标题：中国高速列车
中国高速列车CRH系列详解
CRH，中国高速铁路，英文全称（CHINA RAILWAY HIGH-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5没有CRH4据说是因为忌讳“4”，所以没有CRH4，不知道真假。 
CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），CRH2南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）， CRH3北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。 
CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。CRH1 庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。 
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670客室布置：一等车2+2、二等车2+3 
最高运营速度（km/h）：200 
区最高试验速度（km/h）：250 
适应轨距（mm）：1435 
适应站台高度（mm）：500~1200 
传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 
编组重量及长度：213.5m，420.4t 
车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 
中间车辆长度（mm）：26600 
车辆宽度（mm）：3328 
车辆高度（mm）：4040 
空调系统：分体式空调系统 
转向架类型：无摇枕空气弹簧 
转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16 
转向架轮径（mm）：915/835 
转向架固定轴距（mm）：2700 
受流电压：AC25kV，50Hz 
牵引变流器：IGBT水冷VVVF 
牵引电动机：265kW 
启动加速度（m/s2）：0.6 
制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 
辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC100VCRH2 2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组，出口往中国的E2系1000型电车被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电联车後，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。 
CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。 
CRH2型电动车组在胶济铁路实验运行 
车辆简介这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。中方最初向拥有700系及800系技术的 日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了因应中日关系及中国的反日情绪。中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。据中国内地媒体报导，这款中国版「疾风」列车会于2007年1月24日起开始于胶济线服役，行走「齐鲁号」班次。 [1] 
分配概况 
这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为001、002、011、012、016及017。 
列车编组 
现时每组CRH2均为八卡列车，其编组方式如下: ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00o xx: 列车编号 (01-60) 
o ZY: 一等座车 
o ZE: 二等座车 
o ZEC: 二等座车/餐车 
当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH2-0xxA；编号04及06的车厢拥有受电弓。 
技术数据 
编组型式：Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' (4M4T)，或者（2M+6T)可两编组连挂运行车种：一等座车、二等座车、餐车 
编组定员：610人 
室布置：一等车2+2、二等车2+3 
最高运营速度：200 km/h (可提升至300 km/h) 
高试验速度：260 km/h 以上 
轨距：1435 mm (标准轨) 
适应站台高度：1200 mm 
动方式：交直交 
牵引功率：4800 kW 
编组重量及长度：201.4m，345t 
车体型式：大型中空型材铝合金车体 
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s 
