标题：邹孝标
个人履历
1916年1月25日 出生于山东省聊城县。  邹孝标　　1934-1938年 上海交通大学机械系毕业。
1938-1939年 湘桂铁路实习生。
1939-1941年 交通部柳江机器厂工务员、机械加工车间主任。
1941-1945年 浙赣铁路桂林机厂副厂长。
1945-1946年 美国铁路SANTAFE铁路及WORTHINGTON公司BAFFALO工厂（制造柴油机的工厂）各厂实习工程师。
1947-1949年 浙赣铁路萧山机车厂副厂长、厂长。
1949-1951年 上海铁路局萧山机车厂代厂长。
1952-1956年 调任戚墅堰机车厂技术设计科科长。
1956-1958年 铁道部机车车辆修理局技术设计室主任。
1958年 铁道部机车车辆工业总局技术处工程师、副处长、赴前苏联考察半年。
1959-1969年 铁道部工业总局内电处高级工程师。
1969-1972年 五七干校。
1972-1973年 因工伤休养。
1973-1978年 铁道部援外办公室，在坦赞铁路工作半年。
1978-1986年 铁道部工业总局任副总工程师。
1986年 退休。[1]
人物生平
邹孝标，1916年1月生，山东省聊城县人。1938年毕业于上海交通大学铁路机械专业。“八·一三”后上海沦为孤岛，他离沪经温州到南昌转至衡阳人湘桂铁路实习，后去柳州任柳江机厂车间主任，不久调任浙赣桂林机厂副厂长，此时铁路已全部沦陷，他逃难到贵阳参加赴美实习考试，1945年春成行。到美国不久日本投降，他在SANTAFE铁路及WORTHINGTON公司BAFFALO厂实习柴油机制造。1946年回国筹建萧山机厂。1949年浙江解放，他任萧山机厂厂长。1952年调戚墅堰机厂任技术设计科科长。1956年调铁道部工厂总局至退休，先后担任技术处副处长、局副总工程师，负责机车制造、修理工艺技术领导。铁道部奉中央指示要制造内燃机车，并成立了“铁道部工厂总局内燃机车试制小组”任他为组长，抓“铁路牵引动力改革”技术攻关，经各方面支持，试生产顺利。五年内数千台内燃机车分布在全国关键区段运行，他是新中国内燃机车诞生的创始人之一。1983年派他代表我国赴印度参加联合国亚太地区公营企业会议并任团长，其发言受到各国代表的重视和赞扬。1978年担任中国铁道学会材料工艺专业委员会一、二、三届副主任，1983年担任中国铁道学会第二届理事会理事，一直积极从事工艺技术学术交流。1986年主写《中国铁路机车》一书，包含历史上用过的以及迄今国产各种机车，译成德文在瑞士出版。[1]
技术成就
组织生产新中国首批罐车1950年中华人民共和国成立不久，国家正处于国民经济恢复时期。当时国民党虽已溃逃台湾，但仍作垂死挣扎，不断对东南沿海进行空袭骚扰。我空军战斗机所用的高标号汽油均来自前苏联，异常宝贵。当时没有专用运输罐车，只有一般的裸露罐车，当装载着这种高标号汽油的罐车停留在南方的站场时，由于天气炎热，罐车因曝晒使汽油升温汽化，从安全阀中冒出，四处弥漫笼罩整个站场，此时只要星星之火，即可导致漫天大火，情势异常危险。因此，用带隔热层的轻油罐车替代裸露罐车已成燃眉之急。铁道部将赶制这种罐车的任务下达到上海局（萧山工厂归上海局领导），当时萧山工厂虽已与玉山工厂合并，但设备不多，技术力量薄弱，无任何优势，因而不准备安排萧山厂制作。萧山厂听说罐车任务因种种原因安排不下去，而国家又非常急需，于是决定由邹孝标亲去上海铁路局请缨。经过他据理力争，同时又讲了打算借用上海一些大厂技术工人的设想，最终局领导同意并向铁道部建议由萧山厂承担此项任务。
