标题：中国铁路
铁路线路
  中国重要铁路图白阿线- 包白线- 包环线- 包兰线- 包神线- 包石线- 包西线- 宝成线- 宝中线- 北疆线- 滨绥线
滨洲线- 博林线- 草官线- 长白线- 长大线- 长荆线- 长双烟- 长图线- 成昆线- 成渝线- 赤大白
川黔线- 三万线-万南线-南涪线-达成线- 达万线- 大秦线- 大郑线- 东边道- 敦煌线- 分文线- 丰沙线- 丰准线- 福厦线
赣龙线- 沟海线- 广茂线- 广梅汕- 广深线- 贵昆线- 哈大线-邯长线- 邯济线- 汉丹线- 杭甬线
合九线- 合宁线- 合武线- 合西线- 横麻线- 横南线- 侯西线- 侯月线- 沪汉蓉- 沪杭线- 阜淮线
淮南线- 霍白线- 集通线- 集二线- 胶济线- 胶新线-胶黄线- 焦柳线- 金台线- 金温线- 京包线- 京承线
京广线- 京哈线- 京沪线- 京九线- 京通线- 京原线- 荆沙线- 锦承线- 奎阿线- 昆河线- 昆玉线
兰青线- 兰新线- 蓝烟线- 洛湛线- 漯宝线- 漯阜线- 黎湛线-醴茶线- 龙厦线- 陇海线- 梅坎线
南防线- 南疆线- 南昆线- 宁静线- 宁岢线- 内昆线- 宁启线- 宁芜线- 宁西线- 嫩林线- 平齐线
浦东线- 齐北线- 黔桂线- 青阜线- 青芦线- 青藏线- 沈大线- 沈丹线- 沈吉线- 神黄线- 神朔线
神延线- 石长线- 石德线- 石太线- 朔黄线- 太中银- 通霍线- 通让线- 铜九线- 同蒲线- 峰福线
皖赣线- 魏塔线- 温福线- 武九线- 武麻线- 西康线- 西延线- 厦深线- 襄渝线- 湘桂线- 湘黔线
向乐线- 新长线- 新兖线- 新义线- 新月线- 宣杭线- 兖石线- 牙林线- 扎阿线（建设中） - 阳安线- 阳涉线- 叶赤线
伊加线- 宜万线- 鹰厦线- 甬台温- 渝怀线- 渝遂线- 粤海线- 漳龙坎- 浙赣线- 武广线-广珠线
线路分类
为了完成铁路运输的客货运任务和进行行车作业，并保证各项作业安全，应修建和设置不同的线路。铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。正线连结车站并贯穿或直股伸入车站的线路为正线。正线可分为敬意正线及站内正线，连接车站的部分为站内正线。站线车站除设有正线外，还应根据作业需要和繁忙程度，分别铺设供列车到达或出发使用的到发线，为列车编组、解体、转线使用的牵出线和调车线，为货物装卸而设的货物线。此外还有指定用途的其他线，如机车走行线、机待线、驼峰迂回线、禁止溜放车辆停留线、救援列车停留线、倒装货物线、加冰线、轨道衡线、车辆洗刷线、车辆站修线等，这些线路统称为站线。段管线段管线是指由机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。如机务段的机车准备线、机车转头用的三角线、转盘线、卸油线；车辆段内车辆检修作业用的线路和工务、电务、供电段内停留轨道车、作业车及其他车辆用的线路。岔线岔线是指在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港口、码头、货物仓库） 专用线路。岔线直接为厂矿企业服务，一般不设车站；有的岔线为了取送车的方便，也设了车站，有的按调车办理，有的还需办理闭塞。特别用途线1．安全线
为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其他线路，与其他线路上的机车车辆发生冲突而设的尽头式线路为安全线。安全线有效长一般应不少于50米，向车档方向不应采用下坡道。机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全，只起隔开作用，保证其他机车车辆的安全。需设安全线的情况有：
①岔线与正线在区间接轨。
岔线在区间与正线接轨，对通过能力影响很大，也危及行车安全，不便于管理。新建岔线不准在区间接轨，在站内接轨要经铁路局批准。
②岔线在站内与正线、到发线接轨。
岔线是为厂矿企业服务的线路，在岔线内有装卸作业，有的还有动力进行机车车辆调动等，为确保站内作业安全，特别是接发列车安全，必须设安全线，当岔线的机车车辆发生溜逸时，可避免进入站内与列车发生冲突。
③在进站信号机外制动距离内有超过6%下坡道的车站，应在正线或到发线接车方向的末端设置安全线。
④在办理客运列车与客运列车、客运列车与其他列车同时接车或同时接发列车的车站，为保证同时接发，接车线末端应设安全线。
2．避难线
为防止在陡长坡道上运行的列车，因为制动失效而失去控制，在区间颠覆或闯入站内与其他机车车辆发生冲突，故应设置避难线。避难线在区间设于列车可能颠覆的小半径曲线前方；在陡长下坡道车站避难线可设在进站一端或接车方向末端。
避难线的长度应能容纳一个列车，同时还应有一个反坡，以缓和列车的前冲力。
铁路等级
中国《铁路线路设计规范》中规定，新建铁路和改建铁路（或区段）的等级，应根据它们在铁路网中的作用、性质和远期的客货运量确定。中国铁路建设标准共划分为三个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级。具体划分条件如下所列：
Ⅰ级铁路：在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量≥20百万吨；
Ⅱ级铁路：1.在路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量<20百万吨。2.在路网中起联络、辅助作用的铁路，远期年客货运量≥10百万吨；
Ⅲ级铁路：为某一区域服务，具有地区运输性质的铁路，远期年客货运量<10百万吨。
国家铁路
国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。由于国家铁路的性质十分重要，因此对国家铁路的管理不仅仅是行政管理，而且国家还要求铁道部对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，这就是把国家铁路的一部分业务管理权交给了国务院铁路主管部门。  国家铁路中国铁路的营业里程截止到2001年底已达70057.2公里，其中国家铁路59078.6公里，合资铁路6162公里，地方铁路4816.6公里。在国家铁路中复线里程达22640.3公里，电气化里程达16867.6公里。拥有各种机车14955台，铁路客车37214辆，货车449921辆，承担着全国54.6%的货物运输量和36.3%的旅客运输量。全国国家铁路建有车站5500多个。
铁路提速
第一次提速时间：1997年4月1日
1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行。允许时速超过120公里的线路延长为1398公里，时速超过140公里的线路延长为588公里，时速超过160公里的线路延长为752公里。第二次提速时间：1998年10月1日
1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线。允许时速超过120公里的线路延长为6449公里，时速超过140公里的线路延长为3522公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。第三次提速时间：2000年10月21日
