标题：应尚才
人物简历
  应尚才1925年8月—1931年5月　考入交通大学唐山工程学院（即唐山交通大学）预科，后升入本科，专攻铁道工程。
1931—1933年　美国伊利诺大学研究生院学习，获硕士学位。之后在美国铁路实习半年。
1933年　南京铁道部试用见习。
1934—1936年　在汉口任平汉铁路局工务处帮工程师。
1936—1937年　在宣城任京赣铁路工程局帮工程师。
1937—1938年　在南宁湘桂铁路柳南工程处帮工程师，后因患肺结核回北京治疗休养。
1940年　在云南任叙昆铁路工程局副工程师。
1941—1942年　在四川荣县任川中公路工程处工程师。
1942—1944年　在贵州遵义任川黔铁路测量总队副工程师，兼浙江大学教授。
1944—1945年　在重庆任交通部铁路测量总队副工程师。
1945年　在贵州任黔桂铁路工程局工程师。
1946—1949年　在广西柳州任湘黔铁路局工务处长和副总工程师。
1949—1952年　任衡阳铁路局计划处副处长、处长。
1953—1955年　任广州铁路局副总工程师。
1955—1983年　任铁道部第三勘测设计院（原华北设计分局）总工程师，
期间曾于1967年至1973年下放劳动学习，并任技术顾问；
1974年至1978年任石太线电气化工程建设指挥部总工程师。
1983年5月　退居二线，任铁道部第三勘测设计院技术顾问。
1987年2月　退休。
生平概况
家庭背景应尚才，济南人。父亲曾任清朝知县，后又在北洋军政府任职，因痛恶北洋政府的黑暗和恐怖统治，愤然弃官，行医40余年，并用挣来的钱周济亲友。中华人民共和国成立后曾多次给毛泽东主席及其它国家领导人诊治疾病，为50年代国内著名中医之一。应尚才为长子，7岁起即在其父教导下读书，睿敏聪颖，好学不倦。1921年考入北京师范大学附属中学。涉猎颇广，对孙中山先生《建国大纲》实业计划中修建10万英里（16万公里）的铁路建设计划尤感兴趣，决心将来投身铁路事业。
学习经历1925年8月，以优异成绩考入交通大学唐山工学院（唐山交通大学）预科，后升入本科，全力攻读铁道工程。应尚才毕业考试名列榜首，按当时学校章程，应保送出国深造。由于政局变化，学校的计划未能兑现。为实现自己理想，他自费留学美国。1931年6月先到旧金山大学学习；不久转伊利诺大学研究生院攻读铁道工程，并获硕士学位。离校后，1932年8月到美国伊利诺中央铁路公司实习。
工作经历  铁路1933年5月回国后，先到南京铁道部试用，随即到平汉铁路局担任标准设计和工程概预算的工作；特别在桥梁工程方面，他以新的思路设计出了一套适于旧桥加固和养护的方法。
抗日战争爆发后，应尚才曾任宣城京赣线铁路勘测设计总工程司室主任工程司，并负责文件审查和技术问题的处理等工作。日本侵略军占领宣城后，他和同事撤往南宁湘桂铁路柳南工程处，继续为铁路日夜苦干。由于过度疲劳，患了肺结核并吐血，只好返回已沦陷的北平家中治疗。治病两年间，数次有人劝留北平做教授或技术工作，但均被应尚才断然拒绝，他说：“我绝不给日伪政权干任何事情”。1940年病愈后，他即冒险越过封锁线前往重庆，在四川荣县川中公路担任施工监理，指导现场施工，解决了许多复杂的方案选择和技术问题。
1942年7月至1944年间，应竺可桢校长之邀，应尚才兼任浙江大学教授。抗战胜利后，应尚才在重庆交通部铁路勘 测总队负责审查铁路设计文件，经常赴遵义、贵阳、昆明、柳州等地进行工作，先后主持了川黔线、黔湘线等重大项目的规划研究和设计工作，此外还负责主持既有线的修复、养护和维修工作。
中华人民共和国成立后，应尚才振奋精神，全身心投入到新中国的铁路建设，参加衡阳铁路局柳州分局湘桂、黔桂铁路的恢复抢修工作。当时西南刚刚解放，武装土匪四处出没，他不怕危险，坚持赴铁路沿线工作，以确保线路畅通，为支援国家建设和抗美援朝而积极认真工作。由于成绩卓著，1953年应尚才调任广州铁路局副总工程师。
