标题：李秉成
人物生平
李秉成，字集之，1908年3月5日出生于富春江畔的浙江富阳场口镇礼门村。虽然家道小康，但3岁丧母，也曾经历过不少人间的悲苦。在父亲的教育下，从小养成了刻苦、耐劳、勤奋、简朴的优良品德。11岁即离家远走，矢志求学。先后就读于宁波三一书院和杭州蕙兰中学。
1926年，考入上海复旦大学土木系。在大学期间，夙兴夜寐，勤奋自勉，于1930年以优异成绩提前一年毕业，获学士学位。
1930年，考入杭江（杭州到江山）铁路，始任练习工程师。在实际工作中由于才学出众，很快由帮工程师升任工务段长。1933年杭江铁路建成。铁路继续向江西省境内延伸，是为浙赣铁路。李秉成奉调参加浙赣铁路南萍段的选线工作。当时有南北线两方案，他注重实际，深入勘测，用半年多的时间实测300多公里，最后选定线路较短、工程难度较低的南线方案。
随后他又调任当时国内屈指可数的特大桥一一赣江大桥桥基钻探队队长，在他主持下采用穿心钻法获取河床底层地质资料，为大桥建设提供了可靠的依据。
人物赴美留学
李秉成深感自己的铁路建设理论及技术水平还需提高。1936 年8月，带着“实业救国”的宏伟抱负自费赴美留学。进入康奈尔大学研究院。通过刻苦的攻读，仅一年时间便获得了土木工程硕士学位。接着在美国Delawau & Hudson（德拉瓦-胡特松）、Penneylvania（宾夕法尼亚）铁路实习，考察加拿大Pacific（太平洋）铁路。1938年转赴英国的Dorman Long（道门朗）桥梁厂、Cleveland（克利弗兰）桥梁公司实习并考察了London North-eastern Railway （伦敦东北铁路）。嗣后，又考察了德国、英国、荷兰、比利时、法国等国铁路，广泛吸取各国铁路建设的经验。
人物回国参加抗日事业
1939年3月，祖国正遭日本侵略军蹂躏，他毅然回国参加抗日，为祖国的铁路建设和抗日事业贡献自己的力量。他穿过沦陷区，越过封锁线，抵达湖南湘潭后，任湘黔铁路副工程师，但因战事失利，湘黔铁路建设计划搁浅。筑路队伍撤退到广西后，湘黔铁路改组为黔桂铁路，他担任正工程师，准备进行黔桂铁路的建设。
由于重庆国民政府军队节节败退，湘黔铁路建设计划很快又成泡影。于是，他在1940年1月辞职北上来到地处陕南城固的西北工学院，任土木系教授，为国家培养抗战急需的工程建设人才。
由于不能忘怀所钟爱的铁路建设事业，两年之后（1942年）他重返黔桂铁路。1944年湘黔铁路计划复路，他出任湘黔铁路勘测队长，率领全队在丛山峻岭、人烟荒芜、土匪骚扰等恶劣条件下，完成了湖南境内约600公里的线路勘测。正当他们即将完成全线勘测时，日本侵略军又发动了衡阳战役，桂林也接着沦陷。日军先头部队甚至深入到黔南独山都匀一带。勘测队无法沿原路返回，全队翻越湘西武陵山脉，辗转回到后方贵阳。在贵阳，他们整理了勘测资料，提出周详的选线勘测报告，拟定了复路计划。按当时估算他们所选之线可节省投资当时的法币1亿多元。
由于战火不断蔓延，复路计划难以实施。当时政府正在重庆举行“美国租界法案派遣赴美考察实习的铁路人员考试”，他前去应试被顺利录取。于1945年6月进入美国B & O铁路实习，任中国政府驻美国物资供应委员会交通处技术专员兼铁路组组长，还兼任联合国救济总署工业局专员，负责处理联合国资助中国铁路建设的有关事宜。同年成为美国土木工程学会（A.S.C.E.）和美国铁道工程学会正式会员。这个岗位的主要工作是收集美国铁路技术资料，参与战后铁路复兴贷款和机车购置的谈判以及桥梁的监造等等。但这些工作技术性不强又不能过于认真，使他感到英雄无用武之地。同时，兴路救国的愿望更日益强烈，他终于在1948年6月正式申请回国。
人物再次回国
第二次从海外回来，上海已是抗战胜利之后的祖国土地，再也看不到带太阳旗的日本刺刀，这自然令他兴奋。但是南京国民政府更为腐败的行为，又使他感到十分沮丧。时任交通部长的俞大维请他在南京做官，他也拒绝了。1948年9月，他选择去了曾经为之付出过黄金年华的浙赣铁路，担任顾问工程师之职。同时也兼任粤汉铁路的技术顾问。
