## KAJIAN POTENSI PENATAAN KAWASAN TERMINAL MANGKANG BERBASIS TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (TOD)
Rizqy Ridho Prakasa * , Benny Hamdi Rhoma Putra, Edi Yusuf Adiman, Safridatul Audah Universitas Riau, Pekanbaru *Corresponding author, email address: rizqyridhoprakasa@lecturer.unri.ac.id
A R T I C L E     I N F O A B S T R A C T Article History: One of the transportation problems in big cities, one of which is Semarang
City, which is congestion, this is proven by the growth of vehicles every year dominated by cars and motorbikes. This shows that public transport services are uneven, and not proportional to the rate of population growth that  increases  every  year.  Government  efforts  in  overcoming  these problems  by  planning  the  implementation  of  the  Transit  Oriented Development  Concept  (TOD).  Budi  Setyadi  (in  kompas.com  2018)  as Director  General  of  Land Transportation  stated  that  tipe A  terminals  in Cirebon, Semarang, Solo, and Malang as pilot terminals were developed into TOD  areas. The  concept  of  TOD  is  a  concept  that  emphasizes  the creation of a regional or environmental center that plays a direct role as a transit point related to the formation or design of commercial areas and settlements  to  maximize  access  to  transportation,  especially  the  use  of public transportation. The purpose of this research is to identify potential land uses and indications of policies based on weighting spatial variables from  related  stakeholders  in  the  area  around  Terminal  Mangkang Semarang to the concept of transit oriented development (TOD), so as to support sustainable development. In addition to integrating land use with the surrounding area, the role of stakeholders plays an important role. If there  is  no  role  of  stakeholders,  the  provision  of  facilities  and infrastructure  in  the  implementation  of  the  TOD  concept  will  not  be properly implemented and neglected. So that efforts are needed to explore indications that affect the community to choose TOD development.
Received 20 February 2023 Accepted 12 June 2023 Online 30 June 2023

## Keywords:
Transportation Stakeholders
Transit Oriented Development TOD © 2023 Magister Teknik Sipil Unsyiah. All rights reserved

## 1. PENDAHULUAN
Salah satu permasalahan transportasi di Kota Semarang yakni kemacetan, hal ini terbukti pertumbuhan kendaraan setiap tahun didominasi  oleh mobil dan sepeda motor  sebesar 77%,  sedangkan jumlah mobil angkutan umum hanya 19% (Hadi, 2007). Hal ini menunjukkan pelayanan angkutan umum tidak merata menjangkau  ke  seluruh  kawasan  yang  ada  di  Kota  Semarang,  serta  tidak  sebanding  dengan  laju pertumbuhan  penduduk  yang  meningkat  setiap  tahunnya.  Upaya  pemerintah  Kota  Semarang  untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dengan menyediakan BRT belum dapat membuat masyarakat beralih  menggunakan  tranportasi  massal.  Rosalia  (2002)  dalam  Zetiasih  (2005)  menjelaskan  kesediaan kendaraan pribadi untuk berpindah ke angkutan umum dalam melakukan perjalanan kerja, menunjukkan 50% masyarakat tidak mau pindah ke angkutan umum, 34,17% menyatakan mungkin pindah, dan 15,83% menyatakan pasti pindah ke angkutan umum. Basalim dkk (2022) menyebutkan bahwa masyarakat yang menggunakan angkutan umum tidak merasakan kenyamanan baik di dalam angkutan umum maupun saat di terminal. Dengan demikian, perbaikan angkutan umum tidak banyak mempengaruhi perilaku perjalanan seseorang dengan kendaraan pribadi. Sebagian besar alasan masyarakat menggunakan transportasi pribadi

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP) Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index
lebih cepat dan nyaman, hal ini menandakan moda transportasi umum yang ada saat ini kurang nyaman dan sering tidak tepat waktu.
