标题：内昆铁路
简要介绍
  内昆铁路这条路线[1]，自古以来就是中原进入云南和南亚、东南亚的“南方丝绸之路”。在金沙江支流横江峡谷，秦汉时代留下的“五尺道”，还与建设中的内昆铁路隔江相望。正因为这条联系四川盆地和云贵高原的南北要道崎岖难行，20世纪初，云南就组建了官商合办的“滇蜀铁路公司”准备开发这条铁路。在1905年就策划筑，并成立了滇蜀铁路公司，1909年开始勘测，1919年测量完毕，民国初年和抗战时期也进行过勘查。新中国成立后，1952年由铁道部西南设计分局再行设计，1956年开工建设。北段内江至安边140千米于1960年通车；南段梅花山至昆明370千米于1965年建成，成为贵昆线西段；中段于1962年因故停工。内昆铁路南北两段均已建成，剩下中段最艰险的300多公里尚待复工。内昆铁路的这段空白，大部分位于云南东北的昭通地区（现昭通市）和贵州威宁县。这一带山高谷深，有“摔死山羊弯死蛇”之称。昭通地区唯一象样的公路是213国道。这条国道与铁路平行的部分，正是50年代修建内昆铁路时留下的施工便道。这段公路，夏天塌方不断，冬天路面结冰，旅客被堵在路上十天半月是家常便饭。因为道路险峻，山地灾害频繁，车祸频繁发生。从岔河至昭通，120公里长的公路只能“双日上行，单日下地”，堪称中国最长的单行道。交通不便造成闭塞和贫困。 从1905年云南成立“滇蜀铁路公司”，到这条钢铁大道真正连接起川滇黔三省，时光已过去将近一个世纪。可以说，内昆铁路的建设史，正是20世纪以来，中国西南交通事业发展历史的一个缩影。内昆铁路从四川腹地内江出发，经宜宾，下昭通，达昆明。据1995年统计，内昆铁路附近27个县，21个为贫困县，昭通地区人均年收入不足300元。因为路难行，山货不出去，信息进不来，山民们过着几乎与世隔绝的生活。
内昆铁路风景(13张)1998年6月26日[2]，内昆线新建铁路全线开工。一条断断续续修建了近百年的铁路，开始了跨世纪的建设大会战。修建内昆铁路是党中央和国务院的重大决策。这条铁路北起四川内江，南到云南昆明，北接成渝铁路，连通襄渝、成昆、宝成等铁路，南接贵昆、水柏铁路，连通湘黔、南昆铁路，是沟通云、贵、川、渝三省一市的又一条主要干线，成为西南地区南下出海的便捷通道。内昆铁路的建成对改善沿线交通状况，完善西南路网布局，实施西部大开发战略，促进西南地区经济和社会发展，加快沿线人民脱贫致富，增进民族团结具有重要意义。这次新修建的中段起点为云南水富站，终点为贵州梅花山站，全长358公里，途经四川、云南、贵州3省的宜宾、昭通、毕节、六盘水等4地市的10个县。同时，宜宾至水富段进行了电气化改造，扩建了六盘水铁路枢纽。
工程难度
  内昆铁路所有专家都认为，把内昆线称作“地质百科全书”一点也不为过。这里地质灾害频繁[3]，危害最烈的是岩堆、软土、岩溶、滑坡、危岩落石和泥石流。由于岩堆，内昆线地质钻探的工作量比一般铁路增加了1倍。对付岩堆，建设者的上策是“躲”，实在躲不了，就采用锚固桩坡脚预加固等技术，全线91处岩堆都处于稳定状态。软土在内昆线上竟也“别具一格”地分布在斜坡上，光是李子沟站就发生设计变更30次。内昆线上长5194米的朱嘎隧道，是中国最长的瓦斯隧道。负责进口段施工的铁18局，调集价值4000万元的机械设备，针对高瓦斯、大涌水、软弱地质的特点，组织技术力量进行科研攻关，成功地解决了高瓦斯隧道通风的难题。铁18局在南昆线建成世界V撑第一高桥——八渡南盘江特大桥的那支队伍，负责施工内昆线南段的李子沟特大桥。该桥全长1023.5米，其128米的大跨、联长529。6米的悬灌连续梁，都是内昆线4大桥之首。位于内昆线南段的花土坡特大桥，最高墩110米。
内昆铁路之最
  彝良展线最长的隧道--黄莲坡隧道。这座内昆线上修得最苦的隧道全长5306米，位于内昆线滩头车站至普渡河车站间，隧道进出口均在半径为1000米的曲线上，进口端线路为3‰上坡、出口端为3‰下坡。
最大的坡道--大关至昭通北。线路长85公里，线路需由大关站海拔702米，爬升至昭通北站海拔2083米，高差达1381米，平均坡度达23.5‰。
最大转向角隧道--黄土坡三号隧道。隧道长3005米，转向角达270度，只需再转90度就可以画一个圆圈了，这在中国也是绝无仅有的。
最有特色车站--邓家湾站。一端伸入青山隧道内600米，另一端三股线路均在邓家湾一号隧道内，而车站中段全部处于桥梁之上。
最壮观的区段--线路由彝良站攀越候龙山时，采用“之”字形绕行三层展线，第一层彝良站至第三层高差达280多米，更有趣的是从彝良站到第二层的黄土坡车站直线距离只有1800米左右、步行只需18分钟，而两站之间铁路却相隔12公里。
项目单位
