标题：日本航空公司
基本信息
日本航空公司 （Japan Air Lines Co.Ltd.）[2]​
  日本航空波音747客机总部：日本东京 品川区
枢纽：东京成田国际机场、东京羽田国际机场、关西国际机场、大阪伊丹国际机场
重点城市：中部国际机场、福冈国际机场、新千歳机场
里程奖励计划 JAL Mileage Bank
IATA代码：JL 
ICAO代码：JAL 
呼号：Japan Air
发展历史
日本航空公司创建于1951年8月，最初以一个私有制公司的形式建立。1953年10月，日本航空公司成为政府所有的航空公司。日本航空最初只开辟国内航线，联络东京和其他一些城市。1954年2月开辟了通往美国圣弗朗西斯科(旧金山)的航线，成为国际性航空公司。
1987年，日本政府将该公司售出，使日本航空公司再次成为个人私有的公司。政府持有34%的股份。自1984年起，日本航空是全球拥有波音747客机最多的航空公司。
2002年日本航空公司通过重组并购日本第三位的国内线航空公司—日本佳速航空（Japan Air System，又译为日本航空系统、日本系统航空，其前身是东亚国内航空），设立了新日航集团。合并完成后随即更换公司的标志，名为The Arc of the Sun（太阳のアーク）。从2004年4月1日起，在“JAL - 日本航空”的统一品牌基础上，成立了以Japan Airlines Domestic负责所有日本国内客运业务；Japan Airlines International负责所有国际客运及货运业务的航空公司。
2010年1月19日，日本航空公司和旗下两个子公司19日下午向东京地方法院申请破产保护，从而进入由日本政府主导的破产重组程序。这是日本历史上金融业外最大的破产案。
日航和其旗下公司共负债2．32万亿日元（256.5亿美元），申请破产保护后，具有官方背景的日本企业再生支援机构将对其进行援助。该机构将注资3000亿日元保持日航业务正常运营，并支持日航为期3年的大规模重组计划。
日本航空公司是日本乃至整个亚洲规模最大的航空公司，世界第三大航空公司，世界500强企业之一，也一度被视作“日本株式会社”战后经济繁荣的骄傲象征。
业务概况
  日航客机日本航空公司业务与产品包括：预定航班运输服务、非预定运输服务、飞机维修服务以及其他有关空运和飞机维护的业务。日本航空公司的宗旨是：作为有综合实力的航空集团将广大旅客、不同的文化和人们的心联系在一起，为日本和世界的和平与繁荣做出贡献。2007年日本航空公司加入1999年2月1日正式成立的国际性航空公司联盟——寰宇一家(One World)。
  日航客机日本航空公司的母公司日航集团内还包括有JALways、Japan Asia Airways、Japan Transocean Airways、JAL Express、J-Air、RyukyuAirCommuter、Japan Air Commuter和Hokkaido Air System等航空公司。是拥有全日本最庞大航运网络的航空集团公司。
日本航空自1951年开始运营以来，作为日本代表性的航空企业长期从事着国际和国内航线的运营。日航的航线遍布世界各地。航线网络延伸至亚洲、欧洲、北美洲以及巴西、澳大利亚、关岛。日本航空公司连同其附属的日线航空(JALways)、日本航空快捷(JAL Express)、J-Air、日本越洋航空(Japan Transocean Air，JTA)，国内航班每天超过一千班次；国际航班每周超过一千七百班次。
与中国
日本航空公司1974年率先开办通往中国大陆的航线。中日恢复邦交正常化两周年后的1974年9月29日，在日本开通了连接日本和中国的定期航线。而后30多年来一直在中日两国之间发挥着人员和货物往来，以及经济文化交流的空中桥梁作用。日航在两国之间拥有庞大的航线网络。地处北京的北京新世纪日航饭店是日航国际酒店的成员之一。2008年日本航空公司与中国民航安全学院开展合作项目。日本航空公司与中国东方航空公司、海南航空公司展开航线联营合作。截至2008年，通航飞往中国的21条航线，每周飞行270余个航班。截止2012年，日本航空公司运营的定期航班飞往中国的北京、天津、大连、上海、广州、香港、台湾等主要城市和地区。
