标题：汉宜高速铁路
简介
  
汉宜铁路自武汉枢纽汉口站引出，沿汉丹线新建双线至朱家台站，跨汉丹线、汉江，在汉川市的马口镇设汉川站；线路两跨汉江，在仙桃市以北设仙桃站；然后线路基本并行汉宜高速公路，在潜江市以南设潜江站，在荆州市以北设荆州站，在枝江市以北设枝江站，引入宜昌地区宜昌东站，线路全长293km。
全线新建汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北等六个车站，武汉枢纽、宜昌地区设联络线5条21.5km，宜昌东站至宜昌站8.5km现状同步电化，既有宜昌站改造，新建汉口动车运用所。全线新建双线桥梁88座148.9km，单线桥梁8座4.8km，隧道及明洞8座2.4km。
汉宜铁路由铁道部与湖北省共同建设，总投资237.6亿元，其中工程静态投资197.6亿元，动车组购置费25亿元。设计时速200公里。汉宜铁路又被称为沪汉蓉铁路汉宜段。汉口到宜昌动车组运行时间最快为99分钟左右，比走长荆铁路线节约2小时，江汉平原腹地无干线铁路、无客运火车的历史也将彻底改变。
值得注意的是，媒体在提到汉宜铁路的时候往往称为“汉宜高铁”或“汉宜高速铁路”。而按照国际铁路联盟的规定，新建线路设计时速在250公里及以上才属于高速铁路。汉宜设计时速200，是普通铁路而非高速铁路。
技术标准
主要技术标准[1]
正线数目：双线。
速度目标值：200km/h
正线线间距：4.6m
限制坡度：9‰
最小曲线半经：5500m，枢纽范围内可适当降低
到发线有效长：850m
牵引种类：电力
机车类型：客车：动车组，货机：和谐型机车
牵引质量：3500t
行车指挥方式：调度集中（CTC）
闭塞类型：自动闭塞
列控方式：CTCS2级
票价
（一）汉宜铁路动车组票价
宜昌东站到汉口、武汉、武昌站动车一等车票价分别是103元、114元、107元;二等车票价分别是85元、95元、89元;
宜昌东站到枝江北、荆州、潜江、仙桃西、天门南、汉川站的动车一等车票价分别是15元、31元、56元、63元、74元、86元;二等车票价分别是13元、26元、47元、52元、62元、72元。
汉口站到汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北站动车一等车票价分别为16元、29元、40元、47元、72元、87元;二等车票价分别为13元、25元、33元、40元、60元、73元。
（二）通车时间及效果
汉宜铁路已于2012年7月1日开通。目前有26对动车组、5对普速客车，共计31对列车在汉宜铁路上奔驰。同时，汉宜铁路票价和时刻表出炉，汉口到宜昌最快99分钟，动车组二等座汉口到荆州60元、到宜昌85元。[2]
汉宜铁路运行一个月，日均发送旅客4.35万人次[3]。10月3日当日，汉宜铁路开行列车58列，运送旅客7万人[4]，其中荆州站发送旅客超过2万人；10月7日返程最高峰，汉宜铁路发送旅客7.6万人[5]
新增：三车站均有动车组“飞”宜昌
据从有关政府获悉，汉宜快线走向基本与汉宜高速公路平行，经汉川市、天门市、仙桃市、潜江市、荆州市、枝江市，在宜昌东站接宜万铁路，全长291.83公里，设计为国家I级双线电气化铁路，设计时速为200公里。
目前，从武汉坐火车走的是长荆铁路，时速只有80——100公里，最快需4小时36分。汉宜快线开通车，坐动车组从武汉到宜昌在2小时以内。
据悉，开通初期，汉宜计划每天开行31对列车，其中26对动车组，普速列车5对。
在动车组执行车次，武昌、武汉、汉口三大火车站发往宜昌东站有20对，公交化发班，午夜凌晨不跑车，不过票价还没有最终敲定，预计下周出台。
新增2对南昌——汉口——宜昌东D3252/1次、D3256/5次；2对南京南——汉口——宜昌东D3081/0、南京南——武汉——宜昌东D3077/6；2对上海虹桥——汉口——宜昌东D3006/5、D3072/1。[6]
调整：武昌至拉萨列车每天有一趟
