PERENCANAAN KEMBALI TEBAL PERKERASAN JALAN BETON BERTULANG MENERUS DENGAN METODE AASHTO 1993 DAN EVALUASI CRACK (STUDI KASUS RUAS JALAN TOL BALARAJA  KM. 34+500 – 36+300)
oleh :
Muhammad Fakhruriza Pradana Teknik Sipil Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Email: mfakhruriza@untirta.ac.id

## Rindu Twidi Bethary
Teknik Sipil Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Email: rindubethary@untirta.ac.id

## Siti Hadiyati Rohmah
Teknik Sipil Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Email: sitihadiyati@rocketmail.com
Abstrak: Ruas  tol  Balaraja  Barat – Cikupa  merupakan  jalur  transportasi  dan  jalur  pengiriman  barang antarkota yang strategis penghubung provinsi Banten dengan DKI Jakarta. Ruas tol tersebut mempunyai volume lalu lintas yang padat dan sering mengalami kemacetan pada jam-jam sibuk. Sehingga, diperlukan perencanaan  tebal perkerasan yang  tepat,  efisien  serta  optimal  agar  dapat  mengakomodir  beban yang melintas diatasnya serta sesuai dengan umur rencana jalan tersebut. Penelitian ini memiliki tujuan untuk merencanakan  kembali  tebal  perkerasan  jalan  beton  bertulang  menerus  dengan  metode  AASHTO  dan evaluasi crack/retak dari  data  existing  lapangan  dan  data  hasil  perencanaan  serta  menganalisa  hasil keduanya dengan bantuan software Hiperpav 3.2. Hasil yang diperoleh tebal perkerasan beton bertulang menerus dengan menggunakan metode AASHTO 1993 yaitu sebesar 28 cm, sambungan memanjang ( tie bar )  didapat  diameter  13  mm  dengan  jarak  900  mm.  Hasil  perancangan  tulangan  memanjang menghasilkan diameter tulangan memanjang 16 mm dan jarak 100 mm serta tulangan melintang dimeter 13  mm  dengan  jarak  900  mm.  Dari  hasil  analisa  data  existing  dengan  tebal  perkerasan  23  cm menggunakan software Hiperpav 3.2 diperoleh nilai rata-rata jarak crack 2,98 ft dan nilai rata-rata lebar crack adalah  0,027  in  Sedangkan,  hasil  analisa  data  perencanaan  dengan  tebal  perkerasan  28  cm menggunakan software Hiperpav 3.2. diperoleh nilai rata-rata jarak crack 2,72 ft dan nilai rata-rata lebar crack didapat 0,022 in. Dari hasil perbandingan evaluasi crack yang terjadi semakin besar tebal perkerasan beton maka crack yang terjadi akan semakin kecil.
Kata Kunci : Crack , Perkerasan, Rigid, Tebal, Tol
Abstract: West  Balaraja  toll  road  -  Cikupa  is  transport  and  delivery  of  goods  intercity  lines  connecting strategic Banten province to Jakarta. The toll road has heavy traffic volume and is often congested on the hour  -  rush  hour.  Thus,  the  required  thickness  of  pavement  proper  planning,  efficient  and  optimized  to accommodate the burden of passing above and by the design life of the road. This study has the objective to re-plan  the  thick  continuously  reinforced  concrete  pavement  with  AASHTO  methods  and  evaluation  of existing crack of the data field and the data and analyze the results of the planning results both with the help of software Hiperpav 3.2. Results obtained continuously reinforced concrete pavement thickness using the AASHTO 1993 method is 28 cm, longitudinal joint (tie-bars) obtained a diameter of 13 mm with a distance of 900 mm. Results of longitudinal reinforcement design produce a longitudinal reinforcement diameter of 16
mm and a distance of 100 mm and transverse reinforcement diameter 13 mm at a distance of 900 mm. From the data analysis with the existing pavement thickness of 23 cm using Hiperpav 3.2 software obtained an average value of 2.98 ft crack distance and the average value of the crack width is 0,027 in hand, the data analysis plan with pavement thickness of 28 cm using software Hiperpav 3.2, obtained an average value of 2.72  ft  crack  distance  and  the  average  value  of  the  crack  width  obtained  0.022  in.  From  the  results  of comparative  evaluation of  crack  which occurs  the  greater  the  thickness  of  concrete pavement  crack  that occurs will be smaller.
Keywords : Crack, Pavement, Rigid, Tickness, Toll

