标题：船舶制造业
船舶制造业概况
  船舶制造业　　从近十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化可以看出，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，中国已经成为全球重要的造船中心之一。而国际制造业的产业转移趋势是中国船舶制造业发展面临的最大机遇，在“十一五”期间中国造船业将对韩、日的领先地位形成有力地的挑战。但设计能力落后、配套产业发展滞后将是制约行业发展的主要瓶颈。在短期内，国际及国内水运市场的繁荣为行业增长提供了有力地保障，而油价的持续高位运行以及钢铁等原材料价格的上涨则构成了行业运营的主要压力。国际产业转移的趋势已经把造船业的巨大机遇展现在中国企业的面前，但在激烈的市场竞争环境，如何规避各种风险，如何把握机遇，是与企业发展命运攸关的问题。
2005年全国造船完工量1212万载重吨，同比增长42%；新承接船舶订单1699万载重吨，同比增长7%；手持船舶订单3963万载重吨，同比增长18%。全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值478亿元，同比增长47%。全年完工出口船舶752万载重吨，同比增长34%，占造船完工总量的62%。全国规模以上806家船舶工业企业完成工业总产值首次突破千亿，达到1256亿元，同比增长38%；完成工业增加值272亿元，同比增长37%。全国规模以上船舶工业企业实现产品销售收入1198亿元，同比增长42%；实现利润总额47.5亿元，同比增加24.8亿元。
2006年中国船舶工业保持了持续、快速发展，呈现出又好又快的发展势头。全国造船完工量1452万载重吨，同比增长20%；新承接船舶订单4251万载重吨，同比增长150%；手持船舶订单6872万载重吨，同比增长73%。2006年全国规模以上船舶工业企业完成工业总产值1722亿元，同比增长37%。完成工业增加值422亿元，同比增长43%，工业增加值率由2005年的22%提高到25%。2006年全国规模以上913家船舶工业企业完成出口交货值780亿元，同比增长61%。2006年全年船舶出口突破1000万吨，达到1171万载重吨，同比增长56%，占完工总量的81%。
2007年经济规模快速增长造船、修船和船舶配套业实现全面增长全国规模以上1059家船舶工业企业完成工业总产值2563亿元，工业增加值683亿元比上年分别增长53%和70%。主营业务收入突破200亿元，增长60%以上。2007年1～11月全国规模以上船舶工业企业利润总额185亿元比上年同期增加78.5亿元，同比增长136%。
2008年1-10月中国船舶工业继续保持强劲增长势头，三大造船指标大幅增长，主要经济指标显著提高，船舶出口增长强劲。
2009年2月11日，国务院召开会议原则通过《船舶工业调整振兴规划》。根据《规划》，加快船舶工业调整和振兴，必须采取积极的支持措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保产业平稳较快发展；控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力，形成新的竞争优势；加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点。  根据国务院的决定，将鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放；将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年；抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策；今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目；在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。
近年来，随着国家及各省市大力支持船舶制造业的发展，我国造船行业规模不断壮大。到2008年11月底，全国船舶行业共有规模以上企业1232家，存在较严重的重复建设现象，产能严重过剩。而且相对而言，竞争力强大的大型船舶企业占少数，中小型船舶企业居多，在行业景气时发展较好，但难以掩饰中小企业较弱的风险抵抗力，特别是在金融危机的冲击下，船舶行业的整体盈利能力下降。另外，我国船舶制造业仍是金属船舶制造业占绝对主体，修船业、专用设备制造等配套产业、海洋工程等发展较快但相对滞后，一些造船的主要原料和配件、专用设备等主要依靠进口，在一定程度上加大了造船业的成本。
为了提高我国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本，我国将支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率。同时支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络，打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。
另外，中小船舶企业的造船能力有限，而未来的船舶发展趋势是大型化、现代化，在保留其核心中小型船舶的制造能力的同时，我国将引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。因此，我国将制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。
尽管我国造船能力已居世界前列，但整体技术水平差、发展层级低的问题较为突出，一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面。船舶贸易主要是通过加工贸易的方式出口，船舶工业仍以赚取加工费为主，抗风险能力较弱。而且我国船舶专业设备发展相对较为落后，专业设备设计、制造能力不足，很多设备都必须从国外进口，成为我国船舶产业发展的瓶颈之一。
发展方向
由大到强据船舶工业协会有关专家介绍，今年以来全球船舶市场需求出现较大变化。从船型看，集装箱船成交量持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造量增长更为迅猛;特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。全球新船订单的争夺已经呈现出技术、品牌和质量的竞争。优化提升主流船型，进军“三高”船型“我国要向造船强国目标奋进，不仅要‘振兴’更要‘调整’。”中国船舶工业协会副会长于世春指出，高技术、高附加值、节能环保型船舶已经逐渐成为船东首选，这正是我国调整的方向。
有关统计数据显示，中船重工近年累计承接18万吨好望角型散货船69艘， 30万吨超大型油船69艘。中船集团则向市场推出了7.6万—32万吨系列原油船，1400—8530箱集装箱船等一批具有自主知识产权的优良船型。同时，两大集团都已经具备了1.35万箱超大型集装箱船的设计建造能力，达到世界先进水平。
我们在不断向高端进军，日韩企业并没有停下脚步，其高端船舶的技术优势仍然明显。孙波认为，发展高技术、高附加值船型，不仅要进一步加大研发投入，也要求船舶企业全面转变管理方式，发展与之匹配的现代造船模式。中船重工在“十二五”期间将不再搞大的产能投入，而要着力提升“软管理”，提高生产效率和精细化管理能力，把产能充分发挥出来，以“精”取胜。吃透国际新标准，提高核心竞争力船舶航行过程中，为了调节平衡和吃水深度，都需要在船舱内导入压载水。压载水排放过程中携带的有害水生物会破坏接受水域的生态平衡。为了控制这一问题，国际海事组织通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》，要求各类远洋船舶不得晚于2017年安装压载水处理系统，使压载水达到排放标准。
一旦公约生效，若我国没有自主知识产权的相关技术和产品，必然要受国外技术和产品的制约。而青岛双瑞研发成功的压载水处理系统，意味着我国能够凭借完全自主知识产权的技术与国外在同一起跑线开展竞争。
“十二五”规划纲要提出，我国船舶行业要适应国际造船新标准，建立先进造船模式。只要参与国际市场竞争，就无法绕开新标准。吃透国际标准、提高核心竞争力是我国船舶工业真正做强的必由之路。“在适应国际新规范、新标准的同时，我们还应该进一步提高国内标准水平。”孙波表示，船舶企业也应结合实际主动提出意见和建议，为增强我国在标准制定领域的国际话语权做出贡献。发展海洋工程装备，关键要提高利润水平“十二五”规划纲要明确提出推进海洋经济发展，培育壮大海洋工程装备制造等新兴制造业。同时提出，船舶行业要加快海洋移动钻井平台等自主设计建造步伐。 
目前，中船重工已经成功建造了高技术含量的JU2000型、CJ46型等10余座自升式钻井平台，掌握了深水半潜式钻井平台关键技术。中船集团近年来则成功交付了国内吨位最大、技术最先进的30万吨海上浮式生产储油船(FPSO)，使我国在FPSO的开发设计方面处于世界先进水平。应该说，我国在海洋工程装备的设计制造能力上，与造船强国相比有一定的竞争力，这也将成为借助海洋工程装备打造造船强国的重要基础。?