标题：廉玉波
基本信息
廉玉波先生，1964年出生，中国国籍，无境外居留权，硕士研究生学历，高级工程师。  比亚迪汽车产业群总工程师廉玉波
教育背景
廉先生于1986年7月毕业于南京航空航天大学，主修飞机制造工程，获学士学位；并于2000年9月获南京大学高级工商管理专业硕士学位。
职业生涯
廉先生1987年11月—1991年10月在中国汽车研究中心任职；
1991年10月—2000年11月任上汽仪征汽车公司副总工程师，负责汽车  比亚迪集团副总裁研发工作，其中1992-1996年间多次在意大利汽车设计公司工作进修；
2000年11月—2003年12月任上海同济同捷汽车设计公司常务副总经理；
2004年02月—至今任比亚迪汽车销售公司高级副总裁，现任比亚迪股份有限公司副总裁、汽车产业群总工程师、第十三事业部总经理、第十二事业部总经理，并担任深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司董事、首席执行官及比亚迪慈善基金会理事。[1]
个人成就
廉先生加入比亚迪股份有限公司后作为核心技术人员的主要成果及获得的奖项包括：
一、主持研发的比亚迪F3，先后荣获由国家知识产权局、CCTV联合推出的“年度最佳新车”奖和《CCTV2005创新盛典》评选的“自主创新汽车类大奖”、“最具市场潜力车型奖”、“最具性价比车型”等奖项；
二、主持研发的比亚迪S8，获“最佳中国新车首发大奖”；
三、主持研发的比亚迪F6，获上海车展“新车奖”、“国际工业设计成就大奖外观设计金奖”等。  廉玉波：比亚迪与戴姆勒联手
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汽车之家报道[汽车之家 行业]  2011全球汽车论坛在成都召开，在《电动汽车会为汽车产业带来什么样的根本性改变》的会议上，比亚迪高级副总裁、总工程师、深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO廉玉波就比亚迪在新能源汽车领域中的发展状态进行了简单介绍。  
以下是发言实录：
各位嘉宾下午好，很荣幸参加本次论坛，比亚迪公司在汽车领域里是一个刚刚加入的新兵，我们在加入汽车行业同时，我们把新能源汽车作为自己奋斗的目标，列入重要的发展环节和传统汽车共同组成了研发的重要的一部分，比亚迪把新能源汽车作为自己的奋斗目标。比亚迪公司有一个先天的条件，我们原来是做电池的，在电池领域里，特别是手机和电脑领域，手机电池我们占全球33%的份额，基本上每4个手机就有一个我们的用户。新能源汽车是比亚迪的作为汽车领域重要的战略。今天我大概给大家汇报一下比亚迪新能源汽车的思路、做法，包括我们和戴姆勒合资的状况。我分五的部分做交流和汇报。  
新能源汽车战略在比亚迪里，比亚迪有三大梦想，这三大梦想就是太阳能、储能电站和电动车。通过太阳能再加上用我们电池作为出能电站，作为电动车、家庭能源的使用的系统，作为比亚迪的三大梦想，同时也是我们三个产业进行发展。
电动车推广的意义，现在城市里，比亚迪在电动车推广里面，有限作为公交、城市交通有限推广，一辆城市出租车排放和油耗相当于10辆私家车的排放和油耗，一辆公交车相当于30辆私家车油耗和排放。每年成本2800万吨，城市公交占全国油耗消耗的20%，比亚迪在新能源汽车里有限选择城市公交化，假如公交系统纯电动华可以减少，与2010年对比城市公交占了四千万吨。比亚迪在城市轿车方面开发了E6的纯电动轿车。这个车目前在深圳作为电动出租车使用。我们本月下旬会上市一款对私人、个人销售的车型。新能源汽车推广的社会效应不用再多说了，这个讨论得比较热、反应比较多，这方面大家已经有了共识。  
