## KARAKTERISTIK KAWASAN DUKUH ATAS SEBAGAI KAWASAN TOD
Annisa Nadhira Maudina 1* , Imma Widyawati Agustin 2 , Budi Sugiarto Waluyo 3
Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Brawijaya 123 Jalan Mayjen Haryono 167 Malang 65145 -Telp (0341)567886 e-mail * : annisanm26@student.ub.ac.id

## ABSTRAK
Dukuh Atas sebagai kawasan TOD direncanakan sebagai area interchange yang terletak di daerah strategis Segitiga Emas  Jakarta  yang  berskala  nasional-internasional. Adapun  penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengidentifikasi karakteristik  Kawasan  Dukuh  Atas  sebagai  salah  satu  dari  delapan  stasiun  MRT  yang  dikembangkan  menjadi kawasan  TOD  di  DKI  Jakarta. Variabel  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  terdiri  dari  gabungan  dari  ITDP (2017)  dengan  parameter  yang  disesuaikan  dengan  Permen  ATR/BPN  No.  16  Tahun  2017. Hasil  penelitian menujukkan  bahwa  karakteristik  Kawasah  Dukuh  Atas  masih  terklasifikasi  dalam  kawasan  TAD,  alih-alih kawasan TOD. Hal ini ditunjukkan oleh tersedianya jaringan pejalan kaki, jaringan transportasi dan telah memiliki kawasan dengan 5 jenis campuran guna lahan, namun diantaranya belum memiliki keterkaitan. Karakteristik ini menggambarkan antara komponen “transit” dan “development” belum terintegrasi dan kawasan belum terkoneksi.
Kata Kunci : Integrasi-transit-development, Kawasan-TAD, Kawasan-TOD, Pusat-interchange.

## ABSTRACT
Dukuh Atas as a TOD area is planned as an interchange area which is located in the Jakarta’s Golden Triangle with national-international scale. This study aims to identify the characteristics of the Dukuh Atas area as one of the eight MRT stations that were developed into a TOD area in DKI Jakarta. The variables used in this study consisted of ITDP (2017) with parameters adjusted to Permen ATR/BPN No. 16 of 2017. The results of the study showed that the characteristics of Dukuh Atas are still classified in the TAD area, instead of the TOD area. This is indicated by the availability of pedestrian, transportation network and has 5 mixed types of land use, but some of  them  do  not  have  any  linkages.  This  characteristic  illustrates  that  the  components  of  "transit"  and "development" are not yet integrated and the area is not yet connected.
Keywords: Interchange-center, Integrated-transit-development, TAD-area, TOD-area.

## LATAR BELAKANG
Provinsi  DKI  Jakarta  diarahkan  sebagai kawasan  metropolitan  Jabodetabek  (Jakarta, Bogor, Depo, Tangerang dan Bekasi sebagai pusat distrik  bisnis  dan  pusat  pemerintahan  (RTRW DKI  Jakarta  Tahun  2010-2030).  Rata-rata pertumbuhan  penduduk  DKI  Jakarta  mencapai 0,94% per tahunnya (Provinsi DKI Jakarta Dalam Angka  2019)  menyebabkan  adanya  kebutuhan transportasi untuk menunjang aktivitas perekonomian  yang  dapat  dilihat  melalui  jumlah pergerakan orang atau jumlah komuter Jabodetabek tahun 2018 yang mencapai 3.566.178 orang  (Statistik  Transportasi  DKI  Jakarta  2018). Terjadi  beberapa  permasalahan  transportasi menurut  Dorina  (2015)  berupa  kemacetan, pemborosan energi dan pencemaran udara akibat peningkatan  jumlah  penggunaan  kendaraan bermotor  sebesar  6,48%  (Statistik  Transportasi DKI Jakarta 2018).
Perencanaan transportasi mempunyai peran penting  dalam  melayani  kebutuhan  penduduk
untuk melakukan kegiatan, dimana pembangunan perkotaan dan sistem transportasi dalam perencanaannya  tidak  dapat  dipisahkan,  apabila tidak  terealisasi,  maka  terdapat  permasalahan berupa  kemacetan  dan  munculnya  fenomena urban  sprawl (Widyakusuma,  2019). Urban sprawl merupakan fenomena persebaran pembangunan  tidak  merata  di  perkotaan  yang disebabkan oleh kesulitan mengakses fasilitas dan berdampak pada tingginya tingkat ketergantungan pada kendaraan pribadi (Arif, Nur & Manullang, 2017; Widyakusuma, 2019). Hal ini menyebabkan permasalahan di perkotaan yaitu karakteristik kota metropolitan  akan  cenderung  bertumbuh  dengan pola auto-oriented  development (Priadmaha, Anisa, & Prayogi, 2017). Sehingga, permasalahan transportasi  ini  dapat  terselesaikan  salah  satunya dengan meningkatkan kualitas transportasi publik dan  hasil  yang  diharapkan  membentuk  kesatuan land use transport system melalui konsep Transit- oriented  Development (Arif,  Nur  &  Manullang, 2017; Ridhoni & Ridhani, 2017).
Konsep  TOD  merupakan  kawasan  yang memiliki guna lahan campuran, kompak dan dapat
dijangkau dalam 5 – 15 menit berjalan kaki pada pusat area transit stasiun yang dalam perencanaannya dilakukan dengan
mengintegrasikan  antara  kebijakan  transportasi, guna  lahan  dan  faktor  lingkungan  untuk keberlanjutan (Priadmaja, Anis & Prayogi, 2017; Ridhona  &  Ridhani,  2017).  Perilaku  manusia menjadi  tolok  ukur  untuk  memetakan  kebutuhan dan  kegiatan  masyarakat  dalam  penyediaan fasilitas pejalan kaki (Prima & Prayogi, 2020), hal ini didukung oleh penciptaan konsep TOD dengan mengintegrasikan kawasan yang berorientasi pada stasiun  transit  dan  penggunaan  lahan  campuran yang  dikoneksikan  dengan  jalur  pejalan  untuk menimbulkan  keinginan  untuk  menggunakan transportasi  publik  daripada  kendaraan  pribadi dan  menunjang  pergerakan  menuju  destinasi/ tujuan  perjalanan  (Mustofa,  Widyawati  & Yuliasari,  2019;  Dewi,  Soedwiwahjono,  & Nurhadi,  2020;  Prima  &  Prayogi,  2020).  Selain itu,  tujuan  utama  dari  perencanaan  TOD  adalah mendorong  orang-orang  untuk  berjalan  kaki, bersepeda  dan  menggunakan  transportasi  publik daripada  kendaraan  pribadi.  Hal  ini  dapat  diraih dengan  meningkatkan  guna  lahan  campuran  di sekitar  titik  transit  dengan  kepadatan  rendah hingga  tinggi  serta  lingkungan  yang  ramah berjalan  kaki  (Y.J.  Singh et  al .,  2017).  Tujuan lainnya  yaitu  menyeselesaikan  permasalahan transportasi berupa berupa pengurangan penggunaan  kendaraan  pribadi  yang  berdampak pada  pengurangan  polusi,  kemacetan  dan  emisi gas  ERK,  penciptaan  lingkungan  berjalan  kaki untuk mengakomodir gaya hidup sehat dan aktif, peningkatan  jumlah  penumpang  atau  ridership, peningkatan  nilai  tambah  proprerti,  peningkatan aksesibilitas  bagi  pekerja  dan  masyarakat berpenghasilan  rendah  serta  pengurangan  biaya transportasi (Priadmaja, Anisa, & Prayogi, 2017).
Berdasarkan Cervero (2004), untuk mencapai keberhasilan penerapan TOD
diperlukan adanya interaksi antara T ( transit ) dan D ( development ) dan tanpa adanya interaksi kedua hal  tersebut  akan  mengembangkan  “ Transit Adjacent  Development ”  (TAD)  yang  tidak diinginkan. Hal ini sejalan dengan TCRP (2002, p. 52) yang menyatakan kunci keberhasilan kawasan TOD  adalah  pencampuran  guna  lahan  dan pengaturan  kepadatan  bangunan  hunian  ada kawasan transit. Renne (2009) membedakan TOD dan  TAD,  dimana  TOD  merupakan  kawasan kompak  yang  dilengkapi  dengan  kegiatan campuran  yang  berorientasi  transportasi  publik, sedangkan  TAD  merupakan  kawasan  terbangun yang  secara  fisik  dekat  dengan  stasiun  transit (dalam  radius  500  meter),  namun  gagal  dalam memanfaatkan kedekatannya karena hanya
mengembangkan  “ development ”  dan  bukan “ transit-oriented ”.
Sejalan dengan gagasan integrasi transportasi dan guna lahan, salah satu upaya yang dilakukan  oleh  Pemerintah  Provinsi  DKI  Jakarta untuk  mengurangi  dominasi  kendaraan  pribadi adalah mengembangkan kawasan TOD. Penelitian ini memiliki fokus pada Kawasan Dukuh Atas— salah  satu  dari  8  stasiun  yang  dikembangkan menjadi  kawasan  TOD  di  Jakarta—,  dimana kawasan  ini  dikembangkan  sebagai pilot  project dan premium transit station yang dilayani oleh 6 moda  transportasi,  yaitu  KRL,  MRT,  LRT, RaiLink,  Transjakarta  dan  mini-Transjakarta (RPJMD  DKI  Jakarta  2018-2022).  Namun, terdapat  permasalahan,  dimana  penggunaan kendaraan  pribadi  masih  tergolong  tinggi  yang mencapai 76,47% penggunaan sepeda motor dan 21,85%  penggunaan  mobil  (Dinas  Perhubungan dan Transportasi DKI Jakarta, 2019). Berdasarkan Singh et  al .,  (2014)  dalam  mengidentifikasi karakteristik kawasan TOD, maka dapat ditemukan dua permasalahan, diantaranya kawasan perkotaan yang memiliki orientasi transit yang  tinggi  tapi  memiliki  akses  yang  buruk terhadap  kualitas  transitnya,  dan  (2)  area  yang memiliki  kualitas  transit  yang  baik  namun orientasi transitnya masih memerlukan peningkatan. Sehingga, tindakan perbaikan dapat dilakukan  dengan  mengidentifikasi  aspek-aspek yang  perlu  ditingkatkan  dari  kondisi  eksisting dengan mengukur tingkat kesesuaian TOD (Evans & Pratt, 2007). Adapun tujuan dari penulisan ini adalah  mengidentifikasi  karakteristik  kawasan TOD berdasarkan prinsip TOD yang dilansir dari literatur  ITDP  TOD  Standar  v.3.0  (2017), terdiri dari  delapan  prinsip  diantaranya  prinsip  berjalan kaki/ walk ,  bersepeda/ cycle ,  menghubungkan/ connect ,  angkutan  umum/ transit ,  pembauran/ mix ,  memadatkan/ densify dan  merapatkan/ compact serta  beralih/ shift .  Parameter  dalam prinsip ini kemudian disesuaikan dengan Permen ATR/BPN No. 16 Tahun 2017.

