Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal

## PENERAPAN KONVENSI IMDG CODE DALAM PENANGANAN BARANG PADA PETI KEMAS DANGEROUS GOOD KELAS 1 DAN KELAS 7 DI PT JAKARTA INTERNASIONAL TERMINAL
Rudy Max Damara Gugat ITL Trisakti rudydamara@itlgmail.com Devi Widia Putri ITL Trisakti p3m@itltrisakti.ac.id Tjetjep Karsafman ITL Trisakti p3m@itltrisakti.ac.id

## ABSTRACT
This  study  refutes  the  procedures  for  transporting  dangerous  class  1  and  7  goods  from trailers or ships to stacking fields and vice versa at Tanjung Priok Port Container I Terminal, and compares the procedures for moving containers, dangerous goods, classes 1 and 7 used by loading and unloading companies load  I Container Port  of  Tanjung  Priok Port  with the IMDG convention code, 2004, specifically during fires and leaks. The main problem in  this study  is  which  one  can  change  the  IMDG  code  that  has  been  applied  in  the  transfer  of containers  containing  dangerous  goods  class  1  and  7.  This  study  uses  a  descriptive comparative method. The results of the study concluded that the application of trucks directly lost  and  directly  loaded  trucks  could  lead  to  accidents  or  recovery  in  the  field. Implementation  of  the  separation  system  regulations  in  accordance  with  the  IMDG  Code regulations,  but  still  found  inadequate  personal  protective  equipment  facilities  such  as breathing apparatus, safety gloves, ear plugs, face and eye protection equipment.
Keywords : IMDG code; container; dangerous goods

## PENDAHULUAN
Penerapan konvensi kode IMDG (International  Maritime  Dangerous  Goods), 2010 pada  pengangkutan  pelayaran  yang memuat barang berbahaya ( dangerous goods ) adalah keniscayaan. Hal ini mengingat  pentingnya  keselamatan  dan kesehatan  manusia,  proteksi  lingkungan  dan properti  serta  keamanan  rantai  pasok  barang berbahaya (Mullai & Larsson, 2006). Tujuan penerapan IMDG code adalah untuk memberi perlindungan  kepada kru kapal  dan peringatan  kepada  pihak  lain  bahwa  kapal sedang mengangkut barang berbahaya. Selain itu  penerapan  konvensi  tersebut  bertujuan agar  kapal  tidak  menimbulkan  polusi  di  laut dan  memudahkannya  melakukan  pelayaran sampai ke tujuan (Kadarisman, Yuliantini, & Majid, 2016).
Kode IMDG dibuat untuk melaksanakan  bagian  dari  dua  konvensi tentang  keselamatan  hidup  di  laut  dan pencegahan  polusi  akibat  perjalanan  kapal yang  dikeluarkan  badan  PBB  (Persatuan Bangsa-Bangsa), IMO (International Maritime Organization), yaitu SOLAS (Safety  of  Life  at  Sea),  1974  dan  MARPOL (Marine  Polution),  1973,  1978.  Peraturan internasional  berkenaan  dengan  konstuksi, peralatan  dan  operasional  kapal serta pengangkutan  barang  berbahaya  dalam bentuk  paket  ada  pada  Bab  VII  SOLAS tentang  pengangkutan  barang  berbahaya. Sedangkan  semua aspek pecemaran laut  dari bahan  berbahaya  ( harmful )  dalam  bentuk paket  berada  pada  Annex  III  MARPOL tentang  peraturan  pencegahan  pencemaran akibat  bahan  berbahaya  yang  diangkut melalui laut dalam bentuk kemasan.
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal
Perusahaan stevedoring melakukan kegiatan  bongkar  muat  peti  kemas  dari/ke kapal  dimulai  saat  peti  kemas  memasuki pintu  Terminal  Peti  Kemas  I  ( gate )  hingga muat  ke  kapal  atau  sebaliknya  wajib mengikuti peraturan internasional dan nasional. Kapal yang sandar di Terminal Peti Kemas  I  mengangkut  peti  kemas  yang beragam,  yakni  peti  kemas  umum  ( dry )  dan peti  kemas  khusus  seperti flat  track , open top dan  peti  kemas  memuat  barang berbahaya  sehingga  kegiatan  bongkar  muat peti  kemas  di  Terminal  Peti  Kemas  I mengandung resiko keselamatan bagi pekerja, tamu dan subkontraktor. Oleh karena itu,  pemindahan  barang  berbahaya  di Pelabuhan Tanjung Priuk selayaknya berpedoman  pada  peraturan  internasional kode  IMDG  dan  mengacu  pada  Keputusan Menteri  Perhubungan  No.  17  Tahun  2000 tentang  Pedoman  Penanganan  Bahan  atau Barang Berbahaya dalam Kegiatan Pelayaran di Indonesia yang bertujuan untuk keselamatan  dan  keamanan  bongkar  muat barang berbahaya.
Terminal Peti Kemas I pernah mengalami  kebakaran  hebat  di  fasilitas pelabuhan  pada  tahun  2003  yang  merusak sekitar  50  peti  kemas  di  areanya.  Hal  ini disebabkan  kecerobohan  petugas  lapangan ( foreman ) sewaktu memindahkan peti kemas berisi barang berbahaya. Peti kemas bermuatan  barang  berbahaya  tersebut  terdiri dari  beberapa  klasifikasi.  Klasifikasi  barang berbahaya  yang  diatur  di  dalam  konvensi kode  IMDG  ada  sembilan  (9)  klasifikasi yaitu explosives (bahan peledak), gases (gas), flammable  liquids (cairan  mudah  terbakar), flammable substances (bahan mudah terbakar selain cairan), oxidisers dan organic perioxides,  toxic (bahan  beracun)  dan infectious substances (bahan menular), radioactive  materials (bahan  radioaktif), corrosives (bahan bersifat korosif), miscellaneous  items (lain-lain).  Konvensi  ini meliputi  peraturan  dan  penjelasan  tentang detail  muatan  barang  berbahaya,  yakni pengepakan ( packaging ), pelabelan ( labeling ),  plakat  ( placarding ), marking , stowage , segregation , handling dan
emergency response .
Klasifikasi  barang  berbahaya  yang paling  berbahaya  adalah  klasifikasi  1  (bahan peledak)  dan  klasifikasi  7  (radioaktif).  Saat ini  Terminal  I  telah  memiliki  rancangan pengelolaan ( management plan ) untuk pemindahan barang berbahaya kelas 1 (bahan peledak)  dan  kelas  7  (barang  radioaktif). Namun,  prosedur  pemeriksaan  kesesuaian kendaraan  pembawa  peti  kemas  barang berbahaya  kelas  1  (bahan  peledak)  dan  7 (radioaktif)  dan  pengawasan  saat  melakukan bongkar  muat  peti  kemas  barang  berbahaya belum baku. Perusahaan stevedoring Terminal  I  menggunakan  peraturan  internal untuk  pengawasan  barang  berbahaya  di lingkungannya. Demikian pula ketentuan alat pelindungan  diri  (APD/PPE)  yang  harus dipakai  oleh  pekerja  saat  memindahkan  peti kemas barang berbahaya belum tersedia.
Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan  prosedur  pemindahan  peti kemas berisi barang berbahaya kelas 1 dan 7 yang  diterapkan  perusahaan stevedoring Terminal  Peti  Kemas  I  Pelabuhan  Tanjung Priuk  dengan  konvensi  kode  IMDG,  2004, khususnya  saat  terjadi  kebakaran  dan kebocoran.

