## ANALISA KENYAMANAN PADA KENDARAAN MULTIGUNA PEDESAAN DENGAN PEMODELAN 8 DOF

## Nanda Pranandita
Politeknik  Manufaktur  Negeri  Bangka  Belitung Jurusan  Teknik  Mesin Program Studi Perawatan dan Perbaikan Mesin Kawasan  Industri Airkantung Sungailiat, Telp.0717-93586 Fax.0717-93585, nda_akano@yahoo.co.id

## Abstract
Vehicle suspension system is an important part to minimize the vibration of the vehicle caused by road unevenness. Ideal conditions would be difficult to obtain, especially in rural areas with uneven road conditions. Analysis of passive suspension system in this study is expected to explain the level of comfort in riding Rural Multipurpose Vehicles. Full car modelling with 1 DOF riders used in this study, simulated using  numerical  simulation  software.  Excitation  roads  used  in  the  form  of  a  sinusoidal  wave  with  an amplitude  of  0.05  m  and  a  wavelength  of  0.5  m.  Analysis  carried  out  on  the  comfort  of  the  vertical acceleration  response  received  driver’s  head.  Based  on  the  simulation  results  showed  that  by  using  a constant speed between 20-40 km / h, the vehicle will be comfortable driving for more than 2.5 hours.
Keywords: suspension system, ISO 2631, full car, numeric simulation

## Abstrak
Sistem  suspensi  kendaraan  merupakan  bagian  penting  untuk  meminimalisasi  getaran  pada kendaraan yang diakibatkan ketidak rataan jalan. Kondisi ideal tentunya akan sulit didapatkan, apalagi di daerah pedesaan dengan kondisi jalan yang tidak rata. Analisa sistem suspensi pasif pada penelitian ini  diharapkan  dapat  menjelaskan  tingkat  kenyamanan  dalam  mengendarai  Kendaraan  Multiguna Pedesaan.  Pemodelan  full  car  dengan  1  DOF  pengendara  yang  digunakan  pada  penelitian  ini, disimulasikan  menggunakan  software  simulasi  numerik.  Eksitasi  jalan  yang  digunakan  berupa gelombang  sinusoidal  dengan  amplitudo  0,05  m  dan  panjang  gelombang  0,5  m.  Analisa  kenyamanan dilakukan pada respon percepatan vertikal yang diterima kepala pengendara. Berdasarkan hasil simulasi didapatkan bahwa pada dengan menggunakan kecepatan konstan antara 20  – 40 km/jam, kendaraan akan nyaman dikendarai selama lebih dari 2,5 jam.
Kata kunci : sistem suspensi, ISO 2631, full car, simulasi numerik

## 1. PENDAHULUAN
Perkembangan  industri  otomotif  mengalami  kemajuan  yang  sangat  pesat . Mobil  merupakan salah  satu  alat  transportasi  yang  banyak  digunakan  untuk  mendukung  mobilitas.  Salah  satu  faktor penting  yang  menjadi  pertimbangan  konsumen  dalam  memilih  mobil,  yaitu  faktor  kenyamanan  mobil yang akan digunakan. Mobil dengan tingkat kenyamanan yang rendah, akan mengakibatkan pengendara cepat mengalami kelelahan.
Menurut  data  KORLANTAS POLRI, mobil menyumbang sekitar 14% dari jumlah kecelakaan yang terjadi  beberapa  tahun  terakhir  [3].  Salah  satu  faktor  yang  dapat  menyebabkan  kecelakaan  tersebut adalah  kelelahan  pengemudi.  Sebagai  upaya  untuk  mengurangi  tingkat  kecelakaan  mobil  yang
dipengaruhi  tingkat  kelelahan  pengemudi,  maka  diperlukan  adanya  analisa  kenyamanan  pada  sebuah mobil. Analisa kenyamanan tersebut adalah ketahanan pengemudi untuk mengendarai kendaraan.
Pada  penelitian  ini,  terfokus  pada  analisa  respon  percepatan  vertikal  yang  dialami  pengendara. Penelitian  ini  mengacu  pada  penelitian  sebelumnya  mengenai  redesain  sistem  suspensi  dengan menggunakan  pemodelan half  car .  Pada  penelitian  tersebut,  dapat  diketahui  kenyamanan  dari pergerakan bouncing dan pitching .  Berbeda  halnya  dengan  penelitian  ini,  dengan  menggunakan pemodelan full car dapat diketahui analisa kenyamanan akibat pengaruh pergerakan rolling kendaraan.

