标题：点火系统
分类
引擎依照运转模式不同可分为火花点火(SI Spark Ignition)引擎及压缩点火(CI Compression Ignition)引擎，汽油引擎属于火花点火引擎，而柴油引擎则属于压缩点火引擎。汽油引擎既是属于火花点火引擎，其点火就必须借着点火系统来完成。
汽油发动机吸入气缸的燃油和空气混合，在压缩行程终了时用电火花点燃，使混合气点燃产生强大的压力，推动活塞向下运动而做功。为此在汽油发动机上装有一套能在汽缸中产生电火花的装置，称为点火系。
作用
点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。 点火系统的基本装置包含了电源  点火系统（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、高压电分配装置（分电盘）、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。
原理
  双缸电子点火系统原理示意图汽油机点火系统是汽油机、煤气机中用电火花点燃混合气的装置。它的功用是按气缸点火次序定时地向火花塞提供足够能量的高压电，使火花塞电极间产生火花，从而点燃气缸内被压缩的可燃混合气。 
点火系统通常由电源、点火线圈、分电器（包括断电器）和火花塞等组成（见图）。其中电源、断电器和点火线圈的初级线圈构成低压电路部分；点火线圈的次级线圈、分电器和火花塞构成高压电路部分。 
点火线圈由初、次级线圈和铁芯组成。初级线圈的导线粗而匝数少，次级线圈导线细而匝数多，相当于一个升压变压器。 
断电器有机械式和晶体管式两种，机械式的应用较普遍。当发动机运转时，凸轮轴驱动分电器中凸轮旋转，控制断电器触点启闭。当断电器将低压电路闭合时，初级线圈中即产生低压电流，在点火线圈内形成磁场。当电流达到一定值时，断电器将低压电路断开，磁通消失，在次级线圈中感应出10  电子点火系统[1]～24千伏的电动势，通过分电器依次传到相应气缸的火花塞电极上，即产生电火花。当触点断开时，初级线圈会感应出自感电动势，使触点间产生电弧而引起烧蚀，并减缓磁通消失速度，降低次级线圈感应的电动势。为了消除自感电动势，与触点并联有一只0.15～0.30微法的电容器。 
点火系统按电源的不同可分为蓄电池点火系统和磁电机点火系统，两者工作原理基本相同，仅低压电路稍有差别。汽车上通常带有蓄电池，都采用蓄电池点火系统。在要求工作可靠又不带蓄电池的场合，如飞机用汽油机、拖拉机用汽油机和小型汽油机则多使用磁电机点火系统。
火花塞
顾名思义，火花点火引擎要点火就必须靠火花，而火花是借着火花塞产生的。火花塞借螺牙锁付在引擎燃烧室的顶端，也就是在缸头上，进、排气门之间，火花塞在头部有一中央电极及接地电极，接地电极是由螺牙部分延伸出来成L形，与中央电极维持0.7到0.9mm的间隙，火花塞尾部则与高压导线连接。 
当高压导线将极高的电压送至火花塞时，造成火花塞的两个电极间极大的电位差，导致两极间隙间原本无法导电的空气成为导体，电流便以离子流 (Ionizing Streamers) 的方式由一个电极传至另一电极，产生电弧 (Electric Arc) 来点燃引擎是中的油气。若您还是觉得不好理解，可以去观察瓦斯炉或放电式打火机的点火方式，火花塞的点火方式跟它们很类似。 
各式火花塞除了会有大小上不同外，相同大小的火花塞还会有热值 (Heat Rating) 的不同。热值大的火花塞其电极绝缘包覆的部分较长，适用运转温度较低的引擎；而热值较小的火花塞其电极绝缘包覆的部分较长，适用运转温度较高的引擎，如竞技用引擎。各式车辆必须依照原厂规定的火花塞规格选用火花塞，若使用热值过高的火花塞，引擎容易因温度过高而爆震；使用热值过低的火花塞，引擎则可能因燃烧温度过低而造成燃烧不完全或积碳。
