标题：运-9运输机
设计源起
飞机作为目前速度最快的交通工具，是部队快速布署的首选手段。上世纪80年代后，世界各国武装力量的发展的潮流是减量提质，以较少的、装备精良、训练有素的精干部队替代原来庞大而作战力量，这就意味着要用规模较小的部队来防御面积较大的地区，这就要求提高部队的快速反应能力。而作为速度最快的空运能力更加受到青睬。如美国形成从C-5到C-141再到C-130的完整的空运型号系列，而前苏联相应的型号包括安-124、伊尔-76和安-12。欧洲国家由于长期作战重点在于本土作战，所以并重点没有发展自己的空运力量，在冷战后的几次维和作战任务要租用安-124。有鉴于此，欧洲各国已经决定联合发展A400M型运输机，其他国家印度由于国土辽阔所以长期以来比较重视空运力量的建设，通过采购前苏联的伊尔-76、安-12及安-32等运输机，在其空运能力仅次于美苏而居全球第三。运-9运输机(4张)
中国的情况和欧洲相近，由于长期奉行国土防御战略，加之中国空军长期难以在“未来反侵略战争”中保证获取制空权，有限的空降部队只能执行相对简单的任务，机型也只有仿制安-12的运-8和仿制安-24的运-7，所以中国空军空运力量相对较小，部队机动多依靠地面交通工具，这样通过分区防御和密集的交通网可以弥补速度的上不足，衍生的问题就是不得不保持较大的部队规模。随着冷战的结束国家国防战略转向高科技条件下的局部战争，部队进行质量建设，随着精简整编工作的深入，部队的快速布署能力需要提高以适应新的形势发展，为此中国从90年代起向俄罗斯采购伊尔-76运输机，并对运-7和运-8进行改进，初步满足了部队的需要。不过对于中国空军来说军用运输机单纯靠引进显然会造成空运能力受制于人的不利局面，所以进入上世纪90年代后，中国空军及相关部门开展了大型运输机的论证，并引发了关于大型运输机是自行研制还是引进安-70联合生产之争，其结果就是西飞的运-20大型运输机方案。同时，中国空军也在考虑中型运输机的升级换代问题，
陕西飞机工业（集团）有限公司研制生产的运-8系列飞机自1975年首飞以来，作为中国唯一一种国产中程中型运输机，经过不断创新和发展，逐步实现了由单一军事运输用途向多种用途的转变，由主要装备空军向装备陆、海、空三军的转变，由单纯军用机型向军、民机型并举的转变，由满足国内需求向同时出口创汇的转变。三十年来，运-8发展了近三十种改型，在国民经济发展中发挥了重要作用，为中国的国防建设做出了重大贡献。进入21世纪后，国际形势和格局的变化对我军军事航空运输提出了新的要求，为了适应新时期军事航空运输发展的需要，陕飞集团决策层审时度势，决定利用运-8系列飞机型号建设的技术和成果，开发研制使用范围更宽广、运载能力更强、操作性更好、经济性更佳的新型中型中程战术运输机——运-9运输机。  2005年北京航展上展出的运-9模型运-9运输机的首次公开亮相是在2005年9月21日开幕的北京航展上，当时该机在事先没有任何宣传的情况下悄然降临2005北京航展，之后才在陕西飞机工业（集团）有限公司（以下简称陕飞）官方网站上公之于众。不过该机并没有立即引起人们注意，这可能是因为它几乎与运-8系列飞机在外表上别无二样，以至于如果没有“运-9”的标示，人们很难会把它当成一架新飞机来关注，也因此它在那次北京航展上自始至终默默无闻。由于此前陕飞先后公布了运-8F400、运-8F600和运-8X等多个运-8系列的改进型，许多人甚至认为运-9型飞机不过是陕飞又一个新的出口型飞机而已。随着2005年11月陕飞在其官方网站上公开运-9型飞机的研制进度后，笼罩在运-9型飞机上的神秘面纱才渐渐淡去。从公布的各个数据来看运-9应该是20吨级的中型运输机，也就是运-8这个级别的。换句话说，运-9可以看作运-8的后继机。
