## PENGARUH PARAMETER VARIASI ASPEK RASIO PADA ANALISIS CFD AERODINAMIKA AIRFOIL NACA 0012
Minhajul Qowim 1) , Bobie Suhendra 2) , Oleh 3) 1,2,3, Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Singaperbangsa Karawang email: 1 qowim2001@gmail.com, 2 bobie.suhendra@staff.unsika.ac.id, 3 oleh@staff.unsika.ac.id,

## Abstract
Indonesia,  as  the  world's  largest  archipelagic  country,  benefits  from  its  unique geographical conditions, making airplanes the most suitable mode of transportation. This is evident from the increasing number of airlines, a notable development in the aviation field, particularly in military aviation, is the advancement of drones or Unmanned Aerial Vehicles (UAVs). In  recent  years, there has been rapid technological progress in fixed - wing  UAV  technology.  UAVs  are  unmanned  aircraft  that  can  be  remotely  controlled  by pilots  or  capable  of  autonomous  flight  using  aerodynamic  principles  to  generate  lift. Fixed-wing UAVs have wings with a fixed configuration. Unmanned aircraft offer several advantages over manned aircraft, including extended airborne  endurance with efficient fuel consumption, categorized as Medium Altitude Endurance UAVs (MALE UAVs). These UAVs optimize the Lift-to-Drag ratio (CL/CD) to improve their performance. Currently, unmanned  aircraft  are  being  extensively  developed  for  various  purposes,  such  as exploration, reconnaissance, mining, military applications, competition s, and more.

## Keywords—UAV, Aspect Ratio, Lift to Drag Ratio, Airfoil

## 1. PENDAHULUAN
Indonesia  merupakan  negara  kepulauan yang  memiliki  wilayah  perairan  laut  yang sangat  luas  dan  sebagian  besar  wilayahnya terletak  di  wilayah  pesisir  pantai,  dan memiliki  letak  wilayah  yang  strategis,  yaitu berada  diantara  Samudera  Pasifik  dan Hindia.[1]
Hal  ini  yang  menjadikan  maskapai seperti Garuda Indonesia dan Lion Air yang meningkatkan  jumlah  armada  pesawat mereka untuk melayani lebih banyak daerah di  tanah  air.  Pesawat  terbang  tidak  hanya penting untuk transportasi publik, tetapi juga memiliki peran yang besar dalam pertahanan militer negara.
Saat ini hampir seluruh aspek kehidupan telah  memanfaatkan  teknologi  robotika sebagai faktor pendukung untuk menyelesaikan dan mempermudah pekerjaan manusia.  Kehadiran  teknologi  tersebut
dimaksudkan  untuk  mencapai  hasil  yang  lebih efektif  dan  efisien  pada  sebuah  proses  di instansi.[2]
