## Penanganan Kemacetan Lalu Lintas Yang Ditimbulkan Akibat Pergerakan Putar Balik (U-Turn) Pada Jalan Perkotaan
Amy Wadu* 1 , Ludofikus Dumin 2 , Priska Gardeni Nahak 3
1,2,3 Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Kupang, Kota Kupang, Nusa Tenggara Timur e-mail: * 1 amywadu@gmail.com , 2 ludofikus.dumin@gmail.com , 3 prigardeni@yahoo.com

## Abstract
The  massive  increase  in  the  number  of  vehicles  has  placed  a  huge  burden  on  urban  transport infrastructure. This has created an urgent need for effective strategies to address traffic congestion. In Kupang City, U-turn facilities in the median of major roads such as Piet A. Tallo Street, have become a cause of congestion due to the delays that occur when vehicles make a U-turn. Approaching vehicles  are  often  forced  to  slow  down  to  allow  the  U-turning  vehicles  to  merge.  In  an  effort  to respond to the growing demands of traffic flow, this study aims to investigate the impact of U-turn facilities  on  road  medians  and  provide  recommendations  that  can  improve  the  efficiency  and smoothness  of  traffic  on  urban  roads.  Using  VISSIM  software,  the  simulation  of  the  planned improvement  scenario  of  closing  U1,  U2  and  U3  and  diverting  them  to  U4  and  improving  the geometry of U4 with outer widening was carried out. The results showed that the delay only reached 15.46 seconds/vehicle with level of service C from the previous existing conditions which reached 65.15 seconds/vehicle with level of service F.
Keywords: delay, traffic, U-Turn, urban road, VISSIM

## Abstrak
Pesatnya  peningkatan  jumlah  kendaraan  telah  memberikan  beban  besar  pada  infrastruktur transportasi  perkotaan.  Hal  ini  memicu  kebutuhan  mendesak  akan  strategi  yang  efektif  untuk mengatasi kemacetan lalu lintas. Di Kota Kupang, fasilitas U-turn di median jalan utama seperti Jalan Piet A. Tallo, telah menjadi penyebab kemacetan karena tundaan yang terjadi saat kendaraan berputar  balik.  Kendaraan  yang  mendekat  sering  dipaksa  untuk  melambat  agar  kendaraan  yang berputar  balik  dapat  bergabung.  Dalam  upaya  memenuhi  tuntutan  arus  lalu  lintas  yang  terus meningkat, penelitian ini bertujuan untuk menyelidiki dampak dari fasilitas U-turn di median jalan dan memberikan rekomendasi yang dapat meningkatkan efisiensi dan kelancaran lalu lintas di jalan perkotaan. Dengan menggunakan bantuan software VISSIM dilakukan simulasi skenario perbaikan yang  direncanakan  yaitu  penutupan  U1,  U2  dan  U3  dan  mengalihkan  ke  U4  serta  melakukan perbaikan geometri U4 yang dilengkapi dengan pelebaran luar (outer widening). Hasil menunjukkan bahwa  tundaan  hanya  mencapai  15.46  detik/kendaraan  dengan  tingkat  pelayanan  C  dari sebelumnya pada kondisi eksisting yang mencapai 65.15 detik/kendaraan dengan tingkat pelayanan F.
Kata kunci : lalu lintas, jalan perkotaan, tundaan, U-Turn, VISSIM

