标题：东风11型机车
简介
历史“七五”期间，铁道部为提高  东风11型机车客运能力，为解决铁路客运严重超员的问题，提出旅客列车编组20节，运行速度140km/h，实现以北京为中心1500km范围内朝发夕至的行车目标，将研制5000马力功率等级的客运内燃机车列为国家“七五”重点科技攻关项目（编号：75－23－1），并确定戚墅堰机车车辆厂为第一研制单位。
1990年11月，按铁科技函[1988]114号文“关于下达东风9型客运内燃机车设计任务书的通知”要求设计、研制的第一台东风9型内燃机车，通过由国家科委及铁道部组成的国家评估验收组的落成竣工验收，于1993年1月完成全部鉴定试验
首台样车东风9－0001号机车于1991年初在北京环行铁道最高实验速度达到了143km/h，通过了国家重点科技项目验收，并获得国家“七五”科技攻关奖  df11拉着25K1990年7月，国家计委、科委、铁道部及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160km行车实施方案论证”。明确要求戚墅堰厂在东风9型内燃机车的基础上，立即着手进行160km/h客运机车的方案论证和设计。按铁道部指示，戚厂改变了东风9－0002号机车的牵引齿轮数比，将机车最大速度由140km/h提高到160km/h，
于1991年6月－8月在大连内燃机车研究所定置试验台上进行了牵引热工试验（最大速度169km/h）和
1992年3－4月在北京环铁进行了“广深线准高速科技攻关项目综合试验”。在欠超高严重的小环线上，东风9－0002号机车最高运行速度是163km/h，为东风11型内燃机车的设计研制及准高速列车的运行提供了试验资料。
铁道部把广深线准高速客运内燃机车的研制列入了国家“八五”重点科技攻关项目。
1990年11月，将该客运内燃机车定型为东风11型内燃机车  东风11型机车1990年11月，铁道部以铁科函【1990】494号文正式公布戚墅堰机车车辆厂为东风11型内燃机车的第一研制单位，1991年3月，铁道部以铁科函【1991】99号文下达“广深线准高速东风11型内燃机车设计任务书”
1991年5月，戚墅堰工厂完成设计方案，技术设计
1991年8月，由铁道部召开技术设计审查，通过了外形为双司机室的总体方案。10月，以铁科技函【1991】460号文下达“关于东风11型内燃机车技术设计审查会议纪要并安排有关事项的通知”。
1991年10月，开始按照通知进行施工设计，12月底基本完成。同时，开始着手准备样车试制
1992年4月机车试制开始投料，10月完成了全部机车自制零部件，11月3日，机车开始组装。12月4日东风11－0001号机车落车。12月31日通过铁道部驻厂机车验收室验收。
1993年8月，试制完成东风11－0002号样车。
1994年4月，在北京环行铁道牵引21辆加辆客车时最高实验速度达到了210km/h，创下了当时的“中国铁路第一速”。
1993年7月－1994年12月，2台样车分阶段进行了冷却性能、牵引性能、动力学性能和制动性能等项目的鉴定实验，情况良好，达到了设计任务书和有关标准的要求。
DF11(4张)东风11－0001号机车于1994年12月4日完成机车性能鉴定试验，
1994年12月22日，东风11型内燃机车牵引中国第一列准高速列车在广深线投入商业运营，相距147km的广州和深圳的运行时间，从过去的2H缩短到了67min。
至1995年12月底共行走174724公里，达到15万公里样车运行考核要求。1996年1月，回厂通过了拆检检查。
1995年10－11月，铁道部用广深线的东风11型准高速客运内燃机车及准高速客车在沪宁线、京秦线上进行了既有线提速实验。1996年7月，又在沈山线进行了既有线提速实验。在沪宁线、京秦线、沈山线的最高实验速度分别达到了173.5km/h、175.7km/h和183.7km/h
