标题：公路车
简介
公路自行车是为在公路上骑行而设计的自行车，具有快速舒适地长距离骑行的特点，主要特征是：细胎，弯把。对于比赛用的公路车，我们平时习惯叫它“赛车”。公路车不仅用于公路的比赛，目前已渐渐被人关注于有氧运动上的使用。 1839年英国人设计出带脚踏板的金属自行车，真正的自行车至此出现。随着发展，自行车走入百姓家，逐渐被一些喜爱运动、比赛的人士，改造成为可以比赛的车，车把变成弯的，用以减低风阻，档泥板都去掉，自行车上多余的配件都不要，一个最简洁的自行车，这就是最原始的公路自行车，人们用它来郊游、比赛。为了可以使公路自行车爬上山坡，人们开始使用可以改变速比的公路自行车。
1869年英、法两国举行从巴黎到里昂的120公里自行车赛，是最早的公路自行车赛。在这次比赛中，英国的晨尔取得了胜利，时速为12.4公里。
公路车顾名思义就是公路上进行的骑行，所以要求路面尽可能平整。车辆以轻量化为主，轮胎很窄，以减少阻力。为了减少风阻，公路车配置弯把，让车手姿势更低，骑行速度更快！普通爱好者或是职业车手都广泛的参与着这项拥有百年历史的运动。
在欧洲公路自行车运动是体育运动的核心，具有100年以上的悠久历史，公路赛事的人气甚至可与足球相媲美。对于入门的自行车爱好者来讲一般可骑行的路程为50公里左右，骑行的速度可达到20~30公里/小时，经过训练后也可达到骑行路程200公里，骑行速度可提高到40~45公里/小时。
分类
大组车这是普遍意义上的公路车，也是各类公路自行车赛，例如环法、环意、环西等比赛的主角。特点是重量轻，车架和车轮比较纤细，车手的身体比较靠后，以保证长途骑行的舒适。变速系统通常使用前2后10甚至11速的设定，以使车手能在不同路段保持大致不变的踏频。车轮比山地车的大，为700C规格（即28寸，山地车的轮子尺寸为650C，即26寸）。标准公路车的车把式向前下方弯曲的，车把上缠有把带。高端一些的变速系统的手拨与刹把一体化设计在车把 两端，低端的就设置在车架上，使用52T以上的牙盘驱动。刹车多使用双轴夹器，这种刹车的制动力不大，适合公路车的骑行情况和轮胎的抓地力。多数搭配自锁脚踏，因为只在公路上跑所以无任何减震（即只靠车架材料本身和轮胎的弹性来减震，效果不怎么明显，当然不同材料之间还是会有差别的），座垫也是以轻量为大前提，舒适度不高。
铁三车与大组车动辄几百公里的赛程不同，计时赛/铁人三项赛的赛  公路车程通常是几十公里，因此需要车手在相对短的时间内以较高速度骑行。这类车的特点如下：第一，车把使用“四叉”设计，手拨装在中间休息把的顶端，而刹把则装在两侧的把上。骑手骑行时绝大多数时候把手臂放在休息把上，身体前倾，以保证风阻最小和节省体力。第二，相对于大组车追求轻量的思路，TT车更注重风阻的大小，车身管材通常形成片状结构，与车轮融为一体，车轮辐条较少，车圈高度较高，也就是俗称的“大刀轮”，或使用叶轮甚至全封闭碟轮。第三，立管的角度比大组车更接近垂直，以使骑手的身体更加前倾。场地车用于场地绕圈比赛的赛车，追求极致的轻量和极低的风阻。刹车系统、变速系统全部被去除，车把的宽度也尽量收窄。飞轮和花鼓是固定的（即常说的“死飞”），以达到最高传动效率。基本架形和大组车一样，目前多用碳纤维制作，最大的区别就是爪勾开口，场地车的是水平向后，大组/计时/铁三车的则是斜向下。后轮使用全封闭轮组，重量比前轮大，以增加离心力和惯性。
平把公路车车架和大组车基本一致，最大的区别就是车把使用了和山地车一样的平把而不是公路车的弯把（有的会使用羊角把/牛角把，形似平把加了副把，但边角位是圆的），使用跟山地车一样的指拨和刹把，或者使用专门的平把公路专用指拨（例如前2后10 的速比设定），但随着山地10速套件的兴起，我认为平把公路专用指拨多会消失在多数人面前。
