## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara
Analisis  Potensi  Pengembangan  Aerotropolis  di  Bandar  Udara  Internasional Kualanamu Medan
Aerotropolis  Development  Potential  Analysis  in  Kualanamu  International  Airport Medan
Minda Mora 1) dan Ali Murtadho 2)
Puslitbang Perhubungan Udara, Jl. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Email: mindamora25@gmail.com, masali76@yahoo.co.id

## INFO ARTIKEL

## ABSTRACT / ABSTRAK
Kualanamu  International  Airport  is  one  of  the  airports  in  Indonesia,  which has the potential to be developed into Aerotropolis Airport. This study aims to analyze  the  potential  development  of  aerotropolis  in  Kualanamu International  Airport  Medan.  Potential  analysis  is  done  with  2  (two) approaches, namely the ratio of non-aeronautical revenues and the average consumption  of  passengers.  Analysis  of  the  potential  development  of aerotropolis  in  Kualanamu  Medan  Airport  shows  the  ratio  of  non- aeronautical revenue contribution to total revenue the airport from 2010 to 2014  lagged  up to 42.86%  of  the  proportion  of  revenue  Amsterdam  Airport Schiphol.  At  the  viability  projections  in  2019,  the  International  Airport Kualanamu  was  16.63%  below  the  Amsterdam  Airport  Schiphol.  Based  on these results, the proportion of the contribution of non-aeronautical revenues in  Kualanamu  Medan  from  2010  s.d  2014  adrift  far  enough  away  from Amsterdam  Airport  Schiphol.  But  the  2019  projection,  quite  approaching Amsterdam Airport Schiphol. The same condition also occurs for patterns of consumption  Kualanamu  airport  passengers  are  left  pretty  much  when compared  with  the  consumption  patterns  of  passengers  at  Amsterdam Airport Schiphol the surrounding region has grown into aerotropolis. That is, the consumption patterns of passengers still have to be improved.
Bandara  Internasional  Kualanamu  merupakan  salah  satu  bandar  udara  di Indonesia  yang  memiliki  potensi  untuk  dikembangkan  menjadi  Bandar Udara  Aerotropolis.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  melakukan  analisis potensi  pengembangan  aerotropolis  di  Bandar  Udara  Internasional Kualanamu  Medan.  Analisis  potensial  dilakukan  dengan  2  (dua) pendekatan,  yaitu  rasio  pendapatan  non-aeronautika  dan  rata-rata konsumsi penumpang. Analisis potensi pengembangan aerotropolis di Bandar  Udara  Kualanamu  Medan  menunjukkan  rasio  kontribusi pemasukan  non-aeronautikal  terhadap  total  pemasukan  bandara dari tahun 2010 sampai dengan 2014 tertinggal sampai 42.86% dari proporsi  pemasukan Amsterdam  Airport  Schiphol .  Pada  proyeksi viability tahun  2019,  Bandara  Internasional  Kualanamu  berada 16.63%  di  bawah Amsterdam  Airport  Schiphol .  Berdasarkan  hasil tersebut,  proporsi  kontribusi  pemasukan  non-aeronautikal  Bandara Kualanamu  Medan  dari  tahun  2010  s.d  2014    terpaut  cukup  jauh  dari Amsterdam Airport Schiphol. Namun pada proyeksi 2019, cukup mendekati Amsterdam  Airport  Schiphol .  Kondisi  yang  sama  juga  terjadi  untuk  pola konsumsi penumpang bandara Kualanamu  yang tertinggal cukup jauh jika dibandingkan  dengan  pola  konsumsi  penumpang  di Amsterdam  Airport Schiphol yang  kawasan  sekitarnya  telah  tumbuh  menjadi  aerotropolis. Artinya, pola konsumsi penumpang masih harus ditingkatkan.

## Histori Artikel:
Diterima: 31 Agustus 2015 Direvisi: 22 September 2015 Disetujui: 29 September 2015
Keywords : airport, aerotropolis, kualanamu
Kata kunci: bandar udara, aerotropolis , Kualanamu

## PENDAHULUAN
Bandar udara di Indonesia, pada awalnya, memiliki  peran  sebagai  simpul  transportasi yang  melayani  angkutan  penumpang  dan barang  antara  bandar  udara  utama  dengan daerah-daerah terpencil, rawan bencana, dan daerah perbatasan. Peran tersebut kemudian terus  berkembang  hingga  saat  ini  bandar udara tak hanya menjadi simpul transportasi, tetapi  juga  menjadi  simpul  ekonomi.  Peran baru  ini  menawarkan  kecepatan,  efektifitas, dan  efisiensi  dalam  pergerakan  dan  biaya sehingga menarik kegiatan bisnis, komersial, dan  industri  (bernilai  tinggi).  Dalam  posisi ini, bandar udara tak hanya menjadi stimulus pertumbuhan  bisnis  jasa  penerbangan  saja, tapi  juga  telah  menjadi  penggerak  ekonomi wilayah.
Pengembangan bandar udara dan kawasan sekitarnya menjadi sebuah aerotropolis menawarkan berbagai kemampuan  sebuah  pusat  pelayanan  yang handal.  Hal  ini  meliputi:  keterhubungan antar  pihak/instansi,  fasilitas  manufaktur dan  distribusi  yang  sensitif  terhadap  waktu, fasilitas  perhotel-an  dan  hiburan,  fasilitas retail, fasilitas
konvensi,
fasilitas perdagangan dan kompleks pameran dagang, dan bangunan perkantoran yang memerlukan  kemudahan  akses  dengan transportasi  udara  untuk  para  eksekutif  dan profesional.
Pengembangan  bandar  udara  yang terhubung  dengan  fasilitas  komersial  pada saat  ini  telah  menjadi  fondasi  dari pembangunan kawasan metropolitan di abad 21,  di  mana  semakin  memudahkan  para pelaku  perjalanan  dan  pelaku  bisnis  dalam melakukan  aktivitas  bisnis  dalam  zona bandar  udara,  sehingga  mampu  mengakses perjalanan  udara  secara  cepat  dalam  waktu yang singkat. Hal pokok dalam pengembangan  aerotropolis  adalah  adanya evolusi  fungsional  dan  spatial  dalam transformasi  dari  beberapa  bandar  udara  di perkotaan  ( city  airports )  menjadi  kota bandar udara ( airport cities ).
Dari pengalaman pengembangan aerotropolis  yang  telah  ada  di  berbagai
negara,  berbagai  bisnis  yang  berorientasi pada  kebutuhan  dukungan  transportasi udara telah berada dalam kota bandar udara dan  dalam  koridor  transportasi  yang terhubung
dengan bandar
udara.
Aerotropolis telah berkembang dalam radius 20  mil  (32.2  kilometer)  di  sekitar  bandar udara  yang  menjadi  pusat  kegiatan aerotropolis  tersebut.  Aerotropolis  terdiri dari  bandar  udara  yang  melayani  perkotaan dan berada dalam koridor bisnis dan klaster- klaster  bisnis  yang  memerlukan  dukungan angkutan  udara  dan  beberapa  kawasan hunian terkait.
Di Indonesia, aerotropolis merupakan isu strategis dalam pengembangan bandar udara sebagai kota bandar udara. Beberapa bandar udara seperti Bandara
Internasional Soekarno-Hatta  dan  Bandara  Internasional Kualanamu  dalam  konsep  pengembangan kawasan  sekitarnya  telah  diarahkan  sebagai aerotropolis oleh pengelola bandar udaranya. Sementara  itu  terdapat  kecenderungan beberapa  bandar  udara  di  kota-kota  besar lainnya  di  Indonesia  juga  mengindikasikan pengembangan ke arah aerotopolis sebagaimana dinyatakan oleh para pengelola bandar udaranya.
Di  sisi  lain,  belum  terdapat  referensi pustaka  nasional  ataupun  juklak  dan  juknis yang  memuat  pengembangan  bandar  udara menjadi
aerotropolis
di Indonesia.
Pengembangan  beberapa  bandar  udara  di Indonesia menjadi aerotropolis pada saat ini bertumpu
langsung dari konsep
pengembangan  aerotropolis  dalam  referensi internasional  dan  dengan  memperhatikan standar internasional dalam dunia penerbangan  dan  melihat  kemungkinan- kemungkinan  yang  dapat  dilakukan  sesuai dengan  peraturan  perundangan  nasional dalam bidang penerbangan dan kebandarudaraan.
Penelitian ini dimaksudkan untuk melakukan kajian akademik yang membahas referensi pustaka internasional pengembangan aerotropolis, serta membahas  standar  peraturan  penerbangan internasional,
peraturan
perundangan
nasional  yang  dapat  menjadi  landasan pengembangan  aerotropolis  di  Indonesia. Selain  itu  dilakukan  analisis  potensi pengembangan aerotropolis di Bandar Udara Internasional Kuanalamu Medan.

