Juniardi, Eko Yulipriyono, Kami Hari Basuki Analisis Arus Lalulintas Di Simpang Tak Bersinyal.......

## ANALISIS ARUS LALULINTAS DI SIMPANG TAK BERSINYAL (STUDI KASUS SIMPANG TIMOHO DAN SIMPANG TUNJUNG KOTA YOGYAKARTA)
Juniardi 1 , Eko Yulipriyono 2 , Kami Hari Basuki 2

## Diterima 19 Oktober 2009

## ABSTRACT
The research has aimed to assess the performance of unsignalised intersection. The intersections are Tunjung intersection (Jl. Dr.Sutomo/Jl. Tunjung) and Timoho intersection (Jl. Ipda Tut Harsono/Jl. Bale Rejo/Jl. Timoho). The data collection used video camera and then the data extraction has been conducted in laboratory by monitor viewing. The performance analysis of unsignalised intersection by Indonesia Highway Capacity Manual 1997, the critical lag analysis by Raff method, and the potential capacity of minor road refer to United States Highway Capacity Manual 1994. Degree of saturation on both intersections are greater than 1, and average delays and queue probabilities are high. These indicated  that  the  performance  of  both  intersections  in  bad  condition.  The  critical  lag  in  Timoho intersection  is  2.94  sec.  and  in  Tunjung  intersection  is  2.70  sec.,  so  the  research  concluded  that driver’s behavior are aggressive and they ignored the gap acceptance. Potential capacity on minor road in Timoho intersection is 4.36 - 20.95% for western approach and 7.51 - 34.56% for  eastern approach, and in Tunjung intersection is 0.78 - 16.32%.
Keywords: unsignalised, intersection, performance, critical lag, potential capacity.

## ABSTRAK
Penelitian ini bertujuan menilai kinerja simpang tak bersinyal dan dilakukan di simpang tak bersinyal tiga lengan (simpang Tunjung : Jl. dr. Sutomo/Jl. Tunjung) dan simpang tak bersinyal empat lengan (simpang Timoho : Jl. IPDA Tut Harsono/Jl. Bale Rejo/Jl. Timoho). Pengumpulan data menggunakan kamera video yang selanjutnya dilakukan ekstrak data menggunakan layar monitor di laboratorium. Analisis  kinerja  simpang  tak  bersinyal  menggunakan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997, analisis lag kritis menggunakan metode Raff, dan analisis kapasitas potensial jalan minor terhadap volum  simpang  mengacu  pada  US  HCM  1994. Kinerja  kedua  simpang  menghasilkan  derajat
1 Jurusan Teknik Sipil FT. Universitas Bandar Lampung Jl. H.ZA. Pagar Alam No. 26 Bandar Lampung
2 Jurusan Teknik Sipil FT UNDIP Jl. Prof. Soedarto,SH , Tembalang, Semarang 50275 Email : ekoypepf@gmail.com; Basuki.kh@gmail.com
kejenuhan  melebihi  1,00  dan  tundaan rata-rata  serta  peluang  antrian  relatif  tinggi.  Hal  ini mengindikasikan  bahwa  saat  ini  kondisi  kedua  simpang  tersebut  buruk.  Nilai lag  kritis  simpang Timoho  2,94 detik dan  simpang  Tunjung  2,70 detik,  berarti perilaku  pengemudi  relatif  agresif  dan tidak menunggu celah. Kapasitas potensial jalan minor terhadap volume simpang Timoho di pendekat barat 4,36 - 20,95%, di pendekat timur 7,51 - 34,56%, dan di simpang Tunjung 0,78 - 16,32%.
Kata kunci : tak bersinyal, simpang, kinerja, lag kritis, kapasitas potensial.