头车车辆长度：25700 mm 
中间车辆长度：25000 mm 
车辆宽度：3380 mm 
辆高度：3700 mm 
空调系统：准集中式 
转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架 
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 
向架轴重：≤14 t 
向架轮径：860/790 mm 
转向架固定轴距：2500 mm 
受流电压：交流 25 kV，50 Hz 
牵引变流器：IGBT水冷VVVF 
牵引电动机：300kW 
动加速度（m/s2）：0.406 
动方式：直通式电空制动 
急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800 
补助电源：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V 
该型最终订单为120列，现已投入包括上海在内的华东线正式运营。CRH3 北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。 
北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴.中国的高速列车名为ＣＲＨ３，工程设计和计划工作将在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批３列车和一些重要部件也同样将在德国制造，而其余列车的生产将在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并将与其在中国的相关公司进行合作。据悉，该高速列车时速300公里/小时的列车将于2008年用于天津-北京的高速客运专线中。 中国的高速列车CRH3，是高速火车中最先进的一种。其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。这些列车长度为200米，座椅总数600多个，最高时速达300公里，完全可以成为航空的替代旅行方式。一些ICE3的信息德国ICE3不同于只配有单一电源系统的前两代高铁ICE 1和ICE 2列车，ICE 3除具有德国单电源系统(15kV，162/3Hz)之车种外，另有配备四电源系统(交流电15kV和25kV，直流电3kV和1.5kV)之车种，以适应不同供电系统的欧陆多国联运(德、荷兰、法、比利时、奥地利、瑞士等国)。此外，为能满足最大轴重17吨、最高营运速度330公里/小时、最大爬坡能力4%，以及提供更多的座位容量等需求，ICE 3改采动力分布式的电联车TRANBBS设计，不再是如ICE 1和ICE 2具有动力车头。 
ICE 3为八节车厢之电联车，包括三节头等车厢、四节普通车厢及一节餐车，车厢比ICE 1和ICE 2之长度稍短、宽度稍窄，全长200公尺，共可承载380名旅客(四电源系统)或391名旅客(单电源系统)。八个动力转向架的输出马力达8000 kW；亦可作两组列车联挂营运，总长达400公尺。ICE 3的外型更流线化，前后端车厢在驾驶舱后方以透明玻璃作隔间，可提供乘客列车前方之宽广视野。CRH5 北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：602+2（残疾人）客室布置：一等车2+2、二等车2+3最高运营速度（km/h）：200（具备提速到300km/h的条件）最高试验速度（km/h）：250 
适应轨距（mm）：1435\ 
适应站台高度（mm）：500~1200 
传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 
编组重量及长度：211.5m，451t\ 
车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s 
头车车辆长度（mm）：27600 
中间车辆长度（mm）：25000 
车辆宽度（mm）：3200 
车辆高度（mm）：4270 
空调系统：车顶单元式空调系统 
转向架类型：二系空气弹簧摇枕 
转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器 
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 
转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动） 
转向架轮径（mm）：890/810 
转向架固定轴距（mm）：2700 
受流电压：AC25kV，50Hz 
牵引变流器：IGBT水冷VVVF 
牵引电动机：550kW 
启动加速度（m/s2）：0.5 
制动方式：直通式电空制动，备用自动空气 
制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 
辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V
中国高速列车现状
9月9日，第八届中国国际现代化铁路技术装备展览会闭幕。9月10日，全国铁路科技大会召开。“文明用语”召开前夕，铁路系统接连两次的亮相希望向公众传达什么信息呢？ 
