标题：秦作睿
人物简介
  秦作睿[1]秦作睿（1927年11月~1997年2月），中共党员。曾任铁道部部长办公室秘书、1953年赴苏联莫斯科学习获技术科学博士学位。曾任工程师、教授、博士生导师等。
个人简历
1927年11月5日 出生于河南省固始县。
1946-1950年 北平铁道管理学院运输管理系本科生。
1950-1951年 石家庄车站实习生。
1951-1952年 铁道部办公厅吕正操副部长办公室秘书。
1952-1953年 北京俄专留苏预备部学员。
1953-1956年 莫斯科铁道运输工程学院，获科学技术副博士学位。
1956-1957年 铁道部运输总局总工程师室工程师。
1957-1961年 北京铁道学院运输工程系讲师，教研室主任。
1961-1966年 北京铁道学院运输工程系讲师，副系主任。
1966-1978年 北京铁道学院铁道运输系讲师。
1978-1981年 北方交通大学铁道运输系副教授，副系主任。
1981-1983年 北方交通大学铁道运输系教授，副系主任。
1983-1986年 北方交通大学运输管理工程系教授，科研处处长。
1986-1991年 北方交通大学运输管理工程专业博士生导师，模拟中心主任。
1991-1997年 北方交通大学模拟中心教授，博士生导师。
1997年2月20日 病故。
人物生平
1927年—1956年秦作睿，1927年11月5日出生于河南省固始县。1946年9月考入北平铁道管理学院运输管理系学习。大学期间积极要求进步，于1949年7月6日加入中国共产党。1950年8月，大学本科毕业后分配到太原铁路局石家庄车站实习。1951年2月，由于工作表现突出，被选派到铁道部办公厅担任秘书。1952年2月至1953年8月，在北京俄语专科学校留苏预备部学习俄语，1953年9月，作为研究生被派遣到前苏联莫斯科铁道运输工程学院学习，1956年9月获科学技术副博士学位后回国，副博士学位论文为“铁路枢纽初期发展阶段图型”。[2]1957年—1981年回国后在铁道部运输总局总工程师室任工程师。1957年11 月，调北京铁道学院运输工程系任教研室主任、讲师。1961年6月至1966年6月被任命为运输工程系副主任，1978年8月提升为副教授，并担任铁道运输系副主任。1981年8月被提升为教授，并先后出任中国铁道学会铁道运输与经济委员会副主任委员、自动化委员会委员。在此期间，他参加了中日、中比科技合作与人才交流项目，致力于推动计算机技术在铁路运输中的应用。1983年—1991年1983年5月被任命为北方交通大学科研处处长，致力于加强与铁道部的科技合作与联系，发挥科研在学科建设中的推动作用。1987年，运输管理工程专业成为国内首批取得教育部批准的博士学位授权的专业之一，他被批准为该专业第一位博士生导师。同年，运输管理工程学科还被评为国家重点学科，是北方交通大学3个国家级重点学科之一。
1986年5月至1991年5月，他参与筹建中日铁路运输合作研究项目工作，并被任命为北方交通大学运输系统模拟中心主任。他致力于推动计算机模拟技术在铁路运输中的应用，在驼峰设计自动化、列车运行自动调整领域取得了一系列科研成果。“丰西编组站驼峰溜放自动化软件”在全路首先通过现场试验，为编组站自动化提供了有益的经验；“现代驼峰设计通用程序”被认为在驼峰纵断面设计理论和方法上具有国内先进水平，获铁道部科技成果三等奖。他参与主持“重载组合列车行车组织方法及其技术经济效果评价”的研究，获铁道部科技成果二等奖。1989年9月参加澳大利亚国际重载学术会议并被聘为国际重载运输委员会委员。1989年11月，他被评为“全国铁路劳动模范”，1991年10月被评为全国铁路优秀知识分子。
1991年5月，他离开行政管理岗位，专心于学术研究和博士生的指导工作，先后招收了近20名博士研究生，他主持或参加的“我国交通运输技术政策”及“我国交通运输发展纲要”等工作获国家科委、计委和经委颁发的“国家重大科技政策表彰证书”（1988 年6月）。关于“我国运输业综合问题研究”被国家“八五”规划采纳。1997年到1997年2月20日病故时，已有14名研究生获得博士学位。他的事迹分别被英国剑桥大学“世界名人传略”、“20世纪中国名人词典”收录。
科研成就