没有卷板机怎么办？工厂设备中有一台手动卷板机，宽度厚度适用，动力装置采用修机车锅炉的大型风板机，用压缩空气代替动力。没有水压机封头就用木榔头、地炉手工敲制，转向架的拱钣用一台50吨摩擦压力机成型，技术工人由上海借来100名铆工、焊工，羊毛绝热层是组织家属土法缝制的。他发动全厂上下群策群力、因陋就简、自力更生，很快第一台新中国自制具有隔热功能的油罐车试制成功了。这批罐车共25辆，每辆载重35吨，采用40吨的C轴拱板台车，罐径2100毫米，板厚12.7毫米，容积37立方米，包以60毫米的羊毛绝热层，再以2毫米罩壳包住罐体，上有安全阀及注入口，型号已编为G4型。接着又试制成功了保温车，后来转产到武昌工厂成为铁道部定点冷藏车生产厂。新中国首批罐车诞生中，邹孝标功绩显著，《铁路春秋》1992年第2期刊登了这段回忆。
邹孝标在戚墅堰机厂工作期间，首先提出将制造棚车由铆接工艺改为全焊接工艺，既坚固又省料省时，受到前苏联专家的肯定。随后他又提出货车换向架由钢板铆焊变为铸钢件“三件头”组装，继而推向全国，一直使用至今。从上述事例中可以显示出，邹孝标在生产工艺上的高超技术以及技术革新的能力。[1]为国产内燃、电力机车贡献毕生1956年在周总理的领导下制定了“十二年科学发展规划”，邹孝标曾参加了其中关于“铁路内燃化、电气化发展规划”部分的编写工作。当时国内使用内燃机车尚属空白，只有匈牙利进口的内燃调车机车十余台。1958年秋季，铁道部派邹孝标随考察团赴前苏联考察。出国考察的最终目的是想亲眼目睹前苏联内燃、电力机车生产规模，修理能力及设施，给国内自制内燃、电力机车做准备。但经半年之请求，苏方列入保密的内燃机车制造厂，始终未准入门，甚至一般的资料底片，送到当地照相馆冲洗屡被曝光。虽然此次前苏联之行未达到预期目的，但坚定了必须自力更生的决心。
1958年前后，一些工厂在形势的鼓舞下根据自身条件，先后自制了巨龙、先行、建设、卫星等一批型式各异的内燃机车，而这些机车所用的柴油机则是五花八门、马力偏小且形不成批量，适合干线客、货运的大功率中速柴油机根本没有，而国家急需内燃机车的呼声却很高，由此提出了一个选什么样的柴油机型来装配机车的核心问题。
1960年春，铁道部机车专家、副部长石志仁同志，主持召开了南口选型会议。会上有“独立设计”和“仿制成熟机型”两种意见。
邹孝标赞成走先仿后创之路，并同意“百鸟在林，不如一雀在手”的比喻。铁道部研究了国内的实际情况，权衡了走独立设计，还是从仿制开始，关系到铁路动力改革的时间，决定先上成熟机型2Д100型以其练兵，充实设备及经验，再图新高。
大庆出了油，国家也下决心支持铁路牵引的现代化。1961年作出成立领导小组的决定，在由铁道部长吕正操为组长，国家计委及科委副主任为副组长，十几位部长为成员的指挥领导下开始工作。同年铁道部也成立了相应组织，任命邹孝标为铁道部工业总局小组长。1964年颁发了“国家内燃电力机车试制小组”的图章，筹划内燃、电力机车试制及生产事宜。当邹孝标接到委任后心情十分激动，深感党对他的高度信任，也深知责任重大而彻夜难眠。回想起在美国BAFFALO工厂实习柴油机制造就是为了回来报效祖国，但由于国民党政府的腐败而报效无门，现在终于盼来了机遇。他暗下决心一定要大显身手，将学到的知识本领全部无私地献给祖国的内燃机车事业。