## HUBUNGAN  TRANSPORTASI  DAN  TATA GUNA LAHAN
Perubahan  tata  guna  lahan  berkaitan  erat dengan tingkat aksesibilitas dari sistem transportasi untuk menunjang mobilitas dari suatu daerah menuju daerah lain yang mana hubungannya  bersifat  dinamis  (Wibawa,  2015). Berdasarkan L. Feudo (2014), fenomena perubahan  tata  guna  lahan  dan  transportasi dikatakan saling mempengaruhi, terjadi di kedua arah secara terus menerus dan melingkar dengan interferensi  dan  kertergantungan  timbal  balik,
sehingga dibutuhkan pendekatan yang terkoordinasi dan terintegrasi. Zhang, et al . (2019) menyebutkan bahwa interaksi tata guna lahan dan transportasi yang terintegrasi merupakan dampak komprehensif  dari  struktur  jaringan,  struktur kegiatan  dan  struktur  manusia.  Kemudian, interkasi antar struktur ini dapat dibentuk melalui
penciptaan  nilai,  diantaranya node  value,  place value dan market  potential  value (IBI  Group  & World  Resources  Institute  (WRI)  India,  2021). Sehingga,  dampak  komprehensif  dari  interaksi tata guna lahan dan transportasi yang terintegrasi adalah pembangunan dan pengembangan kawasan TOD.
Gambar 1 . Kerangka Integrasi Guna Lahan dan Transportasi Sumber : L. Feudo, 2014; Zhang, et al ., 2019; IBI Group & WRI India, 2021 (diolah)

## TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT
(TOD)
Kawasan  TOD  atau  kawasan  berorientasi transit menurut Pergub Provinsi DKI Jakarta No. 67  Tahun  2019  merupakan  suatu  kawasan  yang mengintegrasikan  antar  angkatan  umum  massal guna  mendorong  pergerakan  pejalan  kaki, pesepeda,  penggunaan  angkutan  umum  massal dan pembatasan penggunaan kendaraan bermotor dalam radius jarak 350m hingga 700m dari pusat kawasan  yang  memiliki  prinsip-prinsip  kawasan berorientasi  transit.  Penciptaan  kawasan  TOD perlu  memenuhi  kriteria  “ transit ”  berupa  sistem transportasi publik yang memadai dan “ development ”  berupa  kawasan  terbangun  yang kompak. Apabila hanya memenuhi salah satu atau tidak  sama  sekali,  maka  kawasan  tersebut diklasifikaskan sebagai transit adjacent development atau TAD (Cervero, 2004). Terdapat perbedaan antara kawasan TOD dan TAD, dimana pada  TOD    merupakan  kawasan  kompak  yang dilengkapi  dengan  kegiatan  campuran  yang berorientasi  transit  sedangkan  TAD  merupakan kawasan dengan bangunan yang berada di stasiun transit namun tidak memiliki keterkaitan (Renne, 2009). Adapun pembagian struktur kawasan TOD diklasifikasi oleh TCPRC (2012) sebagai berikut:
Gambar 2. Klasifikasi Struktur Kawasan TOD
Sumber: TCPRC (Treasure Coast Regional Planning Council), 2012

## METODE

## Ruang Lingkup
Menurut  ITDP  (2017),  kawasan  TOD memiliki  radius  400  meter  -  800  meter  dari  titik transit  yang  dapat  ditempuh  selama  5-10  menit dengan  berjalan  kaki.  Ruang  lingkup  penelitian pada  Kawasan  Transit  Dukuh  Atas  memiliki radius  800  meter  yang  disesuaikan  dengan RDTRK  dan  PZ  DKI  Jakarta,  dimana  terdapat area  di  b.  Terdapat  5  blok  yang  ditentukan berdasarkan RDTRK DKI Jakarta dan TOD MRT Jakarta  Tahap  I  yang  dibagi  berdasarkan klasifikasi dari TCPRC (2012) sebagai berikut:
Gambar 3. Peta Ruang Lingkup Wilayah
Kawasan Dukuh Atas Berdasarkan  peta  dapat  dilihat  bahwa terdapat  area  di  blok  1  yang  dipilih  sebagai wilayah studi meskipun berada dalam radius 1600 meter dan terdapat Thamrin City yang merupakan pusat  kegiatan  sebagai  tarikan  pergerakan Kawasan Dukuh Atas. Selain itu, terdapat area di Kelurahan  Menteng,  Kelurahan  Setia  Budi  dan
kelurahan  Karet  Tengsin  yang  termasuk  radius 800 meter namun tidak dipilih dikarenakan batas area  perencanaan  Kawasan  TOD  Dukuh  Atas telah  ditetapkan  pada  kebijakan  yang  terlah disebutkan.

