标题：巴黎大区快铁D线
历史
  一站之前的Creil车站修建RER D的想法始于1970年代, 当时准备在东西快线 (A线) 和南北快线 (B线) 之间修第三条线相连, 经过对区域交通流量状况的研究, 当局决定以巴黎北站的北部路网和里昂车站的东南路网构建快铁线. 1980年代末至1990年代中叶, 经多次延长, 最终成型
固有路网的修建  Chathlet-Les Halles站北部路网1846年, 巴黎到里尔的铁路投入使用, 后来其中一部分成为D1分支和D3分支. 1981年, 夏特雷-大堂站(Ch&acirc;telet - Les Halles) 和巴黎北站之间的隧道启用, 当时供RER B线使用. 而之前, 夏特雷-大堂站亦预留了三条路轨供计划中的新RER线路使用.
东南路网1840-1867年, 新城圣乔治(Villeneuve-Saint-Georges) 和马勒舍布之间的路段建成并投入使用, 后来成为D4分支. 1847-1855年, 巴黎到里昂和马赛的铁路建成并投入使用, 后来一部分成为D2分支. 1897年, 科贝伊埃松-蒙特罗线(Ligne Corbeil-Essonnes - Montereau) 启用, 后来一部分成为D2和D4分支的连接线, 但地图上经常没有标记出来. 1974-1975年, D4分支的路段在埃夫里(&Eacute;vry) 附近新辟一条复线, 后来亦被整合进D线.
一期工程为了加快服务上位和节省成本, D线的一期工程没有修建新隧道及更多的土木工程, 只是将巴黎北站路网中的一条线路向南延伸一站至市中心, 并且与B线共用隧道. 1987年9月27日, 维埃贝尔(Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville) 和夏特雷-大堂之间的路段作为D线的一期工程正式投入运营,一般以此作为D线启用的日期. 尽管与B线平行往返能够分担一部分南北向的客流量, 但共用隧道却给日后的运营管理埋下了隐患.
1988年, D线向北延伸一站至古桑维尔(Goussainville). 1990年1月, 线路再向北延伸至奥瑞城科耶.
南北互通1989年12月20日, 国营铁路公司管委会同意D线南北互通的方案. D线南北互通同时还兼有缓解A线的客流饱和
  Villeneuve Saint-Georges站问题, 但由于A线的发车频率远高于D线, 因此从夏特雷到里昂车站之间和A线共用隧道的方案被否决, 于是, 在1991年6月28日对公众发布南北互通资讯后, SNCF开始新修一条2.5公里的双洞式隧道, 连接到里昂车站的远郊车地底月台 (建于1980年).1995年9月24日, D线南北互通完成, 线路北起奥瑞城科耶, 南至默伦和阿雷堡(La Ferté-Alais), 次年延伸至马勒舍布.
1998年1月25日, 随着世界杯主赛场法兰西体育场(Stade de France) 的竣工, 法兰西体育场-圣德尼车站(Stade de France - Saint-Denis) 启用.
列车与时速
使用车型D线采用SNCF的Z 5300, Z 5600和Z 20500列车.
通车初期(仅有北段时), D线使用四节的Z 8800列车; 东南路段使用Z 5300列车 (亦称作"小灰车") 和六节的Z 5600列车. C线开辟VMI分支 (Ligne Vallée de Montmorency - Invalides) 之后, 为适应北郊的不同供电, D线的Z 8800列车转给C线使用. 为了弥补这个空缺, 四节的Z 20500列车投入D线使用.南北互通后, D线列车包括: 存放于北部庄士罗勒车库 (Dép&ocirc;t des Joncherolles) 的四节Z 20500, 存放于新城圣乔治的三节Z 5300, 六节Z 5600和五节Z 20500. 后来由于车站月台扩张, 北部的Z 20500亦使用五节车厢.Z 20500列车可以行走南北全程的线路, Z 5300只能行走南部路段, Z 5600多用于东南部直达默伦的班车, 或者开往外省的远郊车.Z 20500列车在2007年翻新过, 外观变成远郊车通用的深蓝色, 但内部并没有按公众的意愿安装空调设备.Z 5300在于维西Z 5600在新城圣乔治, 双层列车可以弥补Z 5300的运力不足翻新后的Z 20500行驶在赛松附近Z 20500行驶在勒梅附近Z 20500列车停靠在奥朗吉荆棘丛翻新后的Z 20500列车行驶在布吕诺瓦附近翻新前的Z 20500列车下层车厢翻新后的Z 20500列车上层车厢
运行时速Z 5600和Z 20500列车最高时速可达140公里, Z 5300列车达120公里. 但这仅限于D1 (D3) 分支的克雷伊和维埃贝尔之间, 以及D2分支的梳子城和默伦之间.其他路段会因地制宜的进行限速, 比如科贝伊埃松到默伦的连接线限速30公里, 里昂车站向北前往夏特雷-大堂也限速30公里, 夏特雷-大堂和巴黎北站之间限速90公里.
