## Pedestrian  Destinations  and  Behavior  in  Bandar  Lampung  City Center by Mode of Transportation
Haris Murwadi 1* , Mahendra Eka Perkasa 2 , B. Chrysvania Artemisia 3, Panca Indra 4
1,2,3,4 Program Studi Arsitektur, Fakultas Teknik, Universitas Bandar Lampung Jalan Z.A. Pagar Alam No. 26 Labuhanratu No. 26, Bandarlampung, Lampung, Indonesia, 35142 *Penulis Korespondensi: murwadi@ubl.ac.id
Abstract: A city that has a variety of destinations will attract many people to come to visit. People who visit using private vehicles have an impact on the route and increase gas emissions that can damage the environment. Reducing gas emissions in the environment needs to be done by changing transportation to transportation that does not produce gas emissions (green transportation). Destinations that go with green transportation require proper pedestrian paths. This study aims to determine which pedestrian paths are often traversed by the community and the relationship between modes of transportation and the intended destination. The research method used is qualitative with data collection carried  out  through  the distribution  of  online questionnaires.  Data  were  analyzed  by  correspondence analysis and clustering analysis. The findings resulting from this study are (1) Jalan Z.A. Pagar Alam and Jalan Raden-Intan are routes that have a high impact on the economy, while Jalan Imam Bonjol and Jalan Teuku Umar are routes that are often used when going to public buildings (low economy), (2) People tend to use green transportation (walking) towards public buildings, while people who use motorized vehicles tend to go to commercial areas.
Keywords : pedestrian; destination; behavior; city center; transportation mode

## Destinasi dan Perilaku Pedestrian di Pusat Kota Bandarlampung berdasarkan Moda Transportasi
Abstrak: Kota yang memiliki berbagai macam destinasi akan menarik banyak masyarakat untuk datang berkunjung.  Masyarakat  yang  cenderung  berkunjung  menggunakan  kendaraan  pribadi  berdampak kepadatan  jalur  serta  meningkatkan gas  emisi  yang  dapat merusak  lingkungan.  Pengurangan  gas  emisi pada lingkungan perlu dilakukan dengan merubah transportasi beremisi menjadi transportasi yang tidak menghasilkan  gas  emisi  ( green  transportation ).  Destinasi  yang  dituju  dengan green  transportation membutuhkan  jalur  pedestrian  yang  layak.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  jalur  pedestrian mana yang sering dilalui oleh masyarakat serta hubungan antara moda transportasi dengan destinasi yang dituju. Metode penelitian yang digunakan adalah kualitatif dengan pengumpulan data dilakukan melalui penyebaran kuesioner secara online. Data dianalisis dengan analisis korespondensi dan analisis clustering. Temuan  yang  dihasilkan  dari  penelitian  ini  adalah  (1)  Jalan  Z.A.  Pagar  Alam  dan  Jalan  Raden-Intan merupakan jalur yang berdampak pada high economic impact sedangkan Jalan Imam Bonjol dan Jalan Teuku Umar merupakan jalur yang sering dilalui saat menuju ke bangunan publik ( low economic ), (2) Masyarakat cenderung  menggunakan green  transportation (berjalan  kaki)  menuju  bangunan  publik  sedangkan masyarakat penggunakan kendaraan bermotor cenderung menuju ke area komersial.
Kata kunci : pejalan kaki; tujuan; perilaku; pusat kota; moda transportasi
Artikel diterima :  17 Oktober 2022 Artikel diperiksa
:  14 November 2022
Artikel disetujui
:  28 Desember 2022
Artikel dipublikasikan  :  12 Januari 2023

## 1. Latar Belakang
Kota  merupakan  suatu  kawasan  dengan  penduduk  yang  padat  dan masyarakatnya memiliki mata pencaharian dalam bidang non-agraris. Sebagai Ibukota, kepadatan Bandarlampung terus meningkat karena menjadi salah satu tempat  tujuan  bagi  penduduk  desa  untuk  mencari  pekerjaan.    Kota  dapat menjadi tempat dengan peluang ekonomi yang besar, di sisi lain juga sebagai penyebab  kerusakan  lingkungan  yang  paling  berperan.  Semakin  banyaknya masyarakat  yang  menggunakan  kendaraan  pribadi  membuat  jalan  menjadi padat  dan  menghasilkan  gas  karbon  yang  tidak  baik  bagi  lingkungan. Pengurangan  gas  emisi  yang  dihasilkan  dari  pertumbuhan  kendaraan  di perkotaan maka dibutuhkan green transportation atau transportasi hijau.
Transportasi  hijau  adalah  transportasi  yang  ramah  lingkungan,  tidak menghasilkan  gas  emisi  yang  dapat  menimbulkan  polusi  udara  atau mencemarkan lingkungan. Teknologi yang canggih saat ini sudah menciptakan berbagai transportasi hijau seperti menggunakan listrik, bahan-bahan nabati, sel surya,  dan  gas  sebagai  bahan  bakar  utamanya  walaupun  harga  yang  masih relatif  mahal.  Terdapat  juga  green  transportation  yang  lebih  terjangkau  yaitu dengan menggunakan sepeda dan berjalan kaki. Kedua transportasi yang sudah digunakan  sejak  dulu  ini  tidak  menghasilkan  polusi  karena  menggunakan tenaga manusia.
Penggunaan green transportation ini perlu didukung dengan jalur pedestrian yang  sesuai  standar  dan  nyaman.  Desain  jalur  pedestrian  harus  ramah  bagi pejalan  kaki  dengan  jajaran  pohon  sebagai  peneduh,  pejalan  kaki  bebas  dari kendaraan dan tidak terganggu dengan kendaraan yang terparkir (Meetiyagoda, 2018).  Material  yang digunakan  dalam  membuat  jalur  pedestrian  harus  dapat beradaptasi dengan iklim kota seperti hujan dan kemarau. Material harus dapat menyerap air hujan, tidak licin, dan tidak mudah retak karena panas (Noviandini et  al.,  2020).  Jalur  pejalan  kaki  juga  harus  dapat  digunakan  oleh  masyarakat berkebutuhan  khusus  sehingga  diperlukan  fasilitas  yang  dapat  membantu peregrakan  mereka  (Mattsson  et  al.,  2020).  Jalur  pedestrian  dapat  digunakan sebagai  sirkulasi  masyarakat  untuk  bergerak  dan  beraktivitas  setiap  harinya, berpindah tempat, berjalan santai, bersosialisasi, dan penghubung antara elemen satu dengan elemen lainnya (Park & Garcia, 2019). Jalur pedestrian yang saling berhubungan akan mempermudah pejalan kaki ditambah dengan pemandangan alam  sekitar  akan  membuat  berjalan  kaki  menjadi  menyenangkan.  Jalur pedestrian yang berkualitas akan mendorong masyarakat menggunakan green transportation sebagai transportasi sehari-hari dan meninggalkan penggunaan kendaraan bermesin (Meetiyagoda, 2018).
Perubahan penggunaan transportasi tersebut akan membantu terwujudnya sustainable city atau kota berkelanjutan. Salah satu ciri kota berkelanjutan adalah tidak memberikan dampak negatif terhadap lingkungan (Hassan & Lee, 2015). Udara di perkotaan akan menjadi sehat karena rendah karbon dan sumber daya dapat  digunakan  dengan  efektif.  Jalur-jalur  pada  kota  akan  tertata  dengan teratur dan lancar, hal ini juga akan memudahkan masyarakat untuk mengakses
destinasi yang ada di pusat kota dan terwujudnya mobiltas berkelanjutan pada perkotaan (Regmi, 2020).
Destinasi  pada  Kota  Bandarlampung  dapat  digunakan  untuk menghidupkan suasana kota bahkan meningkatkan daya saing dengan kota lain dalam  bidang  ekonomi,  serta  dapat  memberikan  citra  tertentu  pada  kota Bandarlampung dan membuat wajah kota menjadi lebih menarik. Masyarakat memiliki  tujuan  destinasi  yang  berbeda-beda  berdasarkan  dari  kebiasaan  dan apa yang sedang mereka senangi serta butuhkan (Moura et al., 2017). Terdapat banyak  pilihan  jalur  pedestrian  yang  dapat  dilalui  untuk  mencapai  sebuah destinasi. Posisi penelitian ini adalah untuk memahami dampak ekonomi kota dari  perilaku  masyarakat  pengguna  jalur  pedestrian  selain  faktor  green trasnportasi hijau.
Masyarakat Bandarlampung terdiri dari latar belakang yang berbeda-beda dan  mempengaruhi  jalur  pedestrian  yang  dipilih  oleh  masyarakat.  Maka, penelitian ini bertujuan untuk mengetahui jalur pedestrian yang sering dilalui oleh  masyarakat  dan  kemana  tujuan  destinasinya,  mengetahui  apakah masyarakat  masih  menggunakan green  tranportation untuk  mengunjungi destinasi, dan hubungan antara destinasi yang dituju dengan moda transportasi yang dipilih.