## TINJAUAN PUSTAKA
Infrastruktur,  terutama  infrastruktur bandar  udara,  telah  menjadi  bagian  penting dalam ekonomi global. Selain perkembangan teknologi komunikasi, perkembangan teknologi infrastruktur menjadi faktor utama globalisasi  ekonomi.  Kemudian  bagaimana peran  infrastruktur,  dan  perkembangan teknologinya  dalam  perekonomian  global? Lalu  bagaimana trend ekonomi  global  dan perdagangan internasional saat ini?

## Paradigma Ekonomi Global
Dibandingkan  sebagai  produk  atau  hasil, globalisasi ekonomi lebih tepat didefinisikan sebagai  proses  perubahan  pola  kegiatan perdagangan  di  seluruh  dunia  yang mengakibatkan meningkatnya ketergantungan  ekonomi  antar  negara. Proses  pemenuhan  kebutuhan market tidak selalu  dapat  dilakukan  melalui  eksplorasi sumber  daya  lokal,  sehingga  proses  ekspor dan impor yang secara bertahap meningkatkan  skala  kegiatan  ekonomi menjadi  awal  dari  globalisasi  ekonomi. Peningkatan ketergantungan antar negara di era  kemajuan  ilmu  pengetahuan  dan teknologi ini memunculkan beberapa tuntutan  perubahan  sistem  kerja  ekonomi, salah  satunya  adalah  mengenai  variabel waktu tempuh.
Melalui dukungan perkembangan teknologi  (terutama  teknologi  informasi  dan komunikasi  serta  teknologi  transportasi), arus  pergerakkan  distribusi  barang  dan informasi/order  dituntut  menjadi  jauh  lebih cepat. Pada era globalisasi ekonomi, variabel 'waktu  tempuh'  menjadi  fokus  utama  dalam fungsi  perhitungan  biaya/ cost .  Secara sederhana,  sebesar  apapun  biaya  yang dikeluarkan  untuk  meningkatkan  kecepatan arus  barang  dan  komunikasi  tetap  lebih rendah  daripada cost akibat  keterlambatan
pengiriman  barang  yang  sering  diartikan sebagai kekalahan
dalam kompetisi globalisasi ekonomi. Pesatnya  kemajuan  teknologi  telah meningkatkan efisiensi produksi dan distribusi melalui penurunan cost
transportasi  dan  komunikasi  yang  me- nyebabkan penyelenggaraan globalisasi ekonomi  menjadi  sangat  mungkin  terutama untuk sistem penyebaran informasi, marketing ,  serta  perumusan  strategi  rantai industri.  Pada  tahun  2000  biaya  pengiriman barang  melalui  kapal  laut  turun  50% dibanding  1960.  Kemudian  pemanfaatan kargo  pesawat  udara  di  tahun  2000  telah mencapai  1/6  dari  pengiriman  barang  di seluruh  dunia.  Dalam  hal  telekomunikasi, harga rata-rata unit komputer di tahun 1960 adalah  1/125  dari  harga  unit  komputer  di tahun 1930 dan me-nurun kembali sebanyak 80% di tahun 1998. Peningkatan pemanfaatan kemajuan teknologi transportasi  dan  komunikasi  sejak  era globalisasi ekonomi telah mengubah paradigma  para  pelaku  ekonomi  di  seluruh dunia.
Penyusutan  jarak  dan  waktu  (dalam  hal arus pergerakan barang dan informasi) telah memunculkan  lompatan  ide  mengenai perluasan  skala  kegiatan  perdagangan  dan investasi  secara  rapid  dan  masif.  Penentuan kegiatan  produksi  dan  perdagangan  dapat dilakukan  lebih  dari  satu  negara,  sementara proses  koordinasi  dan  sistem  organisasinya dipermudah  oleh  kemajuan  teknologi informasi.  Salah  satu  contoh  dari  bentukan rantai  industri  baru  yang  bersifat  antar negara adalah yang  dilakukan oleh perusahaan  mobil Ford's  Lyman  Car yang melakukan  proses  perancangan  di  Jerman, produksi  sistem  transisi  gigi  di  Korea, produksi fuel  pump di  Amerika  Serikat  serta produksi engine di  Australia.  Contoh  rantai produksi  tersebut  menunjukkan  bahwa pengembangan  ekonomi  berbasis  jaringan telah  membuat  konsep  batas  negara  dan jarak  untuk  kegiatan  ekonomi  menjadi  tidak berarti.
Dalam  globalisasi  ekonomi  perusahaan multinasional/ Multinational
Corporations (MNCs)  telah  menjadi  faktor  yang  memberi pengaruh  paling  kuat  dalam  perekonomian dunia.  MNC  memiliki  sistem  organisasi produk-si  dan  alokasi  sumber  daya  yang berbasis  pada  maksimasi  profit.  Salah  satu kecenderungan  /tren  industri  perusahaan multinasional  adalah  penentu-an  lokasi perakit/ assembler yang  ditetapkan  sedekat mungkin dengan potensi market terbesar.
Pertumbuhan  perusahaan  multinasional telah  mengubah  mekanisme  ekonomi  global secara  signifikan.  Pada  tahun  1996  tercatat lebih  dari  44.000  perusahaan  multinasional dengan 280.000 kantor cabang yang tersebar di  seluruh  dunia.  Setahun  kemudian penjualan  total  dari  100  perusahaan multinasional  saja  sudah  mencapai  1/3  dari total  penjualan  di  seluruh  dunia.  Hal  ini menunjukkan bahwa perusahaan multinasional  telah  mendominasi  struktur dan  mekanisme  perdagangan  global  yang secara  langsung  mengu-bah  pola  kerja ekonomi seluruh negara.
