## IBLAM LAW REVIEW

## P-ISSN
2775-4146

## E-ISSN
2775-3174
Volume 3, Nomor 2, 2023

## Authors
Nurdin Ardalepa

## Affiliation
Universitas  Islam  Kalimantan Muhammad  Aryad  Al  Banjari Banjarmasin
Email Nurdinsyapruddin@gmail.com
Date Submission 25 Desember 2023
Date Accepted 15 January 2023
Date Published 30 January 2023

## DOI
10.52249

## KEADILAN DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR DI INDONESIA

## Abstract
Infrastructure have a crucial role in the development of a country. The availability of adequate infrastructure makes it easier for the population  to  access  their  basic  needs,  such  as  highways,  public transportation, clean water, and employment opportunities. In this regard, the government has been actively involved in sustainable infrastructure  development,  considering  various  aspects  such  as economic,  social,  cultural,  and  environmental  to  ensure  that  no aspect  is  neglected.  Of  course,  such  infrastructure  development requires  sufficient  funding,  one  of  which  is  through  private investors,  such  as  infrastructure  financing  companies.  The purpose  of  this  research  is  to  examine  the  implementation  of equitable infrastructure financing in Indonesia, aiming to achieve the expected outcomes of such development. The research method employed in this study is a normative juridical approach, utilizing legal regulations and a conceptual approach. The findings of this research reveal that infrastructure financing in Indonesia is not solely  reliant  on  the  national  budget  (APBN)  but  also  involves private investors. The collaboration between the government and private investors in infrastructure financing is facilitated through the  Public  Private  Partnership  (PPP)  scheme,  with  project execution  under  the  Private  Sector  Participation  (KPS). Furthermore, the government has introduced various policies and strategies  to  realize  equitable  infrastructure  development  in Indonesia.
Keywords: Development  Law,  Infrastructure  Financing, Sustainable Development
Abstrak Infrastruktur memiliki peranan penting dalam perkembangan  suatu  negara.  Tersedianya  infrastruktur yang  memadai  akan  mempermudah  akses  masyarakat dalam  memenuhi  kebutuhan  hidupnya,  baik  berupa  jalan tol,  transportasi  umum,  air  bersih,  hingga  lapangan pekerjaan. Pemerintah dalam hal ini telah gencar melakukan pembangunan  infrastruktur  yang  berkelanjutan  dengan memperhatikan  berbagai  aspek  seperti  ekonomi,  sosial, budaya, maupun lingkungan sehingga tidak ada aspek yang terabaikan. Tentu saja pembangunan infrastruktur tersebut perlu disokong dengan sumber pendanaan yang memadai, salah  satunya  melalui  investor  swasta  seperti  perusahaan pembiayaan infrastruktur. Tujuan penelitian ini ialah untuk mengetahui  pelaksanaan  pembiayaan  infrastruktur  yang berkeadilan di Indonesia sehingga dapat memberikan output yang  diharapkan  dari  pembangunan  tersebut.  Metode penelitian yang digunakan dalam penulisan ini merupakan

## Universitas Islam Kalimantan Muhammad Aryad Al Banjari Banjarmasin
yuridis normatif dengan pendekatan peraturan perundang- undangan dan pendekatan konseptual. Hasil penelitian ini menjelaskan bahwa pembiayaan infrastruktur di Indonesia tidak hanya berasal dari APBN, tetapi juga investor swasta.
Keterkaitan  antara  pemerintah  dengan  investor  swasta dalam pembiayaan infrastruktur ialah melalui skema Public
Private  Partnership
(PPP)  dengan  pelaksanaan  proyek melalui  Kerja  sama  Pemerintah  Swasta  (KPS).  Selain  itu, terdapat beberapa kebijakan serta strategi yang dicanangkan oleh  pemerintah  guna  mewujudkan  pembangunan infrastruktur yang berkeadilan di Indonesia. Kata  Kunci : Hukum  Pembangunan,  Pembiayaan Infrastruktur, Pembangunan Berkelanjutan

## PENDAHULUAN
Pada awal tahun 2022, Indonesia terpilih sebagai tuan rumah penyelenggaraan forum G20 yang berlangsung di Bali. G20 sendiri merupakan forum kerja sama multilateral dari 19 negara  utama  dan  Uni  Eropa  (EU)  yang  terdiri  dari  perwakilan  Afrika  Selatan,  Amerika Serikat,  Arab  Saudi,  Argentina,  Australia,  Brasil,  India,  Indonesia,  Inggris,  Italia,  Jepang, Jerman, Kanada, Meksiko, Republik Korea, Rusia, Perancis, Tiongkok, Turki, dan Uni Eropa. Acara  tersebut  membahas  beberapa  topik  seperti  penanganan  krisis,  arsitektur  keuangan internasional,  perdagangan  internasional,  pengembangan  infrastruktur,  perpajakan internasional,  serta  penguatan  global  partnership.  Presiden  Joko  Widodo  menyatakan harapannya bahwa forum G20 dapat digunakan untuk mendorong percepatan pencapaian tujuan pembangunan berkelanjutan ( Sustainable Development Goals ). Urgensi dari percepatan ini  didasari  oleh  meningkatnya  kemiskinan  ekstrim  akibat  pandemi  serta  terganggunya stabilitas bahan kebutuhan dasar maupun industri khususnya di negara-negara berkembang. Paling tidak terdapat tiga hal yang dapat dilakukan untuk mempercepat pencapaian SDGs sekaligus  sebagai  upaya  pemulihan  ekonomi,  salah  satunya  adalah  pembangunan infrastruktur yang berkelanjutan.
Sebagaimana diketahui bahwa populasi penduduk di Indonesia telah mencapai 267 juta jiwa. Angka tersebut tentu akan semakin meningkat sehingga akan menimbulkan berbagai permasalahan seperti kepadatan penduduk, penurunan kualitas lingkungan hidup, hingga kemiskinan. Kondisi ini tentu menuntut pemerintah untuk gencar menyediakan infrastruktur dengan prinsip pembangunan berkelanjutan. Pembangunan infrastruktur yang berkelanjutan tidak hanya berfokus pada satu sudut pandang saja, tetapi juga memperhatikan semua aspek dari hulu ke hilir yang terdampak dari pembangunan infrastruktur tersebut. Dalam hal ini, maka  tidak  ada  lagi  infrastruktur  yang  terbangun  dengan  mengabaikan  aspek  ekonomi, sosial, budaya, maupun lingkungan.
Pembangunan  berkelanjutan  diharapkan  dapat  memberikan  dampak  positif  bagi kehidupan masyarakat di Indonesia. Hal positif yang timbul dari penerapan pembangunan tersebut seperti berkurangnya emisi karbon, peningkatan implementasi energi terbarukan, tersedianya  lapangan  pekerjaan  hijau,  serta  berkurangnya  kesenjangan.  Salah  satu  contoh penerapan  infrastruktur  berkelanjutan  yang  mengedepankan  prinsip  berkelanjutan  adalah Sustainable City di Yas Island, Uni Emirat Arab. Kota tersebut direncanakan akan memiliki semua elemen kehidupan berkelanjutan yang berkualitas tinggi dalam rangka mewujudkan pengurangan emisi karbon. Masyarakat di kota tersebut akan dilayani dengan energi yang