2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九和浙赣线。允许时速超过120公里的线路延长为9581公里，时速超过140公里的线路延长为6458公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。第四次提速时间：2001年11月21日  上海磁悬浮列车
2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。允许时速超过120公里的线路延长为13166公里，时速超过140公里的线路延长为9779公里，时速超过160公里的线路延长为1104公里。第五次提速时间：2004年4月18日
2004年4月18日，中国铁路第五次大提速。从五次提速后，部分路段加开了直达车，使路程时间又再缩短。第六次提速时间：2007年4月18日
2007年4月18日第六次提速，时速120公里以上的线路延展长度将达到22000多公里，其中5300多公里将  第六次提速示意图达到时速200公里。
目前，铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里；省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩一半。
车站分类
1. 车站有多种分类法，如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、经济方面的地位来划分，车站可分为特等站（特等火车站）、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六个等级。显而易见，像北京站、广州站、上海站、郑州站、徐州站、天津站等一定是特等站。
2. 按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站又统称为技术站。
3. 按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。
列车种类
旅客列车分为：高速动车组（G）、城际高速（C）、动车组（D）、直达特快旅客列车（Z）、特快旅客列车（T）、快速旅客列车（K）、普通旅客列车（四位数字车次）、旅游列车（Y）、临时旅客列车（L）、通勤列车。
2007年4月18日起在中国铁路第六次大提速调图后开行CRH动车组列车（包括G、C、D三种车次类型）包括有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5等型号。CRH动车组俨然成为中国铁路最流行的词语，乘坐CRH动车组出行已成为旅客经由新建铁路或在主要城市间出行的首选。在主要干线开行时速200公里以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用，标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。
普通旅客列车（25T、25K、25G车底）在始发站实行对号入座制度。目前，一般的客车车厢都有118个座位，座位号从乘务员休息室的位置开始排序。座号若为1~40号，就是靠乘务员休息室这端：80~118号，应在车厢另一端41~79号，则在车厢中部。一般靠近车窗的号码为4、5、9、0四个号。
铁路历史
开创时期（1876--1893年）
有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。
中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。
1876年7月3日，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡  吴淞铁路[1]和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。
然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。
另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。
由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之。
2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。
目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。
中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）
帝国主义争夺路权
1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞  京张铁路噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右． 
自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。
历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。
辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路。
1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。
抢修恢复铁路运输时期（1949-1952年）
1949年10月1日中华人民共和国成立后，1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。
1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。
铁路骨架基本形成时期（1953-1978年）
从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。
1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。
中国铁路新的发展时期（1979-2002年）
贯彻改革开放政策，
中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长！
2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军2005年1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。
跨越式发展新时期（2003年至今）
2003年，铁道部提出了“推动中国铁路跨越式发展”的总战略。从此，中国铁路进入了跨越式发展的新时代。
