p ISSN 2338-168X – E ISSN 2686-5742

## PENERAPAN KAWASAN BERORIENTASI TRANSIT DI KAWASAN TRANSIT BLOK M, JAKARTA SELATAN

## IMPLEMENTATION OF TRANSIT-ORIENTED AREA IN BLOK M TRANSIT AREA, SOUTH JAKARTA
Pradamas Gifarry *1 , Ismu Rini Dwi Ari 2 , Nailah Firdausiyah 3
Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya 123
Jalan Mayjen Haryono 167 Malang 65145 -Telp (0341)567886 123
e-mail * : prada.gifarry@student.ub.ac.id 1

## ABSTRAK
Blok M merupakan kawasan komersial yang terletak dekat pusat kota Jakarta. Guna lahan yang didominasi oleh perdagangan dan jasa, serta telah dilalui oleh moda angkutan umum seperti BRT dan MRT, membuat Blok M merupakan kawasan yang potensial untuk dikembangkan sebagai kawasan TOD. Hal ini juga tertuang di dalam RDTR  DKI  Jakarta  dan  Peraturan  Gubernur  DKI  Jakarta  No.  55/2020.  Namun,  masyarakat  lebih  memilih kendaraan pribadi untuk menuju Kawasan Blok M dan menyebabkan kemacetan. Kecepatan rata-rata di 2 jalan utama (Panglima Polim dan Iskandarsyah Raya) kurang dari 30 km/jam. Penelitian ini bertujuan untuk mengukur tingkat kesesuaian Kawasan TOD Blok M berdasarkan ITDP TOD Standard 3.0 dan Permen ATR No. 16/2017. Penelitian dilakukan berdasarkan 21 variabel yang terbagi ke dalam empat aspek, yaitu campuran dan keragaman pemanfaatan ruang, perencanaan kawasan yang ramah, penunjang kehidupan kawasan TOD serta transit. Hasil penelitian menunjukkan jika tingkat kesesuaian kawasan TOD Blok M adalah 52,4% untuk Blok 1, 42,8% untuk Blok 2 dan 66,6% untuk Blok 3. Aspek perencanaan kawasan yang ramah yang berhubungan dengan variabel jalur pejalan kaki dan pesepeda menjadi aspek dengan nilai terendah di seluruh blok. Sementara itu, aspek transit mendapatkan  nilai  tertinggi.  Secara  umum,  Kawasan  TOD  Blok  M  membutuhkan  pengembangan  dari  aspek koneksi  titik  transit  dengan  bangunan,  infrastruktur  pejalan  kaki,  infrastruktur  kendaraan  tidak  bermotor  serta intensitas bangunan yang akan dirumuskan dengan analytical hierarchy process (AHP).
Kata Kunci : analytical hierarchy process, kawasan blok m, kesesuaian kawasan TOD, transit-oriented development.

## ABSTRACT
Blok M is a commercial area nearby the centre of Jakarta. Predominantly commercial in land use, as well as the existence of two primary transit stations, Blok M is one of the potential locations for TOD in Jakarta. This is also stated  in  the  Spatial  Planning  Document  of  Jakarta  and  Governor’s  Regulation  of  DKI Jakarta  No.  55/2020. However, people choose private vehicle instead of public transport when commuting to Blok M and it results in a traffic congestion. Two main roads of Blok M (Panglima Polim and Iskandarsyah Raya) have an average speed below  30  km/h.  This  research  aims  to  measure  to  TOD  variables  based  on  ITDP  TOD  Standard  3.0  and Ministerial Regulation of Agrarian Affairs and Spatial Planning No. 16/2017. This research is divided into 21 variables  and  each  grouped  into  four  aspects:  building  density  and  diversity,  pedestrian  accessibility,  public realm and transit. Each of which divided into variables and parameters to be assessed. This research shows that the TOD assessment in Blok M is 52,4% on Block 1, 42,8% on Block 2 and 66,6% on Blok 3. Overall, Blok M TOD area needs a further development, especially in terms of connection between transit stations and buildings, pedestrian infrastructure, non-motorized transportation infrastructure, building intensity which will be defined through analytical hierarchy process (AHP).
Keywords: analytical hierarchy process, blok m TOD area, TOD measurement, transit-oriented development.

