标题：渤海通道
名称简介
渤海通道的初步设想：连接东北与华东，比绕道北京天津省400——1000公里，按照车速100公里/小时，节约大概4——10小时，来回就是8——20小时。
铁路和公路：
海底隧道（水深处）+岛上陆路+填海陆路
相关问题
具体的技术环节和相关问题，容待思考：1、通道所在的地质情况
2、通道建设的资金情况
3、东北（报括俄罗斯远东地区、开放后的朝鲜）与华东和华南的人员、货物交流的情况
4、通道建成后的管理情况
5、通道对于旅顺和蓬莱两个小城市发展的促进预想
6、通道对于被北京的门户守卫作用
7、通道建设的相关技术难题
8、通道建设对于国有企业和民族企业的带动作用
9、通道对于整个东部中国经济发展的带动作用
10、对于东北大开发的带动作用
11、对于建设拥有国际高水准建设水平的中国企业的培养作用
12、通道建成后对于中国金融界的挑战和机遇
13、对于吸收整合国内外先进的建设经验和管理经验、融资经验的能力的培养
14、对于台湾海峡海底隧道的建设的借鉴意义
15、对于环境的破坏和保护、生态平衡、生态建设等问题
16、对于沿铁路线和公路线地区经济的带动作用、农民的就业问题
17、对于京津交通压力的缓解作用
渤海海峡
中国第二大海峡，位于黄海和渤海，山东半岛和辽东半岛之间，是渤海内外海运交通的惟一通道。海峡向东连接黄海，向西连接渤海，是黄海和渤海联系的咽喉要道；海峡南北相距约105千米，北起辽宁大连老铁山，南至山东烟台蓬莱阁。
背景介绍
近年来，随着南北运力日趋紧张，东北老工业基地亟待振兴，以及山东半岛蓝色经济区蓄势崛起，一个18年前就已提出的跨海大通道构想，再次进入人们的视野。
关东可以不再遥远 　　渤海是我国最大的内海，海域面积7.8万平方公里，平均水深25米。从辽东半岛沿海岸到胶东半岛，三面大陆七省(区、市)如英文字母C环绕渤海，形成环渤海地区，陆地面积112万平方公里，大小城市150余个，总人口3亿人，是我国重要的经济区。
鲁东大学副校长柳新华是渤海海峡跨海通道研究课题组的副组长，他1992年最早提出建设烟大轮渡的构想。柳新华认为，长期以来，由于海峡相隔，渤海南北两岸的客货交流和经济来往一直受到交通瓶颈的制约，东北与山东乃至长三角、珠三角的联系都因此受限。由于路途遥远，过去“闯关东”是一次充满艰辛的人口迁移。
渤海海峡南北两岸最短直线距离只有106公里，两端分别是辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱。柳新华说，如果能修通这两地之间的大通道，那么原来的绕渤海“C”型运输就变为“Φ”型运输，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省(区)一市的东部铁路、公路交通大动脉。经此大通道，东北至山东和长三角的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海线等缩短400公里至1000公里。
山东省交通科研所研究员许云飞说，大通道建成后可以将我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络，扩大我国东北地区及俄罗斯重工、木材、化肥、粮食等物资与内地的交流，扩大华东地区轻工、食品、电子等物资与东北及俄罗斯的交流，增强华北地区煤炭南下北上能力，加强4大区域信息、科技、人才交流，为实现区域经济一体化奠定基础。
作用意义
有望打破渤海南北两岸物流瓶颈 　　让柳新华等人有底气的是环渤海地区的重要经济地位。2009年，环渤海地区实现国民生产总值102356亿元，占全国的31%，并且环渤海地区的原煤产量约占全国的一半，原油、钢铁等产量约占全国的40%，这一地区和外界的物流量十分庞大。
目前，渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线，运能高达数亿吨，而海峡南岸则只有蓝烟线-胶济线，客运能力为6000万人，货运能力为1.3亿吨。由于缺少一条由东北直通山东的便捷通道，导致北岸进出关运输不堪重负，而南岸运输通道开发不足。目前，山海关的铁路运输满足率只有30%-40%。 　　鉴于现在北紧南松的交通运输情况，渤海海峡跨海通道研究课题组认为，目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万-4万辆左右。预计2015年潜在汽车日流量将超过10万辆。
