标题：汽车缓速器
基本概述
汽车在减速或下长坡时，启用缓速器，可以平稳减速，免去使用刹车而造成的磨损和发热。 
  汽车缓速器目前有两种结构的： 
电涡轮缓速器：相当于在传动轴上装了个“发电机”，不通电时，无接触无磨损，需要制动时接通电路，传动轴便受到电磁场的阻力，达到制动目的。无磨损但结构庞大。 目前重卡、大客多有选用（国外还可在工作时向电瓶充电）。 
电涡流缓速器的原理与发电机一样，传动轴上有定子线圈，固定在横梁上有转子线圈包围传动轴（不过外形与发电机大相径庭），不需要电脑控制，只要接通线圈的电路，缓速器就会对传动轴产生阻力。 
液涡轮缓速器：在变速箱箱壳后端增加一个涡轮室，当制动电路开启后，使变速箱油在涡轮中产生阻力达到制动效果，无磨损但要增加散热。目前ZF变速箱在高档客车上有使用。[1]
发展历史
1855 年，法国物理学家LeonFoucauit先生发现了电涡流现象。1903年，法国工程师STECKEL先生申报了世界上第一个电涡流缓速器专利。从20 世纪30年代开始，欧洲一些厂商对山区和事故多发地区行驶的商用车使用缓速器的必要性已比较重视。但直到1936 年，法国JOURDAIN MONNERET 公司才根据法国工程师RaoulSARAZIN的另一项电涡流缓速器专利生产了世界上第一台电涡流缓速器。由于第二次世界大战的原因，缓速器的研发和应用被迫停止。战后，法国TELMA公司正式购买了Raoul SARAZIN的电涡流缓速器专利并开始大批量生产电涡流缓速器。并且先后推出了装在传动轴上的A系列缓速器和装在变速箱和后桥上的F系列缓速器，使缓  汽车缓速器速器不仅通过对汽车行驶的安全可靠性，也通过减少汽车刹车蹄块和轮毂的磨损及维修费用的降低所展示的经济性，从而得到汽车厂家和汽车用户的接受、认可和欢迎。而JOURDAIN MONNERET 公司因专利侵权行为受到司法判决于1951年停止生产缓速器。与此同时，在欧美国家，其他形式的汽车辅助制动装置如发动机缓速器和液力缓速器也相继问世并得到发展和应用。　对商用车而言，随着汽车发动机功率的增高、发动机转速的降低、车速的加快和车载质量的提高，汽车行驶的安全问题变得异常严峻。　汽车的主制动方式仍然为摩擦制动，尽管制动蹄块和轮毂的摩擦性能的改善对一次性刹车距离的缩短有所进步，但对长时间或距离下坡和频繁制动的情况，其制动耐久性并无明显改观。许多先进的电子技术如制动防抱系统ABS、电子制动系统EBS 以及拖动控制系统ASR 的采用在摩擦制动系统的有效能力范围内使其可靠性大大提高，但对制动器的温度过高和制动器的磨损却无帮助。
工作原理
主要是利用一个闭环导体在磁场中运动产生涡流,而磁场将会阻止其运动.电涡流缓速器由执行机构和控制部分组成。
(1)执行机构包括定子和转子。定子由线圈和支架组成,定子绕组由4组8个线圈组成,定子安装在变速箱后端盖上。定子两端各有一个转子,一端转子与变速箱输出轴法兰连接,另一端转子与传动轴连接。
(2)控制部分包括手控开关、脚控开关、继电器盒、ABS联接器等。
①手控开关在较长距离减速及下长坡时使用,安装在驾驶员附近,便于驾驶员操作。开关分4个档,分别扳至1、 2、3、4档,通过控制1、2、3、4个继电器吸和,依次增加进行工作的线圈数量,从而使制动力矩逐级增加。
②脚控开关安装在底盘上,用一根气管与制动总泵前轮制动气室连接。脚控开关是为控制缓速器自动工作的,受制动气压的逐渐升高,依次接通4个压力传感器,使制动力矩逐级拉大。行车制动起作用时,定子绕组线圈全部进入工作状态。
(3)继电器盒安装在靠近缓速器的位置,以缩短接线的长度,减少损耗。继电器盒内由4个大电流继电器为定子绕组线圈提供每组35A的电流。
(4)ABS联接器安装在电器控制箱内。它根据客车行驶状态自动决定缓速器的工作,包括ABS控制信号、ABS指示灯信号、里程表信号、脚控开关信号、手控开关信号等信号输入联接器。当ABS检测到某个车轮打滑时,它立即切断缓速器使其停止工作,打滑结束后又逐级增加缓速器制动力矩,始终保持缓速器转矩受到路面的支持;当车速低于3km/h时,切断脚控功能,以避免不必要的电流损耗;ABS检测到故障时,它将切断脚控功能,但仍保留手控功能,保证行车安全。
(5)因缓速器工作时需消耗较大电流,客车发电机输出电流应不少于140A,蓄电池荷电量应不少于180A.h。
类型分类
汽车缓速器按其扭矩的作用形式可分为一级缓速器（作用在变速箱前端的缓速器）和二级缓速器（作用在变速箱后端的缓速器）。
