标题：张增勤
生平简介
张增勤，1933年10月18日出生于河南省荥阳县（今郑州市）的一个农民家庭里。因家境贫寒，从小在家种田，分担家庭的负担。抗日战争胜利后，上了两年小学，后中途辍学。1948  张增勤年底开始上中学，学习努力，积极参加社会活动，1950年加入中国新民主主义青年团。初中两年，高中两年半，于1953年考入唐山铁道学院（现西南交通大学）桥梁隧道系。1957年大学毕业，即分配到铁道兵第九师施工技术处任实习生，参加了包（头）兰（州）、宁（南京）赣（南昌）铁路施工。
1959年，调到铁道兵司令部科学研究处桥梁组任实习生。与上海同济大学、北京铁道学院协作，参加研究设计了两个铁路军用梁方案。同年6月定职为技术员，8月批准参军。
1961年至1967年参加我国第一代铁路舟桥器材研制。期间于1962年，加入中国共产党。1964年晋升为工程师，1965年任桥梁研究室舟桥组组长。1966年至1973年，参加简易铁路轮渡器材研制。
1970年，桥梁研究室缩编为桥梁组，他任桥梁组组长兼党支部书记，期间主持并参加了桥梁深水基础抢修研究、简易铁路轮渡器材研制。
1976年至1983年参加新型铁路舟桥（第二代铁路舟桥）预研，他负责河中部分，担任调研论证和浮桥总体方案设计，创造性地提出梁舟合一、受力合理、架拆简便迅速的带式铁路浮桥方案，并对主要技术作了探讨，推导出了铁路浮桥边孔受力计算方法。与此同时，负责并参加六机部七院八所设计、南京新华船厂建造的994机动舟研制工作，该机动舟1979年经铁道兵军工产品定型委员会批准定型，正式投产。
1984年，遵照国务院和中央军委决定铁道兵并入铁道部，他先后任研究设计院科技处副处长、处长、院总工程师，在负责全院科技管理工作的同时，还承担具体的研究设计工作。
1987年，主持并参加就便器材拼组铁路浮桥研究，担任总体设计。同时还参加了国务院、中央军委交战办项目——多用途浮箱研制，他任项目组副组长。1990年至1993年，任大（同）准（葛尔）铁路黄河特大桥指挥部副指挥兼总工程师，主管全桥技术工作。
1993年10月，不再担任院总工程师职务，任院技术顾问。1994年兼任院京九铁路麻城监理站总监，负责106公里的施工监理。他在1994年和1996年两度被评为先进监理工程师，该站1995年被铁道部授予“京九铁路建设先进集体”。1998年办理退休手续后，继续任院技术顾问，兼院神（木）延（安）铁路榆林监理站总监，负责90.495公里的施工监理。线下工程完工后，回院继续任技术顾问。
2000年至今，先后受聘到新（沂）长（兴）、龙（州）纳（西）、渝（重庆）怀（怀化）等新建铁路大桥工地指导施工设计与施工。2002 年开始主持由国家科学技术部下达的长江铁路浮桥技术方案研究课题，该课题现仍在进行中。
张增勤主持或参加研究的科技项目，“六七式铁路舟桥”和“钢排架墩吊笼打桩”均获铁道兵科技大会奖和全国科学大会奖；“994 机动舟”获国家重大技术改造成果奖；“多用途浮箱”获交通战备科学研究二等奖和国家科技进步二等奖；“就便器材拼组铁路浮桥”获建筑总公司科技进步一等奖和铁道部科技进步二等奖；“大跨度无竖杆刚性梁柔性拱桥架设技术”获建筑总公司科技进步一等奖和铁道部科技进步三等奖。他参加编纂的《舟桥史料集》获船舶工业总公司特别奖。张增勤由于在科研工作中成绩突出，在军队工作期间，曾荣立三等功2次，并被评为铁道兵先进科技工作者；铁道部工作期间，曾获大秦铁路优秀科技管理荣誉证书。1987年晋升为高级工程师。1991年被评为提高工资待遇的高级工程师。1992年获政府特殊津贴。[1]
主要科学技术成就
