标题：奥托·吉勒
个人档案
军衔：党卫队副总指挥兼武装党卫军上将
生日：1897年3月8日
出生地：格兰德谢姆
死亡：1966年12月27日
死亡地：汉诺威的Stemmen
纳粹党党籍编号：537337
党卫队证号：39854
简历
赫尔贝特·奥托·吉勒于1897年3月8日出生于德国的格兰德谢姆。少年时代他在家乡的一所市民学校就读，之后又进入不伦瑞克的一所体育学校学习。从1909年4月开始，吉勒开始了他的军旅生涯，在莱因州的本斯堡的军官学校就读直到1914年4月。1914年8月10日，他进入大光野的中央军官学校，在巴登第2陆军炮兵团第30连担任候补军士直到12月28日。1915年1月27日，他转入第75炮兵团第55连，军衔晋升中尉。1919年1月25日，他重新在巴登第2陆军炮兵团第30连服役，直到3月31日退役。
退役后，吉勒开始学习商业和法律。1922年他参加了“钢盔党”，这是一个于1918年成立的第一次世界大战的士兵组织，与反民主的右翼党派联合反对共和制。从1923年到1928年间，他先后在伊门多夫﹑厄比斯费尔德等地担任检查员，1929年又转到Büssing-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen AG公司工作，直到1931年转而投奔正蓬勃发展的纳粹党。
1931年1月25日，吉勒加入了纳粹党（编号：537337）。第二年的9月30日，他加入了党卫队，被分配到党卫队第49旗队第1大队第5中队服役，军衔为一级小队长，直到1933年1月27日。随后他转到第49旗队下的摩托化中队，军衔晋升为三级突击中队长。从1933年4月20日开始，他在第49旗队4区队担任本部指挥官，直到1934年4月9日。
1934年5月29日，他加入党卫队特别机动部队，在党卫队第1旗队第3大队的第11中队服役，此后在6月7日到10月14日期间他被调到第2旗队第1大队任职。第二年的1月3日，吉勒完成了终身大事，与Sophie Charlotte Mennecke结婚，婚后生有一个女儿。三个月后，他被晋升为党卫队二级突击中队长，担任一个机枪排排长。同年11月9日，他成为党卫队第1旗队第3大队第12中队的中队长，军衔晋升为一级突击中队长。到1936年10月1日，他又升任党卫队第1旗队第4大队第19机枪连连长。1937年4月20日，吉勒调到“日耳曼”旗队第2大队担任副官，军衔升为二级突击大队长。从1939年4月13日到5月16日，他一直在特博格的炮兵学校里学习。之后他被编入Munsterlager部队训练场的党卫队炮兵团团部任副官，并在几个月后参加了入侵波兰战役。
1939年10月19日波兰战役结束后，吉勒被任命为党卫队特别机动部队炮兵团第1营指挥官，军衔晋升为一级突击大队长。第二年，他又被调到了慕尼黑的东部的Heuberg训练地。在那里“维京”师正在组建中，吉勒的到来正好可以弥补其军官的不足。这一年他还参加了入侵法国的战役。1940年11月15日，武装党卫军“维京”师一成立，吉勒即被任命为该师第5炮兵团团长，此时该师的第一任师长是菲利克斯·施坦因纳。在第二年，吉勒又连续在1月被晋升为党卫队旗队长，10月份被晋升为区队长。
1942年6月20日，吉勒被任命为党卫军“维斯特兰”步兵团团长，兼任党卫军司令部炮兵司令。在这一年的夏天，吉勒指挥的“维斯特兰”团充当攻击矛头，突击到罗斯托夫以南的库班地区，并在位于克拉波特金的铁路枢纽进行了一场激战，最终他们击溃了4000余苏军精锐部队。这场战斗成为德军攻占库班的胜利关键。吉勒因此于1942年10月8日获得了骑士铁十字勋章，并同时被晋升为党卫队区队长，担任第5“维京”炮兵团团长。同年8月，包括吉勒的第5炮兵团在内的“维京”师参加了抵抗苏军从第图阿普谢向黑海东岸发起的疯狂进攻，粉碎了敌人企图突入迈克普油田的计划。11月9日，他被晋升为党卫队旅队长兼武装党卫军少将。