在装备展览会上，“和谐号”动车组和“和谐型”大功率机车1∶20比例的模型，被铁道部重点展出。参观者注意到，此次展览会，铁道部希望突出中国铁路系统技术创新的成就。并再次称铁道部“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。 
而全国铁路科技大会，在一位铁路机车资深专家看来，更是铁道部对2003年以来大力推行的全盘技术引进路线的一次总结性会议。 
“在‘文明用语’之前召开科技大会，对4年来的技术引进进行总结和宣传，无疑有更深刻的意味。”他说。 
在当天的会议上，国家发改委、科技部、中国工程院等部门的相关领导悉数到场。中国南车集团四方机车车辆有限责任公司、中国南车集团株洲电力机车有限公司、中国北车集团大连机车车辆有限公司的负责人重点介绍了各自的高速铁路机车技术引进工作。 
铁道部部长刘志军在会上作了《加快推进我国铁路现代化建设，为经济社会又好又快发展提供可靠运力保障》的讲话，他重点强调，铁路技术创新的基本经验是“坚定不移地走中国特色铁路自主创新之路”。 
经过4年的技术引进，铁道部认为，以第六次大提速为标志，中国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果。“下一步，要在具备了动车组、大功率交流传动机车再创新的基础上，以全面深入掌握核心技术为目标。”铁道部副部长陆东福在科技大会上说。 
而针对一直以来外界对铁道部全盘引进路线的批评，铁道部似乎仍通过强调“国产化率”来反驳。在科技大会上，铁道部要求铁路企业、事业单位依据《国家自主创新产品认定管理办法(试行)》等规定，积极申请自主创新产品的认定。铁道部组织铁路重大自主创新产品的申请认定工作，对经国家有关部门认定进入《国家自主创新产品目录》的产品，铁道部将在政府采购、重大工程采购中优先购买。 
铁道部也还宣称，将建立激励自主创新的政府首购制度。对于铁道部立项，由国内企业或科研机构生产或开发的试制品和首次投入市场的产品，具有较大市场潜力并需要重点扶持的，经认证后，铁道部将进行首购。 
铁道部近来一再表示，中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术。然而，围绕中国高速列车(CRH)的巨大质疑和如潮批评仍在继续。“这几年，看似艰苦的种种努力，并没有取得什么效果。完全依靠外国技术的路线并没有给中国企业和中国的技术提升带来实质性的进步，”一位接近铁道部的人士对《商务周刊》说，“总有一天，事实都会清楚的，铁道部自导自演的‘技术引进’大戏其实不过是‘皇帝的新装’。” 
在观念纷争之中，在越来越多的CRH驰上中国铁路线之际，去年3月《商务周刊》报道“中华之星”缘何成为“流星”之后不到半年，“中华之星”完成了最后一次营运任务，被封存于沈阳机务段。这一天是2006年8月2日。 
4年可以走完30年的路吗？ 
对于铁路系统很多已经退休赋闲在家的老专家来说，谈起几十年一步步积累起来的铁路技术装备工业，总让他们感慨万千。 
改革开放以来，中国机车车辆工业自主研制开发了“韶山”系列电力机车和“东风”系列内燃机车，并形成了系列化、型谱化、标准化。在完全自主化的情况下，中国自己设计制造了高速列车“先锋号”和“中华之星”，形成了自主知识产权的产品系列。到全面引进动车组技术之前，中国机车车辆工业已拥有研制200km/h列车的技术实力。 
从历史上看，每次技术进步虽然也有引进国外先进技术的基础，但没有一次是把自己的命运依赖在外国人身上。上任铁道部在安排“十五”期间的铁路提速工作时，确定了“坚持引进国外先进技术与自主开发相结合，立足于掌握核心技术的知识产权”的原则，针对这一原则，时任铁道部部长傅志寰强调，我们要积极引进国外先进技术，否则就跟不上世界铁路技术前进的步伐，但决不能依赖引进。 
直到2003年，中国机车装备工业一直在“自主化”的道路上前进，始终掌握着产品开发的主导权。 
2003年，新一届铁道部领导上台，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。铁路机车技术发展路线随即也发生了根本性转变——自主化道路被引进实现国产化道路所取代。 
中国铁道科学研究院一位专家对《商务周刊》指出，这种转变有其必然的逻辑，“如果铁路平稳发展，自主化完全可以胜任；但只有全面引进外国技术，才能短时间内实现本届铁道部定下的‘跨越式发展’目标”。 
以只争朝夕之势，铁道部开始了一场铁路大提速和技术大引进的赛跑。国产化道路完全战胜了自主化道路。 
铁道部政治部宣传部在接受《商务周刊》采访时强调，走技术引进道路是国务院确定下来的方针。2004年，国务院在审议通过中国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》以后，即确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，明确了铁路技术装备现代化的方向、方法和目标。 