参与第一代铁路研制1960年，经国防科委批准，立题研制铁路舟桥制式器材。1961年，张增勤由铁道兵科学技术研究所桥梁室军用梁组调到舟桥组，参加我国第一代铁路舟桥的研制。铁路舟桥器材的机动舟、非机动舟、锚碇设备、上下水设备等的研究设计工作由六机部七院、九院分别担任。张增勤参加部分研究设计工作，在非机动舟设计中，为解决舟体框架强度、两根钢轨高差、纵向接头强度等问题，他提出舟体框架、纵向接头的计算方法和设计荷载，使设计更加合理。标准舟节的纵向接头是关键性传力结构，每付受力高达百吨。为了便于连接，设计采用了50毫米厚的40铬优质合金钢，其热处理和焊接工艺当时在国内还是新技术。经过与设计单位及工厂反复试制试验，终于得出了合理的设计断面和热处理方法。1962年5月在铁道部大桥局的协助下，组织了在南京长江的锚抓力试验，证明了大抓力锚的抓力系数最大，选其为铁路舟桥的下游锚。
1962年8月，进驻上海江南造船厂任军代表。军代表室由海军、总后勤部、工程兵、铁道兵派员组成。张增勤任铁道兵组组长，负责铁路舟桥的质量监督和参加器材的每一个部件，每一阶段的试制、试验和验收工作。他参与工厂编制建造工艺、设计胎架模具、进行工艺试验。在试制中，严格按照设计进行检验，发现问题，会同设计单位及时解决。对于关键技术问题，坚持预先通过试验，确保了产品质量。他与工厂共同研究试验，解决了标准舟节纵向接头40铬的焊接、舟壳薄板焊接、舟体总装、标准梁节的焊接等关键制造工艺。主持了非机动舟接头强度试验、互换性试验、压载试验、机动舟停泊、发电、航行、顶推等各项试验，对所有试验资料都做了分析整理，提出了试验报告，积累了大量试制试验资料，为全桥通车试验和批量生产打下了基础。
铁路舟桥制式器材品种多，制造技术难度大，由于从单项产品的生产设备、试制、试验抓起，使舟桥的零部件在制造前就有了保证质量的措施，从而使舟桥制造质量与性能一次试制成功。首批试制的100米舟桥器材于1965年4月交付部队，进行单项试验。1965年，他带病参加了在济南洛口黄河进行的单项百米浮桥架拆和上车试验，分析整理了试验中发现的设计、制造、使用上存在的问题。试验时，济南军区杨得志司令员亲临试验现场视察并提出了在铁路舟桥梁的一侧增设公路桥面、以便通行坦克和汽车的意见。
为确保改进后的200米舟桥器材按时出厂，1966年3月他又回到工厂参加设计修改与试制。改进后的200米舟桥器材（含公路桥面）按计划出厂。同年8月，他参加了在济南洛口黄河进行的全桥架设通车试验，浮桥上同时通过了火车和坦克，获得成功。1967年8月进行了渡洪试验，同时在济南召开铁路舟桥设计定型会议。同年10月，国务院军工产品定型委员会批复，同意铁路舟桥设计定型，并命名为“1967年式铁路舟桥”，简称为 “六七式铁路舟桥” 。
“六七式铁路舟桥”的研制成功填补了我国铁路舟桥制式器材的空白，为战时保障铁路运输、克服江河障碍提供了新的装备。1976年7月28日，唐山发生强烈地震，京山铁路蓟运河大桥被震坏，铁路中断。他奉命参加抢架蓟运河铁路浮桥，与舟桥团官兵奋战七昼夜，用六七式铁路舟桥器材抢架了一座长224.62米的铁路浮桥，使京山铁路恢复通车，为抗震救灾做出了重大贡献。这是我国自行研制的第一代铁路舟桥器材第一次在突发事件中得到成功运用，也是中国铁路史上第一次使用铁路浮桥通行客货列车。研究拼组简易轮渡1966年，张增勤参加探讨铁路舟桥器材拼组简易铁路轮渡在长江使用的问题，同年12月，他到芜湖调研，选择试验场地，进行简易铁路轮渡码头设计。结合现场情况，创造性地设计出了浮式靠墩。与以往的固定靠墩比较，浮式靠墩施工简便、设置速度快、不易撞坏。1967年春，他负责在芜湖长江进行低水位栈桥简易铁路轮渡试验。栈桥利用55工字钢、英式钢塔架等就便器材，由铁道兵舟桥团实施，试验了单股道渡轮驳渡3辆货车和双股道渡轮驳渡6辆货车的两种渡轮拼组方案。
