标题：龙江宝船厂
构造
龙江宝船厂船坞宽70米左右，长500米以上，西连长江。由于多年不用，船坞  龙江宝船厂遗址六作塘里积满了水，看起来更像个河道。明代人为什么要在这里建宝船？杨斌告诉记者，由于那时建的是木结构的大海船，中间多用铁钉固定，不经拉，所以只能选在靠江的地方建。建造时，要堵住船坞与长江之间的闸门，在干船坞里建好宝船后，等潮水来时再打开闸门，引进江水，再把船舶漂出去。从目前的船坞长宽推测，当时建的海船最大能达到44.4丈长、18丈宽。
简介
龙江宝船厂
明代初年，龙江宝船厂的规模很大。其范围“东抵城濠  明初龙江船厂规模图，西抵秦淮卫军民塘地，西北抵仪凤门第一厢民住官廊房基地，南抵留守右卫军营基地，北抵南京兵部苜蓿地及彭城伯张田”。东西横阔138丈，南北纵长354丈。面积达50余万平方米。
船厂后因承平日久，至弘治时遂分为前厂和后厂。两厂各有通往龙江的溪口，并设有可以启闭的石闸，用以控制水量。造船时将水排出，关上闸门，在船坞里施工；船造好后，开闸进水，将船体浮起，放船入江。船厂内除设有提举司、帮工指挥厅和一所专门打造海船风篷的篷厂外，还设有细木作坊、油漆作坊、捻作坊、铁作坊、篷作坊、索作坊、缆作坊等七个作坊及看料铺舍等。其中仅是坐落在厂区东北部的篷厂就有房屋十排六十间。  明初龙江船厂船厂的督造官员，除位居五品的工部郎中外，还有员外郎、主事、提举，帮工指挥等人员。仅下设的厢长、作头等低级班头就将近百名。造船制舶的船户工匠分别来自浙江、江西、湖广、福建及江苏等省，分工细致，下编四厢，每厢分为十甲，每甲设甲长，统管十户。一厢分为船木、梭、橹、索匠；二厢分为船木、铁、缆匠；三厢为艌匠；四厢分为棕、篷匠。另外，还有内官监匠，御马监匠、看料匠、更夫、桥夫等人员。
唐宋以来，随着航海事业的发展和海外贸易的增多，我国的造船技术也愈加发达起来。明朝初年，明太祖朱元璋比较重视造船和发展海运。据《洪武京城图》记载，为了准备造船用的桐油、棕缆等原料，特在南京钟山开辟了漆园、桐园、棕园等园圃，植树数万株。还在南京城西设立了龙江宝船厂，征调各地工匠四百余户来到南京，广造海舶。永乐初年，明成祖朱棣为了进一步加强同海外的联系，扩大同诸国的交往，遂组织规模庞大的船队，派遣大批的使者出使海外。郑和下西洋的伟大壮举也自此开始。
郑和下西洋所率领的庞大船队，有大海船六十多艘，连同中小船只在内，一共有百余艘之多。这些远航西洋的海船，除了在福建等地建造外，有很多是在龙江宝船厂建造的。据明顾起元《客座赘语·宝船厂》记载：“大船长四十四丈四尺，阔一十八丈；中船长三十七丈，阔一十五丈。”能建造这样的海船巨舶，既显示了明初我国发达的造船技术和劳动者的高度智慧及创造力，也充分反映了龙江宝船厂巨大的造船规模和能力。
龙江宝船厂自从明朝以后，逐渐废弃，整个遗址多已成为农田及水塘。当年的船坞，当地人称之为“作塘”。现在，遗址中尚有第一作至第七作的具体方位可以辨识。各作均呈长方形，东西向并排分布。其中，四、五、六作保存尚好，而尤以四作为最，是如今所能见到的当年遗留下来的最大的船坞，现长约300米，宽约30米，水深约1米余，水下积有很厚的淤泥，由此可见当年船坞之规模，足可建造郑和船队的大小船舶。　解放以来，在当年的龙江宝船厂所在的中保村一带水塘的淤泥下，发现过造船用的木料、构件及工具等。1953年，在“四作塘”遗址中出土了长达十余米的方形无孔木料。1965年，又在文家大塘(即四作塘)中捞出残长2.22米的绞关木。1983年，又发现了一只石臼，臼内尚存少量的油石灰，似为当年造船捣制油石灰的工具。1974年，在定淮门挖出大铜锚一只长2.65米，四爪。1975年在三汊河发现过大铁锚。此外，还发现过樟木木料、木边皮料等造船用料。特别重要的是，1957年5月，在“六作塘”内，出土了一根长达11.07米的巨型舵杆。这些遗物的发现，同宝船厂遗址一样，是我们研究龙江宝船厂、宝船海舶以及郑和下西洋的历史的重要实物资料。