我们在新能源汽车里，产品的战略内，首先城市的公交，城市的角度去，我们为城市交通系统开发两款车型，一类是适合于出租车的E6，在深圳有350台在运营。还有一款针对城市公共交通的巴士系统，有一款叫K9的E巴士，是12米长车，现在有250台在深圳进行运营。在个人的消费系统里，比亚迪也开发了一款双模电动车，是纯电动可以跑60到80公里。在电用完的时候可以用另外一个发动机系统。还有一款纯电动的E6私人版车型，作为人私家车的产品。
作为城市公共系统，我们在深圳进行了运营和实践，作为城市，我们要找到新的点进行运行，证明我们的产品可行性，我们在城市里，深圳是一个改革开放的前沿，愿意尝试一些新的东西、新的技术、在深圳可以对空气、对能源的消耗，对空气质量的需求相对来说有一个指标比较高一些。我们在深圳推广城市公交系统，首先我们有E6出租车，目前已经有350台在运营，最长的里程已经跑到15万公里，总里程500万公里，经过一年多的运行，2010年5月份运营，运营状况非常良好。跟预期想象，经过单车15万公里运营，电池容量还有90%，电池满足于整个车子的声明周期以内，电池是完全可以承担起这个责任，不用换电池的。  
这一款车是去年开始运营，深圳大运会期间有三百多台，起到了很好的城市形象展示，而且利用白天跑、晚上充电，如果白天跑的里程多一些，利用下午交接班，充半个小时的时候，就可以完成一天使用。
在城市公交这块，深圳大运会期间，提供了200台城市公交，现在的运营里程到了85万公里。  
我们新能源汽车试运行方面，深圳市政府以及中国南方电网在充电站的建设方面，总共建了61个充电站，基本能够保证这批运行车的充电。新能源汽车产业化方面，比亚迪为了适应市场需求，本身产品的开发、产品本身可靠性、完成的产业链、基础设施方面等五个方面做了很多工作，我们新能源汽车产业化，比亚迪通过和国内外一些重要零部件的合作，我们在动力电池的开发，动力总成开发，我们在几个电动产品方面，形成了自己一套开发的能力，形成电池、电机、电控、电动专向，今天博世的陈总在这儿，我们和博世有很深入的合作，传统汽车靠发动机真空助力专向，而电动车不同，博世提供了全新解决方案，带来了对充电回收效率提升的系统，起到了很大的帮助。也是我们在国际上合作的一个成果。  
我们在一些长里程的方案有双模系统，发动机加电动驱动。长途可以打开发动机、用发动机驱动，再加上发动机的发电驱动，完全是混合模式。城市里运用K9的纯电动系统。使用成本方面作为E6，去年五月份在深圳推广，五十台电动车推广到深圳，深圳巴士公司很多司机不愿意开电动车，他们担心车子的安全，担心车子使用的寿命包括电池的可靠性。当时深圳出租车公司挑选了一批优秀员工，而且这款出租车不考核，出租车有一个费用需要考核，第一批拿固定工资，不考核。运行一段时间以后又投入了，出租车司机不干了，一定要进行考核的。他自己算帐，他要承包，按照比原来传统车更苛刻的条件来承包这的车，这也是全世界电动出租车按照传统车去考核，而且从成本经济性进行考核。一百公里传统汽车10升油，70多块、如果用电的话20度电，20度电，如果说晚上充电，在深圳夜里电价只有0.3元，充20度电才6元，如果在高峰也是20多元，大大降低了成本。
深圳出租车平均350公里到400公里之间，他这样带来的经济效应非常非常好。所以后来又投入了300台出租车，不是像前面的司机不愿意。后来大家都抢，四季豆进行考试、竞争上岗。因为K9城市公交运营，电动车每度电电费，一年下来5万元，柴油大巴是二十万，节能75%，至于环境排放，仅仅从能源角度、从使用成本方面考虑。这个车子在初期买车的时候成本会高一些，但是车子整个生命周期之内使用成本可以收回。对于车子前期投入，因为电动车成本稍微高一些，但是在整个生命周期的成本还是节约的。