中华人民共和国成立前夕，浙赣铁路的同僚再三劝说他去台湾，但他毫不为之所动，他要把平生所学贡献给养育他的这片土地和人民。
人物培养我国铁路选线设计工作人才
我国铁路兴建之初，选线设计工作多为外国人把持。作为一门学科，从基本理论到所含内容，以及设计方法等等，很长时间在我国未真正形成。
20世纪50年代初，李秉成和唐山铁道学院王竹亭教授分别组织两校老师翻译前苏联高林诺夫教授所著《铁路设计》，成为解放初期我国铁路选线设计的主要教学参考书。
为了更好地培养适合我国铁路选线设计的人才，他不仅吸收了前苏联铁路选线设计教材中的精华，而且还广泛吸取美国、德国等国选线设计中经验，结合我国实际情况编著了《铁道路线勘测与设计》（第一卷、第二卷）。该书全面系统地阐述了铁路选线的基本理论、勘测方法、定线技巧、各种复杂地形下的定线（山坡线、山脊线等）、桥涵及桥渡设计、方案比较方法等，强调选线理论与我国具体情况的结合，强调机车动力与工程设计标准的结合，重视经济勘测及经济分析在铁路选线中的作用。这是我国最早被采用的铁路选线设计学科教材及专业用书之一。
李秉成十分关注我国铁路选线设计中的新问题，针对这些问题广泛收集国内外资料进行研究，并将研究成果及时传授给学生，使学生毕业后能够迅速适应我国铁路设计的现实需要。早在20 世纪60年代，他就针对我国铁路曲线设计标准问题进行了深入研究，发表了“曲线半径、超高和最高速度”、“铁路缓和曲线长度问题”、“立方抛物型缓和曲线的误差分析与修正”、“铁道车辆在曲线轨道上通过的力学”等论文，系统地阐明了轮轨动力学上的很多重要问题，其中某些论点、论据和资料，多年来还一直被学者们所引用。这些研究为建造适合我国国情的高速铁路作了理论上的准备。改革开放以后，他更是勤奋著述，陆续发表了“迈进中的高速铁路”、“选线技术在我国铁路的应用”、“按自然规律定坡选线刍议”等文章，阐发他毕生努力总结和归纳的学术思想：中国社会主义建设必须有铁路的飞速发展，应该根据国情尽快修建不同标准的铁路。他所阐述的论点及思想在我国铁道工程界引起强烈的反响，对我国铁路选线的理论与实践都具有重要的意义。 
李秉成十分注重科学研究工作，他认为科研不仅可以促进教学，而且有助于实际问题的解决，更直接地促进生产力的发展。他将自己研究的成果及时提交给铁道部等政府决策机构，为改进铁路建设决策的科学化作出了贡献，被铁道部聘请为科学技术顾问。
人物选线设计思想提出
针对20世纪70年代我国铁路建设工程造价不断提高的状况，为了充分利用国家有限的资金，他于20世纪80年代初通过大量的实例全面分析比较了世界各国的铁路选线技术标准，完整地提出了“按地形自然规律选线，工机配合，利用机械能力协调自然”的选线设计思想，有利于缩短线路长度，节省工程投资，减少维修养护费用。经过多年的实践检验，他提出的设计思想得到铁道工程界专家的普遍赞同，为铁路决策部门所重视。
人物提出铁路发展方向
1983年，他在“三十年来铁路发展的新动向”一文中，较早地提出了我国铁路“重载化”与“高速化”的发展方向，对铁路决策部门制定科学的发展政策起到促进作用。
人物提出铁路修复细节
1984年，他提出“尽快修复苏嘉铁路”的建议；1986年，他提出了“建设我国第二轨距系统，在西南及西部地区推广米轨系统”的设想，以及“先通后备”、“固本简末”的勤俭建路思想。这些观点及思想是他在晚年身体状况很差的情况下查阅大量国内外资料并融入一生的知识及经验综合写成的。在耄耋之年，他双手颤抖握笔艰难，视力下降难以认字，但他依然颤颤抖抖地捧着放大镜，低埋的头几乎贴近桌面，艰难地阅读和写作。每逢子女来看望他，都免不了被抓“工差”，或誊写文稿或描绘插图。由此我们可以深切地感受到他那种高度的社会责任感、强烈的爱国心、追求真理的决心，以及为祖国铁路事业鞠躬尽瘁的奉献精神。