标题：央街
简介
  央街，是多伦多知名度最高的街道，也是多城最主要的通路，它是反映加拿大最大城市——多伦多活跃程度的晴雨表。这条街的中文译名甚至比英文还贴切，因为南北走向的央街，是城市的一条主轴，将多伦多大致上分为东西两片。
最长街道
依据吉尼斯世界纪录记载，央街是世界上最长的街道，从多伦多港湾（Toronto Harbour）开始，向北穿过多城，后以11号公路延续，一路上经过众多的安省城镇，并在考昆（Cochrane）镇转头向西，一路小跑，最终到达安省 的雨河（Rainy River）和美国明尼苏达州美加边境处的国际瀑布，全长1896公里（1178英里）。
其实在最初，央街甚至还不是多伦多（当时称之为约克镇）的一部分。城市的  央街开创者约翰·格拉夫·西米柯（John Graves Simcoe，1752-1806），时任上加拿大（Upper Canada，今日安省的前身）的省督，开始在小镇的北部规划道路的建设，以防止美国的入侵。西米柯在加拿大的时间不到4年（1793-1796），出于战略上的考虑，需要修筑一条道路，以确保英军进出五大湖区的北部，特别是约克港和西米柯湖（Lake Simcoe），因为这是连接乔治湾（Georgian Bay）和五大湖上游（Upper Great Lakes）水陆通道的重要组成部分。这条道路将为驻扎在五大湖上游和约克镇的英军的军事要塞之间提供一条便利通道。
央街历史
最初  央街央街甚至还不是多伦多（当时称之为约克镇）的一部分。城市的开创者约翰·格拉夫·西米柯（John Graves Simcoe，1752-1806），时任上加拿大（Upper Canada，今日安省的前身）的省督，开始在小镇的北部规划道路的建设，以防止美国的入侵。西米柯在加拿大的时间不到4年（1793-1796），后因病于1796年返回英国，这是后话。战略上的考虑需要修筑一条道路，以确保英军进出五大湖区的北部，特别是约克港和西米柯湖（Lake Simcoe），因为这是连接乔治湾（Georgian Bay）和五大湖上游（Upper Great Lakes）水陆通道的重要组成部分。这条道路将为驻扎在五大湖上游和约克镇的英军的军事要塞之间提供一条便利通道。1794年2月  央街大英帝国皇家御林军（Queen's Rangers）的一个先遣队在代理勘测指挥琼斯（Augustus Jones，1758-1837）的率领下，作为第一批勘探人员开始道路的标识工作。砍伐茂密的灌木林需要技术和大量的劳工，琼斯认为在冬季更好，因为树枝枯萎，更便于勘查。御林军当时修筑的道路宽度为20英尺，并对道路的两侧进行了大致的规划。同年8月，他们到达康山（Thornhill）。因时值与美军战局吃紧，御林军需要抽调人手去尼亚加拉边境，筑路工程暂停。
其后，另一组人马在波瑞（William von Berczy）的带领下，在康山和朗斯达夫（Langstaff）之间继续工作，但恶劣的天气和疾病的困扰，阻止了他们前进的步伐。1796年1月  央街皇家御林军的琼斯返回，继续开展并完成了这项艰巨的任务。在43天之后，他们终于到达西米柯湖区，这一地点就是今日的Gwillimbury。今天，如果我们从多伦多市中心驾车沿快速道DVP和404北上Gwillimbury，近乎相同的距离，也不过约一小时的车程，足以想象当时央街筑路工程之艰辛。省督西米柯以他的老朋友乔治·央爵士（Sir George Yonge，1731-1812）命名这条道路为央街。央爵士是1791年英国国王乔治三世（King George III）战时内阁的大臣。他本人曾签署了一份文件将皇家御林军指派为一个团，以保护新的省份。
