(Studi Kasus : Pelabuhan Biak)
Needs of The Development  Containers Terminal (Case Study: Port Of Biak)

## Dedy Arianto
Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan Jl. Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat e-mail: ddedyarianto@yahoo.com
Naskah diterima 01 Juli 2014, direvisi 15 Juli 2014, disetujui 29 Agustus 2014

## ABSTRAK
Pelabuhan Cabang Biak yang berada di lingkungan PT. (Perseo) Pelabuhan Indonesia IV dalam 3 tahun terakhir terus mengalami peningkatan dalam arus barang dan petikemas maupun kunjungan kapalnya, sehingga memerlukan kajian untuk  pengembangan  fasilitasnya.  Dalam  rangka  mengantisipasi  kebutuhan  fasilitas  digunakan  pendekatan  demand forecast untuk periode 20 tahun ke depan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa Pada tahun 2030 sampai dengan tahun 2035, Pelabuhan Biak memerlukan tambahan 1unit tambatan dermaga baru sepanjang 130 meter, karena berdasarkan prediksi volume bongkar muat petikemas tidak bisa dihandle dengan fasilitas dan peralatan yang ada dan harus bekerja dengan menggunakan 3 shift. Tambahan dengan 1 unit tambatan sepanjang 130 meter ini yang dapat melayani kapal- kapal dengan LOA antara 100 sampai dengan 120 meter dan berbobot rata-rata 10.000 DWT.
Kata Kunci:  Dermaga Petikemas, Kebutuhan Pengembangan, Peramalan Permintaan

## ABSTRACT
Port of Biak, one of the branches of PT. (Perseo) Pelabuhan Indonesia IV in the last 3 years continues to increase the flow of goods, containers, and ship visits. This situation requires the development of port facilities to anticipate the needs of the port facilities. This study used forecast approach to demand for the next 20-year period. The results showed that the year 2030 until the year 2035, the Port of Biak require additional 1unit new dock moorings along 130 meters, this happen because the prediction is based on the volume unloading of containers can not be handled by existing facilities and equipment and should work with 3 shifts. The port facilities development can serve vessels with LOA between 100 to 120 meters and weighing an average of 10,000 DWT.
Key Words:   Container Terminal, , Development and demand forecast

## PENDAHULUAN
Kabupaten  Biak  Numfor  terdiri  dari  2  (dua) pulau kecil, yaitu Pulau Biak dan Pulau Numfor serta lebih dari 42 pulau sangat kecil, termasuk Kepulauan Padaido  yang menjadi  primadona  pengembangan kegiatan  dari  berbagai  pihak.  Luas  keseluruhan Kabupaten Biak Numfor adalah 5,11% dari luas wilayah provinsi Papua sebagaimana gambar 1 dan 2.
Gambar 1. Peta Pembagian Wilayah Kabupaten Biak Numfor
Kabupaten  Biak  Numfor  terletak  di  Teluk Cenderawasih  pada  titik  0°21'-1°31'  LS, 134°47'- 136°48' BT  dengan ketinggian  0 -  1.000 meter  di atas  permukaan  laut. Kabupaten  ini  merupakan gugusan pulau yang berada di sebelah utara daratan Papua dan  berseberangan  langsung  dengan Samudera Pasifik. Posisi ini menjadikan Kabupaten Biak  Numfor  sebagai  salah  satu  tempat  yang strategis  dan  penting  untuk  berhubungan dengan dunia  luar  terutama  negara-negara  di  kawasan Pasifik, Australia atau Filipina. Letak geografis ini memberikan  kenyataan  bahwa  posisinya  sangat strategis  untuk membangun  kawasan  industri, termasuk industri pariwisata.
Kondisi  eksisting  pelabuhan  Biak  saat  ini kapasitasnya sangat terbatas dan tidak mungkin dapat dikembangkan  karena keterbatasan  lahan  maupun kedalaman  alur, sehingga  harus  dibuat  Terminal Petikemas baru yang mampu menampung volume petikemas yang lebih besar dan berfungsi sebagai regional hub Indonesia Bagian Timur sekaligus juga diharapkan dapat menekan logistic cost di Wilayah
Gambar 2. Peta Kabupaten Biak Numfor
Indonesia Bagian Timur yang saat ini masih relatif mahal.
Dengan kondisi pertumbuhan arus barang dan petikemas yang selalu meningkat baik untuk tujuan domestik  maupun  kegiatan  perdagangan internasional, maka tuntutan terhadap peningkatan kualitas pelayanan jasa kepelabuhanan mengharuskannya  untuk diantisipasi  dengan menyusun kerangka dasar rencana pengembangan dan  pembangunan fasilitas  kepelabuhanan  dalam wujud Rencana Induk (Master Plan) Pelabuhan.
Pelabuhan Biak yang beralamat di Jalan Jenderal Sudirman  Nomor  51  Kelurahan Waopnor, Kecamatan Biak, Kabupaten Biak Numfor Propinsi Papua,  merupakan pelabuhan  wajib  pandu,  yang dilengkapi oleh 5 unit kapal tunda dan 3 unit kapal pandu, ini memiliki alur pelayaran dengan panjang 1,5  mil  dan  lebar  360  meter  serta  kedalaman 16 mLWS [1] sebagaimana gambar 3.
Pelabuhan  Biak  sebagaimana  RIPN  akan dipersiapkan  sebagai  salah  satu pelabuhan  utama pada periode tahun 2020 sampai dengan 2030 [2], saat ini perlu dikaji lagi pengembangan fasilitas dan wilayahnya, terkait perkembangan arus barang dan kapal  yang  terjadi  selama  ini. Kebutuhan pengembangan  dermaga  petikemas  dengan  studi kasus pada pelabuhan Biak dirasakan penting untuk mengantisipasi  perkembangan  sebagaimana dijelaskan di atas. Selain itu sesuai dengan Tatanan Kepelabuhan Nasional (TKN) dan Rencana Induk Pelabuhan  Nasional  (RIPN)  diharapkan  setiap pelabuhan  di  Indonesia  memiliki Masterplan Pengembangan  Pelabuhan,  sehingga  konsep pembangunan pelabuhan tersebut dapat diarahkan sesuai dengan rencana yang diharapkan.  Faktor yang menjadi pendorong bagi perkembangan pelabuhan, adalah tingkat kesibukan aktivitas pelabuhan pada saat  ini,  makin  tumbuhnya  kesadaran  akan  aspek keselamatan dan lingkungan, bertambah pentingnya hubungan  dengan hinterland serta  semakin meluasnya  areal hinterland,  pertumbuhan  areal industri pada kebanyakan pelabuhan berikut segala konsekuensinya.
Melihat faktor – faktor yang mempengaruhinya, dapat disimpulkan bahwa perkembangan pelabuhan merupakan  masalah  kompleks,  sehingga perancangan jangka panjang sangat diperlukan, baik regional maupun secara nasional. Berkaitan dengan hal  tersebut  di  atas,  maka  dalam  penelitian  ini dirumuskan  permasalahan  sebagai berikut:  dalam
Gambar 3.  Lokasi Pelabuhan Biak
rangka mengantisipasi peningkatan arus barang dan petikemas di pelabuhan Biak, maka perlu  dilakukan penelitian  tentang sejauhmana  dan kapan program pembangunan  dan  kebutuhan  pengembangan dermaga  petikemas  pelabuhan Biak  dapat direalisasikan. Maksud penelitian adalah memberikan masukan kepada pengambil kebijakan mengenai arah pembangunan  dan  kebutuhan  dermaga  petikemas pelabuhan  Biak.    Tujuan  dari  penelitian  adalah menyusun  program  pembangunan  dan kebutuhan pengembangan dermaga petikemas pelabuhan Biak dalam 5 (lima) sampai dengan 20 (duapuluh) tahun ke depan.  Penelitian ini diharapkan dapat digunakan sebagai  bahan  masukan  atau    rekomendasi  bagi Otoritas Pelabuhan Utama Makassar dan Pelabuhan Cabang  Biak  untuk  dapat  digunakan  dalam penyusunan kebijakan dalam rangka pembangunan dan pengembangan pelabuhan.

