标题：王序森
人物简历
1928年 江苏省立南京中学毕业后，入上海交通大学预科。
1935年 毕业于上海交通大学土木科，获学士学位。
1935-1937年 任津浦铁路工务处设计课实习生、工务员。
1938-1944年 任国民政府交通部技术厅桥梁设计处工务员、帮工程司。
1944-1946年 任中国桥梁公司副工程师。考取国民政府交通部派赴美国钵林登铁路公司桥梁部实习。
1946-1949年 任中国桥梁公司上海分公司正工程师。
1949-1950年 任上海铁路局张华浜桥梁厂技术副厂长。
1950-1953年 任铁道部设计局一等三级工程师。
1953-1963年 任铁道部大桥工程局技术科长、设计处第一副处长、处长。
1963-1975年 任铁道部大桥工程局副总工程师。[1]
人物经历
王序森，祖籍广西桂林。父亲王秀培长期在外地任公职，他跟随母亲长大并受谦和礼让的家教颇深。1922年王序森进入教会办的小学读书，由老夫子教中文，外国人教英语，给他的中、英文打下了根基。1925年考入江苏省立第一中学（后改名为南京中学），3年的初中学习使他开始产生对科技的兴趣。1928年考入上海交通大学，先在预科读了3年、后攻读土木科，于1935 年毕业，获学士学位。在上海交大读书期间，时逢“九·一八”事变，王序森热血沸腾，参加过学生的游行请愿和宣传，此后则刻苦攻读专业基础知识，决心走科技之路。[1]
1935年10月，王序森被分配在浦口的津浦铁路工务处设计课。先为实习生，后任工务员，参加旧桥检定和加固设计。他注重将书本知识与桥梁工程的实际问题有机地结合起来，以提高自身的技术水平。但是，工作不到两年，即遇“七·七”事变抗日战争爆发，1937年底津浦铁路失陷，他被停薪留职，不得不于1938年1月跑到汉口父亲处。在这里，借助父亲大量的英文藏书，加上当过英文教员的父亲的指点，他勤奋学习，英文基底打得十分扎实。[1]
1938年5月，王序森回铁路复职，在国民政府交通部技术厅桥梁设计工程处任工务员、帮工程司期间，参加了系列钢梁标准图设计，以及澜沧江跨长135米的公路悬索桥、跨长120米的铁路双铰钢拱方案和钢骨架混凝土伸臂梁方案的设计工作。在结构较复杂的设计中，他刻苦钻研，打下了桥梁理论和绘算工作的基础。1940年5月至1941年2月，王序森被派驻香港监制滇缅铁路钢板梁，他深入现场协助工作，从中也掌握了钢梁配制中的主要技术。[1]
1944年2月，王序森到中国桥梁公司任副工程师，同年12月，考取公费去美国芝加哥BURLINGTON铁路公司桥梁部实习。曾在一位美国老工程师的配合下，完成了美国密苏里河上一座大桥的完整设计及其他旧桥加固设计，受到桥梁主管工程师的赞许。他与同学、同事刘曾达（我国桥梁专家），同在芝加哥的两家铁路公司分别实习，都担任主要设计工作，朝夕相处，互相切磋；实习结束时，得到两公司赠与的管内现代化实桥技术图纸资料，并共同系统地考察了美国桥梁公司在各地的大、中桥梁制造厂，了解到现代钢结构配制的内容与水平，为他们前后五十年的并肩学习与工作，创造了条件。[1]
1946年王序森回国后，任职于中国桥梁公司上海分公司，并晋升为正工程师。他是钱塘江大桥基础修复设计的主要参加者和黄浦江越江工程（固定桥、活动桥、水上隧道）可行性研究的主要完成者。[1]
