## KAJIAN AWAL SIMULASI KOMPUTER MODEL KEBIJAKAN PENENTUAN JUMLAH OPTIMAL ARMADA BUS RAPID TRANSIT (BRT) SEMARANG

## Wiwik Budiawan
Program Studi Teknik Industri Universitas Diponegoro Email: wiwikbudiawan@ft.undip.ac.id

## Ary Arvianto
Program Studi Teknik Industri Universitas Diponegoro Email: wiwikbudiawan@ft.undip.ac.id

## Nabiel Putra Adam
Program Studi Teknik Industri Universitas Diponegoro Email: nabielputraa@gmail.com

## ABSTRAK
Keberadaan Bus  Rapid Transit  (BRT) di Kota Semarang diharapkan dapat  menjadi salah satu  solusi akan permasalahan  kemacetan,  adanya  BRT  ini  terutama  pada  trayek  perjalanan  koridor  II,  ternyata  mendapatkan tanggapan positif dari masyarakat pengguna, terbukti dari meningkatnya permintaan yang terjadi dari tahun 2012 hingga  2013  yakni  hampir  menyentuh  angka  90%  dari  tahun  sebelumnya.  Dari  hasil  pengamatan  pada  trayek perjalanan  Koridor  II  yang  telah  dilakukan,  ternyata  diketahui  bahwa  pada  beberapa  shelter  (halte)  terjadi permintaan yang cukup tinggi, dan akhirnya pada saat peak hour armada BRT tidak mampu menampung seluruh permintaan  yang  terjadi,  sehingga  mengakibatkan  penumpang  harus  menunggu  lebih  lama  untuk  dilayani  oleh armada tersebut. Hal tersebut memicu permasalahan baru yakni kurang optimalnya jumlah armada yang beroperasi dan juga jadwal antar keberangkatan armada yang kurang menyesuaikan kondisi ketika tingginya permintaan pada setiap  halte.  Adapun  metode  yang  digunakan  adalah  dengan  melakukan  pendekatan  sistem,  yang  selanjutnya melakukan pemodelan sistem transportasi dan simulasi computer yang terjadi pada rute perjalanan tersebut. Hasil dari  penelitian  ini  adalah  rancangan  model  simulasi  dalam  bentuk  model  matematis  dan  simulasi  komputer. Variabel  pengendali  pada  model  matematis  dan  simulasi  komputer  adalah  frekuensi  waktu  antar  kedatangan armada BRT, sehingga diharapkan mengurangi panjang antrian penumpang.
Kata kunci: sistem transportasi, pemodelan sistem, simulasi komputer.

## ABSTRACT
The existence of Bus Rapid Transit (BRT) in Semarang is expected to be one of the solutions would be the congestion problem, the BRT is mainly on the route of travel corridor II, it was getting positive feedback from the user community, as evidenced by the increased demand that occurred from 2012 to 2013 ie almost touching the figure of 90% from the previous year. From the observation on the route of travel corridor II has been done, it is known that in some shelter (stop) occurs demand is high enough, and finally during the peak hour fleet of BRT are not able to accommodate all the demand that occurred, resulting in the passengers have to wait longer to be served by the flotilla. This triggered a new problem that is less optimal number of buses operating between departure and also  schedule  a  fleet  of  less  adjusting  the  conditions  when  high  demand  at  every  stop.  The  method  used  is  to perform a systems approach, which further modeling and computer simulation of transport system which occurred on the travel route. The results of this research is the design of the simulation model in the form of mathematical models  and  computer  simulations.  A  control  variable  on  mathematical  models  and  computer  simulations  is  the frequency of time between the arrival of a fleet of BRT, so it is expected to reduce the long queues of passengers.
Keywords: transportation systems, system modeling, computer simulation.

