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据悉，中国在「十五」期间，将投资约三千五百亿元（人民币，下同）用于铁路建设，力争使中国铁路主要中国铁路发展(20张)技术装备在「十五」末期，接近二十世纪末的国际水平。
到二○○五年，全国铁路营业总里程将达到七点五万公里左右，而到二○一五年，将使一些关键性技术领域达到或接近国际先进水平。
中国铁路与世界接轨将不再是梦想。
这期间，中国著重投入以「八纵八横」铁路主通道为重点的建设，形成畅通合理的铁路路网。
「八纵八横」路网主骨架的八纵是指：京哈通道；沿海通道；京沪通道；京九通道；京广通道；大湛通道；包柳通道；兰昆通道。
八横是指：京兰通道；煤运北通道；煤运南通道；陆桥通道；宁西通道；沿江通道；沪昆（成）通道；西南出海通道。
到二○○五年，「八纵八横」路网主通道中将建成秦沈客运专线，完成京秦线提速改造，形成京沈快速客运铁路；建成大连至烟台铁路轮渡；进行京沪铁路电气化改造，做好京沪高速铁路前期工作；实现京广通道全线电气化；增建广深铁路四线；形成兰州至昆明电气化铁路通道；建设青藏铁路；建成长江埠至荆门铁路，逐步形成沿长江铁路通道。
全国铁路发展的确是一幅诱人的前景。
到2009年底，中国铁路营业里程达86000公里，居亚洲第一位，世界第二位。
东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。
铁路营业里程14180.2公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。
但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。
环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。
其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。
铁路营业里程22928.7公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度171.8公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。
鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。
长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。
铁路营业里程17696.1公里，占全国铁路营业里程的23.0%，路网密度119.2公里/万平方公里。
经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。
浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。
2006年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成。
东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。
该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。
至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程3780.7公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.4公里/万平方公里。
随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。
2006年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。
中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。
至2006年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14281.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度164.0公里/万平方公里，布局趋于完善。
问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。
应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。
西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。
地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。
遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。
2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。
至年末，铁路营业里程12080.6公里，占全国铁路营业里程的15.7%，路网密度46.3公里/万平方公里。
本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。
川西地区铁路仍为空白。
黔桂线扩能、川黔线三万南支线扩能及南川—涪陵铁路，永州—玉林（茂名）铁路、宜昌—万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。
西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。
该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。
铁路营业里程10823公里，占全国铁路营业里程的14.0%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。
新疆、青海仍为“一线牵”省区。
2006年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州—武威段增二线、武威—嘉峪关电气化改造工程建成投产；兰州至西宁增二线开工建设，临河至策克、太（中）银铁路正加快建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。
全国铁路货运量288224万吨，比2005年的269296万吨增长7.0%；占全国货运量（不含远洋运输）198.26亿吨的14.5%，比2005年的14．9%下降0.4个百分点。
全国铁路货物周转量（含行包）21954亿吨公里，比2005年的20726亿吨公里增长5.9%；占全国货物周转量（不含远洋运输）46258亿吨公里的47.5，比2005年的?49.7%下降2.2个百分点。
全国铁路客运量125656万人，比2005年的115583万人上升8．7%；占全国客运量202.42亿人的6．2%，比2005年的6．3%下降0.1个百分点。
