## Talenta Sipil

## Analisa Kerusakan Jalan Menggunakan Metode Asphalt Institute dan Penanganannya: Studi Kasus Jalan Raya Palembang-Jambi

## Amsori M. Das, Ari Setiawan, Muhammad Ekky Satria Adiguna*
Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Batanghari Jambi *Correspondence email: ekkysatria21@gmail.com
Abstrak. Jalan  raya  Palembang-Jambi  merupakan  salah  satu  jalan  nasional  yang  penting  bagi  kehidupan masyarakat  dan  pengembangan  ekonomi  daerah.  Namun,  jalan  tersebut  mengalami  kerusakan  yang  signifikan akibat  dari  faktor  lingkungan,  faktor  konstruksi,  dan  faktor  pemakaian.  Tujuan  yang  ingin  dicapai  dalam  hal dilakukan  penelitian  ini  adalah  menentukan  nilai  tingkat  kerusakan  dengan  metode asphalt  institute dan mengetahui  penanganan  yang  dapat  dilakukan.  Penelitian  ini  dilakukan  menggunakan  data  primer  dan  data sekunder.  Data  sekunder  pada  penelitian  ini  adalah  data  Stationing  Penelitian  Jalan  Raya  Palembang  -  Jambi, data primer yang didapat pada saat survei adalah data geometrik panjang dan lebar jalan, data jenis kerusakan jalan,  data  tingkat  keparahan  kerusakan  jalan.  Berdasarkan  hasil  penelitian,  didapatkan  hasil  yaitu  kerusakan retak  kulit  buaya  =  0,382  %, amblas  =  0,679  %,  sungkur  =  0,0004  %,  lubang  =  0,083  %,  retak  memanjang  = 0,955 %, pengelupasan = 0,0508 %, total jumlah nilai kerusakan = 2,157 %, Setelah melakukan analisis, maka didapatkan  hasil  nilai  kondisi  =  97,843  %  yang  mana  tingkat  kerusakannya  tergolong  rendah  dan  jenis pemeliharaannya yaitu pemeliharaan rutin.
Kata Kunci : Kerusakan Jalan 1; Asphalt Institute 2; Jenis Kerusakan 3
Abstract. The Palembang-Jambi highway is one of the national roads which is important for people's lives and regional  economic  development.  However,  the  road  experienced  significant  damage  due  to  environmental factors, construction factors and usage factors. The aim to be achieved in this research is to determine the level of damage using the institutional asphalt method and find out what treatments can be carried out. This research was conducted using primary data and secondary data. Secondary data in this research is Palembang  - Jambi Highway  Research  Stationing  data,  primary  data  obtained  during  the  survey  is  geometric  data  on  the  length and  width  of  the  road,  data  on  the  type  of  road  damage,  data  on  the  severity  of  road  damage.  Based  on  the research results, the results obtained were crocodile skin cracking damage = 0.382%, sinking = 0.679%, falling = 0.0004%, holes = 0.083%, longitudinal cracks = 0.955%, peeling = 0.0508%, total damage value = 2.157%, After carrying out the analysis, the condition value obtained = 97.843%, where the level of damage is relatively low and the type of maintenance is routine maintenance.
Keywords: Road Damage 1; Asphalt Institute 2; Type of damage 3

