标题：新藏公路
简介
新藏公路是继川藏公路、青藏公路之后，进入西藏的第三条公路。原新藏公路北起新疆叶城，南抵西藏阿里地区的噶大克（噶尔），后又南延至边疆城镇普兰，叶城至普兰段公路于1956年3月开工，1957年10月6日通车，叶城至西藏普兰公路全长1500多公里。除了叶城至普兰段新藏公路，后续又将道路从普兰延伸到了西藏拉萨。
由于修建时间不同，全段新藏公路包含了叶城-普兰和普兰-拉萨两段公路，全段新  西藏地区公路路线图藏公路北起新疆西南部的喀什地区的叶城县，经和田地区的皮山县、和田县、西藏阿里地区的日土县，进入噶尔县到阿里地区首府狮泉河镇，由此向南经与印度、尼泊尔两国接壤的普兰县，再向东经日喀则地区的仲巴县、萨噶县、昂仁县，在日喀则地区的拉孜县查务乡查务村与318国道中尼公路段相连，由拉孜沿318国道向东，经日喀则、江孜可抵达拉萨；由拉孜沿中尼公路向南经定日县，可抵达珠穆朗玛峰、再向西经樟木县可抵达尼泊尔首都加德满都。 新藏公路既是重要的人员、物资通道，也是重要的国防线路。
新藏公路穿越举世闻名的昆仑山、喀喇昆仑山、岗底斯山、喜马拉雅山脉，平均海拔4500米以上。全线海拔在4000米以上的路段有915公里，海拔5000米以上的路段有130公里。它是世界上海拔最高、路况最艰险的公路。全线几乎所有路段均为高寒缺氧的无人区，沿途横卧着逾千公里的荒漠戈壁、永冻土层和常年积雪的崇山峻岭。从大红柳滩到松西乡路段244公里是彻底的无人区几乎见不到人烟。冬季气温达零下40℃，氧气含量只有内陆地区的44%。  界山大阪[1]
西藏阿里地区大部分货物及旅客运输经由新藏公路，经南疆至乌鲁木齐接兰新铁路。途中翻越5000米以上的大山5座，其中界山达坂（大坂系维语“山口”之意），海拔高达5200多米。行经其间，不仅会产生“一览众山小”的恢弘之意。在无人区路段还可以看到藏野驴、藏羚羊、野牦牛、黄羊等野生动物，成群结队场面十分壮观。沿途还可欣赏到天气常变的喀喇昆仑山、盛极一时的古格王国遗址、神山－冈仁波齐的庄严神圣、圣湖－玛旁雍错湛蓝的诱惑和透明的胸怀、黄教的发源地－萨迦寺、还有柔和不同风格的白居寺。
2010年8月份，新疆启动了新藏公路新疆段的改建整治工程。这是50年来该段公路第一次等级改造，全线按照二级、三级公路的标准改建为沥青路面，改建后的公路于2012年8月底通车。[2]
交通指南
叶城-狮泉河：两地相距1100公里，车程约需三天。客车不定期的往返此线。便车可在叶城或狮泉河的汽车运输站找货车搭乘，也可搭乘军车。切诺基一类的小型越野车全程需要两天，中间在大红柳滩投宿。  叶城-狮泉河路段示意图[3]
狮泉河-普兰：两地相距430公里，车程约半天。如需转入扎达游览，则需行进280公里，车程约四小时，再由扎达到普兰（443公里）。沿途可搭乘货车或军车。普兰是边贸重镇，来往车辆较多。
狮泉河-拉萨：两地相距1741公里，车程约一天一夜，有班车通行，其他来往车辆较少。
沿线景点
新藏公路安多以西就开始进入广阔无际，人迹罕至的羌塘大草原，这个象月球般沉静的荒原东西长约2400公里，南北宽约700公里，占西藏面积的2/3，平均海拨4500米以上，是由一系列浑园而平坦的荒漠和湖泊组成，相对高度100－400米，人烟稀少，有大片的地区为无人区。 
夏季是羌塘大草原上最富魅力的季节。绿色的草场，深蓝的湖水，碗延弯曲的河流，银光闪烁的雪山，成群的野生动物和散居的高原游牧构成这块大地具有原始特色的自然景致。 　
