Analisis Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan Kabupaten Karanganyar
Yogi Oktopianto* 1 ,Tri Prasetyo 2 , Yusuf Maulana Arief 3
1,2,3 Program Studi Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan, Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Tegal e-mail: * yogi.oktopianto@pktj.ac.id
Received 06 July 2021; Reviewed 15 July 2021; Accepted 09 August 2021 Journal Homepage: http://jurnal.borneo.ac.id/index.php/borneoengineering

## Abstract
The  lowest  accident  fatality index  in Karanganyar Regency  occurred  in  2016 at  3%  and  continues  to increase to 5% in 2020. This of course must be an important, and efforts need to be made to change the increase  in  fatalities  each  year  to  a  decrease.  The  study  was  conducted  to  analyze  the  handling  of accident-prone areas (Black Site) in Karanganyar Regency. The methods used in this study include the EAN  and  Frequency  methods  to  analyze  the  determination  of  accident-prone  areas.  Cumulative Summary method to analyze accident-prone points (black spot) and traffic analysis on a micro-scale in accident-prone points (black spot). The recommendations proposed for handling accident-prone areas in Karanganyar Regency include the procurement of speed limit signs, intersection warning signs, turn- around  signs,  black  spot  warning  signs,  caution  signs,  procurement  of  APILL  (Traffic  Signaling Equipment) with yellow color, repair of markings and socialization to the community.
Keywords: Black Site; Black spot; Accident-Prone Areas; EAN; Z-Score

## Abstrak
Indeks fatalitas kejadian kecelakaan di Kabupaten Karanganyar paling rendah terjadi pada tahun 2016 yaitu sebesar 3% dan terus mengalami kenaikan hingga sebesar 5% pada tahun 2020. Hal ini tentunya harus  menjadi  catatan  penting,  serta  perlu  adanya  upaya  untuk  mengubah  peningkatan  fatalitas  tiap tahunnya  menjadi  menurun.  Penelitian  dilakukan  untuk  menganalisis  penanganan  daerah  rawan kecelakaan  Kabupaten  Karanganyar.  Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  meliputi  metode EAN  dan  Frekuensi  untuk  menganalisis  penentuan  daerah  rawan  kecelakaan.  Metode  Cumulative Summary untuk menganalisis titik rawan kecelakaan,  and  analisis lalu lintas dalam skala mikro pada lokasi  atau  daerah  rawan  kecelakaan.  Rekomendasi  yang  di  usulkan  penanganan  daerah  rawan kecelakaan Kabupaten Karanganyar antara lain Pengadaan rambu batas kecepatan, rambu peringatan persimpangan,  rambu  petunjuk  putar  balik,  rambu  peringatan  DRK,  rambu  hati-hati,  pengadaan APILL dengan satu warna (kuning), perbaikan marka dan sosialisasi terhadap masyarakat.
Kata  kunci : Daerah  Rawan  Kecelakaan;  Lokasi  Rawan  Kecelakaan;  Daerah  Rawan  Kecelakaan; EAN; Z-Score

