标题：有轨电车
景区用
现有轨电车已引用到旅游景区、高档小火车、[1]商业街等环境下，有轨电车的技术参数如下
执行标准：
  有轨电车GB8408—2000游乐设施安全执行标准
GB 11380 客车车身涂层技术条件
CJ/T 5016－94有轨电车技术条件
二、运行工作条件
轨距（mm）：1200  长春有轨电车
相对湿度：不大于95%
最小平面曲线半径（m）: 30
三：车辆参数及性能
(一)总体性能：
1. 外观：民国老电车风格。
2. 双动力转向架形式
3. 动力车体外形尺寸：长9.7米、宽2.2米、高 轨面距车顶高3.0m (不含受电弓)
4. 车内净高: ≥2200mm
5. 载员数： 坐席 30人 满载60人（设计载重按90人5400KG）
6. 运行速度： 0～15km/h，设计速度20km/h
7. 车辆重量： 自重约6000kg，计算满载车重11400kg
8. 动力形式： 电力 车顶受电弓接触受电 线网电压：550V（500v~600v）
9. 制动系统 ： 闸瓦制动、电空联合制动
10. 噪音： <75dB
11. 紧急制动减速度 >1.1m/s
12. 最小曲线半径: 30m
13. 计算坡道: 25‰
14. 轨距: 1200mm
（二）动力系统
1、动力形式：550v直流供电交流变频驱动，架空接触网供电，线网电压DC550V，允许波动范围DC480V~DC600V。
2、线网高度: 5200mm ~5500mm (距轨面)
3、电动机：变频牵引电机5.5kw*4  长春54路有轨电车
（三）转向架系统
1、两轴驱动动力转向架形式
2、转向架载重：6T
3、车轮 ：整体铸钢车轮、轮径：550mm
4、轨距：1200mm
5、减速器：平行轴斜面齿抱轴减速器速比：15.06
6、电机 交流变频制动电机5.5kw*4
7、制动形式：电制动\电控闸瓦空气制动
8、与车体联接方式： 芯盘结构
（四）车体
1、车体采用整体承载式薄壁箱形结构，钢板采用预应力张紧焊接、表面处理方式为喷砂+富锌底漆+聚氨酯面漆各两度。
2、车门：采用电控气动折叠门（司机位控制）
3、窗门：前后窗为固定窗、侧窗采用提拉窗。
4、驾驶室
鸣笛方式：铜铃敲击
有轨电车两头均设驾驶台，满足有轨电车双向行驶要求
简介
由于电车亦解作“电动客车”或“电气化列车”，为免混淆，以下将称作“路面电车”﹝亦即“有轨电车”﹞。
有轨电车俗称“摩电”（长春）  大连有轨电车有轨电车俗称“铛铛车”（北京）
老北京有轨电车的俗称是“diang diang 车”，[2]前两字的发音是“儿化音”。写出来大概应该是“当当车”。
长春有轨电车的俗称是“摩电车”，[3]长春的百姓对“摩电车”也有一份特殊的感情，人们都希望这最后有一道风景线能保存下来。
当时的有轨电车。人坐在车上，开动起来，铁轮磨铁轨，噪声大而且又上下颤动，前后左右摇晃。司机脚下又不断踩击铜铃，发出“diang diang ”之声。所以，用铃声的拟音都叫它“当当车”。
德国工程师冯·西门子1881年在柏林近郊铺设的第一条电车轨道，靠一条铁轨通电，另一条铁轨作回路。但这种线路对街上的交通太危险了，西门子于是采用将输电线路架高的方式解决了供电和安全问题。
1884年，美国人C·J·范德波尔在多伦多农业展览会上试用电车运载乘客。他试用的电车用一根带触轮的集电杆和一条架空触线输电并以钢轨为另一回路的供电方法。1888年美国人斯波拉格在里士满用上述方法在几条马拉轨道车路线上改用电力牵引车行驶，并对车辆的集电装置，[4]控制系统、电动机的悬挂方法及驱动方式作了改进，于是出现了现代有轨电车。墨尔本有轨电车(14张)
1890~1920年是有轨电车在世界范围大发展的时期，在第一次世界大战之前，世界上几乎每一个大城市都有有轨电车。虽然这种电车的路轨是固定的，不能让路，在交通拥挤的街上造成诸多不便，巴黎、伦敦和纽约很快废弃了这样的电车，但是，还有许多欧洲大陆上的城市保留了这种有轨式电车。