高源湖泊群：该区是中国湖泊最集中的区城，有大小湖泊1500多个，新藏公路沿途风景(7张)多为内陆湖泊，以咸水湖居多。在环游线上，要途经纳木错4718米/1920平方公里，色林错4530米/1540平方公里，惹雍错4535米/835，玛旁雍错4588米/412KM和羊卓雍错4441米/638平方公里等湖泊为中心的高原湖群，是高原上主要的生态群落区，这些湖泊在藏族人民心中被视为圣水，每年一批又一批的朝圣者不远千里，历苦艰辛来这里朝拜沐浴，以求灵魂的净化，为寂寞的荒原增添了无陷的情意。 　
地热温泉群奇观：环游线上地热气孔、温泉泉眼密集分布，其种类有喷气孔、热池、热爆炸穴、温泉、热泉和沸泉，热液温度达93℃－172℃，热气喷射最高达70米，被称为世界地热博物馆，表明青藏高原地壳运动的特性。　
巨大的天然野生动物园：常见的大型兽类有野牦牛，藏羚羊、岩羊、盘羊、黄羊、狼、棕熊、雪豹，经常是成百上千成群，景象壮观奇特。 　
泥炭沼泽：在低清盆地，湖滨地带分布在大面积的泥炭沼泽地，所谓世界上海拨最高的沼泽区，有冰蚀湖盆沼泽，冰水清地沼泽、河滩、湖滨沼泽等。 　
奇异的多年冻土：是世界上中、低纬度带海拨最高，面积最大的多年冻土带，是藏北特有的地貌景观，有冻眼丘、热融滑塌、热融沉陌、热融湖、热融泥石流、石海、石环、冰锥、冰楔群、多边土等，同时还有奇特“水火山”喷发现象。 　
独特的气候：特殊的地理位置和地势特点对藏北的大气环流以及气候形成有较大的影响，空气稀少、气压低、氧气少、太阳辐射激烈、日照时间长、气温低、年温差小、日温差大、多雷爆、冰雹、大雪、夜雨，没有强体魄的人会产生高原反映，但一般人物能逐步适应。 　
兔子坝：辽阔的大草原，是草原鼠兔、旱獭等洞穴动物的王国，其密度可达数万/平方公里，动物之间相互蚕食和争斗场面令您大包眼福。 　
古格王朝遗址：让您感到惊奇的是，在这个广无人烟，几乎是与世隔绝的荒原西部在公元十世纪前曾经有过繁荣鼎盛的历史，世袭了16个国王，这就是古格王朝，如今是一片残存的遗址，600多座建筑主要佛塔和洞龛，还残存有精致的壁画、塑像以及经文等文物，显示古格王朝时期的灿烂文化和人民生活。 　
神山圣湖：岗仁波齐主峰海拨6714米，为岗底斯山脉主峰，与之相邻的玛旁雍错是佛教的神湖，这里是闻名南亚的佛教圣地，是印度教所崇拜的“破坏再生神”独居修行地，每年的朝拜佛事，盛况空前。 　
游牧生活：很难想象，在这月球般沉静的极地荒原中，还能见到藏族游牧，他们以随季节转场游牧，他们在恶劣的自然环境的生存抗争，造就了他们极其独特的身体机能和意识理念，其家庭、婚姻、生活习俗、社会形态有着特殊的气息。
筑路经过
新疆与西藏之间的交通，至少从唐朝起有上千年历史。《新疆图志》记载，以和田地区于田县普鲁村北的阿拉叫依古驿站为起点，经过西藏新疆区界的昆仑山克里雅山口，就是古时连接新藏之间的古道。1717年，盘踞新疆的策妄阿拉布坦从克里雅山口道进入西藏；1723年，有野心的青海蒙古亲王罗布藏丹津也是从这里逃往西藏的；1878年，左宗棠的清军追杀白彦虎时，这条路被毁，“溪径遂绝”。
1950年-1951年从于田县到克里雅山口筑路