全国铁路旅客周转量6622亿人公里，比2005年的6062亿人公里上升9.2%；占全国旅客周转量19198亿人公里的34.5%，比2005年的?34.7%下降0.2个百分点。
煤炭运量137864万吨，比2005年的129038万吨增长6.8%；占全国原煤产量238200万吨的57.9%，比2005年的58.5%下降0.6个百分点。
石油运量15343万吨，比2005年的15291万吨增长0.3%；占全国原油产量18368万吨的83.5%，比2005年的84.3%下降0.8个百分点。
钢铁运量20340万吨，比2005年的17781万吨增长14.4%；占全国钢铁产量87757万吨的23.2%，比2005年的24.6%下降1.4个百分点。
粮食运量10784万吨，比2005年的11839万吨下降8.9%；占全国粮食产量49748万吨的21.7%，比2005年的24.5%下降2.8个百分点。
棉花运量394万吨，比2005年的290万吨上升35.9%；占全国棉花产量675万吨的58.4%，比2005年的50.8%上升7.6个百分点。
2006年，全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。
旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。
1.货物运输保持快速增速。
全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）288285万吨，比2005年增长7.1%。
其中：国家铁路完成245476万吨，比2005年增长5.9%。
全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）21954.46亿吨公里，比2005年增长5.9%。
12月24日17时58分，77021次2万吨重载列车在茶坞站顺利通过，标志着大秦铁路提前7天实现年运量2.5亿吨目标。
太原铁路局档案史志室供稿。
其中：国家铁路完成20557.16亿吨公里，比2005年增长5.2%。
全国铁路完成货物发送量287156万吨，比2005年增加18807万吨，增长7.0%。
其中：国家铁路完成244395万吨，比2005年增长5.8%。
全国铁路完成货物周转量21714.73亿吨公里，比2005年增长5.7%。
其中：国家铁路完成20321.62亿吨公里，比2005年增长5.0%。
全国铁路完成行包发送量1129万吨。
其中：国家铁路完成1081万吨，比2005年增长17.6%。
全国铁路完成行包周转量239.73亿吨公里。
其中：国家铁路完成235.54亿吨公里，比2005年增长25.8%。
2.重点物资运输得到有力保证。
全国铁路在运输能力十分紧张的情况下，进一步完善与地方政府的运输沟通协调机制，对重点物资实行运力倾斜，全力以赴保证经济社会发展需求。
全路煤炭运量再创历史最高水平，完成137864万吨，比2005年增运8826万吨，增长?6.8%。
全国368家直供电厂电煤库存可耗天数一直保持在14天以上的合理水平，基本满足了电力迎峰度夏和冬季用煤高峰的需要。
完成粮食运量10784万吨，比2005年减少1055万吨，下降8.9%。
完成石油运量15343万吨，比2005年增运52万吨，增长0.3%。
完成化肥农药运量8059万吨，比2005年增运244万吨，增长3.1%。
完成棉花运量394万吨，比2005年增运104万吨，增长35.9%。
完成集装箱运量6891万吨，比2005年增运984万吨，增长16.7%。
圆满完成了特运、军运、专运和供港澳地区物资以及国家重点工程物资等运输任务。
3.旅客运输增势强劲。
全国铁路完成旅客发送量125656万人，比2005年增长?8.7%，创历史最高纪录。
其中：国家铁路完成119728万人，比2005年增长8.2%。
全国铁路完成旅客周转量6622.12亿人公里，比2005年增长9.2%。
其中：国家铁路完成6353.27亿人公里，比2005年增长8.9%。
4.总换算周转量持续攀升。
全国铁路完成总换算周转量28576.58亿吨公里，比2005年增长6.7%。
其中：国家铁路完成26910.43亿吨公里，比2005年增长6.1%。
5.运输收入总量再创历史新高。
2006年国家铁路完成运输收入2364.5亿元，比2005年增加318亿元，增长15.5%。
其中：完成货物运费收入1281亿元，比2005年增加171.9亿元，增长15.5%；完成客票收入728亿元，比2005年增加67.1亿元，增长10.2%。
实现运输利润78亿元。
6.运输效率和运输质量进一步提高。
全路深入挖潜扩能提效，利用新开通线路能力，发挥干线电气化改造后的优势，合理调整车流径路，强化运输组织，路网整体能力得到有效提升。
推进规模化、集约化运输，建设战略装车点240个、整列装车线300条，全路零担办理站从669个压缩到129个；提高机车车辆运用效率，推行长交路、车循环、轮乘制的机车运用模式；利用C70新型货车，进一步深化多拉满载挖潜提效活动。
2006年，国家铁路货运机车日产量完成114.3万吨公里，比2005年提高3.7万吨公里；货运列车平均总重3105吨，比2005年增加67吨；货车周转时间实现4.87天，比2005年压缩0.05天。
全国铁路日均装车129130车，比2005年增加6820车，增长5.6%；客运密度860万人公里/公里，比2005年增加56万人公里/公里；货运密度2851万吨公里/公里，比2005年增加104万吨公里/公里。
7.多元经营持续平稳快速发展。
国家铁路多元经营系统坚持主辅“长期共存、相辅相成、互为促进”的战略定位，贯彻部党组“规范管理、改善经营、拓展市场、扩大就业”的总体要求，坚持依法经营、照章纳税，明晰多元经营与运输主业的资产、劳动和经济关系，促使多元经营企业规范管理，在持续推进资产重组、减少企业法人的基础上，加快建设经营基地，增强市场竞争能力，发挥多元经营企业安置运输业分流人员的“蓄水池”作用，在服从服务于铁路改革发展大局的同时，促进了多元经营又好又快的发展。
2006年度完成营业收入1166.20亿元，比2005年增加?166.23亿元，增长16.6%；实现利润24.74亿元（包含处置不良资产影响当期利润的因素），比2005年减少3.13亿元，下降11.2%。
截至2006年末，国家铁路多元经营职工25.68万人，比2005年增加1.90万人。
全员劳动生产率34.57万元/人，比2005年增长14.8%。
2006年，铁路固定资产投资完成2088.36亿元，创造了新的历史纪录，其中基本建设投资完成1542.50亿元，更新改造投资完成222.56亿元，机车车辆购置投资完成323.3亿元。
1.基本建设。
全年投资完成1542.50亿元，同比增长75.2%。
其中铁道部投资完成1300.92亿元，为年计划的98.1%，同比增长75.0%。
基本建设投资完成首次突破1500亿元，比历史上完成投资最多的2005年（880.18亿元）多662.32亿元。
国家铁路和合资铁路在建的大中型项目119个，投资完成1507.20亿元（复线及扩能342.85亿元，电气化92.19亿元，枢纽、客站110.99亿元，新建铁路961.18亿元），同比增长80.6%。