## Pendahuluan
Perkembangan  Provinsi  Banten  yang semakin berkembang dengan laju pertumbuhan  lalu  lintasnya  menjadi semakin  tinggi  sehingga  kegiatan  rutinitas masyarakat  yang  melalui  jalan  di  Provinsi Banten  terutama  di  jalan  tol  Tangerang – Merak, khususnya ruas tol Balaraja Barat – Cikupa.  Ruas    tol  Balaraja  Barat – Cikupa mempunyai  volume  lalu  lintas  yang  padat dan sering mengalami kemacetan pada jam- jam sibuk.
Pentingnya  fungsi  jalan  dalam  kehidupan manusia telah mendorong untuk pertimbangan  pemilihan  tipe  perkerasan yang  akan  digunakan  untuk  dapat merencanakan  perkerasan  jalan  secara lebih efektif dan efisien.

## Tujuan dan Lokasi Penelitian
Adapun  tujuan  dari  penelitian  ini  akan dijabarkan sebagai berikut:
1. Menghasilkan  tebal  perkerasan  beton bertulang menerus.
2. Mengetahui besar jarak retak/ crack dan lebar c rack yang terjadi.
Lokasi  penelitian  pada  ruas  jalan  Tol Balaraja – Cikupa Km 34+500 - 36+300 arah Jakarta.

## Tinjauan Pustaka
Menurut  Undang – undang  No.  38/2004, jalan  adalah  prasarana  transportasi  darat
yang meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan  pelengkap  dan  perlengkapannya yang  diperuntukkan  bagi  lalu  lintas,  yang berada  pada  permukaan  tanah,  di  atas permukaan  tanah,  di  bawah  permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air,  kecuali  jalan  kereta  api,  jalan  lori,  dan jalan kabel. Macam – macam jalan dibedakan menjadi tiga macam, yaitu:
1. Jalan umum
2. Jalan khusus
3. Jalan tol
Berdasarkan bahan ikat, lapisan perkerasan terbagi menjadi tiga kategori, yaitu:
1. Lapisan perkerasan lentur
2. Lapisan perkerasan kaku
3. Lapisan perkerasan komposit
Berdasarkan  adanya  sambungan  dan tulangan plat beton perkerasan kaku dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis, yaitu:
1. Perkerasan  beton  tak  bertulang bersambungan/ Jointed  plain  concrete pavement (JPCP) 2. Perkerasan beton bertulang bersambungan/ Jointed reinforced concrete pavement (JRCP)
3. Perkerasan  beton  bertulang  menerus/ Continuously  reinforced    concrete pavement (CRCP)
Beton  bertulang  menerus  merupakan perkerasan  beton  yang  tulangan  dan panjang  pelatnya  dibuat  menerus  tanpa sambungan
melintang.
Umumnya,
perkerasan  beton  bertulang  menerus
mempunyai  tulangan  lebih  banyak  dan sambungan – sambungan  hanya  dibutuhkan untuk keperluan pelaksanaan. Jarak
tulangan dibuat lebih rapat, karena tulangan berfungsi untuk mendistribusikan crack agar seragam disepanjang perkerasan. Selain itu, tulangan  juga  untuk  mencegah  timbulnya crack yang terlalu lebar.

