标题：桥梁加固
加固原因
1、随着经济的发展，交通量增大，载重等级发生变化。
2、早年设计的指导思想注重于材料的节省，安全度低，一般来说造成断面单薄、安全储备低，其中最典型的是双拱桥。
3、桥梁耐久性差和年久老化，如砖拱桥。
4、近年修建的桥梁，因设计失当或施工质量差，也存在加固的问题。
施工难度大
1、已通车的桥梁，有现实的交通需要，因为要在不中断交通的情况下加固，所以加固时有交通干扰。
2、结构形式的限制，加固的原则一般必须利用原有结构进行，所以受到局限。
3、新老结构的结合是个难题，包含新老结构体系的变化和过渡，还包括新老桥体的接合面。
4、风险大，凡是要加固的桥梁，多半是危桥，结构已处在不利状态，对旧桥有的缺乏原有的设计资料和施工记录，结构内部情况不详，现有受力情况不一样，很难确定其受力极限，给旧桥加固带来了风险。
桥梁加固现状
据统计，截至2006年年底，我国公路总里程达345.7万公里，有公路桥53.36万座，203.99万延米。 
近20年来大量修建的预应力混凝土连续刚构桥，普遍出现在收缩徐变完成后，跨中仍然持续下挠，腹板底板开裂；近10多年发展起来的钢管混凝土拱桥，以其优异的施工性、经济性、造型美风靡全国，但实践的真实反映这一组合结构的计算方法并不成熟，管节点焊缝疲劳没能很好解决，吊杆寿命难于估计；近30年大量修建的钢筋混凝土箱型拱桥，桥道系病害多；诞生于20世纪60年代初的双曲拱桥，以其耗钢材少、造价低、施工方便的优点而风靡全国。到1979年全国建成双曲拱桥4085座、总长达到35万延米，占全国当时大中型公路桥梁25.7%，双曲拱桥施工中突出优点是化整为零，施工完成后聚零为整，这又是它的突出缺点，因为大量的接缝形成了结构中的薄弱环节，加上当时人们认识局限，钢材投资又严重不足，过分强调浅基薄面，建成的双曲拱桥，经短期通车，少数垮塌，部分弃而不用，部分已经加固，部分正在或等待加固，正常使用的甚少。 
贵州省交通厅在1979年提出的桁式组合拱桥，悬拼施工设备极为简单，只是两台钢人字桅杆，经济指标好，短短时间在贵州等地修建了40座，跨径绝大多数在100米以上，最大跨径达330米，在中国甚至国际上都有影响，曾经两次获得国家科技进步二等奖。但最近据了解，随着时间的检验，多数桁式组合拱桥存在较严重的病害。 
我国桥梁设计载重标准经历了从汽- 10、汽- 13、汽-15、汽-20、汽-超20的发展过程，其中载重标准在汽-20以下的桥梁占多数；验算荷载也由拖- 30、拖-60 、拖- 80 发展到挂- 100 和挂- 120；规范规定的车辆荷载安全系数为1.40，低于美国的1.75和英国的1.73；按交通部以往的桥涵设计规范，室外受雨淋（干湿交替环境）的混凝土构件，钢筋保护层最小设计厚度尚不到国际通用规范规定的一半；如此等等。原先设计规范标准过低，加上日益增加的交通量和车辆超限超载现象泛滥，，相应的公路桥涵负荷日趋加重，一大批桥梁出现不同程度的病害，结构老化、破损、变形较大、开裂现象严重，桥梁的持荷能力明显下降，有相当一部分成为危桥我国的桥梁安全状况不容乐观。桥梁加固已成为继桥梁建设后的又一大难题！
加固原则
首先根据桥梁的现有技术状况、存在病害、车辆通行的需要以及将来交通发展的趋势，对加固的必要性和可行性作出分析判断，然后对各种加固方案的技术经济效果进行比较，选择合理的加固方案。一般应符合下列要求： 
1、比重建新桥节约60-70%以上的费用才是可行的，有意义的。包括因加固桥梁中断交通造成的经济损失。 
2、桥梁经加固后，其结构性能、承载力和耐久性方面都能达到使用上的要求， 
3、桥梁下部结构具有足够的潜力，能满足加固后的桥梁对基础的要求。 
4、对加固技术的先进性、经济性及耐久性等进行全面综合评价，力争采用各种指标较好的加固方案。
加固的方法
从桥梁加固的部位来分，桥梁可分为上部结构加固、下部结构加固。桥梁上部结构加固有常用方法有：加大截面法、粘贴加固法、体外预应力加固法、增加辅助构件法和体系转换法等。桥梁下部结构加固常用方法有：扩大基础加固法、高压旋喷注浆加固法、钢筋混凝土套箍及外包钢板等。需要说明的是，这些加固方法的应用有的并不是单一的，必须根据实际情况来选择加固的方法或者相互结合使用，并且在这些方法的使用之前，必须先将桥梁的裂缝、麻面等病害处理完之后方才进行加固。