1943年5月1日，吉勒被任命为武装党卫军第5“维京”装甲掷弹兵师师长。此时的第一任师长菲利克斯·施坦因纳升任党卫军第3装甲军军长，吉勒接替他成为了该师第二任师长。这一任命在当时引起了争议，因为大家都怀疑吉勒不具备担任该职位的经验。但是很快士兵们就认识到他们的新任师长不但是个严厉的讲求纪律性的指挥官，也是一个对部下如慈父般和蔼可亲的人。这样一个手持粗糙的手杖，威严而又慈祥的吉勒就树立了他在全师官兵中的形象。一个叫皮特·诺伊曼的三级突击中队长这样描述吉勒：“他和我们一起坐在脏乱的环境中用午餐，那是我第一次和他如此近距离地接触。他用友好和简洁的语气和我谈话。虽然大家都说他是一个非常严厉的人，但是他对我却并非总是如此........他的身材高大，秃顶，面色红润，鼻子高耸。他的那一副宽边的眼镜更是增加了他的超凡魅力。”
1943年11月1日，吉勒因指挥“维京”师在顿涅茨和第聂伯河地区和哈尔科夫西南方的出色防御被授予橡叶骑士铁十字勋章。几天后，他又被晋升为党卫队地区总队长兼武装党卫军中将。很快，吉勒又显现出了出色的组织能力。在他的调教下，“维京”师拥有了钢铁般的毅力，这一效果在1944年1月到2月的科尔逊突围战役以及强渡Gniloi Tikitsch的冰河中得到了充分的证明。在这场艰苦的战役中，包括“维京”师在内的大量德军师团被包围在“切尔卡瑟口袋”，他们是包围圈里唯一的装甲部队。吉勒本可以乘坐飞机飞离险境，但他选择留下拯救自己的部队。他指挥该师担当起了突围时的进攻矛头。结果他们在两天时间里成功撤离，将该师2000余名伤员带回到了德军战线，唯一遗憾地是他们损失了大部分车辆装备。最终苏军歼灭第4装甲军的企图失败了。2月28日, 吉勒的橡叶骑士铁十字勋章上被加授了双剑饰。
这一时期，德军的人员已处于严重缺乏的绝境，而位于乌克兰的科沃尔城情况危急，急需得到优先兵力补充。1944年3月16日，“维京”师进入该城市的防御阵地后，苏军也已经完成了对城市的合围。吉勒得到的命令正是加强防御，死守该地。吉勒最终指挥着微薄的兵力坚守住了长2公里宽3公里的战线。鉴于在这一期间的出色指挥，他于4月20日成为了第12位钻石橡树叶佩剑骑士十字勋章的获得者。这时“维京”师也已经被连续的恶战拖得精疲力尽，剩余部队全部撤退到波兰境内的一个训练场进行休整。
1944年7月20日，吉勒成为党卫军第4装甲军军长，从此担任这一职务直到战争结束。这一年的11月9日，他得到了最后一次晋升：党卫队副总指挥兼武装党卫军上将。1944年秋，吉勒指挥党卫军第4装甲军（包括“维京”师与和党卫军第3“骷髅”装甲师）与国防军第19装甲师一起奋力阻止了苏军渡过维斯瓦河攻下华沙以直取柏林的企图，把战线稳定在维斯瓦河一带，暂时挽救了第三帝国的生命。
在1944年圣诞节前夜，吉勒接到希特勒的直接命令，率领第4装甲军撤离岌岌可危的华沙前线，长途行军500英里到达匈牙利的巴拉顿湖。1945年初，“维京”师和“骷髅”师在步兵支援下火速开往布达佩斯的机场，以拯救在那里的45000名德军。但是第4军中途突然接到命令，要求他们前往巴拉顿湖以北去合围10个苏军师，吉勒的部队被迫撤退。后来的事实证明了这个命令是灾难性的，苏军得到了喘息的时机，并补充了兵力。最终德军的反攻失败了，而这时谁也不会怀疑第三帝国的末日到来了。
德国战败投降后，吉勒率部在奥地利的拉德施塔特向美国军队投降，同时被逮捕。经过审讯，他被错误地鉴定为纳粹政治组织成员，而未被当作普通的军人来对待。为此他被关入监狱里服刑，直到1948年5月21日才被释放。