## 1. PENDAHULUAN
Sebagai  Ibu  kota  Provinsi  Jawa  Tengah,  Kota  Semarang  berkembang  sebagai  pusat  bisnis  dan ekonomi di wilayah Jawa Tengah. Perkembangan Kota Semarang juga ditunjang oleh tingkat aksesibilitas yang  cukup  tinggi  fasilitas  transportasi,  seperti:  pelabuhan,  bandara,  stasiun,  dan  terminal.  Fasilitas tersebut  digunakan  sebagai  jalur  utama  mobilitas  masyarakat  yang  menghubungkan  kota  –  kota  lain  di sekitarnya (1). Hal ini berdampak pada kegiatan perekonomian di Kota Semarang yang terus meningkat. Hal ini dikarenakan letaknya yang strategis, yaitu berada di tengah pulau Jawa.
Meningkatnya  mobilitas penduduk berimbas pada peningkatan kebutuhan akan sarana transportasi. Apabila  antara  kedua  hal  tersebut  tidak  terjadi  keseimbangan,  maka  dapat  menimbulkan  kacaunya  pola pergerakan yang terjadi di suatu kota serta berpotensi menimbulkan masalah – masalah lalu lintas di kota tersebut  (2).  Peningkatan  mobilisasi  warga  Kota  Semarang  mendorong  peningkatan  kebutuhan  akan sarana dan prasarana transportasi. Adapun moda transportasi yang digunakan masyarakat Kota Semarang dapat  dikategorikan  dalam  dua  kategori  utama,  yakni  moda  transportasi  pribadi  dan  moda  transportasi umum.  Adapun  moda  transportasi  umum  yang  beroperasi  di  Kota  Semarang  antara  lain  bus  kota, angkutan kota (angkot), ojek dan taksi.
Pada  dasarnya  angkutan  umum  memiliki  peran  yang  sangat  signifikan,  namun  kondisi  angkutan yang  buruk  akan  menyebabkan  turunnya  efektifitas  maupun  efisiensi  transportasi  kota  secara keseluruhan.  Peran  angkutan  umum  sangat  penting  dikarenakan  sebagian  masyarakat  kota  masih membutuhkannya  untuk  memenuhi  kebutuhan  mobilitasnya,  dengan  alasan  tidak  dapat  menggunakan kendaraan  pribadi,  baik  karena  alasan  fisik  (terlalu  kecil,  sakit,  atau  terlalu  tua),  alasan  legal  (tidak mempunyai Surat Ijin Mengemudi), maupun alasan finansial (tidak memiliki kendaraan pribadi) (3).
Oleh  karena  itu,  sangat  beralasan  jika  dikatakan  bahwa  ketergantungan  masyarakat  perkotaan  di Indonesia  akan  pelayanan  angkutan  umum  relatif  tinggi.  Tetapi  dengan  semakin  meningkatnya perekonomian  masyarakat  dan  ditunjang  dengan  masih  rendahnya  tingkat  pelayanan  dari  angkutan umum,  menyebabkan  pengguna  angkutan  umum  semakin  merosot  dan  beralih  ke  sepeda  motor.  Pada dasarnya,  pengguna  kendaraan  angkutan  umum  menghendaki  adanya  tingkat  pelayanan  yang  memadai, baik  waktu  tempuh,  waktu  tunggu  maupun  keamanan  dan  kenyamanan  yang  terjamin  selama  dalam perjalanan.
Sebagai  upaya  peningkatan  kualitas  pelayanan  transportasi  publik,  rute  ini  telah  dilayani  moda transportasi terintegrasi yakni BRT ( Bus Rapid Transit ) koridor II sejak tahun 2012. Beroperasinya BRT koridor  II  pada  rute  Terboyo  –  Ungaran  menambah  jumlah  angkutan  umum  yang  beroperasi  pada  rute tersebut.    Kepadatan  lalu  lintas  pada  rute  ini  disebabkan  oleh  pertumbuhan  jalan  yang  tidak  sebanding dengan  pertumbuhan  jumlah  kendaraan  yang  melewati  rute  Terboyo  –  Ungaran.  Menurut  Bina  Marga Kota Semarang pada tahun 2012, bahwa pertumbuhan panjang jalan dalam kurun waktu tiga tahun sejak 2009 hingga 2011 tidak sepadan dengan banyaknya pertumbuhan kendaraan bermotor di Kota Semarang, yakni  sebesar  0,28%  pada  tahun  2010  dengan  panjang  jalan  sebesar  2.786,28  kilometer  dari  tahun sebelumnya  sebesar  2.778,29  kilometer.  Sedangkan  pada  tahun  2011  panjang  jalan  Kota  Semarang cenderung stagnan.