列车班次编码
  大区快铁D线运行图列车班次编码由4个字母构成.1. 首字母代表本班列车的终点站.
A=巴黎北站(南北互通中断时使用)
B=马勒舍布, 比如BIPE, BOPO.
D=里昂车站, 比如DIPA, DOCA.
E=圣德尼(故障时使用)
F=古桑维尔, 比如FOLA, FOVA.
J=于维西, 比如JOPA.
L=奥瑞城科耶, 比如LOPA, LUCA.
M=夏特雷-大堂, 比如MIPE, MOPA.
N=梳子城康西, 比如NUCO.
R=科贝伊埃松, 比如ROPO, ROVO.
S=克雷伊, 比如SOLA, SUCA.
T=阿雷堡, 比如TIPE.
U=法兰西体育场-圣德尼, 比如UOVA.
X=新城圣乔治.
V=维埃贝尔, 比如VIPE, VOVA.
Z=默伦, 比如ZIPO, ZUCO.
奥瑞城科耶车站
2. 第二个字母代表东南部干路上的停靠情况, 分别用五个元音字母表示.
A=不停靠绿景苑和新城圣乔治之间的车站.
E=特快专用, 从里昂车站直接开进D2分支或直接开到于维西.
I=直达车, 从里昂车站直达新城圣乔治.
O=慢车, 每站都停靠.
U=比I多停靠阿福居.
后三者比较常用.
3. 第三个字母代表行走路径, 分别用五个辅音字母表示.
C=行走D2分支.
L=罕见, 仅用于克雷伊-于维西之间的特殊班次.
P=行走D4分支, 经过南部高原路段.
S=罕见, 仅用于科贝伊埃松往返默伦和马勒舍布的特殊班次.
V=行走D4分支, 经过北部河边路段.
C, P, V较常用.
4. 末字母代表行走D4分支的列车是否停靠维利沙蒂永车站
A=北行列车停靠该站, 其他北行列车结尾亦使用A.
E=列车不停靠该站.
O=南行列车停靠该站. 其他南行列车结尾亦使用O.
日常运作
高峰时段
1. 每15分钟一班往返于奥瑞城和默伦的列车ZUCO和LUCA, 不停靠阿福居和新城圣乔治之间的车站.
2. 每15分钟一班往返于古桑维尔(或维埃贝尔, 两者交替) 和科贝伊埃松的列车ROVO和FOVA(或VOVA), 每站都停靠.
3. 每15分钟一班往返于夏特雷-大堂和马勒舍布的列车BIPE和MIPE, 从里昂车站直达新城圣乔治, 而后停靠除维利沙蒂永之外的所有车站.
4. 每15分钟一班往返于里昂车站和默伦的潮汐列车 (早班高峰只有北行列车, 晚班高峰只有南行列车) ZECO和DECA, 从里昂车站直达新城圣乔治.
5. 每15分钟一班往返于于维西和默伦的列车JOPA和ZOPO, 每站都停靠.
对于D2和D4两个分支, 列车服务频率有显著差别, 高峰时段往返默伦的列车7分钟一班, 非高峰时段也有15分钟一班, 往返马勒舍布的列车在非高峰时段1小时才有一班车.
车站设施
新城圣乔治车站外景
D线的车站大多为地面或架空车站, 市区的巴黎北站和夏特雷-大堂站为深层地底车站, 里昂车站为浅层地底车站. 大多数车站都设有至少两个侧式月台, 左上右下, 但在重要车站, 转乘站, 分支交汇点, 终点站会引入多个侧式月台或岛式月台进行辅助.
