## ANALISIS KINERJA RUAS JALAN AKIBAT ADANYA PUSAT PERBELANJAAN (STUDI KASUS KPD SWALAYAN JALAN RAJAWALI PALANGKA RAYA)

## ANALYSIS OF ROAD PERFORMANCE DUE TO SHOPPING CENTERS (CASE STUDY KPD SWALAYAN RAJAWALI ROADS PALANGKA RAYA)
Norce Lumbantoruan *1 , Murniati 2 , Salonten 3
1 Mahasiswa, Program Studi Teknik Sipil, Universitas Palangka Raya
2,3 Dosen, Program Studi Teknik Sipil, Universitas Palangka Raya *Korespondensi: norce.chikudo@gmail.com

## ABSTRAK
Palangka  Raya  merupakan  pusat  perekonomian  Provinsi  Kalimantan  Tengah,  yang  terdapat  banyak  pusat perbelanjaan  yang  menawarkan  barang  dengan  harga  murah,  salah  satunya  Koperasi  Persekutuan  Dayak Swalayan  yang  menjual  kebutuhan  sehari-hari  dengan  harga  murah  dan  selalu  dikunjungi  oleh  konsumen sehingga terjadi peningkatan tarikan lalu lintas dan cenderung mengakibatkan konflik terhadap lalu lintas yang berada tepat di depan KPD Swalayan. Dalam penelitian ini menggunakan dua data yaitu data sekunder dan data primer yang dianalisis menggunakan metode PKJI 2014. Dari hasil analisis persentase tarikan lalu lintas akibat adanya  KPD  Swalayan  membebani  ruas  Jalan  Rajawali  sebesar  4,34%,  keberadaan  KPD  Swalayan mengakibatkan terjadi perubahan kinerja ruas jalan berdasarkan nilai Derajat Kejenuhan (D J ) = 0,60, Kapasitas (C) = 1859,70 skr/jam sebelum KPD Swalayan beroperasi, setelah KPD Swalayan beroperasi Derajat Kejenuhan (D J )  =  0,57,  Kapasitas  (C)  =  1859,70  skr/jam,  dan  jika  KPD  Swalayan  dianggap  tidak  ada  maka  hambatan samping yang terjadi akan berkurang sehingga Derajat Kejenuhan (D J ) = 0,55, Kapasitas (C) = 1921,69 skr/jam.
Kata Kunci: Derajat Kejenuhan, Kapasitas, Kinerja Ruas Jalan

## ABSTRACT
Palangka Raya is the economic center of Central Kalimantan Province, where there are many shopping centers that  offer  goods  at  low  prices,  one  of  which is  the  Koperasi  Persekutuan  Dayak  Swalayan  which  sells  daily necessities at low prices and is always visited by consumers so that there is an increase in traffic and tends to result in increased traffic conflict over traffic that is right in front of KPD Swalayan. In this study using two data, namely secondary data and primary data which were analyzed using the PKJI 2014 method. From the results of the analysis of the the percentage of traffic pull due to the KPD Swalayan burdening Jalan Rajawali by 4.34%, the existence of KPD Swalayan results in changes in the performance of roads based on the Degree of Saturation (DJ) = 0,60, Capacity (C) = 1859,70 skr/hour before KPD Swalayan operates after KPD Swalayan operates  Degree  of  saturation  (DJ)  =  0,57,  Capacity  (C)  =  1859,70  skr/hour, and  if  the  KPD  Swalayan  is considered non-existent then the side barriers that occur will be reduced so that the Degree of Saturation (DJ) = 0,55, Capacity (C) = 1921,69skr/hour.
Keywords: Degree of Saturation, Capacity, Performance of Roads

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL
Volume 9 Nomor 2 Juni 2021 Hal. 92-101