1950年5月1日新疆军区王震司令员下达命令，当天刚刚成立的解放军第2军独立骑兵师在担负进军西藏阿里任务，同时还要完成新疆和田至西藏阿里首府噶大克(1951年西藏和平解放前，阿里地方政府的最高权力机构“维阿里噶本”驻噶达克，即今噶尔县噶尔雅沙。1960年1月民主改革建  誓师修路政后阿里地区行政公署驻噶尔昆沙。1966年10月地区行政公署迁狮泉河)的道路勘察和修筑任务。5月17日，独立骑兵师侦察科参谋彭清云带9名侦察员组成进藏道路侦察勘察分队，进入昆仑山腹地。他们要在昆仑山区平均海拔5000米的荒原上，找到一条可供大部队进军西藏阿里的道路。在独立骑兵师修筑新疆和田县至于田县段的急造简易公路任务时，彭清云侦察分队连续三次深入界山达坂以北、以西地区，并从于田至界山达坂三种方案中，选定了普鲁卡子至界山达坂距离最短的线路。5月底，独立骑兵师所属各部全部云集于田至普鲁卡子一线，沿着彭清云侦察分队的足迹，开始了人民解放军进军西藏历史上，也是中  先遣进藏国历史上第一条进藏公路的修筑。
1950年8月1日，新疆军区独立骑兵师以第一团第一连为基础，配备电台、翻译、兽医和各单位调来的30名骨干组建了进藏先遣连共136人，400多匹（峰）马、骡、骆驼。由第一团保卫股长李狄三受命以团党委和团首长的身份任总指挥、连长曹海林、指导员是李子祥、彭清云任副连长，在于阗县普鲁村一个靠河边的麦场誓师进藏，经这条古道及克里雅山口把红旗插上了“世界屋脊的屋脊”。
随后，为配合大部队多路向心进藏，新疆军区和南疆军区（第二军兼）又动员了大批民工和机械，支援独立骑兵师修筑新藏公路。先遣连进藏不久，二军侦察参谋田武带领的道路侦察分队，在三次深入昆仑腹地和藏北无人区勘察之后，发现沿着彭清云侦察分队勘察的路线，修到藏北，至少要4至6年时间。道路穿过普鲁卡子后，进入高海拔山区，高寒缺氧、悬崖峭壁，工程量比预算高出数百倍，投资巨增。  1951年的筑路路基
1951年5月23日，西藏和平解放。独立骑兵师奉军委命令停止成建制进藏，已进至阿里地区的李狄山所率“进藏先遣英雄连”，贺景富营长所率两个剿匪连队和后续进藏的副团长安子明部一个连，共同组成藏北骑兵支队（后改称阿里骑兵支队），共四个连380人，支队长兼阿里分工委书记安子明，参谋长贺景富。
独立骑兵师停止进藏后，全力投入新藏公路的建设。这条急造公路，如从于田县城算起，经过于田县阿羌乡普鲁村，沿着普鲁河谷曲折上行。普鲁村以南6公里的阿拉叫依是这条古驿道的起点，也是古代屯兵检查的卡子。 行进50多公里多后是普鲁河的源头苏巴什，海拔4200米，维吾尔语意为河水之源。在河岸平坦的高台上，有一个用石块垒起来的大院子，院子内有十几间用石块隔成的长方形的屋子，这便是1951年筑路大军的指挥部。半个多世纪的风吹雨淋，屋顶早已荡然无存。再往前不到10公里，翻过昆仑山的北侧山脊喀拉塔什山海拔5114米的硫磺达坂（当年部队在这里筑路时因附近的火山喷发而硫磺的气味很重，故起名硫磺达坂），就进入了昆仑山间740平方公里的阿什库勒盆地(即乌鲁克高原盆地)无人区，平均海拔4700余米。从阿什库勒盆地东沿翻越海拔5030米的脱破拉尕特达坂，进入了海拔4810米的阿克苏河谷，这是克里雅河上源的一条支流。阿克苏的维吾尔语意为白水河，在新疆，只要称阿克苏的地方，无疑就有一条清澈的河流。沿着阿克苏河谷南行一个多小时，到达阿克苏卡子。这里的河谷较为开阔，河边平坦的草滩上有一间用卵石垒砌的房子，是当年筑路人的窝棚。半个多世纪的风雨，房屋已面目全非，仅存的是残缺的墙壁。 在阿克苏河源头沿着向东南的分支前进，平缓地上升高度，翻越海拔5500米的阿特塔木达坂，这也是此行最高点。从普鲁村至此达坂，当年筑路的路基仍保持相当完好。
1951年，沿克里雅山口古道修筑新藏公路施工时遇到中国最年轻的火山--昆仑山阿什库勒火山的爆发，遂放弃此线路。  1951年筑路路基