## 1. Pendahuluan
Penelitian mengenai arus lalu lintas telah menjadi pusat perhatian dalam pengembangan kota karena potensi  nilai  ekonominya  (Lv  et  al.,  2013).  Peningkatan  lalu  lintas  kendaraan  yang  pesat  terus membebani  infrastruktur  transportasi  (Smruti  Sourava  Mohapatra  et  al.,  2012).  Untuk  memenuhi demand lalu  lintas  kendaraan  yang  terus  meningkat,  maka  dilakukan  peningkatan  kapasitas  jalan perkotaan baik dengan penambahan jalur maupun pelebaran jalan. Biasanya, di jalan dengan banyak lajur terdapat median untuk memisahkan pergerakan lalu lintas yang berlawanan. Di median dengan kerb  disediakan  bukaan  sehingga  kendaraan  dapat  berputar  balik  dan  membalikkan  arah pergerakannya dengan bergabung dengan arus lalu lintas di lajur yang berlawanan (Smruti Sourava Mohapatra et al., 2016). Median U-turn digunakan untuk mengurangi lalu lintas di persimpangan dengan  volume  lalu  lintas  tinggi  dengan  membuat  belokan  kiri  lebih  awal  untuk  meningkatkan kondisi  lalu  lintas  di  persimpangan  tersebut  (Combinido  &  Lim,  2010).  Namun  pergerakan  putar balik pada bukaan median sangat kompleks dan berisiko jika dibandingkan dengan pergerakan putar balik  di  persimpangan  (S.  S.  Mohapatra  &  Dey,  2015).  Hal  ini  terjadi  karena  kombinasi  dari kecepatan tinggi dan volume lalu lintas yang padat dari arus yang berlawanan, serta kendaraan yang melakukan belokan harus melakukan gerakan putar sebanyak 180 derajat dan bergabung dengan arus lalu  lintas  yang  mendekat  untuk  mencari  celah  untuk  masuk  dan  bergabung  di  jalur  berlawanan (Kronprasert et al., 2020).
Kendaraan yang akan melakukan putar balik harus mengurangi kecepatan saat mendekati bagian U- Turn , berhenti di ujung bagian putaran balik ketika tidak ada celah yang cukup kemudian bergabung, dan  menambah  kecepatan  saat  memulai  penggabungan.  Pengendara  yang  ada  pada  jalur  tujuan tentunya  akan  mengurangi  kecepatan  untuk  memberikan  kesempatan  lalu  lintas  yang  bergabung, berpindah  ke  lajur  yang  tepat,  atau  mengabaikan  lalu  lintas  yang  berbelok  dan  melanjutkan perjalanan di lajur mereka. Menurut (Inder Pal Meel, 2014) (I. P. Meel et al., 2017), putaran balik merupakan  salah  satu  bagian  jalan  raya  yang  paling  banyak  menimbulkan  kecelakaan  lalu  lintas. (Inder Pal Meel et al., 2017) melakukan penelitian di empat jenis putaran balik yaitu: putaran balik tanpa lajur bantu (auxiliary lane) , putaran balik dengan lajur percepatan (acceleration lane) , putaran balik  dengan  pelebaran  luar (outer  widening) ,  dan  putaran  balik  dengan  lajur  percepatan  dan pelebaran luar. Hasilnya, nilai Severity Conflict Rate (SCR) yang relatif paling tinggi dan tingkat keselamatan jalan yang paling rendah terjadi jika suatu lokasi tidak memiliki lajur tambahan. Tingkat keselamatan jalan mencapai puncaknya ketika tata letak jalan hanya memiliki satu komponen, baik itu lajur akselerasi maupun pelebaran. Namun, ketika terdapat dua komponen di zona hilir, hal ini dapat  menyebabkan  area  yang  lebih  luas  untuk  terjadinya  interaksi  konflik,  yang  pada  gilirannya mengakibatkan penurunan tingkat keselamatan jalan.
Fasilitas U-Turn tidak  secara  keseluruhan mengatasi  masalah  konflik,  sebab U-Turn itu sendiri akan  menimbulkan  permasalahan  konflik tersendiri  dalam  bentuk  hambatan  terhadap  arus lalu lintas  yang  berlawanan  arah  dan  juga  arus lalu  lintas  yang  searah.  Di  Kota Kupang, NTT fasilitas U- Turn dapat  ditemukan  di  ruas  jalan-jalan  utama dengan  median,  seperti  Jalan  Piet A. Tallo. Pada penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh (Wadu et al., 2020) Jalan Piet A. Tallo memiliki volume lalu lintas yang padat dengan perbandingan arus lalu lintas dan kapasitas mencapai 1,08  yang  mengakibatkan  kondisi  macet  total  sehingga  arus  lalu  lintas  keluar  hingga  bahu  jalan. Penempatan U-Turn pada median jalan menjadi salah  satu  penyebab kemacetan di lokasi tersebut. Ketika  melakukan U-Turn kecepatan  kendaraan  dimana kendaraan  akan  melambat  dan  berhenti. Perlambatan  ini  akan  mempengaruhi  arus  lalu lintas pada arah yang sama, pergerakan memutar arah ini akan menyebabkan tingginya volume lalu lintas, kecepatan kendaraan semakin rendah, dan kepadatan  semakin  tinggi  di  ruas   Jalan  Piet A. Tallo, Kota Kupang. Menurut penelitian yang dilakukan (Smruti Sourava Mohapatra & Dey, 2018) persentase variabilitas konflik yang berkisar
antara 30% hingga 53% dari volume lalu lintas yang mendekat menunjukkan bahwa sebagian besar konflik dalam situasi ini dapat dikatakan bersumber dari gerakan kendaraan yang melakukan U-turn .
Penelitian ini memiliki tujuan utama untuk melakukan identifikasi terhadap masalah-masalah yang sedang terjadi dalam akibat pergerakan U-Turn . Identifikasi ini menjadi landasan untuk menyusun berbagai skenario penanganan yang bertujuan meningkatkan kinerja lalu lintas pada U-Turn sehingga dapat meningkatkan efisiensi dan kelancaran lalu lintas.

