Transportation  as  derived  demand  is  on  debate  that  it  plays important  role  in  multi-level  economic  development.  This  paper examines that role whether air freight, as a part of air transportation, stimulates regional economic development or vice versa. The analysis examines  not  only  correlation  but  also  causality  of  trends  between economic variables; employment, regional welfare, and income, with air  freight  transportation.  The  conclusions  discusses  on  the indications of influence in the parts of relationship between variables that to be expected to support related policy-making.
Transportasi  sebagai  permintaan  turunan  berada  dalam perdebatan  yang  mengemukakan  peranannya  yang  vital  dalam perkembangan  perekonomian  di  berbagai  tingkatan.  Paper  ini berupaya  untuk  meneliti  peranan  tersebut,  apakah  kargo  udara sebagai bagian dari transportasi udara memberikan stimulus dalam perkembangan  perekonomian  wilayah  atau  sebaliknya.  Analisis yang dilakukan tidak hanya menguji korelasi tetapi juga kausalitas antara  variabel-variabel  perekonomian,  yaitu  tenaga  kerja, kesejahteraan  wilayah,  dan  pendapatan,  dengan  kargo  udara. Kesimpulan yang diperoleh adalah adanya indikasi pengaruh sebab akibat dalam beberapa bagian dari hubungan antara keduanya yang diharapkan dapat mendukung penyusunan kebijakan terkait.

## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara

## Perkembangan Perekonomian Wilayah dan Kargo Udara: Korelasi atau Kausalitas?
The Development of Regional Economic and Air Freight: Correlation or Causality?

## Tito Tusmar
1) dan Minda Mora 2) Pusat Litbang Perhubungan Udara, Jl. Merdeka Timur no. 5, Jakarta Pusat 10110 email: tito.yusmar@gmail.com , mindamora25@gmail.com
INFO ARTIKEL

## ABSTRACT / ABSTRAK
Histori Artikel: Diterima: 12 Februari 2015 Direvisi: 2 Maret 2015 Disetujui: 18 Maret 2015
Keywords: economic, air freight, development, correlation, causality
Kata kunci: perekonomian, kargo udara, perkembangan, korelasi, kausalitas

## PENDAHULUAN
Hubungan  antara  transportasi  udara  dan aktivitas  perekonomian  merupakan  suatu  hal yang  kompleks.  Selama  beberapa  dekade terakhir,  penggunaan  transportasi  udara  dan aktivitas  perekonomian  telah  berkembang  di seluruh  dunia.  Antara  tahun  1970  hingga  2005, jumlah  total  penumpang  transportasi  udara global  meningkat  sebanyak  6,5  kali  lipat  dari 310  juta  penumpang  hingga  2  milyar penumpang. Selama di periode yang sama, Gross Domestic  Product  (GDP)  dunia  meningkat  tiga kali  lipat  dari  12  hingga  36  triliun  US  dollar [World  Bank,  2008].  Dari  waktu  ke  waktu, pertumbuhan  transportasi  udara  memegang peranan  penting  dalam  perekonomian  global; pada tahun 2004, 40%  wisatawan internasional bepergian  dengan  menggunakan  transportasi udara sementara pergerakan kargo atau logistik udara menyumbang 40% jumlah ekspor barang internasional  maupun  regional  [ATAG,  2005]. Transportasi  udara  merupakan  satu-satunya moda transportasi jarak jauh yang sesuai untuk mengangkut komoditas bernilai tinggi dan cepat rusak  serta  orang  yang  memiliki  tingkat sensitivitas  waktu  yang  tinggi.  Selain  itu, transportasi udara sering menjadi sarana untuk mengakses area yang terisolasi secara geografis. Transportasi  udara  memungkinkan  akses kepada  pasar,  orang,  aset  atau  modal, pengetahuan  dan  keterampilan,  kesempatan, dan sumber daya. Sebagai hasilnya, ketersediaan transportasi  udara  secara  efektif  meningkatkan cakupan geografis dan siklus aktivitas perekonomian.
Walaupun  hubungan  antara  transportasi udara  dan  aktivitas  perekonomian  dapat menjadi kompleks dan tidak homogen, beberapa teori mendukung hipotesis bahwa kedua sistem tersebut dapat saling berkorelasi satu sama lain. Teori  yang  mendominasi  perdebatan  terhadap perkembangan sektor transportasi dan implikasi aspek perekonomian secara umum dapat dibagi kedalam  sudut  pandang  neo-classical  dan endogenous-growth.  Infrastruktur  transportasi dengan kualitas yang memadai dapat memfasilitasi  perdagangan  antar  wilayah  dan pergerakan  faktor-faktor  pendukung  produksi seperti  tenaga  kerja  dan  bahan  baku.  Dalam perspektif  perkembangan  perekonomian,  jika
teori  neo-classical  benar  maka  perkembangan tersebut  akan  mengarah  kepada  pemerataan harga  dan  pendapatan  di  suatu  dan  antar wilayah (konvergen). Sementara teori endogenous-growth  mendukung  situasi  lainnya dimana  wilayah  dengan  pertumbuhan  ekonomi yang lebih cepat akan menarik dan memberikan sumber  daya  bagi  perkembangan  dan  investasi infrastruktur  yang  kemudian  akan  mendorong perkembangan  ekonomi  lanjutan  di  wilayah tersebut (divergen) [Button, 2011].
Dalam perkembangannya, hasil-hasil empiris dari pendekatan kedua teori tersebut memunculkan  kritik-kritik  terkait  dengan penilaian  hubungan  antara  perkembangan transportasi udara dan perkembangan perekonomian.  Kritik  dimaksud  bervariasi namun termasuk didalamnya antara lain adalah permasalahan  dalam  mendefinisikan  dan menilai  ukuran  infrastruktur,  bias  agregat, kurangnya  pertimbangan  terhadap  kualitas investasi,  terbatasnya  pembahasan  bagaimana infrastruktur  dikelola  dan  dipelihara  setelah dibangun, dan tidak terukurnya kausalitas dalam hubungan  antara  keduanya  [Winston,  1991]. Paper  ini  tidak  ditujukan  untuk  menyelesaikan semua masalah tersebut akan tetapi fokus pada bagian  tertentu  yaitu  kausalitas  perkembangan dalam  hubungan  korelasi  antara  perekonomian dan  transportasi  udara,  dimana  yang  terakhir dikhususkan  kepada  kargo  udara.  Selain  itu, untuk  menghindari  adanya  bias  agregat  maka analisis  akan  dilakukan  pada  tingkatan  meso atau  tingkatan  wilayah  (provinsi).  Dengan memperhatikan kausalitas dalam suatu hubungan diharapkan dapat diperoleh penilaian mengenai  kekuatan  suatu  variabel  dalam mempengaruhi  arah  variabel  lainnya  sehingga hasilnya  dapat  digunakan  dalam  membantu penentuan  kebijakan  yang  tepat  untuk  suatu level lokal tertentu.