## PENDAHULUAN
Jakarta  merupakan  kota  terbesar  di Indonesia, dengan jumlah penduduk sebesar 10,56 juta  jiwa  (Badan  Pusat  Statistik  DKI  Jakarta, 2020).  Selain  sebagai  kota  terbesar,  Jakarta  juga
1 Naskah diterima   : Maret 2022 Naskah disetujui  : September 2022 DOI : https://doi.org/10.21776/ub.takoda.2022.014.02.3
memegang peran sebagai pusat perekonomian dan pemerintahan. Peran Jakarta dan jumlah penduduknya  yang  besar  berpengaruh  pada tingginya pergerakan dari dan menuju ke Jakarta serta  pergerakan  di  dalam  Jakarta  itu  sendiri (Arsyad,  2018).  Sebanyak  3,56  juta  orang
bermobilitas  menuju  Jakarta  yang  berasal  dari wilayah sekitarnya. Dari angka tersebut, sebanyak 1,38 juta orang beraktivitas dan bekerja di Jakarta yang  berasal  dari  wilayah  sekitar  DKI  Jakarta seperti  Bogor,  Depok,  Tangerang  dan  Bekasi (Badan Pusat Statistik DKI Jakarta, 2018).
Selain kendaraan pribadi, Jakarta memiliki berbagai pilihan moda angkutan umum yang dapat digunakan  untuk  melakukan  pergerakan.  Moda- moda  tersebut  terdiri  dari  kereta  rel  listrik ( commuter-line ),  BRT  Transjakarta, mass-rapid transit,  light-rail  transit dan  bus  kota.  Terdapat 2.574  unit  bus  ukuran  besar  (sudah  termasuk BRT), 2.000 unit bus ukuran sedang serta 12.154 unit bus ukuran kecil (Badan Pusat Statistik DKI Jakarta,  2018).  Namun,  kendaraan  pribadi  lebih banyak  dipilih  oleh  sebagian  besar  masyarakat Jakarta  dalam  melakukan  perjalanan  (Arsyad, 2018).  Status  dan  peran  Jakarta  sebagai  pusat perekonomian  dan  pemerintahan,  serta  mobilitas masyarakat  yang  lebih  menggunakan  kendaraan pribadi sebagai pilihan utama untuk bermobilitas terutama bagi masyarakat yang tinggal di daerah pinggiran Jakarta, akan mengakibatkan terbentuknya urban  sprawl yang  berdampak buruk  bagi  suatu  daerah  (Ayuningtias,  2019). Selama  periode  tahun  2000-2010,  telah  terjadi perubahan  tutupan  lahan  dari  tidak  terbangun menjadi  lahan  terbangun  seluas  1,57  km2  di pinggiran Kota Jakarta (Hasibuan, 2014).
Konsep  TOD  merupakan  konsep  kawasan yang  memiliki  guna  lahan  campuran,  kepadatan tinggi yang dapat dijangkau dengan berjalan kaki atau  bersepeda  dengan  singkat  dan  dilengkapi dengan sistem angkutan umum massal (Ayuningtias,  2019).  Terlebih  lagi,  konsep penyediaan  jaringan  ( supply )  seperti  pelebaran dan  penambahan  ruas  jalan  dianggap  tidak  lagi mampu  menyelesaikan  masalah  lalu  lintas  di perkotaan (Isa, 2017). Konsep TOD dinilai dapat menyelesaikan  permasalahan  perkotaan  tersebut, seperti lalu lintas dan urban sprawl . Pengembangan  kawasan  TOD  dinilai  memiliki banyak manfaat, seperti mengurangi
ketergantungan  masyarakat  terhadap  kendaraan pribadi  dengan  mengalihkan  pilihan  moda  ke angkutan umum, hingga memaksimalkan kepadatan  di  kawasan  perkotaan  yang  akan mencegah  terjadinya  urban  sprawl.  Hal  ini  akan berdampak pada angka kemacetan yang menurun dan  pergerakan  dari  asal  ke  tujuan  ( Treasure Coast  Regional  Planning  Council ,  2012). Pemerintah  Indonesia  melalui  Kementerian Agraria  dan  Tata  Ruang  telah  mengatur  regulasi kawasan  berorientasi  transit  melalui  Peraturan Menteri  Agraria  dan  Tata  Ruang  No.  16  Tahun
2017  tentang  Pedoman  Pengembangan  Kawasan Berorientasi Transit. Disusunnya berbagai regulasi  mengenai  kawasan  berorientasi  transit tersebut mengindikasikan dukungan dari pemerintah pusat dan daerah terhadap perencanaan konsep ini.
Sejalan  dengan  hal  tersebut,  Pemerintah Provinsi  DKI  Jakarta  tengah  mengembangkan konsep TOD di beberapa titik yang menjadi rute dari MRT, salah satunya adalah Blok M. Rencana Kawasan  Blok  M  sebagai  kawasan  TOD tercantum  di  dalam  RDTR  DKI  Jakarta. Beroperasinya  MRT  pada  tahun  2019  juga mendorong perencanaan kawasan TOD di Jakarta, yang mana Blok M ditetapkan sebagai salah satu dari  lima  kawasan  TOD  pertama  yang  akan dikembangkan oleh MRT Jakarta. Rencana secara teknis  terhadap  Kawasan  TOD  Blok  M  telah tertuang di dalam Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor 55 Tahun 2020 tentang Panduan Rancang Kota Kawasan TOD Blok M-Sisingamangaraja.
Blok  M  merupakan  pusat  kawasan  bisnis dan perdagangan yang terletak di Jakarta Selatan. Guna  lahan  dan  aktivitas  di  kawasan  Blok  M terdiri  dari  fasilitas  komersial,  perkantoran  baik swasta  maupun  pemerintahan,  hunian  dan  ruang terbuka. Keragaman aktivitas di kawasan tersebut ditunjang  dengan  tersedianya  moda  transportasi umum, yang terdiri dari BRT, bus kota dan MRT. Moda-moda  tersebut  dilayani  oleh  Terminal  dan Stasiun MRT Blok M. Namun, banyaknya pilihan moda  tersebut  tidak  membuat  masyarakat  mau menggunakan moda tersebut dengan alasan kedua titik  transit  tersebut  tidak  terintegrasi.  Tidak terintegrasinya moda angkutan umum di kawasan tersebut masyarakat lebih memilh untuk menggunakan kendaraan pribadi untuk menuju ke Kawasan  Blok  M,  sehingga  kemacetan  di Kawasan  Blok  M  tidak  dapat  terhindarkan, terutama  pada  saat  jam  sibuk  (Arsyad,  2018). Jalan  Panglima  Polim  dan  Jalan  Iskandarsyah Raya  merupakan  jalan  yang  menjadi  titik kemacetan pada pergerakan utara-selatan di DKI Jakarta.  Tercatat  kecepatan  rata-rata  di  Jalan Panglima  Polim  adalah  22,8  km/jam  pada  pagi hari  dan  18,3  km/jam  pada  sore  hari.  Sementara itu, kecepatan rata-rata di Jalan Iskandarsyah Raya adalah 25,4 km/jam pada pagi hari dan 21 km/jam pada sore hari (Dinas Perhubungan DKI Jakarta, 2020). Konektivitas jalur pejalan kaki di Kawasan Blok M yang kurang baik juga belum mendukung kegiatan berjalan kaki di dalam kawasan (Ginting, 2017).
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui tingkat  kesesuaian  kawasan  TOD  di  Kawasan Transit Blok M dan menyusun arahan
pengembangannya  berdasarkan  variabel  yang belum  memenuhi  serta  wawancara  dengan  pihak ahli. Standar yang ditetapkan perlu mempertimbangkan kondisi di kota wilayah studi (Huang,  Grigolon,  Madureira,  &  Brussel,  2018). Penelitian  ini  menggunakan  standard  dari  TOD Standard 3.0 – sebagai standar pengukuran TOD yang  berlaku  secara  global,  serta  regulasi  yang berlaku secara nasional dan lokal di Indonesia dan wilayah  studi.  Variabel-variabel  yang  tidak memenuhi di dalam tingkat kesesuaian selanjutnya  akan  menjadi  input  bagi  arahan pengembangan  dengan analytical  hierarchy process .

## Transit-Oriented Development
Transit-Oriented Development
adalah kawasan  dengan  jarak  seperempat  atau  setengah mil dari radius titik transit transportasi umum yang menekankan  pada  aktivitas  berjalan  kaki  dan memiliki guna lahan campuran demgan kepadatan tinggi  ( Treasure  Coast  Regional  Planning Council ,  2012).  Konsep  ini  pertama  kali berkembang  pada  tahun  1993  oleh  Peter Calthorpe.  Menurut  Calthorpe  (1993), Transit- Oriented  Development (TOD)  adalah  sebuah komunitas  bangunan  mix-used  yang  mendorong masyarakat untuk tinggal dan beraktifitas di area kawasan  yang  memiliki  fasilitas  transportasi umum dan mengurangi ketergantungan masyarakat terhadap kendaraan pribadi.
Penerapan    kawasan   berorientasi   transit
memiliki  beberapa  keuntungan.  Potensi-potensi dan keuntungan tersebut dapat berlipat ganda jika dimanfaatkan dengan baik. TOD dapat memberikan  keuntungan  berupa  peningkatan perekonomian  di  dalam  kawasan.  Selain  itu, keberadaan TOD dapat meningkatkan aksesibilitas  angkutan  umum  dan  menciptakan lingkungan  yang  lebih  layak  huni  (Huang, Grigolon, Madureira, & Brussel, 2018).
Keuntungan ini meliputi pemaksimalan pembangunan secara kompak, peningkatan akses menuju angkutan umum, mengurangi ketergantungan  terhadap  kendaraan  pribadi  serta meningkatkan  nilai  lahan  di  dalam  kawasan (Singh, 2015).