1955年5月起，应尚才被任命为铁道部第三勘测设计院（原铁道部设计局华北设计分局）总工程师，前后30余年直至退休。开始担任此职时，正值中国实施发展国民经济第一个五年计划，华北、东北地区运能严重不足，需要修建不少新线并加强旧线如内蒙古、东北森林铁路及煤炭资源东运铁路等，在十年内将有二千余公里的勘测设计任务。这些线路经过地段的地质地形非常复杂，有不少复杂技术问题亟待解决。作为院总工程师，应尚才以高度责任心和使命感对待设计中的每一个技术和方案选择问题。凭着渊博的铁路技术知识和丰富的铁路勘测设计经验，除和各级工程技术人员一起解决了勘测设计中的线路、桥隧、站场、房建、给排水及工程地质问题外，他还充分考虑机车车辆和通信信号制式等其它专业技术，妥善地完成了上述勘测设计任务。他待人诚恳谦和，胸怀坦荡、敢于直言、廉洁奉公、作风朴实，为同事们所称道。由于家在北京，他在天津住单身宿舍，晚饭后即回到办公室批阅文件，常到深夜。他通晓英、俄语，汉语的造诣更深，不少技术文件亲自起草。为使铁路勘测设计工作有章可循，他还主持和组织人力编写各种勘测设计的规章制度，提高了勘测设计工作效率和设计质量。
几十年来，他先后主持和组织勘测设计了东北、华北地区，包括嫩林、牙林、汤林、长林、南北同蒲、通让、丰沙二线、詹东、京原、石太、京九、包银等主要干线；主持了哈尔滨、沈阳、北京、济南等铁路枢纽和编组站的总体规划与研究工作。在应尚才的主持领导下，第三勘测设计院的设计文件体现出线、桥、站等设计工种齐全、线路方案突出、枢纽机动灵活、自动化程度较高、总体设计完整、条理清楚等综合技术特点。同时也为三院综合技术管理、标准设计和科研技改奠定了良好基础。特别是在东北森林永久性冻土地区、京原线驿马岭隧道的勘测设计与石太线电气化改造工程中，为突破技术难关，协调点线运输能力，搞好点线配合，加快中国铁路事业的发展做出了突出贡献。应尚才于1979年5月被批准光荣地加入了中国共产党。
人物贡献
培养人才  铁路1952年华北设计分局成立时，由于技术力量不足，缺乏领导和承担大规模铁路勘测设计的经验，也没有可依据的相应制度、标准和程序。因此。承担长大干线和大型枢纽勘测设计任务有一定难度。应尚才任院总工程师后，与有关部门共同努力，对全院各级专业技术人员进行深入了解和考察，对有一定基础且勤学肯干的，便有意识培养和锻炼，及时推荐提拔到领导岗位，毫无门户之见，并注意发挥他们的创造性。他平时非常尊重各级技术管理部门处理技术问题的权限，放手工作，锻炼和培养了一大批技术尖子人才，其中包括各专业的技术骨干和两任院总工程师、副院长，有的并输送到铁道部担任了主要技术领导工作。使全院的技术力量不断得到充实加强，专业的配置不断得到完善。此外，通过编制技术管理制度和规范，使全院技术上的整体实力得到很大提高。到五十年代末，设计院已能够承担长大铁路干线、大型铁路枢纽及电气化铁路的勘测设计，并进行了东北、华北和山东地区路网规划及勘测设计。这与应尚才的组织领导和对技术人员的培养是分不开的。
制定规范中华人民共和国建国初期，百废待兴。铁路部门集中力量抢修在战争中遭到破坏的线路，检修本来为数不多的机车车辆并整顿通信信号和运输业务，铁路运输开始了发展。到了第一个五年计划期间，开始了新线建设，原华北设计分局担负着勘测设计新线的任务。然而国家当时除缺乏勘测设计人员外还缺少可供借鉴并适合当时国情的勘测设计规范、程序和标准。应尚才认为选择线路和勘测设计是整个铁路工程的基础。如有失误，在施工和运营中会造成巨大浪费和损失。为此，自50年代中期开始，他便结合铁路设计实践，进行技术管理基础性制度的建设，并亲自主持组织编制了许多规范和制度。