为提高渡轮的装载能力，经过对渡轮强度和坡度反复检算，他把渡轮拼组方案改为：单股道装载4辆货车、单股道装载5辆货车和双股道装载10辆货车3种形式。1968年夏，他负责指导高水位栈桥简易铁路轮渡试验，试验了3种拼组形式的渡轮。通过对两次试验的分析比较，认为单股道渡轮具有进出档方便、上下车辆不需移动腰墩、操作简单、轮渡通过能力高等优点，选定了单股道渡轮装载5辆60吨货车作为渡轮的基本形式。桥梁室领导分工当时由副总工程师李德基负责，他提出把跳板梁设置在渡轮艏部的意见。在第二套六七式铁路舟桥器材生产时，采纳这个意见，并试制、配套。
1970年，根据铁道兵司令部提出的渡轮要能驳渡冷机车的要求，张增勤对渡轮结构和受力状况进行研究分析，认为车辆荷载通过标准梁节在渡轮中产生的纵向弯矩应由标准梁节和舟体共同承受，并推导出按标准梁节和舟体的刚度进行分配的渡轮强度检算方法。同时对渡轮强度进行了检算，结果达到能够驳渡冷机车的要求。为提高渡轮航速和适合上下车辆，他提出研制渡轮分水节，负责和设计单位——六机部七院二所协作，在南京林学院水池进行了渡轮分水节的船模试验，并参与了结构设计。1973年，完成一岸栈桥和一艘渡轮配套器材的试制后，在南京长江再次进行了简易铁路轮渡试验，对渡轮上下车辆的坡度、航速和渡轮强度进行了测试。根据上海铁路局桥梁鉴定队对渡轮强度测试结果分析，实测应力值与理论计算基本一致，证明应力分布按刚度计算是符合实际的，解决了渡轮驳渡冷机车的问题，提高了渡轮装载能力。试验后，即在南京召开鉴定会议。鉴定认为：利用制式舟桥器材改装成简易铁路轮渡，扩大了舟桥器材使用范围，拼组方便，机动性强，便于分散储存，吃水较浅，便于构筑栈桥，作为战时克服较大江河障碍的应急措施是必要的，也是可行的。
长江水深浪大，993机动舟单舟航行时，由于船短波长，压不住浪；顶推渡轮时，由于渡轮庞大，机动舟倒退力小，渡轮回转困难，进出档不方便。为此，1966年在芜湖进行简易铁路轮渡试验时，他提出研制以长江使用为主、兼顾黄河，以顶推渡轮为主、兼顾顶推门桥的994机动舟的建议，并构思出把舟体长度分为可拼拆的两节设想方案，解决了单舟航行压不住浪和舟长陆地运输困难的关键技术问题。1969年10月提出研制任务书，委托六机部七院八所设计。张增勤参加了部分设计工作，1972年完成设计后，负责驻厂试制。1976年南京新华船厂建成两艘试制舟，随即召开了技术鉴定会议。会后，根据鉴定会议意见，对设计进行改进。1978年完成试制舟的改装工程，主持了在南京长江进行的两艘试制舟的单舟航行和顶推渡轮、门桥等项试验。1979年3月在南京召开994机动舟设计定型会议，同年4月，铁道兵军工产品定型委员会批准994机动舟设计定型，正式投产，为铁路轮渡和铁路舟桥在长江等河流使用提供了动力。研究就便器材1987年，国务院、中央军委交通战备领导小组办公室批复开展就便器材拼组铁路浮桥研究项目，张增勤任总体设计负责人，主持并参加研究、设计、试验等技术工作。利用六四式铁路军用梁和工字钢梁作浮桥梁，甲板驳作浮墩，按照不同吨位的甲板驳和不同的梁型以及河流的水文地质情况，研究设计了100吨-1000吨甲板驳组成的分置式浮桥段浮桥、分置式铰接浮桥、纵置式铰接浮桥、混合浮桥等多种浮桥体系。
根据我国甲板驳船体结构首尾薄弱的特点，他设计了船体之间只有梁部相连的纵置式铁路浮桥，合理利用了船体强度，是国内首次采用的浮桥结构形式。在主持纵置式铁路浮桥水动力模型试验中，提出模型处于自由状态下，只拖锚缆的新试验方法，测定了在多种流速、吃水和波浪条件下纵置式铁路浮桥的响应，撰写了试验分析报告，为浮桥设计提供了可靠技术参数，具有较高学术价值。为了研究甲板驳作铁路浮桥浮墩的结构受力工况，他主持了在长江进行的甲板驳压载试验和浮桥拼组架拆试验，提出并设计了用加水压载的简便试验方法和试验设计，并组织实施。在他撰写的试验分析报告中，提出了甲板驳强度检算简化方法、甲板驳上垫梁长度计算公式，以及甲板驳局部强度加固措施等，为甲板驳作铁路浮桥浮墩提供了设计依据。
