OPTIMASI KARAKTERISTIK AERODINAMIKA PADA DESAIN PELURU KENDALI ANTI KAPAL PERMUKAAN UNTUK KAPAL- CEPAT-RUDAL INDONESIA
(AERODYNAMIC CHARACTERITSTIC OPTIMIZATION ON THE DESIGN OF ANTI-SHIP MISSILE FOR INDONESIAN FAST-MISSILE- BOAT)
Fuji Dwiastuty 1 ,  Romie Oktovianus Bura 2*, 3 , Robertus Heru Triharjanto 4
1 Fakultas Teknologi Pertahanan, Universitas Pertahanan
2 Fakultas Teknologi Pertahanan, Universitas Pertahanan 3 Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara, Institut Teknologi Bandung 4 Pusat Kajian Kebijakan Penerbangan dan Antariksa, LAPAN *Corresponding Author : Romie Oktovianus Bura (romiebura@idu.ac.id)
Diterima : 10 Juli 2019;  Direvisi : 10 Juli 2019; Disetujui : 08 September 2019

## ABSTRAK
Rudal  adalah  salah  satu  bagian  dari  tujuh  program  kemandirian  alat  utama  sistem  senjata (alutsista)  Indonesia.  Sehingga  penelitian  mengenai  konsep  sistem  rudal  anti  kapal  permukaan  bagi Kapal  Cepat  Rudal  (KCR)  Indonesia  dilakukan  di  Fakultas  Teknologi  Pertahanan,  Universitas Pertahanan. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan desain optimal dari konsep rudal anti-kapal yang didapat dari penelitian sebelumnya, yakni rudal jelajah 2 tahap dengan diameter 0,36 m, panjang total  5,19  m,  ketinggian  terbang  jelajah  17  m,  dan  kecepatan  terbang  jelajah  0,88  Mach.  Optimasi dilakukan  pada  parameter  aerodinamika  rudal  untuk  memaksimalkan  rasio lift  to  drag nya,  yang merupakan salah satu penentu kinerja rudal. Variabel yang dipilih adalah bentuk nose cone, jumlah sayap,  dan  penampang  badan  rudal.  Hasil  perhitungan  menunjukkan  bahwa  nose  cone  tidak berpengaruh  pada  parameter  aerodinamika  karena  rudal  terbang  pada  kecepatan  subsonik.  Hasil perhitungan juga menunjukkan bahwa konfigurasi rudal dengan lift to drag terbaik memiliki 2 sayap dengan panjang pangkal 1,18 m, tinggi 0,79 m,  dan panjang ujung 0,71 m, bentuk penampang elips, and diterbangkan dengan sudut serang 6 o .
Kata kunci: aerodinamika, optimasi desain, rudal anti kapal permukaan

## ABSTRACT
Missile is one of seven main weapon systems defined to be self–reliant in Indonesia. Therefore research  on  the  anti–ship  missile  system  concept  for  fast-missile-boat  had  been  carried  out  at  the Faculty of Defense Technology, Defense University. This research aims to obtain an optimal design of anti–ship missile done concepted by the previous research, i.e. 2 stages cruise missile with diameter of 0,36 m, total length of 5,19 m, cruise flight altitude of 17 m, and cruise flight speed of 0,88 Mach. The optimation is done on the missile’s aerodynamics characteristics to maximize its lift to drag ratio, which is one of the factor that determine the missile’s performance. Variables of nose cone shapes, number of wings, and body cross sections were chosen for evaluation of lift to drag ratio. The research found that nose cone shape did not affect the aerodynamic characteristics since the flight speed is subsonic. From the rest of the variables, it is found that the best configuration is missile with 2 wings with root length of 1,18 m, height of 0,79 m, and tip length of 0,71 m, elliptical body cross section, and the missile is to be flown at 6 o angle of attack.
Keywords: aerodynamics, design optimization, anti-ship missile