## 1. Pendahuluan
Berdasarkan  posisi  geografis,  Kabupaten  Karanganyar  berada  pada  batas  wilayah  sebelah  barat Kota  Surakarta  dan  Kabupaten  Boyolali,  Sebelah  Timur  Provinsi  Jawa  Timur  dan  Kabupaten Magetan,  sebelah  utara  Kabupaten  Sragen,  dan  sebelah  selatan  Kabupaten  Wonogiri  dan Kabupaten Sukoharjo. Dengan kondisi tersebut Kabupaten Karanganyar merupakan salah satu kota
dengan  mobilitas  yang  tinggi.  Dari  data  Kepolisian  Kabupaten  Karanganyar  kejadian  kecelakaan dari tahun 2016 sampai 2020 sebanyak 5343 kejadian (Kepolisian Kabupaten Karanganyar, 2020), dengan  tingginya  mobilitas  yang  semakin  meningkat  dari  tahun  ke  tahun  tentunya  akan  menjadi sebuah permasalahan transportasi jalan di masa depan jika tidak dilakukan penanganan yang tepat. Kecelakaan lalu lintas jalan raya disebabkan oleh beberapa faktor yang berhubungan dengan sistem lalu  lintas:  pengguna  jalan  raya,  lingkungan  jalan  raya  dan  kendaraan.  Menurut  penelitian penelitian  yang  dilakukan  di  kota  Lubuklinggau  dengan  hasil  menyebutkan  penyebab  kecelakaan lalu  lintas  ialah  kelalaian  pengendara  kendaraan  ( human  error )  dan  kurang  tersedianya infrastruktur  yang  memadai  pada  ruas  jalan  yang  rawan  kecelakaan  (Carina,  2014). Penyebab utama kecelakaan lalu lintas adalah perilaku mengemudi yang dipengaruhi oleh kondisi lalu lintas dan parameter infrastrukturlainnya (Gregoriades & Mouskos, 2013).
Faktor penyebab kecelakaan  lain yang terjadi di kabupaten Tapin akibat kelalaian masing-masing pengendara dimana mereka terlalu cepat berkendara, saling mendahului kendaraan yang berada di depan  dengan  mengambil  lajur  kanan  sehingga  tabrakan  terjadi  dengan  rekomendasi  penanganan untuk meminimalisir kecelakaan lalu lintas paling dominan berupa pemasangan fasilitas jalan dan penyuluhan keselamatan berkendara (Lestari, 2018). Karakteristik daerah rawan kecelakaan (black site) dan  titik  rawan  kecelakaan (black  spot) lalu  lintas  dipengaruhi  oleh  penggunaan  lahan, geometrik  jalan,  volume  lalu  lintas,  kapasitas  jalan,  dan  rambu  lalu  lintas  (Isa  Al  Qurni,  2016). Kecelakaan  lalu  lintas  disebabkan  oleh  kesalahan  manusia  66,67%,  kegagalan  kendaraan  11,11% dan,  buruknya  kondisi  jalan  eksisting  22,22%.  Setelah  menerapkan  3  strategi  penangan  yang meliputi  mendidik  pengguna  jalan,  meningkatkan  strategi  jalan  yang  lebih  aman,  dan meningkatkan  keselamatan  jalan  dan  spesifikasi  teknis,  angka  kecelakaan  menurun  hingga  50% (Sandhyavitri  et  al.,  2017).  Hasil  penelitian  tersebut  juga  didukung  dengan  penelitian  yang  sama menyebutkan  bahwa  manusia  merupakan  faktor  penyebab  kecelakaan  dan  fatalitas  yang  paling utama 66.88%, Jalan 12.78%, Lingkungan 11.33%, dan Kendaraan 9.21% (Djunaidi, 2017). Tipe pergerakan  kendaraan  yang  paling  banyak  menyebabkan  kecelakaan  yaitu  tabrakan  depan-depan 24% dan depan-samping 22% (Herawati, 2019).
Sebuah  penelitian  di  provinsi  lampung  dengan  meninjau    93  ruas  jalan  menyebutkan  penyebab kecelakaan  adalah  kecepatan  yang  tinggi  pada  titik  rawan  kecelakaan  dengan  rekomendasi penanganan penambahan kebutuhan fasilitas keselamatan seperti perlengkapan jalan (Oktopianto et al.,  2021).  Pada  lokasi  rawan  kecelakaan  Cikundul  jalan  raya  puncak  Jawa  Barat merekomendasikan penanganan yang perlu dilakukan berupa pemasangan rambu-rambu lalulintas, pemasangan  marka  jalan,  pemasangan  pagar,  memperbaiki  kondisi  geometrik  jalan,  dan meningkatkan  visibilitas  (Sudiatmono  &  Santosa,  2010).  Pada  faktor  penyebab  kecelakaan dominan pengguna jalan penanganan dalam mengurangi tingkat kecelakaan lalu lintas pada daerah rawan kecelakaan direkomendasikan dengan pembuatan fasilitas jalan raya berupa rambu batasan kecepatan, rambu penunjuk arah (Sartika Nisumantri, 2018).
Informasi  mengenai  daerah  rawan  kecelakaan  sangat  dibutuhkan  oleh  masyarakat  dan  penegak hukum.  Informasi  tersebut  dapat  dijadikan  bahan  pertimbangan  untuk  pengawasan  maupun tindakan  antisipasi  bagi  kepolisian  (Arumsari  et  al.,  2016).  Identifikasi  ruas  jalan  dengan kecelakaan  berisiko  tinggi  adalah  langkah  pertama  untuk  setiap  proses  manajemen  keselamatan jalan  yang  berhasil  (Ghadi  &  Török,  2019).  Tindakan  yang  dapat  dilakukan  untuk  mengurangi kecelakaan  pada  lokasi  titik  rawan  kecelakaan  yaitu  dengan  membandingkan  kondisi  ruas  jalan yang  rawan  kecelakaan  dengan  ruas  jalan  tingkat  kecelakaan  rendah,  sehingga  dapat  diambil tindakan  teknis  (Khomeini  &  Taufik,  2017).  Analisis  daerah  rawan  kecelakaan  dapat  dilakukan sebagai upaya untuk mengetahui penanganan yang tepat terhadap kecelakaan lalu lintas. Masalah
kecelakaan lalu lintas menjadi suatu hal yang vital yang perlu dilakukan kajian terhadapnya, baik mengenai  penyebab,  akibat,  dan  penanganannya  (Oktopianto  &  Pangesty,  2021).  Tujuan  dari penelitian ini untuk mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan dan menganalisis penanganan daerah rawan kecelakaan Kabupaten Karanganyar.

