## Analisa Kinerja Jalan dan Penerapan Zona Selamat Sekolah Pada Ruas Jalan Sendiri Desa Palewai
Fathur Rahman Rustan* 1 , Arya Dirgantara 2 , Retno Puspaningtyas 3 , Muhammad Janwar Fauzi 4
1,2,3,4 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Sembilanbelas November Kolaka, Kolaka e-mail: *ur_mantan@usn.ac.id , aryapolo@gmail.com , puspaning_tyas@yahoo.com , lecture.task@gmail.com

## Abstract
Disruptions  to  the  smooth  flow  of  traffic  are  caused  by  various  factors,  including  road  crossers, public transport stopping and parking on the road, and areas designated for picking up and dropping off  passengers.  Inexperienced  road  users,  such  as  students,  are  particularly  vulnerable  to  traffic accidents. The aim of this study was to determine peak traffic volume, road crossing behaviour, and to  develop  a  plan  for  implementing  a  school  safety  zone  (ZoSS)  in  front  of  SDN  1  Palewai.  The analysis of data using MKJI 1997 guidelines and Normal Distribution Statistics (Z Test) pertains to the  Director  General  of  Land  Transportation  Regulation  No.  SK.  3582/AJ  403/DRDJ/2018.  The results indicate that the highest traffic flow volume (Q) was 151,8 smp/hour on Wednesday between 09.00 - 10.00 WITA. The analysis of road crossing behaviour characteristics reveals that the average Z hit value is 2,236. It has been concluded that the behaviour of students when crossing the road is classified as safe. This is because Z hit > Z tabel = 1,645. Additionally, the application of ZoSS planned at the research location is type (2/2UD) with one zebra crossing placed at the main gate of SDN 1 Palewai.

## Keywords: Volume, Crossing, Road performance, ZoSS

## Abstrak
Faktor  penyebab  terganggunya  kelancaran  arus  lalulintas  diakibatkan  oleh  adanya  aktifitas penyebrang  jalan,  angkutan  umum  yang  berhenti  dan  parkir  di  badan  jalan,  hingga  tempat menaikkan  dan  menurunkan  penumpang.  Pelajar  merupakan  pengguna  jalan  yang  kurang berpengalaman  dan  cenderung  kurang  hati-hati,  sehingga  pelajar  seringkali  menjadi  korban kecelakaan lalulintas. Tujuan penelitian ini adalah mengetahui volume lalulintas puncak, perilaku penyebrang  jalan,  dan  rencana  untuk  penerapan  zona  selamat  sekolah  (ZoSS)  di  depan  SDN  1 Palewai. Analisa data menggunakan pedoman MKJI 1997 dan Statistik Distribusi Normal (Uji Z) mengacu pada Peraturan Dirjen Perhubungan Darat No. SK. 3582/AJ 403/DRDJ/2018. Dari hasil penelitian menunjukkan bahwa volume arus lalulintas (Q) tertinggi adalah 151,8 smp/jam pada hari Rabu  pukul  09.00  –  10.00  WITA.  Berdasarkan  analisis  data  karakteristik  perilaku  penyeberang jalan, diketahui  nilai Z hit rata-rata yaitu 2,236. Sehingga disimpulkan bahwa perilaku siswa saat menyeberang jalan tergolong sudah selamat, karena Z hit > Z tabel = 1,645 sedangkan penerapan ZoSS yang  direncanakan  pada  lokasi  penelitian  adalah  tipe  (2/2UD)  dengan  1  zebra  cross  yang  di tempatkan pada pintu gerbang utama SDN 1 Palewai.
Kata kunci : Volume, Penyebrang, Kinerja jalan, ZoSS

