## PREDIKSI KEKUATAN STRUKTUR ALAT UJI GETARAN ENGINE LSU SERIES MENGGUNAKAN METODE ELEMEN HINGGA (STRENGTH PREDICTION OF THE ENGINE VIBRATION TEST STAND OF LSU SERIES USING FINITE ELEMENT METHOD)
Fajar Ari Wandono 1 , Agus Harno Nurdin Syah Pusat Teknologi Penerbangan Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional Jl. Raya LAPAN, Sukamulya, Rumpin, Bogor 16350 Indonesia
1 e-mail: fajarariwandono@yahoo.com
Diterima 30 Oktober 2017.; Direvisi 30 November 2017; Disetujui 6 Desember 2017

## ABSTRACT
In  order  to  know  about  vibration  characteristics  of  a  combination  between  engine  and propeller  used  in  LAPAN  Surveillance  UAV  (LSU)  series,  it  needs  a  test  apparatus  called  the  engine vibration  test  stand.  The  engine  vibration  test  stand  structure  must  be  strong  and  stiff  to  get  good result in engine vibration test. In the initial phase, the engine vibration test stand was made of 1 meter length of ASTM A36 material with H shape and the lower part of it was bolted to the reinforced floor. By  using  a  finite  element  method  software  and  inputting  some  parameters  from  engine  DA-170  and mechanical  properties  of  ASTM  A36,  the  engine  vibration  test  stand  had  safety  factor  of  26,24. Furthermore,  the  top  five  natural  frequencies  were  61,94  Hz,  77,18  Hz,  93,79  Hz,  212,23  Hz  and 286,24 Hz.
Keywords: vibration  characteristics,  engine  vibration  test  stand,  ASTM  A36  material,  DA-170  engine, finite element method, safety factor, natural frequencies

## ABSTRAK
Untuk mengetahui karakteristik getaran dari kombinasi engine dan propeller yang digunakan pada  LAPAN Surveillance UAV  (LSU) series maka  diperlukan  sebuah  alat  uji  yang  disebut  alat  uji getaran engine (AUGE).  Struktur  AUGE  harus  dibuat  kuat  dan  kaku  untuk  mendapatkan  hasil  uji getaran engine yang baik. Sebagai langkah awal telah dibuat sebuah AUGE yang terbuat dari material ASTM A36 yang berbentuk H setinggi 1 meter dengan bagian bawahnya dibaut ke sebuah lantai yang sudah diperkuat. Dengan menggunakan software metode elemen hingga dan memasukkan parameter engine DA-170  serta  sifat  mekanik  ASTM  A36  didapatkan  bahwa  struktur  AUGE  tersebut  memiliki nilai  faktor  keamanan  sebesar  26,24.  Adapun  lima  nilai  pertama  frekuensi  pribadi  dari  struktur tersebut adalah 61,94 Hz, 77,18 Hz, 93,79 Hz, 212,23 Hz dan 286,24 Hz.
Kata kunci: karakteristik getaran, alat uji getaran engine , material ASTM A36, engine DA-170, metode elemen hingga, faktor keamanan, frekuensi pribadi

