## ANALISIS AERODINAMIKA DAN STUDI PARAMETER SAYAP CN-235 KONDISI TERBANG JELAJAH (AERODYNAMIC ANALYSIS AND PARAMETRIC STUDY OF CN-235
WING AT CRUISE CONDITION)
Nila Husnayati, Mochammad Agoes Moelyadi Faculty of Mechanical and Aerospace Engineering, Institut Teknologi Bandung e-mail: nilahusnayati@gmail.com

## ABSTRACT
Most of commercial aircraft is designed to fly at subsonic speed and operated at various  angles  of  attack  from  low  to  moderate.  Wing  is  the  main  component  in producing  lift  to  balance  the  aircraft’s  weight.  In  addition,  configuration  of  aircraft’s wing has a great effect on aircraft performances such as range and endurance. Some of the  important  wing  parameters  affecting  aerodynamic  performances  of  aircraft  are aspect ratio, taper ratio, twist angle, dihedral angle and swept angle. In this research, Effect  of  aspect  ratio  and  taper  ratio  on  wing  aerodynamics  of  CN  235  are  assessed. Computational approach using Catia (modelling) and ANSYS Fluent (analysis) is used to predict aerodynamic characteristics of wing. This approach generates geometry, airflow and aerodynamic characterics of wing by solving RANS equation with turbulence model. Numerical  results  show  effect  of  the  wing  parameters  on  flow  behaviours  and  wing aerodynamic  characteristics  shown  with  C l - α ,  Cd- α ,  Cm- α ,  and  polar  drag  graphs. Numerical results in this works will be validated with Abbot [1959].
Keywords: Taper ratio, Aspect ratio, Wing aerodynamic performance, Computational fluid dynamic

## ABSTRAK
Kebanyakan  pesawat  penumpang  didesain  untuk  terbang  pada  kecepatan subsonik dan beroperasi pada sudut serang rendah hingga moderat. Sayap merupakan komponen  utama  pesawat  sebagai  penghasil  gaya  angkat  untuk  mengatasi  berat pesawat.  Selain  itu,  konfigurasi  sayap  pesawat  berpengaruh  pada  prestasi aerodinamika  pesawat  termasuk  jarak  terbang  ( range )  dan  lama  terbang  ( endurance ). Beberapa parameter penting sayap yang berpengaruh terhadap prestasi aerodinamika pesawat adalah aspect ratio , taper ratio , sudut twist , sudut dihedral, dan sudut sibak. Dalam  penelitian  ini,  parameter aspect  ratio dan taper  ratio dikaji  pengaruhnya terhadap  prestasi  aerodinamika  sayap  pesawat  CN  235.  Untuk  memprediksi karakteristik  aerodinamika  sayap  tersebut,  dilakukan  pendekatan  komputasi menggunakan software Catia  (pemodelan)  dan  ANSYS  Fluent  (analisis).  Pendekatan tersebut menghasilkan geometri, perilaku aliran dan karakteristik aerodinamika sayap dengan  menyelesaikan  persamaan  RANS  dengan  model  turbulen.  Hasil  numerik memperlihatkan  pengaruh  perubahan  signifikan  dari  parameter  planform  sayap  yang dikaji  pada  perilaku  aliran  dan  karakteristik  aerodinamika  sebagaimana  ditampilkan dengan grafik C l - α , Cd- α , Cm- α , serta grafik drag polar. Hasil numerik dalam penelitian ini divalidasi dengan Abbott [1959].
Kata kunci: Taper  ratio,  Aspect  ratio,  Prestasi  aerodinamika  sayap,  Dinamika  fluida komputasional
1  PENDAHULUAN CN-235 merupakan pesawat
terbang  turboprop  kelas  menengah
bermesin  dua  hasil  kerjasama  antara IPTN (sekarang PT DI) Indonesia dengan CASA  Spanyol  diproduksi  Desember
1986. Pesawat ini berkemampuan untuk berkompetisi dengan pesawat sekelasnya karena  perawatan  murah,  irit  bahan bakar,  dan  cocok  untuk  karakter penerbangan  komersial  dalam  negeri Indonesia. Ukurannya yang kecil memungkinkan untuk melayani penerbangan  ke  daerah-daerah  yang memiliki  keterbatasan  landasan  pacu. Hingga saat ini PT DI masih menjadikan CN-235 sebagai salah satu program fokus dalam  pengembangan  dan  peningkatan kapasitas dan kemampuan pesawat itu.
