标题：东京车站
使用中的铁道路线
（路线本身的端点站为东京车站者以粗体字标示）
JR东日本
东北新干线
山形新干线
秋田新干线
上越新干线
长野新干线
东海道线
中央线 (快速)
总武线 (快速)
横须贺线
京叶线
山手线
京滨东北线
成田特快
JR东海
东海道新干线
东京地下铁
丸之内线（车站代码：M-17）
车站结构
地上
东京车站的地上主体建筑，大致分为站区西侧的丸之内侧站房（丸之内口），与站区东侧的八重洲侧车站大楼（八重洲口），JR的高架轨道与月台区即位于两座主体建筑间的广大腹地，约略呈南北向并排分布。高架轨道与月台区之下，则有位于一楼的三条东西向通路－北通路、中央通路与南通路，于付费区内连结丸之内侧站房、八重洲侧车站大楼与各高架月台；另外，北通路北侧也有位于付费区外，单纯供民众通行于两座主体建筑间的北自由通路。出入口部分，丸之内口与八重洲口又各自分为北口、中央口与南口三个出入口；另外还有位于站区东北侧，设有乘客进出新干线月台专用验票闸门的日本桥口。
丸之内侧站房为文艺复兴式“赤炼瓦”红砖造建筑，除了南、北两侧加上八角状屋顶，以及中央部分加上三角梯形屋顶为三层楼高外，其余部分皆为两层楼高（原本整座站房皆为“完整的”三层楼高，但在第二次世界大战末期遭轰炸毁损后修建为今貌，详见“未来计画”段落）。八重洲侧车站大楼则为地上十二层、地下两层的高楼建筑。
地下
东京车站的地下部分，主要包括位于丸之内侧站房前方（西侧）广场地下第四、五层，呈东北－西南向的JR总武线、横须贺线车站（第四层为穿堂层，第五层为月台层），以及位于地下第二层，呈南北向的东京地下铁丸之内线车站；另外还有位于主要站区南边较远处，锻冶桥通（接近有乐町）地下第三、四层，呈东西向的JR京叶线车站（第三层为穿堂层，第四层为月台层）。
三处地下车站间皆透过位于地下第一层的自由通路，于付费区外相互连结，该自由通路亦与位于一楼北自由通路底下，连结丸之内侧地下车站、八重洲侧车站大楼地下一楼的北地下自由通路（同样位于付费区外），以及大手町一带的地下通路连通；同楼层的JR总武线、横须贺线车站付费区内，也有位于一楼中央通路底下，连结两侧地下付费区的中央地下通路。八重洲侧车站大楼地下一楼付费区外，也与位于车站大楼前方（东侧）广场地下第一层的八重洲地下街相连通。
此外，在高架轨道与月台区之下的一楼付费区内，较接近八重洲侧车站大楼的新干线南转乘口验票闸门南侧，也有同样位于付费区内，长度约500公尺的八重洲（地下）连络通路，连结主要站区与JR京叶线车站；该连络通路还设有一条电动步道，通路两端也都设有电梯和电扶梯。
轨道与月台配置
JR  东海道·山阳新干线月台　　第1～10、20～23、14～19线轨道
中央线、京滨东北线、山手线、东海道线、各新干线路线
皆配合高架岛式月台（相当于地上二楼高度）供列车停靠，共有10座月台、20线轨道。轨道编号自丸之内侧起算（第1、2、…、10线轨道），第10线轨道东侧直接与第20线轨道相邻，第23线轨道东侧又直接与第14线轨道相邻，整体形成特殊轨道编号方式下的并排。
中央线所使用的第1、2线轨道与一座岛式月台，由于是在原有高架轨道与月台区上“再高架化”而成，所以高度比其他轨道与月台都高（相当于地上三楼高度）；也因此中央线月台与一楼穿堂间，除了月台两端的楼梯外，皆以长型电扶梯连结。
总武地下第1～4线轨道  中央线「再高架化」月台　　总武线（包含内房快速列车、外房快速列车、成田特快列车）、横须贺线
配合位于地下第五层的岛式月台供列车停靠，共有2座月台、4线轨道。一楼付费区内，中央通路丸之内端西侧也有楼梯与电扶梯，通往地下第一层的JR总武线、横须贺线车站付费区。前往转乘东京地下铁丸之内线距离较近；于付费区内转乘同为JR路线的京叶线，距离则十分远。