## Universitas Islam Kalimantan Muhammad Aryad Al Banjari Banjarmasin
berasal dari energi terbarukan. Hal tersebut memungkinkan masyarakat untuk menghemat hingga  100  persen  penggunaan  energi  khususnya  energi  listrik.  Selain  itu,  kota  tersebut direncanakan  akan  menerapkan  perumahan  yang  bebas  mobil,  penyediaan  fasilitas  daur ulang, dan pertanian vertikal dalam ruangan.
Selain  dari  pembangunan  Sustainable  City,  Pemerintah  UEA  sebelumnya  telah memiliki  success  story  terkait  sustainable  infrastructure.  Contohnya  adalah  pembangunan Kota Masdar, Uni Emirat Arab. Mubadala Development Company merupakan perusahaan swasta yang bekerja sama dengan pemerintah untuk membangun Proyek Pembangunan Kota Masdar. Pembangunan kota ini pada prinsipnya mengedepankan tiga pilar pembangunan berkelanjutan,  yaitu  sosial,  ekonomi,  dan  lingkungan.  Kota  Masdar  tersebut  dicanangkan menjadi kota pertama di Uni Emirat Arab dengan tingkat emisi nol emisi karbon, melalui penggunaan panel surya sebagai satu-satunya sumber listrik di kota tersebut, penggunaan infrastruktur transportasi tanpa emisi karbon seperti kereta listrik, personal rapid transit , rute sepeda,  jaringan  bus  elektrik,  dan  menggantikan  siklus  ‘buat-pakai-buang’  menjadi  ‘buat- pakai-gunakan kembali’ dengan penerapan pengelolaan sampah yang modern.
Pemerintah turut berpartisipasi dalam Paris Agreement guna mendorong pembangunan berkelanjutan.    Paris  Agreement  merupakan  kesepakatan  lingkungan  yang  terjalin  oleh hampir  setiap  negara  termasuk  Indonesia  untuk  mengatasi  perubahan  iklim  dan  dampak negatifnya. Selain itu, pemerintah juga turut menerapkan beberapa aspek untuk mendorong pembangunan  berkelanjutan  seperti  penerapan  prinsip-prinsip Quality  Infrastructure Investment (QII), Green  Infrastructure ,  dan Circular  Economy  Infrastructure .  Melalui  upaya- upaya  tersebut,  diharapkan  pembangunan  infrastruktur  di  Indonesia  dapat  memberikan manfaat serta mampu mengatasi permasalahan yang dihadapi. Namun, untuk menerapkan pembangunan berkelanjutan tersebut tentu membutuhkan sokongan biaya yang mencukupi, salah satunya melalui adanya Perusahaan Pembiayaan Infrastruktur.
Peraturan  Presiden  Republik  Indonesia  Nomor  9  Tahun  2009  tentang  Lembaga Pembiayaan  dibuat  untuk  meningkatkan  peran  Lembaga  Pembiayaan  dalam  proses pembangunan  nasional,  serta  memberikan  penjelasan  mengenai  jenis,  kegiatan  usaha, pembatasan, juga pengawasan. Pasal 8 Perpres RI Nomor 9 menyebutkan bahwa “Ketentuan lebih lanjut tentang persyaratan, tata cara pendirian perusahaan dan pelaksanaan kegiatan usaha  diatur  oleh  Menteri”.  Berdasarkan  Pasal  tersebut,  ditetapkanlah  Peraturan  Menteri Keuangan  Nomor  100/  PMK.010/2009  Tentang  Perusahaan  Pembiayaan  Infrastruktur. Permenkeu  ini  selanjutnya  menjadi  landasan  dasar  pembiayaan  infrastuktur  di  Indonesia. Pasal 1 ayat (2) menyatakan “Perusahaan Pembiayaan Infrastruktur adalah badan usaha yang khusus didirikan untuk melakukan pembiayaan dalam bentuk penyediaan dana pada proyek infrastruktur”. Selanjutnya Pasal 1 Ayat (3) menyatakan “Infrastruktur adalah prasarana yang dapat memperlancar mobilitas arus barang dan jasa”.
BAB  II  Peraturan  Menteri  Keuangan  Nomor  100/  PMK.010/2009  Pasal  2  ayat  (1) mengatur  tentang  kegiatan  usaha  Perusahaan  Lembaga  Pembiayaan  yang  meliputi pemberian pinjaman langsung (direct lending) untuk Pembiayaan Infrastruktur; refinancing atas infrastruktur yang telah dibiayai pihak lain; dan/ atau pemberian pinjaman subordinasi (subordinated loans) yang berkaitan dengan Pembiayaan Infrastruktur. Lebih lanjut, Pasal 2 ayat (2) menyebutkan bahwa untuk mendukung kegiatan usaha sebagaimana dimaksud pada ayat  (1),  Perusahaan  Pembiayaan  Infrastruktur  dapat  pula  melakukan  hal-  hal  antara  lain pemberian  dukungan  kredit  ( credit  enhancement ),  termasuk  penjaminan  untuk  Pembiayaan

## Universitas Islam Kalimantan Muhammad Aryad Al Banjari Banjarmasin
Infrastruktur;  pemberian  jasa  konsultasi  ( advisory  services );  penyertaan  modal  ( equity investment ); upaya mencarikan swap market yang berkaitan dengan Pembiayaan Infrastruktur; dan/atau  kegiatan  atau  pemberian  fasilitas  lain  yang  terkait  dengan  Pembiayaan Infrastruktur setelah memperoleh persetujuan Menteri.
Berdasarkan uraian pada latar belakang di atas, terdapat tujuan penelitian yang ingin dicapai  melalui  rumusan  masalah  yang  diteliti.  Pertama,  mengetahui  konsep  dasar  dalam pembiayaan  infrastruktur  di  Indonesia.  Kedua,  mengetahui  keterkaitan  investor  dan pemerintah  dalam  pembiayaan  infrastruktur  di  Indonesia.  Ketiga,  mengetahui  komitmen Pemerintah Indonesia ke depan dalam pengaturan pembangunan infrastuktur di Indonesia. Keempat,  mengetahui  peran  pemerintah  dalam  pembiayaan  infrastruktur  di  Indonesia. Kelima,  mengetahui  kebijakan  dan  strategi  pemerintah  Indonesia  ke  depan  dalam pembangunan infrastuktur di Indonesia.

## METODE PENELITIAN
Metode  penelitian  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  yuridis  normatif, yakni menganalisa sumber hukum maupun non hukum dikaitkan dengan permasalahan yang  diteliti.  Penelitian  ini  memfokuskan  kepada  beberapa  metode  pendekatan,  yaitu metode  pendekatan  konseptual  ( conseptual      aprroach )  dan  metode  pendekatan  peraturan perundang-undangan  ( statute  aprroach ).  Permasalahan  yang  akan  diteliti  akan  dianalisis dengan menggunakan metode deduktif, yakni memaparkan kondisi yang umum sehingga menghasilkan suatu konklusi dalam bentuk argumentasi (Peter Marzuki, 2016).

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis Konsep Dasar dalam Pembiayaan Infrastruktur di Indonesia
Komponen  struktur  pembiayaan  infrastruktur  meliputi  tiga  hal  yaitu  bentuk pembiayaan,  instrumen  pembiayaan,  dan  biaya  modal  yang  digunakan  dalam  proyek pembangunan infrastruktur. Pemaparan mengenai ketiga komponen tersebut akan diuraikan dalam penjelasan di bawah ini.
1. Bentuk pembiayaan
Bentuk  pembiayaan  merupakan  pemilihan  cara  pada  bagaimana  suatu  proyek pembangunan infrastruktur akan dijalankan dan dibiayai oleh investor. Bentuk pembiayaan dalam pembiayaan infrastruktur antara lain sebagai berikut:
a. Corporate Balance Sheet/Corporate Finance
Bentuk  pembiayaan  dengan  menggunakan corporate  balance  sheet/corporate finance merupakan bentuk pembiayaan infrastruktur tradisional di mana perusahaan yang bergerak di  bidang  pembangunan  dan  operasi  infrastruktur  menerbitkan  saham  di  pasar,  atau meminjam  dana  melalui  pasar  modal  untuk  membiayai  proyeknya.  Perusahaan  yang menjalankan proyek infrastruktur memiliki portofolio proyek yang terdiversifikasi dengan kinerja dan risiko operasional yang berbeda-beda. Pada corporate balance sheet/corporate finance , aset dari sumber dana proyek yang dibiayai akan menjadi bagian dari aset dan sumber dana dari  perusahaan  pemilik  yang  dibangun.  Instrument  pembiayaan  yang  dapat  digunakan pada bentuk pembiayaan corporate balance sheet / corporate finance meliputi corporate bonds, green bonds, subordinated bonds, direct/co-investment lending to infrastructure corporate, syndicated loans, prefereed  stocks,  listed  infrastructure,  closed-end  fund, dan direct/coinvestment  in  infrastructure corporate equity .

## b. Infrastructure Project Finance
Bentuk  pembiayaan infrastructure  project  finance merupakan  bentuk  pembiayaan  di mana perusahaan yang akan melaksanakan proyek atau sebagai sponsor membentuk suatu entitas khusus sebagai alat untuk melaksanakan proyek yang akan dibangun atau disebut sebagai special-purpose-vehicle (SPV) yang dibentuk khusus untuk melaksanakan suatu project company yang keberadaannya hanya sepanjang proyeknya masih berjalan. Dengan demikian, pada infrastructure project finance , aset dan sumber dana proyek akan dicatat terpisah dari aset dan  sumber  dana  dari  perusahaan  sponsornya.  Instrumen  yang  digunakan  pada  bentuk pembiayaan infrastructure  project  finance meliputi corporate  bonds,  green  bonds,  subordinated bonds, direct/co-investment lending to infrastructure corporate, syndicated loans, subordinated bonds, convertible nonds, preferred stocks,listed infrastructure, closed end funds, dan direct/co-investment in infrastructure corporate equity . 3.1.1 Instrumen Pembiayaan
Gambar 3.1 Instrumen Pada Pembiayaan Infrastruktur
Sumber: Putri dan Wisudanto, 2016.
Instrumen  pembiayaan  merupakan  alat  yang  digunakan  untuk  membiayai  suatu proyek  pembangunan  infrastruktur.  Berdasarkan  Gambar  3.1,  instrumen  keuangan  yang umum  digunakan  dalam  pembiayaan  infrastruktur  adalah  obligasi,  pinjaman  bank, campuran dari hutang dan ekuitas. Obligasi pembiayaan meliputi project bonds, municipal,sub- sovereign  bonds,  green  bonds, dan sukuk, sedangkan  pada  pinjaman  terdiri  atas direct/co- investment  lending  to  infrastructure  project, dan syndicated  project  loans .  Instrumen  campuran terdiri atas subordinated loans/bonds, mezzanine finance . Ekuitas dapat berupa yieldcos, direct/co- investement in infrastructure project equity . Instrument pembiayaan penting untuk dipadankan dengan  fase  proyek  pembangunan  yang  akan  dilaksanakan  sebab  instrumen  pembiayaan yang sesuai akan membantu kelancaran pembiayaan dan menghindari risiko kebangkrutan proyek  pembangunan  infrastruktur.  Secara  umum,  instrument  pembiayaan  dengan menggunakan  ekuitas  digunakan  pada  fase  konstruksi.  Sedangkan  ketika  proyek  sudah selesai dibangun, dan sudah dapat dioperasikan fasilitasnya, maka instrumen pembiayaan yang tepat untuk membiayai kegiatan operasi dan pemeliharaan ( operation and maintenance ) adalah dengan menggunakan obligasi (Erika Sefila Putrid an Wisudanto, 2017).

