标题：蓝烟铁路
基本概况
蓝烟线是烟台地区首条铁路，于1956年建成，从胶济线上的蓝村站接出，经莱西、莱阳至烟台，全长183公里。
蓝烟铁路由胶济铁路蓝村站起，向东北行至烟台市止。始建于1953年，1956年全线通车。蓝烟铁路(16张)1985年底正线全长183.865公里，建有车站18个。线路经过胶东半岛丘陵地区，蓝村至莱阳站间多为河流冲积平原，地势较平坦，土质以沙粘土为主；莱阳至桃村站间地形比较复杂，地质构造主要为砂岩、页岩互层；桃村至烟台站间多数地段有台地，裸露的岩石中有大理石结晶石灰岩。线路最高点在海阳至长沙堡站间115公里+840米处，标高为147.84米；最低点在烟台站内，标高3.04米。穿越线路的主要河流有流浩河、五沽河、清水河和大沽夹河等。沿线平均气温12℃，最高40℃，最低－15℃；年均降水量740.3毫米。沿线地震频繁，属中强震区，烟台市区地震烈度为7度。沿线经济吸引范围内黄金等矿产储量丰富，苹果、梨等水果驰名中外。线路的建成沟通了铁路、公路、海运，构成了以铁路为主的胶东半岛交通运输网。
历史沿革
蓝烟铁路自山东省即墨市蓝村镇至烟台，是烟台连接到胶济铁路的一条铁路线。它自胶济线上的蓝村车站引出，在桃村站与桃威（海）线相会。向东北横跨山东半岛东端，途经莱西、莱阳至烟台市。全线共完成土石方工程766.3万立方米，正线铺轨183.696千米，站线铺轨29.570千米，建桥126座，涵渠121座，全线实际投资6637.82万元。它的贯通，快速膨胀了沿线经济发展。
蓝烟铁路始建于1952年8月，由铁道部设计局第三勘测总队负责勘测设计，修建初期由铁道部第五工程局负责工程施工。1954年10月，铁道部第五工程局解散，由济南铁路局基建处负责工程施工。1956年1月1日，蓝烟铁路正式通车，同年7月1日交付运营。1985年底正线全长183.865公里，建有车站18个。
蓝烟沿线物产丰富，古迹众多，是游览观光的胜地。蓝村至莱阳站间多为河流冲积平原，地势较平坦，土质以沙粘土为主；莱阳至桃村站间地形比较复杂，地质构造主要为砂岩、页岩互层；桃村至烟台站间多数地段有台地，裸露的岩石中有大理石结晶石灰岩。线路最高点在海阳至长沙堡站间115公里+840米处，标高为147.84米；最低点在烟台站内，标高3.04米。穿越线路的主要河流有流浩河、五沽河、清水河和大沽夹河等。沿线平均气温12℃，最高40℃，最低－15℃；年均降水量740.3毫米。沿线地震频繁，属中强震区，烟台市区地震烈度为7度。沿线经济吸引范围内黄金等矿产储量丰富，苹果、梨等水果驰名中外。蓝烟铁路的建成沟通了铁路、公路、海运，构成了以铁路为主的胶东半岛交通运输网。
2001年12月29日，总投资22亿元的国家重点建设项目蓝村至烟台铁路复线全线开通运营，胶东半岛又多了条大通道。蓝烟复线的开通运营，将运输通过能力由单线时的29对，提高至现在复线时的54对，年货物输送能力由原来的1036万吨，提高至2420万吨。蓝村至烟台铁路复线作为东北三省至长江三角洲陆海通道的一部分，与已经建成的烟台至大连海上火车轮渡项目以及胶新线、新长线相衔接，形成了东北南下的便捷通道，对缓解沈山、京山、京沪、胶济、陇海铁路运输的紧张状况，完善陆海综合运输体系都具有重要意义。
2008年12月26日蓝烟铁路电气化改造开工建设。蓝烟铁路电气化改造工程包括对济南铁路局管内青岛西站（原蓝村站）至烟台站187公里的线路进行电气化改造，烟大轮渡公司珠玑站前方至烟台北站12公里线路也同步进行电气化改造。同时对铁路沿线平交道口及人行通道进行立交改造。工程投资估算总额为17亿元，由铁道部和山东省及社会资本采用多元化投资模式建设。建设工期1年。
沿线所有车站
包括货运站和越行站
车站里程数（公里）蓝村0湍湾11姜家坡24上疃38郭家庄47莱西55马格庄67莱阳78山前店93龙盘山103海阳110长沙堡119桃村129陈家疃139回里152望远159福山167珠玑178烟台184烟台北190[1]
线路修建