1952年-1957年从皮山县翻越桑株达坂的山道
1951年，田武侦察队第三次翻越界山达坂之后，没按原路返回，而是取  桑株达坂道赛图拉（三十里营房西北9公里），翻越昆仑山桑株达坂，返回了新疆皮山县。他们报告说：“只要打开桑株达坂，到达赛图拉，其后可沿山谷、河流，修出一条公路”（田武《三进藏北》）。新疆军区派出了公路设计人员和侦察分队组成第二条新藏公路的勘察设计。桑株达坂海拔5030米，山上终年积雪。从皮山桑株至赛图拉，地图上显示距离只有180多公里；而要翻越桑株达坂，仅上下达坂的通车盘山道，必须在200公里以上。因此，只能修筑一条可供骡马翻越的便道，以保障阿里骑兵支队的全部物资供应。新疆军区批准修筑翻越桑株达坂简易道路。
随后，独立骑兵师会同新疆地方筑路大军近万人，云集皮山县桑株达坂下面，向雪山开路。同时，在皮山组建第二军骆驼大队，负责翻越桑株达坂到阿里部队的供应运输。
据考证，桑株古道是七至十世纪西藏高原通往新疆的古道。在近代，这条古道在军事上也发挥过重要作用。据《1943驼工日记》记载，1942年至1945年，由陆振轩带队沿着这条古道开辟了一条从印度到新疆的国际运输线。使用驼马1500余头，先后参加人数达1300余人，他们中绝大多数是新疆少数民族驮工。在徒步翻越喜马拉雅—喀喇昆仑山脉的1059公里古驿道中，人畜伤亡率达10%左右，共运进6600条汽车轮胎及抗战紧缺物资。
但是，道路粗通之后，每年只有三个月可骡马通行，其余时间全部冰封雪裹，阿里骑兵支队屡屡告急，多次发生断粮断炊问题。据统计从1950年8月1日先遣连进藏到新藏公路通车的6年间，阿里部队因冻饿而死的官兵达170多人，损失各种大牲畜53， 000（匹）。而靠骆驼、骡马、牦牛和驮羊运进阿里的物资成本，平均高出新疆25倍以上，最高达80多倍。一公斤大米的价格高达50多元。有一年，大雪封山10个多月，骆驼大队竭尽全力，挖雪扒路，损失了几千峰骆驼才送进了一批粮食。叶城公路总段81岁高龄的离休干部吾守尔·卡斯木回忆说，“解放后，阿里靠解放军赶骆驼从和田运物资。18岁当兵时，我随部队赶过骆驼去阿里。那时，从新疆到西藏没有路，每年4月，100多名解放军每人负责赶8峰骆驼，总共上千峰骆驼排着队往阿里走，驼队有几十公里长。有武装连前后压队，防止土匪抢劫。大家顺着山，从和田皮山到阿里，顶风冒雪要走1个月。到11月份驼队再返回和田。”
尽管如此，直到1957年10月6日新藏公路开通之前，它一直是进藏部队的供给线。半个多世纪过去了，驮道大部分路段被崩塌的砾石所掩埋，别说骆驼就连毛驴也难以通过。
1956年-1957年以叶城为起点的新藏公路勘建
1953年10月，中共中央新疆分局根据藏北指挥所的报告，决定重修新藏公路。
1954年元月，新疆军区组成勘测大队进行选点测线，当时选了5个起点：皮山县的章古雅、墨玉县喀拉喀什河、叶城县提孜那甫河-哈拉斯坦河、莎车县叶尔羌河和叶城县林场沿着柯克亚吾斯塘河。经反复对比论证，认为叶城县城东4公路处的林场出发的路线最合适，这就是现在的新藏公路零公里。 1955年6月，交通部批准新藏公路立项开工，从交通部西安第五工程局抽调第三处的全体技术人员参加修建，在叶城成立新藏公路修建指挥部。