## 1. Pendahuluan
Memasuki  zaman  yang  globalisasi,  pembangunan  disegala  bidang  semakin  pesat.  Sejalan  dengan perkembangan  pembangunan  sekarang  ini,  maka  aktivitas  masyarakat  semakin  meningkat  untuk memenuhi kebutuhannya, dan kebutuhan akan kendaraan sebagai sarana transportasi menjadi sangat penting sehingga terjadi peningkatan volume arus lalu-lintas.
Aktifitas  masyarakat  tentu  akan  mempengaruhi  kelancaran  lalu-lintas,  terutama  pada  jam  sibuk. Terganggunya  kelancaran  lalu-lintas  ini  disebabkan  oleh  aktifitas  penyeberang  jalan,  angkutan umum  yang  berhenti,  parkir  pada  badan  jalan,  hingga  tempat  menaikkan  dan  menurunkan penumpang dan hambatan samping yang berkurangnya lebar efektifitas badan jalan, turunnya ruas jalan dan meningkatnya hambatan. Oleh karena itu, di ruas jalan Sendiri harus tetap mengutamakan kelancaran transportasi yang tentunya dapat dilakukan dengan cara menerapkan sistem transportasi dan pengaturan lalu-lintas yang tepat.
Analisis  kinerja  ruas  jalan dapat  diartikan  sebagai  aktivitas  pengamatan tentang pelayanan  sistem pergerakan arus lalu-lintas pada suatu ruas jalan Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997),  kinerja  ruas  jalan  disebut  juga  sebagai  pelayanan  jalan,  secara  umum  dinyatakan  dalam kecepatan, waktu tempuh, kebebasan bergerak, interupsi lalu-lintas, kenyamanan, dan keselamatan. Pergerakan lalu-lintas ini dapat diakibatkan oleh bangkitan lalu- lintas baru, lalu-lintas yang beralih, dan  kendaraaan  keluar  masuk  dari  dan  atau  ke  lahan  tersebut.  Setiap  ruang  kegiatan  akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan yang intensitasnya tergantung pada jenis tata guna  lahan  tersebut.  Bila  terdapat  pembangunan  dan  pengembangan  kawasan  baru  seperti  pusat perbelanjaan,  maka  akan  timbul  tambahan  bangkitan  dan  tarikan  lalu-lintas  baru  akibat  kegiatan tambahan di dalam dan sekitar kawasan tersebut. Oleh karena itu, pembangunan suatu kawasan dan pengembangannya akan memberikan pengaruh langsung terhadap sistem jaringan jalan.
Keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu-lintas, dan gangguan angkutan jalan adalah akibat dari terjadinya rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur, sehingga wajib dilakukan analisis terhadap kinerja ruas jalan dan dampak lalu-lintasnya, (Peraturan Menteri Perhubungan No. 75 tahun 2015). Dampak tersebut bisa bersifat positif jika perjalanan menjadi lebih pendek dan lebih cepat, tetapi juga bisa bersifat negatif jika perjalanan menjadi bertambah lama dan terjadi penurunan tingkat pelayanan jalan. Analisis dampak lalu dibagi menjadi dua tahap, yaitu tahap konstruksi dan pasca konstruksi (Murwono, 2003).
Pelajar  merupakan  pengguna  jalan  yang  kurang  berpengalaman  dan  cenderung  kurang  hati-hati, sehingga  pelajar  seringkali  menjadi  korban  kecelakaan  lalu-lintas.  Dengan melihat  fakta  tersebut, menurut  Direktorat  Jendral  Perhubungan  Darat  (2006)  diperlukan  suatu  fasilitas  yang  menunjang keselamatan bagi penyebrangan jalan salah satunya Zona Selamat Sekolah (ZoSS) yang memenuhi ketentuan  bagi  keselamatan  penyebrang  khususnya  bagi  siswa-siswa.  Dengan  adanya  fasilitas tersebut diharapkan terciptanya lingkungan yang tertib lalu-lintas, sehingga keamanan, kenyamanan dalam berlalu lintas dapat terwujud.
Pelaksanaan  Zona  Selamat  Sekolah  (ZoSS)  merupakan  salah  satu  bentuk  manajemen  lalu-lintas dalam  rangka  pemenuhan  rasa  aman  dalam  menyeberang  jalan  bagi  pejalan  kaki.  Penerapannya adalah pada ruas jalan di area sekolah yang memiliki lalu-lintas pejalan kaki anak sekolah cukup tinggi dan rentan kecelakaan lalu-lintas.
Jalan Sendiri Desa Palewai memiliki tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD). SDN 1 Palewai yang terletak di jalan Sendiri proses kegiatan belajar mengajar setiap hari senin dan sabtu pada jam 07:00  –  12:00  Untuk  memperbaiki  kinerja  Jalan  Sendiri  Desa  Palewai.  Maka  diadakannya  suatu penelitian yang dimana penelitian tersebut bertujuan untuk mengetahui kondisi volume lalu-lintas puncak dan kecepatan rata – rata  yang melintas di Jalan Sendiri Desa Palewai tersebut.
Berdasarkan latar belakang di atas, maka penulis tertarik untuk melakukan Penelitian dengan judul yaitu “Analisis Kinerja Jalan Dan Penerapan Zona Selamat Sekolah (Zoss) Terhadap Keselamatan Penyebrang  Jalan  Pada  Ruas  Jalan  Sendiri  Desa  Palewai”.  Tujuan  dari  penelitian  ini  yaitu
mengetahui volume lalu-lintas puncak yang melintasi di ruas jalan Sendiri Desa Palewai, mengetahui perilaku  penyebrang  jalan  dan  kondisi  arus  lalu-lintas  pada  Zona  Selamat  Sekolah  serta  rencana penerapan Zona Selamat Sekolah di sekolah tersebut.

## 2. Metode Penelitian
Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  adalah  survei  langsung  pada  lokasi  penelitian,  dimana survei  ini  bertujuan  untuk  memperoleh  gambaran  aktual  mengenai  geometrik  jalan  dan  melihat secara langsung volume lalulintas puncak rata-rata terhadap kegiatan aktivitas depan SDN 1 Palewai, dan  survei  karakteristik  penyebrang  jalan  yang  berada  di  ruas  jalan  tersebut  akan  di  peroleh  data primer dan sekunder kemudian dilakukan analisis data untuk memperoleh kesimpulan.

## 2.1 Pengumpulan Data
Data-data yang digunakan untuk dianalisis diperoleh dengan cara pengumpulan data primer dan data sekunder sesuai dengan kebutuhan penelitian. Data primer yang dikumpulkan adalah :
a.  Jumlah kendaraan lewat;
b.  Waktu tempuh kendaraan;
c.  Geometrik jalan;
d.  Hambatan samping;
e.  Karakteristik perilaku penyebrang;
f.  Kecepatan kendaraan ( spot speed );
g.  Pengambilan data dilakukan pada selama 4 hari  (Senin, Selasa, Rabu, dan Kamis) dan data yang  ambil  diantaranya  survei  volume  lalulintas  (hambatan  samping,  kapasitas,  derajat kejenuhan,  kecepatan  per  1  jam)  dan  survei  karakteristik  penyebrang  jalan,  kecepatan kendaraan (per 30 menit sebelum masuk dan 30 menit sebelum pulang).
Sedangkan  data  sekunder  untuk  menunjang  penelitian,  yakni  data  jumlah  penduduk  Kabupaten Kolaka, dan data jumlah populasi SDN 1 Palewai.

## 2.2 Alat Dan Bahan
Alat dan bahan yang akan digunakan dalam pelaksanaan pengumpulan data adalah sebagai berikut: alat tulis, formulir survei, meteran rol, kamera dan stopwatch.

