Abstrak — Pelabuhan  penyebrangan  Padang  Bai merupakan pelabuhan yang melayani pengangkutan truk dan kendaraan pribadi dari Bali menuju ke NTB maupun NTT.  Dari  tahun  ke  tahun  arus  muatan  di  pelabuhan Padang  Bai  cenderung  mengalami  peningkatan,  pada tahun 2013 untuk arus muatan truk di Padang Bai 95.537 unit  meningkat  menjadi  105.525  unit  di  tahun  2014, untuk  sepeda  motor  dari  231.620  di  tahun  2013  dan meningkat  menjadi  256.460  menurut  data  ASDP pelabuhan  Padang  Bai  2015,  akan  tetapi  luas  lahan  di Padang  Bai  terbatas.  Dengan  menggunakan  metode regresi  linear  didapat  persamaan  untuk  muatan  truk dengan variable bebas PDB NTB y = -0.453 + 9.47x, untuk peramalan  kendaraan  pribadi  dengan  variable  bebas tenagakerja Bali y = 0.24 + 2.17x, peramalan arus muatan untuk  menganilsis  kapasitas  pelabuhan  kedepannya. Dalam penilaian potensi digunakan metode Multi Criteria Decision Making (MCDM) untuk melakukan pengambilan keputusan. Kriteria yang digunakan adalah biaya  operasional  truk,  Jarak  antar  pelabuhan, kebisingan,  emisi  udara,  kerugian  akibat  antrian  dan biaya pelabuhan. Penilaian terhadap alternatif didasarkan  atas  nilai  masing-masing  kriteria  yang diperoleh  dari  perhitungan  yang  dilakukan.  Alternatif lokasi  yang  terpilih  adalah  alternatif  dengan  nilai tertinggi.  Dari  hasil  analisis  beberapa  kriteria,  lokasi Amed memiliki nilai sebesar 0.83 sedangkan Padang Bai memiliki  nilai  0.52,  sehingga  pelabuhan  penyeberangan truk lebih baik di Amed.
Kata kunci - Pelabuhan penyeberang, Regresi linear,

## Analisis Fasilitas Pelabuhan, MCDM

## I. PENDAHULUAN
Pelabuhan  Padang  Bai  merupakan  pelabuhan  yang melayani penyebrangan kapal dari Bali menuju ke Lombok, dan begitu juga melayani kapal yang dari Lombok menuju ke Bali.  Arus  muatan  di  pelabuhan  Padang  Bai  cenderung mengalami peningkatan, pada tahun 2013 untuk arus muatan truk  di  Padang  Bai  95.537  unit  dan  meningkat  menjadi 105.525  unit  di  tahun  2014,  sedangkan  untuk  arus  muatan mobil  pribadi  pada  tahun  2013  sebanyak  227.567  unit  dan pada  tahun  2014  menurun  menjadi  220.299  unit,  untuk sepeda  motor  dari  231.620  di  tahun  2013  dan  meningkat menjadi 256.460 menurut data ASDP pelabuhan Padang Bai 2015 [1]. Sehingga membutuhkan pengembangan pelabuhan untuk  dapat  melayani  peningkatan  arus  muatan  tersebut. Untuk  melakukan  pengembangan  pelabuhan  tersebut pelabuhan  Padang  Bai  memiliki  luasan  lahan  dan  fasilitas yang  terbatas,  disamping  itu  pelabuhan  Padang  Bai  dekat dengan  lokasi  wisata  candi  dasa  sehingga  jalur  truck  untuk
pengangkut  barang  dinilai  mengganggu  aktifitas  wisata.. Pemerintah Provinsi Bali berencana memindahkan pelabuhan barang dari Padang Bai, dan memfokuskan pelabuhan Padang Bai sebagai pelabuhan penumpang dan wisata.
Studi  potensi  merupakan  kegiatan  awal  sebagai  kajian umum  dan  penjajakan  awal  untuk  pengumpulan  atau mendapatkan data dan informasi tentang kemungkinan suatu daerah  yang  dapat  dikembangkan  dan  dimanfaatkan. Berdasarkan  hasil  studi  potensi  ini  menjadi  masukan  untuk pengambil  keputusan  untuk  dilanjutkan  atau  tidak  rencana tersebut dan bila ternyata memilik banyak potensi yang layak dapat  membantu  memilih  suatu  prioritas.  Pembangunan pelabuhan memakan biaya yang sangat besar, oleh karena itu diperlukan suatu perhitungan, pertimbangan dan perencanaan yang  masak  untuk  memutuskan  pembangunan  pelabuhan. Keputusan pembangunan pelabuhan biasannya didasari pada beberapa  pertimbangan,  anatar  alain:  ekonomi,  politik  dan bisnis. Pada pelabuhan khusus misalnya, produksi dari suatu perusahaan  biasannya  sudah  diketahui  sehingga,  pelabuhan dapat direncanakan untuk memenuhi kebutuhan tersebut [2].

