## Perhitungan Tahanan dan Daya Mesin pada Kapal Mini LNG berbasis Simulasi Numerik
Kusnindar Priohutomo 1,a , Endah Suwarni 2,b
1,2 Balai Teknologi Hidrodinamika, Indonesia
a kusnindar.priohutomo@gmail.com

## Abstrak
Kebutuhan akan kapal Mini LNG ( small LNG carrier ) di Indonesia semakin meningkat seiring dengan meningkatnya kebutuhan pasokan LNG dari LNG field ke pulau-pulau di Indonesia bagian timur. Distribusi LNG ke pulau-pulau di Indonesia bagian timur kurang efektif bila menggunakan kapal LNG yang berukuran besar karena tidak adanya infrastruktur pipa gas untuk menyalurkan LNG dari terminal LNG di pelabuhan ke pengguna. Dengan kapal mini LNG maka pendistibusian LNG bisa menggunakan tangki-tangki LNG kecil yang nantinya akan dibawa oleh kendaraan darat setelah kapal bersandar di pelabuhan. Untuk mendesain sebuah kapal mini LNG diperlukan berbagai macam perhitungan yang tepat agar nantinya kapal yang dibangun akan memiliki performa yang baik dan efisien. Salah satunya yang harus dihitung adalah tahanan kapal dan daya mesin yang akan dipasang. Pada paper ini kajian difokuskan pada perhitungan tahanan kapal dan daya mesin menggunakan metode simulasi numerik. Hasil dari paper ini untuk tahanan kapal pada kondisi full load sebesar 234,33 kN dan untuk kondisi half load memiliki tahanan sebesar 208,18 kN. BHP engine pada kondisi full load sebesar 2852,7 HP dan pada kondisi half load sebesar 2533,5 HP.
Kata kunci: Kapal Mini LNG, tahanan kapal, daya mesin kapal, simulasi numerik, full load , half load

## Abstract
The demand for small LNG carriers in Indonesia is increasing along with the increasing demand for LNG supply from the LNG field to the islands in eastern Indonesia. The distribution of LNG to islands in eastern Indonesia is not efficient if using a larger LNG carrier because in the islands there is no a gas pipeline infrastructure to distribute LNG from the LNG terminal at the port to the user. With a small LNG carrier, the distribution LNG can use a small LNG tank that will be taken by land vehicles after the ship rests at the port. To design a small LNG ship, various calculations are needed so that the ship being built will have a good and efficient performance. One of them that must be calculated is the ship's resistance and engine power to be installed. In this paper the assessment of ship resistance and power engine using numerical simulation methods. The results of this paper are for ship resistance at full load conditions of 234.33 kN and for half load conditions of 208.18 kN. BHP engine at full load conditions of 2852,7 HP and BHP engine at half load conditions of 2533,5 HP.
Keywords : S mall LNG carrier, ship resistance, ship power engine, numerical simulation, full load, half load