## 2. Metode
Penelitian  ini  menggunakan  metode  kualitatif  yang  bertujuan  untuk mengeksplor faktor yang belum terungkap dan mendapatkan pernyataan yang bersumber dari pengalaman atau sudut pandang individu/kelompok sehingga terbentuk pengetahuan atau teori baru (Creswell, 2003). Dalam penelitian ini, hal yang akan diidentifikasi adalah destinasi yang sering dituju dan pedestrian yang sering dilewatinya.

## Legenda:
B. Trotoar Jl. Teuku Umar C. Trotoar Jl. Raden Intan D. Trotoar Jl. P. Diponegoro
F. Trotoar Jl. Brigjen Katamso G. Trotoar Jl. Jend. Sudirman H. Trotoar Jl. Gatot Subroto I. Trotoar Jl. Gadjah Mada J. Trotoar Jl. P. Antasari K. Trotoar Jl. Ahmad Yani L. Trotoar Jl. Wolter Monginsidi M. Trotoar Jl. Cut Nyak Dien N. Trotoar Jl. Imam Bonjol O. Trotoar Jl. Dr. Susilo

## Grafik 1. Peta Lokasi Penelitian
Pengumpulan data dalam penelitian ini dilakukan dengan cara survei secara daring.  Kuesioner  disebarkan  kepada  masyarakat  Bandarlampung  secara convenient  sampling ,  untuk  mengetahui  kebiasaan  pedestrian  di  Pusat  Kota
Bandarlampung  (Grafik  1).  Kuesioner  yang  diberikan  berupa  pertanyaan tertutup  ( close-ended )  untuk  mengetahui  identitas  responden  dan  pertanyaan terbuka  ( open-ended )  untuk  menggali  informasi  mengenai  destinasi  dan pedestrian yang sering dikunjungi agar jawaban masyarakat tidak terbatasi dan masyarakat dapat menjawab sesuai dengan pengalaman dan kebiasaan mereka (Murwadi  &  Dewancker,  2017).  Total  responden  dalam  penelitian  ini  adalah sebanyak 169 responden, dengan persentase responden laki-laki sebanyak 52% (87 orang) dan wanita 48% (82 orang) yang berasal dari berbagai golongan, umur, pekerjaan, dan lainnya.
Tahapan analisis data meliputi metode open coding , yaitu mengidentifikasi kata  kunci  yang  mewakili  jawaban-jawaban  responden  yang  berbeda-beda namun  memiliki  makna  yang  sama.  Kemudian axial  coding ,  kata  kunci  yang sudah dibuat kemudian dikelompokkan berdasarkan kesamaan makna dengan kata kunci lainnya membentuk kategori baru (Rachman & Kusuma, 2014). Untuk mengatahui hubungan antara identitas atau atribut responden dengan destinasi dan pedestrian yang sering dikunjungi, digunakan correspondence analysis yang dapat  memperlihatkan  kedekatan  antara  identitas  responden  dengan  kategori destinasinya. Analisis lain yang digunakan yaitu hierarchical clustering untuk mengelompokkan kategori yang memiliki kesamaan alasan.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Analisis  open  coding  menghasilkan  dua  kelompok  destinasi  yang  sering dituju masyarakat Bandarlampung berdasarkan dampaknya terhadap ekonomi yaitu high  economic  potential dan low  economic  potential .  Kedua  kelompok  ini dianggap sudah mewakili seluruh jawaban responden. High economic potential merupakan  kelompok  destinasi  yang  potensi  ekonominya  tinggi  dan  dapat meningkatkan perekonomian kota, sedangkan kelompok low economic potential merupakan  kelompok  yang  potensi  ekonominya  rendah  dan  kurang berpengaruh terhadap perekonomian kota.
Grafik 2. Analisis Destinasi Masyarakat
Grafik  2 di  atas  menunjukkan  bahwa  masyarakat  Kota  Bandarlampung cenderung  memilih high  economic  potential sebagai  destinasi  yang  sering dikunjungi dibanding low economic potential . Terdapat 149 responden atau 88% yang  memilih high  economic  potential sebagai  destinasi  tujuannya.  Responden
yang memilih low economic potential sebagai tempat tujuan hanya berjumlah 21 responden. Jumlah total kedua kelompok ini sangat berbeda jauh.
Perbedaan  yang  sangat  signifikan  ini  dipengaruhi  oleh  beberapa  faktor, salah  satunya  adalah  latar  belakang  masyarakat  tersebut.  Latar  belakang masyarakat ikut menentukan kebutuhan destinasi yang harus dikunjungi dalam keseharian  untuk  memenuhi  kebutuhan.  Masyarakat  memiliki  berbagi kebutuhan dan tanggung jawab yang harus dipenuhi seperti makan, berpakaian, bekerja,  dan  lainnya  sehingga  mengharuskan  mereka  untuk  mengunjungi tempat yang berpotensi ekonomi tinggi.    Masyarakat Indonesia yang konsumtif juga membuat destinasi dengan high economic potential semakin sering dikunjungi untuk memenuhi keperluan dan keinginan mereka.
Grafik 3 . Analisis High Economic Potential
Kelompok high  economic potential dibagi  menjadi dua yaitu commercial area dan public  building .  Destinasi  pertama  yang  sering  dikunjungi  oleh  responden adalah commercial area atau area komersial yang dapat dilihat pada Grafik 3 di atas. Terdapat 80 responden atau 53% yang memilih destinasi tersebut. Destinasi kedua  yaitu public  building atau  bangunan  publik.  Responden  yang  memilih destinasi  ini  berjumlah  tujuh  puluh  (70)  responden  atau  47%.  Perbandingan jumlah  responden  antara  area  komersial  dan  bangunan  publik  tidak  terlalu signifikan
Kedua destinasi tersebut merupakan destinasi yang paling sering dikunjungi oleh masyarakat baik dari dalam maupun luar kota. Area komersial adalah area yang berhubungan dengan perdagangan atau niaga seperti shopping mall , hotel, pusat  perbelanjaan,  pertokoan, laundry ,  dan  lainnya.  Bangunan  publik  adalah bangunan yang dapat digunakan oleh masyarakat dengan fungsi yang beragam tergantung dari apa yang difungsikan oleh ruang publik tersebut seperti fungsi pemerintah, pendidikan, perekonomian, dan kebutuhan-kebutuhan masyarakat lainnya (Kusuma, 2014). Masyarakat akan memberikan dampak ekonomi yang baik bagi kota tersebut karena kunjungan masyarakat pada destinasi tentunya akan melibatkan aktivitas ekonomi.

