标题：恩佐·法拉利
简介
恩佐·法拉利于1898年2月18日出生在意大利北部莫德拉(Modena)的一个小钣金工厂主的家中。由于他出生时天降大雪，直到2天以后才得以申报姓名，落上户口。
他的父亲--阿勒法多（Alfredo），不仅是一个技艺超群的铸铁好手，而且是一个如  恩佐·法拉利醉如痴的"赛车迷"。在他10岁那年，父亲带他到波伦亚观看了一场汽车比赛。赛车场那集惊险、刺激于一体的惊心动魄场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀赛车手。13岁那年，他千方百计地说服了父亲，允许他单独驾驶汽车，从此，他与汽车结下了不解之缘。
1916年，法拉利父亲因病去世，不久，战争又夺去其兄性命，他本人也不得不应征入伍。第一次世界大战结束，退役以后，20岁的恩佐·法拉利面临人生的第一次重创——父亲曾经苦心经营的家庭作坊式钢铁厂关门停产，家庭生活状况直线下降；他梦寐以求成为汽车制造厂员工的愿望，却因菲亚特汽车制造公司（Fiat）”的冷酷拒绝，而化为泡影。面对这尴尬的人生遭遇，恩佐·法拉利并未心灰意冷，反而凭借着赛车的狂热，在尽心竭力地干好自己分内工作之后，怀着“钟爱跑车胜过家人和挚友；跑车是生命不可分割的一部分”的痴恋，与另一位测试员配对赛车搭档，自费参加了森姆尼赛车队（Costruzione Meccaniche Nazionalia），第一次体验了赛车运动独具的疯狂刺激。
他在22岁那年的大奖赛中夺得亚军，并得到了阿尔法·罗密欧汽车制造公司老板的垂青，成为一名“拿生命开玩笑”的试车员。恩佐·法拉利无怨无悔地埋头于自己所钟爱的事业之中。他从“法特汽车制造公司”挖来了意大利车坛一流的汽车制造工程师－－伦格·巴兹瑞·和维托瑞·加诺（Vittorio Jano），增强阿尔法·罗密欧汽车制造公司的的技术开发实力。法拉利在32岁那年担当起了阿尔法·罗密欧汽车制造公司赛车队队长的重任，这一干就是漫无边际的7个年头；直到他39岁那年，他统率的以自己名字命名的“法拉利赛车队”，先后在方程式赛车、24小时跑车耐力赛、米勒·米格特大奖赛（Mille Migtia）、塔格·佛罗热大奖赛（Targa Floria）等各种大赛中出尽了风头，参加了39场大奖赛，获得了11场冠军。一句话，恩佐·法拉利为爱尔法·罗密欧汽车制造公司荣登世界跑车行业头把交椅，立下了汗马功劳。
说来也巧，第一次世界大战也为法拉利的跑车提供了商标——“腾马”。那是1923年，25岁的恩佐.法拉利在参加阿拉法赛车中，有幸遇到了第一次世界大战中阵亡的意大利杰出飞行员的母亲——康蒂丝·白丽查女士，她告诉法拉利，她儿子战斗机两侧的飞行微章是一匹“腾马”，如果费拉  法拉利里把它画到赛车上的话，会带来好运。费拉里听了这位母亲的话，回去后照她的说法做了，果真带来了好运。 
俗话说，人怕出名猪怕壮，由于"法拉利赛车队"的名气越来越大，恩佐·法拉利即使再收敛也难脱功高盖主之嫌。面对阿尔法·罗密欧汽车制造公司老板逼他交权的软硬兼施,恩佐·法拉利感到自己那"春风得意马蹄疾"的好日子快要到头了，便理直气壮地与老板顶撞起来；面对阿尔法·罗密欧汽车制造公司总工程师--韦佛多·阿察特(Wilfredo Ricart)的妒火中烧百般嘲讽,恩佐·法拉利以牙还牙地反唇相讥--"他的衣着打份，就象暴发户一般不伦不类。与他握手时，你会感到他的手掌如僵尸般冰冷。"与老板及同事日渐水火不容的人际关系，使得恩佐·法拉利再难适应这恶劣的生存环境,不得不在40岁脱离了爱尔法·罗欧汽车制造公司。
历经长达7个年头的苦苦蓄势，面对第二次世界大战结束的百废待兴契机，48岁的恩佐·法拉利,终于等到了自己扬眉吐气的这一天。他独具慧眼，见机行事，在意大利北部城市波伦亚的马拉奈洛镇，创办起了法拉利汽车制造公司。