出土文物
龙江宝船厂
龙江船厂遗址中的出土文物，以大舵杆和绞关木为最重要。
舵杆，又称大舵杆。
1957年5月，出土于南京下关三汊河附近中保村六作塘。
舵杆全长11.07米。上端略方，约0.38X0.39米，上有安装舵牙用的长方孔，孔长0.23米、宽0.145米；下端略呈扁平状，约0.68X0.73米，在安装舵叶一侧，有长0.32米、宽0.31米和长0.297米、宽0.29米的两个浅槽，为安装舵杆的上川之用；另外，在舵杆下端的末端凿有安装拖泥的卯槽。舵杆为铁力木，质地坚硬。木呈褐色，并有蔗渣纹。
另外，从舵杆的长度和结构分析，在这样的舵杆上安装的舵叶高度为6.35米，而安装这样巨型船舵的船舶长度，应在四十八丈到五十六丈之间。郑和下西洋船队的最大“宝船”，长四十四丈四尺，宽十八丈。因此，这个巨型舵杆，很可能配制于下西洋的“宝船”上。
舵杆现陈列在北京中国历史博物馆。
绞关木，1965年5月出土于南京城西北三汊洞中保村一带的文家大塘。
绞关木出土时已残，呈褐色。残长2.22米。—端略呈方形，方径为0.30米；另一端为圆形，直径约0.14米。绞关木上还保留着四个安装车关棒的卯孔。
绞关木是船舶绞盘上的横木。绞盘又称舵车、盘车，由车耳、车关棒和绞关木组成。绞关木的使用方法，是在绞关木的两端套夹上起轴承作用的车耳，将绞关木支撑起来，再在绞关木上的卯孔中安装四个车关棒。转动车关棒，即可升降船舵。此外，绞盘还可以用于起锚、抛锚及升降船帆。操作时需由五、六个人方能起动。
“宝船厂遗址公园”
2004年2月4日上午9：30，南京“宝船厂遗址公园”在宝船厂遗址地区举行了隆重的开工仪式。遗址公园一期建设工程中片“主题公园”将投资1.2亿元，建设郑和文化体验区等六个景区，包括郑和碑廊、郑和文化墙、宝船部件雕塑等景点，占地198亩，其中水面占三分之一，中片工程将在2004年10月底竣工，整个一期工程计划于2005年6月前竣工。“主题公园”建成后，还将建设东片的“郑和国际广场”，广场演出区将建设全国独一无二的2万平方米地面灯箱水幕市民广场，市民每晚将可免费观看各国专题文艺演出。另外，由于宝船厂特殊的文物价值，遗址文物考古将与公园建设同步进行。
宝船遗址公园的建设是纪念郑和下西洋600周年的“重头戏”，这座“郑和文化体验式公园”将成为江苏沿江开发和南京滨江风光带的一大亮点。
遗址公园简介
南京宝船厂遗址公园是2005你年7月4日正式落成与人们见面。这里曾经是中世纪最  龙江宝船厂大的造船厂，为郑和下西洋建造了数百艘大小宝船。它也是目前世界上仅存的中世纪造船厂遗址，国内目前保存面积最大的古代造船遗址。 
南京宝船厂遗址公园以3条作塘遗迹为主，占地198.7亩，整个遗址在文化表现上以船为核心，4个片区、8大组群雕塑，穿插在作塘四周。公园有一艘仿真宝船，该仿真宝船足有七层楼高，据说是目前世界上最大的仿古木帆船船模。但这艘宝船仅仅是艘仿真船，不能航行。宝船厂创建于明永乐初年，是专门为郑和下西洋所兴建的大型官办造船厂基地，郑和船厂队中很大一部分船厂只由该厂负责建造。