## METODE
Sebagai bahan perbandingan dalam Kebutuhan Pengembangan Dermaga Petikemas (Studi Kasus : Pelabuhan Biak), beberapa penelitian sebelumnya yang dijadikan referensi  diantaranya yaitu : Penelitian [3]  bertujuan untuk meningkatkan kapasitas termi- nal dan mengkaji rencana pengembangan terminal petikemas  untuk  mengantisipasi peningkatan  arus petikemas  pada  masa  yang  akan  datang.  Hasil penelitian menunjukkan bahwa, saat ini fasilitas yang dimiliki  Terminal  Internasional    adalah  dermaga sepanjang 500 meter yang diasumsikan setara dengan 2 unit berth. Dukungan peralatan yang ada adalah 4 unit CC, 7 unit TT, dan 14 unit HT. Program kebutuhan penambahan 1 berth dengan panjang 200 meter untuk Terminal Internasional berdasarkan proyeksi bongkar muat  petikemas  moderat  dijadwalkan  pada  tahun 2013 dimana Berth Occupancy Ratio (BOR) sudah
J.Pen.Transla Vol.16 No.3 September 2014 : 103-118
mencapai  titik  rawan  lebih  dari  50  %.  Walaupun sebelumnya telah dilakukan upaya-upaya optimalisasi alat dengan komposisi CC:TT:HT sudah maksimal yaitu pada 1:3:5 namun hal ini hanya bertahan sampai dengan  tahun  2012.    Program kebutuhan penambahan  CY  untuk  Terminal  Internasional berdasarkan  proyeksi  bongkar muat  petikemas moderat dengan lama penumpukan/ dwelling time (DT)  selama  5  hari baik  untuk  program  jangka pendek,  menengah  dan  panjang  dirasakan  masih cukup memadai    memanfaatkan  kapasitas  CY tersedia  saat  ini  yaitu  seluas  9,46  Ha.  Program kebutuhan  penambahan  1  CC  untuk  Terminal Internasional  berdasarkan  proyeksi bongkar  muat petikemas  moderat  dijadwalkan  pada  tahun  2004 sedangkan pada  2013 dibutuhkan penambahan 2 CC. Program kebutuhan penambahan 2 unit  TT untuk jangka pendek dilakukan pada tahun 2004 sedangkan kebutuhan untuk jangka menengah yaitu sebanyak 1, 2, dan 6 pada tahun 2009, 2011 dan 2013. Pro- gram kebutuhan penambahan 1 unit  HT untuk jangka pendek  dilakukan  pada  tahun  2004  sedangkan kebutuhan untuk jangka menengah yaitu sebanyak 2, 2, dan 10 pada tahun 2009, 2011 dan 2013. Pro- gram kebutuhan  penambahan  depo-depo  di  luar UTPK Gabion Belawan yang merupakan pengalihan CY import empty  untuk jangka pendek tahun 2004 diperlukan seluas  1,05 Ha. Selanjutnya kebutuhan penambahan seluas 0.20 Ha, 0.08 Ha dan 0.08 Ha diadakan pada tahun 2009, 2011 dan 2013.Evaluasi kelayakan  pengadaan  fasilitas  dan  peralatan yang terkait  dengan  wilayah  pengembangan  terminal petikemas  Gabion  serta dampaknya  apabila mencaplok  dermaga  multipurpose  sehingga  dapat diketahui kebutuhan  pengembangan  fasilitas  dan peralatan di TPK Gabion dari sisi finansial dengan memperhatikan optimalisasi fasilitas dan peralatan dengan biaya yang minimal.Analisis kelayakan dalam mengembangkan  UTPK  Gabion  dilakukan  juga dengan mempertimbangkan rencana peremajaan alat yang ada sekarang dan peralatan tambahan sebagai konsekuensi logis dari demand yang cenderung terus meningkat.
Sementara itu penelitian yang dilakukan oleh [4] dapat  digunakan  sebagai  rujukan  dalam program kebutuhan  pengembangan  dermaga petikemas yang dilakukan di Terminal Peti kemas Hatta, seperti dalam melakukan analisis kebutuhan fasilitas ada beberapa parameter dan asumsi-asumsi yang digunakan. Beberapa parameter penting dalam analisa kebutuhan fasilitas terminal peti kemas antara lain  adalah:  Besaran  volume  bongkar/muat  kargo untuk setiap tambatan per jenis komoditas; Rerata ukuran kapal GT, DWT, dan LOA; Rerata volume bongkar muat per kapal per kunjungan untuk setiap
jenis  komoditas, untuk  menetapkan  rerata  jumlah kunjungan kapal; Jumlah gang dan produktivitas kerja bongkar muatnya, rerata jumlah gang yang bekerja untuk  setiap  kapal;  Jumlah container  crane  yang bekerja dan produktivitas bongkar muatnya; Besaran asumsi non-working time untuk keperluan persiapan tambat dan berangkat sebesar rata-rata 1 jam; dan untuk jam istirahat sebesar 1 jam untuk setiap 7 jam kerja (pergantian shift); Jam kerja efektif per hari dan jumlah hari kerja per tahun diasumsikan 7 jam X 3  shift  (21  jam)  dan  365 hari;  Besaran  panjang tambatan yang digunakan untuk setiap kapal, diambil sebesar LOA+30  m; Berth  Occupancy  Ratio (BOR) diasumsikan maksimal sebesar 50% untuk 2 berth, 55% untuk 3 berth, dan 70% untuk 4 berth. Adapun  asumsi-asumsi  yang digunakan  dalam perhitungan  dermaga  adalah  sebagai  berikut: Idle Time  (IT)  dapat diasumsikan  sebagai  antisipasi adanya waktu yang terbuang akibat hujan, kerusakan alat, atau waktu tidak bias bekerja yang tidak dapat direncanakan sebelumnya. Bahkan bias dianggap nol jika  kesiapan  tenaga  kerja  dan  peralatan  sangat prima. Dalam analisis ini idle time diasumsikan 1 jam;  Jam kerja adalah 24 jam sehari, dalam 3 shift; dan Not  Operating  Time  (NOT)  untuk  persiapan tambat dan berangkat diasumsikan sebesar 1 jam. Waktu  istirahat  diasumsikan  sebesar  1  jam  untuk setiap pergantian shift setelah 7 jam bekerja, kecuali bila waktu efektif tidak lebih dari 1 shift maka jam istirahat dianggap nol. Asumsi-asumsi ini dibuat untuk menentukan kebutuhan panjang tambatan dan untuk mengestimasi volume bongkar muat peti kemas dan kondisi  operasi  pelabuhan setelah  dibangunnya fasilitas pelabuhan yang baru serta mengoptialkan lahan  yang  sudah ada.  Asumsi  dalam  operasi pelabuhan perlu didasarkan pada catatan data operasi pelabuhan  sebelumnya  seperti  yang  terlihat  pada tabel-tabel berikut ini.
Penelitian  yang dilakukan  oleh  [5]  bertujuan untuk mengetahui kapasitas produksi dan prospek pengembangan Minyak Kelapa Sawit (CPO) di hin- terland PT> Pelindo II, pola saluran distribusi CPO serta  peranan  PT  Pelindo  II  dalam  proses pendistribusian dan peanganan CPO di pelabuhan. Hasilnya menunjuukkan bahwa produksi CPO di hin- terland PT Pelindo II cukup besar dengan kontribusi rata-rata 24,69% terhadap produksi nasional. Hasil analisis  dan  perhitungan,  menunukkan  bahwa ternyata adanya peningkatan produksi CPO di hin- terland  pada  tahun-tahun  mendatang  membawa ckonsekuensi perlunya  penambahan  sarana  dan fasilitas penanganan  CPO di pelabuhan.
Sementara  itu  ada  referensi  lain  yang  juga menjadi rujukan dalam penelitian ini, namun yang membedakan adalah dari sisi peruntukannya yaitu