汉口——北京西Z3/次调整为宜昌东——北京西;武昌——深圳Z23/1次调整为宜昌东——深圳，车次不变，车型也不变。
这意味着，武汉至北京、深圳普速车卧铺数量有所减少，下月起，旅客要提前预订了。
广州——武昌——拉萨T264/5 T266/3次，由隔日开行改为每日开行，因列车编组定员问题，在西宁站更换高原列车(车内有吸氧设备)。旅客在预订武昌至拉萨区间往返车票时，将是武昌——西宁、西宁——拉萨联程套票。
同时，麻城——广州东K923/2次调整为汉口——麻城——广州东，车次改为K922/3/2次，增加武汉南下普速车席位票，这也是武广高铁开通后，武汉恢复第一趟始发普速车。
汉口(麻城)——上海南K752/3次运行区段改为信阳(平顶山)——上海南，武昌——成都T246/7次改为武昌——成都东。
停靠站：部分列车停靠站有变
武昌——昆明K109/110次增加镇远，深圳西——武昌K556次增加龙南，武昌——汕头K799/8次取消泰和，广州东-汉口K921/4次取消丰城南、红安。
此外，武昌——南宁1561/2次改为K1561/2次，列车将采用高一级空调列车。[7]
2012年7月1日开行动车组列车时刻表
  
  
  
发展
在长达10年的汉宜线交通运输争夺史上，铁路和公路是主要的竞争对手，两者之间的争夺在不同的阶段可谓交替上升，最终形成对峙状态。第一阶段10年前，汉宜线还是铁路的天下。当时汉宜高速公路尚未开通，铁路还是最普通的普速列车。火车从武汉出发后要绕道襄樊至宜昌，全程11个小时，而公路客运虽然只需9小时，但因两者的舒适度和安全程度不一样，铁路完全压倒公路。第二阶段汉宜高速公路开通后，公路客运迅速改变被动局面，武汉至宜昌的运行时间缩短至4小时，不到火车运行时间的一半，火车被迫退出汉宜市场。
  从荆州站驶出的试运行动车组第三阶段2005年底长荆铁路建成，火车无需绕道。次年3月，铁路杀回汉宜市场，武汉到宜昌列车运行时间为5小时左右。至目前，武汉至宜昌日发两对列车，朝发夕归。
在目前这一阶段，铁路和公路各有优势。价格上，公路票价为120元左右，铁路不到50元，铁路有票价优势;但在运行时间上，公路仍有一个小时时间优势，总体上略优于铁路。但双方都难以形成绝对优势，最终形成相持局面。航空退出在汉宜线铁、公、空三大交通10年争夺的“三国演义”中，航空由于自身优势难以发挥，一直处于弱势地位，竞争初期就沦为配角，几番挣扎后最终选择了退出。
2002年，宜昌首次开通武汉中转至上海的航班，由南方航空公司执飞。但2003年该航班停飞。南航宜昌经武汉中转至广州航班命运也是如此。南航有关人士透露，市场因素是航线停飞的主要原因。
2005年，东方航空公司进驻宜昌。但2010年5月，该公司悄然退出。
业界人士分析，除了市场因素、政府补贴等原因外，航空在此线路上与铁路、公路相比不具备优势，也是主要原因之一。航空虽然快，但短距离优势并不明显，而且票价比火车票、汽车票贵很多倍。
开通将“一统江湖”
15日，武汉铁路局发布消息称，汉宜铁路将于下月正式开通运营。这是有关汉宜铁路首次官方发布的确切时间。
据介绍，汉宜铁路全长293.1公里，途经武汉、汉川、仙桃、天门、潜江、荆州、枝江、宜昌，西接宜万铁路，是沪汉蓉高速客运专线的一部分。汉宜铁路运行时速高达200公里，下月通车后，武汉到宜昌只要1.5小时。
而汉宜铁路的动车票价多少?目前，铁路部门尚未公布定价，社会上有多种猜测。比较有根据的价格预测方法是将汉宜铁路与同等级、同时段的高等级铁路动车价格进行比较，比如与合武客运专线比较。武汉到合肥坐动车约需2.5小时，其二等座票价为106元。参照这个价格，武汉到宜昌只需1.5小时，其二等座票价格应为100元左右。
