标题：郑皆连
个人简介
郑皆连同志，中国工程院院士。现任广西大学兼职教授、博士生导师，培养桥梁结构博士生。 1968年首创我国双曲拱桥无支架施工新工艺，解决了不立拱架修建拱桥的难题。1976年主持设计了广西第一座无支架施工钢筋砼箱拱桥，十多年中修建此类大桥达40多座2万多延米，占当时广西公路大桥总数70%。1992年任邕宁邕江大桥钢骨钢筋砼拱桥设计与施工技术研究课题组组长和大桥专家组组长，建成了当时世界最大跨径的钢筋砼肋拱桥，他提出了千斤顶斜拉扣挂悬拼架设拱骨架技术和连续浇注拱肋外包砼技术，国内首创，广泛推广。
所获荣誉
五年来仅广西就用此技术建成5座特大跨径拱桥，研究成果获得了1998年国家科技进步二等奖。1978年主持设计和施工柳州市第二大桥，获国家科技进步三等奖。此外，还获省级一、二等奖4项，均排第一名。发表科技论文10篇。1988年获国家有突出贡献的中青年科技专家称号、1991年经国务院批准享受政府津贴，1999年当选为中国工程院院士。
主要贡献
1、1992—1996年任交通部联合科技攻关项目、特大跨径（312米）SRC拱桥，邕宁邕江大桥设计与施工技术研究课题组组长，成功地提出三项技术，解决了这座世界最大跨径的中承式钢筋砼拱桥的难题，郑皆连同志提出的斜拉扣挂，连续浇注箱肋砼的工艺达到世界领先水平。 
2、1993—1997年任桂柳高速公路总指挥部常务副总指挥兼总监理工程师，组织广西第一条高速公路建设。该路长138.5公里，穿越桂北架桥岭，越城岭山脉，工程艰巨在全国高速公路中罕见，而且又遭遇两次特大洪水袭击，在“八五”国家重点工程平均超概算91%的情况下，仍然控制在1993年交通部批准的概算内，每公里造价仅1340万元，为全国山区高速公路中最低。经交工验收，单位工程优良率达92%，工期提前5个月通车，光是优化设计方面，就节给投资2亿多元。实现了较大的社会效益和经济效益。
3、主持建设的南宁至北海二级公路和西江航运建设一期工程桂平航运枢纽工程分别获“交通部改革开放以来全国公路和水运建设十大工程”称号。
主要介绍
2007年6月18日，备受瞩目的苏通长江公路大桥实现主桥合龙。这座位于江苏省东部南通市和苏州(常熟)市之间，全长32.4公里，其中跨江大桥长8126米，跨径为1088米的斜拉桥，已经超过目前世界最大跨径890米的日本多多罗桥，创造了“最大群桩基础”、“最高桥塔”、“最长斜拉索”和“最大主跨”4项世界造桥纪录，标志着中国斜拉桥建造技术已步入世界前列。
个人经历据悉，拱桥、悬索桥、斜拉桥和梁桥是当今世界4种主要桥型。中国是世界上建有桥梁最多的国家，拱桥是中国最古老的桥梁。此前，我国已建造迄今世界拱桥最大跨径550米的上海卢浦大桥，并在拱桥建造技术工艺方面一直保持着世界领先的地位。在悬索桥建设方面，我国已将跨径做到1650米，与目前世界跨度最大的1990米悬索桥仅差340米。从整体水平看，中国正由桥梁大国迈向桥梁强国。
突出贡献然而，创新无止境。作为起源于我国、已有1400多年历史的拱桥，面对悬索桥、斜拉桥跨径的不断突破，其跨径能否突破千米，成为我国桥梁建设科技工作者关注的新课题。近日，记者就此采访中国工程院院士、著名桥梁工程师郑皆连，他说：“拱桥跨径要突破千米，从计算技术上说没问题，关键在工艺和材料。”
“我国多跨钢管混凝土拱桥综合建造技术跃上新水平”
跨径，是桥梁建造水平的重要体现，与桥梁建造技术工艺密切相关。郑皆连介绍：“2004年10月建成通车的钱塘江四桥，是采用具有民族特色拱桥结构的成功范例，它的成功建造，标志着我国多跨钢管混凝土拱桥建造综合技术跃上了一个新水平。”
社会评价
据悉，钱塘江四桥由广西路桥公司主要承建，该拱桥创造了多项令世人惊叹的“国内首创”和“世界之最”：主桥全长超过千米，为目前国内最长双层桥面组合系杆拱桥；大跨190米跨径，为国内梁拱组合简支体系中的最大跨径；首次在强涌潮区域采用单、双壁钢吊箱施工工艺；首次采用号称亚洲第一的6500吨抗震球型支座；首次采用世界第一规模的双主索双主跨三主塔吊装系统……。