## PENDAHULUAN
Kota  Palangka  Raya  merupakan  salah  satu kota  yang  memiliki  andil  dalam  pertumbuhan perekonomian Provinsi Kalimantan Tengah.
Perkembangan  jumlah  penduduk  seiring  dengan pertumbuhan  ekonomi  menimbulkan  kebutuhan sandang dan pangan semakin besar, oleh karena itu semakin  banyak  pusat  perbelanjaan  yang  akan didirikan  untuk  memenuhi  kebutuhan  hidup. Dengan meningkatnya perkembangan pusat perbelanjaan  akan  mengakibatkan  peningkatan sarana  transportasi,  karena  transportasi  merupakan alat  pendukung  perekonomian  seperti  mobil  dan sepeda  motor  sehingga  akan  terjadi  peningkatan jumlah pergerakan dalam bentuk volume lalu lintas yang  berakibat  pada  turunnya  tingkat  pelayanan pada jam-jam tertentu.
Pusat  perbelanjaan  Koperasi  Persekutuan Dayak  (KPD)  Swalayan  yang  terletak  di  Jalan Rajawali  menjual  berbagai  kebutuhan  sehari-hari dengan  harga  relatif  murah  dibandingkan  warung dan  setiap  hari  selalu  dikunjungi  konsumen. Berdasarkan  pengamatan  awal,  keberadaan  pusat perbelanjaan tersebut menimbulkan jumlah tarikan perjalanan yang cukup besar. Tarikan perjalanan ini dapat mempengaruhi kinerja pelayanan jalan seperti peningkatan volume kendaraan yang akan dilewati di sepanjang ruas jalan tersebut. Terlebih lagi lokasi geometrik  KPD  Swalayan  berada  dekat  dengan persimpangan  jalan,  yang  sering  kali  menjadi sumber  konflik  lalu  lintas  dan  rawan  terhadap kecelakaan.  Konflik  yang  ditimbulkan  antara kendaraan dengan kendaraan lainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki dapat mempengaruhi  kinerja  ruas  Jalan  Rajawali.  Pada KPD Swalayan juga terjadi aktivitas bongkar muat barang  di depan  toko, keluar  masuknya kendaraan dari  lokasi  parkir  pertokoan  dan  angkutan  umum yang  menurunkan  penumpang  serta  pejalan  kaki akan  memberikan  dampak  langsung  terhadap  ruas Jalan Rajawali.

## Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui persentase tarikan lalu lintas yang membebani  ruas  jalan  akibat  adanya  KPD Swalayan.
2. Mengetahui  kinerja  ruas  jalan  akibat  adanya KPD Swalayan.

## Batasan Masalah
Agar pembahasan lebih terarah dan dan tidak menyimpang  dari  rumusan  masalah  yang  ditinjau maka batasan-batasan yang diambil dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Dasar Lokasi penelitian di ruas Jalan Rajawali depan KPD Swalayan dengan panjang segmen jalan 200 m.
2. Penelitian  ini  membahas  kinerja  ruas  jalan akibat adanya KPD Swalayan.
3. Penelitian ini tidak membahas mengenai parkir pada KPD Swalayan.
4. Penelitian  ini  tidak  merencanakan  bentuk geometrik di Jalan Rajawali.
5. Penelitian  ini  mengacu  pada  Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) tahun 2014.

## TINJAUAN PUSTAKA
Bangkitan  dan  Tarikan  Pergerakan  (Trip Generation)
Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang  berasal  dari  suatu  zona  atau  tata  guna  lahan dan  tarikan  pergerakan  adalah  jumlah  pergerakan yang  tertarik  ke  suatu  tata  guna  lahan  atau  zona tarikan  pergerakan  (Tamin,  Perencanaan  dan Pemodelan Transportasi, 2000).

## Jalan Perkotaan
Jalan  Perkotaan  adalah  segmen  jalan  yang mempunyai perkembangan permanen dan menerus di  sepanjang  atau  hampir  seluruh  segmen  jalan, minimal  pada  satu  sisinya,  berupa  pengembangan koridor,  berada  dalam  atau  dekat  pusat  perkotaan yang  memiliki  penduduk  lebih  dari  100.000  jiwa, atau  dalam  daerah  perkotaan  dengan  penduduk kurang  dari  100.000  jiwa  tetapi  mempunyai perkembangan di sisi jalannya yang permanen dan menerus (PKJI, 2014).

## Kriteria Kelas Hambatan Samping
Hambatan  samping  adalah  kegiatan  di samping  segmen  jalan  yang  berpengaruh  terhadap kinerja  lalu  lintas,  seperti  pejalan  kaki,  angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti, kendaraan lambat, dan kendaraan masuk dan keluar dari lahan di  samping  jalan  (PKJI,  2014).  Pembobotan  dan
kriteria  kelas  hambatan  samping  ditentukan berdasarkan Tabel 1 dan Tabel 2 berikut:
Tabel 1. Pembobotan Hambatan Samping Jenis hambatan samping utama Bobot Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyeberang 0,5 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1,0 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0,4 Sumber: PKJI (2014) Tabel 2. Kriteria Kelas Hambatan Samping
Kelas hambatan samping Nilai frekuensi kejadian (di kedua sisi) di kali bobot Ciri-ciri khusus Sangat rendah, SR < 100 Daerah pemukiman, tersedia lingkungan ( frontage road ) Rendah, R 100 – 299 Daerah pemukiman, ada beberapa angkutan (angkot) Sedang, S 300 – 499 Daerah industri, ada beberapa toko di sepanjang sisi jalan Tinggi, T 500 – 899 Daerah komersial, ada aktivitas sisi jalan yang tinggi Sangat Tinggi, ST > 900 Daerah komersial, ada aktivitas pasar
sisi jalan
Sumber: PKJI (2014)

## Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas  adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik ruas/segmen jalan selama interval  waktu  tertentu.  Menurut  PKJI  (2014) dilakukan penyeragaman satuan dari beberapa tipe kendaraan  menjadi  satuan  kendaraan  ringan  (skr), dengan  menggunakan  ekuivalen  kendaraan  ringan (ekr).  Ekr  untuk  kendaraan  ringan  adalah  satu  dan untuk  kendaraan  berat  serta  sepeda  motor ditentukan  berdasarkan  Tabel  3    dan  Tabel  4 berikut:
Tabel 3. Ekuivalen Kendaraan Ringan Untuk Tipe Jalan 2/2TT Tipe jalan Arus lalu lintas per lajur (kend/jam) ekr KB SM
Lebar jalur lalu lintas, L jalur ≤ 6 m > 6 m 2/2TT < 3700 1,3 0,5 0,4 ≥ 1800 1,2 0,35 0,25 Sumber: PKJI (2014) Tabel 4 . Ekuivalen Kendaraan Ringan untuk Jalan Terbagi dan Satu Arah Tipe jalan Arus lalu lintas per lajur (kend/jam) ekr KB SM 2/1, dan 4/2T < 1050 1,3 0,4 ≥ 1050 1,2 0,25 3/1, dan 6/2D < 1100 1,3 0,4 ≥ 1100 1,2 0,25
Sumber: PKJI (2014)
Analisis  Kecepatan  Arus  Bebas  (V B ), Kecepatan  arus  bebas  dapat  dihitung  dengan menggunakan rumus berikut:
𝑉 𝐵 = (𝑉 𝐵𝐷 + 𝑉 𝐵𝐿 ) × 𝐹𝑉 𝐵𝐻𝑆 × 𝐹𝑉 𝐵𝑈𝐾 ……………….. (1)
Kecepatan arus bebas dasar (V BD ), Kecepatan arus  bebas  dasar  ditentukan  berdasarkan  tipe  jalan dan  jenis  kendaraan,  dapat  dilihat  pada  Tabel  5 berikut:
Tabel 5. Kecepatan arus bebas dasar, V BD
Tipe Jalan
V BD (km/jam)
KR  KB  SM Rata-rata semua kendaraan 6/2T atau 3/1 61 52 48 57 4/2T atau 2/1 57 50 47 55 2/2TT 44 40 40 42
Sumber: PKJI (2014)
Nilai  penyesuaian  kecepatan  akibat  lebar jalan (V BL ), Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dapat ditentukan berdasarkan lebar jalur efektif dan tipe jalan, dapat dilihat pada Tabel 6 berikut:
Tabel 6. Nilai Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas
Dasar  akibat  Lebar  Jalur  Lalu  Lintas Efektif, V BL Tipe Jalan Lebar jalur efektif, L e (m) V BL (km/jam) 4/2T atau Jalan satu arah Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4 2/2TT Per lajur 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 -9,5 -3 0 3 4 6 7
Sumber: PKJI (2014)
Faktor  penyesuaian  hambatan  samping (FV BHS ),  Faktor penyesuaian  kecepatan  arus  bebas akibat  hambatan  samping  terbagi  menjadi  dua bagian  yaitu  jalan  yang  memiliki  bahu,  dan  jalan yang  dilengkapi  kereb.  Faktor  penyesuaian hambatan  samping  untuk  jalan  berbahu,  dapat dilihat  pada  Tabel  7  dan  Faktor  penyesuaian hambatan  samping  untuk  jalan  berkereb  dengan jarak  kereb  ke  penghalang  terdekat,  dapat  dilihat pada Tabel 8 berikut:
Tabel 7. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas akibat Hambatan Samping, FV BHS untuk
Jalan Berbahu dengan Lebar Efektif, L BE Tipe jalan KHS FV BHS
L Be (m)
≤ 0,5  1,0  1,5  ≥ 2 4/2T Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 2/2TT atau jalan satu arah Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,01 1,00 0,99 0,95 0,91 Sumber: PKJI (2014)
Tabel  8. Faktor  Penyesuaian  Arus  Bebas  akibat Hambatan Samping untuk Jalan Berkereb dengan  Jarak  Kereb  ke  Penghalang Terdekat, L K-P Tipe jalan KHS FV BHS L K-P (m)
≤ 0,5  1,0  1,5  ≥ 2 4/2T Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 1,01 0,98 0,95 0,90 0,85 1,01 0,99 0,97 0,93 0,88 1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 2/2TT atau jalan satu arah Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68 0,99 0,95 0,89 0,81 0,72 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82
Sumber: PKJI (2014)
Faktor  ukuran  kota  (FV BUK ),  Ukuran  kota adalah besarnya jumlah penduduk suatu kota yang dinyatakan dalam juta jiwa. Nilai faktor ukuran kota ditentukan berdasarkan Tabel 9 berikut:
Tabel  9. Faktor  Penyesuaian  untuk  Pengaruh Ukuran  Kota  pada  Kecepatan  Arus Bebas Kendaraan Ringan, FV BUK
Ukuran kota (juta penduduk)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota, FV UK < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03
Sumber: PKJI (2014)

