标题：环渤海
介绍
简介渤海是一个内海，被辽东半岛、山东半岛和华北大平原“C”字形所环抱。覆盖面积遍及大半个中国，并且是东北、华北、西北和华东部分地区的主要出海口。东北三省及内蒙古东四盟的粮食、畜产品、石油，西北地区的煤炭、皮毛，华北地区的石油、轻纺产品，渤海的海产品，甚至远在数千里的青海、新疆的货物都要经过这里运往世界各地。
同时这里是与世界160多个国家和地区贸易往来的通道，从国外进口的设  环渤海备、资金、商品也要从这里进入中国的北方市场。这些内陆腹地，涉及十几个省和自治区，其土地面积约占全国的60%，国民生产总值约占全国的40%，这在我国其他沿海区域也是少有的.
面对如此“辽阔”的经济区域,想单靠区域内任何一个城市、某个地区的力量，环渤海经济圈是发展不起来的。因此,环渤海经济圈要大发展，这就需要区域内包括北京、天津、济南、青岛、唐山、邯郸、秦皇岛、沈阳、大连、太原、保定、石家庄等多座城市携手推动。
船舶及煤炭库存量2012年11月26日至12月2日，环渤海煤炭库存量由上周的1549.5万吨增加至1637万吨，本周环渤海四港煤炭库存量与上周库存量相比，环渤海四港煤炭库存量环比增加87.5万吨，增幅达5.64%，受下游需求量减弱影响，环渤海四港煤炭库存量连续六周增加。
12月2日，环渤海四港煤炭库存量分别为：秦皇岛港煤炭库存量678万吨、国投曹妃甸港煤炭库存量327万吨、京唐港区煤炭库存量366万吨、天津港煤炭库存量266万吨，四港煤炭库存量较上周相比，四港煤炭库存量均有所增加。环渤海四港煤炭库存量增加87.5万吨，从锚地待装船舶看，截止12月2日，环渤海四港锚地待装船舶数量看，除秦皇岛港锚地待装船舶数量减少外，其余三港锚地待装船舶数量均有所增加。其中环渤海四港锚地待装船舶分别为：秦皇岛港锚地下锚船舶为69艘、京唐港区锚地下锚船舶为32艘、天津港锚地下锚船舶为22艘、国投曹妃甸港锚地下锚船舶为13艘，各港办理手续船舶数量大幅减少。[1]
动态
未来24条高速车道连京津天津代表团热议京津合作,加快京津冀都市圈发展。未来京津间将有三条高速公路，多达24条高速车道相连。其中，双向8车道的京津塘高速公路二线,2008年全线建成通车。现有的京津塘高速公路也要由双向4车道拓宽至双向8车道。京津塘第三条高速公路也在规划中。此外，京沪高速公路天津段将于2007年建成通车。  天津
预计“十一五”时期，天津将形成市域内的“一小时市域快速交通圈”、京津冀都市圈一体化的“三小时都市经济圈”和服务环渤海区域经济发展的“八小时腹地服务圈”。
晋蒙严防风沙山西省在当地“两会”中提道“要继续实施天然林保护、退耕还林、京津风沙源治理等国家生态建设重点工程”。据山西省水利厅透露，山西今年京津风沙源治理工程水利项目水保投资将达到7616万元。  北京
内蒙古自治区也在规划中强调：“2006年要继续实施退耕还林、退牧还草、京津风沙源治理等生态重点工程，力争完成林业生态建设1380万亩的任务，大力开展义务植树，努力提高城乡绿化水平。”
自2000年实施京津风沙源治理工程以来，北京地区出现沙尘暴的次数在递减：2000年13次,2002年7次,2005年只有3次。
