## Jurnal Penelitian Perhubungan Udara WARTA ARDHIA

## Evaluasi Sistem Drainase Bandar Udara Internasional Kualanamu-Medan
Effectiveness Evaluation Of Drainage Systems Kualanamu-Internasional Airport
Ali Murtadho Peneliti Pusat Penelitian dan Pengembangan Udara e-mail : masali76@yahoo.co.id

## INFO ARTIKEL ABSTRACT / ABSTRAK
Adequate drainage system for disposal of water on the surface and subsurface is important for the safety of aircraft  and pavement age.  In  the  context  of  penerbanga  safety,  evaluation  of  the effectiveness  of  the  implementation  of  the  drainage  system  in Kualanamu-Medan  airport,  is  important.  Extensive  evaluation was conducted by comparing the dimensions of the channel with the  channel  dimensions  calculated  using  a  formula  field  with  a rational method of flood discharge. Calculation results show that the dimensions of the main drainage channel Kualanamu airport lines 1, 2, 3, 4, 5 and the South line has been qualified as having a greater dimension of the calculation. The results confirms that the drainage system Kualanamu-Medan airport able to accommodate the rain water runoff as well.
Sistem  drainase  yang  memadai  untuk  pembuangan  air pada permukaan dan di bawah permukaan adalah penting bagi  keselamatan  pesawat  dan  umur  perkerasan.  Dalam konteks  keselamatan  penerbanga,  evaluasi  efektifitas penerapan  system  drainase  di  Bandar  udara  Kualanamu- Medan,  adalah  penting.  Evaluasi  dilakukan  dengan membandingkan  luas  dimensi  saluran  hasil  perhitungan dengan  dimensi  saluran  dilapangan  menggunakan  rumus debit  banjir  metode  rasional  serta  menurut  kaidah-kaidah teknis  dalam  perencanaan  saluran.  Hasil  perhitungan menunjukkan  bahwa  dimensi  saluran  drainase  utama bandara Kualanamu  jalur 1, 2, 3, 4, 5 dan jalur Selatan telah memenuhi  syarat  karena  mempunyai  dimensi  yang  lebih besar  dari  hasil  perhitungan.  Hal  tersebut  menegaskan bahwa  system  drainase  Bandar  udara  Kualanamu-Medan mampu  untuk  menampung  limpasan  air  hujan  dengan baik.
Histori Artikel :
Diterima :   5 Januari 2012 Disetujui :  27 Februari 2012
Keywords: drainage  system, channel, dimention
Kata kunci: sistem drainase, saluran, dimensi

## PENDAHULUAN Latar Belakang
Bandar Udara Polonia  yang  terletak di  tengah-tengah  kota  Medan,  sudah tidak  mampu  lagi  untuk  menampung peningkatan  jumlah  penumpang  dan lalu lintas pesawat udara.  Hal  tersebut juga berdampak pada kebisingan yang serius,  pada  saat  pesawat  mendarat maupun  lepas  landas,  serta  akan menghambat pertumbuhan Kota Medan. Masalah keselamatan penerbangan  menjadi  pertimbangan utama  untuk  membangun  bandar udara  baru.  Perluasan  fisik  Bandar Udara  Polonia  berupa  perpanjangan landas  pacu  ke  arah  Barat  Daya dibatasi oleh Sungai Babura dan Sungai Deli.    Sistem  alat  bantu  pendaratan (A pproach  Ligthing  System) sepanjang 900  m  yang  rencana  dibangun  akan terhalang oleh perumahan.
Dengan  alasan  tersebut  maka pemerintah  telah  menetapkan  untuk membangun  bandar  udara  baru  di pinggir  Timur  Kota  Medan  sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan  Nomor  KM  41  Tahun 1995  tentang  lokasi  pembangunan Bandar  Udara  Baru  Medan  terletak  di
Desa  Beringin,  Kecamatan  Beringin, Kabupaten  Deli  Serdang.  Perubahan dan  perbaikan  terhadap  Keputusan Menteri  Perhubungan  Nomor  KM  40 Tahun  1998  tentang  Rencana  Induk Bandar  Udara  Baru  Medan  Sumatera Utara  adalah  untuk  mengantisipasi pertumbuhan  penumpang  yang  cukup signifikan.  Dalam  perubahan  Rencana Induk  Bandara  tersebut  diperkirakan jumlah  penumpang  fase  I  sebesar  10,1 juta, fase II  sebesar 15,2 juta dan fase III
sebesar 22,1 juta penumpang. Pembangunan  terminal  penumpang fase  I    tahap  1  diprediksikan  mampu menampung jumlah penumpang sebesar  8  juta  penumpang  per  tahun, dengan luas terminal 86.160 m 2 .  Lahan yang  telah  dibebaskan  untuk  rencana pembangunan  bandar  udara  adalah seluas  1.365  ha.  Krisis  ekonomi  yang terjadi  di  Indonesia  menyebabkan pembangunan  bandar  udara  baru ditunda pelaksanaannya, namun berdasarkan Keputusan Presiden Nomor  15  Tahun  2002  pembangunan dapat dilanjutkan kembali.
Pelaksanaan  pembangunan  Bandar Udara  Kualanamu  Medan  secara  garis besar  dibagi  menjadi  2,    yaitu  sektor publik  dan  sektor privat .  Sektor  publik berupa fasilitas sisi udara dan sebagian fasilitas sisi darat yang tidak komersial, dikerjakan  oleh  Direktorat  Jenderal Perhubungan  Udara.  Sektor privat , yaitu  fasilitas  sisi  darat  yang  bersifat komersial  dikerjakan oleh PT. (Persero) Angkasa  Pura  II.  Pembangunan fasilitas – fasilitas tersebut akan dilaksanakan  secara  bersinergi  agar dapat  diselesaikan  dan  dioperasikan secara  bersamaan.  Secara  umum spesifikasi  Bandara  Kualanamu  dapat diuraikan  sebagai  berikut;  luas  lahan 1376  ha, runway 3750  x  60  m,  paralel taxiway dengan rincian taxiway 1 ( 3.750 x  30  m), taxiway 2  (2.000  x  30  m),  luas terminal 90.000 m 2 , kapasitas
penumpang  8.000.000  pnp/th,  gudang kargo 13.000 m 2 , luas apron 300.000 m 2 , kapasitas  apron  33  pesawat  dan  luas parkir kendaraan 50.820 m 2 .
Selain  pekerjaan  fasilitas  sisi  darat dan  sisi  udara  pembangunan  bandara
Kualanamu Medan juga memperhatikan pula fasilitas penunjang  berupa  sistem  drainase.
Pengendalian  air  di  area  bandara didesain  secara  eksklusif.  Air  dari  luar didesain  untuk  tidak  bisa  masuk  ke area  bandara.  Area  bandara  hanya menampung air hujan dan air buangan hasil  kegiatan  operasional  bandara,
sehingga sistem pengendalian banjirnya  relatif  bisa  dikendalikan dengan baik. Hasil tangkapan air hujan dan kegiatan bandara akan dikumpulkan  dalam  kolam  ( water pounding )  dan  apabila  ketinggian airnya melampaui batas, maka dipompa  melalui  saluran  terbuka  ke luar bandara. Untuk sistem drainase di kawasan bandar udara terdapat 3 water pounding guna  penangkapan  air  seluas 1.376  Ha.  Aliran  air  ditampung  pada water  pounding 1  dan  2,  kemudian dialirkan  ke pounding 3.  Kapasitas pounding 1 dan 2 masing- masing 90.000 m3 dan pounding 3 ( regulating pounding ) sekitar 191.000 m3.