## Kebutuhan Pengembangan Dermaga ....DEDY ARIANTO
dermaga khusus kapal penumpang.
Penelitian  [7]  menyatakan  bahwa  jumlah kunjungan kapal penumpang di Pelabuhan Tanjung Priok terus meningkat dan tahun ke tahun. Namun kondisi ini tidak dibarengi dengan penyediaan fasilitas pelabuhan  yang  memadai,  sehingga  pelayanan kepada  kapal barang  maupun  kapal  penumpang dirasakan rendah. Hal ini terlihat dari pola pelayanan campuran antara kapal penumpang dan kapal barang yang disebabkan tambatan khusus kapal penumpang yang  tersedia  hanya  1 berth  dengan  panjang  150 meter. Ada beberapa alternatif pemecahannya yaitu dengan pembangunan dermaga bare, pengembangan dermaga lama, mengefisienkan sistem bongkar muat dan  melakukan  pengalokasian  unit tambatan. Alternatif kesatu dan kedua tidak dapat dilaksanakan secepatnya  mengingat kendala-kendala  yang  ada, dengan  menggunakan  model  antrian  analitis  dan simulasi komputer akan dianalisis alternatif ketiga dan keempat. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kebutuhan dermaga khusus kapal penumpang serta kebutuhan  panjang dermaga  kapal  barang  yang didasarkan  atas  penelitian-penelitian  sebelumnya seperti karya  Umi  Salamah, (1991)  dan  Rachmad (1988). Namun kedua tesis tersebut tidak meneliti kebutuhan akan dermaga khusus kapal penumpang, sehingga penulis melengkapinya, hal ini mengingat karakteristik transportasi penumpang laut di Indone- sia yang  mempunyai  peranan  yang  amat  penting. Jumlah  kunjungan  kapal  penumpang  dan kapal barang  akan  diramalkan  hingga  tahun  2010 berdasarkan  metode  peramalan  dengan analisa regresi linier maupun non-liner sebagai input dalam model  antrian  analitis maupun  model  simulasi komputer. Berdasarkan hasil analisa antrian diperoleh bahwa jumlah tambatan khusus kapal penumpang untuk tahun 1997-2003 hares menjadi 2 berth (300 m), sedangkan untuk tahun 2004-2010 hares menjadi 3  berth  (450  m),  Sedangkan berdasarkan  basil simulasi diperoleh bahwa model yang diterapkan saat ini(pola campuran/model 1) mulai tahun 1997 tidak cocok lagi untuk diterapkan, karena BOR dan WTR di tambatan khusus kapal penumpang telah melebihi ketentuan UNCTAD. Dengan demikian mulai tahun 1998-2000  model  yang  cocok  diterapkan  adalah model  3 (pola  pelayanan  khusus  dengan  rata-rata BT diturunkan 20%), sedangkan untuk tahun 2001 hingga tahun 2010 sebaiknya digunakan model 3 atau model 2 dengan tetap memperhatikan keterbatasan yang ada (pemilihan model 2).
Penelitian  [8]  menyatakan  bahwa  pelabuhan merupakan  sarana  vital  dalam  pembangunan ekonomi  suatu  daerah  dan  sumber  pemasukan negara, maka dibutuhkan pelabuhan yang beroperasi secara  baik  agar  perekonomian  berjalan  lancer.
Dalam laporan tugas akhir ini akan membahas tentang desain  perencanaan layout  Pelabuhan  peti  kemas di kawasan wilayah Batam. Dimana pelabuhan peti kemas tersebut direncanakan dibangun sebagai ter- minal pengumpul peti kemas yang diangkut oleh kapal peti  kemas  internasional  yang melewati  Selat Malaka.  Lalu  pada  tugas  akhir  ini  dilakukan perhitungan analisis fasilitas pelabuhan yaitu fasilitas perairan,  dermaga  dan  fasilitas  daratan  serta mendesain  layout perencanaan  pelabuhan  peti kemas. Desain perencanaan ini memiliki ketentuan- ketentuan  seperti  faktor  lingkungan  di  lokasi perencanaan dan faktor kapal peti kemas yang akan melakukan  bongkar  muat.  Tujuan  perencanaan desain  layout pelabuhan  peti kemas  ini  untuk mendapatkan  sebuah  perencanaan  pelabuhan  peti kemas  yang  dapat beroperasi  dengan  baik  dan meningkatkan jumlah peti kemas yang dilayani di pelabuhan peti kemas kawasan Batam agar mampu bersaing  dengan  pelabuhan  peti  kemas  negara tetangga.
Penelitian [9] menyebutkan bahwa Studi Kajian Kinerja  Fasilitas  Bongkar  Muat  Peti Kemas  di Pelabuhan L.Say Maumere sangat diperlukan dalam rangka  melakukan evaluasi  terhadap  kapasitas fasilitas bongkar muat yang dimiliki oleh Pelabuhan L. Say Maumere, agar mampu memberikan tingkat pelayanan yang optimal pada proses bongkar muat untuk mengantisipasi kebutuhan di masa yang akan datang.  Pengumpulan  data berupa  waktu  siklus pelayanan  fasilitas  bongkar  muat  peti  kemas dilakukan di Pelabuhan L. Say Maumere. Analisa data mencakup peramalan arus peti kemas dengan metode regresi  linier,  Uji  Distribusi Chi-Square, perhitungan kinerja pelabuhan (BOR), optimalisasi kebutuhan peralatan bongkar muat berdasarkan hasil peramalan  arus  peti kemas,  dan  perhitungan kebutuhan dermaga dan container yard. Hasil analisis diperoleh bahwa arus peti kemas sampai tahun 2018 sebesar 37621 box/tahun. Dari faktor biaya dihasilkan biaya tunggu barang Rp. 172.19/kg/hari, biaya con- tainer Rp. 3.753.743,02/box/hari, biaya pelayanan container  crane  Rp.  76.871,55/box/hari,  biaya pelayanan reach stacker Rp. 15.145,75/box/hari, dan biaya pelayanan head truck Rp. 4236,378/box/hari. Nilai BOR dermaga sebesar 31,40% tidak melebihi nilai BOR yang disyaratkan oleh UNCTAD 1978. Hasil  perhitungan  komposisi  kebutuhan  peralatan bongkar  muat  sampai  tahun  2018,  yaitu  masing- masing  peralatan  sebanyak  satu  unit. Kebutuhan panjang dermaga sebesar 130 m, lebar dermaga 40 m, dan elevasi dermaga +3.00 mLWS. Kebutuhan container  yard  mencukupi  sampai  tahun  2015 sebesar 11537,46 m2, sedangkan pada tahun 2016 luasan lapangan penumpukan perlu ditambah agar
J.Pen.Transla Vol.16 No.3 September 2014 : 103-118
dapat menampung jumlah peti kemas yang datang.
Penelitian [10] menyebutkan bahwa arus barang pada  dermaga  general  cargo  Pelabuhan Makassar cenderung meningkat dengan pertumbuhan rata-rata sebesar 17,79% per tahun. Hal ini berbanding terbalik dengan  arus  kunjungan  kapal  yang  cenderung menurun  dengan  rata-rata  pertumbuhan  sebesar  - 2,56% per tahun, dalam kurun waktu tahun 2007 – 2012. Rencana pengembangan pelabuhan ditetapkan dalam  Keputusan Menteri  Perhubungan  Nomor  : KM 2 Tahun 2004 yang menetapkan Rencana Induk Pelabuhan  Makassar  (Master  Plan)  yang  di dalamnya  menjelaskan  tahap-tahap pembangunan pelabuhan hingga tahun 2025. Maka dilakukan suatu penelitian mengenai kebutuhan kapasitas dermaga general cargo dalam melayani arus kunjungan kapal hingga tahun  2025.  Untuk  mengetahui  berapa kapasitas yang dibutuhkan maka digunakan analisa dengan pendekatan model antrian, dengan terlebih dahulu memperhatikan pola distribusi kedatangan kapal dan pola distribusi pelayanan kapal di dermaga. Hasil analisa menunjukkan bahwa mulai tahun 2007 hingga  tahun  2025,  tingkat  pemanfaatan dermaga sudah  melebihi  standar  yang  ditetapkan  oleh Keputusan  Direktur  Jenderal Perhubungan  Laut sebesar  70%.  Hal  ini  berarti  bahwa  kapasitas dermaga yang tersedia saat ini (12 tambatan), sudah tidak  mampu  melayani  arus  kunjungan  kapal. Sehingga dibutuhkan penambahan jumlah tambatan sebanyak 4 tambatan dengan total jumlah tambatan menjadi 16 tambatan. Jika disesuaikan dengan Mas- ter Plan pelabuhan Makassar, maka sebaiknya tahap pertama  dan  kedua  dalam  rencana  tersebut  harus segera direalisasikan yakni pengembangan panjang dermaga  masing-masing  sepanjang  360 meter  (2 tambatan).
