## MANAJEMEN LALU LINTAS UNTUK MENGATASI MASALAH TUNDAAN PADA RUAS JL. RANUGRATI KOTA MALANG

## Pratomo Yoga B, Achmad Wicaksono, Eddi Basuki Kurniawan
Jl. Mayjen Haryono 167 Malang 65145, Indonesia Telp. 62-341-567886; Fax. 62-341-551430; Telex. 31873 Unibraw IA email: yogo_baskoro@yahoo.com

## ABSTRAK
Kebutuhan transportasi akan terus meningkat seiring dengan berkembangnya daerah perkotaan. Jika kebutuhan sarana  transportasi  tidak  diimbangi  dengan  prasarana  transportasi  (jaringan  jalan)  maka  timbul  masalah transportasi. Kondisi ini terjadi pada ruas Jl. Ranugrati Kota Malang, dimana jumlah volume kendaraan tidak seimbang  dengan  kapasitas  jalan  dan  persimpangan  terpengaruhnya,  sehinggatimbul  tundaan.  Tujuan penelitian  ini  adalah  mengidentifikasi  kinerja  Jl.  Ranugrati  beserta  tiga  persimpangan  terpengaruh,  yaitu persimpangan  tidak  bersinyal  SKI,  Gapura  Perumahan  Sawojajar,  dan  persimpangan  bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar, selain itu juga mengidentifikasi faktor-faktor penyebab tundaan serta penyelesaian masalah melalui skenario manajemen lalu lintas. Kinerja Jl. Ranugrati pada hari kerja adalah E-F dengan nilai DS  di  atas  0,85,  sedangkan  pada  hari  libur,  kinerja  adalah  C-D  dengan  nilai  DS  0,45  sampai  dengan  0,84. Untuk persimpangan SKI, kinerja pada hari kerja adalah F, dengan nilai kapasitas sisa  di bawah nol (minus), persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar paling buruk terjadi pada peak pagi hari kerja dengan kapasitas sisa  2,87.  Sedangkan  persimpangan  Ranugrati_Raya  Sawojajar  paling  buruk terjadi  pada hari  kerja  di  semua peak  yaitu  ITP  F,  dengan  nilai  tundaan  per  kendaraan  lebih  dari  60  detik.  Faktor-faktor  penyebab  tundaan dipengaruhi  oleh  perbandingan  volume  kendaraan  dengan  kapasitas  ruas  jalan  yang  tidak  sesuai  sehingga kecepatan kendaraan dibatasi bahkan berhenti, kemudian terjadi penumpukan kendaraan, dan terjadi tundaan. Selain  itu  aktivitas  hambatan  samping  juga  mempengaruhi  tundaan,  antara  lain  parkir  on  street,  kendaraan keluar  masuk  guna  lahan  dan  gang-gang  di  sepanjang  ruas  Jl.  Ranugrati.  Dari  permasalahan  di  atas, penyelesaian  masalah  melalui  manajemen  lalu  lintasdengan  menerapkan  skenario-skenario,  yaitu  pelebaran ruas jalan dan pendekat jalan, penertiban parkir on street, dan sistem satu arah (pengalihan arus) pada ruas Jl. Ranugrati. Skenario yang paling optimal adalah dengan pemberlakuan sistem satu arah dari timur menuju barat pada  pukul  06.00-12.00  dan  sebaliknya  pemberlakuan  sistem  satu  arah  dari  barat  menuju  timur  pada  pukul 12.00-20.00 , karena penurunan nilai DS rata-rata mencapai lebih dari 30%% sehingga merubah kinerja ruas jalan dari E menjadi level B dan C.
Kata kunci :Tingkat pelayanan jalan, Persimpangan tidak bersinyal  persimpangan bersinyal, Faktor  penyebab tundaan, Skenario penyelesaian masalah

## ABSTRACT
The  requirement  of transport  will  be  grow  up  continuously  as  the  development  of  urban  areas.If  the requirement  of  transportion  is  not    match  with  the  transportation  infrastructure  (road)  there  will  be  the transportation  problem.This  condition  happens  in  Ranugrati  Road  Segment,MalangCity  which    the  volume  of vehicle is not balanc with the road capacity and its influenced intersection,it makes emergd traffic jam. The aims of  tje  research  are  to  identify    the  road  performance  of    Ranugrati  Road  as  well  as  three  intersections  was affected,  that  is  the  intersection  no  signal  SKI,  Gapura  Perumahan  Sawojajar,  andits  three  influenced intersections,  identify  traffic  jam  causing  factors,  and  solving  the  problem  through  traffic  management scenarios.    The  road  performance  of  Ranugrati  Street  at  workdays  shows  at  level  E  until  F,  with  DS  values above 0.85. While at holiday, the performance shows at level C until D with a DS value between 0.45 and 0.84. At  SKI  intersection,  ,the  intersection  performance  at  workday  shows    at  level  F,  with  the  remaining  capacity value below zero (minus), The Sawojajar Gate intersection shows the worst performance at morning in workday with  2.87  remaining  capacity.  Then  Ranugrati_Raya  Sawojajar  intersection  shows  the  worst  performance  at workday with rhe performance shows at level F, with the value traffic jam per vehicle more than 60 seconds.The factors  that  causing  traffic  jam  influenced  by  the  ratio  of  vehicles  volumes  with  road  capacity  which  is  not balance. The vehicles speed is limited even stopped, then beco,img a vehicle accumulation.More over, there are many activities that also traffic jam like on street parking, the flow of vehicles that enter and out from land use along  Ranugrati  Street.  From  the  problems  above,  the  problem  solving  through  applying  scenarios  of  traffic management are rode widening, parking control and management, applying one way system at Ranugrati Street. The most optimum scenarios is applying one way system from east to west at 06.00 until 12.00 and west to east
at 12.00 until 20.00, because it can lose DS value more than 30%, then it changes road performance from level E become level B and C.
Keywords:  Level  of service,  Signal  and  no  signal  intersection,  The  cause  factor  of  traffic  jam,Traffic management

## PENDAHULUAN
Sistem  transportasi  memiliki  dua  aspek penting,  yaitu  sarana  dan  prasarana  transportasi. Jika kebutuhan sarana transportasi tidak diimbangi dengan tersedianya prasarana transportasi  (jaringan  jalan)  maka  akan  timbul masalah transportasi. Kota Malang  sebagai salah satu  kota  di  Jawa  Timur,  saat  ini  mengalami perkembangan yang pesat,
sehingga menyebabkan  meningkatnya  kebutuhan  akan sarana prasarana transportasi. Pada Kota Malang,
peningkatan pergerakan  masyarakat  tidak  diimbangi  dengan ketersediaan  ruas-ruas  jalan  sebagai  aspek prasarana  transportasi.  Sehingga  menimbulkan permasalahan trasnsportasi, yaitu tundaan, kemacetan,  bahkan  kecelakaan.  Fakta  di  atas terjadi pada ruas Jl. Ranugrati Kota Malang yang merupakan jaringan jalan dengan hirarki kolektor sekunder  yang  menghubungkan  BWK  Malang Tenggara  (Kecamatan  Kedungkandang)  dengan BWK Malang Timur Laut (Kecamatan Blimbing)
dan BWK Pusat Kota/Malang Tengah (Kecamatan  Klojen).  Besarnya  pergerakan  yang melalui  ruas  Jl.  Ranugrati  ini  disebabkan besarnya  aktivitas karena  adanya  guna  lahan yang  beragam  di  sekitar  ruas  Jl.  Ranugrati,  baik berupa sarana perdagangan/jasa dan permukiman (Perumahan  Sawojajar).  Hal  ini  berpengaruh terhadap  kinerja ruas  Jl. Ranugrati dan persimpangan-persimpangan  terpengaruh  yang terdapat di sepanjang ruas jalan tersebut.
Perumahan  Sawojajar  yang  merupakan perumahan terbesar di Kecamatan Kedungkandang  ini  berkembang  secara  pesat. Perumahan Sawojajar
sebagai kawasan
perumahan  skala  besar  menimbulkan  bangkitan dan tarikan pergerakan yang dapat membebani Jl. Ranugrati.  Karena    dari  tiga  akses  jalan  untuk menuju Perumahan Sawojajar yaitu Jl. Ranugrati (melalui  Jl.  Mayjen  Wiyono),  Jl.  Ki  Ageng Gribig, dan Jl.  Terusan  Sulfat, ruas Jl.  Ranugrati yang  tergolong  lebih  padat  dibanding  kedua akses  lainnya,  sehingga  tergolong  dalam  akses utama menuju Perumahan Sawojajar.
Selain itu, adanya sarana perdagangan/jasa di  sepanjang  ruas  Jl.  Ranugrati  berpotensi menimbulkan  tarikan  pergerakan  yang  akan diikuti  masalah  lain  seperti  parkir on  street . Aktivitas keluar masuk dari sarana perdaganga/jasa  dan  bukaan-bukaan  jalan  juga
turut menimbulkan tundaan di beberapa titik ruas Jl. Ranugrati. Ruas Jl. Ranugrati juga merupakan salah  satu  ruas  jalan  yang  banyak  dilalui angkutan  umum  dari  atau  menuju  Kecamatan Kedungkandang,  antara  lain  MM,  CKL,  dan TST.  Tidak  jarang  angkutan  umum  tersebut menggunakan ruas jalan untuk mencari
penumpang/ ngetem .
Penyelesaian dari permasalahan-
permasalahan  pada  ruas  Jl.  Ranugrati  di  atas dapat dilakukan dengan skenario-skenario manajemen lalu lintas (Alik Ansyori 2008 : 220- 221), meliputi menajemen kapasitas dan manajemen demand .  Diharapkan  penelitian  ini dapat  menjadi  salah  satu  alternatif  penanganan permasalahan  transportasi  khususnya  pada  ruas Jl.  Ranugrati  dan  persimpangan-persimpangan terpengaruhnya  serta  permasalahan  trasportasi Kota  Malang  dan  wilayah-wilayah  lain  pada umumnya.