## 2.3 Analisis Data
Metode  yang  digunakan  dalam  menganalisis  data  setelah  survey  adalah  dengan  Metode  Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) untuk menghitung : a. Volume lalu lintas;
Volume lalu-lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan  waktu  (hari,  jam,  menit).  Sehubungan  dengan  penentuan  jumlah  dan  lebar  jalur,  satuan volume  lalu-lintas  yang  umum  dipergunakan  adalah  lalu-lintas  harian  rata-  rata,  volume  jam perencanaan dan kapasitas (Sukirman, 1994).
Data  jumlah  kendaraan  kemudian  dihitung  dalam  kendaraan/jam  untuk  setiap  kendaraan,  dengan faktor koreksi masing-masing kendaraan yaitu LV = 1,0, HV = 1,20, dan MC = 0,25. Arus lalu-lintas total dalam smp/jam dinyatakan dengan persamaan 1 sebagai berikut :
Q smp = (emp LV x LV + emp HV x HV + emp MC x MC) (1)
Dimana:
Q smp = Volume kendaraan bermotor (smp/jam); Emp LV = Nilai ekuivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan; Emp HV = Nilai ekuivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat; Emp MC = Nilai ekuivalen mobil penumpang untuk sepeda motor; LV = Notasi untuk kendaraan ringan; HV = Notasi untuk kendaraan berat; MC = Notasi untuk sepeda motor.
b. Hambatan samping;
Hambatan samping merupakan dampak terhadap kinerja lalu-lintas dari aktifitas samping segmen jalan.
Tabel 1. Penentuan Tipe Frekuensi Kejadian Hambatan Samping Tipe Kejadian Hambatan Samping Simbol Faktor Bobot Pejalan kaki PED 0,5 Kendaraan parkir PSV 1,0 Kendaraan masuk dan keluar sisi jalan EEV 0,7 Kendaraan lambat SMV 0,4
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
Untuk  mengetahui  nilai  kelas  hambatan  samping,  maka  tingkat  hambatan  samping  telah dikelompokkan dalam 5 kelas dari yang sangat rendah sampai tinggi dan sangat tinggi seperti pada Tabel 2.
Tabel 2. Nilai Kelas Hambatan Samping Kelas Hambatan Samping (SCF) Kode Jumlah kejadian per 200 m perjam Kondisi Daerah Sangat rendah VL <100 Daerah pemukiman; hampir tidak ada kegiatan Rendah L 100-299 Daerah pemukiman; berupa angkutan umum, dsb Sedang M 300-499 Daerah industri; beberapa toko disi jalan Tinggi H 500-899 Daerah komersial; aktifitas sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial; aktifitas pasar di samping jalan
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)
Dalam  menentukan  nilai  kelas  hambatan  samping setiap waktu  kejadian digunakan persamaan 2.
SCF = PED + PSV + EEV + SMV (2)
Dimana : SCF = Kelas hambatan samping ;
PED = Frekwensi pejalan kaki;
PSV = Frekwensi bobot kendaraan parkir; EEV = Frekwensi bobot kendaraan masuk/keluar sisi jalan; SMV = Frekwensi bobot kendaraan lambat.
c. Analisa kapasitas;
Persaman yang dapat digunakan untuk menentukan kapasitas jalan dengan persamaan 3.
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
(3)
dimana :
C = Kapasitas (smp/jam); Co = Kapasitas dasar (smp/jam); FCW  = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas; FCSP   = Faktor penyesuaian pemisah arah; FCSF  = Faktor penyesuaian hambatan samping; FCCS   = Faktor penyesuaian ukuran kota (jumlah penduduk).
d. Kecepatan kendaraan,
Kecepatan  tempuh  didefinisikan  dalam  manual  ini  sebagai  kecepatan  rata-rata  ruang  kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan :
𝑉 = L TT (4)
dimana :
V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam); L
= Panjang segmen jalan (km);
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen jalan (jam).
e. Derajat kejenuhan.
Hubungan antara  tingkat  pelayanan  jalan,  karakteristik  arus lalu-lintas  dan  rasio  volume  terhadap kapasitas (rasio DS = Q/C) adalah seperti  yang ditunjukkan pada Tabel 3.
Tabel  3. Hubungan  Antara  Tingkat  Pelayanan,  Karakteristik  Arus  Lalu-lintas
dan Rasio Volume Terhadap Kapasitas Tingkat Pelayanan Keterangan Derajat Kejenuhan (DS) A Kondisi  arus  bebas  dengan  kecepatan  tinggi  dan  volume  lalu- lintas  rendah.  Pengemudi  dapat  memilih  kecepatan  yang diinginkan tanpa hambatan. 0,00 – 0,20 B Dalam  zona  arus  stabil.  Pengemudi  memiliki  kebebasan yang cukup dalam memilih kecepatan. 0,21 – 0,44 C Dalam  zona  arus  stabil.  Pengemudi  dibatasi  dalam memilih kecepatan. 0,45 – 0,74 D Mendakati  arus  yang  tidak  stabil.  Dimana  hampir  seluruh pengemudi akan dibatasi (terganggu). Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang dapat ditolerir 0,75 – 0,84 E Volume  lalu-lintas  mendekati  atau  berada  pada  kapasitasnya. Arus tidak stabil dengan kondisi yang sering terhenti. 0,85 – 1,00 F Arus  yang  dipaksakan  atau  macet  pada  kecepatan  yang rendah. Antrian yang panjang dan terjadi hambatan- hambatan yang besar. > 1,00
Sumber: US-HCM (1994)
Sedangkan  Metode  Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan  Darat  Nomor  :  SK  3236/AJ 403/DRJD/2006 digunakan untuk menghitung survei karakteristik penyebrang jalan dan kecepatan kendaraan ( spot speed ).

## 2.4 Teknik Penentuan Sampel
a. Sampel Karakteristik Perilaku Siswa Saat Menyeberang Jalan
Ukuran sampel adalah minimal 10% dari jumlah siswa di sekolah. Metode pemilihan sampel adalah secara acak sederhana. Dengan waktu pengambilan data pada 30 menit sebelum masuk dan 30 menit sebelum jam pulang sekolah, dengan keadaan cuaca cerah. Petugas survey mendata karakteristik dari siswa di sekolah tersebut dimulai ketika akan menyeberang sampai selesai menyeberang. Kriteria yang  akan  dimulai  terhadap  karakter  siswa  dalam  menyeberang  jalan,  yaitu:  prosedur  baku  cara menyeberang / 4T (tunggu sejenak, tengok kanan, tengok kiri, tengok kanan lagi), cara menyeberang (berjalan  atau  berlari),  fasilitas  yang  digunakan  (dengan zebra  cross atau  jembatan penyeberangan/JPO atau tanpa fasilitas), status penyeberang (mandiri atau tidak mandiri), analisis jumlah skor, jika jumlah skor < 7 dianggap 0, jika jumlah skor > 7 dianggap 1.
b. Pengukuran Kecepatan KendaaraanUkuran sampel adalah maksimum 30 unit kendaraan. Metode pemilihan sampel adalah dengan acak sederhana ( simple random sample ). Sampel dipilih secara  acak  berdasarkan  kendaraan  yang  lewat  pada  sekolah  yang  bersangkutan.  Metode  survei  :
jarak yang digunakan adalah 80 m, surveyor pertama mengangkat bendera/memberi tanda pada saat kendaraan melewati garis pertama dan saat itu surveyor kedua menekan stopwatch, surveyor kedua menekan lagi stopwatch pada saat kendaraan melewati garis kedua dan mencatat waktu tempuhnya yang  tercantum  pada  stopwatch,  survey  dilaksanakan  selama  30  menit  waktunya  dapat  dipilih sebelum masuk atau saat jam pulang sekolah.