## 1 PENDAHULUAN
Konsep  desain  peluru  kendali (rudal)
anti kapal permukaan
berdasarkan  kebutuhan  Indonesia  telah dilakukan  melalui  penentuan  kriteria parameter desain dan penentuan parameter utama rudal bagi Kapal Cepat Rudal (KCR) (Dwiastuty, 2019).
KCR merupakan kapal combatant yang beroperasi di bagian belakang layer defense ,  sehingga  target  rudal  yang diluncurkan  adalah  kapal  permukaan atau  target  lainnya  yang  berada  di permukaan  wilayah  teritorial  Indonesia. Operasi KCR tersebut menjadikan  rudal harus  mampu  berada  pada  semua kondisi  alam  Indonesia.Salah  satu kesimpulan  dari  studi  persyaratan pengguna  menunjukkan  bahwa  kriteria kebutuhan  rudal  di  KCR  yang  paling utama adalah akurasi, karena taktik hit and run yang digunakan KCR menuntut rudal yang diluncurkan mampu memberikan  kerusakan  sistem  pada target. Hal lain, kondisi lingkungan laut Indonesia  yang  tidak  jauh  berbeda dengan negara–negara disekitarnya, membuat negara–negara tersebut mempunyai  rudal  anti-kapal  yang
sejenis,  sehingga  analisa  statistik  atas parameter utama rudal dapat dilakukan.
Tujuan  dari  penelitian  adalah mendapatkan  konfigurasi  wahana  rudal anti  kapal  bagi  KCR  yang  optimal. Penelitian dengan topik serupa diantaranya dilakukan oleh Tanil (2009), yang  menggunakan  Genetic  Algorithm (GA)  untuk  mencari  desain  optimal. Ahmad et.al. (2016) melakukan penelitian terhadap kinerja rudal jelajah dengan menggunakan terowongan angin, untuk  mendapatkan  sudut  serang optimal. Guzelbey et.al. (2018)
melakukan atas kajian metoda optimasi aerodinamis  desain  rudal  yang  pernah dilakukan  dan  menyimpulkan  bahwa yang  paling  umum  digunakan  GA  dan Adjoint  Method .  Penelitian  tentang optimasi  rudal  lainnya  dilakukan  oleh Qihang et.al. (2015) yang juga menggunakan  GA  namun  dilakukan pada desain trayektori balistik.
Desain  dasar  yang  digunakan sebagai dasar optimasi adalah kesimpulan penelitian Dwiastuty (2019), dimana  konfigurasi  rudal  yang  dapat menjadi  acuan  bagi  KCR  Indonesia adalah:
• Kecepatan jelajah   : 0,8 – 0,9 Mach
• Panjang : 4,3 – 6,3 m • Diameter : 0,28 – 0,44 m
• Sistem pemandu   : GPS–INS dan radar aktif
• Sistem Propulsi   :  Solid  booster  dan turbojet sustainer
• Berat : 340 – 960 kg
• Flight Altitude : <30 m
• Wing Span
: 1 – 1,6 m
• Jarak Jangkau    : 170  km
• Mode Ledak : delay contact fuze
Acuan  optimasi  pada  penelitian ini  adalah  daya  hambat  aerodinamis yang  minimal,  sehingga  kinerja  rudal, yakni berat peledak dan/atau jangkauan rudal  bisa  meningkat.  Karena  hal tersebut, metode penelitian yang digunakan  adalah  analisa  aerodinamika atas  konfigurasi,  sesuai  acuan  dari Fleeman (2001), dan Maurice (2009).

