标题：丰田sw20
前言
MR2到2005年止划过的时空，那时间就得倒流至1976年。其时第一代MR2还未在世界上露脸，仅处于TOYOTA工程队的构思当中，工程师们心想着造一部既有驾驶乐趣，且高效燃油经济性的汽车，这正为后来MR2的隆重登场埋下伏笔。时值1979年，丰田车厂历经3年而作的市场调查、论证，终于得出那部既有驾驶乐趣，且高燃油经济性的汽车，它就是1981年出产的SA-X，MR2之所以有今天，也全赖这部SA-X原型车的贡献。车厂很是重视这部运动小跑SA-X，随即请来当时的F1车手在日本与美国加州进行测试。
MR2真正诞生的契机在1983年，当时TOYOTA在东京车展上推出SV-3概念车。这是一部令世人眼前一亮的车型，面对车迷们对它的叫好声不断，车厂即下令于1984年量产该车型，量产后新车命名MR2！几乎是同一时间，当地报章各大头条都争相报导那部MR2的真正含义：“Mid-engine, Rear-wheel drive, 2-seater”汽车，亦即采用中置引擎、后轮驱动的2座小型运动跑车，简称MR2。随着MR2的强势登场，日本第一部中置引擎汽车亦宣告诞生。但请不要忘记，MR2是一部定位为经济型的运动小跑，性能跟同厂一线跑车Supra（MA70）仍有一段未可攀比的距离。[1]
SW20历史
第一代MR2 AW11生命周期由1984年开始，演绎至1989年落下帷幕。其间，MR2因应市场的需要被数次改良、优化，车身外观就是其中重要的修改部分。1984年崭露头角的AW11以刻画到骨头的硬朗线条示人，由此不难想象到，这是老一辈车身都乐于采用的设计式样，让人很容易将它跟1983年AE86看齐。到了1986年，车身姿被小改后的MR2推出市面。
本文主角并非第一代MR2 AW11，面前所说的只为接下来出场的“主人翁”第二代MR2 SW20作铺垫而已。历史的年轮回放至1990年，其时经全新修葺下的MR2以一幅圆滑的外抛沙板形象面世。一改之前AW11过分硬朗显得生硬、感觉拒人于千里之外的车身姿，换上更接近现代感、更性感的新装，抛沙板、圆滑过渡的车身线条就是最显眼的表征。但，顾不上所有改头换脸的前保险杠、侧裙、车尾扰流器、后保险杠、甚至尾灯，前“跳灯”大眼仍旧被传承下来。这是受数年前的AE86影响吗？不一定，那只是当时潮流的有力证据而已。
以更圆润，过渡顺滑、平易近人的车身姿示人的第二代SW20，当然受到年轻人的青睐。
跳灯设计，风靡一时的作品。
抛沙板有利轮距外扩之余，使车身卖相更加顺眼、姣好。
车侧进气口，用作为引擎提供足量散热气体。
百叶窗式引擎盖，有利于引擎热气排往上空。
前/后保险杠、侧裙、车尾扰流器、尾灯等，都抛开了第一代AW11的痕迹。
SW20优化后的车尾扰流器，使中置后驱的MR2高速时拥有更稳定的车身动态。
引擎动力
跟现今（虽然已宣布停产）MR2统领的天下不同，因为MR-S ZZW30（易名后的第三代车身代号）根据不同国家、地区提供了多款引擎任君选择。而第一代AW11时代，MR2选择引擎的空间就相对地窄，就算连同低端的AW10 3A-U 1.5L引擎共计在内，亦不超过3款服役引擎。若要数出当中AW11搭载的最强动力，那就得揪出后期型拥有Supercharger技术，最高达145ps马力的
4A-GZE引擎。余下的就是跟AE86渊源甚深的NA 1.6L DOHC 16V 4A-GE引擎，虽然是同一台4A-GE，但MR2对应不同市场便有不同的马力输出，日版最高130ps，紧接是欧版的124 ps，美版则以112 ps垫底。
中置3S-GE引擎，贯彻MR2的设计意念，一款在
性能与燃油经济性之间取最佳平衡点的引擎。
