## Optimasi Transportasi Publik: Analisis Kinerja dan Kebutuhan pada Angkutan Umum
Rahman Sahri 1 , Nurly Gofar* 2
1,2 Program Studi Magister Teknik Sipil, Program Pascasarjana, Universitas Bina Darma, Jalan Ahmad Yani No. 3, Seberang Ulu I, Palembang 30111 e-mail: 1 rahmrahmansahri.78@gmail.com , 2* nurly_gofar@binadarma.ac.id

## Abstract
The  public  transportation  system  in  South  Sumatra  has  not  been  effective  in  supporting  the community's needs. The objective of this research is to evaluate the current performance of public transportation between the capital city of Palembang and Prabumulih using the DAMRI bus and find strategies for improvement. A descriptive quantitative statistical method is used to analyze variables such as load factor, travel speed, travel time, headway time, service time, frequency, and waiting time. The research results show that the current DAMRI bus service between the two cities with 4 fleets per day for Palembang – Prabumulih and 2 fleets per day for Prabumulih – Palembang has moderate  operational  performance.  Analysis  performed  in  this  study  suggests  that  the  optimum performance could be reached with 11 fleet units with an operational time of 11 hours per day on the Palembang – Prabumulih route and 9 fleet units for an operational time of 9 hours per day on the Prabumulih-Palembang route.
Keywords: public transportation, transportation demand, operational performance, technical performance, DAMRI

## Abstrak
Sistem  transportasi  umum  di  Sumatera  Selatan  belum  efektif  dalam  menunjang  kebutuhan masyarakat. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum saat ini antara  Ibu  Kota  Palembang  dan  Prabumulih  menggunakan  bus  DAMRI  dan  mencari  strategi perbaikannya.  Metode  statistik  deskriptif  kuantitatif  digunakan  untuk  menganalisis  variabel- variabel  seperti  faktor  muatan,  kecepatan  perjalanan,  waktu  tempuh,  waktu  headway,  waktu pelayanan, frekuensi, dan waktu tunggu. Hasil penelitian menunjukkan bahwa layanan bus DAMRI antara  dua  kota  saat  ini  dengan  4  armada  per  hari  untuk  rute  Palembang  –  Prabumulih  dan  2 armada per hari untuk rute Prabumulih – Palembang memiliki kinerja operasional sedang. Analisis yang dilakukan pada penelitian ini menunjukkan bahwa kinerja optimum dapat dicapai dengan 11 unit armada dengan waktu operasional 11 jam per hari pada rute Palembang – Prabumulih dan 9 unit armada dengan waktu operasional 9 jam per hari pada rute Prabumulih-Palembang.
Kata kunci : transportasi publik, kebutuhan angkutan, kinerja operasional, kinerja teknis, DAMRI.,