## Kriteria  Perencanaan  Perkerasan  Beton
Bertulang  Menerus  Metode  AASHTO 1993
Parameter-parameter  perancangan  dalam perencanaan tebal pelat beton adalah:
a. Menetapkan umur rancangan
b. Perancangan  lalu  lintas, Equivalent single axle load (ESAL)
c. Menetapkan  faktor  distribusi  arah  dan lajur (F D dan F L )
d. Menghitung pertumbuhan lalu lintas
e. Menetapkan kemampuan pelayanan
f. Menetapkan reliabilitas
g. Menetapkan  deviasi  standar  normal menggunakan tabel di bawah ini
Tabel 1. Hubungan antara R dengan ZR R (%) Z R 50 0 60 -0,253 70 -0,524 75 -0,674 80 -0,841 85 -1,037 90 -1,282 91 -1,340 92 -1,405 93 -1,476
94 -1,555 95 -1,645 96 -1,751 97 -1,881 98 -2,054 99 -2,327 99,9 -3,09 99,99 -3,75 Sumber: AASHTO, 1993 h. Menetapkan deviasi standar Keseluruhan
Penetapan  ini  harus  memenuhi  syarat perkerasan  kaku  dengan  nilai  S 0 diantara 0,3 – 0,4.
i. Menghitung modulus reaksi tanah dasar efektif (k)
k  = MR 19,4 dengan
MR   = 1500 x Nilai CBR dimana:
k = modulus reaksi tanah dasar
MR  = modulus resilient
CBR  = nilai CBR lapangan
j. Menghitung  modulus  elastisitas  beton dan modulus lentur beton
𝐸 𝑐 = 57000(𝑓 ′ 𝑐 ) 0.5
dan 𝑆′ 𝑐 = 7,5(𝑓 ′ 𝑐 ) 0.5 dengan:
Ec   = modulus elastis beton (Psi) f’c = kuat tekan beton semen (Psi) S’c = modulus lentur beton (Psi)
k. Menetapkan koefisien drainase Penetapan koefisien drainase mengikuti tabel 2 berikut.
Tabel 2. Rekomendasi Nilai Koefisien Drainase (C d ) Mutu drainase Persen waktu dimana perkerasan berada dalam kelembaban mendekati jenuh 1% 1-5% 5-25% >25% Sangat Baik 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10 Baik 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00 Cukup 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90 Kurang 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Mutu drainase Persen waktu dimana perkerasan berada dalam kelembaban mendekati jenuh 1% 1-5% 5-25% >25% Sangat Kurang 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70 Sumber: AASHTO, 1993 l. Menetapkan koefisien penyaluran beban (J) Perhitungan koefisien penyaluran beban  mengikuti  standar  AASHTO, 1993 seperti pada tabel 3 berikut ini. Tabel 3.  Koefisien Penyaluran Beban Bahu Aspal Perkerasan Beton Bersambung Alat Pelimpahan Beban Ya Tidak Ya Tidak Jeis Perkerasan 1. Sambungan Biasa Dengan Bertulang 3,2 3,8 - 4,4  2,5 - 3,1 3,6 - 4,2 2. Beton Bertulang 2,9 - 3,2  N/A 2,3 - 2,9 N/A Sumber: AASHTO, 1993
Rumus yang digunakan pada perhitungan tebal pelat adalah
log 10 W 18 =  Z R S o +7,35log 10 ( D+1 ) -0,06+ log 10 [ ∆PSI 4,5-1,5 ]
1+ 1,624×10 7 ( D+1 ) 8,46 + ( 4,22-0,32p t )
×log 10 S' c C d × [ D 0,75 -1,132 ]
215,63×J× ( D 0.75 - 18,42 ( E c k ) 0,25 )
dengan:
D = Tebal pelat beton
W 18 =  Beban  sumbu  standar  total  (ESAL) selama umur rencana
∆ PSI  = Kemampuan pelayanan So = Deviasi standar keseluruhan ZR  = Konstranta pada nilai reliabilitas IPt  = Indeks permukaan
S’c = Modulus keruntuhan beton Cd  = Koefisien drainase
J = Koefisien penyaluran beban
Ec = Modulus elastisitas beton (psi) k = Modulus reaksi tanah (pci)
Perancangan sambungan dan tulangan
a. Menghitung tie bar
As  = 𝑊𝐷𝐹𝐿𝑃
𝑓𝑠
dengan: As  = luas penampang tulangan W  = berat volume pelat beton F  = koefisien gesek antara dasar pelat dan permukaan lapis pondasi bawah
D  = tebal pelat beton L  = lebar perkerasan P  = panjang perkerasan Fs  = tegangan tarik ijin tulangan baja Panjang tie  bar ditentukan  dari  persamaan (Fwa dan Wei, 2006 )
l = 2  ( 𝐴𝑠×𝑓𝑠 𝑈𝑎×𝑆 ) + 𝛿 dengan: l      = panjang tie bar As   = luas tampang tie bar Fs   = tegangan tarik ijin tulangan baja
𝑈𝑎 = tegangan lekat ijin
(1.97* √𝑓′𝑐 ) *14,22 (psi)
S      = keliling tulangan tie  bar 𝛿 = jarak kelongggaran (0,05)
b. Menetapkan koefisien gesek
Koefisien gesek dihitung menggunakan tabel 4.
Tabel 4. Koefisien Gesek (F) Tipe material di bawah pelat beton F Permukaan di rawat 2,2 Stabilisasi kapur 1,8 Stabilisasi aspal 1,8 Stabilisasi semen 1,8 Koral sungai 1,5 Batu Pecah 1,5 Batu pasir 1,2 Tanah dasar asli 0,9 Sumber: AASHTO, 1993
c. Menetapkan sifat baja
Tabel  5  digunakan  untuk  menetapkan  sifat baja  berdasarkan  kuat luluh dan  kuat  tarik ijin dari baja.
Tabel 5. Kuat Luluh & Tarik Ijin Baja
Tipe Fy (psi)  Fs (psi) Grade 40 40.000  30.000 Grade 60 60.000  45.000 Welded wire fabric (WWF) 65.000  48.750 Deformed wire fabric (DWF) 65.000  48.750