## 2. METODE PENELITIAN
Langkah-langkah penelitian yang digunakan pada penelitian ini ditunjukkan Gambar 1.
Gambar 1. Diagram Alir Penelitian

## 2.1. Spesifikasi Kendaraan
Data  spesifikasi  yang  ditunjukkan  Tabel  1  merupakan  data  spesifikasi  Toyota  Fortuner  yang digunakan pada penelitian ini.

## 2.2. Pembuatan Pemodelan Kendaraan dan Manusia
Pemodelan kendaraan dan manusia pada penelitian ini menggunakan model full car , seperti yang ditunjukkan Gambar 2.
Gambar 2. Pemodelan Full Car dengan 1 DOF Pengendara
Tidak Ya MULAI SPESIFIKASI KENDARAAN PEMBUATAN MODEL KENDARAAN DAN MANUSIA PEMBUATAN EKSITASI GANGGUAN JALAN VERIFIKASI PEMODELAN SIMULASI PADA SOFTWARE SIMULASI NUMERIK NILAI KENYAMANAN PENARIKAN KESIMPULAN SELESAI A A
Tabel 1. Spesifikasi Kendaraan Multiguna Pedesaan [2]

## Dimensi
Jarak antara sumbu roda depan dan belakang (L) 2590 mm Jarak sumbu roda depan ke CoG (L f ) 1560,30mm Jarak sumbu roda belakang ke CoG (L re ) 1029,69 mm Jarak sumbu roda kanan ke CoG (L ri ) 570 mm Jarak sumbu roda kiri ke CoG (L l ) 605 mm Jarak CoG pengendara ke CoG kendaraan 1(L h1 ) 447 mm
Jarak CoG pengendara ke CoG kendaraan 2(L h2 ) 337,5 mm Jarak CoG ke ground 803,836 mm Massa Kendaraan Massa total (W) 1650 kg Suspensi Kekakuan pegas suspensi depan (k sf ) 53024,26015N/m Kekakuan pegas suspensi belakang (k sr ) 40630,38127N/m Konstanta redaman suspensi depan (c sf ) 2675,5 N/m.s Konstanta redaman suspensi belakang (c sr ) 2342 N/m.s Ban Tipe ban 265 / 65 R13 Jenis ban Radial Lebar ban 265 mm Massa ban 50 kg Kekakuan ban (k t ) 221973,4385 N/m Konstanta redaman ban (c t ) 3430 N/m.s
Berdasarkan pemodelan pada Gambar 2, dapat dituliskan free body diagram -nya sebagai berikut: ∑ 𝐹 𝑧 = 𝑚 𝑐 ∙ 𝑧̈ ( Bouncing ) ( Sprung mass ) 𝑚 𝑐 ∙ 𝑧̈ = −𝑘 𝑠𝑓1 (𝑧 − 𝑧 𝑡1 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃 2 − 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃 1 ) − 𝑘 𝑠𝑓2 (𝑧 − 𝑧 𝑡2 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃 1 ) − 𝑘 𝑠𝑟1 (𝑧 − 𝑧 𝑡3 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃 1 ) − 𝑘 𝑠𝑟2 (𝑧 − 𝑧 𝑡4 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃 2 − 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃 1 ) − 𝑐 𝑠𝑓1 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡1 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃̇ 2 − 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃̇ 1 ) − 𝑐 𝑠𝑓2 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡2 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃̇ 1 ) − 𝑐 𝑠𝑟1 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡3 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃̇ 1 ) − 𝑐 𝑠𝑟2 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡4 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃̇ 2 − 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃̇ 1 ) + 𝑘 𝑝 (𝑧 𝑏 − 𝑧 + 𝐿 ℎ1 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 ℎ2 ∙ 𝜃 1 ) + 𝑐 𝑝 (𝑧̇ 𝑏 − 𝑧̇ + 𝐿 ℎ1 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 ℎ2 ∙ 𝜃̇ 1 ) (1) ∑ 𝑀 = 𝐼 𝑦𝑦 ∙ 𝜃̈ 2 ( Pitching ) ( Sprung mass ) 𝐼 𝑦𝑦 ∙ 𝜃̈ 2 = 𝑘 𝑠𝑓1 (𝑧 − 