## Evaluasi Kondisi dan Kerusakan Perkerasan Lentur Dengan Metode
Pavement Condition Index (Pci)
( Studi Kasus: Jalan Gunung Selatan Kota Tarakan Provinsi Kalimantan Utara)

## Muhammad Djaya Bakri
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Borneo Tarakan, Jalan Amal Lama No. 01 Tarakan 77123 Indonesia E-mail: jayabakri@gmail.com
Received 07 September 2019; Reviewed 10 September 2019; Accepted 21 November 2019 Journal Homepage: http://jurnal.borneo.ac.id/index.php/borneoengineering

## Abstract
The  Gunung  Selatan  Road  is  a  road  of  secondary  collector  with  the  class  of  road  is  IIIB,  has  a width  of  6.0  meters  and  a length  of 4.109  km,  has an  important role in  driving the economy  and connecting sub-districts in the north and west with sub-districts in the central and eastern parts of the  city  of  Tarakan.  The  use  of  this  road  is  directed  to  serve  the  transportation  of  construction materials which generally have a load to overloading which has the potential to cause damage to the  road.  This  study  aims  to  assess  the  condition  of  road  pavement,  using  the  method  of  the Pavement  Conditition  Index  (PCI).    Observation  areas  along  the  road  segment  are  divided  into road segments or sample units of observation with a width of 6.0 meters and a length of 50 m, so that the size of each segment of 300 m 2 is obtained, with a total of 40 road sample units. The types of  damage  found  at  the  time  of  observation  include:  alligator  crack,  bleeding,  block  cracking, corrugation, depression, edge cracking, longitudinal/transverse cracking, patching and utility cut patching,  pothole,  and  weathering/raveling.  The  average  assessment  results  show  the  road  is  in criteria is very good condition with a value of PCI = 71, but there is one observation that gives a criteria is poor, namely the sample unit at Sta. 1 + 350 to 1 + 400 with a PCI value of 29.5. This happened, at the time of observation the field condition was damaged and was being repaired.
Keywords: Pavement Condition Index (PCI), Identification, Assesment of Damage Condition

## Abstrak
Jalan Gunung Selatan merupakan jalan kolektor sekunder dengan kelas jalan IIIB, memiliki lebar 6,0  meter  dan  panjang  4,109  km,  mempunyai  peranan  cukup  penting  dalam  menggerakkan perekonomian  dan  menghubungkan  wilayah  kecamatan  di  bagian  utara  dan  barat  dengan kecamatan  di  bagian  tengah  dan  timur  kota  Tarakan.  Penggunaan  jalan  ini  diarahkan  untuk melayani  angkutan  material  konstruksi  yang  pada  umumnya  memiliki  muatan  yang  melebihi kapasitas  jalan  yang  potensial  menimbulkan  kerusakan  pada  jalan.  Penelitian  ini  bertujuan menilai kondisi perkerasan jalan, dengan menggunakan metode Pavement Conditition Index (PCI). Lokasi  pengamatan  sepanjang  ruas  jalan  dibagi  menjadi  segmen  jalan  atau  unit  sampel pengamatan dengan lebar 6,0 meter dan panjang 50 m, sehingga diperoleh ukuran masing-masing segmen 300 m 2 , dengan total sebanyak 40 unit sampel jalan. Jenis kerusakan yang ditemukan pada saat  pengamatan  antara  lain  yaitu:  retak  kulit  buaya,  kegemukan,  retak  kotak-kotak,  keriting, amblas, retak samping jalan, retak memanjang/melintang, tambalan, lubang, dan pelepasan butir. Hasil  penilaian  secara  rata-rata  menunjukkan  jalan  dalam  kondisi  cukup  baik  (satisfactory) dengan nilai PCI = 71, tetapi terdapat satu hasil pengamatan yang memberikan nilai sangat buruk (very poor) yaitu unit sampel pada Sta. 1+350 s/d 1+400 dengan nilai PCI = 29,5. Hal ini terjadi, pada saat pengamatan kondisi lapangan mengalami kerusakan dan sedang dalam perbaikan.
Kata Kunci: Pavement Condition Index (PCI), Identifikasi, Penilaian Kondisi Kerusakan Jalan

## 1. Pendahuluan
Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang sangat penting dalam memperlancar distribusi jasa dan barang dalam kegiatan perekonomian, dan memperlancar konektifitas antar kawasan. Kondisi jalan yang baik akan meningkatkan mobilitas masyarakat dalam melakukan aktifitas perekonomian dan  kegiatan  sosial  lainnya  (Djalante,  2011).  Jaringan  jalan  yang  dilalui  volume  lalu  lintas  yang tinggi  dan  berulang-ulang,  dapat  menurunkan  kualitas  dari  permukaan  jalan  tersebut,  sehingga tidak nyaman dan tidak aman untuk dilalui.
Jalan  Gunung  Selatan  di  kota  Tarakan  Provinsi  Kalimantan  Utara  mempunyai  peranan  cukup penting dalam menggerakkan perekonomian dan mendukung kegiatan sosial masyarakat. Jalan ini berfungsi  sebagai  jalan  kolektor  sekunder  karena  menghubungkan  wilayah  kecamatan  di  bagian utara  dan  barat  dengan  kecamatan  di  bagian  tengah  dan  timur  kota  Tarakan  seperti  ditampilkan pada  Gambar  1.  Karena  letaknya  di  pinggiran  kota,  sehingga  Pemerintah  Kota  Tarakan mengarahkan  penggunaan  jalan  tersebut  untuk  melayani  angkutan  material  konstruksi  yang  pada umumnya memiliki muatan yang melebihi kapasitas jalan yang potensial menimbulkan kerusakan pada jalan.
Gambar 1. Lokasi Jalan Gunung Selatan Tarakan
Untuk  dapat  menilai  kondisi  permukaan  jalan  yang  mengalami  kerusakan  sebagai  dasar  untuk program  perbaikan,  Mubarak  (2016)  menganjurkan  perlu  menetapkan  suatu  metode  yang memberikan  acuan  dalam  melakukan  identifikasi  kerusakan,  analisis  terhadap  kerusakan, mengklasifikasikan  kondisi  perkerasan  dan  memberikan  solusi  penanganan  kerusakan  tersebut. Identifikasi  terhadap  kerusakan,  penentuan  penyebab dan  perbaikan  yang  tepat  bersifat subyektif. Hal  tersebut  sering  kali  menimbulkan  perbedaan  pandangan  mengenai  persoalan  yang  sama  dan setiap orang dapat mengambil solusi yang mungkin sangat berbeda. Oleh karena itu adalah sangat penting  menyamakan  persepsi  tentang  bagaimana  bentuk  penilaian  terhadap  kondisi  jalan (road
condition  assessment) dan  identifikasi  kerusakan  yang  terjadi,  penentuan  penyebab  serta  akibat lebih lanjut.
Ada  beberapa  metode  pendekatan  yang  dapat  digunakan  dalam  penilaian  kondisi  jalan  seperti metode Bina Marga, metode PCI (Pavement Condition Index), dan metode PDI (Pavement Distress Index). Metode PCI lazim digunakan dalam penilaian kondisi jalan, karena dalam penggunaannya di lapangan tidak memerlukan peralatan khusus, hanya berbasis pengamatan visual dan pengukuran kerusakan  di  lapangan  yang  akan  mendapatkan  tipe  kerusakan  dan  tingkat  keparahan  kerusakan (Shahin,  2005).  Dalam  studi  evaluasi  kondisi  dan  kerusakan  jalan  ini  menggunakan  metode PCI (Pavement Condition Index).