## PENDAHULUAN
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap  dan  perlengkapannya  yang  diperuntukkan  bagi  lalu  lintas  umum,  yang  berada  pada permukaan  tanah,  di  atas  permukaan  tanah,  di  bawah  permukaan  tanah  atau  air,  serta  di  atas permukaan  air,  kecuali  jalan  kereta  api,  jalan  lori  dan  jalan  kabel.  (Undang-Undang  Republik Indonesia, 2021).
Jalan  raya  adalah  jalur-jalur  tanah  di  atas  permukaan  bumi  yang  dibuat  oleh  manusia  dengan bentuk,  ukuran-ukuran  dan  jenis  konstruksinya  sehingga  dapat  digunakan  untuk  menyalurkan  lalu lintas,  orang,  hewan  dan  kendaraan  yang  mengangkut  barang  dari  suatu  tempat  ke  tempat  lainnya dengan mudah dan cepat. (Anggriani, 2016).
Untuk mengatasi kerusakan jalan di jalan raya Palembang-Jambi, diperlukan analisis yang tepat untuk mengetahui jenis dan tingkat kerusakan jalan yang ada. Salah satu metode analisis yang umum digunakan  adalah  metode Asphalt  Institute .  Metode  ini  telah  banyak  digunakan  dalam  analisis kerusakan jalan di berbagai negara, namun penggunaannya di Indonesia masih terbatas.
Oleh karena itu, penelitian ini bertujuan untuk melakukan analisis kerusakan jalan di jalan raya Palembang-Jambi menggunakan metode Asphalt Institute . Dengan melakukan analisis ini, diharapkan dapat  diketahui  jenis  dan  tingkat  kerusakan  jalan  yang  ada  di  jalan  raya  Palembang-Jambi  serta memberikan solusi yang tepat untuk memperbaiki kerusakan tersebut.
Selain  melakukan  analisis  kerusakan  jalan,  penelitian  ini  juga  akan  membahas  tentang penanganan kerusakan jalan di jalan raya Palembang-Jambi. Penanganan kerusakan jalan yang efektif dan efisien dapat membantu memperpanjang masa pakai jalan dan mengurangi biaya perawatan jalan. Penelitian  ini diharapkan  dapat  memberikan manfaat bagi  masyarakat,  khususnya  pengguna  jalan  di jalan  raya  Palembang-Jambi.  Selain  itu,  hasil  penelitian  ini  diharapkan  dapat  menjadi  acuan  bagi pihak-pihak  terkait  dalam  melakukan  perbaikan  dan  perawatan  jalan  raya  Palembang-Jambi.  Secara umum Konstruksi Jalan Raya tidak hanya terbatas pada Geometrik Jalan saja, namun untuk pegangan dasar bagi pemerhati, pelaksana,pengawas, dan siapapun yang berkepentingan dalam disiplin ilmu ini, Geometrik Jalan merupakan bekal awal, untuk mendarami dan memahami pengertian dasar dari suatu bentukan konstruksi yaitu Konstruksi Jalan Raya. Saodang, Hamirhan. (2004).
Tujuan dari penelitian ini adalah Mengindentifikasi jenis kerusakan yang paling umum terjadi pada lokasi yang ditinjau, Menghitung nilai kondisi kerusakan jalan dengan metode Asphalt Institute, dan Mengevaluasi penanganan yang sesuai dengan kerusakan jalan.
Adapun Batasan Masalah dari penelitian ini adalah : Penelitian ini difokuskan pada pengamatan kerusakan jalan raya Palembang-Jambi yang terjadi sepanjang ± 3 km, berada di STA 12+600 sebagai titk awal dan STA 15+700 sebagai titik akhir. Yang akan dibagi menjadi 3 segmen, yaitu : a) Segmen 1  STA  12+600  –  STA  13+300,  b)  Segmen  2  STA  13+600  –  STA  14+300,  dan  c)  Segmen  3  STA 15+400 –  STA  15+700.  Analisa kerusakan jalan  dilakukan  pada  jalan  raya  dengan  jenis  permukaan lentur  ( flexible  pavement )  dan  menggunakan  metode Asphalt  Institute untuk  melakukan  analisa kerusakan.

## METODE Metode Asphalt Institute
Metode Asphalt  Institute adalah  suatu  cara  untuk  mengevaluasi  kondisi  jalan  yang  rusak  dan untuk  memperbaikinya.  Metode  ini  terdiri  dari  beberapa  langkah  yang  dilakukan  untuk  mengetahui jenis kerusakan jalan, penyebabnya, dan cara memperbaikinya. Pertama, identifikasi jenis kerusakan jalan  yang  terjadi,  seperti  retak,  deformasi,  atau  lubang.  Kemudian,  tentukan  penyebab  kerusakan jalan dengan memperhatikan lingkungan sekitar, volume lalu lintas, serta bahan dan konstruksi jalan. Setelah  itu,  pilih  teknik  perbaikan  yang  sesuai  dengan  jenis  kerusakan  jalan  dan  penyebabnya. Misalnya, jika penyebab kerusakan jalan adalah beban berlebih, maka teknik perbaikan yang mungkin dilakukan  adalah  pengerasan  jalan  atau  penggantian  lapisan  jalan.  Terakhir,  lakukan  pemeliharaan jalan  secara  rutin  dan  tepat  waktu  untuk  mencegah  kerusakan  lebih  lanjut.  Hal  ini  bisa  dilakukan dengan melakukan penyegelan retak, perawatan rutin, dan penanganan drainase.
Dengan menerapkan metode  ini,  diharapkan  jalan  dapat  bertahan  lebih lama dan  memberikan kenyamanan serta keamanan bagi pengguna jalan. Pada metode Asphalt Institute , data yang diperoleh dari  survey  adalah  data  evaluasi  kondisi  perkerasan  dan  nilai  kerusakan  perkerasan  berdasarkan masing – masing jenis kerusakan yang terdapat di lapangan.Dalam sistem penilaian menurut Asphalt Institute ,  sistem  penilaiannya  disebut Pavement  Condition  Rating (  PCR  ).  Nilai  PCR  (  0  –  100  ) diperoleh  dengan    mengurangi  nilai  100  dengan  jumlah  nilai  kerusakannya.  Nilai  pengurangan kerusakan  ditentukan  dari  tingkat  parahnya  kerusakan  dan  kemungkinan  meluasnya  dari  setiap  tipe kerusakan yang diamati dalam setiap bagian.Nilai PCR yang lebih tinggi menunjukkan bahwa kondisi perkerasan semakin bagus. Pemilihan nilai pengurangan yang sebenarnya, umumnya agak subyektif, karena bergantung pada personil penilai.

