Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Analisis Kerusakan Jalan Menggunakan Metode PCI pada Jalan Perkerasan Kaku
Aji Suraji 1,* , Toifin Nanang Prasetyo 1 , Agus Tugas Sudjianto 1 , Candra Aditya 1 , Riman 1
Program Studi Teknik Sipil, Universitas Widyagama Malang, Malang 1
Koresponden * , Email: ajisuraji@widyagama.ac.id
Info Artikel Abstract
Diajukan            24 September 2022
Diperbaiki          27 Juni 2024 Disetujui             01 Juli 2024
Keywords: road damage, PCI method, road pavement, rigid pavement
Roads  are  infrastructure  used  in  transportation  and  can  affect  progress  in  the  economic, social,  and  cultural  fields.  The  age  of  a  planned  road  generally  does  not  match  the  road conditions in the field. In assessing the condition of road damage, it is necessary to monitor how much damage occurs to the road segment. Technology was created to facilitate everything, especially as a road pavement condition survey using the PCI (Pavement  Condition  Index) method. The purpose of this study was to analyze the value of the damaged condition of rigid pavement using the PCI method. Evaluation of pavement surface conditions using the PCI method, with data generated from the field and writing the results on the form provided, then data  processing  is  carried  out. The  results showed  that  the  common  types  of  damage were corner break, divided slab, joint seal, lane/shoulder, linear cracking, patching, spalling corner, and spalling joint. The resulting PCI value is 53.99. From these conditions, the road condition is in poor condition.
Kata kunci: kerusakan jalan; metode PCI; perkerasan jalan; perkerasan kaku
Abstrak Jalan  adalah  prasarana  yang  digunakan  dalam  transportasi  dan  dapat  berpengaruh terhadap kemajuan dalam bidang ekonomi, sosial, dan budaya. Umur suatu jalan yang telah  direncanakan  umumnya  tidak  sesuai  dengan  keadaan  jalan  di  lapangan.  Menilai kondisi kerusakan jalan perlu pemantauan seberapa besar kerusakan yang terjadi pada ruas  jalan.  Teknologi  diciptakan  untuk  memudahkan  segala  sesuatu,  terlebih  sebagai survei  kondisi  perkerasan  jalan  raya  dengan  menggunakan  metode  PCI  (Pavement Condition Index). Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis nilai kondisi kerusakan jalan perkerasan kaku dengan menggunakan metode PCI. Evaluasi kondisi permukaan perkerasan jalan menggunakan metode PCI, dengan data yang dihasilkan dari lapangan dan hasilnya pada formulir yang telah disediakan, kemudian dilakukan pengolahan data. Hasil penelitian menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang umum adalah corner break, divided  slab,  joint  seal,  lane/shoulder,  linear  cracking,  patching,  spalling  corner,  dan spalling joint. Nilai PCI yang dihasilkan adalah sebesar 53,99. Dari kondisi tersebut maka kondisi jalan dalam kondisi buruk.

## 1. Pendahuluan
Saat  ini  sering  dijumpai  kerusakan  infrastruktur  jalan, baik itu jalan lokal maupun jalan arteri. Kondisi ini tentunya akan  mengganggu  kenyamanan  dan  dapat  membahayakan pengguna  jalan.  Kondisi  perkerasan  dapat  mempengaruhi efisiensi sistem jalan raya. Perbaikan permukaan jalan harus menjadi  prioritas  bagi  perusahaan  jalan  raya,  karena  ini merupakan komponen penting dari jaringan jalan [1].
Kerusakan jalan dibagi menjadi dua bagian besar. Yang pertama adalah kegagalan fungsional. Pada kegagalan fung- sional jalan tidak akan berfungsi sebagaimana mestinya tanpa menimbulkan  ketidaknyamanan  bagi  penumpang  dan  akan berdampak besar bagi kendaraan [2]. Kegagalan fungsional disebabkan oleh adanya distress pada permukaan perkerasan yang berupa depresi, retakan, pembentukan alur dan kualitas pengendara  yang  buruk  [3].  Kegagalan  struktural  yaitu runtuhnya lapisan perkerasan atau putusnya satu hingga dua lapis  perkerasan  yang  menyebabkan  perkerasan  tersebut
tidak  mampu  untuk  menahan  beban  di  permukaan  perke- rasan.
