Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Framework Penilaian Infrastruktur Jalan Berkelanjutan di Indonesia
.
Bagus Radham Hidayat 1,* , Moh Arif Rohman 1
Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 1 Koresponden*, Email: bagusradhamhidayat@gmail.com
Info Artikel Abstract
Diajukan                 13 Februari 2024 Diperbaiki               29 Juli 2024 Disetujui                 29 Juli 2024
Keywords: Road Infrastructure's Sustainability, AHP , FCE , Framework
The  sustainability of  road  infrastructure  to determine  its  level  of  sustainability requires an assement  evaluation.  This  research  aims  to  obtain  variables  and  design  a  framework  for assessing  the  sustainability  of  road  infrastructure.  This  framework  was  obtained  through continuous criteria selection from theoretical studies and expert discussions, then processed using the Analytical Hierarchy Process (AHP) method. The assessment model was tested using the Fuzzy Comprehensive Evaluation (FCE) method. Based on the Framework analysis, the assessment of road sustainability in Indonesia includes Social Sustainability with sub-criteria, namely safety and security, equal access, views and cleanliness, operational support, adequate services, adequate facilities, smooth traffic, connecting roads, and peace of mind. Economic Sustainability  with  sub-criteria,  namely  improving  the  economy,  providing  for  unexpected costs, innovative financing, guarantees and cost efficiency. Environmental Sustainability with sub-criteria, namely waste management, environmental conservation, energy efficiency and water management. Sustainability Management with sub-criteria, namely sustainable project management, sustainable risk management, and sustainable procurement.
Kata kunci: Infrastruktur Jalan Berkelanjutan, AHP , FCE, Framework Abstrak
Keberlanjutan  infrastruktur  jalan  perlu  penilaian  sebagai  bentuk  evaluasi,  sehingga diketahui  tingkat  keberlanjutannya.  Penelitian  ini  bertujuan  memperoleh  variabel  dan merancang Framework penilaian  keberlanjutan  infrastruktur  jalan. Framework ini didapatkan  melalui  seleksi  kriteria  berkelanjutan  dari  kajian  teori  dan  diskusi  pakar, kemudian diolah dengan metode Analytical Hierarchy Process (AHP). Model penilaian diuji menggunakan  metode Fuzzy  Comprehensive  Evaluation (FCE).  Berdasarkan  analisis Framework ,  penilaian  keberlanjutan  jalan  di  Indonesia  meliputi  Keberlanjutan  Sosial dengan  subkriteria  yaitu  keselamatan  dan  keamanan,  akses  setara,  pemandangan  dan kebersihan,  penunjang  operasional,  pelayanan  memadai,  fasilitas  memadai,  lalu  lintas lancar,  jalan  penghubung,  dan  ketenangan  pikiran.  Keberlanjutan  Ekonomi  dengan subkriteria  yaitu  Meningkatkan  ekonomi,  penyediaan  biaya  tak  terduga,  pembiayaan inovatif, jaminan, dan efisiensi biaya. Keberlanjutan Lingkungan dengan subkriteria yaitu pengelolaan  limbah,  konservasi  lingkungan,  efisiensi  energi,  dan  manajemen  air. Keberlanjutan  Manajemen  dengan  subkriteria  yaitu  manajemen  proyek  berkelanjutan, manajemen risiko berkelanjutan, dan pengadaan berkelanjutan.

## 1. Pendahuluan
Pemerintah Indonesia melakukan percepatan peningkatan konektivitas  jalan  daerah  untuk  mendorong  ekonomi,  me- nurunkan biaya logistik, dan meratakan kondisi jalan, sesuai Instruksi Presiden Nomor 3 Tahun 2023 [1]. Ini mendukung Rencana  Pembangunan  Jangka  Menengah  Nasional  2020- 2024. Namun, pertumbuhan panjang jalan bisa meningkatkan penggunaan sumber daya, kecelakaan, dan biaya operasional [1]. Pembangunan jalan berdampak negatif pada lingkungan. Para ahli khawatir dan mencari ide untuk memenuhi kebutuh- an saat ini sambil meminimalkan masalah bagi generasi men- datang [2]. Dalam meminimalkan dampak negatif terhadap lingkungan serta meningkatkan kesejahteraan sosial dan eko- nomi,  pembangunan  infrastruktur  jalan  telah  mengadopsi konsep  keberlanjutan  untuk  menaikan  kemakmuran  rakyat
(ekonomi) dengan memperhatikan penggunaan sumber daya alam  secara  arif  dengan  teknologi  canggih  yang  kemudian meminimalkan kerusakan lingkungan [1], [2].
Infrastruktur jalan berkelanjutan adalah merancang, me- mbangun, mengoperasikan, mengurus, dan mendekonstruksi jalan dengan memperhatikan keberlanjutan, untuk memenuhi kebutuhan mobilitas saat ini tanpa mengorbankan kebutuhan generasi mendatang [3]. Aspek-aspek tersebut adalah keber- lanjutan  lingkungan, keberlanjutan  ekonomi,  dan  keberlan- jutan sosial. Aspek keberlanjutan lingkungan hal yang terkait dampak  negatif  terhadap  lingkungan,  aspek  keberlanjutan ekonomi terkait pertumbuhan ekonomi tanpa mengorbankan kebutuhan  manusia,  dan  aspek  keberlanjutan  sosial  terkait kewajiban  hukum,  moral,  dan  etika  dalam  bersosialisasi antara hubungan manusia [3].
