PENGARUH PENGGUNAAN KAMPAS REM BERALUR TERHADAP JARAK PENGEREMAN DAN TEMPERATUR REM TROMOL PADA SEPEDA MOTOR HONDA FIT S

## INFLUENCE USING GROOVE BRAKE PAD ABOUT STOPPING DISTANCE AND BRAKE DRUM TEMPERATURE AT FIT S MOTORCYCLE
Wagino 1 , Angga Bahri Pratama 1 , Donny Fernandez 1
1 Pendidikan Teknik Otomotif, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Padang,  Jl. Prof. Dr. Hamka, Kampus UNP Air Tawar, Padang 25132.
info@ft.unp.ac.id
Diterima: 3 Oktober 2016. Disetujui: 21 November 2016. Dipublikasikan: 30 Desember 2016

## ABSTRACT
Brake  drum  usually  do  not  have  grooves.  The  function  of  the  groove  is  as  airflow  and  wasting  a  result  of friction brake dust with a drum. Tests carried out three trials speed of 40 km/h, 50 km/h and 60 km/h at the load  suppression  lever  and  brake  pedal  4  kg  and  5  kg.  Data  were  analyzed  using  the  formula  T  test  at significance level of 5%. After the T test, brake lining groove opposite shows a major influence on the braking distance is at 5 kg load with the results (T count 10.211 > T table 4.303) at the significant level of 5%. To brake the flow direction of the spin of the wheel to the front wheel drum brake temperature at the load 4 kg with the results (T count 16.385 > T table 4.303) at the significant level of 5%. The temperature of the rear wheel drum brakes, brake lining groove in the direction of rotation of the wheel on the load of 5 kg showed the most significant results where (T count 13.942 > T table 4.303) with significance level of 5%.
Keywords: Groove brake pad, drum brake, braking distance and drum brake temperature.

## ABSTRAK
Kampas  rem  tromol  biasanya  tidak  memiliki  alur.  Fungsi  alur  adalah  sebagai  aliran  udara  dan  tempat terbuangnya debu hasil pergesekan kampas rem dengan tromol. Pengujian dilakukan tiga kali percobaan kecepatan 40 km/jam, 50 km/jam, dan 60 km/jam pada beban penekanan tuas dan pedal rem 4 kg dan 5 kg.  Teknik  analisis  data  menggunakan  rumus  T  test  pada  taraf  signifikan  5%.  Setelah  dilakukan  uji  t, kampas rem alur berlawanan menunjukkan pengaruh besar terhadap jarak pengereman yaitu pada beban 5  kg  dengan  hasil  (T  hitung  10.211 >  T  tabel  4.303) pada  taraf signifikan  5%.  Kampas  rem  alur  searah putaran roda terhadap temperatur rem tromol roda depan pada beban 4 kg dengan hasil (T hitung 16.385 > T tabel 4.303) pada taraf signifikan 5%. Temperatur rem tromol roda belakang, kampas rem alur searah putaran  roda  pada  beban  5  kg  menunjukkan  hasil  yang  paling  signifikan  dimana  (T  hitung  13.942  >  T tabel 4.303) dengan taraf signifikan 5%.
Kata Kunci: Kampas rem beralur, rem tromol, jarak pengereman dan temperatur rem tromol.

## VANOS
JOURNAL OF MECHANICAL ENGINEERING EDUCATION http://jurnal.untirta.ac.id/index.php/vanos ISSN 2528-2611, e-ISSN 2528-2700 Vol.1, No.2, Desember 2016, Hlm.189-200.