## Universitas Islam Kalimantan Muhammad Aryad Al Banjari Banjarmasin

## 2. Biaya Modal
Biaya  modal  merupakan  salah  satu  tolak  ukur  untuk  menilai  apakah  keputusan pembelanjaan yang diambil pihak pengelola pembangunan sudah menjadi keputusan yang optimal. Biaya modal juga penting untuk menilai kelayakan suatu usulan proyek investasi. Peranan  biaya  modal  dalam  menilai  kelayakan  suatu  usulan  investasi  bergantung  pada metode yang digunakan. Pada metode NPV, biaya modal berfungsi sebagai tingkat diskon ( discount rate ), sedangkan pada metode IRR biaya modal berfungsi sebagai cut off rate .
Biaya  modal  merupakan  tingkat  pendapatan  minimum  yang  disyaratkan  pemilik modal. Dari sudut pandang perusahaan yang memperoleh dana, tingkat pendapatan yang disyaratkan tersebut merupakan biaya atas dana yang diperoleh perusahaan. Besar kecilnya biaya modal suatu perusahaan tergantung pada sumber dana yang digunakan perusahaan untuk  membiayai  investasi,  khususnya  sumber  dana  yang  bersifat  jangka  panjang.  Biaya modal penting dipertimbangkan khususnya dalam pengambilan keputusan investasi jangka panjang. Secara garis besar biaya modal dari masing-masing sumber dana dibagi menjadi dua kelompok sebagai berikut(Heri Vidiyanto, 2009) :
a. Biaya modal dari ekuitas
Biaya modal ekuitas dapat diartikan sebagai tingkat pendapatan minimum yang harus diperoleh  perusahaan  atas  investasi  yang  dibelanjai  dengan  ekuitas.  Penggunaan  rumus turunan  CAPM  ( Capital  Asset  Pricing  Model )  yang  menyatakan  bahwa  pendapatan  yang diharapkan ( expected return ) dari investasi saham ditentukan oleh pendapatan investasi bebas risiko dan premi risiko pasar (Herlianto, 2013). Besarnya premi risiko pada pendekatan ini ditentukan oleh besar kecilnya risiko sistematis ( β ) saham.
Gambar 3.2 Beta Perusahaan
Sumber: Herlianto, 2013.
Berdasarkan  pada  perhitungan  dan  pengamatan  terhadap  risiko  sistematis  5 perusahaan  konstruksi  terbesar  di  Indonesia  dengan  menggunakan  perhitungan  CAPM, diperoleh rata-rata risiko sistematis sejak 2013-2015 sesuai gambar 3.2. Tampak pada gambar 3.2 pada tahun 2013 PT Waskita Karya (WK) memiliki risiko sistematis terbesar yaitu sebesar 3,332 disusul PT Adhi Karya (ADHI) sebesar 3,194. Pada tahun 2014, risiko sitematis rata-rata mengalami peningkatan dengan risiko sistematis tertinggi ADHI sebesar 6,37 disusul dengan WK sebesar 4,417. Hal tersebut di karenakan adanya pesta demokrasi di Indonesia sehingga risiko pasar modal di Indonesia mengalami peningkatan.
Sedangkan  pada  tahun  2015  risiko  sistematis  tertinggi  ada  pada  PT  Total  Bangun Persada (TOTAL) dengan nilai 1,697 disusul dengan PT Wijaya Karya (WIKA) sebesar 1,155. Selanjutnya setelah mengetahui risiko sistematis setiap perusahaan dilakukan analisa lebih lanjut tentang Cost of Equity (COE) dengan metode Estimasi (CAPM), diperoleh COE lima perusahaan  besar  kontruksi  seperti  terlihat  dalam  Gambar  3.2  Pada  tahun  2013,  tampak
dalam table 3 perusahaan WK memiliki COE tertinggi sebesar 12,51% disusul dengan ADHI sebesar 12,26%.

## Gambar 3.3 Cost of Equity
Sumber: Ritonga, 2020.
Biaya  modal  yang  berasal  dari  ekuitas  cenderung  lebih  tinggi  dibandingkan  dengan biaya  modal  dari  hutang,  sebab  pemegang  ekuitas  biasanya  mensyaratkan  tingkat pengembalian  ( required  rate  of  return )  atas  ekuitas  yang  mereka  investasikan  lebih  tinggi dibandingkan  dengan  suku  bunga  hutang.  Tingkat  ekuitas  yang  lebih  rendah  akan mengurangi biaya suatu proyek pembangunan. Batas akhir pada tingkat ekuitas yang lebih rendah  menunjukkan  semakin  tingginya  risiko  atas  hutang.  Bank  dan  institusi  keuangan mungkin tidak berkemauan untuk membiayai sebuah proyek yang tampak tidak layak atau unbankable .  Hal  ini  mengakibatkan  pihak-pihak  yang  akan  mendanai  dengan  hutang  akan meningkatkan  tingkat risk  premium untuk  proyek  dengan  tingkat  ekuitas  rendah  (Fitri Sholawati Ritonga, 2020).
b. Biaya modal dari hutang
Biaya  modal  hutang  merupakan  tingkat  keuntungan  yang  disyaratkan  pemberi pinjaman  atas  investasi  perusahaan  yang  dibelanjai  dengan  hutang.  Biaya  modal  harus ditanggung  perusahaan  karena  perusahaan  menggunakan  hutang  untuk  membelanjai investasinya.  Biaya  modal  hutang  dapat  dilihat  dari  nilai  kupon  obligasi  yang  dterbitkan perusahaan pelaksana proyek pembangunan.
Gambar 3.4 Average Cost of Debt Perusahaan
Sumber: Islami, 2015.
Berdasarkan data 4 perusahaan konstruksi terbesar di Indonesia, diperoleh data selama 3  tahun  sejak  2013-  2015  menunjukkan  bahwa  rata-rata  perusahaan  konstruksi  terbesar  di Indonesia  yang  menjalankan  proyek  pembangunan  infrastruktur  memiliki  biaya  modal hutang  sebesar  8,925%  pada  proyek  yang  dijalankan  oleh  Adhi  Karya,  kemudian  sebesar 9,28% pada proyek yang dijalankan oleh Pembangunan Perumahan, dan sebesar 9,25% pada proyek yang dijalankan oleh Wskita Karya, serta sebesar 9,55% pada proyek yang dijalankan oleh Wijaya Karya (Iqbal Islamy, 2015).
Berdasarkan data di atas, dapat diketahui bahwa selama 3 tahun terakhir proyek yang dijalankan  oleh  perusahaan  infrastruktur  tersebut  memiliki  pendapatan  minimal  yang disyaratkan dalam membiayai proyek dengan menggunakan hutang hutang pada rata-rata

## Universitas Islam Kalimantan Muhammad Aryad Al Banjari Banjarmasin
nilai pendapatan sebesar 9,25% selama tahun 2013-2015. Pelaksanaan peninjauan terkait nilai cost of capital berupa biaya modal dari ekuitas ( cost of equity ) dan biaya modal dari hutang ( cost of debt ) kelima perusahaan konstruksi terbesar Indonesia, hasil yang diperoleh mencerminkan bahwa pada tahun 2011 dan 2012, biaya modal dari ekuitas masih lebih tinggi dibandingkan dengan biaya modal dari hutang, sedangkan pada tahun 2015 terlihat bahwa rata-rata nilai biaya modal dari ekuitas lebih kecil dibandingkan dengan biaya modal dari hutang. Hal ini mengimplikasikan  bahwa,  pembiayaan  yang  dapat  digunakan  untuk  membiayai  proyek infrastruktur dapat ditingkatkan melalui ekuitas, karena nilai biaya modal dari ekuitas lebih rendah dibandingkan hutang (Abdul Sitah, 2019).