其中有三院所需，也有受部委托进行的，如《标准轨距铁路设计技术规范》、《勘测设计管理办法》、《设计文件的组成内容与深度》、《工程设计概算编制方法》、《标准设计管理办法》、《勘测资料检查和验收办法》、《设计文件分层审鉴办法》、《设计质量评定办法》、《扩大定额试行办法》、《计工作作业流程》；此外还编写了《新建铁路勘测细则》、《铁路技术管理规程》、《总体设计负责人的职权范围》 。他还主持编制了国家级技术标准《工业企业标准轨距铁路设计规范》。同时在院内推行分级管理、分层管理的技术管理工作制度，建立以总工程师为首的勘测设计人员技术责任制度、院技术会议制度等25项勘测设计及其计划、管理办法，使勘测设计工作有章法、制度、规范可依，质量也有了可靠的制度保障。直到现在，这些制度在几番修订后，仍在指导着三院勘测设计工作的正常进行。
规划布局第二至第三个五年计划期间，东北林区的开发和建设进入高潮；山西内蒙为支援中国的经济建设，加快了煤炭开发的步伐。铁路运能严重不足。应尚才在此期间对森林铁路和煤运铁路做了精心统筹安排。以往步步为营逐段地往林区延伸的筑路方式已远远不能满足需要。应尚才有计划地组织研究并编制了嫩林线、牙林线、长林线、汤林线等森林铁路的线路走向，克服种种困难  伊图里河，在荒无人烟、沼泽遍布的原始森林、冻土地区（最低温度达零下57度）转线，修建了长达1730公里的森林铁路，且其布局合理、转线方案正确、总体设计水平较高，解决了冻土基础设计、高寒地区给排水等高难技术问题。其中伊图里河至根河的嫩林线的基本走向，得到了国家计委的批准实施，为胜利地完成第一个五年计划期间开发东北原始森林任务奠定了基础。在煤运铁路方面进行了沙通、集通、京九等线路的规划布局，拟定其建设标准，研究制定方案，经多方努力，得到了上级批准。到了今天，集宁至通辽线和沙城至通辽线等铁路已完成或正在施工中，发挥了煤运的功能。这些都说明原来策划的发展布局的合理性。
在此期间，应尚才经常深入现场，认真调查研究，对方案进行反复比选论证，做了大量卓有成效的工作，对京九线北段，集二、包银、通让、石太、京原等铁路的选线方案、北京枢纽及丰台内燃机务段布局的方案，以及丰沙线七号桥的桥梁结构方案等的确定都经过深入调查和认真研究，凝结着他的心血、智慧和才能，体现出了高超的技术和业务水平。其中集二线（集宁至二连）是在蒙古高原风沙、干旱缺水、冻土深达3．5米的地区转线，是通往苏联的非常便捷的第二通道。二连设换装站成功建成后，北京至莫斯科的运输比绕行满洲里缩短了1141公里。特别是1965年开始勘测设计的北京至原平的铁路，该线沿燕山南麓由东往西穿过河北山西两省交界处的崇山竣岭，地形极为复杂，铁路标准要求较高，工程艰巨。由于沿线拒马河等河流的河道多次弯曲，河谷发展正处于壮年期，水流下切能力颇强，且严重受岩石阻挡，两岸悬崖峭壁十分陡峻。应尚才在组织选线设计过程中，对于线路四次跨越拒马河大桥，倾注大量精力以确定桥址、桥式、桥跨布置及其孔径，其中包括曲线桥和斜交桥等，并亲自参与结构计算的审查。为了确定晋冀两省交界处的驿马岭隧道和平型关云彩岭隧道的方案，应尚才不顾年高体弱，几次跋山涉水，沿线踏勘，特别重视区域地质勘察，仅对驿马岭、云彩岭两处分水岭就组织大面积选线和近百公里的地质调绘，进行大量地质钻探，查清地质情况，以确定洞口和隧道位置，从而选出了一条经济合理、技术可行的线路方案。此外，还提出不少修建隧道采用的新技术和新工艺，节省大量工程投资。已于1971年建成长度达7032米的驿马岭隧道为当时中国铁路最长的隧道，对加快晋煤外运做出了贡献。
