标题：水运
释义
1、用船、筏在江河湖海上运输。
《后汉书·虞诩传》：“水运通利，岁省四千余万。”《宋史·地理志四》：“ 真州 当运路之要， 符离 、 谯 、 亳 、 临淮 、 朐山 皆便水运。” 明 唐顺之 《条陈水运事宜》：“水运之费比陆运六分而减五。” 
2、运气术语。五运之一。水主丙辛，凡丙年、辛年，均属水运。《素问·天元纪大论》：“丙辛之岁，水运统之。”
优缺点
是成本低，能进行低成本、大批量、远距离的运输。但是水运也有显而易见的缺点，主要是运输速度慢，受港口、水位、季节、气候影响较大，因而一年中中断运输的时间较长。
形式
沿海运输是使用船舶通过大陆附近沿海航道运送客货的一种方式，一般使用中、小型船舶。近海运输是使用船舶通过大陆邻近国家海上航道运送客货的一种运输形式，视航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。远洋运输是使用船舶跨大洋的长途运输形式，主要依靠运量大的大型船舶。内河运输是使用船舶在陆地内的江、河、湖、川等水道进行运输的一种方式，主要使用中、小型船舶。
实务
水路运输作业涉及许多方面，下面择其几个方面进行阐述。
1．水路货物运输起运港承运货物验收的手续
起运港在运货物时必须按照核准的进货日期按运单验收货物，把好验收关：
(1)货名、件数、包装、发货符号必须与运单相符。按件承运的货物要当场点收清楚。对货名、件数不符，标志拴挂、粘贴不牢，内容不全、字迹模糊不清或旧包装原标志未涂掉，应由托运人订正、整理、更换后再验收。
(2)要详细检查货物包装状况，充分考虑运输和中转换装要求，对包装不符合标准和要求的，应由发货人整修合格后再验收。
(3)对发货人交运的货物内容和质量，必要时可以抽查，发现匿报货名或夹带危险名、违禁品的，应拒收；发现重量不符，应由发货人订正，并按规定核收费用。
2．水路货物运输中起运港承运货物的手续
(1)按规定必须提出托运计划的货物，应核对批准的托运计划号码。未经批准的不能承运。
①提出货物月度托运计划。托运人凡托运整批货物及全月累计托运量满100吨的零量货物、超过500公斤的剧毒品、一级危险货物、爆炸品、放射性物品、压缩气体、液化气体、拖带浮物和笨重、长大货物，都应在每月13日前向承运人提出下月货物月度托运计划。
②提出货物运单。
A．填制货物运单必须符合的基本要求包括：同一运单托运的货物，必须是同一托运人、收货人、起运港、到达港；货物名称要写具体品名，如品名过繁的可填写运价分级表规定的概括名称；易腐、易碎、流质、危险货物与普通货物，性质相互抵触的货物，不能用同一张运单托运；规定按重量和体积择大计费的货物，应同时填写货物的重量和体积(长、宽、高)；所填的到达港应是运价里程表中列明的港，除另有协议者外，不得指定具体的卸货地点，应使用钢笔或圆珠笔填写，各项内容必须准确、完整，不得遗漏或简略，字迹要清楚；已填妥的运单，如有更改，必须在更改处盖章。
B．保证货、单相符。托运货物的品名、件数、重量、体积、包装、发货符号，必须与货物运单记载内容相符。货物的重量和体积，由托运人确定并准确填写在运单内。对起运港具备符合国家规定计量手段的，托运人应按照起运港核定的数据确定货物重量；对整船散装货物，托运人确定重量有困难时，可以要求承运人提供船舶水尺(号水线)计量数作为托运人确定的重量。托运的普通货物中，不得夹带有危险货物、流质货物，易腐货物、贵重物品、货币、有价证券和各种票证。
③提出有关证明文件。按规定禁运、限运以及需办理海关、检疫、卫生、公安等各种手续的货物和应随附有关证明文件的货物，托运时应将文件提交承运人检查，需随货同行的，应在运单的“特约事项”栏内注明文件名称及份数。
