标题：襄阳北站
襄阳北编组站
简介襄阳北站为路网性单向三级四场编制站，是中国九大铁路编组站之一，地处鄂西北历史文  化名城、湖北省第二大城市襄阳市，始建于1958年。目前为亚洲最大的单向纵列式铁路编组站，是中国铁路运输八纵八横网络中的核心枢纽之一，担负着汉丹、焦柳、襄渝三条铁路干线五个方向的列车解编工作，是全国38个路网级编组站之一。
襄阳北编组站位于汉丹、焦柳、襄渝等多条铁路干线交汇处，连接洛阳、重庆、柳州和武汉4个方向，分别与邓州、武当山、荆门和随州 4个区段站相邻。各方向牵引机型为：随州方向双线SS6B、DF4 型，牵引定数 3 500 t及以上；武当山方向双线HXD1、HXD1C型，牵引定数 3 500 t及以上；荆门方向双线 DF4、SS6B型，牵引定数3 500 t及以上；洛阳方向双线SS6、6K、SS4(G)型，牵引定数 3 500 t及以上。襄阳北编组站为目前亚洲最大单向纵列式编组站，距襄阳站9公里。升级和改造2008年9月改造后新增襄渝上行客车联络线，改造后对相邻站、场的进出口达到23个，联锁道岔324组，采用ZTJ7电液转辙机九机、双机牵引设备，TYJL-Ⅱ型计算机联锁信号设备、TDCS行车指挥系统、ZPW2000型区间四显示移频自动闭塞、97型25HZ相敏轨道电路等多项新设备和新技术，加快了列车解编效率，达到了枢纽客货分流的目的，缓解了汉丹、焦柳、襄渝三条铁路干线运输紧张的局面，有效地提高了铁路运输能力。
目前（2012年）正处于大规模改扩建中。
专业概况
车站站型襄阳北编组站的站型为单向三级四场纵列式.正线外包且在到达场进口，出发场出口两个咽喉区充分疏解，不同方向可以同时到达，出发.驼峰为自动化，峰高3.93 m，点连式（减速器+减速顶）调速方式，峰尾为微机联锁.到达场12条股道，其中电气化 6 条；调车场 41条调车线，其中交换车线东，西两个半场各 3 条；出发场14 条股道，其中电气化 9 条，有效长均为 1 050 m.调机为 DF7 型，驼峰 3 台，峰尾 3 台.! 车流情况⑴ 车站组号.车站编组组号32个，其中北线宝丰方向10个组号；西线六里坪方向 8 个组号；东线随州方向4个组号；南线荆门方向10个组号.
⑵ 车流量及流向.取2002年和2003年连续两年的平均有调重车车流所示.可知：到达重车流主要为宝丰方向，占 47.3%，其次为六里坪方向，占 25.9%.宝丰方向到达车流主要开往六里坪和荆门方向，分别占 45.5%和 45.3%.荆门方向45到达车流主要开往宝丰方向，占71.7%；六里坪方向到达车流主要开往宝丰方向，占61.7%；其次为随州方向，占27.8%.随州方向到达车流主要开往六里坪方向，占63.2%.因此，北线宝丰方向到达车流往南（荆门），往西（六里坪）两个方向，在列车接入解体处理上是关键，其次是六里坪方向到达列车.
交换车解决方案
到发线和调车线的运用F对到达场，调车场，出发场线路使用上应该全面考虑，使有调车流到，解,编，发两个纵向平行布置解编系统同时作业，提高解编效率，并且减少调车场两个半场间交换车重复解体，提高双溜放解体能力.
⑴ 到达场衔接4个方向，满足同时接车条件，线路使用安排为：东半场1～6股道计 5条（其中 4道预留）主要接入北线宝丰方向到达列车，中部及西半场5～13道主要接入南线，东线，西线到达列车.
