Abstrak---Pada  proses  desain  kapal  Wing  In  Surface  Effect (WISE)  sangat  diperhatikan  masalah  gaya  hambat  serta  gaya angkat yang terjadi saat kapal melaju dalam mode ground effect. Salah  satu  cara  untuk  mengurangi  gaya  hambat  kapal  WISE adalah  dengan  meningkatkan  nilai  aspek  rasio  sayap  dan memodifikasi  winglet.  Untuk  membuktikan  hal  tersebut,  dalam penelitian  ini  dilakukan  simulasi  Computational  Fluid  Dynamics (CFD)  dengan  cara  membandingkan  sayap  dengan  aspek  rasio rendah  (AR=1)  dengan  aspek  rasio  sedang  AR=3  serta memvariasikan sudut cant pada winglet. Hasil dari simulasi aspek rasio  yang  dilakukan  menunjukkan  nilai  gaya  hambat  dan  gaya angkat  yang  berbeda  di  setiap  variasi  kecepatan.  Kapal  WISE dengan aspek rasio sedang AR=3 memiliki nilai gaya hambat yang lebih kecil dibandingkan dengan kapal WISE dengan aspek rasio rendah  (AR=1).  Kapal  WISE  dengan  aspek  rasio  sedang  AR=3 memiliki nilai gaya angkat yang lebih besar dibandingkan dengan kapal  WISE  dengan  aspek  rasio  rendah  (AR=1).  Hal  ini dikarenakan induced drag yang dihasilkan model A (AR=1) lebih besar dari model B (AR=3). Jadi konfigurasi aspek rasio terbaik yang  didapatkan  dari  penelitian  ini  adalah  aspek  rasio  sedang (AR=3).  (Hasil  simulasi  yang  dilakukan  pada  variasi  sudut  cant winglet  kapal  WISE  menunjukan  nilai  gaya  hambat  dan  gaya angkat yang berbeda di setiap variasi sudut). Kapal WISE dengan sudut  cant  winglet  α=45°  mempunyai  gaya  hambat  yang  lebih kecil  dibandingkan  dengan  sudut  cant  winglet  α=30°  dan  α=60° sehingga konfigurasi  aspek  rasio  terbaik  yang  didapatkan  dari penelitian  ini  adalah  aspek  rasio  sedang  (AR=3).  Kapal  WISE dengan  sudut  cant  winglet  α=30°  mempunyai  gaya  angkat  yang lebih  besar  dibandingkan  dengan  sudut  cant  winglet  α=45°  dan α=60°. Sehingga semakin besar sudut cant maka nilai gaya angkat yang dihasilkan semakin kecil dan konfigurasi sudut cant terbaik terhadap nilai gaya hambat adalah pada sudut α=45°.
Kata Kunci—WISE, Ground Effect, CFD, Aspek Rasio, Sudut cant dan Winglet.