1954年12月25日，康藏公路、青藏公路全线通车。1955年10月20日，拉萨-日喀则公路通车。1956年1月16日，阿里骑兵支队支队长兼分工委书记孙德富、参谋长孙占文骑马一个多月到拉萨参加了中共西藏地区代表大会选举出席八大的代表。会后，西藏军区张国华司令员安排孙占文与阿里  新藏公路通车典礼贸办（以后的商业局）经理牛青山率领一支汽车队，让他找出一条能开汽车到阿里的路线来，缓解阿里驻军极为严重的供应短缺问题。孙占文、牛青山在向导引路下，历时一个半月将5台运补给的卡车以及2台运油卡车开到噶尔昆莎的阿里骑兵支队驻地，第一次打通了内地到阿里的汽车运输。副支队长贺景福建议“汽车能从拉萨找路开到阿里，我们为什么不能也找条路开到新疆去呢？” 阿里骑兵支队党委电示新疆、南疆两级军区，要求从阿里带车往新疆探路。新疆军区复电同意。牛青山又电报请示西藏军区留下两名司机协助贺景富探路。
不久，贺景富带着两台车和牛青山车队所剩全部油料，以及30多名工兵组成的侦察探路分队，从噶尔昆莎开始了探路行动。两台卡车在藏族群众的支援下，被抬过了噶尔河。车队沿噶尔河西行，经狮泉河，西下日土，绕班公湖北岸，翻越界山，穿越死人沟后，经奇台达坂北上红柳滩，除在奇台达坂受阻开路一周外，一路畅通无阻，顺利抵达赛图拉。但是，行不久受阻于桑株达坂以南，几经勘察，仍无法翻越。贺景富当即决定，沿叶尔羌河支流和喀喇斯坦河顺流而下，成功地翻越黑恰达坂。但到达麻扎达坂附近后，再次受阻。贺景富决定将探路人员分为四个小组，除一个小组留守车辆外，分头侦察探路。企图找出一条可以翻越麻扎达坂的道路。几天后，一个沿麻扎北侧无名河北上的小组回来报告翻越了麻扎达坂可以到达库地达坂附近，但有十多处需过河，几十处需劈山造路车辆才能再过。贺景富将这一情况报告新疆军区，征得上级同意，带领30多名官兵逢山开路，遇水架桥，许多地方抬车过河。历经半个多月，终于把一台车开到了库地以南，距离新疆叶城150公里的石峡地带。其后虽又经多方努力，最终也没能开出石峡。根据上级指示，贺景富放弃了“把车开到叶城”的计划，从赛图拉守防部队借马匹到达皮山县桑株乡。贺景富的探路，坚定了新藏公路从叶城出发翻越昆仑山的设计线路。
1956年3月23日，从黑河（今那曲）到阿里首府噶大克的黑阿公路简易公路试通车，全长1300多公里，通过藏北无人区大草原。
1956年3月，由近6000人组成的施工队伍进入工地，4月正式开工。为缩短工期、提前完成施工任务，工程人员即使进入冬季大雪封山后，冒着－30℃的风雪严寒，在冰天雪地中挖开冻土，采取浇开水、取火烧冻土等方法，将工程一点一点向前推进。当时很多同志手脚冻伤、虎口震裂。1957年7月，公路修到现在的红柳滩公路段所在地，出了昆仑山的崇山峻岭进入阿克赛钦高原无人区后，为了加快修建速度，交通部批准从大红柳滩到噶达克，可以采取简易办法：所谓简易，实际上就是“顺地爬”。1957年9月份，新藏公路修到原定的终点噶达克（现在的噶尔县境内）。10月份，西安第五工程局、新疆军区、新疆交通厅3个单位组成验收委员会，对全长1210公里的新藏公路进行了验收，10月6日在噶达克举行了通车典礼仪式。公路海拔4000米以上路段有915公里，海拔5000米以上路段有130公里。原计划3年修通，实际上只用了一年半的时间。从此，阿里高原到内地的运输摆脱了损耗极大的牲畜驮载。这条公路对建设阿里、巩固国防具有重大意义。
新藏公路在噶达克通车后，当时的中共西藏阿里工作委员会和阿里支队提出建议，要求把新藏公路修到阿里普兰县。于是，新藏公路修建指挥部又派出技术人员进行测量。1958年3月，交通部批准按便道标准修建，9月完工通车，实际从噶达克向普兰推进了248公里。
