## Pemeriksaan Kelaikan Fungsi Dengan Uji Beban Statik Pada Jembatan Gelagar Komposit
Heri Khoeri* 1,2 , Panji Nugroho 2 , Wisnu Isvara 3
1 Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Jakarta
2 PT. Hesa Laras Cemerlang, https://hesa.co.id
3 Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Indonesia e-mail: * 1 heri.khoeri@umj.ac.id , 2 kontak@hesa.co.id, wisnu.isvara1@ui.ac.id

## Abstract
The  service  capacity  parameter  that  must  be  met  for  bridge  safety  aspect  TS  is not  exceeding  the limiTS  of  voltage  and  deflection  during  operation,  including  when  maximum  loading  conditions occur.  To  determine  the  behavior  of  Composite  Bridge  A30  at  Bekambit  Underpass  Intersection during  operation,  static  loading  tesTS  were  conducted.  The  test  was  carried  out  with  gradually increasing loads up to 60% of the planned load (UDL), and then the load was gradually removed as well.  The  measured  deflection  at  60%  UDL  load  is  21.77  mm,  which  extrapolated  to  100%  UDL becomes 36.28 mm, still below the remaining installed deflection limit of 72.4 mm according to the specifications  of  composite  girder  bridge  A30,  and  also  still  below  the  maximum  permissible deflection  limit  of  L/800,  which  is  37.5  mm. In  line  with  this,  the  addition of  stress  at  UDL100% extrapolated  from  60%  UDL  stress  is  161.4  MPa,  meaning  only  67%  of  the  allowable  stress  of SM490  230  MPa.  The  material  elasticity  during  testing  showed  linear  resulTS,  with  a  maximum remaining deflection of 1.14 mm still below the allowable remaining deflection of 7.5 mm. The bridge capacity based on static response parameters is 100.54% of iTS designed capacity, which is 5.2% higher compared to estimates using dynamic parameters. Therefore, based on the resulTS of static load testing, the bridge can be declared suitable for operation.
Keywords: bridge, deflection, strain, stress, loading test

## Abstrak
Parameter  daya  layan  yang  harus  dipenuhi  untuk  aspek  keamanan  jembatan  adalah  tidak terlampauinya  batas  tegangan  dan  batas  lendutan  pada  saat  operasional  termasuk  saat  kondisi pembebanan maksimum terjadi. Untuk mengetahui perilaku Jembatan Komposit A30 Persimpangan Underpass  Bekambit saat  beroperasi  dilakukanlah  uji  pembebanan  statik.  Uji  dilakukan  dengan beban  bertahap  sampai  dengan  60%  beban  terbagi  rata  rencana  (UDL)  dan  selanjutnya  beban dihilangkan pula secara bertahap.. Lendutan terukur pada beban 60% UDL yaitu  21,77 mm yang diextrapolasi ke 100% UDL menjadi 36.28 mm masih di bawah batas lendutan sisa terpasang yaitu 72,4  mm  menurut  spesifikasi  jembatan  gelagar  komposit  A30  dan  juga  masih  di  bawah  batas lendutan ijin maksimum L/800 yaitu 37.5 mm. Sejalan dengan itu tegangan pada  UDL100% yang diekstrapolasi  dari  tegangan  60%UDL  yaitu  161,4  MPa  artinya  hanya  67  %  dari  tegangan  ijin SM490  240,9 MPa. Elastisitas  material  selama pengujian  menunjukkan hasil  yang  linier,  dengan lendutan  sisa  maksimum  1.14  mm  masih  di  bawah  lendutan  sisa  yang  diijinkan  yaitu  7,5  mm. Kapasitas  jembatan  berdasarkan  parameter  respon  statik  adalah  100,54%  dari  kapasitas rencananya,  prosentase  ini  lebih  besar  5,2%  dibandingkan  estimasi  menggunakan  parameter dinamis.  Sehingga  berdasarkan  hasil  uji  beban  statik,  jembatan  dapat  dinyatakan  laik  untuk difungsikan.
Kata kunci : jembatan, lendutan, regangan, tegangan, uji beban

## 1. Pendahuluan
Jembatan persimpangan underpass bekambit (Gambar 1) adalah jembatan bentang 30 m, lebar 10 m dengan  6  buah  girder  komposit  mengacu  pada  standard  jembatan  gelagar  komposit  A30  yang dikeluarkan  oleh  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, 1996). Sebelum dilakukan open traffic untuk umum, sesuai dengan Spesifikasi untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan (Kementerian Pekerjaan Umum dan  Perumahan  Rakyat  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  2018),  perlu  dilakukan  uji  pembebanan jembatan  untuk  mengetahui  tingkat  keselamatan  dan  menentukan  tingkat  keamanan  konstruksi struktur terhadap beban layan.
Pengujian  beban  menawarkan  cara  yang  efektif  untuk  mendapatkan  gambaran  realistis  mengenai respon  jembatan.  Hasil  uji  beban  memungkinkan  verifikasi  kelayakan  jembatan  dan  pemeriksaan perhitungan  desain.  Uji  beban  juga  berfungsi  sebagai  titik  awal  yang  penting  untuk  memantau operasi.  Terdapat  korelasi  kuat  antara  perilaku  jembatan  saat  uji  beban  dan  perilaku  jangka panjangnya (Hassan, Burdet, & Favre, 1995).
Gambar 1. Jembatan gelagar komposit A30 Persimpangan Underpass Bekambit