## 3.1 Gender Masyarakat dan Pilihan Destinasi
Jenis kelamin yang dibagi menjadi pria dan wanita ini memiliki kebutuhan primer yang sama antara keduanya. Selain kebutuhan primer, pria dan terutama
wanita  memiliki  kebutuhan  sekunder  bahkan  tersier  yang  ingin  dipenuhi. Kebutuhan-kebutuhan  tersebut  biasanya  berupa  barang  dan  makanan  yang terdapat di kelompok destinasi high economic potential.

## Grafik 4. Analisis antara Gender dengan Pilihan Destinasi
Kegiatan  ekonomi  seperti  transaksi  jual  beli  biasanya  lebih  diidentikan kepada wanita, namun dari jawaban responden didapatkan hasil bahwa laki-laki dan wanita memiliki persentase yang sama yaitu 50%:50% dalam mengunjungi destinasi high  economic  potential .  Kelompok low  economic  potential lebih didominasi oleh laki-laki dibanding perempuan, terlihat pada Grafik 4 di atas. Masyarakat lebih sering menggunakan pedetrian unutuk mengunjungi destinasi yang memberikan dampak ekonomi tinggi terhadap kota (high economic potential) dibandingan dengan destinasi yang tidak terlalu memberikan dampak ekonomi kota (low economic potential).
Hal  ini  disebabkan  karena  berubahnya  pola  hidup  masyarakat  terutama pada  kebutuhan  sehari-hari  seperti  dalam  hal  berpakaian  dan accecories yang digunakan. Saat ini bukan wanita saja yang  memperhatikan penampilan, pria bahkan  juga  anak-anak  pun  sudah  mementingkan  penampilan  sehari-hari. Adanya kebutuhan dan keinginan masyarakat yang harus dipenuhi, mendorong masyarakat untuk mengunjungi destinasi high potential economic dengan tujuan memenuhi kebutuhan mereka. Kelompok low economic potential lebih didominasi oleh  laki-laki,  hal  ini  karena  laki-laki  memiliki  kepentingan  tertentu  diluar kegiatan  ekonomi  atau  hanya  sekedar  melepas  penat  dengan  berkeliling menggunakan  kendaraannya.  Wanita  lebih  memilih  mengahabiskan  waktu  di rumah jika tidak memiliki keperluan tertentu untuk bepergian keluar.
Perbedaan  latar  belakang  pendidikan  yang  dimiliki  masyarakat  akan membuat pola pikir yang berbeda. Perbedaan cara berpikir ini mempengaruhi pilihan destinasi yang dituju karena adanya fokus tujuan hidup yang berbeda didalamnya.
Grafik 5. Korespondensi antara Pendidikan dan Destinasi
Analisis korespondensi antara data pendidikan responden dengan pilihan destinasinya  dilakukan  untuk  mengetahui  hubungan  antara  keduanya.  Hasil analisis berupa Grafik 5 di atas, terlihat bahwa kelompok high economic potential cenderung dekat dengan golongan high school. Masyarakat dengan pendidikan sarjana dan master juga berdekatan dengan high economic potential. Kelompok low  economic potential  hanya  diisi  oleh  mahasiswa,  hal  ini  dikarenakan mahasiswa  yang  tidak  melakukan  kegiatan  ekonomi  dan  hanya  sekedar menggunakan pedestrian tersebut sebagai jalur rutin menuju kampus. Angka di bawah  grafik  menunujukkan  bahwa  data  tersebut  signifikan  karena  nilai probibilitas < 0.05.
Hasil  analisis  tersebut  menunjukkan  bahwa  pendidikan  mempengaruhi pilihan  destinasi  masyarakat.  Destinasi  dengan  potensi  ekonomi  yang  tinggi disukai  oleh  semua  masyarakat,  sedangkan  destinasi  yang  memiliki  potensi ekonomi  rendah  hanya  dikunjungi  oleh  mahasiswa.  Masyarakat  yang  sudah menempuh  pendidikan  lebih  tinggi  sudah  jarang  mengunjungi  tempat  tanpa tujuan  pasti.  Masyarakat  yang  masih  berstatus  pelajar  atau  mahasiswa  masih mengunjungi tempat-tempat tertentu hanya untuk sekedar lewat atau bermain tanpa melakukan aktivitas perdagangan.
Latar  belakang  lain  yang  juga  mempengaruhi  tujuan  destinasi  dalam menggunakan pedestrian adalah pekerjaan. Terdapat berbagai macam pekerjaan yang ada di masyarakat. Pekerjaan-pekerjaan ini memiliki tanggung jawab dan tempat  bekerja  yang  berbeda.  Perbedaan  ini  membuat  masyarakat  memiliki tempat tujuan yang berbeda-beda saat menggunakan pedestrian.

