标题：台北捷运
简介
车站资讯图(27张)台北都会区大众捷运系统，简称台北捷运、北捷，是服务台北都会区的大众捷运系统，为台湾第一座投入营运、也是规模最大的捷运系统，其兴建及营运目的是为纾解台北交通长期以来的拥塞问题，并藉以改善都市动线与机能，促进台北市中心与周边卫星市镇繁荣发展。其营运单位为台北捷运公司，工程兴建则另由台北市政府捷运工程局负责。
台北捷运的兴建，始自1986年3月27日由行政院通过经建会审议的“台北都会区捷运系统计划”，1988年2月24日开始动工。首条营运路线文山线（时称木栅线）于1996年3月28日通车；经过多年发展与整并，系统路网有文湖线、淡水线、中和新芦线、新店线暨小南门线、以及板南线，服务范围涵盖台北市及新北市，现今已经成为台北都会区的交通骨干。其路线长度114.6公里，营运长度112.8公里，营运车站共97站（官方计为102站），每日平均旅客量约178余万人次[3][7]。台北捷运也是国际地铁联盟（CoMET）的成员之一。
营运网络
路线  台北捷运路线图[1]整个捷运系统依路线建造型式，可分为高架、地下、平面三种路段。营运系统则分为高运量钢轨与中运量胶轮两种系统。主要路线依颜色可分为棕、红、橘、绿、蓝、黄六条路线。由于部份路线尚未完工，因此如今多以兴建时期所使用，将路线区间所经过主要地点的地名套用至路线名称。至今，以地区套用路线的名称已经为台北捷运系统的惯例以及被大众所习惯。所以，即使全线通车的路线还是以地名为路线名，如已经全线通车的捷运棕线称为“文山内湖线”，而非如同高雄捷运以红、橘线般称之。
文山内湖线（文湖线/棕线）概况
起讫点：动物园--南港展览馆
运营时间：06:00～24:00
平均班距：
①工作日（周一至周五）
⑴普通时段（23:00以前非高峰时段）：约4分钟。
⑵高峰时段（07:00～09:00，16:00～19:00）：约2分30秒。
⑶23:00以后：约12分钟。
②节假日（周六、周日及法定假日）
⑴06:00～23:00：约5分钟。
⑵23:00以后：约12分钟。
末班车时间：24:00
单向运行时间：约45分钟
停靠时间：一般车站20～30秒；忠孝复兴站40～50秒。[2]
停靠车站
动物园（Taipei Zoo）
木栅（Muzha）
万芳社区（Wanfang Community）
万芳医院（Wanfang Hospital）
辛亥（Xinhai）
麟光（Linguang）
六张犁（Liuzhangli）
科技大楼（Technology Building）
大安（Daan）
忠孝复兴（Zhongxiao Fuxing）（转换站）
南京东路（Nanjing E. Rd.）
中山国中（Zhongshan Junior High School）
松山机场（Songshan Airport）（机场）
大直（Dazhi）
剑南路（Jiannan Rd.）
西湖（Xihu）
港墘（Gangqian）
文德（Wende）
内湖（Neihu）
大湖公园（Dahu Park）
葫洲（Huzhou）
东湖（Donghu）
南港软体园区（Nangang Software Park）
南港展览馆（Taipei Nangang Exhibition Center）（转换站）
淡水新店线（红线+绿线）
起讫点：淡水--新店
运营时间：06:00～24:00
平均班距：
①工作日（周一至周五）
⑴普通时段（06:00～07:00，09:00～17:00）：约8～10分钟（【北投-台电大楼】重叠区间约4～5分钟）。
⑵高峰时段（07:00～09:00，17:00～19:30）：约6分钟（【北投-台电大楼】重叠区间约3分钟）。
⑶次高峰时段（19:30～23:00）：约7分钟（【北投-台电大楼】重叠区间约3分30秒）。
⑷23:00以后：约12分钟（【北投-台电大楼】重叠区间约6分钟）。
②节假日（周六、周日及法定假日）
⑴普通时段（23:00以前非高峰时段）：约8～10分钟（【北投-台电大楼】重叠区间约4～5分钟）。
⑵高峰时段（16:00～19:00）：约7分钟（【北投-台电大楼】重叠区间约3分30秒）。
⑶23:00以后：约12分钟。
末班车时间：
⑴【淡水-新店】24:00
⑵【北投-台电大楼】北投站23:00，台电大楼站23:05
⑶【台北车站-台电大楼】24:00
单向运行时间：【淡水-新店】约58分钟；【北投-台电大楼】约31分钟
停靠时间：一般车站约18～35秒；台北车站约40～50秒。
停靠车站
淡水（Tamsui）
红树林（Hongshulin）（自行车进出站）
竹围（Zhuwei）（自行车进出站）
关渡（Guandu）（自行车进出站）
忠义（Zhongyi）
复兴岗（Fuxinggang）
北投（Beitou）（自行车进出站）（转换站）
奇岩（Qiyan）（自行车进出站）
唭哩岸（Qilian）（自行车进出站）
石牌（Shipai）
明德（Mingde）（自行车进出站）
芝山（Zhishan）
士林（Shilin）（自行车进出站）
剑潭（Jiantan）
圆山（Yuanshan）
民权西路（Minquan W. Rd.）（自行车进出站）（转换站）
