标题：比亚乔P.108重型轰炸机
性能参数
  比亚乔P.108重型轰炸机&#65279;比亚乔P.108重型轰炸机代表型号﻿Piaggio P.108B研制年代1940年﻿用       途重型轰炸机﻿乘       员7人﻿发 动 机4台Piaggio P.XI RC.40 活塞发动机
每台1350马力﻿
航       程﻿3600公里﻿最大速度﻿427公里/时﻿升       限﻿8600米﻿最大起飞重量﻿29500千克﻿外形尺寸﻿翼展：32.00米
机长：22.92米
机高：6.00米
机翼面积：135.34平方米﻿
武器装备﻿6挺12.7毫米Breda-SAFAT机枪
2挺7.69mm机枪
3500千克炸弹﻿
研发历史
P.108问世  卡普罗尼 Ca.3 三发双尾撑重型轰炸机意大利是最早将飞机用于实战的国家之一，早在1911年11月，意大利便在与土耳其的战争中用飞机向土军阵地投掷了炸弹，这次空袭虽然收效甚微，但却是人类历史上的首次飞机轰炸行动。1915年，意大利成功研制出了卡普罗尼Ca.3三发双尾撑重型轰炸机，该机是当时世界上最优秀的重型轰炸机之一，在一战期间曾多次参与对同盟国的空袭行动，在战争中发挥了较大作用。然而大战结束后，由于受国际裁军呼声的日益高涨和意大利国内经济不景气的影响，意大利军方逐渐对重型轰炸机失去了兴趣。到30年代，以SM.81和SM.79为代表的三发中型轰炸机成为意大利轰炸机部队的绝对主力。但在这10多年间，意大利国内的航空企业从未放弃过重型轰炸机的研制，一直以自筹资金的方式进行相关领域的研究工作，比亚乔公司便是这些公司中的一员。
比亚乔是意大利一家老牌飞机制造商，从上世纪20年代初开始，比亚乔公司就在杰出的飞机设计师乔瓦尼·佩格纳的领导下研制了一系列大型多发飞机。比亚乔研制的第一种4发飞机是P.3双翼轰炸机，随后在30年代，公司又陆续开发出P.16（1934年）、P.23M（1935年）、P.23R（1935年）和P.32（1936年）等多种大型多发飞机。
比亚乔(3张)1936年，佩格纳主持开发了P.50四发重型轰炸机，该机动力是四台伊索塔-弗拉斯基尼公司生产的直列液冷发动机，四台发动机装在2个串列式发动机吊舱内，从而形成了两推两拉的独特布局。首架P.50（编号MM.369）原型机于1937年11月在托诺迪上尉的驾驶下完成首次试飞，但这架飞机在第二年2月24日试飞时遭遇降落事故，飞机遭受重创，整整在地面维修了两年。1938年3月9日，尼古拉·拉纳驾驶第2架P.50原型机（编号MM.370）进行了首次试飞，第2架原型机对飞机的发动机布局作了很大调整，重新采用将四台发动机独立装在机翼前缘的传统布局。第3架P.50原型机（MM.371）在当年11月16日完成首飞，该机在官方文件中通常被称为“金属P.50”，在这架飞机上，于1936年接替佩格纳担任技术总监的乔瓦尼·卡西拉吉对原设计进行了大幅度修改，并在其基础上设计出P.108。等到意大利空军招标研制新式重型轰炸机时，P.108的原型机已经开始在生产线上装配。 
击败强敌  CANT Z.1014 方案1938年，意大利航空部颁布了代号“R计划”的现代化军机装备计划，这项野心勃勃的计划设想到1940年为意大利空军装备3,000架现代化作战飞机。值得关注的是，“R计划”提出在1941年初组建一支装备重型轰炸机的远程轰炸机大队（BGR），为此需要研制新型远程轰炸机。
为了获得远程轰炸机项目的定单，卡普罗尼、亚得里亚海联合造船厂（坎特）、菲亚特、意大利安布罗西尼航空工业公司（SAI）和比亚乔等五家颇具实力的意大利飞机制造商迅速作出回应，分别提出了Ca.204和Ca.211、Z.1014、G.30B、S.404和P.112等设计方案。在上述设计方案中，除了Ca.211和S.404分别采用三发和涵道螺旋桨设计外，其余方案全部为四发常规布局，发动机的总功率达到5,000马力，并都应用了承力铝蒙皮设计。
