## MANAJEMEN LALU LINTAS JALAN BRIGJEN HASAN BASRI – JALAN S.PARMAN KOTA BANJARMASIN

## Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan
Jl. Mayjen Haryono 167 Malang 65145,  Indonesia Telp. 62-341-567886; Fax. 62-341-551430; Telex. 31873 Unibraw IA email:chi_zone98@yahoo.com

## ABSTRAK
Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  merupakan  salah  satu  jalan  utama  yang  melintas  di  dalam  Kota Banjarmasin dengan hirarki arteri sekunder yang mempunyai peran dan fungsi penting karena merupakan satu- satunya  jalan  yang  digunakan  untuk  lalu  lintas  dua  arah  yang  menghubungkan  pusat  Kota  Banjarmasin (Kecamatan  Banjarmasin  Tengah)  dengan  Kecamatan  Banjarmasin  Utara,  dan  sebaliknya.  Tujuan  dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kinerja jalan, pengaruh pembangunan jalan alternatif terhadap tingkat pelayanan  jalan  untuk  kemudian  merumuskan  alternatif  penanganan  masalah  melalui  manajemen  lalu  lintas. Metode analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif evaluatif meliputi analisis sistem transportasi, tingkat pelayanan jalan, plat matching. Analisis tingkat pelayanan jalan with-without jalan alternatif untuk mengetahui pengaruh  jalan  alternatif  terhadap  kinerja  jalan  dan  analisis  alternatif  penanganan  masalah  melalui manajemen  lalu  lintas.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  kinerja  ruas  Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S. Parman mencapai puncak (peak hour) pada hari efektif di pagi hari pukul 07.00-08.00. Tingkat pelayanan jalan segmen  I  bernilai  D  dengan  DS  mencapai  0,760  smp/jam  (utara)  dan  bernilai  C  dengan  DS  mencapai  0,670 smp/jam  (selatan).  Tingkat  pelayanan  jalan  segmen II bernilai  D  dengan  DS  mencapai 0,830  smp/jam  (utara) dan  0,780  smp/jam  (selatan).  Tingkat  pelayanan  jalan  segmen  III  bernilai  E  dengan  DS  mencapai  0,930 smp/jam  (utara)  dan  0,950  smp/jam  (selatan).  Tingkat  pelayanan  jalan  segmen  IV  bernilai  E  dengan  DS mencapai  0,910  smp/jam  (utara)  dan  0,950  smp/jam  (selatan).  Adanya  rencana  pembangunan  jalan  alternatif dalam pengalihan arus menerus kendaraan tidak memberikan pengaruh yang signifikan terhadap kinerja ruas Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  karena  hanya  dapat  menurunkan  derajat  kejenuhan  rata-rata sebesar 1,79%. Penanganan masalah melalui manajemen lalu lintas meliputi skenario penambahan lebar jalan, pelarangan  parkir  on  street,  penertiban  aktivitas  angkutan  umum,  penertiban  PKL,  dan  pengaturan  arus menerus kendaraan berat melalui jalan alternatif untuk meningkatkan kinerja jalan
Kata kunci : Manajemen lalu lintas, Tingkat Pelayanan, Jalan Alternatif

## ABSTRACT
Brigjen Hasan Basri street-S. Parman street is one of the secondary arterial roads running through the city of Banjarmasin. This road is important because it is the only two ways road used for traffic from the city center of Banjarmasin  (sub  district  of  Banjarmasin  central)  with  sub  district  of  north  Banjarmasin,  and  vise  versa.  The purpose of this research is to determine the performance of the road, the impact of alternative road construction on its level of service and formulate alternatives for resolving the problem through traffic management. Analysis method used is descriptive evaluative analysis that includes analysis of transportation systems, the level of road service,  plate  matching.  Analysis  of  road  service  level  of  with-without  the  alternative  road  was  used  to understand the impact of alternative roads to the street performance and analysis of alternative for resolving the problem  through  traffic  management.  The  results  of  research  showed  that  the  performance  of  Brigjen  Hasan Basri  street-S.  Parman  street  reaches  the  peak  hour  at  07.00-08.00  AM  in  work  days.  The  service  level  of segment I has D value with DS reached 0.760 smp/hour (north) and C value with DS reached 0.670 smp/hour (south). The service level of segment II has D value with DS reached 0.830 smp/hour (north) and 0.780 smp/hour (south).  The  service  level  of  segment  III  has  E  value  with  DS  reached  0.930  smp/hour  (north)  and  0.950 smp/hour  (south).  The  service  level  of  segment  IV  has  E  value  with  DS  reached  0.910  smp/hour  (north)  and 0.950  smp/hour  (south).  The  existence  planning  of  an  alternative  road  development  in  order  to  divert  the continuous flow of vehicles do not have a significant influence on the performance Brigjen Hasan Basri street-S. Parman  street  because  the  alternative  road  can  only  reduce  the  degree  of  saturation,  an  average  of  1,79%. Resolving  problems  with  traffic  management  scenarios  include  widening  the  road,  on  street  parking  control, control  of  public  transport  activities,  control  street  vendors  and  continuous  flow  settings  of  heavy  vehicle through alternative road to improve the road service.
Keywords: Traffic management, Level of service, The alternative street

