标题：智能化公交系统
智能公交系统构成
信息化智能公共交通系统需要具备如下功能特征：有效的数据管理和分析能力，包括操作型数据管理和分析型数据管理。其目的是保障日常运营的高效管理、规划和调度的科学决策分析，以及对公众提供高质量的信息咨询服务。对管理者提供的实时系统状态查询、历史数据分析服务，支持决策者制定交通发展政策及规划的宏观信息分析等。这一任务主要由公交信息中心完成。
具有公交运行基础数据的采集能力和手段，保证系统的数据源基础。这些基础数据包括：以公交站点上下客人数为主的交通需求数据、公交车辆运行车速及站点停靠时间数据、车辆驾驶状态数据等。考虑到公交运行的特殊性，这些数据的采集主要由公交车辆车载子系统承担。
对用户友好、高效的信息发布能力，包括为公众提供公交信息服务（例如车辆到站时间预测，车辆满载状态情况通报，根据起讫位置和服务要求的出行路线查询等），这一任务由电子站牌子系统完成。
由上可知，基于GPRS的智能公交系统主要由公交信息中心、车载子系统、电子站牌子系统构成。公交智能化信息中心的原理和设计公交智能化信息中心的调度工作过程是：通过车载装置采集站点上下车人数及当前运行状态、位置、速度等信息，通过GPRS将站点客流信息发回信息中心，由信息中心完成对信息的存储、处理、压缩、预测等过程，并根据调度算法，生成各种预测数据（如到站时间）和调度指令（如加速、减速、正常运行等），通过GPRS发往各电子站牌和公交车载系统。同时信息中心将所有公交车辆的运行状态动态地显示在大屏幕上。电子站牌还可以收到车辆位置和其他相关服务信息（如天气预报）等内容。
公交信息中心主要由信息服务系统、地理信息系统、大屏幕显示系统、协调调度系统和紧急情况处理系统、通讯系统组成。信息服务系统负责向用户提供公交信息，如乘车信息、行车时刻表信息、票价信息等。地理信息系统接收定位数据，完成车辆信息的地图映射，其功能包括地理信息和数据信息的输入输出、地图的显示和编缉、车辆信息的处理、GPS数据的接收和处理等。大屏幕显示系统主要是实时显示车辆运行状况。协调调度系统用于发布调度指令，合理调配车辆。紧急情况处理系统在接受到紧急情况信息后，及时与交通管控中心和紧急救援中心联系，完成紧急情况处理任务。通讯系统完成整个信息中心的对外联络任务。公交信息中心的硬件系统主要由综合信息处理服务器、通讯服务器、大屏幕工作站和通讯设备组成。公交车载子系统的设计公交车载子系统配置如下部件：
1）GPS定为单元：完成定位数据的接收
● 抗遮档、高灵敏度并行8通道（或12通道）GPS接收机
● GPS天线
2）无线数据和语音收发单元：完成定位数据和语音信号的传输
● GPRS模块及天线
●话筒及按键：和控制中心讲话，发送“交通事故”、“道路堵塞”、“车辆故障”、“乘客滞留”、“服务纠纷”“报警求助”等信息
● 控制器（包括控制电路及软件）
● 司机IC卡接收器（不接触式）
● 客流统计子系统
● 车内无线信息电子显示屏
● 自动语音智能报站器公交电子站牌子系统的设计电子站牌由单片机系统、GPRS通讯系统、点阵和数码显示屏组成。公交信息中心经过一系列数据处理，快速推算出下一班公交车距离乘客等候站亭的时间，通过GPRS系统发送给数字站牌，每个站牌只接收属于自己站牌的信息，由站牌上的滚动显示屏显示出来。显示屏还可以显示天气预报、广告、北京标准时间等多种服务信息，以及后续的公交车当前位置情况（用二极管显示）、乘车人数等信息。
快速公交系统（BRT）发展综述
城市是社会经济发展到一定阶段的产物，到20世纪30年代，现代意义上的城市已基本形成。1933年，城市规划的纲领性文件--《雅典宪章》明确提出了城市的四大基本功能：居住、劳动、休息和交通，交通是其他三项功能之间联系的纽带，体现着城市的动态功能关系。
