标题：吴培元
生平
吴培元，1931年5月23日生于江苏省苏州市。1986年5月加入中国共产党。幼年 
  吴培元父亲早故，家境困难。由于他学习成绩优异，学校减免了昂贵的学费，才完成了中学学业。1949年苏州市解放，他和全国人民一样欢欣鼓舞，迎接中华人民共和国的诞生。上学不仅免缴学费，同时还给生活补助费，这又给了他继续学习深造的机会。1950年考入交通大学唐山工学院（1952年更名为唐山铁道学院）机械系。1954年毕业分配到铁道研究所大连分所制动室工作。翌年随制动室迁北京，转入铁道研究所机辆组（后改院机辆所），仍然从事机车车辆制动技术领域的试验研究工作，直至1995年退休。现吴培元虽已70高龄，仍然在为我国铁路机车车辆制动事业默默地奉献着。
履历
1931年5月23日 生于江苏省苏州市。
1954年7月 唐山铁道学院机械系毕业。
1954年7-9月 铁道研究所大连分所实习生。
1955-1963年 铁道研究所机辆组研实员。
1963-1981年 铁道科学研究院机辆所助研员。
1981-1983年 铁道科学研究院机辆所副研员。
1983-1984年 铁道科学研究院机辆所制动室副主任。
1984-1986年 铁道科学研究院机辆所制动室主任。
1986-1995年 铁道科学研究院机辆所研究员。
1995年1月 退休。
主要论著
[1] 智廉清，吴培元，等.近代铁道制动技术.北京：中国铁道出版社，1983.
[2] 夏寅荪，吴培元，等.103及104型空气制动机.北京：中国铁道出版社，1984.
[3] 夏寅荪，吴培元，等.120型空气制动机.北京：中国铁道出版社，1995.
[4] 吴培元.50年来铁路制动技术发展的回顾与展望.铁道车辆，1999（12）.
主要成就
参加工作初期，在引进前苏联马特洛索夫制动机试验中，他发现了M-135制动机与K型制动机混编使用时二者不能协调工作。据实向铁道部汇报，及时停止引进，避免了一次重大经济损失。为了推动和协调全路电空、空气制动技术发展，1958年铁道部成立制动专门委员会，由石志仁副部长任主任，各有关局总工程师任副主任，由吴培元和另一位同志担任秘书工作，直到1961年委员会结束。1962年在研制新型空气阀工作中，遇到了原方案出现保压不良情况，经过他和齐齐哈尔车辆厂的同志反复研究试验，根据当时国内检修运用条件及橡胶工艺水平，放弃了原方案，改用膜板滑阀方案，取得了满意结果，避免了20世纪70年代前苏联在制动机发展中所走的弯路。直到现在120阀仍采用此结构型式。1966年由他主持研究的我国第一台自行设计的103/104 阀诞生，在全路新造客车上全面推广，解决了当时旅客列车紧急制动的问题。104阀在20世纪60至70年代深受现场欢迎。与此同时，103阀在部分货车装用直至今日。
科技成就
避免早期重大失误1954年9月铁道部在大连召开制动会议，前苏联专家认为MTЗ-135制动机性能优良，比M-320阀缓解快，推荐给我国作为新型制动机的发展方向。会议决定：由齐齐哈尔车辆厂引进整套图纸和工艺装备，并进行样机试制。与此同时，又将哈尔滨铁路局的60辆罐车改装MTЗ-135阀，在大连北站进行专列试验及与K阀混编的静置试验。试验发现MTЗ-135阀与K阀共同工作时两者不能协调一致：在列车施行常用制动时，MTЗ-135阀会发生自然缓解，这种现象在与客车混编时亦会发生。当时作为专题组代理组长，吴培元及时请示领导，中止现场试验。返京后，又组装了一个简易试验装置进行试验，证实了上述这种现象。最后铁道部决定停止引进，从而避免了一次重大决策的失误和人力物力的浪费。事后前苏联又推荐了当时他们新研制成功的M-270-001型阀空运抵京，经试验证明，情况类似。继而又进行了德国HiK型、捷克DAKO型制动机的试验，均证实混编后两者制动机性能不能匹配运用。经过引进过程中的一系列试验，再次使他认识到科学试验才是检验真理的唯一标准、科学决策的重要依据，必须根据国情决定本国方案。 
创新自主研发空气分配阀我国铁路在引进国外制动机和发展货车电空阀中整整徘徊了8年。1962年铁道部决定自行研制空气制动机，由铁道科学研究院与齐齐哈尔车辆厂承担设计及试制任务，并由吴培元主持此课题。在原有货车电空阀基础上制定了新方案。1963年初样机制成后，在铁科院进行试验，试验过程中发现原定“膜板止阀”方案存在保压不良现象。吴培元认识到这种不良现象如不解决，在列车运用中将产生严重后果。于是他立即和全组同志一起反复试验、分析发生原因。同时也考虑到当时我国橡胶工业水平、铁路运用条件等一系列因素，果断决定放弃原设计方案。在修改方案过程中课题组内意见并不一致，但他从大局出发，勇于战胜自己，冲破层层阻力，力主改用联锁性能优良的“膜板滑阀”结构。对二压力阀而言，“膜板滑阀”结构至今仍然具有强大的生命力。
