e-ISSN   : 2443-308X p-ISSN   : 2086-7352
Diterima : 21 September 2023 | Selesai Direvisi : 30 Oktober 2023 | Disetujui : 29 November 2023 | Dipublikasikan : Desember 2023 DOI : http://dx.doi.org/10.24853/jk.15.1.113-125 Copyright © 2023 Jurnal Konstruksia This is an open access article under the CC BY-NC licence ( http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/ )

## Simulasi Rekayasa Lalu Lintas Terhadap Kemacetan Bundaran Kadipaten
Mohamad Donie Aulia 1 , dan Ade Mulya Abduloh 1
1 Prodi Teknik Sipil, Universitas Komputer Indonesia, Jl. Dipati Ukur No 112-114, Bandung, 40132 Email korespondensi: m.donie.aulia@email.unikom.ac.id

## ABSTRAK
Kemacetan lalu lintas merupakan masalah yang sering terjadi di kota-kota besar. Salah satu titik  kemacetan  yang  sering  dikeluhkan  adalah  kemacetan  yang  terjadi  di  bundaran Kadipaten Kabupaten Majalengka, yang memiliki peran penting menghubungkan pusat kota Sumedang-Majalengka-Cirebon  dengan  daerah  sekitarnya.  Kemacetan  disebabkan  oleh volume  kendaraan  yang  tinggi  dan  penggunaan  lajur  yang  tidak  efisien,  mempengaruhi waktu  tempuh  perjalanan,  meningkatkan  polusi  udara,  dan  mengurangi  kenyamanan pengguna  jalan.  Penelitian  ini  bertujuan  menganalisis  kinerja  bundaran  Kadipaten Kabupaten Majalengka serta alternatif simulasi pengalihan lalu lintas dengan menggunakan metode  MKJI  1997  dan  aplikasi  VISSIM.  Hasil  analisis  menunjukkan  variasi  lalu  lintas, dengan  jam  tertentu  memiliki  kepadatan  rendah.  Komposisi  kendaraan  termasuk  jenis kendaraan ringan, berat, dan sepeda motor. Namun, beberapa jalur seperti Jl. Bandung – Kertajati  dan  Jl.  Kertajati – Majalengka  mengalami  kemacetan  karena  derajat  kejenuhan melebihi  0,7,  meskipun  masih  di  bawah  0,75  sesuai  MKJI  1997.  Beberapa  jalinan  juga menunjukkan  potensi  kemacetan,  seperti  jalinan  AB,  BC,  dan  CD,  yang  memerlukan perhatian untuk menjaga kelancaran lalu lintas. Simulasi pengalihan lalu lintas dengan 2 skema, menunjukkan skema 1 lebih efektif dibandingkan skema 2 dengan waktu tundaan lebih  rendah  dan  antrian  lebih  pendek.  Rencana  untuk  menghapus  bundaran  Kadipaten diharapkan meningkatkan kelancaran lalu lintas secara keseluruhan.
Kata kunci : Kepadatan Lalu Lintas, Bundaran Kadipaten, Skema Pengalihan

## ABSTRACT
Traffic congestion is a frequent problem in big cities. One of the congestion points that is often complained about is the congestion that occurs at the roundabout of the Duchy of Majalengka Regency, which has an important role connecting downtown Sumedang-Majalengka-Cirebon with the surrounding area. Congestion is caused by high vehicle volumes and inefficient use of lanes, affecting travel time, increasing air pollution, and reducing the comfort of road users. This study aims to analyze the performance of the roundabout of the Duchy of Majalengka Regency as well as alternative traffic diversion simulations using MKJI 1997 method and the VISSIM application. The results of the analysis showed variations in traffic, with certain hours having  low  density.  The  composition  of  the  vehicle  includes  types  of  light,  heavy,  and motorcycle vehicles. However, some routes such as Jl. Bandung  - Kertajati and Jl. Kertajati - Majalengka experience congestion because the degree of saturation exceeds 0.7, although it is still below 0.75 according to MKJI 1997. Some links also indicate potential congestion, such as AB, BC, and CD links, which  require  attention to  maintain smooth  traffic. Simulated  traffic diversion with 2 schemes, showing scheme 1 is more effective than scheme 2 with lower delay times and shorter queues. The plan to remove the Duchy roundabout is expected to improve overall traffic smoothness.
Keywords: Traffic Density, Duchy Roundabout, Diversion Scheme