查阅运-9和运-8系列的相关数据可以发现，运-9的各项指标介于运-8C与运-8X之间，而前两者更为相近。从这些数据我们可以得出这样的信息；所谓的运-8和运-9的关系似乎和C-130J/J-30相当，都是货舱加长基本性能数据基本不变。货舱加物意味着飞机整件货物乃至整个运输能力的提高，如当年C-141A执行支援以色列的空运任务时发现由于货舱容积限制，飞机实际运载能力比设计指标有相当的距离，所以发展了C-141B，其货舱7米多从而提高了飞机的运载能力，特别是整件货物运输能力如运载装甲车辆、自行火炮/防空系统，如C-130J可以运载2辆轻型侦察车一辆吉普车而C-130J-30增加到3辆侦察车一辆吉普车.这样意味着可以用更少的架次将标准编制的部队空运到战区.或者运载武器装备时可以运载更多的后勤支援系统以便部队落地后保持完整的作战能。而运-8X可以看作是运-8的放大型，两者的关系似乎与安-124/安-225的关系类似，机长、翼展、运载能力、最大起飞重量等都有所增加。  运-8X运输机（设想图）陕飞之所以同时发展两种差不多的型号，一种可能的解释是，运-8X实际上陕飞为大型运输机提出的低成本/低风险的方案（注意其货舱容积和载重能力都接近安-70，这样其技战指标似乎更多是与大型运输机的方案有关，换句话说陕飞对参加大运作了两手准备，如果联合研制安-70未被采纳还有运-8X作为备份，而单纯依靠当时国内航空工业在伊尔-76的基础上研制自己的大运仍然存在众多的技术难关如超临界机翼、大推力涡扇发动机。这意味着大运的在研制之初在这些关键技术仍然需要外界的帮助，如与乌克兰在运输机气动方面的合作，最初大运的发动机可能仍旧需要从俄罗斯引进。这样的话大运未来很大可能被要延长，所以国内有个备份的计划就显得比较重要。而运-9则着眼于空军运-8机队的更新及未来的国际市场，中国空军的运-8机队从1980年起开始服役，目前已经满30年，较新的运-8C也有10年左右，因此需要一种新的型号来替代及扩大目前部队中型运输机队，另外毕竟中国经济实力有限，即使大型运输机研制成功，其装备数量也相当有限，所以部队大量装备的还是运-8一级的中型运输机。从目前已经知道的各种情况来看运-9基本上就是运-8改型的集大成者，其方案与运-8有很强的继承性，所以运-9与现在的运-8的改进难度不大。
另外比较值得注意的观点就是运-8C的虽然实现了气密性，但其载油量和航程都下降较多，差不多1/3，显然该机在实现气密的同时付出较大的性能代价，而C-130J的相关数据为可载油20吨，航程5200公里。而运9则让相关的指标已经与C-130J相当。而C-130J货舱只有12米，只有加长型C-130J-30与运-9差不多。这样的话意味着未来的客户可以用比C-130J少的银子采购一架比其运载能力要大的多的飞机，应该说这具有很大的吸引力的。
设计特点
作为运-8的改进型号，运-9中型战术运输机继承了前者的总体布局，仍采用平直梯形悬臂式上单翼，双梁箱式结构，低阻层流翼型。机翼由中央翼、中外翼和外翼三部分组成，尾翼沿用了普通梯形布局。而位于外翼内部的机翼结构整体油箱显然与运-8F600一样进行了重新设计，以增加飞机的载油量和便于加装空中加油吊舱。另外，为了平衡涡桨-6C发动机非对称力矩的影响，运-9采取了加大垂直安定面和方向舵面积的措施，将运-8飞机的方向舵调整片和随动补偿片合二为一，形成新的方向舵调整片，提高了飞机的整体操纵性能。最后，为了提高某型运-9特种飞机的飞行品质、新型发动机的安装要求以及减少飞机的气动阻力，陕飞对该机机身前段、尾段、发动机舱和背鳍外形进行了重新设计，使机体尾部线条更加流畅。
运-9采用前三点式起落架布局。为了适应我国草地、雪地和沙土地等简易跑道起降的要求，前起落架和主起落架可能进行了必要的改进，如改进液压刹车装置和使用低压轮胎。运-9的驾驶舱风挡布置也有所改进，其目的估计是为了使驾驶员在实施战术空降作业时仍然有非常出色的向下和向前视野，而且在地面机动过程中有利于提高驾驶员的注意力。
