标题：美国航空191号班机空难
背景
1979年5月25日是亡兵纪念日假期的第一天。当天奥黑尔国际机场天气晴朗，吹着猛烈的西北风，风速达22节（时速40.744公里）。作为世界上最繁忙的机场之一，加上是假期的第一天，奥黑尔机场也一如以往地繁忙。
当天负责执行191号航班的一架麦道DC-10-10型客机（注册编号N110AA）于1972年2月25日交付美国航空，坠毁前已累计飞行了20,000小时，期间并没有发生任何安全问题。而DC-10型客机是一个较新的机型，8年前才取得商业飞行的许可。另外，DC-10亦为当时投入商业服务的最大机型之一，在混合配置下，可以容纳270名乘客。
当天有258名乘客和13名机员登上191号航班。乘客中有不少人是赶往洛杉矶参加出版商年会的芝加哥文学界人士。
机组成员
当天191号航班的机长是经验丰富的Walter Lux，53岁。他的副驾驶是James Dillard，49岁，飞航工程师是Alfred Udovich，56岁。机长Lux累计飞行员时间22,000小时，他从DC-10八年前开始商业飞行时就开始驾驶这个机型。副驾驶Dillard和机械师Udovich同样经验丰富，他们的飞行时间加起来也有25,000小时。机上另有10名空中乘务员。
经过
当日下午北美中部时间2:50，N110AA被许可滑行至32右跑道，在下午3:02，航班被许可起飞并开始在跑道上加速滑行。
就在飞机开始拉起机鼻，在跑道上大约滑行了6,000英尺时，塔台管制员发现在其左翼的一号引擎突然脱落，并向上飞起越过机翼后砸在跑道上。随后，飞机拉着一条由燃油和液压油泄漏形成的雾化尾迹，以正常姿态爬升至距地面大约350英尺。从理论上而言，发生这种情况对于DC-10来说，还是可以挽救的，其重心和空气动力学的变化仍在外形的容许范围内。只要引擎的分离没有造成其他的故障，飞行员应该可以把它安全地带回地面。在后来的模拟飞行试验中，如果飞行员意识到191航班上发生的问题，他们能从失速的状态下挽救飞机。
  坠机现场　　飞行员试图将空速从165节调整至推荐的发动机失效爬升速度153节，但是引擎的脱落已经严重损伤了控制前缘襟翼（一种可以伸缩的设备，用以减少起飞和降落阶段飞机失速速度）的液压管线。更为严重的是，脱落的引擎应该给机长的仪表提供电力，仪表上会醒目的显示失速警报、前缘襟翼未收起，而且机长的操纵杆会抖动。但是，这些都仅在机长的仪表上显示，副驾驶的仪表上并未有相关的信息。而要按到备份电源按钮，机械师需要旋转他的座椅，松开安全带，站起来才可以。这一般是在巡航过程中的异常情况的处理程序，而不是在起飞时的紧急处理程序。这意味着飞行员对于飞机的真实情况并不了解。飞行员无法从座舱的窗户中看到引擎的情况，而塔台管制员也没有将他们看到的通知飞行员。
由于液压油泄漏，左翼的前缘襟翼被收起，使机翼的失速速度从124节上升至160节，进而造成升力严重下降。随着飞行员降低飞行速度，左翼开始失速，而右翼却仍然提供升力。在大约325英尺的高度，飞机很快失去控制向左倾斜至122度，机头指向地面，并于于北美中部时间15:04，即离地后31秒，在机场西南面，距离跑道头约4,600英尺的开阔地撞击地面。
飞机撞击了原Ravenswood机场的一个机库，此机库当时被位于的Courtney-Velo排水系统工程公司使用。机身在原机场上划出了一道很深的沟，位于一个移动住所聚集点的东面。由于飞机上装载了大量易燃的航空燃油，它在坠毁处形成了一个巨大的火球，并形成了一个巨大的菌状云，甚至在芝加哥市中心的卢普区都能看到。飞机随即解体并燃烧，机上所有271人在撞击和爆炸中丧生，同时，在Courtney-Velo公司维修车间工作的两名工人也因此丧生，另有两人以上严重烧伤。部分残片飞入临近的移动住所聚集处，造成3人受伤，5辆拖车和其他一些车辆受损。