1947年法拉利创建了自己的汽车制造厂，生产出第一辆车后他以自己的名字进行命名--法拉利Tipol25,以跳马图为商标。在以后的3年时间里，法拉利又相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型赛车。由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。法拉利赛车没有辜负他的期望，先后夺得过多项桂冠：在1951年的迈勒·米格拉尔汽车大赛上，排量4.1升的Tipo375获胜；在布宜诺斯艾利斯1000千米汽车赛上，排量4.9升的Tipo410夺魁；1956年，经过法拉利改造的蓝旗车一举奢了世界汽车竞赛的最高荣誉--一级方程式赛车年度总冠军。这一连串的胜利，奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。法拉利除了制造赛车并参加大赛以外，还积极策划制造法拉利跑车，以求以车养车--用出售跑车所获得的利润来支持自  法拉利己的赛车计划。可惜小规模的跑车生产获利有限，难以支持赛车队庞大的开销，经济常常陷入困境。不过，由于法拉利声誉极高，多次为国家争得过荣誉，几乎成为了意大利汽车业的形象代表，因此，财大气粗的菲亚特公司在财政方面经常给予无私帮助。美国福特公司一度有意收购法拉利公司但却被法拉利本人坚决拒绝。他担心自己的公司归于福特公司以后，一来对方会借法拉利车的成绩宣传自己的形象（这不利于意大利的汽车工业，）二来自己的赛车计划会受到一定程度的干扰。1969年，法拉利答应让本国的菲亚特公司收购，条件就是对方在今后的岁月里不得干扰其赛车活动。 
从此他的事业就更无法同那惊心动魂的汽车大赛分离了。恩佐·法拉利的名牌跑车是经过失败和考验才冲出来的。在1952年的世界汽车大赛中，法拉利设计的F1型赛车曾发生过惨不忍睹的事故，造成12人死亡。当时凡蒂冈的报纸激烈地指责他是“现代恶魔”。然而，每当法拉利赛车取得胜利的时候，车迷们似乎忘掉了过去的一切，狂热的称呼法拉利为魔术师。他设计的F1型赛车，在世界性大赛上共获得100多次胜利，至今尚没有哪一种赛车能够打破这项纪录。 
1988年8月14日，汽车界的巨星恩佐·法拉利去世了，终年90岁。他留给后人的是那不朽的事业和艺术品一般的法拉利车。 
目前法拉利汽车公司的领导人是恩佐·法拉利先生的另外一个儿子P·拉尔典，他与迪诺同父异母，1950年出生。但在他11岁之前，恩佐·法拉利先生不曾见过他。直到1978年与恩佐·法拉利共同生活55年的结发妻子去世之后，P·拉尔典才被允许使用法拉利这个父姓。
人物履历
1898年
1898年2月18日，恩佐·法拉利诞生于意大利小叙区得纳一个小板金工厂主家庭  法拉利。父亲开一间五金店，是小城第一个拥有汽车的人。10岁时，父亲带他去博洛尼亚看赛车比克·菲利斯·纳扎罗呼啸着冲过终点的镜头，在年轻的恩佐心中留下深深烙印。
1918年
战争结束，恩佐回到家中试图到菲亚特谋一份工作，结果令他失望，都灵没有空缺。尽管当时经济很不景气，甚至自由贸易还被禁止，但恩佐对汽车的热爱，使他确信自己可以在这个领域取得成功。那年年底，他在都灵找到一份试车员的工作。
很快，恩佐又跳槽到米兰的C.M.N公司，并从试车员晋级为赛车手。1919年10月，他第一次多加比赛，在帕尔马举行的3升以下级比赛中。他驾驶C.M.N2.3升4缸赛车获得第四名。同年11月，他进入第23届塔加·弗洛里大赛，但是因为水箱故障在路上耽误了40分钟，最终没能取得太好成绩。
1921年
恩佐跳槽至阿尔法·罗密欧，作为车手，他不仅要不断参加比赛，而且  法拉利要对赛车性能的改进提出自己的意见。同年9月，在布西西亚举行的绅士大奖赛前夕。他遭遇了职业生涯的第一次车祸，当时一群羊从路上穿越，为了避让，他冲出赛道。 
此后，恩佐迅速成为这个国家最具声望的赛车手之一，他不仅在赛车场上屡屡获胜，而且成为博洛尼亚一家体育报纸的创始人之一。1928年，恩佐在他故乡蒙得纳巡回赛上驾驶阿尔法·罗密欧赛车夺冠，圆了他童年时的梦想。
恩佐在阿尔法·罗密欧飞黄腾达，他热惰奔放，而且善于交际，经常从竞争对手那里笼统来许多杰出工程师和车手，最著名的是从菲亚特那里挖到了伟大的设计师维托利奥·加尼。虽然恩佐自己不是一个工程师，但他是一个好伯乐，而且是一个尽有蛊惑力的领导者。不出所料，1919年恩佐决定组建自己的车队。法拉利的奔马标志为阿尔法·罗密欧赢得了莫大荣誉。
1939年
恩佐在一项规定他今后4年中在赛车或者其他与资车有关的事业中不得使用“法拉利”品牌的协议上签字后，离开了阿尔法·罗密欧。但是谁都知道，要不了20年，他就会率领自己的车队重新杀回来，并夺取所有荣誉。
1947年
恩佐49岁时，创立了自己的公司法拉利，并生产出第一辆法拉利125S。这被看作是现代赛车文化的起源，并从此由他主宰，直到1988年他去世。