随之，铁道部确定了具体的实施方案：一是瞄准世界铁路装备技术制高点，锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术，进行引进消化吸收再创新；二是以铁道部为主导，以国内企业为主体，以掌握核心技术为目标，实现先进技术的引进和转让；三是利用我国铁路巨大的市场，形成一个拳头，联合国内科研、设计、制造企业，实现低成本引进；四是在我们已有技术积累的基础上，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，着力提高国内企业创新能力，扶持民族工业发展，实现本土化生产，打造中国品牌。 
但包括一些铁路内部人士在内的专家认为，铁道部实际上走的是一条已被国内外多年实践反复证明行不通的“市场换技术”路线，这与当初中国汽车产业引进桑塔纳等国外平台没有本质区别，不但换不来真正先进的技术，最终只能对国外技术和品牌形成深度依赖。 
铁道部提供给本刊的材料认为，从总体上看，中国机车车辆装备工业只相当于发达国家1970年代的水平。近年来，虽然陆续推出了自主研制的“蓝箭号”、“先锋号”、“中华之星”、“长白山号”等动车组样车，以及“天梭”、“奥星”等新型机车样车，但在系统集成、转向架、网络控制、交流传动、制动等关键技术上还不够成熟，尤其是技术标准、工艺标准、可靠性试验验证数据的积累更是缺乏——显然，铁道部认为，中国现有机车技术是落后和不可靠的，所以必须引进国外先进技术。 
据铁道部运输局介绍，2003年“中华之星”动车组样车试运行时，曾发生列车网络中断、主变流器开关击穿和过流、逆变器故障、齿轮箱渗油、速度传感器失灵等故障67件。2000年12月28日在广深线投入试运行的“蓝箭”动车组，更是相继发生了牵引装置、转向架、轮对等危及行车安全的多起严重故障。 
因此，铁道部针对主流媒体宣传的口径很明确：充分利用市场优势和后发优势，走引进消化吸收再创新道路，在“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的根本原则下，用最小的代价、最短的时间，实现中国铁路机车车辆水平的飞跃，这是中国铁路的不二选择。 
被铁道部锁定的“世界上最先进、最成熟”的动力分散动车组、交—直—交传动大功率电力机车和内燃机车，分别来自日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子四家跨国公司。 
2004年开始，铁道部主导了动车组的大规模的国际招标。在动车组引进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车集团下属35家机车车辆制造企业成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台，此后由于唐车“不具备消化吸收的技术实力”，目前长客已经重组了唐车。以中国铁路的整体市场为筹码，铁道部与四家跨国公司达成引进协议，正式开始“引进—消化—吸收—再创新”。 
但批评者始终怀疑，中国能用4年左右的时间，走完国外30多年的时间走过的技术里程吗？更何况如铁道部宣称的还要“进入世界领先行列”？一位长期研究科技政策的专业人士戏言：“这不是在上演一出现代的‘皇帝的新装’吗？” 
“CRH”与失踪的新干线 
尽管怀疑和批评声不断，但铁道部认为，自己确实创造了一个奇迹。 
2006年11月17日，在中国铁路第六次大提速试验情况的新闻发布会上，铁道部副总工程师、运输局长张曙光宣布，中国已掌握时速200公里以上动车组核心9大技术。这时距离2004年开始招标还不到3年。 
2007年1月28日，一列有“CRH”标识的子弹头高速列车开上沪宁线。铁道部宣布，这列高速列车由南车集团青岛四方机车车辆有限责任公司在引进日本动车组技术基础上设计制造，是“国产列车自主知识产权的巨大进步”。该部官员称，这意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。 
中国铁道部在一份声明中表示：“‘CRH’标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术……表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权。” 
这列高速列车一经面世，就引起了外界的广泛关注。英国《金融时报》报道说，这一列车仅仅是在日本新干线列车基础上稍作修改。文章写道：“这些在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进的列车上周在上海周边上线运行，不过，铁道部和官方媒体没有多提这款列车的原型，而是强调了中国在‘消化吸收’外国技术方面取得的成功。” 
国内各大网站论坛上很快也掀起了热烈的争论。在几大门户网站的新闻评论中，充斥着对铁道部的指责，其中的核心观点就是“铁道部从日本进口新干线列车后仅仅刷上了中国产的油漆并喷出CRH的字样，就将其称为国产货，欺瞒了全国人民”。 
CRH一上线，日本方面也高度关注。多路日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了专题节目。 
2007年1月30日，在第一列子弹头在沪杭线上运行后两天，一篇具有讽刺意味的帖子——《热烈祝贺“国产”CRH2子弹头高速列车正式营运》在网络上被广泛转贴，帖子的作者是因著作《刷盘子还是读书——反思中日强国之路》而闻名的旅日学者钟庆。出国前，钟庆学的就是电机牵引，他告诉《商务周刊》，日本《产经新闻》、《经济新闻》等主流媒体就公开报道说CRH2高速列车就是日本的新干线，称该车是以日本东北新干线“疾风”为原型，具体型号是E2-1000型，甚至在电视新闻里还出现了CRH2和E2-1000两种车的对比。 
