## IBLAM LAW REVIEW

## P-ISSN
2775-4146

## E-ISSN
2775-3174

## Volume 3, Nomor 3, 2023
Authors 1 Herwin 2 Potler Gultom
3 Mardianis

## Affiliation
1,2,3 Universitas Dirgantara Marsekal Suryadarma
Email 1 herwinbhuyunk@gmail.com 2 potlergultom1957@gmail.com
3 mardianis65@yahoo.com

## Date Submission
28 August 2023

## Date Accepted
15 September 2023
Date Published 30 September 2023

## DOI
10.52249

## TINJAUAN YURIDIS PERTANGGUNGJAWABAN MASKAPAI PENERBANGAN ATAS KECELAKAAN BERDASARKAN UNDANG-UNDANG NOMOR 1 TAHUN 2009 TENTANG PENERBANGAN

## Abstract
The span of the country's territory requires handling land, sea and air transportation  modes  in  an  integrated  manner  to  create  a  reliable, effective  and  efficient  national  transportation  system.  The  carrier's obligation is to ensure that the passengers and/or baggage or cargo they transport arrive at their destination safely, Law 1 /2009 or the Aviation Law and Minister of Transportation Regulation 77 of 2011 have provided protection. Therefore, it is interesting to research how the responsibility of  airlines  towards  passengers  for  plane  crashes  is  regulated  based  on Indonesian  aviation  law  and  the  implementation  of  Sriwijaya  Air airline's responsibility towards passengers for the SJ 182 plane crash. To answer  this  problem,  a  normative  legal  research  method  (normative juridical)  is  used  with  a  statutory  approach.  -law,  case  approach, conceptual  approach,  using  secondary  data  obtained  from  primary, secondary and tertiary legal material sources. The research found that the regulation of airline responsibility towards passengers for plane accidents based  on  Indonesian  aviation  law  is  regulated  in  Article  141  of  Law 1/2009, Article 2 and Article 3 of Minister of Transportation Regulation 77  of  2011,  Article  22  Paragraph  (1)  of  the  Warsaw  Convention  and Article 17 Paragraph (2) of the Convention Montreal and Sriwijaya Air's implementation of responsibility towards passengers for the SJ 182 plane crash  refers  to  3  (three)  things,  namely  the  applicable  legal  regime; Accidents  that  occur;  Travel  ticket.  It  can  be  said  that  regulations regarding  carrier  responsibility  in  terms  of  norms  are  good,  but  in implementation  there  are  still  inconsistencies.  The  amount  of compensation  for  victims,  victims'  families  and  heirs  is  important  to guarantee  legal  protection,  thereby  providing  legal  certainty  for  the parties and not conflicting with the community's sense of justice. Keywords:  Accident,  Dispute  Resolution,  Aviation, Sriwijaya Air, Responsibility, Aviation Law.

## Abstrak
Rentang  wilayah  negara  mengharuskan  penanganan  moda transportasi angkutan darat, laut dan udara secara terpadu untuk mewujudkan  sistem  angkutan  nasional  yang  andal,  efektif  dan efisien,  kewajiban  pengangkut  adalah  menjamin  bahwa penumpang  dan/  atau  bagasi  atau  kargo  yang  diangkutnya sampai  di  tempat  tujuan  dengan  selamat,  UU  1/2009  atau  UU Penerbangan  dan  Permenhub  77  Tahun  2011  telah  memberikan perlindungan. Oleh karenanya menarik untuk meneliti bagaimana Pengaturan  tanggungjawab  maskapai  penerbangan  terhadap penumpang  atas  kecelakaan  pesawat  berdasarkan  hukum penerbangan  Indonesia  dan  Pelaksanaan  tanggungjawab maskapai  Sriwijaya  Air  terhadap  penumpang  atas  kecelakaan pesawat  SJ  182.  Untuk  menjawab  permasalahan  tersebut, digunakan metode penelitian hukum normatif (yuridis normatif)
dengan  pendekatan  undang-undang,  pendekatan  kasus, pendekatan  konseptual,  menggunakan  data  sekunder  yang diperoleh dari sumber bahan hukum primer, sekunder dan tertier.
Penelitian  menemukan  Pengaturan  tanggungjawab  maskapai penerbangan  terhadap  penumpang  atas  kecelakaan  pesawat berdasarkan  hukum  penerbangan  Indonesia  diatur  dalam  Pasal 141  UU  1/2009,  Pasal  2  dan  Pasal  3  Permenhub  77  Tahun  2011, Pasal  22  Ayat  (1)  Konvensi  Warsawa  dan  Pasal  17  Ayat  (2)
Konvensi  Montreal  dan  Pelaksanaan  tanggungjawab  maskapai Sriwijaya Air terhadap penumpang atas kecelakaan pesawat SJ 182 merujuk  pada  3  (tiga)  hal,  yaitu  Rezim  hukum  yang  berlaku;
Peristiwa  kecelakaan  yang  terjadi;  Tiket  perjalanan.  Dapat dikatakan pengaturan terkait tanggungjawab pengangkut dari sisi norma  sudah  baik,  tetapi  dalam  pelaksanaan  masih  terjadi inkonsistensi. Besaran ganti kerugian terhadap korban, keluarga korban  dan  ahli  waris  menjadi  hal  yang  penting  untuk memberikan  jaminan  perlindungan  secara  hukum,  sehingga memberikan  kepastian  hukum  bagi  para  pihak  dan  tidak bertentangan dengan rasa keadilan masyarakat.
Kata  Kunci: Kecelakaan,  Penyelesaian  Sengketa, Penerbangan,  Sriwijaya  Air,  Tanggungjawab,  UU Penerbangan.

