标题：Evo
简介
三菱LANCER EVOLUTION是三菱汽车的旗舰性能车，最初设计是建立在LANCER轿车的基础上。三菱公司为了参加世界拉力冠军赛和SCCA专业拉力冠军赛的赛事，所以EVO系列在第5代之前都需要赛方的审核。为了迎合赛方的要求，EVO就建立了LANCER系列的车型之上，但是更加强劲，而EVO和LANCER之间除了车型相似外基本就没有共同点了。从93年至今已有10个系列诞生。第6到10代就不再需要满足WRC的参赛要求。EVO系列最初只是针对日本本土市场，但到了98年，少数5代和也6代通过“灰色进口渠道”进入英国和其他欧洲国家。直到2003年，因为美国对进口车的需要增加，使得三菱决定正式出口第8代EVO到美国。美国最新的2005EVO拥有全驱涡轮增压四缸276马力的引擎。2006年的车辆因为对涡轮增压的散热进行了调整则拥有286马力。MIVEC技术也加入了2006年的车辆中。有趣的一点是，日本本土的EVO由于三菱和其他车厂之间达成的君子协定在对外宣传时不会公布超过280马力，但是在出口到英国的EVO的官方公布的输出却高到405马力.
一代
EVO I：
在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量贩卖的MITS 
  EVO IUBISHI LANCER EVO I，是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。
基于锁定WRC参赛的开发理念，因此引擎率先大幅地提高动力，以2.0L DOHC 16气门的涡轮增压4G-63型引擎取代GSR之4G-93型(1.8L涡轮引擎)。动力比VR-4足足提高了10匹，250PS/6000rpm的最大马力更是超越GSR达55匹之多。再加上轻量化车体，而得以实现了4.96kg/ps的马力重量比。除了动力外其余部位也全面地改良为期改善车辆的操控性，除了加强全车的刚性外，更用上铝合金引擎盖以追求轻量化。悬挂系统也全面加强用上较富运动气息的制品，以提高操控性能。传动系统采用上MITSUBISHI独自开发的黏性连轴器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器组合的全时四轮驱动，后轮则配置VCU的LSD，再加上密齿比变速箱及双活塞卡钳的前通风碟刹，威力更是如虎添翼。车  EVO I身外观方面，大型保杆、独特的引擎盖通风孔设计以及后方粗犷的扰流板，再配上15吋6爪轮圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其实的战斗造型。原本原厂只打算限量发行2500台，但由于不到3天即销售一空，于是原厂再追加2500台。‧为了提高引擎冷却效率之大型开口部的前保杆及引擎盖通风孔是EVO的特色之一。 
‧配置有第三刹车灯之大型后尾翼是EVO最大的特征。 
‧配置MOMO制真包3幅式方向盘。 
‧座椅采用RECARO可调式赛车椅。 
‧RS车型因节省装备而成功地轻量化达到4.68kg/ps的马力重量比。 
车 名：MITSUBISHI E-CD9A 
车 种：Evolution GSR 
Evolution生产数量：5000台 
上市日期：1992年9月 
引擎型号：4G63 
缸径×冲程：85.0×88.0 
排气量：1997 
压缩比：8.5 
最大马力：250ps/6000rpm 
最大扭力：31.5kgm/3000rpm 
驱动方式：4WD 
变速箱：5MT 
1档：2.571 
2档：1.600 
3档：1.160 
4档：0.862 
5档：0.617 
倒档：3.166 
最后减速比：5.443 
全长(mm)：4310 
全幅(mm)：1695 
全高(mm)：1395 
轴距(mm)：2500 
前轮距(mm)：1450 
后轮距(mm)：1460 
最低地上高(mm)：150 
车辆重量(kg)：1240 1170 
最小回转半径(m)：5 
轮胎尺寸：195/55R15

二代
EVO II ：
LANCER EVO I问世1年后的1994年1月17日，充分运用WRC参赛技术，进一步改良引擎性能及悬吊系统的EVO II隆重问世。其不仅洗刷「速度优异但转向不良」之批  EVO II评，且成功地转型成可随车手意识操控自如之「全面型」的进化版本。排除第一代的缺点，二度进化的EVO II历经诸多的变更。 
首先4G-63型引擎因排气管压力的改良，以及气门扬升量的提升后，马力提高10匹而达到260匹，而且，随着马力的升级，密齿比变速箱的1、2档更加紧密，兼顾加速性能改良同时，3、4档亦进一步采用双锥形同步系统。另外，并将离合器压板的材质改良，使其在操作及耐久性上均有长足的进步。小标=轮胎尺寸的变更亦是重要的关键。EVO I所搭配的是195/55R15的轮胎，而EVO II则用上205/60R15的轮胎，因此后叶子板亦进行加宽工程。另外，轮距加大10mm，前、后轴距分别加大15mm、10mm，以改善稳定性。悬吊系统包含防倾杆、摇臂、避震器等均施以细部改良，大大提升了弯中的极限性能。来令片的改良加强了制动性能，1.5向机械式LSD的大胆采用，大幅提高过弯时的可控制性。外观方面，前保杆加上了下巴，后翼形状略为  EVO II变更，轮圈采用与WRC参赛车相同的OZ五爪式制品，整体的成熟度更上一层楼。简而言之，EVO II即追求彻底成熟的房车，GSR与RS合计限量上市5000台。