## PENDAHULUAN
Perkembangan  kota  dan  modernisasi  yang Kota  Banjarmasin,  sebagai  salah  kota  yang  sedang berkembang di Propinsi Kalimantan Selatan, merupakan  kota  yang  memiliki  pertumbuhan  yang sangat  pesat  khususnya  sejak  akhir  tahun  2000 (RTRW  Kota  Banjarmasin  Tahun  2006-2016).  Kota Banjarmasin  tak  luput  dari  permasalahan  yang  terkait dengan  transportasi,  yaitu  kemacetan.  Kemacetan terjadi  pada  ruas-ruas  jalan  yang  memiliki  bangkitan dan  tarikan  yang  cukup  tinggi.  Tingkat  pelayanan yang  baik  harus  ditunjang  dengan  kelancaran pergerakan  (aksesibilitas)  sehingga  arus  pada  jalan- jalan  terutama  yang  berhirarki  tinggi  dapat  berfungsi sebagaimana mestinya.
Koridor  jalan  yang  akan  diambil  pada penelitian ini yaitu Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman  dimana  jalan  ini  berhirarki  arteri  sekunder. Koridor  jalan  ini  merupakan  jalan  utama  yang melintas di dalam Kota Banjarmasin yang mempunyai peran  dan  fungsi  penting  karena  merupakan  satu- satunya  jalan  yang  digunakan  untuk  lalu  lintas  dua arah  yang  menghubungkan  pusat  Kota  Banjarmasin (Kecamatan  Banjarmasin  Tengah)  dengan  Kecamatan Banjarmasin  Utara,  dan  sebaliknya,  padahal  arus  lalu lintas  khususnya  pada  jam-jam  sibuk  pagi  hari  atau sore  hari  pada  koridor  jalan  tersebut  sangat  padat sehingga  kemacetan  tak  bisa  dihindari  dan  terjadi setiap  hari.  Banyaknya  arus  lalu  lintas  pada  Jalan Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  terjadi  saat  jam masuk kerja dan jam masuk sekolah.
Kemacetan  yang  terjadi  pada  Jalan  Brigjen Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  menyebabkan  banyak pengguna  jalan  khususnya  kendaraan  roda  dua terpaksa mencari jalan alternatif memasuki jalan-jalan lingkungan yang sempit di kawasan tersebut sehingga volume  arus  lalu  lintas  pada  jalan  lingkunganpun menjadi  padat.  Oleh  karena  itu,  Pemerintah  Kota (Pemko)  Banjarmasin,  Propinsi  Kalimantan  Selatan akan  membangun  jalan  alternatif  dari  arah  pusat  kota Kecamatan  Banjarmasin  Tengah  ke  Jalan  Brigjen Hasan  Basri  (Kayutangi)  Kecamatan  Banjarmasin Utara.  Jalan  alternatif  tersebut  merupakan  salah  satu dari  jaringan  jalan  lingkar  dalam  Kota  Banjarmasin (inner  ring  road) yang  belum  sempurna  sehingga masih  terus  dilakukan  pembangunan  yang  berguna untuk  memecah  kemacetan  dan  meminimalisir konsentrasi  pemakaian  lalu  lintas  dalam  kota, khususnya  yang  terjadi  pada  koridor  Jalan  Brigjen Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  sebagai  jaringan  jalan arteri yang menghubungkan ke pusat Kota Banjarmasin.
Penelitian  ini  mengangkat  pokok  masalah dengan  judul  “Manajemen  Lalu  Lintas  Jalan  Brigjen Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  Kota  Banjarmasin”, dimana  tujuan  yang  ingin  dicapai  dalam  studi  ini adalah  untuk  mengetahui  kinerja  lalu  lintas  koridor Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  dan mengetahui  besarnya  pengaruh  pembangunan  jalan alternatif  terhadap  tingkat  pelayanan  jalan  koridor Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  sebagai
salah  satu  upaya  dalam  memecah  arus  kendaraan. Selain  itu,  penulis  juga  menyusun  arahan  pengaturan lalu  lintas  sebagai  solusi  dan  pemecahan  yang  dapat diterapkan untuk mengurangi permasalahan kemacetan  yang  terjadi  pada  koridor  Jalan  Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman Kota Banjarmasin.

## METODE PENELITIAN
Metode penelitian yang digunakan meliputi  analisis  deskriptif  evaluatif  sistem jaringan  jalan  untuk  mengetahui  kesesuaian dimensi jalan  pada  wilayah  studi  dengan  standar jalan yang tertuang pada Undang-Undang No. 38 Tahun  2004  dan  Peraturan  Pemerintah  No.  34 Tahun  2006  serta  mengetahui  derajat  kejenuhan ruas jalan yang berpedoman pada MKJI (1997).
Analisis  evaluatif  yang  digunakan  adalah analisis  tingkat  pelayanan  jalan with-without jalan alternatif untuk mengetahui tingkat pelayanan  jalan with  or  without adanya  jalan alternatif  yang  ditinjau  berdasarkan  peramalan arus  lalu  lintas  yang  melintasi  Jalan  Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman pada sepuluh tahun mendatang  (Nasution,  2004:66-67)  serta  analisis untuk penanganan masalah.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
1. Kondisi  Geometrik  Jalan  Brigjen  Hasan Basri-Jalan S. Parman
Jalan  Brigjen  Hasan  Basri  dan  Jalan  S. Parman  terbagi  menjadi  empat  segmen  jalan berdasarkan lebar jalan dan karakteristik arus lalu lintas.
Tabel  1.  Kondisi  Geometrik  Jalan  Brigjen  Hasan Basri-Jalan S. Parman
Karakteristi k Jalan Jalan Brigjen Hasan Basri (Segmen I) Jalan Brigjen Hasan Basri (Segmen II) Jembata n Pangeran (Segmen III) Jalan S. Parman (Segme n IV) Tipe Jalan 4/2 D 4/2 D 2/2 D 4/2 D Panjang 341,49 m 719,47 m 33,70 m 436,64 m Lebar Perkerasan 13,4 m 13,2 m 8,8 m 13 m Jumlah Lajur 4 4 2 4 Sistem Arah 2 2 2 2 Arah Arus Utara- Selatan Selatan- Utara Utara- Selatan Selatan- Utara Utara- Selatan Selatan- Utara Utara- Selatan Selatan- Utara Median 2,4 m 2,6 m 0,5 m 0,5 m Trotoar 1,2 m 1,4 m 0,5 m 1,2 m
Karakteristi k Jalan Jalan Brigjen Hasan Basri (Segmen I) Jalan Brigjen Hasan Basri (Segmen II) Jembata n Pangeran (Segmen III) Jalan S. Parman (Segme n IV) Bahu Jalan 0,7 m 0,7 m - - Jenis Perkerasan Aspal Hotmix Aspal Hotmix Aspal Hotmix Aspal Hotmix Guna Lahan Perkantoran , perdaganga n dan jasa, perumahan/ permukima n Pendidikan, perdaganga n dan jasa - Perdaga ngan dan jasa Ukuran Kelas Kota Sedang (602.725 jiwa pada tahun 2006)

## Gambar 1. Wilayah studi
2. Karakteristik  Kendaraan  Jalan  Brigjen Hasan Basri dan Jalan S.Parman
a. Kondisi volume lalu lintas jalan
Perhitungan  volume  lalu  lintas  dilakukan pada hari efektif (Senin) dan hari libur (Minggu) pada jam  puncak,  yaitu peak pagi  (07.00-08.00), peak siang  (13.00-14.00),  dan peak sore  (16.00- 17.00).

##  Segmen I
Tabel 2. Volume Lalu Lintas Segmen I Arah Utara
Har i Pe ak UM MC LV HV TOTAL ken d/ jam smp / jam ken d/ jam smp / jam ken d/ jam sm p/ ja m ken d/ jam smp/ jam ken d/ jam sm p/ ja m Efe ktif pag i 237 189, 60 320 4 801  973  973  19 22,8 0 443 3 198 6,4 0 sia ng 81 64,8 0 288 6 721, 50 532  532  11 13,2 0 351 0 133 1,5 0 sor e 80  64 281 4 703, 50 417  417  9 10,8 0 332 0 119 5,3 0
Lib ur pag i 65  52 145 7 364, 25 217  217  9 10,8 0 174 8 644 ,05 sia ng 27 21,6 0 931 232, 75 160  160  15 18 113 3 432 ,35 sor e 52 41,6 0 123 8 309, 50 293  293  17 20,4 0 160 0 664 ,50
Tabel  3.  Volume  Lalu  Lintas  Segmen  I  Arah Selatan Ha ri Peak UM MC LV HV TOTA L ken d/ jam smp / jam ken d/ jam smp/ jam ken d/ jam sm p/ jam ken d/ jam smp / jam ken d/
jam sm p/ ja m
Efe ktif
pagi  150  120 414 0 1035  543  543  59 70,8 0 489 2 17 68 ,8 0
siang  64 51,2 0 241 4 603,5 0 449  449  40  48 296 7 11 51 ,7 0 sore  88 70,4 0 319 2 798  396  396  31 37,2 0 370 7 13 01 ,6
0
Lib ur
pagi  58 46,4 0 142 7 356,7 5 294  294  14 16,8 0 179 3 71 3, 95 siang  37 29,6 0 108 7 271,7 5 296  296  6  7,20 142 6 60 4, 55 sore  62 49,6 0 153 3 383,2 5 179  179  8  9,60 178 2 62 1, 45
Proporsi  kendaraan  yang  mendominasi pada segmen I baik pada hari efektif maupun hari libur  di  setiap peak adalah  sepeda  motor sebesar 79,59% (arah utara) dan 83,26% (arah selatan).