## 1 PENDAHULUAN
Industri penerbangan telah banyak menghasilkan unmanned  aerial  vehicle (UAV) dan menjaga kerahasiaan banyak data  mengenai  sistem  propulsi  (Brezina & Thomas, 2012). Salah satu data yang sulit didapatkan berkaitan dengan sistem propulsi  adalah  data  tentang  getaran yang  dihasilkan  dari  kombinasi engine dan propeller yang  digunakan.  Getaran tersebut  akan  mempengaruhi  struktur UAV dan payload yang dapat berdampak pada misi yang sedang dijalankan. Kasus yang  biasa  terjadi  akibat  kurangnya informasi  mengenai  getaran  yang  berasal dari kombinasi engine dan propeller adalah ketika  melakukan  foto  udara  yang mendapatkan  hasil  foto  yang  kurang fokus.
Alat  uji  getaran engine (AUGE) adalah sebuah sarana penunjang untuk mengetahui  karakteristik  getaran  dari kombinasi engine dan propeller yang akan  digunakan  pada  LSU series yang dikembangkan  oleh  Pustekbang  LAPAN. Sejauh  ini,  Pustekbang  LAPAN  sudah mengembangkan  lima  buah  LSU series yaitu: LSU-01, LSU-02, LSU-03, LSU-04 dan LSU-05.
AUGE  harus  memiliki  struktur yang  kuat  ketika  menerima  beban  dari kombinasi engine dan propeller yang sedang bekerja untuk mencegah kecelakaan  saat  pengujian.  Selain  itu, untuk  mendapatkan  hasil  karakteristik
getaran engine dan propeller yang  baik maka  struktur  AUGE  harus  didesain kaku agar tidak menimbulkan resonansi ketika pengujian. Dapat dikatakan bahwa struktur  AUGE  harus  dibuat  kuat  dan kaku untuk mendapatkan hasil uji yang baik.
Struktur utama AUGE ini berupa H- beam sepanjang 1 meter yang dipasang di  atas  lantai  yang  sudah  diperkuat. AUGE  ini  akan  digunakan  untuk pengujian engine LSU series seperti engine LSU-02,  LSU-03,  LSU-4  dan  LSU-05. Pada  proses  pengujian, engine akan dibaut  pada  batang beam yang  terlebih dahulu  sudah  dilubangi.  Karena  akan digunakan  untuk  pengujian  beberapa engine LSU series ,  maka  terdapat beberapa lubang yang mewakili dudukan baut dari engine LSU series .
LSU-05  adalah  varian LSU series yang  terbesar  yang  pernah  dibuat Pustekbang  LAPAN.  Spesifikasi  LSU-05 sesuai Design Requirements and Objectives (DR&O)  adalah Maximum  Take-off  Weight (MTOW)  sebesar  75  kg  dengan  panjang bentang  sayap  5,5  meter.  Sedangkan panjang  dan  tinggi  LSU-05  berturut- turut  adalah  3,9  meter  dan  1,1  meter. (Wandono,  2015)  Karena  merupakan varian  LSU series terbesar,  maka kombinasi engine dan propeller LSU-05 dijadikan sebagai dasar dalam mendesain AUGE.

## Gambar 1-1: Gambar AUGE
Karakteristik getaran dari kombinasi engine dan propeller yang diperoleh  dari  hasil  pengujian  akan digunakan  sebagai  acuan  untuk  menguji struktur LSU series dan payload . Untuk pengujian payload , selanjutnya dilakukan upaya  penelitian  untuk  meredam  tingkat getaran dengan melakukan perhitungan dan pemilihan jenis peredam yang cocok digunakan  untuk  mengatasi  masalah getaran yang terjadi. (Mujtahid, 2015)
Tujuan  dari  tulisan  ini  adalah untuk  mengetahui  kekuatan  struktur AUGE  akibat  pembebanan  statik  dari kombinasi engine dan propeller pada LSU-05  serta  nilai  frekuensi  alami  dari struktur AUGE tersebut.

## 2 TINJAUAN PUSTAKA
Berikut  adalah  gambar  teknik dari  struktur  AUGE  yang  sudah  dibuat oleh Pustekbang LAPAN.
Untuk mengetahui  kekuatan dan kekakuan  dari  struktur  AUGE,  maka diperlukan  beberapa  parameter  dari engine , propeller, dan  material  yang digunakan  untuk  membuat  struktur AUGE.
Gambar 2-1: Gambar teknik AUGE (mm)
Berikut  adalah  spesifikasi  dari engine yang  digunakan  pada  LSU-05 yang merupakan engine DA-170.
Gambar 2-2: Engine DA-170 (Desert Aircraft, 2016) Tabel 2-1:  SPESIFIKASI ENGINE DA-170 (Desert Aircraft, 2016) Displacement 171,8 cc Mass 3,56 kg Bore 52 mm Stroke 40,49 mm Length 195 mm RPM Range 1100 to 6500 RPM Max 9200 Fuel Consumption 4 oz/min @6000 RPM Warranty 3 Years Bolt Circle 34 mm Prop Bolt 6 mm
Dari  Tabel  2-1,  parameter engine DA-170  yang  digunakan  adalah  massa engine yaitu sebesar 3,56 kg.
Untuk  parameter  berupa  gaya dorong,  data  tersebut  didapatkan  dari
hasil  pengujian engine DA-170  dengan menggunakan propeller 30x12  (massa propeller 0,44  kg)  yang  telah  dilakukan oleh Laboratorium Propulsi, Pustekbang. Berikut adalah hasil yang didapatkan.