目前省客集团经营武汉到宜昌的班次为每天60班，高等级客车的票价在100-120元区间，少数低等级客车票价为80元。如果汉宜铁路二等座票定价在100元左右，或者略高，都将对该线路的公路客运带来毁灭性的冲击，因为其在票价、速度、安全以及舒适度等方面都占有绝对优势。“这样的例子有过。”当年合武客专通车后，武汉到上海、合肥、南京一线的公路客运全线退出市场;武广高铁开通后，武汉到长沙、岳阳等地的公路客运同样全线退出。“可以说，动车开到哪里，哪里的公路客运就难以坚守。”省客集团到汉宜铁路沿线城市每天共约500多个班次，届时都将受到冲击，保守估计，该集团将有2个亿的经营收入受影响。[8]
长线距离航空有优势;中长距离高铁、动车占优。面对高铁和动车的冲击，公路客运现在一般不会正面硬碰硬竞争，而是改变策略，将运行线路向乡村、向基层那些铁路够不着的地方延伸，为旅客提供“点到点”的服务。
站点设置
汉宜高速铁路全程共在汉口、汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江北、宜昌设8个客运业务办理站。在汉口为改造后的新汉口站；江汉平原上的汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北6站为新设（建）站，其中最大的为荆州站；在宜昌城区为宜万铁路新建站宜昌东站。汉口站位于汉口建成区内，接轨站（武汉枢纽江北地区主要客站）。 既有规模：正线2条，到发线7条，合武线引入后该站扩建为到发线17条（含正线2条，机走线1条），设有基本站台2座、中间站台6座。 
改扩建规模：本次研究维持该规模不变。汉川站车站位于汉川市马口镇西侧2km处，距汉川市中心约15km，一般中间站。办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座，货场规模按250kt设计，设尽头式货物线2条，综合维修工区设于244省道旁边天门南站设于天门市多祥镇仙北，距仙桃市中心约7km，距天门市城区约35km，一般中间站。办理客货运作业 新建规模：设到发线6条，基本站台及中间站台各一座。货场规模按600kt设计，设尽头式货物线4条。原命名为仙桃站，后经调整，改为天门南站。仙桃西站设于仙桃市三伏潭镇雷场村（三伏潭镇以北封口头村和雷场村之间，雷场村13组附近），站房面积4000平方米,到发线4条。距仙桃城区中心35公里。原为货运站，因仙桃站改名，此站升格为一般中间站。潜江站车站位于潜江市东南角，距潜江市中心约4km， 一般中间站，办理客货运作业 。新建规模：设到发线6条设基本站台及中间站台各一座；货场规模按700kt设计，设尽头式货物线4条；综合维修工区设于第Ⅲ象限，设岔线4条。荆州站车站位于荆州市郢城镇，距荆州市中心约3km，一般中间站 。新建规模：设到发线8条，设基本站台一座、中间站台两座；车站第Ⅳ象限设综合维修工区一处。货运业务利用既有荆沙铁路设备。枝江北站车站设于枝江市以北的仙女工业区东侧，距离市区约4km，一般中间站，办理客货运作业。 新建规模：设到发线6条，设基本站台及中间站台各一座；货场规模按410kt布置于第Ⅳ象限，设尽头式货物线2条；综合维修工区设于第Ⅳ象限。宜昌东站位于宜昌市城东的伍家岗区，距市中心约10公里，接轨站。 既有规模：宜万铁路最大站，站内设基本站台1座，中间站台4座。 
改扩建规模：本次研究客货运车场维持宜万线设计规模不变，客车技术整备所改扩建，将宜万线预留的1条整备线铺上，将2条存车线改造为整备线，另新建存车线2条。在客整所旁新建动车存车场，近期设4条动车存车线。
采用车型
客车：CRH5A&CRH2A&CRH2B
CRH5A：
CRH5A型电力动车组采用动力分布式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以意大利铁路的ETR摆式动车组为原型。  担当汉宜间D5856\7次的CRH5-124A在武汉站