1996年2月10日－2月12日，由铁道部召开“东风11型准高速内燃机车技术鉴定会”以及八五国家科技攻关专题－东风11型准高速内燃机车验收会。同年获得铁道部科技进步特等奖。
1997年获得国家科技进步一等奖。至2005年底，东风11型机车共生产459台，车号0001-0458、1898（周恩来号）。  拍摄于哈局三段（2012年7月29日）其他介绍东风11型内燃机车，是为广深线开行时速160公里旅客列车而研制的准高速客  东风11型机车运内燃机车。机车标称功率3040kW，最高运行速度为170km/h。1991年底完成试制后，先后通过了型式试验、研究性试验和15万km线路运用考核试验，最高试验速度为186km//h，牵引13辆客车，最高速度达162km/h。1994年12月22日广深线正式开通，由东风11型内燃机车担当准高速旅客列车的牵引任务。自 1995年10月起，先后在沪宁、京秦、沈山、京沪等线牵引客运列车，进行提速试验。牵引 450t，最高运行速度为173.5km/h，达到预期效果。为1997年4月1日和1998年10月1日两次全路大提速奠定了基础，做出了贡献。东风11型内燃机车的研制成功和大范围投人运用，是中国客运内燃机车技术发展新阶段的一个重要标志，开创了中国铁路客运向高速发展的新时期。火车迷昵称为“狮子头”。
设计特点
设计改进
在生产过程中，戚墅堰机车车辆厂也对东风11型机车进行了改进。早期的东风11型机车微机控制系统采用黑白显示屏，显示清晰度低，从1998年开始生产的东风11型机车开始采用大屏幕彩色液晶显示屏。东风11型机车原设计空气制动风源系统采用了2台供风量为1.6立方米/分钟的W-1.6/9型空气压缩机，但投入运营后发现提速客车的空气弹簧、塞拉门、集便器等车用设备大量使用压缩空气，使得空气压缩机长期处于工作状态，因而研制了供风量为2.4立方米/分钟的V-2.4/9型空气压缩机，从1999年开始使用。同时空气管路改用双管供风系统，一路供列车制动用风，另一路供客车设备用风，以确保列车制动用风的需要。由0367号机车起，改用标准化司机室。
由于中国铁路在2000年10月21日开展第三次大提速，兰新铁路特快旅客列车速度提升至最高140公里/小时。兰新铁路具有风沙大、高海拔、温差大、坡道大四大特点，戚墅堰机车车辆厂对配属乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局的东风11型高原型机车作出了相应改进。机车安装完善的双侧进风空气滤清/滤沙装置，柴油机空气滤清器系统2级滤清改为4级滤清，进风口增设了一道防沙网。但由于这些措施增加了进气阻力，故每个增压器改从机车两侧同时进气以加大进气面积，增加空气流量满足柴油机对进气量的要求。另外又修改了柴油机微机控制软件的功率因数修正参数，以保护柴油机和涡轮增压器。由于兰新线长大坡道多，故加大了齿轮传动比，由76：29改至65：22，并加大了增压器的功率，机车最大起动牵引力从原来的245kN提高到277kN，提高了13.1%；持续牵引力从原来的160kN提高到181.5kN，提高了13.5%，但最高运行速度降至153公里/小时。机车总体布置东风11型机车是大功率、准高速干线客运内燃机车。
机车装用标定功率为 3860kW 的 16V2802JA型柴油机、JF204C型同步主发电机及ZD106型牵引电动机，走行部采用高柔圆弹簧旁承、具有牵引电动机架悬式、双级六连杆轮对空心轴驱动装置转向架。
机车装有微机控制系统、速度分级控制系统、带有自负荷功能的电阻制动装置、电空制动系统及轴温检测显示装置。