产品本身的可靠性，因为在全国进行推广，在深圳市运行一年，电池寿命跑了15万公里以后，电池容量还有90%，后面继续在使用我们认为没有任何问题，而且五整个车辆运作状况非常良好，电池寿命也是比较好的，不管从充电、电池、电机、电控，经过一年可靠性跑下来以后，今年下半年向全国市用城市进行推广。
我们认为产品经过这样的品质、产品本身可靠性完全可以适合于城市公交系统使用、个人用车的使用。在电池结构设计、电池管理、电池性能方面已经满足了。在电池的安全性，比亚迪采取磷酸铁锂的电池，经过大量做防水、燃烧、针刺各种实验以后，我们认为完全符合汽车的安全性，甚至我们感觉比传统的汽油车都安全。做过燃烧、做过碰撞实验，没有任何爆炸。和传统的汽油相比，会有爆炸。安全性甚至超过了传统汽油车。
产品经过了总里程五百万公里，巴士五万公里，电池的循环寿命在四千次以上，四千次是满充满放。这样产品本身行驶情况下我们有理由相信产品是符合市场的。
在建立完整产业链方面，电池电机电控，以及传统汽车里电动化，电动专向、电动空调、电动制动方面已经形成了完整开发和配套体系。具备了大批量生产的条件。电动汽车真正的推广使用、社会环境、使用习惯、如果石油继续涨价，能源毕竟有限，电动车一定是发展的方向，不管大家对电动车的认识，以及比亚迪在新能源领域，还有很多技术难度需要克服，在各界的支持下新能源是我们坚定的方向。
除了使用成本方面有优势，比亚迪在电池，因为40%的成本来自于电池，比亚迪在电池的成本里，我们有一个方向，每年可以在电池容量的提高，每年提高2%到3%，比亚迪成本每年有3%的下降。我们做到一千瓦时能够在2500元成本，是我们的目标。甚至以后在1.5元都有这样的可能，目前比亚迪做到3元以内。现行电池成本当中还是最低。
基于这些条件，电动车的推广条件基本具备，我们在目前的国内市场，深圳的情况E6有三百台，K9巴士两百台，今年深圳市政府又给了我们一千台定单，以及长沙、西安这几个城市，累积的F3DM定单已经销售的有一千多台，K9目前定单一千多台。到今年年底所有新能源汽车应该形成批量生产的时机基本具备。
国外我们也有几个试点，现在已经开始，国外E6在奥地利、荷兰、阿姆斯特丹、米兰、马德里都在运行。最近我们在美国纽约、丹麦、德国的法兰克福、新加坡、香港、台北都在试运营城市公交巴士，以及E6的车型。十一前我去了台湾，吴伯雄和连战还见了我，让比亚迪提供500辆E巴士，在台湾几个重要地区继续运营。这也是国民党选举的口号。
经过几年开发，我们纯电动汽车具备了一定市场使用的条件，我们跟戴姆勒合资一个比亚迪戴姆勒新技术有限公司，戴姆勒公司双方各出资50%，戴姆勒有60个工程师在深圳，比亚迪有300工程师，双方共同研发新一代电动汽车。我很荣幸作为这个公司第一任CEO，这个车子已经研发了，正在开模具，明年向市场推广，后年正式销售。真正把比亚迪电动车技术，以及戴姆勒公司在传统公司里制造的技术，双方很好地融合起来。这款电动车值得大家的期待。（文/汽车之家 盛元珺）[2]新浪汽车报道编者按：以“创新跨越”为主题的2012(第十二届)北京国际汽车展览会于今日至5月2日在北京中国国际展览中心举办。新浪汽车派出强大阵容报道本届车展，我们邀请了各汽车集团领袖、企业高管及业内知名人士做客新浪汽车直播间，就企业战略、行业话题、热点车型、车展现场等网友感兴趣的话题做出深度解读。以下为深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO廉玉波做客新浪汽车访谈间的访谈实录。  深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO廉玉波