##  Segmen II
Tabel  4.  Volume  Lalu  Lintas  Segmen  II  Arah Utara
Har i Pe ak
UM MC LV HV TOTA L ken d/ ja m sm p/
jam ken d/
ja m smp / jam ken d/ ja m sm p/ ja m ken d/ ja m sm p/
ja m ken d/ ja m sm p/
ja m
Efe ktif pag i 217 173, 60 345 1 862, 75 965 96 5 22 26, 40 465 5 20 27, 75 sia ng 72 57,6 0 410 7 1026 ,75 522 52 2 38 45, 60 473 9 16 51, 95 sor e 55  44 257 4 643, 50 421 42 1 11 13, 20 306 1 11 21, 70 Lib ur pag i 86 68,8 0 152 2 380, 50 202 20 2 8 9,6 0 181 8 66 0,9 0 sia ng 55  44 173 0 432, 50 306 30 6 20  24 211 1 80 6,5 0 sor e 46 36,8 0 187 5 468, 75 238 23 8 4 4,8 0 216 3 74 8,3 5
Tabel  5.  Volume  Lalu  Lintas  Segmen  II  Arah Selatan Har i Pe ak
UM MC LV HV TOTAL ken d/ ja m smp / jam ken d/
ja m smp / jam ken d/
ja m sm p/ ja m ken d/ ja m sm p/ ja m ken d/
ja m smp / jam
Efe ktif
pag i 191 152, 80 394 5 986, 25 746 74 6 21 25, 20 490 3 1910 ,25 sia ng 84 67,2 0 301 0 752, 50 720 72 0 43 51, 60
385 7 1591 ,30 sor e 142 113, 60 335 9 839, 75 497 49 7 16 19, 20 401 4 1469 ,55
Lib ur pag i 67 53,6 0 192 9 482, 25 362 36 2 11 13, 20 236 9 911, 05
sia ng 50  40 178 6 446, 50 349 34 9 13 15, 60 219 8 851, 10
sor e 44 35,2 0 188 3 470, 75 352 35 2 7 8,4 0
228 6 866, 35
Volume lalu lintas segmen II Jalan Brigjen Hasan  Basri  pada  hari  efektif  sebesar  4655 kendaraan (arah utara) dan 4903 kendaraan (arah selatan),  sedangkan  volume  lalu  lintas  pada  hari libur  sebesar  2163  kendaraan  (arah  utara)  dan 2369  kendaraan  (arah  selatan), peak  hour terjadi pada  hari  efektif  di  pagi  hari  dengan  dominasi
kendaraan  yaitu  sepeda  motor  sebesar  82,27% (arah utara) dan 81,07% (arah selatan).

##  Segmen III
Tabel  6.  Volume  Lalu  Lintas  Segmen  III  Arah Utara
Ha ri Pe ak UM MC LV HV TOTAL ken d/ jam sm p/ ja m ken d/ jam smp / jam ken d/ jam sm p/ ja m ken d/ jam sm p/ ja m ken d/ jam sm p/ ja m Ef ekt if pag i 94 75, 20 310 2 775, 50 592 59 2 15  18 380 3 146 0,7 0 sia ng 69 55, 20 148 0 370  739 73 9 28 33, 60 231 6 119 7,8 0 sor e 112 89, 60 299 8 749, 50 496 49 6 10  12 361 6 134 7,1 0 Li bu r pag i 91 72, 80 218 3 545, 75 574 57 4 11 13, 20 285 9 120 5,7 5 sia ng 77 61, 60 188 3 470, 75 681 68 1 13 15, 60 265 4 122 9 sor e 87 69, 60 251 8 629, 50 489 48 9 8 9,6 0 310
2 119 7,7 0
Tabel  7.  Volume  Lalu  Lintas  Segmen  III  Arah
Selatan Har i Pe ak UM MC
LV HV TOTA L
ken d/ ja m smp / jam ken d/
ja m smp / jam ken d/ ja m sm p/ ja m ken d/ ja m sm p/ ja m ken d/ ja m sm p/
ja m Efe ktif pag i 187 149, 60 308 2 770, 50 551 55 1 24 28, 80 384 4 14 99, 90 sia ng 190  152 200 2 500, 50 669 66 9 25  30 288 6 13 51, 50
sor e 94 75,2 0 276 8 692  415 41 5 16 19, 20 329 3 12 01,
40
Lib ur pag i 121 96,8 0 266 1 665, 25 447 44 7 16 19, 20 324 5
12 28, 25 sia ng 98 78,4 0 243 7 609, 25 488 48 8 14 16, 80 303 7
11 92,
45 sor e 107 85,6 0 244 9 612, 25 503 50 3 8 9,6 0 306
7 12 10, 45
Segmen III berupa jembatan yang menghubungkan  segmen  II  dan  segmen  IV, dimana  volume  kendaraan  terbesar  terjadi  pada peak pagi  hari  efektif  dengan  jumlah  3803 kendaraan  (arah  utara)  dan  3844  (arah  selatan). Dominasi  kendaraan  yang  berupa  sepeda  motor pada  masing-masing  arah  yaitu  sebesar  77,19% (arah utara) dan 79,49% (arah selatan).