## 2. Metode Penelitian
Lokasi  penelitian  ini  di  ruas  jalan  nasional  Kabupaten  Karanganyar.  Penelitian  ini  menggunakan penelitian kuantitatif dengan mendapatkan data melalui data primer dan sekunder yang digunakan sebagai bahan analisis data. Tahapan yang dilakukan dalam penelitian ini adalah:
1. Studi literatur, yaitu untuk melakukan tinjauan terkait identifikasi lokasi rawan kecelakaan yang berupa titik rawan kecelakaan lalu lintas
2. Pengumpulan data, pengumpulan data meliputi data primer yang merupakan data yang langsung didapatkan di lapangan dan data sekunder yang merupakan data yang didapatkan dari sumber. Data primer dan data sekunder dalam penelitian ini yaitu:
a. Data primer meliputi Survei inventarisasi jalan dilakukan dengan maksud untuk mengetahui kondisi  ruas  jalan  di  wilayah  studi.  Kondisi  yang  diamati  adalah  meliputi  Panjang  ruas, lebar, perkerasan jalan,  tipe  jalan, fasilitas  dan  perlengkapan  jalan  yang  ada  seperti rambu dan  marka  jalan.  Survei  Konflik  Lalu  Lintas,  ini  dimaksudkan  untuk  mengetahui  pola pergerakan kendaraan yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas.
b. Data  sekunder  yaitu  berupa  data  dari  Dinas  Perhubungan  Kabupaten  Karanganyar  yang terdiri dari data dibidang lalu lintas, yaitu data LHRT dan kapasitas ruas jalan meliputi jalan nasional.  Data  dibidang  sarana  dan  prasarana,  yaitu  data  perlengkapan  jalan.  Data kecelakaan dari kepolisian selama 6 Tahun terakhir (2016-2020) yang terjadi di Kabupaten Karanganayar.
3. Analisis data, yaitu meliputi analisis penentuan daerah rawan kecelakaan menggunakan metode EAN, dan Frekuensi Kecelakaan.
4. EAN  dihitung  dengan  menjumlahkan kejadian kecelakaan pada  setiap kilometer  panjang  jalan kemudian dikalikan  dengan  nilai  bobot  sesuai  tingkat  keparahan.  Z-Score adalah  bilangan ”z” atau  bilangan  standar  atau  bilangan  baku.  Bilangan  “z”  dicari  dari  sampel  yang  berukuran  n, dengan  data-data  X1,  X2,X3,......Xn  dengan  rata-rata  X  pada  simpangan  baku  “S”,  sehingga dapat  dibentuk  data  baru  yaitu  z1,z2,z3,.......zn  dengan  rata-rata  0  simpangan  baku  1.  Dengan kata lain, nilai z dapat dikatakan seberapa standar deviasi jauh jarak nilai suatu data dengan nilai mean  nya.  Frekuensi  kecelakaan  sama  dengan  jumlah  kecelakaan  lalu  lintas  per  satuan  waktu atau  per  lokasi.  Analisa  yang  digunakan  dalam  metode  frekuensi  adalah  dengan membandingkan  antara  jumlah  kejadian  kecelakaan  dengan  rata-rata  kecelakaan,  jika  jumlah kejadian kecelakaan lebih tinggi dari rata-ratanya maka ruas jalan tersebut dikatakan blacksite, sebaliknya jika jumlah kejadian kecelakaan pada suatu ruas tidak lebih tinggi dari rata-ratanya maka dikatakan bukan blacksite.
5. Analisis titik rawan kecelakaan menggunakan metode Cumulative Summary. Cusum (Cummulative  Summary) adalah  suatu  prosedur  yang  dapat  digunakan  untuk mengidentifikasi Black Spot . Grafik Cusum merupakan suatu prosedur statistik standar sebagai kontrol kualitas untuk mendeteksi perubahan dari nilai mean.
6. Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan.
Penanganan  daerah  rawan  kecelakaan  atau  daerah  potensi  kecelakaan  lalu  lintas  merupakan analisis kecelakaan lalu lintas dalam skala mikro pada lokasi atau daerah dengan bobot tertinggi
berdasarkan hasil identifikasi  dan pemeringkatan daerah rawan kecelakaan. Adapun tahapannya antara lain :
a. Analisis kondisi lalu lintas
b. Analisis perilaku pengemudi
c. Analisis perilaku pejalan kaki
d. Analisis konflik lalu lintas
e. Inspeksi keselamatan jalan
f. Usulan penanganan daerah rawan kecelakaan atau daerah potensi kecelakaan.

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3.1 Analisis Lokasi Rawan Kecelakaan
Untuk  mengetahui  lokasi  rawan  kecelakaan  yang  terdapat  di  Kabupaten  Karanganyar  dilakukan analisis lokasi rawan kecelakaan menggunakan data kecelakaan dalam 5 tahun terakhir dari tahun 2016 sampai dengan tahun 2020. Data tersebut diperoleh dari Satlantas Polres Karanganyar. Hasil analisis  lokasi  rawan  kecelakaan  menggunakan  metode  EAN  untuk  dua  ruas  jalan  nasional  yang terdapat di Kabupaten Karanganyar dapat dilihat pada tabel 1.

## Tabel 1. Hasil Analisis Lokasi Rawan Kecelakaan
Ruas Jalan Nasional Jumlah Keseluruhan 2016-2020 Total BKA Keterangan MD LB LR AEK Jl. Palur – Batas Kab. Sragen 41 2 349 1551 860, 62 Blacklink Jl. Batas Kota Surakarta - Palur 0 0 1 3 860, 62 Bukan Blacklink Jumlah 1554 Rata-rata 777 BKA 860, 624
Keterangan: MD: Meninggal Dunia; LB: Luka Berat; LR: Luka Ringan; AEK; Angka Ekivalen Kecelakaan; BKA; Batas Kontrol Atas.
Berdasarkan  table  1  diatas  dari  2  ruas  jalan  nasional  yang  telah  dianalisis  menggunakan  metode EAN,  terdapat  1  ruas  jalan  yang  masuk  dalam  kategori blacklink yaitu  ruas  jalan  Palur  –  Batas kabupaten Sragen dengan nilai EAN sebesar 1551 yang berada diatas nilai batas kontrol atas yaitu 860,62.  Selain  menggunakan  metode  EAN  analisis  lokasi  rawan  kecelakaan  jalan  nasional  juga menggunakan  metode  frekuensi  dengan  menggunakan  total  jumlah  kecelakaan.  Berikut  adalah analisis  yang  telah  dilakukan  menggunakan  frekuensi  untuk  jalan  nasional  yang  terdapat  di Kabupaten Karanganyar. Hasil analisis dapat dilihat pada tabel 2.