  内昆铁路开通剪彩施工单位中铁十七局面临重重难关[4]：一是地质不好，桥位紧邻断层，昆明端桥头侧有一个滑坡体；二是施工难度大，深基、高墩以及连续悬灌梁的线型控制，都缺乏经验；三是气候恶劣，风速高达每秒27米，十分不利于高墩和悬灌梁的施工。施工人员在59岁的全国劳动模范，铁17局内昆指挥部指挥长王宜强的带领下，硬是提前完成了花土坡特大桥主体工程。2000年10月，中国铁路工程总公司内昆线召开了“内昆铁路水昭段科技创新推先大会”。在新线建设中，由施工单位组织召开科技大会，还是第一次。中国铁路工程总公司内昆指挥部常务副指挥长石天吉，年近六旬。40年前在内昆线工地时，他还是一个小伙子；40年后他再上内昆，已经是一名指挥北段3万多建设者的运筹帷幄的指挥员。在他和同事们的指挥下，内昆北段提前完成铺架任务，工程质量优良率96%在内昆线，科技真正成为施工企业市场竞争的利器。作为文明施工的标志，内昆铁路的环保工作已经走在中国前列：全线1022万立方米的工程弃渣，全都没有弃入河谷，而是采用了各种工程措施予以集中处理。有了隧道弃渣，施工单位宁可用汽车拉到20公里外的山顶，也不“就便”倾倒在河中。铁道部内昆铁路建设指挥部因此领取了“全国水土保持先进单位”的奖状。
重大意义
  云南省水富县建设内昆铁路是党中央、国务院作出的战略决策。内昆铁路北接成渝铁路，南连贵昆铁路、水柏铁路和南昆铁路，是构架云、贵、川、渝三省一市的又一条重要干线，是西南地区南下出海的便捷通道。内昆铁路建成后，对改善沿线交通状况，完善西南路网布局，实施西部大开发战略，促进西南地区经济发展，加快沿线人民脱贫致富，增强民族团结具有重要意义。 　 经济专家认为，内昆铁路的战略意义，首先是打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭资源尤其是优质煤炭资源不足，而毗邻的贵州则是“江南煤海”。黔煤入川，运距只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地区煤炭远景储量214亿吨，内昆铁路的建成也将加快昭通的能源开发。因为不通铁路，建在水富县的云南天然气化工厂生产的化肥，一直是绕道四川，经内宜线、成渝线、成经线再运回云南。铁路一通，云南农民急需的化肥不仅将缩短一大半的运距，运费也将大大降低。同样，铁路通车后，云南、贵州的货物通过内昆线到四川宜宾港下水，也方便了长江和铁路的水、铁联运。
内昆铁路车站列表
注[5]:仅到梅花山站，后为贵昆铁路既有线。 
站名 车站等级 省/直辖市 铁路局
内江 一等站 四川 成都
内江南 三等站 四川 成都
凌家场 四等站 四川 成都
大山铺 四等站 四川 成都
自贡 三等站 四川 成都
自贡南 三等站 四川 成都
俞冲 四等站 四川 成都
孔滩 四等站 四川 成都
王场 四等站 四川 成都
敬梓场 四等站 四川 成都
一步滩 四等站 四川 成都
宜宾北 三等站 四川 成都
宜宾 二等站 四川 成都
宜宾南 三等站 四川 成都
豆坝 四等站 四川 成都
水富 四等站 云南 成都
横江 四等站 四川 成都
铜鼓溪 四等站 云南 成都
滩头 四等站 云南 成都
普洱渡 四等站 云南 成都
盐津北 四等站 云南 成都
盐津 三等站 云南 成都
沙沙坡 四等站 云南 成都
岔河 四等站 云南 成都
大关 三等站 云南 成都
曾家坪子 四等站 云南 成都
邓家湾 四等站 云南 成都
彝良 三等站 云南 成都
彝良南 四等站 云南 成都
昭通北 四等站 云南 成都
昭通 三等站 云南 成都
昭通南 四等站 云南 成都
仙水 四等站 贵州 成都
老锅厂 四等站 贵州 成都
朱嘎 四等站 贵州 成都
草海 三等站 贵州 成都
清水沟 三等站 贵州 成都
凉水井 四等站 贵州 成都
梅花山 四等站 贵州 成都
后为贵昆线既有线。
交汇铁路
内江:成渝铁路
宜宾:宜珙铁路
梅花山站:贵昆铁路
铁路简史
希腊是第一个拥有路轨运输的国家，至少二千年前已有马拉的车沿著轨道运行。 
1804年，理查·特尔维域克在英国威尔士发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车。 
1814，史蒂芬孙成功地制造了第一台蒸汽作动力的火车机车。 
第一台取得成功的蒸汽机车是乔治·史蒂芬孙在1829年建造的“火箭号”。 
1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。 
很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才减低了铁路的重要性。 
高架电缆在1888年发明后，首条使用高架电缆的电气化铁路在1892年启用。 
第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的列车逐渐取代蒸汽推动的列车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。 
现时在全球236个国家和地区之中，有144个设有铁路运输（包括全世界最小的国家梵蒂冈在内），其中约 90 个国家提供客运铁路服务。铁路依然是世界上载客量最高的交通工具，拥有无法被取代的地位。 