## METODE

## Ruang Lingkup Wilayah
Wilayah  studi  pada  penelitian  ini  adalah Kawasan  Transit  Blok  M.  Radius  dari  delineasi wilayah  studi  mengacu  ke  dokumen  Panduan Rancang  Kota  Kawasan  TOD  Blok  M- Sisingamangaraja  yang  menetapkan  radius  350 meter dari titik transit angkutan umum. Kawasan TOD  Blok  M  terdapat  terminal  tipe  B,  yaitu Terminal  Bus  Blok  M  yang  merupakan  stasiun terminus untuk beberapa koridor BRT Transjakarta.  Selain  itu,  Kawasan  TOD  Blok  M juga dilalui oleh jalur MRT dan terdapat Stasiun MRT  Blok  M.  Selanjutnya,  wilayah  studi  dapat dilihat di (Gambar 1)
Gambar 1. Delineasi Wilayah Studi Kawasan TOD Blok M Sumber: PRK Kawasan TOD Blok M, 2020; Peta Zonasi Kebayoran Baru, 2014
Berdasarkan Gambar 1 , wilayah studi pada penelitian  ini  mencakup  area  yang  termasuk  di dalam radius 350 meter dari Stasiun MRT Blok M dan Terminal Blok M. Wilayah yang termasuk ke dalam wilayah studi mencakup Kelurahan Kramat Pela dan Kelurahan Melawai. Batas wilayah studi pada  penelitian  ini  juga  mempertimbangkan kebijakan  terkait  yaitu  Panduan  Rancang  Kota Kawasan TOD Blok M-Sisingamangaraja. Dalam mengevaluasi parameter-parameter kawasan TOD yang ditetapkan, Kawasan TOD Blok M dibagi ke dalam  tiga  blok  yang  mengacu  dari  Peta Pembagian  Blok  Peraturan  Zonasi  DKI  Jakarta. Evaluasi dibagi ke dalam tiga blok dengan maksud agar dapat mengidentifikasi blok mana yang perlu menjadi  prioritas  dalam  arahan  pengembangan Kawasan TOD Blok M.
Jika  dilihat  karakteristiknya  secara  umum, Blok 1 merupakan kawasan hunian, perdagangan dan jasa, pendidikan dan pemerintahan. Kawasan perdagangan  dan  jasa  di  Blok  1  berupa  Blok  M Plaza  dan  di  sepanjang  Jalan  Panglima  Polim. Kawasan pemerintahan berupa Kejaksaan Agung Republik  Indonesia.  Blok  2  merupakan  kawasan hunian,  pemerintahan  dan  perdagangan  dan  jasa. Sementara itu, Blok 3 merupakan kawasan hunian dan  perdagangan  dan  jasa  skala  besar  dengan adanya  Blok  M  Square  yang  terintegrasi  dengan Terminal  Blok  M,  Pasaraya  dan  kawasan pertokoan di dalam kompleks Blok M Square.

## Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan survei primer  dan  survei  sekunder.  Survei  primer dilakukan  dengan  observasi  ke  wilayah  studi  di Blok  M  serta  dengan  analisis  SIG  (sistem informasi geografis). Survei primer juga dilakukan  dengan  wawancara  dengan  instansi terkait untuk menyusun prioritas arahan pengembangan  dengan  AHP.  Survei  sekunder dilakukan  dengan  studi  literatur  dari  dokumen- dokumen  perencanaan  TOD  di  Jakarta  seperti PRK Kawasan TOD Blok M-Sisingamangaraja.

## Evaluasi Kawasan TOD
Evaluasi  terhadap  kawasan  TOD  perlu mempertimbangkan kondisi di kota wilayah studi. Evaluasi ini perlu mempertimbangkan heterogenitas  antar  kawasan  TOD  (Huang, Grigolon,  Madureira,  &  Brussel,  2018).  Austin (2010)  berpendapat  jika  tidak  ada  satu  metode yang dapat digunakan untuk mengevalausi seluruh kawasan TOD. Identifikasi TOD perlu mempertimbangkan  kinerja  lingkungan  binaan (Kamruzzaman,  Baker,  Washington,  &  Turrell, 2014). Hal itu disebabkan oleh karakteristik TOD yang  berbeda-beda  antarbenua,  misalnya  antara implementasi TOD di Amerika Serikat, Eropa dan Asia (Kumar, Sekhar, & Parida, 2020).
Standard perhitungan yang digunakan perlu disintesiskan dengan regulasi yang berlaku secara khusus di suatu negara atau kota. Maka, standard dari  TOD  Standard  3.0  dan  Peraturan  Menteri Agraria  dan  Tata  Ruang  Nomor  16  Tahun  2017 disintesiskan untuk menjadi dasar dari penentuan variabel  dan  subvariabel  di  dalam  penelitian tentang  kawasan  berorientasi  transit  di  Kawasan Blok M. Standar yang digunakan dalam evaluasi adalah TOD Standard 3.0 dan Peraturan Menteri Agraria dan Tata Ruang Nomor 16 Tahun 2017.