京叶地下第1～4线轨道
京叶线（包含武藏野线直通列车、“若潮（わかしお）”外房特急列车、“涟（さざなみ）”内房特急列车）
配合位于地下第四层的岛式月台供列车停靠，共有2座月台、4线轨道。值得一提的是－京叶线所使用的这两座月台，原本是为了供成田新干线（建设计画已于1987年随着日本国有铁道分割、民营化而失效）使用才兴建的。
地上与地下部分的月台、轨道总数合计为14座月台、28线轨道，都是所有JR车站当中最多的。
高架月台（自丸之内侧至八重洲侧，依序列举）
1、2 中央线 新宿、立川、八王子、高尾 方向
1、2 中央线“甲斐路（かいじ）”特急列车 大月、甲府 方向（东京发车，一日四班）
3 京滨东北线（北行） 上野、赤羽、大宫 方向
4 山手线（内环） 上野、池袋 方向
5 山手线（外环） 品川、涩谷 方向
6 京滨东北线（南行） 川崎、横滨、矶子、大船 方向
7、8 东海道线 横滨、平冢、热海、伊东、沼津 方向
9、10 东海道线 横滨、平冢、热海、伊东、沼津 方向
9、10 “湘南直达列车（ライナー）”
9、10 “ACTY（アクティー）快速列车” 藤泽、小田原、热海 方向
9、10 “舞娘（踊り子）特急（Super View）列车” 热海、伊东、伊豆急下田、修善寺 方向
9、10 “东海特急（Wide View）列车” 三岛、沼津、静冈 方向
东海道本线（寝台特急、急行列车） 大阪、出云市、高松、大分、熊本 方向
20～23 东北、山形、秋田新干线 宇都宫、仙台、盛冈、八户、山形、新庄、秋田 方向
20～23 上越、长野新干线 高崎、越后汤泽、长冈、新潟、轻井泽、长野 方向
14～19 东海道、山阳新干线 名古屋、新大阪、广岛、博多 方向
总武地下月台
总武1 横须贺线 横滨、大船、鎌仓、逗子、横须贺、久里滨 方向
总武2 总武本线“潮骚（しおさい）”特急列车 成东、佐原、铫子 方向
总武2 成田线“菖蒲（あやめ）”特急列车 成东、佐原、铫子 方向
总武3、4 总武线（快速） 船桥、千叶、佐仓、成田机场、木更津、上总一之宫 方向
总武3、4 “成田特快”机场特急列车 成田机场 方向
京叶地下月台
京叶1～4 京叶线 舞滨、海滨幕张、苏我 方向
京叶1～4 武藏野线（快速）直通列车 新浦安、西船桥、府中本町 方向
京叶1～4 内房、外房线“涟”“若潮”特急列车 大原、胜浦、馆山、安房鸭川、千仓 方向
东京地下铁
丸之内线的岛式月台位于地下第二层，共有1座月台、2线轨道。
1 丸之内线 银座、新宿、荻洼 方向
2 丸之内线 池袋 方向
使用状况
东京车站被称作是东京的“表玄关”，具有首都核心车站的地位。不但是日本全国新干线路网（局部通车的九州新干线除外）最重要的列车始发站，同时也是东海道本线、中央本线…等国内主要传统铁路干线（在来线）的起点站。站区总面积为东京巨蛋的3.6倍；每日从东京车站出发与到达东京车站的列车班次约4,000班，居于全日本首位。由于新干线乘车券与特别急行券单价较高的缘故，主要作为新干线、特急列车等长距离列车出发与到达据点的东京车站，来自于旅客乘车的收入额同样也是日本第一。
于东京车站乘车、下车的旅客数量方面，2004年度平均一天约105万人次，居于全日本第七，关东地区第五。不过新宿站仍为东京最大的车站（包含私营铁路在内的使用人次高居世界第一），而且新宿站、池袋站（包含私铁在内居于世界第二）与涩谷站（包含私铁在内居于日本第三）的使用人次也都比东京车站多。但是每逢4月“黄金周”、暑假、年底至新年开始…等返乡与长期旅行旺季，东京车站的利用人潮却又未必少于其他大型转乘站。此外，东京车站四周多为办公大楼群聚的区域，有别于新宿站、池袋站与涩谷站周边，皆有综合型态商圈（繁华街）存在的情形。
丸之内口