双连（Shuanglian）（自行车进出站）
中山（Zhongshan）
台北车站（Taipei Main Station）（转换站）（高铁/台铁）
台大医院（NTU Hospital）
中正纪念堂（Chiang Kai-Shek Memorial Hall）（自行车进出站）（转换站）
古亭（Guting）（转换站）
台电大楼（Taipower Building）
公馆（Gongguan）（自行车进出站）
万隆（Wanlong）
景美（Jingmei）
大坪林（Dapinglin）（自行车进出站）
七张（Qizhang）（转换站）
新店区公所（Xindian District Office）
新店（Xindian）（自行车进出站）[3]
南港板桥土城线（板南线/蓝线）概况
起讫点：南港展览馆--永宁
运营时间：06:00～24:00
平均班距：
①工作日（周一至周五）
⑴普通时段（06:00～07:00，09:00～17:00）：约8分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约4分钟）。
⑵高峰时段（07:00～09:00，17:00～19:30）：约6分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约3分钟）。
⑶次高峰时段（19：30～23：00）：约7分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约3分30秒）。
⑷23:00以后：约12分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约6分钟）。
⑸台北车站往南港展览馆方向，上午高峰8～9时加开班车输运旅客，平均班距约2分15秒。
②节假日（周六、周日及法定假日）
⑴06:00～08:00：约8分钟（仅行驶【南港展览馆-永宁】）。
⑵08:00～23:00：约8分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约4分钟）。
⑶23:00以后：约12分钟（【南港展览馆-亚东医院】重叠区间约6分钟）。
末班车时间：24:00
单向运行时间：【南港展览馆-永宁】约44分钟；【南港展览馆-亚东医院】约38分钟。
停靠时间：一般车站25～35秒；台北车站及忠孝复兴站40～50秒。[4]
停靠车站
南港展览馆（Taipei Nangang Exhibition Center）（转换站）
南港（Nangang）（自行车进出站）（台铁）
昆阳（Kunyang）（自行车进出站）
后山埤（Houshanpi）（自行车进出站）
永春（Yongchun）
市政府（Taipei City Hall）（自行车进出站）
国父纪念馆（Sun Yat-Sen Memorial Hall）（自行车进出站）
忠孝敦化（Zhongxiao Dunhua）
忠孝复兴（Zhongxiao Fuxing）（转换站）
忠孝新生（Zhongxiao Xinsheng）（自行车进出站）（转换站）
善导寺（Shando Temple）
台北车站（Taipei Main Station）（转换站）（高铁/台铁）
西门（Ximen）（自行车进出站）（转换站）
龙山寺（Longshan Temple）（自行车进出站）
江子翠（Jiangzicui）（自行车进出站）
新埔（Xinpu）
板桥（Banqiao）（自行车进出站）（高铁/台铁）
府中（Fuzhong）
亚东医院（Far Eastern Hospital）（自行车进出站）
海山（Haishan）
土城（Tucheng）
永宁（Yongning）（自行车进出站）
小南门线
起讫点：西门--中正纪念堂
运营时间：06:00～24:00
平均班距（不分工作日或节假日）：
⑴06:00～23:00：约10分钟。
⑵23:00以后：约12分钟。
末班车时间：中正纪念堂24:00；西门24:10
单向运行时间：约4分钟
停靠时间：约25秒[5]
停靠车站
西门（Ximen）（自行车进出站）（转换站）
小南门（Xiaonanmen）（自行车进出站）
中正纪念堂（Chiang Kai-Shek Memorial Hall）（自行车进出站）（转换站）
新北投线
起讫点：北投--新北投
运营时间：06:00～24:00
平均班距：
①工作日（周一至周五）
⑴普通时段（06:30～23:00非高峰时段）：10～12分钟。
⑵高峰时段（06:30～09:00，17:00～19:30）：7～8分钟。
⑶06:00～06:30及23:00以后：12～15分钟。
②节假日（周六、周日及法定假日）
⑴06:00～23:00：10～12分钟。
⑵23:00以后：12～15分钟。
末班车时间：新北投23:58，北投00:08
单向运行时间：约3分钟[6]
停靠车站
北投（Beitou）（自行车进出站）（转换站）
新北投（Xinbeitou）
小碧潭线
起讫点：七张--小碧潭
运营时间：06:00～24:00
平均班距（不分工作日或节假日）：