## Rumusan Permasalahan
Apakah pembangunan sistem drainase  Bandar  Udara  Kualanamu diperkirakan  akan  dapat  mengatasi permasalahan  penyaluran  air  hujan dan  air  hasil  buangan  operasional banda udara ?

## Tujuan penelitian dan manfaat
Maksud  dari  penelitian  ini  adalah untuk  mengetahui  dan  mempelajari efektifitas sistem drainase yang dibangun di Bandar Udara Kualanamu
Medan.  Tujuan  dari  penelitian  ini
adalah  untuk  mengkaji  kemampuan sistem  drainase  di  Bandar  Udara Kualanamu  untuk  mengatasi  limpasan air    dan  mendukung  operasional bandar udara.

## Ruang Lingkup
Ruang  Lingkup  dari  penelitian  ini adalah sebagai berikut:
1) Inventarisasi terhadap teori/referensi/standar  yang  terkait drainase di bandar udara. 2) Inventarisasi  data  dan  informasi terkait  sistem  drainase di  Bandara
Kualanamu.
3) Inventarisasi  luas  (panjang  dan lebar)  struktur  drainase  di  Bandara Kualanamu
4) Inventarisasi  data  dan    informasi terkait  luas  daerah  tangkapan ( catcment  area ),  data  curah  hujan rata-rata.

## Hasil yang diharapkan
Mengetahui  efektifitas  penerapan sistem  drainase  dalam  pembangunan Bandar Udara Internasional Kualanamu  Medan  serta  mengetahui kemampuan  bangunan  drainase  untuk menampung  limpasan  air  hujan maupun air hasil buangan operasional.

