TEKNIK, 42 (1), 2021, 52-62
doi: 10.14710/teknik.v42i1.31283               Copyright © 2021, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919

## Analisis Stabilitas KM. Rejeki Baru Kharisma Rute Tarakan – Tanjung Selor
Alamsyah * , Zen Zulkarnaen, Suardi
Program Studi Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Kalimantan, Jl. Soekarno Hatta, KM.15, Kampus ITK Karang Joang, Balikpapan, Indonesia 76127

## Abstrak
Stabilitas  kapal  yang  tidak  sesuai  standar  IMO  akan  membuat  kapal  terbalik  saat  beroperasi.  Tujuan penelitian ini mengetahui penyebab terbaliknya kapal ditinjau dari  kriteria stabilitas kapal. Metode yang digunakan  yakni  simulasi    software.  Analisis  stabilitas  dilakukan  dengan  loadcase  yang  terjadi dilapangan  ketika  terjadi  accident  dan  loadcase  ideal  menurut  standar  PM  104  2017  tentang penyelenggaraan angkutan penyebrangan. Hasil penelitian didapatkan muatan barang yang diletakkan di roof top (loadcase 1) berdasarkan kriteria Intact Stability ; luas kurva lengan stabilitas pada heeling 0° ~ 30° =  0.9417 m.deg, area 0° ~ 40° = 1.0200 m.deg, 30° ~ 40° = 0.0783 m.deg, nilai GZ pada heeling 30° =  0.029  m,  sudut  terjadinya  GZ  maksimum  =  21.8°,  dan  nilai  GMt  awal  =  0.135  m,  hasil  menyatakan semua  tidak  memenuhi  kriteria  Intact  Stability  code  A.749,  sedangkan  untuk  muatan  barang  yang diletakkan  di  cabin  penumpang  (loadcase  2)  berdasarkan  Intact  Stability  ;  luas  kurva  lengan  stabilitas pada heeling 0° ~ 30° = 4.5338 m.deg, area 0° ~ 40° = 7.1643 m.deg, area 30° ~ 40° = 2.6305 m.deg, nilai  GZ  pada  heeling  30°  =  0.265  m,  sudut  terjadinya  GZ  maksimum  =  34.5°,  dan  nilai  GMt  awal  = 0.621 m, hasil menyatakan semua memenuhi kriteria Intact Stability code A.749.
Kata kunci : stablitas; terbalik; kondisi pemuatan; lengan stabilitas; keselamatan; kapal cepat

## Abstract
[Title:  The  Stability  Analyze  of  KM.  Rejeki  Baru  Kharisma  of  Tarakan  –  Tanjung  Selor  Route] Ship stability  that  is  not  according  to  the  IMO  standard  will  make  the  ship  capsize  when  operating.  The purpose of this research is to determine the cause of the overturn in terms of the stability criteria of the ship. The method used is software  of simulation. Stability analysis is carried out with the load case that occurs in the field when an accident occurs and the ideal loadcase according to  PM 104 2017 standards about’s  the  transportation  of  operation.  The  results  showed  is  cargo  of  goods  placed  on  the  roof  top (loadcase 1) based on the criteria of Intact Stability; area of the stability arm curve at heeling 0° ~ 30° = 0.9417 m.deg, area 0° ~ 40° = 1,0200 m.deg, 30° ~ 40° = 0.0783 m.deg, GZ value at heeling 30° = 0.029 m, angle of occurrence of maximum GZ = 21.8°, and the initial GMt value = 0.135 m, the results stated that  all  did  not  meet  the  Intact  Stability  code  A.749  criteria,  while  in  it  was  obtained  cargo  of  goods placed in the hull (loadcase 2) based on Intact Stability; area of the stability arm curve at heeling 0° ~ 30° = 4.5338 m.deg, area 0° ~ 40° = 7.1643 m.deg, area 30° ~ 40° = 2.6305 m.deg, GZ value at heeling 30° = 0.265 m, angle of occurrence of maximum GZ = 34.5°, and the initial GMt value = 0.621 m, the results stated that all met the Intact Stability code A.749 criteria.
Keywords : stability; capsize; loadcase; arm stability; safety; speed boat

## 1. Pendahuluan
Form follow function adalah prinsip dalam teori design dimana  bentuk design sesuai  dengan  fungsinya.
Selain  mengikuti  fungsi,  empat  unsur  desain  dalam rancang  bangun  kapal  yang  perlu  dipenuhi  ketika  suatu produk  desain  bisa  dianggap  berhasil  (Sachri,  2002), yakni; a) aspek keamanan (s afety ), b) aspek kenyamanan (e rgonomic ), c) aspek keindahan (estetika), dan d) aspek filosofi.  Salah  satu  standar  krusial  yang  berkaitan dengan  problematika  keselamatan  kapal  ketika  berlayar
------------------------------------------------------------------
*) Penulis Korespondensi.
E-mail: alamsyah@lecturer.itk.ac.id
yakni  stabilitas.  Banyak  hasil  riset  menyatakan  bahwa kapal  dengan draft rendah  atau  yang  memiliki perbandingan  lebar  dengan draft yang  besar  terdeteksi tidak  memenuhi  salah  satu  kriteria  stabilitas  Organisasi Maritim  Internasional  ( IMO )  khususnya  saat heeling dimana  lengan  stabilitas  maksimum  terjadi.  Hal  ini dipengaruhi juga oleh freeboard yang relative kecil atau rasio  antara freeboard dengan  lebar  kapal  yang  kecil (Paroka, 2009; Ali, 2011). Dalam rancang bangun  yang berdasarkan  resiko,  semua  pertimbangan  resiko  yang dapat terjadi selama pelayaran dimasukkan sebagai salah satu persyaratan yang harus dicapai pada setiap tahapan perancangan  (Vassalos,  2004).  Pada  langkah  awal perancangan  yaitu  menentukan main  dimension kapal maupun  karakteristik  geometri  lainnya,  karakteristik kapal  baik  yang  berkaitan  dengan  masalah  kinerja diantaranya  tahanan  dan  propulsi  serta  yang  berkaitan dengan problematika keselamatan diantaranya kekuatan, stabilitas, dan maneuvering sudah harus bisa diprediksi. Prediksi  awal  tersebut  dapat  dilakukan  dengan  melihat perbandingan  rasio main  dimension kapal  (Dokkum, 2003).