## TINJAUAN PUSTAKA
Walaupun  infrastruktur  transportasi  pada umumnya  diyakini  berperan  penting  dalam menentukan daya saing suatu wilayah, tidak ada kesepakatan  di  dalam  literatur  tentang bagaimana  memodelkan  hubungan  antara investasi dalam transportasi dengan perkembangan  perekonomian  [Yeang  et  al.,
2004].  Sebagian  besar  literatur,  berdasarkan analisis  yang  dipublikasi  oleh  World  Bank, menyimpulkan bahwa infrastruktur transportasi berkontribusi
pada perkembangan perekonomian  [Prud’homme,  2005].  Selama bertahun-tahun, perjalanan udara telah memegang peranan penting dalam perkembangan  perekonomian  sebagaimana penggunaan  transportasi  udara  meningkat  di seluruh  dunia.  Faktanya,  analisis  historis  dari trend transportasi menunjukkan bahwa peranan moda  transportasi  udara  akan  tetap  meningkat di  masa  yang  akan  datang  karena  masyarakat cenderung  untuk  bergeser  kepada  moda transportasi  yang  lebih  cepat  dan  lebih  mahal ketika  pendapatan  mereka  meningkat  [Schafer dan Victor, 2000].

## Pengaruh  Transportasi  Udara  terhadap Perekonomian secara Temporal
Dari perspektif meso-ekonomi, investasi atau ekspansi  terhadap  bandar  udara  termasuk fasilitasnya,  baik  untuk  penumpang  maupun kargo,  dapat  memunculkan  sejumlah  implikasi potensial  bagi  perkembangan  perekonomian  di wilayah sekitar bandar udara tersebut. Implikasi dari investasi dalam pengembangan infrastruktur  bandar  udara  kemudian  dapat dibagi  kedalam  empat  tipe  dengan  efek  yang berbeda dari waktu ke waktu [Button, 2010].
 Primary  Effects;  memberikan  manfaat singkat bagi suatu wilayah dari pembangunan  atau  pengembangan  bandar udara  di wilayah  tersebut  karena terbukanya lapangan kerja dan bertambahnya  pendapatan  yang  terkait dengan  pekerjaan  bandar  udara  yaitu perancangan fasilitas, pembangunan landas pacu,  konstruksi  terminal  dan  hanggar, pemasangan  sistem  navigasi  lalu  lintas udara, dan sebagainya. Efek jangka pendek tersebut  memberikan  pengaruh  yang terbatas  pada  performa  jangka  panjang perekonomian wilayah.
 Secondary  Effects;  memberikan  manfaat bagi perekonomian lokal dari pengoperasian
bandar udara
yang memerlukan perawatan fasilitas, pengamanan, penanganan check in penumpang  dan  barang,  ground  handling,
dan  sebagainya.  Efek  sekunder  ini  dapat menjadi sangat penting bagi perekonomian lokal dalam hal lapangan kerja, pendapatan, dan penerimaan pajak untuk Pemerintahan setempat.
 Tertiary  Effects;  berasal  dari  stimulus terhadap  perekonomian  lokal  imbas  dari adanya  perusahaan  maupun  perorangan yang  memiliki  jasa  transportasi  udara.  Hal ini  tentunya  berbeda  bagi  perusahaan- perusahaan  yang  berlokasi  di  atau  dekat dengan  kota-kota  hub  jika  dibandingkan dengan  yang  berlokasi  di  kota-kota  spoke atau  tidak  memiliki  maskapai  besar.  Dari keduanya,  hub  memiliki  kelebihan  dimana lebih banyak pilihan penerbangan langsung yang  lebih  disukai  oleh  para  pebisnis  yang akan  melakukan  perjalanan,  akan  tetapi kelebihan tersebut menjadi kurang penting bagi  transportasi  kargo  yang  lebih mengutamakan  pengiriman  tepat  waktu. Selain  itu,  hub  juga  dapat  menguntungkan jasa  transportasi  udara  di  spoke  karena tanpa  struktur  hub-and-spoke  perjalanan jarak  jauh  akan  sulit  untuk  dilakukan mengingat  hub  memungkinkan  adanya interkonektivitas rute.
 Perpetuity Effects; menggambarkan kenyataan  bahwa  pertumbuhan  ekonomi, yang  dimulai  di  suatu  wilayah,  akan menjadi  mandiri,  berkelanjutan,  dan bahkan  berakselerasi.  Keberadaan  bandar udara  dapat  mengubah  seluruh  struktur perekonomian suatu wilayah dimana fungsi produksi  dari  perekonomian  di  wilayah sekitar  dapat  bergeser  ke  pusat.  Pengaruh terhadap  perekonomian  yang  bersifat dinamis  dari  adanya  bandar  udara merupakan  jenis  pengaruh  yang  paling abstrak  dan  tidak  dapat  dikuantifikasi. Walaupun  penelitian  yang  telah  dilakukan terkait  dengan  efek  ini  tidak  banyak  akan tetapi  terdapat  banyak  contoh  yang  dapat dilihat  pada  pulau-pulau  kecil  yang perekonomiannya berbasis pertanian bertransformasi menjadi tujuan pariwisata, dan pertumbuhan wilayah industri teknologi  tinggi  disekitar  bandar  udara utama,  seperti  di  Bandar  Udara  Dulles  – Washington  dan  Bandar  Udara  Logan  –
Boston  di  Amerika  Serikat  dan  di  Koridor M5  disekitar  Bandar  Udara  Heathrow  – London di Inggris Raya.
Yang  menjadi  fokus  utama  dari  penjabaran kategori dampak di atas adalah dua efek terakhir dimana  pengaruh  transportasi  udara  terhadap perkembangan  perekonomian  dapat  terlihat dengan  jelas.  Beberapa  pendekatan  yang dilakukan  dalam  menguji  efek-efek  tersebut melibatkan  sejumlah  teknik  berbeda  dengan kekuatan  dan  kelemahan  masing-masing. Pendekatan  umum  untuk  menilai  peran  bandar udara  dalam  pengembangan  wilayah,  dan  salah satu  pendekatan  yang  paling  sering  digunakan oleh  institusi  perencanaan,  adalah  dengan menggunakan faktor-faktor penentu berdasarkan  keberadaan  bandar  udara  dimana peningkatan pendapatan penduduk, penambahan  lapangan  kerja,  atau  perluasan pergerakan komoditas dagang dapat terjadi.