Salah satu perkembangan penting dalam dunia robotika  dalam  dunia  penerbangan,  adalah kemajuan  drone  atau  UAV  ( Unmanned  Aerial Vehicle ). Dalam beberapa tahun terakhir, teknologi pesawat tanpa awak dengan sayap tetap mengalami kemajuan pesat. UAV adalah pesawat terbang  tanpa  awak  yang  dikendalikan  dari  jarak jauh oleh pilot atau mampu terbang secara mandiri dengan memanfaatkan prinsip aerodinamika untuk menghasilkan gaya angkat. Sayap tetap pada UAV mengacu pada konfigurasi sayap yang tidak dapat dilipat.
Pesawat  tanpa  awak  memiliki  beberapa keunggulan  dibandingkan  pesawat  berawak. Mereka dapat bertahan di udara dalam waktu yang lama dengan konsumsi bahan bakar yang efisien, yang  disebut Medium  Altitude  Endurance UAV (MALE  UAV).  Hal  ini  dapat  dicapai  dengan
mengoptimalkan rasio Lift-to-Drag (CL/CD)
untuk  meningkatkan  kinerja  pesawat.  Saat ini, pesawat tanpa awak sedang dikembangkan dengan gencar untuk berbagai keperluan,  seperti  eksplorasi,  penjelajahan, pertambangan, keperluan militer, perlombaan, dan lain sebagainya.[3]
Salah  satu  komponen  penting  yang membantu  terbangnya  UAV  adalah Airfoil . Airfoil adalah  bentuk  geometri  yang,  jika ditempatkan dalam aliran fluida, menghasilkan  gaya  angkat  yang  lebih  besar daripada gaya hambat. Selama terbang, aliran udara yang melewati bagian atas airfoil lebih cepat  daripada  aliran  udara  yang  melewati bagian  bawahnya.  Hal  ini  mengakibatkan tekanan  yang  lebih  tinggi  di  permukaan bawah  airfoil  dibandingkan  permukaan atasnya. Perbedaan tekanan antara permukaan  atas  dan  bawah  airfoil  ini menciptakan  gaya  angkat  pada  sayap pesawat, sehingga pesawat dapat terbang dan tetap di udara.[4]
Airfoil NACA 0012 adalah airfoil NACA 4 Digit yang simetris dan memiliki performa aerodinamika  yang  tinggi  dengan  bilangan Reynolds  yang  rendah[5].  Perbandingan antara  gaya  angkat  ( Lift )  dan  gaya  hambat ( Drag )  adalah  salah  satu  faktor  yang mempengaruhi  kinerja  dari  airfoil[6].  Selain itu,  dalam  perancangan  sayap  pesawat terbang, perhatian juga harus diberikan pada rasio  sayap.  Rasio  sayap  mengacu  pada perbandingan antara panjang rentangan sayap ( span ) dengan lebar sayap ( chord ). Menurut teori,  penggunaan  sayap  dengan  rentangan yang  tidak  terhingga  ( Infinite  Wing )  akan menjadi  desain  sayap  yang  paling  ideal karena memiliki gaya angkat yang maksimal dan  gaya  hambat  yang  minimal.  Namun, dalam  kenyataannya,  pembuatan  sayap dengan  rentangan  yang  tak  terbatas  tidak mungkin dilakukan. Oleh karena itu, panjang sayap  dibatasi  dan  dibuat  proporsional terhadap fuselage pesawat.[7]
Tujuan  penelitian  ini  untuk  mengetahui pengaruh  Airfoil  NACA  0012  terhadap variasi  aspek  rasio  dengan  menggunakan beberapa variasi sudut serang.