Bagus Radham Hidayat dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil Volume 22, Nomor 3, Agustus 2024 (265-272) 266
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengidentifikasi  kriteria keberlanjutan infrastruktur jalan yang relevan dengan kondisi di Indonesia, menyusun model penilaian infrastruktur jalan, menentukan bobot dari setiap kriteria dalam model tersebut, dan menunjukkan kondisi keberlanjutan jalan yang diharap- kan oleh stakeholder yang terlibat.

## 2. Metode
Penelitian  ini  menggunakan  pendekatan Multi  Criteria Decision  Making (MCDM)  yang  menggabungkan  metode Analytical  Hierarchy  Process (AHP)  dan  untuk  memecah permasalahan  dengan  multi-faktor  dan  multi-kriteria  yang terkandung pada metode AHP kemudian dilanjutkan dengan metode Fuzzy Comprehensive Evaluation (FCE) untuk me- nutupi kelemahan permasalahan terhadap kriteria yang lebih bersifat  personal.  Penilaian  keberlanjutan  jalan  didasarkan pada harapan dan kenyataan pengelola. Teori kepuasan me- nunjukkan ketidakpuasan muncul jika infrastruktur tidak me- menuhi harapan. Responden penelitian  terdiri  dari pegawai pengelola jalan, konsultan, dan kontraktor yang terlibat da- lam proyek peningkatan kapasitas jala n [4]. Survei terdiri da- ri dua tahap: tahap pendahuluan dengan pakar akademisi dan praktisi keberlanjutan jalan, dan tahap utama dengan pegawai pemerintah, konsultan,  serta kontraktor  proyek  jalan.  Hasil survei pakar divalidasi dengan nilai rata-rata untuk memasti- kan konsistensi pendapat.
Metode penelitian ini lebih komperhensif dan memberi- kan  gambaran  yang  lebih  jelas  maka  perlu  dilakukan  pen- detilan pada beberapa hal yang meliputi:
1. Menentukan Objek Penelitian
Praktik  keberlanjutan  dapat  diterapkan  pada  berbagai infrastruktur, seperti rumah susun, energi, air, pariwisata, dan jalan. Penelitian ini fokus pada jalan karena merupakan re- presentasi  pembangunan  di  Indonesia  dan  termasuk  bagian dari Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional [1]. Pembangunan jalan berdampak pada lingkungan, sosial, dan ekonomi,  termasuk  peningkatan  penggunaan  sumber  daya, tingginya angka kecelakaan, dan biaya operasional jalan. [1]. 2. Menentukan Variabel Penelitian
Infrastruktur jalan berkelanjutan tidak hanya menarik pa- ra  praktisi  melainkan  juga  para  akademisi  [5].  Selama  dua dekade  terakhir,  minat  peneliti  pada  keberlanjutan  infra- struktur jalan meningkat, terbukti dari pertumbuhan jumlah publikasi  dijurnal  [6].  Meski penelitian  keberlanjutan  jalan meningkat, belum ada studi yang menyusun kriteria holistik untuk praktik penerapan keberlanjutan infrastruktur jalan [7]. Misalnya,  beberapa  penelitian  sebelumnya  hanya  berfokus pada hambatan penerapan keberlanjutan infrastruktur jalan di negara tertentu dan beberapa upaya penerapan keberlanjutan
dilakukan untuk menyediakan model penilaian keberlanjutan suatu proyek [8]. Namun, penelitian hanya fokus pada aspek lingkungan  saja.  Padahal  ketiga  aspek  lainnya  yaitu  sosial, ekonomi, dan lingkungan perlu diperhatikan untuk mencapai keberlanjutan yang maksimal [7].
Keberlanjutan  infrastruktur  jalan  mencakup  konstruksi dan operasional, karena keduanya saling mempengaruhi [9]. Aspek  manajemen  melengkapi  tiga  aspek  ekonomi,  aspek sosial, dan aspek lingkungan untuk mendefinisikan kriteria- kriteria proyek berkelanjutan dengan lebih jelas [7],[8],[10]. Oleh  karena  itu,  manajemen  digunakan  untuk  menilai  ke- berlanjutan dari inisiasi hingga pelaksanaan proyek [3],[10]. Variabel Penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Variabel Penelitian Kode Kriteria dan Sub Kriteria Sumber KL Keberlanjutan Lingkungan KL1 Penggunaan  Kembali  Bahan  Limbah  se- bagai Bahan Baku Sekunder. [5],[11],[12] KL2 Konservasi Lingkungan di Sekitar Jalan. [5],[9], [10],[13] KL3 Efisiensi Energi. [5],[10],[12] KL4 Manajemen Air Hujan. [10],[12] ,[13] KS Keberlanjutan Sosial KS1 Keselamatan Pengguna Jalan. [5],[13] KS2 Keamanan Pengguna Jalan. [5] KS3 Akses yang Setara. [5],[9], [13] KS4 Memberikan Pemandangan dan Kebersihan Jalan. [5],[9], [13] KS5 Memberikan Penunjang Operasional Jalan. [5],[13] KS6 Menyediakan Pelayanan yang Memadai. [5],[14] KS7 Memberikan Fasilitas Umum yang Aman. [5],[14] KS8 Lalu Lintas Lancar di Sepanjang Jalan dan Jalan Penghubung. [12],[14] KS9 Memberikan Ketenangan Pikiran. [5],[14] KS10 Sarana Partisipasi [5],[10], [13],[14] KE Keberlanjutan Ekonomi KE1 Meningkatkan Ekonomi Lokal [5],[9], [10] KE2 Meningkatkan Ekonomi Regional. [10],[13] KE3 Penyediaan Biaya Tidak Terduga. [5],[9] KE4 Mendukung Pembiayaan yang Inovatif. [5],[9] KE5 Jaminan Kualitas Pekerjaan Jalan. [12] KE6 Menghemat biaya perawatan. [12] KM Keberlanjutan Manajemen KM1 Manajemen proyek berkelanjutan [5],[9], [10] KM2 manajemen risiko keberlanjutan [5],[9], [10] KM3 pengadaan berkelanjutan [5],[9], [10] KM4 Mengurangi Perselisihan Pemanfaatan Jalan [12]