## B. Korelasi Investor dan Pemerintah dalam Pembiayaan Infrastruktur di Indonesia
Pembangunan  infrastruktur  merupakan  salah  satu  faktor  terpenting  dalam menggerakan  roda  perekonomian  Indonesia  maupun  suatu  daerah.  Infrastruktur  juga mempunyai peranan penting dalam pembangunan nasional. Laju pertumbuhan dan investasi suatu negara maupun daerah tidak dapat dipisahkan dari ketersediaan infrastruktur seperti transportasi.  Dengan  adanya  perkembangan  dan  pembangunan  infrastruktur  diharapkan menjadi pondasi dalam pembangunan ekonomi yang berkelanjutan.
Berdsarkan studi Bank Dunia, setidaknya 30% dari proses pembangunan disumbang dari  ketersediaan  dan  ketercukupan  infrastruktur.  Lebih  lanjut,  untuk  meningkatkan pertumbuhan ekonomi sebesar 1 %, dibutuhkan peningkatan investasi infrastruktur 20-30% dari anggaran yang ada.  Selanjutnya beberapa studi juga menunjukkan pentingnya peran infrastruktur dalam pembangunan yang mana infrastruktur memiliki elastisitas berkisar 0,07 hingga 0,44 terhadap Produk Domestik Bruto (PDB). Artinya bahwa ketercukupan dan akses yang memadai terhadap infrastruktur berimplikasi positif terhadap pembangunan, seperti penciptaaan lapangan kerja, peningkatan efisiensi dan daya saing dalam proses produksi dan pemberdayaan  terhadap  sumber-sumber  daya  yang  dimiliki  suatu  wilayah  (Bahtiar  Rifai, 2014).
Realitasnya,  ketersediaan  infrastruktur  belum  mencapai  kondisi  ideal  untuk mendukung  perekonomian.  Kendala  yang  dihadapi  salah  satunya  adalah  keterbatasan anggaran pemerintah untuk membangun infrastruktur, terutama saat Anggaran Pendapatan dan  Belanja  Negara  harus  didistribusi  sebijaksana  mungkin  untuk  membiayai  pos-pos penting  lainnya  seperti  kesehatan,  pendidikan  hingga  pos  pertahanan  keamanan.  Lebih lanjut,  dalam  rangka  mencapai  target  pertumbuhan  ekonomi  sebesar  7  persen  per  tahun, Pemerintah  Indonesia  membutuhkan  anggaran  pembangunan  infrastruktur  sebesar Rp1.923,7 Triliun untuk investasi selama tahun 2010 hingga 2014.
Jumlah anggaran yang dialokasikan oleh Pemerintah pusat hanya sebesar 29,1 persen dari total investasi yang dibutuhkan (sekitar Rp 559,54 Triliun) serta jumlah anggaran yang dialokasikan oleh Pemerintah Daerah sebesar Rp 355,07 Triliun.  Demikian pemerintah perlu mendorong keterlibatan pihak swasta sebagai investor (baik dari dalam negeri atau investor asing) di dalam pembangunan dan penyediaan infrastruktur melalui skema Public Private Partnership  (PPP)  yang  diharapkan  bisa  berkontribusi  guna  menutupi  gap  anggaran infrastruktur  tersebut  sebesar  Rp  668,34  Trilun.  Berbagai  jenis  proyek  infrastruktur  yang ditawarkan  oleh  Pemerintah  melalui  skema  PPP,  jenis  infrastruktur  sosial  seperti infrastruktur penyediaan air bersih (water supply), pembangunan wadukm, pemabangunan jalan tol, pembuatan rel kereta api, dan lain sebagaiaya.

## Universitas Islam Kalimantan Muhammad Aryad Al Banjari Banjarmasin
Hubungan  pemerintah  dan  pihak  investor  tidak  berjalan  lancar  seperti  yang diharapkan  sebab  masih  banyak  proyek  Kerjasama  Pemerintah  Swasta  (KPS)  yang  belum direspon oleh investor. Dari 11 proyek KPS air bersih yang ditetapkan, baru tiga yang berhasil dijual  ke  swasta,  dua  dalam  tahap  lelang,  dan  satu  dalam  tahap  kelengkapan  dokumen pemenang  lelang.  Delapan  proyek  lain  masih  belum  memasuki  tahapan  tender  yang harusnya sudah dilakukan sejak tahun 2012 (Bappenas, 2012). Kondisi ini diprediksi akibat terhambatnya  penyiapan  dokumen  penawaran,  proses  pelelangan,  kapasitas  Penanggung Jawab Proyek Kerja sama (PJPK), hingga sinkronisasi peraturan dan birokasi. Tiga proyek KPS lain yang telah memasuki periode pelelangan mengalami kendala seperti keterlambatan dalam proses lelang (dari proses penjaringan sektor swasta, penilaian dokumen, pelelangan hingga pengumuman pemenang) (Bahtiar Rifai, 2014). Keterlambatan tersebut diperkirakan karena  tidak  hanya  keterbatasan  dari  Pemerintah  namun  adanya  keterbatasan  kapasitas sektor investor dalam membiayai proyek tersebut.
Pada dasarnya dibutuhkan waktu yang tidak sebentar untuk menemukan sektor swasta yang layak dalam aspek teknis, administratif, maupun finansialnya. Berbagai kondisi tersebut menjadi  kontraproduktif  terhadap  upaya  pemerintah  untuk  mendorong  peningkatan partisipasi  swasta  maupun  pemenuhan  ketersediaan  infrastruktur.  Tahapan  administratif dapat dilakukan secara efisien untuk mengurangi keterlambatan waktu maupun peningkatan biaya yang bermuara pada penerapan tarif yang lebih tinggi sehingga beresiko berkurangnya manfaat dari infrastruktur tersebut. Pemerintah pun tengah berupaya menarik minat swasta melalui  beberapa  kebijakan  terkait,  seperti  penyediaan Viability  Gap  Fund (VGF),  Undang- undang mengenai pertanahan untuk pembangunan infrastruktur, hingga pendirian Lembaga Penjaminan dan Pembiayaan Infrastruktur.
Konsep PPP di Indonesia, lebih dikenal dengan Kerja sama Pemerintah Swasta (KPS), telah  diaplikasikan  di  beberapa  kegiatan  pembangunan  infrastruktur  melalui  Peraturan Presiden  No.  67  Tahun  2005  dengan  tujuan  utama  mewujudkan  ketersediaan,  kecukupan, kesesuaian dan keberlanjutan infrastruktur bagi pembangunan nasional dan kesejahteraan masyarakat (Muhammad Dzikirullah H. Noho, 2019). KPS diharapkan mampu mencukupi kebutuhan pendanaan secara berkelanjutan dalam penyediaan infrastruktur; meningkatkan kuantitas,  kualitas  dan  efisiensi  pelayanan  infrastruktur;  serta  mendorong  imbal  balik terhadap penggunaan infrastruktur tersebut. KPS tersebut dapat berupa perjanjian kerja sama ataupun  izin  pengusahaan.  Selanjutnya,  dibandingkan  dengan  konsep  PPP  secara  umum, KPS  lebih  menekanan  pada  kerja  sama  antara  Pemerintah  dan  Swasta  dibandingkan ketentuan  yang  lebih  mendetail  (Dwinata  Utama,  2010).  Skema  KPS  secara  mendetail ditentukan  berdasar  sektor  kegiatan  infrastruktur,  yaitu  kesepakatan  antara  Penanggung Jawab Proyek Kerja sama (PJPK) dengan Badan Usaha mengacu pada UU No. 67 Tahun 2005.
Program PPP harus diikuti kerangka kebijakan ( policy framework ) yang melingkupinya agar  dapat  berjalan  secara  efektif  efisien,  khususnya  menarik  minat  swasta  dalam berpartisipasi. Kerangka kebijakan yang teraktualisasi dalam kelembagaan, yaitu peraturan perundangan  dan  institusi  terkait,  sangat  dibutuhkan  secara  kelengkapan  maupun cakupannya  dalam  mengelola  skema  kerja  sama.  Kepastian  dan  kejelasan  konsep kelembagaan  PPP  secara  langsung  memberikan  pemahaman  peran-tanggungjawab  dan tingkat  partisipasi  terhadap  pemangku  kepentingan  yang  terlibat  dalam  proses  tersebut (Rosiyanti dan Tamin, 2010).

