标题：快速轨道交通
发展概述
按照适用范围，轨道交通分为城市间（城际）轨道交通和城市内轨道交通轨道交通(5张)。磁悬浮、高速铁路等属于前者，而地铁、轻轨、有轨电车等属于后者。按照运载客流量大小，轨道交通分为大运量、中运量和小运量。大运量单向每小时可运送3—6万人次，如地铁和城郊铁路客运交通等。中运量单向每小时可运送1—3万人，如轻轨、单轨、磁悬浮等。小运量单向每小时可运送1万人左右，有轨电车就属于此类。悬挂式单轨列车在空中行驶。对于大城市交通拥堵的难题，公共汽车等无轨交通工具越来越显得无能为力，为解决城市交通问题，英国伦敦于1863年率先建成世界第一条用蒸汽机牵引的城市轨道交通———地下铁道，此后，各种城市轨道交通应运而生。根据国外的经验，大中城市的交通结构应以地铁与轻轨等快速轨道交通为主，公共汽车为辅。美国华盛顿的轨道交通在全市公交中的比重为99.5%，巴黎为70.5%，东京为83.5%，我国发展快速交通还处于初始阶段。 
分类
钢轮钢轨类的城市轨道交通工具主要有地铁、轻轨和有轨电车，市郊铁路也  快速轨道交通[1]可算在内。从能源使用的角度来说，地铁、轻轨和有轨电车其实并没有特别明显的区别，它们基本上都是用电驱动的，时速一般为100公里以内。
有轨电车受技术条件的限制，行驶速度慢、噪声大，在城市中行驶存在着许多隐患，虽然欧洲一些城市的有轨电车采用了一些现代技术，但系统的基本特征并未改变。
地铁尽管造价昂贵，但它确实具有其它运输方式不可取代的优势。地铁的运量比轻轨大1倍，由于地铁主要在地下运行，不受天气等因素的影响，安全、准点，而且对城市居民基本无干扰，基本不占用城市土地。 市郊铁路也叫城铁，如北京城铁就是，实际是利用原本的国铁改造而成，轨距和国铁轨道都是一个标准，牵引使用改造后的电力机车，污染小，城铁车厢比一般的火车列车车厢舒适，装有空调。主要使用于市郊稍微远一点的市内运输。
轻轨与地铁的主要区别
轻轨与地铁的主要区别是载客量不同。中等载客量的轻轨车厢，额定载客量是202人/辆（超员为224人/辆），而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人/辆（超员为410人/辆）。轻轨的线路设施、车辆设备和信号系统都没有固定模式，设计标准也不要求统一化，因而形式多种多样。
中运量的轨道交通工具
中运量的轨道交通工具有轻轨列车和单轨列车。轻轨列车的线路大部分为地上线，也有一部分是地下线。单轨列车可分为跨坐式和悬挂式两种。跨坐式车体位于轨道上方，车辆跨坐在轨道上行驶。悬挂式车体位于轨道下方，车辆悬挂在轨道上，在距离地面5—12米的空中运行，因此也称为“空中巴士”。它能大量节省占地面积，不过悬挂式单轨列车的零件跌落或者车上乘客向窗外扔废弃物都有可能影响道路上的车辆行人安全。
日欧高速铁路
日欧高速铁路各有千秋
行驶于城市之间的新型轨道交通工具主要有磁悬浮、高速铁路等。磁悬浮列车的主要特征是不使用车轮，而是依靠电磁作用力使车辆悬浮在轨道上方。德国、日本、英国、韩国、俄罗斯和中国都已研制成功磁悬浮列车。磁悬浮列车有超导式和常导式两种。超导式磁浮列车时速高达517公里，常导式磁浮列车时速可达413公里。磁悬浮列车虽然速度快，但是如果超过一定运载量，就可能“浮”不起来了。
高速铁路是指运营时速在200公里以上的铁路。其单向输送能力是航空的10倍左右，而运输成本只有航空的1/5。法国、德国和日本的高速铁路技术代表着当今世界铁轨运输技术的最高水平，它们的技术特点有所不同。日本“新干线”列车采用电力型车辆，即靠沿线架设供电线来保证列车的运行，近40年没有出过任何事故。法国TGV（法语“高速铁路”的简称）1972年以后一直牢牢占据高速铁路的速度桂冠，纪录是515.3公里/小时。德国ICE（城际高速铁路的简称）的制式与法国TGV有很大相似之处。二者均采用机车型车辆，即一辆高速机车头拉着几节车厢跑，沿途不架设供电线。法国与德国的技术相比，法国的控制技术比较先进，而德国的传动技术更为领先。重庆应该叫跨座式单轨系统真空高速列车世界时速最快、运营里程最长的京沪高铁已于2011年通车。据悉，我国在建高铁达1万公里。可您知道除了在建的时速350公里的高铁外，我国还在研制跑得更快的、时速可达1000公里甚至2万公里的真空磁悬浮列车吗？从北京到广州2300公里的路程，不用坐飞机、乘坐地面交通，同样可以用2个半小时甚至1个小时达到。这就是我国正在积极研发试验的真空管道高速交通。