## 2. Metode dan Studi Literatur

## 2.1. Jenis dan Fungsi Perkerasan Lentur
Nawir  dan  Mansur  (2017)  menyebutkan  bahwa  konstruksi  perkerasan  lentur  ( flexible  pavement ), adalah  perkerasan  yang  menggunakan  aspal  sebagai  bahan  pengikat  dan  lapisan-lapisan perkerasannya  bersifat  memikul  dan  menyebarkan  beban  lalu  lintas  ke  tanah  dasar.  Adapun susunan dan fungsi setiap lapisan perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
a. Lapis Permukaan (surface course )
Lapisan yang terletak paling atas, secara struktural berfungsi mendukung dan menyebarkan beban  kendaraan  yang  diterima  oleh  perkerasan,  baik  beban  vertikal  maupun  beban horizontal  (gaya  geser)  ke  lapisan-lapisan  dibawahnya.  Secara  non  struktural,  berfungsi sebagai  lapis  kedap  air,  mencegah  masuknya  air  ke  dalam  lapisan  perkerasan  yang  ada  di bawahnya,  menyediakan  permukaan  yang  tetap  rata,  agar  kendaraan  dapat  berjalan  dan memperoleh  kenyamanan  yang  cukup,  membentuk  permukaan  yang  tidak  licin,  sehingga tersedia koefisien gerak ( skid resistance ) yang cukup untuk menjamin tersedianya keamanan lalu lintas, dan sebagai lapisan aus, yaitu lapis yang dapat aus yang selanjutnya dapat diganti lagi dengan yang baru.
b. Lapis Pondasi Atas (base course)
Lapisan perkerasan ini terletak di antara lapis pondasi bawah dan lapis permukaan, berfungsi sebagai  bagian  dari  kontruksi  perkerasan  untuk  mendukung  lapisan  diatasnya  dan  menyebar  beban roda  ke  lapisan  dibawahnya.  Lapisan  ini  banyak menerima  pembebanan  yang  berat  dan  yang paling  menderita  akibat  muatan,  oleh  karena itu  material  yang  digunakan  harus  berkualitas sangat tinggi dan pelaksanaan konstruksi harus dilaksanakan dengan cermat.
c. Lapis Pondasi Bawah (subbase course)
Lapisan  perkerasan  ini  terletak  di  antara  lapis  pondasi  atas  dan  tanah  dasar (subgrade) , berfungsi sebagai  bagian  dari  kontruksi  perkerasan  untuk  menyebarkan  beban  roda  ke  tanah  dasar. Lapisan  ini  harus  cukup  kuat,  mempunyai  CBR  >  20%  dan  Plastisitas  Indeks  (PI)  >  10%.  Fungsi lainnya  sebagai  lapisan  pertama  dalam  konstruksi  perkerasan,  dan  sebagai  lapisan  peresapan diperlukan  pemadatan  optimum  dalam  pelaksanaannya  sehingga  dapat  berfungsi  dengan  baik mencegah air tanah naik ke lapisan diatasnya.
d. Tanah Dasar (subgrade)
Lapisan  ini  merupakan  permukaan  dasar  untuk  perletakan  konstruksi  lapisan  perkerasan. Lapisan  tanah  dasar  ini  bisa  dibentuk  dari  permukaan  tanah  asli,  permukaan  tanah  galian ataupun  tanah tanah  timbunan  yang  dipadatkan  sampai  tingkat  kepadatan  tertentu  sehingga mempunyai daya dukung yang baik.

## 2.2. Penyebab Kerusakan Jalan
Sukirman  (1999)  menyebutkan  bahwa  kerusakan  pada  konstruksi  perkerasan  jalan  dapat disebabkan hal sebagai berikut:
a. Arus lalulintas, dapat berupa peningkatan dan reputasi beban.
b. Air,  yang  dapat  berupa  air  hujan,  sistem  drainase  yang  tidak  baik,  naiknya  air  akibat kapilaritas.
c. Material konstruksi perkerasan, dalam hal ini disebabkan oleh sifat material  itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengelolaan bahan yang tidak baik.
d. Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan umumnya tinggi, yang merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
e. Kondisi  tanah  dasar  yang  tidak  stabil,  kemungkinan  disebabkan  oleh  sistem  pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah yang memang jelek.
f. Proses pemadatan lapisan diatas tanah yang kurang baik.