3. Menentukan Responden Penelitian
Responden  penelitian  berasal  dari  pihak  tertentu  yang menangani  ruas jalan yang dijadikan objek penelitian. Kri- teria responden yang menjadi pertimbangan yaitu memiliki pengalaman  bekerja  pada  salah  satu  proyek  jalan  di  Indo-
nesia. Responden dalam penelitian  berjumlah 67  orang de- ngan  rician:  pihak  pengelola  jalan  44  orang  dipilih  karena merupakan stakeholder yang bertugas dalam menyusun pro- gram  penanganan  jalan,  konsultan  9  orang  dipilih  karena merupakan stakeholder perencanaan  sampai  dengan  peng- awasan pelaksanaan pekerjaan konstruksi sesuai dengan ke- tentuan  kontrak  sebagaimana  tugas  yang  dilimpahkan  oleh penanggung jawab pengelola jalan, dan kontraktor 14 orang dipilih  karena  dianggap  sebagai  responden yang  mengerja- kan tahapan-tahapan pembangunan konstruksi jalan melalui lelang yang diselenggarakan oleh penanggung jawab penge- lola  jalan.  Oleh  karena  itu,  pemilihan  tiga stakeholder se- bagai Expert Judgement dianggap memiliki pengetahuan dan penguasaaan  terhadap  jalan  yang  ada  di  lapangan.  Karena hasil dari olahan data yang diperoleh dari responden sangat menentukan keakuratan hasil penelitian.
4. Menentukan Teknik Pengambilan Data
Tahap  awal  penelitian  dimulai  dengan  melakukan  studi literatur  pada  topik  yang  berkaitan  dengan  keberlanjutan infrastuktur jalan. Studi literatur ini dilakukan untuk meng- identifikasi  kriteria  yang  perlu  diperhatikan  dalam  menilai keberlanjutan infrastruktur jalan.
Setelah kriteria teridentifikasi dilanjutkan dengan survei kuesioner pendahuluan yang bertujuan untuk mengetahui re- levansi masing-masing kriteria yang sesuai dengan kondisi di Indonesia  dengan  menggunakan Skala  Likert yang  dimulai dari  angka  1  tidak  relevan  hingga  angka  5  sangat  relevan. Skala Likert adalah suatu skala yang dapat digunakan untuk mengukur tingkat persetujuan responden terhadap suatu va- riabel [15],[14]. Detil deskripsi Skala Likert ditunjukan pada Tabel 2.
Tabel 2. Skala Likert [15] Skala Likert Definisi 1 Tidak relevan, dianggap variabel sangat tidak sesuai 2 Sedikit relevan, dianggap variabel tidak sesuai 3 Cukup relevan, dianggap variabel cukup sesuai 4 Relevan, dianggap variabel sesuai 5 Sangat relevan, dianggap variabel sangat sesuai
Setelah  kriteria  relevan  diidentifikasi,  survei  kuesioner utama Analytical  Hierarchy  Process (AHP)  menggunakan Skala  Likert untuk  menentukan  bobot  kriteria  berdasarkan kondisi  di  Indonesia. Skala  Likert adalah  suatu  skala  yang dapat  digunakan  untuk  mengukur  tingkat  persetujuan  res- ponden  terhadap  suatu  variabel  yang  diketahui  [15],[14]. Detail deskripsi Skala Likert ditunjukan pada Tabel 3. Setelah  bobot  kriteria  AHP  ditetapkan  kemudian  akan dilanjutkan dengan kuesioner Fuzzy Comprehensive Evalua- tion (FCE) menggunakan Skala Likert untuk menilai persepsi
target dan kenyataan keberlanjutan jalan berdasarkan harap- an  dan  pengalaman  yang  dirasakan  oleh  pihak stakeholder jalan [16],[15],[14]. Detil deskripsi Skala Likert ditunjukan pada Tabel 4.
Tabel 3. Skala Likert AHP Skala Tingkat Kepentingan Definisi Keterangan 1 Sama pentingnya Kedua elemen mempunyai pengaruh yang sama. 3 Sedikit lebih penting Pengalaman dan penilaian sedikit me- mihak  satu  elemen  dibandingkan dengan pasangannya. 5 Lebih penting Pengalaman dan penilaian sangat me- mihak  satu  elemen  dibandingkan dengan pasangannya. 7 Sangat penting Satu  elemen  sangat  disukai  dan  se- cara praktis dominasinya sangat nyata dibandingkan dengan pasangannya. 9 Mutlak lebih penting Satu elemen terbukti mutlak lebih di- sukai  dibandingkan  dengan  pasang- annya,  pada  tingkat  keyakinan  yang tertinggi 2, 4, 6, 8 Nilai tengah Diberikan jika terdapat keraguan pe- nialaian  antara  dua  penilaian  yang berdekatan. Tabel 4. Skala Likert FCE Nilai Harapan Realita di Lapangan 1 Sangat rendah Sangat buruk 2 Rendah Buruk 3 Sedang Sedang 4 Tinggi Baik 5 Sangat Tinggi Sangat Baik

## 1. Menentukan Teknik Analisis Data
Data hasil pengisian kuisioner yang telah didistribusikan kepada responden berupa penilaian terhadap setiap variabel. Data kuesioner dinilai dengan Skala Likert dan dianalisis me- nggunakan  metode Mean  Score .  Metode  ini  menunjukkan relevansi  variabel dan mengeliminasi  variabel  dengan  nilai kurang dari 3 [15],[14]. Mean score dapat dihitung dengan persamaan (1).