⑴06:00～07:00：15～20分钟。
⑵07:00～22:00：10～15分钟。
⑶22:00以后：15～20分钟。
末班车时间：小碧潭23:58，七张00:07
单向运行时间：约4分钟
停靠时间：为方便旅客转乘及主线列车调度，停靠时间视状况调整。[7]
停靠车站
七张（Qizhang）（转换站）
小碧潭（Xiaobitan）

中和新芦线（橘线）
起讫点：南势角--辅大/芦洲
运营时间：06:00～24:00
平均班距：
①工作日（周一至周五）
⑴普通时段（06:00～07:00，09:00～17:00）：约8～10分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约4～5分钟）。
⑵高峰时段（07:00～09:00，17:00～19:30）：约6分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约3分钟）。
⑶次高峰时段（19:30～23:00）：约7分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约3分30秒）。
⑷23:00以后：约12分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约6分钟）。
②节假日（周六、周日及法定假日）
⑴全日时段（23:00以前）：约8～10分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约4～5分钟）。
⑵23:00以后：约12分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约6分钟）。
末班车时间：24:00
单向运行时间：【南势角-辅大】约41分钟；【南势角-芦洲约36分钟】
停靠时间：约30～45秒。[8]
停靠车站（芦洲方向）
芦洲（Luzhou）（自行车进出站）
三民高中（Sanmin Senior High School）
徐汇中学（St. Ignatius High School）（自行车进出站）
三和国中（Sanhe Junior High School）
三重国小（Sanchong Elementary School）（自行车进出站）
大桥头（Daqiaotou）（转换站）
民权西路（Mingquan W. Rd.）（自行车进出站）（转换站）
中山国小（Zhongshan Elementary School）
行天宫（Xingtian Temple）
松江南京（Songjiang Nanjing）（自行车进出站）
忠孝新生（Zhongxiao Xinsheng）（自行车进出站）（转换站）
东门（Dongmen）
古亭（Guting）（转换站）
顶溪（Dingxi）（自行车进出站）
永安市场（Yongan Market）
景安（Jingan）
南势角（Nanshijiao）（自行车进出站）
停靠车站（辅大方向）
辅大（Fu Jen University）
新庄（Xinzhuang）
头前庄（Touqianzhuang）
先啬宫（Xianse Temple）
三重（Sanchong）
菜寮（Cailiao）
台北桥（Taipei Bridge）
大桥头（Daqiaotou）（转换站）
民权西路（Mingquan W. Rd.）（自行车进出站）（转换站）
中山国小（Zhongshan Elementary School）
行天宫（Xingtian Temple）
松江南京（Songjiang Nanjing）（自行车进出站）
忠孝新生（Zhongxiao Xinsheng）（自行车进出站）（转换站）
东门（Dongmen）
古亭（Guting）（转换站）
顶溪（Dingxi）（自行车进出站）
永安市场（Yongan Market）
景安（Jingan）
南势角（Nanshijiao）（自行车进出站）路网第一阶段路网包含文山内湖线、淡水线、新北投支线、中和线、新店线、南港线、板桥线、小南门线、小碧潭支线、土城线。行经的行政区如下：
台北市：全市12区皆有捷运路线行经
新北市（6个区）：淡水区、永和区、中和区、新店区、板桥区、土城区
第二阶段路网包含南港线东延段、芦洲线、新庄线、信义线、土城线延伸顶埔段、松山线、环状线第一阶段。行经的行政区如下：
台北市：全市12区皆有捷运路线行经
新北市：原有的6个区加上三重区、芦洲区、新庄区、五股区
第三阶段路网包含信义线东延段、万大树林线、民生汐止线、南北线、安坑线、三莺线、社子士林北投区域轻轨路网、环状线北环段及南环段。 行经的行政区如下：
台北市：全市12区皆有捷运路线行经
新北市：原有的10个区加上汐止区、树林区、三峡区、莺歌区
远期路网：新北市计划中的五股泰山线、深坑线、淡海轻轨蓝海线延伸八里等计划。 新增区域为原有的14个区加上深坑区、石碇区、泰山区、八里区 （加上既有桃园机场捷运服务范围，纳入林口区后新北市29区将有19区有捷运路线行经。）
如今已经通车的路线行经的行政区如下：
台北市：全市12区皆有捷运路线行经