Kondisi pengelolaan angkutan umum jalan raya khususnya bus di Kota Semarang juga mengalami penurunan  jumlah  penumpang  dikarenakan  masyarakat  lebih  memilih  menggunakan  kendaraan  pribadi, lebih  –  lebih  armada  bus  banyak  yang  tidak  layak  jalan  tetap  beroperasi,  lamanya  perjalanan  jika menggunakan  angkutan,  serta  tarif  yang  kurang  terjangkau  menyebabkan  masyarakat  lebih  memilih menggunakan  kendaraan  pribadi  (4).  Sedangkan  kondisi  angkutan  kota  (angkot)  di  Kota  Semarang  90 persen  sudah  tidak  layak  pakai,  sehinga  masyarakat  calon  penumpang  juga  semakin  menjauh,  dan dikhawatirkan akan segera punah (5).
Pengadaan Bus  Rapid  Transit (BRT)  merupakan  salah  satu  jawaban  akan  kehausan  masyarakat terhadap  kebutuhan  angkutan  massal  yang  nyaman.  Sekaligus  upaya  dalam  mengurangi  kemacetan  dan usaha  memperbaiki  kualitas  lingkungan  (6).  Adanya  BRT  di  Kota  Semarang  ini,  terutama  pada  trayek perjalanan  Koridor  II  ternyata  mendapatkan feedback positif  dari  pengguna  angkutan  umum,  hal  ini dibuktikan dari jumlah penumpang BRT Koridor II yang mengalami peningkatan dari tahun 2012 hingga tahun  2013  yakni  pada  tahun  2012  jumlah  permintaan  yang  terjadi  adalah  sebesar  136.848  penumpang sedangkan pada tahun 2013 meningkat menjadi 248.134 penumpang (7). Konsep BRT merupakan sistem angkutan  massal  yang  terintegrasi  di  setiap  koridor,  yang  bertujuan  untuk  memenuhi  kebutuhan masyarakat akan transportasi dalam kota. Namun sayangnya kebijakan penerapan BRT tersebut ternyata belum dapat terselenggara dengan baik di berbagai kota (8).
Sedangkan,  berdasarkan  hasil  penelitian  yang  telah  dilakukan  diketahui  bahwa  bagi  mayoritas masyarakat  pengguna  BRT di  Kota  Semarang,  kendaraan  pribadi  roda  dua  merupakan  barang  subtitusi dari  penggunaan  armada  BRT  Trans  Semarang.  Sehingga  mereka  cenderung  meminta  jumlah  armada yang lebih banyak daripada pengguna BRT yang tidak memiliki kendaraan pribadi (1).
Adapun hasil observasi awal yang telah dilakukan, diketahui ada beberapa halte terdapat penumpang yang menunggu lebih lama dikarenakan armada bus sudah penuh, sehingga penumpang harus menunggu armada  selanjutnya.  Hal  ini  menjadi  indikasi  bahwa  mulai  terjadi  ketidakseimbangan  antara  permintaan dengan  armada  BRT  yang  beroperasi.  Guna  mendapatkan  keseimbangan  antara  jumlah  penumpang terhadap  armada  BRT  yang  beroperasi,  dapat  ditempuh  dengan  cara  meminimumkan  durasi  waktu penumpang  menunggu  BRT  terhadap  jumlah  armada  BRT  yang  sebaiknya  disediakan  dan  juga  waktu operasional dari setiap armada BRT. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mencoba memberikan tools guna mengevaluasi keseimbangan tersebut agar tercapai pelayanan yang lebih efektif.