## 2.3  Metoda PCI (Pavement Condition Index)
Shahin  (2005)  mengemukakan  bahwa  hal  terpenting  dalam  sistem  manajemen  perkerasan  adalah kemampuannya  baik  dalam  menetapkan  kondisi  eksisting  dari  suatu  ruas  jalan  maupun  dalam memprediksi  kondisi  di  masa  yang  akan  datang.  Metode PCI (Pavement  Condition  Index) yang dikembangkan  oleh U.S.  Army  Corps  of  Engineers (Shahin,  2005)  dapat  digunakan  untuk memprediksi  kondisi  jalan  dengan  sistem  perangkingan  dengan  menyatakan  kondisi  perkerasan yang sesungguhnya dengan data yang dapat dipercaya dan obyektif. Penggunaan Metode PCI telah meluas  di  Amerika  Serikat,  dipergunakan  dalam  beberapa  penilain  kondisi  perkerasan  seperti perkerasan  bandara,  jalan  dan  tempat  parkir.  Shahin  (2005)  menyebutkan  bahwa PCI (Pavement Condition Index) adalah tingkatan dari kondisi permukaan perkerasan dan ukurannya yang ditinjau dari  fungsi  daya  guna  yang  mengacu  pada  kondisi  dan  kerusakan  di  permukaan  perkerasan  yang terjadi.  Nilai PCI didasarkan  pada  hasil  survei  kondisi  visual.  Tipe  kerusakan,  tingkat  keparahan kerusakan, dan ukurannya diidentifikasikan saat kondisi survei tersebut. PCI dikembangkan untuk memberikan indeks dari integritas suatu perkerasan dan kondisi operasional permukaannya.

## 2.4  Jenis Kerusakan Jalan
Khusus untuk keperluan dalam perhitungan nilai kondisi jalan dengan menggunakan metode PCI , kerusakan jalan kontruksi flexible pavement dengan lapis permukaan aspal beton dibedakan dalam 19 jenis kerusakan. Jenis kerusakan terebut seperti disajikan pada Tabel 1.
Tabel 1. Jenis Kerusakan Jalan Flexible Pavement Dengan Lapis Permukaan Aspal Beton
No. Jenis Kerusakan Deskripsi Jenis Kerusakan 1. Retak Kulit Buaya (Aligator Cracking) Retak  ini  merupakan  serangkaian  retak  memanjang  paralel  yang  membentuk banyak  sisi  menyerupai  kulit  buaya,  dengan  lebar  celah  lebih  besar  atau  sama dengan 3 mm. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas yang berulang-ulang 2. Kegemukan (Bleeding)
Kerusakan  ini  dapat  dikenali  dengan  terlihatnya  lapisan  tipis  aspal  (tanpa agregat)  pada  permukaan  perkerasan  dan  jika  pada  kondisi  terik  matahari  atau pada  lalu  lintas  yang  berat,  akan  terlihat  jejak  bekas  alur  roda  kendaraan  yang melewatinya. 3. Retak blok (Block Cracking) Retak ini berbentuk blok-blok atau kotak-kotak besar yang saling bersambungan, dengan ukuran sisi blok 0,3 sampai 3 m dan dapat membentuk sudut atau pojok yang  tajam.  Retak  ini  terjadi  umumnya  pada  lapisan  tambahan (overlay) ,  yang menggambarkan pola retakan dibawahnya 4. Tonjolan dan Lengkungan (Bump and Sags) Tonjolan  adalah  gerakan  atau  perpindahan  keatas,  bersifat  lokal  dan  kecil  dari permukaan  permukaan  aspal.  Pemindahan  pada  lapisan  perkerasan  ini disebabkan perkerasan yang tidak stabil 5. Keriting (Corrugation) Bentuk  kerusakan  ini  berupa  gelombang  pada  lapis  permukaan,  atau  dapat dikatakan  alur  yang  arahnya  melintang  jalan,  dan  sering  disebut  juga  sebagai plastic movement . Kerusakan ini umumnya terjadi akibat pengereman kendaraan 6. Amblas (Depression)
Kerusakan  yang  terjadi  berupa  amblas  atau  turunnya  permukaan  lapisan permukaan  perkerasan  pada  lokasi  tertentu  (setempat)  dengan  atau  tanpa  retak. Kedalaman  kerusakan  ini  umumnya  lebih  dari  2  cm  dan  akan  menampung  atau meresapkan air

## Lanjutan Tabel 1.
No. Jenis Kerusakan Deskripsi Jenis Kerusakan 7. Retak Tepi Jalan (Edge Cracking) Retak tepi biasanya terjadi sejajar dengan tepi perkerasan dan berjarak sekitar 0,3-0,5 m dari tepi luar atau pinggir perkerasan. Retak ini biasanya disebabkan oleh  beban  lalu  lintas  atau  cuaca  yang  memperlemah  pondasi  atas  maupun pondasi bawah yang dekat dengan pinggir perkerasan 8. Retak Refleksi Sambungan (Joint Reflection Kerusakan ini umumnya terjadi pada perkerasan aspal yang telah dihamparkan di  atas  perkerasan  beton  semen.  Retak  terjadi  pada  lapis  tambahan (overlay) aspal  yang  mencerminkan  pola  retak  dalam  perkerasan  beton  lama  yang berbeda dibawahnya 9. Penurunan Bahu Jalan (Lane/Shoulder Drop-Off) Bentuk  kerusakan  ini  terjadi  akibat  terdapatnya  beda  ketinggian  antara permukaan perkerasan dengan permukaan bahu atau tanah sekitarnya, dimana permukaan bahu jalan lebih rendah terhadap permukaan perkerasan 10. Retak Memanjang / Melintang (Longitudinal and Transverse Cracking) Retak  berbentuk  memanjang  perkerasan  jalan,  dapat  terjadi  dalam  bentuk tunggal atau berderet yang sejajar dan kadang-kadang sedikit bercabang. Retak melintang merupakan retak tunggal (tidak bersambungan satu sama lain) yang melintang perkerasan 11. Tambalan dan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching) Tambalan adalah penutupan suatu bidang pada perkerasan dengan tujuan untuk mengembalikan  perkerasan  yang  rusak  dengan  material  yang  baru  untuk memperbaiki perkerasan yang ada 12. Pengausan Agregat (Polished Aggregate) Kerusakan  ini  disebabkan  oleh  penerapan  lalu  lintas  yang  berulang-ulang dimana  agregat  pada  perkerasan  menjadi  licin  dan  perekatan  dengan permukaan  roda  pada  tekstur  perkerasan  yang  mendistribusikannya  tidak sempurna 13 Lubang (Potholes) Kerusakan  berbentuk  lubang  kecil  atau  mangkuk  yang  biasanya  berdiameter kurang  dari  0,9  m,  dapat  atau  tidak  berhubungan  dengan  permukaan  lainnya. Lubang biasanya terjadi akibat galian utilitas atau tambalan di area perkerasan yang telah ada. 14 Persilangan Jalan Rel (Railroad Crossings) Kerusakan  pada  persilangan  jalan  rel  dan  jalan  raya  dapat  terjadi  berupa amblas  dan  tonjolan  di  sekitar  atau  antara  lintasan  rel  yang  disebabkan  oleh perbedaan karakteristik bahan 15 Alur (Rutting) Istilah  lain  yang  digunakan  untuk  menyebutkan  jenis  kerusakan  ini  adalah longitudinal  ruts, atau channel/rutting .  Bentuk  kerusakan  ini  terjadi  pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur 16 Sungkur (Shoving) Sungkur  adalah  perpindahan  permanen  secara  lokal  dan  memanjang  dari permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalulintas. 17 Retak Slip (Slippage Cracking) Retak  slip  berbentuk  seperti  bulan  sabit  atau  setengah  bulan  yang  disebabkan lapisan perkerasan terdorong atau meluncur merusak bentuk lapisan perkerasan akibat gaya-gaya horizontal yang berasal dari kendaraan. 18 Pengembangan (Swell) Pengembangan  ini  mempunyai  ciri  menonjol  keluar  sepanjang  lapisan perkerasan yang berangsur-ansur mengombak kira-kira panjangnya 3 m 19 Pelapukan dan Pelepasan Butir (Wathering and Ravelling) Kerusakan  ini  menunjukkan  salah  satu  pada  aspal  pengikat  tidak  kuat  untuk menahan  gaya  dorong  roda  kendaraan  atau  menunjukkan  kualitas  campuran yang jelek.
Sumber: Shahin (2005), Mubarak (2016)