Pengelolaan  perkerasan  jalan  melibatkan  pengetahuan tentang kondisi dan berdasarkan waktu yang optimal untuk pemeliharaan  [4].  Untuk  menjamin  perbaikan  permukaan jalan  dengan  baik,  penting  untuk  memantau  kondisi  per- kerasan jalan sesuai dengan umur pakainya. Dalam hal ini, pengembangan  sistem  manajemen  perkerasan  (PMS)  yang memadai merupakan alat paling penting bagi instansi jalan [5] [6].
Sebuah sistem manajemen perkerasan (PMS) [7] disaji- kan  sebagai  prosedur  internasional  untuk  membantu  me- ngambil  keputusan  dan  menemukan  pendekatan  yang optimal dalam pemeliharaan perkerasan. Sistem manajemen perkerasan (PMS) merupakan alat yang sangat berguna untuk badan  jalan,  juga  dapat  mengidentifikasi  sesuai  ambang intervensi dan strategi pemeliharaan untuk pemulihan kinerja yang optimal [8] [9].
Aji Suraji dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 22, Nomor 3, Agustus 2024 (207-214) 208
Sebagian  besar  PMS  mengadopsi  terkait  dengan  infra- struktur jalan utama dan infrastruktur bandara [10]. Tetapi, sekarang  ini,  mengingat  kurangnya  anggaran  yang  tersedia untuk keperluan administrasi, maka prioritas aplikasi PMS ke daerah perkotaan di berikan [11]. Banyak PMS yang mema- sukkan survei visual maupun otomatis ke dalam prosedurnya, serta mengambil beberapa indeks untuk mengevaluasi kiner- ja perkerasan jalan. Yang paling umum digunakan selama ini adalah  Pavement  Condition  Index  (PCI)  dan  International Roughness Index (IRI) [12] [13].
Di  Amerika  Serikat,  Utah  State  Department  of  Traffic (UDOT) menggunakan International Roughness Index (IRI) untuk  menetapkan  kondisi  sistem  manajemen  perkerasan [14]. Studi terbaru [15] [16] menjelaskan korelasi antara PCI dan  IRI  diselidiki,  khususnya  untuk  memperhatikan  jalan perkotaan. Untuk pengelolaan perkerasan jalan, maka diper- lukan penilaian kondisi perkerasan dalam bentuk Pavement Condition Index (PCI) [17].
Menurut  Shahin  [18]  menyatakan  bahwa  ada  sembilan belas jenis kerusakan dalam metode PCI, diantaranya yaitu: alligator  cracking,  bleeding,  block  cracking,  bumps  and sags, corrugation, depression, edge cracking, joint reflection cracking, lane/shoulder drop off, longitudinal & transversal crack, patching and utility cut patching, polished aggregate, potholes,  railroad  crossing,  rutting,  shoving,  slippage cracking, swell, weathering/ravelling. Pernyataan Shahin ter- masuk  dalam  ASTM  bahwa  tingkat  kerusakan  perkerasan pada  metode  PCI  terbagi  menjadi  3  tingkatan  yaitu  rendah (L), sedang (M), dan tinggi (H). Penentuan tingkat kerusakan menggunakan metode PCI secara jelas ditentukan dalam [19] [20].
Pengukuran  kondisi  perkerasan  jalan  meliputi  survei kondisi  perkerasan  dan  perhitungan  PCI.  PCI  merupakan indeks matematis, dengan kisaran nilai 0 – 100, dimana 0 me- lambangkan  perkerasan  gagal  dan  100  merupakan  kondisi yang sempurna (baru) [21]. Evaluasi PCI menetapkan hasil berdasarkan  survei  visual  yang  mengenali  jenis,  kuantitas dan  tingkat  keparahan  distress.  PCI  adalah  indeks  kondisi default  untuk  sistem  PAVER  [22].  Paver  adalah  sistem elektronik yang dikembangkan oleh Korps Insinyur Angka- tan Darat AS, yang memungkinkan pengumpulan dan pemro- sesan data sebagai hasil survei perkerasan dan representasi grafis pada diagram perkerasan.
Penelitian yang dilakukan ini bertujuan untuk mengetahui jenis-jenis  kerusakan  jalan  dengan  menggunakan  metode PCI. Analisis menggunakan metode PCI meliputi jenis keru- sakan yang dominan serta nilai kondisi kerusakan jalan.