## 1. PENDAHULUAN
Kemacetan lalu lintas di Indonesia adalah masalah  serius  dan  semakin  memburuk seiring  waktu.  Sebagai  contoh  di  Jakarta, kemacetan  tinggi  terjadi  akibat  volume kendaraan  yang  tinggi  [3].  Penyebabnya meliputi  peningkatan  jumlah  kendaraan, infrastruktur jalan yang kurang memadai, kurangnya  penertiban  lalu  lintas,  dan perilaku  pengemudi  yang  tidak  disiplin. Dampaknya  termasuk  peningkatan  biaya operasional kendaraan, penurunan produktivitas,  peningkatan  polusi  udara, dan penurunan kualitas hidup masyarakat. Pada  kemacetan  tersebut  di  bundaran dapat  mempengaruhi  dari  kecepatan tersebut  [8].  Penyebab  utama  kemacetan ini  adalah  volume  kendaraan  yang  terus meningkat,  infrastruktur  jalan  yang kurang  memadai,  rendahnya  kualitas transportasi umum, kurangnya kesadaran dan  kedisiplinan  pengguna  jalan,  serta perilaku  pengemudi  yang  tidak  patuh terhadap aturan lalu lintas. Kemacetan lalu lintas  adalah  kondisi  dimana  volume  lalu lintas lebih besar dari kapasitas jalan [1]. Selain itu, kemacetan juga disebabkan oleh pembangunan  yang  tidak  terkoordinasi dan kebijakan pengaturan lalu lintas yang tidak  tepat  [12].  Peningkatan  jumlah penduduk  di  Indonesia  terus  bertambah hingga  saat  ini,  dan  dari  tahun  ke  tahun mengalami peningkatan jumlah penduduk akan  menimbulkan  masalah  masyarakat [9].
Kemacetan  lalu  lintas  di  kota-kota  besar, khususnya dipersimpangan seperti bundaran  Kadipaten,  adalah  masalah serius.  Bundaran  Kadipaten  merupakan simpul  penting  yang  menghubungkan beberapa kota dan kawasan permukiman [16].  Beberapa  jalan  yang  menuju  pusat kota  pada  jam-jam  sibuk  sering  terjadi kemacetan lalu lintas yang mempengaruhi kinerja  jalan  [10].  Kinerja  baik  pada simpang  dan  bundaran  dengan  tinjauan MKJI  akan  menitikberatkan  pada  derajat kejenuhan  [7].  Kemacetan  yang  terjadi disini disebabkan oleh volume kendaraan tinggi  dan  penggunaan  lajur  yang  tidak
efektif,  yang  berdampak  pada  waktu tempuh perjalanan yang lama, peningkatan polusi udara, serta menurunnya produktivitas dan kenyamanan pengguna jalan. Solusi untuk mengatasi  kemacetan  di  bundaran Kadipaten  adalah  dengan  menerapkan skema pengalihan lalu lintas yang efektif, seperti  pengaturan  lajur, one-way system , atau  penambahan  jalan bypass atau underpass .  Analisis  yang  teliti  terhadap kondisi  lalu  lintas  dan  kebutuhan pengguna jalan diperlukan dalam pemilihan  skema  pengalihan  yang  tepat. Dengan  tindakan  yang  cepat  dan  tepat, masalah kemacetan di bundaran Kadipaten dapat diatasi. Penelitian  akan  menganalisis  skema pengalihan ini untuk menemukan permasalahan dan solusi yang lebih baik. Skema  pengalihan  lalu  lintas  adalah strategi  yang  bertujuan  mengurangi kemacetan  dan  mengurangi  waktu perjalanan  bagi  pengguna  jalan  dengan mengalihkan  arus  kendaraan  dari  jalur atau  persimpangan  utama  ke  jalur alternatif  yang  telah  ditentukan  [5]. Simulasi  lalu  lintas  menggunakan VISSIM akan  membantu  membandingkan  kinerja berbagai  skema  berdasarkan  metrik kinerja  seperti  waktu  tunggu  dan kepadatan  lalu  lintas  [6].  PTV  VISSIM melakukan simulasi dengan memasukkan informasi  mengenai  volume  kendaraan dan  perangkat  lainnya  untuk  mengamati output  dari  simulasi  tersebut  [14].  Jika perlu, skema pengalihan dapat dimodifikasi untuk meningkatkan kinerja. Penggunaan VISSIM memungkinkan analisis yang efektif dalam mengoptimalkan  skema  pengalihan  lalu lintas. Dalam jangka panjang, VISSIM dapat membantu  mengurangi  kemacetan  lalu lintas,  meningkatkan  efisiensi  perjalanan, dan  menciptakan  lingkungan  lalu  lintas yang  lebih  lancar  dan  aman  [14]. Penelitian  ini  bertujuan  menganalisis kinerja  bundaran  Kadipaten  Kabupaten Majalengka  serta  alternatif  simulasi
pengalihan lalu lintas dengan menggunakan  metode  MKJI  1997  dan aplikasi VISSIM.
Lokasi  Penelitian  ini  dilakukan  pada Bundaran Kadipaten yang meghubungkan Jalan  Cirebon – Bandung,  Jalan  Kertajati, dan Jalan Majalengka, Kabupaten Majalengka  Jawa  Barat,  Indonesia.  Pada Bundaran  kadipaten  ini  sering  terjadi kemacetan yang disebabkan oleh beberapa  hal,  seperti  volume  lalu  lintas kendaraan yang tinggi.
Gambar 1. Lokasi Penelitian Sumber : Google Earth,2023

## Skema penelitian
Mulai Studi Metode Penelitian Pengumpulan Data Menggunakan Metode MKJI 1997 Hasil Kesimpulan & Saran Selesai Data Primer : • Volume lalu Lintas
Data Sekunder : • Geometrik jalan
• Apill • Kecepatan Rata - Rata Simulasi Analisis Data Penentuan Skema • Skema 1 • Skema 2
Gambar 2. Bagan Alur Penelitian

## Analisis data
Data  yang  telah  dikumpulkan  kemudian dianalisis  dengan  menggunakan  metode MKJI  1997,  untuk  mengetahui  derajat kejenuhan,  tundaan  rata  rata  dan  juga peluang antrian pada Bundaran kadipaten, kabupaten Majalengka.