## Gambar 2-3: Diagram  Static  Thrust  vs  RPM
(Soemaryanto, et al., 2014)
Dari Gambar 2-3 dapat diketahui bahwa  hasil  pengujian engine DA-170 menggunakan propeller 30x12
menghasilkan  nilai static  thrust sebesar kurang  lebih  25  kgf  pada  5000  rpm. Hasil  tersebut  masih  lebih  kecil dibandingkan  dengan  nilai  ideal  yaitu kurang lebih 35 kgf pada rpm yang sama. Jadi,  untuk  parameter  gaya  dorong dipilih nilai terbesar yaitu 35 kgf.
Parameter  lain  yang  digunakan adalah nilai sifat mekanik material yang digunakan.  Material  yang  digunakan untuk  membuat  struktur  AUGE  adalah material ASTM A36. Berikut adalah tabel dari sifat mekanik material tersebut.
Tabel 2-2: TABEL SIFAT MATERIAL ASTM A36 (Musa, et al., 2016)
Ketika  sebuah  struktur beam terkena  beban  tegak  lurus  dari  luar, maka  akan  terjadi  gaya  geser  internal ( internal  shear  force )  dan  momen  lentur internal  ( internal  bending  moment )  yang nilainya dapat bervariasi sepanjang sumbu struktur beam tersebut. Nilai-nilai tersebut kemudian diplot ke dalam diagram gaya geser  dan  diagram  momen  lentur  yang dijadikan  masukan  untuk  perhitungan tegangan lentur ( bending stress ). Berikut adalah hubungan formula yang digunakan untuk menghitung tegangan lentur.
Gambar 2-4: Variasi  tegangan  lentur  (Hibbeler, 2011)
𝜎 𝑚𝑎𝑥 = 𝑀𝑐 𝐼 (2-1)
Disini σ max adalah tegangan lentur maksimum yang terjadi pada titik terjauh dari  sumbu    netral  (MPa).  M  adalah resultan dari momen lentur dalam (Nmm). c  adalah  jarak  tegak  lurus  dari  sumbu netral  ke  titik  maksimal  dari  sumbu netral (mm). sedangkan I adalah momen inersia penampang (mm 4 ).
Untuk mengetahui kegagalan yang terjadi  pada  sebuah  struktur,  maka digunakan  nilai  tegangan  Von  Mises. Adapun  formula  tegangan  Von  Mises dapat dilihat pada persamaan berikut.
σ ′ = √ (σ 1 − σ 2 ) 2 +(σ 2 − σ 3 ) 2 +(σ 1 − σ 3 ) 2 2 (2-2)
Disini    σ'  adalah  tegangan  Von Mises  (MPa)  sedangkan    σ1,  σ2,  σ3 adalah tegangan prinsipal arah 1, 2 dan 3 (MPa).
Dengan menggunakan formula di atas, kegagalan akan terjadi ketika σ'> σ
tegangan  luluh  material  yang  digunakan.
(Purnomo & Satrijo, 2011)
Frekuensi  pribadi  struktur  adalah frekuensi  dimana  struktur  secara  alami cenderung  untuk  bergetar  jika  struktur terkena  gangguan.  Contohnya,  senar piano  yang  dimainkan  akan  bergetar pada  frekuensi  khusus.  Bentuk  defleksi struktur  pada  frekuensi  pribadi  khusus getaran dinamakan sebagai modus normal getaran. Beberapa istilah lain digunakan untuk menjelaskan modus normal adalah bentuk modus ( mode shape ). (Satrijo, et al., 2005)
Gambar 2-5: Empat  nilai  pertama  bentuk modus  dari beam kantilever (Abdurohman, et al., 2015)
Pengerjaan  kasus-kasus  di  atas pada struktur AUGE akan menggunakan software metode  elemen  hingga  ( finite element  method ).  Secara  garis  besar metode  elemen  hingga  adalah  suatu cara  untuk  menyelesaikan  mekanika kontinum ( continuum mechanics ) dengan cara melakukan diskritisasi. Seperti yang terlihat pada Gambar 2-6 yang menunjukkan  bagaimana  suatu  struktur kontinum  dibagi  menjadi  sejumlah elemen  berhingga  yang  masing-masing elemen  terhubung  melalui  titik-titik nodal.  (Hidayat,  et  al.,  2015)  (Kuntjoro, 2011)
(a) (A) Actual Problem (b) FE Model Gambar 2-6: Diskritisasi  ( meshing )  struktur (Hidayat,  et  al.,  2015)  (Kuntjoro, 2011)