‧前保杆下方追加大型包围，让EVO II更具动感。 
‧后尾翼略为垫高，后雾灯列为标准配备。 
‧驾驶舱与EVO I一样，方向盘依旧为MOMO制品。 
‧RECARO赛车椅的造型变更，包覆性变佳。 
‧RS的不同在于后视镜与车身不同色，且车身涂装仅有白色而已。
车名：MITSUBISHI E-CE9A 
车种：EvolutionⅡ GSR 
EvolutionII生产数量：5000台 
上市日期：1993年12月 
引擎型号：4G63 
缸径×冲程：85.0×88.0 
排器量：1997 
压缩比：8.5 
最大马力：260ps/6000rpm 
最大扭力：31.5kgm/3000rpm 
驱动方式：4WD 
变速箱：5MT 
1档：2.750 
2档：1.684 
3档：1.160 
4档：0.862 
5档：0.617 
倒档：3.166 
最后减速比：5.443 
全长(mm)：4310 
全幅(mm)：1695 
全高(mm)：1420 
轴距(mm)：2510 
前轮距(mm)：1465 
后轮距(mm)：1470 
最低地上高(mm)：175 
车辆重量(kg)：1250 1180 
最小回转半径(m)：5.5 
轮胎尺寸：205/60R15

三代
EVO III ：
EVO I着重性能，EVO II追求成熟，一般均认为已臻完  EVO III美的境界。但大家不要忘记，EVO车系是专为挑战WRC而诞生的道路版，为求克敌致胜，丝毫不能停止进化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。既是挑战WRC用车，其性能的发挥本应更胜于前一型车，否则徒失意义。因此，此一EVO III在空力性能、引擎性能等的要求远远在EVO II之上。
EVO III最大的改变在于外观。不论是前保杆、前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等所有的空力套件均彻底焕然一新。换言之，在增加下压力及大幅改善空气力学的目标下，得以因应更高速的挑战。前下巴左右两侧多设了进气孔以改善煞车系统的冷却性。后尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。上一代虽已发挥出260匹的优异动力，基于WRC挑战之考虑，必须备有更充足的动力不可。因此，首先就是改良活塞，使压缩比由原来的8.5提高为9.0，并将涡轮形状重新设计，提高在高转速域时的动力表现。再者，排气系统管径加大，以降低回压，使得马力增加10匹而达到270匹。其以2.0L的排气量发挥出270匹的动力  EVO III，除了令人吃惊以外，的确也震撼业界。此一EVO III是结合EVO I、EVO II之大成而迈入更高层次的「飞跃」车种。EVO III计有轻量化的RS与豪华版的GSR二种车种，限量上市5000台。
‧前保杆、下巴、侧裙等空力套件换然一新的EVO III。 
‧大幅增加下压力的后尾翼，第三煞车灯的位置改至下方。 
‧全新设计的MOMO三幅式方向盘。 
‧座椅材质改用具防火功\能的运动纤维RECARO赛车椅。 
‧纯竞赛用的RS达到可怕的4.4kg/ps马力重量比。 
车名：MITSUBISHI E-CN9A 
车种：EvolutionⅣ GSR 
EvolutionⅣ生产数量：9000台 
上市日期：1996年7月 
引擎型号：4G63 
缸径×冲程：85.0×88.0 
排器量：1997 
压缩比：8.8 
最大马力：280ps/6500rpm 
最大扭力：36.0kgm/3000rpm 
驱动方式：4WD 
变速箱：5MT 5MT LO HI 
1档：2.785 
2档：1.950 
3档：1.407 1.444 
4档：1.031 1.096 
5档：0.761 0.825 
倒档：3.416 
最后减速比：4.529 4.875 4.529 
全长(mm)：4330 
全幅(mm)：1690 
全高(mm)：1415 
轴距(mm)：2510 
前轮距(mm)：1470 
后轮距(mm)：1470 
最低地上高(mm)：155 
车辆重量(kg)：1350 1260 
最小回转半径(m)：5.5 
轮胎尺寸：205/50R16 205/60R15

四代
EVO IV：
1995年10月，市售版LANCER实施大改款，一度传出EVO款式  EVO IV就此寿终正寝的消息，然而，除非MITSUBISHI宣布退出WRC，否则EVO即无消失之可能。1996年8月23日，以新型LANCER为前身之EVO IV正式登场！EVO III偏重于将旧型车体改良使其更完整，但EVO IV却是全新设计。此乃意味着，由于新型车体的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步。由于车身刚性的更为加强，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋济尽致地发挥。 
