标题：区位论
简介
对区位一词的理解，严格的说还应包括以下两个方面：①它不仅表示一个位置，还表示放置某事物或为特定目标而标定的一个地区、范围；②它还包括人类对某事物占据位置的设计、规划。区位活动是人类活动的最基本行为，是人们生活、工作最初步和最低的要求，可以说，人类在地理空间上的每一个行为都可以视为是一次区位选择活动。例如：农业生产中农作物种的选择与农业用地的选择，工厂的区位选择，公路、铁路、航道等路线的选线与规划，城市功能区（商业区、工业区、生活区、文化区等）的设置与划分，城市绿化位置的规划以及绿化树种的选择，房地产开发的位置选择，国家各项设施的选址等。 
区位论作为人类征服空间环境的一个侧面，是为寻求合理空间活动而创建的理论，如果用地图来表示的话，它不仅需要在地图上描绘出各种经济活动主体（农场、工厂、交通线、旅游点、商业中心等）与其他客体（自然环境条件和社会经济条件等）的位置，而且必须进行充分地解释与说明，探讨形成条件与技术合理性。由于其实用性和应用的广泛性，使区位活动成为人文地理学基本理论的重要组成部分。
区位选择应遵循的原则
概述如何合理的选择区位，这是人类在进行生产活动时首先要解决的问题。国内外（主要是国外）的许多区位理论都从多个角度对各种情形下的区位活动进行了探索。笔者在此只是想从教学的、并尝试从哲学的角度，对区位选择提出一些应遵循的原则，以有利于学生对区位活动的理解，并为学生的终身发展奠基。
因地制宜原则区位理论发展至今，依然存在着许多明显的不足之处。例如假设条件过于理想化、一些理论注重理论推导，与实际相距甚远等。如一些经典的区位论：杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、克里斯泰勒的中心地理论和廖什的市场区位论，等等。因此，我们在选择区位时，不应死搬硬套区位理论，而应根据具体的经济活动和具体的地点，仔细考虑当地影响区位活动的各种因素，如气候、地形、土壤、水源等自然因素，市场、交通、劳动力的素质和数量、政策等社会经济因素，以使我们的区位活动能充分而合理的利用当地的各种资源，从而降低生产成本，获得经济效益。唯物辩证法认为，从实际出发，主观符合客观，是我们正确认识世界和改造世界的立足点，也就是要实事求是。总之，我们在进行区位选择时，我们所运用的理论必须与实际相结合，因地制宜。例如北京的城市绿化，为了把首都绿化成国际大都市，而盲目引进洋树种、草种，大面积的铺草坪，致使原来每年每平方米0．6立方米的绿化用水定额提高到每平方米1立方米，不仅提高了绿化成本，而且使本来就处于中等生态脆弱的半干旱的北京更加缺水。而国际大都市伦敦的绿化，选用的却是本地的野生植物，不用浇水。
动态平衡原则影响区位选择的因素有很多，如果从运动变化的角度，影响区位选择的因素可以划分为静态因素和动态因素。静态因素如土壤、地形、气候、矿产资源等，主要为自然因素；动态因素如市场、交通、政策、技术等，主要为社会经济因素。在各因素中，由于动态因素在不断的发展变化，因而我们应更多地考虑其对区位选择所产生的影响。辨证地、以运动的观点来看待影响区位选择的各因素，有助于我们从纷繁复杂中准确地找到影响区位科学研究的最主要因素，从而抓住主要矛盾，进行合理的区位选择。教材在很多方面都提到了这一点。 
例如：交通运输条件的改善和农产品冷藏保鲜技术的发展，使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展；由于工业所有原料的范围越来越广、可替代原料越来越多，加上交通运输条件的改善，原料对工业区位的影响逐渐减弱，与此同时，市场对工业区位的影响正在逐渐增强；影响城市的区位因素中，有些因素如军事、宗教等对现代城市区位的影响已很弱：有些因素如交通、自然资源等自古到今一直对城市区位产生巨大影响，在现代社会中，有些新的因素如旅游、科技等成为影响一些城市区位的主要因素；由于科学技术的发展，在现代铁路（也可以推广到绝大部分的交通运输线——笔者注）建设中，经济、社会因素对铁路区位的影响，已经超过自然因素而成为决定性因素……从中我们可以看出各区位因素在不同时空的发展和变化。正如马克思主义哲学所认为的，事物之间的联系是普遍的、客观的，我们应用矛盾的观点认识和改造世界，应坚持用联系的、发展的、全面的观点看问题，这也就是我们在区位选择中用动态的观点思考、并平衡考虑各因素的影响这一动态平衡原则的基本出发点。 
