标题：绿色交通
简介
绿色交通（Green Transport），[1]广义上是指采用低污染  绿色交通系统等级示意图，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。
从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、[2]自行车交通、常规公共交通和轨道交通。从交通工具上看，绿色交通工具包括各种低污染车辆，如双能源汽车、天然气汽车、电动汽车、氢气动力车、太阳能汽车等。绿色交通还包括各种电气化交通工具，如无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁等。[3]
全新的理念
绿色交通是一个全新的理念，它与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大[2]的交通效率。绿色交通理念应该成为现代城市轨道交通网络规划的指导思想，将绿色交通理念注入到城市轨道交通网络规划优化决策之中，研究城市的开发强度与交通容量和环境容量的关系，使土地使用和轨道交通系统两者协调发展。这种理念是三个方面的完整统一结合，即通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染。[4]
环境受益
加拿大人克里斯·布拉德肖（Chris·Bradshaw）于1994年提出绿色交通体系（Green Transportation  绿色交通Hierarchy），其论点为绿色交通工具的优先级，依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车，最末者为单人驾驶之自用车（Single-Occupant Automobile）。依据布拉德肖的论点，如果能应用上述之绿色交通体系，则可获致下列好处，包括自然环境、社会以及经济方面。 
自然环境：
减少空气污染与酸雨；减少公共空间与家里之噪音；减少农业区与敏感地区之都市化；减少街道尘土与污垢。 
社会方面： 
降低市街犯罪（更多“眼睛”在街上）；增进个人运动与健身；提高市区生活品质；减少交通肇事的生命损失；减少交通拥挤所损失的时间；减少穷人与资深公民（Senior Citizen，意指老人或长者）买车的需要；减少儿童在私用车内的时间。 
经济方面： 
降低能源费用；减少能源短缺的伤害；活化邻近商业活动；降低健康照料的费用； 减少因肇事受伤、压力与交通拥挤所浪费的时间；降低所有交通费用。
指导原则
合适的绿色交通技术  绿色交通交通技术如果用来增加私有车辆的使用或增加其方便性，则不为合适的交通技术；反之，如果用来增加生活需要的旅次，而不使用私人机动车辆，则称为合适的交通技术。 假如交通技术是用来减少私人机动车辆之使用，则称为合适的。 假如交通技术是用来增加更多的绿色交通工具，则为合适的。 交通技术本身需具环境、经济与社会的永续性。
依据上述界定，则替代燃料仅用于私人机动车辆，属于不合适的，因为它虽然改善部份之空气污染，但对于原有私人交通工具所引发之土地使用、肇事损失、社会和经济问题，并未获致有效的改善，相对的，使用替代燃料的出租车、大众运输和送货车辆，如果作为私人机汽车或货车的替代交通工具，则可称为合适的。再者，智能型运输系统的智能型公路与车辆技术，如果仅用于改善私人交通工具的使用，则属于不合适的，相对的，有些智能型运输系统的技术，若用于公共交通工具，使得公共运输更有效率，更多人愿意使用，则为合适的；若用于道路拥挤收费，以阻止不必要之个人机汽车使用，并将其收费所得投资于绿色交通工具，则此为合适的。
再者，利用通讯科技的视讯会议、远距教学和工作，则可减少交通旅次又兼顾社会公平，属于合适的，依此类推，增加绿色交通工具的使用，包括步行、自行车、公共运输与共乘等的交通技术，可以减少个人机动车辆的使用，均属合适的交通技术。另外，如能促进机汽车基础设施（如道路）的转换为绿色交通基础设施，则属合宜的，包括改成以步行及自行车为主之绿色街道、交通宁静区，以及将公路/车道改为公车专用道或轨道使用等。
以人为本的规划  绿色交通1、人的可及性优于车辆之移动性

措施建议