运-9采用全新设计的飞机外形及机体结构和飞行控制系统、货运系统，配置新型发动机和各种先进的国产设备，具有强大的空运空投空降能力，可一次空运重量不超过20吨的货柜或散装货物。  运-9运输机的玻璃化座舱运-9的航电系统是该机的最大亮点之一。运-9继承了陕飞近十年来在军民两用航电设备上所取得的丰硕成果，该机的航电系统已达到国际上90年代中期的先进水平，主要表现在驾驶舱玻璃化以及座舱采用了多功能、模块化综合显示系统等。由于其航电系统的软件和数据接口采用了开放式模块化设计，未来可在原有设备基础上，迅速实现系统的性能提升。虽然为了保证在全天候气象条件下的飞行安全，该机采用了相对保守的四人驾驶体制，但是借助多功能显示和综合化数字式航电设备，驾驶员中的任何一人都能完成大部分飞行操作，减轻了驾驶员的工作负荷，有利于该机为完成复杂战术任务所进行的长航时飞行。
为了保证驾驶员有开阔的视场角，驾驶舱航电系统包括六部相同的大尺寸高清晰度主动矩阵液晶显示器。这些下显示器沿主仪表板安装，其中的两块可能作为多功能控制和显示装置（MCDU），为飞行工程师提供数据支持。对比美军C-130J-30型军用运输机和运-8F-600型飞机的驾驶舱航电系统，可以推测运-9型飞机的六部下显示器主要提供主飞行显示、导航和战术显示、发动机和燃油系统显示、舱内系统显示及电子战显示等五种格式的数据。正常工作情况下，主飞行显示器位于正、副驾驶员面前位置，用于显示飞机俯仰和滚转、航向、实际的和可能的航迹角、飞行航迹、选择的和实际的速度及高度、无线电高度等基本飞行参数。然而在紧急情况下，驾驶员也可以通过切换，选择在主飞行显示位置显示导航信息。此外，主飞行显示器还可能显示自动驾驶仪系统的工作模态和一些辅助信息。导航和战术显示格式用于显示诸如地形数据和已知的威胁情况。发动机和燃油系统显示格式主要显示发动机和燃油系统参数。舱内系统显示及电子战显示格式，可能用于显示电子战自卫、货舱和舱内环境参数等相关信息。另外，咨询和修改飞行计划、对导航系统进行初始化及检查、货舱装卸准备等操作可能由位于中央操纵台前方安装的两部多功能控制和显示装置来完成。
飞行控制系统方面，以运-8F600型飞机为例。由于该机操纵系统采用双余度设计，在升降舵和副翼通道中增加可逆助力器，提高了纵向自动配平功能，机组人员的工作强度大大降低。另外，该机采用了一套数字式双通道自动驾驶仪，将原液压舵机改为电动舵机。自动驾驶仪与导航系统交联可实现沿预定航迹自动控制飞行，与导航着陆系统和自动油门系统交联可实现Ⅱ级自动控制着陆功能。运-9同样可以安装上述系统设备。
运-9的机翼为悬臂式上单翼结构，上面装有四台大功率、低油耗的涡桨-6C型涡轮螺旋桨发动机，六叶螺旋桨由JL4复合材料制成。货舱较为宽敞，既可装载20吨集散装货物，也能进行集装化运输。货舱后大门可兼作货桥使用，方便车辆及装备直接上下，也可与地面装卸车对接，实现快速装卸，机场适应性强。  运-9运输机的几种装载方案运-9的气密货舱比运-8F600略小，容积为155立方米。以运载463升标准军用货盘为例，空中客车公司的A400M型运输机可运载9个，其中两个放置在货桥区，运-8F600型飞机能横装7个，货舱容积比运-8F600型飞机小15立方米的运-9估计可运载6个，货盘运载能力相当于A400M的70%左右。
运-9还可以牵引空投或重力空投的方式，实现单件物品空投或多件物品连续空投。牵引空投时，空投总重量为14吨，货物最大单件重量可达8.2吨。重力空投时，空投的总重量为8吨。运送人员时，运-9可实现双路跳伞，可搭载106名武装士兵或98名武装伞兵，座椅为四排纵向排列，靠墙的两排固定安装在货舱里，并且容易收起以提供比较好的装货空间，中间的两排完全可拆卸，以便腾出装货空间。伞兵可以从两个后伞兵门或从后货桥空降。四条固定缆绳用来系留伞兵伞包和货舱降落伞，两个电动绞盘（一侧一个）安装在前货舱，需要的时候可以用来回收障碍伞包。用于救护任务时，可搭载72名重伤员，外加3名医护人员，或可运送106名轻伤员。该机能一次运送重伤人员72人和医务工作人员3人或轻伤员98人。  运-9运输机装载装甲车辆（设想图）装载武装直升机，并对其进行空中快速部署，是近十几年来军用运输机使用上的新动向。