Kemampuan  terbang  pesawat direpresentasikan dengan prestasi terbang  pesawat  tersebut.  Prestasi  ini bergantung  pada  konfigurasi,  kecepatan dan sikap terbang, dan sifat udara yang dilewati.  Sayap  merupakan  salah  satu komponen pesawat udara yang berpengaruh  terhadap  prestasi  pesawat terbang  karena  pada  sayap  tertumpu hampir seluruh beban yang ada termasuk gaya aerodinamik, gaya inersial dan gaya propulsi.
Parameter  penting  sayap  yang berpengaruh  terhadap  prestasi  aero- dinamika  pesawat  adalah aspect  ratio , taper  ratio ,  sudut twist ,  sudut  dihedral, dan  sudut swept. Dalam  penelitian  ini, parameter aspect  ratio dan taper  ratio dikaji  pengaruhnya  terhadap  prestasi aerodinamika  sayap  pesawat  CN  235. Untuk memprediksi karakteristik aerodinamika  sayap  tersebut  pendekatan komputasi
digunakan. Pendekatan
tersebut  menghasilkan  perilaku  aliran dan  karakteristik  aerodinamika  sayap dengan menyelesaikan persamaan Reynold  Average  Navier  Stokes RANS dengan model turbulen tertentu.

## 2  TEORI
 Sayap
Sayap  sebagai  penghasil  utama gaya  angkat,  tersusun  atas  airfoil  di seluruh  luasan  sayap  [Abbott,  Ira  H., and  Albert  E.  von  Doenhoff,  1959]. Fenomena  aliran  yang  terjadi  pada ujung sayap ( tip ) sangat menarik karena terjadi  gerak  aliran  menggulung  ( vortex )
akibat perbedaan tekanan di permukaan bawah  dan  permukaan  atas.  Fenomena ini dikenal dengan tip vortex . Pergerakan aliran  menggulung  tersebut  ke  arah belakang  ( downstream )  akibat  gerak maju  pesawat.  Aliran  ini  menginduksi aliran  di  belakang  sayap  menyebabkan perubahan  lokal  aliran  di  sekitar  sayap yang menghasilkan sudut serang induksi  dengan    arah  vektor  ke  bawah (besarnya negatif). Hal ini mengakibatkan sudut  serang  yang  diterima  sayap  atau sudut serang efektif menjadi  lebih kecil. Sudut  serang  efektif  ini  menghasilkan pengurangan gaya angkat dan menambah gaya hambat ( drag ) yang dikenal dengan induced  drag seperti  diperlihatkan  pada Gambar  2-1.  Perubahan  karakteristik aerodinamika  sayap  tersebut  berkaitan dengan  bentuk planform sayap  seperti aspect ratio dan taper ratio .
Gambar 2-1: Pengaruh  downwash  di  aliran lokal  melalui local  airfoil  section dari finite  wing [Anderson  Jr., John D., 2007]
 Aspect Ratio
Aspect  ratio merupakan  perban- dingan  kuadrat  panjang  bentang  sayap ( wingspan )  terhadap  panjang sayap dari depan ke belakang ( chord ). Sayap dengan aspect  ratio lebih  tinggi,  contohnya sayap-sayap  yang  lebih  panjang  dan ramping. Sayap model ini  memiliki gaya hambat lebih rendah untuk gaya angkat tertentu dibanding pesawat dengan luas sayap  yang  sama  namun  lebih  pendek dan lebar.
(2-1)
Hubungan aspect  ratio terhadap  gaya hambat  ditunjukkan  dalam  persamaan matematika sebagai berikut:

## (2-2)
(2-3)
Keterangan:
Cd  = koefisien gaya hambat pesawat Cd 0 = koefisien gaya hambat saat C L =0 C L = koefisien gaya angkat pesawat e = bilangan Oswald AR  = aspect ratio
Dari persamaan di atas diketahui bahwa induced drag berbanding terbalik dengan aspect  ratio ,  sehingga  semakin besar aspect  ratio maka  semakin  kecil induced  drag yang  dihasilkan,  begitu pula  sebaliknya.  Pengaruh aspect  ratio untuk  sayap  tipikal  diperlihatkan  pada Gambar 2-2.