## PENDAHULUAN
Pada setiap kendaraan, kemampuan  sistem  pengereman  menjadi penting karena mempengaruhi keselamatan  dan  keamanan  berkendara, meskipun sistem pengereman
dikendalikan  oleh  pengendara.  Semakin tinggi  kemampuan  kendaraan  tersebut melaju, maka semakin tinggi pula tuntutan kemampuan sistem rem yang lebih handal dan  optimal  untuk  menghentikan  atau memperlambat laju kendaraan.
Sistem rem tromol masih banyak digunakan pabrikan sepeda motor terutama  untuk  varian/tipe  yang  rendah, karena untuk menekan biaya produksinya sehingga  rem  tromol  menjadi  pilihan pabrikan.  Kebutuhan  akan  spare  part otomotif  juga  semakin  meningkat  salah satunya  komponen  sepeda  motor  pada sistem  rem  yaitu  kampas  rem.  Kampas rem  merupakan  salah  satu  komponen kendaraan yang berfungsi untuk memperlambat  atau  menghentikan  laju kendaraan. Untuk mendapatkan pengereman yang maksimal maka dibutuhkan kampas rem dengan
kemampuan  bisa  tahan  pada  temperatur panas.
Merek  komponen  kampas  rem yang  ditawarkan  oleh  para  produsen sangat  beragam,  mulai  dari  standar pabrikan  sampai  yang  kampas  rem aftermarket, sehingga harus selektif dalam memilih suatu produk. Untuk
membedakan  kedua  part  tersebut,  maka yang  disebut OEM  (Genuine  Part) adalah part  yang  disarankan  oleh  pabrikan kendaraan,  sedangkan OES  (Aftermarket) adalah  part  sejenis  yang  dapat  digunakan pada kendaraan, tetapi bukanlah part yang disarankan  penggunaannya  oleh  pabrikan kendaraan tersebut.
Berdasarkan hasil observasi yang penulis  lakukan  di  berbagai  bengkel  di Kota  Padang  pada  tanggal  5  –  7  Agustus 2016 konsumen lebih cenderung menggunakan  kampas  rem  aftermarket daripada yang asli, sehingga panas/temperatur  pada  rem  tromol  lebih meningkat daripada
biasanya.
Kecendrungan  konsumen  yang  pada umumnya  menggunakan  komponen  yang murah tanpa memperhatikan kualitas dan standar  pabrikan,  sehingga  keselamatan dan keamanan dalam berkendara
berkurang. Hal seperti ini bisa mengakibatkan naiknya angka kecelakaan.
Mayoritas kecelakaan disebabkan oleh  kelalaian  manusia  seperti  tidak  siap, lalai  saat  berkendara  dan  rem  blong. Karakteristik dari kampas rem dipengaruhi  oleh  beberapa  hal,  yaitu temperatur  dan  kondisi  kampas  rem  itu sendiri  dimana  temperatur  yang  cukup tinggi,  kampas  rem  dapat  mengalami penurunan kemampuan pengereman.
Berdasarkan  hal  di  atas,  bahwa ada  peluang  untuk  memodifikasi  salah satu  komponen  sistem  pengereman  pada kendaraan,  dalam  hal  ini  kampas  rem
tromol  pada  sepeda  motor.  Modifikasi yang  dilakukan  ialah  menambahkan  alur pada  permukaan  kampas  rem  dengan
harapan ada peningkatan dalam membuang serta melepas panas dan debu yang berlebihan sehingga
tidak menganggu  kinerja  rem  tersebut.  Alur pada  kampas  rem  biasanya  ada  pada kampas  rem  cakram.  Fungsi  alur  pada kampas  rem  adalah  untuk  sirkulasi  angin guna  menghindari  panas  yang  terlalu tinggi (overheat) . Fungsi alur tersebut juga sebagai  tempat  terbuangnya  debu  yang dihasilkan  dari  pergesekan  kampas  rem dan  piringan  dengan  demikian  daya pengereman  menjadi  optimal,  selain  itu dasar  alur  pada  kampas  rem  berfungsi
untuk indikator batas ketebalan penggunaan kampas rem. Masyarakat awam belum mengetahui  secara  detail  pengaruh penambahan  alur  pada  kampas  rem tromol, sehingga penulis tertarik
mengangkat  masalah  ini  dan  menelitinya secara  mendetail.  Berdasarkan  hal-hal  di atas, penulis bermaksud untuk melakukan penelitian  guna  mencari  tahu  pengaruh kampas  rem  beralur  terhadap  jarak pengereman  dan  temperatur  rem  tromol pada  sepeda  motor  Honda  Fit  S.  Alasan penulis  menggunakan  sepeda  motor Honda Fit S adalah karena memang sepeda motor  ini  menggunakan  sistem  rem tromol  pada  roda  depan  dan  belakang. Penelitian ini diharapkan adanya peningkatan  dalam  hal  kemampuan
pengereman  dan  membuang  panas  hasil dari gesekan antara drum dengan kampas rem.