值得注意的是, 由于全线由法国国营铁路公司运营, D线有大量路段与远郊车, 省际列车和TGV混跑, 另外加上线路只是短暂穿过巴黎右岸, 因而混合多月台车站的比例也较其他快铁线路为高, 仅次于E线.
全线车站都设有自动售票机, 咨询处, 列车时刻表显示器, 停靠站电子显示牌, 部分车站设有残障人士设施, 自动扶梯和升降机.
线路质量反馈
RER D线是一条遭受较多负面评价的快铁线路. 破坏率, 故障率, 犯罪率和晚点率在各条快铁线路和区铁线路中居首位, 单是1995年南北互通完成之后, 误点率就从上一年的9.9%飙升至14.1%. 而在南北互通前, 东南路网就发生过一起国铁铁路史上最惨重的事故.
1988年火车相撞事故1988年，尽管D线南北互通计划即将展开，但里昂车站地下远郊车路轨仍然没有向北打通，从东南方向开来的通勤列车必须在挡车器前停下。
[编辑] 事故经过当年6月27日，一辆双编组 (8节车厢) 的Z 5300列车从默伦经科贝伊埃松前往巴黎里昂车站，由于晚点，新城圣乔治以北的几个停靠站都被临时取消，列车从那里直达巴黎 (如同夏季列车时刻表上所写)。到了绿景苑，有一位女乘客企图落车，便拉下了车内的紧急制动扳手，列车被迫停下。
列车停下后司机将处于制动锁定状态下的列车进行复位操作，而由于Z5300列车各种型号的不一致性，使司机在进行复位操作时犯下错误，关闭了车头和车厢之间空气压缩制动阀的电路开关(就在复位扳手的旁边)，结果锁定状态当然无法解除。司机心想，锁定状态仍未解除应该是系统内气压过高引起的 (Z5300偶尔遇到的问题)，于是在车长的帮助下，司机把后面7节车厢的制动压缩空气全部放光，相当于解除了全车7/8的制动力。当司机回到驾驶室以后，仪表盘上显示当前压力值为正常值,不过他忽略了一点：这个仪表盘上的压力值仅代表车头的制动压缩空气压。这样，这辆压缩空气制动已经失效的列车重新启动，直接开往里昂车站，不再停靠沿途其他车站，以免再额外增加通勤时间。
停靠在里昂车站的Z 5300列车
当列车到达里昂车站前的减速信号灯时，司机发现刹车失灵。由于情况紧急，司机没有想方设法去使用驾驶室的变阻器刹车，而是立即通知了里昂车站的控制室，但无法说清楚大概是什么故障。结果中央控制室也没弄清楚是哪一辆车出了问题,只是拉响了警报。附近10公里内所有列车停驶，那些列车司机则询问控制室到底发生了什么情况，控制室再度呼叫肇事列车司机，但他已经和乘客躲到车尾去避难了。车站扳道岔也进入人工紧急状态，糟糕的是，这种扳道岔在紧急状态下会停止工作，最终导致失控的列车错误驶入西面已经被另一班晚点列车占用的轨道。更致命的是，列车进站之前要经过一个坡度为4.3%的下坡，由于刹车失控，列车进站时速已达70公里，而月台上的那班列车由于晚点已经满载，特别是正对来车方向的第一节车厢，司机来不及疏散乘客，只好把他们转移到车厢尾部。几秒钟之后失控的列车猛烈的撞击过来，把晚点的那班列车向路轨尽头撞出30米远，由于路轨尽头是个死胡同，没有足够的缓冲余地，第一节车厢就这样被撞成碎片。
这起重大事故造成56人死亡，57人受伤。这也是1938年法国国铁成立以来，最惨重的铁路事故。不过若非受撞列车司机的自我献身精神 (转移乘客，拯救了10多条性命)，伤亡人数还会更多。
[编辑] 责任追究1992年底，法院对这起事故的相关责任人作出判决：失控列车的司机被判处4年监禁，包括6个月农场劳动；受撞列车的列车长由于延误发车而被判处6个月监禁，缓期执行；操作失当的扳道岔工人和事故当天违禁使用紧急制动扳手的乘客则被判了主刑。判决次日，国铁局员工进行了24小时的罢工，激起了乘客和受害者家属的愤怒。不过, 1993年，所有的责任人都被判处6个月监禁的从轻处分。
另外，这起事故也让人们觉察到，国铁局用车的刹车阀并没有全部达到标准。
[编辑] 后续效应国铁局制定的管理章程被重新审查，司机受到强化教育以防止工作时的漫不经心，里昂车站的地下路轨重新更换了缓冲能力更强的挡车器以应对刹车失灵的紧急情况。
其他重大事件2003年新城编组站事故
2003年9月20日晚18时50分, 一班南行列车在距离新城编组站不远处发生故障, 停在中央路轨上. 之后乘客被疏散下车, 沿着讯号灯控制封闭着的2M轨道离开. 但当时讯号灯毫无征兆的发出错误指令,结果该轨道提前被解封. 未注意到指令变化的人们走下轨道发现前方有另一班从默伦开来的列车以110公里的时速疾驶而来, 急忙躲避,司机立刻刹车减速, 场面千钧一发.