对此，有人质疑说，已经投资33.5亿元修建了大连至烟台的火车轮渡，为什么还要修公路铁路大通道？柳新华说，目前烟大铁路轮渡已投入运营，总设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他客货轮汽车轮渡，日运汽车也只有5000多辆能力，仍难适应经济和社会发展的需要。目前，进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。 　　而且，轮渡每年有一个多月的时间因风浪影响不能通航，且存在严重的交通安全隐患。1999年，这里曾发生过震惊中外的“11·24特大海难”，死亡282人。柳新华说，如果以日通过3万辆汽车、每车节约500公里路程的保守测算，年可节油100余万吨，相当一个中型油田的原油产量。
2010年1月，渤海海峡跨海通道课题组成员和国家发改委、交通运输部、铁道部等国家部委研究人员共同到蓬莱考察、调研工程线路、登陆地点。左二为蓬莱市市长张代令，左七为渤海海峡跨海通道课题组副组长、鲁东大学副校长、环渤海发展研究中心主任柳新华教授。
规划投资
预计投资规模堪比三峡工程
柳新华所在课题组设计的方案是跨渤海湾大通道，在山东蓬莱至辽宁旅顺之间修建渤海海峡跨海公路和铁路两用通道。渤海海峡跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资约2000亿元-3000亿元，投资规模堪比三峡工程。
对于修建通道的资金来源，渤海海峡跨海通道研究课题组认为，可参照国内外已有大型跨海工程的经验，多渠道进行融资。2008年竣工的杭州湾大桥建设经验可供借鉴，大桥总投资140多亿元，全部由民间投资，没有花国家财政一分钱。渤海海峡跨海通道建设可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作，国家只要能够给相应的政策，可以少用政府投资或不用政府投资进行建设，目前已有多个财团表达对此项目的兴趣。
柳新华计算，项目建成以后，仅以年通过3万辆汽车的保守测算，通行收费即高达130亿元，若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则会成倍增加。跨海公铁通道2000多亿元的投资，10年-15年左右即可收回成本，投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。 　　专家认为，渤海海峡跨海通道的回报并非仅限于此，它的回报将是综合的、多方面的、社会性的。跨海通道在建设过程中，由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求，从而带动相关行业的快速发展，最终会推动经济快速增长和国民收入的显著增加。（记者 吕福明 袁宝军）
延伸阅读
渤海湾通道投资可能至3000亿 或在2020年后开建
闯关东或将永远成为历史
本报记者获悉,最近热议中的渤海湾通道项目尚处于方案讨论阶段。一种方案是,采取南桥北隧（南边的岛屿连成大桥）的方式,项目总投资3000亿左右。另一种方案是建设全程隧道。
不论最终选择何种方案,山东方面都力争将其纳入新的蓝色经济区战略规划。当地多位人士接受本报记者采访时都表示,希望该项目能纳入国家战略层面来考虑。
相关设想很早就已提出。鲁东大学一项报告提出,可以从蓬莱为起点,向北经过长岛县各个岛屿,最后再与辽宁的旅顺相连,或者以隧道建设,或者以桥隧结合,实现东北与华北、华东的相连,实现东北沈大线到沿海东部交通线相连。
渤海通道项目无疑会极大地便利山东半岛与辽东半岛的联系。目前烟台到大连,尽管直线距离仅仅只有170公里左右,但由于只有海路,如果绕行渤海公路,需要走1500公里左右。
与渤海通道项目相比,琼州海峡通道建桥方案需投资1500亿,建隧道方案投资数百亿,工期为8年;而宁波跨海大桥全长36公里,投资150亿元。
而该项目获得立项并正式开工,仍有待时日。中国工程院院士王梦恕告诉记者,目前琼州海峡通道建设即将开工,渤海湾通道项目可能要到2020年以后。