## Tabel 1 Perbandingan langkah - langkah metode PCI , Bina Marga dan Asphalt Institute
No Metode PCI Metode Bina Marga Metode Asphalt Institute 1 Menghitung density (kadar kerusakan) Tetapkan jenis jalan dan Kelas jalan Menghitung nilai kerusakan setiap segmen atau STA 2 Menentukan  nilai Deduct Value tiap jenis kerusakan Hitung LHR untuk jalan yang di survei dan tetapkan nilai kelas jalan Evaluasi kondisi perkerasan,pemberian persentase  nilai  kerusakan  yang  disesuaikan dengan masing – masing jenis kerusakan 3 Menghitung Alowable Maximum  Deduct  Velue (m) Mentabelkan hasil survei dan mengelompokan  data  sesuai  dengan  jenis kerusakan memberikan  nilai  kerusakan  pada  tabel  nilai kondisi  yang  ditentukan  berdasarkan  hasil evaluasi kondisi 4 Menghitung nilai Total Deduct Velue (TDV) Menghitung  parameter  untuk  setiap  jenis kerusakan  dan  melakukan  penilaian  terhadap setiap jenis kerusakan Menghitung  nilai  kondisi Pavement  Condition Rating (PCR).
Amsori M. Das et al., Analisa Kerusakan Jalan Menggunakan Metode Asphalt Institute dan Penanganannya: Studi Kasus Jalan Raya Palembang-Jambi
Tabel 1. Lanjutan No Metode PCI Metode Bina Marga Metode Asphalt Institute 5 Menghitung nilai Corrected Deduct Velue (CDV) Menjumlahkan  setiap  angka  untuk  semua jenis kerusakan, dan menetapkan nilai kondisi jalan 6 Menghitung nilai PCI (Pavement Condition Index) Menghitung nilai kondisi jalan

## Sumber : Rudy Santosa. Dkk ( 2021 )
Pada  metode asphalt  institute ,  data  yang  diperoleh  dari  survey  ialah  data  evaluasi  kondisi perkerasan  dan  nilai  kerusakan  perkerasan    berdasarkan    masing–masing    jenis  kerusakan    yang terdapat    di    lapangan. (Hidayat    2018).  Dalam  mengindentifikasi  jenis  jenis  kerusakan  yang terjadi pada perkerasan lentur terdapat beberapa jenis yaitu : Retak Kulit Buaya, Amblas, Sungkur, Lubang, Retak  Memanjang,  Pengelupasan.  Jenis  kerusakan  tersebut  merupakan  jenis  kerusakan  yang  sering terjadi pada perkerasan lentur. Toyip Setiawan, Winayati, Fitridawati Soehardi. (2021).
Tingkat  kerusakan  pada  metode Asphalt  Institute dinyatakan  kerusakan  rendah  (  Low,  L  ) menunjukkan perkerasan  dalam keadaan  kerusakan ringan, untuk  kerusakan  sedang ( Medium, M  ), untuk kerusakan tinggi ( High, H ). Penilaian menurut Asphalt Institute adalah sebagai berikut :

## Evaluasi Kondisi Perkerasan
Pada tahap ini, evaluasi kondisi perkerasan dilakukan pengukuran sesuai dengan luas dan jenis kerusakan.  Selanjutnya  dilakukan  pemberian  presentase  nilai    yang  disesuaikan  dengan  masing  – masing jenis kerusakan yang terdapat pada setiap unit sample di lapangan.

## Penilaian Perkerasan Aspal
Setelah  melakukan  evaluasi  terhadap  kondisi  permukaan  perkerasan  jalan,  maka  tahap selanjutnya  yang  harus  dilakukan  adalah  memberikan  nilai  kerusakan  pada  tabel  nilai  kondisi  yang ditentukan  berdasarkan  hasil  evaluasi  kondisi  permukaan  tersebut  dan  juga  tingkat  parahnya kerusakan yang diamati.

## Menghitung Nilai Kondisi
Setelah  seluruh  kerusakan  dinilai,  nilai  –  nilai  individual  lalu  dijumlahkan.  Jumlahnya  akan mengurangi  nilai  100,  dan  hasilnya  didefinisikan  sebagai  nilai  kondisi (condition  rating  ), yang dinyatakan dalam persamaan (Asphalt Institute MS – 17) : Nilai Kondisi = 100 – X Dimana : X = Jumlah Nilai Kerusakan.
Nilai  kondisi  yang  diperoleh  tersebut,  telah  dianggap  cukup  baik  untuk  menggambarkan  kondisi kerusakan perkerasan.

