## PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN, BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN BIAYA KEMACETAN JALAN GATOT SUBROTO KOTA MALANG
Satria Permana, Achmad Wicaksono, Ludfi Djakfar
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya Jalan Mayjen Haryono 167, Malang 65145, Indonesia -Telp (0341)580120 e-mail: satria_permana25@yahoo.co.id

## ABSTRAK
Hambatan  samping  dapat  menyebabkan  penurunan  kecepatan  lalu  lintas,  yang  selanjutnya  menimbulkan terjadinya  kemacetan  lalu  lintas.  Penurunan  kecepatan  kendaraan  akibat  kemacetan  berdampak  pada peningkatan waktu dari waktu tempuh yang seharusnya. Ketika terjadi kemacetan pada suatu lajur, maka terjadi kerugian waktu tempuh yang dialami oleh para pengendara. Meningkatnya BOK (biaya operasional kendaraan) perkotaan akan berakibat pada peningkatan biaya kemacetan yang berkaitan dengan nilai kegiatan masyarakat perkotaan.  Metode  penelitian  yang  dilakukan  adalah  analisis  kinerja  jalan,  biaya  operasional  kendaraan  dan biaya kemacetan. Untuk mengetahui pengaruh antar variabel, digunakan analisis regresi linear bergenda.  Dari hasil analisis yang dilakukan diketahui bahwa nilai VCR dipengaruhi oleh kendaraan keluar, kendaraan masuk dan kendaraan lambat dengan model regresi Y = 0,244 + 0,003 X 1 - 0,001 X 2 + 0,001 X 6. BOK dipengaruhi oleh pejalan kaki, dengan model regresi Y = 33,242 + 2,209 X 4. Biaya kemacetan dipengaruhi oleh kendaraan keluar, kendaraan  masuk  dan  parkir,  dengan  model  regresi  Y  =  20,718  +  0,430  X 1 +  0,300  X 2 +  0,124  X 3. Arahan pengembangan pada wilayah penelitian yaitu penertiban kendaraan parkir pada badan jalan, penertiban parkir dan  PKL  pada  pedestrian  way,  perbaikan  marka,  penyediaan  rambu,  penerapan  sanksi  yang  tegas  serta penyediaan petugas untuk menertibkan lalu lintas.
Kata Kunci : Hambatan Samping, Kinerja Jalan, BOK, Biaya Kemacetan.

## ABSTRACT
Side friction can reduce the vehicle speed, so that will cause a congestion. The reduction of speed will make a vehicle  spend  more  time  to  go  to  their  destination.  The  driver  suffered  from  the  congestion,  because  they  loss their time to work or do something. Increasing vehicle operational cost of vehicle will influence congestion cost, which is related to the value of urban activity. This research identified street performance,  vehicle operational cost and congestion cost. This research used multiple linear regression to identified the relationship between the variables.  Based  on  the  analysist,  regression  model  showed  that  VCR  is  influenced  by  vehicle  entering  and leaving premises, and vehicle with low speed. The regression model of VCR is Y = 0,244 + 0,003 X 1 - 0,001 X 2 + 0,001 X 6. Vehicle operational cost is influenced by pedestrians. The regression model of vehicle operational cost is Y = 33,242 + 2,209 X 4. Congestion cost is influenced by vehicle entering and leaving premises, and parking. The regression model of congestion cost is  Y = 20,718 + 0,430 X 1 + 0,300 X 2 + 0,124 X 3. Recomendation for this case is by controlling the vehicle parking on the street, controlling parking and vendors on pedestrian way, improving the street mark, providing the road sign, applying the punishment for traffic violations and fielded the officers to controlled the traffic.
Keywords: Side friction, Street Performance, Vehicle Operational Cost, Congestion Cost

## PENDAHULUAN
Keberadaan sistem transportasi berkorelasi positif dengan kegiatan ekonomi dan pembangunan dalam masyarakat. Manfaat transportasi  di  bidang  ekonomi  dapat  berupa supply bahan  baku  untuk  produksi,  distribusi barang  dan  jasa,  serta  mendukung  pola pergerakan  dari  pelaku  ekonomi.  Sehingga permasalahan  di  bidang  transportasi  akan mempengaruhi  kegiatan  ekonomi  masyarakat  di suatu perkotaan.
Kemacetan lalu lintas merupakan permasalahan  lalu  lintas  yang  sering  terjadi  di kota-kota  besar  di  Indonesia.  Ketika  arus  lalu lintas  mendekati  kapasitas,  kemacetan  akan terjadi.  Berdasarkan  hubungan  antara  arus  lalu lintas  dan  kecepatan,  diketahui  bahwa  kecepatan berbanding  terbalik  dengan  arus.  Sehingga  jika jumlah  arus  dalam  suatu  lajur  meningkat sejumlah  sekian  smp/jam,  akibatnya  kecepatan rata-rata  kendaraan  akan  menurun  sekian km/jam.
Hambatan  samping  dapat  menyebabkan penurunan kecepatan lalu lintas, yang selanjutnya
menimbulkan  terjadinya  kemacetan  lalu  lintas. Hambatan  samping  merupakan  interaksi  antara arus  lalu  lintas  dan  kegiatan  di  samping  jalan yang  menyebabkan  pengurangan  terhadap  arus jenuh  di  dalam  pendekat.  Hambatan  samping dapat berupa pejalan kaki, penghentian angkutan umum  dan  kendaraan  lainnya,  kendaraan  masuk dan  keluar  sisi  jalan  dan  kendaraan  lambat (MKJI, 1997)
Penurunan  kecepatan  kendaraan  akibat kemacetan  berdampak  pada  peningkatan  waktu dari  waktu  tempuh  yang  seharusnya.  Waktu tempuh  adalah  waktu  total  perjalanan  yang diperlukan,  termasuk  berhenti  dan  tundaan,  dari suatu  tempat  ke  tempat  lain  melalu  rute  tertentu (Tamin,  2000:288).  Ketika  terjadi  kemacetan pada  suatu  lajur,  maka  terjadi  kerugian  waktu tempuh  yang  dialami  oleh  para  pengendara. Meningkatnya  biaya  operasional  kendaraan perkotaan akan berakibat pada peningkatan biaya kemacetan  yang  berkaitan  dengan  nilai  kegiatan masyarakat perkotaan.
Sebagai  kota  terbesar  kedua  di  Jawa Timur,  pertumbuhan  Kota  Malang  memberi dampak  positif  pada  perekonomian  warga  kota. Namun, bertambahnya jumlah dan luas bangunan serta pertumbuhan penduduk telah meningkatkan potensi kemacetan.
Peningkatan jumlah
kendaraan juga tidak diimbangi dengan pembangunan infrastruktur, dimana pertumbuhan kendaraan bermotor di Kota Malang sebesar 10% setiap tahunnya (Affandi, 2012).
Jalan Gatot Subroto merupakan jalan arteri primer,  yaitu  jalan  yang  menghubungkan  pusat kota  dengan  rencana  pusat  pelayanan  BWK (Bagian Wilayah Kota) dan antar pusat pelayanan BWK  yang  ada  di  Kota  Malang.  Salah  satu jaringan  jalan  arteri  primer  tersebut  dimulai  dari
Jalan  Raden  Intan  -  Panji  Suroso  –  Sunandar Priyo  S  dilanjutkan  dua  arah  pertama  ke  Jalan Sulfat tembus ke Jalan Ki Ageng Gribig – Danau Toba  –  Ranugrati  terus  ke  arah  Selatan  melalui Jalan  Bengawan  Solo  –  Jalan  Gatot  Subroto  – Jalan Martadinata – Jalan Kolonel Sugion sampai Pasar Induk Gadang (RTRW Kota Malang Tahun 2010-2030).  Sebagai  jalan  arteri  primer,  Jalan Gatot  Subroto  memiliki  peran  cukup  vital  bagi perkembangan Kota Malang.
Jalan  Gatot  Subroto  merupakan  koridor jalan yang didominasi oleh kegiatan perdagangan dan jasa. Sepanjang Jalan Gatot Subroto terdapat perdagangan  alat-alat  mobil,  garment,  dan elektronika. Jalan Gatot Subroto juga dilalui oleh kendaraan  umum  yang  akan  menuju  Terminal Gadang.  Pada  waktu  operasional  kegiatan perdagangan,  banyak  terdapat  kendaraan  yang keluar  masuk  guna  lahan,  baik  untuk  parkir maupun menaik-turunkan barang. Banyak pejalan kaki  dari  kalangan  konsumen  dan  pegawai  yang berlalu lalang di sekitar koridor jalan. Selain itu, terdapat  angkutan  umum  yang  bergerak  lambat untuk  mencari  atau  menurunkan  penumpang. Berbagai  aktifitas  lalu  lintas  tersebut  merupakan hambatan  samping  yang  mempengaruhi  kinerja jalan di Jalan Gatot Subroto Kota Malang.
Berdasarkan  latar  belakang  tersebut,  maka dapat  dilakukan  penelitian  untuk  mengetahui pengaruh  hambatan  samping  terhadap  kinerja jalan,  biaya  operasional  kendaraan  dan  biaya kemacetan  di  Jalan  Goto  Subroto.  Dengan penelitian ini diharapkan dapat diketahui skenario terbaik  yang  menunjukkan  pengaruh  hambatan samping,  sehingga  dapat  digunakan  untuk meningkatkan kinerja
jalan maupun meminimalisir  biaya  operasional  kendaraan  dan biaya kemacetan.
Kemacetan Lalu Lintas Penyebab Kemacetan Aktifitas Hambatan Samping Pejalan kaki Kendaraan parkir Kendaraan keluar/ masuk dari/ke guna lahan Kendaraan lambat Pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan, BOK dan Biaya Kemacetan Akibat Kemacetan Meningkatkan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) Meningkatkan
Biaya Kemacetan
Skenario pengembangan yang dibutuhkan
Gambar 1. Kerangka Konsep Penelitian

