续吸引乘客，把在747-400上有的设施都一一套用在-300ER上，例如设置商务舱和头等舱，但代价是只能减少经济舱座位量。
波音共交付了60架-300型客机，直到2008年8月，60架-300型仍然营运中。此飞机的直接竞争对手是A340-600。B777-300ER较迟推出的B777-300ER（Extended Range）也是属于B型市场，采用目前推力最高的GE90-115B引擎，机身每边设有五道登机门，其机身、机翼、尾翼、前起落架和发动机吊舱等部份都作出修改，增加了油缸容量，提高了最大起飞重量至775,000磅，航程达14,685公里（7,930海里）。-300ER航程增加了3,550公里，其原因不只是单纯地增加油缸容纳，还采用了更具燃油效益的发动机。-300和-300ER的空机重量大约是360,000磅，两者载客量和载货量相约，但ER型因为有较高的起飞重量因而能掳带更多燃料，使其航程增加了约34%，假如-300ER型没有增加油缸，它的航程比-300型仍多出约25%。在最大负载量的情况下，-300型最多只能填满60%油缸，而-300ER则可填满所有油缸。波音777-300ER曾在太平洋上进行ETOPS的飞行测试，最长的一次单发动机飞行达6小时29分钟。
B777-300ER计划是由法国航空提出开发的，但法国航空并没有塑造为首个使用-300ER的航空公司。首架-300ER型在2002年11月14日出厂，2003年2月24日首飞，2004年3月16日取得适航证书，4月29日交付给首个客户法国航空。日本航空为-300ER的第二个客户。
自波音开发-300ER以来，经历6年时间才能够交付给首个客户。B777-300ER的直接竞争对手是A340-600HGW和计划中的A350-1000。直至2008年8月，波音共交付了156架B777-300ER，某些客户用777作为过渡机种，等待波音787交付。B777F为了取代旧有的747-400F和已停产的MD-11F，于是便以航程较远的B777-200LR为基础，开发出一款波音777全货机型号B777F，采用通用电气GE90-110B1L发动机，推力达110100磅力。B777F是在2005年5月23日推出，首个客户是在2005年落订的法荷航集团，首架预计在2008年第四季交付。
为了增加载货量，B777F放弃额外的机身油缸，因此航程只有9065公里，但可载103吨的货物，与能载112吨的B747-400F差不多。在2006年，联邦快递取消了其A380-800F的订单，改订能较快交付B777F，共订购了15架B777F另加15架选择权。首架B777F在2008年5月21日埃弗里特厂房出厂，于7月14日执行首飞。目前空中客车并没有类似机种与B777F竞争，A330-200F的载货量比B777F少，而开发中的A350-900F的载货量只有90吨。直到2008年8月B777F共有75架订单。KC-777在2006年9月公布的KC-777是一款以B777为基础的加油机，波音表示如果美国空军需要一款比KC-767更大的加油机，那波音便会开发KC-777。KC-777也能够运载货物或乘员。
在华情况
截止2011年7月，中国共有62架波音777系列飞机在运营中。
其中：
中国大陆地区的航空公司运营波音777系列飞机34架。1996年1月11日，中国南方航空接收的首架波音777投入使用。
中国南方航空公司12架（其中6架为-200ER型，4架为-200型，2架为-200LRF型货机）
中国国际航空公司20架（其中10架为-200型，10架－300ER） 
中国东方航空公司2架（均为-200LRF型货机）
中国香港地区的国泰航空公司运营26架波音777。777-200型5架，B777-300型20架（8架为300ER型）；订单中还有22架波音777-300ER未交付。国泰航空公司是全球首家波音777-300用户，
中国台湾地区的长荣航空公司投入运营11架波音777-300ER。已确认订购2架波音777-300ER未交付。
2011年7月21日15时，一架新型波音777－300ER飞机缓缓停在北京首都国际机场停机坪上，这是中国大陆引进的第一架波音777-300ER新型飞机，由国航运营。国航共订购19架777-300ER。