## 2    AERODINAMIKA RUDAL
Berdasarkan  Guzelbey  (2018), optimasi  aerodinamik  digunakan  untuk mendapatkan  geometri  eksternal  yang akan  berfungsi  dalam  meningkatkan kinerja terbang rudal sehingga mencapai misinya. Aerodinamik rudal akan berfokus pada aliran udara diatas rudal dan  menyelidiki  bagaimana  efek  dari aliran  tersebut  dalam  hal drag, lift  dan stabilitas  rudal.  Hidung,  badan,  sayap, canard, dan fin didesain untuk memberikan  rasio  ketinggian lift hingga drag dan kontrol rudal. Asumsi pertama pada  analisa  aerodonamika  adalah parameter  temperatur  dan  tekanan atmosfer. Untuk rudal anti-kapal dengan moda  terbang  sea-skimming,  maka digunakan  asumsi  ketinggian  terbang akan  dibawah  11  km  (dari  permukaan laut), maka model atmosfernya adalah :
𝑇 " =   𝑇 % − 0,006499708 ℎ
(2-1)
𝑃 " = 𝑃 % (1 − 2,2556925. 10 5 ×ℎ) 5,859: (2-2)
Dimana h =  ketinggian  terbang [m], T o =  (288,1667 K , T a =  temperatur pada  ketinggian  terbang  ( K) , P o = 101314,628  N/ 𝑚 8 ,  dan 𝑃 " = tekanan pada ketinggian terbang [N/ 𝑚 8 ].
Dari  persamaan  (2-1)  dan  (2-2) parameter yang dapat diketahui :
𝜌 = 𝑃 " 𝑅 𝑇 " (2-3)
𝑉 " = 20,037832402 𝑇 " (2-4)
𝑞 = 1 2 𝜌𝑣 8 (2-5)
Dimana :
𝜌 = massa jenis udara [ 𝑘𝑔/𝑚 E ] , 𝑉 " = kecepatan udara [ 𝑚/𝑠 ], 𝑣 = kecepatan rudal [Mach],
𝑞 = tekanan dinamik [ 𝑘𝑔/𝑚 8 ],
𝑅 = 286,99236 N.m/Kp- °𝐾 .
Tekanan  dinamik  ( 𝑞 )  merupakan tekanan aerodinamik yang sering muncul  dalam  derivasi  dari  bagian aerodinamis. Selain itu, dalam menyelesaikan  permasalahan  jumlah gaya  normal  dan  gaya  tangensial  yang bekerja pada permukaan karena gerakan fluida disekitar rudal dibagi menjadi tiga komponen sepanjang sumbu yang sejajar dan  tegak  lurus  dengan  arah  aliran bebas.
Tiga komponen tersebut diantaranya: Lift (L), drag (D),  dan side force (Y). Hubungan antara tekanan, lift, dan drag pada  kecepatan  aliran  bebas digambarkan pada Gambar 2-1.
Gambar  tersebut  juga  menunjukkan bahwa vektor lift yang bekerja pada pusat tekanan  (cp)  dari  sudut  serang  yang dapat memliki efek destabilisasi sehingga perlu dikontrol.
Perubahan pada parameter-
parameter  konfigurasi  rudal  saling berdampak satu dengan lainnya. Sebagian  bahkan  pada  kinerja  rudal.
Sehingga,  dalam  optimasi  identifikasi dampak  tersebut  perlu  diperhatikan untuk  meyakinkan  kriteria  kebutuhan teknis  terpenuhi.  Misalnya  diameter rudal, yang batas maksimumnya adalah dimensi dengan launcher platform , dapat berpengaruh pada:
(1) Jarak jangkau rudal, resolusi sensor pemandu
(aperture) dan kemampuan pelacakan target. (2) Daya ledak muatan yang menentukan kecepatan dan tekanan fragmentasi.
(3) Kelenturan  badan  rudal,  yang berpengaruh pada karakteristik kontrol terbang ( manuverability ).
(4) Kapasitas  pengemasan  subsistem- subsistem yang berada dalam badan rudal.
(5) Panjang  rudal  yang  juga  dibatasi oleh dimensi platform peluncur.