## METODE PENELITIAN
Metode  penelitian  yang  digunakan  dalam penelitian ini antara lain:

## 1. Analisis Kinerja Jalan
Analisis  ini  digunakan  untuk  mengetahui nilai  derajat  kejenuhan  (DS)  ruas  Jl.  Ranugrati, yang  kemudian  digunakan  sebagai  dasar  untuk penentuan kinerja ruas Jl. Ranugrati.

## 2. Analisis  Kinerja  Persimpangan  Tidak Bersinyal
Analisis  ini  digunakan  untuk  mengetahui nilai  kapasitas  sisa  dan  derajat  kejenuhan persimpangan, yang kemudian nilai kapasitas sisa persimpangan  tersebut  digunakan  sebagai  dasar untuk  penentuan  kinerja  persimpangan  tidak bersinyal.
3. Analisis Kinerja Persimpangan

## Bersinyal
Analisis  ini  digunakan  untuk  mengetahui nilai  derajat  kejenuhan  dan  tundaan  rata-rata  per kendaraan  pada  persimpangan  berlampu  lalu lintas,  yang kemudian nilai  tundaan  rata-rata  per kendaraan  tersebut  digunakan  sebagai  dasar untuk penentuan kinerja persimpangan bersinyal. 4. Analisis
Faktor-faktor
Penyebab

## Tundaan
Analisis  ini digunakan  untuk  mengetahui nilai frekuensi bobot tipe-tipe kejadian hambatan samping,  yang  nilai  frekuensi  bobot  tersebut digunakan  sebagai  dasar  untuk  penentuan klasifikasi hambatan samping penyebab tundaan.
5. Penyelesaian Masalah
Penyelesaian  masalah  digunakan  untuk menyusun skenario-skenario alternatif
penyelesaian  masalah  berdasarkan  manajemen lalu  lintas,  meliputi    manajemen  kapasitas  dan manajemen demand .

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Karakteristik  Fisik  Ruas  Jl.  Ranugrati  dan Persimpangan Terpengaruh 1. Gambaran Umum Ruas Jl. Ranugrati Tabel  1.  Karakteristik  Fisik  Ruas  Jl.  Ranugrati Segmen I
Karakteristik Jalan Jalan Ranugrati Segmen I Tipe jalan 2/2 UD Hirarkhi Kolektor Sekunder Sistem arus Dua arah Panjang (m) 380 Perlerasan Aspal hotmix (Kondisi baik) Rumaja (m) 7,9 Rumija (m) 14 Ruwasja (m) 17,3 Trotoar (m) Sisi utara : 3,1 Sisi selatan :3 Median jalan (m) Tidak ada Tipe lingkungan jalan Permukiman dan perdagangan Kelas gangguan samping Sedang
Tabel  2.  Karakteristik  Fisik  Ruas  Jl.  Ranugrati Segmen II Karakteristik Jalan Jalan Ranugrati Segmen I Tipe jalan 2/2 UD Hirarkhi Kolektor Sekunder Sistem arus Dua arah Panjang (m) 310 Perlerasan Aspal hotmix (Kondisi baik) Rumaja (m) 7,7 Rumija (m) 13,1 Ruwasja (m) 15,5 Trotoar (m) Sisi utara : - Sisi selatan :3,8 Median jalan (m) Tidak ada Tipe lingkungan jalan Perdagangan/jasa Kelas gangguan samping Tinggi
Tabel  3.  Karakteristik  Fisik  Ruas  Jl.  Ranugrati Segmen III Karakteristik Jalan Jalan Ranugrati Segmen III Tipe jalan 2/2 UD Hirarkhi Kolektor Sekunder Sistem arus Dua arah Panjang (m) 50 Perlerasan Aspal hotmix (Kondisi baik) Rumaja (m) 13,4 Rumija (m) 16,8 Ruwasja (m) 19,8 Trotoar (m) Sisi utara : 1,5 Sisi selatan :1,5 Median jalan (m) Tidak ada Tipe lingkungan jalan
Daerah Komersial
Kelas gangguan samping Rendah

## 2. Gambaran Umum Persimpangan SKI
Tabel 4. Karakteristik Fisik Persimpangan SKI Karakteristik Persimpangan Eksisting Persimpangan SKI Pendekat A B C D
Karakteristik Persimpangan Eksisting Persimpangan SKI Nama ruas jalan Jl. Ranugrati Jl. Kuntha Baswara Jl. Kalimosodo Jl. M. Wiyono Fungsi jalan dalam simpang Jalan utama Jalan minor Jalan minor Jalan utama Tipe pendekat 422 Lebar pendekat (m) 7,9 4,5 5,1 12,1 Lebar  median (m) Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tipe lingkungan jalan Permukiman dan perdagangan/jasa Kelas gangguan samping Sedang Ukuran Kota Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

## 3. Gambaran  Umum  Persimpangan  Gapura Perumahan Sawojajar

## Tabel 5. Karakteristik Fisik Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar
Karakteristik Persimpangan Eksisting Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar Pendekat A B C D Nama ruas jalan Jl. Danau Toba Jl. Simp. D. Maninjau Jl. Raya Dirgantara Jl. Ranugrati Fungsi jalan dalam simpang Jalan utama Jalan minor Jalan minor Jalan utama Tipe pendekat 422 Lebar  pendekat (m) 12 5,8 4,3 13,4 Lebar median (m) Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tipe lingkungan jalan
Permukiman dan perdagangan/jasa
Hambatan samping Sedang Ukuran Kota Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

## 4. Gambaran Umum Persimpangan Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar
Tabel 6. Karakteristik Fisik Persimpangan

## Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar
Karakteristik Persimpangan Eksisting Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar Pendekat A B C D Nama ruas jalan Jl. Danau Toba Jl. Raya Sawojajar Jl. Simp. Ranugrati Jl. Ranugrati Fungsi jalan dalam simpang Jalan utama Jalan minor Jalan minor Jalan utama Tipe pendekat 422 Lebar pendekat (m) 13,4 6,5 3,9 7,7 Lebar  median (m) Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tipe lingkungan jalan Permukiman dan perdagangan/jasa
Hambatan samping Tinggi
Ukuran Kota
Sedang (816.444 jiwa pada tahun 2007)

## 5. Gambaran  Umum  Bukaan-bukaan  di sepanjang Ruas Jl. Ranugrati
Tabel 7. Karakteristik Fisik Bukaan Jalan Segmen
I Karakteristik Persimpangan Eksisting Persimpangan Nama  bukaan jalan Jl.Kuntha Baswara I Jl. Gg. Kalimosodo Jl. Kalimosodo Gg. I Hirarkhi Lingkungan Lingkungan Lingkungan Fungsi jalan dalam simpang Jalan minor Jalan minor Jalan minor Lebar  bukaan jalan (m) 4 4,4 3,5 Trotoar Tidak ada Tidak ada Tidak ada Tabel 8. Karakteristik Fisik Bukaan Jalan Segmen II Karakteristik Persimpangan Eksisting Persimpangan Nama  bukaan jalan Jl.Ranugrati Gg. I Jl.Ranugrati Gg. II Jl.Ranugrati Gg. III Hirarkhi Lingkungan Lingkungan Lingkungan Fungsi jalan dalam simpang Jalan minor Jalan minor Jalan minor Lebar  bukaan jalan (m) 4,1 3 2,9 Trotoar Tidak ada Tidak ada Tidak ada