  SAI S.404 采用了奇特的涵道螺旋桨设计招标工作刚开始时，Z.1014方案的夺标呼声最高，其次是Ca.204，比亚乔的P.112并不被看好，航空部的官员们认为该机不过是当时比亚乔正在自费制造的P.108的复制品。但航空部门的高层对远程轰炸机项目竞标的初步结果并不放心，因为研制重型轰炸机费时长，而当时紧张的国际局势却要求将新装备尽快投入现役。Z.1014的设计性能与P.108相比，并没有太大优势，而且P.108的原型机已接近完工，能比其他方案提前两年投入量产。因此，航空部决定优先发展P.108，比亚乔就此出人意料的赢得了远程轰炸机开发项目的胜利。
  比亚乔 P.112 木质模型航空部在作出上述决议后，遂将1938年提出的远程轰炸机招标项目取消，代之以1939年11月出台的一项高性能远程轰炸机招标计划。这次的计划要求参选飞机的速度应达到500-550公里/小时，能携带2,000公斤炸弹飞行4,000-5,000公里。新计划提出后，只有卡普罗尼和坎特两家公司作出了回应，分别拿出了Ca.204和Z.1014的升级版方案。不幸的是，两种飞机都选择了日后在研制中遇到很多技术问题的阿尔法·罗米欧135发动机，最后导致两个方案胎死腹中。在积极自行研制重型轰炸机的同时，航空部也认真考虑过从国外引进同类机型，当时意大利正在和美国波音公司就引进波音307“同温层客机”生产权进行谈判，意大利航空部同时讨论过购买B-17生产权的可能性。但当时的意大利正处于法西斯独裁政权的统治下，法西斯政客们在心理上很难接受从国外引进如此重要的军事装备，因此航空部最后还是放弃了这一设想。
  P.108在等待航空工业界提出更好的设计方案的同时，意大利航空部也在加速推进P.108的研制进程。1939年6月和12月，意大利航空部分两批向比亚乔订购了总数12架的P.108，这些飞机以比亚乔P.IX发动机为动力，准备用来装备将于未来组建的远程轰炸机大队。飞机生产部于1940年2月要求比亚乔尽快为一架P.108换装动力更强的P.XIIRC.35发动机，其测试工作应在6月展开。
至此，在远程轰炸机项目中一度被认为是“陪太子读书”角色的P.108终于击败其他竞争对手，成为了最后的胜利者，而这架巨大的轰炸机注定将在意大利航空史上写下重要的一笔。
试飞历程
  首架 P.108B 原型机 MM.22011939 年 11 月，首架 P.108B 原型机准备就绪，这架飞机没有象以往为空军研制的飞机那样获得一个三位数的编号，而是直接被授以 MM.2201 的编号。需要指出的是，MM.22001 机是唯一一架在蓬泰代拉制造的 P.108，其余 P.108 全部在菲莱纳利古雷制造。MM.22001 机完成后，被拆解通过陆路送往阿尔本新村，重新组装后于当年 11 月 24 日完成首飞，机组人员由试飞员拉纳、飞行工程师马奥和机械师奇奥茨等三人组成。首次试飞进行的相当成功，而随后的 9 次试飞也进行的很顺利。但就在 1940 年 2 月 15 日，也就是准备向圭多尼亚试飞中心交付的前一天，MM.22001 机的燃油泵在飞行中被冻结，结果造成四台发动机在空中连续停车，飞行员驾驶失去动力的飞机实施了紧急迫降，飞机在迫降中严重所损，不得不在地面上接受长达 8 个月的修复工作，整个项目的进度受到很大影响。直到 1940 年 11 月，修复完毕的 MM.22001 终于运抵圭多尼亚试飞中心进行验收测试。第二年 3 月，这架飞机返回比亚乔公司换装 P.XII 发动机，并按航空部的要求对飞机进行了改进，这些改进措施后来全部在量产型上得到应用。