标题：徽杭高速
数据
徽杭高速浙江段始于杭州绕城高速留下互通经余杭、临安止于浙（江）徽（州）交界的昱岭关全长123公里。徽州段始于起至昱岭关终至屯溪。全长82公里。连接着黄山与杭州两个世界著名的旅游胜地。建成后杭州到黄山的行车时间由原来六个小时缩短至两个半小时。 
出入口与互通: 
杭州留下，余杭，青山湖，临安，玲珑，藻溪，於潜，太阳，昌化，龙岗，颊口，白果，昱岭关，三阳，金山。 
杭徽高速从杭州起至玲珑段，小型车的限速为120km/h，玲珑以西为100km/h，徽州段的部分，部分路段为80km/h，其他为100km/h，杭徽高速在屯溪站接上合铜黄高速（G3国家主干道 京台线），限速提高至120km/h.
徽杭情深
  徽州和杭州徽杭高速在这条路线上把名城（上海）名湖（西湖千岛湖）名山（黄山）完美结合在一起。尤其是杭州-黄山一线，既可领略杭州人间天堂的胜美，又可顺千岛湖鉴赏“山水画廊”新安江的青翠。杭州黄山同为全国首批优秀旅游城市，杭州与黄山歙县同为全国历史文化名城；西递宏村为世界文化遗产地，黄山市是全国唯一拥有两处世界自然文化遗产地的地级市，也是全国唯一集世界自然文化双重遗产，世界文化遗产，世界地质公园多重头衔的城市，也是全国拥有非物质文化遗产和全国重点文物保护单位最多的地级市。现在徽杭高速公路已通，歙县妹滩水电站将蓄水，徽杭之间定将重现昔日千帆竟发，车流不断的繁荣景象，要知道杭州至黄山仅仅两个小时，到上海也不过4个多小时！  
徽州属于钱塘江水系，与安徽其他地方所属的长江和淮河水系不同。浙江省名的由来就是因为钱塘江上游新安江发源于徽州休宁和婺源两县交界的辄岭，在我们徽州话里也把新安江叫“浙河”或“渐江”，连辞海上都认为“浙”与“渐”字是互为笔误的两字，只是谁是谁的笔误尚不清楚罢了。徽州自设立地方政权以来，秦代属会稽郡，郡治吴县（今苏州），至唐代属浙西道，治杭州；宋代属江南东路，治苏州；元属江浙行省，治杭州；明属南直隶江南应天府，治苏州；一直到清康熙年间才属安徽省。因此徽州人对安徽省的认同一直不如对浙江的认同。 据史料记载，徽杭古道早在唐代就已修成。徽杭古道是历史上徽商与浙商交流贸易的重要通道。
经济互通
  徽杭高速对于徽州人来说，无论是在高速公路开通之前还是在高速公路开通之后，徽杭路都是有着特殊的意义。有人用黄金路、致富路、腾飞路等等形容词来形容，有人用理想化的数字计算着假如从杭州的游客中通过徽杭路分流到徽州，黄山的旅游将会达到一个什么样的水平，有人策划着徽杭路通车以后如何进一步增加自己的财富。当这一切经过一年时间的检验后，人们更有理由来更加理性地认识徽杭路。
不可否认，徽杭路对于黄山来说有着重要的意义。从政治的意义上说，徽杭路成为实现小平同志当年提出的中国致富的先富带后富的战略的桥梁。当年小平同志在黄山视察时提出了“让这里成为全国最富的地方”的构想，成为小平同志让一部分人先富起来进而带动整体富裕的中国发展战略的雏形。也许是一种巧合，在小平同志到黄山视察之前，也就是在谈到杭州旅游的时候，小平同志谈到了黄山很美。这是小平同志关于黄山旅游最早的见诸报端的文字。先富带后富，通过东部地区的发展进而带动中部、西部地区的发展是中国发展的战略蓝图，也是中国发展的政治构想。浙江等东部沿海地区的快速发展使其已经成为中国发展的攫取第一桶金的地方，成为区域经济发展的增长极、扩散极，徽杭路则成为浙江等东部沿海发达地区向中、西部延伸辐射的通途，使小平同志当年的战略构想由蓝图变为现实。如今，浙江等长三角地区对黄山等地的扩张正是通过徽杭路实现的。
  徽杭高速从区域经济发展的角度来说，徽杭路是徽州地区快速发展的通途。不仅仅是因为徽杭路的开通让徽州有了第一条高速公路，改变了交通制约的瓶颈，也不仅仅是因为徽杭路的通车为徽州通江达海创造了交通上的便利，更重要的是徽杭路的通车从徽州方面来说，一是实现了融入长三角经济圈及浙江经济带的目标；二是将黄山的发展纳入了以上海为龙头的区域经济发展圈。可以这么说，没有徽杭路的开通，黄山市提出融入浙江经济带及长三角经济圈就是一句空话，将黄山建设成为上海及长三角旅游城市的后花园也成为一句空话。现实表明，徽杭路的开通，黄山市成为了浙江客商投资最为优先选择的城市，上海名城、杭州名湖、黄山名山的三名旅游线成为世界级的旅游精品线路，黄山也成为长三角旅游城市15+1的重要伙伴。不仅仅是旅游经济得到了快速发展，其他方面黄山也成为尤其是杭州、浙江包括长三角经济发达地区经济发展的扩散地。有资料表明，浙商已成为黄山市经济建设的外资主力军之一，在2004年歙县的十大纳税大户中，浙商投资的企业占据一半，在歙县表彰的2004年度十户民营企业中5户是浙商企业表彰的3名优秀民营企业家全是浙商企业总经理。截至2005年6月底，歙县有浙商企业65户，注册资金4.4亿元。可以说，徽杭路的开通，实现了黄山主动融入浙江经济带及长三角经济圈的目的，进而实现了黄山融入世界经济发展潮流的目的。