该项目引发的争议主要是,沿途经过的海岛在水资源及环境承载力方面能否承受。
早期规划
根据记者了解,有关建立渤海湾通道项目的建设设想,在10多年前就已经提出。山东以及国家多个单位专程到长岛和蓬莱进行过项目选址的考察。不过该项目争议较大,甚至在本地也引起很大争议。
知情人士告诉记者,早在5年前山东长岛就有该海岛与蓬莱建设跨海大桥的规划,并算出投资收益,甚至成立了跨海大桥投资公司,外商资金都已经到位。不过,当记者8月16日电话山东长岛县某领导时,对方感到意外。
“没什么可说的,很不方便说,也不好说。”这位县领导挂断了电话。
长岛县属于山东唯一一个海岛县城,位于蓬莱以北,全县总面积56平方公里,人口5万人左右。其中有32个岛屿组成,最大的为南长山岛,南距蓬莱角7公里,北距北长山岛1.1公里。
本报记者获悉,2005年该县就有蓬莱到长岛大桥的规划研究。该规划提出,投资12亿元,建设8公里长的6车道,可以获得不错的投资回报。
该规划经测算发现,每年可以有1亿元的过桥收入,1亿元的旅游收入,此外还有40亿元左右土地收入。因此该项目直接和间接收入很大,“发展前景非常好。”
不过记者致电上述报告项目的负责人,该县领导表示不便多言,因为该项目建不建设,都不好说,利弊都非常大。
此前1993年,该项目在烟台就成立了渤海海峡通道课题组,研究成果经时任副总理邹家华批示,并转给当时的国家计委等部门,国务院成立了课题组,并认为长岛到蓬莱大桥建设,是渤海海峡通道建设的重要组成部分和前期的工程。此后还成立了大桥发展公司,并融到资金。
不过该项目因争议较多,目前在长岛遭冷遇。一位专家告诉记者,目前不少部门对此进行了前期的地质勘测工作,但长岛县政府方面对此并不热心。因为他们觉得现在无法判断,该项目对本岛利弊几何。“核心的问题是水资源和承载能力。”这位专家说。
据悉,长岛目前5万左右居民,饮用水主要依赖海水淡化,但海水淡化的成本很高,每吨需要7－8元,但本地居民只能承受2元多/吨的成本,其余的需要财政补贴。而一旦该桥建成,这会使得居住人口增加,但本地可能没有这样的承载能力。
山东社科院海洋经济研究所所长刘洪滨告诉记者,在此地建设桥梁,对于生态的影响到底如何,现在很难确定。
“慎重一些没有错,山东本地可能难以决定该项目的建设,这需要从国家层面,对本地的生态、地质、环境等一系列问题进行研究。”他说。
欲纳入蓝色经济区规划
刘洪滨的说法不无道理。本报记者了解到,渤海海峡通道建设不仅投资巨大,且涉及部门较多,目前仍无统一的定论。
知情人士告诉记者, 2008年有关领导曾对渤海湾海峡通道建设项目进行批示,提出要有关部门加快推进。此后国家发改委、交通部、铁道部等部门成立领导小组,并开始进行战略规划的研究。
目前研究范围开始扩大。国务院研究室、海军工程技术研究院、总参兵种部设防局等部门加入进来,铁道部、交通部等也加快了研究。
此前有方案建议,全长100多公里的渤海湾,采取南桥北隧（南边的岛屿连成大桥）的办法,这样长岛和蓬莱的大桥可以并成渤海湾海峡通道的一部分。该项目总投资为3000亿。但鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠指出,这只是最初的设想,其实全程隧道的方案也不错。而各个部门提出的方案五花八门,比如是建成铁路公路混桥,还是建成铁路桥,还是一段桥,一段隧道,甚至仅仅隧道就有数种方案。 　　“南桥北隧提出的7桥方案（北边的7个岛屿通过大桥连接起来）,只是距离最近最早的方案,现在科技发达,绕远点没问题。核心还是国家要出面,变成国家战略。”刘良忠认为。
此前国家发改委已经批准了山东的黄河三角洲区域经济规划。2009年4月,山东开始提出新的蓝色经济区区域规划。
山东当地部门的人士告诉记者,山东的设想是,蓝色经济区以后作为总的区域战略规划,这是国家级战略规划。而以前的黄河三角洲规划,可以是其子规划的一部分。由于渤海海峡通道纳入到蓝色经济区规划,这就为该项目变成国家战略规划,迈出了第一步。“蓝色经济区规划,争取下半年出。这样渤海的跨海通道就可以纳进去。”
而近期国家在山东召开海洋经济试点会议,更是让山东看到了希望。据悉,目前渤海海峡通道建设项目,已经纳入国家海洋经济试点的内容。此前在7月9日,国家发改委在青岛召开海洋经济发展的试点会议,会议确定山东、浙江、广东三省为试点省份。