Penelitian [11] menyatakan bahwa  pelabuhan Sorong  merupakan  salah  satu  bentuk  jasa transportasi  laut  yang  sangat  berarti  bagi perkembangan dan peningkatan sumber daya alam dan taraf hidup penduduk di daerah Sorong. Bertitik tolak dari kondisi dermaga pelabuhan Sorong yang tidak  cukup  dalam  menampung  barang  dan penumpang yang semakin meningkat sehingga kapal yang lain harus menunggu untuk bertambat, membuat keadaan  dermaga  menjadi  tidak  teratur  dan  tidak nyaman. Dengan demikian pelabuhan Sorong sudah harus mengalami penataan dan pelayanan yang baik. Penelitian ini dilakukan dengan mengumpulkan dan mengevaluasi  data  sekunder  yaitu data  operasi pelabuhan  selama  6  tahun  terakhir  (tahun  2006 sampai  dengan  tahun  2011). Analisis  pelayanan fasilitas pelabuhan  Sorong dilakukan  berdasarkan ramalan arus naik turun penumpang, arus kunjungan kapal dan arus bongkar muat barang dan peti kemas
dengan menggunakan metode regresi linier.  Hasil ramalan  pada  tahun  2016  dan  2021 untuk  jumlah penumpang  yang  naik  adalah  10,8095  orang  dan 97,309 orang, dan penumpang turun adalah 82,623 orang dan  45,082 orang  dengan sistem  pelayanan arus lebih baik, untuk jumlah kunjungan kapal 1400 call dan 1437 call dengan sistem pelayanan harus lebih baik, untuk jumlah bongkar cargo adalah 447,900 ton dan 495,181 ton dengan sistem pelayanan harus lebih baik, sedangkan untuk jumlah muat cargo adalah 73,694 ton dan 73,109 ton dengan sistem pelayanan baik, dan  untuk jumlah  peti kemas  adalah  15,099 TEUs dan 59,342 TEUs dengan sistem pelayanan harus lebih baik .
Penelitian  [12]  dengan  obyek  survey  di pelabuhan Belawan, menyatakan bahwa penelitian yang bertujuan untuk menganalisa kelayakan ukuran panjang dermaga, gudang bongkar muat barang dan sandar  kapal  pada  terminal  curah  cair  pangkalan Ujung Baru pelabuhan Belawan. Pada terminal curah cair komoditi yang ditinjau adalah minyak kelapa sawit. Data yang diperlukan untuk dapat menentukan kelayakan  dermaga ini  adalah  berdasarkan  data sekunder yaitu data karakteristik kapal antara lain ukuran kapal,  jumlah  kunjungan  kapal,  frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal, sistem angkutan pipa  pompa  yang  melakukan  bongkar  muatan komoditi dalam hitungan kapasitas produksi ton per jam dan data gudang penumpukan komoditi (tangki timbun) dalam hitungan kapasitas ton per tangki. Dari data  yang  diperoleh  analisis  perhitungan yang digunakan  adalah Berth  Occupancy  Ratio  (BOR), berapa  persen  (%)  BOR  pada terminal  curah  cair pangkalan  Ujung  Baru  pelabuhan  Belawan. Kesimpulan akhir dari penelitian ini, bahwa terminal curah cair pangkalan Ujung Baru pelabuhan Belawan perlu diadakan  tahap  pengembangan  panjang dermaga  karena  BOR  pada  tahun  2007  sebesar 79,54%  telah  melebihi  batas  yang  direncanakan pihak  pengelola  pelabuhan.  Tingkat pemakaian dermaga (BOR) lebih dari 40% dapat menyebabkan gangguan  operasional. Penambahan  dermaga sebesar 350 meter dari yang sebelumnya 300 meter akan menurunkan  BOR  menjadi  36,71%.Analisa data  dilakukan  untuk  memperoleh  gambaran perkembangan  kegiatan  lalu  lintas barang, penumpang dan peti kemas serta kunjungan kapal di pelabuhan  pada  masa  yang lampau  baik  dari  segi karakteristik  serta  kecenderungannya.  Termasuk mempersiapkan analisa terhadap data dan informasi yang  menunjukkan  faktor-faktor  atau  variabel- variabel yang mempengaruhi permintaan atas jasa- jasa pelabuhan bagi lalu lintas barang, penumpang dan  peti  kemas  pada  masa  lampau  maupun kemungkinannya pada masa yang akan datang.
Termasuk dalam pekerjaan analisa data adalah melakukan  klarifikasi  terhadap kelengkapan  dan kualitas  data  dan  informasi  yang  diperoleh  di lapangan  sehingga  dapat diperoleh  data-data  dan informasi yang cukup dengan tingkat kebenaran dan akurasi yang  memadai,  yang  dapat  memberikan gambaran  keadaan  dan  perkembangan  kegiatan pelabuhan  yang  real  pada  masa  lampau  dan keadaannya  saat  ini.  Dengan  demikian  pada saat data-data  tersebut  dipergunakan  dalam  modelling peramalan (proyeksi) pada masa yang akan datang tidak  akan  menimbulkan  distorsi  yang  akan mengurangi tingkat kepercayaan terhadap hasil-hasil proyeksinya.
Proyeksi (Forecast) Arus Barang dan Peti Kemas
Data tahunan dari aktivitas pelabuhan terdiri dari antara lain kunjungan kapal, volume bongkar muat barang, jumlah naik turun penumpang, jumlah bongkar muat peti  kemas  setiap  tahunnya,  sementara  data dari  laporan  bulanan  memuat kunjungan  kapal, ukuran kapal, panjang kapal, waktu sandar, volume barang dan jumlah peti kemas setiap kapal.Pertama dari laporan bulanan data tentang kunjungan kapal, ukuran  kapal,  panjang kapal  dan  waktu  sandar, volume  barang  dikelompokkan  menurut  masing- masing katagori ukuran kapal.
Selanjutnya  dilakukan  proyeksi  permintaan (barang,  penumpang,  dan  peti  kemas) pada  tiap tahapan  tahun  perencanaan  berdasarkan  data tahunan dengan melakukan model-model perhitungan proyeksi (forecasting) yang memasukkan variabel- variabel yang saling berkaitan yaitu kecenderungan perkembangan volume barang, penumpang, jumlah peti kemas, PDRB dan jumlah penduduk dari hinter- land pelabuhan.
Akhirnya  hasil  proyeksi  permintaan  (barang, penumpang,  dan  peti  kemas)  dari masing-masing tahap tahun perencanaan  dipisahkan menurut tiap katagori  ukuran kapal  yang  telah  ditetapkan,  dan kemudian  jumlah  kunjungan  kapal  (ship  calls) ditetapkan  berdasarkan  hasil  proyeksi  tersebut. Beberapa  model  proyeksi  (forecasting)  akan dipergunakan dalam melakukan proyeksi permintaan (barang  dan  peti  kemas),  secara  singkat  dapat dijelaskan sebagai berikut:
a. Model Trend
b. Model regresi linier yaitu fungsi linier yang dapat diformulasikan sebagai berikut.
    b t x a t y   
        1 1 1 dimana, 1 1 1                 n t y t y AGR t y AGR t y n t
rata-rata setiap tahun. Proyeksi masa yang akan datang diformulasikan sebagai berikut.
dimana,
y (t):  variabel dependent (volume arus barang) x(t):  variabel independent (PDRB) t :  tahun
n :  jumlah data observasi
Proyeksi Kunjungan Kapal (ship call)
Dari hasil proyeksi volume barang dan jumlah peti  kemas  selanjutnya  diproyeksikan  jumlah kunjungan  kapal  pada  setiap  tahun  tahapan perencanaan berdasarkan alokasi proyeksi volume barang  dan  jumlah  peti  kemas  menurut  katagori ukuran kapal sesuai dengan karakteristik kunjungan kapal yang ada di pelabuhan dewasa ini.
Dalam  memproyeksikan  jumlah  kunjungan kapal ini diperhitungkan pula kemungkinan adanya kecenderungan  peningkatan  ukuran  kapal  yang singgah pada masa yang akan datang oleh karena adanya  perubahan  karakteristik  permintaan  pasar dan  oleh  karena  adanya  peningkatan  pelayanan dengan  adanya  perbaikan  atau  tambahan  fasilitas pelabuhan yang direncanakan.
Perhitungan Kapasitas Dermaga Petikemas Kapasitas dermaga petikemas [11], yaitu:
T = p.n.teff.m
dimana,:
T = kapasitas dermaga petikemas; p = produktivitas rata-rata BCH;
n = jumlah crane
teff = waktu efektif (effective time = ET); m = occupancy
Metode Pengumpulan Data
Penelitian ini bersifat deskriptif analitis, yang lebih  ditujukan  untuk  menganalisis  fenomena- fenomena dalam kegiatan di lapangan penumpukan pelabuhan tersebut dan kemudian mendeskripsikan hasil analisis secara sistematis sesuai kaidah-kaidah penulisan.  Kebutuhan  dalam  menganalisis  dan mengevaluasi  atas  permasalahan  pokok  dalam penelitian ini, maka perlu pengumpulan data sebagai berikut:
a. Pengumpulan data primer meliputi pengamatan lapangan di pelabuhan-pelabuhan yang menjadi obyek survey.
b. Pengumpulan data sekunder meliputi data-data
c. M o d e l r a t a - r a t a t i n g k a t p e r t u m b u h a n ( Average Growth Rate), merupakan perhitungan tingkat pertumbuhan rata-rata dari tingkat pertumbuhan
dari sumber terkait yaitu Pelabuhan Biak.
Metode Analisis Data
Analisis yang digunakan adalah  metode simulasi dengan  menggunakan  variabel-variabel  seperti kapasitas  terpasang,  kapasitas  terpakai,  BOR, produktivitas BCH.