## Variabel dan Metode Analisis
Pengukuran terhadap kawasan TOD merupakan  prasyarat  yang  dapat  membantu mengungkap  sejauh  mana  tingkat  kesesuaian suatu daerah berorientasi transit, dan untuk alasan apa  (Singh,  2015).  Dalam  pengukuran  kawasan TOD, tidak ada satu standard yang bisa digunakan untuk seluruh kawasan TOD (Austin, et al., 2010).
Pengukuran  ini  perlu  mempertimbangkan kondisi  di  wilayah  studi  yang  berlaku  secara khusus.  Aspek,  variabel  dan  parameter  dalam analisis ini bersumber dari TOD Standard 3.0 dan regulasi yang berlaku di Indonesia yaitu Peraturan Menteri Agraria dan Tata Ruang Nomor 16 Tahun 2017 (Tabel 1) .
Tabel 1. Variabel dan Standar Evaluasi Kawasan TOD Blok M
No. Aspek Variabel Standar Data 1 Campuran dan keragaman pemanfaatan ruang Keragaman guna lahan 15%-85% 1. Luas guna lahan permukiman 2. Luas guna lahan nonpermukiman Jenis kegiatan pemanfaatan ruang Minimal 5 kegiatan Jumlah aktivitas Koefisien  dasar  bangunan hunian Minimal 50% 1. Fungsi bangunan 2. Luas lantai dasar bangunan hunian 3. Luas kavling hunian Koefisien  dasar  bangunan nonhunian Minimal 30% 1. Fungsi bangunan 2. Luas lantai dasar bangunan fasilitas umum, sosial dan komersial 3. Luas kavling fasilitas umum, sosial dan komersial Koefisien  lantai  bangunan hunian Minimal 1,0 1. Luas lantai bangunan hunian 2. Luas kavling
No. Aspek Variabel Standar Data 3. Jumlah lantai bangunan Koefisien  lantai  bangunan nonhunian Minimal 0,6 1. Luas lantai bangunan fasilitas umum, sosial dan komersial 2. Luas kavling 3. Jumlah lantai bangunan Kepadatan bangunan Minimal 20 bangunan/hektare 1. Jumlah bangunan dalam satu blok 2. Luas blok 2 Perencanaan  kawasan yang ramah Panjang blok Rata-rata maksimal 130 meter 1. Jumlah blok kecil tiap blok 2. Panjang blok kecil Jalur pedestrian Minimal 80% memenuhi persyaratan 1. Panjang jalur pedestrian 2. Kondisi jalur pedestrian 3. Ketersediaan blok taktil Fasilitas penyeberangan Minimal 90% memenuhi persyaratan 1. Jumlah fasiltias penyeberangan 2. Kondisi fasilitas penyeberangan Peneduh pada jalur pedestrian Minimal 75% jalur pedestrian memiliki peneduh 1. Panjang jalur pedestrian dengan peneduh 2. Jenis peneduh 3. Panjang jalur pedestrian keseluruhan Jalur sepeda Jalur sepeda 100% memenuhi persyaratan 1. Panjang jalur sepeda 2. Kondisi jalur sepeda 3. Hierarki jalan Parkir sepeda Terdapat parkir sepeda dalam radius maksimal 10  meter  dari  titik transit 1. Jumlah titik parkir sepeda 2. Jarak parkir sepeda ke titik transit angkutan umum Kepadatan driveway Maksimal  2  per 100 meter 1. Jumlah  akses  kendaraan  bermotor  yang memotong jalur pedestrian 2. Panjang jalur pedestrian keseluruhan Daerah milik kendaraan Maksimal 20% terhadap luas blok 1. Luas badan jalan 2. Luas parkir on-street 3. Luas blok 3 Penunjang kehidupan kawasan TOD Ruang terbuka publik Minimal 80% bangunan terlayani oleh ruang terbuka dalam jarak berjalan  kaki  500 meter 1. Jumlah  ruang  terbuka  publik  dengan  luas minimal 300 m 2 2. Jumlah bangunan yang terlayani oleh ruang terbuka dalam jarak berjalan kaki 500 meter
3. Jalur pejalan kaki Muka bangunan yang permeabel Minimal 3 per 100 meter 1. Jumlah akses masuk pada bangunan 2. Panjang  jalur  pejalan  kaki  yang  berada  di depan bangunan Akses  menuju  pelayanan lokal Minimal 80% bangunan terlayani  oleh  2 jenis fasilitas pelayanan lokal 1. Lokasi sumber makanan segar 2. Lokasi fasilitas pendidikan
3. Lokasi fasilitas kesehatan 4. Jumlah  bangunan  yang  terlayani  oleh pelayanan lokal dalam jarak tertentu 5. Jalur pejalan kaki 4 Transit Jarak  menuju  titik  transit transportasi umum Maksimal jarak berjalan kaki 1000 meter untuk angkutan cepat atau  500  meter untuk angkutan regular 1. Titik transit angkutan umum 2. Rute angkutan umum
3. Jarak  berjalan  kaki  menuju  titik  transit angkutan umum dari bangunan terjauh tiap blok 4. Lokasi bangunan terjauh tiap blok Parkir off-street Maksimal 40% terhadap luas blok 1. Jumlah parkir off-street
2. Jumlah lantai bangunan parkir off-street 3. Luas sarana parkir off-street 4. Luas blok Pilihan Angkutan Umum Minimal  terdapat satu jenis moda 1. Moda angkutan cepat 2. Moda angkutan regular 3. Moda bike sharing Sumber: ITDP, 2017; Kementerian Agraria dan Tata Ruang, 2017
Bedasarkan Tabel 1 , skor 1 akan diberikan kepada variabel yang memenuhi jika dibandingkan  dengan  standard  yang  sudah ditetapkan. Sementara itu, skor 0 diberikan kepada variabel  yang  tidak  memenuhi.  Skor  yang diperoleh akan dibagi dengan total skor yang akan menghasilkan persentase tingkat kesesuaian pada masing-masing  aspek  di  masing-masing  blok wilayah studi.

## Analytical Hierarchy Process
Analytical  Hierarchy  Process (AHP) merupakan  analisis  yang  berfungsi  membantu pemangku kepentingan dan pengambil keputusan dalam menetapkan sebuah keputusan berdasarkan penstrukturan  beberapa  kriteria  yang  berkaitan sehingga akan diperoleh suatu prioritas pengambilan  keputusan  (Saaty,  1991).  AHP  di
dalam penelitian ini digunakan untuk memperoleh prioritas arahan pengembangan terhadap Kawasan TOD  Blok  M  dengan  cara  wawancara  kepada pihak  ahli.  Kriteria  dan  alternatif  di  dalam penelitian  ini  diperoleh  dari  variabel  yang  tidak memenuhi  berdasarkan  hasil  penilaian  terhadap Kawasan   TOD   Blok   M.  Teknis   dari   arahan pengembangan akan disadur dari best practice dan Panduan Rancang Kota Kawasan TOD Blok M-
Sisingamangaraja.
Responden  untuk  AHP  merupakan  pihak- pihak  yang  terlibat  dalam  perencanaan  kawasan TOD  di  Jakarta  yang  diperoleh  peneliti berdasarkan hasil wawancara dengan ITDP. Hasil wawancara dengan ITDP kemudian menghasilkan responden yang dapat dituju, yaitu sebagai berikut (Tabel 2) .

## Tabel 2. Responden AHP
No. Instansi Jabatan 1 Dinas Cipta Karya, Tata Ruang dan Pertanahan DKI Jakarta Kepala Bidang Perencanaan dan Pemanfaatan Ruang Kota 2 Dinas Bina Marga DKI Jakarta Kepala Seksi Perencanaan Kelengkapan Jalan Bidang Kelengkapan Jalan 3 Dinas Perhubungan DKI Jakarta Kepala Bidang Perkeretaapian 4 Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah DKI Jakarta Kepala Sub Bidang Perhubungan, Pariwisata dan Ekonomi Kreatif 5 Biro Pembangunan dan Lingkungan Hidup, Sekretaris Daerah Provinsi DKI Jakarta Kepala Bidang Penataan Ruang, Cipta Karya dan Pertanahan