Stabilitas  kapal  adalah  keberhasilan  kapal bergerak kembali ke posisi awal setelah  mendapat gaya dari luar. Keberhasilan tersebut dipengaruhi oleh lengan dinamis  ( GZ )  yang  berbentuk  momen  kopel  sebagai penyeimbang  gaya  tekan bouyancy dengan  gaya  berat. Variabel  stabilitas  pada  kapal  terdiri  dari GZ , KG dan GM .  Dalam  analisis  stabilitas,  penting  halnya  mencari harga  lengan  dinamis  ( GZ )  yang  dicocokkan  dengan ” Intact Stability Code , IMO ”. Pada sumber yang berbeda defenisi  stabilitas  adalah kemampuan  suatu  kapal  untuk menegak  kembali  sewaktu  kapal  miring  oleh  karena kapal menerima pengaruh luar, seperti angin, ombak dan sebagainya (Wakidjo (1972). Penelitian tentang keseimbangan (stabilitas) kapal sangat banyak dilakukan diantaranya pengaruh nilai KG (jarak titik berat terhadap dasar  kapal  secara  vertikal)  terhadap  besarnya  muatan kapal,  dimana  nilai KG berdampak  pada  kestabilan kapal (Marjoni dkk ., 2010).
Sesuai teori, titik krusial dalam analisis stabilitas kapal  adalah  titik  berat  ( G ),  titik  apung  ( B )  dan metacenter  ( M )  (Santoso  &  Sudjono,  1983).  Titik  berat kapal  ( G )  adalah  sebuah  titik  tangkap  resultan  semua gaya  berat  yang  mengarah  ke  bawah  dan  berada  pada kapal tersebut yang di pengaruhi oleh letak muatan serta konstruksi  kapal.  Titik  tekan  kapal  ( B )  adalah  sebuah titik  pada  analisis  stabilitas  kapal  berupa Centre  of bouyence yang  merupakan  titik  tangkap  resultan  gaya tekan  yang  mengarah  ke  atas  air  yang  bekerja  pada bagian  kapal  yang  terbenam  didalam  air.  Titik metasentra  ( M )  adalah  suatu  titik  yang  merupakan  titik
putus  busur  ayunan  sebagai  lintasan  yang  dilewati  oleh titik  tekan  kapal.  Titik  metasentra  suatu  kapal  dengan sudut  -  sudut  kemiringan  yang  kecil  terdapat  pada perpotongan  garis  sumbu  dan  arah  garis  gaya  tekan  ke atas  sewaktu  kapal  mengalami  kondisi heeling (Hind, 1967).
Posisi  titik  berat  ( G )  dipengaruhi  oleh  letak muatan  barang  dan  komponen  lainnya  di  kapal.  Semua unsur tersebut berefek pada nilai stabilitas statis, karena merupakan  salah  satu  faktor  yang  menentukan  nilai lengan  penegak GZ .  Apabila  kapal  dalam  kondisi heeling dan  tidak  dapat  kembali  ke  posisi  semula, melainkan  terus  bergerak  ke  arah  kemiringan  ( GZ negatif),  maka  kapal  tersebut  dalam  kondisi unstable equilibrium (Derrett & Barras, 2012). GZ adalah lengan pengembali pada kapal agar kembali ke posisi awal yang diilustrasikan  dengan  pergeseran  titik G ketika keseimbangan  berubah  ke  titik G ’  setelah  mengalami oleng.  Jarak  pergeseran G menuju G ’  disebut GZ . Pergeseran  titik  tersebut  pada  tiap loadcase akan memberikan nilai kurva stabilitas yang bervariasi. Untuk menentukan  nilai  stabilitas  kapal  dilakukan  analisis stabilitas  statis  dan  dinamis  kapal.  Stabilitas  statis ditunjukkan  oleh  nilai  lengan  penegak GZ sementara stabilitas  dinamis  merupakan  luasan  di  bawah  kurva stabilitas statis (Kayadoe dkk. , 2015).
Peletakan  posisi  muatan  pada  bagian  atas  kapal secara  vertikal  akan  berpengaruh  besar  terhadap perubahan  nilai KG ,  demikian  pula  sebaliknya. Hubungan draft , ton displacement , KG , GM dan periode oleng  menunjukkan  bahwa  nilai  ton displacement berbanding  terbalik  dengan  tinggi  metacentra  ( GM ). Semakin  besar displacement ,  maka  tinggi metacentre tereduksi  dan  nilai KG membesar.  Hal  ini  disebabkan penambahan  beban w (ton)  meningkatkan draft ,  maka centre of gravity akan  meningkat dan  tinggi metacentre menurun.  Perubahan GM tidak  sebanding  dengan perubahan  nilai centre  of  grafity .  Perubahan  pada  nilai metacentra berpengaruh terhadap periode oleng (Marjoni dkk. ,  2010).  Nilai  periode  oleng  terdeteksi berbanding  terbalik  dengan  initial GM (Istopo,  1997).
Nilai periode oleng suatu kapal sangat dipengaruhi oleh tinggi nilai metacentra ( GM ) dan radius girasi ( radius of gyration ).  Semakin  besar GM dengan  lebar  kapal  yang sama,  maka  periode  oleng  mengecil,  demikian  pula sebaliknya, semakin kecil  nilai GM maka periode oleng mengalami increasing (Bhattacharyya, 1978).
Berdasarkan  hasil  kajian  tentang  kecelakaan  kapal ketika berlayar, didapati kebanyakan berupa terbaliknya kapal.  Kondisi  ini  dikarenakan  kapal  mengalami overload ,  dan  peletakan  barang  yang  berlebihan  di  atas geladak utama kapal (Jin, 2002; Wang, 2005).
Paper ini  membahas  tentang  kecelakaan  yang menimpa  KM.  Rejeki  Baru  Kaharisma. Speed  Boat tersebut  berlayar  meninggalkan  pelabuhan  dengan kondisi  miring  ke  kiri  akibat  pengaturan  muatan  yang diletakkan  di  atas  atap  ( roof  top ).  Setelah speed  boat berlayar sekitar sejauh 200 Meter dari dermaga, juragan Rejeki Baru Kharisma menambah putaran mesin sampai 3.500 putaran menit, kondisi speed boat semakin miring ke  kiri  sehingga  Juragan  berbelok  tajam  ke  kanan  agar dapat  kembali  ke  posisi  semula,  namun  usaha  ini  tidak berhasil, Rejeki Baru Kharisma tidak dapat dikendalikan dan terbalik ke kiri. KNKT menyimpulkan bahwa faktor yang  berkontribusi  terhadap  kecelakaan  terbaliknya speed boat adalah akibat kondisi speed boat yang miring ketika  berangkat  dari  pelabuhan  dan  akibat  juragan speed  boat refleks  berbelok  tajam  ke  kanan  agar  dapat kembali ke posisi semula. Muatan dan penumpang yang duduk  berhadapan  di  sisi  kanan  tergeser  ke  sisi  kiri akibat  dari  gaya  sentrifugal  yang  diakibatkan  refleks berbelok  tajam  ke  kanan.  Kondisi  ini  menyebabkan berpindahnya titik berat ke sisi kiri sehingga speed boat semakin heeling ke kiri dan kemudian terbalik ( capsize ) (Komite Nasional Keselamatan Transportasi, 2018).