刘良忠认为,渤海海峡通道项目,本身可以作为海洋经济的基础设施建设试点。“这可以解决从东北到华东的通道问题,这样从沈阳到中国最南端的三亚都有了通道。”他说。
开建日期
开建或在2020年以后 　　不过,渤海海峡通道建设真正开始建设,尚需时日。
中国工程院院士王梦恕告诉记者,目前沿海有3大工程项目,分别是琼州海峡、台湾海峡和渤海湾跨海通道。琼州海峡,投资只有数百亿,预计很快要开工。台湾海峡目前有3个方案,涉及到与台湾地区沟通的问题加上投资大,可能最晚。
王院士表示,渤海跨海通道本身地质条件都不错,北面40公里建设铁路隧道,南边岛屿之间建设桥梁,可以公路或者铁路混合,开采可以使用TBM机掘进直挖的方式。
“最大的问题是钱从哪里来,上千亿的资金,本地拿不出来,这个可能需要国家出面。琼州海峡隧道可能在2020年前建成,这样渤海海峡通道建设可能在2020年后了。”他说。
鲁东大学环渤海发展研究中心的报告认为,渤海跨海通道项目资金问题,可以采取类似宁波到上海的跨海大桥分方式,该项目主要是浙江民间资金参与。同时外资进入的方式也可以考虑。一些香港的政协委员,还提出拿出资金来建设该项目。“但问题在于,这么大的项目,可能还需要国家控股。”刘良忠说。
据了解,目前国家层面的渤海跨海通道研究战略小组,进展比较慢。本报记者致电国家发改委综合运输研究所,很多专家对此研究并不了解,是否纳入到国家“十二五”规划也不得而知。中国国际工程咨询公司目前正在进行琼州海峡隧道项目的多次论证和研究,对于渤海跨海通道也尚未涉及。
包括鲁东大学环渤海发展研究中心、铁道部、海军工程系统等提出的多个方案,仍远未到真正大规模勘测阶段。王梦恕指出,仅铁道部勘测该地的选址等方面,就需要花数亿元。“到那阶段就很快了。”
参考资料
从烟台到大连，直线距离大约170公里，但因为横亘其间的渤海湾，大部分往返于两地之间的车辆需绕行环渤海公路，要走1500公里。
近年来，随着南北运力的日趋紧张，东北老工业基地振兴，以及山东半岛蓝色经济区蓄势崛起，跨渤海大通道这个18年前就提出的战略构想，终于再次成为众人瞩目的焦点。
投资规模或超三峡
“很多人来问我，建跨渤海通道一共要花多少钱？但这个问题现在我很难回答。”8月 24日，渤海海峡跨海通道课题组副组长、鲁东大学副校长柳新华告诉记者，“因为跨海通道采用何种形式还远未确定，现在不可能对投资总额有准确估算。”。
但他也给了记者一组相关数据做参考：2008年建成的杭州湾大桥，全长36公里，采用公路桥形式，总投资140个亿，平均每公里耗资4个亿；而将于近期开工的琼州海峡通道，全长30公里，将采用铁路公路两用的形式，预计总投资达1400亿元，平均每公里耗资高达40多个亿。
“参考这些工程，再结合渤海通道的实际情况，如果采用铁路、公路双通道的形式，渤海通道的总投资应在2000亿元到3000亿元。”柳新华谨慎地估算说。按这一数字，跨渤海通道的投资规模将超过三峡工程，成为建国以来国内投资最大的单项工程。
而这一工程所能带来的影响，现在也很难估量。柳新华告诉记者，跨海通道贯通后，原来绕渤海湾的“ C ”型运输就变为“Φ”型运输，整个环渤海地区交通格局将焕然一新，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省(区)一市的东部铁路、公路交通大动脉。经此大通道，东北至山东和长三角的运距，比原绕道京沪、胶新、陇海线等缩短400至1000公里。
让研究此项目的专家更有底气的是，从这一工程中收益最大的环渤海地区，经济地位近年来快速上升。 2009年，环渤海地区实现国民生产总值102356亿，占全国的31% ，并且环渤海地区的原煤产量约占全国的一半，原油、钢铁等产量约占全国的40% ，与外界的物流量交换十分庞大。
“收益非常可观，资金也不难筹措。”鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠认为，资金不会成为制约瓶颈。按他的估算，跨海通道建成以后，仅以每天通行3万辆汽车测算，每年的通行收费即达130亿元，若加上各种管线收费、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益，跨海通道2000多亿元的投资，可在10年—15年内收回，投资回报率远高于一般的大型工业投资项目。