## LANDASAN TEORI

## Prinsip Dasar Pengereman
Menurut (Maksum, 2012)
menyatakan  bahwa  “Pada  dasarnya,  rem sama  dengan  mesin  yang  berfungsi sebagai  perangkat  pengubah  energi. Tetapi  keduanya  sangat  berbeda,  mesin menghasilkan  energi  kinetik  yang  berasal dari  energi  panas,  sedangkan  rem kebalikan  dari  mesin  yaitu  merubah energi kinetik menjadi energi panas”.
Gambar 1. Prinsip dasar pengereman (sumber: Toyota New Step 1 Training Manual, 1995)
Sejalan  dengan  itu  menurut (Jama  &  Wagino,  2008)  menyatakan bahwa  “Sistem  rem  berfungsi  untuk memperlambat  dan  atau  menghentikan sepeda  motor  dengan  cara  mengubah tenaga  kinetik/gerak  dari  kendaraan tersebut  menjadi  tenaga  panas”.  Gesekan merupakan faktor utama dalam
pengereman.
Berdasarkan beberapa pendapat di atas bahwa sistem rem adalah
suatu  sistem  yang  ada  pada  kendaraan, baik itu sepeda motor ataupun mobil yang berfungsi  untuk  memperlambat  dan  atau menghentikan  kendaraan  dengan  cara mengubah  energi  kinetik  menjadi  energi panas.
Parameter yang Mempengaruhi Jarak Pengereman (Braking Distance) Menurut (Sutranta, 2010) menyatakan  bahwa  “Jarak  pengereman adalah suatu parameter kinerja pengereman  yang  banyak  dipakai  untuk melihat  secara  keseluruhan  kinerja  dari pengereman  suatu  kendaraan”.  Menurut (BSNI,  2008)  menyatakan  bahwa  “Jarak berhenti  adalah  jarak  yang  dicapai  oleh kendaraan  dari  saat  ketika  pengemudi memulai menggerakkan pengendali sistem pengereman sampai saat ketika kendaraan berhenti”.
Berdasarkan beberapa pendapat di atas, jarak pengereman adalah jarak  yang  dibutuhkan  kendaraan  dari mulai bergerak sampai dilakukan pengereman  hingga  kendaraan  tersebut benar-benar berhenti. Jarak pengereman pada kendaraan  tergantung  pada  sejumlah faktor. Menurut (Greibe, 2007)
menyatakan  bahwa: “A  vehicle's  braking distance  depends  on  a  number  of  factors pertaining to the vehicle, the road, and the driver's  behaviour.  The  most  important factors are; speed of the vehicle, coefficient of  friction  between  tyres  and  roadway, driver's  braking  behaviour,  vehicle's braking  system  and  condition,  tyre
pressure, tyre tread depth and road holding capability,...,  and  temperature  of  tyres  and brake” .
Berdasarkan  hal  di  atas,  faktor-
faktor yang menentukan jarak pengereman suatu  kendaraan adalah :  (a) Kecepatan  kendaraan,  (b)  Koefisien gesekan  antara  ban  dan  jalan,  (c)  Prilaku pengereman yang dilakukan oleh pengemudi,  (d)  Kondisi  kendaraan  dan sistem  pengereman,  (e)  Tekanan  ban, kedalaman  tapak  ban  dan  jalan,  (f)  Suhu dari rem dan ban.

