标题：通商口岸城市
通商口岸城市历史背景
1840年的中英鸦片战争和此后的被迫开埠通商，标志着中国进入了全新的历史时期。众所周知，西方列强来到东方，是为了自己的利益，在这一过程中，中国蒙受了一次又一次的割地、赔款、丧权的羞辱。然而，比中国的传统政治经济更具旺盛生命力的西方政治经济，以及建立在此基础之上的科学和文化，在这一过程中同时进入中国，中国从此开始了现代化的艰难进程。这一进程，直到今天仍在进行着。从空间的角度考察，中国社会的巨大变化首先发端于沿海沿江的通商口岸，再沿着交通道路往广大的内地扩展，由此导致了各区域的巨变。近年来，学术界关于中国现代化的空间进程的研究，目的就是探讨这一场持续一百多年的深刻的社会变革如何从港口城市向广大的内地发展，通过双方的互动形成后来的经济格局，从而对当时和今天产生重要影响。通商口岸与近代的城市和区域发展，是这一研究的主要内容之一。[1]
通商口岸城市在中国现代化进程中的作用
从1842年开放广州、厦门、福州、宁波、上海为通商口岸，到1930年代开放广东中山港止，清朝通过签订条约形式被迫开放的口岸和自行开放的口岸达到104个，再加上胶州湾、旅顺口和大连湾、威海卫、广州湾等四个租借地和香港、澳门两块殖民地，可供外国人通商贸易的口岸达到110个。除了山西、贵州、陕西、青海、宁夏等少数省份，中国绝大部分的省份都有了多个通商口岸。尽管各个通商口岸都在不同地区的现代化进程中扮演了重要的角色，但就全国而言，最重要的是分布在沿海、沿长江的口岸，特别是沿海口岸。
如果将中国内地比作一个巨大的扇面，将国外比作更为巨大的另一个扇面的话，沿海口岸就是连接这两个扇面的枢纽。中国对外贸易的绝大部分，都是通过沿海口岸城市进行的。据近代中国管理各海关进出口贸易的海关总税务司署提供的数据知，中国进出口总额的绝大部分都是沿海海关完成的，其次是沿长江的海关，沿边海关微不足道。各年度的情况都是如此。
沿海口岸城市在贸易上的重要性，还体现在国内贸易上。中国地域广大，在铁路、公路、航空等新式交通兴起以前，水运是最便捷的交通方式。中国河流大多是东西走向，在沿海口岸城市附近注入大海，上海、天津、广州、福州、厦门、宁波等口岸城市，既可以通过河流连接内地，又可以通过海运联接中国沿海各港口。因此，这些口岸城市既是中国沿海商业和对外贸易的中心，又是所在流域的出海口和商业中心。近代交通兴起以后，铁路、公路、轮船航运仍以东部最发达，沿海港口城市往往是重要铁路和公路的起点，河运、海运航线也在此相交。借助于方便的交通，沿海港口城市将自己的商业影响送达遥远的中国内地，加大了和各区域联系的密度，在中国的商业和经济领域更加重要。
由于我国的铁路主要分布在东部而中部和西部较少，长江发挥了沟通东部、中部和西部的大动脉的作用。因此，长江沿岸的口岸城市镇江、南京、芜湖、九江、汉口、岳阳、重庆，长期以来都是各个大小区域的交通中心，新式交通兴起以后，大多又是铁路和重要公路经过的地方，因此在中国的通商口岸系统中占有一定的地位。如果说，沿海口岸的开放使中国向外国资本主义敞开大门的话，沿江口岸的开放则使外国资本主义的影响直接进入中国的内地。
尽管主要通商口岸的开放是外力强迫的结果，与之相伴随的一系列不平等条约都严重损害了中国的主权。然而，开放通商口岸的影响，并非全是负面的、消极的。开放以前，口岸城市的贸易量，除广州以外都只面对购买力比较低下的国内市场，停留在较低的水平上；开埠通商以后，这些城市的市场由国内市场扩大到广阔的国外市场，从而为这些城市走以港兴市、商贸兴市的发展道路奠定了良好的基础。
近代的上海、天津、汉口、厦门、镇江、九江、广州等城市，都设有供外国人居住、由外国人管理行政、税收、警察和司法的租界。其中，建得最早、规模最大的是上海的租界。上海租界新式商店林立，近代工厂云集，金融业和房地产发达，人口密集，是上海市真正的经济中心。按照科学规划建设起来的新式马路、煤气、电灯、电话、自来水、公共交通、垃圾处理系统，这类中国以前没有的新鲜事物，都率先出现在租界。加上严密有效的西方式的城市管理方式，迥然不同的城市面貌，让过往的中国人啧啧称羡，并留下深刻的印象。绝大多数城市的租界，都发生了类似上海那样的变化。此外，中国最早的西医、西药、西式医院、新式报刊、新式学校、新式演出舞台以及出版机构，也大多首先出现在口岸城市。由于中国最初的现代化因素是自西方资本主义输入的，通商口岸城市便成了展示现代化的政治、经济、文化和城市风貌的窗口，是中国人建设自己现代化家园的样本。