## 2.5 Waktu Dan Lokasi Penelitian
a. Waktu Penelitian
Waktu yang digunakan peneliti ini dilaksanakan sejak tanggal dikeluarkannyan ijin penelitian dalam kurun waktu 1 bulan, meliputi pengumpulan dan pengolahan data.
b. Tempat Penelitian
Lokasi penelitian dilakukan di ruas jalan Sendiri, yang lebih tepatnya depan SDN 1 Palewai, Desa Palewai, Kecamatan Tanggetada, Kabupaten Kolaka, Provinsi Sulawesi Tenggara.
Gambar 1. Lokasi Penelitian dan Aktivitas Depan SDN 1 Palewai
Gambar 2. Site Plan Penelitian

## 3. Hasil dan Pembahasan
Pengolahan data diperoleh dari survei langsung pada kinerja jalan pada ruas jalan Sendiri depan SDN 1 Palewai. Hasil yang didapat dari pengamatan terdiri dari volume lalu- lintas, hambatan samping, geometrik jalan, kecepatan, karakteristik penyebrang, dan kecepatan kendaraan. Data yang diperoleh dari hasil pengamatan akan diolah dan ditampilkan dalam bentuk tabel dan grafik.

## 3.1 Data Geometrik Jalan
Jalan Sendiri, Desa Palewai, Kecamatan Tanggetada, terletak di Kabupaten Kolaka bertipe 2 lajur 2 jalur tak terbagi (2/2 D). Dari penelitian yang telah dilakukan, didapatkan data geometrik jalannya yaitu:
Tabel 4. Data Geometrik Jalan Sendiri Geometrik Arah Tanggetada - Pomalaa (m) Arah Pomalaa - Tanggetada (m) Lebar Jalan 3,25 3,35 Lebar Bahu Jalan 1,70 1,30 Sumber: Hasil Data Lapangan (2023)

## 3.2 Volume Arus Lalu-Lintas
Data volume arus lalu-lintas pada jalan Sendiri yang diperoleh dengan melakukan survei di lapangan dapat dilihat pada tabel 5.
Tabel 5. Data Volume Arus Lalu-Lintas Jalan Sendiri Arah Tanggetada – Pomalaa
Hari Waktu Pengamatan Jenis Kendaraan Total HV LV MC Kend/Jam smp/Jam SENIN 07:00 - 08:00 2 46 235 283 107,15 08:00 - 09:00 10 70 190 270 129,5 09:00 - 10:00 10 61 170 241 115,5 10:00 - 11:00 10 70 195 275 130,75 11:00 - 12:00 22 74 127 223 132,15 SELASA 07:00 - 08:00 6 43 211 260 102,95 08:00 - 09:00 9 43 211 263 106,5 09:00 - 10:00 15 80 194 289 146,5 10:00 - 11:00 17 60 162 239 120,9 11:00 - 12:00 10 67 129 206 111,25 RABU 07:00 - 08:00 2 27 180 209 74,4 08:00 - 09:00 9 57 255 321 131,55 09:00 - 10:00 8 65 224 297 130,6 10:00 - 11:00 8 82 193 283 139,85 11:00 - 12:00 5 82 138 225 122,5 KAMIS 07:00 - 08:00 10 46 233 289 116,25 08:00 - 09:00 13 52 185 250 113,85 09:00 - 10:00 14 66 157 237 122,05 10:00 - 11:00 7 62 178 247 112,9 11:00 - 12:00 6 62 126 194 100,7
Sumber: Analisis Data (2023)
Dari tabel 2, dapat dihitung volume lalu-lintas sebagai berikut :
𝑄 𝑠𝑚𝑝 =   ( 𝐿𝑉 . 1) + ( 𝐻𝑉 . 1,2) + ( 𝑀𝐶 . 0,25) =   (80 . 1) + (15 . 1,2) + (194 . 0,25) =   80 + 18 + 48,5 =   146,5 smp/jam
Berdasarkan tabel 5 dapat dilihat bahwa nilai volume arus lalu-lintas di jalan Sendiri arah Tanggetada – Pomalaa yang tertinggi pada hari Selasa pukul 09:00 – 10:00 dengan nilai 146,5 smp/jam.
Tabel 6. Data Volume Arus Lalu-Lintas Jalan Sendiri Arah Pomalaa - Tanggetada Hari Waktu Pengamatan Jenis Kendaraan Total HV LV MC Kend/Jam smp/Jam SENIN 07:00-08:00 6 26 187 219 79,95 08:00-09:00 1 58 185 244 105,45 09:00-10:00 14 63 195 272 128,55 10:00-11:00 19 51 161 231 114,05 11:00-12:00 19 43 160 222 105,8 SELASA 07:00-08:00 4 26 225 255 87,05 08:00-09:00 9 45 207 261 107,55 09:00-10:00 8 62 210 280 124,1 10:00-11:00 14 44 179 237 105,55 11:00-12:00 15 50 154 219 106,5 RABU 07:00-08:00 4 26 233 263 89,05 08:00-09:00 8 41 264 313 116,6 09:00-10:00 14 78 228 320 151,8 10:00-11:00 18 43 158 219 104,1 11:00-12:00 17 49 132 198 102,4 KAMIS 07:00-08:00 4 21 211 236 78,55 08:00-09:00 10 39 181 230 96,25 09:00-10:00 10 70 163 243 122,75 10:00-11:00 17 60 156 233 119,4 11:00-12:00 14 47 137 198 98,05
Sumber: Analisis Data (2023)
Dari tabel 6, dapat dihitung volume lalu-lintas sebagai berikut :
𝑄 𝑠𝑚𝑝 =   ( 𝐿𝑉 . 1) + ( 𝐻𝑉 . 1,2) + ( 𝑀𝐶 . 0,25) =   (78 . 1) + (14 . 1,2) + (228 . 0,25) =   78 + 16,8 + 57 =   151,8 smp/jam
Berdasarkan tabel 6 dapat dilihat bahwa nilai volume arus lalu-lintas dijalan Sendiri arah Pomalaa - Tanggetada yang tertinggi pada hari Rabu pukul 09.00 –10.00 dengan nilai 151,8 smp/jam.