1957年以后新藏公路被列为国家“十一五”期间西部地区重点投资建设的区域路网骨架之一。国家也已计划立项投资89亿元，用于新藏公路全线的整修。
2006年夏，西藏“十一五”重点公路建设项目——国道219线（新藏公路）狮泉河至日土、昆沙至门士、国杰至桑桑3个路段改建工程正式破土动工。2006年9月25日，总投资3.7亿多元的新疆至西藏公路（219国道）狮泉河至日土段133公里油路正式铺通。
道路养护
叶城公路总段新藏公路进入西藏境内后，有776公里的公路养护任务是以流动养护完成的。  过水路段叶城公路总段阿里流动养护队80多人，在最高海拔5400多米的藏境无人区流动作业。每天早晨，大卡车带着几名工人先开出30公里，就地扎下帐篷，烧水备饭，后面队伍得经过一天30公里的步行养路，才能与大卡车汇合。在新藏线上海拔最高、氧气最稀薄的地区，人就是空手走，都像背了几十公斤的东西那样吃力。就这样，大家还得搬大石头、挥起铁锹干活，一干就是一天，一走就是几十公里，养路工都睡在帐篷里。夜晚寒风中被冻伤是常常遇到的情况。“那时候，死了人才算个事！高原反应头痛、恶心，都是正常情况；冻伤了手指、脚趾，是小伤。风雪天三餐就是一口馕就一口雪，大家每天就是这样过来的。”  叶城公路总段负责养护的道路入口[1]
新藏公路全线贯通后，公路沿线一共有42道涵洞，6座桥，用石头、土坯垒起来的道班房8处。大批养路工人在极其恶劣的环境下，确保着这条公路的畅通。 上路全靠两条腿走，养路工具就靠铁锹、十字镐、抬巴子、路拖子、手推车。一天工作下来就像个土猴子，多数道班都住在地窝子里，取暖靠牛粪、红柳，晚上睡觉能点个煤油灯有亮光就行了，什么洗澡啊、文化娱乐啊，根本没有条件。电灯、电话、收音机根本谈不上。虽然条件艰苦，环境恶劣，吃不饱肚子，穿不上一件像样的衣服，但是大家精神状态非常好，吃苦耐劳，只要一声令下，不管是白天黑夜还是下雨下雪，同志们是说干就干。养路工都得一个肩膀扛着枪、一个肩膀扛铁锹，边养路、边保卫来往车辆的安全，一直到1975年才基本肃清。
1962年10月，中印边界自卫反击战打响了，刚满5岁的新藏公路日夜承载着部队和地方支前运送弹药、生活物资的车辆，共向战区运送物资、弹药、油料等共计1.3万吨，运送人员2704次，承担了相当数量的西线战备运输任务。公路沿线的养路职工日夜守护着战时国防交通的绝对畅通，没有一个临阵脱逃。反击战结束后，叶城公路总段荣获“中印边界自卫反击战支前模范单位”的荣誉。 由于新藏公路设计标准太低，很多路段坡度大，弯道小，路基不稳，考虑到大规模的国防建设，以及阿里的经济社会发展，从1963年开始，叶城公路总段对管养的新藏公路逐年进行了改造，通行能力比自卫反击战的时候提高了很多。 以1985年为例，全线平均日交通量为174辆，高峰时期日交通量为290辆，运进民用物资12万吨，外运阿里产羊毛等物资在2000吨以上。
从新藏公路建成通车到2002年前，1449公里的国防公路由叶城公路总段管养了44年。2002年元月1日，国务院、中央军委命令，把以界山达坂为界的西藏境内的路段交给了交通武警八支队管养，阿里流动养护队才成为历史。