津秦客运专线津秦客运专线是国家中长期铁路网规划中的一部分，专线起自天津站，途径天津市河东区、东丽区、塘沽区、汉沽区、宁河县、唐山市、迁安市、滦县、卢龙县、抚宁县、北戴河，沿既有京山铁路引入秦皇岛站，与京哈线（原秦沈客运专线）相连。全线设天津、滨海、滨海北、  环渤海唐山、滦河、北戴河、秦皇岛七站，年客运输送能力8000万人。津秦客专正线轨道长度257.429km（双线），无砟轨道铺设长度为162.344km，占线路总长的63.1%；有砟轨道铺设长度为95.085km，占线路总长的36.9%。客运专线正线特大、大中桥梁（不包括框构桥、旅客地道及公路桥）共65座160712.11双延米；旅客地道13座，各类涵洞301座。桥梁长度占正线线路长度的62.3%；平均每公里线路设涵洞1.17座，扣除桥梁、隧道长度后，平均每公里线路涵洞3.53座。2006年国家发改委批准了项目报告。
京石、京秦铁路1小时抵达在铁路上，拟建设京沪、京石等客运专线河北段，新建京张(北京至张家口)等地方铁路。京石客运专线是从北京西站向南，经涿州、保定引入石家庄东站，全长约278公里。这条专线上的列车将可能有两种车型，A型时速为300公里以上，B型时速为200公里以上。这样算来,如果乘坐A型列车，半小时就能从保定赶到北京、一个小时就能从石家庄赶到北京。而秦皇岛设想建设北京至秦皇岛高速铁路，建成通车后也仅需1小时即可由北京抵达秦皇岛。现在北京至秦皇岛的客运列车要运行近3个小时才能到达。
津保城际4小时--->40分钟的转变天津至保定间也将建设一条高速城际铁路。铁道部与天津市、河北省签订了一份《加快天津至保定铁路建设会议纪要》，三方约定将加快津保城际铁路的前期规划和可研报告等工作，09年上半年开工建设。 
建成后，天津将直达保定，乘坐时速250公里动车组将仅需40分钟。而现在从天津乘坐火车到保定只有两个车次，都是分别绕道廊坊、北京后，奔波4个小时才能到达保定。
张家口供京绿色能源“十一五”期间，张家口将大力发展火电、风电，力争使装机容量达到1000万千瓦以上(其中风电达100万千瓦)，建成华北甚至北方重要的能源基地。
张家口位于北京西北，坝上地区年平均有效风速时间在6000小时以上，具有建设70亿千瓦的风电场资源，其中可以建设23个百万千瓦级的大型风电场，是国家规划的三大百万千瓦级风电示范基地之一。
邯郸——环渤海和中原经济区的重要交汇节点和经济纽带
邯郸市既是环渤海经济区的成员，又是中原经济区成员。作为京津冀都市圈、环渤海都市圈、山东半岛都市圈和中原都市群的重要节点和主要纽带，以装备制造、商贸物流、文化旅游、钢铁煤炭、白色家电、新型材料为主要产业，以冀南新区为主要平台，综合发展航空、高铁、高速公路、国道，提升交通枢纽作用。 邯黄铁路把邯郸和黄骅港连接在一起，邯郸国际陆港具有港口大部分功能。长治-邯郸-济南-青岛铁路直通青岛港。
保定倾力打造“中国电谷”中国电谷就是河北省保定国家高新技术产业开发区。保定市高新技术产业开发区是国家级高开区之一，随着保定市城市化进程的发展，正在成为保定市的新城市中心。
保定市是科技部命名的全国惟一的国家火炬计划“新能源与能源设备产业基地”，是全国惟一的“太阳能综合应用示范城市”，是“中国低碳城市发展项目”首批2个试点城市之一，具有建设“中国电谷”、打造全国首座太阳城的独特优势。
保定·中国电谷，就是在国家级新能源与能源设备产业基地的基础上，凭借电力产业的明显优势，向电力技术的更深、更广领域延伸与扩展，建立以风力发电、光伏发电为重点，以输变电及电力自动化设备为基础的新能源与能源设备企业群和产业群，从而形成国内电力设备产业的技术聚集区、人才聚集区、信息聚集区、产业聚集区，引领中国新能源与能源设备产业发展走向与潮流，具备国际竞争优势，形成面向世界的新能源与电力设备产业发展平台。其目标是集研发、教育、生产、观光、物流为一  环渤海体，建设世界级的新能源及电力技术创新与产业基地。
