标题：江亚轮
世界最大海难
  江亚轮原为日本于1939年建造的兴亚丸，抗日战争胜利后留在中国，归属招商局所有。
1948年12月3日，在上海吴淞口外由于返航中国战机弃弹误中而沉没，根据台湾的“中央研究院”在其所编《中国民国史事日志》，船上当时有4000人以上，而最大载客人数只有2250人。最后仅获救900多人，超过3000人罹难。为中国最大的海难，从死亡的人数上是世界最大海难。
“江亚轮”惨案
严重超员1948年12月的上海十六铺码头，异乎寻常地繁乱、噪杂。战争的谣言如蝗虫般四处蔓延。上海滩人心惶惶。众多宁波藉的上海人纷纷抢购船票，怀揣金银细软，涌向十六铺。庞杂的人流中有些是望风披靡的，还有些是遵从祖先留下的习惯在冬至前赶回故里，例行祭祀。
按照当时的交通部航政局规定，“江亚轮”额定的最大载容量为2250人。但是，1948年12月3日那天，这条船的出口报告单上却填了乘客2607人，船长及船员179人，载货175吨。其实，这还只是一个欺上瞒下的数字。这个数字，既没有包括那些通过各种渠道混上船去的无票乘客1000余人，也没有包括水手、茶房的三亲四戚。要是将这些人全都算上，那天船上的总人数高达4000以上，超过正常客位数的3倍还多。
下午4点30分，严重超载的“江亚轮”在抖颤而又凄厉的汽笛声中，徐徐驶离上海港。似乎正有什么不祥的事情等着它和那些仓惶回家的人。可是人们已经顾不得太多。尽管驶出吴淞口后，客轮出现了较明显的摇晃，蒙蒙暮色中可以感受到波涛渐趋汹涌，朔风更臻凛冽。然而这只是外海与内江的不同，船舱中除了部分旅客由于晕船而感不适外，大多数人依旧泰然处之，当晚膳的钟鸣奏响之后，舱内到处都是一片津津有味的咀嚼之声。突然爆炸18点45分，轮船还一切正常，乘客和船员也不知道将要发生什么。可晃晃悠悠的“江亚轮”却正渐渐接近一个时空的死亡交叉点，当驶近横沙西南的里铜沙，也就是北纬31度15分、东经121度47分的长江口时，“江亚轮”在毫无征兆的情况下发生了爆炸！
由于爆炸发生在船体后部，船尾迅速下沉，船舱也很快进水。四、五等舱的旅客首先遭受灭顶之灾。更为不巧的是，因为逃票乘客众多，一次颇为严格的查票也刚刚开始，铁门将船舱紧紧锁死。由于失事地点恰为一浅滩，因此烟囱、桅杆、以及悬挂的救生艇仍露出水面，然而慌乱中、加之天黑，竟无人去解开救生艇的缆绳。附近船只冒险相救爆炸发生的时候，附近水域有若干船只经过，其中不乏侠肝义胆、慨然援手者，如招商局茂利轮、中国渔业公司华孚1号2号渔轮等。据记载，当时路过此处水域的机帆船“金源利”号，在船主张翰庭先生的指挥下，不顾自身安危，毅然冒死相救，把船艰难靠上了危在旦夕的“江亚轮”。 
张翰庭的儿子张克勋这样回忆道：我们的船靠上“江亚轮”，可不是一般的靠，不是说江亚轮停着，我们的船并排停上去，我们的船是顶上去的。“江亚轮”那么大，要比我们的船大十几倍了，差不多有4000吨。这样靠上去，风浪当时又大，弄得不好，我们自己得船也要翻掉。那个时候我爸爸可是舍生忘死！
救援还在不断进行，可是小小的金源利很快就支撑不下去了。危机正在船头蔓延，甲板上人越来越多，系在“江亚轮”上的缆绳一味地将金源利往下拖。而还没有能逃上“金源利”的人，还在不断向前涌，两艘轮船此时都面临着沉没的危险。此时“金源利”的大副无奈只能将系在两船之间的缆绳砍断！顿时，两边轮船甲板上的人都喊成一片，悲惨之情景令人无法名状。 
“金源利”将它救起的400多人，原路送回了上海，此时已是东方熹微的次日清晨。
事发后，招商局立即派出救援打捞船队前往出事地点，而打捞“江亚轮”的情形也被拍摄下来成为了极其珍贵的影像资料。因为距离事发已经三天，90多名潜水员和十几艘船只前往失事地点进行打捞，罹难者的尸体大多数已不知所踪，仅捞起尸体1336具。爆炸原因调查为了平复民众和遇难者家属的强烈不满和社会上的种种议论，1948年12月7日，招商局特邀中国渔轮公司、上海轮渡公司，轮机师总会，中国造船工程学会等14位专家，协同航政、监察等部门的代表，乘船前往失事地点勘察，力图查找轮船失事原因。与此同时，民间对于引起海难的原因，也出现了种种揣测，很多人都认为是锅炉爆炸所致。