从2005年开始，叶城公路总段把功夫下在了新疆境内的705公里易发天灾的路段上。他们发扬“氧气稀薄吓不倒，天灾困难难不倒，繁重任务压不倒”的精神，科学养护，强化治理，使该路段的质量得到大幅度提高。到2006年年末，新藏公路好路率达到76.5%，综合值69.7分，年平均好路率为67.2%，综合值66.5分，筑养路机械设备也发展到了97台（辆）。现在的新藏公路，已经发生了翻天覆地的变化，全线有大桥1座，中桥6座，小桥38座，涵洞343道，道路宽畅平坦，路容路貌整洁，安全标志齐全，并且还有了155公里的油路。现在，新藏路全线有无线电台7部，3个段通了电话，道班工人的住房变成了楼房，道班房也变成了砖混结构的公寓式住宅，上班下班有专门的客车，下班回来有太阳能洗澡，看电视有太阳能发电，文化娱乐活动丰富多彩。 
叶城公路总段烈士故事
叶城公路总段编纂的《天路守护神》一书，第一篇是“烈士名单”，100多位在新藏公路的养护中由于高原反应牺牲的养路工的故事。
“吐尔逊·买买提，35岁，1954年参加工作，1965年牺牲于新藏公路580公里处铁隆滩路段，死于肺病并发高原反应。每小时跑8公里半的推土机那是当时唯一的机械化养路设备。因为那时没有大型运载车，推土机只能人工驾驶上山，所以当时不少推土机手常常一上路就在昆仑山里开十几个小时。吐尔逊是个推土机手，一天开十几个小时颠簸在山路上，能行车100公里左右。那时山路很窄，开大车，尤其危险。有的达坂弯道只有两米多宽，大车、推土机转弯的时候，半个车身在悬崖外面。
“孙玉锋，27岁，河南登封人。1986年2月，因突发高原肺水肿牺牲于新藏公路573公里处甜水海路段。”1981年，孙玉峰从河南来到叶城公路总段参加工作时刚满18岁。1986年2月，眼看快过春节了，就在玉锋准备回老家前，领导突然通知孙玉锋，一辆工程车在海拔4800米的甜水海路段抛锚了，需要紧急抢修。当时有些感冒的玉锋，二话不说，当晚就捆好行李，第二天一大早就出发。
走后的第四天，山上传来消息，他修车时忽然口鼻出血，突发高原肺水肿在甜水海牺牲了。同事杨林永远忘不了那天傍晚，寒风夹着雪花，他和同事们站在叶城东郊十公里外，接到玉锋尸骨的情景——“他身上穿的那件棕色棉衣，还是我送给他的。人已经走了三天，硬了，衣服换不下来，只能用剪刀把衣服剪开。”杨林说，“我一边剪，一边哭。我对他说，玉锋，你不是说回河南老家娶了媳妇来我家拜年吗？怎么能说话不算话呢……”大家把玉锋的遗体擦洗好，下葬前杨林亲手给他穿上了崭新的养路服。在叶城公路总段，有条不成文的规矩，凡是段里的汉族同志牺牲了，下葬时一定从库房领一套崭新的养路服穿上。“那时，我们的养路服是深蓝色的，袖口有两个黄道。”杨林说，“帽子就像解放军戴的那种，是蓝色的，帽子中央也有个红色五角星，星星中间有个工人的‘工’字。玉锋曾说，他最羡慕解放军，所以每次戴工作帽他都戴得很正，还模仿解放军给我敬礼……”
20年过去了，杨林说起往事，仍忍不住落泪…… 1449公里的新藏公路线上寄托了叶城公路总段每一个离去的养路工的神灵。他们用青春和生命铺就了这条路上的“魂”。正是这个“魂”，使这条世界屋脊的脊梁成为纵横在喀拉昆仑高原上的纽带，又被人称之为“生命路、连心路、友谊路”。这条路上有着说不完的感人故事。走上这条路，看见天地之间的公路上，耀眼的橘红色格外醒目，看到他们的身影，心灵一定会感到震撼，他们无愧为天路上的“魂”！
武警交通八支队根据国务院、中央军委命令，从2002年1月1日起，以新藏公路K705公里处起到萨嘎县油库为止的1271公里的路段交给了武警交通八支队管养。[4]