Optimasi pada diameter rudal ini diharapkan  memberikan drag yang terkecil,  sehingga  mampu  mendukung rudal  dalam  menjangkau  target.  Rasio panjang  dan  diameter  dapat  ditentukan dengan membandingkan koefisien angkat  dan  hambat.Dalam  menentukan rasio  tersebut  maka  dapat  digunakan persamaan dibawah ini.
𝐶 K = 𝑎 𝑏 cos ∅ + 𝑏 𝑎 sin ∅ sin 2𝛼 cos 𝛼 2 + 2 𝑙 𝑑 𝑠𝑖𝑛 8 (𝛼) (2-6)
Z [ = \ ] \ ^ = (\ _ `ab c d\ ^e bfg (c)) (\ _ bfg (h)d\ ^e `ab(c)) (2-7)
Dimana :
𝐶 [ = koefisien drag , 𝐶 Z = koefisien angkat,
𝐶 i = koefisien gaya samping,
𝐶 [% = koefisien zero–lift drag ,
𝐶 K = koefisien normal,
" j = rasio  dari  sumbu  utama  ke  sumbu terkecil.
𝛼 = sudut serang,
∅ = sudut antara gaya normal dan titik potong pada penampang badan, diasumsikan bernilai nol.
Gambar 2-1: Gaya dan Tekanan Aerodinamik pada Rudal (Siouris, 2003)
Menurut  Maurice  (2009), drag adalah  parameter  penentu  kecepatan rudal.  Drag  yang  paling  mempengaruhi kinerja  rudal  berasal  dari  badan,  sayap ( wings ),  dan  ekor  ( tail ),  dan  hidung (radome). Perbandingan nilai lift dan drag pada  rudal  menentukan  sudut  serang optimum saat terbang. Dalam penelitian ini, nilai drag yang diamati berada pada badan dan sayap, karena nilai drag pada ekor relatif kecil, sehingga diabaikan.
2.1 Drag pada badan rudal
Menurut  Fleeman  (2001),  tiga komponen  drag  yang  terjadi  pada  rudal adalah: drag yang diakibatkan gelombang  kejut  pada radome , drag karena distribusi tekanan pada permukaan rudal (base), dan drag karena gesekan  pada  badan  rudal,  seperti diilustrasikan  pada  gambar  2-2.  Pada rudal  subsonik,  tidak  terjadi  gelombang kejut  pada  rudal  sehingga  komponen pertama tidak ada.
Gambar 2-2 :  Koefisien Drag Pada Badan Rudal (Fleeman, 2001)
Gas panas hasil dari pembakaran akan  keluar  melalui nozzle untuk memberikan  daya  dorong  pada  rudal. Luas area exit nozzle juga mempengaruhi komponen drag karena distribusi tekanan.  Pada  penelitian  ini,  diameter nozzle diasumsikan    22%  dari  diameter rudal,  sehingga  luas  area nozzle ( 𝐴 l ) sekitar 48% dari luas penampang rudal. Selama mendapatkan daya dorong, drag yang berada pada bagian belakang rudal akan berkurang oleh faktor:
:dm n o pnq (2-8)
𝐶 [% r"sl,tu"sv = 0,12 + 0,13𝑣 8 (2-9)
𝐶 [% r"sl,wuxlylz = 1 − 𝐴 l 𝑆 |l} 0,25 𝑣 (2-10)
Dimana :
𝐴 l = luas area exit nozzle 𝑚 8 , 𝑆 |l} = luas permukaan badan rudal, 𝑙 = panjang rudal.
Koefisien drag yang  disebabkan gesekan  pada  lapisan  badan  rudal adalah :
𝐶 [% ruz~,}y•tv•u€ = 0,053 • z ‚ ƒ• (2-11) 2.2 Drag pada sayap rudal Jumlah sayap rudal menentukkan  pula  nilai  koefisien  drag pada sayap. Karena rudal pada penelitian  berkecepatan  subsonik,  drag hanya terjadi karena gesekan. Selain itu koefisien drag pada sayap akan
dipengaruhi pula oleh mean aerodynamic chord ( 𝐶 „"t ).
𝐶 [% x•€… = 𝐶 [% x•€…,}y•tv•u€ = 𝑛 x 0,0133 𝑞𝐶 „"t %,8 2𝑆 x 𝑆 yl} (2-12)
𝜆 = 𝐶 | 𝐶 ‡ (2-13)
𝐶 „"t = 8 E 𝐶 | :ˆ‰ˆ‰Š (:d‰) (2-14)
Dimana:
𝐶 | : Panjang sayap 1 𝐶 ‡ : Panjang sayap 2 𝑡 : Tinggi sayap 𝑆 Œ : Luas permukaan sayap
3