2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，阿尔斯通是中标厂商之一，获得了60组高速列车的订单。2004年10月10日，铁道部和阿尔斯通正式签订总值6.2亿欧元的合同。根据合同，阿尔斯通将7项高速列车的关键技术转移给中国，并有3组列车会在阿尔斯通位于意大利的工厂组装，并完整付运予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组透过法国的技术转移，由长春轨道客车在国内生产。 　这批高速列车随后正式定型为CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一车型。动车组采用动力分布式，每列8节编组，共5节动车和3节拖车（5M3T），设计营运速度为250 km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。列车设有一等座车（ZY）、二等座车（ZE）和带酒吧的二等座车/餐车（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。有38列CRH5A（编号为CRH5-013A—CRH5-042A、CRH5-054A—CRH5—060A）的一等、二等座椅均可以回转。
CRH2A&CRH2B：
CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。  担当汉宜D5811、宁宜D3082\1次的CRH2-052A
CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转。CRH2A可两组重联运行。CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。在驾拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。  担当沪宜D3073\4、宁宜D3077\8的CRH2-111B
CRH2B在CRH2A基础上扩编至16节，并加装了半主动减震器、车端耦合减振（车端阻尼器）、头车两侧车灯，也改进了空调的通风系统。设有3节一等座车、12节二等座车和1节餐车，其中一等座及二等座座椅均可旋转，全列车定员增加至1230人，并在车厢内加装了电视屏幕影视系统。编组方式是8节动车配8节拖车（8M8T），每4节为一个单元，牵引功率为9600千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里。列车装有四副DSA250型受电弓。CRH2B型长大编组动车组取消了重联控制系统，因此无法两车重联运行。
首列CRH2B（CRH2-111B）于2008年6月29日下线。现时10组CRH2B全部配属上海铁路局。
工程简介
建设项目前期准备情况简介 
项目背景
武汉至宜昌铁路（简称“汉宜铁路”或“汉宜线”，下同）位于湖北省中西部的江汉平原，东起武汉，西至宜昌，沿途经过汉川、仙桃、天门、潜江、荆州、枝江等市，是湖北省重要的经济走廊。汉宜线东连既有京广线、武九线、麻武线及正在建设的京广客运专线、合武线；西接既有焦柳线及正在建设的宜万线，是沪汉蓉快速客运通道的组成部分，是我国东中西部交流最为便捷的铁路通道。 
沪汉蓉快速客运通道形成后，将成为沟通川渝地区与中南、华东地区之间最重要和最便捷的运输通道。川渝地区经济发展相对落后，但资源丰富，是我国实施西部开发的主要地区之一；中南、华东地区经济发展较快，尤其是华东地区，具有资金、技术、人才资源丰富的优势。尽快形成沪汉蓉快速客运通道，可将经济发达的长江三角洲地区与经济发展较快的华中地区、人口稠密的成渝地区紧密联系起来，有利于东中西部资本、技术、人力资源跨区域快速流动，加强东中西地区之间资源优势互补，促进区域经济协调发展，对构建和谐社会、推动西部大开发和实施可持续发展战略具有重要意义和作用。
否认坍塌
2012年3月12日，汉宜铁路业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司表示，3月9日微博上反映的“汉宜高铁潜江市浩口镇南湾村高架桥今天坍塌”，以及3月11日荆州电视台报道的“汉宜高铁潜江浩口镇南湾村段路基发生坍塌事故”，均为不实报道。 