央爵士本人从未到访过加拿大，但他作为省督西米柯在英国故土的庄园所在地哈内敦（Honiton）区的国会议员，与省督联系极为密切。在央爵士战时大臣的职位期满后，被委任为矿业部长，其后在英属海外领地好望角（Cape of Good Hope）任总督。他本人毕生热衷于道路和建筑，因而，以他的名字为央街命名实不为过。十九世纪央街延伸到安大略湖边，成为商人、农民、国民军和驿站班车乘客进出城市的主要通道。在1850年，央街在书院街（College）和布洛街（Bloor）段只有两座大的庄园，占地200英亩，其房屋临街距离远达1/4英里，使央街这部分几乎在林中穿行。1869年，蒂莫西·伊顿（Timothy Eaton）在央街178号开张了他的伊顿百货公司，这一被称为加拿大人购物革命化的行动，也吸引了其他的贸易商。在20世纪初期，央街逐渐成为多伦多最主要的购物街道。今天  央街央街在国王街（King）和布劳街（Bloor）之间，处处可见购物者、通勤者、扎着头巾游逛的年轻人和观赏戏剧的人们，以及那些欲感受这里气息的人们。不过，一旦离开闹市区的中心，游人将会发现，央街足以称得上是加拿大的一条文化长廊，不同的区段特色迥异。登打士街（Dundas）一带众多商店眩耀的霓虹灯和俗气的橱窗展奇异地混合在一起；玫瑰谷（Rosedale）优雅精巧的古玩店；艾格灵屯大街（Eglinton，有人说，译名太土，其实Eglinton在一开始还真是一个村庄）新潮的咖啡馆；芬治大街（Finch）的高层住宅群；沿着这条世界上最长的街道北上折西，央街展现出不同的个性化风采。与多伦多一样，央街也是其他许多城镇和村庄的主要干道。
央街地铁
作为多伦多主要的南北通道和城市的主轴线，以安大略湖边为起点的央街一直是多伦多这个城市的形象标签。1861年，马匹拉载的客车首次出现在央街上。30年之后，在多伦多街轨公司（Toronto Street Railway Company）的努力下，马车终于被采用电力的街车（streetcar）取代。
在1909至1912年间，有关在繁华喧嚣的街道下修筑地铁、分流交通的构想被首次提出。但直到第二次世界大战的爆发，人们才意识到多伦多的地铁 
建设已经迫在眉睫。战争期间，大批的工人借助已经不堪忍受的街车系统出入城市，各种各样的交通工具令拥挤的央街陷入混乱。 为避免城市因自身的交通而窒息，当时的多伦多交通委员会（即今日的公车局，也简称为TTC）提议，在从艾格林屯大街（Eglinton Ave）至前街（Front Street）区段的央街之下，修筑“捷运地铁”（rapid transit subway）。前街可以直接连接城市的交通枢纽──联合车站（Union Station）。而艾格林屯大街，在当时被称为城市通往乡村地区的大门。
  央街在1946年新年的第一天，多伦多的市民以压倒性的票数，投票通过沿皇后街（Queen St.）街车线下修建地铁线。这个方案，残留在今天的只是一个位于皇后街地铁站正下方尚未完成的车站。
当时期待联邦政府能够提供工程总造价20%的资金用于地铁线工程，但资金一直就没有到位。多伦多只好独善其身，并将构想和规划集中于央街地铁线路的建设。
在庆祝加拿大第一条地铁央街地铁通车50周年之际，马田总理在多伦多宣布，联邦、安省和多伦多三级政府将向这个加拿大人口最多的城市公车局拨款10亿元。三级政府各承担三分之一。图为多伦多公车局主席莫斯高、安省省长麦坚迪、多伦多市长苗大伟、联邦人力资源及技能发展部长胡平藻等在联合车站一同开切生日蛋糕。
（ 由于战后建筑材料的短缺，直到1949年这项动议已久的工程才正式开工。当年的9月8日，由蒙提．豪（Monty Hall）主持开工仪式，他本人后来成为北美著名的电视节目“Let’s Make a Deal”的主持人。