## Gambar 2. Denah dan potongan memanjang Jembatan
Sebelum  dilakukan open  traffic perlu  dilakukan  pengujian  untuk  menjamin  keamanan  dan keselamatan  pengguna  jembatan.  untuk umum.  Salah  satu  metode  penilaian  untuk  jembatan  yang sudah ada adalah uji beban (Lan TS oght, 2023). Denah dan potongan memanjang jembatan yang akan diuji seperti pada Gambar 2.
Uji  beban  statis  adalah  metode  deteksi  yang  umum  dan  efektif  untuk  menilai  kinerja  jembatan, mengetahui  keadaan  operasional  aktual  jembatan,  dan  untuk  mengidentifikasi  masalah  yang  ada secara tepat waktu untuk meningkatkan dan mengoptimalkan kualitas jembatan (Tu, Ye, Wu, Zhou, & Deng, 2023), (Li, Liu, Jian, & Gao, 2023). Uji beban juga berfungsi sebagai titik awal yang penting untuk memantau operasi. Terdapat korelasi kuat antara perilaku jembatan saat uji beban dan perilaku jangka  panjangnya  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Departemen  Pekerjaan  Umum  Republik Indonesia, 2012). Selain uji beban statis, uji beban dapat juga dilakukan dengan uji beban dinamik sebagai  pendekatan  untuk  mendapatkan  performa  jembatan  dalam  masa  layannya  baik  dengan analisis  modal  operational , OMA (Khoeri,  Alisjahbana,  &  Nugroho,  2024),  ataupun  dengan experimental  modal  analysis , EMA (Khoeri,  Isvara,  Sofiana,  &  Natasa,  2024).  Uji  beban  statis dianggap  lebih  mendekati  kondisi  operasionalnya  dibandingkan  dengan  pendekatan  uji  beban dinamik (Khoeri, Alisjahbana, Widjajakusuma, & Najid, 2023), namun pada jembatan yang sudah beroperasi  tentunya  berpotensi  mengganggu  lalu  lintas  karena  memerlukan  penutupan  jembatan untuk persiapan beban, pentahapan beban dan pembacaan respon akibat pembebanan. Hasil uji beban dinamik  dengan operational  modal  analysis ( OMA )  pada  Jembatan  Komposit  A30  Persimpangan Underpass  Bekambit  menyimpulkan  berdasarkan  parameter  dinamik,  jembatan  dinyatakan  laik fungsi, dimana kapasitas aktualnya 100,182% dari kapasitas desainnya (Khoeri, Alisjahbana, et al., 2024).  Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kelaikan jembatan dari kapasitas jembatan aktual dibandingkan kapasitas desainnya berdasarkan respon statis jembatan terhadap aplikasi pembebanan
yang  diterapkan,  Mendapatkan  hubungan  antara  kapsitas  jembatan  berdasarkan  respon  uji  beban statis terhadap kapastias jembatan berdasarkan parameter dinamis.

## 2. Metode Penelitian
2.1. Parameter Penilaian Uji Beban Statis
Parameter penilaian uji beban statis yaitu:
1. Perpindahan (Lendutan)
2. Tegangan
Lendutan  dapat  dipertimbangkan  sebagai  suatu  ukuran  kekakuan  struktural,  sedangkan  regangan sebagai  ukuran  kerja  bahan.  Lendutan  akibat  beban  statis  dapat  diukur  dalam  arah  horisontal  dan vertikal,  tetapi  arah  vertikal  umumnya  dinyatakan  sebagai  lendutan  struktural,  yang  dapat  diukur menggunakan dial  gaige dan LVDT ( Linear  Variable  Differential  Transformer )  atau  teknik pengukuran lain seperti water pass atau total station (TS) . Lendutan hasil uji biasanya lebih kecil dibanding  hasil  perhitungan  [(Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Departemen  Pekerjaan  Umum Republik Indonesia, 2012), (PT. Hesa Laras Cemerlang, 2019b, 2019a, 2021), (Khoeri, Alisjahbana, et  al.,  2024)  dan  lainnya],  maka  jika  hasil  uji  menunjukkan  hal  sebaliknya  berarti  ada  indikasi kerusakan struktur.
Salah satu ukuran pokok kualitas struktural adalah perilaku elastis jembatan di bawah siklus loading dan unloading . Lendutan maksimum yang diijinkan mengacu pada Tabel 1 berikut:
Tabel 1. Lendutan maksimum yang diijinkan
Jenis Elemen Defleksi yang Ditinjau Defleksi Maksimum yang Diizinkan Beban Kendaraan Beban Kendaraan +Pejalan Kaki Bentang sederhana atau menerus Defleksi seketika akibat beban hidup layan dan beban impak L/800 L/1000 Kantilever L/400 L/375 Sumber  : ( SNI  1725:  2016,  Pembebanan Untuk  Jembatan, 2016),  (Bridge  Design  Manual,  Vol-1, 1992)
Lendutan  permanen  ijin  maksimum  ( 𝑧 𝑝 )  dibatasi  dengan  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, 2012):
𝑧 𝑝 < 0.2 𝑧 𝑚𝑎𝑥 (1)
Dengan 𝑧 𝑚𝑎𝑥 adalah lendutan ijin maksismum.
Suatu penurunan, sifat elastis menandai adanya beberapa cacat bahan atau kerusakan struktural.
Tegangan umumnya diukur dengan menggunakan dengan teknik elektrik menggunakan strain gauge yang menggunakan batasan ketahanan atau kapasitas listrik. Dengan hubungan antara tegangan 𝜎 , modulus elastisitas 𝐸 dan regangan 𝜖 , maka tegangan dapat dinyatakan sebagai:
𝜎 < 𝜖𝐸 (2)