## Kinerja Ruas Jl. Ranugrati dan Persimpangan
Terpengaruh
1. Tingkat Pelayanan Ruas Jl. Ranugrati
Tabel  9.  KapasitasRuas  Jl.  Ranugrati  Segmen  I dan II Segmen C o FC W FC SP FC SF FC CS C I 2900 1,14 0,94 0,92 0,94 2687,487 II 2900 1 0,94 0,88 0,94 2254,95 III 2900 1,34 0,94 0,94 0,94 3227,649 Tabel 10. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Hari Segmen Peak Volume DS LOS Kerja I Pagi 2516,95 0,937 E Siang 2359,45 0,878 E Sore 2754,1 1,024 F II Pagi 2226,55 0,987 E Siang 2196,3 0,974 E Sore 2580,4 1,144 F III Pagi 2693,4 0,835 D Siang 2130,2 0,659 C Sore 2804,8 0,869 E Libur I Pagi 1594,1 0,593 C Siang 1873,85 0,697 C Sore 2066,5 0,769 D II Pagi 1528,7 0,678 C Siang 1778,4 0,789 D Sore 1898,9 0,842 D III Pagi 1409,9 0,437 B Siang 1845,7 0,572 C Sore 1929,55 0,598 C
Pada  ruas  Jl.  Ranugrati,  nilai  DS  tertinggi terjadi  pada  hari  kerja peak sore, baik  segmen  I, II, dan III. Nilai DS segmen I, II, dan III berturut- turut  1,024  1,144,  0,869  yang  tergolong  dalam kinerja  pelayanan  F  pada  pagi  dan  siang  serta level E pada sore hari, dimana kondisi arus yang dipaksakan, kecepatan rendah, volume kendaraan yang  melintas  melebihi  kapasitas  jalan,  dan terjadi hambatan-hambatan yang besar. Sedangkan  pada  hari  libur,  kinerja  pelayanan
terburuk terjadi pada peak sore. Untuk segmen I, nilai  DS  sebesar  0,769,  segmen  II  0,842,  serta nilai DS segmen III 0,598. Kinerja pada segmen I dan  II  tergolong  dalam  tingkat  pelayan  D,  yang menunjukan  arus  mendekati  tidak  stabil  dan kecepatan masih dikendalikan. Sedangkan segmen III berada pada level C.

## 2. Tingkat Pelayanan Persimpangan SKI

## Tabel 11. Kinerja PelayananPersimpangan SKI
Hari Peak Arus (Q) Kapasitas (C) Kapasitas Sisa (ITP=C-Q) ITP Kerja Pagi 5273,3 4144,63 -1128,67 F Siang 3971 3092,76 -68,24 F Sore 4734,4 3092,76 -913,33 F Libur Pagi 2777,3 3713,25 935,95 A Siang 3460,2 3797,63 337,43 B Sore 3696,3 3952,63 256,33 C
Pada  hari  kerja,  baik peak pagi,  siang, maupun  sore  hari  memiliki  tingkat  pelayanan persimpangan  F.  Karena  hasil  perhitungan kapasitas sisa peak pagi -1128,67 smp/jam, siang -68,24  smp/jam,  dan  sore  hari-913,33  smp/jam. Kondisi  persimpangan seperti menandakan volume lalu lintas pada persimpangan lebih besar dibanding kapasitasnya. Hal ini akan menimbulkan  tundaan  dan  disertai  dengan panjang  antrian yang mungkin berpengaruh pada pergerakan lalu lintas di persimpangan SKI.
Sedangkan pada hari libur, tingkat pelayanan  terburuk,  yaitu  tingkat  pelayanan  C terjadi pada sore hari .

## 3. Tingkat Pelayanan Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar

## Tabel 12. Kinerja  PelayananPersimpanganGapura Perumahan Sawokakar
Hari Peak Arus (Q) Kapasitas (C) Kapasitas Sisa (ITP=C-Q) ITP Kerja Pagi 3882,4 3885,27 2,87 E Siang 3372,8 4123,90 751,10 A Sore 3794,6 4053,45 258,85 C Libur Pagi 1856,8 3689,12 2012,32 A Siang 2507,8 4322,25 1814,45 A Sore 2802,1 4324,11 1522,01 A
Pada  hari  kerja,  kinerja  persimpangan terburuk  terjadi  pada peak pagi  dengan  kinerja pelayanan persimpangan E. Karena hasil perhitungan  kapasitas  sisa peak pagi  2,87 smp/jam. Kondisi persimpangan seperti menandakan volume lalu lintas pada persimpangan hampir berbanding dengan kapasitasnya.  Sehingga  terjadi  penumpukan kendaraan dan tundaan serta panjang antrian pada persimpangan  tersebut.  Sedangkan  pada  hari libur,  baik  pada peak pagi,  siang,  dan  sore  hari tingkat  pelayanan  persimpangannya  A,  dengan nilai kapasitas sisa > 400 smp/jam. Pada kondisi ini, kinerja persimpangan telah optimal.
4. Tingkat Pelayanan Persimpangan Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar Tabel  13.  Tingkat  Pelayanan  Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja Peak Pagi Pendek at Arus (smp/ja m) Kapasita s (smp/ja m) DS Panjan g Antria n (m) Tundaa n Total Utara 196,18 564,915 0,34 7 17 12652 Selatan 77 299,788 0,25 7 11 4491,34 Timur 2553 2231,981 1,14 4 129 806854, 8 Barat 1331,3 1378,450 0,96 6 107 97730,5 ITP = Tundaan Total/Arus Total 221,7 ITP F Tabel  14.  Tingkat  Pelayanan  Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja Peak Siang Pendeka t Arus (smp/ja m) Kapasita s (smp/ja m) DS Panjan g Antria n (m) Tundaa n Total Utara 184,72 544,903 0,33 9 16 11389,7 Selatan 36,2 275,423 0,13 1 5 1991,76 Timur 1415,8 2366,692 0,59 8 56 56892,9 Barat 1566,4 1364,959 1,14 8 138 512110,5 ITP = Tundaan Total/Arus Total 181,82 ITP F Tabel  15.  Tingkat  Pelayanan  Persimpangan Ranugrati-Raya Sawojajar Hari Kerja Peak Sore Pendeka t Arus (smp/jam ) Kapasitas (smp/jam ) DS Panjan g Antrian (m) Tundaa n Total Utara 260,68 507,727 0,51 3 23 17433,4 Selatan 43,4 302,286 0,14 4 6 2590,76 Timur 1518,3 2374,261 0,63 9 61 65146,7 Barat 1685,6 1368,248 1,23 2 155 809319,6 ITP = Tundaan Total/Arus Total 254,99 ITP F
Dari  tabel 13,  14, dan  15, ditunjukan nilai tundaan per kendaraan pada hari kerja peak pagi, siang, dan sore yaitu lebih dari 60 detik. Dengan nilai  tundaan  per  kendaraan  tersebut,  tingkat pelayanan  persimpangan  bersinyal  pada peak sore  adalah  F.  Hal  ini  berarti  arus  lalu  lintas dalam  keadaan  dipaksakan,  kecepatan  relatif rendah,  dan  arus  lalu  lintas  sering  terhenti sehungga  menimbulkan  antrian  kendaraan  yang panjang.
Analisis  Arus  Kendaraan  Lokal  dan  Menerus pada Ruas Jl. Ranugrati
Tabel 16 menunjukan bahwa arus kendaraan  di peak pagi,  siang,  dan  sore didominasi    arus  menerus.  Arus  menerus  paling banyak  terjadi  pada  hari  kerja peak pagi  dengan
3064,5  smp/jam  atau  97,7%  dari  total  arus
sebanyak 3136,5  smp/jam. Sedangkan  arus lokal terbesar  terjadi  hari  kerja peak sore  dengan 6,04%.
Tabel  16.  Perhitungan  Jumlah  Arus  Lokal  dan Arus  Menerus  Ruas  Jl.  Ranugrati  Arah  Timur- Barat
Hari Peak Arus Masuk Arus Menerus Arus Menerus (%) Arus Lokal Arus Lokal (%) Kerja Pagi 3136,5 3064,5 97,70 72 2,30 Siang 2171,65 2053 94,54 118,65 5,46 Sore 2202,3 2069,25 93,96 133,05 6,04 Libur Pagi 1792,4 1730,4 96,54 62 3,46 Siang 1717,85 1620,7 94,34 97,15 5,6 Sore 1927,8 1818,75 94,34 109,05 5,66
Pergerakan  lokal  kendaraan  ini  selain menuju  guna  lahan  perdagangan  dan  jasa,  juga menuju permukiman melalui jalan-jalan lingkungan  (gang-gang)  yang  terdapat  di sepanjang ruas Jl. Ranugrati.
Tabel  17.  Perhitungan  Jumlah  Arus  Lokal  dan Arus  Menerus  Ruas  Jl.  Ranugrati  Arah  Barat  - Timur
Hari Peak Arus Masuk Arus Menerus Arus Menerus (%) Arus Lokal Arus Lokal (%) Kerja Pagi 1468,8 1395,6 95,02 73,20 4,98 Siang 2232,5 2113,3 94,69 119,20 5,31 Sore 3140,6 3012,35 95,91 128,25 4,08 Libur Pagi 1072,8 1009,6 94,11 63,20 5,89 Siang 1851,2 1754,05 94,75 97,15 5,25 Sore 2002,55 1898,3 94,79 104,25 5,21
Tabel  17  menunujukan  bahwa  pada  hari kerja,  baik peak pagi,  siang,  maupun  sore pergerakan  kendaraan  didominasi  oleh  arus kendaraan  menerus.  Namun  arus  kendaraan menerus yang paling besar terjadi pada peak sore dengan  perbandingan  prosentase  arus  menerus dan lokal sebesar 95,91% : 4,08%. Arus menerus ini  dipengaruhi  oleh  pergerakan  kendaraan  yang telah  selesai  dari  aktivitas  bekerja  maupun bersekolah, mayoritas menuju Perumahan Sawojajar  baik  melalui  Jl.  Simpang  Danau Maninjau, Jl. Raya Sawojajar, maupun Jl. Danau Toba.  Selain  itu,  pergerakan  kendaraan  menerus ini  juga  menuju  Kabupaten  Malang  melalui  Jl. Raya Sawojajar  atau  Jl.  Danau Toba. Sedangkan arus lokal terbesar terjadi peak siang. Perbandingan  antara  arus  lokal  dan  menerus sebesar 5,66% : 94,44%.
Analisis Faktor-faktor Penyebab Tundaan