## Kenaikan Temperatur Rem Tromol
Pengereman  merupakan  salah satu  bentuk  perubahan  energi  kinetik menjadi energi panas yang tercermin dari adanya  kenaikan  temperatur,  baik  pada kampas  maupun  pada  tromol.  Proses pengereman  terjadi  gesekan  antara kampas rem dengan tromol karena kedua komponen  tersebut  berada  pada  putaran yang  berbeda,  energi  yang  diserap  dalam bentuk  panas  menyebabkan  adanya kenaikan  temperatur  baik  pada  kampas maupun pada tromol.
Ketika rem tromol menjadi panas atau  temperaturnya  sedang  naik  maka, ada dua perubahan yang terjadi pada rem tersebut. Perubahan pertama dapat terjadi pada lapisan kampas rem. Untuk beberapa jenis  lapisan  kampas  rem,  koefisien gesekan  antara  kampas  rem  dan  tromol menurun ketika suhunya sedang naik. Hal ini  mengakibatkan  rem  menjadi  kurang efisien dalam penggunaannya dan
pengemudi  harus  menekan  lebih  dalam pedal  remnya.  Perubahan  kedua  yang terjadi  adalah  pada  tromol  tersebut. Seperti  yang  kita  ketahui,  besi  akan mengembang  ketika  dipanaskan,  dan karena tromol terbuat dari besi cor, maka tromol akan mengembang ketika suhunya naik.  Diameter  tromol  meningkat  karena panas,  maka  jarak  sepatu  rem  dengan tromol  menjadi  jauh.  Akibatnya,  kampas rem  didorong  lebih  jauh  lagi  supaya  bisa bergesekan  dengan  tromol.  Dalam  hal  ini pengemudi  harus  mendorong  lebih  jauh lagi  pedal  rem  untuk  menghentikan sepeda motor (Remling, 1983).
Gambar 2. Hubungan Temperatur Kampas Rem dengan Koefisien Gesek saat
Pengereman (sumber: Lubi, 2001)
Menurut (Maksum, 2012), menyatakan  bahwa  “Semakin  besar tekanan  sepatu  rem  pada  tromol,  maka semakin  besar  pula  energi  kinetik  yang diubah menjadi energi
panas”.
Berdasarkan  pernyataan  di  atas,  bahwa temperatur  rem  tromol  akan  menjadi panas  atau  temperaturnya  menjadi  naik ketika  tekanan  pada  pedal  rem  yang
langsung berhubungan dengan tromol dan kampas rem juga besar.

## Pengaruh Alur pada Kampas Rem terhadap Jarak Pengereman dan Temperatur Rem Tromol
Sistem  rem pada  kendaraan  baik sepeda  motor  maupun  mobil  akan mengalami kenaikan temperatur pada rem tromolnya karena prinsip dari sistem rem ialah  mengubah  energi  kinetik  menjadi energi  panas.  Ketika  temperatur  rem tromol  semakin  naik  maka  rem  akan mengalami yang namanya fade. Fade ialah suatu  peristiwa  yang  terjadi  pada  sistem rem  dimana  kampas  rem  sudah  mulai mengeras dan licin karena temperaturnya semakin naik, sehingga membuat kemampuan rem menjadi berkurang. Jarak  pengereman  pada  sebuah kendaraan  banyak  dipengaruhi  beberapa faktor,  salah  satunya  yaitu  temperatur pada rem dan ban. Rem yang temperaturnya  semakin  naik,  akan mengalami fade sehingga jarak pengeremannya juga menjadi jauh karena rem  tidak  bekerja  secara  maksimal. Penelitian  ini  penulis  memodifikasi kampas rem tromol dengan membuat alur pada  kampas  rem  tersebut.  Alur  pada kampas  rem  ini  biasanya  ada  di  kampas rem  cakram.  Selain  untuk  membaca tingkat  ketebalan  kampas,  alur  tersebut juga  berfungsi  untuk  membuang  panas pada  kampas  rem.  Menurut  (Remling, 1983) “In  order  to  prevent  brake  fade, brakes  must  eliminate  heat  as  fast  as possible.  This  removal  is  accomplished  by
ISSN 2528-2611, e-ISSN 2528-2700
heat  dissipation,  which  is  the  transfer  of heat. In braking, heat is transfered from the brakes  to  the  atmosphere” .  Jadi,  untuk mencegah  rem  memudar,  rem  harus menghilangkan panas secepat mungkin.
Menurut (Wibowo, 2012)
menyatakan  bahwa; “Two  treatment comparison  method  is  used  to  observe  the exsistence  of  significant  difference  between braking  system  with  standard  pad  and  the one  modified  pad.  The  result  of  the investigation  show  that  there  are  increase directional  stability,  reduce  stopping distance and reduce the temperature of the pad” .    Berdasarkan  pernyataan  di  atas bahwa  kampas  rem  modifikasi  (beralur) dapat  menambah  kestabilan  kendaraan, mengurangi  jarak  pengereman  dan mengurangi temperatur pada kampas rem.
Hal  ini  sejalan  dengan  pendapat (Lubi,  2001)  yang  menyatakan  bahwa, “Kampas rem modifikasi dalam artian alur dapat  memberikan  konstribusi  adanya aliran  udara  yang  melewati  pada  kampas rem tersebut”. Aliran udara yang melewati alur  pada  kampas  rem  tersebut  dapat menaikkan kemampuan membuang panas sehingga  kenaikan  temperatur  kampas akibat  pengereman  relatif  lebih  kecil. Berdasarkan  beberapa  pendapat  di  atas
bahwa
alur pada kampas
rem berpengaruh  terhadap  jarak  pengereman dan temperatur rem tromol itu sendiri.

## METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  termasuk  pada penelitian  eksperimen  dimana  penelitian ini  dimaksudkan  untuk  mengetahui  ada tidaknya akibat dari perlakuan (treatment) yang  dilakukan  pada  objek  penelitian. Penelitian  ini  menggunakan  desain eksperimen true  experimental  design  jenis posttest-Only  Control  Design. Desain  ini terdapat  dua  kelompok  masing-masing dipilih  secara Random. Kelompok  yang diberi  perlakuan  disebut  kelompok eksperimen  dan  kelompok  yang  tidak diberi  perlakuan  disebut  kelompok kontrol.  Adapun  yang  menjadi  objek penelitian  dalam  penelitian  ini  adalah kampas  rem  yang  diberi  alur  kemudian kampas hasil modifikasi tersebut digunakan pada sepeda motor Honda Fit S. Pada  penelitian  ini,  penulis  menggunakan 3  macam  alur  pada  kampas  rem, diantaranya adalah:
1. Alur Miring
Gambar 3. Kampas rem tromol dengan alur miring (sumber: Dokumentasi
Pribadi)
2. Alur Searah Putaran Roda
Gambar 4. Kampas rem tromol dengan alur searah putaran roda (sumber:

## Dokumentasi Pribadi)
3. Alur Berlawanan Putaran Roda
Gambar 5. Kampas rem tromol dengan alur berlawanan putaran roda (sumber:
Dokumentasi Pribadi)
Tempat  pelaksanaan  penelitian ini  adalah  di  Jalan  Parak  Buruak  Kel. Batipuh  Panjang  Kec.  Koto  Tangah,  Kota Padang, Sumatera Barat, Indonesia.
Mengambil  data  secara  langsung pada  sepeda  motor  Honda  Fit  S  ketika menggunakan  kampas  rem  beralur  dan standar.  Setelah  sepeda  motor  berhenti dan  melewati  jarak  lintasan  ±  500  m, ukurlah  jarak  berhentinya  menggunakan roll  meter dan  temperatur  rem  tromol menggunakan infrared  thermometer lalu hasilnya  dimasukkan ke  dalam tabel  yang telah  dipersiapkan. Infrared  thermometer diarahkan  ke  panel  rem  tromol  yang sebelumnya  sudah  dilubangi  pada  rem
tromol  depan  dan  belakang.  Beban penekanan  tuas  dan  pedal  rem  dibatasi  4 kg dan 5 kg, supaya setiap perlakuan pada kampas rem sama. Penelitian ini dilakukan pada  permukaan  jalan  aspal  lurus  yang kering,  datar  dan  tidak  berpasir.  Sistem rem  depan  dan  belakang  digunakan  pada penelitian ini.
Beberapa  definisi  operasional yang  digunakan  dalam  penelitian  ini diantaranya;  (1)  Kampas  rem  tromol adalah  salah  satu  komponen  yang  ada pada  sistem  rem  tromol  sepeda  motor Honda  Fit  S  dimana  komponen  ini  akan saling  bergesekan  dengan  tromol  ketika rem  sedang  dioperasikan.  (2)  Jarak pengereman maksudnya adalah jarak yang dibutuhkan  sepeda  motor  Honda  Fit  S yang sedang bergerak kemudian dilakukan pengereman sampai benar-benar kendaraan  tersebut  berhenti,  sedangkan temperatur  di  sistem  rem  tromol  adalah temperatur yang dihasilkan dari pergesekan  kampas  rem  dengan  tromol pada  sistem  rem  Honda  Fit  S  ketika  rem dioperasikan.
Data  hasil  penelitian  diolah menggunakan  uji  T  untuk  mengetahui pengaruh/perbedaan  yang  dihasilkan pada  penggunaan  kampas  rem  beralur terhadap jarak pengereman dan
temperatur  rem  tromol  di  sepeda  motor Honda Fit S.
(Lipson, 1973)
Dimana :   t   = harga t-hitung
= rata-rata dari data
pertama = rata-rata dari data kedua
S 1 = standar deviasi data pengujian pertama
S 2 = standar deviasi data pengujian kedua n 1 = jumlah pengambilan data pertama n 2 = jumlah pengambilan data kedua
= perbedaan rata-rata Y 1 dan Y 2 yang mana bernilai 0