(2)严格审查运单。在运单中，到达港、收货单位及其地址、货名、件数、包装、重量、发货符号等规定内容，必须填写准确、完整，不得遗漏或简略，字迹要清楚；填写不合规定的，应要求发货人订正；有关证明文件或物品清单要在运单内注明。笨重、长大货物应要求发货人填明单件重量、长度和体积，一张运单托运多件笨重、长大货物时，应另附清单。易腐货物应要求发货人填明允许的运到期限，如不能保证在发货人要求的时间内运到，不能受理。一般货物与危险品、流质品、易碎品、历史文物、稀有珍贵物品，以及性质不同，相互影响质量、不能混存混装货物，不能合填一张运单按一批托运。已经填妥的运单有更改时，须在更改处盖章，属托运人填写的内容，由托运人盖章；属承运人填写的内容，由承运人盖章。危险货物运输应使用红色运单，并加盖危险货物分类戳记；规定点交、点的特种货物和货主码头自行装船的货物应分别加盖“特运”、“自理装船”的红色空心戳记。
(3)中央和省(自治区、直辖市)禁运、限运以及须办理海关、检疫、卫生、公安等各项手续的货物，证明手续要齐备；搬家物品要核对户口迁移证明并附有物品清单。
3．水路营运主体增减运力或变更经营范围应办理的手续
《水路运输管理条例》及其实施细则对水路运输企业或其他从事水路营业性运输的单位和个人增减运力或变更经营范围所作的规定，有下述几个方面的主要内容：
(1)增减运力或变更经营范围的审批权限划分。
①交通直属企业，业经交通部准许从事国内水路运输的外商投资企业增加运力或变更其经营范围的，以及其他企业和单位增加省(自治区、直辖市，下同)际运输运力或变更其省际经营范围的，由交通部审批。其中属于长江、黑龙江交通部直属企业的，由交通部委托其派驻水系的航运(务)管理局审批，但国际旅游运输除外；属于其他内河省际运输的，由交通部委托各省交通厅(局)在交通部或交通部委托其派驻水系的航运(务)管理局的确定的年度新增运力额度内审批，但外商投资企业和国际旅客旅游运输除外。
②省内运输增加运力或变更经营范围分别申报所在省、地(市)交通厅(局)或其授权的航运管理部门批准。
③减少运力的，报原审批机关备案。
(2)增加运力或变更经营范围的程序。
要求增加运力或变更经营范围的单位和个人，应向规定的审批机关提交“经营范围申请表”，并抄报单位所在地和航线到达地的交通主管部门。各抄报单位应于接到申请书的次日起10天内向审批机关提出书面意见。审批机关应于接到申请书的次日起40天内对经审核批准的，核发或变换“船舶营业运输证”；对不予批准的，给予答复。 
4．因水路货物运输事故要求赔偿的手续
根据《水路货物运输管理规则》、《水路货物运输合同实施细则》和《水路货物运输规则》的规定，货运事故赔偿案件的处理应遵循的程序规则，主要有下述几个方面的内容：
(1)索赔的提出和受理。托运人或收货人向承运人要求货运事故赔偿的，应在收到货运记录次日起180天内提出《赔偿要求书》；超过时效再提出索赔要求，不再受理。货运事故若发生、发现于货物交送前，应向到达地的承运人提出；若发生、发现于货物交付时，应向到达地的承运人提出；承运人在起运地或到达地未设立业务机构也无业务代理人的，直接向船舶所属单位提出。提出索赔书的同时，应随附货运记录、货运单证和物货损失清单、价格证明文件。承运人受理索赔要求时应审查的事项包括索赔时效、索赔人的要求权利、应附的单证等，经审查不合规定要求的，应向索赔人证明理由，退回文件。受理的案件应开给接受赔偿要求收据，并在赔偿要求登记簿内编号登记。
(2)处理期限和结案。承运人对赔偿要求要抓紧处理，一案一清，最迟在收到索赔书次日起60天内答复索赔人。承运人判明属本单位责任时，应尽快赔偿结案；判明是其他单位责任时，应及时将赔偿要求的理由、申赔金额等通知责任方。责任方应在接到通知之日起15天内答复处理港；如拒赔须提出理由和根据；逾期不复，处理港应发电催询一次，自催询之日起15天内仍未收到答复时，处理港可对外赔付，责任单位不得拒付。索赔人收到承运人处理意见通知次日起15天内未提出异议的，承运人即赔付结案。但货物被盗，可已向公安部门报告主案的，赔偿期限可顺延半年。