## 2.2. Tahapan penelitian
Tahapan penelitian yang dilakukan adalah:
1. Tahap uji beban statis
2. Tahap penilaian pemenuhan kriteria uji pembebanan statis (lendutan dan tegangan)
3. Tahap analisis elastisitas dan linearitas aktual jembatan
4. Tahap analisis dan rekomendasi kelaikan fungsi jembatan
Tahap uji beban statis dilakukan dengan kriteria pembebanan sebagai berikut:
1) Total  beban  statis  yang  diberikan  dihitung  sedemikian  rupa  sehingga  tidak  mengakibatkan kerusakan pada elemen struktur jembatan. Dalam penelitian ini beban yang digunakan adalah 60% beban Uniform Distribution Load , UDL . Untuk L>30 m, maka:
𝑞 = 9 (0,5 + 15 𝐿 ) 𝑘𝑃𝑎 (3)
100% 𝑈𝐷𝐿 = 9 (0.5 + 15 30,6 ) = 2181 kN (4) 60% 𝑈𝐷𝐿 = 1283 kN (5)
2) Beban didistribusikan ke sejumlah titik sehingga mewakili beban lalu lintas yang sebenarnya, menggunakan 4 (empat) buah truk dengan spesifikasi seperti pada Tabel 2 dan Gambar 3 dengan berat truk dan muatan 320 sd. 330 kN. Dokumentasi pengujian seperti pada Gambar 4.
Tabel 2. Dimensi truk yang digunakan Deskripsi Dimensi Jarak Sumbu Roda 5 , 460  m Panjang Keseluruhan 8 , 475  m Lebar Keseluruhan 2 , 455  m Tinggi keseluruhan 2 , 675  m Jarak roda depan kiri-kanan 1 , 925  m Jarak roda belakang kiri-kanan 1 , 845  m
Gambar 3. Dimensi truk yang akan diisi muatan dan digunakan sebagai beban
3) Beban diberikan secara bertahap, mulai dari tahap loading 0%, 30%, 60%, kemudian unloading ke 30% dan 0%, dengan skema pembebanan simetris (Gambar 5 sd. Gambar 9).
4) Dari tahap beban ke beban berikutnya diberi waktu yang cukup bagi struktur untuk merespon beban.
Gambar 4. Dokumentasi pengujian
Gambar 5. UDL 0% Gambar 6. Loading UDL 30% Gambar 7. Loading UDL 60% Gambar 8. Unloading UDL 30%
Gambar 9. Unloading UDL 0%
5) Sensor dan alat ukur ditempatkan di lokasi yang dapat merepresentasikan kondisi-kondisi kritis (Gambar  10  sd  Gambar  12).  Selama  uji  beban  seluruh  sensor  dan  alat  ukur  diamati  untuk memantau perilaku struktur, jika tidak linier, maka uji dihentikan.

## Gambar 10. Penempatan strain gauge
Gambar 11. Penempatan LVDT dan Dial gaige

## Gambar 12. Penempatan tilt meter dan inclinometer
Selama proses pengujian, dilakukan:
a) Pengendalian pembebanan: Luas pembebanan dan gaya internal per-bagian harus ditingkatkan secara  gradual  dari  level  yang  lebih  rendah  ke  level  yang  lebih  tinggi  mengikuti  prosedur pembebanan yang telah dispesifikasikan, dan selalu siap untuk menghentikan pembebanan atau unloading setiap saat, jika ada perilaku tidak linier dari struktur.
b) Pengukuran  titik  pengujian:  selama  pengujian  seluruh  titik  uji  dicatat,  direkam,  dikalkulasi, dikompilasi dan dianalisis untuk menentukan status pengujian tiap saat. Jika nilai uji jauh di atas analitik,  pengujian  dihentikan,  sebaliknya  jika  nilai  uji  jauh  di  bawah  nilai  analitik,  uji dihentikan  sementara  untuk  memeriksa  apakah  ada  masalah  dengan  alat  ukur/  sensor  atau lainnya, dan untuk menentukan pengujian berlanjut atau dihentikan.
c) Observasi dalam semua tahap pembebanan: pada saat pelaksanaan, parallel dilakukan observasi khusus pada titik-titik lemah struktur guna memeriksa apakah muncul retakan, kerusakan, bunyi abnormal,  getaran  abnormal,  dan  lainnya.  Jika  terjadi  ketidaknormalan,  maka  pengujian dihentikan sementara untuk menilai ketidaknormalan yang terjadi masih dalam batas toleransi atau tidak.
d) Kriteria penghentian pengujian: Pembebanan akan dihentikan jika:
▪ Tegangan  pada  titik  pengukuran  mencapai  atau  melebihi  nilai  kendali  yang  telah diperhitungkan dengan teori elastik menurut standar desain.
▪ lendutan pada titik pengukuran melebihi nilai yang diperkenankan.
▪ Distribusi lendutan terukur  pada gelagar sangat berbeda dari  analitiknya, atau jauh di atas nilai yang analitiknya.
▪ Muncul kerusakan yang akan berpengaruh pada penurunan kapasitas layan jembatan.
Tahap  penilaian  pemenuhan  kriteria, lendutan  hasil  uji  yang  maksimum  dilakukan  pada  60% UDL diekstrapolasi ke 100% UDL , hasilnya dibandingkan dengan  lendutan sisa terpasang gelagar
1 2 3 4 5 6 L/2 L/2 3 2 1 L/4 L/4 L/4 L/4 2 1 L/4 L/4 L/4 L/4
baja  komposit  A30  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Departemen  Pekerjaan  Umum  Republik Indonesia,  1996)  dan  lendutan  ijin  maksimum  L/800  [(SNI  1725:  2016,  Pembebanan  Untuk Jembatan,  2016),  (Bridge  Design  Manual,  Vol-1,  1992)].  Gambar  13  menunjukkan  ketentuan chamber dan batasan lendutan sisa terpasang.
Gambar 13. Chamber dan lendutan sisa terpasang
Begitupun dengan regangan, dengan pers.  (2) nilai tegangan dapat dikalkulasi. Kenaikan tegangan pada  pembebanan  60% UDL diekstrapolasi  ke  100% UDL .  Selanjutnya  nilai  kenaikan  tersebut dibandingkan  dengan  tegangan  ijin  A30  yaitu  230  MPa.  Dan  mengacu  pada  Gambar  16  dalam kondisi  layan  dicadangkan  72.4  mm  dari  total  chamber  untuk  kondisi  operasional,  atau  bisa diinterpretasikan 72.4/190 = 38% sisa tegangan ijin untuk kondisi operasional.
Tahap analisis elastisitas dan linearitas aktual jembatan, dari grafik hubungan antara lendutan dan tahapan pembebanan, juga dari grafik hubungan antara lendutan dan tahapan pembebanan dapat dilihat elastisitas dan linieritas elemen struktur yang ditinjau.
Tahap  analisis  dan  penyusunan  rekomendasi  kelaikan  fungsi  jembatan , berdasarkan  tingkat pemenuhan  parameter  yang  diperoleh  dari  data  uji  terhadap  persyaratan  yang  ada,  disusnlah kesimpulan tingkat kelaikan fungsi jembatan.