墨尔本拥有全球最大的有轨电车网络，也是全澳大利亚唯一有有轨电车的城市。[5]
有轨电车曾是很多城市交通工具，但很多城市都摒弃了它墨尔本电车餐厅实景(21张)，墨尔本不仅保留了它还加以利用。殖民地电车餐厅（The Colonial Tramcar Restaurant）始于1983年，是全球第一家，也是唯一开设在有轨电车上的高级餐厅。[6]
墨尔本的电车餐厅之所以被称为浪漫的旅游节目，那是因为整个过程是动态的，这在行进中的有轨电车上享用美食而完成的浏览街景的游玩项目。这要归功于墨尔本市完整的，现代化的，有轨电车交通体系，难能可贵。公共交通优先，在墨尔本的交通体系中得到了充分的体现和淋漓精致的发挥。马路中间来回双向的两道有轨电车道路是有轨电车的专用通道，任何时候都有优先权，汽车只能在道路旁单道行驶。这个电车餐厅的旅游项目是在正常电车体系中运行墨尔本电车餐厅沿途风光(33张)的，上车地点是平时有轨电车的上下客站点，不少有轨电车站点上都有车辆欲达可视屏幕，运行操作井然有序。电车餐厅行进的路线并非一成不变，而是根据墨尔本当时的交通状况随时做些调整。所以，每辆有轨电车除了有专职司机之外，还有一名扳道岔的工人随车而行，有轨电车上还和调度中心保持联系，随机处置突发状况。沿途风光，秀色可餐。
路面电车
缆车有些路面电车不以自带的电动机推动，而是使用钢索牵引，称为缆车。这些  有轨电车钢索通常由固定在某地的机器拉动。低地台路面电车1990年代起，开始有低地台的路面电车出现。乘客登上低地台路面电车时无需走上任何梯级，对行动不便的人士相当方便。双层路面电车有些地方的路面电车是双层的。现存世界上只有香港还行走着路面双层电车，而且占有重要地位。
香港的双层路面电车
现代的路面电车多数以集电弓或集电杆从架空电缆取得电力。曾经亦有很少数的路面电车透过埋设于地下的第三轨取电，但这种设计已被淘汰。
优点缺点
优点对于中型城市来说，路面电车是实用廉宜的选择。一公里路面路面电车线所需的投资只是一公里地下铁路的三分之一；  路面电车
无需在地下挖掘隧道； 
相较其他路面交通工具，路面电车更有效减少交通意外的比率； 
路面电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。缺点成本不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重； 
效率比地下铁路低： 
路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的 (主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路)； 
路面电车每小时可载客约7000人，但地下铁路每小时载客可达12,000人。 
路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线； 
需要设置架空电缆。
历史
起源
匈牙利的Tatra KT4型电车首条用于客运的路面有轨车辆在1807年于英国启用，是以马匹拉动的，称为公共马车（Omnibus）。随后于19世纪上半叶出现在美国。1828年马里兰州巴尔的摩修建了第一条有轨马车线路，类似线路于1832年在纽约市开通，1834年在新奥尔良开通。  有轨电车1873年旧金山修建了缆车线路，以钢缆牵引轨道车辆。同一时期，在一些城市出现了用小型窄轨蒸汽机车牵引的市内有轨交通。 
1879年，德国工程师西门子在柏林的博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。此后俄国的圣彼得堡、加拿大的多伦多都进行过开通有轨电车的商业尝试。匈牙利的布达佩斯在1887年创立了首个电动电车系统，1888年美国弗吉尼亚州的里士满也开通了有轨电车。 