## 1. Pendahuluan
Sektor transportasi merupakan sektor yang penting dalam pembangunan dan kemajuan suatu negara. Di  Indonesia,  sektor  ini  memberikan  kontribusi  langsung  sebesar  5,25%  terhadap  PDB  dan mendukung sektor-sektor lain seperti industri pengolahan, perdagangan, pertanian, pertambangan, dan  konstruksi  (Badan  Pusat  Statistik,  2022).  Dalam  Rencana  Strategis  (Renstra)  Kementerian Perhubungan  Tahun  2020  –  2024  disebutkan  bahwa  kebutuhan  biaya  untuk  pembangunan infrastruktur transportasi nasional mencapai Rp711 triliun yang berasal dari Anggaran Pendapatan
dan  Belanja  Negara  (APBN)  dan  pendanaan  kreatif  non-APBN  atau Creative  Financing (Kementerian Perhubungan Indonesia, 2023). Namun, sektor transportasi dengan kompleksitasnya dapat memunculkan potensi permasalahan dengan “efek domino” apabila  tidak dikelola dengan baik (Rodrigue, 2020).
Penggunaan kendaraan pribadi telah meningkat secara global, terutama di negara berkembang. Di Indonesia, terjadi peningkatan kepemilikan mobil pribadi dan motor pribadi sebesar 27,87% dan 28% secara  berturut-turut  antara  tahun  2015  dan  2019  (Badan  Pusat  Statistik,  2019).  Kebergantungan masyarakat  perkotaan  terhadap  kendaraan  pribadi  ini  berdampak  terhadap  lingkungan  dan keselamatan pengguna jalan. Tercatat 116,4 ribu kasus kecelakaan pada tahun 2019, mengakibatkan 25,7  ribu  kematian  dan  149,8  ribu  luka  (Badan  Pusat  Statistik,  2019).  Pengguna  motor  roda  2/3 mendominasi  statistik  kematian  ini.  Banyaknya  kendaraan  pribadi  yang  beroperasi  memang berkontribusi signifikan terhadap peningkatan polusi udara, terutama melalui emisi gas buang hasil pembakaran bahan bakar fosil seperti bensin dan diesel. Pelepasan gas rumah kaca dari bahan bakar fosil meningkatkan suhu bumi, sehingga menempatkan Indonesia sebagai penghasil gas rumah kaca terbesar di ASEAN dan peringkat ke-10 secara global (Ritchie, dkk. 2020). Untuk mengatasi dampak negatif  penggunaan  kendaraan  pribadi  terhadap  keselamatan  dan  lingkungan,  transportasi  publik ditawarkan  sebagai  solusi  alternatif.  Pemerintah  Indonesia,  melalui  Kementerian  Perhubungan, berfokus  pada  peningkatan  aksesibilitas,  konektivitas,  dan  layanan  transportasi  perkotaan (Kementerian Perhubungan 2022).
Permasalahan  transportasi  publik  di  negara  berkembang,  termasuk  Indonesia,  melibatkan  isu-isu pada  sarana,  prasarana,  pengguna,  regulator,  dan  operator  (Widayanti,  dkk.  2014)  sehingga mempengaruhi  kenyamanan  suatu  tempat  misalnya  kota  Jakarta.  Meski  Jakarta  memiliki  sistem transportasi yang canggih, banyak aspek negatif seperti jadwal yang tidak tetap dan kondisi yang tidak  memadai  membuatnya  kurang  menarik  bagi  penduduk  (Astuti,  dkk.  2023).  Hal  yang  sama terjadi di beberapa kota besar di Indonesia seperti kota Palembang dimana penduduk merasa enggan menggunakan transportasi publik.
Transportasi  publik  merujuk  pada  penggunaan  bersama  kendaraan  dan  infrastruktur  untuk mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat lain dalam suatu komunitas atau wilayah (Li, dkk.  2022).  Transportasi  publik  merupakan  elemen  kunci  dalam  masyarakat  modern,  terutama  di daerah dengan populasi yang berkembang. Dalam satu definisi, transportasi publik diartikan sebagai "layanan yang disediakan oleh entitas publik atau swasta yang dapat diakses oleh semua orang yang membayar  tarif  yang  telah  ditentukan"  (Brum,  dkk.  2022).  Dengan  kata  lain,  transportasi  publik adalah sistem bersama kendaraan dan infrastruktur yang memungkinkan mobilitas individu dalam suatu komunitas atau wilayah (Vigneshwaran, dkk. 2022).
Terdapat beberapa tantangan dan isu penting yang harus ditangani dalam pengelolaan transportasi umum.  Pertama  adalah  infrastruktur  transportasi  umum  yang  kurang  memadai  (Januarisma  and Garniwa 2020), termasuk kekurangan sistem transportasi umum yang terawat dengan baik dan dapat diandalkan seperti terminal bus, stasiun kereta api, dan jalur trem (Budiati et al. 2018). Kedua adalah kualitas  layanan  angkutan  umum  yang  rendah  dalam  hal  frekuensi,  keandalan,  dan  kenyamanan (Konečný,  dkk.  2020).  Hal  ini  mengakibatkan  kepuasan  penumpang  yang  rendah  dan  kurangnya kepercayaan  terhadap  transportasi  umum.  Ketiga  adalah  masalah  terkait  perilaku  dan  disiplin pengemudi  dan  penumpang  (Gultom  2020).  Pengemudi  sering  kali  memprioritaskan  kepentingan mereka sendiri, seperti memaksimalkan keuntungan dengan memadati kendaraan atau mengabaikan keselamatan penumpang (Damodariya dan Patel 2022). Tantangan-tantangan ini memerlukan solusi yang  komprehensif  dan  berkelanjutan  yang  dapat  mengatasi  masalah  pembangunan  infrastruktur, kualitas layanan, perilaku dan disiplin, serta cakupan jaringan. Masalah keempat adalah kurangnya
inovasi  transportasi  berkelanjutan  juga  memperburuk  masalah  transportasi  di  negara  berkembang seperti Indonesia (Irawati, dkk. 2022).
Perusahaan Otobus (PO) DAMRI (EYD: Jawatan Angkutan Motor Republik Indonesia) yang telah beroperasi sejak 1943. DAMRI menyediakan ratusan rute di dalam dan luar negeri dengan tarif yang terjangkau dan menawarkan berbagai kelas, termasuk kelas ekonomi non-AC, ekonomi AC, bisnis, eksekutif,  dan  royal,  semuanya  dengan  pelayanan  berkualitas  tinggi.  Berkat  komitmennya  dalam melayani  masyarakat,  DAMRI  telah  meraih  penghargaan  bintang  lima  dari  Kementerian Perhubungan  Republik  Indonesia  (Fadhilah  dan  Amalia,  2021).  Di  Sumatra  Selatan  layanan  bus DAMRI  memainkan  peran  penting  dalam  menyediakan  transportasi  umum  yang  terjangkau  dan andal bagi masyarakat. Layanan bus DAMRI di Sumatra Selatan merupakan komponen penting dari sistem  transportasi  di  provinsi  ini mencakup  kota-kota  utama  dan  daerah  pedesaan  di  Sumatra Selatan.
Berdasarkan uraian di atas, penelitian ini dilakukan untuk menganalisis kinerja layanan transportasi publik di Sumatra Selatan, khususnya Bus DAMRI rute Palembang – Prabumulih, dengan harapan hasilnya dapat digunakan untuk meningkatkan kinerja layanan, terutama pada dimensi kehandalan. Rute ini merupakan salah satu rute yang ditawarkan oleh DAMRI di Provinsi Sumatra Selatan. Bus DAMRI  Palembang  –  Prabumulih  adalah  layanan  transportasi  publik  yang  disediakan  untuk memfasilitasi mobilitas masyarakat di Palembang, Prabumulih, dan wilayah sepanjang rute tersebut. Selanjutnya hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan wawasan dan rekomendasi yang dapat membantu  untuk  meningkatkan  efisiensi  dan  efektivitas  layanan  transportasi  publik  ini  sehingga dapat memenuhi kebutuhan pengguna dan memastikan operasional yang optimal.

