Kebijakan Pengembangan Infrastruktur dan  Manajemen Umum Untuk Mengatasi Kemacetan di  Kota Bandung

## Muhammad Aswal
Dinas Bina Marga dan Penataan Ruang Provinsi Jawa Barat Email: aswal6769@gmail.com
Received 12 Mei 2024 | Revised 20 Mei 2024 | Accepted 28 Mei 2024

## ABSTRAK
Kota Bandung berada diperingkat ke-14 kota termacet menurut survei Asian Development Bank (ADB). Salah  satu  penyebab  adalah  infrastruktur  dan  manajemen  angkutan  umum  yang  belum  optimal.  Policy paper  ini  bertujuan  mengidentifikasi  penyebab  kemacetan,  menilai  infrastruktur  dan  sistem  manajemen angkutan  umum,  serta  memberikan  rekomendasi  kebijakan  untuk  mengoptimalkan  infrastruktur  dan meningkatkan investasi dalam transportasi umum.Metodologi yang digunakan mencakup analisis kualitatif dan kuantitatif. Dalam merumuskan permasalahan utama dengan metode 5 Why Analysis. Analisis kondisi transportasi menggunakan metoda furness, model trip assignment dan Volume Kapasitas Rasio. Sedangkan perumusan  kebijakan  dengan  Metode  SWOT  dan  Bardach's  Eightfold  Path.  Policy  paper  berhasil merumuskan  empat  kebijakan  utama,  yaitu  Peningkatan  kinerja  dan  pengembangan  transportasi  jalan, Penerapan sistem transportasi cerdas, Pengembangan sistem transportasi yang terpadu dan terintegrasi, dan  Mewujudkan  SDM  yang  handal, profesional dan  kompeten.  Implementasi  kebijakan ini  diharapkan meningkatkan aksesibilitas, mengurangi kemacetan, serta menciptakan sistem transportasi yang efektif dan efisien.
Kata Kunci: kemacetan,  Angkutan Umum, Sistem transportasi, Pengembangan Infrastruktur.

## ABSTRACT
Bandung is ranked 14th as the most congested city according to a survey done by the Asian Development Bank (ADB). One of the main causes is infrastructure and public transportation management that is not optimal. This policy paper intend to identify the reason behind this congestion, assessing the infrastructure and  public  transportation  management  systems,  and  provide  policy  recommendations  to  optimize  the infrastructure  and  increase  investments  in  public  transportation.The  methodology  used  includes  both qualitative, and quantitative analysis. The main issues are formulated by using the 5 Why Analysis. Analysis for the transportation condition uses the furness method, trip assignment models, and Volume Capacity Ratio (VCR). Policy formulation employs SWOT Analysis and Bardach's Eightfold Path. This policy paper had  successfully  formulates  four  main  policies  which  includes  improving  the  performance,  and development  of  road  transportation,  implementing  intelligent  transportation  system,  developing  an integrated transportation system, and establishing competent, professional, and skilled human resources. The implementation of these policies is expected to improve accessibility, reduce congestion, and develop an effective and efficient transportation system.
Keywords: Congestion, Public Transport, Transportation System, Infrastructure Development.

## 1. PENDAHULUAN
Kemacetan adalah keadaan dimana arus lalu lintas pada suatu ruas jalan melebihi dari kapasitas yang telah  direncanakan,  sehingga  menyebabkan  kecepatan  bebas  mendekati  0  km/jam  dan  terjadi antrian yang  mengular  panjang  [7].  Kemacetan  disebabkan  oleh  kendaraan  yang  bergerak  lambat  [20]. Kemacetan yang terjadi pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota diakibatkan oleh bertambahnya kepemilikan  kendaraan,  terbatasnya  sumber  daya  untuk  pembangunan  jalan  raya,  serta  belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang ada, hal ini merupakan persoalan utama di banyak negara  tak  terkecuali  di  Indonesia [17].  Permasalahan  kemacetan telah menjadi  permasalahan  paling dikeluhkan  warga  Kota  Bandung  yang  tidak  pernah  tuntas.  Total  kerugian  secara  ekonomi  akibat kemacetan  lalu  lintas  di  Jabotabek  dan  Kota  Bandung  mencapai  Rp  100  Triliun  per  tahun  [12]. Perencanaan  yang  komprehensif  dalam  sistem  transportasi  dibutuhkan untuk mengatasi masalah  lalu lintas di kota-kota besar [19]. Ini melibatkan analisis kebutuhan transportasi, pengembangan rencana transportasi  jangka  panjang,  dan  integrasi  berbagai  moda  transportasi  untuk  menciptakan  sistem transportasi yang efisien dan efektif.
Untuk menentukan masalah dan penyebabnya secara detail menggunakan metode 5 why analysis yang pertama kali dikembangkan oleh Sakichi Toyoda, seorang inovator industri Jepang dan pendiri Toyota Industries. Metoda 5 why analysis adalah dasar dari pendekatan ilmiah digunakan untuk menggali lebih dalam  sampai  pada  akar  permasalahan  yang  sebenarnya,  akar  penyebab  bisa  diketahui  dengan  cara bertanya “mengapa” secara berulang kali hingga sampai pada satu titik dimana jawaban pertanyaan telah menunjukkan suatu akar masalah [13]. Hasil analisis dengan metode 5 Whys, sebagai berikut: Why 1  :  Mengapa terjadi kemacetan di Kota Bandung?
Karena volume lalu lintas jauh lebih besar dari kapasitas jalan. Hal ini ditandai dengan nilai VCR di atas 0,85 pada beberapa ruas jalan di Kota Bandung.
Why 2  :  Mengapa jumlah kendaraan di jalan jauh melebihi kapasitas jalan yang tersedia?
Karena  pertumbuhan  kendaraan  sangat  tinggi  (9,34%  per  tahun),  sementara  pembangunan jalan tidak mampu mengimbangi (hanya 1,46 selama sepuluh tahun).
Why 3  :  Mengapa pertumbuhan kendaraan sangat tinggi sementara pembangunan jalan lambat? Karena banyak orang membeli kendaraan dan lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi daripada angkutan umum (jumlah kendaraan pribadi 96,59% dan kendaraan umum 3,4%).
Why 4  :  Mengapa  banyak  orang  lebih  memilih  menggunakan  kendaraan  pribadi  daripada  angkutan umum?
Karena angkutan umum kurang memadai, tidak efisien, dan tidak nyaman.
Why 5  :  Mengapa angkutan umum kurang memadai, tidak efisien, dan tidak nyaman?
Karena  infrastruktur  dan  sistem manajemen  angkutan  umum belum  optimal,  serta  investasi dalam transportasi umum masih rendah.
Tujuan dari penulisan policy paper ini adalah untuk mengidentifikasi akar penyebab kemacetan parah di Kota Bandung, menilai kondisi infrastruktur dan sistem manajemen angkutan umum saat ini, serta memberikan rekomendasi kebijakan yang dapat diimplementasikan untuk mengoptimalkan infrastruktur dan sistem manajemen angkutan umum dan meningkatkan investasi dalam transportasi umum.

