标题：秦淞君
生平简介
秦淞君，1932年8月9日出生于上海市，祖籍江苏无锡。1951年重庆南开中 
  秦淞君学毕业，同年考入交通大学唐山工学院（1952 年更名为唐山铁道学院，现西南交通大学）土木工程系（后为桥梁隧道系），1955年9月毕业，分配到铁道部设计总局定型设计事务所，在大型科隧道组工作。1957年合并组建成铁道部专业设计院，在标准设计处隧道科工作。1956年9月至1958年1月被派往唐山铁道学院进修学习，由前苏联专家讲授山岭隧道、地下铁道、水底隧道课程3个学期。秦淞君在隧道设计工作岗位上工作近28年。1983年冬调铁道部基建总局（1989年机构改革后组建为中铁工程总公司），从事以隧道为主的技术管理工作。1960年被评为工程师，1982年评为高级工程师，1989年评为提高工资待遇高级工程师，1992年享受政府特殊津贴。1960年加入中国共产党。先后任隧道科（组）长，标准处副总工程师，专业院副总工程师，基建总局、中铁工程总公司副总工程师，1994年4月退休。隧道工程技术工作是土木工程领域在建国以后才逐渐形成的专业学科。建国时隧道数量很少，全国2.6万公里铁路中，隧道仅占约0.6%，工程经验缺乏，有指导意义的理论几乎没有，全国第一个隧道及地下工程教研室于1954年才建立。秦淞君走上工作岗位时期，正值国家第一个五年计划大规模经济建设高潮，他面对的工作，在国内或路内几乎都是全新的，因此既是很好的机遇，又是挑战，在老同志帮助指导下，不断探索创新，为推动隧道工程技术进步做出了贡献。
主要科学技术成就
积极投入设计和技术管理工作
秦淞君在铁道部专业设计院工作期间，主要从事隧道设计研究，有许多创新。20世纪50年代末，通过实践和攻关研究提出双跨连拱四线隧道衬砌结构方案，应用成功。双连拱隧道衬砌要解决大面积混凝土的开裂，围岩稳定和渗透漏水等问题，秦淞君主持提出的采用多种复合层和防渗用新材料方案，对防渗漏、防开裂和增强稳定性有良好的效果，是大断面隧道衬砌技术的一大进步。同时参考前苏联资料，在路内最早设计完成用作衬砌结构试验的1：5环形试验台架，在60年代建于铁科院。宝成铁路通车之初，为解决按前苏联模式设计修建的明洞大量开裂问题，在国内几位著名土力学专家教授指导下，秦淞君与老同志共同研究一年多，提出一套能反映客观实际情况的明洞回填和山体土压力计算公式，一直沿用至今。60年代初，为铁道科学研究院编制科技发展规划需要，由秦淞君参与和主持了铁路隧道衬砌计算理论和方法的研究和论证工作，为规划提供了该领域的发展动态和达到的水平，他写出的论文已公开发表并应用于工程实践。70年代初，组织完成了一批国家重点科技项目，其中“喷锚支护受力特性试验研究”，获1978年全国科技大会奖，“喷锚支护质量检验标准”课题成果于1980年纳入铁道部所编的规范系列。由他主持与北京铁路局合作，把隧道设计理念和方法引用于地道桥设计，在市政工程中广泛应用，他编著的 《框架式地道桥》 一书，于1979年由人民铁道出版社出版，拓宽了隧道与地下工程专业技术领域。他主持并参加了衬砌标准设计修改提高工作，与昆明铁路局合作主持完成了“喷锚技术延伸应用于加固裂损衬砌”，并提出相关的技术条件和设计要点，为喷锚技术在新的领域应用提供了设计依据，经鉴定后在全路推广。在标准设计工作中他主持完成了《单线电气化隧道标准设计》，于80年代中期获铁道部标准设计一等奖；主持提出的 《喷锚加固裂损衬砌技术条件和设计要点》 ，1979年获铁道部科技进步奖。