试制内燃机车是一项复杂的系统工程，需要局属各有关工厂单位齐心协力，它涉及到分工协作、工艺配合、技术攻关等各个方面。作为试制小组组长的邹孝标，是当时国内精通、了解内燃机车为数不多者之一，同时又是懂机车制造工艺、生产管理等集于一身的行家里手，因此，责无旁贷的成为抓“关键部件攻关”的带头人。在铁道部工业总局直接领导下，他成功地组织了大连、戚墅堰、四方、株洲、南口、天津、上信、西信、湘潭（电机）长春（客车）等10个工厂为主的大协作，起到了从无到有的事业创建作用，尤其在内燃机车关键部件组织技术攻关中邹孝标更是核心人物之一。
曲轴是柴油机制造中第一个关键部件，制造工艺可分铸造及锻造两种。内燃机车一根曲轴重3吨，长度近4米，在铸造初期，钼铜铸铁曲轴浇铸易出现缺陷，寿命也短。邹孝标在铸造方面很有经验，建议将钼铜铸铁改为球墨铸铁，工艺上提出了立浇斜冷、斜浇斜冷两种浇铸方法，得到了工厂支持，不仅使曲轴寿命可超过百万公里，而且也降低了造价，仅为锻造曲轴的1/5。锻造曲轴多用于大马力多缸机上，是从全纤维镦锻工艺研制而来的，美国最早是用3台水压机批量生产这种曲轴，当时我国投资有限，不可能一次搞3台水压机，于是就采用四川重机厂生产的3600吨水压机，配以模具成为专用锻压机来生产曲轴。先是第一根180型曲轴镦锻成功，相继16缸240型柴油机曲轴，16缸280型柴油机曲轴顺利生产出来，邹孝标在研制过程中，对镦锻工艺多次进行技术指导，最终工厂在生产中完全掌握了锻造工艺。以上两种制造工艺，事后证明质量可靠，而且铁路本身需要的各种曲轴均能生产。
柴油机连杆是大连工厂用模锻锻造的，初期连杆上的平齿很易损坏，邹孝标和工厂技术人员共同参与研制工作，改变齿距并在工艺方面加以研磨，解决了平齿经常发生问题的难点。
初始活塞的材质是铝合金的，存在不耐磨的缺陷。邹孝标建议用球墨铸铁活塞替代铝活塞，亲自安排铜陵机车厂试制，当时在国际上还未出现球墨铸铁活塞，我国领先了一步并已批量生产。同时他还积极支持戚墅堰研究所研制球墨铸铁活塞环，获得成功。
连杆镀锡轴瓦是世界先进轴瓦，一般用于小型柴油机（如汽车）。邹孝标提出将此轴瓦用于内燃机车柴油机，最后取得成功，开拓了连杆镀锡轴瓦用于大型柴油机之路。
柴油机的进、排气阀是柴油机汽缸盖上要害部件之一，一旦在运用中折断，极易引起活塞冲毁汽缸头，造成曲轴连杆全毁的重大事故，因此气阀是柴油机最致命的环节。制造气阀采用的是整套日本工艺及摩擦焊技术，而摩擦焊设备是邹孝标坚持由日本引进的关键设备，此技术使气阀达到了较理想的寿命及降低成本两项指标。
气阀弹簧是另一重要环节，一般小弹簧钢丝不可能通体无残留伤痕，这种伤痕很易造成运行短期折断，导致行车事故，邹孝标经过大量翻阅国外资料，了解到德国有一种疲劳试验机，在装机前对弹簧进行定数全压缩试验，过关后弹簧很少再折断，他建议为天津工厂引进一台以此把关，将不合格品提前淘汰掉，确保装车后弹簧的质量。
高压油泵及喷油嘴是柴油机另一独立关键件。开始各厂试制攻关时，因冒烟及寿命短等原因未能攻克，邹孝标参与了渗碳合金钢材质的选定，以及确定其热处理工艺，通过多方协作并参考先进技术后问题得到解决。
机车每根车轴上的牵引齿轮需要传递的功率近1000千瓦，有的液力传动齿轮的线速度最高能达到50～60米/秒，高速重载的齿轮不仅要求齿面硬度高、弯曲强度大，而且芯部要有足够的韧性，能承受冲击载荷，因此需要很高的热处理工艺技术。英国一家工厂用“埋油淬火”的方法增强齿轮的硬度，但要价过高，因此邹孝标亲自参加了大连工厂攻克此项难关的工作。他首先抓齿轮淬火工艺，从油脂、温度、加热时间等方面入手，取得了硬化层深度及金相组织方面的第一手资料。在内燃机车试制工作中，邹孝标深感过去铁路工厂的生产工艺过于粗糙，而内燃机车制造又要求精细，尤其金相工艺过去在铁路系统几乎是空白、无人通晓，因此他主动将由美国带回的有关资料提供给技术人员学习参考，很快各工厂金相车间相继建立，从而在内燃机车试制的质量把关中发挥了重要作用。