1 高度重视交通与土地利用的整合规划，做好综合交通枢纽规划设计。交通系统要支撑城市功能和空间发展战略的实现，交通规划设计要与周边的用地性质相协调。因此，在规划中要引进交通与土地利用的互动机制。TOD模式是实现交通与土地利用整合发展的途径与手段，既是阻止城市无序蔓延的一种可选方法，也是一种特殊的土地开发模式。其核心主张是紧凑布局、混合使用的用地形态，提供良好的公共交通服务设施，提倡高强度开发以鼓励公共交通的使用；为步行及自行车交通提供良好的环境；公共设施及公共空间临近公交车站；公交车站为本地区的枢纽。无缝衔接、零距离换乘是当前综合交通发展追求的目标，交通枢纽规划设计的好坏是影响交通运输系统效率的第一因素。高速铁路、高速公路应与城市交通系统紧密衔接，各种交通方式应通过交通枢纽实现一体化。好的交通枢纽必须做到物理空间一体化、运营管理一体化、信息服务一体化、票价票制一体化，从而最大程度地方便乘客，提高公共交通的分担率和服务水平，使综合交通枢纽成为环境温馨、方便舒适、有巨大吸引力的公共空间。
2 扎扎实实落实公交优先战略，推进城市公交、自行车加步行的城市交通模式。无论是可持续交通，还是绿色交通、低碳交通，其核心本质都将是建设以公交为主导的城市综合交通系统。因此，全面规划、精细设计公交系统，是城市交通发展战略的核心环节。实施公交优先应采取系统对策，公交优先的成败在于细节，精细设计上要真正落实公交优先。步行是城市居民重要的出行方式，大多数城市步行交通分担比例均在20%以上，有的甚至高达50%以上。但是，目前我国许多城市对步行系统规划不重视，很少做专项步行系统规划，对行人出行需求(人性化需求)考虑不足，现有步行系统缺乏整体性和连续性，而且存在步行空间被挤占等问题。一个与城市发展相适应、与公共交通一体化、无缝衔接的安全、舒适、方便、高效、低成本的慢行交通系统(自行车与步行)，有助于打造舒适、健康、可持续发展的高品质城市。长距离、高强度的出行需求由公共交通来完成，衔接交通、短途出行由自行车加步行的交通方式来解决，这是一种可持续发展的绿色交通模式，有条件的城市应向此方向努力。厦门、杭州等城市积极探索公交、自行车加行人系统的“以人为本”的规划建设，为城市居民出行带来了舒适和方便，为城市交通发展融入了新的元素。另外，北京、杭州、上海等城市发展的公共自行车系统是在新形势下振兴自行车交通、推进绿色交通建设的宝贵尝试。
3 提高道路网络建设的合理性，处理好城际交通与城市交通的衔接问题。在我国城市掀起基础设施建设高潮的同时，道路网络建设的合理性问题日益凸显。我国部分城市目前存在过分追求宽而大的道路，且对行人、非机动车交通空间轻视、蚕食的现象，这与25绿色城市交通背道而驰。宽而稀疏的道路网络通行能力低、不便于交通组织、造成过多的交织行为和行人过街的极大不便。在道路网的规划设计中，首先要强调道路性质与周边用地的协调，不同性质用地决定了道路的不同功能，进而决定了道路的横断面构成和道路交通管理方案；其次，应注重道路的级配结构和连通关系，避免左转车辆严重阻碍对向直行车流以及直行车流妨碍右转车辆进入右转专用车道等现象。发达国家经验表明，城际铁路应将铁路客站保留在大城市中心，实现最大程度方便城市对外交通，适当兼顾城市通勤出行，同时又最大限度减少与城市交通发生冲突，这是处理铁路与城市关系的关键问题。高速公路应该绕城设置，但与城市快速路或城市主干路要很好地衔接，实现排除过境交通和方便进出城市的双重功能。
4 完善道路安全设施，强化精细的交通工程设计。我国道路普遍存在交通安全岛、隔离护栏、标志标线等交通安全设施缺失或设置不合理的现象，是造成交通安全水平低的重要因素之一。双向6车道以上道路应全部设置行人过街安全岛，以交通功能为主的主次干路酌情设置隔离护栏，完善过街斑马线和其他标志标线。交通系统的效率、秩序和安全性很大程度上可通过合理、科学的交通工程设计来实现，经过十几年的努力，我国的交通工程设施水平已经得到很大提高。例如，交叉口渠化寸土必夺、分秒必争的管理原则，具有很大的启发意义。应该通过精细的交通工程设计，挖掘尚未被充分利用的路段交叉口时空资源的作用。与此同时，要持续努力改变人的交通行为并进行交通文化建设，这是提高交通安全性和交通设施使用效率极其重要的基础性工作。
