标题：米格-25战斗机
研发背景
米格-25的研制主要是为了对付美国的研发中的XB-70“瓦尔基里”轰炸机与A-12/SR-71“黑鸟”高空高速侦察机，这种侦察机的最高速度同样达到3马赫，普通的截击机根本无法追上更遑论跟踪监视拦截，只有米格-25可以轻松的尾随在SR-71的后面随时监视其航向，并在其有不轨举动时提出警告。
五十年代末开始设计，原型机于1964年首次试飞，1969年开始装备部队。总产米格-25战斗机图片欣赏(19张)量约1200架左右，其中60%是侦察型，30%是截击型，10%是双座教练型。除在前苏联空军中服役外，还向利比亚、叙利亚、阿尔及利亚、印度、伊拉克等国出口。该机在设计上强调高空高速性能，曾打破多项飞行速度和飞行高度世界纪录，可在24000米高度上以M2.8的速度持续飞行，最大飞行速度达M3.0，是目前世界上闯过“热障”（M2.5）的仅有的三种飞机之一（另两种是美国的SR-71和俄罗斯的米格31）。
发展历程
据米高扬设计局的型号副总设计师列.格.申格拉娅透露，米格-25的预研工作是在1958和1959年进行的。当时美国空军正开展M=3的战斗机F-108和轰炸机B-70的研制。
1960年，用米格-21改装的发动机试飞验证机E-150，对米格-25的动力装置R-15-300加力式涡喷发动机开始试飞。次年4月第二架验证机E-152上天。随后装生产型发动机R-15B-300的第3架验证机E-152M试飞。
1961年3月10日，米高扬签署研制米格-25原型机E-155的指令。1962年侦察机全尺  米格-25战斗机寸样机审定委员会开审定会。1963年12月米格-25的第一架原型机（侦察型）E-155R-1出厂，1964年3月6日，苏联著名试飞员费多托夫首次驾机升空。同年9月9日第二架原型机（截击型）E-155P-1开始试飞。随后第三架原型机（侦察型）E-155R-3也参加试飞。三架原型机各装两台R-15B-300发动机，并在1965~1977年间，以E-266代号创造过8项飞行速度，9项飞行高度和6项爬升时间的世界纪录。
E-155R-1  E-155R-11967年7月，在莫斯科土希诺机场举行的苏联航空节检阅中，4架米格-25预生产型首次作公开飞行表演。
1968年，米格-25的教练型开始试飞。为简化设计，教练员舱设在原驾驶舱之前，以便将设计修改局限于前机身，为此，取消了机头雷达和武器。
1969年和1970年R型和P型先后通过国家验收并投产。后来分别于1972年5月和12月交付部队使用。
E-152M  E-152M1971年改型侦察机米格-25RB试飞并投产，所有的R型后来均按其改装。
1976年11月至1978年，设计局完成对改型米格-25PD设计、制造、试飞并投产。在随后两年内对部队服役的全部P型飞机按PD型进行了改装。
1984年，米格-25停产。
设计特点
改进机型米格-25有以下几种改型：
米格-25Π，高空高速截击型，主要装备前苏军，还输出到阿尔及利亚、伊拉克、利比亚和叙利亚。
米格-25P，高空高速侦察型，在机头介电质雷达罩后面开有5个照相机窗口，机翼翼展略减小，翼前缘取直。
米格-25y，双座教练型，1975年底首次公开露面，两个座舱分开，各有独立的舱盖。
米格-25P电子侦察型，与P型大体相似，但具有较大的侧视雷达，安装在机头两侧较后部分。  两架 MiG-25P 原型机米-25MΠ，先进截击机型，双座，前后座串置，它是米格-25Π的改型，雷达和机载设备作了改进，可带6枚主动制导的AA-9空空导弹和一门内装机炮；
E-266M，改进型，是米格-25MΠ的原型机，飞机改装了推力更大的P-31Ф涡轮喷气发动机，结构也作了加强。
动力装置发动机选型是米高扬设计局面临的头一个挑战。当时，第一代涡扇发动机的研制刚刚起步，在已有的加力式涡喷发动机中也选不出合适的型号，从头研制势必延迟飞机研制进度。于是决定以当时为高空无人驾驶飞机研制的低增压比试验型涡喷发动机 15K 为基础，由米库林/图曼斯基设计局按米格-25 的设计要求进行改进。据负责发动机改型的型号总设计师费·乌-苏霍夫称，改型设计的工作量很大：为增大喘振裕度修改了压气机；为适应高空工作重新设计了燃烧室；涡轮前温度提高了 50℃；消除了加力燃烧室的燃烧振动；采用了三种工作状态的可调喷口。改型发动机实际上只保留了原来的机匣，编号为 R-15-300。