## I. PENDAHULUAN
ERWUJUDNYA cita cita Indonesia sebagai poros maritim dunia  harus  diawali  dengan  didukungnya  teknologi  yang memadai di dalam mengelola dan menjaga di setiap sektor laut yang  ada.  Hal  ini  menjadi  tanggung  jawab  baru  untuk  terus meneliti dan mengembangkan teknologi di bidang transportasi laut,  untuk  menunjang  cita-cita  Indonesia  sebagai  poros maritim  dunia.  Transportasi  laut  merupakan  ujung  tombak  di dalam  membangun  sumber  daya  maritim  dimana  transportasi laut  terkhususnya  kapal  harus  bisa  mengakomodasi  segala aktifitas  yang  berhubungan  dengan  laut.  Oleh  sebab  itu dibutuhkan  segala  upaya  untuk  meningkatkan  performa  dari
setiap  jenis  transportasi  laut  yang  ada  seperti  kecepatan, kekuatan, efisiensi bahan bakar dan lain lain [1].
Salah  satu  aktifitas  laut  Indonesia  yang  saat  ini  masih tertinggal  jauh  dari  negara  lain  adalah  pertahanan  nasional. Dimana  pada  sektor  pertahanan  Indonesia  yang  memiliki wilayah  laut  yang  sangat  luas  ini  dibutuhkan  teknologi transportasi  yang  mampu  bergerak  cepat  dan  mampu menjangkau  setiap  area  laut  yang  ada.  Pada  kondisi  saat  ini Indonesia  sudah  memiliki  beberapa  kapal  patrol  cepat  guna menjaga  wilayah  perairan  yang  ada  namun  masih  memiliki kekurangan seperti pemakain bahan bakar yang masih kurang efisien serta dinilai masih kurang cepat untuk mengejar kapal kapal asing yang berteknologi tinggi [2].
Melihat  kondisi  tersebut,  perlunya  adanya  kapal  WISE sebagai kapal patroli untuk meningkatkan kualitas pertahanan nasional  Indonesia  di  wilayah  laut.  Dibandingkan  pesawat, WISE  lebih  ekonomis  karena  tenaga  yang  digunakan  untuk kapal  ini  dapat  terbang  rendah  hanya  separuh  dari  tenaga pesawat saat terbang tinggi . Hal ini disebabkan karena ketika terbang  rendah  dekat  dengan  permukaan  laut,  sayap  WISE mendapat  efek  tekanan  udara  yang  besar  dari  bawah  sayap. Pada prinsipnya, WISE memanfaatkan efek pemampatan udara permukaan  yang  terjadi  pada  saat kapal  terbang rendah.  Efek ini dipertahankan dengan menjaga kecepatan yang disesuaikan dengan bobot dan rancangan kapal [3].
Penelitian  dan  pengembangan  dapat  dilakukan  dengan menganalisa  aspek  rasio  dari  sayap  utama  kapal  serta  analisa sudut  cant pada  winglet, dimana  dari hasil  analisa  didapatkan rancangan yang memiliki gaya angkat yang besar namun tetap memiliki tahanan yang kecil.

## II. TINJAUN PUSTAKA

## A. Fenomena Ground Effect / Wing in Surface Effect
Pada  prinsipnya  WISE  memanfaatkan  efek  pemampatan udara permukaan yang terjadi pada objek benda yang terbang rendah. Efek ini dipertahankan dengan memilih kecepatan yang tepat dan rekayasa bentuk benda yang sedemikian aerodinamis sehingga  benda  tersebut  dapat  tetap  melayang  di  atas permukaan air karena pengaruh gaya efek permukaan air. Gaya angkat  pada  sayap  terjadi  akibat  adanya  perbedaan  tekanan dipermukaan  atas  dan  permukaan  bawah  sayap  akibat  gerak relatif udara terhadap sayap [4].
Pada fenomena ground effect , bantalan udara dinamik yang timbul  ketika  kapal  terbang  sangat  rendah  di  atas  permukaan
Analisa Perubahan Gaya Angkat dan Hambatan Total Terhadap Variasi Aspect Ratio dan Winglet

## pada Sayap Kapal Wing in Surface Effect Menggunakan Aplikasi CFD
Rahmat Diko Edfi dan I.K.A.P. Utama Departmen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) e-mail :   kutama@na.its.ac.id
T
dapat meningkatkan rasio gaya angkat dan gaya hambat ( lift to drag  ratio ).  Hal  ini mengakibatkan terjadinya  efisiensi  bahan bakar  yang  lebih  baik  daripada  pesawat  konvensional. Keseluruhan  efek  yang  terjadi,  dapat  menaikkan  rasio  gaya angkat  /  gaya  hambat  (L/D),  sehingga  ketika  WiSE  terbang lebih  dekat  dengan  permukaan,  maka  gaya  angkat  yang dihasilkan  oleh  sayap  akan  bertambah  dengan  gaya  hambat yang berkurang. Oleh karena itu, terbang dalam ground effect , menghasilkan  sebuah  gaya  angkat  besar  yang  menimbulkan penurunan hambatan dengan efisiensi laju yang tinggi [3].
Gambar 1. Wing in Ground Effect [3].

