标题：漕运论
漕运论范畴
中国封建社会关于如何通过水路运送由封建国家征收、主要供京师之用的公粮的议论和主张。
漕运的历史
宋代以后，随着自然经济条件下商品经济的发展，漕运制度也逐步演进。古代交通运输落后，长途运粮耗时耗力，费用极大。这些费用和劳役摊派民间，势必给百姓带来巨大的灾难，加剧社会阶级矛盾。为此，历代思想家总是想方设法寻求对策，力图既保证封建国家机器的粮食需要，又适当减轻百姓的漕运负担，以维持封建统治秩序的稳定。对于漕运的议论最早见于西汉贾谊的《上都输疏》，此后，一直到清光绪二十七年（1901）将漕粮全部折成钱币交纳，才取消漕运。
漕运的建议与主张
历代大量关于漕运的建议与主张，归纳起来，主要有下列几方面内容。
漕运路线的开发——河漕大运河是中国历史上的漕运干线，最早的一段邗沟开凿于周敬王三十四年（公元前486）。此后，经过历代劳动人民的不断开发、整治，尤其是隋炀帝大业年间的三次大规模开发，使中国东部五大水系：海河、黄河、淮河、长江、钱塘江通过人工河道连接起来，为漕粮运输创造了有利条件。由于各朝建都地点不同，漕运通道有别，如何以最近便安全的道路，减少漕运耗费，缩短漕运时日，对于封建国家有着十分重要的意义。隋唐建都长安，漕运干线由东往西。唐高宗以前，洛阳以东为水运，洛阳以西为陆运。玄宗时，裴耀卿（681～743）提出分段运输的主张，“江南船不入黄河”、“黄河不入渭洛”，漕粮皆送至河口粮仓，分段接运，“不滞远船，不忧欠耗，比于旷年长运利便一倍有余”（《上漕事便宜》）。朝廷采纳了他的建议，三年省漕费三十万缗。北宋建都汴京（今河南开封），漕运路线大大缩短。南宋建都临安（今浙江杭州），就在产粮区内。故两宋时期对于漕运路线改革的议论不多。
漕运路线的开发——海漕元代建都大都（今北京），京师粮食需要量大，加以元初还不断进行对外战争，军粮耗费甚巨，因此元朝统治者对江浙地区粮食的北运极为重视。由于运河挤塞，行船不畅，至元十九年（1282），伯颜（1237～1295）主张海运漕粮，招募漕丁押送，“民无挽输之劳，国有储蓄之富”（《元史·食货志一》），大规模海运漕粮自此开始。明初仍有海运。鉴于海船失事时有所闻，自会通河成，永乐十三年（1415）起停止海运，全部漕粮都由河运。明代中期后，不断有人建议恢复海运。先是丘运用历史统计方法，分析元王朝历年漕粮起运、实收及损耗数字，指出海运耗费远较河运为小，“河漕视陆运之费省什三四，海运视陆运之费省什七八”，主张“别通海运一路，与河漕并行”，认为这是“国家千万年深远之虑”（《大学衍义补·漕挽之宜》）。他还吸收前人的科学知识与当时先进的航海技术，对航线及运航的吨位、式样提出了有益的建议。万历时，王宗沐指出，漕运犹如人体的血脉，“血脉通则人身康，运漕通则国计足”。当时河运通道黄河时常泛滥、淤塞，他认为恢复海运是“圣子神孙万年之全利”（《广饷道以纾宵旰事》）。清初蓝鼎元继承丘的观点，主张在江南设厂制造海船，部分漕粮实行海运。其后，包世臣建议海运南漕。魏源更是大声疾呼，认为海运“优于河运者有四利：利国，利民，利官，利商”（《魏源集·道光丙戌海运记》），以海运取代河运可收“国便，民便，商便，官便，河便，漕便”（《海运全案序》）之效。他的建议为清王朝所采纳，海运漕粮自此恢复实行。
利用某些商业原则促进漕运发展运粮的漕丁历来都是服徭役的民夫或调遣的军士，唐代刘晏改徭役为雇工，以榷盐所得赢利雇佣船工水手督运，“不发丁男，不劳郡县”（《旧唐书·食货志下》），出色完成繁重的漕运任务。其后，陆贽认为国家在财力富厚而又无大兴作之时，应当大搞漕运，即使费一斗钱运一斗米也在所不惜，这样做可以增加劳动者的生计，“虽有厚费，适资贫人”（《陆宣公奏议·请减京东水运收脚价于缘边州镇储蓄军粮事宜状》）。明代丘主张漕船按其吨位，八成运粮，二成准其运载私货，酌情抽税，“此策既行，则南货日集于北，空船南回者必须物实，而北货亦日流于南矣”（《大学衍义补·漕挽之宜》），这可以促进南北商品的交流，推动社会经济的发展。后来，此议于嘉靖年间被采纳，每条漕船准带私货二成，在沿途自由贩卖；并允许漕船沿途招揽货源，代客运输酒、布、竹、木等大宗货物，往来贸易。这使大运河成为当时南北交通的大动脉，沿河城市德州、临清、东昌、济宁、淮安、扬州等因此成为当时有名的商业城市。清初蓝鼎元也认为准许漕船搭载私货是“裕国裕民之道”（《鹿洲全集·鹿洲奏疏·漕运兼海运》）。近代的包世臣、魏源、孙鼎臣等更主张改革漕政，招商承运，认为船商熟悉航运业务、恪守商业信用，效率较高，商运可革除官吏“浮收勒折，日增一日”（《安吴四种·庚辰杂著三》）的漕弊，活跃经济，于国于民都有好处。
