标题：台湾高速铁路
基本信息
简介台湾高速铁路（简称台湾高铁）是连接台湾省的台北市与高雄市两市之高铁容貌(6张)间的高速铁路系统，贯通台湾西海岸，以台北为起点，经板桥、桃园、新竹、台中、嘉义、台南至高雄，共八个车站，全长345公里。高铁采用日本新干线技术，最高运营速度315公里/小时。它的开通使往返台北高雄两市的时间缩短为1个半小时。综合概述台湾高速铁路是台湾岛内第一个、也是全世界最大规模，采取BOT模式（兴建、营运、移转）的公共工程，建设总成本估计约达新台币5000亿  元。由「台湾高速铁路股份有限公司」（大陆工程、长荣集团长鸿建设、太平洋电线电缆、富邦集团与东元电机为主要股东）负责兴建、营运阶段的工作，特许期限为35年（自1998年起算；事业发展用地则为50年）。台湾省“交通部高速铁路工程局”为早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计划工作。
台湾高速铁路公司是一个由台湾多家公司组成的联合体，殷琪任董事长的大陆工程公司是其中之一。1997年，殷琪以政府不但“零出资”，甚至营运后还可收到1057亿元的回馈金的方案中标，令各界大为惊奇。但在实际兴建过程中，资金仍出现问题，殷琪打破政府“零出资”的承诺，转而向政府求援，于是后来公营事业与政府捐助的财团法人，几乎投资了高铁四百亿元，拥有40%的股权。高铁投入运营后，财务状况无根本好转，亏损数字达到700亿，五大民间股东均不愿意继续出资，使得高铁面临停驶倒闭的命运。在这种情况下，2009年9月20日，台湾高铁召开董事会，原董事长殷琪辞职，改由欧晋德以公股代表身份接任台湾高铁董事长，等于宣告这个台湾最具指标性的BOT案正式失败。高铁历程交通部高速铁路工程局为早期进行初步规划的机构，目前则负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计划工作。交通部应于2033年的前3年（即2030年），将接续营运之机构通知台湾高速铁路股份有限公司。
台湾兴建高速铁路的提议始于上世纪80年代，主要是为了解决日益增加的城际运输需求而提出，1990年经行政院核定“台湾南北高速铁路建设计画”，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于六年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。
台湾高铁1999年动工后，原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。
2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到交通部于2006年12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站—左营站；台北站—板桥站段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。
台湾高速铁路  
概览
系统代号
THSR
服务种类
高速铁路
车站总数
8
技术数据
路线长度
345.188公里
最高速度
315 km/h（设计最高速度）
300 km/h（营运最高速度）
轨道标准
1,435毫米（标准轨）
动力方式
每列9节动力车厢加3节无动力车厢
运营信息
营运时期
2007年1月5日至今
乘客量
36,939,596 (2010年)
运营单位
台湾高速铁路股份有限公司
- 特许经营
1998年～2033年
- 总部
台北市南港区经贸二路66号13楼
- 重要人物
欧晋德（董事长兼执行长）

建设历史
详细资料1987年 4月，进行台湾西部走廊兴建南北高速铁路可行性研究。
1990年 7月2日，「高速铁路工程筹备处」（高速铁路工程局前身）成立，专责办理规划与执行高铁建设事宜。
1992年 6月，行政院核定高铁路线。
1993年 7月16日，立法院通过高铁计划，全数删除政府编列的兴建预算，并决议交由民间兴建。
1997年 9月25日，「台湾高速铁路企业联盟」（以中华开发工业银行为首）击败中华高铁，取得高铁建设优先议约权。
1998年5月11日，「台湾高速铁路股份有限公司」完成公司设立登记。
2000年 3月 1日，土木工程开工。
2000年12月12日，与日本新干线株式会社签署机电核心系统合约。
2003年 1月，轨道工程发包并开工。