Negara – negara maju sebagian besar telah menerapkan konsep TOD sebagai salah satu solusi dalam permasalahan kemacetan. Konsep TOD merupakan konsep yang menekankan pada penciptaan suatu pusat kawasan atau lingkungan yang berperan langsung sebagai transit point yang berkaitan dengan pembentukan atau perancangan daerah komersil dan permukiman untuk memaksimalkan akses transportasi, khususnya penggunaan  transportasi  umum.  Perencanaan  penerapan  TOD  di  Indonesia  dapat  dilihat  di  beberapa kawasan perkotaan, salah satunya di Semarang. Budi Setyadi (dalam kompas.com 2018) selaku Direktur Jenderal Perhubungan Darat menyatakan bahwa terminal tipe A di Cirebon, Semarang, Solo, dan Malang sebagai terminal percontohan yang dikembangkan menjadi kawasan TOD. Terminal tipe A Kota Semarang berada di Terminal Mangkang yang berada di Kecamatan Tugu. Penentuan Terminal Mangkang menjadi tipe A merupakan  relokasi  yang awalnya terminal tipe  A  Kota  Semarang  pada Terminal  Terboyo,  akan tetapi  permasalahan  rob  yang  belom  dapat  terselesaikan  hingga  saat  ini,  sehingga  Terminal  Terboyo dialihfungsikan  sebagai  terminal  barang  dan  menjadi  terminal  tipe  B.  Persoalan  yang  dihadapi  oleh Terminal  Mangkang  yakni  sebagian  besar  pengguna  bus  belum  mau  menggunakan  terminal  tersebut, karena sudah terbiasa menggunakan Terminal Terboyo ditambah belum adanya tarikan disekitar kawasan Terminal Mangkang untuk menarik penumpang. Kesiapan Terminal Mangkang saat ini dalam mendukung penerapan konsep  TOD,  hanya  berupa  gagasan nantinya  akan  diintegrasikan  dengan  Stasiun  Mangkang dan Bandara Ahmad Yani.
Peran stakeholder sangat  berpengaruh  dalam  menggunakan  sistem  transportasi  yang  sesuai  dengan semestinya  untuk  mewujudkan  TOD.  Hal  ini  dibutuhkan  pendapat stakeholder terhadap  karakteristik pengembangan TOD dengan tujuan yaitu meningkatkan penggunaan kendaraan berbasis transit dan juga kendaraan non – motor seperti sepeda dan berjalan kaki. Selain mengetahui pendapat stakeholder dalam pelaksanaan  konsep  TOD  perlu  dikaji  untuk  mengintegrasikan  antara  tata  guna  lahan  dan  transportasi eksisting untuk memudahkan pergerakan.

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## 2.1. Interaksi Tata Guna Lahan dan Sistem Transportasi
Perubahan  pemanfaatan  lahan  pada  suatu  kota  salah  satunya  dipengaruhi  oleh  transportasi  dimana selanjutnya pola transportasi ikut turut membentuk tata guna lahan pada kota tersebut. Menurut Aditianata (2014) mengatakan bahwa transportasi merupakan pergerakan orang dan atau barang dari suatu lokasi ke lokasi  lain  yang  bukan merupakan  suatu  tujuan  akhir,  melainkan  suatu turunan dari  kebutuhan ( derived demand ).
Interaksi  antara  tata  guna  lahan  dan transportasi  digambarkan  oleh  Meyer  (1984)  dalam Widayanti (2010)  dengan  adanya  pengembangan  lahan  suatu  guna  lahan  akan  mengakibatkan  bangkitan  suatu perjalanan  yang  baru.  Hal  ini  mengakibatkan  pengembangan  tata  guna  lahan  di  suatu  perkotaan mengakibatkan perubahan pola pergerakan perjalanan. Dampak dari hal tersebut adalah adanya penyediaan sarana  transporasi  baru  dan  peningkatan  efisiensi  terhadap  penggunaan  fasilitas  transportasi  yang  telah disediakan. Interaksi antara sistem jaringan transportasi dan tata guna lahan membentuk land-use transport system .
Siklus  tata  guna  lahan  dan  transportasi  dijelaskan  dengan  sistem  transportasi  yang  baik  akan mengendalikan  pergerakan  manusia  dan  atau  barang  serta  melayani  berbagai  aktivitas.  Penggabungan antara pola tata guna lahan, kapasitas dan lokasi fasilitas transportasi menghasilkan volume dan pola lalu lintas. Volume dan pola lalu lintas tersebut memiliki efek timbal balik terhadap penentuan lokasi tata guna lahan  yang  baru  dan  didukung  dengan  peningkatan  prasarana  dalam  menunjang  sitem  transportasi (Adisasmita, 2011).

## 2.2. Transit Oriented Development (TOD)
Pengertian TOD adalah suatu strategi dalam membentuk kota berkelanjutan dengan pembangunan tata guna lahan yang campur serta dapat berjalan kaki dengan aman dan nyaman di sekitar stasiun angkutan (Bruce,  2012).  Tujuan  pengembangan  kawasan  TOD  ialah  mengurangi  atau  menekan  ketergantungan penggunaan kendaraan pribadi dalam melaksanakan aktivitas sehari-hari, serta meningkatkan penggunaan transportasi umum. Selain itu, mempromosikan pembangunan kawasan yang terencana tanpa menimbulkan sprawl pada kawasan pembangunan tersebut (Curtis dalam Bishop, 2015).
