标题：飞行甲板
发展历史
早期的飞行甲板第一座飞行甲板是一条建在军舰上倾斜的木制坡道。  飞行甲板Eugene Ely是史上第一个从军舰上起飞的飞行员，他是在1910年11月14日从USS伯明翰号起飞的。在1912年5月4日，Charles Samson海军中校成功的从移动中的军舰起飞。他驾驶他的Short S27从HMS Hibernia起飞，当时的速度为10.5节。早期飞机的起飞速度并不高，因此当母舰逆风航行时，飞机就可轻易的经由短距离加速而起飞。不久之后，可拆除式的“起飞平台”出现在战列舰和巡洋舰上，使得飞机可以从战舰上起飞并进行侦察任务，虽然这些飞机并无法降落回母舰。
在1917年8月2日Edwin Dunning成功的将他的Sopwith Pup降落在HMS Furious的起飞平台上。他成为了第一位在战舰上降落的飞行员。然而在他第二次尝试降落时，机轮的爆胎使的飞机冲出飞行甲板，并导致飞行员的死亡。这使的他可能同时是第一位死于航空母舰降落易外事故的飞行员。在HMS Furious在上的降落尝试并不令人满意。要让飞机降落，必须要有足够的上层空间以利于调动飞机。因此，HMS Furious回到船坞，在船尾安装了一条300呎（91米）的甲板。然而，战舰中央的结构并未改造，这使的后方的甲板产生不利于飞机的乱流。全通甲板第一艘拥有现代构造的航空母舰是改造过的战列舰HMS Argus。她有覆盖于整个船体之上可供起飞与降落的全通木制甲板，并且不会被船舰上部构造的乱流影响。由  飞行甲板于她的全通甲板，她并没有上部构造与烟囱。她的废气会经由船的尾部排出（然而这使的飞机降落时会受到不必要的升力影响）。缺乏指挥位置和烟囱使得HMS Argus并不令人满意，因此许多新的尝试被应用在HMS Argus以求补救。 在一张1917年的照片中展示出了她位在右舷的“假”上部构造和烟囱（它们以帆布建造）。上部构造和烟囱被建造于右舷是由于早期的飞机引擎会使飞机受到向左的力。也就是说，飞机起飞时会向船的左舷偏航，因此飞机起飞后会远离舰体的上部构造。 此种结构成为典型的航空母舰布置，并且被应用在下二艘英国的航空母舰：HMS Hermes和HMS Eagle。
第一次世界大战后，因为华盛顿海军条约的签定，战斗巡洋舰被禁止制造，因此英国建造中的 HMS Furious、光荣级大型轻巡洋舰与美国建造中的列辛顿级战斗巡洋舰、萨拉托加号战斗巡洋舰被改造成为航空母舰。这也误打误撞的制造出非常优秀的航空母，因为她们拥有广大空间以及移动快速的优点。相较之下，另一艘被改成航空母舰的老鹰号战列舰则因为拥有重型装甲而显得笨重且无用。早期因为各国海军都没有制造航空母舰的经验，因此常在航空母舰上加装巡洋舰等级的舰炮用来对抗靠近航空母舰的敌船。然而在二次大战中，随着航空母舰战斗群概念的成熟，这些舰炮都被拆除，改装上高射炮，航空母舰将攻击的能力集中于舰载机上，而将防卫的任务交给其他保护航空母舰的船只。
在航空母舰将其重心转往舰载机上时，飞行甲板也成为航空母舰上最重要的部份，但当时的主流设计为将机库甲板建造在舰体结构中并做为强力甲板，而将飞行甲板建造为附加的上层结构，甚至美国海军在1940年代末期建造的艾赛克斯级航空母舰也采用此结构。直到1936年，英国皇家海军建造了卓越级航空母舰，其特色是两层封闭式机库包括在舰体结构中，并将飞行甲板作为强力甲板，以保护内藏的舰载机，虽然该舰仍采用错误的重装甲设计，但其内藏机库，以及将飞行甲板作为强力甲板的概念，是近代航母的原型。这也迫使航空母舰的吨位急速攀升，从1922年兰利号航空母舰的13,000吨，到现在尼米兹级核动力航空母舰的100,000吨。装甲甲板在航空母舰取代战列舰成为舰队主力后，出现了是否需要再飞行甲板上增加一层装甲的问题。在飞行甲板上增加一层装甲可以让机库中的飞机有多一层保护，然而这使得航空母舰的机库体积减少，无法将飞机悬挂在机库顶（高度不足），并减少机库的飞机容量。
功能简介