Globalisasi  ekonomi  sejak  awal  telah meningkatkan  ketatnya  kompetisi  di  pasar internasional  bagi  setiap  perusahaan  dari berbagai  negara.  Sejak  berakhirnya  perang dingin,  terdapat surplus produksi  yang mengakibatkan  tingginya  varian  dan  jumlah produk dibandingkan order secara keseluruhan. Dari sudut pandang konsumen, hal  ini  merupakan advantage tersendiri karena  dengan surplus tersebut  tersedia varian  dan  alternatif  dalam  jumlah  besar, sehingga  prinsip  efisiensi  ekonomi  dapat dimanfaatkan  oleh  konsumen.  Sementara dari sisi produsen, kompetisi ini memunculkan  tuntutan  keras  terhadap munculnya  inovasi  produk  dan  pengelolaan aset  perusahaan.  Salah  satu  dampak  dari kompetisi  ini  adalah  mulai  munculnya kecenderungan  akuisisi  yang  dilakukan  baik oleh  perusahaan  dalam  negeri  maupun perusahaan asing di suatu negara.
Secara umum globalisasi ekonomi memberikan  banyak  keuntungan  bagi  setiap negara  yang  berpartisi  aktif,  diantaranya
meningkatkan keunggulan komparatif, memperkenalkan  pemanfaatan  kemajuan teknologi,  memper-kenalkan  mekanisme penanaman modal
dan pengalaman manajemen  kelas  internasional,  mengurangi budaya  monopolistik  melalui  penguatan kompetisi  pasar.  Akan  tetapi  untuk  konteks partisipasi  negara  berkembang,  terdapat berbagai risiko yang harus diantisipasi dalam persaingan ekonomi global.
Salah  satu  dampak  yang  terjadi  dari globalisasi  ekonomi  bukanlah  pemera-taan kinerja  ekonomi  di  seluruh  negara, melainkan  peningkatan gap pendapatan perkapita  antara  negara  kaya  dan  negara miskin. Gap pendapatan  per  kapita  antara negara miskin dan negara kaya di tahun 1960 adalah  30  kali  lipat  (pendapatan  perkapita negara  kaya  adalah  30  kali  dari  pendapatan perkapita  negara  miskin),  dan  mengalami peningkatan  menjadi  70  kali  lipat  di  tahun 2000. Hal ini menunjukkan bahwa globalisasi ekonomi  berpotensi  menurunkan  kinerja ekonomi negara berkembang relatif terhadap negara  maju.  Disamping  itu,  berdasarkan riset  PBB  tahun  1999  diketahui  bahwa jumlah
negara
berkembang yang mendapatkan manfaat positif dari globalisasi ekonomi kurang
dari 20. Ketatnya persaingan  pasar  global  dite-ngah  tingginya tingkat ketergantungan antar negara menyebabkan semakin sulitnya
perekonomian  negara  berkembang  untuk maju  di  kelas  internasional.  Hal  ini  juga ditunjukkan  oleh  drastisnya  penurunan proporsi  nilai  eks-por  di  46  negara berkembang.  Pada  tahun  1960  total  nilai ekspor  46  negara  berkembang  adalah  1,4% dari  total  perdagangan  dunia,  kemudian menurun  drastis  di  tahun  1990  menjadi 0,6%,  dan  terus  menurun  sampai  1995 menjadi sebesar 0,4%.
Pengaruh  ancaman  kompetisi  globalisasi ekonomi terhadap kinerja ekonomi di negara berkembang  akan  sangat  ditentukan  oleh tingkat  daya  tarik  investasi.  Meskipun terkesan  klise,  daya  tarik  dan  daya  saing setiap negara sebagai potensi lokasi investasi sangat  berpengaruh  pada  kinerja  ekonomi
dalam konteks global. Lebih dari 80% modal di  seluruh  dunia  saat  ini  masih  berputar  di Amerika  Serikat,  Eropa  Barat  dan  negara- negara  di  Asia  Timur.  Pada  kenyataannya, selain  untuk  donasi  dan  bantuan  finansial bilateral,  kebanyakan  negara  berkembang tidak  dapat  menarik  modal  internasional apapun.
Globalisasi  ekonomi  merupakan  hal  yang menantang  bagi  perkembangan  kinerja ekonomi  negara  berkembang.  Hal  ini  dapat menjadi  peluang  sekaligus  ancaman  besar bagi  kestabilan  ekonomi  internal  negara. Salah  satu  potensi  konflik  yang  muncul  dari partisipasi  negara  berkembang  dalam globalisasi  ekonomi  adalah  antara  upaya pemenuhan  titik equilibrium makroekonomi eksternal dengan titik equilibrium makroekonomi  internal.  Ketika  kedua kebutuhan  yang  ditunjukkan  oleh  titik equilibrium tersebut  sama-sama  mendesak dan  sangat  berbeda  sementara  sumber  daya yang ter-sedia sangat terbatas maka penentu
kebijakan  dan  regulasi  makroekonomi  akan mengalami  situasi  yang  pelik,  dimana  setiap keputusan  akan  menimbulkan  konsekuensi yang  sulit  diantisipasi.  Dalam  hal  ini globalisasi  ekonomi  berpotensi  melemahkan kapasitas kontrol dan regulasi makroekonomi internal negara berkembang.