## 2. Metode Penelitian

## 2.1 Pengumpulan Data
Penelitian dilakukan pada segmen ruas Jalan Piet A. Tallo di Kota Kupang seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1. Jalan Piet A. Tallo Kota Kupang memiliki panjang 1,15 km dengan perkerasan lentur konfigurasi  tipe  4/2T  yang  terdapat  median  taman  yang  berfungsi  sebagai  pemisah  fisik,  yang dirancang tidak hanya untuk meningkatkan keamanan pengguna jalan, tetapi juga untuk menambah estetika  jalan.  Penelitian  ini  akan  menyoroti  keberadaan  lima U-Turn yang  terdapat  pada  segmen ruas Jalan Piet A. Tallo. U-Turn ini menjadi fokus penelitian karena perannya yang krusial dalam mengatur pergerakan lalu lintas dan memfasilitasi perubahan arah kendaraan.

## Gambar 1 Lokasi Penelitian
Data  primer  yang  dikumpulkan  meliputi  geometri  jalan,  arus  lalu  lintas  pada  segmen  jalan,  dan volume kendaraan yang melakukan putar balik mulai dari U-Turn 1 sampai dengan U-Turn 5 dengan masing-masing U-Turn diberi kode sesuai posisinya yakni U1, U2, U3, U4 dan U5 seperti terlihat pada  Gambar  2.  Selanjutnya,  untuk  mengumpulkan  data,  sebanyak  6  orang  surveyor  ditempatkan pada setiap segmen jalan, dengan pembagian 3 orang di sisi utara dan 3 orang di sisi selatan. Pada setiap U-Turn ,  ditempatkan  3  orang  surveyor  yang  mencatat  volume  kendaraan  yang  melakukan putar balik. Area yang sering mengalami kemacetan yaitu pada area segmen 1 dan segmen 2 sehingga U-Turn pada kedua area itu yang menjadi perhatian khusus pada penelitian ini.

