标题：驭龙骑士
U-2、UFO和调查蓝皮书 

U-2的高空测试带来了一个意想不到的现象——发现不明飞行物的报道显著增加。20世纪50年代中期，大部分民用航线都飞行在10000英尺到20000英尺（约3048米～6096米）高度之间，诸如B-47和B-57之类的军用飞机也仅仅飞行在40000英尺（约12192米）以下。当U-2开始出现在60000英尺（约18288米）以上高空时，空中交通管制员自然开始收到大量的不明飞行物报告。 
这些报告大部分来自傍晚时分驾驶由东向西的航班的飞行员。当太阳下降到20000英尺平面以下时，民航飞机就处于黑暗之中。如果U-2恰巧出现在这一空域时，它所在的60000英尺高度还在阳光的照射当中，那银色的机翼所反射的阳光很容易被民航飞行员观察到。甚至在白天，U-2的银色机身和机翼所反射的光芒也能够被低空甚至地面的人员观察到。当时，没有人相信有人飞机能够飞到那样的高度。因此，在高空出现的不明物体让他们都大吃一惊。 
民航飞行员不仅报告了空中交通管制员，他们以及他们的地面观察员还写信给专门调查此类现象的空军莱特航空发展中心，这就让空军调查蓝皮书应运而生。在莱特·帕特森的领导下，蓝皮书收集了所有有关发现UFO的报告。空军调查官们试图将这些现象与自然现象联系起来。蓝皮书的调查官们还不断联系位于华盛顿的项目指挥部，核对UFO的发现地点与U-2的航线是否重合。这使得调查官们确认了大多数UFO时间与U-2有关，当然他们无法向来信者告知真相。事实上，20世纪50年代末期和几乎整个60年代，一半以上的UFO事件都与U-2和“牛车”有关。 　　 
飞行员的招募
在批准U-2工程时，艾森豪威尔总统曾告诉中情局局长杜勒斯，他希望U-2的飞行员能够来自外籍。因为他相信，假如U-2在敌对国家被击落，非美国籍的飞行员将十分有助于美国逃避有关责任。 
从理论上说，使用外国飞行员是非常合乎逻辑的，然而在实际操作中却遇到许多困难。在中情局最初圈定的名单中，有一些飞行员只有驾驶轻型飞机的经验。另外一些飞行员虽然飞行技术过硬，却存在语言障碍。由于吉尔利中校通过空军的飞行学校组建了一个外国飞行员的学习班，他也理所当然地成为了这个学习班的基础训练教官，整个培训计划由空军官员制订。然而，只有少数几人最终通过了培训，成果远不能令人满意。他们只在U-2上进行了为数不多的几次飞行以后，就被排除在整个计划之外。 
U-2部队徽章，铭文是“我们信赖上帝，并驾驭其他的一切” 
即使在上述计划遭到淘汰以前，明眼人也已经看出这一计划无法按时提供数量足够、训练有素的外籍飞行员。比塞尔必须寻求这一问题的解决办法。空军主管人事的副参谋长艾美特·奥唐奈尔中将向比塞尔伸出了援助之手，他授权比塞尔使用空军的飞行员，并为遴选空军和中情局所需的高素质飞行员提供了大量的帮助。遴选的范围仅限于战略空军中的预备役战斗机飞行员。这比使用空军现役飞行员要容易许多，退出空军现役在手续上是非常繁琐的。 
尽管飞行员们都为驾驶U-2在敌对空域飞行的极限挑战所触动，不过他们更不愿放弃在现役部队中的荣誉和地位。为了吸引更多的飞行员，中央情报局开出了诱人的报酬，空军也向他们许诺，只要圆满完成中情局交给的任务，日后仍能回到原部队，甚至还会考虑晋升。 
飞行员的遴选标准十分严格，因为他们要在极端高度进行长时间的飞行，任何容易紧张、情绪不稳定的飞行员都会遭到淘汰。根据与中央情报局在1955年11月28日签署的协议，入围大名单的飞行员在位于新墨西哥州阿尔伯克基的拉弗伦茨医学教育与研究基金会接受生理和心理检测。在生理条件方面，中央情报局坚持比空军更严酷的标准，而且这种高标准贯穿整个高空侦察项目始终。这固然导致了候选者的高淘汰率，但是由中央情报局选拔的飞行员，其事故率要远远低于由空军选拔的。 
