标题：海华沙轻轨铁路
介绍
海华沙轻轨铁路(Hiawatha Line)[1]全长12.3英里（19.8千米），位于美国明尼苏达州亨内平郡，从明尼阿波利斯  市区延伸到南边的郊区布鲁明顿，沿途行经标靶球场、都会巨蛋、明尼阿波利斯－圣保罗国际机场以及美国购物中心。
海华沙轻轨铁路是由双城地区的主要公车营运商Metro Transit所经营，其乘客量约占Metro Transit总乘客量的12%。本铁路开始营运后不到两年，就已超越2020年的营运目标每日24,800人次。在2008年因油价高涨的缘故，本铁路的总搭乘人次高达1,020万，尤其在第三季，平均每日有35,500人次搭乘。若以平均每单位路线长度的搭乘人次来看，本铁路比洛杉矶捷运的轻轨路线还要繁忙。
线路综述
营运地区：明尼阿波利斯 (Minneapolis)
斯内灵堡 (Fort Snelling)
明尼阿波利斯－圣保罗国际机场 (Minneapolis-Saint Paul International Airport)
布鲁明顿 (Bloomington)
服务种类：轻轨铁路
所属系统：Metro Transit
目前状况：运营中
车站总数：19
起讫站点：标靶球场(Target Field)
美国购物中心(Mall of America)
路线类型：地面，高架，地下
路线长度：19.8公里
轨道数：2
最高速度：最高89公里每小时，平均30公里每小时
轨道标准：1,435毫米
电气化方式：高架电缆，750V直流电
列车编组：2车编组
开通营运：2004年6月26日
早班车：标靶球场 4:02
美国购物中心 4:13
末班车：标靶球场 周日至周四1:13 周五至周六2:13
美国购物中心 2:07
乘客量：32,300 (2009年第三季)
运营单位：Metro Transit
车站与发展
沿线的19个车站都具有各自的建筑风格，反映出邻近社区的特色。此构想在当地并非首创，因市内许多高运量公车路线的车站也都具有独特的风格。由于明尼阿波利斯的人口组成特殊，售票机提供了四种语言的操作说明：英语、西班牙语、索马里语和苗语。大多数的站间行驶时间约为2分钟；机场的两个航站原本透过供接驳公车往来，但本铁路完工后已取代了接驳公车的用途。在机场两个航站的范围内乘坐本铁路不需付费。
标靶球场站的兴建2008年11月完工的轨道焊接，使本铁路向西北延伸了数个街区，通到明尼苏达双城队的新球场标把球场旁边。新设置的标把球场站，在2009年11月14日开幕了。标把球场站共分两层，其中上层供海华沙轻轨铁路和计划中的中央走廊铁路使用，下层则有BNSF铁路的月台，供北极星列车使用。此外，西南走廊轻轨铁路的某些计划方案，提议将西南走廊轻轨接在海华沙轻轨的尾端，共用标靶球场站。布鲁明顿的新车站联邦政府提供的资金，使介于第2航厦-汉弗莱站与布鲁明顿中央站之间的美国大道站得以建立。美国大道站原先包含在本铁路的最初计划中，但后来计划变更，直接把车站设在美国购物中心。由于所需的地下基础建设早在开辟本铁路时就已设置，美国大道站在不影响铁路营运的情况下顺利完工，并于2009年12月12日启用。
2009年的月台扩建2009年夏天，扩建月台的工作开始进行，使列车的车厢数上限从每列2节增加到每列3节。这么一来，就能在不增加班表密度或驾驶人数的情况下，满足日益增长的搭乘需求。月台扩建预计在2010年3月完工。2008年的乘客人数比2007年足足多了20%，同时也比原先预估的2020年搭乘人数多出20%。
服务
2004年6月26日海华沙轻轨铁路开幕当天，职员、保安和义工隆重举行免费试乘活动。根据官方估计，那天约有30,000人前来免费搭乘这条电气化铁路的列车。各车站准备了表演节目与食物，以招待等待搭车的人潮。
本铁路收取的车资，与Metro Transit的其他市内公车路线相同。持有公车转乘卡的旅客，可直接凭卡搭乘本铁路而不需另外付费。采用称为Go-To Card的智能卡付费系统，原本预计在2004年6月和本铁路同步登场，但因为软件上的错误，而延后了启用的时程。到了2006年9月，软件错误已经解决，Go-To Card也已能正常使用。