##  Segmen IV
Tabel  8.  Volume  Lalu  Lintas  Segmen  IV  Arah Utara
H ar i Peak
UM MC LV HV TOTA L ken d/ ja m sm p/ jam ken d/ ja m smp / jam ken d/ ja m sm p/ ja m ken d/ ja m sm p/ ja m ken d/ ja m sm p/ ja m Ef ek tif pagi  228 182, 40 443 7 1109 ,25 829 82 9 16 19, 20 551 0 21 39, 85 siang  198 158, 40 389 9 974, 75 794 79 4 34 40, 80 492 5 19 67, 95 sore  72 57,6 0 270 4 676  612 61 2 13 15, 60 340 1 13 61, 20 Li bu r pagi  59 47,2 0 277 0 692, 50 368 36 8 10  12 320 7 11 19, 70 siang  71 56,8 0 164 0 410  750 75 0 12 14, 40 247 3 12 31, 20 sore  67 53,6 0 239 4 598, 50 459 45 9 6 7,2 0 292 6 11 18, 30
Tabel  9.  Volume  Lalu  Lintas  Segmen  IV  Arah
Selatan Hari Pea k UM MC LV HV TOTAL ken d/
jam smp/ jam ken d/ jam smp/ jam ken d/ jam sm p/ jam ken d/ jam smp / jam ken d/ jam smp /
jam
Efek tif pag i 222 177, 60 438 8 1097  884  884  46 55,2 0 554 0 221 3,80 sian g 183 146, 40 401 1 1002, 75 658  658  9 10,8 0 486 1 181 7,95
sore  69 55,2 0 223 0 557,5 0 424  424  18 21,6 0 274 1 105 8,30
Libu r pag i 116 92,8 0 243
0 607,5 0 340  340  17 20,4 0 290 3 106 0,70
sian g 56 44,8 0 236 7 591,7 5 471  471  16 19,2 0 291 0 112 6,75
sore  76 60,8 0 250 1 625,2 5 475  475  9 10,8 0 306 1 117 1,85
Volume lalu lintas terpadat pada segmen IV terjadi  pada  hari  efektif  di  pagi  hari  dengan dominasi kendaraan berupa sepeda motor sebesar 79,51% (arah utara) dan 81,43% (arah selatan).
Berdasarkan  Tabel  9  menunjukkan  bahwa hari  efektif  pada  pagi  hari  merupakan  waktu dengan jumlah kendaraan terbanyak dibandingkan  dengan  hari  lainnya.  Selain  itu, proporsi  kendaraan  yang  mendominasi  pada wilayah studi, baik pada hari efektif maupun hari libur di setiap peak adalah sepeda motor.
Gambar 2. Kondisi eksisting segmen I hari efektif dan hari libur
Gam bar 3. Kondisi eksisting segmen II hari efektif
dan hari libur
Gambar 4. Kondisi eksisting segmen III hari efektif dan hari libur
Gambar 5. Kondisi eksisting segmen IV hari efektif dan hari libur
3.  Tingkat  Pelayanan  Jalan With-Without