1949年5月上海解放，王序森被任命为上海铁路局张华浜桥梁厂技术副厂长，主持沪杭线几座大桥的修复设计和钢梁配制工作，其中包括被破坏的跨长92.4米的41号桥，为落水钢梁补充配制半孔，并提出安装方案，使这几座大桥很快修复通车。由于我国开展大规模桥梁建设的需要，1950年4月王序森被调往铁道部设计局。开始，因鸭绿江上两座连续梁大桥破损较重，挠度波折较大不便行车，由铁道部组织重修方案研究小组，王序森为技术负责人。根据承载力检算及连续梁变形挠度曲线，他提出了在江中关键节点下，设少量桩排架，依次施顶，使补制弦杆能在内力为零时安设的方案，保证了挠度顺直。王序森被评为一等三级工程师。随后他负责武汉长江大桥上部结构方案设计。1953年武汉长江大桥初步设计完成，同年7月，他随同武汉长江大桥初步设计鉴定组赴莫斯科参加鉴定工作，回国后1953年10月调铁道部武汉长江大桥工程局（该局1958年更名为铁道部大桥工程局），至1990年11月退休，在该局历任技术科长、设计处长、局总工程师等职。1962年加入中国共产党。大桥工程局是我国铁路系统唯一集设计、施工、科研于一体的工程局，由于王序森在前十余年工作期间接触建桥技术工作范围较广，有较全面技术知识的基础，因此他与原局副总工程师刘曾达等一道，团结全局的技术人员和职工，解决了不少技术难题。曾参加或主持了我国长江上的武汉、重庆白沙沱、南京、枝城、九江大桥，黄河上的郑州、济南、洛阳大桥，以及珠江、松花江水系和成昆铁路上的大型桥梁的设计、施工与科研工作，为我国桥梁事业的发展作出了贡献。[1]
王序森还积极致力于国际、国内的学术交流活动。他曾多次代表中国去保加利亚、日本、英国、美国出席国际学术会议，任团员或团长；前后曾任中国土木工程学会桥梁与结构学会副理事长、顾问、中国铁道学会顾问、中国钢结构学会顾问，为学习、介绍、引进国际先进经验，总结、交流我国桥梁建设经验作出了很大的努力。
王序森所创业绩使其成为我国著名桥梁专家。曾先后当选为全国人民代表大会第四、五届人大代表。1985年获国家科技进步特等奖南京长江大桥项目主要完成者奖，同年获国家科技进步特等奖成昆铁路项目主要参加者奖。1990年获中国土木工程学会“荣誉会员”证书、国家城建部评定为“中国工程设计大师”、国务院颁发“有突出贡献的高级工程师”证书。
科技成就
设计万里长江第一桥中华人民共和国成立后，王序森从参加武汉长江大桥工程的设计开始，先后在重庆白沙沱、南京、枝城、九江长江大桥工程中，参与了主持设计和技术领导工作，为研讨、解决一些重大技术问题提出过有益的建议与措施。万里长江第一桥——武汉长江大桥，是我国建桥史上的一个里程碑。1950年，王序森担当了武汉长江大桥钢梁设计组组长。在开国之初修建这一技术复杂的浩大工程缺乏经验，请了苏联专家作技术援助，而王序森过去所习惯的美国桥梁标准与苏联的有较大差异，在接受苏联桥梁规范研讨任务后，他刻苦自学了俄文，很快能以阅读俄文专业书籍，对比美苏技术标准，贯通了两者的联系和不同，这就便于在理论原则基础上理解和执行苏联专家的建议。1953年时任武汉长江大桥工程局技术科长的王序森，与我国桥梁专家、时任副科长的刘曾达一道，一面自己画钢梁方案，一面领导全科进行武汉长江大桥的总体设计和施工设计。在武汉长江大桥的钢梁设计中，为充分发挥材料强度，简化制造工作，方便在江面高空拼铆作业，主桁杆件采用了H型截面，考虑了杆件的互换，以适应桥梁制造工厂采用无孔拼装工艺，这对于保证钢梁制造和安装时的精确度起到了很好的作用；而采用的悬臂架设法，则是我国架梁技术的一项重要进步。这些都是在王序森具体指导下，由绝大多数年轻的工程技术人员设计出来的，而且其布置和细节还为我国以后修建的很多长大钢梁所沿用。[1]