## Simulasi
Dalam proses ini peneliti akan melakukan simulasi  rekayasa  pengalihan  lalu  lintas dengan  data  yang  sudah  diperoleh  dari dishub  kabupaten  Majalengka,    dengan melakukan  analisis  mendalam  terhadap pola  pergerakan  kendaraan,  titik-titik kemacetan,  dan  penyebab  masalah  lalu lintas  di  wilayah  atau  bundaran  yang menjadi  fokus  utama  dalam  penelitian. Program  PTV  VISSIM  berfungsi  sebagai alat  bantu  simulasi  untuk  mengatur  lalu lintas, baik di simpang, ruas jalan, maupun bundaran [15]. Untuk melakukan analisis skema pengalihan  di  bunderan  Kadipaten, peneliti  memanfaatkan  aplikasi  VISSIM sebagai  media  yang  digunakan  dalam melakukan analisis skema pengalihan lalu lintas.  Menurut  M.  Schreckenberg  dan  D. Helbing  (1998)  aplikasi  VISSIM  menjadi solusi  yang  sangat  berguna  dalam mengatasi masalah kemacetan lalu lintas. Dalam melakukan analisis skema pengalihan  lalu  lintas  menggunakan aplikasi VISSIM ,  langkah-langkah  yang akan  dilakukan  adalah  persiapan  data, pembuatan model jaringan, definisi skema pengalihan lalu lintas, simulasi lalu lintas, dan  analisis  hasil.  Data  lalu  lintas  yang diperlukan,  seperti  volume  lalu  lintas, geometri  jalan,  dan  pola  pergerakan kendaraan, dikumpulkan dan dimasukkan ke  dalam  model  jaringan  yang  dibuat menggunakan  VISSIM.  Data  pergerakan lalu  lintas  yang  dibutuhkan  yaitu  volume dan arah gerakan lalu lintas pada saat jam sibuk [11].

## 2. HASIL DAN PEMBAHASAN
Lokasi  penelitian  berada  pada  bundaran Kadipaten  yang  menghubungkan  Jalan
Cirebon  -  Bandung,  Jalan  Kertajati  - kadipaten,  dan  Jalan  Majalengka.  Berikut adalah gambaran lokasi penelitian:
Gambar 3. Lokasi Penelitian

## Data geometrik jalan
Disini penulis melampirkan data geometrik bundaran, untuk A yaitu berada di ruas jalan Cirebon-Bandung, sedangkan untuk  B  berada  diruas  jalan  Bandung- Cirebon,  untuk  ruas  C  berada  di  jalan Kertajati,  sedangkan  untuk  D  berada  di ruas jalan Majalengka.
Gambar 4. Geometri Bundaran Sumber: Hasil Analisis

## Tabel 1. Jalinan Bundaran
No Lebar masuk Lebar jalinan Panja ng jalina n Bagia n jalina n W1 (m) W2 (m) WE (m) Ww (m) Lw (m) 1 AB 5,7 10 12,5 20 30 2 BC 5,7 8,3 9 18 25 3 CD 8,5  11,7 8,5 20 30 4 AD 5,7 9,8 11,6 15 30 Sumber: Hasil Analisis

## Data volume lalu lintas
Data  volume  lalu  lintas  kabupaten Majalengka dilakukan 12 jam pada 07.00 – 19.00  WIB,  dan  pengambilan  data dilakukan pada hari Minggu (14 Mei 2023) yang mewakili weekend dan Senin (15 Mei 2023) yang mewakili weekday .

## Analisis data
Kondisi  lalu  lintas  dapat  ditentukan berdasarkan  (LHR)  Lalu  Lintas  Harian Rata-rata)  yang  telah  didapat  melalui survei  lalu  lintas.  Berikut  adalah  analisis data berdasarkan Lalu lintas Harian Rata- rata  (LHR)  yaitu  pada  jam  17.00  -  18.00.
Untuk  analisis  data  pada  jam  lain,  dapat ditemukan dalam lampiran. a. Kondisi lalu lintas Tabel 2. Data Komposisi Lalu Lintas (kend/jam) Tipe Kenda raan Volume Kendaraan (kend/jam) A CRB B BDG S T R T U T L T S T R T U T L T LV 1 8 4 1 5 8 1 7 1 2 1 1 0 3 1 0 7 3 3 1 1 4 HV 3 0 2 1 0  8 2 5 1 8 0  1 0
Lebar keluar jalinan Lebar masuk jalinan Lebar Jalinan Lebar Tengah
Tipe Kenda raan Volume Kendaraan (kend/jam) A CRB B BDG S T R T U T L T S T R T U
T L T MC 1 0 2 1 1 9 2 9 1 1 3 1 0 2 7 9 2 3 1 0 1 UM 0 2 0  1 0 0 0  0 C KJT DMJL S T R T U T L T S T R T U T L T LV 1 4 4 1 2 6 4 4 1 1 0 1 2 2 1 1 0 6 5 1 2 7 HV 1 9 2 2 3  1 6 1 5 1 7 8  2 0 MC 1 0 9 9 6 5 0 9 1 9 6 8 9 4 1 1 1 2 UM 0 0 0  0 0 0 1  0

## Sumber: Hasil Analisis
Data  komposisi  lalu  lintas  diubah  dari satuan  kendaraan  per  jam  (kend/jam) menjadi satuan mobil penumpang per jam (smp/jam) dengan dikalikan nilai ekivalen mobil penumpang (emp).
• Jalinan lengan A B C D = LV + HV + MC
Tabel 3. Data Komposisi Kendaraan
(smp/jam) Tip e Ken dar aan Volume Kendaraan (Smp/Jam) A CRB B BDG ST RT U T LT  ST  RT U T LT LV 18 4 158  1 7 12 1 10 3 10 7 3 3 114 HV 36 25, 2 0 9, 6 30  21, 6 0 12 MC 25, 5 29, 75 7, 2 5 28 ,2 5 25 ,5 19, 75 5, 7 5 25, 25 UM 0 2
0 1 0 0 0 0
C KJT D MJL ST RT U T LT  ST  RT U T LT LV 14 4 126  4 4 11 0 12 2 11 0 6 5 127 HV 22, 8 26, 4 3, 6 19 ,2 18  20, 4 9, 6 24 MC 27, 25 24 1 2, 5 22 ,8 24  22, 25 1 0, 2 5 112 UM 0 0 0 0 0 0 1 0
Sumber : Hasil Analisis
b. Rasio jalinan bundaran
• Arus masuk bundaran
Q = AST + ART + AUT+ALT • Arus Masuk Bagian Jalinan (Qtot) Qtot AB =  A  +  D – DLT  + CRT+BUT
• Arus Menjalin (Qw) Qw AB = A – ALT + DST + CRT + BUT
• Rasio Jalinan (Pw) Pw AB  = QwAB/A