## Kapasitas Jalan
Kapasitas  jalan  merupakan  arus  lalu  lintas maksimum  yang  dapat  dipertahankan  per  satuan waktu yang melintasi suatu titik jalan dalam kondisi tertentu.  Untuk  menentukan  kapasitas  jalan, digunakan rumus:
C = 𝐶 𝑜 × 𝐹𝐶 𝐿𝐽 × 𝐹𝐶 𝑃𝐴 × 𝐹𝐶 𝐻𝑆 × 𝐹𝐶 𝑈𝐾 ............(2)
Kapasitas  Dasar  (C o ),  Nilai  kapasitas  dasar (C o )  berdasarkan  tipe  jalan  dapat  ditentukan  pada Tabel 10 berikut:
Tabel 10. Kapasitas Dasar, C O Tipe Jalan C O (skr/jam) Catatan 4/2T atau jalan satu arah 1650 Per lajur (satu arah) 2/2T 2900 Per lajur (dua arah) Sumber: PKJI (2014)
Faktor  penyesuaian  pemisah  arah  (FC PA ),
Untuk  jalan  satu  arah  atau  jalan  dengan  pembatas median  memiliki  faktor  penyesuaian  pemisah  arah dengan nilai 1,00. Untuk kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau jalan tanpa pembatas median faktor penyesuaian  pemisah  arah  dapat  ditentukan berdasarkan Tabel 11:
Tabel 11. Faktor Penyesuaian Kapasitas Terkait Pemisah Arah Lalu Lintas, FC PA
Pemisah arah PA %-% 50 -50  55 - 45  60 - 40  65 - 35  70 - 30 FC PA 2/2TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 4/2TT 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94 Sumber: PKJI (2014)
Faktor  penyesuaian  terkait  lebar  lajur  atau jalur lalu lintas (FC LJ ), dapat ditentukan berdasarkan Tabel 12 berikut:
Tabel  12. Faktor  Penyesuaian  Kapasitas  akibat Perbedaan  Lebar  Jalur  atau  Jalur  Lalu Lintas, FC LJ
Tipe Jalan
Lebar jalur lalu lintas efektif (W C ), (m) FC LJ
4/2T atau jalan satu arah Lebar per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 2/2T Lebar jalur 2 arah 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
Sumber: PKJI (2014)
Faktor  penyesuaian  hambatan  samping (FC HS ),  Faktor  penyesuaian  kapasitas  untuk  jalan berbahu  dan  jalan  berkereb,  dapat  ditentukan
berdasarkan Tabel 13 dan Tabel 14 berikut:
Tabel  13. Faktor  Penyesuaian  Kapasitas  akibat KHS pada Jalan Berbahu, FC HS
Tipe jalan  KHS

## FC HS
Lebar bahu efektif, L Be (m) ≤ 0,5  1,0 1,5 ≥ 2 4/2T SR R S T ST 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 2/2TT atau jalan satu arah SR R S T ST 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91
Sumber: PKJI (2014)
Tabel  14. Faktor  Penyesuaian  Kapasitas  akibat KHS pada Jalan Berkereb dengan Jarak dari  Kereb  ke  Hambatan  samping Terdekat sejauh L KP , FC HS
Tipe jalan KHS FV BHS
L K-P (m) ≤ 0,5  1,0 1,5 ≥ 2 4/2T SR R S T ST 0,95 0,94 0,91 0,86 0,81 0,99 0,96 0,93 0,89 0,85 0,99 0,98 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 2/2TT atau jalan satu arah SR R S T ST 0,93 0,90 0,86 0,78 0,68 0,95 0,92 0,88 0,81 0,72 0,97 0,95 0,91 0,84 0,77 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82
Sumber: PKJI (2014)
Faktor  penyesuaian  ukuran  kota  (FC UK ), Faktor  penyesuaian  kapasitas  terkait  ukuran  kota dapat ditentukan berdasarkan Tabel 15 berikut:
Tabel  15. Faktor  Penyesuaian  Kapasitas  Terkait Ukuran Kota, FC UK
Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota, FC UK < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04 Sumber: PKJI (2014)