2004年 1月，700T型列车实体首度对外公开亮相。
2004年 5月24日，首列700T型列车共12节车厢，由日本神户运抵高雄港74号码头。
2005年 1月27日，700T型列车进行首次慢速（时速20~30公里）试车。
2005年 9月 8日，因工程与试车进度落后，台湾高铁公司决定延后一年通车。
2005年10月29日，试运转时速达到300公里。
2005年10月30日，试运转时速达到315公里（合约所要求的最高时速）。
2006年12月24日，交通部在履勘总结会议中同意高铁通车。
2007年1月 5日，高铁板桥站—左营站段通车，试营运开始，首航分别由板桥站、台中站、左营站发车。
2007年2月 1日，正式营运开始。
2007年3月 2日，台北站正式开放营运。击败中华高铁细节1997年9月，台湾高铁企业联盟在德国西门子公司和法国阿尔斯通公司的协助下，击败了与日本新干线合作的中华高铁，顺利获得该项工程。台湾方面本来确定是要用法德技术建造和运营，但在“亲日派”李登辉的幕后运作下，台湾高铁最后抛弃了法德联盟，选择了日本新干线。台湾高铁虽由“日本新干线企业连合”承建，但却没有得到日本的运行技术，导致运营维护跟不上趟。原因就在于顺利中标的“日本新干线企业连合”，只是将整套设备输出卖钱，根本没有铁路运营与维护的经验。而日本的两家高铁公司——JR东海和JR西日本只是提供“协助”，涉及到技术转让一概免谈。JR东海的老板葛西敬之曾明确表示，即使通过日本制造商协助台湾高铁，也不会转移日本新干线的尖端技术，避免发生日本铁路相关制造商“空洞化”的情形。
技术系统
列车采购台湾高铁700T型列车台湾高铁采用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，因此亦有称台湾高铁为「台湾新干线」者），不过在部分细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线线以1435mm的标准轨距布设（与原有台铁路线的1067mm轨距不同）；路线的最小曲线半径为6250m，最大坡度则为35/1000，隧道断面面积为90m。
·台湾高铁700T型列车的设计参考新干线700系及500系列车。
· 加强车厢空调系统，针对台湾夏季高温潮湿的气候。
· 因应速度需求和台湾地形因素，加强牵引电动机的马力和煞车功率。
· 采用比新干线更严格的防火设计。
·车厢参数高铁车厢共12节，1节商务车厢（66座位）、11节标准车厢（923座位）。  所有列车座位均可180度旋转。标准车厢位于第一至第五、第七至第十二车厢，座位配置为2+3，每节座位数共83席，全车共有923席。第七节车厢是无障碍车厢设置。商务车厢位于第六节车厢，座位配置为2+2，座位数共66席。拥有较宽敞的座椅及和完善的设备及服务。最高营运速度300 公里/小时，12节列车车厢空车重量约503吨。信号方面信号系统方面，采用相容于单线双向运行的数位化自动行车控制系统（ATC），行车管理中心则将设置于桃园（青埔）站地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T型，为JR东海与JR西日本设计的新干线700系列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，将由目前台湾铁路管理局自强号列车的3小时59分，大幅缩短为1小时27分。
列车性能
车型台湾高铁700T型
供电方式 交流2万5仟伏特. 60赫兹单相
列车车厢数 12节列车车厢数（1节商务车厢，11节标准车厢）由9节动力车及3节无动力车构成
乘客座位数 共989席（标准车厢923席、商务车厢66席）
车厢座椅配置 商务车厢：2+2（每排四个座椅）标准车厢：2+3（每排五个座椅）
最高营运速度 300 公里/小时
最高加速度 2公里/小时/秒
列车长度 车身长度：27公尺(两端车辆)25公尺(中间车辆)总长度 304公尺车身宽度 3.38公尺车身高度 3.65公尺(至顶板)4.49公尺(至收藏时之集电弓)
空车重量 12节列车车厢约503吨  驱动系统 变压变频控制驱动之同步马达列车编组功率10,260kW
煞车系统 电气煞车方式电力再生煞车(动力车)涡流煞车(拖车)
车厢 铝合金制大型挤压成型材质
转向架 无枕梁转向架车轮直径 86公分轴距 2.5公尺变速比 2.79
集电弓 带流线型绝缘罩之单臂低噪音型集电弓