恩佐明白，想获取更大成功，必须找到一个强有力的合作者。1969年，他把法拉利  法拉利汽车内部公司50%股权出售给了菲亚特。
恩佐的热情主宰了一切，他总是能令他的团队为他的目标而努力、献身。他总是主宰着他的帝国。他从不回忆，总是不断探索新的挑战。他善变而苛刻，许多杰出工程师被迫离开他的车队，
然而总有更多人渴望加入。每当比赛获胜，他要求雇员不要骄傲和放松，每当比赛失利，他会鼓励他们加倍努力。经年累月，他的车队、他的赛车缔造了一个又一个神话。在初期，他的赛车都是为比赛而特制的，随着事业的不断推进和全球经济的腾飞，仅供巡回赛的法拉利跑车，也开始受到普通消费者的追捧，并收到雪片般飞来的订单。
1988年
8月4日，恩佐·法拉利走完了他辉煌的一生，90年间他赢得了14次勒芒24小时拉力赛冠军和9次F1总冠军。他的名字已经成为世界上最具声望的一个品牌，即使其他厂家也有能力生产高性能赛车。他对运动赛车和赛车运动的热情，已经深深灌输于每一个菲亚特员工心中，使法拉利这个品牌无需广告依然供不应求。 
法拉利10岁那年，父亲带他去看一场汽车比赛，谁知他从此爱上了赛车。法拉利喜欢阅读与写作，尤其对体育方面的内容感兴趣，10多岁就开始为报刊撰写体育稿了，法拉利也因此而接触了不少汽车比赛圈内的人物。
1914年
第一次世界大战毁了他的家。1916年，父亲病逝，翌年，兄长又战死沙场。连续的灾难，使得法拉利感慨非常。1917年底，法拉利毅然投笔从戎。然而不久，他却因病胸部做了两  法拉利汽车车轮次手术，不能再适应战火纷飞的战场而被送回家。经过来往奔波，最后总算在一家拆旧货车场找到了饭碗。在那里，他逐渐学会了汽车机械技术，同时也不忘与赛车圈加强联系，有时义务当赛车机械员，颇受人们欢迎。?
1919年
11月23日，法拉利终于亲自驾车上场参赛，并获得了所在小组的第五名及总成绩的第12名。当时法拉利驾驶的是根据Isotta-Fraschini汽车部件组装的CMN赛车。1920年，他又在TargaFlorio大赛中获得亚军。此时他已是阿尔法·罗密欧(AlfaRomeo)车队的正式赛手。
1929年
12月1日，法拉利车队(ScuderiaFerrari)成立，但此车队的唯一任务是代表阿尔法·罗密欧汽车公司从事赛车运动。法拉利的车队管理才能开始展露，取得了一连串的伟大胜利，如1932年的TargaFlorio大赛、1933年的MilleMiglia大赛及1935年的德国大奖赛，打败了不可一世的德国“银箭”号赛车。
1932年
1月19日，他的儿子迪诺(Dino)出世，这给他的生活增添了无穷的乐趣。他对儿子非常疼爱，为了多与儿子在一起，他甚至放弃了职业赛车手的工作。法拉利随后成为阿尔法汽车公司的设计人员，并初露汽车设计的才华。不久，他领导的跑车设计小组便扬名汽车界。
意大利著名记者鲁拉尼(Lurani)曾这样评价恩佐·法拉利：“法拉利不论是当赛车手、车队经理、赛车制造者，还是汽车公司老板，都干得非常出色。”
1938年
1月1日，阿尔法·罗密欧宣布成立自己的车队，名为“阿尔法Corse”车队，并任命恩佐·法拉利为队长。法拉利只干了一年，就辞职不开了。据了解辞职的原因是法拉利与阿尔法公司总裁UgoGobbato关系紧张，也有的说是法拉利不愿意受人驱使，想独闯天下。法拉利曾言：“在  法拉利 标志一个公司呆时间太长，人会失去灵性。”我想，这或许是法拉利辞职的根本原因。由于法拉利当时在汽车界的影响太大，阿尔法·罗密欧公司担心法拉利会成为自己的对手，在他离开时，曾禁止法拉利在8年内不能以法拉利的名义进行汽车制造或比赛。然而，法拉利回到家乡莫德纳后，即以别名成立了一个车队，并很快制造出两辆漂亮的敞篷车：8缸，1500W，名为815型，从1940年的MilleMiglia赛起，法拉利又出现在汽车赛场了，开始与老东家同场竞技，针锋相对。 
在二次世界大战末，法拉利的公司才正式改称“法拉利”，并且设计出125Sport，12缸、1500W，并在1947年赢得了罗马大奖赛。从此，在众多顶尖好手的驾驭下，法拉利赛车开始了其辉煌的历史。1951年7月14日，在英国大奖赛上，法拉利375F1赛车赢得冠军，击败了强大的阿尔法159S赛车。赛后，恩佐·法拉利激动地喊道：“我杀死了自己的母亲!”(Ihavekilledmyownmother!)。??