## BAHAN DAN METODE

## Tinjauan Pustaka
1. Undang – undang  No  9  Tahun
2009 tentang Penerbangan
2. Peraturan Pemerintah N0 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan
3. KM  30  Tahub  2007  tanggal  16  Juli 2007  tentang  Tentang  Rencana Induk Bandar Udara Baru Medan.
4. KM  61  Tahun  2007  tanggal  29 Nopember 2007 tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri Perhubungan  Nomor  30  Tahun 2007  Tentang  Rencana  Induk Bandar Udara Baru Medan.
5. KM  5  Tahun  2008  tentang Pembangunan  Bandar  Udara  Baru
Medan Provinsi Sumatera Utara
6. KM  11  Tahun  2010  tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional Pasal 14  ayat 14  huruf c tentang indikator teknis pembangunan salah satunya meliputi aliran permukaan air/sistem drainase. 7. Menurut SKEP 77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian  Fasiltas  Teknik Bandara  Udara.    Lokasi  bandara udara  merupakan  suatu  area  yang luas dengan permukaan yang rata, oleh  karena  itu  pengolahan  air hujan adalah suatu hal yang harus diperhatikan (analisa dampak lingkungan).  Data  yang  harus diperhatikan  pertama-tama  adalah : a) Peta garis permukaan laut dan bandar  udara  dan  area  yang bersebelahan;
b) Tata  ruang  pengeringan  yang diperlukan  seperti runway,
taxiway, apron  dan  area
bangunan lainnya;
c) Data  curah  hujan,  seperti frekwensi  ,  intensitas  dan jangka waktu angin topan. 8. Menurut buku “Drainase perkotaan  penerbit  Gunadarma, 1997  ”,  Drainase  ( drainage) yang berasal  dari  kata  kerja  ‘ to  drain’
yang  berarti  mengeringkan  atau mengalirkan air adalah terminologi yang digunakan untuk menyatakan  sistem-sistem  yang berkaitan  dengan  penanganan masalah kelebihan air, baik di atas maupun  di  bawah  permukaan tanah.  Secara  umum  drainase didefinisikan sebagai ilmu pengetahuan  yang  mempelajari usaha untuk mengalirkan air yang berlebihan  dalam  suatu  konteks pemanfaatan tertentu.
9. Robert Horonjeff,  1975  ” Planning
&  Design  of  Airport “  suatu  sistem drainase  yang  memadai  untuk pembuangan  air  pada  permukaan dan  di  bawah  permukaan  adalah penting  bagi  keselamatan  pesawat dan  umur  perkerasan.  Drainase yang  kurang  memadai  akan menimbulkan  genangan  air  pada permukaan perkerasan, yang dapat membahayakan  pesawat  yang mendarat  dan  lepas  landas. Drainase  yang  jelek  juga  dapat mengakibatkan  kerusakan  pada pekerasan.  Tujuan  sistem  drainase bandar  udara  adalah  sebagai berikut :
a) Mengalirkan dan membuang air permukaan  dan  bawah  tanah yang  berasal  dari  tanah  di sekitar bandar udara
b) Membuang air permukaan yang berasal dari bandar udara
c) Membuang  air  bawah  tanah yang berasal dari bandar udara.
10. Soemarto ,  1987  “Siklus  Hidrologi” menyatakan  bahwa  gangguan siklus  hidrologi  mengakibatkan banjir  dan  kekeringan,  karena  air
hujan yang seharusnya meresap ke dalam  tanah  menjadi  “air  larian”. Banjir  yang  terjadi  di  musim penghujan  karena  sebagian  besar air hujan yang jatuh ke permukaan tanah dialirkan sebagai “air larian” yang  akan  terbuang  percuma  ke laut.  Ekses  yang  ditimbulkan adalah  berkurangnya  air  yang meresap  ke  dalam  tanah  yang berarti  bahwa  simpanan  air  di dalam tanah juga akan berkurang.

## Metode Penelitian
Metode  yang  dilaksanakan  dalam penelitian  pengkajian  sistem  drainase Bandara Internasional Kualanamu Medan  menggunakan  yaitu  metode pengumpulan  dan  pengolahan  data.
Data  yang  dikumpulkan  akan  diolah dan  dianalisa  menurut  teori  dan perhitungan  yang  telah  dipakai  secara luas oleh pihak – pihak terkait.
. Cara pengumpulan data
a) Survey Lapangan Melihat  secara  langsung  kondisi pembangunan  bandara  kualanamu, khususnya bangunan drainase
bandara.
b) Data Sekunder
Data  ini  diperoleh  dengan  cara mengumpulkan data mengenai gambar – gambar  perencanaan system  drainase,  data  curah  hujan, data  kontur  tanah,  data  debit rencana  dan  data-data  penunjang lainnya.
c) Data Primer Data  diperoleh  dari  diskusi  dan
wawancara dengan perencana,
pengawas maupun direksi pekerjaan.

## Alur Pikir Pengkajian
Supaya  air  hujan  dapat  ditampung dan  dialirkan  ketempat  pembuangan secara  cepat  dan  mudah  maka,
kapasitas saluran drainase direncanakan terlebih dahulu. Dimensi saluran drainase ditentukan berdasarkan kapasitas yang diperlukan (Qs), yaitu dapat menampung besarnya debit  aliran  rencana  (Qr)  yang  timbul akibat  hujan  pada  daerah  aliran. Dengan  melalui  proses  perhitungan maka  akan  diperoleh  Qs  ∞  Qr.  Qr adalah  debit  limpasan  rencana  akibat curah  hujan  pada  daerah  tangkapan dalam  waktu  tertentu.  Jadi  untuk mendapatkan  besarnya  Qr  harus diketahui besarnya curah hujan rencana  dalam  waktu  konsentrasi  (It) dan  faktor-faktor  lain  yang  juga mempengaruhinya.
Lebih  jelasnya  proses  alur  pikir pengkajian dapat dilihat pada gambar 2 berikut:

## ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 1. Sistem  drainase    Bandar  Udara Kualanamu
Kualanamu    merupakan  daerah dataran rendah, dengan ketinggian 2 -  7  m  dpl  yang  berada  di  antara Sungai  Serdang  dan  Sungai  Ular. Daerah  Kualanamu  mempunyai peluang  untuk  terkena  luapan  air banjir  dari  sungai  yang  ada  di sekitarnya atau
kemungkinan genangan  air  karena  merupakan daerah  dataran  rendah.  Secara umum  gambaran  sistem  drainase dibedakan  menjadi  2  (dua)  yaitu drainase  di  luar  bandara  dan drainase di dalam bandara. Perencanaan sistem drainase Bandara Kualanamu harus memperhatikan  beberapa  hal  yaitu kondisi topografi, iklim dan kondisi lain  berupa  sungai,  saluran,  kondisi kontur tanah, dan  saluran – saluran disekitar bandara.
a. Drainase sekitar bandar udara
1) Kondisi  sungai  dan  saluran sekitar bandar udara
Jaringan  pengairan  yang  telah ada  di  sekitar  rencana  Bandar Udara Kualanamu adalah:
 Sungai  Ular,  yang  pada  tahun 1994 telah ditingkatkan kapasitasnya menjadi 800 m3/det (Q-25 tahunan);  Sungai  Serdang,  yang  pada tahun  2005  telah  ditingkatkan kapasitasnya menjadi 723 m3/det (Q-25 tahunan);  Sungai Batugingging dan Sungai  Kuala  Namu,  yang telah bertanggul, tetapi kapasitasnya  masih  belum memadai;
 Saluran  pembuang  Ramonia Pantai  Labu  dan  saluran pembuang  Kemang,  yang
merupakan jaringan
Besarnya  curah  hujan  yang  lamanya  (t)  pada periode ulang (T) adalah intensitas hujan  (I)
Daerah  Tangkapan  (A),  yang  menampung  (I)  pada  permukaan  yang dilalui aliran (C) yaitu koefisen limpasan
Awal  saluran  (inlet)  yang  dicapai  aliran  dari  titik terjauh dalam waktu (t1)
Ujung  saluran  yang  dicapai  aliran  sepanjang  (L), dengan kecepatan (V) selama t2
Jumlah  aliran  (debit)  dalam  saluran  akibat limpasan Qr (debit rencana) ∞ Qs (debit saluran)
Tc = t1 + t2
Gambar 2. Alur Pikir
pembuang  dari  Irigasi  Sungai Ular;
 Jaringan  drainase  sisi  Selatan rencana  bandar  udara,  yaitu Drainase Kebun Kelapa Pasar- 5  yang  menyambung  dengan drainase  yang  menyusur  sisi Selatan  di  dalam  area  bandar udara;
 Jaringan  drainase  sisi  Utara rencana  bandar  udara,  yaitu saluran drainase yang menyusur  dari  Sidourip  - Durian - Pantai Labu;  Jaringan  drainase  sisi  Selatan dan  jaringan  drainase  Irigasi Sungai Ular dapat dimanfaatkan sebagai penampung  aliran  permukaan yang  berasal  dari  sisi  Selatan bandar  udara,  dari  daerah Lubuk Pakam, dan dari daerah Kualanamu dan membuangnya ke Pantai Labu;  Jaringan  drainase  sisi  Utara dapat  dimanfaatkan  untuk menerima drainase yang berasal  dari  bandar  udara untuk selanjutnya dibawa dan dibuang ke laut (Pantai Labu).

## 2) Kondisi topografi
Kondisi  topografi  daerah  bandar udara  relatif  datar  dimana  tidak banyak  selisih  ketinggian  antara satu  tempat  dengan  tempat lainnya  sehingga  aliran  air  tidak cepat  mengalir  ke  daerah  yang rendah.  Karena  hal  tersebut sehingga banyak terjadi genangan.  Secara  umum  daerah yang  mempunyai  elevasi  tinggi
yaitu daerah yang terletak selatan
Bandara  yaitu  daerah  sekitar Lubuk  Pakam.  Disebelah  utara bandara air mengalir dari Sungai Belumai dan Sungai Batuginggeng  ke  arah  utara  dan bertemu  di  Sungai  Deli  Serdang. Dari  Sungai  Deli  Serdang  air mengalir  dan  bermuara  ke  laut Selat  Malaka.    Di  lokasi  sebelah selatan bandara, air mengalir dari bukit  dan  pegunungan  daerah
Lubuk  Pakam  ke  kanal – kanal disebelah selatan bandara diantaranya  Kanal  Raimuna  dan Kanal  Pantai  Labu.  Aliran  air selain  menuju  ke  kanal  sekitar bandar  udara  juga  mengalir  ke sungai  utama  yaitu  Sungai  Ular dan Sungai Kenang.
b. Sistem  Drainase  di  dalam  Bandara Kualanamu Sistem drainase Bandara Kualanamu didesain ekslusif dimana  air  dari  luar  bandara  tidak dapat  masuk  ke  areal  bandara. Untuk  itu  maka  saluran  existing berupa  tanah  yang  berada  pada posisi sebelah utara bandara dipotong pada lokasi pagar bandara sehingga  air  yang  semula  berasal dari dalam bandara tidak dapat lagi mengalir  keluar  bandara.  Air  hujan yang  jatuh  dalam  lokasi  bandara dialirkan  melalui  saluran-  saluran sekunder  di  teruskan  ke  saluran- saluran primer. Selain untuk menampung  air  hujan,  saluran primer  juga  untuk  mengalirkan  air dari  hasil  operasional  bandara  yang di alirkan melewati saluran
sekunder sekitar bandara. Selanjutnya  air  akan  di  alirkan  ke regulating  pounding untuk  di  buang
ke Kanal Belanda.
Pembangunan  sistem  drainase  di Bandara  Kualanamu  dibedakan menjadi  2  (dua)  yaitu  sistem drainase sektor publik yang dikerjakan  oleh  pemerintah  dan drainase sektor privat yang dikerjakan oleh PT. Angkasa Pura II. 1) Pembangunan  Sistem  Drainase Sisi Publik a. Saluran Drainase 1. Saluran Utama/ Primer Pembangunan sistem drainase sektor publik ada 6 (enam)  jalur  utama  yang dikerjakan  yaitu    5  (lima) jalur    ada  di  sebelah  utara dan  1  jalur  disebelah selatan. a. Saluran Utama Jalur 1 Saluran  utama  jalur  1 direncanakan untuk menampung  air  dari area  di  depan  bandara yang direncanakan untuk  area  komersil  dan area sebelah utara landasan pacu serta dekat pagar batas bandara.  Saluran  utama jalur 1 dimulai dari jalan masuk utama ( main gate ) bandara  berbelok  kekiri menuju  ke  arah  pagar bandara  terus    kearah timur menuju ke saluran
utama Jalur 5 .
b. Saluran Utama Jalur 2 Area  tangkapan  hujan untuk  jalur  utama  2 meliputi  lokasi  antara taxiway  dan  landasan pacu.  Saluran  utama jalur  2  dimulai  dari sebelah  selatan  runway memanjang sampai bertemu  dengan saluran utama  jalur  5  yang mengarah  ke regulating pounding . c. Saluran Utama Jalur 3 Area  tangkapan  hujan jalur  3  meliputi  area antara 2 taxiway . Saluran utama  jalur  3  dimulai dari awal taxiway memanjang sampai bertemu  dengan saluran utama  jalur  5  yang menuju  ke regulating pounding .
d. Saluran Utama Jalur 4
Area  tangkapan  hujan jalur    4  meliputi  daerah sekitar  taxiway  2,  lokasi apron sebelah utara terminal penumpang dan lokasi sekitar menara  ATC.  Selain  itu jalur  4  juga  menerima aliran air dari pounding 1
serta  air  buangan  dari terminal penumpang. Saluran  utama  jalur  4 dimulai dari awal runway memanjang sampai  dengan  akhir runway terus
menyambung ke saluran jalur 3. e. Saluran Utama Jalur 5 Area  tangkapan  hujan jalur    5  meliputi  area sekitar regulating pounding. Saluran  utama jalur 5 merupakan saluran    pengumpul yang  menghubungkan saluran  utama  jalur  1,  2 dan  3  untuk  diteruskan menuju  ke regulating pounding. f. Saluran Utama Sisi Selatan Area atau daerah tangkapan hujan saluran utama sisi Selatan mencakup  area  yang cukup luas yaitu mencakup  daerah  sisi selatan terminal penumpang  dan  area sebelah  selatan  jalan masuk utama ( main gate ). Saluran utama sisi Selatan juga menampung  aliran  air dari  pounding  2,  lokasi sebelah  Selatan  apron dan dari terminal penumpang.  Aliran  air saluran utama sisi Selatan  akan  langsung diteruskan  ke regulating pounding.

