Analisa Umur Sisa Jalan Terhadap Beban Berlebih (Overloading) Dan Metode Perbaikan Jalan Di Gunung Selatan Kota Tarakan

## Daud Nawir
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Borneo Tarakan Email: daudnawir@gmail.com

## Abstract
This study aims to analyze the life of the rest of the road against overloading as well as road repair methods. In this calculation, the calculation of remaining life on the road section, analyzing the life of  the  pavement  plan  based  on  the  cumulative  results  of  ESAL  on  each  vehicle  load  and  the calculation  of  road  repairs  using  component  analysis  method  and  ASSTHO  1993.  Based  on  the results of the calculation of remaining life shows that each year experienced a decrease in the life of the  plan  which  under  normal  conditions  the  remaining  age  of  pavement  planned  since  the  road opened  until  the  5th  year  after  the  road  opened  is  29.42%.  For  alternative  conditions  of  weight addition of 10%, the remaining age of pavement decreased from normal conditions occurred in the fourth year which showed the remaining lifespan of negative yields of – 4.01% . From this condition it is known that the pavement construction is not able to accommodate overloading until the age of the pavement plan for 10 years. The need for thick pavement for overlay on The South Mountain road using component analysis method obtained results of 7 cm while using AASHTO 1993 obtained results of 8 cm for the next 10 years by using laston MS.744 material. From both results showed that the  planned  pavement  thickness  gave  relatively  the  same  result,  this  is  because  the  Component Analysis method is a modified AASHTO 1993 method.
Keywords: Road, Age Time, Road Repair.

## Abstrak
Pada  perhitungan  ini  akan  didapat  perhitungan  umur  sisa  ( Remaining  Life )  pada  ruas  jalan, menganalisis  umur  rencana  perkerasan  berdasarkan  hasil  kumulatif  ESAL  pada  masing-masing beban  kendaraan  serta  perhitungan  perbaikan  jalan menggunakan metode  Analisa  Komponen  dan ASSTHO 1993. Berdasarkan hasil perhitungan umur sisa ( remaining life ) menunjukkan bahwa setiap tahunnya mengalami penurunan umur rencana yang mana pada kondisi normal umur sisa perkerasan yang direncanakan sejak jalan dibuka hingga tahun ke 5 setelah jalan dibuka adalah sebesar 29,42%. Untuk kondisi alternatif penambahan beban 10%, umur sisa  perkerasan mengalami penurunan dari kondisi normal terjadi pada tahun ke empat yang menunjukkan umur sisa bernilai negatif hasil yaitu sebesar  –  4,01%  .  Dari  kondisi  tersebut  diketahui  bahwa  kosntruksi  perkerasan  tidak  mampu menampung beban berlebih ( overloading ) sampai dengan umur rencana perkerasan selama 10 tahun. Kebutuhan  tebal  perkerasan  untuk  perbaikan  ( overlay )  pada  jalan  Gunung  Selatan  dengan menggunakan metode analisa komponen didapat hasil yaitu sebesar 7 cm sedangkan menggunakan AASHTO  1993  didapat  hasil  yaitu  sebesar  8  cm  untuk  10  tahun  kedepan  dengan  menggunakan material  Laston  MS.744.  Dari  kedua  hasil  tersebut  memperlihatkan  bahwa  tebal  perkerasan  yang direncanakan  memberikan  hasil  yang  relatif  sama,  hal  ini  disebabkan  karena  metode  Analisa Komponen adalah metode AASHTO 1993 yang telah dimodifikasi.
Kata kunci : Jalan, Umur Sisa, Perbaikan Jalan.