## Kondisi lingkungan
1.
Ukuran kota Berdasarkan  tabel  (II.3)  MKJI  1997 [10],  nilai  faktor  penyesuaian  kota yang digunakan adalah 0,90, dengan jumlah penduduk Kabupaten Majalengka  menurut  Badan  Pusat Statistik  Jawa  Barat  (2022)  adalah 100.400 jiwa. 2. Tipe lingkungan jalan Berdasarkan  pada  tabel  (II.1)  MKJI 1997,  nilai  faktor  penyesuaian lingkungan  yang  digunakan  adalah 0,94.  dimana  jalan  di  sekitar Bundaran  Kadipaten  termasuk  tipe lingkungan jalan komersial.
Tabel 4. Kapasitas Dasar, Co
Bagia n Jalina n Fakt or Ww Fakto r WE/W w Fak tor Pw Fakto r Ww/L w Co AB 663 2,43 3,024 0,33 2 0,399 265 6,6 66 BC 578 3,46 1,354 0,26 6 0,377 783 ,41 4 CD 663 2,43  1,277 0,28 7 0,399 968 ,76 2 AD 456 3,02 1,680 0,33 6 0,482 124 0,9 92 Sumber : Hasil Analisis

## Kapasitas total, C 1. Jalinan AB (Jl. Cirebon - Bandung)
C = Co x Fcs x FRsu (1) Tabel 5. Kapasitas Total Bagian Jalinan Faktor Penyesuaian Kapasitas FCS FRSU Co C AB 0,90 0,94 2656, 67 2247, 54 BC 0,90 0,94 783,4 1 662,7 7 CD 0,90 0,94 968,7 6 819,5 7 AD 0,90 0,94 1240, 99 1049, 88 Sumber : Hasil Analisis

## Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan (2).
1.
Jalinan AB (Jl. Cirebon - Bandung) DS = Q C (2)

## Tabel 6. Derajat Kejenuhan
Bagia n Jalina n Arus masuk  Q (smp/jam ) Kapasita s (smp/ja m) Derajat kejenuha n (Ds) AB 641,55 2247,54 0,29 BC 496,85 662,77 0,75 CD 578,9 819,57 0,71 AD 580,5 1049,88 0,55

## Sumber : Hasil Analisis
Berdasarkan  tabel  7  di  atas,  diketahui derajat  kejenuhan  jalinan  AB  (DS=  0,29) dan  AD  (  DS  =0,55)  dikategorikan baik , sedangkan untuk jalinan BC (DS=0,75) dan jalinan  CD  (DS=  0,71),  dikategorikan kurang baik , karena mendekati atau sama dengan  nilai  batas  derajat  jenuh  dalam MKJI 1997 yaitu sebesar 0,75.

## Tundaan jalinan bundaran
a. Tundaan lalu lintas jalinan (DT) Tundaan  lalu  lintas  jalinan  dengan derajat  kejenuhan  di  atas  0,6 dihitung dengan menggunakan persamaaan  (4).  Tundaan  terjadi ketika  kendaraan  harus  berhenti karena adanya antrian di persimpangan, dan kendaraan tersebut  harus  menunggu  hingga kendaraan lain dapat meninggalkan persimpangan  karena  kapasitasnya telah  tercapai  [2].  Berdasarkan perhitungan  tundaan  lalu  lintas jalinan  dengan  menggunakan  nilai derajat jenuh (0,75) dapat diketahui batasan  nilai  tundaan  yaitu  4,55 det/smp.
DT = 2 + 2,68982DS − 1 − DS x 2 (3)
Untuk DS < 0,6 DT = 1 0,59186−0,52525DS − (1 − DS) × 2 (4)
Untuk DS ≥ 0,6
• Jalinan  AB  (Jl.  Cirebon – Bandung) DT = 2 + 2,68982 0,29 0 − 1 − 0,29 × 2 (5)
Berdasarkan  hasil  perhitungan  tundaan lalu  lintas  jalinan  dapat  diketahui  untuk jalinan  AB  (1,20  det/smp)  BC  (4,55 det/smp) CD (3,94 det/smp) dan AD (1,38 det/smp)  dapat  dikatakan  baik  karena tidak melebihi batasan nilai tundaan yaitu 4,55 det/smp.
b. Tundaan Lalu lintas Bundaran (DTR) Tundaan lalu lintas jalinan total dan tundaan  lalu  lintas  bundaran  dapat dihitung dengan menggunakan persamaan (2.7) dan (2.8). • Jalinan AB
DTtot = Q x DT = 1683 det/jam Tabel 7. Tundaan Bagian Jalinan Arus masuk Q (smp/jam) Tundaan ( det/smp ) DT Dtto t AB 1314,7 1,20 1573 ,57 BC 1277,15 4,55 5807 ,50 CD 1246,55 3,94 4912 ,14 AD 1218,8 1,38 1683 ,67 Sumber: Hasil Analisis Tundaan  lalu  lintas  bundaran dapat dihitung dengan menggunakan persamaan (2.8), DTR  = DTtot Qmasuk
= 1573+5807+4912+1683 5057 = 2,76 det/smp c. Tundaan Bundaran (DR) Tundaan  bundaran  dapat  dihitung dengan  menggunakan  persamaan (2.9). DR = DTR + 4 (det/smp)
= 2,76 + 4
= 6,76 det/smp
Peluang antrian
a. Peluang antrian jalinan (QP%)
Peluang  antrian  jalinan  dapat dihitung dengan menggunakan persamaan  (2.10)  dan  (2.11). Berdasarkan  perhitungan  peluang antrian jalinan dengan menggunakan  nilai  derajat  jenuh (0,75) dapat diketahui batasan nilai yang  digunakan  pada  batas  atas yaitu  33,8%  dan  batas  bawah  yaitu 15%.
Batas Atas 𝑄𝑃% = 25,65𝐷𝑆 − 55,55𝐷𝑆 2 + 108,57𝐷𝑆 3
Batas Bawah 𝑄𝑃% = 9,41𝐷𝑆 + 29,967𝐷𝑆 4,619
b. Peluang Antrian Bundaran (QPR%) Berdasarkan  perhitungan  peluang antrian jalinan, dapat diketahui nilai peluang  antrian  bundaran  dengan batas  bawah  terendah  pada  Jalinan Jl.  Cirebon – Bandung  yaitu  2,77%, dan batas atas tertinggi pada Jalinan Jl. Bandung – Kertajati yaitu 33,70%. semua  jalinan  dikatakan  baik, karena  tidak  melebihi  batasan  nilai peluang  antrian  yaitu  33,8%  untuk batas  atas  dan  batas  bawah  yaitu 15%.