在开工典礼现场，时任安省的省督劳森（Ray Lawson），亲自登上打夯机将第一根木桩打入地下。多伦多当地的所有电台实况转播了这一仪式的全过程。随后，正式的庆祝宴会在皇家约克酒店举行，工地上的的工人们开始了真正的开挖。
这条地铁线的施工长度为7.4公里，当时采用的是 “开挖回填”技术，其费用远少于使用隧道挖掘机。央街于是被明土开挖成为一条很大很深的壕沟，各种公用的管线也被迫迁移。钢质横梁被用来支撑沉重的木质搭板，以便于上面的交通。 央街地铁线施工期间，不但破坏了交通和当地的商业，也使城市街车网的骨干线路──央街线被迫改道，不得不在施工区附近的街道绕行。当时市民还创造出“人行道主管”（Sidewalk Superintendent）一词，指那些好奇心极强，每日都到挖掘现场观看的人。TTC还给那些极度热心的旁观者印发手册，解释施工过程。1950年  央街央街地铁开挖现场，图为央街与皇后街十字路口，被称为“人行道主管”的爱好者站在路两旁。（资料图片）
在前街至皇后街的开挖施工中，工程人员遭遇到坚硬的岩石层，需要炸药引爆清除。于是，每天可以在中午12点和下午4点半都能定时听到隆隆的爆破声。 整个央街地铁工程共清除了130万立方的土石方，许多被载重卡车运往安大略湖的灰桥湾（Ashbridges Bay）。大约动用了24,000吨钢材、4,200吨铁轨、240,000吨砾石，170,000吨沙，140万袋水泥用来修建隧道和车站，并为多伦多了提供了大量的工作机会。1954年  央街哈姆（Frederick Hulme）驾驶的TTC编号为5000的第一辆格洛斯特地铁机车，哈姆在1980年退休，10年后去世。（资料图片）采用“开挖回填”技术仍避免不了许多房屋的毁坏，也给地铁线路完工后留下一些待开发的土地。但对当时的一些繁华地段，如布洛（Bloor）和圣克莱尔（St. Clair）与央街的交汇地区，就不得不在地下采用各种支撑措施，谨慎施工。
央街地铁线原定于1953年完工，但由于朝鲜战争引发国内钢材的短缺，使这一工程拖到1954年，这条7.4公里的央街地铁线路最终工程造价达到6千7百万，并包括地铁车厢。
这一数字如果与2003年新开通的雪拔地铁线（Sheppard Line）相比，则是小巫见大巫。雪拔线的长度为6.4公里，造价高达9.339亿元，还不包括地铁车厢。当年104辆车厢的总价为1.15千万元，而今每辆T-1型的车厢就大约3百万。
1953年7月，第一批地铁车厢抵达蒙特利尔港。（资料图片）
在地下线路施工的同时，TTC也在四处寻找新的地铁车厢。在不考虑从美国采购后，他们最终决定在英国的格洛斯特铁路车辆厂订购，采用的技术与当时正在运行的伦敦地铁相类似。1953年，多伦多的首批地铁车厢经海运抵达蒙特利尔港，然后通过货运列车运抵多伦多。 加拿大第一条地铁正式开通
在1954年的3月30日上午11时，当时的安省省长弗斯特（Leslie Frost）与多伦多市长兰伯特（Allan Lamport）在.戴维斯维尔（Davisville）站合力拉下了央街地铁线列车的启动闸，运行信号由黄变绿，标志着加拿大第一条地铁线正式启动。大多伦多地区主席加德纳（Frederick Gardiner）也随大批的市民、TTC职工、出版、广播和新闻记者等一同参加了开通仪式。多伦多的第一家电视台在当年的8月才诞生，没能赶上这一历史时刻，这是后话。开通当日  央街第一列地铁驶出Davisville站，吸引众人围观。（半个世纪已经过去。当时TTC主席麦克布任（W.C. McBrien）在演讲中表示，应立即开始兴建皇后街地铁线，并采用有效措施减少市中心的交通拥挤，包括郊外停车场，街道划分单行道和采用交错的工作时间。他说，“央街地铁线不是解决多伦多交通困境的最终方案，它只是与这个巨兽格斗的开始。许多其他的捷运线路将在未来修建。”麦克布任同时警告，没有政府的协助，TTC不可能再建更多的地铁线。 