## 1. Pendahuluan
Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang sangat penting dalam memperlancar distribusi jasa dan barang dalam kegiatan perekonomian, dan memperlancar konektivitas antar kawasan. Kondisi jalan yang baik akan meningkatkan mobilitas masyarakat dalam melakukan aktivitas perekonomian dan kegiatan sosial lainnya. Jaringan jalan yang dilalui volume lalu lintas yang tinggi dan berulang- ulang, dapat menurunkan kualitas dari permukaan jalan tersebut, sehingga tidak nyaman dan tidak aman untuk dilalui. (Bakri, 2019)
Pada dasarnya jalan akan mengalami penurunan kualitas strukturalnya sesuai bertambahnya umur jalan, apalagi jika dilalui oleh kendaraan dengan muatan berat dan cenderung melebihi ketentuan. Jalan raya saat ini sering mengalami kerusakan dalam waktu yang relatif sangat pendek (kerusakan dini) baik jalan yang baru dibangun maupun jalan yang baru diperbaiki ( overlay ). (Zainal,2016)
Jalan Gunung Selatan di kota Tarakan Provinsi Kalimantan Utara mempunyai peranan cukup penting dalam menggerakkan perekonomian dan mendukung kegiatan sosial masyarakat. Jalan ini berfungsi sebagai jalan kolektor sekunder karena menghubungkan wilayah kecamatan di bagian utara dan barat dengan kecamatan di bagian tengah dan timur kota Tarakan. (Bakri, 2019). Berdasarkan hal tersebut, maka  perlu  dilakukan  analisis  pengaruh  beban  berlebih  terhadap  umur  rencana  jalan,  khususnya perkerasan lentur pada Jalan Gunung Selatan.

## 1.1. Pengertian Jalan
Pada Undang-undang No.38 Tahun 2004  Tentang Jalan, bahwa yang dimaksud dengan Jalan adalah prasarana  transportasi darat  yang meliputi  segala  bagian jalan, termasuk  bangunan  pelengkap  dan perlengkapannya  yang  diperuntukan  bagi  lalu-lintas,  yang  berada  pada  permukaan  tanah,  di  atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

## 1.2. Klasifikasi Jalan
Pada Undang-undang No. 38 Tahun 2006 Tentang jalan pada Bab III, diatur klasifikasi jalan yang ada di Indonesia meliputi: Jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal dan jalan lingkungan.

## 1.3. Kelas Jalan
Sedangkan klasifikasi menurut kelas jalan, fungsi jalan dan dimensi kendaraan maksimum (panjang dan lebar) kendaraan yang diijinkan melalui jalan tersebut, secara umum terbagi menjadi enam yaitu kelas jalan I, II dan III A untuk jalan arteri, III A dan III B untuk jalan Kolektor, III C untuk jalan lokal.

## 1.4. Kualitas Pelayanan Jalan
Pelayanan jalan merupakan kemampuan dan suatu segmen jalan untuk tetap memberikan pelayanan bagi  pemakai  jalan  dengan  mengantisipasi  kecepatan  kendaraan  yang  tinggi  ,  beragam  jenis kendaraan  yang  menimbulkan  peningkatan  beban  berulang  pada  kondisi  yang  ada  sesuai  dengan umur rencana dari konstruksi jalan tersebut.

## 1.5. Perkerasan Jalan
Menurut  Sukirman,  (1992)  perkerasan  jalan  berdasarakan  material  bahan  pengikat  dan pendistibusiannya  dapat  dibagi  menjadi  3  jenis  yaitu  perkerasan  lentur  ( flexible  pavenment ), perkerasan kaku ( rigid pavenment ), dan perkerasan komposit ( komposit pavenment ).

## 1.6. Beban Lalu lintas
Beban  lalu  lintas  adalah  beban  kendaraan  yang  dilimpahkan  ke  perkerasan  jalan  melalui  kontak antara ban dan muka jalan. Beban lalu lintas merupakan beban dinamis yang terjadi secara berulang selama masa pelayanan jalan.