## Pengaruh  Transportasi  Udara  berdasarkan Analisis Input-Output
Dasar  dari  analisis  input-output  adalah penilaian yang menjelaskan hubungan transaksi dan  keterkaitan  antara  transportasi  udara dengan  sektor  ekonomi  lainnya  [Polenske  dan Fournier,  1993].  Secara  khusus,  penilaian tersebut  dapat  digunakan  untuk  mengevaluasi bagaimana perubahan terhadap permintaan jasa transportasi  udara  mempengaruhi  sektor lainnya  melalui  hubungan  antar  industri.  Pada umumnya  terdapat  tiga  jenis  dampak  yang dinilai, yaitu:
 Direct; output ekonomi atau lapangan kerja dipengaruhi  oleh  aktifitas  bisnis  atau usulan  pengembangan  industri.  Untuk transportasi  udara,  dampak  langsungnya adalah lapangan kerja dan output di sektor transportasi udara itu sendiri.
 Indirect;  output  ekonomi  atau  lapangan kerja disebabkan oleh transaksi barang dan jasa antar industri sebagai respon terhadap perubahan  dalam  aktifitas  industri.  Untuk transportasi udara, dampak tidak langsung termasuk lapangan kerja dan aktifitas yang ditimbulkan  dalam  supply  chain  antar industri.
 Induced;  output  ekonomi  atau  lapangan kerja  tercipta  melalui  pengeluaran  belanja
rumah  tangga  dari  mereka  yang  bekerja secara  langsung  dan  tidak  langsung  dalam kegiatan usaha industri.
Sebagai  contoh,  jika  permintaan  terhadap jasa  transportasi  udara  meningkat  maka  dapat diasumsikan bahwa output dari jasa transportasi udara  juga  akan  meningkat  karena  maskapai- maskapai bereaksi untuk memenuhi peningkatan  permintaan  (direct  impact).  Ketika maskapai-maskapai menambah jumlah penerbangan,  permintaan  terhadap  pasokan kebutuhan  operasional  seperti  bahan  bakar, catering,  dan  seterusnya  dalam  supply  chain akan meningkat (indirect impact). Sebagai akibat dari  dampak  langsung  dan  tidak  langsung, pendapatan  rumah  tangga  dalam  suatu  wilayah akan  bertambah  seiring  dengan  peningkatan pekerjaan.  Kemudian  sebagian  dari  pendapatan yang  bertambah  tersebut  akan  dibelanjakan kembali  untuk  barang  dan  jasa  yang  terkait dengan  sektor  transportasi  udara  (induced impact).
Pemodelan  dampak  input-output  dapat diaplikasikan  dengan  baik  pada  wilayah  atau bandar  udara  spesifik  karena  bergantung kepada data perekonomian wilayah. Oleh karena itu,  sebagian  besar  penelitian  yang  dilakukan seperti  Perhitungan  Dampak  Ekonomi  Bandar Udara Minnesota [Garner et al., 2005] dan Studi Dampak  Lapangan  Udara  Boeing  Washington [Beyers  dan  Hyde,  2003]  ditugaskan  oleh Departemen  Transportasi  wilayah  setempat. Selain  studi  akademis,  beberapa  perusahaan konsultan  menawarkan  perangkat  untuk mengevaluasi dampak
ekonomi
dari infrastruktur bandar udara dengan mengkombinasikan teknik input-output dan tata guna lahan. Contoh dari studi-studi regional dan internasional  termasuk  Studi  Inggris  Raya berdasarkan data tahun 1998 [DfT, 2003], Studi Eropa dari tahun 2003 [ACARE, 2003], dan Studi Dampak  Penerbangan  Sipil  Dunia  oleh  ICAO dengan  menggunakan  data  dari  tahun  1998 [ICAO,  2004].  Sebagian  besar  penelitian  dalam lingkup  analisis  input-output  ini  dilakukan hanya pada wilayah dengan tingkat perekonomian  maju  karena  analisis  penelitian sangat  bergantung  kepada  data  intensif mengenai  input-ouput  wilayah  yang  jarang tersedia pada Negara berkembang.