新浪汽车：各位新浪的网友大家好，欢迎大家关注新浪汽车，现在我们是在2012北京国际车展现场，非常荣幸来介绍一下现在做客我们嘉宾聊天室的嘉宾他是比亚迪戴姆勒CEO廉玉波。首先我们让廉总给大家介绍一下我们这次腾势品牌参展的情况。
廉玉波：大家好，我介绍一下腾势这个品牌，我们中文叫腾势，这个品牌是由比亚迪和戴姆勒共同合资创立的新品牌，也属于中国的自主品牌。创立初衷要在中国新能源汽车里面，扮演新能源汽车领导者的角色，大家奔着这个理念投入新品牌的设计。这个品牌目前在中国市场专注于新能源汽车。
新浪汽车：听能用一句话向广大网友推荐一下我们腾势品牌展台上最值得大家关注的亮点吗？
廉玉波：这是一个新品牌，更多的还是我们这款车，在至今为止新能源汽车，纯电动车里面，不管从外形还是各项性能指标，应该是目前新能源汽车的领导者。
新浪汽车：这款车之前预计在2013年上市。
廉玉波：我们双方成立合资以后研发的一款车，经过中德双方几百名工程师的打造，我们双方的计划是在2013年底向推出这款车。
新浪汽车：这款车向市场推出之后，量产在比亚迪的工厂还是在哪里？
廉玉波：现在我们双方成立了研发公司，负责开发这款车型，把这款车型工程化做好。那么量产，双方最近一段时间，特别是北京车展双方高层都在，在哪里生产，用什么方式生产，这是我们这两天要讨论的。
新浪汽车：这几天就可以讨论出来结果是吗？
廉玉波：应该有这个意向。
新浪汽车：按照当前的情况来看，在哪投产的可能性大一点？
廉玉波：目前来说在深圳投产的可能性比较大。
新浪汽车：腾势品牌，它是研发出来一款车型，由比亚迪深圳工厂代工还是以什么样的模式？
廉玉波：这也是讨论的一个问题，但是还不确定，也不完全排除这样，是我们其中之一的方法。
新浪汽车：他的产品是面向全球市场还是中国市场？
廉玉波：目前我们双方定位是首先做中国市场，然后再考虑其他地区市场的需求。
新浪汽车：您刚才说由深圳工厂代工这是讨论的方式之一，还有什么其他的方式？
廉玉波：还在讨论，头脑风暴。
新浪汽车：他就等过几天之后的好消息。既然提到这款车，网友确实也很关心电动车，2013年年底上市之后，大家都知道中国现在当前电动车的推广，虽然有政策上的支持，但是在使用上还是受到了很大的限制，包括相关的配套设备。您对这方面是怎么看待的，您觉得2013年底推出的话，相关的使用环境能成熟吗？
廉玉波：电动车是未来市场发展的趋势，这是大家不可质疑的，政府也花了很大的力气推动，而且能源的紧张，再加上环境的恶劣，这种趋势推动新能源汽车快速发展，这已经成为了大家的共识。现在推动的困难，更多还是我们企业，特别是我们汽车制造企业，怎样尽快拿出成熟的产品。我们今年都有很多企业说我推出了新能源汽车，国家工信部的公告目录里面也有很多企业上了目录，有多少企业把这个车真正上市、量产，而且成批的使用，而且有成熟的产品，这可能是阻碍推广很大的不确定因素。
作为比亚迪和戴姆勒我们成立的新公司，我们看到的趋势，因为比亚迪在深圳有几百台的出租车在用e6，已经用了两年多，最多的一台车已经跑了三十多万公里，每天我们还有两百多台电动大巴在深圳运营。经过两年的运营，各项使用技术依赖于充电站，大家对充电、充电的方便性，这些问题逐步在进行解决，我们也想深圳的使用规范推广到其他地区。我们每天都是开的e6上下班，基本上三天到五天冲一次电，每天要跑十几二十公里，跑三、四十公里是最多的。我举个例子，传统汽车靠加油，按道理讲油的运输，油的存放，完全依赖于加油站，加油站的难度和充电站的难度大家可想而知，我们不可能把油放在家庭里，但是我们完全依赖于加油站的汽车能使得这么好。现在任何地方都有电，在到处都有电的情况下，为什么在电动车的推广我们感觉这么难。每个人家里面都有电，但是每个人家里不一定都有油。所以我们电动车的使用习惯，它的方便性随着产品的生产，政策的推动，社会人们的重视，我想以后应该没有什么障碍。