## Dukungan  Air  Cargo  dalam  Perdagangan Internasional
Proses  dan  tren  globalisasi  ekonomi menuntut  adanya  peningkatan  kinerja, pengaturan dan penyusunan kembali struktur  rantai  industri  global.  Seperti  yang telah  dijelaskan  sebelumnya  mengenai contoh  skema  globalisasi,  perusahaan  mobil Ford's  Lyman melibatkan  4  negara  dalam kegiatan  produksi,  sementara  pada  sudut pandang  lebih  makro  terdapat  skema  besar rantai  industri  yang  merupakan  bentuk adaptasi  terhadap  globalisasi  ekonomi. Berikut  adalah  ilustrasi  sederhana  rantai industri global.
Gambar 1 Ilustrasi Rantai Industri Global
Airport dan Fungsi Non aeronautical Airport (bandar  udara),  saat  ini,  telah mengalami  peningkatan  fungsi  dari  yang sebelumnya  hanya  beroperasi  sesuai  fungsi tradisionalnya  (tempat landing dan take-off
pesawat  dan  transit  kargo)  menjadi  pusat kegiatan  ko-mersial  yang  memiliki  fungsi setingkat mall di  pusat  kota.  Beberapa air- port internasional  utama  di  dunia  telah
bermetamorfosis  menjadi shopping  mall dan tempat rekreasi.
Airport Hongkong International, misalnya, dilengkapi  30  toko clothing desainer- desainer high-end dunia.  Changi,  Singapura, menawarkan  bioskop,  sauna,  dan  hutan tropis  tiruan.  Tak  hanya clothing  shops , bioskop, sauna dan hutan hujan tropis tiruan saja,  beberapa airport internasional  lain bahkan  dilengkapi  museum,  galeri  seni, business  offices , culinary  cluster ,  bank,  dan klinik  kesehatan  ( Frankfurt  International Airport  -  Flughafen  Frankfurt )  yang  setiap tahunnya dikunjungi 36.000 pasien.
Terdapat
beberapa
faktor yang
mempengaruhi
muncul dan mulai
berkembangnya  kegiatan  komersial  di airport, diantaranya:
1. Level income penumpang airline umumnya  lebih  tinggi  dibanding  level income rata-rata nasional.
2. Besarnya  volume  penumpang  yang melalui terminal airport per tahun lebih besar 7-10x dibanding volume pengunjung mall kategori large dalam setahun.
Berkembangnya  kegiatan  komersial  di airport kemudian berakibat pada banyak hal, mulai  dari  peningkatan rate sewa  sampai pergeseran  sumber  pemasukan airport. Beberapa  fakta  yang  muncul  setelah berkembangnya  kegiatan  komersial  di airport adalah,
1. Secara  umum, rate sewa  kegiatan komersial  di  terminal  merupakan rate tertinggi  jika  dibandingkan  dengan rate sewa  kegiatan  komersial  di  kawasan metropolitan.
2. Banyak airport yang  saat  ini  justru menerima pemasukan lebih banyak dari kegiatan non-aeronautical dibandingkan kegiatan aero-nautical konvensional seperti  pemasukan  dari Passenger Service  Charge , landing  fees ,  dan gate leases.
3. Beberapa airport seperti  Hartsfield- Jackson  Atlanta  International  Airport , Dallas/Fort Worth International Airport, Hongkong  Inter-national  Airport,  dan
Amsterdam  Airport  Schiphol  bahkan memili-ki pemasukan dari kegiatan non- aeronautical mencapai  2/3  dari  total pemasukan airport.
4. Pemasukan
dari kegiatan non-
aeronautical ini  kemudian  menjadi sangat  penting  bagi airport mengingat expenditure yang  harus  dikeluarkan bukan  hanya  untuk  kegiatan operation dan maintenance saja,  tetapi  juga digunakan untuk memodernisasi fasilitas airport ,  kebutuhan  perluasan dan
pembangunan infrastruktur aeronautical yang  pada  akhirnya membuat
airport
menjadi cost- competitive sehingga  akan  menarik operator-operator
airlines
untuk ‘singgah’.
Pemanfaatan  pemasukan airport ,  baik dari  sumber aeronautical maupun non- aeronautical untuk  keperluan  operational, maintenance ,  modernisasi  fasilitas,  dan perluasan (termasuk penambahan
infrastruktur) airport pada dasarnya  akan memberikan  manfaat  bagi  fungsi-fungsi aeronautical dan non-aeronautical dari airport itu  sendiri.  Terdapat  tiga  kategori klasifikasikan  fungsi aeronautical dan non- aeronautical di  dalam  dan  sekitar airport (Guller, 2001), yaitu:
1. Core  Aeronautical  Activities ,  terdiri  dari kegiatan-kegiatan  operasional airport yang  secara  langsung  berkaitan  dan mendukung fungsi air traffic.
2. Airport-related Activities berkaitan langsung  dengan  pergerakan air-freight dan/atau air  passenger yang  artinya segala  kegiatan  logistik  (termasuk distribusinya)  dan  kegiatan retail terminal  (dan  kegiatan  jasa  lain)  masuk dalam  kategori  ini.  Daya  saing,  daya tarik  dan  pemasukan  dari  sektor  bisnis pada kegiatan di kategori ini akan sangat bergantung  pada  skala  dan  volume penumpang serta alur kargo yang masuk dan keluar airport.
3. Airport-oriented  Activities adalah  segala aktivitas  diluar  kawasan airport yang memanfaatkan image dari airport ,
Analisis Potensi Pengembangan Aerotropolis di Bandar Udara Internasional Kualanamu Medan, ( Minda 1) dan Ali 2) )
konektivitas  dari  dan  menuju airport , serta nilai lahan yang kompetitif menjadi faktor kunci.
Kemudian  untuk  mendukung  fungsi non- aeronautical dari airport ,  banyak  pengelola airport (baik  yang  dikelola  secara  langsung maupun tidak langsung oleh pemerintah dan dikelola oleh sektor privat) yang membentuk divisi  komersial  dan real  estate untuk mengembangkan  kawasan  bandara.  Hal  ini pada  akhirnya  memunculkan  paradigma baru  bahwa airport tidak  hanya  sebagai ‘ basic  aeronautical  infrastructure ’  tetapi mulai  bergeser  menjadi  ‘ complex  multi- functional enterprises ’.
Pergeseran  fungsi airport menuntut perubahan  pada  banyak  hal,  termasuk
mengenai  pandangan  terhadap  kegiatan ‘normal’  yang  ada  di airport dan  paradigma dalam  penyusunan  masterplan airport . Pengembangan  kegiatan  komersial  pada airport ,  yang  sebelumnya  tidak  begitu populer  dan  belum  familiar,  memaksa  pihak pengelola airport memilih pendekatan bisnis dalam mengelola airport. Artinya, pendekatan-pendekatan dan strategi-strategi yang  digunakan  akan  mengarah  pada  nilai- nilai  bisnis  yang  dibentuk  oleh  pendekatan innovative  management,  finance,  marketing, dan real  estate. Namun  pada  praktiknya, konsep  pengembangan  dan  pengelolaan kegiatan  komersial  akan  dipegang  oleh sektor  privat  untuk  menjamin  ketercapaian efisiensi pengelolaan.
Gambar 2. Skema Ilustrasi Aerotropolis
Hal  lain  yang  kemudian  harus  diadaptasi ulang  seiring  perubahan  fungsi airport adalah  paradigma  dalam  penyusunan masterplan airport itu  sendiri.  Masterplan airport tidak hanya fokus pada pertimbangan kegiatan yang berhubungan langsung dengan airport dan  fungsi aeronautical dari airport , tapi  juga  pada  kegiatan  komersial  yang
mungkin  muncul  sebagai  perluasan  bisnis airport (telah  dibahas  sebelumnya)  dan kemungkinan  koneksi  dengan  kegiatan  lain diluar kawasan airport.
Konsep  ini  menjadikan airport sebagai simpul  utama  berskala  regional  yang menghubungkan  transportasi  multi-moda dengan  jaringan  komersial  dan  bisnis.
Konsep  ini  memungkinkan  kegiatan  bisnis diluar  kawasan airport seperti  CBD,  pusat pengembangan  teknologi  informasi  dan komunikasi,  pusat  hiburan  dan  hotel, retail , pusat merchandise , logistik dan pergudangan, serta kawasan residential terhubung langsung  dengan aerolanes dan aerotrains . Pendekatan ini sekaligus memenuhi tuntutan ekonomi  global  terhadap  konektivitas, kecepatan,  dan agility lewat  optimasi pengembangan kluster dan koridor bisnis.
Menariknya,  kluster  bisnis  dan/atau industri akan memberikan banyak keuntungan  bagi  sektor  bisnis  dan  industri yang terlibat. Tak hanya sekedar peningkatan efisiensi  kegiatan  saja,  tetapi  juga  pada kemudahan  bekerjasama  antar  perusahaan, pertukaran  informasi  dan  teknologi,  sampai bentukan  budaya  kompetitif yang  sangat berpeluang  besar  menarik  minat  pelaku bisnis lain ( supplier , distributor, dan mungkin saja  konsumen)  sehingga  masing-masing pelaku  bisnis  akan  mendapatkan feedback positif dan menarik lebih banyak perusahaan untuk bergabung dalam kluster.