Meskipun  sebagian  besar  penelitian  hanya mengevaluasi  direct,  indirect,  dan  induced impacts  dari  transportasi  udara,  telah  lama diakui  setidaknya  mulai  tahun  1948  [Beckett, 1948]  bahwa  selain  ketiga  dampak  tersebut diatas  terdapat  satu  jenis  dampak  lainnya  yang menjelaskan pengaruh transportasi udara dalam menciptakan  manfaat  sosio-ekonomi  yang  lebih luas  dengan  cara  memungkinkan  beberapa aktifitas  tertentu  seperti  pariwisata  dan perdagangan muncul di tengah-tengah perekonomian  lokal.  Dampak  yang  dimaksud adalah enabling impact dan didefinisikan sebagai dampak  keseluruhan  terhadap  pekerjaan  dan pendapatan  yang  dimunculkan  oleh  kegiatan perekonomian yang bergantung kepada ketersediaan  jasa  transportasi  udara.  Enabling impact  transportasi  udara  lebih  sulit  untuk dikuantifikasi karena adanya variabel yang tidak dapat  dikendalikan  seperti  globalisasi  dan pengaruh institusi
Pemerintah.
Dengan demikian,  penelitian  terkait  dengan  enabling impact tersebut pada umumnya mengkombinasikan  pemodelan  kuantitatif  dan kualitatif  seperti  survey  pada  perusahaan- perusahaan dalam area jangkauan bandar udara. Hasil  dari  penelitian  tersebut  mengaitkan penggunaan transportasi udara dengan kegiatan-kegiatan  yang  dianggap  dibangkitkan oleh  transportasi  udara,  yaitu  pariwisata, perdagangan,  investasi  lokal,  dan  peningkatan produktivitas.  Beberapa  contoh  penelitian  yang menjelaskan  enabling  impact  dari  transportasi udara  di  Amerika  Serikat,  Eropa,  dan  Asia Tenggara adalah sebagai berikut:
 Irwin dan Kasarda mempelajari keterkaitan penumpang  udara  dengan  pertumbuhan lapangan  kerja  di  kota-kota  Amerika Serikat  dengan  menggunakan  analisis regresi  dengan  rentang  data  selama  30 tahun  [Irwin  dan  Kasarda,  1991].  Hasil analisis  menunjukkan  bahwa  perluasan jaringan  transportasi  udara  yang  melayani wilayah metropolitan memberikan dampak positif  yang  signifikan  terhadap  pekerjaan di  wilayah  yang  bersangkutan,  khususnya dalam sektor jasa.
 Button et al. menjelaskan hubungan antara pekerjaan di bidang teknologi tinggi dengan bandar  udara  hub  [Button  et  al.,  1999].
Secara  khusus,  mereka  menunjukkan bahwa  lalu  lintas  pada  bandar  udara  hub memberikan  pengaruh  positif  dalam penciptaan  lapangan  kerja  di  bidang teknologi  tinggi  di  wilayah  sekitar  bandar udara. Pengaruh tersebut, ketika dikendalikan untuk populasi dan karakteristik  lainnya,  lebih  besar  daripada di  wilayah  dengan  bandar  udara  non-hub. Penelitian  ini  menggunakan  uji  kausalitas Granger  untuk  mendukung  pernyataan bahwa  lalu  lintas  di  bandar  udara menyebabkan pertumbuhan lapangan kerja.
 Penelitian  dari  Button  dan  Taylor menjelaskan hubungan antara ketersediaan jasa  penerbangan  internasional  ke  Eropa dengan lapangan pekerjaan baru di  bidang ekonomi  di  wilayah  metropolitan  Amerika Serikat  [Button  dan  Taylor,  2000].  Hasil analisis  penelitian  menunjukkan  bahwa peningkatan per 1000 penumpang penerbangan  membuka  44  hingga  73 lapangan pekerjaan baru di bidang ekonomi di wilayah metropolitan.
 Peneliti  di  University  of  North  Carolina mempublikasikan  beberapa  paper  yang menjelaskan  hubungan  kausalitas  antara penggunaan kargo udara, perdagangan, dan produk domestik bruto. Sebagai tambahan, liberalisasi transportasi udara dan peningkatan kualitas kepabeanan berkorelasi  secara  positif  dengan  jumlah kargo,  perdagangan,  produk  domestik bruto,  dan  investasi  asing  langsung, sementara  korupsi  memberikan  pengaruh negatif  pada  variabel-variabel  tersebut [Kasarda, 2004; Kasarda dan Green, 2005].
Penelitian  lainnya  mengenai  enabling  effect dari  kargo  udara  terhadap  pekerjaan  dan pendapatan  di  Amerika  Serikat  dilakukan  oleh Cech  [Cech,  2004].  Analisis  statistik  yang digunakan  menunjukkan  bahwa  jasa  kargo udara pada umumnya memiliki pengaruh positif terhadap  pekerjaan  dan  pendapatan.  Akan tetapi,  pengaruh  tersebut  tidak  digeneralisasi karena bervariasi untuk setiap bandar udara dan wilayah.