## Gambar 2 Sketsa Lokasi Penelitian

## 2.2 Simulasi Traffic
Evaluasi lalu lintas dilakukan untuk menghitung panjang antrian dan tundaan di jalan akibat gerakan putar  balik  pada  bukaan  median.  Simulasi  lalu  lintas  dilakukan  menggunakan  perangkat  lunak VISSIM  Student  Version .  Setelah  mendapatkan  hasil  dari  kondisi  eksisting,  beberapa  skenario disimulasikan  untuk  meningkatkan  kinerja  lalu  lintas.  Simulasi  lalu  lintas  ini  tetap  menggunakan perangkat lunak VISSIM sebagai alat bagi para professional untuk menemukan kondisi yang paling ideal (Al-Msari et al., 2024). VISSIM bekerja dengan delapan model perilaku kendaraan: mengikuti kendaraan,  berpindah  lajur,  kontrol  sinyal,  otonom,  kesalahan  pengemudi,  dan  mesoscopic  (PTV Group, 2020). Perilaku mengikuti kendaraan di VISSIM menggunakan model psikofisik dan diskrit Wiedemann,  yang  mengasumsikan  pengemudi  bisa  berada  dalam  empat  keadaan:  mengikuti, mengemudi bebas, mendekat, atau mengerem. Perubahan perilaku ini ditentukan oleh ambang batas tertentu. Model berpindah lajur di VISSIM didasarkan pada model Sparmann, yang dikembangkan oleh Willmann dan Sparmann pada tahun 1978. Menurut referensi, model Sparmann adalah model berbasis  aturan  yang mengklasifikasikan  perpindahan  lajur  menjadi  berpindah  ke  lajur yang  lebih cepat atau lebih lambat (Gao & Rakha, 2008).

## 3. Hasil dan Pembahasan

## 3. 1 Kondisi Eksisting
Kondisi  eksisting U-Turn pada  ruas  jalan  Piet  A.  Tallo  adalah  putaran  balik  tanpa  lajur  bantu ( auxiliary  lane ).  Tipe  jalan  pada  ruas  ini  adalah  4/2T,  yang  kemudian  menyempit  menjadi  2/2T, seperti yang terlihat pada Gambar 1 di arah U1, yang berdekatan dengan U1. Lebar masing-masing lajur ini adalah 3,5 meter. Tabel 1 menunjukkan data geometrik lengkap dari U1 hingga U5 yang berada  pada  ruas  Jalan  Piet  A.  Tallo  dengan  lebar  bukaan  terbesar  ada  pada  U1  yang  merupakan
U2 U3 U4 U5 U1 Seg me n 3 Seg me n 2 Se gme n 1
pertemuan penyempitan 4/2T menjadi 2/2TT. Namun perlu dicatat pada U1 hanya kendaraan dari sisi selatan yang bisa melakukan U-Turn .
Tabel 1 Geometrik Eksisting U-Turn
Lokasi Panjang Bukaan U-Turn (m) U1 16.5 U2 7 U3 6.6 U4 7.6 U5 6
Berdasarkan  Gambar  3,  pada  kondisi  jam  puncak,  volume  arus  lalu  lintas  yang  melakukan pergerakan putar balik paling banyak terjadi pada U3 dengan jenis kendaraan sepeda motor (MC) 211 kend/jam, kendaraan ringan (KR) 47 kend/jam dan kendaraan berat (KB) 8 kend/jam.  Begitu juga dengan U2 yang memiliki volume arus lalu lintas terbanyak setelah U1. Hal ini menujukkan bahwa titik konflik paling banyak terjadi di U3 danU2 yang kemudian diikuti dengan U1, U4, dan U5. Padahal berdasarkan Tabel 1, bukaan median U2 dan U3 memiliki panjang bukaan yang tidak memenuhi standar, berdasarkan SNI 2444:2008 tentang Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur minimal 12 meter untuk jalan arteri.