中华人民共和国诞生不久，美国及其同伙即发动侵朝战争。山东半岛与朝鲜仅有一海之隔，处于抗美援朝的前哨。1952年国家决定在此建一铁路。由蓝村站出轨，分为蓝村至烟台、烟台至威海、烟台至龙口3个建设项目。蓝村至烟台一线建成后，其余两线均未投资修建。工程由铁道部设计局第三总队承担勘测设计。1952年8月初测，次年9月完成定测，按年运量200万吨以上干线标准设计。共征购土地22777.5亩。1953年5月起，先后向施工部门提交了0~18公里施工设计文件，其中75~78公里处为河网汇流口不宜设桥而改线。后经铁道部决定，线路暂修至莱阳为止，并在预留将来发展的前提下适当降低设计标准，但已施工的路基、桥涵不予改变。1954年8月，铁道部决定恢复莱阳至烟台段施工，仍按原干线标准设计。次年6月，又因资金不足按地方铁路标准设计。此时路基、桥涵工程已基本完成，仅改动了线路上部建筑、站场、电务设施等设计。全线主要设计标准为：限制坡度上行8‰，下行6‰；最小曲线半径600米(保留1处500米)；到发线有效长蓝村至莱阳段650米，莱阳至烟台段560米；桥梁载重钢桥中－22级，圬工桥中－26级；行车闭塞设备：蓝村至姜家坡间为电气路签，余为电话闭塞等。全线未编总预算，各段预算总和为6520.5万元。
工程由铁道部基建总局第五基建分局发包(后第五分局撤销，改由济南铁路分局接办)，铁道部第五工程局承包。土方工程由民工承担，最多时年日均11465人。1953年6月，蓝村至莱阳段动工；8月，改按铁道部简化方案施工。1954年10月，莱阳至烟台段动工。1955年6月，铁道部副部长武竞天来蓝烟铁路工地检查工作时，确定了按地方铁路标准施工及烟台站客货场合并设置的方案；12月，全线完成铺轨。施工中，初期靠肩挑人抬，后改用独轮车运土提高工效75%；高桥墩施工推行高空吊斗运料法，节省了大量脚手杆；混凝土制作采用流水作业法，工效提高了3倍；架桥则利用大型车轮轴运梁和岔线拨道落梁法，创出一天架桥8孔24米钢梁的纪录。开始铺轨时，正值初冬，气温骤降，所建混凝土桥墩需待凝固至标准强度后方可架桥梁铺轨，铁道部第五工程局副局长兼总工程师王洵才采用密排高出桥墩的枕木垛，架梁铺轨运料，使50公里铺轨任务完成于大地封冻之前。工程初期，苏联专家曾帮助制订施工组织计划，建议改按地方铁路标准施工，适当削减工程项目以及解决外夹河大桥桥头防护和路基裂纹等问题。
全线主要工程竣工量为：路基土石方766.3万立方米，正线铺轨183.696公里，站线铺轨29.57公里，站场19个，桥梁126座，涵渠121座，道岔99组，通信线184公里，电话中继站4处，房建面积25399平方米。全线共完成投资6637.82万元，略高于各段预算之总和。其中，线路上部建筑占45.68%，桥涵占23.08%，路基占18.4%，购地占4%，房建占3.45%，电务设备占1.49%，其他占3.9%。
自然条件
线路所经蓝村至莱阳间为大沽河冲积平原，地形平坦，多为耕地，土质以沙粘土和粘沙土为主，较大河流有流浩河、五沽河。莱阳至桃村间为丘陵区，山峦起伏，沟壑纵横；岩层主要为沙岩、页岩互层，其次为沙页岩、砾岩互层，其中页岩风化严重，砾岩较破碎；较大河流有蚬河、清水河、富水河。桃村至烟台间线路系循外夹河而行，多数地段有台地；裸露岩石中有大理岩、结晶石灰岩等，大多质地松软，节理紊乱。线路基面最高点在115.84公里处(海阳至长沙堡间)，标高147.84米；最低点在烟台站内，标高3.04米。沿线气温一般在39℃至零下15℃之间；年均降水量740.3毫米；最大风力9级。属中强震区，烟台市区地震烈度为7度。
线路设备
线路初建时，正线长183.696公里。1958年烟台站客货站场分设后，正线向东延长至183.877公里，线路曲线半径除1处为500米外，其他均不小于600米。线路坡道原下行超6‰的限坡29处、上行超8‰的限坡23处；后经技术改造，分别减至26处和14处(大多集中于马格庄至回里间)，最大坡度为9.8‰。路基顶宽原路堤段5.5米、路堑地段5.0米；运营中分别加宽至6.8米和6.0米。路堤土方在施工中均分层夯实，与河流并行地段均做片石护坡，坡脚外植棉槐等防护。路堑两侧底部均设排水沟，深路堑一般在排水沟外留有1米宽平台，土质不良地段还筑有挡土墙。全线最高路堤为14.43米，最深路堑为16.02米。道床原蓝村至莱阳段为厚25厘米石渣，莱阳至烟台段为厚25厘米河沙；1964~1977年中修和1979~1983年大修时，正线全改为厚35厘米石渣，至1990年仅有少量站线为沙渣道床。全线铺轨初为38公斤米型和42公斤/米型钢轨，大修时正线全换为50公斤?米型钢轨，站线换为50公斤/米型和43公斤/米型钢轨。轨枕均为木枕，运营中有部分正线及增建的站线改铺为钢筋混凝土枕。全线道口原设162处，后归并为132处，1990年为121处，其中有线下立交大道口5处、线上立交大道口4处。