## Kinerja Jalan
Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan  nilai  derajat  kejenuhan  (D J )  atau kecepatan  tempuh  (V T )  pada  suatu  kondisi  jalan tertentu  yang  terkait  dengan  geometrik,  arus  lalu lintas, dan lingkungan jalan untuk kondisi eksisting maupun  untuk  kondisi  desain.  Derajat  Kejenuhan (D J ),  Derajat  kejenuhan  dapat  dihitung  dengan menggunakan persamaan berikut:
D 𝐽 = 𝑄
𝐶 ...............................................................(3)
Tingkat  Pelayanan,  Tingkat  pelayanan merupakan  besarnya  arus  lalu  lintas  yang  dapat dilewatkan oleh segmen tertentu dengan mempertahankan  tingkat  kecepatan  atau  derajat kejenuhan tertentu seperti pada Tabel 16 berikut:
Tabel  16. Faktor  Penyesuaian  Kapasitas  Terkait Ukuran Kota, FC UK
Tingkat Pelayanan Karakteristik Lalu Lintas Dj (Q/C) A Kondisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah 0,00 – 0,20 B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas 0,21 – 0,44 C Arus lalu lintas stabil, kecepatan gerak kendaraan dikendalikan 0,45 – 0,74 D Arus mendekati stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir 0,75 – 0,84 E Arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti, permintaan sudah mendekati kapasitas 0,85 – 1,00 F Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume di atas kapasitas, antrean panjang (macet) dan hambatan samping besar > 1,00
Sumber: PKJI (2014)

## METODE PENELITIAN

## Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  berlokasi  di  Kota  Palangka Raya,  Kalimantan  Tengah,  di  ruas  Jalan  Rajawali tepatnya di depan KPD Swalayan.

## Pengumpulan Data
Dalam  penelitian  ini  data  yang  digunakan  terdiri dari dua jenis, yaitu :
1. Data Primer Data  primer  merupakan  data  yang  didapat langsung  dari  lapangan  dengan  melakukan survei  pengamatan  dan  pengukuran  langsung pada  lokasi  penelitian.  Data  primer  yang digunakan  pada  untuk  menganalisa  data  yaitu sebagai berikut :
a. Data  Geometrik  Jalan,  didapat  dengan melakukan  survei  lapangan  dengan  cara mengukur  lebar  jalan,  lebar  bahu,  lebar median,  yang  dilakukan  di  depan  KPD Swalayan Jalan Rajawali.
b. Data  Volume  Lalu  Lintas,  didapat  dengan cara melakukan survei volume lalu lintas dan menghitung  volume  lalu  lintas  secara terklasifikasi yang lewat pada ruas jalan.
c. Data Hambatan Samping, dilakukan
bersamaan dengan pengambilan data volume lalu lintas.
2. Data Sekunder Data sekunder merupakan data yang digunakan sebagai penunjang penelitian ini yaitu data yang didapat  dari  literatur  atau  instansi  terkait,  yaitu jumlah  penduduk  di  Kota  Palangka  Raya,  peta lokasi dan dokumentasi.

## Bagan Alir Penelitian
Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

## Waktu Penelitian
Penelitian dilakukan selama 1 (satu) minggu, pada  hari  pertama  penelitian  dilakukan  selama  12 (dua belas)  jam untuk menentukan jam puncak dan hari  berikutnya  dilakukan  penelitian  pada  jam puncak pagi, siang, dan sore selama dua jam.

## HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## Data Primer
Data  primer  yang  digunakan  untuk  menganalisa data  adalah  sebagai  berikut:  data  geometrik  jalan, data volume lalu lintas, data hambatan samping.
Tabel 17. Kondisi geometrik Jalan Rajawali
Nama Jalan Jalan Rajawali Tipe Jalan Jalan Sedang tipe 2/2TT Panjang segmen jalan diamati 200 meter Lebar jalan Efektif 3 meter (Jalur A, Arah Beliang) 3 meter (Jalur B, Arah Rajawali) Lebar trotoar 1,8 meter Lebar drainase 1,5 meter Lebar bahu efektif 0,8 meter Rambu lalu lintas Tidak ada Sumber: Hasil Pengukuran Lapangan (2019)

## Data Sekunder
Data sekunder adalah data pendukung untuk data  primer,  dalam  hal  ini  berupa  data  jumlah penduduk Kota Palangka Raya. Data ini digunakan untuk menentukan faktor penyesuaian ukuran kota.
Tabel 18. Kapasitas Dasar, C O Tahun Jumlah Penduduk (Jiwa) Laju Pertumbuhan (%) 2013 244.500 2,56 2014 252.105 2,51 2015 259.865 2,47 2016 267.757 2,34 2017 275.667 2,33 2018 283.612 2,24 Rata-rata 2,41 Sumber: BPS Kota Palangka Raya (2019)

