标题：萨伯B-17轰炸机
研发过程
30年代初期，为替换老旧的S-6（Fokker CV-E）侦察机,瑞典空军从英国霍克公司引进了“雄鹿”式，不过“雄 鹿”随后被用作俯冲轰炸机（B-4），瑞典空军又打算利用仿制的B-5（诺斯罗普8A-1）改装一种侦察机，但是B 5被证明不适合执行侦察/炮兵校射任务，因为它无法为观察员提供良好的视野。  1938年，ASJA（AB Svenska J?rnv?gsverkst?dernas Aeroplanavdelning，瑞典铁路工厂飞机分部）向空军推荐了自己的方案，并希望得到一架验证机的定单，该机可以是加斯纳（Gassner）F-1型，也可以是该公司于1937年开始研发的L-10型，然而瑞典空军已经订购了费斯勒的“鹳”式用于炮兵校射等任务，ASJA的计划被浇上一头冷水。出于安抚目的，瑞典航空部还是订购了2架L-10并将它们称作P-7（P是prov的首字母，意为验证）。
1938年，ASJA从美国聘请了40名工程技术人员，希望借此学习先进的航空技术理论，后来随着二战的爆发，美国人接到了回国的命令，其中最后一人（被戏称作最后的莫希干人）于1940年3月离开，尽管如此，ASJA还是掌握了一流的飞机制造技术。L-10的设计工作主要由美国工程师完成，该机为全金属构造，采用埋头铆钉，其外形与“翠鸟”（Kingfisher）或者“??”（Helldiver）有些神似，由于是被当作俯冲轰炸机设计的，为了增加机翼的结构强度，其主起落架被设计成向后折叠并附于翼下的形式，而不像通常那样收入机翼内部，起落架支柱装有整流罩以减低飞行阻力，设计者原以为大型起落架在放下时能够起空气刹车的作用，不过考虑到当时液压系统的水准，这仅仅是不切实际的空想而已，该机还可更换滑橇式起落架，到后来还出现过水机型号等。L-10的座舱十分宽敞，机组除驾驶员外还有一名观察员兼无线电操作员，后者的座椅可以前后移动以方便其工作，机载武器为3挺7.9毫米机枪（机翼中2挺，座舱后部1挺）。  瑞典空军按照常规将L-10的侦察型称作S-15，将轰炸型称作B-8，不过同一系列的飞机共用一个数字似乎更为合理，于是空军首开先例，赋予L-10系列B-17的新编号。B-17的原型机于1942年春首飞，动力为1台布里斯托尔“水星”XII型880马力发动机（瑞典仿制的Ju-86也曾装备），生产型飞机将使用1,065马力的普拉特&惠特尼SC3-G“双黄蜂”引擎，随着战争的爆发，瑞典向美国订购的包括“双黄蜂”引擎在内的大批物资被扣，同时由于出口限制，“双黄蜂”的生产许可证也被禁止卖给瑞典，B-17只好换装SFA（Svenska Flygmotor AB，瑞典航空发动机公司）仿制的“双黄蜂”，这种引擎被优先提供给B-17A轰炸型使用，因为对于侦察型来说，980马力的布里斯托尔“水星”XXIV9缸星形发动机就完全可以应付了。（SFA在战后购买了生产许可证，卸掉了生产盗版“双黄蜂”的黑锅）
改进型号
B-17A1942年末，“双黄蜂”的仿制品—1,065马力的STWC-3已经达到实用标准，至1944年共有132架B 17A交付瑞典空军，它们在一线部队中服役到1948年，而作为拖靶机B 17A则在空军二线部队里呆到1955年。B 17A由于坚固耐用、可靠性高而深受飞行员喜爱，瑞典的一些民间机构也曾购买过它们。B 17A的机载武器为3挺7.9毫米机枪（机翼中2挺，座舱后部1挺），最大载弹量500公斤，一些经过后的飞机还可携带航空火箭弹。  B-17B 这种使用布里斯托尔“水星” XXIV 发动机的B 17B其实是最早投入量产的型号，按执行任务的不同又可划分为侦察型和轰炸型两种。
B-17B 轰炸型1939到1942年间共生产了54架，其中有44架在1945年被改装成侦察机。
B-17B I  俯冲轰炸机改型，在其机腹装有投弹机构以防炸弹下落时碰上螺旋桨，两侧机翼下也有炸弹挂点，该机配备有先进的萨博M41投弹瞄准仪。
B-17B II  轻型轰炸机，可利用机身弹舱和机翼外挂点携带炸弹。
B-17B 侦察型  于1942年进入部队服役，空军计划用21架BL取代S 6（Fokker C.VD/C.VE）陆基侦察机，用38架BS型取代S 5（He-5“汉莎” ）水上侦察机，这两种型号均配有观察窗和航空照相机。
S-17BL  S-17BL（L 指陆基型）在外表上和轰炸型没有明显区别，交付工作开始于1942年，到1949年为止共有65架（其中44架由轰炸型改装而来）曾在空军服役。S-17BL的机身涂装完全符合瑞典空军的相关标准：机身上部为橄榄绿，下部为浅蓝灰。