## 3.3 Hambatan Samping
Hambatan  samping  merupakan  aktifitas  samping  jalan  yang  sering  menimbulkan  konflik  dan kadang-kadang  besar  pengaruh  terhadap  arus  lalu-lintas.  Adapun  faktor-faktor  dalam  hambatan samping  merupakan  pejalan  kaki,  parkir  kendaraan  berhenti,  kendaraan  masuk  dan  keluar  serta kendaraan  yang  melambat.  Hambatan  samping  ini  dapat  menimbulkan  konflik,  misalnya  antara kendaraan bermotor dengan pejalan kaki (penyeberang) maupun juga kendaraan bermotor dengan kendaraan tidak bermotor dan lain sebagainya. Hasil perhitungan hambatan samping yang terjadi di jalan Sendiri dapat diuraikan seperti yang diperlihatkan pada tabel 7.
Untuk menentukan nilai kelas hambatan samping dapat dihitung dengan cara berikut :
SCF   =  (PED) + (PSV) + (EEV) + (SMV) =  (48,4 x 0,5)  + (6 x 1,0) + (59,8 x 0,7) + (43,6 x 0,4) =   24,2 + 6 + 41,86 + 17,44 =   89,50
Berdasarkan tabel 7 menunjukan bahwa hambatan samping terbesar di jalan  Sendiri yaitu terjadi pada hari Rabu dengan nilai akhir frekuensi berbobot kejadian hambatan samping sebesar 89,5, yang dikategorikan frekuensi < 100 dimana kondisi jalan kelas hambatan samping tersebut sangat rendah (VL).
Tabel 7. Penentuan Frekuensi Kejadian Jalan Sendiri No Waktu Pengamatan Jenis Aktivitas Total Kejadian Pejalan Kaki (PED) 0,5 Kend. Parkir (PSV) 1,0 Kend. Keluar/Masuk Sisi Jalan (EEV) 0,7 Kend. Lambat (SMV) 0,4 SENIN 1 07:00-08:00 24 9 63 56 152 2 08:00-09:00 51 3 39 42 135 3 09:00-10:00 61 3 54 58 176 4 10:00-11:00 32 4 51 33 120 5 11:00-12:00 23 2 29 29 83 Jumlah 191 21 236 218 Frekuensi Kejadian 38,2 4,2 47,2 43,6 Jumlah Kejadian 19,1 4,2 33,04 17,44 73,78 SELASA 1 07:00-08:00 53 3 100 58 214 2 08:00-09:00 51 5 43 29 128 3 09:00-10:00 58 10 108 30 206 4 10:00-11:00 27 2 46 19 94 5 11:00-12:00 20 5 44 13 82 Jumlah 209 25 341 149 Frekuensi Kejadian 41,8 5 68,2 29,8 Jumlah Kejadian 20,9 5 47,74 11,92 85,56 RABU 1 07:00-08:00 40 11 48 51 150 2 08:00-09:00 68 4 51 48 171 3 09:00-10:00 82 6 95 49 232 4 10:00-11:00 14 5 60 40 119 5 11:00-12:00 38 4 45 30 117 Jumlah 242 30 299 218 Frekuensi Kejadian 48,4 6 59,8 43,6 Jumlah Kejadian 24,2 6 41,86 17,44 89,50 KAMIS 1 07:00-08:00 43 7 79 42 171 2 08:00-09:00 33 1 39 38 111 3 09:00-10:00 47 11 55 37 150 4 10:00-11:00 16 4 65 27 112 5 11:00-12:00 41 4 33 24 102 Jumlah 180 27 271 168 Frekuensi Kejadian 36 5,4 54,2 33,6 Jumlah Kejadian 18 0,54 37,94 13,44 69,92 Sumber: Analisis Data (2023)

## 3.4 Kapasitas (C)
Untuk menghitung kapasitas yang terjadi pada jam puncak volume lalu lintas di jalan Sendiri, dapat dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :

## 3.4.1 Menentukan kapasitas dasar (C O )
Tipe jalan pada jalan Sendiri 2 lajur 2 jalur tak terbagi (2/2 D), maka nilai C O per lajur adalah 2.900.

## 3.4.2 Menentukan lebar jalan (FC
W )
Pada jalan Sendiri, lebar jalan efektifnya 6 meter total dua arah sehingga diambil nilai dari FC W yaitu 0,87.
3.4.3 Menentukan kapasitas untuk pemisah arah (FC SP )
Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah faktor penyesuaian kapasitas (FC SP ) untuk pemisah arah tidak dapat diterapkan sehingga nilainya 0,97.

## 3.4.4 Menentukan besar hambatan samping (FC SF )
Data yang didapat dari hasil analisis diperoleh frekuensi berbobot hambatan samping tertinggi pada hari Senin sebesar 89,5 sehingga didapat kelas hambatan sampingnya adalah sangat rendah (VL). FC SF untuk jalan Sendiri arah Tanggetada – Pomalaa sebesar 0,99 (lebar bahu 1,7 m) sedangkan arah Pomalaa – Tanggetada sebesar 0,96 (lebar bahu 1,3 m).
3.4.5 Menentukan ukuran kota (FC CS )
Jumlah penduduk di Kabupaten Kolaka adalah 246,137 jiwa, maka diperoleh nilai FC CS sebesar 0,90. Berdasarkan nilai – nilai dapat dihitung nilai kapasitas (C) yaitu :
a. Arah Tanggetada – Pomalaa
C   =   C O x FC W x FC SP x FC SF x FC CS (smp/jam) =   2.900 x 0,87 x 0,97 x 0,99 x 0,90 =   2.180,55 smp/jam
b. Arah Pomalaa - Tanggetada C   =   C O x FC W x FC SP x FC SF x FC CS (smp/jam)
=   2.900 x 0,87 x 0,97 x 0,96 x 0,90
=   2.114,47 smp/jam
Dari hasil perhitungan diperoleh hasil kapasitas jalan Sendiri arah Tanggetada  – Pomalaa sebesar 2.180,55 smp/jam dan arah Pomalaa – Tanggetada sebesar 2.114,47 smp/jam.