## Perbandingan kinerja
Berdasarkan  data  volume  lalu  lintas kendaraan,  dapat  diketahui  volume  lalu lintas  pada  hari  Minggu  (14  Mei  2023) lebih rendah dibandingkan dengan volume lalu lintas pada hari Senin (15 Mei 2023) yang  lebih  tinggi,  perbandingan  data volume lalu lintas kendaraan dapat dilihat pada grafik berikut ini:
Gambar 5. Grafik Perbandingan Volume Lalu Lintas Kendaraan
Perbandingan  hasil  analisis  kinerja bundaran pada hari Minggu ( weekend ) dan hari  Senin  ( weekday )  dapat  dilihat  pada Tabel 9. berikut:
Tabel 8. Hasil Analisis Kinerja Bundaran
Bagia n Jalina n c
DS
Nilai Acuan Hasil AB 2247,53 9 0,29 0,75 TRU E BC 662,768 1 0,75 TRU E CD 819,572 3 0,71 TRU E AD 1049,88  0,55 TRU E Bagia n Jalina n c DT Nilai Acua n Hasil AB 2247,53 9 1,19690 6 4,55 TRU E BC 662,768 1 4,54723 TRU E CD 819,572 3 3,94059 1 TRU E AD 1049,88  1,38141 6 TRU E Bagia n c BA QP% Nilai Acuan Hasil
Jalina n AB 2247,53 9 5,32 % 33,75% TRU E BC 662,768 1 33,75 % FALS E CD 819,572 3 28,66 % TRU E AD 1049,88  15,55 % TRU E Bagia n Jalina n c BB QP% Nilai Acuan Hasil AB 2247,53 9 2,77% 14,97% TRU E BC 662,768 1 14,97 % FALS E CD 819,572 3 12,66 % TRU E AD 1049,88  7,14% TRU E
1. Berdasarkan  Tabel  8.  dapat  diketahui bahwa  Hasil  analisis  kinerja  bundaran pada jalinan AB (Jl. Cirebon - Bandung) menunjukkan  bahwa  jalan  tersebut tidak  mengalami  kemacetan.  Dengan nilai  derajat  kejenuhan  (DS  =  0,29) kurang  dari  0,75.  Tundaan  lalu  lintas jalinan  (DT)  pada  jalinan  AB  adalah 1,96  yang  masih  tergolong  baik  jika dibandingkan  dengan  nilai  acuan  DT sebesar 4,55. Batas atas tertinggi untuk tundaan  lalu  lintas  pada  jalinan  ini adalah 5,32 %, sedangkan nilai peluang antrian  bundaran  memiliki  batas bawah terendah sebesar 2,77%. Secara keseluruhan, jalinan AB bisa dikatakan lancar dan tidak terlalu meninumbulkan kemacetan.
Sementara  itu,  bagian  jalinan  BC  (Jl. Bandung  -  Kertajati)  juga  mengalami kemacetan.  Nilai  derajat  kejenuhan jalinan  BC  yakni  0,75,  dan  bisa dikatakan sama dengan batas maksimal (DS=0,75),  Tundaan  lalu  lintas  jalinan (DT) pada jalinan BC adalah 4,54, yang
0 1000 2000 3000 4000 07. 00- … 08- 00- … 09. 00- … 10. 00- … 11. 00- … 12. 00- … 13. 00- … 14. 00- … 15. 00- … 16. 00- … 17. 00- …
18. 00- … Ju m lah Ke n d araa n Waktu Volume Lalu Lintas Kendaraan Minggu, 14 Mei 2023 Senin, 15 Mei 2023
masih  baik  bila  dibandingkan  dengan nilai acuan DT 4,55. Batas atas tertinggi untuk  tundaan  lalu  lintas  pada  jalinan ini mencapai 33,75%, dan nilai peluang antrian  bundaran  memiliki  batas bawah terendah sebesar 14,97%. Hasil  analisis  kinerja  bundaran  pada jalinan  CD  (Jl  Kertajati  -  Majalengka) juga  menunjukkan  kemacetan.  Nilai derajat  kejenuhan  mencapai  0,71. Tundaan  lalu  lintas  jalinan  (DT)  pada jalinan  CD  adalah  3,94,  yang  masih cukup  baik  jika  dibandingkan  dengan nilai acuan DT sebesar 4,55. Batas atas tertinggi untuk tundaan lalu lintas pada jalinan  ini  adalah  28,66%,  dan  nilai peluang  antrian  bundaran  memiliki batas bawah terendah sebesar 12,66%. Di  sisi  lain,  bagian  jalinan  AD  (Jl. Cirebon - Majalengka) juga mengalami kemacetan,  dikarnakan  nilai  DS  pada jalinan  AD  0,55.  Tundaan  lalu  lintas jalinan  (DT)  pada  jalinan  AD  adalah 1,38,  yang  masih  tergolong  baik  bila dibandingkan  dengan  nilai  acuan  DT sebesar  4,5. Batas atas tertinggi  untuk tundaan  lalu  lintas  pada  jalinan  ini mencapai  15,55%,  dan  nilai  peluang antrian  bundaran  memiliki  batas bawah terendah sebesar 7,14%. Untuk mengurangi kemacetan pada Bundaran Kadipaten  perlu  dilakukan  penertiban lalu  lintas  serta  membuat  skema pengalihan  lalu  lintas  sekitar  area Bundaran  kadipaten,  agar  kemacetan yang terjadi dapat berkurang.

