标题：DC-10
简介
1966年，美国几家主要航空公司提出1970年代需要一种经济性好、  土耳其航空DC-10-10对机场配套设施的需要符合当时普遍水平，载客量300DC-10图片欣赏(20张)人左右的大型客机。道格拉斯公司为了满足这一要求，开始方案的研究。最初道格拉斯公司宽体客机设计方案为双发翼下吊舱布局，随着1964年美国联邦航空局取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”，可执行横越大西洋的航线，以及为确保可在较短跑道上起飞、降落，道格拉斯公司设计方案应客户的要求而改为三发动机宽机身方案，在垂直尾翼根部加上第三台发动机，这是DC-10的最显著特征。DC-10载客量较747少，航程与波音747相近，既可以执飞横跨美国本土的航线，又可飞越洋国际航线。开发计划在1967年道格拉斯公司和麦克唐纳公司合并后展开。1970年7月DC-10第一架原型机出厂，1970年8月29日首次试飞，1971年7月29日获美国联邦航空局适航证，交付美国航空公司，1971年8月5日首航投入运营。
DC-10投入运营后，发现在设计上有的缺陷，较严重的是货舱舱门设计，直接导致几次事故，需要对货舱舱门进行重新设计。到1979年，DC-10在一年内涉及两起重大空难事故，当时航空当局以安全理由要求全球的DC-10停飞，损害了DC-10飞机的声誉。  美国西北航空DC-10当时道格拉斯公司和洛克希德公司各自开发三发动机宽机身客机，为争夺市场两家公司展开了两败俱伤的竞争，DC-10因运营及维修成本较低，最终在销售量上击败了竞争对手洛克希德的L-1011三星客机。
伴随着石油危机的到来，三发动机客机的使用成本大幅上升。1970年代，欧洲空中客车公司全新设计的空中客车A300宽体客机开始交付，装备性能有很大的提高的两台高涵道比涡轮风扇喷气式发动机。而双发客机延程飞行限制放宽进一步拓宽了双发客机的航线范围，足以飞行横越大西洋航班。A300在性能和使用成本上明显优于L-1011和DC-10，在250座级宽体客机市场大受欢迎。DC-10因相对耗油，逐渐丧失订单。
DC-10于1989年停产，共生产446架（包括60架交付美国空军的KC-10A军用版），KC-10A军用版于1990年4月4日交付完毕。麦道公司1990年推出DC-10的衍生型MD-11。MD-11运营成本及整体性能仍然不敌新一代的空中客车A330/340及波音777。今日的DC-10及MD-11大多凭借三发动机飞机在最大起飞重量方面的优势，改装成全货机用途。
主要型号
DC-10-10基本型。采用3台通用电气公司CF6-6D涡轮风扇发动机，单台推力182.4  DC-10千牛(18597公斤)。最大载客量345人，最大起飞重量185970千克。航程为6,100公里。适用于中短程航线使用。1970年8月29日首飞，1971年7月29日获美国联邦航空局型号合格证，1971年8月5日交付给美国航空公司投入运营。截止1986年12月，该型共交付133架。著名的奥比斯飞行眼科医院即用此型号的DC-10改装。DC-10-15机体与基本型基本相同，换装3台通用电气公司的CF6-50C2F涡轮风扇发动机，单台推力207千牛(21122公斤)。较大推力的发动机是为了抵消在高温环境下引擎压缩比的减少。该型最大起飞重量206385千克。于1981年1月8日首飞，1981年6月12日获得型号合格证并交付。共生产7架。DC-10-30远程型。机体与DC-10-10相同，翼展增加3.05米，增加燃油箱，  DC-10航程增加到10,010公里，主要用于远程国际航线。载客270～380人。由于最大起飞重量增加，所以在机身下主起落架之间又增加一起落架。采用3台CF6-50A或-50C，或-50C1，C2或C2B涡轮风扇发动机，单台推力218.0千牛(22227公斤)，或227千牛(23163公斤)，或233.5千牛(23827公斤)，或236千牛(24082公斤)。最大起飞重量251745千克，或263085千克。1972年6月21日首次试飞，1972年11月21日获美国联邦航空局型号合格证，交付使用。
DC-10-30ER　加长航程型。在后货舱加装副油箱。采用CF6-50C2B发动机。瑞士航空公司于1980年7月订购两架，其它用户还有泰国航空公司和日本Toa国内航空公司。