新浪汽车：还是回到我们第一款电动车上来，刚刚您提到将来在哪生产是待定的。明年年底就要上市了，我们也想问一下，它的销售渠道和它的销售团队是怎么样的？
廉玉波：现在我们成立了研发公司，经过研发公司营业范围扩张以后，我们现在这个公司里面，是可以开发这么一款车型，同时我们也可以销售这一款车型，我们双方成立的合资公司里面，有研发，有销售。我们未来的销售，是我们公司自己销售，渠道是有我们全新品牌的销售渠道，我们在北京也在招商，有很多戴姆勒和比亚迪经销商都很积极的加入到这个网络渠道里面。可能一开始第一年，第二年不一定能挣钱，但是他们想抢占未来的市场吧。
新浪汽车：后续的产品准备的怎么样了？
廉玉波：双方合资以后，近阶段我们推出第一款产品，双方投入了很多精力，对我们来说，这是我们目前最主要的一份工作，这款产品要很快推出来，我们双方投入了大量人力物力研究这款车型，我们现在也规划了好多种方案，现在大家还在讨论。这款车今年下半年进入量产化准备阶段的时候，应该会考虑我们未来产品的系列化和更多的车型陆续推出。
新浪汽车：传统汽油车研发周期是四十个月，不知道这样一款电动车大概的研发周期是多久？
廉玉波：差不多应该是两年半到三年的时间。
新浪汽车：应该比传统汽车周期要短一点？
廉玉波：差不多，传统汽车现在也差不多是三年的时间。我想双方的工程师是基于双方有很多成熟技术的情况下来开发的这款车，并没有从零开始，所以周期上面会有一些缩短。另外双方的工程师投入了大量人力物力，用一些超常规的手段。
新浪汽车：能举个超常规的例子吗？
廉玉波：比如德国人在德国平时不加班，到我这星期六、星期天要上班。另外我们双方尽量派一些有经验的人，少走一些弯路，这样对风险控制比较好，对产品的研发周期也会很好的控制。但是我们这个研发时间，绝对对产品安全、标准没有任何差异的。
新浪汽车：对于电动车的技术我不是特别了解，后期是不是我们在推其他产品的话，相对来说，因为相关的电池、电机等等有好多是可以通用的，不像传统汽油车一样，开发新的传动系统发动机等等，是不是后续的研发周期可以更加缩短？
廉玉波：应该是这样，这就要看车的大小，后面要推一款什么车了。我们这个车电机、电池也会根据不同的吨位，不同重量，或者不同的尺寸，空间大小，也会给它系列化，当然我们跟两让它兼容，相对来说电动车兼容比传统车会更方便一些。
新浪汽车：我们目前已经研制出来的一款车，后期的产品规划现在还在讨论当中是吗？
廉玉波：对，还在讨论当中。我们第一款产品最起码量产化以后，双方设计开发完，在做工程化的时候，我们今年年底完全工程化的时候，双方可能会坐下来谈我们下面的产品。
新浪汽车：是不是这意味着对于我们经销商来说，可能在几年时间之内他只有这一款产品可以卖？
廉玉波：目前来说应该是这样，这款产品我们也可以做一些系列化的变形。
新浪汽车：我们刚刚提到了一些产品的问题，那么现在我们再问一些关于技术方面的问题，比方说这次比亚迪他在车展上也推出了秦这款概念车，特别是小i机器人，其实大家也是想知道，比亚迪和腾势之间，它的技术通用是怎么样的，两者之间产品如何做到差异化，在未来的某一天会不会产生竞争？