## Gambar 3 Volume U-Turn
Berdasarkan Gambar 3 komposisi kendaraan yang melakukan putar balik pada U1 sampai U5 adalah 2,84%  untuk  kendaraan  sedang  (KS),  74,63%  untuk  sepeda  motor  (SM)  dan  sisa  lainnya  adalah kendaraan  ringan  (KR).  Hal  ini  menunjukkan  sepeda  motor  menjadi  jenis  kendaraan  yang  paling dominan melakukan putar balik. Dengan sepeda motor sebagai mayoritas kendaraan yang melakukan putar  balik,  risiko  kecelakaan  bisa  meningkat  jika  fasilitas  yang  ada  tidak  memadai.  Perlu  ada penekanan pada keselamatan pengendara sepeda motor.
0 50 100 150 200 250 U1 U2 U3 U4 U5 Volume ( ke nd/J am) Lokasi SM KR KS

## Gambar 4 Komposisi Kendaraan pada U-Turn
Berdasarkan  Tabel  2,  jika  merujuk  pada Highway  Capacity  Manual (Washington,  2016)  kinerja segmen ruas kondisi eksisting berdasarkan rasio volume dan kapasitas atau derajat kejenuhan pada segmen 1 utara dan segmen 2 utara berada pada tingkat pelayanan A dengan nilai derajat kejenuhan 0.00-0.60 yang artinya kondisi arus bebas dengan kemampuan manuver tanpa hambatan dan tundaan berhenti pada simpang bersinyal minimal, sedangkan segmen 1 selatan, segmen 2 selatan dan segmen 3 utara ada pada tingkat pelayanan B dengan nilai derajat kejenuhan 0.61-0.70 yang artinya operasi lalu lintas masih berlangsung dengan lancar meskipun kemampuan manuver sedikit terbatas dengan tundaan yang terjadi tidak mengganggu kelancaran lalu lintas dan terakhir segmen 3 selatan yang berada pada tingkat pelayanan C dengan nilai derajat kejenuhan 0.71-0.80 yang artinya pperasi lalu lintas tetap stabil meskipun terdapat sedikit lebih banyak hambatan saat melakukan perubahan lajur dibandingkan  dengan  tingkat  pelayanan  B.  Namun,  jika  merujuk  pada  Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor PM 96 Tahun 2015 Tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa  Lalu  Lintas,  tingkat  pelayanan  berdasarkan  kecepatan  rata-rata  Segmen  1  utara  dan Segmen 1 selatan berada pada tingkat pelayanan F (<30 km/jam). Hal ini disebabkan oleh banyaknya simpang  dengan  lingkungan  perumahan  yang  padat,  sehingga  banyak  kendaraan  yang  melakukan manuver  keluar  masuk  gang  serta  melakukan  pergerakan  putar  balik.  Sedangkan  pada  Segmen  2 utara dan Segmen 2 selatan berada pada tingkat pelayanan D (30-50 km/jam), di mana kecepatan terganggu  akibat  adanya  pergerakan  putar  balik  di  U3  menuju  area  yang  terdapat  SPBU.  Pada Segmen 3 utara dan Segmen 3 selatan, tingkat pelayanan berada pada tingkat pelayanan C (60-70 km/jam).

## Tabel 2 Kinerja Eksisting Segmen Ruas
Parameter Segmen 1 Utara Segmen 1 Selatan Segmen 2 Utara Segmen 2 Selatan Segmen 3 Utara Segmen 3 Selatan Volume (smp/jam) 1113 1783 1559 1851 1861 2099 Derajat Kejenuhan 0.449 0.653 0.559 0.651 0.627 0.722 Kecepatan (km/jam) 15.22 16.34 43.53 32.42 63.35 55.35
74.63% 2.84% 22.53% SM KS KR
Berdasarkan Tabel 3, kinerja eksisting U-Turn yang paling buruk terjadi pada U3 dengan tundaan pada sisi utara mencapai 65,15 detik/kendaraan dengan Panjang antrian 28,915 meter dan Panjang antrian maksimum mencapai 49,83 meter. Berdasarkan HCM (Washington, 2016) dengan tundaan 65,15  detik/kendaraan  ini  merupakan  tundaan  yang  ekstrim  berpotensi  mempengaruhi  >50% pergerakan  lalu  lintas  lainnya  di  sekitar  U3.  Sedangkan  pada  U4  dan  U5  tundaan  kurang  dari  10 detik/kendaraan yang dikategorikan oleh HCM sebagai tundaan sedikit atau tanpa penundaan.