航母的飞行甲板主要是供舰载机停放和起落用的。为了能  飞行甲板停放尽可能多的飞机，以及飞机起飞、降落时所受的干扰小些，航母需采用比起船体宽度要大得多的飞行甲板。特别是斜直两段式甲板出现后，要进一步将起飞段板和着陆段区别开来，所以飞行甲板宽度更呈增加趋势。一般说来，大型航母的飞行甲板宽度几乎是舰体宽度的2倍，中小型航母的23世界海军知识飞行甲板宽度约是舰体宽度的1.5倍。例如，“罗斯福”号航母的飞行甲板最大宽度为78.4米，而它的舰体宽度为40.8米；“基辅”号航母的飞行甲板宽度为47.2米，舰体宽度约为32.7米。
形状分类
直式飞行甲板直式飞行甲板，从航母出现直到50年代初，航母的飞行甲板都是直式的。其形状为矩形，防冲网把甲板分成前后两部分；前部供飞机起飞、停放用，后部则是飞机降  飞行甲板落区。当防冲网放下时，前后两区合二为一，舰载机就能从舰尾向前做不用弹射器的自由测距滑跑起飞了。
随着喷气式飞机的上舰，直式甲板的局限性就显露出来了。50年代初，英国海军上校卡梅尔提出了斜角甲板设想，经试验后证明它有许多优点，遂成为现代航母的标准甲板样式。斜角甲板斜角甲板分为两部分。舰前部直甲板为起飞区，后半部斜角甲板为着舰区，斜直相交处形成三角形停机区。斜式甲板的斜度以斜角甲板中线与航母首尾中线夹角来表示。斜角甲板的优点是着舰飞机未能钩住拦阻索时，可马上拉起复飞而不致于与前甲板停放的飞机相撞。另外，舰载机起飞和降落可同时进行。
飞机降落
降落程序在航空母舰上降落，尤其是在夜间或在天气不好的情况下，是最困难的飞行技巧了。以美国航空母舰为例子，降落过程是这样的：
首先回归的飞机要进入环绕母舰的环型航线以降低飞行高度和速度，有些时候可能还需要脱离等待中的降落航线去进行空中加油。
在降落时飞机的速度要降低到几乎失速的地步。飞行员将放下起落架，襟翼与空气减速板，将捕捉钩伸出，维持一定的速度和下滑速率。航舰上的降落官指挥飞机降落，他不断地告诉飞行员，他离最佳情况的偏差是多少。航空母舰上的灯光提示飞行员，下降时的角度是否正确。
在航空母舰的后部有四条拦截索。降落的飞行员必须捕捉钩挂上其中一条。在最佳情况下他应该挂上第三条，假如他挂上前两条，那么他的下降角度太平，假如他挂上最后一条，那么他的下降角度太陡。
由于拦截索制动力有限，使得全武装挂载战斗机再降落前需抛弃部分武器，由于现在武器价格昂贵，为减少这种浪费，美国最新下水的里根号航空母舰则仅装有三条拦截索，其目的为每组拦截索可以安装更大的制动装置，提供更大的制动力。这样就不用再抛掉过重的武器挂载。降落注意事项在着陆时飞行员必须将飞机完全压低，这样他可以保证钩住一条拦截索。同时他必须将发动机开到最大，这样假如他没有挂上拦截索的话他可以在最短的时间之内加速离开甲板，重新回到降落航线。拦截索是由液压制动的，它可以在两秒钟和50米内使飞机停下来。飞行员会依照甲板上的地勤人员的指示将发动机的推力降低到慢车并且离开降落区。
在紧急情况下，比如飞机的挂钩损坏了，飞机无法使用拦截索停下来，在甲板上可以拉起拦截网来协助飞机迫降。
甲板工作人员
航空母舰上为飞行联队官兵服务的地勤机务人员，他们以紫、蓝、绿、黄、红、棕、白七种不同颜色的衣服和头盔区分不同的工作，按照不同的衣服颜色以及各种符号后共将地勤人员分成7大类。
蓝：在航母上工作最简单的就是那些穿蓝装的舰员了。身着  工作人员蓝色工作服、头戴白色头盔的升降机操作员会根据指示将舰载机从机库升至舰面；如果遭受意外攻击，他们会立即将飞机封藏在机库里。飞机轮挡员穿蓝服、戴蓝盔。他们负责抽除和垫上轮挡。穿蓝服、戴蓝盔且工作服上印有“T”字符号的为传令兵，而穿蓝服、戴蓝盔、工作服胸背印有牵引机符号的则是舰上的牵引机司机。
黄：飞机准备升空时，航空母舰便转向宜于飞机起飞的航向上。这时引导飞机向前移动的是身穿黄色工作服的飞机起飞指示人员。他们的任务是将飞机准确地放置在蒸汽弹射器上。
绿：随后你会看到，身穿标有“C”字绿色工作服的弹射器操纵员通过前起落架牵引系统和夹紧装置，将飞机的前起落架与弹射器的往复车紧密相连。准备就绪后，飞行员即按照穿黄色工作服、戴黄帽的指示人员给定的信号，松开刹车、加大功率。随后穿黄服、戴绿帽的飞机弹射官以手势发出起飞信号。