Penekanan konsep TOD ialah adanya integrasi jaringan transit dalam lingkup regional serta sebagai kelengkapan bagi strategi pengembangan neighborhood yang telah ada. Selain itu, konsep ini tidak hanya mengalihkan penggunaan transportasi pribadi menjadi transportasi umum, melainkan adanya peningkatan aksesibilitas dan pilihan transportasi dengan cara meng cluster dan mencampurkan penggunaan tata guna lahan, sehingga membentuk komunitas yang bersifat livable (Victoria Transort Policy Institure, 2014). Prinsip  TOD  di  Indoneisa telah  diatur  dalam  Permen ATR  BPN  RI  nomor  16  Tahun  2017  tentang Pedoman  Pengembangan  Kawasan  Berorientasi  Transit  untuk  terwujudnya  kawasan  campuran  serta kawasan padat dan memusat serta terintegrasi dengan sistem jaringan transportasi umum yang terdiri dari:
1. Pengembangan  kawasan  dengan  mendorong  mobilitas  berkelanjutan  melalui  meningkatkan penggunaan transportasi umum.
2. Pengembangan fasilitas lingkungan bagi pengguna sepeda dan pejalan kaki yang terintegrasi dengan titik transit.

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1. Metode Sampling
Metode  sampling  ini  bertujuan  untuk  mendapatkan  sampel  yang  paling  tepat  dan  dapat merepresentasikan infromasi, sehingga diperlukan pemetaan terhadap populasi stakeholder yang menjadi narasumber untuk penentuan kriteria atau disebut juga dengan analisis stakeholder yang merupakan pihak –  pihak  yang  terkena  dampak  atas  intervensi  program  atau  pihak  yang  dapat  mempengaruhi  atau dipengaruhi hasil intervensi dengan program tersebut, seperti tertera pada Tabel 1.
Kuesioner  yang  dilakukan  memiliki  responden  ialah  para  ahli  yang  memiliki  pengaruh  terhadap rencana pengembangan TOD di Terminal Mangkang Semarang dengan salah satu teknik non-probability sampling yaitu purposive sampling. Teknik pengambilan sampel dilakukan dengan penunjukkan langsung terhadap responden sekiranya yang ahli terkait permasalahan dalam penelitian dimana stakeholder yang dijadikan  sebagai  sampel  dalam  penelitian  adalah  yang  memahami  dan  memiliki  pengaruh  dan  dapat memberikan informasi seakurat dan sebanyak mungkin dalam pembahasan penelitian.
Tabel 1. Pemetaan Peran Stakeholder dalam Penerapan TOD Terminal Mangkang
Klasifikasi Stakeholder Stakeholder terkait Stakeholder yang berperan dalam penerapan TOD Terminal Mangkang Peran Stakeholder terkait Keterangan Koordinator Pemerintah non daerah Balai Pengelola Transportasi Darat (BPTD) Wilayah X Provinsi Jateng dan DIY Mengkoordinasikan Stakeholder lain yang terlibat dalam penerapan TOD di Terminal Mangkang Balai Pengelola Transportasi Darat (BPTD) bertugas mengelola terminal tipe A. Undang-Undang No 23/ 2014
tentang Pemerintahan Daerah mengamanatkan bahwa terminal tipe A dan jembatan timbang beralih kewenangannya dari
Klasifikasi Stakeholder Stakeholder terkait Stakeholder yang berperan dalam penerapan TOD Terminal Mangkang Peran Stakeholder terkait Keterangan pemerintah daerah kepada pemerintah pusat melalui (Kemenhub) Policy creator Lembaga transit Satuan Pelayanan Terminal Mangkang Melakukan rumusan rencana terkait jaringan transportasi dalam mendukung penerapan TOD di Terminal Mangkang dan sebagai regulator manajemen transportasi umum Bertugas melaksanakan sebagian kegiatan teknis operasional pengelolaandan pemeliharaan Terminal Mangkang Fasilitator Pemerintah Daerah BAPPEDA Kota Semarang Melakukan rumusan rencana tata ruang terkait rencana TOD di Terminal Mangkang, serta mengkoordinasikan perencanaan pembangunan Perumusan kebijakan bidang perencanaan infrastuktur dan pengembangan wilayah Kota Semarang Implementator Pemerintah Daerah Dinas Tata Ruang Kota Semarang Melakukan studi terkait rencana penerapan TOD di Terminal Mangkang Bertugas membantu Walikota dalam melaksanakan urusan pemerintahan dalam bidang pekerjaan umum sub bagian urusan penataan ruang dan bidang pertanahan. serta pengawasan dan pengendalian penerangan jalan dan penyelenggaraan reklame di Kota Semarang. Sehingga penataan ruang dan penerangan jalan di sekitar kawasan Terminal Mangkang tanggung jawab dari dinas tersebut Akseletator Akademisi Dosen Perencanaan Wilayah dan Kota UNDIP Semarang Pemberi masukan dalam perencanaan penerapan TOD di Terminal Mangkang Partisipasi akademisi yang ada di Kota Semarang

## 3.2. Metode Analisis
Berikut ini teknik analisis yang digunakan dalam penelitian sebagai berikut.