(3)责任单位异议的处理。事故的责任单位对处理港的处理意见有不同意见时，一般事故以处理港意见为准，重大事故，跨省区、跨航区及沿海直属港、航的报交通
部裁定，省区内或航区内的报省(自治区、直辖市)主管局或航区管理局裁定。
(4)承运人对灭失、短少货物赔偿后又找到原货物时，原则上应物归原主，接受赔偿人退回原赔偿。
分类
水运分海运和河运两种。它们是以大自然赐予的海洋和河流作交通线的 。但是，并不是所有的河流湖泊都可以成为现成的水路。如果需要通航吨位较高的船舶，窄的河道要加宽，浅的要挖深，有时还得开挖沟通河流与河流之间的运河，才能为大型内河船舶提供四通八达的航道网。 
海洋运输是使用船舶等水运工具经海上航道运送货物和旅客的一种运输方式。它具有运量大、成本低等优点，但运输速度慢，且受自然条件影响。 
内河运输简称“河运”。使用船舶和其他水运工具，在国内的江、河、湖泊、水库等天然或人工水道运送货物和旅客的一种运输方式。它具有成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等优点，但其受自然条件限制较大，速度较慢，连续性差。
港口是航运的起点和终点。船只的补给，旅客的上下、货物的装卸和船舶的检修都在这里进行。一个港口集疏运货物和旅客的能力，即每年有多少货物和旅客在这里集中起来用船舶运往外地，又有多少货物和旅客运到这里的能力，称为港口的吞吐能力。
集装箱运输是将多种多样的杂货集装于具有统一长、宽、高规格的箱体内进行运输。这些集装箱既可以装船利用水路运输，也可通过铁路、公路运输，中途更换车船不必把货物取出，可以提高装卸效率，有利于机械化操作，消化繁重的体力劳动，减少货物的损失，简化繁杂的手续，加快车船的周转，降低运输成本。同时，集装箱运输可做到从发货人的仓库直接送到收货人的仓库，不必利用中转仓库，实行“门到门”的运输服务。 集装箱运输最早出现在美国，20世纪60年代末推广到世界各地。
交通部水运司
机构职能拟定水运基础设施建设、水路运输的行业政策、规章和技术标准；维护水路交通行业的平等竞争秩序；负责水运基础设施建设有关项目的管理；负责水运设施的维护和管理；负责水运规费稽征和国际国内水路运输、港口、船舶代理、外轮理货及其他水运服务业的管理；组织实施国家水路重点物资运输和紧急运输。
处室职责（一）办公室
1、负责拟定司内工作制度，管理日常办公事务。
2、负责司召开的重要会议及司务会、司长办公会的会务工作和决定事项的催办工作。
3、负责司内公文处理、印鉴管理、文秘、档案、保密和行政事务管理工作。
4、负责司内人事、党务、纪检和监察工作。
5、负责我国政府与外国政府间的海（河）运协定工作及对外联络、国内部门间协调、拟定协定草案、谈判预案、组织谈判、筹备签约等事宜，并监督执行。
6、归口管理司内外事工作，负责司内智力引进、人才和技术交流、培训项目的审核和对外联络。
7、参与拟定我国涉外法规、规章和有关航运政策工作。
8、承办司领导交办的其他工作。 
（二）交通部台湾事务办公室
海峡两岸通航处
1、贯彻执行党中央、国务院对台工作的方针政策，在部对台工作领导小组的指导下，归口管理交通系统涉台工作。
2、拟定有关交通对台政策、规划、计划，并组织实施。
3、协调两岸通航业务，会办台湾航商在大陆设立机构及挂靠两岸港口航线准入工作。
4、负责部机关的赴台事务，办理交通系统赴台项目和人员审核工作。
5、归口管理与交通行业有关的两岸学术、技术交流活动；负责部对台宣传工作，组织编辑对台宣传资料，拟定对台发言口径。
6、指导海峡两岸航运交流协会业务工作；负责部机关的对台联络和台湾来访人士的接待工作。