Penelitian  bertujuan  mensimulasikan  kondisi stabilitas  kapal  dengan loadcase muatan  di  atas  atap kapal  ( roof  top )  lalu  membandingkannya  dengan loadcase ideal  (muatan  di cabin  deck ).  Hasil  analisis loadcase tersebut  akan  menghasilkan  kurva  lengan stabilitas yang akan dicocokkan dengan standar IMO.

## 2. Bahan dan Metode 2. 1. Objek Penelitian
Penelitian  dilakukan  pada  kapal  penyeberangan antar  pulau  dengan  kapasitas  6 GT .  Kapal  tersebut merupakan  jenis speed  boat yang  mengalami accident ( capsize ).  Data  teknis  berupa  ukuran  utama  serta General Arragement dari kapal sampel ditunjukkan pada Tabel 1 dan Gambar 1.
Gambar  1  menunjukkan  tata  letak  kompartemen KM.  Rejeki  Baru  Kharisma. Speed  boat ini  didesain untuk  dapat  mengangkut  55  penumpang  dengan  jumlah awak 3 orang. Rejeki Baru Kharisma (Tanda Selar: GT 6 No.454  B-14)  merupakan speed  boat penumpang  yang digunakan  sebagai  angkutan  penumpang  dari Tanjung Selor  sampai  Tarakan,  Pulau  Bunyu,  Nunukan, Sei  Nyamuk,  Kabupaten  Tana  Tidung,  Malinau  dan Berau  yang  semuanya  berada  di  provinsi  Kalimantan Utara.  Rejeki  Baru  Kharisma  dibangun  dengan  bahan konstruksi fiberglass ( Fiber  Reinforced Plastic FRP ) di
Gambar 1 . General Arragement Speed Boat KM. Rejeki Baru Kharisma (KNKT, 2018).
Tabel 1 . Ukuran utama speed boat (Dinas perhubungan kabupaten bulungan, 2013).

## Ukuran Teknis Speed Boat KM. Rejeki Baru Kharisma
Panjang Keseluruhan (LOA)                 14,50 m Lebar (B)                                                 2,40 m Dalam (T)                                                1,10 m Tonase Kotor (GT)                                  6,00 m 3 Tonase Bersih (NT)                                 2,00 m 3
galangan  kapal  Samarinda,  Kalimantan  Timur  pada tahun 2013. Berdasarkan Pas Kecil yang diterbitkan oleh Dinas  Perhubungan  Kabubaten  Bulungan,  Kalimantan Utara  ukuran  tonase speed  boat ini  adalah  6 GT (Dinas Perhubungan Kabupaten Bulungan, 2013).
Akses  penumpang  dari  dermaga  ke  ruang penumpang  melalui  pintu  yang  terdapat  di  haluan  dan buritan.  Rejeki  Baru  Kharisma  memiliki  ruang penumpang,  ruang  kendali  navigasi  atau  anjungan  yang terletak  pada  bagian  buritan  di  atas  ruang  penumpang. Untuk  kenyamanan  penumpang  pada  ruang  penumpang disediakan tempat duduk yang dilapisi dengan busa dan juga  terdapat  tempat  duduk  yang  terbuat  dari  bahan FRP .  Pada  ruang  penumpang  terdapat jendela  berbahan mika  yang  berbentuk  persegi  ( square  window )  tetapi speed boat ini tidak  memiliki pintu atau jendela darurat pada  bagian  sisi  samping  kiri  dan  kanan  yang  dapat diakses  jika  terjadi  kecelakaan.  Pada  ruang  penumpang terdapat  2  (dua)  tangki  bahan  bakar  portabel  yang berbentuk  kotak  panjang.  Tangki  ini  selain  sebagai tempat  menyimpan  bahan  bakar  juga  sebagai  tempat duduk  penumpang.  Barang  penumpang  diletakkan  di atas  atap  ( roof  top )  yang  diatur  oleh  awak speed  boat (Komite Nasional Keselamatan Transportasi, 2018).
2. 2. Metode Penelitian Metode yang diterapkan pada penelitian ini yakni simulasi  menggunakan software  maxurf .  Objek  risetnya adalah kapal speed boat 6 GT. Data yang dipergunakan ditunjukkan  pada  Tabel  1.  Pengolahan  data  dilakukan dengan  menSggunakan software  Maxsurf .  Untuk mendapatkan  nilai  analisis  stabilitas speed  boat Rejeki Baru Kharisma dilakukan beberapa tahap.
Tahap  pertama  dilakukan  pengumpulan  data primer  berupa  wawancara  langsung  dengan  juragan kapal  dan  data  sekunder  berupa  laporan  dari  KNKT serta  dinas  perhubungan  terkait  dengan accident yang menimpa  KM.  Rejeki  Baru  Kharisma.  Pengolahan  data dilakukan  diawali  dengan  membuat  gambar lines  plan berdasarkan  data  dimensi  utama  dan  kelengkungan badan  kapal  dengan  mengacu  pada  teori naval architecture (Fyson  1985).  Tugas  utama naval  architec adalah  untuk  mendapatkan  bentuk  lambung  terbaik berdasarkan  integrasi  antara  dimensi  utama,  koefisien hidrostatik,  dan  beberapa  faktor  seperti  1.  tahanan  dan daya  dorong;  2.  Stabilitas;  3. Seakeeping ;  4. Manuver kapal; 5.Ruang kargo; 6.Aspek konstruksi; dan 7. Biaya bangunan (Papanikolaou, 2014).