“十一五”期间，全国铁路营业里程达到9.1万km，快速客运网总规模达到2万km以上。
在引进国外高速列车先进技术后，为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》的要求，通过高速铁路核心技术体系的自主创新满足中国铁路发展的需要，在2008年2月26日，中华人民共和国科技部与铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。
2007年4月18日，中国第六次铁路大提速正式展开，CRH1、CRH2、CRH5动车组大规模上线运行，列车运行时速达200 km/h。其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250 km/h，中国从此进入了高速铁路时代。货运方面，在既有提速干线开行时速120 km/h、载重5000吨货运重载列车。通过此次提速，中国铁路客货运输能力分别增长18% 和12%。自此之后，中国在既有线上不再大规模地进行提速，而是转向高速客运专线的建设。
随着京津城际铁路、石太客运专线、武广客运专线、郑西客运专线、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路的开通，大量时速250、300、350 km/h的动车组已经上线运行，中国高速铁路已经达到世界先进水平。
八纵八横
据悉，中国在「十五」期间，将投资约三千五百亿元（人民币，下同）用于铁路建设，力争使中国铁路主要中国铁路发展(20张)技术装备在「十五」末期，接近二十世纪末的国际水平。到二○○五年，全国铁路营业总里程将达到七点五万公里左右，而到二○一五年，将使一些关键性技术领域达到或接近国际先进水平。中国铁路与世界接轨将不再是梦想。　这期间，中国著重投入以「八纵八横」铁路主通道为重点的建设，形成畅通合理的铁路路网。　「八纵八横」路网主骨架的八纵是指：京哈通道；沿海通道；京沪通道；京九通道；京广通道；大湛通道；包柳通道；兰昆通道。　八横是指：京兰通道；煤运北通道；煤运南通道；陆桥通道；宁西通道；沿江通道；沪昆（成）通道；西南出海通道。　到二○○五年，「八纵八横」路网主通道中将建成秦沈客运专线，完成京秦线提速改造，形成京沈快速客运铁路；建成大连至烟台铁路轮渡；进行京沪铁路电气化改造，做好京沪高速铁路前期工作；实现京广通道全线电气化；增建广深铁路四线；形成兰州至昆明电气化铁路通道；建设青藏铁路；建成长江埠至荆门铁路，逐步形成沿长江铁路通道。全国铁路发展的确是一幅诱人的前景。
路网分布
到2009年底，中国铁路营业里程达86000公里，居亚洲第一位，世界第二位。
东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程14180.2公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。
环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程22928.7公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度171.8公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。
长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程17696.1公里，占全国铁路营业里程的23.0%，路网密度119.2公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。2006年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成。
东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程3780.7公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.4公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2006年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。
中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。至2006年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14281.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度164.0公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。
西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。至年末，铁路营业里程12080.6公里，占全国铁路营业里程的15.7%，路网密度46.3公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔桂线扩能、川黔线三万南支线扩能及南川—涪陵铁路，永州—玉林（茂名）铁路、宜昌—万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。
西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程10823公里，占全国铁路营业里程的14.0%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。2006年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州—武威段增二线、武威—嘉峪关电气化改造工程建成投产；兰州至西宁增二线开工建设，临河至策克、太（中）银铁路正加快建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。
运输地位
全国铁路货运量288224万吨，比2005年的269296万吨增长7.0%；占全国货运量（不含远洋运输）198.26亿吨的14.5%，比2005年的14．9%下降0.4个百分点。
全国铁路货物周转量（含行包）21954亿吨公里，比2005年的20726亿吨公里增长5.9%；占全国货物周转量（不含远洋运输）46258亿吨公里的47.5，比2005年的?49.7%下降2.2个百分点。
全国铁路客运量125656万人，比2005年的115583万人上升8．7%；占全国客运量202.42亿人的6．2%，比2005年的6．3%下降0.1个百分点。
全国铁路旅客周转量6622亿人公里，比2005年的6062亿人公里上升9.2%；占全国旅客周转量19198亿人公里的34.5%，比2005年的?34.7%下降0.2个百分点。