## PARAMETER RUDAL
3.1 Dimensi dan kondisi terbang
Dari  penelitian  Dwiastuty  (2009), didapat  data  mengenai  dimensi  dan kondisi  terbang  rudal  anti-kapal  yang dapat  digunakan  sebagai  desain  dasar, seperti  pada  tabel  2-1  dan  2-2.  Desain dasar  tersebut  yang  akan  digunakan dalam optimasi.

## Tabel 2-1: PARAMETER DIMENSI DAN
KECEPATAN RUDAL (Indomiliter, 2011) (Indomiliter,  2008)
No  Rudal Panjang (m) Diamet- er (m) Kecepatan (mach) Wings- pan (m) 1 C-705 4,35 0,28 0,8 0,6 2 C802 6,38 0,36 0,9 1,22 3  Gabriel 4,7 0,44 0,9 1,6 4 KH-35 Uran E 4,4 0,42 0,9 1,33 5  MM 38 5,21 0,35 0,9 1 6 MM 40 Blok 2 5,8 0,35 0,9 1,13 7 SSM – 700K 5,46 0,34 0,85 1,35 Rata - rata 5,19 0,36 0,88 1,18
Mengacu  pada  nilai  rata-rata  di Tabel  2-1,  panjang  dan  diameter  yang digunakan  adalah  5,19  m  dan  0,36  m. Umumnya,  rasio missile  body  fineness berada pada rentang 5 hingga 25. Rasio panjang  dan  diameter  rata–rata  rudal dari  alternatif  konfigurasi  yang  dipilih adalah 14.4.

## Tabel 2-2: KETINGGIAN TERBANG RUDAL
No. Rudal
Ketinggian terbang (m) 1 C-705 20 2 C802 30 3 Gabriel 2,5 4 KH-35 Uran 15 Rata - rata 17
Pada  penelitian  ini  ditentukan spesifikasi  rudal  C705,  C802,  Gabriel dan KH–Uran E menjadi empat alternatif konfigurasi  untuk  dianalisa  karakter aerodinamikanya.  Sehingga,  ketinggian terbang rudal di penelitian ini adalah 17 m,  sesuai  rata-rata  dari  ditunjukkan pada  Tabel  3-2.  Ketinggian  terbang tersebut  sesuai  dengan  persyaratan operasi KCR, sesuai penelitian Hardjono (2018).  Pada  kondisi  rudal  berada  pada mode sea skimming , sehingga temperatur atmosfer,  tekanan,  massa  jenis  udara, dan tekanan dinamik adalah seperti pada tabel 2-3.

## Tabel 2-3:  PARAMETER KONDISI TERBANG RUDAL
𝑇 " 𝑃 " 𝜌 𝑉 " Q 288,06  101,110  1,23  340,09  54,326

## 3.2 Radome rudal
Bentuk  radome,  atau  hidung rudal,  yang  sesuai  untuk  digunakan pada  rudal  subsonik,  yaitu hemisphere
dan tangent ogive. Kedua bentuk tersebut akan  menjadi  variabel  rudal  dalam penelitian  ini.  Radome  dengan  bentuk hemisphere memiliki kemampuan untuk meminimalkan  sudut  distorsi  (atau penyimpangan sudut), sedangkan bentuk tangent  ogive memiliki  bentuk yang aerodinamis.
Jika  diameter  dari  rudal  adalah 0,36  m,  maka  panjang  hidung  rudal untuk  Bentuk  radome hemisphere dan Bentuk  radome tangent  ogive dapat ditentukan sebagai berikut:
Gambar 3-1: Bentuk Radome Hemisphere

