标题：北京地铁机场线
基本介绍
 .v-mark-item {font-size:12px;}.v-mark-item a{text-decoration:none;} .v-mark-item a:hover{cursor:pointer;text-decoration:underline}    东直门站三元桥站T3航站楼T2航站楼基本资料
地铁机场线的起点为东直门站，终点分别至首都机场2号和3号航站楼，全长27.3公里，全线共设东直门、三元桥、2号航站楼和3号航站楼4座车站和一座车辆段。该线路在东直门站与地铁2号线、地铁13号线换乘，在三元桥站与地铁10号线平行换乘，与奥林匹克中心区域相连。另外在机场的两个航站楼之间还设置了联络线，方便机场旅客换乘，基本实现城市中心区和首都机场之间的点对点运营。地铁机场线的最高运营速度可达100公里/小时，为全国城市轨道交通速度之最，从东直门到首都机场T3航站楼16分钟即可到达。同时，根据可行性研究报告，确定25元为经济评价预测全程票价，最终价格为25元。由于地铁机场线穿行城市建成区，从东直门到三元桥一段将在地下运行，尽量不影响居民的生活，从三环到四环之间出地面运行，除2号航站楼到3号航站楼之间还有一段穿行于首都机场服务区的地下线路外，其余均为地面或高架桥路段。本数据来源于百度地图，最终结果以百度地图数据为准。
突出优势
地铁机场线将首次采用直线电机车辆制式，这种牵引方式具有爬坡能力强、转弯半径小、线路适应性强的特点。由于大大减少了车轮与轨道的摩擦，在减少噪音和振动影响方面远远好于目前使用的轮轨车辆。这样在经过城市建成区时，能减少对周边环境的影响。
运营安排
地铁机场线在2008年07月19日14点正式投入运营。东直门站首班车6:00，末班车22:30，T3航站楼站首班车6:21，末班车22:51，T2航站楼站首班车6:35，末班车23:10。在通车初期的发车间隔为15分钟，远期将达到每4分钟发一趟车。通车后高峰时段每小时单向运量将达到4500人，每天至少保证15小时的运行时间。由东直门站至T2航站楼全长用时30分钟。
建成后的地铁机场线在东直门站与地铁2号线、地铁13号线换乘；在三元桥站与地铁10号线平行换乘，与奥林匹克中心区域相连；两个航站楼之间还设置了联络线，方便机场旅客换乘。 
地铁机场线建成后，将在东直门设置候机楼，可以办理换取登机牌和行李托运等手续，乘客到机场后只需进行安检等必要程序就可登机了。 
根据可行性研究报告，地铁机场线全线单程票价为每人次25元。
全程四站
地铁机场线的起点为东直门，终点分别至首都机场2号和3号航站楼，全长27.3公里，全线共设东直门、三元桥、2号航站楼和3号航站楼4座车站和一座车辆基地。 
据介绍，地铁机场线的最高运营速度可达100公里/小时，为全国城市轨道交通速度之最，从东直门到首都机场T3航站楼16分钟即可到达。同时，根据可行性研究报告，确定20元为经济评价预测全程票价，实际价格为25元每人次。
东直门站可换登机牌
市发改委基础设施处刘健表示，地铁机场线建成后，将在东直门设置城市候机楼，可以办理换取登机牌和行李托运等手续，乘客到机场后只需进行安检等必要程序就可登机了。地铁机场线将实行航空式服务，车辆内饰将充分考虑宽敞舒适，配备空调，增加人性化设计的座椅，站台配有屏蔽门。
机场线东直门站共设5条地下通道，其中1号通道与东直门外大街现有过街通道相连，2号通道连接车站南侧的地下换乘厅，换乘厅同时串起2号线换乘、机场线换乘和13号线换乘通道。站内的4号通道直接连通13号线东直门汽车站，而5号、6号通道均连通东华广场。
机场线通过环境评价