## A. UAV (Unmaned Aerial Vechile)
Pesawat  tanpa  awak,  juga  dikenal  sebagai UAV  ( Unmanned  Aerial  Vehicle ),  adalah  jenis pesawat terbang yang dikendalikan melalui sistem kendali jarak jauh menggunakan gelombang radio. [8]  UAV  merupakan  bagian  dari  sistem  tanpa awak  (Unmanned  System),  yang  merupakan sistem  elektro-mekanik  yang  dapat  melakukan misi terprogram dengan karakteristik mirip mesin terbang,  yang  dapat  dikendalikan  dari  jarak  jauh oleh  seorang  pilot  atau  mampu  mengendalikan dirinya  sendiri.  UAV  dapat  dikendalikan  secara manual  melalui  penggunaan  kontrol  radio,  atau secara  otomatis  melalui  pemrosesan  data  pada sensor yang ada.

## B. Mekanisme Pesawat Untuk Terbang
Terdapat  beberapa  jenis  gaya  yang  berperan dalam  objek-objek  yang  terbang  di  udara.  Gaya- gaya  aerodinamika  ini  mencakup  gaya  angkat ( Lift ), gaya dorong ( Thrust ), gaya berat ( Weight ), dan gaya hambatan udara ( Drag ).
1. Gaya Angkat
Lift atau Gaya Angkat adalah gaya aerodinamika  yang  terjadi  ketika  udara  mengalir melintasi  airfoil.  Saat  terbang,  aliran  udara  yang melewati  bagian  atas  permukaan  airfoil  akan memiliki  kecepatan  yang  lebih  tinggi  daripada aliran udara yang melewati bagian bawahnya.[4]
2. Gaya Hambat
Drag atau Gaya Hambat adalah kekuatan yang bertindak  berlawanan  dengan  arah  pergerakan suatu  objek.  Besarnya  drag  berkaitan  secara langsung  dengan  kecepatan  objek.  Pada  pesawat terbang,  drag  terbagi  menjadi  dua  jenis,  yaitu Friction  Drag dan Induced  Drag. Friction  Drag terjadi karena adanya gaya gesek antara udara dan permukaan objek. Sedangkan Induced Drag terjadi sebagai  konsekuensi  dari  gaya  angkat  yang dihasilkan  oleh airfoil (seperti  sayap  atau  ekor pesawat) saat udara mengalir).[4]
3. Gaya Tarik Gaya  Tarik,  yang  juga dikenal  sebagai thrust , merupakan gaya yang dihasilkan oleh percepatan pada  pesawat.  Biasanya,  gaya  dorong  dihasilkan oleh putaran mesin atau motor listrik. Besar gaya dorong ini dipengaruhi oleh hukum Newton kedua dan  ketiga  yang  menyatakan  bahwa  percepatan
yang  dihasilkan  oleh  gaya  berbanding  lurus dengan  besarnya  gaya  dan  berbanding terbalik dengan massa benda. Selain itu, jika benda pertama memberikan gaya pada benda kedua, maka benda kedua akan memberikan gaya yang sama besarnya namun berlawanan arah pada benda pertama.[8]
4. Gaya berat Setelah pesawat berhasil terbang, terdapat gaya  resistensi  terakhir  yang  mempengaruhi lift ,  yaitu weight .  Gaya  ini  terkait  dengan beban pesawat itu sendiri dan gaya gravitasi yang menarik pesawat ke arah tanah. Prinsip ini  terkait  dengan  hukum  gravitasi  dalam teori relativitas umum oleh Einstein. Semakin berat  pesawat,  semakin  besar  gaya  yang bekerja berlawanan yaitu lift harus ditingkatkan.  Dengan  kata  lain,  semakin berat  pesawat,  semakin  besar  pula  gaya dorong dan gaya angkat yang diperlukan agar pesawat tetap terbang.[8]

## C. Airfoil
Airfoil adalah  bentuk  geometri  yang digunakan  sebagai  penampang  sayap  pada sudut  serang  tertentu  untuk  menghasilkan gaya  angkat  ( Lift )  saat  terkena  aliran fluida.[6]  Ketika  pesawat  terbang,  aliran udara yang melewati bagian atas airfoil akan memiliki  kecepatan  yang  lebih  tinggi dibandingkan  aliran  udara  yang  melewati bagian  bawahnya.  Akibatnya,  tekanan  pada permukaan  bawah  airfoil  lebih  tinggi dibandingkan dengan permukaan atasnya.
Pada Airfoil terdapat bagianbagian seperti berikut :
a) Leading  Edge adalah bagian  yang paling
depan dari sebuah Airfoil.
b) Trailing  Edge adalah bagian  yang paling belakang dari sebuah Airfoil.
c) Chamber Line adalah garis yang membagi sama  besar  antara  permukaan  atas  dan permukaan  bawah  dari  Airfoil  Mean
Chamber Line.
d) Chord Line adalah garis lurus yang menghubungkan Leading Edge dengan
Trailing Edge
e) Chord (c)  adalah  jarak  antara Leading  Edge dengan Trailling Edge.
f) Chamber diukur  dari Leading  Edge dalam bentuk persentase Chord.

## Gambar 1. Bagian – bagian Airfoil

## D. Airfoil NACA
Airfoil  NACA  adalah  jenis  geometri  airfoil yang telah dikembangkan oleh National Advisory Committee  for  Aeronautics (NACA).  Dalam pengembangannya, NACA memperhatikan pengaruh kelengkungan permukaan airfoil, penyebaran  ketebalan,  serta  penggunaan  nilai bilangan Reynold tertentu dalam pengujian.[9]

## E. Aspek Rasio (AR)
Menurut penelitian yang dilakukan oleh Agung et  al,  dalam  perancangan  sayap  pesawat,  penting untuk memperhatikan aspek rasio dan luas sayap karena keduanya berpengaruh pada desain sayap. Aspek rasio merupakan perbandingan antara Span of  Wing (lebar  sayap)  dan Chord (kedalaman sayap),  sementara  luas  sayap  adalah  hasil perkalian antara Span of Wing dan Chord.[10]