𝑆 = .. (1) Dimana: N = Jumlah Responden
𝑧  𝑠𝑑 𝑧 =  Nilai  yang  diberikan  oleh  responden  disetiap masing-masing  variabel  dengan  menggunakan skala likert
Setelah menghitung Mean Score , dilakukan perhitungan standar deviasi untuk mengukur variasi data. Standar deviasi rendah  berarti  data  mendekati  rata-rata,  sementara  standar deviasi tinggi menunjukkan data jauh dari rata-rata. Standar deviasi dapat dihitung dengan persamaan (2).
Bagus Radham Hidayat dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil Volume 22, Nomor 3, Agustus 2024 (265-272) 268
𝜎 = ∑ ( )
(2)
Data  kuesioner  utama  AHP  dianalisis  untuk  memban- dingkan  keberlanjutan  jalan  di  Indonesia  dengan  kriteria yang ada [17]. Hasil kuesioner AHP memberikan bobot yang diperlukan  untuk  penilaian  selanjutnya  dengan  kuesioner FCE  [17],[16]. Perhitungan  bobot  masing-masing  kriteria keberlanjutan jalan dengan mempergunakan persamaan (3). 𝐺= (𝑧 1 × 𝑧 2 × 𝑧 3 × …. × ) 1⁄ 𝑛 (3)
Setelah  menghitung  bobot  variabel,  konsistensi  matriks dihitung menggunakan nilai dari Eigen Vector [17],[18],[19]. Untuk perhitungan dengan metode AHP nilai Eigen Vector yang  didapatkan  yaitu  λ max .  Nilai  λ max didapatkan  melalui yaitu  dengan  membagi  kedua  nilai  ∑ baris dengan  total  nilai ∑ baris . Kemudian didapat nilai rata-rata dari nilai konsistensi
[18],[19].  Perhitungan  konsistensi  didapat  dari  persamaan (4), (5), dan (6).
λmaks = ⋯ (4) Dimana: λmaks = nilai rata-rata dari nilai konsistensi
n = jumlah kriteria
Menghitung Consistency Index (CI) 𝐶𝐼 = (5) Dimana: CI = nilai Consistency Index λmaks = nilai rata-rata dari nilai konsistensi n
= jumlah kriteria Menentukan nilai dari Consistency Ratio 𝐶𝑅 = (6) Dimana: CR = nilai Consistency Ratio CI = nilai Consistency Index
RI = nilai Random Index
Setelah  didapatkan  nilai  bobot  tingkat  kepentingan  dari kriteria yang telah dibuat AHPnya kemudian dilanjutkan me- nggunakan FCE dengan menganalisa membership function.
Perhitungan membership  function didapat  dari  persamaan (7).
𝐵 = 𝑀. 𝑃 = {M𝑘l, M𝑘s, M𝑘e, M𝑘m} 𝑝 𝑝 ⋮ 𝑝 𝑝 ⋯ 𝑝 𝑝 ⋯ 𝑝 ⋮ ⋱ ⋮ 𝑝 ⋯ 𝑝 = 𝑏1, 𝑏2, 𝑏3, 𝑏4, 𝑏5} (7) Dimana: B = Penilaian Keberlanjutan Jalan M = bobot faktor evaluasi variabel
M𝑘l = bobot faktor evaluasi variabel lingkungan M𝑘s = bobot faktor evaluasi variabel sosial M𝑘e = bobot faktor evaluasi variabel ekonomi M𝑘m
= bobot faktor evaluasi variabel manajemen
𝑝 s.d 𝑝 = bobot penilaian dari masing-masing atribut variabel
𝑏1 = representasi tingkat persepsi sangat rendah dikeseluruhan atribut keberlanjutan jalan 𝑏2 = representasi tingkat persepsi rendah di keseluruhan atribut keberlanjutan jalan 𝑏3 = representasi tingkat persepsi sedang di keseluruhan atribut keberlanjutan jalan 𝑏4 = representasi tingkat persepsi tinggi di keseluruhan atribut keberlanjutan jalan
𝑏5
= representasi tingkat persepsi sangat tinggi dikeseluruhan atribut keberlanjutan jalan

## 3. Hasil dan Pembahasan
Survei kuesioner digunakan untuk membahas kriteria ke- berlanjutan jalan di Indonesia, dengan merujuk pada literatur dan memberikan gambaran yang meliputi:
1. Deskripsi Data Survei Hasil diperoleh dari dua tahap: survei pendahuluan untuk memvalidasi  variabel  keberlanjutan  melalui  kuesioner  dan wawancara, serta penyusunan kuesioner survei utama untuk metode AHP dan FCE. Survei ini melibatkan kuesioner yang diisi  oleh  ahli  keberlanjutan  jalan  dari  kalangan  akademisi dengan pengalaman di proyek jalan. Profil responden dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Informasi Responden Pakar
Responden  Instansi
Tingkat Pendidikan Golongan Umur Lama Keterlibatan Pada Pembangunan Infrastruktur Jalan Pakar 1  Akademisi (S3) Doktor 41–50 Tahun 5-10 Tahun Pakar 2  Akademisi (S3) Doktor > 50 Tahun > 20 Tahun Pakar 3  Akademisi (S3) Doktor > 50 Tahun > 20 Tahun
Responden survei utama FCE terdiri dari Kepala Satuan Kerja  (KASATKER),  Pejabat  Pembuat  Komitmen  (PPK), staf ahli, dan konsultan (perencana, pengawasan, manajemen konstruksi),  serta  kontraktor  jalan.  Mereka  dipilih  karena pengetahuan mendalam tentang kondisi jalan dari perencana- an hingga konstruksi. Responden adalah 67 orang, rinciannya dapat dilihat di Tabel 5.