## Jalan Alternatif
Perhitungan  proyeksi  arus  lalu  lintas menggunakan  rumusan  y  =  (1+r) n .  Kinerja  ruas Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  pada sepuluh  tahun  mendatang  didasarkan  pada volume  lalu  lintas  tahun  2009  yang  dijadikan sebagai  tahun  dasar  peramalan  dengan  mengacu pada  pertumbuhan  volume  lalu  lintas jalan  arteri sekunder  wilayah  studi  pada  tahun-tahun sebelumnya dengan rata-rata tingkat pertumbuhan (r) sebesar 3,37% tiap tahunnya.
a. Without jalan alternatif
Tingkat  pelayanan  Jalan  Brigjen  Hasan Basri-Jalan  S.  Parman without jalan  alternatif diasumsikan tidak adanya jalan alternatif sebagai pemecah arus lalu lintas (kondisi eksisting).
Tabel 11. Proyeksi Volume Lalu Lintas Arah Utara Without Jalan Alternatif
T ah u n Volume Ds (Smp / Jam) Los Segmen Segmen Segmen I II III IV I II II I I
V I I I I I I I V 20 09 19 86 ,4 0
20 27 ,7 5
14 60 ,7 0 21 39 ,8 5 0, 7 6 0 0, 8 3 0 0, 9 3 0 0, 9 1 0 D  D  E E 20 10 20 53 ,3 4 20 96 ,0 9 15 09 ,9 3 22 11 ,9 6 0, 7 8 2 0, 8 5 4 0, 9 5 9 0, 9 4 5 D  E  E E 20 11 21 22 ,5
4 21 66 ,7
2 15 60 ,8 1 22 86 ,5 1 0, 8 0 8 0, 8 8 3 0, 9 9 1 0, 9 7 7 D  E  E E 20 12 21 94 ,0 7 22 39 ,7 4 16 13 ,4 1 23 63 ,5 6 0, 8 3 6 0, 9 1 3 1, 0 2 5 1, 0 1 0 D  E  F F 20 13 22 68 ,0
1 23 15 ,2 2 16 67 ,7 8 24 43 ,2 1 0, 8 6 4 0, 9 4 3 1, 0 5 9 1, 0 4 4 D  E  F F 20 14 23 44 ,4
4
23 93 ,2 4
17 23 ,9 9
25 25 ,5 5 0, 8 9 3 0, 9 7 5 1, 0 9 5 1, 0 7 9 E  E  F F 20 15
24 23 ,4 5
24 73
,9 0
17 82 ,0 8
26 10 ,6 6 0, 9 2 3 1, 0 0 8 1, 1 3 2 1, 1 1 6 E  F  F F
20
16 25 05 ,1 2
25 57
,2 7
18 42
,1 4
26 98 ,6
4 0, 9 5 4 1, 0 4 2 1, 1 7 0 1, 1 5 3 E  F  F F
20 17
25 89
,5 4
26 43
,4 5
19 04
,2 2
27 89 ,5
8
0, 9 8 6 1, 0 7 7 1, 2 0 9 1, 1 9 2 E  F  F F
20 18
26 76 ,8 1
27 32 ,5 3
19 68
,3 9
28 83
,5 9
1, 0 2 0 1, 1 1 3 1, 2 5 0 1, 2 3 2 F  F  F F
20 19
27 67
,0 2
28 24
,6 2
20 34
,7 3
29 80
,7 7
1, 0 5 4 1, 1 5 1 1, 2 9 2 1, 2 7 4 F  F  F F
Tabel  12.  Proyeksi  Volume  Lalu  Lintas  Arah Selatan Without Jalan Alternatif
Ta hu n Volume Ds (Smp / Jam) Los Segmen Segmen Segmen I II III IV I II II I I V I I I I I I I V 20 09 17 68, 80 19 10, 25 14 99,
90 22 13, 80 0, 67 0 0, 78 0 0, 95 0 0, 95 0 C D E E 20 10 18 28, 41 19 74, 63 15 50, 45 22 88, 41 0, 69 6 0, 80 5 0, 98 5 0, 97 8 C D E E 20 11 18 90, 03 20 41, 17 16 02, 70 23 65, 52 0, 72 0 0, 83 2 1, 01 8 1, 01 1 C D F F 20 12 19 53, 72 21 09, 96 16 56, 71 24 45, 24 0, 74 4 0, 86 0 1, 05 2 1,
04 5 C E F F 20 13 20 19, 56 21 81, 06 17 12, 54 25 27, 65 0, 76 9 0, 88 9 1, 08 8 1, 08 0 D E F F 20 14 20 87, 62 22 54, 57 17 70, 25 26 12, 83 0, 79 5 0, 91 9 1, 12 4 1, 11 7 D E F F 20 15 21 57, 97 23 30, 54 18 29, 91 27 00, 88 0, 82 2 0, 95 0 1, 16 2 1, 15 4 D E F F 20 16 22 30, 70 24 09, 08 18 91, 58 27 91, 90 0, 85 0 0, 98 2 1, 20 1 1, 19 3 E E F F 20 17 23 05,
87 24 90, 27 19 55,
32 28 85,
99 0, 87 8 1, 01 5 1, 24 2 1, 23 3 E F F F 20 18 23 83,
58 25 74,
19 20 21,
22 29 83,
25 0, 90 8 1, 04 9 1, 28 4 1, 27 5 E F F F 20 19 24 63,
90 26 60,
94 20 89,
33 30 83,
78 0, 93 8 1, 08 4 1, 32 7 1, 31 8 E F F F
b. With jalan alternatif
Tingkat  pelayanan  Jalan  Brigjen  Hasan Basri-Jalan  S.  Parman with jalan  alternatif didapatkan  dari  pengurangan  volume  lalu  lintas Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman dengan mengalihkan rute arus menerus kendaraan  berat  melalui  jalan  alternatif  yang direncanakan dibandingkan dengan kapasitas.
Tabel  13  Kinerja  Pelayanan  Ruas  Jalan  Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman (Arah Utara) Akibat Pengalihan  Arus  Menerus  Kendaraan  Melalui Jalan Alternatif Tahun 2009-2019
T ah u n Volume (smp/jam) DS (smp/jam) LOS Segmen Segmen Segmen I II III IV I II II I I V I I I I I I I V 20 09 19 63 ,6 0 20 01 ,3 5
14 42 ,7 0
21 20 ,6 5 0, 7 4 8 0, 8 1 5 0, 9 1 6 0, 9 0 6 C  D  E E 20
10 20 29 ,7
7
20 68 ,8 0
14 91 ,3 2
21 92 ,1 2 0, 7 7 3 0, 8 4 3 0, 9 4 7 0, 9 3 7 D  D  E E 20
11 20
98 ,1 8
21 38 ,5 1
15 41 ,5 8
22 65 ,9 9 0, 7 9 9 0, 8 7 1 0, 9 7 9 0, 9 6
8
D  E  E E 20
12 21 68
,8 9 22 10 ,5 8 15 93 ,5 3 23 42
,3 5 0, 8 2 6 0, 9 0 1 1, 0 1 2 1, 0 0 1
D  E  F F 20
13 22 41 ,9 8
22 85 ,0 8 16 47 ,2 3 24 21 ,2 9 0, 8 5 4 0, 9 3 1 1, 0 4 6 1, 0 3 5 E  E  F F
T ah u n Volume (smp/jam) DS (smp/jam) LOS Segmen Segmen Segmen I II III IV I II II I I V I I I I I I I V 20
14 23 17 ,5 3 23 62 ,0 9 17 02 ,7 4 25 02 ,8 9 0, 8 8 3 0, 9 6 2 1, 0 8 1 1, 0 7 0 E  E  F F
20 15 23
95 ,6 3
24 41 ,6 9
17 60 ,1 2
25 87 ,2 4 0, 9 1 2 0, 9 9 5 1, 1 1 8 1, 1 0 6 E  E  F F 20 16 24 76 ,3 6 25 23 ,9 7 18 19 ,4 4
26 74 ,4 3
0, 9 4 3 1, 0 2 8 1, 1 5 6 1, 1 4 3 E  F  F F 20 17 25 59 ,8 2 26 09 ,0 3 18 80 ,7 5
27 64 ,5 5
0, 9 7 5 1, 0 6 3 1, 1 9 4 1, 1 8 1 E  F  F F 20 18 26 46 ,0 8 26 96 ,9 5
19 44 ,1 4
28 57 ,7 2 1, 0 0 8 1, 0 9 9 1, 2 3 5 1, 2 2 1 F  F  F F
20 19 27 35 ,2 6
27 87 ,8 4
20 09 ,6 5
29 54 ,0 2 1, 0 4 2 1, 1 3 6 1, 2 7 6 1, 2 6 2 F  F  F F
Tabel  14  Kinerja  Pelayanan  Ruas  Jalan  Brigjen Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  (Arah  Selatan) Akibat  Pengalihan  Arus  Menerus  Kendaraan Melalui Jalan Alternatif Tahun 2009-2019
T ah un Volume (smp/jam) DS (smp/jam) LOS Segmen Segmen Segmen I II III IV I II II I I V I I
I I I I I V 20 09 16 98,
00 18
85, 05 14
71, 10 21
58, 60 0, 6 4 7 0, 7 6 8 0, 9 3 4 0, 9 2 2 C  D  E E 20 10 17 55, 22 19
48, 58 15
20, 68 22
31, 34 0, 6 6 9 0, 7 9 4 0, 9 6 6 0, 9 5 4 C  D  E E 20 11 18 14, 37 20 14, 24 15 71, 92 23 06, 54 0, 6 9 1 0, 8 2 1 0, 9 9 8 0, 9 8 6 C  D  E E 20 12 18 75, 52 20 82, 12 16 24, 90 23 84, 27 0, 7 1 4 0, 8 4 8 1, 0 3 2 1, 0 1 9 C  D  F F 20 13 19 38, 72 21
52, 29 16
79, 66 24
64, 62 0, 7 3 8 0, 8 7 7 1, 0 6 7 1, 0 5 3
C  E  F F
20 14 20 04, 06
22 24, 82 17 36, 26 25 47, 68 0, 7 6 3 0, 9 0 6 1, 1 0 3 1, 0 8 9 D  E  F F 20 15 20 71, 59 22
99, 80 17 94, 77 26 33, 54 0, 7 8 9 0, 9 3 7 1, 1 4 0 1, 1 2 5 D  E  F F 20
16 21 41, 41 23
77, 30 18
55, 26
27 22, 29 0, 8 1 6 0, 9 6 9
1, 1 7 8 1, 1 6 3 D  E  F F 20
17 22 13, 57 24 57, 42
19 17, 78 28 14, 03 0, 8 4 3 1, 0 0 1 1, 2 1 8 1, 2 0 2 D  F  F F
20 18 22 88,
17 25
40, 23 19
82, 41 29 08, 86 0, 8 7 2 1, 0 3 5 1, 2 5 9 1, 2 4 3 E  F  F F
20 19 23 65,
28 26 25,
84 20 49,
21 30 06, 89 0, 9 0 1 1, 0 7 0 1, 3 0 1 1, 2 8 5 E  F  F F 4. Perbandingan With-Without

## Jalan

## Alternatif
Berdasarkan  hasil  perhitungan  peramalan kinerja pelayanan ruas Jalan Brigjen Hasan Basri dan Jalan S. Parman akibat adanya jalan alternatif tahun 2009-2019 maka dihasilkan bahwa kondisi with jalan  alternatif  tidak  memberikan  pengaruh yang  signifikan  terhadap  kinerja lalu lintas Jalan Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  karena karena  hanya  mampu  menurunkan  derajat kejenuhan  rata-rata  sebesar  1,79%.  Penurunan derajat  kejenuhan  pada  masing-masing  segmen jalan  tidak  besar  sehingga  tingkat  pelayanan jalannya  tetap  pada  tiap  segmen  dan  masing- masing arah, terkecuali pada segmen I arah utara (LOS  D  menjadi  LOS  C).  Permasalahan transportasi  yang  muncul  pada  wilayah  studi selain dikarenakan arus menerus yang mendominasi, juga  dikarenakan  internal jaringan jalan,  yaitu  dimensi  jalan  yang  belum  sesuai standart,  terdapat  parkir on  street ,  PKL,  dan aktivitas angkutan umum.