1. Analisis Spasial
Proses analisis yang dilakukan yaitu dengan menggunakan data yang diperoleh dari kajian dokumen, meliputi kondisi tata guna lahan, sistem jaringan transportasi dan pusat – pusat pelayanan yang sesuai dengan dokumen perencanaan. Selain itu, mengetahui karakteristik jaringan transportasi  di  wilayah pengamatan. Data yang digunakan dalam analisis ini yaitu data yang diperoleh dari kajian dokumen,
meliputi jaringan jalan, moda transportasi, rute trayek angkutan umum dan hirarki jaringan jalan dalam dokumen perencanaan.
2. Analisis AHP
AHP  merupakan  sebuah  teknik  analisis  yang  bertujuan  mengkoordinasikan  suatu  informasi  untuk menentukan  alternatif  prioritas  atau  kriteria  berdasarakan  persepsi  rasional  seorang  tenaga  ahli. Penyusunan  hirarki  AHP  diawali  dengan  mendefinisikan  tujuan-tujuan  dari  permasalahan. Selanjutnya,  mengidentifikasikan  alternatif  secara  hirarki.  Langkah  berikutnya  melakukan  pilihan prioritas  tingkat  kepentingan  yang  mempengaruhi  fokus  atau  tujuan.  Setelah  itu,  sebagai  langkah terakhit  ialah  alternatif  terbaik  akan  diperoleh  dari  sejumlah  alternatif  yang  telah  dipetakan  dalam model.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Identfikasi  Karakteristik  Tata  Guna  Lahan  dan  Sistem  Transportasi  Pada  Kawasan  Sekitar Rencana Penerapan TOD di Terminal Mangkang
Identifikasi  karakteristik  tata  guna  lahan  dan  sistem  transportasi  dalam  mendukung  perencanaan penerapan  TOD  di  Terminal  Mangkang  digunakan  indikator  yang  terdapat  pada  tinjauan  pustaka  yaitu Kepadatan Penggunaan Lahan ( density ), Keberagaman Penggunaan Lahan ( diversity ), Ramah Pejalan Kaki ( design ), serta aksesibilitas. Gambar 1 memperlihatkan peta penggunaan lahan eksisting kawasan sekitar Terminal Mangkang
Gambar 1. Peta penggunaan lahan eksisting kawasan sekitar Terminal Mangkang
Apabila dilihat dari peta eksisting yang menggambarkan kondisi sebenarnya pada kawasan penelitian kepadatan bangunan ( density ) dapat dihitung sebagai berikut.
Kepadatan Bangunan = ℎ ℎ ℎ = 1281 118 ℎ = 11 /ℎ
Perhitungan diatas menunjukkan bahwa kepadatan bangunan yang diperuntukkan sebagai perumahan berjumlah  11  bangunan/  ha,  dapat disimpulkan kepadatan  bangunan  perumahan  tergolong  rendah. Jenis penggunaan  lahan  ( diversity )  pada  kawasan  sekitar  Terminal  Mangkang  dibagi  menjadi  3  fungsi  utama
yakni berfungsi sebagai perumahan, perdagangan dan jasa, serta fasilitas umum . Luas Penggunaan Lahan pada Kawasan Sekitar Terminal Mangkang tertera pada Tabel 2.