## 2. Metode Penelitian
Studi  ini  dilakukan  pada  rute  Bus  DAMRI  yang  menghubungkan  Kota  Palembang  dan  Kota Prabumulih di Provinsi Sumatera Selatan. Palembang adalah kota metropolitan dengan luas 352,51 km 2 dan populasi sekitar 1,71 juta jiwa. Sementara itu, Prabumulih adalah Kota Madya dengan luas 447,31 km 2 dan populasi sekitar 199,05 ribu jiwa pada tahun 2022 (Badan Pusat Statistik Provinsi Sumatera Selatan, 2023). Rute ini melalui Tol Jakabaring dan Jalan Lintas Timur dengan panjang total 96,2 km. Gambar 1 menunjukkan peta rute bus DAMRI Palembang – Prabumulih.
Gambar 1. Peta Rute Bus DAMRI Palembang – Prabumulih (Google LLC. 2023)
Penelitian ini menggunakan  data  primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  merujuk  pada  data  yang diperoleh langsung oleh peneliti melalui pengukuran di lapangan, meliputi indikator seperti waktu antara ( headway ), faktor muat ( load factor ), kecepatan, waktu perjalanan, waktu pelayanan, jumlah kendaraan yang beroperasi, frekuensi, waktu tunggu, serta waktu awal dan akhir perjalanan. Metode pengumpulan data primer ini mengikuti "Panduan Pengumpulan Data Angkutan Publik Perkotaan" (Departemen Perhubungan, 2001) menggunakan Form Survey dinamik dan survey statik.
Pengumpulan data primer melibatkan penyusunan instrumen survei atau questioner yang dilakukan baik di dalam kendaraan ( onboard ) maupun di luar kendaraan ( offboard ), melalui survei dinamis dan survei  statis.  Survei  dinamis  mengumpulkan  data  secara real-time dan  berkelanjutan,  sementara survei  statis  mengumpulkan  data  pada  titik  waktu  tertentu,  memberikan  gambaran  komprehensif tentang operasional pelayanan transportasi publik.  Data sekunder meliputi data kependudukan, data transportasi  publik,  peta,  waktu  pelayanan,  jumlah  kendaraan  yang  beroperasi,  frekuensi,  waktu tunggu,  serta  waktu  awal  dan  akhir  perjalanan.  Data  data  ini  menentukan  kondisi  awal  sebelum dilakukan pengumpulan data primer.
Data  yang  telah  dikumpulkan  kemudian  diolah  secara  statistik  untuk  memastikan  keandalan  data yang  didapatkan  di  lapangan.  Kemudian,  dilakukan  analisis  data  dan  interpretasi  hasil, membandingkan  kinerja  layanan  operasional  di  lapangan  dengan  kriteria  penilaian  yang  telah ditetapkan,  dan  mengembangkan  strategi  untuk  optimasi fungsi  transportasi  publik.  Hasil  analisis data  disajikan  dalam  bentuk  informasi  grafik  dan tabel.  Informasi  Grafik memvisualisasikan  pola dan tren dalam data, memudahkan identifikasi area kunci yang memerlukan perhatian, sedangkan Tabel menyediakan representasi numerik dari data, memungkinkan analisis yang lebih mendalam dan presisi, serta memudahkan perbandingan data dari berbagai sumber atau periode waktu, untuk menilai kinerja operasional pelayanan transportasi publik, mencakup penilaian efisiensi, efektivitas, dan kualitas layanan.
Dalam konteks penilaian kinerja operasional transportasi publik, penting untuk selalu merujuk pada indikator penilaian yang telah ditetapkan sebagai standar seperti ditunjukkan pada Tabel 1. Indikator- indikator  ini  berfungsi  sebagai  parameter  dalam  mengevaluasi  sejauh  mana  layanan  transportasi publik memenuhi harapan dan standar yang telah ditetapkan. Dengan menggunakan indikator ini, kualitas  layanan  transportasi  publik  dapat  dinilai  secara  objektif.  Selain  itu,  indikator  ini  juga membantu  dalam  memastikan  bahwa  layanan  transportasi  publik  beroperasi  dengan  efisiensi  dan efektivitas maksimal, sambil memenuhi standar kualitas dan keamanan yang tinggi.
Tabel 1.  Indikator Penilaian Kinerja Pelayanan Operasional Transportasi Publik
Variabel Kinerja Indikator Penilaian Kinerja Kurang Sedang Baik 1 2 3 Faktor Muat jam sibuk (%) >100 80 – 100 <80 Faktor Muat di luar jam sibuk (%) >100 70 – 100 <70 Kecepatan Perjalanan (Km/jam) <5 5 – 10 >10 Waktu Perjalanan (Menit/km) >12 6 – 12 <6 Waktu Antara (Menit) >15 10 – 15 <10 Frekuensi (Kend/jam) <4 4 – 6 >6 Waktu Tunggu (menit) >30 20 – 30 <20 Waktu Pelayanan (jam) <13 13 – 15 >15 Sumber: Marsudi 2006

