标题：嘉陵江索道
索道起源
50年代 铣床工人突发奇想 
环绕山城，生生不息自西向东流淌的长江和嘉陵江，成了人们出行与外界交往的负累。上个(20)世纪70年代，全市几个主城区的交通主要靠36艘渡轮。爬坡上坎去乘船，洪水季节要断航，当时大雾天气一年有68天，虽然有了嘉陵江大桥，江北区和渝中区的人们相互来往还是极为不便。而修建过江索道的想法，可以追溯到1957年底。当时，重庆望江厂有一名叫唐远才的铣床工人，他住在江北城的姨姐经常向他诉苦，埋怨坐船到朝天门，半个小时才能等到一班船。一天，20岁的唐远才突发奇想，“要是在朝天门和江北嘴之间建一座索道桥该多好？”他找来图纸，设想在朝天门和江北嘴之间建两条索道，为了省动力，车厢的前进方向都设计为走下坡。他把草图画好，装在一封平信里，直接寄给交通部。一个多月后，交通部给他回函，告知他所画的交通工具属架空索道，至于是否可行，交通部没有作评价。后来，唐远才在几次搬家过程中，不小心将封信函丢失。在朝天门和江北嘴之间修建索道的想法，唐远才慢慢地给忘了。
创立项目
从攀枝花运回的设备到了上个世纪七八十年代，交通设施落后越来越成为制约重庆经济发展的“瓶颈”。1980年初，市科委了解到，攀枝花借鉴国外旅游索道经验，准备修一条跨江索道，该市已经引进技术生产出工程设备，因为缺钱，项目难以上马。市科委把消息透露给市公用事业局，公用局对此产生极大兴趣。该局与市科委立即派人一同赶往攀枝花。消息是可靠的，机械工业部机械运输研究所、鞍山黑色冶金设计院、长江冶金设计院等五家单位已完成前期工作，只等随时架设索道。前去考察的人士同时得知，如果有谁愿意出钱，那一整套设备可以转手。当时，国内还没有跨江客运索道。考察人员返回重庆，市科委和市公用事业局马上给市委、市政府打了报告，极力推荐索道项目，得到首肯。
不久，以副市长王秀峰任组长，公用事业局局长和市科委主任为副组长的重庆市人民政府客运索道建设领导小组成立。出于慎重考虑，市政府把在攀枝花的五个设计单位的专家也请到重庆。
修建过程
最初，专家们准备在长江上修建索道，由于长江跨度大，地址难选。当时江北城和朝天门之间的嘉陵江上，一天有2万多客流量通过。多次筛选，专家最后在江北城金沙街和临江门沧白路各选了一个站点。工人把钢绳、卷扬机、车厢等设备从攀枝花运回重庆，经过紧锣密鼓的筹备，1980年12月15日，嘉陵江跨江客运索道破土动工。
“工期用了一年左右，拆迁安置和土建都比较轻松。真正难度大的是横跨嘉陵江铺架索道。”当时任施工单位川煤12处技术主管的龙通全说。56岁的龙通全是国内索道建设的专家，现享受国务院津贴。
“从西德进口，跨度为740米的钢绳重达15吨，车箱重3吨。两个站点附近人烟密集，沧白路有一条公路，高空中还有高压电线，放钢绳时，我们小心又小心，生怕出什么意外。”龙通全说，那是1981年的秋天，市委、市政府和社会各界人士到了江边，几百上千的民警到现场维持秩序，他们将两个站点附近的居民临时疏散，嘉陵江上断航12小时，轮渡公司和航管站的船只在江上巡逻，严防其他船只通过。
为避免钢绳掉在水中无法拖起，他们叫了七只驳壳船，每隔一段距离一只，一字形排在江面承驼钢绳。一艘拖轮用一根直径为21.5毫米的拖绳拖着索道钢绳，挨着驳船，从市中区驶向对岸江北。每经过一只驳船，拖轮上的工人将索道钢绳拖上驳船。当拖轮到岸时，索道钢绳躺在了驳船上，在驳船与驳船之间的那一部分钢绳泡在水中。
当时的安装工人朱传义说，市中区沧白路站点和江北区金沙街站点的落差为29.9米。钢绳自重15吨，加上张力，共重75吨。江北站需要两个分别重43吨的重锤，用来调节钢绳的松紧和高度。“那时没有承受那么重的起重设备，我们只有用土办法，将装重锤的货车停在斜坡地带，用千斤顶和滚木卸货。从头天早上9点到第二天早上9点，才把重锤搬到地面。到最后把它们拖进站房并到位，足足用了一周多时间。”朱传义说。