## KAJIAN PUSTAKA
Konvensi  SOLAS  (Safety  of  Life  at Sea)  berkaitan  dengan  berbagai  aspek  dari keselamatan  maritim  sebagai  kewajiban untuk  penanganan  barang  berbahaya  dalam peti kemas maupun curah selanjutnya disebut sebagai  IMDG  Code . IMDG  Code wajib dilaksanakan  per  tanggal  1  Januari  2004 dengan beberapa bagian bersifat rekomendasi.  Menurut  IMDG  Code  Volume 1 barang  berbahaya  dibagi  sembilan  (9) kelas,  yaitu  1)  bahan  peledak,  2)  gas,  3) cairan  mudah  terbakar,  4)  padatan  mudah terbakar,  5)  bahan  oksidasi  dan  organic peroksida, 6) bahan beracun dan menular, 7) radioaktif,  8)  bahan  korosif,  dan  9)  artikel dan  bahan  berbahaya  lainnya.  Pengangkutan beragam  jenis  barang  berbahaya  tersebut dapat  dibedakan dari label  barang berbahaya yang  digunakan  agar  mendapat  perlakuan yang sesuai selama transportasi.
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal

## Keputusan Menteri Perhubungan No. KM17 Tahun 2000
Di  Indonesia  penanganan  bahan  / barang  berbahaya  diatur  dalam  Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 17 tahun 2000 tentang Pedoman Penanganan Bahan / barang Berbahaya  Dalam  kegiatan  Pelayaran  di Indonesia.  Keputusan  Menteri  ini  bertujuan menjamin  keselamatan  dalam  penanganan bahan  /  barang  berbahaya  dan  ratifikasi pemberlakuan International Maritime Dangerous  Goods ( IMDG  Code ) beserta suplemennya.    IMDG  Code digunakan sebagai  pedoman  penanganan  bahan/  barang berbahaya  dalam  kegiatan  pelayaran  di Indonesia.

## Surat Edaran No. HM.608/2/3/JICT-2012
Surat  Edaran  No.  HM.608/2/3/JICT- 2012  tentang  Tata  Cara  Penanganan  Barang Berbahaya bertujuan untuk pencegahan guna mengurangi  risiko  dalam  menangani  barang berbahaya  di  area  JICT  serta  memastikan kelancaran  operasional  terminal.  Peraturan yang  ditetapkan  adalah:  1)  Perusahaan pelayaran dengan aktivitas impor diwajibkan untuk  menyerahkan  daftar dangerous  good, MSDM  (Material  Safety  Data  Sheet)  CVIA ke  Departemen  Komersial;  2)  Perusahaan pelayaran dengan aktivitas ekspor diwajibkan untuk  menyerahkan  daftar  DG,  MSDS  EDI ke  departemen  operasional,  selanjutnya  akan dibuatkan  rencana  penumpukan  di  area penumpukan  maupun  dikapal  oleh  bagian perencanaan;  3)  Eksportir  melampirkan persetujuan ekspor (PE), yang berisi informasi  tentang  jumlah  dan  volume  kargo, untuk  mengajukan  permohonan  kartu  izin terminal;  4)  Setiap  peti  kemas  berisi  barang berbahaya  (DG)  harus  berlabel  yang  terlihat di  semua  sudut  peti  kemas;  dan  5) Penyimpanan jangka waktu maksimum untuk peti  kemas  berisi  barang  berbahaya  (FCL, LCL, atau transhipment ).
Peraturan  jangka  waktu  maksimum penyimpanan  peti  kemas  berisi  barang berbahaya adalah: 1) Impor peti kemas berisi barang  berbahaya  (kelas  1  dan  7: direct losing; kelas 2.1, 2.3, 5.1, 5.2, 6.1: maksimal tumpukan 24 jam; dan kelas 2.2, 3, 4, 5, 6.2,
8,  9:  maksimal  tumpuk  72  jam);  dan  2) Ekspor    peti  kemas  berisi  barang  berbahaya (kelas  1  dan  7: direct  losing; kelas  2.1,  2.3, 5.1,  5.2,  6.1:  maksimal  tumpuk  24  jam;  dan kelas 2.2, 3, 4, 5, 6.2, 8, 9: maksimal tumpuk 96  jam).  Terdapat  beberapa  ketentuan tambahan  yaitu:  1)  Penumpukan  yang  akan melebihi periode penumpukan harus dipindahankan ke tempat penimbuhan sementara  (TPS)  dan  semua  biaya  yang dikeluarkan  menjadi  tanggung  jawab  dari pemilik  kargo;  2)  Impor  petikemas  yang melewati batas  yang ditetapkan penumpukan dan  harus  direlokasi,  tetapi  tertunda  karena hari  libur,  akan  dipindahkan  setelah  liburan; 3) Impor peti kemas yang harus direct losing tetapi  tidak  bisa  dilakukan  hingga  kegiatan bongkar  selesai,  akan  dimuat  kembali  ke kapal dan biaya untuk kegiatan tersebut akan menjadi tanggung jawab perusahaan pelayaran;  4)  Peti  kemas  tanpa  label  yang ditetapkan oleh  IMDG Code akan dikenakan biaya  tambahan  200%  dari  tarif  pemindahan dan  penumpukan;  5)  Peti  kemas  yang berlebel lebih dari satu (1) harus dikategorikan  sesuai  dengan  label  dengan bahaya  tertinggi;  6)  Pelayaran  bertanggung jawab  atas  segala  risiko  kerusakan  yang disebabkan  oleh  karakteristik  dari  barang berbahaya; 7) Biaya tambahan sebesar 200% dari pemindahan dan penyimpanan tarif akan dikenakan  kepada  pelayaran  dalm  kasus  peti kemas tidak sesuai dengan surat pemberitahuan;
8)
Pemeriksaan fisik (behandel)  bedasarkan  SPJM  untuk  peti kemas berisi kargo berbahaya harus dilakukan diluar wilayah JICT; 9) Dalam hal dimana 1 (satu) bill of landing ( B/L) ada peti kemas  berisi  barang  berbahaya  dan  peti kemas  yang  tidak  mengandung  barang berbahaya,  aturan  mengikuti  peti  kemas barang  berbahaya,  namun  biaya  relokasi tidak akan dikenakan biaya untuk peti kemas yang  tidak  mengandung  barang  berbahaya periode penumpukan di TPS yaitu 7 hari; 10) Fumigasi  tidak  diperbolehkan  dilakukan  di area  JICT  Surat  Edaran  efektif  dilaksanakan mulai  25  juli  2012,  dan  Surat  Edaran sebelumnya  HM.  608/1/13/JICT  –  2008 tanggal  11  Februari  2008  dianggap  sudah
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal
tidak  berlaku  lagi:  dan  11)  Aturan  separasi penanganan  petikemas  barang  berbahaya seperti tertera pada Gambar 2.
Gambar 2 Aturan Separasi Peti Kemas Barang Berbahaya

## Sumber: JICT
Prosedur  pelayanan  peti  kemas  barang berbahaya  untuk  impor  terdiri  dari:  1) Perusahaan pelayaran ( shipping line ) mengirim  data  manual  maupun  EDI  kepada shipplaner dan komersial JICT, akan adanya barang berbahaya akan dibongkar pada kapal yang sandar di JICT; 2) Divisi ship planning mengirimkan  data  kepada yard  planner untuk  diterbitkan  kartu  impor,  melakukan pengawasan  terhadap  penumpukan  yang dilakukan  oleh  departemen  operasional;  3) Bagian billing melakukan  proses  data pembayaran  pelayanan  pengeluaran  barang berbahaya; 4)
Bagian
operation melaksanakan  pelayanan  barang  berbahaya di lapangan dan verifikasi lokasi penumpukan dan memastikan kode IMDG 1 dan 7 dilakukan direct losing.