## METODOLOGI PENELITIAN
Fokus  paper  ini  adalah  angkutan  kargo udara. Hal ini dikarenakan sedikitnya penelitian mengenai  hubungan  antara  kargo  udara  dan perkembangan  perekonomian  dimana  sebagian besar  membahas  kaitan  penumpang  dalam transportasi  udara.  Kargo  udara,  disamping jaringan  logistik  darat  dan  laut,  cukup memberikan kontribusi dalam arus perdagangan dan  sumber  revenue  bagi  maskapai  walaupun mengalami  siklus  fluktuasi  yang  sama  dengan pergerakan  penumpang.  Pada  umumya,  kargo udara  diangkut  dengan  menggunakan  pesawat khusus kargo atau dalam lambung pesawat yang mengangkut penumpang.
Karena lingkup penelitian berada dalam satu tingkatan  wilayah  yaitu  Provinsi  Jawa  Barat, maka  data  yang  digunakan  dalam  penelitian berasal  dari  pengelola  bandar  udara  di  wilayah tersebut.  Bandar  udara  yang  beroperasi  di wilayah  Jawa  Barat  adalah  Bandara  Husein Sastranegara,  Bandung,  yang  dikelola  oleh  PT Angkasa  Pura  II  (Persero).  Data  yang  tersedia mencakup  pergerakan  kargo  dari  penerbangan yang  datang  dan  berangkat  di  bandar  udara tersebut,  tanpa  memasukkan  kargo  transit, sehingga total volume kargo dapat diindikasikan sebagai gambaran jumlah kargo udara potensial yang  berperan  dalam  perekonomian  wilayah setempat.  Akan  tetapi,  karena  bandar  udara lebih banyak melayani perkotaan dimana bandar udara  tersebut  berada,  sulit  untuk  menentukan cakupan  pengaruh  suatu  bandar  udara  dalam suatu  wilayah.  Dengan  demikian,  hal  tersebut memunculkan  kelemahan  dalam  data  yang tersedia  dimana  lokasi  bandar  udara  belum tentu  mencerminkan  wilayah  yang  dilayani. Selain  itu,  kesulitan  dalam  menguji  kausalitas adalah  perlunya  data  time-series  yang  relatif lama  yang  pada  umumnya  jarang  tersedia. Sementara data Angkasa Pura dapat merepresentasikan  pergerakan  kargo  udara untuk  wilayah  yang  ditentukan,  perkembangan perekonomian  dapat  dinilai  berdasarkan beberapa  sudut  pandang  yang  berbeda. Pendapatan,  Produk  Domestik  Regional  Bruto (PDRB), dan lapangan pekerjaan adalah tiga hal yang  digunakan  untuk  menilai  perkembangan perekonomian.  Pendapatan  dan  lapangan pekerjaan mencerminkan kondisi perekonomian
wilayah  secara  keseluruhan,  sementara  PDRB menggambarkan tingkat kesejahteraan penduduk  di  suatu  wilayah.  Data  mengenai ketiga  variabel  tersebut  diperoleh  dari  Badan Pusat  Statistik  (BPS)  dengan  mendefinisikan pendapatan  sebagai  Upah  Minimum  Provinsi (UMP),  PDRB  atas  dasar  harga  konstan  tahun 2000,  dan  lapangan  pekerjaan  sebagai pemenuhan jumlah pekerjaan yang tersedia per tahunnya.  Dengan  demikian,  dataset  dapat dibangun  yang  berisikan  jumlah  pergerakan kargo, UMP, PDRB, dan pemenuhan tenaga kerja yang  mencakup  rentang  waktu  tahun  2000- 2012.  Seluruh  variabel  melalui  transformasi logaritmik  untuk  mengurangi  heterogenitas varians.
Dalam  hubungan  antara  kargo  udara  dan perkembangan perekonomian, yang direpresentasikan dalam empat variabel, sangat dimungkinkan  adanya  korelasi.  Akan  tetapi, bukti  akan  adanya  korelasi  belum  tentu memastikan adanya kausalitas diantara keduanya.  Korelasi  memberikan  penjelasan mengenai  kekuatan  dan  arah  hubungan  antara dua  variabel  atau  lebih,  sementara  kausalitas mengindikasikan  hubungan  sebab  akibat  antar variabel.  Dalam  beberapa  asumsi,  korelasi  dan kausalitas  dapat  menuntun  kita  kepada kekeliruan  jika  memperlakukan  dua  variabel yang berjalan bersamaan atau satu variabel yang mengikuti  variabel  lainnya  sebagai  hubungan sebab akibat (korelasi membuktikan kausalitas). Yang  kemudian  perlu  dipertimbangkan  adalah seberapa  jauh  satu  variabel  terkait  dengan variabel lainnya: apabila antar variabel terdapat korelasi  maka  hubungan  tersebut  dapat menuntun  kita  lebih  jauh  dalam  menyelidiki apakah  pergerakan  satu  variabel  menyebabkan pergerakan  variabel  lainnya.  Uji  korelasi  yang umum  digunakan  adalah  dengan  menggunakan koefisien korelasi Pearson. Koefisien korelasi (r) tersebut menilai kekuatan hubungan linier antar variabel.
𝑟 = 𝑛 ∑ 𝑥𝑦 − (∑ 𝑥)(∑ 𝑦) √𝑛(∑ 𝑥 2 ) − (∑ 𝑥) 2 √𝑛(∑ 𝑦 2 ) − (∑ 𝑦) 2
.................... (1)
Peluang  adanya  hubungan  sebab  akibat  antara variabel  kargo  udara  dan  masing-masing
Tabel 1 Hasil Uji Unit Root Kelompok Metode Statistik Probabilitas Levin, Lin and Chu t -10,097 0,000 Breitung t-stat -3,749 0,000 Sumber: Olah data, 2015 Tabel 2 Hasil Uji Unit Root Individu Metode Probabilitas D(CARGO,2) D(UMP,2) D(PDRB,2) D(PTK,2) Im, Pesaran and Shin W-stat 0,003 0,002 0,001 0,001 ADF – Fisher Chi-square 0,003 0,002 0,001 0,001 PP – Fisher Chi-square 0,001 0,000 0,000 0,000 Sumber: Olah data, 2015
variabel  perekonomian  dapat  dikaji  melalui kausalitas Granger dengan menggunakan model vector autoregressive (VAR) bivariate finite-order sebagai berikut:
𝑌 𝑡 = 𝛼 1 + ∑ 𝛽 1,𝑙 𝑌 𝑡−𝑙 𝑚 𝑙=1 + ∑ 𝛾 1,𝑙 𝑋 𝑡−𝑙 𝑛 𝑙=1 + 𝜀 1 + 𝛿 1,𝑡
.................... (2)
𝑋 𝑡 = 𝛼 2 + ∑ 𝛽 2,𝑙 𝑌 𝑡−𝑙 𝑚 𝑙=1 + ∑ 𝛾 2,𝑙 𝑋 𝑡−𝑙 𝑛 𝑙=1 + 𝜀 2 + 𝛿 2,𝑡 .................... (3)
Dimana  t  adalah  waktu  (t  =  1,  ...  ,  10)  dan  l adalah lag. Ɛ 1 dan Ɛ 2 adalah karakteristik wilayah yang tidak teramati dan δ 1 dan δ 2 adalah white- noise errors yang mungin terkait dengan wilayah yang diuji. Y adalah nilai logaritmik kargo udara dan  X  adalah  nilai  logaritmik  dari  salah  satu variabel perekonomian.
Karena  kausalitas  Granger  membutuhkan data  stasioner  maka  seluruh  data  time-series harus  diuji  untuk  mengetahui  keberadaan  unit root.  Perangkat  lunak  SPSS  dan  EViews digunakan  untuk  melakukan  uji  statistik.  Hasil dari  uji  tersebut  menunjukkan  bahwa  null hypothesis  (H 0 )  tidak  dapat  ditolak  karena terdapat  unit root pada keempat variabel untuk orde  level  dan  turunan  pertama.  Dengan demikian, digunakan orde turunan kedua untuk menghilangkan  unit  root  dari  masing-masing variabel.  Dalam  orde  turunan  atau  differential tersebut, tidak ada lagi  intercept konstan α 1 dan α 2 serta karakteristik yang tidak teramati Ɛ 1 dan Ɛ 2 . Hasil uji unit root untuk transformasi turunan kedua  dari  keempat  variabel  diberikan  dalam Tabel 1 dan Tabel 2 sebagai berikut:
Uji  statistik  untuk  mengetahui  unit  root memberikan  hasil  probabilitas  dibawah  critical value  1%,  dengan  demikian  H 0 dapat  ditolak. Keempat  variabel  yang  telah  stasioner memenuhi syarat untuk uji kausalitas Granger.