7、承办部对台领导小组的日常工作及上级交办的其他工作。
（三）政策法规处
1、组织研究水运行业发展战略和产业政策；参与水运行业规划、中长期计划的制定和水运体制改革工作。
2、负责起草司综合性文件，拟定司年度工作计划和总结，负责司内核稿工作。
3、负责司内业务综合工作，协调司内、司与其它部门之间的业务工作。
4、指导水运行业信息建设工作，归口管理司内信息系统。负责水运宣传工作。
5、负责水路运输生产形势综合分析及水运行业基础资料的收集、整理和发布工作。
6、归口管理司内水运行业“国标”、“行标”制订和软科学研究项目立项的组织、协调工作。负责水路货运质量管理工作。
7、归口管理司内立法工作，拟定司立法工作程序，并组织实施。
8、拟定水运立法基本框架，负责司内立法工作规划、计划，并组织实施。
9、负责起草、修订有关水运行政法律、法规；参与行政规章的起草工作，负责行政规章的协调和审核。负责有关水运民商关系的法律、法规和规章的起草工作。
10、负责组织司内对全国人大、国务院和其他有关部门征求我部意见的法律、法规、规章草案提出修改意见及汇总工作。
11、负责水运行政执法管理和行政复议的有关工作。根据立法工作需要，开展立法项目的配套课题研究，负责组织水运法规汇编。
12、组织或参与水运立法方面的国际交流活动，参与有关国际公约拟定、修订的工作。负责水运司业务职责范围内的国际合作的协调管理工作。
13、承办司领导交办的其他工作。
（四）运输与安全处
1、负责组织、协调关系国计民生的重点物资、紧急物资、抢险救灾、军运和军贸等特殊物资运输；参与国防动员中有关运输组织工作。
2、负责防汛、抗旱和三峡等重要水域的通航运输组织协调工作。
3、负责暑期、春节、假日旅游及专项客运的组织协调及国际旅游船来华的管理工作。
4、负责交通专项用油的计划、供应和管理工作。
5、负责港口安全生产情况的监督检查，港口安全评估、评价、评审，港口安全事故（船舶事故除外）的统计及案例收集分析与通报。
6、负责水运司业务职责范围内的安全归口管理及应急管理工作。
7、负责水运危险货物运输管理法规的制定工作。
8、承办司领导交办的其他工作。
（五）国内航运管理处（交通部治理水路“三乱”办公室）
1、组织拟定国内水运发展战略、政策、规划，并监督实施。
2、负责拟定国内水路运输行政规章和有关船舶技术政策、标准，并监督实施。
3、负责国内水路运输（客货及水运辅助）行业管理；负责国内水路运输（客货及水运辅助）企业、船舶、航线的管理工作；指导水路运政管理队伍建设。
4、负责水运运力总量和结构的调整，拟定调整政策和措施，并监督实施；负责进口“二手船”的管理工作。
5、承办部治理水路 “三乱”办公室的日常工作。
6、负责国内水路客货运输价格、规费及客运质量的监督管理工作。
7、承办司领导交办的其他工作。
（六）国际航运管理处
1、组织拟定国际海运、海运辅助业和国际物流发展战略、政策、规划，并监督实施。
2、负责拟定国际海运及海运辅助业的行政管理规章和技术经济政策，并监督实施。
3、组织拟定中国加入WTO有关海运服务的政策、措施；参与政府间国际水路运输双边、多边协定和有关国际公约、规则的制订、修订工作及对外海运谈判工作。
4、负责外商投资国际海运、海运辅助企业及外国航商在华设立分支机构和常驻代表机构的管理工作。
5、负责国际海运及海运辅助企业、船舶、班轮航线和国际集装箱多式联运及物流的管理工作。
6、负责内地与港、澳及台湾海峡两岸间的航运管理工作。
7、负责国际海运及海运辅助业价格、规费的管理工作。
8、承办司领导交办的其他工作。
（七）基本建设管理处
1、组织拟定沿海港口和部属单位基本建设项目建设及维护的管理规章，并监督实施。
2、参与沿海港口和部属单位的基本建设规划及投资计划的编制工作和项目的前期工作。