由于穿行城市建成区，地铁机场线在东直门到三元桥一段在地下运行，尽量不影响居民现状环境，从三环到四环之间出地面运行，除T3到T2之间还有一段穿行于首都机场服务区的地下线路外，其余均为地面或高架桥路段。 
机场线将在全市首次采用直线电机车辆制式，具有爬坡能力强、转弯半径小、线路适应性强的特点。由于大大减少了车轮与轨道的摩擦，在减少噪音和振动影响方面远远好于目前使用的轮轨车辆。这样在经过城市建成区时，尽可能减少对周边环境的影响。地铁机场线项目已经通过了国家环保总局的环境影响评价。
机场线发车间隔4分钟
地铁机场线在通车初期的发车间隔为5分钟，远期将达到每4分钟发一趟车。通车后高峰时段每小时单向运量将达到4500人，每天至少保证15小时的运行时间。[1]首都国际机场快速轨道线首列直线电机车辆
线路在东直门站与地铁2号线、城市铁路换乘；在三元桥站与北京地铁10号线平行换乘，与奥林匹克中心区域相连；两个航站楼之间还设置了联络线，方便机场旅客换乘。
机场线将在全市首次采用直线电机车辆制式，具有爬坡能力强、转弯半径小、线路适应性强的特点。由于大大减少了车轮与轨道的摩擦，在减少噪音和振动影响方面远远好于目前使用的轮轨车辆。这样在经过城市建成区时，尽可能减少对周边环境的影响。地铁机场线项目已经通过了国家环保总局的环境影响评价。
地铁机场线在通车初期的发车间隔为15分钟，远期将达到每4分钟发一趟车。通车后高峰时段每小时单向运量将达到4500人，每天至少保证15小时的运行时间。
线路在东直门站与地铁2号线、城市铁路换乘；在三元桥站与北京地铁10号线平行换乘，与奥林匹克中心区域相连；两个航站楼之间还设置了联络线，方便机场旅客换乘。
分站概述
地铁机场线的起点为东直门，终点分别至首都机场2号和3号航站楼，全长27.3公里，全线共设东直门、三元桥、2号航站楼和3号航站楼4座车站和一座车辆基地。
据介绍，地铁机场线的最高运营速度可达100公里/小时，为全国城市轨道交通速度之最，从东直门到首都机场T3航站楼16分钟即可到达。同时，根据可行性研究报告，确定20元为经济评价预测全程票价，但最终价格要由物价部门审定。[实际敲定价格为25元每人次]
市发改委基础设施处刘健表示，地铁机场线建成后，将在东直门设置城市候机楼，可以办理换取登机牌和行李托运等手续，乘客到机场后只需进行安检等必要程序就可登机了。
地铁机场线将实行航空式服务，车辆内饰将充分考虑宽敞舒适，配备空调，增加人性化设计的座椅，站台配有屏蔽门，地铁里不仅有可能会有“漂亮的”服务生，还可能在椅背上安装屏幕、饮用水、毛巾。
东直门站
站台看点：老北京纸燕风筝图案印在大红色的方柱上，屋顶的曲线红色加灰色长条纹延续了机场T3航站楼的风格，首层集散大厅入口同样是“中国红”的方门，首层夹层和首层外装修是石材、之上则是现代感十足的玻璃幕墙……“中国味”十足的交通枢纽内古典外现代——东直门交通枢纽总建筑面积78000平方米。
  东直门站出行提示：东直门站为机场线起点站，车站位于东二环路东侧东直门外大街路北侧，东西走向。东直门站是与地铁2号线、地铁13号线以及待建的综合交通枢纽换乘。按空间划分东直门交通枢纽分为地上地下两部分。其中，地面一层为公共电汽车到发站以及枢纽服务大厅、餐饮服务区等配套场所；地下一层是换乘集散大厅及机场航站楼值机大厅，旅客从首层（设有地铁闸机）进入地下一层，可以直接换乘地铁13号线或办理航空值机手续；地下二层则是地铁13号线东直门车站，地下三层为机场线设备机房。
机场线起点站设在东直门交通枢纽地下四层，相关负责人表示，预计远期可以在这里提前办理登机手续、行李托运，届时东直门将成为名副其实的市内“候机大厅”。乘坐机场线，从东直门与首都国际机场T3航站楼仅需16至18分钟，到T2航站楼时间约为25分钟左右。