## METODE PENELITIAN
Metode  penelitian  bersifat  kuantitatif, karena  mempertimbangan  pengaruh  frekuensi hambatan  samping  terhadap  nilai  kinerja  jalan, BOK  dan  biaya  kemacetan.  Penelitian  ini dilakukan  dengan  survei  primer  pada  kondisi  di lapangan,  terkait  geometrik  jalan,  kecepatan kendaraan, volume kendaraan, hambatan samping,  dan  komponen  BOK.  Survei  sekunder dilakukan  terkait dengan  data  PDRB  dan jumlah penduduk Kota Malang.
Data  yang  diperoleh  digunakan  untuk melakukan  proses  analisis.  Analisis  kinerja  jalan digunakan  untuk  mengetahui  LOS  pada  segmen jalan  yang  diteliti.  Analisis  kecepatan  kendaraan digunakan  untuk  mengetahui  kecepataan  arus bebas  dan  kecepatan  sesaat,  sebagai  input  dalam menghitung  biaya  kemacetan.  Analisis  kinerja persimpangan  digunakan  sebagai  pertimbangan untuk mengetahui penyebab penurunan kecepatan.  Analisis  BOK  dan  biaya  kemacetan digunakan  untuk  mengetahui  biaya  operasional dan  kerugian  biaya  yang  harus  dikeluarkan  jika terjadi kemacetan. Hasil analisis tersebut menjadi input analisis regresi sehingga diketahui pengaruh  hambatan  samping  terhadap  kinerja jalan, BOK dan biaya kemacetan.
Gambaran dari kerangka konsep penelitian diperlihatkan pada Gambar 1.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Gambaran Umum Wilayah Penelitian
Jalan  Gatot  Subroto  Segmen  1  terdiri  dari empat  lajur  dua  arah,  tanpa  dilengkapi  dengan median.  Jenis  perkerasan  adalah  aspal  dengan kondisi yang baik. Terdapat pedestrian way pada kedua  sisi  jalan.  Jalan  Gatot  Subroto  Segmen  1 menghubungkan Jalan Panglima Sudirman dengan  Jalan  Gatot  Subroto  Segmen  2,  dengan persimpangan  tidak  bersinyal  empat  lengan dimana dua lengan diantaranya adalah Jalan KH. Agus Salim dan Jalan Mangunsarkono.
Jalan  Gatot  Subroto  Segmen  2  terdiri  dari empat  lajur  dua  arah,  tanpa  dilengkapi  dnegan median.  Jenis  perkerasan  adalah  aspal  dengan kondisi yang baik. Terdapat pedestrian way pada kedua  sisi jalan  dengan  perkerasan  paving. Jalan Gatot  Subroto  Segmen  2  menghubungkan  Jalan Gatot Subroto Segmen 1 dengan Jalan Martadinata, dengan persimpangan tidak bersinyal  empat  lengan  dimana  dua  lengan diantaranya  adalah  Jalan  Pasar  Besar  dan  Jalan Zaenal Zakse.
Gambar 2. Lokasi penelitian
Gambar 3. Penampang melintang Jl. Gatot Subroto segmen 1
Gambar 4. Penampang melintang Jalan Gatot Subroto segmen 2

## Hambatan Samping
Perhitungan  hambatan  samping  dilakukan dengan  mengalikan  frekuensi  hambatan  samping dan  faktor  bobot,  yang  terdiri  dari  pejalan  kaki (0,5),  kendaraan  yang  berhenti  (1,0),  kendaraan
yang bergerak lambat (0,4) dan kendaraan keluar masuk guna lahan (0,7).
Tabel 1. Perhitungkan Hambatan Samping Jl. Gatot Subroto 1 (Pagi-Hari Kerja)
Tipe Kejadian Hambatan Samping Frekuensi Kejadian Frekuensi Berbobot Koefisien Penyesuaian Hambatan Samping Pejalan kaki 90 45 Kendaraan parkir/berhenti 47 47 Kendaraan keluar/masuk sisi jalan 62 43,4 Kendaraan bergerak lambat
157 62,8 L Total 198,2 1,00
Hasil  perhitungan  hambatan  samping waktu  puncak  pagi  hari  pada  hari  kerja ditunjukkan  pada tabel  1 .  Perhitungan  frekuensi berbobot  hambatan  samping  masuk  pada  kelas hambatan samping L atau rendah.

## Analisis Kinerja Jalan
Kinerja jalan diketahui setelah menghitung volume  lalu  lintas,  kapasitas  jalan  dan  derajat kejenuhan  pada  Jalan  Gatot  Subroto  Kota Malang.