生产型 R-15B-300 系采用 5 级压气机和 1 级涡轮的加力式涡喷发动机，增压比为 7，最大推力 86.24 千牛，加力推力 109.76 千牛。发动机原采用液压机械式推力调节系统，但 E-150/-152试飞发现，在飞机急剧爬升时该系统表现出明显惯性，在由小油门（150 公斤/小时）迅速增加到大油门（15,000 公斤/小时）时不能保证充分供油。于是通过 1963~1964 年在图-16LL 发动机试飞台上试飞之后，改用了 RRD-15B 综合多功能电调系统，它能自动监测 6 个参数，十分可靠。飞机燃油系统中的主要执行机构也由液压助力器改为电磁阀。
为改进米格-25 的低空截击能力，曾试制过改型 R-15BF-2-300，加力推力提高到 132.3 千牛，井曾装在 E-155M（又称 E-266M）验证机上试飞，但未能投产。据称原因是 D-30F 加力涡扇发动机将其取代，改型飞机最后也演变为米格-31。
高温措施高温是米格-25 研制中面临的另一挑战。最大速度下机体表面驻点温度高达 300℃以上，铝合金只能承受 140℃，必须选用新材料和新工艺。当时钛合金的开发和应用尚处初期。而且苏联在这方面还落后于美国。米高扬设计局选用了不锈钢和焊接工艺来制造机体的主要结构，与美国的F-108和 B-70选择同样的技术途径。选用的是塑性好、不易开裂和便于补焊的不锈钢 VNS-2、-4、-5，占机体结构重量的  米格-25战斗机80%，其余 11%为高温铝合金 D-19 和 8%的钛合金。除机翼采用焊接的整体油箱外，机身的焊接整体油箱结构占其容积的 70%，机体上的焊缝长达 4,000 米，焊点多达 140 万个。整体油箱结构使飞机的总贮油量高达 14.5 吨。侦察型还采用垂尾油箱，使油量增加 574 千克。
发动机在某些工作状态下，个别部件的温度超过 1,000℃，为防止热传入机体，发动机舱用镀银的防热隔板包住。镀层厚 30 微米，镀层吸热系数为 0.03~0.05，每架飞机耗银 5 千克。所吸的 5%的热量又借助于玻璃纤维隔热毯防止传给机身油箱。
驾驶舱和设备舱采用通风冷却。飞行员借专用的空气喷头提供的冷却空气降温，风挡由导流环喷出的空气冷却。虽然舱内温度仍较高，但飞行员认为可以接受，只是必须带手套才能工作。
冷却系统的设计功率为 18~24 千瓦。从发动机压气机引出的 700℃的空气，通过进气道内的空气-空气热交换器、燃油系统的热交换器（用耐高温燃油 T-6 作热沉）和空气-蒸气热交换器（蒸发水-甲醇混合液）后，至设备舱入口处时温度已降为 -20℃，从而使舱内工作温度保持在 50~70℃。
气动布局米格-25 的气动布局与以前的米格式飞机的传统风格有较大差别，采用中等后掠上单翼、两侧进气、双发、双垂尾布局型式。这是该设计局与苏联中央空气流体动力学研究院共同的研究成果。
机翼的后掠角为42°，下反角 5°，相对厚度 4%，展弦比 3.2，翼面积 61.9 米2。翼面积满足在 20,000 米高空作巡航飞行的要求，而小展弦比和中等后掠角则为了保证机翼的刚度。原型机的机翼原来无下反，试飞后发现机翼有严重上反效应，遂改用 5° 下反角。  米格-25战斗机由于布局方案的尾臂很短，为保证航向稳定性采用双垂尾和尾部腹鳍。经过试飞多次修改后，加大了垂尾面积，减小了腹鳍，克服了原尾腹鳍过大对着陆的不利影响。
飞机采用矩形二元进气道，用水平调节斜板进行调节。这是米格式飞机首次采用两侧进气布局，但尚未解决在土质跑道上起降时外物进入的问题。
在一次高速飞行中偏转副翼时因机翼严重扭转而出现副翼反效，飞机坠毁，试飞员丧生。查明原因后规定在高速下不用副翼，改用差动平尾进行操纵。但因全动平尾的转轴位置安排不当，在个别飞行状态下助力器的功率不足，再次机毁人亡。经分析后将平尾转轴向前缘移动了 140 毫米。