Kejadian stokastik merupakan kejadian dimana nilai atau besaran dari suatu kejadian tersebut hanya dapat  ditentukan  distribusi  frekuensinya,  sehingga  kejadian  stokastik  tidak  dapat  ditentukan  fungsinya dengan pasti, melainkan hanya kisaran fungsi yang nilainya belum dapat ditetapkan (9). Dalam penelitian ini, komponen yang memiliki perilaku stokastik adalah fungsi dari kedatangan penumpang BRT dan juga kecepatan tempuh dari BRT, sehingga kedua komponen tersebut secara acak mengikuti salah satu bentuk dari distribusi statistik.
Studi mengenai pola perjalanan masyarakat memiliki banyak faktor dan juga sifat dari kondisi yang dinamis dan tidak mudah untuk dijabarkan kedalam permodelan matematis secara sederhana. Pendekatan yang  dapat  dilakukan  salah  satunya  adalah  dengan  permodelan  sistem  dinamis  (10).  Sedangkan pendekatan  model  simulasi  dapat  digunakan  untuk  mengkaji  permasalahan  dalam  sebuah  sistem  yang dinamis,  seperti  pada  permasalahan  sistem  transportasi  yang  memiliki  tingkat  sosial  cukup  tinggi  (11), dengan melakukan pendekatan model simulasi nantinya diharapkan dapat memperoleh hasil yang optimal (12).
Berdasarkan  pemaparan  diatas,  dengan  menggunakan  pendekatan  simulasi  dari  model  sistem transportasi yang telah dirancang, diharapkan dapat memberikan solusi yang optimal dari jumlah armada bus BRT agar dapat memenuhi permintaan yang ada pada trayek perjalanan Sisemut – Terboyo.

## 2. METODE
Sistem  merupakan  sekumpulan  objek  yang  memiliki  ketergantungan  dan  saling  berinteraksi  untuk mencapai  tujuan  yang  logis  dalam  suatu  lingkungan  yang  kompleks.  Objek  yang  menjadi  komponen dalam  sistem  dapat  berupa  objek  terkecil  dan  dapat  berupa  sub  –  sistem  atau  sistem  yang  lebih  kecil. Sedangkan definisi sistem menurut para ahli adalah:
a. Sistem  merupakan  sekelompok  dua  atau  lebih  komponen  –  komponen  yang  saling  berkaitan ( interrelated )  atau  sub  elemen  –  sub  elemen  yang  bersatu  untuk  mencapai  tujuan  yang  sama ( common purpose ) (13)
b. Sistem  adalah  sekelompok  elemen  yang  terintegrasi  dengan  maksud  yang  sama  untuk  mencapai suatu tujuan (14)
c. Sistem  merupakan suatu himpunan komponen atau  variabel  yang terorganisasi, saling berinteraksi, saling bergantung satu sama lain dan terpadu (15)
Sedangkan sistem memiliki karakteristik dimana antar objek di dalam sistem maupun dengan objek di luar sistem terdapat hubungan yang bersifat umpan balik yang menyebabkan sistem senantiasa bersifat dinamis.  Sedangkan  lingkungan  sistem  adalah  segala  sesuatu  yang  tidak  merupakan  bagian  dari  sistem, tetapi keberadaannya dapat mempengaruhi dan atau dipengaruhi sistem. Sistem disebut terbuka jika ada objek  di  luar  sistem  yang  mempengaruhi  objek  di  dalam  sistem,  dalam  hal  sebaliknya,  sistem  disebut tertutup.  Karakteristik  lain  adalah  sistem  bersifat continuous atau discrete tergantung  kepada  apakah variabel  yang  diamati  mempunyai  nilai  pada  setiap  titik  waktu  atau  hanya  pada  setiap  periode  waktu tertentu,  atau  bersifat  deterministik  atau  stokastik  jika  tidak  ada  atau  setidaknya  satu  variabel  yang probabilistik.  Proses  karakterisasi  sistem  ini  juga  diharapkan  memberikan  gambaran  model  konseptual sistem tersebut, faktor input yang berpengaruh pada sistem ( decision variable ) dan output variable yang akan diukur untuk mengevaluasi kinerja sistem tersebut.