## 2.5  Prosedur Analisis Data dengan Metode PCI
Penilaian  kondisi  perkerasan  dengan  metode PCI ,  diawali  dengan  pembagian  unit  sampel  yang akan  ditinjau  jenis  kerusakan  dan  penyebabnya,  tingkat  kerusakan,  dan  jumlah  kerusakan. Kemudian mengidentifikasi kerusakan, menentukan nilai PCI hingga penilaian kondisi perkerasan,

## 2.5.1  Penentuan Unit Sampel
Shahin  (2005)  memberikan  petunjuk  untuk  identifikasi  kerusakan  jalan  dengan  metode PCI , terlebih dahulu membagi panjang ruas jalan yang akan ditinjau dalam beberapa unit sampel. Untuk jalan dengan permukaan aspal (termasuk aspal diatas perkerasan beton) dan jalan tanpa perkerasan, unit  sampel  didefinisikan  sebagai  luasan  sekitar  2.500  ±  1.000  sq.ft  (233  ±  93  m 2 ).  Ukuran  unit
n N i  2 2 2 ) 1 ( 4 s N e Ns n   
sampel sebaiknya mendekati nilai rata-rata yang direkomendasikan agar hasilnya akurat. Dari nilai tersebut dapat ditentukan jumlah total sampel (N) yang ada pada area yang akan ditinjau. Jumlah sampel minimum yang harus ditinjau (n) dihitung dengan rumus sebagai berikut (Shahin, 2005):
(1)
dimana:
N  = jumlah total unit sampel dalam suatu bagian perkerasan e = kesalahan yang diizinkan dalam estimasi dari bagian PCI (e = 5)
s = standar  deviasi  dari  PCI  antara  unit  sampel  di  dalam  bagiannya  (untuk  perkerasan  dengan permukaan aspal, s = 10)
Setelah  diperoleh  jumlah  minimum  dari  unit  sampel,  kemudian  ditentukan  jarak  interval  tiap sampel yang ditinjau, dihitung dengan persamaan sebagai berikut (Shahin, 2005):
(2)
dimana: i = interval jarak unit-unit sampel
N  = jumlah total unit sampel dalam suatu bagian perkerasan
n = jumlah unit sampel minimum
Penentuan jumlah unit sampel juga mempertimbangkan tujuan survey, karena dengan keterbatasan sumber daya mengakibatkan tidak seluruh unit sampel diperiksa. Oleh sebab itu diberikan alternatif jumlah sampel yang akan ditinjau berdasarkan jumlah sampel total (Shahin, 2005). Jumlah sampel yang harus ditinjau berdasarkan alternatif tersebut seperti disajikan pada Tabel 2.

## Tabel 2. Rekomendasi Jumlah Sampel Survei PCI
Jumlah Unit Sampel Unit Sampel Yang Disurvey 1 sampai dengan 5 unit sampel 1 unit sampel 6 sampai dengan 10 unit sampel 2 unit sampel 11 sampai dengan 15 unit sampel 3 unit sampel 16 sampai dengan 40 unit sampel 4 unit sampel lebih dari 40 unit sampel 10 % dari jumlah total unit sampel
Sumber: Shahin (2005)

## 2.5.2  Identifikasi Kerusakan
Beberapa  penelitian  sebelumnya,  seperti  Shahin  (2005),  Djalante  (2011),  Mubarak  (2016),  dan Widianto (2017), menyebutkan bahwa dalam mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan: jenis kerusakan  ( distress  type )  dan  penyebabnya,  tingkat  keparahan  kerusakan  ( distress  severity ),  dan jumlah atau kerapatan kerusakan ( distress amount ).
Menurut  Manual  Pemeliharaan  Jalan  Nomor:  03/MN/B/1983  yang  dikeluarkan  oleh  Direktorat Jenderal  Bina  Marga  Departemen  Pekerjaan  Umum,  jenis  kerusakan  jalan (distress  type) dapat dibedakan atas: retak (cracking), distorsi ( distortion ), cacat permukaan ( disintegration ), pengausan (polished  aggregate), kegemukan (bleeding  or  flushing ),  dan  penurunan  pada  bekas  penanaman utilitas (utility cut depression). Kemudian diukur tingkat kerusakan jalan (distress severity) seperti rendah (low) , sedang (medium) , dan tinggi (high) .
%
100 x A A Density s d  % 100 x A L Density s d  % 100 lub x A ang jumlah Density s 