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Identifikasi Masalah
Setelah menentukan permasalahan yang muncul yaitu studi potensi  pemisahan  pelabuhan  barang,  dalam  tahap  ini diuraikan  beberapa  proses  identifikasi  terkait  permasalahan dalam penelitian ini yaitu pengambilan keputusan pelabuhan barang di Padang Bai. Adapun beberapa identifikasi sebagai berikut:
a. Identifikasi Arus Muatan
Identifikasi arus  muatan bertujuan untuk  mengetahui proyeksi  arus  muatan  di  pelabuhan  Padang  Bai kedepannya.
b. Identifikasi Kapasitas Pelabuhan Padang Bai Identifikasi  kapasitas  pelabuhan  untuk  mengetahui kapasitas dari pelabuhan Padang Bai dalam melayani peningkatan arus muatan.
c. Identifikasi kriteria pengambilan keputusan Pada tahap identifikasi kriteria pengambilan keputsan bertujuan  untuk  mengidentifikasi  kriteria  yang  akan digunakan untuk pengambilan keputusan.

## B. Tahap Analisis
Pada tahap analisis ini dilakukan perhitungan proyeksi arus muatan di pelabuhan Padang Bai di tahun-tahun kedepannya, kemudian  menganalisa  kapasitas  pelabuhan  Padang  Bai hingga  tahun  berapa  dapat  melayani  pertumbuhan  arus muatan.
Setelah mengenalisa proyeksi arus muatan dan menganalisa  kapasitas  pelabuhan,  maka  akan  dianalisa dampak  dari  jika  pelabuhan  penyeberangan  truk  tetap  di

## STUDI POTENSI PEMISAHAN PELABUHAN BARANG DI PADANG BAI
Dewa Gde Mahatma Pandhit., Ir. Murdjito, M.Sc.Eng. dan Christino Boyke S.P., S.T., M.T. Bidang Studi Transportasi Laut, Jurusan Teknik Perkapalan, FTK, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : dewapandit@gmail.com
Padang Bai, dan jika pelabuhan penyeberang truk dipindah di Amed.  Dan  terakhir  melakukan  pengambilan  keputusan berdasarkan  kriteria  yang  telah  ditentukan  dengan menggunakan metode MCDM .

## III. GAMBARAN UMUM

## A. Lokasi pelabuhan Padang Bai
Pelabuhan Padang Bai merupakan pelabuhan penyeberangan  dari  Bali  menuju  ke  Lombok.  Didaerah belakang  pelabuhan  Padang  Bai  terdapat  berbagai  tempat wisata,  seperti  pantai  blue  lagoon,  dimana  untuk  menuju daerah  wisata  blue  lagoon  melalui  jalan  yang  sama  dengan jalan menuju pelabuhan Padang Bai.
Sumber : www.wikitravel.org

## Gambar 1 Tempat wisata di daerah Padang Bai
Gambar 1 merupakan gambar dari daerah wisata yang berada di Padang Bai.

## B. Arus Muatan di Pelabuhan Padang Bai
Arus muatan di pelabuhan Padang Bai di bagi menjadi 2, yaitu :
a. Kendaraan Barang (Truk)
Arus  truk  di  pelabuhan  Padang  Bai  mengalami peningkatan  dari  tahun  sebelumnya.  Sebagian  besar kendaraan yang menyeberang di pelabuhan Padang Bai adalah  truk.  Truk  yang  menyeberang  di  pelabuhan Padang  Bai  sebagian  besar  merupakan  truk  yang membawa barang dari jawa timur.