该公司表示，汉宜铁路根本没有发生高架桥坍塌和路基塌陷的事故。目前汉宜铁路工程正在按规定进行验收，经过检测、评估和专家评审，汉宜铁路上述地段路基部分指标未达到验收标准要求。为确保工程质量，公司正在组织施工单位采取工程加强措施，这是验收过程中正常整改工作，目的是确保汉宜铁路工程质量满足验收标准要求。[9]
新华社“中国网事”记者12日赶赴现场调查发现，曝出有问题的路段并非“高架桥坍塌”，而是部分路段路基沉降超标，施工人员将此前试验通车的数公里铁路拆了，正在进行管桩加固，以保安全。这也是这段路基自去年底以来第二次进行沉降加固处理。据调查，中铁12局这次承担的是“汉宜铁路站前工程4标”，总计73公里，其中高架桥路面50.1公里，路基路面22.9公里。官方称问题里程累积7.2公里，占到路基路面的31.4%。
承建方中铁12局副总经理孙圣杰接受记者采访时说，这段铁路在验收的时候发现了沉降超标，由于在验收时期发现，所以“属正常”，不能说明工程有质量问题。
据孙圣杰介绍，铁路路基有一个正常沉降范围，一般是每月沉降不超过3毫米。“在我们去年的检查过程中，发现DK164至DK175这段出现沉降超标，除去沿线桥梁和涵洞，累计问题里程达7.2公里。”
对于发生沉降超标的原因，孙圣杰说，主要是由于江汉平原属于水网地质结构，软基较多，最厚可能达到30米，属于沉降多发地带，但如果都修成高架桥成本太高。汉宜铁路业主单位沪汉蓉铁路湖北有限公司负责人反复强调，目前汉宜铁路工程正在按规定进行全面验收。对验收发现的问题，他们正严格按验收标准督促施工单位进行整改，消除工程质量问题，目的是确保汉宜铁路工程质量满足验收标准要求。沉降问题应该能够解决。
铁路特色
汉宜高铁-江汉平原的启动机
汉宜高铁带给我们的不仅是200公里的时速。专家认为，这条耗资239亿元的高铁将大大推动“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设，并把东、中、西部真正串联起来，实现更加紧密的经济一体化。
奠定宜昌交通枢纽地位
进入21世纪第一个十年末期，宜昌铁路迎来大发展时期。昨日，市支铁办介绍，目前宜昌境内有汉宜和宜万两条在建铁路，有十宜和宜石两条规划设计之中的铁路，有正在改造中的铁路洛张铁路，还有一条正在酝酿中的地方性铁路——紫云铁路。
2008年9月17日，汉宜高铁在武汉开工。作为我国“四纵四横”铁路主干网络中沪汉蓉高速客运专线的一部分，这条铁路的走向基本与汉宜高速公路平行，东连合肥至武汉铁路，西接宜昌至万州铁路，由汉口站经汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江到达宜昌花艳，在宜昌东站与宜万铁路接轨，全长293.1公里。
随着汉宜高铁和宜万铁路的相继开通，以及宜昌东站的投运，宜昌铁路网络将更加四通八达，北上和西进的关节被打通，其区域性铁路枢纽地位更加彰显。有关专家据此分析，5年后，宜昌铁路运能将提高5到10倍，届时长期困扰宜昌的春运难题有望解决。
“宜昌有高速公路、黄金水道，再加上机场口岸升级和汉宜高铁开通，水陆空大交通格局将形成。”市交通局局长马宏彦认为，这条高速铁路的建成将给宜昌的交通带来巨大变化，进一步奠定宜昌区域性交通枢纽中心的地位。
连接东西部地区的大通道
汉宜高铁的建设，对“宜荆荆”城市圈乃至整个江汉平原的经济建设也将起到极大的推动作用，并使得武汉城市圈的经济辐射功能得到进一步强化。
“没有铁路，国家的大型工业项目就难以落户，货物进出非要加上一两百公里短途运输，成本就比较高了，招商引资也相当困难。”荆州市铁办张振华科长如是总结江汉平原没有铁路的苦衷。