## HASIL  DAN  PEMBAHASAN

## Hinterland Pelabuhan
W i l a y a h b e l a k a n g ( hinterland) Pelabuhan Biak meliputi  Kabupaten  Biak  Numfor dan  Kabupaten Supiori    memperlancar  kegiatan  arus  lalu-lintas angkutan  laut  dan sebagai  penunjang  dalam meningkatkan pertumbuhan perekonomian wilayah belakang. Hinterland pelabuhan-pelabuhan tersebut ditunjukkan oleh tabel 1.
Adapun  pelabuhan  mitra  dagang  (Trading Port),  khususnya  dalam  perdagangan domestik, disajikan dalam tabel  2.
Wilayah Kerja Pelabuhan
Wilayah kerja Pelabuhan Biak terdiri dari DLKR daratan seluas 127.530 M2, DLKR perairan seluas 3.849.375 M2 dengan luas kolam pelabuhan 12,90 Ha kedalam kolam pelabuhan 10 – 14 MLWS.

## Fasillitas Pelabuhan
Layout eksisting Pelabuhan Biak sebagaimana ditunjukan dalam gambar 4.
Adapun perincian  fasilitas pokok  Pelabuhan Biak eksisting berdasarkan terminal ditunjukkan dalam tabel 3.
Trafik Pelabuhan
Trafik Pelabuhan Biak meliputi 3 (tiga) pengguna utama pelabuhan, yaitu arus barang (termasuk dalam kategori ini adalah arus petikemas), arus penumpang dan kunjungan kapal.
a. Arus Barang
Arus  barang  di  Pelabuhan  Biak  dalam  kurun waktu tahun 2009 sampai tahun 2013 menunjukkan tendensi  kenaikan. Arus barang  berdasarkan  jenis perdagangan  disajikan  oleh  tabel  4,  arus  barang
Ta bel 1.

## Beberapa D istrik Seba ga i Hinterland Pelabuhan Biak
No Distrik Ibukota No Distrik Ibukota 1. Biak Barat Y omdori 8. Ye ndidori Ye ndidori 2. Biak Kota Biak K ota 9. Swandiw e Wombrisa w 3. Biak Timur Bosnik 10. Bruya dori Duai 4. Ke pulaua n Pada idio Pai 11. Poiru Andei 5. Numfor Barat K ameri 12. Aimando Pasi 6. Numfor Timur Y enburw o 13. Orkeri Pakre ki 7. Sa mofa D arfuar Su mb er : RTRW K abup aten  Biak Nu mfo r Ta bel 2.

## H interla nd Pelabuhan Biak Se suai RIPN
No Kabupate n Pelabuhan/ Terminal Hie rarki Pelabuha n 2011 2015 2020 2030 1. Biak Numfor Biak PP PP PU PU 2. Biak Numfor Bosnik PL PL PL PL 3. Biak Numfor Padaido PL PL PL PL 4. Biak Numfor Saribi PL PL PL PL 5. Biak Numfor Sowek PL PL PL PL 6. Biak Numfor W ardo PL PL PL PL 7. Supiori Janggerbun PL PL PL PL 8. Supiori K ameri PL PL PL PL 9. Supiori K orido PP PP PP PP 10 . Supiori M arsra m PR PR PR PR 11 . Supiori M iosbipondi PL PL PL PL 12 . Supiori N umfor PL PL PL PL
Sumber:  RIPN (d iolah)
Sumbe r : Pelindo IV (2014)
Gambar  4. Layout Eksisting Pelabuhan Biak
1 1 M 50 dm 70 dm 100 dm 120 dm 150 dm 3 4  M 6 0  M 33  M 3 8 M 1 4 2  M 1 2 0 M 100 dm 120 dm 150 dm 50 dm 70 dm 11  M 01 03 10 1 2 M 2 0 M 02 0 7 08 09 04 05 06 17 19 21 23 22 24 25 12 11 13 26 14 15 16 18 27 20 Tabel 3. Fasilitas Pelabuhan Biak No
Fasilitas Satuan Dimensi Keterangan 1. Alur Pelayaran meter 3.704 Lebar sekitar 380 m, kedalaman -16 mLWS 2. Luas Kolam Pelabuhan Ha 12,90 Kedalaman s/d -20 mLWS 3. Fasilitas Terminal a. Dermaga b. Gudang c. Lapangan Penumpukan d. Gedung Terminal Penumpang e. Halaman Parkir M M2 M2 M2 M2 322 3.800 6.000 400 400
Dermaga umum terdiri dari: Dermaga Lama dengan panjang 142 meter, lebar 11 meter, konstruksi beton, kapasitas lantai 1 ton/m2. Kedalaman kolam pelabuhan - 12 MLWS.
Dermaga Baru dengan panjang 180 meter, lebar 20 meter, konstruksi beton, kapasitas lantai 3,5 ton/m2. Kedalaman kolam pelabuhan - 12 MLWS.
4. Peralatan Bongkar Muat
a. Mobile crane 25 T
b. Forklift 7 T
c. Forklift 30 T
d. Tronton Unit Unit Unit Unit 2 1 1 2 Kapasitas angkat 25 ton Kapasitas angkat 3 ton Kapasitas angkat 25 ton 5. Armada Kapal Layan Kapal Pandu Unit 1 Tidak tersedia kapal tunda dan kapal kepil 6. Fasilitas pendukung lain - - Tersedia bangunan kantor, instalasi air, instalasi listrik
Sumbe r  : Pelindo IV (2014)
berdasarkan distribusi pelayanan  disajikan oleh tabel 5,  dan  arus  barang  berdasarkan  jenis kemasan disajikan oleh tabel 6.

## Tabel 4. Arus Barang Berdasarkan Jenis Perdagangan di Pelabuhan Biak Tahun 2009 -2013
No Uraian Satuan 2009 2010 2011 2012 2013 1. Perdagangan Luar Negeri T/M3 4,729 1,489 0 0 0 a. Impor T/M3 4,729 1,489 0 0 0 b. Ekspor T/M3 0 0 0 0 0 2. Perdagangan Dalam Negeri T/M3 285,926 286,559 234,120 296,204 320,910 a. Bongkar T/M3 233,555 232,787 198,080 244,525 253,125 b. Muat T/M3 52,371 53,772 36,040 51,679 67,785 3. Total T/M3 290,655 288,048 234,120 296,204 320,910 Sumber  : Pelindo IV(2014 b. Arus  Petikemas
Adapun arus petikemas di Pelabuhan Biak dalam kurun  waktu  tahun 2009  sampai  tahun  2013 sebagaimana terlihat pada tabel 7 berikut ini.
Tabel 5. Arus Barang Berdasarkan Distribusi Pelayanan di Pelabuhan Biak Tahun 2009-2013
No Uraian Satuan 2009 2010 2011 2012 2013 1. Dermaga Umum T/M3 150,473 123,908 118,640 154,714 169,354 a. Langsung T/M3 28,405 11,976 1,555 0 0 b. Gudang T/M3 42,936 22,957 32,891 22,387 30,396 c. Lapangan T/M3 79,132 88,975 84,194 132,327 138,958 2. Dermaga Non Umum T/M3 140,182 164,140 115,480 141,490 151.556 a. Rede Transport T/M3 0 0 0 0 0 b. Dermaga Khusus T/M3 140,182 164,140 115,480 141,490 151,556 3. Total T/M3 290,655 288,048 296,204 320,910 Sumber  : Pelindo IV(2014) Tabel 6. Arus Barang Berdasarkan Kemasan di Pelabuhan BiakTahun 2009-2013 No Uraian Satuan 2009 2010 2011 2012 2013 1. General Cargo T/M3 124,336 106,248 57,843 64,642 74,542 2. Bag Cargo T/M3 29,863 7,310 15,312 6,650 9,595 3. Curah Cair T/M3 60,751 85,945 77,055 95,912 104,842 4. Curah Kering T/M3 0 0 0 0 0 5. Petikemas T/M3 75,705 88,545 83,910 129,000 131,931 6. Lain-lain T/M3 0 0 0 0 0 7. Total T/M3 290,655 288,048 234,120 296,204 320,910 Sumber  : Pelindo IV(2014)
c. Arus Penumpang
Arus  Penumpang  di  Pelabuhan  Biak  dalam kurun waktu tahun 2008 sampai tahun 2013 adalah sebagaimana tabel 8 berikut.
Tabel 7.
Arus petikemas di Pelabuhan B iak Tahun 2009-2013
No Ura ian Satua n Tahun 2009 2010 2011 2012 2013 I Perd.Lua r Negeri A Impor  : Unit - 1 - - - Teus - 1 - - - Ton - 15 - - - B Ekspor : Unit - - - - - Teus - - - - - Ton - - - - - Total Unit - 1 - - - Teus - 1 - - - Ton - 15 - - - II Perd.Dalam Negeri A Bongkar : Unit 4,431 4,394 4,472 5,243 6,421 Teus 4,431 4,396 4,472 5,248 6,484 Ton 64,440 65,280 67,020 104,940 129,050 B Muat : Unit 3,443 4,438 4,258 5,079 6,363 Teus 3,443 4,440 4,258 5,084 6,411 Ton 10,905 23,250 16,890 24,060 55,470 Unit 7,874 8,832 8,730 10,322 12,781 Total Teus 7,874 8,836 8,730 10,332 12,895 Ton 75,345 88,530 83,910 129,000 184,520 Unit 7,890 8,833 8,730 10,322 12,781 Grand  Tota l Teus 7,906 8,837 8,730 10,332 12,895 Ton 75,825 88,545 83,910 129,000 184,520 Sumber : Pelindo IV (2014) d. Kunjungan Kapal
Kunjungan Kapal di Pelabuhan Biak dalam kurun waktu  tahun  2009 sampai  tahun  2013  adalah sebagaimana tabel 9 berikut.
Tabel 8. Arus Penumpang di Pelabuhan Biak Tahun 2008-2013
No Uraian Sat Tahun 2008 Tahun 2009 Tahun 2010 Tahun 2011 Tahun 2012 Tahun 2013 (Jan-Oktb)
1. Luar Negeri Debarkasi Orang 0 0 0 0 0 0 Embarkasi Orang 0 0 0 0 0 0 Jumlah  1 Orang 0 0 0 0 0 0 2. Dalam Negeri Debarkasi Orang 28.115 28.314 29.024 38.258 38.732 32.347 Embarkasi Orang 34.721 36.243 36.101 42.335 45.574 34.681 Jumlah  2 Orang 62.836 64.557 65.125 80.593 84.306 67.028 Jumlah    1 + 2 Orang 62.836 64.557 65.125 80.593 84.306 67.028 Sumber : Pelindo IV(2014)