北京⇔成田 每天2班 ，北京⇔羽田 每天1班
天津⇔名古屋 每天1班
大连⇔成田 每天1班
上海⇔成田 每天3班，上海⇔大阪 每天2班，上海⇔名古屋 每天1班 上海⇔羽田 每天1班
广州⇔成田 每天1班
香港⇔成田 每天1班，香港⇔羽田 每天1班
台北⇔成田 每天2班，台北⇔羽田 每天2班，台北⇔大阪 每天2班
高雄⇔成田 每天1班
以上航班信息截止 2013年3月底
所有机队
（截至2012年4月）（没有退役）  日本航空 波音787
波音787-8 自有2架
波音767-300/300ER 自有31驾 租赁18架
波音777(200/200ER/300/300ER) 自有46架
波音737-400 自有16架 租赁2架
波音737-800 自有9架 租赁32架
MD-90 自有13架
E170 自有10架
DHC-8-Q400 自有7架 租赁4架
SAAB340 自有9架 租赁2架
CRJ200 自有9架
DHC-8-Q300 自有1架
DHC-8-Q100 自有4架
合计 215架 [3]
附属公司
· 北海道空中系统 (Hokkaido Air Commuter, HAC)
· 日本航空快运 (JAL Express, JEX)
· 日线航空 (JALways, JAZ)
· J-AIR航空 (J-AIR)
· 日本空中通勤 (Japan Air Commuter, JAC)
· 日本越洋航空 (Japan Transocean Air, JTA)
· 琉球空中通勤 (Ryukyu Air Commuter, RAC)
服务理念
日本是一个航空客运业比较发达的国家，拥有大小航空公司数十家，竞争也十分激烈。各航空公司都重视服务，形成了一整套以乘客为中心的服务体系。但航班延迟、取消而导致乘客滞留的情况也时有发生。日本各航空公司在处置这类问题时，体现的是为乘客着想的服务理念。
一旦出现特殊情况，日本各航空公司首先及时、准确地发布相关信息。无论什么原因，航班不能按时起飞或降落到目的地，航空公司都会在最短的时间内通过各自的网站和售票网点发布信息，使乘客能够迅速而又准确地掌握各自需要的信息，及时调整行程。
依照日本国内法律和国际惯例，日本航空公司事先会发布一旦出现航班延误或取消等特殊情况时，航空公司和乘客各自所应承担的责任和费用。乘客通过互联网或在售票点购票时就会了解到相关规定。发生这种情况时，航空公司会严格按照承诺为乘客提供满意的服务。乘客一般也会按自己的情况分别作出选择，因此双方很少发生争执。
在气候和非航空公司管理所及等不可预测的客观原因导致飞机不能起降和乘客长时间滞留时，航空公司会在第一时间内向乘客发布准确的信息，并按照乘客的要求帮助安排住宿，但住宿费用由乘客自己承担。在安排好住宿前，该公司免费提供饮食。如果是由于航班调度和飞机机械故障等航空公司本身的原因而发生上述情况时，则由航空公司承担乘客的全部食宿费用。
无论是正常情况下还是遭遇特殊情况，在乘客要求更改航班或退票时，日本的航空公司都能从乘客的利益着想来解决问题。
此外，在对航班发生延误、变更、取消等情况的处理上，日本的航空公司都能与机场方面通力合作，各司其职，各负其责，尽最大可能满足乘客的要求。
重大意外事故
· 三原山空难：1952年4月9日，一架马丁(现洛克希德马丁公司)双发螺旋桨客机由羽田机场起飞，经由名古屋、伊丹飞往福冈，在伊豆大岛的三原山坠毁。机上37人全数遇难。
· 日本航空350号班机：1982年2月9日，日本航空一架麦道DC-8，由福冈飞往东京的客机，在东京羽田机场降落时坠毁，机上载有166名乘客及8名机员，其中24名乘客遇难。