## 1.7. Volume Lalu lintas
Volume  lalu  lintas  didefinisikan  sebagai  jumlah  kendaraan  yang  melewati  satu  titik  pengamatan selama satu satuan waktu (hari, jam atau menit). Dari lama waktu pengamatan untuk mendapatkan nilai lalu lintas harian rata-rata, dikenal 2 jenis lalu lintas harian rata-rata :
1. Lalu lintas Harian Rata-Rata Tahunan (LHRT) merupakan jumlah lalu lintas kendaraan rata- rata  yang  melewati  satu  jalur  jalan  selama  24  jam  dan  diperoleh  dari  data  selama  satu  tahun penuh.
LHRT = Jumlah lalu lintas dalam 1 tahun
365
2. Lalu  lintas  Harian  Rata-Rata  (LHR)  merupakan  LHR  adalah  jumlah  rata-rata  lalu  lintas kendaraan bermotor, roda empat atau lebih selama 24 jam untuk kedua arah.
LHR = Jumlah lalu lintas selama pengamatan
Lamanya pengamatan

## 1.8. Angka Ekivalen Kendaraan
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan kendaraan dapat ditentukan berdasarkan beban sumbu setiap kendaraan dengan rumus :
a. AE sumbu tunggal = 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 (𝑘𝑔) 4
8160
b. AE sumbu ganda = 0,086 𝑥 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 (𝑘𝑔) 4
8160
c. AE sumbu triple = 0,053 𝑥 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 (𝑘𝑔) 4
8160

## 1.9. Faktor Truk
ESAL dihitung dengan cara mengalikan jumlah kendaraan dalam tiap-tiap kelas beban dengan faktor truknya masing-masing dan kemudian menjumlahkannya:

## ESAL = ∑ (jumlah kendaraan dalam tiap kelas beban x faktor truk)
Faktor truk rata-rata dihitung dengan menggunakan persamaan antara lain adalah sebagai berikut:
Faktor truk rata-rata = ∑ (jumlah kndaraan dalam tiap kelas beban x faktor truk) 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛

## 1.10. Umur Rencana
Umur    rencana    perkerasan  jalan  adalah  jumlah  waktu  dalam  tahun  dihitung  sejak  jalan    tersebut mulai    dibuka  sampai  saat  diperlukan  perbaikan  berat    atau  dianggap    perlu  untuk  diberi  lapisan permukaan baru  (Tenriajeng, 2005).

## 1.11. Beban Berlebih (Overloading)
Beban berlebih ( overloading ) adalah jumlah berat muatan kendaraan angkutan penumpang, mobil barang, kendaraan khusus, truk gandengan dan truk trailer  yang diangkut melebihi dari jumlah yang di ijinkan (JBI) atau muatan sumbu terberat (MST) melebihi kemampuan kelas jalan yang ditetapkan.

## 2. Metode Penelitian

## 2.1. Lokasi dan Pengumpulan Data
Penelitian ini dilaksanakan pada bulan januari 2020 selama 3 hari. Sedangkan lokasi studi kasus pada penelitian  ini  yaitu  ruas  jalan  Gunung  Selatan,  Kota  Tarakan.  Lokasi  ini  diambil  sebagai  daerah pengamatan  langsung  untuk  memperoleh  data  primer,  adapun  data  yang  diperlukan  untuk menganalisa  pengaruh  beban  berlebih  ( overloading )  terhadap  umur  perkerasan  jalan  yaitu menggunakan data primer dan data sekunder.

## Gambar 1 Peta Lokasi Penelitian

## Gambar 2 Diagram Alur Penelitian
Diagram alur penelitian diatas menggambarkan alur penelitian skripsi. Dari diagram alur diatas, bisa dilihat bahwa langkah pertama yang dilakukan dalam penelitian ini setelah mulai adalah melakukan

## Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil                                                         Vol. 5 No. 3, Desember 2021
studi  literatur  dan  tahap  pengumpulan  data  primer  dan  sekunder  berupa  data  LHR  lalu  lintas, dokumentasi  lapangan,  geometrik jalan,  dan berat  kendaraan  maksimal.  Tahap  selanjutnya  adalah pengolahan  data  yaitu  perhitungan  data  LHR,  VDF  kendaraan,  N  ESAL,  umjr  sisa  jalan  dan perbaikan  jalan.  Setelah  itu  dilakukan  tahap  pembahasan  berupa  hasil  atau  input  data  yang sealnjutnya akan ditemukan saran dan rekomendaasi untuk penelitian ini.