## Sumber : ASDP Padang Bai, 2015 Gambar 2 Arus truk di Padang Bai
Dari  Gambar  2  diketahui  bahwa  arus  truk  mengalami peningkatan dari tahun ke tahun.
b. Kendaraan Pribadi
Selain truk, muatan yang menyeberang melalui Padang Bai  adalah  kendaraan  pribadi.  Kendaraan  pribadi  ini dibagi menjadi dua, yaitu roda empat dan roda 2. Arus kendaraan  pribadi  juga  mengalami  peningkatan  dari tahun ke tahun, baik itu roda dua maupun roda empat.
Gambar 3 dibawah ini menerangkan grafik dari arus muatan roda dua di Padang Bai, dimana dari tahun  ke tahun mengalami peningkatan.
Sumber : ASDP Padang Bai, 2015 Gambar 3 Arus roda dua di Padang Bai
Sumber : ASDP Padang Bai, 2015

## Gambar 4 Arus rode empat
Gambar 4 merupakan grafik dari arus muatan roda empat di Padang Bai.

## C. Fasilitas di Padang Bai
Pelabuhan  Padang  Bai  memiliki  fasilitas  untuk  dapat melayani muatan, diantaranya :
a. Dermaga
Di pelabuhan Padang Bai terdapat 2 dermaga Movable Bridge
b. Parkir penyeberangan
Luas  parkir  penyeberangan  di  pelabuhan  Padang  Bai adalah sebesar 4582 m 2 .

## IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN KAPASITAS PELABUHAN PADANG BAI

## A. Peramalan Arus Muatan
Dalam  melakukan  peramalan  arus  muatan  metode yang  digunakan  adalah regresi  linear sederhana,  dimana untuk  melakukan  proyeksi  terlebih  dahulu  mencari  nilai korelasi antara variable terkait dan variable bebas yang akan digunakan  untuk  mengetahui  seberapa  besar  pengaruh variable bebas terhadap variable terkait[3].
𝒚 = 𝒂 + 𝒃𝒙 (1)
a. Proyeksi arus truk
Dalam melakukan proyeksi arus truk, pertama masing- masing  unit  truk  tersebut  di  konversikan  kedalam muatan  yang  dibawa,  muatan  dari  truk  tersebut  yang akan di proyeksikan, setelah mengetahui proyeksi arus cargo, kemudian arus cargo tersebut dikonversikan lagi kedalam masing-masing unit truk. Variable bebas yang
digunakan  untuk  memproyeksikan  arus  cargo  truk adalah PDB NTB dengan nilai determinasi (r 2 ) sebesar 0.63. Persamaan regresi linear sederhana pertumbuhan arus cargo dengan pertumbuhan PDB NTB adalah
𝑦  =   −0.4532  +  9.4669𝑥 (2)

## Tabel 1. Hasil persamaan linear PDB NTB dengan Cargo truk
Hasil persamaan linear Asumsi pertumbuhan Laju PDB NTB (x) Pertumbuhan Arus cargo truk (y) Pesimis 5% 2.01% Moderate 5.3% 4.85% Optimis 5.6% 7.69%
Tabel  1  diatas  merupakan  hasil  dari  persamaan  linear Laju PDB NTB dengan Pertumbuhan Arus Cargo truk, jika  laju  PDB  NTB  pesimis  yaitu  sebesar  5%  maka pertumbuhan  cargo  tumbuh  sebesar  2.01%.  Setelah mengetahui  proyeksi  dari  arus  cargo,  kemudian  arus cargo tersebut dikonversikan kedalam unit truk, dengan cara  membagi dengan  persentase  muatan  yang dibawa masing-masing  golongan  truk,  dam  kemudian  dibagi dengan kapasitas masing-masing truk.