廉玉波：比亚迪现在是传统车和新能源汽车都做，我们腾势这个品牌目前只做新能源汽车，纯电动汽车。比亚迪把一些优秀的新能源技术往腾势这个品牌里面去注入，这也是双方合同里面所确立的，而且双方的技术，双方都具有知识产权保护，大家都有很多协议规范。把双方的优势往腾势品牌里面去注入，这也是双方应尽的义务。说到竞争力，其实有媒体采访我，我举个例子，比如腾势这款电动车，比亚迪已经有一款纯电动车了，e6，这个问题也不用去回避，为什么比亚迪有了一款e6，而且车型差不多，为什么还要合资花这么多钱？
这里面，戴姆勒毕竟有125年造车的经验，双方的合资，会把自己优质资源向这个合资公司注入，戴姆勒设计开发理念，品质的理念，造车的工艺，对品牌的理解，以及在高端技术的方面，他们有很多核心价值在里面，对于比亚迪来说，这些都是比亚迪所缺乏的。一个是汽车的发明者，125年的汽车企业，一个是经营七八年，最年轻的企业，双方之间的合作，用戴姆勒公司很多人的话来讲，这种合作可能会产生想象不到的火花。我想对比亚迪来说，戴姆勒这么多优势供我们去学习。对于戴姆勒来说，这么年轻的比亚迪公司，拥有了世界上纯电动汽车领域领先技术，而且比亚迪七八年惊人的发展速度，他们也想了解比亚迪。另外中国这么大的市场背景，他们也想在中国开拓市场双方都有需求。对于比亚迪来说，跟e6没有什么竞争，e6相对比这款车要低端一些，我们这款车要做高端一点。传统汽车里面，现在有多少个品牌，多少个企业，多少个品牌还在合资，那种竞争远远比新能源汽车竞争要多得多。
推广政府这么重我觉得新能源汽车视，环境这么需求，能源这么紧张，社会这么期待，实际上还是产品太少，能够适应市场的产品太少，如果适应市场的产品多一点的话，不怕竞争。这种竞争会促进大家把新能源汽车做大做强。对新能源汽车的发展是一件好事情
新浪汽车：e6定位稍微低端一点，是不是意味着腾势这款电动车它的定价要高于e6的定价，定价区间是怎样的？
廉玉波：双方在进一步核算成本，还在做进一步品牌的定位，应该在明年才会公布，当然现在我们开发肯定有成本控制，具体成本控制，还有一些不确定因素在里面，双方还要讨论，明年再公布。它里面用了很多技术，用双方的优势技术，相对来说这款车技术的优势，以及这款车很多的亮点会把e6多一些。e6的升华的技术也用到腾势品牌里面，双方都把最新的技术拿出来了。
新浪汽车：一个题外话，单纯从单车利润率上来说，是不是比亚迪在自有品牌电动车上的利润率肯定还是比合资品牌稍微高一点？
廉玉波：现在我还不太清楚具体的利润率，因为新能源汽车，特别是像比亚迪，很难算利润率，比亚迪从进入汽车这个产业开始就做新能源汽车，这也是未来的技术，必须要去投入，一种新技术，未来的技术，眼前就用利润衡量的话，我觉得它有时候是无价的。戴姆勒最早发明汽车的时候，还没有发现它的价值，现在它的价值当然是无可估量了。
新浪汽车：我们最后有一个环节，是老总问老总，长安汽车总裁张宝林先生他留给您的问题也是关于比亚迪利润问题，可能跟我刚才问的不太一样，我就是随意问了一个单车，他是问的比亚迪汽车的，因为你也是兼任比亚迪的职务，咱们比亚迪经过这一段的发展之后，它现在的利润是呈增长的趋势，还是有所降低，如何能够从制造业得到更多的利润。
廉玉波：比亚迪从造车到现在，单纯汽车这个利润，应该是基本保持平衡，利润率没有太多的增长，但是也没有下滑。因为比亚迪是一个综合的企业，比亚迪还有其他的投入。我管汽车这个产业，单纯算汽车的话，比亚迪汽车还是稳定的，不管是现在的车型和以前的车型，利润率应该还是相对稳定的，没有什么太大的变化。但是比亚迪有很多产业，综合起来，可能在其他地方投入是不是会有一些变化，这个不太清楚。
因为比亚迪从进入这个产业到现在利润率基本是稳定的，每一款车成本多少，利润多少，利润空间是多少，我还有多少价格优势，这些我是非常清楚的，比亚迪利润率，这几年来说相对是稳定的。