其中铁道部投资完成1281.54亿元，为年计划的87.7%，同比增长79.4%。
新线铺轨868.8公里，复线铺轨1145.3公里，新线投产1490.9公里，复线投产816.4公里。
电气化铁路投产3921.2公里，其中既有线电气化投产里程3807.7公里，是“十五”期间的1.5倍。
地方铁路投资完成15.92亿元，同比下降5.3%。
新线铺轨?70.5公里，新线投产156.7公里。
小型项目投资完成16.93亿元。
一大批项目开工建设。
海拉尔至满洲里、兰州至西宁增二线，陇海线徐州至连云港、石家庄至德州、大同至包头、萧甬线电气化，武汉北编组站，沈阳枢纽东环线，南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程，张家口至集宁铁路，乐坝至巴中铁路，太中银铁路，伊敏至伊尔灺铁路，临河至策克铁路、龙厦铁路等一大批项目开工建设，投资完成157.46亿元。
新线铺轨1.8公里，复线铺轨90.8公里。
新线投产1.8公里，复线投产50.3公里。
一批项目建成投产。
青藏铁路于2006年7月1日提前一年通车，西格段增建二线应急工程同步建成投产；浙赣、沪杭、京沪线电气化，兰州至武威南复线，昆明、上海芦潮港集装箱中心站，陇海线郑徐段、兰新线武嘉段电气化，胶济线，烟大轮渡，敦煌铁路，迁安北至菱角山铁路等一批项目相继建成投产；投资完成251.93亿元，新线铺轨103.2公里，复线铺轨548.6公里，新线投产1413.6公里，复线投产654.7公里，电气化铁路投产3921.2公里。
客运专线建设全面推进。
郑西、武广（含新广州站及相关工程和武汉天兴洲长江大桥）、石太、京津、武合、合宁、温福、甬台温、广珠、福厦、广深港、胶济等客运专线建设项目全面推进，投资完成644.69亿元，全部完成年度投资计划。
新线铺轨46公里，复线铺轨53.2公里。
特大、大中桥完成41.69万折合米，隧道完成29.58万折合米。
投融资渠道进一步拓宽。
国家铁路和合资铁路建设项目使用财政预算内资金53亿元；铁路专项基金446.46亿元；银行贷款326.29亿元；铁路专项资金106.41亿元；利用外资25.95亿元；铁路建设债券293亿元，比历史上使用铁路债券最多的“九五”和“十五”时期总和还多31.71亿元；企事业自筹资金49.81亿元；地方政府及企业投入铁路建设资金225.66亿元，接近“十五”时期地方政府和企业投入铁路建设的资金总和，铁路吸引国内外、民营企业投资规模逐渐扩大，投融资渠道进一步拓宽。
合资铁路发展进入新阶段。
在建铁路项目中有达成，新广州站及相关工程，武广、郑西、石太、广深港客运专线，京津城际轨道交通，温福、福厦铁路，迁安北至菱角山铁路等42个合资铁路项目，占在建铁路项目数的35.3%，其中新建铁路项目有34个，占新建铁路项目数的72.3%。
合资铁路投资完成794.38亿元，占国家铁路和合资铁路大中型项目投资完成的52.6%，其中地方政府和企业投资174.68亿元；新线铺轨501.8公里，复线铺轨210.5公里，新线投产325公里，复线投产86.7公里，电气化铁路投产45.3公里。
2.更新改造。
铁路更新改造投资完成?222.56亿元，其中国家铁路更新改造投资完成209.23亿元，同比降低4.2%；合资铁路公司投资完成13.33亿元。
完成的国家铁路投资中，运输设备更新改造投资完成177.41亿元，为计划的99.6%，同比降低4.9%。
在国家铁路运输设备更新改造中，铁道部管理项目投资完成33.48亿元，同比降低41.9%；铁路局管理项目投资完成143.94亿元，比2005年增长11.7%。
国家铁路利用专项资金进行的技改投资完成31.82亿元，与2005年持平。
铁路局管理项目投资完成从分组构成上看，各局运输生产力新布局调整后相应减少了对各类辅助性生产设备的投资，用于提速、扩能和安全保障等运输生产一线的投资得到充分保证，并且安排了一定数量的更新改造资金用于基建大中型项目的配套，以补充建设资金的不足。
各铁路局严格控制非生产性项目投资。
局管生产性项目投资完成139.77亿元，比2005年增长13.2%，占全部投资完成额的97.1%，比2005年提高1.3个百分点。
3.机车车辆购置。
2006年铁路机车车辆购置以时速200公里及以上动车组、大功率交流传动机车和新型70吨货车、大秦铁路新型80吨级重载货车等为重点，投资完成323.3亿元，其中国家铁路投资完成319.4亿元、合资铁路投资完成3.9亿元。
国家铁路完成投资中，机车57.69亿元（含引进大功率机车预付款12.70亿元）、客车33.04亿元（含22型客车翻新7.36亿元）、货车155.54亿元（含K2转向架改造43.35亿元）、动车组购置预付款69.31亿元。
购置机车451台、客车880辆、货车26693辆。
合资铁路公司完成投资中，机车1.97亿元、客车1.89亿元、货车403万元。
购置机车23台、客车69辆、货车9辆。
铁路线路2006年国家铁路（不包括合资铁路和地方铁路，本栏目以下诸条目皆同）营业线路总延展里程135360.9公里，比2005年的132854.6公里增长1.9%。
正线延展里程90465.6公里，比2005年的88561.2公里增长2.2%。
营业里程63411.7公里，比2005年的62200.0公里增长1.9%。
其中，正式营业里程58901.0公里，比2005年的57588.6公里增长2.3%；临时营业里程4510.7公里，比2005年的4611.4公里下降2.2%。
双线及双线以上线路营业里程25243.8公里，比2005年的?24497.2公里增长3.0%；占营业里程63411.7公里的39.8%，比2005年的39.4%上升0.4个百分点。
电气化线路营业里程23435.4公里，比2005年的19408.2公里增长20.7%；占营业里程63411.7公里的37.0%，比2005年的31.2%上升5.8个百分点。
内燃牵引线路营业里程39976.3公里，比2005年的?42791.8公里下降6.6%；占营业里程63411.7公里的63.0%，比2005年的68.8%下降5.8个百分点。
调度集中线路营业里程?4181.1公里，比2005年的1827.7公里上升128.8%；占营业里程63411.7公里的?6.6%，比2005年的2.9%上升3.7个百分点。
自动闭塞线路营业里程25630.3公里，比2005年的?24148.9公里增长6.1%；半自动闭塞线路营业里程39144.8公里，比2005年的39389.9公里下降0.6%。
正线60公斤/米及其以上钢轨占正线钢轨比重75.2%，比2005年的73.0%上升2.2个百分点。
正线无缝线路营业里程52332.6公里，比2005年的47094.3公里增长11.1%；占正线钢轨比重的59.1%，比2005年的53.2%上升5.9个百分点。
正式营业线路营业里程中，准轨58230.7公里，宽轨9.5公里，窄轨660.8公里。
重载铁路营业里程13170.3公里，比2005年的8829.7公里增长49.2%；高速铁路营业里程562.2公里，比2005年的391.1公里增长43.7%；准高速铁路营业里程?3226.8公里，比2005年的1209.7公里上升166.7%；快速铁路营业里程9883.6公里，比2005年的9930.7公里下降0.5%。