## 3.5 Derajat Kejenuhan (DS)
Setelah mendapatkan nilai kapasitas, selanjutnya dapat dihitung besarnya derajat kejenuhan. Dengan Q  pada  jam  puncak  volume  lalu-lintas  yaitu  pada  hari  Selasa  pukul  09:00  -  10:00  WITA  arah Tanggetada – Pomalaa sebesar 146,5 smp/jam dan arah Pomalaa – Tanggetada pada hari Rabu Pukul 09:00 - 10:00 WITA yaitu sebesar 151,8 smp/jam, sehingga dapat dihitung nilai DS-nya yaitu sebagai berikut :
a.   DS jalan Sendiri arah Tanggetada – Pomalaa, yaitu :
𝐷𝑆 =   Q/C =   (146,5) / (2.180,55) =   0,067
b.  DS jalan Sendiri arah Pomalaa – Tanggetada, yaitu : 𝐷𝑆 =   Q/C =   (151,8) / (2.114,47) =   0,072
Dari  hasil  perhitungan  diperoleh  nilai  derajat  kejenuhan  pada  jam  puncak  jalan  Sendiri  arah Tanggetada  –  Pomalaa  sebesar  0,067  dan  arah  Pomalaa  –  Tanggetada  sebesar  0,072.  Kedua  arah tersebut  masuk  dalam  kategori  tingkat  pelayanan  kelas  A  (kondisi  arus  bebas  dengan  kecepatan tinggi  dan  volume  lalu-lintas  rendah.  Pengemudi  dapat memilih  kecepatan  yang diinginkan tanpa hambatan).

## 3.6 Kecepatan
Berdasarkan jumlah sampel yang didapatkan, maka perhitungan kecepatan kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan data waktu tempuh yang diwakili oleh kendaraan ringan / Light Vehicle (LV). Hasil perhitungan kecepatan kendaraan pada jam puncak volume lalu lintas ditampilkan pada tabel 8 dan 9 sebagai berikut:
Tabel 8. Hasil Perhitungan Waktu Tempuh Kendaraan Ringan (LV) Jalan Sendiri Arah Tanggetada -
Pomalaa Hari Waktu Pengamatan Waktu Tempuh (detik) Jarak Tempuh (meter) Kecepatan Kendaraan m/det km/jam SENIN 07:00-08:00 5,32 80 08:00-09:00 5,39 80 09:00-10:00 6,77 80 10:00-11:00 5,59 80 11:00-12:00 6,63 80 Rata-rata Waktu 5,94 80 13,47 48,48 SELASA 07:00-08:00 5,42 80 08:00-09:00 6,66 80 09:00-10:00 5,44 80 10:00-11:00 6,40 80 11:00-12:00 5,39 80 Rata-rata Waktu 5,86 80 13,65 49,13 RABU 07:00-08:00 6,67 80 08:00-09:00 6,12 80 09:00-10:00 5,49 80 10:00-11:00 5,30 80 11:00-12:00 5,60 80 Rata-rata Waktu 5,84 80 13,71 49,35 KAMIS 07:00-08:00 5,91 80 08:00-09:00 5,67 80 09:00-10:00 6,19 80 10:00-11:00 6,33 80 11:00-12:00 5,85 80 Rata-rata Waktu 5,99 80 13,36 48,08 Sumber: Analisis Data (2023)
Tabel 9. Hasil Perhitungan Waktu Tempuh Kendaraan Ringan (LV) Jalan Sendiri Arah Pomalaa -
Tanggetada Hari Waktu Pengamatan Waktu Tempuh (detik) Jarak Tempuh (meter) Kecepatan Kendaraan m/det km/jam SENIN 07:00-08:00 6,12 80 08:00-09:00 6,29 80 09:00-10:00 5,58 80 10:00-11:00 5,34 80 11:00-12:00 5,21 80 Rata-rata Waktu 5,71 80 14,02 50,46 SELASA 07:00-08:00 5,34 80 08:00-09:00 6,60 80 09:00-10:00 6,27 80 10:00-11:00 5,19 80 11:00-12:00 5,11 80 Rata-rata Waktu 5,70 80 14,03 50,51 RABU 07:00-08:00 5,36 80 08:00-09:00 5,90 80
Hari Waktu Pengamatan Waktu Tempuh (detik) Jarak Tempuh (meter) Kecepatan Kendaraan m/det km/jam 09:00-10:00 6,10 80 10:00-11:00 5,40 80 11:00-12:00 5,39 80 Rata-rata Waktu 5,63 80 14,21 51,15 KAMIS 07:00-08:00 5,40 80 08:00-09:00 6,47 80 09:00-10:00 668 80 10:00-11:00 5,24 80 11:00-12:00 5,14 80 Rata-rata Waktu 5,79 80 13,83 49,78
Sumber: Analisis Data (2023)
Berdasarkan  nilai  kecepatan  (km/jam)  dipengaruhi  oleh  panjang  segmen  jalan  yang  ditinjau  dan waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (LV) pada segmen jalan yang ditinjau :
a. Kecepatan  kendaraan  jalan  Sendiri  arah  Tanggetada  –  Pomalaa  pada  hari  Rabu  mulai  pukul 07:00 - 12:00 WITA
V = L TT = 8 5,84 =  13,71 m/det  ≈  49,35 km/jam
b. Kecepatan  kendaraan  jalan  Sendiri  arah  Pomalaa  –  Tanggetada  pada  hari  Rabu  mulai  pukul 07:00 - 12:00 WITA
V = L TT = 8 5,63 =  14,21 m/det  ≈  51,15 km/jam

## 3.7 Analisis Data Karakteristik Penyeberang Jalan
Survei  karakteristik  perilaku  siswa  sekolah  dasar  sebagai  penyeberang  jalan  dilakukan  untuk mengetahui jumlah penyeberang jalan dengan cara yang benar yaitu sesuai dengan prosedur baku penyeberang  4T,  yaitu  tunggu  sejenak,  tengok  kanan,  tengok  kiri,  dan  tengok  kanan  lagi. Menyeberang  ditempat  fasilitas  penyeberang  yang  ada  dan  status  kemandirian  siswa  sebagai penyeberang jalan. Survei karakteristik penyeberang jalan pada SDN 1 Palewai dapat dilihat pada tabel 10.