## Journal of Mechanical Engineering and Mechatronics 2020

## Introduction
Small scale LNG Carrier atau small LNG tanker adalah kapal yang digunakan untuk mengangkut gas alam cair (LNG) dalam jumlah tidak terlalu banyak. Kapal jenis ini digunakan untuk wilayah dimana belum atau tidak ada saluran pipa gas, atau wilayah yang dari sisi ekonomis atau teknis yang tidak memungkinkan untuk dibangun instalasi saluran pipa gas [1]. Kata “small” atau “kecil” berdasarkan pada volume angkut LNG (dan ukuran kapal) maksimum hanya sampai 40.000 cbm (meter kubik). Kapal LNG Carrier biasa umumnya mampu mengangkut LNG dengan kapasitas 120.000 – 270.000 cbm dan berlayar antar benua ( seagoing ship ) dengan waktu layar lebih dari 1 minggu. Sementara untuk kapal small LNG digunakan untuk berlayar sekitar 1000 mll laut dengan waktu layar 3 – 4 hari. Kapal small atau mini LNG di Indonesia belum terlalu banyak yang beroperasi, dari beberapa kapal tersebut terdapat milik PT. Humpuss Intermoda Transportasi dengan kapal “Surya  Satsuma” yang memiliki  panjang  151  m,  lebar  28  m  dengan draft 7.02  m.  Kapal  ini  mampu  mengangkut  LNG berkapasitas 22.500 cbm.
Badan  Pengkajian  dan  Penerapan  Teknologi  (BPPT)  memiliki  program  Inovasi  Teknologi  Alat Angkut Maritim dimana salah satu didalamnya adalah men-desain kapal Mini LNG untuk perairan Indonesia.  Kapal  ini  diharapkan  mampu  untuk  berlayar  di  seluruh  perairan  Indonesia  mulau  dari ujung barat dampai ujung timur Indonesia. Untuk itu diperlukan kajian desain yang memiliki tingkat keakurasian tinggi mulai dari bentuk lambung kapal, sistem propulsi kapal, sistem peng-angkut LNG, sistem kelistrikan dan lain-lain.