## Interpretasi Nilai Kondisi
Terdapat  dua  cara  di  mana  nilai  kondisi  dapat  digunakan.  Pertama,  nilai  kondisi  digunakan sebagai pengukur relatif yang akan memberikan cara rasional dalam membuat rangking kondisi jalan. Kedua,  nilai  kondisi  dipakai  sebagai  pengukur  absolut.  Di  sini,  nilai  kondisi  memberikan  indikator dari tipe dan tingkat besarnya pekerjaan perbaikan yang akan dilakukan. Sebagai aturan umum, jika nilai  kondisi  di  antara  80  –  100,  maka  hanya  diperlukan  operasi  pemeliharaan  rutin.  Contohnya, pengisian retakan, penutupan lubang, atau mungkin hanya pemberian lapisan pelindung saja. Jika nilai kondisi  di  bawah  80,  maka  diperlukan  pelapisan  tambahan  (  overlay  ).  Untuk  hal  ini,  maka  masih diperlukan  analisis  yang  lebih  mendalam  lagi.  Tapi  jika  nilai  kondisi  dibawah  30,  maka  diperlukan pembangunan kembali ( rekontruksi ). Betaubun, Herbin F (2019)

## Gambar 1 Nilai kondisi sebagai indikat
Sumber : Asphalt Institute MS-17

## Lokasi Penelitian
Lokasi  Penelitian  terletak  pada  jalan  Raya  Palembang-Jambi,  lebih  tepatnya  STA  12+600 sebagai  titik  awal  dan  STA  15+700  sebagai  titik  akhir.  dengan  lebar  jalan  7  m  dan  2  arah  yang berbeda.

## Gambar 2 Sketsa Peta Penelitian
Sumber : Olahan Sendiri (2023)
Gambar 3 Segmen 1
Sumber : Olahan Sendiri (2023)
Gambar 4 Segmen 2 Sumber : Olahan Sendiri (2023)

## Gambar 5 Segmen 3
Sumber : Olahan Sendiri (2023)

## Bagan Alir Penelitian

## Gambar 6 Bagan Alir Penelitian.
Sumber : Data Olahan Sendiri (2023).

## HASIL Hasil Geometrik Jalan
Sebelum  melakukan  identifikasi  kerusakan  dan  perhitungan  dengan  metode asphalt  institute , perlu diketahui panjang jalan dan lebar jalan yang akan diteliti. Pada penelitian ini panjang jalan dan lebar jalan yang akan diteliti adalah sebagai berikut:
Amsori M. Das et al., Analisa Kerusakan Jalan Menggunakan Metode Asphalt Institute dan Penanganannya: Studi Kasus Jalan Raya Palembang-Jambi
Tabel 2 Geometrik Jalan Nama Jalan Stationing Panjang Jalan (m) Lebar Jalan (m) Luas (m2) Jalan Raya Palembang - Jambi 12 +600 s/d 13+300 700 7 13+600 s/d 14+300 700 7 15+400 s/d 15+700 300 7 Total 11900
Sumber : Olahan Sendiri (2023)
Dari  data  geometrik  jalan  diatas,  penulis  membagi  ruas  jalan  menjadi  3  segmen,  Penulis membagi jalan sepanjang 3 km sebanyak 3 segmen, hal itu dilakukan dikarenakan ada beberapa jalan yang kondisi nya masih bagus dan minim kerusakan, penulis hanya akan mengambil data jalan yang terdapat banyak jenis kerusakan.