## Grafik 6. Analisis Korespondesi Pekerjaan dan Destinasi
Analisis yang dilakukan selanjutnya adalah analisis clustering antara data pekerjaan  responden  dengan  pilihan  destinasi.  Hasilnya  menunjukkan  bahwa semua  bidang  pekerjaan  sering  menggunakan  pedestrian  untuk  mengunjungi destinasi high economic potential , pekerjaan tersebut antara lain pelajar, pembisinis, karyawan, pengusaha, pekerja lepas, fresh graduate , ibu rumah tangga, dosen, dan pensiunan yang kedekatannya dapat dilihat pada Grafik 6 di atas. Destinasi low economic potential hanya dituju oleh pelajar atau mahasiswa, hal ini berbanding terbalik dengan kelompok high economic potential yang dikunjungi oleh semua pekerja.
Hasil  analisis  ini  menunjukkan  bahwa  semua  golongan  masyarakat  yang sudah  memiliki  penghasilan  tetap  atau  bahkan  belum  memiliki  penghasilan sendiri  sering  mengunjungi  area  komersial  dan  bangunan  publik  untuk melakukan kegiatan ekonomi. Destinasi low potential economic hanya dikunjungi pelajar  atau  mahasiswa,  hal  ini  berhubungan  dengan  rutinitas  pelajar  atau mahasiswa yang harus melewati pedestrian tersebut sebagai akses untuk pulang dan pergi dari kampus.

## 3.2  Analisis Moda Transportasi dan Area Komersial
Moda  transportasi  yang  biasanya  banyak  ditemui  di  pedestrian  adalah berjalan,  sepeda,  motor,  mobil,  dan  angkutan  umum,  serta  angkutan  online. Masyarakat membutuhkan transportasi tersebut untuk mengunjungi destinasi. Pemilihan moda transportasi juga berdasarkan dari jauh dekatnya jarak destinasi, keadaan pedestrian, jumlah orang yang akan pergi, dan faktor lainnya.
Grafik 7. Analisis Clustering antara Transportation Mode by Comercial Area
Grafik  7 di  atas  merupakan  hasil  analisis  antara  moda  transportasi  dengan area komersial yang dikunjungi, hal ini dilakukan untuk mengetahui kendaraan apa  yang  digunakan  responden  untuk  mengunjungi  area  komersial  tersebut. Hasilnya menunjukkan bahwa  untuk menuju ke toko serba ada dan restoran, masyarakat  lebih  memilih  untuk  berjalan  kaki.  Toko  dan  pusat  perbelanjaan menjadi  tempat  yang  paling  sering  dituju  masyarakat  dengan  menggunakan sepeda  motor,  sedangkan  untuk  menuju  ke mall ,  masyarakat  lebih  memilih menggunakan mobil. Transportasi umum digunakan masyarakat untuk pergi ke supermarket , dan ternyata masih terdapat masyarakat yang menggunakan sepeda untuk bepergian.
Masyarakat yang memilih untuk berjalan disebabkan karena tempat tujuan yang dekat dengan rumah dan membuat tubuh lebih sehat. Berjalan kaki dapat mengurangi polusi udara yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor dan lebih praktis karena tidak perlu memarkirkan kendaraan yang dibawa namun harus didukung  oleh  pedestrain  ways  yang  layak (Pooley,  2020).  Moda transportasi sepeda motor dipilih masyarakat karena jarak yang jauh dan juga lebih efisien dalam hal waktu, selain itu dengan sepeda motor semua tempat dapat diakses. Penggunaan  transportasi  umum  atau  transportasi online disebabkan  karena masyarakat yang tidak memiliki kendaraan pribadi atau masyarakat yang belum bisa mengemudi.
Berjalan, bersepeda, dan berkendaraan umum merupakan green transpotation atau transportasi hijau yang saat ini mulai populer digunakan untuk perjalanan pulang  atau  pergi  saat  rekreasi  (Kang  &  Fricker,  2016).  Transportasi  ini seharusnya lebih banyak digunakan dibandingkan dengan transportasi lainnya karena  tidak  menghasilkan  gas  emisi  yang  dapat  merusak  lingkungan.  Perlu disediakannya  jalur  sepeda  dan  trotoar  yang  layak  agar  masyarakat  lebih nyaman  dan  senang  untuk  berjalan  dan  bersepada  dibanding  menggunakan transportasi  lain  sehingga  masyarakat  mulai  tertarik  menggunakan green transportation dan  meninggalkan  transportasi  beremisi  ketika  berkunjung  ke
destinasi yang berjarak dekat.