## 5. Alternatif Penanganan Masalah
a.   Skenario A-1, penambahan lebar jalan
Penambahan  lebar  lajur  dilakukan  pada semua segmen jalan mengingat tingkat pelayanan jalannya  kurang  baik.  Pelebaran  jalan  untuk segmen  I,  II  dan  IV  diupayakan  bertambah  2 meter  dan  tipe  jalan  diubah  menjadi  6/2  D sehingga  lebar jalur  masing-masing  bertambah  1 meter  agar  kapasitas  efektif  jalannya  bertambah, terkecuali  untuk  segmen  III  dilakukan  pelebaran sebanyak  4,2  meter  yaitu  bertambah  2,1  meter pada  masing-masing  lajur  dan  tipe  jalan  diubah menjadi  4/2  D  (menjadi  4  lajur,  masing-masing lajur 3,25 meter) sehingga kapasitasnya meningkat dan lebarnya menjadi 13 meter.
Skenario  A-1  mampu  menurunkan  rata- rata nilai DS yaitu:
 segmen I, arah utara 34,75% ( without jalan alternatif) dan 35,52% ( with jalan alternatif)  sedangkan  arah  selatan  sebesar 34,76%  ( without jalan  alternatif)  dan
37,36% ( with jalan alternatif)
 segmen  II,  arah  utara  36,31%  ( without jalan  alternatif)  dan  37,12%  ( with jalan alternatif)  sedangkan  arah  selatan  36,29%
( without jalan alternatif) dan 37,14% ( with jalan alternatif)
 segmen  III,  arah  utara  43,75%  ( without jalan  alternatif)  dan  44,44%  ( with jalan alternatif)  sedangkan  arah  selatan  43,74% ( without jalan alternatif) dan 44,84% ( with jalan alternatif)
 segmen  IV,  arah  utara  39,27%  ( without jalan  alternatif)  dan  39,80%  ( with jalan alternatif)  sedangkan  arah  selatan  39,26% ( without jalan alternatif) dan 40,77% ( with jalan alternatif).
b.   Skenario A-2, pelarangan parkir on street
Parkir on street pada wilayah studi terdapat pada  segmen  I,  II,  dan  IV.  Untuk  segmen  III tidak dijumpai parkir on street karena merupakan jembatan  sehingga  tidak  terdapat  hambatan samping.  Skenario  A-2  dilakukan  dengan  cara pelarangan parkir dengan asumsi kendaraan yang parkir on  street mentaati  rambu  lalu  lintas dilarang  berhenti  dengan  mengalihkan  parkir kendaraan on street menjadi parkir kendaraan off street sehingga  lebar  efektif  jalan  segmen  I,  II, dan IV menjadi optimal. Penerapan skenario A-2 menghasilkan  penurunan  derajat  kejenuhan  rata- rata yaitu:
 segmen I
- without jalan  alternatif  :  2,15%  (arah utara) dan 2,10% (arah selatan)
- with jalan alternatif : 2,79% (arah utara) dan 3,25% (arah selatan)
 segmen II
- without jalan alternatif : 6,52% (arah utara) dan 6,55% (arah selatan)
- with jalan alternatif : 7,12% (arah utara) dan 7,55% (arah selatan)
 segmen IV
- without jalan alternatif : 7,87% (arah utara dan selatan)
- with jalan alternatif : 8,42% (arah utara) dan 8,71% (arah selatan)
c.   Skenario A-3, penertiban aktivitas angkutan umum Penertiban aktivitas angkutan umum berupa larangan terhadap aktivitas angkutan kota untuk  menurunkan,  menaikkan  dan  menunggu penumpang  di  sepanjang  Jalan  Brigjen  Hasan Basri  dan  Jalan  S.  Parman.  Angkutan  umum sebaiknya menurunkan, menaikkan, dan menunggu  penumpang  di  halte  yang  telah disediakan,  yaitu  yang  terdapat  pada  segmen  II
(di  depan  Universitas  Lambung  Mangkurat,  di depan SMKN 4, dan di depan Taman Budaya). Penerapan skenario A-3 menghasilkan penurunan derajat kejenuhan rata-rata yaitu :
 segmen I
- without jalan  alternatif  :  6,20%  (arah utara dan selatan)
- with jalan  alternatif  :  6,82%  (arah utara) dan 7,28% (arah selatan)
 segmen II
- without jalan  alternatif  :  10,41%  (arah utara) dan 10,44% (arah selatan)
- with jalan  alternatif  :  11,00%  (arah utara) dan 11,39% (arah selatan)
 segmen IV
- without jalan  alternatif  :  11,69%  (arah utara) dan 11,70% (arah selatan)
- with jalan  alternatif  :  12,26%  (arah utara) dan 12,52% (arah selatan)