汉宜高铁的建设则改写了这段历史。武汉铁路局局长余卓民表示，一方面，汉宜高铁可以结束汉川、天门、仙桃、潜江、荆州等湖北人口最稠密、农业经济最发达地区无国铁的历史，使得江汉平原约4万平方公里、3200多万人口受益。另一方面，汉宜高铁将武汉城市圈的辐射力渗透到湖北中西部，它有利于武汉城市圈向西扩展，推动宜荆荆、襄随十城市圈的兴起，形成合理的区域布局，并有利于将武汉打造为华中物流中心和全国客运中心。
湖北省铁路办副主任王祖建还表示，我国城市沿际铁路主要分布在东部发达地区，开到宜昌就“断了头”，而汉宜铁路将把东、中、西部真正串联起来，实现更紧密的经济一体化。
让更多的游客走进宜昌
交通还直接影响着旅游业的发展。宜昌虽然具有极为丰富的旅游资源，但由于地处中西接合部，且距离省会城市有300公里左右，高速公路最快需要4小时；从三峡机场乘飞机到武汉，加上两边的中转，最快也要花两个小时左右，很多游客颇感不便。
借助这条高速铁路，省内、省外城市的游客来宜旅游更加方便，宜昌旅游必将迎来新一轮发展。
事实上，面对汉宜、武广两条高铁以及宜巴、沪蓉等多条高速公路带来的机遇，宜昌的各大景区、旅行社已在酝酿应对措施，有的甚至有了实质性动作。今年4月以来，三峡旅游发展公司利用合肥至武汉的动车组开通之机，组织铁路沿线间城市的游客参加名为 “乘动车，看大坝”的科技之旅，市场上反响不错。
客运市场面临“大洗牌”
汉宜高铁开通后，宜昌及铁路沿线城市的运输竞争格局也将重写。
汉宜高铁已于2012年7月1日通车。目前开通26对动车组、5对普速客车，共计31对列车将在汉宜铁路上奔驰。
“随着铁路的高速发展，将对航空、公路等运输格局进行重新调配。高铁的优势在1000公里以内，可以做到朝发夕至，其低廉的价格优势，可能对短途公路运输带来一定的冲击。”唐可如此分析。
关于汉宜铁路带来的冲击，公路方面，交运集团早已展开了调查，其应对措施正在探讨之中，将根据各个运输方式的优势进一步制订政策。
航空方面，由宜昌飞往武汉的飞机主要集中在东方航空公司。“汉宜铁路建成后，真正由宜昌到武汉的乘客很可能被高速列车分流。”该公司宜昌营业部表示，届时将会对现有线路进行调整，武汉将不再是飞行目的地，而是很可能成为宜昌飞往其它城市的经停地。
武汉将拥抱鄂西圈形成1-2小时生活圈
汉宜铁路将实行公交化运营，26对动车组、5对普速客车，共计31对列车将在汉宜铁路上奔驰，武汉到宜昌最快只要99分钟，两城形成一小时生活圈。早上乘火车到宜昌过早上班，晚上乘火车回武汉吃晚饭。4年后，随着汉宜铁路的开通，这不再是梦想。
铁路记事
2008年9月17日，汉（口）宜（昌）高速铁路奠基开工仪式在武汉市举行。
2009-11-18 汉宜高速铁路全线动工开始铺轨。
2009-12-28 宜昌至荆州段全线贯通。
2010年1月22日，汉宜高速铁路附属工程荆沙铁路联络线完工。
2010-6-24，省铁路办以鄂铁办函（2010）69号函发文，确定将汉宜铁路原“仙桃站”更名为汉宜铁路“天门南站”;并增设仙桃西站。
2010-7-12，汉宜高速铁路荆州火车站开工建设。
2010-9-14，汉宜高速铁路天门南站开工建设。
2010-10-28，汉宜高速铁路仙桃西站选址三伏潭镇。
2011-5-12，湖北荆州后湖水库二号大桥最后一段T型梁12日顺利安装到位，标志着汉（口）宜（昌）铁路全线架梁贯通。据介绍，汉宜铁路最快将于年底前通车，届时武汉至宜昌的陆路行程会缩短至1个半小时左右。
2011-11，汉宜铁路全线试运行，有望在2012年左右正式通车。
2012-4，荆州火车站片区加紧配套工程建设 
2012年6月20日，通过初步验收。
2012年6月25日，通过安全评估。
2012年7月1日正式通车，进入运营初期，开通第一月日均发送旅客4.35万人[3]。
2012年8月1日汉宜铁路全面调整，荆州将有始发车辆。原先宜昌到武汉的列车又27对调整到31对[10]。
2012年10月3日，运送旅客7万人[4]。
2012年10月7日，发送旅客7.6万人，双节期间表现上佳[5]。
工程简介
  元旦期间，荆州至宜昌段11座混凝土集中拌和站已全部建成投产，全线大部分桥梁已开工，完成桩基18900米，涵洞已开工十余座。2010年全程桥梁架设完毕全段铁路进入铺轨阶段，9月14日，汉宜高速铁路天门南站开工建设。
