标题：川汉铁路
基本信息
1904年1月，四川总督锡良奏准设立“官办川汉铁路公司”，开始筹划横贯四川东西的川汉铁路，1905年7月公司改官绅合办，1907年3月再改为商办，正式名“商办川省川汉铁路有限公司”。川汉铁路公司最初聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测选线，预定之川汉铁路线，基本寻四川传统商旅水道，途经：成都府(治成都)-直隶眉州(治眉山)-嘉定府(治乐山)-叙州府(治宜宾)-直隶泸州(治泸州)-重庆府(治巴县)-直隶忠州(治忠州)-夔州府(治奉节)，共5府3直隶州官署地，均是当时四川最主要的商贸物流中心城市。铁路东出川省门户之奉节夔门，入湖北宜昌府(治东湖)，再北上走直隶荆门州(治荆门)-襄阳府(治襄阳)-最后在德安府应山县广水乡，衔接京汉铁路，全长约2000公里。
由于各种人为干扰原因，川渝境内的川汉铁路，至今已经100年，依然没能圆梦！
历史方案
晚清和国民党时期对川汉线都有过一些方案研究，最后实施的是长江北岸方案，简要情况如下（请参见：川汉铁路建国前历次走向方案演变图）：  典礼合影中间左三为詹天佑
1、1903年，锡良任四川总督时提出的铁路线路计划，主要经由点为：广水、宜昌、奉节、重庆、泸州、宜宾、乐山、成都。
2、1906年日本人原口建议，鄂境改为：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。
3、1906年陆耀廷、胡栋朝调研后提出：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、姊归、奉节、小江、开县、长寿、重庆。
4、1909年詹天佑提出：宜昌姊归段改为：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、姊归。詹氏为避免宜归间长隧道的修建，不惜大量展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而秭归，又采用37‰（37‰是指每1000米上升37米，以下同类数字同理换算）大坡道，183米小半径，在当时由于受施工水平限制，避免长隧道而绕行，有其客观原因存在，惟技术标准失之过低。（詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法，只是为了避开长隧道和架高桥，局部做了一些线路调整。现在湖北境内一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，这也是我们今天能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。）
1909年12月10日川汉铁路四川段在宜昌府开工。1912年1月，民国成立。
5、 1914年5月，詹天佑指令“宜夔(铁路)工程局”局长李稷勋与美籍总工程师伦多富组建起7个测量队，对原川汉铁路四川承建段(宜昌-奉节-重庆-成都)分头同时重新进行复勘。 
6、1915年11月，川汉铁路四川承建段复勘完竣。詹天佑经综合考量沿线的人口经济、地质条件、工程造价等因素之后，最终比选定线：“成都-简州(简阳)-资阳-资州(资中)-内江-隆昌-荣昌-永川-江津-重庆-长寿-垫江-梁山(梁平)-开县-小江(云阳)-夔州(奉节)-巫山-巴东-归州(秭归)-宜昌-河溶-建阳-杨家洚-皂市-应城-汉口”，这就是民国著名的詹天佑实勘“国有川汉铁路”。
詹天佑民国铁路绕过万县，经开县、梁平、垫江到重庆。历史上的万县原本一直只是奉节夔州府管辖下的一个普通小城，此时尚未开埠，与当时大山里的恩施少数民族小镇一样，都还名不见经传，无足轻重。
7、1917年美国裕中公司勘测的川豫线方案
自河南信阳，经桐柏至襄樊城以后，循汉水经光化、均县、郧阳、白河、淘阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂间，经新都而抵成都之铁路线，全长1460公里。（解放后修建的襄渝铁路基本上与此线路重合。）
8、1920年：孙中山即无第一手地勘资料，又不考虑商用成本，就直接趴在地图上，以当时南方分裂政权的广州军政府为放射中心，轻率勾划出了他个人的“西南七路”铁路图，将铁路工程的专业勘定工作完全政治化。
9、1947年为政治目的，民国政府开始勘测孙中山所谓的川汉铁路长江南岸线路，：宜昌、古老背、红花套、沿清江恩施、利川、石柱、丰都、涪陵、长寿、重庆。 比较线：恩施、宣恩、咸丰、黔江、郁山镇、彭水、涪陵。该线路由于地质条件过度恶劣，超越国力而不了了之。
特殊情况
a、晚清时期选线受地方大员控制，走向离奇百怪，如张之洞提出川汉线应走宜昌绕襄樊到花园接轨方案，完全是为了湖北省利益；四川提出先建宜昌至万县段为了四川出川物资，能尽快解除船过三峡之险带来的运输障碍。
b、建国前走行方案的选择还受当时技术条件限制，比如过长江就没湖北宜昌境内的部分川汉铁路遗存(4张)有办法建桥，只能用轮渡直到建国后1957年武汉长江大桥建通车，这个问题才得到解决，从此过江也不再受技术因素限制。
