标题：公交都市
简介
“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。 　公交都市的共同特点为：具有高达60%及以上的公交分担率;以高快速路引导产业布局、以快速公交走廊引导人居集聚，以公交车站打造城市开发中心;采取全方位的公交优先政策(如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道等)，保证公共交通的优先发展;采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施。
公交都市建设理念
（1）紧凑城市,使70%的人口居住和就业集聚在公交走廊两侧；
（2）模式多元,形成“轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系；
（3）统筹衔接,实现地下和地面交通、大容量和中低运量交通、机动化和非机动化交通的有机结合和有效衔接；
（4）空间提升,集成轨道、公交、慢行系统及交通环境等要素,打造安全、畅达、绿色的交通空间,提高市民出行品质；
（5）实现交通与城市、经济、生活和谐共生。
公交都市建设三大策略
1、交通引领策略,以“双快”体系（高快速路和快速公交）引导城市发展。一是以公交走廊作为城市的发展轴,促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚,构建最佳“居住地+公交走廊+就业地”出行组合,使70%的公交出行集中在公交走廊两侧,实现紧凑型城市发展。二是以车站作为城市的开发中心,在公交车站周边区域,进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发,实现城市精明增长。
2、交通供给策略。通过持续基建,建设道路交通、轨道交通和枢纽场站系统,形成发达的公交体系。
3、需求管理策略。通过实施“推（即对小汽车限制拥有和调节使用）、拉（即优先发展公共交通）”的策略,推动交通出行从小汽车转向公共交通。
公交都市的建设指引
公交都市建设应以建立覆盖广泛、高效畅达、多种方式并存且有效衔接的城市公交网为主要内容，在与区域公交骨干网络紧密衔接的基础上，逐步成为城镇空间发展的主导性因素，并为城镇功能提升和空间格局优化提供有力支持。  “公交都市”模式图（1）促进城市公交网与城市功能布局相互配合。在区域性中心城市主城区、副中心等区域性功能节点，应重点加强城际轨道与城市轨道建设方案的协调，为城际通行提供便利服务；在其它的城镇集中建成区应逐步以城际轨道交通为骨干优化、整合其它各种公交设施，鼓励围绕城际轨道交通站点构建中运量公交系统或高密度的常规公交网络，形成地区性公交网络的主体，提高公交服务水平；在重要的大规模产业功能区、战略发展地区应优先发展快线公交（BRT）、商务型公交等增强与中心城区及区域公交网络的联系，增进功能区与区域整体发展的协作。
（2）在城市主要出行地和目的地之间布设公交干线，并以此为基础建立覆盖广泛的常规公交网络。城市公交网规划应逐步构筑与道路等级和公交线网分级体系相一致的公交优先网络体系。城市轨道交通及BRT规划线路应尽量沿城市干道布置，符合城市客流集中的交通走廊的走向，要以最短捷的线路连接大的交通枢纽、商业中心、文娱中心、大的生活居住区等运量大的场所。公交线网的密度可根据各市实际的发展情况作出调整。沿城市主干线布置的城市轨道交通两平行网线间的距离，建议在市区一般与街道布局相配合，郊区可适当增大。在此基础上建立的城市常规公交网络应提供与轨道或BRT之间的接驳服务，线网密度应大于轨道交通线网，并以承担中短距离出行的区间和区内线路为主。区间公交线网应主要服务于相邻区间的中等距离公交出行，线路主要连接相邻区间较大的客源产生点和吸引点，沿主次干道布设；区内公交线网应主要服务于区内短距离的公交出行，线路连接区内居住、办公、商业等功能片区，沿次干道或支路布设。
