标题：圣劳伦斯河
概要
圣劳伦斯河（Saint Lawrance River），是北美洲中东部的大水系。 连接美国明尼苏达州  圣路易河的源头和  圣劳伦斯河加拿大东端通往大西洋的卡伯特海峡，流经北美内陆约4,000公里。圣罗伦斯水系对於美国和加拿大都有地理和经济上的极大重要性。可分为三大段：上游是五大湖区，有狭窄水道连接各大湖广阔的湖面。中游从加拿大京斯敦市旁的安大略湖东部出口至魁北克市以下的奥尔良岛，此段水道比较正常，常被称为圣罗伦斯河本身。从奥尔良岛至纽芬兰和新斯科舍之间的卡伯特海峡，河面再次展宽，先是形成圣罗伦斯河口，直线距离为50公里,实际距经安蒂科斯蒂岛（AnticostiIsland）之后形成一个椭圆形海水域，称圣罗伦斯湾。
基本简介
圣劳伦斯河是北美洲东部大河，五大湖的出水道。圣劳伦斯河是北美洲东部的大河。它的上源是圣路易斯  圣劳伦斯河河，在美国的明尼苏达州，下游在加拿大的东陲，以卡伯特海峡为河口，注入大西洋的圣劳伦斯湾，全长1287公里，流域面积约30万平方公里。圣劳伦斯河是地理上、经济上具有重要意义的巨大水道系统。
整个水道系统可分为三大段：从安大略湖口至蒙特利尔为上游，长约300公里，前2/3河段构成加、美两国的边界。因河床基岩突露，形成许多小岛，在湖口以下64公里内计有1700余个，称为千岛河段。河面海拔从湖口处75米降至蒙特利尔附近的7米，落差达68米，多浅滩，水流湍急，如国际急流、拉欣急流等，水力资源丰富。河宽约2公里，局部河段更宽，形成圣弗朗西斯湖等湖泊；在蒙特利尔以西，接纳最大支流渥太华河。
蒙特利尔至魁北克以下的奥尔良岛为中游，长256公里，河宽同上游，水深增加；水位和流量比较稳定，变幅不大，在康沃尔的平均流量为每秒6104立方米。落差6米，流速减缓，多河中岛，冬季冰冻，1642、1838和1896年均曾因冰凌堵塞而发生水灾。
  魁北克以下为下游，长700多公里，接纳萨格奈河等支流；河面展宽，水深增至10～30米，流速更缓；河口处沉降，经过人工整治，修建一系列拦河坝、水库、水道和船闸，形成一条8.2米深的航道，海轮可从河口上溯至加拿大内地和美国中西部港口。
蒙特利尔以上多急流，富水力。通过人工修建，成为一条深8.2米的航道，海轮可深入加拿大内地以及美国中西部各港口。上游自50年代开始整治，开凿有深8.2米的水道及3条运河、7座船闸，兴建一系列水电站，海轮可直达五大湖各港。主要支流有渥太华河、里歇柳河、萨吉纳河。建有大型水电站。河中分布大小岛屿1，800多个。
圣劳伦斯河不仅是连接美、加两国的国际航道，而且通过远洋航线可与西欧和世界各地连接。古代冰川消蚀，河道由入海口形成，这在世界各大河中是独一无二的。五大湖——圣劳伦斯河谷地区是加、美两国人口和城市集中、工农业发达的地区，深水航道的开辟为其提供了巨大的货运动脉，密切了大湖和大西洋的关系，具有重要的经济意义。
自然特征
地形圣罗伦斯河国际急流段是从京斯敦到蒙特娄以北一个界线分明的地区，这里由于河床斜度有许多突然变圣劳伦斯河(6张)化，蒙特娄和南面的安大略湖之间有必要建立一条航路及本地区需求电力，於是建立了水电站、运河和圣罗伦斯航道的主要部分。根据在安大略省康瓦耳的测量，此段河的流量约6,100立方米/秒（218,000立方呎/秒）。