评价一此外，该桥属设计新颖的钢管砼双层桥，上面6车道走汽车，下面走轻轨车和公交车。主桥长1360米。在设计上，将大桥与周围环境和附近的桥协调；为了节约造价，将整座大桥设计成大小拱结合的钢管混凝土系杆梁拱组合结构，双层桥面，其中两座为190米跨径的主拱，9座为85米跨径的小拱。同时，将拱桥上、中、下承式都反映到桥上，小跨上承式、下承式，大跨中承式、下承式。无论从经济、使用功能以及新颖角度看，都十分突出。
评价二在施工方面，它把广西创造的拱桥悬拼施工的两种工艺——1968年建设三里江桥创造的钢丝绳斜拉扣挂，1992年建设邕宁桥创造的钢绞线斜拉扣挂，同时恰到好处地用在钱江四桥建设上。在9跨85米小拱施工中，将拱分成三段，采用钢丝绳斜拉扣挂施工，速度非常快，扣好两端的两段，再将中间一段与之吻合，就完成了。
“这座桥施工非常快，是因为拱拼装正是台风季节。” 郑皆连介绍，施工期间气象台对台风准确预报期为3～4天，也就是说，只要3天内能合拢一孔，就能保证施工安全进行，否则很难按预定工期完成工程建设任务。这项工程的完成，也使广西的桥梁施工水平上了一个新的台阶，并获得了中国土木工程“詹天佑大奖”和“鲁班奖”。
“增大拱桥跨径，有利增强市场竞争力”
“增加拱桥跨径，一方面因为它是桥梁设计、建造水平的体现；另一方面也可以增强桥梁的市场竞争力，推进桥梁技术的进步，进一步降低桥梁建设成本。” 郑皆连指出。
郑皆连介绍，目前，在我国345.7万公里的公路上，有各类桥梁53.36万座、2039.91万延米，其中，跨径超千米的特大型桥梁有7座。在跨径前十位的世界各类桥型中，斜拉桥我国占了8座，悬索桥我国内地占了5座。现在，我国的悬索桥施工已经做到1650米，与目前世界跨度最大的1990米悬索桥仅差340米。斜拉桥，苏通大桥跨径已达到1088米，超过世界目前最大跨径890米的日本多多罗桥。
而在拱桥建造方面，我国也拥有多项跨径的世界纪录：146米的山西丹河石拱桥、150米的河南前河双曲拱桥、330米贵州江界河桁式组合拱桥、360米广东丫髻沙钢管混凝土拱桥、420米重庆万县钢骨混凝土箱型拱桥，还有被誉为“世界第一钢拱桥”跨径达550米的上海卢浦大桥等。拱桥跨径虽有很大突破，但与悬索桥和斜拉桥比还相差甚远。
我国建造拱桥具有较大的价格优势。广西路桥建了几十座100米左右跨径钢筋混凝土箱型拱桥，每平方米的造价与跨径20~30米的梁桥造价相当。郑皆连指出，如果我们在拱桥跨径上能进一步突破，就能无形中使悬索桥、斜拉桥在大跨径桥梁建设市场竞争中增加了一个对手，竞争的结果，必然会加速桥梁建设的科技进步。
“拱桥跨径欲破千米，关键在工艺和材料”
郑皆连认为，拱桥跨径要突破千米，关键在工艺和材料。
他介绍，尽管千百年来人们为修建大跨径拱桥进行了不懈探索，进展却十分缓慢。历史上，建拱桥都是先在河上搭好支架,这种方式不仅材料耗费多，且搭架难度很大，拱桥跨径很难有大的突破。钢丝绳斜拉扣挂松索合龙法施工工艺的出现，虽解决了修桥不搭拱架的难题，但拱肋悬拼段数一般不过5段，钢筋混凝土拱桥跨径不超过150米。直到上世纪90年代初，在广西邕宁邕江桥建设中，广西路桥创造了钢绞线千斤顶斜拉扣挂合龙后松索的施工工艺，解决了拱肋多段悬拼的安全性、准确性问题，成功地建成了当时世界最大跨径的钢筋混凝土肋拱桥，跨径突破了300米大关。
广西路桥公司又利用这项创新技术，先后承建了来宾磨东大桥，南宁三岸邕江大桥、重庆合川嘉陵江大桥、武汉江汉五桥安徽太平湖大桥等特大型钢管混凝土拱桥，其单跨跨径都在300米左右。在长江、黄浦江等大江大河上，建设者们采用斜拉扣挂悬拼技术，先后建成主跨达四五百米的世界最大跨径的拱桥。
“目前，建造跨度600米的拱桥时机已经成熟，但要达到1000米，难度非常大，其关键不在计算技术，而是在建造工艺和材料。”郑皆连说，“斜拉桥跨径突破千米大关成绩伟大，但它的建造工艺没重大变化。而钢筋混凝土拱桥跨径要达到1000米，其建造工艺和材料必须有质的飞跃。因此，拱桥跨径的增加要比悬索桥、斜拉桥难，不能一蹴而就，需要循序渐进。
此外，拱桥跨径究竟要发展多大，不仅取决于施工工艺和材料的进步，还应看造价的竞争性如何、是否有合适的桥址、市场有无需要等一系列问题，需要桥梁科技工作者进一步深入研究。
评价三主持建设的南宁至北海二级公路和西江航运建设一期工程桂平航运枢纽工程分别获“交通部改革开放以来全国公路和水运建设十大工程”称号。