针对比赛而设计的EVO IV与前三代不同的是，EVO IV是以参赛为考虑而生产的全新车型，前三代则是先有市售版再进行改装，所以在基础车型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷却器、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。引擎以外，尚采用前16吋、后15吋之通风碟，同时亦采用全新设计的密齿比变速箱。后方采用  EVO IV新开发之多连杆悬吊系统，大大地提高操控稳定性。外观方面，采用上空气力学更为优异的空力组件，夸张的前保杆、两盏超大圆形雾灯、更为高耸的后尾翼以及16吋多爪式OZ轮圈，使得EVO IV的战斗气息更甚。以新型车体为前身改良的EVO IV是从基本性能改良的「新世代进化」车型，包含GSR/RS两种版本，限量上市6000台。
‧风貌焕然一新的EVO IV，前下巴配置翼状的霸气。 
‧后方最大特征在于高耸的后尾翼。 
‧MOMO三幅式方向盘与上一代一样，配色略有不同，仪表板采用白底黑字。 
‧座椅采用防滑类麂皮的RECARO制品。 
‧RS设定为采用高密齿轮比的变速箱，马力重量比为4.5kg/ps。 
车名：MITSUBISHI E-CN9A 
车种：EvolutionⅣ GSR 
EvolutionⅣ生产数量：9000台 
上市日期：1996年7月 
引擎型号：4G63 
缸径×冲程：85.0×88.0 
排器量：1997 
压缩比：8.8 
最大马力：280ps/6500rpm 
最大扭力：36.0kgm/3000rpm 
驱动方式：4WD 
变速箱：5MT 5MT LO HI 
1档：2.785 
2档：1.950 
3档：1.407 1.444 
4档：1.031 1.096 
5档：0.761 0.825 
倒档：3.416 
最后减速比：4.529 4.875 4.529 
全长(mm)：4330 
全幅(mm)：1690 
全高(mm)：1415 
轴距(mm)：2510 
前轮距(mm)：1470 
后轮距(mm)：1470 
最低地上高(mm)：155 
车辆重量(kg)：1350 1260 
最小回转半径(m)：5.5 
轮胎尺寸：205/50R16 205/60R15

五代
EVO V：
驶新世代赛车EVO IV在WRC中缔造佳绩的Makinen  EVO V，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心。因此，在EVO IV问世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世。 
EVO IV在赛场上优异的表现令其它对手更加紧脚步发展，为了继续保持战果，MITSUBISHI改善了引擎扭力并加宽轮距，EVO V在整体操控稳定性上更为升级，再加上大尺寸Brembo煞车系统的采用，让EVO IV得以进一步化身为更成熟的EVO V。扭力小幅提升的EVO IV引擎动力在涡轮排气口的扩大、活塞的轻量化、散热器及油冷却器的大型化的调效下，最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO IV的36kgm提高为38kgm，因此变速箱亦全面地增强以符合需要，这对于在赛程中成绩的缩短帮助菲浅。悬吊系统方面，前、后臂的延长、后摇臂之各个固定点的变更而促使轮距加大，前方采用倒立支柱式的悬挂设计，轮胎亦改为225/45ZR17规格，煞车系统使用尺寸加大之前17吋4活塞卡钳、后16吋2活塞卡钳的Brembo制煞车系统(RS选配)，增进  EVO V无比的制动力。外观上除了铝合金制引擎盖\、宽型叶子板采用以外，空力套件亦焕然一新，如后方使用水平翼可四段;整的扰流板。限量上市6000台的EVO V堪称「完美成熟」的境界，唯一可以确定的是，进化的脚步并不会就此打住。 
‧轮距的加大是EVO V最大的特征，前下巴亦同步加大。 
‧后尾翼采用水平翼四段可调的设计。 
‧与EVO IV一样的驾驶舱设计，排档头变得较小且加了红边。 
‧新样式的RECARO制SP-JJ型可调式赛车椅，采用独特的针织布。 
‧RS车种之17吋Brembo煞车系统及17吋大脚均列为选配。
车名：MITSUBISHI E-CP9A 
车种：SNGF SNDF GSR EvolutionⅤ GSR 
EvolutionⅤ生产数量：6000台 
上市日期：1998年1月 
引擎型号：4G63 
缸径×冲程：85.0×88.0 
排器量：1997 
压缩比：8.8 
最大马力：280ps/6500rpm 
最大扭力：38.0kgm/3000rpm 
驱动方式：4WD 
变速箱：5MT 
1档：2.785 
2档：1.950 