## 2. Metode
Pengerjaan penelitian ini terdiri dari beberapa tahap yang harus dilakukan antara lain:
Survei  kondisi  perkerasan  jalan  menggunakan  data  primer. Data primer didapatkan dengan cara melakukan survei dan pengamatan  langsung  ke  lokasi  yang  dijadikan  pusat penelitian. Data primer yang akan diperoleh yaitu: a. Jenis kerusakan jalan
b. Dokumentasi dan hasil survei Alat yang akan digunakan untuk survei, antara lain:
1. Meteran
2. Penggaris
3. Formulir survei kondisi jalan
4. Kamera
5. Alat pelindung diri (APD) seperti rompi dan helm Penilaian kondisi jalan yang sesuai dengan metode data Pavement  Condition  Index  (PCI)  diambil  melalui  survei lapangan  secara  langsung.  Penilaian  kondisi  jalan  ditulis pada  formulir  survei  kondisi  jalan  yang  telah  disediakan sebelum melakukan survei. Adapun tahapan penentuan nilai PCI adalah sebagai berikut:
a. Pengukuran kuantitas jenis kerusakan Sebelum  melakukan  pengukuran  kuantitas  jenis  keru- sakan, perlu mengetahui apa saja jenis kerusakan yang akan dijadikan  sumber  penelitian.  Jenis-jenis  kerusakan  perke- rasan beton dapat dilihat pada Tabel 1 .  Pada tabel tersebut terdapat 32 jenis kerusakan jalan dengan berbagai variasi je- nis  kerusakan  pada  permukaan  jalan  sepanjang  ruas  yang menjadi obyek penelitian.
Pada Tabel  1 terdapat  beberapa  jenis  kerusakan  yang dapat  terjadi  pada  perkerasan  beton.  Jenis  kerusakan perkerasan  beton  meliputi:  blowup/buckling,  corner  break, divided  slab,  durability  crack,  faulting,  joint  seal, lane/shoulder,  linear  cracking,  patching  (large),  patching (small),  polished  aggregate,  popouts,  pumping,  punch  out, railroad  crossing,  scaling,  shrinkage,  spalling  corner,  dan spalling joint.
Jenis  kerusakan  tersebut  sebenarnya  masih  dapat digolongkan  lagi  menjadi  kelompok  jenis  kerusakan. Setidak-tidaknya, jenis kerusakan tersebut ada dua kelompok besar  kerusakan,  yaitu  retak  dan  pelepasan.  Untuk  jenis kerusakan retak dapat meliputi retak sudut, retak pelat, retak patahan,  dan  retak  memanjang.  Sedangkan  kelompok  jenis kerusakan pelepasan agregat meliputi sudut dan sambungan.
b. Menentukan tingkat kerusakan jalan
Setelah  mengetahui  jenis  kerusakan,  yang  dilakukan selanjutnya  adalah  menentukan  tingkat  kerusakan  jalan. Tingkat  kerusakan  jalan  terbagi  menjadi  3  tingkatan  yaitu ringan/Low (L), sedang/Medium (M), dan tinggi/High (H).
Berdasarkan  ASTM,  kategori tingkat kerusakan didasarkan pada  kecepatan  kendaraan  yang  melintas  pada  ruas  jalan. Termasuk  dalam  kategori  kerusakan  ringan  apabila  kece- patan kendaraan tidak mengalami penurun dan kondisi ken- daraan masih dalam kondisi stabil. Termasuk dalam kondisi kerusakan  sedang  (medium)  apabila  kecepatan  kendaraan mengalami sedikit penurunan akan tetapi kondisi kendaraan masih  dalam  keadaan  stabil.  Sedangkan  disebut  kategori kerusakan  berat  apabila  kendaraan  yang  melintas  harus mengurangi  kendaraan  secara  signifikan  dan  kendaraan dalam kondisi tidak stabil [19].
Tabel 1. Jenis-jenis kerusakan perkerasan beton No Jenis kerusakan Penjelasan 1 Blowup/Buckling Jembul 2 Corner Break Retak sudut 3 Divided Slab Retak terbagi 4 bagian 4 Durability Crack Retak daya tahan 5 Faulting Patahan 6 Joint Seal Rusak pengisi sambungan 7 Lane/Shoulder Penurunan bahu 8 Linear Cracking Retak memanjang 9 Patching (Large) Tambalan besar 10 Patching (small) Tambalan kecil 11 Polished aggregate Keausan agregat 12 Popouts Pelepasan agregat 13 Pumping Pemompaan (akibat air) 14 Punch Out Remuk 15 Railroad Crossing Perlintasan kereta 16 Scalling Keausan akibat lepasnya mortar 17 Shrinkage Penyusutan 18 Spalling Corner Lepas agregat di sudut 19 Spalling Joint Lepas agregat di sambungan
c. Menentukan kadar kerusakan (Density)
Density  adalah  persentase  luas  atau  Panjang  total  dari suatu jenis kerusakan terhadap luas dan panjang total bagian jalan yang diukur menggunakan satuan meter. Density dapat dihitung  dengan  menggunakan  persamaan  (1)  atau  dengan persamaan (2).