## 3.3  Analisis Jalur Pedestrian dengan Area Komersial yang Dituju
Terdapat jalur-jalur pedestrian yang menghubungkan antara destinasi satu dengan  destinasi  lainnya.  Banyaknya  jalur  pedestrian  yang  ada  membuat masyarakat  memilih  jalur  yang  lebih  nyaman  dan  efektif  untuk  dilewati  agar sampai  ke  destinasi  yang  dituju.  Jalur  pedestrian  berada  di  kawasan  yang berbeda-beda  seperti  kawasan  pedagangan,  pendidikan,  dan  pemukiman.  Di sekitar kawasan tersebut terdapat destinasi atau area komersial yang akan dituju masyarakat  namun  perlu  diketahui,  pedestrian  mana  yang  sering  dilalui  oleh masyarakat.
Grafik 8. Analisis Clustering antara Jalur Pedestrian dengan Area Komersial
Analisis antara pedestrian yang sering dilewati dengan tujuan destinasinya dilakukan  untuk  mengetahui  area  komersial  di  bagian  mana  yang  sering dikunjungi.  Analisis  menghasilkan  grafik  seperti Grafik  8 di  atas, menggambarkan bahwa Jalan Imam Bonjol dan Jalan Teuku Umar di lewati oleh masyarakat untuk mengunjungi toko-toko serba ada. Jalan Raden Intan dilewati untuk  mengunjungi  toko,  Jalan  Katamso  di  lewati  untuk  mengunjungi  pusat perbelanjaan  dan shopping  mall, sedangkan  Jalan  Antasari,  Way  Halim,  dan Wolter Mangonsidi dilewati untuk mengunjungi Supermarket. Jalan Z.A Pagar Alam (ZAPA), Jalan Kartini, Jalan Gadjah-Mada, Jalan Sudirman, Jalan Sultan Agung,  Jalan  Ahmad  Yani,  dan  Jalan  Dipenogoro  dilewati  masyarakat Bandarlampung untuk mengunjungi restoran atau tempat makan pinggir jalan.
Gambar 1. Jl. Raden-Intan
(Toko-toko) Gambar 2. Jl. Teuku Umar (Toko Serba ada) Gambar 3. Jl. Katamso (Pusat Perbelanjaan) Gambar 4. Jl. Z.A. Pagar Alam (Restoran)
Jalan  Teuku  Umar (Gambar  2) dan  Jalan  Imam  Bonjol  merupakan  jalan utama Kota Bandarlampung, sehingga banyak masyarakat yang membuka toko serba ada dan tempat makan di jalan tersebut karena ramai dan mudah diakses. Jalan  Raden-Intan (Gambar  1) merupakan  jalan  yang  ramai  karena  terdapat Pasar Tengah, Pasar Bawah, dan toko-toko yang menjual kebutuhan masyarakat seperti baju, elektronik, peralatan rumah, bahan untuk berjualan, dan lainnya. Masyarakat Bandarlampung biasa membeli kebutuhan di area ini karena mudah diakses dan lebih murah. Pusat perbelanjaan di Kota Bandarlampung terdapat di  jalan  Bigjend.  Katamso (Gambar  3) yaitu Simpur  Center dan  Pasar  Bambu Kuning yang sering menjadi tujuan masyarakat untuk berbelanja pakaian serta barang  elektronik.  Sedangkan,  Jalan  Antasari,  Way  Halim,  dan  Wolter Mangonsidi  banyak  dipenuhi  dengan  supermarket  seperti Chandra  Superstore dan Giant .  Rumah  makan,  cafe,  dan  restoran  terdapat  di  sepanjang  jalan  Z.A Pagar Alam (Gambar 4). Jalan tersebut memiliki beberapa bangunan pendidikan sehingga  banyak  mahasiswa  yang  memilih  jalan  pedestrian  tersebut  untuk membeli makan.

## 3.4  Analisis antara Waktu dengan Kunjungan ke Area Komersial
Setiap area komersial memiliki batasan waktu untuk dikunjungi. Perbedaan ini membuat masyarakat memiliki kebiasaan untuk mengujungi area komersial pada waktu-waktu tertentu. Perlu dilakukan analisis untuk mengetahui kapan saja masyarakat melewati pedestrian dengan tempat tujuan area komersial.
Grafik 9. Analisis Clustering antara Waktu dengan Area Komersial
Grafik  9 di  atas  merupakan  hasil  analisis  kapan  saja  masyarakat Bandarlampung  mengunjungi  area  komersial.  Masyarakat  mengunjugi  pusat perbelanjaan  diantara  pukul  5am-10am,  toko-toko  dikunjungi  masyarakat sekitar pukul 10.00-15.00 (10am-3pm), shopping mall dan supermarket dikunjungi masyarakat  sekitar  pukul  3pm-6pm,  dan  pukul  18.00-23.00  (6pm-11pm) masyarakat banyak bepergian menuju restoran dan toko-toko serba ada. Waktu yang  dipilih  oleh  masyarakat  untuk  bepergian  mengunjugi  area  komersial berhubungan dengan tujuan area komersialnya.
Pukul 5.00-10.00 (5am-10am) merupakan waktu yang biasa digunakan oleh masyarakat  untuk  bepergian  ke  pusat  perbelanjaan.  Ibu  rumah  tangga  atau penjual  makanan  akan  pergi  menuju  Pasar  Bambu  Kuning  atau  Pasar  Pasir Gintung  untuk  membeli  bahan  makanan  yang  akan  dimasak.  Saat  pagi  hari, terlihat juga para pedagang sayur atau ibu rumah tangga membawa belanjaan di pedestrian.  Siang  hari,  sekitar  pukul  10.00-15.00  (10am-3pm)  merupakan  saat- saat  makan  siang  dan  waktu  kuliah.  Masyarakat  yang  bekerja  atau  berkuliah mengunjugi toko untuk membeli makan siang atau mengunjungi tempat fotocopy untuk menduplikat dan mencetak tugas kuliah. Pedestrian akan lebih ramai dan padat  pada  waktu  tersebut. Shopping  mall dan supermarket dikunjungi masyarakat  saat  sore  hari  menjelang  malam  karena  pada  jam-jam  tersebut masyarakat sudah pulang bekerja dan kuliah, sehingga akan lebih lelusa untuk berkeliling  mall.  Alasan  lain  masyarakat  mengunjungi  mall  pukul  15.00-18.00 (3pm-6pm) adalah adanya bioskop di dalam mall yang lebih tepat jika ditonton saat menjelang malam. Pukul 18.00-23.00 (6pm-11pm) merupakan waktu yang biasa  digunakan  untuk  makan  malam.  Pada  jam  tersebut,  masyarakat  akan mengunjugi restoran untuk makan bersama keluarga di luar rumah atau toko- toko serba ada yang dapat dijadikan sebagai tempat mengobrol bagi anak muda bersama teman-teman.
3.5  Analisis Latar Belakang masyarakat dengan Bangunan Publik
Latar  belakang  pendidikan  sangat  berpengaruh  dengan  bangunan  publik yang  akan  dituju.  Bangunan  publik  yang  dituju  merupakan  destinasi  yang menjadi keseharian masyarakat karena adanya keperluan atau tanggung jawab yang berhubungan dengan pendidikannya tersebut.
Grafik 10. Analisis Korespondensi antara Pendidikan dengan Bangunan