丸之内侧站房周围紧临历史性与代表性兼具的丸之内商业区，近年来持续进行局部再开发。沿着丸之内中央口正前方的行幸通持续向西延伸，即可到达皇居外苑。丸之内侧站房的西北边，则为众多大型企业总部、金融机构汇集的大手町。丸之内北口与南口前方，皆有东京都交通局都营巴士转运站；另外也有前往成田机场的“Airport Limousine”（利木津巴士）路线，绕行于皇居、银座和丸之内的“SKY BUS 东京”（スカイバス东京），丸之内区域免费循环巴士“丸之内Shuttle”（丸の内シャトル），以及乘车处设于南口南侧的定期观光巴士“HATO BUS”（はとバス）。
丸之内侧站房除了作为车站设施用途的一楼之外，二楼还设有同样历史悠久的东京车站旅馆（东京ステーションホテル），著名作家如江户川乱步、川端康成与松本清张都曾投宿于此。同楼层接近丸之内中央口处另外也设有东京车站画廊（东京ステーションギャラリー），由东日本铁道文化财团负责经营。目前旅馆与画廊皆因丸之内侧站房复旧工程的启动，而停止营业或开放，预定于复旧工程完成后重新恢复运作。
八重洲侧车站大楼
八重洲口
八重洲南口前方，除了同样设有都营巴士转运站外，还设有JR高速道路巴士（JRハイウェイバス）乘车处。数十条分别于日间与夜间开行，主要由“JR BUS 关东”独营或与其他业者联营的高速巴士路线皆自该处发车。加上八重洲侧车站大楼前方的外堀通、八重洲通，也设有许多其他高速巴士业者所经营路线的乘车处，整个八重洲口周边因此形成高速巴士路线的发车集中地；另外也有前往成田机场、羽田机场和东京机场巴士总站（T-CAT）的“Airport Limousine”路线。八重洲北口北侧则有绕行至日本桥区域的免费循环巴士“Metro link 日本桥”（メトロリンク日本桥）。
八重洲侧车站大楼的正式名称为“铁道会馆”。一楼与地下一楼除了作为车站设施用途的空间以外，部分剩余空间连同二楼以上所有楼层，皆以租赁方式出租给大丸百货（东京店），供其进驻；其他剩馀空间则设置商店街（地下一楼的“东京车站一番街”）和多个美食街。随着八重洲口再开发计画的展开，现有的八重洲侧车站大楼未来也将拆除改建（详见“未来计画”段落）。
日本桥口
日本桥口最主要的功能，在于便利乘客透过专用验票闸门，进出新干线月台。沿着日本桥口外的永代通向西行进，即可到达大手町；向东行进则可到达日本桥。日本桥口北侧与永代通之间，则设有JR高速巴士的到站停车场，专供高速巴士乘客下车。
其他
东京车站内高架轨道与月台区之下的一楼付费区内，除了一般的车站设施外，还有多间小型站内店铺（以餐饮店与“KIOSK”小型贩卖店居多）；接近丸之内侧站房处，也设有两处附加服务设施：“用餐大厅”（ダイニング・コート）和“情报大厅”（メディア・コート）。地下一楼付费区内的站内店铺数量，相对于一楼明显较少，不过设有投币式置物柜的处所却相当多。
此外，值得一提的是：东京车站内有两处略具特色的等人、相约场所－“银之铃等待处”和“动轮广场”。前者位于中央地下通路接近八重洲地下中央口验票闸门处，以一个银色大铃铛为中心。原本铃铛吊挂于八重洲中央口大厅，1994年之后搬移至现在的位置陈列。后者位于丸之内地下北口验票闸门北侧，北地下自由通路西端出入口旁，有一道以三个C62-15型蒸汽机车（过去普遍运行于东海道线）的大车轮作为装饰的墙。
车站周边
东京车站周围
丸之内口
皇居
丸之内大楼（丸大楼；丸ビル）
新丸之内大楼（新丸大楼；改建中，预定2007年完工）
丸之内Oazo（丸の内オアゾ）
丸善书店丸之内总店
东京中央邮局
东京国际会议厅（东京国际フォーラム）
明治生命馆
大手町办公大楼街

八重洲口
历史