Density =   x 100% (1) Atau Density =   x 100% (2)
dengan:
Ad: Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m 2 ).
Ld:  Panjang  total  jenis  kerusakan  untuk  tiap  tingkat kerusakan (m).
As: Luas total unit segmen (m 2 ). d. Menentukan nilai pengurangan (Deduct value) Deduct  value  adalah  nilai  pengurang  untuk  setiap  jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap-tiap kerusakan.
e. Menentukan nilai total deduct value (TDV)
Total  Deduct  Value  (TDV)  adalah  nilai  total  dari  nilai pengurangan deduct value (DV) untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian. f. Menentukan total pengurangan yang dikoreksi (CDV) Corrected  Deduct  Value  (CDV)  adalah  nilai  yang diperoleh  dari  kurva  hubungan  antara  nilai  TDV  dan  nilai CDV  dengan  pemulihan  lengkung  kurva  sesuai  dengan jumlah nilai pengurang deduct value (DV) yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 (dua).
g. Menentukan nilai PCI
Setelah  nilai  CDV  diperoleh,  maka  PCI  dapat  dihitung dengan menggunakan persamaan (3).
PCI (s) = 100 – CDV (max)
(3)
dengan:
PCI(s): Pavement Condition Index untuk tiap unit. CDV : Corrected Deduct Value untuk tiap unit.
Untuk  nilai  PCI  secara  keseluruhan  dapat  dihitung  dengan menggunakan persamaan (4).
PCI = ∑ ( ) (4)
dengan:
PCI: Nilai PCI perkerasan keseluruhan. PCI (s) : Pavement Condition Index untuk tiap unit. N: Jumlah unit.
Pada  persamaan  (4)  untuk  nilai  N  tidak  ada  ketentuan yang  baku  berapa  jumlah  unit  yang  harus  ada,  namun demikian dapat dilihat dari panjang unit dengan pendekatan homogenitas kondisi kerusakan. Apabila kondisi kerusakan sangat  variatif  dengan  intensitas  tinggi  maka  disarankan panjang  setiap  unit  antara  25  m  sampai  dengan  100  m. Namun  demikian  apabila  kondisi  kerusakan  relatif  tidak terlalu parah dengan intensitas rendah maka panjang setiap unit bisa antara 500 m sampai dengan 1000 m [19].

## 3. Hasil dan Pembahasan
Data didapatkan melalui survei ke lokasi yang dijadikan sebagai  tempat  penelitian.  Panjang  jalan  yang  akan  diteliti
Aji Suraji dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 22, Nomor 3, Agustus 2024 (207-214) 210
yaitu sepanjang 9,96 Km. Maka untuk mempermudah pengu- kuran  dan  identifikasi  tingkat  kerusakan  jalan  saat  survei perlu  dibagi  menjadi  10  segmen.  Survei  dilakukan  untuk mengetahui tipe jenis kerusakan dan tingkat kerusakan pada jalan.
Tabel  2. Hasil  data  jenis  kerusakan  dan  tingkat  kerusakan pada segmen pertama.