而因为使用了山地车的指拨，牙盘也随之变更为山地车的44/32/22T三片式牙盘（两片式山地牙盘以及对应的前拨指拨目前仍属奢侈品，而能和两片式公路牙盘以及所配套的前拨对应的指拨并不多）。此外，为适应公路车架的下走线和三片式牙盘，前拨也跟普通公路车的不一样（普通公路车的牙盘多为两片式）。部分低端平把公路整车（例如GIANT FCR 3100）采用了V刹且车架不兼容公路车常用的C形夹器。轮组方面，有两种不同的选择，即速度方向或郊游/通勤方向，前者和大组车一样，使用宽度20mm左右的车圈，以及700x18-25C轮胎，而后者则使用宽度25mm左右的车圈（已经和我的XC用的车圈一样宽了），以及700x28-32C轮胎（也就是山地车轮胎中的1-1/8和1-1/2宽度，即1.125或1.5英寸）。不过25mm宽度的700C车圈不容易找，用20mm宽度的车圈上28C轮胎也是可以的。其实20mm宽的车圈只要车架和前叉允许，也能塞下35C的轮胎的，但我个人总觉得不大安全妥当。除此之外，其它部件和大组车一样。
复古公路车复古公路其实挺好认的，纤细的架子（多是钢架），梁变，低高度轮组，以及一股扑面而来的古典、优雅的感觉。玩复古公路最看重的不是性能  公路车，而是能否把旧车子复原到跟当年的样子一模一样或者相差不远，简单说玩的就是复原度，要的就是那种感觉，性能倒是其次了。而由于玩的车子和配件的年代普遍都比较久远了，所以想要修复并不容易，配件通常都是千辛万苦淘回来的，很多时候更是要自己亲手翻新、改造，甚至需要全新打造（下图第一张中的车子的水壶架、狗嘴套，以及所有皮质部分均为车主亲手制作，架子、脚踏也都是他自己动手翻新的。其实这台车还有前后行李架，也是车主自己做的，不过我觉得不好看，所以没发上来，呵呵）。而这就是玩复古公路的乐趣，看着车子焕然一新时的感觉那是非常的好。
越野公路车第一：因为要在公路上骑，轮子大是必要的，而且既然叫越野公路，所以如果使用山地轮组便失去了它的意义。说到轮组便不能不提到适用在越野赛的碟刹，虽然使用碟刹是个很好的选择，但市面上的成品碟刹轮组很少，所以只能是自编，而且即使你有了这种公路碟刹轮组想要找到有碟刹座的公路车架也是难上加难。
第二：由于Cyclo-Cross比赛中混合了越野路段，所以一般的公路胎已经不能满足骑行需求。公路越野车使用比较宽的车胎，30c-35c的颗粒胎最好，要比 1.5的山地轮胎更窄，大概为1.1-1.4寸。为了防止扎胎一般建议胎压为85PSI，这个和一般的竞速公路车明显不同。当然，胎压低的原因还有就是为了吸收路面的颠簸，毕竟其没有减震系统。
第三：公路越野车架的前叉与后叉的宽度较宽，因为这两点需要更大的间隙以兼容更宽的轮胎和防止泥巴积聚。而且为了操控稳定性加大了前叉和链支长度，其后下叉明显比一般公路车长了约3公分，约43公分，和山地车差不多。上梁已经不能象公路车那么高（因为需要经常下车）。而且同所有赛车运动一样，整车的轻量化也必须考虑在设计理念中。至于避震系统并不是很必要，因为这种车适用于比较平坦，转弯不急的山地。
第四：考虑到比赛中涉及泥泞路段，所以公路越野车的刹车都是使用制动力较高以及排除泥沙效果相对较好的悬臂刹，也就是我们所说的吊刹。而悬臂刹固定坐　是一般公路车所没有的。为了车手掌控更加灵活，通常横把上都加装了一只副刹把。多数情况下手制是同公路车相反的，也就是左手后刹，右手前刹。这是为了在选手遇到障碍，右脚已经脱开自锁准备下车时候，更容易的控制速度，防止前轮抱死，平滑的减速。且车辆的刹车线和变速线一般都是走上管，类似于山地车，主要是为了方便车手扛车。
第五：公路越野不需要大齿比来提高速度，相反更需要用到小齿比来克服各种崎  公路自行车岖的路段。并且有些路段需要抗车通过再骑上车所以加速显得尤为重要，因此牙盘齿数与一般公路车完全不同，多为42-36T
公路车赛事
赛事介绍目前被UCI（国际自联Union Cycliste Internationale）承认的赛事包括成年男子（Elite Men）、成年女子（Elite Women）、23岁以下男子（U23 Man）、少年男子（Junior Men）、少年女子（Junior Women）等几大类，每一类中又包含几种等级，而按照赛程来分又可以分为单日赛与多日赛，分别以不同的编号来表示，不同等级的比赛决定了不同的UCI积分、奖金等级，对不同等级的车队的吸引力也自然不一样。