2. Analisis Data Data dari kuisioner yang didistribusikan kepada respond- en berisi penilaian terhadap variabel menggunakan skala li- kert .  Pada  survei  pendahuluan,  nilai  rata-rata  ( mean  score )
dari penilaian tersebut dianalisis. Variabel dianggap relevan dalam penelitian jika nilai rata-ratanya ≥ 3. Hasil rekap dari kuisioner pendahuluan dapat dilihat pada Tabel 6 .
Tabel 5. Informasi Responden Umum Kategori Klasifikasi Presentase Golongan Umur 20 – 30 Tahun 6 % 31 – 40 Tahun 43 % 41 – 50 Tahun 48 % > 50 Tahun 3 % Tingkat Pendidikan (D3) Ahli Madya 10 % (S1/D4) Sarjana 75 % (S2) Magister 15 % (S3) Doktor 0 Pengalaman Kerja < 5 Tahun 13 % 6 – 10 Tahun 36 % 11 – 15 Tahun 46 % > 20 Tahun 5 % Tabel 6. Hasil Rekap Variabel yang Relevan dengan Kondisi di Indonesia Kode Mean Score Std. Deviasi Keterangan KL1 3.67 1.15 Relevan KL2 3.67 1.15 Relevan KL3 4.00 1.00 Relevan KL4 3.67 0.58 Relevan KS1 4.33 1.15 Relevan KS2 4.33 1.15 Relevan KS3 4.33 1.15 Relevan KS4 4.00 1.00 Relevan KS5 3.33 1.15 Relevan KS6 4.00 0.00 Relevan KS7 4.00 1.00 Relevan KS8 4.00 1.00 Relevan KS9 4.00 1.00 Relevan KS10 2.33 0.58 Tidak Relevan KE1 3.33 0.58 Relevan KE2 3.00 1.00 Relevan KE3 3.33 0.58 Relevan KE4 3.00 1.73 Relevan KE5 4.00 1.00 Relevan KE6 4.00 0.00 Relevan KM1 4.00 0.00 Relevan KM2 4.00 0.00 Relevan KM3 3.33 0.58 Relevan KM4 2.67 0.58 Tidak Relevan
Dari  24  variabel  keberlanjutan  jalan,  dua  tidak  relevan dengan kondisi di Indonesia yaitu sarana partisipasi (KS10) dan mengurangi perselisihan antar pemanfaatan jalan (KM4). Sarana  partisipasi  tidak  relevan  karena  kualitas  konstruksi lebih berpengaruh, dan perselisihan antara pemanfaatan jalan lebih baik ditangani dengan upaya hukum yang tegas dan di- buatkan regulasi yang jelas dari pada mempengaruhi upaya keberlanjutan jalan.
Pada  Survey  Utama  AHP,  untuk  mengukur  konsistensi matriks  yang  diperoleh,  dilakukan  perhitungan  nilai Eigen Vector .  Nilai Eigen  Vector (λMax)  diperoleh  dari  rata-rata hasil  perkalian  matriks  berpasangan  ( Pair  Wised  Matrix )
seperti pada rumus Persamaan 4. Uji konsistensi ini memper- hitungkan Indeks Konsistensi (CI) dengan rumus Persamaan 5, dan Rasio Konsistensi (CR) dengan Persamaan 6, di mana CR  harus  <  0.1.  Hasil  uji  konsistensi  dari  kuisioner  utama AHP dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Hasil Konsistensi Data dari kuisoner Utama AHP.