安全系统数字ATC系统
票价
台湾高铁票价介于火车和航空之间，正式票价分为标准车厢和商务车厢，另外还有优待票价，老人、残障人士和儿童搭乘高铁有半价优惠。台北到台中搭乘高铁标准车厢700元（约合156元RMB），可节省旅客90分钟的时间，而且高铁仍比飞机票1342元便宜一些。“交通部”核定的高铁票价费率，每公里3.655元，并准予票价上限提高20%的权利。最后定案票价，台北至板桥40元，台北至桃园160元，台北至新竹290元，台北至台中700元，台北至嘉义1080元，台北至台南1350元，台北至高雄左营1490元，以上均为标准车厢票价。
商务车厢票价，台北至板桥260元，台北至桃园440元，台北至新竹640元，台北至台中1250元，台北至嘉义1820元，台北至台南2230元，台北至高雄左营2440元（约合542元RMB）。
意义
高铁的开通，将给台湾经济社会发展带来长久的影响。原先乘火车从台北到高雄最快需要四个半小时，如今乘坐高铁，只需90分钟。高铁的开通，有可能打造出台湾“一日生活圈”。从台北到高雄，高铁沿途经过十四个县市。除了台北和高雄之外，高铁其他各站都选在未开发的土地上，其目的是把这些地区变成新兴的城镇，给台湾的西部走廊戴上一串“城镇珍珠项链”。高铁开通，将使得台湾西部“乡下”慢慢消失。
车站路线
概况台湾高铁规划在台湾西部走廊全线共设置12个车站。营运初期，有8个车站提供服务。南港站、台北站、板桥站与桃园站为地下车站，左营站为平面车站，其余皆为高架车站。另外4个于2010年增设。全线站点  台铁线路图包括：
·南港Nankang *
·台北Taipei
·板桥Banciao
·桃园Taoyuan高铁车站图(2张)
·新竹Hsinchu
·苗栗Miaoli *
·台中Taichung
·彰化Changhua *
·云林Yunlin *
·嘉义Chiayi
·台南Tainan
·左营Zuoying
高雄Gaoxiong
南港、苗栗、彰化、云林4站预计于2010年加入营运。运营时间台北站* 06:00～23:30；左营站： 06:00～23:30.购票方式各站设有售票处及自动售票机，可利用现金、信用卡等购买
对号车厢
第1~5、7、8车厢
商务车厢
第6车厢，为商务人士搭乘，票价为对号车厢的双倍。
自由座车厢
第10~12车厢，无对号方式，即有座位便可坐。当无车位时，便站着，在高速行驶有安全之问题。
通常会比对号车厢少许优惠。
目前购票
售票窗口
可使用现金、信用卡由专员服务购票。
人多时要排队时间长。
【对号、商务、自由座、无障碍座位等】
自动售票机
可使用现金、信用卡自行购票。
但机器无法找钱（纸钞），只能找铜板。
【对号、商务、自由座】
网路订票
可订票、查询、取消。只需在搭乘班次发车前一小时取票即可。
订购以对号座位为主，对无障碍座位，需现场购票及电语语音购票。
可网路付款或到现场、便利商店购、取票
【对号、商务】 2007年9月24日6时起开放网络订票，提供民众全天候24小时订票服务
电话语音售票
24小时订票服务
可网路付款或到现场、便利商店购、取票
【对号、商务、无障碍座位】
便利商店售票
可到全省7-11、莱尔富、全家便利商店购票及取票。
※车票与售票窗口、自动售票机的票形式上不同，票上有QR-code条码，利用高铁入口闸门感应即可。
【对号、商务】
未来新增购票
悠游卡联名卡
计划于2011年底，可用于自由座车厢。

铁路之父
——刘铭传翻开  刘铭传台湾的铁路建设史，可以发现大致经过了这样三个阶段。第一阶段第一阶段是清末刘铭传担任台湾巡抚期间，开启了台湾铁路建设历史。
刘铭传是近代中国大倡兴建铁路的第一人。在他推行新政时，制定了以“兴造铁路为网纽、辅之以电线邮政”的方针。1887年7月，台北成立“全台铁路商务总局”，聘英德两国人为工程师，着手修建铁路，1891年10月20日，台北到基隆28.6公里长的铁路竣工，成为台湾铁路的开端。两年后，台北到新竹全长78.1公里的铁路完工。前后历时六年完成了基隆至新竹全长106.7公里的铁路，成为中国人自办自建的第一条铁路。铁路的开通，奠定了台湾近代化的基础，大大促进了台湾的经济社会发展。
当时的台湾民众对铁路不了解，误以为会破坏风水，将火车视为「妖马」「火轮车」。而台湾第一号火车头就是一辆头上会冒烟、吞云吐雾的“腾云号”。现被列为「铁道纪念物」，陈列在台北新公园里的博物馆的陈列室前，在台湾铁路百周年时，为了展览，台铁花了一笔钱请老师傅来整修，使得腾云号再度活现于世。