c、从晚清到建国前，川汉铁路曾花费了巨资，但由于政治腐败，只动工修建了两段：1909年11月川境修的宜昌至姊归段开工；辛亥革命后1912年鄂境修筑汉口~长江埠~杨家洚段动工，后于1917年停工，到1926年各工程局撤消，从1903~1926历时24年用款三千余万银元，西段完成宜昌~姊归段157公里的，40%路基工程，另曾铺轨7.5公里（后改线作废）。东段完成汉口166公里路基（后改用作公路）。
d、1903年~1947年川汉线走向方案几度变迁，终因资金和时局混乱未能成功。
艰难修路
从1996年勘测铁路路线，到2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，刘坡拉一直在这条路线工作。他没有想到，自己在这条铁路上会干14年。“勘测路线7年，修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时，他一般早上五六点起床，上山调查断面、岩溶等情况，设计勘定路线，晚7点回来以后，整理当天的材料。“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。”
这条铁路投资225.7亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。
“最大的原因是，这条铁路确实太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说，铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下，岩石稳定性极差，形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水，后果不堪设想。”
在宜万铁路377公里的总长中，桥梁和隧道总长就占到了278公里，占所有路段的74%。铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道。
位于鄂渝交界的齐岳山隧道，给刘坡拉留下了深刻印象。这条隧道全长10.5公里，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米时，施工队还整整奋战了一年。
这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河，溶腔138个。“隧道内有一条长200多米的富水大断层，断层由角砾岩和断层泥组成，一挖就破，山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下，水甚至能喷100层楼那么高。”刘坡拉说，“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪设想。”
刘坡拉认为，用7年时间修建总共377公里的宜万铁路，这个速度“不算慢”。“在国外，要想在如此复杂地质条件下修这样一条路，至少要10年以上。我们用了7年，因为我们劳动力资源更充沛，可以调集到更多人手来参与这项工作。”
全线贯通
2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，全线贯通。在经过几个月电气化改造和列车测试后，这条铁路今日正式开始运营。据了解，宜万铁路宜昌东至凉雾段288公里一次建成复线，设计时速160公里，最高可达200公里；凉雾至万州段89公里为单线，设计时速120公里。动车组也将在这条铁路上运行。“明年汉宜高速铁路通车后，这条线基本上是运行动车组。”刘坡拉说。目前，武汉列车经长荆线到宜昌，经宜万线进入万州至达州铁路，再进入成都、重庆，比现在运营压缩10个小时；今后连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路，武汉列车5小时内抵达成都、重庆。川汉铁路相关(20张)
2010年12月，湖北省的宜昌-恩施-万州铁路率先建成，2012年7月1日，连接湖北中西部的一条重要快速通道（武）汉宜（昌）铁路正式开通运营。。当天上午，铁道部和湖北省在宜昌东站联合举行了简短的通车仪式。汉宜铁路东起汉口站，终至宜昌东站，穿越江汉平原腹地的汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江等地市，是国家Ⅰ级双线电气化铁路，正线全长293．1公里，设计时速200公里，是中国《中长期铁路网规划》中沪汉蓉快速大通道的重要“一横”。[1]
清末民初“川汉铁路”四川承建段(成都-重庆-奉节-宜昌)，本属“四川铁路公司”办理，是四川人的路权！当年川人纷争该路权，甚至引发四川保路狂潮、致政权更迭。今湖北“宜万铁路”(宜昌-恩施-万州)，完全绕过三峡和奉节(夔州)，全程改走湖北境内，乃彻头彻尾的“湖北人的湖北省铁路”，与100年前四川保路运动“川人保川路”，无论路权、路线皆风马牛不相及。擅自将湖北“宜万铁路”冒称“川汉铁路”，实属欺世盗名！