新北市（9个区）：淡水区、永和区、中和区、新店区、板桥区、土城区、三重区、芦洲区、新庄区
行驶模式高运量系统
南港线、板桥线、土城线采用互相直通行驶，营运中方式分为“南港展览馆站─永宁站”、区间车“南港展览馆站─亚东医院站”两种[42]；尖峰时段，每年12月31日约晚上六点取消亚东医院区间车，直到人潮疏散完，才会恢复原营运模式。另外，尖峰时段加开“昆阳站─永宁站”列车，并于上下班时间运转。
中和新芦线自南势角站发出两种列车，行经大桥头站后，分别往返辅大站与芦洲站。
淡水线与新店线直通行驶“淡水站─新店站”，区间车“北投站─台电大楼站”。
小碧潭支线为“小碧潭站─七张站”，小南门线为“西门站─小南门站—中正纪念堂站”，北投支线是“北投站─新北投站”。以上皆为单线双向短程运转，小南门线使用六节车厢编组列车营运中，新北投支线与小碧潭支线使用三节车厢编组列车营运中[43]。
中运量系统
文山内湖线行驶“南港展览馆站─动物园站”，使用两节车厢为一组，两组共四节的列车营运中（车站月台预留容纳三组共六节车厢的空间）[43]。在尖峰时刻会加开加班车以纾解人潮。
夜间行驶模式
台北捷运高架路段，包括淡水线及文湖线，深夜时段23:00后，放慢行车速度，但仍维持12~15分钟班距，以降低行车噪音污染。
历史
先行计划1967年，政府曾研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性，但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而并未付诸实行。进入1970年代后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。1977年2月，交通部运输计划委员会（运输研究所前身）研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。与初步规划最大的不同点在于：穿过市区的路线修正为L型穿越，并解决路线过度重叠的问题。
1982年，台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶于台北市政府的“中运量专案小组”提出《台北市中运量新捷运系统初步发展计划》，规划1号线与2号线两条中运量系统路线。初期路网1985年3月1日，经建会与三间美国顾问公司组成的“台北运输顾问公司”（TTC）签约，进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外，亦将台北市的中运量1号线纳入路网。1986年，行政院核定经建会所通过的台北捷运初期路网方案，台北捷运的路网轮廓就此确定。
1987年，“台北市政府捷运工程局”成立，除了准备进行捷运兴建工作外，亦逐步修正路线。
台北捷运初期路网络线与规划营运方式变更简介：淡水线（运委会U1－BMTC红线－TTC红线－至今） 
新店线（运委会U1－BMTC绿线－TTC红线－今属绿线） 
中和线（运委会U3－BMTC橘线－至今） 
南港线、板桥线（运委会S1－BMTC蓝线－TTC蓝线－至今） 
木栅线（中运量1号线－TTC棕线－至今） 
内湖线（1990年代初规划，今属棕线，与木栅线直通行驶） 
注：淡水线和新店线在运委会方案以及行政院核定路网中，皆规划为直通行驶，属于同一条路线。六线齐发1988年12月，台北捷运首项工程—北投机厂开始动工。初期路网除了后来追加的内湖线外，六条路线几乎随着同时动工，被喻为‘六线齐发’。内湖线因系统型式选择与高架化、地下化争议，加上经费被冻结，直到2002年才动工，成为初期路网中最后动工的路线区间。
  木栅线南京东路站1996年3月28日，不断延后通车日期的木栅线终于通车，成为台北捷运首条通车路线，也是台湾第一条捷运路线。后来台北捷运公司为纪念此事，将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。当时的台北市长陈水扁虽然曾于竞选时主张拆除木栅线，但上任后仍着手对木栅线进行体检。1997年3月28日，淡水线淡水站－中山站及新北投支线通车；同年12月25日淡水线通车至台北车站。由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线与淡水线两条南北向的路线无法透过捷运转乘，当时的路网因此被戏称为‘筷子路网’。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车，但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年，而且只能在尖峰时间营运，最后仍决定采用公共汽车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公共汽车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。因为经费有限，于蓝线市政府站－龙山寺站通车前的1998年5月5日停驶。