Tabel 2. Luas penggunaan lahan pada kawasan sekitar Terminal Mangkang Penggunaan Lahan Campuran Jenis Penggunaan Lahan Luas (Ha) Persentase (%) Proporsi (%) Residential Perumahan 84 70 70 Non Residential Perdagangan Jasa dan Perkantoran 18 15 30 Fasilitas Umum 8 5 RTH (Pertanian Lahan Basah) 10 10 Total 120 100 100
Pada kawasan sekitar Terminal Mangkang pedestrian ways ( design )  hanya terdapat pada jalur utama yakni  jalan  arteri  Jalan  Raya  Semarang  –  Boja.  Kondisi pedestrian  ways di  sekitar  Kawasan  Terminal Mangkang  tergolong  cukup  baik,  telah  tersedianya tactile untuk  fasilitas  bagi  penyandang  difabel. Ketersediaan jalur pejalan kaki serta dimensi jalur pejalan kaki dapat dili lihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Ketersediaan dan dimensi jalur pejalan kaki di kawasan sekitar Terminal Mangkang
Nama Jalan Panjang Jalan Pada Wilayah Studi Penelitian (m) Panjang Jalur Pejalan Kaki (m) Dimensi Jalur Pejalan Kaki (m) Prosentase Ketersediaan (%) Arteri  Jalan  Raya Semarang – Boja 63. 000 3.216 2,5 5,1
Ketersediaan tranportasi umum (aksesbilitas) yang melayani rute Terminal Mangkang saat ini hanya terdapat Bus Trans Semarang dengan rute Mangkang – Penggaron dan Angkutan Kota (Angkot) dengan rute Mangkang – Pasar Johar. Perencanaan kedepannya akan ada aktifitasi jalur rel kereta api dengan rute Terminal Mangkang – Bandara Ahmad Yani, seperti ditunjukkan pada Tabel 4.
Tabel 4. Transportasi umum yang melayani rute Terminal Mangkang
Jenis Moda Rute Jumlah Armada Headway Bus Rapid Transit (BRT) Mangkang - Penggaron 24 Unit 10 – 15 Menit Angkutan Kota (Angkot) Mangkang - Johar 31 Unit 10 – 15 Menit

## 4.2. Analisis Potensi Kesesuaian Lahan Pada Kawasan Sekitar Rencana Penerapan TOD di Terminal Mangkang
Menganalisis  kesesuaian  karakteristik  kawasan  yang  akan  dikembangkan  penerapan  Konsep  TOD dibutuhkan  pedoman  kriteria  yang  dapat  menunjukkan  sejauh  mana  kawasan  tersebut  dapat  dikatakan termasuk dalam kriteriak Kawasan TOD. Terdapat beberapa pedoman kriteria TOD yang dapat di terapkan di Indonesia yaitu Peraturan Menteri ATR BPN RI Nomor 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan  Berorientasi  Transit  (Kementerian  Agraria  dan  Tata  Ruang,  2017)  dan  Peraturan  Menteri  PU Nomor 3 Tahun 2014 tentang Pedoman Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan. Standar – standar penerapan TOD (Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2014). Kedua peraturan tersebut menjelaskan mengenai kriteria dari masing –  masing  variabel  terkait  pembangunan  suatu  kawasan  yang  akan  diterapkan  Konsep  TOD.  Tabel  5 mendeskripsikan kriteria berdasarkan standar kriteria Kawasan TOD dari masing – masing variabel variabel yang akan dipakai dalam penelitian.
Tabel 5. Kesesuaian kriteria kawasan penerapan tod dengan kondisi eksisting berdasarkan indikator
kepadatan penggunaan lahan Variabel Kriteria Kondisi Eksisting Kesesuaian Density Kepadatan Bangunan Sangat tinggi denga rentang kepadatan bangunan 100 – 1000 bangunan/ ha 11 bangunan/ ha Tidak Sesuai (  ) KDB Minimal rentang 60 – 80 % KDB bangunan dalam radius penelitian 60% Sesuai (  ) KLB Minimal 5 lantai atau rata – rata KLB 1,5 – 3,5 Maksimal tinggi bangunan 2 lantai Tidak Sesuai (  ) Diversity Proporsi Peggunaan
Lahan:
 Perumahan  Perdagangan dan jasa
Fasilitas umum Memiliki  minimal  4  jenis land  use mikro Perumahan,  perdagangan  dan  jasa, perkantoran,  fasilitas  umum,  dan RTH Sesuai (  )  20% Residential  80% Non Residential Residential 70% dan Non Residential 30% Tidak Sesuai (  ) Tipe hunian: Mid Rise dan Low Rise
