## ALTERNATIF RENCANA PENGURANGAN EMISI CO DI JALAN GATOT SUBROTO, KOTA MALANG BERDASARKAN FAKTOR PENENTU TINGKAT PELAYANAN JALAN
Kartika Eka Sari, Dadang Meru Utomo, Anissa Bakkara
Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya Jalan Mayjen Haryono 167 Malang 65145 -Telp (0341)567886 e-mail: kartika_plano@yahoo.co.id

## ABSTRAK
Jalan  Gatot  Subroto  memiliki  produksi  emisi  CO  kendaraan  bermotor  mencapai  >100  ton/tahun.  Dimana berdasarkan  kriteria  batas  polutan  penting  yang  ditetapkan  oleh  New  Jersey  Department  of  Environmental Protection,  bahwa  perlu  dilakukan  prakiraan  dampak  kualitas  udara  akibat  pencemaran  polutan  CO  apabila produksi emisi CO mencapai atau bahkan melebihi 100 ton/tahun. Tingginya produksi emisi CO di Jalan Gatot Subroto disebabkan oleh  tingkat  pelayanan  Jalan  Gatot  Subroto  yang  sudah  mencapai F  dengan nilai  derajat kejenuhan  sebesar  2,62.  Volume  kendaraan  yang  tinggi  sebanding  dengan  emisi  yang  dikeluarkan  kendaraan. Berdasarkan  studi  terdahulu  didapatkan  bahwa,  variabel  tingkat  pelayanan  jalan  yang  berpengaruh  secara signifikan terhadap produksi emisi CO di Jalan Gatot Subroto adalah variabel volume lalu lintas dan hambatan samping.  Tujuan  dari  penelitian  adalah  untuk  menentukan  alternatif  rencana  untuk  menurunkan  emisi  CO kendaraan  bermotor  di  Jalan  Gatot  Subroto  dengan  mempertimbangkan  variabel  volume  dan  hambatan samping. Metode analisis yang digunakan adalah analisis alternatif berdasarkan kondisi eksisting. Penyusunan alternatif  rencana  reduksi  emisi  CO  menghasilkan  6  alternatif  rencana  yaitu;  pembatasan  kendaraan  masuk dengan  reduksi  emisi  CO  sebesar  15,10%,  mengurangi  kendaraan  yang  melanggar arus  dengan  reduksi  emisi CO sebesar 3,55%, mengurangi arus lokal melalui peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum dengan reduksi emisi CO sebesar 46,13%, mengurangi hambatan samping yang berasal dari Pedestrian (PED) dengan reduksi emisi CO sebesar 0,79%, mengurangi hambatan samping yang berasal dari Parking and Slow Vehicles (PSV)  dengan  reduksi  emisi  CO  sebesar  1,67%  dan  mengurangi  hambatan  samping  yang  berasal  dari  Slow Moving Vehicles (SMV) dengan reduksi emisi CO sebesar 1,91%..
Kata Kunci : Tingkat pelayanan jalan, Reduksi emisi CO, Alternatif rencana.

## ABSTRACT
Jalan Gatot Subroto has production of motor vehicle CO emissions reaching >100 tons/year. Where, based on important pollutant boundary criteria by the New Jersey Environmental Protection Department, It is necessary to estimate  the  impact  of  air  quality  from  CO  pollution  if  CO  emissions  reach  or  exceed  100  ton/year.  The  high production  of  CO  emissions  in  Jalan  Gatot  Subroto  is  caused  by  the  street  serviceability  level  on  Jl.  Gatot Subroto  has  reached  F  with  a  saturation  level  of  2.62  (Utomo  et  al,  2017).  Output  of  the  Multiple  Linear Regression Analysis shows that of the 5 X variables used, that consisting of traffic volume, side barrier, effective width of the road, effective shoulder width and average vehicle speed, the variables that affecting CO production significantly  are  traffic  volume  and  side  barriers  (Utomo  et  al,  2017).  Thus,  the  preparation  of  an  alternative plan to reduce vehicle CO emissions in Jalan Gatot Subroto done by considering both variables. The result of alternative plan analysis of CO emission reduction resulted 6 alternative plan that is; Restrictions on incoming vehicles with reductions CO emissions of 15.10%, reduce vehicles that violate traffic flows with reductions CO emissions of 3.55%, reduce local flows through increasing the quality and quantity of public transport with CO emissions  reductions of 46.13%, reduce side barriers from  Pedestrian (PED) with  CO emissions  reductions of 0.79%, reduce side barriers from Parking and Slow Vehicles (PSV) with reductions CO emissions of 1.67% and reduce side barriers from Slow Moving Vehicles (SMV) with CO emissions reductions of 1.91%..
Keywords: Street-Serviceability-Level, CO-Emission-Reduction, Alternative-Plan.

## PENDAHULUAN
Menurut
Peraturan Menteri
Negara Lingkungan  Hidup  No.  12  Tahun  2010,  emisi adalah  zat,  energi  dan/atau  komponen  lain  yang dihasilkan  dari  suatu  kegiatan    yang  masuk dan/atau  dimasukkanya  ke  dalam  udara    ambien
yang    mempunyai  dan/atau  tidak  mempunyai potensi  sebagai  unsur  pencemar.  Transportasi menyumbang  lebih  dari  70%  emisi  di  udara (BAPPEDAL,  1998),  yang  terdiri  dari  enam  gas emisi  hasil  inefisiensi  pembakaran  yaitu,  karbon monoksida  (CO),  hidro  karbon  (HC),  karbon dioksida  (CO2),  nitrogen  dioksida  (NO2),  sulfur dioksida  (SO2)  dan  partikulat  (PM10).  Secara
global,  kendaraan  bermotor  memproduksi  gas emisi  sebesar  14%  berbasis  karbon  dioksida, 50%-60%  karbon  monoksida  dan  hidrokarbon serta  30%  nitrogen  oksida.  Dari  persentase  gas yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor tersebut terlihat bahwa karbon monoksida (CO) memiliki persentase  paling  besar  dari  pada  gas  emisi lainnya (Aly, 2016).
Karbon  Monoksida  (CO)  merupakan  gas pencemar  yang  paling  umum  dan  terdistribusi luas  di  atmosfer  (Sianturi,  2004),  dimana konsentrasi polutan CO di udara yang disebabkan oleh  lalu  lintas  sebesar  80,22%  -  92,00% (Sengkey, 2011).
Produksi emisi kendaraan bermotor dipengaruhi  oleh  volume  lalu  lintas,  panjang perjalanan,  kondisi  jalan,  pola  berkendara  dan kecepatan (Sianturi, 2004: 10). Kusdiantoro et al (2014)  menjelaskan  bahwa  kondisi  jalan  yang buruk  akan  menyebabkan  kecepatan  rata-rata kendaraan  semakin  menurun  dan  meningkatnya produksi  emisi yang dikeluarkan oleh kendaraan bermotor.  Kondisi  jalan  buruk  selain  disebabkan oleh ketidaksesuaian dimensi jalan dan buruknya kualitas  perkerasan,  juga  dapat  disebabkan  oleh keberadaan  kegiatan  yang  mengganggu  efisiensi dan  efektifitas  ruang  jalan.  Tamin  (2000) menjelaskan  bahwa  kegiatan  seperti  kendaraan yang  diparkir  di  badan  jalan  atau  pedagang  kaki lima  yang  menggunakan  bahu  jalan  untuk berjualan,  dan  mengakibatkan  para  pejalan  kaki terpaksa  menggunakan  badan  jalan,  akan mengurangi kapasitas jalan sehingga tidak sesuai lagi  dengan  kapasitas  rencana  semula.  Dari  segi pola  berkendara,  pergerakan  yang  ditandai dengan  banyak  diam  ( idle )  akan  mengeluarkan gas  pencemar  yang  lebih  banyak  dibandingkan dengan  pola  berkendara  yang  berjalan  dengan kecepatan  stabil.  Hal  ini  dijelaskan  pada penelitian  Sianturi  (2004),  dimana  konsentrasi emisi  gas  buang  kendaraan  bermotor  dalam kondisi lalu lintas macet ( idle ) meningkat hingga 12 kali lipat jika dibandingkan konsentrasi emisi yang dikeluarkan dalam kondisi lalu lintas lancar.
Berdasarkan  penelitian  Utomo, et  al (2017),  tingkat  pelayanan  jalan  Gatot  Subroto adalah F yang berarti arus dipaksakan atau terjadi macet  pada  kecepatan  rendah,  antrian  panjang dan  memiliki  hambatan  yang  besar.  Melihat karakter pelayanan jalan tersebut dapat diketahui bahwa  tanpa  alternatif  rencana  pengurangan emisi  CO,  maka  akan  terus  terjadi  peningkatan kadar CO di koridor Jalan Gatot Subroto.
Perumusan alternatif rencana dalam penelitian  ini  bertujuan  untuk  mereduksi  emisi CO  dengan  dilihat  dari  pengaruh  faktor-faktor penentu  tingkat  pelayanan  jalan  terhadap
produksi  emisi  CO  kendaraan  bermotor  di  Jalan Gatot  Subroto.  Berdasarkan  penelitian  tahun 2017  (Utomo et  al,  2017) ,  faktor-faktor  yang mempengaruhi  tingkat  pelayan  jalan  di  Jalan Gatot  Subroto  adalah  Hambatan  Samping  dan Volume Lalu Lintas.
Adapun identifikasi masalah yang mendasari penelitian ini adalah : 1. Produksi  polutan  CO  di  Jalan  Gatot  Subroto mencapai >100 ton/tahun. Dimana
berdasarkan  kriteria  batas  polutan  penting yang  ditetapkan  oleh  New Jersey  Department of  Environmental  Protection,  bahwa  batas polutan  CO  sudah  harus  membutuhkan prakiraan  dampak  kualitas  udara  apabila mencapai atau bahkan melebihi 100 ton/tahun.
2. Rendahnya  tingkat  pelayanan  Jalan  Gatot Subroto.  dimana  nilai  derajat  kejenuhan terburuk  mencapai  2,62  yang  dikategorikan dalam  tingkat  pelayanan  F.  Kondisi  tingkat pelayanan  jalan  yang  sangat  buruk  ini menyebabkan tingginya produksi emisi CO di Jalan Gatot Subroto (Utomo et al, 2017)
Perumusan  alternatif  pengurangan  emisi dalam  penelitian  ini  didasarkan  pada  beberapa aspek, antara lain:
1. Kondisi emisi CO Eksisting
2. Tingkat  Pelayanan  jalan  dan  faktor  yang mempengaruhi (Utomo et al , 2017)
3. Simulasi pengurangan emisi CO

