标题：辛泰铁路
概况
辛泰铁路北起胶济铁路的临淄（原名：辛店，位于淄博市）站，向西南经莱芜东站折向西行，至津浦铁路泰安站。始建于1970年，1974年全线通车。1985年底，正线全长163.321公里，共有车站24个(含临淄、泰安)。
线路起于淄河二级台地的辛店，西南行进入山区，至常庄分水岭(70公里+850米处)达本线最高点，标高为366.76米。常庄至莱芜东站地势较平缓，继至范镇站为丘陵地区，再至泰安站属于较平坦的泰莱盆 
  
  辛泰铁路地。全线地质有花岗岩、石灰岩、页岩夹薄层砂岩和沙卵石、粘沙土等。莱芜地区最大年降水量1369毫米，最大日降水量168.8毫米；最高气温39.2℃，最低气温–2.5℃；穿越线路的主要河流有淄河、瀛汶河等，沿线沟谷大都无常年水流，地下水位一般在6～10米以下；地震烈度从南苗山至范镇为7度，其余为6度。沿线有铁矿、煤矿和石油化工产品，它的建成连结了胶济、津浦两大铁路干线，缓和了济南枢纽压力，起到铁路分流、加强备战和发展山区经济的作用。
线路初建
修建缘起60年代未，山东省根据中央提出的“备战、备荒、为人民”和国防“小三线”建设要贯彻“靠山、分散、隐蔽”的方针，1969年底报经国家计委批准，将辛大铁路(由胶济铁路辛店站至津浦铁路磁莱支线的大石家站)列为国家建设项目。经山东省与交通部(当时铁道部与交通部合并)、冶金部和石油部协商，并筹集一部分资金，先作为地方建设项目列入1970年山东省重点基建工程，1971年正式列入国家大型建设项目。　 　勘测设计1966年9月铁道部第三设计院曾编制出辛大铁路的初步设计，并经铁道部鉴定。1970年初三院根据济南军区、山东省和济南局的要求，将接轨点由大石家改为莱芜车站。7月，交通部决定将线路西延至泰安，改称辛泰铁路。据此，三院对常庄至莱芜和莱芜至泰安段又进行了研究和踏勘工作，并提出《辛泰线线路方案研究补充报告》报部审批。1971年3月交通部批复同意按I级干线设计，1973年3月完成全线施工设计之后，嘶马河大桥的长度由154米的大桥变更设计为579.7米的特大桥，范镇立交桥跨度由一孔的16米改为48米，莱芜东站增设1股道，站场中部建1座立交桥等。 
主要技术标准：I级干线；正线为单线；限制坡度辛莱间为6‰，莱泰间为4‰；最小曲线半经辛莱间500米，莱泰间600米；到发线有效长850米；国产“前进”型机车牵引，机车运行交接方式为肩回式；列车闭塞方式为半自动闭塞。 
运输能力：辛店至莱芜段控制区间(常庄至苗山)通过能力为36对，计算年输送能力为1150万吨；莱芜至泰安段控制区间(范镇至燕家庄)通过能力为42对，计算年输送能力为2100万吨。 
设计主要工程数量：土石方1219.35万立方米；正线铺43公斤/米钢轨155.505公里，站线铺43公斤/米钢轨63.790公里；桥梁58座3834.1延长米，涵洞524座10618.8横延米；隧道21座总长10680米；新建车站22个；在莱芜设四台位洗修机务段1个(设计变更后为二架、四洗、三中检台位)；新建房屋7.7万平方米，设计总概算为11149.20万元。 　 　工程施工1970年2月，成立辛大(后改为辛泰)铁路工程指挥部，隶属省重点工程会战指挥部领导，由济南局和  辛泰铁路王家庄隧道省、地、县派人共同组成。施工队伍有济南局工程总队第二、三、四、七、八工程大队，第一、二建筑工程段，第一线路大修队等单位；原铁道部第二、三铁路工程局，锦州、沈阳铁路局，交通部第一公路工程局也派人参加；淄博、昌潍、临沂、泰安、济宁5个地市成立指挥所，所属35个县(区)成立民兵团，组织民工参加修路，最高达7.5万人。全线先后征用耕地和占用山坡荒地共8912.65亩。 
全线主要工程分四期：第一期工程自1970年4月至1971年6月，北起铁石站，经南仇站至黑旺站，正线18.400公里，包括南仇、刘征、黑旺3个站及铁石至南仇联络线2.466公里。第二期工程自1970年11月～1973年6月，由黑旺至小郭庄段，正线长35公里，建西桐古、北牟、西石门、源迁4站，辛店至南仇正线6.600公里，胶济与辛泰联络线1.480公里。这段工程地处山区，地势险峻，深堑、高填、高桥、隧道密集。在深路堑开挖中，由黑旺铁矿的工程师代为设计、指导，曾采用一次用药达22吨的抛掷大爆破，结果边坡破碎，危石很多；后改进为松动爆破，以“中炮开膛、小炮修边，”使边坡破碎和产生危石的情况得到改进。施工采取分段负责。