标题：RNAV
简介
RNAV是Revaluated Net Assets Value的简写，就是重估净资产的意思。
公式
RNAV的计算公式：
RNAV =（物业面积*市场均价－净负债）/总股本
物业面积，均价和净负债都是影响RNAV值的重要参数。
较高的资产负债率（过多的长短期借款负债）/较大的股本都将降低RNAV值。
对公司各块资产分别进行市场化的价值分析，从资产价值角度重新解读公司内在的长期投资价值。
股价相对其RNAV，如存在较大幅度的折价现象，显示其股价相对公司真实价值有明显低估。
推算方法
1.对商业地产对商业地产分类，确定其适用的估值方法：分类，确定其适用的估值方法：
细分业态（便利店、标准店、大卖场等）被处置的可能性，细分业态与主营业务的相关度；
2.对商业地产的面积做出初步估算对商业地产的面积做出初步估算:
部分物业建筑面积的数据可能没有公开，需要调研后加入；
3.确定物业的均价： 确定物业的均价：
市场均价决定于稀缺程度。
期权定价模型推算
1. 估算公司资源（矿藏、油田等）可开采储量；估算公司资源（矿藏、油田等）可开采储量；
2. 估算资源开采的成本； 估算资源开采的成本；
估算的开采成本是资源期权的执行价格。
3. 期权的到期时间； 期权的到期时间；
开采合同的开采年限；
按照资源储量以及开采能力估算。
4.标的资产价值的方差； 标的资产价值的方差；
储量不变前提下，标的资产价值波动取决于资源价格波动。
5.标的资产的经营性现金流量； 标的资产的经营性现金流量；
每年生产将减少资源的价值，提供相应的经营性现金流量。
6.将以上数据将以上数据代入代入Black Black-Scholes Scholes模型计算公司资源的期模型计算公司资源的期权价值；权价值；
7.结合公司的其他资产的收益状况结合公司的其他资产的收益状况,测算出该公司内在投资价值。测算出该公司内在投资价值。
买方期权的损益
自然资源期权的损益
期权定价对公司特定信息挖掘
资源类公司对矿藏资源的拥有情况,是产量形成的依据,它比产量更能反映公司的价值。
大陆现行规定中,不要求资源类上市公司披露矿藏储量,因此对这类公司的估值多以产量为依据,与其他类型公司的估值方法差别不大,无法体现这类公司价值来源的特殊性。
采用期权定价模型,要求研究员不但关注产量、价格、成本等情况来判断公司的投资价值，而且深究矿藏等有关公司价值的特有信息，提升对公司的投资价值判断的准确度。
DCF方法理论完美，过程略显复杂。
在发达国家市场中，各种数据比较完善，公司日趋成熟，DCF成为通用的估值方法。
大陆DCF方法似乎受到许多局限，一方面是基础数据缺乏，另一方面是一部分公司的持续经营能力令人怀疑。
区域导航（航空）
VOR/DME区域导航(RNAV)允许在飞行员确立的点之间的任何直接航路上进行电子的航向引导。尽管RNAV是一个适用于很多导航设施的一般术语，如LORAN-C，GPS或其他的，本节将涉及基于VOR/DME的RNAV。VOR/DME RNAV不是一套单独的地基(gournd-based)导航设施，而是一个使用VOR/DME和VORTAC信号的导航方法，这些信号经过了飞机的RNAV计算机特别处理。
按其最简单的形式，VOR/DME RNAV允许飞行员电子地VORTAC到更为方便的位置上。一旦电子地重新布置后，它们就被称为航路点(waypoint)。这些航路点被描述为所用的VORTAC服务范围内选定的方向和距离的组合。【以VOR为中心，用距离和方位就可以确定其服务范围内的任意一个唯一的点的位置，这个点就可以定义为航路点。】这些航路点允许几乎任何出发点和目的地之间以径直航线飞行，而不用考虑VORTAC的方位或航路的存在。
尽管VOR/DME RNAV单元的实际能力和运行方法不同，但是基本的运行原理都是一样的。强烈建议飞行员在使用VORDME RNAV或任何不熟悉的导航系统之前研究制造商的操作指南和接收指令。也应该从标牌或者飞机飞行手册/飞行员操作手册(AFM/POH)的附录部分查找运行信息和限制。