（3）建立与城市内外多种交通方式便利换乘的公交枢纽。在位于各市对外客运交通枢纽的轨道交通站点周边，首先要满足交通设施建设的需要，加强各种交通方式、设施之间的衔接，通过精心设计的步行系统实现交通枢纽内各种交通设施之间以及交通枢纽与外部公共交通、社会交通之间的便利换乘。在位于城市内部的轨道站点周边，应适度提高道路网密度，合理优化接驳公交线网，行人系统应尽量立体分流，以实现零距离换乘。
（4）结合公交枢纽布局完善步行道等配套服务设施建设。公交枢纽的所在位置，应是行人流量集散活动中心。对于区域性公交枢纽，应加设大容量公共汽（电）车的换乘设施，以利于轨道交通客流的快速疏解，并充分结合周边商业建筑环境，采取拓宽人行道，延伸扩展多方向的地下连接通道，使由枢纽产生的步行人流尽可能直接进入周边建筑。对于市区外围的轨道公交枢纽，应规划大型换乘公共停车场，引导市民通过停车换乘方式进入中心城区，减少中心城区交通流量。
（5）推行公交区域专营化。在城市范围内划分不同公交专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。在专营区域内，能通过线路的优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，有效实现公交的一体化融合。
深圳创建首个全国公交都市示范市
《白皮书》在交通资源和环境资源紧约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵，建设“公交都市”已经成为全球大都市的城市发展战略。2010年11月11日，交通运输部和深圳市政府在深圳签署共建国家“公交都市”示范城市合作《框架协议》，商定共同推动深圳公交都市建设。深圳市交通运输委召开新闻发布会，正式对外发布深圳市首部《深圳市城市交通白皮书》。《白皮书》提出深圳打造国际水准公交都市的战略目标。
主要内容
《白皮书》共分十一章。第一章研判交通发展形势，明确总体发展目标和具体发展指标，提出枢纽城市、公交都市、需求调控和品质交通四大核心战略，制定强化枢纽城市、推进区域一体、融合交通土地、持续轨道建设、升级公交服务、延伸慢行网络、优化道路功能、引导车辆使用、提升交通运行管理水平和营造低碳安全交通环境等十项策略；第二～十一章分别阐述了落实各项策略的主要政策和行动措施。
1.交通发展目标
《白皮书》提出深圳市交通发展的目标是建设全球性物流枢纽城市、打造国际水准公交都市、构建国际化现代化一体化综合交通运输体系。
2.六类交通发展指标
以交通发展总目标为指引，并结合深圳城市交通的实际条件和未来发展需求，《白皮书》提出开放、畅达、可靠、公平、安全和低碳六类交通发展指标。
在建立开放交通方面，除了进一步强化机场与港口的竞争力和枢纽地位，到2015年深圳铁路交通圈3小时将可到达长沙、厦门等地，5小时将可到达武汉、福州等地，8小时将可到达长三角地区、12小时将可到达京津地区。此外，深港都会核心区轨道交通30分钟可达，虎门、松山湖、惠阳等莞惠重要节点与深圳中心区交通1小时可达。
在建立畅达交通方面，《白皮书》提出到2015年，中心城区和组团核心区路网高峰小时平均行程车速维持在25~30公里/小时，其它区域在30公里/小时以上。
在建立可靠交通方面， 2015年轨道运营准点率将达到99%以上，地面公交车辆运营准点率达到90%以上。
此外，《白皮书》还提出公平、低碳、安全等方面的具体指标，包括：2015年全日机动化出行中公共交通分担比例达到56%以上，机动车排放主要污染物总量不高于目前水平，交通事故死亡率小于2.5人/万车。
而6类交通发展指标完成后，深圳交通发展方式将实现运输方式由相对分散向综合高效转变、出行结构由个体机动交通和公共交通并行向公共交通主导转变、交通服务由保障型向优质型转变、交通发展由粗放型向集约型转变、交通排放由高耗低效向低碳环保转变等5大转变。