## 1. Penyebab  Tundaan  Akibat  Arus  dan Kapasitas
Tabel  18.  Perbandingan  Arus  Kendaraan  dan Kapasitas pada Ruas Jl. Ranugrati
Hari Segmen Peak Volume Kapasitas LOS Kerja I Pagi 2516,95 2687,487 E Siang 2359,45 E Sore 2754,1 F II Pagi 2226,55 2254,95 E Siang 2196,3 E Sore 2580,4 F Libur I Pagi 1594,1 2687,487 C
Hari Segmen Peak Volume Kapasitas LOS Siang 1873,85 C Sore 2065,5 D II Pagi 1528,7 2254,95 C Siang 1778,4 D Sore 1898,9 D
Dari  tabel  18,  faktor  penyebab  tundaan pada  salah  satunya  disebabkan  oleh  arus kendaraan  yang  hampir  sebanding  bahkan melebihi  kapasitas ruas jalan, terutama pada hari kerja.  Faktor  penyebab  kapasitas  ruas  Jl. Ranugrati  dipengaruhi  oleh  eksisting  lebar rumaja  yang  kurang  dari  9  m,  dimana  lebar rumaja  jalan  kolektor  sekunder  minimal  9  m. Selain  itu,  eksisting  pembagian  tiap  sisi  jalan pada  Jl.  Ranugrati  adalah  60-40,  dimana pemabgian yang optimal adalah 50-50.
Kemudian  kecilnya  lebar  bahu  jalan  sehingga berpotensi  menimbulkan  parkir on  street yang dapat  mempengaruhi  kelancaran  arus  kendaraan pada Jl. Ranugrati.
Permasalahan tundaan ruas Jl. Ranugrati juga
disebabkan tundaan pada persimpangan terpengaruh.  Salah  satunya  adalah  persimpangan SKI. Pada tabel 9, pada hari kerja, nilai kapasitas sisanya  minus,  artinya  bahwa  arus  kendaraan yang  melewati  persimpangan  SKI  melebihi kapasitas  persimpangan  tersebut.  Nilai  kapasitas sisa  persimpangan  ini  berada  pada  level  F.  Pada kondisi  tersebut,  terjadi  tundaan  dan  disertai dengan panjang antrian yang mungkin berpengaruh  pada  pergerakan  lalu  lintas  di  ruas Jl. Ranugrati dan persimpangan SKI sendiri.
Tabel  19.  Perilaku  Lalu  Lintas  Persimpangan Bersinyal Ranugrati-Raya Sawojajar
Ha ri Pea k Pende kat Aru s Kapasi tas DS Panja ng Antri an Tunda an Ker ja Pag i Barat 1331 ,3 1378,4 50 0,9 66 132 62,605 Sia ng Barat 1566 ,4 1364,9 59 1,1 48 410 317,69 5 Sor e Barat 1685 ,6 1368,2 48 1,2 32 575 468,47 5 Lib ur Pag i Barat 703, 2 1332,0 73 0,5 28 47 31,058 Sia ng Barat 1342 ,1 1362,2 37 0,9 72 134 65,959 Sor e Barat 1303 ,6 1359,8 96 0,9 59 126 59,770
Permasalahan tundaan pada ruas Jl.
Ranugrati juga dipengaruhi kondisi persimpangan bersinyal Ranugrati_Raya
Sawojajar.  Pada  tabel  19,  nilai  DS  yang mendekati bahkan melebihi satu (1), menandakan bahwa kapasitas persimpangan sudah tidak dapat menampung  arus kendaraan  yang  melintas  pada persimpangan  tersebut.  Hal  ini  menyebabkan pergerakan  dan  kecepatan  kendaraan  terhambat sehingga  timbul  tundaan  disertai  dengan  antrian
kendaraan.  Tundaan lalu lintas pada pendekat Jl. Ranugrati mencapai 468,5 det/smp.

## 2. Penyebab  Tundaan  Akibat  Hambatan Samping

## Tabel 18. Kelas Hambatan Samping pada Ruas Jl.
Ranugrati
Hari Segmen Peak Total Frekuensi Bobot Kelas Hambatan Samping Kerja I Pagi 159,7 Rendah Siang 164 Rendah Sore 205,1 Sedang II Pagi 246 Sedang Siang 274 Sedang Sore 260,9 Sedang III Pagi 73,3 Sangat Rendah Siang 61,3 Sangat Rendah Sore 67 Sangat Rendah Libur I Pagi 134,8 Rendah Siang 88 Sangat Rendah Sore 96,4 Sangat Rendah II Pagi 203,1 Sedang Siang 235,1 Sedang Sore 265,9 Sedang III Pagi 55,5 Sangat Rendah Siang 65,6 Sangat Rendah Sore 54,2 Sangat Rendah
Pada  tabel  18,  menunjukan  bahwa  kelas hambatan  samping  yang  mempengaruhi  ruas  Jl. Ranugrati  adalah  pada  segmen  II.  Karena  pada hari  kerja  dan  libur,  mayoritas  kelas  hambatan samping yang terjadi tergolong sedang. Kejadian hambatan  samping  ini  antara  lain  kendaraan keluar  dan  masuk  baik  dari  guna  lahan perdagangan atau gang-gang kecil yang menghubungkan dengan permukiman. Selain itu, kendaraan  berhenti,  yaitu  angkutan  kota  dan parkir on  street juga  memberikan  kontribusi terjadinya  tundaan.  Hal  ini  mengakibatkan kecepatan  kendaraan  melambat  karena  dibatasi oleh aktivitas-aktivitas hambatan samping di atas, sehingga timbul tundaan.