## Variabel Penelitian dan Teknik Pengumpulan Data
Variabel  yang  digunakan  dalam  penelitian ini  diambil  berdasarkan  teori-teori  konsep  TOD dari ITDP (2017) dan Permen ATR/BPN No. 16/ 2017.  Data  penelitian  ini  didapatkan  dari observasi dan survei sekunder yang dapat dilihat melalui Tabel 1.

## Teknik Analisis Data
Pengkajian karakteristik dan permasalahan kawasan  TOD  dengan  melakukan  analisis deskriptif  berupa  delineasi  kawasan  perencanaan TOD, data jalan, data pedestrian dan jalur sepeda, data guna lahan, data parkir serta data sarana dan prasarana transportasi. Berikut merupakan
diagram alir dari penelitian ini ( Gambar 4. ).
Tabel 1. Variabel Penelitian dan Teknik Pengumpulan Data Berdasarkan Prinsip TOD
Variabel Sub Variabel Parameter Data yang dibutuhkan Walk Jalur pejalan kaki Ketersediaan  jalur  pejalan kaki yang ramah bagi difabel sebesar 80% 1. Ketersediaan jumlah jalur pejalan kaki 2. Ketersediaan jumlah jalur pejalan kaki yang tacticle atau ramah bagi difabel Penyebrangan pejalan kaki Ketersediaan  fasilitas  jalur penyebrangan  pejalan  kaki pada  persimpangan  sebesar 80% 1. Jumlah persimpangan eksisting 2. Jumlah persimpangan yang memiliki fasilitas penyebrangan pedestrian Muka bangunan yang aktif Persentase  jalur  pedestrian yang memiliki muka bangunan  yang  dapat  dilihat melalui  jendela  transparan sebesar 50% Jumlah  muka  bangunan  yang  dapat  dilihat  melalui  jendela transparan Muka bangunan yang permeabel Jumlah jalan masuk per 100 m muka blok minimal 3-5 jalan 1. Panjang muka blok 2. Jumlah jalan masuk per 100 m muka blok Peneduh dan pelindung Ketersediaan peneduh/pelindung pada pedestrian sebesar 75% Jumlah pejalan kaki yang memiliki peneduh/pelindung Cycle Jalur sepeda Jalur  sepeda  yang  aman sebesar 100% dengan ketentuan  berupa cycle  track pada  30  km/jam  dan  berupa shared-street / tergabung dengan  pedestrian  jika  15 km/jam Jumlah  jalur  sepeda  berupa cycle  track dan  yang  tergabung dengan pedestrian
Parkir sepeda di sekitar stasiun Ketersediaan rak sepeda pada jarak 10 m dari stasiun Jumlah rak sepeda outdoor dengan jarak 100 m dari stasiun Parkir  sepeda  pada bangunan Jumlah  parkir  sepeda  pada gedung dengan  luas >500 m 2 sebesar 25% Jumlah  gedung  dengan  luas  >500  m 2 yang  memiliki  parkir sepeda Aksesibilitas  menuju gedung Regulasi  terkait  akses  parkir sepeda dalam gedung Kebijakan  yang  mengatur  aksesibilitas  pesepeda  menuju gedung Connect Blok-blok kecil Panjang  blok  minimal  130- 150 m 1. Jumlah blok antara 2 persimpangan 2. Panjang dari setiap blok Prioritas aspek konektivitas Rasio konektivitas persimpangan minimal 1-1,5 1. Letak dan jumlah persimpangan kendaraan bermotor 2. Letak dan jumlah persimpangan pedestrian
Transit Angkutan umum dapat ditempuh dengan berjalan kaki Jarak  tempuh  terjauh  dari jalan  masuk  gedung  menuju stasiun 500-1000 m 1.
Jarak tempuh dari jalan masuk gedung menuju stasiun
2. Jarak antar titik transit
Variabel Sub Variabel Parameter Data yang dibutuhkan Mix Tata guna lahan campuran
Persentase  guna  lahan  yang dominan maksimal 71%-80% Jenis dan luas guna lahan pada blok Aksesibilitas  menuju sarana sekitar Memiliki  minimal  1  tipe sumber  makanan  segar  pada radius 500-1000 m Jumlah tipe pelayanan lokal pada radius 500-1000 m (sumber makanan segar, sarana pendidikan dan sarana kesehatan) Aksesibilitas  menuju ruang terbuka Persentase ruang publik terbuka  yang  dapat  diakses dengan  berjalan  kaki  sebesar 80% Letak ruang terbuka yang memiliki luas 300 m 2 Perumahan terjangkau Persentase ketersediaan perumahan terjangkau minimal 1%-9% 1. Jumlah unit perumahan 2. Jumlah unit perumahan terjangkau Preservasi perumahan Persentase  perumahan  yang dipertahankan  dan  direlokasi dalam  radius  500  m  sebesar 100% Jumlah perumahan yang dipertahankan dan direlokasi Preservasi perdagangan dan jasa serta perkantoran Persentase  perdagangan  & jasa  serta  perkantoran  yang dipertahankan  dan  direlokasi dalam  radius  500  m  sebesar 100% Jumlah  perdagangan  &  jasa  serta  perkantoran  yang dipertahankan dan direlokasi Densify Tingkat kepadatan hunian Min. 140 unit rumah/ha 1. Jumlah bangunan hunian 2. Jumlah bangunan non permukiman Tingkat kepadatan pekerja 200 pekerja/ha Jumlah pekerja Tingkat KLB Min 2.0 Jumlah lantai bangunan Tingkat KDB 60-80% Luas lahan bangunan Compact Area perkotaan Persentase luas area terbangun minimal 61%-70% Luas area terbangun per blok Ketersediaan  pilihan angkutan umum Ketersediaan  jalur  reguler BRT dan non BRT Jalur/rute  angkutan umum  reguler  (BRT  dan  non  BRT)  serta sistem bike share Shift Parkir off-street Persentase  luas  area  parkir off-street dengan  total  luas lahan maksimal sebesar 31%- 40% 1. Letak dan luas parkir off-street 2. Luas blok Tingkat kepadatan akses kendaraan bermotor Memiliki driveway sebesar  2 atau  lebih  per  100  m  muka blok Jumlah driveway yang memotong pedestrian per 100 m muka blok Luas ruang jalan untuk kendaraan bermotor Persentase  pebanding  luas jalur  lalu  lintas  dengan  luas parkir on-street maksimal sebesar 16%-20% 1. Luas badan jalan 2. Letak dan luas parkir on-street

## Metode Pengukuran Prinsip Walk
Metrik  jalur  jalan  kaki  diukur  dengan menghitung  total  jalur  pejalan  kaki  yang  ramah bagi  pengguna  difabel  dan  terdapat  penerangan untuk  keamanan  dan  keselamatan  dengan perhitungan sebagai berikut.
% = ∑ 𝑝𝑒𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑎𝑛 𝑟𝑎𝑚𝑎ℎ 𝑑𝑖𝑓𝑎𝑏𝑒𝑙
∑ 𝑝𝑒𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑎𝑛  𝑒𝑘𝑠𝑖𝑠𝑡𝑖𝑛𝑔
Metrik  penyebrangan  pejalan  kaki  diukur dengan  menghitung  total  persimpangan  yang membutuhkan fasilitas jalur penyebrangan pejalan kaki  dan  menghitung  total  persimpangan  yang memiliki  fasilitas  penyebrangan  pejalan  kaki sesuai  klasifikasi  dengan  perhitungan  sebagai berikut:.
% = ∑ 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛
∑ 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑖𝑚𝑝. 𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑛𝑦𝑒𝑏𝑟𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑒𝑘𝑠𝑖𝑠𝑡𝑖𝑛𝑔
Metrik  muka  bangunan  yang  aktif  diukur dengan  menghitung  jumlah  pedestrian  yang
memiliki kualifikasi sebagai muka bangunan yang aktif dengan kriteria (1) muka bangunan dari lantai dasar  hingga  2,5  meter  di  atas  permukaan  tanah dapat  ditembus  secara  visual  melalui  jendela transparan  dan  (2)  pintu  masuk  garasi  dan  jalur masuk khusus kendaraan tidak termasuk bangunan muka aktif dengan perhitungan sebagai berikut.