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3. 1 Gambaran Kondisi Existing
Gambaran tentang kondisi eksisting bus DAMRI rute Palembang-Prabumulih (PP) diberikan pada Tabel  2.  Rute  Palembang-Prabumulih  mencakup  jarak  101.2  km  yang  dibagi  menjadi  6  segmen. Layanan ini dioperasikan oleh 4 unit bus, masing-masing dengan kapasitas 69 orang. Bus-bus ini beroperasi selama 11 jam (dengan 1 jam istirahat makan) setiap hari, mulai pukul 05:00 hingga 17:00, dari Terminal Jakabaring hingga Halte DAMRI Prabumulih. Di sisi lain, rute Prabumulih-Palembang mencakup  jarak  sedikit  lebih  pendek,  yaitu  100.5  km.  Layanan  ini  dioperasikan  oleh  2  unit  bus, beroperasi selama 9 jam (dengan 2 jam istirahat makan) setiap hari, mulai pukul 06:00 hingga 17:00, dari Halte DAMRI Prabumulih hingga Terminal Jakabaring.
Tabel 2.  Kondisi Existing Bus DAMRI Rute Palembang - Prabumulih
Kondisi Palembang-Prabumulih Prabumulih-Palembang Panjang Rute (km) 101.2 100.5 Jumlah Segmen Rute (segmen) 6 6 Jumlah Armada (unit) 4 2 Kapasitas Armada (orang) 69 69 Kelas Armada Ekonomi AC Ekonomi AC Jam Operasional (jam) 11 (5:00-17:00) 9 (6:00-17:00) Tempat Keberangkatan Awal Terminal Jakabaring Halte DAMRI Prabumulih Tempat Pemberhentian Akhir Halte DAMRI Prabumulih Terminal Jakabaring

## 3.2. Faktor Muat
Faktor  muat  adalah  ukuran  yang  menunjukkan  sejauh  mana  kapasitas  total  suatu  sistem digunakan.  Dalam  konteks  transportasi,  dapat  digunakan  untuk  mengetahui  rata-rata okupansi pada berbagai macam rute perjalanan. Faktor muat dapat bervariasi setiap jam dan setiap  hari  karena  berbagai  faktor,  seperti  waktu  edar,  efisiensi  kerja,  kondisi  jalan  dan lalulintas, cuaca, hari libur, dan peristiwa insidensial (Gambar 2).
Gambar 2 (a) menggambarkan faktor muat pada rute bus DAMRI Prabumulih - Palembang selama sembilan jam operasional dalam satu hari. Faktor muat tertinggi tercatat pada hari Rabu pada pukul  6:00  dengan 55.31%, sementara faktor muat terendah tercatat  pada hari Jumat pada pukul 17:00  dengan 11.59%. Secara keseluruhan, hari Kamis memiliki faktor muat tertinggi dengan rata-rata 27.64%, sedangkan hari Senin memiliki faktor muat terendah dengan  rata-rata  20.48%.  Kesimpulannya,  rute  Prabumulih  -  Palembang  memiliki  jam puncak pada hari Rabu pada pukul 6:00 dan jam terendah pada hari Jumat pada pukul 17:00, dengan hari Kamis sebagai hari puncak dan Senin sebagai hari terendah.
Gambar 2 (b) menggambarkan faktor muat pada rute bus DAMRI Prabumulih - Palembang selama sebelas jam operasional dalam satu minggu. Faktor muat tertinggi tercatat pada hari Selasa pada pukul 15:00 dengan 85.27%, sementara faktor muat terendah tercatat pada hari yang  sama  pada  pukul  10:00  dengan  14.98%.  Secara  keseluruhan,  hari  Selasa  memiliki faktor muat tertinggi dengan rata-rata 46.55%, sedangkan hari Sabtu memiliki faktor muat terendah dengan rata-rata 38.38%. Kesimpulannya, rute Prabumulih - Palembang memiliki jam puncak pada hari Selasa pada pukul 15:00 dan jam terendah pada hari yang sama pada pukul 10:00, dengan hari Selasa sebagai hari puncak dan Sabtu sebagai hari terendah.
Analisis  faktor  muat  bus  DAMRI  menunjukkan  bahwa  rute  Palembang  –  Prabumulih memiliki tingkat okupansi lebih tinggi sepanjang minggu (38.38% - 46.55%) dibandingkan dengan rute Prabumulih – Palembang (20.48% - 27.64%) seperti diperlihatkan pada  Gambar 2 (c).
Gambar 1 Faktor Muat Bus DAMRI (a) Harian Bus DAMRI Rute Prabumulih – Palembang; (b) Harian Bus DAMRI Rute Palembang – Prabumulih; (c) Mingguan Bus DAMRI Palembang – Prabumulih (PP)