## Tabel 10. Analisa Survei Karakteristik Penyeberang Jalan
Nama Sekolah Hari Waktu Pengamatan Nilai Z hit Perilaku Penyebrang Jalan Nilai Z tabel Kesimpulan Z hit < Z tabel = tidak selamat Z hit > Z tabel = selamat SDN 1
PALEWAI SENIN 06:30-07:00 1,651 1,645 Selamat 09:30-10:00 2,642 1,645 Selamat 11:30-12:00 1,261 1,645 Tidak selamat SELASA 06:30-07:00 3,271 1,645 Selamat 09:30-10:00 1,604 1,645 Tidak selamat 11:30-12:00 2,095 1,645 Selamat RABU 06:30-07:00 3,271 1,645 Selamat 09:30-10:00 0,826 1,645 Tidak selamat 11:30-12:00 0,826 1,645 Tidak selamat KAMIS 06:30-07:00 0,409 1,645 Tidak selamat 09:30-10:00 0,826 1,645 Tidak selamat 11:30-12:00 2,095 1,645 Selamat
Nama Sekolah Hari Waktu Pengamatan Nilai Z hit Perilaku Penyebrang Jalan Nilai Z tabel Kesimpulan Z hit < Z tabel = tidak selamat
Z hit > Z tabel = selamat Z hit rata-rata 2,236
Sumber: Analisis Data (2023)
Dari tabel 10 dapat dilihat bahwa nilai Z hit rata-rata perilaku penyeberang yaitu 2,236 dan nilai Z tabel yaitu 1,645. Ini berarti nilai Z hit rata-rata lebih besar dari nilai Z tabel , dengan demikian penyeberang jalan tergolong selamat.

## 3.8 Analisis Data Kecepataan Kendaraan
Survei  kecepatan  kendaraan  dilakukan  untuk  mengetahui  kecepatan  rata-rata  kendaraan  yang melewati  jalan  di  depan  pintu  gerbang  masuk  dan  keluar  sekolah  dasar.  Kecepatan  rata-rata kendaraan yang tinggi atau melewati batas kecepatan maksimum kendaraan di zona selamat sekolah adalah 20 km/jam lebih dari kecepatan yang diterapkan oleh Peraturan Jenderal Perhubungan Darat (2006), dapat membahayakan keselamatan para siswa sekolah dasar yang sedang menyeberang jalan dan  yang  sedang  naik turun  kendaraan  ketika  akan masuk  dan  keluar  sekolah. Data  yang  didapat melalui  survei  kecepatan  sesaat  yaitu  100  meter/detik  kemudian  di  konversikan  menjadi  km/jam. Hasil survei kecepatan kendaraan ditampilkan ke dalam Tabel 8.
Dari tabel  11 dapat dilihat bahwa kecepatan sesaat rata-rata kendaraan lebih besar dari kecepatan maksimum kendaraan yaitu 20 km/jam, dengan demikian kendaraan tergolong tidak selamat.

## Tabel 11. Analisa Survei Kecepatan Kendaraan
Nama Sekolah Hari Waktu Pengamatan Kecepatan rata-rata kendaraan (km/jam) Kesimpulan Untuk Kecepatan diatas 20 km/jam = tidak selamat SDN 1 PALEWAI
SENIN 06:30-07:00 56,64 Tidak selamat 09:30-10:00 53,30 Tidak selamat 11:30-12:00 55,35 Tidak selamat SELASA 06:30-07:00 51,99 Tidak selamat 09:30-10:00 52,61 Tidak selamat 11:30-12:00 53,45 Tidak selamat RABU 06:30-07:00 50,37 Tidak selamat 09:30-10:00 56,80 Tidak selamat 11:30-12:00 54,72 Tidak selamat KAMIS 06:30-07:00 52.97 Tidak selamat 09:30-10:00 54,65 Tidak selamat 11:30-12:00 54,68 Tidak selamat Z hit rata-rata 52.97
Sumber: Analisis Data (2023)
3.9 Penerapan fasilitas Zona Selamat Sekolah (ZoSS)
a.  Berdasarkan hasil kuisioner banyak wali murid yang memilih keselamatan di sekolah harus di tingkatkan lagi lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 12.
Tabel 12. Tingkat Keselamatan di ZoSS
No Keterangan Jumlah Persentase (%) 1 Keselamatan di sekolah sudah tergolong selamat, karena pengendara yang melintas di depan gerbang sekolah sudah memahami peraturan lalu lintas di zona selamat sekolah 10 38%
No Keterangan Jumlah Persentase (%) 2 Keselamatan di sekolah harus ditingkatkan lagi, karena pengendara yang melintas di depan gerbang sekolah masih berkendara di atas kecepatan rata - rata 16 62% Jumlah 26 100%
Sumber: Analisis Data (2023)
Dari tabel 12 dapat dilihat bahwa wali murid lebih banyak memilih keselamatan di sekolah harus ditingkatkan lagi karena pengendara yang melintas di depan gerbang sekolah masih berkendara di atas kecepatan rata-rata dengan persentase 62%.
b.  Berdasarkan hasil kuisioner penerapan fasilitas zona selamat sekolah dapat dilihat pada tabel 13.
Tabel 13. Penerapan fasilitas Zona Selamat Sekolah (ZoSS)
No. Keterangan Jumlah Persentase (%) 1 Diterapkan ZoSS 20 77% 2 Tidak diterapkan ZoSS 6 23% Jumlah 26 100% Sumber: Analisis Data (2023)
Dari  tabel  13  dapat  dilihat  bahwa  wali  murid  banyak  memilih  sekolah  tersebut  diterapkan  zona selamat sekolah dengan persentase 77%.
c. Analisis Rencana Penerapan Zona Selamat Sekolah (ZOSS)
Analisis data yang membandingkan nilai Z hitung dengan Z tabel mengungkapkan kesalahan 5% untuk perilaku  kecepatan  kendaraan  sesaat  ( spot  speed )  menjelaskan  bahwa  kondisi  siswa  masih  tidak aman kecuali dibantu personel seperti petugas pemandu penyebrang atau satpam di lokasi tersebut. Oleh karena itu, dapat disimpulkan bahwa penerapan ZoSS di SDN 1 Palewai belum mencapai tujuan dari instansi atau dinas terkait. Dengan kondisi seperti penjelasan diatas maka pada lokasi tersebut perlu diterapkan program ZoSS sesuai dengan. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No. SK.  3582/AJ.403/DJPD/2018  maka  klasifikasi,  bentuk  dan  ukuran  ZoSS  nya  menggunakan  tipe ZoSS pada 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2UD) karena di lokasi penelitian terdapat 1 sekolah dengan jarak yang berdekatan dan pada lokasi sekolah terdapat 1 gerbang masuk dengan jarak antara gerbang > 90 meter, berarti zebra cross ditempatkan di depan gerbang. Awal dan akhir ZoSS ditempatkan pada sisi terluar masing-masing zebra cross maka perencanaan ZoSS mengacu pada bentuk ZoSS 2 lajur (2/2UD), maka dari itu dengan berdasarkan kepada klasifikasi bentuk dan ukuran maka gambar dari perencanaan penempatan ZoSS yaitu gambar 3.
Keterangan :
:  Penyeberang/Pejalan Kaki :  Lokasi Fasilitas Pemberhentian Bus :  Dilarang Parkir :  Batas Larangan Kecepatan Maksimum :  Dilarang Menyalip/Melambung :  Pejalan Kaki Menggunakan Fasilitas Zebra Cross :  Rambu Peringatan Kata ZoSS :  Batas Kecepatan Maksimal 30 Km
:  Alat Pengendali Isyarat Lalu-Lintas
:  Larangan Kecepatan Dari 40 Km