接养这条道路时，道路基本上是汽车轮子碾压出的就地顺爬、有路无基的便道，多数河段汽车涉水而过，夏季汛期断道阻车，冬季大雪封山，每年有效通车时间不足6个月。排水不畅，防护工程量少质差，桥涵构造物稀疏、孔径偏小，设计标准和荷载等级都较低，且年久失修，道路整体抗灾能力差。部分区段稍遇洪水、泥石流、翻浆便断道阻车，严重制约了当地经济的发展。根据2001年现场调查统计，该部管养段的主要病害为：冻土、翻浆及涎流冰等76段，累计危害长度145176米；水毁路基过水（涉水）61段，累计危害长度37800米；沙害、风积沙害累计危害长度60000米；小型崩塌、坍塌、滑坡等52处，累计危害长度10100米，粉沙土地段达90公里。 同时阿里地区高寒缺氧，气候恶劣，该线成为过往司旅的“死亡线”。
自武警交通部队6个中队2002年进驻西藏阿里，担负新藏公路养护保通勤务以来，新藏公路通车能力得到了大幅提高，2003年底，实现了全年不阻断通车。现在，好路率由接养前不到10%提升到51%，由新疆叶城通往阿里的运费因此下降了45%。
从2005年下半年起，武警交通八支队就开始制作安装里程碑。G219线两区界点至萨嘎县城油库段 ，每隔5公里就有一块崭新的里程碑，而且在危险路段安装了示警桩4848根，防护墩2942处。
沿线自然灾害
新藏公路建成以后上发生的灾害列举：
1963年3月
一场大雪把705公里至普兰的路封住了，交通中断3天。当时住在西藏阿里的叶城公路总段西藏流动队40名养路职工在解放军阿里支队的帮助下，经过两天两夜的抢修，使公路恢复了通车。 
1977年7月3日
发生洪灾，新藏公路135公里至240公里的路基几乎被洪水全部冲走。这一次，新藏路上的交通中断了一个月。
1979年4月
阿卡孜达坂下了近一米深的雪。总段中修队、总段机关、总段机械站和阿卡孜公路段全体人员，在总段长马义的带领下，经过一天的奋战就恢复了通车。
1986年1月
204道班工人依明阿由甫，为使阿里藏胞驾驶的3辆满载生活物资的车从冰河所困中脱险，毅然跳进摄氏零下30多度的冰水里，挥锨破冰开路，双脚冻伤致残，9个脚趾被切除。
1986年
新藏公路545公里至690公里发生洪灾，使上下山的车辆无法通过。总段党委接到报告后，立即安排组织赛图拉公路段全体职工和机械力量进行抢修，使冲毁的路基路面很快得到了恢复。
1987年7月
新藏公路部分路段遭到特大洪水袭击，从叶城林场到阿里军分区留守处的这一片路基冲毁，水深齐腰，看上去就是汪洋大海，老百姓的西瓜在水面上漂，房子里都进了水，车根本过不去。
1997年7月31日
这一天，是叶城公路总段各族职工最难忘记的一天。一场百年不遇的特大洪灾给新藏公路造成了毁灭性的打击，40多公里长的路基和数十座桥涵被无情的洪魔吞噬。从西藏返回叶城的军地车辆和人员，被围困在高山峡谷里，从叶城向西藏阿里运送物资的部队车辆和地方车辆也被围困在昆仑山脚下，新藏公路彻底中断了。 山上道班的告急电波、边防哨卡的告急电波、西藏阿里地区的告急电波，随着凶猛的泥沙巨浪一次次传入总段党委、传入后勤32分部战勤科。抢险的养路职工徒步翻越群山峡谷，把围困在麻扎公路段至130公里地段的537名军地人员和34名外省籍旅游考察人员引导到安全地带，并无偿供给饮用水和食品。全力以赴，日夜奋战35天，终于修通了便道，新藏公路恢复了通车。这次洪灾是新藏公路有史以来最大的一次灾害，造成的损失也是最大的。 
2001年
新藏公路红土达坂天气炎热造成永冻层融化翻浆，数以千计的人员和几百辆车被困，阿里地区各族军民生产生活遇到前所未有的困难。养路工人和公路沿途各部队官兵，组成抢修大军，在“生命禁区”的最高点克服常人难以克服的困难，展开了抢险筑路大会战，及时疏通了道路，解救出被困车辆和人员。