600年前，郑和下西洋所用宝船  龙江宝船厂和全部船队，于永乐元年至三年（公元1403-1405）建成，首航西洋共有宝船、战座船、战船、兵船、马船、粮船、水船等共208艘，船员27800多人。而作为郑和下西洋起始点的位于南京鼓楼区的宝船厂遗址，是全球仅存的未经挖掘的600年前造船工业的文化遗产。
揭秘
当考古人员将六作塘中的墩台遗址彻底清理出来的时候，在此考古发掘中个头最大的单体文物先后浮出水面，这是两
龙江宝船厂
根长逾10米的木质舵杆（古船上控制方向的关键部件），它们分别横卧在作塘东部和中部的墩台遗址上，基本完整。最近，这两根舵杆已经完成脱水保护工作，正在南京市博物馆的二进回廊中展出。
两根舵杆通体黝黑，形制相同，均为方头扁尾，边缘圆润。舵头部带有两个对穿的长方形空，当年用来安装舵牙；尾部则刻有四五个长方形浅槽，用以安装舵叶。
它们的长度分别为10.1米和11米，表面没有涂过油漆的痕迹，木质纹理历历在目。在没有涂漆保护的情况下，沉没水底600年依然基本保持原样，足见木质坚硬。
这是怎样的木料呢？在一些资料和传说中，郑和当年造船使用的是一种叫“铁梨木”的神奇木料，非常结实。铁梨木又名孟买乌木，是东南亚的稀有特产，乃制造木船的顶级材料，在中国的古船实物中难得一见。1957年5月，中保村村民在六作塘中打捞出了一根长11.07米的巨型舵杆，据说刚出水时这根舵杆黑中泛红。不久这个舵杆被调拨到北京中国历史博物馆（现国家博物馆）。当时中国自然科学史研究所的周世德为此撰写了《从宝船厂舵杆的鉴定推论郑和宝船》一文。在文中，周世德推测这根舵杆就是有传说中的铁梨木制成的。
而这次在六作塘中发现的两根舵杆，无论形制还是长度都和1957年出土的那根几乎无差别。它们会不会是传说中的铁梨木呢？
考古人员对舵杆进行取样，并在南京林业大学木材工业学院实验室进行“显微鉴定”。鉴定结果却出乎人们的意料。
“制作舵杆的木料材质紧密，强度高，耐久性好。但它绝对不是我们今天所指的铁梨木。”主持检测的潘彪先生说，“这是豆科类植物的一种，也是东南亚地区的特有的热带树种。它非常类似现在家装市场上俗称‘金不换’木地板的材质，但准确是什么还难以确认。”
从今年1月起，潘彪主持检测了包括舵杆在内近400份样品，它们全部是从六作塘中出土的木质文物中取下的。其中大部分是杉木，这是中国古代南方造船最常用的材料。而剩余的一些则更令潘先生感兴趣，因为它们都是出产于东南亚的热带树种。潘先生说：“这些发现说明，当时从热带地区采购了很多优质木材，然后经过长途运输抵达南京进行加工，从中不难看出明王朝为造宝船所付出的人力和物力。”
由于史料缺失，学术界对郑和宝船的尺度一直存在争议，特别是《明史》中记载的，大号宝船“长四十四丈四尺、宽十八丈”，因为体量惊人，部分专家对其真实性产生怀疑。那么这次出土的两根舵杆是否能够解答郑和宝船的尺度之谜呢？中国船史研究会副会长、武汉理工大学教授席龙飞在听说这两根舵杆的出土之后说：根据计算公式，舵叶面积的大小是测算船长的最关键数据。至于11米长的舵杆要配多大的舵叶，则要视平底船和尖底船而定。如果当年宝船是平底的，那么按照这个舵杆长度算出的船的大小将和长四十四丈四尺，阔一十八丈的记载吻合，如果当年的宝船是尖底船，按照这个舵杆复员出的宝船则要小的多。
宝船厂的船坞
龙江宝船厂