保定·中国电谷已形成太阳能光伏发电、风力发电设备、新型储能材料、电力电子与电力自动化设备、输变电设备和高效节能设备六大产业体系，为保定打造“中国电谷”、太阳城提供了坚实的产业基础。
“保定制造”要叫响京津保定在“十一五”规划中提出打好“保定制造”牌，努力打造京津冀都市圈中重要的新型工业城市，让“保定制造”叫响京津。
目前北京市建筑业使用的建材，包括水泥、大理石等，大部分都是保定生产的，天安门广场上的大理石就来自保定厂家。据《河北日报》报道，北京市预计每年约有4000万吨的砂石要由外埠供应。而河北省环绕北京周边的保定等地可采砂石储量超过200亿吨，砂石年生产能力在2亿吨左右，砂石专用运输车辆近2万部。
保定拥有良好的工业基础。早在建国初期，在全国156个重点建设项目中，保定就有8个。经过多年建设，现在销售收入500万元规模以上工业企业1100多家，形成了以汽车制造为支柱产业、机电、纺织、食品、建筑建材和信息产品制造等优势产业。　
近几年，保定 “华北轻型汽车城”雏形凸显。现有整车生产企业12家，零部件生产企业93家。2005年，全市汽车整车年生产能力达到40万辆，以长城、中兴、河北长安为代表的整车企业生产的皮卡、SUV、微卡汽车产销21万辆，整车出口3.1万辆，同类车型全国出口量第一。汽车产业销售收入150亿元，实现利税17.5亿元。长城汽车是国内首家在香港H股上市的民营企业，年生产能力14万辆，长城集团跻身全国500强；长城发动机、风帆蓄电池、立中轮毂、涿州凌云等一批汽车零配件企业也占据了相当的市场份额。中国乐凯胶片集团公司是我国影像信息记录产业中规模最大、技术最强、产品品种最多、市场覆盖面最广、跨地区跨行业的现代化企业，彩色胶卷和彩色相纸等主导产品占国内市场的30%以上，居全国第一；保定天威集团是国内唯一一家承制百万机组主变压器的生产企业，其超高压输变电设备制造能力全国第一，在三峡工程输变电设备招标中一举中标；天威英利太阳能光伏技术居世界领先地位，“创新中国”榜上有名；依棉集团是集纺、织、服装一体化的综合性大型企业，研制生产的依翔牌航空服装已被国航选中；河北巨力集团吊索具生产规模亚洲第一，世界第二；丽华集团是中国最大的礼帽生产企业，年出口量世界第一。此外，三利毛线、华夏粘胶带等在国内外市场享有盛誉。保定曾经是河北省省会，有良好的人文、经济、工业基础。
天津发展
“20世纪80年代看深圳、90年代看浦东，21世纪看滨海新区。”随着天津滨海新区纳入国家总体战略发展布局，使之成为带动区域经济发展的强大引擎，加上北京2008年奥运会这个因素对该区域成长的催化，环渤海的未来令人期待。
滨海契机“滨海新区无疑将成为环渤海地区经济发展的新引擎。”天津市发改委主任李亚力代表说，除了国家政策外，滨海新区还有着得天独厚的港口、资源等地理条件。“滨海新区拥有2270平方公里的土地，其中有1200平方公里是滩涂荒地，后续开发也不会占用耕地。”
从1994年至今，滨海新区已经过了10多年的建设，2005年，滨海新区生产总值达到6206.87亿元，已超过同年北京市全市生产总值的20%，而其地区财政收入也达到了248.4亿元。  环渤海按照天津市给出的定位，滨海新区将立足天津、依托京冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚，努力建设成为高水平的现代制造业和研发转化基地，北方国际航运中心和国际物流中心，宜居的生态城区。