3、组织审查、审批沿海港口大中型基本建设、技术改造项目和以中央投资为主的沿海港口及部属单位的基本建设、技术改造项目的设计，并监督项目的实施，组织竣工验收。
4、负责沿海港口建设的行业管理和水运工程质量管理，负责建设项目招投标的监督执法工作，审批、申报沿海港口以中央投资为主的大、中型及限额以上的基本建设项目及部属单位基本建设项目的开工报告。
5、负责管理、指导和监督沿海港口和部属单位基本建设与技术改造项目利用外资的招标投标、设备采购等工作。
6、办理水运工程设计、施工单位承担境外工程的立项及有关审批事宜。
7、汇总上报港口大、中型建设项目完成情况统计报表。
8、承办司领导交办的其他工作。
（八）工程技术处
1、组织拟定水运工程建设技术法规,负责拟定水运工程建设标准、规范和定额；负责培育规范水运工程建设市场准入的管理，并监督实施。
2、归口管理水运工程新技术、新工艺、新材料的技术开发和成果应用推广工作，负责有关技术交流和科研项目工作。
3、负责水运工程设计计算机辅助设计的管理，并组织审定、登录及推广工作。
4、参与组织国家和部重大科技攻关项目及项目的实施管理和科技成果的鉴定、应用推广；参与大中型水运工程建设项目的设计审查工作。
5、负责水运工程建设、咨询、勘察、设计、造价和施工单位的资质、资信管理工作。
6、负责注册水运结构工程师、造价工程师及施工企业项目经理的个人资质认证管理工作。
7、承办司领导交办的其他工作。
(九）航道处(三峡处)
1．组织拟订航道维护、管理的政策、法规，并监督执行；指导航道管理体制和养护机制改革工作。
2．组织审定、公布全国航道技术等级；负责组织文明样板航道创建工作；负责国境河流航道管理工作；归口管理通航水域公用航道及其维护管理工作；指导地方航道及其维护管理工作。
3．负责航道养护费、船舶过闸费等航道规费的征收、使用管理以及相关办法的制定工作。
4．组织、指导航道养护及航标新技术的推广应用，经验交流，开展航道管理对外经济技术交流与合作和人才培训。
5．归口管理航道通告和航标动态通告发布及内河航道测量、疏浚工作。
6．组织对涉及重要航道跨河、拦河、临河建筑物的通航标准和技术要求的审批。
7．参与协调水资源综合利用中涉及航道管理方面的工作，指导航道自然灾害的防范和治理。
8．负责落实国务院三峡工程建设委员会、部三峡工程航运领导小组对三峡工程航运方面的有关决定，并监督执行。
9，负责提出三峡工程通航标准、技术规定、技术要求等；负责拟订与三峡工程航运有关的科研项目计划及调研工作，并监督实施。
10．负责三峡通航运输及三峡工程建设中涉及坝区航运有关业务的协调工作；归口管理三峡工程通航设施(船闸、升船机)的运行、维护及管理工作。
11．承办司领导交办的其他工作。
(十)内河建设处
1．组织拟订内河航运建设的政策、法规和管理办法，并监督执行。
2．参与内河航运建设发展规划及年度投资计划的编制和建设项目的前期工作。
3．负责国家重点和中央投资、中央投资为主的内河航运基本建设项目设计文件审查(初步设计审批)、开工报告审查以及竣工验收等工作；指导内河航运建设项目的管理、质量监督、招投标工作。
4．负责与地方政府有关部门联合审查中央与地方联合投资的内河航运基本建设项目的初步设计，并监督项目的实施，联合组织竣工验收。
5．负责内河航运工程建设的行业管理；指导内河工程质量管理、建设市场的监督管理和监督执法工作。
6．指导和监督利用外资的内河航运建设项目招投标、质量管理、设备采购、人员培训、项目总结等工作。
7．参与水资源综合利用、水土保持有关航运建设方面的协调工作。 
8．负责中德、中法内河航运合作协议的执行，以及内河建设方面的对外交流与合作。
9．承办司领导交办的其他工作。
（十一）港口管理处
1、组织拟定港口管理行政规章、发展政策和技术标准，并监督实施。