DC-10-30亦有DC-10-30客货互换型及DC-10-30F全货机型。DC-10-30CF客货型。在-30型的基础上机身前部增加了一个3.56米×2.59米的大型货舱门，并对机身进行了加强。载货64860千克-70620千克。采用3台CF6-50C1涡扇发动机，单台推力233.5千牛(23800公斤)。载客量380人，座椅可快速拆卸和安装，如果需要也可客货两用。货舱内可铺设装货滚珠、滚棒系统，装货导轨可调节。上层货舱可装运30个LD-3标准集装箱，下层货舱可装5个标准集装箱和16个尺寸为标准集装箱一半的小型集装箱。为了客运需要，机舱尾部有厨房和厕所，如有特殊需要可快速拆掉。1973年2月28日首次试飞，1973年4月17日交付使用。至1985年4月，30架DC-10-30CF订货全部交付。  出厂涂装，下：10系列，上：30系列DC-10-30F货运型。除了不能载客外，其它特点均同于-30CF型。采用3台CF6-50C2涡扇发动机，载货80282千克，可飞远程国际航线。主货舱可装载23个标准集装箱或51个小型集装箱，下层货舱可装散装货物，机尾还有小型货舱。最大起飞重量263085千克，最大载重航程6080公里。1986年1月24日交付使用，共获9架定货，于1988年10月交付完毕。DC-10-40远程型。原来称为DC-10-20，由于投入使用晚于-30型，所以编号改为-40。  DC-10-40最初生产的22架采用普拉特·惠特尼公司JT9D-20涡轮风扇发动机，单台推力220千牛(22449公斤)。航程9,250公里。1972年2月28日首次试飞，同年10月获美国联邦航空局型号合格证，11月10日开始交付美国西北航空公司使用。后来交付日本航空公司的飞机，换装JT9D-59A发动机，单台推力236千牛(24082公斤)。1983年初在DC-10-40上安装性能管理系统(PMS)，可使油耗降低1～3%。KC-10A空中加油机美国空军订购和使用的空中加油机和货机。1977年12月，美国空军决定选择一种空中加油机和货运机型，最后DC-10被选中，在DC-10-30基础上设计而成。编号KC-10A。最大起飞重量267620千克。机舱中所载53000千克燃油和机上燃油系统（可载108000千克燃油，是目前世界上载油量最大的空中加油机）相通。KC-10A空中加油系统位于机尾下方，由数字线传飞行控制系统(FBW)控制加油作业。KC-10于1980年7月12日首飞，1981年3月17日交付美国空军使用，至1990年4月4日最后一架KC-10A交付给美国空军，KC-10共生产60架。
MD-10是在DC-10系列经改进驾驶系统的型号。主要改动包括将DC-10原本的三人制驾驶舱改为二人制驾驶舱，将原有的传统仪表改为全新的EFIS电子显示，加强机体结构，最高载重量203,000公斤。MD-10型由波音公司改装，只有联邦快递订购使用。
设计特点
  DC-10机翼　悬臂式破损安全结构全金属下单翼。采用麦道公司设计的翼型。1/4弦线后掠角35°，翼根弦长10.7米，相对厚度12.2%，逐步变化至翼尖的8.4%。每侧机翼前缘有全翼展缝翼，从翼根至75%半翼展处的后缘装有后退式双缝襟翼，襟翼放下25°时，最大升力系数2.16，放下50°时，为2.67。横向操纵由外侧低速副翼、内侧全速副翼和每侧机翼上的5块扰流片来完成。低速副翼只用于起飞和着陆。扰流片除用于横向操纵外，还用于减速和直接升力控制。各操纵面的协同动作由程序控制器控制。机翼上有4个整体油箱，还有一个辅助油箱。4个标准压力加油口。
尾翼　全金属悬臂式结构。由于垂直尾翼根部安装了发动机，方向舵的效率受到影响。采用双铰链后缘方向舵，方向舵的后缘有一可偏转的后缘铰接段，当舵面偏转时，舵面后缘铰接段还可相对于舵面偏转，增加舵面弯度，提高效率。方向舵分为二段，自动增稳系统只操纵方向舵下段。平尾为铝合金多梁结构，垂尾为四梁多肋铝合金结构。各操纵面均为铝合金半硬壳结构，只在后缘和翼尖处采用玻璃钢。DC-10-40型的方向舵上段为石墨环氧树脂复合材料结构。
机身　铝合金半硬壳式破损安全结构，圆形截面机身。机舱内增压。
起落架　液压收放前三点式。应急时靠重力自行放下。前起落架为双轮式，向前收入机身，前轮可转弯操纵。主起落架为四轮小车式，向内收入机身，机身中心线处还有一个两轮式主起落架，向前收入机身。全部采用油－气减震器。装有独立的盘式刹车系统和防滑系统。  DC-10动力装置　3台涡轮风扇发动机，带反推力装置。每侧机翼下各挂一台，垂直尾翼根部装一台。发动机进气口装有吸音壁板。设计巡航速度M0.82～0.85。
机舱　3人制驾驶舱，正、副驾驶员和飞行工程师，还有两个观察员座椅。客舱混合级布局载客255～270人，全经济级布局载客380人。
系统　来自发动机高压及中压压气机的引气或辅助动力装置的压缩空气经过输气管道进行防冰、空调和起动发动机。有3套空调系统，并可在12800米的高空保持2300米高度的气压。3台发动机各驱动一套相互独立的液压系统。辅助动力装置提供地面电源和冷气电源，还包括主发动机起动和提供飞行中的辅助电源。3台发动机驱动3台交流发电机。TSCP-700-4型辅助动力装置还驱动一台交流发电机，用于地面和高空紧急供电。直流电由变压器供给，另有蓄电池组。