## METODE PENELITIAN
Metode  analisis  yang  digunakan  dalam penelitian  ini  adalah  metode  analisis  deskriptif evaluatif.  Variabel  penelitian  yang  digunakan pada penelitian adalah :

## Tabel 1. Variabel Penelitian.
No Variabel Sub Variabel Sumber 1 Produksi emisi CO kendaraan bermotor • Panjang jalan • Faktor emisi gas CO • Volume lalu lintas
Peraturan Menteri
Negara  Lingkungan Hidup  No 12 Tahun 2010 tentang Pelaksanaan Pengedalian Pencemaran    Udara di Daerah
2 Alternatif Rencana • Faktor  penentu tingkat pelayanan  jalan yang mempengaruhi emisi gas CO
Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
Directorate  General
Bina  Marga,  Jakarta Selatan, 1997 • Produksi  Emisi CO2  kendaraan bermotor Peraturan Menteri Negara  Lingkungan Hidup  No 12 Tahun 2010
tentang
Pelaksanaan Pengedalian
Pencemaran    Udara di Daerah
Dimana analisis yang digunakan adalah  :

## Analisis Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan ditentukan berdasarkan nilai dari derajat kejenuhan. Dimana derajat  kejenuhan  merupakan  hasil  bagi  volume lalu  lintas  dengan  kapasitas  jalan.  Sebelumnya data  volume  lalu  lintas  dikonversikan  ke  dalam satuan  smp.  Rumus  derajat  kejenuhan  menurut MKJI 1997 adalah:
DS = Q/C (1)
dengan:
DS  = Derajat kejenuhan Q   = Volume lalu lintas C   = Kapasitas
Rumus  yang  digunakan  dalam  menghitung kapasitas jalan yaitu:
C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam) (2) dengan: C = kapasitas (smp/jam) C0 = kapasitas dasar (smp/jam)
FCw   = faktor penyesuaian lebar jalan FCSP  = faktor penyesuaian jalan berdasarkan pemisahan arah FCSF   = faktor penyesuaian untuk kelas hambatan samping
FCCS   = faktor penyesuaian untuk ukuran kota

## Analisis Produksi Emisi
Analisis produksi emisi kendaraan bermotor  dilakukan  untuk  mengetahui  produksi emisi gas CO pada ruas jalan yang diteliti dengan terlebih  dahulu  mengumpulkan  data  volume  lalu lintas  sesuai  dengan  jenis/tipe  kendaraan  yang dijelaskan  dalam  Peraturan  Menteri  Negara Lingkungan  Hidup  No.  12  Tahun  2010,  total panjang  jalan  dan  faktor  emisi  CO.  Rumus  yang akan digunakan adalah (Maulana, 2012)
𝐸 𝑝 = ∑ 𝐿 × 𝑁𝑖 × 𝐹𝑝𝑖 𝑛 𝑖=1 (3)
dengan :
L   = Panjang jalan yang diteliti Ni   =  Jumlah kendaraan bermotor tipe i yang
melintas ruas jalan (kendaraan/jam)
Fpi   =  Faktor  emisi  kendaraan  bermotor  tipe  i (g/Km)
i = Tipe kendaraan bermotor (1 ñn)
Ep   = Intensitas emisi dari suatu ruas (g/jam/km) P   = Jenis polutan yang diestimasi
Rumus  konsentrasi  CO  di  udara  ambien sebagai berikut:
𝐶 = 2𝑄 (2𝜋)×0,5×𝑢×𝜎 𝑧 (4)
dengan: C  = Konsentrasi CO pada udara ambien µg/m 3
Q  = Laju emisi, g/m-detik
𝜎 𝑧 = Koefsien dispersi (m) U  = Kecepatan angin rata-rata (m/detik)

## Analisis Alternatif Rencana
Perumusan  alternatif  rencana  merupakan perumusan  pilihan  kondisi  masa  depan  yang optimum  (mendekati  optimum)  di  pandang  dari tujuan dan sasaran perencanaan. Dengan demikian, semua alternatif rencana pada dasarnya mengacu pada kriteria kinerja yang diangkat dari rumusan  tujuan  dan  sasaran  perencanaan.  Dalam proses  perencanaan  perlu  ditumbuhkan  banyak alternatif  sehingga  dapat  dipilih  alternatif  yang terbaik  dari  sekian  banyak  pilihan  (Patton  dan Sawicki, 1986).
Dalam  mengidentifikasi  alternatif  rencana, Patton  dan  Sawicki  (1986)  menjelaskan  bahwa kondisi  yang  ada  saat  ini  dapat  menjadi  sumber penyusunan  alternatif  rencana.  Dimana  alternatif yang  akan  dibuat  tetap  mengacu  pada  kondisi yang  ada.  Sebagai  cerminan,  “ no-action alternative ”  juga  merupakan  alternatif  serta menjadi  basis  untuk  membandingkan  dengan alternatif-alternatif  lain  untuk  menjawab  apakah alternatif-alternatif  yang  akan  dibangun  dapat lebih baik daripada keadaan saat ini dan seberapa efektif alternatif-alternatif tersebut jika dibandingkan  dengan  kondisi  yang  ada.  Selain memperhatikan  kondisi  saat  ini,  penyusunan alternatif  rencana  dapat  mempertimbangkan kondisi  ideal  (kebijakan)  untuk  mengidentifikai kurun  ( range )  kemungkinan-kemungkinan  dan mendorong kita untuk berpikir lebih luas.
Hirschhorn  (1980)  menjelaskan  bahwa dalam  pengembangan  alternatif  rencana  dapat menggunaan teknik simulasi formal/manual yaitu simulasi dilakukan secara manual (tanpa peralatan)  dan  menggunakan  model  (maka disebut  “formal).  Dimana  teknik  simulasi merupakan  teknik  prediksi  berdasarkan  suatu model  tertentu  dengan  input  data  kondisi eksternal  (data  kuantitatif).  Proses  simulasi  (bisa dilakukan dengan komputer) menghasilkan suatu prediksi  kondisi  enternal  di  masa  depan  yang diakibatkan  oleh  prediksi  kondisi  eksternal  dan menuruti model (rumus matematis) yang terpakai.  Dimana  model  berbentuk  rumus
matematis atau
dalam penelitian ini menggunakan  permodelan  dari  hasil  regresi linear  berganda.  Dengan  demikian,  tujuan pendekatan  dengan  menggunakan  model  adalah untuk  meramalkan  apa  yang  akan  terjadi  pada suatu  daerah  kajian  pada  masa  mendatang,  yang kemudian digunakan untuk mengevaluasi alternatif-alternatif perencanaan transportasi hingga  menemukan  alternatif  terbaik  (Tamin, 2000).
Dalam  penelitian  ini,  salah  satu  unsur untuk merancang alternatif rencana reduksi emisi CO  adalah  meramalkan  apa  yang  akan  terjadi pada  produksi  emisi  CO  jika  transportasi  terus berkembang  tanpa  perubahan  pada  faktor-faktor
penentu  tingkat  pelayanan  jalan.  Hal  ini  dikenal dengan do-nothing  case .  Penyusunan  alternatif rencana reduksi emisi CO dalam penelitian dapat dilakukan  dengan  sistem do-something  case , yaitu  melakukan  beberapa  perubahan  pada faktor-faktor  penentu  tingkat  pelayanan  jalan yang  berpengaruh  signifikan  terhadap  produksi emisi  CO.  Hasilnya  kemudian  dibandingkan dengan hasil sistem do-nothing untuk mengetahui alternatif  rencana terbaik  dari  alternatif-alternatif rencana  yang  disusun. Tahap  analisis  alternatif rencana  dalam  penelitian  ini  dijelaskan  pada gambar 1 dan tabel 2 berikut :