## Gambar 5 Proyeksi arus truk
Gambar 5 merupakan grafik dari proyeksi arus truk, arus truk mengalami pertumbuhan di tahun mendatang.
b. Proyeksi kendaraan pribadi
Dalam melakukan  proyeksi  kendaraan  pribadi, dikonversikan  terlebih  dahulu  kedalam  muatan  yang dibawa  oleh  kendaraan  tersebut.  Variable  bebas  yang digunakan  adalah  tenagakerja  Bali  dengan  nilai determinasi (r 2 ) sebesar 0.81. Persamaan regresi linear anatar penumpang kendaraan pribadi dengan tenagakerja Bali adalah
𝑦 = 0.024 + 2.17𝑥 (3) Tabel 1 .
Hasil persamaan linear tenaga kerja bali dengan penumpang kendaraan
Hasil persamaan regresi linear Asumsi pertumbuhan Pertumbuhan tenagakerja Bali (x) Pertumbuhan penumpang kendaraan (y) Pesimis 1.0% 4.60% Moderate 2.0% 6.77% Optimis 3.0% 8.94%
Tabel 2 diatas merupakan tabel hasil persamaaln linear pertumbuhan  tenaga  kerja  Bali  dengan  pertumbuhan penumpang  kendaraan.  Setelah  mengetahui  proyeksi penumpang  kendaraan,  kemudian  dibagi  dengan persentase  muatan  yang  dibawa  oleh  masing-masing
golongan  kendaraan  dan  dibagi  dengan  kapasitas masing-masing kendaraan.
Gambar  6  dibawah  ini  menggambarkan  dari  proyeksi kendaraan  pribadi  di  tahun-tahun  kedepan.  Dimana menurut  hasil  dari  proyeksi,  arus  kendaraan  pribadi mengalami peningkatan sebesar 4.06% jika pertumbuhan tenaga kerja bali meningkat 1%, dan arus kendaraan  pribadi  akan  meningkat  sebesar  6.77%  jika tenagakerja Bali meningkat sebesar 2%, dan kendaraan pribadi akan meningkat sebesar 8.94% jika tenagakerja bali meningkat sebesar 3%.

## Gambar 6 Proyeksi kendaraa pribadi

## B. Analisis Kapasitas Pelabuhan
Dalam tahap ini akan dilakukan analisa terhadap kapasitas di pelabuhan Padang Bai, untuk mengetahui apakah kapasitas yang tersedia sekarang masih mampu melayani arus muatan ditahun kedepannya.
a. Analisis Load factor
Karena  pelabuhan  Padang  Bai  merupakan  pelabuhan penyeberangan,  dimana  pola  operasi  kapal linier atau sudah  terjadwal  keberangkatan  kapal  dari  kapal,  maka untuk mengetahui kapasitas dermaga digunakan analisis load factor [4]
𝐿𝑓 = 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 𝐾𝑎𝑝𝑎𝑠𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑋 100% ..... (4)
Dari hasil survey yang penulis lakukan di Padang Bai, diketahui bahwa :
Tabel 2.
Waktu Baku Kapal di Pelabuhan Kapasi tas kapal menaik kan kendaraan (menit) menurun kan kendaraan (Menit) manu ver  kapal datang (Menit) manu ver kapal pergi (Menit) Wak tu Baku kapal (menit) 26 52 13 15 7 87
Tabel 3 merupakan  waktu  kapal di pelabuhan, dimana untuk  1  kapal  memerlukan  waktu  87  menit  di pelabuhan,  untuk  keamanan  maka  dibulatkan  menjadi 120  menit,  sehngga  1  kapal  yang  sandar  rata-rata membutuhkan  waktu  selama  120  menit  di  pelabuhan, dengan  jumlah  dermaga  sebanyak  2  buah  dan  hari operasional pelabuhan selam 24 jam/hari maka setiap 1 jam sekali ada kapal yang datang. Jadi kapasitas tersedia di pelabuhan Padang Bai untuk melayani muatan adalah 26 unit per jam.
Gambar 7 Analisa Kapasitas Dermaga
Gambar  7  merupakan  grafik  dari  analisa  dermaga, dimana  dengan  2  dermaga  yang  dimiliki  pelabuhan Padang  Bai  saat  ini  tidak  dapat  melayani  arus  muatan ditahun-tahun  mendatang,  jika  pertumbuhan  arus pesimis  akan  terjadi  antrian  di  Tahun  2038,  jika pertumbuhan  moderate  akan  terjadi  antrian  di  tahun 2027,  dan  jika  pertumbuhan  arus  optimis  maka  akan terjadi antri di tahun 2023.
b. Analisi Lapangan Parkir
Pelabuhan Padang  Bai  memiliki parkir penyeberangan seluas  4582  m 2 .  Untuk  mengetahui  kebutuhan  parkir penyeberangan  digunakan  persamaan  sebagai  berikut [3] :
𝑩𝟏 = 𝒃 . 𝒏 . 𝑵 . 𝑿 . 𝒀  (𝒎𝟐) (5) B1 = Luas parkir menyebrang
B = areal parkir per kendaran
n = jumlah kendaraan per kapal N = Jumlah kapal sandar/bertolak dalam waktu bersamaan
X =  Rasio  antara  jumlah  kendaraan  terbanyak  dalam  1  haru  dengan jumlah kendaraan per kapal
Y = fluktuasi rasio (1,2)