## PEMBAHASAN
Sebelum  melakukan  uji  kausalitas  Granger, keempat  variabel  terlebih  dahulu  melalui  uji korelasi  untuk  menilai  besaran  hubungan  antar variabel. Tabel 3 mengindikasikan tiga pasangan variabel  yang  berkorelasi  secara  signifikan. Ketiga  pasangan  tersebut  adalah  kargo  udara  – UMP,  kargo  udara  –  PDRB,  dan  UMP  –  PDRB, sedangkan jumlah tenaga kerja yang dibutuhkan setiap tahunnya tidak berkorelasi dengan kargo udara.
Selanjutnya, untuk menentukan ada tidaknya sebab  akibat  dalam  korelasi  tersebut  dilakukan uji kausalitas Granger. Terdapat dua cara dalam menyelesaikan  kausalitas  Granger  dengan menggunakan  EViews,  yaitu  uji  kausalitas pairwise  dan  uji  kausalitas  VAR.  Kedua  cara tersebut  digunakan  dalam  kombinasi  kargo udara  terhadap  tiga  variabel  perekonomian lainnya.  Tabel  4  hingga  6  menggambarkan hubungan  kargo  udara  dengan  upah  mininum provinsi,  produk  domestik  regional  bruto,  dan pemenuhan  tenaga  kerja  dalam  wilayah  Jawa Barat.
Tabel 3 Korelasi antar Variabel r CARGO UMP PDRB PTK CARGO 1,000 0,754* 0,789* 0,041 UMP 0,754* 1,000 0,994* 0,433 PDRB 0,789* 0,994* 1,000 0,378 PTK 0,041 0,433 0,378 1,000 *korelasi signifikan pada level 0,01