新线铺轨878.5公里，比2005年的734.1公里上升19.7%；新线投产1500.6公里，比2005年的1154.0公里上升30.0%。
复线铺轨里程1184.9公里，比2005年的414.7公里上升185.7%；复线投产里程856.0公里，比2005年的486.3公里上升76.0%。
电气化铁路投产里程3961.9公里，比2005年的865.7公里上升357.7%。
国家铁路机车拥有量16904台，比2005年的16547台增加357台，增长2.2%。
内燃机车拥有量11348台，占机车拥有量的67.1%，比2005年的68.5%下降1.4个百分点，比2005年的11331台增长0.2%；电力机车拥有量5465台，占机车拥有量的30.9%，与2005年的30.9%持平，比2005年的5122台增长6.7%；蒸汽机车拥有量91台，占机车拥有量的0.5%，比2005年的?0.6%下降0.1个百分点，比2005年的94台下降3.2%。
年内，全路内燃机车、电力机车发生机破2615件，机破率平均每百万公里1.0件，与2005年同比机破率减少0.2件。
其中内燃机车机破率平均每百万公里1.1件，同比减少0.2件；电力机车机破率平均每百万公里0.8件，同比减少0.1件。
客运机车发生机破606件，平均每百万公里0.8件，机破率同比减少0.1件。
国家铁路客车拥有量约40945辆，比2005年的40328辆增长1.5%。
软卧车约3209辆，比2005年的3109辆增长3.2%；硬卧车约13315辆，比2005年的12942辆增长2.9%；软座车约794辆，比2005年的759辆增长4.6%；硬座车约16991辆，比2005年的16900辆增长0.5%。
每万名旅客拥有客车0.34辆、座卧车0.29辆，分别比2005年的0.36辆、0.30辆下降5.6%和3.3%。
座卧车座位212.6万个，比2005年的210.6万个增长0.9%；座卧车卧铺95.2万个，比2005年的92.5万个增长2.9%。
国家铁路货车拥有量（不包括淘汰车）约558483辆，比2005年的541824辆增长3.1%。
其中，60吨及以上货车489122辆，比2005年的469676辆增长4.1%。
每万吨货运量拥有货车2.29辆，比2005年的2.35辆下降2.6%。
国家铁路集装箱保有量152875箱，比2005年的360789箱下降57.6%。
其中，1吨箱190691箱，比2005年的201968箱下降5.6%；10吨箱13826箱，比2005年的32620箱下降57.6%；20英尺箱120549箱，比2005年的118357箱上升1.9%；40英尺及其以上箱合计7939箱，比2005年的7844箱上升1.2%。
集装箱运量6449万吨，比2005年的5565万吨上升15.9%。
国家铁路桥梁营业线路桥梁约46149座、三百二十七万零二百七十七点六延长米。
其中，全长（正桥长度与引桥长度之和）500米以上的特大桥784座，全长100米以上至500米的大桥约5358座，全长20米以上至100米的中桥13817座，全长不足20米的小桥26190座。
全长万米以上的特大桥4座：新菏线长东黄河大桥（10297.5米）、新菏二线长东黄河二桥（10363.7米）、淮南线芜湖长江大桥（10527米）和秦沈线月牙河大桥（10263.3米）。
国家铁路隧道营业线路隧道5924座、三百七十四万一千零二十七点九延长米。
其中，长度10000米以上的特长隧道7座，长度在3000米以上至10000米的长隧道167座，长度在500米以上至3000米的中长隧道1811座，长度不足500米的短隧道3939座。
7座万米以上的特长隧道是京广线大瑶山隧道（14294.5米），西康线秦岭一线隧道（18456米）、二线隧道（18456米），宁西线东秦岭隧道（12268米），兰新线乌鞘岭左线隧道（20050米）、右线隧道（20050米），渝怀线圆梁山隧道（11070米）。
国家铁路通信信号设备自动闭塞25630.3公里，半自动闭塞39144.8公里。
计算机联锁车站1299个。
自动化驼峰信号101场，半自动化驼峰信号29场，机械化驼峰信号4场，非机械化驼峰信号75场。
国家铁路车站　车站5576个，其中，特等站50个、一等站226个、二等站342个、三等站886个。
车站中，办理客运业务的有1994个。
合资铁路营业线路29条，比2005年的27条增加2条。
营业里程8934.9公里，比2005年的?8462.3公里上升5.6%。
机车581台，比2005年的578台上升0.5%。
其中，内燃机车521台，比2005年的494台增长5.5%；电力机车49台，比2005年的44台增长11.4%；蒸汽机车11台，比2005年的40台下降72.5%。
客车1578辆，比2005年的1518辆上升4.0%；货车4360辆，比2005年的4521辆下降3.6%。
旅客发送量5505万人，比2005年的4613万人上升19.3%；货物发送量23107万吨，比2005年的19627万吨增长17.7%。
年末从业人员83447人，比2005年的79926人增长4.4%，其中在岗职工70386人，比2005年的71925人下降2.1%。
地方铁路营业线路63条（跨省漯阜线由安徽、河南两省各计1条），比2005年的70条减少7条（有拆有建）。
地方铁路线路分布情况：北京1条，天津（原6条地方线路本年统计口径合计）1条，河北6条，山西3条，内蒙古2条，辽宁5条，吉林1条，黑龙江6条，江苏1条，浙江1条，安徽2条，江西2条，山东5条，河南9条，湖北2条，湖南1条，广东5条，广西4条，重庆1条，四川3条，云南1条，宁夏1条。
正线里程4788.6公里，比2005年的4828.1公里下降0.8%；延展里程6270.9公里，比2005年的6324.4公里下降0.8%。
机车314台，比2005年的348台下降9.8%。
其中，蒸汽机车31台，比2005年的59台下降?47.5%；内燃机车279台，比2005年的289台下降3.5%。
年内新增加电力机车4台。
客车136辆，比2005年的128辆上升6.3%；货车2056辆，比2005年的2023辆上升1.6%。
旅客发送量423万人，比2005年的319万人上升32.6%；货物发送量19593万吨，比2005年的17802万吨增长10.1%。
年末，地方铁路从业人员28198人，比2005年的32692人下降13.8%。
其中，运输业从业人员25966人，比2005年的26871人下降3.4%；运输业在岗职工24371人，比2005年的25090人下降2.9%。
国家铁路职工队伍2006年底全路职工总数210.00万人。
干部345006人，占职工总数的16.34%，比2005年的354893人减少了9887人，下降2.79%。
其中：女干部70345人，占干部总数的20.39%。
司局级以上干部639人，占干部总数的0.19%；处级干部14146人，占干部总数的4.10%；科级干部109192人，占干部总数的31.65%；一般干部148169人，占干部总数的42.95%。