Tahap  kedua  adalah  pemodelan speed  boat yang bertujuan  untuk  mengetahui  bentuk  lambung  dan  tata letak  kompartemen  yang  ada  di  atas  kapal.  Pemodelan lambung speed boat menggunakan  bantuan software maxurf ( maxurf  modeler ).  Variabel  yang  dibutuhkan dalam memodelkan speed boat yakni L OA , B, H, T, dan L WL .  Proses  awal  rancangan  meliputi  menentukan ukuran utama kapal serta karakteristik geometri lainnya,
kinerja    kapal  seperti  hambatan  dan  propulsi  maupun yang  berhubungan  dengan  keselamatan meliputi stabilitas, maneuvering didapati  bisa  diprediksi  (Jung dkk. ,  2018).  Data  yang  diperoleh  data  primer  diolah untuk  mendapatkan  parameter  hidrostatik.  Adapun variable  yang  didapatkan  dari  perhitungan-perhitungan yakni sebagai berikut: Cb , Cw , Cm , Cp , Lwl , Bwl , d , Am , Aw , V (Nomura & Yamazaki, 1977). Tahap ketiga adalah analisis stabilitas speed boat dilakukan  dalam  upaya  menggali  karakteristik  kapal pada  saat heeling dikarenakan  pengaruh  beban  muatan. Untuk  menghitung  stabilitas,  maka  perlu  dilakukan perencanaan skenario muatan ( loadcase ) ketika beroperasi,  sehingga  dapat  diketahui  nilai  lengan stabilitas  statis  pada  setiap  kondisinya. Loadcase yang direncanakan  yaitu  kondisi  pada  saat speed  boat berangkat  dengan  pengaturan  muatan  diletakkan  di  atas roof  top ( loadcase 1),  dan  ketika speed  boat berangkat dengan  pengaturan  muatan  diletakkan  di cabin  deck ( loadcase 2).  Saat  dilakukan  simulasi  analisis  stabilitas diusahakan  model  mendekati  kondisi  sebenarnya dilapangan.  Proses  analisis  stabilitas  menggunakan software maxurf stability .  Penelitian  ini  berbentuk simulasi  yang  bertujuan  mencari  gambaran  melalui sebuah  sistem  berskala  kecil  atau  sederhana  (model)  di mana  pada  model  tersebut  dilakukan  manipulasi  atau kontrol  untuk  melihat  pengaruhnya.  Penelitian  ini kurang  lebih  seperti  dengan  penelitian  eksperimental, perbedaannya  yakni  pada  penelitian  ini  membutuhkan lingkungan  yang  menggambarkan  kondisi  sebenarnya. Teknik  pengumpulan  data  adalah  data  sekunder  yang diperoleh melalui pengutipan informasi penulisan ilmiah (Matafi dkk. , 2015)
Tahap  keempat  yakni  interpretasi  hasil  dimana nilai  stabilitas  (lengan  statis  dan  dinamis) speed  boat akan  dicocokkan  dengan  standar  teknis  yang  mengacu pada persyaratan stabilitas kapal IMO A. 749 chapter 3. Kriteria  stabilitas  kapal  yang  harus  dipenuhi  dalam analisis  didasarkan  pada  kode  Stabilitas  Utuh  (IMO, 2002; IMO, 2008). Nilai stabilitas kapal speed boat yang baik secara teknis dan layak beroperasi harus memenuhi kriteria  standar  tersebut.  Tingkat  keamanan  sangat diperlukan ketika merencanakan desain stabilitas seperti mengecek  perhitungan  stabilitas  dan  menentukan tahapan  yang  tepat  ketika  desain  awal.  Langkah alternatif  desain  sangat  diperlukan  untuk  mendapatkan desain yang optimal (bentuk lambung, subdivisi, dll) dan skenario-skenario  muatan  (Boulougouris,  2016).  Dalam perkapalan  konsep  stabilitas  sangat  fundamental  dan mempunyai  arti  secara  integral  yang  sangat  berkaitan dengan  keselamatan  kapal.  Oleh  sebab  itu,  stabilitas kapal  sangat  krusial  karena  mempunyai  konsekuensi langsung  kepada  desain  dan  operasi  kapal  ketika berlayar (Bačkalov dkk. , 2016).
Tahap  kelima  adalah  perhitungan  periode  oleng kapal  ( T ).  Nilai T digunakan  untuk  mengetahui  waktu yang  dibutuhkan  ketika  kapal  mengalami  keadaan heeling hingga  kapal  kembali  ke  posisi  awal. Perhitungan  periode  oleng  dilakukan  untuk  masing- masing loadcase . Berdasarkan data yang telah diperoleh berupa  data  karakteristik  hidrostatik  kapal speed  boat , selanjutnya  dilakukan  perhitungan  periode  oleng  yang mengacu  kepada International  Code  on Intact  Stability , 2008- Part A (International  Maritime  Organization, 2008). The  roll  period ( T )  pada  kapal  bisa  ditentukan dengan Persamaan 1 dan 2.
(s) (1)
dimana L wl adalah  panjang  garis  air  pada  kapal  (m); B adalah lebar kapal (m); d adalah  sarat  kapal  (m);  dan GM adalah  jarak  metacentra  ke  titik  berat  kapal  (m). Atau  periode  oleng  bisa  juga  ditentukan  berdasarkan Persamaan 3 (Derrett & Barrass, 2012).
(s)                                                              (3)

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1 Pemodelan Kapal Speed Boat
Dengan  variable  ukuran  utama  kapal  yang didapatkan dari data primer, maka dilakukan pemodelan kapal speed boat dengan  menggunakan maxurf modeler yang  ditunjukkan  pada  Gambar  2.  Gambar  2 menunjukkan  pemodelan  kapal speed  boat secara  utuh, mulai  dari  bentuk  lambung  dan  bangunan  atas. Pemodelan diusahakan sedetail mungkin agar mendekati bentuk  kapal  sebenarnya.  Dimensi  kapal  menjadi pertimbangan berhubungan penggunaan kapal yang akan dibangun  dikarenakan  nilai  dimensi  utama  akan menentukan  kapasitas  dan  kemampuan  suatu  kapal (Utomo, 2010).
3.2 Perhitungan Berat LWT dan DWT Speed Boat Berat  kapal  sendiri  terdiri  atas  dua  komponen yakni DWT ( Dead  Weight  Tonnage )  dan LWT ( Light Weight  Tonnage ).  Komponen  berat  kapal DWT terdiri penumpang,  barang  dan consumable untuk  penumpang dibagi  menjadi  2  yaitu  penumpang  sebanyak  52  orang, dan crew sebanyak  3  orang  dengan  asumsi  berat  0.080 kg.  Detail berata DWT kapal ditunjukkan pada Tabel 2. Tabel  2  menunjukkan  nilai  akumulasi  untuk berat  total DWT kapal  ini  sebesar  9,28  ton.  Sedangkan berat LWT adalah  berat  kapal  kosong  yang  meliputi berat fiber kapal, konstruksi lambung kapal, machinery , dan  berat equipment yang  digunakan.  Untuk  tebal shell plate 5  mm  dan  massa  jenis  fiber  sebesar  2000  Kg/m 3 . Komponen berat LWT ditunjukkan pada Tabel 3. Tabel 3 menunjukkan total LWT sebesar 2.06 ton. Sehingga  berat  total  kapal adalah akumulasi LWT dan DWT sebesar 11,343 ton. Setelah dilakukan perhitungan estimasi berat kapal, maka dilakukan  desain tangki pada kompartemen.  Pembuatan  desain  tangki  pada  kapal dilakukan  dengan  menggunakan Maxsurf  Stability . Untuk  mengetahui  dimensi  tangki  -  tangki  serta  letak tangki,  maka  dibutuhkan  sketsa  secara  umum  dari tank arrangement yang diperoleh pada General arrangement Kapal.  Dalam  mendesain  tangki  pada  kapal  nilai  yang perlu  dimasukkan  yakni  titik keypoint tangki  sesuai dengan tank  arrangement dalam  bentuk  3D  yang dilengkapi  dengan  nama  tangki  serta fluida yang akan mengisi  tangki  tersebut. Input data  tangki  ditunjukkan pada pada Tabel 4 dan Gambar 3.