从2003年8月至2004年7月，南京市博物馆对位于龙江的明代宝船厂遗址“六作塘”（造船船坞）进行了抢救性考古发掘，这是中国考古界首次对船坞遗址进行科学发掘。宝船厂遗址也因此和全国其他21个考古重大发现一起，入围2004年度“全国十大考古新发现”候选名单。在近一年的时间里，考古工作者先后完成清理、发掘面积将近2万平方米，获得了大量珍贵的文物资料，尘封600年的历史信息首次呈现在人们面前。巨大的六作塘是如何建造的？考古人员在其中到底发现了什么？这些发现又揭开了怎样的历史真相？围绕着这些发现还有哪些未解之谜？如果您感兴趣的话，可以和我们共同探讨这一话题，也可以走进南京市博物馆参观正在举办的《宝船·西洋·郑和》展览。
2003年夏天，当考古队员走进龙江宝船厂遗址时，看到的是3个长达400—500米，宽40—50米的长方形大水塘，面向长江一字排开。这是600年前宝船厂留下的船坞，郑和下西洋的船只主要就是在这些作塘中建造的。 　民国《首都志》记载，民国时此处仍被称为“宝船滩”。由南向北分别是上保、中保和下保三个区域。从上保到下保依次平行分布着六作、五作、四作、娘娘庙、头作、二作、三作和七作。据南京大学教授洪长倬（已故）测算，整个遗址面积超过50万平方米。1433年郑和船队最后一次归来，明政府停止了下西洋的活动，原先热火朝天的宝船厂逐渐废弃。考古人员来到时，原来的7个作塘仅剩下了3个，幸运的是3个船坞因为积满了水而保留了下来，600年来很少受到扰动。
2003年8月，清除了六作塘底3.5米厚的淤泥后，宏伟的6号船坞出现在人们眼前。这是一个呈倒梯形的船作，上口宽约41米，下底仅宽12—15米，深度在5米左右。按照常理推测，这样一个巨型人工船坞，两侧堤岸应当有砖、石筑成的护坡，以避免坍塌，但奇怪的是考古人员寻遍了整个内侧堤岸，却没有发现哪怕是一块人工铺设的护坡。
难道，宝船厂的船坞是借助了天然的河道？但是这样的推测很快被否决了，因为即便大自然鬼斧神工，也不可能凿出7条如此整齐和均匀的河道，甚至连朝向都是统一的北偏东62°。很显然，当年的能工巧匠们另有方法。顺着堤岸一路打下了32个探方后，考古人员终于揭开了谜底。探测显示，两侧堤岸的地层明显呈现出4个层次。最上面层为耕土层，厚度约为28厘米；接下来是黄土层，有90厘米厚，这层黄土土质纯净，明显不同于当地砂质的原生土，更为关键的是考古人员发现这个土层经过人工夯打，十分紧密；黄土层下面是细腻、纯净并较为松软的灰黑色土层，但是厚度不一，平均在1米左右，由黄土和原生黑色淤土混杂而成；最下面为细沙层，由黑色淤土和灰色细沙相夹杂，和六作塘底的土层完全相同。
叠压的土层，让六作的建造之谜得以解开。原来，工匠们首先在河漫滩上划出塘口方位，然后动手向下挖4米，形成塘口。挖出来的淤土和细沙就顺着塘口两侧均匀堆放，然后从别处运来纯净的黄土，在上边继续堆积加高，一边堆积一边夯打，从而在塘口两侧形成堤岸。因为黄土层黏性较大，不透水，所以堤岸异常坚固，虽然没有砖石护坡，又在水中浸泡了600年，但依然基本保持着初建时的原貌。
这种看起来很土的方法，不但降低了成本，而且节省了时间，是典型的“多快好省”的工程
这种不设护坡的船坞建造方法，在全国其他地方有过发现吗？笔者采访了中国船史研究会副会长、武汉理工大学教授席龙飞。“我从来没有见过，也没有史料记载。”席老说，古代造船，体积不大的就在河滩、海滩上直接建造。但宝船厂是为下西洋的船队特别设立的，所造的大多是大型船只，因此才出现了“六作塘”这样的巨型船坞，它的建造方法可以说是独一无二的。
席老介绍说，人工护坡在现代造船船坞中已经广泛使用，大连造船厂的船坞护坡就是整体用水泥浇筑的。而更现代化的船坞甚至已经使用槽形钢板进行直壁式安装了。明代人没有使用任何人工护坡，却能在江滩上建起保持600年不坍塌的巨型船坞，的确是一项创举。