3档：1.407 1.444 
4档：1.031 1.096 
5档：0.761 0.825 
倒档：3.416 
最后减速比：4.529 4.875 4.529 
全长(mm)：4350 
全幅(mm)：1770 
全高(mm)：1395 
轴距(mm)：2510 
前轮距(mm)：1510 
后轮距(mm)：1505 
最低地上高(mm)：150 
车辆重量(kg)：1360 1260 
最小回转半径(m)：5.5 
轮胎尺寸：225/45ZR17 205/60R15

六代
EVO VI ：
轮距加宽大幅提高转向性能的EVO V，成功地赢得1998年WRC的车手、车队双料冠军。但为了迎合1999年WRC空力套件之比赛规定而展开尺寸变更，于是在19  EVO VI99年1月22日，EVO VI正式问世。1999年WRC新规定的内容是，空力套件必须?#123;于车体之内，所以EVO VI除了倾全力消除前保杆和后尾翼的突出部外，并实现与EVO V同水平的冷却效果与空力性能。车牌位置的修改、雾灯的小型化及独具特色之半球状的雾灯罩等而增大冷却开口的面积，并多多少少地减少些风阻。至于虽然将后尾翼小型化，但可?#123;式的双翼片，确保了充足的下压力。车辆的?#123;效方向从动力转移至耐久性升级基于EVO V以2L排气量发挥最大马力280匹、峰蹬ち?8kgm的惊人实力，此次变更目标锁定于信誉性的升级。首先是活塞使用冷却槽方式，此乃利用机油循环于活塞顶部，来冷却活塞并提高耐爆震极限。不过，由于这种方式使油温上升，故气冷式机油冷却器规格加大，增加23%左右的散热量，同时采用从前保杆的进气口引入冷却空气，并从侧面排出热气的设计。再者，并改良冷却水管路，增加循环水量，而大大地增进整个引擎的冷却性。此外，油底壳形状亦加以改良，以因应油温的增高。 
RS车型还采用世界最早之钛、铝合金涡轮。此曾经在WRC战场上试炼过，由于十分轻巧，不但减少大约50%的回转惯性力矩，同时改善引擎反应性。而在传动系统方面，离合器因承受强大扭力而进一步升级，并将双板式离合器列为RS车型的选用配备。这种双板式离合器使用  EVO VI耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可耐传动扭力达标准型离合器1.3倍以上。悬吊系统也施以改良EVO V着眼于抑制侧倾的设定，但EVO VI则着重于上下弹跳的?#123;效。为了达成此一目标，EVO VI变更悬挂几何角度，降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。后方不单是传统的铝制悬梁而已，就连后摇臂、拖曳臂、传动轴等全部改为锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标。车体补强作业亦是EVO历来最严谨的，前后车窗周边以及后行李箱周边约增加了130点的焊接点，引擎室内的钢板厚度亦加厚，并在接合处使用工业胶水再次补强，使得车体的刚性有更长足的进步。与EVO V之GSR车种一样，Brembo煞车系统列为标准配备，并改良卡钳形状来增进刚性。轮胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15规格均为标准设定。随着Makinen夺下四连霸的车手冠军，LANCER EVOLUTION的声誉如日中天，限量7000辆的EVO VI早已销售一空，在年底的东京车展中曾展出EVO VI的Makinen纪念版--EVO VI.5，并将于2000年正式贩卖。 
‧车牌设置于侧面主要在于提升冷却性能而非美观效果，为了迎合比赛规定的车头造型显得格外保守，但冷却性能远在EVO V以上。 
‧为期符合赛车规格而缩减车辆空力套件宽度，但又要确保空力性能，于是后尾翼采用双翼片的设计来增加下压力。 
‧内装格局几乎没变，最大的变更点在仪表板改为蓝底白字的设计。 
‧座椅与上一代一样，差异在于颜色的更换。 
车名：MITSUBISHI E-CP9A 
车种：EvolutionⅥ GSR 
EvolutionⅥ生产数量：7000台 
上市日期：1999年1月 
引擎型号：4G63 
缸径×冲程：85.0×88.0 
排器量：1997 
压缩比：8.8 
最大马力：280ps/6500rpm 
最大扭力：38.0kgm/3000rpm 
驱动方式：4WD
变速箱：5MT 
1档：2.785 
2档：1.950 
3档：1.407 1.444 
4档：1.031 1.096 
5档：0.761 0.825 
倒档：3.416 
最后减速比：4.529 4.875 4.529 
全长(mm)：4350 
全幅(mm)：1770 
全高(mm)：1395 
轴距(mm)：2510 
前轮距(mm)：1495 
后轮距(mm)：1490 
最低地上高(mm)：150 
车辆重量(kg)：1360 1260 
最小回转半径(m)：5.5 
轮胎尺寸：225/45ZR17 205/60R15

七代
EVO VII：