## 3. Hasil Penelitian
3.1. Pengukuran lendutan
Data hasil pengukuran lendutan seperti diberikan pada Tabel 3.
Tabel 3. Hasil pengukuran lendutan Lokasi No. Sensor/ Alat ukur Lendutan Loading Unloading 0% UDL  30 % UDL 60 % UDL 30 % UDL 0% UDL Girder 3 LVDT 1 0 10 , 68 18 , 46 11 , 71 0 , 70 LVDT 2 0 13 , 36 21 , 77 14 , 50 1 , 14 LVDT 3 0 9 , 43 16 , 03 10 , 06 0 , 47 DIAL 1 0 10 , 56 17 , 19 11 , 72 1 , 01 DIAL 2 0 12 , 98 21 , 33 14 , 30 0 , 09 DIAL 3 0 9 , 90 15 , 79 9 , 68 0 , 74 TS 1 0 10 16 11 2 TS 2 0 15 24 17 3 TS 3 0 11 18 12 3 Girder 4 TS 1 0 10 16 11 2 TS 2 0 14 23 16 3 TS 3 0 11 17 12 3
Hasil pada Tabel 3 ditampilkan dalam bentuk grafik untuk posisi ¼, ½ dan ¾ bentang secara berturut- turut dalam Gambar 14, Gambar 15, dan Gambar 16 sebagai berikut:
152 190 152 43.4 72.4 43.4 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 5 10 15 20 25 30 C h am ber ( m m ) Chamber Sisa Terpasang
Gambar 14 Lendutan pada ¼ bentang girder 3
Gambar 15 Lendutan pada ½ bentang girder 4