## 3 METODOLOGI
Berikut  adalah  gambar  dari diagram  alir  yang  digunakan  pada tulisan ini.
Mulai Menggambar struktur AUGE dalam bentuk 3D Mengimpor gambar ke Patran Mengubah bentuk 3D ke 2D Proses meshing Verifikasi elemen Mendefiniskan kodisi batas Memasukkan beban engine dan propeller serta sifat mekanik material yang digunakan Run di Nastran Selesai No No Yes Yes Gambar 3-1: Diagram alir penelitian
Tulisan  ini  dimulai  dengan menggambar  struktur  AUGE  berbentuk 3D  dengan  menggunakan software Solidworks  yang  merupakan software Computer  Aided  Design (CAD).  Kemudian format  gambar  yang  dihasilkan  pada Solidworks  diubah  sehingga  dapat dikenali  oleh software Patran.  Format gambar  yang  digunakan  pada  tulisan kali ini adalah format parasolid.
Di Patran, gambar struktur  AUGE diubah menjadi elemen-elemen sederhana dengan  menggunakan  proses meshing . Elemen  yang  digunakan  pada  model struktur  AUGE  adalah  elemen  Quad4 dan  Tria3.  Untuk  hasil  yang  lebih  baik, penggunaan elemen
Quad harus
diperbanyak  dibandingkan  elemen  Tria, karena Tria
bersifat lebih kaku dibandingkan  dengan  elemen  Quad. Penggunaan  elemen  Tria  yang  berlebih mengakibatkan  model  struktur  menjadi lebih kaku. Elemen Tria dapat digunakan ketika  menemukan  bentuk  geometri yang  sulit,  area  transisi  atau  pada  area dimana  hasil  yang  nanti  didapatkan tidak terlalu dipertimbangkan.
Selain  itu,  elemen  lain  yang digunakan  adalah  RBE3.  RBE3  adalah elemen  satu  dimensi  yang  digunakan untuk  mentransfer  gaya,  (Nastran, 2008) pada kasus ini berarti mentransferkan  gaya  dari engine ke dudukan engine .
Gambar 3-2: Struktur  test  stand  setelah  di- meshing
Proses meshing dilakukan  pada software Patran  dengan  menghasilkan
elemen Quad4 sejumlah 11287 dan Tria3 sejumlah  1.  Elemen-elemen  tersebut kemudian diverifikasi untuk mengetahui kualitas  dari  elemen  yang  dihasilkan. Adapun  verifikasi  elemen  yang  dilakukan antara  lain:  verifikasi  batas, duplicate , normal, aspect ratio , warp , skew dan taper .
Gambar 3-3: Verifikasi elemen Quad

