标题：西部综合交通枢纽
十大问题
构建和完善现代综合运输体系今后一段时期内，四川省交通基础设施建设的战略思路应当从基本数量扩张向各种运输方式协调发展、建立现代综合运输体系转变。为此，需要研究如何让各种运输方式摆脱体制分割、各自为战的投建管运模式，在发展上统一规划，在空间上衔接成网，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接，构建起我省现代化的综合运输体系。完善交通路网、提高网络化水平四川省虽已初步形成以成都为中心、K字形的铁路骨架，但线路不成网、密度不高、等级偏低。虽已初步形成以成都为中心、放射状的高速公路布局和连接全省主要城市的高速公路，但高速公路主骨架和区域性高速公路网尚未形成，省内主要城市间高速公路连通度差。为此，需要研究如何完善四川省铁路、公路路网结构，提高网络化水平，形成与我省城镇、产业和人口空间布局相适应的发达的公路网络体系，建立连接全省主要城市和重点区域、支撑城市群发展的快速轨道交通体系，促进区域协调发展。交通枢纽建设对四川区域空间发展格局的影响西部综合交通枢纽[1]建设将使四川省铁路、公路、航空、内河水运以及管道多种运输方式得到全面发展，交通基础设施水平和质量大幅度提升，从而也将影响和改变全省经济社会发展的空间格局。为此，需要深入研究西部综合交通枢纽建设对我省城镇发展、产业空间布局、人口空间集聚、资源要素流动以及与周边省区既有空间联系的影响，对全省未来的空间发展格局进行研判。交通枢纽建设与四川产业布局的优化调整西部综合交通枢纽建设必然强化交通运输布局与不同运输方式对四川省产业布局的影响，西部综合交通枢纽建设有可能影响和改变我省传统的产业布局。为此，需要研究内河水运对装备工业、总装型工业、重化工业、汽车工业等产业的布局影响，铁路及大型集装箱中心站对适箱型工业布局的影响，航空运输对体积小、价值大、时效性强而又对运费不敏感的电子信息、医药等产业的布局影响，天然气管道、石油管道对油气化工产业的布局影响。交通枢纽建设促进四川物流业的大规模发展交通枢纽建设与物流发展。西部综合交通枢纽建设所形成的一大批新的对外交通通道、重大枢纽设施以及路网体系，将促进四川省物流业的大规模发展，并对省内外物流的流量、流向、流动方式、流动频率产生重要的影响，从而改变我省传统的物流格局。为此，需要重新考虑和规划四川省的物流网络体系、物流主通道、主要节点城市以及各类物流中心。交通枢纽建设与推进重点区域发展区域经济发展离不开交通基础设施。国内外发达的经济区域都有完善的交通体系的支撑。另一方面，现代交通方式引起的物流变化和时空关系的改变，又会影响区域经济的空间活动方式，从而催生不同类型的经济区域。为此，需要研究如何通过西部综合交通枢纽建设推动四川省重点区域的发展，包括：成绵乐城际铁路对成德绵产业带以及整个成都经济区的影响，成渝城际铁路以及以此形成的大流量、高密度的通勤流对成渝经济区的影响，泸州－宜宾－乐山港口和黄金水道建设对川南地区的影响以及沿江经济带的形成。交通枢纽建设与发展枢纽经济近十年来，国内外十分关注和重视沿海沿江港口、大型机场、内陆铁路集装箱站场一类大型交通枢纽对区域经济社会发展的巨大影响，并由此形成了以交通枢纽为依托的多功能经济区，包括临港经济区、临空经济区、临站（场）经济区等形式。枢纽经济作为一种新的经济形态日渐成熟。重大交通枢纽的建设，使四川省有可能借助于重大交通枢纽设施，形成经济发展新的空间载体，提高产业的集聚规模和集聚效率，发展枢纽经济的条件日趋成熟。为此，需要研究四川省如何依托大型枢纽设施培育发展枢纽经济。交通枢纽建设与构建新的对内对外开放格局西部综合交通枢纽建设将建立起通江达海抵边，沟通中亚南亚、直达欧洲北美的对外运输通道，架起四川省融入世界的陆海空桥梁。为此，需要重新认识和思考四川省与周边乃至全国的资源大省、市场大省以及沿海、沿边省区的关系，重要选择对外开放合作的方向和路径，构建四川省新的对内对外开放格局。