由于武装直升机安装空中受油管后，机炮的射击角度受到限制，直升机机动性受到很大影响，发达国家通常使用军用运输机来实施武装直升机的远程应急部署。通过海湾战争、科索沃战争和伊拉克战争的实践证明，这种运载方式显然是十分有效的，并且已经成为新一代军用运输机装载能力的指标之一。通过加大货舱容积和在货舱地板上布置大量的高强度系紧环，运-9型飞机也可装载我国新型武装直升机、第二代履带式步兵战车、新型两栖高速突击车和陆基巡航导弹发射车等大尺寸武器装备。运-9装备有一套先进的动力滚棒/约束系统。该系统与货舱地板完全一体化，而且可快速地隐藏到货舱地板中，为车辆装载提供平坦的地板。货舱地板配置
  运-9进行低空空投作业（设想图）了货舱操作系统，该系统的设计能做到自主地进行装货和卸货，可装载20吨集散装货物，进行集装化运输。货舱后大门可兼作货桥使用，方便车辆及装备直接上下，也可与地面装卸车对接，实现快速装卸。此外，运-9型飞机的动力滚棒/约束系统可进行货盘的单件空投或连续空投，其最大单投重量为8.2吨，最大一次空投重量为13.2吨，这表明运-9已具备空投ZBD-03伞兵战车的能力。可实施单件空投或连续空投，最大单投重量8.2吨，最大一次空投重量13.2吨；一次空投13个1米货台或者3个4米货台或者2个6米货台。借助上述系统，运-9可说已具有有限的低空降落伞投放能力。但由于受到飞机整体性能的限制，运-9还不具备超低空空投能力（ULLA）能力。
此外，运-9还具有抗高温、高原的性能，可在海拔3540米的机场大吨位起飞。由于采用整体结构油箱及附加机身副油箱，载油量大幅度提高，载重能力增强。还有功能完善的除冰系统和航空电子设备，可在各种复杂气象条件下飞行。
通过对比运-9型飞机和运-8F600型飞机的各项性能数据，可以发现两者之间惊人的相似。而且这两种飞机的研制周期相互重叠、首飞节点相近，陕飞公司显然不可能在肩负国家多个重点型号研制任务的同时，再进行两种新型飞机的研发工作。这就使人们不得不对两者之间的关系产生遐想。实际上，运-9运输机和运-8F600运输机可能是在同一原型机平台基础上，衍生出来的不同用途型号，两者之间没有主从关系。也就是说，它们好像一对龙凤胎，虽然血缘相似，但运-9从设计之初就瞄准军用，而运-8F600则主推民用市场，所以二者相似却又不相同，而运-9型飞机应该是近年来陕飞在原型机平台研制过程中所取得技术成果的一次全面总结。
用途推测
根据陕飞提供的有关数据，运-8X型飞机最大商载达到30吨，而运-9型飞机只有20吨。也许是性能指标表面上的落差，人们还是对陕飞研制运-9型飞机感到困惑不解，在“大型运输机计划”成为热门话题的今天搞这种“高不成低不就”的“鸡肋”实在有点不合时宜，为什么会产生运-9又成为了迷雾疑团。而事实上，生产运-9这个级别的运输机，无论对于陕飞还是对于中国空军都具有十分重要的现实意义。
中型战术运输机仍然是世界各国军用运输机机队的核心力量，这其中当然也包括中国空军。中国作为一个发展中国家，相对于大型军用运输机，中型战术运输机具有效费比高、技术复杂性低等优势，这完全符合中国基本国情。而且我们现在对中型运输机的相关技术已完全掌握，有利于战时的后勤保障和消耗补充，所以运-9的价值并不难理解，其优势之一就是实用。目前绝大多数国家的运输机队的主力仍旧是20吨级这个级别的，即便是拥有全球最大空运力量的美国空军，其运输机机队中数量最多的并不是C-5、C-17这样的重型运输机，而是堪称“空运急先锋”的C-130中型战术运输机。到上世纪90年代末，在美国空军600多架各型运输机中，C-130J运输机就达到400架，约占其运输机总数的60%。为了保持一支有效的中型战术运输机机队，美国军方在2005年年初已授予波音公司进行“C-130航电系统现代化改进”（AMP）任务，以便C-130系列运输机能够继续服役到2025年。这让人想起陕飞的胡晓峰总经理当年说过正在研制C-130J这个级别的运输机的话来。可以认为，陕飞在未获得大型运输机订单的情况下“退而求其次”，先在中型运输机这个机种站稳脚跟是很明智的选择。
