标题：李昌源
个人履历
1906年7月3日 生于四川省江津县临峰乡。
1932年 毕业于上海交通大学铁道系土木科，获学士学位。
1932-1934年 任浙江省奉化至新昌公路工程处练习员、工程员、副工程师。
1935-1936年 任经济委员会西汉公路工程处副工程师兼分段长。
1937-1939年 任天凤公路工程处徽县总段总段长、华天双公路天水桥工所主任。
1938-1942年 任宝平公路甘段工程处工程处长。
1942-1944年 任西宁青藏公路工程处副总工程师。
1944-1946年 在美国宾州省会公路局实习公路。
1946-1949年 任第五区公路工程管理局万镇段工程处长及主任工程师。
1949-1953年 任西南公路局、西南交通建筑公司设计科科长和副主任。
1953-1955年 任康藏公路第二施工局总工程师。[1]
个人生平
李昌源1906年7月3日生于四川省江津县临峰乡。1918 年入县立育才高小学校读书，1922年夏，入天津南开中学，因患病休学，后转上海南洋大学附中，1927年夏毕业，1928年入南洋大学学习，1932年毕业（南洋大学已改为上海交通大学），获土木科铁道系学士学位。毕业后被派到浙江省奉化溪口奉新公路工程处任练习员、副工程师，从事地形测量、康岭大桥改线以及溪口和康岭两座大跨径钢架桥施工工作。1934年被南京国民政府经济委员会公路处调宝鸡西汉公路工程处工作，担任标准设计等工作。1937年11月至1942年1月，在天凤公路工程处徽县总段、华天双公路天水桥工所和宝平公路甘段工程处任总段长、主任和工程处长。1942年1月至44年3月，任重庆运输统制局公路处股长及西宁青藏公路工程处副总工程师。1944年公费赴美实习公路工程，1946 年9月回国。10月到重庆交通部公路总局第五区公路工程管理局万镇段工程处任主任工程师和工程处长。1949年11月29日重庆解放，继续在西南公路局工作，后调西南交通建筑公司工作。
1953年7月，李昌源调康藏公路第二施工局任总工程师。1955年2月起在交通部公路设计院（后名交通部公路规划设计院）任副总工程师。1957年1月加入中国共产党。1958 年11月参加援助也门王国修筑荷萨公路工程，1962年2月回国。1962年至1981年回到公路规划设计院任副总工程师、总工程师。1981年，年已75岁高龄的李昌源到公路规划设计院公路史编辑室任主编，1988年1月31日因病在京逝世。[1]
技术成就
主持多条公路建设，为抗日战争做贡献李昌源1932年上海交通大学铁道系毕业后，便与公路事业结下了不解之缘。他在旧社会工作17年，经常远离家人，奔走在荒山僻岭，足迹遍及浙江、陕西、甘肃、贵州、四川、青海、西藏等省、自治区，参加了许多公路和大桥的设计、施工。
1927年北伐胜利后，至1937年抗日战争爆发前的10年中，由于改变了军阀割据、各自为政的局面，中国公路及桥梁的建设均有了较大发展，是我国早期公路及桥梁设计、施工技术提高的阶段。李昌源，1932年毕业后，即参加了浙江奉（化）新（昌）公路的溪口及康岭两座大跨径钢桁架桥的设计施工，其中溪口桥主孔跨径达52米，为当时我国最大跨径的公路钢桥。其后在宝鸡西汉公路工程处又设计建造了石拱及钢桁架桥各一座。
西汉公路的宝（鸡）汉（中）段为我国第一条按照国家技术标准测设施工的较好的公路，仅凤（县）留（间）段的酒奠梁及柴天岭等路段，由于当时工款不足及军事需要，限期赶工，而降低标准，形成一些急弯陡坡和窄路。他到西汉路第三分段任段长时，负责对这段石方艰巨的路段进行改线和施工，大大改善了柴官岭等段的线形，使宝汉公路全线成为标准较好的一条公路。
抗战期间，他在苏州、长沙、南昌等地抢修公路后到华双公路的徽县总段任总段长，这是一条沿溪线，沿途也是悬崖峭壁，且砌石路堤易遭水毁，工程十分艰巨，路基和防护工程以及桥梁工程数量都较大。他认真负责地边测设、边施工，并充分发挥参加工作职工的抗日热情，高质量、高效率地于当年完工，工程质量完全符合设计技术标准。天凤公路工程处撤消后，他又至华天双公路桥工所，设计修建了南河川漫水桥。宝平公路也是抗战期间后方的一条军运及经济干线，是川、甘两省省会不需绕经西安的一条捷径。他所负责的甘肃段工程，全段基本是在黄土山岭地区，缺乏砂石材料，修筑路面及防护工程十分困难，他想办法采用当地建房方法，用土分层夯实，做成土挡坪。路面工程采用薄层路面，以节约石料，在不到一年的时间里，使各项工程均按设计标准一次完成，经过试车、验收，认为路线标准和工程质量良好。并为黄土地区筑路积累了经验。