Tabel  4  menunjukkan  spesifikasi  tangki-tangki berada  pada  lambung  kapal.  Variabel-variabel  yang tertera  merupakan  identitas  dari  tiap-tiap  tangki.  Di awali  dengan  nama  dan  tipe  tangki,  kemudian intact permebility (%), tipe  fluida,  bentuk,  ukuran,  serta  letak koordinat  tangki.  Semua  variable  tersebut  didefenisikan
(2)
Gambar 2 . Pemodelan Kapal Speed Boat KM.
Rejeki Baru Kharisma Menggunakan Software Maxurf .
Tabel 2 . Berat komponen DWT kapal speed boat No Komponen Berat DWT Kapal
1 Berat Penumpang                         4,78 Ton
2 Berat Fuel Oil                               1,26 Ton
3 Berat Crew                                    0,24 Ton
4 Berat Barang Bawaan                   3,00 Ton Total                       9,28 Ton
Tabel 3 . Berat komponen LWT kapal speed boat
No Komponen Berat LWT Kapal 1 Berat Fiber                                    1,29 Ton
2 Berat Mesin (Outboard Motor)     0,60 Ton 3 Berat Toilet                                   0,06 Ton
4 Berat Ruang Cuci                          0,06 Ton
5 Berat Peralatan Navigasi               0,04 Ton Total                      2,06 Ton
doi: 10.14710/teknik.v42i1.31283               Copyright © 2021, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
oleh software maxurf stability setelah input data tank arrangement kapal.
Gambar  3  menunjukkan  letak  tangki-tangki berada pada lambung kapal. Peletakan muatan di bawah geladak  kapal,  dapat  menambah  performa  stabilitas kapal,  idealnya  muatan  di  tempatkan  di  bawah  geladak kapal  dimana  kondisi overload di  atas  kapal  sebaiknya dihindari  (Novita dkk .,  2014).  Posisi  tangki  diletakkan disamping  kiri  ( portside )  dan  di  samping  kanan ( startboard side )     untuk      menyeimbangkan     kapal. 3.2  Pengaturan  Skenario  Muatan Speed  Boat ( Load case )
Dalam  penelitian  di  skenariokan  2 loadcase antara  lain  barang  terletak  pada roof  top sesuai  dengan kondisi  kapal  saat  terjadi accident yang   selanjutnya disebut loadcase 1 dan skenario barang diletakkan pada cabin deck sesuai  dengan  standar  pemuatan  barang yang  selanjutnya  disebut loadcase 2.  Skenario-skenario tersebut ditunjukkan pada Tabel 5, 6, Gambar 4, dan 5 Tabel  5  dan  6  menunjukkan  spesifikasi  tangki-tangki berada  pada  lambung  kapal. Outfitting lainnya  berupa mesin,  peralatan  navigasi,  dan  kelengkapan  akomodasi. Penumpang  dan  barang  bawaannya  dimodelkan  juga pada software agar bisa  menyerupai kondisi sebenarnya dilapangan.  Variabel-variabel  yang  tertera  merupakan identitas dari tiap-tiap item berat. Di awali dengan nama dan  tipe  tangki, specific  grafity ,  tipe  fluida,  bentuk,
ukuran,  serta  letak  koordinat  tangki,  berat  tangki  dan volume  tangki.  Semua  variable  tersebut  didefenisikan oleh software  maxurf  stability setelah  dilakukan input data tank  arrangement kapal. Sedangkan Gambar 4 dan 5  menunjukkan  pemodelan  3 D untuk  setiap  komponen berat yang berada pada kapal speed boat yang mewakili masing-masing loadcase . Output dari  pengaturan loadcase adalah mengetahui posisi titik berat (G) kapal.
Posisi  titik G di  kapal  dapat  dideteksi  dengan memperhatikan  pengaturan  bobot  muatan  di  kapal. Semakin  besar  jumlah  bobot  yang  diletakkan  di  bagian atas  geladak  kapal,  maka  makin  jauh  jarak  titik G terhadap  lunas/ keel kapal  ( K ).  Hal  ini  memberikan petunjuk  yakni  nilai KG berbanding  terbalik  dengan nilai GM . Ketika nilai KG tinggi maka nilai GM menjadi rendah.  Perbandingan  lebar  dan  sarat  kapal  maksimum yang memenuhi kriteria stabilitas kapal dipengaruhi oleh nilai block coefficient ( Cb ) pada kapal tersebut. Semakin rendah  nilai Cb ,  maka  semakin  tinggi  rasio  minimum lebar  dan  sarat  kapal  yang  diperlukan  agar  mencapai kriteria stabilitas IMO (Fadillah dkk ., 2019).
3.3 Analisis Stabilitas
Analisis  stabilitas  dilakukan  dengan  bantuan software maxurf stability. Output nya yakni kurva lengan stabilitas  ( GZ )  untuk  masing-masing loadcase yang ditunjukkan pada Gambar 6.
Gambar 3 . Peletakan tangki-tangki secara 3 D pada kapal speed boat
Tabel 4 . Spesifikasi ukuran tangki kapal dan jenis fluidanya
No Type tank Intact & Damage Perm.% SG Aft (m) Fore (m) F.P (m) F.S (m) F.T (m) F.B (m) A.P (m) A.S (m) A.T (m) A.B (m) Callibrated 1 F.O.T. Port 100 0.94  3.6 6.3 -1 -0.4      0.6       0.2 Prisma Prisma yes 2 F.O.T Stbd. 100 0.94  3.6 6.3 0.4 1          0.6       0.2 Prisma Prisma yes
doi: 10.14710/teknik.v42i1.31283               Copyright © 2021, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Gambar  6a  menunjukkan  kurva GZ dengan peletakan  barang  pada roof  top  deck .  Nilai GZ maksimum  berada  pada  sudut  21,8°,  sedangkan  nilai GM awal  sebesar  0,135  m.  Sementara  Gambar  6b menunjukkan  kurva GZ dengan  peletakan  barang  pada cabin  deck memiliki  nilai GZ maximum  berada  pada sudut 34,5°, sedangkan nilai GM awal sebesar 0,631 m.