## PENDAHULUAN
Transportasi  udara  adalah  alat  transportasi  yang  relatif  lebih  mudah  dibandingkan dengan transportasi darat dan laut, yang diatur oleh berbagai ketentuan nasional (termasuk hukum udara) yang diserasikan dengan ketentuan-ketentuan Internasional (Setiani 2016, Vol. 7). Salah satu tujuan diselenggarakannya penerbangan adalah mewujudkan penyelenggaraan penerbangan  yang  aman,  tertib  dan  teratur,  nyaman,  dan  ekonomis  ( economy  for  company ) (Nasution  2007).  Berdasarkan  pada  tujuan  tersebut  terlihat  sangat  jelas  bahwa  sangat bertentangan dengan adanya peristiwa keterlambatan serta pembatalan penerbangan yang mencerminkan kurang disiplinnya pihak dari pelaku usaha transportasi.
Rentang  wilayah  negara  mengharuskan  penanganan  moda  transportasi  angkutan darat,  laut  dan  udara  secara  terpadu  untuk  mewujudkan  sistem  angkutan  nasional  yang andal,  efektif  dan  efisien.  Setiap  moda  angkutan  memiliki  karakter  khas,  keunggulan  dan kelemahannya. Moda transportasi darat, laut dan udara harus menjadi kesatuan sistem agar dapat menjawab tujuan perangkutan, yakni melayani perpindahan atau mobilisasi orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lain.
Konsep  modern  tentang  tanggung  jawab  keperdataan  ( civil  liability )  secara  umum menyatakan bahwa unsur kesalahan pada seseorang yang menyebabkan timbulnya kerugian pada orang lain merupakan syarat mutlak bagi adanya perbuatan melawan hukum. Teori bahwa tiada tanggung jawab tanpa kesalahan ( no lia-bility without fault ) menjadi dogma yang berlaku umum.  Unsur kesengajaan dalam perbuatan melawan hukum dianggap telah ada, jika  dengan  perbuatan  yang  dilakukan  dengan  sengaja  tersebut  telah  menimbulkan konsekuensi  tertentu  terhadap  fisik  dan/atau  mental  atau  harta  benda  korban,  meskipun belum merupakan kesengajaan untuk melukai diri korban tersebut.
Oleh  karena  itu  penerapan  tanggung  jawab  perusahaan  angkutan  udara  sebagai pengangkut dalam konvensi Warsawa 1929, yang dikenal dengan presumption of liability atau
presumption  of  negligence  orfault ,  pada  dasarnya  berasal  dari  sistem  tanggung  jawab berdasarkan  unsur  kesalahan  ( based  on  fault  liability )  atau  tanggung  jawab  berdasarkan perbuatan  melawan  hukum  dengan  sistem  pembuktian  terbalik,  sehingga  dalam  sistem tanggung  jawab  ini  kewajiban  untuk  membuktikan  ada  atau  tidak  adanya  unsur kesalahan/kelalaian dibebankan kepada tergugat.
Sistem presumption  of  liability yang  terdapat  pada  konvensi  Warsawa  1929  tersebut diberlakukan baik untuk tanggung jawab pengangkut terhadap penumpang, bagasi tercatat maupun kargo.
Namun  dalam  perkembangan  sistem  tanggung  jawab  hukum  selanjutnya,  muncul tanggung jawab mutlak yang pada awalnya merupakan konsekuensi dari ajaran a man acts at his peril atau he who breaks must pay , yang artinya bahwa barang siapa berbuat dan merugikan orang  lain,  maka  harus  bertanggung  jawab.    Oleh  karena  tugas  utama  hukum  dalam masyarakat, antara lain memelihara kerukunan hubungan antara individu-individu dengan menyediakan  suatu  cara  penyelesaian  yang  diharapkan  dapat  diterima  para  pihak  untuk mencegah  pembalasan  dendam.    Dalam  hal  ini  Roscoe  Pound  menyatakan  bahwa: In  the beginnings of the law the idea is simply to keep the peace. In primitive law justice, in the sense of the end of the legal system, was a device to keep the peace. Whatever served to avert private of justice. The law existed as abody of rules by which controversies were adjusted peaceably (Pound 1999) .
Dalam masyarakat modern, tanggung jawab mutlak atau tanggung jawab yang tidak berdasarkan unsur kesalahan harus dipandang dari pertimbangan nilai sosial secara luas ( a broad social value judgement ), bahwa seseorang yang melakukan kegiatan untuk memperoleh keuntungan  bagi  dirinya  sendiri  harus  menanggung  segala  risiko  akibat  dari  kegiatannya tersebut.  Dengan demikian kewajiban pengangkut merupakan konsekuensi dari kewajiban kontraktual, yaitu mengangkut penumpang dan/atau bagasi atau kargo sampai di tempat tujuan yang telah disepakati dengan selamat.
Apabila  selama  dalam  penyelenggaraan  pengangkutan,  ternyata  penumpang mengalami kecelakaan (meninggal dunia, luka-luka, atau cacat) dan bagasi/kargo hilang atau rusak,  maka  sudah  cukup  membuktikan  adanya  pelanggaran  perjanjian  atau  wanprestasi. Kewajiban pengangkut adalah menjamin bahwa penumpang dan/ atau bagasi atau kargo yang  diangkutnya  sampai  di  tempat  tujuan  dengan  selamat.  Jadi  kewajiban  pengangkut untuk  mencapai  sesuatu  hasil  ( obligation  de  resultant ),  dan  bukan  hanya  untuk  sekedar menyelenggarakan  kegiatan  pengangkutan  ( obligation  de  moyens ).      Dalam  mengajukan gugatan  pertanggungjawaban  hukum,  maka  pengguna  jasa  pengangkutan  cukup  hanya membuktikan telah adanya perjanjian pengangkutan dengan disertai fakta bahwa penggugat tersebut tidak sampai di tempat tujuan dengan selamat.  Oleh karena sistem tanggung jawab mutlak  merupakan  suatu  tanggung  jawab  tanpa  keharusan  untuk  membuktikan  adanya unsur  kesalahan  atau  sistem  tanggung  jawab  yang  memandang  unsur  kesalahan  sebagai suatu yang tidak relevan untuk dipermasalahkan lagi, apakah pada kenyataannya ada atau tidak ada dalam penerapan sistem tanggung jawab hukum tersebut.
Undang-Undang  Nomor  1  Tahun  2009  Tentang  Penerbangan  (Undang-Undang Tentang Penerbangan, UU Nomor 1 Tahun 2009. n.d.) sebagaimana telah diubah sebagian berdasarkan  Pasal  54  dan  Pasal  58  Undang-Undang  Nomor  11  Tahun  2020  Tentang  Cipta Kerja (UU Nomor 11 Tahun 2020 n.d.).
Pasal  141  ayat  (1)  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  77  Tahun  2011  Tentang Tanggungjawab  Pengangkut  Angkutan  Udara  (R.I  2011)  dan  Pasal  2  Peraturan  Menteri
Keuangan  Nomor  37/PMK-010/2008  Tentang  Besar  Santunan  Dan  Iuran  Wajib  Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan Penumpang Alat Angkutan Penumpang Umum Di Darat, Sungai/Danau,
Ferry/Penyeberangan, Laut Dan Udara (Permenkeu Nomor
15/PMK.010/2017 n.d.).
Berdasarkan  apa  yang  telah  diuraikan  tersebut.  Apakah  suatu  norma  hukum  telah bekerja secara baik dan memberikan keadilan, hal ini tentunya dapat dilihat dari setidaknya dua  sisi,  yaitu  pengaturan  dan  penerapan/penegakan  ( law  enforcement ).  Oleh  karenanya sangatlah  menarik  dan  penting  mengkaji  sejauh  mana  sanksi  pidana  terhadap  pelaku penistaan  agama  melalui  media  online  telah  bekerja  dalam  mewujudkan  bentuk perlindungan hukum baik kepastian hukum maupun keadilan.
Atas  dasar  hal  tersebutlah,  penulis  tertarik  untuk  meneliti  lebih  lanjut  dan  memilih judul tesis dengan judul “ Tinjauan Yuridis Pertanggungjawaban Maskapai Penerbangan Atas  Kecelakaan  Pesawat  Sriwijaya  Air  SJ-182  Berdasarkan  Undang-Undang  Nomor  1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan ”.