## Gambar 1. Tahap analisis alternatif rencana

## Sumber: Tamin 2000

## Tabel  2.  Tahap  Penyusunan  Alternatif  Rencana  Reduksi  Emisi  CO  Kendaraan  Bermotor
No Tahap Penyusunan Alternatif Rencana Uraian Dasar Analisis Output 1 Mengidentifikasi produksi  emisi  CO pada do nothing case . Analisis  ini  dilakukan  untuk  mengetahui produksi  emisi  dari  kondisi  transportasi  pada saat  faktor-faktor  penentu  tingkat  pelayanan jalan  dalam  kondisi  do  nothing  (kondisi eksisting tanpa dilakukan perubahan). Metode  analisis  yang  dilakukan pada  tahap  ini analisis emisi CO • Analisis produksi emisi CO kendaraan bermotor. Produksi emisi CO  pada  masing- masing segmen dalam  kondisi  do nothing pada faktor tingkat pelayanan jalan 2 Mengidentifikasi masalah ( asses problem ) Tahapan  ini  bertujuan  untuk  mengidentifikasi masalah yang muncul jika kondisi faktor-faktor penentu tingkat pelayanan jalan yang berpengaruh secara signifikanterhadap produksi emisi CO dibiarkan apa adanya. • Deskripsi kondisi eksisting faktor tingkat pelayanan jalan Daftar permasalahan  dan peluang faktor- faktor penentu tingkat  pelayanan jalan  pada  ruas jalan Gatot Subroto 3 Mengidentifikasi alternatif rencana yang dapat dilakukan dalam penurunan  produksi emisi CO.
Identifikasi  alternatif  rencana  penurunan  emisi CO  disusun  berdasarkan  kondisi  eksisting pergerakan transportasi di ruas jalan penelitian, kebijakan-kebijakan  terkait  (UU,  rencana strategis  dll)  serta  hasil  identifikasi  masalah yang  didapatkan  dari  tahap  sebelumnya. Alternatif  rencana  yang  akan  disusun  adalah alternatif  rencana  terkait  faktor-faktor  yang berpengaruh secara signifikan terhadap produksi emisi CO. • Analisis tingkat pelayanan jalan
• Karakteristik faktor-faktor penentu tingkat pelayanan jalan.
• Analisis produksi emisi CO kendaraan bermotor
Alternatif  rencana faktor-faktor penentu tingkat
pelayanan jalan.
4 Mengidentifikasi peluang dan hambatan  (barriers) pada  masing-masing alternatif rencana.
Tahapan ini bertujuan untuk menganalisis apa- apa  saja  peluang  yang  dapat  mendukung terealisasinya  alternatif  rencana,  serta  apa-apa saja  hambatan  yang  dapat  menyebabkan alternatif  rencana  tidak  dapat  dijalankan (adanya hambatan dalam mencapai tujuan yang diharapkan).
• Deskripsi dari karakter tingkat pelayanan jalan
• Kadar emisi CO yang dihasilkan
Peluang dan
hambatan pada masing-masing alternatif dalam
mencapai tujuan.
Mengidentifik asi kondisi transportasi pada do nothing case
Mengidentifik asi masalah ( asses problem ) Mengidentifik asi alternatif rencana yang dapat dilakukan/berp engaruh. Mengidentifik asi peluang dan hambatan ( barriers ) Menyusun strategi/ action
plan yang paling mungkin untuk untuk menjawab peluang dan hambatan dalam mengimpleme ntasikan alternatif rencana.
Prediksi dampak dari masing- masing alternatif rencana ( do something case )
No Tahap Penyusunan Alternatif Rencana Uraian Dasar Analisis Output 5 Menyusun strategi/ action  plan yang paling mungkin untuk menjawab  peluang dan hambatan dalam mengimplementasik an alternatif rencana.
Strategi/ action plan disusun dengan melakukan pendekatan yang berkaitan dengan pelaksanaan dan  eksekusi  alternatif  rencana.  tindakan- tindakan  yang  direkomendasikan  diharapkan mampu  mendukung  alternatif  rencana  yang digagas dalam mencapai tujuan yang diharapkan,  mampu  memanfaatkan  peluang serta  mampu  menghindari  hambatan  yang mungkin  terjadi  apabila  alternatif  rencana dijalankan. Strategi dapat berasal dari
kebijakan-kebijakan  terkait,  studi  literatur, rencana strategis yang sudah ada dan lain-lain.
• Kajian dari hasil analisis emisi CO •
Kajian dari identifikasi permasalahan, hambatan dan peluang dari masing- masing alternatif rencana
Strategi/ action plan yang  paling mungkin untuk menjawab peluang dan hambatan  dalam mencapai tujuan 6 Prediksi produksi emisi  CO  pada do something case .
Untuk  masing-masing  alternatif  rencana  dari faktor-faktor  penentu  tingkat  pelayanan  jalan dilakukan  prediksi  penurunan  produksi  emisi CO  yang  akan  terjadi.  Hasil  beberapa perencanaan/alternatif yang berbeda-beda tersebut dapat dibandingkan dengan sistem do- nothing sehingga  perencanaan/alternatif  yang terbaik dapat ditemukan. • Analisis produksi emisi CO kendaraan bermotor. Produksi emisi CO untuk masing- masing alternatif rencana.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Jalan  Jenderal  Gatot  Subroto  terletak  di Kelurahan  Jodipan,  Kecamatan  Blimbing  yang memiliki  panjang  sebesar  0,713  km.  Jalan  ini merupakan  jalan  arteri  primer  dengan  fungsi jalan  sebagai  jalan  nasional  penghubung  Kota
Malang dengan Kabupaten
Malang
dan Kabupaten  Pasuruan.  Studi  terdahulu  (utomo et al, 2017)  membagi  koridor  Jalan  Gatot  Subroto manjadi  6  segmen  penelitian. Dasar  penentuan segmen adalah:
- Arus  lalu  lintas  di  Jalan  Gatot  Subroto dipengaruhi oleh 7 simpang yang
mempengaruhi komposisi pergerakan masing-masing segmen. - Bentuk geometri
yang beragam (heterogen), masing-masing segmen cenderung  memiliki  karakteristik  geometri yang  berbeda  secara  signifikan,  baik  dari segi  lebar  jalan,  bahu,  tipe  jalan  dan lainnya.
Pembagian  segmen  Jalan  Gatot  Subroto dapat dilihat pada gambar 2.