Prosedur  pelayanan  peti  kemas  barang berbahaya  untuk  ekspor  terdiri  dari:  1) Pemilik barang, setelah mendapatkan
persetujuan  dari  Bea  Cukai,  menyerahkan Persetujuan  Ekspor  (PE)  peti  kemas  barang berbahaya ke petugas billing untuk dibuatkan KE  (kartu  ekspor);  2)  Perusahaan  pelayaran memastikan bahwa label telah  terpasang dan mengirimkan data barang berbahaya ke yard planner; 3)  Bagian  komersial  melakukan verifikasi data peti kemas barang berbahaya; 4)  Bagian billing memastikan  proses pembayaran  berlangsung  dengan  baik  dan mengeluarkan  kartu  ekspor;  5)  Supir  truk men-tap  TID  (Tanda  Indentitas  Diri)  lalu keluar  Container  Movement  Slip;  6)  Bagian operation melaksanakan  penumpukan  pada tempat yang telah ditentukan; 7) Bagian yard planner melakukan  pengecekan  data  peti kemas  yang  akan dimuat  ke kapal;  8) Untuk IMDG Code 1 dan 7, memastikan dilakukan direct loading Jadi , dapat dikatakan di JICT, untuk  IMDG  Code kelas      1dan  7 penanganan  nya  hanya  dilakukan direct
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal
losing dan direct loading sehingga tidak ada penumpukan  dan  aturan  separasi  yang  di berlakukan.

## Pemindahan Peti Kemas Barang Berbahaya Kelas 1 dan 7
Pengepakan  klasifikasi  1 explosives (bahan  peledak)  dirancang  dan  dibangun sebagai berikut: 1) pengepakan akan melindungi bahan peledak, mencegah kebocoran  dan  penyalasan  tidak  disengaja ketika mengalami kondisi normal transportasi,  termasuk  perubahan  suhu, kelembaban  dan  tekanan;  2)  paket  lengkap dapat  ditangani  dengan  aman  dalam  kondisi normal  transportasi;  dan  3)  paket  akan menahan  setiap  beban  yang  diberikan  oleh susunan  diatas  nya  selama  transportasi sehingga pengepakan tidak menambah risiko dari  bahan  peledak,  fungsi  tradisional  atau mengurangi  kekuatan  atau  menyebabkan ketidakstabilan tumpukan
Penanganan  penumpukan  kelas  1 dalam  IMDG  Code  Suplement harus memperhatikan suhu dimana harus menghindari sumber panas langsung, disimpan dalam lingkungan kering, menghindari banyak pergerakan dan usahakan  sejauh  mungkin  dari  mahkluk hidup.  Selain  itu  juga  terdapat  persyaratan mengenai  pemisahan.  Pemisahan  tidak  perlu dilakukan antara kelas 1 dengan kelas 1 atau dengan  barang  tidak  berbahaya.  Sedangkan pemisahan  dengan  barang  berbahaya  kelas lain harus dilakukan dan diawasi secara ketat sesuai  pedoman  yang  ada.  Kendaraan pembawa kelas 1 harus mempunyai konstruksi  sesuai  standar  dan  tidak  ada kerusakan  karena  karat,  bengkok  atau kerusakan  kostruksi  lain  nya.  Bahaya  yang terkandung  dalam  kelas  1  selain  berdaya ledak juga dapat mengakibatkan pencemaran laut  yang  dapat  terakumulasi  pada  makanan laut sehingga membahayakan rantai makanan.  Bahaya  lain  adalah  bahaya kebakaran      yang  harus  dihindari      sebisa mungkin          dan  dilakukan  pencegahan penyebaran  nya  sebelum  mencapai  barang lainnya.  Penyediaan  pemadam  api  standar tinggi juga disyaratkan.
Klasifikasi pengepakan barang berbahaya  klasifikasi  7  (radioaktif)  adalah: 1)  klasifikasi  pengepakan  yang  dikecualikan jika  kemasan  kosong  yang  mengandung bahan  radioaktif,  berisi  instrumen  atau barang  dalam  jumlah  terbatas;  berisi  artikel- artikel  yang  terbuat  dari  natural  uranium, depleted  uranium  atau  natural  thorium;  dan berisi  bahan  radioaktif  dalam  jumlah  yang dibatasi;  2)  klasifikasi  material low  spesific activity (LSA),  yakni  bahan  radioaktif  dapat diklasifikasikan  menjadi  material  LSA  jika definisi  pada  LSA  dan  segala  kondisinya bertemu; 3) klasifikasi surface contaminated object (SCO),  yakni  bahan  radioaktif  dapat diklasifikasikan  menjadi  material  SCO  jika definisi  pada  SCO  dan  segala  kondisinya bertemu;  3)  klasifikasi  pengepakan  tipe  A, yakni  pengepakan  yang  berisikan  material radioaktif  dapat  diklasifikasikan  sebagai pengepakan  tipe  A  yang  disediakan  jika kondisi  tersebut  bertemu;  4)  klasifikasi Uranium Hexafluoride, yakni uranium hexafluoride hanya akan diberikan untuk UN No.  2977, radioactive  material,  uranium hexafluoride , fissile, atau  2978, radioactive material  uranium  hexafluoride , non-fissile atau fissile  –  excepted ;  5)  klasifikasi pengepakan  tipe  b(u),  tipe  b(m)  atau  tipe  c pengepakan  yang  tidak  diklasifikasikan (seperti  pengepakan  yang  terkecuali)  harus diklasifikasikan yang sesuai dengan persetujuan  dari  otoritas  yang  berwenang untuk  pengepakan  yang  dikeluarkan  dari negara yang merancangnya; dan 6) Pengaturan khusus  material  radioaktif  hanya akan diklasifikasikan untuk diangkut pengaturan  khusus  ketika  material  radioaktif dimaksudkan  untuk  diangkut  sesuai  dengan ketentuan yang telah ditetapkan.
Penanganan  klasifikasi  7 radioactive (radioaktif)  menurut  Lasse  (2009) muatan yang mengandung bahan radioaktif pertama- tama diisolasi dari manusia dan penanganannya  diatur  secara  khusus  oleh komisi International Commission on Radiological  Protection (ICRP) . Terhadap manusia  diisolasi  guna  mencegah  radiasi terutama  sekali  anak-anak  dibawah  usia  18 tahun dan wanita hamil. Penguasa pelabuhan
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal
berkewajiban menyusun aturan dan prosedur setempat.  Apabila  muatan  mengandung bahan radioaktif terpaksa disimpan sementara  di  area  pelabuhan,  maka  sekat isolasi  terhadap  tenaga  kerja  dipasang  pada jarak  4  sampai  26  meter,  dan  ambang  batas radiasi  di  dalam  ruangan  gudang  harus kurang dari 7,5 sv per jam.

## Penanganan Saat Terjadi Kebakaran dan Kebocoran
Pemindahan  peti  kemas  berisi  barang berbahaya  dipersiapkan  untuk  mencegah terjadi  kebakaran  dan  kebocoran.  Meskipun, ketika  terjadinya  kebakaran  berlangsung, awak kapal yang terlatih dapat mengendalikan  kebakaran  diatas  kapal. Karna barang berbahaya yang sulit dipadamkan,  maka  awak  kapal  diberikan pelatihan  secara  khusus  untuk  mampu menangani  kebakaran barang berbahaya dan korban jiwa dalam waktu yang tepat dan cara yang  efektif.  Pedoman  harus  mengacu  pada Safety Management  System ( SMS ). Prosedur darurat  pada  kapal  harus  disesuaikan  pada kapal itu  sendiri. Prosedur  pemadam kebakaran dalam EmS SCHEDULES berbeda pada tempat penyimpanan “ on deck ” dan  “ under  deck ”.  Untuk  spesifikasi  tipe container  ships atau cargo  holds, prosedur spesifikasi  keduannya  telah  ditetapkan  pada masing-masing kapal.