No Tipe jenis kerusakan Tingkat kerusakan 1 Retak Sudut (Corner Break) L 2 Retak Sudut (Corner Break) M 3 Retak Sudut (Corner Break) H 4 Retak terbagi 4 bagian (Divided Slab) L 5 Retak terbagi 4 bagian (Divided Slab) H 6 Rusak Pengisi Sambungan (Joint Seal) L 7 Rusak Pengisi Sambungan (Joint Seal) M 8 Penurunan Bahu (Lane/Shoulder) L 9 Penurunan Bahu (Lane/Shoulder) M 10  Retak Memanjang (Linear Cracking) L 11  Retak Memanjang (Linear Cracking) M 12  Retak Memanjang (Linear Cracking) H 13  Tambalan Kecil (Patching small) L 14  Tambalan Kecil (Patching small) M 15  Tambalan Kecil (Patching small) H 16  Lepas Agregat di Sudut (Spalling Corner) L 17  Lepas Agregat di Sudut (Spalling Corner) M 18  Lepas Agregat di Sambungan (Spalling Joint) L 19  Lepas Agregat di Sambungan (Spalling Joint) M
Hasil  data  dari  survei  yang  telah  dilakukan  untuk  me- ngetahui jenis kerusakan dan tingkat kerusakan. Mengingat dalam  analisis ini terdapat 10 segmen, maka dalam contoh perhitungan secara rinci tentang analisis kerusakan jalan de- ngan metode PCI hanya ditampilkan salah satu contoh yaitu pada segmen pertama. Sedangkan perhitungan untuk segmen yang  lain  yaitu  segmen  ke-2  sampai  dengan  ke-10  secara prosedur perhitungan mirip dengan perhitungan pada segmen pertama.  Hasil  perhitungan  secara  keseluruhan  seg-men meliputi  tingkat  keparahan  kerusakan,  tingkat  kerusakan (density), deduct value, TDV dan CDV, nilai PCI. Nilai PCI
didasarkan  pada  skala  tingkatan  PCI  yang  mempunyai  10 tingkatan.
Pada Tabel 2 terdapat rekap jenis dan tingkat kerusakan pada segmen pertama. Pada tabel tersebut ditampilkan bahwa setiap jenis kerusakan diidentifikasi tingkat kerusakan dalam kategori rendah (L), sedang (M), dan tinggi (H). Pada tabel tersebut terlihat bahwa setiap jenis kerusakan tidak selalu ada tingkat keparahan kerusakan. Hal ini tergantung pada kondisi aktual yang ada di lapangan. Apabila jenis kerusakan sangat variatif  maka  tingkat  keparahan  kerusakan  akan  cenderung mempunyai berbagai tingkatan kerusakan.
Tabel 1. Hasil perhitungan density pada segmen pertama.
Tipe jenis kerusakan Tingkat kerusakan Ad Density (%) Retak Sudut (Corner Break) L 21 5,25 % Retak Sudut (Corner Break) M 12 3 % Retak Sudut (Corner Break) H 12 3 % Retak terbagi 4 bagian (Divided Slab) L 27 6,75 % Retak terbagi 4 bagian (Divided Slab) H 9 2,25 % Rusak Pengisi Sambungan (Joint Seal) L 48 12 % Rusak Pengisi Sambungan (Joint Seal) M 8 2 % Penurunan Bahu (Lane/Shoulder) L 57 14,25 % Penurunan Bahu (Lane/Shoulder) M 21 5,25 % Retak Memanjang (Linear Cracking) L 346 65 % Retak Memanjang (Linear Cracking) M 192 36 % Retak Memanjang (Linear Cracking) H 68 13 % Tambalan Kecil (Patching small) L 96 24 % Tambalan Kecil (Patching small) M 9 2,25 % Tambalan Kecil (Patching small) H 9 2,25 % Lepas Agregat di Sudut (Spalling Corner) L 45 11,25 % Lepas Agregat di Sudut (Spalling Corner) M 15 3,75 % Lepas Agregat di Sambungan (Spalling Joint) L 54 13,5 % Lepas Agregat di Sambungan (Spalling Joint) M 9 2,25 %
Dari Tabel  2 tentang  tipe  jenis  kerusakan  dan  tingkat kerusakan pada segmen pertama dilakukan analisis lanjutan. Setelah  mengetahui  jenis  kerusakan  dan  tingkat  kerusakan pada segmen, maka selanjutnya ditentukan kadar kerusakan
(density).  Density  dapat  dicari  menggunakan  rumus  persa- maan (1). Hasil dari perhitungan kadar kerusakan (density) pada segmen pertama dapat dilihat di dalam Tabel 3 . Pada tabel  tersebut  ditampilkan  bahwa  nilai  density  merupakan hasil yang diperoleh dari tingkat kerusakan dan nilai faktor Ad.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  density  pada Tabel  3 , selanjutnya  dilakukan  perhitungan deduct  value .  Prosedur perhitungan dilakukan dengan cara dicari nilai pengurangan deduct value . Prosedur ini dilakukan berdasarkan dari kurva hubungan antara density dan deduct value sebagaimana yang terdapat pada pedoman perhitungan di ASTM. Deduct value juga  dibedakan  atas  tingkat  kerusakan  untuk  tiap-tiap kerusakan. Hasil dari nilai pengurangan deduct value dapat dilihat pada Tabel 4 .