## 2.5.3  Menghitung Kerapatan (Density).
Kerapatan (density) adalah  persentase  luas  atau  panjang  total  dari  jenis  kerusakan  terhadap  luas atau panjang total bagian jalan yang diukur dalam satuan ft 2 atau m 2 . Nilai density dihitung dengan persamaan sebagai berikut (Shahin, 2005):
(3)
atau
(4)
dimana:
A d = luas total dari jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan (ft 2 atau m 2 ). A s = luas total unit sampel (ft 2 atau m 2 ). L d = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan (ft atau m).
Persamaan  3  dan  Persamaan  4  digunakan  untuk  kerusakan  yang  bisa  diukur,  misalnya  retak pinggir, retak memanjang, melintang, dan penurunan bahu jalan. Untuk kerusakan tertentu seperti lubang, maka dihitung dengan persamaan sebagai berikut (Shahin, 2005):
(5)
2.5.4  Menentukan Nilai Pengurang ( Deduct Value, DV).
Nilai  pengurang (Deduct  Value) adalah  suatu  nilai  pengurang  untuk  setiap  jenis  kerusakan  yang diperoleh  dari  kurva  hubungan  antara  kerapatan (density) dan  tingkat  keperahan (severity  level) kerusakan.  Pada  Gambar  2  ditunjukkan  kurve  hubungan density dan deduct  value, dimana  grafik tersebut untuk menin kerusakan jenis gelombang (corrugation) .
.
2.5.5  Menghitung Nilai Allowable Number of Deduct (m).
Dari  hasil plotting pada  masing-masing  grafik  hubungan  antara Density dengan Deduct  Value sesuai  jenis  kerusakan  jalan,  jika  diperoleh  hanya  satu DV yang  >  5  untuk  lapangan  terbang  dan jalan  tanah,  atau  >  2  untuk  jalan  permukaan  aspal,  maka Total  Deduct  Value  (TDP) digunakan
Gambar 2. Grafik Deduct Value untuk Corrugation Crack (Sumber: Shahin, 2005)
CVD PCI s   100
  i i HDV m          100 98 9 1
sebagai Corrected  Deduct  Value  (CDV) ,  jika  tidak  maka  dilanjutkan  menghitung  nilai CDV nya, dengan menghitung nilai izin jumlah deduct atau allowable number of deduct (m) . Nilai m adalah maksimum DV setiap  jenis  perkerasan  yang  diizinkan  untuk  diperhitungkan  dalam  penilaian kondisi  perkerasan.  Nilai m ini  dipengaruhi  oleh DV terbesar  dalam  suatu  unit  sampel.  Nilai m untuk  perkerasan  jalan  dengan  permukaan  aspal  dihitung  dengan  rumus  sebagai  berikut  (Shahin, 2005):
(6)
dimana:
M = allowable number of deduct setiap unit sampel HDV i = highest deduct value , yaitu deduct value terbesar pada setiap unit sampel
2.5.6  Menghitung Nilai Total Deduct Value (TDP) dan Corrected Deduct Value (CDV).
Seluruh DV yang  telah  didapatkan  kemudian  dijumlahkan  sehingga  didapat Total  Deduct  Value (TDV) .  Dari  data DV dilihat  berapa  banyak  yang  memiliki  nilai  diatas  2,  yang  nantinya  disebut sebagai  q.  Nilai  q  tersebut  nantinya  dipasangkan  dengan TDV ,  sehingga  diperoleh Corrected Deduct  Value  (CDV) . CDV diperoleh  dari  kurva  hubungan  antara  TDV  dengan  CDV  dengan pemilihan  lengkung  grafik  sesuai  dengan  jumlah  nilai individual  deduct  value yang  mempunyai nilai  lebih  besar  dari  2  (Shahin,  2005).  Grafik  untuk  menentukan  nilai CDV pada  jalan  dengan permukaan aspal seperti ditampilkan pada Gambar 3.

## 2.5.7  Menentukan Nilai PCI.
Shahin  (2005)  menjelaskan  bahwa jika  nilai CDV telah  diketahui,  maka  nilai PCI untuk  tiap  unit sampel dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
(7)
dimana:
PCI s = pavement condition index untuk tiap unit CVD = corrected deduct value untuk tiap unit
Gambar 3.  Grafik Hubungan Antara CDV dengan TDV (Sumber: Shahin, 2005)
  N PCI PCI s f
Untuk  menentukan  nilai  PCI  secara  keseluruhan  pada  ruas  jalan  tertentu  dihitung  dengan  rumus sebagai berikut (Shahin, 2005):
(8)
dimana: PCI f = nilai pavement condition index rata-rata sampel unit dalam satu ruas jalan PCI s = nilai pavement condition index dalam satu ruas jalan N = jumlah sampel unit yang di survey

## 2.5.8  Menentukan Kondisi Perkerasan
Hitungan PCI didasarkan pada nilai pengurang DV yang besar nilainya mulai 0 sampai 100. Nilai pengurang ini menunjukkan pengaruh setiap kerusakan pada kondisi atau kinerja perkerasan. Nilai pengurang  0  mengindikasikan  bahwa  kerusakan  tidak  mempunyai  pengaruh  buruk  pada  kinerja perkerasan,  sebaliknya  nilai  100  menunjukkan  kerusakan  serius  pada  perkerasan  jalan.  Nilai  PCI yang  diperoleh  kemudian  digunakan  untuk  penilaian  kondisi  perkerasan.  Pada  Gambar  4 ditampilkan hubungan nilai PCI dengan kondisi perkerasan.
Shahin  (2005)  mengemukakan  nilai  PCI  tersebut  dibagi  dalam  enam  kriteria  mulai  dari  kriteria sempurna (excellent) dengan rentang nilai 85-100, sangat baik (very good) : 70-85, baik (good) : 55- 70, cukup (fair ): 40-55, jelek (poor) : 25-40, sangat jelek (very poor) : 10-25, dan gagal (failed) : 0- 10.