## METODOLOGI
Konsep dan Pendekatan
dalam Aerotropolis
Pada  dasarnya,  konsep  aerotropolis muncul  lewat  kondisi  dimana  bandar  udara punya  peran  sangat  esensial  terhadap kawasan  komersial,  bisnis,  logistik,  dan industri  di  sekitarnya.  Artinya,  disini (kawasan  sekitar)  bandar  udara  yang mungkin  berkembang  menjadi  aerotropolis paling  tidak  memiliki  dua  syarat  utama.
Pertama,  bandar  udara  tersebut  merupakan (salah  satu)  bandar  udara  utama  yang melayani  penumpang  dan  kargo.  Kedua, bandar  udara  tersebut  memiliki  daya  tarik ekonomi  tinggi.  Keduanya,  dengan  diikuti dukungan  regulasi  yang  tepat.  akan  menjadi dasar utama dalam pengembangan aerotropolis di Indonesia.
Namun  dua  syarat  tersebut  tak  akan menjamin  sebuah  kawasan  bandar  udara berkembang menjadi aerotropolis. Masih ada faktor  lain  yang  bisa  jadi  punya  pengaruh, baik besar maupun kecil, terhadap berkembang
atau tidaknya sebuah
aerotropolis.  Stabilitas  politik  dan  ekonomi, keberlanjutan daya tarik ekonomi, persaingan  dengan  bandar  udara  utama  lain di  region  ASEAN  maupun  internasional, sampai  tingkat  popularitas  bandar  udara dapat memberikan pengaruh bagi keberlanjutan pengembangan aerotropolis.
Untuk  Indonesia  sendiri,  sampai  saat  ini, baru  bandar  udara  internasional  Soekarno- Hatta  (BISH)  yang  diajukan  sebagai  bandar udara  aerotropolis.  Alasan  pengajuan  ini cukup  logis  mengingat  pada  2014  BISH melayani  sampai  57,2  juta  penumpang,  baik domestik maupun internasional, dan tercatat menjadi bandar udara tersibuk ke 9 di dunia, ke  4  di  Asia,  dan  merupakan  bandara  paling sibuk  di  belahan  bumi  selatan  ( Airport Council International , 2013).
Dengan demikian, beberapa variabel yang dipertimbangkan dalam pengembangan aerotropolis  di  Indonesia  adalah  sebagai berikut.