通话记录
尽管飞机的飞行记录仪是通过脱落的一号引擎提供电力，但它在停止记录前，记录到在驾驶舱内有人说了声：“...见鬼...”。塔台的语音记录仪则记录到一名管制员在目击飞机起飞时引擎脱落后，曾经试图联系飞行员。但由于机组员忙于拯救飞机，而没有回答。记录的最开始是，管制员没有在管制频率上发送的对话，他说道：“快看，快看... 设备，我需要救援设备，他的一个引擎炸飞了，见鬼！”然后他开始同管制频率上说：“美国航空191重型......，你们要返回机场么？需要哪个跑道？”下面的通话管制员没有按下麦克风按钮：“他没有回答我...是的，他要失去一个机翼了，他掉那儿去了，掉那儿去了”，另外一个管制员则说道：“我要交班了”。
目击者
在电子化新闻采集技术的帮助下，灾难以及其调查过程很快在所有的媒体上传播。而次日在芝加哥论坛报头版上的一张由业余摄影师拍摄的事故照片更加强了公众对于事件的反响。那个时候，美航允许机上的乘客通过闭路电视系统观看飞机起飞和降落的过程，但我们不知道乘客是不是由此看到了飞机正在坠毁。来自多伦多的Michael McLaughlin，透过奥海尔机场候机室的一扇窗户录下了飞机起飞和坠毁的过程。 而在目的地的洛杉矶国际机场，职员们正小心的防范到达的新闻媒体接近在机场等候191航班的乘客亲属们。在某些早期报道中提到事故可能是由于和一架小型飞机相撞引起。这个说法明显是由于在飞机坠毁地点的残骸中发现了一些小型飞机的零件。最终这些零件被确定来自地面，是原先Ravenswood机场一个废弃多年的通用航空设施。它的所有者曾经在原先的机库中售卖过二手飞机零件。
在事故发生前，一位名叫大卫‧布思的人，连续十晚梦见飞机失事，空难发生前两天，打电话到美国航空公司，并与一位叫保罗‧威廉斯的负责人通话，保罗还在空难发生前打电话到联邦航空局亚特兰大办事处说明，可是大卫在梦境里并没有看到飞机注册编号，所以航空局无法停飞飞机。
调查
  “派龙”结构　　这是DC-10客机自面世以来发生的第四次致命事故，一共有622人死于这四次DC-10的空难中。这引起多个媒体严厉批评。报告指意外发生时天气良好，事发时附近亦没有雀鸟群及其他飞机，因此调查集中在机件问题。后来经过几年在各方面调查，结论是美航的维修部门在引擎维修时，为了省下200多小时的维修工时及金钱，把引擎和“派龙”（Pylon，引擎和机翼间的悬挂结构）一齐拆下来并且搁放了一夜才装回去，以致在Pylon和机翼接合区造成裂缝。这是违反DC-10设计原厂麦道公司的维修程序，飞机维修必须按部就班，不能为了省工时及金钱而走捷径。
事后
调查显示，麦道公司并未为DC-10客机提供足够的设计细节及维修说明。此外，DC-10客机频频发生的事故使其安全性能受到质疑。在191号航班坠毁5个月后，西部航空公司的一架DC-10在墨西哥城降落时坠毁，加上五年前一架土耳其航空的DC-10坠毁于巴黎附近，美国联邦航空局立即停飞了境内所有的DC-10飞机，直到证明其安全性没有问题。调查结束后，DC-10重新被允许飞行。　　美国航空因维修失当而被美国政府罚款50万美元。
虽然美国航空和麦克唐纳-道格拉斯公司员工发起了“我为DC-10感到自豪”运动，可是麦道公司仍因这次空难而股价急跌20%。DC-10本身亦不再获航空公司好评，并从此销量大跌。讽刺的是，DC-10频繁事故的主要原因往往是维修保养不足，而不是其本身设计的问题。1997年，麦道最终因陷入困境而被竞争对手波音所收购。
虽然DC-10的安全问题受到各方关注，可是它仍然比竞争对手，洛克希德的L-1011三星客机要畅销得多。三星客机的销量仅到DC-10的一半。究其原因，除了三星客机比DC-10迟面世外，其引擎亦只有劳斯莱斯一个选择；相反，DC-10除了通用电器外，亦有普惠的产品供选择。