2012年初，中国南方航空公司宣布订购15架新型波音777-300ER飞机。
2012年4月底，中国东方航空公司宣布订购20架新型波音777-300ER飞机，并于2014-2016年间交付。至此，东航成为777-300ER在中国最大的客户。这20架波音777-300ER是用来代替已经用了8年多的5架A340-600和已经开始逐步退役的东航A340-300机队。
研制过程
背景早在1970年代，波音公布了757和767两款中程中客量客机，同时波音的对手道格拉斯和洛克希德所推出的DC-10和L-1011两款旧式客机正进入产品生命周期的尾声，将会有大量飞 
  波音777机需要更新。同时波音发现747与767之间留下一个市场空隙，波音公司便看准这个市场，着手研发新飞机。1986年波音开始对此问题进行具体研究，提出今日被称为767-X的开发计划，把已有的767的机体和翼展放大，希望能够省下开发时间和费用，但在随后三年中，这个想法又作出了数次更动。与此同时，麦道和空中客车公司分别提出与767-X类似的MD-11和A330/340飞机来抢占此一市场。然而，当时的波音767-X方案并不受航空公司欢迎，航空公司需要的是一款全新的飞机，于是波音将整个发展计划重新定位。1989年12月8日，波音董事会通过了名为767-X的飞机计划，并成立新的研发部门，正式展开研发工作。1990年10月波音777（767-X）正式对外公开，并于15日宣布获得美国联合航空34架飞机的订单。开发工作1990年10月29日，波音董事会正式批准生产波音777系列全新机种。航空公司原本希望波音777比L-1011多载25%客量，拥有与747-400一样先进的航电，而客舱可以有十个并排座位，于是波音将整个发展计划重新定位，发展为一款全新的飞机。波音777曾被考虑发展为三和四引擎客机，但是以燃料消耗与维修量计算，四引擎设计比双引擎高出20-30%；而三引擎设计最后以经费和结构复杂而被否决。波音曾经一度想要在767后半部加上757的半截机身的奇怪造形，但因为货舱空间不足而没有被采用。波音为了得到客户的更多意见，展开了“Working Together”计划，首次会议于1990年召开，参与者有联合航空、西北航空、美国航空、国泰航空、日本航空与澳大利亚航空，协作波音确定新飞机性能。由于当时对手MD-11和A330/340基本性能已经确定，因此对波音777开发来说是一个很大的帮助，可针对对手不足地方的地方加以补强。起初Working Together团队工作并不是很顺利，工程师发现要整合多家公司意见并不是一件易事，国泰航空坚持机身横切面必需等同于747的宽度，在三级舱布置下能容纳325名乘客；联合航空认为新飞机应有“线传飞控”技术。不过波音公司花了相当大的心力，合作结果令人满意，总共有1,500项设计是由团队作最后定案。
  美国航空公司的波音777-200客机波音777采用许多先进技术，如拥有全世界最大的飞机起落架，以便有效控制两组6轮的机轮，而无须另设一具后轴心支架。这也是波音首款采用复合材料制造的飞机，大部份运用于机身尾段的结构，减轻机身重量达9%，其机翼是所有亚音速商业飞机中最符合空气动力学的；驾驶舱采用LCD显示器；航空公司可选购折叠式的翼梢设计，以缩小翼展，但此功能并没有任何公司采用。
在开发和实际应用上，波音777家族大量采用了1980至90年代间所跃进的资讯科技和应用材料技术。777是世界第一款完全以电脑立体CAD绘图技术设计的民用飞机，该技术又称CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整个设计工序中都没有采用传统绘图纸方式，以确保机上成千上万的零件在被制成昂贵实物原型前，也能清楚计算安放的位置是否稳妥，并减省了开发时间和成本。初时波音仍对CATIA的能力有质疑，于是制造了一个Section 41机鼻部分的实体尺寸模型，来测试它的能力，结果非常的成功；而波音777的开发使波音公司总共动用了2200台电脑终端机。生产工作波音777的零件来自世界各地，前舱、机翼、尾翼、发动机整流罩、机翼前缘组件、机翼活动面、起落架、天花板支撑架、鼻轮、舱门、鳍片和天线等，分别承包给世界各地的不同公司，如美国的罗克韦尔公司和巴西航空工业，日该公司川崎、富士重工和三菱组成“日本飞机发展公司”负责777约20%的部件制造，而大韩航空也参与承包小部分零件，最后在波音本身的监管下，完成飞机组装，并执行试飞。设计折叠式翼梢：波音777的200英尺（60.96米）翼展对机场来说是一大问题，因此波音777可选购折叠式的翼梢设计，能够缩小22英寸（0.5588米）翼展（但没有航空公司采用），能够在一些停机坪宽度有限的机场停泊。