## 3.3. Waktu Perjalanan
Waktu  perjalanan  adalah  ukuran  yang  menunjukkan  berapa  lama  waktu  yang  dibutuhkan  untuk menempuh  jarak  tertentu.  Dalam  konteks  ini,  sistem  merujuk  pada  layanan  bus  DAMRI  rute Palembang – Prabumulih dan sebaliknya. Waktu perjalanan bervariasi tergantung pada hari dalam
seminggu,  yang  mencerminkan  pola  lalu  lintas  yang  berbeda.  Waktu  perjalanan  juga  mungkin berubah  sepanjang  hari,  dengan  beberapa  jam memiliki  waktu  perjalanan  yang  lebih lama  karena volume lalu lintas yang lebih tinggi.
Gambar 3 (a) menunjukkan waktu perjalanan bus DAMRI rute Prabumulih - Palembang dalam menit per  kilometer  untuk  setiap  hari  dalam  seminggu  pada  jam  operasional  yang  berbeda.  Waktu perjalanan terlama tercatat pada hari Sabtu pada pukul 14:00 dengan 2.54 menit/km, sementara waktu perjalanan  tercepat  tercatat  pada  hari  Senin  pada  pukul  15:00  dengan  1.49  menit/km.  Secara keseluruhan,  hari  Minggu  memiliki  waktu  perjalanan  terlama  dengan  rata-rata  2.42  menit/km, sedangkan  hari  Senin  memiliki  waktu  perjalanan  tercepat  dengan  rata-rata  1.72  menit/km. Kesimpulannya,  rute  Prabumulih  -  Palembang  memiliki  jam  puncak  pada  hari  Sabtu  pada  pukul 14:00 dan jam terendah pada hari Senin pada pukul 15:00, dengan hari Minggu sebagai hari puncak dan Senin sebagai hari terendah.
Gambar 3 (b) menunjukkan waktu perjalanan bus DAMRI rute Palembang - Prabumulih dalam menit per  kilometer  untuk  setiap  hari  dalam  seminggu  pada  jam  operasional  yang  berbeda.  Waktu perjalanan terlama tercatat pada hari Sabtu pada pukul 10:00 dengan 2.90 menit/km, sementara waktu perjalanan  tercepat  tercatat  pada  hari  Senin  pada  pukul  5:00  dengan  2.30  menit/km.  Secara keseluruhan,  hari  Sabtu  memiliki  waktu  perjalanan  terlama  dengan  rata-rata  2.78  menit/km, sedangkan  hari  Rabu  memiliki  waktu  perjalanan  tercepat  dengan  rata-rata  2.51  menit/km. Kesimpulannya,  rute  Palembang  -  Prabumulih  memiliki  jam  puncak  pada  hari  Sabtu  pada  pukul 10:00 dan jam terendah pada hari Senin pada pukul 5:00, dengan hari Sabtu sebagai hari puncak dan Rabu sebagai hari terendah.
Gambar 3. Waktu Perjalanan Bus DAMRI (a) Rute Prabumulih – Palembang; (b) Rute Palembang – Prabumulih

## 3.4. Kecepatan Perjalanan
Kecepatan perjalanan atau kecepatan efektif, adalah ukuran yang menunjukkan berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk menempuh jarak tertentu. Dalam konteks transportasi, seperti bus, kereta api, atau pesawat terbang, kecepatan perjalanan dapat dihitung dengan membagi jarak antara dua tempat dengan lama  waktu  yang  dibutuhkan  untuk menyelesaikan  perjalanan  antara dua  tempat tersebut. Kecepatan perjalanan dapat bervariasi dikarenakan beberapa faktor antara lain kondisi lalu lintas, komposisidan jenis kendaraan, distribusi arah, waktu edar, efisiensi kerja, kondisi jalan, cuaca, hari libur, peristiwa insidensial, dan lain sebagainya.
Gambar 4(a) menunjukkan kecepatan perjalanan bus DAMRI rute Prabumulih - Palembang dalam kilometer per jam untuk setiap hari dalam seminggu pada jam operasional yang berbeda. Kecepatan perjalanan  tercepat  tercatat  pada  hari  Senin  pada  pukul  15:00  dengan  40.20  km/jam,  sementara kecepatan  perjalanan  terlambat  tercatat  pada  hari  Sabtu  pada  pukul  14:00  dengan  23.65  km/jam. Secara  keseluruhan,  hari  Senin  memiliki  kecepatan  perjalanan  tercepat  dengan  rata-rata  35.33 km/jam,  sedangkan  hari  Minggu  memiliki  kecepatan  perjalanan  terlambat  dengan  rata-rata  24.79 km/jam. Kesimpulannya, rute Prabumulih - Palembang memiliki jam puncak pada hari Sabtu pada pukul 14:00 dan jam terendah pada hari Senin pada pukul 15:00, dengan hari Minggu sebagai hari puncak dan Senin sebagai hari terendah.
Gambar 4 (b) menunjukkan kecepatan perjalanan bus DAMRI rute Palembang - Prabumulih dalam kilometer per jam untuk setiap hari dalam seminggu pada jam operasional yang berbeda. Kecepatan perjalanan  tercepat  tercatat  pada  hari  Rabu  pada  pukul  8:00  dengan  25.41  km/jam,  sementara kecepatan  perjalanan  terlambat  tercatat  pada  hari  Sabtu  pada  pukul  10:00  dengan  20.72  km/jam. Secara  keseluruhan,  hari  Rabu  memiliki  kecepatan  perjalanan  tercepat  dengan  rata-rata  23.93 km/jam,  sedangkan  hari  Sabtu  memiliki  kecepatan  perjalanan  terlambat  dengan  rata-rata  21.62 km/jam. Kesimpulannya, rute Palembang - Prabumulih memiliki jam puncak pada hari Sabtu pada pukul 10:00 dan jam terendah pada hari Rabu pada pukul 8:00, dengan hari Sabtu sebagai hari puncak dan Rabu sebagai hari terendah..

## Gambar 2  Kecepatan Perjalanan Bus DAMRI (a) Rute Prabumulih – Palembang (b) Rute Palembang – Prabumulih

## 3.5. Waktu antara (Headway)
Waktu  antara,  juga  dikenal  sebagai headway, adalah  waktu  antara  dua  sarana  angkutan  untuk melewati suatu titik atau tempat perhentian bus. Semakin kecil waktu antara, semakin tinggi kinerja. Waktu antara dapat bervariasi dikarenakan beberapa faktor antara lain kondisi lalu lintas, komposisi dan jenis kendaraan, kebebasan samping, kondisi jalan, cuaca, hari libur, peristiwa insidensial, dan lain sebagainya.
Gambar 5 memperlihatkan waktu antara bus DAMRI pada rute Palembang – Prabumulih (PP) dalam menit  untuk  setiap  hari  operasional  dalam  seminggu.  Dapat  dilihat  bahwa  waktu  antara  tertinggi untuk  bus  DAMRI  pada  rute  Prabumulih  –  Palembang  terjadi  pada  hari  Sabtu,  dengan  durasi  81 menit. Sementara itu, waktu antara tertinggi untuk bus DAMRI pada rute Palembang – Prabumulih juga terjadi pada hari Sabtu, dengan durasi 69 menit.