5 强化停车设施的规划建设。提供必要的停车设施是改善交通秩序、提高交通设施利用效率的重要途径。应根据规范要求和城市交通发展战略，建设必要的社会停车场。通过分析，设置适量的路边停车泊位。
6 科学实施交通需求管理。根据不同发展阶段的特点和交通需求特采取合理的交通需求管理措施以实现城市交通供求关系的动态平衡，是我国城市的长期任务，这是由我国快速城镇化、交通系统发展无法满足迅速增长的交通需求以及城市可持续交通的发展目标所决定的。1978—2008年我国城镇化率由17.9%增长至44.9%，与此同时，大众化的交通方式运行状况不令人满意。我国城市交通系统趋于失衡，道路交通拥挤、停车难、城市交通环境污染问题严重、传统交通管理以解决车辆移动为出发点满足机动化出行等问题，均需综合采用交通需求管理对策来解决。
7 全面开展道路交通安全评估。我国道路交通安全形势非常严峻，2008年道路交通死亡人数73484人，造成严重的生命财产损失，给众多家庭带来悲剧。道路交通安全评估的目的就是从系统工程、交通工程原理出发，发现城市道路系统中的安全隐患，排查交通事故多发点段，分析交通事故成因，有针对性地提出交通安全对策，消除交通事故隐患，以减少事故发生的可能性，提高道路交通的安全性，进而从根本上消除或减少产生交通事故的因素，降低道路交通死亡率。为科学、系统地梳理分析城市道路交通安全问题，提出降低交通事故、提高交通安全水平的途径与方案，有效指导城市道路交通安全工作，应从理论和实践的角度推进中国城市道路交通安全评估工作的开展，将城市交通安全评估工作纳入城市交通规划管理的法定程序。
主要出行方式
步行交通人们的日常生活离不开步行，步行交通是出行方式中非常重要的部分，平均30%的日常出行为步行。但是，步行却往往是最后被考虑的出行方式。道路空间总是被优先分配给小汽车。许多城市的小汽车允许停靠在人行道上，导致行人需要在非机动车道甚至是机动车道上行走。许多街道甚至没有人行道，道路空间不可行走或被其他活动占据。很多时候，政府首先占用这些人行道空间。行人面临着步行空间缺乏、过街障碍物较多的困难。
高品质的人行道应该连续无障碍，没有被用作停车；具有足够的宽度、良好的照明系统和安全的环境。同时，交叉口行人过街的距离和时间要短，以减少行人过街的危险。在纽约，改进后的交叉口行人过街设计能够减少36%的事故。
自行车交通　自行车交通在许多国家正处在比行人交通更为严峻的处境。20世纪后半期，许多城市的自行车交通被禁止，以期为小汽车提供更多的空间。进入21世纪后，许多国家，尤其是欧洲国家，投入了大量的资金试图引导居民重新使用自行车出行。
公共交通公共交通是大多数发达国家和发展中国家的另一个大问题。发达国家遇到的挑战是怎样使小汽车使用者重  绿色交通新使用公共交通工具；发展中国家则是需要改善公共交通的服务水平，使公众不会因为公共交通服务水平低下而选择私人小汽车。
一直以来，公共交通被认为是供穷人使用的交通方式而没有得到有关部门的重视，甚至认为这样糟糕的服务是应该被接受的。城市政府官员热衷于地铁和轻轨，因为它们是发达城市的象征，还有其他方面的原因如大型建筑公司的压力，有时甚至是腐败问题。已有很多基于错误的可行性研究的地铁和轻轨项目由于没有足够的客流而无法支撑运营。轨道交通系统造价高昂，并且在其拥有足够的客流支撑运营以前，大多数城市会面临很大的问题。墨西哥的地铁由于收入过低，所需的补贴占到了城市财政预算的14%。
公共交通系统可实施的主要改善措施包括：提高现有交通系统服务品质；提高公共交通运营管理水平；进行详细的可行性分析决定如何有效利用资源；投资建设大容量公共交通系统，如快速公交、轻轨和地铁。
快速公交系统快速公交系统是高品质公共交通系统的一种新选择。更重要的是，快速公交系统的实施是对绿色可持续交  绿色交通通系统的支持。巴西库里蒂巴是世界上第一个成功实施快速公交系统的城市，之后才有了一些新的快速公交系统得以实施：厄瓜多尔的基多、哥伦比亚的波哥大和佩雷拉、巴西的圣保罗和印度尼西亚雅加达、墨西哥的墨西哥城、中国的北京等。
一个成功的快速公交系统包括：专用的道路空间，封闭宽敞的车站，与通行能力匹配的站台，良好的站台可达性，水平上下车(无台阶)，大容量、高品质的车辆，无缝停靠(≤10 cm)，车辆和站台有足够的上下客空间，网络整合，灵活运营。[5]