首段路线于1872年通车而成为日本首条铁路，之后于1889年全线通车的官设铁道东海道本线，原本以座落于现今汐  丸之内侧站房原貌留一带的新桥停车场作为东京侧端点站。另一方面，日本铁道（私营铁路；1906年国有化）设置于上野的端点站，也在1883年随着通往东北地方的本线通车而启用。为了实现以铁路直结新桥与上野的构想，在1889年定案的“东京市区改正计画”中，即规划新建直结两地的高架铁道线。1896年，帝国议会通过在新线中段兴建“中央停车场”的方案。
后来受到日俄战争影响，高架新线与中央停车场的实际建设作业被迫中断。前者于1908年恢复兴建；后者则由辰野金吾、葛西万司于1906年12月开始着手设计（丸之内侧）站房，并于1908年3月动工。1910年9月，高架新线通车至中央停车场建地附近时，曾经设置“吴服桥临时站”（东京车站启用后即废止）。1914年12月14日，车站兴建工程全部完成；12月20日正式启用。当时设有电车用月台、汽车（非电化列车）用月台各2座，9线主要轨道，以及客车调车场和蒸气机车库。原本因为站房位置被设定为正对着宫城（皇居旧称）而得名的中央停车场，也在启用前不久改名为“东京车站”（东京驿）。
东京车站启用之初，于东京车站乘车、下车的旅客数量平均一天仅约9,500人次（1914年），站区周围的其他交通设施（像是当时作为都市运输主力之一的路面电车）也尚未设置完备。不过，随着中央线、东北本线的服务范围延伸至东京车站，以及京滨线（后来的京滨东北线）、山手线区间营运型态的确立，利用东京车站的旅客数量快速增加；原本人烟稀少的丸之内，也逐渐成为众多商业大楼的兴建据点。
战后，日本经济的高度发展，使得人流与物流更加频繁。1960年代以降，新干线的开通与列车直达，以及区域性在来线的延伸、相互直通与新建，扩张了东京车站的列车服务区域范围。为了因应车站设施扩增与列车班次增加的需求，东京车站在空间使用上也朝向地下化、再高架化等“立体化”方式发展；此外也不断进行站内结构、设施的改良或调整。
年表
1914年12月20日：东京车站正式启用；京滨线电车开始运行。
1915年11月28日：东京车站旅馆开业。
1919年3月1日：中央线电车延伸行驶至东京车站（此时山手线营运区间与中央线连接）。
1925年11月1日：东北本线列车延伸行驶至东京车站；山手线开始以环状方式运行。
1929年12月16日：八重洲口开设。
1945年5月25日：东京车站于美军空袭时遭受轰炸，多处烧毁、损毁。
当天夜间（约22:45左右）多架B-29轰炸机对东京发动大规模轰炸时，落下的烧夷弹击中东京车站站区，并造成大火蔓烧。结果丸之内侧站房三楼整层与南、北两侧接近圆顶状的大型屋顶都被烧毁，站房其他部分也受到程度不等的毁损；火势随后亦波及至月台，烧毁部分设施。
1946年3月10日：丸之内侧站房修复工程开始进行。
1947年3月15日：丸之内侧站房修复工程完成。
站房三楼残馀部分完全拆除，并改建为三角状屋顶；南、北两侧已被烧毁的圆顶状大型屋顶，皆被改建为八角状屋顶。值得一提的是：由于战后物资缺乏，重建而成的屋顶所使用的材质，其实是取自战斗机废弃后的剩馀零件。当初对于重建后屋顶的评估是“四、五年内都能保持堪用的良好状态”。
1948年6月20日：废除站内单向通行（进站上车动线与下车出站动线完全分离）规定。
自从启用以来，丸之内侧站房在出入口配置上，都是固定以南口（旧称“乘车口”）作为所有乘客进站上车的入口；北口（旧称“降车口”）为汽车（非电化列车）乘客下车出站的出口；中央口为皇室与贵宾专用出入口，旁边设有电车乘客下车出站的出口。各自连接月台与一般乘客用出入口的三条单一通路，也因此而有单向通行的限制。但随着乘客数量快速增加，此种设计过于忽略实用性的问题也跟着被突显。
1948年11月16日：八重洲侧站房启用。
1949年4月29日：八重洲侧站房发生火灾，最后烧毁。