本铁路在离峰时间的班距为10分钟；尖峰时间的班距为7.5分钟；深夜时间的班距则为30分钟。除了在机场航厦之间24小时营运之外，其余路段每晚停驶约4小时。每节车厢共有66个座位与120个立位，在尖峰时间两节车厢有时会串联行驶以增加运输量。若搭乘需求增加到需要将三节车厢串联，部分车站的月台设计已能因应，而其余车站的月台也能轻易扩建。2005年的营运目标为每日19,300人次，2020年则为每日24,600人次。
本铁路以与其大部分路段平行的海华沙大道(即55号明州州道)命名。路线的最北端数英里，则是行驶在从前密尔瓦基铁路公司短线铁路(Short Line)前往密尔瓦基铁路车站(Milwaukee Road Depot)的路径上。. 为了将本铁路与市内的公车系统整合，本路线的编号为55路。在旅客非常拥挤或轻轨故障时，就会由55路公车协助营运。在本铁路的第二阶段完工之前，155路临时接驳公车负责行驶斯内灵堡站以南的一些地点。
本铁路在的车站的艺术布置上，尽了相当程度的努力。在本铁路通车后数月，一些车站装设了小型影音播放设备，以提供候车的旅客娱乐和讨论的话题。
本铁路共有两段隧道，其中较短的一段位于50街站北边并与海华沙大道平行，使铁路穿越明尼哈哈风景道路；较长的一段是位于机场的双孔隧道(南下与北上各一孔)，全长1.7英里（2.7千米），通往深达70英尺（20米）的第1航厦-林德伯格站－－全线唯一完全位于地下的车站。在靠近第2航厦-汉弗莱站处，铁轨重新回到地面。在兴建机场下方的隧道时，有些路段动用了隧道挖掘机。
列车
海华沙轻轨铁路共有27辆由庞巴迪制造的Flexity Swift高架电缆列车，电力输出为750伏直流电。最高运行速  度海华沙轻轨铁路共有27辆由庞巴迪制造的Flexity Swift高架电缆列车，电力输出为750伏直流电。最高运行速度可达55英里每小时(89公里每小时)，但一般行驶速度大约在40英里每小时(64公里每小时)以下，尤其是在市区遇上交通阻塞的时候。列车采用70%低地板设计，代表列车的地板有70%离地不超过14英寸（36厘米），相当于月台的高度。这么一来，乘坐轮椅或其他步行工具的旅客不需经过台阶就能上下车；携带自行车或滑板的旅客也能轻易搭乘。每辆列车的空重约为107,000磅（49,000千克）。明尼阿波利斯是美国率先采用此款列车的城市。
本铁路的列车自从2003年晚期起就开始在轨道上进行试车与训练。列车的色系主要采用黑色、黄色和灰色，其中黄色是当地早期有轨电车系统常见的颜色。每辆列车分为A, B和C等三段：A和B段分别占据列车前后两半的大部分空间，C段则位于列车中间的小区域，连接A和B段。列车所需的电力由B段上突起的集电弓所收集。首辆列车在2003年3月19日运抵，到了通车的那个周末，15辆运抵的列车中已有14辆上路运行。首批列车的订单最后追加到24辆，并全部在2005年初期上路运行。在2006至2007年的冬天，又订购了三辆列车，其中一辆使用剩余的建造经费支付，另两辆则由亨内平郡的资金补助。这使列车总数增加到目前的27辆。
列车的鼻端有一小勺子形的区域，以利铲雪，这是其他Flexity Swift列车所不具有的。但预料中的除雪方式，是让列车频繁行驶而不另外使用铲雪工具，与早期有轨电车的除雪方式相同，虽然当时的列车前轮也有小型刮削器的设计。
每辆列车上都设有向内与向外照射的监视摄影机，监控乘客的活动等，以维护搭乘安全；车站上也装有监视摄影机。位于雪松-河畔站与富兰克林大道站之间的行车控制中心，负责监控摄影机的影像与列车位置。
可达55英里每小时(89公里每小时)，但一般行驶速度大约在40英里每小时(64公里每小时)以下，尤其是在市区遇上交通阻塞的时候。列车采用70%低地板设计，代表列车的地板有70%离地不超过14英寸（36厘米），相当于月台的高度。这么一来，乘坐轮椅或其他步行工具的旅客不需经过台阶就能上下车；携带自行车或滑板的旅客也能轻易搭乘。每辆列车的空重约为107,000磅（49,000千克）。明尼阿波利斯是美国率先采用此款列车的城市。