## PENDAHULUAN
Simpang  merupakan  bagian  yang  tidak terpisahkan  dari  jaringan  jalan.  Di  daerah perkotaan biasanya banyak simpang, tempat di mana  pengemudi  harus  memutuskan  untuk berjalan  lurus  atau  berbelok  dan  pindah  jalan untuk  mencapai  satu  tujuan.  Simpang    dapat didefinisikan  sebagai  daerah  umum  dimana dua  jalan  atau  lebih  bergabung  atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty. C.J dan Kent L.B, 2005).
Mengacu pada studi jaringan jalan yang pernah dilakukan seperti yang ditulis oleh Eko Y. dan Basuki K.H., (2009) yang telah dipublikasikan di  Media  Komunikasi  Edisi  November  2009, kinerja jaringan jalan harus memperhitungkan ketertundaan akibat  adanya  simpang,  baik  itu simpang  bersinyal  maupun  tidak  bersinyal. Semakin banyak simpang  pada suatu jaringan jalan,  maka  akan  semakin  besar  ketertundaan yang  terjadi.  Untuk  itu  perlu  adanya  studi berkaitan  dengan  kinerja  simpang. Kinerja suatu simpang merupakan faktor utama dalam menentukan  penanganan  yang  paling  tepat untuk  mengoptimalkan  fungsi  jaringan  jalan. Parameter  yang  digunakan  untuk  menilai kinerja suatu simpang tak bersinyal mencakup: kapasitas,  derajat  kejenuhan,  tundaan  dan peluang antrian.
Berbeda dengan simpang bersinyal, pengemudi di  simpang  tak  bersinyal  dalam  mengambil tindakan  kurang mempunyai  petunjuk  yang pasti, pengemudi  dengan  agresif  memutuskan untuk  menyudahi manuver yang  diperlukan ketika memasuki simpang.
Perilaku seorang pengemudi di pengaruhi oleh faktor  luar  berupa  keadaan  sekelilingnya, keadaan cuaca, daerah pandangan, penerangan, dan  juga  dipengaruhi  oleh  emosinya  sendiri seperti  sifat  tidak  sabar.  Seorang  pengemudi yang sudah hafal dengan jalan yang dilaluinya akan  berbeda  sifatnya  dengan  seorang  penge- mudi  pada  jalan  yang  belum  dikenalnya. Dalam  peristiwa  tertentu,  pengemudi  cende- rung  untuk  mengikuti  kelakuan  pengemudi- pengemudi  lainnya.  Faktor  lain  yang  mem- pengaruhi  perilaku  manusia  sebagai  penge- mudi kendaraan adalah :
1. Sifat  perjalanan  (bekerja,  rekreasi,  berbe- lanja, berjalan-jalan, dan lainnya),
2. Kecakapan  dan  kebiasaan  dalam  menge- mudikan kendaraan,
3. Pengetahuan  tentang  peraturan  berlalu lintas di jalan raya,
4. Kemampuan dan pengalaman mengemudi,
5. Kondisi fisik pengemudi
Pada prinsipnya pengemudi masih mempunyai rasa  hormat  tentang  hak  prioritas  dari  penge- mudi  yang  lain  di  simpang  tak  bersinyal. Keputusan  pengemudi  dalam  situasi  ini  dan dampak  pada  pertimbangan  kapasitas  secara khas  dicerminkan  dengan  pendekatan  metode statistika  yang  mempertimbangkan  distribusi frekuensi dari gap yang diterima maupun gap yang ditolak pada jalan utama oleh kendaraan dari jalan minor.
Gap menunjukkan  selang  waktu  antara  dua kendaraan  yang  berurutan  dalam  arus  lalu lintas  di  jalan  yang  hirarkinya  lebih  tinggi ( major  road) .  Bila gap cukup  besar,  maka kendaraan  yang  berada  di  jalan  yang hirarkinya lebih rendah akan dapat memotong

## Juniardi, Eko Yulipriyono, Kami Hari Basuki
Analisis Arus Lalulintas Di Simpang Tak Bersinyal.......
atau bergabung dengan arus lalu lintas di jalan yang hirarkinya lebih tinggi. (May, A.D, 1990)
Dengan  latar  belakang  di  atas,  maka  pokok permasalahan dalam kajian adalah :
1. Kondisi  arus  lalu lintas  simpang  tak bersinyal  dengan  adanya  variasi  jumlah kendaraan  yang  melintasi  simpang  dari lengan major maupun minor.
2. Perilaku pengemudi yang datang dari jalan minor  melintasi  simpang  tidak  menunggu celah  pada  arus  lalu  lintas  utama  yang sangat variatif.
3. Kapasitas  potensial  kendaraan  yang  ber- gerak  dari  jalan  minor  dapat  memasuki simpang.
Penelitian ini bertujuan untuk :
1. Mengetahui  kinerja  simpang  tak  bersinyal dengan nilai emp kondisi lapangan maupun emp  dari  MKJI  1997  di  simpang  tak bersinyal.
2. Mengetahui  nilai gap/lag kritis  pada  sim- pang tak bersinyal terutama kendaraan yang melakukan crossing (untuk  melakukan belok kanan).
3. Mengetahui  hubungan  potensi  kapasitas pergerakan  lalu  lintas  di  jalan  minor  yang berhasil masuk simpang.

## METODOLOGI

## Data Penelitian
Data  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini bersumber  dari  data  primer,  yaitu  data  yang diperoleh  dengan  pengumpulan  langsung  di lokasi  yang  menjadi  objek  penelitian.  Data sekunder  diambil  berdasarkan  nilai-nilai  yang menjadi ketetapan dalam MKJI. Pengumpulan dan  perhitungan  data  lalu  lintas  dilakukan setiap   lima  menitan.  Penghitungan  dilakukan secara  bertahap  untuk  masing-masing  lengan simpang.  Masing-masing  kendaraan  dipisah- kan  dan  dihitung  jumlahnya  yang  melewati lengan simpang untuk semua arah (belok kiri, belok kanan dan lurus).