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1. Hasil Survey Lalu lintas Harian (LHR)
Hasil  survey  pada  hari  pertama  yaitu  hari  selasa  21  Januari  2020  dengan  total  masing-masing kendaraan untuk gelongan 1 sebesar 1453 kendaraan, golongan 2 sebesar 196 kendaraan, golongan 3 sebesar 160 kendaraan, golongan 6b sebesar 181 kendaraan, dan golongan 7a sebesar 4 kendaraan. Hari kedua yaitu hari Rabu 22 Januari 2020 dengan total masing-masing kendaraan untuk gelongan 1 sebesar 1708 kendaraan, golongan 2 sebesar 191 kendaraan, golongan 3 sebesar 144 kendaraan, golongan  6b  sebesar  214  kendaraan,  golongan  7a  sebesar  6  kendaraan,  golongan  7b  sebesar  1 kendaraan.  Hari  ketiga  yaitu  hari  Kamis  23  Januari  2020  dengan  total  masing-masing  kendaraan untuk gelongan 1 sebesar 1696 kendaraan, golongan 2 sebesar 205 kendaraan, golongan 3 sebesar 187 kendaraan, golongan 5a sebesar 1 kendaraan, golongan 6b sebesar 371 kendaraan, golongan 7a sebesar 13 kendaraan, golongan 7b sebesar 12 kendaraan.

## 3.2 Perhitungan Lalu lintas Harian Rencana
Data  yang  digunakan  merupakan  data  jam  puncak  yaitu  pada  hari  Kamis  23  Januari  2020. Selanjutnya,  dilakukan  perhitungan  LHR  untuk  10  tahun  mendatang  yaitu  tahun  2030  dengan menggunakan persamaan 3.1
Perhitungan pertumbuhan lalu lintas dari tahun 2020 ke tahun 2021 untuk kendaraan gol 1 adalah sebagai berikut :
𝐿𝐻𝑅 𝑛 =   𝐿𝐻𝑅 0 𝑥 (1 + 𝑖) 𝑛 𝐿𝐻𝑅 𝑛 = 389 𝑥 (1 + 0,055) 1 𝐿𝐻𝑅 𝑛 = 410
Sehingga data yang diperoleh untuk pertumbuhan lalu lintas selama 10 tahun dapat dilihat pada Tabel 1,
Tabel 1 Pertumbuhan lalu-lintas selama 10 tahun No Tahun Gol 2 Gol 3 Gol 6b Gol 7a Gol 7b 1 2020 389 267 678 45 23 2 2021 410 286 727 48 25 3 2022 433 307 779 52 26 4 2023 457 329 836 55 26 5 2024 482 353 896 59 38 6 2025 508 378 961 64 30 7 2026 536 406 1030 68 33 8 2027 566 435 1104 73 35 9 2028 597 466 1184 79 37 10 2029 630 500 1270 84 43 11 2030 664 536 1361 90 46
Sumber: Hasil Analisis, 2020

## 3.3 Analisa Vehicle Damage Factor (VDF) dan ESAL (Equivalent Single Axle Load)
Menghitung nilai Vehicle Damage Vactor (VDF) untuk masing-masing jenis kendaraan, dimulai dari kondisi  normal,  kemudian  dengan  panambahan  beban  kendaraan  sebesar  10%,  20%,  dan  30%.
Sedangkan untuk N ESAL dihitung pertahun untuk masing-masing jenis kendaraan mulai dari tahun pertama sampai akhir masa layan yaitu selama 10 tahun dalam kondisi normal, kondisi penambahan beban 10%, 20% dan 30%.