Barang  berbahaya  seperti toxic  nature harus dilindungi dari api dan asap (semprotan  air.).  Tempat  barang  berbahaya harus tertutup
menghindar
dari kemungkinkan  adanya  debu  dan  gas  yang dapat menembus tempat tersebut. Keselamatan  para  pamadam  kebakaran sangat  penting  menggunakan  pelindung pakaian  yang  sesuai  ( fireman  suit )  dan  alat bantu  pernapasan  yang  digunakan  oleh pemadam  kebakaran,  untuk  menjaga  tubuh dan  pernapasan  dari  racun  atau  cairan korosif,  uap,  debu  dan  gas.  Pemadam kebakaran  bekerja  dengan  masing-masing alat  pelindung    yang  dikenakan,  dibutuhkan pelatihan  dan  tubuh  yang  bugar.  Hal  yang penting juga memastikan adanya jalan keluar darurat untuk pemadam kebakaran.
Pertolongan  pertama  dan  tindakan setelah  memadamkan  kebakaran.  Setiap material  yang  terkontaminasi  dari  barang berbahaya harus dihilangkan (Dicuci dengan air  yang  banyak  hingga  kontaminasi  hilang) dan dijauhkan dari kulit. Informasi mengenai pertolongan pertama medis disediakan IMO/WHO/ILO Medical First Aid Guide for Use  in  Accidents  involving  Dangerous Goods ( MFAG ) diterbitkan oleh IMO . Kargo dapat  digunakan  kembali  setelah  kebakaran padam.  Pengawasan  yang  efisien  harus mengelola  dan  mengawasi  tempat  terjadinya kebakaran. Sistem pemadam api harus stand- by.  Setelah  api  dipadamkan,  semua      tim emergency      harus      meyakinkan      semua peralatan          yang  terkontaminasi  dan pakaian  pelindung  harus  segera  dipindahkan dan  dicuci.  Peralatan  yang  sudah  digunakan harus  dipulihkan  dan  disimpan.  Prosedur  ini berdasarkan  SOLAS dan  MARPOL yang harus diikuti.
Barang
berbahaya
dapat mengakibatkan kebocoran, dan dampak yang besar  yaitu  dari  kebocoran  bahan  berbahaya tergantung  pada  jumlah  dan  jenis  barang bahaya  yang  bocor  pada  dek  atau  ruangan tertutup. Kebocoran dapat membuat tambahan  bahaya  bagi  orang-orang  yang ditunjukan dengan klasifikasi dan pemberian label  pada  barang  berbahaya  (kebocoran cairan  mudah  terbakar  dapat  membuat ledakan),  khususnya  kebocoran  pada  reaksi bahan  kimia,  yang  dapat  berbahaya  jika terkena  material  lain  atau  bahan  kimia lainnya ( toxic gases ).
Pedoman  harus  mengacu  pada  Safety Management System (SMS). Prosedur darurat  pada  kapal  harus  disesuaikan  pada kapal  itu  sendiri.  prosedur  terjadinya kebocoran dalam EmS SCHEDULES berbeda pada tempat penyimpanan “ on deck ” dan  “ under  deck ”.  Untuk  spesifikasi  tipe container  ships atau cargo  holds, prosedur spesigikasi  keduannya  telah  ditetapkan  pada masing-masing kapal.
Tindakan  setelah  kebocoran  telah ditangani. Setelah kebocoran telah ditangani, tim  darurat  harus  meyakinkan  bahwa  semua peralatan  yang  terkontaminasi  dan  pakaian
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal
pelindung  harus  segera  dihilangkan  (dicuci dengan  air  yang  banyak  hingga  kontaminasi hilang)  dan  dijauhkan  dari  kulit.    Semua peralatan  yang  sudah  digunakan  harus dipulihkan      dan disimpan untuk  digunakan lagi.  Material  yang  terkontaminasi  harus ditempatkan dengan benar dan dibersihkan.

## Peraturan Panduan untuk Kebakaran dan Kebocoran
Peraturan  panduan  untuk  kebakaran terdiri  dari:  1)  utamakan  keselamatan;  2) menghindari  semua  kontak  dengan  zat berbahaya; 3) menjauhi  dari kebakaran, uap, asap  dan  uap  air  dari  kebakaran;  4) membunyikan alarm kebakaran dan memulai prosedur  pemadam  kebakaran;  5)  menjaga dermaga  dan lingkungan  sekitar  dari hembusan  angin  jika  memungkinkan;  6) menempatkan  posisi  penyimpanan  kargo yang terbakar dan berasap; 7) mengidentifikasi  kargo;  8)  memberlakukan UN  Number  dan  EmS  FIRE  SCHEDULE yang  berkaitan  dengan dangerous  goods ;  9) mempertimbangkan    yang  mana  ukuran EmS  FIRE    SCHEDULE dapat  diterapkan dan  harus  diikuti;  10)  memeriksa  jika  ada barang  berbahaya  yang  memiliki  potensi keterkaitan  dengan  api  dan  mengidentifikasi yang sesuai dengan EmS FIRE SCHEDULE; 11)  menggunakan  pakaian  pengaman  yang sesuai  dan  alat  pelindung  pernapasan;  12) siap  menggunakan Medical  First  Aid  Guide (MFAG);  dan  13)  Menghubungi  kru  yang ditunjuk  oleh  perusahaan  untuk  bertanggung jawab atas operasi kapal untuk melaksanakan saran  ahli  terkait dangerous  goods untuk mengetahui  tingkat  bahaya  pada dangerous goods. Pencegahan:
kulit
yang terkontaminasi  dengan  barang  berbahaya harus segera di hilangkan dan dicuci.
Peraturan  panduan  untuk spillage ( kebocoran)  terdiri  dari:  1)  Utamakan keselamatan;  2)  Menghindari  semua  kontak dengan zat berbahya. Jangan berjalan melalui tumpahan  cairan  atau  debu  ( solids );  3) Menjauh dari uap air dari kebakaran dan gas- gas;  4)  Membunyikan  alarm;  5)  Menjaga dermaga  dan  lingkungan  sekitar  dari hembusan  angin  jika  memungkinkan;  6)
Mencari sumber kebocoran; 7) Memberlakukan  UN  Numbers  dan  EmS SPILLAGE  SCHEDULE yang  berkaitan dengan dangerous  goods ;  8)  Pertimbangan mengukur dari EmS SPILLAGE
SCHEDULE diterapkan dan harus diikuti; 9) Siap  menggunakan  Medical  First  Aid  Guide (MFAG);  dan  10)  Menghubungi  kru  yang ditunjuk  oleh  perusahaan  untuk bertanggung jawab atas operasi kapal untuk melaksanakan saran  ahli  terkait  barang  berbahaya  untuk mengetahui  tingkat  bahaya  pada dangerous goods . Pencegahan: kulit yang terkontaminasi  dengan  barang  berbahaya harus segera di hilangkan dan dicuci.

## METODE PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan dengan mengobservasi  proses  pemindahan  peti kemas berisi barang berbahaya kelas 1 dan 7 di Terminal Peti Kemas I Pelabuhan Tanjung Priuk  dan  mengumpulkan  data  sekunder berupa data bulanan dan dokumen pemindahan  barang  berbahaya  klasifikasi  1 (bahan peledak) dan klasifikasi 7 (radioaktif) dari Divisi Operasional perusahaan stevedoring yang  ada.  Kajian  pustaka  atas konvensi  kode  IMDG,  2010  juga  dilakukan untuk  keperluan  tujuan  penelitian  ini membandingkan  sejauh  mana  perusahaan stevedoring telah mengikuti peraturan internasional  tersebut.  Analisis  data  yang diperoleh  menggunakan  metode  deskriptif komparatif (Arikunto, 2006), yakni membandingkan  prosedur  yang  diterapkan oleh perusahaan stevedoring terhadap peraturan  internasional  kode  IMDG  (2004) dan Keputusan Menteri Perhubungan No. 17 (2000).