Gambar 2-2: Efek aspect  ratio pada  kurva  CL terhadap sudut serang [Ardhianto, Kurniawan, 2011]
Jika aspect ratio dinaikkan dengan menambah panjang sayap dan mengurangi lebarnya,  kemiringan  grafik  koefisien gaya  angkat  terhadap  sudut  serang meningkat, menjadi lebih curam.
 Taper Ratio
Taper  ratio merupakan  perban- dingan  panjang chord pada  bagian tip dan  panjang chord pada  pangkal  sayap.
Taper  ratio berpengaruh  pada induced drag .  Berdasarkan lifting  line  theory untuk  sayap  tanpa swept dan  tanpa twist ,  planform  sayap  berbentuk  eliptik memberi  gaya  hambat  minimum.  Sayap menghasilkan  variasi gaya angkat sepanjang span eliptik.
(2-4)
Taper ratio untuk sayap trapesium, yang memberikan lift-induced  drag minimum, sedikit bergantung pada aspect ratio dan sudut sibak.
Gambar 2-3: Induced drag factor sebagai fungsi taper  ratio .  [Anderson  Jr.,  John
D., 2007] Induced  drag  factor δ  dinyatakan sebagai fungsi
taper ratio dan
dinyatakan  dalam  rumus e =  (1+δ) -1 . Oleh  karena  itu,  pada aspect  ratio yang sama sayap taper memiliki induced drag yang lebih kecil dari pada sayap persegi empat  ( rectangular) ,  tetapi  sayap  delta memiliki induced  drag yang  lebih  besar daripada sayap taper.

## 3  PEMODELAN SAYAP
Koordinat  geometri  airfoil  NACA 65 3 -218 dimodelkan dengan menggunakan pre processing ICEM CFD [Abbott, Ira H., and  Albert  E.  von  Doenhoff,  1959], seperti  yang  dapat  dilihat  pada  Gambar 3-1.
Gambar 3-1: Geometri airfoil NACA 65 3 -218
Data geometri sayap CN-235 ditunjukkan dalam  Tabel  3-1.  [Muhammad,  Hari, 1983;  Uygun,  Murat  and  Tuncer,  Ismail H., 2003]
Table 3-1: DELTA WING GEOMETRI DATA
Airfoil NACA 65 3 -218 Root Chord [m] 3 Kink Chord [m] 3 Tip Chord [m] 1.2 Wingspan [m] 12.25 Wing Area [m 2 ] 59.1 Swept Angle Kink [deg] 6.42 Aspect Ratio 10.16 Taper Ratio 0.4
Geometri sayap dimodelkan dengan menggunakan  Catia  dan  disimpan dengan  format  .igs  agar  dapat  diimpor oleh  ICEM  CFD  dengan  format  STEP/ IGES.
Gambar 3-2: Geometri sayap CN-235
Selanjutnya,  analisis  dilakukan untuk  beberapa  geometri  sayap  dengan memvariasikan taper  ratio dan aspect ratio . Variasi taper  ratio dilakukan dengan mengatur panjang semispan dan rootchord tetap,  tetapi tipchord berubah. Sedangkan variasi aspect ratio dilakukan dengan membuat rootchord dan tipchord tetap,  tetapi  panjang semispan  outer dan aspect ratio berubah.
Gambar 3-3: Geometri  sayap  dengan  variasi taper ratio
Gambar 3-4: Geometri  sayap  dengan  variasi aspect ratio

## 4  PEMBUATAN GRID
Diasumsikan bahwa
sayap simetri,  sehingga  pembuatan grid dan simulasi dilakukan pada separuh sayap. Pembuatan grid dilakukan dengan metode structured  grid karena  bentuk  dan geometri  sayap  CN-235  ini  sederhana. Selain itu, hasil yang diperoleh structured grid biasanya lebih akurat jika dibandingkan  dengan  hasil unstructured grid .
