标题：王仁贵
简介
王仁贵，中交公路规划设计院有限公司教授级高级工程师， 从事特大桥梁工程的勘察设计和技术管理工作，2011年12月28日，出任东南大学交通学院桥梁系兼职教授。先后参加了黄石大桥设计；负责完成了江阴大桥锚碇、厦门海沧大桥总体及缆索系统设计、重庆黄花园大桥主桥上部设计；主持完成了润扬大桥设计咨询审查、杭州湾跨海大桥总设计师、嘉绍大桥勘察设计、宁波青林湾大桥勘察设计等；并主持香港9号干线昂船洲大桥详细工可研究和珠海至香港伶仃洋大桥工可研究。发表学术论文数10余篇。2011年3月，王仁贵主编的《杭州湾跨海大桥技术创新与应用》（浙江科学技术出版社2008年出版）获第二届中国出版政府奖图书奖。曾荣获国家级奖项7项、省部级奖项10多项。
主要事迹——主持修筑杭州湾跨海大桥
118亿元的投资，240多万立方米的混凝土，60多万吨各类钢材，8000多根钢管桩、钻孔灌注桩，组合在一起建成了这座最少有100年使用寿命的世界跨海第一长桥。 
杭州湾大桥设计项目负责人、中交公路规划设计院副总工程师王仁贵介绍说，杭州湾跨海大桥在设计时重视了景观设计概念，借助西湖苏堤的美学理念，兼顾杭州湾水文环境的特点，将大桥的整体设计成“S”型，宛如长虹卧波。 　　吸引全世界目光 　　横跨杭州湾中部，连接港口开放城市宁波和商贸城嘉兴市的杭州湾大桥，建成后可缩短宁波至上海间的陆路距离120多公里。王仁贵说，“建设杭州湾大桥是几代宁波人的梦想，从他们对大桥建设的热情和关注，就能深刻体会到对建桥的强烈渴望”。 
已经全线贯通的杭州湾大桥上，众多参观者中，既有年过半百老人组成的旅游团，也有不远万里而来的国际友人。据桥头停车场的人介绍，“五一节”、“十一节”期间，停车场一天的参观者车辆缴费就高达四五万元，可见大桥魅力无限。 　　当年，80多岁的美籍华人杨玉裘先生听说要建杭州湾跨海大桥时，曾亲笔给时任国务院总理的朱基写了一封长信。他觉得国内的设计单位还没有能力完成这座世界级桥梁的建设，并自荐来做杭州湾大桥的总设计师。这封信的复印件至今仍保存在王仁贵手中。如今，杭州湾大桥顺利建成，破解了这位老专家的疑惑。 　　2005年2月，国际桥梁协会在印度首都新德里召开的一次大会上，王仁贵向参会的70多个国家代表作了关于杭州湾大桥设计的主题发言。他回忆说：“听完我的介绍，很多人都向我询问情况，交换资料，表现出对中国桥梁建设成就的高度关注”。 　　钱江潮涌依旧 　　2001年，国务院在审批杭州湾大桥立项时也曾有过疑虑，朱基总理提出了3个问题：建桥对钱塘江涌潮是否有影响，对杭州湾地区港口，特别是对乍浦港长远发展的影响有多大，在杭州湾如此恶劣复杂的海域建桥，在技术上是否成熟。针对这3个问题，王仁贵曾特意到国家发改委做过3次汇报，逐一回答了问题。 　　钱塘江涌潮是自然界的一个伟大奇观，绝不能因为建桥把它破坏掉。为此，他们做了大量涌潮影响的试验。结果表明：涌潮时最高潮头可达2.5米高，建桥后影响减少不足2厘米，微不足道，肉眼基本看不出来。 　　杭州湾大桥所在的北岸为深槽区，南岸为10公里长的滩涂区。乍浦港正位于北岸。建桥后，由于水流流速加剧，不仅不会使深港淤积，反而起到了清淤的作用。大桥处在喇叭口处，乍浦港恰在大桥下游，洋流沿深水走，只会加深对深槽的维护，不会对港口造成不利影响。南岸的滩涂确有淤积，但王仁贵说，只要不继续围垦，滩涂面积基本上可以保持稳定。 　　在介绍杭州湾地区的自然环境时，王仁贵说，“这是我所知建桥条件最为恶劣的地方之一”。在设计过程中，他们通过对当地气象、水文、地质地形、海洋环境、施工组织设计五大难题的充分把握，进而逐一解决，并完美地融合到控制大桥设计、施工、运营管理之中。王仁贵直言，“在做杭州湾大桥设计任务之前，我刚刚做完香港九号干线昂船洲大桥和伶仃洋大桥的工程可行性研究。这两座大桥建设规模也很大，特别是伶仃洋的海洋条件也很复杂。在大桥设计方面，我们是有一定基础和把握的”。 　　随车经过宁波市慈溪水路湾，一条粉红色彩带会飘入眼帘，这是大桥防撞护栏中最南端的一段。为了防止司驾人员驾驶过程疲劳，36公里长的杭州湾大桥护栏的涂装被分成了7段，5公里一段，由南向北分别涂成“赤橙黄绿青蓝紫”色，宛如一条彩虹。 　　化难点于无形 　　从1999年3月开始，王仁贵沿着江边乡间小路徒步走了100多公里，确定大桥桥位。