## HASIL DAN PEMBAHASAN A. Penerapan Kode IMDG di Terminal Peti Kemas I
Prosedur penanganan barang berbahaya dibuat  untuk  pencegahan  guna  mengurangi risiko dalam menangani barang berbahaya di area Terminal Peti Kemas I serta memastikan kelancaran  operasional  terminal.  Peraturan yang  telah  ditetapkan  oleh stevedoring adalah:  1)  Perusahaan  pelayaran  dengan
Penerapan Konvensi IMDG Code Dalam Penanganan Barang Pada Peti Kemas Dangerous  Good Kelas 1 dan kelas 7 di PT Jakarta Internasional Terminal
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal
aktivitas impor diwajibkan untuk menyerahkan  daftar dangerous  good, MSDS (Material  Safety  Data  Sheet)  CVIA ke Departemen Komersial; 2) Perusahaan pelayaran dengan aktivitas ekspor diwajibkan untuk  menyerahkan  daftar dangerous  goods , MSDS,  EDI ke  departemen  operasional, selanjutnya akan dibuatkan rencana penumpukan  di  area  penumpukan  maupun dikapal  oleh  bagian  planning;  3)  Eksportir melampirkan  Persetujuan  Ekspor  (PE),  yang berisi  informasi  tentang  jumlah  dan  volume kargo, untuk  mengajukan permohonan Kartu Izin  Terminal;  4)  Setiap  petikemas  berisi barang  berbahaya  ( dangerous  goods )  harus berlabel  yang  terlihat  di  semua  sudut petikemas;  dan  5)  Penyimpanan  peti  kemas berisi  barang  berbahaya  (FCL,  LCL,  atau transhipment ) berjangka waktu maksimum. Penyimpanan  peti  kemas  berisi  barang berbahaya  (FCL,  LCL,  atau transhipment ) impor  adalah:  1)  kelas  1  dan  7: direct  truck loosing ;  2)  kelas  2.1,  2.3,  5.1,  5.2,  6.1: maksimal tumpukan 24 jam; dan 3) kelas 2.2, 3,  4,  5,  6.2,  8,  9:  maksimal  tumpuk  72  jam. Penyimpanan  peti  kemas  berisi  barang berbahaya  (FCL,  LCL,  atau transhipment ) ekspor  adalah:  1)  kelas  1  dan  7: direct  truck loosing ;  2)  kelas  2.1,  2.3,  5.1,  5.2,  6.1: maksimal tumpuk 24 jam; dan 3) kelas 2.2, 3, 4,  5,  6.2,  8,  9:  maksimal  tumpuk  96  jam. Ketentuan  tambahan  yaitu:  1)  Penumpukan yang  akan  melebihi  periode  penumpukan harus dipindahankan ke Tempat Penimbuhan Sementara  (TPS)  dan  semua  biaya  yang dikeluarkan  menjadi  tanggung  jawab  dari pemilik  kargo;  2)  Impor  petikemas  yang melewati batas  yang ditetapkan penumpukan dan  harus  direlokasi,  tetapi  tertunda  karena hari  libur, akan dipindahkan setelah liburan; 3)  Impor  petikemas  yang  harus direct  truck losing tetapi  tidak  bisa  dilakukan  hingga kegiatan  bongkar  selesai,  akan  dimuat kembali  ke  kapal  dan  biaya  untuk  kegiatan tersebut  akan  menjadi  tanggung  jawab perusahaan  pelayaran;  4)  Kontainer  tanpa label yang di tetapkan oleh IMDG Code akan dikenakan  biaya  tambahan  200%  dari  tariff penanganan  dan  penumpukan;  5)  Petikemas yang  berlebel  lebih  dari  satu  (1)  harus
dikategorikan  sesuai  dengan  label  dengan bahaya  tertinggi;  6)  Pelayaran  bertanggung jawab  atas  segala  risiko  kerusakan  yang disebabkan  oleh  karakteristik  dari  barang berbahaya; 7) Biaya tambahan sebesar 200% (dua  ratus  persen)  dari  penanganan  dan penyimpanan,  tarif  akan  dikenakan  kepada pelayaran dalam kasus petikemas tidak sesuai dengan surat pemberitahuan;  8)  Pemeriksaan fisik  ( behandle )  bedasarkan  SPJM    (Surat Persetujuan  Jalur  Merah)  untuk  petikemas berisi kargo berbahaya harus dilakukan diluar wilayah JICT; 9) Dalam hal di mana 1 (satu) Bill  of  Landing  ( B/L)  ada  peti  kemas  berisi barang berbahaya dan peti kemas  yang tidak mengandung barang berbahaya, aturan mengikuti  petikemas  barang  berbahaya, namun  biaya  relokasi  tidak  akan  dikenakan biaya untuk peti kemas yang tidak mengandung  barang  berbahaya  periode penumpukan  di  TPS  yaitu  7  hari;  dan  10) Fumigasi  tidak  diperbolehkan  dilakukan  di area  JICT  Surat  Edaran  efektif  dilaksanakan mulai  25  Juli  2012,  dan  Surat    Edaran sebelumnya  HM.  608/1/13/JICT  –  2008 tanggal  11  Februari  2008  dianggap  sudah tidak berlaku lagi.
IMDG Code 2010  yang  menjadi pedoman  dalam  pengelolaan  petikemas mengandung  barang  berbahaya,  memberikan rekomendasi antara lain pelatihan, penanganan, pengepakan, penumpukan, ketentuan kendaraan pembawa barang berbahaya. Pelatihan tentang barang berbahaya  diberikan  kepada personil  safety dan security antara  lain  seperti  pengenalan barang  berbahaya,  bahaya  yang  terkandung didalamnya  serta  penanganan  bahaya  untuk mengurangi  kadar  kerusakan  yang  mungkin terjadi.  Penanganan  peti  kemas  barang berbahaya  juga  bisa  dilakukan  transportasi yang  juga  diberikan  acuan  dalam  hal transportasi tersebut.
Pengepakan  barang  berbahaya  kelas  1 dan  kelas  7  pada  petikemas  dipastikan  akan melindungi  bahan  peledak  dan  radioaktif, mencegah kebocoran dan menghindari penyalaan  spontan  saat  kondisi  normal termasuk  tahan  terhadap  perubahan  suhu, kelembaban dan tekanan. Penanganan
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal
penumpukan  barang  berbahaya  kelas  1  dan kelas  7  harus  memastikan  suhu  tidak  akan menimbulkan  bahaya,  ditumpuk  pada  lokasi yang  tidak  terkena  sinar  matahari  secara langsung  dan  diletakan  pada  dasar  yang kering, upayakan petikemas tidak mengalami banyak  pergerakan  dan  upayakan  diletakan sejauh  mungkin  dari  perairan  dan  makhluk hidup.
Secara  umum,  pemisahan  yang  perlu dilakukan  harus  dalam  pengawasan  ketat yang sesuai dengan pedoman dan tidak perlu dilakukan pemisahaan antara barang berbahaya kelas 1 dan kelas 7 dengan barang tidak  berbahaya.  Moda  transportasi  untuk kendaraan  pembawa  petikemas  mengandung Barang Berbahaya dipersyaratkan mempunyai  konstruksi  kokoh  sesuai  standar dan  dipastikan  tidak  ada  kerusakan  karena karat,  bengkok  atau  kerusakan  konstruksi lainnya.  Barang  berbahaya  kelas  1  –  bahan peledak dan kelas 7 – radioaktif, mempunyai bahaya  antara  lain  bersifat  beracun  bagi rantai  makanan,  juga  mempunyai  bahaya kebakaran dan ledakan tinggi.