“建跨海通道，完全可以采用BOT (建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投资模式运作，国家只要能够给相应的政策，甚至可以不用政府投资进行建设。”他建议说。
技术已无重大难点
渤海是我国最大的内海，海域面积7.8万平方公里，平均水深达25米，烟台与大连之间的最短距离也有170多公里，建设长度如此之大的跨海工程，世界上目前还没有先例。在不少人看来，这似乎是个难以完成的任务。
但进行此项目研究长达18年的柳新华认为，跨渤海通道的建设，并不像很多人想象的那么困难，渤海海峡特殊的地理环境，我国已积累的丰富的施工技术和经验，已经足以保证将此工程顺利完成。
由“难”变“易”的关键，是位于渤海海峡中间的长山列岛。如一条珍珠项链般的长山列岛，由32个岛屿、 66个明礁、 16个暗礁、两处长滩组成，南北距离56.4公里，东西宽度30.8公里，沿渤海海峡成直线形分布，素有“渤海钥匙”之称。其最北端，距旅顺老铁山42公里，最南端，距烟台蓬莱登州头仅7公里。
长山列岛的存在，将这一有望成为世界上最长的跨海通道分为多段。“从烟台蓬莱到最南端的南长山岛可看作第一段，长岛列岛诸多岛屿的连岛工程可看作第二段，从最北端的北城隍岛到大连老铁山可看作三段。这样分解开来看，即使距离最长的第三段，也不过42公里。这样一来，施工难度要降低很多。”柳新华解释说。
而随着近十年大量桥隧工程的开工建设，我国的桥隧建设技术已处于世界前列。 2008年5月启用的杭州湾跨海大桥，北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，横跨杭州湾海域，全长36公里，总投资118亿元，是目前世界上最长的跨海大桥；去年12月贯通的胶州湾海底隧道服务隧道，全长6000米，总投资33亿元，让“青”“黄”相接的梦想变成了现实。这些工程的完工，都为跨渤海通道建设准备了充足的技术和人才。
兴建渤海跨海通道，是否会破坏水下的生态环境？随之而至的汽车尾气和噪音，是否会影响鸟类的生存、栖息？对于这些公众普遍关心的环境问题，柳新华表示，建跨海通道会对生态环境有一定影响，但在现有的技术条件下，都可采取相应措施，将影响降至最低。比如，采用最新的隧桥的方法，就可避免对海水的影响；在大桥经过海域使用特殊隔音屏障等措施，可有效减少对海岛鸟类的噪音污染。
相关决策需尽早启动
2006年投入使用的烟大火车轮渡，总投资达33.5亿元，是我国第一条运距超百公里的铁路轮渡，日可运送50列火车和2500辆汽车。对此，有人质疑：既然刚建了火车轮渡不久，再投巨资建铁路公路通道，是不是有些为时尚早？
“以环渤海地区的经济地位，铁路轮渡这个量级的运力，长远看根本无法满足需求。新的跨海通道建设，在资金和技术允许的情况下，肯定越早启动越好。”刘良忠告诉记者。
“现在着手全面启动研究工作，已经有些晚了。”柳新华遗憾地说，不少人认为全面启动研究工作，就标志着工程要开工了，而实际上，跨渤海通道绝不是想开工就能开工，而要做大量前期的调研、准备工作。“即使现在研究工作全面启动，一步不停，跨海通道工程5年内也启动不起来，要做的工作太多了。”
记者了解到，像跨渤海通道这样的超大规模工程，大多需要十几年、甚至几十年的准备期，如去年开工的我省最大单体投资项目——海阳核电，其前期调研立项工也从上世纪80年代就开始。
实际上，对于跨海通道的研究，也早在1992年就已在民间开始。柳新华告诉记者，因为早期的研究人员多是以民间身份参与，精力和资金都非常有限，且研究领域多集在宏观，现在还有大量问题并没有深入研究。比如，跨海通道具体要采用什么形式，现在研究者就提出了全桥、全隧、桥隧结合等多种方案；跨海通道是只开公路？只开铁路？还是采用公铁结合的方式？现在也都只是在学者讨论的范畴，而像这样的选择，每一个要确定下来，都需要大量调研数据和相关研究。
“跨海通道现已被纳入山东省和烟台市蓝色经济总体发展规划，但我们认为，这个项目的国家决策越早出台越好。这么庞大的工程，已经超出了一个地市、一个省的力量范围，必须在全国统筹考虑，全盘规划、分步实施，加速推进。”柳新华说。