标题：HF-24战斗机
构思
当时印度国内航空业只有设计HT-2螺旋桨教练机的经验，生产能力也仅限于特许制造吸血鬼FBMk.52和TMk.55。要制造M2级的战斗机只能依靠有限的条件和大胆。第十中队的HF-24于1980露面，这种后期型具有更好的机动性。暴风之神是根据空军参谋部的要求而构思的，它是一种既能进行高空截击又能进行低空攻击的多任务战斗机。它必须达到两倍音速，升限18290米，作战半径805公里。这还不算，空军参谋部还要求基础设计要符合高级教练机的要求，是一架全天候战机还能海军化作为舰载机。指导思想是飞机必须在国内制造。它的设计哲学和空军参谋部的要求与今日的LCA十分相似。这项任务被交给印度飞机有限公司(HAL，位于班加罗尔)。但是1955年的印度还不具备实现该计划的基本能力。由于必须攻克的技术难关太多，政府部门对此也缺乏兴趣。应印度的邀请，德国专家谭克教授(在Focke-Wolf工作过)和他的助手Mittelhuber于1956年8月到达班加罗尔担任设计队伍的领导工作。BD-830是第三架原型机，于1964年进行了测试。1956年的印度只有三名本国高级工程师，整个设计部门只有54人。原型机车间只有60人，工程制造部门甚至只有13人，没有制造原型机的厂房，没有工程机械，没有测试仪器，结构测试平台或者飞行测试实验室。实际上印度航空联合体当时连一条像样的跑道都没有。所有的一切都要从图纸开始。在建立可用的设计和测试基础设施方面进行了大量努力。1961年第一架HF-24原型机开始准备飞行测试程序，印度雇用了18名德国设计师，拥有150人的设计部门，原型机车间有631人（其中管理人员39人），还有一个一百多人的工程部。
制造暴风之神
印度战机的设计开始于1957年6月，并获得HF-24的编号。1959年初一架全尺寸木制样机准备就绪，距离1958年4月10日的最后一次协商会还不到一年。用木制样机进行的试验于1959年4月1日由Wg.Cdr.Suri和Wg.Cdr.(laterGp.Cpt.retd.)KapilBhargava开始。这架双座机由C-47拖带并在高度3660米至4570米释放。到该阶段快结束时一共飞行78次。第一架原型机（HF-001）于1960年四月开始组装，11个月后（1961年3月11日）开始动力滑行实验。经过三个月全面的地面实验，HF-001由Wg.Cdr.(laterGrp.Cpt.)SuranjanDas操纵在1961年6月17日实现首飞。第一次正式飞行是在7天后，当时的国防部长V.K.KrishnaMenon观看了试飞。从那时起HF-001有了印度空军的标志并被赋予系列号BR462。1961年11月一架用于结构测试的机体完成并在Bangalore的测试平台进行了广泛的结构和功能测试。1962年10月4日第二架原型机BR463加入试飞。
寻求合适的发动机
HF-24的设计是基于3705公斤推力并带后燃器的OrpheusBOr12发动机。不幸的是英国政府停止了该发动机的研制，印度政府又拒绝继续提供经费。今天看来这是一个短视的决定。制造商只要300万英镑研制经费，这在当时并不是个大数目。发动机的问题从此一直困扰着HF-24。由于BOr12发动机取消，设计组被迫采用没有加力的为早中期飞机设计的推力2200kg的Orpheus703发动机。此后为寻找OrpheusBOr12的替代品经历了漫长而曲折的过程。1961年国防部长看上了苏联的TumanskyRD-9F,一种用于MiG-19SF的小直径，轴向流带加力的发动机。1961年末进口了六台RD-9F并在Bangalore进行了试验台试验。1962年7月在莫斯科进行了特许生产RD-9F的谈判。1963年RD-9F因为震动问题无法解决而被放弃。而且它的大修寿命出奇的短而压缩机看来也不可能承受Mach1.4以上的压力，因此谈判没有继续。为了不使Marut（暴风之神）计划流产，印度政府决定采购18架装备Orpheus703发动机的预生产型。尽管空军不情愿，后来又生产了62架。空军主要是不喜欢Orpheus703发动机，而且飞机的性能比起猎人也没有多大进步。空军的态度导致飞机交付进度拖延。