标题：燃气汽车
简介
  燃气汽车主要有液化天然气汽车(.简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义，LPG汽车是以液化石油气为燃料，CNG汽车是以压缩天然气为燃料。燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90%以上，碳氢化合物排放减少70%以上，氮氧化合物排放减少35%以上，是目前较为实用的低排放汽车。
分类
按照燃料使用状况的不同，天然气汽车可分为：
专用燃料天然气汽车：发动机只使用天然  燃气汽车气作为燃料。
两用燃料天然气汽车：既可以使用天然气也可以使用汽油作为燃料。
双燃料天然气汽车：可以同时使用液体燃料和天然气。
技术概述
压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）是两种极有前途的汽车代用燃料。目前，CNG及LPG汽车从燃烧方式上分以下几种：
①两用燃料汽车：汽油与LPG或CNG之间互相  燃气汽车转换，互不影响；
②纯CNG或LPG汽车：单独燃烧CNG或LPG；
③双燃料汽车：柴油与CNG或LPG可以掺混燃烧，也可单独燃用柴油。
CNG及LPG汽车的主要技术有：
①燃料的随车携贮容器（铝基复合材料、碳素纤维玻璃钢材料，重量为钢瓶的30－50%）、储运、加气站的设备与技术；
②燃料供给系统与混合燃烧技术；
③燃气喷射系统及闭环控制技术；
④
内燃机上广泛采用的电控喷射技术、增压中冷技术、四气门技术、稀薄燃烧技术等，以减少较汽油机带来的功率损失（不大于10%）。
燃气汽车概念和化学性
燃气汽车主要有液化石油气汽车(简称LPG汽车)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车)。顾名思义，LPG汽车是以液化石油气为燃料，CNG汽车是以压缩天然气为燃料。
液化天然气是指常压下、温度为-162度的液体天然气，储存于车载绝热气瓶中。压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)，压缩天然气是指压缩到20.7—24.8MPa的天然气，储存在车载高压气瓶中。
目前我国燃气汽车大体分两类，一是液化石油气（LPG），二是天然气汽车，包括压缩天然气（CNG）汽车和液化天然气（LNG）汽车。
天然气，是一种多组分的混合气态化石燃料，主要成分是烷烃，其中甲烷占绝大多数，另有少量的乙烷、丙烷和丁烷。它主要存在于油田、气田、煤层和页岩层。天然气燃烧后无废渣、废水产生，相较煤炭、石油等能源有使用安全、热值高、洁净等优势。燃气汽车使用的是天然气或者压缩天然气，这相比传统的油来讲更加环保更加节能减排，同时更加经济实惠。[1]
中国现状
在全球范围内，以压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)作为  燃气汽车汽车燃料已有70多年的历史。最早的压缩天然气(CNG)加气站是意大利人于1931年建成的，随后世界上很多国家也开始在燃气汽车技术上进行探索。 中国开始发展燃气汽车的标志是1988年在四川南充建立了第一座加气站。截止到去年11月，中国已建成加气站730多座，改造汽车近30万辆。
然而，目前中国燃气汽车在应用领域的发展似乎并不乐观。
有关资料显示，北京市液化气集团有限责任公司所属的7家加气站如今只剩下1家，一方面燃气出租车司机抱怨加气困难，另一方面加气站因客源少而越建越少。虽然又一批新型燃油出租车投入运营，前些年占据燃气汽车市场主要份额的改装型油气两用车被逐渐替换，但随着北京出租车总量的增加，其中燃气汽车的比例仍急剧下降。
另据苏州燃气集团液化气经销分公司透露，苏州市从1998年开始积极推广发展的“绿色汽车”液化气?LPG?出租车在2002年鼎盛时期曾有1276辆，如今也仅剩下15辆在做苦苦支撑。
此外，上海、海南等省市也开始担忧燃气汽车的发展前景。
更好发展
如何助燃目前，燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流，在中国代用燃料汽车中占到90%左右。美国的目标是，到2010年，公共汽车领域有7%的汽车使用天然气，50%的出租车和班车改为专用天然气的汽车；到2010年，德国天然气汽车数量将达到10万至40万辆，加气站将由目前的180座增加到至少300座。 业内专家指出，替代燃料的作用是减轻并最终消除由于石油供应紧张带  燃气汽车来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。近期，中国仍将主要用压缩天然气、液化气、乙醇汽油作汽车的替代燃料。汽车代用燃料能否扩大应用，取决于中国替代燃料的资源、分布、可利用情况，替代燃料生产与应用技术的成熟程度以及减少对环境污染等；替代燃料的生产规模、投资、生产成本、价格决定着其与石油燃料的竞争力；汽车生产结构与设计改进必须与燃料相适应。
邓志伟认为，以燃气替代燃油将是中国乃至世界汽车发展的必然趋势。“中国应尽快组织力量，制定出国家级燃气汽车政策。考虑到中国能源安全主要是石油的状况，发展包括燃气汽车在内的各种代用燃料汽车，已是刻不容缓的事。” 为此，邓志伟就中国国情提出了几点建议：一是要限制燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价，如四川省、重庆市的油、气差价，即可保证燃气汽车适度发展；二是鉴于加气站投资大，回收期长，政府适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配；三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区政策，采取免二减三的税收政策；四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优；另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极采用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地资源。