## 2. METODOLOGI
Penulisan policy paper ini akan menggunakan pendekatan kombinasi antara studi literatur dan analisis data  sekunder.  Dunn  [8]  menyatakan  bahwa  model  kebijakan (Policy  models) adalah  representasi sederhana mengenai aspek-aspek terpilih dari suatu kondisi masalah yang disusun untuk tujuan tertentu. Metode 5 why analysis digunakan menentukan masalah dan penyebabnya secara detail. Analisis sistem

## Kebijakan Pengembangan Infrastruktur dan Manajemen Angkutan Umum Untuk Mengatasi Kemacetan di Kota Bandung
jaringan  jalan  menggunakan  Matrik  Asal  Tujuan  (MAT)  yang  dilakukan  oleh  LPM  ITB.  Untuk memprediksi MAT menggunakan metoda furness [18][19]. Proses simulasi pembebanan pada jaringan jalan menggunakan model trip assignment . Sedangkan untuk menilai tingkat kemacetan suatu ruas jalan dengan  melihat  Volume  Kapasitas  Rasio  (VCR)  berdasarkan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI)[7]. Langkah selanjutnya akan diidentifikasi menggunakan analisis SWOT untuk menghasilkan kebijakan-kebijakan  dalam  mengatasi  kekurangan-kekurangan  yang  menjadi  permasalahan.  Kinerja perusahaan  ataupun  organisasi  dapat  ditentukan  oleh kombinasi  faktor  internal dan  eksternal.  Kedua faktor tersebut harus dipertimbangkan dalam analisis SWOT [16].
Berikut adalah langkah-langkah menggunakan metode SWOT untuk menghasilkan kebijakan:
a. Identifikasi Tujuan Kebijakan:
Menentukan tujuan spesifik yang ingin dicapai dengan kebijakan tersebut.
b. Analisis Internal (Strengths and Weaknesses)
o Strengths (Kekuatan):  Identifikasi  kekuatan  internal  yang  dapat  mendukung  implementasi kebijakan.
o Weaknesses (Kelemahan):  Identifikasi  kelemahan  internal  yang  dapat  menghambat implementasi kebijakan.
c. Analisis Eksternal (Opportunities and Threats).
o Opportunities (Peluang):  Identifikasi  peluang  eksternal  yang  dapat  dimanfaatkan  untuk mendukung kebijakan.
o Threats (Ancaman): Identifikasi ancaman eksternal yang dapat menghambat kebijakan.
d. Matriks SWOT:
o Susun hasil analisis SWOT ke dalam matriks untuk melihat hubungan antar faktor.
o Identifikasi  kebijakan  potensial  dengan  mencocokkan  kekuatan  dan  peluang  (strategi  SO), mengatasi  kelemahan  dengan  memanfaatkan  peluang  (strategi  WO),  menggunakan  kekuatan untuk  menghindari  ancaman  (strategi  ST),  dan  meminimalkan  kelemahan  serta  menghindari ancaman (strategi WT).
e. Pengembangan Kebijakan:
o Berdasarkan analisis SWOT, kembangkan kebijakan yang spesifik.
Terdapat  banyak  kebijakan  strategis  yang  dihasilkan dari  analisis  SWOT  di atas.  Untuk menentukan kebijakan terpilih, digunakan metoda yang dikembangkan oleh Eugene Bardach [2].
ISU STRATEGIS
PENGUMPULAN
DATA
IDENTIFIKASI
MASALAH ANALISIS KEBIJAKAN KESIMPULAN
DAN SARAN
1. Metode 5 why analysis 2. Analisisi Tata Ruang 3. Penduduk 4. Analisis transportasi • Sistem jaringan • Antar moda • Matrik Asal Tujuan • Trip assignment • Volume Kapasitas Rasio (VCR) • Angkutan umum 1. SWOT Analisis
2. Bardach's Eightfold Path

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Perkembangan Kota Bandung
Kota Bandung dengan luas wilayah lebih kurang 16.659 Ha. Kondisi yang terjadi pada saat ini adalah padatnya lahan terbangun terutama di bagian pusat kota sehingga memaksa perlu adanya pengembangan fisik  kota  ke  wilayah  pinggiran.  Tingginya  kebutuhan  lahan  untuk  perumahan  beserta  fasilitas penunjangnya  merupakan  faktor  utama  dari  perkembangan  fisik  kota  yang  semakin  cepat  ini. Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan  sistem  jaringan  transportasi  yang  menghubungkannya  [3].  Berdasarkan  data  guna  lahan diketahui  bahwa  guna  lahan  terbesar  ialah  bangunan  permukiman  kota  yaitu  seluas  7.622,22  Ha (45,69%), guna lahan bangunan industri, perdagangan, dan perkantoran seluas 1.071,46 Ha (6,42%), serta bangunan non permukiman lain seluas 878,05 Ha (5,26%) dari luas wilayah kota [14].

## 3.2 Kependudukan
Berdasarkan data dari Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kota Bandung jumlah penduduk Kota Bandung tahun 2023 sebanyak 2.555.187 Jiwa [5]. Jumlah penduduk tersebut mengalami peningkatan dibandingkan dari tahun 2019 yang memiliki jumlah penduduk sebanyak 2.480.464 jiwa. Bertambahnya jumlah penduduk memberikan implikasi pada kepadatan penduduk yang pada tahun 2023 sebesar 153 Jiwa/Ha.