## Sumber: AASHTO, 1993
d. Menghitung kebutuhan tulangan memanjang
1) Tulangan  yang  dibutuhkan  untuk mengendalikan jarak crack di antara 3,5
ft – 8 ft
𝑥̅ = 1.32(1+ ft 1000 ) 6.7 × (1+ αs αc ) 1.15 × (1+θ) 2.19 (1+ σw 1000 ) 5.20 × (1+P) 4.40 × (1+1000Z) 1.79
Rumus  tersebut  terhubung  dengan  tabel  6
dan  tabel  7  untuk  mendapatkan  nilai koefisien  susut  dan  koefisien  termal berdasakan  kuat  tarik  beton  dan  macam agregat kasar yang digunakan.
Tabel 6. Koefisisen Susut Beton Kuat tarik tak langsung beton, Ft (psi) Koefisien susut beton, z (in/in) 300 atau kurang 0,00080 400 0,00060 500 0,00045 600 0,00030 700 atau lebih 0,00020 Sumber: AASHTO,1993 Tabel 7. Koefisien Termal Beton Macam agregat kasar Koefisien termal beton, 𝛼 c (1/ ℉) Quartz 0,0000066 Batu pasir 0,0000065 Kerikil 0,0000060 Granit 0,0000053 Basalt 0,0000048 Batu gamping 0,0000038 Sumber: AASHTO,1993 2) Tulangan  yang  dibutuhkan  untuk mengendalikan lebar crack 0,04 in
Cw = 0.00932 ( 1+ ft 1000 ) 6,53 × ( 1+θ ) 2,2
( 1+ σw 1000 ) 4,91 × ( 1+P ) 4,55
Gambar 1. Grafik untuk Menentukan Tegangan Tarik akibat Beban Roda, σw
3) Tulangan  yang  dibutuhkan  untuk mengendalikan tegangan berlebih.
𝜎𝑠 = 47,3(1+ DTd 100 ) 0,42 × (1+ ft 1000 ) 4,09 (1+ σw 1000 ) 3,14 × (1+P) 2,74 × (1+1000Z) 0,494
Perhitungan  tulangan  yang  dibutuhkan untuk  mengendalikan  tegangan  berlebih dilakukan  menggunakan  rumus  di  atas dengan bantuan tabel 8.
Jumlah tulangan minimum
N min = 0,01273 xPmin x D x b d 2 Jumlah tulangan maksimum
N max = 0,01273 xPmax x D x b d 2 dengan: d = diameter tulangan (in)
P max =  persen  maksimum  tulangan  yang dibutuhkan
P min =  persen  minimum  tulangan  yang dibutuhkan
D = tebal pelat beton (in)
b = lebar pelat perkerasan (in)
Tabel 8. Tarik Ijin Untuk Tulangan Baja
Kuat tarik tak langsung beton,28 hari (psi) Tegangan kerja ijin/ kuat tarik ijin (fs) untuk tulangan Grade 60, fs = 45.000 psi
Dia ½”
(No 4)
Dia 5/8” (No 5) Dia ¾” (No 6) 300 65.000  57.000  54.000 400 67.000  60.000  55.000 500 67.000  61.000  56.000 600 67.000  63.000  58.000 700 67.000  65.000  59.000 800 atau lebih 67.000  67.000  60.000 Sumber: AASHTO,1993 e. Menghitung kebutuhan tulangan melintang
Ps = LFW 2 fs ×  100 dengan:
Ps   =  persen  tulangan  yang  dibutuhkan (%)
L    = panjang pelat (ft) F   = koefisien gesek W   = berat volume pelat beton   (pci) Fs   =  tegangan  tarik  ijin  tulangan  baja
(psi) Jarak antar tulangan melintang
Y = 𝐴𝑆 𝑃𝑠 ×𝐷 × 100 dengan:
Y   = jarak antar tulangan melintang (in) As  = luas penampang tulangan (in 2 ) D    = tebal pelat beton (in) Ps   =  persen  tulangan  yang  dibutuhkan (%)
Evaluasi crack pada Perkerasan Beton Bertulang Menerus
Penelitian ini mengevaluasi jarak crack dan lebar crack .  Jarak crack terdiri  dari crack memanjang dan melintang. Sedangkan, lebar crack terdiri  dari  gompal,  penurunan  atau patahan, crack tambahan serta punchout.