Hanya terdapat hunian tipe low rise Tidak Sesuai (  ) Memiliki  krakteristik retail skala regional, pelayanan lokal, dan lingkungan Terdapat  supermarket  (Informa), minimarket (Indomaret & Alfamart), dan warung warung kecil Sesuai (  )

## Design
Ketersediaan Jalur Pejalan Kaki Pedestrian  ways sepanjang  koridor jalan dalam radius kawasan penerapan Konsep TOD Pedestrian  ways hanya  terdapat pada Jalan Raya Semarang – Boja Tidak Sesuai (  ) Dimensi Jalur Pejalan Kaki Lebar minimal 2 meter Lebar Pedestrian ways 2,5 meter Sesuai (  ) Ketersediaan tacile bagi Pejalan Kaki Difable Terdapat tactile sepanjang  koridor jalan dalam radius kawasan penerapan Konsep TOD Tactile hanya  terdapat  pada  Jalan Raya Semarang – Boja Tidak Sesuai (  ) Ketersediaan Jalur  Hijau  dan Penerangan Jalan Prosentase jalur hijau 20% di sepanjang  koridor  jalan  dalam  radius kawasan perencanaan penerapan Konsep TOD Tersedia jalur hijau dan penerangan jalan dengan prosentase 22% Sesuai (  )

## Aksesbilitas
Aksesibilitas (Jenis  moda  dan headway ) Seluruh kawasan dalam radius kawasan  penerapan  Konsep  TOD harus terlayani angkutan umum dengan  jenis  moda  yang  tersedia Mikrobus, BRT, LRT, dan Heavy rail
(MRT) dengan headway 15-30 menit Jenis moda BRT dan Angkutan Kota dengan headway 10  –  15  menit.
Tidak  melayani  seluruh  kawasan dalam  radius  kawasan  penerapan
Konsep TOD di Terminal Mangkang Tidak Sesuai (  )
4.3. Analisis  Prioritas  Variabel  Keruangan  Berdasarkan  Pembobotan Stakeholder Terkait Penerapan TOD di Teminal Mangkang
Semua  responden  yang menjadi  narasumber analisis AHP  memberikan  hasil  pembobotan indikator dan variabel maka selanjutnya dilakukan pembobotan pada atribut indikator dalam mencapai tujuan. Salah satu hal yang perlu diperhatikan dalam melakukan analisis AHP adalah pemberian bobot pada setiap elemen dengan prioritasnya dilakukan dengan menggabungkan prioritas yang telah diperoleh pada setiap tingkat hirarki  untuk  menghasilkan  bobot  prioritas  secara  menyeluruh  dari  masing-masing  variabel.  Hasil pembobotan antar variabel dapat dilihat dari hasil output analisis AHP di Gambar 2.
Gambar 2. Output AHP variabel prioritas indikator keruangan berdasarkan pembobotan stakeholder terkait penerapan TOD di Terminal Mangkang
Gambar 2 menunjukkan bahwa urutan bobot dari yang tertinggi sampai yang terendah dalam prioritas pengembangan kawasan transit dengan Konsep TOD adalah sebagai berikut.
1. Aksesibilitas yaitu 0,230 atau 23%;
2. Koefisien Dasar Bangunan (KDB) yaitu 0,133 atau 13,3%;
3. Ketersediaan Jalur Hijau dan Penerangan Jalan yaitu 0,084 atau 8,4%;
4. Luas penggunaan lahan perumahan yaitu 0,083 atau 8,3%;
5. Ketersediaan jalur pejalan kaki yaitu 0,079 atau 7,9%;
6. Dimensi jalur pejalan kaki yaitu 0,079 atau 7,9%;
7. Luas penggunaan lahan fasilitas umum yaitu 0,075 atau 7,5%;
8. Koefisien Lantai Bangunan (KLB) yaitu 0,071 atau 7,1%;
9. Kepadatan bangunan yaitu 0,062 atau 6,2%;
10. Luas penggunaan lahan perdagangan dan jasa yaitu 0,052 atau 5,5%;
11. Ketersediaan tacile bagi pejalan kaki difable yaitu 0,052 atau 5,5%.
Langkah  selanjutnya  yang  dilakukan  adalah  menentukan  nilai  indeks  dari  masing-masing  variabel. Tujuannya  adalah  untuk  mengetahui  variabel  mana  yang  memiliki  indeks  potensi  penerapan  variabel Konsep TOD di Terminal Mangkang terbesar dan terkecil. Setelah didapatkan hasil perbandingan antara kriteria  dan  kondisi  eksisting,  karena  nilai  dari  masing-masing  indikator  memiliki  satuan yang  berbeda, maka  untuk  memudahkan  penjumlahan  indeks  akan  dinormalisasi  dalam  bentuk  indeks.  Rumus  yang digunakan untu normalisasi nilai variabel tersebut adalah sebagai berikut ( Budiati, 2017).