根据现场具体情况，他归纳了五大设计难点。 　　气象条件——地处台风影响区。呈喇叭形又十分空旷的杭州湾地区，经常受台风袭击，虽然50年内没有台风正面登陆的记录，但其间接的影响对桥梁结构抗风的稳定性还是一个巨大的考验。不仅如此，杭州湾还是大雾、龙卷风、雷暴等灾害性气候的多发区。 　　他们通过大量的计算，提高结构、施工和桥面行车等方面的安全度。尽可能采用抗风性能好的结构，像引桥部分的箱梁、航道桥部分的主梁均采用斜腹板形式来分散风力。北航道桥的五跨连续钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，以及南航道桥的三跨连续A型独塔双索面钢箱梁斜拉桥，在受力结构上都选择了比较稳定的三角形结构。通过斜拉索、箱梁，还有塔之间的空间三角形形状的互相牵制，提高了大桥的基本抗风性能。 　　在大桥较高部分两侧全程做了风障。一般的地方采用1.5米防撞护栏，为全国最高；通航孔桥段风障达3米高，索塔附近最高达到4.8米。即使海上有11级左右大风，桥上照样能行车。水文条件——半日潮落差最高近8米。大桥桥位地处杭州湾海域、钱塘江出海口，桥位处最大水流速达5米/秒，半日潮落差高近8米，波浪高度最高近7米，尤其是波浪和海潮耦合时，对桥梁的作用力巨大。因此，大桥基础的规模是完全受波浪力控制而设定的，这是在其他大桥设计上所没有碰到过的。加上杭州湾一年里有一半的时间8级风以上，水流急、潮差大，给施工作业带来了相当大的困难。 　　王仁贵谈到，水文条件的复杂主要是影响大桥的施工。针对这个问题，他们采取所有构件尽量预制安装的方案，降低了工程海上作业的风险。杭州湾大桥大体可分为3部分：岸上的和已围滩涂的部分叫岸滩区，再往水里叫滩涂区，大桥的中间是深水区。根据不同区域的特点，在施工中也采取了各不相同的方案。在岸滩区采取预制加现浇，造价比较低且施工管理方便。滩涂区最为麻烦，“似水非水,似岸非岸”,淤泥地质使得车船均进不去，于是采取“梁上运架梁”的办法，即混凝土梁在岸上预制后，通过已建桥梁将之由岸边向海中运送，硬是把一根根重达1430吨长达50米的预制箱梁架了10公里长。面 　　对水上施工的众多难题，他们一改过去“设计决定施工”的照图施工习惯，取而代之的是“施工决定设计”的设计理念。在做设计之前，他们先在全国范围内做了大量的调研，然后根据实际选择适合大桥的工程方案。为确保大桥建设的风险最小、施工最快、质量最好做了全盘充分的考虑，使如此浩瀚的工程在4年之内建成。 　　地质地形——软土层厚，南岸滩涂区有浅层沼气。杭州湾跨海大桥桥位处第四系覆盖层厚达130米至220米，大桥基础无法穿透覆盖层到达基岩，且淤泥质土层达40至50米厚，加之南岸滩涂部分10公里范围内有浅层沼气，地质条件非常差。 　　项目组对此采取了多项可靠措施：在深水区域，桥梁基础采用打入钢管桩基础，避免了施工期间不良地质对施工造成影响；在滩涂区域，在钻桩的部位采用“有控制地放气”办法，即先打一个小导管慢慢放气，基本稳定后，再施工钻孔桩，穿越含气层进入更深的土层，以满足承载力的需要。 　　海洋环境——海水腐蚀严重。一个新的钢护筒，放在海中平台上两个月就被腐蚀得不成样子。作为全国第一个系统进行结构耐久性设计的特大型桥梁，他们通过被动防腐和主动防腐，很好地解决了这个难题。他们根据竖向分成的大气区、浪溅区、水中区、泥下区，进行不同的结构耐久性方案设计。比如，对耐久性来说，浪溅区是最要紧的。他们采用了环氧涂层钢筋，同时加厚了混凝土的保护层，还在混凝土表面进行了防腐涂装进行隔离。这些措施都是被动防腐。对于重要的构件，比如桥塔，就要把整个钢筋电连起来，然后采用钛网通电流的阴极保护方法，进而实现对桥塔的主动保护。 　　施工组织设计——杭州湾大桥规模庞大，施工组织设计以及后期运营管理都很困难。为了提高工效、保证质量，他们采用了按相同专业性进行标段划分的方案。比如，540片70米箱梁的预制全都由一家单位来做，发挥施工单位设备和各方面的资源优势。考虑到大桥建成后的运营管理，大桥上留有9处相连的掉头区，一旦出现交通事故，可以把掉头区打开，33米宽桥足可以维持正常的行驶。大桥在设计之初就考虑到后期的养护、维护，每个梁的梁端都设有检查通道，钢箱梁下均设有电动检查车。