## Tabel  2.  Hasil  Analisa  Lokasi  Rawan  Kecelakaan  Jalan  Nasional  Menggunakan  Metode Frekuensi
Ruas Jalan Nasional Jumlah Kejadian X X̅ Keterangan 2016 2017 2018 2019 20 20 Jl. Batas Kota Surakarta-Palur 1 0 0 0 0 1 163 Bukan Blacklink Jl. Palur-Batas Sragen 58 67 65 78 57 325 163 Blacklink Jumlah 326
Keterangan: X: Nilai Frekuensi; X̅: Nilai Rata-Rata
Berdasarkan  table  2  dari  dua  ruas  jalan  yang  telah  dianalisis  menggunakan  metode  frekuensi, terdapat  satu  ruas  jalan  yang  termasuk  dalam  kategori blacklink yaitu  ruas  jalan  Palur  –  Batas Kabupaten Sragen dengan nilai frekuensi sebesar 325. Ruas jalan tersebut dalam kategori blacklink dikarenakan  nilai  total  frekuensi  lebih  besar  dari  nilai  rata-rata  sebesar  163.  Selanjutnya  untuk mengidentifikasi blacksite menggunakan metode Cussum. Hasil perhutungan Cussum dapat dilihat pada tabel 3.

## Tabel  3.  Hasil  Analisa  Blacksite  Jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen  Menggunakan Metode Cussum
STA Tahun Xi W So Si C Keterangan Sta 2 - Sta 3 2016 8 0,12 7,88 15,75 23,63 BLACKSITE 2017 10 0,15 9,85 19,69 2018 8 0,12 7,88 15,75 2019 12 0,18 11,82 23,63 2020 11 0,17 10,83 21,66 Sta 6 - Sta 7 2016 11 0,17 10,83 21,66 33,48 BLACKSITE 2017 14 0,22 13,78 27,57 2018 17 0,26 16,74 33,48 2019 15 0,23 14,77 29,54 2020 13 0,20 12,80 25,60 Sta 7 - Sta 8 2016 8 0,12 7,88 15,75 17,72 BLACKSITE 2017 8 0,12 7,88 15,75 2018 8 0,12 7,88 15,75 2019 5 0,08 4,92 9,85 2020 9 0,14 8,86 17,72
Sumber : Hasil Analisis, 2021
Keterangan: X₁: Jumlah kecelakaan tiap tahun; W: Nilai mean; So: Nilai Cussum Kecelakaan Untuk Tahun Pertama; S1: Nilai cussum kecelakaan; C: Cussum
Dari  hasil  analisis  menggunakan  metode  Cussum  terdapat  3  km  yang  termasuk  dalam  kategori blacksite yaitu  Sta  2  –  Sta  3,  Sta  6  –  Sta  7,  Sta  7  –  8.  Dari  3  Sta  tersebut  yang  memiliki  nilai Cussum  tertinggi  adalah  Sta  6  –  7.  Kemudian  Sta  6  –  7  dibagi  10  segmen  yang  dianalisis  untuk menentukan blackspot seperti pada tabel 4.
Tabel  4.  Hasil  Analisa  Blackspot  Jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen  Menggunakan Metode Cussum
STA Tahun Xi W So Si C Keterangan Sta 6+800 - Sta 6+900 2016 3 0,06 2,94
5,88 11,76 BLACKSPOT 2017 5 0,10 4,90 9,80 2018 6 0,12 5,88 11,76 2019 4 0,08 3,92 7,84 2020 4 0,08 3,92 7,84 Sta 6+500 - Sta 6+600 2016 1 0,02 0,98
1,96 5,88 BLACKSPOT 2017 0 0,00 0,00 0,00 2018 1 0,02 0,98 1,96 2019 2 0,04 1,96 3,92 2020 3 0,06 2,94 5,88
Sumber : Hasil Analisis, 2021
Keterangan: X₁: Jumlah kecelakaan tiap tahun; W: Nilai mean; So: Nilai Cussum Kecelakaan Untuk Tahun Pertama; S1: Nilai cussum kecelakaan; C: Cussum
Dari  hasil  analisis  menggunakan  metode  Cussum  pada  ruas  jalan  Palur  –  Karanganyar  KM  6-7 diperoleh blackspot di STA 6+800 – 6+900 dan STA 6+500 - 6+600.

## 3.2 Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan
Tahapan  penanganan  lokasi  rawan  kecelakaan  menjelaskan  tentang  rekomendasi  perbaikan  pada lokasi  titik  rawan  kecelakaan  berdasarkan  hasil  analisis.  Tahapan  yang  dilakukan  adalah  sebagai berikut.

## 3.2.1 Profil Kecelakaan
Berdasarkan  analisis  data  yang  telah  dilakukan,  ruas  jalan  yang  menghubungkan  Palur  dengan Batas Kabupaten Sragen termasuk lokasi rawan kecelakaan dengan blackspot yang berada di KM 6-7 tepatnya di depan pabrik Delta.  Dari tahun 2016 sampai dengan tahun 2020 telah terjadi 325 kecelakaan  di  sepanjang  ruas  jalan  yang tersebar  di  beberapa titik.  Karakteristik  kecelakaan yang terjadi  di  sepanjang  ruas  jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen  dalam  kurun  waktu  2016  –  2020 dapat dilihat gambar pada gambar 1.

## Gambar 1. Grafik Jumlah Kecelakaan Jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen
Berdasarkan gambar dan grafik diatas, terjadi fluktuasi jumlah kecelakaan yang terjadi di ruas Jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen, pada tahun 2016 terjadi 58 kecelakaan kemudian pada tahun 2017 mengalami peningkatan menjadi 67 kecelakaan, akan tetapi pada tahun 2018 mengalami penurunan menjadi  65  kecelakaan.  Namun  pada  tahun  2019  kembali  mengalami  kenaikan  menjadi  78 kecelakaan dan pada tahun 2020 mengalami penurunan menjadi 57 kecelakaan.