中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。
铁路发展
1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。 
工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。 
1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。 
斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达 32000公里。美国：铁路最多的国家美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路260423公里，其中一级铁路为212742公里，轨道延长里程为354813公里，另外还有美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路23112公里。 
美国于1830年5月24日第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃利州科特。19世纪50年代，筑路规模扩大，80年代形成高潮。从 1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。 1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。但此后，由于其它运输方式迅速发展等原因，不断拆除和封闭线路，铁路线路长度不断缩减。铁路一度被称为“夕阳产业”。 
美国铁路网由6条横贯东西、十多条连络南北和十多条由东北向西南的主要干线以及大量的支线和地方线所组成。 
美国的现有铁路中，阿拉斯加铁路由州政府直接管理，全国铁路旅客运输公司（AMTRAK）为联邦政府直接经营管理，联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经营，其他铁路都由私营铁路公司经营。私营铁路公司最多时有6000多家，而后在竞争中或合并或破产，减少到几百家。 
美国政府为扭转铁路运输业的困境，进行了许多改革。如，1976年国会通过了铁路复兴和管理改革法。对铁路运费实行部分自由化，对一些铁路公司进行改组或合并，建立铁路更新改造资金和债务保证基金，对无利润的地方铁路线由政府拨给资助款等。该法的执行使美国铁路系统在设备、运营和财政等方面有了一定的改观。 
1980年，国会又通过了斯塔格斯铁路法。该法把市场竞争作为铁路运价和业务的最有效调节者，在管理上放宽对铁路的控制，给予铁路行业一定程度的自由，以便它能在运输市场中自由地经营。如，铁路可以自由地调整运费以应付竞争，同货主签订运输合同，对驮背运输免税等，使铁路行业财政得到改善，竞争能力得到提高。目前，铁路行业的市场占有率己停止下滑，铁路正在走向复兴。部分国家修建第一条铁路的时间表国 家 修建时间国 家 修建时间 
英国1825意大利1839 
美国1830瑞士1844 
法国1832西班牙1848 
比利时1835秘鲁1851 
德国1835 印度1852 
加拿大1836 澳大利亚1847 
俄国1837南非1860 
奥地利1838 日本1872 
荷兰 1839 中国1876目前世界上铁路总长及各洲的分布目前，全世界117个国家和地区拥有铁路约120余万公里，其中： 
国家 铁路总长度 国家 铁路总长度 
美国226706墨西哥26662 
中国85242 南非 24487 
俄罗斯84158乌克兰21891 
印度63327 波兰19419 
加拿大57042意大利16668 
德国41300 英国16208 
阿根廷35753 西班牙14832 
法国29488 哈萨克斯坦14205 
巴西29487 瑞典11000 
日本27400 罗马尼亚10646 
4000公里以上的国家有澳大利亚、匈牙利、新西兰、奥地利、芬兰、智利、古巴、挪威、保加利亚、比利时、巴基斯坦、土耳其、朝鲜、印度尼西亚、伊朗、埃及等。 
分布在各洲的比例大约为：美洲36．8%，欧洲34.2%，亚洲17.5%，非洲7.5%，大洋洲4%。
发展趋势
铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自本世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 
为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客——安全、准确、快速、方便、舒适的要求。各国铁路纷纷进行大规模的现代化技术改造，同时改革运输组织工作，积极采用高新技术，在重载、高速运输和信息技术方面取得了新的突破，再加之现代管理和优质服务以及铁路的区域联网、洲际联网，使铁路增添了新的活力，在陆上运输中仍继续发挥着骨干作用，在现代化运输方式中占着重要的地位。 