亚当斯（Anthony Downs）在深入研究西方国家城市交通现象的基础上提出了著名的亚当斯交通定律：交通需求总趋向于大于交通供给。这是因为：新的道路基础设施可以缩短居民的出行时间或出行距离，使其能快速达到目的地，在一定程度上暂时缓解了交通拥挤问题，但宽阔、舒适、便捷的道路条件将很快吸引新的交通量，使得道路交通经过一段时间后又恢复到原来的拥挤水平，甚至达到更为严重的拥挤程度，即所谓的城市交通“魔鬼循环”.一般来说，城市中心新的道路建设不会改变原有道路的拥挤水平，因为其诱发的交通量将很快占据新增的道路设施，这部分潜在的交通量是受原来交通供给短缺制约而没有实现的。因此，单纯通过增加道路基础设施建设以扩大交通供给是无法从根本上解决城市中心交通拥挤问题的；此外，城市交通引发的日趋严重的环境污染、能源浪费等问题也得到了社会的广泛关注。
长期以来，世界各大城市一直在寻求改善交通状况的途径和方略。自1980年公布的《世界自然保护大纲》首先提出“可持续发展”的概念后，研究人员通过探索和实践，指出优先发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路，也是实现城市交通可持续发展的必然选择。即使是交通出行以小汽车为主的发达国家城市也逐渐意识到发展大众化运输的重要性。我国城市公共交通发展政策在城市化、机动化、老龄化等社会经济发展的大背景下，我国城市交通的供需矛盾日益尖锐，加快城市公共交通的建设与发展，调整和优化城市交通结构，是各大中城市近期所面临的迫切任务。城市公共交通的可持续发展应尽量降低居民出行时间与费用，以合理的代价满足未来客运发展趋势。由于交通需求构成的多样性和复杂性，城市公共交通必须考虑动态资源的合理配置，确立多种运输方式结合的多元化、多层次、立体式的交通发展战略。
2004年3月6日，国家建设部等六部委联合发布《关于优先发展城市公共交通的意见》（以下简称《意见》），明确了我国城市公共交通的发展政策和发展要求，值得注意的是，《意见》中提出了“因地制宜发展大运量快速公共汽车系统”的思路，由此揭开了快速公交系统（Bus Rapid Transit,BRT）在国内发展的序幕。温家宝总理和曾培炎副总理也分别对《意见》做出重要批示：“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”、“建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通”.2005年9月23日，国务院办公厅第46号文向各省、自治区、直辖市人民政府及国务院各部委、各直属机构转发了《意见》，并要求认真贯彻执行。
快速公交系统亦称巴士快速交通，它结合轨道交通的运营模式及常规公交的自身特点，采用先进的公交车辆和优良的服务设施，通过专用道路空间并配合智能交通技术，为广大乘客提供舒适、便捷、高效、优质的服务，是一种高品质、高规格、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，它既具备了轨道交通的固有特点（高容、快速），又保持了常规公交的传统优势（灵活、经济），是提高交通运输效率、解决交通拥挤、减少交通污染、降低建设投资、缩短建设周期的有效途径，因此，很多国家称其为“轨道式的公共汽车交通”（“Think rail,use bus”）或“地面上的地铁”.我国快速公交系统研究现状我国在20世纪90年代开始引入快速公交的概念，陆锡明、陈必壮于1994年提出通过设立封闭式快速公交运营系统来缓解市区乘车难的新设想；而直到2003年，BRT这个舶来词才第一次出现在《中国巴士与客车》年鉴图书 （重庆电子音像出版社，2003）上；2003年第1期《城市交通》系统地阐述了BRT的基本思想和原则。国内对快速公交系统的研究大体上可分为两个相互交错的阶段。
1.1994年~2002年  快速公交系统的概念引入和理论研究的萌芽阶段
在这一时期，随着快速公交系统在世界范围内的发展和推广，引起了国内交通界的关注和重视，也有很多介绍国外快速公交系统发展历史与实践经验的文章公开发表。在理论探索方面，国内首先开展的是对公交专用道的引入和研究工作。