## a) Kapasitas
Kapasitas  jalan  adalah  jumlah  lalu  lintas kendaraan  maksimum  yang  dapat  ditampung pada  ruas  Jalan  Gatot  Subroto  selama  kondisi tertentu  (desain  geometri,  lingkungan  dan komposisi  lalin)  yang  dinyatakan  dalam  satuan massa penumpang (smp/jam). Perhitungan kapasitas jalan ditunjukkan pada tabel 2 .
Tabel 2. Perhitungan Kapasitas Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Kapasitas Jalan (smp/jam) Jl. Gatot Subroto Segmen 1 SFC=VL SFC=L SFC=M SFC=H C o 6000 6000 6000 6000 FC W 1,09 1,09 1,09 1,09 FC SP * 1 1 1 1 FC SF 1,01 1 0,97 0,93 FC CS 0,94 0,94 0,94 0,94 C 6209,08 6147,6 5963,17 5717,27 b) Volume lalu lintas
Perhitungan  volume  lalu  lintas  dilakukan pada  hari  kerja  dan  hari  libur  selama  16  jam untuk  mengetahui  waktu  puncak.  Kategori  pola perjalanan  pagi  hari  adalah  pukul  06.00-11.00 WIB.  Kategori  pola  perjalanan  siang  hari  adalah pukul 11.00-16.00 WIB, sedangkan kategori pola
perjalanan  sore  dan  malam  hari  adalah  pukul 16.00-22.00  WIB.  Untuk  menghitung  volume, digunakan  data  jumlah  kendaraan  per  jam  yang dikategorikan  menjadi  tiga,  yaitu  sepeda  motor (MC),  kendaraan  ringan  (LV)  dan  kendaraan berat (HV), kemudian dikalikan dengan ekivalensi mobil penumpang (emp).
Volume  Jalan  Gatot  Subroto  Segmen  1 pada  hari  libur  ditunjukkan  pada tabel  3 dan gambar  5. Berdasarkan  volume  tertinggi  maka diketahui  waktu  puncak  pada  pagi  hari  adalah pukul  09.00-10.00  WIB  dengan  volume  sebesar 1981,8  smp/jam.  Pada  siang  hari,  volume tertinggi  adalah  pukul  15.00-16.00  WIB  sebesar 2139,95  smp/jam.  Pada  sore  dan  malam  hari, volume  tertinggi  adalah  pukul  18.00-19.00  WIB sebesar 2549,6 smp/jam.
Gambar 5. Grafik Volume Harian Rata-Rata Jl.
Gatot Subroto Segmen 1 (Hari Libur)

## Tabel 3. Volume Harian Rata-Rata Jl. Gatot Subroto Segmen 1 Hari Libur
Waktu interval Volume (smp/jam) 05.00-06.00 1514,55 06.00-07.00 1510,70 07.00-08.00 1684,15 08.00-09.00 1842,50 09.00-10.00 1981,80 10.00-11.00 1805,25 11.00-12.00 1613,80 12.00-13.00 1827,05 13.00-14.00 2009,90 14.00-15.00 1688,05 15.00-16.00 2139,95 16.00-17.00 1509,30 17.00-18.00 1955,05 18.00-19.00 2549,60 19.00-20.00 1567,40 20.00-21.00 1345,35 c) Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  adalah  rasio  terhadap kapasitas  sebagai  faktor  kunci  dalam  penentuan prilaku  lalu  lintas  pada  Jalan  Gatot  Subroto. Derajat kejenuhan digunakan untuk menunjukkan
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 05. 00- 06.0 0 06. 00- 07.0 0 07. 00- 08.0 0 08. 00- 09.0 0 09. 00- 10.0 0 10. 00- 11.0 0 11. 00- 12.0 0
12. 00- 13.00 13. 00- 14.0 0 14. 00- 15.0 0 15. 00- 16.0 0 16. 00- 17.0 0 17. 00- 18.0 0 18. 00- 19.0 0 19. 00- 20.0 0 20. 00- 21.00 HV LV MC
Volume
apakah  segmen  jalan  tersebut  mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

## Tabel 4. Derajat Kejenuhan Jalan Gatot Subroto Segmen 1
Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 1 Hari Kerja 1 LOS Hari Llibur 1 LOS Pagi 0,38 B 0,25 B Siang 0,47 C 0,39 B Sore 0,31 B 0,41 B Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Hari Kerja 2 LOS Hari Llibur 2 LOS Pagi 0,40 B 0,25 B Siang 0,45 C 0,38 B Sore 0,33 B 0,43 B
Tabel 5. Derajat Kejenuhan Jalan Gatot Subroto Segmen 2
Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 2 Hari Kerja 1 LOS Hari Libur 1 LOS Pagi 0,50 C 0,28 B Siang 0,56 C 0,50 C Sore 0,41 B 0,46 C Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 2 Hari Kerja 2 LOS Hari Libur 2 LOS Pagi 0,53 C 0,27 B Siang 0,51 C 0,53 C Sore 0,43 B 0,48 C
Nilai DS mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan  Nomor  14  Tahun  2006  tentang Manajemen  dan  Rekayasa  Lalu  Lintas  di  Jalan. Jalan  Gatot  Subroto  memiliki  LOS  dengan  nilai B  dan  C.  Menurut  Permen  Dishub  14/2006, tingkat pelayanan B memiliki kondisi:
a. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan  kecepatan  mulai  dibatasi  oleh  kondisi lalu lintas;
b. kepadatan  lalu  lintas  rendah  hambatan internal  lalu  lintas  belum  mempengaruhi kecepatan;
c. pengemudi  masih  punya  cukup  kebebasan untuk  memilih  kecepatannya  dan  lajur  jalan yang digunakan.
Sedangkan tingkat pelayanan C memiliki kondisi:
a. arus  stabil  tetapi  kecepatan  dan  pergerakan kendaraan  dikendalikan  oleh  volume  lalu lintas yang lebih tinggi;
b. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;
c. pengemudi  memiliki  keterbatasan  untuk memilih  kecepatan,  pindah  lajur  atau mendahului.
Tingkat  pelayanan  yang  diinginkan  pada  ruas jalan  pada  sistem  jaringan  jalan  primer  untuk jalan  arteri  primer  sekurang-kurangnya  bernilai B .

## Analisis Kecepatan Kendaraan
Kecepatan kendaraan dihitung berdasarkan jenis  kendaraan  sepeda  motor,  kendaraan  ringan dan kendaraan berat. Analisis kecepatan kendaraan  terdiri  dari  kecepatan  arus  bebas  dan kecepatan  sesaat.  Analisis  kecepatan  kendaraan menjadi input untuk analisis biaya kemacetan.
Tabel 6 menunjukkan perhitungan kecepatan  arus  bebas  kendaraan  ringan  (LV). Kecepatan arus bebas dasar (FV 0 )untuk kendaraan  ringan  pada    jalan  empat  lajur  tak terbagi  (4/2  UD)  adalah  53  km/jam.  Faktor penyesuaian  untuk  lebar  jalur  di  Jalan  Gatot Subroto  Segmen  1  adalah  4  km/jam.  Faktor penyesuaian  hambatan  samping  dengan  lebar kerb (W K = 2m) adalah 0,94 . Faktor penyesuaian untukKota  Malang  untuk  jumlah  penduduk 857.891  jiwa  adalah  0,95.  Berdasarkan  data tersebut  maka  kecepatan  arus  bebas  kendaraan ringan adalah 50,90 km/jam.