钱学森曾指出，地理科学所研究的内容是一个“地理系统”是一个“开放的复杂巨系统”，区位无疑是这一复杂巨系统中的一个子系统，它具有开放性、复杂性、动态性等特点。因此，从系统论的角度，我们在区位选择时，也应遵循动态平衡的原则，对影响区位选择的各因素进行动态的分析，并对各因素的变化及其可能会产生的影响做出充分的预测，从而在一定的时空范围内做出最合理的区位选择。
统一性原则马克思主义哲学认为，作为整体的事物，都是由它的各个部分、关系、属性有机组成的统一体，都是由它的若干变化、发展阶段、内在联系而构成的过程。因此，我们认识事物时既要对事物及其过程的有关要素进行分析，还要对事物发展与影响从整体上进行统一把握。区位论产生与产业革命后的资本主义时期，并随着社会分工的发展而不断深化，它是经济发展和经济分工的产物。产业革命后，生产社会化程度提高，现代工业迅速发展，新的交通工具被广泛使用，社会分工普遍得到加强，企业间竞争趋于激烈，迫使工厂企业寻求最佳区位，以减少生产成本，获得最大利润，区位论就是在这种社会大背景下产生的。这就使得从区位论诞生开始，经济效益便成为它最关注的对象。庄子有言：“天地有大美而不言，四时有明法而不议，万物有成理而不说。”环境作为一个整体、一个系统，它的良性发展来自于内部各组成要素（各子系统）的相互协调与统一。区位作为一个开放的、复杂的、动态的环境子系统，它要求我们在区位选择（也就是建立区位系统）时，不仅要保持系统内各部门的协调统一，同时也要保持系统（区位系统与地理系统）之间的协调与统一；在区位活动中不仅关注经济效益、同时要保持经济效益、社会效益和环境效益的统一。这一点在大部分的区位论中几乎没有提及，而这一点对我们社会的可持续发展却至关重要。 
区位论从点、线、面等区位几何要素进行归纳演绎，从地理空间角度提示了人类社会经济活动的空间分布规律，揭示了各区位因子（因素）在地理空间形成发展中的作用机制，对人文地理学的理论的建树和应用领域的拓展起了非常重要的作用。但当我们在运用具体的区位理论来指导具体的区位选择时，应当坚持理论与实际的统一、坚持人类活动与环境的协调与统一，用发展的眼光来看待区位选择这一问题。如果能认识到这一点，将使我们能更清醒地去思考我们的一些短期行为、一些经济活动和行政命令给环境和我们自身可能带来的影响、危害甚至是灾难！
分类
主要包括:杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、克里斯泰勒的中心地理论和廖什的市场区位论
杜能的农业区位论古典区位论的区位是指厂商经营生产活动的位置，如何确定最佳位置就是古典区位理论所关心的问题。德国经济学家杜能最早注意到区位对运输费用的影响，是在19世纪初叶他所出版的《孤立国对于农业和国民经济之关系》 (1826)一书中。杜能指出距离城市远近的地租差异即区位地租或经济地租，是决定农业土地利用方式和农作物布局的关键因素。由此他提出了以城市为中心呈六个同心圆状分布的农业地带理论，即著名的"杜能环"。
韦伯的工业区位论德国经济学家韦伯继承了杜能的思想，在20世纪初叶发表了两篇名著《论工业区位》(1909)《工业区位理论》 (1914)。韦伯得出三条区位法则--运输区位法则、劳动区位法则和集聚或分散法则。他认为运输费用决定着工业区位的基本方向，理想的工业区位是运距和运量最低的地点。除运费以外，韦伯又增加了劳动力费用因素与集聚因素，认为由于这两个因素的存在，原有根据运输费用所选择的区位将发生化。
中心地理论德国地理学家克里斯培勒的中心地理论最具代表性，在其名著《德国南部的中心地》一书中，克里斯塔勒将区位理论扩展到聚落分布和市场研究，认为组织物质财富生产和流通的最有效的空间结构是一个以中心城市为中心的、由相应的多级市场区组成的网络体系。在此基础上，克氏提出了正六边形的中心地网络体系。
廖什的市场区位理论德国经济学家廖什则在1D9年出版的《经济空间秩序》一书中，将利润原则应用于区位研究，并从宏观的一般均衡角度考察工业区位问题，从而建立了以市场为中心的工业区位理论和作为市场体系的经济景观论。