标题：巴黎大区块铁C线
历史
C线的前身是开往巴黎西郊凡尔赛的荣军院-凡尔赛线(Ligne des Invalides) 和开往巴黎南郊的奥尔良铁路网(Chemin de fer de Paris à Orléans). 修建大区快铁时, SNCF将两个路网合并, 后经多次延长, 成为今日的C线.塞纳河左岸切向线与两网合并1840年, 荣军院-凡尔赛铁路网开始动工修建, 其中的各个车站在此后的60年间陆陆续续启用. 同年9月20日, 奥尔良铁路网北段亦投入使用. 1843年, 奥尔良铁路网延伸至埃唐普, 后来成为C6分支. 1865年, 奥尔良铁路网延伸至杜尔当, 后来成为C4分支. 1900年, 荣军院和奥尔良铁路网之间各个车站陆续投入使用, 但两个路网之间没有连接.
奥赛博物馆车站

列车与时速
使用车型C线采用SNCF的Z 5600, Z 8800, Z 20500和Z 20900列车, 均为双层列车.
早先, C线使用Z 5300列车, 这些单层老车已于2003年退役.1984年, 四节车厢的Z 5600列车投入使用, 以扩大载客量. 1988年VMI开通之后, 四节的Z 8800投入使用, 以适应不同供电系统, 因为国铁铁路在巴黎北部采用25千伏交流电, 在南部采用1500伏直流电. 1990年代中期, 更加现代化且更加舒适的Z 20500亦投入使用.2001年, 随着Z 5300逐步退出运营, C线又引进了Z 20500的改进版--Z 20900列车.2002年, Z 5600列车得到代号为"Evolys"的技术更新, 升格为六节车厢, 但运行范围相当有限, 因为六节的列车长度无法再进行偶联, 这样沿线月台长度就无法被充分利用, 不利于乘客上车落车, 并且带来了供电不足的问题. 目前, Z 5600主要往返于C5 (凡尔赛左岸) 和 C8分支 (凡尔赛尚蒂埃) 之间, 亦有部分列车往返于C7 (圣康坦) 和 C4 (杜尔当), C6 (埃唐普) 之间. 其他三种车型则服务除C5, C8之外的所有分支, 包括北部VMI, 西部近郊, 和南部远郊.
六节车厢的Z 5600列车停靠在于维西Z 8800列车停靠在蒙蒂尼博尚Z 20500列车行驶在埃唐普附近Z 20900列车停靠在圣康坦伊夫林运行时速列车最高时速可达140公里, 这在南部远郊可以达到, 但在个别路段, 比如市中心的地面或隧道, 会因地制宜的进行限速, 时速最低时只有30公里.
列车班次编码
列车班次编码由4个字母构成.
1. 首字母代表本班列车的终点站.
A=奥斯特里茨车站, 比如AONE.
B=布雷蒂尼, 比如BALI.
C=凡尔赛尚蒂埃, 比如CIME.
D=杜尔当森林, 比如DEBA.
E=圣马丹埃唐普, 比如ELBA.
F=密特朗图书馆, 比如FOOT.
G=蒙蒂尼博尚, 比如GOTA.
J=于维西, 比如JILL.
K=沙维尔维利齐, 比如KEMA.
L=荣军院, 比如LARA.
M=马西巴雷索, 比如MONA.
N=蓬图瓦兹, 比如NORA.
O=奥赛博物馆, 比如ORSY.
P=加利格里亚诺桥, 比如PAUL.
R=奥利机场, 比如ROMI.
S=圣康坦伊夫林, 比如SARA.
T=埃尔蒙特美泉, 比如TORA(用于故障时).
V=凡尔赛左岸, 比如VICK.
2. 第二个字母代表本班列车中途的停靠情况.
O=慢车, 每站都停靠.
I=在密特朗图书馆和史瓦西勒鲁瓦之间为直达车.
A和E=在密特朗图书馆和于维西之间为直达车.
U=在密特朗图书馆和布雷蒂尼之间只停靠史瓦西勒鲁瓦和于维西.
辅音字母=从密特朗图书馆直达于维西, 如果第一个字母为元音字母, 那么第二个字母既不用A, 也不用E, 而是用辅音字母.
3. 最后两位字母除了使班次编码便于发音和记忆外, 通常不会包含任何额外行车资讯.但ELBA和ELAO有显著的不同: 前者在密特朗图书馆和于维西之间为直达车; 后者在密特朗图书馆和布雷蒂尼之间只停靠于维西.
日常运作
非高峰主线 
全程车MONA开往马西巴雷索
1. 每30分钟一班往返于蓬图瓦兹和马西巴雷索的全程车NORA和MONA, 中间间隔每30分钟往返于蒙蒂尼博尚和奥利机场的区间车GOTA和ROMI, 全程车和区间车交替运作.
2. 每30分钟一班往返于凡尔赛左岸和凡尔赛尚蒂埃的全程车VICK和CIME, 中间间隔15分钟有一班终止于于维西的区间车JILL, 不停靠密特朗图书馆和史瓦西勒鲁瓦之间的所有车站.
3. 每30分钟一班往返于圣康坦伊夫林和圣马丹埃唐普的全程车SARA和ELBA, 中间间隔每30分钟往返于荣军院和杜尔当森林的区间车DEBA和LARA, 不停靠密特朗图书馆和于维西之间的所有车站.