魁北克低地是一小段水流平缓而不可逆的河段。这段水道的特点是有该水系的主要支流渥太华河流入，有众多岛屿，有蒙特娄及其卫星城的发展，并有一定数量的河水污染。蒙特娄港的发展，除其他因素外，还有赖于利用18世纪开始的工程加深河道——下游通过疏浚，上游通过修运河。冬季月分一层厚冰把两岸连接起来，由破冰船保持一条能畅通轮船的河道。
河口湾上游从圣皮埃尔湖（LakeSaint-Pierre）延伸到魁北克的奥尔良岛以下。此地淡水潮开始双向流动。冬季月分的冰封情况类似蒙特娄，但也可能发生河口湾中游的情况，那里的情况是必须分清坚固的有裂缝的排冰（或礁冰）与顺岸移动的砾冰之间的不同。沿岸地区有战略价值高的高悬岩，因此1608年在此建立了魁北克市。其紧邻地区成了有特色的讲法语的加拿大人历史发源地。
河口湾中游从奥尔良岛东端至另一主要支流萨格奈（Saguenay）河汇合处上游一侧，在此圣罗伦斯河展宽，但仍然相当浅。淡水逐渐变咸。吹东风时，这里可能最早嗅到海草的气味。潮水涌入变窄的河道后，在此段达到最大高度。这里破碎的礁冰是河口湾下游冰的主要来源之一。
  河口湾下游是整个圣罗伦斯河水道最大的地形交替地区之一，在萨格奈河汇合处附近，与水底沟恰成直角。此处河底有显著的坡度变化：汇合处16公里以内，水深由约25米（80呎）增加到349米。正是通过此处下沉的河谷，冰冷的海水从下游进入此地区。虽然河道很宽，但有许多渡船往返於两岸。河的北岸人口稀少，因为其后是荒凉崎岖的加拿大地盾区。与此相反，河口湾下游南岸主要是面向内地，主要公路，包括加拿大横贯公路，从河边通往新伯伦瑞克及加拿大其他沿海各省。
海口湾的范围是上游的蒙角（Pointe-des-Monts）岬和通往圣罗伦斯湾的安蒂科斯蒂岛。圣罗伦斯湾面积大，本身有环流，是一个独立的整体，不能算海口湾的一部分。蒙角以下，上面提到的海底峡谷宽了1倍，到达80公里以上。这里含盐量使水不能结冰，因而北岸的七岛市（Sept-Iles）港虽然比蒙特娄位置靠北得多，事实上冬季更易於保持航行畅通。北岸因其内地有丰富的铁矿和水力发电潜能并与海口的这段成直角，提供了良好的经济发展条件。
气候在气候与水文方面，圣罗伦斯水系整体包括几个带。在水系的上游部分向下游流动中，有些相关的北方特点消失；从注入苏必略湖的北方溪流降至伊利湖的路线上，由亚极地气候演变为比较温和的南方型气候。与此相反，水系的东半部，即从伊利湖西端到圣罗伦斯河口湾北岸，又逐渐回复到亚极地气候带。这个基本画分突出了河流中段水文的地区对比。例如，伊利湖夏季水大量蒸发掉，而流入圣罗伦斯河水湾的水又受到降雪的严重影响。
水圣劳伦斯河属雨雪补给型，有五大湖水调节，加以流域内降水季节分配均匀，水量丰沛而稳定。河口年平均流量为1054立方米/秒，流量年变幅仅70%左右，含沙量较小。每年12月至翌年4月河流封冻。
在蒙特娄一大部分河水来自五大湖，因而就有了明显的规律性。而在河口湾的入口处，高潮进入的海水量比以低潮往下流的河水量大得多；在这里圣罗伦斯水系在性质上是十足海洋性的，而不是湖泊性的。水温的季节差异大也反映了这些地区的基本水文特点。  
动植物相较而言，罗伦斯河地区虽然受到人类影响也已有数百年之久，它的生物世界却没有发生什么变化。但在河道系统的上游和下游，在河水的深处与表层，在河岸边沿与河道中心，动植物的分布则有一些明显的差异。
动物有鱼类（包括鱘、银白鱼和鲱鱼）、哺乳动物（包括海湾的白鲸）和软体动物（包括海螂）。全河上下的一个突出现象是成群迁徙的鸭、鸨和鹅，沙滨与河岸是它们随季节迁徙的觅食之处。从伊利湖向圣罗伦斯湾东北延伸的大片杂木丛生的区域由落叶林、混合林、针叶林和开阔的泰加群落组成，无疑具有与河相关的植被的特徵。除此之外，它也展示出与河有关的其他特徵，如淡水区域的沙岸草坡和从河口湾中部开始出现的耐盐植物。