## METODE PENELITIAN
Penelitian  adalah  suatu  proses  untuk  menemukan  aturan  hukum,  prinsip-prinsip hukum,  maupun  doktrin-doktrin  hukum  guna  menjawab  isu-isu  hukum  yang  dihadapi (Marzuki 2008). Dalam penulisan skripsi ini metode penelitian yang dipilih adalah metode penelitian hukum normatif ( yuridis normatif ) (Soekanto 2001).
Pendekatan penelitian hukum ( approach ) yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
1. Pendekatan Undang-Undang ( statute approach ) 2. Pendekatan Kasus ( case approach ) 3. Pendekatan Konseptual ( conceptual approach ) 4. Pendekatan Perbandingan ( comparative approach )
Pendekatan  undang-undang  ( statute  approach )  dilakukan  dengan  cara  menelaah berbagai peraturan perundang-undangan dan regulasi yang berkaitan dengan Sanksi Pidana Terhadap Pelaku Penistaan Agama Melalui Media Online.
Pendekatan  kasus  ( case  approach )  dilakukan  dengan  cara  menelaah  pertimbangan hukum hakim ( ratio decidendi ) dan amar putusan majelis hakim dalam putusan tindak pidana korupsi.  Pendekatan  konseptual  ( conceptual  approach )  dilakukan  dengan  konsep-konsep hukum tertentu baik menurut doktrin maupun peraturan perundang-undangan. Menelaah berbagai  konsep-konsep  hukum  dalam  ilmu  hukum  yang  diperoleh  dari  hasil  penelitian perundang-undangan (Ibrahim 2007).
Pendekatan  komparatif  ( comparative  approach )  dilakukan  dengan  mengadakan  studi perbandingan  hukum.  Membedakan  antara  perbandingan  hukum  yang  bersifat  deskriptif yang  tujuan  utamanya  adalah  untuk  mendapatkan  informasi  dan  perbandingan  hukum terapan  yang  mempunyai  sasaran  tertentu,  seperti  dalam  penilitian  tesis  ini,  yaitu memperbandingan pendirian dan pandangan mahkamah agung republik indonesia tentang disparitas  putusan  pemindanaan  penerapan  Asas  Itikad  Baik.  Pengumpulan  data  yang penulis gunakan dalam pengumpulan data, yaitu:  Penelitian Kepustakaan (library research). Penelitian  ini  dilakukan  dengan  cara  mengumpulkan  bahan-bahan  kepustakaan  berupa sumber bahan hukum primer, sekunder dan tersier

## HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Pengaturan  Tanggungjawab  Maskapai  Penerbangan  Terhadap  Penumpang  Atas Kecelakaan Pesawat Berdasarkan Hukum Penerbangan Indonesia.
Pengaturan  ganti  kerugian  kecelakaan  pesawat  penerbangan  Internasional,  dalam hukum  Indonesia  diawali  dengan  dilakukan  ratifikasi  terhadap  Konvensi  Warsawa  1929 melalui Ordonasi Pengangkutan Udara Nomor 100 Tahun 1939 (OPU 100/1939). Yang mana dinyatakan dalam Pasal 17 Konvensi Warsaw 1929, ” The carrier is liable for damage sustained in the event of the death or wounding of a passenger or any other bodily injury suffered by a passenger, if the accident which caused the damage so sustained took place on board the aircraft or in the course of any  of  the  operations  of  embarking  or  disembarking ”  (Dalam  hal  terjadi  kecelakaan  di  dalam pesawat  atau  selama  naik  atau  turunnya  pesawat,  pengangkut  (maskapai  penerbangan) bertanggung jawab atas kerusakan yang diderita penumpang, dalam hal peristiwa tersebut mengakibatkan kematian, luka-luka, atau cedera tubuh lainnya).
Pasal  22  Ayat  (1)  Konvensi  Warsawa  1929 menyatakan  tanggung  jawab  pengangkut untuk  setiap  penumpang dibatasi  hingga  125.000 franc .  Jika  sesuai  dengan  hukum  tempat pengadilan  yang  menangani  kasus  tersebut, ganti  rugi  dapat  diberikan  dalam  bentuk pembayaran berkala, namun nilai modal yang setara dari pembayaran tersebut tidak boleh melebihi  125.000 franc .  Namun  demikian,  dengan  kontrak  khusus,  pengangkut  dan penumpang  dapat  menyetujui  batas  tanggung  jawab  yang  lebih  tinggi.  Jumlah  yang disebutkan di atas akan dianggap mengacu pada Franc Perancis, yang terdiri dari 65 miligram emas dengan kehalusan milesimal 900. Jumlah ini dapat dikonversi ke mata uang nasional apa pun dalam angka bulat (Ordonansi Pengangkutan Udara Nomor 100 Tahun 1939 n.d.). Namun, perlu diperhatikan bahwa maskapai penerbangan tidak bertanggung jawab jika yang bersangkutan dapat membuktikan bahwa ia dan agennya telah mengambil semua tindakan yang  diperlukan  untuk  menghindari  kerusakan  atau  bahwa  tidak  mungkin  baginya  atau mereka  untuk  mengambil  tindakan  tersebut  (Pasal  1  angka  2  jo.  Pasal  3  huruf  b  Undang- Undang Nomor 24 Tahun 2000 Tentang Perjanjian Internasional n.d.).
Kemudian  dalam  perkembangannya  Indonesia  juga  meratifikasi  Konvensi  Montreal 1999 melalui Peraturan Presiden Nomor 95 Tahun 2016 Tentang Pengesahan Convention For The Unification Of Certain Rules For International Carriage By Air (Konvensi Unifikasi Aturan- Aturan  Tertentu  Tentang  Angkutan  Udara  Internasional)  (Perpres  Nomor  95  Tahun  2016 n.d.). Bersamaan dengan diselenggarakannya Internasional converence on Air Law , bertujuan untuk  mengatur  tanggung  jawab  pengangkut,  yang  dapat  memberikan  perlindungan  dan kepastian hukum bagi pengangkut dan para pengguna jasa penerbangan internasional.
Berdasarkan  Pasal  17  Ayat  (1)  Konvensi  Montreal  1999  terkait  tanggung  jawab maskapai penerbangan dalam hal terjadi kecelakaan pesawat menyatkan:
The carrier is liable for damage sustained in case of the death or bodily injury of a passenger upon condition only that the accident which caused of death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.
Dalam  Konvensi  Montreal  1999  diatur  pertanggungjawaban  pengangkut  atas kerusakan yang diderita dalam kasus kecelakaan pesawat yang menyebabkan kematian atau cedera  tubuh  penumpang,  sepanjang  kecelakaan  tersebut  terjadi  di  dalam  pesawat  atau selama operasi naik atau turun.
Terhadap  besaran  ganti  kerugian  berdasrkan  Pasal  21  Ayat  (1)  Konvensi  Montreal menyatakan:
For damages arising under paragraph 1 of Article 17 not exceeding 100.000 Special Drawing Rights for each passenger, the carrier shall not be able to exclude or limit its liability
(Dalam  hal  kerugian  yang  timbul  akibat  kecelakaan  tersebut  tidak  melebihi 100.000 Special  Drawing  Rights (SDR)  per  penumpang,  pengangkut  tidak  dapat mengecualikan atau membatasi tanggung jawabnya).
Konvensi  Montreal  1999  mengatur  rezim  hukum  secara  internasional  mengenai tanggung jawab pengangkut terhadap pengguna jasa penerbangan yang mengalami kerugian yang ditimbulkan oleh pengangkut. Baik itu pengangkutan penumpang, bagasi dan kargo dalam  penerbangan  internasional  dengan  pesawat  udara.  Konvensi  Montreal  1999 merupakan  modernisasi  dari  berbagai  aturan  dan  perjanjian  sebelumnya  dalam  sistem Konvensi Warsawa ke dalam satu dokumen secara lebih sederhana. Konvensi Montreal 1999 berlaku sejak 4 November 2003, hingga saat ini telah diratifikasi oleh kurang  lebih  125  negara-negara  anggota International  Civil  Aviation  Organization ( ICAO ) termasuk Indonesia.
Sebagai regulator yang diberi kewenangan oleh peraturan perundang-undangan dalam mengatur  dan  mengawasi  operasional  maskapai  penerbagan,  Kementerian  perhubungan melalui Dirjen Perhubungan dalam hal ini Direktorat Sertifikasi Kelayakan Udara (DSKU) tentu secara periodik dan terjadwal melakukan tugas dan fungsinya dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan.
Pelaksanaan  Tanggungjawab  Maskapai  Sriwijaya  Air  Terhadap  Penumpang  Atas Kecelakaan Pesawat SJ 182.
Kasus Posisi dan Hasil Investigasi KNKT .
Pada tanggal 9 Januari 2021, pesawat udara dioperasikan untuk penerbangan berjadwal dari  Bandar  Udara  Internasional  Soekarno-Hatta,  Jakarta,  menuju  Bandar  Udara Internasional Supadio, Pontianak  dengan  nomor  penerbangan  SJY182  Boeing  737-500. Pesawat udara tinggal landas pada pukul 14.36 WIB. Kemudian mengalami kecelakaan di kepulauan Seribu, Jakarta.
Investigasi menyimpulkan bahwa sistem autothrottle tidak dapat menggerakkan thrust lever kanan  akibat  adanya  gaya  gesek  (kesat)  atau  gangguan  lain  pada  bagian mekanikal thrust  lever kanan.  Menjelang  ketinggian  11.000  kaki,  permintaan  tenaga  mesin semakin berkurang, hal ini membuat thrust lever kiri semakin mundur.
Keterlambatan CTSM ( Cruise Thrust Split Monitor )
menonaktifkan autothrottle menyebabkan  perbedaan  tenaga  mesin  semakin  besar,  dan pesawat udara berbelok ke kiri yang seharusnya ke kanan. Deviasi berbeloknya pesawat udara tidak sesuai dengan yang diinginkan merupakan indikasi bahwa pesawat udara telah berada pada kondisi upset .
Pada saat kemudi miring ke kanan, sementara itu pesawat berubah menjadi miring dan berbelok ke kiri, kemudian disusul peringatan kemiringan yang berlebih ( bank angle warning ). Kurangnya monitoring pada instrumen dan posisi kemudi yang miring ke kanan mungkin telah menimbulkan asumsi bahwa pesawat miring ke kanan sehingga tindakan pemulihan tidak  sesuai. Investigasi  juga  menemukan  bahwa  belum  adanya  aturan  tentang Upset
Prevention and Recovery Training (UPRT) berpengaruh terhadap pelatihan yang dilaksanakan oleh maskapai.
KNKT  menyimpulkan  beberapa  faktor  yang  berkontribusi  terhadap  kecelakaan berdasar urutan waktu kejadian sebagai berikut:
a. Tahapan  perbaikan  sistem autothrottle yang  telah  dilakukan  belum  mencapai  bagian mekanikal.
b. Thrust  lever kanan  tidak  mundur  sesuai  permintaan autopilot karena  hambatan  pada sistem  mekanikal  sehingga thrust  lever kiri  mengkompensasi  dengan  terus  bergerak mundur sehingga terjadi asymmetry .
c. Keterlambatan  CTSM  untuk  menonaktifkan autothrottle pada  saat asymmetry disebabkan karena flight spoiler memberikan nilai yang lebih rendah, berakibat pada asymmetry yang semakin besar.
d. Complacency pada otomatisasi dan confirmation bias mungkin telah berakibat kurangnya   monitoring   sehingga  tidak  disadari  adanya asymmetry dan  penyimpangan arah penerbangan.
e. Pesawat berbelok ke kiri dari yang seharusnya ke kanan, sementara itu kemudi miring ke kanan dan kurangnya monitoring mungkin telah menimbulkan asumsi pesawat berbelok ke kanan sehingga tindakan pemulihan tidak sesuai.
f. Belum adanya aturan dan panduan tentang Upset Prevention and Recovery Training (UPRT) memengaruhi  proses  pelatihan  oleh  maskapai  untuk  menjamin  kemampuan  dan pengetahuan pilot dalam mencegah dan memulihkan ( recovery ) kondisi upset secara efektif dan tepat waktu.