## Gambar 8 Analisa Parkir kendaraan penyeberangan
Gambar  8  diatas  merupakan  grafik  dari  kebutuhan parkir penyeberangan di pelabuhan Padang Bai, dimana ketika  pertumbuhan  arus  pesimis  kapasitas  parkir pelabuhan  masih  dapat  melayani  arus  muatan  hingga 2040,  jika  pertumbuhan  muatan  moderate  maka kapasitas  parkir  tidak  dapat  melayani  arus  muatan  di tahun 2034, dan jika petumbuhan muatan optimis maka kapasitas  parkir  tidak  dapat  melayani  arus  muatan  di tahun 2028.

## C. Analisis Kerugian Akibat Antrian
Karena  fasilitas  pelabuhan  tidak  dapat  melayani  arus muatan,  maka  terjadi  antrian.  Kerugian  akibat  antrian yaitu  biaya  operasioanl  kendaraan  akan  bertambah, disamping  itu  akan  ada  biaya  peluang  yang  hilang  dari atau  disebut opportunity  cost dari  muatan  yang  dibawa truk.
𝐵𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑠𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑡𝑒𝑡𝑎𝑝 + 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 (6) Opportunity  cost  =  Jumlah  barang*harga  barang*suku  bunga*lama penundaan (7)

## Gambar 9 Total kerugian antrian truk
Gambar 9 merupakan diagram dari kerugian truk akibat antrian.  Dimana  jika  pertumbuhan  truk  pesimis  akan terjadi antrian di tahun 2039 dengan total kerugian akibat antrian di tahun 2039 sebesar Rp 365 miliyar.

## Gambar 10 Opportunity cost akibat antrian
Gambar 10 merupakan diagram opportunity cost akibat antrian, dimana ketiak pertumbuhan arus muatan pesimis terjadi antrian di tahun 2039 dengan total opportunity cost di tahun 2039 sebesar Rp 41 Miliyar.
D. Keuntungan  dan  Kerugian  Jika  Pelabuhan  Barang  di Padang Bai dan Jika Pelabuhan Barang di Amed