## = ∑ 𝑝𝑒𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑎𝑛 𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑚𝑢𝑘𝑎 𝑏𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛 𝑎𝑘𝑡𝑖𝑓 ∑ 𝑝𝑒𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑎𝑛 𝑒𝑘𝑠𝑖𝑠𝑡𝑖𝑛𝑔
Metrik muka bangunan yang permeabel diukur dengan menghitung panjang muka blok (pintu masuk etalase toko, testoran, kafe) dan dibagi 100 m dan menghitung jalan masuk pada bagian jalan pedestrian dengan perhitungan sebagai berikut.
𝑛 = ∑ 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑏𝑎𝑔. 𝑝𝑒𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑎𝑛

## 100 𝑚 𝑚𝑢𝑘𝑎 𝑏𝑙𝑜𝑘
Metrik  peneduh  dan  pelindung  diukur dengan  menghitung  perbandingan  antara  jalur
pejalan  kaki  yang  memiliki  peneduh/pelindung dengan total jalur pejalan kaki untuk mendapatkan persentase dengan perhitungan sebagai berikut.
% = ∑ 𝑝𝑒𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑎𝑛 𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑙𝑖𝑛𝑑𝑢𝑛𝑔/𝑝𝑒𝑛𝑒𝑑𝑢ℎ
∑ 𝑝𝑒𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑎𝑛 𝑒𝑘𝑠𝑖𝑠𝑡𝑖𝑛𝑔

## Metode Pengukuran Prinsip Cycle
Metrik  jalur sepeda  diukur dengan mengidentifikasi jalur sepeda yang sesuai dengan kualifikasi  berupa cycle  track apabila  kecepatan jalan  30  km/jam  dan  tergabung  pada  pedestrian apabila  kecepatan  15  km/jam.  Metrik  parkir sepeda diukur dengan mengidentifikasi ketersediaan  fasilitas  parkir  sepeda  berupa  rak outdoor dan  berada  di  jarak  100  m  dari  pintu masuk stasiun.
Metrik parkir sepeda pada bangunan diukur dengan menghitung jumlah gedung yang memiliki luas  lebih  dari  500  m 2 dan  menghitung  gedung yang  menyediakan  tempat  parkir  sepeda  dengan perhitungan sebagai berikut.
% = ∑ 𝑔𝑒𝑑𝑢𝑛𝑔 𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑎𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑠𝑒𝑝𝑒𝑑𝑎
∑ 𝑔𝑒𝑑𝑢𝑛𝑔 > 500𝑚 2
Metrik aksesibilitas menuju gedung diukur dengan  meninjau  peraturan  yang  mengatur tentang parkir sepeda di bangunan.

## Metode Pengukuran Prinsip Connect
Metrik  blok-blok  kecil  diukur  dengan nenghitung jumlah blok yang dihitung dari muka bangunan  dari  sudut  ke  sudut  antara  dua persimpangan  dan  mengukur  panjang  dari  setiap blok. Sedangkan, metrik prioritas aspek konektivitas  diukur  dengan  mengidentifikasi persimpangan kendaraan bermotor dan persimpangan  pedestrian,  dimana  dihitung  1 persimpangan  apabila  empat  arah,  0,75  apabila tiga  arah/  T  dan  1,25  apabila  lima  arah  dengan perhitungan sebagai berikut.

## 𝑛 = ∑ 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑖𝑚𝑝. 𝑝𝑒𝑑𝑒𝑠𝑡𝑟𝑖𝑎𝑛 ∑ 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑖𝑚𝑝. 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑏𝑒𝑟𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

## Metode Pengukuran Prinsip Transit
Metrik  angkutan  umum  dapat  ditempuh dengan  berjalan  kaki  diukur  dengan  menghitung jarak  tempuh  terjauh  dari  jalan  masuk  gedung menuju stasiun terdekat.

## Metode Pengukuran Prinsip Mix
Metrik  tata  guna  lahan  campuran  diukur dengan mengidentifikasi zona berdasarkan sampel blok  dan  menghitung  presentase  penggunaan lahan  dominan  tiap  sampel  dengan  pehitungan sebagai berikut.

## % = ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑗𝑒𝑛𝑖𝑠 𝑔𝑢𝑛𝑎 𝑙𝑎ℎ𝑎𝑛 ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑏𝑙𝑜𝑘
Metrik  aksesibilitas  menuju  sarana  sekitar diukur  dengan  memetakan  dan  menandakan sumber  makanan  segar  (pasar/toko),  sarana pendidikan  dan  sarana  kesehatan  yang  berada dalam radius 500 m - 1000 m. Sedangkan metrik aksesibilitas menuju ruang terbuka diukur dengan mempresentasikan  jumlah  ruang  publik  dengan luas  300  m 2 yang  dapat  diakses  dengan  berjalan kaki  melalui  jalan  utama  gedung  dengan perhitungan sebagai berikut.
% = ∑ 𝑟𝑢𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑏𝑢𝑘𝑎 𝑟𝑎𝑚𝑎ℎ 𝑏𝑒𝑟𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 𝑘𝑎𝑘𝑖
∑ 𝑟𝑢𝑎𝑛𝑔 𝑡𝑒𝑟𝑏𝑢𝑘𝑎 ≥ 300 𝑚 2

## Metode Pengukuran Prinsip Densify
Metrik  tingkat  kepadatan  hunian  diukur dengan menghitung perbandingan antara total luas lantai seluruh bangunan permukiman dengan luas area lahan dengan perhitungan sebagai berikut.

## % = ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑢𝑘𝑖𝑚𝑎𝑛
∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑏𝑙𝑜𝑘
Metrik  kepadatan  pekerja  diukur  dengan menghitung  jumlah  pekerja  per  blok.  Sedangkan metrik KLB diukur dengan menghitung perbandingan  antara  jumlah  seluruh  luas  lantai bangunan  gedung  terhadap  luas  kavling  dengan perhitungan sebagai berikut.

## 𝑛 = ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑖 𝑏𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛 ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑘𝑎𝑣𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑏𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛
Metrik  KDB  dihitung  dengan  menghitung perbandingan  antara  seluruh  luas  lantai  dasar bangunan  gedung  dengan  luas  blok  dengan perhitungan sebagai berikut.
% = ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑖 𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟 𝑏𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛
∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑘𝑎𝑣𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑏𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛

## Metode Pengukuran Prinsip Compact
Metrik  area  perkotaan  diukur  dengan mengitung  luas  total  kawasan  TOD  dan
menghitung  total  area  lahan  terbangun  dengan perhitungan sebagai berikut.
% = ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑒𝑟𝑏𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛

## ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑘𝑎𝑤𝑎𝑠𝑎𝑛 𝑇𝑂𝐷
Metrik  ketersediaan  pilihan  angkutan umum diukur dengan  mengidentifikasi jalur atau rute  angkutan  umum  reguler  dan  jalur  tambahan serta sistem bike share.