## Tanggung Jawab Maskapai
Berdasarkan investigasi yang dilaporkan oleh KNKT yang menyimpulkan bahwa tidak berfungsinya dengan baik akibat adanya gangguan yang terjadi pada sistem autothrottle tidak dapat menggerakkan thrust lever kanan akibat adanya gaya gesek (kesat) atau gangguan lain pada bagian mekanikal thrust lever kanan, sehingga menimbulkan kecelakaan. Adapun upaya yang telah dilakukan oleh pihak maskapai Sriwijaya Air untuk memperbaiki  tetapi  upaya  tersebut  tidak  menyentu  bagian  mekanikalnya.  Tahapan perbaikan sistem autothrottle yang telah dilakukan belum mencapai bagian mekanikal.
Berdasarkan  penjelasan  dari  rekomendasi  KNKT  tersebut  dapat  dikatakan  apabila merujuk  kepada  Konvensi  Warsawa  dan  Konvensi  Montreal  yang  telah  diratifikasi  oleh Indonesia,  sebagai  dasar  ganti  kerugian  bagi  korban.  Namun  yang  perlu  diperhatikan maskapai atau pengangkut tidak bertanggung jawab atas kerugian yang timbul untuk setiap penumpang jika pengangkut membuktikan bahwa:
a. Kerusakan  tersebut  bukan  karena  kelalaian  atau  tindakan  salah  lainnya  atau  kelalaian pegawai atau agennya; atau
b. Kerusakan  tersebut  semata-mata  karena  kelalaian  atau  tindakan  salah  lainnya  atau kelalaian pihak ketiga.
Alasan terjadinya kecelakaan pesawat menjadi penting, untuk menentukan siapa saja pihak yang dapat dimintai pertanggungjawaban, perlu diidentifikasi terlebih dahulu apakah kecelakaan  pesawat  tersebut  disebabkan  oleh  kesalahan  maskapai  penerbangan  ( airline liability ) atau produsen pesawat ( aircraft manufacturer liability ).
Di Indonesia, ketentuan mengenai tanggung jawab maskapai penerbangan dan besaran santunan  kecelakaan  pesawat  diatur  dalam  Permenhub  77  Tahun  2011  Tanggung  Jawab
Hukum  Jika  Terjadi  Kecelakaan  Pesawat  Pasal  1  angka  12  Permenhub  77  Tahun 2011 mendefinisikan  kecelakaan  pesawat  (kecelakaan)  sebagai  peristiwa  pengoperasian pesawat  udara  yang  mengakibatkan  kerusakan  berat  pada  peralatan  atau  fasilitas  yang digunakan dan/atau korban jiwa atau luka serius.