## Simulasi
Permodelan  simulasi  skema  pengalihan arus lalu lintas dilakukan dengan bantuan software vissim  dengan  menginput  data dari survei lapangan dan dishub yang telah diolah.  Data  yang  diinput  adalah  berupa model  kendaraan  yang  digunakan, distribusi  kecepatan  kendaraan,  rute perjalanan,  komposisi  kendaraan,  jumlah kendaraan  tiap  lengan,  sesuai  data observasi.  Setelah  seluruh  data  sudah diinput, simulasi dijalankan ( running ).

## Kondisi Eksisting  Sebelum  Dilakukan Analisa rekayasa lalu lintas
Berikut adalah Tabel 10. Kondisi Eksisting sebelum  Dilakukan  Analisa  rekayasa  lalu lintas

## Tabel 9. Analisis Kondisi Eksisting
Sebelum Dilakukan Penelitian Lokasi VehDelay(All)  Qlen LOS Bundaran Kadipaten 41,00 26,48  D Bundaran Kadipaten 19,07 10,65  B Sumber : Vissim
Sebelum  dilakukan  rekayasa  pengalihan lalu  lintas,  dapat  diamati  bahwa  nilai tertinggi VehDelay (all) 41,00 dengan Qlen 26,48  dan  ( Level  Of  Service) D,  namun untuk  nilai  ternedah  pada  kondisi  awal dengan  waktu  tundaan  sebesar  19,5  dan panjang antrian mencapai 1065,
didapatkan nilai ( level of service ) B. Hal ini mengindikasikan  bahwa  aliran  lalu  lintas berada  pada  tingkat  yang  baik,  dengan sedikit  tundaan  dan  kecepatan  rata-rata yang memadai.

## Pemilihan skema pengalihan lalu lintas
Skema  pengalihan  lalu  lintas  merupakan strategi untuk mengalihkan arus lalu lintas dari  jalan  atau  area  yang  mengalami kondisi  tidak  menguntungkan,  seperti kepadatan lalu lintas yang tinggi, maupun kecelakaan.  Pemilihan  skema  pengalihan lalu  lintas  adalah  untuk  meningkatkan efisiensi,  keamanan,  dan  kelancaran pergerakan
kendaraan serta meminimalkan  dampak  negatif  dari gangguan  lalu  lintas.  Untuk  pemilihan skema  disini  peneliti  akan  melakukan  2 skema,  guna  untuk  mengetahui  skema mana yang paling pas untuk diterapkan di bundaran Kadipaten.
1. Rencana skema 1 Dalam  penelitian  ini,  akan  dilakukan skema pengalihan arus lalu lintas yang sebelumnya  berasal  dari  arah  Jl.
Bandung – Cirebon  dan  melewati bundaran  Kadipaten.  Arus  tersebut akan  diarahkan  ke  utara,  yaitu  Jl.
Kertajati, dengan tujuan untuk mengurangi  penumpukan  volume  lalu lintas  di  sekitar  bundaran  Kadipaten.
Berikut  adalah  gambar  skema  lalu lintas 1.
Gambar 6. Skema Lalin 1
2. Rencana skema 2 Dalam  konteks  ini,  peneliti  akan berupaya  untuk  menghapus  bundaran Kadipaten. Tindakan ini diambil karena bundaran  Kadipaten  menjadi  pemicu terjadinya kemacetan. Dengan menghilangkan bundaran ini, diharapkan  akan  terjadi  peningkatan kelancaran  lalu  lintas  dan  mengurangi masalah  kemacetan  yang  selama  ini terjadi. Berikut adalah gambar bundaran Kadipaten.
Gambar 7. Skema lalin 2

## Hasil skema pengalihan lalu lintas
Pada  waktu-waktu  dan  persimpangan tertentu,  diperlukan  pelaksanaan  skema pengalihan  lalu  lintas.  Sebagai  contoh, penulis  telah  melakukan  pengalihan  lalu lintas  pada  rentang  waktu  jam  17.00  - 18.00.  Berikut  adalah  tabel  Hasil  skema pengalihan  lalu  lintas  pada  jam  17.00 –
18.00.
Tabel 10. Hasil Skema 1 dan 2 Skema VehDelay(All)  Qlen LOS Skema 1 Pengalihan Arus Lalu Lintas 23,12 9,79 C Skema 2 Bundaran Dihilangkan 43,97 24,98 D Skema 1 Pengalihan Arus Lalu Lintas 10,43 4,05 B Skema 2 Bundaran Dihilangkan 18,29 10,17 B