但是在次年2月的官方调查报告中，锅炉爆炸的说法首先被排除，锅炉室完好无损。其后因为轮船航线也被证实无误，因此触礁的可能也被排除，炸弹爆炸因为当时技术所限根本不可能。由此，水雷引起爆炸的可能性最大，但后来发现船体破裂的钢板全部向外弯曲，于是这种可能性也被否定。至此正常船体爆炸的几个重要原因都相继被排除。
一桩震惊世界的惨案久悬未决，最终不了了之。直到解放以后，原招商局经理胡时渊，于多年沉默之后，突然吐口，说1948年12月，国民党上海海军航空兵的轰炸机飞往海州执行任务后，在吴淞口外上空，机上悬挂的一枚重磅炸弹脱钩坠海。“江亚轮”此时恰好驶经这片水域，炸弹坠入客轮右舷水中，被行驶中的客轮产生的引力吸向船体爆炸。事发后，国民党当局将此视为绝密，严加封锁。直至1949年4月，国民党海军司令桂永清在上海国际饭店宴请招商局董事长刘鸿生、总经理徐学禹及胡时渊，诱劝他们去台湾时，才吐露了真相。在台湾的“中央研究院”在其所编《中国民国史事日志》中，在1948年12月2日“庚”条中，已作如下记载：“招商局‘江亚’轮在吴淞口北炸沉，旅客三千余人遇难。”承认了江亚轮是被炸沉。建国后打捞工作打捞“江亚”轮的计划始于1949年初。招商局先通过驻日代表团在东京邀聘打捞专家等8人于1月17日抵沪。20日，由招商局海事课课长范仑陪同，乘“济安”轮前往出事地点察勘。因风浪大于25日返回。3月中旬，日打捞商再度来沪，预算全部打捞费需19万美元。后来，招商局又请了一个美国打捞商到沉船地点观察，认为没有办法打捞，只能炸掉它。以后由于潮流冲击等作用，“江亚”轮逐渐断裂成两段。
1956年，上海市人民政府从政治角度考虑，同时也为清浚航道，决定打捞“江亚”轮。当年第二季度，打捞工程局开始施工。至8月20日捞起后段，并随后抬捞进港。10月30日，沉船的前半部分也被抬浮至宝山附近浅滩搁置。前后历时160余天，终于使沉埋江底的“江亚”轮重见天日。江亚轮打捞现场在打捞过程中，秉着对人民负责、告慰死难者及其家属的人道主义精神，发扬拾金不昧的风格，成立了专门的骨骸、物资收集小组，不论是一节残损的骨骸还是一件很小的首饰，他们都想办法将其捞出。有的死者头骨里满是烂泥，打捞工人们就用水把它冲洗干净，然后装箱。对所有捞获的物资，均由拾到人、收集人会同行政领导人三方面当场点清、盖章、密封，然后送打捞工程局保管，统一交上海市人民委员会处理。据统计，这次打捞共捞获不完整的骨骸2大箱4小箱，各类首饰上千件，大小金条21根，小金块5块，金镯51只，金戒指228.5只，折黄金287两多。此外还有钻戒、宝石戒、银元、银器、外币等。这些物品除其中少数的有私人印记还可以辨认外，绝大部分无特殊标记。牵动着死难者家属的心“江亚”轮的打捞受到上海各界人民的关注，更牵动着死难者家属的心。不少人纷纷写信给上海市人民委员会以及上海打捞工程局，打听打捞工程的进展，打听“江亚”轮沉没的原因，希望见到亲人的骨骸，将他们妥善安葬。也有的希望能亲眼看到打捞起来的“江亚”轮，希望到该轮沉没的地方去吊唁死难者的冤魂。在国民党中央银行任过职员的黄体安，他的母亲和他的结婚才11个月已怀孕的妻子均惨死在“江亚”轮中，尸首一直没有找到，当年他还特地跑到轮船沉没地江边，哀求那里的潜水员帮他寻找亲人的骨骸，可是一直没有得到。事后他曾多次在黄浦江边徘徊、眺望，默默地渡过了那个漫长阴冷的冬天。现在他得知人民政府打捞“江亚”轮的消息后，立即写信道：“请允许我再看一次“江亚”轮吧，我的母亲和妻子是坐在该轮头等舱三号房间里的……”悲痛、期望之情溢于言表。