飞行员的训练 

U-2的设计者凯利·约翰逊 
在飞行员还没有招募到位之前，中央情报局和空军已经开始拟定飞行员的训练计划。基于空军与中情局的“油石”协定，飞行员的训练由战略空军负责，其日常工作在威廉·扬西上校的领导下展开。扬西上校主要负责6名战略空军飞行员的训练工作，他们由洛克希德的试飞员指导训练。学成以后，他们就担负起训练其他战略空军飞行员的职责。 
U-2最初的试飞员托尼·里维尔成功向多名洛克希德试飞员传授了驾驶该机的技艺，他们后来都成了飞机下线测试和飞行教官的合格人选。然而，为U-2训练飞行员非常具有挑战性。因为U-2没有双座型的版本，所有指导要么在地面传授，要么就只能通过无线电送到天上。直到15年后，U-2才有了专门用于飞行员训练的双座型号。到1955年9月，扬西负责的6名飞行员已经训练合格，可以投入新飞行员的培训。 
U-2是滑翔机和喷气式飞机的结合物，尽管为高空侦察项目挑选飞行员都是精心挑选的合格战斗机飞行员，他们仍然必须接受特殊的飞行训练。U-2的机翼可以产生巨大的升力，但是也非常脆弱，很难承受急转弯时的巨大过载。而且，最初的U-2其飞行速度也受到限制，在海平面无风条件下不得超过190节，强风条件下须在150节以下。在作战高度上，该机飞行速度也不能超过394节，超过速度限制可能造成机翼和尾翼解体。 
U-2对于飞行速度非常敏感。在最大飞行高度上，其失速速度与高速限制仅6节之差！飞行员将这一狭小的允许速度范围称为“棺材角”，因为在这一点上，飞行员就处在死亡的边缘。如果飞机的速度低于失速速度，飞机就会失去升力而开始下坠，巨大的应力会让机翼和垂尾解体；速度稍快带来的冲击力同样会导致类似的结果。在这样的状况下，需要飞行员在断开自动驾驶仪时仍能对速度有良好的感觉和控制。后来，凯利·约翰逊在操纵杆上增加了一个调节装置，以方便飞行员控制燃油的消耗。 
早期型U-2的座舱 
U-2还装有一些特殊的设备，如能够在长途飞行中确定方位的六分仪。因为云层经常妨碍飞行员通过潜望镜观察地面的导航点，六分仪在最初的3年中成了飞行员的主要导航仪器。当然，在没有云层覆盖的条件下，潜望镜完全能够提供足够的导航精度。在飞机投入实用前最终测试中，U-2的飞行员发现，他们能够使用航位推测法获得1000海里（1852公里）航程偏差小于1海里的导航精度。 　　
U-2的最终测试 
U-2的飞行测试贯穿了1955年的整个秋天和冬天，其各个系统都得到了全面的测试。到1956年1月中旬，战略空军的官员也被U-2所深深吸引，他们也希望购买一批这种飞机。1月30日，杜勒斯同意中央情报局以行政代理的形式参与高空侦察计划——该计划被空军称为“龙女士”计划（Project Dragon Lady）。为了保密，空军将资金转给中央情报局，以空军的标准向洛克希德订购了29架U-2。后来空军又订购了2架U-2，使总数达到31架。空军购买的飞机被称为“后续机群”（Follow-On Group），后来简称为FOG。 
当足够多的飞行员完成训练以后，“感光板”计划的管理者们开始评估飞机的整体性能、导航系统、生命保障系统以及侦察设备。1956年4月10日至14日，装备A-2照相机的U-2共进行了8次飞行，以测试不同飞行条件下飞机和侦察系统的表现，这是美国空军标准定型测试的一部分。扬西上校和他的分队作为观察员观摩了这一阶段的测试。 