## 3.2.2 Volume Lalu Lintas
Survei volume lalu lintas merupakan survei yang dilakukan untuk memperoleh jumlah kendaraan yang  melewati  suatu  jalur  dari  segmen  jalan  selama  periode  waktu  yang  tertentu.  Survei  volume lalu  lintas  dilakukan  di  ruas  jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen  KM  6,9  pada  jam  rawan kecelakaan yaitu pada pukul 08.00 – 09.00 WIB.
Berdasarkan grafik diatas, diketahui bahwa ruas jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen untuk arah menuju  Palur  volume  tertinggi  terdapat  pada  pukul  08.00  –  08.15  WIB  sebanyak  594
58 67 65 78 57 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 2016 2017 2018 2019 2020 Jumlah Kecelakaan
Jumlah Kejadian
kendaraan/jam  sedangkan  untuk  arah  menuju  Batas  Kabupaten  Sragen  volume  tertinggi  pukul 08.45–09.00 WIB sebanyak 468 kendaraan/jam. Hal tersebut terjadi karena masyarakat melakukan aktivitas seperti pergi bekerja baik itu ke pasar, kantor dan pabrik yang berada di ruas jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen. Dari hasil analisis volume lalu lintas selanjutnya dilakukan perhitungan kapasitas  jalan  untuk  mengetahui  tingkat  pelayanan  ruas  jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen disajikan pada tabel 5.
Gambar 2. Grafik Volume Lalu Lintas Jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen
Tabel 5. Kapasitas Jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen
Faktor Penyesuaian Hasil Survei Koefisien Co / Kapasitas Dasar Empat Lajur terbagi 1650 Fcw 7,5 meter 1,08 FCsp 50 -50 1 FCsf VL (1) 1,03 FCcs 0,5 - 1,0 0,94 C (smp/jam) 1725, 33
Sumber : Hasil Analisis, 2021
Dari  analisis  perhitungan  kapasitas  ruas  jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen,  diketahui  bahwa kapasitas ruas Jalan Palur–Batas Kabupaten Sragen yaitu 1725,33 smp/jam. Dari hasil perhitungan kapasitas jalan selanjutnya digunakan untuk mengetahui tingkat pelayanan ruas jalan Palur–Batas Kabupaten Sragen.
Dari  hasil  analisis  perhitungan,  ruas  Jalan  Palur–Batas  Kabupaten  Sragen  memiliki  V/C  ratio sebesar  0,51  untuk  arah  Batas  Kabupaten  Sragen  dan  untuk  arah  Palur  V/C  ratio  sebesar  0,63 dimana  tingkat  pelayanan  pada  jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen  pengemudi  memiliki  arus stabil  dengan  kecepatan  lebih  dari  60  km/jam.  Ruas  Jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen merupakan jalan utama yang cukup ramai yang menghubungkan jalan Palur (Karanganyar) menuju Kabupaten Sragen, dimana mayoritas pengguna jalan yang melewati ruas jalan ini adalah pekerja pabrik dan kantor yang berusaha mencapai tujuan mereka masing - masing dalam waktu singkat
0 50 100 150 200 250 300 350 08.00 - 08.15 08.15 - 08.30 08.30 - 08.45 08.45 - 09.00

## Grafik Volume Lalu Lintas
Arah Batas Kab. Sragen
Arah Palur

## Tabel 6. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Palur–Batas Kabupaten Sragen
Arah Arus Total (V) Kapasitas (C) V/C Tingkat Pelayanan Karakteristik Lalu Lintas Batas Kabupaten Sragen 881,1 1725,33 0,51 C • Arah  stabil  tetapi  pergerakan  kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi dengan kecepatan sekurang – kurangnya 60 km/jam.
• Kecepatan  lalu  lintas  sedang  karena hambatan internal lalu lintas meningkat
• Pengemudi  memiliki  keterbatasan  untuk memilih  kecepatan  ,  pindah  jalur  untuk mendahului Palur 1102 1725,33 0,63 C • Arah  stabil  tetapi  pergerakan  kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi dengan kecepatan sekurang – kurangnya 60 km/jam.
• Kecepatan  lalu  lintas  sedang  karena hambatan internal lalu lintas meningkat
• Pengemudi  memiliki  keterbatasan  untuk memilih  kecepatan  ,  pindah  jalur  untuk mendahului
Sumber: Hasil Analisi. 2021

## 3.2.2
Kecepatan Kendaraan
Tabel 7. Kecepatan Kendaraan Arah Palur
Jenis Kendaraan Arah Palur (km/jam) Kec. Minimal Kec. Maksimal Kec.Rata – rata Persentil 85 MC 27 79 48,79 58,1 LV 25 73 51,29 64,7 HV 24 71 40,31 49,8
Sumber : Hasil Analisis, 2021

## Tabel 8. Kecepatan Kendaraan Arah Karanganyar
Jenis Kendaraan Arah Karanganyar (km/jam) Kec. Minimal Kec. Maksimal Kec.Rata – rata Persentil 85 MC 33 87 55,81 70 LV 37 76 55,45 65 HV 20 51 35,16 41,7
Sumber : Hasil Analisis, 2021
Berdasarkan  tabel  7  dan  tabel  8  hasil  survei  kecepatan  kendaraan  baik  arah  Palur  maupun sebaliknya  arah  Karanganyar  bahwa  kecepatan  kendaraan  yang  diperoleh  tidak  melebihi  batas kecepatan sesuai dengan PM 111 Tahun 2015 yaitu sebesar 80 km/jam.