1952年10月14日：八重洲侧车站大楼（铁道会馆）动工兴建。
1953年7月1日：首条位于付费区外的站内通路－丸之内北口与八重洲北口间的北自由通路启用。
1954年10月14日：八重洲侧车站大楼（当时地上部分为六层楼）启用，大丸百货进驻。
1956年7月20日：营团地下铁（今 东京Metro）丸之内线东京车站启用。
1956年11月19日：东海道本线全线电气化；山手线列车、京滨东北线列车分离运行（原本共用轨道）。
1964年10月1日：东海道新干线通车，新干线东京车站启用。
东海道新干线通车后初期，原本使用2座月台与3线轨道。后来由于东海道本线的长途列车班次因新干线通车而大幅减少，于是将原本供在来线使用的第16线轨道拆除，重新铺设新干线轨道（1967年3月16日完成）。
1968年6月30日：八重洲侧车站大楼地上部分增建为十二层楼。
1969年11月24日：“银之铃”首次吊挂于八重洲中央口大厅。
1972年7月15日：东京地下站（总武线地下车站；总武地下月台）启用，总武线快速列车延伸行驶至东京车站。
1980年10月1日：横须贺线列车改于东京地下站停靠、发车，并与总武快速线相互直通运行。
1987年4月1日：日本国有铁道分割为七间JR公司，并且逐步民营化。
东京车站内原本由国铁管理的路线当中，除了东海道新干线划归JR东海管理外，其他路线皆划归JR东日本管理。自此之后JR东海与JR东日本皆各自指派一名站长任职于东京车站。
1987年4月23日：“东京车站周边再开发联络会议”启动；拆除丸之内侧站房，改建为高层车站大楼的计画首度浮现。
1988年4月1日：东京车站画廊开设。
1988年4月27日：国土厅（今 国土交通省）作出丸之内侧站房“原地保存”的结论。
1990年3月10日：京叶线通车，京叶线地下车站（京叶地下月台）启用。
1991年3月19日：“成田特快”列车开始运行。
1991年6月20日：东北・上越新干线列车延伸行驶至东京车站。
1992年7月1日：山形新干线“翼”（つばさ）号列车开始运行于东京车站～山形站间（1999年12月延伸行驶至新庄站）。
1995年7月2日：“再高架化”后的中央线轨道与月台启用。
由于长野新干线通车后，列车将直通至东京车站，因此必须改建在来线的1座月台与2线轨道，供新干线使用。在来线各路线所使用的月台与轨道皆往西（丸之内侧站房方向）递移的结果，原本使用最西边月台与轨道的中央线将无地可用，于是决定在原有高架轨道与月台区上“再高架化”。为了避免对紧邻再高架化轨道与月台的丸之内侧站房造成景观上冲击，再高架化轨道与月台外缘的挡风板与月台顶棚都经过特别设计，高度上也尽量避免高于丸之内侧站房。
1997年3月22日：秋田新干线“小町”（こまち）号列车开始运行于东京车站～秋田站间。
1997年10月1日：长野新干线通车，“浅间”（あさま）号列车开始运行于东京车站～长野站间。
1997年10月14日：东京车站（JR东日本部分）在第一次“关东百选车站”活动中列居首位。
2003年4月18日：丸之内侧站房经文部科学省指定为“重要文化财”。
其他历史事件
1921年11月4日：原敬首相于丸之内南口遭人暗杀。
1930年11月14日：浜口雄幸首相于第四月台（今 第10线轨道侧月台附近）遭人狙击。
1945年9月15日：占领军铁路运输总部（RTO）于丸之内南口设立临时事务处。
1952年4月1日：RTO废止，临时事务处结束运作。

未来计画
“东京车站城”（东京ステーションシティ）：以下列两项计画为主轴的东京车站站区整体开发计画。