1974年应尚才奉派参加石太线电气化改造工程建设并担任建设指挥部总工程师，主管处理设计、施工中出现的技术问题。为承担这个任务，他添补了不少新的技术知识。特别是由于石太线原来的线路标准较低，小半径曲线较多，隧道多，坡道陡，在电气化过程中必须改造线路。在负责设计文件的审查和施工问题的处理时，他做了不少协调工作，包括根据电气化的要求，平面曲线地段不宜设置竖曲线问题，不同地点电气化接触网设计问题，白羊墅编组场降低驼峰高度等问题，若干隧道洞口接长和隧道净空不足以及解决隧道内渗水等问题。另一方面，在采用新技术、新材料比宝成线电气化又迈进了一步。例如：为了减少净空小的隧道的改造工程量，在隧道内安装了环氧树脂绝缘子；在变电所试装远动装置；采用单台大容量硅油膜介质电容器；在接触网馈线上，安装接触网故障点测定仪和无线电列车调度电话。在施工过程中他一贯坚持按基建程序办事，坚持按合理周期组织生产，认真贯彻上级决策，然后指挥有关部门贯彻执行，以期降低造价，达到设计目标，获预期效益。后来，该项目被评为部级优秀设计。1984年，在中国第二次质量评选大会上荣获中国优秀设计金质奖，国家优质工程银质奖。
科研项目  锚杆在调整、充实、加强各专业技术力量的基础上，应尚才依据自己多年经验，对东北森林铁路经过的永久冻土地段的处理、包兰线北段（包头至银川）穿越磴口乌兰布和沙漠地段的防沙设计、华北地区铁路线上的黄土、软土路基处理设计和地基承载力都进行了科学研究。对轨道上采用卤化沥青作衬层的整体道床、无缝线路的设计及施工 、隧道内采用锚杆混凝土衬砌等问题也进行了试验和探索性研究，陆续取得了一系列成果并用之于勘测设计实践中，解决了许多重大、复杂、疑难的具体设计技术问题。 
为提高勘测设计效率，自50年代中期开始，应尚才即亲自主持标准设计管理组的工作，先后制订线路、桥梁、站场、给排水等专业系列标准设计图纸，使标准设计从无到有，逐步完善，并广泛应用于勘测设计实践中，从而为实现勘测设计的标准化创造了条件。
吸收经验应尚才在处理国内铁路技术问题时，能凭借丰富的经验和理论基础来处理。他早年虽然接受了一套美国教育，但能认真听取驻院苏联专家的正确意见，与此同时，又能根椐实际情况，具体问题具体解决，坚持自己正确的技术观点。例如：（1）南北同蒲线全长分别为537公里和346公里，南与陇海铁路及石太线相联，北与京包线衔接。另在远期与拟建的丰沙、太焦，侯西线相联，它是贯串山西省全境的大通道，为晋煤外运的主干线。50年代，同蒲铁路陆续进行改建，鉴于当时建设经费不足，驻院苏联专家坚持保留窄轨（米轨）。应尚才反复阐明：如继续保留窄轨，今后的运输将会更加困难。为保持路网的良好衔接和适应山西煤炭产量及外运的急剧增长，应坚决采用标准轨距（1435 毫米）。经反复比选和论证，铁道部采纳了以应尚才为代表的正确建议，从而为中国统一、畅通的铁路运输和山西经济的发展，创造了良好的条件。（2）50年代中后期，苏联专家将双线插入法用于滨绥南段初见成功并准备推广，应尚才经过认真研究和比选论证后，认为应结合国情和区段的具体情况综合考虑后再决定是否采用。此观点得到铁道部领导的支持。在铁路主要技术政策讨论会上，应尚才根据本人多年积累的实践经验提出以下观点：若要满足国民经济发展、社会进步和人民生活提高的需要，铁路建设既要适应当前的情况，又要有后劲。因此在改造既有线和修建新线的问题上，二者要统筹兼顾，全面规划，协调发展，以不断提高综合运输能力；另外对列车行车密度问题，要以适当修建三、四线和作为一个过渡措施而采用双线插入段办法，并且合理选用列车追踪间隔时分来解决问题，从而提高运输能力。这些都被认为是符合中国铁路技术发展方面的正确意见。（3）应尚才对技术上的新生事物非常敏感。70年代末由日本介绍来的全面质量管理法，应尚才认识到它的合理性，经钻研和消化，很快在全院铁路勘测设计工作中推行运用，为第三勘测设计院后来实施全面质量管理取得一系列成就，做出了有益贡献。