下面以成年男子的赛事编号为例来解释一下各种不同的等级：除开三大顶级赛事（环法、环意、环西，这三大赛事一般称之为GT－Grand Tours）、世界杯比赛（共十站，一般称之为CDM－Coupe du Monde）、世界冠军赛（CM－Championnat Mondial）、以及国家赛事之外，成年男子的赛事编号一般又两个数字组成的编号表示，第一个数字表示是单日赛还是多日赛，分别用数字1和2表示，第二个数字表是比赛的等级，从HC（Hors Categorie，可以理解为超级，在三大顶级赛事之下，在1级之上）到6，数字越小等级越高。
比如说，去年环青海湖自行车赛的编号是2.3，表示3级的多日赛，目前亚洲最高等级的赛事是马来西亚的环兰卡威自行车赛，等级是2.2，也是欧洲之外最高等级的赛事之一，从国际自联网站上查到的最新资料看，环青海湖和环兰卡威今年都已经升到2.HC级了，升得也太快了一些吧？ 
单日赛中，除开最高等级的世界杯和世界冠军赛，如Milano－Torino（米兰－都灵）的比赛编号为1.HC，已经是最高等级的单日赛了，目前亚洲等级最高的单日赛包括多哈的Doha International GP和Japan Cup的比赛，等级都为1.1。
女子以及低年龄组的比赛编号略有不同，以三个数字组成，第一个数字仍然以1或2表示单日或多日赛，第二个数字表示比赛的类别，9表示成年女子，8表示23岁以下男子，9表示少年男子，最后一个数字表示比赛的等级，目前只有1和2两个等级，而少年女子的比赛编号以1.10或2.10分别表示单日和多日赛，没有等级的区分。
编号以外的比赛包括大家都已经很熟悉的环法大赛，以及跟环法同等级的环意（大利）及环西（班牙）比赛，分别在7月，5月，9月进行，都是最高等级（或者说等级之上）的多日比赛。单日赛方面，10站世界杯赛分为两个部分，分别在三大顶级赛事前后的春季和秋季举行，包含春季的Milan－San Remo（米兰－圣里诺）、Ronde van Vlaanderen（环法兰德斯）、Paris－Roubaix（巴黎－鲁拜克斯）、Amstel Gold Race（马斯垂克金杯赛）、Liege－Bastogne－Liege（列日－巴斯东－列日）以及秋季的HEW - Cyclassics（德国）、 Clasica San Sebastian - San Sebastian（西班牙）、Zuri Metzgete（瑞士）、Paris - Tours（法国）、Giro di Lombardia（意大利）比赛，有单独的世界杯积分。
此外还有世界冠军赛、世界大师赛、国家冠军赛、洲际冠军赛、奥运会比赛等等其它比赛。
根据参加比赛的成绩，国际自联会给予一定的UCI积分，目前积分排名第一的是谁，是阿壮吗？不是，因为阿壮今年的训练重点是环法，前段时间参加比赛较少，所以在积分榜山排名较后，目前排名第一的是昨天第七赛段之后刚刚穿环意大赛领骑衫的意大利车手Di Luca（迪卢卡），效力于Liquigas－Bianchi（比安奇）车队，第二则是Quick.Step（快步）车队的比利时Boonen（布伦），第三是Fassa Bortolo（法萨）车队的超级冲刺王Petacchi（佩塔奇）。
历史发展1815年，世界上第一辆自行车出现在法国，它没有中轴和脚蹬，骑车人和行走一样，借助脚蹬地的反作用力，使车轮向前滚动。最初的自行车前轮比后轮大很多，骑车人的座位很高，这使得自行车很难操控，并且具有一定的危险性。1869年，法国人玛金在前轮上加了脚蹬，骑起来省力气，速度也加快了。1885年，英国的斯塔里把齿轮和车链加入自行车中，这使得前轮可以和后轮一样大小。这也就使得自行车比赛成为了可能。到1890年，一名英国人把实心轮胎改为充气轮胎，减少了与地面的摩擦力，又一次提高了速度。随着科学技术的发展，经过多次重大改革才逐渐演变为现代式样的自行车。
随着人们物质文化生活水平的提高和体育运动项目的增多，自行车在作为交通工具的同时，也已成为一种体育活动的器械，自行车运动成为人们爱好的体育竞赛项目。在1880至1900年间，自行车运动开始在美国和欧洲流行起来。
早在1896年第一届奥运会上，自行车运动即被列入正式比赛项目。除奥运会外，国际间每年还举行一届男女锦标赛、男子青少年锦标赛、多日赛及洲、地区级比赛等。1900年成立了国际自行车联合会。现在自行车运动在欧洲仍然受到了广泛的欢迎，但是在美国大陆影响力却日渐衰落。