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1. Menentukan Jumlah Unit Sampel
Unit  sampel  adalah  bagian  atau  seksi  dari  suatu  perkerasan  yang  didefinisikan  hanya  untuk keperluaan pemeriksaan (Shahin, 2005). Unit sampel dibagi dalam beberapa unit, hal ini dilakukan untuk mempermudah dalam pelaksanaan pemeriksaan lapangan, perhitungan dan pengolahan data.
Dinas  Perhubungan  Kota  Tarakan  menyajikan  dalam  Tarakan  Dalam  Angka  Tahun  2019  bahwa ruas  jalan  Gunung  Selatan  merupakan  jalan  kolektor  sekunder  dengan  kelas  jalan  IIIB  dan memiliki  lebar  6,0  meter  dan  panjang  4,109  km.  Jalan  ini  memiliki  type  2/2  UD,  setiap  hari melayani sebesar 600-700 kendaraan/hari. Survey visual kondisi perkerasan jalan dilakukan mulai titik awal atau stasioning 0+000 dimulai dari persimpang Jalan Bhayangkara dan posisi stasioning
Gambar 4.  Hubungan antara nilai PCI dengan kondisi Perkerasan (Sumber: Shahin, 2005)
  sampel unit x s N e Ns n 10 14 , 9 10 ) 1 20 ( 4 5 10 20 1 4 2 2 2 2 2 2         2 10 20    n N i
akhir 4+100 di ujung Jalan Pepabri. Agar dalam penelitian ini diperoleh hasil penilaian kerusakan jalan yang memadai, maka ruas jalan yang ditinjau ditetapkan sepanjang 4,0 km dibagi menjadi 4 bagian  penggal  jalan,  setiap  penggal  jalan  sepanjang  1,0  km.  Ukuran  unit  sampel  ditetapkan mendekati ukuran rekomendasi, dalam penelitian ini diambil ukuran lebar jalan 6,0 meter (19,69 ft) dan  panjang  50  m  (164,04  ft)  setiap  segmen,  sehingga  diperoleh  total  segmen  sebanyak  20  unit setiap penggal jalan dengan ukuran luasan masing-masing segmen 300 m 2 (3.230 ft.sq).
Berdasarkan  Persamaan  1, maka  jumlah  minimum  unit  sampel  setiap  penggal jalan  yang  ditinjau diperoleh sebanyak:

## 3.2. Pemilihan Unit Sampel
Pemilihan unit sampel merupakan interval yang dilakukan untuk pengambilan sampel secara acak, dihitung dengan Persamaan 2 dengan hasil sebagai berikut:
Jadi pemilihan unit sampel dilakukan setiap 2 interval seperti disajikan pada Gambar 5. dengan unit sampel yang ditinjau sebanyak 10 segmen setiap penggal jalan.
Menurut Shahin (2005) pengambilan unit sampel secara acak seperti ini mengandung  kelemahan, karena  bisa  saja  unit  sampel  yang  terpilih  adalah  unit  sampel  dalam  kondisi  baik  dan  bisa  saja terdapat  unit  sampel  dalam  kondisi  buruk  tidak  terpilih  dalam  peninjauan.  Untuk  mengatasi  hal tersebut,  Shahin  (2005)  merekomendasikan  untuk  memasukkan  unit  sampel  tambahan  dalam peninjauan.

## 3.3. Hasil Pengukuran Setiap Jenis Kerusakan dan Perhitungan Deduct Value
Pengukuran untuk setiap jenis kerusakan dilakukan pada 10 sampel yang telah dipilih secara acak sepanjang  penggal  jalan  atau  sebanyak  40  sampel  sepnajang  ruas  jalan.  Dari  hasil  pengukuran dapat dihitung masing-masing Density , kemudian hasilnya diplotkan pada grafik hubungan antara Distress Density dengan Deduct Value untuk masing-masing type kerusakan. Contoh ploting hasil perhitungan Density yang dihubungkan dengan Deduct Value ditampilkan pada Gambar 6. Contoh hasil  pengukuran  setiap  jenis  kerusakan,  perhitungan  Density  dan Deduct  Value mewakili  empat penggal jalan ditampilkan pada Tabel 3 sampai dengan Tabel 6.
Gambar 5.  Pembagian Potongan Unit Sampel Untuk Masing-Masing Penggal Jalan
Tabel 3. Hasil Pengukuran Kondisi Kerusakan dan Perhitungan DV Sta. 0+150 s/d 0+200
No. Jenis Kerusakan Tingkat Keparahan Kerusakan Total Kerusakan Density (%) Deduct Value 1 Retak Kulit Buaya (m 2 ) Medium 2,88 0,96 21 2 Keriting (m 2 ) Low 2,16 0,72 1 3 Retak Samping Jalan (m) Low 12,4 4,13 3 4 Tambalan (m 2 ) Medium 22,32 7,44 28 5 Pelepasan Butir (m 2 ) Medium 8,4 2,80 11
Tabel 4. Hasil Pengukuran Kondisi Kerusakan dan Perhitungan DV Sta. 1+350 s/d 1+400 No. Jenis Kerusakan Tingkat Keparahan Kerusakan Total Kerusakan Density (%) Deduct Value 1 Retak Kotak-Kotak (m 2 ) Medium 2.43 0,85 2 2 Amblas (m 2 ) Medium 8,16 2,72 13 3 Retak Memanjang/ Melintang (m) Medium 4,5 1,50 28 Low 12,4 4,13 3 4 Lubang (unit) Low 4 1,33 64
Tabel 5. Hasil Pengukuran Kondisi Kerusakan dan Perhitungan DV Sta. 2+450 s/d 2+500 No. Jenis Kerusakan Tingkat Keparahan Kerusakan Total Kerusakan Density (%) Deduct Value 1 Retak Kulit Buaya (m 2 ) Low 9,02 3,01 20 2 Retak Kotak-Kotak (m 2 ) Low 4,42 1,47 1 3 Keriting (m 2 ) Low 6,9 2,3 5 4 Amblas (m 2 ) Low 2,52 0,84 5 5 Retak Samping Jalan (m) Medium 3,1 1,03 2 6 Tambalan (m 2 ) Low 2.64 0,88 21
Tabel 6. Hasil Pengukuran Kondisi Kerusakan dan Perhitungan DV Sta. 3+250 s/d 3+300) No. Jenis Kerusakan Tingkat Keparahan Kerusakan Total Kerusakan Density (%) Deduct Value 1 Retak Kulit Buaya (m 2 ) Low 7,38 2,46 19 2 Kegemukan (m 2 ) Medium 7,49 2,48 6 3 Retak Kotak-Kotak (m 2 ) Low 12,18 4,06 4 4 Retak Memanjang/ Melintang (m) Medium 4,2 1,4 4 5 Tambalan (m 2 ) Low 4,08 1,36 4
Gambar 6. Penentuan Nilai DV Pada Jenis Kerusakan Retak Kulit Buaya (Alligator Crack)