## Volume Lalu Lintas
Kondisi  masing-masing  ruas  jalan  terdiri  dari dua  arah  dan  dua  lajur  tanpa  pembatas  (me- dian), pada jalan utama memiliki trotoar pada kedua sisi dan pada jalan minor tidak memiliki trotoar pada kedua sisi jalan.
Data  volume  lalu lintas  diambil  dengan penggalan  waktu  lima  menitan  pada  masing- masing lengan yang memasuki simpang. Volu- me  lalu lintas  diperoleh  dengan  menghitung banyaknya kendaraan yang melewati simpang.
Penggolongan  kendaraan  disesuaikan  dengan buku  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI)  1997,  yaitu kendaraan  ringan  atau Light  Vehicle  (LV) ,  kendaraan  berat  atau Heavy Vehicle (HV) , sepeda motor atau Motor cycle (MC) , dan kendaraan tidak bermotor atau Unmotorozed (UM) .
Pengolahan  dan  perhitungan  jumlah  data volume  lalulintas  dilakukan  dengan  menggu- nakan seperangkat peralatan komputer dengan melihat  hasil  rekaman  dari  kamera  video  dan melakukan  penghitungan  dengan  bantuan Hand  Counter dan  dicatat  pada  kertas  format survai perhitungan volume lalu lintas.
Dari  data  volume  lalu lintas  di  simpang diperoleh volume lalu lintas puncak pada :
1. Simpang  Timoho  pada  hari  Senin  jam 06:35 –  06:40  dengan  volume  lalu lintas 6.216 kendaraan/jam.
2. Simpang  Tunjung  pada  hari  Selasa  jam 06:30 –  06:35  dengan  volume  lalu lintas 9.960 kendaraan/jam.

## Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
MKJI (1997) mendefinisikan bahwa kapasitas adalah  arus  lalu  lintas  maksimum  yang  dapat dipertahankan  pada  suatu  bagian  jalan  dalam kondisi  tertentu  dinyatakan  dalam  kendaraan/ jam atau smp/jam.
Kapasitas  total  suatu  persimpangan  dapat dinyatakan  sebagai  hasil  perkalian  antara kapasitas  dasar  (Co)  dan faktor-faktor penyesuaian  (F).  Rumus  kapasitas  simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut:
C=CoxF W xF M xF CS xF RSU xF LT xF RT xF MI ........(1) dengan : C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada) Co = Kapasitas Dasar F W = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota FRSU= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor.
FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

## Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas aktual (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam),  dapat  ditulis  dengan  persamaan sebagai berikut :

## C
Q DS smp  .................................................(2) Dengan : DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam) Q smp = Arus total (smp/jam)

## Tundaan (D)
Tundaan  di  persimpangan  adalah  total  waktu hambatan  rata-rata  yang  dialami  oleh kendaraan  sewaktu  melewati  suatu  simpang. Hambatan  tersebut  muncul  jika  kendaraan berhenti  karena  terjadinya  antrian  di  simpang sampai  kendaraan  itu  keluar  dari  simpang karena  kapasitas  simpang  yang  sudah  tidak memadai.
Tundaan lalu lintas rata-rata simpang (DT i )
Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  simpang (detik/smp)  adalah  tundaan  rata-rata  untuk seluruh  kendaraan  yang  masuk  simpang. Tundaan DT i ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan DT i dan derajat kejenuhan DS.
- Untuk DS ≤ 0,6 :
    2 1 ) 2078 . 8 ( 2 x DS xDS DT i     ….(3)
- Untuk DS > 0,6 :
        8 , 1 1 2042 . 0 2742 , 0 0504 , 1 x DS xDS DT i     ...(4)
Tundaan lalu lintas rata-rata di jalan major (DT MA )
Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  di  jalan  major merupakan  tundaan  lalu  lintas  rata-rata  untuk seluruh  kendaraan  yang  masuk  simpang  dari jalan major.
- Untuk DS ≤ 0,6 :       8 , 1 1 8234 , 5 8 , 1 x DS xDS DT MA     ....(5)
- Untuk DS > 0,6 :
        8 ,1 1 246 , 0 346 , 0 05034 ,1 x DS xDS DT MA     .........(6)
Tundaan lalu lintas rata-rata di jalan minor (DT MI )
Tundaan  lalu  lintas  rata-rata  di  jalan  minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata- rata simpang (DT i ) dan tundaan lalu lintas rata- rata di jalan major (DT MA ).
      MI MA MA i SMP MI Q xDT Q xDT Q DT
  .........(7) dengan :
Q smp = Arus total sesungguhnya-(smp/jam), Q MA = Jumlah  kendaraan  yang  masuk di simpang  melalui  jalan  major (smp/
jam)
Juniardi, Eko Yulipriyono, Kami Hari Basuki Analisis Arus Lalulintas Di Simpang Tak Bersinyal.......
Q MI = Jumlah  kendaraan  yang  masuk  di simpang  melalui  jalan  minor  (smp/ jam)