煤炭运量137864万吨，比2005年的129038万吨增长6.8%；占全国原煤产量238200万吨的57.9%，比2005年的58.5%下降0.6个百分点。
石油运量15343万吨，比2005年的15291万吨增长0.3%；占全国原油产量18368万吨的83.5%，比2005年的84.3%下降0.8个百分点。
钢铁运量20340万吨，比2005年的17781万吨增长14.4%；占全国钢铁产量87757万吨的23.2%，比2005年的24.6%下降1.4个百分点。
粮食运量10784万吨，比2005年的11839万吨下降8.9%；占全国粮食产量49748万吨的21.7%，比2005年的24.5%下降2.8个百分点。
棉花运量394万吨，比2005年的290万吨上升35.9%；占全国棉花产量675万吨的58.4%，比2005年的50.8%上升7.6个百分点。
运输经营
2006年，全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。
1.货物运输保持快速增速。
全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）288285万吨，比2005年增长7.1%。其中：国家铁路完成245476万吨，比2005年增长5.9%。全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）21954.46亿吨公里，比2005年增长5.9%。
12月24日17时58分，77021次2万吨重载列车在茶坞站顺利通过，标志着大秦铁路提前7天实现年运量2.5亿吨目标。太原铁路局档案史志室供稿。
其中：国家铁路完成20557.16亿吨公里，比2005年增长5.2%。
全国铁路完成货物发送量287156万吨，比2005年增加18807万吨，增长7.0%。其中：国家铁路完成244395万吨，比2005年增长5.8%。全国铁路完成货物周转量21714.73亿吨公里，比2005年增长5.7%。其中：国家铁路完成20321.62亿吨公里，比2005年增长5.0%。
全国铁路完成行包发送量1129万吨。其中：国家铁路完成1081万吨，比2005年增长17.6%。全国铁路完成行包周转量239.73亿吨公里。其中：国家铁路完成235.54亿吨公里，比2005年增长25.8%。
2.重点物资运输得到有力保证。
全国铁路在运输能力十分紧张的情况下，进一步完善与地方政府的运输沟通协调机制，对重点物资实行运力倾斜，全力以赴保证经济社会发展需求。全路煤炭运量再创历史最高水平，完成137864万吨，比2005年增运8826万吨，增长?6.8%。全国368家直供电厂电煤库存可耗天数一直保持在14天以上的合理水平，基本满足了电力迎峰度夏和冬季用煤高峰的需要。完成粮食运量10784万吨，比2005年减少1055万吨，下降8.9%。完成石油运量15343万吨，比2005年增运52万吨，增长0.3%。完成化肥农药运量8059万吨，比2005年增运244万吨，增长3.1%。完成棉花运量394万吨，比2005年增运104万吨，增长35.9%。完成集装箱运量6891万吨，比2005年增运984万吨，增长16.7%。圆满完成了特运、军运、专运和供港澳地区物资以及国家重点工程物资等运输任务。
3.旅客运输增势强劲。
全国铁路完成旅客发送量125656万人，比2005年增长?8.7%，创历史最高纪录。其中：国家铁路完成119728万人，比2005年增长8.2%。全国铁路完成旅客周转量6622.12亿人公里，比2005年增长9.2%。其中：国家铁路完成6353.27亿人公里，比2005年增长8.9%。
4.总换算周转量持续攀升。
全国铁路完成总换算周转量28576.58亿吨公里，比2005年增长6.7%。其中：国家铁路完成26910.43亿吨公里，比2005年增长6.1%。
5.运输收入总量再创历史新高。
2006年国家铁路完成运输收入2364.5亿元，比2005年增加318亿元，增长15.5%。其中：完成货物运费收入1281亿元，比2005年增加171.9亿元，增长15.5%；完成客票收入728亿元，比2005年增加67.1亿元，增长10.2%。实现运输利润78亿元。
6.运输效率和运输质量进一步提高。
全路深入挖潜扩能提效，利用新开通线路能力，发挥干线电气化改造后的优势，合理调整车流径路，强化运输组织，路网整体能力得到有效提升。推进规模化、集约化运输，建设战略装车点240个、整列装车线300条，全路零担办理站从669个压缩到129个；提高机车车辆运用效率，推行长交路、车循环、轮乘制的机车运用模式；利用C70新型货车，进一步深化多拉满载挖潜提效活动。2006年，国家铁路货运机车日产量完成114.3万吨公里，比2005年提高3.7万吨公里；货运列车平均总重3105吨，比2005年增加67吨；货车周转时间实现4.87天，比2005年压缩0.05天。全国铁路日均装车129130车，比2005年增加6820车，增长5.6%；客运密度860万人公里/公里，比2005年增加56万人公里/公里；货运密度2851万吨公里/公里，比2005年增加104万吨公里/公里。
7.多元经营持续平稳快速发展。
国家铁路多元经营系统坚持主辅“长期共存、相辅相成、互为促进”的战略定位，贯彻部党组“规范管理、改善经营、拓展市场、扩大就业”的总体要求，坚持依法经营、照章纳税，明晰多元经营与运输主业的资产、劳动和经济关系，促使多元经营企业规范管理，在持续推进资产重组、减少企业法人的基础上，加快建设经营基地，增强市场竞争能力，发挥多元经营企业安置运输业分流人员的“蓄水池”作用，在服从服务于铁路改革发展大局的同时，促进了多元经营又好又快的发展。2006年度完成营业收入1166.20亿元，比2005年增加?166.23亿元，增长16.6%；实现利润24.74亿元（包含处置不良资产影响当期利润的因素），比2005年减少3.13亿元，下降11.2%。截至2006年末，国家铁路多元经营职工25.68万人，比2005年增加1.90万人。全员劳动生产率34.57万元/人，比2005年增长14.8%。
固定资产投资
2006年，铁路固定资产投资完成2088.36亿元，创造了新的历史纪录，其中基本建设投资完成1542.50亿元，更新改造投资完成222.56亿元，机车车辆购置投资完成323.3亿元。
1.基本建设。
全年投资完成1542.50亿元，同比增长75.2%。其中铁道部投资完成1300.92亿元，为年计划的98.1%，同比增长75.0%。基本建设投资完成首次突破1500亿元，比历史上完成投资最多的2005年（880.18亿元）多662.32亿元。
国家铁路和合资铁路在建的大中型项目119个，投资完成1507.20亿元（复线及扩能342.85亿元，电气化92.19亿元，枢纽、客站110.99亿元，新建铁路961.18亿元），同比增长80.6%。其中铁道部投资完成1281.54亿元，为年计划的87.7%，同比增长79.4%。新线铺轨868.8公里，复线铺轨1145.3公里，新线投产1490.9公里，复线投产816.4公里。电气化铁路投产3921.2公里，其中既有线电气化投产里程3807.7公里，是“十五”期间的1.5倍。