线路维护由青岛工务段负责，下设4个线路工区：烟台线路工区、桃村线路工区、莱西线路工区、莱阳线路工区分别管理维修。
桥涵全线原建大桥6座、中桥28座、小桥92座、涵渠121座，总长度6315米；运营中增建中桥5座、小桥9座、涵渠17座，总长度增为7300米。1990年，全线共有桥涵278座，其中大桥6座、1061延长米；中桥33座、1794延长米；小桥101座、1885延长米；涵渠138座、2560横延米。按材质分：钢桥4座、798延长米；圬工桥134座、3883延长米。全线最长大桥为蚬河桥，长296.5米；最高桥为清水河大桥，高15.01米。桥梁设计洪水频率，中小桥为1/50，大桥为1/100。桥梁载重：钢桥中－22级，圬工桥中－26级。除3座立交桥为箱形结构为外，其他桥梁上部建筑为：梁孔跨度24米的为钢梁，梁孔跨度5～16米的为钢筋混凝土JI型梁，梁孔跨度5米以下的为钢筋混凝土版梁。桥梁支座亦按梁孔跨度12米以上、5~8米、5米以下，分别为弧形、平钣、石棉垫支座。桥墩系用混凝土和片石筑成。桥基础多为明挖扩大式，其次为木桩基础及少数钢筋混凝土桩基础，沉井式仅有3个；其中木桩基础占17.4%，共用木桩3084根，平均每基40.6根，最多者为西牟河桥中一基，用木桩111根。
桥梁维护由青岛工务段负责，下设烟台桥梁工区管理维修。
站场全线原建车站19个，运营时开站11个，即：姜家坡、郭家庄、莱西、马格庄、莱阳、山前店、徐家店(今海阳)、桃村、回里、珠玑、烟台。1959年增开湍湾、上疃、长沙堡、陈家疃4个旅客乘降所。1968年增设旺远线路所和楚塘乘降所。1984年前后站场改造时，湍湾、上疃、长沙堡、福山(原楚塘)、陈家疃相继改建为四等站。1988！1989年又先后新建龙盘山、莱阳东两个会让站。初建时所设祝家庙、坞边头站未开办过营业。1990年，在19个车站中，烟台为一等站，莱阳、莱西、珠玑为三等站，旺远为线路所，其余为四等站。
原建站场均为横列式。除烟台、回里、桃村、莱阳各设2条到发线外，其他车站到发线均为1条；各站到发线有效长度，莱阳以南(含莱阳)为650米，莱阳以北为560米。1958年莱阳站场改建为客货纵列式，到发线增至5条。1980年后站场改建时，湍湾、上疃、福山、珠玑、长沙堡、陈家疃6站共增设到发线11条。1988！1989年新建龙盘山、莱阳东站又增设到发线3条。1990年各站到发线有效长度，除山前店、烟台、回里、陈家疃站分别平均为500米、642.5米、700米、780.5米外，其他在800~850米之间的有4个站，850米以上的有10个站。站线总延长65.932公里。原建站房均较狭小，客货运房舍面积仅有3000余平方米。1990年，全线主要客货设施有：候车室(含软席候车室)2535平方米、售票房767平方米、行李房(含仓库)1181平方米，货物仓库15145平方米等。
烟台站为全线中最大车站，原系三等站，1981年升为二等站，1988年升为一等站。建站时为客货合型。设有到发线2条，货物线3条，车辆停放线、机车入库线、客车上水线各1条，站线总长度6.432公里，其他设施有客运站房428平方米，货物仓库2座601平方米等。1958年线路东延另设尽头式客运场，建有站线4条(含正线)；原站场改建为货运场，设有到发线4条，另有牵出线、回机线等。此后几经扩建，至1990年客运场线路增至6条，货运场到发线4条、调车线4条、货物线9条、机车走行线1条，站线总长度为16.571公里。客货主要设施有：候车室845平方米(含软席候车室159平方米)、售票厅545平方米、行李房571平方米、旅客站台2座13185平方米、雨棚1座6882平方米，货物仓库7座8536平方米、货物雨棚2座1924平方米、货物站台7座57797平方米。