记者从牵引动力国家重点实验室课题组了解到，他们正在研制时速500-600公里的真空高速列车，这种技术预计10年后实现运营。
未来两三年内，实验室将推出时速600-1000公里的真空管道高速列车小比例模型。而根据理论研究，这种真空磁悬浮列车时速可达到2万公里。技术揭秘大气环境下列车时速不宜超过400公里
西南交大牵引动力国家重点实验室成员、两院院士沈志云接受法晚记者采访时说，任何一种地面交通工具，商业运营速度都不宜超过每小时400公里，否则能耗大、噪音超标，难以被市场接受。
沈志云介绍，真空管道高速交通，就是建造一条与外部空气隔绝的管道，将管内抽为真空后，在其中运行磁悬浮列车，由于没有空气摩擦的阻碍，列车将运行至令人瞠目结舌的高速。而且管道是密封的，可以在海底及气候恶劣地区运行而不受任何影响。
该课题组成员张耀平做了一个比喻：“管道就像排污管道一样，连接紧密，是一个完全密闭的空间。”
真空磁悬浮造价比普通铁路更便宜
张耀平介绍，真空磁悬浮列车只是列车在真空环境下运行，而车厢内并非真空的，乘客乘坐这种高速的列车也不会有眩晕等异样的感觉。
从造价上来看，普通铁路造价每公里1.5亿，其隧道断面大概在6米到8米之间，而真空磁悬浮管道断面只有4米到5米之间，可省去很多钢材费用，所以费用比普通铁路更便宜。
对于票价，张耀平猜测，如果该技术刚刚投入运行时，其票价应该要比高铁的价格高，但是随着技术不断地成熟更新，其价格也会逐渐降低。实验故事网上找材料引进真空管道交通概念
张耀平在接受法晚记者采访时说，美国佛罗里达州机械工程师戴睿·奥斯特于1999 年将真空管道磁悬浮运输概念落实到图纸并在美申请发明专利。
2001年，与戴睿相识并成为密友的张耀平将这项技术首次引进中国。
张耀平说：“当时我在中外运工作，感到我国物流运输能力赶不上经济的快速发展，要解决的运输物流最关键问题是交通要快捷安全，我就在网上找快速交通类的资料，于是就发现了戴睿的资料，这样我们通过网络认识了。”
2002年初，张耀平联系到轨道交通领域两位权威专家——西南交大机车车辆动力学专家沈志云和磁悬浮专家王家素，他们均对此表现出极大的兴趣，觉得能够进行试验研究。
当年11月，张耀平放弃了在国企每月拿5000多元工资的工作，毅然到西南交大和这些专家一起进行真空管道交通研究，当了一名拿着1500元薪水的博士后。
2002年下半年，戴睿和妻子来到中国，帮助张耀平和同事在西南交通大学组建了“真空管道运输研究所”。
张耀平介绍，当时申请国家自然科学基金时，共申请了3次，2006年终于申请下26万元的项目基金。
2006年底，带着项目资金，包括研究生、教授在内的共有10多位人员开始了研究。
真空磁悬浮列车优点
1.无需车载电源
2.安全性高
3.能静止悬浮，启动耗能很少
4.运行噪声小
5.车体轻，适合高频率发车，大大降低路基和轨道成本
各国对比
中美瑞比较我国技术占优
沈志云介绍，美国和瑞士也在研究真空管道技术。美国搞的是高真空管道交通，大气压甚至只有外界的百万分之一，但成本很高，难度很大，所以很难投入实际营运。
瑞士则把真空管放在地下隧道中，这同样增加了很大的成本，最终也难以进入实际应用。
“而我们的方案相对于他们更优，管道内只要降到0.5个大气压，就可以大大减少空气对于机车的阻力，这样，就大大降低了成本。”沈志云介绍。
沈志云估算，在现有的高速铁路上，每公里只需要增加一两千万就可以建造成这个管道了，而增加的成本将在后来的运行成本中节约出来。这种方案，机车运行速度可以超过600公里/小时。
张耀平介绍，世界上共有美国、瑞士、中国3个国家正在研究真空管道磁悬浮技术，我国已经开始着手试验了，美国和瑞士还在理论阶段。