Tabel 2. Nilai pengurangan Deduct Value No Deduct Value 1 23 22 22 7 5 5 5 2 2 23 22 22 7 5 5 5 2
3 23 22 22 7 5 5 2 2 4 23 22 22 7 5 2 2 2 5 23 22 22 7 2 2 2 2 6 23 22 22 2 2 2 2 2 7 23 22 2 2 2 2 2 2 8 23 2 2 2 2 2 2 2
Tabel  4 berisikan  nilai  pengurangan  deduct value  pada segmen pertama. Setelah mengetahui nilai deduct value maka langkah  selanjutnya  menentukan  total  deduct  value  (TDV) dan  corrected  deduct  value  (CDV).  TDV  adalah  nilai  total dari  nilai  pengurangan  deduct  value  (DV)  untuk  tiap  jenis kerusakan  dan  tingkat  kerusakan  yang  ada  pada  suatu  unit penelitian.  CDV  adalah  nilai  yang  diperoleh  dari  kurva hubungan antara nilai TDV dan nilai CDV dengan pemulihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai pengurang deduct value (DV) yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 (dua). Hasil nilai TDV dan CDV segmen pertama dapat dilihat pada Tabel 5 .
Pada Tabel  5 dapat  dijelaskan  bahwa  TDV  merupakan penjumlahan dari nilai deduct value yang telah diperoleh di kolom  sebelah  kiri.  Sedangkan  CDV  diperoleh  dari  nilai TDV dan q yang terdapat pada kolom sebelah kiri CDV, Dari Tabel 5 diperoleh nilai TDV dan CDV pada segmen pertama. Untuk  menghitung  nilai  PCI (s) diperlukan  nilai  CDV (max) . CDV (max) pada segmen pertama diperoleh nilai sebesar 48,70. Maka langkah selanjutnya dapat ditentukan nilai PCI (s) pada segmen pertama dari data tersebut. Nilai PCI  pada segmen pertama dapat dihitung menggunakan rumus (3).
dimana nilai CDV ditetapkan dari tabel CDV.
Tabel 3. Nilai TDV dan CDV pada segmen pertama
Deduct Value TDV  q  CDV 23  22  22  7  5  5  5  2   91,00  8  27,82 23  22  22  7  5  5  5  2   91,00  7  32,52 23  22  22  7  5  5  2  2   88,00  6  38,74 23  22  22  7  5  2  2  2   85,00  5  43,28 23  22  22  7  2  2  2  2   82,00  4  47,07 23  22  22  2  2  2  2  2   77,00  3  48,70 23  22 2 2  2  2  2  2   57,00  2  41,42 23 2 2 2  2  2  2  2   37,00  1  37,00
Dari  hasil  perhitungan  PCI  pada  segmen  pertama diperoleh  nilai  sebesar  51,30.  Berdasarkan  skala  penilaian standard PCI pada segmen pertama termasuk dalam kondisi buruk (Poor). Skala penilaian standard PCI dapat dilihat pada Tabel 6 .
Tabel 4. Skala penilaian standar PCI No Kualitas Nilai PCI 1 Bagus 86 – 100 2 Memuaskan 71 – 85 3 Cukup 56 – 70 4 Buruk 41 – 55 5 Sangat buruk 26 – 40 6 Rusak serius 11 – 25 7 Gagal 0 – 10 Pada Tabel  6 diketahui  skala  penilaian  standard  PCI. Nilai PCI  berkualitas bagus berkisar pada angka 86  – 100. Pada nilai 71 – 85 termasuk dalam kualitas memuaskan. Nilai PCI berkualitas cukup terdapat pada angka 56 – 70. Nilai PCI 41 – 55 termasuk dalam kualitas buruk. Kualitas sangat buruk berada  pada  nilai  26  –  40.  Jalan  mengalami  rusak  serius apabila nilai PCI berada pada kisaran 11 – 25. Dan termasuk gagal apabila berada pada nilai 0 – 10. Setelah diketahui nilai PCI pada setiap segmen maka dapat diperoleh hasil rata-rata nilai  PCI  setiap  segmen  sepanjang  9,96  km.  Hasil  yang diperoleh dari tiap segmen dapat dilihat pada Tabel 7 . Pada tabel  tersebut  ditampilkan  data  tentang  panjang  slab,  CDV maksimum, dan nilai PCI pada setiap segmen.