1994年，昆明与苏黎士开始交通规划合作，在国内最早明确提出“公交优先”的交通发展政策；杨晓光、马林（1997）提出新型公共汽车专用道（路）的概念，研究了城市公交专用道（路）的设计要点及优先控制管理系统；胡润洲认为城市公共交通专用道（路）是提高大城市公交运输水平的重要途径；1999年4月，昆明建成首条现代公交专用道，在中国最早开始了快速公交系统的实践。
陈艳艳（2002）介绍了美洲7座城市的快速公交系统的运行现状，并分析了改善系统的不同措施；2002年11月，在中国土木工程学会城市公交学会六届四次理事扩大会议上，专题报告“巴士技术与城市公共交通系统的发展”介绍了BRT的概况，同期在上海召开的国际公共交通联会（UITP）亚太区大会上，介绍了澳大利亚的布里斯班和悉尼以及印度的班加罗尔发展BRT的成功经验。
2.2003年~至今  快速公交系统的深入研究和技术推广与实践阶段
2003年3月，北京市交通委员会在京举办了“北京快速公交发展战略研讨会”,并邀请了包括有“快速公交之父”之称的巴西库里蒂巴前市长等国内外专家，探讨在北京实施快速公交项目的必要性和可行性，这是国内快速公交发展史上的一个重要里程碑；2003年12月，中国土木工程学会城市公共交通学会和昆明市人民政府在昆明联合召开了“中国巴士快速交通发展战略研讨会”,并通过了《中国巴士快速交通系统行动纲要》（昆明宣言）；2005年4月，中国土木工程学会、中国市长协会、建设部城市建设司、上海市建设和管理委员会在上海联合召开了“中国巴士快速交通行动大会”,并通过了《BRT城市联盟合作协议》（上海协议）；2006年11月，中国土木工程学会城市公共交通学会在济南召开了“中国巴士快速交通运营实践大会”,并举行了《巴士快速交通技术运营研究》、《巴士快速交通自动导航系统》等两项课题开题会，这两项课题均被列入《建设部2006年科学技术项目计划》；2007年8月，由建设部城建司主办的城市快速公交系统发展研讨会在北京召开，来自北京、杭州、昆明、深圳、济南、合肥、西安、大连等8城市为代表的公交集团领导以及各地规划研究院代表等参加了此次会议。国内外专家针对BRT在中国城市的发展进行了广泛的讨论，为其在国内的深入研究和推广实践奠定了坚实的基础。
2005年4月，民间非营利组织--宇恒可持续交通研究中心（CSTC）在北京注册成立，该中心由威廉与佛洛拉·休利特基金会、美国能源基金会提供支持，旨在帮助国内城市设计和实施可持续的、多元模式的城市交通系统，特别是快速公交系统；2006年9月，中国城市公共交通协会快速公交专业委员会成立，这标志着我国快速公交的发展步入了一个新的阶段；此外，国内很多高校如长安大学（原西安公路交通大学）、重庆交通大学（原重庆交通学院）等也纷纷成立了专门研究快速公交系统的机构。
中国城市智能交通论坛
中国城市智能交通论坛为中国智能交通杂志社发起，深圳市智能交通行业协会主办的城市智能交通领域的开放式、技术性、学术性论坛，办会周期为一年一度。历届论坛以城市交通发展过程中面临的热点问题为论坛主题，例如“区域交通一体化与城市交通管理”、“综合交通信息系统的建设和应用”、“智能化大公交--城市交通发展的优先战略”等，反映了城市智能交通在我国的发展历程。论坛通过学术和技术交流，分享各城市建设经验，推动智能交通技术成果转化，协助政府把智能交通办成一项“民心工程”,真正为百姓出行服务。智能化大公交--城市交通发展的优先战略会议背景
自国家2005年确立公交优先发展战略至今，我国公共交通的车辆规模已达到41.6万，运输总量达到780亿人次。公共交通优先为缓解交通拥堵、降低空气污染和能源紧张以及合理利用城市土地资源等方面做出了巨大的贡献，成为我国城市交通可持续发展的必然选择。
国家发改委、交通运输部等部委联合发布了《进一步落实优先发展城市公共交通的指导意见》，明确提出鼓励智能交通系统建设，鼓励信息化、智能化技术在公交行业内的应用，对换乘枢纽、智能公交系统、节能环保车辆的购置给予资金支持。
2010年11月11日，深圳市政府与交通运输部签署共建国家“公交都市”示范城市合作框架协议，深圳成为首批“建设国家公交都市示范城市”。.