## Data Kerusakan Jalan
Luas  kerusakan  jalan  merupakan  data  acuan  untuk  menghitung  nilai  kerusakan  jalan  yang nantinya  digunakan  untuk  menganalisis  nilai  kerusakan  dengan  metode asphalt  institute sehingga dapat diketahui perbaikan yang sesuai pada ruas Jalan Raya Palembang-Jambi adalah sebagai berikut :
Tabel 3. Data Kerusakan Jalan No STA Jenis Kerusakan Panjang (cm) Lebar (cm) Luas (cm2) Lajur 1 12+639 Amblas 480 200 96000 Kanan 2 12+646 Amblas 500 200 100000 Kanan 3 12+656 Amblas 122 110 13420 Kanan 4 12+661 Amblas 240 200 48000 Kiri 5 12+663 Pengelupasan 23 20 460 Kanan 6 12+664 Lubang 30 14 420 Kiri 7 12+664 Pengelupasan 32 19 608 Kiri 8 12+664 Amblas 495 200 99000 Kiri 9 12+675 Pengelupasan 23 5 115 Kanan 10 12+700 Retak Kulit Buaya 500 150 57500 Kanan 11 12+815 Sungkur 70 50 3500 Kiri 12 12+816 Retak Memanjang 478 51 24378 Kiri 13 12+ 822 Retak Memanjang 521 120 62520 Kiri 14 12+ 852 Retak Memanjang 400 200 80000 Kiri 15 12+868 Sungkur 340 134 45560 Kanan 16 12+892 Lubang 255 51 13005 Kanan 17 12+893 Lubang 100 51 5100 Kanan 18 12+894 Lubang 140 43 6020 Kanan 19 12+895 Lubang 130 34 3120 Kanan 20 12+900 Retak Memanjang 222 10 2220 Kanan 21 12+904 Pengelupasan 23 8 184 Kiri 22 12+906 Lubang 54 60 3240 Kanan 23 12+907 Lubang 23 43 989 Kanan 24 12+908 Lubang 21 41 861 Kanan 25 12+915 Retak Memanjang 278 30 8340 Kanan 26 12+916 Lubang 44 32 1408 Kanan 27 12+920 Retak Kulit Buaya 267 70 18690 Kanan 28 13+295 Retak Kulit Buaya 133 70 9310 Kanan 29 13+635 Lubang 30 22 660 Kanan 30 13+636 Retak Kulit Buaya 100 62 6200 Kanan 31 13+640 Retak Memanjang 60 10 600 Kanan 32 13+643 Pengelupasan 40 63 2520 Kanan 33 13+645 Retak Memanjang 52 10 520 Kanan 34 13+795 Amblas 337 200 67400 Kanan 35 13+805 Amblas 247 144 35568 Kanan 36 13+836 Pengelupasan 47 40 1880 Kiri 37 13+839 Retak Kulit Buaya 118 87 10266 Kanan 38 13+860 Retak Kulit Buaya 150 100 15000 Kiri 39 13+862 Retak Kulit  Buaya 148 100 14800 Kiri 40 13+870 Retak Kulit Buaya 152 113 17176 Kanan 41 13+871 Pengelupasan 43 50 2150 Kiri 42 13+871 Lubang 41 48 1968 Kanan 43 13+874 Retak Kulit Buaya 34 50 1700 Kiri
Amsori M. Das et al., Analisa Kerusakan Jalan Menggunakan Metode Asphalt Institute dan Penanganannya: Studi Kasus Jalan Raya Palembang-Jambi
Tabel 3. Lanjutan No STA Jenis Kerusakan Panjang (cm) Lebar (cm) Luas (cm2) Lajur 44 13+875 Pengelupasan 21 10 210 Kanan 45 13+875 Pengelupasan 25 10 250 Kanan 46 13+875 Retak Memanjang 140 20 2800 Kiri 47 13+887 Lubang 23 74 1702 Kanan 48 13+889 Pengelupasan 115 50 5750 Kanan 49 13+895 Lubang 70 77 5390 Kanan 50 13+895 Lubang 59 52 3127 Kanan 51 13+900 Lubang 47 40 1880 Kanan 52 13+904 Lubang 145 50 7250 Kanan 53 14+280 Retak Kulit Buaya 222 100 22200 Kiri 54 15+400 Lubang 97 53 5141 Kanan 55 15+405 Retak Kulit Buaya 490 107 52430 Kanan 56 15+407 Amblas 200 100 20000 Kanan 57 15+409 Pengelupasan 256 139 35584 Kanan 58 15+409 Lubang 97 53 5141 Kanan 59 15+414 Amblas 221 101 22321 Kanan 60 15+414 Lubang 62 56 3472 Kanan 61 15+415 Pengelupasan 103 50 5150 Kanan 62 15+418 Amblas 334 176 58784 Kanan 63 15+424 Lubang 49 30 1470 Kanan 64 15+425 Lubang 88 50 4400 Kanan 65 15+510 Lubang 44 115 5060 Kiri 66 15+514 Lubang 38 27 1026 Kiri 67 15+520 Amblas 322 170 54740 Kanan 68 15+525 Lubang 46 45 2070 Kiri 69 15+526 Pengelupasan 147 90 13230 Kiri 70 15+531 Amblas 310 230 71300 Kanan 71 15+533 Lubang 38 47 1786 Kanan 72 15+533 Lubang 47 19 893 Kanan 73 15+534 Lubang 35 44 1540 Kanan 74 15+535 Retak Kulit Buaya 430 50 21500 Kanan 75 15+539 Retak Kulit Buaya 920 220 202400 Kanan 76 15+547 Lubang 80 62 4960 Kanan 77 15+550 Lubang 94 32 3008 Kanan 78 15+561 Amblas 180 80 14400 Kanan 79 15+650 Lubang 54 37 1998 Kiri 80 15+653 Amblas 230 140 32200 Kanan 81 15+657 Amblas 424 177 75048 Kanan
Sumber : Data Olahan Sendiri (2023)
Berdasarkan data dari tabel diatas, bahwa dapat disimpulkan bahwa : 1) Pada Segmen 1 (STA 12+639 – STA 13+295), di identifikasi bahwa kerusakan yang sering terjadi di yaitu Lubang, dengan nilai  kerusakan  terbesar  terletak  di  STA  12+892  dengan  panjang  255  cm,  lebar  51  cm,  dengan  luas sebesar  13005  cm2,  2)  Pada  Segmen  2  (  STA  13+635  –  STA  14+280),  di  identifikasi  bahwa kerusakan  yang  sering  terjadi  yaitu  Retak  Kulit  Buaya,  dengan  nilai  kerusakan  terbesar  terletak  di STA 14+280 dengan panjang 222 cm, lebar 100 cm, dengan luas sebesar 22200 cm2. 3) Pada Segmen 3  (STA  15+400  –  STA  15+657),  di  identifikasi  bahwa  kerusakan  yang  sering  terjadi  yaitu  Lubang, dengan nilai kerusakan terbesar terletak di STA 15+400 dengan panjang 97 cm, lebar 53 cm, dengan luas sebesar 5141 cm2.