## Tundaan geometrik simpang (DG)
Tundaan  geometrik  simpang  adalah  tundaan yang diakibatkan oleh geometrik simpang. DG dihitung menggunakan persamaan :
- Untuk DS < 1,0 : DG = (1-DS)x(P T x6+(1-P T )x3)+DSx4 …...(8)
- Untuk DS ≥ 1,0 :
DG= 4 detik/smp........................................(9)

## Tundaan simpang (D)
Tundaan  simpang  dihitung  menggunakan persamaan sebagai berikut :
D = DG + T i ......................................................................... .(10)

## Peluang Antrian (QP%)
Batas  nilai  peluang  antrian  QP%  ditentukan dari  hubungan  empiris  antara  peluang  antrian QP% dan derajat kejenuhan DS.
Peluang  antrian  dengan  batas  atas  dan  batas bawah  dapat  diperoleh  dengan  menggunakan rumus  sebagai  berikut  di  bawah  ini  (MKJI 1997) :
Batas atas : QPa  =  (47,71xDS)-(24,68xDS 2 )+(56,47xDS 2 ) .....................................................................(11)
Batas bawah : QPb  =  (9,02xDS)+(20,66xDS 2 )+(10,49xDS 2 ) .....................................................................(12)

## Satuan Mobil Penumpang (smp) dan Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
Kendaraan  terdiri  dari  berbagai  komposisi kendaraan,  sehingga  volume  lalu lintas menjadi  lebih  praktis  jika  dinyatakan  dalam
jenis kendaraan standar. Standar tersebut yaitu mobil  penumpang  sehingga  dikenal  dengan satuan mobil penumpang (smp). Untuk menda- patkan  volume  lalu lintas  dalam  satuan  smp, maka diperlukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi mobil penumpang. Faktor konversi tersebut dikenal dengan faktor ekivalen  mobil  penumpang  atau  ekivalen mobil penumpang (emp).
Nilai  emp  untuk  kendaraan  dihitung  dengan metode kapasitas dengan menggunakan persa- maan regresi linier berganda sebagai berikut :
Q = a 1 *Q LVij + a 2 *Q HVij + a 3 *Q MCij + a 4 *Q UM
.....................................................................(13)
dengan :
Q = Jumlah kendaraan dalam smp memasuki persimpangan  per  periode  penggalan waktu lima menitan.
Q LVij ,  Q HVij ,  Q MCij ,  Q UMij :  Jumlah  kendaraan ringan,  kendaraan  berat,  sepeda  motor, dan  kendaraan  tak  bermotor dalam periode i penggalan j secara berurutan. a 1 , a 2 , a 3 , a 4 : merupakan nilai ekivalen mobil penumpang  (emp)  kendaraan  ringan, kendaraan  berat,  sepeda  motor,  dan kendaraan tak ber-motor. a 1 =  emp  untuk  mobil  penumpang  LV  =  1, maka persamaan dapat ditulis menjadi :
Q = Q LVij + a 2 *Q HVij + a 3 *Q MCij + a 4 *Q UMij .....................................................................(14)
Dengan menganggap Q sebagai konstanta dan QLV ij sebagai variabel bebas, maka persamaan (14)  ditulis menjadi :
Q LVij = Q - a 2 *Q Hvij - a 3 *Q Mcij - a 4 *Q UMij .....(15) Lag dan Kapasitas Potensial di Jalan Minor
Lag didefinisikan sebagai selisih waktu antara waktu  tempuh  kendaraan  dari  jalan  minor  ke suatu  titik  di  jalan  utama  dan  waktu  tempuh kendaraan  di  jalan  utama  ke  titik  tersebut (Salter,  1976).  Untuk  lebih  jelasnya  dapat dilihat pada Gambar 1.
Jalan Major     Jalan Minor Jalan Minor Jalan  Major
(a). Simpang empat Lengan (b). Simpang tiga lengan
Keterangan  :         titik pertemuan kendaraan/titik konflik
Gambar 1. Denah pengambilan nilai Lag
Nilai lag diterima adalah selisih waktu antara waktu  yang  diperlukan  kendaraan  dari  jalan minor  belok  kanan  dengan  waktu  yang diperlukan kendaraan dari arah kanan di jalan major menuju satu titik yang sama di simpang, dan  kendaraan  dari  jalan  minor  dapat memasuki  simpang  untuk  bergabung  dengan kendaraan yang berada di jalan major dari arah kiri  dan  tanpa  hambatan  dari  kendaraan arah kanan di jalan major.