## Gambar 16 Lendutan pada ¾ bentang girder 5
Berdasarkan grafik pada Gambar 20, Gambar 15, Gambar 16 hasil pengukuran lendutan TS sedikit menyimpang dari grafik lendutan yang terukur dari linear variable differential transformer , LVDT dan Dial gaige , selanjutnya dalam proses analisis tidak mengikutkan hasil pengukuran menggunakan TS . LVDT yang digunakan dalam penelitian ini adalah produk Keyence LVDT GT2 - H50, dengan rentang  pengukuran  50  mm  dan  resolusi sampai  dengan  0,5  m  (Keyence,  2024),  tentunya ketelitiannya jauh dibandingkan dengan TS dengan ketelitian 1 mm dan Dial gaige dengan ketelitian 0,1 mm. Untuk keperluan validitas LVDT perlu alat ukur yang lebih sederhana untuk memverifikasi pola  lendutannya  seperti TS ataupun Dial  gaige (Hernandez,  Myers,  John,  Myers,  &  Candidate, 2015; Zarate Garnica, Lan TS oght, & Yang, 2022).
Berdasarkan hasil pengukuran lendutan pada 60% UDL dilakukan ekstrapolasi untuk lendutan pada beban  100% UDL .  Selanjutnya  nilai  tersebut  dibandingkan  dengan  persyaratan  lendutan  ijin maksimum (SNI 1725: 2016, Pembebanan Untuk Jembatan, 2016), (Bridge Design Manual, Vol-1, 1992),  dan  lendutan  sisa  terpasang  gelagar  baja  komposit  A30  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga Departemen  Pekerjaan  Umum  Republik  Indonesia,  1996)  untuk  melihat  pemenuhan  kriteria lendutan, hasilnya disajikan pada Tabel 4 dan Gambar 16.
0 5 10 15 20
- 10.00
20.00 30.00 Le ndut an (m ) Station (m) LVDT 1 DIAL 1 TS 1 0 5 10 15 20 25 30
- 10.00
20.00 30.00 Le ndu ta n (m m ) Station (m) LVDT 2 DIAL 2 TS 2 0 5 10 15 20
- 10.00
20.00 30.00 Le ndu ta n (m m ) Station (m) LVDT 3 DIAL 3 TS 3
Tabel 4. Pengecekan persyaratan lendutan ijin No. Sensor/ Alat ukur Lendutan (mm) Status Estimasi 100% UDL L/800 Sisa terpasang LVDT 1 30 , 77  < 38 , 25 43 , 4 Ok LVDT 2 36 , 28  < 38 , 25 72 , 4 Ok LVDT 3 26 , 72  < 38 , 25 43 , 4 Ok DIAL 1 28 , 65  < 38 , 25 43 , 4 Ok DIAL 2 35 , 55  < 38 , 25 72 , 4 Ok DIAL 3 26 , 32  < 38 , 25 43 , 4 Ok
Lendutan estimasi dalam kondisi pembebanan 100% UDL maksimal yang terjadi adalah 36.28 masih dibawah lendutan yang sisa yang dicadangkan dalam spesifikasi A30 yaitu 72.4 mm dan juga masih di bawah lendutan ijin untuk menjamin kenyamanan pengguna jembatan yaitu L/800 = 38.25 mm.
Gambar 17. Chamber dan lendutan sisa terpasang
Tabel 5. Pengecekan persyaratan lendutan sisa No. Sensor/ Alat ukur Lendutan (mm) Ijin maks Permanen ijin maks. lendutan sisa Status LVDT 1 38 , 25 7 , 65  >  0 , 70 ok LVDT 2 38 , 25 7 , 65  >  1 , 14 ok LVDT 3 38 , 25 7 , 65  >  0 , 47 ok DIAL 1 38 , 25 7 , 65  >  1 , 01 ok DIAL 2 38 , 25 7 , 65  >  0 , 09 ok DIAL 3 38 , 25 7 , 65  >  0 , 74 ok
Lendutan sisa aktual lebih kecil dari persyaratan maksimal yang disampaikan dalam pers. (1), artinya struktur  dalam  kondisi  baik  dan  masih  dalam  kondis  elastis.  Selanjutnya,  hasil  pengukuran  rotasi pada tumpuan seperti diberikan pada Tabel 6.
Tabel 6. Hasil pengukuran rotasi pada tumpuan Sensor Rotasi (dalam derajat) Loading %UDL Unloading %UDL 0 30 60 30 0 I1 0 , 00 0 , 08 0 , 13 0 , 09 0 , 02 I2 0 , 00 0 , 07 0 , 12 0 , 07 0 , 06
Dari  Tabel  6  terlihat  ketika  terjadi  pembebanan,  tumpuan  berotasi,  artinya  tumpuan  berperilaku sebagai pin, bukan sebagai jepit. Untuk melihat apakah benar-benar tidak ada momen yang ditahan oleh tumpuan maka harus dibandingkan dengan perkiraan teoritik rotasi dengan lendutan yang terjadi
-80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 0 5 10 15 20 25 30 Len d u ta n ( m m ) LVDT 30% UDL LVDT 60% UDL L/800 Sisa terpasang
pada model simple beam . Rotasi yang terjadi pada pembebanan 60% UDL ilustrasinya dapat dilihat pada Gambar 18 dan pada perbandingan nilai aktual dan teoritik seperti pada Tabel 7.
Gambar 18 Model rotasi tumpuan pada 60%UDL
Tabel 7. Perbandingan pengukuran rotasi pada tumpuan dan dari pemodelan
Sensor Rotasi (dalam radian) Nilai aktual saat Loading 60%UDL Nilai teoritik model dengan 60%UDL Inclinometer-1 0 , 002269 0 , 00199 Inclinometer-2 0 , 002094 0 , 00199
Dari  Tabel  7  nilai  aktual  rotasi  yang  terjadi  lebih  besar  dari  teoritis,  mengindikasikan  tumpuan berotasi dengan sempurna, tidak ada momen yang ditahan tumpuan, bearing pad tumpuan berfungsi dengan baik, di sisi lain, hal tersebut juga menunjukkan bahwa lendutan yang terjadi lebih besar dari teoritisnya. Namun dari pengecekan lendutan, semuanya memenuhi kriteria yang ditetapkan.