波音-777驾驶舱
驾驶舱：波音777采用了许多波音从未在客机使用先进技术，例如线传飞控技术，采用5个LCD显示器取代传统的指针式仪表，其航电系统由霍尼韦尔公司、英国航太系统和罗克韦尔柯林斯公司提供。
复合材料：波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，减轻了9%机身重量。使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。
线传飞控：波音777是波音首款使用线传飞控技术的飞机，也是为了用来对抗 
  新加坡航空波音777客机空中客车与麦道而增设的。所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。
客舱：波音777采用全圆形的机身横切面，机舱横切面宽达6.2米（244英寸），比MD-11较宽，客舱可以有9或10个并排座位，货舱可容纳14个LD-3货柜。
起落架：波音777拥有6个机轮的主起落架系统，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。
发动机：由于波音777是广体双引擎飞机，因此需要推力极高的发动机，即使其中一个失效时，另一个也能够确保飞机能飞行至少180分钟。航空公司可选用普惠PW4000、通用电气GE90或劳斯莱斯Trent 800系列引擎，其中GE90-115B的推力达115,300磅力。系统测试波音另一项庞大投资为“整合飞机系统实验室”（Integrated Aircraft System Laboratory），用来测试模拟机身在实际操作时会遇上的各种问题，各个部件均会在独立的测试平台上  波音777的Section 41反复操作，通过测试后相关部件会整合为八个子系统继续系统整合测试，包括起落架、客舱管理系统、电子电源辅助系统、煞车、襟翼与翼缝系统、电子引擎管理系统、自动驾驶飞行指示系统和飞行资讯管理系统。除了八个整合测试外，波音另建三个实验室，分别是系统整合实验室、驾驶舱模拟实验室和飞行控制测试装置。为了开发和生产波音777，波音花费了15亿美元来扩建厂房，面积几乎扩大了整整一倍。首架完成组装的波音777，注册编号为WA001，在1994年4月9日亮相，吸引了100,000人参观 ，该机在6月12日首飞；第2至5架分别在7月15日、8月2日、10月28日和11月11日出厂，它们全部都是使用普惠引擎，而第6架原型机是首架以现时民航机上推力最大的涡轮发动机GE90所推动。波音共生产了9架飞机用作性能测试，整个测试长达11个月、总飞行时间达7000小时。
然而，整个测试过程并不是十分顺利。在1995年2月波音777机舱曾出现不正常失压情况，检查后发现是空调系统阀门失效所致，而波音777曾经一度被美国联邦航空局限制飞行在25,000呎高空以下。B777最重要一项是取得ETOPS认证，在1995年5月FAA发给了180分钟ETOPS认证，而欧洲的JAA仅发给120分钟ETOPS。
第一架建造的波音777-200在1994年至1995年间进行数据非破坏性测试（non-destructive testing），以搜集供开发777-200ER与-300时的资料和数据之用，该机到2000年才售于国泰航空。
最新研发
777X浮出水面据《航空周刊》报道[2]　波音董事会有望最早在今年4月的  波音777X会议上决定是否授权波音商用飞机部门向航空公司提供波音777飞机的衍生机型波音777X。如果此项具有里程碑意义的决议得以通过，波音将开启为期6年的研发工作，该机型最终计划在2019年投入运营。据了解，这两种新机型分别是跟777-300ER大小相当的777-8X和更大的400座级的777-9X。 [3]