基于VOR/DME的RNAV单元至少以三种模式运行：VOR，航路(En Route)，和进近。也可能在某些型号上发现第四种模式：VOR平行(parallel)。区域导航单元需要VOR和DME信号才能运行在任一RNAV模式。如果选择的导航设施是一个没有DME的VOR，那么RNAV模式是不起作用的。
在VOR (或非RNAV) 模式中，RNAV单元的功能只是一个有DME能力的VOR接收机。如图14-30。VOR指示器上单元的显示在各方面都是按惯例的。对于在确立的航路或任何其他常规VOR导航上的运行，就使用了VOR模式。
要使用单元的RNAV功能，飞行员要选择一个航路点或者一系列航路点以确定一条航线。要运行在任一RNAV模式，这个单元需要方向和距离信号；因而，需要选择一个VORTAC作为导航设施。为确立一个航路点，位于一个VORTAC服务范围内的某个点根据方向和距离而被定义。一旦航路点被输入到单元，就选择了RNAV的航路(En Route)模式，航向偏差指示器就会显示到航路点的航向指引，而不是原有的VORTAC。【在航路模式中，航向偏差指示器指示到航路的方向指示，不是航路所属的范围的VORTAC。】DME也会显示到航路点的距离。很多单元都有存储几个航路点的能力，允许在飞行前对它们进行计划，如果想要的话，就可以在飞行中调出。
RNAV航路点以精确到十分之一的磁方位度数(例如275.5度)和距离海里数(例如25.2海里)输入到单元中。在航图上绘制RNAV航路点的时候，飞行员会发现测量到那种水平的精确度是很困难的，而在实践应用中，大多数时候是不不要的。很多飞行规划出版物以这样的精度发布机场坐标和航路点，RNAV单元可以接受这些数字。在CDI运行和在RNAV模式中的显示有一个难于理解的但是很重要的差别。
在RNAV模式中，航向偏差是根据直线的偏差来显示的。在RNAV航路模式中，CDI的最大偏转典型地表示选择的航线每边5海里，不考虑距离航路点的距离。在RNAV进近模式中，CDI的最大偏转典型的表示选择的航线每边1.25海里。在飞机以RNAV模式接近一个航路点时，CDI的灵敏度并没有增加。
RNAV进近模式用于仪表进近。它的精密的刻度宽度(四分之一航路模式)可以非常精确的向背跟踪一个选择的航路点。在目视飞行规则越野导航中，以进近模式跟踪一个航向是不值得的，因为它需要很多注意力，很快就变得让人厌烦。
第四种在一些单元上很少使用的模式是VOR平行模式。在飞机向背VORTAC时，这允许CDI显示直线(不是角度的)偏差。它是由于飞行员在所选的一个固定距离处(如果想要的话)偏移一个选择的航向或航线而得名的。VOR平行模式和直接把一个航路点放在VORTAC上有相同的效果。一些飞行员为了附近的VORTAC之后的航线更加平滑，在利用他们的自动驾驶导航跟踪功能时选择VOR平行模式。
在使用基于VOR/DME的RNAV导航一架飞机时，混淆是可能的，飞行员熟悉安装的装置是必须的。已经知道有的飞行员由于漏看开关位置或信号器而导致非预期的操作，从而没注意以一种RNAV模式运行。相反的也反生过，由于飞行员漏看开关位置或信号器而疏忽把单元设定在一种运行模式。自始至终，谨慎的飞行员不仅熟悉所用的设备，而且在可以使用其他方法交叉检查时不能就完全相信一种导航方法。
日本对RNAV等技术的应用走在世界前列。日本区域导航启动时间较早，规模较大，受益匪浅。日本曾专门制定了“区域导航发展蓝图——RNAV Roadmap”和“天空高速路计划”来推动RNAV的使用。经过多年发展，区域导航在洋区、航路、终端及进离场等阶段均得到广泛应用。
洋区(Oceanic)：采用RNP10标准，自1998及2006年起，分别于北太平洋及中太平洋地区上空施行5O海里的水平间隔。对洋区飞行的管制服务是既是其管制工作的重要组成部分，也是具有独特之处的地方(见图2)。ATMC通过ODP(Oceanic air Traffic Control Data Processing system)统一提供洋区管制服务，主要手段为ADS/CPDLC、AIDC、RNP等。
航路(Enroute)：自1992年起在航路上使用区域导航。目前日本已陆续建立60条区域RNAV航路。
终端(Termina1)： 为了降低噪音影响，1999年起，日本在东京羽田机场建立了RNAV终端航路，目前已扩展到其他5座机场，共8条RNAV航路。