## Gambar 3 Waktu Antara Bus DAMRI Rute Palembang – Prabumulih pulang pergi

## 3.6. Frekuensi
Frekuensi  dalam  konteks  transportasi  merujuk  pada  banyaknya  gerakan  atau  hubungan  yang dijadwalkan. Dalam konteks layanan bus, frekuensi bisa merujuk pada berapa kali bus beroperasi dalam satu jam atau dalam satu hari. Frekuensi dapat bervariasi dikarenakan beberapa faktor antara lain permintaan penumpang, kondisi lalu lintas, ketersediaan armada, peraturan pemerintah, faktor ekonomi negara, dan faktor geografis.
Gambar 6 menggambarkan frekuensi bus DAMRI pada rute Palembang – Prabumulih (PP) dalam kendaraan  per  jam  untuk  setiap  hari  operasional  dalam  seminggu.  Dapat  dilihat  bahwa  frekuensi terendah untuk bus DAMRI pada rute Prabumulih – Palembang terjadi pada hari Sabtu, dengan 0.74 kend/jam. Sementara itu, frekuensi terendah untuk bus DAMRI pada rute Palembang – Prabumulih juga terjadi pada hari Sabtu, dengan 0.87 kend/jam.

## Gambar 6 Frekuensi Bus DAMRI Rute Palembang – Prabumulih pulang pergi

## 3.7. Waktu Tunggu
Waktu  tunggu adalah jumlah  waktu  rata-rata  dan maksimum  penumpang saat menunggu armada transportasi publik. Dalam mengestimasi waktu tunggu diasumsikan bahwa kedatangan armada bus bersifat  acak  dan  tidak  berdasarkan  jadwal  yang  jelas,  sehingga  rata-rata  waktu  tunggu  yang diperlukan  pengguna  armada  bus  diasumsikan  sama  dengan  setengah  headway.  Serupa  dengan frekuensi, permintaan penumpang, kondisi lalu lintas, ketersediaan armada, peraturan pemerintah, faktor  ekonomi negara,  dan  faktor geografis merupakan faktor-faktor  yang  mempengaruhi  variasi waktu tunggu
Gambar 7 memperlihatkan waktu tunggu bus DAMRI pada rute Palembang – Prabumulih (PP) dalam menit  untuk  setiap  hari  operasional  dalam  seminggu.  Dapat  dilihat  bahwa  waktu  tunggu  terlama untuk  bus  DAMRI  pada rute  Prabumulih  –  Palembang  terjadi  pada  hari  Jumat, dengan  41 menit. Sementara itu, waktu tunggu terlama untuk bus DAMRI pada rute Palembang – Prabumulih terjadi pada hari Sabtu, dengan 35 menit.

## Gambar 7. Waktu Tunggu Bus DAMRI Rute Palembang – Prabumulih pulang pergi

## 3.7. Matriks Kerja Opersional Pelayanan
Hasil analisis survei dinamis dan statis  di atas  digunakan untuk mengevaluasi kinerja operasional bus DAMRI rute Prabumulih – Palembang dan Palembang – Prabumulih, dengan matriks penilaian yang ditunjukkan pada  matriks kinerja Tabel 3.
Faktor  muat  jam  sibuk  dan  di  luar  jam  sibuk,  serta  kecepatan  perjalanan  dan  waktu  perjalanan, semuanya termasuk dalam kategori baik dengan nilai kategori 3. Namun waktu antara, frekuensi, waktu tunggu, dan waktu pelayanan semuanya termasuk dalam kategori kurang dengan nilai kategori 1. Dengan nilai kategori rata-rata 2, kinerja operasional bus DAMRI rute Prabumulih – Palembang dikategorikan dalam kondisi sedang.
Selanjutnya, untuk kinerja operasi rute Palembang – Prabumulih, faktor muat jam sibuk dan di luar jam sibuk, serta kecepatan perjalanan dan waktu perjalanan, semuanya termasuk dalam kategori baik dengan nilai kategori 3, kecuali faktor muat jam sibuk yang termasuk dalam kategori sedang dengan nilai  kategori  2.  Namun,  waktu  antara,  frekuensi,  waktu  tunggu,  dan  waktu  pelayanan  semuanya termasuk dalam kategori kurang dengan nilai kategori 1. Dengan nilai kategori rata-rata 1.9, kinerja operasional bus DAMRI rute Palembang – Prabumulih dikategorikan dalam kondisi sedang.