## Publik
Latar  belakang  pendidikan  masyarakat  mempengaruhi  tujuan  destinasi bangunan publiknya, terlihat pada Grafik 10 di atas. Masyarakat yang berstatus mahasiswa  setiap  hari  mengunjungi  universitas  dan  juga Automatic  Teller Machine (ATM), sedangkan masyarakat dengan pendidikan sarjana muda sering mengunjungi  tempat  kerja.  Ruang  publik  memiliki  kedekatan  dengan masyarakat  yang  berpendidikan  mahasiswa  dan  pelajar.  Masyarakat  yang berstatus  pendidikan  master  tidak  memiliki  kedekatan  dengan  universitas melainkan lebih berdekatan dengan kantor.
Keseharian  masyarakat  akan  berhubungan  dengan  pendidikannya. Bangunan Pendidikan atau universitas merupakan salah satu bangunan penting di sebuah kota (Nuzir & Dewancker, 2014). Masyarakat yang masih berkuliah akan  sering  mengunjungi  universitas  sebagai  tempat  belajar  sampai pendidikannya  selesai.  Sarjana  muda  yang  sudah  mendapat  gelar  akan menggunakan ilmunya untuk bekerja dan mencari penghasilan sendiri, sehingga tempat yang sering dikunjungi adalah tempat kerja. Rasa penat saat bekerja dan jiwa  muda  yang  masih  ada  pada  seorang  sarjana  membuat  mereka  masih mengunjungi area publik sebagai hiburan dan bertemu teman untuk bertukar pikiran. Masyarakat yang berlatar belakang pendidikan sebagai seorang master akan lebih fokus untuk meniti karir dan serius menjalani pekerjaannya sehingga mereka hanya mengunjungi kantor setiap hari serta sudah jarang mengunjungi area publik.
Pekerjaan masyarakat sangat berhubungan dengan bangunan publik karena bangunan  publik  merupakan  tempat  masyarakat  untuk  bekerja.  Pekerjaan masyarakat yang berbeda-beda menimbulkan tujuan destinasi masyarakat yang berbeda-beda pula.
Grafik 11. Analisis Clustering antara Pekerjaan dengan Bangunan Publik
Grafik 11 di atas menunjukkan bahwa tempat yang sering dikunjungi oleh pengusaha adalah ATM, sedangkan karyawan sering mengunjungi kantor dan ruang  publik.  Masyarakat  yang  merupakan  mahasiswa  dan  dosen  sering mengunjungi  universitas.  Masyarakat  yang  bekerja  sebagai  dosen,  pembisnis, dan ibu rumah tangga memiliki tujuan destinasi ATM, kantor, ruang publik, dan juga  universitas.  Pekerja  lepas  memiliki  tujuan  destinasi  tempat  kerja  dalam kesehariannya.
Pengusaha  sering  mengunjungi  ATM  karena  setiap  harinya  terdapat transaksi pembayaran di dalam pekerjaannya sehingga mereka harus pergi ke ATM untuk mentransfer atau mengambil uang pembayaran. Karyawan memiliki destinasi  tujuan  kantor  setiap  harinya  untuk  bekerja  dan  mengunjungi  ruang publik  untuk  bersantai  dan  sebagai  tempat  hiburan  bagi  mereka  yang  sudah lelah  bekerja.  Selain  universitas,  dosen  juga  mengunjungi  kantor  karena memiliki  pekerjaan  lain  atau  terdapat  acara  tertentu  yang  membutuhkan ilmunya.  Ibu  rumah  tangga  yang  mengurus  pekerjaan  rumah  dan  mengatur semua  keperluan  keluarga  juga  sering  mengunjungi  ATM  yang  merupakan tempat untuk menabung dan menyimpan uang dengan aman.
Moda transportasi yang dipilih untuk mengunjungi bangunan publik akan berdampak pada visual dari bangunan publik tersebut. Lingkungan di sekitar bangunan  publik  akan  menjadi  padat  dan  penuh  dengan  kendaraan  yang terparkir.
Grafik 12. Analisis Korespondensi antara Moda Transportasi dan Bangunan

## Publik
Moda transportasi sepeda motor dan mobil cenderung berdekatan dengan bangunan publik seperti kantor, tempat kerja, dan ruang publik. Universitas dan ATM memiliki kedekatan dengan moda transportasi online, berjalan, dan juga sepeda.  Moda  transportasi  umum  memiliki  sedikit  kedekatan  dengan  ATM namun  cenderung  berjauhan  dengan  bangunan  publik  lainnya.  Kedekatan antara moda transportasi dan bnagunan publik ini dapat dilihat Grafik 11 di atas. Moda  transportasi  yang  digunakan  masyarakat  berkaitan  dengan  kebiasaan masyarakat, jarak, dan aksesibilitas yang akan dilewati untuk mencapai tempat tujuan (Clifton et al., 2016).
Sepeda motor dan mobil digunakan untuk mengunjungi tempat yang jauh dan tujuan lainnya agar sampai dengan cepat. Penggunaan kendaraan tersebut juga  dikarenakan  jumlah  orang  yang  akan  pergi  serta  lebih  terlindung  dari keadaan  iklim  yang  kadang  tak  menentu  sehingga  sampai  dengan  aman. Bangunan  publik  akan  menyediakan  tempat  parkir  bagi  motor  dan  mobil, sehingga masyarakat tidak khawatir akan keamanan kendaraan yang dibawa ke tempat  kerja,  kantor,  dan  ruang  publik  lainnya.  Mahasiswa  lebih  memilih berjalan saat menuju ke universitas, karena tempat tinggal yang mereka sewa dekat dengan universitas walau terkadang beberapa mahasiswa menggunakan motor  dan  mobil  karena  tempat  tinggal  yang  jauh.  Namun,  untuk  menuju  ke ATM masyarakat terutama mahasiswa lebih memilih untuk berjalan kaki jarak yang dekat dan tempat parkir yang kadang belum tersedia.

## 3.6  Analisis jalur Pedestrian dengan Bangunan Publik yang Dituju
Bangunan publik yang tersebar di seluruh Kota Bandarlampung memiliki berbagai jalur pedestrian yang dapat diakses. Banyaknya jalur yang ada, perlu dilakukan analisis untuk mengetahui jalur mana yang paling sering dilalui oleh masyarakat untuk menuju ke bangunan publik.

## Grafik 13. Analisis Clustering antara Pedestrian dan Destinasi Bangunan Publik
Grafik  13 menunjukkan  bahwa  masyarakat  terutama  mahasiswa mengunjungi  universitas  dan  ATM  dengan  melewati  Jalan  Teuku  Umar, Dipenogoro, Ratu-Dibalau, Jalan Sukardi-Hamdani, dan juga Jalan Z.A. Pagar Alam.  Masyarakat  pergi  ke  tempat  kerja  dengan  melewati  jalan  Wolter- Monginsidi dan melewati Jalan Gatot-Subroto untuk menuju ke kantor. Ruang publik yang sering dikunjungi adalah disepanjang Jalan Imam-Bonjol, Sudirman, Ahmad-Yani, Juanda, Wayhalim, dan juga Raden-Intan.
Gambar 5. Jl. Wolter-Mangonsidi
(Worship Place)
Gambar 6. Jl. Teuku Umar
(ATM)
Terdapat  beberapa  universitas  di  sepanjang  jalan  Teuku  Umar  dan  Z.A. Pagar  Alam,  sehingga  banyak  mahasiswa  yang  menggunakan  pedestrian  ini untuk  menuju  ke  kampus.  Di  jalan  tersebut  juga  terdapat  toko-toko  yang menyediakan ATM dan banyak mahasiswa yang menggunakan fasilitas tersebut. Kota  Bandarlampung  memiliki  ruang  publik  yang  tersebar  di  beberapa pedestrian,  diantaranya  adalah  Taman  Gajah  Stadion  Pahoman,  PKOR,  dan lainnya sehingga banyak pedestrian yang dapat dipakai untuk menuju tempat tersebut. Pedestrian tersebut juga sering digunakan oleh karyawan saat pulang
kerja untuk menunggu jemputan atau menunggu trasnportasi umum.