到了第二代SW20时代，前代AW11可选引擎相对单调的局面已有所改善。单单是多款可选2.0L NA引擎不说，特别值得指出的引擎阵容是，专供日本市场使用的峰值马力输出达220ps的3S-GTE涡轮增压引擎；美版独有、大排量5S-FE 2.2L 200ps NA引擎；欧洲车迷们可购买的156 ps 3S-GE NA引擎。不过，这些都是发生在1994年以前的事，上述马力数字可不能替代1994改良后的3S-GTE、5S-FE、3S-GE说话，因为三者经过1994年的全面革新后，马力输出都有不同程度的进步。其中较低端、内外均没怎么变化，但马力却涨至172 ps的NA 3S-GE，它也正是本文主角SW20的搭载引擎。
>
横放在引擎舱中的3S-GE，改良后使用MAP压力传感器收集进气量的引擎。
车型编号：SW20
引擎编号：3S-GE
排气量：1998cc
布置型式：L4 NA DOHC 16V
活塞口径×冲程：86mm×86mm
压缩比：10.30：1
最大马力：172ps/6600rpm
最高扭矩：19.5kgm/4800rpm
机械式节气门。
用作隔阻热量排气岐管罩？它更像是美化引擎感观而存在。
因为是中置引擎的关系，3S-GE的排气行程也相对地缩短。
悬挂系统
很久之前便闻名于世，但这绝不是什么好事。中置后轮驱动的它，弯道中的表现常常叫普通驾驶者大捏一把汗，因为AW11很活跃，过度活跃的它老爱将车头指向弯心，oversteer的出现总令人心慌、失措。或许在这点上，AW11有能力跟Porsche 930 911争一日之长短吧。回顾文前曾提及过的，TOYOTA原意要做一部充满驾驶乐趣的车辆，但现在看起来第一代AW11 MR2跟丰田工程师们的想法背道而驰了。它更像是特为某些人群而“订做”的，因为只要你具备了足以驾驭
AW11的技术时，它即是一部让人爱不释手小跑，否则，失控的AW11会你的脚下张牙舞爪。
麦花臣式前轮悬挂系统，其中部件已在第一代基础
上加以优化动作，使车辆更易于操控、稳定性更高。
毕竟MR2设计原意是一部面向大众的车型，车厂要解决oversteer转向过度的现象已迫在眉睫。于是，车厂随即在第二代SW20身上施以：优化前轮麦花臣中的弹簧避震组合，大幅变更麦花臣式后轮悬挂系统；下降车身重心；增加车身轮/轴距；改换大断面轮胎等措施，使车辆弯中更趋于转向不足，以利更多操控安全。也是的，终始街道上并不是人人都叫“拓海”，让MR2戒掉oversteer的脾性，让普通车主足够有余于控制第二代SW20，丰田原意大众化的操控乐趣也就更易达到。
后轮麦花臣式悬挂系统，弹簧避震的工作行程
已有所缩减，帮助达到下降车身重心的目的。
后轮悬挂下摆臂。
抵制转向过度，防倾杆也贡献不少。
制动系统
制动系统工作可靠度遭受车迷们评击，这也是伴随第一代的AW11而生的问题。再者，前面已经出现了转向过度的问题，本次第二代SW20当然不会轻视这种不良现象。得益于加大尺寸轮圈的贡献，SW20无论在前/后制动分泵，制动碟片直径等，都有正面增长，使制动力度产生长足的进步，起码让驾驶者乐意为制动系统的工作效率竖起大拇指。
工作效果让人满意的制动系统，前轮采用单活塞联动分泵，配合通风碟工作。
三幅双肋式铝合金轮圈，当时的SW20已采用受力分布更平衡的五孔式设计。
前轮195/55R15轮胎，后轮更大至225/50R15。
后记
事已至始，我想自己应该解释一下，文章标题指的是：这是日本国内第一部强势登陆的MR车。当然，你可以理解成它是无敌网第一部捷足先登的MR2。有了第一，不知第二部更待何时？乐见吧？！说回正题，说我守旧或者什么都好，就是感觉这部老旧的MR2 SW20别具一番韵味。或者是受同厂AE86的影响吧，跳灯设计的它总散发出独特的跑味，这种味道甚至盖过第三代娇小玲珑的ZZW30。这部在引擎、底盘悬挂、制动系统都已全面优化SW20，MR的设计它已达到更高值的行走安全系数，最重的是，它还是一部充满操控乐趣的小跑！毎天能够骑着它游走于大街上，还有什么事比这更美的吗？