## B. Teori Aerodinamika
Karakteristik  aerodinamika  sebuah  pesawat  terbang  dapat diukur  performanya  berdasarkan  nilai lift dan drag yang dihasilkan. Lift dan drag yang dihasilkan oleh sebuah pesawat terbang  tergantung  pada  performa  sayap  dan  atribut pendukungnya.  Saat  pesawat  terbang  bergerak  maka menghasiltan resultan gaya yang saling berlawanan arah yaitu nilai lift yang berlawanan dengan gaya berat dan nilai drag yang berlawanan dengan thrust [5].
Gambar 2. Resultan Gaya Yang Bekerja Pada Pesawat terbang [6].
Drag merupakan  gaya  yang  berlawanan  dengan  arah  gerak benda. Besar gaya ini berbanding lurus dengan nilai kecepatan benda. Drag pada pesawat terbang terbagi menjadi dua kategoti yaitu friction  drag dan induction  drag.  Friction  drag merupakan  gaya  yang  ditimbulkan  akibat  gesekan  udara terhadap  permukaan  pesawat  terbang. Induction  drag akibat dari  konsekuensi  gaya  angkat  yang  dihasilkan  oleh aerofoil (misalnya  sayap  atau  tailplane)  melalui  aliran  udara.  Udara yang  mengalir  di  atas  sayap  cenderung  mengalir  ke  dalam karena penurunan tekanan di atas permukaan atas kurang dari tekanan di  luar  ujung  sayap.  Di  bawah  sayap,  udara mengalir keluar karena tekanan di bawah sayap lebih besar daripada di luar ujung sayap. Hal ini mengakibatkan terjadinya aliran udara yang  terus-menerus  ke  atas  di  sekitar  ujung  sayap,  fenomena tersebut dikenal dengan istilah tip effect atau end effect [7].
C. Savitsky Planing Method
Savitsky method merupakan metode untuk menghitung kapal cepat  yang  termasuk  di  dalam  kategori planing  hull .  Kapal planing hull merupakan salah satu jenis kapal yang mempunyai tingkat  efisiensi  yang  baik  sebagai  kapal  cepat.  Kapal  ini
bergantung  pada  kecepatan  yang  mengangkat  sebagian lambungnya  keluar  dari  air  ( hydrodynamic  support ).  Dengan kecilnya badan kapal yang bersentuhan dengan air maka kecil juga jumlah tahanan air yang ditanggung. Bentuk badan kapal dirancang mengikuti hukum hidrodinamika ,setiap benda yang bergerak  yang  dapat  menciptakan  aliran non-simetris menimbulkan gaya angkat yang tegak lurus dengan arah gerak [8].
Seperti  sayap  pesawat  terbang  yang  bergerak  di  udara  akan memberi gaya angkat
 koefisien lift dengan sudut deadrise 0°, 𝐶 𝐿0 = τ 1.1 [0.0120λ 1/2 +  0.0055 λ 2.5 𝐶 𝑉 2 ] (1)
 koefisien lift dengan sudut deadrise,
𝐶 𝐿𝛽 = 𝐶 𝐿0 − 0.0065𝛽𝐶 𝐿0 0.6 (2) dimana
𝜆 = Mean Wetted Length-Beam Ratio
τ       = Sudut Trim
CLβ  =  koefisien  gaya  angkat  pada  kapal  dengan sudut deadrise β      = sudut deadrise
CL0 =  koefisien  gaya  angkat  pada  kapal  dengan sudut deadrise 0°
Lalu untuk menentukan titik pusat gaya angkat atau center of pressure yang  diterima  kapal  saat  dalam  fase planing maka dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut
𝐶 𝑃 = 0.75 − 1 5.21( 𝐶𝑉 𝜆 ) 2 +2.39 = 𝑙𝑝 𝜆𝑏 (3)