## Gambar 3-2:  Bentuk Radome Tangent
Ogive

## 4    HASIL DAN PEMBAHASAN
Penentuan  koefisien drag pada bagian
badan rudal dengan
menggunakan persamaan yang ada pada subbab  2.1,  maka  dihasilkan  nilai  pada Tabel 4-1.
Pada  penelitian  ini,  variabel jumlah sayap pada rudal (𝑛 x ) adalah 2 dan  4,  dan  diasumsikan  berbentuk trapesium.  Bentuk  sayap  ini  diambil karena
memiliki hanya sedikit memantulkan  sinyal  radar  ( low  radar cross section ). Ukuran dari sayap diambil dari rata–rata panjang sayap rudal pada Tabel  2-1.  Sebagai  ilustrasi,  konfigurasi
rudal dengan bentuk radome hemisphere dan dua sayap yang diilustrasikan pada Gambar  4-1,  dan  konfigurasi  rudal dengan  bentuk tangen  ogive dan  dua sayap  yang  diilustrasikan  pada  Gambar 4-2.

## Tabel 4-1: KOEFISIEN HAMBATAN DI BADAN RUDAL
𝑪 𝑫𝟎 𝑩𝒐𝒅𝒚,𝒇𝒓𝒊𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏
0,05
𝑪 𝑫𝟎 𝑩𝒂𝒔𝒆,𝒄𝒐𝒂𝒔𝒕
0,22
𝑪 𝑫𝟎 𝑩𝒂𝒔𝒆,𝒑𝒐𝒘𝒆𝒓𝒆𝒅 0,2 𝑪 𝑫𝟎 𝑩𝒐𝒅𝒚,𝒄𝒐𝒂𝒔𝒕 0,28 𝑪 𝑫𝟎 𝑩𝒐𝒅𝒚,𝒑𝒐𝒘𝒆𝒓𝒆𝒅 0,26 Gambar-gambar
tersebut menunjukkan  bahwa  rudal  dengan radome ogive tangent akan lebih panjang dari rudal dengan radome hemisphere.
Gambar 4-1:   Konfigurasi rudal 2 sayap dengan radome hemisphere
Gambar 4-2:   Konfigurasi rudal 2 sayap dengan radome tangent ogive
Dalam menentukan luas permukaan sayap dilakukan
perhitungan sebagai berikut:
a. Panjang pangkal 𝐶 | = 1,18 𝑚 ,
b. Panjang ujung 𝐶 ‡ = 9 :%% × 1,18 = 0,71 𝑚 , c. Tinggi sayap 𝑡 = \ p 8 = :,:Ÿ 8 =
0,79 𝑚 ,
d. Luas  permukaan  sayap  ( 𝑆 Œ ) = 0,5 𝐶 | 𝐶 ‡ 𝑡 = 0,57 𝑚 8 . Maka, taper ratio dari rudal dengan dua sayap dan nilai 𝐶 „"t , yaitu:
𝜆 = 1,6
(2-15) 𝐶 „"t = 0,97 (2-16 ) Nilai  pada  Persamaan  (2-15)  dan  (2-16) dapat menghasilkan nilai
𝐶 [% x•€…,}y•tv•u€ , 𝐶 [% x•€… dan nilai total koefisien drag awal seperti ditabulasikan di  Tabel  4-2.  Seperti  juga  pada  radome, karena  rudal  terbang  dalam  kondisi subsonik,  maka  pada  sudut  serang  nol drag  hanya  ditentukan  oleh  gesekan pada sayap.
Tabel 4-2: KOEFISIEN ZERO-LIFT DRAG
PADA WING 𝑛 x 2 4 𝐶 [% x•€…,}y•tv•u€ 0,03 0,07 𝐶 [% x•€… 0 0 𝐶 [% vuv"• 0,03 0,07
Pada  penelitian  ini  dipiliah  dua konfigurasi  bentuk  penampang  badan yang  digunakan  sebagai  konfigurasi alternatif, yakni lingkaran dan elips. Jika penampang  badan  berbentuk  lingkaran maka rasio dari sumbu utama ke sumbu terkecil " j bernilai  satu,  sedangkan pada  elips  rasio " j bernilai  dua.
Diasumsikan sudut serang dalam menentukan  koefisien  gaya  normal berada  pada 0°, 3°, 6°, 9° .  Sudut  serang yang  kecil  merupakan  nilai  sudut  yang digunakan  oleh  rudal  yang  berjenis subsonik untuk menghasilkan ketinggian  terbang  pada  mode  sea skimming. Koefisien gaya normal penampang  badan  pada  setiap  sudut ditunjukkan pada Tabel 4-3.
Tabel 4-3: KOEFISIEN GAYA NORMAL