2、参与港口发展战略、规划的拟定和港口基础设施建设项目的前期工作。
3、负责港口体制改革工作，研究拟定改革方案，并组织实施。
4、负责港口规费和经营性收费的管理工作。
5、负责港口市场准入、经营行为的行业管理工作。
6、负责引航和理货的行业管理，拟定引航、理货的管理法规，审批引航机构的设置。
7、拟定港口机械设备技术发展政策、技术标准和规范，并监督实施。
8、负责部对外开放水路口岸规划、对外开放港口保税区的审定工作。
9、负责港口对外交流和友好港的审定工作。
10、承办司领导交办的其他工作。
水路运输合同
沿海货物运输和内河货物运输统称国内水路货物运输。水路货物运输合同，是指国内沿海港口、沿海与内河港口，以及内河港口之间由承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经水路由一港运至另一港的合同。几十年来，我国一直把国际海上货物运输与国内沿海与内河的货物运输区别对待，采用不同于国际海上运输的管理体制，主要表现在国内水路货物运输实行运费统一定价，船舶和货物按计划调配，运输单证采用不可转让的运单制，运单随船而行，不可转让，不能作为跟单信用证的单证，承运人实行完全过失责任制，对船长船员在驾驶和管理船舶上的过失所引起的货物损失承担赔偿责任等。我国《海商法》第二条第二款规定：“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。沿海运输合同适用《中华人民共和国经济合同法》。”我国交通部根据该法规定，经国务院批准制定和发布了《水路货物运输合同实施细则》，自1987年7月1日起施行；以及1995年9月1日起实施的《水路货物运输规则》和《水路货物运输管理规则》。我国《海商法》第四条还规定：“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。”
运单是国内水路货物运输最基本的合同形式。《水路货物运输合同实施细则》规定：“大宗物资运输，可按月签订货物运输合同。对其他按规定必须提送月度托运计划的货物，经托运人和承运人协商同意，可以按月签订货物运输合同或以运单作为运输合同。零星货物运输和计划外整批货物运输，以货物运单作为运输合同。”“如承、托运双方当事人无需商定特约事项的，可以用月度托运计划表代替运输合同。”“在实际办理承托运手续时，托运人还应向承运人按批提出货物运单，作为运输合同的组成部分。”根据这一规定，水路货物运输形式有二：一是月度货物运输合同；二是运单。前者适用于计划内大宗物资运输，后者适用于零星货物运输和计划外货物运输。在按月签订货物运输合同的情况下，也必须签发运单，作为运输合同的组成部分。实践中，还有按季度、半年、一年签订的运输合同，也存在航次租船合同形式。
以运单作为运输合同，托运人只需根据货物的基本情况以及承托双方商定的运输条件填写运单，承运人在运单上加盖承运日期戳，运输合同即告成立。运单首先是货物运输合同，赖以确定承托双方的权利义务关系。其次，运单也是承运人接收货物的收据。运单记载的货物数量或重量是承运人接收货物的初步证据，至卸货港发生货物灭失、短少或损坏，承运人应承担赔偿责任，除非承运人能够证明货物的灭失、短少或损坏是由于承运人可以免责的事由造成的。再次，运单还是承运人据以交付货物的主要凭证。承运人在目的港必须核对收货人的身份，将货物交给运单记载的收货人。
中国水运业发展前景
“十一五”期间中央将筹集至少400亿元的资金，重点用于内河和沿海航道、水上支持保障系统等项目的建设。