## 3.3 Pola Tata Ruang
Pada  dasarnya  sebagai  Ibukota  Provinsi  Jawa  Barat  sekaligus  sebagai  kawasan  perkotaan  inti  pada Kawasan Perkotaan Cekungan Bandung, maka PPK yang dikembangkan di Kota Bandung tidak hanya diarahkan untuk melayani penduduk di Kota Bandung saja, tetapi juga pada skala pelayanan Kawasan Perkotaan Cekungan Bandung maupun Provinsi Jawa Barat.
Secara  umum  bentuk  pola  tata  ruang  Kota  Bandung  yaitu  terpusat  atau  centralized  .  PPK  yang dikembangkan di Kota Bandung diarahkan untuk melayani seluruh wilayah kota atau regional. PPK di Kota  Bandung  terdiri  dari  PPK  Alun-alun  dan  PPK  Gedebage.  PPK  Alun-alun  melayani  Wilayah Bandung Barat serta terletak di Sebagian wilayah Kecamatan Sumur Bandung, Kecamatan Lengkong, Kecamatan  Regol,  Kecamatan  Astana  Anyar,  Kecamatan  Andir,  dan  Kecamatan  Cicendo.  PPK Gedebage melayani Wilayah Bandung Timur serta terletak di sebagian wilayah Kecamatan Gedebage, Kecamatan Panyileukan, dan Kecamatan Cinambo.
Gambar 2. Rencana Pola Ruang Kota Bandung Sumber: Perda No. 10 Tahun 2015 tentang RTRW Kota Bandung Tahun 2011-2031

## 3.4 Infrastruktur
Panjang  total  jalan  di  Kota  Bandung  saat  ini  adalah  1.236,28  km,  yang  terbagi  berdasarkan  tingkat pembinaannya menjadi Jalan Nasional (43,63 km; 7 ruas), Jalan Propinsi (38,45 KM, 9 ruas), dan Jalan Kota (1.047,62 km, diluar jalan nasional dan jalan propinsi). Berdasarkan data dari BPS Kota Bandung, Tingkat pertambahan panjang jalan selama sepuluh tahun hanya naik sepanjang 18.38 Km atau 1,46%. Secara kuantitas, luas penyediaan jalan di Kota Bandung masih kurang dari 5% dari luas total wilayah Kota.  Simpang  susun  tidak  sebidang  ( fly  over/underpass )  belum  terbangun  di  seluruh  persimpangan sebidang dengan kereta api serta pada persimpangan jalan yang padat sehingga mengakibatkan masih banyak titik-titik kemacetan di Kota Bandung. Pada tahun 2023 tercatat 32 titik kemacetan yang ada di Kota Bandung, dengan Volume Kapasitas Rasio (VCR) > 1 pada hampir seluruh persimpangan di jalan utama  pada  jam  sibuk,  kecepatan  rata-rata  lalu  lintas  jalan  14,1  km/jam  (kurang  dari  persyaratan minimum 20 km/jam).
Kondisi  fisik  jalan  cukup  baik,  namun  banyak  ruas  jalan  yang  belum  memenuhi  persyaratan  teknis fungsi jalan, baik dari sisi persyaratan lebar jalan maupun pengaturan akses jalannya. Hal ini juga yang menjadi salah satu penyebab masih tingginya kemacetan di Kota Bandung.
Saat ini terdapat 14 (empat belas) terminal penumpang di Kota Bandung, terdiri dari 2 (dua) terminal Penumpang Tipe A; 2 (dua) terminal penumpang Tipe B; dan 10 (sepuluh) terminal penumpang Tipe C.  Terminal  berfungsi  untuk  keperluan  menurunkan  dan  menaikkan  penumpang,  perpindahan  intra dan/atau antar moda serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum. Jaringan jalan di Kota Bandung dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 3. Jaringan Jalan di Kota Bandung
Sumber: Perda No. 10 Tahun 2015 tentang RTRW Kota Bandung Tahun 2011-2031[10]

## 3.5 Sebaran Aktivitas Ekonomi
Di  Kota  terdapat  terdapat  29  unit  pasar,  16  unit  pusat  perbelanjaan  dan  482  unit  supermarket. Keberadaan dan sebaran kompleks pertokoan, pasar, dan kawasan komersial di Kota Bandung sangat terkait  dengan  sistem  transportasi  dan  kemacetan  yang  terjadi.  Banyak  pusat  perbelanjaan  dan  pasar terletak di sepanjang jalur utama dan dekat dengan fasilitas transportasi umum seperti angkutan kota, bus,  dan  stasiun  kereta  api,  yang  memudahkan  aksesibilitas  bagi  pengunjung.  Namun,  konsentrasi aktivitas  komersial  di  area  strategis ini  sering  kali menyebabkan  peningkatan  volume  lalu  lintas  dan
kemacetan.  Kemacetan  ini  berdampak  pada  waktu  tempuh  yang  lebih  lama  dan  penurunan  efisiensi transportasi.

## 3.6 Angkutan Umum
Angkutan umum di Kota Bandung melayani pergerakan dalam Kota Bandung dan pergerakan antara. Jenis dan jumlah rute angkutan umum tersebut sebagai berikut:
1. Angkutan  kota  meliputi  40  (empat  puluh)  trayek  angkutan  umum  dengan  jumlah  total  armada sebanyak lebih kurang 5.521 kendaraan.
2. Angkutan bus, terdiri dari 3 (tiga) koridor bus Trans Metro Bandung (TMB) dan 12 (dua belas) rute bus DAMRI untuk angkutan dalam kota serta 24 (dua puluh empat) trayek bis AKDP dan 28 (dua puluh delapan) trayek bus AKAP.
3. Terdapat 8 (delapan) stasiun kereta api yang melayani angkutan kereta api yaiut Stasiun KA Andir, Stasiun KA Bandung, Stasiun KA Cikudapateuh, Stasiun KA Cimekar, Stasiun KA Cimindi, Stasiun KA Cibangkonglor, Stasiun KA Gede Bage (Peti Kemas) dan Stasiun Kiaracondong.
4. Taxi meliputi 11 (sebelas) perusahaan dengan total jumlah armada sebesar 1.856 unit.
5. Selain itu terdapat angkutan berbasis online, baik kendaraan bermotor roda dua maupun kendaraan bermotor roda empat.
6. Transportasi udara di Bandar Udara Husein Sastranegara, yang merupakan bandara militer.
Gambar 4. Jaringan Angkutan Umum di Kota Bandung Sumber: Materi Teknis RTRW Kota Bandung Tahun 2022-2042 [14]

## 3.7 Kereta Api Cepat Jakarta Bandung (KCJB)
Presiden Republik Indonesia Joko Widodo resmikan KCJB diresmikan Presiden dan resmi beroperasi tanggal  2  Oktober  2023.  Jalur  ini  didukung  13  terowongan  dan  dibangun  menggunakan  konstruksi layang dengan panjang 60% dari total panjang jalur 142,3 km [15], dan  sisanya menggunakan at grade , khususnya pada segmen-segmen yang akan dilalui terowongan hingga Bandung. KCJB mampu melaju dengan kecepatan tinggi maksimal hingga 420 km/jam. KCJB memiliki tiga stasiun pemberhentian yaitu Stasiun Halim (Jakarta), Stasiun Padalarang, dan Stasiun Tegalluar.