公路自行车赛的历史最悠久，除了1900、1904、1908三届比赛外都出现在奥运赛场上。在1896年第一届现代奥运会中，公路赛是在马拉松的场地上举行的，选手们需要从雅典骑行到马拉松，然后再返回雅典。1896年的比赛只包括公路个人赛，1912年至1956年设立了公路团体赛。1960年，公路团体赛被100公里团体计时赛取代，直到1992年被取消。1992年，公路个人赛在64年后重返奥运会。
当今发展目前被UCI（国际自联Union Cycliste Internationale）承认的赛事包括成年男子（Elite Men）、成年女子（Elite Women）、23岁以下男子（U23 Man）、少年男子（Junior Men）、少年女子（Junior Women）等几大类，每一类中又包含几种等级，而按照赛程来分又可以分为单日赛与多日赛，分别以不同的编号来表示，不同等级的比赛决定了不同的UCI积分、奖金等级，对不同等级的车队的吸引力也自然不一样。
下面以成年男子的赛事编号为例来解释一下各种不同的等级：除开三大顶级赛事（环法、环意、环西，这三大赛事一般称之为GT－Grand Tours）、世界杯比赛（共十站，一般称之为CDM－Coupe du Monde）、世界冠军赛（CM－Championnat Mondial）、以及国家赛事之外，成年男子的赛事编号一般又以两个数字组成的编号表示，第一个数字表示是单日赛还是多日赛，分别用数字1和2表示，第二个数字表示比赛的等级，从HC（Hors Categorie，可以理解为超级，在三大顶级赛事之下，在1级之上）到6，数字越小等级越高。
比如说，去年环青海湖自行车赛的编号是2.3，表示3级的多日赛，而亚洲最高等级的赛事是马来西亚的环兰卡威自行车赛，等级是2.2，也是欧洲之外最高等级的赛事之一，今年好像国际自联对比赛等级作了一些改革，以前一些较高等级的比赛（HC以上）都统称为ProTour，而下面一些比赛的等级都有不同程度的提高，从国际自联网站上查到的最新资料看，环青海湖和环兰卡威今年都已经升到2.HC级了，升得也太快了一些吧？
单日赛中，除开最高等级的世界杯和世界冠军赛，下面则是等级为ProTour的单日赛，如Gent-Wevelgem比赛，再往下如Milano－Torino（米兰－都灵）的比赛编号为1.HC，已经是除ProTour之外最高等级的单日赛了，目前亚洲等级最高的单日赛包括多哈的Doha International GP（卡塔尔）和Japan Cup（日本）的比赛，等级都为1.1。
女子以及低年龄组的比赛编号略有不同，以三个数字组成，第一个数字仍然以1或2表示单日或多日赛，第二个数字表示比赛的类别，9表示成年女子，8表示23岁以下男子，9表示少年男子，最后一个数字表示比赛的等级，目前只有1和2两个等级，而少年女子的比赛编号以1.10或2.10分别表示单日和多日赛，没有等级的区分。
编号以外的比赛包括大家都已经很熟悉的环法大赛，以及跟环法同等级的环意（大利）及环西（班牙）比赛，分别在7月，5月，9月进行，都是最高等级（或者说等级之上）的多日比赛。单日赛方面，10站世界杯赛分为两个部分，分别在三大顶级赛事前后的春季和秋季举行，包含春季的Milan－San Remo（米兰－圣里诺）、Ronde van Vlaanderen（环法兰德斯）、Paris－Roubaix（巴黎－鲁拜克斯）、Amstel Gold Race（马斯垂克金杯赛）、Liege－Bastogne－Liege（列日－巴斯东－列日）以及秋季的HEW - Cyclassics（德国）、 Clasica San Sebastian - San Sebastian（西班牙）、Zuri Metzgete（瑞士）、Paris - Tours（法国）、Giro di Lombardia（意大利）比赛，有单独的世界杯积分。
此外还有世界冠军赛、世界大师赛、国家冠军赛、洲际冠军赛、奥运会比赛等等其它比赛。