## 3.2. Pengukuran regangan dan tegangan
Data hasil pengukuran regangan seperti diberikan pada Tabel 8 dan Gambar 19.
Tabel 8 Pembacaan sensor regangan Girder Pertambahan regangan, ∆𝜺 Loading Unloading 0% 30%UDL 60%UDL 30%UDL 0 1 0 0 , 000089 0 , 000186 0 , 000097 0 , 000004 2 0 0 , 000103 0 , 000208 0 , 000112 0 , 000007 3 0 0 , 000086 0 , 000176 0 , 000094 0 , 000003 4 0 0 , 000089 0 , 000182 0 , 000096 0 , 000006 5 0 0 , 000110 0 , 000221 0 , 000119 0 , 000001 6 0 0 , 000090 0 , 000188 0 , 000098 0 , 000005
Gambar 19 Data regangan pada pembebanan loading 0 sd 60% dan unloading 60% ke 0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 0 0.00005 0.0001 0.00015 0.0002 0.00025 UD L Regangan, e G1 G2 G3 G4 G5 G6
Data  uji  yang  diperoleh  adalah  regangan,  sementara  parameter  untuk  penentuan  kelaikan  adalah tegangan. Hukum hooke menunjukkan adanya hubungan proporsional antara tegangan dan regangan suatu material. Korelasi ini dipakai untuk menentukan tegangan aktual  (Novdiansyah, 2019). Dari data  regangan,  tegangan  pada  kondisi  pembebanan  dapat  dihitung  dengan  pers.  (1).  Penambahan tegangan untuk kondisi 100% UDL dapat diperoleh dengan extrapolasi dari beban 60% UDL .
Sebelum uji  beban,  elemen  struktur  sudah  mengalami  tegangan  akibat berat  sendiri,  dimana  berat sendiri  untuk  jembatan  komposit  A30  kelas  A  adalah  262,4  ton  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, 2012) ditambah berat aspal 25,2 ton, maka beban mati  total, 𝑃 𝑃𝑀 = 287,6 ton .  Dengan  linearitas  struktur  berdasarkan  hukum  hooke  dari  regangan maksimum pada 60% UDL (1283 kN = 130 ton) tegangan awal dapat diperkirakan:
𝑃 𝑃𝑀 𝜀 𝑃𝑀 = 𝑃 60%𝑈𝐷𝐿 ∆𝜀 60%𝑈𝐷𝐿 atau 𝜀 𝑃𝑀 = 𝑃 𝑃𝑀 𝑃 60%𝑈𝐷𝐿 ∆𝜀 60%𝑈𝐷𝐿 (6)
Dengan 𝜀 𝑃𝑀 =  regangan  sebelum  pembebanan  (akibat  beban  mati), ∆𝜀 60%𝑈𝐷𝐿 =  pertambahan regangan pada 60% UDL , 𝑃 𝑃𝑀 = total beban mati, dan 𝑃 60%𝑈𝐷𝐿 = beban 60% UDL , maka:
𝜀 𝑃𝑀 = 287,6 130 0,000119 = 0,000263 (7)
Selanjutnya regangan aktual yang terjadi pada 60% UDL dapat dihitung dengan pers. (8):
𝜀 = 𝜀 𝑃𝑀 + ∆𝜀 𝑈𝐷𝐿 (8)
Tabel 9. Sifat mekanis SM 490 (Krakatau Steel, 2010) . No  Deskripsi Nilai minimum 1 Kuat Tarik ( tensile strength , 𝐹 𝑡 ) 490 MPa 2 Kuat Leleh, ( Yield strength , 𝐹 𝑦 ) 365 MPa 3 Elongation 19% 4 Kekerasan ( Hardness ) 27 HRB 5 Modulus elastisitas 200.000 MPa
Tegangan izin maksimum akibat beban siklus puncak harus 0,66 𝐹 𝑦 (BSN, 2020):
𝐹 𝑎 = 0,66𝐹 𝑦 (9)
dimana 𝐹 𝑎 adalah tegangan ijin dan 𝐹 𝑦 adalah tegangan leleh.  Maka untuk SM 490 berdasarkan sifat mekanis pada Tabel 9, tegangan ijinnya dapat dinyatakan:
𝐹 𝑎 = 0,66 × 365 = 240 MPa (10)
Dengan menggunakan hubungan tegangan-regangan pers. (1), maka pers. (8) dapat dituliskan dalam bentuk tegangan untuk menyatakan tegangan aktual yang terjadi seprti pada pers. (11):
𝜎 = 𝜎 𝑃𝑀 + ∆𝜎 𝑈𝐷𝐿 (11)
Selanjutnya dengan mensubstitusikan hasil pengujian (Tabel 8) ke pers. (8) diperoleh regangan dan ke  pers.  (11)  diperoleh  tegangan,  dengan  linieritas  material  nilai  tegangan  dan  regangan  dapat
diextrapolasi ke 100% UDL untuk melihat apakah tegangan yang terjadi masih di bawah tegangan ijinnya, seperti diberikan pada Tabel 10.
Tabel 10. Pengecekan pemenuhan kriteria tegangan ijin
Girder 60% UDL 𝝈 𝟏𝟎𝟎%𝑼𝑫𝑳 (MPa) 𝑭 𝒂 (MPa) Rasio tegangan 𝜺 𝑷𝑴 ∆𝜺 𝜺 𝝈 (MPa) 1  0 , 000263  0 , 000186 0 , 000449 89 , 85 149 , 8  <  240 , 9 62 , 2% 2  0 , 000263  0 , 000208 0 , 000471 94 , 25 157 , 1  <  240 , 9 65 , 2% 3  0 , 000263  0 , 000176 0 , 000439 87 , 85 146 , 4  <  240 , 9 60 , 8% 4  0 , 000263  0 , 000182 0 , 000445 89 , 05 148 , 4  <  240 , 9 61 , 6% 5  0 , 000263  0 , 000221 0 , 000484 96 , 85 161 , 4  <  240 , 9 67 , 0% 6  0 , 000263  0 , 000188 0 , 000451 90 , 25 150 , 4  <  240 , 9 62 , 4%
Tegangan maksimum yang terjadi 67% dari tegangan ijin SM490, menunjukkan struktur jembatan dalam batas aman saat beban rencana maksimal bekerja pada jembatan.

## 3.3. Linieritas Elastisitas Struktur
Grafik  hubungan  penambahan-pengurangan  beban  ( loading-unloading )  dengan  lendutan  untuk posisi ¼, ½ dan ¾ bentang pada girder 4 diberikan pada Gambar 20, Gambar 21 dan Gambar 22.
Gambar 20. Hubungan lendutan dan %UDL LVDT1, Dial1 dan TS1-3
Gambar 21. Hubungan lendutan dan %UDL LVDT2, Dial2 dan TS2
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0 5 10 15 20 25 % U D L Lendutan (mm) LVDT1 DIAL 1 TS1-3 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0 5 10 15 20 25 % U D L Lendutan (mm) LVDT2 DIAL 2 TS2-3
Gambar 22. Hubungan lendutan dan %UDL LVDT3, Dial3 dan TS3
Berdasarkan  Gambar  20,  Gambar  21,  dan  Gambar  22  tahap,  pada  penambahan  beban  terlihat penambahan  lendutan  tidak  linear,  rasio  penambahan  lendutan  yang  terjadi  relatif  lebih  kecil  dari rasio penambahan beban, dimana dengan penambahan beban 2 kali lendutan yang terjadi kurang dari 2 kalinya, hal ini karena aktualnya penambahan beban truk tidak seideal penambahan beban terpusat di tengah bentang.
Namun dengan melihat pada kondisi unloading lendutan sisa yang terukur masih dalam batas yang diijinkan.(Selanjutnya  dengan  mensubstitusikan  hasil  pengujian  (Tabel  8)  ke  pers.  (8)  diperoleh regangan dan ke pers. (11) diperoleh tegangan, dengan linieritas material nilai tegangan dan regangan dapat  diextrapolasi  ke  100% UDL untuk  melihat  apakah  tegangan  yang  terjadi  masih  di  bawah tegangan ijinnya, seperti diberikan pada Tabel 10.
Tabel  10),  maka  dapat  dinyatakan  bahwa  elastisitas  struktur  jembatan  dalam  kondisi  linier  elastis pada saat pembebanan. Hal yang sama terlihat pada data regangan, grafik hubungan beban (dalam % UDL ) seperti diberikan pada Gambar 19.