## 3.8 Jumlah Kendaraan
Dinas Perhubungan Kota Bandung mencatat, jumlah kendaraan di Kota Bandung saat ini mencapai 2,2 juta  unit  dengan  rincian  1,7  juta  sepeda  motor  dan  500  ribu  mobil  dengan  tingkat  pertumbuhan
kendaraan yaitu 9,34% per tahun. Jumlah tersebut nyaris sama dengan jumlah penduduk Kota Bandung yang mencapai 2,55 juta orang.
Dari data rasio kendaraan pribadi di Kota Bandung mencapai 96,59%, sedangkan rasio kendaraan umum hanya  3,4%.  Jika  dilihat  dari  data  dalam  kurun  waktu  tahun  20017-2021  diketahui  bahwa  jumlah angkutan umum di Kota Bandung mengalami penyusutan dalam kurun waktu empat tahun terakhir. Dari 15.139 unit angkutan umum pada tahun 2017, jumlahnya berkurang menjadi 989 unit pada tahun 2023 [1].
Mengacu  pada  Permen  Perhubungan  Nomor  10  Tahun  2012  tentang  Standar  Pelayanan  Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan dijelaskan mengenai  Standar Pelayanan Minimum (SPM) Angkutan Umum.  Standar  tersebut  memberikan  kerangka  kerja  untuk  mengevaluasi  dan  memastikan  kualitas layanan angkutan umum Di Kota Bandung [11]. Hasil analisis terhadap kondisi angkutan umum masih di bawah SPM sebagaimana dituliskan dalam Tabel 1.

## Tabel 1. Analisis Kondisi Angkutan Umum Berdasarkan SPM di Kota Bandung
Jenis Nilai/Ukuran SPM Kondisi Kota Bandung 1. Halte dan Fasilitas Pendukung Halte a. Ada lampu Penerangan b. Ada petugas keamanan c. Ada informasi Gangguan Keamanan d. Tidak ada lampu Penerangan e. Tidak ada petugas keamanan f. Tidak ada informasi tentang Keamanan 2. Waktu Tunggu a. Waktu puncak maksimal 7 menit b. Waktu non puncak maksimal 15 menit Waktu tunggu angkutan umum sering kali melebihi SPM. Penumpang dapat menunggu lebih lama dari 15 menit, terutama pada jalur yang kurang terlayani atau saat terjadi kemacetan 3. Kecepatan Perjalanan a. Waktu puncak maksimal 30 km/jam b. Waktu non puncak maksimal 50 km/jam Kecepatan rata-rata kendaraan umum sering kali lebih lambat dari standar, terutama selama jam sibuk, akibat kemacetan lalu lintas yang tinggi.
4. Waktu berhenti di halte a. Waktu puncak maksimal 45 detik b. Waktu non puncak maksimal 60 detik Bus sering kali berhenti lebih lama dari yang diizinkan karena proses naik-turun penumpang yang lambat, terutama ketika halte ramai 5. Ketepatan dan kepastian jadwal kedatangan dan keberangkatan a. Waktu puncak, Keterlambatan maksimal 5 menit dari jadwal b. Waktu non puncak, Keterlambatan maksimal 10 menit dari jadwal Keterlambatan sering melebihi batas maksimal 5 menit, terutama pada waktu puncak, karena kemacetan dan manajemen waktu yang kurang efektif 6. Kemudahan perpindahan penumpang antar koridor Maksimal 2 kali Perpindahan antar koridor sering kali memerlukan lebih dari dua kali pindah, terutama jika harus menggunakan angkot atau moda lain untuk mencapai tujuan akhir. Hal ini menunjukkan integrasi antarmoda yang belum optimal, yang memerlukan koordinasi lebih baik antara operator angkutan. 7. Ketersediaan integrasi jaringan trayek pengumpan Harus tersedia Integrasi antara jaringan trayek pengumpan dengan angkutan umum utama belum terwujud. Banyak wilayah yang masih kurang terhubung dengan baik ke jaringan utama, menyebabkan
Jenis Nilai/Ukuran SPM Kondisi Kota Bandung ketergantungan tinggi pada kendaraan pribadi atau angkutan informal.
Sumber: Analisis berdasarkan SPM, 2024

## 3.9 Analisis Lalu Lintas
Bandung tercatat di urutan ke-14 sebagai kota termacet berdasarkan survei Asian Development Bank. Menurut  data  Dinas  Perhubungan  Kota  Bandung,  terdapat  32  kawasan  titik  rawan  macet  di  Kota Bandung [4]. Definisi rawan macet adalah arus yang tidak stabil, kecepatan rendah dan antrian yang panjang.

## Gambar 5. Sebaran Pola Perjalanan Kota Bandung Sumber: Hasil Analisis, 2024
Berdasarkan  analisis  sebaran  perjalanan  tersebut  dilakukan  analisis  untuk  menilai  kinerja  jaringan. Proses simulasi menggunakan model trip assignment untuk mengetahui distribusi lalu lintas. Dari hasil simulasi, terdapat beberapa ruas jalan yang mengalami  kemacetan terutama di pusat kota, jalan-jalan utama dan jaringan jalan menuju Stasiun KCJB di Tegalluar dengan Volume Capacity Ratio (VCR) nya di atas 0,85 yang pada peta berwarna garis merah. Untuk lebih jelasnya sebagaimana gambar berikut.

## 3.10 Analisis SWOT
Penentuan  pilihan  kebijakan  transportasi  di  Kota  Bandung  dilakukan  dengan  menggunakan  analisis SWOT.  Kinerja  perusahaan  ataupun  organisasi  dapat  ditentukan  oleh  kombinasi  faktor  internal  dan eksternal  [16].  Kedua  faktor  tersebut  harus  dipertimbangkan  dalam  analisis  SWOT.  Analisis  SWOT membandingkan antara faktor-faktor eksternal yang merupakan peluang (opportunities ) dan ancaman ( threats )  dengan  faktor-faktor  internal  yang  merupakan  kekuatan  ( strengths )  dan  kelemahan ( weaknesses ).
Berikut  ini  kekuatan (strengths), kelemahan (weaknesses), peluang (opportunities), dan  ancaman (threats) dalam analisis kondisi infratruktur dan manajemen angkutan umum di Kota Bandung.