波音并未就是否将777X项目的提议提交董事会授权发表意见。该公司只表示，“客户对飞机设计很满意，我们对当前的进展也很满意。我们在积极推进每一个计划，并与客户密切合作。尽管我们没有设定严格的时间表或启动这一项目。” 
迫使波音采取行动的压力正在不断增加，这种压力主要来自阿联酋航空、卡塔尔航空、日本航空和英国航空等航空公司。全日空也密切参与了评估新机型的过程。阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克说，他希望能够在6~9个月内启动此项目，这恰好符合波音计划在4月决定是否授权的安排。波音董事会曾在2003年12月通过了研发787飞机的决议，并在2004年4月启动了该项目。 
有迹象表明，波音公司正在努力推动4月向董事会递交777X项目的提案。最近，原波音737MAX总经理鲍勃·费尔德曼被任命为波音777X总经理兼副总裁。费尔德曼是原波音军事项目的一位领导者，在参加737MAX项目之前，费尔德曼曾管理美国海军EA-18G“咆哮者”电子战机项目，随后领导波音军机部门。 汉莎航空的“777”规划汉莎航空将很可能成为波音777X项目的启动用户，并计划  波音777X在今年晚些时候公布其远程机队的更新计划。据汉莎的消息人士称，该公司正在评估空客A350-900/1000和波音747-8和777X，而更小的787系列飞机并不在考虑范围内。 
汉莎航空此前从未订购过波音777系列飞机，而在今年3月14日，汉莎集团旗下的瑞士国际航空订购了6架波音777-300ER以代替空客A340-300。上述消息人士称，波音777X飞机很有可能被汉莎航空选中，成为其未来中型远程机队的主力机型。 
汉莎航空同时还宣布了2架A380的订单，这笔订单使汉莎航空的A380订单量增至19架，其中已经交付了10架。目前，汉莎航空的远程机队包括空客A380、波音747-8、波音747-400、空客A340-300/600和空客A330-300。其中，A340和747-400将在未来几年被新飞机代替。 
除了上文提到的远程机型，汉莎近日还宣布了100架A320系列飞机订单，包括35架A320neo、35架A321neo以及30架装配鲨鳍小翼的A320。在2025年前，汉莎航空将新增至少236架新型飞机，而空客A350、波音777X和波音747-8谁能最终赢得汉莎的青睐仍有待观察。 发动机选择成关键在研发777X的提议被提交波音董事会之前，波音需要决定是否为新机型提供可选发动机项。在现有的波音777系列机型中，除了后期推出的航程更远的777-200LR/300ER仅使用了GE90发动机外，其余机型均有罗罗的遄达800发动机和普惠的PW4000发动机可选。1999年，波音与GE达成风险合作协议，将GE90作为其唯一适配的发动机。[4] 
据航空公司消息人士介绍，波音可能根据类似的风险合作  GE9涡扇发动机协议选择GE9X作为下一代777X的发动机。波音曾考虑选配罗罗的RB3025发动机，这样可以使航空公司用户享有发动机选择权，从而获得竞争利益。但是，在去年下半年淘汰了普惠一款具有更高推力的齿轮传动涡扇发动机后，波音似乎会再次选择GE的产品作为唯一适配的发动机。 
波音也拒绝就发动机选择问题透露任何消息。它表示，公司将根据业务安排和在合适的时间可使用的技术解决方案来决定选用何种发动机，以满足客户的需求。罗罗和GE也拒绝就777X项目的现状发表意见。 
GE计划继续研发和测试为777X量身定做的GE9X  GE涡扇发动机发动机，以维持其在777家族的统治地位。该公司正在努力进行技术性示范以确保发动机在2018年完成适航认证工作，并在2019年投入运营。 
根据已经公开的计划，GE预计最早在2014年对第一款GE9X发动机核心机进行试验，并计划在2015年完成发动机设计，在2016年进行发动机整机测试。根据时间表，该发动机将于2017年在GE的747-400飞行试验台上进行测试，并在2018年获得适航认证。 
相比之下，罗罗的RB3025发动机项目并不被看好。据了解，该发动机推力为10万磅级，采用罗罗传统的三轴设计，整机压比高达62∶1，涵道比为12∶1。 