## Tinjuan Pustaka
Untuk  dapet  men-desain  sebuah  kapal  yang  mampu  beroperasi  dengan  baik  maka  literature  atau tinjuan pustaka yang digunakan harus mengakomodasi berbagai sumber pengetahuan. Untuk saat ini banyak yang menggunakan bantuan program numeric untuk mendapatkan data karakterisitik kapal antara  lain  tahanan  kapal.  Metode  ini  dinamakan  metode Computational  Fluid  Dynamics (CFD). Untuk memastikan apakah metode nuemrik menggunakan CFD dapat membantu dalam mendesain kapal  maka  tinjuan  pustaka  difokuskan  pada  paper  yang  membahas  tentang  metode  numeric menggunakan CFD antara lain paper penelitian dengan judul “ Model test and simulation of a ship with wavefoils ” [2]. Dimana pada paper ini membahas tentang pengujian model kapal tanker yang diberi penambahan berupa sirip ( wavefoil ) pada bagian bow dengan tujuan untuk mengurangi tahanan kapal ( resistence ) dan olah gerak kapal ( motion ) pada saat kapal berlayar. Pendekatan yang dilakukan adalah dengan melakukan perbandingan antara hasil pengujian model dengan hasil simulasi numerik berbasis time-domain simulations .
Gaya  yang  mengenai wavefoil dihitung  menggunakan  model slightly-modified  Leishman-Beddoes . Pengujian  dilakukan  menggunakan  model  dengan  skala  1:16.57  dengan  desain  dari  Rolls-Royce Marine.  Pengujian  dilakukan  di  MARINTEK  Towing  Tank  Norway.  Untuk  simulasi  numeric menggunakan VeSim dari Norwegian  University of  Science and Technology . Dari penelitian  yang dilakukan  didaptkan  hasil  dengan  menambahkan wavefoil pada  bagian  depan  kapal  maka  tahanan kapal berkurang 9-17% pada saat menghadapi gelombang dari depan ( head seas ), sedangkan untuk heave dan pitch berkurang antara 11–25%.
Penelitian lain dengan judul “ A geosim analysis of ship resistance decomposition and scale effects with  the  aid  of  CFD ”  [3].  Paper  ini  membahas  tentang  penggunaan  software  CFD  didalam menganalisa  tahanan  kapal  ( resistance ).  Pendekatan  metode  CFD  ini  bertumpu  pada  persamaan Reynolds  Averaged  Navier  Stokes (RANS).  Pada  paper  ini  juga  menunjukkan  komponen  yang
mempengaruhi tahanan kapal pada berbagai bentuk kapal yang dianalisa menggunakan pendekatan CFD.  Cara  melakukan extrapolasi  resistance model  kapal  juga  berpengaruh  terhadap  hasil perhitungan  tahanan  pada  kondisi full  scale .  Extrapolasi  tahanan  kapal  dibedakan  menjadi    dua metode yaitu metode 2D yang dikembangkan oleh Froude dan metode 3D yang dikembangkan oleh Hughes.  Masing-masing  metode  memiliki  kelebihan  dan  kekurangan.  Hasil  dari  paper  ini  adalah besaran ketidakpastian dari perhitungan CFD model scale yang dikonversikan ke full scale tergantung dari pendekatan yang dipilih.
Paper lain meneliti tentang “ Numerical studies on effect of slosh coupling on ship motions and derived slosh loads ”[4], membahas tentang gerakan kapal yang dipengaruhi oleh sloshing akibat cairan yang termuat didalam kapal pada berbagai kondisi. Solusi potential flow untuk motion kapal menggunakan boundary element method (BEM) berbasis Green’s function , sementara untuk solusi permasalahan sloshing menggunakan finite volume method (FVM) berbasis multiphase interface capturing volume of  fluid (VoF)  teknik.  Validasi  dilakukan  menggunakan  metode  experiment.  Hasil  dari  paper  ini adalah  pentingnya  untuk  mengetahui  efek  dari sloshing  coupling pada  contoh  kasus  kapal  LNG FSPO. Dimana dari hasil penelitian ini diketahui bahwa tekanan pada lambung kapal yang disebabkna oleh  pergerakan  kapal  tanpa  memperhatikan  efek  dari sloshing menyebakan  over  estimasi dibandingkan dengan perhitungan yang memasukkan efek dari sloshing .