打造绿色交通各有高招
适当采取经济手段拥挤收费是对小汽车在高峰拥堵时段使用城市道路、桥梁、隧道和停车场收取额外费用的措施。新加坡和伦敦在此方面的实践比较成功。
新加坡是世界上首个实施拥挤收费的国家，1975年6月开始实行，效果显著。高峰时段小汽车出行减少2.47万辆，车速增加22%；在整个收费时段，收费区域内小汽车出行减少13%，由27万辆降至23.5万辆；单独驾驶出行的小汽车减少；机动车出行由高峰时段向非高峰时段转移。
伦敦实施交通拥挤收费最初仅应用到一个较小的区域，那里是伦敦最为拥堵的几条街道。由于效果显著，所以后来收费区域不断扩大。实施收费后，拥堵减少了约30%；收费区域内工作日的小汽车行驶速度提高了10%至20%；氮氧化物、可吸入颗粒物的排放量减少了13%至15%；改善了公共交通；公交车运营从交通拥堵缓解中获益；支付系统运行良好；公众支持拥挤收费。
打造“自行车城市”为进一步推广自行车，哥本哈根在1995年推出了一个名为“城市自行车”的自行车短期租赁计划。该计划希望为城市配备足够的“空闲”自行车，以满足“适当距离”的出行需求。与普通自行车外观有明显区别的2000多辆白色自行车，被分布在全市125个自行车站里，使用者往投币机里投入20克朗（约3.7美元）就可以取到一辆自行车，并在归还该车后取回这些押金。实施这项计划的部分资金来自于自行车上的广告收入。除了能补充轨道交通的可达性，公共交通管理部门还希望“城市自行车”计划能够降低轨道交通车厢内的自行车搭载量，从而为乘客提供更多的乘车空间。
为了减少城市温室气体排放量，法国巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划，到2007年底，有2.06万辆自行车散布在巴黎市内新建的1450个自行车租赁站，为市民提供几乎免费的自行车租赁服务。市内每隔200多米就有一个联网的租赁站，租赁后，在任意一个租赁站即可归还自行车。需要使用这些自行车的市民，只需向租赁站提供195美元预付押金或信用卡及个人资料。自行车的收费标准因时间而定，如果租赁时间超出半小时，每30分钟的收费将出现成倍递增，以鼓励人们提高自行车的使用效率。
错开上下班时间错时上下班和弹性工作制，是欧美发达国家大中城市普遍采用的做法，是被公认和被证明行之有效的提高道路资源利用率的一种方法，从交通工程理论上来说是一种“平峰”的手段。
早在20世纪70年代初，德国一些大城市就已开始实施错时上下班制度。制造业一般是早上7:00上班，下午3:30或4:00下班；政府部门采取弹性工作制，工作日内上午9:00至下午3:00为固定上班时间，其余时间可以根据个人工作情况错时上下班，每天的工作时间不能少于6小时，不能多于9小时，政府的工作会议被统一安排在上午9:00至下午3:00之间进行，对外办公窗口另行规定；商业服务部门及商业性公司一般是早上9:30或10:00上班。
错时上下班和弹性工作制不仅充分利用了道路资源，减少了交通拥堵，同时，也有利于减少环境污染和缓解公共交通运力紧张情况，增加和提高商业、娱乐业晚间的营业时间和营业额等，可谓一举多得。
严格控制汽车数量新加坡交通的整体规划基本每5年进行一次。在控制私人小汽车数量方面，新加坡实施了汽车配额系统和进入限制区收费等措施。在新加坡，上路的汽车需要“上路证”，其数量由政府严格控制，确保每年新增汽车数量不超过3%。通过这项措施，新加坡成功地将汽车年度增长率从20世纪80年代的7%降低到90年代的3%，而且进入21世纪后仍控制在这一水平上。截止到2007年9月，新加坡车辆总数量为80万辆左右，其中轿车为47万辆。为控制进入市中心的汽车数量，新加坡从1975年开始，对进入中心限制区的汽车实行收费，并于1998年开始使用电子道路计费系统。
新加坡之所以能够成功利用这些措施控制私人小汽车数量，其基础在于成熟的公共交通系统。到2008年，新加坡公共交通的使用约占所有城市交通方式的58%，而且新加坡公共汽车还拥有全天候专用道和优先交通信号。[6]
中国城市绿色交通的目标