## PENAMPANG PADA SETIAP
SUDUT Jenis 𝑎 𝑏 𝐶 K 0° 3° 6° 9° Elliptical  2  0  1,11  5,56 10,11 Circular 1  0  0,55  2,78 5,06 Setelah mendapatkan nilai koefisien  gaya  normal,  maka  nilai koefisien lift dan drag dapat  diketahui.
Dari tabel 4-5 terlihat bahwa koefisien lift tidak  banyak  terpengaruh  oleh  jumlah sayap. Namun, koefisien drag bertambah dengan  jumlah  sayap  seperti  terlihat pada  Tabel  4-6.  Variasi  sudut  serang yang dipilih pada penelitian ini menunjukkan  bahwa  semakin  besar sudut semakin tinggi nilai koefisien drag yang dimiliki.
Tabel 4-5:  KOEFISIEN LIFT PADA SETIAP SUDUT SERANG
C CL Elliptical Circular nw=2  nw=4  nw=2  nw=4 0 0 0 0 0 3 1,09 1,09 0,54 0,54 6 5,50 5,50 2,74 2,73 9 9,94 9,94 4,95 4,94
Untuk  melihat  dengan  lebih  baik efeknya terhadap kinerja rudal, sehingga bisa  dilakukan  pemilihan  konfigurasi maximum  maka  dilihat  dampaknya Peningkatan nilai koefisien drag berdampak  pada  penurunan  nilai  rasio lift dan drag di  empat  sudut  tersebut. Dari  Gambar  4-3  terlihat  bahwa  rasio antara lift dan drag meningkat  secara stabil  pada  sudut  serang 0° hingga 6°.
Namun,  pada  sudut  serang 9° terjadi penurunan secara konstan.

## Tabel 4-6: KOEFISIEN DRAG PADA SETIAP SUDUT SERANG
Sudut Serang CD Elliptical Circular nw=2  nw=4  nw=2  nw=4 0 0,29 0,33 0,29 0,33 3 0,35 0,39 0,32 0,36 6 0,87 0,91 0,58 0,62 9 1,87 1,91 1,08 1,11 Hasil pengamatan tersebut
meunjukkan sudut serang optimal dapat dilihat  dari  nilai  tertinggi  dari lift dan drag , yaitu pada sudut serang 6°. Sudut dengan  nilai  rasio  tertinggi  dapat dianggap  sebagai  sudut  terbaik  untuk terbang  rudal.  Gambar  4-3  juga menunjukkan bahwa penampang berbentuk  elips  akan  memberikan  L/D yang  lebih  besar  dari  penampang lingkaran.  Sehingga  bentuk  penampang tersebut yang direkomendasikan.
Kendati  tidak  berpengaruh  pada
drag bentuk radome berpengaruh  pada alokasi tempat bagi komponen yang akan ditempatkan  di  depan  rudal.  Hal  ini dapat  menjadi  pertimbangan  untuk tahapan desain berikutnya.
Gambar 4-3: Rasio L/D pada 4 sudut serang dan 2 penampan