Analisis  stabilitas  pada software  maxurf  stability dilakukan  mulai heeling 0  ~  360 o .  Namun  selang stabilitas  ( range  of  stability ),  yaitu range dimana  nilai GZ bernilai positif, ketika berada pada selang heeling 0 ~  90 0 ,  yang  mana  kapal  akan  kembali  ke  posisi  awal setelah  momen  yang  membuat  kemiringan  hilang (Rawson & Tupper, 1983).
Tabel 5 . Skenario pemabagian muatan loadcase 1 pada kapal speed boat
No Item name S G Fluid type Unit Mas. (ton) Unit Vol. (ton) Long Arm (m) Trans arm (m) Ver. arm (m) Total FSM (ton.m) 1 Fiber & Constr. 1.2 6.35            0           0.98                  0 2 Alat Navig. 0.04 4.21            0           3                       0 3 crew 0.24 3.71            0           3                       0 4 Barang 3.00 8.46            0           2.25                  0 5 Engine Port 0.2 0               -0.6         0.79                 0 6 Engine Center 0.2 0                 0           0.79                 0 7 Engine Stbd 0.2 0                0.6         0.79                 0 8 Toilet 0.06 2.72          -0.67       1                      0 9 Ruang Cuci 0.06 2.72           0.67       1                      0 10 Passe. Port 2.39 7.94           0.58       0.78                0.12 11 Passe. Stbd 2.39 7.94          -0.58       0.78                0.12 12 FOT Port Fuel oil 0.63 0.66  4.99          -0.72       0.42                 0 13 FOT Stbd Fuel oil 0.63 0.66  6.09           0.46       0.20                 0 14 Tot.Loadcase 11.34 1.33  7.05          -0.015    1.19               0.25 15 FS Correc. 0.02 16 VCG fluid 1.21
Tabel 6 . Skenario pembagian muatan loadcase 2 pada kapal speed boat
No Item name S G Fluid type Unit Mas. (ton) Unit Vol. (ton) Long Arm (m) Trans arm (m) Ver. arm (m) Total FSM (ton.m) 1 Fiber & Constr. 1.2 6.35            0           0.98                  0 2 Alat Navig. 0.04 4.21            0           3                       0 3 crew 0.24 3.71            0           3                       0 4 Barang 3.00 9.84            0           0.42                  0 5 Engine Port 0.2 0               -0.6         0.79                 0 6 Engine Center 0.2 0                 0           0.79                 0 7 Engine Stbd 0.2 0                0.6         0.79                 0 8 Toilet 0.06 2.72          -0.67       1                      0 9 Ruang Cuci 0.06 2.72           0.67       1                      0 10 Passe. Port 2.39 7.94           0.58       0.78                0.12 11 Passe. Stbd 2.39 7.94          -0.58       0.78                0.12 12 FOT Port Fuel oil 0.63 0.66  4.99          -0.72       0.42                 0 13 FOT Stbd Fuel oil 0.63 0.66  4.99           0.72       0.42                 0 14 Tot.Loadcase 11.34 1.33  7.35           0.000    0.729               0.25 15 FS Correc. 0.022 16 VCG fluid 0.751
Gambar 4 . Skenario letak muatan loadcase 1 pada kapal speed boat
Gambar 5 . Skenario letak muatan loadcase 2 pada kapal speed boat
(a) (b)
Gambar 6. a) Kurva lengan stabilitas loadcase 1; b) Kurva lengan stabilitas loadcase 2.
doi: 10.14710/teknik.v42i1.31283               Copyright © 2021, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919

## 3.3 Interpretasi Hasil Simulasi
Hasil  analisis  dari  2  skenario  pemuatan  barang dengan letak posisinya masing-masing ditunjukkan pada Tabel  7  dan  8.  Tabel  7  menunjukkan  hasil  analisis Maxsurf  Stability muatan  barang  yang  diletakkan  pada roof  top menyatakan  tidak  memenuhi  semua  kriteria yang  ditetapkan  oleh IMO .  Nilai MG yang  terlalu  kecil dan  di  bawah  standar  berpengaruh  pada  nilai GZ yang dihasilkan  kecil.  Akibatnya  momen koppel yang dihasilkan terlalu kecil sehingga tidak dapat mengembalikan  kapal  ke  posisi  awal.  Kondisi  tersebut akan  membuat  kapal  terbalik  ( capsize ).  Kondisi  kapal terbalik  adalah  peristiwa  fatal  yang  disebabkan  oleh stabilitas  kapal  yang  tidak  memenuhi  ketika  beroperasi (Krata, 2008). Gerakan kapal saat beroperasi di perairan mempunyai efek dan andil begitu krusial terutama pada kelayaklautan  kapal  ( seaworthiness ).  Kapal  dianggap tidak layak laut, ketika aspek hidrodinamika berkualitas buruk  yang  membuat  kapal  dan  awak  kapal  akan berhadapan dengan kondisi terburuk yang menimbulkan kerugian  materil  dan  korban  jiwa  (O’Hanlon  & McCauley,  1974).  Peristiwa  yang  terjadi  pada  KM. Rejeki  Baru  Kharisma  akibat  ketidaklayakan  stabilitas kapal  saat  berangkat  dari  pelabuhan  membuat  kapal tidak dapat bertahan lama di lautan dan akhirnya terjadi capsize .  Beberapa  dampak  yang  timbul  karena  gerakan kapal  yang  buruk  seperti  kapal  terbalik  akibat  inklinasi yang over ketika  terjadi  gerakan rolling ,  kerusakan parah  bagian  konstruksi  badan  kapal  atau  pada konstruksi  lainnya  akibat  adanya additional  force yang timbul, dan lainnya (Hutauruk & Rengi, 2014).
Tabel  8  menunjukkan  hasil  analisis Maxsurf Stability muatan barang yang diletakkan pada cabin deck menyatakan  memenuhi  semua  kriteria  yang  ditetapkan oleh IMO .  Nilai MG yang  besar  dan  di  atas  standar berpengaruh  pada  nilai GZ yang  dihasilkan  besar. Akibatnya  momen koppel yang  dihasilkan  besar, sehingga  dapat  mengembalikan  kapal  ke  posisi  semula (stabil). Hal lain yang mempengaruhi nilai stabilitas dari suatu kapal adalah rasio antara lebar ( B ) dan sarat kapal
( T ),  makin  tinggi  perbandingan  lebar  dan  sarat  kapal, lengan  pengembali  akan  semakin  besar,  dimana  luasan di  bawah  kurva  lengan  statis  sampai  sudut  kemiringan tertentu  juga  akan  semakin  besar.  Perubahan  lengan pengembali cenderung semakin kecil dengan bertambahnya  perbandingan  lebar  dan  sarat  kapal. Makin  kecil  sarat  kapal, freeboard kapal  semakin  besar sehingga  dibutuhkan  sudut  kemiringan  yang  besar sampai tepi  geladak terbenam ke dalam air.  Lebar garis air  kapal  akan  semakin  besar  dengan  bertambahnya sudut  kemiringan  sampai  kondisi  dimana  tepi  geladak terbenam dalam air. Akibat dari fenomena tersebut, jari- jari  metasentra  ( MB )  mengalami  peningkatan,  sehingga lengan  pengembali  juga  menjadi  semakin  besar  dengan bertambahnya rasio lebar dan sarat kapal (Paroka, 2018).