Nilai lag ditolak  adalah  selisih  waktu  antara waktu  yang  diperlukan  kendaraan  dari  jalan minor  belok  kanan dengan  waktu  yang diperlukan kendaraan dari arah kanan di jalan major satu titik yang sama, dan kendaraan dari jalan  minor  tidak  dapat  memasuki  simpang untuk  bergabung  dengan  kendaraan  dari  arah kiri  di  jalan  major  karena  ada  hambatan  dari ken-daraan arah kanan di jalan major.
Pengamatan terhadap gap dengan memperhati- kan  perbedaan  perilaku  pengemudi  ini  akan menghasilkan  suatu  data  yang  bias.  Untuk menghindari  kondisi  tersebut,  Salter  (1976) menyarankan  untuk  menggunakan  kejadian pada  kesempatan  pertama pengemudi  di  jalan minor mengambil keputusan setelah sampai di simpang  untuk  melakukan crossing dan
merging di jalan utama/major.  Dengan cara ini kebanyakan  pengamatan  menjadi  nilai lag yang diterima tetap.
Untuk mendapatkan data lag dilakukan dengan cara : 1. Catat  waktu  ketika bumper depan ken- daraan di jalan minor berada di ujung jalan minor, yang disebut dengan waktu awal.
2. Memperhatikan  posisi  titik  pertemuan antara  kendaraan  dari  jalan  minor  dan kendaraan  di  jalan  major  di  simpang dengan  cara  memutar  gambar  video berulangulang.
3. Catat  waktu  ketika bumper depan  kenda- raan  dari  jalan  minor  dan  waktu  ketika bumper depan  kendaraan  di  jalan  major berada  pada  titik  pertemuan  di  simpang, yang disebut dengan waktu akhir.
4. Hitung  selisih  waktu  akhir  dengan  waktu awal, yang disebut dengan nilai lag .
5. Pengambilan nilai lag dibagi dua kondisi :
a. Kendaraan  di  jalan  minor  TAK  BER- HENTI ketika memasuki simpang.
b. Kendaraan di jalan minor BERHENTI ketika memasuki simpang.
Data follow-up  time merupakan  waktu  antara kendaraan depan dengan kendaraan berikutnya
Juniardi, Eko Yulipriyono, Kami Hari Basuki Analisis Arus Lalulintas Di Simpang Tak Bersinyal.......
yang  berada di  jalan  minor  ketika  memasuki simpang, dan kedua kendaraan yang beriringan tersebut  berhasil  masuk  simpang  secara  ber- samaan  tanpa  hambatan  dari  kendaraan  dari arah  yang  lain.  Survai  data follow-up  time dilakukan untuk mencari rata-rata waktu yang diperlukan  kendaraan  dari  jalan  minor  secara beriringan dapat melintasi simpang.
Untuk  mendapatkan  data follow-up  time dari hasil  kamera  video  dilakukan  pengumpulan data dengan cara :
1. Mengamati kendaraan yang beriringan dari jalan minor akan memasuki simpang tanpa berhenti,
2. Memutar  kembali  gambar  dari  kamera video secara berulang-ulang untuk menge- tahui posisi kendaraan.
3. Mencatat  waktu  kendaraan  1  ketika kendaraan  1  berada  di  ujung  jalan  minor, disebut waktu awal
4. Mencatat  waktu kendaraan  2  ketika kendaraan 1 telah memasuki simpang dan kendaraan  2  berada  di  ujung  jalan  minor, disebut waktu akhir.
5. Selisih  waktu  akhir  terhadap  waktu  awal merupakan nilai follow-up time.
Menurut  HCM  (1994), kapasitas potensial di jalan minor dirumuskan sebagai berikut:
3600 , , 3600 o y y c t V f s p e t C            ………......(16)
dengan : C p,s = Kapasitas potensial pada jalan minor x ke dalam simpang (smp/jam)
V c,y = Volume konflik arus lalulintas y (ken- daraan/jam) t o = t g – (t f / 2)
t g = Gap kritis (detik). t f = Follow-up time (detik).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp) dan Komposisi Lalu Lintas
Menggunakan  uji  statistik  didapat  nilai  emp lapangan sebagai berikut : 1. Simpang Timoho : LV = 1,00, HV = 3,702, dan MC = 0,533
2. Simpang Tunjung : LV = 1,00, HV = 6,017, dan MC = 0,451 Sedangkan, nilai emp dari MKJI adalah :
LV = 1,00, HV = 1,3,  dan MC = 0,5
Komposisi lalu lintas di simpang adalah  : 1. Simpang Timoho :
LV = 15,05 %
HV = 0,66 %
MC = 79,54 %
UM = 4,75 %
2. Simpang Tunjung :
LV = 16,29 % HV = 0,36 % MC = 80,10 % UM = 3,23 %