## 5. Utilisasi dan Kinerja Pelayanan
Perkembangan  realisasi  utilisasi  dan  kinerja pelayanan kapal dan barang periode 2009 – 2013, sebagaimana tabel 10 berikut.
Tabel 9. Kunjungan Kapal di Pelabuhan Biak Tahun 2009-2013
No Uraian Sat Tahun 2009 2010 2011 2012 2013 A Kapal Luar Negeri 1 Kunjungan Kapal Call 5 5 6 12 13 2 GRT Grt 10.281 10.573 11.078 7.423 20.666 B Kapal Dalam Negeri 1 Kunjungan Kapal Call 713 817 788 670 707 2 GRT Grt 2.430.058 2.397.660 3.066.480 3.391.952 2.591.930 Grand Total Call 718 822 794 682 720 Grt 2.440.339 2.408.233 3.077.558 3.399.375 2.612.596 Sumber  : Pe lindo IV ( 2014)

## Pembahasan
Metoda perkiraan yang digunakan disesuaikan dengan karakteristik dari data yang tersedia seperti halnya data time series, fluktuasi trafik dari tahun ke
Tabel 10. Kunjungan Kapal di Pelabuhan Biak Tahun 2009-2013
No Kinerja Pelayanan Unit Tahun 2009 2010 2011 2012 2013 A Kinerja Waktu  Pelayanan Kapal 1. WT Jam 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 2. PT Jam 3,00 1,00 1,00 1,00 1,00 3. AT Jam 2,64 1,00 1,00 1,00 1,00 4. IT Jam 2,34 4,00 2,00 5,00 17,33 5. ET Jam 22,36 50,00 42,00 28,00 37,56 6. BT Jam 29,09 55,00 54,00 37,00 63,56 B Kinerja Pelayanan Barang 1. PETIKEMAS 2. UTPK B/C/H - - - - - 3. Konvensional B/C/H 8,70 8,00 8,02 8,90 9,43 4. Receiving Menit - - 18,00 17,80 15,07 5. Delivery Menit - - 19,05 17,00 15,00 C Utilitas Fasilitas dan Peralatan 1. BOR % 49,90 61,31 35,29 75,81 57,97 2. SOR % 15,90 5,09 4,00 18,50 12,29 3. YOR % 30,67 9,71 24,83 10,50 46,73 4. Kesiapan Operasi Peralatan % 80,00 89,07 85,00 87,00 90,00
Sumber : Pelabuhan Cabang Biak
J.Pen.Transla Vol.16 No.3 September 2014 : 103-118
tahun dan kaitan antara trafik dengan faktor lainnya. Secara umum metoda yang akan digunakan adalah sebagai berikut : (1) Metoda Regressi Linier biasa dengan  memperhatikan  keterkaitannya dengan pertumbuhan populasi, PDRB total ataupun sektor PDRB dari suatu wilayah, (2) Metoda ARMA (Auto Regressive Moving Average) untuk trafik yang juga mempunyai keterkaitan dengan faktor lainnya seperti halnya  PDRB  ataupun populasi/penduduk,  dan metoda ini biasanya digunakan untuk menetralisir gejolak atau fluktuasi yang berlebihan pada trafik (time series) di masa lalu, dan (3) Kombinasi dari kedua  metoda  tersebut  serta  dilanjutkan  dengan memperhatikan  total  trafik  maupun volume  per masing-masing komponen trafik khususnya apabila komponen  trafik  tertentu tidak  diperoleh  nilai keterkaitannya yang signifikan dengan faktor penentu yang tersedia.Untuk  pemilahan  rentang  waktu proyeksi, digunakan angka tahun sebagai berikut : (1) Untuk Jangka Pendek  Tahun 2013 – 2017, (2) Untuk Jangka Menengah Tahun 2018 – 2022, dan (3) Untuk Jangka Panjang Tahun 2023 – 2035.
1. Proyeksi Arus Barang
Proyeksi arus barang berdasarkan perdagangan Tabel 11.

## Proyeksi Arus Barang Berdasarkan Perdagangan di Pelabuhan Biak
No Uraian Satuan Database 2013 Proyeksi 2020 2025 2030 2035 1. Perdagangan Luar Negeri T/M3 0 0 0 0 0 a. Impor T/M3 0 0 0 0 0 b. Ekspor T/M3 0 0 0 0 0 2. Perdagangan Dalam Negeri T/M3 320,910 455,188 602,066 796,339 1,053,300 a. Bongkar T/M3 253,125 362,557 479,546 634,284 838,954 b. Muat T/M3 67,785 92,631 122,520 162,055 214,346 3. Total T/M3 320,910 455,188 602,066 796,339 1,053,300
Sumber : Hasil analisis
di Pelabuhan Biak dari tahun 2020 sampai dengan tahun 2035 dengan asumsi bahwa Pelabuhan Biak dikhususkan untuk melayani perdagangan wilayah domestik saja, jadi tidak ada kegiatan ekspor impornya sampai  dengan  tahun  2035  adalah  sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 11.
Proyeksi arus barang berdasarkan distribusi di Pelabuhan Biak dari tahun 2020 sampai dengan tahun 2035  dengan  asumsi  bahwa  Pelabuhan  Biak dikhususkan untuk melayani pembongkaran barang melalui gudang dan lapangan dan tidak ada kegiatan rede transportnya sampai dengan tahun 2035 adalah sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 12.
Proyeksi arus barang berdasarkan kemasan di Pelabuhan Biak dari tahun 2020 sampai dengan tahun 2035  dengan  asumsi  bahwa  Pelabuhan  Biak dikhususkan untuk melayani kemasan general cargo, bag cargo, curah cair, dan petikemas dan tidak ada kegiatan untuk kemasan curah kering sampai dengan tahun 2035 adalah sebagaimana ditunjukkan dalam tabel 13.
2. Proyeksi Petikemas dan Kunjungan Kapal
Adapun proyeksi arus petikemas dan kunjungan kapal di Pelabuhan Biak sebagaimana pada tabel 14 berikut.
Tabel 12. Proyeksi Arus Barang Berdasarkan Distribusi di Pelabuhan Biak
No Uraian Satuan Database 2013 Proyeksi 2020 2025 2030 2035 1. Dermaga Umum T/M3 169,354 a. Langsung T/M3 0 0 0 0 0 b. Gudang T/M3 30,396 42,265 55,903 73,942 97,801 c. Lapangan T/M3 138,958 220,253 291,323 385,326 509,663 2. Dermaga Non Umum T/M3 151.556 a. Rede Transport T/M3 0 0 0 0 0 b. Dermaga Khusus T/M3 151,556 192,670 254,840 337,071 445,836 3. Total T/M3 320,910 455,188 602,066 796,339 1,053,300
Sumber : Hasil analisis
Tabel 13.
Proyeksi Arus Barang Berdasarkan Kemasan di Pelabuhan Biak
No Uraian Satuan Database 2013 Proyeksi 2020 2025 2030 2035 1. General Cargo T/M3 74,542 81,469 107,756 142,527 188,517 2. Bag Cargo T/M3 9,595 12,842 16,987 22,468 29,718 3. Curah Cair T/M3 104,842 152,122 201,208 266,133 352,008 4. Curah Kering T/M3 0 0 0 0 0 5. Petikemas T/M3 131,931 208,755 276,115 365,211 483,056 6. Lain-lain T/M3 0 0 0 0 0 7. Total T/M3 320,910 455,188 602,066 796,339 1,053,300
Sumber : Hasil analisis
Tabel 14.