随着滨海新区的不断“壮大”，以北京-天津-滨海新区为发展轴，以京津冀为核心区，以辽东、山东半岛为两翼的环渤海区域经济共同发展大格局日渐成形。如何借助滨海新区的发展契机摆在了区域内其他城市的面前。
借势发力2月27日，北京社科院发布了《2006年中国区域发展蓝皮书》，书中认为即将启动的“京津冀”区域发展战略将掀起我国改革开放的第三波浪潮，从而彻底改变我国区域发展“南高北低”的不平衡状况。
“北京应利用好滨海新区的发展契机。”北京市社会科学院经济研究所所长陈孟平说，比如滨海新区定位先进制造业基地，其崛起为北京现代服务业的发展提供了更加坚实的产业支撑。
同时，滨海新区依靠与北京相毗邻的地理区位，利用自身制造业成本优势进行高新技术产业化，与北京实现研发和制造环节的互动，促进北京高新技术产业的发展。
经济发展总体状况环渤海城市是我国较发达的地区之一。其中拥有许多著名的大中型企业。1997年，13座城市的GDP占了全国GDP的7.8%。因此，环渤海城市的经济对于全国十分重要。根据环渤海4省、直辖市工农业GDP增长速度（图2）可以看出，这些地区的经济保持着高速发展的势头。其中工业包括钢铁、机械、电子仪器、石油、石油化工、造船等行业，在全国工业中发挥着重要的作用。近年来，该地区工业发展迅速。1994年到1998年河北和山东两省的工业GDP持续增长；天津市和辽宁省在1994年到1997年保持增长，但到1998年稍有回落。尽管农业GDP增长速度不及工业GDP增长明显?尤其是在1996年以后　，但农业发展稳定，产值保持稳定增加的趋势。在过去几十年的经济显著发展和城市化过程中，环渤海城市对全国经济的发展提供了基础支持。
人口及其相关活动由于控制人口措施的效果，1994年至1998年人口增长率处于相当低的水平，但实际人口数一直保持增加。该地区旅游业在1994年到1998年间迅速发展，游人数量和旅游业收入均显著增长。
为了控制因人口增加带来的废物排放，在国家的渤海碧海行动计划中，要求加强城市污水处理厂的建设。
海洋开发活动环渤海地区的海洋开发活动可以由各种海洋产业产值的变化表示，如渔业、石油、天然气、海盐等。可以看到，1994年到1998年所有海洋产业呈现出总体增长的态势。
新海湾战争
环渤海地区正面临历史上最快的发展机遇期，但同时也充满了地区经济的博弈，一场看不见硝烟的“战争”正在上演。 
“环渤海5800公里的海岸线，星罗棋布了大大小小60多个港口，平均不到百公里就有一个港口。仅仅在空间上，就面临巨大的竞争，更别谈在货物吞吐量以及背后产业方面的竞争了。”中国发展战略研究会理事何学彦在接受《商业价值》杂志采访时表示。 
的确如此。继珠三角、长三角相继腾飞以后，以京津两个特大城市为核心的环渤海地区自然成为人们关注的焦点。希望环渤海地区能够像珠三角、长三角一样，改变中国北方特别是北方  环渤海中西部落后的面貌，更希望能够出现环渤海的龙头老大，引领整个区域的快速发展。 
但现实却不尽如人意，“环渤海地区的一体化进程并没有珠三角、长三角那么快，无论产业还是各地政府都没有形成配合，单打独斗已然比较多。”何学彦表示。 
作为距离环渤海最近的三省二市(山东、辽宁、河北、北京和天津)，在产业发展和产业布局等各个方面都存在着不同程度的相似。这不仅对产业发展不利，而且对投资者如何选择投资地，也颇感困惑。 
众所周知，港口特别是中心港口对一个城市乃至一个地区的发展起到举足轻重的作用，比如珠三角拥有深圳、香港等港口；长三角拥有上海港等。而对于环渤海地区来说，北方航运中心的争夺就从来没有停止过。 