第三期工程自1973年1月～12月，为小郭庄至泰安段，正线长101.750公里，大石家引线1.644公里，辛泰与津浦联络线1.221公里，车站12个、大中桥19座、隧道8座。泰安至莱芜间，部分利用1958年11月修建泰莱支线时的路基。为加快进度，交通部调来公路一局、第二铁路工程  辛泰铁路桃园二号隧道局，山东省增加大量民兵，工程全面展开。大中桥及隧道等关键工程由专业队伍施工并由民兵配合；济南局第二线桥工程大队在沂南民兵团的配合下，曾创造月成桥142米的全线最高纪录。第四期工程自1974年1月至当年6月底，全线铺轨、架梁分别由交通部第二铁路工程局第二铺架大队与济南局第四线桥工程大队第四连，分头由黑旺及泰安两端对向进行，大、中桥的架梁及铺轨大部由铺架大队完成。锦州铁路局工务工程段，沈阳铁路局丹东线路大修队，济南局第四线桥工程大队和第一线路大修队，分段担任线路起道整修工作。全线通信、信号工程由济南局电务工程大队施工。 
辛泰铁路有隧道22座，比原计划增加1座，隧道总长10960米，占线路总长的6.8%。在这些隧道中只有6座建在直道上，其余16座全在弯道上。隧道密集区段在西桐古至北牟车站之间，有5座隧道，占区间长度的25.8%。口头隧道全长1228米，是全线最长的隧道。隧道所处地区山势蜿蜒、沟谷交错、地势险峻、施工难度大，但又缺乏施工经验和缺乏专业技术人才。为此，济南局和济南军区派出人员作技术指导，并派人到陕西梅七(梅家坪至七里镇)线学习隧道施工法，施工中采用了“上导洞棚架漏斗先拱后墙法”。在隧道岩石强度系数f=7地段采用锚杆喷浆新工艺，隧道工程完工后，经测量中线贯通误差均小于允许值。见表1-5。 
全线主要工程竣工数量为路基土石方1396.3万立方米；正线铺轨159.711公里；建桥56座，其中特大桥2座、大桥9座、中桥19座、小桥26座，长4089延长米；建隧道22座，总长10960米；建房15.92万平方米；建车站22个，建旅客站台23座，货物站台16座；建机务段1个；给水所4个；车辆列检所及站修所各1个；全线为64D型半自动闭塞；全线装设列车调度、货运调度、各站间和养路用电话，以及列车预确报电话设备；全线架设照明线1992公里，地下电缆57.800公里。全线共完成投资总额22630.7万元，超出设计概算11149.2万元一倍多。 
全线自开工至交付正式运营，共死亡77人，重伤111人，大部为民工。全线通车后由于路基夯填不实，水灾时曾造成辛店至黑旺段25处路基坍方下沉，刘征至黑旺站间约800米及莱芜西至蔺家楼站间约2300米路基下沉、翻浆冒泥、拱涵裂纹，以及隧道长期漏水等问题。  辛泰铁路谢家店特大桥  辛泰铁路谢家店铁路特大桥临管运营1971年6月，工程指挥部曾设南仇临管段，办理铁石至黑旺站间通车后的矿石运营。1974年7月全线简易通车后，工程指挥部设临管部，下设辛店、泰安两个临管段，以南博山至常庄站间69公里+100米(后改为70公里)处为两段临管的分界点。自1975年9月至1980年底止，共发送旅客298万人。货运量达2385万吨；列车实际运行对数5～6对；由于临管运价高，运营收入达6599.3万元，上交利润1040万元。 
全线简易通车后，1975年底由济南局基建处接管，至1980年底交付正常运营，前后又用了6年半时间继续完成未完工程及各项设备改善补强工作。  辛泰铁路常庄段1980年7月，济南局根据铁道部通知，成立辛泰线验收交接委员会，并公布了现状交接、实事求是等验交原则；12月3日～12日全面进行了现场检查，写出《辛泰线工程验收交接会议纪要》，并确定自12月31日18点起，按辛店、泰安两临管段的分界点，分别交由青岛、济南两个铁路分局接管正式运营。1985年辛泰铁路隧道概况表│顺号│ 名称　 │ 位置　│长度(米) │ 备注　 │ 
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│1　 │西坡　│刘征～黑旺间　│644.74　│　 │ 
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│2　 │黑旺　│黑旺～西桐古间│563.63　│　 │ 
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│3　 │西桐古　│西桐古～北牟间│329.20　│　 │ 
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│4　 │望子山　│西桐古～北牟间│208.71　│　 │ 