3.四大核心战略
“以枢纽城市、公交都市、需求调控和品质交通为核心战略，实现出行结构由个体机动交通和公共交通并行向公共交通主导转变在内的交通发展方式五大转变。”此次公示的《白皮书》，涵盖了规划、建设、运营、管理、服务等各方面工作，紧紧围绕转型发展要求，结合城市发展态势，研判新时期城市交通发展态势和需求，明确未来城市交通发展目标指标和相应的战略政策。
在《白皮书》为深圳未来城市交通发展制定的四大核心交通战略中，“枢纽城市”战略是指持续推进基础设施建设，大力提高对外交通辐射力和影响力，强化区域中心城市地位；“公交都市”战略是指优先发展公共交通，着力提升公交服务能力和水平，确立轨道公交主导的城市客运交通结构；“需求调控”战略是指强化交通需求管理，有效缓和机动车交通需求过快增长，维持交通供需的基本平衡；“品质交通”战略是指广泛应用智能交通技术，大幅提升交通管理水平，营造低碳、安全交通环境。
4.十项交通发展策略围绕上述战略，《白皮书》以行人公交优先、低碳绿色发展、交通需求调控以及差别化发展、一体化整合为核心理念，提出十项交通发展策略。发展现状深圳将迎来与交通运输部共建国内首个“公交都市”示范城市的两周年。[1]​
深圳公共交通的变化有目共睹：5条地铁线路运营里程178公里，位列全国第四；公交机动化分担率已达53%，原特区外公交覆盖率提高至87%；2350辆新能源公交穿行于大街小巷，深圳成为全球新能源汽车推广应用规模最大的城市；将推进全国首个“公共交通服务指数”，把公交服务直接交给百姓检验，让民生诉求指导行业发展。
对于深圳推进“公交都市”建设的成绩，交通运输部道路运输司司长李刚称赞，深圳市已成为国内城市公交发展的一面旗帜。秉承“改革开放排头兵”的创新精神，深圳在发展城市公交、建设“公交都市”方面一直走在全国前列，为国家“公交都市”示范工程建设开了个好头、作出了表率。[1]​
深圳市交通运输委员会方面表示，在交通资源和环境资源紧约束的背景下，为应对小汽车高速增长和交通拥堵，建设“公交都市”已经成为深圳城市发展战略之一。就目前看来，深圳的公交推广依然任重而道远。[1]​
市交通运输委近期将实施“优先发展公交”、“挖掘设施潜力”、“增加设施供应”、“调控交通需求”等4大类、24条主要措施缓解交通拥堵，并坚持从“持续轨道建设、升级公交服务、引导车辆使用、延伸慢行网络、引导车辆使用”等10方面策略，为市民提供高品质的公交服务，以国际化、现代化、一体化为理念打造国际水准公交都市。[1]​
预计到2015年，深圳将基本建成具有国际水准公交都市，形成以轨道交通为骨架，常规公交为网络，慢行交通为延伸的一体化城市公共交通服务网络，公共交通的服务能力和服务质量得到明显提高，城市交通拥堵和乘车拥挤状况明显缓解。[1]​
郑州将建设成“公交都市”
“十二五期间，国家将启动30个城市发展‘公交都市’，今年将启动2到3个城市，郑州市有望10月首批被国家批准，而且可能是全国第一个获批的城市。”会上，范强透露了这个好消息。
郑州市建成“公交都市”示范城市后，50%的市民出行将靠公交、BRT、地铁、电车等公共交通工具。郑州市交通运输委员会有关负责人透露，成为“公交都市”后，将争取交通运输部更多的政策扶持和资金支持，加速公共交通的发展。
“2013年郑州市地铁1号线将运营，郑州至开封、郑州至港区的城际地铁近期也将陆续开工，同时BRT快速公交将发展第二条线或在现有线路基础上进一步延伸，目前郑州市公交技术装备、线网设置等在全国都处于领先水平。”范强说，郑州市建设“公交都市”示范城市的目标是：形成轨道交通和快速公交为骨架、常规公交为主体、出租车为补充，自行车、步行等慢行交通为延伸的一体化都市公交体系。