进近(Approach)：使用全球定位系统(GPS)，在特定机场建立了4条进近RNAV航路。
2009年，日本实现了在雷达管制的机场终端区提供区域导航服务；预计2010年，日本将实现29000英尺以上空域全部使用RNAV程序；2012年，日本国内大部分机场都可使用区域导航。
日本民航面临可用空域资源与民航发展速度不相匹配的矛盾，民航和自卫队以及驻日美军之间关于空域使用的矛盾较为突出，航路航线比较密集。
日本航路多为VICTOR航路和Y航路（RNP航路），东西主航路主要有G597航路：由LANAT经JEC（Miho）、CUE（OTSU）、XMC（KOWA）、XAC(OSHIMA)、ORGAN到ANGEL；南北航路也多为RNP，航路代号比较多，也比较杂，但整体上，都是以某几个VOR导航台为中心，辐射开来，比如：JEC（MIHO）、DGC（FUKUOKA）、KEC（KUSHIMOTO）、GTC（NIKATA）等。下面是一些常见的航路代号极其含义，希望对大家有所帮助：
表一常见的航路代号前缀及其含义
航路代号及前缀含义A琥珀色，Alpha航路，南北主航路ADR资讯航路ATS未公布识别代号，但提供ATS服务的指定航路AWY航路B蓝色D直飞航路，需要ATC的许可，不可用于填报飞行计划DOM国内航路，外国经营人使用需要特别批准G绿色，Golf航路，东西主航路GR海湾航路H/HL高空航路K主要为直升机划设的低空航路或航线OTR海洋过渡航路R红色，Romeo航路，东西支航线U高空航路，或者其中的部分航段划设在高空空域VVictor航路W白色，Whiskey航路
表二常见的航路代号后缀及其含义
航路代号后缀含义E东F仅提供咨询服务G仅提供飞行情报服务L中低空航路N北R/UL区域导航航路S南VVOR航路W西X无B-RNAV配备的航空器所使用的航路（欧洲）Y在飞行高度层6000米（含）以上的所需导航性能类型1（RNP1）的航路，字母Y表示航路上30度到90度之间的所有转弯必须在直线航段间正切圆弧所允许的所需导航性能精度容差内进行，并限定转弯半径为42kmZ在飞行高度层5700米（含）以下上的所需导航性能类型1（RNP1）的航路，字母Z表示航路上30度到90度之间的所有转弯必须在直线航段间正切圆弧所允许的所需导航性能精度容差内进行，并限定转弯半径为28km
以上是我对日本空中管制情况的大致了解，有不足或不正确的地方还请大家指证。希望在今后的飞行中大家能够将自己的学到的知识多进行交流。
附1：日本机场对照表
四字代码三字代码中文名称英文名称RJAANRT新东京国际机场（成田）NEW TOKYO INTET(NARITA)RJBBKIX关西国际机场KANSAIRJCCCTS新千岁（札幌）NEW CHITOSERJFFFUK福冈FUKUOKARJGGNGO名古屋中部CHUBU CENTRAIRRJOOITM大阪国际机场OSAKARJSSSDJ仙台SENDAIRJTTHND东京国际机场（羽田）TOKYO INTL(HENDA)RJAFMMJ长野MATSUMOTORJAHIBR茨城HYAKURI AERORJCBOBO带广OBIHIRORJCNSHB中标津NAKASHIBETSURJCWWKJ稚内WAKKANAIRJCJCTS老千岁CHITOSERJECAKJ旭川ASAHIKAWARJFKKOJ鹿儿岛KAGOSHIMARJFUNGS长崎NAGASAKIRJFSHSG左贺SAGARJFTKMJ熊本KUMAMOTORJNANKM名古屋NAGOYARJNKKMQ小松民用机场KOMATSU CIVILRJNSFSZ静冈SHIZUOKARJNTTOY富山TOYAMARJOAHIJ广岛HIROSHIMARJOBOKJ冈山OKAYAMARJOCIZO出云IZUMORJOKKCZ高知KOCHIRJOMMYJ松山MASUYAMARJORTTJ鸟取TOTTORIRJOSTKS德岛TOKUSHIMARJOTTAK高松TAKAMATSURJSCGAL山形YAMAGATARJSFFKS福岛FUKUSHIMARJSNKIJ新泻NIGATARJSYSYO庄内SHONAIRJOWIWJ石见IWAMIROAHOKA那霸NAHA