原设计方案放弃后，他带领全组同志在齐齐哈尔车辆厂全力支持下重新设计图纸、做样块、反复试验，经过无数个日日夜夜，在1966年我国自行研制的第一台空气制动机——103/104阀终于诞生。除紧急制动波速未能达到预期效果外，其余各项指标均达到铁道部定技术条件的要求。通过铁道部部级鉴定后，决定104阀在全路客车上推广使用。104阀解决了当时旅客列车不起紧急制动问题，深受现场欢迎，并一直沿用至今。与此同时，103阀亦在部分新造货车上运用。从此以后，中国有了自己的空气制动机，填补了我国铁路无自行研制的空气制动机的空白。 
研制120型货车空气控制阀1983年国务院决定在大同至秦皇岛间修建运煤专线，开行万吨列车。制动机、车钩、缓冲器是重载货车的关键部件。为此，国家计委和铁道部先后组团赴国外考察和见证试验，拟引进当时国外先进制动机——美国ABDW阀和德国DB-60阀。为慎重起见，吴培元建议：先购买ABDW阀和DB-60阀各50套在室内进行混编试验。为此，1986年至1987年，他参照AAR标准，带领课题组同志一起查找资料、筹集资金，筹建了150辆货车制动试验台、-50℃冷冻试验室。这些设备不但满足了当时进行引进制动机试验的需要，还为以后自行研制万吨列车制动机创造了试验条件。
运用时的问题1988年3月至5月完成了为期80天的ABDW阀专列、混编试验，继而又完成了为期一个月的DB-60阀专列、混编试验。试验中发现了ABDW阀和DB-60阀在我国运用时存在的三个重大问题。试验工作刚刚开始，即发现列车制动时ABDW阀自振不息问题，吴培元立即组织全组展开讨论，统一认识到：由于ABDW阀的常用制动加速阀（AAV）是由一只空气振荡器组成，而美国所有机车制动机系统均是采用具有压力保持性能的自保式制动阀。在运用中虽然允许有35千帕的漏泄，但由于有补风性能，实际上是在制动管压力基本不漏的条件下工作的，设计、调整均是以此为准。但当时我国30多万辆GK阀和103阀均不能适应压力保持条件，造成ABDW阀在我国列车上不能正常工作。此外，试验中还发现ABDW主阀膜板会在紧急制动时嵌入活塞间隙中，造成常用制动灵敏度不稳定现象。又ABDW阀（DB-60阀）的橡胶件不能适应-50℃低温条件，在-43℃左右即会失去弹性。由此，铁道部决定全面停止引进工作，改由铁科院与眉山厂自行研制。
立下军令状1989年铁道部科技司会同各有关业务局下达了120阀设计任务书。吴培元代表项目组在傅志寰部长面前立下了军令状：“三年内完成研制任务。”新方案保留了103阀的成功部分，紧急制动采用先导机构，以加快制动波速。为适应重载发展方向，将间接控制方式改为直接式。采用小风缸方案，以减少压缩空气的消耗。预留眼泪孔，以便为将来开行重载列车时机车向压力保持操纵过渡。经过3年的室内外、平道、坡道、高寒地区、高温地区等一系列试验，他带领全组拼搏奋战，终于取得了满意的结果。1993年6月通过了部级鉴定。120阀主要技术指标已达到世界先进水平，满足了万吨列车对制动机的要求，为开行重载列车创造了良好的条件。铁道部决定在全路推广，并定为货车制动机更新换代产品。至目前全路已装车30多万辆，同时齐齐哈尔车辆厂出口澳大利亚的货车制动系统中配置120阀也得到国外运用单位的认可。
工作作风
吴培元自参加工作以来，一直奋战在科研第一线，对机车车辆制动技术的研究、试验有着极其丰富的经验。他尊重科学，坚持真理。1988年3月24日，上海铁路局发生311次和208次旅客列车正面冲突事故，死伤人员较多，新闻发布会对外宣布是制动机失灵造成。但因涉外人员伤亡，国外要求派专家来中国参加调查。为此国务院重派11人组成的国家调查组赴沪进行限期10天的调查。吴培元与夏寅荪分别担任残骸组正副组长，克服了事故现场已经被破坏、机车车辆残破太大、关键折角塞门亦已损成17块等一系列困难，夜以继日地逐一调查、取证。凭他多年所积累的丰富经验，在上海市公安部门痕迹专家密切配合下，终于取得了过硬的物证，确认此次事故非制动机失灵造成，而是司机操作过失所致。调查结论向国务院汇报，并由中央电视台作了正式报道。
吴培元在几十年的科研工作中，一贯严格要求自己，兢兢业业，刻苦钻研技术。他在科研工作中始终坚持走自力更生的道路，但又不排斥国外先进经验。为了广泛学习和了解世界各国制动技术的发展情况，以提高我国制动技术水平，除了在校学的英语外，他还自学了日、德、俄等几门外语，以便收集和直接阅读原文资料。
他在工作中注意发扬民主，一直坚持并做到技术公开、资料公开，经常将收集到的外文资料翻译后提供给大家学习。对年轻人更是耐心培养，将重担交给他们挑。
几十年来，他一直与现场保持着密切的联系，重视了解现场实际。他平易近人，是制动界的良师益友。