青藏公路（旧青藏公路，后为青康公路）的西（宁）玉（树）段，是民国时期在青藏高原上修建的第一条公路，大部分横卧在海拔3000至4000米的高原上，沿线经过深沟、草原、戈壁、泥沼等特殊地段。他负责的黄河沿至玉树段第4、5、6测量队（后为施工总段）翻越了3座大山，以巴颜喀拉山的海拔最高，约4850米。 该路地质复杂，气候恶劣，9月份即冰冻盈尺，朔风似箭，测设、施工十分艰巨。当时，限于经费，对这些复杂的地质、地貌不可能进行根治，只能根据财力、人力的条件，采取简易处理或绕避。他负责的路线经过长江上游的通天河，由于缺乏经费，连渡船也买不起。他想办法，用木排拼成渡船，以维持通车。尽管如此，他们在极其困难的条件下，想各种办法，完成了任务，并为后来在高原地区筑路积累了许多经验。为中国公路建设做出了贡献。
1944年4月，李昌源怀着学习科学文化、改变国家贫穷落后面貌的宏愿，赴美国留学，实习考察公路。在留学期间，他如饥似渴地学习美国先进的科学技术。1946年9月学习期满，同去的同学有些留在了美国，并且重新组织了家庭。而李昌源则满怀着对祖国公路事业的热爱，踏上了回国的路程。当时国内还处于革命战争时期，李昌源不愿在南京政府驱使下到华北修路，要求回到四川参加重庆至恩施段的京渝国道公路的测量与设计。这是南京国民政府拟建的第一条高等级公路，在丁贡南的领导下他也为这条路的测设，殚心竭力，但不久全国解放，该路未能开工兴建，但他们为较高等级公路的测设留下了宝贵经验。[1]为新中国及援外公路做贡献中华人民共和国成立后，李昌源焕发了新的生命力。1950 年上半年，他被派在101厂为雅安康定间的8座钢架桥做装配工作，下半年又负责泸定飞仙关两座吊桥的设计工作。1952 年底，被调到康藏公路任第二施工局总工程师。康藏公路位于号称世界屋脊的青藏高原，自然条件艰苦、气候恶劣，且当时由于军事需要未按标准进行测设。工程局成立后，上级要求按照国家标准修建。为此，李昌源到后，不顾高山反应水土不服，穿上军装与广大的筑路指战员一起，翻山越岭，以他丰富的高原筑路经验，对路线进一步完善，并继续向前推进。经过两年的奋战，于1954年把公路修到了拉萨。由于筑路有功，被交通部授予二级劳动模范，1956年被评为全国交通系统的先进生产者。1957年荣获全国测设大会二等奖，并参加了全国政协会议，受到国家领导人和毛主席的接见。
1958年，为援助也门王国修筑荷萨公路，李昌源作为技术领导接受了这项援外任务。在酷热的沙漠地带修筑公路，其难度之大，是许多发达国家的公路权威望而生畏的，唯有中国人，才敢于创造这一世界奇迹。李昌源40多年的实践经验为这一项任务的完成提供了技术保证。经过3年艰苦卓绝的努力，李昌源和专家组及全体援外工人终于筑成了这条公路。由于成绩卓著，周恩来总理亲切地接见了他，赞扬他为中也两国人民的友谊做出了贡献。
1962年，年近花甲的李昌源与西藏军区的领导和广大官兵一起奔赴炮火连天的中印边界自卫反击战前线，深入战区检查军事公路的运输情况。这位从未上过战场的书生，因为心中惦念着公路和军运，而表现出非凡的勇敢。1966年援越抗美期间，李昌源又代表交通部前往越南，冒着空袭的危险，慰问筑路部队。同年，应国家科委特邀，登上天安门城楼参加国庆观礼。 [1]严以律己，无私奉献李昌源到交通部公路编委会工作的时候，已近八十高龄，但他的工作精神依然不减当年。每天上班早来晚归，工作勤恳、踏实，象老黄牛一般，致力于编史工作。
李昌源还担任了不少社会工作，他是中国公路学会理事、名誉理事、交通部公路规划设计院公路史编辑室主编等。这样多的工作，常使他的休息和吃饭的时间被占去，但他很愉快，他常说，只要能为国家富强做点实际工作，就是再忙再累也值得。在古稀之年，他为了学习和了解国外的先进技术又学起了日语和法语，在床头上、花盆上、墙壁上、桌子上……到处都贴满了外文单词的纸条。
李昌源是位总工程师，然而他和家人五口一直住在三室的房子里，身边还有一个患精神分裂症的儿子。其他子女过年、过节回家看望他们时，连个休息的地方也没有。然而，每次单位分房，他总是主动谦让。有人劝他，不为自己，也要为子女们想想，他总是说，这比解放前好多了，共产党员不是为了多住房才入党的。
提起“路子”、“关系”、“后门”之类的不正之风，李昌源可谓深恶痛绝。平时他对子女要求非常严格，他曾严肃地对子女宣布说：你们要想取得成绩，得到荣誉，只能靠你们自己去努力，去拼搏，不要靠我，我永远代替不了你们。李昌源工作几十年，“关系”是不少的，有些还是很“过硬”的，但是他从不搞拉关系这一套，他从不去求在中央做领导工作的老友至亲为自己办任何私事，或串门打扰。
李昌源的一生，无私地奉献给了我国的公路事业，直至生命的最后一息。在病危抢救、神智稍稍清醒时，他对家事只字不提，却念念不忘编写公路史的工作，临终前他要求医生请单位领导到他身边来，移交他未能完成的编史工作，留下他属于公路事业的一颗丹心。[1]
主要论著
1.李昌源，甘城道.开辟一条通过“世界屋脊”的公路，人民日报，1954.12.28.
2.李昌源.康藏公路的全线通车是马列主义的光辉胜利.西康日报，1954.12.25.
3.李昌源主编，中国公路史第一册，北京：人民交通出版社，1990.[1]