## D. NACA Series
Geometri  airfoil  memiliki  pengaruh  besar  terhadap karakteristik  aerodinamika  dengan  parameter  penting  berupa CL, dan  kemudian akan terkait  dengan lift (gaya angkat  yang dihasilkan.  NACA  ( National  Advisory  Committe  for Aeronautics )  merupakan  standar  dalam  perancangan  suatu airfoil. Perancangan airfoil pada dasarnya bersifat khusus dan dibuat  menurut  selera  serta  sesuai  dengan  kebutuhan  dari pesawat  yang  akan  dibuat.  Akan  tetapi  NACA  menggunakan bentuk airfoil yang  disusun  secara  sistematis  dan  rasional. NACA  mengidentifikasi  bentuk airfoil dengan  menggunakan sistem angka kunci seperti seri “ satu “, seri “ enam ”, seri “ empat angka “, dan seri “ lima angka “ [6].

## E. Data kapal Aron M80
Tabel 1.
Data kapal Aron M80 Technical Data Units MTOW 3.350 Kg Payload [Including F.O] 1.450 Kg Empty Weight 1.900 Kg Pilot & Copliot 2 Person Crew 8 Person Engine PWC PT6A-34 Turboprop (750) Flight Distance 800 Km (WIG Effect Mode) Flight Speed Maximum 220 km/h Cruising 200 km/h Ship Mode Speed 1 – 54 Knots (100 km/h) Flight Altitude 150 m Significant Wave Height (Take- off/Landing) 1.8 m
Gambar 3. Dimensi Kapal WISE Aron M80 [9].
Aron  M80  merupakan  desain  kapal  WiSE  buatan  korea. Data kapal ini  akan  digunakan  sebagai  acuan  atau  data kapal pembanding  untuk  pembuatan  model  yang  akan  dianalisa terkait konfigurasi aspect ratio dan variasi sudut cant winglet menggunakan  software  CFD  .  Data  kapal  Aron  M80  dapat dilihat pada Tabel 1:

## F. Desain WIG Craft Alexander Lippichs
Alexander Lippichs mengembangkan salah satu dari Wing in Ground Craft dengan nama prototipe X-112 pada tahun 1963. Bentuk planform sayap  dari  kapal WIG yang  dikembangkan menggunakan  tipe reverse  delta  wing aspek  ratio  rendah. Konfirgurasi  tipe  ini  dipatenkan  dengan  nama Lippichs planform .  Desain reversed  delta  wing  Lippich  planform dilaporkan  pada  pergerakan  rendah  dekat  permukaan mampunyai nilai lift to drag ratio yang tinggi [3].
Gambar 4. Desain WIG Alexander Lippichs [3].
Desain  paten planform Alexander  Lippich  telah  dibeli  oleh perusahaan  german RFB  company yang  telah  mendesain beberapa WIG yang  mengacu  pada planfrom Alexander Lippichs. WIG  craft yang  telah  teruji  digunakan  untuk keperluan  militer  dan  akan  dikembangkan  untuk  kepentingan parawisata.  Desain planfrom Alexander  Lippichs  tidak dirancang  untuk  kapal  berdisplacement  besar  seperti  Russian Ekranoplans [3].
Gambar 5. Desain Russian Ekranoplane [10].
Ecranoplane  merupakan  WIG  terbesar  yang  akan  dibangun adalah oleh Russia. WIG ini dikenal dengan sebutan "Monster Laut  Kaspia"  dengan displacement sebesar  500  ton.  WIG  ini dibangun  pada  1963  sebagai  prototipe  dan  digunakan  untuk menguji berbagai aspek desain WIG [3].
Ecranoplane yang dirancang oleh CDBHC di tahun 1960-an hingga 1980-an merupakan WIG generasi pertama. Rancangan WIG  ini  telah  diakui  tidak  effisien  pada  sejumlah  level. 1.  WIG  ini  secara  struktural  tidak  efisien  dengan  bobot structural yang tinggi dibandingkan dengan berat payload. Hal ini terutama berasal dari penguatan lambung kapal yang lebih buruk dari yang diharapkan.
2. Performa saat pendaratan dan take off tidak lebih baik dari pesawat amfibi, hal ini dikarenakan ecranoplane membutuhkan daya dorong yang tinggi untuk lepas landas.
3.  WIG  ini  mengalami  masalah  terhadap  korosi  karena lingkungan operasi. Terkhususnya, ada kesulitan dengan mesin mudah  korosi  akibat  faktor  lingkungan.  Keandalan  struktural juga menjadi masalah dalam lingkungan korosif seperti itu. 4. Performa aerodinamis WIG ini paling baik dan setara dengan pesawat. Hal ini dikarenakan bentuk dan konfigurasi yang mirip dengan pesawat [3].