Gambar 4-2: Hasil mesh sayap taper (AR10.16) dengan structured grid
Gambar 4-3: Mesh sayap  (AR10.16)  di  dekat permukaan sayap
Simulasi ini dilakukan pada model mesh sayap  dengan  jumlah  elemen 532.000  dan  turbulen  model  k-Omega SST.  Kondisi  terbang  yang  digunakan adalah  kondisi  terbang  jelajah  dengan data  karakteristik  udara  dapat  dilihat pada Tabel 4-1.
c t = 3 m λ = 1 c t = 2 m λ = 0.33 c t = 1.2 m λ = 0.4 c t = 1 m λ = 0.67 c t = 0.1 m λ = 0.03
b/2 outer = 8 m AR = 10.16 b/2 outer = 4.75 m AR = 7.13 b/2 outer = 9.97 m AR = 12
Tabel 4-1: DATA KARAKTERISTIK UDARA
Karakteristik Ukuran Ketinggian 6100 m Density 0.653 kg/m 3 Total Pressure 46576.188 Pa Temperature 248.547 K Velocity 126 m/s Viscosity 1.59e-5 kg/m.s
5  HASIL  Efek Aspect Ratio
Gambar 5-1: Pengaruh aspect  ratio terhadap kurva C l - α
Gambar 5-1 menunjukkan bahwa koefisien  gaya  angkat  tertentu,  misal  C l 0.8,  dapat  diperoleh  oleh aspect  ratio yang  lebih  tinggi  dengan  sudut  serang yang  lebih  rendah.  Ini  berarti  bahwa kenaikan aspect  ratio mengakibatkan kenaikan  C l sayap  pada  sudut  serang yang sama.
Gambar 5-2: Pengaruh aspect  ratio terhadap kurva Cd- α
Gambar 5-3: Pengaruh taper  ratio terhadap kurva Cm pitch - α
Gambar  5-3  menunjukkan  kurva koefisien  momen pitch di  ¼ mean aerodynamic chord terhadap penambahan sudut  serang  untuk  airfoil  dengan camber  positif.  Kurva  berada  di  dalam daerah  negatif  Cm  di  setiap  variasi sudut  serang  dan  mendekati  nilai  nol agar pesawat berada di kondisi seimbang selama terbang cruise .
Kurva  tersebut  juga  menunjukkan variasi Cm akibat kenaikan aspect ratio . Aspect ratio yang lebih besar menghasilkan  Cm  yang  lebih  negatif. Artinya,  sayap  dengan aspect  ratio 12 memiliki  kestabilan  yang  lebih  baik  jika dibandingkan dengan sayap yang memiliki aspect ratio 7.
Gambar 5-4: Pengaruh aspect  ratio terhadap kurva drag polar
Gambar 5-4 menunjukkan bahwa kenaikan aspect  ratio mengakibatkan pola  Cd  terhadap  C l bergeser  ke  kanan pada C l di atas 0.4 dengan sudut serang di  atas  3  derajat.  Ini  menandakan
-0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 -5 5 15 C l α [deg] Koefisien Lift terhadap Sudut Serang AR 7.13 AR 10.16 AR 12 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 -5 0 5 10 15 Cd α [deg] Koefisien Drag terhadap Sudut Serang AR 7.13 AR 10.16 AR 12
-0,15 -0,10 -0,05 0,00 0,05 0 4 8 12 16 Cm α [deg] Koefisien Momen terhadap Sudut Serang AR 7.13 AR 10.16 AR 12 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 -0,2 0,2 0,6 1,0 1,4 Cd C l Cd vs C l AR 7.13 AR 10.16 AR 12
pertambahan aspect ratio mengakibatkan bertambahnya efisiensi aerodinamik karena  menghasilkan  C l yang  sama dengan Cd yang lebih kecil.

## Tabel 5-1:  EFEK ASPECT  RATIO TERHADAP PERSAMAAN DRAG POLAR
Taper Ratio Aspect Ratio Cdo Cdi 0.4 7.13 0.0067  0.0446  C l ² 10.16 0.0105  0.0313  C l ²
12 0.0090  0.0265  C l ²
Tabel 5-1 menunjukkan terjadinya variasi  koefisien  gaya  hambat  viscous (Cd 0 )  dan  induced  (Cd i )  pada  ketiga model  sayap.  Kenaikan aspect  ratio menghasilkan  berkurangnya  konstanta pengali  kuadrat  koefisien  gaya  angkat sebagai  komponen  koefisien induced drag .  Cd 0 merupakan  koefisien  drag minimum  yang  dihasilkan  oleh  sayap. Cd 0 aspect  ratio 7.13  dan  10.16  terjadi pada sudut serang -1 derajat, sementara Cd 0 aspect  ratio 12  terjadi  pada  sudut serang 0 derajat  dengan nilai yang lebih besar.