## Strengths (Kekuatan)
1. Jaringan jalan dengan konektivitas antar-kawasan yang mendukung pergerakan penduduk.
2. Kehadiran  angkutan  umum  seperti  bus Trans  Metro  Bandung,  DAMRI,  dan  angkot  yang  sudah beroperasi dapat menjadi dasar pengembangan angkutan umum yang lebih baik.
3. Bandung  memiliki  posisi  strategis  sebagai  pusat  ekonomi  dan  budaya,  yang  mendukung pengembangan infrastruktur transportasi.
4. Implementasi teknologi transportasi cerdas dan aplikasi mobilitas terpadu mendukung peningkatan efisiensi dan kualitas layanan angkutan umum.
5. Kemitraan  dengan sektor swasta  dan  akademisi  dapat  mendorong penelitian  dan  pengembangan solusi transportasi yang inovatif dan berkelanjutan.
6. Dukungan kebijakan dan investasi dari pemerintah pusat dapat dimanfaatkan untuk pengembangan infrastruktur transportasi seperti KCJB, Rencana Jalan Tol dalam kota (BIUTR).

## Weaknesses (Kelemahan)
1. Konsentrasi aktivitas di pusat kota menyebabkan kemacetan lalu lintas yang parah, menghambat mobilitas dan efisiensi transportasi umum serta meningkatkan waktu tempuh.
2. Investasi yang rendah menyebabkan angkutan umum kurang memadai, dan tidak efisien.
3. Kurangnya koordinasi antar lembaga dalam pengaturan lalu lintas.
4. Jumlah terminal dan halte serta fasilitas pendukung keamanan masih kurang.
5. Terdapat bagian kota yang tidak mempunyai jalur penghubung angkutan umum (feeder).
6. Banyak ruas jalan yang kapasitasnya tidak mampu menampung volume lalu lintas.
7. Jarak antar simpang terlalu dekat terutama di kawasan pusat kota.
8. Kurangnya kesadaran akan manfaat jangka panjang dari penggunaan transportasi umum
9. Banyak armada angutan umum yang tua dan tidak nyaman, mengurangi daya tarik bagi pengguna.
10. Waktu tunggu angkutan umum melebihi SPM dan sering berhenti dalam waktu yang lama.
11. Tidak ada jadwal keberangkatan
12. Kecepatan rata-rata angkutan umum lebih lambat dari SPM terutama pada jam sibuk.
13. Integrasi antar moda masih kurang yang ditandai dengan lebih dua kali pindah angkutan umum
14. Belum ada trayek pengumpan dari perumahan penduduk

## Opportunities (Peluang)
1. Pemanfaatan teknologi untuk manajemen lalu lintas dan informasi penumpang dapat meningkatkan efisiensi dan kenyamanan angkutan umum.
2. Pengembangan area pinggiran sebagai pusat ekonomi baru dapat mengurangi beban di pusat kota, meningkatkan distribusi aktivitas ekonomi, dan menciptakan kesempatan kerja.
3. Peluang untuk bermitra dengan lembaga riset dan perguruan tinggi termuka di Kota Bandung untuk mengembangkan solusi inovatif dalam transportasi berkelanjutan.
4. Adanya kesadaran global akan pentingnya tansportasi ramah lingkungan
5. Tren global menuju transportasi yang lebih hijau menciptakan peluang untuk investasi dan adopsi teknologi baru, termasuk kendaraan listrik dan zona emisi rendah.
6. Kebijakan pemerintah yang mendukung pengurangan emisi dan polusi udara seperti subsudi untuk mobil Listrik dapat mempercepat transisi ke sistem transportasi bersih dan berkelanjutan.
7. Peluang untuk menggunakan model pembiayaan Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) dalam penyediaan transportasi besar untuk meningkatkan investasi.
8. Investasi  dalam  infrastruktur  transportasi  umum,  seperti  LRT  atau  BRT,  dapat  meningkatkan aksesibilitas dan mengurangi kemacetan.
9. Pengembangan area pinggiran sebagai pusat ekonomi baru dapat mengurangi beban di pusat kota

## Threats (Ancaman)
1. Ketergantungan yang berlebihan pada pusat kota dapat menyebabkan meningkatkan tekanan pada infrastruktur serta layanan di pusat kota
2. Tingkat  kepemilikan  kendaraan  yang  terus  meningkat  mengancam  kapasitas  jalan  dan  memicu kemacetan yang lebih parah.
3. Pertumbuhan  penduduk  dan  urbanisasi  yang  cepat  meningkatkan  tekanan  terhadap  infrastruktur yang sudah ada dan menambah kemacetan.
4. Kemacetan lalu lintas yang tinggi menyebabkan polusi udara yang membahayakan kesehatan dan kualitas hidup masyarakat.
5. Kebiasaan masyarakat yang lebih memilih kendaraan pribadi serta resistensi terhadap penggunaan angkutan umum dapat menghambat implementasi kebijakan transportasi baru.
6. Ketidakstabilan ekonomi dan politik dapat memengaruhi investasi dalam infrastruktur transportasi dan menghambat implementasi kebijakan baru.

## 3.11 Perumusan Alternatif Kebijakan
Berdasarkan analisis yang dilakukan, maka disusun kebijakan transportasi yang akan dilakukan untuk mengatasi masalah kemacetan jalan sebagai berikut:

## Kebijakan 1: Peningkatan Kinerja dan Pengembangan Transportasi Berbasis Jalan Raya
Kebijakan ini adalah untuk memperbaiki sistem transportasi berbasis jalan raya sehingga lebih lancar, aman, dan efektif dalam sistem manajemen angkutan umum yang terpadu.
Strategi yang dilakukan adalah:
a. Peningkatan kapasitas dengan pelebaran jalan dan jembatan dengan nilai VCR di atas 0,85.
b. Pembangunan jalan dan jembatan baru Fly Over , underpass pada persimpangan-persimpangan jalan yang sudah over-saturated,
c. Pembangunan jalan lingkar (ring road) untuk mengurangi beban lalu lintas di pusat kota
d. Pembangunan jalan tol dalam Kota Bandung.
e. Penyediaan lahan parkir serta pembatasan parkir.
f. Membentuk Badan Pengelola Transportasi Bandung.
g. Pengadaan Kendaraan angkutan umum ramah lingkungan dan memenuhi standar keselamatan.