## Tabel 6. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (LV) Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Kecepatan Arus Bebas Dasar Faktor Penyesuaian
Kecepatan
Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Hambatan Samping Ukuran Kota Fv o Fv w
FFV SF
FFV CS FV 53 4 0,94 0,95 50,90

## Tabel 7. Kecepatan Arus Bebas
Jenis Kendaraan Jl. Gatot Subroto Segmen 1 Jl. Gatot Subroto Segmen 2 Sepeda Motor 41,97 34,83 Kendaraan Ringan 50,9 43,76 Kendaraan Barat 44,65 37,51
Berdasarkan  hasil  survei spot  speed dilakukan  perhitungan  kecepatan  sesaat  hingga memperoleh  85  % speed (the  85 th percentile ). Gambar  6 menunjukkan  grafik  frekuensi komulatif  kendaraan  ringan  pada  Jalan  Gatot Subroto segmen 1, dengan nilai kecepatan sesaat 39,44 km/jam.
Perhitungan  yang  sama  dilakukan  pada jenis kendaraan di Jalan Gatot Subroto Segmen 2. Tabel  7 dan Tabel  8 menunjukkan  hasil perhitungan  kecepatan  sesaat  berdasarkan  jensi kendaraan di Jalan Gatot Subroto Kota Malang.
Tabel 8. Hasil Perhitungan Kecepatan Sesaat (Jl. Gatot Subroto Segmen 1)
Jenis Kendaraan Jl. Gatot Subroto Segmen 1 Ke arah Pasar Gadang Ke arah Arjosari Sepeda Motor 59,13 66,5 Kendaraan Ringan 39,44 50,3 Kendaraan Barat 43,32 47,3
Tabel 9. Hasil Perhitungan Kecepatan Sesaat (Jl. Gatot Subroto Segmen 2) Jenis Kendaraan Jl. Gatot Subroto Segmen 2 Ke arah Pasar Gadang Ke arah Arjosari Sepeda Motor 68,7 70,2 Kendaraan Ringan 44,2 45,2 Kendaraan Barat 39,5 37,3 Kerugian  waktu  tempuh  sebagai  input analisis biaya kemacetan terjadi apabila kecepatan sesaat lebih rendah daripada kecepatan arus  bebas.  Berdasarkan  asumsi  tersebut,  maka dapat dihitung selisih waktu tempuh berdasarkan jenis  kendaraan.  Waktu  tempuh  diketahui berdasarkan  perhitungan  jarak  dibagi  waktu. Jarak  merupakan  panjang  jalan,  dimana  Jalan Gatot Subroto Segmen 1 memiliki panjang 225 m sedangkan  Jalan  Gatot  Subroto  Segmen  2 memiliki  panjang  200  m.  Selisih  waktu  tempuh diketahui  dengan  mengurangkan  waktu  tempuh pada  kecepatan  sesaat  dengan  waktu  tempuh pada kecepatan arus bebas.

## Tabel 10 Selisih Waktu Tempuh (detik) Jl.Gatot Subroto Segmen 1
Jenis Kendaraan Jl. Gatot Subroto Segmen 1 Ke arah Pasar Gadang Ke arah Arjosari Sepeda Motor 5,60 7,12 Kendaraan Ringan -4,62 -1,28 Kendaraan Barat -0,56 -1,01
Tabel 11 Selisih Waktu Tempuh (detik)
Jl.Gatot Subroto Segmen 2 Jenis Kendaraan Jl. Gatot Subroto Segmen 2 Ke arah Pasar Gadang Ke arah Arjosari Sepeda Motor 11,47 11,72 Kendaraan Ringan -2,69 -3,21 Kendaraan Barat -1,29 -1,42
Selisih  waktu  tempuh  dengan  nilai  yang negatif  menunjukkan  kerugian  waktu  tempuh.
Kerugian  waktu  tempuh  tersebut  selanjutnya menjadi input untuk analisis biaya kemacetan.

## Analisis Kinerja Persimpangan
Terdapat  dua  jenis  persimpangan  di wilayah  studi  yang  terdiri  dari  persimpangan bersinyal  dan  persimpangan  tidak  bersinyal.
Kinerja persimpangan diambil sampel berdasarkan  hasil  survei  volume  lalu  lintas tertinggi, karena dianggap mempengaruhi kinerja persimpangan.