## Sumber: Vissim
Dari  tabel  10  memberikan  hasil  analisis Skema  1  dan  2,  tampak  perbedaan  hasil yang  cukup  signifikan.  Untuk  nilai tertinggi  Pada  Skema  1,  terdapat  waktu tundaan  sebesar  23,12  dan  panjang antrian  sekitar  9,79  sementara  pada Skema  2,  waktu  tundaan  mencapai  43,97 dan  panjang  antrian  mencapai  24,98. Namun  nilai  terendah  pada  skema  1 terdapat waktu tundaan sebesar 10,43 dan panjang  antrian  sekitar  4,05,  sementara pada  Skema  2,  waktu  tundaan  mencapai 18,29  dan  panjang  antrian  mencapai 10,17. Berdasarkan hasil tersebut, dapat disimpulkan  bahwa  dari  dua  skema  yang telah  dievaluasi,  Skema  1  merupakan pilihan yang lebih sesuai untuk mengatasi kemacetan.  Hal  ini  dikarenakan  Skema  1 memiliki  waktu  tundaan  yang  lebih rendah  dibandingkan  dengan  Skema  2,
Sjema Lalin 1
Bundaran Kadipaten
sehingga berpotensi memberikan dampak positif yang lebih besar dalam mengurangi kemacetan.
Gambar 8. Skema 1 Vissim
Gambar 9. Skema lalin 2 Vissim