## 3.7  Analisis antara Waktu dengan Bangunan Publik yang dituju.
Waktu  yang  dipilih  oleh  masyarakat  untuk  menuju  ke  bangunan  publik sangat  berpengaruh  dengan  keadaan  jalur  pedestrian  tersebut.  kebiasaan masyarakat yang hampir sama menimbulkan jalur pedestrian ramai dan macet pada waktu-waktu tertentu.
Grafik 14. Analisis Clustering antara Waktu Mengunjungi dan Bangunan

## Publik
Hasil  analisis clustering antara  waktu  mengunjungi  dan  bangunan  publik yang dikunjungi masyarakat terlihat pada Grafik 14 di atas dan menunjukkan bahwa pada pukul 5.00-10.00 (5am-10am) masyarakat mengunjungi universitas dan ruang publik, sebagian masyarakat mengunjungi kantor. Pukul 10.00-15.00 (10am-3pm) masyarakat cenderung pergi ke tempat kerja, universitas, dan ruang publik.  Pukul  15.00-18.00  (3pm-6pm)  masyarakat  masih  berada  di  kantor  dan hendak  pulang  ke  tempat  tinggal.  Pukul  18.00-23.00  (6pm-11pm)  digunakan masyarakat untuk mengunjungi ATM dan beberapa masyarakat masih berada di tempat kerja atau tempat usahanya.
Jam masuk kuliah yang dimulai dari pagi hari membuat masyarakat yang berstatus mahasiswa melewati pedestrian menuju ke universitas saat pagi hari. Masyarakat lainnya memanfaatkan udara pagi dengan berolah raga dan jogging di ruang publik seperti stadion Masyarakat mengunjungi universitas dan ruang publik  dari  pukul  5.00-10.00  (5am-10am).  Pukul  10.00-15.00  (10am-3pm)  dan pukul 15.00-18.00 (3pm-6pm) merupakan jam masuk kerja dan jam pulang kerja sehingga  para  pekerja  mengunjungi  atau  meninggalkan  kantor  pada  jam tersebut.  Pada  jam  ini  jalur-jalur  pedestrian  menjadi  padat  dan  kadang mengalami macet panjang. Kemacetan ini timbul karena waktu masuk kerja dan sekolah  yang  sama  serta  waktu  pulang  kerja  dan  sekolah  yang  berbarengan sehingga  banyak  masyarakat  yang  keluar  untuk  menjemput  dan  mengantar. Masyarakat  mengunjungi  ATM  sekitar  pukul  6pm-11pm  karena  masyarakat terutama  mahasiswa  yang  merantau  menyiapkan  uang  untuk  keperluan  esok hari atau menarik uang sebagai modal usaha bagi pengusaha di esok harinya.
Keadaan  pedestrian  pada  jam  ini  relatif  sepi  karena  masyarakat  banyak  yang berada di dalam rumah atau sudah beristirahat.

## 4.  Kesimpulan
Temuan yang didapat dari hasil penelitian ini adalah destinasi yang paling disukai  masyarakat  merupakan  destinasi  yang  memberikan  dampak  ekonomi tinggi terhadap kota (high economic potential), persentase antara pria dan wanita yang mengunjungi adalah sama (50:50). Destinasi tersebut terdiri dari shopping mall,  supermarket,  shopping  center,  convenience  store,  shop,  restaurant,  university, office, public space, worship place, ATM. Masyarakat yang mengunjungi destinasi tersebut  berasal  dari  semua  golongan  yaitu  pelajar  atau  mahasiswa,  sarjana muda, dan juga master. Analisis tersebut menemukan bahwa semua masyarakat dengan  segala  jenis  pekerjaan  senang  mengunjungi  area  komersial  dan bangunan  publik  seperti  pelajar,  pembisinis,  karyawan,  pengusaha,  pekerja lepas, fresh graduate, ibu rumah tangga, dosen, dan pensiunan.
Gambar 10. Irisan Lingkaran High Economic Potential
Kendaraan yang paling sering dipilih oleh masyarakat untuk mengunjungi area komersial dilihat dari Gambar 10 adalah sepeda motor dan mobil karena dirasa  lebih  ideal,  nyaman,  dan  efisien,  sedangkan  jalan  yang  paling  banyak dilalui adalah  Jalan Z.A  Pagar Alam dan Jalan Raden-Intan yang  disepanjang jalannya terdapat toko dan mall. Masyarakat mengunjungi area komersial sekitar pukul 15.00-18.00 (3pm-6pm) dan 18.00-23.00 (6pm-11pm) yang merupakan jam setelah pulang kerja dan kuliah. Bangunan publik sering dikunjungi masyakat dengan menggunakan sepeda motor karena mudah mencari tempat parkir dan juga  berjalan  kaki  karena  jarak  yang  dekat dengan  tempat  tinggal,  pedestrian yang  sering  dilewati  yaitu  Jalan  Imam  Bonjol  dan  Jalan  Teuku  Umar  yang disepanjang  jalannya  terdapat  beberapa  universitas  serta  kantor.  Masyarakat mengunjungi  bangunan  publik  sekitar  pukul  5.00-10.00  (5am-10am)  yang merupakan  jam  masuk  kerja  dan  kuliah,  pukul  15.00-18.00  (3pm-6pm)  yang merupakan jam pulang kerja dan selesainya kegiatan perkuliahan.
3 pm-6 pm Mobil Z.A Pagar Alam Raden- Intan 6 pm- 11 pm Commercial Area Sepeda motor Berjala n Imam Bonjol Teuku Umar 5 am- 10 am Publik
Masyarakat menggunakan transportasi yang menghasilkan gas emisi untuk mengunjungi  area  komersial,  sedangkan  bangunan  publik  dikunjungi  oleh sebagian  masyarakat  dengan  berjalan  kaki.  Jalur  pedestrian  menuju  area komersial yang rusak dan sering digunakan oleh pedagang kaki lima membuat masyarakat  tidak  nyaman  untuk  menggunakan  green  transportation.  Adanya jalur  yang  nyaman  dan  komunikasi  yang  baik  antar  penggunan  jalan  akan menciptakan  interaksi  yang  aman  dan  efisien  dalam  lalu  lintas  campuran (Rahman  et  al.,  2020).  Melihat  hal  ini,  dibutuhkan  perbaikan  jalur  pedestrian yang layak dan nyaman digunakan terutama jalur menuju area komersial agar masyarakat mulai berganti menggunakan green tranpostation dan tidak segan untuk  berjalan  kaki  menuju  destinasi  yang  dituju.  Jalur  pedestrian  harus didesain  secara  universal,  yaitu  semua  orang  termasuk  masyarakat berkebutuhan  khusus  dapat  menggunakannya  tanpa  kesulitan.  Terdapat guiding block sebagai pengarah bagi tunanetra, ramp di awal dan di akhir jalur untuk memudahkan pengguna kursi roda (Ashigbi et al., 2017), material trotoar yang  dapat  menyerap  air  hujan  dan  tidak  licin  (Noviandini  et  al.,  2020), pemasangan  bollard  agar  aman  dari  pengendara  motor,  dan  terdapat  pohon sebagai  peneduh  jalur  (Teshnehdel  et  al.,  2020),  serta  lampu  jalan  sebagai penerang di malam hari (Aown, 2018).