## 3.4. Menghitung Allowable Maximum Deduct Value (m)
Hasil plotting pada masing-masing grafik kerusakan jalan untuk menentukan Deduct Value untuk setiap unit sampel pada semua penggal jalan diperoleh nilai diatas 2 (q) atau DV > 2 lebih dari 1, sehingga perlu dihitung nilai m untuk  memastikan jumlah  maksimum jenis kerusakan lebih besar daripada  jumlah  kerusakan  eksisting  di  setiap  penggal  jalannya.  Hal  ini  dilakukan  dengan  cara mengurutkan nilai DV dari yang terbesar hingga yang terkecil. Kemudian dihitung nilai m dari nilai HDV (nilai pengurang terbesar) dengan Persamaan 6. Contoh perhitungan nilai m berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 3 sampai dengan Tabel 6 ditampilkan pada Tabel 7.
Tabel 7. Perhitungan Nilai Allowable Maximum Deduct Value (m) No. Stasioning Nilai DV Terbesar (HDV i ) Nilai Allowable Maximum Deduct Value (m) Total q 1. 0+150 s/d 0+200 28 m = 1 + (9/98) (100-28) =7,61 5 2. 1+350 s/d 1+400 64 m = 1 + (9/98) (100-64) = 4,31 5 3. 2+450 s/d 2+500 21 m = 1 + (9/98) (100-21) = 8,26 6 4. 3+250 s/d 3+300 19 m = 1 + (9/98) (100-19) = 8,44 5
3.5. Menghitung Nilai Total Deduct Value (TDP) dan Corrected Deduct Value (CDV)
Untuk  mendapatkan  nilai TDV dan CDV dilakukan  dengan  menggunakan  data  hasil  perhitungan pada Tabel 3 sampai dengan 6 dengan langkah-langkah sebagai berikut:
a. Menentukan jumlah DV yang akan dipergunakan untuk menentukan nilai CDV . Pada Tabel 7 diperoleh hasil pada Sta. 0+150 s/d 0+200 diperoleh nilai DV sebanyak 5 DV, yaitu 28, 21, 11,3 dan 1, sedangkan nilai m diperoleh sebesar 7,61, sehingga seluruh nilai yang diperoleh pada unit sampel tersebut akan dipergunakan dalam perhitungan. Pada Sta. 1+350 s/d 1+400 diperoleh  nilai DV sebanyak  5 DV, yaitu  64,  28,13,  3,  dan  2,  sedangkan  nilai m diperoleh sebesar  4,31,  berarti  4  nilai  DV  terbesar  nilai  64,  28,  13,  dan  3  akan  dipergunakan  dalam perhitungan,  sedangkan  nilai DV kelima  yaitu  nilai  2  akan  dikalikan  dengan  nilai  sisa m , yaitu  0,31  sebagai  angka  koreksi,  sehingga  nilai DV kelima  diperoleh  sebesar  0,62  (hasil perkalian nilai 2 dengan 0,31).
b. Menentukan TDV untuk  setiap  unit  sampel  dengan  menjumlahkan  seluruh DV .  Kemudian perhitungan  dilakukan  secara  iterasi  dengan  cara  mengubah  setiap  nilai  yang  lebih  dari  2 menjadi  nilai  2  pada  setiap  baris,  sehingga  membentuk  matrik  segitiga  dengan  nilai  akhir setiap  baris  2,  kemudian  masing-masing  baris  dijumlahkan  untuk  mendapatkan  nilai TDV
Gambar 7.  Penentuan Nilai CDV Pada Unit Sampel Sta. 0+150 s/d 0+200
yang  akan  dikorelasikan  dengan CDV melalui  grafik  seperti  Gambar  3.  Cara  mendapatkan nilai CDV adalah  dengan  menarik  garis  secara  vertikal  keatas  dari  setiap  nilai TDV dihubungkan ke kurva q (jumlah nilai pengurang) sesuai posisi baris TDV dalam perhitungan iterasi.  Berikutnya  dari  perpotongan  garis  ke  kurva q dilanjutkan  penarikan  garis  secara horisontal  kesisi  kanan  untuk  mendapatkan  nilai CDV .  Langkah  penggambaran  grafik  ini dilakukan  sebanyak  jumlah  nilai q yang  diperoleh  dalam  perhitungan  iterasi.  Contoh perhitungan iterasi untuk unit sampel pada Sta. 0+150 s/d 0+200 disajikan pada Tabel 8, dan plotting grafik hubungan TDV dan CDV ditampilkan pada Gambar 7.
Tabel 8. Perhitungan TDP dan CDV Pada Unit Sampel Sta. 0+150 s/d 0+200 Iterasi Deduct Value Total DV q CDV #1 28 21 11 3 1 64 4 36 #2 28 21 11 2 1 63 3 39,5 #3 28 21 2 2 1 54 2 40.5 #4 28 2 2 2 1 35 1 34
Selanjutnya contoh perhitungan unit sampel pada Sta. 1+350 s/d 1+400, Sta. 2+450 s/d 2+500, dan Sta. 3+250 s/d 3+300, ditampilkan pada Tabel 9 sampai dengan Tabel 11.
Tabel 9. Perhitungan TDP dan CDV Pada Unit Sampel Sta. 1+350 s/d 1+400 Iterasi Deduct Value Total DV q CDV #1 64 28 13 3 0,62 108,62 4 63 #2 64 28 13 2 0,62 107,62 3 67,5 #3 64 28 2 2 0,62 96,62 2 68 #4 64 2 2 2 0,62 70,62 1 70.5
Tabel 10. Perhitungan TDP dan CDV Pada Unit Sampel Sta. 2+450 s/d 2+500 Iterasi Deduct Value Total DV q CDV #1 21 20 5 5 2 1 54 4 29 #2 21 20 5 2
2 1 51 3 32 #3 21 20 2 2
2 1 48 2 36 #4 21 2 2 2
2 1 30 1 30
Tabel 11. Perhitungan TDP dan CDV Pada Unit Sampel Sta. 3+250 s/d 3+300 Iterasi Deduct Value Total DV q CDV #1 19 6 4 4 4 37 5 15 #2 19 6 4 4 2 35 4 16 #3 19 6 4 2 1 32 3 18 #4 19 6 2 2 1 30 2 22 #5 19 2 2 2 1 26 1 26