而对于中国空军而言，目前与C-130J运输机属同一级别的运-8中型运输机构成了中国军事运输机机队的主力，运-8型飞机是西飞在苏联安-12军用战术运输机的基础上自行研制的运输机。该机在西飞试飞成功后，由国防科工委将任务转交给陕飞继续研制，于1980年设计定型并试装部队。根据部队在使用过程中所总结的经验，陕飞于上世纪90年代初成功研制出运-8C全气密型运输机。从使用时间上来看，运-8型飞机的一些早期型号在80年代初就已装备部队，而运-8C型飞机和其改型飞机从90年代装备部队。特别是近年来，中国空军针对性训练及演习的强度都在加大，各种演习、训练比较频繁，所列装飞机的飞行小时消耗较快，所以部队的确需要一种新的替代机型。  以运-9为平台的特种飞机（设想图）运-9对于中国空军的另一个重要意义是作为先进特种平台。众所周知，军用运输机以其载重量和装载空间大、航程远、续航时间长等特点，可成为特种飞机发展的理想平台。在现代化战争中，装有多种高性能传感器、信息处理设备、电子侦察设备和电子对抗设备的特种飞机对战争胜负起到了举足轻重的作用。1984年，随着运-8海上巡逻机装备中国海军航空兵部队，中国的特种飞机研制逐步走上“快车道”。二十年来，陕飞及国内多家科研单位根据部队的需要，以运-8型飞机为载机平台成功研制出多型特种飞机。特别是通过多个重点型号的研制，我国不仅打破了外国的技术封锁，而且有多型特种飞机已达到世界领先水平，大幅缩小了与国外的技术差距。这些特种飞机不仅填补了我军特种装备的空白，而且为维护国防安全、保持战略威慑做出了杰出的贡献。然而对比世界主要军事强国的特种飞机发展态势，特种机载平台的缺乏始终是制约中国特种飞机发展的核心因素之一。以美军为例，美国四大军种现有的特种飞机是在C-2、P-3、C-130、波音707和波音747等五大机载平台的基础上研制而来，而正在开发的新一代特种飞机（如E-10多传感器指挥与控制飞机、P-8反潜机和KC-767加油机）则由波音737和波音767飞机提供机载平台。丰富的平台资源使美军在特种机开发上显得游刃有余。而反观中国的特种飞机发展，由于仅有运-8型飞机以及从国外引进的伊尔-76MD和图-154型飞机这三种机载平台，使特种飞机发展常常面临“有米无锅”的窘境。总而言之，无论是为了部队研制急需的核心装备，还是为开发下一代特种飞机的未雨绸缪，这一切都需要通过研制新一代高性能机载平台来实现。而运-9型飞机正是这种紧迫需求下的产物。
另外从国际市场上来看，美国到90年代末共出口各型C-130运输机超过500架，而俄罗斯也出口了100多架安-12运输机，这些飞机的多数已到达飞行时数上限，所以从需求角度来说目前国际市场上中型运输机的需求是比较大的，但由于安-12运输机早在1973年就已经停产，目前在生产的20吨级的运输机只有中国的运-8系列及将来的运-9和美国的C-130J，另外还有其他一些替代方案如欧洲的A400M、日本的C-2、俄罗斯的多功能战术运输机方案（MTA）的两个竞争计划图-330和伊尔-214以及乌克兰的安-70。这几型飞机的性能指标都超过了运-9型飞机，其特点是集高性能航电系统、FADEC全权限数字式控制的大推力发动机、复合材料结构、大展弦比超临界翼型、综合电传操纵和高效能增升装置等先进技术于一身，它们的商载能力均达到了30吨级。其中安-70运输机的最大载重量甚至达到了空前的47吨，已经相当于传统意义上大型运输机的水平。这些方案中，C-130J和A400M虽然性能较好但价格不菲且有严格的政治附加条件，原定的安-12的替代型号安-70的发展并不顺利，即便成功其价格也居高不下；而图-330和伊尔-214尚在完善之中，由于采用了两台PS-90A高涵道比涡扇发动机，具备巡航速度快、载重比高的优点，运-9型飞机与其相比，竞争优势主要体现在采购和运营成本较低。