## 3.2.3 Perilaku Pengemudi
Survei  Perilaku  Pengemudi  merupakan  survei  yang  dilakukan  untuk  menganalisa  pola  perilaku pengemudi  kendaraan  bermotor.  Selain  faktor  jalan dan  faktor  kendaraan, faktor  banyak manusia merupakan faktor yang paling mengakibatkan kecelakaan lalu lintas. Survei ini dilakukan pada hari
Senin,  1  Maret  2021  pada  pukul  08.00  –  09.00  WIB.  Berikut  adalah  beberapa  survei  perilaku pengemudi  yang  telah  dilakukan.  Oleh  karena  itu,  perlu  dilakukan  survei  mengenai  perilaku pengemudi yang melewati ruas Jalan Palur – Batas Kab. Sragen. Survei penggunaaan dilakukan di lokasi rawan kecelakaan yaitu ruas Jalan Palur – Batas Kab.Sragen KM 6,9.

## Gambar 3.  Persentase Jenis Pelanggaran Pengemudi
Berdasarkan  gambar  3,  dari  survei  perilaku  pengemudi  yang  telah  dilakukan  terdapat  4  jenis perilaku  pelanggaran  pengemudi  yang  melintas  di  ruas  Jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen tepatnya  di  KM  6,9.  Dapat  diketahui  bahwa  pelanggaran  pengemudi  dengan  persentase  tertinggi adalah pelanggaran tidak menggunakan helm . Hal ini disebabkan karena pengendara sepeda motor beranggapan bahwa jika jarak terlalu dekat untuk bepergian menggunakan sepeda motor tidak perlu menggunakan helm.

## 3.2.4 Konflik Lalu Lintas
Konflik lalu lintas dapat diamati jika ada dua pengguna jalan atau lebih mendekati satu sama lain pada ruang dan waktu yang sama memliki risiko terjadinya tabrakan jika pengguna jalan tersebut tidak  berubah.  Ada  beberapa  konflik  yang  terjadi  di  Jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen  yaitu gerakan  bergabung  ( merging ),  gerakan  memisah  ( diverging )  dan  bersilangan  ( crossing ).  Teknik yang dilakukan adalah menghitung jumlah konflik yang terjadi melalui pengamatan langsung oleh dua surveyor ditempatkan pada titik. Survei dilakukan pada hari Senin, 1 Maret 2021 pada pukul 08.00 – 09.00 WIB.
Gambar 4. Persentase Konflik Lalin Jalan Nasional
47% 21% 20% 12% Presentase Jenis Pelanggaran Helm Helm Tidak di Klik Sabuk Pengaman Melawan arus 17% 34% 49% Konflik Lalu Lintas Diverging Merging
Crossing
Berdasarkan  hasil  survei  konflik  lalu  lintas,  konflik  yang  paling  banyak  terjadi  adalah crossing sebanyak  57  kejadian,  hal  ini  disebabkan  karena  banyak  pengguna  jalan  yang  melewati  bukaan median  yang  berfungsi  akses  menuju  jalan  minor.    Jenis  konflik  yang  memiliki  jumlah  tertinggi kedua  yaitu  merging  sebanyak  40  kejadian,  hal  ini  disebabkan  karena  banyak  kendaraan  yang berputar  balik  arah  sehingga  membuat  kendaraan  dari  belakang  yang  berkecepatan  tinggi  hampir tidak bisa mengendalikan kecepatan yang membuat konflik.

## Gambar 5. Konflik Lalu Lintas Jalan Nasional

## 3.2.5 Inspeksi Keselamatan Jalan
Berikut  merupakan  hasil  inspeksi  keselamatan  jalan  yang  dilakukan  200  meter  sebelum  dan sesudah blackspot .  Survei  ini  dilakukan  di  ruas  Jalan  Palur  –  Batas  Kabupaten  Sragen  pada  hari Senin, 01 Maret 2021 pada pukul 08.00 - 09.00 WIB.

## Tabel 9. Hasil Inspeksi Keselamatan Jalan Nasional
No Nama Jenis Perlengkapan Jalan Keterangan 1 Marka Marka yang berada di sepanjang jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen sudah dalam kondisi warna cat mulai memudar. 2 Median Terdapat median di sepanjang ruas jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen dalam kondisi baik. 3 Rambu Terdapat rambu U- Turn di ruas jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen dalam kondisi baik. 4 Penerangan Jalan Umum Terdapat lampu penerangan jalan di sepanjang ruas jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen dalam kondisi baik. 5 Geometrik Jalan Kondisi Jalan yang berada di jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen dalam kondisi berlubang dan rusak. 6 Bahu Jalan Bahu yang ada di jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen dalam kondisi berlubang dan terdapat genangan air.