西部综合交通枢纽建设与推进城镇化进程西部综合交通枢纽建设将极大地改善四川省大中城市的区位条件，极大地促进和加快四川省大中城市和小城镇的发展，形成新的城镇体系。为此需要研究西部综合交通枢纽建设对我省城镇体系、大中城市的扩张与功能提升以及城市群发展的影响，研究交通运输对人口流动与人口迁移的影响，从而促进和加快四川省城镇化进程。西部综合交通枢纽建设与交通体制机制改革加快建设西部综合交通枢纽必然对传统的交通运输体制机制提出挑战，尤其面临筹措巨额建设资金的难题。这就需要按照中央深化经济体制改革的总体部署，创新交通基础设施投建管运的体制机制，建立规范化、市场化的交通基础设施建设经营管理体制。为此，需要围绕建设资金的筹措以及投建管运的体制机制展开深入研究，为西部综合交通枢纽建设扫清发展障碍，营造良好发展环境。[2]
建设原因
总体上看，四川交通基础较差，通道不畅、运输成本高、运输紧张的问题还比较突出，交通问题任然是制约经济社会加快发展的一大瓶颈。总量不足路网规模小，密度低。铁路营业历程3086公里，在全国排第10位，西部居于第2位，平均密度为63.6公里/万平方公里，仅为全国平均水平的78%，人均拥有3.5里面，仅为全国平均水平的59%。高速公路通车里程2162公里，在全国排第14位，西部居于第4位，内河通航里程有限。通道不畅铁路、高速公路进出川通道少，缺乏大能力、加速进出川通道，与环渤海、长三角三大经济区的运输通道不畅，铁路承担客货运量的比重偏低。通往周边省市的宝成、襄渝、成昆等既有铁路通过能力饱和。出川高速公路仅能通达重庆市，无论是铁路还是高速公路均没有与甘肃、贵州、西藏、青海等省市连接的直达通道。
交通基础设施标准低，铁路复线率仅为12.8%，除宝成南段复线外其余均为单线，铁路运输能力严重不足，请车满足率长期徘徊在40%左右；公路等级较低，二级以上公路仅占公路总里程的7.4%；水运七级以上航道仅占34%，港口装卸机械化程度低。
运输成本高，铁路和水运集装箱运输处于起步阶段。物流总费用占GDP的比重为21.6%，比全国平均水平高出3.3个百分点。布局不合理综合交通路网布局不尽合理，铁路、高速公路主要分布于四川中、东部，宝成、成昆铁路以西的阿坝、甘孜少数民族地区和巴中至今无铁路和高速公路，制约了当地经济社会发展。功能不完善成都主枢纽客货功能还不健全，成都铁路枢纽客货运设备能力不足、公路货运站规模小且站点分布不合理，双流机场容量已经饱和，各种运输方式互补性差、缺乏有效的衔接。区域性次级枢纽和节点城市枢纽性能不完善。建设成本高四川山地和高原占幅员面积比例超过80%，山河纵横、地形地质条件复杂，导致交通基础设施建设难度大和造价高，铁路、高速公路平均造价均比平原地区约高一倍及以上，严重制约四川交通发展。
所以，结合实际情况，现在四川有必要建设西部综合交通枢纽。[3]
发展目标
总体目标规划实施后，四川基本建成贯通南北、连接东西、通江达海，承接华南华中、连接西南西北、沟通中亚东南亚的西部综合交通枢纽。具体目标到2012年：成都主枢纽初步形成。直接汇集成7条铁路、11条高速公路；铁路枢纽解编能力12000辆/日，旅客发送能力60万人次/日，集装箱到发能力1617万吨/年；公路枢纽客运站11个、货运站3个，客运站旅客发送能力21万人次/日，货运站发送能力1600万吨/年；建成双流机场第二跑道和新航站楼，旅客吞吐能力达到3800万人次/年，成为全国重要的区域性枢纽机场。区域性次级枢纽依托省内12个区域性次级枢纽及8个节点城市，形成铁公水航联运、物流配送、省际交界等功能完善、层次分明的区域性综合交通枢纽。
全省综合运输网总里程达到30.6万公里，其中铁路运营里程达到3765公里，高速公路通车里程确保达到3500公里，力争达到3800公里，水运港口集装箱吞吐能力达到150万标箱，四级以上航道1066公里：形成包括7条铁路、12条高速公路和2条水上航道的21条进出川通道，全省通航机场14个，直接通航城市108个，其中直接通达国际（含地区）城市30个，航线150条；加快国省干线和农村公路建设；实施岷江（乐山－－宜宾段）航电综合开发工程，提高长江宜宾－－水富段航道等级，继续加快嘉陵江渠化；建设西部综合交通枢纽取得阶段性重大成效。