然而，1956年，他唯一的亲生儿子迪诺却过早去世，这对法拉利的打击很大，如同优秀赛车手在遥遥领先即将冲向终点时，突然没把握着方向盘而翻车一般。从此，法拉利郁郁寡欢，极少在公开场合露面。每次外出时，始终戴着黑领带，戴着墨镜。不仅在赛车场上见不到他，即使公司的重大决策，也是他通过观看电视荧光屏和助手的资料来制定的。为此，车队的赛车手有抱怨情绪，如果法拉利能亲临现场督战，那么法拉利车队的成绩一定会更好。?  法拉利标志随着法拉利在赛场上的名声日渐响亮，市场上对法拉利汽车的需求也越来越强烈，迫使法拉利寻求大量资金投入生产。无奈，还不算很富裕的恩佐·法拉利在1969年6月18日，将其一半股份卖给了菲亚特老板乔瓦尼·阿涅利。但菲亚特并不干涉法拉利的事务，法拉利享有高度的自主权。在此之前，法拉利曾和美国福特公司谈过购买股份事宜。亨利·福特二世非常喜欢法拉利汽车，还把一辆黑色法拉利跑车作为座驾。原定1963年5月20日签署兼并协议，但因双方对法拉利的管理权都不愿放手而使买卖流产。
1988年
菲亚特集团在法拉利公司中的股份又增加到90%，另10%为法拉利后代所有。
1988年
8月14日，是意大利人和法拉利车迷悲痛的日子，恩佐·法拉利去世，享年90岁。
人物性格
他对汽车工程和驾驶技巧充满天份，而且处事认真，毕生都与工程师和赛车手进行争拗。他亦是一个极度双重性格的人，他有时会散发出族人的魅力，有时亦会显得非常狡猾，用甜言  法拉利 标志蜜语去讨人欢心，但又会勃然大怒去辱骂他人。他也兼具了生意人必须有的特性，善于辞令、充满投机智慧，令到他的对手毫无还击之力。安素生于1898年2月18日，在意大利北部蒙坦拿（Modena）出生，虽然来自一个较低下层的家庭，但因为他们出名铸练钢铁，所以在当地十分有名，他的父亲阿法度（Alfredo）除了是个铸铁工人之外，也是个标准赛车迷，时常带年幼的安素去观看跑车赛事。因此使培养出安素对赛车的狂热，并且没有在任何高等学府研读下，无师自通学习汽车工程。当时安素的志愿，希望为歌剧院歌唱家、记者或赛车手。他最终成为汽车大企业家，这或多或少都与其赛车手意愿有少许关连。
成功之路
1925年，当阿尔法·罗密欧汽车集团将主力从赛车商业领域撤出时，法拉利被委托去为这家公司的重要客户、一对富有而且沉迷于赛车运动的卡尼阿托兄弟提供服务。法拉利很好地抓住了这个机会，他向阿尔法公司提出一单交易：由法拉利自己的公司来负责提供这些服务，而阿尔法公司  法拉利则要投资他的公司。通过这种方式，他确保了自己的公司能够以最优惠的价格得到火花塞、润滑油以及各种配件。
这位年轻的企业家开始按照自己的方式来研制和开发赛车。他选取了一匹在黄色背景上奔腾的黑色跃马作为自己公司的徽章。31岁那年，法拉利从一名雇员一跃成为一名独立的企业家。尽管他仍然还要依赖于自己的老东家，但是法拉利可以根据自己的标准雇佣职员，尤其是赛车手。从这个过程中可以看出，法拉利不仅是一名精明能干的商人，他还绝对是一位头脑灵活的企业领导人。
早在他的企业第一年开始营运的时候，法拉利就已经与50名赛车手签下了合同，其中还包括古赛普·坎巴利、塔日奥·卢沃拉瑞等当时的巨星车手。成功果然接踵而来：在第一年，法拉利公司就在参加的22场赛事中获得了8次胜利和多次良好的名次。
挫折、倒退、从头再来
1938年1月1日，阿尔法·罗密欧公司宣布将再次进入赛车运动，而一直以来，恩佐·法拉利都作为外包伙伴接管着这家企业集团在赛车运动方面的所有活动，而这样一来，他的财产要被剥夺了。他必须把这些赛车以及对于下一代赛车的研发和生产方案割让给阿尔法集团，他想要独立经营一家企业的梦想破裂了。
法拉利最终不得不选择加入阿尔法·罗密欧公司，但不久便因与他的顶头上司决裂而离开了这家公司。阿尔法·罗密欧公司强迫法拉利与自己签订了一份解约合同，根据这份合同，法拉利在4年之内都不允许以自己的名义制造赛车或者参加赛车比赛。
  法拉利然而，这一切都无法阻挡法拉利一心希望重新回到自有企业界的决心。他很快就在摩德纳创建了一家新的企业，他在马拉内罗开设的小工厂在战争时期还生产了机床。而在另一家汽车公司里，他还制造了两辆赛车，1940年，他把这两辆赛车送上了著名的意大利街道赛车比赛米勒-米格大赛的起跑线。终于，他再次成为了自己的主人。
放手，给年轻的助手
1946年，法拉利第三次开始创业，他仍然采用腾飞的骏马作为自己企业的标志。