## Tabel 1 Gambaran Pertimbangan dalam Pengembangan Aerotropolis
Klasifikasi Pertimbangan Detil Pertimbangan Syarat Utama Pengembangan Aerotropolis 1. Merupakan  bandar  udara  utama  yang  melayani penumpang dan kargo;
2. Memiliki daya tarik ekonomi tinggi;
3. Memiliki  lokasi  strategis  dalam  jalur  penerbangan regional dan internasional;
4. Punya  kedekatan  terhadap  sumber  daya  ekonomi atau kedekatan dengan pasar;
Analisis Potensi Pengembangan Aerotropolis di Bandar Udara Internasional Kualanamu Medan, ( Minda 1) dan Ali 2) ) 155
5. Dilengkapi dengan transportasi multimoda. Faktor Pendukung Utama Keberlanjutan Pengembangan Aerotropolis Adanya  dukungan  regulasi  yang  mendukung keberlanjutan pengembangan aerotropolis Faktor  Sekunder  (Internal  dan  Eksternal)  yang Mungkin  Memberikan  Pengaruh  Terhadap Pengembangan Aerotropolis 1. Stabilitas politik dan ekonomi nasional; 2. Sustainability daya tarik ekonomi;
3. Skala  persaingan dengan  bandar  udara  utama  lain di region ASEAN dan internasional;
4. Tingkat popularitas bandar udara;
5. Dukungan dari maskapai yang memiliki daya saing tinggi Sumber: Hasil analis, 2015 Tabel 2 Data-data yang diambil Data Primer Data Sekunder Diskusi/wawancara dengan pengelola bandar udara Data potensi ekonomi wilayah Diskusi/wawancara dengan pemerintah daerah setempat Aturan dan kebijakan yang berlaku terkait kebandarudaraan Diskusi/wawancara dengan pengguna jasa bandar udara (penumpang dan kargo) Laporan tahunan bandar udara di lokasi studi Diskusi/wawancara dengan ahli pengelola bandar udara Dokumen Rencana Induk Nasional Bandar Udara (RINBU) Kunjungan langsung dan observasi ke lokasi studi, baik bandar udara maupun kawasan sekitar bandar udara Laporan tahunan pengelola bandar udara: operasional, keuangan, pengelolaan aset, dan pelayanan bandar udara Sumber: Hasil Analisis, 2015

## Metode Pengumpulan Data
Data  primer  dan  sekunder  yang digunakan  dalam  penelitian  ini  didapatkan melalui  empat  metoda,  yaitu  (1)  Studi literatur,  untuk  mendapatkan  contoh-contoh studi  kasus  terkait  aerotropolis  meng-ingat aerotropolis  belum  pernah  diterapkan  di Indonesia;  (2)  Survey  sekunder,  untuk mendapatkan dokumen-dokumen dari pemerintah dan pengelola bandar udara; (3) Wawancara  mendalam  dan  FGD,  untuk mengetahui  secara  lebih  dalam  mengenai preferensi  dan  pandangan  narasumber terkait studi ini; dan (4) Observasi lapangan,
untuk  memberikan  ilustrasi  fisik  mengenai obyek-obyek  di  bandar  udara  dan  kawasan sekitar bandar udara terkait studi ini.
Data-data  yang  diambil  dalam  penelitian ini terdapat pada Tabel 2.

## Metode Analisis Data
Analisis yang digunakan untuk
mengidentifikasi bandar udara yang berpotensi  menjadi  aerotropolis  akan mengandalkan  kajian-kajian  yang  relevan untuk  memperkuat  rekomendasi  bandar udara  yang  memiliki  potensi  dikembangkan sebagai aerotropolis.
1. Kajian Penataan Ruang
Untuk  studi  terkait  aerotropolis  dalam kebandarudaraan,  kajian  penataan  ruang menjadi urgent untuk  dilakukan  dan dipertimbangkan. Pengembangan aerotropolis  tidak  hanya  akan  menyangkut penataan  lokasi  dan  infrastruktur  di  dalam kawasan  bandar  udara  saja,  tapi  juga  akan berpengaruh  cukup  luas  pada  kawasan sekitar  bandar  udara  dan  kawasan  urban terdekat. Kemudian melihat salah satu faktor pemicu  utama  dan  kegiatan  yang  dipicu aerotropolis  adalah  kegiatan  komersial, bisnis, dan industri yang mau tidak mau akan menstimulus  pertumbuhan  permukiman  di sekitar  kegiatan  tersebut,  kajian  penataan ruang  akan  memberikan  masukan  mengenai penataan, pemenuhan kebutuhan, dan sistem pengelolaan,  baik  di  dalam  maupun  di  luar kawasan  bandar  udara  yang  membentuk aerotropolis.
2. Kajian Potensi Ekonomi
Ekonomi, inilah yang menjadi core utama sekaligus  ‘bahan  bakar’  penggerak  sekaligus dampak  positif  yang  diharapkan  dari  setiap pengembangan aerotropolis di seluruh dunia. Kajian  potensi  ekonomi  akan  memberikan gambaran mengenai potensi-potensi apa saja yang  layak,  mungkin,  dan  sesuai  untuk dikembangkan berdampingan dengan bandar udara  dalam  sebuah  aerotropolis  serta kemungkinan  dampak  apa  yang  ditimbulkan oleh sebuah aerotropolis terhadap wilayah di sekitarnya.

## 3. Kajian Infrastruktur dan Konektivitas
Infrastruktur  dan  konektivitas  menjadi primadona tersendiri bila dibahas
bersamaan  dengan  pengembangan  bandar udara. Infrastruktur, pada dasarnya merupakan  daya  tarik,  baik  bagi  pengguna jasa  bandar  udara,  maupun  pelaku  bisnis. Namun  infrastruktur  transportasi  (yang secara  langsung  mendukung  konektivitas) secara  langsung  dapat  mendukung  dan memenuhi  tuntutan  pergerakan  ekonomi yang  saat  ini  sangat  membutuhkan kecepatan, ketepatan, dan dukungan
konektivitas  untuk  bisa  bersaing,  Untuk  itu, kajian  infrastuktur  dan  konektivitas  mutlak diperlukan.

## 4. Kajian Regulasi dan Insentif
Regulasi  dan  insentif  adalah  ‘senjata’
pemerintah untuk mendukung
pengembangan  aerotropolis  di  Indonesia. Tanpa  dukungan  penuh  dari  pemerintah, pengembangan  aerotropolis  di  lokasi  studi tidak  akan  berjalan  sesuai  rencana.  Disini perlu  dilakukan  kajian  regulasi  dan  insentif untuk mensinkronkan antara ide dan konsep pengembangan  aerotropolis  dengan  regulasi yang  ada,  lebih  baik  lagi  jika  ternyata terdapat  skema  insentif  yang  dapat  menjadi katalis  pengembangan  aerotropolis  di Indonesia.