## Kapasitas  Simpang Tak Bersinyal
Simpang Timoho  merupakan  simpang  empat tak  bersinyal  dengan  tipe  simpang  422. Simpang  Tunjung  merupakan  simpang  tiga dengan tipe simpang 322.
Kapasitas masing-masing simpang ditunjukkan pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Tabel. 1. Kapasitas Simpang Timoho Empat Lengan Tak Bersinyal No Faktor Analisis Uraian Nilai 1 Kapasitas Dasar (Co) smp/jam IT 422 2900 2 Faktor Lebar Pendekat Rata-rata (Fw) 0,70+0,0866(3,31) 0,9866 3 Faktor Median Jalan Utama (Fm) Tidak ada 1,0 4 Faktor Ukuran Kota (Fcs) 514.472 jiwa 0,94 5 Faktor Hambatan Samping (Frsu) UM/MV = 0,047 RE  Pemukiman SF Rendah 0,933 6 Faktor Belok Kiri (Flt)  p LT = 25 % 0,84+1,61 (0,25) 1,2449 7 Faktor Belok Kanan (Frt) 4-lengan 1,0 8 Faktor penyesuaian Rasio Arus Jalan Simpang (F MI )  p MI = 38,5 % dengan emp MKJI 1,19(0,385) 2 -1,19(0,385)+1,19 0,9081 9 Faktor penyesuaian Rasio Arus Jalan Simpang (F MI )  p MI = 37,1 % dengan emp lapangan 1,19(0,371) 2 -1,19(0,371)+1,19 0,9124 10 Kapasitas Simpang (C ) berdasarkan emp MKJI (smp/jam) 2.837 11 Kapasitas Simpang ( C ) berdasarikan emp lapangan (smp/jam) 2.850 Tabel. 2. Kapasitas Simpang Tunjung Tiga Lengan Tak Bersinyal No Faktor Analisis Uraian Nilai 1 Kapasitas Dasar (Co) smp/jam IT 322 2700 2 Faktor Lebar Pendekat Rata-rata (Fw) 0,73+0,0760(4,25) 1,05 3 Faktor Median Jalan Utama (Fm) Tidak ada 1,0 4 Faktor Ukuran Kota (Fcs) 514.472 jiwa 0,94 5 Faktor Hambatan Samping (Frsu) UM/MV = 0,047 RE  komersial SF Tinggi 0,88 6 Faktor Belok Kiri (F LT )  p LT = 15 % dengan emp MKJI 0,84+1,61 (0,15) 1,0816 7 Faktor Belok Kiri (Flt)  p LT = 16 % dengan emp Lapangan 0,84+1,61 (0,16) 1,0913 8 Faktor Belok Kanan (F RT )   p RT = 17 % dengan emp MKJI 1,09-0,922 (0,17) 0,932 9 Faktor Belok Kanan (F RT ) p RT = 17 % dengan emp 1,09-0,922 (0,17) 0,932 10 Faktor penyesuaian Rasio Arus Jalan Simpang (F MI )  p MI = 18,7 % dengan emp MKJI 1,19(0,187) 2 -1,19(0,187)+1,19 1,0094 11 Faktor penyesuaian Rasio Arus Jalan Simpang (F MI )  p MI = 17,8 % dengan emp lapangan 1,19(0,178) 2 -1,19(0,178)+1,19 1,0156 12 Kapasitas Simpang (C ) berdasarkan emp MKJI (smp/jam) 2.401 13 Kapasitas Simpang (C ) berdasarkan emp lapangan (smp/jam) 2.437
Juniardi, Eko Yulipriyono, Kami Hari Basuki Analisis Arus Lalulintas Di Simpang Tak Bersinyal.......

## Derajat Kejenuhan
Tabel  3  dan  Tabel  4  menunjukkan  derajat kejenuhan di kedua simpang berdasarkan emp lapangan maupun emp MKJI.
Nilai  derajat  kejenuhan  di  kedua  simpang melebihi  nilai  0,75.  Hal  ini  mengindikasikan simpang  tersebut  menerima  beban  lalu lintas tinggi  sehingga  terjadi  antrian  dan  kesemra- wutan.