专业技术干部140155人，占干部总数的40.75%。
其中：高级技术职务7446人，占专业技术干部总数的5.31%；中级技术职务46925人，占专业技术干部总数的?33.48%；初级技术职务85784人，占专业技术干部总数的61.21%。
领导班子1663个、成员11406人。
其中，局级班子38个、433人，党政正职按副局级职务配备的班子62个、346人，处级班子1336个、9368人。
工人172.75万人，比2005年的174.42万人减少1.67万人。
其青藏线格拉段通车后，为了确保行车安全，青藏铁路公司于2006年10月9日组织大型救援演练。
青藏铁路公司史志办供稿中，技术工人141.53万人。
在工人中，男工141.15万人、女工31.60万人；初中及以下文化程度工人占工人总数的29.2%，高中（含技校、中专）文化程度工人占工人总数的63.1%，大专及以上文化程度工人占工人总数的7.7%。
在取得职业资格证书的技术工人中，初级工占7.5%，中级工占45.4%，高级工占45.2%，技师占1.9%，高级技师占0.1%。
依据“国办发[1998]85号”文件，铁道部是主管铁路工作的国务院组成部门。
其主要职责是：1．拟定铁路行业发展战略、方针、政策和法规；制定国家铁路统一的规章制度并监督执行。
2．拟定铁路行业的发展规划，编制国家铁路各项年度计划并组织指导实施；组织编制合资铁路、地方铁路建设有关计划。
负责铁路行业统计、信息工作。
3．负责铁路建设的行业管理。
组织管理大中型铁路建设项目的有关工作。
4．拟定铁路行业技术政策、标准和管理法规。
负责铁路技术监督，组织重大新技术、新产品的研究和成果鉴定；组织引进国外先进技术。
5．贯彻国家经济体制改革的方针，提出国家铁路管理体制改革方案，推动和指导国家铁路企业深化改革。
6．负责国家铁路财务工作。
安排使用全路建设基金和资金；研究提出国家铁路运价意见，经批准后制定具体实施方案并监督执行；协调铁路工业产品价格；管理国家铁路事业经费。
7．培育和规范铁路运输市场，统一管理全国铁路调度指挥工作；负责国家铁路运输的宏观管理。
监督、检查国家铁路安全生产和路风建设；组织管理国家铁路战备工作。
8．负责国家铁路人事、中等技术及职工教育、机构编制、劳动工资、环保、节能、卫生防疫方面的管理工作。
9．管理国家铁路外事和对外经济合作交流工作。
10．管理铁路治安保卫工作。
11．负责铁路专运、特运工作。
12．负责国家铁路系统党的建设和思想政治工作，管理职工队伍建设。
13．承办国务院交办的其他事项。
（劳动和卫生司编制处）国家铁路运输系统实行铁道部、铁路局（公司）、基层站段三级管理体制。
国家铁路设有铁路局（公司）18个。
全路设立40个铁路办事处，作为铁路局派出机构，主要承担安全检查监督工作，完成铁路局和铁路局党委交办的工作，协调组织落实地方党委、政府布置的任务。
在2005年铁路分局撤销、运输生产力布局调整的基础上，为使运输站段布局更加合理，解决部分站段规模仍然偏小、管理比较分散，尤其是机车车辆检修资源没有适当集中、资源浪费比较严重，检修基地难以实现现代化的问题，2006年3月18日，国家铁路又对运输生产力布局进行微调，运输站段由2005年末的857个调整到623个。
（劳动和卫生司编制处）铁道部2月10日发布《关于设立铁道部南京大胜关长江大桥及南京南站项目指挥部的通知》（铁劳卫函〔2006〕97号），自2006年2月10日起，设立铁道部南京大胜关长江大桥及南京南站项目指挥部。
铁道部3月14日发布《关于成立向莆（福建）铁路公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕185号），自2006年3月14日起，成立向莆（福建）铁路公司筹备组。
铁道部3月14日发布《关于成立昌九城际轨道交通公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕186号），自2006年3月14日起，成立昌九城际轨道交通公司筹备组。
铁道部6月9日发布《关于撤销石家庄铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕445号），自2006年6月9日起，撤销石家庄铁路运输技工学校。
铁道部6月9日发布《关于撤销襄樊铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕446号），自2006年6月9日起，撤销襄樊铁路运输技工学校。
铁道部6月9日发布《关于撤销宝鸡、安康铁路运输技工学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕447号），自2006年6月9日起，撤销宝鸡、安康铁路运输技工学校。
铁道部6月28日发布《关于撤销沈阳铁路局八所技工（司机）学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕501号），自2006年6月28日起，撤销锦州铁路司机学校和沈阳、丹东、长春、吉林、通化、白城、通辽铁路运输技工学校。
铁道部9月15日发布《关于成立石武铁路客运专线（河南）公司筹备组的通知》（铁劳卫函〔2006〕726号），自2006年9月15日起，成立石武铁路客运专线（河南）公司筹备组。
铁道部9月27日发布《关于成立拉萨铁路办事处的通知》（铁劳卫函〔2006〕760号），自2006年9月27日起，成立青藏铁路公司拉萨铁路办事处。
铁道部10月9日发布《关于撤销太原铁路局所属技工学校和成人中专学校的批复》（铁劳卫函〔2006〕784号），自2006年10月9日起，撤销大同、忻州、侯马铁路运输技工学校和太原铁路成人中专学校。
铁道部12月21日发布《关于撤销铁道部运输指挥中心的通知》（铁劳卫函〔2006〕1087号），自2006年12月21日起，撤销铁道部运输指挥中心。
原为一个机构两块牌子的铁道部运输局、铁道部运输指挥中心调整为铁道部运输局，为铁道部机关行政机构。
（劳动和卫生司编制处）氯丁橡胶（CR）英文全称:ChloropreneRubber分子量:88.5365[1]  氯丁橡胶分子结构图密度：1.15-1.25（g/cm3）分子结构式：又称氯丁二烯橡胶，是氯丁二烯（即2-氯-1,3-丁二烯）为主要原料进行α-聚合生成的弹性体。
它由杜邦公司的华莱士·卡罗瑟斯于1930年4月17日首先制得，杜邦于1931年11月公开宣布已经发明氯丁橡胶，并于1937年正式推向市场，使氯丁橡胶成为第一个实行工业化生产的合成橡胶品种。
氯丁橡胶均以乳液聚合法生产，生产工艺流程多为单釜间歇聚合。
聚合温度多控制在40～60℃，转化率则在90%左右。
聚合温度、最终转化率过高或聚合过程中进入空气（氧气）均会导致产品质量下降。
生产中用硫磺－秋兰姆（四烷基甲氨基硫羰二硫化物）体系调节分子量。
硫磺－秋兰姆体系的主要缺点在于硫键不够稳定，这是影响贮存性的重要原因之一。
若用硫醇调节分子量，则可改善此种性能。
氯丁橡胶与一般合成橡胶不同，它不用硫磺硫化，而是用氧化锌、氧化镁等硫化。
氯丁橡胶的品种和牌号较多，是合成橡胶中牌号最多的一个胶种。
氯丁橡胶的品种和牌号可按如下几种情况划分：①按分子量调节方式分为硫黄调节型、非硫黄调节型、混合调节型。