截止到2010年10月底，路基完全99%，桥梁下部完成99%，连续梁完成90%，T梁预制完成80%（全线八座梁场中有四座梁场已经完成制架梁任务），T梁架设完成70%，隧道完成100%。静态投资完成70%。
数万之众、精雕细琢，正在进行附属工程施工。其中隔离栅栏、水沟、盖板、电缆槽、T梁角钢支架均工厂化预制，混凝土小型预制构件均采用塑料模板、上震动台等措施进行工厂化预制。部分地段绿化初见成效，绿茵随风波动，紫穗槐已按要求种植。
2011年8月，汉宜铁路路基、桥梁、隧道、轨道完成100%，“四电工程”完成90%，房建基本完成装修，现代化的大跨无柱风雨棚已基本完成。沿线省市正在组织站前广场、通站道路施工。
汉宜铁路计划将于2012年3月份试行货运列车，5月份试行客运列车，列车型号为和谐号动车组，汉口至荆州近期日开列车73对，远期100对；荆州至宜昌近期日开列车70对，远期95对，汉口至宜昌运行时间约1.6小时，荆州至汉口运行时间约1小时。
5月16日 汉宜铁路开始运行试验。在此后一个月左右的时间里，全线内将进行运行图参数测试、故障模拟和应急演练等运行试验。据武汉媒体报道，按原定计划，通车后将开通8节车厢、可容纳600名乘客的“和谐号”动车组，实行公交化运营，每10-15分钟对开一趟列车。
2012年7月1日正式通车
沉降事故
质疑倪鸿军作为汉宜高铁湖北枝江段路基工程的土方提供商，实名举报福建承包商用土方替代碎石， 致使3.3公里路基中至少有9万方碎石层被土方代替，这将导致该路基在大雨内涝期间因长时间浸泡而软化变形，致使高速行使的列车面临重大安全隐患。而由中南大学完成并送呈铁道部的《检测报告》备受质疑，施工方葛洲坝集团被指涉嫌暗箱操作。
据《时代周报》3月1日报道，2月25日，倪鸿军站指着汉宜高铁枝江段路基和涵洞称：“这就是葛洲坝集团负责做的豆腐渣工程，5月前就要通客车了，一旦下大雨发生内涝路基就会出大问题。”
倪鸿军所指这段业已竣工即将通车的汉宜高铁，位于湖北省枝江市七星台镇肖家山村，桩号为[DK235+950-DK232+651]，施工方是葛洲坝汉宜高铁项目部二分部，2011年10月主体工程竣工。被倪鸿军举报的问题标段全长约3.3公里，而倪本人正是该标段路基工程的土方提供商。
若举报不实，愿负刑事责任
自2010年下半年2012年3月1日，倪鸿军坚持实名举报的问题是福建和本地承包商用土方替代碎石， 致使3.3公里路基中至少有9万方碎石层被土方代替，这将导致 该路基在大雨内涝期间因长时间浸泡而软化变形，致使时速200-250公里高速行使的列车面临重大安全隐患。
“如果举报不属实，我愿负一切刑事责任。”倪鸿军说。而倪鸿军的举报受到多方曲解，葛洲坝汉宜高铁项目部二分部虽了解该段存在的质量隐患，但却以息事宁人方式应对，不愿暴露层层转包和监理不到位等隐秘内幕。
项目部回应：路基质量确有瑕疵
针对3.3公里标段的质量举报，项目负责人王江平承认确实白璧微瑕。2月26日，正在西藏负责其他铁路项目的葛洲坝汉宜高铁项目原二分部部长王江表示，这是举报事件发生后，他首次代表葛洲坝集团汉宜高铁项目部公开回应外界质疑。
首先，王江平就对倪鸿军的举报动机进行了定性，说倪鸿军想报复承包商林孙如。值得注意的是，王江平对倪鸿军和媒体的正常关注带有明显偏见。当谈及路基的工程质量时，针对举报，王江平起初认为完全是虚构和诬陷，稍后又改变了先前的说法。
据了解，总承包商葛洲坝集团对所承接的87公里汉宜高铁工程，均分给五公司、二公司和基础公司等5家所属单位，但却被层层转包分包，利润也遭到层层盘剥，由此工程质量难保。据悉，问题标段的承包商林孙如乃福建人，其妻舅孙某是二级承包商，和王江平合作多年交情甚厚，因此，王江平才不愿事情败露被集团公司追责。
对此，王江平回应：“工程都是由葛洲坝集团统一分配，我与福建人是正常合作，外界传言毫无依据。”
铁道副部长批示严查