河域经济
航道对美国和加拿大经济有重大作用。建设这条航道的一个主要原因是在魁北克和拉布拉多发现蕴藏了美国钢厂所需的大量铁矿石。在此航道开通之前，加拿大是美国铁矿的进口国，之后却把铁矿做为位居第二的大宗商品向美国出口。运输量最大的商品是谷物，从加拿大大草原和美国中西部的农场用轮船通过此航道运输会节省许多花费。
主要行驶在这条航道上的般只称为湖轮，湖轮是为了方便双向运输根据航道船闸的最大限量设计的。湖轮在五大湖西面装上世界市场所需的谷物，然后在圣罗伦斯航道下游装上加拿大的铁矿石返航。第三种大宗航运商品是煤，主要从美国的煤矿启运，通过韦兰运河到达加拿大的钢厂和发电厂。因其价值而不是因其运量而十分重要的另一种商品是进口的铁和钢。大宗的商品占年货运吨数约90%，但许多国家的货船也利用此航道装运一般货物。
五大湖——圣劳伦斯水系成了世界上最繁忙的国际贸易路线之一。每年通过蒙特娄-安大略湖段的货物吨数约4,000万吨。虽然该水系经常被看作类似地中海的庞大内陆海，但利用它要受到通路的限制和严冬气候的影响。严冬气候使航运季节缩短到约8个半月。1959年世界上约80%的轮船能通过此航道，其后此数下降。利用此航道的船只大小限於吃水深度8米（26呎），长223米（730呎），宽23米（76呎）。对世界货轮建造的标准而言，这已成为相当小的尺码。
航道建设
航道的修建该航道工程当时是最伟大的民用工程创举之一。1954年夏开工，约用5年时间完成。在建造过程中雇用了  圣劳伦斯河约22,000名工人，并用了大量的混凝土修建一条1,609公里（1,000哩）长的公路，以及大量钢铁。约6,500个住在河边的居民进行了搬迁，架起了桥梁，挖了隧道，筑了堤坝和铺设了道路。在航道上修建了船闸，并用现代化方法改建了韦兰河上的船闸，从而使之成为世界上最大的有调升水位功能的河道，可将大型轮船升高或降低170米（557呎）之多。虽然航道船闸注水或排水只需7分钟左右，但船只通过船闸约需半小时。为了避免圣罗伦斯河上安大略湖和蒙特娄之间69米（226呎）的急流落差所造成的航行危险，并为了发展其水电潜能，需要10亿美元以上的投资。
为了工程中的航运部分，加拿大政府围绕锡达（Cedar）、喀斯开（Cascades）和拉欣（Lachine）急流修建了两条运河、5个船闸和3座航道堤坝。美国政府围绕国际急流修建了两座航道堤坝，并清理了千岛群岛段的浅滩。这一系列工程造成了一条8米（27呎）深的水道，取代了只有4米（14呎）深的原有6条运河和22个船闸。
为了使航道通行，还需著手许多其他工程。美国陆军工兵部队加深了密西根湖和休伦湖之间的麦基诺（Mackinac）水道，苏必略湖和休伦湖之间的圣玛丽斯河，伊利湖和休伦湖之间的底特律河、圣克莱尔湖和圣克莱尔河，以及许多五大湖的港口。此外，在1913～1932年间，加拿大在韦兰运河上修建7座航道尺寸的升水闸，从而克服了伊利湖和安大略湖之间尼加拉河和瀑布的99米（326呎）的落差。航道於1959年4月通航。 
为了开发下降河水的巨大能源，航道工程包括在国际急流段修建易洛魁控制水坝（在安大略省易洛魁附近）和摩西-桑德斯发电水坝（Moses-SaundersPowerDam,在康瓦耳附近）。这一工程造成48公里（30哩）长的圣罗伦斯湖。1958年7月开始水力发电，发电量由安大略省和纽约州平分。