## Tabel 3 Kinerja Eksisting U-Turn
Lokasi Panjang Antrian (m) Panjang Antrian Maksimum (m) Tundaan (detik) U1 25.47 56.94 39.31 U2 Utara 8.21 10.42 40.23 U2 Selatan 38.475 64.95 51.67 U3 Utara 28.915 49.83 65.15 U3 Selatan 10.625 19.25 49.38 U4 Utara 11.29 14.58 5.29 U4 Selatan 0 22.8 3.37 U5 Utara 9.38 12.76 4.49 U5 Selatan 0 6.6 2.25
Kondisi eksisting menunjukkan bahwa lalu lintas di ruas Jalan Piet A. Tallo menghadapi beberapa masalah  signifikan,  terutama  di  sekitar  U-Turn.  U-Turn  di  U3  mengalami  masalah  besar  dengan tundaan  yang  sangat  tinggi,  yaitu  65,15  detik  per  kendaraan,  serta  panjang  antrian  yang  sangat panjang. Ini berarti kendaraan sering mengalami kemacetan parah di U3, yang juga berdampak buruk pada arus lalu lintas di sekitarnya. Banyaknya sepeda motor yang melakukan putar balik di area ini juga meningkatkan risiko kecelakaan, karena fasilitas saat ini mungkin tidak cukup memadai untuk menampung semua kendaraan dengan aman. Sebaliknya, U-Turn di U4 dan U5 menunjukkan kinerja yang jauh lebih baik dengan tundaan yang rendah, artinya arus lalu lintas di sana tidak terganggu banyak. Perbedaan ini menunjukkan bahwa desain atau pengelolaan U-Turn di U3 perlu diperbaiki. Secara  keseluruhan,  untuk  mengatasi  masalah  kemacetan  dan  meningkatkan  keselamatan,  perlu dilakukan perbaikan pada infrastruktur dan pengelolaan lalu lintas, terutama di U3.

## 3. 1 Skenario Penanganan
Merujuk  pada  hasil  pada  Tabel  2  ternyata  untuk  segmen  ruas  tidak  memiliki  masalah  pada  rasio volume  dan  kapasitas  tapi  masalah  terdapat  pada  kecepatan  rata-rata  kendaraan  pada  ruas  yang terdampak  akibat  pergerakan U-Turn mulai  dari  U1,  U2,  dan  U3.  Atas  dasar  inilah  alternatif penanganan  yang  akan  diambil  adalah  penutupan  U1,  U2,  dan  U3  dan  mengalihkan  semua  putar balik menuju ke U4 seperti yang digambarkan pada Gambar 3.

## Gambar 5 Alternatif Penanganan pada Lokasi Studi
Untuk  mengantisipasi  kenaikan  volume  putar  balik  pada  U4,  dilakukan  perbaikan  sesuai  dengan standar yang diatur dalam SNI 2444:2008 tentang Spesifikasi Bukaan Pemisah Jalur. Standar tersebut menetapkan  panjang  minimal  bukaan  sebesar  12  meter  pada  jalan  arteri.  Oleh  karena  itu, direncanakan  putaran  balik  dengan  pelebaran  luar  ( outer  widening ),  karena U-Turn tipe  ini merupakan  tipe  yang  paling  aman  dengan  nilai Severity  Conflict  Rates  (SCR) paling  rendah  bila dibandingkan dengan tipe U-Turn yang lain karena memiliki lajur khusus untuk kendaraan yang akan masuk U-Turn (Inder Pal Meel et al., 2017). Bukaan ini direncanakan memiliki panjang 16,16 meter dan lebar 12 meter, sesuai yang tergambar pada Gambar 6.