沿海沿江口岸城市不仅是中国商业和交通最发达的地带，也是近代工业最集中的地带。1933年，在我国除东北、台湾以外的工业最发达的十二个城市中，沿海的上海、天津、青岛、广州、福州、汕头等六个口岸城市，占了工人总数的72%和生产净值的85%；其次是沿江的南京、汉口、重庆等三个口岸城市，占了工人总数的10%和生产净值的5%。同时，沿海沿江口岸也是我国城市成长最快、城市化水平最高的地区。民国时期直属中央的七个特别市和十二个院辖市中，通商口岸城市分别占了86%和83%。从人口规模等级的角度看，1930年代，人口200万以上的全国第一大城市上海是通商口岸，人口100—200万的四个特大城市中三个是通商口岸，人口50～100万的四个大城市都是通商口岸。甚至在人口20～50万和人口10～20万这两个等级的城市中，通商口岸城市也占到67%和52%。
对于广大的内地而言，口岸城市先进的经济文化具有强烈的辐射作用。这些城市的成长、壮大，不仅带动了所在区域的发展，还通过各种交通路线和商业网络，将影响送达广大的农村。各个口岸城市几乎都是空间范围不等的地区现代化的领头羊，是中国百年来最值得关注的地方。
通商口岸城市与腹地的经济联系
近代以来，随着中国融入世界经济体系程度的不断加深，工商业在经济中的重要性不断提高，各区域的经济联系越来越明显地表现出倾向于通商口岸城市的趋势。
中国离沿海口岸城市最为偏远的地区，莫过于西部的新疆、青海、甘肃、西藏和四川的川西高原。然而，这些地区通过天津、上海等沿海口岸，很早就和国外发生了贸易联系。据研究，至迟到19世纪80年代，甘肃、青海的中药材大黄已通过天津出口国外，皮张、羊毛、羊肠、骨头等畜产品白天津出口的数量也在逐年增多。此时，英国立德洋行已在打箭炉和松潘设立羊毛收购站，将羊毛经上海运销美国，成为上海港出口羊毛的主要来源。到了20世纪20年代，内蒙古、甘肃、新疆等地区毛类产量的近七成，乳类产量和皮类产量的四成左右，销往国外和本国的沿海市场。既然最为偏远的西部的广大地区都主要通过沿海口岸城市与世界市场发生联系，可以推测中国的绝大部分地区也都如此。也就是说，自1840年以来，中国的绝大部分区域，即使是离沿海相当偏远的地区，通过沿海口岸都与国外发生了不同程度的贸易往来，并或快或慢地迈上了现代化的进程。
这种为港口提供出口物资、并消费港口的进口物资的区域，在地理学上称为港口的腹地。事实上，通商口岸和其腹地的经济联系，并不仅仅限于贸易和物流，还有人员往来、资金流动、产业转移以及技术和信息传播。口岸城市的进步促进了腹地经济的发展，而腹地的发展又促进了口岸城市的进步，腹地范围的大小和经济发展的快慢也影响着口岸城市的发展，双方存在着相互依赖、相互影响的双向经济互动关系。我国各地区开始形成以主要的通商口岸城市为龙头、以它们的腹地为依托、以国内农畜产品、手工业产品和国外工业制成品为主要贸易内容的外向型经济体系，直接推动了各地经济现代化的进程。
在这种港口—腹地模式的直接影响下，我国的交通格局和各地商业联系的方向，都出现了新的格局。
中国的铁路、公路和轮船航运等近代交通，不仅首先出现在东部，密度也以东部最大，空间分布极不均衡。轮船航运取决于水运条件，东部水运条件好于其他地区，应是轮船航运业发达的主要原因。而铁路、公路偏处东部，却不能用自然条件来解释。以铁路分布而言，除了东部人口密集经济发达之外，以口岸城市为指向，将口岸城市和其腹地联接起来，无疑是铁路建设肇始于东部并偏重东部的重要因素。只要分析当时的中国铁路分布图，就可以明显看出，无论是东西方向还是南北方向的铁路，必有一端是通向某个沿海或沿江的港口城市。不仅铁路如此，甚至可以认为，随着外向型经济的发展和港口—腹地范围的扩大，中国的交通体系，无论是旧有的还是新建的，或纳入港口—腹地的交通体系，或与这一体系相联接。总之，近代以前以首都和各省省会为中心的交通体系，近代已逐渐转化为主要以口岸城市或省会为中心的新格局。