107路、106路、117路、24路、635路、416路、
418路、413路、966路、627路、359路、823路、
44路、800路、特2路等，有出租车停靠点。
东直门交通枢纽各层功能：
二至七层：机场航站楼办公区
首层夹层：公交和公交公安办公用房、枢纽配套管理服务用房、公交调度室
首层：集散大厅、设备用房、配套设施、公交场站
地下一层：地铁换乘区
地下二层：地铁13号线站厅、小汽车停车场（年底启用）、枢纽配套停车场
地下三层：机场线设备机房
地下四层：机场线起点站
三元桥站
站台看点：三元桥站的车站设计以飞鸟为主题，空间形态突出飞行的流线型造型，以蓝色为主色调。吊顶表现飞翔的翅膀，采取曲面形式，拼合出飞鸟飞行时的流畅曲线，强调空间的流动引导性。  三元桥站出行提示：该站是十号线与机场线的换乘车站，十号线三元桥站位于三元桥以东京顺路与机场高速之间绿地内，机场线三元桥站与十号线平行，主体建筑沿京顺路呈南北向布置，车站主体大部分在京顺路规划道路红线以外，位于京顺路以北绿地下方。车站共设有两个出入口通道，一个预留出入口，一个紧急疏散出入口，一个换乘通道。换乘通道内十号线设置闸机和自动售票机。车站为两层明挖车站，设置岛式站台，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。地下一层站厅中部设置向北的换乘通道与机场线站厅相连。因两线票制不同，故为非付费区换乘。
三元桥站也是北京地铁第一座平行换乘的车站。两座车站隔着京顺路地下相望，而且站厅层处于同一水平面，乘客通过一条30米长的通道就可以双向换乘，再没有了上下楼梯之苦。
614路、916路、936路、967路、915路、
359路、401路、404路、954路、970路、
957支路等，有出租车停靠点。
本站与10号线三元桥站共设A（西北口）、B（东北口）在机场线地铁站；C（东南口）、D（西南口）四个出口。
T3航站楼站
站台看点：一下车，就能看见站台尽头的显示屏，上面是实时更新的航班起降情况。
  T3航站楼站出行提示：轻轨车站大概处于T3航站楼二层半的位置，旅客通过车站东北侧的出口，到达一个旅客的汇集区，通过一条连廊就可到达T3，在连廊的两侧，有两条上行的通道可以直接到达三层的离港区域，从轻轨出来旅客只需走不到5分钟，就可以达到值机柜台办理登机手续。同样连廊的中间也有一条下行通道，可以直达到港区域。这样不论是登机还是接送客人的旅客，都可以从这个旅客汇集区进入T3航站楼内。相反，在航站楼内的乘客想乘坐轻轨，也可通过相同的方式进入轻轨车站。
T2航站楼站
  T2航站楼站机场线列车驶进T3航站楼交通中心(GTC)停留不到一分钟后，前车变后车，原路退出，经过一段高架转弯之后，再次钻入地下，三四分钟后即可抵达T2航站楼站。
站台看点：T2站的车站设计概念以天空的随想与飞行史为主题，以灰白色为主色调。设计者将它形象地比喻为裂开的天空，因为站台的吊顶在凸凹有致、连绵起伏的灰白色调里裂开一条蓝色曲折的缝，墙面也设有转折，用灯槽解决照明，讲究空间的立体感和抽象化，注重整个空间现代化而不失北京的特质。车站出入口的艺术墙以展示人类的飞行史为主题，同时加入了传统纹样和北京传统元素。站台层一号通道墙面艺术品背板以天空图片为背景基础，用直径20毫米的塑料吸管为元素，贴合在墙面上，形成立体而有层次的立体雕塑作品。
出行提示：T2站位于T2航站楼与车库楼之间；地面现状为绿地和道路，南北走向。乘客可利用原有预留通道到达T2航站楼，预留到达T1航站楼的条件。另作通道使停车楼和T2航站楼连通。车站为地下二层明挖车站，为单线单侧站台。地下一层为设备层，地下二层为站厅、站台层。