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│5　 │新村　│西桐古～北牟间│358.30　│　 │ 
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│6　 │大河　│西桐古～北牟间│544.00　│　 │ 
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│7　 │北牟　│西桐古～北牟间│505.65　│　 │ 
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│8　 │南牟　│北牟～西石门间│787.87　│　 │ 
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│9　 │口头　│北牟～西石门间│1228.32 │　 │ 
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│10　│镇后　│西石门～源迁间│547.00　│　│ 
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│11　│城子　│西石门～源迁间│305.00　│　│ 
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│12　│源泉　│西石门～源迁间│987.00　│　│ 
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│13　│小郭庄　│源迁～南博山间│725.00　│　│ 
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│14　│明峒　│源迁～南博山间│110.00　│整治线路病害时增建│ 
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│15　│王家庄　│源迁～南博山间│373.00　│　│ 
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│16　│桃园1号　 │常庄～苗山间　│106.00　│　│ 
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│17　│桃园2号　 │常庄～苗山间　│519.00　│　│ 
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│18　│杨家横1号 │常庄～苗山间　│194.00　│　│ 
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│19　│杨家横2号 │常庄～苗山间　│204.00　│　│ 
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│20　│孟家峪　│苗山～桃花峪间│392.16　│　│ 
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│21　│庙子岭　│苗山～桃花峪间│480.00　│　│ 
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│22　│铜子山　│桃花峪～孝义间│851.00　│　│ 
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技术改造
1981年1月1日，辛泰铁路正式办理运输营业后，1982年由于张家洼铁矿将其专用线引入蔺家楼站，矿方投资在该站增建4股道；1982～1983年，由济局技术改造计划中投资216.7万元，增设零小项目，其他主要生产设备基本维持1980年现状。 
截止到1985年底，5年来发送旅客198.3万人，由于主要运量的原油改由管道输送及其他原因，货运量只有776.4万吨，运量最高的1985年为177.1万吨，仅占原设计年输送能力辛莱间1150万吨及莱泰间2100万吨的15.4%及8.4%。
据悉，辛泰铁路电化扩能改造工程将于2010年末开始施工，预计工期8个月，进行单线电气化改造并预留双线电气化条件。改造后临淄（辛店）-莱芜段将并入未来规划中的京沪铁路东线。
站场设施
