标题：雅克-7战斗机
前言
雅克-7几乎是与雅克-1同时出现的又一种改良机种，两者并行发展，同时投产，一起参战。1941年底，首批雅克-7开始出厂，在军事工业举国东迁后撤的艰难岁月里，雅克飞机制造厂令人难以置信地在西伯利亚伏尔加河畔一家农机厂里重新建起了生产流水线。常常出现这样的情况：飞机装配完毕刚刚校炮试车，等在一旁的飞行员就迫不及待地驾其起飞，以便及早投入战斗。1942年2月，部分拉格-3的生产设施、场地已让位给更好的雅克-7。不久，又发展了夜间战斗机改型雅克-7A和双座教练机雅克-7B。大战中，雅克-7各型共生产出6,399架。雅克-7的改进型曾参加过斯大林格勒保卫战，战果非凡。该机最大时速580千米，装有37毫米大口径机炮1门及12.7毫米机枪两挺。
简述
  　　由于雅克福列夫曾经有设计UT-1及UT-2教练机的经验，1940年3月，苏联政府命令雅克福列夫用I-26飞机改进成为雅克-7-UTI教练战斗机。该教练机的确协助苏联培训了不少好机师。
卫国战争爆发后，为了满足前线对战斗机的迫切需要，工厂将雅克-7-UTI教练机改为单座，并增加武器装备和座椅装甲，成为雅克-7战斗机。所以雅克-7并不是雅克-1和雅克-3的发展型，而是和雅克-1一起并行发展的另一种飞机。
雅克福列夫在雅克-7型飞机驾驶舱后面的机身上制作了一个摺叠式的空间，这是训练机留下来的设计，这一部份用途很多，可载运货物、调动部队人员，或放置100公升的备用燃料，使雅克-7的功能更多。
除了作为战斗机外，雅克-7还不断变型，成为高空截击机、重装备战斗机(3门20毫米机炮或1门37毫米机炮)、长距离截击机、高速前线侦察机、炮兵校射机、高级官员联络机等共18种机型。各型一共生产6,399架。
概述
雅克-7和雅克-9的前身是作为高级教练机原型开发的UTI-26。就在二战爆发前，苏联政府决定加紧新型战斗机的开发以应付日后德国的军事进攻，不过这一决定实际上已经晚了好几年。堪称军用飞机发展史上一个里程碑的波利卡尔波夫I-16反而在某种程度上阻碍了苏联新一代战斗机的研制和发展。为了确保在最短的时间内至少有一种新型战斗机能顺利定型投产，空军决定让雅克福列夫设计局，拉沃契金设计局和米格设计局各自负责研制开发一种战斗机原型。当然，型号繁杂意味着生产和使用维护上的种种不便；因此，当有人提出需要为新型战斗机配套研制一种先进的高级教练机时，苏联红军空军（VVS）权衡再三，最后却只要求雅克福列夫设计局设计一种与新型号战斗机性能相近的教练飞机，也既是说不管今后会被分配驾驶何种型号的战斗机，飞行学员的最后一节驾驶课将会在雅克教练机上度过。
设计
雅克福列夫倒也不负众望，很快就交出了他的设计－－UTI-26。这主要归功于他灵活地理解了“新教练机的性能必需和  新一代战斗机的性能尽可能地相似”这句话，大量挪用了雅克-1战斗机的第二架原型机I-26-II的设计所致。举例来说，两种飞机都采用了1,050马力的克里莫夫M-106P发动机和一副WISh-61P螺旋桨，主起落架和起落架舱门也完全相同。不过这么一来，雅克-1的主要缺点也都被新教练机原封不动地继承了下来，归纳起来有以下几点：首先，发动机在飞行中容易过热，润滑油也常常漏得到处都是，甚至喷到前风挡上而严重影响飞行员的视界。其次，飞机的重心太靠前，容易在滑跑时拿大顶。还有，相对于飞机的重量来说，主轮的直径太小；起落架收放系统的锁定装置更是麻烦不断，要么收不起来，要么收起了却放不下。最后一点更在试飞中酿成严重事故，使得军方的评估飞行不得不因此中断了十一天。