Melakukan  pengamatan  pada  sebuah  sistem  tidak  hanya  dapat  mendefinisikan  komponen  – komponen pendukung sistem, namun harus dapat mengetahui perilaku dan variabel – variabel yang ada di dalamnya  setidaknya  melakukan  analisis  terhadap  sistem  yang  harus  dapat  memuat  konsepsi  mengenai sistem  yang  sedang  diamati.  Terdapat  beberapa  cara  untuk  dapat  merancang,  menganalisa  dan mengoperasikan  suatu  sistem,  salah  satunya  adalah  dengan  menggunakan  permodelan,  yakni  membuat model dari sistem yang sedang diamati. Pemodelan ( modelling ) dapat diartikan sebagai suatu perwakilan atau abstraksi dari sebuah obyek atau situasi aktual (16). Istilah lainnya disebut tiruan model dunia nyata yang dibuat virtual (17). Adapun dua sasaran pokok dari modeling yakni:
a. Untuk  memperoleh pengertian  yang lebih baik  mengenai  hubungan sebab  – akibat ( cause  – effect ) dalam  suatu  sistem,  serta  untuk  menyediakan  interpretasi  kualitatif  dan  kuantitatif  yang  lebih  baik akan sistem tersebut.
b. Modeling lebih terapan atau berorientasi pada masalah yaitu untuk mendapatkan prediksi yang lebih baik  akan  tingkah  –  laku  dari  sistem  yang  digunakan  segera  dalam  perbaikan  pengendalian  atau pengelolaan sistem (18).
Kompleksnya  permasalahan  transportasi  yang  terjadi  maka  perlu  adanya  permodelan  transportasi guna  menyederhanakan  permasalahan  dan  memudahkan  dalam  pengambilan  keputusan.  Model  dapat didefinisikan  sebagai  bentuk  penyederhanaan  suatu  relita  atau  dunia  yang  sebenarnya,  termasuk  di antaranya adalah :
a. Model fisik, seperti model arsitek, model teknik sipil, wayang golek, dan lainnya
b. Peta dan diagram grafis
c. Model  statistika  dan  matematika  (persamaan)  yang  menerangkan  beberapa  aspek  fisik,  sosial  – ekonomi dan model transportasi.
Permodelan  transportasi  sangat  bermanfaat  bagi  perencanaan  transportasi,  karena  melalui permodelan  tersebut  proses  perencanaan  dan  pengambilan  keputusan  dari  berbagai  masalah  transportasi dapat  disederhanakan  (19).  Terdapat  beberapa  faktor  yang  perlu  diperhatikan  dalam  menentukan permodelan analisis transportasi, yaitu :
a. Struktur Model
Yaitu  suatu  model  dapat  saja  memiliki  struktur  yang  sederhana  yang  berupa  fungsi  dari  beberapa alternatif  yang  saling  tidak  berhubungan,  atau  struktur  yang  kompleks  sehingga  perlunya  dihitung peluang  dari  suatu  kejadian  transportasi  yang  pernah  terjadi.  Dengan  berkembangnya  model kontemporer maka dapat dimungkinkan untuk menyusun model yang sangat umum dengan banyak peubah atau variabel.
b. Bentuk Fungsional
Yaitu  bentuk  model  yang  dapat  memecahkan  masalah  dalam  bentuk  linear  atau  non  –  linear. Pemecahan  masalah  yang  tidak  linear  mencerminkan  realita  masalah  yang  lebih  tepat  namun membutuhkan banyak sumber daya dan teknik untuk proses kalibrasi bagi model tersebut.
c. Spesifikasi Variabel
Yaitu  menetapkan  spesifikasi  variabel  yang  dapat  digunakan  dan  bagaimana  variabel  tersebut berhubungan  satu  sama  lain  dalam  suatu  model.  Sehingga  untuk  menjelaskannya  perlu  proses tertentu  dalam  menentukan  variabel  yang  dominan,  antara  lain  melalui  proses  kalibrasi  dan keabsahan (19).