𝑧 𝑡1 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃 2 − 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃 1 )𝐿 𝑓 + 𝑘 𝑠𝑓2 (𝑧 − 𝑧 𝑡2 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃 1 )𝐿 𝑓 − 𝑘 𝑠𝑟1 (𝑧 − 𝑧 𝑡3 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃 1 )𝐿 𝑟𝑒 − 𝑘 𝑠𝑟2 (𝑧 − 𝑧 𝑡4 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃 2 − 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃 1 )𝐿 𝑟𝑒 + 𝑐 𝑠𝑓1 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡1 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃̇ 2 − 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃̇ 1 )𝐿 𝑓 + 𝑐 𝑠𝑓2 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡2 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃̇ 1 )𝐿 𝑓 − 𝑐 𝑠𝑟1 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡3 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃̇ 1 )𝐿 𝑟𝑒 − 𝑐 𝑠𝑟2 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡4 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃̇ 2 − 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃̇ 1 )𝐿 𝑟𝑒 − 𝑘 𝑝 (𝑧 𝑏 − 𝑧 + 𝐿 ℎ1 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 ℎ2 ∙ 𝜃 1 )𝐿 ℎ1 − 𝑐 𝑝 (𝑧̇ 𝑏 − 𝑧̇ + 𝐿 ℎ1 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 ℎ2 ∙ 𝜃̇ 1 )𝐿 ℎ1 (2) ∑ 𝑀 = 𝐼 𝑥𝑥 ∙ 𝜃̈ 1 ( Rolling ) ( Sprung mass ) 𝐼 𝑥𝑥 ∙ 𝜃̈ 1 = 𝑘 𝑠𝑓1 (𝑧 − 𝑧 𝑡1 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃 2 − 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃 1 )𝐿 𝑟𝑖 − 𝑘 𝑠𝑓2 (𝑧 − 𝑧 𝑡2 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃 1 )𝐿 𝑙 + 𝑘 𝑠𝑟1 (𝑧 − 𝑧 𝑡3 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃 1 )𝐿 𝑟𝑖 − 𝑘 𝑠𝑟2 (𝑧 − 𝑧 𝑡4 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃 2 − 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃 1 )𝐿 𝑙 + 𝑐 𝑠𝑓1 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡1 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃̇ 2 − 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃̇ 1 )𝐿 𝑟𝑖 − 𝑐 𝑠𝑓2 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡2 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃̇ 1 )𝐿 𝑙 + 𝑐 𝑠𝑟1 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡3 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃̇ 1 )𝐿 𝑟𝑖 − 𝑐 𝑠𝑟2 (𝑧̇ − 𝑧̇ 𝑡4 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃̇ 2 − 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃̇ 1 )𝐿 𝑙 − 𝑘 𝑝 (𝑧 𝑏 − 𝑧 + 𝐿 ℎ1 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 ℎ2 ∙ 𝜃 1 )𝐿 ℎ2 − 𝑐 𝑝 (𝑧̇ 𝑏 − 𝑧̇ + 𝐿 ℎ1 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 ℎ2 ∙ 𝜃̇ 1 )𝐿 ℎ2 (3) ∑ 𝐹 𝑧 = 𝑚 𝑡𝑓1 ∙ 𝑧̈ 𝑡𝑓1 ( Front right wheel ) ( Unsprung mass ) 𝑚 𝑡𝑓1 ∙ 𝑧̈ 𝑡𝑓1 = 𝑘 𝑠𝑓1 (𝑧 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃 2 − 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃 1 − 𝑧 𝑡𝑓1 ) + 𝑘 𝑡𝑓1 (−𝑧 𝑡𝑓1 + 𝑧 1 ) + 𝑐 𝑠𝑓1 (𝑧̇ − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃̇ 2 − 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃̇ 1 − 𝑧̇ 𝑡𝑓1 ) + 𝑐 𝑡𝑓1 (−𝑧̇ 𝑡𝑓1 + 𝑧̇ 1 ) (4)