## Penyelesaian Masalah

## 1. Perbaikan Kinerja Ruas Jl. Ranugrati
a). Skenario A
 Skenario A-1
Penambahan  lebar  rumija  merupakan alternatif  yang  dapat  dilakukan  karena eksisting  rumija  masih  memungkinkan untuk  dimanfaatkan  pelebaran  rumaja. Untuk segmen I, pelebaran yang dilakukan total sebesar 3 m, dengan rincian 1,5 m di tiap sisinya.
 Skenario A-2
Alternatif  ini  merupakan  pemanfaatan lebar  rumaja  secara  optimal  dengan melakukan penertiban
melalui
pemasangan  rambu  “Dilarang  Stop”  bagi kendaraan  baik  angkutan  kota  maupun kendaraan-kendaraan  roda  empat  lainnya.
Hal  ini  menyebabkan  penambahan  lebar jalan sebesar 1 m.
 Skenario  A-3,  kombinasi  skenario  A-1 dan A-2 Peningkatan kapasitas jalan dengan kombinasi  antara  pelebaran  jalan  melalui memanfaatkan lebar rumija dengan penertiban  parkir on  street dan  angkuran kota yang ngetem
Tabel  19.  KapasitasRuas  Jl.  Ranugrati  Segmen  I dan II Skenario A-3 Segmen C o FC W FC SP FC SF FC CS C I 2900 1,34 1 0,94 0,94 3433,67 II 2900 1,14 1 0,94 0,94 2921,18 Tabel 20. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Skenario A-3 Hari Segme n Peak Volum e DS LO S Perubaha n DS (%) Kerj a I Pagi 2516,9 5 0,733 0 C  21,73 Sian g 2359,4 5 0,687 1 C  21,73 Sore 2754,1 0,802 0 D  21,73 II Pagi 2226,5 5 0,762 2 D  22,81 Sian g 2196,3 0,751 9 D  22,81 Sore 2580,4 0,883 3 E  22,81 Libu r I Pagi 1594,1 0,464 2 C  21,73 Sian g 1873,8 5 0,545 7 C  21,73 Sore 2066,5 0,601 5 C  21,73 II Pagi 1528,7 0,523 3 C  22,81 Sian g 1778,4 0,608 8 C  22,81 Sore 1898,9 0,650 0 C  22,81
Dari  tabel  20,  perubahan  yang  dihasilkan dari  penerapan  skenario  A-3  adalah  juga peningkatan  kapasitas  jalan  di  tiap  segmen, sehingga  menurunkan  nilai  DS.  Perubahan  nilai DS  pada  segmen  I  adalah  21,73%.  Sedangkan pada  segmen  II  sebedar  22,81%.  Hal  ini meningkatkan  kinerja  ruas  Jl.  Ranugrati.  Pada hari  libur,  kinerja  jalan  yang  mengalami perubahan adalah pada peak sore,  baik segmen I maupun  II,  yaitu  dari  tingkat  pelayanan  D menjadi  C.  Sedangkan  pada  hari  kerja,  kinerja jalan  yang  mengalami  perubahan  pada  segmen  I adalah   di  semua peak. Salah  satunya  pada peak pagi dan siang, dari tingkat pelayanan E menjadi C. Hal ini juga terjadi  pada segmen II, salah satu kinerja jalan yang mengalami perubahan signifikan  adalah peak sore,  yaitu  dari  tingkat  F menjadi E
b). Skenario B  Skenario B-1 Skenario  B-1  ini,  diterapkan  sistem  satu arah  dari  barat-timur  dengan mengalihkan
arus timur-barat melalui Jl. Danau Kerinci diteruskan  menuju  Jl.  Terusan  Sulfat. Penerapan  skenario  hanya  dilakukan  pada waktu  puncak  pagi,  yaitu  pukul  06.00– 08.00, peak siang  pukul  12.00-14.00,  dan sore hari pada pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-2
Konsep  skenario  B-2  ini  pada  dasarnya sama seperti skenario B-1. Yang membedakan  hanyalah  sistem  arah  dan pengalihan  arus  kendaraannya.  Skenario B-2 adalah penerapan sistem satu arah dari timur menuju barat.
 Skenario  B-3,  kombinasi  skenario  B-1 dan B-2
Pada  skenario  B-3  ini,  diterapkan  sistem satu  arah  dari  timur  menuju  barat  pada pagi  hari  yaitu pukul  06.00-12.00. Hal  ini untuk  memfasilitasi  aktivitas  bersekolah, bekerja,  dan  berdagang  yang  mayoritas menuju  pusat  kota  dan  Kecamatan Blimbing. Kemudian pemberlakuan sistem satu  arah  dari  barat  menuju  timur  pada siang  sampai  malam  hari,  yaitu  pukul 12.00-20.00.
Tabel 21. Kinerja Ruas Jl. Ranugrati Skenario B-1
Hari Segmen Peak Volume DS LOS Perubahan DS (%) Kerja I Pagi 1725,05 0,5641 C  39,77 Siang 1230,35 0,4023 B  54,17 Sore 1625,35 0,5315 C  48,14 II Pagi 1500,05 0,5845 C  40,79 Siang 1063,75 0,4146 B  57,43 Sore 1522,65 0,5934 C  48,14 III Pagi 1840.25 0.5010 C  39,95 Siang 1044 0,2842 B  56,93 Sore 1608,15 0,4379 B  49,61 Libur I Pagi 968,95 0,3168 B  46,58 Siang 982,55 0,3212 B  53,92 Sore 1070,5 0,3500 B  54,45 II Pagi 944,25 0,3680 B  45,71 Siang 907,85 0,3538 B  55,13 Sore 972,05 0,3788 B  55,01 III Pagi 953,65 0,2597 B  40,56 Siang 894,05 0,2434 B  57,43 Sore 940,85 0,2517 B  57,15
Secara keseluruhan, skenario B-3 ini dapat meningkatkan  kinerja  pelayanan  jalan  di  tiap peak dan segmennya. Pada hari libur, segmen III yang  mengalami  peningkatan  signifikan  adalah pada peak siang  dan  sore,  karena  mengalami penurunan  DS  mencapai  57%  dengan  tingkat pelayanan  jalan  dari  C  menjadi  B.  Hal  ini  juga terjadi  pada  hari  kerja, dimana segmen  I,  II,  dan III peak siang  yang  mengalami  penurunan  nilai DS  mencapai  56%  sehingga  terjadi  perbaikan kinerja ruas Jl. Ranugrati  segmen I dan II dari  E menjadi B, serta segmen III, dari C menjadi B.
2. Perbaikan Kinerja Persimpangan SKI
a). Skenario A
 Skenario A-1
Peningkatan  kapasitas  persimpangan  SKI, bangunan  non  permanen  tersebut  dapat
ditertibkan. Dengan mengoptimalkan lebar sisa  akibat  penertiban  bangunan  tersebut, menyebabkan penambahan  lebar  pendekat B sebesar 2 m.
 Skenario A-2
Penambahan  lebar  rumija  merupakan alternatif  yang  dapat  dilakukan  untuk meningkatkan  kapasitas  persimpangan SKI.  Karena  eksisting  rumija  Jl.  M. Wiyono  masih  memungkinkan  untuk dimanfaatkan  pelebaran.  Pelebaran  yang diskenariokan total mencapai 3 m.

##  Skenario A-3
Peningkatan  kapasitas  persimpangan  SKI dengan  penambahan  lebar  rumija  pada  Jl. Ranugrati  (pendekat  A).  Karena  eksisting rumija Jl. Ranugrati masih memungkinkan untuk dilebarkan. Pelebaran yang diskenariokan total juga mencapai 3 m.
 Skenario A-4, kombinasi skenario A1, A-2, dan A-3
Skenario A-4, merupakan alternatif peningkatan
kapasitas
pesimpangan dengan  kombinasi  antara  pelebaran  jalan melalui  memanfaatkan  eksisting  lebar rumija  dengan  penertiban  bangunan  non permanen.
Tabel  22.  Kapasitas  Persimpangan  SKI  Skenario
A-4 Hari Peak Kapasitas Eksisting Kapasitas Skenario A-3 Kerja Pagi 4144,63 4781,47 Siang 3092,76 4500,16 Sore 3092,76 4408,93 Libur Pagi 3713,25 4241,69 Siang 3797,63 4331,90 Sore 3952,63 4509,27 Tabel 23. Kinerja Persimpangan SKI Skenario A-4 Hari Peak Arus (Q) Kapasitas (C) Kapasitas Sisa (ITP=C- Q) I TP Perubahan DS (%) Kerja Pagi 5273,3 4781,47 -491,83 F  13,32 Siang 3971 4500,16 529,16 A  13,27 Sore 4734,4 4408,93 -352,47 F  13,33 Libur Pagi 2777,3 4241,69 1464,39 A  12,46 Siang 3460,2 4331,90 871,70 A  12,33 Sore 3696,3 4509,27 812,97 A  12,34 Kinerja persimpangann SKI akibat penerapan  skenario  persimpangan  A-4  yang merupakan  skenario  kombinasi,  mayoritas  nilai DS  mengalami  penurunan  lebih  dari  10% sehingga menyebakan peningkatan kinerja persimpangan  SKI  yang  cukup  signifikan. Peningkatan  signifikan  hari  libur  terjadi  pada peak pagi,  penurunan  nilai  DS  sebesar  12,46%. Namun tidak terjadi peningkatan kinerja persimpangan  karena  persimpanganmya  telah optimal (kinerja persimpangan A).
Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai DS terbesar pada peak sore yaitu 13,33%. Namun
tidak  disertai  perubahan  kinerja  persimpangan, kinerja  persimpangan  SKI  tetap  F.  Karena besarnya  arus  kendaraan  yang  melintas  pada pesimpangan SKI. Perubahan kinerja persimpangan  terjadi  pada peak siang,  yang semula kinerja persimpangan F menjadi A.
b). Skenario B