## Perhitungan Kerusakan
Setelah  didapat  identifikasi  data  kerusakan  jalan,  dapat  dilanjutkan  pada  perhitungan menggunakan metode asphalt institute , bisa dilakukan dengan cara sebagai berikut :

## Retak Kulit Buaya
Untuk luas kerusakan keseluruhan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 4 Retak Kulit Buaya STA Panjang Lebar Luas (cm2) 12+700 500 150 75000 12+920 267 70 18690 13+295 100 62 6200 13+636 118 67 7906 13+839 150 100 15000 13+860 148 100 14800 13+870 152 113 17176 13+874 34 50 1700 14+280 222 100 22200 15+405 490 107 52430 15+535 430 50 21500 15+539 920 220 202400 Total 3531 1189 455002
Sumber : Data Olahan Sendiri (2023)
Total luas kerusakan Retak Kulit Buaya secara keseluruhan sepanjang 35,31 m  = 45,500 m2. Perhitungan persentase kerusakan Retak Kulit Buaya terhadap luas jalan keseluruhan sesuai rumus :

## Amblas
Tingkat kerusakan amblas sepanjang lokasi penelitian dapat dilihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 5 Amblas STA Panjang Lebar Luas (cm2) 12+639 480 200 96000 12+646 500 200 100000 12+656 122 110 13420 12+661 240 200 48000 12+664 495 200 99000 13+795 337 200 67400 13+805 247 144 35568 15+407 200 100 20000 15+414 221 101 22321 15+418 334 176 58784 15+520 322 170 54740 15+531 310 230 71300 15+561 180 80 14400 15+653 230 140 32200 15+657 424 177 75048 Total 4642 2428 808181
Sumber : Data Olahan Sendiri (2023)
Total luas kerusakan Amblas secara keseluruhan sepanjang 46,42 m = 80,818 m2. Perhitungan persentase kerusakan Amblas terhadap luas jalan keseluruhan sesuai rumus :

## Sungkur
Sungkur sepanjang lokasi penelitian dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Amsori M. Das et al., Analisa Kerusakan Jalan Menggunakan Metode Asphalt Institute dan Penanganannya: Studi Kasus Jalan Raya Palembang-Jambi
Tabel 6 Sungkur STA Panjang (cm) Lebar (cm) Luas (cm2) 12+815 70 50 3500 12+868 340 134 45560 Jumlah Total 410 49060
Sumber : Data Olahan Sendiri (2023)
Total  luas  kerusakan  Sungkur  secara  keseluruhan  sepanjang  4,10  m  =  4,906  m2.  Perhitungan persentase kerusakan Kegemukan terhadap luas jalan keseluruhan sesuai rumus :
.

## Lubang
Luas  keseluruhan  kerusakan  lubang  sepanjang  lokasi  penelitian  dapat  dilihat  pada  tabel dibawah ini.
Tabel 7 Lubang STA Panjang(cm)  Lebar(cm)  Luas(cm2) 12+664 30 14 420 12+892 255 51 13005 12+894 100 51 5100 12+894 140 43 6020 12+895 130 34 4420 12+906 54 60 3240 12+907 23 43 989 12+908 21 41 861 12+916 44 32 1408 13+635 30 22 660 13+871 41 48 1968 13+887 23 74 1702 13+895 70 77 5390 13+895 59 52 3068 13+900 47 40 1880 13+904 145 50 7250 15+400 97 53 5141 15+409 97 53 5141 15+414 62 56 3472 15+424 49 30 1470 15+425 88 50 4400 15+510 44 115 5060 15+514 38 27 1026 15+525 46 45 2070 15+533 38 47 1786 15+533 47 19 893 15+534 35 44 1540 15+546 80 62 4960 15+550 94 32 3008 15+650 54 37 1998 Total 2081 1402 99346
Sumber : Data Olahan Sendiri (2023)
Total luas kerusakan  Lubang secara keseluruhan sepanjang 20,81 m = 9,935 m2. Perhitungan persentase kerusakan Lubang terhadap luas jalan keseluruhan sesuai rumus :
.

## Retak Memanjang
Retak Slip keseluruhan sepanjang lokasi penelitian dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Amsori M. Das et al., Analisa Kerusakan Jalan Menggunakan Metode Asphalt Institute dan Penanganannya: Studi Kasus Jalan Raya Palembang-Jambi
Tabel 8 Retak Memanjang STA Panjang (cm) Lebar (cm) Luas (cm2) 12+815 478 51 24378 12+822 521 120 62520 12+852 400 200 80000 12+900 222 10 2220 12+915 278 30 8340 13+640 60 10 600 13+645 52 10 520 13+875 140 20 2800 Jumlah 2151 451 181378
Sumber : Data Olahan Sendiri (2023).
Total  luas  kerusakan  retak  memanjang  secara  keseluruhan  sepanjang  21,51  m  =  18,138  m2. Perhitungan persentase kerusakan Retak Memanjang terhadap luas jalan keseluruhan sesuai rumus :

