标题：黄志千
人物简介
黄志千(1914.23～1965.5.20) 原名黄永埙。  1914年1月24日出生于江苏省淮阴县。1919年入小学读书，1926年高小毕业后考取袁江中学就读，后因家庭生活困难，辍学在家自学。1934年7月于镇江师范毕业后考入上海交通大学机械系，1937年毕业后，抗日战争爆发，他怀着抗日救国的志愿参加了南京国民政府空军，在航空机械学校受训。 
1938年4月结业后，他辗转于云南垒允、昆明，缅甸八莫，四川新津等飞机制造厂，负责并参加了霍克-Ⅲ、И-15、И-16等飞机的修理及机场的服务工作。1944年10月，他赴美国康维尔飞机制造公司任雇员，参加了B-24轰炸机的设计、制造和240型“空中行宫”双发运输机的应力分析工作。 
1945年8月抗日战争胜利，他进入密歇根大学航空研究院攻读力学。1946年9月，南京国民政府与英国格洛斯特飞机制造公司签订了合作设计喷气式战斗机的协议，黄志千等一行遂转赴英国参加设计工作。在此期间他认真研究了英国的“流星”型先进战斗机和EI44型喷气式战斗机的技术资料，直接参加了机身后段的结构设计。通过这次设计工作使他受益匪浅，为他后来设计歼击机提供了技术借鉴和宝贵的实践经验。
1949年4月，黄志千乘船离英，途经孟买、新加坡、香港，并经朝鲜仁川，于6月回到天津。归国后，黄志千在华东军区航空工程研究室立即投身于建国初期航空工业建厂计划的草拟工作，并负责修建福建省建瓯机场。1951年7月，他调任沈阳飞机制造厂设计科代理科长，负责抗美援朝作战飞机МИГ-9和МИГ-15的修理工作。 
1954年9月，黄志千担任航空工业局第一技术科设计组组长，协助科长组织、领导和管理各飞机制造厂的设计工作，并为修理Лa-9飞机配制机翼进行静力试验作技术指导。1956年初，他参加了我国科学技术十二年发展规划的制定。同年8月，我国在沈阳组建第一个飞机设计研究室，黄志千被任命为该室的副主任设计师。他与其他设计师领导共同领导了设计室的创建工作，并成功地设计了歼教-1型喷气式教练机。随后，他又参与组织领导了初教-6型初级教练机和强-5型强击机的总体方案设计。 
1961年8月，航空研究院沈阳飞机设计研究所成立，黄志千被任命为总设计师。他同其他领导人一起，组织领导了我国第一个飞机设计研究所的创建工作，并为“歼-8”型高空高速歼击机的研制成功奠定了技术基础。
沈阳飞机设计室成立后的第一个任务是高亚音速喷气式教练机“歼教-1”型飞机的设计。他提出该机的性能应与世界同类飞机相当，材料应立足于国内；最大飞行速度为700～800公里/小时，航程约1000公里；飞机升限大于12公里，机体为全金属结构，前三点式起落架；两侧进气，双座，梯形下单翼的总体气动布局。实践证明，由他负责审查的主要结构图纸和气动、强度分析报告，经静、动力试验和试飞验证，计算分析数据和试验数据基本一致。歼教-1型飞机从1956年11月开始设计，到1958年7月前飞上天，只用了1年9个月的时间。其研制周期比日本、波兰、捷克斯洛伐克同时代教练机的研制周期都短。
飞机设计研究所成立后，黄志千又领导了对米格-21型飞机的仿制及预研工作。他坚决贯彻“仿制、摸透、到自行设计”的方针，及时组织了反设计及预研工作。在对米格-21型飞机的系统原理、成品附件及试验方法等研究的同时，又对美国飞机残骸中的附件进行了对比分析研究。这都为由仿制实现自行设计的战略转移和歼-8型飞机的自行设计作了技术储备。1964年7月，他与徐舜寿一起作了“62式(米格-21型)飞机设计工作中的主要技术问题和研究计划”的技术报告，总结了“摸透”工作中的成果与经验，在他们的组织领导下，使我国的航空工业稳步地迈上了自行设计马赫数为2倍音速歼击机的新阶段。
黄志千是一位热爱社会主义祖国的知识分子，也是一位求实、进取的飞机设计师。他不图名，不为利，勤勤恳恳地为我国航空设计事业贡献了一生。他生活俭朴，平易近人，严于律己，宽于待人，他要求青年技术人员要具有严格的工程素质，认为图纸是工程的基础，要求他们严格遵守制图规定，练好基本功。他特别重视预研工作，为新机设计有所创新打下了良好的基础。