由于Lancer车系的全面大改款，牵动着极受车迷们注意的EVO VII  EVO VII之发展，因此在Lancer大改之后，EVO VII会是以什么样的面貌推出众说纷纭，不过这一切在2001年1月26日EVO VII在日本正式发表之后豁然开朗。 
EVO VII的外观是以全新改款的Lancer Cedia为基础，但仍保有EVO系列车款的强悍气势。车头部分大致维持该系列的风格，引擎盖上的盾形散热口，令人感到熟悉向外拱出的前后叶子板，看起来更加霸气。尾翼的设计则由EVO VI的双层式回归EVO V的单层设计。内装方面，战斗气息自然也更甚以往，否则怎敢称为「进化」，造型上以Lancer为基础，但所采用的材质与配置，都非常具有运动风格，金属质感的中控台、Momo三幅式附气囊的跑车方向盘还有Recaro专为其设计的赛车座椅，显现出不凡的气息。动力系统上，虽然仍是采用型号4G63的2.0升DOHC涡轮增压引擎，且碍于日本法令280ps的马力限制，进化方向朝扭力发展，在涡轮增压  EVO VII器、散热系统的改良与零件轻量化像是凸轮轴中空设计之后，榨出惊人的39.0kgm/3500rpm最大扭力，堪称世界之最。 不过相当可惜的是，EVO VII并没有如车迷所预期地装上六速手排变速箱，仅仅搭配成熟度高的五速手排变速箱。虽然EVO VII没有搭载六速变速箱，不过却搭载了全新开发的ACD(Active Center Differental)主动式电子中央差速器，以电子方式控制可变多板离合机构，效能较过去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主动式偏向控制系统，在路感的回馈以及循迹性能的表现上有大幅的提升。接着在车身与底盘部分，虽然EVO VII在车身尺码上不论是车长、车高还是轴距都较EVO VI来得大，但轻量化的工作一点也不马虎，悬吊系统与车架一律采用锻造铝合金材质，再加上于接合处处的补强工作，使得EVO VII的刚性大幅提升，抗曲性能较上一代高出1.5倍之多，车身重量却只有增加40kg。EVO VII的悬吊系统仍然采用前麦花臣支柱式，后多连杆式设计，但为因应车体的扩张，在悬吊支臂与衔接部位都做了强化，并增加避震行程，以达到惯性中心高度最佳设定。煞车系统采用Brembo制通风碟，前17后16吋设计，再搭配上Sport ABS，不仅煞车效能提高，弯道中的制动更加安定，轮胎尺寸更增至235/45 ZR17，操控表现更胜以往。
车名：MITSUBISHI E-CT9A 
车种：EvolutionⅦ GSR 
上市日期：2001年1月 
引擎型号：4G63 
缸径×冲程：85.0×88.0 
排器量：1997 
压缩比：8.8 
最大马力：280ps/6500rpm 
最大扭力：39.0kgm/3500rpm 
驱动方式：4WD 
变速箱：5MT 
1档：2.928 
2档：1.950 
3档：1.407 
4档：1.031 
5档：0.720 
倒档：3.416 
最后减速比：4.529 
全长(mm)：4455 
全幅(mm)：1770 
全高(mm)：1450 
轴距(mm)：2625 
前轮距(mm)：1515 
后轮距(mm)：1515 
最低地上高(mm)： 
车辆重量(kg)：1400 
最小回转半径(m)： 
轮胎尺寸：235/45 ZR17

八代
EVO VIII：
三菱EvolutionVII发布不过一年多，喜欢“极速战车”的人又有新的期待，  EVO VIIIEvolution VIII(简称Evo8）已经来了。280匹的马力，极速战车Evo 8的出现肯定让车迷心中荡起阵阵涟漪。从照片上看，Evo 8车身和Evo 7相比，更为盛气凌人，最大的改动是它的车头，有人说新的车头造型像“鲨鱼”，也有人说它很像“雷诺”最新车款的设计。 
目前的Evo 7总是让人觉得太“四方”了一点，显得有些呆板，E8增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥和增加驾驶乐趣。在马力方面，入门版的Evo 8引擎容积达280匹，但扭力会稍微增加到39.8kgm。从我国近期的停车场赛车来看，E7的技术已经非常高超了，许多电子配备大大帮助了车手在车道上的灵活表现，尤其是防滑控制，Evo 8可以说登峰造极。Evo 7推出后，许多行家投诉油箱太小，E8设计师显然听取了这些意见，新的油箱加大了7公升，更有利于车子在赛车场上的表现。Evo的宿敌富士Impreza STi最近也推出新版本，新的STi最大马力输出达265匹，逼近Evo 8，相信在赛车场上又可以看到一番激烈的龙争虎斗。
性能参数：
长/宽/高(mm)： 4511/1694/1394 
轴距(mm)： 2601 
轮距(前/后)(mm)： 1471/1471 
整备质量(kg)： 1240 
发动机参数： 
发动机型式： 直列四缸 
驱动方式： 四轮驱动
发动机位置： 前置 
汽缸数(个)： 4 
缸径/行程(mm/mm)： 81.5/95.8 
排量(L)： 2.0 
压缩比： 9.5:1 
点火方式： 电喷 