通商口岸城市的率先发展和全国交通格局的巨变，必然促使货物的运销、人员的流动甚至资金的流向发生重大的变化。在全国范围内，上海与各地的物流、人员流、资金流的流动，已代替原先的首都与各地的流动，成为首要的流动方向。而在省或省以下的行政区域，口岸城市和各地的物流、人员流、资金流的流动，同样代替行政中心和各地的双向流动，成为区域内部物流和人员流的主要流动方向。区域行政中心只有本身也是通商口岸且保持一定的发展速度，或者虽非口岸但历史基础雄厚又在近代交通体系中占有一定地位，才可能继续成为区域内部物流和人员流的主要流动方向。在这种情况下，通商口岸在区域内部物流和人员流流动的中心地位才会退居次要。[1]
通商口岸城市—腹地与区域和城市的发展
沿海沿江口岸的开放和率先发展，国内外贸易规模的扩大，新的交通格局和物流、人员流、资金流方向的形成，促进了近代中国新的区域整合，并成为影响区域和城市发展的关键因素。
近代区域的经济发展，大致体现出从重要开放口岸沿河流、铁路、公路与依然使用的主要的传统陆上道路，向口岸的内陆腹地逐渐推进的特点。经济区是经济地理学的基本概念之一，它是具有全国意义的地域生产统一体，内部主要通过市场进行密切的联系。各个经济区都有自己的经济中心，这一中心往往由一个大的综合性城市或一组城市所组成，是全区域经济发展的核心和交通中心，它的发展对整个地区的经济发展有着深刻的影响。开埠以后，沿海港口城市的逐步成长和对腹地影响的不断扩大，港口城市和腹地经济联系的不断密切，为近代经济区域的形成创造了条件。大约到20世纪前后，主要以沿海重要口岸城市为经济中心，以它们的腹地为范围，通过主要交通道路密切连接的经济区已经初步形成。到了民国时期，我国至少已存在七大经济区，它们是：以香港和广州为中心主要包括珠江流域以及湘赣黔三省南部的华南经济区，以厦门、福州为中心包括今福建省的福建经济区，以上海为中心主要包括长江中下游和浙江的华中经济区，以青岛、烟台为中心主要包括今山东省和毗邻地区的山东经济区，以天津为中心主要包括黄河流域大部分以及内外蒙古的华北经济区，以大连与沈阳(沈阳是大连沟通东北各地的主要联接点)为中心主要包括东北各省和内蒙古东部的东北经济区。
我国地域广袤，各地区的地理位置和自然条件差异很大，对经济发展产生了不可忽视的影响。尤其是面积广大的华中、华北两大经济区，地跨东部、中部和西部，区域内的经济发展水平明显存在西部不如中部、中部又不如东部的特点。这种差距，除了农耕条件较好的平原和可以通航的河流主要在东部、经济发展程度和人口密度较高的地区主要在东
部、中部次之、西部较差这种地理条件和历史基础之外，主要是近代以来中国现代化空间进程的差异造成的。1840年以后，尽管农业仍是中国国民经济的主体部分，但外向型经济和近代工商业在经济中逐渐占有重要的地位，并代表了经济的发展方向。东部由于有着众多的较早开放的通商口岸，又有着良好的经济基础，率先得到了发展，并强化了它在中国经济格局中的优势地位，成为中国现代化最主要的基地和辐射源。对于中部、西部地区而言，靠近东部沿海就是靠近现代化源地，可以更快更多地接收到现代化的气息、先进的生产力与文化；靠近东部沿海就是靠近中国的主要市场和世界市场，而是否靠近市场是影响现代市场经济发展的重要因素。由于受上述因素制约，我国各地区的经济发展大致表现出离东部口岸越远速度越慢的特点。西部远离沿海口岸，发展速度自然最慢，而铁路、公路等新式交通兴起较晚、密度比较稀疏这一点，加剧了西部对外联系的不便，也不利于市场经济的发展和先进生产力、先进文化的进入。可以说，今天中国的东中西三大部分经济差距的形成，主要是现代化的空间进程始于东部沿海再逐步往西推移这一特点造成的。