## PEMBAHASAN
Sebelum menetapkan strategi
pengembangan aerocity dan  aerotropolis  di kawasan  sekitar  bandar  udara  utama,  perlu diperhitungkan  potensi  dan  kemungkinan viability dari  kegiatan  non-aeronautikal  di bandar  udara  utama  serta  kecenderu-ngan karakter preferensi konsumen bandar udara. Sebagai gambaran awal, prediksi potensi dan viability kemungkinan pengembangan aerotropolis  ( aerocity untuk  tahap  awal) akan  dilakukan  sampai  tahun  2019  (lima tahun dari tahun eksisting 2014).
Perhitungan viability pengembangan aerotropolis  akan  didasarkan  pada  dua pertimbangan utama, yaitu:
1. Rasio  kontribusi  pemasukan  non aeronautikal terhadap total pemasukan bandar udara
Berdasarkan  data  pemasukan  bandara yang  telah  didapatkan  dari  berbagai sumber,  klasifikasi  pemasukan  bandara pada wilayah studi berdasarkan pemasukan aeronautikal dan non
aeronautikal
di Bandar Udara
Internasional  Kualanamu  Medan  dapat dilihat  pada  Tabel  3.  Klasifikasi  tersebut kemudian  menjadi  dasar  perhitungan rasio kontribusi pemasukan non- aeronautikal  terhadap  total  pemasukan
bandara  sekaligus  menjadi  data  dasar untuk  menghitung  rata-rata  konsumsi
penumpang di bandar udara.
Tabel 3 Detil Pemasukan Terklasifikasi Bandara Utama di Indonesia
Tahun Eksisting 2014 (Dalam Rupiah)
2. Rata-rata  konsumsi  penumpang  yang didasarkan
pada perhitungan pemasukan  non-aeronautikal  bandar udara  dibagi  keberangkatan  pe- numpang
Perhitungan rata-rata konsumsi penumpang  menjadi gambaran  mengenai besaran  konsumsi  per  penumpang berangkat di bandara (terutama terminal).  Pemilihan  rata-rata  konsumsi per  penumpang  berangkat  ini  dipilih dengan  mempertimbangkan  karakter data  yang  memperlihatkan  rasio  pe- numpang  transit  yang  sangat  rendah untuk  bandara  dengan  pemasukan  non- aeronautikal  Rp.  150  Milyar  per  tahun. Selain itu, penumpang berangkat memiliki kecenderungan  untuk  menghabiskan waktu lebih banyak di bandara ketimbang penumpang datang. Sehingga perhitungan rata-rata  konsumsi  penumpang  dengan faktor  data  keberangkatan  penumpang dianggap
paling relevan
untuk merepresentasikan  rata-rata  konsumsi penumpang  di  bandara  dibandingkan dengan alternatif faktor lain.
Secara  lebih  lengkap,  kompilasi  data konsumsi
penumpang
bandara Kualanamu Medan pada data tahun 2014 dikombinasikan dengan  rasio pemasukan non-aeronautikal  yang  telah  dihitung sebelumnya  dapat  dilihat  pada  Tabel  4. Sebagai  pembanding,  pada  Tabel  4 juga disertakan perhitungan kontribusi pemasukan  non  aeronautikal  dan  rata- rata konsumsi per penumpang berangkat Amsterdam  Airport  Schiphol untuk  tahun
yang  sama. Amsterdam  Airport  Schiphol dipilih  karena  bandara  tersebut  saat  ini merupakan  salah  satu  bandara  utama  di dunia  yang  memiliki  kawasan aerocity yang  telah  terhubung  dan  membentuk koridor  ekonomi  dengan  kota  utama (Amsterdam)  dan  pusat  bisnis  utama  di kota  utama  (untuk  kasus Schiphol , terhubung  langsung  dengan Zuidas
Business District
di pusat Kota Amsterdam). Amsterdam  Airport  Schiphol juga  dijadikan  dasar  batas  pencapaian dan  kemungkinan  elemen  yang  harus dipenuhi  agar  bandara  utama  di Indonesia  yang  direncanakan  untuk terintegrasi  dengan  kawasan  sekitar dalam  kawasan  aerotropolis  dapat memenuhi  indikasi  (juga  dijadikan kriteria) sebuah aerotropolis.
Sehingga,  berdasarkan  dua  faktor diatas  (rasio  kontribusi  pemasukan  non aeronautikal  dan  rata-rata  konsumsi penumpang  berangkat),  perhitungan viability tahun eksisting untuk pengembangan  aerotropolis  di  kawasan sekitar  bandar  udara  utama  di  Indonesia dapat  dilihat  pada  Gambar  3  Kemudian untuk
mengetahui pertumbuhan (minimal  sampai  lima  tahun  ke  depan) level viability tersebut, proyeksi terhadap trafik  penumpang  dan  pemasukan (aeronautikal  dan  non  aeronautikal) bandara  perlu  dilakukan.  Proyeksi  ini akan  dibatasi  sampai  tahun  2019  untuk menjaga  validitas  hasil  proyeksi  karena keterbatasan  data  yang  tersedia  untuk proyeksi  hanya  tersedia  untuk  periode 2010-2014.
Detil Klasifikasi Pemasukan 2010 2014 Kualanamu (KNO) 198,717,000,000 491,306,155,744 KNO Aeronautical 170,029,421,036 374,032,911,954 KNO Non-aeronautical 32,860,207,055 150,147,199,479
Tabel 4 Kompilasi Data Konsumsi Penumpang Dikombinasikan dengan Rasio KontribusiPemasukan Non Aeronautikal Tahun Eksisting (2014)
Sumber: Hasil analisis
Gambar 3 Gambaran Viability Eksisting Pengembangan Aerotropolis Pada Kawasan Sekitar Bandara Kualanamu Medan
Beberapa  catatan  yang  perlu  dicermati dalam proyeksi ini adalah sebagai berikut: 1. Proyeksi didasarkan pada formula regresi dengan  tingkat  kesalah  paling  rendah atau  yang  dianggap  paling  relevan. Sehingga variansi  regresi  terdiri dari dua jenis, regresi linier dan regresi polynomial.  Tingkat  kesalahan  (paling minimal  yang  dapat  dicapai)  untuk formula  regresi  pada  Bandar  Udara
Kualanamu Medan adalah Error
Projection Aeronautikal 10.98% dan Error
Projection Non Aeronautikal 2.65%
2. Proyeksi  untuk Amsterdam  Airport Schiphol hanya  pada  data  pemasukan bandara.  Sehingga  rata-rata  konsumsi penumpang  diasumsikan  sama  dengan tahun eksisting.
3. Terdapat dua alternatif proyeksi
mengingat  kecenderungan  data  pada periode
2010-2014
menunjukkan pertumbuhan  eksponensial  pada  data pemasukan  (baik  aeronautikal  maupun non-aeronautikal)  setelah  relokasi  dari Bandara  Polonia.  Sehingga  diputuskan akan  ada  dua  alternatif,  (1)  Dengan
Bandar Udara Kontribusi Pemasukan Non Aeronautikal (%) Rata-rata Konsumsi Non Aeronautikal per Keberangkatan Penumpang (Dalam Rupiah) Kualanamu (KNO) 23.87 37,287.76 Amsterdam Schiphol (AMS) 42.54 230,148.88
Analisis Potensi Pengembangan Aerotropolis di Bandar Udara Internasional Kualanamu Medan, ( Minda 1) dan Ali 2) )
Penyertaan  Data  Tahun  2013-2014 (proyeksi  optimtist)  atau  (2)  Tanpa Penyertaan  Data  Tahun  2013-2014 (proyeksi  base).  Perbandingan  kedua alternatif dapat dilihat pada Gambar 4 . Gambar 4 menunjukkan bahwa pemasukan  non  aeronautikal  Bandara
Kualanamu  Medan  pada  2019  telah
memiliki  kontribusi  lebih  besar  jika dibandingkan dengan kontribusi pemasukan aeronautikal bandara tersebut.  Oleh  karena  itu  Bandara Internasional Kualanamu dianggap paling potensial dijadikan sampel pengembangan Bandar Udara Aerotropolis di Indonesia.
Gambar 5 Gambaran Viability Pengembangan Aerotropolis Pada Kawasan Sekitar Bandara Utama di Indonesia 2019 Relatif Terhadap Amsterdam Airport Schiphol