最大功率(kw)： 88/5500 
最大扭距(N.m)： 176/4250 
气门数(个)： 16 
底盘参数： 
变速器型式： 4速自动 
悬挂系统： 前：麦弗逊，铸铝下控制臂，稳定杆/后：多连杆，铝横梁，稳定杆 
制动系统： 前碟/后碟 
转向系统： 动力辅助，齿轮齿条式 
轮胎类型与规格(km/h)： P195/60 R15 
车身参数： 
车门数(个)： 2 
座位数(座)： 4
九代
EVO IX：EVO IX(10张)
三菱公司于2005年3月3号开始发售三菱Lancer Evo9。Evo9在外观方面相对三菱Lancer Evo8 MR有了相当的改进，前脸中央的三菱标志台座被去掉了，更加气势逼人。前保险杠的形状也发生了变化，为了使空调管道的冷却得以改良，Lancer Evo9特意在前脸挖出一个椭圆形的洞作为空气刮刀。后保险杠也在中央的下部做了一些形状上的改变，调整了车身下部空气整流效果，而从后方看去，整车的运动感也得以大大增强。
优点：车身轻量化，过弯马步扎实。　缺点：低转扭力略为收敛。九代主要是从八代进化而来，因此底盘及车身主要架构跟八代相同，但部分底盘结构则沿用现行八代半MR的设计。不过，悬挂及车身高度是经过重新设定,再配合上新开发的MIVEC涡轮增压发动机，换取了更为广泛的扭矩输出。也因为动力输出的大幅强化，新车有了 更完美的性能表现。发动机仍以原来的4G63为基础，换上重新设计的汽缸盖，以及加入MIVEC可变活瓣正时控制系统，这台涡轮增压发动机在得到MIVEC协助之后，3000转以上便得以让扭矩完全爆发。原厂提供的动力规格显示，EVO9的最大马力输出仍与八代半MR版本相同——280PS/6500rpm，最大扭矩亦同为40.8kgm，但有效转速已从3500转变为3000－4500转，最高扭力提供的范围更广。因此，弯道中的速度与整体表现会有所不同，实际动力输出更不可同日而语。此外，新增的GT及RS型号在峰值扭矩输出上稍胜于豪华版GSR，这是因为增压器的金属用料不同，使其惯性重量减低，得以将峰值扭矩提升至41.5kgm，稍稍缩短和日系IMPREZAWRXSTi之间的距离（42.0kgm）。EVO9亦如八代半一样用上了四支Bilstein避震，它的表现在上代LegacyB4身上我们已 经领教过了——对加强抓地力有一定作用。其次，一系列的辅助装置，如ACD（ActiveCenterDifferential）、SuperAYC(SuperActiveYawControl)及SportsABS也作出适量调整，以加强和新避震的沟通和协调性，同时换上轻量化锻造轮圈。最后，如八代半一样，整个车顶改由铝合金制造（两侧并设有导风扰流设计，有助将气流引导至尾翼），目的是将重心降低，以减低车身上半部的重量，以达到将车身滚动减至最低的目标。
十代
Evo.X： 
Lancer Evo.X外观造型与概念车Concept X相似度高达90%以上，动力方面名机4G63从此下台一鞠躬，取而代之的是铝合金汽缸盖且新开发4B11引擎，在涡轮增压的加持下，直四2.0升发动机可输出超过300hp，传闻将以320hp现身，最大扭矩为42.0kgm；六速手排将是Evo.X的标准配置。 在操控安全的配置方面，Super AYC、ACD、S-AWC新四轮驱动系统都是标准配置，车身尺寸则较Evo.IX MR稍微大些，为4530×1830×1470mm，轴距小幅增加25mm，达到2650mm，因此空间会更大些。
现在的EVO X采用了三菱全新的第四代平台，新的发动机和变速箱，新的S-AWC控制系统和新的高刚性车身。当然，其设计理念也变成了更快、更好开、更安全。总之，一切都是全新的。
EVO X(2张)
三菱Evolution X参数 
车身重量
1610 kg
轴距
2650 mm
全车长度
4510 mm
车身宽度
1810 mm
车身高度
1480 mm
油箱容积
55 L
引擎
2.0升 16气门 直列4缸 DOHC MIVEC 带中间冷却器和涡轮增压器(4B11) 
变速器
6档双离合
标准排量
1998 cc
气门数
16
最高时速
242km/h
最大功率
217/6500 KW/rpm
最大扭矩
366/3500 N·m/rpm
驱动方式
四轮驱动
制动方式
碟/碟
转向助力
助力转向式
排放标准
欧Ⅳ标准
燃油系统
电子燃油喷射式
轮胎
245/40R18
四驱系统
S-AWC四驱系统
加速时间 (0 - 100km/h)
5.9s
悬挂方式
麦弗逊式支柱带螺旋弹簧和稳定杆/多连杆式螺旋弹簧带稳定杆（前/后）

改装思路
三菱LANCEREVOLUTION是日本一台极具代表性的涡轮增压跑车，日本市场对于LANCEREVOLUTION系列的改装已经延续了近二十年，可以说各种不同的改装清单层出不穷。其中日本著名的改装公司HKS所设计的这套改装是最能说明问题的经典之作。提起HKS，当然没人回忘记在珠海赛道创下最快记录的那台银灰色的HKSLANCEREVOLUTIONVII以及在著名的《筑泼SUPERLAP》中战胜GT—R34，轻松突破55秒纪录的LANVEREVOLUTIONVIIITRB—02。如此骄人的战绩表明，HKS对于LANVEREVOLUTION的改装是权威性的。