机车上部车体以5道间壁将其分隔为6室；第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第二司机室。
考虑到机车在广深线特定环境下运用的需要，按人·机工程学要求，在参照国际铁路 联盟有关标准规定和国外"舒适型司机室"设 计方案的基础上，对司机室内部设备的选型、 布局、装饰和色彩等进行了优化设计。
第一司机室和第二司机室的布置基本对称，仅仅是第二司机室增设有手制动装置。
操纵台上安置全部驾驶和信息控制设备。左侧为正司机操纵台，右侧为副司机操纵台。正司机侧布置有制动阀、控制手柄、换 向手柄、控制开关、按钮、仪表、故障显示板、 TVM300速度显示屏及微机显示屏等设备。副司机侧设有控制开关、TVM300速度显示屏及轴温检测控制仪等信息控制设备及生活用电炉，机车装用16V2802JA型柴油机。车体为桁架式承载结构，司机室头部为25°倾角的适度流线型结构。机车采用基于英特尔80C186微处理器的微机控制系统，具有恒功励磁控制、防空转防滑行控制、故障诊断显示功能，能使机车在任何工况时处于最佳状态下恒功率运行，并具有全功率自负荷试验功能的电阻制动系统，以及电空制动系统、TVM-300机车信号系统、移频机车信号及轴承温度检侧等新技术。机车电传动东风11型机车是交直流电传动内燃机车。由16V280ZJA型柴油机直接驱动一台同步主发电机，型号为JF240C。主硅整流柜是由24只硅整流元件组成的三相桥式整流电路，整流柜两侧各安装3个整流桥臂，每一整流桥臂由4只整流元件并联。整流元件为风冷式ZP2000/28型。
主硅整流柜输出的直流电，分别经电空接触器，供给6台ZD106型直流牵引电动机。牵引电动机在主电路中采用全部并联电路形式。
牵引电动机在转向架上架悬式安装，顺置排列，有利于减轻机车在运行时的轴重转移和提高机车粘着重量的利用率。
由于采用了微机控制等新技术，使电气系统具有新的特性。
（1）采用微机控制系统，能在机车各种工况(牵引、电阻制动、自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。
（2）选用TVM300机车信号及旅客列车速度分级控制系统。当机车正常运行时，系统不参与控制。当司机失去警惕或错过控制时机时，列车速度分级控制系统参与控制，使机车卸载，同时采用紧急制动，以保证列车运行的安全。
（3）微机恒功励磁控制系统和防空转、防滑行控制系统，使柴油机能在工作范围内保证恒功运行。
（4）故障诊断显示装置，对机车各系统的运行参数进行监控显示和进行保护及记录。
（5）自负荷试验功能，可在机车静止状态下对机车进行自检试验。
（6）采用轴温监测控制仪，对轴箱、空心轴、牵引电动机等的轴承温度自动进行检测，提高了机车运行的可靠性。机车走行部机车转向架由构架、轴箱、轮对、弹簧悬挂装置、牵引杆、架悬式牵引电动机、双级六连杆轮对空心轴驱动装置和单元制动器基础制动装置等组成。车　体车体采用栅式承载式结构，为适应准高速运行的要求，在外形及结构上采取了如下措施：
（1）减少高速运行的空气阻力
·车体头部采用适度"流线型"的结构，司机室前端突出，前窗倾角增大，顶盖呈圆弧形。
·尽可能减少车体外露凸出部件，便车体外侧尽可能平滑。为此，将风喇叭安装于电阻制动顶盖两端，百叶窗安装在侧壁平面内，叶片上下开闭，车体顶盖电阻制动处的凸出部分采用圆滑过渡，以减小其迎风面积。
（2）减轻重量
·按东风。型机车静强度试验结果，对强度与刚度富裕部分进行调整设计，
·对非受力部位的构件，大量采用轻质材料。
·充分利用间壁结构，将主整流柜、微机控制柜、空气净化装置及更衣箱等部件吊挂在间壁上，以简化安装架，减轻机车重量。8·2·6机车辅助系统辅助系统（1）机车各有关部件的进出口及主要管道走向，在机车总体图中统筹安排，管道走向合理，线路短而直，以减少流动阻力小，简化布管工艺。