## V. PENGAMBILAN KEPUTUSAN
A. Kriteria Pengambilan Keputusan
a. Biaya Operasional Truk
Truk  yang  menyeberang  di  pelabuhan  Padang  Bai kebanyakan  berasal  dari  Jawa,  jika  pelabuhan penyeberangan  dipindah  maka  biaya  operasional  truk tersebut akan berubah.
Tabel 3 Biaya operasional truk Biaya operasional truk Rute Biaya Gilimanuk - Padang Bai Rp         1,428,076 Gilimanuk - Amed Rp         1,506,398
Tabel  8  merupakan  biaya  operasional  truk  jika pelabuhan  di  Padang  Bai  dan  di  Amed.  Karena  biaya operasional truk di Padang Bai lebih murah maka nilai untuk biaya operasional truk 1, sedangkan amed 0. b. Jarak Pelayaran ke Lombok.
Jarak  pelayaran  berpengaruh  pada  biaya  operasional kapal  dan  juga  waktu  penyeberangan,  semakin  dekat jarak pelayaran maka semakin murah biaya operasional kapal.
Tabel 4. Jarak pelayaran ke Lombok Alternatif Jarak (mile) Padang Bai 43 Amed 30
Tabel 9 merupakan jarak pelayaran menuju ke Lombok dari Amed dan dari Padang Bai.
c. Kebisingan
Akibat  dari  arus  kendaraan  maka  akan  menimbulkan kebisingan.
Tabel 5. Kebisingan kendaraan Alternatif Kebisingan Padang Bai 62.6 Amed 54.3
Tabel  10  merupakan  kebisingan  dari  setip  alternatif, dimana  ketika  pelabuhan  barang  dipindah  ke  Amed maka akan menghasilkan kebisngan lebih rendah.
d. Emisi Arus kendaraan akan mengakibatkan pencemaran bagi lingkungan dari gas buang kendaraan.
Tabel 6. Rekaptulasi Nilai emisi ISPU di Padang Bai dan Amed Lokasi CO SO2 NO2 Padang Bai 16.5 0.0212 0.128 Amed 3.18 0.0193 0.117
Tabel 11 merupakan nilai ISPU emisi di Padang Bai dan Amed.
e. Kerugian Antrian Kerugian  yang  terjadi  akibat  antrian  diantaranya bertambahnya  biaya  operasional  truk  dan  timbulnya opportunity cost dari mutan yang dibawa.
Tabel 7. Kerugian truk akibat antrian Alternatif Kerugian kendaraan Padang Bai Rp 1.8 Triliyun Amed 0
Tabel 12 merupakan kerugian kendaraan akibat adanya antrian, di  Amed tidak ada kerugian karena pelabuhan Amed  dibangun  sesusai  dengan  proyeksi  arus  muatan untuk 25 tahun kedepan.
Tabel 8. Opportunity cost akibat antrian Alternatif Kerugian kendaraan Padang Bai Rp 140 Miliyar Amed 0
Tabel 13 merupakan opportunity cost dari muatan truk, karena  tidak  adanya  kerugian  antrian  maka  alternatif Amed memperoleh nilai1.
f. Biaya Investasi Karena  membangun  pelabuhan  baru,  maka  biaya investasi di Amed lebuh besar dari di Padang Bai.
Tabel 9. Biaya investasi pelabuhan Alternatif Biaya investasi pelabuhan Padang Bai Rp 46 Miliyar Amed Rp. 154.27 Miliyar
Tabel  14  merupakan  biaya  investasi  masing-masing alternatif,  pelabuhan  Padang  Bai  memperoleh  nilai  1 karena biaya investasi yang dikeluarkan lebih sedikit.
g. RDTR Karangasem
RDTR  merupakan  rencana  tata  ruang  suatu  wilayah, pembangunan dari suatu wilayah mengacu pada RDTR wilayah tersebut.
Tabel 10 RDTR Karangasem Alternatif RDTR Padang Bai Daerah wisata Amed Pengembangan
Tabel  15  merupakan  tabel  RDTR  masing-masing alternatif, dimana Padang Bai masuk ke dalam Daerah
Tujuan  Wisata,  sedangkan  Amed  masuk  kedalam daerah pengembangan.

## B. Normalisasi matriks nilai kriteria
Dibawah  ini  merupakan  normalisasi  nilai  dari masing-masing kriteria di masing-masing alternatif.
Tabel 11.
Normalisasi nilai matriks Alternatif Kriteria Operasional truk Jarak antar Pelabuhan Padang Bai 1.00 0.67 Amed 0.00 1.00 Alternatif Kriteria Biaya pelabuhan Kebisingan Emisi CO Padang Bai 1 0.5 1 Amed 0 1 1 Alternatif Kriteria Emisi NO Emisi SO RDTR Padang Bai 1 1 0 Amed 1 1 1 Alternatif Kriteria Kerugian antrian opportunity cost Padang Bai 0 0 Amed 1 1
Tabel  16  merupakan  normalisasi  nilai  matriks masing-masing kriteria.

## C. Pembobotan masing-masing kriteria
Tabel 12. Nilai bobot masing-masing kriteria Kriteria Bobot (W) Nilai W Biaya operasional truk W1 0.04 Jarak antar Pelabuhan W2 0.04 Biaya pelabuhan W3 0.11 Kebisingan W4 0.07 Emisi CO W5 0.07 Emisi NO W6 0.07 Emisi SO W7 0.07 RDTR W8 0.14 Biaya antrian truk W9 0.14 opportunity cost W10 0.14
Tabel 17 merupakan nilai bobot dari masing-masing kriteria yang sudah ternormalisasi.
D. Perankingan Alternatif
𝑽𝒊 =   ∑ 𝑾𝒋 . 𝑹𝒊𝒋 𝒏 𝒋=𝟏 (8) di mana : Vi = rangking untuk setiap alternatif wj = nilai bobot dari setiap kriteria rij = nilai rating kinerja ternormalisasi
Tabel 13. Tabel ranking alternatif Alternatif Skor Ranking Yang terpilih Padang Bai 0.52 2 Tidak Sesuai Amed 0.83 1 Lebih Sesuai
E139
Tabel  18  merupakan  ranking  dari  alternatif  Padang Bai dan Amed, dimana nilai skor Amed lebih besar dari Padang Bai, sehingga pelabuhan barang lebih sesuai jika di Amed.