Variabel λMax CI RI CR < 0.1 Keterangan Lingkungan 4.18 0.06  0.90 0.07 Konsisten Sosial 9.86 0.11  1.45 0.07 Konsisten Ekonomi 6.44 0.09  1.24 0.07 Konsisten Manajemen 3.07 0.09  1.24 0.07 Konsisten
Hasil  pembobotan kriteria menentukan  bobot akhir dari setiap kriteria berdasarkan penilaian responden. Matriks per- bandingan  berpasangan  digunakan  untuk  menghitung  nilai Eigen Vector , yang menetapkan bobot dan prioritas kriteria. Hasil  ini  terdapat  dalam  kuisioner utama metode AHP dan dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel  8. Hasil  Bobot  Kriteria  Keberlanjutan  Jalan  di Indonesia
Kode  Peringkat Eigen Vector Bobot Ternormalisasi KL1 4 0.170 0.035 KL2 3 0.219 0.045 KL3 1 0.322 0.067 KL4 2 0.289 0.060 KS1 9 0.039 0.012 KS2 3 0.130 0.039 KS3 7 0.093 0.028 KS4 8 0.067 0.020 KS5 6 0.104 0.031 KS6 5 0.111 0.033 KS7 4 0.129 0.038 KS8 1 0.170 0.051 KS9 2 0.157 0.047 KE1 6 0.084 0.024 KE2 3 0.208 0.060 KE3 1 0.266 0.077 KE4 5 0.099 0.029 KE5 2 0.238 0.069 KE6 4 0.106 0.031 KM1 2 0.351 0.072 KM2 1 0.369 0.075 KM3 3 0.280 0.057
Setelah mendapatkan bobot dari masing-masing kriteria kemudian dilanjutkan menganalisis hasil survey utama FCE dengan  menilai keberlanjutan jalan objek  ruas jalan Juwet- kenongo-Krembung di Sidoarjo yang dijadikan studi kasus. Berdasarkan perhitungan analisis data dengan persamaan 7. Didapatkan nilai harapan dan realita dari tiap kriteria. Hasil dari rekap penilaian keberlanjutan jalan dengan studi kasus dapat dilihat pada Tabel 9.
3. Pembahasan
Bagus Radham Hidayat dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil Volume 22, Nomor 3, Agustus 2024 (265-272) 270
Berdasarkan hasil survei pendahuluan, terdapat 22 kri- teria yang relevan dengan kondisi di Indonesia. Dua kriteria dinyatakan nilai tidak relevan karena memiliki nilai rata-rata kurang dari tiga. Kriteria KS10 "Sarana Partisipasi" dianggap tidak relevan karena perencanaan jalan di Indonesia berdasar- kan survey lalu lintas bukan permintaan masyarakat. Kriteria KS4 "Mengurangi Perselisihan Pemanfaatan Jalan" dianggap tidak relevan karena kondisi jalan yang sebidang dengan rel kereta  dan banyaknya instalasi tiang listrik yang tidak bisa dipindahkan.
Tabel 9. Hasil Penilaian Keberlanjutan Jalan dengan Objek Studi Kasus.
Kode  Harapan  Realita
Δ Nilai Keterangan Bobot AHP Δ Nilai x Bobot AHP KL1  4.255 4.364 0.109  Tercapai 0.035 0.004 KL2  4.441 4.482 0.040  Tercapai 0.045 0.002 KL3  4.321 2.874 -1.448 Belum Tercapai 0.067 -0.097 KL4  4.313 4.326 0.013  Tercapai 0.060 0.001 KS1  4.317 4.358 0.041  Tercapai 0.012 0.000 KS2  4.017 4.089 0.072  Tercapai 0.039 0.003 KS3  4.233 3.247 -0.986 Belum Tercapai 0.028 -0.027 KS4  4.308 4.397 0.089  Tercapai 0.020 0.002 KS5  4.234 3.004 -1.230 Belum Tercapai 0.031 -0.038 KS6  4.355 3.581 -0.775 Belum Tercapai 0.033 -0.026 KS7  4.366 4.414 0.049  Tercapai 0.038 0.002 KS8  4.257 4.289 0.033  Tercapai 0.051 0.002 KS9  4.235 3.212 -1.023 Belum Tercapai 0.047 -0.048 KE1  4.425 4.427 0.002  Tercapai 0.024 0.000 KE2  4.337 4.383 0.046  Tercapai 0.060 0.003 KE3  4.286 3.189 -1.098 Belum Tercapai 0.077 -0.084 KE4  4.412 3.309 -1.103 Belum Tercapai 0.029 -0.032 KE5  4.298 4.378 0.080  Tercapai 0.069 0.006 KE6  4.510 3.696 -0.814 Belum Tercapai 0.031 -0.025 KM1  4.285 3.309 -0.976 Belum Tercapai 0.072 -0.070 KM2  4.321 4.339 0.019  Tercapai 0.076 0.001 KM3  4.303 3.127 -1.176 Belum Tercapai 0.057 -0.068
Hasil  perhitungan  menggunakan  metode  AHP  sebagai bobot dasar penilaian keberlanjutan jalan, kemudian dilaku- kan penilaian keberlanjutan pada ruas jalan Juwetkenongo- Krembung  di  Sidoarjo  dengan  metode  FCE.  Perbandingan antara  rata-rata  penilaian  harapan  dan  realita  keberlanjutan jalan  di  lapangan  memberikan  kesimpulan  apakah  kriteria keberlanjutan tercapai. Hasil uji menunjukkan bahwa dari 22 kriteria keberlanjutan, 10 kriteria keberlanjutan tidak tercapai berdasarkan peringkat selisih nilai antara harapan dan realita keberlanjutan yang dikalikan dengan bobot penilaian.
Hasil  penilaian  keberlanjutan  jalan  tersebut  yang  tidak tercapai dijelaskan sebagai berikut:
1. KE6 dengan nilai bobot -0.025 dapat disimpulkan bahwa kesederhanaan desain jalan tidak dapat mengurangi biaya karena desain drainase kompleks diperlukan untuk curah hujan tinggi.
2. KS8 dengan nilai bobot -0.026 dapat disimpulkan bahwa rekayasa lalu lintas tidak dapat meningkatkan kelancaran karena rendahnya kesadaran publik terhadap rambu jalan.
3. KS3 dengan nilai bobot -0.027 dapat disimpulkan bahwa akses setara tidak tercapai karena jalan yang ada tidak di- rancang lajur pemisah, memerlukan biaya renovasi yang mahal dan lama.