## Universitas Islam Kalimantan Muhammad Aryad Al Banjari Banjarmasin

## C. Komitmen  Pemerintah  Indonesia  ke  Depan  dalam  Pengaturan  Pembangunan Infrastuktur di Indonesia
Berdasarkan  data Global  Competitiveness  Report 2011-2012,  kondisi  infrastruktur Indonesia  berada  pada  peringkat  ke-76  (di  bawah  peringkat  kompetitif  Indonesia  secara keseluruhan yang berada pada ranking ke-46) dari 142 negara. Hal ini menunjukkan bahwa infrastruktur  Indonesia  masih  berada  pada  kondisi  yang  sangat  mengkhawatirkan  yang mana akan menurunkan tingkat daya saing Indonesia secara keseluruhan. Jika dilihat secara rinci  beberapa  fasilitas  infrastruktur  dasar,  misalnya  fasilitas  pelabuhan,  Indonesia  masih berada  pada  peringkat  ke-103  (turun  tujuh  peringkat  dibandingkan  tahun  sebelumnya). Kemudian, untuk rasio elektrifikasi (RE), pada bulan Maret 2012, RE Indonesia masih berada pada  kisaran  74,3  persen.  Bandingkan  dengan  RE  Singapura  yang  sudah  mencapai  100 persen, Brunei Darussalam 99,7 persen, Malaysia 99,4 persen, Thailand 99,3 persen, Vietnam 97,6 persen, Philippines 89,7 persen, dan Sri Lanka 76,6 persen (Bappenas).
Gambar 3.5 Logistic Performance Index Indonesia
Sumber: Ministry of Public Works, 2012
Posisi Indonesia hanya lebih baik daripada Mongolia (67,0 persen), India (66,3 persen), dan Pakistan (62,4 persen). Dalam hal air bersih, kondisi Indonesia juga masih sangat jauh dari yang diharapkan. Menurut Badan Pusat Statistik, pada tahun 2010 jumlah rumah tangga yang  memperoleh  air  bersih  masih  berkisar  di  44,19  persen.  Jumlah  ini  hanya  meningkat sebesar  17  persen  daripada  tahun  1993  (BPS,  2019).  Hal  yang  sama  terjadi  pada  Logistic Performance Index, peringkat Indonesia masih sangat jauh dari yang diharapkan terutama untuk aspek infrastruktur (lihat Gambar 3.5).
Keterbatasan  penyediaan  infrastruktur  ini  terjadi  terutama  karena  terbatasnya  dana pemerintah untuk pembangunan infrastruktur. Pembangunan/pengembangan infrastruktur yang  memadai  tentunya  memerlukan  dana  yang  tidak  sedikit.  Apabila  melihat  tingkat ketertinggalan sektor infrastruktur, baik dari sisi kuantitas maupun kualitas maka diperlukan dana yang sangat besar. Bappenas memperkirakan angka Rp978 triliun untuk pembenahan infrastruktur  secara  keseluruhan  selama  rentang  waktu  2010  sampai  dengan  2014  (sekitar Rp200  triliun  setiap  tahunnya).  Sementara  itu,  alokasi  belanja  infrastruktur  dalam  APBN setiap tahunnya masih relatif kecil sebab sebagian besar belanja APBN sudah dialokasikan dalam belanja-belanja terikat/belanja non diskresioner, seperti belanja transfer ke daerah (35 persen),  belanja  pegawai  dan  belanja  barang  (27  persen),  belanja  subsidi  (20  persen),  dan pembayaran bunga utang (11 persen) (Nota Keuangan dan RAPBN, 2011)  sehingga diskresi

## Universitas Islam Kalimantan Muhammad Aryad Al Banjari Banjarmasin
pemerintah untuk menambah alokasi belanja infrastruktur sulit dilakukan karena kecilnya fiscal space tersebut.
Gambar 3.6 Rasio Belanja Modal Terhadap PDB
Keterangan: Angka bersumber dari anggaran belanja negara Sumber: Kementerian Keuangan
Walaupun anggaran pemerintah untuk belanja modal terus meningkat secara nominal, tetapi secara rasio terhadap PDB, angkanya masih tetap dibawah dua  persen  berdasarkan gambar 3.6. Data menunjukkan bahwa tahun 2006 anggaran untuk belanja modal tersedia hanya  1,65  persen  dari  PDB,  ternyata  pada  tahun  2011  belanja  modal  tersedia  tidak  jauh berbeda,  hanya  1,9  persen.  Padahal  secara  teori,  belanja  modal  seharusnya  minimal  lima persen  agar  dapat  mengakselerasi  pertumbuhan  ekonomi.  Berdasarkan  kondisi  tersebut, pemerintah perlu mencari strategi baru agar penyediaan infrastruktur tetap bisa dilakukan. Strategi  yang  dipilih  pemerintah  yaitu  mengundang  pihak  swasta  (asing/domestik)  agar bersama-sama membangun dan mengembangkan infrastruktur melalui skema Public Private (Utama, 2015) Partnership (PPP) atau Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) ( Pusat Pengelolaan Risiko Fiskal Badan Kebijakan Fiskal, 2008
Gambar 3.7 Partisipasi Swasta dalam Pembangunan Infrastruktur
Berdasarkan gambar 3.7, tercatat lebih dari 1.500 proyek infrastruktur skema KPS di Asia Timur dan Selatan dalam kurun waktu kurang dari dua decade dimana sebagian besar ada  di  China  dan  India.  Dapat  terlihat  bahwa  dari  sisi  jumlah  proyek,  Indonesia  masih tertinggal  dari  beberapa  negara  tetangga  seperti  Malaysia,  Filipina  dan  Thailand.  Fakta tersebut mengindikasikan bahwa peranan swasta masih sangat potensial untuk ikut terlibat dalam pembangunan infrastruktur apalagi dengan jumlah penduduk Indonesia yang sangat besar.  Berkaitan  dengan  kondisi  tersebut,  pemerintah  Indonesia  pada  tahun  2011  telah mencanangkan  program  MP3EI  (Masterplan  Percepatan  dan  Perluasan  Pembangunan Ekonomi Indonesia) yang memberikan arah pembangunan ekonomi Indonesia hingga tahun 2025. Melalui program tersebut, Indonesia diharapkan menempati posisi sebagai negara maju pada tahun 2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar antara USD14.250-USD 15.500 dengan  nilai  total  perekonomian  (PDB)  berkisar  antara  USD4,0-4,5  triliun.  Dalam mewujudkan visi sebagaimana dimaksud, diperlukan pertumbuhan ekonomi riil sebesar 6,4- 7,5 persen pada periode 2011-2014, dan sekitar 8,0-9,0 persen pada periode 2015-2025 (MP3EI, 2011).  Hal  inilah  yang  menjadi  salah  satu  komitmen  pemerintah  guna  mempercepat pembangunan  infrastruktur  melalui  kebijakan  serta  dukungan  yang  strategis  dan terintegrasi. Komitmen tersebut bertujuan untuk menciptakan iklim investasi yang mampu mendorong keikutsertaan badan usaha swasta dalam penyediaan infrastruktur berdasarkan prinsip usaha yang sehat.
Berdasarkan  paparan  di  atas,  Pemerintah  Indonesia  dapat  melakukan  formulasi kebijakan  yang  strategis  dan  terintegrasi  agar  infrastruktur  yang  disediakan  dapat  men- support pembangunan ekonomi Indonesia. Bentuk kebijakan dan dukungan yang strategis yang  sudah  dilakukan  oleh  Pemerintah  dalam  rangka  mendukung  pelaksanaan pembangunan infrastruktur dengan skema KPS diantaranya adalah dengan terbitnya Perpres Nomor 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur dan telah direvisi dengan Perpres 13 tahun 2010 dan Perpres 56 Tahun 2011. Dalam Perpres tersebut telah diatur bahwa pembangunan infrastruktur dengan skema KPS harus  dilakukan  dengan  prinsip  adil,  terbuka,  transparan,  dan  bersaing.  Berdasarkan ketentuan ini, penyediaan infrastruktur skema KPS diharapkan dapat menghasilkan harga pasar  yang  rendah,  penerimaan  publik  terhadap  pembangunan  infrastruktur  meningkat, risiko kegagalan proyek berkurang, dan lainnya. Pemerintah juga dapat membuat regulasi dan  aturan  pelaksana  tertentu  yang  secara  langsung  maupun  tidak  langsung  dapat mendorong  pembangunan  atau  pengembangan  proyek  infrastruktur  dengan  skema  KPS (Surachman, 2021).