S-17BS  S-17BS（S为Sj?的首字母，表示湖或海）为水机型号，一根大型支柱将每具浮筒连接到主翼内侧，外部平尾上装有小型垂直安定面。该型飞机的交付总数为56架（18架由BL型改装），在一线部队里服役到1949年。BL型一般被涂成深灰绿即所谓的“潜艇色”，为了执行侦察任务，该机还配有1部航空照相机。部分S 17BS在退役后被民间机构买走。 
B-17C  瑞典空军在购买雷吉亚内Re 2000战斗机的同时还采购了与之配套的螺旋桨和引擎（Piaggio P XI bis RC 40D）等航空器材，77架B 17C于1942-43年间下线，由于其使用的皮亚乔发动机没有足够的备件，这些飞机不得不在1947-48年间相继退役。
性能数据
机型B 17AB 17BS 17BSB 17C翼展13.7 米13.7 米13.7 米13.7 米全长9.8 米9.8 米10.0 米10.0 米全高4.0 米4.0 米4.8 米4.15 米机翼面积28.5 平方米28.5 平方米28.5 平方米28.5 平方米空重2,600 千克2,635 千克2,700 千克2,680 千克起飞重量3,790 千克3,605 千克3,825 千克3,870 千克最大载荷500 千克700 千克——700 千克正常载荷450千克450千克450千克450千克最大速度435 公里/小时395 公里/小时330 公里/小时435 公里/小时巡航速度390 公里/小时375 公里/小时315 公里/小时370 公里/小时航程1,800 公里1,400 公里2,000 公里1,700 公里最大升限8,700 米8,000 米6,800米9,800米
出口与民用
埃塞俄比亚
46架B-17A曾于1947-53年出口东非国家埃塞俄比亚，值得一书的是一些前瑞典空军人员也曾在该国空军中效力。
丹麦1943年，15名丹麦流亡飞行员在瑞典组建了丹麦飞行队（The Danish Brigade），他们被允许参加瑞典空军组织的相关训练和演习。1945年，15架B-17C被租借给丹麦飞行队，同年5月4日，它们被涂上丹麦空军的识别标记，5月5日，整装待发的丹麦飞行员呆在基地里等待起飞许可，但是瑞典政府希望把这批飞机卖给丹麦，不想让他们一走了之，结果丹麦人只好留了下来，欧战结束后的第七天，丹麦飞行员和技师们接到接到来自国内的指示，要求他们立刻乘坐火车归国，这是由于丹麦政府对购买过时的B 17C完全没有兴趣。 
瑞典奥斯特曼航空公司2 架S-17BS水上飞机被出售给瑞典的奥斯特曼航空公司（Osterman Aero），并于1949/50年被注册为民用航空器，它们执行过各种各样的任务，例如把挪威卑尔根出产的鱼和贝类空运到斯德哥尔摩等等（这些货物一般被放置在经过改装的浮筒里）。拖靶机共有19架B 17A被租借给瑞典飞行服务公司（Svensk Flygtj?nst AB）以及AVIA公司，这些飞机经过改装后将执行拖靶等辅助任务，尽管仍归瑞典空军所有，但已被注册为民用航空器且由私营公司使用，改装后的B-17A涂上了醒目的黄色，从1951年起为空军部队执行拖靶任务，至少有5架在1959年加装了电子对抗设备。 
奥地利的拖靶机
奥地利1 架用于拖靶的B-17A在1957年出口奥地利（先被卖给瑞典飞行服务公司，由后者将其出口，这样可以避免直接出售军用物资的尴尬）。
芬兰2 架用于拖靶的B-17A在1960年被出售给芬兰。
老为今用
这架飞机在1997年被复原到堪飞状态，同年6月11日完成首次飞行。该机是由位于Trollh?ttan的工厂制造的，1943年7月27日交付空军使用，装备驻S?ten?s的F 7航空联队第2中队，代号“蓝色约翰”（Bl? Johan，蓝色是第2中队的识别色），该机在飞行398小时后于1948年结束了其作为轰炸机的服役生涯，随后它被瑞典飞行服务公司买下，作为拖靶机使用到1957年，这以后又被Avia公司买下，该机在1968年6月30日才真正退休，此时已累计飞行了2,730个小时，最后由瑞典空军博物馆将它收留。复原工作完全是志愿者们完成的，工期为170天（已经是惊人的速度了）。该机的机身保存良好，大多数机载设备都能正常工作而无需调整，少数部件需要更换，如1个螺旋桨上的轴承，幸运的是Avia公司在1968年捐赠该机时顺带捐赠了一些零部件，其中就有需要更换的轴承。机上电路的绝缘工作花费了较多时间，而重新制作覆盖控制面的布蒙皮也是十分辛苦的（能请到懂行的人现场指导实在是不小的运气），此外该机使用的轮胎和胶管一直没有着落，不过工夫不负有心人，这些东西后来在加拿大和韩国等地被陆续找齐，大功告成的那天终于到来了，人们欣慰地发现：除了现代化的电台，复原后的B 17完全保持了本来的面貌。