## 3.4. Penilaian Kelaikan berdasarkan Parameter Respon Statik dan Dinamik
Berdasarkan penelitian sebelumnya, berdasarkan penilaian parameter dinamik, kapasitas  jembatan Komposit  A30  Persimpangan  Underpass  Bekambit  teridentifikasi  100,182%  dari  kapasitas desainnya  (Khoeri,  Alisjahbana,  et  al.,  2024).  Dimana  penurunan  dari  kapsitas  disainnya  dapat dinyatakan  dengan  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Departemen  Pekerjaan  Umum  Republik Indonesia, 2002):
𝐷 𝑘𝑎𝑝 = (𝐸𝐼 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 − 𝐸𝐼 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 ) 𝐸𝐼 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 × 100% (12)
Dimana 𝐷 𝑘𝑎𝑝 = nilai penurunan kapasitas, 𝐸𝐼 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 = kekakuan lentur teoritis [kN.m 2 ], dan 𝐸𝐼 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 = kekakuan lentur aktual [kN.m 2 ]. Lendutan vertikal dalam simple beam akibat beban merata dapat dinyatakan dengan (Derucher, Putcha, Kim, & GangaRao, 2022) :
𝛿 = 384𝑞𝐿 4 384𝐸𝐼 (13)
Dimana 𝛿 adalah lendutan, 𝑞 adalah beban terbagi rata, 𝐿 adalah Panjang bentang, 𝐸 adalah modulus elastisitas  dan 𝐼 adalah  inersia  penampang,  maka  dengan  mensubstitusikan 𝐸𝐼 dari  pers.  (13)  ke dalam  pers.  (12),  penurunan  kapasitas  jembatan  relative  terhadap  kapasitas  ijin  rencananya  dapat dihitung dengan pers. (14), sebagai berikut:
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0 5 10 15 20 25 % U D L Lendutan (mm) LVDT3 DIAL 3 TS3-3
𝐷 𝑘𝑎𝑝 = 1 𝛿 𝑖𝑗𝑖𝑛 − 1 𝛿 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 1 𝛿 𝑖𝑗𝑖𝑛 × 100% = (1 − 𝛿 𝑖𝑗𝑖𝑛 𝛿 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 ) × 100% (14)
Dimana 𝛿 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 = 36,28 mm (lihat Tabel 4 LVDT -2), 𝛿 𝑖𝑗𝑖𝑛 = 𝐿 800 = 38,25 mm, maka 𝐷 𝑘𝑎𝑝 = -5,43% atau dapat dinyatakan kapasitas aktual jembatan adalah 105,43% dari kapasitas rencananya.

## 4. Kesimpulan
Lendutan terukur pada 60% UDL yaitu 21,77 mm yang diextrapolasi ke 100% UDL menjadi 36.28 mm masih di bawah batas lendutan sisa terpasang yaitu 72,4 mm dan masih di bawah batas lendutan ijin maksimum L/800 yaitu 37,5 mm, artinya saat beban maksimum terjadi, struktur masih dalam batas nyaman. Tegangan pada UDL 100% yang diekstrapolasi dari 60% UDL yaitu 161,4 MPa masih 67% dari tegangan ijin SM490 yaitu 240,9 MPa, hal ini menunjukkan pada saat beban maksimum terjadi,  jembatan  masih  dalam  kondisi  aman.  Elastisitas  material  selama  pengujian  menunjukkan linieritasnya, dengan lendutan sisa maksimum 1.14 mm yang masih di bawah lendutan sisa ijin yaitu 7.5  mm.  Dengan  nilai  tersebut  diperkirakan  saat  kondisi  pembebanan  maksimum,  struktur  masih berperilaku elastis. Kapasitas jembatan aktual berdasarkan parameter respon statis maksimum yang terukur adalah 105.43% dari kapasitas rencananya. Estimasi ini 5,2% lebih besar dibanding estimasi dari parameter dinamis yang estimasinya adalah 100.18%. Berdasarkan parameter respon statis dari lendutan, tegangan dan elastisitas jembatan, maka jembatan dinyatakan laik untuk difungsikan,
Walaupun tegangan aktual yang terjadi 67% dari ijinnya yang artinya struktur dalam kondisi aman, tetapi lendutan aktual saat beban maksimum sudah mendekati ijinnya dan hal ini akan mempengaruhi kenyamanan  pengguna  jika  batas  ijin  terlampaui.  Sehingga  untuk  memastikan  kenyamanan  dan kemananan dalam masa operasional, secara berkala perlu dilakukan pemeriksaan kapasitas beban, baik dengan uji beban statik ataupun dinamik, dengan bench mark dari uji beban sebelumnya.

## Ucapan Terima Kasih
Terima  kasih  kepada  PT. Hesa  Laras  Cemerlang, https://hesa.co.id ,  yang  telah  mendukung  penuh peralatan dan teknisi pengujian dalam penelitian ini.