各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。采用动车组和电力机车牵引旅客列车是实现客运高速化的重要条件。轻轨交通将倍受青睐，因为它是改善城市交通环境、最富有生命力的一种交通工具；市郊铁路与地下铁道、轻轨铁路紧密合作，共线、共站，共同组成大城市的快速运输系统，这是各国解决人口密度较大地区客运繁忙的有效措施。在未来的铁路发展中，大城市快速运输系统将同全国铁路网连接，紧密配合，形成客运统一运输网。 
在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。重载单元列车是用同型车辆，固定编组、定点定线循环运转，首先用于煤炭运输，后来扩展到其他散装货物，对提高运能，减少燃油消耗，节省运营车、会让站、乘务人员等都有显著效果，经济上受益很大，如美国铁路货运量有60%是由单元列车这种方式完成的。俄罗斯曾试验开行了重量为43407吨的超长重载列车，列车由440辆车组成，全长6．5公里，由4台电力机车牵引，情景十分壮观。 
现代铁路的列车性能已趋于能源和维护费用的极限。旅客列车的速度受到安全的约束，货物列车的重量也已达到桥梁和线路的活载极限。铁路的软件革命即改进管理与控制，可使铁路的技术设备发挥更高效能。由电子计算机、光导纤维、数字技术构成的信息系统，将改变传统的通信、信号两个领域的关系。发展的趋势是以计算机联锁，取代目前的电气—机械联锁。另外，自动排列进路，可使密集列车运行作业最优化，并使调度员摆脱人脑速度和能力的限制。 
在电气化铁路上，采用最高用电量控制技术，即在峰值时，可自动地暂时切断采暖等用电，以保证正常牵引用电。目前，日本及西欧各国大部分电气化铁路都采用了远动系统。这种系统的发展过程是：从有接点的继电系统，到无接点的半导体电子系统，直至电子计算机控制系统。 
在硬件方面，各国都在加强铁路机车车辆的技术改造。随着内燃机车代用燃料的出现，对传统内燃机车发动机重新优化已成必然，目前，大部分电力机车采用直流串励电动机，这种电机尽管有良好的牵引特性，但易发生空转。采用交流电力机车已是发展方向。 
对于货物车辆来说，除采用大型货车外，在降低货车自重，提高轴重或增加轴数等方面下工夫。对于客车来说，为了达到高速化的目的，重在发展轻型化车辆。转向架的结构、车体的结构都在向轻量化发展。 
随着新材料的不断涌现，耐大气腐蚀的耐候钢、热镀锌钢板等金属材料，玻璃钢、泡沫聚氨酯、合成纤维布等聚合材料以及精密陶瓷材料，还有光导纤维、超导材料都逐步在铁路机车车辆、集装箱、线路、隧道、桥梁、通信以及接触网等各方面被普遍采用。 
可以预见，随着高新技术的发展和应用，铁路将重新焕发青春。
中国铁路
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长！至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。开创时期（1876--1893年）有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。 
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。帝国主义争夺路权中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右． 
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2100公里铁路。 
1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13000公里。新中国成立抢修和恢复铁路运输生产时期（1949-1952年） 
1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。 
1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。中国铁路网骨架基本形式时期（1953-1978年） 
从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。 
1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。改革开放中国铁路步入新的发展时期（1979年以来） 
中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。截至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。 
2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。