## Nilai Indeks = Nilai kondisi eksisting Nilai kriteria
Tabel 6 menunjukkan kesesuaian antara urutan prioritas berdasarkan pembobotan variabel berdasarkan nilai indeks dengan kriteria perencanaan penerapan Konsep TOD di Terminal Mangkang.
Tabel 6. Perbandingan kesesuaian dan prioritas kriteria perencanaan penerapan konsep TOD di Terminal
Mangkang Variabel Kriteria Kesesuaian Prioritas Penggunaan Lahan Permukiman 20% Residential 80% Non Residential Tidak Sesuai (  ) 1 Tipe hunian: Mid Rise dan Low Rise Tidak Sesuai (  ) Dimensi Jalur Pejalan Kaki Lebar minimal 2 meter Sesuai (  ) 2
Variabel Kriteria Kesesuaian Prioritas Ketersediaan Jalur Pejalan Kaki Pedestrian ways sepanjang koridor jalan dalam radius kawasan penerapan Konsep TOD Tidak Sesuai (  ) 3 Aksesibilitas Seluruh kawasan dalam radius kawasan penerapan Konsep TOD harus terlayani angkutan umum dengan jenis moda yang tersedia Mikrobus, BRT, LRT, dan Heavy rail (MRT) dengan headway 15-30 menit Tidak Sesuai (  ) 4 KDB Minimal rentang 60 – 80 % Sesuai (  ) 5 KLB Minimal 5 lantai atau rata – rata KLB 1,5 – 3,5 Tidak Sesuai (  ) 6 Luas Penggunaan Lahan Fasilitas Umum Memiliki minimal 4 jenis land use mikro Sesuai (  ) 7 Luas Penggunaan Lahan Perdagangan dan Jasa Memiliki krakteristik retail skala regional, pelayanan lokal, dan lingkungan Sesuai (  ) 8 Kepadatan Bangunan Sangat tinggi denga rentang kepadatan bangunan 100 – 1000 bangunan/ ha Tidak Sesuai (  ) 9 Ketersediaan Jalur Pejalan Kaki Pedestrian ways sepanjang koridor jalan dalam radius kawasan penerapan Konsep TOD Tidak Sesuai (  ) 10
Ketersediaan tacile bagi Pejalan Kaki Difable
Terdapat tactile sepanjang koridor jalan dalam radius kawasan penerapan Konsep TOD Tidak Sesuai (  ) 11

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
Arahan  pelaksanaan  lebih  diprioritaskan  berdasarkan  nilai  total  indeks  yang  didapatkan  dari penjumlahan antara nilai indeks berdasarkan kriteria dan nilai indeks berdasarkan nilai hasil AHP.  Urutan prioritas tertinggi berdasarkan nilai indeks total yaitu penggunaan lahan permukiman, dimensi jalur pejalan kaki, ketersediaan jalur pejalan kaki, aksesibilitas (jenis moda dan headway ), KDB, KLB, luas penggunaan lahan fasilitas umum, luas penggunaan lahan perdagangan dan jasa, kepadatan bangunan, ketersediaan jalur pejalan kaki, dan urutan yang terakhir yakni variabel ketersediaan tactile bagi pejalan kaki difable . Berdasarkan  hasil  urutan  prioritas  memiliki  arahan  yang  harus  diterapkan  pada  kawasan  sekitar Terminal Mangkang, pada prioritas tertinggi arahannya ialah mengembangkan jenis hunian mid-rise dan mempertahankan perkampungan yang ada sebagai hunian dengan skala low-rise . Prioritas kedua memiliki arahan pengadaan pedestrian ways seperti pada jalur utama Jalan Raya Semarang – Boja di perkampungan, dengan dimensi jalur pedestrian ways disesuaikan dengan kriteria yakni minimal 2 meter. Pada prioritas ketiga memiliki arahan melakukan perawatan berkala pada fasilitas jalur hijau sebagai peneduh di siang hari dan lampu sebagai penerangan jalan di malam hari. Prioritas keempat memiliki arahan pelaksanaan perlu  adanya  pemerataan  pelayanan  aksesibilitas,  bisa  dilakukan  penambahan feeder yang  melayani kawasan perkampungan. Pada saat ini pelayanan angkutan umum hanya terdapat pada jalan utama yakni Jalan Raya Boja – Semarang. Prioritas kelima memiliki arahan pengembangan memeratakan KDB dengan rentang  60  –  80  %  keseluruh  kawasan  perencanaan  penerapan  Konsep  TOD.  Karena  masih  terdapat beberapa bangunan yang memiliki KDB 40%.