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Kesesuaian Kawasan TOD Blok M
Analisis kesesuaian kawasan TOD Blok M
dilakukan     untuk    mengetahui    sejauh     mana implementasi  konsep TOD di Blok  M. Selanjutnya,  perhitungan  kesesuaian  kawasan TOD dibagi ke dalam masing-masing blok sebagai berikut (Tabel 3) .
Tabel 3. Kesesuaian TOD Blok M Blok 1
No Parameter Standar Hasil Skor Campuran dan Keragaman Pemanfaatan Ruang 1 Keragaman guna lahan 15%-85% 24,22% 1 2 Jenis kegiatan pemanfaatan ruang >5 kegiatan 10 kegiatan 1 3 KDB hunian > 50% 42% 0 4 KDB nonhunian > 30% 43% 1 5 KLB hunian > 1,0 0,68 0 6 KLB nonhunian > 0,6 1,26 1 7 Kepadatan bangunan > 20 bangunan/hektare 9,77 bangunan/hektare 0 Perencanaan Kawasan yang Ramah 1 Panjang muka blok Rata-rata maksimal 130 meter 177 meter 0 2 Jalur pedestrian > 80% memenuhi persyaratan 83% 1 3 Fasilitas penyeberangan > 90% memenuhi persyaratan 41% 0 4 Peneduh pada jalur pedestrian > 75% jalur pedestrian memiliki peneduh 25% 0 5 Jalur sepeda 100% memenuhi persyaratan 33% 0 6 Parkir sepeda < 10 meter dari titik transit Tidak  terdapat  jalur  sepeda dalam radius 0 7 Kepadatan driveway < 2 per 100 meter 1,44 per 100 meter 1 8 Daerah milik kendaraan < 20% 20% 1 Penunjang Kehidupan Kawasan TOD 1 Ruang terbuka publik > 80% bangunan terlayani oleh ruang terbuka dalam radius 500 meter 99% 1 2 Muka bangunan yang permeabel > 3 per 100 meter 1,62 per 100 meter 0 3 Akses menuju pelayanan lokal > 80% bangunan terlayani oleh minimal 2 jenis pelayanan lokal 100% 1 Transit 1 Jarak menuju titik transit transportasi umum < 1000 meter untuk angkutan cepat atau < 500 meter untuk angkutan regular 443  meter  (Stasiun  MRT),  607 meter (Terminal Blok M) 1
2 Parkir off-street < 40% 17% 1 3 Pilihan angkutan umum > 1 jenis moda 1 1
Sumber: Hasil Analisis, 2021
Berdasarkan Tabel  3 ,  dapat  diketahui  jika aspek  campuran  dan  keragaman  pemanfaatan ruang  memiliki  tingkat  kesesuaian  57%.  Blok  1 memiliki  proporsi  guna  lahan  hunian  terhadap nonhunian sebesar 24,22%. KDB dan KLB untuk nonhunian  sudah  memenuhi,  namun  belum
memenuhi  pada  hunian.  Aspek  perencanaan kawasan  yang  ramah  –  yang  berkaitan  dengan aksesibilitas pejalan kaki dan pesepeda – memiliki tingkat  kesesuaian  37,5%  dan  merupakan  yang tertinggi  di  Kawasan  TOD  Blok  M.  Penilaian terhadap  variabel  jalur  pedestrian  di  Blok  1
merupakan  yang  tertinggi,  dengan  83%  jalur pedestrian yang layak. Aspek penunjang kehidupan  kawasan  TOD  memiliki  tingkat
kesesuaian  66%  dan  aspek  transit  100%. Sehingga, secara keseluruhan, tingkat kesesuaian TOD di Blok 1 adalah 52,4% (Tabel 4) .
Tabel 4. Kesesuaian TOD Blok M Blok 2
No Parameter Standar Hasil Skor Campuran dan Keragaman Pemanfaatan Ruang 1 Keragaman guna lahan 15%-85% 5,06% 0 2 Jenis kegiatan pemanfaatan ruang >5 kegiatan 7 kegiatan 1 3 KDB hunian > 50% 40% 0 4 KDB nonhunian > 30% 42% 1 5 KLB hunian > 1,0 0,4 0 6 KLB nonhunian > 0,6 1,16 1 7 Kepadatan bangunan > 20 bangunan/hektare 4,88 bangunan/hektare 0 Perencanaan Kawasan yang Ramah 1 Panjang muka blok Rata-rata maksimal 130 meter 223 meter 0 2 Jalur pedestrian > 80% memenuhi persyaratan 13% 0 3 Fasilitas penyeberangan > 90% memenuhi persyaratan 8% 0 4 Peneduh pada jalur pedestrian > 75% jalur pedestrian memiliki peneduh 13% 0 5 Jalur sepeda 100% memenuhi persyaratan 15% 0 6 Parkir sepeda < 10 meter dari titik transit Tidak  terdapat  parkir  sepeda dalam radius 0 7 Kepadatan driveway < 2 per 100 meter 1,56 per 100 meter 1 8 Daerah milik kendaraan < 20% 30% 0 Penunjang Kehidupan Kawasan TOD 1 Ruang terbuka publik > 80% bangunan terlayani oleh ruang terbuka dalam radius 500 meter 94% 1 2 Muka bangunan yang permeabel > 3 per 100 meter 0,55 per 100 meter 0 3 Akses menuju pelayanan lokal >  80%  bangunan  terlayani  oleh  minimal  2 jenis pelayanan lokal 100% 1 Transit 1 Jarak menuju titik transit transportasi umum < 1000 meter untuk angkutan cepat atau < 500 meter untuk angkutan regular 652  meter  (Stasiun  MRT),  414 meter (Terminal Blok M) 1 2 Parkir off-street < 40% 0% 1 3 Pilihan angkutan umum > 1 jenis moda 1 1
Sumber: Hasil Analisis, 2021
Berdasarkan Tabel 4 , jika dilihat dari aspek campuran  dan  keragaman  pemanfaatan  ruang, tingkat  kesesuaiannya  adalah  43%.  Tingkat keragaman  guna  lahan  di  Blok  2  sangat  rendah karena didominasi oleh nonhunian. KDB dan KLB hunian  juga  menjadi  yang  terendah  di  Kawasan TOD Blok M karena bangunan hunian merupakan hunian  lama   dan   rumah   dinas   dari   PT   Peruri.
Sementara  itu,  aspek  perencanaan  kawasan  yang ramah mendapat skor terkecil yaitu 12,5%. Aspek tersebut  mendapat  nilai  rendah  karena  banyak tidak  terdapat  jalur  pedestrian  serta  tidak  ramah Aspek  transit  mendapatkan  skor  tertinggi  yaitu 100%.  Secara  keseluruhan,  Blok  2  mendapatkan nilai 42,8%.