地方铁路投资完成15.92亿元，同比下降5.3%。新线铺轨?70.5公里，新线投产156.7公里。
小型项目投资完成16.93亿元。
一大批项目开工建设。海拉尔至满洲里、兰州至西宁增二线，陇海线徐州至连云港、石家庄至德州、大同至包头、萧甬线电气化，武汉北编组站，沈阳枢纽东环线，南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程，张家口至集宁铁路，乐坝至巴中铁路，太中银铁路，伊敏至伊尔灺铁路，临河至策克铁路、龙厦铁路等一大批项目开工建设，投资完成157.46亿元。新线铺轨1.8公里，复线铺轨90.8公里。新线投产1.8公里，复线投产50.3公里。
一批项目建成投产。青藏铁路于2006年7月1日提前一年通车，西格段增建二线应急工程同步建成投产；浙赣、沪杭、京沪线电气化，兰州至武威南复线，昆明、上海芦潮港集装箱中心站，陇海线郑徐段、兰新线武嘉段电气化，胶济线，烟大轮渡，敦煌铁路，迁安北至菱角山铁路等一批项目相继建成投产；投资完成251.93亿元，新线铺轨103.2公里，复线铺轨548.6公里，新线投产1413.6公里，复线投产654.7公里，电气化铁路投产3921.2公里。
客运专线建设全面推进。郑西、武广（含新广州站及相关工程和武汉天兴洲长江大桥）、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等客运专线建设项目全面推进，投资完成644.69亿元，全部完成年度投资计划。新线铺轨46公里，复线铺轨53.2公里。特大、大中桥完成41.69万折合米，隧道完成29.58万折合米。
投融资渠道进一步拓宽。国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元；铁路专项基金446.46亿元；银行贷款326.29亿元；铁路专项资金106.41亿元；利用外资25.95亿元；铁路建设债券293亿元，比历史上使用铁路债券最多的“九五”和“十五”时期总和还多31.71亿元；企事业自筹资金49.81亿元；地方政府及企业投入铁路建设资金225.66亿元，接近“十五”时期地方政府和企业投入铁路建设的资金总和，铁路吸引国内外、民营企业投资规模逐渐扩大，投融资渠道进一步拓宽。
合资铁路发展进入新阶段。在建铁路项目中有达成，新广州站及相关工程，武广、郑西、石太、广深港客运专线，京津城际轨道交通，温福、福厦铁路，迁安北至菱角山铁路等42个合资铁路项目，占在建铁路项目数的35.3%，其中新建铁路项目有34个，占新建铁路项目数的72.3%。合资铁路投资完成794.38亿元，占国家铁路和合资铁路大中型项目投资完成的52.6%，其中地方政府和企业投资174.68亿元；新线铺轨501.8公里，复线铺轨210.5公里，新线投产325公里，复线投产86.7公里，电气化铁路投产45.3公里。
2.更新改造。
铁路更新改造投资完成?222.56亿元，其中国家铁路更新改造投资完成209.23亿元，同比降低4.2%；合资铁路公司投资完成13.33亿元。
完成的国家铁路投资中，运输设备更新改造投资完成177.41亿元，为计划的99.6%，同比降低4.9%。
在国家铁路运输设备更新改造中，铁道部管理项目投资完成33.48亿元，同比降低41.9%；铁路局管理项目投资完成143.94亿元，比2005年增长11.7%。
国家铁路利用专项资金进行的技改投资完成31.82亿元，与2005年持平。
铁路局管理项目投资完成从分组构成上看，各局运输生产力新布局调整后相应减少了对各类辅助性生产设备的投资，用于提速、扩能和安全保障等运输生产一线的投资得到充分保证，并且安排了一定数量的更新改造资金用于基建大中型项目的配套，以补充建设资金的不足。
各铁路局严格控制非生产性项目投资。局管生产性项目投资完成139.77亿元，比2005年增长13.2%，占全部投资完成额的97.1%，比2005年提高1.3个百分点。
3.机车车辆购置。
2006年铁路机车车辆购置以时速200公里及以上动车组、大功率交流传动机车和新型70吨货车、大秦铁路新型80吨级重载货车等为重点，投资完成323.3亿元，其中国家铁路投资完成319.4亿元、合资铁路投资完成3.9亿元。
国家铁路完成投资中，机车57.69亿元（含引进大功率机车预付款12.70亿元）、客车33.04亿元（含22型客车翻新7.36亿元）、货车155.54亿元（含K2转向架改造43.35亿元）、动车组购置预付款69.31亿元。购置机车451台、客车880辆、货车26693辆。
合资铁路公司完成投资中，机车1.97亿元、客车1.89亿元、货车403万元。购置机车23台、客车69辆、货车9辆。
统计数据
铁路线路
2006年国家铁路（不包括合资铁路和地方铁路，本栏目以下诸条目皆同）营业线路总延展里程135360.9公里，比2005年的132854.6公里增长1.9%。
正线延展里程90465.6公里，比2005年的88561.2公里增长2.2%。
营业里程63411.7公里，比2005年的62200.0公里增长1.9%。其中，正式营业里程58901.0公里，比2005年的57588.6公里增长2.3%；临时营业里程4510.7公里，比2005年的4611.4公里下降2.2%。
双线及双线以上线路营业里程25243.8公里，比2005年的?24497.2公里增长3.0%；占营业里程63411.7公里的39.8%，比2005年的39.4%上升0.4个百分点。
电气化线路营业里程23435.4公里，比2005年的19408.2公里增长20.7%；占营业里程63411.7公里的37.0%，比2005年的31.2%上升5.8个百分点。
内燃牵引线路营业里程39976.3公里，比2005年的?42791.8公里下降6.6%；占营业里程63411.7公里的63.0%，比2005年的68.8%下降5.8个百分点。
调度集中线路营业里程?4181.1公里，比2005年的1827.7公里上升128.8%；占营业里程63411.7公里的?6.6%，比2005年的2.9%上升3.7个百分点。
自动闭塞线路营业里程25630.3公里，比2005年的?24148.9公里增长6.1%；半自动闭塞线路营业里程39144.8公里，比2005年的39389.9公里下降0.6%。
正线60公斤/米及其以上钢轨占正线钢轨比重75.2%，比2005年的73.0%上升2.2个百分点。
正线无缝线路营业里程52332.6公里，比2005年的47094.3公里增长11.1%；占正线钢轨比重的59.1%，比2005年的53.2%上升5.9个百分点。
正式营业线路营业里程中，准轨58230.7公里，宽轨9.5公里，窄轨660.8公里。
重载铁路营业里程13170.3公里，比2005年的8829.7公里增长49.2%；高速铁路营业里程562.2公里，比2005年的391.1公里增长43.7%；准高速铁路营业里程?3226.8公里，比2005年的1209.7公里上升166.7%；快速铁路营业里程9883.6公里，比2005年的9930.7公里下降0.5%。