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Hasil

## Jarak pengereman
Tabel 1. Nilai perolehan rata-rata jarak pengereman Beban Kampas Rem Kecepatan Kendaraan 40 km/jam 50 km/jam 60 km/jam 4 Kg Standar 8.01 M 12.00 M 15.89 M Alur Miring 5.96 M 10.80 M 14.23 M Alur Berlawanan 5.70 M 10.10 M 13.73 M Alur Searah 6.74 M 11.24 M 15.66 M 5 Kg Standar 7.89 M 11.28 M 14.77 M Alur Miring 5.58 M 8.90 M 13.51 M Alur Berlawanan 5.33 M 8.71 M 11.78 M Alur Searah 6.40 M 9.59 M 13.73 M

## Temperatur Rem Tromol Roda Depan
Tabel 2. Nilai perolehan rata-rata temperatur rem tromol roda depan Beban Kampas Rem Kecepatan Kendaraan 40 km/jam 50 km/jam 60 km/jam 4 Kg Standar 33.10ºC 33.60ºC 34.33ºC Alur Miring 31.07ºC 31.77ºC 32.50ºC Alur Berlawanan 32.07ºC 32.70ºC 33.50ºC Alur Searah 30.27ºC 30.70ºC 31.10ºC 5 Kg Standar 34.40ºC 35.10ºC 35.73ºC Alur Miring 32.60ºC 33.97ºC 34.70ºC Alur Berlawanan 34.03ºC 34.50ºC 34.93ºC Alur Searah 31.87ºC 32.53ºC 33.43ºC

## Temperatur Rem Tromol Roda Belakang

## Tabel 3. Nilai perolehan rata-rata
temperatur rem tromol roda belakang Beban Kampas Rem Kecepatan Kendaraan 40 km/jam 50 km/jam 60 km/jam 4 Kg Standar 34.43ºC 35.33ºC 36.33ºC Alur Miring 32.27ºC 32.97ºC 33.93ºC Alur Berlawanan 32.50ºC 33.10ºC 34.20ºC Alur Searah 31.57ºC 32.53ºC 33.20ºC 5 Kg Standar 35.97ºC 36.77ºC 37.63ºC Alur Miring 33.13ºC 34.20ºC 35.10ºC Alur Berlawanan 34.23ºC 35.13ºC 36.23ºC Alur Searah 32.27ºC 33.33ºC 34.20ºC