## Pengelupasan
Pengelupasan keseluruhan sepanjang lokasi penelitian dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 9 Pengelupasan STA Panjang (cm) Lebar (cm) Luas (cm2) 12+663 23 20 460 12+664 32 19 608 12+675 23 30 690 12+904 23 17 391 13+643 40 63 2520 13+836 47 40 1880 13+871 43 50 2150 13+875 21 10 210 13+875 25 10 250 13+889 115 50 5750 15+409 256 139 35584 15+415 103 50 5150 15+526 147 90 13230 Total 898 588 68873
Sumber : Data Olahan (2023).
Total  luas  kerusakan  pengelupasan  secara  keseluruhan  sepanjang  8,98  m  =  6,887  m2. Perhitungan persentase kerusakan pengelupasan terhadap luas jalan keseluruhan sesuai rumus :
Berdasarkan  perhitungan  kerusakan  yang  dilakukan,  akan  dilanjutkan  untuk  rekapitulasi  nilai kerusakan seperti tabel 10, yaitu :

## Tabel 10 Rekapitulasi Nilai Kerusakan Perkerasan Jalan
No Nama Kerus- akan Total Panjang Kerusakan (m) Total Luas Kerusakan (m2) Luas Jalan Pengamatan (m2) Total Kerusakan (%) 1 Retak Kulit Buaya 35,31 45,50 11900 0,382% 2 Amblas 46,42 80,818 11900 0,679% 3 Sungkur 4,10 4,906 11900 0,0004% 4 Lubang 20,81 9,934 11900 0,083% 5 Retak Memanjang 21,51 18,138 11900 0,955% 6 Pengelupasan 8,48 6,887 11900 2,157% Total 136,63 166,183 2,157%
Sumber : Data Olahan Sendiri (2023)
Total  panjang  jalan  yang  rusak    sepanjang  1700  m  =  136,63  m,  Total  luas  kerusakan  secara keseluruhan  sepanjang  1700  m  =  166,183  m2.  Setelah  didapat  nilai  total  kerusakan,  maka  akan dilakukan perhitungan nilai kondisi kerusakan keseluruhan.

## Tabel 11 Rekapitulasi Nilai Kondisi Perkerasan Jalan
No Nama Kerusakan Nilai (%) 1 Retak Kulit Buaya 0,382% 2 Amblas 0,679% 3 Sungkur 0,0004% 4 Lubang 0,083% 5 Retak Memanjang 0,955% 6 Pengelupasan 0,058% Jumlah Nilai Kerusakan 2,157%
Nilai Kondisi  = 100 – Jumlah Nilai Kerusakan = 100 –  2,157% Nilai Kondisi =  97,843 % Sumber : Data Olahan (2023).
Tentang  indikator  tipe  pemeliharaan  yang  sesuai  berdasarkan  nilai  kondisi  perkerasan  yaitu 97,843 %, yang mana tingkat kerusakan di ruas jalan raya palembang-jambi tergolong rendah maka pemeliharaan yang sesuai pada lokasi penelitian adalah dengan cara melakukan pemeliharaan secara rutin. Manual Pemeliharaan Jalan (No. 03/MN/B/1983).

## Penanganan Kerusakan
Penulis menggunakan Metode Bina Marga 2011 sebagai panduan untuk penanganan kerusakan jalan  karena  metode  ini  dirancang  khusus  untuk  kondisi  dan  regulasi  di  Indonesia.  Dengan menggunakan  panduan  ini,  penulis  dapat  menjaga  kualitas  dan  keamanan  jalan,  serta  memastikan bahwa  upaya  pemeliharaan  jalan  sesuai  dengan  kebijakan  peraturan  yang  berlaku.  Manual pemeliharaan  untuk  jalan  Nasioanal  dan  Provinsi  yang  dikeluarkan  oleh  Direktorat  Jendral  Bina Marga  2011  yang  mengklasifikasikan  metode  –  metode  perbaikan  standar  untuk  kerusakan  jalan menjadi  6  macam  yaitu  :    P1  :  Penebaran  Pasir,  P2  :  Pengaspalan,  P3  :  Menutup  Retakan,  P4  : Mengisi Retakan, P5 : Penambalan Lubang, 6. P6 : Perataan.