略有不足正是由于高达3.2马赫的高速度，为了保证机体能够承受住高速带来的高温，米格-25大量采用了不锈钢结构，但这样的高密度材料却给米格-25带来了更大的重量和更高的耗油量，在其突破3马赫高速飞行时油料不能支撑太久，而且机体本身的高重量也一定限制了其载弹量，因此，米格-25只是一架能够高速运行的战斗机，在真正的与F4鬼怪等同时代先进战机作战时仅仅有一定的速度优势，而这一点也在日后的实战中被验证。
实战表现
米格-25装备苏军初期由于其极高的性能参数，一直为西方世界所关注，西方甚至以此推测苏联的军用航空制造技术已经领先于世界。直到1976年9月6日苏军飞行员别连科中尉驾驶米格-25叛逃日本，西方世界才真正揭开了该机神秘的面纱。美日专家把米格-25完全拆解后运到东京以北100多公里的百里空军基地，经过彻底的检查，该机70%的部件是不锈钢，虽然极限速度很高，但是技术性能并没有想像中那么可怕，从整体性能上说仅仅相当于美国的F-4“鬼怪”战斗机。与美国当时正在研制的F-15“鹰”和F-16“战隼”战斗机相比更是相距甚远。 但是不管怎么说，苏联工程师能用相对落后的技术生产出某方面性能突出的战机，某些设计理念至今仍为世人推崇。米格25在其服役期间击落过各类战机，甚至有消息说第一次海湾战争时期米格25曾击落过美军的F/A-18大黄蜂战斗机。[1]
  米格-25携带的红外空空导弹米格-25在70、80年代的局部战场频频上镜，尤其是其侦察型。1971年秋第四次中东战争爆发前夕，4架苏联米格-25R侦察型进驻埃及，不时前往以色列上空侦察。以色列空军派出了当时西方最好的战斗机——美国研制的F-4“鬼怪”拦截。米格-25P打开了加力燃烧室，一会就抛开了尾追的F-4。F-4连忙发射AIM-9“响尾蛇”近距空空导弹，试图导弹尾追米格-25，没想到连导弹都没追上。此时以色列地面站发现，这架米格-25的速度超过了马赫3.2！这让西方大为震惊。 
前苏联出口伊拉克的米格-25侦察型全被伊拉克改装为侦察/轰炸型，并使用其多次轰炸了伊朗目标。海湾战争中，伊拉克的米格-25凭借高速性能，也给了美军不少压力。曾至少击落了一架F/A-18战斗机[2]。在“沙漠风暴”中，两架MiG-25成功用侧转以及降低高度的动作逼近F-15的视线范围，但当F-15进入缠斗动作时，便轻而易举地咬住MiG-25的尾巴，将这两架超视距空战动作漂亮、缠斗动作不及格的MiG-25打落到沙漠。此外，海湾战争中至少2架Mi-25在地面被美军缴获。（其中一架现在陈列在奈丽斯空军基地“侵略者的威胁”博物馆）
1992年12月, 伊空军一架MiG-25飞机在伊拉克北部禁飞区被美F-16战斗机使用AIM-120“先进中距空空导弹”击落。但后来伊军在长期的对抗中总结了经验并创立了行之有效的新战术，曾有米格-25战斗机在被美机发现并发射AIM-120中距空空导弹（此前该导弹在实战中从无失手）攻击的情况下居然能够以高速转弯迅速脱离，使美国人大跌眼镜。  飞行中的前苏联空军MiG-25RB2002年12月23日，伊军出动的米格-25战机成功击落了美军一架“捕食者”无人侦察机。2003年2月27日，一架伊军米格-25“狐蝠”战斗机更越境深入沙特领空大约30公里左右。不过，当这架飞机的驾驶员发现自己被高空迎面飞来的美军F-15C战斗机雷达“锁定”后，立刻调头返航。米格-25成为伊空军挑战禁飞区的有力兵器。
性能参数
武器装备无内装机炮，  利比亚空军装备的MiG-25PD翼下4个挂架带4枚AA-6空空导弹，
内侧两枚为红外制导型，
外侧两枚为半主动雷达制导型，可带AA-7、AA-8空空导弹各两枚。
尺寸数据翼展13.95米，
机长22.30米，
机高5.70米，
机翼面积56.20平方米，
前缘后掠角（靠近翼尖）40度、（内侧）42度，展弦比3.50。
重量数据空重15000千克，
正常起飞重量36000千克，
最大起飞重量37500千克，