新线铺轨878.5公里，比2005年的734.1公里上升19.7%；新线投产1500.6公里，比2005年的1154.0公里上升30.0%。复线铺轨里程1184.9公里，比2005年的414.7公里上升185.7%；复线投产里程856.0公里，比2005年的486.3公里上升76.0%。
电气化铁路投产里程3961.9公里，比2005年的865.7公里上升357.7%。
国家铁路机车拥有量16904台，比2005年的16547台增加357台，增长2.2%。内燃机车拥有量11348台，占机车拥有量的67.1%，比2005年的68.5%下降1.4个百分点，比2005年的11331台增长0.2%；电力机车拥有量5465台，占机车拥有量的30.9%，与2005年的30.9%持平，比2005年的5122台增长6.7%；蒸汽机车拥有量91台，占机车拥有量的0.5%，比2005年的?0.6%下降0.1个百分点，比2005年的94台下降3.2%。年内，全路内燃机车、电力机车发生机破2615件，机破率平均每百万公里1.0件，与2005年同比机破率减少0.2件。其中内燃机车机破率平均每百万公里1.1件，同比减少0.2件；电力机车机破率平均每百万公里0.8件，同比减少0.1件。客运机车发生机破606件，平均每百万公里0.8件，机破率同比减少0.1件。
国家铁路客车拥有量约40945辆，比2005年的40328辆增长1.5%。软卧车约3209辆，比2005年的3109辆增长3.2%；硬卧车约13315辆，比2005年的12942辆增长2.9%；软座车约794辆，比2005年的759辆增长4.6%；硬座车约16991辆，比2005年的16900辆增长0.5%。
每万名旅客拥有客车0.34辆、座卧车0.29辆，分别比2005年的0.36辆、0.30辆下降5.6%和3.3%。
座卧车座位212.6万个，比2005年的210.6万个增长0.9%；座卧车卧铺95.2万个，比2005年的92.5万个增长2.9%。
国家铁路货车
拥有量（不包括淘汰车）约558483辆，比2005年的541824辆增长3.1%。其中，60吨及以上货车489122辆，比2005年的469676辆增长4.1%。
每万吨货运量拥有货车2.29辆，比2005年的2.35辆下降2.6%。
国家铁路集装箱
保有量152875箱，比2005年的360789箱下降57.6%。其中，1吨箱190691箱，比2005年的201968箱下降5.6%；10吨箱13826箱，比2005年的32620箱下降57.6%；20英尺箱120549箱，比2005年的118357箱上升1.9%；40英尺及其以上箱合计7939箱，比2005年的7844箱上升1.2%。
集装箱运量6449万吨，比2005年的5565万吨上升15.9%。
国家铁路桥梁
营业线路桥梁约46149座、三百二十七万零二百七十七点六延长米。其中，全长（正桥长度与引桥长度之和）500米以上的特大桥784座，全长100米以上至500米的大桥约5358座，全长20米以上至100米的中桥13817座，全长不足20米的小桥26190座。
全长万米以上的特大桥4座：新菏线长东黄河大桥（10297.5米）、新菏二线长东黄河二桥（10363.7米）、淮南线芜湖长江大桥（10527米）和秦沈线月牙河大桥（10263.3米）。
国家铁路隧道
营业线路隧道5924座、三百七十四万一千零二十七点九延长米。其中，长度10000米以上的特长隧道7座，长度在3000米以上至10000米的长隧道167座，长度在500米以上至3000米的中长隧道1811座，长度不足500米的短隧道3939座。
7座万米以上的特长隧道是京广线大瑶山隧道（14294.5米），西康线秦岭一线隧道（18456米）、二线隧道（18456米），宁西线东秦岭隧道（12268米），兰新线乌鞘岭左线隧道（20050米）、右线隧道（20050米），渝怀线圆梁山隧道（11070米）。
国家铁路通信信号设备
自动闭塞25630.3公里，半自动闭塞39144.8公里。计算机联锁车站1299个。自动化驼峰信号101场，半自动化驼峰信号29场，机械化驼峰信号4场，非机械化驼峰信号75场。
国家铁路车站　车站5576个，其中，特等站50个、一等站226个、二等站342个、三等站886个。车站中，办理客运业务的有1994个。
合资铁路
营业线路29条，比2005年的27条增加2条。营业里程8934.9公里，比2005年的?8462.3公里上升5.6%。
机车581台，比2005年的578台上升0.5%。其中，内燃机车521台，比2005年的494台增长5.5%；电力机车49台，比2005年的44台增长11.4%；蒸汽机车11台，比2005年的40台下降72.5%。
客车1578辆，比2005年的1518辆上升4.0%；货车4360辆，比2005年的4521辆下降3.6%。
旅客发送量5505万人，比2005年的4613万人上升19.3%；货物发送量23107万吨，比2005年的19627万吨增长17.7%。
年末从业人员83447人，比2005年的79926人增长4.4%，其中在岗职工70386人，比2005年的71925人下降2.1%。
地方铁路
营业线路63条（跨省漯阜线由安徽、河南两省各计1条），比2005年的70条减少7条（有拆有建）。
地方铁路线路分布情况：北京1条，天津（原6条地方线路本年统计口径合计）1条，河北6条，山西3条，内蒙古2条，辽宁5条，吉林1条，黑龙江6条，江苏1条，浙江1条，安徽2条，江西2条，山东5条，河南9条，湖北2条，湖南1条，广东5条，广西4条，重庆1条，四川3条，云南1条，宁夏1条。
正线里程4788.6公里，比2005年的4828.1公里下降0.8%；延展里程6270.9公里，比2005年的6324.4公里下降0.8%。
机车314台，比2005年的348台下降9.8%。其中，蒸汽机车31台，比2005年的59台下降?47.5%；内燃机车279台，比2005年的289台下降3.5%。年内新增加电力机车4台。
客车136辆，比2005年的128辆上升6.3%；货车2056辆，比2005年的2023辆上升1.6%。
旅客发送量423万人，比2005年的319万人上升32.6%；货物发送量19593万吨，比2005年的17802万吨增长10.1%。
年末，地方铁路从业人员28198人，比2005年的32692人下降13.8%。其中，运输业从业人员25966人，比2005年的26871人下降3.4%；运输业在岗职工24371人，比2005年的25090人下降2.9%。
国家铁路职工队伍
2006年底全路职工总数210.00万人。干部345006人，占职工总数的16.34%，比2005年的354893人减少了9887人，下降2.79%。其中：女干部70345人，占干部总数的20.39%。司局级以上干部639人，占干部总数的0.19%；处级干部14146人，占干部总数的4.10%；科级干部109192人，占干部总数的31.65%；一般干部148169人，占干部总数的42.95%。
专业技术干部140155人，占干部总数的40.75%。其中：高级技术职务7446人，占专业技术干部总数的5.31%；中级技术职务46925人，占专业技术干部总数的?33.48%；初级技术职务85784人，占专业技术干部总数的61.21%。