鸿军的举报终在2011年7月温州动车事故期间得到重视。7月底，《湖北日报》和中央某党报刊发内参，该“要件”被直送铁道部，副部长卢春房立即批示，责令“严查并上报检测结果”。
由此，业主沪汉蓉铁路湖北公司委托 中南大学土木工程检测中心作为独立第三方，对问题标段的路基质量进行技检。于是，业主沪汉蓉铁路湖北公司聘请中南大学进行质量检测，《检测报告》的结论是“合格”，该报告被呈送铁道部并作为盖棺论定的依据。
然而，这份报告的公正性却受到业内质疑，该检测是在举报人遭遇威胁后未能到现场指证的情况下进行，而本该回避的施工方葛洲坝项目部却全程参与。不仅如此，该份报告的检测目的和结论均语焉不详，而检测标本的“取样”方位也涉嫌暗箱操作。
也许，现在断言为时尚早，据武汉铁路局一高管透露，汉宜高铁移交给路局的最后验收还未完成，“不排除还会对举报的问题标段进行复查”。[11]回应葛洲坝2012年3月2日发布澄清公告，称媒体报道公司“操作”汉宜高速铁路质检报告的说法不成立，葛洲坝作为工程承建方，无权干涉业主对工程质量的检测，并表示公司对所承建项目质量承担永久责任。 
前日，有媒体报道汉宜高速铁路有质量问题，有人举报高铁碎石层被土方代替，葛洲坝旗下分部存在“操作”质检报告嫌疑。报道提到，铁道部副部长曾批示严查汉宜高铁“枝江段”，业主沪汉蓉铁路湖北公司 委托中南大学土木工程检测中心作为独立第三方，对问题标段的路基质量进行检测。该报告被报送到铁道部，作为质量合格的依据。
葛洲坝相关工程负责人员表示，作为质检实施方的中南大学土木工程检测中心，是受业主委托对业主负责的独立第三方，公司作为工程承建方，无法左右独立第三方应业主要求进行的质量检测。该工作人员称，2011年8月，铁道部领导已经对文中所述问题做出批示，而汉宜高铁业主方组织的质量检查，结论是客观公正的。公告强调，作为央企控股上市公司，葛洲坝对所承建项目质量承担永久责任，该项目负责人对工程质量负永久责任。[12]三问沉降超标路基路面缘何逾三成？
汉宜铁路于2009年9月动工，原计划2011年底建成并投入运营。去年“7·23”事件后，建设方推迟了通车时间，按照新的日程安排，去年底开始进行静态验收，发现了沉降超标问题。
据调查，中铁12局这次承担的是“汉宜铁路站前工程4标”，其中路基路面22．9公里，问题里程占到路基路面的31．4%。一位从事轨道交通设计的业内人士告诉记者，沉降超标对列车运行有很大的安全隐患，容易导致高速运行的列车“跳车”脱轨。另外，路基有一定沉降，在工程中属于正常现象，但是超标超过7公里，超标路段在30%以上，“还是比较严重的”。
问题路段是否进行了“桥改路”？
现场采访时，一些施工工人向记者透露，发生沉降超标的一带过去是个面积不小的湖，后来慢慢干了成了良田，软基土层比较多比较厚，所以其实更加适合修建高架桥铁路。
一位不愿透露姓名的包工头来电告诉记者，问题路段进行了“桥改路”：原设计是修高架桥的，但是要缩减开支，后来改修路基路面。由于这一带软基比较厚，而修路基路面时对此预估不足，所以出现了沉降超标。有关人士对记者透露，这一段原先设计是高架桥，当时，一是由于要控制铁路“桥隧比”，二是要缩减开支，就改成了路基路面。这位人士说，一公里高架桥耗资约6000万元，而一公里路基路面不到5000万元。“但是目前这样折腾下来，这段路基路面的开支肯定已经高过了修高架桥的开支”。
铁路“质量安全”谁来保障？
沉降超标究竟是设计的先天不足，还是施工过程存在问题，又或者是工程监理不负责，接受采访的多位人士都表示，“目前尚不能给出定论”。
湖北省铁路建设领导办公室主任王祖建表示，责任最后由哪一方承担，问题究竟有多严重以及可能会追究谁的责任，都需要专家组反复论证分析。“这需要做大量取证调查的工作”。 
目前，汉宜铁路沉降超标的DK164至DK175路段正在进行管桩加固。
据介绍，按照规定程序，汉宜铁路此次沉降问题整改完毕后，需通过专家评审，再进行包括联调联试在内的动态验收，所有程序全部通过并合格后才能正式开通。[13]