根据参加比赛的成绩，国际自联会给予一定的UCI积分，目前积分排名第一的是谁，是阿壮吗？不是，因为阿壮今年的训练重点是环法，前段时间参加比赛较少，所以在积分榜山排名较后，目前排名第一的是昨天第七赛段之后刚刚穿环意大赛领骑衫的意大利车手Di Luca（迪卢卡），效力于Liquigas－Bianchi（比安奇）车队，第二则是Quick.Step（快步）车队的比利时Boonen（布伦），第三是Fassa Bortolo（法萨）车队的超级冲刺王Petacchi（佩塔奇）。
观赛礼仪在观看自行车比赛前，观众应了解自行车比赛的特点和相关知识，做到注意赛场秩序和适时保持安静。
在自行车比赛开始（集体出发项目例外）时，运动员需要根据在倒计时电子提示音发令出发。运动员出发时会全神贯注地聆听起跑信号，这时现场的观众应保持安静，以免干扰或影响运动员的比赛出发。
对于沿途观赛的观众来说，首先要选择一个安全的位置观看比赛。在赛道中经常有一些危险地段，或是急转弯地形，以及运动员竞争比较激烈的地段。运动员在激烈的竞争中就存在着一定的危险性，如果运动员在高速状态下发生侧滑、摔倒等事故，势必威胁周边观众的安全。所以，观众在沿途观赛时一定不要超越隔离区，以保证自身的安全。
其次，观看自行车比赛过程中一定要听从赛场人员的指挥，不要随意冲入场内或赛道。因为公路自行车赛道上不仅有高速行驶的自行车，还有保障竞赛的各种机动车车辆，如：裁判车、器材车、新闻车等等。这些车辆在比赛中行驶速度非常快。特别是在公路个人计时赛中，运动员是间隔时间进行出发的，这就意味着整个赛道都会有投入比赛的运动员。所以，观众突然冲进或穿越赛道的做法是十分危险的。一旦发生阻挡运动员或队车的事故，轻则影响运动员的比赛成绩；重则造成严重的人身伤害事故。
自行车运动很容易调动观众的情绪，每到激烈之处，观众都禁不住会呐喊助威。随着激烈程度不断升高，观众情绪高涨都是很容易理解的。观众文明加油的方式都是允许的，同时，要注意为所有参赛运动员理智地加油，体现观众的文明素养和对自行车运动的理解。
选购
如何选购一台合身的自行车，是最基本的问题但也最不受重视。
决定车架大小及设定不只能看身高，骑乘方式，柔软度，都是重要的依据。因此同样的身材可能用不同尺寸的车架，设定也可能不一样。
一：先确定自己的目标，是比赛为主，或是只是轻松骑骑。比赛用车可以用小一点车架，以加大坐垫-把手落差到10-15公分，一般车手最好选择较合乎自己的尺寸，坐垫-把手落差约在5公分上下。年纪较大、柔软度越差者则越小。
二：确定车架大小，包括坐管长及上管长，以上管长符合为优先。而后比对一下心仪的几部车，看看有无适合的尺寸的。如尺寸不合，宁愿等。
车架尺寸（中到中）可以以胯下长乘以0.66为参考。再参考各家车架同一尺寸的上管长，你会发现约有0.5-1.5cm的差别（Look Merlin Klein会有较长的上管，意大利的车则较互相接近），上管长车较稳定，短则操控较灵活。另外如果车架头管在上管之上有欲留个2-3公分的话，对一般的车友在设定上较容易，或者有前叉碗有较高的上盖，也会有较多的调整空间。
三：车买了之后，前叉先不急着锯短，前叉锯距太短，就无法补救了。先用垫片垫高，骑一段时间后，再锯至适当长度。看过太多一开始就将前叉锯至最短，而使整部车设定太前倾，骑的腰酸背痛，半途放弃，不再碰公路车。
四：龙头与把手不急着买太好的。如果店家有旧的可以试用，先借个差不多尺寸的用用，若合用，再考虑买等级较好的。如果用的龙头与车价上管长比例不对则最有可能的试车架尺寸错了。如车架上管长为53cm，龙头正常比例为9-12cm车架上管长为56cm，龙头正常比例为12-14cm。若是女性车友，因及上半身比例较男性短，除非买专位女性设计的车架（同样座管长下，上管较短），不然可能会用到5-7cm的龙头。
五：首先调整坐垫高度，以跨下长×0.883，为坐垫顶至BB中心点距离。接着坐在坐垫上，调整坐垫前后距离，坐在坐垫感觉最舒服的地方，使脚在六点钟位置时，膝盖前之垂直线经过踏板中心。接下来可以尝试不同坐垫-把手落差与龙头长度的组合，可以以鼻尖垂直经过把手顶为准，之后两端同时增减一公分来调整（坐垫-把手落差+1→龙头长度－1），感觉腰是不是有压力。上图左是以下把位为基准调整，与一般车友从煞变把手上方位置调整起不一样，因下把位是要求较高的，这个位置可以，则其他位置就没问题。