## Tabel 4
Kargo Udara – Upah Minimum Provinsi Pairwise Granger Causality Test (Lags: 1) Null Hypothesis F-Statistic Probability D(UMP,2) does not Granger cause D(CARGO,2) 1,941 0,197 D(CARGO,2) does not Granger cause D(UMP,2) 4,178 0,071 VAR Granger Causality Test Dependent Variabel: D(CARGO,2) Excluded Chi-sq df Probability D(UMP,2) 1,941 1 0,164 All 1,941 1 0,164 Dependent Variabel: D(UMP,2) Excluded Chi-sq df Probability D(CARGO,2) 4,178 1 0,041 All 4,178 1 0,041 Sumber: Olah data, 2015

## Tabel 5
Kargo Udara – Produk Domestik Regional Bruto Pairwise Granger Causality Test (Lags: 1) Null Hypothesis F-Statistic Probability D(PDRB,2) does not Granger cause D(CARGO,2) 5,523 0,043 D(CARGO,2) does not Granger cause D(PDRB,2) 0,520 0,489 VAR Granger Causality Test Dependent Variabel: D(CARGO,2) Excluded Chi-sq df Probability D(PDRB,2) 5,523 1 0,019 All 5,523 1 0,019 Dependent Variabel: D(PDRB,2) Excluded Chi-sq df Probability D(CARGO,2) 0,520 1 0,471 All 0,520 1 0,471 Sumber: Olah data, 2015 Tabel 6 Kargo Udara – Pemenuhan Tenaga Kerja Pairwise Granger Causality Test (Lags: 1) Null Hypothesis F-Statistic Probability D(PTK,2) does not Granger cause D(CARGO,2) 0,002 0,970 D(CARGO,2) does not Granger cause D(PTK,2) 3,105 0,112 VAR Granger Causality Test Dependent Variabel: D(CARGO,2) Excluded Chi-sq df Probability D(PTK,2) 0,002 1 0,969 All 0,002 1 0,969 Dependent Variabel: D(PTK,2) Excluded Chi-sq df Probability D(CARGO,2) 3,105 1 0,078 All 3,105 1 0,078
Sumber: Olah data, 2015
Dalam  uji  regresi  sederhana  berpasangan (pairwise  causality  test)  dan  nilai  probabilitas yang  dikaitkan  dengan  F-Statistic,  terdapat  dua pasangan yang salah satu variabelnya berpengaruh secara signifikan terhadap variabel lainnya.  Probabilitas  kargo  udara  tidak mempengaruhi  (Granger  cause)  UMP  adalah sebesar  0,071,  dimana  untuk  UMP  tidak mempengaruhi kargo udara memiliki probabilitas  yang  lebih  besar  yaitu  0,197. Sedangkan  satu  pasangan  lainnya    memberikan probabilitas  sebesar  0,043  untuk  PDRB  tidak mempengaruhi  kargo  udara  dan  sebesar  0,489 untuk  kargo  udara  tidak  mempengaruhi  PDRB. Beralih  kepada  uji  kausalitas  VAR,  diperoleh hasil yang lebih kuat dari pengaruh kargo udara terhadap  UMP  dan  pengaruh  PDRB  terhadap kargo  udara  dengan  memperhatikan  nilai  Chi- squared  dan  probabilitas.  Dari  kedua  hubungan tersebut,  kargo  udara  memiliki  kausalitas  atau hubungan  sebab  akibat  dengan  dua  variabel perekonomian  sementara  satu  variabel  lainnya, yaitu pemenuhan tenaga kerja, tidak berkorelasi dan  berkausalitas  dengan  kargo  udara.  Dengan melihat  hasil  uji  kausalitas  tersebut,  hubungan antara  kargo  udara  dan  perekonomian  di wilayah  Jawa  Barat  tidak  berada  dalam kelompok  neo-classical  ataupun  endogenous- growth  secara  terpisah,  akan  tetapi  terlibat kedalam  keduanya.  PDRB  yang  bersifat endogenous  dalam  peningkatan  taraf  hidup penduduk di wilayah bersangkutan mempengaruhi  dan  mendorong  perkembangan kargo udara dari tahun ke tahun. Di sisi lainnya, dalam sudut pandang neo-classical, perkembangan  kargo  udara  memberikan pengaruh  terhadap  peningkatan  perekonomian dalam  hal  pendapatan  penduduk  di  seluruh daerah di wilayah tersebut yang direpresentasikan dalam UMP.
Kargo  udara,  dengan  demikian,  berperan sebagai  stimulus  positif  dalam  perkembangan perekonomian  walaupun  hanya  memiliki kausalitas  langsung  yang  bersifat  endogenous dengan salah satu indikator perekonomian yaitu pendapatan  penduduk.  Secara  umum,  paper  ini ditujukan  untuk  membahas  isu  mengenai hubungan antara kargo udara dan perekonomian  wilayah  serta  bagaimana  arah perkembangan  keduanya  dapat  berpengaruh terhadap satu dan lainnya. Namun, uji kausalitas
yang  dilakukan  tidak  lebih  dari  pemenuhan kebutuhan akan pembuktian suatu  teori karena adanya  kekurangan-kekurangan  dalam  analisis, antara  lain  data  yang  digunakan  hanya mencakup  jangka  waktu  yang  tidak  lama,  tidak mempertimbangkan  indikator-indikator  lainnya yang  dapat  mempengaruhi  perkembangan perekonomian  walaupun  dapat  bervariasi  di setiap  wilayah,  dan  terbatas  pada  satu  wilayah tanpa  mengikutsertakan  wilayah  lainnya  yang bersinggungan.  Dengan  adanya  data  time-series yang  berkesinambungan,  bukan  hanya  dalam satu  dekade  terakhir,  dapat  meningkatkan kualitas  informasi  yang  digunakan  dalam analisis  dan  memungkinkan  untuk  menjelaskan pengaruh  kargo  udara  terhadap  perkembangan perekonomian dalam skala temporal, mulai dari primary  effects  pada  saat  bandar  udara  baru dibangun  hingga  tertiary  atau  perpetuity  effects ketika  bandar  udara  sudah  mulai  memegang peranan dalam arus perdagangan dan jasa. Dari perspektif  penilaian  kebijakan,  hasil  analisis  ini menawarkan gambaran mengenai kapan seharusnya  kargo  udara,  dalam  sistem  bandar udara,  dikembangkan  dan  dampaknya  terhadap perekonomian  wilayah.  Akan  tetapi,  yang  tidak tertangkap dalam hasil tersebut adalah seberapa besar  biaya  yang  dapat  diinvestasikan  dalam pengembangan  bandar  udara  dengan  kaitannya terhadap peningkatan PDRB.