⑵ 调车场 23～28道为交换车存放股道，东西半场各设3条股道（其中东半场也可控制6条）.东半场2～22道集结东线随州方向，南线荆门方向车流.23～25道集结驼峰东峰解体时产生的西半场车流及其他零星车流.西半场29～42道集结北线宝丰方向和西线六里坪方向车流.26～28道
集结驼峰西峰解体产生的东半场车流及其他零星车流.根据车流组号流量大小，日均每股道集结超过200辆时，另增加1条股道的原则，交换车集结股道使用上也可集结所属半场大组号去向车流
⑶ 出发场东半场1～7道（其中2道预留）主要接发南线，东线列车，西半场8～15道主要接发北线，西线列车.交换车的处理⑴ 北到列车无论是东峰还是西峰解体均产生调车场另一半场的交换车流，由表1可知，北到西，南两方向车流量基本相当，车流量均很大.因此，调组场东，西两个半场各安排1条调车线单独集结交换车，直接转入出发场始发
⑵ 对于西到列车东，西峰解体产生的交换流——北线，东线流，因北线流大量集结，股道腾空快，可在东半场单独集结北线车流.而西半场产生的东线流小，与其他零星交换流混合集结，由峰尾调机进行分解,或转至迂回线返峰解体，避免直接返峰影响解体效率.
⑶ 对地区小运转车流，东，西两个半场分别单独集结，由峰尾调机单独或两股道连接牵出转场.
⑷ 双溜放时，也可通过调车作业计划和驼峰解体采用单溜，双溜，局部双溜放交互等办法，减少交换车流量.即当出现东西驼峰都有同时溜向对侧的交换车时，则可通过驼峰联锁装置，让前行车溜入对侧固定线路，后行车溜入本侧交换车线暂存，从而减少重复作业.整体功能的优化. 
⑴ 充分利用列车预确报和编组站信息管理系统，准确掌握列车编组计划，加强车流掌握和推算，从而合理安排接车股道和列车技检顺序，最大限度减少交换车流
⑵ 改善线路结构，提高接发列车机动条件，如在到达场东半场，出发场东半场适当增加电力机车及接发电力牵引列车灵活性⑶ 增加调车辅助信息化设备，在驼峰顶上安装"提钩大屏幕显示器"连通编组站钩计划系统与驼峰控制台钩计划进路储存器，实现自动接收解体钩计划.
⑷ 增加1台驼峰调机，减少1台峰尾调机，尽可能让驼峰多占用线路使用权，充分利用双推双溜功能提高解体效率.
4 其他减少交换车的措施
⑴ 郑州北，石家庄等开往重庆，成都远程车流要选编成组，使西线与东南线流分开编挂列车中.
⑵ 相邻区段站如枝江，荆门南，六里坪，随州等应按襄阳北调车场东西两个半场编组组号挂车编组，以减少交换车流.
⑶ 开通43～45股道预留线路,增加西半场股道数，满足西线，北线车流组号要求.
⑷ 编尾TTK-92可控停车器防溜设备与驼峰自动化调车设备联锁，提高调车线利用率
襄阳北编组站面临的困难与压力
襄阳北编组站位于沪汉蓉、大（同）湛（江）2条大能力通道交汇处，是进出川渝、北煤南运主要通道上的重要“咽喉”。随着经济社会快速发展和铁路现代化进程的加快推进，尤其是武康增建二线和电化改造后，打通了入川“瓶颈”，襄阳北编组站点线能力不配套、制约整体运输的矛盾越来越突出，面临前所未有的压力。主要体现在以下3个方面：运能极度紧张，长期处于超负荷状态历经多次调图，图定货物列车由2006年的134对增至目前的235对，日均办理车由10407辆增至17125辆，超查定能力38.3%，超设计能力27.8%。目前，平均每14min有一列车在站解体、每7min有一台机车出库、每3nun有一列车到发，作业量在全路单向编组站中排名第一。作业组织复杂，长期处于高强度状态由于汉丹东线、焦柳北线与襄渝线、焦柳南线到发线有效长度不一致，造成车站衔接的4个方向共有10种机型、11种牵引定数。同时，编组计划细小，车流组号多1/3个，增大了作业组织难度和现场作业强度。据统计，货检员每班要检查鉴定20多列、千余辆货车，信号员每班排列500多个调车进路、150多个列车进路，平均66s要排一个进路。施工任务繁重，长期处于多干扰状态车站的自身改造升级，武康二线、洛张电化改造等施工，都在站内既有线或邻近既有线作业，持续时间长，对运输的干扰突出。2008年以来，站内一缴施T2次780min，二级施19次1720min，三级施工1788次18.59万min，平均每天施工156min。[1]
襄阳北编组站，即原襄樊北编组站
湖北省襄樊市正式更名襄阳市[2]