Paper berikutnya yang membahas tentang penggunaan aplikasi CFD dengan judul “Studi kelayakan desain kapal hisap tambang” [5], membahas tentang studi kelayakan dalam hal desain kapal hisap tambang, dimana pada tahapan ini perhitungan gaya-gaya  yang bekerja pada lambung kapal dapat diketahui dan dianalisa apakah masih didalam toleransi yang di-ijinkan oleh International Maritime Organization (IMO)  dan  Biro  Klasifikasi  Indonesia  (BKI).  Studi  kelayakan  ini  difokuskan  pada analisa stabilitas dan tegangan geser yang bekerja pada kapal. Metode numerik digunakan pada paper ini melalui software Ansys Mechanical. Berdasarkan paper ini didapatkan kesimpulan bahwa pada kondisi load case, angle of minimum (GZ) kurang dari standar yang ditetapkan oleh IMO yaitu 25 derajat.  Sedangkan  shear  stress  pada  berbagai  kondisi load  case masih  memenuhi  criteria  yang ditetapkan oleh BKI yaitu kurang dari 100 MPa.
Paper  berikutnya  yang  juga  merupakan  literature  penting  yaitu  paper  dengan  judul  “  Studi perancangan kapal LNG 3150 DWT rute pelayaran Blok Masela-Tanjung Mas” [6] dimana dijelaskan pada paper ini diperlukan kapal LNG untuk mengangkut LNG yang dihasilkan di Blok Masela dimana blok  Masela  memiliki  cadangan  sebesar  10,73 trillion  cubic  feet (TCF).  Dengan  dioperasikannya kilang terapung (FLNG) maka diperlukan alat transportasi berupa kapal LNG untuk mempermudah pendistribusian LNG ke berbagai wilayah. Perancangan kapal menggunakan software Maxsurf dan Rhineceros untuk pemodelan dan analisa karakterisktik kapal.
Ukuran utama kapal pada paper ini adalah LPP = 99 m,  B = 17,2 m, H = 10,92 m, T = 5,5 m dan memiliki displacement 7256 ton. Dari hasil perhitungan didapatkan untuk tahana kapal sebesar 166,4 kN dan daya mesin sebesar 1493 HP, dimana kapal memiliki stabilitas yang baik sesuai standar dari IMO.
Berdasarkan buku yang ditulis oleh [7] menyebutkan kapal mini LNG ( mini LNG carrier ) memiliki beberapa kelebihan dibandingkan dengan kapal LNG ( LNG carrier ) antara lain dengan menggunakan kapal  mini  LNG  maka  dapat  mengatasi  beban  puncak  pada  konsumen,  dapat  mengatasi perkembangan  kebutuhan  konsumen  secara  cepat,  dapat  memberikan  suplai  ke  pulau-pulau  kecil karenamemilik draft yang rendah, kapal mini LNG hanya memerlukan terminal penerima berukuran kecil, kompleksitas lebih rendah dan re-balancing stok di semua terminal. Dari beberapa literature tersebut,  maka  penulis  melakukan  kajian  tentang  perhitungan  tahanan  dan  kebutuhan  daya  mesin
kapal Mini LNG, dimana desain dari kapal Mini LNG tersebut adalah desain yang dibuat oleh tim desain Kapal Mini LNG BPPT dengan mempertimbangkan berbagai kriteria. Metode yang digunakan pada  perhitungan  prediksi  tahanan  dan  propulsi  kapal  ini  adalah  metode  numerik  dengan menggunakan software Rhinoceros dan Orca 3D .