## 4. Kesimpulan
Dari hasil penelitian dapat ditarik kesimpulan yaitu volume lalu lintas puncak yang melintas di jalan Sendiri adalah 146,5 smp/jam (hari Selasa pukul 09.00 – 10.00 WITA, arah Tanggetada – Pomalaa) dan 151,8 smp/jam (hari Rabu pukul 09.00 – 10.00 WITA arah Pomalaa – Tanggetada). Karakteristik perilaku penyeberang SDN 1 Palewai jalan Sendiri, dapat diketahui mempunyai nilai Z hit rata-rata yaitu 2,236, jadi dapat disimpulkan bahwa perilaku siswa saat menyeberang jalan tergolong sudah selamat,  karena  Z hit >  Z tabel =  1,645.  Sedangkan  penerapan  ZoSS  yang  direncanakan  pada  lokasi penelitian adalah tipe (2/2UD), adapun rambu-rambu yang di rencanakan diantaranya rambu-rambu penyeberang pejalan kaki, larangan parkir, larangan menyalip kendaraan, pejalan kaki menggunakan fasilitas penyeberangan, rambu peringatan dengan kata Zona Selamat Sekolah, larangan kecepatan lebih  dari  30  km,  alat  pengendali  isyarat  lalu-lintas,  larangan  menjalankan  kendaraan  dengan kecepatan  dari  40  km,  petunjuk  lokasi  pemberhentian  bus  umum,  batas  larangan  kecepatan  batas maksimum 30 km, rambu zebra cross, dan rambu rumble strip.

## Ucapan Terima Kasih
Terimakasih  diucapkan  kepada  Universitas  Sembilanbelas  November  Kolaka  yang  telah memberikan izin pelaksanaan seluruh kegiatan penelitian ini.

## Daftar Pustaka
Dewi,  I.  P.  2012.  Analisis  Kinerja  Ruas  Jalan  C.  Simanjuntak  Di  Yogyakarta.  Tugas  Akhir,
Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. (tidak dipublikasikan).
Departemen  Perhubungan,  2009,  Penyusunan  Evaluasi  Kinerja  ZoSS  dan  Review  Desain,  Dirjen Perhubungan Darat, Jakarta.
Dirjen Perhubungan Darat, 2006, Uji Coba Penerapan Zona Selamat Sekolah, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.
Dirjen  Perhubungan  Darat,  2018,  Pedoman  Teknis  Pemberian  Prioritas  Keselamatan  Dan Kenyamanan Pejalan Kaki Pada Kawasan Sekolah Melalui Penyediaan Zona Selamat Sekolah, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.
Hidayat, T., Firmansyah, R. F., Ilham, M., Yazid, M. N. dan Rosyani, P. 2023. Analisis Kinerja Dan Peningkatan Kecepatan Deteksi Kendaraan Dalam Sistem Pengawasan Video Dengan Metode YOLO. JRIIN: Jurnal Riset Informatika Dan Inovasi, 1(2), hal. 504–509.
Junaidi, R., dan Haris, S. 2023. “Efektivitas Penerapan Zona Selamat Sekolah (ZoSS) Pada Kawasan SDN 005 Babakan Ciparay” dalam Prosiding FTSP Series 6 (Bandung, 15 – 16 Agustus 2023).
Maulana,  A.  T.  2012.  Evaluasi  Kinerja  Ruas  Jalan  Kaliurang  KM  4,5  –  KM  5,7.  Tugas  Akhir. Universitas Islam Indonesia Yogyakarta (tidak dipublikasikan). MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Murwono, D. 2003. “Perencanaan Lingkungan Transportasi”, Bahan Kuliah, Magister Sistem dan Teknik Transportasi, UGM, Yogyakarta.
Mustafa, H. 2000. Teknik Sampling [ Online ], Bandung. Tersedia:
http://home.unpar.ac.id~HASAN/SAMPLING
Purnama,  H.,  Prasetyo,  B.  E.,  dan  Zulfikar.  2023.  Handling  of  Accident-Prone  Areas  from  the Viewpoint of Road Safety Audit (Case Study: Latambaga District, Kolaka Regency, Southeast Sulawesi Province). Journal Of Civil Engineering Building and Transportation, 7(1), hal. 58– 68.
Sholahudin,  F.  S.,  Pangestuti,  E.  K.,  Kusumawardhani,  R.  dan  Nugroho,  U.  2023.  Analisis Kebutuhan  Zona  Selamat  Sekolah  (Zoss)  Di  Ruas  Jalan  Taman  Siswa,  Sekaran,  Kec. Gunungpati, Kota Semarang. Ge-STRAM: Jurnal Perencanaan Dan Rekayasa Sipil, 6(2), hal. 119-125. ISSN: 2615-7195.
Siahan, D. 2022. Analisis Kinerja Jaringan Jalan (Studi Kasus: Jln. S. Parman Medan). Skripsi untuk derajat Sarjana Teknik Sipil, Universitas Medan Area (tidak dipublikasikan).
Simanjuntak, J. O. 2023. Evaluasi Zona Selamat Sekolah (ZoSS) Di Kota Medan (Studi Kasus: Di Jalan  Gajah  Mada).  Skripsi  untuk  derajat  Sarjana  Teknik  Sipil,  Universitas  HKBP Nommensen Medan (tidak dipublikasikan)
Sukirman, S. 1994. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Nova, Bandung.
Suweda, I W. 2009. Pentingnya Pengembangan Zona Selamat Sekolah Demi Keselamatan Bersama Di Jalan Raya (Suatu Tinjauan Pustaka). Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, [S.l.], Apr. 2009. ISSN 2541-5484.
Tamin dan Nahdalina, 1998. Analisis Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Pada Ruas Jln.  Margorejo Indah Surabaya.
US-HCM. 1994. Hubungan Antara Tingkat Pelayanan Karakteristik Arus Lalu- Lintas Dan Rasio Volume Terhadap Kapasitas.