## Produksi Emisi CO Jalan Gatot Subroto
Produksi  emisi  CO  Jalan  Gatot  Subroto dijelaskan  pada  tabel  4.  Dimana  terlihat  bahwa segmen  1  menghasilkan  produksi  emisi  tertinggi sebesar  138,31  ton/tahun,  diikuti  segmen  2 sebesar 81,62 ton/tahun, segmen 6 sebesar 55,57 ton/tahun,  segmen  3  sebesar  49,94  ton/tahun, segmen  5  sebesar  36,59  ton/tahun  dan  terendah yaitu segmen 4 sebesar 31,99 ton/tahun. Dan arah
arus  yang  menghasilkan  produksi  emisi  tertinggi yaitu  dari  arah  klenteng  ke  jembatan  yang disebabkan  jumlah  kendaraan  dari  arah  tersebut lebih  banyak  dibandingkan  dengan  jumlah kendaraan dari arah jembatan ke klenteng.
Gambar 2. Pembagian segmen Jl. Gatot Subroto
.

## Tabel 4. Total Produksi Emisi Selama 1 Tahun
Segmen Arah Arus Produksi Emisi (gram/hari) Total Produksi Emisi 1 Minggu (gram /minggu) Produksi Emisi dalam 1 tahun (ton /tahun) Produksi Emisi dalam 1 Tahun per Segmen (ton /tahun) Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu 1 Klenteng- Jembatan 203057,35 269055,65 232480,83 170748,76 182085,59 292853,46 175885,60 1526167,24 73,26 138,31 Jembatan- Klenteng 179286,50 252235,92 193464,08 161559,90 168495,65 226249,26 174094,02 1355385,33 65,06 2 Klenteng- Jembatan 158921,04 160804,03 121652,71 95455,37 120327,22 148007,36 130400,91 935568,65 44,91 81,62 Jembatan- Klenteng 93775,94 129553,64 115098,47 73290,38 117499,44 121771,68 113783,13 764772,68 36,71 3 Klenteng- Jembatan 93493,76 100463,24 71472,77 74328,64 76626,62 86947,18 77945,82 581278,03 27,90 49,94 Jembatan- Klenteng 55023,62 65651,74 67634,78 58440,99 63591,14 71350,23 77393,31 459085,80 22,04 4 Klenteng- Jembatan 46346,58 45687,45 56651,85 51184,51 57105,36 54494,88 41486,98 352957,61 16,94 31,99 Jembatan- Klenteng 38963,66 31635,93 53653,93 48295,98 53059,39 45098,42 42806,24 313513,53 15,05 5 Klenteng- Jembatan 51003,96 83309,39 62513,79 56972,86 61415,98 60155,58 44489,32 419860,88 20,15 36,59 Jembatan- Klenteng 42967,40 36933,05 59203,91 54701,61 56535,73 49700,15 42316,12 342357,98 16,43 6 Klenteng- Jembatan 81921,60 80160,34 99629,50 91598,27 95336,78 95895,80 68859,08 613401,37 29,44 55,57 Jembatan- Klenteng 68448,69 66444,68 94355,55 89427,09 86855,56 79222,47 59602,69 544356,74 26,13 Total 1113210,08 1321935,05 1227812,18 1026004,36 1138934,45 1331746,48 1049063,23 8208705,84 394,02 394,02 Sumber : Utomo et al (2017)

## Analisis Alternatif Rencana
Berikut merupakan tahap-tahap dari analisis alternatif rencana:

## A. Produksi emisi pada do nothing case
Pada  tahap  ini,  model  yang  digunakan  adalah model  hasil studi terdahulu  (Utomo et  al. 2017). Nilai  variabel  volume  lalu  lintas  (X1)  dan hambatan  samping  (X5)  merupakan  kondisi eksisting  yang  tidak  dilakukan  perencanaan
apapun  pada  kedua  variabel.  Volume  lalu  lintas yang  disimulasikan  adalah  volume  lalu  lintas pada jam puncak pergerakan.
Untuk
mendapatkan  produksi  emisi  sepanjang  segmen jalan  maka  hasil  nilai  Y  (gr/jam  per  meter) dikalikan dengan panjang masing-masing segmen.  Berikut  produksi  emisi  CO  masing- masing  segmen  jalan  pada  kondisi do  nothing case .
Tabel 6. Simulasi Produksi Emisi Pada Do Nothing Case.
Segmen Arah Arus a X1 Volume Kendaraan (smp/jam) b1 X5 Hambatan Samping (bobot kejadian/jam) b 5 Y (gr/jam /meter) Panjang Segmen (meter) Y (gr/jam) Emisi Total (gr/jam) 1 Utara -17,857 2251,250 0,052 54,000 0,062 102,556 235,000 24100,660 39986,434 Selatan -17,857 1583,770 0,052 50,000 0,062 67,599 235,000 15885,774 2 Utara -17,857 2043,320 0,052 69,200 0,062 92,686 160,000 14829,766 22130,509 Selatan -17,857 1141,370 0,052 66,700 0,062 45,630 160,000 7300,742 3 Utara -17,857 2172,220 0,052 64,200 0,062 99,079 94,000 9313,411 13647,480 Selatan -17,857 1155,560 0,052 62,500 0,062 46,107 94,000 4334,069 4 Utara -17,857 1978,850 0,052 55,500 0,062 88,484 58,000 5132,084 9704,980 Selatan -17,857 1806,320 0,052 44,700 0,062 78,843 58,000 4572,896 5 Utara -17,857 1959,750 0,052 44,400 0,062 86,803 64,000 5555,379 10406,377 Selatan -17,857 1750,720 0,052 42,200 0,062 75,797 64,000 4850,998 6 Utara -17,857 1939,360 0,052 55,100 0,062 86,406 102,000 8813,404 16511,650 Selatan -17,857 1744,850 0,052 41,900 0,062 75,473 102,000 7698,246

## B. Identifikasi masalah pada kondisi do nothing
Gambar 3. Identifikasi Permasalahan di Jalan Gatot Subroto
Dari  bagan  terlihat  bahwa  produksi  emisi Jalan  Gatot  Subroto  melebihi  ambang  batas disebabkan  karena  tingginya  volume  lalu  lintas yang dipengaruhi oleh besarnya jumlah kendaraan  bermotor,  tingginya  arus  lokal  dan adanya  kendaraan  yang  melanggar  arus.  Selain faktor  volume  kendaraan,  terdapat  gangguan pergerakan  kendaraan  yang  diakibatkan  adanya aktivitas hambatan samping yang juga berdampak pada berkurangnya ruang efektif jalan yang mengarah pada menurunnya kapasitas jalan. Hasil analisis tingkat pelayanan jalan yang sudah mencapai  F  menandakan  bahwa  kapasitas  jalan tidak  mampu  menampung  tingginya  volume  lalu lintas  di  Jalan  Gatot  Subroto.  Sehingga dibutuhkan  rencana  untuk  menurunkan  volume lalu  lintas  dan  hambatan  samping  untuk
meningkatkan  tingkat  pelayanan  jalan  dan  agar produksi emisi CO juga ikut berkurang.
C. Penyusunan alternatif rencana penurunan emisi Alternatif rencana yang disusun
merupakan alternatif rencana yang dapat dilakukan  pada  variabel  volume  kendaraan  dan hambatan  samping  dengan  tujuan  peningkatan tingkat  pelayanan  jalan  sesuai  dengan  inti  dari permasalahan  transportasi  di  Jl.  Gatot  Subroto. dengan peningkatan tingkat pelayanan jalan maka kemacetan  di  Jl.  Gatot  Subroto  dapat  berkurang yang  diikuti  dengan  penurunan  produksi  emisi CO.  Berikut  beberapa  alternatif  rencana  dalam penelitian ini:

## Tabel 7. Alternatif Rencana pada Sistem Do Something
Variabel Alternatif Rencana Peluang dan Hambatan Strategi/Action Plan Volume lalu  lintas (X1) Pembatasan Kendaraan Masuk
Berdasarkan  hasil  studi  terdahulu,  ditemukan bahwa  jumlah  kendaraan  yang  masuk  ke  Jl. Gatot  Subroto  sudah  melebihi  kapasitas  yang tersedia, sehingga menyebabkan tingkat pelayanan jalan mencapai F (sangat rendah)/derajat  kejenuhan  tertinggi  mencapai 2,62.  Mengacu  pada  PP  RI  no  32  tahun  2011 perlu  dilakukan  pembatasan  pada  ruas  jalan dengan  perbandingan  volume  salah  satu  jalur dengan  kapasitas  mencapai  sama  dengan  atau >0,7. Berdasarkan kondisi eksisting pembatasan kendaraan  masuk  sudah  diterapkan  pada persimpangan  antara  segmen  1  dengan  2, segmen  3  dengan  4,  dan  segmen  6  dengan  Jl. Marthadinata. Namun belum mampu mengurangi  banyaknya  kendaraan  yang  masuk karena  jumlah  kendaraan  terbanyak  justru berasal  dari  segmen  1  dimana  belum  adanya
Hambatan: Pada  arus  kendaraan  dari  Jalan Panglima  Sudirman  ke  Segmen  1 dan sebaliknya tidak dapat dilakukan pembatasan karena merupakan  arus  menerus  yang terhubung dengan jalan arteri lainnya.
Peluang: • Adanya rencana penanganan ruas jalan Kota Malang dalam Paparan  Sosialisasi  WTN  terkait arahan  kebijakan  transportasi Kota Malang Tahun 2015, dimana  akses  ke  jalan  utama harus  dikendalikan  sedemikian rupa  agar  tidak  terjadi  tumpahan kendaraan  yang  melebihi  daya
Strategi  yang  dapat  dilakukan untuk menjalanjan alternatif rencana  pembatasan  kendaraan masuk yaitu:
• Pelarangan  kendaraan  masuk dari  Jl.  Trunojoyo  menuju Segmen  1  yang  didukung dengan  skenario  pengalihan arus  serta  pengadaan  rambu lalu lintas.
• Pelarangan  kendaraan  masuk dari  Segmen  1  menuju  Jl Untung Suropati Selatan yang didukung  dengan  skenario pengalihan arus serta pengadaan rambu lalu lintas.
Variabel Alternatif Rencana Peluang dan Hambatan Strategi/Action Plan
pembatasan yang dilakukan pada persimpangan antara  segmen  1  dengan  Jalan  Panglima Sudirman,  Jalan  Trunojoyo  dan  Jalan  Untung Suropati  Selatan.  Mengingat  persimpangan  ini kerap  menimbulkan  konflik  primer  (konflik yang  terjadi  antara  arus  lalu  lintas  yang  saling memotong) sehingga terjadi penumpukan kendaraan  pada  segmen  1  yang  berdampak terjadinya  kemacetan  pada  segmen  lainnya. Selain  itu,  segmen  1  merupakan  jembatan dengan lebar jalan paling kecil jika dibandingkan dengan segmen lainnya. Rata-rata kendaraan masuk berasal dari:
• Panglima  Sudirman-Segmen  1  57,41%  dari total arus utara-selatan.
• Segmen  1-Panglima  Sudirman  66,95%  dari total arus selatan-utara.
• Jl.  Trunojoyo-Segmen  1  27,59%  total  arus utara-selatan.
• Segmen  1-Jl.  Trunojoyo  30,88%  dari  total arus selatan-utara.
• Jl.  Untung  Suropati  Selatan-Segmen  1
15,00% total arus utara-selatan.
• Segmen  1-Jl.  Untung  Suropato  Selatan 2,17% dari total arus selatan-utara.
tampung dengan dilengkapi dengan pengadaan
rambu
penunjuk, rambu larangan, rambu  peringatan  dan  rambu perintah.
• Pembatasan  kendaraan  masuk  di persimpangan  pertama  ini  dapat mengurangi  volume  lalu  lintas pada seluruh segmen serta menurunkan  tundaan  kendaraan yang  selama  ini  disebabkan  oleh penumpukan kendaraan di
segmen 1.

## Mengurangi  Kendaraan  yang  Melanggar Arus
Dari hasil analisis arus lalu lintas, terdapat rata- rata  3%  kendaraan  yang  melanggar  arus  di sepanjang  Jalan  Gatot  Subroto.  Keberadaan kendaraan  ini  menyebabkan  bertambahnya volume  lalu  lintas  karena  menjadikan  Jl  Gatot Subroto sebagai jalan alternatif untuk memperpendek jarak perjalanan. Selain itu juga menyebabkan terganggunya
pergerakan kendaraan di Jl Gatot Subroto. Pelanggaran arus yang kerap terjadi adalah:
• Kendaraan  dari  Jl.  Ir  H  Juanda ke  Segmen  1 dan Segmen 2
• Kendaraan  dari  Segmen  1  dan  Segmen  2  ke Jl. Aries Munandar
• Kendaraan  dari  Segmen  3  dan  Segmen  4  ke Jl. Mangun Sarkoro
• Kendaraan  dari  Segmen  3  dan  Segmen  4  ke Jl. KH Ahmad Dahlan Dan  beberapa  pelanggaran  melawan  arus lainnya.  Perlu  adanya  alternatif  rencana  ini untuk  mengurangi  volume  lalu  lintas  dan menormalisasikan  arus  lalu  lintas  di  Jl.  Gatot Subroto.

## Hambatan:
• Sulitnya melakukan pengawasan/monitoring  arus  lalu lintas selama 24 jam. • Sikap
sebagian pengguna kendaraan yang tidak taat aturan. Peluang: Terdapat  Pos  Polisi  Klenteng  yang berjarak  cukup  dekat  dengan  Jl Gatot  Subroto.  Keberadaan  pos polisi dapat mempermudah pelaksanaan pengawasan
(monitoring)  arus  lalu  lintas  di  Jl.
Gatot Subroto • Pengurangan pelanggaran arus lalu lintas dapat dilakukan dengan memperketat  kembali  aturan sistem jalan 1 arah pada jalan- jalan masuk yang berhubungan langsung dengan  Jalan  Gatot  Subroto melalui: • Pengawasan pada titik persimpangan antara ruas jalan masuk yang menerapkan jalan 1 arah yaitu: - Jl Ir H Juanda
- Jl Aries Munandar
- Jl. KH Ahmad Dahlan
- Jl. Mangun Sarkoro
- Jl. Pasar Besar
• Penerapan sanksi pada pengguna  kendaraan  yang melanggar arus untuk memberikan efek jera.
• Peremajaan  dan  pengadaan rambu lalu lintas.