  台北车站为现行路网中最重要的换乘站之一1999年12月24日板桥线、南港线局部通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似‘卄’字的路网，当时通称为‘双十路网’。台北车站与忠孝复兴站也因此成为如今最重要的两个转乘站。
2001年9月17日凌晨，纳莉台风侵袭台湾，带来大量雨水，导致南港机厂遭到洪水涌入，且持续蔓延至南港线。捷运公司在围堵失效后，决定停止所有列车营运，并准备将所有高运量列车撤至淡水线高架段，但此时行控中心已经开始积水，相关人员只能撤离到车站的控制室调度列车。
同日早上，因台北车站站前广场施工防堵发生缺口，导致洪水涌入台北车站板南线月台，并往东西漫延；下午，洪水自台铁松山车站经地下隧道流窜至台北车站，从台铁月台层一路转进淡水线月台，并往南北继续扩散。
最终造成南港机厂、昆阳站－龙山寺站区段（板桥线、南港线）、古亭站－双连站区段（淡水线、新店线）、小南门站（小南门线）与高运量行控中心淹水，行控设备及部分列车泡水。之后除了木栅线于2001年9月18日即完全恢复营运外，其他高运量路线受到轨道和月台严重受损及行控中心设备全部损毁的影响，部份或全部路段暂停营运；而因为行控中心无法运作，营运部分只能降低车速及拉长班距。
随着淹水后受损的部份陆续抢通，各车站、路段逐段重新开放；风灾三个月后的2001年12月，所有高运量路线全部恢复正常营运。为了预防‘捷运河’再现，也逐步针对南港机厂及已经营运各车站施作防洪设施改善工程，未营运或施工中的车站、机厂亦全面检讨防洪设施是否足够。
列车
台北车站为现行路网中最重要的换乘站之一台北捷运列车皆为动力分布式的电联车，以第三轨供电（1,500或750伏特直流电）方式推进，并搭载自动列车运转装置（ATO），可以在无人驾驶（有时有司机监控）下自动开停车与自动开关门。当驾驶室有司机的时候，可以由司机负责开门和关门，关好门后按下启动按钮，列车便自动开车，并根据讯号系统的指示来行车，到达停车站时自动停车。中运量  台北捷运中运量VAL256电联车中运量系统的部份，文湖线列车使用胶轮系统，行驶于中运量胶轮系统专用轨道。环状线列车采用钢轮钢轨系统，轨距采标准轨。
中运量胶轮系统
VAL256电联车、机电、号志系统由法国马特拉设计及制造。然而1997年马特拉与捷运局发生合约纠纷后，已经将技术人员全数撤离，不再提供维修服务；而其交通运输部门已经被西门子并购，维修服务即由西门子提供。自2009年7月4日起中运量列车开始使用加拿大庞巴迪公司的电联车、机电及号志系统。
列车编制为两辆一对，两对共四辆为一列，但非固定编组，未来可视运量需求增为三对。采用自动驾驶，由电脑控制，列车不配置驾驶员。
胶轮系统问题
全球中运量捷运胶轮系统由各设计制造公司持有专利，并在国际间尚未进行系统整合，所以各家公司间有系统相容问题。因此，世界上没有过两个胶轮系统成功整合的案例，文山内湖线是采用消灭马特拉系统改用庞巴迪系统的方式来达成系统整合。另外，国际上少有长度超过20公里的胶轮系统，大多运用在机场航厦之间的联络或市区内短程接驳运输用。
文山线原本采用法国马特拉公司VAL系统，马特拉公司对木栅线的轨道设计是水泥路面。
内湖线则为加拿大庞巴迪公司CITYFLO650系统，庞巴迪公司本身的专业轨道设计是钢轨钢轮系统，为内湖线做的胶轮CBTC（通讯式行车控制）系统还是该公司第一次，内湖线的轨道设计为钢板路面。为了让两线直通，于2009年7月4日完成将原有路线一并变更为此系统，并于2010年12月26日完成将原有列车变更，新旧列车混编上线，缩短列车班距。
中运量钢轮钢轨系统
环状线为意大利商安萨尔多得标，采用“开放式”无线传输系统，不同厂商皆可相容。使用哥本哈根地铁采用的无人驾驶捷运系统，每节电联车内部也能互通。电联车有专门给婴儿车、轮椅行走的无障碍空间车道，部分车厢考虑设置折叠座椅，让车厢空间能因应尖峰、离峰时间有多样化利用。环状线采钢轮钢轨系统，车辆尺寸为17m×2.65m×3.6m（长×宽×高），列车总长度约68m，每列车4节车厢，总计采购17列电联车，每列车可载650名旅客，各节车厢间有设置车间走道连通以利乘客通行。车辆最大营运速度80公里，最小班距90秒，采第三轨750VDC导电轨供电，列车推进系统具备再生电力煞车之功能。高运量  台北捷运高运量371型列车高运量系统部份，列车使用钢轮，行驶于标准轨距的钢轨轨道上。如今台北捷运的高运量列车有四种型式：301型、371型由日本川崎重工制造（301型名义上的制造商为川崎重工在美国的子公司—美国铁路联合机车集团（URC），但列车内的制造商铭板为川崎重工与URC并列）；321型与341型由德国西门子制造，这些型式的列车都可以在所有已经通车的高运量路线上行驶。
列车编制为三辆一组，两组共六辆为一列；新北投支线、小碧潭支线的列车是单组三辆一列。两支线在营运初期均是使用六节车厢编组列车运行，新北投支线由于运量及噪音问题后来即改为三辆；小碧潭支线由于月台长度不足仅使用其中三节车厢载客，直到采购三辆列车至足够使用。虽然使用ATO，但仍旧配置有驾驶员（通常为一名，但在某些情况下，例如安排了较短的调头时间，或是需要在交叉横渡线调头，而附近又没有车班可以派遣调头驾驶员，为节省调头时间，就会配置两名驾驶员，以便立即开车而不需等待驾驶换边）。