## Volume lalu Lintas
Data survei lalu lintas diambil selama 7 hari yaitu pada hari Senin, Selasa, Rabu, Kamis, Jumat, Sabtu  dan  Minggu  untuk  masing-masing  lokasi penelitian.  Data  survei  lalu  lintas  kemudian dianalisis menggunakan ketentuan PKJI 2014 untuk kapasitas  jalan  perkotaan  dengan  melihat  volume lalu lintas maksimum per jam (kend/jam) pada tiap lokasi penelitian sebagai berikut:
Tabel  19. Volume  Lalu  Lintas  Maksimum    Jl.
Rajawali Hari/ Waktu Arah Jenis Kend. ekr Data (kend/ jam) Total (skr/ jam) Total Kedua Arah (skr/jam) Jl. KR 1 236 571,85 1063,40 Sabtu, Beliang KB 1,2 6 12/10/19 SM 0,35 939 16.00- Jl. KR 1 167 491,55 17.00 Rajawali KB 1,2 3 SM 0,35 917
Sumber: Hasil Analisis Data (2019)

## Data Hambatan Samping
Data  survei  hambatan  samping  dilakukan bersamaan  dengan  survei  volume  lalu  lintas.  Data rekapitulasi  total  hambatan  samping  maksimum dapat dilihat pada Tabel 20 berikut:
Tabel 20. Hambatan Samping Maksimum
Ruas
Jalan/Hari/Waktu PED x (0,5) PSV x (1,0) EEV x (0,7) SMV x (0,4) Total Rajawali 17,5 5 280 14  316,5 Rabu, 09/10/19 15.45-16.45 Sumber: Hasil Analisis Data (2019)
Total  hambatan  samping  maksimum  untuk Jalan  Rajawali  sebesar  316,5  masuk  dalam  kelas hambatan samping Sedang (S).
Kecepatan  Arus  Bebas  (V B ),  Rekapitulasi perhitungan kecepatan arus bebas (V B ) dapat dilihat pada Tabel 21 berikut:
Tabel 21. Kecepatan Arus Bebas (V B )
Ruas Jalan Tipe Jalan V BD (km/ jam) V BL (km/ jam) FV BHS FV BUK V B (km/ jam) Rajawali 2/2TT  44 -3 0,93 0,93  35,46 Sumber: Hasil Analisis Data (2019)

## Kapasitas (C)
Rekapitulasi perhitungan kapasitas jalan (C) dapat dilihat pada Tabel 22 berikut:
Tabel 22. Kapasitas (C ) Ruas Jalan Tipe Jalan C O (km/ jam) FC LJ FC PA FC HS FC UK
C (km/ jam)
Rajawali  2/2TT  2900  0,87  0,91  0,90 0,90  1859,70
Sumber: Hasil Analisis Data (2019)

## Kinerja Lalu Lintas
Rekapitulasi  perhitungan  derajat  kejenuhan (D J ) dapat dilihat pada Tabel 23 berikut:
Tabel 23. Derajat Kejenuhan (D J )
Ruas Jalan Tipe Jalan Q (skr/jam) C (skr/jam) D J Rajawali 2/2TT 1063,4 1859,70  0,57 Sumber: Hasil Analisis Data (2019)
Rekapitulasi perhitungan waktu tempuh  (V T ) dapat dilihat pada Tabel 24 berikut:
Tabel 24. Waktu Tempuh (W T )
Ruas Jalan Tipe Jalan L (km) V T (kend/jam) W T (kend/jam) Rajawali  2/2TT 0,1 29 0,0034 Sumber: Hasil Analisis Data (2019)
Rekapitulasi Tingkat Pelayanan Jalan dapat dilihat pada Tabel 25 berikut :
Tabel 25. Tingkat Pelayanan Jalan
Ruas Jalan Tipe Jalan Q (skr/jam ) C (skr/jam ) D J Kategori Rajawali  2/2TT  1063,40  1859,70  0,57 C Tmg. Tilung 4/2T 570,05 1270,57  0,45 C
Sumber: Hasil Analisis Data (2019)
Kinerja  Lalu  Lintas  Sebelum  KPD  Swalayan Beroperasi

## Volume lalu Lintas
Data  volume  lalu  lintas  sebelum  KPD Swalayan  beroperasi  dapat  dilihat  pada  tabel berikut:
Tabel  26. Volume  Lalu  Lintas  Maksimum  Jl.
Rajawali  Sebelum  KPD  Swalayan Beroperasi Hari/ Waktu Arah Jenis Kend ekr Data (kend/ jam) Total (skr/ jam) Total Kedua arah (skr/jam) Jl. KR 1 308 727,8 1122,55 Rabu, Beliang KB 1,2 1 09/10/19 SM  0,35  1196 06.00- Jl. KR 1 168 394,75 07.00 Rajawali   KB 1,2 2 SM  0,35 641
Sumber: Hasil Analisis Data (2019)