## 5 KESIMPULAN
Telah  dilakukan  optimasi  desain aerodinamis  awal  bagi  rudal  jelajah  2 tahap dengan diameter 0,36 m, panjang total  5,19  m,  ketinggian  terbang  jelajah 17 m, dan kecepatan terbang jelajah 0,88 Mach. Hasil analia menunjukkan bahwa untuk  konfigurasi  desain  aerodinamis optimalnya  adalah  memiliki  2  sayap dengan  panjang  pangkal 1,18  m,  tinggi 0,79  m,  dan  panjang  ujung  0,71  m, bentuk penampang
elips,
and diterbangkan  dengan  sudut  serang  6 o . Disimpulkan  juga  bahwa  bentuk nose cone tidak berpengaruh pada drag rudal, karena kecepatan jelajahnya subsonik.
Hasil penelitian ini dapat digunakan  untuk  masukan  di  tahapan desain  rudal  anti-kapal  selanjutnya, salah satunya untuk perhitungan sistem propulsi.

## UCAPAN TERIMAKASIH
Penulis mengucapkan terimakasih kepada Universitas Pertahanan Indonesia, Lembaga Penerbangan  dan  Antariksa  Nasional
(LAPAN),  Markas  Besar  TNI  Angkatan
Laut, Dinas Penelitian
dan Pengembangan  Angkatan  Laut,  dan kepada  seluruh  pihak  yang  telah
mendukung dan memberikan kontribusi pada penelitian ini.

## DAFTAR RUJUKAN
Ahmad, A., Saad, M. R. A., Idris, A. Che, Rahman,  M.R.A.,  Sujipto,  S.,  2016, “Aerodynamic  Performance  of  Cruise Missile  Flying  Above  Local  Terrain” (IOP)  Conf  Series:  Materials  Science and Engineering, Vol. 152, No. 1.
Dwiastuty,  F.,  Bura,  R.  O.,  dan Triharjanto,  R.  H.,  2019,  “Konsep Desain  Peluru  Kendali  untuk  Kapal Cepat Rudal Indonesia” Jurnal
Teknologi Persenjataan, Vol. 1, No. 1
Fleeman,  E.  L.  2001. Tactical  Missile Design .  AIAA Education Series, ISBN: 1563474948.
Guzelbey, I. H., Sumnu, A., Dogru, M. H., 2018. “A Review of Aerodynamic Shape
Optimization  for  A  Missile”  The Eurasia  Proceedings  of  Science, Technology, Engineering &
Mathematics (EPSTEM), Vol. 4.
Hardjono,  S.,  2018,  “Analisa  Ketinggian Gelombang  yang  Sesuai  untuk  Kapal Cepat  Rudal  60  m  di  Perairan Indonesia”, Warta
Penelitian
Perhubungan, Vol. 30, No. 1, Hal. 43
58.
0 3,10 6,29 5,31 0 1,51 4,43 4,43 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 L/ D Sudut Serang Elliptical Dengan Jumlah Sayap Dua Elliptical Dengan Jumlah Sayap Empat Circular Dengan Jumlah Sayap Dua Circular Dengan Jumlah Sayap Empat
Maurice,  A.  F.,  2009,  “Aerodynamic Performance  Predictions  of  SA–2 Missile Using Missile Datcom”. Master’s Thesis . US: Naval
Postgraduate School.
Siouris, G. M. 2004. Missile Guidance and Control Systems . New York: Springer.
Tanil,  C.,  Platin,  B.  E.,  dan  G. Mahmutyaziciouglu,  2009,  “External Configuration  Optimization  of  Missile in  Conceptual  Design”,  Proceeding  of AIAA  Atmospheric  Flight  Mechanics Conference
Indomiliter. 2015. “Exocet MM40 Block 3:
Rudal  Anti  Kapal  High  Subsonic
Andalan  Korvet  TNI  AL”,  dalam https://www.indomiliter.com,
diakses pada 16 Oktober 2018
Indomiliter. 2011. “C-802: Rudal Penebar
Maut Dari Cina”, dalam
https://www.indomiliter.com, diakses pada 16 Oktober 2018.
Qihang, Z., Cheng, D., Qifan, Z., Naiming, Q., 2015. “The Trajectory of Anti-Ship
Ballistic Missile Design and Simulation”,  5 th Intl.  Conf.  on
Instrumentation  and  Measurement,
Computer, Communication
and
Control