## D. Peran Pemerintah dalam Pembiayaan Infrastruktur di Indonesia
Indonesia  merupakan  negara  yang  sedang  berkembang,  sebagai  negara  berkembang sangat  diperlukan  pembangunan  diberbagai  sektor  untuk  mengejar  ketertinggalan  dari Negara-negara  yang  sudah  menjadi  negara  maju.  Sebelum  melakukan  pembangunan, Pemerintah  harus  dapat  mengatasi  permasalahan  yang  terjadi,  dengan  jumlah  penduduk Indonesia  yang  mencapai  267  juta  jiwa  sering  kali  menjadi  faktor  utama  timbulnya permasalahan. Salah satu penyebab permasalahannya adalah banyaknya masyarakat yang melakukan urbanisasi ke kota-kota besar, menyebabkan terjadi kepadatan penduduk di suatu kota  besar.  Salah  satu  permasalahan  yang  disebabkan  oleh  kepadatan  penduduk  adalah
sering terjadinya kemacetan yang menjadi masalah terutama di kota besar yang sulit untuk diatasi sejak dulu.
Kemacetan tidak hanya berimbas terhadap kehidupan masyarakat, namun juga akan berimbas  terhadap  tingkat  perekonomian  suatu  daerah  yang  akan  menjadi  faktor  penting dalam kemajuan negara Permasalahan yang terjadi tidak hanya tanggung jawab pemerintah daerah,  namun  juga  menjadi  tanggung  jawab  pemerintah  pusat  atas  ketersediaan  sarana infrastruktur  yang  memadai  harus  segera  untuk  mencari  cara  agar  masalah  macet  dapat segera  diatasi.  Pada  saat  ini  Indonesia  mulai  gencar  melakukan  pembangunan  disetiap daerah  guna  mengejar  ketertinggalnya  dengan  Negara  yang  sudah  menjadi  negara  maju. Dalam  pelaksanaan  pembangunannya  dibutuhkan  perencanaan  pembangunan  yang dilakukan  dapat  memberikan  perubahan  dan  berdampak  baik  yang  signifikan.  Salah  satu pembangunan yang dilakukan pemerintah dengan membangun infrastruktur darat bertujuan untuk  dapat  mengatasi  masalah  kemacetan  serta  dapat  memudahkan  laju  perekonomian. Seperti yang dilakukan oleh Negara Cina sebelum meningkatkan perekonomian negaranya pemerintahnya melakukan pembangunan besar-besaran di sektor Infrastruktur.
Pembangunan infrastruktur darat yang paling mencolok yakni jalan tol, dengan adanya tol masyarakat dapat lebih menghemat waktu dalam melakukan perjalan serta perusahaan- perusahaan  yang  pendistribusian  produknya  menggunakan  transportasi  darat  akan  lebih cepat. Pembangunan yang gencar dilakukan oleh pemerintah pasti akan membutuhkan biaya yang tidak sedikit. Jika pemerintah hanya mengandalkan pendapatan negara dan Pendapatan Asli  Daerah  (PAD)  mungkin  tidak  akan  cukup  untuk  mendanai  pembangunan  jalan  tol tersebut. Keterbatasan akan dana pembangunan menuntut pemerintah pusat dan pemerintah daerah  untuk  pintar  mengatur  dana  pembangunan  serta  mencari  sumber-sumber  dana tambahan untuk mendanai pembangunan yang dilakukan.
Kebutuhan  akan  dana  pembiayaan  dalam  pembangunan  infrastruktur  tidak  semata- mata  menjadi  kewajiban  pemerintah  pusat,  namun  juga  menjadi  kewajiban  pemerintah daerah.  Kurangnya  dana  untuk  pembangunan,  para  investor  baik  investor  asing  akan berperan sangat penting untuk kelangsungan dan kelancaran pembangunan, dengan begitu akan  terjadi  keterkaitan  saling  menguntungkan  antara  pihak  investor  dengan  pemerintah. Salah satu cara yang seringkali digunakan pemerintah kita untuk mencari dana tambahan yakni  dengan  melakukan  peminjaman  sejumlah  dana  kepada  pihak  asing  maupun  pihak pemerintah.  Peminjaman  merupakan  sejumlah  uang  yang  dipinjem  (hutang)  untuk  suatu keperluan dan harus dikembalikan dalam jangka waktu tertentu yang telah disepakati, pada pinjaman akan terdapat bunga (kupon) yang harus ditanggung pihak peminjam dan akan dibayar  dalam  tempo  waktu  yang  telah  di  sepakati  oleh  pihak  peminjam  dan  pihak  yang member pinjaman.
Biasanya pinjaman yang dilakukan oleh pemerintah adalah pinjaman jangka panjang yang  akan  dibayar  dalam  jangka  waktu  lebih  dari  3  tahun.  Pada  proses  peminjaman pemerintah  tidak  boleh  meminjam  melebihi  batas  deficit  dan  kumulatif  pinjaman.  Batas pinjaman  dalam  pemerintah  daerah  tidak  dpat  melakukan  pinjaman  kepada  pemerintah asing atau  luar negeri serta pemerintah pusat tidak bertanggung jawab atas apapun terhadap pinjaman  daerah.  Banyak  batasan  dalam  pinjaman  daerah,  pemerintah  daerah  akan mendapat  tekanan  dalam  pengembaliannya.  Pinjaman  yang  dilakukan  oleh  pemerintah dapat berdampak pada strategi pengelolaan pelayanan infrastruktur dan pemerintah tidak
dapat secara penuh dalam mengelola infrastruktur, karena aka nada campur tangan pihak asing dalam pengelolaannya.
Apabila  pihak  investor  ikut  campur  tangan  dalam  pengelolaannya,  bisa  jadi pendapatan dari pembayaran tol dapat masuk ke pihak investor dan akan dianggap sebagai pengembalian pinjaman. Keikut sertaan pihak investor dalam mengelola jalan tol akan ada batas  waktu  dan  cara  pengelolaannya  yang  sudah  disepakati  sebelumnya.  Pembangunan infrastruktur  tidak  semata-mata  dilakukan  untuk  menyediakan  sarana  transportasi  bagi masyarakat,  namun  dengan  pembangunan  infrastruktur  jalan  tol  akan  ada  feedback  dari masyarakat  dalam  penggunaannya.  Masyarakat  dapat  memanfaatkan  jalan  tol  agar  lebih mengefesiensi  waktu  utnuk  melakukan  aktivitas  lainnya,  masyarakat  maupun  pengusaha juga  dapat  memanfaatkan  jalan  untuk  digunakan  sebagai  modal  transportasi  dalam mendistribusikan  produk-produk  usaha  yang  dilakukannya.  Sehingga  pemilihan pembangunan jalan tol dapat secara langsung menigkatkan taraf hidup masyarakat Indonesia apabila dapat dimanfaatkan dengan baik.