机场线将在全市首次采用直线电机车辆制式，具有爬坡能力强、转弯半径小、线路适应性强的特点。由于大大减少了车轮与轨道的摩擦，在减少噪音和振动影响方面远远好于目前使用的轮轨车辆。这样在经过城市建成区时，尽可能减少对周边环境的影响。地铁机场线项目已经通过了国家环保总局的环境影响评价。
地铁机场线在通车初期的发车间隔为15分钟，远期将达到每4分钟发一趟车。通车后高峰时段每小时单向运量将达到4500人，每天至少保证15小时的运行时间。
线路在东直门站与地铁2号线、地铁13号线换乘；在三元桥站与北京地铁10号线平行换乘，与奥林匹克中心区域相连；两个航站楼之间还设置了联络线，方便机场旅客换乘。
监控系统
TSC助力北京地铁机场线创建科技奥运
  北京机场线卫星地图底板的线路示意图机场支线是方便广大旅客从城区至首都国际机场的快速轨道交通工程，于2008年北京奥运会前全部完工。市民从东直门乘机场支线去首都国际机场将只需要15～17分钟。机场支线工程竣工后将有效的缓解首都国际机场和北京城区之间旅客运行压力，提高通行速度。 作为奥运配套工程的北京市轨道交通首都国际机场线，是国内第一条无人驾驶地铁，是一条主要服务于航空旅客，具有城市候机楼功能的客运专线，堪称国门项目。TSC工业以太网产品专为工业应用设计、制造，通过了我国相关部门的检测、测试，为北京地铁机场线监控系统提供了安全、稳定的作业保障。
与以往地铁线列车控制信号靠钢轨电路传送不同，机场线的CBTC控制系统基于无线通信技术，信号传送稳定可靠，列车间的安全防护距离更短，这样列车运营可以进一步缩短发车间隔，提高运营效率。
  首都机场快速轨道线直线电机车的监控平台首都国际机场快速轨道线直线电机车辆上的监控平台
这套信号系统除支持无人驾驶功能外，还与全新的直线电机牵引列车配套，使机场快轨的列车运行最高时速能达到110公里，远高于目前国内地铁80公里的最高时速。
无人驾驶的地铁列车，驾驶室空无一人，但列车照常行驶，上下坡、进出隧道、停靠车站、自动开闭车门。如此神奇的自动化水平背后，是一套先进的计算机控制系统在操控列车。
机场线将在列车每个车厢安装视频监控系统，控制中心可以随时了解行进中列车上发生的意外情况。另外，全线四座车站：东直门站、三元桥站、2号航站楼站、3号航站楼站，都将在站台加装安全屏蔽门防止乘客跌落站台，当列车靠站后，屏蔽门才会与列车车门同步开启让旅客上下车。
票价听证会
方案
票价听证给出25元/人次和30元/人次两方案  票价听证会现场机场线票价八成代表选25元
2008年07月20日，市发改委就机场轨道线票制票价方案举行听证会。在25元/人次和30元/人次两个票价方案中，25名听证代表中有20人选择票价25元的方案。 
仅有1人支持30元的方案，另有4人认为票价应更低。
根据最终审定，机场线票价确定为每人次25元
在听证会上，很多代表提出，机场线到底是公益性质还是经营性质的问题应该首先明确，同时无论实行什么价格都必须与所提供的服务相符，能否在东直门站提前办登机手续、实现人货分离、方便换乘等问题都至关重要。
市发改委副主任卢映川表示，听证会已经结束，市发改委会已经将所有意见汇总并上报市政府，市委市政府作出最终决定后，机场线将于7月上旬试运行。
  机场快速轨道线直线电机车辆车厢内景据北京东直门机场快速轨道有限公司（简称快轨公司）董事长高朋介绍，机场线的运营时间初步定为早6时至晚11时。乘客在交通高峰时段乘机场线前往机场，可以节省40—50分钟时间。
代表建议
尽快实现人货分流
在乘坐机场线时，乘客的大件行李应该直接运往机场。“要实现高品质的服务，就不应该让人拖着箱包进出机场线，而且现在机场线给乘客提供的行李架空间很窄小，机场线东直门站有两段路没有电梯，下了机场线到达T3航站楼也没有行李托运车，导致乘客得提着行李走。”李士杰代表说。