## Software Hiperpav 3.2
Sistem  HIPERPAV®  3.2  dikembangkan sebagai  alat  untuk  memprediksi  kerusakan perkerasan kaku baik JPCP, JRCP dan CRCP. Pada  sistem  ini  dapat  mengetahui kemampuan  prediktif  untuk  konsultan, kontraktor,  dan  pemasok  beton  agar  dapat mengidentifikasi  faktor-faktor  yang  dapat berkontribusi  untuk  mencapai  perkerasan yang baik.  Hal ini penting untuk mengenali berbagai faktor yang mempengaruhi kinerja perkerasan  beton.  HIPERPAV  3.2  dapat digunakan  untuk  mengoptimalkan  desain perkerasan  sehingga  peningkatan  kinerja perkerasan jangka panjang dapat dicapai.

## Metodologi Penelitian
Gambar 2. Flowchart Penelitian
Perhitungan  Tebal  Perkerasan  Beton dengan Metode AASHTO 1993
Parameter yang diketahui:
a. Klasifikasi jalan : bebas hambatan
b. Fungsi jalan : rural (luar kota)
c. Umur rencana : 20 Tahun
d. CBR : 6%
e. Mutu beton : FS 45
f. Kuat tekan beton 500 kg/cm 2
g. Pertumbuhan lalu lintas didapat 8,18% per tahun Langkah-langkah perhitungan tebal perkerasan  dapat  dilihat  pada  bagian dibawah ini. 1. Perhitungan ESAL rancangan Perhitungan  ESAL  rancangan  dapat dilihat  pada  tabel  9,  sehingga didapatkan W 18 = ∑ F D x F L xV i x Ek i
= 0,5 x 0,7 x 511.511.135,09 =179.028.897,28 = 1,7902 x10 8 (ESAL) 2. Kehilangan kemampuan pelayanan Tingkat  pelayanan  awal,  Po  =  4,5  dan tingkat pelayanan akhir, Pt = 2,5. ∆ PSI = 4,5 – 2,5 = 2,0 3. Reliabilitas digunakan 85% 4. Standar  normal  deviasi  adalah  ZR  =  -
0,1037
5. Standar deviasi keseluruhan adalah So = 0,3
6. Modulus Resillient (MR) =  9000 psi
7. Modulus  reaksi  tanah  dasar  (k)  =  464 pci
8. Modulus  elastisitas  beton  (Ec)  = 4806286,508 psi
9. Modulus lentur b eton (S’c) = 632,40 psi 10. Koefisien drainase (Cd) dengan keadaan kualitas  drainase  antara good – fair ditetapkan 1,2.
Coba tebal pelat 11 in
log 10 1,7902x 10 8 = [-1,037 x 0,30] +7,35log 10 (11 +1 ) -0,06+ log 10 [ 4,5 − 2,5 4,5 − 1,5] 1+ 1,624×10 7 ( 11+1 ) 8,46 + ( 4,22-0,32 x2,5)
×log 10 632x 1,2 × [11 0,75 -1,132 ]
215,63×J× (11 0.75 - 18,42
( 4806287 464 ) 0,25 )
Jadi, tebal perkerasan didapatkan sebesar 11 in = 28 cm.