第 2 架原型机（MM.22002）于 1940 年 9 月 5 日完成首飞，该机装备的仍然是 P.XI 发动机，在第 11 次试飞中，飞机的电动螺旋桨变距机构出现故障，在降落进场时突然将螺旋桨的桨距调整到最大角度，幸亏飞行员反应迅速，及时采取应对措施，方才躲过一劫。两次事故清楚的说明飞机的动力装置仍存在大量问题，而这些问题将在日后的使用中长期困扰 P.108。尽管新飞机仍存在不少问题，意大利航空部仍于 1940 年 11 月 8 日再次订购了 12 架 P.108。
  P.108B的机组、炸弹、地勤人员以及支援车辆1940 年 11 月 26 日，MM.22002 机被运到富尔巴拉进行武器测试。第 3 架原型机（MM.22003）是首架从一开始就配备了 P.XII 发动机的 P.108，它于 1941 年 2 月 6 日在蓬泰代拉完成首飞，近两个月后的 4 月 4 日，MM.22003 机被送往圭多尼亚进行进一步的测试，整个测试工作于 6 月 28 日结束。
就在 P.108服役前夕，意大利空军开始认真考虑 P.108 在战争中所应扮演的角色。P.108 虽然拥有很强的续航力，非常适合执行远程打击任务，但 BGR 大队的飞机数量较少，在战争中能够发挥的作用十分有限，难以为其找到合适的任务。1940 年 9 月，驻扎在法国波尔多的意大利潜艇部队要求意大利空军效仿德国空军，派出远程飞机配合潜艇作战，共同执行远程反舰任务。在意大利海军、布鲁诺·墨索里尼上尉（意大利法西斯头子贝尼托·墨索里尼之子，一名优秀的轰炸机飞行员）的一再要求和墨索里尼本人的亲自过问下，意大利航空部终于决定用 P.108 来取代 Z.1007 来执行海上反舰任务。1941 年 6 月初，布鲁诺·墨索里尼、卡斯特拉纳中校等 P.108 作战单位的指挥官前往驻扎在波尔多的德国空军第 40 轰炸机联队（装备 FwW200 型四发海上轰炸机）参观学习，这次考察不仅暴露出意大利人在为 P.108 装备部队所做的准备工作很不充分，而且使意大利人意识到 P.108 本身仍存在不少的缺陷。
设计特点
机身结构整体机身(2张)P.108 为悬臂下单翼布局、全金属结构的四发远程轰炸机。P.108 的主要结构材料为铝合金，机身骨架由铝合金焊接而成，铝制蒙皮通过铆钉固定在机身骨架上。机身前端为全透明机鼻，拥有极佳的向下视野，主要供轰炸瞄准员轰炸瞄准使用。轰炸瞄准员位置上方为驾驶舱，全机的所有控制装置和仪表全部安装于此。机长和飞行员并排坐在驾驶舱前部，由于拥有两套操纵系统，所以两人均可独立驾驶飞机飞行。驾驶舱前部的档风玻璃框架为铝合金焊接结构，驾驶舱上方的顶盖在紧急情况可以抛掉，以便飞行员跳伞逃生。机组人员可通过可折叠登机梯穿过前机身下方的一个梯形小门进出驾驶舱，进出后机身则要简单的多，只需踏上由打开的后舱门形成的台阶便可。前后座舱由一条穿过炸弹舱的狭窄通道相连。炸弹舱后方的机身内装有机翼炮塔控制装置、机身两侧的活动机枪以及机腹的可收放炮塔。后机身舱门位于活动机枪后方的左侧机身，其上开有观察小窗。此外，后机身内还装有侦察相机，由飞行员在前部驾驶舱内控制。动力系统  4 台 P.XII 发动机P.108 的动力装置为 4 台 P.XII 发动机，该发动机为双排 9 缸气冷星形发动机， 在 3,500 米高度发动机能在 2,100 转/分钟的转速下输出 1,350马力的最大功率。每台发动机均配备有一个滑油冷却器，其进气口设在机翼前缘。全机共有 8 个滑油箱，以两个一组的形式安装在发动机吊舱内，滑油的总容量为 80 升。P.108 的螺旋桨为比亚乔 P.1001 三叶金属变距螺旋桨。螺旋桨直径为 4.3 米，由特殊的铝合金材料制成，螺旋桨桨毂罩采用了特种合金钢材料。