∑ 𝐹 𝑧 = 𝑚 𝑡𝑓2 ∙ 𝑧̈ 𝑡𝑓2 ( Front left wheel ) ( Unsprung mass ) 𝑚 𝑡𝑓2 ∙ 𝑧̈ 𝑡𝑓2 = 𝑘 𝑠𝑓2 (𝑧 − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃 1 − 𝑧 𝑡𝑓2 ) + 𝑘 𝑡𝑓2 (−𝑧 𝑡𝑓2 + 𝑧 2 ) + 𝑐 𝑠𝑓2 (𝑧̇ − 𝐿 𝑓 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃̇ 1 − 𝑧̇ 𝑡𝑓2 ) + 𝑐 𝑡𝑓2 (−𝑧̇ 𝑡𝑓2 + 𝑧̇ 2 ) (5)
∑ 𝐹 𝑧 = 𝑚 𝑡𝑟1 ∙ 𝑧̈ 𝑡𝑟1 ( Rear right wheel ) ( Unsprung mass ) 𝑚 𝑡𝑟1 ∙ 𝑧̈ 𝑡𝑟1 = 𝑘 𝑠𝑟1 (𝑧 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃 1 − 𝑧 𝑡𝑟1 ) + 𝑘 𝑡𝑟1 (−𝑧 𝑡𝑟1 + 𝑧 3 ) + 𝑐 𝑠𝑟1 (𝑧̇ + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 𝑟𝑖 ∙ 𝜃̇ 1 − 𝑧̇ 𝑡𝑓1 ) + 𝑐 𝑡𝑟1 (−𝑧̇ 𝑡𝑟1 + 𝑧̇ 3 ) (6)
∑ 𝐹 𝑧 = 𝑚 𝑡𝑟2 ∙ 𝑧̈ 𝑡𝑟2 ( Rear left wheel ) ( Unsprung mass )
𝑚 𝑡𝑟2 ∙ 𝑧̈ 𝑡𝑟2 =   𝑘 𝑠𝑟2 (𝑧 + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃 2 − 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃 1 − 𝑧 𝑡𝑟2 ) + 𝑘 𝑡𝑟2 (−𝑧 𝑡𝑟2 + 𝑧 4 ) + 𝑐 𝑠𝑟2 (𝑧̇ + 𝐿 𝑟𝑒 ∙ 𝜃̇ 2 − 𝐿 𝑙 ∙ 𝜃̇ 1 − 𝑧̇ 𝑡𝑟2 ) + 𝑐 𝑡𝑟2 (−𝑧̇ 𝑡𝑟2 + 𝑧̇ 4 ) (7)
∑ 𝐹 𝑧 = 𝑚 𝑝 ∙ 𝑧̈ 𝑏 ( body ) 𝑚 𝑏 ∙ 𝑧̈ 𝑏 = −𝑘 𝑝 (𝑧 𝑏 − 𝑧 + 𝐿 ℎ1 ∙ 𝜃 2 + 𝐿 ℎ2 ∙ 𝜃 1 ) − 𝑐 𝑝 (𝑧̇ 𝑏 − 𝑧̇ + 𝐿 ℎ1 ∙ 𝜃̇ 2 + 𝐿 ℎ2 ∙ 𝜃̇ 1 ) (8)
Dimana: 𝑚 𝑐 : massa total kendaraan 𝑚 𝑡𝑓1 : massa ban kanan depan 𝑚 𝑡𝑓2 : massa ban kiri depan 𝑚 𝑡𝑟1 : massa ban kanan belakang 𝑚 𝑡𝑟2 : massa ban kiri belakang 𝑚 𝑏 : massa pengendara 𝐼 𝑦𝑦
: inersia y-y axis 𝐼 𝑥𝑥
: inersia x-x axis 𝑘 𝑠𝑓1
: kekakuan pegas suspensi
kanan depan
𝑘 𝑠𝑓2 : kekakuan pegas suspensi
kiri depan
𝑘 𝑠𝑟1
: kekakuan pegas suspensi kanan belakang
𝑘 𝑠𝑟2 : kekakuan pegas suspensi
kiri belakang
𝑐 𝑠𝑓1 : konstanta redaman suspensi kanan depan
𝑐 𝑠𝑓2 : konstanta redaman suspensi kiri depan
𝑐 𝑠𝑟1 : konstanta redaman suspensi kanan belakang
𝑐 𝑠𝑟2
: konstanta redaman suspensi kiri belakang 𝑘 𝑡𝑓1
: kekakuan ban kanan depan 𝑘 𝑡𝑓2 : kekakuan ban kiri depan 𝑘 𝑡𝑟1 : kekakuan ban kanan belakang 𝑘 𝑡𝑟2
: kekakuan ban kiri belakang
𝑐 𝑡𝑓1
: konstanta redaman ban kanan depan 𝑐 𝑡𝑓2 : konstanta redaman ban kiri depan 𝑐 𝑡𝑟1 : konstanta redaman ban kanan belakang 𝑐 𝑡𝑟2 : konstanta redaman ban kiri belakang 𝑘 𝑝
: kekakuan pelvic pengendara 𝑐 𝑝
: konstanta redaman pelvic pengendara 𝑧 : perpindahan massa kendaraan 𝑧̇ : kecepatan massa kendaraan 𝑧̈ : percepatan massa kendaraan
𝑧 𝑡𝑓1 : perpindahan massa ban kanan depan 𝑧̇ 𝑡𝑓1 : kecepatan massa ban kanan
depan 𝑧̈ 𝑡𝑓1 : percepatan massa ban kanan depan 𝑧 𝑡𝑓2 : perpindahan massa ban kiri depan 𝑧̇ 𝑡𝑓2 : kecepatan massa ban kiri depan 𝑧̈ 𝑡𝑓2 : percepatan massa ban kiri depan 𝑧 𝑡𝑟1 : perpindahan massa ban kanan belakang 𝑧̇ 𝑡𝑟1 : kecepatan massa ban kanan belakang 𝑧̈ 𝑡𝑟1 : percepatan massa ban kanan belakang 𝑧 𝑡𝑟2 : perpindahan massa ban kiri belakang 𝑧̇ 𝑡𝑟2 : kecepatan massa ban kiri belakang 𝑧̈ 𝑡𝑟2 : percepatan massa ban kiri belakang 𝑧 1 : eksitasi ban kanan depan 𝑧 3 : eksitasi ban kanan belakang 𝑧 2 : eksitasi ban kiri depan 𝑧 4 : eksitasi ban kiri belakang 𝑧 𝑏 : perpindahan massa badan pengendara 𝑧̇ 𝑏 : kecepatan massa badan pengendara 𝑧̈ 𝑏 : percepatan massa badan pengendara 𝜃 1
: perpindahan angular massa
kendaraan x axis 𝜃̇ 1
: kecepatan angular massa
kendaraan x axis 𝜃̈ 1
: percepatan angular massa
kendaraan x axis 𝜃 2 : perpindahan angular massa
kendaraan y axis
𝜃̇ 2
: perpindahan angular massa
kendaraan y axis 𝜃̈ 2 : perpindahan angular massa kendaraan y axis