## E. Kebijakan dan Strategi Pemerintah Indonesia ke Depan dalam Pembangunan Infrastuktur di Indonesia
Pertumbuhan  ekonomi  pada  masa  Pandemi  Covid-19  pada  kwartal  I  Tahun  2020 menunjukkan  angka  sebesar  2,97%  dimana  angka  tersebut  terendah  sejak  tahun  2001. Kemudian,  pada  kwartal  II  Tahun  2020  angka  tersebut  kian  memburuk  menjadi  -5,32%. Meskipun pertumbuhan ekonomi tersebut menunjukkan adanya pelambatan dibandingkan dengan  tahun  sebelumnya,  perekonomian  Indonesia  di  tahun  2020  diproyeksikan  akan tumbuh sebesar 2,3%, dengan skenario terburuk yaitu sebesar 1,6%.
Direktur  Jenderal  Pembiayaan  Infrasruktur  Eko  D.  Poerwanto  menyampaikan pendapatnya mengenai kebijakan dan strategi pemerintah dalam pembangunan infrastruktur di  Indonesia  pada  acara  webinar  yang  diselenggarakan  Univeritas  Negeri  Malang.  Demi kelancaran perekonomian, penyelenggaraan jasa konstruksi pada masa pandemi covid-19 di Indonesia harus tetap dilaksanakan melalui tata cara/nilai pengadaan jasa konstruksi yang bersifat kompetitif. Hal tersebut dapat meningkatkan pelayanan publik dan perekonomian nasional  maupun  daerah,  serta  memberikan  kesempatan  lebih  luas  bagi  pengusaha  jasa konstruksi skala kecil untuk turut serta dalam penyelenggaraan jasa konstruksi sebagaimana tercantum  dengan  Permen  PUPR  NOMOR  07/PRT/M/2019  tentang  Standard  Pedoman Pengadaan  Jasa  Konstruksi  melalui  Penyedia  (Dirjen  Pembiayaan  Infrastruktur  Pekerjaan Umum dan Perumahan, 2023).
Proyek  Kerjasama  Pemerintah  dengan  Badan  Usaha  (KPBU)  dengan  menggunakan Solicited di sektor Jalan Jembatan yaitu Jalan Trans Papua (ruas Jayapura-Wamena), O&M Jembatan  Suramadu,  Jalan  bebas  hambatan  Mamminasata,  dan  Jembatan  Batam-Bintan sendiri  masih  dalam  tahap  persiapan.  Di  sisi  lain,  Jalan  Lintas  Timur  Sumatera  provinsi Sumatera  Selatan  telah  berada  pada  tahapan  penandatanganan  KPBU.  Kemudian,  proyek yang  sudah  memasuki  tahap  konstruksi  berjalan  yaitu  Jalan  Tol  Semarang-Demak. Sedangkan, Proyek KPBU dengan menggunakan Unsolicited di Sektor Jalan dan Jembatan dengan tahap prakualifikasi atau pengadaan pelelangan yaitu sistem transaksi tol nontunai berbasis Multi  Lane  Free  Flow (MLFF)  dan  jalan  tol  Solo-Yogyakarta-NYIA  Kulonprogo. Mengenai  sektor  Sumber  Daya  Air,  Perumahan,  dan  Permukiman  adalah  SPAM  Regional Karian Serpong dan SPAM Regional Jatiluhur 1.
PUPR  dalam  jangka  lima  tahun  (2020-2024),  memiliki  Strategi  Pembangunan Infrastruktur  salah  satunya  melanjutkan  pembangunan  infrastruktur  (2015-2019)  untuk mendukung  pengembangan  wilayah  seperti  KSPN,  KEK,  Kawasan  Industri,  Kawasan Bandara/Pelabuhan,  dan  kawasan  produktif  lainnya.  Kedua,  meningkatkan  kompetensi SDM, melalui sertifikasi tenaga kerja konstruksi dan program link and match (magang) yang mempertemukan  industri  jasa  konstruksi  dan  dunia  pendidikan.  Ketiga,  mengembangkan strategi pembiayaan alternatif melalui skema KPBU dan skema lainnya yang menarik bagi investor. Keempat, memperkuat dan membuka peluang kerja bagi kontraktor nasional/lokal dengan  melakukan,  pembinaan  melalui  regulasi  dan  kebijakan  pemaketan.  Kelima, menyederhanakan regulasi dan birokrasi, antara lain dengan merevisi Permen PUPR yang menghambat.  Keenam,  mempercepat  pengadaan  barang  dan  jasa  (lelang  dini)  agar infrastruktur diselesaikan tepat waktu dengan tetap menjaga kualitas konstruksi.
Selain strategi yang dipersiapkan oleh PUPR, pemerintah telah memikirkan strategi dan inisiatif terkait pembiayaan yang memadai dalam mendukung terwujudnya pembangunan infrastruktur yang berkelanjutan. Hal ini dapat dilihat melalui tersedianya pembiayaan yang mendukung  pembangunan  berkelanjutan  dan  terbuka  untuk  dikerjasamakan  dengan lembaga finansial maupun philanthropies . Pertama, Sovereign Wealth Fund melalui Indonesia Investment  Authority sebagai  bentuk  dana  pemerintah  yang  berkontribusi  untuk pembangunan  yang  berkelanjutan.  Kedua, Sustainable  Development  Goals  Indonesia  One platform sebagai bentuk dukungan pemerintah untuk green project yang dananya bersumber dari berbagai lembaga filantropis, donor, climate finance institutions , MDB, dan sebagainya. Ketiga, Public Private Partnership ( PPP scheme ) sebagai bentuk kebijakan fiskal dan dukungan pemerintah  untuk  mendukung  pembangunan  infrastruktur  berkelanjutan.  Keempat, Green Climate  Fund yang  dananya  ditujukan  untuk  membantu  negara  berkembang  dalam pengurangan  emisi  gas  rumah  kaca  dan  transisi  terhadap  perubahan  iklim, government/sovereign  guarantee untuk  mendukung  proyek  infrastruktur  agar bankable dan layak  secara  finansial.  Kelima, Green  Bonds sebagai  salah  satu  inovasi  pembiayaan  untuk mendukung pembangunan green infrastruktur di Indonesia.
Pemerintah  Indonesia  juga  berperan  aktif  mendorong  transformasi  ekonomi  dalam rangka  memulihkan  perekonomian  nasional  yang  terdampak  Covid-19  melalui  ekonomi sirkular. Penerapan ekonomi sirkular menurut Kirchgerr, et al. sangat berkaitan erat dengan prinsip  berkelanjutan  dimana  pembangunan  infrastruktur  dalam  ranga  meningkatkan perekonomian diikuti dengan peningkatan kualitas lingkungan. Konsep tersebut bertujuan untuk menciptakan pembangunan yang berkeadilan sosial sehingga tetap dapat menopang keberlangsungan  hidup  generasi  mendatang.  Terkait  hal  itu,  Peraturan  Presiden  Republik Indonesia  Nomor  59  Tahun  2017  tentang  Pelaksanaan  Pencapaian  Tujuan  Pembangunan Berkelanjutan telah mengamanatkan adanya penyelarasan melalui Rancangan Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN) dan Rancangan Pembangunan Jangka Menegah Nasional (RPJMN) (Angga Wijaya, 2021).
Upaya  pemerintah  dalam  Rancangan  Pembangunan  Jangka  Menegah  Nasional (RPJMN) memiliki tujuh agenda utama yang dicanangkan. Pertama, mempertkuat ketahanan ekonomi dengan peningkatan inovasi dan kualitas investasi sebagai modal utama mendorong pertumbuhan  ekonomi.  Kedua,  mengembangkan  wilayah  untuk  mengurangi  kesenjangan dan  menjamin  pemerataan.  Ketiga,  meningkatkan  sumber  daya  manusia  yang  berkualitas dan  berdaya  saing  tinggi.  Keempat,  revolusi  mental  dan  pembangunan  kebudayaan,  baik
dalam  sistem  pendidikan,  tata  kelola  pemerintahan,  maupun  sistem  sosial.  Kelima, memperkuat infrastruktur untuk mendukung perkembangan ekonomi dan pelayanan dasar. Keenam, membangun lingkungan hidup, meningkatkan ketahanan bencana, dan perubahan iklim.  Ketujuh,  memperkuat  stabilitas  politik,  hukum,  pertahanan,  keamanan,  serta transformasi layanan publik (Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional, 2019).
Keberhasilan agenda yang dicanangkan dalam RPJMN dalam jangka waktu lima tahun (2019-2024)  tentu  akan  berdampak  pada  keberhasilan  RPJPN.  Melalui  RPJPN,  pemerintah bertujuan untuk mencapai masa keemasan Indonesia pada tahun 2045 sebagai negara yang berdaulat,  maju,  dan  berkelanjutan.  Lima  sasaran  utama  yang  menjadi  target  pemerintah ialah  meningkatkan  pendapatan  per  kapita  setara  dengan  negara  maju,  mengurangi ketimpangan dan kemiskinan menuju nol persen, memiliki kepemimpinan dan pengaruh di kancah internasional, meningkatnya daya saing sumber daya manusia, serta berkurangnya kadar  emisi  Gas  Rumah  Kaca  (GRK)  menuju nol  zero  emission .  Dalam  mencapai  visi  serta sasaran tersebut, maka pemerintah telah mencanangkan delapan agenda utama antara lain sebagai berikut: (Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional, 2023)
a. Mewujudkan  transformasi  sosial  guna  menciptakan  generasi  yang  sehat,  cerdas,  dan berkualitas;
b. Mewujudkan  transformasi  ekonomi  melalui  peningkatan  inovasi  IPTEK,  ekonomi produktif,  ekonomi  hijau,  transformasi  digital,  integrasi  ekonomi  domestik  dan  global, serta pembangunan perkotaan sebagai pusat pertumbuhan;
c. Mewujudkan regulasi dan tata kelola yang berintegritas dan adaptif;
d. Memantapkan supremasi hukum, stabilitas, dan kepemimpinan Indonesia;
e. Memantapkan  ketahanan  sosial  budaya  dan  ekologi  melalui  penguatan  ketanggungan masyarakat dan lingkungan yang mampu menyeimbangkan hubungan timbal balik antara sosial budaya dan ekologi, mengoptimalkan sosial budaya untuk menghadapi berbagai bencana  dan  guncangan,  serta  berpartisipasi  aktif  dalam  pembangunan  serta  menjaga keberlanjutan sumber daya alam;
f. Pembangunan  kewilayahan  guna  meningkatkan  dan  keadilan  pembangunan  yang pelaksanannya disesuaikan dengan karakteristik masing-masing daerah;
g. Dukungan sarana dan prasarana yang berkualitas dan ramah lingkungan; dan
h. Menciptakan kesinambungan pembangunan untuk mengawal pencapaian Indonesia emas melalui kaidah pelaksanaan yang efektif serta pembiayaan pembangunan.
Melalui  adanya  strategi  serta  kebijakan  yang  telah  dicanangkan  oleh  pemerintah, diharapkan implementasi pembangunan infrastruktur yang ada dapat memberikan manfaaat serta  dampak  positif  bagi  kehidupan  masyarakat  di  Indonesia.  Terlebih  lagi,  dengan mengedepankan  ekonomi  sirkular  maupun  prinsip  pembangunan  berkelanjutan  akan menciptakan pembangunan infrastruktur yang berkeadilan. Dalam hal ini, kebermanfaatan yang  timbul  dari  pembangunan  tersebut  tidak  hanya  dirasakan  oleh  masyarakat  saat  ini, tetapi juga dapat secara terus-menerus digunakan oleh generasi mendatang.