## d.   Skenario A-4, penertiban PKL
Skenario  penertiban  PKL  ini  dilakukan dengan  melakukan  sosialisasi  dan  merelokasi PKL  agar  tidak  lagi  menggunakan  trotoar  yang dapat menghambat arus lalu lintas sehingga dapat meningkatkan nilai kapasitas jalan. Relokasi PKL ditempatkan  pada  area  parkir  Pasar  Sudimampir dengan  ketersediaan  luasan  lahan  sebesar  75m  x 200m.
Penerapan  skenario  A-4  menghasilkan penurunan derajat kejenuhan rata-rata yaitu:
 segmen I
- without jalan  alternatif  :  2,15%  (arah utara) dan 2,10% (arah selatan)
- with jalan alternatif : 2,79% (arah utara) dan 3,25% (arah selatan)
 segmen II
- without jalan  alternatif  :  6,52%  (arah utara) dan 6,55% (arah selatan)
- with jalan alternatif : 7,12% (arah utara) dan 7,55% (arah selatan)
 segmen IV
- without jalan  alternatif  :  7,87%  (arah utara dan selatan)
- with jalan alternatif : 8,42% (arah utara) dan 8,71% (arah selatan)
e.   Skenario  B,  penanganan  arus  lalu  lintas dengan pengaturan arus menerus kendaraan berat
Asumsi  dari  skenario  B  ini  adalah  dengan mengalihkan pergerakan arus menerus kendaraan berat jika jalan alternatif telah direalisasikan yang diperkirakan  akan  selesai  pada  tahun  2016 mendatang,  dengan  melakukan  sosialisasi  serta pemberian rambu dilarang melintas bagi kendaraan berat pada ujung-ujung jalan sehingga
diperlukan  waktu  dan  biaya  untuk  persiapan penambahan rambu lalu lintas.
Skenario  B  mampu  menurunkan  tingkat derajat  kejenuhan  sejak  direalisasikannya  jalan alternatif  pada  tahun  2016  yaitu  pada  segmen  I sebesar  0,99%  (arah  utara)  dan  0,86%  (arah selatan),  pada  segmen  II  sebesar  1,08%  (arah utara) dan 1,02% (arah selatan), pada segmen III sebesar  1,22%  (arah  utara)  dan  1,24%  (arah selatan),  dan  pada  segmen  IV  sebesar  1,20% (arah  utara)  dan  1,22%  (arah  selatan).  Akan tetapi, jalan alternatif tidak memberikan pengaruh  yang  signifikan  terhadap  kinerja pelayanan  jalan  sehingga  diperlukan  pengaturan terhadap kapasitas jalan.
Skenario  penanganan  masalah  pada  ruas Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman merupakan  skenario  jangka  pendek  dan  jangka panjang  dimana  penerapannya  dapat  dimulai pada tahun 2009. Alternatif yang dilakukan untuk memperbaiki  kinerja  ruas  Jalan  Brigjen  Hasan Basri-Jalan S. Parman yaitu:
 Alternatif I, penerapan skenario
penambahan  lebar  jalan  ( without jalan alternatif). Alternatif I merupakan skenario A-1  yang  bertujuan  untuk  meningkatkan nilai  kapasitas  jalan.  Penerapan  skenario ini dapat menurunkan nilai derajat kejenuhan rata-rata yaitu:
- segmen  I  sebesar  34,75%  (utara)  dan 34,76% (selatan);
- segmen  II  sebesar  36,31%  (utara)  dan 36,29% (selatan);
- segmen  III  sebesar  43,75%  (utara)  dan 43,74% (selatan);
- segmen  IV  sebesar  39,27%  (utara)  dan 39,26% (selatan).
Dengan adanya penurunan derajat kejenuhan  pada  segmen  I,  II,  III,  dan  IV maka tingkat pelayanan jalan juga meningkat yaitu :
- segmen  I  meningkat  dari  LOS  D menjadi  LOS  C (arah  utara)  sedangkan untuk  arah  selatan  tetap  berada  pada LOS C;
- segmen  II  meningkat  dari  LOS  E menjadi LOS C (utara) dan dari LOS D menjadi LOS C (selatan);
- segmen  III  meningkat  dari  LOS  E menjadi LOS C pada kedua arah (utara dan selatan);
- segmen  IV  meningkat  dari  LOS  E menjadi  C  pada  kedua  arah  (utara  dan selatan).
 Alternatif II, penerapan skenario
penambahan  lebar  jalan  serta  pengaturan arus menerus kendaraan berat melalui jalan
alternatif  ( with jalan  alternatif).  Alternatif II merupakan penggabungan antara skenario  A-1  dan  skenario  B  yang bertujuan  untuk  meningkatkan  kapasitas jalan  serta  penanganan  arus  lalu  lintas. Penerapan  skenario  ini  dapat  menurunkan nilai derajat kejenuhan rata-rata yaitu :
- segmen  I sebesar  35,52%  (utara)  dan 37,76% (selatan);
- segmen  II  sebesar  37,12%  (utara)  dan 37,14% (selatan);
- segmen  III  sebesar  44,44%  (utara)  dan 44,84% (selatan);
- segmen  IV  sebesar  39,80%  (utara)  dan 40,77% (selatan ).
Dengan adanya penurunan derajat kejenuhan  pada  segmen  I,  II,  III  dan  IV maka tingkat pelayanan jalan juga meningkat yaitu :
- segmen  I  meningkat  dari  LOS  D menjadi  LOS  C  (arah  utara)  dan  dari LOS C menjadi LOS C (arah selatan);
- segmen  II  meningkat  dari  LOS  E menjadi LOS C (utara) dan dari LOS D menjadi LOS C (selatan);
- segmen III meningkat dari E menjadi C pada kedua arah (utara dan selatan);
- segmen  IV  meningkat  dari  LOS  E menjadi  C  pada  kedua  arah  (utara  dan selatan).
 Alternatif III, penerapan skenario
penambahan lebar jalan,  pelarangan  parkir on street , dan penertiban aktivitas angkutan  umum without jalan  alternatif.
Alternatif  III  merupakan  penggabungan antara  skenario  A-1,  A-2,  dan  A-3  yang dapat  menurunkan  nilai  derajat  kejenuhan rata-rata yaitu :
- segmen  I  sebesar  35,58%  (utara)  dan 35,57% (selatan);
- segmen  II  sebesar  39,01%  (utara)  dan 39,03% (selatan);
- segmen  III  sebesar  43,75%  (utara)  dan 43,74% (selatan);
- segmen  IV  sebesar  41,84%  (utara)  dan 41,85% (selatan).
Dengan adanya penurunan derajat kejenuhan  pada  segmen  I,  II,  III,  dan  IV maka tingkat pelayanan jalan juga meningkat yaitu :
- segmen  I  meningkat  dari  LOS  D menjadi LOS C;
- segmen  II  meningkat  dari  LOS  E menjadi LOS C;
- segmen  III  meningkat  dari  LOS  E menjadi LOS C;
- segmen  IV  meningkat  dari  LOS  E menjadi LOS C.
 Alternatif IV, penerapan skenario penambahan lebar jalan,  pelarangan  parkir on street , dan penertiban aktivitas angkutan  umum with jalan  alternatif.
Alternatif  IV  merupakan  penggabungan antara  skenario  A-1,  A-2,  A-3,  dan skenario  B  yang  dapat  menurunkan  nilai derajat kejenuhan rata-rata yaitu :
- segmen  I  sebesar  36,31%  (utara)  dan 38,15% (selatan);
- segmen  II  sebesar  39,80%  (utara)  dan 39,83% (selatan);
- segmen  III  sebesar  44,44%  (utara)  dan 44,84% (selatan);
- segmen  IV  sebesar  42,36%  (utara)  dan 43,30% (selatan).
Dengan adanya penurunan
derajat kejenuhan  pada  segmen  I,  II,  III,  dan  IV maka tingkat pelayanan jalan juga meningkat yaitu :
- segmen  I  meningkat  dari  LOS  C menjadi LOS B;
- segmen  II  meningkat  dari  LOS  D menjadi LOS C;
- segmen  III  meningkat  dari  LOS  E menjadi LOS C;
- segmen  IV  meningkat  dari  LOS  E menjadi LOS C. Penerapan skenario yang direkomendasikan  bagi  Jalan  Brigjen
Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman  adalah alternatif IV yaitu penambahan lebar jalan, pelarangan parkir on street , dan penertiban aktivitas  angkutan  umum with jalan alternatif. Alternatif IV memberikan dampak yang signifikan terhadap
penurunan derajat kejenuhan dibandingkan dengan  alternatif  lainnya  sehingga  dapat memperbaiki  tingkat  pelayanan  jalan. Penerapan  alternatif  ini  dapat  dimulai dengan  penertiban  aktivitas  sisi  jalan (parkir on  street dan  aktivitas  angkutan umum).