发展绿色交通，源于可持续发展的基本理念，因此，中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持  绿色交通续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外，还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡，体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标，并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统，最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境的可持续性的实现，鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通，从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放，达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。财务上的可持续性，主要体现在交通实施计划的落实和建立交通投资的财务机制。具体来说，有以下几个方面的目标：
1）城市交通与环境目标
宣传交通对环境和健康影响的基本知识；推广使用环保汽车和燃料；在城市不同的地区和时间中，限制不同车型的车辆的通行权；进行交通和土地使用规划对环境影响的评估。
2）城市交通与城市发展目标
在城市规划时，令城市向区域性、多城镇核心方向发展；研究交通容量对城市规划布局的影响，保持适度规模的交通容量来引导城市布局结构的调整和完善；研究城市开发强度与交通容量和环境容量的结合，将绿色交通概念注入到城市规划法规中；交通基础设施的建设既要求能满足目前的需求，也要求能适应未来城市的发展；做好土地开发的交通影响评估和管理；在进行道路修建时，需要考虑经济与环境的得失，并做好景观设计工作；对于道路修建和拓宽的评估，应包含交通系统管理与交通需求管理的可能替代方案与配合措施。
3）公共交通发展目标
建立公交优先系统，达到公共交通的观念优先、设施优先、效率优先、管理优先和安全优先，以换乘为主研究公交布局，设立高效的公交专用道；协调公交各交通方式之间的方便换乘和合理收费，建立一套完整的交通策略计划，并做好轨道交通与其它交通方式的结合；配合城市的长期发展以及土地使用与财政能力进行公共交通的综合规划。
4）非机动车车辆交通发展目
再交通法规中，规定绿色交通体系中的各种交通方式的权利和义务，尤其是行人和骑自行车的人；建立自行车专用道系统，比如机动车道与自行车道的分隔，自行车道与人行道的分隔；交通管理以改善“人和物的移动”为主，而非机动车辆。
5）停车交通发展目标
把停车设施建设规模、布局以及与静态交通管理措施结合起来考虑，强化“以静制动”的观念和管理方法。
6）先进技术的发展目标
发展智能交通系统，就是说在交通系统中运用计算机、通信等先进技术，其中包括先进的交通管理系统、先进的交通信息系统、先进的车辆控制系统、先进的物流系统、先进的公共交通系统、先进的不停车收费系统等等。
6.中国城市绿色交通的指导思想
根据可持续发展交通的含义，从大的方面来说绿色交通需要遵循以下原则：
1）平等性原则
当代人与后代人享有同等的发展权利
2）协调性原则
协调好以下关系，一是城市道路交通与土地使用质量之间的关系；二是交通与环境之间的关系；三是交通供需平衡关系；四是协调动态、静态交通的关系；五是市内交通与市外交通的关系。
3）有序性原则 
4）平衡性原则 
坚持土地混合利用规划建设布局模式，尽可能实现居住与就业就地平衡，减少出行量。
5）延续性原则
注重地方传统风貌以及历史文脉的延续与现代化经济发展的协调，不断充实地方特色。
结语
交通运输业是国民经济的基础产业,国民经济要以较快速度发展,交通运输发展滞后的状况必须改变。绿色交通具有快速、安全、舒适的特性,尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势将会在今后的实践中得以证明。它将明显的促进城市经济的快速发展和生态环境的改善,实现城市经济效益、社会效益和生态环境效益三者的统一。