## Persyaratan Klaim Ganti Rugi Akibat Kecelakaan Pesawat
Untuk dapat mengajukan tuntutan ganti rugi atau santunan kecelakaan pesawat, pihak yang berhak wajib melampirkan bukti sebagai berikut: (Pasal 21 Permenhub 77 Tahun 2011 n.d.) Pertama , Bila  korban  merupakan  penumpang,  wajib  melampirkan  dokumen  terkait, seperti:
a. dokumen  yang  membuktikan  bahwa  ia  merupakan  ahli  waris  korban  sesuai  dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku (jika korban meninggal dunia);
b. tiket;
c. bukti bagasi tercatat ( claim tag );
d. surat muatan udara ( airway bill ); dan/atau
e. bukti lain yang mendukung dan dapat dipertanggungjawabkan.
Kedua , Bila korban merupakan pihak ketiga, wajib melampirkan surat keterangan dari pihak yang berwenang mengeluarkan bukti telah terjadinya kerugian jiwa dan raga dan/atau harta benda akibat pengoperasian pesawat udara.
Penumpang atau ahli warisnya yang menderita kerugian dapat mengajukan gugatan santunan  kecelakaan  pesawat  terhadap  pengangkut  di  pengadilan  negeri  di  wilayah Indonesia  dengan  menggunakan  hukum  Indonesia  (Pasal  176  UU  1/2009  atau  UU Penerbangan n.d.). Adapun untuk memudahkan korban/ahli waris korban, gugatan tersebut dapat diajukan ke pengadilan negeri tempat pembelian tiket, pengiriman barang, domisili kantor pengangkut, kantor cabang dan domisili tergugat atau penggugat di seluruh wilayah Republik Indonesia. Perlu dicatat, hak untuk menggugat kerugian ini dinyatakan kedaluwarsa dalam jangka waktu 2 tahun.
Tuntutan Ganti Kerugian Dari Maskapai Penerbangan atau Pengangkut.
Secara teori jenis pertanggungjawaban dalam hukum penerbangan terbagi menjadi 5 (lima) jenis yang disebut dengan pertanggungjawaban dalam hukum pengangkutan, yaitu: a. Based on fault liability , berdasarkan kesalahan.
Based on fault liability , konsep dasar yang biasa ditemui dalam ranah hukum perdata (Arafah  2019).  Dalam  sistem  hukum  Indonesia,  penggunaan  konsep  ini  tertuang  jelas dalam Pasal  1365 KUH  Perdata yang  menyatakan  Tiap  perbuatan  yang  melanggar  hukum dan membawa kerugian kepada orang lain, mewajibkan orang yang menimbulkan kerugian itu karena kesalahannya untuk menggantikan kerugian tersebut.
Dalam hukum pengangkutan, pihak yang dapat dikenai tanggung gugat secara hukum tidak  terbatas  pada  pihak  pengangkut  saja,  namun  termasuk  juga  setiap  perbuatan  yang dilakukan  pihak  lain  yang  terlibat  dalam  segala  proses  penyelenggaraan  kegiatan pengangkutan,  seperti  awak  kapal  atau  karyawan  yang  bekerja  di  sebuah  perusahaan pengangkutan  tersebut.  Berdasarkan  prinsip  ini,  beban  pembuktian  ada  pada  pihak penumpang atau pengirim barang yang harus dapat memenuhi unsur kesalahan, kerugian, dan adanya hubungan kausalitas antara kesalahan dan kerugian itu. Namun prinsip ini tidak dapat  diterapkan,  karena  adanya  kemungkinan  pihak  penumpang  atau  pengirim  barang tidak  mampu  membuktikan  kesalahan,  karena  keterbatasan  pengetahuan  dalam  kegiatan penerbangan.
b. Presumption of liability , presumption of liability yaitu beban pembuktian tidak berada pada pihak penumpang, melainkan  di  pihak  pengangkut.  Beban  pembuktian  ini  sering  dikenal  dengan  beban pembuktian terbalik di mana maskapai selalu dianggap bersalah dan wajib membayar ganti kerugian  tanpa  perlu  adanya  pembuktian  oleh  penumpang  terlebih  dahulu.  Salah  satu pengecualian  prinsip  ini  adalah  Konvensi  Warsaw  1929 yang  memberikan  ruang  bagi perusahaan  maskapai  untuk  dapat  menghindari  ketentuan  membayar  ganti  kerugian  jika perusahaan  dapat  membuktikan  bahwa  perusahaan  telah  berusaha  menghindari  adanya kerugian, sebagaimana maksud Pasal 20 Ayat (1) Warsaw Convention .
c. Limitation of liability Limitation of liability yang memberikan perlindungan kepada pihak pengangkut terkait kemungkinan penuntutan besaran ganti rugi yang tidak terbatas. Salah satu pembatasan ini tercermin dalam Pasal 22 Ayat (1) Warsaw Convention yang menyatakan membatasi jumlah yang dapat diminta oleh pihak yang dirugikan kepada pihak pengangkut.
d. Presumption of nonliability .
Presumption of nonliability yaitu prinsip di mana pengangkut tidak perlu untuk selalu bertanggung  gugat  sepenuhnya  atau  bahkan  tidak  perlu  bertanggung  gugat  sama  sekali, kecuali  memang  adanya  bukti  bahwa  kerugian  tersebut  memang  disebabkan  oleh pengangkut.  Pembuktian  jenis  ini  bertujuan  untuk  membuktikan  sampai  sejauh  mana pengangkut dapat bertanggung gugat.
e. Liability without fault
Liability  without  fault yang  merupakan  penyimpangan  dari  prinsip  tanggung  gugat yang menyatakan bahwa unsur kesalahan yang menyebabkan kerugian merupakan hal yang diperlukan dalam setiap penuntutan ganti rugi.  Bahwa unsur kesalahan tidak relevan untuk dipermasalahkan, karena yang terpenting bila seseorang menderita kerugian atas perbuatan orang lain, maka dia secara mutlak harus bertanggung gugat.
Pelaksanaan  Tanggungjawab  Maskapai  Sriwijaya  Air  Terhadap  Penumpang  Atas Kecelakaan Pesawat SJ 182 dapat dilakukan sebagimana telah dijelaskan diatas, berdasarkan fakta peristiwa yang terjadi. Apakah karena disengaja atau tidak disengaja. Selain itu rezim sistem  pertanggungjawaban  pengangkutan  yang  dianut  oleh  Indonesia  menjadi  hal  yang berpengaruh disamping tiket perjalanan (CGK-PNK). Kalau merujuk pada rekomendasi yang diberikan KNKT dengan kesimpulan bahwa sebenarnya pihak maskapai sudah melakukan pemeliharaan  termasuk autothrottle telah  dilakukan  belum  mencapai  bagian  mekanikal. Artinya  ada  kelalaian  yang  dilakukan  dengan  tidak  secara  menyeluruh  sampai  ke  bagian mekanikal dalam meakukan pemeliharaan.
Indonesia  adalah  salah  satu  negara  anggota ICAO yang  secara  Penerbangan Internasional terkait tanggung jawab dalam hal adanya kecelakaan pesawat menggunakan rezim  hukum  berdasarkan  Konvensi  Warsawa  1929  dan  Konvensi  Montreal  1999,  namun secara  Nasional  kita  juga  menggunakan  rezim  hukum  sendiri  yaitu  UU  1/2009  atau  UU Penerbangan  dan  dalam  hal  ganti  kerugian  merujuk  pada  Permenhub  77  Tahun  2011 jo . Permenhub  92  Tahun  2011.    Apabila  merujuk  kepada  ticket  perjalanan  Jakarta-Pontianak (CGK-PNK), dapat dikatakan bahwa secara legal yuridis tentunya dalam kecelakaan pesawat Sriwijaya  Air  SJ  182  dalam  hal  ganti  kerugian  menggunakan  Permenhub  77  Tahun  2011. Tetapi  apabila  Ahli  Waris  dan  Para  pihak  tidak  menerima  besaran  ganti  rugi  sebagaiman yang  diatur  dalam  Pasal  2  dan  Pasal  3  Permenhub  77  Tahun  2011  tersebut,  maka  dapat
dilakukan upaya hukum sebagaimana rezim hukum yang berlaku (Konvensi Warsawa 1929; Konvensi Montreal 1999 dan Permenhub 77 Tahun 2011) dalam rangka memenuhi kepastian hukum dan rasa keadilan bagi para pihak.
Menurut Penulis, ada 3 (tiga) hal yang perlu diperhatikan dalam rangka pelaksanaan ganti kerugian akibat kecelakaan pesawat Sriwijaya Air SJ 182 tersebut, yaitu: Pertama , Rezim hukum yang berlaku. Artinya dapat menggunakan keteiga rezim hukum tersebut selama hal itu sesuai dengan apa yang telah ditegaskan dan diatur. Kedua , Apakah kecelakaan tersebut disengaja atau tidak disengaja ini kemudian yang menjadi dasar siapa yang dapat dimintakan pertanggungjawabannya secara hukum berdasarkan rezim yang dianut. Ketiga , Besaran ganti kerugian  menjadi  pertimbangan  yang  sangat  berarti  bagi  keluarga  korban,  sehingga memberikan rasa keadilan dan merasa diperhatikan.
Penyelesaian  Sengketa  dapat  dilakukan  sebagaiman  dimaksud  dalam  Pasal  23 Permenhub  77  Tahun  2011  yang  menyatakan  bahwa  Besaran  ganti  kerugian  yang  diatur dalam peraturan ini tidak menutup kesempatan kepada penumpang, ahli waris, penerima kargo, atau pihak ketiga untuk menuntut pengangkut ke Pengadilan Negeri di dalam wilayah Negara  Kesatuan  Republik  Indonesia  atau  melalui arbitrase atau alternative penyelesaian sengketa lain sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan.
Penyelesaian masalah pembuktian dapat diselesaikan melalui arbitrase atau alternatif penyelesaian sengketa lain sesuai ketentuaan peraturan perundang-undangan sebagaimana maksud Pasal 24 Permenhub 77 Tahun 2011.
Sebagai contoh yaitu pengenaan ganti kerugian dalam kasus kecelakaan pesawat Air Asia QZ8501 dengan rute penerbangan dari Bandara Internasional Juanda, Surabaya menuju Bandara Changi, Singapura pada Desember 2014 silam. Dalam kasus ini, ketentuan dalam Permenhub 77/2011 justru dijadikan rujukan dalam pengenaan besaran ganti kerugian bagi korban. Pada saat itu, Indonesia belum meratifikasi Konvensi Montreal 1999, tetapi sudah meratifikasi Konvensi Warsaw 1929. Dikarenakan penerbangan ini merupakan penerbangan internasional,  maka berdasarkan  sifat  eksklusivitas  Konvensi  Warsaw  1929,  seharusnya ketentuan  dalam  Konvensi  Warsaw  1929  dijadikan  rujukan  dalam  pemberian  kompensasi bagi para penumpang. Namun, dikarenakan persoalan ini telah menjadi isu nasional, Menteri Perhubungan  menginstruksikan  AirAsia  untuk  memberikan  kompensasi  kepada penumpang  sesuai  ketentuan  dalam  Permenhub  7  Tahun  2011.  Ditinjau  dari  segi kemanusiaan,  kebijakan  ini  sangat  menjunjung  tinggi  kemanusiaan.  Mengingat,  besaran kompensasi  yang  diatur  dalam  Permenhub  77  Tahun  2011  jauh  lebih  besar  dibandingkan yang  diatur  dalam  Konvensi  Warsawa  1929.  Meski  demikian,  jangan  sampai  niat  baik  ini menciptakan suatu inkonsistensi penegakan hukum serta merugikan pihak ketiga beritikad baik seperti asuransi. Contoh lainnya, pada tahun 2002, Putusan Mahkamah Agung Nomor 970K/Pdt/2022, Mahkamah Agung mengesampingkan penggunaan konvensi internasional dalam kasus yang melibatkan Garuda Indonesia melawan Eunike Mega Apriliany. Dalam Putusan, Mahkamah Agung menolak menggunakan Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air 1929 (Warsaw Convention), meski konvensi ini telah berlaku di Indonesia melalui Ordonansi Pengangkutan Udara No. 100 Tahun 1939.
Berdasarkan  data  "manifest",  pesawat  737-500  Sriwijaya  Air  SJ  182  tersebut  yang diproduksi tahun 1994 itu membawa 62 orang terdiri atas 50 penumpang dan 12 orang kru. Dari jumlah tersebut, 40 orang dewasa, tujuh anak-anak, tiga bayi. Sedangkan 12 kru terdiri atas, enam kru aktif dan enam kru ekstra. Peristiwa kecelakaan pesawat ini menambah jumlah
kecelakaan  penerbangan  Indonesia.  Harapan  kita  semua  baik  regulator,  maskapai  atau pengangkut  benar-benar  menjalan  tugas  dan  fungsinya  dengan  baik,  karena  sejatinya kecelakaan pesawat itu terjadi hampir 70% disebabkan oleh human error.