在建设“公交都市”示范城市的目标中，郑州市的公共汽电车专用道里程将达到200公里以上，目前郑州只有30多公里的BRT专用线。不仅如此，公共汽电车平均运营时速达到20公里，城市建成区公交站点300米覆盖率达到90%以上，实现主城区500米能上车、5分钟内能换乘；而且，新能源城市公交车辆比例达到8%；公共汽电车进场率达到80%。
苏州申报"公交都市"示范城市
[2]来自市交通运输部门的消息，为提高城市公共交通服务水平，满足人民群众出行需求，缓解城市交通拥堵和资源环境压力，苏州市正积极申报国家“公交都市”示范城市。
据介绍，“公交都市”的概念在我国刚提出不久，去年11月，交通运输部与深圳市签订了共建国家首个“公交都市”示范城市合作框架协议。今年，交通运输部又明确，将在“十二五”期间组织开展国家“公交都市”示范工程，准备在五年时间内分批选择30个大中城市成为国家“公交都市”示范城市。同时，全球环境基金会与交通运输部开展了《缓解城市交通拥堵　减少温室气体排放》项目，该项目于今年3月份正式确定苏州、成都、哈尔滨成为试点城市。 从苏州情况看，近年来，苏州市加大了对城市公共交通的扶持力度，2009年更是以市人大关于“加快实施公交优先战略”1号议案为契机，制定出台了《苏州市区公交三年发展目标和政策保障体系》，全力推进我市公交优先战略向纵深发展。2010年，苏州市区拥有公交营运车辆3239辆（3985标台），万人拥有公交车数为16.2标台，日均客流量148万人次，省内名列第二。
当前，针对交通拥堵现状，苏州市又在努力建设包括轨道交通、有轨电车、常规公交、出租车、通勤班车、人力三轮车、公共自行车、水上旅游巴士在内的多元化城市公共交通体系。国家“公交都市”示范城市工程，将是进一步加快发展我市公共交通的重要机遇。
武汉入选“公交都市”试点城市
2012年10月30日，在深圳召开的全国城市公共交通工作会上，交通运输部公布首批“公交都市”试点城市名单，武汉被列为全国“公交都市”建设示范工程第一批15个城市之一。
  武汉获得“公交都市”第一批创建城市的牌匾武汉市交委有关负责人介绍，“十二五”期间，交通运输部将选择30个城市组织开展“公交都市”建设示范工程，在城市公交基础设施、信息化建设和节能减排等方面给予支持，并对其中达到考核标准的授予“公交都市”示范城市称号。
据了解，到2015年，武汉市“公交都市”的目标是：主城区的公共交通出行分担率（除步行外的所有出行方式中，公共交通出行占比率）从去年的40%上升到 46%以上；主城区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；全市公交站点500米覆盖率从去年的86.3%升至不低于90%；居住区到公交站点平均步行时间在6-8分钟；环保车辆比例达90%以上。
武汉建设“公交都市”将重点实施“多元网络、场站设施、低碳节能、智能公交、慢行交通、需求管理、监管能力”七大建设任务。
从 2012年起，每年开通一条轨道交通线路，至“十二五”期末，形成总长140公里的覆盖三镇的轨道交通网络；建设总长120公里、覆盖城市主干道的公交专用道网络，建成33公里的两条快速公交线路；更新和新增公交车4500辆、出租车3000辆；主城区新建和改建228公里的自行车廊道道路、245公里的自行车通道和165公里的自行车休闲道路；增加公共自行车租赁点至1500个，基本实现轨道站点及南湖、后湖、常青花园、百步亭等大型居住小区内公交车站 100米范围内公共自行车租赁全覆盖等。
此外，武汉市今年已开始研究公交优惠换乘票价方案，明年将在部分公交线路试推。2014年，武汉市有望推出公用交通日票，游客可以凭此票无限次乘坐武汉市公共交通工具。2015年，全市将全面推行地面公交与轨道交通换乘方案。
又讯记者昨日从武汉市交委获悉，在全国城市公共交通工作会上，武汉市公交司机张兵被交通运输部授予“全国十佳城市公共交通先进个人”荣誉证书。他是我省唯一获此殊荣的公交司机。
太原试点建设全国“公交都市”