虽然这次事故奇迹般的没有任何人伤亡, 但是整个过程被某位乘客用手机录像, 之后大量传播并引发热议.
[编辑] 2004年伪造暴力袭击事件2004年7月9日, 据当事人报警, D线上发生一起有预谋的, 行迹极其恶劣的反犹主义暴力袭击, 这起袭击遭到舆论的强烈谴责, 内政部长多米尼克·德维尔潘和总统雅克·希拉克甚至对此发表声明, 可见影响之大. 但经过调查表明, 这起暴力袭击是捏造的, 报警的当事人有谎语癖.
调查结果引发轩然大波, 有关媒体处理这件事的手段引起了广泛的争议. 事实上, 这件事的发生有一定的社会背景,D线经过法兰西岛大区犯罪率最高的地段, 运行的难度可想而知, 一有风吹草动, 舆论就信以为真并大加鞑伐.这次伪造报警只是RER负面形象的一个缩影.
由于这件事的知名度远远超出其事件本身, 导演安德雷·迪西内(André Téchiné) 根据其过程排成电影捷运上的女孩(La Fille du RER), 并于2009年上映.
[编辑] 2007年"犯罪日"2007年11月25日, 一名23岁的, 就读于新闻专业的学生在克雷伊车站被人用匕首刺成重伤, 一小时后不治身亡. 同日, 在苏维埃煤矿车站, 一名44岁的男子被刀具打伤, 并接受警方质询. 调查得出该男子试图趁列车上无人时进行性侵犯而遭防卫受伤. 这两起事件引起人们对列车缺乏安全监控的注意.
[编辑] 2008年抗议事件2008年1月26日, 超过200多人在布吕诺瓦车站附近集会, 表达对列车糟糕服务的强烈不满.
主要问题巴黎北站换乘大厅
阿雷堡车站常因供电不足而影响全线运行
D线和B线在夏特雷-大堂站和巴黎北站之间共用隧道, 被公认是一大败笔. 因为在高峰时段, 一小时内有20班B线列车通过, 12班D线列车通过, 而这段隧道管理权归大众运输公司 (RATP) 所有, RATP偏好让B线优先通过, 这样D线的正点率自然下降.先前B线在巴黎北站要更换司机, 因为那里是RATP和SNCF的互通点, 这一延迟也影响了D线的运行, 现在这个规定已经取消.D线全程有18个转辙器, 启用年代相差甚远, 并且分属不同路网管辖, 难以协同工作, 经常发生运作冲突.科贝伊埃松往默伦, 马勒舍布和于维西 (经北部河边段) 有36个平交道口, 带来了人, 畜等随意穿越铁轨的隐患, 并时常发生事故.Z 20500列车相比其他列车要消耗更多电能, 而科贝伊埃松往马勒舍布的路段长年都有供电不足的问题, 这常常导致列车因电力不足无法启动而晚点. 不过, 2006年夏, 当局特意对此路段的供电线路进行施工, 以解决此问题.D线线路过长, 走向复杂, 这也带来了运营上的难度.