路面电车在20世纪初的欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的一些城市风行一时。随著私家汽车、公共汽车及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面电车系统于20世纪中叶陆续拆卸。路面电车网络在北美、法国、英国、西班牙等地几乎完全消失。但在瑞士、德国、波兰、奥地利、意大利、比利时、荷兰、日本及东欧等国，路面电车网络仍然保养良好，或者被继续现代化。　
近年大众开始认识到大量使用私家汽车而引起好像空气污染、依赖汽油、泊车困难等种种问题。不少政府因此亦改变过度依赖汽车的交通规划策略。公共汽车由于与其他汽车共享路面，速度不能得到很大的提高。而地下铁路成本高昂，在市郊使用亦不太合适。反观路面电车的优点逐渐明显。1970年代末起，部份没有路面电车的地方政府在研究后，开始建造新的路面电车线。很多仍有路面电车的城市亦增加线路，或把原有系统现代化。
现代发展
近年来，人们开始意识到过度依赖私家车的交通模式已不能适应时代的发展，不仅使城市的交通变得更加拥堵，还引起空气污染、汽油消耗、泊车困难等诸多问题，不少政府开始改变以发展私家车为主的交通规划策略。由于常规公交车与其他车辆共用路面，速度不能得到很大提高，地下铁路则成本投入过大，不太合适在市郊使用，两者更存在能耗较高和有较大环境污染的问题；相比之下，一种新型的现代有轨电车（modern tram）逐渐受到重视，它由传统的有轨电车发展而来，经过了全面的技术改造，不仅在车体外观设计上更加美观，车辆性能也较传统有轨电车有了进一步的改善，是一种介于常规公交和轻轨之间的中低运量的轨道交通系统，它更适合大城市与周边城镇的连接，使中小型城市交通得到有效发展。与传统有轨电车相比，现代有轨电车并非占据城市交通的主导地位，在不同的城市，其功能定位也大不相同。由于现代有轨电车运行可靠、舒适、节能、环保等特点，且其技术特性已与轻轨基本无异，如今多地方也开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路，如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴罗那以及我国的大连、天津、上海等城市。[5]现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，在世界范围被普遍推广也充满了光明的前景。
有轨电车国外发展状况
20世纪70年代以来,以汽车为主导的交通模式所带来的问题日显严重,能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,迫使欧洲发达国家重新将大容量的轨道交通作为发展城市公共交通的重点。由于中小城市无法负担地铁的巨额投资,于是现代有轨电车在欧洲中小城市应运而生。现代有轨电车应用以来,以其便捷性、舒适性及美观性受到市民和政府的肯定。在1978 —2005 年间,欧洲有数十座城市发展了现代有轨电车。目前规划和在建的现代有轨电车项目更是不胜枚举。现代有轨电车在欧洲的蓬勃发展,不仅体现在有众多的城市选择这种交通方式,还体现在其形式的多样化以及技术的进步。例如Metrotram (专用路权的有轨电车) 、Tramtrain (与铁路共享路权的有轨电车) 、Cargot ram(货运有轨电车) 等运营理念的实现;第三轨供电的实践;单轨导向橡胶轮胎走行的导轨电车的诞生;低地板车辆生产技术、信号与控制技术的进步,等等。这些都代表了现代有轨电车系统的发展方向。