## Metode Pengukuran Prinsip Shift
Metrik  parkir off-street diukur  dengan membandingkan luas area parkir off-street dengan total  luas  lahan  dengan  perhitungan  sebagai berikut.

## % = ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑜𝑓𝑓 𝑠𝑡𝑟𝑒𝑒𝑡 ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑏𝑙𝑜𝑘
Metrik  tingkat  kepadatan  akses  kendaraan bermotor  diukur  dengan  menghitung  total driveway yang  memotong  pedestrian  per  100  m muka  blok.  Sedangkan  metrik  luas  ruang  jalan untuk  kendaraan  bermotor  diukur  dengan menghitung  total  luas  jalur  lalu  lintas  (tidak termasuk  ruang  persimpangan)  dan  total  area parkir on-street dengan  perhitungan  sebagai berikut.
% = ∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑜𝑛 𝑠𝑡𝑟𝑒𝑒𝑡
∑ 𝑙𝑢𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛
Gambar 4. Diagram Alir Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Kawasan  Dukuh  Atas  terdiri  atas  3  (tiga) kecamatan,  yaitu  Kecamatan  Tanah  Abang, Kecamatan  Menteng  dan  Kecamatan  Kuningan serta 4 (empat) kelurahan, yaitu Kelurahan Kebon Melati,  Kelurahan  Karet  Tengsin,  Kelurahan Menteng,  dan  Kelurahan  Kuningan  dengan  luas wilayah perencanaan Kawasan Dukuh Atas adalah 133,41 ha.
Gambar 5. Peta Orientasi Kawasan Dukuh Atas
Kawasan  Dukuh  Atas  memiliki  2  area stasiun, yaitu area stasiun utama dan area stasiun pendukung.  Area stasiun  utama  yang  merupakan
transit  core pada  blok  2,  4  dan  5  yang  memiliki radius  0  –  400  meter  terdiri  dari  Stasiun  MRT, Stasiun  Sudirman  dan  Stasiun  LRT.  Sedangkan, area stasiun pendukung berupa Stasiun Karet yang mengakomodir transit  neighbourhood pada  blok 1, 2 dan 5 serta transit-supportive area pada blok 1.  Selain  Stasiun  Karet,  area  pendukung  pada radius  800  –  1600  meter  dapat  mengakses  moda Transjakarta BRT dan Transjakarta non BRT.
Gambar 6. Peta Jaringan Transportasi Kawasan Dukuh Atas