## KESIMPULAN
Berdasarkan penjelasan sebagaimana yang telah di uraikan di atas, maka dalam hal ini penulis menarik kesimpulan dari penulisan ini adalah sebagai berikut:
1. Pengaturan  Tanggungjawab  Maskapai  Penerbangan  Terhadap  Penumpang  Atas Kecelakaan Pesawat Berdasarkan Hukum Penerbangan Indonesia, pada mulanya diatur dalam Ordonansi Pengangkutan Udara Nomor 100/1939 yang merupakan ratifikasi dari Konvensi  Warsawa  1929.  Dalam  perkembangannya  Indonesia  kemudian  meratifikasi Konvensi  Montreal  1999  dengan  Perpres  95/2016  Tentang  Konvensi  Unifikasi  Aturan- Aturan  Tertentu  Tentang  Angkutan  Udara  Internasional,  kemudian  untuk  memberikan kepastian hukum yang berkaitan dengan pengangkutan nasional dibentuklah UU 1/2009 atau UU Penerbangan dengan peraturan pelaksananya yaitu Permenhub 77 Tahun 2011 sebagaimana  telah  diubah  dengan  Permenhub  92  Tahun  2011.  Khusus  norma  yang berkaitan dengan tanggungjawab pengangkut atau maskapai diatur dalam Pasal 141 UU 1/2009, Pasal 2 dan Pasal 3 Permenhub 77 Tahun 2011 jo. Permenhub 92 Tahun 2011.
2. Pelaksanaan  tanggungjawab  maskapai  Sriwijaya  Air  terhadap  penumpang  atas kecelakaan pesawat SJ 182 dapat dilakukan apabila terpenuhinya 3 (tiga) hal yang menjadi dasar  dalam  meminta  pihak  mana  yang  bertanggungjawab,  yaitu:  Rezim  hukum  yang berlaku; Ticket tujuan penumpang dan Alasan terjadinya kecelakaan. Ketiga hal tersebut menjadi  penting  untuk  melihat  dan  menentukan  apakah  peristiwa  kecelakaan  tersebut menggunakan rezim hukum yang mana, disengaja atau tidak disengaja dan pihak mana saja yang dapat dimintakan pertanggungjwaban secara hukum pengangkutan.