## F. Sudut Serang
Sudut serang merupakan sudut antara tali busur suatu  Airfoil  dan  arah  aliran  udara  yang melewatinya  ( Relative  Wind ).  Biasanya  sudut  ini disimbolkan dengan α ( Alpha ). Pada Airfoil yang simetris,  gaya  angkat  akan  menjadi  nol  ketika sudut serangnya nol, sedangkan pada Airfoil yang tidak  simetris,  meskipun  sudut  serangnya  nol, tetapi gaya angkat sudah muncul.[4]

## Gambar 2. Resultan gaya aerodinamis

## G. Computational Fluid Dynamics
Dalam  penelitian  ini,  untuk  menghitung nilai  Lift  to  Drag  Ratio,  digunakan  metode pengujian menggunakan Computational
Fluid  Dynamics (CFD)  sebagai  alternatif yang dianggap lebih efisien dan hemat biaya dibandingkan dengan pengujian menggunakan  terowongan  angin  atau Wind Tunnel  Test. Metode  CFD  ini  melibatkan analisis  aliran  fluida  melalui  pendekatan komputasional menggunakan perangkat lunak khusus.[11]
Dalam  simulasi  CFD,  aliran  fluida dipecah  menjadi  titik-titik  diskrit  yang disebut  grid.  Grid  ini  digunakan  untuk memodelkan  aliran  yang  terjadi  pada Airfoil.[12]
2. METODE PENELITIAN
A. Prosedur Penelitian
Berikut  ini  adalah  prosedur  penelitian  yang dilakukan  dengan  rincian  pada  diagram  alir dibawah ini.
Gambar 3. Diagram Alir Penelitian

## B. Pengumpulan Data Fluida dan Airfoil
Setelah  proses  identifikasi  masalah  dan studi  literatur,  langkah  selanjutnya  adalah
mengumpulkan  data  fluida, Airfoil dan  cara mensimulasikanya  yang  terpenting  adalah  input data  geometri  Airfoil  (Dat  File)  yang  bersumber dari  situs  resmi  NACA  sehingga  harapannya design Airfoil berstandar.
1. Data Fluida
Data  fluida  yang  digunakan  berupa  data densitas udara, viskositas udara, gravitasi dan lain sebagai  nya,  berikut  merupakan  tabel  data  fluida yang digunakan dalam penelitian ini :
Tabel 1. Data Fluida Data Fluida Value Viskositas Udara 1,983 × 10-5 Densitas Udara 1,2 kg/m3 Gravitasi Bumi 9,8 m/s Jenis Aliran Incompressible Tekanan 101325 Pa Kecepatan Udara 9 m/s 2. Data Geometri Airfoil
Airfoil  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini memiliki panjang Chord 245mm dengan Chamber 0%  dan Thickness 2mm  serta  menggunakan  tipe Close Trailing Edge.
3. Data Aspek Rasio Airfoil Dalam penentuan data airfoil digunakan rumus aspek rasio dalam mencari panjang span yang akan digunakan  dalam  penelitian  ini,  dalam  penelitian ini menggunakan variasi aspek rasio 3 dan 6.
AR = 𝑆 𝐶
Dimana :
AR : Aspek Rasio S : Panjang Span (mm) C : Panjang Chord (mm) AR 3 = 𝑆 245 𝑚𝑚 = 3 (245) = 735𝑚𝑚
AR 6 = 𝑆 245 𝑚𝑚 = 6 (245) = 1470𝑚𝑚
Dalam  penelitian  ini  menggunakan  semi  span untuk  analisis  CFD,  semi  span  adalah  suatu  cara yang  dilakukan  dalam  CFD  untuk  meringankan
proses komputasi dengan cara mensimulasikan setengah dari panjang sayap.
Untuk  AR  3  memiliki  panjang  semi  span sebesar  367,5mm  dan untuk  AR  6 memiliki panjang semi span sebesar 735mm.
AR 3 = 735/2 = 367,5 mm
AR 6  = 1470 /2 = 735 mm