技术决策  铁路铁路勘测设计是一个涉及土建、运输、机车、车辆、工务、电务等20多个专业的系统工程，主管此项工作要求很高。应尚才早年长期从事铁路工务、施工、计划运营和勘测设计工作，并对各专业技术问题有自己一套独特见 解和深刻的认识。这为他任院总工程师妥善处理综合性技术问题、正确决策并得心应手地进行技术管理和技术决策打下良好的基础，但他从未在没有充分听取意见前做出决定。在召开院技术会议听取各方面意见时，常只偶尔插一二句话引导会议，在听完汇报或各方充分发表意见后，应尚才才提出自己意见作出决策。充分体现了技术上的民主。应尚才还坚持分级处理技术问题的办事程序，讨论综合性技术问题时，他要求各级有关部门先认真研究，同时本人也准备了自己的观点和看法，才召开院学术会议，因此，技术会议都取得了较高的成效。多年来，据各方面专家或技术人员都反映，应尚才的技术决策总是能被各专业所接受，且心悦诚服地表示认真贯彻执行。因此，他受到广大工程技术人员的普遍尊敬。
主要论著
1　应尚才 关于提高现有机车性能的几种技术措施．1955． 
2　应尚才 关于借锅水和动能闯坡的研究．北京铁道学院第二次科学讨论会论文集，1956． 
3　应尚才 提高供汽率与过热温度的关系．1956． 
4　应尚才（主编）蒸汽机车构造理论与计算．北京铁道学院，1963． 
5　应尚才 关于解决高海拔地区机车功率下降问题之设想．1974．
6 应尚才.提高供汽率与过热温度的关系.1956.
7 应尚才（主编）.蒸汽机车构造理论与计算.北京铁道学院，1963.
8 应尚才.关于解决高海拔地区机车功率下降问题之设想.1974.[1]
中国铁路技术标准的开拓者之一——应尚才
应尚才，机械工程专家和教育家。首次自行设计并监造了适合我国需要的大型蒸汽机车。长期致力于实现中国铁路机务技术标准化，主持并

制订了一系列铁路机车车辆的技术标准规范，是中国铁路技术标准的开拓者之一。后期转入教学领域，从事培养机械工程和铁路机务技术人才，为中国铁路牵引动力的发展、科技人才的培训、技术标准的制定作出了重要的贡献。
应尚才生于1896年7月17日，浙江省奉化县（今奉化市）人。幼年家境清寒，但聪颖好学。由于父亲去世过早，母亲被迫背井离乡、携儿带女到上海谋生。在十里洋场的上海和自己的家乡，应尚才亲眼目睹清朝政府的腐败软弱、丧权辱国和外国人的专横跋扈，饱尝了中国人民所承受的各种屈辱。在探索强国富民的道路上，他和同时期的许多爱国志士一样，认定中国的出路在于学习西方列强、掌握先进的科学技术，实现“技术救国”。1911年，应尚才以优异的成绩提前从上海中西书院毕业，同年考入北京清华学堂（今清华大学）。1913年又提前从清华学堂毕业，因为当年的国家留学生经费已经用完，乃于第二年公费赴美，在俄亥俄州克利夫兰市凯斯工业技术大学（Case Institute of Techno1ogy，Cleveland，Ohio）攻读机械工程。1918年毕业后，在美国的沃纳－斯瓦塞（Warner&Swasey）半自动机床制造工厂、威斯汀毫斯（Westing－house）蒸汽涡轮机制造工厂、鲍尔温（Baldwin）蒸汽机车制造工厂等地工作。1924年回国，1927年在北宁铁路山海关桥梁信号工厂（今山海关铁路桥梁工厂）任机械工程司，1928年在津浦铁路任机务处工程司，1932年调南京铁道部任路政司技正。从此为我国的铁路工业的发展、技术标准的制定和人才的培训奋斗了近半个世纪，作出了重要的贡献。
首次自行设计并监造我国大型蒸汽机车