营运车站
车站位置图(24张)如今台北捷运共有102个车站，其中10个是换乘车站，由于交会的各路线月台相互独立，捷运公司与捷运局统计时，将5个主要转乘站（台北车站、忠孝复兴、民权西路、忠孝新生及南港展览馆）的各路线月台视为多个车站，因此官方资料多为102站；若不分开计算则为97站。二期路网完工后，换乘车站将增加为16个站。型式高架式、地面式车站主要以中式建筑为主（如淡水线车站）或以现代建筑为主（如文山线车站）。较有特色的车站，包括以龙舟作为设计主题的剑潭站，站体结构主要以细长支架组建而成，具有高度透明性的北投站，还有以公共艺术“幸福知道”作为设计主题的小碧潭站。随着路线型式与用地面积而有所不同分为高架车站、平面车站，上述区间除外的其他车站皆为地下车站。月台  木栅线忠孝复兴站月台月台设计采用侧式月台、岛式月台、侧叠式月台、岛叠式月台、混合式月台等5种型式。列车停靠月台时间：中运量系统约20－30秒、高运量系统约18－35秒、台北车站及忠孝复兴站约40－50秒。
各站月台长度，中运量路线均有六节中运量车厢长，不过仅使用四节中运量车厢长的空间。至于高运量路线各站皆有六节高运量车厢长，仅小碧潭站为三节高运量车厢长。
岛式月台特点为路轨在两旁，月台被夹在中间的设计，大部份高运量路线车站皆采用，而中运量路线棕线南港展览馆站、西湖站、大直站、松山机场站亦有该种月台。
至于使用侧式月台的车站：棕线除南港展览馆站、西湖站、大直站、松山机场站四站外；红线则包含红树林站—复兴岗站段各站有采用；绿线则是七张－新店区公所段各站。
  板桥线西门站月台叠式月台可再细分为岛式叠式月台与侧式叠式月台。岛式叠式月台为两个单一岛式月台分别位于上、下楼层，呈现相叠的排列方式，多用于交会站，西门站、东门站、中正纪念堂站、古亭站即为采用此种型式。侧式叠式月台为两个单一侧式月台分别位于上、下楼层，多用于腹地不足的车站。如今采用侧式叠式月台有永安市场站、景安站、府中站、台北桥站。
另外同时设有侧式与岛式两种月台的车站内称为混合式月台，仅有北投站是混合式月台车站。月台门  龙舟造形剑潭站(夜景)早期台北捷运高运量系统并未设有月台闸门与月台幕门，最后一座通车时没有装设月台门的车站是2008年底的南港站。后来因受到高雄捷运影响，以及顾及乘客安全（通车15年来已经发生过70起跳轨事件，案例有逐年增加的趋势），台北捷运公司表示会加派人员在没有月台门的车站加强巡逻，而台北捷运公司已经编列预算，在2010年底已经加装完成市政府站、国父纪念馆站及圆山站的月台闸门。各车站还将逐年完成装设其余15处捷运站月台门，2014年建置完工。由于每次跳轨事件均会对捷运系统、行车及乘客造成严重干扰，未来将还会陆续在各车站加装半高式月台门防止乘客跳轨。
台北车站及忠孝复兴站最早装设半高式月台门。文山内湖线、新庄线、芦洲线全线各站，南港展览馆站均有装设月台幕门。未来的信义线、松山线以及顶埔站等新建车站均将装设。营运中的路线，因受限于每天只能在收班后三个半小时施工，所以无法如外界期盼一次到位。
捷运在通车路线增设半高式月台门时，曾影响月台广告灯箱视线，后来因应广告代理商要求，而调整灯箱高度。因此在下列车站增设月台门时，亦需克服广告灯箱的问题。车站命名台北捷运各车站命名规则与流程，依据《台北市台北都会区大众捷运系统捷运车站命名更名或车站站名加注名称作业要点》，多参考车站所在地的现有地名、街道或附近的特殊名胜古迹，或参考车站所在地具明显目标的公共建筑物名称命名。
车站的名称，字数为2～5字，未来少数车站会出现6字的站名。命名的主要原则（部份车站的命名缘由可能包括两项以上）：所在地现有地名、街道、名胜、古迹
例子─淡水站（地名）、民权西路站（街道）、中正纪念堂站（名胜）、芝山站（古迹，源自芝山岩） 
所在地为人所熟知的新、旧地名 
例子─石牌站（新地名）、唭哩岸站（旧地名） 
所在地附近的地标或建筑物 
例子─台电大楼站、台大医院站、亚东医院站 
特殊意义 
例子─红树林站（源自红树林保护区） 
部份车站站名为尊重民意，或是车站出入口用地由机关学校提供，依照“捷运车站更名或车站站名加注名称之原则”，于站名后方以括号加注的方式标示别名（即俗称的副站名）。如今有六个车站有加注标示，分别是公馆站（台湾大学）、小碧潭站（新店高中）、忠孝新生站（台北科大）、府中站（林家花园）、石牌站（荣总）、后山埤站（五分埔商圈）。
部分车站时在营运前夕应民众要求更名。包括红树林（原订名“芊蓁林”，后改取保护区而命名）、明德（原订“天母”，但距天母尚远，改以街道命名）、亚东医院（原订“湳子”，后以当地显著地标命名）等。如今尚无捷运车站于营运后更改中文站名的情况。不过在车站的英文站名原本通车时采用威妥玛拼音，而淡水站则选择西方各国在清代以来依闽南语音译的名称写作Tamsui。后来台北市政府决定改采汉语拼音，共花费约700万元将各站名拼音进行更改，其中台北的英文Taipei已经为国际所通用，因此台北车站的“台北”仍拼成Taipei而非汉语拼音的Taibei，另台北县政府是采用通用拼音，因此在台北县的站名会附注通用拼音的拼法。之前由于中正纪念堂更名为台湾民主纪念馆的争议，车站的改名与花费亦成为话题，不过台北市政府一贯表示不会考虑更改站名。