## 3.4 Perhitungan Umur Sisa (Remaining Life)
Untuk  menghitung  umur  sisa  ( remaining  life ),  terlebih  dahulu  menghitung  nilai  kumulatif  ESAL pada tahun 2030 sebagai berikut:
Kumulatif ESAL = N ESAL Gol 2 + N ESAL Gol 3 + N ESAL Gol 6b + N ESAL Gol 7a + N ESAL Gol 7b Kumulatif ESAL = 132.13 + 2450.70 + 40150.33 + 34976.48 + 26683.38 Kumulatif ESAL = 104393 Selanjutnya menghitung umur sisa ( remaining life ) perkerasan sebagai berikut:
𝑅 = 100  [1 −   ( 𝑁 𝑝 𝑁 1,5 )] 𝑅 = 100  [1 −   ( 73678 104393 )]
𝑅 = 29.42
Hasil perhitungan umur sisa ( remaining life ) disajikan pada Tabel 2 sebagai berikut
Tabel 2 Hasil perhitungan umur sisa (remaining life)

## Sumber: Hasil Analisis, 2020
3.5  Menghitung  Besaran  Kebutuhan  Perbaikan  Perkerasan  Jalan  (Overlay)  Menggunakan Metode Analisa Komponen dan Metode AASHTO 1993
a. Metode Analisa Komponen
1. Menentukan Lintas Ekivaeln Permulaan (LEP)
a. Gol  2
𝐿𝐻𝑅 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗
𝑛 𝑗=1 𝑥 𝐶 𝑗 𝑥 𝐸 𝑗
𝐿𝐻𝑅 =  389 𝑥 0,5 𝑥 0,0004 𝐿𝐻𝑅 =  0,0778
b. Gol  3
No Tahun
Kondisi Normal Alternatif   Penambahan Beban 10% Alternatif Penambahan Beban 20% Alternatif Penambahan Beban 30% N ESAL RL (%) N ESAL RL (%) N ESAL RL (%) N ESAL RL (%) 1 2020 52001 50.19 88095 15.61 124229 -19.00 170618 -63.44 2 2021 55754 46.59 94454 9.52 133197 -27.59 182936 -75.24 3 2022 59778 42.74 101273 2.99 142812 -36.80 196142 -87.89 4 2023 64092 38.60 108583 -4.01 153122 -46.68 210302 -101.45 5 2024 68718 34.17 116421 -11.52 164175 -57.27 225484 -116.00 6 2025 73678 29.42 124825 -19.57 176027 -68.62 241763 -131.59 7 2026 78996 24.33 133836 -28.20 188735 -80.79 259216 -148.31 8 2027 84698 18.87 143497 -37.46 202360 -93.84 277930 -166.23 9 2028 90811 13.01 153855 -47.38 216968 -107.84 297994 -185.45 10 2029 97365 6.73 164962 -58.02 232631 -122.84 319508 -206.06 11 2030 104393 0.00 176870 -69.43 249425 -138.93 342574 -228.16
𝐿𝐻𝑅 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗
𝑛 𝑗=1 𝑥 𝐶 𝑗 𝑥 𝐸 𝑗
𝐿𝐻𝑅 = 267  𝑥 0,5 𝑥 0,0004 𝐿𝐻𝑅 =  0,0534
c. Gol  6b
𝐿𝐻𝑅 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 𝑛 𝑗=1 𝑥 𝐶 𝑗 𝑥 𝐸 𝑗
𝐿𝐻𝑅 =  678 𝑥 0,5 𝑥 0,1593 𝐿𝐻𝑅 =  54,0027
d. Gol  7a
𝐿𝐻𝑅 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 𝑛 𝑗=1 𝑥 𝐶 𝑗 𝑥 𝐸 𝑗
𝐿𝐻𝑅 =  45 𝑥 0,5 𝑥 1,0648 𝐿𝐻𝑅 =  23,958
e. Gol  7b
𝐿𝐻𝑅 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 𝑛 𝑗=1 𝑥 𝐶 𝑗 𝑥 𝐸 𝑗
𝐿𝐻𝑅 = 23  𝑥 0,5 𝑥 1,3753 𝐿𝐻𝑅 =  15,81595 Total = 93,90785
2. Menentukan LEA (Lintas Ekivalen Akhir)
a. Gol 2
𝐿𝐻𝑅 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 𝑛 𝑗=1 𝑥 𝐶 𝑗 𝑥 𝐸 𝑗
𝐿𝐻𝑅 = 664  𝑥 0,5 𝑥 0,0004
𝐿𝐻𝑅 =  0,1328
b. Gol 3
𝐿𝐻𝑅 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 𝑛 𝑗=1 𝑥 𝐶 𝑗 𝑥 𝐸 𝑗
𝐿𝐻𝑅 = 536  𝑥 0,5 𝑥 0,0004 𝐿𝐻𝑅 =  0,1072
c. Gol 6b
𝐿𝐻𝑅 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗
𝑛 𝑗=1 𝑥 𝐶 𝑗 𝑥 𝐸 𝑗
𝐿𝐻𝑅 = 1361  𝑥 0,5 𝑥 0,1593 𝐿𝐻𝑅 =  108, 40365 d. Gol 7a
𝐿𝐻𝑅 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗
𝑛 𝑗=1 𝑥 𝐶 𝑗 𝑥 𝐸 𝑗
𝐿𝐻𝑅 = 90  𝑥 0,5 𝑥 1,0648 𝐿𝐻𝑅 = 47,916
e. Gol 7b
𝐿𝐻𝑅 =   ∑ 𝐿𝐻𝑅 𝑗 𝑛 𝑗=1 𝑥 𝐶 𝑗 𝑥 𝐸 𝑗
𝐿𝐻𝑅 = 46  𝑥 0,5 𝑥 1,3753 𝐿𝐻𝑅 =  31,6319
2. Menentukan LET (Lintas Ekivalen Tengah) LET 10 = 1 2 ⁄  (𝐿𝐸𝑃 + 𝐿𝐸𝐴 10 ) = 1 2 ⁄  (93,908 +  188,1919) = 141,049
3. Menentukan LER (Lintas Ekivalen Rencana) LER = LET x UR/10 LER 10 = LET 10 x 10/10 = 141,049 x 1
= 141,049 LER 10 = 2,5 x 141,049 = 352,6225
4. Menentukan tebal lapisan perkerasan
a. Menentukan nilai DDT
Dari hasil pemeriksaan data CBR , kita dapat menentukan nilai DDT dengan cara berikut: DDT = 4.3 x log 4,7 + 1,7 = 4,6
b. Menentukan faktor regional (FR)
% kendaraan berat = jumlah kendaraan berat x 100% x jumlah semua kendaraan 746/1402 x 100% = 52, 54% Dari data yag diberikan diketahui : Curah hujan iklim I < 900/thn Landai jalan 5% = kelandaian I (< 6%) Maka Faktor Regional yang didapat adalah = 1
c. Indeks Permukaan (IP)