## PEMBAHASAN

## Jarak Pengereman

## Tabel 4. Nilai perolehan rata-rata hasil uji
T jarak pengereman Beban Kampas Rem T hitung T tes S/TS 4 Kg Alur Berlawanan & Standar 7.860 4.303 S Alur Miring & Standar 8.061 4.303 S Alur Searah & Standar 3.064 4.303 TS 5 Kg Alur Berlawanan & Standar 10.211 4.303 S Alur Miring & Standar 5.563 4.303 S Alur Searah & Standar 6.479 4.303 S *S/TS = Signifikan/Tidak Signifikan
Berdasarkan  tabel  di  atas  dan setelah dilakukan uji T,
pengaruh/perbedaan  yang  dihasilkan pada  kampas  rem  alur  berlawanan  dan standar dengan beban penekanan tuas dan pedal  rem  sebesar  5  kg  menunjukkan pengaruh/perbedaan yang paling
signifikan  dalam  hal  jarak  pengereman. Hal  ini  disebabkan  karena self  energizing effect pada  sebuah  rem  tromol  semakin bertambah  akibat  bidang  gesek  maupun koefisien  gesekannya  semakin  besar  dan permukaan  kampas  rem  yang  beralur lebih kasar dibanding yang standar (tanpa alur).
Pada tabel di
atas, pengaruh/perbedaan  yang  dihasilkan paling rendah terdapat antara kampas rem alur  searah  dan  standar  pada  beban penekanan tuas dan pedal rem 4 kg. Hal ini diakibatkan karena alur pada kampas rem tipe  ini,  alurnya  dibuat  sepanjang permukaan  kampas  rem  sehingga  bidang gesek  dari  kampas  rem  ini  sedikit, sehingga jarak pengereman yang dihasilkan tidak terlalu besar
perbedaannya.
Temperatur Rem Tromol Roda Depan
Tabel 5. Nilai perolehan rata-rata hasil ujibT temperatur rem tromol roda depan Beban Kampas Rem T hitung T tes S/TS 4 Kg Alur Berlawanan & Standar 5.353 4.303 S Alur Miring & Standar 9.873 4.303 S Alur Searah & Standar 16.388 4.303 S 5 Kg Alur Berlawanan & Standar 3.524 4.303 TS Alur Miring & Standar 6.246 4.303 S Alur Searah & Standar 13.387 4.303 S *S/TS = Signifikan/Tidak Signifikan Berdasarkan  tabel  di  atas  dan setelah dilakukan uji T,
pengaruh/perbedaan  yang  dihasilkan
pada kampas  rem  alur  searah  dan standar dengan beban penekanan tuas dan  pedal  rem  sebesar  4  kg menunjukkan pengaruh/perbedaan yang paling signifikan pada temperatur rem  tromol  roda  depan.  Hal  ini disebabkan  karena  kampas  rem  tipe ini,  alurnya  berada  di  sepanjang permukaan  kampas  rem  sehingga aliran udara lebih banyak dari tipe alur lainnya.
Menurut (Lubi, 2001) menyatakan bahwa “Aliran udara yang melewati  alur  pada  kampas  rem tersebut dapat menaikkan kemampuan membuang  panas  sehingga  kenaikan temperatur  akibat  pengereman  relatif lebih kecil”.
Sejalan  dengan  itu  menurut (Kuncoro,  2015)  menyatakan  bahwa
fungsi  dari  alur  dapat  melepaskan  kalor semaksimal  mungkin  sehingga  dapat mempercepat  perpindahan  kalor  ke lingkungan  sekitar.  Pada  tabel  di  atas, pengaruh/perbedaan  yang  dihasilkan paling rendah terdapat antara kampas rem alur  berlawanan  dan  standar  pada  beban penekanan tuas dan pedal rem 5 kg. Hal ini diakibatkan karena alur pada kampas rem tipe  ini,  alurnya  lebih  pendek  dari  yang lain,  sehingga  pelepasan  panasnya  tidak terlalu  signifikan  dibanding  kampas  rem alur searah maupun alur miring.

## Temperatur Rem Tromol Roda Belakang
Tabel 6. Nilai perolehan rata-rata hasil uji T temperatur rem tromol roda belakang
Beban Kampas Rem T hitung T tes S/TS 4 Kg Alur Berlawanan & Standar 8.317 4.303 S Alur Miring & Standar 9.273 4.303 S Alur Searah & Standar 11.439 4.303 S 5 Kg Alur Berlawanan & Standar 7.370 4.303 S Alur Miring & Standar 13.041 4.303 S Alur Searah & Standar 13.942 4.303 S *S/TS = Signifikan/Tidak Signifikan Berdasarkan  tabel  di  atas  dan setelah dilakukan uji T, pengaruh/perbedaan  yang  dihasilkan pada kampas rem alur searah dan standar dengan  beban  penekanan  tuas  dan  pedal rem sebesar 5 kg menunjukkan pengaruh/perbedaan yang paling signifikan  pada  temperatur  rem  tromol
roda depan.
Pada tabel di atas, pengaruh/perbedaan  yang  dihasilkan paling rendah terdapat antara kampas rem alur  berlawanan  dan  standar  pada  beban penekanan tuas dan pedal rem 5 kg. Hal ini diakibatkan karena alur pada kampas rem tipe  ini,  alurnya  lebih  pendek  dari  yang lain,  sehingga  pelepasan  panasnya  tidak terlalu  signifikan  dibanding  kampas  rem alur  searah  maupun  alur  miring. Temperatur  rem  tromol  di  roda  belakang lebih  tinggi  daripada  temperatur  rem tromol  roda  karena  pada  roda  belakang, beban  kerja  rem  lebih  berat  serta  ada radiasi  panas  dari  knalpot  sepeda  motor tersebut.