到2020年：进一步完善主枢纽和区域性次级枢纽功能，提高通道能力，基本建成西部综合交通枢纽。成都主枢纽直接汇成12条铁路，16条高速公路；铁路枢纽能力编解能力18000辆/日，旅客发送能力60万人次/日，集装箱到发能力2500万吨/年；公路枢纽客运站13个、货运站9个，客运站旅客发送能力24万人次/日，货运站发送能力3660万吨/年；建成成都发送能力24万人次/日，客运站13个、货运站9个、客运站旅客发送能力24万人次/日，货运站发送能力3660万吨/年；建成成都第二机场，成都两个枢纽机场年旅客吞吐能力达到8000万人次以上。
全省综合运输网总里程达到37万公里，其中铁路运营里程达到8000公里，高速公路通车里程达到12000公里，水运港口集装箱吞吐能力达到300万标箱，四级以上航道2381公里；形成包括18条铁路、21条高速公路和2条水运航道的41条进出川通道，全省通航机场17个，直接通航城市121个，其中直接通达国际（含地区）城市36个，航线185条；国省干线和农村公路迈上新台阶。[4]
优势条件
四川已经具备建设西部综合交通枢纽的条件和优势
四川提出建设西部综合交通枢纽，谋推动四川发展的百年大计，圆破解“蜀道难”的千年梦想，不仅仅是四川发展的迫切需要，四川的独特区位、有利条件和发展势头，也决定了能够把四川建设成为西部综合交通枢纽。区位优势第一，从区位来看，四川地处长江上游，位于中西部的结合部，与西部7个省、市、区接壤，区位及地理位置十分重要，是西部的要冲。四川建设西部综合交通枢纽，可以创造和进一步发挥四川这一独特的区位优势。经济联系第二，从经济联系来看，四川是西部的经济大省，也是人口大省，四川的经济总量和其他一些主要经济指标都占整个西部地区的四分之一以上。良好的发展基础，使四川成为西部地区的生产要素和商品的重要集散地。现实基础第三，从现实基础来看，经过多年的努力，特别是省委九届四次全会以来，四川交通坚持以构建枢纽为纲，以科学规划为龙头，以项目和投资为总抓手，抢抓机遇，爬坡奋进，攻坚克难，以超常努力实现了四川交通的超常发展，交通枢纽骨干框架已经奠定。三年的实践证明，构建西部综合交通枢纽的战略决策极具远见卓识，是完全正确的，也是经过努力，完全可以加快实现的。
四川有这样独特的区位条件，有这样旺盛的市场需求，有这样良好的发展基础，因此，四川已经具备建设西部综合交通枢纽的条件和优势。[5]
建设突破
西部综合交通枢纽的骨干框架已经奠定
2007年底，四川省委九届四次全会作出了建设西部综合交通枢纽的重大战略部署。三年来，在省委、省政府的坚强领导下，四川交通加快发展取得历史性重大突破，是四川交通历史上投资增速最快、引资规模最大、高速公路和水运项目开工最多、三级路网和水运统筹协调发展的时期，西部综合交通枢纽的骨干框架已经奠定。交通建设投资持续保持高位增长三年累计完成投资1663.8亿元，其中2010年完成投资775亿元，一年超过“十五”期间全省交通建设完成投资的总和。高速公路网基本框架加速形成实施全过程全因素管理法，创新高速公路建设前期工作机制，用两年半时间实现新开工高速公路项目30个3137公里，总投资规模2433亿元，全省高速公路在建项目达到34个3590公里、建成和在建总里程达5893公里，在全国排位分别由2007年底的第11位提升到第1位、第12位提升到第2位。2010年建成高速公路441公里，是历史上年度通车里程最多的一年，全省高速公路通车总里程达到2681公里。规划的23条高速公路出川通道已建成7条、在建11条，成都主枢纽的11条放射线和2条环绕线全部建成或在建，13个次级枢纽城市均有“十”字型交叉高速公路建成或在建。