## Gambar 3-4: Verifikasi elemen Tria
Gambar 3-3 dan 3-4 di atas adalah gambar box verifikasi elemen pada Patran. Verifikasi didasari pada parameter batasan standar Patran seperti aspect ratio , warp , skew , taper dll  dengan  parameter elemen yang dihasilkan. Dari gambar di atas dapat dilihat  bahwa semua elemen yang  dihasilkan  tidak  ada  satupun parameter yang melebihi batasan standar,  hal  ini  berarti  elemen  yang dihasilkan sudah cukup baik.
Gambar 3-5. Verifikasi bentuk
Gambar  3-5  adalah  verifikasi bentuk  yang  menampilkan  bentuk  3D dari  hasil  proses meshing 2D.  Biasanya verifikasi  ini  digunakan  jika  model menggunakan bentuk elemen 1D dan 2D. Verifikasi ini bertujuan untuk meyakinkan elemen  2D  yang  dibuat  sesuai  dengan gambar  desain  3D.  Untuk  kasus  ini yang  menjadi  perhatian  adalah  dua buah  plat  yang  berbeda  dimensi  pada dasar  AUGE  yang  harus  diverifikasi, apakah  sudah  sesuai  seperti  gambar desain  3D  atau  belum.  Dari  gambar  di atas  dapat  diketahui  bahwa  bentuk elemen  hasil  proses meshing sudah sesuai dengan gambar desain.
Gambar 3-6: Kondisi batas
Proses berikutnya adalah dengan memasukkan kondisi batas yang sesuai dengan  kondisi  pemasangan  AUGE terhadap  lantai.  Pada  kenyataannya pemasangan  AUGE  terhadap  lantai menggunakan  enam  buah  baut  agar struktur AUGE tidak bergerak jika diberi beban. Oleh karena itu, kondisi batas yang digunakan adalah dengan menggunakan jenis pinned ,  yaitu  dengan  tidak  boleh bertranslasinya nodal-nodal ke arah x, y dan  z.  Tetapi,  jenis pinned ini membolehkan nodal-nodal tersebut berotasi terhadap sumbu x, y dan z.
Tabel 3-1:  TABEL BOUNDARY CONDITION (Nguyen, 2010)
Penggunaan  jenis pinned lebih representatif  dengan  kondisi  pemasangan jika  dibandingkan  dengan  penggunaan jenis fixed yang  tidak  memperbolehkan adanya translasi dan rotasi pada nodal- nodal  tersebut.  Penggunaan fixed lebih cocok  untuk  jenis  batang  kantilever dibandingkan  dengan  kasus  AUGE  di atas.
Untuk  pembebanan,  struktur AUGE dikenakan beban statik berupa gaya dorong  sera  berat engine dan propeller . Beban  statik  tersebut  diberikan  dari sebuah  titik  tertentu  di  luar  struktur yang  diasumsikan  merupakan center  of gravity dari engine .  Adapun  nilai  gaya dorong yang diberikan adalah sebesar -350  N  ke  arah  sumbu  x  serta  berat engine dan propeller sebesar  -40  N  ke arah sumbu y.
Gambar 3-7: Pembebanan pada struktur AUGE
4 HASIL DAN ANALISIS SIMULASI
Setelah melakukan
simulasi
terhadap struktur AUGE dengan menggunakan software metode  elemen
hingga,  berikut  adalah  hasil  yang didapatkan.
Gambar 4-1: Nilai tegangan Von Mises (MPa)
Gambar  di  atas  menampilkan kontur tegangan Von Mises yang terjadi jika  struktur  AUGE  diberi  beban  statik berupa  gaya  dorong  sebesar  -350  N  ke arah  sumbu  x  serta  berat engine dan propeller sebesar -40 N ke arah sumbu y. Tegangan  Von  Mises  maksimal  sebesar 14,1 MPa terjadi pada nodal 24115 seperti Gambar  4-1.  Adapun  nilai  defleksi maksimal sebesar 0,128 mm.
Dari  bentuk  pembebanan  statik seperti  pada  Gambar  3-7,  tegangan dominan  yang  terjadi  adalah  tegangan lentur  meskipun  tegangan  geser  juga terjadi  walaupun  tidak  dominan.  Nilai tegangan lentur akan bervarisasi terhadap jarak dari titik pembebanan, jadi semakin jauh  dengan  titik  pembebanan,  tegangan lentur  yang  dihasilkan  akan  semakin besar.  Nilai  tegangan  lentur  juga dipengaruhi  oleh  nilai  momen  inersia. Semakin besar nilai momen inersia maka nilai tegangan lentur akan semakin kecil begitu  sebaliknya.  Di  samping  itu, tegangan  lentur  juga  dipengaruhi  oleh jarak  dari  sumbu  netral,  semakin  jauh jarak  terhadap  sumbu  netral  maka tegangan  lentur  akan  semakin  besar. Menurut  persamaan  (2-1)  maka  nilai tegangan  lentur  maksimal  berada  pada area  batas beam bagian  terjauh  dari sumbu  netral.  Selanjutnya  dengan persamaan (2-2) didapatkan  hasil tegangan Von Mises seperti Gambar 4-1 di atas.
Dari data nilai tegangan Von Mises maksimal  sebesar  14,1  MPa  dan  nilai tegangan  luluh  material  ASTM  A36 sebesar  370  MPa  (interpolasi  Tabel  2-2 pada  temperatur  25 ⁰ C)  maka  dapat dikatakan bahwa struktur AUGE sangat kuat  dan  tidak  mengalami  kegagalan akibat  pembebanan  statik  dengan  nilai safety factor sebesar 26,24.
Selain  pembebanan  statik,  nilai frekuensi  pribadi  juga  disimulasikan pada  struktur  AUGE.  Berikut  adalah lima nilai frekuensi pribadi pertama dari struktur AUGE.

## Gambar 4-2: Modus 1 struktur AUGE
Gambar 4-2 adalah modus 1 dari struktur AUGE. Modus 1 ini terjadi pada nilai 61,94 Hz pada tiang utama dengan kecenderungan bergetar ke arah sumbu x.

## Gambar 4-3: Modus 2 struktur AUGE
Gambar 4-3 adalah modus 2 dari struktur AUGE. Modus 2 yang terjadi pada nilai  77,18  Hz  dengan  kecederungan bergetar ke arah sumbu z.

## Gambar 4-4: Modus 3 struktur AUGE
Gambar 4-4 adalah gambar modus 3 dari struktur AUGE. Modus 3 ini terjadi pada nilai 93,79 Hz dengan kecederungan getaran berbentuk puntiran pada sumbu y.