## Tabel 9. ESAL Rancangan
Tipe Kendaraan Lalu Lintas Faktor Ekivalensi ESAL 0 (2015) ESAL Rancangan (2035) 1 2 3 4=(2x3xa) 6 = (4xb) Mobil Penumpang 15.163 0,0004 2.213,798 103.380,67 Pick Up (1.1) 3.718 0,247 335.196, 290 15.653.107,48 Bus Besar (1.2) 794 0,3006 87.116,886 4.068.213,22 Bus Kecil (1.2) 160 0,247 14.424,800 673.614,09 Truk Sedang (1.2 M) 5.084 1,3084 2.427.945,544 113.381.005,96 Truk Berat (1.2 H) 1583 3,0022 1.395.894,941 81.005.547,94 Truk Tandem (1.22) 2.289 3,7918 3.167.992,023 147.939.941,79 Truk Gandeng (1.2-2.2) 161 3,9083 229.671,249 10.725.264,15 Truk Semi Trailer (1.2-22) 973 4,1891 1.388.013,204 69.474.878,60 Truk Trailer (1.22-222) 721 5,5728 1.097.871,747 68.486.181,18 Total 511.511.135,09 Sumber: Analisa, 2015 11. Perancangan sambungan dan tulangan
Diketahui data sebagai berikut :
• Tebal pelat (D) = 11 in = 28 cm
• Lebar pelat (L) = 3,6 m = 144 in
• Panjang pelat (P)= 75 m = 2952,9 in
• Koefisien gesek (F) = 1,8
• Berat volume beton (W) = 25 kN/m 3
= 0,09 pci
• Baja di pilih Grade 60 dengan nilai Fy = 60.000 psi
a. Sambungan tie bar
Diameter tie bar
As  = WDFLP fs = (0.09 x 11 x 1.8 x 144 x 2952,9)
45000
= 0,1719 in 2 maka d  = 0,5 in panjang tie bar l   = 2  ( 𝐴𝑠×𝑓𝑠 𝑈𝑎×𝑆 ) + 𝛿
= 2  ( 0,1719 × 45.000
626,399 ×1,57 ) + 0,05
= 15,79 in = 401 mm
Jarak antar tie bar Tie bar dengan jarak pendekat 3,6 m (12 ft) Jarak maksimum tie bar adalah  36 in = 900 mm. Jumlah tulangan per 75 m = 75000 mm = 75000 900 = 83,3  ≈ 83 buah .
b. Perancangan tulangan memanjang
Tulangan yang dipilih Ø 5/8 in (d) = 16
mm
Diketahui:
• Kuat tarik ijin fs = 45000 psi
• Kuat tarik beton tak langsung 28 hari = 640 psi
• Penyusutan beton (z) = 0.0003 in/in
• Koefisien ekspansi termal beton dari bahan  kerikil  (αc)  =  0.000006 in/in/°F
• Koefisien ekspansi termal baja (αs) = 0.000005 in/in/°F
• Beban roda maksimum = 24000 lb
• Modulus reaksi tanah dasar efektif= 464
• Penurunan temperatur = 55°F
Hitungan  tulangan  memanjang  dengan syarat: P max 1 > P min 1. Tulangan  yang  dibutuhkan  untuk mengendalikan jarak crack diantara 3,5 ft
– 8 ft
𝑥̅ = 1.32(1+ ft 1000 ) 6.7 × (1+ αs αc ) 1.15 × (1+θ) 2.19 (1+ σw 1000 ) 5.20 × (1+P) 4.40 × (1+1000Z) 1.79
αs/αc = 0.83
𝑥̅ = 3,5 ft didapat P max = 0,791   dan 𝑥̅ = 8 ft didapat P = 0,496
2. Tulangan  yang  dibutuhkan  untuk mengendalikan lebar crack 0.04 in
Cw = 0.00932 ( 1+ ft 1000 ) 6,53 × ( 1+θ ) 2,2
( 1+ σw 1000 ) 4,91 × ( 1+P ) 4,55
𝜎𝑤 = 200 psi Cw  = 0,04 in didapat P = 0,535
3. Tulangan  yang  dibutuhkan  untuk mengendalikan tegangan berlebih.
𝜎𝑠 = 47,3(1+ DTd 100 ) 0,42 × (1+ ft 1000 ) 4,09
(1+ σw 1000 ) 3,14 × (1+P) 2,74 × (1+1000Z) 0,494 σs dengan Ø 5/8 di dapat 65 ksi (Tabel 19). Sehingga P = 0,543. Check syarat: P max 1 > P min 0,791>0,543 …………………..OK Jumlah tulangan
N min = 0,01273 x 0,543 x 11 x 144
0,625 2 = 28
N max = 0,01273 x0,791 x 11 x 144
0,625 2 = 41
Jadi, untuk lebar 3,6  m digunakan 36 buah, dengan jarak antar tulangan 100 mm.
c. Perancangan tulangan melintang
Coba  Ø  ½  in  =  13  mm  untuk  tulangan melintang
Ps  = LFW 2 fs × 100
= 246,075×1,8 ×0.09 90.000 ×100 = 0,04 % Jarak antar tulangan melintang
Y  = 0,171
0,044x11 × 100
= 35,29 in = 896,47 mm ≈ 900 mm Jadi, untuk panjang 75  m dengan jarak antar tulangan 900 mm = 83,3  ≈ 83 buah .
d. Gambar  potongan  melintang  dan memanjang
e.
Gambar 3. Potongan Melintang Perkerasan
Gambar 4. Potongan Memanjang Perkerasan
Evaluasi crack pada Perkerasan Existing
Pada jarak crack didapat 2,98 ft dengan batas minimal  3,5  ft – 8  ft.  lebar crack didapat 0,027  in  dengan  batas  maksimal  0,04  in. Tegangan baja didapat 37,4 ksi dengan batas maksimal  56,9  ksi.  Hasil  di  atas menunjukkan bahwa perkerasaan eksisting, ditinjau  dari  retak  jarak  rata-rata,  retak lebar  rata-rata  dan  tegangan  baja maksimum  berada  di  bawah  batas  kriteria dan retak yang terjadi masih terkendali.
Tabel 10. Hasil analisa output Hiperpav Menggunakan Data Eksisting
Evaluasi crack Data Perencanaan
Pada  retak  jarak  didapat  2,72  ft  dengan batas  minimal  3,5  ft – 8  ft.  Retak  lebar didapat  0,022  in  dengan  batas  maksimal 0,04  in.  Tegangan  baja  didapat  27,5  ksi dengan batas maksimal 60 ksi. Hasil diatas menunjukkan  bahwa  pada  perencanaan perkerasaan, di tinjau dari retak jarak rata- rata, retak lebar rata-rata dan tegangan baja maksimum  masih  dalam batas  kriteria  dan retak yang terjadi masih terkendali.
Tabel 11. Hasil analisa output Hiperpav