欧洲的现代有轨电车无处不在,大到数百万人口的国际大都市,小到十几万人口的小城市,都可以见到有轨电车的身影。有轨电车在不同规模的城市扮演的角色是不同的。在人口众多、市区内地铁系统发达的大城市,有轨电车线路一般不进入市中心,往往在郊区与中心城区相切,将多条地铁线在郊区串联起来;有时线路仅服务于大城市周边的卫星城 。对于没有地铁系统的中小城市,现代有轨电车往往成为城市的骨干交通模式,线路几乎全部穿过市中心。如哥德堡(Gothenburg) 的有轨电车线网为明显的放射型,线路从市中心向郊区辐射。在大城市,有轨电车线路分布于城市周边,是由其运能水平和通客运需求决定的:这些城市周边切线方向的通道上,客流量相对小于市中心,有轨电车非常适合。而对于中小城市,其中心城区的客运需求比大城市小 ,现代有轨电车完全可以满足。
现代有轨电车已成为中小城市公交的骨干模式。欧洲的城市根据自己不同的经济实力以及有轨电车的发展历史,采取了不同方式来更新、建设有轨电车线路。其主要方式有以下几种:
(1)改造原有有轨电车线或废弃铁路。
(2)新建有轨电车线路。
(3)有轨电车与干线铁路共享轨道。
纵观欧洲的现代有轨电车系统,多数城市采用了旧线改造与新建线路相结合的方式。这种方式一方面可充分利用现有资源,降低建设成本;另一方面又可按需供给,在适当的地区布设新线,提高线路或整个网络的服务水平。同时,在规划线路时就考虑到现代有轨电车与其他轨道交通(包括干线铁路与城市地铁) 的兼容,为今后的灵活运营打下基础。 现代有轨电车与旧式有轨电车的一个重要区别就是大量采用独立路权。
一般新建线路的独立路权区段占50 %以上,从而保证了现代有轨电车的旅行速度在一个较高的水平。独立路权的形式又有很多种:
(1)原有市郊铁路或工业铁路改造的线路,保留有碴轨道,因此线路与其他交通方式完全隔离。
(2)采用草坪绿化带作为隔离物的专用路权。
(3)轨道两侧铺设路缘石,高度适宜,平时起到提供独立路权的作用;当发生机动车严重堵塞或其他意外事故时,机动车又能够驶过路缘石,运行在有轨电车的线路上。现代有轨电车的另一个特点是对行人非常“友好”。
现代有轨电车与其它机动车相比,有固定的轨道,对于行人更加安全;且尾气排放少,噪声低,行人的步行环境更佳。因此商业街区常采用机动车禁行,而只允许“行人+有轨电车”的模式。此外,还有一些城市(如阿姆斯特丹) 将有轨电车与公交车的路权共享。这种方式是一种新的尝试。尽管其维护费用比单纯运行有轨电车时高,但较好地保障了同一通道上公交车的优先权,使得原本是有轨电车专用的道路空间利用率大大提高。
中国路面电车的历史
1）中国大陆（包括香港）
中国大陆最早的有轨电车出现于北京，时间是1899年，由德国西门子公司修建，连接郊区的马家堡火车站与永定门。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906年、1908年开通。日本和俄国相继在大连、哈尔滨、长春、沈阳、抚顺开通有轨电车线路。北京的市内有轨电车在1924年开通。二十世纪二十年代，南京曾修建市内窄轨火车线路。
  鞍山有轨电车解放后（1955年）鞍山市是全国第一个也是最后一个修建有轨电车的城市。全程从太平村到长甸铺，起初是为了方便鞍钢职工上下班，后期归属于鞍山市公交公司管理（早期1路，后期501路，电改汽后601路[已改线并为38路]和33路[于2010年12月22日由太平村～立山广场间在建国东路区段的运行改为由太平村经曙光北路、太平街、胜利北路后恢复原线]公交车），服务于全体市民。中途2001年6月2日鞍山摩电南线拆除，全程缩短为太平村到站前虹桥北。最终于2003年4月26日晚7时许停运并陆续完全拆除。拆除后，拍卖了29辆（共33辆）电车，现在市内仅剩余4辆，其中3辆作为人文景观摆放在翠湖豪庭小区中，剩余一辆在公交公司第三汽车公司陈列供人们观赏。市内鞍钢三孔桥（五一立交桥下）和立山桥洞子处仍留有缩线后为摩电改造修建的天桥。