运-9型飞机采用的涡桨-6C涡桨发动机其单价要远低于PS-90A涡扇发动机，并且涡桨发动机的吨/千米耗油量约为0.2千克，而涡扇发动机则超过0.3千克。另外，采用涡桨发动机的军用运输机维护费用低，对跑道、空管等机场设施要求也较低，能够更好地适应发展中国家的国情。即便是价格相对较低的安-70运输机，其单价都在5000万美元左右，而C-2和A400M运输机估计将高达1至1.2亿美元。所以，上述机型应该不会对运-9型飞机的潜在市场构成太大的冲击。对那些国力有限或者不十分强调运载能力的国家来说，运-9飞机的高效费比和高经济性，成为其与竞争对手争夺国际市场的重要手段。因此可以认为，只要运-9型飞机的市场定位和销售策略得当，凭借我国在部分发展中国家稳定的市场份额和适当的政治影响力，其发展前景必将一片光明。
性能比较
2011北京航展上展出的运-9运输机模型(7张)
与运-8系列相比，从运-8原型机到运-8C再到运-9，表面上看它们的载重指标没有发生变化，都为20吨级。但从其他指标来看，经过了脱胎换骨般的改进之后，运-9型飞机的整体性能都远远超过了前两者，使用“运-9”这样的新编号可谓实至名归。尤其是部队在使用运-8飞机的过程中所暴露出来的诸多问题，在运-9型飞机上都得到了圆满解决。例如运-8原型机的货舱为非气密型，导致该机的使用范围受到限制。同时，其结构设计由于受苏联五十年代技术水平的影响，在运载新型武器装备方面也存在较大困难。我国曾经为了装载从美国引进的S-70“黑鹰”直升机，还专门开发了运-8A型“黑鹰”直升机载机，该机主要是将运-8原型机的货舱自31框以后的非受力锥型顶棚向上提高了120毫米，使中央翼后部的货舱高度达到2.72米，同时将货舱两扇向内收起的侧大门改为一扇向下开兼作货桥的大门，并设计了收放大门的液压系统、电气系统、门锁机构、辅助货桥和盒式货桥等。后来为彻底解决运-8型飞机货舱非气密的问题，并为运-8特种型飞机提供载机平台，陕飞于九十年代初研制出运-8C全气密型和运-8CA型特种载机平台，其货舱长为15.7米，宽度为3米，高度为2.25米。与运-8原型机相比其货舱更宽敞，装卸更方便，但是该机的载油量却下降到14.6吨，航程从运-8原型机的5000千米下降到3442千米。显然，运-8C型飞机在实现货舱气密化的同时其他性能指标上也为此付出了一定的代价。而运-9型飞机的气密货舱长、宽、高分别是16.2米、3.2米和2.35米，载油量恢复到23吨，航程也达到5000千米。这样运-9型飞机在装备新型气密货舱的同时将航程指标又恢复到运-8原型机的水平。虽然载重能力与前两者持平，但由于其货舱容积提高了近35%，所以运-9型飞机的实际运载能力特别是运载特种货物的能力反而有了较大提高。
与C-130系列相比，目前国际上在产的20吨级军用运输机只有美国的C-130J系列和中国的运-8系列。通过两者主要性能参数的横向对比分析不难发现：运-9运输机的主要性能与C-130J运输机相当或者接近，甚至有部分性能参数已超出。如货舱容积，运-9型飞机高于C-130J运输机更接近其加长C-130J-30运输机。换句话说，运-9型飞机的实际运载能力超过C-130J运输机而相当于C-130J-30运输机。与C-130J-30运输机相比，运-9型飞机的主要差距在航电设备上，C-130J运输机实现了双人驾驶体制。而运-9型飞机仍旧为四人驾驶体制，显现其在驾驶舱自动化上仍需要进一步提高。不过从另一个角度来看，采用过于先进的航电设备意味着成本的增加，这反而不利于运-9型飞机的市场竞争力。因此，运9型飞机的市场定位应该集中在广大发展中国家，其优势体现在客户可以用相对较低的价格采购运载能力相对较大的运输机，应该说这对于发展中国家甚至某些新兴国家都具有很大的吸引力。
媒体报道
中国航空报讯，2006年12月12日，运八两架机顺利转场，标志着运八某型号首架机正式交付用户。至此，陕飞集团承担的运八系列型号研制取得喜人成绩。这些成绩的取得，有效推进了运九飞机和运八F600型飞机的研制进程。央视7套新闻中披露的运-9风洞模型(6张)