水运发展布局全面展开全省“五江（长江、嘉陵江、岷江、渠江、涪江）六港（泸州港、宜宾港、乐山港、南充港、广安港、广元港）“建设规划基本成型并加快实施。长江宜宾以下实现千吨级船舶昼夜通航。泸州港二期工程建成投产，宜宾港用两年时间建成并开港试运营，内河港口集装箱年吞吐能力从三年前的5万标箱提升到100万标箱，跨上内河港口百万标箱级的新台阶。广安港及渠江广安段航运建设工程实现当年制定规划和提出项目、当年开工建设，提前两年实现全省港口集装箱吞吐能力建成和在建规模达到200万标箱的目标。嘉陵江川境段规划的13级航电枢纽累计建成11级，在建2级，渠化四级航道345公里。三级路网和道路运输站场建设统筹协调发展加快推进《四川省国省干线公路改造实施方案（2009—2012年）》并取得良好成效，规划内项目已开工7190公里，占规划里程的86.3%；完成路面工程5981公里，占规划里程的71.8%。农村公路建设取得重大成果，2011年建成农村公路3.4万公里，“十一五”期间累计建成12.7万公里。成都沙河堡新客站等一批枢纽站场建设进展顺利，综合运输枢纽和物流园区货运基础设施建设加快推进。灾后交通恢复重建任务基本完成全面夺取交通抗震救灾重大胜利，创造了公路抢通保通保运和重建史上的奇迹。全省灾后交通恢复重建建成项目占项目总数的93.4%，完成投资占规划期总投资的91.7%。灾后交通恢复重建效果良好，建设质量和水平较地震之前明显提升，灾区交通面貌焕然一新。交通建设投融资机制创新突破全面开放交通建设投资市场，坚持走以“多个积极性、多元主体、多种方式”为主要特点的交通创新发展之路，全省高速公路BOT项目累计达到18个1915公里，引进社会资金1376亿元，居全国各省区市第二位。
四川省委刘奇葆书记指出：“从发展全局看，我省交通建设已在打开通道、构建枢纽、完善路网方面取得历史性突破。”蒋巨峰省长指出：“全省交通运输系统抢抓机遇，改革创新，开拓奋进，攻坚克难，奋力破解‘蜀道难’历史难题，以超常工作推动我省交通运输实现历史性突破，为全省经济社会发展作出了重要贡献。”　[5]
谋篇布局
到“十二五”末，基本建成西部综合交通枢纽，破解“蜀道难”的历史问题
国家“十二五”规划及深入实施西部大开发战略，把交通基础设施放在优先地位，四川交通仍处于加快发展的黄金机遇期。我们将在省委、省政府的正确领导下，牢牢把握“高位求进、加快发展”的全省经济工作基调，进一步坚定信心，乘势而上，努力把机遇转化为规划，落实到项目，争取到投资，加快建设大枢纽、大通道、大路网、大港口、大物流，大力发展现代交通运输业，努力实现四川交通的快速发展和超常发展。到“十二五”末，基本建成西部综合交通枢纽，破解“蜀道难”的历史问题，公路水路交通基础设施水平实现跨越式提升，基本适应建设西部经济发展高地和全面建设小康社会的需要。高速公路建设全面深入开展三年集中建设攻坚活动，在“十二五”前三年，实现通车里程每年上一个千公里级台阶，力争“十二五”末通车总里程突破6000公里，打通18条进出川大通道，建成全省高速公路网基本框架，基本实现四川公路骨干路网和主要进出川通道由普通公路向高速公路的跨越。水运港口建设加快发展畅通、高效、平安、绿色的内河航运，全面推进 “四江六港” 规划建设。到2015年，出川水运主通道通过能力和港口集装箱吞吐能力全面提升，泸州—宜宾—乐山和广安—南充—广元两大港口群年集装箱总吞吐能力超过250万标箱，内河航运体系基本建立。干线公路和农村公路建设到2012年底，完成8348公里国省干线公路改造任务。到2015年，内地国省干线基本达到二级公路及以上标准，全面实现“油路到乡、公路到村”的目标；三州地区国省干线基本达到二级或三级公路标准，实现具备条件的乡（镇）通油路（水泥路）和建制村通公路。道路运输站场建设加快成都、泸州、广元等10个国家公路主枢纽项目和市、县级客运站建设，加强货运港站枢纽的物流功能和物流园区的集疏运体系配套建设，交通物流体系功能优化升级，实现综合运输协调发展。[5]