## DAFTAR PUSTAKA
Arafah, Adhy Riadhy.(2019).; Pengantar Hukum Penerbangan Privat. Jakarta: Prenadamedia Group. Ibrahim, Jhonny. (2007). Teori Dan Metodologi Penelitian Hukum Normatif. Malang: Bayumedia Publishing.
Marzuki, Peter Mahmud.(2008). Penelitian Hukum. Jakarta: Kencana. Nasution, M. (2007). Manajemen Transportasi. Bogor: Ghalia Indonesia. Ordonansi Pengangkutan Udara Nomor 100 Tahun 1939. n.d.
Pasal 1 angka 2 jo. Pasal 3 huruf b Undang-Undang Nomor 24 Tahun 2000 Tentang Perjanjian Internasional. n.d. Pasal 176 UU 1/2009 atau UU Penerbangan Pasal 21 Permenhub 77 Tahun 2011. Permenkeu Nomor 15/PMK.010/2017. Perpres Nomor 95 Tahun 2016. n.d. Pound, Roscoe. (1999). An Introduction to the Philosophy of Law. New Brunswick: Transaction Publisher.
R.I, Kementerian Perhubungan. Peraturan Menteri Perhubungan Tentang Tanggungjawab Pengangkut Angkutan Udara, Permenhub Nomor 77 Tahun 2011. Berita Negara R.I. Tahun 2011 Nomor 486.
Setiani. (2016). "Tanggung Jawab Maskapai Penerbangan Sebagai Penyedia Jasa Penerbangan Kepada Penumpang Akibat Keterlambatan Penerbangan." Jurnal Ilmu Hukum , Vol. 7: hlm. 1-10. Soekanto, Soerjono. (2001). Penelitian Hukum Normatif Suatu Tinjauan Singkat. Jakarta: Raja Grafindo Persada.
Undang-Undang Tentang Penerbangan, UU Nomor 1 Tahun 2009. n.d.
UU Nomor 11 Tahun 2020.