Surat  Edaran  No.  HM.  608/2/3/JICT- 2012  tentang  cara  penanganan  Barang Berbahaya  bertujuan  untuk  mengurangi resiko dalam menanganani barang berbahaya di  area  JICT  serta  memastikan  kelancaran operasional  terminal.  Berdasarkan  Surat Edaran,  inti  penanganan  petikemas  barang berbahaya  di  JICT  antara  lain:  1)  Pemberian informasi  kegiatan  impor  –  ekspor  barang berbahaya yaitu seperti perusahaan pelayaran untuk  menyerahkan  daftar dangerous  good , MSDS  (Material  Safety  Data  Sheet),  CVIA ke  departemen  komersial  dan  operasional serta  informasi  yang  berisi  tentang  jumlah dan  volume  barang  berbahaya  dimana  setiap petikemas  barang  berbahaya  harus  berlebel. Hal  ini  dilakukan  untuk  mendapatkan  Kartu Izin  Terminal;  2)  Penanganan    barang berbahaya  kelas  1  dan  kelas  7  dilakukan dengan direct  truck  loosing sehingga  tidak ada  penumpukan  di  area  Terminal  Peti Kemas  I;  3)  Penyediaan  blok  penumpukan peti kemas barang berbahaya di blok AA dan BB.
JICT telah melakukan pelatihan
mengenal  IMDG  Code untuk  beberapa angkatan  untuk  seluruh  bagian. JICT memiliki  blok  khusus  untuk  penumpukan peti  kemas  berisi  barang  berbahaya  yaitu  di blok  AA  dan  BB,  berlokasi  di  dekat  laut, sehingga hal ini kurang sesuai dengan aturan internasional  yang sebisa mungkin ditumpuk jauh dari laut dan makhluk hidup. Penanganan  petikemas  barang  berbahaya kelas  1  –  bahan  peledak  dan  kelas  7 radioaktif di JICT adalah direct truck loosing (langsung  keluar  gate)  atau direct  truck loading (langsung  naik  kapal),  sehingga pedoman  dari  IMDG  Code 2010  maupun percontohan  dari  fasilitas  pelabuhan  untuk penanganan  petikemas  barang  berbahaya tidak berlaku di JICT. Hal ini dapat diartikan bahwa  JICT  melakuan  pengendalian  resiko dengan menghindari resiko berupa pemberian resiko kepada pihak lain.
Pelaksanaan direct  truck  loosing oleh JICT, berarti tidak ada kegiatan penumpukan dan pemisahan peti kemas barang berbahaya kelas  1  dan  kelas  7.  Perhatian  terhadap implementasi direct  truck  loosing yang menggunakan head truck eksternal, sehingga perlu  dilakukan  pengawasan    ketat    tentang kondisi head    truck eksternal    tersebut untuk  memenuhi  persyaratan  seperti  kondisi head truck dalam keadaan baik dan tidak ada kerusakan  struktural  signifikan.  Saat direct truck  loosing berlangsung  harus  dilakukan pemantauan  dan  perlu  dipersiapkan  alat pemadam berkualitas yang memenuhi persyaratan  untuk  mengendalikan  resiko kebakaran  dari  petikemas  yang  mengandung barang berbahaya.
JICT  selayaknya  seperti  pelabuhan international  lain  mempunyai  rancangan pengolahan  petikemas  mengandung  barang berbahaya    yang  bersifat  sebagai  pedoman penanganan  dan  tidak  terbatas  pada  surat edaran  saja.  JICT  yang  pernah  mengalami kejadian buruk dalam menanganani petikemas  mengandung  barang  berbahaya melakukan pengkajian resiko untuk mengetahui  resiko  teridentifikasi,  penilaian resiko,  analisa  resiko  serta  pengendalian resiko.  Secara  umum  perbedaan  penanganan di  JICT  dengan  IMDG  Code 2010  belum
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal
sesuai dengan persyaratan IMDG Code 2010.
Implementasi direct  truck  losing dan direct truck loading yaitu  tidak  ada  kegiatan penumpukan  dan  pemisahan  petikemaas barang berbahaya di area lapangan penumpukan bagi barang berbahaya klasifikasi 1 – bahan peledak atau klasifikasi 7  –  radioaktif  dikarenakan  barang  bahaya kelas  1  dan  kelas  7  sangat  beresiko  dan berbahaya,  jadi  dimuat  dan  dibongkar langsung tanpa adanya penumpukan (langsung  dibongkar  ke  truk  di  atas  chasis lalu  keluar  gate  atau  langsung  dimuat  ke kapal)”  Jadi  prosedur  penanganan  untuk
barang  berbahaya  klasifikasi  1  –  bahan peledak dan klasifikasi 7 – radioaktif di JICT adalah direct  truck  losing dan direect  truck loading maka  tidak  ada  peti  kemas  barang berbahaya  kelasifikasi  1  dan  klasifikasi  7  di tumpuk di lapangan penumpukan JICT.
JICT  menggunakan  pedoman  IMDG Code  2010  sebagai  acuan  dalam  menangani barang  berbahaya,  tetapi  JICT  sendiri  juga mempunyai  prosedur  penanganan  petikemas barang  berbahaya  yaitu  surat  edaran  yang berisikan  tentang  cara  pemberian  informasi dari  pihak  pelayaran  kepada  operator terminal.
Tabel 1. Penanganan antara IMDG Code dan Surat Edaran JICT Persyaratan IMDG Code 2010 Surat Edaran No. HM. 608/1/13/JICT-2008 1. Aturan separasi
2. Aturan  kendaraan  pembawa  petikemas untuk memuat barang berbahaya
3. Jenis  training  yang  harus  diberikan kepada personel security dan safety
4. Management  Plan untuk  penaganan petikemas memuat barang berbahaya
5. Pengawasan saat bongkar muat petikemas barang berbahaya 6. Penyediaan alat pemadam yang berkualitas.
7. Penempatan  blok DG tidak  boleh  dekat dengan laut (dermaga)
1. Direct truck loosing dan Direct truck loading untuk DG 1 dan 7
2. Training pemahaman IMDG Code
3. Batas waktu penumpukan petikemas berisikan  barang  berbahaya  min.24  Jam  dan maks.96  jam  untuk  ekspor  dan  impor  yang berstatus FCL, LCL, Transhipment
Sumber: IMDG Code dan Surat Edaran JICT
Tabel 2. Pelaksanaan Penanganan Barang Berbahaya Klasifikasi 1 dan 7 Menurut IMDG
Code di JICT Pelaksanaan Penanganan yang Telah diterapkan oleh JICT Pelaksanaan Penanganan yang Belum diterapkan oleh JICT 1. UN Number
2. Penyediaan APAR
3. Menggunakan IMDG CodeSupplement untuk tata cara penanganan bahaya seperti kebakran dan kebocoran 1. Aturan Spearasi,
karena PT. JICT menerapkan  kegiatan Direct  Truck  Loosing dan Direct Truck Loading
2. Pemeriksaan  kesesuaian  kendaraanpembawa petikemas untuk memuat barang  berbahaya klasifikasi 1 dan klasifikasi 7
3. Alat  Pelindung  Diri  yang  belum  sesuai persyaratan
4. Belum  adanya  pengawasan  kepada  saat bongkar dan muat petikemas DG 1 dan  7
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal
Pelaksanaan penanganan barang berbahaya  klasifikasi  1  dan  klasifikasi  7 pihak  JICT  telah  menerapkan  beberapa persyaratan  yang  ada  pada  IMDG Code seperti  UN  Number  (Tabel  2),  penyediaan alat  pemadam  api  ringan  dan  menggunakan IMDG  Code Supplement untuk  tata  cara penanganan  bahaya  seperti  kebakaran  dan kebocoran.  Sedangkan  persyaratan  IMDG Code yang belum diterapkan oleh pihak JICT adalah    aturan    separasi    dikarenakan    JICT menerapkan kegiatan direct truck loosing dan direct  truck  loading .  Kedua,  mereka  belum melakukan  kegiatan  pemeriksaan  kesesuaian kendaraan  pembawa  peti  kemas  untuk memuat  barang  berbahaya  klasifikasi  1  dan klasifikasi  7.  Ketiga,  pihak  JICT  belum menyediakan  alat  pelindung  diri  yang  sesuai dengan  persyaratan  IMDG Code.  Keempat, belum  adanya  pengawasan  saat  bongkar  dan muat petikemas DG 1 dan 7.