4. KE4 dengan nilai bobot -0.032 dapat disimpulkan bahwa pembiayaan inovatif tidak tercapai karena risiko investasi tinggi dan ketidakpastian politik yang mengurangi minat swasta.
5. KS5 dengan nilai bobot -0.038 dapat disimpulkan bahwa penunjang operasional jalan tidak tercapai karena banyak perlengkapan rusak akibat kurangnya pemeliharaan rutin.
6. KS9 dengan nilai bobot -0.048 dapat disimpulkan bahwa Ketenangan  pikiran  tidak  tercapai  karena  kekhawatiran keamanan  di  lahan  istirahat  mengurangi  penggunaan fasilitas.
7. KM3 dengan nilai bobot -0.068 dapat disimpulkan bahwa manajemen pengadaan berkelanjutan tidak bisa tercapai karena  rendahnya  kesadaran  tentang  pengadaan  barang ramah lingkungan.
8. KM1 dengan nilai bobot -0.070 dapat disimpulkan bahwa manajemen  proyek  berkelanjutan  tidak  tercapai  karena kurangnya panduan penerapan prinsip keberlanjutan jalan dalam proyek.
9. KE3 dengan nilai bobot -0.084 dapat disimpulkan bahwa Penyediaan biaya tidak terduga tidak bisa tercapai karena birokrasi lambat menghambat alokasi biaya cadangan.
10. KL3 dengan nilai bobot -0.097 dapat disimpulkan bahwa Efisiensi  energi  tidak  tercapai  karena  cuaca  yang  tidak menentu mempengaruhi kinerja teknologi hemat energi. Kerangka  penilaian  yang  diterapkan  menunjukkan  ke- mampuan  untuk  mengintegrasikan  pihak stakeholder jalan dengan berbagai kepentingan keberlanjutan jalan, serta mem- berikan informasi jelas tentang kriteria kinerja yang perlu di- tingkatkan  [18].  Pembobotan  kriteria  keberlanjutan  jalan menggunakan metode Analytical Hierarchy Process (AHP) yang melibatkan penilaian ahli, memberikan bobot objektif dan dapat mempermudah pengambilan keputusan [18],[19]. Namun,  penilaian  berdasarkan  ahli  bisa  bias  untuk  objek yang spesifik, sehingga pandangan pihak yang terlibat perlu dipertimbangkan [15]. Pemetaan kriteria keberlanjutan yang
belum  terpenuhi  membantu  pemangku  kepentingan  fokus pada indikator keberlanjutan jalan yang kurang memuaskan [16]. Metode Fuzzy Comprehensive Evaluation (FCE) mem- bandingkan antara harapan dan realita pengelola jalan, mem- pertimbangkan dominasi penilaian keberlanjutan jalan, untuk mendukung pengambilan keputusan keberlanjutan yang tepat [15],[19]. FCE efektif untuk penilaian dalam situasi ketidak- pastian dan ambiguitas dengan derajat keanggotaan kriteria [15],[16].

## 4. Simpulan
Berdasarkan  hasil  analisis  kriteria  yang  mempengaruhi keberlanjutan infrastruktur jalan yang relevan diterapkan di Indonesia  yaitu  kriteria  keberlanjutan  sosial  dengan  9  sub kriteria yaitu keselamatan pengguna jalan, keamanan peng- guna jalan, akses yang setara, memberikan pemandangan dan kebersihan jalan, memberikan penunjang operasional jalan, menyediakan pelayanan yang memadai, fasilitas umum yang aman, lalu lintas  lancar  di sepanjang jalan utama dan jalan penghubung, dan memberikan ketenangan pikiran pengguna. Keberlanjutan ekonomi dengan 6 sub kriteria yaitu mening- katkan ekonomi lokal, meningkatkan ekonomi regional, pe- nyediaan biaya tidak terduga, mendukung pembiayaan yang inovatif,  jaminan  kualitas  pekerjaan  jalan,  dan  menghemat biaya  perawatan.  Keberlanjutan  lingkungan  dengan  4  sub kriteria yaitu penggunaan kembali bahan limbah yang layak sebagai  bahan  produksi  jalan,  konservasi  lingkungan  di sekitar  jalan,  efisiensi  energi,  dan  manajemen  air  hujan. Keberlanjutan manajemen dengan 3 sub kriteria yaitu mana- jemen  proyek  yang  berkelanjutan,  manajemen  risiko  yang keberlanjutan, dan pengadaan berkelanjutan. Dari hasil ran- cangan model dan simulasi penerapan penilaian keberlanjut- an  infrastruktur  jalan  di  Indonesia  menggunakan  gabungan antara metode Analytical Hierarchy Process (AHP) dengan metode Fuzzy  Comprehensive  Evaluation (FCE),  diperoleh bobot kriteria keberlanjutan secara hierarki. Bobot ini bisa di- gunakan untuk penilaian keberlanjutan jalan dan mengukur tingkat kepuasan stakeholder jalan dengan membandingkan ekspektasi dan realita yang dirasakan oleh stakeholder jalan. Hasilnya menunjukkan kriteria yang sudah sesuai, melebihi ekspektasi,  atau  belum  mencapai  ekspektasi,  serta  prioritas peningkatan untuk mencapai keberlanjutan yang maksimal.

## Daftar Pustaka
[1] K.  PUPR,  “Dukungan  Masif  Infrastruktur  PUPR Untuk  Lima  Destinasi  Pariwisata  Super  Prioritas,” 2019.