## Menggunakan Data Perencanaan
Hasil  perbandingan  antara  data  eksisting yang  diperoleh  dari  lapangan  dengan  data perencanaan  memiliki  hasil  yang  berbeda. Dari  beberapa  kriteria  pada  tabel  12  data eksisting  memiliki  hasil  lebih  besar dibandingkan dengan data perencanaan. Hal ini  disebabkan  tebal  perkerasan  data eksisting  lebih  kecil  yaitu  23  cm dibandingkan  tebal  perkerasan  data perencanaan  yaitu  28  cm.  Sehingga,  dapat ditarik  kesimpulan  bahwa  semakin  besar tebal  perkerasan  beton  maka crack yang terjadi akan semakin kecil.

## Tabel 12. Perbandingan Hasil Analisa
output Hiperpav Kriteria Data Eksisting Data Perencana an Jangka waktu plot 1 Tahun 1 Tahun Retak jarak rata-rata 2,98 ft 2,72 ft Standar deviasi jarak retak 1,49 1,27 Lebar retak rata-rata 0,027 in 0,022 in Tegangan baja maksimum 37,4 ksi 27,5 ksi Pengembangan panjang ikatan 18,91 in 17,32 in

## Sumber: Analisa, 2015

## Kesimpulan
Dari  hasil  penelitian  yang  dilakukan  pada Jalan Tol Tangerang – Merak STA 34+500 – 36+300  arah  dari  Merak  -  Jakarta,  setelah dilakukan analisa juga pembahasan
didapatkan  kesimpulan  yaitu  sebagai berikut:
1. Tebal  perkerasan  beton  bertulang menerus dengan menggunakan metode
AASHTO  1993  yaitu  sebesar  28  cm, sambungan  memanjang  ( tie  bar ) didapat  diameter  13  mm  dengan  jarak 900  mm.  Hasil  perancangan  tulangan memanjang  menghasilkan  diameter tulangan memanjang 16 mm dan jarak 100  mm  serta  tulangan  melintang dimeter 13 mm dengan jarak 900 mm.
2. Dari hasil analisa data eksisting dengan menggunakan software  Hiperpav 3.2.
Nilai rata-rata jarak retak 2,98 ft dengan standar  deviasi  1,49.  Nilai  rata-rata lebar retak adalah 0,027 in dengan nilai maksimum  0,04  in.  Tegangan  baja maksimum  37,4  ksi  dengan  kriteria 56,9.  Hal  ini  menjadikan  perkerasan eksisting mampu mengendalikan retak. Sedangkan, hasil analisa data perencanaan  dengan  menggunakan software Hiperpav 3.2. Pada jarak retak didapat  2,72  ft  dengan  batas  minimal 3,5 ft – 8 ft. Lebar retak didapat 0,022 in dengan  batas  maksimal  0,04  in. Tegangan baja didapat 27,5 ksi dengan batas  maksimal  60  ksi.  Hasil  diatas menunjukkan bahwa pada perencanaan perkerasaan,  ditinjau  dari  jarak  retak rata-rata,  lebar  retak  rata-rata  dan tegangan baja maksimum masih dalam batas  kriteria  dan  retak  yang  terjadi masih terkendali.