日前，交通运输部批准太原以及重庆、南京、济南、武汉、长沙、昆明、石家庄、大连、哈尔滨等十个城市，进入国家“公交都市”建设试点城市的行列。
近年来，在城市公共交通优先发展战略的指引下，我国有越来越多的城市结合自身实际，出台了大力发展公共交通、解决百姓出行难的举措，推动了城市公共交通的快速发展。交通运输部组织开展的国家“公交都市”建设示范工程，极大地推动了各地加快建立以公共交通为导向的城市发展模式。深圳是我国首个与交通运输部签署共建国家“公交都市”示范城市合作框架协议的城市，现在已开展了 “交通引领、交通供给和需求管理”三大策略应用，并以公共交通引领城市发展的战略导向，打造轨道交通、常规公交、出租车、慢行交通一体化的城市公共交通体系。
未来几年，太原将投入813亿元用于包括轨道交通系统、出租车系统、公共汽车系统、公共自行车系统在内的“公交都市”建设；并以公交主干线网络建设为重点，构建多层次公交线网结构，快速提升公共交通整体承载能力；结合公交主干线绿波通行技术，有效提高公交主干线运输能力；加强综合交通枢纽和公交换乘枢纽建设，实现多种交通方式的一体化衔接；以“气化太原”建设为契机，打造“气化公交”“绿色公交”；以公共交通为引领，加快推进“南部新区”建设，疏解老城交通压力；加快轨道交通建设，构建多模式公交体系，实现公共交通在太原城市交通系统中的主体地位，达到国家“公交都市”建设示范工程的各种指标和要求。
公交都市难在哪儿
公共交通差距2012年，北京成为交通运输部确定的15个“公交都市”试点城市之一。随着6号线、8号线南段、9号线北段和10号线二期等四条地铁新线开通，2012年，北京轨道交通总里程达442公里，成为国内地铁运营里程最长的城市。
过去10余年，我国地铁建设走过了发达国家100多年走过的路。有数据显示，截至2012年10月，我国城市轨道交通运营规模达到15个城市、62条线路，总里程近1800公里。同时，我国还有多个城市正在建设地铁。
2012年，北京市公共交通出行占比达到44%，日均客运量达2081万人次，成为全国公共交通出行比例最高的城市。同时，小汽车出行比例连续2年下降。
但是，与北京市的公共交通分担率44%相比，其他大中城市仍有较大差距，如果与东京、香港、新加坡等城市的70%以上相比，更是望尘莫及。
“现在来看，公交发展仍然不具备足够竞争力。”公安部交通管理局秩序处处长张平说，尽管近年来城市公交有了长足的发展，但是公交保有量、运行效率和服务质量与经济社会的发展及人们的出行需求还有较大差距，目前大中城市公交分担率平均约为20%，公交运行车速平均在15公里左右，远低于发达国家和一些发展中国家城市的平均水平。
张平说，公交优先政策配套措施不够，公交系统内部结构不合理，公交线网布局不合理，公交场站和轨道交通建设不足，交通换乘枢纽少，公交专用道设置率和利用率不高，公交信息化程度低等问题严重削弱公交的优势，公交发展现状难以吸引小汽车使用者转变出行方式，这些间接导致了机动车数量增长。
日前出台的《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》提出，要提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。这样一个高目标，势必会把公共交通发展带入快车道。路权优先在许多人口众多的大城市，我们经常会堵在公交车上十几分钟、半个小时不动地方，那些要赶时间的，不得不恳求司机师傅开门让自己下车，换其他的交通方式。公交车不准点、等不来、速度慢，问题根源在于城市交通太拥堵。
破解城市交通拥堵是个系统工程，需要合理规划城市布局，要优化道路建设和管理，要发展支路建设等等。但对于要优先发展的公共交通来说，无疑要确保路权优先。业内专家指出，就目前国内汽车发展情况来看，交通需求总是趋向大于交通供给，新修道路也会“诱增”交通量，仅靠修路不能完全解决交通拥堵，根本之道是修路的同时推行“强势”公交优先政策。