致力编组站自动化研究秦作睿在从事高校教学与科研的几十年中，不断将国外的先进科技成果介绍引进到国内。20世纪50年代，他从前苏联留学回国后，就积极倡导将前苏联的经验引进到国内，组织出版了“铁路车站与枢纽”等教材。60年代多次赴前东德、匈牙利参加华沙国际铁路组织的交流活动。70年代，计算机刚开始在我国高校科研工作中出现，他作为第一批先行者，发表了“驼峰溜放速度自动控制程序设计研究”等论文，在编组站自动化，尤其是驼峰设计领域走出了自己的路子。例如，1976年，他开始研究驼峰溜放速度的自动控制问题，二年后完成了驼峰溜放程序的设计和调试工作，并逐渐推广到铁路运输设计及生产现场；在此基础上，他还研制了丰台西站自动化驼峰作业应用软件，并成为全路最早通过现场测试的软件系统。1979年，他参加中日铁路技术合作中国专家组，负责编组站自动化和计算机软件开发工作。经过多年应用和不断调试，他研制的现代化驼峰设计优化软件1985年通过了铁道部组织的鉴定，1986年获得铁道部科技成果三等奖。
20世纪80年代以后，在改革开放政策指引下，我国与国外的交流与合作日益频繁，他先后参加了与日本、比利时、国际重载铁路运输组织的合作与交流，成为国际铁路重载运输组织委员会委员，发表了“编组站自动化”、“自动化驼峰点式控制方式的数学模型”等研究成果，在将计算机与信息技术应用于铁路运输的研究中，他先后培养了十余名硕士研究生，在驼峰解体车辆溜放速度控制、驼峰平纵断面优化设计等领域获得了一系列成果，并出版了《铁路编组站作业自动化》等著作。创建交通运输系统模拟中心创建交通运输系统模拟中心，积极参与综合交通研究 1986年，日本海外铁道协力协会（JARTS）与北方交通大学达成共识，由该协会提供部分支持设备建立运输系统模拟中心，致力于推动现代计算机技术在铁路运输生产中的应用，学校决定抽调时任科研处处长的秦作睿任该中心主任。1986年，运输管理工程学科获国家博士学位授权，并被评为国家重点学科，秦作睿1987 年开始招收博士研究生。在他的指导下，开始对运输系统模拟技术进行了一系列研究，先后研究了列车运行调整的计算机辅助决策系统、铁路编组站集结策略优化、驼峰车辆溜放速度联控技术、铁路编组场驼峰设计自动化系统、铁路运输客票发售系统等项目，取得了一系列成绩，培养了一批高水平技术人才。
20世纪80年代是我国交通运输业大发展的时期，公路与民航运输系统受放松管制政策的鼓舞，得到很大发展，市场份额直线上升，给铁路运输带来了很大压力。在这种背景下，部分同志不切实际地提出了发展以公路为骨干的综合交通体系。秦作睿教授当时借鉴国外的经验，根据我国的国情，认为，我国是一个发展中的大国，人均资源稀缺，交通建设不能沿袭发达国家的道路。他主持并积极参加了综合交通发展大讨论，提出从长远战略考虑我国交通运输发展战略的观点，应将无污染、低能耗的轨道交通作为综合交通体系的骨干。事实证明，这一观点是正确的。严谨治学 教书育人秦作睿从事科学研究与开发项目中，始终坚持在一线工作，身先士卒，身体力行，他一直持续到20世纪90年代后期临终。他在主持研制的“现代化驼峰设计方法的优化及其通用程序”工作中，通过对铁路编组站现场的大量调研，完成了需求分析与系统设计，并亲自动手完成了源代码的编写工作，直到晚年他仍能够对程序代码进行修改和功能扩充。在指导研究生的过程中，他不仅对学生提出的论文初稿进行耐心细致的审阅和批改，通过大量具体案例将经验传授给青年学者，而且还经常帮助学生解决生活中的困难。在教学与研究工作中，由于涉及领域宽广，他经常鼓励学生多向老一辈专家请教。他秉公办事的工作风格、严谨的治学态度和谦虚的为人品德极大地影响了青年学者，为年青人树立了老一代专家的光辉榜样。如今，他亲自培养的14名博士生和近30名硕士生正活跃在交通运输行业的各个岗位，为实现伟大祖国的繁荣富强而积极拼搏。
论文著作
出版著作[1] 秦作睿.铁路枢纽初期发展阶段图型.副博士学位论文.前苏联：莫斯科铁道运输工程学院，1956.
[2] 秦作睿.铁路车站与枢纽（主编，绪论部分）.北京：人民铁道出版社出版，1961.
[3] 秦作睿.铁路站场设计手册（通过能力计算部分），北京：人民铁道出版社，1976.
[4] 秦作睿.货车溜放速度自动控制数学模型.铁路运输与经济，1979，（1）.
[5] 秦作睿.张全寿，沈庆衍.铁路编组站作业自动化.北京：中国铁道出版社，1988.
[6] 秦作睿.扭转铁路危机的出路何在.北方交通大学学报，1989.
[7] 程宇.秦作睿.列车运行调整专家系统的研究.铁道学报，1992，14（2）：42-50.
[8] 秦作睿.编组站设计自动化方法的研究.北方交通大学学报，1994.
[9] 周磊山，秦作睿.列车运行计划与调整的通用算法及其计算机实现.铁道学报，1994，16（3）：56-65.