回复：高朋表示，机场线配建设施将能满足乘客需求，但人货分离直接进入机场，还需与航空公司进一步协商确定。
  地铁机场线站务员正在紧张培训中能提前办登机手续
陈民代表表示，他一般乘出租车去机场，这样快捷方便。“如果能在东直门或三元桥直接办登记牌，我一定选机场线。”很多代表表示，能否办登机手续这个增值服务非常重要，因为现在机场要求乘客提前到达办登机手续的时间过长，如果可以轻松在机场线提前办登机手续会吸引很多乘客。
回复：高朋说，这个问题不仅涉及到快轨公司，还涉及到国际、国内的航空公司，需多方协作，企业会努力配合推动这项工作。此前交通委官员曾公开表示提前办登机手续的这个功能完全可以实现。  北京地铁机场线
代表认为设施服务应再改善
换乘条件须便利
国家民委民族团结杂志社的李士杰代表说，通过上月26日对机场线的体验，他建议换乘需进一步改善，因为还要走步行梯，不方便行李多的乘客。还有代表提出：应让东直门站点和出租车的换乘更方便；机场线转换到T3建议配置行李车；机场线23时就停止运行，对夜班飞机乘客不方便。
箱包与人应分离
不少代表提出了人和箱包分离的建议，认为机场线目前缺乏货物不用随身携带等人性化措施，最好能实现行李托运。“现在带大的箱包乘坐机场线会比较困难，尤其东直门站有两段没有电梯”。来自北京市社会科学院的代表景体华说。新燕莎控股（集团）有限公司的代表鲍家钰认为，机场线应多考虑航空旅客的特点，在箱包放置上设计更人性化一些。
客流预测数据需要实践检验
多位代表指出，因不确定因素很多，方案中的客流预测数据不够科学准确，而客流与票价的关系非常密切。来自北京市工商局首都机场分局的听证代表任穗英表示，申请人报告的方案中对客流量的预测没有算上送人等不坐飞机的人，而且未来三年的客流量有不确定性。
来自市消费者协会投诉部的郎丹柯认为，方案中无详细的成本核算，不能说服消费者。还有代表指出，投入运营后，快轨公司的管理费偏高。
权威回应：高朋对此表示，方案中的客流量是经过模型模拟、问卷调查得出的，但毕竟是预测，还不是最终结果。至于成本，是经过政府有关部门审核的。对于管理费用，他表示，在运营后，公司还需要投入经营管理、经营期内广告等增值服务，但公司会进一步降低管理成本。
听证会25位代表名单
许光建 中国人民大学公共管理学院
  许光建张继民 北京节能环保服务中心
景体华 北京市社会科学院
赵超美 北京市统计局
郑利纺 北京供电设计院
高扬 北京航空材料研究院
鲍家钰 新燕莎控股（集团）有限公司
刘友皋 北京曙光药业有限公司
郎丹柯 市消费者协会投诉部
肖江平 北京大学法学院
刘勇 北京市政设计院
聂大华 北京市政设计院
徐金亭 民生银行三元桥支行
陈民 大岳公司
朱庆宇 中国航空运输协会  张继民李爱青 中国航空运输协会
王家明 北京市百货大楼
任穗英 北京市工商局首都机场分局
陈玉龙 北京华博律师事务所
陈志 北京房地产业协会
陈力铭 北京交通大学人文学院
苏胜 北京中咨律师事务所
杜亚琴 北京奥际教育咨询有限公司
赵津 北京珠江房地产开发有限公司
李士杰 国家民委民族团结杂志社
正式开通
2008年07月19日下午2点， 10号线一期、奥运支线和机场线三条轨道新线正式通车。北京轨道交通运营里程达到200公里，运营线路达到8条，北京轨道交通的网络效应初步显现。据预测，机场线奥运期间最高日客流可达3万人次。
据介绍，机场线全程实行单一票制，25元/人次的票价自开通试运营之日起试行一年。试行期满后，经成本监审，再按法定程序制定正式票价。
首末车时间和最小运营间隔
早6：00东直门站首车，23：10首都机场2号航站楼末班车。全天列车运行间隔15分钟