## 2. Saluran Sekunder
Saluran  sekunder  di  area publik  merupakan  saluran penunjang  yang  digunakan
untuk mengalirkan air yang kapasitas  alirannya  kecil,
seperti  saluran  didaerah apron,  sekitar  landas  pacu atau  area  terbuka  lainnya yang arah alirannya ditujukan ke saluran utama. Saluran  ini  mempunyai konstruksi  dari  pasangan batu maupun saluran precast .  Jika  di  lokasi  ditepi jalan atau area yang mempunyai  aliran  air  yang tinggi  maka  dibuat  dengan konstruksi precast.

## b. Regulating Pounding
Regulating pounding merupakan  muara  dari  seluruh aliran  air  yang  ada  dalam bandara. Air yang berasal dari air hujan  maupun  air  buangan  hasil dari  operasional  bandara  akan dialirkan  ke  jalur  utama  dan seterusnya  akan  dialirkan  ke regulating  ponding. Regulating pounding mempunyai  kapasitas tampungan  air  191.000  m3.  Luas regulating pounding adalah 43.377,9 m2. Konstruksi saluran yang menuju regulating ponding dipasang  sheet  pile  sebagai penguat. Regulating  pounding sendiri di bangun dengan kontruksi  pasangan  batu  dengan perbandingan perekat 1:4, siar 1:2 dan kemiringan 1:1. Elevasi dasar berupa tanah asli yang dipadatkan.  Sebagai  dasar  tinggi muka air rencana adalah rata-rata muka  air  laut  atau mean  sea  level
adalah 0. Tinggi muka air normal di  lokasi regulating  pounding direncanakan  1,8  m’,  sehingga jika  tinggi  air  sudah  melebihi tinggi  rencana  maka  pompa banjir  akan  otomatis  bekerja untuk  membuang  air  ke  Kanal Belanda. Dasar saluran mempunyai elevasi - 5,2 m’ . Pada lokasi regulating pounding terdapat  2  unit    pompa  banjir dengan  kapasitas  masing  - masing  60  m3/menit  dan    5  unit pompa  lumpur  dengan  kapasitas masing – masing  15  m3/menit. Pompa  lumpur  digunakan  untuk memompa lumpur yang mengendap  di  dasar regulating pounding agar  tidak  terjadi pendangkalan yang dapat menyebabkan air cepat memenuhi area tampungan. 2) Pembangunan  Saluran  Drainase  Sisi Privat
Pembangunan  saluran  drainase  sisi privat  dikerjakan  oleh  PT.  Angkasa Pura  II  adalah  saluran  sekunder  yang berada  disebelah  kiri  atau  kanan  jalan masuk  pintu  utama,  saluran – saluran yang  terdapat  pada  sisi  dan  dalam terminal  serta  sisi  jalan  masuk  dan bangunan – bangunan  sebelah  timur bandara. Drainase dibuat dari pasangan  batu,  beton  maupun precast
di sesuaikan dengan kondisi tanah dan fungsi saluran.
Untuk  daerah  sekitar  terminal dibuat 2 pounding yang berfungsi untuk menampung  aliran  air  hujan  yang berasal  dari  saluran-saluran  yang berada  disisi  kanan  dan  kiri  jalan
utama.  Selain  itu  berfungsi  juga  untuk menampung aliran air hujan yang jatuh di  area  sebelah  selatan  bandara.  Air yang  tidak  tertampung  pada    2 pounding tersebut  selanjutnya  akan dialirkan  ke  saluran  utama  jalur  3  dan saluran  jalur  utama  sisi  selatan bandara.  Air  dalam  tampungan  akan dialirkan  menuju  ke  lokasi water threatment yang  ada  didalam  bandara,
yang  selanjutnya  akan  diolah  untuk menjadi  air  bersih  yang  dapat digunakan untuk memenuhi kebutuhan operasional dalam bandara.