RD-9F被放弃后，又考虑采用E-300喷气发动机（由FerdinandBrandner，一个被苏联政府遣返的奥地利人为埃及研制）。E-300是一种简单的轻量级发动机，有9级压缩机和两级涡轮。印度人希望该发动机能提供4800kg推力，加力时可加大40%。1962年一种带有更小后燃器的EL-300发动机据信可以提供4355kg推力,可以把它用于HF-24。1964年11月2日在开罗签署了一项协议。20个月后，1966年7月印度完成了一架特别改装的预生产型HF-24，另外编号为HF-24Mk1BX，用它参加埃及的发动机计划。这架飞机的机身经过改装能够容纳Orpheus703或EL-300。HF-24Mk1BX安装一台E-300和一台Orpheus的飞行试验在埃及的Helwan开始，时间是1967年3月29日。由中队长I.M.Chopra执行任务。到1967年6月阿以冲突爆发致使EL-300计划停止为止HF-24Mk1BX完成了106小时，150次飞行。试验表明EL-300达不到预期目标,即使装上两台发动机飞机也无法突破Mach1.1。印度政府最终对整个计划失去兴趣，1969年7月1日试验队从埃及返回。试验机赠送给了埃及政府。其间BristolSiddeley公司建议把飞马发动机的高压内轴装到印度生产的Orpheus703上，这样在理论上可以达到OrpheusBOr12的性能。但是印度政府还是不愿承担发展经费。印度还寻求从美国获得对HF-24的援助。1964年正式向美国提出在发动机方面予以技术援助，这一计划就是HF-24Mk2。由于印度与苏联谈判MiG-21的生产许可，计划被搁置，最终由于印巴冲突而泡汤。
暴风之神加入印度空军
第一架预生产型HF-24Mk1(BD-828)在1963年4月首飞，随后BD-829和BD-830也在同年加入。1964年5月10日两架预生产型HF-24在Bangalore举行的仪式上移交给印度空军并由空军飞机和武器试验部队接管。此后又进行了三年的维修和武器系统试验。第十中队（飞行匕首）1967年4月1日成为第一个换装印度国产战斗机的部队。在18架预生产型中有三架留在印度航空用于设备研发。两架由位于Bangalore的燃气轮机公司保留，作为试验性再热系统的试验台。（reheatsystem）。一架成为HF-24Mk1BX。剩下的12架被移交给印度空军。在HF-24发展期间印度航空公司和印度空军紧密联系，风神不断改进直到空军接纳它作为低空攻击机。作为对地攻击改进的一部分，FerrantiAIRPASS雷达和空空导弹被取消。目标搜索雷达也取消了而FerrantiISIS(IntegratedStrikeandInterceptionSystem)集成攻击和截击系统成为标准配备。大约完成1800次试飞后，第一架生产型Mk1于1967年11月15日首飞。暴风之神采用常规全金属半硬壳式机身，采用面积律设计的机翼。机翼采用普通的扭力盒结构，液压驱动副翼和后缘襟翼。副翼和升降舵可以手动控制，而方向舵始终由人工控制。全动尾翼由液压控制并有电驱动备份，当液压失效时可以开动电力系统，正确的角度由人工设定。液压驱动的乳酪形减速板安在机腹下起落架舱后面。进气道内有两个固定进气锥，后机身并排安有两台Orpheus703发动机。内部燃油量2962升,有一个机身油箱,两个机翼中线油箱和机翼整体油箱。飞行员座椅是Martin-BakerMkS4C零高度弹射座椅。座舱在7315到12,190米之间保持0.25KG/CM2的压力。多数仪表英国，也有法国，瑞典和美国的产品。标准装备包括DFA73D/F,TA和RA本迪克斯（Bendix）接收机以及12频道VHF系统。两个VHF天线安在玻璃纤维加固的绝缘翼尖，无线电罗盘天线在机背上。武器包括4门30mmAdenMk.2机炮，每门备弹130发，MATRA103型火箭发射器，每个装50——68mm火箭10枚。飞机有4个翼下硬挂点，每个承载454kg。可以挂载普通炸弹，凝固汽油弹，火箭发射器，454升副油箱。生产停止时，HF-24实现了80%的国产化率，所有部件都在印度斯坦航空公司制造。HF-24在印度空军服役的头几年由于缺乏备件而倍受困扰。1965——1968年一直如此，在批量生产后问题才得到解决。直到1970年，风神还有些问题没解决。