兰伯特与弗斯特还特地登上这趟首发的地铁列车前往联合车站，六百名被邀请的嘉宾也同车前往。当天共有25万人次搭乘央街地铁，50年来的乘客人次已达57亿。开通当日报纸的头条新闻标题是“12分钟从艾格林屯到联合车站”，尽管这趟列车的处女航实际上运行了14分钟。此前，如果交通良好，街车在这段道路上行驶需要30分钟。
下午1点半，央街地铁对等待的公众开放，他们乘街车上班，坐地铁回家。而沿地面运行，建于1861年的央街街车线路也终于踏上暮年，在下午1时半至2时退出历史舞台。
央街
  央街1954年3月30日，央街地铁开通当日，国王街（King St.），人们在排队等候乘车。（资料图片） 央街地铁的开通获得巨大的成功，乘客蜂拥而至，在新奇感过后，上下班的通勤者继续使用这条快捷便利的地铁。
在开通初期，两节车厢的列车被认为是标准，但很快，四节车厢就成为最低限，六节车厢成为标准。最后，被称为“红火箭”（Red Rockets）的地铁列车从周一至周五挂上八节车厢。
央街沿线地铁站的设计在当时是时髦的，墙面由不透明的瓷砖装饰，但几乎没有什么功能性。在12个地铁站中，只有艾格林屯站还保留着许多原始的瓷砖贴片，艾格林屯站另一个引以为荣的是，它是整个这些车站中唯一拥有盥洗室的地铁车站，直到1966年布洛（Bloor）地铁线的开通。今天，TTC下辖的地铁运营线路达到62公里。
央街
50年之后的央街地铁。
相关
  央街说起央街，不能不提到布洛街（Bloor Street）。在城市发展的初期，作为拓荒先锋的勘察员开始规划多伦多这个年轻城市内外的不同道路。官员们很快发现，需要找出一个切实可行的方法，为不断进行的道路维护提供资金。因为在严酷的天气条件下，泥土铺就的道路经常泥泞不堪，不能通行。
在当时，显而易见的解决方案是征收通行费（toll），而央街作为最为繁忙的公路之一被选中。通行费在十九世纪30年代初期开始征收，从一只动物一分钱到每辆车几分钱不等。收费的大门也很快建立起来，位于现今众人熟知的、始终繁华时髦的央街和布洛街十字路口北部。这也就是为什么布洛街名的前称是收费门路（Toll-gate Road）的典故。
实际上，省内所有的收费道路在1896年取消。官员当时发誓，今后将不会再收费。省政府将通过征收入息和汽油税，解决这一问题。
但是一个世纪之后，政客们抛弃了曾经的诺言。在1997年，随着407高速公路的开通，收费公路再次重返舞台。只是披上个高科技的马甲，美其名为ETR——电子收费公路（electronic toll road的缩写）。
在第二次世界大战之后，多伦多逐渐向外扩展，由于城市周边的乡村地区房价低廉，吸引了许多年轻的家庭和新移民向外迁移。这一情形正如同近年来快速发展的的7号公路、Major Mackenzie Dr一带地区。对多伦多城市发展颇有研究的一位教授告诉笔者，从城市化的角度讲，多伦多及近郊基本上是以央街为准，每十年一条大街向北发展。如上世纪50年代的艾格灵屯大街（Eglinton Ave.），60年代的劳伦斯（Lawrence Ave.），70年代的雪拔（Sheppard Ave.），80年代的芬治（Finch Ave.），90年代的士刁（Steeles Ave.）等。
如果细心观察一下多城北部的央街，尽管面临央街走廊开发的压力，目前仍然可以看见一些破旧不堪的房屋散落在街道的两侧。1974年，央街地铁北上扩展至芬治（Finch）站并开通，其直接结果是导致许多房屋被写字楼、公寓和共管住宅楼群所吞噬。
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