参加摩纳哥大奖赛的第一辆法拉利赛车是Tipo125，它是由与法拉利长期共事的乔克诺·克罗布研制开发的。这款车的动力源自一个60度旋转的12缸发动机，是同类型发动机中的第一款，并获得了国际性的认可，但是要战胜老对手阿尔法·罗密欧车队，他们仍然必须要等待一些时日。
在赛车的发动机功率上，阿尔法的Alfetta能够达到335匹马力，而法拉利的Tipo125才仅仅能够达到300匹马力，他们在技术上的优势导致法拉利最终决定走出对他自己来说也很不寻常的一步。他把车队在技术上的领导权交给了当时年仅32岁的工程师奥雷利·兰普雷迪，由他负责帮助法拉利将当前的发动机的功率提升到315匹马力，而他长期的任务则是为一款名为Tipo375的新型赛车研制开发出一种更为强大的12缸发动机，它的功率将达到330匹马力。
直到1951年，恩佐·法拉利才最终实施了他盼望已久的“复仇”行动。这一年的7月14日，法拉利率领的车队在英国的银石赛道上举办的大奖赛中使得老对头阿尔法·罗密欧不得不俯首称臣：在这场比赛当中，有“拉潘帕公牛”之称的约瑟·弗罗兰·冈萨雷斯，驾驶着法拉利375赛车超越了曾经被视为不可战胜的Alfetta159，并且赢得了比赛。
  法拉利到1952年，法拉利终于第一次成为了F1历史上最快的车队。半个多世纪以来，除了法拉利车队，还没有其它任何一支车队能够在世界一级方程式赛车运动的赛场中取得如此巨大的成功。这家以一匹奔马作为徽章的公司，已经将这项全球性顶级赛车运动中的所有奖项收入囊中。他们的老对手阿尔法·罗密欧则早已退出了赛车运动硝烟弥漫的战场。
1925年，当阿尔法·罗密欧汽车集团将主力从赛车商业领域撤出时，法拉利被委托去为这家公司的重要客户、一对富有而且沉迷于赛车运动的卡尼阿托兄弟提供服务。法拉利很好地抓住了这个机会，他向阿尔法公司提出一单交易：由法拉利自己的公司来负责提供这些服务，而阿尔法公司则要投资他的公司。通过这种方式，他确保了自己的公司能够以最优惠的价格得到火花塞、润滑油以及各种配件。
这位年轻的企业家开始按照自己的方式来研制和开发赛车。他选取了一匹在黄色背景上奔腾的黑色跃马作为自己公司的徽章。31岁那年，法拉利从一名雇员一跃成为一名独立的企业家。尽管他仍然还要依赖于自己的老东家，但是法拉利可以根据自己的标准雇佣职员，尤其是赛车手。从这个过程中可以看出，法拉利不仅是一名精明能干的商人，他还绝对是一位头脑灵活的企业领导人。
早在他的企业第一年开始营运的时候，法拉利就已经与50名赛车手签下了合同，其中还包括古赛普·坎巴利、塔日奥·卢沃拉瑞等当时的巨星车手。成功果然接踵而来：在第一年，法拉利公司就在参加的22场赛事中获得了8次胜利和多次良好的名次。
  法拉利  法拉利
第一支赛车队
当第一次世界大战结束后，其父亲以及家庭钢铁事业都一同成为历史，安素正处于事业低潮，尤其是当他应征爱快（Alfa）工作被拒诸门外。但他并没有气馁，最终成为一间汽车公司的汽车测试员，并与公司另一位测试员合作组成一支CMN（costruzioneMeccanicheNazionalia）赛车队，使安素第一次得偿所愿在TargaFlorio跑道大展身手。虽然安素并非一个出色的赛车手，只能在1920年的TargaFlorio一场比赛中夺得第二名，但他亦因此得到爱快的垂青。在爱快的日子充份表现出他行政手段的出色，特别是他能够知人善任，从快意（Fiat）车厂说服当时极为杰出的工程师巴斯（LuigiBazzi）和珍劳（VittorioJano）过档爱快。
第一部法拉利
当第二次世界大战结束，他连同巴斯和哥伦布（GioacchinoColumbo）等工程师，设计出第一部属于安素自己的法拉利跑车125参赛。而巴斯和哥伦布也在战前创制出爱快158。
徽标故事
据恩佐·法拉利自己解释，“腾马”的来历还有一段故事。
那是1923年5月25日，在靠近Ravenna的Savio赛场取得胜利后，他被战斗英雄弗兰西斯柯·巴拉卡（FrancescoBaracoa）的母亲认出。巴拉卡是个传奇空军飞行员，他曾击落34架敌机，他的飞机上画有一个腾马图案。巴拉卡的母亲即波利娜·巴拉卡公爵夫人，见到法拉利后拿住儿子的“腾马”纹章对恩佐·法拉利说：“法拉利，拿去吧，贴到你车上，它会给你带来好运。”法拉利欣然同意，果如她言，带有“腾马”标志的法拉利赛车连连夺魁。从此，“腾马”便成了法拉利汽车的徽标。