（2）油、水系统管道与部件设备间的连接，采用可挠球橡胶接头，以隔离振动和提高管路的互换性。
（3）静液压油的冷却由水冷改为风冷，减少低温水系统的冷却能力。
（4）预热系统的控制方案的改进，将原辅助供油箱供油改为机车燃油箱直接供油，选用具有51单片机的控制系统。在水冷却系统中增设温度传感器，预热锅炉增设安全保护设施；使系统具有全自动控制和连续工作的能力。使机车冬季运用时，该预热系统可实现对柴油机的油、水进行预热和保温。
技术改迸
对机车进行了一系列改进，归纳起来主要有如下几个方面。
（1）加装了重联装置、双管供风、防寒装置等。并且将空气滤清器改为双侧迸风，加装了纸质滤清器的四级滤清结构；电阻制动装置进出口风口增设风动百叶窗；对侧百叶窗滤清加强了密封性等。采取了一系列防风砂措施。
（2）为适应长大坡道牵引的要求，可采用机车齿数比改为65/22的牵引齿轮。
（3）将高、低压柜改为正压通风。
（4）为适应旅客列车用风量的增加，机车改用Z台V-2.4/9型空气压缩机，替代原 V-1.6/9型空气压缩机。
（5）取消用于单机的二级紧急制动。  DF11拉绿皮
准确数据
UIC轴式
Co'Co'
轨距
1,435毫米
轮径
1,050毫米
轴重
23吨
通过最小曲线半径
145米
机车长度
20,150毫米
机车宽度
3,304毫米
机车高度
4,736毫米
整备重量
141.4吨
燃料储备量
6,000升
水储备量
1,200公斤
砂储备量
400公斤
传动方式
交—直流电
发动机
16V280ZJA型柴油机
发动机功率
3,860千瓦
转速（RPM）
1000 rpm
交流发电机
JF204C
牵引电动机
ZD106 × 6
最高速度
170 km/h
153 km/h（高原型）
持续速度
65.6 km/h
57.8 km/h （高原型）
牵引功率
3,040 kW（机车标称功率）
牵引力
245 kN（最大）/160 kN（持续）
高原型：277 kN（最大）/181 kN（持续）
列车制动
电阻制动、 电空制动

事故问题
2006年4月11日9时32分，南昌铁路局南昌机务段DF11-0319号机车担当由青岛开往广州东的T159次旅客列车，运行到京九线下行线林寨至东水区间K2067+00处，在信号故障情况下，司机误认为区间没有列车，盲目行车并输入虚拟的调度命令强行对区间解锁，使列车撞上正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车。当时，T159次副司机在睡觉，没有执行在故障情况下必须双司机值乘的规定。值乘司机徐洪忠在发生事故时跳车逃生。事故造成1017次尾部4车厢脱轨，2人死亡，27人受伤，中断京九线上下行线行车9小时58分。[1]
2007年4月21日21时许。DF11-0134号机车牵引K255次列车行至萧甬线下行线K33+516道口（萧甬铁路绍兴境内高桥铁路平交道口）时，一辆货车在道口轨道上突然抛锚。虽然道口员采取紧急措施拦停列车，但终因列车制动不及，机车与货车尾部发生了碰撞，列车车头冲过了道口，车头的挡风玻璃被撞碎；货车严重变形根本看不出原先的样子。事故没有造成人员伤亡。
2008年4月28日，由北京开往青岛的T195次列车行驶至淄博周村---王村区间时，因超速造成9---17车厢脱线（其中15、16车厢横在邻线上）。由烟台开往徐州的5034次列车（DF11--0400牵引）行驶至T195次列车脱线区间时，5034次列车车头撞上T195的15、16车厢，造成DF11--0400机车报废，72人死亡（其中有外籍人员）。