扬西上校的小组仔细检验了与之相关的所有方面，包括飞行员、照相机技师和任务计划制定者。测试结束后，扬西认为U-2机队已经可以投入使用了。然后，扬西对此向五角大楼的高级研究小组做了简要介绍，这一小组包括美国空军部长和空军参谋长，他们认可了扬西做出的结论。 
在1956年春天的最终测试中，U-2再次展现了其独特的空气动力学特性。1956年4月14日，詹姆斯·坎宁安在他的办公室中得到消息，1架U-2在田纳西州西部边界的密西西比河上空发生了空中停车。飞行员重新点火成功后不久，飞机再次发生空中停车引擎还伴有剧烈的振动，以至于飞行员无法再次启动发动机。比塞尔和里奇兰德早就预见到了这种紧急情况发生的可能性，因此，他们与空军合作，向美国大陆的各个空军基地分发了带有密封的指令，以便在U-2需要紧急着陆时基地人员可以打开，并按照上面的指令帮助U-2降落。 
拜机翼所赐，U-2的飞机的滑翔比高达21.1 
坎宁安让地面人员询问飞行员飞机可以滑翔多远，以确定提供哪个机场备降。飞行员通过无线电回话，他现在位于阿肯色州上空，由于顺风再加上飞机21.1的滑翔比，他认为可以飞到新墨西哥州的阿尔伯克基。坎宁安马上打电话给在五角大楼的吉尔利上校，通过空军作战部长助理拉尔斐·库恩准将联系到阿尔伯克基附近柯特兰空军基地的指挥官。库恩准将告诉基地指挥官，之后的半小时内可能会有一架不同寻常的飞机在柯特兰基地紧急迫降，希望他按照密封指令中的条文行事。库恩还告诉基地指挥官，要派遣军警使所有人远离飞机，并迅速将飞机转移到隐蔽处。 
U-2飞行员，这身装备在那个年代常被认为是外星来客 
半小时后，基地指挥官又向五角大楼询问飞机的位置。就在他与五角大楼通话时，他看到了U-2的着陆。“……那不是飞机，那是一架滑翔机！”他惊呼道。更有趣的是，军警在飞机停下后包围了飞机，看到身着“太空服”从座舱中爬出的飞行员，一名军警甚至认为他是火星来客。后来，这名飞行员向坎宁安报告说，从飞机经历第一次空中停车到落地，U-2总共飞经了900英里距离，其中包括超过300英里的滑翔距离。 
与超强的滑翔能力相伴而来的，是驾驶U-2的困难程度。因为飞机很轻，所以也非常脆弱。同时，为了减小阻力，飞机的表面也非常光滑，这也是一个危险的特征，因为U-2并没有按照标准的使用过载进行设计。在实用飞行高度，飞行员必须小心地把飞机的姿态控制在头部略微上仰的状态，假如飞机处于俯冲状态，哪怕仅有1°～2°，也足以让飞机获得显著的增速，从而在一分钟内就超过速度限制，导致飞机解体。因此，飞行员必须全神贯注于飞机的速度表上。 　　
一年中的三次死亡事故 
第一次事故发生在1956年5月16日，试飞员驾驶的345A号飞机降落时遇到了一些问题，保持机翼与地面平行的外侧单轮高跷无法放下。飞行员驾驶飞机做了一个低空通场以后，左侧的高跷放下了，当他试图通过一个右转弯把另一个高跷也放下时，飞机失速坠向了地面……三个月后的8月31日，在一次夜间飞行训练中，由于起飞迎角过大，354号飞机也在50英尺高度（约15.2米）失速坠落，在跑道附近砸出了一个大洞。有经验的U-2飞行员都会在高跷抛弃以后大力推杆，以避免此类失速。 
年底之前，还有两架飞机坠毁，其中一次为死亡事故。1956年9月17日，当346号飞机从德国威斯巴登的林德塞空军基地起飞时，飞机的部分右侧机翼脱落，在空中解体，飞行员不幸丧生。12月19日，357号飞机的损失则是由于飞行员的缺氧造成的。一个小小的泄漏导致了氧气供应出现了问题，导致飞行员在飞经亚利桑那州上空时判断出现了问题。由于无法有效控制飞机速度，U-2超过了190节的限制速度，并在达到270节后解体。所幸的是，飞行员竭尽全力，终于在28000英尺（约8534米）高度脱离了飞机，降落伞在15000英尺（约4572米）处自动打开，飞行员毫发无伤。 　　