高峰期早班 
圣马丹埃唐普终点站
高峰期早班的运作比较复杂, 在每15分钟内, 市中心各站有以下一连串的班车经过.
1. 全程车VICK.
2. 区间车GUTA, 从杜尔当森林到蒙蒂尼博尚, 在布雷蒂尼和密特朗图书馆之间只停靠于维西和史瓦西勒鲁瓦. 在VICK3分钟之后经过.
3. 区间车SARA, 从布雷蒂尼到圣康坦伊夫林, 不停靠于维西和密特朗图书馆之间的所有车站. 在GUTA2分钟之后经过.
4. 区间车KEMA, 从圣马丹埃唐普到沙维尔维利齐, 在布雷蒂尼和密特朗图书馆之间只停靠于维西, 在SARA3分钟之后经过.
5. 区间车PAUL, 从布雷蒂尼到加利格里亚诺桥, 不停靠于维西和密特朗图书馆之间的所有车站. 在KEMA2分钟之后经过.
6. 全程车NORA. 在PAUL3分钟之后经过. 再过2分钟之后VICK班车经过, 循环交替.
[编辑] 高峰期晚班 同早班恰好方向相反, 但亦是15分钟内连续通过:
1. 区间车ELAO, KEMA的返程车.
2. 区间车BALI, SARA的返程车, 在ELAO3分钟之后经过.
3. 区间车DUFY, GUTA的返程车, 在BALI2分钟之后经过.
4. 全程车CIME, 在DUFY3分钟之后经过.
5. 全程车MONA或区间车ROMI, 在CIME2分钟经过. MONA和ROMI交替进行.
6. 区间车BALI, PAUL的返程车, 在MONA或ROMI3分钟之后经过. 再过2分钟之后ELAO班车经过, 循环交替.
车站设施
C线的车站大多为地面或架空车站, 在巴黎市区的车站均为浅层地底车站, 或半地底半地面车站, 但市区车站大多由于处于封闭环境, 让乘客误以为身处深层地底. 大多数车站都设有两个侧式月台, 左上右下, 但在重要车站, 转乘站, 分支交汇点, 终点站会引入多个侧式月台或岛式月台进行辅助.
实际上, 圣马丹埃唐普 (C6) 和杜尔当森林 (C4) 常常分别作为埃唐普 (C6终点前一站) 和杜尔当 (C4终点前一站) 的延伸服务, 故各只有一个侧式月台和一条路轨.
C线全线由法国国营铁路公司运营, 故有大量路段和多个车站与远郊路网, TGV, 省际列车共用, 比如在埃尔蒙特以北和北线远郊车混跑, 在凡尔赛和蒙帕纳斯远郊车混跑, 在西南远郊和中央省际列车混跑, 在南部干线和TGV混跑.
全线车站都设有自动售票机, 咨询处, 列车时刻表显示器, 停靠站电子显示牌, 部分车站设有残障人士设施, 自动扶梯和升降机.
线路质量反馈
作为SNCF单独运营的首条RER线路, C线连接了北部郊区, 西南郊区和南部远郊三个地块, 一定程度上方便了郊区居民往来巴黎市区.
但C线分支过多, 哪怕一个短分支上出现一个小事故, 都会影响整条线路的运营. 另外, 巴黎市中心的线路上站距过密 (左岸和VMI支线皆是), 车站建造年代久远, 深度小, 影响列车的运行速度, 相比A线的90-100公里的时速, C线的时速只有不到40公里, 从而影响了各个分支, 特别是南部远郊 (杜尔当和埃唐普) 的发车频率, 使得整个路网效率极低. 有人因此讥笑这条RER为"Réseau Escargot Régional" (蜗牛爬), 或干脆称其为"réseau omnibus régional" (区域慢车).
颇有讽刺意义的是, 正常情况下, 从巴黎北郊搭乘远郊铁路H线到巴黎北站, 再换乘快铁B线前往拉丁区, 比直接搭乘C线经绕远路的VMI前往此区还要快. 2007年12月以后, 当局将经由VMI的车次全部改为慢车, 使得该分支的运营状况更加惨淡.
未来计划
C7西延段C7分支(圣康坦)向西延伸至库瓦尼耶(Coignières) 的提议已于2008年9月25日通过, 工程将在2013年至2020年进行, 届时, 库瓦尼耶将取代圣康坦成为C7终点站.轻轨取代计划荣军院车站, 夏季维修时的临时终点
埃夫里-马西轻轨线(Tram-train &Eacute;vry - Massy, 类似巴黎路面电车) 将于2017年投入使用, 届时该轻轨将行走C线C8分支 (于维西-马西-凡尔赛尚蒂埃) 的东段 (于维西-马西).
该轻轨投入使用后, SNCF将把C2和C8分支从C线路网中移除, 但路轨仍将保留. 届时C2与C8的路轨将合并, 供未来计划中行走法兰西岛大环线铁路(Ligne de Grande Ceinture) 的轨道交通服务使用.中心路网整修C线的中心路网设施因年代久远而质素落后, 从1996年起, 每年夏天国铁局都要花一个月来对其进行整修, 该整修工程又名"海狸大工程" (Grands Travaux Castors), 预计到2017年完成. 整修期间, 荣军院和奥斯特里茨车站之间的铁路交通将会中断, 相关服务由海狸巴士(Bus Castor) 进行替代