六：调整煞变把手与把手的仰角。这是变化最大的，会影响到上述的调整。不过有一个不变的原则就是要握起来顺手。而最重要的是煞变把手与手把之间的角度是否流畅。可以参照下列几个图，你可以发现煞变把手的位置差异很大，会有不同的握感与距离。下方八个图之右二、三，左一、四，其煞变把手与手把较呈一直线，这样可以使上把位与煞变把手位置之间的变换较连续，适合不同的骑乘需要，也是目前手把设计的趋势。
七：一部设定完美的车，是可以变化各种姿势骑乘，包括上把、煞变把手及下把位。很多人买了跑车，尺寸不合，只能以上把骑乘，连握到煞变把手都有点吃力。更多人只有办法以煞变把手上方骑乘，下把位则心有余而力不足，这都辜负了跑车原本弯把的设计，不如改成平把算了。
八：较娇小的车手，建议用小弯把，有较小的H（图2），约12-13公分，可以较轻松的用到下把位。
九：有俯仰角可交替使用的龙头，可以变换两种骑乘姿势。角度越大，俯仰角变换时，改变也较大。Ritchey的约六度，CINELLI约10度。
十：不同的踏板，坐垫高度可相差至一公分。如从LOOK换成TIME，约可以降低座垫高一公分，进而降低坐垫-把手落差。
训练
根据运动者的最大心率（下面表示为HRmax），运动强度可以分为5个区：
HRmax 强度区 描述 
1、50%-60% 1 恢复区 轻度运动，可用于热身和训练中和之后的恢复 
2、60%-70% 2低强度有氧区 中度有氧运动，运动能量来源以体内脂肪为主，能有效减肥。
3、70%-80% 3高强度有氧区 较强有氧运动，肌肉内糖原大量分解消耗 
4、80%-90% 4无氧区 大部分肌肉处于无氧呼吸状态，乳酸大量堆积 
5、90%-100% 5极限区 个人运动极限，会对身体系统造成严重冲击，此强度下的锻炼要十分谨慎。
需要注意的是，运动强度和心率的量化关系因人而异，上表是大致的参考，要做到精确，必须对个人情况独立分析。3和4区的分界，被称为乳酸阈值，是一个很重要的指标，后文会详述。
公路车比赛中，运动员大部分时间工作在2和3区，理想的状态是工作在2区，因为这时肌肉中的糖原消耗少，疲劳感因而较轻。但比赛可不是郊游，每名选手都必然尽奋力争先，此时实力的分冶就在同一绝对强度对不同选手的相对强度之差上。毫无疑问，保留余地越大的选手，胜利的机会就越大。因此，公路车训练的基本点就在于提高运动员2和3区的输出功率上。在2和3区，特别是2区的训练应该占训练总时间的大部分。2和3区的运动能力是运动水平的基础，基础越牢，能够达到的水平就越高。在训练时，蹬踏转速应该是稳定在效率最高的转速上，一般平路为90转/分，爬坡为75-85转/分左右。
在打好了基础之后，怎样进一步提高呢？氧气是有氧运动中机体产生能量的氧化剂，运动员摄取氧气的能力越强，能量的供给就越充分，成为高水平耐力运动员必备的条件之一就是超强的摄氧能力。衡量人摄氧能力的一个重要指标是每分钟每公斤体重最大吸氧量，简称VO2max。一般成年男性的VO2max约40-55ml/min，成年女性则为30-50ml/min左右。而目前活跃在赛场上的Lance Armstrong的VO2max是惊人的85ml/min，五届环法冠军Miguel Indurain 更高达89ml/min。强大的摄氧能力可以让运动员对比赛中接连不断的高速突围，高耸入云的山坡应付自如。所以自行车被形容为“腿和肺的运动”。
提高VO2max比较有效的方法有两种，两种方法都很辛苦，但收获也是巨大的。
这两种方法一种是“静态”的，另一种则是“间歇”的。
“静态”的方法是：在充分热身之后，运动员在3区上端，即前面提到的乳酸阈值附近持续工作一段较长时间（20-30分钟），运动过程要连续均匀，尽可能不作任何停顿。蹬踏的转速在90转/分左右。
“间歇”的方法是：在充分热身之后，将训练分若干单元，每个单元分为两个相等的时间段，一个时间段至少为3分钟，最多不超过5-6分钟。运动员在极限区，大约为最大心率90%的点持续运动一个时间段，然后休息一个时间段，然后紧接下一个相同的单元。要注意的是休息应该是积极的，即放慢速度，减小阻力，而不是停止运动。每个单元的长度和一次练习的单元数量视练习者运动水平而定。可以先从3分钟一个时间段，即运动3分钟，恢复3分钟，2个单元开始。和“静态”的方法一样的是，练习过程要连续，不能停顿。不同的是“间歇”法的转速要稍高，应在100转/分以上。