UTI-26-I有一个串列式的双人座舱，学员和教练可以通过RPU（橡胶传声管）通讯系统交谈。新飞机在机头安装了两挺各备弹500发的7.62毫米ShKAS机枪，主要用于学员的机载火器射击训练。总而言之，虽然有不少缺点，但瑕不掩瑜，只要针对各种缺陷加以改进，这种VVS急需的飞机就可以进入批量生产。需要指出的是，在军方对UTI-26做官方测试时，有一架UTI-26-I被送到了第十一战斗航空团（11stIAP）配合最初出厂的十架雅克-1型战斗机对该部队的飞行员进行两天的转型训练，效果非常突出，被一致评价为“这是苏联空军即将不可或缺的一种飞机”。
第二架原型机UTI-26-II根据各方的意见作了很多改进，程度之大几乎可以使人认为这是和一号原型机并行发展的另一种飞机。最遭人非议的起落架是修改的重点，主轮直径从600毫米增加到了650毫米，尾轮直径也达到了300毫米。同时采用了新的起落架支柱和锁定装置，后来还修改了起落架舱门的形状。另一个重要的改进是增大了水平尾翼和方向舵的面积－－前者的面积从1.82平方米增加到了1.93平方米，后者则从1.12平方米增加到了1.23平方米，此举大大改善了飞机的操纵性和飞行时的稳定性。还有，发动机换成了相同马力但技术上已经成熟的M-105PA引擎（源于Hispano-SuizaHS12Y液冷发动机的派生型），该发动机配有一台二段二速的增压器，适合在中低空使用。除了这些，还有不少地方做了虽不明显但很重要的变动，而其中最有趣的是新飞机在其螺旋桨轴上改用了Bf109所使用的桨轴固定螺栓（鲁迅先生提倡的“拿来主义”所结出的丰硕成果），使得螺旋桨的拆卸和维护更加方便。
航空委员会对UTI-26-II所进行的测试一直延续到1941年的2月14日，最后的结果非常令人满意。这架飞机的操纵性能比起于半年前进行相同测试的雅克-1来有过之而无不及，在飞行时基本不会进入危险的尾旋（除非故意为之），即使遇上了这种情况飞机也能很轻易地改出。由于对不可靠的起落架做了大幅修改，相较于雅克-1战斗机来说新教练机在起飞和着陆时更加安全。另外，试用过该机的飞行员们还对座舱的宽敞舒适及视界的优良赞不绝口。
定型
UTI-26-II在试飞中的表现近乎完美，甚至当军方的测试结束后，原型机被直接送到了12thIAP（第十二战斗航空团）加入现役。在那里，除了训练任务外，在1942年该机还参加了一项有趣的试验－－在两翼下各加装了一台DM-4S冲压式喷气发动机来提升性能。不过这次试验谈不上成功，整架飞机的重心太靠前，起飞中往往一个小小的颠簸都会让飞机来个拿大顶；而且，高危险性的燃料也缺乏任何安全措施的保护。终于，军方决定了在酿成任何的重大事故前就放弃这项计划，这一对混合动力的研究项目也就因此告一段落。
如果哪位朋友对于如何快速区分雅克-1/3系列和雅克-7/9系列有疑问的话，这里有个非常容易掌握的小窍门献给大家。由于雅克-7为了容纳第二个乘员而改变了后机身的形状，这必然影响到飞机的重心。为了重新取得平衡，势必要调整某些配置，而雅克福列夫选择了向前移动机腹下的散热器。这下，大家只要记住，雅克-7/9系列飞机的座舱前缘和机腹散热器前缘在同一条垂直线上，而雅克-1/3系列则不然就可以清楚地加以区分了。此外，当这两种飞机停在地面上时，观察它们的起落架舱门也是一个简便可行的方法。拥有两片式起落架舱门的是雅克-1/3系列飞机，如果起落架舱门是一整片的话，就铁定是雅克-7/9系列了。
由于各级航空学校对新教练机的需求甚殷，航空工业委员会在1941年3月4日发布命令，正式将新教练机命名为Yak-7UTI，并要求位于莫斯科的GAZ301（第301国家飞机厂）立刻从雅克-1转产雅克-7。
机型