天燃气汽车检邓志伟认为，以燃气替代燃油将是中国乃至世界汽车发展的必然趋势。“中国应尽快组织力量，制定出国家级燃气汽车政策。考虑到中国能源安全主要是石油的状况，发  燃气汽车展包括燃气汽车在内的各种代用燃料汽车，已是刻不容缓的事。” 为此，邓志伟就中国国情提出了几点建议：一是要限制燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价，如四川省、重庆市的油、气差价，即可保证燃气汽车适度发展；二是鉴于加气站投资大，回收期长，政府适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配；三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区政策，采取免二减三的税收政策；四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优；另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极采用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地资源。  
绊脚石
“由于气体燃料体积能量密度低，仅为汽油的0.11%，行驶里程较短，因而加气站和供应网络的建设就必须走在前面。而这正成为制约燃气汽车发展的最主  燃气汽车要因素。”全国汽车标准化技术委员会燃气汽车分技术委员会秘书长冯屹表示。 燃气汽车加气站等基础设施建设滞后，关键设备与产业化有待突破。燃气汽车加气站投资规模较大，主要原因之一是进口关键设备如高性能天然气压缩机、脱硫及深度脱水装置等价格昂贵，而国产设备的性能和可靠性又有待进一步提高，急需组织力量对关键技术进行攻关。
另外，标准规范欠缺也是燃气汽车面临的难题。如目前车用液化石油气加气站和车用压缩天然气加气站的设计规范、车用气体燃料?LPG、CNG?等国家标准尚未完成；在加气站建设和燃料质量的保证上还存在较多的问题；此外，目前中国在用的19万多辆燃气汽车的专用装置来自十多个国家，有几十种品牌，所用储气瓶组合阀绝大多数为进口件。由于缺乏统一的标准，检验环节薄弱，不同程度上存在着安全隐患。
西安市清洁燃料汽车专家委员会副主任、研究员邓志伟在接受中国经济时报记者采访时说：“政策对发展燃气汽车至关重要。可以说，法令、法规性政策是燃气汽车发展的前提，低价位的气价政策是促进燃气汽车发展的关键，优惠的财政政策是发展燃气汽车的保证。但中国至今发展燃气汽车的具体政策尚不明朗。” 他告诉记者：“从国家的层次上讲，更多的是提倡、宣传、号召、组织、协调，因为发展燃气汽车毕竟是环保产业的一部分。1999年，国家推行清洁汽车行动时，虽有国家13个部委局颁发的一个重要文件，但基本侧重于燃气汽车发展的方针、原则和步骤。基本上还未涉及法规性政策、气价政策和财政政策，更谈不上可操作性了。”[2]
其他相关
目前，我国燃气汽车保有量达到19万辆，但在技术、标准等方面仍然存在许多问题——　鉴于2004版《汽车产业发展政策》的技术政策更加强调节能和环保，再加上2004年国内外石油价格的不断攀升，燃气汽车再次成为中国汽车业关注的热点。
近年来，国内骨干汽车企业已陆续开发出单一燃料或双燃料燃气汽车和大型公交车用发动机，并均已具备批量生产能力。国产高性能天然气加气站成套设备不仅部分替代进口，且有批量出口；清洁汽车关键零部件的技术水平和产业化能力明显提高。另外，燃气汽车专用部件、燃油汽车尾气催化转化器、油品质量及其添加剂等4个检测基地也已相继建立。
截至2003年底，北京、上海、天津、重庆等16个城市被确定为清洁汽车行动的试点示范区。这16个重点推广城市的燃气汽车保有量达到19万辆，已建成加气站560多座。天然气汽车已经占到燃气汽车总量的40%以上。其中有近6万辆燃气汽车投入城市公交和出租车行业运营。虽然这些燃气汽车只占城市汽车保有量的10%，但由于集中在城市区域往复行驶，总运行里程却占40%到50%。
专家预测，燃油税实施后，燃气汽车有望在税收上得到较大优惠。这正是燃气汽车的优势。
然而，燃气汽车的排放优势仅相对于化油器式发动机汽车而言，要使燃气汽车达到欧Ⅲ、欧Ⅳ等更严格的排放标准，还必须大规模应用电控、缸内直喷、多点喷射、稀薄燃烧、增压、催化转化等技术。因此，让燃气汽车成为真正的清洁汽车还有很长的路要走。
目前发展燃气汽车仍面临诸多难题。一是标准规范欠缺。如目前车用液化石油气加气站和车用压缩天然气加气站的设计规范、车用气体燃料(LPG、CNG)等国家标准尚未完成；加气站建设和燃料质量的保证上还存在较多的问题；此外，目前我国在用的19万多辆燃气汽车的专用装置来自十多个国家，有几十种品牌，所用储气瓶组合阀绝大多数为进口件。由于缺乏统一的标准，检验环节薄弱，不同程度上存在着安全隐患。
二是关键零部件的技术水平还有差距，环保效果不够显著。目前，国内尚属先进的技术，在国外可能已行将被淘汰，如在我国还未开始采用的废气再循环，国际上早在1995年就已开发出来，现在已很成熟，早已实现产业化，且将有新的技术替代。
三是燃气汽车加气站等基础设施建设滞后，关键设备与产业化有待突破。燃气汽车加气站投资规模较大，主要原因之一是进口关键设备如高性能天然气压缩机、脱硫及深度脱水装置等，价格昂贵，而国产设备的性能和可靠性，有待进一步提高，急需组织力量对关键技术进行攻关。同时，要加强国家的统一规划，制定配套政策，保证燃气汽车加气站的建设速度能够适应燃气汽车发展的需求。
因此，专家建议我国燃气汽车今后的发展重点，应放在全新的采用先进技术的单一燃料燃气汽车上，尤其应注意提高燃气汽车开发的科技含量，如采用电喷燃气闭环控制、实现稀薄燃烧、附加三元催化器等，争取达到欧洲Ⅲ号、欧洲Ⅳ号排放法规要求。
此外，我国还应加快制定燃气汽车开发的统一标准，规范技术要求；研制燃气汽车改装装置，在保证质量的前提下，提高国产化率，降低改装成本；加快基础设施建设与加气站设备的改进；继续开展示范城市活动，完善考核指标和评价方法。[3]