## Mengurangi Arus Lokal
Alternatif  rencana  ini  mengacu  pada  PP  RI  no 34  tahun  2006  tentang  jalan  yang  menyatakan bahwa  pada  jalan  arteri  lalu  lintas  jarak  jauh tidak  boleh  terganggu  oleh  lalu  lintas  lokal.  Di Jl  Gatot  Subroto  terdapat  39%  arus  lokal  yang dapat dikurangi  namun harus dengan  dukungan peningkatan  kualitas  dan  kuantitas  angkutan umum agar masyarakat pelaku pergerakan lokal yang  selama  ini  menggunakan  kendaraan pribadi dapat berpindah menggunakan angkutan umum.
Hambatan: Kesediaan masyarakat pelaku
pergerakan  lokal  untuk  berpindah ke moda transportasi umum.
Peluang: • Jalan  Gatot  Subroto  dilalui  oleh jalur angkutan kota trayek ABG/ABH  (Term.  Arjosari  –  Jl. Borobudur  –  Gadang  –  Term. Hamid Rusdi), trayek MT (Term. Madyopuro – Tlogowaru), trayek MK (Term. Madyopuro – Karangbesuki) dan trayek
AMG/AMH  (Term.  Arjosari  – Mergosono  –  Gadang  –  Term. Hamid Rusdi)
• Sudah  ada  rencana  pemerintah untuk menerapkan Sistem Angkutan Umum Massal
(SAUM)  yang  menjadikan  Jalan Gatot  subroto  sebagai  jalur strategis trayek angkutan umum.
• Peningkatan  kuantitas  dan kualitas  pelayanan  angkutan umum agar menjadi transportasi publik yang humanis  yaitu aman, nyaman, tepat waktu, mudah dijangkau,  dan  aksesibilitas yang mudah. • Pengembangan jaringan
pelayanan angkutan umum. • Subsidi langsung maupun tidak langsung untuk meringankan  tarif  angkutan umum. Hambatan Samping (X5) Mengurangi Hambatan Samping yang
Berasal dari Pedestrian (PED) Terdapat  23%  hambatan  samping  yang  berasal dari  pejalan  kaki  yang  berjalan  tidak  pada Hambatan: Terdapat  aktivitas  pedagang  kaki lima  (Pasar  Maling)  yang  illegal disepanjang  Jl  Gatot  Subroto,
Melakukan relokasi Pasar Maling dan kegiatan PKL lainnya dengan pendekatan yang partisipatif,  mencari  solusi  yang
Variabel Alternatif Rencana Peluang dan Hambatan Strategi/Action Plan
trotoar/berjalan di badan jalan karena selama ini trotoar  di  Jl  Gatot  Subroto  tidak  dimanfaatkan seperti  yang  seharusnya.  Trotoar  di  Jl.  Gatot Subroto  kerap  digunakan  oleh  PKL  serta dijadikan  lokasi  dari  aktivitas  Pasar  Maling yang dilakukan setiap hari. Rencana mengurangi  hambatan  samping  ini  dapat dilakukan dengan normalisasi jalur pejalan kaki dari aktivitas pedagang kaki lima. dengan melakukan normalisasi trotoar  melalui  pelarangan  adanya pedagang kaki lima dapat menimbulkan konflik sosial.
Peluang: • Jalan  Gatot  Subroto  merupakan jalan  arteri  yang  tidak  boleh terganggu  oleh  kegiatan  lokal yang  dijelaskan  dalam  PP  RI  no 34 tahun 2006 tentang Jalan.
• Terdapat  Peraturan  Daerah  Kota Malang  No.  2  Tahun  2012 tentang Ketertiban Umum.
Dijelaskan  bahwa  PKL  dilarang berjualan  di  trotoar  dan  jalan. Revitalisasi  trotoar  dari  PKL menjadi program pemerintah
Kota Malang. • Terdapat Peraturan Walikota Tentang Rencana Induk Penataan Sektor  Informal  Kota  Malang Tahun 2013-2033 dijelaskan bahwa pengembangan PKL disatukan  dengan pengembangan perdagangan lainnya yaitu dengan memberikan tempat khusus.  Dan  apabila  keberadaan PKL  mengganggu  kelancaran sirkulasi  atau  ruang  gerak  dari kendaraan, sebaiknya keberadaan PKL  ditertibkan  dan  direlokasi pada  tempat  yang  lebih  sesuai yang  sudah  disediakan  oleh pemerintah maupun swasta. Selain  melakukan  relokasi  PKL, street  furniture  harus  disediakan untuk melengkapi faslitas, sekaligus  untuk  mencegah  PKL memakai  ruang  trotoar  untuk berjualan.
sama-sama menguntungkan serta menyediakan  lokasi  yang  legal dan  strategis  agar  para  PKL dapat  diberdayakan  dengan  baik sehingga  tidak  ada  pihak  yang merasa dirugikan. Aternatif lokasi yang dapat dipertimbangkan adalah kawasan Pasar Besar dan kawasan  Pasar  Kebalen  di  Jl Zaenal  Zakse  yang  berlokasi cukup  dekat  dengan  Jl  Gatot Subroto.  selain  itu  juga  terdapat Pasar  Comboran  yang  akan direhabilitasi  dan  dikembangkan kapasitasnya.
Melalui peningkatan  kapasitas  tampung maka  Pasar  Comboran  dapat direncanaan sebagai lokasi relokasi  PKL  yang  selama  ini mengganggu  kelancaran lalu lintas Jl. Gatot Subroto. Mengurangi hambatan samping yang Berasal dari Parking and Slow Vehicle (PSV) Terdapat  34%  hambatan  samping  yang  berasal dari  kendaraan  yang  keluar  masuk  parkir on- street .  Keberadaan  parkir onstreet di  kawasan perdagangan  terutama  jalan  arteri  dapat mengganggu  pergerakan  kendaraan  hingga menimbulkan penurunan kecepatan (kemacetan).  Rencana  mengurangi  hambatan samping ini dapat dilakukan dengan memberlakukan  larangan  parkir on  street disepanjang  Jalan  Gatot  Subroto  dengan  ketat dan memberlakukan pelarangan aktivitas bongkar  muat  barang  yang  menjadi  aktivitas perdagangan setempat pada jam-jam puncak.
Hambatan: Jalan  Gatot  Subroto  merupakan kawasan perdagangan, dimana sangat  membutuhkan  tempat  parkir untuk  pengunjung  maupun  untuk aktivitas  bongkar  muat  barang. Pemberlakuan  larangan  parkir  on- street dapat menyebabkan penurunan minat masyarakat/pegunjung untuk datang dan berbelanja di toko-toko sepanjang Jl. Gatot Subroto.
Peluang:
• Adanya rencana penanganan ruas jalan Kota Malang dalam
Paparan  Sosialisasi  WTN  terkait arahan  kebijakan  transportasi Kota  Malang  Tahun  2015  untuk membatasi  parkir  di  badan  jalan dan  pengadaan  kantung  parkir atau  gedung  parkir  pada  lokasi konsentrasi perdagangan.
• Terdapat jalan-jalan masuk Gatot Subroto  dengan  volume  lalu lintas  rendah  yaitu  Jl  Ir  H Juanda,  Jl  Aries  Munandar,  Jl. KH  Ahmad  Dahlan  dan  Jl. Mangun Sarkoro yang berpotensi menjadi  lokasi  untuk  relokasi parkir on-street .
• Relokasi parkir on-street pada ruas  jalan  yang  berhubungan dengan  Jalan  Gatot  Subroto dengan terlebih dahulu mengkaji daya tampung parkir pada:
- Jl Ir H Juanda
- Jl Aries Munandar
- Jl. KH Ahmad Dahlan
- Jl. Mangun Sarkoro
• Penerapan  kebijakan  pada guna  lahan  disepanjang  Jalan Gatot Subroto khususnya perdagangan  dan  jasa  untuk menyediakan  parkir off-street bagi pengunjung.
• Pengadaan  kantung  parkir atau gedung parkir.
Mengurangi Hambatan Samping yang
Berasal dari Slow Moving Vehicle (SMV)
Terdapat  42%  hambatan  samping  yang  berasal dari kendaraan yang bergerak lambat (kendaraan  non  bermotor)  di  Jl.  Gatot  Subroto.
Hambatan: Menerapkan  larangan  masuk  bagi kendaraan non  motor  (becak)  dapat menyebabkan  masyarakat  beralih pada  kendaraan  bermotor  yang
Alternatif  rencana  mengurangi hambatan  samping  yang  berasal dari aktivitas SMV dapat dicapai dengan strategi:
• Pengadaan jalur khusus
Variabel Alternatif Rencana Peluang dan Hambatan Strategi/Action Plan Keberadaan  kendaraan  non  bermotor  di  lajur yang sama dengan kendaraan bermotor menyebabkan  terganggunya  pergerakan  lalu lintas akibat pengguna jalan dipaksa menurunkan kecepatan kendaraan karena adanya  kendaraan  yang  bergerak  lambat. Alternatif  rencana  pengurangan  SMV  ini mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) yang menjelaskan bahwa pada jalan  arteri  arus  kendaraan  tidak  boleh terganggu oleh pergerakan lambat.
berdampak  pada  peningkatan  emisi CO.

## Peluang:
• Jalan  Gatot  Subroto  merupakan jalan  arteri  yang  tidak  boleh terganggu oleh pergerakan lambat. • Terdapat bahu jalan yang selama ini  dimanfaatkan  sebagai  parkir on-street illegal  yang  berpotensi untuk  dijadikan  jalur  khusus kendaraan non bermotor.
kendaraan  non  bermotor  pada segmen  2,3,4,5  dan  6  dengan memanfaatkan bahu jalan yang  selama  ini dimanfaatkan sebagai parkir on street illegal..
• Pada segmen 1 yang merupakan  jembatan  dengan lebar jalan yang tak memungkinkan untuk pengadaan jalur khusus kendaraan non bermotor karena  hanya  memiliki  lebar bahu  jalan  0,30-0,35  meter, maka  diterapkan  kebijakan larangan masuk bagi kendaraan non bermotor.