## KESIMPULAN
Dihadapkan pada tantangan untuk mengetahui  sejauh  mana  keterkaitan  antara kargo  udara  dan  perekonomian  wilayah, pembahasan  mengenai  kausalitas  dilakukan dalam  mengatasi  keterbatasan  penjelasan  yang diberikan  oleh  hubungan  korelasi.  Walaupun umum ditemui dalam beberapa analisis, korelasi yang  signifikan  masih  memungkinkan  untuk memunculkan hubungan yang bersifat kebetulan atau  tidak  terikat  sebab  akibat.  Sedangkan kausalitas adalah  bagian yang sedikit mendapat perhatian  dan  hanya  dijadikan  asumsi  dalam membahas hasil
korelasi.
Dengan menggabungkan
keduanya, diharapkan
diperoleh  pemahaman  yang  lebih  baik  dari hubungan keduanya dan mendukung penyusunan  kebijakan  dalam  mengarahkan pengembangan  faktor-faktor  yang  terkait
dengan  peranan  transportasi  udara  terhadap perekonomian.  Walaupun  hasil  dari  analisis  ini belum  dapat  disimpulkan  secara  mutlak,  akan tetapi  hubungan  kausalitas  yang  muncul  dapat dijadikan indikasi bahwa kargo udara memberikan pengaruh positif terhadap perkembangan perekonomian wilayah.

## DAFTAR PUSTAKA
Advisory  Council  for  Aeronautics  Research  in Europe,  2003,  The  Economic  Impact  of  Air Transport on the European Economy.

## Air Transport Action Group, 2005, The Economic
and Social Benefits of Air Transport, Geneva.
A.  Schafer  and  D.  G.  Victor,  2000,  The  Future Mobility of the World Population, Transportation Research Part A, 34: 171-205.
C.  Winston,  1991,  Efficient  Transportation Infrastructure  Policy,  Journal  of  Economic Literature, 5:113-127.

## Department  for  Transport,  2003,  Aviation,  Core
Cities  and  Regional  Economic  Development, London
G. Beckett, 1948, Foreign Trade by Air, Journal of Marketing, 12(4): 505-506.
International  Civil  Aviation  Organization,  2004, Economic  Contribution  of  Civil  Aviation, Volume 1.
J.  D.  Kasarda,  2004,  Air  Cargo:  Engine  for Economic Development, The International Air Cargo Association: Air Cargo Forum.
J. D. Kasarda and J. D. Green, 2005, Air Cargo as an Economic Development Engine: A Note on Opportunities and Constraints,  Journal of Air Transport Management, 11: 459-462.
K. J. Button, S. Lall, R. Stough, and M. Trice, 1999, High  Technology  Employment  and  Hub Airports, Journal of Air Transport Management, 5: 53-59.
K. J. Button and S. Taylor, 2000, International Air Transportation  and  Economic  Development, Journal of Air Transport Management, 6: 209- 222.
K. J. Button, 2010, Economic Aspects of Regional Airport  Development, Development  of Regional  Airports:  Theoretical  Analysis  and Case Studies, Southampton, WIT Press.
K.  J.  Button,  2011,  The  Economist’s  Perspective on  Regional  Endogenous  Development,
Regional Endogenous
Development,
Cheltenham.
K.  R.  Polenske  and  S.  F.  Fournier,  1993, Introduction to Input-Output Accounting and Modeling,  Spreadsheet  Models  for  Urban  and Regional  Analysis,  Center  for  Urban  Policy Research.
L.  D.  Yeang,  D.  Banister,  and  P.  Hall,  2004, Transport  and  City  Competitiveness  –  A Literature  Review,  U.  K.  Department  for Transport.
M.  D.  Irwin  and  J.  D.  Kasarda,  1991,  Air Passenger Linkages and Employment Growth in  U.  S.  Metropolitan  Areas,  American Sociological Review, 56: 524-537.
P.  Cech,  2004,  The  Catalytic  Effect  of  the Accessibility  of  Air  Cargo  Services,  The International  Air  Cargo  Association  Graduate Research Paper Competition.
R.  Prud’homme,  2005,  Infrastructure  and Development, Annual World Bank Conference on  Development  Economics  2005:  Lessons  of Experience,  World  Bank  and  Oxford University Press, New York.
The  World  Bank,  2008,  The  World  Bank  World Development Indicators Online.
W.  B.  Beyers  and  S.  J.  Hyde,  2003,  King  County International Airport: 2003 Economic Impact Study,
King County Department of Transportation.
W.  Garner,  D.  Erkkila,  and  J.  Hyunkuk,  2005, Development  of  a  Web-Based  Economic Impact Calculator  for  Small  and Medium Size Airports, Minnesota Department of Transportation.