就近解决粮米供应，减轻漕运压力这是漕运论中最有积极意义的内容。西汉宣帝时，大司农耿寿昌主张趁丰年谷贱时，“宜籴三辅、弘农、河东、上党、太原郡谷足供京师，可以省关东漕卒过半”（《汉书·食货志上》）。元代虞集（1272～1348）有京东水田之议，建议“东极辽海，南滨青齐”（《元史·虞集传》），因地制宜，开垦水田，生产粮食供应京师消费，减轻漕运负担。明代徐贞明（?～ 1590）将虞集的主张“推之西北”，倡言西北垦田便可不再依靠东南漕运，“二岁开其始，十年究其成，而万世席其利”（《潞水客谈》）。明末徐光启则更“广其说，为各省直概行垦荒之议；又通其说，为旱田用水之议”（《徐光启集·钦奉明旨条画屯田疏》）。他指出，“漕能使国贫”（《漕河议》），明代每年从东南漕运数百万石大米供应京师吏禄和西北边饷，飞挽转输，劳民伤财。他认为漕运是阻碍西北农业发展的重要原因，朝廷使东南养西北，是三受其困，惟有遍行开垦才是根本之计。清代林则徐也主张垦田减漕，他纂集前人议论，成《畿辅水利议》一书，建议在河北省大兴水利，种植水稻，就近解决北京所需的部分粮米，减少从南方各省北运的漕粮，以节省封建国家运输漕粮的费用。
主张漕粮折银，废除漕运漕粮向纳稻米。明宣德年间，周忱（1381～1453）于江南加征耗米，折纳银两，为漕粮折银之始。正统元年（1436），漕粮折银已达一百余万两。成化八年（1472），规定漕粮四百万石不能折征，至清未变。明中期后，针对东南地区有些地方漕运负担过重，不断有人呼吁漕粮折银，较著名的有瞿仁《折漕民疏》、周《题请漕粮永折疏》、王锡爵《永折漕粮碑记》、徐行《永折民疏》、徐学谟《改折漕粮书册序》等。清中期后，折银废漕呼声更高，地方官吏往往私自折征。咸丰、同治以后，鲁、豫、皖、赣、湘、鄂六省漕粮已一律折银。当时有“河运不如海运，海运不如改折”（《清朝续文献通考·国用考十三》）之说，冯桂芬就提出了“折南漕”的建议。他主张清政府应把南方各省的漕粮，一律折合成现银来征收，而对京畿一带应领漕粮的人，改发银两，令其在市场自购粮米。他认为：“但令市中有米，即不必官中有米”（《校庐抗议·折南漕议》），以使京都一带粮食供应更大程度地商品化。这些主张，反映出当时人们对商品经济发展后漕运必然废除的正确认识。
漕运的意义
政治意义漕运始终是维系历代中央政权不可或缺的、最重要的物质基础。特别是古代社会经济重心南移后，出现了政治、军事重心与经济重心分离的状况，漕运对于各王朝的政治、军事意义更加突出。朝廷年复一年地进行着南粮北运，漕粮几乎供应京城所有居住人员的日常食粮，并极大地支撑着整个中央政府机关的正常运转。与此同时，漕粮成为支撑王朝军事体系的重要物质力量，历代分布各地的庞大地方驻军、漫长边境线上的防御与进攻、四方征讨的各种战事，许多都是以漕运作为强大物质后盾的。
经济意义漕运对城镇盛衰的影响最为明显，尤其是运河沿线的城镇。一方面，随着运河的开通和运输条件的不断改善，一大批城镇随之兴起；另一方面，运河漕运的日趋频繁，以及它所带来的大量商品和贸易机会，极大地吸引了各地商人小贩及其他各类“趁食”者的汇集，运河沿线城镇的繁荣也成为自然的事情。明清时期，运河沿线的临清、济宁、淮安、扬州等，虽然不能说完全是因为漕运而兴盛，但漕运的北上南下，以及它所促成的贸易机会，一定是这些城镇繁盛的主要原因。漕运带来的交通便利与商品流动，城镇的日趋兴盛，促成了运河沿岸市场网络的形成。运河一线城镇的兴衰，多与运河的流畅与否、漕运的正常与否紧密关联。漕运盛，则运河旺，运河城镇也随之兴旺发达。近代以后，运河漕运逐渐衰败，运河运输功能日弱，运河沿岸城镇随之衰落。这也从另一个方面说明漕运、运河、城镇之间的依存关系。
社会意义随着制度的完善和规模的扩大，漕运逐渐突破其早期以政治功能为主体的窠臼，发挥着越来越广泛的社会功能，成为维护王朝稳定和制衡社会的重要手段。尤其是古代社会中后期，统治者熟练而频繁地利用漕运进行社会制衡与调控，消弭诸如重赋、灾祸以及物价波动等造成的社会不安定因素。其突出的社会功能有二：一是籴与粜，一是赈济灾荒。唐宋时期，和籴已发展成为一种完善的制度，主要用以调节各地区由于丰歉等造成的收入、上供及粮食市场价格的不平衡。其中，宋代和籴完全是通过漕粮来实施的。明清两代王朝，着力于漕粮在平粜方面的运用，成效突出。与唐宋不同的是，明清时期的平粜，主要是为了缓解粮食生产、灾害等因素对市场造成的冲击，完全是从调节市场、平抑物价出发。运用漕粮赈济灾荒，自秦汉始就已不乏成功案例。当然，漕运毕竟是专制集权政治的产物，具有这种体制中的诸多劣根性；更为重要的是，漕运也是封建王朝攫取天下财富的手段之一，耗费了大量人力、物力和财力。因此，当中国步入近代社会后，漕运便在社会的巨变中走向消亡。