## Identifikasi  Karakteristik  Kawasan  TOD Dukuh Atas
Karakteristik kawasan TOD dapat diidentifikasi  melalui  delapan  prinsip  TOD  yang terangkum  pada  pembahasan  ini,  diantaranya prinsip walk, cycle, connect, transit, mix, densify, compact dan shift .
Pada  prinsip walk ,  seluruh  jalan  yang dilewati  oleh  penghuni  dan  pekerja  yang  berada dan menuju ke titik transit dan guna lahan sekitar telah  dilengkapi  oleh  jalur  pejalan  kaki,  namun tidak  disertai  dengan tactile dan  peneduh, sehingga  belum  dikategorikan  sebagai  jalur pejalan  kaki  yang  nyaman  dan  aman.  Meskipun terlah  dilengkapi  dengan  JPK,  namun  belum dilengkapi  dengan  penyebrangan  pejalan  kaki  di tiap  persimpangan.  Selain  itu,  bangunan  dengan 2/3 bangunan yang dapat terlihat melalui jendela transparan hanya terdapat di blok 2 dan blok 4 dan rata-rata jalan masuk ke jalur pejalan kaki yaitu < 1  per  100  meter.  Dapat  disimpulkan  bahwa jalur pejalan  kaki  hanya  tersedia,  namun  belum memenuhi  kategori  nyaman,  aman  dan  menarik serta  belum  memprioritaskan  alternatif  bagi pejalan kaki (Lihat Tabel 2. )
Pada  prinsip cycle ,  jalur  sepeda  hanya tersedia  di  blok  4,  tepatnya  di  Jl.  Imam  Bonjol berupa cycle lane dan shared-street pada jalan di
sekitar Stasiun Sudirman, namun belum dilengkapi dengan parkir sepeda. Sedangkan blok 2 sebaliknya, dilengkapi dengan parkir sepeda di sekitar  Stasiun  Sudirman  namun  tidak  tersedia jalur sepeda. Terdapat permasalahan pada desain parkir  sepeda,  dimana  ditemukan  adanya  kasus pencurian  meskipun  menggunakan  kunci  ganda, sehingga  dibutuhkan  adanya  perencanaan  parkir sepeda yang terproteksi. Adapun pesepeda masih bertujuan untuk berolahraga dan belum mengakomodir  pengguna  yang  akan  beralih  dari moda transportasi lain ke sepeda (Lihat Tabel 3. ) Pada  prinsip connect ,  rata-rata  panjang muka  blok  di  area  permukiman,  baik  pada  zona transit  core maupun  zona transit  neighbourhood sudah memenuhi, yaitu 80 – 100 meter, sedangkan pada transit  supportive  area belum  memenuhi dengan  rata-rata  269,01  meter.  Sedangkan,  pada area  non  permukiman,  panjang  rata-rata  muka blok  belum  memenuhi,  yaitu  246,35  –  265,12 meter. Jika dilihat dari karakteristik persimpangan,  maka  rasio  konektivitas  jalur pejalan  kaki  sudah  lebih  tinggi  daripada konektivitas  kendaraan,  namun  lebih  dari  50% persimpangan di tiap blok belum dilengkapi oleh penyebrangan  pejalan  kaki,  baik  berupa  rambu, zebra cross maupun JPO (Lihat Tabel 4. )
Gambar 7. Peta Konektivitas Kawasan Dukuh Atas Pada  prinsip transit ,  berdasarkan  metrik “Angkutan umum dapat ditempuh dengan berjalan kaki”, didapatkan bahwa seluruh blok di kawasan Dukuh  Atas  pada  radius  350-500m,  transit angkutan  umum  berupa  halte  bus  BRT,  bus stop non-BRT, stasiun commuter line dan stasiun MRT dapat  ditempuh  dengan  berjalan  kaki.  Rata-rata jarak  antar  titik  transit  yaitu  100-150m  (Lihat Tabel 5. ).
Pada  prinsip mix ,  dominasi  guna  lahan antara 24,95% hingga 48,67%, dimana pada guna lahan  ruang  terbuka  hijau  (RTH)  dan  3  tipe pelayanan  lokal  (sumber  makanan  segar,  sarana
pendidikan dan sarana kesehatan) dapat dijangkau dalam  radius  500  –  1000  meter  melalui  jalur pejalan kaki yang telah dilengkapi dengan tactile dan/atau  peneduh.  Namun,  pencampuran  guna lahan ini belum mendukung untuk memperpendek jarak berjalan kaki dari tempat tinggal ke tempat kerja  karena  belum  tersedia  hunian  vertikal terjangkau (Lihat Tabel 6. ) Pada prinsip densify , kepadatan permukiman  tertinggi  berada  pada  blok  2  dan  4, namun tingkat KLB hanya berkisar 0,8 – 1,2 atau memiliki ketinggian sebesar 1  – 3 lantai. Hal ini dikarenakan pada blok 2 dan blok 4 diatur dalam RDTR termasuk ke dalam Kawasan Cagar Budaya Menteng  berupa  perkampungan  Dukuh  Atas, dimana  area  ini  memiliki  pembatasan  pada kepadatan  dan  ketinggian  bangunan    meskipun secara  ideal  konsep  TOD  mengusungkan  variasi kepadatan  dan  intensitas  bangunan  dengan kepadatan dan intensitas tersebut lebih tinggi pada pusat   kawasan. Sehingga, dalam pengembangannya  area  perkampungan  di  blok  2 dan  blok  4  bukan  termasuk  prioritas  arahan peningkatan  KLB  dan  KDB.  Adapun,  kepadatan
non  permukiman  di  blok  2  dan  5  merupakan kepadatan  tertinggi  dan  memiliki  tingkat  KLB lebih  dari  5  atau  sekitar  3,0  –  15,4  (Lihat Tabel 7. ).
Pada  prinsip compact ,  area  terbangun  di blok 1, 2, 4 dan 5 telah mencapai 70% serta blok 3 hanya sebesar 50% dikarenakan luas RTH yang mencapai  48%.  Adapun  area  terbangun  ini memiliki jaringan transportasi yang baik, dimana penumpang atau penduduk sekitar dapat memilih 6  moda  transportasi  massal  yang  tersedia.  Dapat disimpulkan  bahwa  kawasan  telah  mendukung pembangunan, namun masih perlu mengintegrasikan  antara  pejalan  kaki  dan orientasi terhadap stasiun transit (Lihat Tabel 8. ) Pada  prinsip shift ,  ketersediaan  parkir  off- street dan on-street belum memenuhi penumpang yang  ingin  beralih  moda,  dimana  dalam perencanaannya  luas  parkir  tersebut  maksimal mencapai  10%  dari  total  luas  blok  untuk mengurangi  penggunaan  kendaraan  pribadi  dan mendorong masyarakat untuk beralih ke angkutan umum (Lihat Tabel 9. )
Tabel 2. Karakteristik Prinsip Walk
Blok Metrik Jalur pejalan kaki Penyebrangan pejalan kaki Muka bangunan yang aktif Muka bangunan yang permeabel Peneduh dan pelindung 1 0 dari 5 JPK
dilengkapi tactile 1  dari  2  persimpangan dilengkapi PPK 0 dari 5 JPK dilengkapi muka bangunan aktif 1  jalan  masuk  ke  JPK per 129 m 4  dari  5  JPK  dilengkapi peneduh 2 5  dari  10  JPK dilengkapi tactile 5 dari 11 persimpangan dilengkapi PPK 3 dari 10 JPK dilengkapi muka bangunan aktif Tidak  memiliki  jalan masuk ke JPK 6  dari  10  JPK  dilengkapi peneduh 3 4 dari 8 JPK
dilengkapi tactile 7  dari  8  persimpangan dilengkapi PPK 0 dari 8 JPK dilengkapi muka bangunan aktif Tidak  memiliki  jalan masuk ke JPK 8  dari  8  JPK  dilengkapi peneduh 4 9  dari  10  JPK dilengkapi tactile 4 dari 15 persimpangan dilengkapi PPK 1 dari 10 JPK dilengkapi muka bangunan aktif 1  jalan  masuk  ke  JPK per 639 m 9  dari  10  JPK  dilengkapi peneduh
5 3 dari 6 JPK dilengkapi tactile 4  dari  6  persimpangan dilengkapi PPK 0 dari 6 JPK dilengkapi muka bangunan aktif Tidak  memiliki  jalan masuk ke JPK 2  dari  6  JPK  dilengkapi peneduh Tabel 3. Karakteristik Prinsip Cycle
Blok Metrik Jalur sepeda Parkir sepeda di sekitar stasiun Parkir sepeda pada bangunan Aksesibilitas menuju gedung 1 Tidak ada jalur sepeda
Tidak  ada  parkir  sepeda  di
sekitar St. Karet Tidak  ada  parkir  sepeda  pada bangunan Aksesibilitas sepeda menuju gedung diatur dalam Pergub DKI  Jakarta  No.  67  Tahun 2019
2 Jalur  sepeda  berupa cycle lane Parkir sepeda di sekitar St. MRT 3 Tidak ada jalur sepeda - 4 Tidak ada jalur sepeda
Tidak  ada  parkir  sepeda  di sekitar St. Sudirman 5 Tidak ada jalur sepeda -
Tabel 4. Identifikasi Prinsip Connect
Blok Metrik Blok-blok kecil Prioritas aspek konektivitas 1 Panjang rata-rata muka blok 256,15 m Rasio persimpangan kendaraan bermotor dan pedestrian adalah 1,5 : 1,5
Blok Metrik Blok-blok kecil Prioritas aspek konektivitas 2 Panjang rata-rata muka blok 147,54 m Rasio persimpangan kendaraan bermotor dan pedestrian adalah 8,25 : 8,25 3 Panjang rata-rata muka blok 234,82 m Rasio persimpangan kendaraan bermotor dan pedestrian adalah 7,5 : 7,25 4 Panjang rata-rata muka blok 166,88 m Rasio persimpangan kendaraan bermotor dan pedestrian adalah 5 : 11 5 Panjang rata-rata muka blok 187,34 m Rasio persimpangan kendaraan bermotor dan pedestrian adalah 4,75 : 3,75 Tabel 5. Karakteristik Prinsip Transit
Blok Metrik Angkutan umum dapat ditempuh dengan berjalan kaki
1 Dalam  radius 350-500m, titik transit Stasiun  Karet, Bus  Stop  Kebon  Kacang, Bus  Stop  Daarul  Aitam,  Bus  Stop  KPP  Pratama Tanah Abang, Bus Stop Stasiun Karet dan Halte Awaluddin dapat mengakses gedung-gedung seperti Shangri-La Residence di blok 5, Thamrin City dan Thamrin Residence di blok 1 serta perumahan R-4 di blok 1.
2 Dalam radius 350-500m, titik transit Stasiun MRT Dukuh Atas BNI City, Hlate Blok M  - Dukuh Atas, Halte Tosari ICBC dan Halte Tosari 2 dapat mengakses gedung-gedung seperti Thamrin Nine dan Grand Indonesia, BNI Life Tower dan The Landmark Center di blok 5,  serta perumahan R-2, R-3 di blok 4 dan R-2 di blok 2.
3 Tidak terdapat titik transit di blok ini, namun dapat diakses dengan berjalan kaki melalui Halte Bus Imam Bonjol dan Halte BDD Imam Bonjol yang terletak di blok 4.
4 Dalam radius 350-500m, titik transit Halte  Latu Harhari, Halte Tosari 3, Bus Stop Blora, Halte Bus Imam Bonjol, Halte BDD Imam  Bonjol  dan  Stasiun  Sudirman  dapat  mengakses  gedung-gedung  seperti  Thamrin  Nine  dan  Grand  Indonesia  di  blok  2, Deutsche Bank dan Hotel Mandarin Oriental di blok 3, LEA Preschool di blok 4, BNI Life tower dan The Landmark Center di blok 5, serta perumahan R-2 di blok 2, R-2 dan R-3 di blok 4.
5 Dalam radius 350-500m, titik transit Halte Dukuh Atas 2, Halte Dukuh Atas 4, Halte LSPR dan Bus Stop Karet Pasar Baru Timur 1 dapat  mengakses  gedung-gedung  seperti  BNI  Life  Tower,  The  Landmark  Center,  Wisma 46,  Shangri-La  Residence  dan  PT. Indoturbine di blok 5 serta perumahan R-3 di blok 4.