## Data Hambatan Samping
Data survei hambatan samping setelah KPD Swalayan  beroperasi  dilakukan  bersamaan  dengan survei  volume  lalu  lintas.  Data  rekapitulasi  total hambatan  samping  maksimum  sebelum  KPD Swalayan  beroperasi  dapat  dilihat  pada  Tabel  27 berikut:
Tabel 27 . Hambatan Samping Maksimum Sebelum
KPD Swalayan Beroperasi Ruas Jalan/Hari/Wakt u PED x (0,5) PSV x (1,0) EEV x (0,7) SMV x t (0,4) Total Rajawali 20 7  261,8  11,2  300 Selasa, 08/10/19 06.15-07.15
Sumber: Hasil Analisis Data (2019)
Total  hambatan  samping  maksimum  untuk Jalan  Rajawali  sebesar  300  masuk  dalam  kelas hambatan samping Sedang (S).

## Kecepatan Arus Bebas (V B )
Rekapitulasi  perhitungan  kecepatan  arus bebas  (V B )  sebelum  KPD  Swalayan  beroperasi dapat dilihat pada Tabel 28 berikut:
Tabel 28. Rekapitulasi Kecepatan Arus Bebas (V B ) Sebelum KPD Swalayan Beroperasi
Ruas Jalan Tipe Jalan V BD (km/ jam) V BL (km/ jam) FV BHS FV BUK V B (km/ jam) Rajawali 2/2TT  44 -3 0,91 0,93  34,70 Sumber: Hasil Analisis Data (2019)

## Kapasitas (C)
Rekapitulasi perhitungan kapasitas jalan (C) sebelum  KPD  Swalayan  beroperasi  dapat  dilihat pada Tabel 29 berikut:
Tabel 29. Kapasitas (C ) Ruas Jalan Tipe Jalan C O (km/ jam) FC LJ FC PA FC HS FC UK C (km/ jam) Rajawali  2/2TT  2900  0,87  0,91  0,90  0,90  1859,70
Sumber: Hasil Analisis Data (2019)

## Kinerja Lalu Lintas
Rekapitulasi  perhitungan  derajat  kejenuhan (DJ)  sebelum  KPD  Swalayan  Beroperasi  dapat dilihat pada Tabel 30 berikut :
Tabel 30. Derajat Kejenuhan (D J )
Ruas Jalan Tipe Jalan Q (skr/jam) C (skr/jam) D J Rajawali 2/2TT  1122,55 1859,70  0,60 Sumber: Hasil Analisis Data (2019)
Rekapitulasi perhitungan waktu tempuh  (V T ) dapat dilihat pada Tabel 31 berikut:
Tabel 31. Waktu Tempuh (W T )
Ruas Jalan Tipe Jalan L (km) V T (kend/jam) W T (kend/jam) Rajawali 2/2TT  0,1 26 0,0038 Sumber: Hasil Analisis Data (2019)
Rekapitulasi  Tingkat  Pelayanan  Jalan sebelum  KPD  Swalayan  beroperasi  dapat  dilihat pada Tabel 32 berikut:
Tabel 32. Tingkat Pelayanan Jalan
Ruas Jalan Tipe Jalan Q (skr/jam) C (skr/jam) D J Kategori Rajawali  2/2TT  1122,55 1859,70  0,60 C Sumber: Hasil Analisis Data (2019) Rekapitulasi perhitungan setelah dan sebelum  KPD  Swalayan  beroperasi  dapat  dilihat pada tabel 33 berikut ini:
Tabel  33. Rekapitulasi  Perhitungan  Setelah  dan Sebelum KPD Swalayan Beroperasi Ruas Jalan Setelah KPD Beroperasi Sebelum KPD Beroperasi Q C D J Q C D J Rajawali  1063,4  1859,7  0,57  1122,55  1859,70  0,60 Sumber: Hasil Analisis Data (2019)
Berdasarkan hasil survey pada jam tersibuk, jika  dianggap  tidak  ada  KPD  Swalayan  maka hambatan  samping  akan  berkurang,  sehingga didapat nilai Q = 1063,40 skr/jam, C = 1921,69 dan nilai D J = 0,55 untuk Jalan Rajawali.

## Tarikan Lalu Lintas
Berdasarkan  data  jumlah  kendaraan  yang keluar  masuk  KPD  dapat  diketahui  persentase tarikan  perjalanan  yang  membebani  ruas  jalan sebagai  dampak  beroperasinya  KPD  Swalayan sebagai berikut:

## Tabel  34. Rekapitulasi  Persentase  Tarikan Perjalanan
Ruas Jalan Tipe Jalan Nilai Q (skr/ jam) Keluar Masuk KPD Persentase Maks 920,05  39,95 4,34 Rajawali  2/2TT Min. 1115,35  1,75 0,16 Rata-rata  1017,7  20,85 2,25
Sumber: Hasil Analisis Data (2019)
Berdasarkan  tabel  di  atas  diketahui  bahwa jumlah  kendaraan  yang  keluar  masuk  membebani volume  lalu  lintas  untuk  Jalan  Rajawali  memiliki pengaruh maksimum sebesar 4,34%.