生产型第一架生产型的Yak-7UTI（生产序列号01-02）在41年的5月18日由苏联著名试飞员P.J.Fedrovi驾驶进行了首次试飞，在原型机上暴露出来的引擎过热问题（该问题是二战中所有雅克战斗机的通病）在雅克-7生产型上通过将发动机转速的限制从2,700转/分钟降到2,350转/分钟得到了部分解决。另外，为了简化生产，用固定式尾轮取代了原型机上的可收放式尾轮，并取消了机头右侧的7.62毫米机枪（毕竟只是练习嘛，不用追求杀伤率）。
Yak-7UTI在莫斯科的生产一直持续到同年10月第301国家飞机厂撤退为止，之后由位于诺沃西博尔斯克（Novosibirsk）的GAZ153接手制造，该型号的总产量为186架（其中145架生产于1941年）。苏联空军当时唯一的制式高级教练机的产量竟会如此的少，其实照着军方的计划在1941年就必须制造600架Yak-7UTI，但战争的爆发阻止了一切！前线急需的是战斗机，因此双座的雅克-7教练型的生产不得不延后七个月之久，甚至一些已经完工的Yak-7UTI也被送到了作战部队，在驾驶舱后部加上了一台AFA-IM航空照相机执行侦察任务，而被非正式地称为Yak-7R。
生产型参数
机长：8.5米
翼展：10米
翼面积：17.15平方米
  　　空重：2,285公斤
满载：2,800公斤
最高速度：586公里/小时（4,500米高度）；490公里/小时（海平面）
爬升率（5,000米）：6.6分钟
航程：不明
升限：不明
武装：一挺7.62毫米ShKAS机枪教练机型战争后期，当前线战斗机的补充需求大致可以满足后，双座教练型的生产重新被提到了议事日程上。随着战争的不断发展，前文提到的“该机将不可或缺”这句预言越来越显示出它所包含的睿智。使用老式的UTI-2和UTI-4（I-16的教练型）很明显不能保证学员在毕业前体会到当时正大量进入部队的新一代战斗机的某些操纵特性。
虽然Yak-7UTI是一种很好的教练机，但空军又提出了新的改进方向，他们要求在原来的基础上研制一种成本更低，更易生产的型号。为了迎合这个要求，设计人员决定在新型号上采用简便结式的固定式起落架。其实这并不是个新点子，301厂的设计部门主任Cherenkov就提出了同样的设想。当然，固定了起落架，那机翼内的起落架舱也就用不上了，索性加以覆盖整型。但为了让飞行学员能掌握收放式起落架的操作，座舱内还是安排了一个模拟的起落架收放操纵杆。另外，新机型索性去掉了Yak-7UTI上仅有那挺7.62毫米机枪，简化到这个份上还真让人感到有点费解，难道这些未来的战斗机驾驶员不用学习射击和瞄准吗？不光如此，座舱里也拆掉了不少装备，包括前文所提到的RPU系统，这一点更令人费解。要知道，在当时由于苏联生产工艺的问题，其飞机的座舱玻璃往往会厚薄不匀且会在长时间的日晒后泛黄，为了保证自己的视界不受影响，大多数飞行员习惯在飞行时敞着座舱罩。但这么一来，教官的嗓门再大也大不过气流的嘶吼，如何保证机组乘员间的交流呢？也许是听到了飞行员们的抱怨，当Yak-7V正式定型生产后，不少原先被删减的设备在生产过程中又渐渐地加了回去。
对新机型的测试从1942年的2月18日一直延续到3月4日，让所有人欢欣鼓舞的是试验表明采用固定式起落架对飞机的性能和操纵品质并没有什么太大的影响。除了有两个座位及两套操纵系统外，和战斗机型没有多大不同。
Yak-7V的正式生产始于1942年的5月，到1943年12月生产线关闭为止共有510架该型号的飞机交付使用，此外，还利用剩余的Yak-7B战斗机改造了87架。不过，当考虑到二战中苏联共培养了多少个战斗机飞行员后，这个数字相较之下仍然显得偏小。
教练机型参数
机长：8.5米
翼展：10米
翼面积：17.15平方米
空重：2,210公斤
满载：2,725公斤
最高速度：472公里/小时（4,500米高度）；410公里/小时（海平面）
爬升率（5,000米）：6.6分钟
航程：615公里
升限：9,900米