2006年年初，陕飞集团承担着多项型号研制任务，在研的几个型号飞机受技术难度大、协调关系复杂及成品缺件多等诸因素影响，研制进度滞后。面临严峻形势，陕飞集团将型号研制作为一项压倒一切的政治任务来看待，以加大研制力度，快速、及时、准确解决现场关键、重点问题为突破口，充分发挥四总师系统、现场指挥部作用，使科研、生产有序推进。 
进入四季度，为顺利实现全年科研、生产、经营目标，陕飞集团及时调整工作思路，召开专题会议，号召和动员干部职工齐心协力，奋勇拼搏，向年终目标奋力冲刺。同时，抽调由技术、工艺、质量等有关人员组成的检查小组，深入型号研制现场，跟踪、检查型号研制情况，协调、解决、处理各种问题，加大质量、安全巡回检查力度，确保了各项型号研制按节点完成。
飞行国际(flightglobal)网站2月1日：《陕飞运-9仍在等待中国军方的订单》
文章透露中国国有的陕西飞机工业(集团)有限公司已下令停止了其Y-9运输机的设计工作，不过并未开始启动制造计划，其原因是因为该型飞机到目前为止尚未获得确认的订单。
一名熟悉该计划的消息人士声称，中国军方正与陕飞就购买该种飞机事宜进行商谈。以前有消息称，该型飞机被赞美为可媲美洛克希德马丁公司的C-130J“超级大力神”运输机。
文章透露，该消息人士表示运-9运输机的首飞可能在今年年底或2011年进行，但他又补充说，是否进行首飞可能取决于什么时候能够确定买家的定单。陕飞原本希望在2006年就举行该型飞机的首飞。
运-9运输机装有4台WJ涡轮螺旋桨发动机，该新机型的大小与陕飞的Y8相似，但装配了更先进的设备和航空电子设备。陕飞公司将继续制造运-8的军用版本运-9，但目前尚无任何类型的商业订单。
陕飞2008年暂时搁置了制造商用运-8F600的新型改进型机种的计划，该消息人士称，目前这一计划并未恢复。
《亚洲军事评论》2011年4月刊：中国运-9战术运输机性能可媲美“大力神”运输机
由于亚太地区拥有世界上三大空军力量中的两支(印度以及中国空军)，因此未来数十年内该地区或许会浮现本土飞机发展项目，而且这些项目都拥有无限的潜力。其中，印度和中国在国防御制业市场都拥有很大的野心，而韩国在较小程度上也有这样的想法。随着国防预算的日渐增长、武装部队的全面改装，以及政府加大对本土飞机设计和制造的投资，印度和中国都旨在将自己打造成国防出口中心。 
目前，陕西飞机公司正在发展在山西Y-8基础上演变而来的Y-9多功能中型运输机。现在，几乎没有人知道该款飞机的规格，不过据信即使这款运输机无法像预期的那样在一般性能上超过C-130J，但至少也可以与C-130J相媲美。 
除早期已经采购的C-17运输机，印度空军目前正在增强其中型运输机能力；当前，印度正在使用的中型运输机为AN-32运输机——新德里政府正在对该款飞机进行升级，以延长其服役年限。通过安装综合发动机并升级航空电子设备，AN-32的总体运行能力有望在短期内得到增强，直到自己最终被由印俄在伊尔-214基础上联合研发的新型多用途运输机所取代。而且，新型多用途运输机将会成为印度战略的中心部分——新德里政府的战略是增强其武装部队在全球范围内的部署和作战能力，大幅提升印度空军的行动能力，以满足幅员辽阔的印度的战略运输需求。 
除印度外，日本当前也正在研发一款国产运输机——川崎C-X运输机；2001年，采购合适成品机的努力失败后，东京政府便启动了这一项目。该项目由川崎重工公司负责实施，目的是满足防卫省的特定要求。该公司要求川崎C-X运输机的有效载荷要在26-30吨之间，而且能够在短跑道上进行操作。这款飞机将取代日本航空自卫队的川崎C-1和C-130H运输机机群。
2010年11月，CCTV4公开报道了运-9性能，称中国最新型战术运输机研制进入最后攻坚阶段，陕飞今年正全力冲击今年目标。研制中的运-9，在设计思路上，与美国C-130运输机都采用六叶螺旋浆和涡轮发动机，性能属同一级别，各有侧重。采用国产新型涡浆发动机和新型机体。与空警2000设计建造同步展开。运-9运载物资的能力比C-130J逊色，但其搭载乘员能力要超出很多，而且航速更快，航程更远，适用于远程兵力的投送。在空投能力上，运-9也可与C-130J媲美。