1983年秋调到铁道部基建总局任副总工程师期间，除主管大秦铁路基建科研项目和参与制订重载路基压实标准等工作外，结合衡广和大秦铁路的隧道工程问题，围绕大瑶山9号区域性断层大量涌水坍塌，南岭隧道岩溶群，军都山隧道围岩多变和泥石涌流，以及花果山隧道等重点隧道不良地质问题，深入实际分类指导攻关，积极组织开发和引用相应的实用新技术，按照“步步为营，稳扎稳打”原则，按期完成任务。推进了应对不良地质隧道施工能力的提高。他所主持制定的“大瑶山隧道穿越9号区域性断层技术措施”，国务院主管领导亲自听取了汇报，还获得了国家科委的科技成果完成者奖。他针对当时隧道工程存在的主要薄弱环节和普遍性问题，组织启动开发和推广施工地质预报和衬砌质量无损检测技术。现阶段，前者在不良地质隧道施工中已成为主要工序之一，后者不但在营业铁路，而且在新线建设中也都得到推广应用。 
钻研隧道衬砌技术 统一技术条件
随着铁路建设发展，1959年出现了四线车站隧道修建问题。当时国内和前苏联均缺少资料和经验。秦淞君接受任务后，提出两个方案，一个是按传统思路的单跨增加拉杆的方案，另一个是双跨连拱方案，并附有相应计算公式和方案比较资料。1959年的《定型设计通讯》 刊登了相关内容。贵昆铁路1965年建成的新窑四线车站隧道，即属此类结构。当时为了节约，该结构中墙有偏单薄问题。1970年他应铁二院之邀，带领设计小组到襄渝线工地设计成了几座车站隧道，其中包括双跨连拱的何家湾和马家湾两座四线隧道，分别于1972年和1973年建成。
1965年，陇海铁路洛阳至三门峡段10余座黄土双线隧道拱部出现裂缝，其部位和裂缝形态十分近似。铁道部指派专业院、三院、四院会同郑州局到现场调查原因和提出整治措施。按照当时沿用前苏联的设计方法（只用一种均匀分布山体压力作为外荷载设计检算衬砌内力）将无法解释开裂原因。经综合分析施工因素和黄土特性后，在报告中提出了存在有不均分布山体压力，及与此不相适应的现有衬砌轮廓形式，是造成开裂的直接原因，并具体按照马鞍形分布山体压力图示进行了检算分析。三院和四院按此进行了整治设计。20世纪60年代初，我国隧道专业领域对完全按前苏联模式办的现象开始有所突破。成昆铁路成立众多战斗组的研究成果，对提高铁路建设水平具有里程碑意义，其中他参与的山体压力战斗组研究结论中，进一步验证了隧道山体压力分布形式的多样性。至20世纪70年代中期，他主持改进了衬砌标准设计工作，以内轮廓形式为重点，提出合理轮廓形式的条件：除符合限界要求外，针对地质的复杂多变特性，一般情况下，应以对复杂围岩压力的适应能力为主要条件。据此提出了优化后的内轮廓标准，使全路范围内的单线电化和非电化隧道内轮廓，以及明洞、偏压、斜交及其他类型衬砌内轮廓得以统一应用，这不但对提高结构承载能力，减少开裂机率有重要意义，而且对拱架模板制作、倒用和净空检查也带来方便条件。
20世纪70年代初，成昆铁路南段衬砌开裂较多，昆明局试用喷锚加固整治获得成功后，为使喷锚延伸应用于加固裂损衬砌技术能进一步推广应用，专业院、铁科院等单位与昆明局合作，秦淞君在吸取现场实际和长沙铁道学院室内模型试验数据基础上，主持提出了该项课题的“喷锚加固裂损衬砌技术条件”和“设计要点”部分，课题完成后，已在实际中广泛应用。 
研究开发大瑶山隧道穿越断层和治水技术