领导班子1663个、成员11406人。其中，局级班子38个、433人，党政正职按副局级职务配备的班子62个、346人，处级班子1336个、9368人。
工人172.75万人，比2005年的174.42万人减少1.67万人。其青藏线格拉段通车后，为了确保行车安全，青藏铁路公司于2006年10月9日组织大型救援演练。青藏铁路公司史志办供稿
中，技术工人141.53万人。在工人中，男工141.15万人、女工31.60万人；初中及以下文化程度工人占工人总数的29.2%，高中（含技校、中专）文化程度工人占工人总数的63.1%，大专及以上文化程度工人占工人总数的7.7%。在取得职业资格证书的技术工人中，初级工占7.5%，中级工占45.4%，高级工占45.2%，技师占1.9%，高级技师占0.1%。
铁道部主要职责
依据“国办发[1998]85号”文件，铁道部是主管铁路工作的国务院组成部门。其主要职责是：
1．拟定铁路行业发展战略、方针、政策和法规；制定国家铁路统一的规章制度并监督执行。
2．拟定铁路行业的发展规划，编制国家铁路各项年度计划并组织指导实施；组织编制合资铁路、地方铁路建设有关计划。负责铁路行业统计、信息工作。
3．负责铁路建设的行业管理。组织管理大中型铁路建设项目的有关工作。
4．拟定铁路行业技术政策、标准和管理法规。负责铁路技术监督，组织重大新技术、新产品的研究和成果鉴定；组织引进国外先进技术。
5．贯彻国家经济体制改革的方针，提出国家铁路管理体制改革方案，推动和指导国家铁路企业深化改革。
6．负责国家铁路财务工作。安排使用全路建设基金和资金；研究提出国家铁路运价意见，经批准后制定具体实施方案并监督执行；协调铁路工业产品价格；管理国家铁路事业经费。
7．培育和规范铁路运输市场，统一管理全国铁路调度指挥工作；负责国家铁路运输的宏观管理。监督、检查国家铁路安全生产和路风建设；组织管理国家铁路战备工作。
8．负责国家铁路人事、中等技术及职工教育、机构编制、劳动工资、环保、节能、卫生防疫方面的管理工作。
9．管理国家铁路外事和对外经济合作交流工作。
10．管理铁路治安保卫工作。
11．负责铁路专运、特运工作。
12．负责国家铁路系统党的建设和思想政治工作，管理职工队伍建设。
13．承办国务院交办的其他事项。（劳动和卫生司编制处）
管理体制
国家铁路运输系统实行铁道部、铁路局（公司）、基层站段三级管理体制。国家铁路设有铁路局（公司）18个。全路设立40个铁路办事处，作为铁路局派出机构，主要承担安全检查监督工作，完成铁路局和铁路局党委交办的工作，协调组织落实地方党委、政府布置的任务。
在2005年铁路分局撤销、运输生产力布局调整的基础上，为使运输站段布局更加合理，解决部分站段规模仍然偏小、管理比较分散，尤其是机车车辆检修资源没有适当集中、资源浪费比较严重，检修基地难以实现现代化的问题，2006年3月18日，国家铁路又对运输生产力布局进行微调，运输站段由2005年末的857个调整到623个。（劳动和卫生司编制处）
单位调整
铁道部2月10日发布《关于设立铁道部南京大胜关长江大桥及南京南站项目指挥部的通知》（铁劳卫函〔2006〕97号），自2006年2月10日起，设立铁道部南京大胜关长江大桥及南京南站项目指挥部。
铁道部3月14日发布《关于成立向莆（福建）铁路公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕185号），自2006年3月14日起，成立向莆（福建）铁路公司筹备组。
铁道部3月14日发布《关于成立昌九城际轨道交通公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕186号），自2006年3月14日起，成立昌九城际轨道交通公司筹备组。
铁道部6月9日发布《关于撤销石家庄铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕445号），自2006年6月9日起，撤销石家庄铁路运输技工学校。
铁道部6月9日发布《关于撤销襄樊铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕446号），自2006年6月9日起，撤销襄樊铁路运输技工学校。
铁道部6月9日发布《关于撤销宝鸡、安康铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕447号），自2006年6月9日起，撤销宝鸡、安康铁路运输技工学校。
铁道部6月28日发布《关于撤销沈阳铁路局八所技工（司机）学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕501号），自2006年6月28日起，撤销锦州铁路司机学校和沈阳、丹东、长春、吉林、通化、白城、通辽铁路运输技工学校。
铁道部9月15日发布《关于成立石武铁路客运专线（河南）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕726号），自2006年9月15日起，成立石武铁路客运专线（河南）公司筹备组。铁道部9月27日发布《关于成立拉萨铁路办事处的通知》（铁劳卫函〔2006〕760号），自2006年9月27日起，成立青藏铁路公司拉萨铁路办事处。
铁道部10月9日发布《关于撤销太原铁路局所属技工学校和成人中专学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕784号），自2006年10月9日起，撤销大同、忻州、侯马铁路运输技工学校和太原铁路成人中专学校。
铁道部12月21日发布《关于撤销铁道部运输指挥中心的通知》（铁劳卫函〔2006〕1087号），自2006年12月21日起，撤销铁道部运输指挥中心。原为一个机构两块牌子的铁道部运输局、铁道部运输指挥中心调整为铁道部运输局，为铁道部机关行政机构。（劳动和卫生司编制处）

短片简介
《中国铁路》形象宣传片是2010年第七届世界高铁大会开幕式影片，导演为张艺谋。该片全长5分钟，回顾与总结了中国铁路近几十年的成就。
不过这部本应有“回顾”内容的宣传片并未有昔日影像出现，视频均为现如今拍摄，根据中国铁路现有的线路中国铁路宣传片规划，视频拍摄地横跨祖国大江南北，叙事手法为字幕表达，全片甚至连航拍镜头都很少，仅有的区区数秒航拍有着剧烈晃动，经网友鉴定应该是由成本很低的无人机拍摄。画面中充斥的是列车穿插的镜头拼凑，偶尔有几位美女列车员态度亲和的服务再加上乘客舒适的乘坐镜头。有网友为这部片子算了笔帐，1850万来拍5分钟的宣传片，平均每分钟要花370万，每秒钟就要烧掉6.16万，而张艺谋最新一部烧钱力作《金陵十三钗》有着奥斯卡级男星的阵容，大量的爆炸特技、CG镜头以及场景搭建，每分钟的成本不过410万。
引发争议
审计署公布了2011年度财政支出情况，报告显示，铁道部在未按规定公开招标的情况下，投资1850万元，请导演张艺谋拍摄了中国铁路宣传片。1850万元，足够再拍4部《舌尖上的中国》，够拍两部《失恋33天》，够拍一部半《桃姐》，而这个数目到了张艺谋手里，仅够不足5分钟的宣传片，并且其还是为声誉成问题的铁道部拍的。