## 3.2.6 Analisis Penyebab Kecelakaan
Berdasarkan  analisis  data  diatas,  terdapat  beberapa  permasalahan  yang  ada  di  ruas  jalan  Palur  - Batas Sragen.
a. Ruas  jalan  Palur  -  Batas  Kabupaten  Sragen  memiliki  tingkat  pelayanan  C  dimana  pengemudi masih dapat memilih kecepatan yang diinginkan sehingga dapat berdampak pada kecepatan lalu
lintas yang ada. Berdasarkan hasil survei, untuk kecepatan sesaat arah dari Palur menuju Sragen yakni 70 km/jam untuk sepeda motor, 65 km/jam untuk kendaraan ringan, dan 57 km/jam untuk kendaraan berat. Sementara kecepatan sesaat kendaraan yang melintas dari arah Sragen menuju Palur,  sepeda  motor  memiliki  kecepatan  sebesar  58  km/jam,  kendaraan  ringan  sebesar  65 km/jam, dan kendaraan berat sebesar 49 km/jam.
b. Bila  dari  arah  Palur  menuju  Sragen,  terdapat  persimpangan  sebelum  titik  lokasi  rawan kecelakaan  yang  terletak  pada  bukaan  sekitar  PT.  Delta  Merlin  Dunia.  Sebelum  melintasi persimpangan  tersebut  di  kondisi  eksisting  belum  adanya  perambuan  peringatan  adanya persimpangan  dan  hati-hati.  Sementara  cukup  banyak  juga  pengendara  yang  masuk  dari persimpangan  tersebut  menuju  jalan  nasional,  melakukan  gerakan  membelok  ke  kiri  dan langsung  mengambil  lajur  kanan  untuk  melakukan  putar  arah  di  bukaan  median,    disisi  lain bukaan median tersebut cukup banyak kendaraan yang melakukaan putar arah dari kedua arah jalur.
c. Tipe  kecelakaan  paling  banyak  yang  terjadi  adalah  tipe  tabrak  depan  -  samping  dengan kendaraan terlibat yang mendominasi ialah sepeda motor. Hal ini disebabkan karena pengemudi kendaraan bermotor tidak bisa menguasai laju kendaran saat menjumpai kendaraan yang hendak berputar arah. Hal ini bisa diantispasi bila pengendara menerapkan jarak aman antar kendaraan.
d. Waktu  kecelakaan  paling  sering  terjadi  pada  pukul  06.00-12.00  WIB.  Hal  ini  terjadi  karena pada  jam  tersebut  kondisi  lalu  lintas  ramai  yang  menyebabkan  kewaspadaan  pengguna  jalan berkurang.  Selain  itu  karena  adanya  aktifitas  kegiatan  pabrik  dan  pegawai  pabrik  di  sekitar lokasi rawan kecelakaan.
e. Kondisi  geometrik  jalan  di  lokasi  survei  berupa  jalan  lurus  yang  landai,  sehingga  pengemudi dengan mudah untuk melaju dengan kecepatan yang tinggi.
f. Masih  banyak  dijumpai  pelanggaran  yang  dilakukan  oleh  pengendara  kendaraan  kuhusnya pengendara yang melakukan putar balik dan menyeberang.

## 3.2.7 Penanganan Daerah Rawan Kecelakaan
Adapun rekomendasi penanganan jalur palur – batas sragen dapat dilihat pada tabel 10 di bawah ini,

## Tabel 10. Rekomendasi Penanganan Jalan Palur - Batas Sragen
No Permasalahan Rekomendasi 1 Tidak  terdapat  pembatasan kecepatan  untuk  kendaraan yang melintas. Pengadaan  rambu  batas  kecepatan  :  Rambu  ditempatkan  di sebelah  kiri  masing-masing  lajur,  ukuran  daun  rambu  sedang, inggi  rambu  1,75  m  dari  permukaan  tanah,  jarak  penempatan rambu minimal 0,6 m dari bagian tepi paling luar bahu jalan. 2 Kurangnya rambu-rambu lalu  lintas  yang  menjelaskan kondisi jalan eksisting. Pengadaan rambu peringatan persimpangan : Rambu ditempatkan  di  sebelah  kiri  jalur  arah  Sragen,  ukuran  daun rambu sedang, tinggi rambu 1,75 m dari permukaan tanah, jarak penempatan  minimal  80  m  dari  simpang,    jarak  penempatan rambu minimal 0,6 m dari bagian tepi paling luar bahu jalan. Pengadaan  rambu  petunjuk  lokasi  putar  balik  untuk  dari  jalur dari arah Palur -menuju Sragen: Rambu ditempatkan di sebelah kanan  jalur  arah  Sragen,  rambu  dipasang  pada  pemisah  jalan (median)  ditempatkan  dengan  jarak  0,30  m  dari  bagian  paling luar  dari  pemisah  jalan,  ukuran  daun  rambu  sedang,  tinggi rambu 2 m dari permukaan tanah. 3 Tipe  tabrakan  yang  terjadi didominasi  tabrak  depan- samping Pengadaan rambu peringatan daerah rawan kecelakaan.

## Lanjuta Tabel 10. Rekomendasi Penanganan Jalan Palur - Batas Sragen
Pengadaan perlengkapan  jalan  lampu  apil  satu  warna (kuning): Rambu  ditempatkan  di  sebelah  kiri  masing-masing  lajur, penempatan  berada  sebelum bukaan  median,  jarak  penempatan rambu  minimal  0,6  m  dari  bagian  tepi  paling  luar  bahu  jalan, tinggi  penempatan  armatur  paling  rendah  5  m  diukur  dari permukaan  ruang  manfaat  jalan  tertinggi  sampai  dengan  sisi armatur  bagian  bawah  (untuk  armatur  yang  ditempatkan  diatas ruang  manfaat  jalan),  posisi  armatur  diputer  ke  kanan  atau  ke kiri  paling  banyak  5  derajat  menghadap  permukaan  jalan  dari posisi tegak lurus sumbu jalan sesuai dengan arah lalu lintas.
4. Kondisi jalan yang lurus Pengadaan rambu hati-hati. 5. Banyaknya  pengemudi  yang melanggar Melakukan  sosialisasi  keselamatan  kepada  masyararakat setempat. 6. Perbaikan marka Perbaikan  ukuran  marka  putus  putus:  ukuran  lebar  marka  0,12
m, panjang marka 8 m, jarak antar garis putus-putus 5 m
7. Tidak rambu simpang prioritas  yang  terdapat  di jalan  minor  dekat  SPBU Dagen, yang mengakibatkan paengguna  jalan  dari  arah minor  tidak  memberikan prioritas pengguna jalan yang  berada  pada  jalan utama. Penambahan rambu: a). daun rambu : panjang sisi 75 cm, garis tepi luar 1,9 cm, panjang sisi segitiga dalam 12,5 cm; b). tinggi tiang rambu tunggal : 2 meter; c). Penempatan rambu   di jalan minor; d. jarak antara penempatan rambu  dengam badan jalan : 0,6 meter ; e. sudut pandang arah datangnya kendaraan.