Selanjutnya, di dalam  model  perencanaan transportasi  merupakan gabungan dari beberapa seri sub model yang masing – masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Sub model tersebut adalah :
a. Aksesibilitas
b. Bangkitan dan tarikan pergerakan
c. Sebaran pergerakan
d. Pemilihan moda
e. Pemilihan rute
f. Arus lalu lintas yang dinamis
Seperti  yang  diungkapkan  oleh  Tamin  (20),  prosedur  statistik  biasa  digunakan  dalam  permodelan transportasi.  Di  dalam  permodelan  ini,  mensyaratkan  data  yang  benar  guna  menaksir  parameter  model, sehingga  di  dalam  penaksiran  tersebut,  sering  timbul  masalah  galat  atau  kesalahan  dalam  perhitungan secara statistik. Pendekatan statistik akan memudahkan dalam perencanaan transportasi, walaupun dengan adanya galat tersebut sulit  untuk  mendekati realita, namun telah dapat mendekati gambaran sebenarnya. Hal ini dikarenakan data yang didapat tidak pernah jauh dari galat pada setiap tahapan pengumpulan data. Namun  demikian,  permodelan  transportasi  dengan  menggunakan  pendekatan  statistik  memiliki  tujuan akhir sebagai model peramalan.
Berdasarkan  hasil  pengamatan  di  lapangan,  selanjutnya  peneliti  menentukan  variabel  –  variabel yang  dipergunakan  dalam  melakukan  penelitian,  adapun  identifikasi  variabel  ini  dipergunakan  untuk membatasi  cakupan  variabel  yang  dipergunakan  dalam  perancangan  model  dari  sistem  yang  diamati seperti yang ditunjukkan pada tabel 1.
Tabel 1. Identifikasi Variabel Terkendali Tidak Terkendali (Eksternal) Waktu Tempuh BRT Kedatangan Penumpang Penumpang Menunggu Rasio Penumpang Turun Penumpang Naik Jumlah Bus Beroperasi Waktu Datang BRT Jarak Antar Halte Penumpang Turun Kecepatan BRT Jumlah Penumpang Waktu Bus Mulai Sisa Okupansi Load Factor
Waktu Tinggal
Probabilitas Penumpang Dilayani
.
Gambar 1. Hubungan Kausalitas Model Layanan Penumpang
Gambar 2. Rancangan Simulasi
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan hasil rancangan model simulasi terdapat aspek penting yang perlu dipersiapkan dalam memulai simulasi komputer, antara lain yaitu dari data hasil bangkitan :
a. Data kedatangan penumpang setiap halte
Data  tersebut  selanjutnya  akan  dianalisa  guna  mendapatkan  keseuaian  dengan  salah  satu  distribusi statistik  yang  ada.  Pengolahan  data  tersebut  dilakukan  dengan  menggunakan  bantuan  perangkat lunak EasyFit Distribution Fitting. Selanjutnya hasil dari analisa yang telah dilakukan, akan menjadi masukan pada variabel simulasi yang telah dirancang b. Data asal dan tujuan penumpang untuk setiap halte
Data  tersebut  merupakan  hasil  dari  kuesioner  yang  telah  disebarkan,  nantinya  dilakukan  pemetaan terhadap  asal  dan  tujuan  masyarakat  guna  beraktifitas.  Sehingga  diperoleh  seberapa  besar  rasio penumpang naik pada halte ke – n dan akan turun pada halte ke – n+1 Sedangkan  data  operasional  BRT  yang  perlu  dilakukan  analisa  adalah  informasi  mengenai kecepatan  BRT,  data  ini  nantinya  diolah  dengan  bantuan  perangkat  lunak EasyFit  Distribution  Fitting untuk mendapatkan kesesuaian karakteristik terhadap salah satu distribusi statistik yang ada.