## Simpang tidak bersiyal
a) Kapasitas
1. Rasio arus kendaraan (P) a. Rasio arus belok kiri
P LT = 𝑄 𝐿𝑇 𝑄 𝑇𝑂𝑇 = 724,75 2335 = 0,31
b. Rasio antara kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor P UM = 𝑄 𝑈𝑀 𝑄 𝑇𝑂𝑇 = 76 2335 = 0,03 2. Lebar pendekat dan tipe simpang
a. Lebar pendekat rata-rata (W1)
W1 = 𝑊 𝐴 + 𝑊 𝐵 +𝑊 𝐶 +𝑊 𝐷
∑ 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔
= 12,5 + 10 + 20 + 19,5 4 =   15,5 b. Tipe simpang Jumlah  lengan  simpang  4  dengan jumlah  lajur  utama  dan  minor masing-masing 2, sehingga diketahui tipe simpang adalah 444. 3. Kapasitas Dasar Kapasitas  dasar  untuk  tipe  simpang  444 adalah 3400 smp/jam
4. Faktor penyesuaian lebar pendekat (F W ) F W = 0,61+ 0,0740 W 1
= 0,61 + 0,0740 (12,5) =  1.535
5. Faktor  penyesuaian  median  jalan  utama (F M )
Tidak  terdapat  median  pada jalan  utama, sehingga F M = 1,00
6. Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ) Jumlah penduduk Kota Malang mencapai 857.891 jiwa, sehingga F CS = 0,94
7. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan hambatan  samping  dan  kendaraan  tak bermotor (F RSU )
Untuk tipe komersial dan kelas hambatan samping  rendah,  dengan  rasio  kendaraan tidak  bermotor  (P UM )  masuk  dalam interval 0,00 maka diperoleh nilai F RSU =
0,95
8. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT ) Dengan  menggunakan  nilai  P LT =  0,31, maka diperoleh
F LT = 0,84 + 1,61 P LT = 0,84 + 1,61 (0,31) = 1,3391 9. Faktor penyesuaian belok kanan (F RT )
Tidak ada arus yang belok kanan, karena jalan satu arah sehingga nilai P RT = 1,00 10. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (F MI ) Dengan  tipe  simpang  444  dan menggunakan nilai P MI =0,34 diperoleh F MI = 1,11 × P MI 2 – 1,11 × P MI +1,11 = (1,11 x 0,34 2 ) – (1,11 x 0,342) + 1,11 = 0,1283 – 0,3796 + 1,11 = 0,86 Perhitungan kapasitas persimpangan tidak bersinyal Jalan Gatot Subroto adalah:
𝐶 = 𝐶 0 × 𝐹 𝑊 × 𝐹 𝑀 × 𝐹 𝐶𝑆 × 𝐹 𝑅𝑆𝑈 × 𝐹 𝐿𝑇 × 𝐹 𝑅𝑇 × 𝐹 𝑀𝐼 = 4805,48 smp/jam
b) Pelaku Kendaraan
1. Derajat Kejenuhan (DS) Untuk menghitung DS, digunakan variabel  masukan  berupa  arus  lalu  lintas
(Q)  =  2335  smp/jam  dan  kapasitas
4805,48 smp/jam sebagai berikut.
DS = 𝑄 𝐶 = 2335 4805,48 = 0,48
2. Tundaan
a. Tundaaan lalu lintas simpang (DT 1 )
DT 1 = 1,0504 0,2742−(0,246 x DS) – {(1-DS) x 1,8} = 1,0504 0,2742−(0,246 x 0,48) – {(1-0,48) x 1,8}
= 5,79 det/smp
b. Tundaan  lalu  lintas  jalan  utama (DT MA )
DT MA = 1,05034 {0,346−(0,246 𝑥 𝐷𝑆)} – {(1-DS) x 1,8}
= 1,05034 {0,346−(0,246 𝑥 0,48)} – {(1-0,48) x 1,8}
= 3,67 det/smp
c. Tundaan  lalu  lintas  jalan  minor
(DTMI)
DT MI = (𝑄 𝑇𝑂𝑇 𝑥 𝐷𝑇 1 − 𝑄 𝑀𝐴 𝑥 𝐷𝑇 𝑀𝐴
𝑄 𝑀𝐼 = (2335 𝑥 5,79− 1288 𝑥 3,67
1047
= 8,4 det/smp
d. Tundaaan geometrik simpang (DG)
DS = 0,48, maka DS < 1,0 sehingga DG = (1-DS)+(PT x 6 + (1-PT) X 3) + DS x 4 = (1-0,48) + (0,31 x 3) + (0,48 x 4) = 3,37 det/smp
e. Tundaan simpang (D) DG=3,37 dan DT1 = 5,79 sehingga
D = 3,37 + 5,79 = 9,16 det/smp
3. Peluang Antrian Nilai  peluang  antrian  ditentukan  dari hubungan  empiris  antara  peluang  antrian dan  derajat  kejenuhan  (DS)  sehingga diperoleh:
a. QP%= (9,02xDS)+(20,66xDS 2 )+(10,49xDS 3 ) = (9,02 x 0,48) + (20,66 x 0,48 2 ) + (10,49 x 0,48 3 ) = 19,69 % = 20 % b. QP%= (47,71xDS)–(24,68  x  DS 2 )+(56,47  x DS 3 ) = (47,71  x  0,48)  –  (24,68  x  0,48 2 )  +  (56,47  x 0,48 3 ) = 34,83 % = 35 % Peluang antrian kendaraan pada persimpangan berkisar antara 20 – 35 %.
c) Tingkat  pelayanan  lalu  lintas  persimpangan tidak bersinyal
Tingkat  pelayanan  lalu  lintas  persimpangan diperoleh  dari  pembagian  volume  kendaraan Jalan  Gatot  Subroto  Segmen  1  dan  Segmen 2.Volume yang digunakan adalah pada saat hasil survei volume tertinggi.
Tabel 12. Perhitungan Tingkat Pelayanan Lalu Lintas Persimpangan Jl.Gatot Subroto
Jalan Volume Kapasitas VCR LOS Jl.  Gatot  Subroto Segmen 1 2286,15 4805,48 0,48 C Jl.  Gatot  Subroto Segmen 2 2453,25 4805,48 0,51 C
Berdasarkan  hasil  perhitungan  diketahui bahwa  nilai  VCR  dari  persimpangan  tidak bersinya  antara  Jalan  Gatot  Subroto  Segmen  1 dan  Segmen  2  memiliki  LOS  C.  Los  C menunjukkan  arus  yang  stabil,  namun  kecepatan dipengaruhi  oleh  kondisi  lalu  lintas  sehingga pengendara  dibatasi  dalam  memilih  kecepatan. Hasil  VCR  tersebut  menunjukkan  bahwa persimpangan juga mempengaruhi kecepatan dari kendaraan  yang  melintas  di  koridor  Jalan  Gatot Subroto Kota Malang