但在战争即将结束之际，巴拉卡却在Montello山谷坠机身亡。法拉利就将“腾马”固定为黑色。徽标的黄底色为法拉利公司所在地摩迪纳的城市标志色。
同名汽车
法拉利这个名字总是让人浮想联翩：F1赛车手在蒙特卡洛的弯道上疾驰而过；警察在迈阿密的街头追捕毒品走私犯；超级富豪驾驶价值百万的豪华汽车在蜿蜒的道路上兜风；黄色背景的跃马标志。法拉利公司拥有悠久的传统和良好的声望。该公司从事赛车制造的历史已超过50年，生产街道跑车的历史也同样悠久。每过几年，法拉利公司都会融合其麾下F1赛车的顶尖科技和优良性能，推出终极梦幻跑车。这些产品总是与众不同，速度超群，当然也价格不菲。最新的法拉利超级车就是以该公司已故创始人的名字命名的恩佐·法拉利。1940年从阿尔法·罗密欧公司脱离出来之后，恩佐·法拉利创建了法拉利公司，以他的名字命名的车都完全专注于性能。要想拥有一辆恩佐，仅有钱是远远不够的：由于恩佐总共生产了不到400辆，因此有意购买该车的车主必须向法拉利公司提出订购申请。
动力和荣誉
恩佐·法拉利的发动机位于驾驶员后方的发动机舱中，采用了大多高性能超级车常用的中置发动机设计。 
发动机本身是专为恩佐车设计的，排气量为6.0升，采用铝质V-12气缸，每个气缸四个气门。最大功率为660马力（7800转/分），并且可以在6.6秒之内从0加速到161公里/小时。最高时速估计可达到347公里/小时，但是很少有车主能够真正达到这一速度。由于恩佐车的压缩比为11.2:1，因此需要使用高辛烷值的燃油以确保其正常运转，这也是其F1赛车血统的另一表现。另外该车还采用干式润滑系统以保障一切运转顺畅。
虽然摒弃了豪华轿车所具有的许多舒适性装备（恩佐没有配备车载收音机），但是恩佐并不是世界上最轻的一款车。恩佐全重为1,365千克，其功率重量比为2.05千克/马力（或者0.487马力/千克）。以下列出一些顶级车的功率重量比*，您可以看到恩佐在其中所处的位置：
克莱斯勒MEFour-Twelve-95hp/lb
迈凯轮F1-251hp/lb
恩佐·法拉利-219hp/lb
1965福特GT40Mk1-213hp/lb
法拉利Koenig360Modena-174hp/lb
兰博基尼Countach-139hp/lb
道奇ViperRT/10-131hp/lb 
雪佛兰CorvetteZ06-123hp/lb
保时捷911Turbo-119hp/lb
福特MustangCobraR-107hp/lb
法拉利Testarossa-104hp/lb
六挡变速器可被视为是纯手动的，因为它没有自动变速器。但是，许多发烧友认为只有配备脚踏离合器才称得上是手动的。由于该车没有脚踏离合器，因此大家更倾向于将恩佐的变速器称为“顺序式变速器”或者“顺序-手动变速器”（SM）。有时也会使用“半自动变速器”这个术语。
F1赛车风格的方向盘几乎可以让您掌控一切，包括变速系统。方向盘上的一系列LED（发光二极管）可让驾驶员知道发动机达到什么转速就应该换挡，以及手无需离开方向盘就可以完成哪些操作。其他按钮则可以用来选择挡位模式（运动或赛车模式）以及可以停用的牵引力控制系统。
所有这些动力设计都使得恩佐能够以极快的速度从A点到达B点，但欧洲超级车并不只是为了在直道上狂飙而设计的。接下来，我们看看恩佐是如何处理这一矛盾的。
弯道表现
尽管恩佐强劲的动力使得车辆难于操控，但是车辆在弯道上的稳定表现却是毋庸置疑的。配有齿条齿轮式转向系统的汽车，可以让驾驶员稍微舒服一些。弹簧减振装置由推杆启用，并且可以在驾驶舱内通过电子方式将减振器调整到两个不同的位置。通过前后的防侧倾杆可以使四轮独立悬架更加稳定。 
恩佐车的四轮全部采用专门为该车设计和调试的普利斯通Scuderia轮胎。前胎规格为245/35ZR-19s，后胎规格为345/35ZR-19s，安装在单螺母固定的铸铝车轮上。
恩佐甚至采用了顶极的制动系统，由Brembo生产的38厘米的刹车盘可以极快地让车辆减速。几乎所有试驾过恩佐的人都对其刹车速度过于灵敏而导致车辆飞驰之后的骤然减速不太适应。因此刹车时力度需放轻。防抱死制动系统（ABS）将有助于控制高速行驶时突然减速。
现在，我们将要看看法拉利的工程师们是如何将纯正F1赛车的强劲动力应用到街道跑车中去的。
汽车规格
从发动机到车身，恩佐的设计都旨在创造一种十分接近F1赛车的街道跑车。这一设计理念使得恩佐与早期的法拉利超级车区分开来。 