## Daftar Pustaka
Anonim. (1993). AASHTO Guide For Design of Pavement Structures 1993, American Association  of  State  Highway  and Transportation  Officials,  Washington, D.C.
Anonim.  (2009).  Undang-Undang  Republik Indonesia  Nomor  22  Tahun  2009
Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta Austroads.  (1987).  A  guide  to  the  Visual Assesment  of  Pavement  Condition Austroads, Australia.
Austroads.  (1987).  Pavement  Design,.  A guide  to  the  Structural  Designof  road Pavement.  Design  of  New  Rigid Pavements. Austroads, Australia. Budianto Ulil Absyor, Agus. (2011). Analisa
Pengaruh Kendaraan Berlebih (Overload)  terhadap  Umur  Rencana
Jalan dan Kerugian Biaya Transportasi. Universitas  Sultan  Ageng  Tirtayasa.
Cilegon
Direktoral  Jenderal  Bina  Marga.  (1997).
Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Pusat Penelitian  dan  Pengembangan  Jalan Departemen Pekerjaan Umum.
Departemen  Pemukiman  dan  Prasarana
Wilayah. (2003). Perencanaan
Perkerasan  Jalan  Beton    Semen,
Pedoman  Konstruksi  Bangunan,  Pd  T- 14-2003.  Departemen Pemukiman  dan Prasarana Wilayah.
Departemen  Pemukiman  dan  Prasarana
Wilayah. (2004). Pelaksanaan
Perkeasan Jalan Beton Semen, Pedoman Konstruksi  Bangunan,  Pd  T-05-2004.
Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah.
Pradana, M. F., Bethary, R. T., & Dewa, G. T.
(2013). Studi Identifikasi dan Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Jalan Kaku  dan  Perkerasan  Lentur  Dengan Metode  Bina  Marga  (Studi  Kasus  Jalan Kawasan Industri Krakatau Cilegon).  Jurnal fondasi, 2(1). Pradana, M. F., Bethary, R. T., & Enggalita, T.
I.  (2013).  Perencanaan  Kembali Perkerasan  Jalan Kaku  dengan  Metode Bina  Marga  2003  Dan  AASHTO  1993 (Studi  Kasus  Ruas  Jalan  Maja-Citeras). Jurnal Fondasi, 2(2).
Federal  Highway  Administration.  (2006).
The  investigation,  modeling,  and validation  of  the  enhanced  High PERformancePAVing  (HIPEPAV®)  II software  program,  Publication  No. FHWA HRT 04-127. U.S Department of
Transportation Federal Highway Administration Federal  Highway  Administration.  (2005). Computer-Based Guidelines for Concrete  Pavement  Volume  II  Design and  Constraction  Guidelines  and Hiperpav  II  user’s  Manual,  Publication No.  FHWA  HRT  04-122,  U.S  Depart. Of
Transportation Federal Highway Administration
Hardiyatmo,  Hary  Christady.  (2011). Perancangan  Perkerasan  Jalan  dan Penyelidikan  Tanah.  Gajah  Mada University Press. Yogyakarta.
Hardiyatmo,  Hary  Christady.  (2007). Pemeliharaan  Jalan  Raya.  Gajah  Mada University Press. Yogyakarta.
NAVFAC  DM-54.  (1985).  Civil  Engineering
Pavement, Design Manual 5.4, Depart of
Navy  Naval  Facilities  Engineering Command, 200 Stovall Street, Alexandria, VA.
PT. Margamandala Sakti. (2013). Spesifikasi Umum  Pekejaan  Pelebaran  Jalan  dan Jembatan Ruas Cikupa – Balaraja Barat pada Jalan Tol Tangerang – Merak.
PT. Margamandala  Sakti.  (2010).  Draft Laporan  Akhir  Perencanaan  Re- konstruksi  Jalan  Tol  Tangerang-Merak dengan perkerasan kaku.
PT.  Margamandala  Sakti.  (2014).  Laporan Final  Analisa  Teknis  Perkerasan  Jalan Proyek Pelebaran Jalan Tol Tangerang – Merak.
Rohmah, Siti Hadiyati. (2014). Laporan Kerja Praktek  Metode  Pelaksanaan  Proyek Pelebaran  Jalan  Dan  Jembatan  Pada Ruas  Jalan  Tol  Cikupa – Balaraja  Barat
Km. 34+500 – 36+300. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa: Cilegon. Saodang, Hamirhan. 2004. Konstruksi Jalan Raya. Nova . Bandung. Suryawan, A. 2009. Perkerasan Jalan Beton Semen  Portland  (RigidPavement)- Perencanaan  Metode  AASHTO  1993, Spesifikasi,  Parameter  Desain,  Contoh Perhitungan, Beta Offset, Yogyakarta.