1965年5月20日，黄志千赴西欧考察，途经开罗上空因飞机失事不幸罹难，被中央军委追认为烈士。享年51岁。
技术成就
中华人民共和国成立前，我国航空工业的技术基础非常薄弱，只能简单的修理、装配、仿造国外的飞机。中华人民共和国成立后，我国的航空工业在修理、仿制苏联飞机的技术基础上，沿着引进、消化、改进、创新的道路，开展了自行设计飞机和组建设计队伍的工作。黄志千作为我国开创航空工业科研和飞机自行设计工作的奠基人之一，在科学技术上的主要成就与贡献是：根据部队需要和我国当时的经济技术水平，适时地提出了飞机设计的技术要求和方案；在重大设计问题的决策、攻关以及设计的全过程中，发挥了总设计师的重要作用；在设计队伍的组建、培养过程中，他具体领导了专业设置、人员配备、工作程序、技术培训和管理制度的制定等工作。
沈阳飞机设计室成立后的第一个任务是高亚音速喷气式教练机——“歼教1”型飞机的设计。黄志千认为，我国部队当时使用的雅克-11型中级教练机是螺旋桨、后三点起落架式，已满足不了喷气式飞机的训练需要，而且在我国设计亚音速喷气式教练机的条件已基本上具备。他提出该机的性能应与世界同类飞机相当，材料应立足于国内；最大飞行速度为700～800公里/小时，航程约1000公里；飞机升限大于12公里，机体为全金属结构，前三点式起落架；两侧进气，双座，梯形下单翼的总体气动布局。经批准后，黄志千主要负责气动布局的结构设计、强度计算和重量控制等项目。在总体方案设计时，首先遇到的是发动机的选择，经协调确定采用1500～1600公斤推力的离心式发动机，但发动机的推力特性又一时给不出来，影响飞机设计方案的正常进行。为此，黄志千根据在国外收集的类似发动机的性能曲线，结合所用发动机的具体情况进行了修正，解决了这一难题。在进行操纵安定性能设计时，却又缺乏对飞行品质要求的设计准则，黄志千又用在国外收集的资料和这方面的期刊文献，并与国内使用的飞机数据进行了反复地比较分析后，终于确定了该机的飞行品质设计准则。当时我国第一次采用两侧进气方案，担心会出现进气道喘振。为此，他亲自组织和领导了吹风模型设计，并用两个月的时间亲临现场具体指导风洞吹风试验，从而解除了原来的忧虑。实践证明，由他负责审查的主要结构图纸和气动、强度分析报告，经静、动力试验和试飞验证，计算分析数据和试验数据基本一致。歼教1型飞机从1956 年11月开始设计，到1958年7月前飞上天，只用了1年9个月的时间。其研制周期比日本、波兰、捷克斯洛伐克同时代教练机的研制周期都短。
飞机设计研究所成立后，他又领导了对苏式米格-21型飞机的仿制及预研工作。根据中苏协议，1961-1962年，苏联向我国有偿转让了米格-21型飞机的生产权，并提供了全套生产图纸、技术资料（但不包含设计资料）。由于中苏关系破裂，苏方不派专家到中国来，提供的图纸批次又乱，很多地方不协调，无法组织生产。于是，黄志千亲自主持制定了发图协调原则和技术文件管理制度，组织审核了所有图纸及资料，保证了该机的仿制生产，并为以后歼7型飞机的发展打下了基础。在组织发图的同时，他坚决贯彻“仿制、摸透、到自行设计”的方针，及时组织了反设计及预研工作。在总体气动布局方面，组织研究了布局型式，计算了气动力性能；制造出飞机模型并做了高低速风洞吹风试验；将试验和飞行数据与分析结果进行对比研究。在结构强度方面，在了解所使用的规范、材料、工艺、结构型式及试验方法的基础上，开展了为新机设计所必须的预研工作，诸如热强度、矩阵位移法、蜂窝结构、整体壁板、多墙多支柱结构、锥壳的计算以及新材料的应用研究等。在对米格-21 型飞机的系统原理、成品附件及试验方法等研究的同时，又对美国飞机残骸中的附件进行了对比分析研究。这都为由仿制实现自行设计的战略转移和歼8型飞机的自行设计作了技术储备。1963年7月，他与徐舜寿一起作了“62式（米格-21型）飞机设计工作中的主要技术问题和研究计划”的技术报告，总结了“摸透”工作中的成果与经验，在他们的组织领导下，使我国的航空工业稳步地迈上了自行设计马赫数为2倍音速歼击机的新阶段。