“辽宁拥有大连港[3.35 2.13%]、山东拥有青岛港、京津冀则拥有天津港[9.26 2.66%]，这三大港之间的竞争尤甚。”何学彦表示，“但不容低估的还有常被人忽视的营口港[6.75 -0.74%]和曹妃甸等一批潜力港口，这更加剧了环渤海地区的港口竞争。” 
一场被业内人士戏称为新“海湾战争”的大片正在拉开大幕，在环渤海上空徐徐上演。
环渤海的“三国演义”环渤海港口群主要是由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，全国10个亿吨大港中竟然有6个集中在此，而大连、天津、青岛又分别是各自区域的中心港口，同时还是《全国沿海港口布局规划》的9大干线港。但这仅仅是竞争的开始。 
2009年作为我国区域经济发展最快速的一年，国务院一口气接连出台了9个区域规划。其中在《振兴东北老工业基地规划》中，明确大连港为东北亚国际航运中心；而天津港也不甘示弱，滨海新区规划中则确定天津港为北方国际[21.34 -1.25%]航运中心；比较而言，青岛港的处境相对尴尬，仅仅依靠山东省全力支持青岛港竞争北方国际航运中心。 
“环渤海区域港口的竞争主要体现在三个层次：不同港口群之间的竞争；同一港口群不同港口之间的竞争；同一港口内不同企业之间的竞争。” 何学彦表示，“但从目前的情形来看，由于环渤海正处于快速一体化的进程之中，港口的竞争会日趋激烈。” 
喧嚣的竞争表象下，其实隐藏了各地区区域经济发展的基本逻辑：哪个地区能够在港口的竞争中占据优势，将会在地区经济发展中拥有不可比拟的先机。有资料显示，全球35个国际化城市中，有31个是因为港口而发展成为国际化的，前10名的城市几乎都是港口城市。更令人吃惊的是，全球财  环渤海富的50%集中在沿海港口城市。 
而中国同样如此，比如长三角占国家GDP总量的18.6%，正是拥有了上海港、宁波港[3.80 1.88%]等；珠三角地区占国家GDP的9.9%，也正是拥有了广州港、深圳港做支撑。同样在环渤海地区，占全国GDP总量的25%，也是因为有了大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛等港口。 
正因为如此，各地也是看中港口在拉动经济方面的巨大作用，纷纷施展拳脚，以求得在未来的竞争中处于优势地位。 
作为东北门户的大连，在东北振兴、辽宁沿海经济带等一系列政策的利好前提下，开始了在辽宁的“攻城略地”。在相继参股威海港、投资锦州新时代集装箱码头和秦皇岛新港湾集装箱码头，以及与葫芦岛港合作建设吞吐量为5亿吨的煤炭码头；与丹东港的整合前期工作展开之后，辽宁省决定将把除营口港之外的辽宁省全部沿海港口都纳入大连港集团，由后者负责整合全省的港口资源。至此，大连港走向东北亚航运中心之路更加坚定。 
而作为京津冀门户的天津港在整合方面也不甘落后。天津滨海新区被纳入国家整体发展战略部署后，其定位之一便是“北方国际航运中心和物流中心”，天津港更想谋求成为继上海之后的第二个国际航运中心。为此，天津实施了“双港双城”战略——所谓“双城”，是指中心城区和滨海新区核心区；而“双港”，则指在距离天津现有港区20公里的东南沿海建设新港区(南港)，形成两大主力港区带动天津港口发展的格局。 