人民政府非常体谅“江亚”轮死难者家属们的心情，迅速成立了以盛丕华为首的、由各有关方面联合组成的处理捞获骨骸和物资委员会，在海关大楼设立办公室，接待家属们的来信来电来访。1957年2月16日和2月20日，委员会分两次组织了部分遇难者家属和脱险生还者，前往参观打捞起来的“江亚”轮残骸。见到残骸上的钢板由外往里卷的炸孔，他们义愤填膺，纷纷控诉国民党政府当年散布流言、掩盖“江亚”轮触碰水雷爆炸的真相、企图嫁祸于共产党的丑恶行径。委员会在多次召开座谈会听取死难者家属的意见和要求后，决定清明节前在古北路永安公墓为“江亚”轮死难者骨骸举行安葬仪式。1957年3月19日，350多位死难者家属带着鲜花和香烛，前往参加安葬仪式，凭吊他们的亲人。当他们看到花岗石的墓穴和装着亲人骨骸的朱漆骨藏时，纷纷洒下既辛酸又感动的热泪，心灵上受到极大的慰藉，从心底里感谢共产党和人民政府对他们的关怀。接着，委员会又把捞获的有具体标记的饰物发给死难者的家属沈德甫、陈济南、袭盈娟等。当他们接到这些沉没已达9年之久的遗物时，都不禁流下了眼泪。“江亚”轮的善后处理1957年4月23日，委员会公布了“江亚”轮捞获物资善后处理的帐目。总计捞获物资（除发还给家属的物品外）折价为29400余元，修建公墓后结余的12000余元由委员会移交上海市救济会统一处理。至此，“江亚”轮的善后处理方告结束。
修复使用
捞起后的“江亚”轮残骸虽已断裂成两段，但钢板、机器、锅炉都还很好，具有修理恢复使用的价值。遵照船舶工业管理局的指令，江南造船厂于1956年8月23日同上海海运管理局签订“江亚”号恢复性大修理工程的条款。双方原则同意将整个修复工程分成两个阶段进行。第一阶段为抢修拆卸工程；第二阶段为修理改装工程。改装设计图纸以“民主3号”船（原江泰轮，即日制“兴泰丸”轮船）的改建图作为设计修复参考。
为了满足长江客运的需要，1957年1月，上海海运管理局将此项工程移交长江航运管理局承办。嗣后，长航局与江南造船厂又签订修理合同。第一阶段同年1月10日，该船的第一阶段工作遂即开始，艏段进入一号船坞。2月26日，艉段亦进入船坞。整个工程为前后二段合拢。机器锅炉拆下，根据具体项目进行勘验，并进行船上设备的维修保养。以船上现有的情况，测绘管系、机、炉、舱布置图。第一期工程于1957年6月10日结束。第二阶段第二阶段工程于1957年8月开始。工厂根据长航局提供的布置总图，改装机电设备要求进行技术设计和施工设计。然后，以船方批准的设计图纸进行勘验，确定修理工程项目。因材料供应跟不上等原因，此项工程于1958年11月完工。
1958年11月30日，“江亚”号客船完成恢复性修理，各项指标达到技术要求。向长江航运管理局交船。重新启航1959年2月4日上午，修复一新的江亚轮出现在张灯结彩的十六铺码头，通体被漆成了亮丽的乳白色，船上满载当年罹难旅客的家属和上海各界代表400余人。上午9时整，随着一声汽笛的鸣响，新生的江亚轮正式启碇试航。两个小时后，当客轮再次来到当年的蒙难地——横沙西南白龙港东首的里铜沙江面时，汽笛又一次鸣响，伴随着绵绵的哀思，浑厚的笛鸣声在茫茫海天间久久回荡……此后，新生的“江亚”轮改为长江内河客货轮，往返于上海和武汉之间的航线上，重新为祖国的航运事业服务。改名为“东方红8号”1966年11月，“江亚”轮改名为“东方红8号”。后期情况1983年，“东方红8号”退役，停泊在武汉港月亮湾码头，作为长轮武汉公司船队的水上基地。2000年6月，“东方红8号”辗转卖给温州拆船个体户。不料，当年7月8日，船上工作人员在拆卸时，不慎引燃了机舱内油污发生火灾，结果轮船被烧得体无完肤。2001年春节前，“东方红8号”的残骸被拆毁作废钢铁卖了。但茫茫波涛沉冤魂，悠悠风雨余孤舵，原“江亚”轮上仅存的一只木质舵轮被保存下来，成为印证此次特大海难历史的唯一实物标记，现已被浙东海事民俗博物馆珍藏。