丸之内侧站房复旧计画：二战末期遭轰炸而多处损毁的丸之内侧站房，虽然在终战后第二年即开始进行修复工程，并于次年完成，但受到当时物资缺乏影响，难以进行较为复杂的修建与复原工作（像是南、北两侧原本的圆顶状大型屋顶烧毁后，修复时仅改建为简易样式的八角状屋顶），使得修复后的丸之内侧站房在建筑外观上略异于以往。原本修复工程只是应急性质，不过由于外观完全复旧所需经费庞大，使得复旧计画被长期搁置，直到1999年才正式定案。以恢复丸之内侧站房落成时原貌为目标的复旧工程，原本预定于2006年4月开工，2010年底至2011年初完工，但因美国厂商有意竞标，因此延至2007年5月30日开工，完工时程预料也将延至2011年底。
八重洲口再开发计画：包括兴建分别位于现有八重洲侧车站大楼南、北两侧的两栋高层大楼－地上四十一层、地下四层的“GranTokyo 南塔”（グラントウキョウ サウスタワー）与地上四十三层、地下四层的“GranTokyo 北塔”（グラントウキョウ ノースタワー）；以及利用八重洲侧车站大楼现址，兴建地上四层、地下四层的中央部分“GranRoof”（グランルーフ）连结南塔与北塔。两栋大楼的兴建工程已于2004年9月11日开始进行，于2007年10月完工，大丸百货东京店将迁入北塔地下一楼至地上十四楼。之后将拆除八重洲侧车站大楼，兴建中央部分，以及增建北塔的低层部分。中央部分设计为长型建筑，顶楼为开放式人行步道，将以特殊造型的大屋顶覆于其上。整个再开发计画预定于2011年全部完成。
计画延伸至东京车站的铁道路线：
JR“东北纵贯线”计画：原为东北本线部分特急、急行列车端点站的东京车站，东北本线所使用的月台与轨道后来皆改建供东北新干线使用；东京车站～秋叶原站间的东北本线长距离列车用轨道也被拆除。由于行经东京车站～上野站（东北本线中、长距离列车主要端点站）段区间的山手线与京滨东北线电车，每逢晨间尖峰时段皆高度拥挤，因此计画于神田站东侧的东北新干线高架轨道之上，兴建“再高架化”新线，衔接秋叶原站～上野站间旧有的东北本线轨道，以及东京车站的东海道线轨道。计画预定于2011年完成，运行于东北本线上的宇都宫线、高崎线中距离电车，未来将与东海道线的中距离电车相互直通运转；常磐线的特急列车与部分中距离电车也将延伸行驶至东京车站。
都营地下铁浅草线：浅草线藉由与私铁路线间的直通运转，而有直结成田、羽田两大机场的列车运行于其上。为了扩大服务范围至东京车站，因此出现两种待选的规划方案－于日本桥站～东银座站间增设三角分歧线，向西行进至位于八重洲通（或计画中的八重洲通南侧再开发区域）地下的新设车站；以及将日本桥站与计画设于八重洲通地下，通往东京车站的电动步道连结。计画完成后，自东京车站至成田机场所需最快时间可缩短为40～45分；至羽田机场所需最快时间可缩短为25～30分。
筑波快线（つくばエクスプレス）：目前已出现以深入地下兴建的方式，将路线从现在的端点站－秋叶原站延伸至东京车站的构想，但还没有具体的规划内容，也尚未达到正式决定的阶段。初步构想为新设车站于丸之内口站前广场西侧的丸大楼地下，不过并非确定方案。
邻近车站
JR东日本
东海道线  JR东日本的站名标示板　　（湘南直达）
东京车站 -（部分列车停靠新桥站）- 品川站
（通勤快速、ACTY 快速、普通）
东京车站 - 新桥站
中央线
（中央直达、青梅直达）
东京车站 - 新宿站
（中央特快、青梅特快、通勤快速、快速、各站停车）
东京车站 - 神田站
  JR东海的站名标示板　　山手线、 京滨东北线（各站停车）
神田站 - 东京车站 - 有乐町站
京滨东北线（快速）
秋叶原站 - 东京车站 - 滨松町站
总武线（快速）、横须贺线
新日本桥站 - 东京车站 - 新桥站
京叶线、 武藏野线
东京车站 - 八丁堀站
东北、山形、秋田、上越、长野新干线
东京车站 - 上野站
JR东海
东海道新干线
东京车站 - 品川站
东京地下铁
丸之内线
银座站（M-16）- 东京车站（M-17）- 大手町站（M-18）