## KESIMPULAN
Penggunaan  kampas  rem  alur berlawanan  putaran  roda  terhadap  jarak pengereman,  data  secara  keseluruhan menunjukkan berpengaruh secara signifikan  (T  hitung  10.211  >  T  tabel 4.303)  dengan  tingkat  taraf  signifikan  5% pada beban penekanan tuas dan pedal rem 5 kg.
Penggunaan  kampas  rem  alur searah putaran roda terhadap temperatur rem  tromol  roda  depan,  data  secara keseluruhan  menunjukkan  berpengaruh secara  signifikan  (T  hitung  16.385  >  T tabel  4.303)  dengan  taraf  signifikan  5% pada beban penekanan tuas dan pedal rem 4 kg.
Penggunaan  kampas  rem  alur searah putaran roda terhadap temperatur rem  tromol  roda  belakang,  data  secara keseluruhan  menunjukkan  berpengaruh secara  signifikan  (T  hitung  13.942  >  T tabel  4.303)  dengan  taraf  signifikan  5% pada beban penekanan tuas dan pedal rem 5 kg.
Dari  ketiga  alur  yang  digunakan pada  kampas  rem  tromol,  peneliti menyarankan untuk
menggunakan kampas  rem  alur  berlawanan  putaran roda,  karena  pada  alur  tipe  ini,  jarak pengereman  menjadi  berkurang  dan temperatur pada rem tromol lebih rendah dibanding yang standar. Kampas rem alur searah  putaran  roda  tidak  dianjurkan untuk pemakaian lama karena alur tipe ini rentan pecah dan cepat habis. Hal ini juga disebabkan bidang gesek pada alur tipe ini lebih kecil daripada yang lain.

## DAFTAR PUSTAKA
Lubi.  (2001).  Perancangan  Kampas  Rem Beralur  dalam  Usaha  Meningkatkan Kinerja  serta  Umur  dari  Kampas Rem. Jurnal  Teknik  Mesin. 1(1),  21- 28. Wibowo.  (2012).  Aplikasi  Kampas  Rem Berlapis dan Beralur untuk Mendapatkan  Efek  Pengereman Antilok pada Sepeda Motor. Mekanika. 10(2), 63-68.
BSNI. (2008). Metode Pengereman Kendaraan  Bermotor  Kategori  L. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional.
Greibe,  Poul.  (2007). Braking  Distance, Friction,  and  Behaviour. Denmark: Trafitec Scion-DTU.
Maksum, Hasan. (2012). Bahan Ajar Sistem Kemudi,  Rem  dan  Suspensi. Padang: Pendidikan  Kejuruan  Pasca  Sarjana UNP.
Remling,  John.  (1983). Brakes,  Second Edition. Canada:  John  Wiley  &  Sons, Inc.
Toyota.  (1995). New  Step  1  Training Manual. Jakarta:  PT  Toyota  Astra Motor.
Jama,  Jalius.  &  Wagino.  (2008). Teknologi Sepeda  Motor .  Jakarta:  Direktur Pembinaan SMK.
Lipson,  Carles.  &  Sherth  Narendra  J.
(1973). Statistical  Design  and Analysis Of Engineering Experiments . Toyota Japan: McGraw-Hill Kogakhusa, Ltd. Sutranta,  I  Nyoman.  &  Sampurno Bambang. (2010). Teknologi Otomotif  Edisi  Kedua .  Surabaya:
Guna Widya.
Kuncoro, Andi Sidik. (2001). Perbandingan Laju  Perpindahan  Kalor,  Efisiensi, dan  Efektifitas  Sirip  Dua  Dimensi Utuh  dan  Berlubang  pada  Keadaan Tak  Tunak  dengan  Variasi  Bahan . Tugas  Akhir,  Universitas  Sanata Dharma.
ISSN 2528-2611, e-ISSN 2528-2700