Nilai LER untuk 10 tahun kedepepan adalah 352,6225 dengan klasifikasi jalan kolektor maka IP untuk LER 5 tahun adalah 1,5 – 2,0 sedangkan IP untuk LER 10 tahun adalah 2,0. IP yang digunakan yaitu 2,0.
d. Indeks permukaan pada awal rencana (ITP)
ITP dapat ditentukan melalui grafik nomogram4. Untuk menentukan ITP dibutuhkan data sebagai berikut:
- Untuk 10 tahun kedepan
IP = 2 IPo = 3,9 – 3,5 DDT = 4,6 LER 10 = 352,6225 FR = 1 Maka diperoleh ITP = 8,5 (nomogram 4 lampiran 3) e. Menetapkan tebal perkerasan
Untuk 10 tahun Koefisien kekuatan relatif, dilihat tabel koefisien relatif maka:
- Lapisan permukaan : Laston, MS 744 a1 = 0,40
- Lapisan pondasi atas : batu pecah kelas A a2 = 0,14
- Lapisan pondasi bawah : sirtu kelas B a3 = 0,12
Tebal lapisan minimum
- Lapisan permukaan : laston, MS 744 d1 = 7,5
- Lapisan pondasi atas: batu pecah kelas A d2 = 20
- Lapisan pondasi bawah : sirtu kelas B d3= 10
ITP = a1 x d1 + a2 x d2 + a3 x d3
8,5 = 0,4 d1 + 0,14 d2 + 0,12 d3 8,5 = 0,4 d1 + 2,8 + 2,76
d1 = 7,35 cm = 7 cm
Dari perhitungan diatas diperoleh tebal overlay yaitu setebal 7 cm untuk umur rencana 10 tahun dengan menggunakan laston MS.744.
b. Metode AASHTO 1993
1. Menentukan Koefisien Relatif (a)
Koefisien kekuatan relatif, dilihat tabel koefisien relatif maka:
Laston, MS 744 a1 = 0,40 Batu pecah kelas A a2   = 0,14 Sirtu kelas B a3 = 0,12 2. Tebal Lapis Minimum Laston, MS 744 d1 = 7,5 cm = 2,953 inch Batu pecah kelas A d2 = 20 cm = 7,874 inch Sirtu kelas B d3 = 10 cm = 3,937 inch 3. Menghitung Nilai ITP ada Laston, MS 744 a1 = 0,40 x 2,953 = 1,181 Batu pecah kelas A a2   = 0,14 x 7,847 = 1,099 Sirtu kelas B a3 = 0,12 x 3,937 = 0,472 ITP ada = 1,181 + 1,099 + 0,472 = 2,752 4. Menghitung Lintas Ekivaen Kumulatif Tabel 3 Perhitungan Lintas Ekivalen Kumulatif Traffic directio n (A) Vehycle type (B) Traff ic volu me (C) Growth factor (D) Design traffic (E) = C x D x 365 ESAL traffic (F) Desaign ESAL (G) = E x F Gol 2 Gol 3 Gol 6b Gol 7a Gol 7b 389 267 678 45 23 14,49 14,49 14,49 14,49 14,49 2.057.362,65 1.142.122,95 3.585.840,3 237.998,25 121.643,55 0,0002 0,0002 0,1593 1,0648 1,3753 411.473 282.425 571.224,36 253.420,54 167.296,37 Total 1.685.803,27 Sumber : Hasil analisis, 2020
Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil                                                         Vol. 5 No. 3, Desember 2021
Harga design ESAL pada tabel diatas adalah total traffic dalam tekanan gandar standar yang melewati jalan (W 18 ) dan persentase yang melewati masing-masing lajur sebagai berikut: W 18 = Dd x D L x W 18
Dd = faktor distribusi arah = 1,0 D L = faktor distribusi lajur, diambil = 0,8 (2 lajur) W 18 = 1 x 0,8 x 1.685.803,27
= 1.348.642,62 lintasan
5. Menghitung Perkembangan Lalu Lintas
LHR 2020 = 1619 LHR 2030 = 3069 LHRn   = LHR x (1 + g) 10 3069   = 1619 x (1 + g) 10
1,8956   = (1 + g) 10
g
= 1,066
6. Menghitung beban gandar standar untuk lajur rencana selama umur rencana
W 18 = W 18 pertahun x (1+𝑔) 𝑛 − 1 𝑔
W 18 = W 18 pertahun x (1+𝑔) 𝑛 − 1 𝑔 = 1.348.642,62 x (1+1,066) 10 − 1 1,066 = 1.791.167.511,5
7. Indeks Permukaan (IP)
Dalam  menentukan  indeks  permukaan  (IP)  dalam  akhir  umur  rencana,  perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan sebagaimana diperlihatkan  pada tabel 3 dan menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu diperhatikan jenis lapisan permukaan perkerasan pada awal umur rencana sesuai dengan tabel pada tabel 2.7 Maka diperoleh nilai, IPt  = 2,0 dan IPo = 3,9. ∆PSI =  IPo  - IPt = 1,9
8. Mencari 𝐼𝑇𝑃 ̅̅̅̅̅
Untuk mencari 𝐼𝑇𝑃 ̅̅̅̅̅ berdasarkan data – data sebagai berikut :
So
= 0,45 R = 80%
W 18 = 1.791.167.511,5
∆PSI = 1,9 Dari lampiran 4 didapat ITP = 4,0 Perkerasan untuk overlay yang digunakan adalah : Laston MS.744 ∆D 1 (overlay) = ∆ 𝐼𝑇𝑃 ̅̅̅̅̅ /a 1 ∆D 1 (UR = 10 th) = ( 4,0 - 2,752)/0,40 = 3,12 inchi = 7,92 cm = 8 cm
Dari  perhitungan  diatas  diperoleh  tebal  overlay  yaitu  setebal  8  cm  untuk  umur  rencana  10 tahun dengan menggunakan laston MS.744.