Tahap  akhir  dari  paper  ini  adalah  menentukan nilai periode oleng ( T ) kapal pada setiap loadcase . Nilai T bisa  ditentukan  dengan  persamaan  1  dan  2,  sehingga dihasilkan  periode  oleng  untuk loadcase 1  (T 1 )  =  6,24 detik,  sedangkan  periode oleng  untuk  loadcase  2  (T 2 )  = 2,88  detik.  Hasil  ini  menunjukkan  bahwa  nilai  periode oleng  kapal  (T)  berbanding  terbalik  dengan  nilai MG awal.  Semakin  besar  nilai MG maka  periode  oleng  ( T ) yang  dihasilkan  semakin  kecil,  begitupun  sebaliknya. Pada loadcase 1  nilai  periode  oleng  yang  dihasilkan cukup  besar  yakni  6,24  detik.  Nilai  tersebut  senada dengan  penelitian  lainnya  bahwa  kecenderungan  sudut oleng  kapal  pada heeling ±  30 O yang  menghasilkan periode oleng sebesar 4,5 sampai 6 detik sangat beresiko tinggi ketika berlayar (Parlindungan & Hadi, 2010).

## 4. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian didapatkan kondisi kapal dengan muatan barang yang di letakkan pada roof top ( loadcase 1)  tidak  memenuhi  kriteria  ( Intact Stability ) Code A.749  sedangkan loadcase 2  (barang diletakkan  pada cabin  deck ),  didapatkan  memenuhi semua kriteria berdasarkan ( intact stability ) Code A.749. Penempatan barang di cabin deck berefek kepada lengan pengembali  kapal  yang  lebih  baik  dibandingkan
Tabel 7 . Hasil analisis pada loadcase 1 barang di roof top
Criteria Value Std. Unit Actual Status A0-30 ≥ 3.15 m.deg       0.94 fail A0-40 ≥ 5.15 m.deg       1.02 fail A30-40 ≥ 1.71 m.deg       0.07 fail Max. GZ at 30 o ≥ 0.2 m 0.02 fail Angle of max GZ ≥ 25 deg 21.8 fail In. GMt ≥ 0.15 m 0.13 fail Tabel 8 . Hasil analisis pada loadcase 2 barang di cabin deck Criteria Value Std. Unit Actual Status A0-30 ≥ 3.15 m.deg       4.53 pass A0-40 ≥ 5.15 m.deg       7.16 pass A30-40 ≥ 1.71 m.deg       2.63 pass Max. GZ at 30 o ≥ 0.2 m 0.26 pass Angle of max GZ ≥ 25 deg 34.5 pass In. GMt ≥ 0.15 m 0.62 pass

## TEKNIK, 42 (1), 2021, 61
doi: 10.14710/teknik.v42i1.31283               Copyright © 2021, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
peletakan  barang  pada roof  top .  Dari  penelitian  ini didapatkan  bahwa  penyebab  terbaliknya  KM.  rejeki Baru  Kharisma  adalah  penempatan  muatan  (barang)  di roof  top ,  mengakibatkan  titik  pusat  gravitasi  kapal  ( G ) mendekati  titik  metasentra  ( M ).  Pada  kondisi  tersebut didapatkan jarak titik metasentra ke lunas kapal ( MK ) = 1,362  m,  jarak  titik  berat  kapal  ke  lunas  kapal  ( KG )  = 1,227  m,  dan  jarak  titik  metacentra  ke  titik  berat  kapal ( MG ) = 0,135 m  sehingga  kapal tidak  memiliki  momen pengembali  yang  cukup  untuk  kembali  pada  posisi tegaknya  karena  lengan  pengembali  ( GZ )  yang  kecil. Hasil  analisis  dari  penelitian  ini  melengkapi  hasil investigasi  dari  KNKT  di  mana  kapal  sebelum  berlayar sudah  tidak  mempunyai  stabilitas  yang  baik  akibat penempatan muatan barang yang keliru.

## Ucapan Terima Kasih
Ungkapan
terimakasih kepada Dinas Perhubungan Laut Kabupaten Bulungan Kaltara, KNKT RI,  dan  Laboratorium  Perencanaan  Desain  Gambar Kontruksi dan Permesinan Kapal Program Studi Teknik Perkapalan  Institut  Teknologi  Kalimantan  yang  telah memfasilitasi  penelitian  ini  hingga  paper  ini  bisa dipublikasikan.  Serta  terimah  kasih  juga  kepada reviewer yang  tidak  diketahui  namanya  sehingga  paper ini layak dipublikasikan sebagai karya ilmiah.

## Daftar Pustaka
Ali,  B.  (2011).Evaluasi  Bertin’s  Coefficient  Pada Prediksi  Roll  Kapal  Sarat  Rendah  Dalam Weather  Criterion. Prosiding  Seminar  Nasional Teori  dan  Aplikasi  Kelautan. Surabaya:  Institut Teknologi Sepuluh Nopember,.
Fadillah, A., Manullang, S., Irvana, R. (2019). Stabilitas, Hambatan  Dan  Olah  Gerak  Kapal  Ikan  Multi Purpose  Net/Line  Hauler  20  Gt  Berdasarkan Kajian Ukuran Dan Bentuk Kasko Kapal. Marine Fisheries: Journal of Marine Fisheries Technology and Management , 10 (2), 117-128. . Atwood,  E.L.,  Pengelly.  (1967). Theoritical  Naval Architecture . Great Britain : Longmans.
Bačkalov  I,  Bulian  B,  Cichowicz  J.  (2016).  Ship Stability,  Dynamics  and  Safety:  Status  and Perspectives  from  are  View  of  Recent  STAB Conferences and ISSW Events. Ocean Engineering. 116(6): 312-349. Barrass, C. B., Derrett, D. R.  (2012). Ship Stability For Masters  and  Mates .  Ed  7.  Oxford:  Butterworth- Heinemann.