## C. Pengolahan Data
Setelah  semua  data  terkumpul  langkah selanjutnya adalah pengolahan data, pengolahan data terdiri dimulai dari pengolahan  data  sudut  serang,  hingga melakukan pengaturan pada software CFD.
1. Data Sudut Serang Dalam penelitian ini variasi  sudut serang yang akan digunakan adalah sudut serang 0 ; 5 ; dan 10, untuk menghitung gaya angkat dan gaya  hambat  dari  suatu  sayap,  dibutuhkan nilai  SIN  dan  COS  dari  sudut  serang.  Nilai SIN digunakan untuk Lift dan nilai dari COS digunakan untuk Drag.
Tabel 2. Data Sudut Serang Deg Sin Cos 0 0 1 5 0,0872 0,992 10 0,9848 0,1736 2. Perhitungan Total Pressure Dalam perhitungan Total Pressure
penelitian ini memakai kondisi tekanan total yaitu  tekanan  udara  atmosfer  yaitu  sebesar 101325 Pa dan menggunakan Mach Number sebesar 0,2.
𝑃 0 𝑃 = [1 + ( γ − 1 2 )𝑀 2 ] γ γ−1
Dimana :
𝑃 0 = Total Pressure (101325 Pa) 𝑃 = Static Pressure γ = 1,4 untuk udara M = Mach Number (0,3)
𝑃 0
𝑃 = 1,02828 𝑑𝑎𝑛 𝑃 = 104.190 𝑃𝑎
3. Pengaturan Thermal Tab Thermal Tab adalah pengaturan yang digunakan pada software CFD dalam menentukan temperatur  kerja  dalam  sebuah  analisis,  dalam kasus ini memakai validasi dengan menggunakan Whind  Tunnel dan  memberikan  data  Total Temperatur  sebesar  311  K Thermal  Tab pada penelitian ini dihitung menggukan rumus sebagai berikut :
𝑇 0 𝑇 = 1 + ( γ − 1 2 )𝑀 2
Dimana : 𝑇 0 = Total Temperature (311 K) 𝑇 = Static Temperature γ = 1,4 untuk udara M = Mach Number (0,2)
𝑇 0 𝑇 = 1,008 𝑑𝑎𝑛 𝑇 = 308,531 𝐾
4. Penentuan Computational Domain CFD Pada penelitian ini menggunakan
Computational  Domain berbentuk  balok  seperti gambar berikut :
Gambar 4. Domain Komputasi CFD
5. Pengaturan Solver pada software CFD Peneleitian  ini  menggunakan  setting  solver sebagai berikut :
Tabel 3. Pengaturan Solver CFD

## D. Analisis Data
Setelah  semua  data  di  dapatkan  dan  di olah  langkah  selanjutnya  adalah  melakukan proses Meshing dan  melakukan  proses simulasi, dalam proses Meshing di dapatkan kriteria sebagai berikut :
Gambar 5. Mesh Airfoil NACA 0012 Didapatkan  kualitas  rata  rata  skewness sebesar  0,2296  dan  kualitas  rata  rata  dari orthogonal sebesar 0,7692.
Gambar 6. Kualitas Mesh (Skewness)
Gambar 7. Kualitas Mesh (Orthogonal)
Pengujian CFD dilakukan dengan menerapkan iterasi  sebesar  2000  iterasi,  tetapi  hasil  rata  rata sudah  konvergen  pada  iterasi  300  –  500  dengan jumlah Number of Time Step sebanyak 100.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Berikut  merupakan  hasil  pengujian  dari analisis  CFD  pada  Aspek  rasio  3  dan  6  dapat dilihat pada tabel dibawah ini : Tabel 4. Hasil Pengujian Aspek Rasio Sudut Serang Drag Force (N) Lift Force (N) Lift to Drag Ratio (N) 3 0 0,086 0,002 0,020 5 0,080 0,250 3,108 10 0,064 0,504 7,914 6 0 0,171 0,002 0,012 5 0,154 0,696 4,517 10 0,105 1,390 13,256
Dari  hasil  yang  di  dapat  pada  tabel  diatas bahwa aspek rasio berpengaruh terhadap peningkatan gaya angkat.
Gambar 8. Grafik Lift to Drag Ratio
Grafik  menunjukan  bahwa    perubahan  aspek rasio  antara  aspek  rasio  (AR)  3  dan  aspek  rasio (AR)  6  berpengaruh  terhadap  perubahan Lift  to Drag Ratio dari grafik terlihat pada sudut serang 10 o merupakan nilai dari Lift To Drag Ratio yang terbesar yaitu sebesar 13,256 untuk aspek rasio 3 dan 7,914 untuk aspek rasio 6
Gambar 9. Grafik Lift Force
Dari  grafik Lift  Force menunjukan perbedaan  aspek  rasio  juga  berpengaruh terhadap  perbedaan  gaya  angkat  yang dihasilkan  seperti  pada  contoh  sudut  serang 10 o menghasilkan Lift  Force sebesar  0,504 dan 1,390 untuk aspek rasio 3 dan 6.
Dari  hasil  pengujian  juga  di  dapatkan bahwa perubahan aspek rasio juga berpengaruh pada perubahan nilai dari Drag Force semakin besar atau semakin luas aspek rasio  maka  akan  semakin  besar  juga  gaya hambat  yang  dihasilkan  seperti  pada  contoh grafik dibawah ini.
Gambar 10. Grafik Drag Force
Berikut merupakan tekanan yang dihasilkan  dari  pengujian.  Dapat  terlihat bahwa  nilai  tekanan  terbesar  terjadi  pada bagian Leading  Edge dari  masing  masih aspek rasio.
Gambar 11. Hasil distribusi Tekanan pada AR 6