## Gambar 4-5: Modus 4 struktur AUGE
Gambar 4-5 adalah gambar modus 4 dari struktur AUGE. Modus 4 ini terjadi pada nilai 212,23
Hz dengan kecederungan getaran terjadi pada tiang utama yang berbentuk tekukan simetris pada bidang YZ.
Gambar 4-6: Modus 5 struktur AUGE
Berbeda  dengan  empat  modus pertama  di  atas,  modus  5  ini  terjadi pada  dudukan  tiang  utama  struktur AUGE.  Modus  5  tersebut  terjadi  pada nilai  286,24  Hz  dengan  kecenderungan getaran  berbentuk  tekukan  simetris pada bidang YZ.

## 5 KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  simulasi  yang telah  dilakukan  terhadap  struktur  AUGE dengan  menggunakan software metode elemen hingga, maka dapat disimpulkan bahwa  struktur  AUGE  sangat  kuat  dan tidak  mengalami  kegagalan  ketika digunakan untuk pengujian engine LSU- 05  dengan  nilai safety  factor sebesar 26,24. Di samping itu, lima nilai pertama frekuensi  pribadi  dari  struktur  AUGE tersebut  adalah  61,94  Hz,  77,18  Hz, 93,79 Hz, 212,23 Hz dan 286,24 Hz.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Pada  kesempatan  ini  tidak  lupa penulis  mengucapkan  banyak  terima kasih  kepada  Bapak  Drs.  Gunawan  S. Prabowo,  MT  selaku  Kepala  Pusat Teknologi  Penerbangan  dan  kepada Bapak  Ir.  Atik  Bintoro,  MT  yang  telah banyak  memberikan  masukan  kepada penulis.

## DAFTAR RUJUKAN
Abdurohman,  K.,  Sakti,  R.  B.  &  Silitonga,  P.
W.,  2015. Normal  Mode  Analysis  of N219  Wing  for  B-11  Configuration .
Indonesia Book Project.
Brezina,  A.  J.  &  Thomas,  S.  K.,  2012.
Measurement  of  Static  and  Dynamic
Performance , Ohio. Desert  Aircraft.    https://  www.desertaircraft. com/products/da-170. Diakses 20 Oktober 2016. Hibbeler, R., 2011. Mechanics of Materials . Pearson
Prentice Hall.
Hidayat, D., Nugroho, A. & Wirawan, N., 2015. Optimasi Berat Struktur Tail Boom LSU- 05  Akibat  Tegangan  Lentur  dari  Aspek Bentuk  Penampang  Geometri .  Jakarta, Indonesia Book Project.
Kuntjoro,  W.,  2011. An  Intorduction  to  The Finite Element Method . McGraw-Hill.
Mujtahid, 2015. Pemilihan Jenis Peredam (Damper) Pada  Mounting Engine Pesawat LSU-03 Untuk  Meredam  Getaran  Yang  Terjadi . Jakarta, Indonesia Book Project.
Musa,  U.,  Afolayan,  M.  &  Dagwa,  I.,  2016. Finite  Element  Model  for  Predicting Residual  Stressues  in  Shielded .  Nigerian Journal of Technology (NIJOTECH).
Nastran, N., 2008. Basic Dynamic Analysis, User's Guide .
Nguyen, T. D., 2010. Finite Element Analysis of a Nose Gear During Landing , University of North Florida.
Purnomo,  H.  &  Satrijo,  D.,  2011. Desain  dan Analisa  Impact  pada  Struktur  Bumper
Belakang  Kendaraan  SUV  Dengan
Metode  Elemen  Hingga .  Jurnal  Teknik Mesin Rotasi.
Satrijo,  D.,  Suprihanto,  A.  &  Kholil,  A.,  2005.
Simulasi dan Analisa Modus Getar Pada Mesin Freis Type Vertical Milling dengan Menggunakan  Program  Bantu  MSC Nastran . Jurnal Teknik Mesin Rotasi. Soemaryanto, A. R., Anggraeni, D., Rahmadi, A.
&  Sumarna,  E.,  2014. Engine  and Propeller Selection for Propulsion System LAPAN  Surveillance  UAV  –  05  (LSU-05) using  Static  Thrust  Calculation  and Test .
Wandono,  F.  A.,  2015. Pengaturan  Ulang  Arah Serat  Spar  Depan  LAPAN  Surveillance UAV-05 Menggunakan   Finite  Element Method .  Jakarta, Indonesia Book Project.