“十二五”期间，以深圳为代表的公交都市示范城市将全面推进公交优先战略实施，打造以“轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢性交通为延伸”的一体化公共交通体系，全面提升公交吸引力和服务水平。
作为大公交体系的核心技术支撑，智能化公交管理、调度系统已被提升至前所未有的重要地位。深圳已经开始制订智能公交系统相关的标准，同时将建设“智能公交都市”战略写入深圳市“十二五”综合交通规划当中。
落实国家优先发展公共交通战略，借鉴国内外城市公共交通先进经验推动智能公交都市可持续发展，是各城市交通工作的当务之急。
在上述背景下，第七届中国城市智能交通论坛以“智能化大公交--城市交通发展的优先战略”为主题，于2011年5月在中国深圳隆重开篇。
此次峰会将邀请国内外城市交通主管部门领导、公共交通以及智能交通领域专家、学者和优秀企业代表，就智能公交发展相关主题进行探讨，共同促进城市智能交通体系科学、节约、快速发展。会议主题智能化大公交--城市交通发展的优先战略
相关报道
智能公交系统应根据需求 三思而后行
据悉，全国很多城市都搭建了类似的公交智能调度平台，但是出现问题的情况也很多。最近在报纸上看到一则消息：8月24日在武汉市召开的中国城市公交协会智能公交专业年会上，武汉市公交集团董事长迟旭东透露，武汉市公交集团将利用“世行贷款武汉城市交通项目”投资近5000万元，搭建公交智能调度平台。
公交智能调度平台是集GPS定位技术、GPRS通信技术、GIS地理电子信息技术于一体的综合性平台。管理人员可通过平台的电子地图，实时监控车辆运营的轨迹和速度，发现异常时能立即警告提示，可以及时预防事故发生；乘客通过公交车站的电子显示屏，就可知道公交车距离公交站点有多远；公交车的车载电子装备可以自动报站，过弯道前会提醒乘客站稳扶好。
据悉，全国很多城市都搭建了类似的公交智能调度平台，但是出现问题的情况也很多。江苏省某市的市民在网上发帖抱怨，他们所在的城市花费大额资金建造公交车站电子显示屏，但是这些高科技产品形同虚设，从来都没有亮过；浙江省某市在市政府附近的公交车站立了一块电子显示屏，但如同聋子的耳朵，而且做工粗糙；北京市公交车内部的电子装备也经常出现问题，不是车载电子显示屏显示的时间不准确，就是自动报站设备报错站名……这样的情况不胜枚举。
信息化建设既需要实际需求来支撑，也需要相应的软硬件环境。没有实际需要，只是盲目地跟风建设，已建成的信息化系统只能成为摆设。同样，没有配套的软硬件环境，信息化建设也不可能取得成功。公交智能调度平台建设也一样。有些城市根本没有智能交通的需求，搭建这样的平台只是为了追求某种政绩；有些城市的交通基础设施不健全或者通信系统不健全，还不具备智能交通的条件，没有公交智能调度系统生存的环境。此外，有些城市的公共交通部门在花费巨资搭建这样的智能调度平台时，只考虑了当前的投入问题，没有考虑日后的产出问题，导致以后的可持续运营成为难题。这些都是导致公交智能调度平台建设失败或问题频出的原因所在。
为方便市民出行，改善城市交通，建公交智能调度平台当然是个好事。但是，要想使公交智能调度平台不再成为摆设，公共交通部门在搭建这样的智能调度平台之前，至少要认真思考以下三个问题：首先，城市的公共交通是否确实需要智能调度；其次，是否有配套的交通基础设施、通信设施等硬件环境，以及系统内工作人员的信息化素质等软件环境；再次，要解决好日后系统的正常运营和维护问题，巨额投入后的运营和维护费用也很庞大，只靠公交车的日常运营收入恐怕很难维持。除了由政府财政补贴以外，还应该利用一些创新手段，比如，车载电子显示设备以及站点电子显示屏的广告收入、短信报站服务收入等。三思而后行，对公交智能调度平台的建设会有很大裨益。
名词解释
公交智能调度平台
公交智能调度平台是集GPS定位技术、GPRS通信技术、GIS地理电子信息技术于一体的综合性平台。管理人员可通过平台的电子地图，实时监控车辆运营的轨迹和速度，发现异常时能立即警告提示，可以及时预防事故发生；乘客通过公交车站的电子显示屏，就可知道公交车距离公交站点有多远；公交车的车载电子装备可以自动报站，过弯道前会提醒乘客站稳扶好。
智能公交电子站牌
智能公交电子站牌项目依靠高科技的网络技术，通过与生活联系最紧密的公交车站点系统进行嫁接，在城市主要大公交站点架设公交电子站牌，为市民提供最便捷的服务。通过GPS全球定位系统对公交车辆、客流和道路信息的，经计算机数据处理以及Internet和无线网络的传输，将相应信息发布至站牌显示。 
智能公共交通信息系统
上海世博智能公共交通信息系统由公共交通运营信息服务与公共交通乘客信息服务两部分组成，它们将在世博会期间向社会提供高效、实时、动态的全方位信息。届时，本市公交车将普遍安装GPS卫星定位系统，并通过各种无线通讯数字传输方式，使车辆可以发出各种运营信息，信息被终端平台接收并处理后，同步通过公交车站电子站牌、移动通讯设备及电视、电台等发布。世博游客和社会游客享用智能公共交通信息系统，可以掌握公交运营动态，其中包括车辆到站、离站、行车、载客状态等信息，提高出行乘车的自主权，大大节省出行时间。