1929年，铁道部为贯通粤汉铁路（今京广线广州—武昌段）全线，决定在湖南株洲和广东韶关之间修筑铁路，完成湘粤铁路广州—韶关段和长沙—株洲段的接轨工程，与湘鄂铁路（今京广线长沙—武昌段）连成一体。为此成立了粤汉铁路株韶工程局，并向英国政府筹借中英庚子赔款，用于工程施工、购置机车车辆及其他器材设备。1933年签订了贷款协议后，筑路工程的进展比较顺利，但是在选购机车的问题上却遇到了困难。因为粤汉铁路是我国南北交通运输干线，运量大、运距长，还要翻越南岭山脉，需要使用大功率机车作为牵引动力。可是，粤汉铁路各段，分别由广东、湖南、湖北三省集资修建，施工时间有先后，工程标准不一致，和国外相近铁路比较，突出的问题是其线路和桥梁承载能力低。国外大型蒸汽机车的功率虽大，但其动轮轴重都超过了粤汉铁路线桥的承载能力，而动轮轴重较轻的机车又因功率偏小，不能满足运输需要，因而都不适用。面对这样一个难题，正在铁道部路政司技术标准委员会工作的应尚才建议自力更生，自行设计一种适合我国铁路运输需要的大型蒸汽机车，并且在路政司帮办杨毅的支持下承担了这项任务。
1933年7月，应尚才主持并组织中国机车专家，奋战近半年，终于胜利地完成了KF1型（2－4－2轴列）客货两用大型蒸汽机车的技术设计。这是首次由中国人自己设计的机车，它采用了当时最先进的技术。在设计思想和设计理论上也有自己的特色，主要特点如下：
1．通过改进锅炉、炉床的结构和大、小烟管的布置形式，采用E型过热管和复式汽阀，在不增大锅炉尺寸的条件下，扩大了蒸发、传热和过热面积，提高了锅炉的热效率。采用高强度合金钢火箱板，提高锅炉汽压到1．55兆帕，因而机车的功率较大，保证满足快速起动、长时间运行的和多拉快跑。
2．机车走行部采用2对导轮、4对动轮和2对从轮，用较多的导轮和从轮轮轴分担机车重量，动轮轴重适当减轻，使机车可以通过设计承载能力为古柏氏E－35级以上的桥梁。导轮和从轮的双轴转向架还可以保证机车安全、平稳地通过小半径曲线，因而机车可以在建筑标准偏低的我国铁道线路上行驶。
3．改进了驾驶室的布局，从轮和煤水车轴箱配备了恒温式自动给油装置、自动加煤机等当时最先进的设备，改善了司机和司炉的工作条件。
4．根据对机车性能的整体要求，在设计中注重实现锅炉供汽能力、汽机工作能力和68吨粘着轴重的均衡配合，整个设计比较经济合理。机车轮周功率为2350马力在当时除去8轴4汽缸的马兰特型机车外，是最大的一种蒸汽机车。除此之外，在机车性能评价、重量分配方法、汽机阀动机构设计、牵引计算等方面也都有创新和改进。
30年代的中国工业基础十分薄弱，株洲总机厂尚未建成，没有制造机车的能力。在应尚才完成KF1型机车设计之后，铁道部只能向国外招标选择生产厂家。由于款源借自英国，因此只能由英商承制。然而当时英国铁路的运距不长、大型机车极少，其机车设计水平和生产制造技术都比不上美、德等先进国家。中标承制的伏尔冈机车制造工厂（The VulcanFoundry Ltd，Locomotive Builders）因经验不足和难以理解设计意图，不得不电请设计者赴厂指导。1934年，应尚才奉派赴英监造他所设计的机车，并且向英国的同行介绍了他的均衡设计思想和设计要求，受到了英国同行的欢迎和尊敬。
按照款源，向伏尔冈机车制造工厂订购的机车共24台。合同规定：6台整车运到青岛交货，6台整车运到上海交货，其余12台则是运到广州交货的散装部件。1936年1月运到青岛的一批机车，曾经在胶济铁路四方与沧口、女姑口之间和津浦铁路浦口与三十里堡之间做过试车运行；同年3月运到上海的一批机车，也曾经在南京——上海间进行过性能测试及牵引特快客车和货物列车的运营考核。测试考核的结果以及后来的实际运用情况都证明KF1型机车的性能良好，与当时国外最先进的大型蒸汽机车不相上下。这种机车运到中国，正值抗日战争，没有正式运用就转到桂林，1944年，在撤退时又遭破坏。从1950年起，整修出的21台KF1型机车就一直在沪宁线担任客运任务和高级专列任务，到1974年，上海机务段改用内燃机车后才被淘汰。