年份比率 (%)19897.619907.219917.719926.719936.019949.9199514.1199612.319979.3199814.4年份比率 (%)199910.520008.8200111.7200211.4200316.5200416.5200513.7200615.0200718.2200818.1年份比率 (%)200915.2"即刻D"计划人们对D计划的抗议
2008年12月14日, SNCF推出旨在改善线路服务质素的"即刻D"计划. 计划主要包括以下内容:
减小一班列车的运行长度, 减少一小时内通过"黑点"隧道的班次数量 (12班减少到8班), 从马勒舍布发出的列车在夏特雷-大堂折返, 而不是继续向北前进.
然而, 该计划实际收效与期望值几乎南辕北辙, 服务质素不仅没有提高, 反而遭到更多的抱怨, 因为北部乘客希望增加班次, 而南部乘客又不希望乘坐慢车上班. 2009年1月31日和2月7日, 在卢浮站和布西圣安托万站分别爆发针对"即刻D"计划的示威游行.
而同年10月15日和16日, 绿景苑站和维纽塞纳河站各自发生了一次技术故障, 使当日东南路网交通陷入混乱. 10月17日, 随着"即刻D"计划的到期, 在耶尔站, 民众代表和旅客再次进行了示威游行, 并阻断低峰期北行列车达15分钟, 表示对该计划的不满. 最终, D计划只得灰头土脸地收场.
"D在线"广播2009年4月15日起, 国铁局在D线各个车站陆续安装"D在线"的广播设备, 这些广播设备以音视讯给候车的乘客传达线路交通即时状况, 便于乘客搭乘列车.
未来计划
为了彻底改善目前D线的糟糕状况, 2006年, 法兰西岛运输联合会(STIF), 国营铁路公司和法国铁路管理局(RFF) 联合推出了D线的改善计划图景, 接着他们又在翌年通过一系列的协商, 将立即融资重整古桑维尔站, 改善其在高峰时段的列车调头性能。 预计耗资587万欧元. STIF和RFF各自承担其中的50%。
科贝伊埃松车站
中期规划, 至2012年2006年推出的计划图景包括一系列的项目投资改造, 用以改善D线的服务质素, 预计总共要花费约1.5亿欧元. 另外, 当局还计划要将列车停靠服务进行重整, 以增强其规律性.
自2008年12月当局修改D线的运作方式之后, 夏特雷-大堂站和巴黎北站之间的D线列车数目有所减少, 相应的, 隧道内的信号设备也应该作适当修改, 以利用列车之间的空隙.奥瑞城科耶终点站尽管经过优化, 但仍然满足不了运营要求, 因为列车在本站落客后, 还需向北行驶至掉头路轨处, 之后再掉头返回载客南下. 原先规划中, 该站即将被改造成双掉头停靠站, 即列车可在两个月台停靠后直接折返. 但考虑到不影响附近尚蒂伊森林的生态环境, 最终改为增长轨道长度, 以及增开一条站内渡线. 这样做还可以将D线的车流和其他铁路系统的车流 (比如TER) 分离开来, 缓解奥瑞城和巴黎之间的拥堵状况.科贝伊埃松站连接默伦连接线, 马勒舍布, 埃夫里北部河边段, 埃夫里南部高原段四个方向, 列车运行调度复杂, 也是规划中必不可少的改造对象.里昂车站和新城圣乔治车站之间也将得到大规模的整顿, 包括速度和轨道bis的信号控制优化, 轨道M的性能优化, 整顿和改善贝西车站 (Gare de Bercy) 的地铁换乘功能, 以提高该路段的负载能力.
长远规划, 2015年以后2.2亿-2.5亿欧元将被用于改善D2分支 (默伦) 的饱和状况以及于维西和格里尼中心之间的线路负载.
其他内容当局考虑在夏特雷-大堂站和巴黎北站之间修建第二条隧道以根本性解决B线和D线的互相干扰问题.在维埃贝尔附近新开辟一条7公里的支线前往戴高乐机场附近和B线相接曾被提议过, 计划成为2007-2013年国家-地方合同七年计划的一个项目, 预计耗资2.5亿欧元. 法国总统萨科齐和大区议会主席也希望此工程能够于2012年开工建设.但这个支线项目最终被STIF否决, 相关交通仍由公共巴士进行服务. 这一决定使当地选民感到沮丧. 于是, 在2008年12月18日, 他们借投票表达对这一项目的渴求.