有人说刘铭传“倡淮旅，练洋操，议铁路，建台省，实创中国未有之奇”，而其最伟大的成就，最值得后人景仰的事功则为“建台省”——建设一个近代化的台湾。
1886年刘铭传在台北设电报总局，架设水陆电线，全长700公里，大大改善了岛内外的电讯交通。1888年创立新的邮政制度，在台北设立邮政总局和各地支局，发行邮票。有南通、飞捷两船定期往来于台湾与大陆之间，邮路远至厦门、福州、广州、上海、香港等地。这是我国最早的自办邮政业务、比清政府成立的邮政官局早八年。
1887年刘铭传在台湾设立煤务局，采取官督商办方式，投资购买新式机器开采，日可产煤万余斤。但因管理不善，时有亏折，收回官办后仍无起色。刘铭传曾希望与英商合资开采煤矿，清政府以恐别生枝节为由驳斥不准。1886年在沪尾设立官办硫磺厂，用新法熬制获利甚多。1887年设立官办机器锯木厂，为铁路提供枕木。同年又设煤油局生产煤油。在台北设立警察，组织商人成立兴市公司，兴建商店。此外还装设电灯，开凿新式公共水井，购买第一架蒸汽碾路机，并设置了专管市内卫生的机构。
刘铭传深知培养人才的重要性。1887年在台北大稻埕创立西学堂，聘请西人教习讲授英语、法语、数学、理化、测绘、历史、地理等课程，于西学余闲兼课中国经史文字，使内外通贯，培养通晓近代科学、善于对外交涉的人才。经过严格甄选，第一批招收学员64名，所有费用全部由政府供给，年支银1万余两。1890年又设电报学堂，招收西学堂和福建船政学校学生10名，学习电讯专门技术。并于1890年设立番学堂，为原住民培养骨干和通事人才。在刘铭传的积极倡导下，台湾教育进入了新的历史时期。  刘铭传的抚番政策为恩威并用，剿抚兼施。恩抚不从，方行威剿，威剿之后，仍归恩抚。如有官吏凌虐番民，汉人夺占番地，均予惩处禁止，绝不偏袒。番人劫杀居民，不听晓谕，则威之以兵。从1885年冬至1886年夏，半年之间招抚400余番社，归化7万余人。1887年春夏之间，后山抚218社，番丁5万余人，前山抚260余社，番丁3.8万余人，田园数十万亩。全台大定后，于是广招福建贫民扩垦，使番众与内地人民共处杂居，逐渐改变他们的习俗，同时改进他们的经济情况，使“耕织自精，货财自殖”。1886年5月设全台抚垦总局，以林维源为总办，南、北、东三路分设抚垦局及分局，并在各重要番区如大科莰、东势角、埔里社、苏澳、花莲等处，各立抚垦分局。局中有医生、教耕、教读等人员，开义塾，教番人童子读书。另外在台北特设番学堂，供给他们衣食，教以汉文、算术、官话、台语、起居礼仪，并常让他们与汉人接触以起潜移默化的作用。让他们消除疑忌，不以异类自居。为了抚番，刘铭传“三亲绝域，蒙瘴涉险，不骑而徒。彼其不知暇逸哉，其所志者远也”。这一切都有利于台湾社会的近代化发展。
刘铭传的眼光不仅仅以台湾为限，他还希望“以一岛基国之富强”，以台湾“一隅之设施为全国之范”，从这点看，也应该肯定他是晚清洋务运动中一个具有进步倾向的人物。然而，刘铭传的改革是在当时已经腐烂透顶的清政府支配下进行的。在其推行过程中，他遇到了来自各方面的种种阻力。因此，尽管他很想有所作为，也做出了巨大的成绩，但还是有不少人对他进行掣肘、攻击与诬蔑，迫使他不得不于1891年告病辞官而去。继任的台湾巡抚邵友濂眼光短浅，思想僵化，尽废刘铭传新政，清代所实行的惟一有计划、有成效的改革就此夭折了。1896年，刘铭传在家病逝，清追封太子太保，谥壮肃，准建专祠。第二阶段台湾铁路发展的第二阶段是日本殖民统治台湾期间。日本占领台湾之后，为掠夺台湾资源，便积极开发台湾，不停的兴筑台湾铁路各线，有些支线甚至修到了田间地头，好方便榨取资源，不过也为日后的台湾铁路发展，奠定基础。
  第三阶段是，1945年台湾光复，国民党退至台湾以后到现在，这期间，台湾的铁路建设有了长足的发展。1992年台湾南回铁路投入运营，这标志着台湾环岛铁路系统正式建成。与此同时，台湾的火车也从蒸汽火车、柴油车，逐步演变为现代化的电气化火车。
台湾四面环海，海岸线总长1600公里，海上交通十分方便。早在1871年，台湾就已有2条海上定期到大陆的航线，但岛内的交通主要还是靠公路与铁路来完成。台湾的公路系统在汽车出现之前，并未大量兴建。清朝时期，公路数量不多。日本统治的50年期间，台湾公路总长增加2.5倍。光复之后到1986年的41年之间，汽车数量已增加了1141倍，公路建设增加了2793公里。历时7年、于1978年10月完工的中山高速公路是台湾第一条高速公路。