## D. Prediksi  Produksi  Emisi  CO  Pada  Do Something Case
Dari  penyusunan  alternatif  rencana,  maka  pada tahap  ini  dilakukan  prediksi  penurunan  produksi emisi CO pada masing-masing alternatif rencana melalui teknik simulasi do something case. Hasil
alternatif  rencana  yang  berbeda-beda  tersebut dapat  dibandingkan  dengan  do-nothing  case sehingga  perencanaan/alternatif  yang  terbaik dapat  ditentukan.  Berikut  hasil  simulasi  prediksi produksi  emisi  CO  pada  masing-masin  alternatif rencana:

## Tabel 8. Hasil Prediksi Produksi Emisi CO Pada Simulasi Do Something
Alternatif Rencana Segmen Arah Arus a X1 Volume Kendaraan (smp/jam) b1 X5 Hambatan Samping (bobot kejadian /jam) b5 Y (gr/jam meter panjang jalan) Y (gr/jam) Emisi Total (gr/jam) Pembatasan kendaraan masuk 1 Utara -17,857 2202,398 0,052 54,000 0,062 100,016 23503,687 34049,784 Selatan -17,857 1146,808 0,052 50,000 0,062 44,877 10546,097 2 Utara -17,857 1998,980 0,052 69,200 0,062 90,380 14460,857 19141,598 Selatan -17,857 826,466 0,052 66,700 0,062 29,255 4680,741 3 Utara -17,857 2125,083 0,052 64,200 0,062 96,628 9083,004 11858,686 Selatan -17,857 836,741 0,052 62,500 0,062 29,529 2775,682 4 Utara -17,857 1935,909 0,052 55,500 0,062 86,251 5002,573 8072,405 Selatan -17,857 1307,956 0,052 44,700 0,062 52,928 3069,831 5 Utara -17,857 1917,223 0,052 44,400 0,062 84,591 5413,851 8657,346 Selatan -17,857 1267,696 0,052 42,200 0,062 50,680 3243,495 6 Utara -17,857 1897,276 0,052 55,100 0,062 84,218 8590,190 13735,068 Selatan -17,857 1263,446 0,052 41,900 0,062 50,440 5144,879 Penurunan volume lalu lintas dengan mengurangi kendaraan yang
melanggar arus 1 Utara -17,857 2183,713 0,052 54,000 0,062 99,044 23275,352 38580,516 Selatan -17,857 1536,257 0,052 50,000 0,062 65,128 15305,164 2 Utara -17,857 1982,020 0,052 69,200 0,062 89,498 14319,754 21335,610 Selatan -17,857 1107,129 0,052 66,700 0,062 43,849 7015,856 3 Utara 17,857 2107,053 0,052 64,200 0,062 95,690 8994,877 13159,495 Selatan -17,857 1120,893 0,052 62,500 0,062 44,304 4164,618 4 Utara -17,857 1919,485 0,052 55,500 0,062 85,397 4953,037 9362,498 Selatan -17,857 1752,130 0,052 44,700 0,062 76,025 4409,460 5 Utara -17,857 1900,958 0,052 44,400 0,062 83,746 5359,718 10035,924 Selatan -17,857 1698,198 0,052 42,200 0,062 73,066 4676,206 6 Utara -17,857 1881,179 0,052 55,100 0,062 83,381 8504,813 15925,418 Selatan -17,857 1692,505 0,052 41,900 0,062 72,751 7420,605 Penurunan volume lalu lintas dengan mengurangi arus lokal melalui peningkatan kualitas dan
kuantitas angkutan umum. 1 Utara -17,857 1373,263 0,052 54,000 0,062 56,901 13371,653 21709,496 Selatan -17,857 966,100 0,052 50,000 0,062 35,480 8337,843 2 Utara -17,857 1246,425 0,052 69,200 0,062 51,248 8199,602 11796,827 Selatan -17,857 696,236 0,052 66,700 0,062 22,483 3597,225 3 Utara -17,857 1325,054 0,052 64,200 0,062 55,026 5172,465 7303,667 Selatan -17,857 704,892 0,052 62,500 0,062 22,672 2131,202 4 Utara -17,857 1207,099 0,052 55,500 0,062 48,353 2804,481 5252,712 Selatan -17,857 1101,855 0,052 44,700 0,062 42,211 2448,230 5 Utara -17,857 1195,448 0,052 44,400 0,062 47,059 3011,780 5590,484 Selatan -17,857 1067,939 0,052 42,200 0,062 40,292 2578,703 6 Utara -17,857 1183,010 0,052 55,100 0,062 47,076 4801,721 8890,640 Selatan -17,857 1064,359 0,052 41,900 0,062 40,087 4088,919
Alternatif Rencana Segmen Arah Arus a X1 Volume Kendaraan (smp/jam) b1 X5 Hambatan Samping (bobot kejadian /jam) b5 Y (gr/jam meter panjang jalan) Y (gr/jam) Emisi Total (gr/jam) Penurunan hambatan samping yang berasal dari aktivitas PED 1 Utara -17,857 2251,250 0,052 54,000 0,062 102,556 24100,660 39986,434 Selatan -17,857 1583,770 0,052 50,000 0,062 67,599 15885,774 2 Utara -17,857 2043,320 0,052 51,200 0,062 91,570 14651,206 21818,029 Selatan -17,857 1141,370 0,052 53,200 0,062 44,793 7166,822 3 Utara -17,857 2172,220 0,052 54,200 0,062 98,459 9255,131 13516,350 Selatan -17,857 1155,560 0,052 50,000 0,062 45,332 4261,219 4 Utara 17,857 1978,850 0,052 31,000 0,062 86,965 5043,982 9550,352 Selatan -17,857 1806,320 0,052 26,200 0,062 77,696 4506,370 5 Utara -17,857 1959,750 0,052 28,900 0,062 85,842 5493,875 10301,225 Selatan -17,857 1750,720 0,052 31,200 0,062 75,115 4807,350 6 Utara -17,857 1939,360 0,052 43,100 0,062 85,662 8737,516 16331,416 Selatan -17,857 1744,850 0,052 25,400 0,062 74,450 7593,900 Penurunan hambatan samping yang berasal dari aktivitas PSV 1 Utara -17,857 2251,250 0,052 24,000 0,062 100,696 23663,560 39257,934 Selatan -17,857 1583,770 0,052 30,000 0,062 66,359 15594,374 2 Utara -17,857 2043,320 0,052 43,200 0,062 91,074 14571,846 21574,989 Selatan -17,857 1141,370 0,052 36,700 0,062 43,770 7003,142 3 Utara -17,857 2172,220 0,052 39,200 0,062 97,529 9167,711 13373,564 Selatan -17,857 1155,560 0,052 40,500 0,062 44,743 4205,853 4 Utara -17,857 1978,850 0,052 42,500 0,062 87,678 5085,336 9625,868 Selatan -17,857 1806,320 0,052 35,700 0,062 78,285 4540,532 5 Utara -17,857 1959,750 0,052 34,400 0,062 86,183 5515,699 10319,081 Selatan -17,857 1750,720 0,052 30,200 0,062 75,053 4803,382 6 Utara -17,857 1939,360 0,052 38,100 0,062 85,352 8705,896 16353,550 Selatan -17,857 1744,850 0,052 33,900 0,062 74,977 7647,654 Penurunan hambatan samping yang berasal dari aktivitas SMV 1 Utara -17,857 2251,25 0,05 30,00 0,06 101,07 23750,98 39199,65 Selatan -17,857 1583,77 0,05 20,00 0,06 65,74 15448,67 2 Utara -17,857 2043,32 0,05 44,00 0,06 91,12 14579,78 21650,38 Selatan -17,857 1141,37 0,05 43,50 0,06 44,19 7070,60 3 Utara -17,857 2172,22 0,05 35,00 0,06 97,27 9143,23 13314,12 Selatan -17,857 1155,56 0,05 34,50 0,06 44,37 4170,89 4 Utara -17,857 1978,85 0,05 37,50 0,06 87,37 5067,36 9578,40 Selatan -17,857 1806,32 0,05 27,50 0,06 77,78 4511,05 5 Utara -17,857 1959,75 0,05 25,60 0,06 85,64 5480,78 10255,59 Selatan -17,857 1750,72 0,05 23,00 0,06 74,61 4774,81 6 Utara -17,857 1939,36 0,05 29,10 0,06 84,79 8648,98 16238,45 Selatan -17,857 1744,85 0,05 24,70 0,06 74,41 7589,47
Dari  simulasi  diatas,  jika  dibandingkan dengan  hasil  prediksi  produksi  emisi  CO  pada kondisi do  nothing  case, maka  dapat  diketahui bahwa:
1. Alternatif rencana 1 pembatasan kendaraan masuk yang diterapkan pada arus kendaraan  dari  Jl.  Trunijoyo  menuju  Jl Gatot  Subroto  dan  pada  arus  kendaraan dari  Jl.  Gatot  Subroto  menuju  Jl.  Untung Suropati Selatan, dengan penurunan produksi emisi CO sebesar 15,10%.
2. Alternatif rencana 2 mengurangi kendaraan yang  melanggar  arus  melalui  pengawasan pada  titik  persimpangan  antara  ruas  jalan masuk  yang  menerapkan  jalan  1  arah, pemberian  sanksi  dan  peremajaan  serta pengadaan  rambu  lalu  lintas,  dengan penurunan  produksi  emisi  CO  sebesar 3,55%.
3. Alternatif rencana 3 mengurangi arus lokal melalui peningkatan kualitas dan kuantitas
angkutan umum, dengan penurunan produksi emisi CO sebesar 46,13%.
4. Alternatif rencana 4 mengurangi hambatan samping yang berasal dari PED
(pedestrian/pejalan  kaki  yang  berjalan  di badan  jalan)  melalui  normalisasi  jalur pedestrian dari pedagang kaki lima melalui pelarangan  berdagang  disepanjang  trotoar dan  bahu  Jalan  Gatot  Subroto    yang didukung  dengan  relokasi  Pasar  Maling, dengan  penurunan  produksi  emisi  CO sebesar 0,79%.
5. Alternatif rencana 5 mengurangi hambatan samping yang berasal dari PSV (parkir dan kendaraan  berhenti)  melalui  penerapan kebijakan  dilarang  parkir  on-street  dan bongkar  muat  barang  pada  jam-jam puncak, relokasi parkir on-street pada ruas jalan  yang  berhubungan  dengan  Jalan Gatot Subroto serta kebijakan pengadaan parkir off-street, dengan penurunan produksi emisi CO sebesar 1,67%.
6. Alternatif rencana 6 mengurangi hambatan samping  yang  berasal  dari  MSV  (Slow Moving  Vehicles/  kendaraan  berjalan lambat)  melalui  Pengadaan  jalur  khusus kendaraan  non  bermotor  pada  segmen 2,3,4,5  dan  6,  serta  penerapan  larangan masuk  bagi  kendaraan  non  bermotor  pada segmen  1,  dengan  penurunan  produksi emisi CO sebesar 1,91%.