②按结晶速度和程度大小分为快速结晶型、中等结晶型和慢结晶型。
③按结晶速度和程度大小分为快速结晶型、中等结晶型和慢结晶型。
④按门尼粘度高低分为高门尼型、中门尼型和低门尼型。
⑤按所用防老剂种类分为污染型和非污染型。
美国杜邦(DuPont)公司Neoprene系列氯丁橡胶；日本电气化学公司Denka系列氯丁橡胶的；德国拜耳(Bayer)公司Baypren系列氯丁橡胶；法国迪斯狄吉尔(Distugil)公司Butaehlor系列氯丁橡胶；俄罗斯Nairit系列氯丁橡胶；日本东洋曹达(Soda)公司Skyprene系列氯丁橡胶；美国Petro-Tex化学公司Neoprere系列氯丁橡胶氯丁橡胶在压敏胶制备中单独使用得不多，一般是与天然橡胶配合使用。
氯丁橡胶宜贮存于阴凉、通风、干燥的库房内，切勿重压，以防结团。
贮存期1年。
我国有三套氯丁橡胶生产装置，总能力5万t/a以上。
这三套装置分别位于重庆长寿化工厂、山西省化工厂和青岛化工厂。
外观为乳白色、米黄色或浅棕色的片状或块状物，密度1.23－1.25g/cm3，玻璃化温度−40－50°C，碎化点−35°C，软化点约80°C，230－260°C下分解。
氯丁橡胶[2]溶解度参数占δ=9.2～9.41。
溶于甲苯、二甲苯、，二氯乙烷、三钒乙烯，微溶于丙酮、甲乙酮、醋酸乙酯、环己烷，不溶于正己烷、溶剂汽油，但可溶于由适当比例的良溶剂和不良溶剂及非溶剂或不良溶剂和非溶剂组成的混合溶剂，在植物油和矿物油中溶胀而不溶解。
有良好的物理机械性能，耐油，耐热，耐燃，耐日光，耐臭氧，耐酸碱，耐化学试剂。
缺点是耐寒性和贮存稳定性较差。
具有较高的拉伸强度、伸长率和可逆的结晶性，粘接性好。
耐老化、耐热。
耐油、耐化学腐蚀性优异。
耐候性和耐臭氧老化仅次于乙丙橡胶和丁基橡胶。
耐热性与丁腈橡胶相当，分解温度230～260℃，短期可耐120～150℃，在80～100℃可长期使用，具有一定的阻燃性。
耐油性仅次于丁腈橡胶。
耐无机酸、碱腐蚀性良好。
耐寒性稍差，电绝缘性不佳。
生胶储存稳定性差，会产生“自硫”现象，门尼黏度增大，生胶变硬。
国外牌号有，AD一30(美国)、A-90(日本)、320(德国)、MA40S(法国)。
CR122型氯丁橡胶：传动带、运输带、电线电缆、耐油胶板、耐油胶管、密封材料等橡胶制品。
CR232型氯丁橡胶：电缆护套、耐油胶管、橡胶密封件、粘合剂等。
CR24412442型氯丁橡胶：粘合剂生产的原料，用于金属、木材、橡胶、皮革等材料的粘接。
CR321322型氯丁橡胶：电缆、胶板、普通和耐油胶管、耐油胶靴、导风筒、雨布、帐篷布、传送带、输送带、橡胶密封件、农用胶囊气垫、救生艇等。
用作改性丙烯酸酯快结构胶黏剂(SGA)的增韧剂。
上游原料:电石、氯化氢下游产品:尼龙膜片、氯丁橡胶沥青防水涂料、胶粘剂、粘合剂802、[3]氯丁橡胶胶粘剂、改性氯丁胶、氯丁酚醛胶粘剂(801)、氯丁胶粘合剂202、接枝型氯丁橡胶胶粘剂、粘合剂、防水粘合剂、黄胶、快干胶粘剂、橡胶传动带、内齿切边带2010-2011年供给结构分析[4]尽管有乙丙橡胶等替代品的出现，但替代产品只能代替部分性能，不能代替氯丁橡胶的全部性能，如乙丙橡胶可以替代氯丁橡胶作为抗老化的用途，但不能替代氯丁橡胶作为粘合剂的用途。
因此，氯丁橡胶的生产与消费将会持续存在。
目前，氯丁橡胶生产主要采用乙炔法和丁二烯法生产工艺。
在未来较长时间内，这两种方法仍将继续存在，但丁二烯法是未来的发展趋势。
当前，我国氯丁橡胶的生产工艺还比较落后，全部采用电石乙炔法工艺，在物耗和能耗消耗、安全生产、环境污染、品种质量等方面，与同为电石乙炔法的日本电气化学相比，处于明显落后状态。
仅电石单耗就比后者高出约1/3，在国际市场中竞争能力较差。
因此，在生产工艺上，我国厂家除了继续完善乙炔法生产工艺技术外，还应该积极开发丁二烯法氯丁橡胶生产技术，以提升我国氯丁橡胶的整体技术水平。
在产品方面，氯丁橡胶的品种牌号是合成橡胶中牌号最多的一个胶种。
但是目前国产氯丁橡胶的产品牌号只有几个，且大多数为中低档产品，而国外厂家一般都具备多个商品牌号，且在耐寒、耐热、共聚胶黏剂、易加工型（含预交联微凝胶成分）及胶乳多样化品种方面，我国与之还有很大的差距，国内高档产品绝大部分依靠进口。
2010年我国氯丁橡胶的总生产能力达到8.3万吨，约占世界氯丁橡胶总生产能力的20.96%。
其中，山西合成橡胶集团公司的生产能力为5.5万吨/年，约占总生产能力的66.27%；重庆长寿化工公司的生产能力为2.8万吨/年，约占总生产能力的33.73%。
由于我国氯丁橡胶的生产量不能满足国内实际的需求，因而每年都需要进口。
中国化学工程集团采用多项新技术集成工艺，解决了原材料、公用工程消耗高，副产品多、产品品种少、质量差且不稳定，排放污水、废气多，生产安全性较差等缺陷。
与原工艺相比，有效降低能耗，产品品种由几种增加到30多种，使含铜废水和含胶乳废水处理工艺技术成功应用于该生产装置，有效解决了环境污染。
氯丁橡胶一般应用于制作汽车零件、机械和工业制品及粘结剂等，而且在建筑、涂布织物、电线/电缆等方面也有应用。
目前，氯丁橡胶在我国、东欧、俄罗斯以及东南亚地区的市场需求在逐渐扩大，而在西欧和北美地区的市场在逐渐缩小。
其次，由于氯丁橡胶的价格相对较高以及发动机罩下的温度升高等原因，氯丁橡胶在逐渐被其他胶种所取代。
氯丁橡胶的综合性能良好，天然橡胶和其他合成橡胶所无法比拟，氯丁橡胶在各个国家的交通、建筑、轻工和军工等领域都得到了广泛应用。
在我国，制鞋及建筑用胶粘剂对氯丁橡胶的消费量约占总消费量的60%，工业橡胶制品约占总消费量的30%，用于电线电缆及其他领域约占10%。
2011年市场供需平衡分析尽管有乙丙橡胶等替代品的出现，但替代产品只能代替部分性能，不能代替氯丁橡胶的全部性能，如乙丙橡胶可以替代氯丁橡胶作为抗老化的用途，但不能替代氯丁橡胶作为粘合剂的用途。
认为在生产工艺上，我国厂家除了继续完善乙炔法生产工艺技术外，还应该积极开发丁二烯法氯丁橡胶生产技术，以提升我国氯丁橡胶的整体技术水平。
经过多年发展，我国氯丁橡胶的生产能力已经达到8.3万吨，加上未来的新建或扩建，产能恐将出现过剩。
山西合成橡胶集团工作人员表示，由于下游需求疲软，企业装置都是半负荷运行。
认为由于未来竞争将更加激烈，新建装置应该慎重，有关厂家可以考虑开拓国外市场。
制鞋及建筑领域用胶黏剂是我国氯丁橡胶最大的应用领域，约占总消费量的60%；其次是工业橡胶制品，约占总消费量的30%；另外有约10%用于电线电缆及其他领域。
从地域分布来看，华南、华东地区消费量最大，约占全国总消费量的65%；华北、华中地区约占25%；其他地区约占10%。
由于全球经济走势仍陷于衰退之中，我国相关行业的发展速度也将放缓，再加上三元乙丙橡胶等其他产品的替代，国内对氯丁橡胶需求的增长幅度不会很大。
预计到2015年，我国氯丁橡胶的总消费量只有7.0万-7.5万吨。
消费需求增长缓慢，那么与之对应的生产市场情况如何呢？
我国氯丁橡胶的研究开发始于20世纪50年代。