##  Skenario B-1
Skenario  B-1  ini  merupakan  skenario pengalihan  arus  jalan  mayor  dari  arah timur  menuju  barat.  Penerapan  skenario hanya dilakukan pada waktu  puncak  pagi, yaitu  pukul  06.00– 08.00, peak siang pukul  12.00-14.00,  dan  sore  hari  pada pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-2
Skenario  B-2  ini  merupakan  skenario pengalihan  arus  jalan  mayor  dari  arah barat  menuju  timur.  Penerapan  skenario hanya dilakukan pada waktu  puncak  pagi, yaitu  pukul  06.00– 08.00, peak siang pukul  12.00-14.00,  dan  sore  hari  pada pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-3, kombinasi skenario B-1 dan B-2
Skenario  B-3  ini  merupakan  skenario pengalihan  arus  jalan  mayor  dari  arah timur  menuju  barat  pada  pukul  06.00- 12.00. Kemudian skenario pengalihan arus jalan  mayor  dari  arah  timur  menuju  barat pada pukul 12.00-20.00.
Tabel  24.  Arus  pada  Persimpangan  SKI  Skenario B-3
Hari Peak Arus Eksisting Arus Skenario B-1 Kerja Pagi 5273,3 3822,3 Siang 3971 2038,1 Sore 4734,4 3281,07 Libur Pagi 2777,3 1970,6 Siang 3460,2 2012 Sore 3696,3 2001,3 Tabel 25. Kinerja Persimpangan SKI Skenario B-3 Hari Peak Arus (Q) Kapasitas (C) Kapasitas Sisa (ITP=C- Q) ITP Perubahan DS (%) Kerja Pagi 3822,3 4144,63 322,33 B  27,52 Siang 2038,1 3092,76 1864,66 A  48,68 Sore 3281,07 3092,76 907,87 A  38,45 Libur Pagi 1970,6 3713,25 1742,65 A  29,04 Siang 2012 3797,63 1785,63 A  41,85 Sore 2001,3 3952,63 1951,33 A  45,86 Kinerja persimpangann SKI akibat penerapan  skenario  persimpangan  B-1,  nilai  DS mengalami  penurunan  rata-rata  lebih  dari  25% sehingga menyebakan peningkatan kinerja persimpangan  SKI  yang  cukup  signifikan. Peningkatan  signifikan  hari  libur  terjadi  pada peak sore,  penurunan nilai DS sebesar 46%.  Hal ini diikuti dengan perubahan kinerja persimpangan,
yang semula kinerja
persimpangannya C menjadi A.
3. Perbaikan Kinerja  Persimpangan  Gapura
Perumahan Sawojajar
a). Skenario A  Skenario A-1 Peningkatan kapasitas persimpangan melalui penambahan lebar rumija Jl. Raya Dirgantara (pendekat C). Karena eksisting rumija Jl. Raya Dirgantara masih memungkinkan untuk
dimanfaatkan pelebaran.  Pelebaran  yang  diskenariokan total mencapai 2 m.
 Skenario A-2 Peningkatan kapasitas persimpangan melalui penambahan lebar rumija Jl. Simp. D.  Maninjau  (pendekat  B).  Karena eksisting rumija  Jl.  Simpang  D.  Maninjau masih memungkinkan untuk dimanfaatkan pelebaran sebesar 1,7 m.
 Skenario  A-3,  kombinasi  skenario  A-1 dan A-2
Alternatif peningkatan kapasitas pesimpangan  dengan  kombinasi  antara pelebaran  jalan  melalui  memanfaatkan eksisting  lebar  rumija  pada  pendekat  B dan C.
Tabel 26.  Kapasitas Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar Skenario A-3 Hari Peak Kapasitas Eksisting Kapasitas Skenario A-3 Kerja Pagi 3885,27 4040,67 Siang 4123,90 4285,70 Sore 4053,5 4214,62 Libur Pagi 3689,12 4022,94 Siang 4322,25 4493,25 Sore 4324,11 4496,83 Tabel 27. Kinerja PersimpanganGapura Perumahan Sawojajar Skenario A-3 Har i Peak Arus (Q) Kapasi tas (C) Kapasitas Sisa (ITP=C- Q) ITP Perubahan DS (%) Kerj a Pagi 3882 ,4 4040,67 158,27 D  3,85 Siang 3372 ,8 4285,70 912,90 A  3,78 Sore 3794 ,6 4214,62 420,02 A  3,83 Lib ur Pagi 1856 ,8 4022,94 2166,14 A  3,83 Siang 2507 ,8 4493,25 1985,45 A  3,83 Sore 2802 ,1 4496,83 1694,73 A  3,83 Kinerja  persimpangan  Gapura  Perumahan Sawojajar
akibat penerapan
skenario
persimpangan  A-3  yang  merupakan  skenario kombinasi,  mayoritas  nilai  DS  mengalami penurunan  lebih  dari  3%  sehingga  menyebakan peningkatan kinerja persimpangan Gapura Perumahan  Sawojajar.  Kapasitas  sisa  terbesar hari  libur  terjadi  pada  pagi  hari,  dengan  nilai 2166,14  smp/jam    dengan  penurunan  nilai  DS sebesar  3,83%.  Namun  tidak  disertai  dengan perubahan kinerja persimpangan, karena
eksisting kinerja persimpangannya sudah maksimal (kinerja persimpangan A).
Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai DS  terbesar  pada peak pagi  yaitu  3,85%  dan disertai dengan  perubahan kinerja persimpangan. Kinerja  persimpangan  yang  semula  adalah  E berubah  menjadi  D  dengan  nilai  kapasitas  sisa sebesar 158,27 smp/jam
b). Skenario B
 Skenario B-1
Skenario  B-1  ini  merupakan  skenario pengalihan  arus  jalan  mayor  dari  arah timur  menuju  barat.  Penerapan  skenario hanya  dilakukan pada waktu  puncak  pagi, yaitu  pukul  06.00– 08.00, peak siang pukul  12.00-14.00,  dan  sore  hari pada pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-2
Skenario  B-2  ini  merupakan  skenario pengalihan  arus  jalan  mayor  dari  arah barat  menuju  timur.  Penerapan  skenario hanya  dilakukan pada waktu  puncak  pagi, yaitu  pukul  06.00– 08.00, peak siang pukul  12.00-14.00,  dan  sore  hari  pada pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-3
Skenario  B-3  ini  merupakan  skenario pengalihan  arus  jalan  mayor  dari  arah timur  menuju  barat  pada  pukul  06.00- 12.00. Kemudian skenario pengalihan arus jalan  mayor  dari  arah  timur  menuju  barat pada pukul 12.00-20.00.
Tabel  28.  Arus  pada  Persimpangan  Gapura Perumahan Sawojajar Skenario B-3
Hari Peak Arus Eksisting Arus Skenario B-1 Kerja Pagi 3882,4 2515,9 Siang 3372,8 1647,4 Sore 3794,6 2204 Libur Pagi 1856,8 1225,3 Siang 2507,8 1349,1 Sore 2802,1 2434,9 Tabel 29. Kinerja Persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar Skenario B-3 Hari Peak Arus (Q) Kapasitas (C) Kapasitas Sisa (ITP=C- Q) ITP Perubahan DS (%) Kerja Pagi 2515,9 3885,27 1369,37 A  35,2 Siang 1647,4 4123,90 2476,50 A  51,15 Sore 2204 4053,5 1849,35 A  41,92 Libur Pagi 1225,3 3689,12 2643,71 A  34,01 Siang 1349,1 4322,25 2972,22 A  46,2 Sore 2434,9 4324,11 1889,86 A  13,1 Kinerja  persimpangan  Gapura  Perumahan Sawojajar akibat
penerapan skenario persimpangan B-3, nilai DS mengalami penurunan  rata-rata  lebih  dari  30%  sehingga menyebakan  peningkatan  kinerja  persimpangan Gapura  Perumahan  Sawojajar  yang  cukup signifikan. Penurunan nilai DS terbesar pada hari
libur  terjadi  pada peak siang,  sebesar  46%. Namun tidak disertai perubahan kinerja persimpangan,  karena  kinerja  persimpangan Gapura  Perumahan  Sawojajar  telah  optimal (kinerja persimpangan A).
Sedangkan pada hari kerja, penurunan nilai DS  pada peak pagi  yaitu  35%.  Hal  ini  diikuti dengan  perubahan  kinerja  persimpangan,  yang semula  kinerja  persimpangannya  E  menjadi  A, dengan kapasitas sisa sebesar 1369,37 smp/jam . 4. Perbaikan Kinerja Persimpangan Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar a). Skenario A  Skenario A-1 Peningkatkan kapasitas persimpangan Raya_Sawojajar Penambahan melalui pelebaran  rumija  Jl.  Raya  Sawojajar (pendekat  utara)  yang  masih  masih memungkinkan  untuk  dilebarkan  total mencapai 1,7 m.
 Skenario A-2
Peningkatkan kapasitas persimpangan Raya_Sawojajar Penambahan melalui pelebaran  rumija  Jl.  Ranugrati  (pendekat barat)  yang  masih  masih  memungkinkan untuk dilebarkan total mencapai 0,5 m.
 Skenario  A-3,  kombinasi  skenario  A-1 dan A-2
Peningkatan kapasitas
pesimpangan dengan  kombinasi  antara  pelebaran  jalan melalui  memanfaatkan  eksisting  lebar rumija pada pendekat utara dan barat.
Tabel  30.  Kinerja  Persimpangan  Ranugrati-Raya Sawojajar Skenario A-3 Hari Kerja
Pe ak Pend ekat Eksistin g Setelah Perbaikan DS IT P Aru s Kapas itas
DS IT P Perub ahan DS
(%)
Pa gi Utara 0,3 47 A 196, 18 564,9 15 0,2 75 A  20,67 Timur 0,2 57 A 77 299,7 88 0,2 57 A - Selata n 1,1 44 F 255 3 2231, 981 1,1 44 F - Barat 0,9 66 E 133 1,3 1467,
960 0,9 07 D  6,12 Sia ng Utara 0,3 39 A 184, 72 544,9 03 0,2 69 A  20,73 Timur 0,1 31 A 36,2 275,4 23 0,1 31 A - Selata n 0,5 98 C 141 5,8 2366,
692 0,5 98 C - Barat 1,1 48 F 156 6,4 1453, 592 1,0 78 F  6,13 Sor e Utara 0,5 13 B 260, 68 507,7 27 0,4 07 B  20,67 Timur 0,1 44 A 43,4 302,2 86 0,1 44 A - Selata n 0,6 39 C 151 8,3
2374, 261 0,6 39 C - Barat 1,2 32 F
168 5,6 1457,
095 1,1 57 F  6,10
b). S kenario B