同时，2008年11月，政府已经明确了将投资4万亿元刺激经济，交通部也在酝酿新一轮针对公路、水路、港口和码头建设的5万亿元投资计划。这个计划包括沿海港口、内河港口航道以及交通运输枢纽等附属设施的建设。交通运输部指导行业也制定了分类的发展规划，2009年着重考虑沿海港口中大型化、专业化的深水泊位码头以及具有基础性、公益性作用的一些重要港口、主要港口出海航道的建设。内河方面也将是国家支持的一个重点领域。除了港口以外，中央政府支持的主要还是考虑需求量比较大、运输比较繁忙的航道的扩充，也包括航道网全面的改造。
中投顾问认为，未来我国水运业发展前景整体上还是很明朗的。到2020年中国有望实现水运业的现代化，中国将实现由海洋大国、航运大国向航运强国的转变。
有害因素和隐患
外界条件视距降低。由于气象条件的影响，如雾、雨雪和夜间引起的视距降低，目测距离的受限，导致船舶发生事故的几率增大。  
气象恶劣给船舶带来不可抗拒的自然灾害。热带飓风、台风，中纬气旋和寒潮带来的强风、风浪，均给船舶海上航行造成不可抗拒的自然灾害。 
海上礁石、浅滩及水中障碍物必给船舶航行带来影响。如近年来在我国青岛中沙多次发生搁浅事故，但在加设了航标后，事故已大为减少。   
航路的自然条件和交通密度的影响。这主要指狭窄航道和交通密集水域，其航道宽度、弯曲度、深度、危险物的分布、航路标志的设置，船舶活动的密度和频度，船舶遭遇态势(对遇、横交和追越)和机率等因素，均增加了船舶导航的难度。船舶的碰撞事故与这些因素有着很重要的关系。                    
海上灯塔、航路标志出故障、海上航行资料失效。这主要指海上灯塔、浮标、岸标等助航设施出故障，如电源中断及遭破坏等，均可导致船舶误航机率增大。   
外部因素引起船舶导航设备失效。  
技术(人一机控制)故障船舶的动力装置、电力系统技术故障。由于船体强度减弱或船体、机械有严重缺陷，造成船舶航行事故。   
操舵及螺旋桨遥控装置失控。由于船桥遥控的舵机和主机系统故障，使得船桥对车、舵的操纵失去控制，导致船舶事故发生。 
惰性气体系统故障。主要对油轮而言，在装卸原油或清洗油舱过程中，惰性气体系统对降低原油防爆上限温度及防止油料的爆炸起着重要作用。实践证明，90％以上的油轮爆炸事故是由于未装或因该系统出故障而发生的。  
导航设备故障。因导航设备本身性能不稳定，出现了技术故障，使其失去了导航性能(指向、定位和计程)应有的作用，使航线、船位的准确度和可靠性受到影响。  
通信设备故障。因船舶通信设备本身的性能不稳定，出现了技术故障，使船、岸或船与船之间的通信中断，彼此情况不能及时沟通，在港区或不良视距条件下，易造成船舶之间发生碰撞事故。    
不良的航行条件船桥人员配备不齐全、组织混乱。船上值班人员擅离职守，航海驾驶人员工作不认真不严肃，缺乏应有的工作责任心，无视安全航行规章。船长过分依赖引水员，对其错误行动未能及时纠正等等。                   
人员理论知识和实践经验贫乏。船员航海知识浅薄，技术素质低劣以及海上经验不足，均是导致海损事故发生的因素。对多起海事原因的分析表明，约有2／3以上的海事是由人为因素造成的，说明船员条件是水运安全的直接重要因素。                   
航海图、资料失效。航海图及资料是保证航行安全的基本工具之一。航海图资料的及时性和完整性是航行安全的起码保证。在使用过程中，未能及时按航行通告、警告修正海图和航海资料，使这些资料陈旧，降低了其实用价值，可给航行带来不可估量的损失。                    
船桥指挥部位工作条件的影响。船桥指挥部位工作条件的优劣，可直接或间接地影响驾驶人员的操作。船桥视野的受限，影响了船上对外界的观察嘹望；内部通信的不畅通可阻碍航行指令及时下达；光线、通风的不充分，都可使船员疲劳和不适。    