情报采集需求的协调
在U-2项目开始之初，成立和发展某种特别工作组的必要性就凸现了出来，因为高空侦察任务中有大量的情报采集需求协调。在1954年11月5日致杜勒斯的备忘录中，科技能力研究小组第三项目组组长爱德温·兰德写道： 
建议建立一个常设的包括空军支援力量在内的特别工作组，使它能够在合理的外衣下对侦察任务进行引导；在综合考虑优先级和可行性的条件下综合各种需求、规划各种任务；维系侦察任务存在的基础；并以适当的方式发布绝密侦察任务的成果。 
当U-2逐步走完开发和测试阶段以后，兰德的建议也开始付诸实施。在与国防部副部长唐纳德·夸尔斯和空军部长助理特雷弗·加德纳会晤后，理查德·比塞尔于1955年12月1日建立了情报需求委员会，之后又任命詹姆斯·瑞伯为U-2工程的情报需求官和情报需求委员会主席。此前，瑞伯已经积累了相当的情报协调经验，他曾领导其他情报协调工作达四年之久。第一次情报协调会议于1956年2月1日召开，与会者包括陆海空三军的代表。中央情报局派出了研究与报告办公室和科技情报办公室的代表参加，后来还派出了最新情报办公室的代表和计划分部的一名成员。1957年，美国国家安全局也开始派代表与会。1960年，美国国务院也参与其中，尽管之前它也一直能够收到委员会的各种报告。 
委员会的主要任务是罗列出各种情报收集需求，主要是需要U-2采集的，当然也包括其他方式采集的。其中，优先考虑满足国家对于苏联的三大情报需求，即远程轰炸机、导弹和核能基地。委员会通过整合各种情报获取方式来满足列表中的需求，而不仅仅是U-2。委员会将具有最高优先级的目标交给项目主管，而后项目参谋部的作战分部按照这个列表确定U-2的飞行任务路线。尽管情报需求委员会没有制定飞行路线的职责，但是它们通过提供目标的详细信息协助计划制定者策划飞行路线。当一个任务计划制定完毕等待总统的批准时，委员会将对该计划的目标选取做一详细评定，作为评判计划得当与否的依据。 
在确定目标的优先级时，委员会的成员必须考虑他们合作伙伴的兴趣。通常，中央情报局偏好于战略情报、飞机和核武器工厂、动力设施、核设施、道路桥梁和内陆水道等；相对应的，军事部门则更加重视战场数据。比方空军就特别喜欢收集有关苏联和东欧机场与雷达等军事设施的情报。尽管委员会的成员们会适当考虑本部门的情报需求，但是他们往往把共同利益放在更高的位置。他们往往在努力达成一致以后才撰写备忘录，尽管这也并非总能办到，有时个别或更多的成员会对备忘录的内容持反对意见。 　　
对处理侦察结果所作的准备 
1954年12月13日，理查德·比塞尔向中央情报局照相侦察分部（PID）的主管亚瑟·兰德哈尔简述了“感光板”工程的有关情况。在杜勒斯的指示下，兰德哈尔立即安排他的部门展开分头行动，为处理U-2获得的侦察照片做了各项准备。由于该部门只有13名成员，相对于U-2带回的大量照片来说显然太少了。所以，1955年5月，U-2工程的支援委员会授权照相侦察分部对其部门规模做了扩充，办公地点也移到了更宽敞的大楼里。 
1956年，照相侦察分部再次得到扩张，人员比先前整整增加了一倍。1956年夏天，办公地点也再次搬迁。1956年4月开始，随着U-2完成一系列的侦察任务，PID的专家们也进入了工作状态，其中的不少照片是拍摄用于模拟苏联高级目标的美国目标。在经过一连串细致的准备工作以后，PID到1956年夏天已经具备了大批量处理U-2的侦察照片的能力。