相比之下，虽然青岛港缺乏相应的国家政策支持，但这并没有阻碍青岛港成为北方航运中心的雄心。一方面，青岛港积极整合省内的威海、日照等重要港口，比如与日照港[4.67 7.11%]共同投资11.5亿元、联手经营日照港集装箱码头；另外一方面建设新港口，比如新建设计的吞吐能力达3.7亿吨的董家口港。未来山东省政府计划形成以青岛港为龙头，以日照、烟台港为两翼，以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心。 
对此，何学彦表示，“到目前为止，大连、青岛、天津三个港口的竞争还处于整合各自区域港口的阶段。未来的竞争会更加激烈，‘三国演义’的趋势会越来越明显。”
竞争的变数尽管大连、青岛、天津分别在辽东半岛、山东半岛、京津冀等各自的区域处于老大的位置，但这并不表明这三个港口可以高枕无忧。实际上，即使在各区域内，仍然存在着潜在的竞争对手，时刻觊觎着区域老大的宝座。“区域内的港口竞争才是目前最激烈的竞争，也是未来港口竞争打破三足鼎立格局的最大变数。”何学彦表示。 
正如双子星座一样，在每个区域内确实还存在着一个梦想搏上位、争第一的潜在对手。虽然暂时威胁不了老大的宝座，但这些潜在对手仍然是老大放心不下的“心头之患”。 
距大连直线距离大约200公里左右的营口，以其独特的优势，比如离东北、西北等腹地距离相对较近、不淤不冻、四季通航等优势迅速崛起。数据显示，1991年大连港占据了辽宁省港口份额87.2%，2008年份额下降至38.9%；而曾经名不见经传的营口港，则由1991年不足6%的份额上升为42.5%，并成为中国第10个破亿的港口。 
港口的竞争不仅源于自身的竞争，而更主要源于腹地经济的支撑。营口背后拥有以沈阳为中心城市群的经济带，2008年辽宁中部城市群GDP占据了全省67%的份额，而且辽宁很多重工业基  环渤海本都离营口很近。比如抚顺石化的成品油输油管道一直铺到营口港、鞍钢226亿元的精品钢生产基地落户营口港等等一系列工程，为营口港提供了丰富的吞吐量；此外，营口港距离辽宁、吉林、黑龙江等腹地相较与大连比，陆路缩短近200公里，市场力量也主导了更多物流选择营口港。此外，营口港作为上市公司，拥有强大的资金后盾作为保证。这些都为营口港未来的发展夯实了基础，难怪有人惊呼“营口港未来可能吃掉大连港”。 
同样，对于天津来说，距离其直线距离不到70公里的地方，同样存在着一个未来可能成为钻石级的港口——曹妃甸。相对于天津来说，曹妃甸的优势浑然天成，比如距离渤海最深处仅500米，不淤不冻等自然条件；此外，还坐拥首钢、10亿吨的冀东油田等资源。更为重要的是，曹妃甸距离东北、西北等地的距离也比天津拥有优势，所有的这些为曹妃甸未来的发展提供了强大的动力。 
显然，曹妃甸也一直被天津所忌惮。天津曾试图与曹妃甸接洽，希望与其合作，但结果并不理想。据说首钢搬迁时，也曾考虑过天津，由于北京希望能够对港口增加掌控权，但天津并没有答应，曹妃甸却非常乐意与北京合作，希望首钢搬迁至此。因此，搬迁后的首钢与唐钢合并，首钢占51%的股份。曹妃甸一夜成名，天津则生生培养出一个强势的竞争对手。 
相比较而言，青岛港压力相对较小。在整合了山东省内的日照、威海等港口以后，特别是山东省政府确立“一体两翼”——即以青岛港为核心，以日照、烟台港为两翼的发展战略，青岛港依靠山东快速的经济和雄厚的经济实力，以及距离日本、韩国较近的地缘优势，青岛港的发展看起来相当美好。 
但对于青岛港而言，腹地的竞争如果仅仅依靠山东和河南、河北一部分，相对要比大连、天津等背后的腹地薄弱一些。尽管山东目前经济实力很强，但随着东三省、华北、西北等地经济实力的增强，总体经济大于山东省将是很正常的事情。对于青岛港来说，如何扩充腹地资源显得尤为重要。何学彦表示，“港口竞争不仅是本身条件、吞吐能力和运营效率的竞争，也是支撑港口经济的自然条件、集疏条件，特别是腹地经济的竞争。” 