## VI. PERENCANAAN PELABUHAN

## A. Perencanaan Pelabuhan Amed
Setelah  diambil  keputusan  bahwa  pelabuhan  barang lebih  sesuai  dipindah  ke  Amed,  maka  akan  dilakukan perencanaan oelabuhan di Amed.
Tabel 14. Perencanaan pelabuhan Amed tahun 2040 Perencanaan Pelabuhan Amed Tahun 2040 Dermaga Luas Parkir Trip per hari Armada 4 buah 5146 m 2 48 20

## B. Investasi Pelabuhan Amed
Analisis  investasi  digunakan  untuk  mengetahui kelayakan dari pembangunan pelabuhan Amed.
Dimana  untuk  membangun  pelabuhan  Amed dibutuhkan biaya sebesar Rp 154.27 Miliyar.

## C. Perencanaan Pelabuhan Padang Bai
Dengan  dipindahnya  pelabuhan  barang  ke  Amed, maka  pelabuhan  Padang  Bai  akan  dikembangkan menjadi  pelabuhan  penyeberangan  penumpang  dan pariwisata.
Tabel 15. Perencanaan pelabuhan Padang Bai tahun 2040 Perencanaan Pelabuhan Amed Tahun 2040 Dermaga Luas Parkir Trip per hari Armada 2 buah 2345 m 2 16 12 Untuk menjadi pelabuhan Pariwasata maka pelabuhan  Padang  Bai  akan  membangun  insfratruktur untuk  dapat  melayani  wisatawan,  seperti  pusat perbelanjaan,  pusat  kuliner,  dan  transportasi  publik yang memadai

## VII. KESIMPULAN
Berdasarkan  penelitian  dalam  Tugas  Akhir  ini  maka didaptkan beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Dengan menggunakan metode regresi linear , didapatkan  persamaan linear antara  pertumbuhan  arus cargo di Padang bai dengan laju PDB NTB. 𝑦  =   −0.4532  +  9.4669𝑥
2. Kapasitas  dermaga  di  pelabuhan  Padang  Bai  hanya mampu  melayani  hingga  tahun  2039  untuk  asumsi pesimis, tahun 2027 untuk asumsi moderate, dan 2023 untuk  asumsi  optimis.  Untuk    parkir  di  Padang  Bai asumsi  pesimis  mampu  melayani  hingga  tahun  2040, asumsi moderate hingga tahun 2034, dan asumsi optimis hingga tahun 2027.
3. Kerugian  akibat  antrian  di  pelabuhan  Padang  Bai sebesar  Rp  1.8  triliyun  untuk  total  kerugian  truk, opportunity cost muatan sebesar Rp 140 miliyar untuk asumsi moderate di tahun 2027.
4. Berdasarkan kriteria dari biaya operasional truk, biaya pelabuhan,  jarak  antar  pelabuhan,  kebisingan,  emisi, RDTR Karangasem, biaya antrian truk, dan opportunity
cost ,  dengan  metode  MCDM  maka  didapatkan keputusan  bahwa  pelabuhan  Amed  lebih  sesusai digunakan  sebagai  pelabuhan  penyeberangan  truk dengan  skor  0.83  dibandingkan  dengam  Padang  Bai yang hanya memperoleh skor sebesar 0.53.
5. Perencanaan  pelabuhan  Amed  membutuhkan  4 dermaga, dan lapang parkir penyeberangan seluas 5146 m 2 untuk 25 tahun kedepan.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada  PT.  ASDP Padang  Bai  karena  telah  menerima  dan  membantu  penulis selama  penelitian  dan  pencarian  data.  Ucapan  terima  kasih juga  ditujukan  kepada  seluruh  civitas  akademik  Jurusan Transportasi Laut dan Teknik Perkapalan serta semua pihak yang turut membantu penulis dalam pengarjaan Tugas Akhir ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]   PT. ASDP Indonesia Ferry, 2015
[2]  Kramadibrata,  S.  2002.  “ Perencanaan  Pelabuhan ”. Penerbit ITB, Edisi Kedua, Bandung.
[3]  Nasution.  M.  N.,  (2004),  “ Manajemen  Transportasi ”, Ghalia Indonesia, Jakarta.