## Tundaan ( Delay )
Analisis  tundaan  di  kedua  simpang    secara berurutan ditunjukkan pada Tabel 5 dan Tabel 6  berikut  ini.  Karena  nilai  DS  melebihi  1, maka  tundaannya  relatif  sangat  berlebihan sehingga menimbulkan keresahan pada penge- mudi  kendaraan  sehingga  menyebabkan  kese- mrawutan di kedua simpang tersebut.
Tabel 3.Derajat Kejenuhan di Simpang Timoho Kota Yogyakarta Pada arus lalu lintas puncak No Faktor Analisis Uraian Nilai-nilai 1 Arus lalu lintas Q tot (smp/jam) Emp sesuai MKJI 1997 3.294 2 Arus lalu lintas Q tot (smp/jam) Emp dari lapangan 3.747 3 Derajat kejenuhan  (DS) Emp sesuai MKJI 1997 1,161 4 Derajat kejenuhan  (DS) Emp dari lapangan 1,315 Tabel 4.Derajat Kejenuhan di Simpang Tunjung Kota Yogyakarta Pada arus lalu lintas puncak No Faktor Analisis Uraian Nilai-nilai 1 Arus lalu lintas  Q tot (smp/jam) Emp sesuai MKJI 1997 5.258 2 Arus lalu lintas  Q tot (smp/jam) emp dari lapangan 4.970 3 Derajat kejenuhan  (DS) Emp sesuai MKJI 1997 2,190 4 Derajat kejenuhan  (DS) emp dari lapangan 2,039 Tabel 5. Analisis Tundaan di Simpang Timoho kota Yogyakarta No Tundaan DS Rumus Det/smp 1 DTi = Tundaan lalu lintas simpang         2 161 , 1 1 161 , 1 2042 , 0 2742 ,
0 0504 , 1 x x    28,58 2 DG = Tundaan geometrik DS > 1,0 4 3 DT MA = Tundaan lalu lintas di jalan major         8 , 1 161 , 1 1 161 , 1 246 , 0 346 ,
0 05034 , 1 x x    17,68 4 DT MI = Tundaan lalu lintas di jalan minor 1,161       MI MA MA Q xDT Q QtotxDTi  72,57 5 DTi = Tundaan lalu lintas simpang         2 315 , 1 1 315 , 1 2042 , 0 2742 , 0 0504 , 1 x x    183,48 6 DG = Tundaan geometrik DS > 1,0 4,0 7 DT MA = Tundaan lalu lintas di jalan major         8 , 1 302 , 1 1 302 , 1 246 , 0 346 , 0 05034 , 1 x x    47,06 8 DT MI = Tundaan lalu lintas di jalan minor 1,315       MI MA MA Q xDT Q QtotxDTi  415,14

## TAHUN 18, NO. 1 PEBRUARI 2010
Tabel 7. Analisis Peluang Antrian di Simpang Timoho No. DS Qpa (47,71 x DS)-24,68xDS 2 )+(56,47xDS 3 ) Qpb (9,02xDS)+(20,66xDS 2 )+(10,49xDS 3 ) 1 1,161 52,46 % 98,24 % 2 1,315 65,70 % 117,67 % Tabel 8. Analisis Peluang Antrian di Simpang Tunjung No. DS Qpa (47,71 x DS)-24,68xDS 2 )+(56,47xDS 3 ) Qpb (9,02xDS)+(20,66xDS 2 )+(10,49xDS 3 ) 1 2,190 169,16 % 256,97 % 2 2,039 147,94 % 229,50 % Lag Kritis dan Kapasitas Potensial Jalan
Minor
Analisis lag kritis  di  kedua  simpang menggunakan  metode  Raff,  dan  perhitungan lag kritis  dilakukan  pada  tiga  kondisi,  yaitu kondisi kendaraan BERHENTI di jalan minor, kondisi  TAK  BERHENTI  di  jalan  minor  dan kondisi  gabungan  kendaraan  BERHENTI  dan TAK  BERHENTI  di  jalan  minor. Lag kritis yang  dianalisis  merupakan lag kritis  harian pada  masing-masing  pendekat,  gabungan  dua
pendekat  jalan  minor  dan  gabungan  hari. Nilainya  di  kedua  simpang  ditunjukkan  pada Tabel 9 dan Tabel 10. Sedangkan, follow-up  time rata-rata  diperoleh sebaga1 berikut :
1. Simpang  Timoho  kota  Yogyakarta  :  Hari Senin = 3,23 detik, hari Rabu = 3,11 detik, dan rata-rata = 3,17 detik
2. Simpang  Tunjung  kota  Yogyakarta  :  Hari Selasa  = 2,17 detik,  hari  Kamis =  2,10 detik, dan rata-rata=2,14 detik.
Tabel 9. Nilai Lag kritis Simpang Timoho gabungan hari Senin dan Rabu
Nilai Lag kritis untuk Kendaraan (detik) Kendaraan di jalan minor Kendaraan di jalan minor Kendaraan di jalan minor Asal Kendaraan di jalan minor Berhenti Tak Berhenti Berhenti dan Tak Berhenti Pendekat C (sebelah Timur) 3.99 1.86 2.81 Pendekat A (sebelah Barat) 3.97 2.68 3.33 Pendekat A dan C 3.98 2.08 2.94 Tabel 10. Nilai Lag kritis Simpang Tunjung gabungan hari Senin dan Rabu
Nilai Lag kritis untuk Kendaraan (detik) Gabungan Asal Kendaraan di jalan minor Berhenti Tak Berhenti Berhenti dan Tak Berhenti Pendekat C (sebelah Timur) 3.74 1.87 2.70
Juniardi, Eko Yulipriyono, Kami Hari Basuki Analisis Arus Lalulintas Di Simpang Tak Bersinyal.......
0 100 200 300 400 500 600 700 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 Volume Konflik Lalulintas Simapng (kend./jam) Po te ns i K ap as ita s La lu lin ta s Ja la n M in or (s m p/ ja m ) Pendekat C simpang Timoho Lag kritis = 2,81 det tf =3,17 det.
Pendekat A simpang Timoho Lag kritis = 3,33 det tf = 3,17 det Jalan minor simpang Tunjung lag kritis = 2,70 det t f =2,14 det
Gambar 2. Kapasitas potensial serapan dari jalan minor terhadap volume simpang
Dengan mengetahui besar volume konflik lalu- lintas di simpang, nilai lag kritis, dan nilai fol- low-up  time, maka  dapat  dihitung  potensi kapa-sitas di jalan minor dengan menggunakan persamaan (16) :
Potensi  kapasitas  jalan  minor  yang  dapat terserap di Simpang Timoho kota Yogyakarta pendekat  C  adalah  7,51%  sampai  dengan 34,94%,  pendekat  A  adalah  4,36%  sampai dengan 20,95% dari volume simpang tersebut. Potensi  kapasitas  jalan  minor  yang  dapat diserap Simpang  Tunjung  kota  Yogyakarta adalah 0,78%  sampai  dengan  16,32%  dari volume  konflik  lalu lintas  simpang  tersebut. Semakin  kecil  serapan  potensi  kapasitas jalan minor  untuk  memasuki  simpang,  semakin banyak kendaraan berhenti di ruas jalan minor.