20世纪80年代初，国内第一次修建长度大于10公里以上的大瑶山隧道，位于隧道腹部的9号区域性大断层宽465米，围岩破碎、水量大、水压高，为能胜利穿越，保证工期，将对隧道修建技术的能力和水平是一次严竣的考验。铁道部按照上级指示，邀请地矿、水电等单位及路内专家，于1985年12月下旬到现场对设计施工方案进行复审。在专家意见和部内有关单位人员攻关会基础上，秦淞君主持制定了穿越9号区域性断层的指导性文件，主要包括指导思想、地质工作、施工对策、技术攻关、及工程费用等内容，上报国务院后，国务院主要领导审阅批示，其中主管的领导于1986年初还亲自听取一次汇报。施工过程中，秦淞君时刻掌握情况，经常到第一线与有关人员研究预测可能出现的问题。在上半断面贯通以后，鉴于问题的复杂性，针对几个集中出水点，注浆加固围岩和断层地段加强衬砌强度等，于1987年6月，他又主持制定了解决问题的指导性原则。1990年隧道建成通车后不久，铁道部为进一步治理9号断层岩溶涌水涌砂问题，他又参与了攻关，在各单位人员努力下，历时一年半，在查明涌水变化规律等成果基础上，确定了治理方案。至此，大瑶山隧道修建技术科技进步成果整理上报国家，获得国家科技进步特等奖。秦淞君也受到了国家科委的奖励。 
研究不良地质隧道施工技术
不良地质条件对隧道施工带来了很大风险性。由于地质复杂多变，因而对施工造成的困难也不相同。南岭隧道是衡广铁路长度属第二位的双线隧道，埋深浅，隧道大部分地段在质岩地段，岩溶洞穴串联呈网状分布，并充填有大量软塑状粘土，其地质背景在总体上比大瑶山隧道差。施工初期，不断出现突发性涌泥涌水淹没坑道，地表出现许多大小不等的陷坑，有的地段甚至影响京广线列车安全，在当时，被认为是铁路建设史上施工少见的困难。有关单位曾组织路内外单位进行反复研究，冻结法辅助施工曾准备采用，但开始实施后发现造价要高出一般造价10倍以上而停止。再次论证时，秦淞君主张采用以注浆固结技术为主的方案，针对洞内软塑粘性土充填物岩溶数量多、对施工威胁性大的实际情况，重点开发应用劈裂式注浆技术，地表和洞内根据不同情况采用不同注浆工艺和材料治理，坚持以堵为主，排堵结合，为解决施工困难在技术原则上奠定了基础。实施过程中，他不断到工地调查研究，采取中日合作应用物探技术探测道床下岩溶等。实践证明，软塑状粘土经劈裂注浆固结后，应力平均达到0.2兆帕。隧道按期建成后获得了鲁班奖和国家科技进步三等奖。
大秦铁路军都山隧道是20世纪80年代修建长度在大瑶山隧道后的第二座隧道，地质多变，经常是好坏相间变化突然，1987年初开挖还遇到了少见的泥石涌流淹埋坑道，全隧道施工进度落后于预计进度。通过组织攻关研究提出做好对地下水的控制，做到有序引排和封堵，组织有经验的专家对不同情况协助提高注浆效果，积极采用和推进施工地质预报技术，减少了风险和确保施工进度。当时该技术在国内外处于初级起步阶段，没有得到各方面的重视，探测手段简单，探测技术不先进，即便在现场进行试验预报，其准确率一般达不到实际应用要求。为解决本隧道围岩多变造成的困难，他组织施工部门与中国科学院地质所合作，要求把试验研究与生产结合起来，尽量减少对生产作业的干扰。预报工作在常规地质素描基础上，采用了在凿岩机钻孔时测定其转速的转速测定仪，必要时再辅以声波测试手段，使预报较好地指导了以后的施工。1990年铁道部科技司批准设立“隧道工作面前方不良地质预报”课题，至今该技术已经在很多隧道工程中作为工序之一得到广泛采用。