中华人民共和国行业标准《双曲拱桥加固改造技术规程》上海同华特种土木工程有限公司为主编单位之一
桥梁加固案例
常用混凝土桥梁加固方法粘贴纤维织物(布)复合材加固法 即用改性环氧树脂粘贴各种符合国标GB50367-2006规定的纤维单向碳纤维织物布复合材,S玻璃布,E玻璃纤维单向织物布及国标GB/T221491-2008规定的单向芳纶布,芳玻韧布复合材
该方法具有粘贴钢板加固相似的优点外，还具有耐腐浊、耐潮湿、几乎不增加结构自重、耐用、维护费用较低等优点，但需要专门的防火处理，适用于各种受力性质的混凝土结构构件和一般构筑物。
材料要求1 碳纤维应选用不大于12k（1k=1000）的小丝束聚丙烯腈基（PAN基纤维），不得使用大丝束纤维。
2 玻璃纤维，应选用S型玻璃纤维或E型玻璃纤维，不得使用A型玻璃纤维或C型玻璃纤维。
3 碳纤维与玻璃纤维符合材料的主要力学性能，应符合规定：
纤维类别 抗拉强度标准值 弹性模量 伸长率 弯曲强度 纤维复合材料与混凝土正黏结 
碳纤维 布材 一级 ≥3400 ≥240000 ≥1.7 ≥700 ≥2.5 ≥45
二级 ≥3000 ≥210000 ≥1.5 ≥600 ≥2.5 ≥35
板材 一级 ≥2400 ≥160000 ≥1.7 —— ≥2.5 ≥50
二级 ≥2000 ≥140000 ≥1.5 —— ≥2.5 ≥40
玻璃纤维 S型（高强）≥2200 ≥100000 ≥2.5 ≥600 ≥40
E型（无碱）≥1500 ≥72000 ≥2.0 ≥500 ≥35
注：纤维复合材料的抗拉强度标准值应根据置信水平C=0.99、保证率为95%的要求确定。
4 芳纶纤维复合材料的力学指标参照《桥梁结构用芳纶纤维复合材料》（JT/T531—2004）执行。
4.5 纤维复合材料
4.5.1 纤维复合材料用的纤维应为连续纤维，通唱采用碳纤维、玻璃纤维及芳纶纤维，其品种和性能应
4.5.2 加固用纤维复合材料与胶黏剂应进行以下适配性检验，且检验结果必须符合上表规定：
1 抗拉强度标准值；
2 纤维复合材料与混凝土正拉黏结强度；
3 层间剪切强度。
4.5.3 在材料性能检验和桥梁加固设计中，纤维复合材料截面面积的计算应符合以下规定：
1 对纤维布材，应按纤维的净截面面积计算，即取纤维布材的计算厚度乘以宽度，纤维布材的计算厚度应按其单位面积质量除以纤维密度确定。
2 对单向纤维板材，应按不扣除树脂体积的板截面面积计算，即应按实测的板厚乘以宽度计算。
4.5.4 纤维复合材料的单位面积纤维质量和纤维体积应符合下列规定：
1 单层碳纤维布材的单位面积纤维质量，不应低于200g/m2,不宜高于300g/m2。单向碳纤维板材的厚度不应小于1.0mm，不宜大于2.0mm；板的宽度不宜大于150mm；碳纤维体积含量不应低于60%。
2 单层芳纶纤维布材的单位面积纤维质量，不应低于280g/m2,不宜高于830g/m2。
3 玻璃纤维布材的单位纤维质量，不应低于300g/m2，不宜高于600g/m2.
4.6 胶黏剂
4.6.1 桥梁加固用胶黏剂，根据所加固结构的重要程度分为A级胶与B级胶；其中A级胶用于重要结构或构件的加固，B级胶用于一般结构或构件的加固。
4.6.2 桥梁承重结构（构件）加固用浸渍、粘贴纤维复合材料的胶黏剂的安全性能指标必须符合表4.6.2的规定，不得使用不饱和聚酯树脂、醇酸树脂等作为浸渍、粘贴胶黏剂。
4.6.3 浸渍、粘贴芳纶纤维符合材料用的胶黏剂，其安全性能指标不应低于A级胶的要求，采用的递交与修补也应与之相匹配。[1]
相关规范
GB 50367-2006 混凝土结构加固设计规范 
JTG/T J22-2008 公路桥梁加固设计规范 
GB 50550-2010 建筑结构加固工程施工质量验收规范 
GB 50728-2011工程结构加固材料安全性鉴定技术规范