## KESIMPULAN
Seperti  yang  telah  dibahas  sebelumnya, dua indikator utama yang umumnya menjadi
indikasi  awal  pertumbuhan  aerotropolis  di dunia  adalah  (1)  Rasio  pemasukan  non- aeronautikal  diatas  50%,  dan  (2)  Konsumsi
Gambar 4 Perbandingan Pemasukan Aeronautikal dan Non-aeronautikal Bandara Internasional Kualanamu (2 Alternatif Proyeksi Pemasukan Non-aeronautikal)
penumpang diatas €10 (setara
Rp.158.942,80)  per  penumpang.  Artinya, setiap  kawasan  sekitar  bandara  dianggap tumbuh  sebagai  aerotropolis  jika  memenuhi kedua syarat tersebut. Syarat yang sama juga harus  dipenuhi  untuk  oleh  rencana pengembangan  kawasan  sekitar  bandara dengan konsep aerotropolis.
Analisis potensi
pengembangan aerotropolis  di  Bandar  Udara  Kualanamu Medan  menunjukkan  rasio  kontribusi pemasukan  non-aeronautikal  terhadap  total pemasukan  bandara  tertinggal  sampai 42.86% dari proporsi pemasukan Amsterdam Airport  Schiphol .  Pada  proyeksi viability tahun 2019, Bandara Internasional
Kualanamu  berada  16.63%  di  bawah Amsterdam Airport Schiphol .
Proporsi  kontribusi  pemasukan  non- aeronautikal  Bandara  Kualanamu  Medan terpaut  cukup  jauh  dari Amsterdam  Airport Schiphol. Namun  pada  proyeksi  2019,  cukup mendekati Amsterdam  Airport  Schiphol .  Pola konsumsi  penumpang  bandara  Kualanamu tertinggal  cukup  jauh  jika  dibandingkan dengan  pola  konsumsi  penumpang  di Amsterdam  Airport  Schiphol yang  kawasan
sekitarnya telah tumbuh menjadi
aerotropolis.
Berdasarkan prediksi
yang telah dilakukan,  pada  2019,  Bandara  Kualanamu telah  memiliki  rasio  pemasukan  non- aeronautikal  diatas  50%.  Hanya  saja,  untuk konsumsi  penumpang  pada  periode  yang sama  menyentuh  angka  Rp.  110.000,00 (CGK)  sementara  bandara  lainnya  berada pada range Rp.  60.000,00  sampai  Rp. 90.000,00. Artinya, pola konsumsi penumpang  masih  harus  ditingkatkan,  baik lewat  peningkatan  infrastruktur  yang mampu menarik tenant, penyesuaian kembali  segmen  pasar  yang  ditargetkan, sampai penentuan tema unik bagi pengembangan bandara.

## DAFTAR PUSTAKA
Bubalo,  B.  (2011)  “Airport  Evolution  and Capacity  Forecasting” German  Airport
Performance  Research  Project  Working Paper Series. Berlin: Germany.
Conventz,  S.  dan  Thierstein,  A.  (2015) Airports,  Cities  and  Regions. New  York: Roudtledge.
De  Jong,  B.  (2006)  “Schiphol  Airport Amsterdam:  to  understand  the  past  is  to secure  future  economic  growth” Paper 46th European Regional Science Association, 30-03 August/September 2006. Volos: Greece .
Güller, M. dan Güller, M. (2003) From Airport to  Airport  City. Barcelona:  Edi-torial Gustavo Gili.
Kasarda,  J.D.  (2008) Airport  Cities:  The Evolution. London: Insight  MediaWells, A.
T.  dan  Young,  S.  B.  (2004) Airport Planning and Management. New York: McGraw-Hill.
Peraturan  Pemerintah  Nomor  :  70  Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan.
Peraturan Pemerintah Nomor : 3 Tahun 2001 tentang  Keamanan  dan  Keselamatan Penerbangan.
Peraturan  Pemerintah  Nomor  :  40  Tahun
2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian  Lingkungan  Hidup  Bandar Udara.
Peraturan  Pemerintah  Nomor  :  40  Tahun 1995 tentang Angkutan Udara.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  :  KM.
25  Tahun  2008  tentang  Penyelenggaraan Angkutan Udara.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  : KM.60  Tahun  2010  tentang  Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan.
Analisis Potensi Pengembangan Aerotropolis di Bandar Udara Internasional Kualanamu Medan, ( Minda 1) dan Ali 2) )
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor:  PM 41  Tahun  2011  tentang  Organisasi dan  Tata  Kerja  Kantor  Otoritas  Bandar
Udara
Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM
69  Tahun  2013  tentang  Tatanan
Kebandarudaraan Nasional.
RPJMN  2015-2019  (Buku  III).  Agenda Pembangunan WIlayah.
Undang-  undang  Nomor  :  1  Tahun  2009 tentang Penerbangan.
http://www.nceas.ucsb.edu/globalmarine/im pacts diakses pada 16 Februari 2015.