为了解决衬砌隐蔽部分工程质量问题，20世纪90年代初，秦淞君通过与日本政府派驻在铁道部工作的专家之间长期接触咨询交流渠道，向时任日方专家提出了课题，设想以日本开发的一种无损检测设备作为检测衬砌厚度，回填质量等内容的可行性。组织了廊坊物探中心参加共同研究讨论。经历5年多时间，前后有三任日方专家经手交接，于1996年由日本国际协力基金会无偿赠送衬砌质量无损检测设备一套，交由廊坊物探中心开发应用。该设备经在南昆等线试用后，其性能和作用逐渐被各方面认识接受，应用范围不断扩大，检测单位因而有所增加，检测设备也发展到可以研制多种类型。现阶段除新线建设较普通采用外，营业线上也推广应用，2004年铁道部颁发的《铁路运营隧道衬砌安全等级评定暂行规定》，其依托的技术基础，就是无损检测技术。 
积极开展学术交流 推动科技进步
秦淞君工作认真负责，在技术上刻苦钻研，学有专长，热心于开展行业学术活动。在中国岩石力学与工程学会中曾任两届常务理事，在国际岩石力学和工程学会中为中国组成人员，在中国土木工程学会隧道和地下工程分会中任第四届理事会秘书长，在中国铁道学会铁道工程分会隧道与地下工程委员会中任第四届委员。他为人谦虚谨慎，平易近人，对人热情，善于与同行合作。在学会兼职期间，广泛团结同行专家，共同组织召开各种学术研讨会、交流会20余次，并亲自撰写了论文10余篇，发表于各种报刊或论文集。通过开展学术活动，组织同行向有关主管部门提出一些政策性建议，如大力发展城市地铁轨道交通，开发地下空间等，为社会可持续发展服务，得到了有关部门的采用。
秦淞君在铁路隧道同行中，颇有声誉，是公认的隧道专家。1994年退休后，至1997年任中国铁路工程总公司技术顾问。铁道部和各工程部门经常邀请他到现场帮助进行技术攻关和解决技术难题，或帮助审查技术方案，评审设计规范和进行工程评优等。他参加了 《中国铁路隧道史》 的编写和参与了隧道掘进机（TBM）技术的引进和推广应用，专心致志地为隧道及地下工程技术进步贡献力量。
简历
1932年8月9日 出生于上海市。
1951-1955年 唐山铁道学院（今西南交通大学）桥梁隧道系毕业。
1955-1956年 铁道部定型设计事务所大型科隧道组实习。
1956-1960年 铁道部定型设计事务所，铁道部专业设计院标准设计处隧道科技术员。
1960-1971年 铁道部专业设计院标准设计处隧道科工程师。
1971-1978年 铁道部第三设计院标准设计处桥隧科隧道组长。
1978-1981年 铁道部专业设计院标准设计处隧道科长。
1981-1983年10月 铁道部专业设计院标准设计处副总工程师。
1984年3月 铁道部专业设计院副总工程师。
1984-1989年 铁道部基建总局副总工程师。
1989-1994年 铁道部工程总公司副总工程师。
1994-1997年 铁道部工程总公司技术顾问。
主要论著
[1] 秦淞君，郭康.铁路隧道衬砌计算理论述评.铁道科学技术，1962（6）.
[2] 秦淞君，框架式地道桥.北京：人民铁道出版社，1979.
[3] 秦淞君.裂损衬砌稳定性评价和喷锚支护设计.铁道标准设计通讯，1980 （1）.
[4] 秦淞君.论仰拱对衬砌稳定性的影响.铁道工程学报，1990，（3）.
[5] 周振远，秦淞君.我国铁路隧道建设史上第三个里程碑——大瑶山隧道建设的基本经验.中国投资与建设，1992（8）.
[6] 秦淞君，轩辕啸雯.隧道与地下工程在可持续发展战略中的展望.隧道与地下工程分会第十届年会论文集.北京：中国土木工程学会，1998.
[7] 秦淞君.隧道掘进机（TBM）掘进时的岩石特性判定问题.铁道建筑，1999（8）.
[8] 秦淞君.隧道衬砌.北京：中国大百科全书出版社，1986.