## Tabel 5. Kesesuaian TOD Blok M Blok 3
No Parameter Standar Hasil Skor Campuran dan Keragaman Pemanfaatan Ruang 1 Keragaman guna lahan 15%-85% 38,94% 1 2 Jenis kegiatan pemanfaatan ruang >5 kegiatan 9 kegiatan 1 3 KDB hunian > 50% 50% 1 4 KDB nonhunian > 30% 52% 1 5 KLB hunian > 1,0 0,93 0 6 KLB nonhunian > 0,6 1,82 1 7 Kepadatan bangunan > 20 bangunan/hektare 6,44 bangunan/hektare 0 Perencanaan Kawasan yang Ramah 1 Panjang muka blok Rata-rata maksimal 130 meter 141 meter 0 2 Jalur pedestrian > 80% memenuhi persyaratan 52% 0 3 Fasilitas penyeberangan > 90% memenuhi persyaratan 33% 0 4 Peneduh pada jalur pedestrian > 75% jalur pedestrian memiliki peneduh 24% 0 5 Jalur sepeda 100% memenuhi persyaratan 75% 0 6 Parkir sepeda < 10 meter dari titik transit Terdapat  2  unit  parkir  sepeda dalam radius 1 7 Kepadatan driveway < 2 per 100 meter 1,40 per 100 meter 1 8 Daerah milik kendaraan < 20% 27% 0
Penunjang Kehidupan Kawasan TOD
1 Ruang terbuka publik > 80% bangunan terlayani oleh ruang terbuka dalam radius 500 meter
100% 1 2 Muka bangunan yang permeabel > 3 per 100 meter 3,77 per 100 meter 1
No Parameter Standar Hasil Skor 3 Akses menuju pelayanan lokal >  80%  bangunan  terlayani  oleh  minimal  2 jenis pelayanan lokal 100% 1 Transit 1 Jarak menuju titik transit transportasi umum < 1000 meter untuk angkutan cepat atau < 500 meter untuk angkutan regular 948  meter  (Stasiun  MRT),  692 meter (Terminal Blok M) 1 2 Parkir off-street < 40% 19% 1 3 Pilihan angkutan umum > 1 jenis moda 1 1
Sumber: Hasil Analisis, 2021
Berdasarkan Tabel  5 ,  dapat  diketahui  jika aspek  campuran  dan  keragaman  pemanfaatan ruang  memiliki  tingkat  kesesuaian  71%.  Aspek tersebut  merupakan  yang  tertinggi  di  Kawasan TOD  Blok  M.  Blok  3  juga  merupakan  satu- satunya blok dengan KDB hunian yang memenuhi dan KLB hunian yang mendekati standar. Aspek perencanaan   Kawasan   yang    ramah   memiliki
tingkat  kesesuaian  25%.  Hanya  52%  jalur pedestrian yang memenuhi, namun jalur sepeda di Blok  3  merupakan  yang  paling  tinggi.  Aspek penunjang  kehidupan  kawasan  TOD  memiliki tingkat kesesuaian 100% dan aspek transit 100%. Secara  keseluruhan,  Blok  3  mendapatkan  nilai 66,6% (Gambar 2) .
Gambar 2. Grafik Rekapitulasi Tingkat Kesesuaian Kawasan TOD Blok M
Sumber: Hasil Analisis, 2021
Berdasarkan Gambar 2, dapat diketahui jika tingkat  kesesuaian  tertinggi  di  Kawasan  TOD Blok M berada di Blok 3 dengan nilai 66,6%. Jika dinilai  per  aspek,  aspek  transit  merupakan  aspek dengan nilai tertinggi di seluruh blok. Sementara itu,  aspek  perencanaan  kawasan  yang  ramah mendapatkan  nilai  terendah  di  seluruh  blok  di Kawasan TOD Blok M.
Jika  dinilai  dari  masing-masing  aspek, aspek  campuran  dan  keragaman  pemanfaatan ruang  –  yang  berkaitan  dengan  kepadatan  dan guna lahan – paling tinggi berada di Blok 3, yang mana merupakan satu-satunya blok dengan KDB hunian  yang  sesuai  dan  KLB  hunian  yang mendekati  sesuai.  Hunian  di  Blok  3  didominasi oleh hunian berukuran besar dan bertingkat. Selain itu, KDB dan KLB nonhunian yang tertinggi juga terdapat  di  Blok  3  karena  terdapat  kawasan pertokoan  di  dalam  Blok  M  Square.  Di  Blok  1, hunian  bervariasi  antara  satu  lantai  atau bertingkat. Namun, angka KDB dan KLB rata-rata di  Blok  1  masih  rendah.  Di  Blok  2,  hunian didominasi oleh hunian satu lantai, karena hunian di Blok 2 merupakan hunian lama dan rumah dinas dari PT Peruri.
Sementara  itu,  dari  aspek  perencanaan kawasan  yang  ramah  –  yang  berkaitan  dengan aksesibilitas pejalan  kaki  dan  pesepeda  –  Blok 1 mendapatkan  poin  tertinggi  dengan  nilai  37,5%. Blok  1  mendapatkan  nilai  tertinggi  karena  jalur pedestriannya  merupakan  satu-satunya  yang memenuhi. Namun, Blok 3 merupakan blok yang paling  ramah  pesepeda  dengan  75%  ruas  jalan layak  untuk  bersepeda,  walaupun  masih  belum memenuhi standar.
Berdasarkan  aspek  penunjang  kehidupan kawasan  TOD,  pada  variabel  sarana  pelayanan lokal dan ruang terbuka publik, seluruh blok sudah memenuhi  dengan  jumlah  bangunan  minimal yang  terlayani  sudah  tercapai.  Namun,  jumlah bukaan  bangunan  per  100  meter  pada  jalur pedestrian hanya memenuhi di Blok 3.
Aspek  terakhir,  yaitu  aspek  transit,  hasil penilaiannya  adalah  seluruh  blok  memenuhi. Namun,  aspek  ini  hanya  menilai  jarak  dari bangunan terjauh ke titik transit angkutan umum dan tidak menilai kondisi infrasturkturnya – yang sudah dinilai di aspek kedua. Variabel parkir off- street dan pilihan angkutan umum juga memenuhi di  seluruh  blok  di  Kawasan  TOD  Blok  M.
Walaupun variabel pilihan angkutan umum sudah
memenuhi,  masih  belum  terdapat  penyewaan sepeda  ( bike  sharing )  di  dalam  Kawasan  TOD Blok  M.  Pilihan  angkutan  umum  yang  ada  baru
sebatas  angkutan  umum  berbasis  bus  (BRT  dan bus kota) dan berbasis rel (MRT).
Gambar 3. Peta Tingkat Kesesuaian Kawasan TOD Blok M
Sumber: Hasil Analisis, 2021