## Simpang bersinyal
1. Tipe simpang 442L yaitu simpang 4 lengan dengan 2 lajur pada  pendekat  minor  dan  2  lajur  pada pendekat utama
2. Tipe pendekat: terlawan Merupakan  jalan  dua  arah,  dimana  arus berangkat  mengalami  konflik  dengan  lalu lintas dari arus yang berlawanan.
3. Geometri simpang
a. Jl. Gatot Subroto Segmen 2 (Pendekat
Utara) Median = tidak ada Gradien = 0 W A = 6,25 W keluar = 6,25 W LTOR < 2 m W masuk = 7,5
b. Jl. Zainal Zakse (Pendekat Timur) Median = tidak ada Gradien = 0 W A = 4,75
W keluar = 4,75 W LTOR < 2 m
W masuk = 5,5
c. Jl. Martadinata (Pendekat Selatan) Median = tidak ada Gradien = 0 WA = 7,5 W keluar = 7,5
W LTOR < 2 m W masuk = 6,25 d. Jalan Pasar Besar (Pendekat Barat) Median = tidak ada Gradien = 0 W A = 5,5
W keluar = 5,5
W LTOR < 2 m
W masuk = 4,75 4. Fase sinyal: dua fase
5. Arus jenuh dasar Untuk  pendekat  tipe  0  (arus  berangkat terlawan), digunakan grafik pada gambar C- 3:2  (untuk  pendekatan  tanpa  lajur  belok kanan terpisah) dari MKJI, 1997.
a. Pendekat Utara Q RT = 0 smp/jam (dilarang belok kanan) Q RTO = 136,4 smp/jam We = 6,25 S 6,0 = 2800 dan S 7,0 = 3350 S  =  (6,25  –  6,0)  x  (S 7,0 –  S 6,0 )  +  S 6,0 = 0,25(3350-2800) + 2800 = 2937,5
b. Pendekat Timur Q RT = 124,4 smp/jam Q RTO = 113,8 smp/jam We = 4,75 S 5,0 = 2400 dan S 4,0 = 1900 S  =  (4,75  –  4,0)  x  (S 5,0 –  S 4,0 )  +  S 4,0 = 0,75(2400-1900) + 1900 = 2275 c. Pendekat Selatan Q RT = 136,4 smp/jam Q RTO = 0 smp/jam We = 7,5 S 8,0 = 4400 dan S 7,0 = 3800 S  =  (7,5  –  7,0)  x  (S 8,0 –  S 7,0 )  +  S 7,0 = 0,5(4400-3800) + 3800 = 4040
d. Pendekat Barat
Q RT = 113,8 smp/jam Q RTO = 124,4 smp/jam We = 5,5 S 6,0 = 2900 dan S 5,0 = 2350 S  =  (5,5  –  5,0)  x  (S 6,0 –  S 5,0 )  +  S 5,0 = 0,5(2900-2350) + 2350 = 2625
6. Kapasitas
a. Pendekat Utara
C  =  S  . 𝑔 𝑐 =  2937,5  . 24 55 =  1281,81 smp/jam
b. Pendekat Timur
C = S . 𝑔 𝑐 = 2275 . 22 55 = 910 smp/jam
c. Pendekat Selatan
C = S . 𝑔 𝑐 = 4040 . 24 55 = 1762,90smp/jam
d. Pendekat Barat
C = S . 𝑔 𝑐 = 2625 . 22 55 = 1050 smp/jam
7. Derajat Kejenuhan a. Pendekat Utara Karena  WLTOR  <  2  m  maka  dianggap kendaraan LTOR tidak dapat mendahului  antrian  kendaraan  lainnya dalam  pendekat  selama  sinyal  merah, sehingga analisis dilakukan untuk bagian lalu lintas lurus saja (Q = Q ST )
Q = 1104,2 smp/jam C = 1281,81 smp/jam
DS = 1104,2 1281,81 = 0,86
b. Pendekat Timur
Karena WLTOR < 2m maka Q = Q ST Q = 168,4 smp/jam C = 910 smp/jam
DS = 168,4 910 = 0,18
c. Pendekat Selatan
Karena WLTOR < 2 m maka Q = Q ST Q = 1444,5 smp/jam C = 1762,90 smp/jam
DS = 1444,5 1762,90 = 0,82
d. Pendekat Barat
Karena WLTOR < 2 m maka Q = Q ST Q = 222,2 smp/jam C = 1050 smp/jam DS = 222,2 1050 = 0,21 8. Panjang Antrian
Berikut  perhitungan  panjang  antrian  untuk pendekat utara (Jalan Gatot Subroto Segmen 2).
NQ 1 = 0,25 x C x [ (DS-1) + √(𝐷𝑆 − 1) 2 + 8 𝑥 (𝐷𝑆−0,5) 𝐶 ] NQ 1 = 42,73 NQ 2 = c x 1−𝐺𝑅 1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 x 𝑄 3600 NQ 2 = 15 NQ = NQ1 + NQ2 = 42,73 + 15 = 57,73 Dengan  pembebanan  lebih  P OL =  5  %  dan NQ  57,73  diperoleh  dari  grafik  nilai  NQ yang  paling  tinggi  yaitu  NQ=50  sehingga NQ maks = 68.
Dengan luas rata-rata per smp adalah 20 m 2 , sedangkan  lebar  masuknya  (WA)  adalah 6,25 m, sehingga panjang antrian (QL): QL = 𝑁𝑄 𝑚𝑎𝑘𝑠 𝑥 20 𝑊 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 = 68 𝑥 20 6,25 = 217,6 m
9. Tundaan
Berikut  perhitungan  tundaan  pada  pendekat utara (Jalan Gatot Subroto Segmen 2)
DT = c x A + 𝑁𝑄 1 𝑥 3600 𝐶 A = 0,5 𝑥 (1−𝐺𝑅) 2
(1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆) = 0,5 𝑥 (1−0,44) 2
1−0,44 𝑥 0,86 = 0,2522
DT  =  55  x  0,2522  + 42,73 𝑥 3600
1281,81 =  133
detik/smp
Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  pada  pedekat utara adalah 133 detik/smp.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  diketahui bahwa persimpangan bersinyal antara Jalan Gatot Subroto  Segmen  2  dengan  Jalan  Martadinata, Jalan  Zaenal  Zakse  dan  Jalan  Pasar  Besar memiliki nilai DS 0,86 untuk pendekat utara atau Jalan Gatot Subroto Segmen 2. Nilai DS tersebut merupakan  LOS  E  yang  menunjukkan  volume lalu  lintas  berada  pada  kapasitasnya  serta  arus tidak  stabil  dengan  kondisi  yang  sering  berhenti. Hasil DS tersebut menunjukkan bahwa persimpangan juga mempengaruhi kecepatan dari kendaraan  yang  melintas  di  koridor  Jalan  Gatot Subroto Kota Malang.

## Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Komponen  BOK  menurut  LAPI-ITB (1997)  dalam  Tamin  (2000)  terdiri  dari  biaya konsumsi  bahan  bakar,  biaya  konsumsi  minyak pelumas, biaya pemakaian ban, biaya pemeliharaan,  biaya  penyusutan,  bunga  modal dan biaya asuransi.

## Tabel 13. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan
Komponen Biaya MC LV HV Biaya Penyusutan (Rp/hari) 2 3 1 Harga Bahan Bakar (Rp/hari) 6.500 6.500 5.500 Harga Ban (Rp/hari) 337 3.068 56.622 Harga pelumas (Rp/hari) 132 2.192 35.068 Biaya bengkel (Rp/hari) 7.500 9.000 15.000 Upah Crew (Rp/hari) - - 40.000 Biaya Modal 85 1.503 2.823 Biaya Asuransi 310 7.172 7.571 Total (Rp/hari) 14.866 29.438 162.585
Biaya  Operasional  Kendaraan  (BOK) dihitung  berdasarkan  jenis  kendaraan,  yaitu sepeda  motor  (MC),  kendaraan  ringan  (LV)  dan kendaraan  berat  (HV).  Pada  perhitungan  kali  ini digunakan  asumsi  dasar  berupa  rata-rata  jarak tempuh  yang  dilalui  oleh  kendaraan,  sehingga
dapat  diketahui  komponen  setiap  BOK  dalam satuan rupiah  per hari.
Nilai BOK per lokasi dan waktu penelitian dapat dihitung dengan mengalikan BOK per jenis kendaraan  dengan  jumlah  kendaraan.  Jumlah kendaraan  yang  digunakan  merupakan  volume lalu lintas pada waktu puncak pada hari kerja dan hari  libur.  Berdasarkan  perhitungan  tersebut, dapat diketahui nilai BOK per segmen jalan yang selanjutnya  digunakan  sebagai  input  analisis regresi.

## Tabel 14. BOK Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Waktu Jalan Gatot Subroto Segmen 1 Hari Kerja 1 Hari Libur 1 Pagi 126.736.594 78.652.908 Siang 139.525.300 107.164.598 Sore 98.824.024 120.469.548 Hari Kerja 2 Hari Libur 2 Pagi 128.493.256 76.828.908 Siang 133.518.056 109.398.278 Sore 102.903.155 118.942.213

## Tabel 15. BOK Jl. Gatot Subroto Segmen 2
Waktu Jalan Gatot Subroto Segmen 2 Hari Kerja 1 Hari Libur 1 Pagi 150.781.947 77.331.172 Siang 145.899.536 113.376.165 Sore 111.007.908 111.988.469 Hari Kerja 2 Hari Libur 2 Pagi 151.935.353 74.070.402 Siang 139.190.889 118.208.100 Sore 113.466.820 117.388.498

## Analisis Biaya Kemacetan
Nilai waktu perjalanan dihitung berdasarkan  Produk  Domestik  Regional  Bruto (PDRB) jumlah penduduk dan jam kerja tahunan setiap  orang.  Hasil  analisa  perhitungan  nilai waktu perjalanan adalah sebagai berikut.
a. Jumlah PDRB Kota Malang : Rp
17.357.450.810.000
b. Jumlah  penduduk  Kota  Malang  :  840.803 jiwa
c. Jam  kerja  tahunan  (2000  jam)  berdasarkan pada  1  minggu  –  40  jam,  1  tahun  =  50 minggu kerja efektif
Nilai waktu perjalanan =
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝐷𝑅𝐵
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘 2000 𝑗𝑎𝑚
=
17.357.450.810.0000 840.803 𝑗𝑖𝑤𝑎
2000 𝑗𝑎𝑚 =10.322 (Rp/jam/orang) Nilai  waktu  perjalanan  tiap  kendaraan sangat  bergantung  kepada  okupansi  penumpang. Berikut adalah nilai waktu perjalanan berdasarkan jenis kendaraan yang digunakan.