武器系统武器装备(3张)P.108 的自卫武器由 6 挺 12.7 毫米机枪和 2 挺 7.7 毫米机枪组成。其中 4 挺 12.7 毫米机枪装在外侧发动机吊舱后部的双联装遥控炮塔内，机头炮塔和机腹处的可收放炮塔内各装一挺 7.7 毫米机枪装在机身两侧。12.7 毫米机枪各备弹 350 发，7.7 毫米机枪各备弹 500 发。P.108 的最大载弹量为 3,500 公斤，但通常仅携带 1,000 公斤炸弹，炸弹以水平姿态挂载在机体中部的炸弹舱内。炸弹舱被机身中央的通道分为三个部分，设在外侧的两个炸弹舱装有可开合的炸弹舱门，中间炸弹舱舱门为钢制卷闸门，机组人员可以在通道内检查炸弹的挂载情况。气动布局飞机模型(2张)飞机采用了悬臂下单翼布局，机翼为平面形状为梯形的平直翼，机翼有 4 度的上反角。两翼通过 4 个锥形螺栓固定在机身上，机翼上的翼身连接点由高强度钢材制造，并用铆钉固定在翼梁盖板上。翼内的主要承力结构为两根由铝合金制成的主翼梁，两翼梁间由翼肋和上下蒙皮相连接。为了增加机翼上表面蒙皮的强度，其下方装有波纹铝合金板。机翼内部装有 6 个总容量为 12,000 升的铝制燃料箱，燃料箱通过钢条固定在机翼内部，将翼内的两个可拆卸垂直面板拆除后，便可对燃料箱实施拆卸。
机翼上的气动控制面由前缘缝翼、襟翼和副翼组成，所有气动控制面均安装在前后翼梁上。为了方便运输，机翼前后缘和翼稍被设计为可拆卸式。前缘自动缝翼内部骨架由云杉木和白杨木制成，外部被铝合金蒙皮覆盖。襟翼为钢管铆接结构，外部覆盖着布质蒙皮。副翼为气动和静力平衡，右侧副翼上装有由飞行员控制副翼配平片。飞机的垂直安定面和水平安定面为全铝制结构，方向舵和升降舵为金属骨架、布质蒙皮设计。垂直尾翼分为上下两部分，下部固定在机身上，上部为可拆卸设计，以方便运输。尾翼上气动控制面为气动和静力平衡式，飞行员可以通过气动配平片在飞行中对气动控制面进行调整。 
P.108 的起落架为传统的后三点式设计。主起落架向前收入飞机内侧的发动机吊舱内，主起落架由两根粗大的支柱组成，两根支柱通过由金属管焊接而成的盒形支架与机翼主体结构相连。尾轮为固定式，装有液压吸震筒，可有效吸收飞机降落时产生的冲击力。
实战效果
空袭直布罗陀轰炸直布罗陀(3张)第274中队于1942年6月9日正式开始执行战斗任务，两架 P.108 在当天奉命起飞搜寻敌军舰船编队，但因没有发现目标而无功而返。6月28 日，第274中队出动 5 架飞机（MM.22001、22004、22005、22007 和 22604）从代奇莫曼努起飞轰炸直布罗陀，这是 P.108 首次执行远程轰炸任务。其中 22004 号机在因 1 号发动机故障中途返回，剩下 4 架则顺利的完成任务，向目标投下了 8 吨炸弹。但这些飞机的返航遇上了很大麻烦，三架飞机因燃料不足被迫飞往西班牙降落：22005 号机在 AL ALCAZARES 顺利降落；22001 号机在巴伦西亚海滩迫降，飞机遭受重创；22007 号机在马略卡岛降落，在同当地有关当局谈判后，飞机获准加油返回意大利。只有卡斯特拉纳驾驶的 22604 号机直接返回意大利，经过9小时的飞行后，飞机降落时油箱中的燃油只剩下 90 升。在此后的近三个月时间里，第274中队又对直布罗陀发动了 4 次空袭，损失了 22601 和 22602 两架飞机，两机均毁于在阿尔及利亚的紧急降落过程中。 