## Arahan Pengembangan Kawasan TOD Blok M
Analytical  Hierarchy  Process (AHP) adalah  alat  analisis  untuk  membantu  para pemangku kepentignan dan pengambil keputusan untuk mengambil keputusan berdasarkan beberapa  kriteria  dan  alternatif,  yang  mana  akan memperoleh  hasil  berupa  prioritas  pengambilan keputusan  (Saaty,  1991).  Analytical  hierarchy process  dalam  penelitian  ini  digunakan  untuk merumuskan  arahan  pengembangan  Kawasan TOD  Blok  M.  Sebelum  menyusun  arahan pengembangan,  perlu  diidentifikasi  terlebih dahulu variabel-variabel di dalam Kawasan TOD Blok  M  yang  masih  belum  memenuhi  tiap bloknya. Aspek dan variabel yang tidak memenuhi tersebut  yang  menjadi  dasar  dalam  penentuan kriteria dan alternatif di dalam analytical hierarchy process.  Masing-masing  aspek  pada  hasil penilaian  akan  diturunkan  menjadi  kriteria. Sementara itu, alternatif diturunkan dari variabel- variabel  yang  masih  belum  memenuhi  serta berdasarkan  dokumen  Panduan  Rancang  Kota Kawasan TOD Blok M-Sisingamangaraja. Namun,  tidak  semua  alternatif  berkaitan  dengan seluruh  kriteria  di  dalam  AHP.  Maka,  hierarki yang digunakan di dalam AHP ini adalah hierarki tidak lengkap.
Survei  terkait  AHP  dilaksanakan  pada bulan  Mei-Juli  2021.  Responden  untuk  AHP
merupakan  pihak-pihak  yang  terlibat  dalam perencanaan  kawasan  TOD  dan  penyusunan kebijakan  terkait  TOD  di  Jakarta  yang  diperoleh peneliti  berdasarkan  hasil  wawancara  dengan ITDP.  Hasil  wawancara  dengan  ITDP  kemudian menghasilkan responden yang dapat dituju, yaitu sebagai berikut. (Tabel 6)
Tabel 6. Responden AHP
No. Instansi Jabatan 1 Dinas  Cipta  Karya, Tata  Ruang  dan Pertanahan DKI Jakarta Kepala Bidang Perencanaan dan Pemanfaatan Ruang Kota 2 Dinas  Bina  Marga DKI Jakarta Kepala Seksi Perencanaan Kelengkapan Jalan Bidang Kelengkapan Jalan 3 Dinas  Perhubungan DKI Jakarta Kepala Bidang Perkeretaapian 4 Badan  Perencanaan dan  Pembangunan Daerah DKI Jakarta Kepala Sub Bidang Perhubungan,  Pariwisata  dan Ekonomi Kreatif 5 Biro  Pembangunan dan Lingkungan Hidup, Sekretaris Daerah Provinsi
DKI Jakarta Kepala Bidang Penataan Ruang, Cipta Karya dan Pertanahan
Setelah  memperoleh  kriteria  dan  alternatif dalam  pengambilan  keputusan  serta  pihak  ahli yang  diperlukan,  langkah  selanjutnya  adalah melakukan perhitungan nilai eigen yang merupakan  angka  prioritas  dari  masing-masing kriteria dan alternatif.
Gambar 4. Era kolonial Sumber: Hasil Analisis, 2021
Setelah  dilakukan  perhitungan  dengan pairwaise  comparisons,  dapat  diperoleh  nilai bobot kriteria sebagai berikut (Tabel 7) .
Tabel 7. Pembobotan Kriteria
No. Kriteria Nilai Eigen 1 Keterjangkauan angkutan umum 0,4932 2 Aksesibilitas  pejalan  kaki  dan pesepeda 0,3200 3 Kenyamanan suasana kawasan 0,1060 4 Intensitas dan kepadatan bangunan 0,0808 Sumber: Hasil Analisis, 2021
Berdasarkan  Error!  Reference  source  not found., dapat diketahui jika kriteria keterjangkauan  angkutan  umum  mendapatkan prioritas tertinggi. Setelah menghitung nilai eigen dari kriteria, langkah selanjutnya adalah menghitung  nilai  eigen  dari  alternatif.  Alternatif dikelompokkan berdasarkan kriterianya dan akan dihitung  nilai  eigennya  per  masing-masing kelompok  kriteria.  Setelah  diperoleh  nilai  eigen alternatif  masing-masing,  langkah  selanjutnya adalah menghitung nilai eigen alternatif keseluruhan dengan cara perkalian matriks antara nilai eigen kriteria (ordo 4x1) dengan nilai eigen alternatif  (ordo  11x4)  di  masing-masing  kriteria. Maka, diperoleh hasil sebagai berikut (Tabel 8) .
Tabel 8. Pembobotan Alternatif
No. Alternatif Nilai Eigen 1 Penyediaan koneksi titik transit dengan bangunan 0,3299 2 Penyediaan  jalur  sepeda  sesuai  tipe yang dibutuhkan 0,1274 3 Penyediaan  parkir  sepeda  di  sekitar titik transit dan fasilitas umum 0,1232 4 Penyediaan jalur pejalan kaki 0,0723 5 Penyediaan fasilitas bike sharing
0,0691
6 Penyediaan public  easement pada muka  blok  dengan  panjang  lebih  dari 130 meter 0,0680 7 Penyediaan  fasilitas  penyeberangan yang layak 0,0546 8 Perencanaan muka bangunan permeabel 0,0491
No. Alternatif Nilai Eigen 9 Penerapan  konsep shared  street pada jalan lingkungan 0,0407 10 Penyediaan peneduh pada jalur pejalan kaki 0,0348 11 Penyediaan  hunian  vertikal  dengan intensitas bangunan tinggi 0,0309 Sumber: Hasil Analisis, 2021
Berdasarkan Tabel  8 ,  dapat  diketahui  jika arahan  pengembangan  koneksi  titik  transit merupakan prioritas
tertinggi untuk
dikembangkan di dalam kawasan, terutama Blok 2  dan  Blok  3  yang  belum  terdapat  koneksi langsung  dari  titik  transit  angkutan  umum. Infrastruktur  bersepeda,  yakni  jalur  sepeda  dan parkir  sepeda,  berada  di  prioritas  kedua  dan ketiga. Sementara itu, penyediaan hunian vertikal dengan intensitas tinggi menjadi prioritas terakhir. Hasil  ini  hanya  menentukan  prioritas  dalam pengembangannya dan tidak mempengaruhi skala perencanaan.
Penyediaan  koneksi  titik  transit  dengan bangunan sebagai prioritas pertama sudah sejalan dengan  konsep  TOD  yang  menitikberatkan  pada integrasi  antar  titik  transit  maupun  dengan bangunan.  Sementara  itu,  prioritas  kedua  dan ketiga  adalah  tentang  infrastruktur  jalur  sepeda dan  parkir  sepeda,  yang  mana  masih  minim  di Kawasan TOD Blok M. Penyediaan jalur pejalan kaki menjadi prioritas keempat, yang mana perlu disediakan  di  beberapa  ruas  jalan  yang  masih belum memenuhi. Bike sharing yang masih belum terdapat  di  Kawasan  TOD  Blok  M  menjadi prioritas kelima. Di sisi lain, fasilitas penyeberangan yang merupakan aspek vital dalam aksesibilitas pejalan kaki dan masih banyak yang belum memenuhi di Kawasan TOD Blok M hanya mendapatkan prioritas ketujuh. Prioritas kedelapan,  sembilan  dan  sepuluh  merupakan aspek-aspek  yang  berkaitan  dengan  penunjang kenyamanan  berjalan  kaki  di  dalam  Kawasan TOD Blok M. Penyediaan hunian vertikal menjadi
prioritas  terakhir,  terlepas  dari  angka  KDB  dan KLB  hunian  di  Kawasan  TOD  Blok  M  yang kurang dari standar di Blok 1 dan Blok 2. Hal itu dapat  dipahami  karena  dalam  implementasinya, diperlukan  tahapan  yang  panjang,  mulai  dari sosialisasi,  konsolidasi  lahan  hingga  perubahan rencana pola ruang dan peraturan zonasi di dalam kawasan sebelum membangun hunian tersebut.