## Tabel 3  Matriks Kinerja Operasional Bus DAMRI Rute Prabumulih – Palembang pulang
pergi Variabel Kinerja Prabumulih - Palembang Palembang -Prabumulih Hasil Analisis Nilai Kategori Hasil Analisis Nilai Kategori Nilai Analisis Kategori Nilai Analisis Kategori Faktor muat jam sibuk (%) 55.31 Baik 3 85.71 Sedang 2 Faktor muat non-jam sibuk (%) 11.59 Baik 3 14.98 Baik 3 Kecepatan Perjalanan (Km/jam) 23.65 Baik 3 20.72 Baik 3 Waktu Perjalanan (Menit/km) 2.54 Baik 3 2.90 Baik 3
Variabel Kinerja Prabumulih - Palembang Palembang -Prabumulih Hasil Analisis Nilai Kategori Hasil Analisis Nilai Kategori Nilai Analisis Kategori Nilai Analisis Kategori Headway (Menit) 81 Kurang 1 69 Kurang 1 Frekuensi (Kend/jam) 0.74 Kurang 1 0.87 Kurang 1 Waktu Tunggu (menit) 41 Kurang 1 35 Kurang 1 Waktu Pelayanan (jam) 9 Kurang 1 11 Kurang 1 Kinerja Rata-Rata 2 1.9

## 3.9. Analisis Kebutuhan Armada Bus DAMRI
Analisis  selanjutnya  adalah  menghitung  kebutuhan  armada  bus  DAMRI  untuk  melayani  rute Prabumulih – Palembang dan Palembang – Prabumulih secara optimal. Input perhitungan kebutuhan diperoleh dari analisis sebelumnya. Hasil perhitungan kebutuhan bus DAMRI untuk rute yang diteliti dipaparkan  pada  Tabel  4.  Hal  hal  yang  perlu  diperhatikan  dalam  analisis  ini  adalah  Headway, Frekuensi, Waktu tunggu dan Waktu Pelayanan.
Pada rute Prabumulih  – Palembang, jumlah jam operasional dalam satu hari operasional adalah 9 jam (6:00 – 17:00), waktu perjalanan rata-rata 220 menit, jumlah penumpang maksimum 29 orang dengan  kapasitas  maksimum  69  orang,  deviasi  0.05,  dan  faktor  muat  maksimum  0.42.  Waktu sirkulasi  diperoleh  231  menit  dengan  waktu  antara  saat  faktor  muatan  maksimum  sebesar  59.96 menit. Diperoleh kebutuhan armada bus DAMRI saat waktu sirkulasi adalah 4 unit dan kebutuhan armada bus DAMRI pada seluruh jam operasional adalah 9 unit.
Pada rute Palembang – Prabumulih, jumlah jam operasional dalam satu hari operasional adalah 11 jam (5:00 – 17:00), waktu perjalanan rata-rata 271 menit, jumlah penumpang maksimum 49 orang dengan  kapasitas  maksimum  69  orang,  deviasi  0.05,  dan  faktor  muat  maksimum  0.68.  Waktu sirkulasi  diperoleh  285  menit  dengan  waktu  antara  saat  faktor  muatan  maksimum  sebesar  59.96 menit. Diperoleh kebutuhan armada bus DAMRI saat waktu sirkulasi adalah 5 unit dan kebutuhan armada bus DAMRI pada seluruh jam operasional adalah 11 unit.

## Tabel 4 Perhitungan Kebutuhan Bus DAMRI Rute Palembang-Prabumulih pulang pergi
Parameter Perhitungan Rute Bus DAMRI Prabumulih-Palembang Palembang-Prabumulih Σ Jam Operasional 9 Jam 11 Jam Waktu Perjalanan Rata-Rata (T) 220 menit 271 menit Σ Penumpang Maksimum (P) 29 Orang 47 Orang Kapasitas Maksimum (C) 69 Orang 69 Orang Deviasi (σ) 0.05 0.05 Load Factor Maksimum (Lf max ) 0.42 0.68 Waktu Sirkulasi (CT) 231 menit 285 menit Headway Lf max (H) 59.96 menit 59.90 menit Σ Kebutuhan Waktu Sirkulasi (K) 4 Unit 5 Unit Σ Kebutuhan Jam Operasional (K’) 9 Unit 11 Unit

## 4. Kesimpulan
Dari  analisis  dan  diskusi  tentang  kinerja  operasional  layanan  bus  DAMRI  di  rute  Palembang  – Prabumulih dan sebaliknya, dapat disimpulkan:
1. Dengan kondisi existing yaitu 4 unit bus Palembang – Prabumulih dan 2 unit bus Prabumulih - Palembang,  kinerja  operasional  di  kedua  rute  tersebut  berada  dalam  kategori  sedang  dengan skor kategori 2.
2. Untuk memenuhi kebutuhan operasional, rute Palembang – Prabumulih membutuhkan 11 unit bus  untuk  jam  operasional  selama  11  jam,  sementara  rute  Prabumulih  –  Palembang membutuhkan 9 unit bus untuk jam operasional selama 9 jam.
Berdasarkan  hasil  analisis  dan  pembahasan,  beberapa  saran  yang  dapat  diberikan  adalah  sebagai berikut: Pertama, perlu dilakukan peningkatan pada kinerja operasional bus DAMRI rute Palembang – Prabumulih, terutama terkait variabel waktu antara (headway), frekuensi, waktu tunggu, waktu pelayanan, dan jumlah armada. Kedua, kerangka strategis optimalisasi kinerja operasional layanan bus DAMRI rute Palembang – Prabumulih dapat dijadikan pertimbangan dalam upaya peningkatan kinerja.  Terakhir,  disarankan  untuk  melakukan  penelitian  lebih  lanjut  guna  menganalisis  kinerja fungsional yang berkaitan dengan respon pengguna terhadap layanan transportasi publik.