Prioritas keenam memiliki arahan tersedianya hunian yang bisa bercampur dengan penggunaan lahan perdagangan  dan  jasa  atau  perkantoran  ( mid-rise  mixused  building ),  hal  ini  juga  dipertimbangkan  dari kepadatan  bangunan  permukiman  dapat  beralih  menjadi  bangunan  yang  vertikal.  Selanjutnya  prioritas ketujuh dengan variabel penggunaan lahan fasilitas umum memiliki arahan pelaksanaan mempertahankan dan merawat fasilitas umum yang tersedia. Prioritas delapan memiliki arahan menyeimbangkan proporsi hunian dengan non hunian 20 : 80, dimana mengalihkan fungsi 50% perumahan menjadi non perumahan antara lain perdagangan dan jasa, perkantoran, dan fasilitas umum. Prioritas Sembilan rekomendasi arahan yaitu  kepadatan  bangunan  yang  direncanakan  peruntukkannya  sebagai  permukiman  dapat  mengalihkan
50%  proporsi  penggunaan  lahan  sebagai  permukiman  dengan  penggunaan  lahan  lainnya  seperti perdagangan dan jasa maupun perkantoran. Pada prioritas kesepuluh memiliki arahan sebagai rekomendasi yaitu pengadaan pedestrian ways seperti pada jalur utama Jalan Raya Semarang – Boja di perkampungan sehingga nantinya dapat meningkatkan kenyamanan bagi pejalan kaki dan mendorong untuk berjalan kaki dalam  melakukan  aktivitasnya.  Pada  prioritas  terakhir  sebagai  rekomendasi  berupa  arahan  yaitu mengembangkan  penyediaan  fasilitas  penunjang  bagi difable pada  setiap  jalur  pejalan  kaki  di  sekitar Kawasan Terminal Mangkang khusunya pada kawasan perkampungan.

## DAFTAR PUSTAKA
Adisasmita, S. A. 2011. Jaringan Transportasi: Teori dan Analisis. Edisi Satu. Yogyakarta: Graha Ilmu. Aditianata. 2014. Fenomena Tata Guna Lahan, Perumahan dan Transportasi Dalam Perkembangan Kota – Kota Besar (Kasus: Kota Surabaya dan Metropolitan GKS Plus). Jurnal Planesa . 5(1), 213118. Basalim, S., Akhmadali, A., Fitriani, M.I. 2022. Analisis Potensi Revitalisasi Pelayanan Angkutan Umum Perkotaan di Kota Pontianak Menggunakan Metode Analisis Deskriptif dan K-Independent-Samples Test. Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan . 5(1), 26-37. Bishop, Z. 2015. Transit Oriented Development: Benefits and Studies . Virginia: Ball State University.
Bruce, C. 2012. Transit Oriented Development in China: Designing a new transit oriented neighborhood in Herxi New Town, Nanjing, Based on Hongkong Case Studies. Lecture notes of Bleking Institute of Technologi and Nanjing Forestry University: Urban Design .
Budiati, W. 2017. Determining The Potential For Transit Oriented Development Along the MRT Jakarta Corrido . Thesis, Magister Perencanaan Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Hadi, S. P. 2007. Transportasi Berwawasan Lingkungan. Suara Merdeka . Kamis, 10 Mei 2007.
Kementerian  Agraria  dan  Tata  Ruang.  2017. Peraturan  Menteri  ATR  BPN  RI  Nomor  16  Tahun  2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit . Jakarta: Kementerian Agraria dan Tata Ruang.
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. 2014. Peraturan Menteri PU Nomor 3 Tahun 2014 tentang  Pedoman  Perencanaan,  Penyediaan,  dan  Pemanfaatan  Prasarana  dan  Sarana  Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan . Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Setyadi,  B.  2018.  Empat  Terminal  di  Indonesia  Siap  Jadi  “Transit  Oriented  Development”. https://ekonomi.kompas.com/read/2018/03/04/200833226/2018-empat-terminal-di-indonesia-siap- jadi-transit-oriented-development , diakses 4 Maret 2018.
Victoria Transport Policy Institute. 2014. Transportation Cost and Benefit Analysis – Land Use Impact . Victoria: Victoria Transport Policy Institute. www.vtpi.org
Widayanti, R. 2010. Formulasi Model Pengaruh Perubahan Tata Guna Lahan Terhadap Angkutan Kota di Kota Depok . Penelitian Dosen Muda, Universitas Gunadarma.