## PEMBAHASAN
Data yang diperlukan untuk merencanakan  sistem  drainase  adalah data  curah  hujan,  data  daerah tangkapan  hujan  ( catcment  area )  dan data  kemiringan  rencana  dengan memperhatikan  kontur  tanah.  Data curah hujan dari stasiun sekitar bandar udara dapat dilihat pada tabel 1.
Curah hujan harian maksimum rata- rata  adalah  jumlah  curah  hujan tahunan  dari  masing-masing  pos pengamatan dibagi jumlah pos pengamatan. Jumlah hujan harian rata- rata  adalah  jumlah  total  curah  hujan harian  max  rata-rata  dibagi  dengan jumlah  tahun  pengamatan  yang  dapat dilihat pada tabel 2.

## Tabel. 1. Data Curah Hujan Maksimum Tahunan
No Tahun Pengamatan Stasiun Batang Kuis Stasiun Adolina Stasiun Kuala Namo Curah Hujan Harian Max rata- rata 1 1998 80,00 66,00 62,00 69,333 2 1997 110,00 69,00 175,00 118,000 3 1996 65,00 84,00 96,00 81,667 4 1995 55,00 73,00 93,00 73,667 5 1994 111,00 70,00 75,00 85,333 6 1993 83,00 70,00 120,00 91,000 7 1992 74,00 57,00 104,00 78,333 8 1991 190,00 120,00 112,00 140,667 9 1990 130,00 48,00 119,00 99,000 10 1989 68,00 69,00 72,00 69,667 11 1988 66,00 72,00 81,00 73,000 12 1987 94,00 68,00 144,00 102,000 13 1986 120,00 60,00 75,00 85,000 14 1985 165,00 42,00 85,00 97,333 Jumlah  Total 1264 Curah  Hujan  Harian  Maximum 140,667 Curah  Hujan  Harian  Manimum 69,333 Curah  Hujan  Harian  Rata - Rata 90,286 Sumber : Hasil pengumpulan data dari konsultan Tabel 2. Perhitungan  Analisa  Frekuensi Curah  Hujan  Harian  Maximum NO . TAHUN PENGAMA TAN (  Xi   -   X  ) (  Xi - X) 2 . CURAH  HUJAN HARIAN MAXIMUM   ( mm ) 1 1991 -50,381 2538,240 140,667 2 1997 -27,714 768,082 118,000 3 1987 -11,714 137,224 102,000 4 1990 -8,714 75,939 99,000 5 1985 -7,048 49,669 97,333 6 1998 -0,714 0,510 91,000 7 1998 4,952 24,526 85,333 8 1998 5,286 27,939 85,000 9 1998 8,619 74,288 81,667 10 1998 11,952 142,859 78,333 11 1998 16,619 276,193 73,667 12 1998 17,286 298,796 73,000 13 1998 20,619 425,145 69,667 14 1998 20,952 439,002 69,333 JUMLAH   TOTAL 5.278,413 1.264,000 CURAH HUJAN RATA-RATA (Xr) 90,286 STANDARD  DEVIASI  ( S ) 20,150 Sumber : Hasil pengolahan data
Tabel 3. Perencanaan  Curah  Hujan Tahunan Maximum
No PERIODE ULANG ( TAHUN ) PROBABILITAS ( Yt ) FREKUENSI FAKTOR ( K ) CURAH  HUJAN HARIAN RENCANA  (X= Xr+ K*S ) ( mm / Hari ) 1 2 0,3665 -0,1420 93,14705 2 5 1,5000 0,9810 110,05309 3 10 2,2502 1,7240 125,02471 4 25 3,1985 2,6630 143,94578 5 50 3,9019 3,3600 157,99049 6 100 4,6001 4,0520 171,93444 7 200 5,2960 4,7410 185,81795 8 1000 6,9070 6,3370 217,97772 Sumber : Hasil pengolahan data
Untuk mencari standar deviasi digunakan rumus :
Dimana S    = Standart deviasi Xi  = Curah hujan harian rata- rata X   = Curah hujan harian maximal n   = Jumlah data hujan
Dari  hasil  perhitungan  curah  hujan, maka  untuk  menghitung  debit    banjir data  curah  hujan  yang  dipakai  yaitu hujan  harian  maksimum  yang  terjadi dalam periode ulang  100 tahun sebesar 171,935  mm.  Untuk  perencanaan saluran  drainase  menggunakan  debit banjir  dengan  rumus  metode  rasional yaitu :
Q = 0,0278x C x Cs x I x A (metode rasional yang telah dimodifikasi) Q= Debit puncak A= Luas daerah tangkapan hujan C= Koefisien pengaliran (aspal dan rumput dipakai 0,45) Cs= Koefien tampungan I   = Intensitas hujan rencana Untuk mencari Cs dengan rumus : Dipakai rumus
     D h S         S hxC x t 167 . 0 0 187 , 2      xV L t d 60 d c t t t   0         d c c t t t Cs 2 2