## Research Methodology
Metodologi  penelitian  digunakan  untuk  memperjelas  langkah-langkah  yang  dikerjakan  pada  suatu penelitian. Pada paper ini metodologi penelitian dibagi menjadi beberapa bagian antara lain:

## 1. Dimensi Utama Kapal
Ukuran  utama  merupakan  salah  satu  tahapan  yang  harus  ditentukan  diawal  men-desain sebuah  kapal.  Pada  paper  ini  ukuran  utama  ditetapkan  berdasarkan  klasifikasi  kapal  mini LNG  pada  literature  paper  yang  membahas  tentang  kapal  LNG.  Untuk  sarat  kapal  ( draft ) dibuat menjadi 2 sarat yaitu sarat 1 pada kondisi muatan penuh ( full load ) dan sarat 2 pada kondisi muatan kosong ( half load ). Adapun ukuran utama kapal mini LNG ditampilkan pada tabel 1.
Tabel 1. Ukuran Utama Kapal Mini LNG

## 2. Pembuatan Drawing Kapal Mini LNG
Setalah  dimensi  utama  ditentukan  selanjutnya  akan  dilakukan  proses  penggambaran  kapal menggunakan  software  untuk  mempermudah  pekerjaan  drawing.  Penggambaran  kapal dilakukan  menggunakan  software  Orca  3D  dimana  dengan  menggunakan  software  ini gambar kapal akan tampak pada 4 pandangan yaitu plan view , profile view , bodyplan view dan isometric view yang ditampilkan pada gambar 1.
3. Pembuatan Lines Plan Kapal Mini LNG
Setelah  dilakukan  penggambaran  menggunakan  software  Orca  3D,  langkah  selanjutnya adalah membuat rencana garis ( lines plan ) kapal mini LNG. Rencana garis adalah gambar desain kapal yang berisi informasi utama kapal antara lain panjang, lebar, tinggi dan sarat. Desain ini berupa garis—garis irisan kapal yang dinamakan station , buttock dan waterline . Pembuatan  rencana  garis  dilakukan  menggunakan  software Rhinoceros .  Untuk  tampilan rencana garis ditampilkan pada gambar 2.
Gambar 2. Lines Plan Kapal Mini LNG
4. Prediksi Tahanan Dan Propulsi Kapal Berbasis Simulasi Numerik Perhitungan  menggunakan  simulasi  numerik  dilakukan  menggunakan  software Orca  3D , dimana  software Orca  3D merupakan  software  plugin  dari Rhinoceros yang  memiliki spesialisasi  dibidang teknik  perkapalan ( naval  architecture) . Setelah dilkaukan pembuatan model  3D  kapal  maka  dapat  dilakukan  analisa hydrostatic , stability dan speed/power prediction menggunakan software Orca 3D .
Untuk  paper  ini  analisa  prediksi  tahanan  kapal  dan  daya  efektif  kapal  dilakukan menggunakan metode Holtrop 1984, dimana hasil analisa dari Orca 3D untuk analisa tahanan dihasilkan beberapa output antara lain:
 Froude number (Fn) Dasar perhitungan Froude number (Fn) yang tercantum pada buku [8] dapat dihitung menggunakan persamaan:
𝐹𝑛 = 𝑉 √𝑔×𝐿𝑊𝐿 ……………………………………………………………………..(1) Dengan: V = kecepatan kapal (m/s) g = gaya gravitasi (m/s 2 )
LWL  = panjang garis air (m)
 Koefisien tahanan friksi (Cf)
Untuk koefisien tahanan friksi (Cf) dalam buku [8] diatur juga persamaan yang dapat dihitung adalah:
𝐶𝑓 = 0.075 𝐿𝑜𝑔10 𝑅𝑒−2 2 ………………………………………………………………….(2)
Dengan: Cf        = koefisien tahanan friksi Re        = reynolds number
 Perhitungan tahanan kapal (Rt)
Perhitungan tahanan total kapal menurut jurnal yang dikeluarkan oleh [9] menyatakan bahwa perhitungan tahanan kapal dapat menggunakan persamaan:
𝑅𝑡 = 1 2 𝑥  𝑥𝑣 2 𝑥𝑆𝑡𝑜𝑡𝑥[𝐶𝑓 + 𝐶𝑎] + 𝑅𝑤𝑥𝑊 ……………………………………….(3) Dengan:
ρ = massa jenis air laut
 Efektif Horse Power (EHP)
Efektif horse power adalah kebutuhan daya untuk mengatasi gaya hambat dari badan kapal ( hull ), agar kapal daapt bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis sebesar Vs. Daya efektif ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal. Perhitungan daya efektif pada kapal ada beberapa metode, salah satunya menurut [10] dengan menggunakan persamaan:
𝐸𝐻𝑃 = 𝑅𝑡𝑥𝑣 ……………………………………………………………………..(4) Dengan:
Rt = tahanan total kapal (N)
V = kecepatan kapal (m.s)
 Delivery Horse Power (DHP)
Deliverd horse power adalah besarnya daya yang dihasilkan dari pengurangan EHP dengan  koefisien  propulsi  (Pc),  dimana  Pc  dapat  dihitung  dengan  menggunakan persamaan:
𝑃𝑐 =  𝑟𝑟 𝑥  0 𝑥  𝐻 ……………………………………………………………..(5) Dengan:
 rr = 1.05
 0 = 50%  H = 1.1127
Sehingga:
𝐷𝐻𝑃 = 𝐸𝐻𝑃 𝑃𝑐 ……………………………………………………………………..(6)
 Shaft Horse Power (SHP)
Untuk jenis-jenis kapal yang kamar mesin (engine room) berada di bagian belakang kapal,  memiliki  kerugian  mekanis  sebesar  2%,  untuk  kapal  Mini  LNG  ini,  kamar mesin  direncanakan  diletakkan  pada  bagian  belakang,  sehingga  untuk  menghitung kerugian mekanis dengan persamaan:
𝑆𝐻𝑃 = 𝐷𝐻𝑃 0.98 ……………………………………………………………………...(7)
 Power Main Engine (BHP mcr)
Adalah  besarnya  daya  output  dari  motor  penggerak  propulsi  kapal  pada  kondisi continues  service  rating  (CSR),  yaitu  daya  motor  pada    kondisi  80-85%  dari maximum  continues  rating  (MCR).  Artinya  daya  yang  dibutuhkan  oleh  kapal  agar
mampu beroperasi  dengan kecepatan sevis  (Vs)  adalah  cukup dengan 80-85% dari daya mesin (engine rated power) dan pada kisaran 100% putaran mesin (engine rated speed). Persamaan untuk menghitung BHPmcr adalah:
𝐵𝐻𝑃𝑚𝑐𝑟 = 𝐵𝐻𝑃𝑠𝑐𝑟 0.85 ……………………………………………………………   (8)