目前，内地有几个城市局部开行有轨电车。大连有两条有轨电车线路，长春目前有两条有轨电车，一条新式的轻型轨道电车，还有一条老式的有轨电车54路，它从红旗街延伸到西安大路，串起安静的住宅区和热闹的红旗街商圈，途经长春电影制片厂，直达吃喝玩乐一应俱全的万达广场，每天都在切换着从过去到现在、从静到动的时空。2007年12月30日,大连公交集团对现201路和203路有轨电车进行合并实现贯通运行，更有爱好者建立了大连有轨电车网站：罗曼号。成都市在大邑新建一条有轨电车线路，用于游客运输和观光，电车的外观及内饰采用民国时期仿古造型，动力系统采用交流牵引技术，最大载客量120人。威海于2012年7月开通了乘客运输及观光用有轨电车线路，电车外观及内饰采用民国时期仿古造型，动力系统采用交流牵引技术，最大载客量150人。哈尔滨的“有轨电车”是2000年以后重建的“龙江龙号”，实际为内燃机驱动，并无架空电缆，并非真正的有轨电车，现已经停运。2006年底，天津滨海新区开通了法国引进的胶轮导向电车Translohr，部分媒体和网络也称之为有轨电车，是中国大陆境内第一个使用胶轮导向电车的城市。2009年，上海浦东新区张江地区也开通了胶轮导向有轨电车。与早期有轨电车相比，当今的有轨电车是高科技的结晶，使用先进的牵引、制动设备。它一般为两节车厢编组，可容纳180人至190人，是普通单节公交车的两倍。 新型有轨电车平均时速20公里，比城市中公交车平均时速快30%；同时，有轨电车普遍使用长钢轨，基本没有接头，行驶中车轮与钢轨的摩擦噪声较低。新型有轨电车同时具有交通和观赏两大功能。但天津、上海两城市的胶轮有轨电车严格来讲并非有轨电车，因为其钢轨和钢轮仅仅起导向的作用，而不起承重和行走的作用。2008年至2009年，北京前门停用多年的的有轨电车“铛铛车”再度被使用，行驶于前门和前门大街南口之间，作为旅游用，而非公共交通工具。但这条线路也非严格意义的有轨电车，虽然配备的车辆有电车的触电弓，但其他线路上方并无架空电缆，只是靠  有轨电车电机运行。另外，北京已经计划在2011年，开通由地铁巴沟站到香山的有轨电车线路西郊线，这将成为北京取消有轨电车交通工具的首条投入客运运营的有轨电车线路，计划设站如下：巴沟村、颐和园南门、颐和园西门、玉泉郊野公园、万安公墓、植物园、香山。
2）广州
1927－1929年：广州建设有轨电车的一段历史[7]
1912年，广州兴筑马路。因拆城墙、开马路需用大笔经费，市政当局遂招商承办行驶车，许以专利。美洲华侨伍藉磐集资200万银元创办了“广州电车股份有限公司”，承筑市内有轨电车，轨道计划环城而行。行车路线计划以广卫路省长公署为中心，向外伸展10公里为限，专利期为20年。 电车公司资金到位后，成立了由伍学熀为总经理、伍藉磐为经理的董事会，总办事处设在香港德辅道茂利轮船公司内，广州办事处设于广九站，由经理伍藉磐主持业务。该公司成立后，铺设了一段铁轨，因向外国订购的车辆设备未能及时运到及市政府要借款40万元作为拆城筑路费用等原因，未能实现有轨电车的行驶。电车公司无轨可用，只好改装无轨电车运行于广九站至太平路间，但改装车厢大且笨重，加上路面不平，频发事故，被迫停业[7]。
1927年，政府责令电车公司要铺轨行车。电车公司不愿再掏钱，于是虚与委蛇，一拖再拖，勉强铺了广九站至一德西路的一段路轨便停滞不前了。1928年，电车公司继续招股集资，用于铺轨。1931年，电车公司因股本筹集不足而解体。私人电车公司解散之后，1932年6月到9月，广州公用局又几次提出官办电车。该年9月19日，广州市政会议通过市公用局的两个建设有轨电车的提案，但直到1935年7月，省政府才批准此计划[7]。