红：穿红色服装的舰员通常承担极具危险性的工作。如飞机失事救护员、爆炸物处理员、消防员和飞机军械员，都身穿红色工作服、戴红头盔。
褐：直升机器材检查员穿褐色工作服、戴红帽，外场机械员则为褐服绿帽。
白：美国航空母舰上穿白色服装的人数比较多。飞机降落指挥官身着标“LSO”的白色工作服，不戴头盔。他指挥的位置位于左舰后部的一个平台。他需要详细了解降落飞机的特性、气象情况、飞行员情况，并随时与飞行员联系，及时准确操纵灯光信号，确保飞机安全着舰。航母上采用阻拦索以保证飞机减速降落。它能使舰载机在100米内停住。这项工作由身穿绿衣、戴绿头盔的阻拦索操作员承担。中队飞机检查员穿白服、头戴绿盔，工作服上涂有黑白交叉排列图案及中队符号。白服上标有“LOX”符号、戴白头盔的为液氧员。标有“SAFETY”符号的是安全员。医务人员则是白衣白盔且胸背均标有红十字。
紫：航空燃料员一般是紫服紫帽，工作服上还印有“F”标志。
飞行甲板涂料
涂料成分及其作用飞行甲板涂料主要由防滑粒料、成膜树脂等组成。防滑粒料是为  飞行甲板了提高漆膜防滑性能的添加剂，赋予漆膜防滑能力；成膜树脂具有固定防滑粒料的作用，同时保护底材不受破坏，赋予涂层各方面优良的综合性能。作为一种特殊的涂料品种，除了具有普通涂料必需的基本性能外，还具有一些特殊性能：
良好的弹性和柔韧性飞行甲板常年暴露在严酷的海洋环境中，昼夜温差和季节变化造成钢结构热胀冷缩形变，若涂层的弹性和柔韧性不足，这种形变必然会导致涂层开裂、剥离和脱落等破坏。另一方面，舰载飞机在甲板上起降时，对涂层产生极大的冲击能，需要一定的弹性缓冲，而且飞行甲板涂层一般较厚，柔韧性不足会导致涂层开裂。涂料要求优良的防滑性和耐磨性飞行甲板涂层的摩擦系数一般要求0.7以上，摩擦系数越大，防滑性越好，才能有效防止因海浪颠簸造成飞机侧滑和人员摔伤。同时，甲板也是飞机起降和人员活动频繁的地方，涂层优异的耐磨损性，可减少涂层的磨损，延长涂层的使用寿命。
耐海洋性气候影响高盐、高湿、高温差的海洋性气候使得钢底材的腐蚀加剧，涂层良好的附着力和密封性，能阻止水汽和盐雾的渗透，确保钢底材不受腐蚀。
优良的防护性能，较长的使用寿命涂层不仅具有耐日光曝晒，耐干湿交替变化，耐海水浸湿；还得耐油沾污，能用洗涤剂液进行简单方便的清洗。飞行甲板面积很大，涂装一次费工费时，用料量大，因此，希望使用寿命越长越好。
耐高温抗冲刷性垂直/短距起降舰载机靠向下的热喷气对甲板产生巨大的反冲力而起降，其尾焰温度较高，冲刷力较大。
踩踏舒适性飞行甲板也是船员经常活动和行走的地方，涂层的踩踏舒适性是很重要的。
排水量对甲板作战效率的影响
甲板的空间决定了航母一次可以投入作战的飞机数量， 而甲板的大小， 很大程度取决于航母的排水量。
航母上的战机群， 数量最多的是空中优势和攻击的战机， 另外，还配有作为海空搜索，电子对抗，空中加油， 后勤和救援等作为任务支援性飞机，
美国航母作战群，如果要跟前苏联同等的水平空中和海上作战力量对抗， 需要整一艘大型航母的作战飞机才可以取得较可靠的自身防卫能力， 而另外一艘航母的战机可以用于攻击。
如果要应付低程度的空中和海上威胁， 航母舰队作战上也需要有15~20架的战机， 在甲板上随时待命执行舰队区域搜索， 警戒和防卫任务， 才可以满足基本的自身防护要求。
如果一艘10万吨尼米兹级航母，一般可以带上80架以上的飞机， 在最大投放的情况下， 甲板上一次可以最多容纳45架左右的飞机， 如果排除了作为必要防卫的飞机数量， 这类航母可以一次投入25~30架的战机执行对敌方的空中控制或者对地攻击。
而一艘5万吨左右的航母， 可以装载40架上下的飞机， 而甲板上一次最多可以容纳25架左右的战机， 如果减去了必要防卫的飞机数量， 这类航母可投入到对敌打击的飞机数量只能达到5~10架。 如果要提高对敌的能力， 这类航母不足以提供基本的自身防卫， 而是需要另外的平台提供防护。
从经济角度来看， 目前10万吨大型航母的费用是45亿美元， 而法国的4万吨航母费用是30亿美元， 如果用作战能力与投资的比例来衡量， 大型航母的投资效率更高。