[10]刘军，秦作睿.客票预售系统和联机事务处理.铁道学报，1996，18（3）：7-12.
[11] 毛保华，秦作睿.运输系统点线能力协调模型研究.铁道学报，1996，18 （增刊）：97-101.编组站自动化系统《编组站自动化系统》（yard automatic control system, 缩写YACS）
利用电子计算机控制编组站作业和处理货车情报的系统。实现编组站自动化可以提高作业效率，改善劳动条件。
美国于1964年在盖脱威编组站建成世界上第一个编组站自动化系统。此后，加拿大、日本、苏联等国家也研制和建立了各种编组站自动化系统。日本于1968年建成郡山自动化编组站，以后又陆续建成五个自动化编组站。
编组站自动化系统包括驼峰解体作业自动控制系统，进路自动控制系统和情报处理系统。
驼峰解体作业自动控制系统　
通常称为驼峰自动化系统，主要用于实现三个方面的自动控制。
驼峰调车机车速度自动控制　
计算机根据溜放车组的长度及其去向股道，确定驼峰调车机车的推送速度，通过无线电遥控装置控制机车，使之按预定的速度推送车组，实现变速溜放，以提高解体效率。
货车溜放速度自动控制　
利用计算机和各种调速工具，自动控制溜放车组，使之按预定的速度溜行。在驼峰溜放部分多采用减速器控制车辆的溜行速度，使之与前行车组保持必要的间隔。在调车场内，根据所采用的调速工具可分为三种控制方式（制式）。
①点式控制：在调车场内的各股道上每隔适当距离（200米左右）设置减速器。计算机根据现场测重、测阻、测长和测速等测量设备测得的每个车组的重量、阻力、所要溜入股道的空闲长度以及实际溜行速度等数据，确定并控制该车组经由减速器的出口速度，使之在驶至停车点或与停留车连挂时，不超过容许的速度这种控制方式也称为“打靶式”。美国车辆的车钩、缓冲器和车体构造的强度较高，容许的连挂速度可高达9.6公里/小时，减速器控制车组出口速度的容许误差也较大，因此，自动化驼峰货车溜放速度多采用点式控制方式。
②连续式控制：在调车场内的各股道上，连续布置减速顶、加减速顶、绳索牵引小车或直线电机加减速小车等连续式调速工具，随时随地控制溜放车组，使之按各该调速工具所规定的速度溜行，直至与停留车安全连挂。西欧国家的货车种类比较繁杂，阻力离散度大，车辆的构造强度较差，容许的连挂速度较低。因此，在调车场内对货车溜放速度多采用连续式控制方式，并用了较长的时间研制出多种连续式调速工具。
③点连式控制：在调车场各股道的前半部分设置减速器，后半部分设置连续式调速工具，从而实现对车组溜放速度的自动控制。
溜放进路自动控制　
计算机根据预先编制的解体作业计划，按照各溜放车组的去向股道自动排列溜放进路。
进路自动控制系统　
驼峰溜放进路以外的各种作业进路的自动控制系统，主要用以实现以下三方面的控制。
①列车到达进路控制：计算机根据相邻车站或调度集中预先传来的到达列车车次信息，通过电气集中设备，自动构成由区间通向指定接车线的进路。
②列车出发进路控制：在出发列车作业准备好了后，现场人员按下设在发车线上的进路开关，计算机即通过电气集中设备，自动构成开向区间的发车进路。
③调车作业进路控制：包括驼峰调车机车连挂待解车列、调车场尾部编组以及本务机车出入段等作业进路的自动控制，都是由计算机根据人机连系命令，通过电气集中实现的。
情报处理系统　其功能包括日班计划、作业计划的编制和情报管理。
日班计划的编制　计算机预先把列车编组计划，基本运行图、车站技术作业过程以及调车线使用方法等基本数据输入外存贮器，作为编制日班作业计划的依据。根据调度每日下达的计划和有关命令，计算机对基本数据进行修改，作成当日的日班计划。
作业计划的编制　
计算机根据日班计划，编制以下两种作业计划：
①解体作业计划。根据与现车核对并修改过的到达列车编组顺序表和调车线使用方法，编制并打印输出解体作业计划。
②编组作业计划。根据调车线在线货车集结情报、列车编组计划以及牵出线和发车线的使用方法，自动地确定列车的组成内容、调车作业进路，编制并打印输出编组作业计划。
情报管理　
包括三方面：
①预确报（列车编组顺序表）的接收和发送。计算机通过电传打字机等终端设备在编组站间进行到达和始发列车预确报的交换。
②货车情报追踪。在计算机内储存有各车场的现车文件，记录着各股道在线货车的情报（车种、车号、重量、到站、发站、货物品名等）。计算机根据货车在各车场间的移动情况，随时将相应的货车情报在各文件间传递，以实现货车情报的追踪。
③作业实绩统计。计算机根据在线货车情报，将有关数据编制成相应的统计报告，自动地在指定时间内或根据人机连系命令随时打印输出。