对直布罗陀的五次轰炸表明，P.108B 的表现没有达到预期的要求，飞机的续航能力难以满足作战要求，急需要减重并增加燃料的携载量。为此，比亚乔提出了拆除机头炮塔减轻重量及在炸弹舱内加装燃料箱的解决方案。但进行这些改进工作会对产量造成了不良影响，更为糟糕的是，墨索里尼当时要求将生产线上的 P.108B 全部改为装有大口径火炮的 P.108A，使原本已经十分严重产量问题更是雪上加霜。到1943年，所有的P.108均装上了新的发动机整流罩、效率更高的燃油泵以及更强的自卫武器（用 12.7 毫米机枪替换原来的 7.7 毫米机枪）。空军的伊拉里将军曾要求为 P.108 安装空对面搜索雷达，但因时间紧迫而作罢。反登陆作战1942年11月11日至1943年1月20日间，BGR 对在北非登陆的盟军部队实施大量空袭行动。在此期间 BGR 共进行了 13 次 27 架次的作战行动，其中 6 架飞机因天气原因没能投下炸弹，共有 4 架 P.108 在作战中被英军的“英俊战士”夜间战斗机击落。由于产量极低，到1943年1月31日，第274中队仅获得 3 架新飞机来补充战损。第274中队于1 月 31 日离开代奇莫曼努前往锡耶纳休整，在换装了可靠性更高的 P.XII 发动机后，第 274 中队移驻法国普罗旺斯地区萨隆，后于 6 月 19 日再次轰炸了直布罗陀。盟军发起了西西里登陆战后，第 274 大队不得不改变原定作战计划，在 7 月 11、12、13 和 14 日夜晚连续以单机或小型编队的方式对西西里海岸附近及奥古斯塔港内的盟军舰队实施空袭。意大利轰炸机在行动中遭到部署在马耳他岛上的英军夜间战斗机部队的有力回击，英军分别在 11 日和 14 日各击落一架 P.108B，使在飞机数量上本已捉襟见肘的第 274 中队蒙受了重大损失。7月 22 日，两架 P.108B 从圭多尼亚出动轰炸奥古斯塔港的盟军舰船，两机在执行任务途中遭到盟军战机拦截，只有一架 P.108 成功向目标投下了 15 枚 100 公斤炸弹。第2天的作战任务因天气原因被取消。8月8日的空袭计划因飞机数量不足而被迫取消。
在罗马被宣布为不设防的城市后，第274中队移驻费格里纳，此时中队手中的飞机只剩下 5 架，而能出动的只有 1 架。9月7日夜晚 20 时，两架 P.108B 从圭多尼亚起飞（圭多尼亚拥有较长的跑道，可以挂载更多的炸弹出动）轰炸正在卡拉布里亚登陆的盟军舰船，两机未能完成任务，其中一架飞机返航途中遭受重创，后被废弃。退出战争舞台  24325号机毁于起落架折断的事故意大利政府于1943年9月8日宣布停战时，驻扎在费格里纳的第274中队仅剩下3架飞机，其中两架（22603 和 24325）尚可升空作战，但这两架飞机是当天才从刚刚蓬泰代拉飞来的。没过多久，两架仍保持可飞状态的 P.108 奉命飞往意大利南部移交美军。两机起飞后，驾驶 22603 号机的穆拉斯上尉不愿执行这项命令，便故意让 3 号发动机过热引起故障，得以返回费格里纳，24325 号机则继续南飞，最后在莱切降落。22603 号机返航后被比亚乔公司的机械师修复，公司的试飞员于当年 12 月驾驶该机飞返蓬泰代拉。24325 号机向美军投降后，机身上涂上了美国陆军航空兵的的标志，一些美国飞行员不顾意大利人关于飞机液压系统故障尚未排除的警告，执意要试飞该机，结果 24325 号机在焦亚－德尔莱科试飞时因起落架折断失事。
随着意大利政府宣布投降，P.108B 为时一年多的战斗生涯也告一段落。据曾经驾驶过 P.108B 的机组人员回忆，P.108B 虽然体形庞大，但操纵起来并不困难，机组人员还对其载弹量和总体品质表示满意。可靠性不佳的动力装置是 P.108B 身上的致命缺陷。在1942年12月的一份总结 P.108B 参战前三个月出现的故障的备忘录指出，P.108 在此期间出现 3 次活塞过热失灵；螺旋桨 2 次因传动轴断裂脱落；一次爆缸事故。此外，P.108 在服役期间还出现很多其他故障，并造成一次机毁人亡的严重事故。为了解决上述问题，厂方在 1943 年采取了改进活塞设计和加大润滑油压力等措施，而换装可靠性更高的 P.XII 发动机的工作因发动机原料供应短缺而无法按时进行。同时应当指出的是，机组人员训练不足也是造成 P.108 故障频出的重要原因之一。当时意大利空军因飞机和燃油短缺而造成机组人员的转换训练进行的十分匆忙，机组人员对飞机的操纵很不熟悉，结果多次出现因操纵不当而引发的故障。