## PENUTUP

## Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  analisis  dan  perhitungan, didapat kesimpulan sebagai berikut:  :
1. Persentase  tarikan  lalu  lintas  yang  membebani ruas  Jalan  Rajawali  akibat  adanya  KPD Swalayan sebesar 4,34%.
2. Keberadaan  KPD  Swalayan  menimbulkan tarikan  lalu  lintas  yang  mengakibatkan  terjadi perubahan  pada  kinerja  ruas  jalan  diketahui berdasarkan perubahan Derajat  Kejenuhan (D J ) = 0,60, Kapasitas (C) = 1859,70 skr/jam, Tingkat Pelayanan C sebelum KPD Swalayan
beroperasi,  setelah  KPD  Swalayan  beroperasi
Derajat Kejenuhan (D J ) = 0,57, Kapasitas (C) = 1859,70 skr/jam, Tingkat Pelayanan C, dan jika KPD  Swalayan  dianggap  tidak  ada  maka hambatan samping yang terjadi akan berkurang sehingga  Derajat  Kejenuhan  (D J )  =  0,55,
Kapasitas  (C)  =  1921,69  skr/jam,  Tingkat Pelayanan C.

## Saran
Berdasarkan  hasil  analisis  dan  pembahasan dapat diberikan beberapa saran sebagai berikut: 1. Dalam perencanaan pengembangan suatu kawasan  atau  perencanaan  tata  ruang  suatu wilayah  hendaknya  selalu  dihubungkan dengan perencanaan  jaringan  transportasi  kawasan tersebut,  sehingga  dampak  lalu  lintas  yang timbul  dapat  diminimalkan  dan  memudahkan dalam penanganannya.
2. Diperlukan  kajian  lebih  lanjut  setelah  pukul 17.00-17.30 WIB untuk mengetahui pergerakan KPD Swalayan terhadap kinerja ruas jalan pada malam hari.

## DAFTAR PUSTAKA
Anonim.  (1994), Highways  and  Transportation, The Journal of the Institution of Highways and Transportation & IHIE , London. Badan  Pusat  Statistik  (2019), Pertumbuhan Ekonomi  Kalimantan  Tengah  Triwulan  I Tahun 2019 , Palangka Raya. Departemen  Pekerjaan  Umum  (2007), Pedoman Analisis  dampak  Lalu  Lintas  Jalan  akibat Pengembangan Kawasan di Perkotaan , Jakarta. Departmen  Pekerjaan  Umum  (2014), Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 , Jakarta. Direktorat  Jendral  Bina  Marga  (1990), Panduan dan  Survei  Perhitungan  Waktu  Perjalanan Lalu Lintas , Jakarta Direktorat  Jendral  Bina  Marga  (1992), Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan , Jakarta.
Katihokang,  M.  F.  (2016), Dampak  Pusat Perbelanjaan  Sakura  Mart  Terhadap  Kinerja Ruas Jalan Trans Sulawesi Di Kota Amurang , Jurnal Sipil Statik, Vol. 4, 787-794, Manado. Leonardo.  (2016), Analisis  Pengaruh  Aktivitas Parkir  pada  Pusat  Perbelanjaan  terhadap Kelancaran  Arus  Lalu  Lintas  Studi  Kasus Pada  Mega  Town  Square  Kota  Pangkalan
Bun ,  Tugas  Akhir  Fakultas  Teknik  UPR, Palangka Raya.
Muwarno,  D.  (2003), Perencanaan  Lingkungan Transportasi , Universitas  Gadjah  Mada , Yogyakarta.
N.  Y.  P.  Tanjung,  Sulistiyorini,  R.,  dan  Putra,  S.
(2016), Pengaruh Pergerakan Candra Superstore  terhadap  Kinerja  Jaringan  Jalan disekitarnya , JRSDD, Vol. 4, 215-223, Bandar
Lampung.
Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 Tahun 2006, Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan
Peraturan  Pemerintah    Republik  Indonesia  No.  32
Tahun  2011, Manajemen  dan  Rekayasa Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas Setiati, E. P. (2011), Analisis Dampak Lalu Lintas pada Pusat Perbelanjaan yang Telah Beroperasi  Ditinjau Dari  Tarikan Perjalanan Studi  Kasus  pada  Megatop  Trade  Center Palangka Raya , Tugas Akhir Fakultas Teknik UPR, Palangka Raya.
Tamin, O. Z. (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi,  Institut  Teknologi  Bandung ,
Bandung.
Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  38 Tahun 2004, Jalan