KF1型机车是中国人首次自行设计的大型蒸汽机车。由于在设计过程中采用了一系列先进技术，成功地减轻了大功率机车的动轮轴重，适应了我国铁路运输的特点和需要，在设计思想和计算方法上也超越了当时英国的技术水平。这种机车的设计和制造，在中英两国的铁路发展史上无疑都是十分值得纪念的大事。因此，当中国铁路代表团于1979年7月访问英国时，英方向我方提出了希望能买一台KF1机车的请求。1981年，我国政府决定将上海机务段的KF1型7号机车整修一新后赠送给英国政府，并于1983年3月30日在英国国家铁路博物馆举行了正式交接仪式。从此，这辆由中国人设计、英国制造的大型客货两用蒸汽机车便在英格兰的约克市落户；另一台KF1－6号机车也在北京铁道博物馆内陈列，供国人参观，这是中英两国技术合作和友好往来的标志。
长期坚持不懈，制定铁路机务技术标准
我国早期的铁路几乎都是西方列强在不同时期独资或借款分段修建的。他们为了掠夺中国的资源和抢占中国市场，在中国划分势力范围，按照本国的需要和标准建造铁路，各条铁路的线路桥梁承载能力、机车车辆型号、器材设备规格都不一致，各搞一套，不能通用。因而机车车辆不能换路过轨使用，客货运输手续繁冗。工厂、车站设置重复，器材零件的供应与线路设备的维修也很困难，致使作为国民经济动脉的铁路运作不畅。
1912年中华民国成立以后，为统一铁路技术标准和管理规章制度，1917年成立了铁路技术委员会，陆续公布了“铁路客车运输通则”、“铁路货车运输通则”和“铁路会计条例”。1922年又公布了铁路建筑的各项标准及规范（采用国际度量衡制，规定铁路干线轨重为每米43公斤、桥梁设计活载为C－20级；支线轨重为每米30公斤、桥梁设计活载为C－14级）。1933年应尚才在铁道部路政司设计KF1型机车时，就采用了这些标准。
1937年，应尚才再次奉派出国，考察了美国铁路机务技术标准化的情况，回国后提出了加强推行标准化工作的建议。1938年，铁道部并入交通部，应尚才任铁路标准委员会技正。全面负责铁路机务标准设计处的工作。由于日本发动侵华战争，铁路机务标准设计处被迫于1938年4月由南京迁往汉口，后又迁往贵阳，1944年2月再迁往重庆。尽管局势动荡、转移频繁，铁路机务标准设计处的工作在应尚才的主持和指导下却始终没有停顿。从1938年到1946年，先后完成了一系列蒸汽机车、铁路客货车辆的标准设计和技术规范以及窄轨铁路车辆的推荐标准，此外还提出了有关铁路工厂管理计划和改进我国铁路机务部门工作的建议。为改变我国原有铁路技术标准零乱不一、促进铁路建设发展，应尚才深入细致，呕心沥血，既根据当时国际铁路技术发展趋势，又按照中国实际，制定了大量统一标准，是中国铁路技术标准开拓者之一。
耕耘教坛，培育后人
应尚才十分重视人才的培养工作，1925年回国后不久就在天津南开大学开始他的教书生涯。1932年调到铁道部路政司时，又在南京中央大学（今南京大学）任教。在铁路机务标准设计处工作期间，他既为指导设计工作编写技术资料，又为实习生制订培训计划、编写培训教材、上课辅导，同时还先后在之江大学贵阳、重庆分校和丁家坳国立交通大学唐山工学院的讲坛上往返奔波、辛勤耕耘。
1947年，应尚才受聘于杭州之江大学，从此专心从教，在之江大学筹建了机械工程系和教学实习工厂。1950年到北京，任北方交通大学北京管理学院（1952年改称北京铁道学院，即今北方交通大学）教授，清华大学、北京大学工学院兼职教授。1956年参加筹建北京铁道学院铁道机械系；1958年铁道机械系成立，任系主任、系学术委员会主任委员、系务委员会主任委员。他不顾年事已高、体弱多病，在主持系务工作的同时，坚持从事第一线的教学工作。除了上课、指导研究生外，他还多次深入生产实习现场，了解学生实习情况，勉励他们切实掌握实践知识。1963年，经北京铁道学院、唐山铁道学院和大连铁道学院三校教师通力合作，主编了铁路高等院校蒸汽机车专业教材《蒸汽机车构造理论与计算》。直到1964年，应尚才还亲自给学生上课、批改作业、指导学生的课程设计和毕业设计。他先后开课30余门，勤勤恳恳、治学严谨、严格认真，为培养中国铁路机车车辆高级人才沥尽了心血，桃李满天下。