南京长江大桥是我国人民独立自主、自力更生修建的大型铁路桥梁工程。1958年至1966年，王序森先后主持南京长江大桥的初步设计，负责该桥的钢梁设计和协助审定全桥的施工设计。南京长江大桥的钢梁原拟采用从苏联进口的低合金钢，但由于后来中苏关系紧张，苏联在供货方面规格不能满足结构要求，而此时南京长江大桥工程已上马施工，在这关键时刻，王序森力主使用国产16锰低合金钢，并随同铁道部领导同志一道去鞍钢紧急求援，他密切配合鞍钢技术人员深入研究，提出在保证钢材韧性和塑性的前提下，在大型桥梁对钢材要求的容许范围内，可以适当地降低些强度，使成品合格率得到了成倍的提高，终于为这一钢种制定了符合桥梁使用的“16锰桥”技术规范，保证了南京长江大桥钢梁的需要。这种钢材至今仍广泛应用于桥梁、建筑、造船等部门。南京长江大桥钢梁设计中，考虑到由于跨度增大又采用了低合金钢，为避免架设中可能产生较大振动，王序森认真地钻研了振动理论，并提出做钢梁模型试验。试验由铁道部科学研究院协助进行，按设计假定，模拟钢梁架设的全过程。实际架设过程中又观察、量测各种振动反应及内力，指导施工，保证了架设的安全。从这一实践经验中，他深深体会到这是一种“从理论研讨—模型试验—实桥测定的认识循环”，对于提高思想认识水平，指导今后新型结构的实践具有一定的意义。[1]
1966年枝城长江大桥建设初期，时任大桥工程局副总工程师的王序森，会同研定了该桥的总体布置。在该桥具有特色的斜拉索法伸臂架梁方案中，王序森参与决定吊索架安装钢梁的设计原则。九江长江大桥成功地采用了空气幕下沉沉井，王序森参加并指导了这一项目的科研。他还提出了该桥钢梁整体模型、节点模型配合试验原则，以印证结构设计中的关键问题。解决桥梁工程关键问题作为一名桥梁工程技术人员，不仅要在正常的设计、施工中妥善地处理一些技术难题，特别是在抢修工程中，任务紧急，多无先例可鉴，全凭临战应变的能力。1958年郑州黄河老桥主流中11号桥墩被冲垮，我国南北运输动脉中断；1964年南京长江大桥施工中4、5号墩浮运沉井出现建桥史上罕见的大幅度摆动险情；1976年唐山地震灾害桥梁抢修等，王序森都积极参加，或出谋献策，或支持合理建议，参与领导层作出正确决策，在全体建桥职工共同努力下，使受害桥梁短期修复。1963年，他参加铁道部专家领导组赴越南进行马江含龙桥工程检查工作。临行前，他获知洪水可能早临的预测，作了几种预想抢修方案。一到工地，即按照实情提出用钢丝绳加楔，紧箍围笼及管柱使其联成整体，连夜浇注管柱已钻好孔的填充混凝土，使基础扎根于岩层。四天后在仅有少量管柱受力的情况下，经受了持续特大洪峰的考验，保住了桥墩。为此越南政府交通部长亲自举行仪式，对我国专家组给予嘉奖。[1]
广州珠江桥西桥25号墩原设计为管桩基础，施工中发现基岩有溶洞，得修改设计，由王序森主持，采用超前钻孔下沉管柱穿越溶洞的变更设计取得成功。管柱基础及管柱钻孔法是修建武汉长江大桥时诞生的一项新技术，而管柱钻岩穿过溶洞在珠江桥则是先例。[1]
在我国东北严寒地区修建桥梁有其特殊性。六十年代初，王序森与铁道部第三设计院协商，共同制定了陶赖昭第二松花江桥在冰冻河流排架上拖拉多孔钢梁的施工设计方案。审定了哈尔滨松花江桥冰下基础修复及浮运、纵横移大跨钢梁换梁的设计。[1]