设备
基本设备台北捷运各车站的服务台，称为“询问处”，设于各站的穿堂层区，负责一般咨询、贩售一日票及退回、贩售TAIPEI PASS、悠游卡之贩售加值及退卡、以及其他旅客事务等。由于询问处的标准造型为八角的透明玻璃隔间，因此被昵称为“八角亭”或“金鱼缸”，亦有部分采用简单的小型桌台造型。询问处均备有公共区总监控系统与控制中心联系，兼具维持车站系统及乘客安全的功能。
台北捷运设有完善的无障碍设施，包括导盲砖、专用验票闸门、电梯及车厢内的轮椅专用区等。候车月台并设有夜间妇女候车区，保障夜归妇女搭乘捷运的安全。其他如电扶梯等设备均广泛设置于每座车站，以连络出入口、穿堂层及月台，并曾经参考外国地铁宣传“左行右立”的搭乘习惯，方便有特殊需求的乘客快速通过。虽然捷运公司之后基于扶梯上步行易导致意外，亦容易造成重力分布不均，增加电扶梯损坏率等理由而停止宣传，然而大部分乘客仍遵循此习惯，因此左行右立的情形于各站依然普遍存在。
此外，捷运部分车站的升降设备也陆续分批汰换，升降机由原本的油压牵引式电梯，改成无机房式牵引电梯。电扶梯方面，也增设节电装置，一段时间无人搭乘时，自动进入“怠速运转”状态，直到侦测人员搭乘时再恢复正常运转（配合语音广播）。
文山线已经于月台边设置一列月台门，于列车到达后及离去前，与车门同步打开及关闭。于月台两端点设有月台端点闸门，禁止及阻隔旅客进入。
各车站月台皆设有LED显示器与等离子电视，显示列车预计到站时间。捷运中和新芦线除上述设施外，也新增了电子看板，透过LED灯号显示相邻车站列车行驶概况（列车靠站/列车行驶中）。
月台安全部分，棕线设置月台幕门，台北车站、忠孝复兴站、市政府站、国父纪念馆站及圆山站均设置高1.45米的半高式月台门，其他车站则设置月台区轨道侵入侦测预警系统。未来新建的车站皆全面装设月台幕门。
通讯方面，各车站均提供付费式无线网络Wifly区，地下车站及路线内也设有移动电话基地台。广播系统广播
列车上具有预录广播系统，透过预录广播播报站名，而一般宣导广播及紧急资讯，使用车侧目的显示器、到站显示器及路线识别灯等来提示车厢旅客。当列车准备离站时，车门关闭前会透过月台广播系统发出列车离站警示音 。由于过去曾有意见认为：原本的警示音听起来太过尖锐，因此于中和线各站（古亭站除外）试办以柔和的音乐声作为警示音的方案。由于两种警示音各有利弊，尽管其余路线各站仍沿用原本的警示音，中和线各站的音乐声警示音依旧保持不变，形成两种警示音各自存在的现象。 根据各语言平等的法令，台北捷运车站与列车内的广播从原本木栅线时期（今文山线）仅播放国语、英语演变为现今依序播放国语、闽南语、客家话与英语的情形。甚至考虑于部份车站增加原住民语广播，不过尚未付诸实行。
开门提示音
由于371型列车由气动门改为电动门，开启时完全静音，对视障旅客可能为一困扰，因此厂商在该型列车中加装了开门提示音功能，以兹识别。
开门方向
为贴心服务视障乘客，提供车门开启方向指引，台北捷运公司增加高运量电联车“开门方向语音广播”服务。已完成淡水、新店、中和线大部份电联车广播语音系统更新，其余路线电联车播音系统亦将陆续更新，于99年全部完成。自动收费台北捷运采用的自动收费设备系统（AFCS），除平常除团体票及脚踏车搭乘券仍保留纸票以外，其余均以非接触式电子票证为主。验票闸门采用门档式闸门，并有三种不同的宽度供一般旅客、持大型行李的旅客及身障旅客使用。票证使用非接触式票卡为主，包括各式悠游卡及IC代币单程票。团体票及脚踏车搭乘券则仍为纸票，并使用公务门而非门档式闸门。人潮众多时亦会贩售单程票代用券，此亦为纸票。单程票自动售票机采触控式屏幕操作，一次最多可贩售十枚IC代币；可使用纸钞购票。
另外也有便利自动化服务设施。悠游卡加值机可使用现金或金融卡加值，亦可开启联名信用卡的自动加值功能。悠游卡单钞加值机仅部份车站有此设备，其特色是一次仅使用一张纸钞进行快速加值，也有查询机可查询悠游卡或IC代币卡片资料。而银行提供的悠游卡售卡加值机、兑币机与兑币兑钞机、自动提款机供旅客使用。公共艺术  南港站内的艺术珐琅板大型彩色壁画设有公共艺术作品的车站包括：石牌站、明德站、士林站、圆山站、双连站、台大医院站、中正纪念堂站、古亭站、公馆站、大坪林站、新店站、小碧潭站、顶溪站、南势角站、市政府站、昆阳站、海山站、土城站、南港站等。中山站、中正纪念堂站、忠孝复兴站与台北车站设有艺文廊，部份艺术概念则直接融入车站建筑。如南港站便于站内出入口穿堂层、出入口楼梯侧、穿堂层公共区通道及月台侧墙等处以艺术珐琅板呈现6幅出自几米绘本《地下铁》的大型彩色壁画，凸显车站特色。
  府中站内的公共艺术纪念铭板台北捷运的车站、线段，都会有纪念路线与车站通车的铭板。以古亭站为例，位于出口一设有古亭站与该段通车的纪念铭板。
此外，在台电大楼站与江子翠站车站出口旁设有“潜水夫症劳工纪念碑”，目的是为了纪念由于捷运系统施工不当，而罹患潜水夫症的工人。商业活动初期因车站内完全设为禁食区，所以木栅线各车站原本仅设书局、报摊等报章杂志类商店。后来缩小禁食区规模后，如今各车站多设有不同类型的商店，部份车站周边甚至设有地下街或商场，提供多元的商业活动。