一级缓速器有发动机缓速器，包括通过对废气凸轮调节而使发动机变为空气压缩机JACOBS 缓速器和直接通过阀门对排气筒内废气封堵FOWA、OETIKER和SMITH缓速器。一级缓速器由于其制动功率较小，难以达到汽车制动法规的要求而只能和其他缓速器配合使用；并且由于发动机噪声、维修费用和变速箱换挡时离合器分离过程中缓速器功能失效问题，在最终用户特别是驾驶员那里都难以接受，使其发展受到限制。  汽车缓速器二级缓速器有直接装在变速箱上的电涡流缓速器和液力缓速器。
二级缓速器的功能不受变速箱换挡时离合器分离的影响，其可靠性已得到厂家和用户的普遍认可。电涡流缓速器由于其装配的灵活性不仅可以装在变速箱上，而且还可以装在传动轴或后桥上，即可以在汽车厂家标配也可以在出厂后加装。液力缓速器一般是变速箱厂家随箱配置的一种缓速器，因此厂家在选择变速箱时已替最终用户把缓速器选择了。从形式上讲，液力缓速器也只能装在变速箱上，出厂加装也几乎没有可能。
相关法规
　汽车工业的技术发展和应用总是超前于法规的制定和实行。汽车缓速器发展过程也是这样。在20世纪30年代，欧洲的汽车制造厂家和用户首先对行驶在山区和事故多发地区的车辆安装使用缓速器。　但直到1954年7月17日，法国公共工程部做出决定，对于行驶在山区和事故多发地区的载质量超过8t的货车必须装配缓速器装置或经过认可的等同装置。这是全世界在汽车缓速器应用的第一条政府法规。　1954年10月，汽车保险公司对20 座位以上（含20座位）的客车和8t 以上（含8t）的卡车，只要装备缓速器，就可以把保费降5%。　1955年6月23 日，鉴于缓速器对车辆安全作用，法国允许装配有缓速器的汽车加上不超过500kg额外重量。也就是说，一辆额定为8t的汽车，其实际载质量可达8.5t。这就使装备了缓速器的汽车用户不会因为缓速器自身重量而影响汽车的额定载质量。这样就从立法上即保证汽车交通运输的安全，又保障了装备缓速器的汽车用户的经济效益。　1956年6月27日，法国又对1954年7 月法规中涉及到的缓速器的等同装置作了详细规定。即无论变速箱处于空挡或其他挡位，缓速器装置能够保证汽车在8% 的下坡情况下以40km/h 的速度稳定行驶。为了保证这条法规的实施，法国政府还作了如下的试验规定：在满负荷的情况下，车辆在平坦的路面上把速度从40km/h 降到20km/h 的减速度必须大于 0.55～0.60 m/s2。　这条法规不仅在理论上提出了要求，并且在试验上具有操作性。　1957 年6 月11 日，法国又对每区每省的“被认定行驶困难的山区和事故多发地区”作了详细界定。 1965年3月26日，法国又对装备缓速器的汽车，允许其后轴加上不超过400kg的额外载重量。　1971 年2 月3 日，法国对装备缓速器的汽车所允许额外载重量的措施放宽到所有车辆（拖车+半挂车，卡车+挂车）。
1972年3月10日，法国要求载重等于和大于11t的运输危险品的汽车必须装备缓速器。　其他国家，如德国和摩纳哥也通过立法使客车必须装备缓速器。德国在1955年就引入了刹车系统耐久的详细规范，并把缓速器称做“第三刹车”。　1972年2月，瑞士对缓速器在车辆的缓速性能作了详细规定：在车速从50km/h 降到30km/h 的过程中，缓速器必须使平均减速度至少达到0.5m/s2。并且规定在此过程中，不得进行换挡操作，以避免由于离合器分离而成车辆失稳。　一些国家如荷兰和比利时，因为山区较少，没有明确的政府法规出台，但由于使用缓速器的安全性和积极性和在这些国家注册的车辆能够在其他欧洲国家的自由通行，缓速器的装配也相当普遍。
1971 年，欧洲共同体正式使用具有刹车耐久概念的71/320/CEE法规。对载重10t以上的货车和8位乘客以上的客车必须经过下坡耐久试验。我们不妨用图1来说明这两类试验：在图1 中下坡耐久试验满负荷的货车在6%的下坡道上，不得使用刹车装置，货车能以30km/h 的稳定速度下坡。　满负荷的客车在7 % 的下坡道上，不得使用刹车装置，客车能以30km/h 的稳定速度下坡。
发展现状
汽车缓速器是上世纪90年代进入我国市场的产物，随着90年代末以来我国有关汽车缓速器政策法规的出台，我国汽车缓速器行业也获得了快速发展。汽车缓速器作为一个辅助制动装置，受国内政策影响的因素比较大。在经过了几年的快速发展后，我国汽车缓速器行业发展正处在一个关键阶段。