B.  Proses  Penanganan  Barang  Berbahaya Klasifikasi  1  dan  Klasifikasi  7  Saat Pengiriman  dan  Penerimaan  Juga  Saat Terjadi  Kebakaran  dan  Kebocoran  di Terminal Peti Kemas I
Tanggung  jawab  penanganan  barang berbahaya Klasifikasi 1 dan Klasifikasi 7 saat pengiriman dan penerimaan di JICT dilimpahkan  kepada safety  officer . Safety officer adalah  petugas  yang  bertanggung jawab dalam penanganan maupun pemeriksaan  barang-barang  berbahaya  di JICT.  Dokumen  yang  diperlukan  oleh pelayaran  untuk  memenuhi  persyaratan penanganan muatan barang berbahaya diantaranya mengirim dokumen CVIA (Container  Vessel  Identification  Advise) yang  berisikan  keterangan  tentang  kapal pengangkut  dan  muatannya,  EDI  BAPLIE yang  berisikan  tentang  keterangan  dari Beacukai,  MSDS  (Material  Safety  Data Sheet)  yang  berisikan  uraian  umum  bahan, sifat  fisik  dan  kimiawi,  cara  penggunaan, penyimpanan hingga pengolaan bahan buangan dan dangerous goods manifest yang berisikan  tentang  muatan  barang  berbahaya dan nomor kontainer. Jadi  yang bertanggung jawab  selama dangerous  goods klasifikasi  1
dan  klasifikasi  7  berada  di  JICT  untuk melakukan  proses  kegiatan  bongkar  muat sampai dangerous goods dikeluarkan melewati gate out dan melakukan pemeriksaan  barang  berbahaya  adalah safety officer dibawah  naungan safety  department (K3).
Berdasarkan  analisis  proses  tanggung jawab  penenganan  pada  barang  berbahaya saat  pengiriman  dan  penerimaan  di  JICT, dapat  diindikasikan  bahwa  JICT  tidak sepenuhnya  mengimplementasikan  pedoman IMDG  Code 2010.  Belum  adanya  prosedur untuk  pemerikasaan  kesesuaian  kendaraan eksternal  pembawa  petikemas  yang  memuat barang  berbahaya.  Hal  ini  disebabkan  JICT memiliki ketentuan internal dalam melakukan  pengawasan  dan  penanganan dangerous  goods klasifikasi  1  dan  7  saat pengiriman dan penerimaan, yang mana JICT melakukan  alih  resiko  dengan  sistem direct truck loosing dan direct truck loading dengan memberlakukan peraturan separasi sebagaimana yang terdapat pada IMDG Code 2010,  karena  dalam  hal  ini  JICT  tidak melakukan  penumpukan  di  JICT.  Proses tanggung  jawab  pada  saat direct  truck loosing and direct truck loading berdasarkan flow chart Gambar 3.
Proses direct  loading terdiri  dari:  1) Kapal  telah  bertambat  di  dermaga;  2)  Ship planner memberikan informasi kepada safety officer bahwa ada truck bermuatan dangerous  goods 1  atau  7  yang  akan melakukan loading  ke kapal; 3) Ship planner memberitahukan  kepada  pelayaran  bahwa kapal  siap  untuk  dimuat  barang dangerous goods 1  atau  7;  4)  Truk  memasuki gate  in , kemudian  truck  menuju  ke  kapal  untuk melakukan loading muatan dangerous  goods 1 atau 7, dibawah pengawasan safety officer ; 5)  Safety  Officer  standby  dengan  APAR jika terjadi sesuatu terhadap muatan dangerous  goods 1  atau  7;  6)  Kemudian muatan dangerous  goods dimuat  keatas kapal.
Penerapan Konvensi IMDG Code Dalam Penanganan Barang Pada Peti Kemas Dangerous  Good Kelas 1 dan kelas 7 di PT Jakarta Internasional Terminal
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik  (JMBTL) Vol. 5 No. 1 September 2018 http://library.itl.ac.id/jurnal
Gate Out SAFETY OFFICER SHIP PLANNER Gate In Operator JICT Gambar 3 Flow Chart Direct Truck Loosing dan Direct Truck Loading
Proses direct  loosing terdiri  dari:  1) Pelayaran memberitahukan  kepada ship planner bahwa  ada muatan dangerous  goods 1  dan  7  berupa cargo manifest dan  MSDS;  2) Ship  planner memberitahukan  kepada  pelayaran  bawa kontainer tersebut  akan dibongkar; 3) Truck loosing standby  1  jam  sebelum  kontainer tersebut  dibongkar  di  dermaga;  4) Safety officer standby  dengan  APAR  jika  terjadi sesuatu; 5) Muatan dangerous goods 1 atau 7 dibongkar  keatas chasis  truck ;  dan  6)  Truk menuju keluar gate out .
Penanganan barang berbahaya klasifikasi  1  dan  klasifikasi  7  jika  terjadi kebakaran  atau  kebocoran  telah  sesuai dengan  persyaratan  pada  IMDG  Code . Jika terjadi  kebakaran  dan  kebocoran  peti  kemas barang berbahaya, barang tersebut dievakuasi dan  diisolasi  di  tempat  yang  aman  dengan diberi do  not  cross ( safety  cross )  dalam penanganan bocor atau kebakaran, ditempatkan  di  lapangan  khusus  lapangan isolasi  (tergantung  dengan  kondisi  YOR  di JICT). Yardplanning memberikan  informasi kepada  operasional  diberikan  pengawasan oleh safety  officer ,  melakukan  investigasi penyebab terjadinya kebakaran atau
kebocoran.
Pedoman  harus  mengacu  pada  Safety Management System (SMS). Prosedur darurat  pada  kapal  harus  disesuaikan  pada kapal  itu  sendiri.    Prosedur  pemadam kebakaran dalam EmS SCHEDULES berbeda pada tempat penyimpanan “ on deck ” dan  “ under  deck ”.  Untuk  spesifikasi  tipe container  ships atau cargo  holds, prosedur spesifikasi  keduannya  telah  ditetapkan  pada masing-masing  kapal.  Barang  berbahaya seperti toxic nature harus dilindungi  dari api dan asap (semprotan air.). Karena itu, tempat barang berbahaya harus tertutup menghindandari  kemungkinkan  adanya  debu dan  gas  yang  dapat  menembus  tempat tersebut.
Keselamatan  para  pamadam  kebakaran sangat  penting  menggunakan  pelindung pakaian  yang  sesuai  ( fireman  suit )  dan  alat bantu  pernapasan  yang  digunakan  oleh pemadam  kebakaran,  untuk  menjaga  tubuh dan  pernapasan  dari  racun  atau  cairan korosif,  uap,  debu  dan  gas.  Pemadam kebakaran    bekerja  dengan  masing-masing alat  pelindung  yang  dikenakan,  dibutuhkan pelatihan  dan  tubuh  yang  bugar.  Hal  yang penting juga memastikan adanya jalan keluar
Gate In
Penerapan Konvensi Kode Imdg Pada Pemindahan Peti Kemas Barang Berbahaya Kelas 1 dan 7 di Terminal Peti Kemas I Pelabuhan Tanjung Priok ISSN 2407-635X
darurat untuk pemadam kebakaran. Pertolongan  pertama  dan  tindakan setelah  memadamkan  kebakaran.    Setiap material  yang  terkontaminasi  dari  barang berbahaya  harus  dihilangkan  (dicuci  dengan air  yang  banyak  hingga  kontaminasi  hilang) dan dijauhkan dari kulit. Informasi mengenai pertolongan pertama medis disediakan IMO/WHO/ILO Medical First Aid Guide for Use in Accidents involving Dangerous Goods (MFAG)  diterbitkan  oleh  IMO.  Kargo  dapat digunakan kembali setelah kebakaran padam. Pengawasan  yang  efisien  harus  mengelola dan mengawasi tempat terjadinya kebakaran. Sistem  pemadam  api  harus stand-by. Setelah api dipadamkan, semua tim emergency harus meyakinkan  semua    peralatan    yang terkontaminasi    dan    pakaian    pelindung harus segera  dipindahkan  dan  dicuci. Peralatan  yang  sudah  digunakan  harus dipulihkan  dan  disimpan.  Prosedur  ini berdasarkan  SOLAS  dan  MARPOL yang harus  diikuti  (Kadarisman,  2017;  Lasse  & Fatimah, 2016; Mudana, 2014).