## SIMPULAN
Terdapat  6  alternatif  rencana  yang  dapat dilakukan  untuk  menurunkan  reduksi  emisi  CO kendaraan  bermotor  yaitu;  alternatif  rencana  1 dapat  menurunkan  produksi  emisi  kendaraan bermotor  sebesar  15,10%,  alternatif  rencana  2 dapat menurunkan produksi emisi sebesar 3,55%, alternatif  rencana  3  dapat  menurunkan  produksi emisi  sebesar  46,13%,  alternatif  rencana  4  dapat menurunkan  produksi  emisi  sebesar  0,79%, alternatif  rencana  5  dapat  menurunkan  produksi emisi  sebesar  1,67%  dan  alternatif  rencana  6 dapat menurunkan produksi emisi sebesar 1,91%.
Dari  persentase  diatas,  maka  alternatif rencana terbaik yang dapat menurunkan produksi emisi CO dalam jumlah yang paling besar adalah penurunan volume lalu lintas dengan mengurangi volume  dari  arus  lokal  melalui  peningkatan kualitas dan kuantitas angkutan umum.
Selanjutnya  adalah  pembatasan  volume  lalu lintas, penurunan arus lalu lintas yang melanggar arus,  penurunan  hambatan  samping  yang  berasal dari  SMV  (Slow  Moving  Vehicle)  ,  penurunan hambatan  samping  yang  berasal  dari  PSV (Parking and Slow Vehicle) dan alternatif dengan persentase  penurunan  produksi  emisi  CO terendah  adalah  penurunan  hambatan  samping yang berasal dari PED (Pedestrian).

## Saran
Berdasarkan alternatif rencana yang dihasilkan,  dibutuhkan  penelitian  lebih  lanjut terkait dampak alternatif rencana terhadap sistem transportasi dalam ruang lingkup yang lebih luas. Penelitian  ini  juga  dapat  dipertimbangkan sebagai:
1. Bahan masukan dalam penyusunan perencanaan  transportasi  atau  manajemen lalu  lintas  terkait  reduksi  emisi  kendaraan bermotor.
2. Bahan  pertimbangan  dalam  penetapan kebijakan terkait pengaturan dan
pemanfaatan  ruang  guna  jalan  serta pengaturan aktifitas di sepanjang ruas jalan arteri.
3. Bahan  pertimbangan  dalam  perencanaan tata kota, khususnya terkait penataan guna lahan  untuk  memecah  pemusatan  tarikan dan  bangkitan  pergerakan  kendaraan  yang kerap  kali  menjadi  penyebab  penumpukan kendaraan (kemacetan lalu lintas).

## DAFTAR PUSTAKA
Aly,  S.  H.  2016 .  Emisi  Transportasi  :  Kuantitas Emisi Berdasarkan Marni Model . Makassar. Penebar Plus. Hirschhorn,  L.  1980. Scenario  Writing:  A Development Approach . Journal of
American Institute of Planner, April 1980, pp. 172 - 183
Kusdiantoro,  I.,  Setyawan,  A.  &  Syafi’i.
Pengaruh  Kerusakan  Jalan  Terhadap Emisi  Gas  Buang  Kendaraan  Bermotor. Jurnal Teknik Sipil . 11(2):1-8.
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia .  1997. Directorate  General  Bina  Marga.  Jakarta Selatan.
Maryanto,  D.,  Mulasari,  S.  A.  &  Suryani,  D.
Penurunan  Kadar  Emisi  Gas  Buang Karbon Monoksida (CO) Dengan
Penambahan Arang Aktif Pada Kendaraan Bermotor Di Yogyakarta. KESMAS . 3(3):198-204.
Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.
12  Tahun  2010 Pelaksanaa  Pengendalian Pencemaran  Udara  Di  Daerah. 26  Maret 2010.  Menteri  Lingkunga  Hidup  Bidang
Penataan Lingkungan. Jakarta
Peraturan  Pemerintah  RI  No  32  Tahun  2011
Manajemen dan Rekayasa, Analisis
Dampak,  Serta  Manajemen  Kebutuhan
Lalu  Lintas. 21  Juni  2011.  Lembaran
Negara  Republik  Indonesia  Tahun  2011 Nomor 61. Jakarta
Sengkey,  S.  L.,  Jansen,  F.  &  Wallah,  S. Tingkat Pencemaran Udara CO Akibat Lalu Lintas dengan  Model  Prediksi  Polusi  Udara Skala Mikro. Ilmiah Media . 1(2):119-126. BAPEDAL,  USAID,  1998. Panduan  Pengantar Teknologi Pencemaran Udara . BAPEDAL. Jakarta
Djunaedi,  A.,  2002. Metode  dan  Teknik Perencanaan  II .  Yogyakarta.  Program Pascasarjana  (S-2)  Magister  Perencanaan Kota dan Daerah (MPKD), Jurusan Teknik Arsitektur  Fakultas  Teknik  Universitas Gadjah Mada.
Maulana,  A.  Z.  2012. Analisis  Produksi Pencemar  Udara  SO2,  NO2  dan  HC
Dengan Pendekatan Line Source Modeling . Widyariset. 15(3):499-508.
Patton, et al, 1986. Methods of Policy Analysis & Planning . Prentice-Hall, Englewood Cliffs,
NJ Tamin,  O.  Z.,  2000. Perencanaan  Dan Permodelan Transportasi . Bandung. Penerbit ITB.
Utomo, et al. 2017. Street-service-level approach towards the calculation of CO emission in Malang  City,  Indonesia .  IOP  Conference Series:  Earth  and  Environmental  Science Vol. 70
.