## KESIMPULAN
a. Kinerja  ruas  Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan S.  Parman  rata-rata  mencapai  puncak (peak hour) pada  hari  efektif  di  pagi  hari  pukul 07.00-08.00. Kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan  S.  Parman  akan  dijelaskan berdasarkan segmen jalan, yaitu:
 Segmen I, kapasitas 2625,53 smp/jam
- Arah utara : DS 0,760 smp/jam, volume 1986,40 smp/jam, LOS D.
- Arah  selatan  :  DS  0,670  smp/jam, volume  lalu  lintas  1768,80  smp/jam, LOS C.
 Segmen II, kapasitas 2454,30 smp/jam
- Arah utara : DS 0,830 smp/jam, volume lalu lintas 2027,75 smp/jam, LOS D.
- Arah  selatan  :  DS  0,780  smp/jam, volume  lalu  lintas  1910,25  smp/jam, LOS D.
 Segmen III, kapasitas 1574,58 smp/jam
- Arah utara, DS 0,930 smp/jam, volume lalu lintas 1460,70 smp/jam, LOS E.
- Arah  selatan  :  DS  0,950  smp/jam, volume  lalu  lintas  1499,90  smp/jam, LOS E.
 Segmen IV, kapasitas 2340,15 smp/jam
- Arah utara : DS 0,910 smp/jam, volume lalu lintas 2139,85 smp/jam, LOS E.
- Arah  selatan  :  DS  0,950  smp/jam, volume  lalu  lintas  2213,80  smp/jam, LOS E.
b.  Hasil  proyeksi  volume  lalu  lintas  yang menggunakan  metode Compound  Interest Formula serta  adanya  pengalihan  arus menerus  kendaraan  berat  melalui  jalan alternatif  yang  sesuai  dengan  kebijakan RTRW  Kota  Banjarmasin  2006-2016  belum dalam  mengatasi  permasalahan  lalu  lintas yang  ada.  Adanya  jalan  alternatif  ternyata tidak  memberikan  dampak  yang  signifikan terhadap  kinerja  ruas  Jalan  Brigjen  Hasan Basri-Jalan  S.  Parman.  Hal  ini  dapat  dilihat dari  penurunan  derajat  kejenuhan  rata-rata sebagai berikut :
 segmen I sebesar 1,16% (utara) dan 4,00% (selatan);
 segmen  II  sebesar  1,30%  (utara)  dan 1,34% (selatan);
 segmen  III  sebesar  1,23%  (utara)  dan 1,93% (selatan);
 segmen  IV  sebesar  0,89%  (utara)  dan 2,50% (selatan).
c.  Arahan  penanganan  masalah  lalu  lintas  pada Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.  Parman yaitu  penambahan  lebar  jalan,  pelarangan parkir on  street ,  dan  penertiban  aktivitas angkutan umum with jalan alternatif. Skenario ini  memberikan  dampak  yang  signifikan terhadap penurunan derajat kejenuhan dibandingkan dengan alternatif lainnya
sehingga dapat
memperbaiki tingkat pelayanan jalan. Penerapan alternatif ini dapat dimulai  dengan  penertiban  aktivitas  sisi  jalan (parkir on  street ,  aktivitas  angkutan  umum dan PKL).

## SARAN
a. Instansi terkait
 Salah satu permasalahan
kurang optimalnya  kinerja  Jalan  Brigjen  Hasan Basri-Jalan  S.  Parman  yaitu  adanya hambatan  samping  berupa  parkir on  street dan aktivitas angkutan umum pada koridor jalan.  Diperlukan  suatu  regulasi  untuk penegasan
pengaturan parkir
dan
pemberhentian angkutan umum di
sepanjang  koridor  jalan,  khususnya  oleh Dinas  Perhubungan  sehingga  kinerja  jalan dapat ditingkatkan.
 Pemindahan  ataupun  relokasi  tempat berjualan  merupakan  salah  satu  cara  yang efektif untuk mengurangi hambatan samping  yang  ditimbulkan  oleh  PKL. Tidak  adanya  PKL  yang  memanfaatkan trotoar dapat mengembalikan fungsi trotoar sebagai  jalur  pejalan  kaki.  Diperlukan suatu kerjasama yang baik antara pedagang informal  dengan  pihak  instansi  terkait, dalam  hal  ini  Dinas  Bina  Marga  ataupun Dinas Perhubungan yang diharapkan dapat mengurangi permasalahan kemacetan akibat keberadaan PKL.
 Diperlukan suatu pengendalian guna lahan guna  mengurangi  tarikan  pergerakan  yang dapat  membebani  ruas  jalan  dengan membatasi  peruntukan  fasilitas  umum sosial, perdagangan dan jasa, serta fasilitas lain  yang  berpotensi  menimbulkan  tarikan besar  dan  diperuntukkan  bagi  peruntukan lahan  dengan  tarikan  kecil-sedang  agar tidak mengganggu kelancaran arus antarkota  dan  arus  menuju  pusat  kota, sedangkan  peruntukan  guna  lahan dengan tarikan besar diperbolehkan terbatas dengan  syarat  penyediaan  lahan  parkir khusus secara mandiri oleh masing-masing pemilik  guna  lahan  agar  tidak  terjadi pembebanan terhadap jalan.
b.  Penelitian selanjutnya
 Penelitian  mengenai  “Manajemen  Lalu
Lintas  Jalan  Brigjen  Hasan  Basri-Jalan  S.
Parman Kota
Banjarmasin”
hanya membahas dari aspek teknis saja, sedangkan  untuk  aspek  lainnya  seperti aspek  ekonomi,  aspek  lingkungan  dan keselamatan,  tidak  dibahas  sehingga  studi lanjutan  yang  dapat  dilakukan  adalah
dengan  menganalisis  dari  aspek  ekonomi, aspek lingkungan dan keselamatan.
 Penelitian  ini  lebih  memfokuskan  pada volume  dan  kapasitas  jalan,  sedangkan keterkaitan penggunaan lahan tidak dibahas secara detail.  Penelitian  ini  tidak  membahas  secara mendetail mengenai penataan parkir sehingga  untuk  penelitian  selanjutnya untuk  wilayah  yang  sama  dapat  diambil penelitian  mengenai  penataan  parkir  yang terkait dengan perhitungan jumlah kapasitas yang diperlukan.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta. Nasution,  M.N.  2004. Manajemen  Transportasi Edisi II. Jakarta: Ghalia Indonesia. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan.
Undang-Undang  No.  38  Tahun  2004 tentang Jalan.