## S   = Kemiringan lahan/saluran
∆h = Selisih ketinggian kontur (m) D    =  Jarak  antara  elevasi  tertinggi  dan terendah (m)
C  = Koefisien limpasan
𝑆 = √ ∑(𝑋𝑖 + 𝑋) 2 𝑛 − 1
Tabel 4 . Hasil perhitungan debit banjir rencana Uraian Q Koeffisien C Cs I A Jalur 1 dan 5 208,2056 0,0278  0,45  0,95  171,9344  101,894 Jalur 2 104,2315 0,0278  0,45  0,95  171,9344 51,01 Jalur 3 180,4548 0,0278  0,45  0,95  171,9344 88,313 Jalur 4 56,99937 0,0278  0,45  0,95  171,9344 27,895 Jalur Selatan 108,6452 0,0278  0,45  0,95  171,9344 53,17 Sumber : Hasil pengolahan data L  = Panjang saluran yang ditinjau
V    =  Kecepatan  rata – rata  sesuai dengan  kemiringan  muka  tanah (m/dt)
t o =  waktu  pengaliran  di  permukaan tanah menit
t d =  waktu dalam saluran ke titik yang dituju (menit) t c = waktu konsentrasi (menit)
      
8916 ) 915 , 2 ( 984 , 3 S
= 0,000693
        
000693 , 0
9 , 0 ) 915 , 2 ( 984 , 3 ( 187 , 2 167 . 0 0 x x t
= 504,372 mnt
     5 , 2 60 8916 x t d ;  kecepatan  dianggap
ekonomis sebesar = 2,5 m/dt
= 59,440 mnt
440 , 59 372 , 504   c t
= 563,812 mnt
      440 , 59 812 , 563 2 812 , 563 2 x x
Cs
= 0,95 Q = 0,0278x C x Cs x I x A = 0,0278 x 0,45 x 0,95 x 171,9344 x 101,894 = 208,205 m 3
Untuk  menghitung  dimensi  saluran jalur 1 dan 5 maka;

## Q rencana = V. A
dengan
2 / 1 3 / 2 . i R K V 
Dimana : V=  Kecepatan pengaliran (m/dt) I =  Kemiringan dasar saluran arah memanjang; rata-rata K=  Kooefisien kekasaran (didapat dari tabel manning) R =  Jari-jari hidrolis  (m)
Kemiringan dinding saluran = 1 : 1,5 Perbandingan  lebar  saluran  (b)  dan tinggi air (h) = 1 sehingga b = h Luas penampang A = (b+m.h) h
= (h+1,5.h).h    = 2,5 h 2
Keliling basah  P    = b +2h.(1+2,5 2 ) 0,5 = 4,606.h
Jari – jari hidrolis     = A/P
= 2,5h 2 /(4,606h) = 0,543.h
Tabel 5 .  Perhitungan dimensi saluran
Jalur Q ∆H Jarak S h = b A = (2,5 h 2 ) P = (4,606 h) R = (0,543 h) n V(m/dt) c = 1,5 h w h+w Jalur 1 & 5 208,206 6,179 8916 0,00069 4,953 61,340 22,815 2,6897 0,015 3,394 7,430 1,2383  6,192 Jalur 2 104,232 3,660 4971 0,00073 3,778 35,687 17,402 2,0516 0,015 2,921 5,667 0,9446  4,723 Jalur 3 180,455 3,757 6071 0,00061 4,795 57,489 22,088 2,6039 0,015 3,139 7,193 1,1988  5,994 Jalur 4 56,999 1,371 2130 0,00064 3,090 23,868 14,232 1,6778 0,015 2,388 4,635 0,7725  3,862 Jalur Selatan 108,645 1,744 3389,5 0,00051 4,104 42,110 18,904 2,2285 0,015 2,580 6,156 1,0260  5,130

## Sumber : Hasil pengolahan data
Tabel 6 .  Perbandingan dimensi saluran drainase hasil perhitungan
Jalur Dimensi Saluran Rencana Dimensi Saluran Hasil Perhitungan B (m) C(m)  H (m)  B (m) C(m) H (m) Jalur 1 & 5 12 14 3,631 4,953 7,430 4,953 Jalur 2 10 8 3,372 3,778 5,667 3,778 Jalur 3 12 10 4,208 4,795 7,193 4,795 Jalur 4 7 5 1,682 3,090 4,635 3,090 Jalur Selatan 11 9 2,771 4,104 6,156 4,104 Sumber : Hasil pengolahan data
Q = V x A xA i R K 2 / 1 3 / 2 . 205 ,
208 
h h . 5 , 2 ) 000693 , 0 ( ) 543 , 0 .( 015 , 0 205 , 208 2 / 1 3 / 2  m h 953 , 4  = b c = 1,5 x 4,953 m = 7,430 m Tinggi jagaan (w)  = 25% x h = 0,25 x 4,953 = 1,238 m Tinggi saluran (h+w) =  6,192 m Dari  hasil  perhitungan  diatas  maka dapat ditabel 5 sebagai berikut;
Keterangan: c  = lebar atas saluran m = kemiringan saluran b  = lebar bawah saluran
h  = tinggi muka air w = tinggi jagaan b h m=1:1,5
c w