## Kebijakan Pengembangan Infrastruktur dan Manajemen Angkutan Umum Untuk Mengatasi Kemacetan di Kota Bandung

## Kebijakan 2: Pengembangan Sistem Transportasi Perkotaan Berbasis Rel
Kebijakan  ini  adalah  untuk  mengurangi  beban  jalan  raya  dan  mengembangkan  jaringan  transportasi yang  lebih  efisien  dan  terintegrasi,  memfasilitasi  perpindahan  yang  lebih  cepat  dan  nyaman  bagi pengguna angkutan umum.
Strategi yang dilakukan adalah: a. Pembangunan jalur kereta api ringan ( Light Rail Transit /LRT)
b. Pembangunan jalur kereta api massal cepat ( Mass Rapid Transit/ MRT)

## Kebijakan 3: Pengembangan Sistem Transportasi yang Terpadu dan Terintegrasi
Kebijakan ini adalah untuk menciptakan sistem transportasi yang lebih berkelanjutan, efisien, dan ramah bagi pengguna angkutan umum.
Strategi yang dilakukan adalah:
a. Membangun sistem transportasi yang saling terhubung dan mudah diakses.
b. Mengembangkan fasilitas untuk perpindahan intra maupun antar moda, guna meningkatkan integrasi transportasi.
c. Membangun dan meningkatkan fasilitas penunjang angkutan umum, seperti shelter, rambu lalu lintas, marka jalan, dan jembatan penyeberangan orang.
d. Menyediakan fasilitas integrasi untuk Bus Rapid Transit (BRT) guna mendukung efisiensi transportasi umum.
e. Menyediakan fasilitas park and ride untuk memudahkan pengendara kendaraan pribadi beralih ke transportasi umum.

## Kebijakan 4: Penerapan Sistem Transportasi Cerdas
Kebijakan  ini  adalah  untuk  menciptakan  infrastruktur  transportasi  yang  lebih  cerdas,  efisien,  dan berorientasi pada teknologi, yang mendukung angkutan umum yang efesien dan efektif. Strategi yang dilakukan adalah:
a. Implementasi  Sistem  Transportasi  Cerdas (Intelligent  Transportation  Systems) dengan mengembangkan pusat kontrol yang terintegrasi.
b. Integrasi Sistem Pembayaran dan Tiketing Digital.

## Kebijakan 5: Peningkatan Penggunaan Angkutan Umum
Kebijakan  ini  adalah  untuk  mengurangi  penggunaan  angkutan  pribadi  dan  beban  lalu  lintas  serta menciptakan sistem transportasi angkutan umum yang efisien.
Strategi yang dilakukan adalah:
a. Membatasi penggunaan kendaraan pribadi di zona-zona tertentu
b. Menyediakan tarif yang lebih terjangkau untuk angkutan umum.
c. Mengimplementasikan subsidi silang dari penggunaan kendaraan pribadi ke angkutan umum.

## Kebijakan 6: Pengembangan Keterpaduan Sistem Transportasi dan Tata Ruang
Kebijakan  ini  adalah  mengintegrasikan  tata  ruang  kota  dengan  sistem  angkutan  umum,  guna meningkatkan  aksesibilitas  dan  efisiensi  transportasi,  serta  mendorong  penggunaan  angkutan  umum yang lebih luas.
Strategi yang dilakukan adalah:
a. Membentuk pola tata ruang kota berbentuk multiple nucleus yang akan menjadikan pusat-pusat lain tersebar di berbagai lokasi sehingga dapat mengurangi tekanan lalu lintas di pusat kota.
b. Mendorong menggunakan transportasi publik karena aksesibilitas yang lebih baik antar pusat-pusat kegiatan utama.
c. Meningkatkan akses angkutan umum melalui pengembangan kawasan berbasis Transit Oriented Development (TOD).
d. Meningkatkan pengelolaan tata ruang untuk mendukung pemanfaatan ruang yang terkendali.

## Kebijakan 7: Pengembangan Sistem Transportasi Perkotaan Ramah Lingkungan
Kebijakan  ini  adalah  untuk  untuk  menciptakan  infrastruktur  transportasi  yang  berkelanjutan  dan mengurangi dampak lingkungan melalui penggunaan kendaraan berbahan bakar energi baru terbarukan pada  sistem transportasi angkutan umum.
Strategi yang dilakukan adalah:
a. Mendorong kendaraan berbahan bakar energi baru terbarukan
b. Menerapkan teknologi hemat energi seperti bus listrik dan kereta bertenaga hidrogen.
c. Mengembangkan ruang terbuka hijau di sepanjang jalan untuk meningkatkan kualitas udara.
d. Memberikan insentif bagi pemilik kendaraan listrik dan hibrida.

## Kebijakan 8: Mewujudkan Kerjasama Antar Lembaga
Kebijakan ini adalah untuk menciptakan kolaborasi yang lebih kuat dan efektif antara berbagai pihak terkait  dalam  pengelolaan  dan  pengembangan  transportasi  angkutan  umum,  sehingga  mampu menyediakan solusi yang lebih komprehensif dan berkelanjutan.
Strategi yang dilakukan adalah:
a. Membangun forum kerjasama rutin antara pemerintah Kota Bandung, pemerintah daerah sekitar (Kota  Cimahi,  Kabupaten  Bandung  Barat,  Kabupaten  Bandung),  Provinsi  Jawa  Barat,  dan pemerintah pusat untuk koordinasi kebijakan dan pembangunan infrastruktur transportasi.
b. Mengembangkan kemitraan dengan swasta untuk mendukung transportasi yang efektif dan efisien.
c. Menyepakati pembagian tanggung jawab dan peran masing-masing dalam mengatasi kemacetan.

## Kebijakan 9: Mewujudkan SDM yang Handal, Profesional dan Kompeten
Kebijakan  ini  adalah  untuk  menciptakan  SDM  sektor  transportasi  yang  mengadopsi  inovasi  dan teknologi  secara  berkelanjutan,  sehingga  dapat  meningkatkan  kinerja  dalam  mengelola  dan mengoperasikan sistem angkutan umum yang efisien dan efektif.
Strategi yang dilakukan adalah:
a. Mengadakan pelatihan bagi SDM yang terlibat dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi.
b. Mendukung pengembangan karier dengan akses ke pengetahuan terbaru dan teknologi terkini.

## Kebijakan 10: Pengambangan Sistem Pendanaan Pembangunan Infrastruktur Transportasi yang Berkelanjutan
Kebijakan ini adalah untuk menciptakan kerangka pembiayaan yang inovatif dan berkelanjutan untuk pengembangan dan pemeliharaan infrastruktur angkutan umum yang efisien.
Strategi yang dilakukan adalah:
a. Pemanfaatan dan Optimalisasi PBBN, APBD Tingkat I dan APBD Tingkat II,
b. Menerbitkan obligasi daerah yang ditujukan untuk pendanaan infrastruktur transportasi.
c. Mengembangkan proyek infrastruktur melalui skema kemitraan pemerintah dan swasta (KPBU).
d. Mendorong perusahaan besar berkontribusi melalui program Corporate Social Responsibility .