中国科学院长春应用化学研究所首先开展了电石乙炔法合成氯丁橡胶的研究，1953年在长春建成450kg/月试验装置；1956年，重庆长寿化工厂采用上述科研成果和前苏联的技术建成了2000吨/年生产装置，于1958年投产；1965-1966年，我国相继在山西合成橡胶集团、山东青岛化工厂建成电石乙炔法生产装置，生产能力各为2500吨/年，后处理均采用电解质凝聚技术；1987年，上述3个厂相继引进冷冻凝聚技术，进行了装置的改扩建，其中青岛化工厂扩建后生产能力达到1万吨/年，但在20世纪90年代末期停产转型；2007年，山西合成橡胶集团有限责任公司与亚美尼亚依里特公司开始合资建设年产3万吨/年氯丁橡胶生产装置，经过几年努力，装置于2009年12月建成投产。
截至2010年底，我国氯丁橡胶的总生产能力达到8.3万吨，约占世界氯丁橡胶总生产能力的20.96%。
未来几年，我国仍然将有生产厂家计划新建或扩建氯丁橡胶生产装置。
其中，重庆长寿化工有限公司计划新建4万吨/年生产装置，四川长宁（装置计划生产能力为5.0万吨/年）、东营港经济开发区(装置计划生产能力为5万吨/年)以及内蒙古兰太实业股份有限公司（装置计划生产能力为2万吨/年）等也计划新建氯丁橡胶生产装置。
预计到2015年，我国氯丁橡胶的总年生产能力将超过15万吨。
氯丁橡胶发展趋势CandidateforRelease,正式版发布前的版本。
CR——限幅率(ClippingRatio)CR(CoreRouter)，核心路由器。
定义：在因特网中，位于网络核心，主要用于数据分组选路和转发，一般具有较大吞吐量的路由器。
核心路由器又称“骨干路由器”，是位于网络中心的路由器。
位于网络边缘的路由器叫接入路由器。
核心路由器和边缘路由器是相对概念。
它们都属于路由器，但是有不同的大小和容量。
某一层的核心路由器是另一层的边缘路由器。
网络推广CR，conversionrate，转换率，在Goolge中，允许用户设置自己的转化页面或者行为，比如用户购买或者注册了都可以作为一次转化。
转化率就是转化次数和点击次数的比率。
转换率=转换次数/广告点击次数如果广告主的目标只是展示，那么广告的展示次数本身也就是转换目标，这样的目标很容易实现，那么价格就会很低廉。
如果广告主的目标是用户点击广告之后来到广告目标网页（就是点击广告后用户直接看到的网页），那么这种广告价格也不会很高。
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CR（ComputedRadiography）可以译为计算机X线摄影，或数字化X线摄影。
CR的数字化，是通过一个可反复读取的成像板（IP板）来替代胶片和增感屏。
曝光后，IP板上生成潜影，将IP板放入CR扫描仪，用激光束对IP板进行扫描，读取信息，经模／数转换后生成数字影像。
CRMRCTDRDSAX线都是医学影像疾病诊断的一种，MRI是磁共振影像检查，可以获得横断面，矢状面和冠状面的影像。
空间分辨率好。
CT是一种X线诊断设备，是一种复杂的X线设备，可以获得横断面图像。
和MRI比较密度分辨率高是其特点。
CR和DR和X线诊断同CT一样也是通过X线来完成图像的。
不同的是，CR和DR比普通的X线机器在图像的获取上更先进，CR是IP板，DR更高级，是通过平板探测器直接将数字化信息传到影像工作站。
简单的说他们的诊断的范围上没有太明显的不同。
2、使影像数字化，方便接入PACS系统。
3、IP板可以灵活放置，方便不便行动的重病者。
4、与DR相比价格低廉，一套CR即可实现全院X线设备的数字化。
血清肌酐的缩写，肌酐全部由肾小球滤出，肾小管不吸收，很少排泄，基本代表肾小球滤过率〔GFR〕，血清肌酐(Cr)正常男：44～133μmol∕L（0.5～1.5mg∕dl）女:70～106μmol∕L（0.8～1.2mg∕dl）不是肾功能损害的早期指标。
升高具有临床意义（见于任何导致肾小球降低的疾病。
如：急慢性肾衰）拼音liúdòngbǐlǜ流动比率(currentratio，CR)指流动资产总额和流动负债总额之比。
用来衡量企业流动资产在短期债务到期以前，可以变为现金用于偿还负债的能力。
流动资产，是指企业可以在一年或者超过一年的一个营业周期内变现或者运用的资产，主要包括货币资金、短期投资、应收票据、应收账款和存货等。
流动负债，也叫短期负债，是指将在一年或者超过一年的一个营业周期内偿还的债务，包括短期借款、应付票据、应付账款、预收账款、应付股利、应交税金、其他暂收应付款项、预提费用和一年内到期的长期借款等。
流动比率越高，企业资产的流动性越大，但是，比率太大表明流动资产占用较多，会影响经营资金周转效率和获利能力。
一般认为合理的最低流动比率为2。
流动比率=流动资产合计/流动负债合计*100%还有一个与之相关的概念是速动比率quickratio，QR，QR=速动资产/流动负债*100%其中速动资产是指流动资产中可以立即变现的那部分资产，如现金，有价证券，应收账款及预付账款[1]。
流动比率和速动比率都是用来表示资金流动性的，即企业短期债务偿还能力的数值，前者的基准值是2，后者为1。
但应注意的是，流动比率高的企业并不一定偿还短期债务的能力就很强，因为流动资产之中虽然现金、有价证券、应收账款变现能力很强，但是存货、待摊费用等也属于流动资产的项目则变现时间较长，特别是存货很可能发生积压、滞销、残次、冷背等情况，流动性较差。
而速动比率则能避免这种情况的发生，因为速动资产就是指流动资产中容易变现的那部分资产。
衡量企业偿还短期债务能力强弱，应该两者结合起来看，一般来说如下：CR<1andQR<0.5资金流动性差　1.5<CR<2and0.75<QR<1资金流动性一般CR>2andQR>1资金流动性好1．无法评估未来资金流量。
流动性代表企业运用足够的现金流入以平衡所需现金流出的能力。
而流动比率各项要素都来自资产负债表的时点指标，只能表示企业在某一特定时刻一切可用资源及需偿还债务的状态或存量，与未来资金流量并无因果关系。
因此，流动比率无法用以评估企业未来资金的流动性。
2．未反映企业资金融通状况。
在一个注重财务管理的企业中，持有现金的目的在于防范现金短缺现象。
然而，现金属于非获利性或获利性极低的资产，一般企业均尽量减少现金数额。
事实上，通常有许多企业在现金短缺时转向金融机构借款，此项资金融通的数额，未能在流动比率的公式中得到反映。
3．应收账款的偏差性。
应收账款额度的大小往往受销货条件及信用政策等因素的影响，企业的应收账款一般具有循环性质，除非企业清算，否则，应收账款经常保持相对稳定的数额，因而不能将应收账款作为未来现金净流入的可靠指标。
在分析流动比率时，如把应收账款的多寡视为未来现金流入量的可靠指标，而未考虑企业的销货条件、信用政策及其他有关因素，则难免会发生偏差。
4．存货价值确定的不稳定性。
经由存货而产生的未来短期现金流入量，常取决于销售毛利的大小。
一般企业均以成本表示存货的价值，并据以计算流动比率。
事实上，经由存货而发生的未来短期内现金流入量，除了销售成本外，还有销售毛利，然而流动比率未考虑毛利因素。
5．粉饰效应。
企业管理者为了显示出良好的财务指标，会通过一些方法粉饰流动比率。
例如：对以赊购方式购买的货物，故意把接近年终要进的货推迟到下年初再购买；或年终加速进货，将计划下年初购进的货物提前至年内购进等等，都会人为地影响流动比率。
1．检验应收账款质量。