而一些国内有心人也还记得，2006年3月8日国内有媒体报道日本的新干线E2-1000列车从神户运往青岛的新闻，在胶济线做了短暂试验运行后，“新干线”就从公众视线里消失了，一年后，在外观上与日本新干线没有区别的中国CRH开始上线运行。这引起了很多人的疑问，网上曾一度有质疑——运到青岛的日本新干线去了哪里？而钟庆也告诉《商务周刊》，新干线在日本装船的时候，日本媒体也有报道，但非常低调，连装船仪式都没举行，“据说低调处理是因为中国方面的要求”。 
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速正式拉开序幕，更多标识有“CRH”的动车组上线运行，铁道部将这些动车组统称为“和谐号”。具体说，CRH1型车由庞巴迪—四方—鲍尔(BSP)生产，原型车是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina；CRH2型车由南车四方联合日本川崎联合体生产，原型车是日本新干线E2-1000；CRH3型车是中国引进西门子的技术生产的时速300KM动力分散式动车组，合作厂是北车唐山，以ICE3为蓝本； CRH5型车引进自法国阿尔斯通的高速列车，与长春客车联合生产。 
4月29日，铁道部召开新闻发布会，宣传铁路装备自主创新成果。在新闻发布会上，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光称，中国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术，“经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列”。 
更令国外同行感到不可思议的是，短短的不到4年时间里，“动车组和大功率机车的核心技术已为我所有”。按照张曙光的说法，高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到中国企业的手中。 
他还宣布，运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上；到2007年底，动车组将达到160组，大功率机车预计达到448台，2010年将分别增加到700组和1500台以上。 
金履忠上书 
正值铁道部铁路第六次大提速和前所未有地大力宣扬自主创新成果前不久，金履忠，一位80多岁的老人，写出了一篇名为《请端正我国高速铁路装备的发展方向》的文章。 
金履忠，四川人，早年毕业于武汉大学机械工程系，曾在二汽、一汽工作，后调至国家科学技术委员会，长期从事交通运输及其装备、农业机械等科技管理工作。国家科委在1977年重建后，金履忠先后任国家科委工业局副局长、科技攻关局副局长、政策局副局长、科技干部局局长。离退休后仍从事交通运输、技术政策等方面的软科学研究，先后领导组织完成了10多个重点课题，多项获得国家级科技进步一、二、三等奖。 
对中国铁路装备发展历程非常熟悉的金履忠，一直反对铁道部“以市场换技术”的战略，在铁道部内部人士给其提供大量材料的情况下，他用两个多月时间写就的这份绝密汇报材料并上报中央有关领导。 
在《请端正我国高速铁路装备的发展方向》中，金履忠开宗明义地写到：“长期以来中国铁路有自主创新的优良传统，铁路机车车辆工业的成就与船舶工业同样出色，可是近几年铁道部丢掉了这个传统，否定自主研发的成果，靠超大批量地购买外国的高速列车和机车来实施铁路高速计划，带来一系列严重的问题。” 
在该汇报材料里，金履忠认为，首先是因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，“422”项目的前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。 
所谓“422”项目，指的是自1993年，中国铁路部门立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作而研制的系列高速列车。1999—2003年，中国先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山” 型号的高速列车；“奥星”、“天梭”高速电力机车；“西部之光”、DF8CJ内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车(简称“422”)。 
“‘422’项目为我国的高速铁路和重载铁路提供了急需的运载工具，即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，‘422’前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。”金履忠说。 
他罗列了“422”项目“被排斥、被打击、被否定”的悲惨境地： 
他罗列了“422”项目“被排斥、被打击、被否定”的悲惨境地： 