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  kegiatan  penelitian  yang dilakukan  dengan  proses  yang  panjang  seperti studi literatur, Identifikasi Masalah, pengumpulan data  dan  pengolahan  data,  dapat  disimpulkan, sebagai berikut.
a. Perubahan aspek rasio berpengaruh pada hasil dari  nilai Lift  to  Drag  Ratio yang  dihasilkan, semakin  besar  aspek  rasio,  maka  juga  akan semakin besar nilai Lift to Drag Ratio.
b. Nilai  dari  gaya  hambat  atau Drag  Force juga mengalami  perubahan  yang  signifikan  antar aspek  rasio,  hal  itu  karena  semakin  luas penampang  sayap  maka  semakin  besar  nilai dari gaya hambat yang dihasilkan.
c. Hasil dari distribusi tekanan juga menunjukan bahwa distribusi tekanan terpusat pada bagian Leading  Edge karena  pengaruh  dari  gaya angkat  dan  gaya hambat  yang dihasilkan  oleh sayap.
Berikut saran untuk penelitian berikutnya yang sejenis,  pentingnya  mengumpulkan  data  dan pengolahan dengan seksama dikarenakan terdapat banyak  parameter  yang  akan  sangat  berpengaruh terhadap  hasil.  Untuk  penggunaan  alat  bantu diagram  juga  disesuaikan  kebutuhan  serta diselaraskan dengan data yang didapat.