## KESIMPULANN
Berdasarkan  analisa  dan  pembahasan  maka  selanjutnya  dapat  disimpulkan  dari  5 perumusan masalah tersebut sebagai berikut.
a. Konsep dasar dalam pembiayaan infrastruktur di Indonesia meliputi bentuk pembiayaan infrastruktur  teridiri  dari infrastructure  project  finance  dan  corporate  balance  sheet/corporate

## Universitas Islam Kalimantan Muhammad Aryad Al Banjari Banjarmasin
finance , instrument pembiayaan menggunakan obligasi, dan biaya modal yang berasal dari ekuitas, dan biaya modal dari hutang.
b. Keterkaitan  investor  dan  pemerintah  dalam  pembiayaan  infrastruktur  di  Indonesia melalui  skema Public  Private  Partnership (PPP)  dengan  pelaksanaan  pembiayaan  proyek melalui kerjasama pemerintan swasta (KPS).
c. Komitmen Pemerintah Indonesia ke depan dalam pengaturan pembangunan infrastuktur di Indonesia selalu mendukung pelaksanaan pembangunan infrastruktur dengan skema KPS  diantaranya  adalah  dengan  terbitnya  Perpres  Nomor  67  Tahun  2005  tentang Kerjasama  Pemerintah  dan  Badan  Usaha  dalam  Penyediaan  Infrastruktur  dan  telah direvisi dengan Perpres 13 tahun 2010 dan Perpres 56 Tahun 2011.
d. Peran pemerintah dalam pembiayaan infrastruktur di Indonesia harus dapat mengatasi permasalahan  yang  terjadi  dengan  faktor  utama  jumlah  penduduk  Indonesia  yang mencapai  267  juta  jiwa.  Berdasarkan  pembiayaan  infrastruktur  dengan  skam  PPP  dan pelaksanaan  pembiayaan  antara  pemerintah  dengan  pihak  investor  dengan  skema  KPS yang  sudah  tertuang  dalam  Perpres  nomor  67  tahun  2005  maka  pemerintah  harus melaksanakan amanat tersebut.
e. Kebijakan dan strategi pemerintah Indonesia ke depan dalam pembangunan infrastuktur di  Indonesia  setelah  masa  pandemi  covid-19  di  Indonesia  dilaksanakan  tata  cara/nilai dengan  pengadaan  jasa  konstruksi  yang  bersifat  kompetitif.  Tujuan  tersebut  guna meningkatkan  pelayanan  publik  dan  perekonomian  nasional  maupun  daerah sebagaimana tercantum dengan Permen PUPR NOMOR 07/PRT/M/2019 tentang Standar Pedoman  Pengadaan  Jasa  Konstruksi  melalui  Penyedia.  Selain  itu,  pemerintah  melalui Peraturan  Presiden  Republik  Indonesia  Nomor  59  Tahun  2017  tentang  Pelaksanaan Pencapaian  Tujuan  Pembangunan  Berkelanjutan  telah  mencanangkan  agenda-agenda utama dalam Rancangan Pembangunan Jangka Panjang Nasional (RPJPN) dan Rancangan Pembangunan Jangka Menegah Nasional (RPJMN) yang mengedepankan pembangunan berkelanjutan.  Dengan  adanya  kebijakan  dan  strategi  yang  ada  diharapkan  proses pembangunan  infrastruktur  dapat  memberikan  manfaat  serta  dampak  positif  dan berkeadilan bagi seluruh masyarakat Indonesia.

## DAFTAR PUSTAKA
Adam, Latif. (2014). Analisis Model Kebijakan Kerja Sama Pemerintah Swasta Dalam Pembangunan Infrastruktur . LIPI Press. Badan  Pusat  Statistik.  (2019).  "Profil  Perempuan  Indonesia  2019." Kementeri.  Pemberdaya. Peremp. dan Perlindungan Anak . Direktorat  Jenderal  Pembiayaan  Infrastruktur  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan.  (2020). “Kebijakan dan Strategi Pemerintah dalam Pembangunan Infrastuktur di Masa New Normal”, https://pembiayaan.pu.go.id/news/detail/86/Kebijakan-dan-Strategi- Pemerintah-dalam-Pembangunan-Infrastruktur-di-Masa-New-Normal,  (Diakses  20 Oktober 2023).
Fakhruddin, Hendy M. (2008). Istilah pasar modal AZ: berisi kumpulan istilah populer pasar modal khususnya di pasar modal Indonesia, mencakup berbagai istilah seputar perdagangan saham, obligasi,  reksa  dana,  instrumen  derivatif  dan  berbagai  istilah  terkait  lainnya .  Jakarta:  Elex Media Komputindo.
Fasa, Angga Wijaya Holman. (2021). “Aspek Hukum dan Kebijakan Pemerintah Indonesia Mengenai  Ekonomi  Sirkular  dalam  Rangka  Mencapai  Tujuan  Pembangunan Berkelanjutan”. Jurnal Recht Vinding 10, No. 3.

## Universitas Islam Kalimantan Muhammad Aryad Al Banjari Banjarmasin
Herlianto, Didit.(2013). Manajemen Investasiplus Jurus Mendeteksi Investasi Bodong . Yogyakarta: Gosyen Publishing.
Islami,  Iqbal.  (2015).  “Project  Finance  dan  Public  Private  Partnership:  Skema  Pendanaan Alternatif Proyek Infrastuktur.” Kementrian Keuangan .
Kementerian  Perencanaan  Pembangunan  Nasional  dan  Badan  Perencanaan  Pembangunan Nasional.  “Memperkuat  Perekonomian  Domestik  Bagi  Peningkatan  Dan  Perluasan Kesejahteraan Rakyat.”
Kementerian  Perencanaan  Pembangunan  Nasional  dan  Badan  Perencanaan  Pembangunan Nasional. (2019). “Rancangan Awal Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2020-2024”.
Kementerian  Perencanaan  Pembangunan  Nasional  dan  Badan  Perencanaan  Pembangunan Nasional. (2023). “Rancangan Akhir Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2020-2045”.
Marzuki, Peter Mahmud. (2016). Penelitian Hukum . Jakarta: Kencana Prenada Media Grup. MP3EI. (2011). Breaktrought Indonesia Menuju Negara Maju.
Noho, Muhammad Dzikirullah H. (2019). “Politik Hukum Pengaturan Build Operate Transfer (BOT) Di Indonesia: Di Masa Lalu, Saat Ini, Dan Akan Datang.” Jurnal Hukum Media Bhakti 3, No. 1.
Pusat  Pengelolaan  Risiko  Fiskal  Badan  Kebijakan  Fiskal.  (2008).  Kumpulan  Peraturan Perundang-undangan di Bidang Penyediaan Infrastruktur.
Putri, Erika Sefila, and Wisudanto. (2017). “Struktur pembiayaan pembangunan infrastruktur di indonesia penunjang pertumbuhan ekonomi.” IPTEK Journal of Proceedings Series 3, No. 5.
Ritonga,  Fitri  Sholawati.  (2020).  “Pembangunan  Infrastruktur  Terhadap  Pertumbuhan Ekonomi Provinsi Riau.” Tansiq: Jurnal Manajemen dan Bisnis Islam 3, No. 1.
Rifai,  Bahtiar.  (2014).  “Implementasi  Kerja  Sama  Pemerintah  dan  Swasta  dalam Pembangunan  Infrastruktur  Sektor  Air  Minum  di  Indonesia.” Jurnal  Ekonomi  dan Pembangunan 22, No. 2.
Rostiyanti,  S.  F.,  and  R.  Z.  Tamin.  (2010).  “Identification  of  challenges  in  public  private partnership implementation for Indonesian toll road.” Proceedings of the First Makassar International Conference on Civil Engineering, March .
Sitah, Abdul. (2019). “Pengaruh Financial Flexibility, Growth Opportunity, Bankruptcy Risk dan Struktur Aset Terhadap Struktur Modal (Studi Kasus Pada Perusahaan Sub-Sektor Infrastruktur,  Utilitas  dan  Transportasi  Yang  Terdaftar  Di  BEI  Periode  2013-2017).” Tesis. Universitas Islam Indonesia.
Surachman, Eko Nur, et al. (2021). Dinamika Penyiapan Proyek Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha di Indonesia . Jakarta: Elex Media Komputindo.
Utama, Dwinanta. (2010). “Prinsip dan Strategi Penerapan Public Private Partnership Dalam Penyediaan Infrastruktur Transportasi.” Jurnal Sains dan Teknologi Indonesia 12, No. 3.
Utama, Septian Jefri Alif. (2015). “Pengaruh PDRB, Belanja Modal dan Kemiskinan Terhadap Indeks  Pembangunan  Manusia  (Studi  Kasus:  Eks  Karesidenan  Besuki)”.  Skripsi. Universitas Jember.
Vidiyanto,  Heri. (2009). Pengaruh  Manajemen  Laba  Terhadap  Biaya  Modal  Ekuitas  Pada Perusahaan  Perbankan  Yang  Terdaftar  Di  Bursa  Efek  Indonesia  (Studi  Pada  Perusahaan Perbankan Di BEI Th 2002-2006) . Diss. Universitas Muhammadiyah Surakarta.