上述两种方法对提高VO2max都很有用，在此基础上，“静态”的方法还对提高肌肉的力量有帮助，而“间歇”的方法则更能提高心肺能力和恢复能力。这两重训练方法，特别是后一种，必须有良好的基础才能练习，不然的话身体会承受不了，不能在指定强度坚持预定的时间。即使是高水平的车手，第二种方法也要慎用，一星期最多不能超过两次。此类练习，应该穿插在2和3区的练习中，平时的训练仍应该以2-3区的练习为主。
姿势
坐垫角度首先先调整最简单的坐垫角度。坐垫的角度大致上要保持水平，由于目前市面上的坐垫的垫面大多是弧面，用目视可能不太准确，所以可以先拿一把长尺放在坐垫上，再用眼睛目测抓水平，这样就容易多了。
不过坐垫得角度绝不是死板板的。比如说，有些人骑完车后常常会抱怨胯下痛，这或许是坐垫前端的压力过大所致，这是可以将坐垫的鼻端稍稍向下调整一点，这样做可以减轻对胯下部位的压力，特别是在上坡的时候。
坐垫高度坐垫的高度是单车设定中最重要的一环，尤其与膝盖伤害与踏踩出力息息相关。坐垫太高的话膝盖容易受伤，而且重心太高也容易产生意外；太低的话脚踏踩不出力量，长期用不正确的姿势踩踏也会对膝盖与腿部产生不好的影响。唯有正确的坐垫高度才能真正发挥出应有的踩踏效率、并拥有最正确健康又不伤害身体的踩踏姿势，而且不但不会萝卜腿，而且还能修饰腿型喔！
膝关节是单车运动时使用最频繁的身体部位，但也是最脆弱、最容易受伤的部位。当我们的腿每踩踏一圈，膝关节就会活动一次，这样频繁的动作，如果施力的方法、方向或位置不正确的话，很容易就会让膝关节受伤、甚至一辈子都不能骑车（很多膝关节的伤害是很难康复会来的），所以一定要小心才行！ 
设定坐垫高度常常听一些专家说什么要（胯下长*0.885）如何如何量测的？其实你不打算当一个选手的话，真的不需要将一件简单的事情搞得那样复杂。初学者只要先将“脚跟”放在踏板上，然后踩几下，慢慢地调整坐垫高度，等到踏到最低点时膝盖正好打直，这时候的坐垫高度就已经八九不离十了！依照这样的标准坐垫高度，再将“脚掌”放回原来的标准踩踏位置，如此一来，膝盖在踩踏的最低点时自然就会有一点点弯曲，这样的伸展姿势既可以兼顾踩踏事的出力，也不会让膝关节再踩踏时受伤。当然，如果新手一下子无法习惯这样的高骑乘位置，也可以将这个“标准坐垫高度”再降低一、两公分、甚至三、四公分，还是在可以接受的范围。
设定坐垫高度时最忌讳将坐垫拉得太高（路上有很多中学生喜欢耍酷，刻意将坐垫拉得很高很高，假装自己脚很长的样子），这样的坐垫高度在踩踏时会让膝盖打直，是很危险的动作！像单车运动这样需要双腿频繁地作踩踏回转的动作，这时如果还让膝盖打直，不仅会让踩踏有“顿点”发生，影响踩踏的连续性，而且打直时的膝盖也很伤膝关节及腿部韧带。虽然拉高坐垫后会有一种将踩踏力量“直直打出”的错觉，好像要这种姿势才能踏出去，但其实不然，不管是肌肉还是膝关节都很容易在这时（膝盖打直）磨损受伤。所以一点要记住！骑车踩踏是切忌不能让膝盖打直。
坐垫高度也不能太低，一般初学者由于不习惯高重心的骑车姿势，所以往往会将高度下拉，而且拉得太多，这样“蹲骑”的姿势会让腿部的力量伸展不开来，虽然骑车时安心了些（因为重心低、而且脚掌可以踏到地面的缘故），但舒展不开的大腿、小腿、与膝盖不止会让你骑不快，长时间下来也容易造成肌肉与关节的磨损。
因此，我们在这里建议，还是先将自己的“标准坐垫高度”找出来，之后可以稍微降低几公分，慢慢习惯重心的变化，然后再一点一点地（半公分或一公分）向上调整，一直到找到那个既可以让你安心自信、又可以兼顾踩踏出力、并且能避免身体受伤的好位置。