## Kebijakan Pengembangan Infrastruktur dan Manajemen Angkutan Umum Untuk Mengatasi Kemacetan di Kota Bandung
e. Mengajukan dana hibah dari lembaga internasional yang fokus transportasi dan lingkungan.

## 3.12 Pemilihan Kebijakan Utama
Untuk  memilih  kebijakan  yang  paling  potensial  dalam  pengembangan  infrastruktur  dan  manajemen angkutan  umum  untuk  mengatasi  kemacetan  di  Kota  Bandung  dengan  menggunakan  metoda  yang dikembangkan oleh Eugene Bardach. Bardach's Eightfold Path adalah kerangka kerja yang dirancang untuk  membantu  para  pembuat  kebijakan  melakukan  analisis  kebijakan  secara  sistematis  dan komprehensif [2][9].
Kriteria yang akan digunakan untuk menilai alternatif kebijakan adalah:
1. Technical  Feasibility (Kelayakan  Teknis):  Mengukur  sejauh  mana  suatu  kebijakan  dapat diimplementasikan  dari  sudut  pandang  teknis,  ketersediaan  teknologi,  infrastruktur,  dan kemampuan untuk menerapkan solusi yang diusulkan.
2. Economic  and  Financial  Possibility (Kelayakan  Ekonomi  dan  Keuangan);  Kriteria  ini  menilai sejauh  mana  kebijakan  dapat  didanai  dan  berkelanjutan  secara  ekonomi,  mencakup  sumber pendanaan, dan dampak ekonomi jangka panjang dari kebijakan tersebut.
3. Political Viability (Kelayakan Politik); Kriteria ini mengukur sejauh mana kebijakan dapat diterima dan didukung oleh pemangku kepentingan politik, termasuk pemerintah, legislatif, dan masyarakat.
4. Administrative  Operatibility (Operasional Administratif);  Menilai  kemampuan  administratif  dan manajerial untuk mengimplementasikan kebijakan.
Berdasarkan analisis yang dilakukan didapat kebijakan utama yang terpilih. Urutan prioritas kebijakan tersebut didasarkan kepada total skor setiap kebijakan tersebut sebagaimana tabel 2. Urutan prioritas kebijakan utama yang terpilih yaitu:
1. Peningkatan Kinerja dan Pengembangan Transportasi Berbasis Jalan Raya.
2. Kebijakan Penerapan Sistem Transportasi Cerdas.
3. Kebijakan Pengembangan Sistem Transportasi yang Terpadu dan Terintegrasi.
4. Kebijakan Mewujudkan SDM yang Handal, Profesional dan Kompeten.

## 4. KESIMPULAN
Kemacetan  di  Kota  Bandung  merupakan  masalah  yang  disebabkan  oleh  volume  lalu  lintas  yang melebihi kapasitas jalan yang tersedia. Pertumbuhan kepemilikan kendaraan pribadi yang tinggi tidak sebanding  dengan  laju  pembangunan  jalan.  Kebanyakan  masyarakat  cenderung  menggunakan kendaraan  pribadi  karena  angkutan  umum dinilai  kurang memadai,  tidak  efisien,  dan  tidak  nyaman. Akar permasalahan ini terkait dengan infrastruktur dan manajemen sistem angkutan umum yang belum optimal serta rendahnya investasi dalam sektor transportasi umum.
Kebijakan utama yang terpilih menggunakan metode Eugene Bardach mencakup peningkatan kinerja transportasi jalan raya, penerapan sistem transportasi cerdas, pengembangan sistem transportasi yang terpadu dan terintegrasi, serta pengembangan sumber daya manusia yang kompeten dalam mengelola dan  mengoperasikan  sistem  transportasi.  Implementasi  kebijakan  ini  diharapkan  dapat  memberikan solusi  jangka  panjang  dalam  mengatasi  kemacetan  di  Kota  Bandung,  meningkatkan  efisiensi transportasi, dan mendukung pengembangan ekonomi kota, serta meningkatkan kualitas hidup warga Bandung.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  menyampaikan  ucapan  terima  kasih  kepada  teman-teman  sejawat  di  Dinas  Bina  Marga  dan Penataan  Ruang  Provinsi  Jawa  Barat,  yang  telah  memberikan  dukungan  kepada  penulis.  Selain  itu, ucapan terima kasih juga kepada Bapak Dr. Guspika, M.B.A., Kementerian PPN/Bappenas, yang telah memberikan masukan dan saran dalam penulisan makalah ini.