Dari Tabel 7 diperoleh nilai  PCI dari tiap-tiap segmen. Setelah mengetahui nilai PCI dari setiap segmen selanjutnya menghitung nilai keseluruhan PCI pada ruas jalan sepanjang 9,96 Km. Nilai PCI keseluruhan pada ruas jalan  sepanjang 9,96 Km dapat dihitung menggunakan rumus (4).
Hasil dari perhitungan nilai PCI pada ruas jalan sepanjang 9,96  Km  sebesar  53,99.  Sesuai  dengan  skala  penilaian standar  PCI  pada  Tabel  6  tingkat  kondisi  kerusakan  jalan adalah buruk (Poor). Maka perlu adanya perbaikan pada ruas jalan tersebut.
Aji Suraji dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 22, Nomor 3, Agustus 2024 (207-214) 212
Tabel 5. Nilai PCI pada tiap segmen sepanjang ruas jalan Keterangan Segmen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Panjang (m) 1060 1000 1000 1050 1080 1000 1100 1110 1100 460 Panjang (Slab) 400 400 400 400 400 400 400 400 400 192 Max CDV 48,70 59,51 48,85 39,37 43,52 42,33 44,11 45,89 46,01 41,74 PCI 51,30 40,49 51,15 60,63 56,48 57,67 55,89 54,11 53,99 58,26 Penilaian Buruk Buruk Buruk Cukup Cukup Cukup Cukup Buruk Buruk Cukup 4. Simpulan
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan dapat disim- pulkan sebagai berikut:
1. Jenis kerusakan yang terjadi adalah corner break, divided slab, joint seal, lane/shoulder, linear cracking, patching, spalling  corner,  spalling  joint. Dari  hasil  analisis menunjukkan  bahwa  jenis  kerusakan  yang  paling dominan  adalah  jenis  kerusakan  retak  dengan  berbagai tingkatan kerusakan.
2. Didapatkan nilai Pavement  Condition  Index (PCI)  rata- rata  sebesar  53,99  dengan  penilaian  kondisi  kerusakan jalan adalah buruk (poor).

## Daftar Pustaka
[1] T. I. Al-Suleiman, M. T. Obaidat, G. T. Abdul-Jabbar, and T. S. Khedaywi, “Field inspection and laboratory testing  of  highway  pavement  rutting,”  Can.  J.  Civ. Eng.,  vol.  27,  no.  6,  2000,  doi:  10.1139/cjce-27-6- 1109.
[2] S.  I.  Sarsam,  “Pavement  maintenance  management system : A review,” Trends Transp. Eng. Appl., vol. 3, no. 2, 2016.
[3] M. M. . Zumrawi, “Survey and Evaluation of flexible Pavement  Failures,”  Int.  J.  Sci.  Res.,  vol.  4,  no.  1, 2015.
[4] F. M. A. Karim, K.  A.  H. Rubasi, and A. A. Saleh, “The  Road  Pavement  Condition  Index  (PCI) Evaluation  and  Maintenance:  A  Case  Study  of Yemen,” Organ.  Technol. Manag. Constr. an Int. J., vol. 8, no. 1, 2016, doi: 10.1515/otmcj-2016-0008.
[5] P.  Zoccali,  G.  Loprencipe,  and  A.  Galoni, “Sampietrini stone pavements: Distress analysis using pavement condition index method,” Appl. Sci., vol. 7, no. 7, 2017, doi: 10.3390/app7070669.
[6] G. Bonin, S. Polizzotti, G. Loprencipe, N. Folino, C. Oliviero Rossi, and B. B. Teltayev, “Development of a  road  asset  management  system  in  kazakhstan,”  in Transport Infrastructure and Systems - Proceedings of the  AIIT  International  Congress  on  Transport
Infrastructure and Systems, TIS 2017, 2017, pp. 537– 545, doi: 10.1201/9781315281896-71.
[7] Z. He, X. Qin, H. Wang, and C. Comes, “Implemen- ting  Practical  Pavement  Management  Systems  for Small  Communities:  A  South  Dakota  Case  Study,” Public Work. Manag. Policy, vol. 22, no. 4, 2017, doi: 10.1177/1087724X17721714.
[8] D.  Han  and  K.  Kobayashi,  “Criteria  for  the development  and  improvement  of  PMS  models,” KSCE  J.  Civ.  Eng.,  vol.  17,  no.  6,  2013,  doi: 10.1007/s12205-013-0142-2.