从1937年3月到1938年5月，当有轨电车进行得如火如荼时，日本发动侵华战争，广州被日本占领，电车工程被迫终止。所订的货物，除广州有一些，四散到粤北山区，在英国、香港存仓。以后再没有了这项建设。直到1960年6月开工，9月30日第一线7000米完成通车，广州才进入电车时代，但这已是无轨电车时代了[7]。
有轨电车铺轨路线
据1928年3月15日广州民国日报　广东电车公司昨特呈请市厅制定铺轨路线，当经市厅批复铺轨路线办法，令该公司照办，兹留该公司原呈：敝公司前奉贵委员长饬令筑路铺轨等情，当即遵照积极筹款进行，请令以重息向商人借债。以为筑路铺轨之用，一由广九车站前起，经越秀南路、万福路、泰康路、一德路至普济桥，一由财政厅前起，经末汉北路，永汉南路，汇同入泰康路。一德路至普济桥，则两路线，先行铺轨，其余各路线，陆续筹款，以利交通，请饬工务局知照，并希见复。仍望贵委员长体恤商艰，于市库充裕时，将前借敝公司之款项偿还，扶助进行。不胜感激，此上[7]。
市厅批阅云：呈悉，该公司所拟铺轨经过路线，应由广九站起，经越秀南路、越秀中路、惠爱东站，惠爱西站，丰宁路，太平路，一德路，泰康路，万福路止。限一月内兴工，六月内完竣，并须要设施压线，以策安全。至永汉北路，地当重要，若再行驶电车忧为交通障碍，应着不准铺轨。此批[7]。
结局：有轨电车尚不知何时通车
1928年10月13日广州民国日报　电车公司，自开始铺轨以来，瞬已数月，迭经政府督促，仍未完成，兹查自太平南路经一德路，泰康路，直达永汉南路之一段，已完全铺妥，由永汉南路至万福路，万福桥附近之一段，亦已铺成，所余者尚有由万福桥附近，至广九车站之一段，尚未筑成，现虽已积极兴筑，然该段路线颇长，恐非年底，不能铺竣，必须来年一二月底方可通车[7]。
又据1928年11月26日广州民国日报　本市电车铁轨，只有一德路、泰康路、万福西路、安置完竣，万福东路接近广九车站一段，尚未安置妥当者甚长。昨电车公司，特向粤汉铁路局，转借三等卡一辆，以为试轨之用。当经粤汉铁路局借出三等卡一辆，于廿三日下午七时，将借到之车辆，用载货汽车拖至泰康东路，试行轨上，并闻电机电线尚未着手安置，故通车尚未知在于何时云[7]。
3）台湾 
日据时期时，日本人原计划在台北市敷设“市电”，即市电车。但担心可能产生财政排挤效应，故在舆论反弹下中止计划，至今台湾仍无相关设施。
现代有轨电车
现代钢轮钢轨100%低地板有轨电车以其节能、环保、较小的投资、适中的载客量、较好的乘坐舒适性、较少的后期维护费用，在国外经过20多年的发展，已经有150多个城市的成熟应用业绩，现代有轨电车在解决城市核心区换乘、市郊接驳、以及景区旅游观光等方面发挥了重要作用,现代有轨电车代表着未来的发展方向。目前世界上钢轮钢轨现代有轨电车制造厂家主要有庞巴迪、阿尔斯通、西门子、卡福、安萨尔多等公司；胶轮+导轨式现代有轨电车主要生产厂家是劳尔公司。根据欧洲交通行业协会的的统计，2005年有125个城市开通运营有轨电车，但是在2010年达到了137个城市开通有轨电车，车辆需要以每年5%的速度增长，但是根据预测分析未来主要有轨电车市场的增长点在亚洲和北美，从两种制式的现代有轨电车在市场上的表现来看，钢轮钢轨式现代有轨电车因其推出更早、性能更稳定等原因，目前占据了主要市场，但是两种制式的有轨电车发展均比较快。  Blackpool_exterior
使用城市
北京、长春、大连、上海、天津、成都、威海
大连有轨电车201路为1908年建成后通车至今的线路（目前201路有轨电车大部分使用1935年所建造的车型），202路为轻轨电车。长春、北京、上海、天津......均为后建的现代型有轨电车
  威海电车
沈阳浑南现代有轨电车正在修建中，苏州近期规划建6条现代有轨电车线路，苏州1号线有轨电车已发布招标文件，佛山南海有轨电车 试验段建设启动[8-9]。