在战后的岁月里，吉勒一直经营着一家书店。1951年11月，他与豪塞尔等前党卫军骨干一起创办了党卫军老兵互助会，并同时创办了老兵杂志《“维京”号召》进行宣传。他们除了成功说服西德政府向前党卫军官兵补发从1945年起的军人养老金之外还利用自己雄厚的财力作为基金，努力寻找战争中失踪的党卫军官兵，并援助他们的家属。1966年12月26日，昔日“维京”师的指挥官赫尔贝特·奥托·吉勒因心脏病突发于Stemmen去世。大约有800名过去“维京”师的老战友参加了他的葬礼。
赫尔贝特·奥托·吉勒被公认为是武装党卫军最优秀的高级指挥官之一。炮兵指挥官出身的他从外表上看像一位温文尔雅的学者，但是他在战斗中的表现却与之外表截然不同。在1944年12月31日由陆军大将瓦尔特·维斯和洛萨尔·伦杜利奇签署的一份报告中，曾经描述他为一名极富攻击性的指挥官，意志坚定并且具有非凡的智慧。他始终能在极度险境中表露着乐观的面容，以此鼓舞着部下的斗志。他始终能率领部队在困境中解脱，并由此被部下亲切地尊称为“老爹”。他的卓越才能也可以由他所获得钻石橡树叶佩剑骑士十字勋章看出。整个第二次世界大战中，武装党卫军里有幸获此殊荣的仅有两人：赫尔贝特·奥托·吉勒和 “塞普”·迪特里希。
职务
1932年9月30日--1933年1月27日 在党卫队第49旗队第1大队第5中队服役
1933年1月27日--4月20日 在党卫队第49旗队摩托化中队服役
1933年4月20日--1934年4月9日 第49旗队第4区队本部指挥官
1934年5月29日--6月7日 党卫队第1旗队第3大队第11中队服役
1934年6月7日--10月14日 党卫队第2旗队第1大队服役
1935年11月9日--1936年10月1日 党卫队第1旗队第3大队第12中队中队长
1936年10月1日--1937年4月20日 党卫队第1旗队第4大队第19机枪连连长
1937年4月20日--1939年5月1日 “日耳曼”旗队第2大队副官
1939年10月19日--1940年11月15日 党卫队特别机动部队炮兵团第1营指挥官
1940年11月15日--1943年5月1日 武装党卫军“维京”师第5炮兵团团长
1942年6月20日—7月31日 党卫军“维斯特兰”步兵团团长兼党卫军司令部炮兵司令
1943年5月1日--1944年8月6日 武装党卫军第5“维京”装甲掷弹兵师师长
1944年7月20日--1945年5月8日 党卫军第4装甲军军长
晋升
党卫队一级小队长：1932年9月25日
党卫队三级突击中队长：1933年4月20日
党卫队二级突击中队长：1935年4月20日
党卫队一级突击中队长：1935年11月9日
党卫队二级突击大队长：1937年4月20日
党卫队一级突击大队长：1939年10月19日
党卫队旗队长：1941年1月30日
党卫队区队长：1941年10月1日
党卫队旅队长兼武装党卫军少将：1942年11月9日
党卫队地区总队长兼武装党卫军中将：1943年11月9日
党卫队副总指挥兼武装党卫军上将：1944年11月9日
获得荣誉
二级铁十字勋章（第一次世界大战获得）
一级铁十字勋章（第一次世界大战获得）
二级配剑布伦瑞克皇冠配狮饰服役十字勋章
一级配剑布伦瑞克皇冠配狮饰服役十字勋章
三级奥地利军事功勋十字奖章
1914-1918配剑战争荣誉十字勋章
银质冲锋队体育运动奖章
德奥合并纪念章
吞并苏台德纪念章
1914年二级铁十字勋章加1939年勋饰（1939年10月26日）
1914年一级铁十字勋章加1939年勋饰（1939年11月21日）
普通突击章（1941年5月）
德意志金质十字勋章（1942年2月28日）
东线作战纪念章（1942年9月15日）
骑士铁十字勋章（1942年10月8日）
芬兰配剑橡树叶一级解放十字勋章（1943年3月6日）
橡树叶骑士铁十字勋章（1943年11月1日，第315位获得者）
配剑橡树叶骑士铁十字勋章（1944年2月20日，第47位获得者）