武装：无战斗机型苏联国防委员会很快认识到了Yak-7战斗机的优越，在1941年的8月14日和同月23日两次示意雅克福列夫将该机投入大批量生产。不久，航空工业部又用命令的形式重申了这一要求。这么一来，新机型终于上了生产线，GAZ301在搬迁前的两个月（1941年9月和10月份）里共制造了51架飞机，而西伯利亚的GAZ153在当年12月才成功转产，到年底共制造了11架雅克-7的战斗型。
要说明的是，批量生产的飞机当然不如原型机制造得那样考究，性能因此有所损失也是理所当然的事。与UTI-26-I相比较，生产型爬升到5,000米需要耗时6.8分钟，足足慢了一分多钟。起落架，发动机还有气动系统也因为制造工艺上的缺陷而故障频频。不过，这毕竟只是雅克-7战斗型发展史的一个开头，新飞机的潜力仍然是很大的。
战斗型参数
机长：8.5米
翼展：10米
翼面积：17.15平方米
空重：2,477公斤
满载：2,960公斤
最高速度：560公里/小时（5,000米高度）；471公里/小时（海平面）
爬升率（5,000米）：6.8分钟
航程：643公里
升限：9,250米
武装：一门20毫米ShVAK机炮，两挺7.62毫米ShKAS机枪。并可携带六枚RS-82火箭弹。
后续改进
为了提高Yak-7UTI的产量，雅克福列夫设计局特地派出了以工程师K.A.席纳尔舒奇科夫（K.A.Sinelshchikov）为首的设  计小组进驻GAZ301组织和指导新式雅克教练机的生产。这位工程师对Yak-7UTI的性能推崇备至，坚定地认为完全可以和第一流的战斗机媲美。因此，当战争一开始，他就积极向上进言，要求将雅克-7改成战斗机型加以利用。他的建议可说是恰逢其时，苏联空军在“巴巴罗萨”行动中受到了灾难性的打击，正愁找不到足够数量的战斗机来补充损失，当然立刻加以采纳，要求雅克福列夫设计局对此想法尽快落实。相反，雅克福列夫本人对此倒没有什么兴趣，起码不象席纳尔舒奇科夫那样兴致勃勃，甚至一度对这个项目采取回避的态度。这也许是因为他并没有意识到前线的情况正危急到需要任何一个能飞的物体马上投入战斗（这一点并不令人奇怪，当时的苏联国民根本不可能通过报道及时了解前线的战况，更何况是极其不利的大败仗），不用说是以制造教练机的材料和价格所生产的性能优良的战斗机了。
所幸小小的改造并不需要总设计师亲自出马，甚至在雅克福列夫本人的脑筋还没转过来时这一工作就已经完成了。由于雅克-7教练机的性能本来就和苏军当时的先进战斗机如雅克-1等相差不远，所以设计上必需的改动也就非常有限了。最后，相较于原来的教练机型，设计上的主要改动包括：
（1）为了在战斗中保护飞行员而在教员座舱的后方安装了一块防弹钢板
（2）用自封防弹油箱取代了原先的简易型油箱
（3）大幅强化了飞机的武装，原来的一挺7.62毫米机枪被改成了一门安装在发动机气缸中间备弹120发的ShVAK20毫米机炮外加机头上两挺各备弹750发的7.62毫米ShKAS机枪；并在每边机翼下各加装了三个RS-82火箭弹的发射导轨
一架Yak-7UTI（机号04-11）被选中作为原型加以改造，尽管在外观上和原来的教练型没有什么不同（甚至还保留了后部的教员座舱），新飞机在许多方面却都超过了已名声在外的雅克-1战斗机。这主要体现在采用了更坚固的起落架及更适合飞机重量的主轮，而正因为这一点无形中改变了飞机的重心，使得雅克-7在纵轴上更加稳定。修改后的水平尾翼也显著提升了飞机的操纵性。雅克-1飞机在滑跑时常常向前翻转的毛病在雅克-7上也得到了控制......而最受好评的还是那个被保留下来的教员座舱。部队里的飞行员们很快发现了它的各种用处，包括安装专用设备执行特殊任务，或者用来帮助座机被击落后身陷敌境的已方飞行员逃出生天。