## Hasil Penanganan Kerusakan Jalan

## Tabel 12 Hasil Penanganan Kerusakan Jalan
No STA Jenis Pemeliharaan Jenis Kerusakan Penanganan 1. 12+600 -12+700 Pemeliharaan Rutin Amblas P5 Amblas P5 Amblas P5 Amblas P5 Pengelupasan P2 Lubang P5 Pengelupasan P2 Amblas P5 Pengelupasan P2 Retak Kulit Buaya P2 Sungkur P2 Retak Memanjang P2 Retak Memanjang P2 Retak Memanjang P2 Sungkur P2 Lubang P5 Lubang P5 Lubang P5 Lubang P5 Retak Memanjang P2 Pengelupasan P2 Lubang P5 Lubang P5 Lubang P5 Retak Memanjang P2 Lubang P5
Amsori M. Das et al., Analisa Kerusakan Jalan Menggunakan Metode Asphalt Institute dan Penanganannya: Studi Kasus Jalan Raya Palembang-Jambi
Tabel 12. Lanjutan No STA Jenis Pemeliharaan Jenis Kerusakan Penanganan Retak Kulit Buaya P2 Retak Kulit Buaya P2 2 13+600 -14+300 Pemeliharaan Rutin Lubang P5 Retak Kulit Buaya P2 Retak Memanjang P2 Pengelupasan P2 Retak Memanjang P2 Amblas P5 Amblas P5 Pengelupasan P2 Retak Kulit Buaya P2 Retak Kulit Buaya P2 Retak Kulit Buaya P2 Retak Kulit Buaya P2 Pengelupasan P2 Lubang P5 Retak Kulit Buaya P2 Pengelupasan P2 Pengelupasan P2 Retak Memanjang P2 Lubang P5 Pengelupasan P2 Lubang P5 Lubang P5 Lubang P5 Lubang P5 Retak Kulit Buaya P2 3 15+400 -  15+700 Pemeliharaan Rutin Lubang P5 Retak Kulit Buaya P2 Amblas P2 Pengelupasan P2 Lubang P5 Amblas P5 Lubang P5 Pengelupasan P2 Amblas P5 Lubang P5 Lubang P5 Lubang P5 Lubang P5 Amblas P5 Lubang P5 Pengelupasan P2 Amblas P5 Lubang P5 Lubang P5 Lubang P5 Retak Kulit Buaya P2 Retak Kulit Buaya P2 Lubang P5 Lubang P5 Amblas P2 Lubang P2 Amblas P5 Amblas P5
Sumber : Data Olahan Sendiri (2023).
Berdasarkan Tabel 12, dapat disimpulkan bahwa : Pada Segmen 1 (12+600-13+300), P5 dan P2 adalah  tipe  penanganan  yang  paling  banyak  digunakan,  dengan  nilai  P5  =  15  dan  P2  =  14. sebagaimana yang dijelaskan , P5 dan P2 adalah Pengaspalan dan Penambalan Lubang, Pada Segmen 2 (13+600-14+300), P5 dan P2 adalah tipe penanganan yang paling banyak digunakan, dengan nilai P5 = 9  dan P2 = 14. sebagaimana yang dijelaskan , P5 dan P2 adalah Pengaspalan dan Penambalan Lubang, dan Pada Segmen 3 (15+400-15+700 P5 dan P2 adalah tipe penanganan yang paling banyak digunakan,  dengan  nilai  P5  =  21    dan  P2  =  7,  sebagaimana  yang  dijelaskan , P5  dan  P2  adalah Pengaspalan dan Penambalan Lubang. Manual Pemeliharaan Jalan (No. 03/MN/B/1983).

## SIMPULAN
Berdasarkan hasil identifikasi, kerusakan yang terjadi pada jalan sepanjang pengamatan adalah retak  kulit  buaya,  amblas,  lubang,  sungkur,  pengelupasan,  dan  retak  memanjang.  Nilai  kerusakan jalan  keseluruhan  menggunakan  metode asphalt  institute didapat  hasil  2,157%,  dan  nilai  kondisi kerusakan  adalah  97,843  %.  Nilai  kondisi  kerusakan  jalan  pada  lokasi  penelitian  tergolong  rendah, dapat dilakukan perbaikan dengan cara pemeliharaan rutin.

## DAFTAR PUSKATA
Asphalt Institute. MS-17 Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation. Anggriani, D. (2016). Pekerjaan Jalan. 34, 5–94. Betaubun,  Herbin  F  (2019)  Analisa  Kerusakan Jalan Mengunakan Metode  Asphalt  Institute  MS-17.
Merauke. Fakultas Teknik, Universitas Musamus.
Bina  Marga.  (2011).  Manual  Konstruksi  dan  Bangunan  (No.  001-01/M/BM/2011).  Jakarta:  Penerbit Bina Marga.
Departemen Pekerjaan Umum. Manual Pemeliharaan Jalan (No. 03/MN/B/1983). Direktorat Jenderal Bina Marga.
Google Maps. (2023).
Hidayat,  Samsul  Rian.  2018.  ‘Kajian  Tingkat  Kerusakan Menggunakan Metode PCI  Pada Ruas Jalan Ir. Sutami Kota Probolinggo’. Ge-STRAM: Jurnal Perencanaan Dan Rekayasa.Sipil 1 (2): 65–71. https://doi.org/10.25139/jprs.v1i2.1124.
Rudy  Santosa.  (2021).  Perbandingan  langkah  -  langkah  metode  PCI  ,  Bina  Marga  dan  Asphalt Institute.
Toyip  Setiawan,  Winayati,  Fitridawati  Soehardi.  (2021,  Juni  30).  Identifikasi  Jenis-Jenis  Kerusakan Jalan  (Perkerasan  Lentur)  Studi  Kasus  Jalan  Lintas  Taluk  Kuantan-Batas  Provinsi  Sumatera Barat. 69-77.
Saodang, Hamirhan. (2004). Konstruksi Jalan Raya, Buku 2. Penerbit Nova, Bandung. Undang-Undang Republik Indonesia. (2021). 2009(September), 1–480.