英国《简氏防务周刊》网站2011年7月21日:中国的运-9运输机在西安试飞(记者 特德·帕森斯)
有照片显示,陕西飞机工业(集团)有限公司生产的运-9运输机出现在了中国飞行试验研究院的机场,这说明该机型正在试飞过程中。这款飞机是人们等待已久的运-8中型运输机的替代型,也是苏联时代安东诺夫设计局研制的安-12运输机的最新改造型。
运-8X运输机的概念设计曾在2002年珠海航空展上亮相,这种载重30吨级的中型运输机是运-9运输机的前身。在那次航展上,有工作人员告诉本刊记者, 运-8X意在与洛克希德-马丁公司的C-130J竞争。
到2005年北京航展时,运-8X的概念设计演变成了运-9运输机的概念:载重为20吨级,由4台5100马力的WJ-6C涡轮螺旋桨发动机提供动力。一份宣传册称,运-9运输机的航程达到4200多公里,能运送98名军人,最大单投重量为8.2吨。据称,中国人民解放军机械化空降兵所使用的ZBD-03 空降步兵作战车的重量便是8.2吨。
陕飞集团把为运-9运输机研发的多项技术改进运用到了2005年至2006年出现的一系列雷达预警机的改型机上。
2005年,乌克兰安东诺夫设计局人员告诉本刊记者,他们被聘为陕飞集团和西安飞机工业公司正在研制的运输机的设计顾问。新机翼的设计和新型复合材料机身的制造都需要安东诺夫设计局的技术。这两个特点都运用在了改型预警机之上,而新型运-9运输机还有一个后置式装载踏板。
由于此前的几款运-9机型已经过测试和验证,这款运-9运输机的测试很可能时间较短,有望迅速投产。多年来,人们一直强调缺乏战略和战术运输能力是解放军的弱点之一因此解放军应该会大批采购运-9以及预计西飞集团将要推出的载重60吨、采用涡扇发动机的运-20运输机。
珠海航展曝光新型运-9运输机已列装我空军(图)  
人民网珠海11月18日电 （记者 杨铁虎）18日下午5时，为期6天的第九届中国国际航空航天博览会（简称第九届中国航展）在广东省珠海市航展中心完美落幕。人民网记者从航展现场获得的信息表明，国产运-9型运输机已经列装中国空军。
运-9型运输机是中国航空工业集团公司旗下的中航工业飞机有限责任公司研发的载重20吨级的新型中型中程运输机。该机具有宽敞的货舱，货物装卸方便，机场适应性强，用途广泛。可用于航空货运、空投空降、装备或人员以及鲜活物品运输。
作为第九届中国航展的主办单位之一，中国航空工业集团公司在航展现场虽然只摆放了一架1：20的运-9型运输机模型，但人民网记者却发现了多达4张运-9型运输机的实机照片。
在《国际航空》11月14日出版的第九届中国国际航空航天博览会特刊中，中航工业飞机有限责任公司的广告版面上清晰地配发了一张运-9型运输机降落时的照片；在中国航空工业集团公司观众多媒体互动区，中型运输机版块清晰地展示了3张运-9型运输机的照片：1张地面静态正面照，2张降落照片。 　照片上的运-9型运输机虽然没有显示中国空军的机徽，但从淡蓝色的机身，白色的机腹一一中国空军运输机标准涂装透露出的信息不难看出：中国空军已经列装国产运-9型运输机。 　资料显示，运-9型运输机采用4台大功率、低油耗的WJ-6C型涡桨发动机，具有良好的高温、高原使用性。配备有先进的综合显示仪表以及先进的通讯、导航、雷达、近地告警和空中防撞设备，保证了飞机在各种气象条件下的安全飞行。 [1]
技术数据
  运-9运输机三视图
货舱长度
16.2米
货舱宽度
3.2米
货舱高度
2.3米
货舱容积
155立方米
最大起飞重量
65吨
最大着陆重量
65吨
最大商载
20吨
最大载油量
23吨
最大航程
5000千米
最大平飞速度
570千米/时
巡航速度
550千米/时
巡航高度
8000米
实用升限
10100米
起飞滑跑距离
1350米
着陆滑跑距离
1350米