系列机型
炮艇机型 ：P.108A  P.108A机头下方102毫米火炮炮口意大利空军的少量军官以及意大利纳粹党前秘书艾托瑞·穆蒂认为真正适合 P.108 的作战任务是海上反舰作战，他们的提议获得了墨索里尼的支持，将 P.108 改为反舰攻击机的工作随即展开。第一步是在 P.108 的机腹下加装挂架，用来挂载三枚普通鱼雷或两枚无线电制导鱼雷，随后在 1942年11月中，比亚乔和安萨尔多公司奉命在一架 P.108 机身内加装一门 102 毫米 40 倍径火炮，空军要求改装工作必须在两个月内完成。这次两家公司一反意大利企业拖拉散漫的传统作风，仅用了一个月时间就完成了改装工作，安装了火炮的 P.108 于12月16日完成试飞。这种新改型被命名为 P.108A，其中字母 A 是意大利文“炮兵”（Artigliere）一词的缩写。制造商为 P.108A 换上了全新的机头，新机头取消了机头炮塔，长度大为缩短，以改善飞行员的下方视野，方便用火炮瞄准射击。整门火炮的安装重量为 1,500 公斤，每发炮弹重 13.75 公斤，飞机一次可携带 53 发炮弹，其中 6 发装在液压旋转装弹机上。在使用装药量最大的药筒时，炮弹的初速为 400 米/秒，在 4,000 米高度开炮时的最大射程可达 10 公里，但如果飞行高度超过 1,700 米，飞行员的视线就会受到机头的阻碍而无法瞄准目标。为了让机身结构能够承受火炮开炮时产生的巨大后坐力，设计人员加强了 P.108A 前机身的结构强度，使用了厚度更大蒙皮，炮口四周的铝合金蒙皮换为能够承受高温的不锈钢制品。  安萨尔多102mm火炮由于墨索里尼强烈要求尽快让 P.108A 投入现役，意大利军方在1943年4月 22 日决定把正在生产线上装配的 10 架 P.108B 全部改装为 A 型，比亚乔同时表示，为了保证到 944年年中有 18 架 P.108A 投入使用，他们可以从当年11月开始着手将 8 架现役的 P.108B 改装为 A 型。为此，军方先后从安萨尔多公司购买了 18 门 102 毫米火炮。
1943年3月22日至4月3日，P.108A 原型机在富尔巴拉接受了一系列地面测试和空中火力试验，在使用最大发射药量开火试验时，飞机挡风玻璃上出现裂纹，窗框也有少许变形。4月16日至5月19日，P.108A 在维亚雷焦又进行了火炮射程测试，测试结果令人满意，但试验中发现火炮的瞄准镜使用不便，而且精度较差。  P.108A 侧面图随着战局的不断恶化，意大利最高司令部在6月对作战计划作出了调整，把 P.108A 的产量削减到 5 架，航空部在几天后又将这一数字减至 2 架，到了8月23日航空部又决定只保留原型机。意大利宣布投降后，唯一一架 P.108A 原型机被德军缴获，德军在次年年初将该机运到雷西林试飞中心进行测试。运输机型：P.108C、T  P.108T J4+HH（前）和 P.108C J4+OH（后）应意大利航空公司的要求，比亚乔于1940年开始开发编号 P.108C（C 是意大利文 Civile 的缩写，意思是民用）的商用客机，航空公司准备将其用于跨大西洋航线，P.108C 配备了增压座舱，可乘坐 32 名乘客。与此同时，比亚乔还开发了一种名为 P.108T 的货运飞机，该机没有配备增压座舱，货舱容量达 70 立方米。战争爆发后，两种机型均按军方的要求改为军用运输机。P.108C 对内部布局进行了简单的调整，可以运载 55 名全副武装的士兵。P.108T 的机腹设有三个舱门，货舱内可以容纳 5 台比亚乔 P.XII 型航空发动机、60 个油桶、8 枚鱼雷、44 名士兵或包括车辆在内的其他物资。意大利空军还要求制造商研究通过在 P108T 机腹下方安装浴缸形吊舱、在机身内部加装炸弹舱的方式将其改装成轰炸机的可行性。