## Untuk Mengatasi Kemacetan di Kota Bandung
Tabel 2. Penilaian Setiap Kebijakan Berdasarkan Kriteria Yang Sudah Ditetapkan Kebijakan Technical Feasibility Economic and Financial Possibility Political Viability Administrative Operatibility Total Skor 1. Peningkatan Kinerja dan Pengembangan Transportasi Berbasis Jalan Raya 4 - Relatif mudah karena teknologi dan metode yang sudah ada 5 - Memerlukan investasi besar, tetapi memiliki potensi keuntungan dari penghematan BOK dan time value 5 – Tinggi karena sudah ada dukungan dari pemerintah pusat berupa rencana jalan tol, flyover 4 - Dapat diintegrasikan dengan sistem yang ada dengan beberapa penyesuaian 18 2. Pengembangan Sistem Transportasi Perkotaan Berbasis Rel 3 - Kompleksitas teknis tinggi, tergantung pada infrastruktur yang ada. 3 - Biaya awal tinggi, namun bermanfaat untuk mobilitas jangka panjang. 4 - Mendapatkan dukungan karena meningkatkan efisiensi 3 - Memerlukan koordinasi antar berbagai entitas dan manajemen yang kuat 13 3. Pengembangan Sistem Transportasi yang Terpadu dan Terintegrasi 4 - Memerlukan integrasi sistem tetapi teknologinya sudah tersedia 5 - Biaya efektif dalam jangka panjang dengan peningkatan layanan. 4 - Biasanya populer karena meningkatkan kualitas layanan 4 - Manajemen kompleks tetapi dapat dikelola dengan perencanaan yang baik 17 4. Penerapan Sistem Transportasi Cerdas 5 - Sangat layak dengan teknologi saat ini. 4 - Investasi awal yang signifikan namun menghemat biaya operasional 5 - Tinggi karena tren global menuju kota pintar 4 - Perlu adaptasi tetapi sangat mendukung operasi yang efisien. 18 5. Peningkatan Penggunaan Angkutan Umum 4 - Dapat dilakukan dengan teknologi dan metode yang ada 4 - Memerlukan investasi berkelanjutan namun pengembalian sosial yang besar 4 - Umumnya didukung karena manfaat lingkungan dan sosialnya 3 - Memerlukan pemasaran efektif dan peningkatan layanan 15 6. Pengembangan Keterpaduan Sistem Transportasi dan Tata Ruang 4 - Memerlukan perencanaan dan rekayasa dengan model yang ada 5 - Investasi jangka panjang dengan manfaat bertahap. 3 - Bergantung pada keselarasan dengan rencana 3 - Memerlukan koordinasi antar beberapa lembaga dan komitmen jangka panjang 15 7. Pengembangan Sistem Transportasi Perkotaan Ramah Lingkungan 4 - Layak dengan teknologi hijau 3 - Biaya awal tinggi namun bermanfaat jangka panjang 4 - Tinggi karena fokus meningkat pada keberlanjutan 3 - Memerlukan perencanaan strategis sejalan dengan tren global 14 8. Mewujudkan Kerjasama Antarlembaga 3 - Tidak kompleks tetapi memerlukan kerangka komunikasi yang kuat 3 - Menghemat biaya dengan berbagi sumber daya 4 - Umumnya didukung jika mengarah pada hasil yang lebih baik. 3 - Memerlukan struktur tata kelola yang baik untuk efektif. 13 9. Mewujudkan SDM yang Handal, Profesional dan Kompeten 4 - Sangat layak melalui program pelatihan dan pengembangan. 4 - Memerlukan investasi yang umumnya dilihat sebagai bermanfaat 4 - Pengembangan keterampilan merupakan inisiatif yang populer. 4 - Relatif mudah diimplementasikan 16
Kebijakan Technical Feasibility Economic and Financial Possibility Political Viability Administrative Operatibility Total Skor 10. Pengambangan Sistem Pendanaan Pembangunan Infrastruktur Transportasi yang Berkelanjutan 3 - Kompleksitas dalam mengintegrasikan model keuangan baru. 3 - Membutuhkan solusi pembiayaan inovatif dan menarik investasi swasta 3 - Mungkin menghadapi tantangan tergantung pada kondisi ekonomi. 3 - Memerlukan kemampuan manajemen keuangan dan kolaborasi 12 Sumber: Hasil Analisis, 2024
Catatan: skala penilaian dari 1 (sangat rendah) sampai 5 (sangat tinggi)

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Achenbach,  E.,  (1997)."Influence  of  Surface  Roughness  on  the  Cross-Flow  around  a  Circular Cylinder", Journal  of  Fluid  Mechanics ,  46,  pp.  321-335.  Bandung  Bergerak,”  Data  Jumlah Angkutan  Publik  Kota  Bandung  2005-2020,  Anjlok  dalam  Empat  Tahun  Terakhir”, https://bandungbergerak.id/article/detail/1589
[2] Bardach,  Eugene,  2012.  "A  Practical  Guide  for  Policy  Analysis:  The  Eightfold  Path  to  More Effective Problem Solving". Bardach's Eightfold Path
[3] Black, John, 1981, Urban Transport Planning, Theory and Practice, Croom Helm Ltd, London.
[4] CNN, “Bandung Kota Termacet se-Indonesia, Ragam Solusi Disiapkan”,
[5] https://app.cnnindonesia.com/ https://www.cnnindonesia.com/nasional/ 20191007205754-20- 437595/
[6] Dinas  Kependudukan  dan  Pencatatan  Sipil  Kota  Bandung,  ”Penduduk  Kota  Bandung’’ https://bandungkota.bps.go.id/indicator/12/85/4/
[7] Davis, Aaker, 2009. “Strategic Market Management”, (Fourth ed): Jhon Wiley & Sons.Inc
[8] Direktorat Bina Jalan Kota, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”, Direktorat Jenderal Bina Marga Republik Indonesia, 1997
[9] Dunn, William N. 2000. “Pengantar Analisis Kebijakan Publik (edisi kedua)”, Yogyakarta: Gadjah Mada University Press
[10] Guspika, 2023. Penulisan Policy Paper, Salah Satu Bentuk Tulisan Karya Ilmiah Bagi Perencana Sebagai Syarat Hasil Kerja Minimal (HKM) Untuk Ujian Kompetensi Kenaikan Jabatan.
[11] Kementerian  PPN/Bappenas,  2022.  Surat  Edaran  Sekretaris  Kementerian  Bappenas/  Sekretaris Utama Bappenas No. 3 Tahun 2022 tentang Penilaian Kinerja Jabatan Fungsional Perencana
[12] Kementerian Perhubungan RI, 2022. Peraturan Menteri Perhubungan No. 10 Tahun 2012 tentang Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan
[13] Kompas,” Jokowi Sebut Kemacetan di Jabodetabek dan Bandung Bikin Rugi Hampir Rp. 100 T per Tahun”, https://www.kompas.tv/ekonomi/433570/
[14] Ohno, Taiichi. (1988). “Toyota Production System. Productivity Press”, hlm. 8. ISBN 0-915299- 14-3
[15] Pemerintah Kota Bandung, 2022, Materi Teknis RTRW Kota Bandung Tahun 2022 - 2042
[16] Peraturan Presiden Nomor 3 tahun 2016 tentang Percepatan Proyek Strategis Nasional (PSN)
[17] Rangkuti,  Freddy  (2015:19).  ”Analisis  SWOT:  Teknik  Membedah  Kasus  Bisnis”,  Jakarta:  PT. Gramedia Pustaka Utama
[18] Sirajuddin.,  N.  Ummi,  dan  P.  Ferro  Ferdinant.  “Analisis  Kebijakan  Transportasi  dengan Menggunakan Metode Analytic Hierarchy Process (AHP)”, Jurnal Teknika Untirta, Vol. 10, No. 1, 2014
[19] Tamin, OZ. 2000. ’Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Jilid 2”, Bandung: Institut Teknologi Bandung.
[20] Tamin, Ofyar Z. (2003). ”Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Contoh dan Aplikasi”, ITB Bandung.
[21] Tzedakis,  A,  1980.  “Different  Vehicles  Speeds  and  Congestion  Cost.  Journal  of  Transport Economics and Policy”.