据了解，罗罗正在为空客A350-1000研制遄达XWB-97发动机，  波音777X而波音在一定程度上并不愿意支持罗罗研发一款更强大的新发动机，波音担心罗罗可能通过完善这款发动机满足空客未来更大飞机的需要，有消息认为该型飞机被称之为A350-1200。[5-6]
运作
首架用于商业用途的波音777在1995年5月17日交付给联合航空，注册编号为N777UA。6月7日，航班编号UA921由伦敦出发前往华盛顿，开启B777的商业服务。在1991年8月，英国航空宣布订购15架波音777，另加15架选择权，采用通用电气的发动机。1992年国泰航空宣布订购11架波音777，另加11架选择权，首架B777-300于1998年5月21日交付，比在5月15日交付的日本航空稍迟。新加坡航空是B777最大用户，在2008年共有76架B777，而排名第二是阿联酋国际航空，共有60架。
由于波音777抢去了对手A340的订单，于是空中客车公司便以四引擎比双引擎更安全为理由来吸引顾客，而空中客车也质疑波音是否与FAA联手修改ETOPS规定。不少航空公司为了节省燃油，宁选用双引擎的B777而不用A340。
截至2008年，波音777仍是一款纯民用的飞机，但未来波音可能会开发KC-777加油机，以与空中客车A330的加油机竞争。波音777(17张)
重大意外
波音777是最安全的客机之一，开航以来无人因飞行意外丧命在飞机上。
2001年9月5日，英国航空一架777-200ER在丹佛国际机场加油期间，加油喉管突然松脱，喷洒燃料并起火；火警虽于两分钟后被扑灭，但加油员被烧死。
2004年8月24日，一架新加坡航空B777-300在墨尔本机场起飞时，其中一个引擎发生爆炸。
2005年8月1日，一架马来西亚航空B777-200ER从珀斯出发前往吉隆坡，期间飞行显示仪器发生冲突，显示飞机速度过低，之后飞机超速并出现失速，飞行员立即解除自动驾驶并紧急降落在珀斯，事件中无人受伤。
2008年1月17日，英国航空038号班机在伦敦希思罗国际机场降落前，发动机突然失去动力，飞机在离27L跑道1000呎（300米）的草坪落地，最终停在27L跑道起点。该班从北京飞来的777-200ER（G-YMMM），降落时起落架穿破机翼，导致机体出现损毁，所幸全机152名乘客与机员安全逃离。由于损毁严重，英航决定不对该777进行修复，因而成为第一架全机报废的777飞机。
出售交付
年份
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
订单
50
141
77
154
42
13
32
30
116
35
68
55
68
101
0
30
30
24
28
交付
52
83
65
40
36
39
47
61
55
83
74
59
32
13
0
0
0
0
0
总共交付
731
687
604
539
499
463
424
377
316
261
178
104
45
13
0
0
0
0
0
未交付
367
365
299
287
173
137
193
208
239
178
226
239
236
200
112
112
82
52
28
注：资料为2008年7月
性能规格
机型 777-200 777-200ER 777-200LR 777F 777-300 777-300ER 　　机师数 2 2 2 2 2 2 　　典型座位数 305 (3级）　　400 (2级） 301 (3级）　　400 (2级） 301 (3级） n/a 368 (3级）　　451 (2级） 365 (3级）　　450 (2级） 　　长度 63.7米 63.7米 63.7米 63.7米 73.9米 73.9米 　　翼展 60.9米 60.9米 64.8米 64.8米 60.9米 64.8米 　　后掠翼 31.64° 31.64° 31.64° 31.64° 31.64° 31.64° 　　尾翼高度 18.5米 18.5米 18.8米 18.6米 18.5米 18.7米 　　座舱宽 5.86米 5.86米 5.86米 5.86米 5.86米 5.86米 　　机身宽 6.19米 6.19米 6.19米 6.19米 6.19米 6.19米 　　载货空间 5,655 立方英尺（160 立方米）　　