本铁路的列车自从2003年晚期起就开始在轨道上进行试车与训练。列车的色系主要采用黑色、黄色和灰色，其中黄色是当地早期有轨电车系统常见的颜色。每辆列车分为A, B和C等三段：A和B段分别占据列车前后两半的大部分空间，C段则位于列车中间的小区域，连接A和B段。列车所需的电力由B段上突起的集电弓所收集。首辆列车在2003年3月19日运抵，到了通车的那个周末，15辆运抵的列车中已有14辆上路运行。首批列车的订单最后追加到24辆，并全部在2005年初期上路运行。在2006至2007年的冬天，又订购了三辆列车，其中一辆使用剩余的建造经费支付，另两辆则由亨内平郡的资金补助。这使列车总数增加到目前的27辆。
列车的鼻端有一小勺子形的区域，以利铲雪，这是其他Flexity Swift列车所不具有的。但预料中的除雪方式，是让列车频繁行驶而不另外使用铲雪工具，与早期有轨电车的除雪方式相同，虽然当时的列车前轮也有小型刮削器的设计。
每辆列车上都设有向内与向外照射的监视摄影机，监控乘客的活动等，以维护搭乘安全；车站上也装有监视摄影机。位于雪松-河畔站与富兰克林大道站之间的行车控制中心，负责监控摄影机的影像与列车位置。
历史
明尼阿波利斯—圣保罗地区曾经拥有发达的有轨电车网络(多年来由Metro Transit的前身Twin City Rapid Transit经营)，但在1950年代停止营运后，轨道均已拆除。
自从1954年有轨电车终止运行后，许多人鼓吹双城地区重新发展铁路运输，主要因素是当地的交通阻塞问题已经比有轨电车停驶时严重很多：德州运输研究所在2003年发表的报告指出，双城都会区的交通阻塞度排名全美第17，且阻塞成长的速度高居全美第2。交通阻塞同时也是当地居民的主要抱怨项目之一。根据美国2000年人口普查，2000年双城都会区的人口数为300万人；到了2020年，预计会增加到400万人，与亚利桑纳州菲尼克斯都会区的人口数相当。虽然海华沙轻轨铁路并不被预期对双城都会区有太大的影响力，但拥护者希望透过这条铁路的人气催化未来的发展。(在营运的第一个月，搭乘人次比营运目标多了99.8%，但官方尽量谨慎避免过早下结论。)
新的铁路计划迟迟无法推行，直到1990年代，几个因素的综合影响才吸引了当地的政治家。明尼苏达州州长Jesse Ventura与交通部长Elwyn Tinklenberg大力提倡铁路运输计划，并从联邦政府争取到可观的经费。先前的州长也曾经提倡兴建轻轨，但无法使轻轨法案通过。州长Tim Pawlenty竞选时曾允诺反对延伸轻轨铁路，但上任后变更了想法。Pawlenty州长原本也反对当时提议中，自明尼阿波利斯向北延伸的北极星列车通勤铁路计划，但后来由于缩减后的计划被证明有发展潜力，于是在2004年1月改变了心意.
对许多人来说，海华沙轻轨铁路并非新计划的最佳选择。其他热门的选择尚有连结明尼阿波利斯与西边的郊区，但最热门的大概是中央走廊，经由94号州际公路中央或大学大道(University Avenue)连结明尼阿波利斯与圣保罗。不过，海华沙轻轨铁路所需的多数土地，早在1960年代就已被州政府因准备盖一条从市区辐射出去，但后来并未兴建的凹槽状快速道路而收购。此外，将市区连结到机场并至少延伸到美国购物中心的渴望，成了吸引决策者的更大动力。
海华沙轻轨铁路的计划在推行之前，至少已经酝酿了10年。在1985年，明尼苏达州交通部(Mn/DOT)发表了一份环境评估报告，说明轻轨是这条走廊的最佳选择。在1996年，明尼苏达州交通部再度审视这份报告，以评估在这条走廊上行驶公车捷运的可能性。不过轻轨的资金不久后就核发了，于是这条走廊采用了现今的规划。
2001年1月17日，海华沙轻轨铁路破土动工。第一阶段在2004年6月26日顺利通车，第二阶段随后也在同年12月4日通车。每一阶段通车的首两日，海华沙轻轨与当地的公车都提供免费搭乘。在通车之前，试车工作费时数月，尤其在每一阶段通车前大约一个月，要按照真实班表的进行模拟。明尼阿波利斯有轨电车的停驶，与海华沙轻轨铁路的通车，相隔整整50年又1星期。
数条未来的铁路路线仍在审核中，并且很可能至少有一条会兴建。下一条最有可能的轻轨路线是中央走廊。