就便器材拼组铁路浮桥充分利用了既有运输船舶和抢修钢梁等器材与设备，有利于战时征集和用后恢复，可节省大量专门为制造浮桥器材所需要的昂贵费用；就便器材分布全国各地，可因地制宜组合成需要的浮桥体系，适应面宽，使用范围广，在设计广度上超过了国内外类似浮桥；它承载能力大，我国最重的机车和现有最重的车辆（特种车辆除外）均可通行，因而避免了列车过桥重新编组；其结构具有特色，特别是根据我国驳船特点研究设计的纵置式铁路浮桥，梁船共同受力，在改造加固少、适应流速高等方面，超过国内外同类浮桥。
就便器材拼组铁路浮桥研究是我国交通战备一项重点技术研究项目。1990年，铁道部组织了铁路、航运、船舶、工程兵等系统的专家参加的科技成果鉴定会，鉴定认为：利用就便器材拼组铁路浮桥，可以弥补制式器材的不足，提高了战时抢修、平时抢险、临时运输的保障能力，攻克了各种技术难关，研究成果属国内领先，达到了国际先进水平。开发铁路深水桥梁技术自1984年兵改工以后，张增勤承担科技管理和科研工作的同时，经常应邀到施工现场，解决深水桥梁施工中的技术难题，在深水桥梁施工技术上屡有突破和创新。
大准铁路黄河特大桥的主桥为一联三跨连续无竖杆刚性桁梁柔性拱，这种结构形式在我国铁路桥梁上系首次采用，其施工的关键技术是钢梁架设。该桥由中铁十二局与铁道建筑研究设计院联合承建。应建设单位和施工单位的要求，他任该桥指挥部副指挥兼总工程师，负责主要施工技术方案的设计和技术措施的审定。他对柔性拱架设的合拢问题、受力调整、试验检测及临时墩的设计等关键技术问题，在专项调研的基础上，进行了施工设计，并编制了施工工艺和作业指导书。利用六五式铁路军用桥墩器材，把高位临时墩拼组成宝塔式，不仅解决了临时墩的稳定问题，还扩大了六五式铁路军用桥墩在高度上的使用范围，而且为高位临时墩的设计和应用积累了经验。以往钢梁架设施工，拱的合拢都使用扩孔，但该桥的拱顶高达90余米，在其上扩孔难度很大。他采用了大冲钉、小误差、施工跟踪监测、严格工艺操作等措施，先拱顶铰接，再拱脚合拢，而后拱顶固结，使拱在不扩孔的情况下一次性合拢成功，保证了几何尺寸和应力合拢的一致性，为刚性梁柔性拱的架设创出了一条新路。1993年鉴定意见：架设方案正确合理，刚性梁柔性拱架设技术达到国内先进水平。
2000年，他应邀到新长铁路长江轮渡北栈桥工地指导施工，根据该栈桥的结构形式和水文地质条件，把基础施工分为深水区和浅水区，采用不同的施工方法和施工设备，制定了合理的施工方案，并设计了钢套箱和钢板桩围堰。栈桥钢梁架设，采用浮式膺架就位再拼架钢梁的施工方法，涨潮时把膺架浮运到桥位，用浮吊吊装钢梁杆件在膺架上拼组，钢梁拼装好后，用船把膺架浮运出桥位。2002年，此轮渡进行驳渡车辆试验，渡轮上下车辆时，跳板梁的4个支座因不能同时受力而出现3条腿现象。应施工单位的邀请，他到现场分析了产生跳板梁支座悬空的原因是由于渡轮横倾造成的，采取了减小跳板梁的横向刚度、控制车辆上下渡轮的速度、加快渡轮压舱水的调节速度等措施，圆满解决了出现的问题。
2001年，受聘参加龙纳铁路泸州长江大桥施工。该桥主桥基础采用双壁钢围堰施工，水流流态复杂，流速高达每秒3至4米，进行钢围堰浮运就位，一般要在钢围堰两侧设置导向船。但是，如果设导向船，航道宽度则难以满足要求。他根据通航宽度、河床地形、水文资料、施工设备、水流与桥轴线的夹角等条件，确定不设导向船，仅在钢围堰上游设定位船，采用钢缆锚碇钢围堰的方法，使钢围堰在高流速下就位下沉成功，从而保证了工期，节约了投资。