14 LD3 5,655 立方英尺（160 立方米）　　14 LD3 5,302 立方英尺（150 立方米）　　6 LD3 22,455 立方英尺（636 立方米）　　37 货板 7,080 立方英尺（200 立方米）　　20 LD3 7,080 立方英尺（200 立方米）　　20 LD3 　　空重 307,000 磅　　(139,225 kg) 315,000 磅　　(142,900 kg) 326,000 磅　　(148,181 kg) 326,000 磅　　(148,181 kg) 353,600 磅　　(160,120 kg) 366,940 磅　　(166,881 kg) 　　最大起飞重量 545,000 磅　　(247,210 kg) 656,000 磅　　(297,560 kg) 766,000 磅　　(347,450 kg) 766,000 磅　　(347,450 kg) 660,000 磅　　(299,370 kg) 775,000 磅　　(351,534 kg) 　　巡航速率 0.84 马赫 （每小时560 英里， 905 km/h，每小时490 海里） 35,000英尺巡航高度 0.84 马赫 （每小时560 英里， 905 km/h，每小时490 海里） 35,000英尺巡航高度 0.84 马赫 （每小时560 英里， 905 km/h，每小时490 海里） 35,000英尺巡航高度 0.84 马赫 （每小时560 英里， 905 km/h，每小时490 海里） 35,000英尺巡航高度 0.84 马赫 （每小时560 英里， 905 km/h，每小时490 海里） 35,000英尺巡航高度 0.84 马赫 （每小时560 英里， 905 km/h，每小时490 海里） 35,000英尺巡航高度 　　最大巡航速率 0.89 马赫 （每小时587 英里， 945 km/h，每小时510 海里） 于35,000英尺巡航高度 0.89 马赫 （每小时587 英里， 945 km/h，每小时510 海里） 于35,000英尺巡航高度 0.89 马赫 （每小时587 英里， 945 km/h，每小时510 海里） 于35,000英尺巡航高度 0.89 马赫 （每小时587 英里， 945 km/h，每小时510 海里） 于35,000英尺巡航高度 0.89 马赫 （每小时587 英里， 945 km/h，每小时510 海里） 于35,000英尺巡航高度 0.89 马赫 （每小时587 英里， 945 km/h，每小时510 海里） 于35,000英尺巡航高度 　　最大载酬航距 3,250 海里　　(6,020 公里） 5,800 海里　　(10,740 公里） 7,500 海里　　(13,890 公里） 4,895 海里　　(9,065 公里）* 3,800 海里　　(7,035 公里） 5,500 海里　　(10,190 公里） 　　最大航距 5,235 海里　　(9,695 公里） 7,700 海里　　(14,260 公里） 9,450 海里　　(17,500 公里） 4,895 海里　　(9,065 公里） 6,015 海里　　(11,135 公里） 7,930 海里　　(14,685 公里） 　　起飞所需跑道长度（于最大起飞重量时） 8,200 尺　　(2,500 米） 11,600 尺　　(3,536 米） 11,600 尺　　(3,536 米） 11,600 尺　　(3,536 米） 11,200 尺　　(3,410 米） 10,500 尺　　(3,200 米） 　　最大燃油容量 31,000 美制加仑　　(117,000 升） 45,220 美制加仑　　(171,160 升） 53,440 美制加仑　　(202,290 升） 47,890 美制加仑　　(181,280 升） 45,220 美制加仑　　(171,160 升） 47,890 美制加仑　　(181,280 升） 　　实用升限 43,100 尺（13,140 米） 43,100 尺（13,140 米） 43,100 尺（13,140 米） 43,100 尺（13,140 米） 43,100 尺（13,140 米） 43,100 尺（13,140 