## G. Aspect Ratio
Penelitian  terkait  aspek  ratio  pada  pesawat  pertama  kali dilakukan oleh wright bersaudara dengan wind tunnel. Wright bersaudara menemukan bahwa drag yang dihasilkan oleh sayap yang memiliki span yang panjang ( high aspect ratio) lebih kecil dibandingkan  dengan  sayap  yang  memiliki  span  yang pendek ( low aspect ratio ). Di area planform bentuk sayap persegi yang paling  sederhana,  aspek  rasio  didefinisikan  sebagai  span kuadrat dibagi luasan planform sayap pesawat [6].

## H. Winglet
Richard T. dari NASA menemukan ekstensi wingtip vertikal pada awal tahun 1970-an sebagai sarana yang memungkinkan peningkatan  nilai lift  to  drag pesawat.  Pada  tahun  1976  , penelitian  [9].  menunjukkan  bahwa  winglet  mengurangi induced drag hingga 20 %, menghasilkan sekitar 9% lift to drag yang lebih baik di 0,78 mach untuk konfigurasi sayap tertentu.
Kesimpulan dari penelitian tersebut adalah winglet menghasilkan  dua  kali  manfaat  dari  ekstensi  wingtip  dengan luas area yang setara [11].
Gambar 6. Kurva Aspek Rasio Terhadap Koefisien Lift [6].

## I. Simulasi Full Viscous
Simulasi CFD full viscous yang dilakukan pada model kapal WISE menggunakan pendekatan simulasi wind tunnel . Model uji dikondisikan berada pada posisi aktual benda pada kondisi sebenarnya  terhadap  permukaan  air,  dalam  pengujian  ini permukaan air disebut dengan ground .
Gambar 7. Hasil Simulasi Full Viscous.

## J. Simulasi Free Surface
Simulasi CFD free surface memiliki tingkat sensitifitas yang tinggi terhadap pengaturan boundary condition jika dibandingkan  dengan mode  simulasi  dasar  lainya.  Diperlukan ketelitian  yang  tinggi  dalam  proses  pengaturan  simulasi  ini. Simulasi free  surface dilakukan  menggunakan  pendekatan simulasi towing test dimana fluida yang mengaliri kapal terdiri dari air dan udara.
Gambar 8. Hasil Simulasi Free Surface.

## III. METODOLOGI
Seperti  yang  disinggung  sebelumnya,  tahap  pertama  dari pengerjaan  penelitian  ini  adalah  studi  literatur  yang  bertujuan untuk mengumpulkan dasar dasar teori yang diperlukan sebagai landasan  secara  umum  maupun  khusus,  serta  memberikan informasi pendukung di dalam pengerjaan penelitian ini. Dari teori  dan  data  yang  telah  dikumpulkan,  maka  dilakukan pemodelan  lambung  kapal  dengan  berbagai  variasi.  Pada penelitian  ini  dilakukan  pengklasifikasian  model  uji  dalam  2 variasi  utama,  yaitu  variasi  aspek  rasio  pada  sayap  dan  sudut cant  pada  winglet.  Tahap  terakhir  yaitu  dilakukan  simulasi CFD. Simulasi yang dilakukan terbagi menjadi 2 macam, yaitu simulasi full viscous yang  bertujuan  untuk mendapatkan  gaya angkat dan gaya hambat pada saat kapal dalam mode kecepatan terbang. Lalu simulasi free surface dilakukan untuk mengetahui gaya hambat dan gaya hambat akibat gaya hidrodinamis yang terjadi pada lambung kapal Wing in Surface Effect dalam mode planing hull . Tahap pengujian dengan aplikasi CFD dilakukan dengan tiga tahapan, yaitu tahap pre-processor, processor/solver , dan tahap post-processor [12].