分电盘
分电盘是以机械方式控制各缸的点火时机，其中有一转子在分电盘中旋转，其旋转轴是由引擎带动并且转速是引擎曲轴转速的二分之一，连接至各缸火星塞的接点则依序设置在分电盘四周。当转子在分电盘中旋转时，会依序使各缸接点之触发电流导通，并藉高压导线将电传送至火星塞，使火星塞点火。 
分电盘上会有一个惯性弹簧-飞轮组来控制随着引擎转速  无触点电子点火系统不同之点火提前角，也有真空机构随着不同的引擎负荷来控制点火提前角。虽然如此，因为分垫盘的点火提前角控制皆为机械式，以现代引擎科技而言，还是无法称得上精确，但是因成本关系，也有少数2000c.c.以下的引擎采用分电盘点火。 
机械组件虽然可靠，但用来作引擎系统的控制总不若电子组件来得精确。在环保法规的日益严苛及消费者对性能的重视，各家车厂纷纷采用电子点火系统，及其它电子控制系统。电子点火是每两缸或每一缸由一个高压点火线圈负责，由ECU个别对点火线圈下达点火讯号，其点火提前角是由ECU依据引擎运转状况计算而得，可依据引擎运转作灵活的调整；若配备有爆震感知器的引擎，ECU也能直接对某缸作点火角提前或延后的动作。所以，爆震感知器只能装设在有电子点火的引擎上，因为分电盘的点火提前角是不受ECU控制的。
故障判断与排除
1.故障分类 
点火系故障按其在点火系的位置可分为二种情况：低压电路故障和高压电路故障。 
（1）低压电路常见故障： 
蓄电池存电不足；线连接不良或错乱；蓄电池搭铁不良；分电器或霍尔传感器损坏；点火开关损坏或接线不良；晶体管点火控制单元损坏或接线不良。低压电路故障的诊断方法大多采用电流表或电压表逐线检查来排除故障点。 
（2）高压电路常见的故障： 
高压线脱落或漏电；分电器盖破裂击穿；分电器分火头烧蚀破裂击穿；火花塞电极间隙过大或过小；火花塞积炭过多；火花塞绝缘体损坏；点火线圈损坏或接线脱落。 
高压电路的故障大多采用高压试火法，即将分电器中心高压线或某缸高压线拔下，将线头放置距离缸体3-6mm处，起动发动机试火，有火花且火花强烈，说明点火系工作正常。 
2.点火系不工作 
（1）故障现象：打开点火开关，起动发动机，发动机无反应；高压试火，高压线无火花。 
（2）故障分析与诊断
3.点火时间过早 
（1）故障现象：怠速运转不平稳，易熄火；加速时，发动机有严重的爆燃声。 
（2）故障分析：该故障主要是点火正时调整失准或点火角度装配失准所致。 
（3）排除方法：连好点火测试仪，调整点火提前角到规定值。 
4.点火过迟 
（1）故障现象：消音器声响沉重、急加速化油器回火、发动机冷却液温度较高、汽车行驶无力。 
（2）故障分析与诊断：点火角度不正确。 
（3）排除方法：调整点火角度至规定值。 
5.火花塞故障 
故障主要表现为：火花塞积炭、油污和过热等现象 
火花塞积炭：绝缘体端部、电极及火花塞壳常覆盖着一层相当厚的黑灰色粉状柔软的积垢。 
火花塞油污：故障现象：绝缘体端部、电极及火花塞壳覆盖一层机油。 
火花塞过热：中心电极熔化，绝缘体顶部疏松、松软，绝缘体端大部分呈灰白色硬皮。 
6.发动机回火和放炮 
如果发动既有回火又有放炮响声，且十分严重，则多属分缸高压线插错而引起的。如果现象不严重，却断续发生，似有规律，则多属分电器盖有裂纹，使缸间窜火造成的。点火提前角偏离正确位置过多时，也会引起回火或排气管放炮。 
7.发动机爆震和过热 
发动机在大负荷中等转速时最容易出现爆震。在使用燃油牌号正确的情况下，爆震现象多数是因点火提前角过大造成的。 
在爆震情况下，发动机会迅速升温。另一方面，点火提前角过于落后，点火太迟，发动机温度也会偏高。在不出现爆震的情况下，水温过高多数不是点火系引起的，但若伴有发动机无力，加速不灵敏时，则应检查点火提前角是否过小。