献身祖国铁路建设事业
应尚才为人刚正坦诚、勤奋淳朴，工作尽心尽力、一丝不苟，注重实效、轻尚虚名。在1918年从凯斯工业技术大学毕业之后，为了实现“技术救国”的夙愿，他并没有选择继续攻读学位以求深造的道路，却到美国各地的铁路机务段工厂、风动工具制造厂、柴油机制造厂、大型工作母机制造厂、半自动机床制造厂、蒸汽涡轮机制造厂以及蒸汽机车制造厂去参加实际工作，力求掌握实践知识和技能，取得实际生产经验。在1937至1938年间，他又被派赴美国考察。当时，KF1机车问世不久，有人建议他将这一成果写成论文向凯斯工业技术大学申请博士学位。但他以事业为重，专心深入考察美国铁路机务技术标准化情况，考察结束立即回国，没有办理个人的学位申请手续。后来，又有人建议他把在铁路机务标准设计处撰写的技术资料整理出版，他仍然没有听从，只是一心一意地为实现我国铁路机务技术标准化而争分夺秒地工作。
应尚才一生从事铁路机务工作。在20世纪30年代，他首次设计并监造了中国的蒸汽机车。在30至40年代，他主持并制订了一系列铁路机车车辆的标准设计和技术规范。在转入教学领域以后，他依然积极参加了中国第一个《列车牵引计算规程》的制订工作，并且对建设型蒸汽机车现代化改造和前进型蒸汽机车设计，提出了许多中肯的意见和建议。即使在“文化大革命”中，受到不应有的批判和待遇，他那种坚持真理、热爱祖国、献身铁路科技事业的爱国主义精神始终如一。即使在病魔缠身、行动困难的晚年，他仍在病床上致力于高海拔地区牵引动力问题的研究。抱定“技术救国”的宗旨，应尚才为我国铁路事业贡献了毕生的精力。
(作者：应达之)
简历
1896年7月17日　生于浙江省奉化县（今奉化市）。
1913年　毕业于北京清华学堂（今清华大学）。
1918年　毕业于美国俄亥俄州克利夫兰市凯斯工业技术大学（Case Institute of Technology，Cleveland，Ohio）机械工程系。
1918—1924年　在美国各地的工厂和铁路机务段工作。
19251927年　任天津南开大学教授。
1927—1928年　任北宁铁路（今京沈线）山海关桥梁信号工厂（今山海关铁路桥梁工厂）机械工程司。
1928—1932年　任津浦铁路（今京沪线天津——浦口段）机务处工程司。
1932—1938年　任铁道部路政司技正。其中1932至1933年兼任南京中央大学（今南京大学）教授。
1933—1936年　设计并赴英监造KF1型4－8－4轮列客货两用蒸汽机车。
1938—1947年　任交通部铁路技术标准委员会技正，主持铁路机务标准设计处的技术工作。
1942—1944年　兼任之江大学贵阳分校教授。
1944—1946年　兼任之江大学重庆分校、丁家坳国立交通大学唐山工程学院（今西南交通大学）教授。
1947—1950年　任杭州之江大学教授、机械工程系主任。
1950—1952年　任北方交通大学北京管理学院（今北方交通大学）教授，清华大学、北京大学工学院兼职教授。
1952—1982年　任北京铁道学院（今北方交通大学）教授、铁道部铁道
科学研究院学术委员会委员。
1958—1982年　任北京铁道学院铁道机械系主任、系学术委员会主任委员、系务委员会主任委员，北京铁道学院学术委员会委员、院务委员会委员。
1982年12月5日　病逝于北京。