至1985年底，全线共设车站24个(含辛店、泰安站)内有2个线路所。  辛泰铁路泰安上高站  辛泰铁路北牟站
1985年辛泰铁路车站等级及中心里程表
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│管辖│站名│等级│中心里程│管辖　│站名　│等级│中心里程│ 
│单位│　│　│(公里)　│单位　│　│(公里)　│ 
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│济南铁路│辛店　│三　│0.000　 │济南铁路│常庄　│四　│72.384　│ 
│局青岛分├———┼——┼————┤局济南分├———┼——┼————┤ 
│局　│王朱　│四　│9.071　 │局　│苗山　│四　│82.715　│ 
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│　│南仇　│四　│9.086　 │　│桃花峪│四　│91.450　│ 
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│　│刘征　│四　│16.359　│　│孝义　│四　│100.491 │ 
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│　│南术　│线　│19.690　│　│莱芜东│三　│106.311 │ 
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│　│黑旺　│四　│25.290　│　│莱芜西│四　│111.466 │ 
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│　│西桐古│四　│33.647　│　│蔺家楼│四　│119.522 │ 
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│　│北牟　│四　│41.154　│　│司家岭│四　│128.728 │ 
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│　│口头　│四　│46.628　│　│范镇　│四　│135.250 │ 
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│　│源迁　│四　│55.625　│　│燕家庄│四　│146.524 │ 
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│　│邀兔崖│线　│60.000　│　│上高镇│四　│155.914 │ 
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│　│南博山│四　│65.016　│　│泰安　│二　│162.455 │ 
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辛泰铁路背后鲜为人知的故事
备战备荒为人民“辛泰铁路是国家的一条重要的战备线，那时候是备战备荒为人民啊。”淄博车务段南仇火车站徐大德，一名30多年的老铁路，辛泰铁路可以说是他为之奋斗一生的“战场”，因为这条穿越崇山峻岭的铁路担负着煤炭、石油等能源物资输送任务，像打仗一样，这些年，他一刻也不敢掉以轻心。
揭开这条战备铁路线的面纱，还要上溯到上世纪60年代未，山东省根据中央提出的“备战、备荒、为人民”和国防“小三线”建设要贯彻“靠山、分散、隐蔽”的方针，1969年底报经国家计委批准，将辛大铁路（由胶济铁路辛店站至津浦铁路磁莱支线的大石家站，后改为辛泰）列为国家建设项目。经山东省与交通部（当时铁道部与交通部合并）、冶金部和石油部协商，并筹集一部分资金，先作为地方建设项目列入1970年山东省重点基建工程，1971年正式列入国家大型建设项目。
既然是战备线，除了给人神秘的感觉，它更是有着自己独特之处。“辛泰铁路最大的特点就是桥隧相连的设计，隐蔽性好，不容易暴露。”多年来，在这条铁路上工作的经历，徐大德已经对它了如指掌。“铁路沿线有铁矿、煤矿和石油化工产品，它的建成连结了胶济、津浦两大铁路干线，缓解了济南枢纽压力，起到铁路分流、加强备战和发展山区经济的重大作用。”徐大德说，很多炼油、煤炭企业都依赖这条铁路线，将大量能源物资运输出去。