## 4. REFERENSI
[1] A.  Faridah et  al. ,  “Perancangan  Film Pendek  Sebagai  Media  Kampanye  Wisata Historical  Sailing  and  Conservation  di Kepulauan  Seribu  Kepada  Generasi  Z,” 2021.  Accessed:  Jun.  07,  2023.  [Online]. Available:
https://eproceeding.itenas.ac.id/index.php/f ad/article/view/1139 [2] T.  Wahyuni,  W.  Rohmanudin,  and  A. Bastian, “PENGEMBANGAN PROTOTIPE TROLI OTOMATIS MENGGUNAKAN  ARDUINO  UNO  R3 BERBASIS  ANDROID,”  2021.  Accessed: Jun.  07,  2023.  [Online].  Available: https://doi.org/10.31949/jensitec.v7i02.143 2 [3] J.  Cornel,  R.  Siahaan,  A.  Munawir,  Z. Husin, and J. T. Mesin, “ANALISIS GAYA DORONG (THRUST) PROPELLER PADA  PESAWAT  MODEL  REMOTE CONTROL (UAV),” vol. 8, no. 1, 2022.
[4] J.  C.  Kewas,  M.  Ali,  J.  Sains  dan
Teknologi, U. P. Negeri Manado T D
Rompas,  and  J.  Charles  Kewas, “Analisis  Gaya  Angkat  Akibat Perubahan  Kecepatan  Aliran  Udara Dan  Sudut  Serang  Pada  Airfoil  Naca 0015 Dalam Wind Tunnel Sub Sonic,” Jurnal  Frontiers ,  vol.  3,  no.  1,  2020, [Online]. Available:
www.unima.ac.id/lppm/efrontiers
[5] M. Anyoji, “High-performance airfoil with low reynolds-number dependence on aerodynamic characteristics,” Fluid Mechanics research International
Journal , vol. 3, pp. 76–80, Jan. 2019, doi: 10.15406/fmrij.2019.03.00055.
[6] G. Jatisukamto and M. Sari, “Analisis Airfoil Double-Slot Flap LS(01)-0417 MOD Dengan Airfoil Tanpa Flap Nasa SC(2)  0610,” Jurnal  Energi  Dan Manufaktur , vol. 11, no. 2, p. 49, Oct. 2018, doi: 10.24843/jem.2018.v11.i02.p03.
[7] W. W. Salsabila S, “ ,” Jurnal Teknik
ITS ,  vol.  9,  no.  2,  pp.  B102–B107, 2020,  Accessed:  Dec.  19,  2022. [Online]. Available: https://ejurnal.its.ac.id/index.php/tekni k/article/view/55639
[8] P. V. M. P. Saroinsong H, “RANCANG  BANGUN  WAHANA PESAWAT  TANPA  AWAK  (FIXED WING)  BERBASIS  ARDUPILOT  - 2018,” Jurnal  Teknik  Elektro  dan
Komputer ,  vol.  7,  pp.  73–84,  2018, Accessed:  Dec.  19,  2022.  [Online]. Available: https://ejournal.unsrat.ac.id/index.php/
elekdankom/article/view/19195
[9] U. Usin, Y. Fernanda, A. Karudin, and A.  Kurniawan,  “Comparison  Lift  and Drag of Airfoil NACA 1408 Standard and Modification Using Computational Fluid Dynamic,” MOTIVECTION : Journal of Mechanical,  Electrical  and  Industrial Engineering ,  vol.  4,  no.  3,  pp.  223– 236, Aug. 2022, doi: 10.46574/motivection.v4i3.146.
[10] A.  Dwi  Sasongko,  R.  Rafif,  D.  A.
Penelitian  dan  Pengembangan  TNI,  and P. Arke  Global  Rekayasa  Nusantara,  “Efek
Pemilihan Material Komposit dan Konfigurasi  Layer  terhadap  Kekuatan Struktur  pada  Desain  Sayap  UAV  Sejenis Aerostar,”  2022.  Accessed:  Jun.  07,  2023. [Online].  Available:  https://e-jurnal.tni- au.mil.id/index.php/jpb/article/view/20 [11] Sujadi,  H.,  & Wahyuni,  T.  (2021). IMPLEMENTASI  STOP  KONTAK  PINTAR PADA LAMPU TAMAN DENGAN MENGGUNAKAN  MIKROKONTROLLER WEMOS D1 R1 BERBASIS IOT: Indonesia. J-ENSITEC , 8 (01), 574-581.
[12] N.  A.  M.  N.  Dharmawan  P,  “Analisis Perbandingan Angle of Attack pada Airfoil Modifikasi dan NACA 0018 menggunakan Pendekatan Komputasional (CFD) - 2021,” Jurnal Kajian Ilmiah dan Teknologi Teknik Mesin (J-Proteksion) , vol. 6, no. 1, pp. 20– 25,  Aug.  2021,  Accessed:  Dec.  20,  2022.
[Online].
Available:
http://jurnal.unmuhjember.ac.id/index.php/
J-Proteksion
[13] Sercan  Acarer,  “Peak  lift-to-drag  ratio enhancement  of  the  DU12W262  airfoil  by passive  flow  control  and  its  impact  on horizontal and vertical axis wind turbines,” vol.  201,  2020,  Accessed:  Jun.  07,  2023. [Online]. Available: https://www.sciencedirect.com/science/arti cle/abs/pii/S0360544220307660?via%3Di hub