## Tabel 16. Nilai Waktu Berdasarkan Jenis
Kendaraan Jenis Kendaraan Okupansi Penumpang Nilai  Waktu  Jenis Kendaraan (Rp) Sepeda Motor 2 orang 20.644 Kendaraan Ringan 8 orang 82.576 Truk 3 orang 30.966 Bus 54 orang 557.388 Kerugian waktu tempuh pada tabel 10 dan 11 ditunjukkan  dengan  nilai  minus,  yaitu  pada kendaraan ringan dan kendaraan berat. Kendaraan  sepeda  motor  tidak  mengalami kerugian  waktu  tempuh,  karena  tidak  terjadi pengurangan kecepatan yang signifikan pada saat melintasi  Jalan  Gatot  Subroto.  Sedangkan kendaraan ringan dan kendaraan berat mengalami perlambatan atau pengurangan kecepatan, sehingga  waktu  tempuhnya  menjadi  lebih  lama dari yang seharusnya.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  selisih waktu  tempuh,  dapat  diketahui  biaya  kemacetan dengan mengalikan kerugian waktu tempuh (jam) dengan  jumlah  kendaraan  dan  nilai  waktu perjalanan per kendaraan (Rp/jam). Tabel 17 dan 18 menunjukkan  biaya  kemacetan  pada  masing- masing waktu pengamatan dan lokasi penelitian.

## Tabel 17. Biaya Kemacetan (Rp) Jl. Gatot Subroto Segmen 1
Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 1 Hari Kerja Hari Libur Pagi 77.050 44.650 Siang 97.013 85.628 Sore 57.211 97.980 Pagi 83.635 41.420 Siang 102.250 72.196 Sore 65.832 107.782 Tabel 18. Biaya Kemacetan (Rp) Jl. Gatot

## Subroto Segmen 2
Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 2 Hari Kerja Hari Libur Pagi 61.625 47.685 Siang 94.825 102.820 Sore 56.247 99.622 Pagi 93.860 21.469 Siang 114.490 67.482 Sore 77.009 73.946

## Analisis Regresi Linear Berganda
Untuk  mengetahui  pengaruh  hambatan samping terhadap kinerja jalan dilakukan analisis regresi  linear  berganda.  Terdapat  enam  variabel bebas  yang  digunakan  dalam  analisis,  yaitu kendaraan  keluar  (X 1 ),  kendaraan  masuk  (X 2 ), kendaraan  parkir  (X 3 ),  pejalan  kaki  (X 4 ), angkutan umum (X 5 ) dan kendaraan lambat (X 6 ). Sebagai  variabel  terikat,  digunakan  nilai  kinerja jalan  yang  diperoleh  dari  analisis  kinerja  jalan berdasarkan nilai DS pada masing-masing lokasi dan  waktu  pengamatan.  Data  hambatan  samping
dan  kinerja  jalan  diperoleh  dari  survei  2  hari kerja  dan  2  hari  libur  pada  waktu  puncak berdasarkan  hasil  penentuan  waktu  puncak  pada perhitungan  sebelumnya.  Karena  terdapat  dua segmen  penelitian  dan  tiga  waktu  puncak,  maka jumlah data menjadi 24 data.
Teknik  analisis  yang  digunakan  adalah analisis  statistik  dengan  menggunakan  program SPSS  16.  Analisis  regresi  dengan  menggunakan metode enter, dengan  memasukkan  variabel terikat  pada  bagian Dependent dan  variabel bebas pada bagian Independent(s).
Dari  output  diperoleh  hasil  model  regresi sebagai berikut.

## Tabel 19. Hasil Model Regresi
Model Regresi Pengaruh  Hambatan Samping terhadap Kinerja Jalan VCR = 0,244 + 0,003 kendaraan_keluar -  0,001  kendaraan_masuk  +  0,001 kendaraan lambat Pengaruh  Hambatan Samping terhadap BOK BOK = 33,242 + 2,209 pejalan kaki Pengaruh  Hambatan Samping terhadap Biaya Kemacetan Biaya  Kemacetan  =  20.718  +  0,430 kendaraan  keluar  +  0,300  kendaraan masuk + 0,124 kendaraan parkir a)

## Pengaruh  Hambatan  Samping  Terhadap
Kinerja Jalan
VCR  di  Jalan  Gatot  Subroto  mendapatkan pengaruh  dari  aktifitas  hambatan  samping  di sekitar  koridor.  Aktifitas  hambatan  samping tersebut  terdiri  dari  kendaraan  keluar,  kendaraan masuk  dan  kendaraan  lambat.  Nilai  VCR merupakan  rasio  volume  per  kapasitas,  yaitu perbandingan  antara  volume  yang  melintas dengan  kapasitas  pada  suatu  segmen  di  Jalan Gatot Subroto Kota Malang. Nilai VCR atau DS (Degree of Saturation) diperoleh dari perhitungan volume  dibagi  kapasitas,  dengan  melakukan survei  primer  terhadap  jumlah  kendaraan  dan geometrik dari segmen jalan yang diteliti.
Pengaruh yang paling besar dari hambatan samping  berasal  dari  kendaraan  keluar  dengan nilai  0,003.  Kendaraan  keluar  tersebut  dapat berasal dari kendaraan dari gang-gang permukiman, maupun kendaraan yang keluar dari pelataran  parkir  bangunan  di  sekitar  koridor. Kendaraan  keluar  akan  menambah  volume  lalu lintas pada segmen tersebut, sehingga meningkatkan  nilai  VCR  dan  kinerja  jalan  akan semakin buruk.
Pengaruh  lain  berasal  dari  kendaraan masuk.  Kendaraan  masuk  memiliki  pengaruh negatif  karena  kendaraan  yang  masuk  ke  gang- gang  permukiman  atau  ke  pelataran  parkir bangunan,  akan  mengurangi  volume  lalu  lintas pada  segmen  tersebut  dan  kinerja  jalan  akan semakin baik.
Pengaruh  terkecil  berasal  dari  kendaraan lambat  yang  melintasi  koridor,  yaitu  senilai 0,001.  Semakin  banyak  kendaraan  lambat  yang melintasi  koridor  maka  nilai  VCR  akan  semakin meningkat.  Kendaraan  lambat  dapat  berupa sepeda,  gerobak  dan  kendaraan  lain  yang melintas dengan kecepatan rendah.

## b) Pengaruh  Hambatan  Samping  Terhadap BOK
Biaya  Operasi  Kendaraan  di  Jalan  Gatot Subroto  mendapatkan  pengaruh  dari  aktifitas hambatan  samping  berupa  pejalan  kaki  senilai 2,209.  Pejalan  kaki  terdiri  dari  orang  yang melintasi  trotoar,  orang  yang  menyebrang  dan orang  yang  naik-turun  angkutan  umum.  Jumlah pejalan  kaki  cenderung  mempengaruhi  BOK karena  aktifitas  pejalan  kaki  tersebut  membuat kendaraan yang melintas mengurangi kecepatannya.  Jumlah  pejalan  kaki  yang  tinggi terjadi pada saat kegiatan operasional perdagangan  dan  jasa  sekitar  koridor,  serta  pada pagi hari di hari libur.
c) Pengaruh  Hambatan  Samping  terhadap Biaya Kemacetan
Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Gatot Subroto mendapatkan  pengaruh  dari  aktifitas  hambatan samping  berupa  kendaraan  masuk,  kendaraan keluar  dan  kendaraan  parkir.  Pengaruh  terbesar berasal dari kendaraan keluar dengan nilai 0,430. Hal  ini  dapat  disebabkan  oleh  pertambahan volume lalu lintas akibat bertambahnya kendaraan keluar dari sekitar koridor. Pertambahan volume lalu lintas akan meningkatkan  nilai  VCR  dan  menimbulkan potensi  kemacetan. Kemacetan  akan  mengurangi kecepatan  kendaraan,  sehingga  waktu  tempuh meningkat dan biaya kemacetan juga meningkat.