60年代初期，美国高空侦察机——U-2及无人驾驶侦察机，经常对我国领空进行骚扰，而米格-21型飞机因升限留空时间短，高空高速性能差，高空安定性差等缺陷，难以完成保卫领空的任务。黄志千在“摸透”米格-21型飞机的基础上，会同其他领导，于1964年10月提出了研制马赫数为2.2倍音速的歼8型歼击机的战术技术要求。经过一年多的准备和上下酝酿批准后，开始了自行设计工作。工作中首先遇到的分歧是选择什么样的发动机的问题。一种意见是用两台经改进的米格-21型飞机用的发动机；一种意见是用一台自行设计的全新喷气式发动机。他权衡当时国内的技术条件及对研制时间的要求，认为机体结构可以在3～4年内完成，而自行设计的发动机，决非3～4年能够完成的，其可靠性更是难以保证。
因此只能采用两台经改进后的“米格-21”发动机的方案。实践证明，这是保证歼8型飞机研制成功的关键决策。为了使机体结构既安全可靠，又尽可能的减轻重量，他领导总结了预研课题成果和设计经验，组织编写了“歼8型飞机强度计算原则”，这本“原则”后来被各主机设计研究单位广为参用。为使飞机上的10多个副油箱，能在各种飞行姿态中有顺序地供给发动机油料，需要组建地面燃油台进行试验。在他的指导下，查阅了资料，进行了论证，确定了方案。就在歼8型飞机设计工作全面铺开的时候，黄志千不幸遇难。后来按黄志千指导的原定方案建成的燃油试验设备，成为我国第一个燃油试验台。
社会评价
黄志千是一位热爱社会主义祖国的知识分子，也是一位求实、进取的飞机设计师。他不图名，不为利，勤勤恳恳地为我国航空设计事业贡献了一生。他从不满足已有的学识和经验，而是广泛阅读英、俄文资料，博采众长，洋为中用，并将国外的经验与我国的需求和当时的技术基础密切结合。他没有时间撰写论文，而是把全部时间和精力用在审查几万张设计图纸、报告和制定一系列规章制度上，确保了几百名设计人员所设计的图纸能够协调一致，保证了飞机设计的可靠和安全。
他生活俭朴，平易近人，严于律己，宽于待人。只要是国家和他人有困难，他就会自觉地慷慨解囊，为国分忧为同志解愁。抗美援朝时，他把在国外省吃俭用积攒下来的钱全部捐献给了国家；为了工作的需要，他自己实行晚婚，38岁才结婚成家，孩子小，却带头克服困难，只身离京到东北工作。特别是三年自然灾害时期，他不但能和广大科技人员一样同吃同住，节衣缩食，共度暂时的难关，且能关心和体贴群众的疾苦。坚守领导岗位，批阅文件，审查图纸，参加各种会议。在业余时间，他孜孜不倦，苦读钻研，全心扑在新机设计上。他在生前，是人们公认的良师益友，不幸逝世后受到大家沉痛地哀悼和深切的怀念。
他对青年人的培养十分关心，亲自给他们上英语课。他要求青年技术人员要具有严格的工程素质，认为图纸是工程的基础，要求他们严格遵守制图规定，练好基本功。他特别重视预研工作，为新机设计有所创新打下了良好的基础。在他的严格要求和带领下，经过修理、仿制、摸透和自行设计实践的全过程，为国家培养了一大批设计技术骨干，在国内各飞机设计单位发挥着重要的作用。
个人简历
1914年1月23日 生于江苏省淮阴县。
1933-1937年 毕业于上海交通大学机械系航空专业。
1937-1942年 先在航空机械学校受训，后转任成都空军第11 修理厂修造课课员、云南垒允中央飞机制造厂发动机支厂试机员（后迁缅甸八莫）、四川新津空军第一修理厂装配股长。
1943-1946年 赴美国加利福尼亚州康梭立德飞机制造厂实习，后任康维尔飞机制造公司雇员，1945年转密歇根大学航空研究院进修。
1946-1949年 赴英国格洛斯特飞机制造公司执行协议，参加喷气式战斗机设计工作。
1949-1961年 先后在华东军区航空工程研究室、沈阳飞机制造厂、第二机械工业部航空工业局、沈阳飞机设计室工作。历任工程师、设计科代理科长、研究室副主任工程师等职。
1961-1965年 任航空研究院沈阳飞机设计研究所总设计师。
1965年5月20日 逝世于埃及开罗。