## KESIMPULAN
Secara  umum  pembangunan  sistem drainase  Bandara  Kualanamu  sudah memperhatikan aspek – aspek hidrologis, klimatologis, fungsi saluran air  dan  kondisi  tanah  sekitar  areal bandara.  Aspek – aspek  klimatologis dan hidrologis yaitu;
1) Menghitung    data  curah  hujan daerah  sekitar  bandara  dengan memperhatikan statiun hujan disekitar bandara;
2) Sistem  drainase  di  buat  secara ekslusif  sehingga  saluran  drainase bandara  Kualanamu  hanya    akan mengalirkan  air  dari  hujan  yang jatuh  di  area  bandara  maupun hasil operasional bandara sehingga tidak dikawatirkan akan terjadinya banjir; 3) Drainase di luar bandara dibuatkan  perencanaan  sistem tersendiri  sehingga    aliran  air  dari sungai  maupun  saluran  diluar bandara  dapat  tertangani  dengan baik.
Perencanaan  saluran    drainase Bandara  Kualanamu    memperhatikan fungsi  saluran  dan  kondisi  tanah  areal bandara  dengan  melakukan  langkah – langkah yaitu; 1) Struktur saluran telah memperhatikan  fungsi,  kondisi tanah  dan  jenis  bahan  yang digunakan;
2) Dimensi  saluran  telah  disesuaikan catcment  area  atau  luasan  daerah tampungan  dan  fungsi  masing- masing saluran
Dari  hasil  perhitungan  debit  banjir maka  dimensi  saluran  untuk  jalur  1 dan 5 didapatkan luas tampang saluran 30,666 m2, jalur 2 luas tampang saluran 17,842 m2, jalur 3 luas tampang saluran 28,741 m2, jalur 4 luas tampang saluran 11,935  m3  dan  jalur  sisi  Selatan  luas tampang saluran 21,054 m2.  Dari hasil perhitungan  konsultan  jalur  1    dan  5 didapatkan  luas  tampang  saluran 47,203    m2,  jalur  2  luas  tampang saluran 30,348 m2, jalur 3 luas tampang saluran 46,288 m2, jalur 4 luas tampang saluran 10,092 m3 dan jalur sisi Selatan luas tampang saluran 27,71 m2. Dengan membandingkan  dimensi  saluran  hasil perhitungan didapatkan bahwa perencanaan  dimensi  saluran  drainase utama bandara Kualanamu  jalur 1, 2, 3, 4,  5  dan  jalur  Selatan  telah  memenuhi syarat  karena  mempunyai  dimensi yang lebih besar dari hasil perhitungan.. Dari  hasil  peninjauan  lapangan,
pembangunan water  pounding dan regulating  pounding sangat  berguna sekali  karena  dapat  digunakan  untuk tampungan  air  sementara  yang  dapat diolah  untuk  mendukung  kebutuhan air operasional bandara maupun untuk kebutuhan  penunjang  lainnya.  Untuk kebutuhan  air  bandara  maka  air  yang ada  di  dalam regulating  pounding maupun pounding 1  dan  2  akan  ke lokasi water  threatment guna  diolah menjadi  air  bersih  yang  dapat  di supplay ke  dalam  bandara  guna mendukung kebutuhan air di bandara. Dengan adanya pounding dan regulating ponding maka  air  hujan  dapat  secara effektif  difungsikan,  karena  tidak
langsung  dibuang  secara  percuma  ke laut.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih kepada  PT.  (Persero)  Angkasa  Pura  II,
Staf  dan  Pimpinan  Proyek  Bandar Udara Internasional Kualanamu Medan,  PT.  Jaya  Konsultan  sebagai konsultan  pengawas  lapangan  dengan dibantunya  pengumpulan  data,  serta Prof.DR.H.K. Martono,
S.H.,LLM, sebagai  Mitra  Bestari  Warta  Ardhia Jurnal Penelitian Perhubungan Udara.

## DAFTAR PUSTAKA
Undang- undang Nomor : 1 tahun 2009
tentang Penerbangan; Peraturan  Pemerintah  Nomor  :  70 tahun 2001 tentang Kebandarudaraan; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 61 Tahun 2007 tanggal 29 Nopember 2007 tentang Perubahan  Atas  Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor 30 Tahun 2007 Tentang  Rencana  Induk  Bandar Udara Baru Medan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor  :  KM  5  Tahun  2008  tentang Pembangunan  Bandar  Udara  Baru Medan Provinsi Sumatera Utara Keputusan Menteri Perhubungan Nomor    KM  11  Tahun 2010  tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional Menurut  SKEP  77/VI/2005  tentang
Persyaratan  Teknis  Pengoperasian Fasiltas Teknik Bandara Udara.
Planning  and  Design  of  Airports ,  Robert Hooronjeff,1983 Siklus Hidrologi, CD. Soemarto, 1987 Drainase Perkotaan, Gunadarma , 1997 Penuntun  Praktis  Perencanaan  Jalan
Raya, L. Hendarsin, 2000 Analisis  Perubahan  Tata  Guna  Lahan dan  Koefisien  Limpasan  Terhadap Debit Drainase Perkotaan, Susilowati  dan  Tima  Sanita,  UNS Surakarta.