恩佐·法拉利的底盘完全由具有铝质蜂窝状夹层的轻质碳纤维制成，有助于满足安全法规的要求。车内的布置非常古朴，甚至连仪表盘也是碳纤维材质，各个踏板与赛车一样靠在一起。
该车在奢华方面仅做了少许让步，例如安装了空调，碳纤维材质座椅上覆盖了真皮座垫。如果您感受到了某种设计主题，那时因为设计师在追求一种纯粹的“人机界面”。因此，恩佐全部采用了碳纤维材质。恩佐为驾驶员和乘客都配备了随时都可能需要的安全气囊。据报道，有几辆恩佐车已经被送回制造商那里，从而使得全球范围内拥有该车的车主已经减少到约395人。正是由于安全气囊使得这些驾驶员幸免于难。
恩佐的车身由法拉利的长期合作伙伴Pininfarina模仿F1赛车设计而成。其锥形前脸和前方进气口都使人联想到F1赛车的造型。有人抱怨恩佐车没有某些法拉利车“漂亮”，但是还有一些人则认定恩佐车具有一种不同寻常的纯粹美。一位车迷曾这样写道，“它就像一架喷气式战斗机。”
恩佐车在许多方面的设计都酷似喷气式战斗机。想象一下飞机机翼的形状——机翼的上表面形成的低压可以帮助产生上推力。恩佐的车身形状就像一个倒置的机翼，车身的造型，无论是阻流板，还是底盘，均使其产生下压力，差不多就是将赛车吸附在地面上。F1赛车也有此功能，但是后勤维修人员可以根据不同赛道调节赛车：在急转弯赛道中需要更大的下压力，但是过大的下压力则会影响到在更为开阔的场地上发挥最大速度。恩佐车需要通过一个配置来解决所有问题，为此，法拉利的工程师费尽周折，最终采用了主动控制阻流板，这种阻流板可调节自身位置，从而根据赛车的速度来调节下压力的大小。当速度为216公里/小时，恩佐承受的下压力约为0.5吨。 
恩佐长470.1厘米，宽203.5厘米，高114.8厘米。车门和部分车顶微微上翘，方便人员进出。
恩佐车的离地间隙仅为99毫米，但按下方向盘上的一个按钮可以将前悬架抬高几十毫米，这样就可以避免在起伏的路面或坡度很大的停车场入口刮坏车头底部。
购买指南
尽管恩佐·法拉利的售价之高使得只有少数超级富翁（或超级车迷）才有财力企及，但是也许您仍然认为法拉利销售的数量会超过在意大利Maranello工厂所生产的那399辆。为什么他们仅销售这么少的车呢？因为这些恩佐车就生产了这么多，并且以后也不会多生产。法拉利公司决定生产某种“限量版”汽车时绝无戏言。 
作为保持法拉利的良好声誉传统的一部分，法拉利公司要确保并非每个人都能拥有法拉利。全世界范围内仅有少数人有资格购买法拉利，而有资格驾驶这些限量版量汽车的买主更只有为数少之又少的精英人士和收藏家。这也正是法拉利车一向售价不菲的原因。
何谓“不菲”呢？对于恩佐车而言，其售价高达65.2万美元。
即使您买到了恩佐，您还得不断地为之花钱。根据2003年《人车志》杂志的一篇文章报道，恩佐车仅更换制动器衬块就需要花费6000美元，而更换碳-陶制动转子则需要2.4万美元。而且恩佐车还需要使用特制的机油（否则法拉利公司将宣布质量担保失效），而这种特制机油每升的售价则高达53美元。 
仅有大把的钞票并不能保证您就能买到一辆恩佐。按照传统，法拉利公司会要求希望购买限量版汽车的买主提出申请，并且还对汽车的使用设定了种种限制。不遵守这些限制的车主将有可能会被取消到法拉利工厂参观等购车优惠待遇以及取消日后购买法拉利的资格，他们通过这些惩戒来促使车主遵守法拉利公司的规定，而这些惩罚措施对于世界各地的名车收藏家们来说也是一种不小的震慑。
以前的法拉利车甚至比恩佐车还难买到。例如，法拉利F50从来不出售，仅供租赁。法拉利公司有权随时停止租约，另外他们还有一些第三者限制，其中一条是不允许新闻记者使用这辆车进行性能测试。比较而言，恩佐车还算是比较容易购买到的了。所有获得审批的恩佐车买主可以选择到意大利去定制座椅和踏板。
成功之路
恩佐·法拉利是一位铁匠之子。小法拉利的父亲后来成立一座引擎维修工厂，这也是恩佐·法拉利浸淫基本汽车工艺场所。他们父子都曾经参加早期在意大利举行的汽车竞赛；他想要成为赛车手的渴望很早便已萌芽。由于父亲死亡而迫使法拉利辍学，开始赚钱养活自己，法拉利的第一份工作是车床技师，生活困苦，几年后第一次世界大战爆发，法拉利入伍，1918年大战结束，刚退伍的他找到试车手的工作，而后转往米兰的CMN （Costruzioni Meccaniche Nazionali） 从事赛车手兼试车手的工作。
他的赛车生涯始于1919年的Parma-Berceto 大赛，同年进入Targa Florio车队，1920年转入Alfa Romeo而且往后20年与Alfa Romeo建立良好关系，从试车手到赛车手再到销售助理，最后1939年担任Alfa赛车部门的董事。