[2] L. Kiziridis, “An effective evaluation framework with a reporting method”.
[3] O.  Taylan,  R.  Alamoudi,  M.  Kabli,  A.  Aljifri,  F. Ramzi,  and  E.  Herrera-Viedma,  “Assessment  of energy  systems  using  extended  fuzzy  AHP,  fuzzy VIKOR,  and  TOPSIS  approaches  to  manage  non- cooperative opinions,” Sustain. , vol. 12, no. 7, 2020, doi: 10.3390/su12072745.
[4] F. Censorii, L. Cotignoli, V. Vignali, and A. Bartoli, “ENVISION  -  Italy  Adapted  -  Sustainable  and Resistant  Road  Infrastructures,”  2022,  [Online]. Available: https://doi.org/10.3390/coatings12020236
[5] S. O. Ametepey, C. O. Aigbavboa, and W. D. Thwala, “A  Conceptual  Framework  for  Sustainable  Road Infrastructure Project Implementation in Developing Countries,”  vol.  2021,  no.  July  2020,  pp.  610–618,
2019, doi: 10.3311/ccc2019-084.
[6] K.  J.  Faah,  “Analisis  kesiapan  daerah  dalam penerapan  konsep  jalan  berkelanjutan  (Green  Road) di  Kota  Kupang,”  2017,  [Online].  Available: https://repository.unpar.ac.id/handle/123456789/544
[7] C.  S.  Goh  and  S.  Rowlinson,  “Conceptual  Maturity Model  for  Sustainable  Construction,” J.  Leg.  Aff. Disput. Resolut. Eng. Constr. , vol. 5, no. 4, pp. 191– 195, 2013, doi: 10.1061/(asce)la.1943-4170.0000129.
[8] A.  Karji  and  A.  Karji,  “DigitalCommons  @ University of Nebraska - Lincoln Social Sustainability Indicators  in  Mass  Housing  Construction  Social
Sustainability Indicators in Mass Housing Construction,” 2017.
[9] Lim,  S.K. Framework  and  processes  for  enhancing sustainability  deliverables  in  Australian  road infrastructure projects. School of Urban Development, Queensland University of Technology (QUT), Australia.
[10]  J.  M.  Diaz-sarachaga,  “Sustainable  Development Goals  in  Green  Infrastructure  Rating  Systems,”  no. November,  pp.  1–10,  2016,  [Online].  Available: https://www.researchgate.net/publication/310845298 _Sustainable_Development_Goals_in_Green_Infrast ructure_Rating_Systems
[11]  F.  Corriere  and  A.  Rizzo,  “Sustainability  in  Road Design: A Methodological Proposal for the Drafting of Guideline,” Procedia - Soc. Behav. Sci. , vol. 53, pp. 39–48, 2012, doi: 10.1016/j.sbspro.2012.09.858.
[12]  A. Amiril, A. H. Nawawi, R. Takim, and S. N. F. A. Latif, “Transportation Infrastructure Project Sustainability Factors and Performance,” Procedia - Soc.  Behav.  Sci. ,  vol.  153,  pp.  90–98,  2014,  doi: 10.1016/j.sbspro.2014.10.044.
[13]  S. I. Sarsam, “Sustainable and Green Roadway Rating
Bagus Radham Hidayat dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil Volume 22, Nomor 3, Agustus 2024 (265-272) 272
System,” Int. J. Sci. Res. Environ. Sci. , vol. 3, no. 3, pp.  99–106,  2015,  doi:  10.12983/ijsres-2015-p0099- 0106.
[14]  M.  A.  Rohman,  H.  Doloi,  and  C.  A.  Heywood, “Success  criteria  of  toll  road  projects  from  a community societal perspective,” Built Environ. Proj. Asset  Manag. ,  vol.  7,  no.  1,  pp.  32–44,  2017,  doi: 10.1108/BEPAM-12-2015-0073.
[15]  F.  R.  Rivai,  M.  A.  Rohman,  and  Supani,  “A framework for mapping stakeholder s interests related social  sustainability  in  residential  building,” IOP Conf. Ser. Mater. Sci. Eng. , vol. 930, no. 1, 2020, doi: 10.1088/1757-899X/930/1/012003.
[16]  W.  Li,  W.  Liang,  L.  Zhang,  and  Q.  Tang, “Performance assessment system of health, safety and environment  based  on  experts’  weights  and  fuzzy
comprehensive  evaluation,” J.  Loss  Prev.  Process Ind. ,  vol.  35,  pp.  95–103,  2015,  doi:  10.1016/j.jlp.
2015.04.007.
[17]  T. L. Saaty, “How to make a decision,” Int. Ser. Oper. Res.  Manag.  Sci. ,  vol.  175,  pp.  1–21,  2012,  doi: 10.1007/978-1-4614-3597-6_1.
[18]  D. Aullya Rachmawati, “Analisis Framework Sistem
Pendukung  Keputusan  Penilaian  Kinerja  Karyawan Pada  Pt.  Xyz,” Anal.  Framew.  Sist.  Pendukung Keputusan Penilai. Kinerja Karyawan Pada Pt. Xyz , pp. 6–8, 2015.
[19]  K. Kabassi, C. Karydis, and A. Botonis, “AHP, fuzzy SAW, and fuzzy WPM for the evaluation of cultural websites,” Multimodal Technol. Interact. , vol. 4, no. 1, 2020, doi: 10.3390/mti4010005.