Bhattacharya  R.  (1978). Dynamic  of  Marine  Vehicles . New York: John Wiley and Son, Inc.
Boulougouris E, Cichowicz J, Jasionowski A, Konovessis  D.  (2016).  Improvement  of  Ship
Stability  and  Safety  in  Damaged  Condition Through  Operational  Measures:  Challenges  and Opportunities. Ocean Engineering . 122(12), 311- 316.
Dinas Perhubungan Kabupaten Bulungan (2013). Rejeki Baru  Kharisma  (Tanda  Selar:  GT  6  No.454  B- 14). Provinsi Kalimantan Utara..
Dokkum,  K.  V.  (2003). Ship  Knowledge:  A  Modern Encyclopedia . the Netherlands: Dokmar. Fyson,  J.  (1985). Design  of  Small  Fishing  Vessels .
England: Fishing News Book Ltd.
Hind, J.A. (1967). Stability and Trim of Fishing Vessel . London: Fishing News Ltd.
Hind, J. A. (1982) Stability and Trim of Fishing Vessels and Other Small Ships . United Kingdom: Fishing News Books.
Hutauruk,  RM.,  Rengi,  P.  (2014).  Respons  Gerakan Kapal  Perikanan  Hasil  Optimasi  terhadap Gelombang. Jurnal  Perikanan  dan  Kelautan . 19(1), 13-22.
International  Maritime  Organization.  (2002).  Code  On Stability  For  All  Types  Of  Ships.  London  : International Maritime Organization.
International Maritime Organization, (2008). International Code on Intact Stability, 2008- Part A. London : International Maritime Organization. Istopo. (1997). Stabilitas Kapal. Jakarta: Yayasan Corps Alumni Akademi Ilmu Pelayaran (CAAIP).
Jin,  D.,  Kite-Powell,  H.L.,  Thunberg,  E.,  Solow,  A.R., Talley, W.K. (2002). A Model of Fishing Vessel Accident Probability. Journal of Safety Research . 33(4), 497-510.
Jung,  S.K.,  Roh,  M.I.,  Kim,  K.S.  (2018).  Arrangement Method  of  a  Naval  Surface  Ship  Considering Stability,  Operability,  and  Survivability. Journal Ocean Engineering. 152(6), 316-333.
Kayadoe,  G.  W.,  Dien,  H.  V.,  &  Pamikiran,  R.  D.  C. (2015).  Kajian  tentang  stabilitas  KM.  Surya Prima  yang  dibuat  di  Desa  Borgo,  Kec. Tanawangko,  Kab.  Minahasa. Jurnal  Ilmu  dan Teknologi Perikanan Tangkap , 2 (1), 19-22. . Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi  Republik Indonesia,  (2018).    FINAL  KNKT.17.07.22.03 Laporan Investigasi Kecelakaan Pelayaran Terbaliknya  Rejeki  Baru  Kharisma  (GT  6  No. 454  B-14)  Di  Perairan  Dermaga  Tengkayu-I, Tarakan, Kalimantan Utara, Republik Indonesia. Krata, P. (2008). Total Losses of Fishing Vessels Due to the  Insufficient  Stability. International  Journal on  Marine  Navigation  and  Safety  of  Sea Transportation . 2(3), 311- 315.
Marjoni,  B.  H.,  Iskandar,  M.  I.  (2010).  Static  and Dynamic  Stability  of  a  Purse  seiner  at  Coastal Fishing  Port  in  Lampulo  Banda  Aceh  Nanggroe Aceh  Darussalam. Marine  Fisheries:  Journal  of
doi: 10.14710/teknik.v42i1.31283               Copyright © 2021, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Teknologi dan Manajemen Perikanan Laut , 1 (2), 113-122.
Matafi,  S.  N.,  Dien,  H.  V.,  Pangalila,  F.  P.  (2015). Simulasi  pengaruh  trim  terhadap  stabilitas  kapal purse seine. Jurnal Ilmu dan Teknologi Perikanan Tangkap , 2 , 13-18. Nomura,  M.  &  Yamazaki,  T.  (1977). Fishing Techniques  I .  Tokyo:  Japan  International Corporation Agency.
Novita, Y., Martiyani, N., Ariyani, RE. (2014). Kualitas Stabilitas Kapal Payang Palabuhanratu Berdasarkan  Distribusi  Muatan. Jurnal  IPTEKS PSP . 1(1): 28-39
O’Hanlon  JF,  McCauley  ME.  (1974).  Motion  Sickness Incidence  as  a  Function  of  the  Frequency  and Acceleration  of  Vertical  Sinusoidal  Motion. Aerospace Medicine. 45(4): 366-375.
Papanikolaou,  A.  (2014).  Ship  Design  :  methodologies of preliminery design. Springer.
Parlindungan, M., Hadi E. S. (2010). Desain Kapal Ikan Dengan  Bentuk  Lambung  Katamaran  Yang Menggunakan  Sistem  Penggerak  Layar  Mesin Untuk Muatan Ikan Hidup. TEKNIK , 31(1),75-3 . Paroka,  D.  (2009).  Analisis  Tinggi  Metacentra  Dan
Lambung Timbul Minimum Kapal
Penyeberangan  Antar  Pulau.  Prosiding  Seminar
Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan. Surabaya. Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Paroka,  D.  (2018).  Karakteristik  Geometri  dan Pengaruhnya  Terhadap  Stabilitas  Kapal  Ferry Ro-Ro Indonesia. KAPAL , 15(1),1-8 . Rawson KJ, Tupper EC. (1983). Basic Ship Theory. Ed. 3. London: Butterworth-Heinemann.
Sachri,  A.  (2002). Estetika,  Makna,  Simbol  dan  Daya . Bandung: ITB.
Santoso, I. G. M., Sudjono, J. J. (1983). Teori Bangunan Kapal. Jakarta:  Departemen  Pendidikan  dan Kebudayaan  Direktorat  Pendidikan  Menengah Kejuruan,.
Utomo,  B.  (2010).  Pengaruh  Ukuran  Utama  Kapal Terhadap  Displacement  Kapal. Teknik. 31(1): 84–89.
Vassalos,  D.  (2004).  Risk-based  Design:  From Philosophy to Implementation. The 2nd International Maritime Conference on Design for Safety . Sakai, Jepang.
Wakidjo,  P.  (1972).  Stabilitas  Kapal  Jilid  II.  Penuntun dalam Menyelesaikan Masalah. Yogyakarta. Wang, J. A., Pillay, Y. S., Kwon, A. D., Wall, Loughran CG.  (2005).  An  Analysis  of  Fishing  Vessel Accidents. Accident  Analysis  &  Prevention . 37(6): 1019-1024.