  P.108C 前视图首架 P.108C 原型机（MM.496，后来改为 MM.24676）于1942 年7月16日在阿尔本加完成首次试飞。首飞完成后，原型机被运送到圭多尼亚试飞中心，次年2月，德国空军中校彼得森带领的德国飞行员们试飞了 P.108C 原型机，这些德国飞行员的任务是对意大利的新式飞机进行评估测试，德国飞行员对 P.108C 给予了颇高的评价。在圭多尼亚完成飞行测试后，P.108C 原型机于 5 月返回阿尔本加。P.108C 的生产工作在菲莱纳进行，意大利空军共定购了5架 P.108C，但到意大利宣布投降时一架也没有完成。意大利被德军占领后，这些未完工的飞机落入德军手中，并在德军的监督下继续制造。1944 年1月－3月，MM.24676、24677 和 24678 按照德军的命令，先后从阿尔本加机场起飞前往德国巴伐利亚的米尔多夫。随后 MM.24679 和 24680 两机也在分别在5月29日和6月12日飞往德国。
P.108T(3张)P.108T 的首架原型机（MM.24673）于1942年9月17日在蓬泰代拉完成首飞。在转往圭多尼亚试飞期间，该机曾换装 P.XII RC35 发动机进行测试，1942年12月8日－1943年3月，P108T 原型机在圭多尼亚接受官方测试，飞机在此期间曾换装 P.XII RC35 发动机，还接受了德国空军的飞行员的测试，德国飞行员对该机的整体性能表示满意。原型机完成测试后返回工厂进行改进，后于5月26日恢复飞行。稍后的6月和7月，比亚乔公司又完成了两架 P.108T（24669 和 24670），这两袈飞机配备了 4 挺 12.7 毫米机枪作为自卫武器，其中一挺机枪装在机背炮塔内，机身两侧各装一挺，剩下的一挺位于机腹。意大利空军原打算为 1943 年 4 月 15 日才刚刚在维泰博成立的第 248 中队装备 6 架 P.108T，但最终仅交付一架。这架编号为 MM.24668 的飞机首飞于1943 年2月8日，意大利投降时，该机正因发动机故障停飞。12月6日，该机返回蓬泰代拉转交给德军。
意大利投降后，意大利境内的军用运输机全部落入德军手中，比亚乔在德军的控制下继续生产 P.108T。编号为 MM.24671 和 24672 的两架 P.108T 分别于10月25日和11月30日完成首飞，两机均完工于意大利投降前。由于相关文件已在战争中遗失，MM.24667、24664 和 24665 三架飞机的下落现在已经无从知晓，估计它们没有完工。在一份有关1943年9月 8 日至1945年4月间比亚乔公司生产工作的报告指出，在意大利投降时，意大利空军定购的部分 P.108T 和 P.108C 已经完工，5 架 P.108 运输机和 5 架 P.108 客机被德军缴获。德军在1943年10 月底时拥有 2 架 P.108，这一数字在11月增加到 4 架，次年2月增加到 9 架，3 月增加到 12 架（含一架 P.108B），到7月又减至 11 架。1944年 8 月，德国空军第 5 运输机中队（TS5）仍装备有 9 架 P.108，其中部分飞机后来移交给第 4 运输机大队（TG4），这些飞机在苏军收复克里米亚半岛战役期间曾在该地区频繁出动，这些飞机在战斗中表现不俗，往往能在多处负伤情况下安全返航。战争结束前夕，停在慕尼黑附近一个机场上的 4 架 P.108 被德军焚毁。