## 3.6. Menentukan Nilai Pavement Conditition Index (PCI)
Berdasarkan  perhitungan  nilai CDV masing-masing  unit  sampel  diperoleh  nilai CDV maksimum atau terbesar yang dipergunakan untuk menghitung nilai PCI. Dengan Persamaan 7 maka dapat di hitung  nilai  PCI  unit  sampel  pada  Sta.  0+150  s/d  0+200,  Sta.  1+350  s/d  1+400,  Sta.  2+450  s/d 2+500,  dan  Sta.  3+250  s/d  3+300,  dan  penilaian  kriteria  kondisinya  berdsarkan  Shahin  (2005). Hasil  perhitungan  untuk  4  contoh  unit  sampel  tersebuit  disajikan  pada  Tabel  12.    Hasil  penilaian PCI  masing-masing  unit  sampel  seluruh  unit  sampel  tinjauan  disajikan  secara  grafis  seperti ditampilkan pada Gambar 8.
Tabel 12. Hasil Perhitungan Nilai PCI Untuk Unit Sampel Contoh Keriteria Kondisi Jalan
Sampel No. Stasioning CDV Maks PCI Unit Sampel Keterangan 2 0+150 s/d 0+200 40.5 59,5 Baik (Good) 14 1+350 s/d 1+400 70.5 29,5 Jelek (Poor) 25 2+450 s/d 2+500 36 64 Baik (Good) 33 3+250 s/d 3+300 26 74 Sangat Baik (Very Good)
Selanjutnya dengan menggunakan Persamaan 8, dapat dihitung nilai PCI rata-rata dari keseluruhan unit  sampel  yaitu  diperoleh  nilai  PCI  sebesar 71 dengan  kriteria  dari  ruas  Jalan  Gunung  Selatan berdasarkan Shahin (2005) adalah Sangat Baik (Very Good) .

## 4. Kesimpulan
Berdasarkan  analisis  hasil  pemeriksaan  kondisi  Jalan  Gunung  Selatan  dengan  metode PCI (Performance Condition Index) dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Jenis  kerusakan  yang  ditemukan  pada  ruas  jalan  yang  ditinjau  antara  lain  yaitu:  retak  kulit buaya (alligator  crack) ,  kegemukan (bleeding) ,  retak  kotak-kotak (block  cracking) ,  keriting (corrugation) ,  amblas (depression) ,  retak  samping  jalan (edge  cracking) ,  retak memanjang/melintang (longitudinal/transverse  cracking), tambalan (patching  and  utility  cut patching) , lubang (pothole) , dan pelepasan butir (weathering/raveling) .
2. Hasil  penilaian  kerusakan  jalan  secara  rata-rata  menghasilkan  nilai  sangat  baik (very  good) yaitu  dengan  nilai  PCI  =  71,  tetapi  terdapat  satu  hasil  pengamatan  yang  memberikan  nilai buruk (poor) yaitu  unit  sampel  pada  Sta.  1+350  s/d  1+400  dengan  nilai  PCI  =  29,5.  Hal  ini terjadi,  karena  kondisi  lapangan  pada  saat  pengamatan  mengalami  kerusakan  dan  sedang dalam perbaikan.
3. Shahin (2005)  menyebutkan  bahwa  pengambilan  unit  sampel  secara  acak  dalam  metode  PCI ini  mengandung  kelemahan,  karena  bisa  saja  unit  sampel  yang  terpilih  adalah  unit  sampel dalam kondisi baik dan bisa saja terdapat unit sampel dalam kondisi buruk tidak terpilih dalam peninjauan. Untuk penelitian selnajutnya perlu memasukkan unit sampel tambahan yang tidak terpilih  dalam  sampel  acak  dalam  peninjauan  yang  jika  tampak  secara  visual  kondisi  jalan tersebut  mengalami  kerusakan  yang  signifikan  dalam  penilaian  kondisi  jalan  secara keseluruhan.
Gambar 8.  Grafik Nilai CDV dan PCI Masing-Masing Unit Sampel Jalan

## Daftar Pustaka
Badan  Pusat  Statistik  Kota  Tarakan,  2019.  Tarakan  Dalam  Angka  Tahun  2019,    Badan  Pusat Statistik Kota Tarakan, Tarakan
Djalante, S, 2011. Evaluasi Kondisi dan Kerusakan Perkerasan Lentur di Beberapa Ruas Jalan Kota Kendari, Jurnal MEKTEK Universitas Tadulako Palu, Vol. 13 No. 01 Tahun Januari 2011, hal 01-15, ISSN: 1411-0954.
Mubarak,  H,  2016.  Analisa  Tingkat  Kerusakan  Perkerasan  Jalan  Dengan  Metode Pavement Condition Index (PCI) Studi Kasus: Jalan Soekarno Hatta Sta. 11+150 s.d 12+150, Jurnal SAINTIS  Universitas  Islam  Riau,  Vol.  16  No.  01  Tahun  April  2016,  hal  94-109,  ISSN: 1410-7783.
Nawir,  D.,  dan  Mansur,  A.  Z.,  2017.  Rancangan  Perkerasan  Jalan,  Penerbit  Rinra  Publishing, Makassar, ISBN: 978-602-18440-5-2.
Shahin,  M.  Y,  2005.  Pavement  Management  for  Airports,  Roads,  and  Parking  Lots,  Springer Publisher, ISBN-13: 978-0387-23464-9.
Sukirman, S., 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit Nova, Bandung, ISBN: 979-95847-1- x.
Widianto,  B.W.,  2017. Pavement  Condition  Index  (PCI)  Runway Bandara  Halim  Perdanakusuma Jakarta,  Jurnal  REKA  RACANA  Jurusan  Teknik  Sipil  Institut  Teknologi  Nasional Bandung, Vol. 3 No. 01 Tahun Maret 2017, hal 01-13, ISSN: 2477-2569.
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, 1983. Manual Pemeliharaan Jalan Nomor:  03/MN/B/1983,  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Departemen  Pekerjaan  Umum, Jakarta