Gambar 5-5: Hubungan  Lift  dan Aspect  Ratio pada sudut serang 3 derajat
Gambar 5-6: Hubungan  Drag  dan Aspect  Ratio pada sudut serang 3 derajat
Gambar 5-7: Hubungan  Momen Pitch dan Aspect Ratio pada  sudut  serang 3 derajat
Gambar  5-5,  5-6  dan  5-7 menunjukan  bahwa  pada  sudut  serang yang  sama  semakin  besar aspect  ratio menghasilkan lift,  drag, dan  momen pitch yang  semakin  besar.  Hal  ini sebagai  pengaruh  pertambahan  luas sayap dan semispan.
Gambar 5-8: Distribusi  koefisien  gaya  angkat C l di  sepanjang  semispan  efek aspect ratio
Gambar 5-8 menunjukkan bahwa bertambahnya aspect ratio mengakibatkan kurva distribusi C l bergeser ke atas.
 Efek Taper Ratio
Gambar  5-9:  Pengaruh taper  ratio terhadap kurva C l - α
Koefisien  gaya  angkat  tertentu, misal  C l 0.8,  dapat  diperoleh  oleh taper ratio yang  lebih  tinggi  dengan  sudut serang  yang  lebih  rendah.  Ini  berarti bahwa  kenaikan taper  ratio meng-
0 20 40 60 80 100 7,13 10,16 12 Lift [kN] Aspek Rasio Efek Aspect Ratio Luas 22.7 m ² Luas 29.5 5 m ² Luas 33.7 m ² 0 1 2 3 4 5 7,13 10,16 12 Drag [kN] Aspek Rasio Efek Aspect Ratio Luas 22.7 m ²
Luas 29.5 5 m ²
Luas 33.7 m ²
-27 -24 -21 -18 -15 -12 -9 -6 -3 0 7,13 10,16 12 Momen [kN] Aspek Rasio Efek Aspect Ratio Luas 22.7 m ² Luas 29.5 5 m ² Luas 33.7 m ² 0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,0  0,2  0,4  0,6  0,8  1,0  1,2 C l y/b Efek Aspect Ratio AR 7.13 AR 10.16 AR 12 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 0 5 10 C l α [deg] Koefisien Lift terhadap Sudut Serang taper 0.03 taper 0.33 taper 0.4 taper 0.67 taper 1
akibatkan kenaikan C l sayap pada sudut serang yang sama.
Gambar 5-10: Pengaruh taper  ratio terhadap kurva Cd- α
Pengurangan taper  ratio sekaligus kenaikan aspect  ratio mengakibatkan pengurangan  Cd  sayap  pada  sudut serang yang sama.
Gambar 5-11: Efek taper  ratio  dan  aspect  ratio terhadap kurva Cdi- α
Berkurangnya  Cd  dikarenakan adanya pengurangan induced drag sayap seperti  pernyataan  dalam  persamaan matematik bahwa Cd i berbanding terbalik  dengan aspect  ratio (AR)  dan mendapat  pengaruh  dari  faktor  efisiensi span ( e ). Dimana e didefinisikan sebagai (1+δ) -1 dan  δ  merupakan  fungsi taper ratio .  Kontribusi induced  drag ini  dapat dilihat pada Gambar 5-11 dan 5-12.
Gambar 5-12: Koefisien  gaya  hambat induced terhadap taper ratio
Induced  drag minimum  terjadi pada  taper  0.33.  Taper  0.33  ini mendekati  pola  sayap  eliptik.  Nilai induced  drag membesar  di  sekitar  taper 0.33.  Selain  itu,  pada taper  ratio yang sama dengan aspect ratio yang bertambah  menghasilkan  nilai induced drag yang bertambah pula.
Gambar 5-13: Pengaruh taper  ratio terhadap kurva Cm pitch - α
Kurva tersebut menunjukkan variasi  Cm  akibat  kenaikan taper  ratio . Taper ratio yang lebih besar menghasilkan Cm yang lebih negatif.