## Ucapan Terima Kasih
Penulis  pertama  berterimakasih  kepada  Universitas  Serasan  yang  telah  memberikan  dukungan selama Penulis pertama menjalani pendidikan Magister di Universitas Bina Darma.

## Daftar Pustaka
Astuti,  S.  V.,  Angraini,  T.  N.,  Firdaus,  I.  M.,  and  Nurochman,  T.  2023.  “Optimalisasi  Standar Pelayanan  Minimum  Mass  Rapid  Transit(MRT).”  Public  Service  and  Governance  Journal 4(2):23–36.
Badan Pusat Statistik. 2019. Statistik Indonesia 2019. Jakarta, Indonesia. Badan Pusat Statistik. 2022. Statistik Indonesia 2022. Vol. 1101001. Jakarta, Indonesia.
Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Sumatera  Selatan.  2023.  Provinsi  Sumatera  Selatan  Dalam  Angka 2023. Palembang.
Brum,  da  Silva,  Cecilia,  M.  and  Alves,  T.  W.  2022.  “Efficiency  of  the  Brazilian  Rail  Transport System:  An  Application  of  Data  Envelopment  Analysis.”  REVISTA  AMBIENTE CONTÁBIL 14(1):313–33.
Budiati, W., Grigolon, A. B. Brussel, M. J. G. and Rachmat, S. Y. 2018. “Determining the Potential for Transit Oriented Development along the MRT Jakarta Corridor.” IOP Conference Series: Earth and Environmental Science 158(1):12020.
Damodariya, S. and Patel. C. 2022. “Identification of Factors Causing Risky Driving Behavior on High-Speed  Multi-Lane  Highways  in  India  Through  Principal  Component  Analysis.” International Journal of Engineering, Transactions B: Applications 35:2130–38.
DAMRI  Palembang.  2021.  “Jadwal  DAMRI  Palembang  Prabumulih  &  Harga  Tiket  2021.” InfoDAMRI.Com. Retrieved September 12, 2023 (https://infoDAMRI.com/jadwal-DAMRI- palembang-prabumulih/).
Departemen Perhubungan. 2001. Panduan Pengumpulan Data Angkutan Umum Perkotaan. Jakarta, Indonesia.
Fadhilah, M.W. dan Amalia, S. 2021. “Pengaruh Kualitas Pelayanan Bus Kota DAMRI Terhadap Kepuasan  Pelanggan  (Studi  Pada  Penumpang  Bus  Kota  DAMRI  Bandung).”  Jurnal  Riset Bisnis Dan Investasi 7(3):150–62.
Google LLC. 2023. “Google Earth Pro.”
Gultom, E. R. 2020. “Legal Compliance On The Road As The Effort To Overcome Jakarta’s Traffic Congestion.” Jurnal Dinamika Hukum 19:612.
Irawati, S., Agustin, I. W., and Ismu, R. D. A. 2022. “Factors Affecting Commuters’ Intentions in Using  Park  and  Ride  (P&R)  Facilities  Based  on  Theory  of  Planned  Behavior  .”  Civil  and Environmental Science Journal (CIVENSE) 5(2 SE-Articles):144–58.
Januarisma,  V.  and  Iwa  G.  2020.  “The  Estimation  of  Carbon  Emission  on  the  Result  of  Road Transportation Reallocation.” E3S Web of Conferences 211:3019.
Kementerian  Keuangan  Indonesia.  2021.  Informasi  Anggaran  Pendapatan  Dan  Belanja  Indonesia Tahun 2021. Jakarta, Indonesia.
Kementerian  Perhubungan.  2022.  Rencana  Strategis  Badan  Kebijakan  Transportasi  Tahun  2020- 2024. Jakarta, Indonesia.
Konečný,  V.,  Gnap,  J.,  Settey,  T.,  Petro,  F.,  Skrúcaný,  F.,  and  Figlus,  T.  2020.  “Environmental Sustainability of the Vehicle Fleet Change in Public City Transport of Selected City in Central Europe.” Energies 13(15).
Li,  B.,  Cai,  H. and  Xiao, D.  2022.  “How  Snowfalls Affect the  Operation  of  Taxi  Fleets?  A  Case Study  from  Harbin,  China”  edited  by  Q.  Hu.  Journal  of  Advanced  Transportation 2022:3215435.
Marsudi. 2006. “Analisis Kinerja Mobil Penumpang Umum (MPU) Dan Sistem Jaringan Trayek Di Kota.” Pilar 15(2):107–16.
Ritchie,  H.,  Roser,  M.,  and  Rosado,  P.  2020.  “CO₂  and  Greenhouse  Gas  Emissions.”  Published Online  at  OurWorldInData.Org.  Retrieved  (https://ourworldindata.org/co2-and-other- greenhouse-gas-emissions).
Rodrigue,  JP.  2020.  “Chapter  8  –  Urban  Transportation.”  Pp.  283–319  in  The  Geography  of Transport Systems (5th ed.). London, United Kingdom: Routledge.
Vigneshwaran, S., Reddy, Y .D. S., Sridharan, M. Preethi, S., and Krishna, C. B. 2022. “Smart Bus Terminus:  Sustainable  Urban  Public  Transport  Solution  Through  BIM  and  GIS  Integrated Approach.” IOP Conference Series: Earth and Environmental Science 1026(1):12033.
Widayanti,  A.,  Soeparno,  and  Karunia  B.  2014.  “Permasalahan  Dan  Pengembangan  Angkutan Umum Di Kota Surabaya.” Jurnal Transportasi 14(1):53–60.