车把高度车把的高度长度主要是在调整体重压在单车上时的配重，同时也会影响操控的灵活度。正常骑行时，我们应该将身体的重量均匀分配在骑车的“金三角”：分别是“手把”、“坐垫”与“脚踏”上。不常骑车或没有骑车运动习惯的人，由于不善于使用上半身的肌肉群，腰部也不经常运动到，所以会不自觉地将龙头把手的位置弄得又高又近（接近身体），让骑车的姿势好像平常坐着的姿势那样。但这样看起来技术富有自然的姿势其实会让身体的重量过于集中在“坐垫”上，而“把手”所分到的重量却只是点到为止。这样的设定一开始虽然可以感觉到很自然舒服，但将大多的身体重量压在臀部（坐垫）上，骑乘久了之后臀部会因为压力过大而产生不舒服，跨下的部位也容易会有麻木的感觉。另外，像这样太过于“正直”骑姿将使得骑乘者的脊椎直接面对地面所传来的冲击，久了后就会产生腰酸背痛，长期下来对身体其实是很不好的。所以设定龙头的高度与长度时，千万不要一味地想将龙头加高缩短；相反地，要将车把设定在适切的位置，让身体的重量能够分一些到把手上面去（也就是上半身与手臂的肌肉上）。虽然一开始时会因为这边的肌肉群平时很少用到的关系，所以会感觉比较无力而且容易疲惫，但骑过一两次车、等肌肉群习惯这样的使用方式与强度后，酸痛不适的感觉自然就会消失。所以设定龙头的长度高度时一定要记住“骑车黄金三角333配重原则”。
龙头的长度则会随着车子上管长度的不同而有所变化。由于每台车子的上管长度不尽相同，所以龙头长度也不是个固定的数字。车把过短的话体重不容易压在前轮上，骑车时操控容易有些轻飘飘的感觉，上坡时前轮也比较容易浮起，产生危险或打乱节奏，而且上半身的力量也会有施展不开的感觉；相反地，车把过长则会放太多重量在前轮上，除了会让操控碍手碍脚之外，下坡时重心太过前面、后轮载重不够容易浮起或导致抓地力不足，对骑乘安全也会大打折扣，上半身过于拉伸也会增加疲累感。所以选择适当的车把长度往往是新车设定最要的一环，但也是店家最不容易（或不愿意）调整、而且是消费者最不容易马上感受到效果的一项设定。
刹把角度骑车前一定要先学会停下车，也就是煞车。这是安全骑乘的第一步。煞车把手的角度当然也就扮演关键性的角色。
煞车把手一般可以先设定在35-45度之间，让骑乘时，手背与前臂可以打平为准。如果手背与前臂间的角度上弯或下弯太多，都表示把手的角度不对，得重新调整。正确的煞车把手角度可以让手臂手掌的肌肉能最舒服，而且能最快速地施力与反应。记住，让车子停下来，也就是煞车，是骑乘单车安全的第一步。一点要将煞车把手放在最好最对最自然的位置，这样遇到意外时才能让危险发生的机会降到最低。
煞把位置煞车把手的角度对了还不够，手指是否能正确地控制手把也是关键。现在的自行车零件多以欧美人的体型作标准，因此对东方人来说。尺寸上往往大了一号，让人“指长莫及”。还好，经过多年的演化，现在的煞车把手大多都是有很宽广的调整空间了。所以只要请店家老板将煞车手把的位置依照你的手掌大小、手指长度作调整，基本上食指与中指的第二节要可以稳稳地放在煞车把手上才算及格，这样真正遇到危险时，刹车的反应时间与力道才够快够有力。尤其是手掌小的女性朋友一定要特别注意这点！千万不要拿你小小的手掌手指去屈就那个设计给西方大男人用得大大的把手，其实只要一丁点的调整，就能够让车子变成你身体的一部分。
把手宽度车把手的宽度大概要比肩膀再宽一些些，至少要与肩膀同宽，这样操控室才会灵巧有力，而且胸部肌肉自然舒展，可以呼吸得很顺畅。太窄的车把手宽度会让转弯时碍手碍脚，既影响操控也危险，而且也没法大口呼吸。但过宽的车把手宽度也不好，操作起来会像在开“拖拉机”（卡车），上半身也容易太前倾，徒增气力、增加腰部的负担。
UCI的常用缩写
下面是一些UCI的常用缩写：
JO = Olympic Games
CM = World Championships (Championnat Mondial)
GT = Grand Tour
CDM = World Cup (Coupe du Monde)
HC = Hors Categorie (Beyond or above category)
CN = National Championships
CC = Continental Championships
CMM = World Masters Championships
JR = Regional Games
SC = Super Calendar (Juniors)
S = Special (No UCI points)
NE = National Event (No UCI points)