港口—腹地对近代区域发展的影响，不仅体现在新的经济区的形成和促使东中西三大地区经济发展水平差距的扩大上，也体现在同一地区内经济发展的不平衡上。各地区的发展往往以口岸所在的沿海或沿江一带较快，而在并非沿海沿江的地带，发展较快的往往是在重要口岸通往腹地的主要交通线上担任交通枢纽的城市。今内蒙古的包头市1809年的时候才由村改为镇，后来随着天津进出口贸易的发展和铁路的向西延伸，包头成为陕、甘、新、内外蒙古的皮张、羊毛的转运中心，以后又取代归绥(今呼和浩特市)而成为内蒙古地区的经济中心。济南因位居南北大通道津浦铁路和山东的东西大通道胶济铁路的联接处，成为山东省内贸易的中心和青岛港口—腹地系统中最大的转运市场。济南在20世纪以后经济上在山东省具有一定的地位，显然和其在山东新的交通格局与港口—腹地体系中的地位有关。
受近代的港口—腹地体系制约，以及新的交通格局和物流、人员流、资金流方向的改变与区域发展差距的影响，一些城市走向衰落，一些城市得以兴起，中国旧的城市分布格局有所改变，城市主要集中在东部沿海的失衡现象进一步加剧。1930年代的建制市，无论人口规模处于何种等级，都以沿海省份占较大的比重，而且人口规模的等级越高，沿海省份所占的比重也就越高，至于人口数量众多的大城市，可以说绝大多数都集中在沿海省份。
口岸城市与位于口岸通往腹地的交通线上的城市的率先发展，还改变了各行政区内部原先的城市分布格局，颠倒了一些城市的经济地位。近代以前，首都或省会、州府治所等不同层次的行政中心，因聚集了较多的消费人口，商品消费量大，工匠人数多，不仅是区内最大的城市，往往也是区域内的经济中心。到了近代，那些以前并非行政中心的口岸城市或位于口岸通往腹地的交通线上的城市，经济发展速度均超过行政中心所在城市而成为区域经济中心，而以前集行政中心和经济中心为一体的首都或省会、府州治所却大多经济地位下降，不再是区域经济中心。
这种行政中心和经济中心各由不同的城市担任的现象，在沿海沿江的不少省份都有存在。例如，山东省的济南和青岛、四川省在重庆直辖市分立以前的成都和重庆、江苏省在上海市分立以前的南京和上海，无不如此。前者都是省会、省内传统的行政中心，后者则是省内的经济中心，主要是在近代才发展起来的城市。如果我们将视野放到比省更大的范围，也可以找到同样的例子，例如北京和天津、北京和上海。北京既是中国的首都，也是北方的政治中心，而天津则是北方的工商业中心。上海不是首都，在设直辖市以前也不是省一级的行政中心，却是中国的经济中心。
有的省会城市位于沿海沿江，本身也是开放口岸，但发展速度慢于省内的其他口岸城市，也会导致省会城市经济地位的下降。例如，福建的福州和厦门、广东的广州和香港(香港尽管割让给英国，但区域经济仍和广东一体)就是这样。这四个城市对外开放的时间约略相等，但福州发展慢于厦门，广州发展慢于香港，省会自难一市独尊。
这种经济中心城市和行政中心城市双峰并峙、原先行政中心城市经济地位下降的现象，还可以使两类城市在区域内的政治重要性倒置。省会城市如果因经济发展速度慢于别的城市，以致经济规模和人口数量在省内都不能保持第一，有时中央政府便会将省会改置到经济中心或经济有望得到迅速发展的新兴的交通中心。河北省的石家庄取代保定、河南省的郑州取代开封都是这样的例子。这种状况不仅出现在省域，也出现在府域、州域甚至县域。广东东部旧潮州府的行政中心向来在海阳县(今潮州市)，近代口岸城市汕头兴起，成为府境最大的城市并演变为区域行政中心，最后以汕头作为地区名。厦门原属于福建泉州同安县，城市兴起后成为周围数县的行政中心，而厦门市亦成为这一行政区的专名。
结论
如上所述可以看出，1842年以来沿海沿江通商口岸的渐次开放和国内外贸易的发展，给中国经济面貌带来深刻的变化，已将中国各地从以前相对封闭、自给自足的经济状态，带人世界经济体系，并开始了现代化的进程。在这一现代化进程中，沿海沿江口岸城市起到了现代化的示范者和辐射源的作用，而口岸城市和其腹地的双向经济联系形成的港口一腹地体系，促使商业联系、交通格局、区域发展、城市经济诸方面都发生了根本性的变化，从而形成全新的经济格局，并一直维持下来。因此，沿海沿江口岸城市的港口—腹地问题，揭示的不仅仅是港口城市与其腹地之间的点与面的空间联系，而是中国现代化空间进程的具体体现，以及中国近代经济地理的萌芽、形成过程和内在关系。要探讨中国各区域现代化的进程与今天全国与各地区经济面貌的形成，必须透彻理解通商口岸的港口—腹地与中国现代化的关系。[1]