2002年，他先后到渝怀铁路杨家宜、锦江、阿蓬江、梅江等工地，指导并参加施工。期间，成功地进行了高位浮拖架设钢梁；创造性地设计出了制造简便、使用方便的扣式插板；巧妙地解决了双壁钢围堰一侧在山坡上，一侧悬空的情况下，钢围堰封底混凝土灌筑的难题。老骥伏枥 奋发不止张增勤勤劳朴实、忠厚憨直，是位实干家。他理论基础扎实，技术精湛，敢于创新。工作上几十年如一日，勤勤恳恳，精益求精，责任心强。每天总是提前上班，工作起来不分昼夜。他有个夜间思考问题的习惯。很多技术难题都是在夜间灵机一动，构思出了解决途径。作风上埋头苦干，光明磊落，不计较个人得失，一心忠于党和国家，党叫干啥就干啥，全心全意为人民服务。1965年春，舟桥器材出厂时，他在大雨中为抢救舟桥器材腰部受伤，随即带病坚持参加在济南洛口黄河进行的浮桥架拆和上车试验，试验中认真纪录、分析资料、做好总结，直至试验完成后才返回北京治病。为确保改进后的舟桥器材按时出厂，他又回到工厂参加设计修改与试制。这体现了张增勤一贯的思想和工作作风。
张增勤虚怀若谷、平易近人，关心年轻同志的成长，把提携年轻同志当作义不容辞的责任。他对年轻同志言传身教，不管是本单位的，还是外单位的，只要来咨询问题，都毫无保留。在他看来，自己的技术知识传给他人，这是对国家的贡献。由于他诲人不倦，已经为国家培养了一大批水上施工技术骨干。他任研究组长、主管技术业务20余年，在学术讨论和技术会议上始终坦率发表意见，学术风气端正，深受大家的尊重。
踏遍青山人未老。现在的张增勤虽已年逾古稀，但仍精力充沛、思路清晰，记忆力不减当年。老骥伏枥，奋发不止。他每天照常上班，承担着国家科学技术部批准的长江铁路浮桥研究和铁道部批准的六七式铁路舟桥改造升级两个重要战备研究项目，有时还应邀到桥梁施工现场，解决桥梁施工技术难题。他要把毕生的智慧和精力，都奉献给他所热爱的岗位。他以杰出的成就和高尚的品德，赢得了人们的尊敬与爱戴。
简历
1933年10月18日 生于河南省荥阳县。
1953-1957年 唐山铁道学院桥梁隧道系学习并毕业。
1957-1958年 铁道兵第九师施工技术处施工科任实习生。
1959-1962年 铁道兵司令部科研处桥梁组、科研所桥梁室舟桥组任实习生、技术员。
1962-1965年 铁道兵科研院桥梁室舟桥组任技术员、工程师、组长。
1965-1970年 铁道兵司令部桥梁室舟桥组任工程师、组长。
1970-1976年 铁道兵科研所桥梁组任工程师、组长。
1976-1980年 铁道兵科研所舟桥室任工程师、舟桥组组长。
1980-1983年 铁道兵科研所军用结构室舟桥组任工程师、组长。
1984-1993年 铁道部工程指挥部科研所、研究设计院任工程师、高级工程师、副处长、处长、院总工程师。1991年被评为提高工资待遇的高级工程师。
1994-1996年 铁道建筑研究设计院任提高工资待遇的高级工程师、院技术顾问、兼京九铁路麻城监理站总监。
1997-1998年 铁道建筑研究设计院任提高工资待遇的高级工程师、院技术顾问。
1998-2000年 铁道建筑研究设计院任技术顾问、兼神延铁路榆林监理站总监。
2000-2005年 铁道建筑研究设计院任院技术顾问、专家组专家。
主要论著
[1] 张增勤.对驳船拼组铁路浮桥的探讨.国防交通研究，1989.
[2] 张增勤.六七式铁路舟桥的非机动舟.国防交通，1990.
[3] 王建民，李佐杰，张增勤.舟桥史料集.北京：七一四所.1990.
[4] 张增勤.拼装式双壁钢围堰施工技术.铁路八五期间重点工程技术研讨会交流，1991.
[5] 张增勤.国内外铁路浮桥发展概况.铁路工程建设科技动态报告文集.1992.
[6] 辛实，张增勤.水上施工浮体稳性的探讨.铁道建筑技术，1992.
[7] 张增勤，林万康.坚持工作独立、生活自理、公正监督.施工监理工作文集.北京：铁道部京九铁路建设办公室，1998.
[8] 张增勤，唐连长.为施工出谋献技，保滠水大桥工期.施工监理工作文集.北京：铁道部京九铁路建设办公室，1998.
[9] 张增勤.对铺架工程实施全过程施工监理.施工监理工作文集.北京：铁道部京九铁路建设办公室，1998.
[10] 张增勤，辛实，陆立太.铁路浮桥.北京：中国铁道出版社，2001.