## Tabel 6. Karakteristik Prinsip Mix
Blok Metrik Tata guna lahan campuran Aksesibilitas menuju sarana sekitar Aksesibilitas menuju ruang terbuka Perumahan terjangkau Preservasi perumahan Preservasi perdagangan & jasa serta perkantoran 1 Dominasi jaringan jalan
sebesar 24,95%
Terdapat 3 tipe pelayanan lokal, yaitu sumber
makanan  segar,  sarana pendidikan dan kesehatan
Tidak terdapat ruang terbuka sebesar 350 m 2+ Perumahan MBR belum tersedia,  hanya terdapat apartemen  yang belum terjangkau di blok 1, 2 dan 5. 100%  rumah dipertahankan dan  tidak  ada yang direlokasi 100%  perdagangan & jasa dan perkantoran dipertahankan  dan tidak ada yang direlokasi 2 Dominasi permukiman sebesar 34,15%
Terdapat 2 tipe pelayanan lokal, yaitu sumber makanan segar dan sarana pendidikan
3 Dominasi  RTH sebesar 48,70% Tidak terdapat pelayanan lokal, namun dapat dijangkau dari blok 2 dan 4 4 Dominasi permukiman sebesar 30,02%
Terdapat 3 tipe pelayanan lokal, yaitu sumber makanan  segar,  sarana pendidikan dan kesehatan
Terdapat Taman Lawang, Taman
Kudu  dan  Taman Vioduct Latuharhari
5 Dominasi  RTH sebesar 54,38% Terdapat 3 tipe pelayanan lokal, yaitu sumber makanan  segar,  sarana pendidikan dan kesehatan Terdapat Taman Dukuh Atas

## Tabel 7. Karakteristik Prinsip Densify
Blok
Metrik
Tingkat kepadatan hunian Tingkat kepadatan pekerja Tingkat KLB
Tingkat KDB
1 396 unit rumah/ha 1.696 pekerja/ha Permukiman: 0,8 – 25,7 Non-Permukiman: 0,5 – 20,7 Permukiman: 78% Non-Permukiman: 61 – 70% 2 69 unit rumah/ha
1.738 pekerja/ha
Permukiman: 0,6 – 5,7 Non-Permukiman: 0,5 – 3,0 Permukiman: 69 – 79% Non-Permukiman: 38 – 59% 3 - 6.612 pekerja/ha Non-Permukiman: 3,6 – 9,4 Non-Permukiman: 34 – 39%
4 111 unit rumah/ha 1.071 pekerja/ha Permukiman: 1,0 – 1,2 Non-Permukiman: 1,4 – 3,9 Permukiman: 64 – 70% Non-Permukiman: 61 – 67%
5 27 unit rumah/ha
1.718 pekerja/ha
Permukiman: 9,6 Non-Permukiman:
0,7 – 15,4 Permukiman: 21%
Non-Permukiman:
45 – 58%

## Tabel 8. Karakteristik Prinsip Compact
Blok Metrik Area Perkotaan Ketersediaan pilihan angkutan umum
1 Luas  area  terbangun  21,54  ha  dari luas blok 27,97 ha Memiliki  2  jalur  angkutan  umum  reguler  (non  BRT)  dan  satu  jalur  reguler  berkapasitas tinggi (KRL) namun tidak tersedia sistem bike share 2 Luas  area  terbangun  29,33  ha  dari luas blok 38,33 ha Memiliki 3 jalur angkutan umum reguler (non BRT) dan 6 jalur reguler berkapasitas tinggi (BRT dan MRT) serta tersedia sistem bike share 3 Luas  area  terbangun  6,28  ha  dari luas blok 12,24 ha Memiliki satu jalur angkutan umum reguler (non BRT) dan satu jalur reguler berkapasitas tinggi (MRT) namun tidak tersedia sistem bike share 4 Luas  area  terbangun  21,87  ha  dari luas blok 72,31 ha Memiliki 7 jalur angkutan umum reguler (non BRT) dan 2 jalur reguler berkapasitas tinggi (KRL dan MRT) serta tersedia sistem bike share 5 Luas  area  terbangun  17,51  ha  dari luas blok 71,13 ha Memiliki 1 jalur angkutan umu reguler (non BRT) dan 2 jalur reguler berkapasitas tinggi (BRT) serta tersedia sistem bike share Tabel 9. Karakteristik Prinsip Shift
Blok Metrik Parkir off-street Tingkat kepadatan akses kendaraan bermotor Parkir on-street 1 Tidak  terdapat  parkir off-street Memiliki  rata-rata  1  driveway  per  210 m Tidak terdapat parkir on-street 2 Memiliki  rata-rata  1  driveway  per  136 m Luas  parkir on-street sebesar  769,12  m 2 dari  luas  badan jalan 35.280 m 2 di Jl. Baturaja dan Jl. Kebon Kacang Raya
3 Memiliki  rata-rata  1  driveway  per  228 m Luas parkir on-street sebesar 867,6 m 2 dari luas badan jalan 9.953 m 2 di Jl. Imam Bonjol dan Jl. Kebon Kacang Raya
4 Luas  parkir off-street sebesar  3,66%  dari  luas blok sebesar 30,25 ha Memiliki  rata-rata  1  driveway  per  400 m Luas  parkir on-street sebesar  826,93  m 2 dari  luas  badan jalan  64.502  m 2 di  Jl.  Blora,  Jl.  Sumenep  dan  Jl.  Taman
Lawang 5 Tidak  terdapat  parkir off-street Memiliki  rata-rata  1  driveway  per  163 m Tidak terdapat parkir on-street
Gambar 8. Peta Nodes dan Simpul Transportasi Kawasan TOD Dukuh Atas

## KESIMPULAN
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa Kawasan  Dukuh  Atas  90%  jaringan  jalan  telah dilengkapi dengan jalur pejalan kaki, pembangunan yang kompak dengan area pembangunan  sebesar  70%  dari  luas  blok  dan pencampuran guna lahan yang terdiri dari 5 jenis guna lahan—permukiman, perdagangan dan jasa, fasilitas  umum,  perkantoran  dan  pemerintah— serta enam moda transportasi dan titik transit yang bisa dijangkau dengan jarak berjalan kaki terjauh 500 meter. Namun terdapat permasalahan, dimana jalur  pejalan  kaki  hanya  tersedia  dan  tidak memenuhi  kategori  aman,  nyaman  dan  menarik, sedangkan  pada  jalur  dan  parkir  sepeda  masih belum  memadai  yang  artinya  kawasan  belum mendorong  masyarakat  untuk  mengendarai sepeda  pada  jarak  tertentu.  Selain  itu,  pola jaringan  jalan  masih  belum  mendukung  untuk memperpendek rute berjalan kaki dan bersepeda, dimana rata-rata panjang muka blok > 200  - 250 meter.  Permasalahan  lainnya  yaitu  ketersediaan parkir  untuk  pengguna  kendaraan  pribadi  yang ingin  beralih  menggunakan  transportasi  publik masih belum memadai. Karakteristik ini menggambarkan bahwa antara komponen “ transit ”  dan  “ development ”  belum  terintegrasi dan  kawasan  masih  belum  terkoneksi.  Secara ideal, TOD mengintegrasikan antara “transit” dan “ development ”,  namun  dalam  konektivitas  yang mengintegrasikan  keduanya  belum  tercapai  pada Kawasan Dukuh Atas, dimana antara blok 2 dan 5, antar blok 5 dan antara blok 4 dan 5 masih terpisah meskipun  termasuk  ke  dalam  premium  transit station atau stasiun transit berada dalam satu titik transit. Selain masih terpisah, pembangunan pada area premium transit station masih belum berupa hunian  vertikal  yang  terjangkau,  dimana  untuk dapat  diklasifikasikan  sebagai  kawasan  TOD, diperlukan  adanya  penyediaan  hunian  vertikal minimal  20%  dari  luas  kawasan  perencanaan. Berdasarkan identifikasi karakteristik, diperlukan adanya  kajian  lebih  lanjut  mengenai  evaluasi tingkat kesesuaian Kawasan Dukuh Atas berdasarkan konsep TOD untuk menemukan gap pada komponen-komponen yang belum sesuai.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulisan  ini  tidak  lepas  dari  bantuan berbagai pihak, dalam hal ini, penulis mengucapkan  syukur  dan  terima  kasih  kepada dosen pembimbing, dosen penguji dan Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik,
Universitas Brawijaya dalam memfasilitasi
lingkungan penelitian. Tak lupa, kepada Pemerintah  Provinsi  DKI  Jakarta  yang  telah membantu dalam penyediaan data untuk mendukung proses penelitian ini.