## Hasil dan Pembahasan

## 1. Hydrostatic Analysis
Tahap pertama dalam simulasi numerik menggunakan Orca 3D adalah menentukan Design Condition , dimana didalam menu design condition tersebut terdapat menu design hydrostatic yang  dapat  dimasukkan  parameter-parameter  yang  diinginkan,  untuk  paper  ini design condition ditampilkan pada gambar 3 dengan inputan adalah:
 Model sinkage  = 0 m
 Model trim = 0 m
 Model heel = 0 m  VCG = 0 m Gambar 3. Design Condition
2. Speed/Power Analysis
Setelah  “ design  condition ”  dan  “ design  hydrostatic ”  di-iputkan  maka  selanjutnya  adalah melakukan  analisa  prediksi  tahanan  dan  propulsi  menggunakan  metode  Holtrop,  dengan memasukkan gambar 3D, maka software  akan menghitung secara langsung untuk berat dan geometri dari kapal yang telah didesain. Untuk kecepatan yang didesain dimasukkan sebagai input kecepatan dengan rincian sebagai berikut:
 Kecepatan minimum  = 5 knot
 Kecepatan maksimum  = 17 knot
 Penambahan kecepatan = 1 knot
 Kecepatan desain = 15 knot
3. Sea Margin
Sea margin adalah besaran yang dimasukkan sebagai kompensasi dari pengaruh lingkungan pada  saat  kapal  berlayar  seperti  angin,  arus  dan  gelombang.  Menurut  [11]  pada  papernya menyatakan  untuk  kapal  yang  berlayar  memiliki sea  margin berkisar  10-30%  tergantung
dari jenis kapal dan rute pelayaran. Untuk paper ini sea margin yang dipilih sebesar 15% dengan efisiensi propulsi dengan memperhitungkan 85% BHPmcr.
Gambar 4. Speed Power Analysis

## 4. Perhitungan Tahanan Kapal Mini LNG
Setalah  dilakukan  simulasi  numeric  maka  didapatkan  hasil  perhitungan  tahanan  metode Holtrop pada kondisi sarat penuh dan sarat setangah ditampilkan pada tabel 2.

## Tabel 2. Hasil Perhitungan Tahanan Kapal Full dan Half Load
Dari hasil analisa dan perhitungan menggunakan metode numeric pada table 2, ditampilkan secara  berurutan  dari  kolom  pertama  adalah  kecepatan  kapal  (knot),  kolom  kedua  adalah Froude number (Fn), kolom ketiga adalah tahanan total dengan sarat penuh (kN) dan pada kolom  keempat  adalah  tahana  total  dengan  sarat  setangah  (kN).  Unutk  mempermudah pembacaan tabel maka dibuat tampilan grafik yang ditampilkan pada grafik 1.
Grafik 1. Perbandingan Tahanan Full Load dan Half Load
5. Perhitungan Kebutuhan Daya Mesin Setelah mendapatkan tahanan total maka dapat dihitung kebutuhan daya mesin yang akan dipasang pada kapal. Untuk efektif horse power (EHP) dan BHP dari perhitungan numeric didapatkan hasil yang ditampilkan pada tabel 3.
Tabel 3. Hasil Perhitungan EHP dan BHP
Dari  table  3  dapat  dibuat  grafik  yang  menunjukkan  perbandingan  EHP  dan  BHP  pada kondisi full load dan half load yang ditampilkan pada grafik 2 dan grafik 3.
Grafik 2. Perbandingan EHP dan BHP Full Load
Grafik 3. Perbandingan EHP dan BHP Half Load