航道资金筹措作为批准航道立法的代价，美国政府要求航道工程自行偿还所借贷款；加拿大也采取这一方案作为国策。通行费的收费率应当足够在50年内偿还工程成本，应够偿还贷款利息和支付运行费用。两国共同建立收费制度，实行的结果约3/4收入归加拿大，1/4归美国。
在航道营运的最初年代，通行费的收入一直大大不足以支付营运成本和偿付利息，从而使航道债台高筑。不论是管理加拿大设施的圣罗伦斯航道管理局或是管理美国营运的圣罗伦斯航道发展公司都不能提高通行费以对付更高的营运成本，直到1970年代晚期，两国通过了新的联合航道通行关税协定为止。1980年代初通行费再次提高。1977年航运吨数达到了最高峰，但是接著逐渐降低。因此，虽然通行费提高了，总的来说仍然入不敷出。
80年代中期，美国政府承担了美国航运公司的财政责任。收到的通行费（到此时其分额已降至总数的15%）作为回扣还给航道的使用者，联邦政府则给予美国公司直接的补贴。同时加拿大当局仍和以前一样营业并收取通行费。10年内，用回扣来刺激发货人的作法有益于航道运输的稳定。
河域战史
早在1939年大战伊始，德国人就知道加拿大皇家海军的实力已今不如昔，而且为盟军运送物资的行动必将严重削弱其领海的防御。同时德国人也注意到哈立法克斯港的重要性，德军潜艇开始了纽芬兰岛和诺瓦斯科蒂亚附近海域的巡航，这是任何一支前往英国的护航队的出发地。由于已非常接近加拿大海岸，德军潜艇距离通往这个国家内陆心脏的圣劳伦斯河其实仅有一步之遥，而事实上德国海军先前并未制定关于圣劳伦斯河的作战计划。
圣劳伦斯河之战最初由德国海军“U-553”号潜艇引发，这艘潜艇当时正在由美国东海岸的波士顿前往哈立法克斯的航线上全速航行。由于引擎故障，“U-553”号潜艇不得不改航向为被认为是相对而言比较安全的圣劳伦斯，希望在那里可以着手对潜艇进行修理并有望发现一些容易攻击的目标。1942年6月10日夜，“U-553”号发射的鱼雷命中了刚刚离开安翟科斯第岛数公里的英国货船“尼科亚”号；不到两小时后，“U-553”号再次发现并攻击了荷兰货船“勒托”号，猛烈的爆炸致使该船立即沉没。在将战火燃至距离魁北克市不到600公里处后，“U-553”容离开圣劳伦斯河返回大西洋。
1942年夏，圣劳伦斯河上的防御力量仅有一艘“邦加”级扫雷艇、两艘“法尔迈尔”级巡逻艇和一艘武装快艇，而这一海上力量显然无法承担由萨普特雷至加司佩海岸长575公里、宽110公里圣劳伦斯水域的巡逻任务。
加拿大政府于1942年9月9日命令圣劳伦斯河流域全面禁航，这个引起广泛争议的决定看来更多的是出于政治考虑。一个普遍的观点认为：当时的加拿大政府已经无力保护其领海水域。因为禁航的缘故，原先驶往蒙特利尔和魁北克的货船上的货物只得转而由铁路运往哈立法克斯，这样一来便给铁路运输带来了更大的压力。但是，所有的护航船只自此得以统一由哈立法克斯港出发，而纽约方面起程前往英国的护航船队则无须等待来自魁北克和蒙特利尔的船只。禁航命令对盟军的海上运输没有带来任何影响，对德军也毫无益处而言。
1944年10月14日，装有水下通气管的德国海军“U-1223”号潜艇成功的进入圣劳伦斯河并重创加拿大货船“马格”号；11月2日再次击沉货船“桑普森”号。三星期后，“U-1228”号潜艇在卡波特海峡用鱼雷击沉加拿大皇家海军“肖文尼根”号轻巡洋舰，该舰成为圣劳伦斯之战中的最后一个牺牲品。