● 2000年，中国试制成功200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年生产出8列动车组，并正式投入广深线商业运营。8列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟，沈大线(沈阳至大连)又新订了四列。但经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在库房，订单被取消； 
● “先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期被封存； 
● 200km/h级电动车组产业化项目“中华之星”高速动车组，2000年正式立项，2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。2003年1月到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线通过了50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇像“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才投入了试运营。但是，2006年8月在完成了29万多公里载客考核后，终究没有逃脱被无限期封存的命运； 
● “长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今； 
● “奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀； 
● “天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀； 
● “西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂； 
● DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。 
“其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是‘中华之星’。”金履忠说。 
2006年3月5日出版的《商务周刊》曾发表封面故事《“中华之星”缘何成流星？》，详细记叙了“中华之星”从辉煌到黯然下马的全过程。 
“‘中华之星’自主解决了高速列车的主要核心技术和自主知识产权的问题，初步打造了中国高速铁路技术的系统集成平台。”“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅曾经对《商务周刊》介绍过，“中华之星”自主解决了动力系统、高速制动系统、转向架、列车控制网络系统和气动力学与轻量化车体等几大核心技术，但铁道部以技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面仍存在差距为由，取消了它参与高速铁路动车组的招标资格。 
“‘中华之星’是一项新生事物，它同发达国家开发高速列车一样要经历诞生、成长、成熟的过程，而实际上我们目前的水平已远远超过了日、法、德等发达国家在开发初期的水平。”刘友梅说，“中国这样的后发国家，在技术上与发达国家确实存在差距，但这不能成为自己否定自己的理由。” 
在重大技术项目中，优先保护民族产业和支持自主技术是国际惯例。刘友梅不理解的是：“难道不让‘中华之星’继续投入200km/h速度运营和进一步改进、开发，把其扼杀在摇篮里，就可以解决自主研发中出现的问题吗？” 
“恰恰相反，中华之星’高速列车夭折了，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的系统集成平台被扼杀了，这只能使中国企业丧失研发200km/h以上动车组的实践机会。”刘担忧，从长远看，更会对业内公认的中国最具有自主创新潜力的轨道交通装备制造业带来致命打击。 
“目前，铁道部正在买断‘422’。‘买断’是为了用钱来封住制造企业的口。”金履忠也指出，具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。最近又新获得两台订单(连前共买5台)，而且中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。 
“通过实践，外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的‘中华之星’，为什么我们自己反而不用呢？”金履忠反问道。 
国家科技部软科学研究计划课题组2005年组织完成的一份《中国高速铁路技术发展路线》报告也指出，“中华之星”的意义更深层次在于，虽然目前还存在一些问题，可靠性还不高，与国外技术水平还有相当的差距，“但通过这一项目，中国毕竟有了自己的技术开发基础和高速铁路技术平台”。该份报告也对铁道部“以市场换技术”的思路提出了尖锐批评。 
但在采访中，铁道部宣传部有关人士一再向本刊强调，铁道部是按照党中央、国务院自主创新的精神进行技术引进的。该人士还向记者出示了有关文件。 
对此，金履忠在上述报告中认为，铁道部并没有贯彻党中央、国务院自主创新的方针，不以购买技术(软件)增强自主创新能力为主，而是主要购买硬件。 