钻石橡树叶佩剑骑士十字勋章（1944年4月20日，第12位获得者）
纳粹党铜质荣誉服役奖章
党卫队8年荣誉服役奖章
国防军公报嘉奖   （1944年9月2日）

事故概述
事故发生地点位于JR西日本福知山线上冢口站与尼崎站间，一个位于兵库县尼崎市久久知（久々知），冢口站以南约1公里的弯位区间上（弯位曲线半径304米）。一列由宝冢驶往同志社前（JR片町线，别称JR学研都市线）的上行快速电车（车型为JR西日本207系0·1000番台，七节车厢编组，电车代号5418M）在行经该路段时，前五节车厢突然出轨，其中二节甚至撞击铁路旁9层楼公寓大楼一楼室内停车场的外部结构，不锈钢制车厢严重变形，车内乘客伤亡惨重。截至4月28日下午现场的搜救工作结束为止，共有107人死亡（包括23岁的司机高见隆二郎，死者中有59人为男性，48人为女性），562人受伤。
肇事电车是一列混编电车，由前面的四节车厢与后面的三节车厢组成，预计在中途的京田边站分离。电车从行走方向数去的前四节车厢（207型0番台）与后三节车厢（207型1000番台）是不同时期制造，其中较新颖的后三节车厢最前端（也就是列车的第五节车厢）上，装置有一个能在紧急煞车系统启动5秒后开始纪录电车速度的“监视控制器”（モニター制御装置）。根据国土交通省航空与铁道事故调查委员会事后分析控制器里面的速度纪录，得知第五节车厢在出轨事件发生当时的车速曾高达108公里/小时（但是，因为该装置只能记录最新的更新值，因此并无法从上面判断出108公里/小时的车速确切的发生地点）。
电车出轨后，一号车厢立即翻倒撞进铁路旁公寓大楼一楼的立体停车场中，而二号车厢则是以车侧横撞上建筑物卡在外壁上，并且被随后追撞上来的三号车厢挤压成“L”字形严重受损。由于撞进停车场中的一号车厢也撞及部分停在建物里的汽车导致车辆漏油，为避免引发火灾，搜救人员不敢随意动用喷焊枪或电锯之类的设备，因而提升了救援作业的困难度。搜救人员从三号车开始依序将车厢切开救出里面受困的乘客，在24小时不停休的抢救之下，搜救工作于3天后的4月28日下午，在寻获被卡在列车最前端年轻司机的遗体后，宣告结束。
由于遭电车撞击的建筑物有倒塌的危险，因此JR西日本安排受影响的42户人家暂时入住旅馆避难。
此件意外震惊日本国内及海外，成为了不少传媒报章的头条。法国总统希拉克、德国外长菲舍尔、美国国务卿赖斯及中国驻日大使王毅均对日本政府就事件表示慰问。
原因
意外的真正原因尚未清楚。根据航空与铁道事故调查委员会，出事原因比较复杂。
根据航空与铁道事故调查委员会的调查指，现场弯位的半径是300米“是一个相当急的弯位”。不过，现场附近装设的自动列车停止装置（ATS-Sw）是日本仍使用中最旧的款式。加上弯位半径300米的缘故，这个弯位并没有防止出轨的安全措施。
事故电车的司机，在前一站伊丹站超过停止线约70米（过走），还倒退回标准位置，导致误点1分30秒。在JR西日本的政策下，误点达一分钟或以上，会被严格处分，接受“日勤教育”，因此司机为怕接受日勤教育，要将车速推至极限（到达事发地点前，肇事电车以120km/h通过前一站冢口站），以图追回误点的时间，结果到弯位前即使用了紧急制动，也已来不及将车速减至限制速度以下，结果造成严重的出轨事故。
这次意外与2000年3月8日发生的“营团地下铁日比谷线事故”不同，当时电车正在进站低速通过“之”字弯位，因车轮相对重量不平衡而引至脱轨，以致于出轨撞上对向路线上运行中的电车。
现时不少传媒均认为是电车司机为追回时间而超速所致，但真正原因尚在调查中。
问题点