1919年，法拉利驾驶一辆CMN的汽车，在一项名为柏塞托帕马雷久（Parma-Reggio de Berceto）的爬坡赛中，赢得受人敬重的第四名。那一年，他也首次晋级Targa Florio越野大赛。
次年，恩佐·法拉利加入爱快·罗密欧（Alfa Romeo）公司，成为工厂赛车手，并且在当年为爱快·罗蜜欧在Targa Florio大赛中赢得第二名。爱快·罗蜜欧很快就明白恩佐。法拉利不仅是一个优秀的驾驶，更是一位深具潜力的行政管理人，所以在二○年代后几年的时光中，恩佐。法拉利为爱快·罗密欧经营车队，然后在1929年离开该公司，成立自己的史卡得利亚法拉利（Scuderia Ferrari）公司。也就是在这段时间，法拉利首次将「跃马」这个标志固定在自己的赛车上。非常明显的，这是因为他有个兄弟曾经是斯夸德里格利亚（Squadriglia）9la飞行中队（第一次世界大战期间，驾驶斯佩德Spad Sl3s战斗机的飞行中队）的一员，跃马图案曾经出现在他们的飞机上。
当恩佐·法拉利担任爱快·罗蜜欧车队经理时，他正享有早年的成功荣耀，特别是爱快·罗蜜欧P3.他有一段时间，利用英制的鲁吉（Rudge）和诺顿（Norton）机车经营机车竞速赛，并曾使用鲁吉机车一连两年赢得意大利的25Occ、35Occ、5OOcc级的机车竞赛。
在1923年法拉利赢得一项赛事之后，巴拉卡（Baracca）女伯爵交给他一片取自于法兰西斯科·巴拉卡（Francesco Bauacca，意大利英雄，在大战中被击落并壮烈牺牲）的飞机、带有跃马图案的布块.显然的，这让法拉利先生想起：将跃马图案摆在自己的赛车上，可以同样纪念他的兄弟和法兰西斯科·巴拉卡。经过数年，恩佐·法拉利将原本图案的外观改变成目前的样子：骏马以单一后脚昂立，而且马尾巴耸立起来。
1929年法拉利在故乡Modena创立Scuderia Ferrari ，其最初的目的是组织赛车成员.然而他投入大笔资金而成立一只正式的赛车队，且1933年转入了Alfa赛车技术部门而克服出赛的困难.1940年法拉利完全脱离Alfa Romeo且将 Scuderia Ferrari 带出Alfa而成立"Auto Avio Costruzioni Ferrari"，致力于航空事业.
1943年，第二次世界大战期间， 法拉利工厂由Modena 迁到Maranello，开始制造机械，1944年法拉利工厂被炸毁。两年后，工厂重建且企图建立完全第一法拉利，1960年投入股市，1969年 FIAT加入法拉利，成为法拉利最重要的股东.1963年法拉利在Maranello创办训练学校，1972年在Fiorano盖了一条试车赛道。
在战争即将结束之前，法拉利旗下有200多位工人，而且他也拥有二十年担任赛车手、车队经理和制车厂长等职的工作经验。法拉利确信赛车竞赛中的胜利，将会推动轿车的销售量；也就是这种观点，使得他的同名汽车公司于1947年诞生。在半世纪后的今天，GP大赛中仍然可见法拉利汽车的身影，而且在一级方程式车赛中，他们是唯一使用原厂引擎作为赛车动力的与赛者，不像其它的对手，都是从别的制造厂购买引擎，例如：福特、雷诺（Renault）或本田（Honda）。在这段时间，法拉利赛车小组几乎宰制半数以上的比赛。他们最辉煌的纪录是在1952-53的赛车季，当时，赛车界正利用较小型的二级方程式车赛来决定世界冠军，而法拉利连续十四次赢得胜利。
当时他已经主导赛车界近七十年，他所产制的汽车曾赢过世界各地的五千多项赛事，而且曾经囊括二十五项世界冠军。恩佐·法拉利在跑车赛的成功几乎众所皆知。在意大利，赢得家乡主场的胜利是非常重要的，而向以「车队指挥」闻名的恩佐·法拉利，很早就现身赛车界，而且法拉利的车手经常名列前茅：他们在1948、1951、1958、1961、1962、1965和1972等年，赢得向以竞争激烈闻名于世的Targa Florio大赛：而从1948-53这段期间，以及1956和1957这两年，他们也每年赢得Mille Miglia（千公里赛车）的胜利。而且欧洲的每一项主要汽车赛，法拉利车手也几乎都曾夺冠。最后，恩佐-法拉利1988年8月14日于莫德纳（Modena）去世，享年90岁。
因为恩佐·法拉利的坚持，所以缔造出今日法拉利辉煌的事，名声响遍全球！