## Kesimpulan
Kesimpulan dari yang dapat diambil dari paper ini adalah untuk perhitungan tahanan dan kebutuhan daya akan mesin kapal Mini LNG dapat dihitung menggunakan pendekatan metode numeric berbasis perhitungan tahanan Holtrop, dimana dengan  perhitungan Holtrop didapatkan untuk tahanan kapal pada kondisi full load dengan kecepatan servis 15 knot sebesar 234,33 kN sedangkan untuk tahanan kapal pada kondisi half load dengan kecepatan servis 15 knot sebesar 208,18 kN.
Untuk kebutuhan daya mesin, dari hasil perhitungan didapatkan untuk kecepatan servis 15 knot pada kondisi full load membutuhkan EHP sebesar 1808,21 kW dan untuk BHP sebesar 2127,30 kW atau sekitar 2852,7 HP, pada kondisi half load EHP sebesar 1606,45 Kw dan untuk BHP sebesar 1889,94 kW  atau  sekitar  2533,7  HP.  Dari  grafik  perhitungan  numeric  didapatkan  untuk  desain  kapal  Mini

## Journal of Mechanical Engineering and Mechatronics 2020
LNG bila dioperasikan pada kecepatan servis 15 knot memerlukan kapasitas mesin ≥ 2900 HP pada kondisi full load, nilai ini dapat diperkecil bila kapal dioperasikan dibawah 15 knot karena pada grafik terlihat kenaikan masih berupa garis linier, untuk kecepatan dibawah 13 knot.

## Ucapan Terima Kasih
Terima  kasih  disampaikan  untuk  Balai  Teknologi  Hidrodinamika  yang  telah  meng-ijinkan menggunakan  software  Rhinoceros  dan  Orca  3D  ber-lisensi  orisinil,  sehingga  dapat  membantu penulis untuk menyelesaikan paper ini.

## References
[1] J.  Maritim,  “Small  LNG  Tanker  dan  Aplikasinya  di  Indonesia,”  2017. https://jurnalmaritim.com/small-lng-tanker-dan-aplikasinya-di-indonesia/.
[2] E. Bøckmann and S. Steen, “Model test and simulation of a ship with wavefoils,” Appl. Ocean Res. , vol. 57, pp. 8–18, 2016, doi: 10.1016/j.apor.2016.02.002.
[3] M. Terziev, T. Tezdogan, and A. Incecik, “A geosim analysis of ship resistance decomposition and scale effects with the aid of CFD,” Appl. Ocean Res. , vol. 92, no. September, pp. 1–17, 2019, doi: 10.1016/j.apor.2019.101930.
[4] J. R. Saripilli and D. Sen, “Numerical studies on effects of slosh coupling on ship motions and derived  slosh  loads,” Appl.  Ocean  Res. ,  vol.  76,  no.  April,  pp.  71–87,  2018,  doi: 10.1016/j.apor.2018.04.009.
[5] A. S. Mujahid and K. Priohutomo, “Studi Kelayakan Desain Kapal Hisap Tambang,” Wave J. Ilm. Teknol. Marit. , vol. 12, no. 2, pp. 81–88, 2018, doi: 10.29122/jurnalwave.v12i2.3461.
[6] G. Regatama, W. Amiruddin, and I. P. Mulyatno, “Studi Perancangan Kapal LNG 3150DWT,” Tek. Perkapalan , vol. 7, no. 2, pp. 152–160, 2017.
[7] R. S. Ryadenata, “Desain Rantai Pasok dan Basic Desain Kapal LNG untuk Distribusi LNG,” 2016.
[8] E. V. Lewis, Principles  of Naval Architects  - Resistance, Propulsion and Vibration , vol.  II. The Society of Naval Architects and Marine Engineer, 1988.
[9] R. P. and G. ITTC, “Predicting Powering Margins,” ITTC , vol. 7.5-02, no. 03–01.5, pp. 1–10, 2017.
[10]  J. Holtrop and G. . Mennen, “An Approximate Power Prediction Method,” MARIN , no. 1982, pp. 166–170, 1982.
[11]  T. Szelangiewicz and K. Żelazny, “Ship service speeds and sea margins,” Zesz. Nauk. Akad. Morskiej w Szczecinie , vol. nr 48 (120, no. 120, pp. 43–50, 2016, doi: 10.17402/174.