##  Skenario B-1
Skenario  B-1  ini  merupakan  skenario pengalihan  arus  jalan  mayor  dari  arah timur  menuju  barat.  Penerapan  skenario dilakukan  pada peak pagi,  yaitu  pukul 06.00– 08.00, peak siang  pukul  12.00- 14.00, dan sore pada pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-2
Skenario  B-2  ini  merupakan  skenario pengalihan  arus  jalan  mayor  dari  arah barat  menuju  timur.  Penerapan  skenario dilakukan  pada peak pagi,  yaitu  pukul 06.00– 08.00, peak siang  pukul  12.00- 14.00, dan sore pada pukul 16.00-18.00.
 Skenario B-3
Skenario  B-3  ini  merupakan  skenario pengalihan  arus  jalan  mayor  dari  arah timur  menuju  barat  pada  pukul  06.00- 12.00. Kemudian skenario pengalihan arus jalan  mayor  dari  arah  timur  menuju  barat pada pukul 12.00-20.00.
Tabel  31.  Kinerja  Persimpangan  Ranugrati-Raya Sawojajar Skenario B-1 Hari
Pada  hari  libur,  kinerja  yang  mengalami penurunan  nilai  DS  terbesar  adalah  93%  pada peak siang. Penurunan nilai DS diikuti perubahan kinerja  persimpangan  yang  semula  ITP  B menjadi  ITP  A.  Demikian  juga  pada  hari  kerja, penurunan  nilai  DS  terbesar  adalah peak siang. Penurunan nilai DS mencapai 92,58%. Penurunan  nilai  DS  diikuti  perubahan  kinerja persimpangan  yang  signifikan,  karena  yang semula ITP C berubah menjadi ITP A.
c). Skenario C
Tabel  32.  Kinerja  Persimpangan  Ranugrati-Raya Sawojajar Skenario C
Peak Pende kat Eksisting Setelah Perbaikan Ar DS IT Kapa DS I Perubaha
Pe ak Pend ekat Eksisting Setelah Perbaikan Kapasit as DS I T P Arus DS I T
P Perub ahan DS (%) Pa gi Utara 564,915 0,347 A 132 0,234 A  31,6 Selata n 299,788 0,257 A 50,4 0,168 A  34,6 Timur 2231,98 1 1,144 F 2553 1,144 F - Barat 1378,45 0 0,966 E 247 0,179 A  81,54 Si an g Utara 544,903 0,339 A 93 0,171 A  49,5 Selata n 275,423 0,131 A 22 0,080 A  39 Timur 2366,69 2 0,598 C 105 0,044 A  92,6 Barat 1364,95 9 1,148 F 1566, 4 1,148 F - So re Utara 507,727 0,513 B 161 0,318 A  38 Selata n 302,286 0,144 A 26,8 0,089 A  38,4 Timur 2374,26 1 0,639 C 128 0,054 A  91,6 Barat 1368,24 8 1,232 F 1685, 6 1,323 F -
us P sitas T P n DS (%) Pagi Utara 19
6, 18 0,3 47 A 797,9 42 0,2 46 A  29,14 Selata
n 77 0,2 57 A 423,4 5 0,1 82
A  29,25 Timur 25 53 1,1 44 F 3152, 67 0,8 1 D  29,21 Barat 13 31 ,3 0,9 66 E 1947, 06 0,6 84 C  29,22 Sian g Utara 18 4, 72 0,3 39 A 769,6 8 0,2 4
A  29,2 Selata n 36 ,2 0,1
31 A 389,0
35 0,0 93 A  29,97 Timur 14 15 ,8 0,5 98 C 3342, 952 0,4 24 B  29,18 Barat 15 66 ,4 1,1 48 F 1928, 004 0,8 12 D  29,23 S o r e Utara 26 0, 68 0,5 13 B 717,1 64 0,3 63
B  29,15 Selata n 43 ,4 0,1 44 A 426,9 8 0,1 02
A  29,41 Timur 15 18 ,3 0,6 39 C 3353, 64 0,4 53 B  29,15 Barat 16 85 ,6 1,2 32 F 1932,
65 0,8 72 D  29,21
Pada  hari  kerja,  penurunan  nilai  DS terbesar  adalah peak pagi.  Penurunan  nilai  DS rata-rata  mencapai  29-30%.  Perubahan  kinerja persimpangan  yang  paling  optimal  pada  hari kerja peak pagi, yaitu yang semula ITP E menjadi C.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  sebelumnya  pada  bab  IV tentang Manajemen Lalu Lintas Untuk Mengatasi Masalah Tundaan pada Ruas Jl. Ranugrati, maka dapat diambil kesimpulan, antara lain:
1. Kinerja  Ruas  Jl.  Ranugrati,  Persimpangan Tidak  Bersinyal  SKI,  Gapura  Perumahan Sawojajar,  dan  Persimpangan  Bersinyal
Ranugrati_Raya Sawojajar
a). Kinerja Ruas Jl. Ranugrati  Ruas  Jl.  Ranugrati  segmen  I  memiliki kapasitas  sebesar  2687,48. Pada  hari  libur, kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari    C,  C,  D.  Sedangkan  pada  hari  kerja, kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari  berturut-turut E, E, F.
 Ruas  Jl.  Ranugrati  segmen  II  memiliki kapasitas  sebesar  2254,95. Pada  hari  libur, dengan kapasitas tersebut kinerja ruas jalan pada  pagi  siang,  dan  sore  hari    berturut- turut  C,  D,  D.  Sedangkan  pada  hari  kerja, kinerja ruas jalan pada pagi siang, dan sore hari  berturut-turut E, E, F.
 Ruas  Jl.  Ranugrati  segmen  III  memiliki kapasitas  sebesar  3227,649  smp/jam.  Pada hari  libur,  dengan  kapasitas  tersebut, kinerja  ruas  jalan  berturut-turut  B,  C,  C.
Sedangkan pada  hari  kerja,  kinerja  ruas jalan berturut-turut D, C, E.
b). Kinerja Persimpangan SKI
 Pada hari libur, kapasitas sisa persimpangan  SKI  pada peak pagi  935,95, siang 337,43,  dan  sore  hari  adalah 256,33. Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan SKI dari pagi, siang dan sore hari berturut-turut yaitu A, B, dan C.
 Pada hari kerja, kapasitas sisa persimpangan  SKI  pada peak pagi  - 1128,67, siang -68,24, dan sore hari adalah -913,33.  Dengan  kapasitas  sisa  di  atas, maka  kinerja  persimpangan  SKI  dari  pagi, siang dan sore hari seluruhnya adalah F.
c). Kinerja  Persimpangan  Gapura  Perumahan Sawojajar
 Pada hari libur, kapasitas sisa persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar  pada peak pagi  2012,32,  siang 1814,45,  dan  sore  hari  adalah  1522,01. Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar  dari  pagi,  siang  dan  sore  hari seluruhnya yaitu A.
 Pada hari kerja, kapasitas sisa persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar  pada peak pagi  2,87,  siang 751,10,  dan  sore  hari  adalah  258,85.
Dengan kapasitas sisa di atas, maka kinerja persimpangan Gapura Perumahan Sawojajar dari  pagi,  siang  dan  sore  hari berturut-turut adalah E, A, dan C. d). Kinerja Persimpangan Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar  Pada  hari  libur,  tundaan  per  kendaraan rata-rata pada persimpangan
Ranugrati_Raya Sawojajar peak pagi 35,46 detik, siang 54,6 detik, dan sore hari adalah 50,11  detik.  Dengan  tundaan  rata-rata  per kendaraan di atas, maka kinerja persimpangan  Ranugrati_Raya  Sawojajar dari pagi, siang dan sore hari berturut-turut yaitu D, E, dan E.
 Pada  hari  kerja,  tundaan  per  kendaraan rata-rata pada persimpangan
Ranugrati_Raya Sawojajar peak pagi 221,7 detik,  siang  181,82  detik,  dan  sore  hari adalah 221,7  detik.  Dengan  tundaan  rata- rataper  kendaraan  di  atas,  maka  kinerja persimpangan  Ranugrati_Raya  Sawojajar dari  pagi,  siang  dan  sore  hari  seluruhnya yaitu F.
2. Faktor-faktor  penyebab  tundaan  pada  ruas Jl Ranugrati
 Faktor-faktor  penyebab  tundaan  adalah arus  kendaraan  yang  mendekati  bahkan
melebihi  kapasitas,  baik  ruas  Jl.  Ranugrati maupun persimpangan-persimpangan terpengaruh.  Kapasitas  ruas  jalan  antara lain dipengaruhi oleh kapasitas dasar, lebar efektif  rumaja,  eksisting  pembagian  sisi jalan,  lebar  bahu  jalan,  dan  ukuran  kota. Untuk persimpangan tidak bersinyal, kapasitasnya  dipengaruhi  oleh  kapasitas dasar,  lebar  tiap  pendekat,  rasio  arus kendaraan belok kiri atau kanan, rasio arus kendaraan menuju pendekat minor, hambatan  samping,  serta  ukuran  kota. Sedangkan persimpangan bersinyal, faktor- faktor yang mempengaruhi tidak jauh beda dengan  persimpangan  tidak  bersinyal, hanya  saja  ditambah  dengan  faktor  waktu siklus, dan waktu hijau.
 Selain faktor kapasitas dan arus kendaraan, penyebab  tundaan  juga  dipengaruhi  oleh kejadian  hambatan  samping  ini  antara  lain kendaraan keluar dan masuk baik dari guna lahan  perdagangan  atau  gang-gang  kecil yang menghubungkan dengan permukiman. Selain itu, kendaraan berhenti, yaitu angkutan kota dan parkir on street juga memberikan kontribusi
terjadinya  tundaan.  Hal  ini  mengakibatkan kecepatan  kendaraan  melambat  karena dibatasi  oleh  aktivitas-aktivitas  hambatan samping di atas, sehingga timbul tundaan.
3. Penyelesaian masalah yang direkomendasikan  adalah berupa skenario- skenario  untuk  meningkatkan  kinerja  ruas Jl.  Ranugrati  maupun  persimpangan- persimpangannya.  Skenario  yang  terpilih berdasar  kinerja  yang  dihasilkan  paling optimal  yaitu  skenario  B-3,  penerapan sistem  satu  arah  dari  timur  menuju  barat (BWK  Malang  Tenggara  menuju  BWK Pusat)  pada  pukul  06.00-12.00  dan sebaliknya,  sistem  satu  arah  dari  barat menuju timur pada pukul 12.00-20.00.
a). Kinerja Ruas Jl. Ranugrati
 Pada  segmen  I,  perubahan  DS  terbesar terjadi  pada peak siang  hari  kerja  dengan 54%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas jalan,  yang  semula  E  menjadi  tingkat pelayanan B.
 Pada  segmen  II,  Perubahan  DS  terbesar terjadi  pada peak siang  hari  kerja  dengan 57%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas jalan,  yang  semula  E  menjadi  tingkat pelayanan B.
 Pada  segmen  III,  perubahan  DS  terbesar terjadi  pada peak siang  hari  kerja  dengan 57%. Hal ini diikuti perubahan kinerja ruas
jalan,  yang  semula  C  menjadi  tingkat pelayanan B.
b). Kinerja Persimpangan SKI
 Pada  hari  libur,  perubahan  kapasitas  sisa terbesar  terjadi  pada peak sore  mencapai
45%, dengan perubahan kinerja persimpangan dari level C menjadi A.
 Pada  hari  kerja,  perubahan  kapasitas  sisa terbesar  terjadi  pada peak pagi  mencapai 48%.  Hal  ini  diikuti  perubahan  kinerja persimpangan SKI, yang semula F menjadi tingkat pelayanan A.
c). Kinerja  Persimpangan  Gapura  Perumahan Sawojajar
 Pada  hari  libur,  perubahan  kapasitas  sisa terbesar  terjadi  pada peak siang  mencapai 46%.  Hal  ini  tidak  diikuti  dengan perubahan  kinerja  persimpangan  karena telah optimal, yaitu pada level A.
 Pada  hari  kerja,  perubahan  kapasitas  sisa pada peak pagi  mencapai  35%.  Hal  ini diikuti  perubahan  kinerja  persimpangan SKI,  yang  semula  E  menjadi  tingkat pelayanan A d). Kinerja Persimpangan Bersinyal Ranugrati_Raya Sawojajar  Pada hari libur, perubahan derajat kejenuhan    terbesar  terjadi  pada peak pagi mencapai  93%,  hal  ini  diikuti  perubahan ITP, yang semula F menjadi A.
Sedangkan  pada  hari  kerja,  perubahan derajat kejenuhan  terbesar terjadi pada peak pagi mencapai  94%,  hal  ini  diikuti  perubahan  ITP, yang semula F menjadi A.