机载设备　除装有一般仪表、导航和通信设备外，还有中央大气数据计算机和气象雷达，自动着陆系统和一套复式自动着陆防护系统，可使飞机在IIIA类气象条件下自动进场和着陆。-30和-40型上还装有3套能满足ARINC571技术标准的惯性导航系统。可选装复式区域导航系统。
技术数据
DC-10-10、DC-10-30、DC-10-40  DC-10驾驶舱机组人员 3人
载客量 380 (单级客舱布局), 250 (两级客舱布局)
长度 55.5米、55.4米、55.5米
高度 17.7米
翼展 47.3米、50.4米、
机身宽度 6.02米
机身高度 6.02米
客舱最大宽度 5.54米
空机重量 108,940 kg、120,742 kg、122,567 kg
最大起飞重量 195,045公斤、259,459公斤、259,459公斤
最大巡航速度 0.82马赫(1004.5公里, 542海里)
最高速度 0.88马赫(1078公里, 582海里)
最大航程 6,100公里、10,010公里、9,252公里
最大燃油量 82,134磅、138,720磅、138,720磅
最大限升高度 12,802米
发动机(3台) GE CF6-6D、 GE CF6-50C、 PW JT9D-59A
发动机推力 177.9千牛顿力、226.9千牛顿力、235.8千牛顿力
重大意外事件
自1972年以来, 部分涉及DC-10的重大空难事故
▲1972年6月12日，美国航空96号班机由底特律起飞途中，因机尾货舱门设计缺陷，以致在爬升途中突然打开，导致爆炸性失压，飞机最后能返回底特律机场紧急降落，无人死亡。
▲1974年3月3日，土耳其航空981号班机由法国巴黎飞往英国伦敦途中，遇上和美国航空96号班机一样的情况，但这次爆炸性失压将所有液压管道扯断导致无法操控，飞机在巴黎郊区坠毁，机上346人死亡。
▲1979年5月25日，美国航空191号班机在芝加哥奥黑尔国际机场起飞后不久坠毁，机上273人和地面2人死亡，事后调查指美航维修人员没有依正常维修程序去维修引擎导致意外。
▲1979 年 10 月 31 日，美国西方航空 2605 号班机（Western Airlines）于降落墨西哥城时，错误地降落在一条封闭的跑道上，与跑道上的地勤车相撞，结果造成 73 人死亡，包括地面一人。
▲1979年11月28日，新西兰航空901号班机在进行定期的南极洲观光航班时，在埃里伯斯火山坠毁，机上257人死亡。事后官方调查指出机长把飞机下降至低于飞行安全条例规定的下限导致意外。于1981年发表的另一份调查报告指责新西兰航空在没有通知机组人员的情况下，单方面修改航程飞行计划，同时空中交通管制员容许901号班机下降至低于飞行安全条例规定的高度。
▲1982 年 9 月 13 日，西班达斯航空 995 号班机（Spantax）于马拉加机场起飞时因机件故障导致起飞失败冲出跑道，飞机爆炸起火，全机 393 人中，50 人死亡。
▲1989年7月19日，美国联合航空232号班机因二号引擎风扇叶片脱落损坏了机上所有液压系统，导致飞机无法正常控制，飞机尝试在衣阿华州苏城紧急降落时，发生机身翻覆的情况，285名乘客中有111人死亡。这事件被称为苏城空难。
▲1989 年 7 月 27 日，大韩航空803 号班机于浓雾下降落利比亚的黎波里机场时失事，于跑道附近坠毁并波及路上车辆，结果造成地面 4 人死亡，飞机本身亦有 75 人死亡。
▲1989 年 9 月 19 日，法国联合航空772 号班机（UTA）于尼日尔一个沙漠上空发生炸弹爆炸，全机 171 人死亡。
▲1994年4月7日，一架航班编号为联邦快递705号班机、由美国田纳西州孟菲斯前往圣荷西的DC-10被42岁的联邦快递员工奥般·科鲁威（Auburn Calloway）劫机，最后飞机安全折返，但三名机组人员身受重伤，因此都被迫中止他们的商业飞行生涯。而科鲁威于1995年8月15日，因企图杀人及劫机罪名，被判处终身监禁。此次事件被拍摄成空中浩劫第三季第四辑“Suicide Attack”（Fight for Your Life）。
▲1992 年 12 月 21 日，荷兰马丁航空 495 号班机于葡萄牙法鲁降落时遇上微下击暴流坠毁，机上 340 人中 56 人丧生。
▲1996 年 6 月 13 日，印尼加鲁达航空 865 号班机于日本福冈起飞失败，从半空中摔回地面爆炸起火，3 人死亡。
▲1999 年 12 月 21 日，古巴航空 261 号班机为一架向法国 AOM 航空租用的 26 年机龄 DC-10-30 型，于危地马拉市降落时冲出跑道，机头撞向民居，机上 17 人及地面 9 人死亡。