## KESIMPULAN
Hasil  penilaian  menunjukkan  jika  tingkat kesesuaian Kawasan TOD Blok M adalah 52,4% untuk  Blok  1,  42,8%  untuk  Blok  2  dan  66,6% untuk  Blok  3.  Masing-masing  blok  memiliki karakteristik  yang  berbeda-beda.  Namun,  secara umum, di dalam aspek campuran dan keragamaan pemanfaatan ruang – berkaitan dengan kepadatan dan  guna  lahan  –  variabel  KDB  hunian,  KLB hunian  dan  kepadatan  bangunan  masih  belum memenuhi  di  seluruh  blok.  Aspek  perencanaan kawasan yang ramah – berkaitan dengan kondisi jalur  pedestrian  dan  pesepeda  –  merupakan variabel  dengan  nilai  terendah  di  seluruh  blok. Pada  aspek  ketiga,  yaitu  penunjang  kehidupan kawasan TOD, variabel ruang terbuka dan sarana pelayanan  lokal  sudah  memenuhi  pada  seluruh blok, yang artinya jumlah bangunan yang terlayani sudah  sesuai  dengan  standar.  Namun,  pada variabel  muka  bangunan  permeabel,  hanya memenuhi  di  Blok  3.  Terkait  integrasi  angkutan umum, Kawasan TOD Blok M sudah memenuhi, dalam  arti  integrasi  antara  titik  transit  yang  ada (Terminal Blok M dan Stasiun MRT) sudah baik. Serta integrasi antara titik transit dengan bangunan di  sekitarnya  yang  dapat  ditempuh  dengan berjalan  kaki  dengan  jarak  yang  ditetapkan  oleh TOD  Standard  3.0,  yaitu  1.000  meter  untuk angkutan  cepat  dan  500  meter  untuk  angkutan regular. Namun, aspek transit hanya menilai jarak berjalan  kaki  dan  tidak  menilai  kondisi infrastruktur  pejalan  kakinya,  yang  sudah  dinilai pada  aspek  kedua.  Integrasi  angkutan  umum  ini juga perlu ditunjang dengan pengadaan infrastruktur  transportasi  tidak  bermotor  seperti infrastruktur  bersepeda  dan bike  sharing untuk menunjang  pergerakan last  mile di  dalam kawasan.
Arahan  pengembangan  dilakukan  dengan metode  AHP  dengan  responden  dari  pihak  ahli dari lima instansi yang terlibat dalam perencanaan dan  penyusunan  kebijakan  tentang  TOD  di Jakarta. Aspek-aspek dalam penilaian diturunkan menjadi  kriteria  dan  variabel  yang  tidak memenuhi  menjadi  alternatif.  Alternatif  yang disusun di dalam AHP mencakup penyediaan jalur pejalan kaki, kenyamanan pejalan kaki,
infrastruktur  bersepeda  dan  pengembangan  guna lahan  dan  kepadatan  bangunan.  Hasil  AHP menunjukan  jika  prioritas  pertama  dalam  arahan pengembangan di Kawasan TOD Blok M adalah penyediaan koneksi titik transit dengan bangunan di  Blok  1  dan  Blok  2.  Sementara  itu,  prioritas terakhir adalah penyediaan hunian vertikal dengan intensitas bangunan tinggi di Blok 1 dan Blok 3. Hasil  ini  hanya  menentukan  prioritas  dalam pengembangannya dan tidak mempengaruhi skala perencanaan.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis menyampaikan terima kasih kepada seluruh  pihak  yang  terlibat  dalam  pengerjaan penelitian  lain,  antara  lain  dosen  pembimbing, dosen  penguji,  sivitas  akademika  jurusan perencanaan  wilayah  dan  kota  Universitas Brawijaya,  keluarga,  teman-teman  dan  seluruh instansi  yang  terlibat  dan  menjadi  responden dalam  AHP  sehingga  penelitian  ini  dapat terselesaikan dengan baik. Penelitian ini diharapkan dapat menjadi acuan dan memperkaya studi terkait transit-oriented development , khususnya di Jakarta

## PUSTAKA
Arsyad,  M.  A.  (2018).  Pengukuran  Kesesuaian Kawasan  Transit  Blok  M  Jakarta  Terhadap Kriteria Konsep TOD . Jurnal Teknik ITS, 50- 54.
Austin,  M.,  Belzer,  D.,  Benedict,  A.,  Esling,  P., Haas,  P.,  Miknaitis,  G.,  .  .  .  Zimbabwe,  S. (2010). Performance-based  Transit-oriented Development Typology Guidebook . Oakland: CTOD.
Ayuningtias,  S.  H.  (2019).  Penerapan  Transit
Oriented Development (TOD) Sebagai Upaya Mewujudkan Transportasi yang Berkelanjutan. Pondasi , 45-66.
Badan  Pusat  Statistik  DKI  Jakarta.  (2018). Statistik  Transportasi  DKI  Jakarta  2018. Jakarta: BPS.
Calthorpe,  P.  (1993).  The  Next  American Metropolis:  Ecology,  Community,  and  the American  Dreams.  New  York:  Princeton Architectural Press.
Dinas  Perhubungan  DKI  Jakarta.  (2020).  Rekap Kecepatan  Rata-rata  di  41  Koridor  Jalan Utama pada Jam Sibuk Tahun 2020. Jakarta:
Dinas Perhubungan DKI Jakarta.
Ginting, A. A. (2017). Pengaruh Jalur Pedestrian
Terhadap  Perilaku  Pejalan  Kaki  di  Blok  M Jakarta  Berdasarkan  Konektivitas  Lokasi Transit. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Hasibuan,  H.  S.  (2014). The  Role  of  Transit
Oriented Development in Constructing Urban Environment  Sustainability,  The  Case  of Jabodetabek. Procedia
Environmental
Sciences , 622-631.
Huang,  R.,  Grigolon,  A.,  Madureira,  M.,  & Brussel,  M.  (2018). Measuring  Transit Oriented  Development  (TOD)  Network Complementarity  Based  on  TOD  Node Typology. The Journal of Transport and Land Use , 304-324.
Institute  for  Transportation  and  Development Policy. (2017). TOD Standard 3.0. New York:
Despacio.
Isa, M. H. (2017). Transit Oriented Development
(TOD)    Sebagai    Solusi    Alternatif   dalam
Mengatasi  Permasalahan  Kemacetan  di  Kota
Surabaya. Jurnal Arsitektur, 1-11
Kamruzzaman, M., Baker, D., Washington, S., & Turrell,  G.  (2014). Advance  Transit-oriented Development  Typology:  Case  Study  in Brisbane,  Australia.  Journal  of  Transport Geography , 54-70.
Kumar, P. P., Sekhar, C. R., & Parida, M. (2020). Identification  of  Neighborhood  Typology  for Potential
Transit-oriented Development.
Transportation Research Part D, 1-20.
Saaty, T. L. (1991). Decision Making for Leaders: The Analytic Hierarchy Process for Decisions in  a  Complex  World.  Pittsburgh:  RWS
Publications.
Singh,  Y.  J. (2015). Measuring  Transit  Oriented Development  at  Regional  and  Local  Scales. Enschede: University of Twente .
Treasure  Coast  Regional  Planning  Council.
(2012). Florida  TOD  Guidebook.  Florida: Florida Department of Transportation.