不仅审计署强调称该铁路宣传片未达到预期效果，就连网友对1850万的巨额投资质疑，甚至对宣传片的质量嗤之以鼻。
水准尽失作为世人皆知的艺术家，张艺谋的导演作品时而通俗易懂，如《有话好好说》、《三枪拍案惊奇》；有时则艰难晦涩，又如《红高粱》、《英雄》；然而这部宣传片既不同于他电影的画面唯美、也不如其实景印象系列的灵动缥缈，有网友在看过宣传片后失望地表示：“大量延时或高速摄影，用价值4万以下的机器就可以拍出，画面组合就是镜头堆砌，完全看不出导演设计。段落组合毫无趣味，也缺乏叙事性。”尽管这部张艺谋拍摄的宣传片水准尽失，不过如果对张艺谋的风格熟悉，还是能在片子里发现其个人风格的蛛丝马迹，例如张氏审美的女孩扮演乘务员，带着表演化的微笑面对八方迎客的场景，这与其一贯的审美和镜头表现方式较为一致。
同类作品在1850万拍出的宣传片火爆网络后，网友纷纷找出类似的铁路宣传片与其比较，其中日本九州新干线全线开通的视频最为独特，片中没有加入充满感情色彩的文字和解说，甚至连列车本身的画面展示也很少，而是将镜头对准了轨道边兴高采烈的民众，沿途的每一处站点各色的庆祝活动丰富了剧情，饱含的人文精神为该片增色不少，两部作品相比云泥之别立见高下。此外，一部广州地铁15年的视频也被网友翻出，“找到地铁早到家”、“ 那些年，广州还没有地铁，但梦想早已存在”等充满感性的宣传语也令网友认为“比堆砌的数据和生硬的介绍强百倍。”为了扳倒大导演作品的权威性，另一部由国内著名影视动漫生产商水晶石制作的八分半钟的短片也被网友找出来，这部由大量CG技术充斥的宣传片也被认为在制作上要比张艺谋的作品费劲得多，有网友比较两步片子称赞水晶石的作品称：“没有功劳也有苦劳。”
业内声音1850万的价格不仅让网友感叹，也引发了影视从业人士的不满情绪，在微博上有大量从事该行业的网友在揶揄该片质量同时，也秀出了自己对于制作这样一部宣传片的心理价位，网友陈金猩称：“这市值200元一秒的视频能卖到1850万，实在无语。”网友姜洪波则开玩笑称：“我预测，此项目经过层层转包，最终学校老师收取1850元制作费，转交在校大学生制作，费用为185元。”在北京从事影视宣传片和纪录片拍摄的导演邵攀在接受采访时表示该片大量视频可以直接采用素材资料，在后期上加强一些，甚至十几万就可以拿下，他还认为张艺谋可能仅是挂个名：“这东西在业内算中低档水平，就是车开来开去，画面水平很低，当然张艺谋不一定就能拍得比这好，但画面不至于这么没质感，应该是接单后外包的。”
据一位不愿具名的专业人士透露，自己曾参与过很多大型单位拍摄纪录片的投标，倘若不进行投标便将纪录片的拍摄交给一方，其中肯定有不可告人的目的。同时，在看过张艺谋拍摄的中国铁路宣传片后，他表示对方的水准不敢恭维，他称：“纪录片并非简单记录，更不应该是画面的堆砌，拍摄纪录片更考验拍摄者思维的发散性，如何能更好地反映所要记录的事情，同时又让画面、剧情不落入俗套，这是拍摄者应该深思的事情。”[1]
回应质疑
7月2日下午，张艺谋助理庞小姐代表张艺谋方面对此事做了简单的说明，她称张艺谋此前只是对于宣传片的样片提过意见，但未参与拍摄。庞小姐还称，导演的署名在不知情的情况下被使用，张艺谋方面曾向制作公司要求撤下署名，但一直未被拿下。
附：张艺谋助理个人说明
2010年，有一家制作公司找到导演，说铁道部想请导演拍宣传片，导演提出不署名，只是出出主意，这家制作公司同意了。之后开过两三次创意会。后来，宣传片方案一度搁浅，后来重新开始时，方案也改来改去，拍摄过程导演一直没参与，只是后来看了剪接的样片，提了些意见。再后来，做成什么样，有什么公司参与，导演都不知道了。2011年的一天，有朋友告诉导演，说高铁车厢公开播映了宣传片，片头有很醒目的“张艺谋导演”五个字，导演立即找制作公司询问为什么又署上了名？制作公司过了几天答复导演，说铁道部答应尽快替换，但据导演所知，一直未拿下署名。 [2]
黑幕重重
据北京新时刻影视文化发展有限公司内部人士透露，除张艺谋的酬劳外，该宣传片的实际制作费用(含税)也就六七百万，剩余的700余万元有人拿了回扣。
这位内部人士还说，北京新时刻影视文化发展有限公司做了1850万元的假账，如果有人查账，根本经不起查！
铁道部政治部宣传部的一位主管负责人透露，铁道部花费1850万元拍宣传片，就是冲着张艺谋来的，不然不会支付那么多钱。但作为“中介”的北京新时刻影视文化发展有限公司，欺骗了铁道部，其与张艺谋所签合同和与铁道部所签合同相悖，肯定做了很不光彩的事情，我们要追究其法律责任。“至于1850万元，谁拿了好处，铁道部会彻查！”
“得知投资1850万元的宣传片是违规招标，我很惊讶，虽然我不知情也无法控制，但我必须反思，要对社会有一份责任。”张艺谋表示，国家如果对这笔违规资金作进一步处置，他将全面配合，接受监督。
检方关注
2012年7月28日，检方已查实“铁道影视音像中心”向北京新时刻影视文化发展有限公司先后共转账三次，总金额为1400余万元，与合同约定的1850万元不符，其余400余万元去向正在追查。7月上旬，曾担任铁道部宣传部宣传处处长、现任铁道部文联副秘书长的陈宜涵进入检方视线。7月中旬，陈宜涵与其丈夫、铁道部运输局车辆部副主任刘瑞扬因该宣传片事件被相关部门带走调查。
相关规定
国务院办公厅2010年下发的《关于中央预算单位政府集中采购目录及标准的通知》明确规定，政府采购货物或服务项目，单项或批量采购金额一次性达120万元以上的，须采用公开招标方式。
北京法大律师事务所执行合伙人李维律师认为，依据合同法第五十二条规定，因该项目未经招标、损害了国家利益，同时也违反国家法律强制性规定，故“铁道影视音像中心”与北京新时刻影视文化发展有限公司签订的合同应认定无效。
根据合同法第五十八条规定，合同无效或被撤销后，不能返还或没有必要返还的，应当折价补偿。有过错的一方应当赔偿对方因此所受到的损失，双方都有过错，应各自承担相应责任。李维律师说：“具体到本案，北京新时刻影视文化发展有限公司应返还1850万元，而公司支付导演费、摄制费的损失，由北京新时刻影视文化发展有限公司和‘铁道影视音像中心’分担。”
不过李维表示，张艺谋获得的劳动报酬不需要返还“公司和张艺谋签订的合同，并不需要招投标，是双方真实的意向，该合同是有效的，应受法律保护。张艺谋已付出劳动，获得报酬是合法的。”[3]
成本追踪
2012年7月31日，记者从北京广告界人士处获悉：被审计出的1850万的中国铁路宣传片，经北京广告业界专业人士分析，其拍摄成本只有55.5万。一位经常拍广告的资深专家指出：张艺谋执导的这个宣传片，画面质量一般，最多也只是用4K高清摄像机拍摄，器材的租赁费用，大约只花费12万元。宣传中大部分场景都在火车上完成，场景费用可忽略不计。20段素材大概仅需要30万元。在《中国铁路》的11分钟版本里，出现过5次疑似航拍镜头，航拍费用约3万元。其他包括脚本、配乐和演员费用，顶多约5.53万。至于宣传片的后期，一位专家坦言：基本不用花钱。“这种水平的片子，就算是普通大学生都能拍得出来。节奏也没什么起伏。”
同时，一位知情人透露：因《中国铁路》宣传片涉及回扣700万，审计署将乘胜追击，将把宣传片审计到底。不久，将给公众公布审计结果。[4]