由于机炮射击时振动严重，每次双炮射击后都要重新调整瞄准镜，四炮齐射甚至会震掉座舱盖。联队指挥官Tilak曾经碰到过两次。原因就是外部座舱抛弃按钮是由电驱动，振动使电路接通。这个问题在战争前得到解决使飞行员信心大增。这种飞机的优异操控特性得到广泛认同。绝大多数飞行员认为驾驶它令人愉快，飞特技时有良好的操控反应。它的优于猎人的加速性使有的飞行员毫不掩饰的称它为猎人Mk.II!飞行员们在表达对推力更大的发动机的渴望时也一致认为它完全胜任对地攻击任务。风神视界良好，在当时是空气动力学结构最简洁的飞机。它飞行稳定无需人工或自动增稳。风神最多拉过10.5g但最后的生产型定为8g。飞机在整个速度范围内操控自如，海平面最大速度1149km/hr。在1971年印巴战争期间，风神保持了相当高的出勤率（和60年代末相比）。这应当归功于良好的备件供应和设计时就考虑到的易维护性。风神在1971年前就有一种加大翼面积的改良型，许多飞机改装了久经考验的ISIS瞄准镜。在1970年的战斗岁月里，风神在执行低空攻击任务时经常受到地面火力猛烈集中的打击。至少有三次风神是靠单发飞回基地的。其中的一次风神依靠单发从240公里外独自飞回基地。另外一次联队指挥官RanjitDhawan的飞机在扫射地面目标时被飞溅的碎片击伤,一台发动机停转。由于风神仅靠一台发动机也能获得足够的速度，所以Dhawan得以安全飞回基地。另一个安全因素是当液压系统故障时会自动恢复人工机械操作，有几次风神就是靠人工操作飞回来的。改飞风神的条件十分简陋,在首次飞行前飞行员只经过10小时地面仪表练习。大多数飞行员是从神秘，猎人，蚊式中队调来的。在1975年HF-24Mk.1T（双座教练型）出现以前，他们一直使用猎人TMk.66进行练习。最后风神装备了三个中队，10中队于1967年4月首批换装，220中队1969年5月，31中队1974年3月换装。在制造出的145架风神中有130多架进入现役。
后续发展
1967年，随着KurtTank（德国设计师）任期届满，风神的发展重任就落到Das和他的印度团队肩上，他们要制造风神的双座教练型。两架原型机（BD888和BD889）使用的是第46和第47架机体，BD888由首席试飞员R.D.Sahni在1970年4月30日进行了首飞。这样的改装费用不高，零部件通用性也很好。第二架原型机1971年3月首飞，BD888于1975年初加入现役。在风神的整个发展过程中，为它寻求合适动力的努力从未停止。1966年9月国防部长宣布正在试飞的第三架原型机（HF005，设计型号Mk.1A）装备了带加力的Orpheus703发动机，比原来的推力（2595kg）高出18%。1970年又有两架代号Mk.1R的风神加入了这项试飞。不幸的是该计划遭到重挫，1970年1月10日，试飞员SuranjanDas驾驶Mk.1R(HF-032)刚起飞就坠毁了。印度最重要的试飞员成了事故的牺牲品。据说当时一台发动机停车，另一台也有问题。但是官方的调查报告将事故原因归结于座舱锁紧机构故障。Mk.1R用铰链式的蛤壳座舱盖取代了以前的滑动座舱盖，由于锁紧机构失效导致座舱盖被气流卷走，突然增大的阻力使速度骤降，飞机失速坠毁。这次打击使得进度大大减慢，最后阶段的试验直到1973年才完成。结果是飞机的后机身加宽了，Orpheus703发动机的加力推力提高了27%，达到2794kg。但是这样的进步还不足以使Mk1R获得批量生产订单。70年代末，印度航空公司开始和英国罗罗公司谈判引进TurbomecaAdour双轴加力涡扇发动机，装备这种发动机的风神称为Mk2型。最初也考虑过罗罗RB.153，但由于既无法接受英国提出的条件又不愿为了发动机修改机身设计，印度放弃了这种发动机。80年代初，印度空军参谋部用外国飞机担任了战术攻击和纵深攻击任务，风神的进一步发展就显得有些多余了。80年代中期足够数量的美洲豹和MiG-23BN/27加入印度空军，风神计划此时已无容身之处。10中队1980年8月淘汰了风神，第二年220中队换装MiG-23BN。最后淘汰风神的是31中队，一直保留到90年代中期。印度国产战机的神话就此结束。回顾这段历史，尽管当时有点胆大妄为，但是风神计划也为印度航空工业打下了基础。