[9] G.  Loprencipe,  G.  Cantisani,  and  P.  Di  Mascio, “Global assessment method of road distresses,” 2015, doi: 10.1201/b17618-163.
[10]  G.  Loprencipe,  A.  Pantuso,  and  P.  Di  Mascio, “Sustainable Pavement Management System in Urban Areas  Considering  the  Vehicle  Operating  Costs,” Sustain., vol. 9, no. 3, 2017, doi: 10.3390/su9030453.
[11]  W. D. Cottrell, S. Bryan, B. R. Chilukuri, V. Kalyani, A.  Stevanovic,  and  J.  Wu,  “Transportation  Infra- structure Maintenance Management: Case Study of a Small Urban City,” J. Infrastruct. Syst., vol. 15, no. 2, 2009,  doi:  10.1061/(asce)1076-0342(2009)-15:2- (120).
[12]  A. Suraji, C. Aditya, A. T. Sudjianto, A. Y. Rahman, R. Riman, and R. P. Putra, “Moving Car Observation ( MCO ) for Road Surface Defect Identification Using GPS  Video,”  Int.  Conf.  Comput.  Sci.  Informatics Technol.  Eng.,  pp.  816–820,  2023,  [Online]. Available: https://ieeexplore.ieee.org/document/- 10127782%0A%0A.
[13]  A. Suraji, A. T. Sudjianto, R. Riman, C. Aditya, R. P. Putra,  and  A.  Y.  Rahman,  “Identification  of  Road Surface  Defects  Using  Multiclass  Support  Vector Machine,”  in  The  4th  International  Conference  on Artificial Intelligence and Data Sciences (AiDAS2023), 2023, pp. 01–06.
[14]  G.  Loprencipe  and  P.  Zoccali,  “Use  of  generated artificial road profiles in road roughness evaluation,”
J.  Mod.  Transp.,  vol.  25,  no.  1,  2017,  doi: 10.1007/s40534-017-0122-1.
[15]  S.  A.  Arhin,  L.  N.  Williams,  A.  Ribbiso,  and  M.  F. Anderson,  “Predicting  Pavement  Condition  Index Using  International  Roughness  Index  in  a  Dense Urban Area,” J. Civ. Eng. Res., vol. 5, no. 1, pp. 10– 17, 2015.
[16]  J.  Lin,  J.-T.  Yau,  and  L.-H.  Hsiao,  “Correlation Analysis  Between  International  Roughness  Index (IRI)  and  Pavement  Distress  by  Neural  Network,” Transp.  Res.  Board  82th  Annu.  Meet.,  no.  January, 2003.
[17]  M.  Y.  Shahin  and  J.  a.  Walther,  “Pavement Maintenance  Management  for  Roads  and  Streets Using the PAVER System No. CERL-TR-M-90/05,” US Army Ciros Eng. Constr. Eng. Res. Lab., 1990.
[18]  M.  Y.  Shahin,  Pavement  management  for  airports, roads, and parking lots: Second edition. Springer US, 2005.
[19]  ASTM, “Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys,” Annu. B. Am. Soc. Test. Mater., no. December, pp. 1–54, 1998.
[20]  R. Yahya, M. Y. Bin Aman, A. Suraji, and A. Halim, “Analisis  Kerusakan  Jalan  Menggunakan  Metode Pavement Condition Index (PCI) Dan Surface Distress Indek  (SDI),” in  Ciastech  2019,  2019,  pp.  355–361, [Online].  Available:  http://publishing-widyagama. ac.id/ejournal-v2/index.php/ciastech%0A%0A.
[21]  R. Hafizyar and M. A. Mosaberpanah, “Evaluation of Flexible  Road  Pavement  Condition  Index  and  Life Cycle  Cost  Analysis  of  Pavement  Maintenance:  A Case  Study  in  Kabul  Afghanistan,”  Int.  J.  Sci.  Eng. Res., vol. 9, no. 8, 2018.
[22]  P. Babashamsi, N. I. Md Yusoff, H. Ceylan, N. G. Md Nor,  and  H.  Salarzadeh  Jenatabadi,  “Evaluation  of pavement  life  cycle  cost  analysis:  Review  and analysis,” International Journal of Pavement Research and  Technology,  vol.  9,  no.  4.  2016,  doi:  10.1016/ j.ijprt.2016.08.004.
Aji Suraji dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 22, Nomor 3, Agustus 2024 (207-214) 214
Halaman ini sengaja dikosongkan