作为大桥工程局的技术负责人，王序森还负责审定了该局承建的成昆线上的金沙江桥、大渡河桥、雅砻江桥单孔大跨钢梁的设计方案。同时，他还协助审定了相向伸臂架设跨中合龙的三孔连续钢桥——宜宾金沙江桥的设计。以后协助制定借用暂时闲置的桥梁构件，组拼临时平衡梁跨的安排，实现了大渡河桥单向全伸臂，金沙江桥、雅砻江桥相向伸臂，跨中合龙的安装部署。 [1]积极参与国际技术交流王序森在完成桥梁设计和施工技术工作的同时，还以较大的精力投入国际技术交流活动。他多次出国进行桥梁技术考察和参加国际性的技术会议，并参加或主持接待来我国的苏联、美国、日本、英国、南斯拉夫、罗马尼亚、东南亚和印度的桥梁代表团，还主持培训在我国实习的朝鲜、越南建桥人员。在这些活动中，他一方面实事求是地介绍我国桥梁建设的成就，一方面认真学习国外新的技术成果为我所用。1958年，他参加铁道部桥梁考察团去苏联，应邀参加莫斯科全苏桥梁机械化施工会议，访问设计院、研究院、大学，并在工地与苏联专家组研讨了长大桥设计发展的有关问题，作南京长江大桥设计参考。南京长江大桥8、9号墩采用的直径达3.6米的预应力混凝土管柱基础，取得了在砂层中管柱下沉超过47米的有益经验，就是吸收了王序森这次出访带回的有关资料而设计的。1976年，他随中国土木工程学会组织的赴日本桥梁考察团，访问了东京大学、设计院、研究所、桥梁厂及很多建成或在建桥梁工地，结识了日本桥梁界的主要专家、学者，探讨现代桥梁各方面的国际水平。他悉心研究日本在地震区桥梁设计与施工、新型长跨结构、高强度钢的焊接、新型深水基础等方面的先进理论和技术，参加编写并主审出版了《日本桥梁概况》一书，由于受到读者的欢迎而再版。1980年，王序森任中国土木工程学会代表团团长，参加在美国迈阿密举行的美国土木工程师学会年会。访美期间，他在里海大学与美国专家、教授座谈了桥梁疲劳与脆断问题；参观并座谈美国建成的长大桥梁及活动桥特点；并与美方商定中美学会合办（北京）国际桥梁与结构技术交流会议原则，1982年这一会议在北京顺利召开，王序森参加了中方桥梁论文审查推荐工作。在历次技术交流中，他曾撰写或与人合写了10余篇论文，在美、英等国召开的国际性会议上，或在国外杂志上发表。[1]
王序森在技术交流中，潜心学习，博采众长，着重用于我国桥梁的设计与施工。由他为主要参加者的引进和实施的技术项目达10项，其中，直升式、双页开启式活动桥设计及活动机构布置体系一项，对于填补我国活动桥设计与施工的空白起到了良好的作用。1972年他会同交通部施工机械专家组拟定的330工程直升式活动桥轮廓设计，为以后我国直升桥设计开扩了道路。1985年由大桥工程局设计、施工建成的天津海河活动桥，就是吸收了这一引进项目的基本原理而设计建造的。热心培养建桥人才为了我国桥梁事业的发展，王序森极为关心建桥人才的培养。在他手下工作过的一批批大学毕业生，大多数都成长为技术领导骨干。1983年王序森退居二线后，仍然继续关心培养中青年技术人才，积极组织他们钻研技术，帮助他们修改、审定学术论文，有的还帮助译成英文，经他组织、推荐和协助得以在国内外重要技术会议或刊物上发表论文的中青年技术人员达10余人。1983年，他已达古稀之年，且体弱多病，仍开始编写约170万字的《桥梁工程》一书。该书已于1992年脱稿，正待出版。此书乃王序森总结其毕生的建桥经验，期望对年轻一代的建桥人员有所教益。[1]
主要论著
1 王序森，刘曾达，唐寰澄等.桥梁工程.北京：中国铁道出版社，1995.
2 中国土木工程学会桥梁考察团（王序森主审）.日本桥梁概况，增印2版.北京：人民铁道出版社，1977.
3 王序森.中国铁路发展新线中的桥梁建设（“联合国亚太地区新线铁路讲座会”论文）.伦敦，纽约：《国际铁路》（英文），1981 （11）：30～36.
4 王序森，李家咸，唐寰澄.设计地震区桥梁考虑的问题.纽约：美国土木工程师学会，1981（5）：11～15.[1]