## 3. KESIMPULAN
Mengetahui kondisi lalu lintas di bundaran Kadipaten Kabupaten Majalengka, berdasarkan  hasil  analisis  kondisi  lalu lintas  di  bundaran  Kadipaten  Kabupaten Majalengka merupakan kondisi yang tidak terlalu  padat  atau  macet  pada  jam  jam tertentu,  dengan  hasil  analisis  yang menunjukan  bahwa  komposisi  jenis kendaraan  ringan  (LV)  sebesar  1685 smp/jam,  jenis  kendaraan  berat  (HV) sebesar  278,4  smp/jam,  dan  jenis kendaraan  sepeda  motor  (MC)  sebesar 338 smp/jam. Sedangkan, derajat kejenuhan di jalan Bandung – Kertajati, Jl. Kertajati – majalengka  dikatakan tidak baik karena berada diatas (0,7) sehingga mengakibatkan kemacetan dijalinan tersebut,  derajat  kejenuhan  berada dibawah 0,75 untuk jalinan Jalan Kertajati – Majalengka  dengan (nilai DS=0,71)  dan jalinan  Jalan  Kertajati – Majalengka memiliki  nilai  (DS=0,75)  Sehingga  dapat dikatan  terjadi  kemacetan  didua  jalinan tersebut.  Namun  kedua  ruas  tersebut masih  dikatakan  aman  karena  tidak
melebihi  nilai  derajat  jenuh  (0,75)  pada MKJI 1997.
Berdasarkan hasil analisis kinerja bundaran pada jalinan dapat diketahui; a. Jalinan  AB  (Jl.  Cirebon  -  Bandung) menunjukkan  tanda-tanda  kemacetan. Meskipun tundaan lalu lintas (DT) pada jalinan  ini,  yaitu  1,19,  masih  dianggap baik  berdasarkan  nilai  acuan,  derajat kejenuhan  (DS)  yang  mencapai  0,29 mengindikasikan potensi untuk masalah lalu lintas dimasa mendatang. Oleh karena itu, perhatian khusus perlu diberikan  perhatian  khusus  guna menjaga kelancaran lalu lintas.
b. Bagian jalan BC (Jl. Bandung - Kertajati) juga  menghadapi  masalah  kemacetan. Meskipun nilai tundaan lalu lintas (DT) pada  jalinan  BC  sebesar  4,54  masih tergolong baik, derajat kejenuhan (DS) yang  tinggi,  yakni  0,75,  menunjukkan adanya potensi untuk kemacetan lebih lanjut.  Batas  atas  tertinggi  untuk tundaan  lalu  lintas  yang  mencapai 33,75  %  menjadi  perhatian  khusus dalam  usaha  mengatasi  kemacetan pada ruas jalan ini.
c. Jalinan  CD  (Jl.  Kertajati  -  Majalengka) juga  mengalami  kemacetan.  Dengan nilai  derajat  kejenuhan  (DS)  sebesar 0,71, terdapat indikasi tingkat kemacetan  yang  signifikan.  Meskipun tundaan  lalu  lintas  (DT)  masih  cukup baik,  yaitu  3,94,  dengan  batas  atas tundaan  28,66%,  lalu  lintas  dan  serta sikap perlu diperhatikan untuk mengurangi masalah kemacetan.
d. Bagian  jalan  AD  (Jl.  Cirebon  - Majalengka) tidak menunjukan kemacetan  yang  signifikan.  Meskipun nilai  tundaan  lalu  lintas  (DT)  pada jalinan  ini  masih  dianggap  baik,  yaitu 1,38,  derajat  kejenuhan  (DS)  yang mencapai  0,55  menunjukkan  adanya kemungkinan  perburukan  kondisi  lalu lintas. Batas atas tundaan pada jalinan AD 15,55%.
Menganalisis skema pengalihan lalu lintas yang dapat diterapkan untuk mengurangi kemacetan  di  bundaran  Kadipaten
Kabupaten  Majalengka  menggunakan software Vissim . Pada kondisi awal, aliran lalu lintas memiliki nilai level of service B yang  menunjukkan  tingkat  kinerja  yang baik.  Dua  skema  pengalihan  lalu  lintas dievaluasi,  yaitu  Skema  1  dan  Skema  2. Hasil analisis menunjukkan bahwa Skema 1  memiliki  waktu  tundaan  yang  lebih rendah  dan  panjang  antrian  yang  lebih pendek  dibandingkan  dengan  Skema  2. Oleh  karena  itu,  Skema  1  dianggap  lebih sesuai untuk mengatasi kemacetan karena memiliki  potensi  untuk  mengurangi dampak  negatif  dari  tundaan  lalu  lintas dengan  lebih  efektif.  Selain  itu,  ada rencana  untuk  menghapus  bundaran Kadipaten yang menjadi sumber kemacetan. Tindakan ini diharapkan akan meningkatkan  kelancaran  lalu  lintas  dan mengurangi masalah kemacetan yang ada. Kesimpulannya, penelitian ini menghasilkan rekomendasi untuk menerapkan Skema 1 sebagai solusi yang lebih  baik  dalam  mengatasi  masalah kemacetan di sekitar bundaran Kadipaten.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  A. R. Harwidyo Eko Prasetyo, Andika Setiawan, Trijeti, Tanjung Rahayu R, “The  Performance  Of  Queue  Length Of  Vehicle  On  The  Roundabout  At Selamat  Datang  Monument  Using PTV  VISSIM,” Int.  J.  Civ.  Eng. Infrastruct. ,  vol.  1,  no.  2,  pp.  10 – 16, 2021.
[2]  A.  Setiawan,  I.  Satya  Soerjatmodjo, and  F.  Mustakim,  “Pemasangan Barier  Simpang  Tiga  Tak  Bersinyal pada  Jalan  Putri  Tunggal,  Kota Depok,” Konstruksia ,  vol.  14,  no.  2,
pp. 128 – 140, 2023, doi: 10.24853/jk.14.2.128-140. [3] A. Setiawan,
“Optimalisasi Kecepatan  Kendaraan  Di  Bundaran
HI  Menggunakan  PTV  VISSIM
Dengan  Electronic  Road  Price
(ERP),” Majalah  Lintas ,  Jakarta,  pp. 176 – 179, 2021.
[4] A.  Setiawan,  “Proyeksi  Kinerja Tundaan  Pada  Bundaran  Monumen
Selamat,” Konstruksia , vol. 13, no. 1, pp. 128 – 136, 2021, doi: https://doi.org/10.24853/jk.13.1.1 28 – 136. [5]  Daiheng  Ni  (2014).  Traffic  Flow Theory: Characteristics, Experimental Methods, and Numerical Techniques. [6]  D. Helbing, M. Schreckenberg. 1998. VISSIM: A microsimulation model for traffic flow management.
[7]  H.  E.  Prasetyo,  A.  Setiawan,  and  A. Pradana,  “Kinerja  Simpang  Empat Tak  Bersinyal  Berdasarkan  Derajat Kejenuhan  Pada  Jalan  Raya  Mabes
Hankam – Jalan  Raya  Setu,” Konstruksia , vol. 13, no. 2, pp. 135 – 145, 2022.
[8]  H.  K.  Buwono,  A.  Setiawan,  and  O. Damarwula n,
“Pemodelan Polinomial  Kecepatan  Kendaraan
Ringan  Pada  Bundaran,” Agregat , vol. 7, no. 1, pp. 642 – 648, 2022, doi: 10.30651/ag.v7i1.13297.
[9]  I.  S.  S.  Andika  Setiawan,  Harwidyo Eko  Prasetyo,  Heru  Setiawan, “Performance  Of  The  Three -Armed Unsignalized  Interchange  On  Jalan Tipar Cakung, East Jakarta,” Int. J. Civ.
Eng. Infrastruct. , vol. 2, no. 1, pp. 88 – 96, 2022, doi: https://doi.org/10.24853/ijcei.2.1.8 8-96. [10]  I.  S.  S.  Fauzan,  Ardhan  Rizakdy, Harwidyo  Eko  Prasetyo,  Andika Setiawan,  “Three  Arm  Unsignali zed Intersection  On  Jalan  Perjuangan – Jalan  Kaliabang  Babelan,  North Bekasi,” Int.  J.  Civ.  Eng.  Infrastruct. , vol. 1, no. 2, pp. 54 – 61, 2021.
[11]  J.  D.  P.  Harwidyo  Eko  Prasetyo, Andika Setiawan, “Kinerja Pelayanan Simpang  Tak  Bersinyal  Empat Lengan  pada Jalan  Raya,” J.  Green Complex  Eng. ,  vol.  1,  no.  1,  pp.  1 – 9, 2023, doi: 10.59810/jgce.v1i1.36.
[12]  Kusuma,  M.  F.  (2022). Identifikasi Kondisi  Sosial,  Ekonomi,  Dan Lingkungan  Pada  Pembangunan
Jalan  Tol  Pekanbaru-dumai  (Studi Kasus Masyarakat Kelurahan Muara Fajar Timur Kecamatan Rumbai Kota Pekanbaru) (Doctoral  dissertation, Universitas Islam Riau).
[13]  MKJI, Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia (MKJI) . Jakarta: Direktorat
Jenderal Bina Marga, Direktorat Bina Jalan  Kota,  Kementerian  Pekerjaan
Umum,
1997. doi: 10.1021/acsami.7b07816. [14]  Prasetyo,  A.  A.  (2023).  ANALISIS KINERJA  PARKIR  KENDARAAN  DI
BANDARA INTERNASIONAL SULTAN HASANUDDIN PASCA PANDEMI COVID-19 (Doctoral dissertation, Universitas Hasanuddin). [15]  P.  T.  P.  Harwidyo  Eko  Prasetyo, Andika  Setiawan,  Irnanda  Satya Soeratmodjo,  “Proyeksi  Panjang
Antrian  Pada  Bundaran  Kelapa Gading  Dengan  Menggunakan  PTV VISSIM,” Konstruksia ,  vol.  14,  no.  1, pp. 122 – 130, 2022, doi:
https://doi.org/10.24853/jk.14.1.1 22-130.
[16]  Setiawan,  A.,  and  B.  Haryanto.
"Analisis  pengalihan  lalu  lintas  di Bundaran  Simpang  Lima  Bandung."
Jurnal  Teknik  Sipil  dan  Lingkungan 10, no. 2 (2018): 98-109.