Gambar 5-14: Pengaruh taper  ratio terhadap kurva drag polar
Kurva  drag  polar  paling  kiri adalah  taper  0.33.  Hal  ini  diakibatkan oleh  Cd  minimum  terjadi  pada  taper 0.33 tersebut. Kurva drag polar bergeser ke kanan untuk taper di sekitar 0.33.

## Tabel 5-2:  PERSAMAAN  DRAG  POLAR  EFEK TAPER RATIO
Taper Ratio Aspect Ratio Cdo Cdi 0.03 11.93  0.0010 0.0267  C l ² 0.33 10.44  0.0079 0.0305  C l ² 0.4 10.16  0.0101 0.0313  C l ² 0.67 9.16  0.0101 0.0348  C l ² 1 8.17  0.0150 0.0390  C l ²
0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0 5 10 Cd α [deg] Koefisien Drag terhadap Sudut Serang taper 0.03 taper 0.33 taper 0.4 taper 0.67 taper 1 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 -10 0 10 20 30 Cdi α [deg] Koefisien Induced Drag terhadap Sudut Serang
taper 0.03 AR 11.93 taper 0.33 AR 10.44 taper 0.4 AR 10.16 taper 0.67 AR 9.16 taper 1 AR 8.17 0,0040 0,0050 0,0060 0,0070 0,0080 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Cdi ct/cr Sudut Serang 3 deg Variasi AR & taper
-0,10 -0,08 -0,06 -0,04 -0,02 0,00 0 4 8 12 16 Cm α [deg] Koefisien Momen Pitch terhadap Sudut Serang taper 0.03 taper 0.33 taper 0.4 taper 0.67 taper 1 -0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 0,00 0,04 0,08 C l Cd C l vs Cd taper 0.03 taper 0.33 taper 0.4 taper 0.67 taper 1 AR 10.44 AR10.16 AR 9.16 AR 8.17
AR 12
AR 7.13
Gambar 5-15: Hubungan  Lift  dan Taper  Ratio pada sudut serang 3 derajat
Gambar 5-16: Hubungan  Drag  dan Taper  Ratio pada sudut serang 3 derajat Gambar 5-17: Hubungan  Momen Pitch dan Taper  Ratio pada  sudut  serang  3 derajat
Gambar  5-15,  5-16  dan  5-17 menunjukan  bahwa  pada  sudut  serang yang  sama  semakin  besar taper  ratio menghasilkan lift, drag dan momen pitch yang  semakin  besar  pula  akibat pengaruh bertambahnya luas sayap dan semispan. Selain  itu,  Gambar  5-16  juga menunjukkan  adanya induced  drag factor minimum  terjadi  di taper  ratio 0.33.
Gambar 5-18: Distribusi  koefisien  gaya  angkat C l di  sepanjang  semispan  efek taper ratio
Bertambahnya taper  ratio meng- akibatkan  kurva  distribusi  C l bergeser ke  atas  untuk semispan di  sekitar  root dan  bergeser  ke  bawah  untuk semispan di sekitar tip.
Hasil-hasil  simulasi  di  atas  perlu divalidasi.  Penelitian  ini  melakukan validasi  dengan  membandingkan  hasil simulasi  airfoil  dengan  data  eksperimen Referensi  1  pada  Re  yang  sama,  yaitu 3x10 6 .