当然，要提高涡轮增压发动机的动力，更换更大型的涡轮就可以简单地获得惊人的马力。这是属于“用脚趾头思考都可以懂得”的道理。现实之中我们懂得涡轮增压器的工作流程是：最初发动机属于NA（自然吸气）状态，废气排放积聚到一定量是涡轮开始转动。。。。。虽然大型的涡轮增压器能够得到更强烈的压缩效果，但是大型涡轮叶片的自身重量决定了他的启动相对迟缓。因此大型涡轮增压器虽然拥有更大的输出功率，却牺牲了实际使用区域的发动机扭距。在赛道上飞驰的赛车自然不必考虑低转速区域，涡轮增压器当然是越大越好，而街道版的改装车就必须兼顾到实用性方面的问题。因此这台LANCEREVOLUTIONVII的改装思路就是围绕着实用扭矩的提升而展开的。如何提高发动机的实用区域的扭矩输出，最基本的手段就是对涡轮增压器的压力进行控制。原厂LANCEREVOLRTIONVII的涡轮压力已经处于1.15KG/CM一个较高的数值，出于对发动机的保护，涡轮会适当地释放一部分过剩的压力。HKSEVC的功能就是合理地运用原本被释放掉的过剩压力，提供给涡轮持久；充足的压力（BOOST）。涡轮压力的其次自然就是HKS凸轮轴套件的更换。这套做工极其精致的套件可以延迟进排气门的开启时间从而获得大量的吞吐能力，特别是在发动机高速运转的区域，能够保证发动机吸入大量的混合气体。为了保证发动机室内气体顺畅，HKS还对整个汽缸进行了研磨同时更换了压缩比更高的汽缸衬垫。这台LANCEREVOLUTIONVII上并没有使用HK制造的LEGAL系列的排气管和SUPERFLOW空气滤清器，但是当你用手提起那根仅重5KG的FUJITSUBOLEGALIS全钛合金排气管的时候，就会意识到车上如果一下子减少了将近20公斤左右的累赘时加速会是多么惊人。
复杂的电脑控制
普通的涡轮增压车在以上几项的改装后已经能够达到最少10%左右的马力提升。也许你会疑问看起来这台车已经安装了近乎数十万的东西，难道只能得到这么点效果？我们非常有幸地见证了HKS香港的代理公司TOPRACING的技术支持，TOPRACING对此的理解是无论排气管或者是凸轮轴，动力都会有一定的提高。对于LANCEREVOLUTIONVII的4G63涡轮增压发动机在高转速的区域必须确保充足的燃油和空气。因此HKS的这套改装中提供了更换更大容量的燃油泵和喷油嘴的项目，目的就是在高转速区域可以提供稳定的燃油喷射，消除因燃油稀薄引发爆震而使得发动机损毁。至此顺畅的进排气系统提供了充足的涡轮压力和空气的供给，在强化了供油系统以后TOPRACING认为此时还必须对各个部分的强化进行调试。也就是说，虽然每一种改装件都有一定的效果，但是它们是各自为政的。必须将各种改装所提供的优良条件反映到低转速至高转持续充足的扭矩上去，这就需要利用HKSF—CONVPRO这种能够提供精密调试的电脑来计算出最准确的空燃比和点火时间。这是非常精辟的见解。设想各种改装件的运用必然会以自身的性能影响原来原厂设定的空燃比，感觉到动力不够也是理所当然的事了。而象VPRO这种可以完全替代原厂电脑，随心所欲设定空燃比和点火的设备恰巧可以将原来凌乱不堪的各种缺陷弥补，调整出一条完美的动力曲线来。
现车调试
驾驶着事先安装好各种传感器和连接笔记本电脑的HKSLANCEREVOLUTIONVII经过数圈的全油门飞驰后回到了维修区，在这之前技术人员已经通过笔记本电脑向HKSF—CONVPRO输入了相应的数据，此时根据现车得到的数据再进行微妙的调整。经过一下午的不断测试后，一台拥有380匹马力的“怪物机器”终于出现在了我们眼前。
涡轮压力控制
（BOOSTCONTROL）
涡轮增压器是根据发动机所产生的废气推动涡轮叶片转动从而达到鼓风效果的这一理论。但是，设想涡轮叶片随着不断升高的发动机转速而转动，终究会很快达到极限。当然这只是假设的镜头，事实上，涡轮增压车为了防止象上述事件的发生，已经在涡轮废气循环的回路中设定了保护涡轮叶片的传感器，当涌向涡轮叶片的废气压力（BOOST）到达一个危险的数值时，阀门就会自动开启释放多余的压力（OVERSHOOT）。原装涡轮上的电磁阀（SORENOIDVALVE）就是具备了这种控制功能的零件。大凡涡轮增压车经过强化了进排气系统以后，废气的利用效率和原装时的循环量已是不可同日而语。对于改装来说，尽量在可能的范围中利用发动机排出的废气维持最高的压力来推动涡轮是我们最希望的。而现实当中，此时原装的电磁阀对于过量压力的控制已经是力不从心，OVERSHOOT的过早，频繁发生使得发动机的最大功率受到影响，好不容易增加了的排气没有起到推动涡轮的作用就被泄出了涡轮。