## 5. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  perhitungan  umur  sisa  ( remaining  life )  menunjukkan  bahwa  setiap  tahunnya mengalami  penurunan  umur  rencana  yang  mana  pada  kondisi  normal  umur  sisa  perkerasan  yang direncanakan sejak jalan dibuka hingga tahun ke 5 setelah jalan dibuka adalah sebesar 29,42%. Untuk kondisi alternatif penambahan beban 10%, umur sisa  perkerasan mengalami penurunan dari kondisi normal terjadi pada tahun ke empat yang menunjukkan umur sisa bernilai negatif hasil yaitu sebesar – 4,01% . Dari kondisi tersebut diketahui bahwa kosntruksi perkerasan tidak mampu menampung beban berlebih ( overloading ) sampai dengan umur rencana perkerasan selama 10 tahun. Kebutuhan
tebal perkerasan untuk perbaikan ( overlay ) pada jalan Gunung Selatan dengan menggunakan metode analisa komponen didapat hasil yaitu sebesar 7 cm sedangkan menggunakan AASHTO 1993 didapat hasil yaitu sebesar 8 cm untuk 10 tahun kedepan dengan menggunakan material Laston MS.744. Dari kedua hasil tersebut memperlihatkan bahwa tebal perkerasan yang direncanakan memberikan hasil yang relatif sama, hal ini disebabkan karena metode Analisa Komponen adalah metode AASHTO 1993 yang telah dimodifikasi.