## 2.3. Verifikasi Pemodelan
Pada  proses  verifikasi  pemodelan,  hal  yang  dilakukan  yaitu  melakukan  perbandingan  dengan penelitian  serupa  yang  menggunakan  pemodelan half  car dengan  1 DOF pengendara.  Jika  hasil  yang didapatkan sama, maka dapat disimpulkan bahwa pemodelan yang dilakukan benar.

## 2.4. Pembuatan Eksitasi Gangguan Jalan
Eksitasi gangguan jalan pada penelitian ini yaitu berupa gelombang sinusoidal, dengan Amplitudo eksitasi  ( 𝑥 0 )  pada  jalan  sebesar  0,05  m  dengan  panjang  gelombang  ( 𝜆 )  sebesar  0,5  m.  Gambar  3 menunjukkan ilustrasi bentuk permukaan jalan.
Gambar 3. Profil Eksitasi Jalan

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Dengan menggunakan rumusan Root Mean Square dan grafik ISO 2631, maka didapatkan grafik seperti yang ditunjukkan Gambar 4.
Gambar 4. Percepatan Vertikal Pengendara
Pada  Gambar  4  menunjukkan  bahwa  secara  umum  kendaraan  memiliki  tingkat  kenyamanan dibawah  1  menit.  Akan  tetapi,  jika  dilihat  secara  terperinci,  penggunaan  kecepatan  kendaraan  akan banyak  digunakan  pada  kecepatan  20  –  40  km/jam  (11,11  –  22,22  Hz).  Pada  kecepatan  tersebut, menunjukkan kenyamanan berkendara selama diatas 2,5 jam.

## 4. SIMPULAN
Berdasarkan  hasil  simulasi  didapatkan  bahwa  pada  dengan  menggunakan  kecepatan  konstan antara 20 – 40 km/jam, kendaraan akan nyaman dikendarai selama lebih dari 2,5 jam.

## DAFTAR PUSTAKA
[1.] I N Sustantra, B Sampoerno, Teknologi Otomotif , Edisi Kedua, Surabaya : Guna Widya, 2010.
[2.] Bayu  E  Suprayogi,  “Perancangan  Ulang  dan  Analisa  Sistem  Suspensi  Mobil  Multiguna  Pedesaan dengan Standar Kenyamanan ISO 2631”, Institut Teknologi Sepuluh November, Surabaya. 2015.
[3.] Puja P, I N Sutantra, “Analisa Kenyamanan Serta Redesain Pegas Suspensi Mobil Toyota Fortuner 4.0 V6 SR”, Jurnal Teknik Mesin ITS, vol. 4, no. 1, pp. 1 – 6, 2015.
[4.] Reza  N  Jazar,  Vehicle  Dynamics  Theory  and  Application,  Second  Edition,  New  York  :  Springer, 2014.