## Gambar 6 Perbaikan Geometrik pada  U4
Tabel  4  menunjukkan  hasil  simulasi  dari  solusi  alternatif  yang  direncanakan.  Hasil  simulasi memperlihatkan bahwa tundaan di U-Turn U4 utara dapat dikurangi menjadi hanya 15,46 detik per kendaraan.  Berdasarkan  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM  96  Tahun  2015  tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, tundaan sebesar ini termasuk dalam tingkat pelayanan C, yang berada dalam rentang 15-25 detik per kendaraan. Ini menunjukkan bahwa U4 utara sudah berada pada tingkat pelayanan yang memadai. Sementara itu, untuk U-Turn lainnya, tundaan tercatat kurang dari 15 detik per kendaraan, yang berarti termasuk dalam tingkat
U4 U5 Se g me n 3 Se g me n 2 Se gm en 1
16.18 11.29 11.29 50.00 30.14 12.00 30.14 50.00 96.32 R39.52 R5.65 R3.84 R5.65 R3.84 R39.52 30° 30° 22.58
pelayanan B atau bahkan A. Tingkat pelayanan B (10-15 detik per kendaraan) dan A (kurang dari 10 detik  per  kendaraan)  menunjukkan  kondisi  lalu  lintas  yang  sangat  baik  dengan  sedikit  atau  tanpa penundaan.

## Tabel 4 Kinerja U-Turn Setelah Solusi Penanganan Dilakukan
Lokasi Panjang Antrian (meter) Panjang Antrian Maksimum (meter) Tundaan (dtk/kend) U4 Utara 17.21 21.70 15.46 U4 Selatan 8.55 16.74 9.36 U5 Utara 9.74 16.57 5.39 U5 Selatan 1.34 7.6 3.25
Dengan  demikian,  solusi  alternatif  yang  direncanakan  berhasil  meningkatkan  kinerja  lalu  lintas secara  keseluruhan,  mengurangi  tundaan,  dan  memperbaiki  tingkat  pelayanan  di  seluruh U-Turn yang diperiksa.

## 4. Kesimpulan
Dari  hasil  analisis  kinerja  segmen  jalan  berdasarkan  rasio  volume  dan  kapasitas  atau  derajat kejenuhan, ditemukan bahwa segmen tersebut awalnya menunjukkan tingkat pelayanan A. Namun, ketika dievaluasi menggunakan kriteria kecepatan rata-rata sesuai Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 96 Tahun 2015 tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas, ditemukan bahwa Segmen 1 utara dan Segmen 1 selatan berada pada tingkat pelayanan F. Khususnya pada U-Turn U3, terjadi kondisi paling buruk dengan tundaan mencapai 65,15 detik per kendaraan, yang berpotensi mengganggu lebih dari 50% pergerakan lalu lintas di sekitarnya. Untuk mengatasi permasalahan tersebut, dilakukan penutupan U-Turn U1, U2, dan U3 serta mengalihkan semua arus balik menuju U4. Modifikasi geometrik pada U4 berhasil meningkatkan kinerjanya ke tingkat pelayanan C dengan tundaan 15-25 detik per kendaraan, sementara U-Turn lainnya memiliki tundaan  kurang  dari  15  detik  per  kendaraan,  memenuhi  tingkat  pelayanan  B  dan  A.  Dengan perubahan ini, perbaikan signifikan dalam manajemen lalu lintas di segmen jalan tersebut berhasil dicapai, mengurangi tundaan dan meningkatkan kelancaran arus lalu lintas secara keseluruhan

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan terima kasih ini secara khusus tujukan kepada Politeknik Negeri Kupang atas dukungan yang diberikan  dalam  pelaksanaan  penelitian  ini.  Kami  juga  ingin  mengucapkan  terima  kasih  kepada seluruh civitas akademika Program Studi Perancangan Jalan dan Jembatan di Jurusan Teknik Sipil yang telah memberikan kontribusi dan bantuan dalam penelitian ini.