修建竣工
1982年1月1日，单承载单牵引的客运索道建设一切就绪。曾经坐过货运缆车的龙通全第一个走进车厢，2分30秒，他完成了从市中区(现渝中区)到江北区的空中旅行。之后，市里的官员们也上去尝试了一番，胆大的市民在惊喜与犹豫之间也坐了上去。从那一天起，市中区和江北区的交通压力大为减轻，客运索道成为两区人们不可缺少的交通工具。
中国第一条客运跨江索道建成，在国内引起轰动。当年，海外的《国际旅游》杂志国际版将嘉陵江客运索道的外观图景作为封面。
  嘉陵江索道该索道最初由重庆市轮渡公司管理，1989年7月1日后，索道交由重庆市客运索道公司管理，保持了10年无事故的纪录。1999年，索道公司将产自西德的钢绳换上了奥地利出产的钢绳，每年对承载绳探伤一次，牵引绳探伤两次，并且每月对其进行目测，客运索道的运行更加安全。
江河日下 期待出路
随着时间推移，江北区道路建设力度加大，黄花园建成通车，嘉陵江客运索道渐渐江河日下。实际上，它的处境也代表了索缆交通的现状。
1982年1月，嘉陵江客运索道票价1角，试运行17天，客流量达171106人次。嘉陵江索道站站长邓开诚说，该索道从建成到90年代，每天平均客流量为12000多人次，最多时为25400人次，年收入最高时达300多万。在它的影响下，长江客运索道(长江索道)、南山索道(已拆卸)、缙云山索道等相继建成。
索道拆除
“但现在，南山索道被拆了，缙云山索道举步维艰……重庆索道的日子越来越不好过了。嘉陵江索道目前的票价为5元，每天的客流量只有4000多人次，虽然还没有出现亏损，但我们已在考虑出路。”邓站长忧虑地说。
按照邓的构思，嘉陵江索道将逐渐从客运向旅游发展。对车厢进行旅游功能改造，如装上桌椅，安上玻璃拓展视野。改变运行方式，如放慢速度，在中途稍作停顿方便观看山城建筑和两江汇合点等。
嘉陵江索道建设时，担任索道建设领导小组办公室副主任的曾宪道，在市公用事业局工作了几十年。日前，他对记者说，如果多从人性化角度考虑，索缆交通应成为山城交通的重要一环。
他说，索道、缆车、电梯和扶梯等属索缆交通范畴。重庆山高路陡，为什么不大力发展这些可以给人们提供极大方便的设施？
他举例，江北董家溪附近有渝澳大桥、嘉陵江大桥，滨江路，但那里的人们出行并不方便。江北刘家台附近有黄花园大桥，但那里的人们乘车过江还要绕道五里店。如果在桥端加上引桥，再建一些扶梯或电梯，事情就没有那么麻烦。“更多的时候，我们考虑如何让车辆通行方便，对于单个的人，我们却忽略了。”
曾宪道有一个大设想：渝中区的道路高低起伏盘旋，道路拓展余地不多，人们出行要走很多弯路。通过地下通道配上电梯或扶梯可以解决建设和市民出行困难。比如，在千厮门和二府衙之间开辟一个地下人行通道，在嘉陵江索道附近，罗汉寺旁和长江索道站下的二府衙分别向下打洞安置电梯。如此，三座电梯附近的人们到渝中区滨江路就方便了，滨江路的人气将陡升。人行通道里可以张贴广告、抗战文化，还可以修门面。
“如果能得到实施，索缆交通的发展潜力将不可低估。”曾宪道推测。
沧桑变迁中的江北城，沧桑变迁中的嘉陵江索道
小时候跟外婆去舅舅家玩都免不了要坐索道。先是坐渡船，然后是坐索道。我很喜欢索道在空中滑行的感觉，站在窗前吹着风，从江上一划而过。或许有一天，索道会不复存在，成为重庆交通的历史。但是那承载着童年回忆的索道不会消失，会一直的驶下去。
解放碑沧白路这边的站台，地理位置略高于江北城那边，因为有个高低差，经常坐这条索道的人都知道，这条索道只有在两边从站台发出的几米索道有一点点的摆幅，但是很快就会在重力的牵引下变得很平稳，所以整条索道线上基本上就不需要拉扶手。
因为索道站台位置与东水门、千厮门大桥以及轨道交通的地下隧道布局规划撞车，从2011年3月1日起，嘉陵江索道将停运，并着手准备拆除，这标志着为市民服役29年后，嘉陵江索道停运。[1]