中国土木工程学会城市公共交通分会理事长孙建平说，根据国外大都市交通发展的成功经验，要缓解交通压力、提高交通效率，最主要对策就是实施公共交通优先发展战略，这一战略已被看作增强城市综合竞争力、保证城市可持续发展的必由之路。
在新加坡，公交专用道的形式已经实行了多年，他们有两种公交专用道：全天巴士专用道和高峰时段巴士专用道。除公交专用道外，新加坡在部分公交车辆停靠站附近路段上实施了“给公交让路”的交通管理机制，当小汽车到达公交站点附近时，会看到道路上的白色倒三角让行标志，表示机动车辆需要减速让行，以提高巴士进出站效率。在美国很多大城市，交通高峰时也常可以看到这样一种景象：满载乘客的车辆从优先车道快速驶过，只有驾驶员一人的空驶车辆则必须排队，如果空驶车辆使用满载优先通道，将面临严厉的处罚。
在我国很多城市，虽然也已经建设或者开始建设公交专用道，但在数量上仍然不足，管理上不能充分发挥效率。在早晚高峰阶段还经常被占用，效果并不如人意。
《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》特别强调了“保障公共交通路权优先”，指出要增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。集约利用城市道路资源，允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。增加公共交通优先通行管理设施投入，加强公共交通优先车道的监控和管理，在拥堵区域和路段取消占道停车，充分利用科技手段，加大对交通违法行为的执法力度。拥堵之罪不知从何时起，坐公交、乘地铁被“挤公交”、“挤地铁”的说法替代，似乎公交、地铁之挤已成常态。在拥挤面前，乘客的舒适度几乎无从谈起。
为何会这么挤？首先是因为资源的总量不足。从地铁来看，上海目前每5万多人有1公里地铁，而同样的1公里地铁，在纽约对应着1.9万人，在伦敦对应约1.8万人，在柏林，仅0.7万人就拥有1公里轨道交通。以此来看，在城镇化快速推进的将来一个时期内，在公共交通上增加政府投入仍然是首要措施。
与此同时，城市的自发式发展，往往会形成“上班在城中心区、居住在外围”的单中心模式。在早高峰时段，去往中心的车次拥挤不堪，而去往外城的却稀稀落落，到晚高峰时恰好相反，对本来稀缺的公共交通资源，势必造成不必要的浪费。这种情况，公共交通通常无能为力，只能通过合理的城市规划来解决。
公共交通优先不仅仅是一个城市交通发展的理念，更应是一个城市规划的理念。东南大学交通学院教授过秀成说，新加坡综合化公共交通系统的成功首先要归功于周密的城市规划。城市决策者最初就确立了城市未来发展的模式，即多城镇中心的模式。新加坡政府建立了17个新城镇，新城镇又分为城镇、社区、邻里3个等级结构，然后采用一个综合的、由轨道交通和巴士交通组合的公交网络将各城镇中心与市中心衔接起来。
名词解释
公交都市[3]​
根据交通运输部发布的《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》，公交都市的总体定位是公共交通在城市交通系统中的主体地位基本确立、对城市发展的引领作用显著增强、较好地满足广大人民群众的基本出行需求、城市交通拥堵状况得到缓解。
具体有以下标准：有轨道交通的城市公共交通出行分担率达到45%以上；没有轨道交通的城市公共交通出行分担率达到40%以上；城市建成区公交线网密度3公里/平方公里以上。城市建成区公交站点500米覆盖率达到90%以上，实现主城区500米上车、5分钟换乘。新能源城市公共交通车辆比例达到5%以上。城市公共交通的乘客测评满意度达到80%以上。公共汽电车交通责任事故年均死亡率控制在4.5人/万标台以内。城市公共交通相关规划体系初步形成，城市公共交通政策和标准规范体系基本完善，城乡客运一体化管理格局基本形成。