Gambar 5-19: Kurva  cl  terhadap  sudut  serang hasil  eksperimen  dan  fluent dengan Re 6x10 6
Gambar 5-20: Kurva  cd  terhadap  cl  hasil eksperimen dan fluent dengan Re 6x10 6
Gambar  5-19  dan  5-20  menun- jukkan  bahwa  kurva  hasil  simulasi
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 0,03 0,33 0,4 0,67 1 Lift [kN] Taper Rasio Efek Taper Ratio Luas 28.7 5 m ² Luas 29.5 5 m ² Luas 36.7 5 m ² Luas 32.7 5 m ² Luas 25.1 5 m² 0 1 2 3 4 5 0,03 0,33 0,4 0,67 1 Drag [kN] Taper Rasio Efek Taper Ratio Luas 28.7 5 m ²
Luas 29.5 5 m ² Luas 36.7 5 m ² Luas 32.7 5 m ²
Luas 25.1 5 m ² -24 -21 -18 -15 -12 -9 -6 -3 0 0,03 0,33 0,4 0,67 1 Momen [kN] Taper Rasio Efek Taper Ratio Luas 28.7 5 m² Luas 29.5 5 m² Luas 36.7 5 m ² Luas 32.7 5 m² Luas 25.1 5 m² 0,000 0,050 0,100 0,150 0,200 0,250 0,300 0,0 0,5 1,0 1,5 C l y/b Efek Taper Ratio taper 0.03 taper 0.33 taper 0.4 taper 0.67 taper 1 0 0,4 0,8 1,2 1,6 0 4 8 12 16 20 24 28 cl α [deg] Re 6x10 6 eksperimen Abbott Fluent 0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0 0,2  0,4  0,6  0,8 1 1,2  1,4 cd cl Re 6x10 6 eksperimen Abbott Fluent
airfoil  dengan  Fluent  serupa  dengan hasil  eksperimen  Abbot.  Galat  cl  hasil simulasi Fluent
terhadap hasil eksperimen  Abbot  pada  sudut  serang  di bawah 14 derajat adalah 4% hingga 17%, sedangkan  galat  cd  adalah  12%  hingga 62%.  Perbedaan  ini  akibat  kualitas meshing simulasi numerik yang mempengaruhi ketelitian solver .

## 6  KESIMPULAN
Model  aliran  pada  permukaan sayap CN-235 dapat dimodelkan dengan menggunakan Fluent dan model turbulen K-omega  SST  dimana  karakteristik aerodinamika sayap CN 235 adalah:
ΔC l rata-rata =  0.095/deg;  Cl max =  1.146; α stall =  14  deg;  Cd saat  C l max =  0.088;  dan Cm saat C l max = -0.066
Pertambahan aspect ratio mengakibatkan:
 Koefisien  gaya  angkat  yang  terjadi lebih  besar  pada  sudut  serang  yang sama.
 Bertambahnya  efisiensi  pada  sudut serang  di  atas  3  derajat  karena  dapat menghasilkan  C l yang  besar  dengan perubahan Cd yang kecil.
Pertambahan taper ratio mengakibatkan:
 Koefisien  gaya  angkat  yang  terjadi lebih  besar  pada  sudut  serang  yang sama.
 Koefisien  gaya  hambat  bertambah akibat terjadinya penambahan induced drag pada taper  ratio yang  lebih  kecil atau  lebih  besar  dari  0.33  Koefisien gaya hambat terkecil terjadi pada taper ratio 0.33 .
 Berkurangnya efisiensi karena C l yang sama  diperoleh  dengan  perubahan  Cd yang lebih besar.
Pola  distribusi  koefisien  gaya angkat  di  sepanjang  span  adalah  sama yaitu besar di root dan semakin kecil ke arah tip. Kenaikan aspect ratio menyebabkan  kurva  distribusi  koefisien gaya  angkat  bergeser  ke  atas.  Kenaikan taper  ratio menyebabkan  kurva  distribusi koefisien  gaya  angkat  bergeser  ke  atas pada  daerah root hingga  40%  span  dan bergeser  ke  bawah  pada  daerah  40% span hingga tip.

## DAFTAR RUJUKAN
Abbott,  Ira  H.,  and  Albert  E.  von Doenhoff,  1959. Theory  of  Wing Sections ,  Dover  Publications,  New York. Anderson Jr., John D., 2007.
Fundamental  of  Aerodynamics (Fourth Edition) , McGraw-Hill, New York.
Ardhianto,  Kurniawan,  2011. Analisa
Aerodinamika Pesawat Akibat Pengaruh  Canard  pada  Sudut Serang Tinggi, ITB, Bandung. Muhammad,  Hari,  1983. Memorandum M-490 Calculated Static
Longitudinal  Stability  and  Control Characteristics  of  The  CASA- Nurtanio  212  and  CASA-Nurtanio 235 Airplanes , Delft, Netherlands. Uygun,  Murat  and  Tuncer,  Ismail  H., 2003. A  Computational  Study  of Subsonic  Flows  over  A  Medium Range Carge Aircraft, AIAA, Florida.