## SWOT dan IFAS EFAS
Berdasarkan  hasil  analisis  sebelumnya, kemudian  dilakukan  analisis  SWOT  untuk menginterprestasikan potensi, masalah, kesempatan,  dan  ancaman,  terutama  mengenai evaluasi  pengaruh  hambatan  samping  terhadap kinerja  jalan,  biaya  operasional  kendaraan  dan biaya  kemacetan  di  Jalan  Gatot  Subroto  Kota Malang. Analisis IFAS EFAS merupakan analisis turunan  dari  analisis  SWOT  yang  digunakan untuk membuat strategi secara relistis dan efektif dengan memperhatikan faktor internal dan faktor eksternal.  Komponen-komponen  SWOT  tersebut selanjutnya  dilakukan  pembobotan  dan  rating
untuk setiap variabel pada faktor internal (x) dan faktor  eksternal  (y)  sehingga  dapat  diketahui objek dalam kuadran SWOT.
Dari hasil pembobotan diperoleh kuadran strategi analisis IFAS-EFAS berada pada kuadran I  tepatnya  pada  ruang  B  yaitu Stable  Growth Strategy. Kuadran I menandakan bahwa rekomendasi  yang  diberikan  adalah  progresif, yaitu  dalam  kondisi  prima  dan  mantap  sehingga sangat  dimungkinkan  untuk  terus  melakukan ekspansi , memperbesar pertumbuhan dan meraih kemajuan  secara  maksimal.  Ruang  B  dengan Stable Growth Strategy adalah strategi pertumbuhan  stabil  dan  pengembangan  yang dilakukan secara bertahap dan target disesuaikan dengan kondisi.
Gambar 7. Kuadran IFAS-EFAS
Berdasarkan kondisi tersebut, maka dapat disusun  arahan  pengembangan  berdasarkan pengaruh  dari  aktifitas  hambatan  samping  di Jalan  Gatot  Subroto  Kota  Malang.  Arahan pengembangan tersebut terdiri dari:
a. Untuk  mengurangi  pengaruh  kendaraan parkir,  perlu  penertiban  kendaraan  parkir pada  badan  jalan  dengan  menyediakan parkir on  street 60 0 dan  sanksi  tegas  bagi pelanggaran parkir. Selain itu juga dibutuhkan penertiban parkir pada
pedestrian way sehingga mampu meningkatkan  kenyamanan  para  pejalan kaki.
b. Untuk  mengurangi  pengaruh  kendaraan keluar  dan  masuk  guna  lahan,  perlu penyediaan  petugas  yang  mengatur  lalu lintas di sekitar koridor
c. Untuk  mengurangi  pengaruh  angkutan umum,  perlu  perbaikan  kinerja operasional dan kinerja pelayanan angkutan umum
d. Perlunya peningkatan kesadaran tertib berlalu  lintas  yang  didukung  dengan penyediaan  marka  dan  rambu  lalu  lintas, sehingga mampu menekan terjadinya kemacetan serta meningkatkan biaya operasional kendaraan dan biaya kemacetan
e. Perlunya  kampanye  penggunaan  angkutan umum  dan  berjalan  kaki  untuk  megurangi penggunaan kendaraan pribadi.

## SIMPULAN
Pengaruh  hambatan  samping  terhadap kinerja  jalan,  BOK  dan  biaya  kemacetan  dapat diketahui  berdasarkan  model  regresi  yang dihasilkan. Model regresi Y = 0,244 + 0,003 X 1 - 0,001  X 2 +  0,001  X 6 menunjukkan  bahwa    nilai VCR  dipengaruhi  oleh  kendaraan  keluar, kendaraan  masuk  dan  kendaraan  lambat.  Model regresi  Y  =  33,242  +  2,209  X 4 menunjukkan bahwa  BOK  dipengaruhi  oleh  pejalan  kaki. Sedangkan, model regresi Y = 20,718 + 0,430 X 1 + 0,300 X 2 + 0,124 X 3 menunjukkan bahwa biaya kemacetan  dipengaruhi  oleh  kendaraan  keluar, kendaraan masuk dan parkir.
Rekomendasai  penanganan  pada  wilayah penelitian yaitu penertiban kendaraan parkir pada badan  jalan,  penertiban  parkir  dan  PKL  pada pedestrian  way ,  perbaikan  marka,  penyediaan rambu,  penerapan  sanksi  yang  tegas  serta penyediaan  petugas  untuk  menertibkan  lalu lintas.  Adapun  studi  lanjutan  yang  dapat dilakukan  adalah  kajian  mengenai  pengaruh hambatan  samping  terhadap  kinerja  jalan,  BOK dan  biaya  kemacetan  berdasarkan  pertumbuhan jumlah  kendaraan  20  tahun  yang  akan  datang, serta  pengaruh  perubahan  sudut  parkir  terhadap kapasitas Jalan Gatot Subroto Kota Malang

## DAFTAR PUSTAKA
Affandi,  Achmad  S.  2012. Peningkatan  Jumlah
Kendaraan  Picu  Kemacetan.  Malang: Dinas Kominfo Kota Malang. http://mediacenter.malangkota.go.id/2012/ 07/peningkatan-jumlah-kendaraan-picu- kemacetan/ (diakses pada 7 April 2014) Direktorat  Jendral  Bina  Marga.  1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta.
Funan, Gideon Antoni, Remigildus Cornelius dan Elia  H.  2014. Studi  Kinerja  Jalan  Akibat Hambatan  Samping  di  Jalan  Timor  Raya Sepan  Pasar  Oesao  Kabupaten  Kupang. Jurnal  Teknik  Sipil  Vol.  III  No.  1,  April 2014.
Marpaung,  Panahan.  2005. Analisis  Hambatan Samping  Sebagai  Akibat  Penggunaan Lahan  Sekitarnya  Terhadap  Kinerja  Jalan Juanda  di  Kota  Bekasi .  Universitas Diponegoro: Semarang.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  14 Tahun  2006  tentang  Manajemen  dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan
Rencana  Tata  Ruang  Wilayah    (RTRW)  Kota Malang Tahun 2010 – 2030
Tamin,  Ofyar  Z.  2000. Perencanaan  dan Permodelan Transportasi . Bandung:
Penerbit ITB.
Yasa,  I  Made  Tape  dan  I  Ketut  Sutapa.  2011.
Pengaruh  Hambatan  Samping  Terhadap Kapasitas  Ruas  Jalan  Cokroaminoto Denpasar (Studi Kasus di Depan Sekolah Taman  Mahatma  Gandhi). Politeknik Negeri Bali: Denpasar.