Tindakan  setelah  terjadi  kebocoran, setelah kebocoran telah ditangani, tim darurat harus  meyakinkan  bahwa  semua  peralatan yang  terkontaminasi  dan  pakaian  pelindung harus  segera  dihilangkan  (dicuci  dengan  air yang banyak hingga kontaminasi hilang) dan dijauhkan  dari  kulit.  Semua  peralatan  yang sudah  digunakan  harus  dipulihkan  dan disimpan  untuk  digunakan  lagi.  Material yang  terkontaminasi  harus  ditempatkan dengan benar dan dibersihkan.
Berdasarkan  hasil  observasi  dapat disimpulkan  bahwa  penanganan dangerous goods 1 dan 7 sudah sesuai dengan apa yang diatur  dalam  IMDG  Code  Supplement 2010 untuk  mengatasi  kebakaran  dan  kebocoran, serta  menjaga  keselamatan  dan  kesehatan kerja  bagi  karyawan  maupun  lingkup    JICT. Dengan  adanya  peraturan  IMDG  Code membantu JICT dalam mengatasi penanganan,  permasalahan,  dan  pemantauan jika  terjadi  kebakaran  atau  kebocoran dangerous  goods klasifikasi  1  –  bahan peledak dan klasifikasi 7 – radioaktif.

## SIMPULAN
Pelaksanaan pengawasan dan pemindahan  peti  kemas  berisi  barang berbahaya  di  Terminal  Peti  Kemas  I Pelabuhan  Tanjung  Priok  menggunakan ketentuan  internal  perusahaan stevedoring yang masih belum sesuai dengan persyaratan kode IMDG.
Perbedaannya
JICT memberlakukan direct  truck  loosing dan direct  truck  loading ,  sedangkan  kode  IMDG memberlakukan  aturan  penumpukan  tak terkecuali.  Alasan  memberlakukan direct truck loosing dan direct truck loading adalah untuk  menekan  resiko  jika  terjadi  ledakan atau kebocoran.
Peran Surat Edaran (JICT, 2008) dalam proses  pemindahan  peti  kemas  berisi  barang berbahaya  di  Terminal  Peti  Kemas  I  hanya mengatur  cara  pemberian  informasi  dari pihak  pelayaran  kepada  operator  terminal. Dengan  kata  lain  Surat  Edaran  (JICT,  2008) belum  bersifat  menyeluruh  seperti  aturan kode  IMDG. Tetapi, pemindahan peti kemas berisi  barang  berbahaya  kelas  1  dan  7  di Terminal  Peti  Kemas  I  sudah  sesuai  dengan IMDG  Code Supplement (IMO,  2010)  agar dapat  mengatasi  apabila  terjadi  kebakaran dan  kebocoran.  Tujuan  lainnya  adalah  untuk menjaga  keselamatan  dan  kesehatan  kerja karyawan  dan  wilayah  kerja  Terminal  Peti Kemas  I  Pelabuhan  Tanjung  Priok.  Hasil analisis  observasi  penelitian  ini  menemukan fasilitas  APD  yang  kurang  memadai  seperti alat  bantu  pernapasan, safety  gloves,  ear plug, serta alat pelindung muka dan mata.
Studi  lanjut  penting  untuk  tujuan  agar tidak  lagi  terjadi  kesalahan  prosedur  dan proses  pemindahan  sesuai  konvensi  dengan menggunakan  variabel  atau  metode  lain. Syahbandar dipercaya memiliki peran strategis  terhadap  permasalahan  penegakan hukum  laut  untuk  menjaga  keselamatan  dan keamanan  wilayah  dan  pihak-pihak  terkait (Purwendah,  2015).  Oleh  karena  itu  studi lanjut dapat dilakukan dengan mengeksplorasi  peran  syahbandar  terhadap prosedur  pemindahan  peti  kemas  berisi barang  berbahaya  di  terminal  pelabuhan  di Indonesia. Metode lain yang dapat digunakan untuk  studi  pemindahan  peti  kemas  barang
ISSN 2407-635X Penerapan Konvensi IMDG Code Dalam Penanganan Barang Pada Peti Kemas Dangerous  Good Kelas 1 dan kelas 7 di PT Jakarta Internasional Terminal
berbahaya kelas 1 (bahan peledak) dan kelas 7 (radioaktif) agar sesuai dengan kode IMDG dengan benchmarking bagaimanan pelabuhan lain meningkatkan pelayanan dan mengurangi  resiko  bongkar  muat  barang berbahaya (Rafi & Purwanto, 2016).
Variabel  lain  yang  bisa  ditambahkan untuk  penelitian  lanjut  adalah  pemberlakuan prosedur  pemeriksaan  truk  pembawa  peti kemas  yang  akan  melakukan direct  loosing dan direct loading barang berbahaya.

## DAFTAR PUSTAKA
Arikunto,  S.  (2006).  Prosedur  penelitian: Suatu  pendekatan  praktik  (edisi revisi iv). Jakarta: Rineka Cipta.
IMO (2010). International Maritime
Dangerous  Goods  (IMDG)  Code .
London: IMO Kadarisman, M. (2017). Kebijakan keselamatan  dan  keamanan  maritim dalam  menunjang  sistem  transportasi laut. Jurnal  Manajemen  Transportasi dan Logistik, 4 (2), 177–192.
Kadarisman, M., Yuliantini, Y., & Majid, S. A.  (2016).  Formulasi  kebijakan  sistem transportasi  laut. Jurnal  Manajemen Transportasi  dan  Logistik , 3 (2),  161– 183.
Lasse,  D.,  &  Fatimah,  F.  (2016).  Pelatihan keselamatan  bagi  anak  buah  kapal. Jurnal  Manajemen  Bisnis  Transportasi dan Logistik, 2 (2), 257-266.
MARPOL (1973). International Convention for the Prevention of Pollution from Ships.
Mullai, A., & Larsson, E. (2006). Hazardous Material  Incidents  –  Some  Key  Results of a Risk Analysis, 1–18. Mudana, I.K. (2014). Peningkatan pengawasan keselamatan angkutan penyeberangan lintas Palembang Muntok. Jurnal Manajemen
Transportasi  dan  Logistik,  1 (3),  183- 198
Purwendah,  E.  K.  &  Djatmiko,  A.  (2015).
Peran  syahbandar  dalam  penegakan hukum pencemaran minyak di laut oleh kapal tanker. Perspektif, 20 (1), 30–40.
Rafi,  S.,  &  Purwanto,  B.  (2016).  Dwelling time  management:  Antara  harapan  dan kenyataan di Indonesia. Jurnal Manajemen  Transportasi  dan  Logistik,
2 (2), 220–228.
SOLAS (1974). International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).
JICT  (2008).  Surat  Edaran  PT.  JICT  No. HM.608/2/3/JICT-2008.  Jakarta:  JICT UU  No.17  Tahun  2006  Tentang Pelayaran