· 日本航空123号班机：1985年8月12日，在关东地区群马县御巢鹰山区附近撞山坠毁，造成机上520名乘客遇难，4人幸存，是历史上全球伤亡最惨重的单一航空器空难事故。本次航班由于尾部隔板爆裂，导致氧气外窜，液压液外泄失控。
申请破产
日本航空公司和旗下两个子公司2010年1月19日下午向东京地方法院申请破产保护，从而进入由日本政府主导的破产重组程序。这是日本历史上除去金融业外最大的破产案。 
日航和其旗下公司共负债2．32万亿日元（1美元约合90日元），申请破产保护后，具有官方背景的日本企业再生支援机构将对其进行援助。该机构将注资3000亿日元保持日航业务正常运营，并支持日航为期3年的大规模重组计划。日航总裁西松遥也于当天宣布辞职，日航的管理将移交京都陶瓷公司名誉董事长稻盛和夫。时任日本首相鸠山由纪夫在日航申请破产保护后说，政府会支持所有为日航重组做出的努力，希望人们能够继续乘坐日航的飞机。日本政府发表声明说，为了日航继续运营以及完成重组，政府将提供必要的支援以及足够的资金。东京证券交易所当天发表声明说，日本航空公司股票将在2月20日退市。当天日航股价收报于5日元。 [4]​
新闻短评
日航寻求“重生”须改革
记者 纪时平 以收益计亚洲最大的航空公司——日本航空公司及其两个子公司19日申请破产保护。破产重组，谋求的是“浴火重生”。能否如愿，则取决于日航能否准确把握经济和市场大势，据此进行深刻改革。 日航的衰落令人深思。它曾是日本航空业的旗舰，是日本战后经济迅速发展的一个象征。早稻田大学金融学教授征雄野口曾说：“当年我在美国留学时，当我在机场看到日本航空公司的飞机，我有一种很好的感觉。它是我们日本人的骄傲。” 然而，大有大的难处，其中暗含“下行”风险。日航近年来的发展遭遇了外界的“逆风”和内部的“重负”。在外部，高企的油价使日航众多相对旧、大、能效低的飞机“飞行”困难，金融危机中乘客减少又是一击。在内部，这家企业战后数十年迅速扩张，但上世纪80年代日本资产和股票泡沫破裂时，在外国度假地、酒店业的风险投资却给公司带来损害；它在担负不断增加的养老、工资开支同时，还经营着并不盈利但却有“政治需要”的国内航线网络，日航和旗下公司负债总额名列日本第四大。 特别引人注目的是，由于特殊地位和荣誉“光环”等多方面原因，日航受到过去执政的自民党政府的“眷顾”，多次得到援助。这虽然避免“短痛”，却错失结构调整、实现改革的良机。 日航寻求“重生”，就是要从衰落缘由中找到未来改革道路。在一个能源紧缺的总体环境中，必须提高能效；在市场激烈竞争的时代，必须提高公司运作、运营效率才可能取胜。日航重组计划中包括用较小客机取代大飞机、裁员、裁航线等，都是因应形势之举。改革能否贯彻并随着变化而调整、深化，是日航面对的重要考验。 目前，面对全球总体经济、市场形势，产业升级、结构调整是企业发展、取胜的重要路径。更“瘦”、更“聪明”、摆脱不能承受其重的债务，是日航应对危机的目标，而这种形势催人的势态也给众多企业带来深思。[2]​
2011年2月28日正在进行经营重组的日本航空公司在东京羽田国际机场展示了尾翼涂有红鹤标志的“红鹤”1号飞机，该标志曾在2008年一度退出历史舞台。日航计划从主要交易银行获得新贷款后于3月底脱离破产保护程序，将时隔3年重新亮相的“红鹤”标志作为“重生的象征”。 　“红鹤”1号为美国波音767新款客机，首航定于28日下午执飞羽田——北海道钏路航线。定期航班计划从3月2日起执飞羽田——北京航线，主要负责日本与亚洲其他地区的国际航线。
新红鹤标志的翅膀部分比以前更为尖锐鲜明，同时改变了“JAL”的字体。机身侧面用黑色粗体字写有日航的英文名“JAPAN AIRLINES”。 
社长大西贤在机库内的“红鹤”1号前意气风发地表示：“实际效果远比设计图更精美。我们将挂上红鹤标志重返起点，开辟征途获得新生。”
日航将在购买新机和更换客机涂装时逐步采用红鹤标志，预计更换完毕需要约8年时间。