## Sumber : Hasil Analisis: 2021

## 4. Kesimpulan
Dari hasil analisis  pada ruas jalan Palur – Batas Kabupaten Sragen (Jalan Nasional) lokasi rawan kecelakaan (Black  Site) terletak  pada  ruas  jalan  Palur  –  Karanganyar  KM  6-7  dengan titik rawan kecelakaan (Black  Spot) di  STA  6+800  –  6+900  dan  STA  6+500  -  6+600.  Rekomendasi penanganan  daerah  rawan  kecelakaan  yang  di  usulkan  antara  lain  pengadaan  rambu  batas kecepatan,  rambu  peringatan  persimpangan,  rambu  petunjuk  putar  balik,  rambu  peringatan  DRK, rambu  hati-hati,  pengadaan  APILL  dengan  satu  warna  (kuning),  perbaikan  marka  dan  sosialisasi terhadap masyarakat. Identifikasi daerah rawan kecelakaan perlu dilakukan secara berkala sebagai kontrol  lokasi  yang  berpotensi  menyebabkan  kecelakaan.  Rekomendasi  penanganan  pada  daerah rawan  kecelakaan  yang  diusulkan  harus  diterapkan  dan  dikoordinasikan  dengan  instansi  terkait guna mengurangi atau menghilangkan daerah rawan kecelakaan.

## Daftar Pustaka
Arumsari,  N.,  Nugraha,  A.,  &  Awaluddin,  M.  (2016).  Pemodelan  Daerah  Rawan  Kecelakaan Dengan Menggunakan  Cluster  Analysis (Studi  Kasus:  Kabupaten  Boyolali). Jurnal  Geodesi Undip .
Carina, F. (2014). Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Di Kota Lubuklinggau . 24–31.
Djunaidi, A. (2017). Strategi Penanganan Titik Rawan Kecelakaan Ruas Jalan Sp. Penyandingan – Pematang Panggang Jalur Lintas Timur Sumatera Selatan. Jurnal Tekno Global , 6 (1).
Ghadi, M., & Török, Á. (2019). A comparative analysis of black spot identification methods and road accident segmentation methods.
Accident Analysis and Prevention . https://doi.org/10.1016/j.aap.2019.03.002
Gregoriades, A., & Mouskos, K. C. (2013). Black spots identification through a Bayesian Networks quantification  of  accident  risk  index. Transportation  Research  Part  C:  Emerging Technologies . https://doi.org/10.1016/j.trc.2012.12.008
Herawati,  H.  (2019).  Karakteristik  Dan  Penyebab  Kecelakaan  Lalu  Lintas  Di  Indonesia  Tahun 2012. Warta Penelitian Perhubungan . https://doi.org/10.25104/warlit.v26i3.875
Isa Al Qurni. (2016). Analisis Daerah Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus Jalan Nasional Arteri  Primer  Dan  Arteri  Sekunder  Kabupaten  Kendal). Jurnal  Geografi :  Media  Informasi Pengembangan Dan Profesi Kegeografian . https://doi.org/10.15294/jg.v13i1.7989
Kepolisian Kabupaten Karanganyar. (2020). Laporan Data Kecelakaan Kabupaten Karanganyar .
Khomeini, M., & Taufik, S. (2017). Analisis Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas Di Kota Palangka Raya. Jurnal Teknologi Berkelanjutan (Sustainable Technology Journal) .
Lestari,  U.  S.  (2018).  Analisis  Penanganan  Daerah  Rawan  Kecelakaan  Di  Di  Ruas  Jalan  Ahmad Yani  Kabupaten  Tapin. Prosiding  Simposium  Forum  Studi  Transportasi  Antar  Perguruan Tinggi Ke-21 , 19–20.
Oktopianto,  Y.,  &  Pangesty,  S.  (2021).  Analisis  Daerah  Lokasi  Rawan  Kecelakaan  Jalan  Tol Tangerang-Merak. Jurnal  Keselamatan  Transportasi  Jalan  (Indonesian  Journal  of  Road Safety) , 8 (1), 26–37. https://doi.org/10.46447/ktj.v8i1.301
Oktopianto,  Y.,  Shofiah,  S.,  Rokhman,  F.  A.,  &  Pangestu,  K.  (2021).  Analisis  Daerah  Rawan Kecelakaan  (  Black  Site  )  Dan  Titik  Rawan  Kecelakaan  (  Black  Spot  )  Provinsi  Lampung. Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil , 5 (1), 40–51. https://doi.org/10.35334/be.v5i1.1777
Sandhyavitri,  A.,  Zamri,  Wiyono,  S.,  &  Subiantoro.  (2017).  Three  Strategies  Reducing  Accident Rates  at  Black  Spots  and  Black  Sites  Road  in  Riau  Province,  Indonesia. Transportation Research Procedia . https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.415
Sartika Nisumantri. (2018). Penentuan Daerah Rawan Kecelakaan Bagi Pengguna Jalan Pada Ruas Jalan Kol. H. Burlian Palembang. Tekno Global , 7 (1), 28–38.
Sudiatmono,  D.  P.,  &  Santosa,  W.  (2010).  Upaya  Penanganan  Lokasi  Rawan  Kecelakaan  Ruas Jembatan Cikundul Jalan Raya Puncak Jawa Barat. Jurnal Transportasi , 10 (3), 235–244.