“中国的铁路机车车辆工业在铁道部的高压下，正在从自主创新型向技术依附型下滑。” 金履忠写到，“而所谓的‘技术转让’，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。” 
金履忠的上书材料指出：“核心技术外方至今没有转让，我们何来‘全面引进’？更谈不到‘消化吸收再创新’了。” 
从多年的研究和科技实践管理经验出发，金履忠进一步认为，此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，使技术供应商具有信息不对称优势。“从长远看，‘外国芯’使国家战略安全存在隐患”。 
核心技术究竟转让了没有 
显然，双方争议的最大焦点是外方是否转让了真正的核心技术，如果转让了，那么在这么短的时间内，中方能完全掌握吗？ 
一直以来，铁道部对于招标文件和技术转让合同都秘而不宣。直到现在，外界仍不清楚技术转让合同的具体内容。铁道部对外宣称，外方迫于中国巨大的市场，不得不开放核心技术，他们还举例说，即使是对核心技术一直抱着不放的德国西门子公司最后也不得不用技术转让换取中国巨大的市场。 
据《商务周刊》所知，金履忠上书中央不久，有关领导责成国家发改委召开一次专门会议，参加会议的有铁道部和相关机车车辆企业及有关专家，铁道部和机车车辆企业在会上强调自己已经通过引进方式完全掌握了核心技术。当时一位已经退休的铁道部高层质问到，核心技术外方并没有给中国，你们怎么能说掌握了核心技术呢？发改委工业司的一位官员也提出了类似的疑问，并告诉有关企业回去要好好攻关。 
金履忠曾去德国考察过高速铁路技术，他清楚高速列车的核心部分是自动控制系统。“高速列车上有三套计算机软件系统，三套系统配合发出指令执行运行操作，所以极大保证了高速运行列车的安全。”但他指出，这最核心的自动控制等系统技术一直是外方技术出口控制的重点，也是跨国公司在国际市场保持竞争优势的“杀手锏”。 
一位不愿透露姓名的老干部直截了当地说：“即使铁道部没有公开技术转让合同，也可以肯定控制软件及其源代码等核心技术是不会转让给中国的。” 
采访中本刊也了解到，中方最初向拥有目前日本动车组最新700系及800系技术的日本车辆制造公司(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术给中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎方才出售E2系车辆及技术予中国，但据称川崎做出的让步是保证部分核心技术不能出口转让。 
而一位不愿意透露姓名的机车车辆制造企业的内部技术人员也证明，号称“国产化达到75%”的中国铁路高速列车，由于核心技术是从国外引进的，所以在中外联合制造过程中，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，大头由外国合作伙伴获得。 
该人士还告诉《商务周刊》：“CRH全系列的动车，控制软件和源代码都没有转让给我们，控制软件的任何改动和参数设置都是不被允许的，出现故障和必须修改的时候，只有把外方专家请来完成。” 
长春客车厂试验车间副主任屈伟建在接受国内一家媒体采访时也无意间透露： “动车组试验比城轨地铁更加复杂，特别是网络操纵系统，我们不懂技术，很多软件的源代码我们看不到。目前，我们只懂得按照指令，进行具体使用。” 
而在第六次大提速过程中，部分动车组也出现了制动失灵、列车抛锚、电脑死机等多处故障，维修过程中，都是外方技术人员必须到场负责。 
京秦线是北京通往东北的交通要道，也是暑期去北戴河的必经之路。随着今年暑期旅游及高速专运的升温，每天往返在这一线路上的动车川流不息。而在该线上的丰润牵引变电所却由于动车的开行而遭遇了诸多麻烦，记者了解到，7月1日以来，每当有CHR2经过此供电臂时，所内的母线电压就有相当大的波动，且已经烧毁了很多所内用电设备。该所担心，长此以往，将直接威胁到变电所保护装置及主变、电容的正常运行，但因为涉及到动车组，问题的解决“相当棘手”。
专家对《商务周刊》分析，从专业上讲，这种情况属于“二次谐波控制”问题，从CRH2的主电路来分析，CRH2的二次谐波控制是通过牵引变流器的软件来实现的，造成事故的原因估计是软件控制系数设置有问题，但由于软件不在技术转让之中，所以最终的解决办法只能请日方人员进行全面的控制软件分析和修改。 
在株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术生产“和谐号”DJ4型大功率交流传动电力机车的过程中，还发生过这样的事情：2006年11月DJ4下线时，进行两节重联调试，过程中出现了一节可以正常运行，而另一节却不能运行的情况，当时德方的代表虽然也在场，但也不清楚是什么原因，中方技术人员更是一头雾水。最后西门子派来软件专家，经检查是由于调试软件设计时参数设置有问题，需要对软件进行修改。修改过程中，德方要求中方人员不得在场。经过一周多的工作，德方把软件程序全部改完，中方又按照修改后的调试文件继续进行调试，才最后通过。 
“说起来我们也是掌握了核心技术，知道怎么调试了，但是都是按照别人的设计一步步走，具体到软件究竟怎么设计，我们还是一点不知道，出了问题更不知道怎么回事，还停留在对产品的操作上，和以前没有本质区别——知其然不知其所以然。”一位熟悉内情的专家深有感触。 