## 5.   Daftar Pustaka
Aown,  N.  H.  A.  (2018).  Development  of  planning  and  design  standards  for sidewalks:  The  role  of  municipal  to  provide  safe  and  comfortable environment for users of sidewalks in the city of Baghdad. 1st International Scientific Conference of Engineering Sciences - 3rd Scientific Conference of Engineering  Science,  ISCES  2018  -  Proceedings,  2018-January,  237 – 242. https://doi.org/10.1109/ISCES.2018.8340560
Ashigbi, K. E. Y., Danso, A. K., Tudzi, E. P., & Torgbenu, E. L. (2017). Mobility challenges of persons with disabilities in  a  university in ghana. Journal of Disability Studies, 3(1), 12 – 18.
Clifton, K. J., Singleton, P. A., Muhs, C. D., & Schneider, R. J. (2016). Development of destination choice models for pedestrian travel. Transportation Research Part A, 94, 255 – 265. https://doi.org/10.1016/j.tra.2016.09.017
Creswell,  J.  W.  (2003).  Research  design  Creswell,  J.W.  Research  Design: Qualitative,  Quantitative,  and  Mixed  Methods  Approached.  SAGE Thousand Oaks, CA, USA, 2003.
Hassan, A. M., & Lee, H. (2015). The paradox of the sustainable city: definitions and examples. Environment, Development and Sustainability, 17(6), 1267 – 1285. https://doi.org/10.1007/s10668-014-9604-z
Kang,  L.,  &  Fricker,  J.  D.  (2016).  Sharing  urban  sidewalks  with  bicyclists?  An exploratory  analysis  of  pedestrian  perceptions  and  attitudes.  Transport Policy, 49, 216 – 225. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.04.013
Kusuma,  N.  H.  E.  (2014).  Koresponden  antara  Pilihan  Ruang  Publik  dengan Kegiatan Pengunjungnya di Kota Makassar. 1.
Mattsson,  P.,  Johansson,  M.,  Almén,  M.,  Laike,  T.,  Marcheschi,  E.,  &  Ståhl,  A. (2020). Improved usability of pedestrian environments after dark for people with vision impairment: An intervention study. Sustainability (Switzerland), 12(3). https://doi.org/10.3390/su12031096
Meetiyagoda,  L.  (2018).  Pedestrian  safety  in  Kandy  Heritage  City,  Sri  Lanka:
Lessons  from  World  Heritage  Cities.  Sustainable  Cities  and  Society, 38(November 2016), 301 – 308. https://doi.org/10.1016/j.scs.2018.01.017
Moura,  F.,  Cambra,  P.,  &  Gonc,  A.  B.  (2017).  Landscape  and  Urban  Planning Measuring  walkability  for  distinct  pedestrian  groups  with  a  participatory assessment  method:  A  case  study  in  Lisbon.  157,  282 – 296. https://doi.org/10.1016/j.landurbplan.2016.07.002
Murwadi, H., & Dewancker, B. (2017). Study of quassessment model for campus jalur  pedestrian,  case  study:  Sidewalk  of  the  University  of  Lampung. Sustainability (Switzerland), 9(12), 1 – 16. https://doi.org/10.3390/su9122285 Noviandini,  Z.  P.,  Dewi,  O.  C.,  Laksitoadi,  B.,  &  Widyarta,  M.  N.  (2020).  The Effect of Permeable Pavement on Pedestrian Walkway for Human Comfort. IOP  Conference  Series:  Earth  and  Environmental  Science,  409(1). https://doi.org/10.1088/1755-1315/409/1/012009
Nuzir,  F.  A.,  &  Dewancker,  B.  J.  (2014).  Understanding  the  role  of  education facilities  in  sustainable  urban  development:  A  case  study  of  KSRP, Kitakyushu,  Japan.  Procedia  Environmental  Sciences,  20,  632 – 641. https://doi.org/10.1016/j.proenv.2014.03.076
Park,  Y.,  &  Garcia,  M.  (2019).  Pedestrian  safety  perception  and  urban  street settings.  International  Journal  of  Sustainable  Transportation,  0(0),  1 – 12. https://doi.org/10.1080/15568318.2019.1641577
Pooley, C. (2020). Walking spaces: Changing pedestrian practices in Britain since c. 1850. 1 – 20. https://doi.org/10.1177/0022526620940558
Rachman,  R.  A.,  &  Kusuma,  H.  E.  (2014).  Definisi  Kebetahan  dalam  Ranah Arsitektur dan Lingkungan- Perilaku. 1, 55 – 60.
Rahman, M. M., Tanzila, M., Shawon, A., & Sharmin, S. (2020). Walkability and Pedestrian Settings in Dhanmondi R / A, Dhaka City: Approach of Sidewalk Condition Index (SCI) and Perception. 1(2), 1 – 16.
Regmi, M. B. (2020). Measuring sustainability of urban mobility: A pilot study of Asian  cities.  Case  Studies  on  Transport  Policy,  August,  0 – 1. https://doi.org/10.1016/j.cstp.2020.08.003
Teshnehdel, S., Akbari, H., Di Giuseppe, E., & Brown, R. D. (2020). Effect of tree cover  and  tree  species  on  microclimate  and  pedestrian  comfort  in  a residential  district  in  Iran.  Building  and  Environment,  178(May),  106899. https://doi.org/10.1016/j.buildenv.2020.106899