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada analisa free surface dilakukan pengujian pada 2 model uji yaitu model A dengan aspek rasio rendah AR=1 dan model B dengan aspek rasio sedang AR=3. Kedua variasi model akan dilakukan  analisis  gaya  hambat  hidrodinamika  di  tiap  tiap kecepatan  pada  masing  masing  sarat.  Nilai  sarat  didapatkan berdasarkan  nilai displacement pada  sarat  kondisi  penuh dikurangi  dengan displacement dari  gaya  angkat  total hidrodinamika pada masing masing kecepatan.
Gambar  9.  Hasil  Gaya  Hambat  Analisa Free  Surface Variasi  Aspek  Rasio AR=1 dan AR=3.
Gambar  10.  Hasil  Gaya  Angkat  Analisa Free  Surface Variasi  Aspek  Rasio AR=1 dan AR=3.
Gambar  11.  Hasil  Gaya  Hambat  Analisa Full  Viscous Variasi  Aspek  Rasio AR=1 dan AR=3.
Gambar  12.  Hasil  Gaya  Angkat  Analisa Full  Viscous Variasi  Aspek  Rasio AR=1 dan AR=3.
Gambar  13.  Hasil  Gaya  Hambat  Analisa Full  Viscous Variasi  Sudut  Cant α=30˚, α=45˚ dan α=60˚.
Gambar  14.  Hasil  Gaya  Hambat  Analisa Full  Viscous Variasi  Sudut  Cant α=30˚, α=45˚ dan α=60˚.
Dari Gambar 9 dan Gambar 10 dapat dilihat bahwa nilai gaya hambat total yang dihasilkan oleh model A dengan aspek rasio rendah AR=1 lebih besar dari pada yang dihasilkan oleh model B  dengan  aspek  rasio  sedang  AR=3.  Sedangkan,  nilai  gaya angkat yang dihasilkan oleh model A dengan aspek rasio rendah AR=1  lebih  kecil  dari  pada  yang  dihasilkan  oleh  model  B dengan aspek rasio sedang AR=3.
Pada pengujian full viscous dilakukan pengujian pada variasi 2  model  dengan  aspek  rasio  yang  berbeda  yaitu  model  A dengan aspek rasio  rendah  AR=1  dan  model  B  dengan aspek rasio sedang AR=3 serta tambahan 3 variasi model uji dengan variasi sudut cant berbeda pada winglet yaitu model C dengan sudut  cant 30°, model  D  dengan  sudut  cant  45°  dan model  E dengan  sudut  cant  60°.  Semua  model  akan  dianalisi  gaya hambat  aerodinamika  dan  gaya  angkat  aerodinamika  pada masing  masing  kecepatan.  Kecepatan  pada  pengujian full viscous merupakan  kecepatan  setelah  kapal  WISE  memasuki kecepatan terbang di atas permukaan air.
Dari  Gambar  11  dan  Gambar  12  dapat  dilihat  bahwa  nilai gaya hambat aero yang dihasilkan oleh model A dengan aspek rasio rendah AR=1 lebih besar dari pada yang dihasilkan oleh model  B  dengan  aspek  rasio  sedang  AR=3.  Sedangkan,  nilai gaya angkat aero yang dihasilkan oleh model A dengan aspek rasio rendah AR=1 lebih kecil dari pada yang dihasilkan oleh model B dengan aspek rasio sedang AR=3.
Dari  Gambar  13  dan  Gambar  14  dapat  dilihat  bahwa  nilai gaya hambat aero yang dihasilkan oleh model D (α=45˚) lebih kecil  dari  pada  yang  dihasilkan  oleh  model  C  (α=30˚)  dan model  E  (α=60˚).  Sedangkan,  nilai  gaya  angkat  aero  yang
dihasilkan  oleh  model  C  (α=30˚)  lebih  besar  dari  pada  yang dihasilkan  oleh  model  D  (α=30˚)  dan  model  E  (α=30˚). Perbedaan nilai gaya hambat dan gaya angkat yang disebabkan tekanan  yang  berada di  bawah  sayap  kapal  WISE  lebih  besar dibandingkan  tekanan  di  atas  sayap  kapal,  pada  titik  temu diantara  kedua  perbedaan  tekanan  tersebut  di  ujung winglet sayap menghasilkan lilitan atau pusaran tekanan udara. Pusaran udara  tersebut  biasa  disebut vortex ,  sehingga  menghasilkan gaya hambat tambahan yang dirasakan oleh kapal WISE.