目前企业之间的三角债普遍存在，拖欠周期有些很长，特别是国有大中型企业负债很高，即使企业提取了坏账准备，有时也不足以冲抵实际的坏账数额。
显然，这部分应收账款已经不是通常意义上的流动资产了。
所以，会计报表的使用者应考虑应收账款的发生额、企业以前年度应收账款中实际发生坏账损失的比例和应收账款的账龄，运用较科学的账龄分析法，从而估计企业应收账款的质量。
2．选择多种计价属性。
即对流动资产各项目的账面价值与重置成本、现行成本、可收回价值进行比较分析。
企业流动资产中的一个主要的组成部分是存货，存货是以历史成本入账的。
而事实上，存货极有可能以比该成本高许多的价格卖出去，所以通过销售存货所获得的现金数额往往比计算流动比率时所使用的数额要大。
同时随着时间的推移与通货膨胀的持续，存货的历史成本与重置成本必然会产生偏差，但流动比率的计算公式中运用的仅仅是存货的历史成本。
为了更真实地反映存货的现行价值，会计报表的使用者应把使用存货的历史成本与使用重置成本或现行成本计算出来的流动比率进行比较。
若在重置成本或现行成本下的流动比率比原来的流动比率大，即是有利差异，表明企业的偿债能力得到了增强；反之，则表明企业的偿债能力削弱了。
3．分析表外因素。
会计报表使用者需要的不仅是对企业当前资金状况的真实而公允的描述，更希望了解有利于决策的、体现企业未来资金流量及融通的预测性信息。
但是流动比率本身有一定局限性，如未能较好地反映债务到期日企业资金流量和融通状况。
会计报表使用者如利用调整后的流动比率，结合有关的表外因素进行综合分析，则可对企业的偿债能力作更准确的评估。
如：企业会计报表的附注中若存在金额较大的或有负债、股利发放和担保等事项，则可导致企业未来现金的减少，降低企业偿债能力。
而如果企业拥有能很快变现的长期资产，或可以运用诸如可动用的银行贷款指标、增发股票等筹资措施，则可使企业的流动资产增加，并提高企业偿还债务的能力。
流动比率、速动比率和现金比率的相互关系：1.以全部流动资产作为偿付流动负债的基础，所计算的指标是流动比率；2.速动比率以扣除变现能力较差的存货和不能变现的待摊费用作为偿付流动负债的基础，它弥补了流动比率的不足；3.现金比率以现金类资产作为偿付流动负债的基础，但现金持有量过大会对企业资产利用效果产生副作用，这项指标仅在企业面临财务危机时使用，相对于流动比率和速动比率来说，其作用力度较小。
速动比率同流动比率一样，反映的都是单位资产的流动性以及快速偿还到期负债的能力和水平。
一般而言，流动比率是2，速动比率为1。
但是实务分析中，该比率往往在不同的行业，差别非常大。
速动比率，相对流动比率而言，扣除了一些流动性非常差的资产，如待摊费用，这种资产其实根本就不可能用来偿还债务；另外，考虑存货的毁损、所有权、现值等因素，其变现价值可能与账面价值的差别非常大，因此，将存货也从流动比率中扣除。
这样的结果是，速动比率非常苛刻的反映了一个单位能够立即还债的能力和水平。
举个例子：上市公司资产的安全性应包括两个方面的内容：一是有相对稳定的现金流和流动资产比率；二是短期流动性比较强，不至于影响盈利的稳定性。
因此在分析上市公司资产的安全性时，应该从以下两方面入手：首先，上市公司资产的流动性越大，上市公司资产的安全性就越大。
假如一个上市公司有500万元的资产，第一种情况是，资产全部为设备；另一种情况是70%的资产为实物资产，其他为各类金融资产。
假想，有一天该公司资金发生周转困难，公司的资产中急需有一部分去兑现偿债时，哪一种情况更能迅速实现兑现呢？
理所当然的是后一种情况。
因为流动资产比固定资产的流动性大，而更重要的是有价证券便于到证券市场上出售，各种票据也容易到贴现市场上去贴现。
许多公司倒闭，问题往往不在于公司资产额太小，而在于资金周转不过来，不能及时清偿债务。
因此，资产的流动性就带来了资产的安全性问题。
在流动性资产额与短期需要偿还的债务额之间，要有一个最低的比率。
如果达不到这个比率，那么，或者是增加流动资产额，或者是减少短期内需要偿还的债务额。
我们把这个比率称为流动比率。
流动比率是指流动资产和流动负债的比率，它是衡量企业的流动资产在其短期债务到期前可以变现用于偿还流动负债的能力，表明企业每一元流动负债有多少流动资产作为支付的保障。
流动比率是评价企业偿债能力较为常用的比率。
它可以衡量企业短期偿债能力的大小，它要求企业的流动资产在清偿完流动负债以后，还有余力来应付日常经营活动中的其他资金需要。
根据一般经验判定，流动比率应在200%以上，这样才能保证公司既有较强的偿债能力，又能保证公司生产经营顺利进行。
在运用流动比率评价上市公司财务状况时，应注意到各行业的经营性质不同，营业周期不同，对资产流动性要求也不一样，因此200%的流动比率标准，并不是绝对的。
其次，是流动性的资产中有两种资产形态，一种是存货，比如原材料、半成品等实物资产；另一种是速动资产。
如上面讲到的证券等金融资产。
显而易见，速动资产比存货更容易兑现，它的比重越大，资产流动性就越大。
所以，拿速动资产与短期需偿还的债务额相比，就是速动比率。
速动比率代表企业以速动资产偿还流动负债的综合能力。
速动比率通常以（流动资产-存货）/流动负债表示，速动资产是指从流动资产中扣除变现速度最慢的存货等资产后，可以直接用于偿还流动负债的那部分流动资产。
但也有观点认为，应以（流动资产-待摊费用-存货-预付账款）/流动负债表示。
这种观点比较稳健。
由于流动资产中，存货变现能力较差；待摊费用是已经发生的支出，应由本期和以后各期分担的分摊期限在一年以内的各项费用，根本没有变现能力；而预付账款意义与存货等同，因此，这三项不包括在速动资产之内。
由此可见，速动比率比流动比率更能表现一个企业的短期偿债能力。
一般情况下，把两者确定为1：1是比较讲得通的。
因为一份债务有一份速动资产来做保证，就不会发生问题。
而且合适的速动比率可以保障公司在偿还债务的同时不会影响生产经营。
企业财务分析指标分析类型财务指标变现能力流动比率|速动比率|资产管理存货周转率|存货周转天数|应收账款周转率|应收账款周转天数|营业周期|流动资产周转率|总资产周转率负债资产负债率|产权比率|有形净值债务率|已获利息倍数盈利能力销售净利率|销售毛利率|资产净利率|净资产收益率现金流量现金到期债务比|现金流动负债比|现金债务总额比|销售现金比率|每股营业现金流量|全部资产现金回收率财务弹性现金满足投资比率|现金股利保障倍数|营运指数创始人是安德烈·特诺夫斯基（AndreyTernovskiy）出生于1992年的莫斯科高中生。
他创立之初的原因没有任何的商业打算，只是由于他喜欢跟朋友们通过Skype和摄像头聊天，由于为了能够和更多不一样的人进行联系这个原因，促使他下定决心创立这样的一个随机视频聊天网站。
创立网站并不容易，但是由于特诺夫斯基受他父亲的影响，他11岁就开始学习编程，这也是他能创立此网站的重要条件，加上在兴趣爱好的强大趋动下，Chatroulette就这样诞生了。
“Chatroulette”的操作很简单，当你登录到Chatroulette网站以后，就会看到一个栅格状的白色窗口，上面有两个影像框。
一个显示的是你自己，通过你的摄像头采集而来（需要允许网站读取你电脑上的摄像头）；另外一Chatroulette页面(2张)个则是网站为你呼叫的一个“伙伴”(partner)，但具体身份不详。