## Daftar Pustaka
Al-Msari,  H.,  Koting,  S.,  Ahmed,  A.  N.,  &  El-shafie,  A.  (2024).  Review  of  driving-behaviour simulation: VISSIM and artificial intelligence approach. Heliyon , 10 (4). https://doi.org/10.1016/j.heliyon.2024.e25936
Combinido,  J.  S.  L.,  &  Lim,  M.  T.  (2010).  Modeling  U-turn  traffic  flow. Physica  A:  Statistical Mechanics and Its Applications , 389 (17). https://doi.org/10.1016/j.physa.2010.04.009
Gao,  Y.,  &  Rakha,  H.  (2008).  Calibration  and  Comparison  of  the  VISSIM  and  INTEGRATION
Microscopic Traffic Simulation Models. Fuel .
Kronprasert,  N.,  Kuwiboon,  P.,  &  Wichitphongsa,  W.  (2020).  SAFETY  AND  OPERATIONAL ANALYSIS  FOR  MEDIAN  U-TURN  INTERSECTIONS  IN  THAILAND. International Journal of GEOMATE , 18 (68). https://doi.org/10.21660/2020.68.9250
Lv, W., Song, W. G., Fang, Z. M., & Ma, J. (2013). Modelling of lane-changing behaviour integrating with  merging  effect  before  a  city  road  bottleneck. Physica  A:  Statistical  Mechanics  and  Its Applications , 392 (20). https://doi.org/10.1016/j.physa.2013.06.034
Meel, I. P., Brannolte, U., Satirasetthavee, D., & Kanitpong, K. (2017). Safety impact of application of  auxiliary  lanes  at  downstream  locations  of  Thai  U-turns. IATSS  Research , 41 (1). https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.06.002
Meel,  Inder  Pal.  (2014).  The  Optimal  Design  of  U-Turns  on  Thai  Highways. Acta  Technica Jaurinensis , 7 (1). https://doi.org/10.14513/actatechjaur.v7.n1.21
Meel, Inder Pal, Vesper, A., Borsos, A., & Koren, C. (2017). Evaluation of the effects of auxiliary lanes on road traffic safety at downstream of U-turns. Transportation Research Procedia , 25 . https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.186
Mohapatra, S. S., & Dey, P. P. (2015). Lateral placement of U-turns at median openings on six-lane divided
urban roads. Transportation Letters , 7 (5). https://doi.org/10.1179/1942787514Y.0000000052
Mohapatra, Smruti Sourava, Bhuyan, P. K., & Krishna Rao, K. V. (2012). Genetic algorithm fuzzy clustering using GPS data for defining level of service criteria of Urban streets. In European Transport - Trasporti Europei (Issue 52).
Mohapatra,  Smruti  Sourava,  &  Dey,  P.  P.  (2018).  Estimation  of  U-Turn  Capacity  at  Median Openings. Journal of Transportation Engineering, Part A: Systems , 144 (9). https://doi.org/10.1061/jtepbs.0000174
Mohapatra, Smruti Sourava, Dey, P. P., & Chandra, S. (2016). Conflicting volume for  U-turns at uncontrolled median  openings. Proceedings of  the  Institution  of  Civil  Engineers:  Transport , 169 (4). https://doi.org/10.1680/jtran.14.00089
PTV Group. (2020). PTV Vissim 2020 User Manual. Ptv Ag .
Wadu, A., Tuati, A. A., & Sodanango, M. R. (2020). Strategy To Reduce Traffic Jams On Piet A.
Tallo Street, Kupang City. UKaRsT , 4 (2). https://doi.org/10.30737/ukarst.v4i2.1014
Washington, D. C. (2016). HCM 2016 : Highway Capacity Manual. Transportation Research Board .