## V. KESIMPULAN
Simulasi  CFD  dapat  memberikan  hasil  data  yang  hampir sama  dengan  data  yang  didapatkan  dengan  uji  eksperimental seperti nilai nilai gaya yang bekerja di sekitar objek yang dialiri fluida. Dari hasil pengujian CFD dapat disimpulkan bahwa:
1. Nilai hambatan model B (AR=3) lebih kecil dibandingkan nilai  hambatan  yang  dihasilkan  model  A  (AR=1).  Nilai  gaya angkat  model  B  (AR=3)  lebih  besar  dibandingkan  nilai  gaya angkat yang dihasilkan model A (AR=1). Hal ini dikarenakan induced drag yang dihasilkan model A (AR=1) lebih besar dari model  B  (AR=3).  Jadi  konfigurasi  aspek  rasio  terbaik  yang didapatkan  dari  penelitian  ini  adalah  aspek  rasio  sedang (AR=3).
2. Nilai  hambatan  dengan  sudut  cant  winglet  α=45°  lebih kecil  dibandingkan  dengan  sudut  cant  winglet  α=30°  dan α=60°. Nilai gaya angkat dengan sudut cant winglet α=30° lebih besar  dibandingkan  dengan  sudut  cant  winglet  α=45°  dan α=60°. Jadi semakin besar sudut cant maka nilai gaya angkat yang  dihasilkan  semakin  kecil.  Sedangkan  konfigurasi  sudut cant terbaik terhadap nilai hambatan adalah pada sudut α=45°.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Anonymous,  “Sinergi  Pembangunan  Ekonomi  Maritim  dan Pertahanan Keamanan Maritim,” Indones. Marit. J. , vol. 8, 2017.
[2] I.  Putra,  “Analisa  Peluang  Dan  Ancaman  Keamanan  Maritim Indonesia,”  Sekolah  Tinggi  Teknologi  Angkatan  Laut  Surabaya, 2017.
[3]
M. Halloran and S. O’Meara, “Wing in Ground Effect Craft Review,” Melbourne, 1999.
[4] J.  Mostaccio,  “Experimental  Investigation  Of  The  Aerodynamics Ground  Effect  Of  A  Tailless  Lambda-Shaped  UCAV  With  Wing Flaps,” Ohio, 2006. [5] A.  E.  Abbott,  I.  H.,  &  von  Doenhoff, Theory  of  Wing  Sections
Including a Summary of Airfoil Data . New York: Dover Publications,
Inc, 1949. [6] A. Kundu, Aircraft Design . New York: Cambridge University Press,
2010.
[7] D. Raymer, “Aircraft Design: A Conceptual Approach,” Washington, 1992.
[8]
D. Savitsky, “Hydrodynamic Design of Planing Hulls,” 1964.
[9] Aron,  “M80  Specification,” Aron ,  2010.  [Online].  Available: http://www.aron.co.kr. [Accessed: 16-Jul-2018].
[10] Blueprint, “Lun-class ekranoplan Blueprint,” drawingdatabase.com , 2018. [Online].  Available: https://drawingdatabase.com. [Accessed: 16-Jul-2018].
[11] J.  Weierman,  “Winglet  Design  And  Optimization  For  UAVS,” Oklahoma, 2010.
[12] I.  K.  A.  P.  Utama,  “Investigaton  of  the  Viscous  Resistance Component of Catamaran Forms,” University of Southampton, 1999.