全线19个车站由济南铁路局烟台车务段管理。
机务设备原建有烟台、莱阳、蓝村3个机务折返段。运营后，莱阳机务折返段撤销；蓝村机务折返段在胶济铁路双线施工时移至蓝村西。至1990年底，烟台机务折返段由原2条机车整备线和1组三角线，扩建为段管线5条及三角线1组，长为2566米，还设有15吨抓煤机1台、容量30立方米给煤塔1座、孔径200毫米水鹤1座、机车灰坑2座等。
全线机车交路：货车由济南西机务段负责牵引；客车由济南机务段负责牵引。烟台设有济南西机务段烟台机务折返段。
电务设备通信原为明线和磁石电话机。除行车电话为直通外，其他均由电话所接转。1959年烟台至青岛设简易三路载波机。1974～1978年，烟台至珠玑改为地下电缆。同期，青岛至烟台间换为BZ－12路载波机，蓝村至莱阳、莱阳至烟台间均换为BDZ－3路载波机，烟台、莱阳地区分别开通了400门和60门纵横式自动电话设备。烟台至青岛间增设了长途自动接续机，实现了自动拨叫通话。调度通信也由机械选号式改为YDⅢ型双音频电话机。1985年，全线装设了列车无线电话设施。信号机初为臂板式和机械联锁装置。1967年改为电锁器联锁装置。1982年珠玑站改建为电气集中联锁。同年，全线安装了双频点式机车自动信号及自动停车装置。1989年新建莱阳东站为电气集中联锁。次年，莱西、上疃、湍湾、姜家坡、马格庄、郭家庄6站亦改装为电气集中联锁。至1990年底，有4个道口装设了自动信号装置。行车闭塞于1967年由电气路牌机改为电气路签机；1970年改为D－66式继电半自动闭塞设备；1972年更换为64D继电半自动闭塞设备。
全线通信设施由青岛电务段负责，下设青岛电务段烟台信号车间管理维修。
水电设备运营初期，仅烟台、珠玑站有电源。自60年代开始，莱阳、回里、海阳、山前店、莱西5站相继引入地方电源。1986年，全线有电源车站增至13个。1989年，莱阳站以南由建成的电力贯通线供电。次年，全线电力贯通线建成供电。机车给水原设回里、海阳、莱阳、郭家庄4个给水站，共有水塔4座和蓄水池、蓄水槽各1座，水鹤5组，均配置蒸汽扬水机。不久，撤销郭家庄给水站。1968年后，全部采用电动泵、深井泵及柴油发电机组供水，日供水量为1300立方米。
全线设计运输能力，年运量初期137万吨、近期189万吨、远期296万吨。运营至第十年(1966年)，全线货流密度平均每公里186万吨，货物发到量为213万吨。1986年，全线货流密度平均每公里增为771.1万吨，货物发到量增为906.85万吨。经技术改造，上行输送能力增至554万吨，下行输送能力增至696.8万吨。1990年，货物发送463.6万吨、到达889万吨，蓝莱段货流密度上行452.6万吨、下行845.7万吨，运输能力处于极度饱和状态。
最新进展
蓝烟铁路电气化改造工程自胶济线青岛西站(含)至蓝烟线烟台站(含)，主要工程包括青岛西站至烟台站186.65公里线路电气化改造，烟大轮渡公司珠玑站前方至烟台北站12.11公里线路同步电气化，正线全长共计198.76公里。
蓝烟铁路电气化改造工程总投资为16.6亿元，于2010年 8月23日送电通车。 据介绍，铁路电气化是指将原来采用蒸汽机车或内燃机车牵引的铁路线路，改建成电力牵引的技术改造，或一次建成电力牵引的新线。“蓝烟铁路电气化改造完成后，其铁路牵引能力将大大提升，满足近、远期铁路沿线的运量要求”。
电气化改造后线路列车由内燃机车牵引改变为电力机车牵引，“蓝烟铁路远景能力客车10对、货运运送能力7000万吨，预计到2020年，蓝烟铁路货流密度上行达到2030万吨，下行达到2325万吨”。
青烟威荣城际铁路建成后，蓝烟铁路将逐步实现客运货运分离，以货运为主。其中，青烟威荣城际铁路为纯客运专线，采用动车组运行，其大致走向与蓝烟铁路平行，该工程已于今年3月份开工建设。
青烟威荣城际铁路建成之前，蓝烟铁路仍将承担客运服务，而电气化改造完成后的蓝烟铁路还有望开通动车组。
相关部门已将蓝烟铁路开行动车组纳入年度计划，其改造完成后很有可能开通动车组，但是需要三年的建设工期。