汽车缓速器在我国已经有40多年的研究和应用历史，但与国外相比，国内汽车缓速器行业比国外起步晚了许多。早在1964 年上海客车厂曾研制过电涡流缓速器，但由于种种原因，电涡流缓速器在国内的应用并没得到应有的重视。直到上世纪90 年代末法国Telma公司、西班牙Frenelsa公司把电涡流缓速器销售到了中国，中国才对汽车缓速器有了认识。2002年，我国交通部在颁布的JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》标准，规定在大型、中型的高二、高三级营运公路客车上必须安装缓速器。这些标准的制定，对我国缓速器行业的发展起到了积极的推动作用。
我国电涡流缓速器市场是在2000年底开始启动，2001年进入市场导入期。2001年，我国客车市场接受了约3000台电涡流缓速器。从2003 年开始，巨大的市场空间和丰厚的利润促使众多国内汽车零部件供应商纷纷进入汽车缓速器行业。据西杰优盛调查，鼎盛时期国内有70多家企业从事缓速器的生产和研发。由于市场竞争激烈，目前国内尚有20多家企业从事汽车缓速器的研发和生产。主要的缓速器生产企业有上海泰乐玛、上海福伊特、深圳特尔佳、扬州洪泉、淮安惠民（惠德隆）、浙江瑞立、杭州万向传动轴、洛阳凯迈（南峰）、嘉兴纽曼、浙江威德等。
近年来，整个汽车缓速器市场的需求量增长迅速。尤其2007年受CJ/T230-2006法规的影响，更导致需求激增。据西杰优盛统计，2007年我国客车市场规模为3.2万台，全国汽车缓速器产量达到4.5万台。国内电涡流缓速器主要集中在客车市场前装和售后市场，旅游车、长途客车以及公交车是市场比较集中的地方。目前10米长以上的客运、旅游客车缓速器安装率达到60～70%，而公交客车（城市客车）的缓速器安装率仅有20～30%，大型客车总体缓速器安装率达到40～50%。
目前，国内汽车行业使用的汽车缓速器产品90%以上的是电涡流缓速器，少量车辆使用液力缓速器，永磁缓速器还处于试验阶段。
国内外发展情况
（一）欧洲　欧洲法规的形成经过了50 多年的实践，已正在向国际标准过渡。但应该看到，汽车市场对缓速器的要求已大大地超过了法规的要求了。　1．车辆即使达到这条法规的要求，即能以30km/h 的速度下坡6km，最终客户也不会买这样的车。　因为这样的车速，老板就没有经济效益可言。因此，欧洲汽车厂家的内部规定都是以60km/h 的速度下坡6km，以提高其竞争力。　2．随着汽车行业的规范化，用ISO-TS16949 审核供应商已经普及，无开发能力的缓速器供应商将被拒之门外。比如，1998 年，西班牙有12个缓速器厂家，到现在只有2 家。  汽车缓速器（二）中国　我国交通部在1997 年颁布了JT/T325《营运客车类型划分及等级评定》标准，于2002年进行了修订，规定在大型、中型的高二、高三级营运公路客车上必须安装缓速器，我国在1999年发布的国家强制性标准GB12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》，它采用了ECE 第13 号法规（ECER13）《关于M、N、O 类机动车制动的统一规定》中制动系Ⅱ型和Ⅱ A 型试验制动性能的规定，对装有缓速器的车辆的制动性能及其试验方法作了规定。这些规定尽管比国外的法规晚，但对我国缓速器行业的发展和车辆行驶的安全起到了积极的作用。　由于上述标准的规定及对缓速器作用的进一步认识，我国汽车缓速器生产厂家和缓速器产量的急剧增加，在市场上也形成了缓速器行业无序的竞争情况。一些并没有能力开发的生产缓速器的厂家盲目上马，对车辆性能、质量和安全产生了消极影响，因此必须进一步制定有关缓速器产品的标准，以规范缓速器的设计、生产与试验，提高产品质量及车辆的安全性，为此建设部参照《道路车辆-汽车和挂车连续制动系统—试验程序》（ISO/WD12161Roadvehicle-Endurance braking systems ofmotor vehicle and fowed vehicles-Test procedures）于2004年制订了行业标准《城市客车缓速器制动性能要求与试验方法》，并且正在计划制订汽车缓速器的行业标准。　另外，由于我国还没有针对货车装备缓速器的法规，2005年12月4 日发生在北京八达岭高速上的重大事故和2006年1月21日发生在韶关京珠高速上的客车车毁人亡的严重交通事故都是后随货车刹车失灵造成的。所以，货车装备缓速器的法规也刻不容缓。　目前，一些客车厂家，缓速器厂家和研究单位为促成行业标准进行了不懈努力，但至今没有见到正式文本颁布。笔者建议涉及到路面交通安全的各部委，协调有关缓速器行业的厂家和研究单位，组织专委会，尽快出台即能反映缓速器的缓速效果，又具有试验方法的可操作性的法规。