米） 　　发动机 (x 2) 普惠（Pratt & Whitney) 4077　　劳斯莱斯（Rolls-Royce) 877　　奇异（通用电气 / General Electric) GE90-77B 普惠 4090　　劳斯莱斯 895　　奇异 GE90-94B 奇异 GE90-110B　　奇异 GE90-115B 奇异 GE90-110B 普惠 4098　　劳斯莱斯 892　　奇异 GE90-94B 奇异 GE90-115B 　　发动机推力 (x 2) 普惠：77,000 磅力 (330 kN)　　劳斯莱斯：77,000 磅力 (330 kN)　　奇异：77,000 磅力 (330 kN) 普惠：90,000 磅力 (400 kN)　　劳斯莱斯：93,400 磅力 (415 kN)　　奇异：94,000 磅力 (410 kN) 奇异：110,000 磅力 (480 kN)　　奇异：115,000 磅力 (510 kN) 奇异：110,000 磅力 (480 kN) 力 (480 kN) 普惠：98,000 磅力 (430 kN)　　劳斯莱斯：92,000 磅力 (400 kN)　　奇异：94,000 磅力 (410 kN) 奇异：115,000 磅力 (510 kN) 
危机
在连续发生事故后，美国波音公司调查发现，200多架安装了同一型号发动机的波音777型客机“不禁冻”，在过低温度下飞行会导致输油管阻塞。美国媒体4日报道，波音方面已向购买了这批客机的客户发出安全建议。
低温长时间飞行输油管结冰 
这批波音777客机使用罗尔斯-罗伊斯公司制造的特伦特-800系列发动机。波音公司先前建议，安装这种发动机的飞机不应在零下10摄氏度或更低温度中连续飞行3小时以上，新建议将在这种极度低温条件下的安全飞行时间缩短为2小时。波音公司于 
1月29日向相关客户发出了这一建议。
这项建议要求，驾驶这批飞机的飞行员在零下10摄氏度或更冷气象条件下连续飞行2小时后，降低飞行高度，在气温更高环境下飞行，以免燃油中的水汽在飞机输油管内结冰。
特伦特-800系列发动机大约10年前开始在双引擎飞机上安装使用。全世界700多架波音777客机中，大约30%装的是这种发动机。其中一半左右由美国德尔塔航空公司、美国航空公司等美国国内航空公司运营。
波音最新型号的777型飞机已改用通用电气公司和普惠公司制造的新型发动机。眼下尚未发现这批飞机出现输油管结冰问题。
北京上海国际航班一年两事故 
波音777客机自从1995年投入商业运营以来，尚未发生造成重大人员伤亡的事故，但这种型号的飞机去年两次发生发动机失灵事故，波音因此开展相关调查。
第一起事故发生在2008年1月17日。当时，英国航空公司一架从中国北京飞往英国伦敦的777-200ER型客机在伦敦希思罗机场上空发动机失灵。飞机在跑道外的草坪上紧急着陆，机身严重受损。
所幸机上136名乘客和机组人员迅速撤离，只有18人受轻伤。
同年11月26日，在从中国上海飞往美国亚特兰大途中，美国达美航空公司一架同型号客机右侧发动机失去动力。飞行员将飞行高度降低后，故障排除。
眼下对这两起事故的调查仍在继续。调查人员推断，输油管结冰可能是事故原因。波音公司因此向客户作出这一建议。
现存的主要办法是对堵住输油线路的燃油热交换器的热交换管道进口端修成齐平，使冰渣顺利通过热交换器并融化。（国家地理《空中浩劫》S08E02中详述）
问题原因是当油箱温度从-30--40C°升至-20C°--8C°时油管中冰晶强度降低并脱落，堵住燃油热交换器的热交换管道进口而导致 
尽管眼下已有针对这一隐患的应对办法，但如何彻底解决问题却尚无定论。
英国《国际飞行》周刊此前报道，波音公司的工程师发现，这一系列发动机一个热交换器功率不足，难以防止燃料中的水汽凝结成冰。英国空难调查处在一份报告中对此作了详尽探讨，但未得出热交换器有功能或设计缺陷的结论。
波音公司发言人利兹·维迪尔说，美国航空安全部门眼下也没有得出发动机设计需要修改的结论。美国国家运输安全委员会和英国方面还要继续调查。
在此期间，这批飞机的运营者可能只有执行波音公司2小时低温飞行时限的建议。
降低飞行高度会导致飞机飞行速度降低、油耗增加。维迪尔说：“这不环保，但这是我们现在能采取的最安全措施。”