在引进日本E2—1000技术过程中，青岛四方作为引进平台承担着总装的责任，而很多零部件和分系统由国内很多相关企业承担制造，动车组的关键部件——牵引电机、牵引变压器由株洲电力机车公司承担制造。而本刊获悉，在制造过程中，图纸由日方提供，株洲厂并不承担任何设计工作，只是按照日方的图纸生产就可以了，而且不得在设计和材料应用上做任何改动，否则出现问题日方不承担责任。 
“从本质上说，我们仍然只是实现了产品转让，与核心技术没有任何关系。”上述专家坦言。 
本刊去年在对动车组引进招标的报道中曾了解到，株洲电力机车研究所负责引进生产的变流器，在合作过程中，日方与株洲所成立了一家时菱公司，变流器核心部件以模块化运到中国，中方只负责组装，其核心技术和工艺设计中方则无权参与和分享。 
铁道部科学研究院的一位机车车辆研究专家也向本刊透露，引进西门子300公里动车组技术合同中也明确有这样的条款——部分重要零部件在德国生产。 
“国外企业不会无所保留和盘托出的，这是商业规律。”该专家称，我们的技术引进，主要获得的技术是产品制造工艺和管理技术，但产品本身的设计技术、参数和程序的源代码根本难以得到。“从动车组的转向架引进就反映出这一点。”他举例说，“跨国公司把相应的转向架图纸转让给了我们，但其中设计方法和具体参数并没有得到。因此，引进和消化吸收，仅仅是学会了所转让的产品技术。” 
记者希望铁科院这位技术专家评价铁道部“已经完全掌握核心技术”的说法，他没有正面回答，而是认真地说：“高速铁路是一项复杂而又系统的工程，而高速列车更是集机械、电气、材料、电子等为一身的复杂系统，是工业的现代化水平的缩影。因此，高速动车组的核心技术获得不是一蹴而就的事情。” 
没有“产品开发平台”的引进 
公允地讲，铁道部也试图进行种种努力，以达到“引进、消化、吸收、再创新”的目标，并用“打造中国品牌”的口号试图说服外界相信铁路主管部门的智慧和民族自主精神。铁道部宣传部也向本刊表达了他们对公众批评和质疑的不理解。 
但接受记者采访的多位机车专家和技术政策研究学者认为，铁道部所走的仍然是中国近20年很多产业走过的老路，这条依靠引进实现国产化的老路到现在来看，只有失败，没有成功。 
“国产化政策集中体现了中国工业20年来所实行的技术引进政策。”北京大学政府管理学院路风教授对《商务周刊》分析说，在实践中，“国产化”指的是在引进国外产品设计或全套系统设计的前提下，由中国境内的企业按照国外的产品设计制造出产品，“很显然，国产化政策是典型的‘引进、消化、吸收’技术引进模式，同时典型地体现了‘以市场换技术’的战略。” 
最典型的，中国汽车工业走的就是这样一条道路。而路风认为，中国汽车产业在过去20多年里走的引进道路已经充分说明，中国工业在“国产化”模式下普遍后果是陷入技术依赖的状态。 
“‘国产化’政策着眼点是有形产品的生产，并不重视设计和知识产权等有关技术能力的因素。”路风说。 
一位机车车辆专家已经注意到，现在的引进模式实际上已经加大了对外技术的依赖，如果现在没有外方在场，故障的原因很多我们自己都难以解决。他告诉本刊，最近，株洲电力机车公司就在与西门子方面扯皮，DJ4大功率电力机车去年11月份下线后，在没有经过大量的试验运行情况下就投入到大秦线正式运营，结果接连出现事故，最严重的是牵引杆开裂，铁道部由于怕出大事故，一度停运。为此中国方面一直为此事与德方协商，但西门子不承认是他们设计上的问题。据《商务周刊》所知，到现在这一问题也没有双方满意的解决方案。而按照铁道部的合同要求，今年一共有120台同类型的机车下线，设计全部由西门子提供。 
“在对外方技术越来越依赖的同时，依赖‘国产化’方式势必产生对自主产品开发平台的排斥倾向。”路风认为，这种危害已经在汽车产业发生，如今也已经在铁路机车行业发生，“中华之星”变成流星就是最典型的例子，“问题的要害并不是‘中华之星’是否足够先进，真正的要害是这个重要工业领域的产品开发平台被抛弃了，这种做法使得‘引进技术’不是建立在自己的研发经验基础上。” 
按照路风的分析，产品开发平台具有严格的内涵，真正意义上的产品开发平台要经历产品开发的全过程，从产品设计、工艺设计、零部件制造、总装到试验验证等，缺一环不可。“从这个意义上说，铁道部的引进实际上是在没有产品开发平台上的引进。”路风说，“而真正的产品开发平台却是‘中华之星’，因为它完全具备产品开发平台的所有内涵。” 
在铁道部引进技术的过程中，也组建了四方、长客、唐车三大技术引进平台。但路风等专家认为，这三大“平台”实际上关注的只是有形的产品和装配，因为起码最关键的产品设计就没有一点参与，而完全是照搬人家的图纸。其间即使有些创新，也只是局限于局部的零部件的修改，更不能实现“自主化”。 
对自主化和产品开发平台的排斥，导致了在引进过程中，引进企业只消化看得到的东西，很难积累经验和缄默知识。一位参与了引进工作的技术工程师对此深有体会：“以转向架技术为例，比如参数和性能设计方法，参数灵敏度分析和性能的稳定性分析等，结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库等等，这些看似最基础的东西，但却是最关键的，我们一样都没有通过引进获得。” 
但无论如何，铁道部始终坚信自己所走道路的正确性。在全国铁路科技大会上，铁道部部长刘志军称，我国时速300—350公里动车组年底即将下线。并最终形成自主设计和制造能力，打造中国铁路动车组和大功率机车系列产品。