导航的失误航行计划不符合“安全”和“经济”的原则。“安全”和“经济”是计划航线的主要原则，两者不能有所偏废。船在起航前，由于对航区海情了解不够、思考不周，忽略了障碍航行的不利因素，制订了不周密的航行计划，进而导致船舶的海事。如在航线设计过程中，片面地为了达到“经济”效益，而将航线设计得距离危险物较近；在转向点处没有设置可供测定船位的物标；没有考虑特殊海区风流对航行的影响；对船上的导航仪表误差估计不足等，都是形成航线设计错误的重要因素。
中国主要水运教育高校
上海海事大学Shanghai Maritime University(SMU) 
上海海事大学是一所以航运技术、经济与管理为特色的具有工学、管理学、经济学、法学和文学等学科门类的多科性大学。 中国高等航海教育发轫于上海，1909年晚清邮传部上海高等实业学堂（南洋公学）船政科开创了我国高等航海教育的先河。1912年成立吴淞商船学校，1928年更名为吴淞商船专科学校。1959年交通部在沪组建上海海运学院。2004年经教育部批准更名为上海海事大学。1959年交通部在沪组建上海海运学院。从2000年开始，学校实行由上海市和交通部共建，以上海市管理为主的体制。2004年教育部批准上海海运学院更名为上海海事大学。 为更好地服务上海国际航运中心建设和国家航运事业发展，根据上海市高校布局结构调整规划，上海海事大学主体搬迁临港新城。2004年11月19日，新校建设破土动工，并于2008年10月建成。校园占地面积133万余平方米，总建筑面积60万平方米，绿化率52%，水域面积8万平方米。新校区及其完善的功能配套设施将成为学校更好地为上海国际航运中心建设、为中国和世界海运事业发展服务的一个新的平台。
2009年，中国高等航海教育和上海海事大学迎来她们的百年华诞，历经百年的中国高等航海教育发轫于上海。根植于这片沃土的上海海事大学，继往开来，源远流长。同年9月23日，吴淞商船专科学校200余名校友齐聚上海海事大学新校区，隆重纪念中国高等航海教育之源——吴淞商船专科学校建校100周年。会后举行了中国高等航海教育之源——吴淞商船专科学校建校100周年纪念碑揭幕仪式。该纪念碑象征着中国航海教育之源——吴淞商船专科学校的百年历程。大连海事大学Dalian Maritime University(DMU)
1960年，大连海运学院被确定为全国重点大学；1963年周总理亲自批示大连海运学院航海类专业学生实行半军管；1983年，联合国开发计划署（UNDP）和国际海事组织（IMO）在学校设立了亚太地区国际海事培训中心；1985年设立世界海事大学大连分校；1994年，经国家教委批准，学校更名为大连海事大学，江泽民同志亲笔为学校题写了校名；1997年，被国家批准进行“211工程”重点建设；1998年，学校的质量管理体系通过国家港务监督局和挪威船级社（DNV）的认证，成为我国第一所获得ISO9001质量管理体系认证证书和DNV三个认证规则证书的大学；2004年，学校顺利通过了教育部专家组对学校本科教学工作水平的评估检查，并获得优秀；2006年，原交通部、教育部、辽宁省、大连市就支持加快大连海事大学的建设和发展，进一步提升学校的综合实力和办学水平，达成了共建协议。通过不断地建设和发展，学校在办学规模、办学层次等方面已居于世界同类院校的前列。武汉理工大学（2000年原武汉交通科技大学并入） 
武汉理工大学航海专业由2000年5月27日原武汉交通科技大学海上专业并入，原武汉交通科技大学是交通部直属的一所具有50多年办学历史，水陆并举、河海兼顾，面向交通全行业的综合性交通大学。集美大学（1994年原集美航海学院并入） 
集美大学航海教育是爱国华侨领袖陈嘉庚先生于 1 9 2 0 年创办的，办学 80 多年来，在国内以及东南亚地区颇具影响。 1994年10月由集美学村原集美航海学院、厦门水产学院、福建体育学院、集美财经高等专科学校、集美师范高等专科学校等五所院校合并。