## KESIMPULAN
Dari penelitian di kedua simpang tak bersinyal dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Kinerja  kedua  simpang  tak  bersinyal  saat ini sudah sangat buruk, hal ini terlihat dari nilai derajat  kejenuhan  melebihi  1. Tunda-
annya  relatif  tinggi  dan  peluang  terjadinya antrian sangat besar sehingga menimbulkan ketidaknyamanan  dan  kesemrawutan  lalu lintas.
2. Hubungan potensi kapasitas lalulintas jalan minor terhadap volume simpang di simpang Tunjung    mempunyai  kelengkungan  kurva lebih  curam,  sedangkan  di Simpang Timoho  kelengkungan  kurva  lebih  landai baik  untuk  pendekat  A  maupun  untuk pendekat  C.  Artinya,  bila  di  simpang Tunjung  menga-lami  sedikit  pertambahan volume  di  simpang  akan  menyebabkan penurunan potensi kapasitas di jalan minor yang besar.

## SARAN
Dari kesimpulan di atas, maka disarankan :
 Di  Simpang  Timoho  perilaku  pengemudi tidak  menunggu  celah  dan  agresif,  hal  ini terlihat dari selisih waktu antara kendaraan dari  jalan  minor  dengan  kendaraan  dari jalan major didapat waktu 0,67 detik, maka diperlukan  pembuatan  garis  berhenti  dan pemisah  lajur  kendaraan  untuk  memasuki
Volume Lalulintas Simpang (kend./jam)
K apa si ta s P ot ens ia l L al ul int as J al an M inor (s m p/ ja m )
simpang  dengan    marka  dan  rambu  agar lintasan kendaraan jelas.
 Perlu  adanya  penyempurnaan  geometrik simpang  berdasarkan  kondisi  lalu lintas yang  ada  saat  ini  dan  prediksi  tahun  yang akan datang, terutama pada pendekat barat Simpang  Timoho  yang  mempunyai  lebar hanya 4,65 m tanpa bahu jalan.
 Di Simpang Tunjung sudah harus di pasang lampu  pengatur  lalulintas  karena  sulitnya kendaraan  dari  jalan  minor  untuk  mema- suki simpang dan rawan kecelakaan.

## DAFTAR PUSTAKA
Anonim, (1997). ” Manual  Kapasitas  Jalan (MKJI)”, Departemen  Pekerjaan  Umum, Direktorat Jenderal Binamarga, Jakarta.
Eko,  Y.P.,  dan  Basuki  K.H.,  (2009). “ Manajemen  Arus  Lalulintas  Pada  Sistem Jaringan Jalan Kota Semarang Menggunakan Perangkat  Lunak  Emme2 ”,  Berkala  Ilmiah Media  Komunikasi  Teknik  Sipil,  November 2009
Khisty.  C.J  dan  Kent  L.B,
(2005). “ Transportation Engineering”,
An Introduction/Third  Edition. Published  by Pearson Education.
May,  A.D, (1990). “ Traffic  Flow  Funda- mental”, Pretice Hall. Englewood Cliffs, New Jersey.
Salter. R. J, (1976). “ Highway Traffic Analysis And Design”, University of Bradford. Revised Edition.