这次事故引发了很多讨论，许多问题受到了批评和质疑：关于电车司机由于驾驶经验只有11个月，驾驶技术和工作方式上仍不成熟（此与国铁时代的司机员大量退休，以至于人力的质与量青黄不接有关）；在伊丹站发生的过站不停之问题上，司机与车掌私下协商，误报为过站8米；然而实际为70米。为了方便旅客于尼崎站转搭往神户和新大阪方向的电车，企图弥补因列车问题所延误的时间。（台湾俗称赶点行车）关于线路设备事故发生现场所在的弯位（曲线半径300米），并未设置预防出轨的内护轨；虽然是非常繁忙的路线，但是自动列车停止装置上只使用了ATS-SW（最旧款的形式）。关于JR西日本经营方针为了跟自国铁时代就有恶性竞争的私铁公司（同区间有阪急电车宝冢线可直通大阪梅田与三宫）抗衡，实施日勤教育，严惩误点的司机，然而根据日本2005年NHK特别节目报道（CLOSE UP现代）,JR西日本当时所实施的日勤教育，并没有针对列车司机员与车掌进行精进教育，而是以学长制对新进人员辱骂与处罚清洁厕所等行为，一般推测致使该名司机员不顾路段限速而超速行车的原因，是害怕被学长欺负，此外由于该员先前也有误点两次的纪录，曾被口头告知若是再犯就会面临解雇的情形，在列车情况不佳，公司又不检讨是否有硬件上的缺失，加以制度面所带来的压力，终于造成这场悲剧；班次过密，未有足够的缓冲时间（根据日本2005年NHK特别节目报道，当时尖峰时段列车车次数量，为两分钟一班车，超过当时线路所能负荷之量，这还不包括特急列车在内）；只注重行车时间的准确率，却疏忽了行车之安全性；电车车身的采用不锈钢车身设计，只顾轻巧而忽略了的横向防撞能力。关于路线周边环境肇事电车撞上的住宅楼宇跟路轨仅有不足6米的距离。根据日本2005年NHK特别节目报道（CLOSE UP现代），事故发生之原路段在国铁时期是货物列车调度站，在改为JR西日本之后，鉴于土地利用与重工业没落，遂将其调度站裁撤，并改建成现有路段（上下行双轨化），然而计划之初却没有考虑保持原有的直线上下线，而是现在所看到的S字型弯位，这让人质疑不但让列车行使于该路段必须减速，甚至也是造成此次事故的间接原因，有专家指出若是当初采用直线直接通往尼崎站的话，列车速度不仅大幅提升，亦可能避免掉此次重大意外。惟通过路段之后，受限于物理原因，必须以高架桥路段跨过东海道本线，而驶入尼崎车站（因宝冢线是与东西线的地下化路段直通，所以宝冢线的月台是在尼崎车站的最中间），由于此一原因，弯位形成的原因被视为是减少坡度所致，然而详情却不清楚。此路段宝冢线，旧名福知山线，是京阪神通往山阴地区的重要干线，原本此一路段并没有考虑行驶通勤电车，故与山阴本线所面临的两个问题大致雷同，一是线路设计标准，原有的福知山线与山阴本线，是以考量通往山阴地方的联络，仅需行车即可，也因此电气化年代最晚，然而电气化之后，受限于先前尚未电气化的线路，弯位较多的情形则未改善，尔后有改良工程，如双轨化与部份路段以截弯取直方式改建，必要时配合地形修筑隧道与桥梁，但部份路段仍为单轨，使得列车会车的时间必定受到延误，列车调度的弹性也不足。其二是与山阴本线单线有关，山阴本线目前从京都到城崎温泉车站为电气化（其他仍为未电气化区间），但单轨区间与弯位多的问题仍旧未能获得改善，故京都与大阪至山阴地方的列车，只要稍有延误，就会影响到其他线路的转乘，同时各站停车与快速等级的电车就必须迁就于特急列车的误点，如往来大阪到城崎温泉的“特急北近畿号”列车与往来天桥立的“丹后探险者号”，在天候不佳与观光旺季的情形下，列车误点时有所闻，在此一情形下，准点率大幅降低，偏偏在高度经济成长期，大量的劳动人口涌入了以往福知山线沿线的新市镇（尤以宝冢到新三田最严重），大批国宅兴建，使得人口爆增，一时之间列车运能跟不上通勤人口成长速度，又因为过去不考虑通勤的情形下，列车编组皆以四至七节车厢为多，使得单一车次载客量一直无法提升，月台长度又受限于旧的土地利用，无法扩建，其结果就是在通勤尖峰时间上下车人次过多，导致误点，又福知山车站是山阴本线和宝冢线及舞鹤线等的重要枢纽，转乘与直达列车相互干扰，一直是困扰著JR西日本的重要问题。