标题：洛杉矶大众捷运系统
基本信息
  洛杉矶大众捷运系统营运地区 
美国加利福尼亚州洛杉矶 
服务种类 
城市轨道交通系统与快速公交系统
营运时期 
1990年至今 　　
营运时间
洛杉矶捷运系统通常于5点至24点运营。然而某些路线有更长的营运时间。
路线长度 
117.6公里
路线数 
5  地上地铁站标识（红线和蓝线）车站数 
62 
乘客量 
276,900人（平日）
轨道标准 
标准轨距 
营运单位 
洛杉矶大都会交通运输局（LACMTA） 
洛杉矶捷运是美国加州洛杉矶地区的城市大众捷运系统，由洛杉矶大都会交通运输局负责营运。于二十世纪初中叶营运的太平洋电力铁路红色列车（Pacific Electric Red Car system）与洛杉矶铁路的黄色列车（Los Angeles Railway Yellow Car lines），可视为今日系统的前身。目前，此系统拥有四条路上地铁系统与两条地下铁路，路线总长117.64公里，共62个车站。根据2006年6月的统计，在非假日时期每日的运量约为27万6千9百人次。
轨道交通系统（捷运系统）
洛杉矶大都会交通运输局（Metro）负责维护及营运大洛杉矶地区的六条轨道交通路线。
洛杉矶捷运蓝线1990年通车，为轻轨路线，连接洛杉矶市中心第七街/都会中心捷运车站，与长滩市中心转运车站（Transit Mall station）。自1961年太平洋电气红线系统（Pacific Electric Railway Red Car system）停驶后，捷运蓝线是洛杉矶地区第一条现代化的城市轨道运输线。洛杉矶捷运红线地下铁路线。其起点为洛杉矶市区的联合车站。在1993年，开通至麦克阿瑟公园车站  红线地铁列车。在1999年沿荷里活大道开通到荷里活车站，随后在2000年开通至北好莱坞车站。

车站：联合车站、市民中心、博星广场、第七街/都会中心、麦克阿瑟公园、威尔郡/佛蒙特、佛蒙特/贝弗利山、佛蒙特/圣塔莫妮卡、佛蒙特/落日大道、好莱坞西、好莱坞/葡萄藤、好莱坞/高地、环球影城、北好莱坞洛杉矶捷运绿线1995年通车，为轻轨路线，连接南湾区的Marine/Redondo 车站和洛沃克车站。本线主要在105号州际公路的中央分隔带上行驶，并是区内唯一一条与其他路面完全分隔的轻轨路线。在Aviation/I-105  金线地铁列车站有免费接驳巴士前往洛杉矶国际机场。洛杉矶捷运金线2003年通车，为轻轨路线，连接联合车站和帕萨迪纳的Sierra Madre Villa 站；途经Highland Park和南帕萨迪纳。
洛杉矶捷运紫线2006年命名，为地下铁路线，连接联合车站和韩国城的Wilshire/Western 站。在2006年以前，本线为红线的一条支线。洛杉矶捷运博览线2010年一期通车，标识色为青色。起点为第七街/都会中心站，终点为第四街/科罗拉多站。2015年，展览线二期将通车，目前二期线路正在勘测规划中。  Metrolink乡镇列车Metrolink乡镇列车Metrolink采用了双层火车的形式，把市中心乘客运送到邻近的六个乡镇中。Metrolink曾经出现过出轨翻车的严重事故。
快速公交系统（BRT）
虽然这三条路线显示在捷运路线图上，并且各自拥有代表颜色，但都只是巴士公交线（BRT）而并非铁路线。  混合动力的橙线（BRT）洛杉矶捷运橙线2005年开始营运。连接圣费朗度谷的Warner Center和North Hollywood车站，在此站可转乘捷运红线。本线使用总长18公尺的联结公车来营运，其路线为专用路权，但在各路口仍需遵守交通号志。部分人士将其称为「轮胎上的轻轨系统」。
El Monte Busway1974年开始营运。为高运量之通勤线路。连接东部的El Monte 公车站和市中心Union Station。全长21公里（13英里），部分路段在圣伯勒甸奴公路（I-10）的中央分隔带上行驶。
Harbor Transitway1998年开始营运。连接市中心和圣伯多禄。全长18公里（11英里），部分路段在110号高速公路的中央分隔带上行驶。