电机是内燃机车的另一重要部件。在计划经济时期，内燃、电力机车的各种电机均由一机部安排供应，每台机车所需主传动电机能力三、四千千瓦，如果年产百余台机车，则需占用50余万千瓦的生产能力，这对一机部安排生产确有困难，为此一机部有关领导建议由铁道部自制电机，为帮助铁道部尽快搞上去，他们从湘潭电机厂派了一批技术力量，就近支援株洲工厂，很快于1973年生产出内燃机车电机。当时，铁道部决定建电机厂，邹孝标权衡利弊提出将厂建在山西永济，并决定由株洲工厂负责筹建，从人员、设备、技术力量等各方面给永济以支持，1974年投产，从而形成了铁道部内燃机车电机的批量生产能力。
回顾近40年来我国自制内燃机车的实践，充分证明当时铁道部关于“走仿制国外成熟机型、滚动发展之路”的决定是从实际出发、完全正确的。在试制内燃机车的全过程中，以东风1、2，东方红1、韶山1、地铁客车为首批对象，三年达到了小批量生产。
电力牵引的道路也是曲折的。电力机车是将高压电引入车内变压器，经引燃管整流成直流，再供给直流电动机驱动机车，原来用水银整流器引燃管，此部件结构较复杂。邹孝标主持解体一台进口的法国机车，经反复研究一致认为单纯走仿制的路是不可行的，应走我们自己的路，他对郎钟总工程师将引燃管改成半导体的决定给于技术方面的配合，经过“半台”试验效果很好，后来铁道部决定在株洲工厂试生产500A以上的半导体元件获得成功，并批量生产，充分满足了电力机车的需要。
中国制造内燃机车、电力机车一个最大的特点，是完全自给、无一依靠外国，不论大到柴油机、电机，还是小到一个针阀完全自己制造。中国有了完全国产化的内燃机车、电力机车，是中国铁路机车发展史上功在千秋的大事，也是机车制造史上的里程碑，而邹孝标为此几乎奋斗了一生。
实现内燃机车的液力传动，是邹孝标向往已久的新技术。20 世纪40年代之前，液力传动只用于小马力机械牵引。1964年，四方工厂采用液力传动技术试制成功600马力“小红星”调车机车，后又赶制了支援坦赞铁路用的“东方红1”、“东方红2”两种出口配套机车。在试制过程中，邹孝标参与了涡轮材质选定及其加工，以及油种的选定工作。目前专供牵引专列及短途需要的液力传动内燃机车在使用性能上还是可靠的，缺陷是油耗较高，高速柴油机事故较多，因此液力传动机车生产需要再进一步改进。[1]晚年著书《中国铁路机车》邹孝标退休后，对中国铁路机车事业仍然关心备至，他在身患多种病伤的情况下，大量搜集有关中国铁路机车的史料，日夜兼程奋笔疾书，终于在1986年完成了由他主编共20万字，图片百余幅的《中国铁路机车》一书，概述了从1881年中国建铁路开始到1985 年，百余年来历史性及技术性发展的状况，被译成德文于1987年在瑞士Birkhauser出版社出版，书名《DIE LOKOMOTIVEN DER CHINESISCHEN EISENBAHNEN》，填补了国内铁路机车领域无史记载的空白，为研究国内铁路机车和国际铁路机车发展提供了宝贵的史料。[1]
主要论著
1、Zou Xiaobiao, Huang Zhongyi, Li Jiangtian, Zhao Qi. DIE LOKOMOTIVEN DER CHINESISCHEN EISENBAHNEN(中国铁路机车). Switzerland: Birkhauser Verlag, 1987.[1]