## Daftar Pustaka
Arifin,  Zaenal.  2010. Pengaruh  Beban  Muatan  Angkutan  Kendaraan  Berlebih  Kendaraan  Truk Terhadap Perencanaan Umur Layan Perkerasan . (Skripsi). Universitas Indonesia. Depok.
Bakri  MD,  2019. Eavluasi  Kondisi  dan  Kerusakan  Perkerasan  Lentur  dengan  Metode  Pavement Condition Index (PCI) . Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil. Tarakan.
Pau DI, Oktavia S, 2017. Pengaruh Beban Berlebih (Overloading) Terhadap Pengurangan Umur Rencana  Umur  Rencana  Perkerasan  Jalan  Pada  Ruas  Jalan  Hasanuddin-Yos  Sudarso  Di Kabupaten Sikka. Teknik Sipil Dan Arsitektur UNIPA. Sikka.
Safitra PA, 2019. Analisis Pengaruh Beban Berlebih Terhadap Umur Rencana Jalan . Jurnal Sipil Statik 7 (3). Manado.
Sukirman, Silvia, 1992. Perkerasan Lentur Jalan Raya . Nova. Bandung
Taufiqurrahman, Penggunaan  Metode  Analisa  Komponen  dan  Metode  AASHTO  1993  untuk Perbandingan Nilai Tebal Lapisan Perkerasan Lentur Jalan Raya . Jurnal Ilmu-ilmu Teknik, Sistem, Vol.6 No.2. Malang
Tenriajeng, A.T, 2005. Rekayasa Jalan Raya 2 . Gunadarma. Jakarta.
Undang-Undang No.38 Tahun 2004, Tentang Jalan.
Undang-Undang No.22 Tahun 2009, Tentang Lalu-Lintas Angkutan Jalan.
Zainal,  Mudianto  A,  Rahmah  A.  2016. Analisis  Dampak  Beban  Kendaraan  Terhadap  Kerusakan Jalan . Jurnal Online Mahasiswa (JOM) Bidang Teknik Sipil 1 (1). Bogor.