## Daftar Pustaka
Badan  Standardisasi  Nasional.  SNI  1725:  2016,  Pembebanan  untuk  Jembatan,  Pub.  L.  No.  SNI 1725:2016 (2016).
BSN. (2020). SNI 1729: 2020; Spesifikasi untuk bangunan gedung baja struktural . Derucher, K., Putcha, C., Kim, U., & GangaRao, H. V. S. (2022). Static Analysis of Determinate and Indeterminate Structures . CRC Press. Retrieved from
https://books.google.co.id/books?id=UUtWEAAAQBAJ
Directorate General of Highways Ministry of Public Works Republic of Indonesia. Bridge Design Manual, Vol-1 (1992).
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia. (1996). Panduan Perakitan dan Pemasangan Jembatan Gelagar Baja Komposit Bentang 20 m sampai dengan 30 m . Jakarta.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Departemen  Pekerjaan  Umum  Republik  Indonesia.  (2002).
Penilaian  Kondisi  Jembatan  untuk  Bangunan  atas dengan  Cara  Uji Getar.  Pt T-05-2002-B. Pedoman Konstruksi dan Bangunan .
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Departemen  Pekerjaan  Umum  Republik  Indonesia.  Manual Pelaksanaan Pengujian Jembatan, Pub. L. No. 004/BM/2012 (2012).
Hassan,  M.,  Burdet,  O.,  &  Favre,  R.  (1995). Analysis  and  Evaluation  of  Bridge  Behavior  Under Static Load Testing Leading to Better Design and Judgment Criteria . In Fourth International Bridge Engineering Conference (pp. 296–303).
Hernandez, E. S., Myers, J. J., John, P., Myers, J., & Candidate, P. (2015). In-Situ Field Test and Service Response of Missouri Bridge A7957. doi:10.13140/RG.2.1.2921.8005
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Direktorat Jenderal Bina Marga. Spesifikasi Umum  2018  untuk  Pekerjaan  Konstruksi  Jalan  dan  Jembatan  (Revisi  2),  Pub.  L.  No.  Surat Edaran Dirjen Bina Marga Nomor 16.1/SE/Db/2020 (2018).
Keyence. (2024). Spesifikasi GT2-H50 . Jakarta. Retrieved from https://www.keyence.co.id Khoeri,  H.,  Alisjahbana,  S.  W.,  &  Nugroho,  P.  (2024).  Uji  Beban  Dinamik  dan  Analisis  Modal Operasional  Jembatan  Baja  Komposit  Underpass  Bekambit. Dinamika Rekayasa , 20 (1),  65– 75. doi:10.20884/1.dinarek.2024.20.1.20
Khoeri,  H.,  Alisjahbana,  S.  W.,  Widjajakusuma,  J.,  &  Najid,  N.  (2023).  Estimasi  Lendutan  Pelat Untuk  Menghitung  Kapasitas  Beban  Dengan  Akurasi  Tinggi  Menggunakan  Uji  Getar. Konstruksia , 14 (2), 175–188. doi:10.24853/jk.14.2.175-188
Khoeri, H., Isvara, W., Sofiana, D., & Natasa, F. (2024). Penilaian Kelaikan Jembatan Berdasarkan Parameter  Dinamis  Experimental  pada  Jembatan  PC-I  Girder  40  m. Jurnal  Aplikasi  Teknik Sipil . Krakatau Steel. (2010). Spesification Product. Retrieved from https://www.krakatausteel.com/pdf/product%20spec%20untuk%20web.pdf
Lan TS oght, E. O. L. (2023). Assessment of existing concrete bridges by load testing: barriers to code implementation  and  proposed  solutions. Structure  and  Infrastructure  Engineering ,  1–13. doi:10.1080/15732479.2023.2264825
Li,  B.,  Liu,  H.,  Jian,  J.,  &  Gao,  H.  (2023).  Static  Load  Test  Analysis  of  T-Beam  Bridge  Shear Strengthening  by  Prestressed  Steel  Wire  Rope  Embedded  in  Polyurethane  Cement  (PSWR- PUC). Sustainability , 15 (13), 10514. doi:10.3390/su151310514 Novdiansyah,  D.  (2019). Pengujian  Beban  Statik  dan  Analisa  Kapasitas  Sisa  Struktur  pada Jembatan Melengo Kabupaten Siak . Universitas Islam Riau, Pekanbaru. PT. Hesa Laras Cemerlang. (2019a). Laporan Akhir Pengujian Jembatan Tri Martani PT. Borneo Indobara di Kalimantan Selatan . Retrieved from https://hesa.co.id PT.  Hesa  Laras  Cemerlang.  (2019b). Laporan  Uji  beban  Statik  dan  Dinamik  Fly  Over  Tarahan, Lampung . Retrieved from https://hesa.co.id PT.  Hesa  Laras  Cemerlang.  (2021). Laporan  Uji  Statik  dan  Dinamik  4  (Empat)  Jembatan  PT. Hindoli-Cargill di Provinsi Jambi . Retrieved from https://hesa.co.id Tu, K., Ye, Y., Wu, D., Zhou, Y., & Deng, W. (2023). Technical Analysis of Highway Bridge Static Load  Test. Journal  of  Architectural  Research  and  Development , 7 (3),  58–63. doi:10.26689/jard.v7i3.4829
Zarate  Garnica,  G.  I.,  Lan TS oght,  E.  O.  L.,  &  Yang,  Y.  (2022).  Monitoring  structural  responses during  load  testing  of  reinforced  concrete  bridges:  a  review. Structure  and  Infrastructure Engineering , 18 (10–11), 1558–1580. doi:10.1080/15732479.2022.2063906