载油量（机内）14000千克。
性能数据最大平飞速度（带导弹）M2.8，
实用升限24400米，
最大爬升率（海平面）208米/秒，
作战半径1130～1300千米，
航程3000千米，
起飞滑跑距离1380米，
着陆滑跑距离2180米。[3]​
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米格-25叛逃
1976年9月6日，发生了一件更加震撼世界的事件，主角仍是米格-25。当天下午1点11分，日本航空自卫队地面雷达发现在北海道东海岸360千米，高度约6200米有一飞行物正高速飞向日本领空，控制中心发出了问讯讯号但没有任何回应。1点20分两架自卫队的F-4战机紧急起飞拦截。1点24分，不明飞行物进入日本领空。1点26分不明物突然在雷达屏幕上消失，派出的F-4也未能发现目标，后来才知道这架飞机突然降低高度，躲过了雷达探测。正当自卫队防空控制中心乱成一团时，北海道函馆机场航空管制和地勤人员看见一架涂有红星军徽的灰色飞机在330米高处盘旋。很快这一飞机飞到一架正在12号跑道上滑行准备起飞的全日空波音727客机的后面，待客机一离开跑道，就在跑道上强行降落，随后冲出了跑道末端并撞倒两排雷达天线，才停了下来。上面跳下一个飞行员，并用手枪朝天连开数枪，还呼喊了几句话语。当地日本航空自卫队很快查明了此人身份，原来是苏军飞行员维克托·别连科驾驶一架米格-25叛逃到日本了！美国情报人员立即赶到了现场，迫不及待而有条不紊的开始检查测量这一梦寐以求的从天上掉下来的宝物。  米格-25 大量采用不锈钢结构苏联方面用了几个小时才弄清楚这架米格-25不是失事，而是叛逃了。苏联立即向日本和西方施加了强大的外交和军事压力。苏联对外宣称别连科迷航，误降函馆，要求归还飞行员和飞机(苏联外交官之后在与别连科的会面中也展开了软硬兼施的心理战)，当时在英参加法恩巴勒航展的苏联代表团立即退出航展。当天仅从别连科叛逃的下午起，直到午夜，日本自卫队就先后紧急起飞了143架次去拦截靠近日本空域的苏联飞机。当然美日方面是绝对不会放过这一机会的。几天后被卸下机翼的米格-25由一架C-5运输机，在十几架战机护航下，运至东京近郊的空军基地。随后米格-25被大卸八块，日美联合检查了它的每一部分。直到11月12日，这架米格-25P才归还苏联。 
这时西方才发现米格-25根本不是以前他们所想象的那种先进的全能的战斗机，而是一种独特的高空高速专用截击机。钢结构让西方匪夷所思，落后的电子管技术更是让西方深刻了解了苏联电子技术的滞后。别连科的口供也证明了米格-25截击型带导弹高速飞行时，仍存在稳定性问题，所以截击型不能像米格-25R侦察型那样以马赫3.2飞行，带弹最大速度限制在马赫2.8。西方对苏联航空技术的无名恐慌从此被缓和，并确立了信心，70年代后期出现的西方战斗机在服役时间和整体性能上开始超越苏联战斗机。但西方仍为苏联整体系统整合技术的高超而惊叹。这件事还让日本政府在舆论压力下大力改善了空防体系，美国厂商得到大量合同。 
在苏联方面，这一事件导致了巨大的损失。首先是空军、防空军部分的高层军官被解职受罚，事件相关的许多基层官兵也难逃一劫。更惨痛的是由于雷达、无线电、敌我识别等绝密外泄，所有米格-25被迫回厂改换上述系统，其他作战飞机也受到不同程度的影响。当然借这一机会米格-25也得到了改进的机会，但损失仍是惨重的。 
日本和美国专家研究了叛逃到日本的米格-25战斗机后认为，这种飞机通常飞不到M=3，并且外挂武器高速飞行时振动的也很厉害，这可能是米格-25П截击机的速度表上在M=2.8处标有红色警告线的原因。据试飞员介绍，米格-25飞机交付使用后确实有在最大速度(M=2.83)下只允许飞3分钟的限制。后来通过在中东战争中的实践，限制时间一度延长到8分钟，最后取消了这种时间限制。而且据说在一次躲避导弹的攻击时飞机的速度曾超过3马赫。
米格25现最高时速米格25现在最高放出的是3.2马赫，是在一次因超界逃跑时创下的，后来有消息称那架米格25的引擎烧坏了，是在1小时后，不过那时已着陆了