标题：L-1011三星客机
简介
1950年代到1960年代期间，涡轮喷气式发动机展现出比  Lockheed L-1011 TriStar活塞式发动机更好的可靠性和更高的推力，由于涡轮喷气式发动机的良好记录，1964年美国联邦航空局取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”，可执行横越大西洋的航线。此后陆续出现了如洛克希德L-1011三星客机、麦道DC-10客机等三发动机飞机。
L-1011三星客机1966年开始设计，1970年9月原型机出厂，1970年11月26日首飞。1972年获美国联邦航空局型号合格证，1972年4月开始交付首次投入商业飞行。1983年8月生产线关闭，最后一架L-1011在1984年出厂。L-1011总产量244架。
从商业上看，L-1011不是成功之作，  美国环球航空公司的L-1011但以L-1011飞机本身而言，则是成功之作。L-1011引用了不少当时洛克希德公司用于军用飞机上的先进科技，如独一无二的直接升力控制系统。罗尔斯-罗伊斯RB211型发动机当时亦比其它同类发动机更先进，如使用更轻的碳纤维扇叶，减轻重量以增加效率，降低油耗。
洛克希德公司推出L-1011三星客机时，道格拉斯公司（1967年道格拉斯公司与麦克唐纳公司合并成麦克唐纳-道格拉斯公司，简称麦道公司）差不多同时推出外型、性能都相接近的DC-10。L-1011三星客机的外型上最大特点是两台发动机位于机翼下吊舱，位于机身后部中央（第三台）发动机放置在机体之内，其进气道口位于垂直尾翼根部。而DC-10是在垂直尾翼根部安装第三台发动机，这是两款飞机外形方面最显著的区别。  美国达美航空公司的L-1011L-1011与竞争对手DC-10性能相近，面向同一市场，因此也相互争夺有限的客源。DC-10比L-1011更早投入运营，技术方面L-1011占尽上风，DC-10在运营及维修成本方面占优势。为争夺市场洛克希德公司与麦克唐纳-道格拉斯公司展开了两败俱伤的竞争。L-1011销量较差，最终L-1011在销售量上不如竞争对手DC-10。据报道洛克希德公司L-1011整个项目亏损达25亿美元。从此洛克希德公司退出民用运输机市场，也令麦克唐纳-道格拉斯公司元气大伤。
1970年代的石油危机导致三发动机客机的使用成本大幅上升。另外，美国跟随国际民航组织的规定，容许双发动机飞机有90分钟转飞时间(diversiontime)。欧洲空中客车公司研制的配备两台高函道比涡扇发动机的A300宽体飞机开始显现出营运费用更低廉的优势。L-1011、DC-10等三发飞机的市场受到波音747与空中客车A300两头挤压。
主要型号
  L-1011三星客机L1011有-100,-200,-250 及-400,-500,-600各型，客舱可根据不同需要，每排可安排6座、8座和9座，载客量250～300人。L-1011三星飞机除了作民用外，也被用作军事用途。例如英国皇家空军便有数架三星军机，包括空中加油机、运输机等。L-1011-1乃三星客机的首个型号，作中短程飞行，于1972年首航。购买的航空公司有加拿大航空、全日空、国泰航空、东方航空、西南太平洋航空等。L-1011-50此乃L-1011-1型的升级形，最大起飞重量由430,000磅提升至440,000或450,000磅，油缸容量维持不变。此形号没有新建造的飞机，全由-1型改良而成。L-1011-1001975年首航，并在机身中央加设辅助油缸，令最大续航力较-1型增加930英里。主要买家有环球航空、加拿大航空、英国欧洲航空（British European Airways，BEA）。L-1011-150与-50型一样，也是-1型的升级版，并没有新建造的飞机。但最大起飞重量（MTOW）增加至470,000磅。L-1011-200于1976年推出市场，外型与-100型极为相似，但改用马力较大及更宁静的劳斯莱斯RB211-524B发动机。海湾航空购买之，以取代其维克斯VC-10型飞机。L-1011-250此乃后期出厂的-1型、-100型及-200型的升级版，最大起飞重量增加至510,000磅，可载燃油量由89,335升（23,600美国加仑）增加至119,735升（31,632美国加仑）。