山东环渤海发展研究中心副主任刘良忠在接受《商业价值》采访时也表示，“青岛、大连、天津等环渤海地区的港口，相对来说，腹地重合的很多，未来的竞争会更加激烈，也会存在很大的变数。” 
特别是，各个腹地产业雷同较多，而且每个地区基本上都存在着与之竞争的港口，未来的竞争态势，只会增强，而不会减弱。“应当以竞争促进合作，在竞争中形成合作，在竞争过程中促进差异化分工，合作形成是一个过程。不仅是环渤海区域内竞争合作，而且环渤海的港口要与韩国釜山、日本横滨等港口竞争。”何学彦表示。
被影响的投资可以看到，表面热闹的港口竞争，其本质是背后产业的竞争，这势必对投资产生重大的影响。但不可否认，这种竞争同时也带来了很多的商机。 众所周知，钢铁、石化等大型产业对港口的支撑作用显而易见。“目前大石化、大钢铁项目已经把整个环渤海地区包围了，每个城市都有自己  环渤海的石化梦。” 
目前，环渤海及周边地区主要有8个油田，分别为大庆油田、吉林油田、辽河油田、胜利油田、大港油田、华北油田、冀东油田和渤海油田。目前，这些油田产业大多集中在石油生产和石油化工，产品竞争集中在上游低端产品，下游新型化工材料和精细化学品领域高端产品短缺。“十二五”期间，随着产业结构调整升级，高端石化产品的竞争将会逐步加剧。因此，何学彦表示，“这些油田产业的竞争，将不再是大胜小，而是快胜慢。不同港口及相关城市的竞争力，将受到所依托油田产业升级快慢的影响。” 
确实，以曹妃甸为例，首钢的搬迁以及仰仗冀东10亿吨大油田的储存，曹妃甸完全有理由把钢铁、石化等项目做大做强。 而距离最近的天津显然不甘愿被曹妃甸超越，南港的建设就完全是为了石化等项目。《天津南港工业区总体发展规划(2009-2023年)》显示，未来南港工业区将重点发展石油化工、聚酯化纤、精细化工和能量综合利用4条循环经济产业链，延伸30条产品链,构建完善的石化产业循环经济体系，形成技术水平一流、上中下游关联紧密的国家级石化产业基地。据了解，南港目前已经与陶氏化学等世界500强签署投资协议，进行大规划的石化项目投资，而依照《天津临港工业区总体规划(2004-2020年)》，南港被确定为临港工业集聚基地，世界级化学工业区。 
恒力(大连长兴岛)石化产业基地项目在大连总投资250亿元，这同时也是大连发展石化产业引资的重要项目。不仅如此，沧州500万吨炼化项目，已经投产多年。规模更小的石化项目，在环渤海地区则累计达4000多家。而环渤海三省一市计划中的大炼化项目数量惊人，沧州甚至还计划拥有一个千万吨炼油项目。 
纵观世界上很多港口，其背后都有巨大的石化产业在支撑，比如鹿特丹背后有壳牌石油、新加坡同样依靠石化产业快速发展。“各地发展石化产业，各具优势，但最好还是有个环渤海的整体发展规划，这既对投资者有利，同时对于渤海的环境保护有利。”何学彦表示。 
由此还可以看到，各地大力发展港口以及临港产业，对很多相关产业的带动作用也越来越明显，围绕港口以及相关产业的发展自然也带来了很多机会，比如物流业、港口的信息化产业、相关配套的基础设施建设等。“投资者应该考虑到当地的产业政策和未来长久发展，选择合适的地点进行投资，而不能只考虑眼前利益。”何学彦表示。 
可以预测，未来围绕环渤海港口以及背后产业的竞争会日趋激烈，而投资者需要透过纷杂的区域竞争，做出适合自己的正确选择。