## SARAN
Saran yang dapat diberikan terkait penelitian ini adalah sebagai berikut:
a). Pemerintah Kota Malang
 Pemerintah  Kota  Malang  menganggarkan biaya  terlebih  dahulu  untuk  skenario pelebaran jalan, karena pelebaran teresebut membutuhkan biaya yang cukup banyak.
 Pemerintah Kota Malang diharapkan dapat menyediakan sarana
transportasi
pendukung  terkait  penertiban  parkir on street dan  angkutan  kota  yang ngetem. antara  lain  rambu  lalu  lintas,  marka pembatas  parkir,  dan  sarana  pendukung lainnya.  Dam  juga  pemberian  sanksi terhadap yang melakukan pelanggaran.
 Pemerintah Kota Malang diharapkan memberikan  arahan  kebijakan  transportasi terkait penerapan skenario sistem satu arah. Karena  skenario  ini  akan  mempengaruhi kinerja  ruas  jalan  lain  yang  digunakan untuk mengalihkan arus kendaraan.
Diharapkan  arahan  kebijakan  transportasi tersebut  dapat  saling  mendukung  sehingga dapat menyelesaikan permasalahan-
permasalahan yang ada.
b). Akademisi
 Diharapkan  hasil  penelitian  mengenai manajemen  lalu  lintas  ini  dapat  dijadikan sebagai contoh penelitian dalam memecahkan  permasalahan  transportasi  di berbagai wilayah lainnya.  Para akademisi dapat bekerja sama dengan peneliti selanjutnya untuk mengembangkan atau melanjutkan penelitian  baik  di  wilayah  yang  sama maupun berbeda. Hasil penelitian ini dapat digunakan  sebagai  masukan  dari  pihak akademisi  bagi  pemerintah  kota  maupun daerah dalam menyelesaikan
permasalahan transportasi di wilayahnya.
 Hasil  penelitian  di  atas  juga  dapat digunakan  sebagai  data  atuai  dokumen pembanding  yang  telah  dikerjakan  oleh pemerintah kota maupun daerah.
c). Perencana Kota Melalui  instansi  Bapeko  Kota  Malang, diharapkan hasil penelitian dapat digunakan  sebagai  pertimbangan  dalam menyusun  perencanaan  Kota  Malang, khususnya  perencanaan  transporatsi  di Kota Malang
d). Penelitian Selanjutnya  Penelitian hanya membahas kondisi transportasi  ruas  Jl. Ranugrati dan persimpangan-persimpangannya
pada tahun  2009  saja,  sedangkan  penelitian terdahulu  oleh  Pramada  Yudha  (2002) melakukan  proyeksi  selama  5  tahun sampai  dengan  tahun  2007.  Untuk  itu, penelitan  ini  dapat  dikembangkan  dengan melakukan  proyeksi  kondisi  trasnportasi ruas  Jl.  Ranugrati  15  sampai  20  tahun mendatang.
 Salah  satu  skenario  penelitian  ini  adalah penerapan  sistem  satu  arah.  Skenario tersebut   akan  mempengaruhi  kinerja  ruas jalan  lain  sebagai  akibat  pengalihan  arus kendaraan.
Untuk
itu, penelitian selanjutnya  dapat  membahas  tentang kinerja  ruas-ruas  jalan  tersebut  sebagai akibat  penerapan  sistem  satu  arah  pada ruas Jl. Ranugrati.
 Mengingat ruas Jl. Ranugrati  merupakan salah satu  akses  menuju  Perumahan  Sawojajar dimana  perumahan  terbesar  di  Kota  Malang, sehingga  akan  menimbulkan  tarikan  dan bangkitan  pergerakan  yang  mempengaruhi ruas  Jl.  Ranugrati.  Untuk  itu,  penelitian  ini
dapat dikembangkan dengan khusus membahas  dampak  kinerja  ruas  Jl.  Ranugrati sebagai akses menuju Perumahan Sawojajar.

## DAFTAR PUSTAKA
Abubakar,  I.  1997. Menuju  Lalu  Lintas  dan Angkutan  Jalan  yang  Tertib .  Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta Alamsyah,  Alik  Ansyori.  2008. Rekayasa  Lalu Lintas , Malang: UPT Penerbitan
Universitas Muhammadiyah.
Anonim  (1980), Undang-Undang  No.  38  Tahun 2004 tentang Jalan . Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Anonim (1985), Peraturan  Pemerintah  Republik Indonesia  No.  34  Tahun  2006  tentang Jalan .  Departemen  Pekerjaan  Umum, Jakarta.
Anonim  (1997), Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia .  Departemen  Pekerjaan  Umum, Jakarta.
Miro,  Fidel.  2005. Perencanaan  Transportasi , Jakarta: Erlangga Munawar,  Ahmad.  2005. Dasar-Dasar  Teknik Transportasi , Jogjakarta: Beta Offset. Pasila,  Christmas.  2006.  “ Penangan  Kemacetan Jalan  Kolonel  Sugiono  Kota  Malang” . Skripsi Tidak Diterbitkan. Malang: Jurusan Perencanaan  Wilayah  dan  Kota  FT Unibraw, 2006.
Purboyo,  Pramada  Yudo.  2002.  “ Perbaikan Pelayanan  Lalu  Lintas  Pada  Koridor  Jl.
Urip Sumoharjo-Jl. M. Wiyono-Jl. Ranugrati  Kota  Malang” . Skripsi Tidak Diterbitkan.  Malang:  Jurusan  Teknik  Sipil FT Unibraw, 2002.
Ribkasari,  Mike.  2005.  “ Pengaturan  Arus  Lalu Lintas di Kota Bojonegoro (Studi Kasus Jl. Ahmad Yani dan Jl. Gajahmada)” . Skripsi Tidak
Diterbitkan. Malang: Jurusan Perencanaan  Wilayah  dan  Kota  FT Unibraw, 2005.
Tamin, O.Z.  2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi  II,  Bandung:    ITB Bandung Warpani,  Suwardjoko. 2002. Pengelolaan  Lalu Lintas dan Angkutan Jalan , Bandung:  ITB Bandung