从过去8对列车，发展到现在的12对货车和一对客车，时间没有磨灭辛泰铁路的作用，而随着经济的发展，它发挥着更多的作用。“铁路设备的不断更新，让我感觉这条铁路变化特别大。铁路钢轨由每米43公斤，提高到50公斤，再到现在的60公斤，这条铁路线的承载能力也在逐步提高。而列车进出站指示信号也有变化，由人工扬旗的‘臂膀信号机’变成如今的色灯信号机。”一谈到辛泰铁路的变化，徐大德的话可以说是滔滔不绝。桥隧施工难度大辛泰铁路的建设创下了不少山东铁路建设之最，隧道之多在全省铁路建设上非常罕见。这条铁路线上有隧道20多座，而且这些隧道中多数都在山区弯道上。隧道密集区段在西桐古至北牟车站之间，而其中最引人注目的是口头隧道，它全长达1228米，是全线最长的隧道。铁路线上的隧道所处地区山势蜿蜒、沟谷交错、地势险峻、施工难度相当大，但当时缺乏施工经验、缺乏专业技术人才，如何建起，可以说是一个奇迹，同时也倾注了无数建设者的心血。
因为当时机械化程度不高，在打山洞放炮时，很容易出现塌方等事故。有这样一组数据，已经说明了铁路线建设之难：辛泰铁路全线自开工至交付正式运营，共死亡77人，重伤111人。这更能说明这条铁路是用汗水和血水筑起的生命线。
张善伟，一名新泰铁路的普通铁路工人，岁月的痕迹，已经深深刻在这个年过半百的汉子的脸上。“当时太艰苦了，一个季度就发一副手套，几天就能磨破了。8个小时的工作时间中，每个人只能休息15分钟。”谈起辛泰铁路，曾经参与建设与维护这条铁路的他，更多的记忆就是一个“苦”字。而据记者了解，当时参与辛泰铁路建设的人员大多是从社会上招的民工，还有小部分是铁路部门招收的铁路职工。1970年的12月，他就是通过社会招工干上的铁路，也让他融入到这段刻骨铭心的历史中。“太艰苦了，无法去形容……”1972年冬天的一件事，让他记忆犹新，因为这件事带给他的病痛一直到现在。当时的他在辛泰铁路口头段参与施工，一场罕见的大雪过后，积雪埋住了铁路。“因为当时在口头没有水喝，只能靠罐车往工地上运水，而除雪任务又是那样紧迫。”张善伟紧皱眉头说：“下定决心，不怕牺牲，排除万难，去争取胜利。”毛主席语录在当时成了大家排除困难的精神动力所在。长期户外作业，使他们这些建设者手脚麻木，就是回去泡在热水里，也几乎没有知觉。
在那种环境下修铁路，不受伤不死人是不可能的。让辛泰铁路建设者之一的张善伟难以忘却的是，1975年夏天的时候，铁路刚刚开通，在一次整修钢轨的施工中，他的一只眼睛受伤，给他留下了终生的残疾。“庄户铁路”受欢迎辛泰铁路途经很多地方都是偏远的山区，穿越崇山峻岭这也给当地老百姓提供了出行的方便。到现在，不少人还亲切地把“辛泰铁路”称呼为庄户铁路。在修建中，这条铁路就引起周边村民、居民的关注，毕竟很多山里人还是第一次见到铁路和火车，坐上火车进城让很多庄户人家走出了大山，也改变了很多人的生活状态。
张善伟说，当时工作繁重，衣服胸前的布料几天就能磨坏。所以在冬天时，他们都是用草绳子往腰上一系，一是保暖二是干起活来利索，但是在旁人看来，就有些“邋遢”了。尽管穿成这样，但是他们的口粮级别在当时是最高的，每天中午都能吃到白面馒头。
铁路沿线的村民看见他们穿成那样，吃的还是白面馒头，还非常纳闷：“这群劳改犯，吃的都挺好啊！”附近的很多村民可以说是一辈子都没有见过火车，上世纪70年代，当这条庄户铁路开通时，一些没有见过火车的村民说了一些让人哭笑不得的话，一直让他记忆犹新，“这大家伙，爬着都跑这么快，站起来不是跑得更快嘛！”每每想起，山区的老百姓能坐上火车，让包括张善伟、徐大德在内的建设者和老铁路们欣慰不已。
虽然是笑话，但是直到现在，辛泰铁路上除了担负着运载能源物资的重担，最常见的乘客就是挑着担子往城里走的农民们。便宜的票价，方便的行程，给他们的生活带来了极大的便利。列车员看到最多的乘客就是一些山里的农民，乘坐下午的火车从山里把一些桃、杏等水果带出来，第二天早上再回家。整日往返于这条线上，用自己的劳动努力改善着自己的生活，而为他们提供便利交通条件的就是这条往日的战备线，如今的“庄户铁路”。继续担负重要任务辛泰铁路的修建和投入使用，也经历了不少曲折。1971年6月，辛泰铁路工程指挥部曾设南仇临管段，办理铁石至黑旺站间通车后的矿石运营。1974年7月全线简易通车后，工程指挥部设临管部，下设辛店、泰安两个临管段，以南博山至常庄站间69公里+100米(后改为70公里)处为两段临管的分界点。全线简易通车后，1975年底由济南铁路局基建处接管，至1980年底交付正常运营，前后又用了6年半时间继续完成未完工程及各项设备改善补强工作。