对于涡轮压力控制的“罪魁祸首”电磁阀的“无能”，改装界自然有对付的办法。BOOSTCONTROLLER（涡轮压力控制器）的作用就是，废弃原装电磁阀的功能而另外形成一条以更大容量，更加灵敏的改装阀门控制回路。这在日本涡轮增压的改装中是最常见的，被称为基本中的基本。日本的各大改装公司也都有相应的产品推出，HKSEVC，EVCEZ，APEXI的AVC-R和TRUSTGREDDYE-01都是通过涡轮的压力控制来增加发动机动力的产品。其中如APEXI，EVC的某些产品还可以利用负压在各个挡位上对BOOST进行控制，按照各人的驾驶习惯，随心所欲地在每一个挡位上设定几种BOOST控制模式。BOOSTCONTROLLER的最大好处就是，它不但简单易行，价格适中，而且效果及其显著。事实上，强化进排气系统最多可以获得体感上的动力增强，而BOOSTCONTROLLER的效果直接就可以在马力上体现出来“终极内制”改装—凸轮轴套件（CAMSHAFT—CAMPULLY—SPRINGSET）：凸轮轴的形状是控制压缩入发动机的气体量的关键。凸轮在转动至顶端时就会顶开由弹簧压住的进排气阀门，气体就由此而涌入或排出燃烧室。这段时间的长短和阀门的开启量决定了在高转速时发动机动力输出的大小和中速区域的扭矩反应。这台LANCEREVOLUTIONVII所更换的HKS制凸轮相对于原厂顶端呈契形的产品，它的凸轮顶端更加趋于椭圆，如此的构造使得凸轮改轴顶开阀门的时间变的更长，气体的进入量也就变的更大。凸轮轴改装件的精度必须有相当高超的制作工艺以及对发动机性能了解的淋漓尽致的高手才能够做到。以为改装版的凸轮轴必须材质强韧并且设计精密，才能保证迨速运转时发动机的稳定以及高转速气门运动的和谐。同时，在更换凸轮轴的同时还必须与强化了的进排气阀门弹簧相配套。在更换凸轮轴之后，气门的开启时间发生了变化，还必须更换HKS的配套产品CAMPULLY，以此来调整最精确的正时。外科手术换脑HKSF-CONVPRO：控制汽车行驶的是ECU—行车电脑。对发动机的控制当然不在话下，包括空调温度，音响质量，所有的电动舒适性设备等等都是行车电脑必须管理的事情。但是对于控制发动机性能的单元来说，它的项目来说是单一的，无非就是点火时期，空燃比之类的问题。对于毁坏发动机的元凶“爆震现象”大家一定有所耳闻。爆震指的是原本应该被压缩后点火的混合气体在被压缩的中途发生爆炸，爆震现象的发生主要是由于发动机吸入的混合气体中燃油过稀而导致，特别是当发动机转速区域时供油系统性能开始下降从而导致燃油稀薄产生爆震。原厂电脑发动机的芯片向来是采取浓喷油，迟点火的设定。最理想的空燃比配合公式是相对1公升燃油的空气比例为14公升，而一般原厂设定的空燃比会固定在9至11左右，原厂设定和理想设定之间的区域就给与改装一个相当宽裕的空间。更完美更安全的空燃比和点火时期能够带来意想不到的动力提升和更加经济的燃油消耗。目前国内比较常见的控制方式就是使用SUPERCHIP改写好的芯片来替代原厂对点火，空燃比的控制，这确实是一个可行的方式。但是不知道事先改写好的程式是否可以预见到未来车主对汽车各部分强化以后车况所发生的变化并且做出相应的调整？答案是不能。
另一种切实可行的方法就是使用如TRUSTE-MANAGE之类SUB-CON外接式控制单元来控制原厂的点火时期和空燃比。可是事实上，随着改装的深入，各种高性能的改装组件使得改装的实际效果变的更加复杂。经常我们会听到一些诸如某牌子的某产品装上了一点效果都没有之类的，其实那并非完全正确的。原因在于虽然装备了各种各样高性能的改装件但是作为指挥部的电脑并没有对麾下的这些装备精良的部队发出正确的指令，那些高性能的改装件此时只不过是一些工艺精美的摆设而已，并不能发挥它应有的才能，自然整台车的表现也会变的根本不堪一击。虽然SUB-CON在一定程度上可以弥补原厂设定的不足，但是当它面对一台重度改装了的LANCEREVOLUTIONVII时，如此细致的调整也会使它无能为力。改装的部分越多就越需要一台能力更强的电脑来控制，HKSF-CONVPRO是一台可以称为“划时代”的电脑。它拥有一系列自己的传感器，可以通过空燃比，爆震监视器，吸，排气温度计等等获得发动机的信息，完全替代并随心所欲地调整原厂电脑的功能。非常有趣的是，HKSF-CONVPRO不含有任何的现成的控制程序，使用时必须根据现车的改装到HKS设立在各处的POWERWRITERSHOP去输入相应的程序，然后根据改装的程序对现车进行调整。
改装清单
点火系统——HKS铱金RACINGPRO火花塞HOTSPLIT火咀线
进气系统——ARC空气滤清器HKSCAMSHAFT—CAMPULLY—SPRINGSETHKS高压缩比汽缸垫片HKS汽缸研磨加工
燃料系统——580CC大容量喷油嘴X4
排气系统——HKS不锈钢排气岐管FUJITSUBO全钛合金排气管
悬挂系统——HKSHIPERMAXPERFORMER调整式
涡轮控制系统——HKSSQV泻气阀HKSEVC涡轮压力控制器
控制系统——HKSF-CO
EVO
改装清单
点火系统——HKS铱金RACINGPRO火花塞HOTSPLIT火咀线
进气系统——ARC空气滤清器HKSCAMSHAFT—CAMPULLY—SPRINGSETHKS高压缩比汽缸垫片HKS汽缸研磨加工
燃料系统——580CC大容量喷油嘴X4
排气系统——HKS不锈钢排气岐管FUJITSUBO全钛合金排气管
悬挂系统——HKSHIPERMAXPERFORMER调整式
涡轮控制系统——HKSSQV泻气阀HKSEVC涡轮压力控制器
控制系统——HKSF-CO