新浪汽车：从整个宏观上来说，对于我们的盈利状况会不会有一些影响？
廉玉波：目前来说没有影响，比亚迪从一开始新能源汽车，是他想做汽车的那一天就做电动车了，从那一天就开始投入。现在我们还往里面投，基本上跟以前也是差不多的投入，只不过这几年可能随着车型的量产，比如我们跟戴姆勒合资公司，相对投入比以前多一些。去年我们的销量虽然没有很多的增长，但是我们S6和G6上升了，总量可能没有太多的上升，但是我们市场销售价值相比以前上升了。有这种条件的话，我想我们在新能源汽车里面，主要还是看到未来新能源汽车现在不投入，未来就不能占据市场技术优势，现在投入，对于现在来说可能有压力，要用现在的利润来投资，比亚迪有这个思想准备，从进入汽车产业那一天就做好了这个准备，而且我们电动车研发团队和传统研发团队同一天建立起来的，而且是同步发展的，所以在这方面近期也没有给我们感觉带来多大的压力地
新浪汽车：请您为下一位接受采访的嘉宾，奇瑞副总经理，尹…。
廉玉波：奇瑞在自主品牌里面给我们做了光辉的榜样，可以说是中国自主品牌的一面旗帜，特别在前面奇瑞发展的十几年过程中，应该是这样。奇瑞下一个十年，在自主品牌里面，怎么样继续延续我们自主品牌的旗帜，我很喜欢奇瑞，以前我们还有一些合作，虽然我现在在比亚迪，在腾势这个品牌里面，但是我们自主品牌都是兄弟，自主品牌要更多的合作，少一点竞争。我们本身就弱小，再竞争，对于外资品牌，和洋品牌来说，我们这么做他们是非常高兴的。我觉得我们合作更多是抢他们的市场才是我们发展的机会，所以我想问问尹总，他们创造了自主品牌的奇迹，下一个怎么继续保持奇瑞的旗帜，怎么样跟合资品牌去竞争，能不能(提供)一个光辉的榜样。
自主品牌要合资没有错，国家二三十年前，以市场换技术，现在这个目的没达到，为什么比亚迪跟戴姆勒也合资，你合资一定要有你核心的价值，或者你的目标是什么，我觉得合资不是为了生产另外一个品牌的车，不是为了短期之内给自己带来一定的效益。我觉得合资要有一种所求，就像比亚迪一样，我们双方很坦诚，我跟你比亚迪我需求你什么，你比亚迪跟我合资你需求我什么，这个都是说得很清楚的。像比亚迪跟戴姆勒的合资，完全就成了研发公司，而且双方是研发团队在一起工作，对于比亚迪来说我完全可以知道戴姆勒一款车是怎么研发的，因为所有研发每个技术领域都有他的工程师在里面，甚至我的团队派到斯图加特去，用他们的实验室，看他们研发。现在在深圳成立了一个合资公司，他们仅仅派一个研发工程师团队到深圳来，他们所有研发手段，都是在比亚迪这个地方实现，他们仅仅是人来了，那么人在这把产品开发出来了，用比亚迪的实验室，比亚迪的开发手段，比亚迪所有工程师都给他们用，但是双方又定好了，这个车子价值的目标，品质标准，标准也设计好，怎么样达到这个标准，比亚迪完全清清楚楚了解，而且这个车在我们双方共同做的一款车，这对比亚迪来说，未来的价值是很大的。
我把方法拿到比亚迪来，你直接把这款车拿到比亚迪去生产肯定不行，但是我的团队在这里面学到了很多技术，我用这个技术再开发一个比亚迪自主品牌的车，这没有任何知识产权的问题。对比亚迪研发有很大的提升。以前我们合资企业仅仅就是拿一款国外的车来生产，如果比亚迪把戴姆勒现有的车型在深圳量产，近期对比亚迪来说可能只会赚一笔钱。奇瑞是什么合资模式我不是很清楚，我的思想就是合资要有自主，合资以后要有自主的东西，而且我跟戴姆勒合资是绝对50%：50%技术的对等，甚至我们在里面很多地方，比亚迪的话语权是大于戴姆勒的。可能我们不能这么去讲，不是像传统的合资，外方说了算，我们就是跟着你做。比亚迪跟戴姆勒的合资，什么事情都要商量。
新浪汽车：谢谢，廉总讲得特别精彩，也谢谢各位网友，我们今天的访谈就到这里。[3]