如今与捷运车站连结的地下街、商场包括：
中山地下街：双连站─中山站─台北车站
台北车站地下商场：捷运台北车站上方 
东区地下街：忠孝复兴站─忠孝敦化站 
站前地下街：捷运台北车站西侧，忠孝西路下方。 
西门地下街：西门站北侧，未招商（暂时作为办公室与图书馆）。 
台北地下街：捷运台北车站西北侧，郑州路/市民大道下方。 
台北新世界购物中心：台铁与捷运台北车站间的地下空间（站前广场地下） 
龙山寺地下街、龙山商场：龙山寺站南北两侧
服务
在新芦线通车后，2010年12月平均旅运量达到162万6351人次，至2010年底，总运量破5亿人次纪录大关。接驳与转乘捷运站外大部分设有名为“捷运XX站”的公车站，可转乘台北联营公车或新北区辖公车。亦辟有如“色N”（色=颜色，N=编号，如蓝1、红13等）等以颜色及编号组合命名的接驳公车系统。使用悠游卡之旅客于转乘优惠容许时间（1小时）内搭乘捷运直接转乘公车，或搭乘公车直接转乘捷运，依不同票种可享有不同额度之优惠。部分百货公司有辟驶免费接驳车至附近捷运站（如“台北101”国际购物中心）。车票与票价台北捷运车票有捷运公司所发行的IC代币单程票、自行车票、团体票、自行车单程票，与悠游卡公司所发行的悠游卡车票，票卡使用方式是将票卡或代币轻触感应区，当机器发出哔哔声，并出现通行箭头时，门档即会打开让旅客通行。
IC代币单程票
适合搭乘一次之旅客购买，各车站自动售票机贩售，但仅限发售当日有效，逾期则作废。
自行车票
于开放携带自行车进出之车站及时段内使用，票证限单人携带一辆自行车单程使用，限购票当日使用，出站时由站务人员回收。此票证售价80元。
一日票
有效期间内可不限次数搭乘捷运系统（不含猫空缆车、公车），每次搭乘限一人启用且限当日有效，此票证不具加值功能也不退费。版面为（台北101大楼）。售价新台币150元整。
票价
若两站间若存在多种路径，以最短路径计费。
老人与身障票
2011年4月1日起，年满65岁以上老人凭身分证、身心障碍者凭有效期之身心障碍手册（或身心障碍证明）至捷运窗口购票，即享有半价优惠。另外，台北市、新北市、基隆市、宜兰县等四县市持有社福优待卡乘车直接享有优惠，无需临柜购票。
未来发展
大改线2012年4月6日北市捷工字第10131080000号文中提到捷运松山线工程现正进行各车站站体结构、建筑装修、轨道及机电系统工程等施工，行政院核定之完工通车时程为2014年12月31日，而捷运局亦正检讨松山线之通车营运时程。若能配合上信义线通车营运时程，会将一次调整2线之营运模式纳入考量。未来营运  台北捷运未来计划图松山线通车前，淡水线在信义线通车后，与信义线合并，同时继续与新店线直通营运，北投开出的列车将改往象山。
松山线通车后，新店线与小南门线合并，同时松山线接新店线，采“松山─新店”模式营运，而信义线采“淡水─象山”模式营运
新庄线延伸段通车后，新庄线由辅大延伸至回龙。
土城线延伸段通车后，土城线由永宁延伸至顶埔。
环状线第一阶段通车后，新增“新北产业园区─大坪林”区间。
信义线东延段通车后，信义线由象山延伸至中坡。计划及规划包括规划中的万大线第二阶段、南北线、环状线北环段及南环段、三莺线、安坑线、社子线、民生汐止线、深坑线等，皆预定采用中运量系统或独立路权的轻轨系统。
新北市政府捷运工程处：规划三条捷运路线：
深坑捷运系统
淡海轻轨蓝海线延伸至八里区
五股泰山线
基隆市政府：
争取南港线延伸至汐止及基隆车站，但由于规划行经路线与台湾铁路管理局既有路线（纵贯线）的服务范围过度重叠，该项提案现无限期搁置中，改以台铁捷运化替代。
民生汐止线也有延伸基隆的规划。
搭乘运量
运量累计台北捷运列车(4张)1998年12月22日：累计突破1亿人次。
2001年1月4日：累计突破5亿人次。
2005年8月16日：累积突破20亿人次，并于2005年8月13日于淡水站前广场举行“运量突破20亿 健康城市有活力”庆祝活动。
2008年2月22日：运量累计突破30亿人次。
2010年4月22日：运量累计突破40亿人次。
2010年12月29日：年运量突破5亿人次[84]。
2012年2月4日：平常日运量首度突破两百万人次，并超越2012年跨年夜输运人次纪录，达205.8万人次。
2012年2月17日：运量累计突破50亿人次，并于2012年2月26日(周日)下午2时在捷运淡水站广场举行“幸福感谢50亿庆祝音乐会”。疏运纪录近几年台北捷运跨年输运皆为24小时营运，运量计算的时间单位为该年12月31日6时至隔年1月1日6时。
1996年：1万余人次
1997年：4万余人次
1998年：23万余人次
1999年：33万余人次
2000年：115万余人次
2001年：139万余人次
2002年：133万余人次
2003年：140万余人次
2004年：136万余人次
2005年：142万余人次
2006年：156万余人次
2007年：157万余人次
2008年：193万余人次
2009年：195万余人次
2010年：216万余人次
2011年：250万余人次
2012年：204万余人次
2013年：206万余人次