地铁系统
时至1963年，洛杉矶的所有电车路线都已经停驶，而随后的城市发展亦主要集中于建设高速公路网络。地铁站(11张)然而，随著都会区内的人口飙升至一千四百万，交通挤塞问题愈见严重，而有关当局亦明白单靠兴建高速公路并无法解决交通问题。洛杉矶县的居民于1980年代投票，通过徴收销售税（每次交易只收半美分）来集资兴建铁路网。
继首条轻轨在1990年启用后，首条地下铁线（红线）经过七年时间建造，已于1993年启用。地下铁系统早期由两条支线组成，到2006年则正式一分为二：红线现在由洛杉矶市中心，经红线和紫线的列车使用第三轨供电，因此无法在轻轨路线上行驶。
地下车站的建造预算内，0.5%被预留作美化车站和公共艺术用途，而所有地下车站的设计也颇为独特。另外，因为洛杉矶邻近断层，地下隧道在设计时已考虑地震的因素，更能抵受高达里氏7.5级的地震。
轻轨系统
洛杉矶的电车系统停驶27年后，市内的首条现代轻轨线（蓝线）于1990年启用。五条捷  绿线地铁列车运线中，三条是轻轨线（蓝线，绿线和金线）。轻轨线列车采用车顶集电弓供电，因而不可在地下铁线运行。正因如此，蓝线的终点站设在第七街/都会中心站（7th St/ Metro Center）而非联盟车站（Union Station）；乘客如想从蓝线前往联盟车站换乘其它路线，中途需要换乘红线或紫线地下铁。
蓝线和金线主要在地面运行，部分经过人口稠密处的路段则架空或地底运行。绿线则与其他路面交通完全隔离，部分路段与世纪公路（I-105）的中央分隔带上运行，南部路段则架空运行。
洛杉矶轻轨系统的载客量在全美轻轨系统中排行第三，周日平均载客量在2006年第二季度总共达137,700人次。此外，蓝线的载客量在全美轻轨路线中排行第二，周日平均载客量达80,000人次，仅次于波士顿的绿线（204,800人次；尽管波士顿绿线的服务范围较广）。
历史沿革
洛杉矶曾一度拥有全球最广泛的电车系统：太平洋电力铁路（Pacific Electric Railway）的红色列车曾在全长1770公里（1100英里）的轨道网上运行，每天提供2800班列车服务。另外，洛杉矶铁路（Los Angeles Railway）旗下的黄色列车也曾在市内及外围地区的多数主要街道上运行。两间公司提供的铁路服务在20世纪30年代年代初期达至载客量最高峰；二战期间的载客量也曾回升。  洛杉矶地铁的广告此后，由于汽车的日渐普及，导致路面交通越来越繁忙，连带电车的行驶速度也越来越慢。另外，从20世纪50年代起，中产阶级人士纷纷迁往市郊地带居住。这些市郊地带的发展密度较低，居民出入主要靠汽车代步，对外交通也主要依赖高速公路网。一系列因素带领下，公交系统的角色渐渐被公路网络取代。多数电力铁路营办商（包括太平洋电力铁路）都纷纷把旗下的电车服务转型为巴士服务；有些营办商更加倒闭。
洛杉矶大都会交通运输局后来于1958年接管县内馀下的客运铁路线，但这些铁路线也在数年内陆续停驶。最后一列红色列车和黄色列车分别于1961年和1963年停驶，为有接近90年历史的洛杉矶电车服务画上了句号。
经过多年争议后（其中一度考虑采用单轨技术），交通局于20世纪80年代动工建造数条新铁路线。捷运蓝线于1990年启用，采用红色列车在1961年停驶后剩下的部分路段，更标志著铁路公交服务重返洛杉矶。计划更提及兴建全长50多英里的地下铁路线前往圣费朗度谷，帕萨迪纳和东洛杉矶，但在财务因素及政坛的争执下只建成了其中的18英里。现在的五条捷运线总共有118公里（73.1英里）的路轨；另外数项工程正在进行中。
车票价格
洛杉矶捷运的票务采用荣誉制，所有车站的出入口至少设有两台自动售票机，但没有任何人工或自动之验票系统。然而，捷运警察不定期在车站抽验。若乘客未先行购买车票，将可能面对最高美金$250的处罚金  售票机（可以使用信用卡）和48小时的社区服务。
票价（美元） 一般 老人/残障 
2007年6月30日前
一次单程票(现金) $1.25 $.45 
一次单程票(代币) $1.10 -- 