## daftar PUSTAKA
Arif,  Nur,  F.,  &  Manullang,  O.  R.  (2017).
Kesesuaian  Tata  Guna  Lahan  Terhadap Penerapan Konsep Transit Oriented Development  (TOD)  di  Kota  Semarang. Jurnal  Pembangunan  Wilayah  dan  Kota: 13 (3) , 301-3011. Cervero, R. (2004). Transit-Oriented Development in the United States: Experiences,  Challenges  and  Prospects . Transportation  Research  Board  of  the National Academics.
Dewi,  A.  A.,  Soedwiwahjono,  &  Nurhadi,  K.
(2020). Kesiapan Aksesibilitas Jalur
Pedestrian  Kawasan  Transit  Terminal Tirtonadi,  Kota  Surakarta  Berdasarkan
Konsep  Transit  Oriented  Development (TOD). Desa-Kota: 2 (1) , 31-44.
Dinas Perhubungan dan Transportasi DKI Jakarta.
(2019). Pendataan  Volume  Lalu  Lintas  di Provinsi DKI Jakarta . Jakarta.
Dorina  P.  D.  S.  (2015).  Sustainable  Urban Transport  in  the  Developing  World: Beyond  Megacities. MDPI  Sustainability,
1-3 .
Evans,  J.,  &  Pratt,  R.  (2007). Transit  Oriented Development, Transit Cooperative Research  Program  (TCRP)  Report  95:
Traveler  Response  to  Transportation System Changes Handbook, 3 ed . Transport Research Board of the National Academies
Vol. 17 No. 11, 138. Gubernur Provinsi DKI Jakarta. (2012). Peraturan  Daerah  Provinsi  DKI  Jakarta No.  11  Tahun  2012 tentang  Rencana  Tata Ruang Wilayah (RTRW) 2010-2030 . Jakarta. Gubernur Provinsi DKI Jakarta. (2014).
Peraturan  Daerah  Provinsi  DKI  Jakarta No.  1  Tahun  2014  tentang  RDTR  dan  PZ. Jakarta. Gubernur Provinsi DKI Jakarta. (2018). Peraturan  Daerah  Provinsi  DKI  Jakarta Nomor 1 Tahun 2018 tentang RPJMD DKI Jakarta 2018-2022 . Jakarta. Gubernur Provinsi DKI Jakarta. (2019). Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta No. 67 Tahun 2019 tentang Penyelenggaraan  Kawasan  Berorientasi Transit. Jakarta.
IBI  Group  &  World  Resources  Institute  (WRI) India. (2021). Transit - Oriented Development Implementation Resources &
Tools  :  2nd  ed. New  York:  The  World Bank.
ITDP. (2017). TOD Standard, 3rd ed. New York:
Institute For Transportation and Development Policy. L. Feudo, F. (2014). How to build an alternative to sprawl and auto-centric development model through a TOD scenario fot the North-Pas- de-Calais  region?  Lessons  from  an integrated transportation-land use modelling. Transportation Research Procedia (4) , 154-177.
Mustofa,  Widyawati,  K.,  &  Yuliasari,  I.  (2019). Perancangan Stasiun Tanah Abang dengan Metode  Transit  Oriented  Development (TOD). LAKAR Jurnal Arsitektur: 2 (2) , 85-
92.
Menteri  ATR/BPN  Republik  Indonesia.  (2017).
Peraturan Menteri ATR/BPN No. 16 Tahun 2017  tentang  Pedoman  Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit . Jakarta.
Pardosi, T., Hartanto, W., & Ritonga, H. (2018).
Statistik  Transportasi  DKI  Jakarta  2018 .
Jakarta: BPS DKI Jakarta.
Priadmaja,  A.  P.,  Anisa,  &  Prayogi,  L.  (2017). Penerapan  Konsep  Transit  Oriednted Development (TOD) Pada Penataan Kawasan  di  Kota  Tangerang. Jurnal
Arsitektur PARWARUPA: 1 (2) , 53-60.
Prima, T. S., & Prayogi, L. (2020). Kajian Perilaku
Pejalan  Kaki  pada  Kawasan  Transit Oriented Development (TOD). JAZ - Jurnal Arsitektur Zonasi: 3 (1) , 1-10.
Provinsi DKI Jakarta Dalam Angka 2019. (2019). Jakarta:  Badan  Pusat  Statistik  (BPS) Provinsi DKI Jakarta.
PT  MRT  Jakarta.  (2019). Kawasan  Berorientasi Transit (TOD) . Retrieved from https://jakartamrt.co.id/id/kawasan- berorientasi-transit-tod Renne,  J.  L.  (2009).  From  transit-adjacent  to transit-oriented development.
Local
Environment: The International Journal of Justice and Sustainability 14 (1) , 1-15.
Ridhoni,  M.,  &  Ridhani, M.  Y.  (2017).  Evaluasi Keberlanjutan  Terminal  Berbasis  Transit Oriented Development (TOD), Studi Kasus di  Terminal  Pal  Enam  Kota  Banjarmasin. Indonesia Green Technology Journal , 6-13. Singh,  Y. J.,  Fard,  P.,  Zuidgeest,  Brussel, M.,  &
Van  Maarseven,  M.  (2014).  Measuring transit  oriented  development:  A  spatial multi  criteria  assessment  approach  for  the City  Region  Arnhem  and  Nijmegen. Journal of Transport Geography: 35 , 130- 143.
Singh, Y., Lukmana, A., Flacke, J., Zuidgeest, M., & Van Maarseveen, M. (2017). Measuring TOD around transit nodes - Towards TOD policy. Transport Policy: 56 , 96-111. TCPRC  (Treasure  Coast  Regional  Planning Council). (2012). Florida TOD Guidebook .
Tallahassee: Florida Department of Transportation.
Transit  Cooperative  Research  Program  (TCRP).
(2002). Estimating the Benefits and Costs of Public  Transit  Projects:  A  Guidebook  for Practitioners .  Washington  D.C.:  National Academy Press.
Wibawa,  B.  A.  (2015). Tata  Guna  Lahan  dan Transportasi dalam Pembangunan Berkelanjutan .
Widyakusuma,  A.  (2019).  Inovasi  Manajemen TOD  (Transit  Oriented  Development) untuk  Bandara  dengan  Mengambil  Studi Kasus:  Terminal  3  Ultimate  Bandara Soekarno Hatta. Jurnal KaLIBRASI (Karya Lintas  Ilmu  Bidan  Rekayasa  Arsitektur, Sipil dan Industri): 2 , 32-55.
Zhang, Y., Soang, R., van Nes, R., He, S., & Yin, W.  (2019).  Identifying  Urban  Structure Based  on  Transit-Oriented  Development. Sustainability: 11 (24) , 7241.