对于黄山来说，不仅有形式上的融入，更为主要的还是徽杭路的开通带来的观念上和思想上的交流的必要，发展的危机感和紧迫感促使着黄山人让徽杭路成为一条开放路和沟通之路，于是从这条路上走出了黄山市派往杭州、浙江及长三角地区的数千名挂职干部，他们将让徽杭路的开放交流职能发挥到极致。
应该说，徽杭路从经济发展的格局上不仅对黄山有利，同样对杭州和浙江及长三角地区的发展有利。可以说，通过徽杭路，包括黄山在内的长三角地区成了一个具有独特品牌和优势的区域经济市场。当然，在这个过程中黄山融入的主动性更强一些，但对等的坦然面对的从容性也得到了体现。因为，新的一轮区域经济的合作，是在区域经济条件下的互惠互利，没有省界的区域经济概念，市场是统一的，产品是统一的，对外竞争是统一的，这就形成了区域竞争的优势。如同包括黄山在内的三名旅游线，缺少哪一个都是不完整的，缺少哪一个便少了一分竞争力。可以说，区域经济的概念已经打破了行政区划的限制，当然这一切是通过徽杭路联系在一起的。  徽杭高速徽杭路的通车还让黄山和杭州、浙江及长三角地区成为经济发展链条上互惠互利的多赢角色。几年前，笔者曾写过一篇文章《浙江冲击波》，当时的看法是浙江经济的发展已经形成一个高地，黄山等经济欠发达地区仅仅只是承接辐射的地区，一位学者称这为经济发展上的势能定理。今天看来这没错但不完整。不仅仅是黄山等地承接了辐射，发达地区也赢得了发展空间。通过徽杭路，发达地区在欠发达地区获取了更多的发展空间，缓解了发达地区的自然资源匮乏、发展空间狭小的问题。当然，欠发达地区获得发展机会，可以在短时间内取得先进的技术、设备和管理，从而实现跨越式发展，这样发达地区和欠发达地区通过市场的纽带，平等地实现了产业转移，实现了资源互补，彼此扩展了产业空间，从而形成一个统一的具有竞争力的区域市场。
然而，在我们充分看到徽杭路对于黄山发展的有利条件的时候，却不能陷入另外一个误区。似乎只要徽杭路通了，一切问题都迎刃而解了，似乎美好的明天因了徽杭路就唾手可得了。在去年黄山举行的长三角旅游城市15+1峰会上，著名旅游专家魏小安先生说，黄山旅游资源具有品牌优势，具有世界性影响，又是邓小平旅游经济理论的诞生地，这些都是客观优势。但是优势不能形成误区，即认为具有优势就能天然发展。没有天然发展的事情，必须科学、努力的工作。同样，徽杭高速公路也不能天然地带来黄山的发展，对于黄山来说，徽杭高速公路提供了更多的机遇，更大的平台；对于徽杭路来说，更多的也只是提供了更多的机遇，为黄山增添了更多的优势。绝不是有了徽杭路黄山就能天然的发展，只有科学的、努力的工作，才可能将徽杭路形成的优势发挥出来，变成发展前奏，否则，徽杭路也就仅仅是一条路。
而且，在我们看到徽杭路在给黄山发展带来机遇的同时，更应看到徽杭路带给黄山的挑战。比如说，交通的便捷为黄山旅客延长逗留时间带来的挑战，比如说因徽杭路形成的无障碍旅游对黄山地区一些景点形成的压力，比如说我们的旅游人员如何更加适应区域旅游的挑战等等。而更大的挑战还在于思想上和观念上的挑战，当交通的便捷实现了，当我们没有了关山的阻隔而更加将自我不发达暴露在发达地区时，当我们没有了最后的为欠发达而找出的借口时，我们是否已经做好了思想上的、观念上的准备？就在徽杭路开通时的试通车期间，屯溪一位踩三轮车的师傅踩着三轮车上了徽杭路，结果从歙县踩回。这多少让人有点啼笑皆非和苦涩，而一位来自长三角地区的在我市某地发展的老总则感叹，因着徽杭路的便捷，她来到了黄山，可就是筹备景点开业，让她觉得这“徽杭路”才刚刚开工。她说，我在寺庙里呆了两年，已经颇具平常心了，但徽州这地方比寺庙还厉害，让你既不能发火也不知找哪位发火。就一个“疲”字与“拖”字让你受不了。
似乎为此佐证。徽杭路开通将近一年，从车流量来看并没有达到人们预想的效果。从通车至今年6月30日，徽杭高速公路共计运营日期为273天，通行费收入为1500万元，日均收费5.5万元，累计车流量(入出口双向统计)为80万辆，日均车流量只有3260辆。
从某种意义来说，徽杭路没开通之前，我们尚有交通制约的理由可以为欠发达找到一个借口。如今徽杭路的开通可以为黄山成为以上海为龙头的世界第六大经济圈的后花园提供条件，也同时增加了黄山发展的紧迫感与危机感。黄山已经没有理由为欠发达找到理由，也没有理由不快速发展与腾飞。
今天，徽杭路又一次成为发展关注的焦点，而徽杭路又将再一次为徽州的腾飞、区域经济发展提供机遇、提供平台。可以说，我们只有科学的、努力的工作，将徽杭路形成的优势转化成发展的现实，才能让这条通衢道变成真正意义上的致富路、腾飞路。
在某种意义上说，东向发展的战略因了徽杭路而生，而徽杭路的存在也将东向发展战略从蓝图变为现实，这正是科学的、努力的工作的具体表现。