一日通行券 $3.00 $1.50 
一周通行券 $14.00 -- 
半月票 $27.00 -- 
学生月票 $20.00 -- 
月票 $52.00 $12.00 
捷运转乘长途公车票 $0.25 $0.10  一日通行票2007年7月1日起
一次单程票(现金) $1.25 $.55 
一次单程票(代币) $1.10 -- 
一日通行券 $5.00 $1.80 
一周通行券 $17.00 -- 
半月票 停止发售 -- 
学生月票 $24.00 -- 
月票 $62.00 $17.00 
捷运转乘长途公车票 $0.30 $0.10  不负责检票的轧机2009年7月1日起
一次单程票(现金) $1.55 $.65 
一次单程票(代币) $1.10 -- 
一日通行券 $6.00 $2.15 
一周通行券 $20.00 -- 
半月票 停止发售 -- 
学生月票 $29.00 -- 
月票 $75.00 $17.00 
捷运转乘长途公车票 $0.35 $0.10
扩展计划
金线往洛杉矶东区（East Los Angeles）的延伸段正在建造中，预计2009年完工。延伸段中有大概1.8英里路段经过Boyle Heights；因该区的路面较为狭窄，该路段将采用地底运行， 当中包括两个地下车站。
博览线为一条轻轨路线，将沿着博览大道（Exposition Boulevard）连接洛杉矶市中心与圣塔莫尼卡。第一期工程于2006年9月展开，施工范围介乎第七街/都会中心站（7th St/ Metro Center）及Culver City，预计2010年完工。第二期工程会将本线延伸至圣塔莫尼卡，但还未获得拨款。
扩展建议
官方建议紫线：建议中紫线会被延伸至圣塔莫尼卡。此建议获洛杉矶市长及交通局前主席维也拉戈萨支持，但尚未获得拨款。另外，在多年前一次甲烷气爆炸后，代表Miracle Mile地区的美国国会众议员Henry Waxman提案禁止在该区进行地下隧道工程。此法案已于2007年2月被众议院撤消，并已提交参议院审阅。如法案被参议院撤消，将为延伸紫线的建议除去一大障碍。  蓝线地铁列车地区连接线（Regional Connector）：这建议可追溯至1970及80年代，提倡以轻轨线连接长滩和帕萨迪纳的计划。现在的蓝线和金线皆源自当年的计划（而金线亦曾被称为“帕萨迪纳蓝线”），但中途连接两线的路段却从未兴建。交通局于2005年表示有意再度探讨此计划。
金线：交通局现正打算利用位于圣基比利奥谷，原属Atchison, Topeka及Santa Fe铁路的固有路轨，将金线北部支线的终点站从帕萨迪纳延伸至圣贝纳迪诺县的Montclair市，甚至安大略市国际机场。由于这一带的人口密度比较低，此延线的预期载客量亦比其他计划低，而本计划亦可能较后才落实兴建。纵使如此，当地23个城镇的居民仍普遍支持此计划。当局希望第一期工程可于2007年动工并于2010年完工，但计划到目前为止仍未获得拨款。整个延线计划完成后，金线的总长度将超越50英里（80公里），成为网络中最长的铁路线。
绿线：当局有可能兴建一条绿线支线前往洛杉矶国际机场，以配合机场的翻新工程。洛杉矶市议员Bill Rosendahl提议将此支线沿著林肯大道进一步伸延至Marina Del Rey甚至Venice。此外，交通局过往亦有研究将绿线向东延伸至洛沃克的Metrolink通勤铁路站。民众建议民间的铁路运输支持者亦提出过下列建议：
黄线：一条连接北好来坞和洛杉矶市中心的轻轨线，沿途为伯班克，Glendale，Silver Lake和Echo Park提供捷运服务。不过，建议中的其中一段路线被伯班克市改成单车径，减低此计划可落实的机会。
银线：一条连接好来坞和埃尔蒙特的轻轨线，途经圣基比利奥谷，南加州大学医学院，洛杉矶县医院和洛杉矶市中心等。
海港线：主要服务海港地区（例如圣伯多禄）的居民，让他们可以更容易换乘其它捷运路线。建议中路线采用交通局现时管理，但已弃用多年的Harbor Subdivision。 此路线亦会构成“洛杉矶国际机场快线”的一部分。