## 4. KESIMPULAN
Hasil perancangan simulasi komputer menunjukan ada dua kelompok variabel yang berperan dalam membantu  menentukan  kebijakan  penentuan  jumlah  armada  BRT.  Salah  satu  kelompok  variabel  yang dapat rekayasa oleh pengambil kebijakan ( decision maker ) adalah variabel terkendali ( control variable ). Variabel  terkendali  tersebut  antara  lain:  waktu  tempuh  BRT,    Penumpang  naik,  turun  dan  menunggu, waktu  kedatangan  BRT,  jumlah  penumpang,  sisa  okupansi, load  factor ,  waktu  tinggal  dan  probabilitas penumpang dilayani.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Putra,  T.  A.,  &  Kurnia,  A.  S.  Diponegoro  Journal  of  Economics. Analisis  Preferensi  Masyarakat Terhadap Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang , III (1), 1-15. Semarang: 2014.
[2] Wibowo, P.  A. Wahana Teknik Sipil. Kajian Jaringan Jalan Kota Semarang , XIII (13), 169-176. Semarang: 2008.
[3] Sholichin,  I.,  &  Herijanto,  W.  Article  of  Civil  Engineering. Evaluasi  Penyediaan  Angkutan Penumpang  Umum  dengan  Menggunakan  Metode  Berdasarkan  Segmen  Terpadat,  Rata  -  Rata Faktor Muat dan Break Even Point (Studi Kasus: Trayek Terminal Taman  - Terminal Sukodono) , 31-38. Semarang: 2008.
[4] Agatha,  Nurcahyanto,  &  Musawa. Strategi  Pengelolaan  Angkutan  Umum  Jalan  Raya  di  Kota Semarang . Semarang: 2011.
[5] Isti, B.. Angkot di Semarang Menunggu Punah . Dipetik Agustus 24, 2014, dari SuaraMerdeka.com: http://www.suaramerdeka.com/v1/index.php/read/news_smg/2014/07/02/207954/Angkot-di- Semarang-Menunggu-Punah
[6] Kusumaningtyas,  S. BRT,  Transportasi  Massal  yang  Didamba .  Dipetik  Agustus  24,  2014,  dari Liputan6.com: http://citizen6.liputan6.com/read/478623/brt-transportasi-massal-yang-didamba
[7] Trans  Semarang. Data  Jumlah  Penumpang  Koridor  II. Semarang:  Kantor  Badan  Layanan  Umum Kota Semarang. Semarang: 2012
[8] Siahaan, D. A., Subowo, A., & Marom, A. Implementasi Kebijakan Bus Rapid Transit (BRT) Trans Semarang di Kota Semarang . Semarang: 2013
[9] Widowati, & Sutimin. (2007). Buku Ajar Pemodelan Matematika. Semarang: FMIPA UNDIP.
[10] Chao,  Y.,  &  Zishan,  M.  (2013).  13th  COTA  International  Conference  of  Transportation Professionals  (CICTP  2013). System  Dynamics  Model  of  Shanghai  Passenger  Transportation , 1110-1118.
[11] Osorio,  C.,  &  Bierlaire,  M.  (2010). A  simulation-based  optimization  framework  for  urban  traffic control .
[12] Barton,  R.  R.,  &  Meckesheimer,  M.  (2006).  Metamodel-Based  Simulation  Optimization.  In  S.  G. Henderson, & B. L. Nelson, Handbook in OR & MS (pp. 535-574). Elsevier B.V.
[13] Tamin, O. Z. (1997). Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung: ITB Press.
[14] Hall, J. A. (2001). Sistem Informasi Akuntansi (3rd ed.). Jakarta: Salemba Empat.
[15] McLeod, R. J. (2001). Sistem Informasi (7th ed., Vol. II). Jakarta: Prenhallindo.
[16] Lucas, H. C. (1993). Analisis, Desain, dan Implementasi Sistem Informasi. Jakarta: Erlangga.
[17] Eriyatno. (1998). Ilmu Sistem : Meningkatkan Mutu dan Efektivitas Manajemen. Bogor: IPB Press.
[18] Sterman,  J.  D.  (2000). Business  Dynamics:  System  Thinking  and  Modeling  for  a  Complex  World. McGraw Hill.
[19] Jones, K. (1995). Simulations : A Handbook for Teachers and Trainers. New Jersey.