-200型可把原有的RB211-524B发动机，简易升级为RB211-524B4I发动机，而-1型及-100型也可把原本的RB211-22B发动机，更换为-524B4I型。升级后的最高续航能力可与对手DC-10-30相近。但此升级型号不太受航空公司欢迎，只有达美航空6架后期出厂-1型客机改装为-250型。L-1011-500这是整个三星客机系列中，续航力最高的版本，于1978年推出市场。机身长度缩短了14呎（4.27米），以容纳增加了的燃料容量，并配置较-200型强劲的发动机，令最高航距增加至超过9,000公里。英国航空和达美航空曾为-500型的主要用家。L-1011-600缩短型。
技术数据

L-1011-1
L-1011-200
L-1011-500
机师数目
3
载客量
253（3等）
263
234（3等）
机舱内部宽度
5.74米（18呎10吋）
长度
54.15米（177呎8吋）
50.04米（164呎2吋）
翼展
47.34米（155呎4吋）
50.09米（164呎4吋）
垂直尾翼至地面高度
21.82米（71呎7吋）
高度
16.87米（55呎4吋）
机翼面积
321.07平方米（3,456平方呎）
328.97平方米（3,541平方呎）
空载重量
101,867公斤（224,579磅）
105,052公斤（231,600磅）
105,573公斤（232,749磅）
最大起飞重量
195,045公斤（430,000磅）
211,374公斤（466,000磅）
231,332公斤（510,000磅）
最大降落重量
166,922公斤（368,000磅）
最高速度
0.95马赫（最高巡航速度0.90马赫）
巡航速度
0.86马赫（正常巡航）/0.84马赫（长途巡航）
满载时最远飞行航距
7,419公里（4,610英里）
10,203公里（6,340英里）
实用升限
10,668米（35,000呎）
10,973米（36,000呎）
13,106米（43,000呎）
发动机（3x）
劳斯莱斯RB211-22
劳斯莱斯RB211-524B4

重大意外事故
1972年12月29日，东方航空401号班机在Everglades降落时，机组人员在起落架故障时忙于留意仪表的警告，最后坠毁，101人死亡。此事件后来被改编为电视电影《Crash》及《The Ghost Of Flight 401》，并于空中浩劫节目中播放。 1980年8月19日，沙特阿拉伯航空163号班机的L-1011客机在利雅得起飞后机舱起火，虽然飞机安全折返利雅得国际机场，但因机组人员发出的错误指示，未有效安排乘客及机员实时疏散，引致287名乘客及14名机员全数遇难。 1980年12月23日，飞行沙特阿拉伯航空162号班机的一架L-1011，其中一条轮胎在飞行中爆裂，碎片弹进客舱内，并引致飞机失压，2名乘客跌出机外丧生。 1985年8月2日，飞行达美航空191号班机的L-1011（N726DL），在达拉斯机场降落时遇上微下击暴流，先撞及一辆在114号公路上行驶的私家车，飞机稍为升高后再撞向两座水塔，全机断为两截并引发大火，共有137人死亡（包括私家车司机）。 1986年5月3日，斯里兰卡航空512号班机的L-1011，在科伦坡国际机场停泊时，一枚在机尾货舱的炸弹突然爆炸，21人死亡。 1992年7月30日，环球航空843号班机的L-1011，在纽约肯尼迪国际机场13R跑道准备起飞时因发生故障，机长放弃起飞，但却失控冲出离跑道尽头只有约290呎的草地，并爆炸起火。飞机严重焚毁，只有10人在逃生时轻伤。
特别事件
  全日空的L-1011客机L-1011与竞争对手DC-10性能相近，面向同一市场，为抢占市场洛克希德公司与麦克唐纳-道格拉斯公司在推销飞机是都给客户很大的折扣，甚至动用行贿手段。最著名的是1976年发生于日本的丑闻事件——洛克希德事件。洛克希德公司被揭发向日本的政界人物提供金钱，藉以疏通日本的航空公司购买L-1011三星客机。日本的全日空航空公司最初倾向购买麦道公司的DC-10，但最终1973年全日空引入洛克希德L-1011客机。事后，美国在水门事件的相关聆讯及查证时揭发出洛克希德公司为推销其飞机行贿当时日本首相田中角荣等高官，从而迫使全日空订购洛克希德L-1011的丑闻事件。事件最后导致了田中角荣及几名全日空高层被拘捕。[1]