## Proyeksi Petikemas dan kunjungan kapal di Pelabuhan Biak
No Uraian Satuan Database 2013 Proyeksi 2020 2025 2030 2035 1. Petikemas TEU’s 12,781 26,235 45,940 80,446 140,871 2. Kunjungan Kapal Call 720 749 787 826 867 Sumber : Hasil analisis
3. Proyeksi Arus Penumpang
Proyeksi Arus Penumpang di Pelabuhan Biak dari tahun 2020 sampai dengan tahun 2035 adalah sebagaimana tabel 15 berikut.
Tabel 15. Proyeksi Arus Penumpang di Pelabuhan Biak
No Uraian Satuan Database 2013 Proyeksi 2020 2025 2030 2035 1. Debarkasi Orang 45,023 93,328 155,073 257,667 428,136 2. Embarkasi Orang 49,256 98,535 163,724 272,041 452,018 Total Orang 94,278 191,863 318,797 529,708 880,154 Sumber : Hasil analisis
4. Kebijakan Pengembangan Pelabuhan
Sesuai dengan Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran dan Peraturan Pemerintah Nomor 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan, aspek
legalitas  pengembangan  pelabuhan  berkenaan dengan : (a) penetapan lokasi dan status pelabuhan oleh Menteri Perhubungan, (b) persetujuan rencana induk pelabuhan, penetapan wilayah kerja pelabuhan, perijinan pembangunan  pelabuhan  dan  perijinan pengoperasian  pelabuhan; kesemuanya  oleh pemerintah  pusat  atau  pemerintah  daerah  sesuai dengan status dan kelas (hirarki, fungsi dan peran) pelabuhan.  Lokasi,  status  dan kelas  pelabuhan merujuk  pada  tatanan  kepelabuhanan  nasional. Dengan pertimbangan bahwa klaster Pelabuhan Biak berperan penting sebagai infrastruktur perdagangan wilayah Indonesia Bagian Tengah dan Timur, maka pelabuhan-pelabuhan  tersebut  berstatus  sebagai pelabuhan laut dan berkelas (hirarki, peran dan fungsi) sebagai pelabuhan utama.
Peraturan perundangan tersebut juga mengatur aspek pengusahaan pelabuhan, yaitu bahwa kegiatan pengusahaan  kepelabuhan  secara  komersial dapat diselenggarakan  berdasarkan  kerjasama  antara Otoritas Pelabuhan (OP) atau Unit Penyelenggara Pelabuhan  (UPP)  selaku  regulator  dengan Badan Usaha  Pelabuhan  (BUP)    sebagai  operator  dalam
b e n t u k k o n t r a k k o n s e s i b e r s k e m a B O T ( Build Op- erate  and  Transfer).
5. Kebijakan Pengembangan Wilayah
Kebijakan  pengembangan  wilayah  yang berpengaruh  penting  terhadap perencanaan pengembangan  Pelabuhan  Biak  dan  sekitarnya
secara terintegrasi, antara lain Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Papua 1999 – 2015 , dan RTRW Kabupaten Biak Numfor 2011 – 2031.

## 6. Kebijakan Kerjasama Pemerintah Swasta dalam Penyediaan Infrastruktur
Peraturan  Prsesiden  Nomor  56  Tahun  2011 tentang  Perubahan  Kedua melengkapi  Peraturan Presiden Nomor 13 Tahun 2010 tentang Perubahan
Atas  Peraturan  Presiden  Nomor  67  Tahun  2005 Tentang  Kerjasama Pemerintah  Dengan  Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur, berlaku pula untuk penyediaan pelabuhan.
Dalam hal ini, Menteri Perhubungan mewakili Pemerintah. Dan Badan Usaha adalah badan usaha swasta  yang  berbentuk  perseroan  terbatas,  Badan Usaha Milik Negara (BUMN), Badan Usaha Milik Daerah  (BUMD)  dan koperasi;  yang  bergerak  di bidang usaha kepelabuhanan.
7. Kebijakan Pengelolaan Lingkungan
Kebijakan  lainnya  yang  berpengaruh  adalah berkenaan dengan pengelolaan lingkungan, antara lain Undang-Undang  Nomor  5  Tahun  1990  tentang Konservasi  SDA  Hayati  dan  Ekosistemnya;  dan Undang-Undang  Nomor  23 Tahun  1997  tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup.Keberadaan suatu pelabuhan harus memenuhi kelayakan lingkungan dalam arti  bahwa  kegiatan  pelabuhan  tidak mengganggu  lingkungan  sekitarnya dengan melakukan  upaya  pengelolaan  lingkungan  untuk meminimasi dampak  negatif  dan  memaksimasi dampak positif.
8. Arah dan Strategi Pengembangan
Dalam tatanan kepelabuhanan nasional, hirarki pelabuhan Biak adalah sebagai Pelabuhan Utama. Adapun  arah  pengembangan  pelabuhan  tersebut adalah sebagai berikut : Pelabuhan Biak diarahkan sebagai pelabuhan umum yang akan tetap berperan
Tabel 16. Proyeksi Kebutuhan Fasilitas dan Peralatan di Pelabuhan Biak
No Uraian Sat. Data Base 2013 Proyeksi 2020 2025 2030 2035 1. Terminal Petikemas Konvensional Unit (m) 1 (130) 1(130) 1(130) 2(260) 2(260) 2. Forklift Unit 1 2 2 2 2 3. Mobile Crane Unit 2 2 2 4 4 4. Tronton Unit 2 2 2 4 4 5. Jumlah shift Shift 2 2 2 3 3
Sumber : Hasil analisis
melayani  pergerakan  barang  (general  cargo), petikemas, dan penumpang; dengan skala pelayanan wilayah Kota Biak dan wilayah sekitarnya.
Pengembangan kapasitas pelayanan pelabuhan dapat ditempuh dengan berbagai cara, yaitu dengan perbaikan institusional, perbaikan operasional dan penambahan fasilitas. Sebagaimana lazimnya pada pengembangan  suatu pelabuhan,  maka  alternatif pertama  yang  harus  diupayakan  adalah  optimasi pengembangan  pelabuhan,  dalam  arti  bahwa peningkatan  kapasitas  melalui perbaikan  kinerja operasional  ditempuh  terlebih  dahulu  sebelum alternatif penambahan fasilitas dan peralatan.
Dalam  merumuskan  strategi  pengembangan Pelabuhan  Biak  didasarkan  atas berbagai perkembangan lingkungan eksternal pelabuhan dan kondisi pelayanan  serta  prospek  dan  proyeksi kegiatan  pelabuhan  di  masa mendatang.  Dengan demikian strategi pengembangan Pelabuhan Biak dan sekitarnya  menyesuaikan  dengan  pertumbuhan industri dan kawasannya (zone of influence), yaitu dengan mengadakan spesialisasi pelayanan, di mana sejauh memungkinkan dari aspek operasional dan financial, pelayanan tersendiri (dedicated terminal) untuk cargo/kapal yang bervolume relatif besar dan memiliki karakteristik yang spesifik.
9. Rencana Kebutuhan Fasilitas Pelabuhan
Yang paling utama untuk diperhitungkan adalah kebutuhan  lahan  dermaga untuk  pengembangan pelabuhan  yang  harus  selalu  mengantisipasi perkembangan  permintaan  pelayanan  pelabuhan. Untuk  itu  pertama  kali diadakan  perhitungan kebutuhan  pengembangan  terminal  pelabuhan. Kebutuhan  terminal  dalam  kurun  waktu  sampai dengan  tahun  2035,  akan dilaksanakan  secara bertahap  berdasarkan  proyeksi  arus  barang, petikemas dan kunjungan kapal adalah sebagaimana tabel 16 berikut.
2) Rerata ukuran kapal GT, DWT, dan LOA.
3) Rerata  volume  bongkar  muat  per  kapal  per kunjungan untuk setiap jenis komoditas, untuk menetapkan rerata jumlah kunjungan kapal.
4) Jumlah gang dan produktivitas kerja bongkar muatnya, rerata jumlah gang yang bekerja untuk setiap kapal.
5) Jumlah container  crane  yang  bekerja  dan produktivitas bongkar muatnya.
6) Besaran  asumsi non-working  time  untuk keperluan  persiapan tambat  dan  berangkat sebesar rata-rata 1 jam; dan untuk jam istirahat sebesar  1  jam  untuk  setiap  7  jam  kerja (pergantian shift).
7) Jam kerja efektif per hari dan jumlah hari kerja per tahun diasumsikan 7 jam X 3 shift (21 jam) dan 365 hari.
8) Besaran  panjang  tambatan  yang  digunakan untuk setiap kapal, diambil sebesar LOA+30 m.
9) Berth  Occupancy  Ratio  (BOR)  diasumsikan maksimal sebesar 50% untuk 2 berth, 55% untuk 3 berth, dan 70% untuk 4 berth.
b. Analisis Kebutuhan Dermaga Adapun asumsi-asumsi yang digunakan dalam perhitungan dermaga adalah sebagai berikut:
1) Idle  Time  (IT)  dapat  diasumsikan  sebagai antisipasi adanya waktu yang terbuang akibat hujan,  kerusakan  alat,  atau  waktu  tidak  bias bekerja  yang  tidak  dapat  direncanakan sebelumnya.  Bahkan  bias  dianggap  nol  jika kesiapan  tenaga  kerja  dan  peralatan  sangat prima. Dalam analisis ini idle time diasumsikan 1 jam.
2) Jam kerja adalah 24 jam sehari, dalam 3 shift.
3) Not  Operating  Time  (NOT)  untuk  persiapan tambat  dan  berangkat  diasumsikan  sebesar  1
a. Parameter Analisis
Beberapa  parameter  penting  dalam  analisa kebutuhan fasilitas terminal peti kemas antara lain adalah:
1) Besaran  volume  bongkar/muat  kargo  untuk setiap tambatan per jenis komoditas.
jam. Waktu istirahat diasumsikan sebesar 1 jam untuk  setiap  pergantian  shift  setelah  7  jam bekerja, kecuali bila waktu efektif tidak lebih dari 1 shift maka jam istirahat dianggap nol.
Asumsi-asumsi  ini  dibuat  untuk  menentukan kebutuhan panjang tambatan dan untuk mengestimasi
volume bongkar muat peti kemas dan kondisi operasi pelabuhan setelah dibangunnya fasilitas pelabuhan yang baru serta mengoptimalkan lahan yang sudah ada.  Asumsi  dalam operasi  pelabuhan  perlu didasarkan  pada  catatan  data  operasi pelabuhan sebelumnya  seperti  yang  terlihat  pada  tabel-tabel berikut ini.
Kebutuhan dermaga adalah:
1) Pada  tahun  2020  dengan  kondisi  seperti sekarang  seyogyanya  belum  memerlukan tambahan  tambatan  dermaga  baru,  karena berdasarkan  prediksi  volume  bongkar  muat petikemas masih bisa dihandle dengan fasilitas dan  peralatan  yang  ada  dan  bekerja dengan menggunakan  2  shift  saja.  Dermaga  masih mencukupi dengan 1 unit tambatan sepanjang 130  meter  yang  dapat melayani  kapal-kapal dengan  LOA  antara  100  sampai  dengan 120 meter dan berbobot rata-rata 10.000 DWT.
2) Pada  tahun  2025  dengan  kondisi  yang  sama seperti  tahun  2020  yang  belum  memerlukan tambahan  tambatan  dermaga  baru,  karena berdasarkan  prediksi  volume  bongkar  muat petikemas masih bisa dihandle dengan fasilitas dan  peralatan  yang  ada  dan  bekerja  dengan menggunakan  2  shift  saja.  Dermaga  masih mencukupi dengan 1 unit tambatan sepanjang 130  meter  yang  dapat  melayani  kapal-kapal dengan  LOA  antara  100  sampai  dengan  120 meter dan berbobot rata-rata 10.000 DWT.
3) Pada tahun 2030 memerlukan tambahan 1unit tambatan dermaga baru sepanjang 130 meter, karena  berdasarkan  prediksi  volume  bongkar muat  petikemas  tidak  bisa  dihandle  dengan fasilitas  dan  peralatan  yang  ada  dan  harus bekerja dengan menggunakan 3 shift. Tambahan dengan 1 unit tambatan sepanjang 130 meter ini yang dapat melayani kapal-kapal dengan LOA antara  100  sampai  dengan  120  meter  dan berbobot rata-rata 10.000 DWT.
4) Pada  tahun  2035  dengan  kondisi  yang  sama seperti  tahun  2030  yang  belum  memerlukan tambahan  tambatan  dermaga  baru,  karena berdasarkan  prediksi  volume  bongkar  muat
p e t i k e m a s m a s i h b i s a dihandle dengan fasilitas dan  peralatan  yang  ada  dan  bekerja  dengan menggunakan  3  shift.  Dermaga  masih mencukupi dengan 2 unit tambatan sepanjang 260  meter  yang  dapat  melayani  kapal-kapal dengan  LOA  antara  100  sampai  dengan  120 meter dan berbobot rata-rata 10.000 DWT.
10. Saran  Perbaikan  dan  Peningkatan  Kinerja Fasilitas Eksisting
Guna  menunjang  kinerja  pelabuhan,  sebuah pelabuhan harus memiliki fasilitas pendukung seperti alat bongkar muat, bangunan gedung, bangunan sipil, dan  sarana  bantu  navigasi,  namun  pemenuhan kebutuhan fasilitas tersebut harus diimbangi dengan perbaikan baik dari alat bongkar muatnya maupun dari  kinerja  operasional  dari  pelabuhan. Memperhatikan  kondisi eksisting  Pelabuhan  Biak terdapat beberapa hal yang dapat dilakukan proses perbaikan,  penambahan  fasilitas  (lahan),  dan peningkatan  kinerja fasilitasnya,  adapun  hal  yang dilakukan adalah sebagai berikut:

## c. Optimalisasi
Diupayakan  peningkatan-peningkatan  baik kinerja  operasional  maupun pengoptimalan  lahan eksisting terlebih dahulu, sejauh mana yang dapat dicapai  sebelum  dilakukan  pengembangan  lebih lanjut.
1) Tata  letak  layout  pengaturan  operasional  dan penataan lapangan penumpukan ditata dengan baik sehingga tercapai kapasitas yang optimal dari  fasilitas  yang  ada.  Konsep  penataan diperlukan sebagai arahan dalam merencanakan besaran,  tipe,  dan penempatan  fasilitas pelabuhan. Sekaligus merupakan kondisi yang harus dipenuhi serta menjadi tolok ukur sasaran yang harus dicapai dengan penyediaan fasilitas pelabuhan.
2) Peningkatan  kapasitas  terminal  dengan mengoptimalkan kinerja fasilitas yang ada antara lain dengan meningkatkan kinerja bongkar muat, mempersingkat  waktu  tunggu  kapal  (waiting time), mengoptimalkan kinerja alat di lapangan peti kemas, dan mempersingkat dwelling time peti kemas sehingga kebutuhan lahan peti kemas tidak membengkak.
d. Pengelompokan Lahan
Pengelompokan lahan ini bertujuan agar proses kegiatan yang berlangsung dalam suatu terminal tidak terganggu dengan adanya kegiatan yang lain di lokasi/ lahan  yang  sama.  Dengan  pengelompokan lahan seperti ini akan mampu meningkatkan kinerja atau pelayanan terhadap lahan itu sendiri.
e. Perbaikan Fasilitas
Perbaikan dan peningkatan fasilitas pelabuhan yang ada diperlukan untuk meningkatkan kapasitas yang ada pada lahan pelabuhan eksisting.
f. Penambahan  Lahan
Melihat kondisi lahan di Pelabuhan Biak yang sudah terbatas, sehingga untuk dapat mengakomodasi proyeksi permintaan jasa pelabuhan maka diperlukan adanya  penambahan  lahan  baru  di  Pelabuhan Makassar untuk terminal peti kemas.
J.Pen.Transla Vol.16 No.3 September 2014 : 103-118

## KESIMPULAN
Pelabuhan Biak yang berada di Kabupaten Biak Numfor  berdasarkan  Permenhub Nomor  KM  414 Tahun  2013  tentang  Rencana  Induk  Pelabuhan Nasional  (RIPN)  pada Tahun  2020  dipersiapkan menjadi  Pelabuhan  Utama  dimana  dalam  3  (tiga) tahun terakhir terjadi lonjakan arus bongkar muat barang dan petikemas.
Pada  tahun  2020  sampai  dengan  tahun  2025, Pelabuhan  Biak  belum  memerlukan tambahan tambatan dermaga baru, karena berdasarkan prediksi volume bongkar muat petikemas masih bisa dihandle dengan fasilitas dan peralatan yang ada dan bekerja dengan menggunakan 2 shift saja. Dermaga masih mencukupi dengan 1 unit tambatan sepanjang 130 meter yang dapat melayani kapal-kapal dengan LOA antara 100 sampai dengan 120 meter dan berbobot rata-rata 10.000 DWT.
Pada  tahun  2030  sampai  dengan  tahun  2035, Pelabuhan  Biak  memerlukan  tambahan 1unit tambatan dermaga baru sepanjang 130 meter, karena berdasarkan  prediksi  volume bongkar  muat petikemas tidak bisa dihandle dengan fasilitas dan peralatan  yang  ada  dan harus  bekerja  dengan menggunakan  3  shift.  Tambahan  dengan  1  unit tambatan sepanjang 130 meter ini yang dapat melayani kapal-kapal dengan LOA antara 100 sampai dengan 120 meter dan berbobot rata-rata 10.000 DWT.Guna menunjang  kinerja  pelabuhan,  sebuah  pelabuhan harus  memiliki  fasilitas pendukung  seperti  alat bongkar muat, bangunan gedung, bangunan sipil, dan sarana bantu navigasi, namun pemenuhan kebutuhan fasilitas tersebut harus diimbangi dengan perbaikan baik dari alat bongkar muatnya maupun dari kinerja operasional dari pelabuhan.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Terima kasih kepada Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan  Perhubungan  Laut,  dan  instansi  terkait yang telah memberikan data primer dan sekunder yang diperlukan guna penyelesaian penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] (http://indoavis.org/mmap/docs/NAUTICAL%20 MAPs.Indoesia/dat/biak.html (diunduh tanggal 3/11/ 2014 pukul 23.26 WIB).
[2] Keputusan Menteri Perhubungan Nomor Keputusam Menteri. 414 Tahun 2013 tentang Penetapan Rencana Induk Pelabuhan Nasional, Jakarta;
[3] Badan Litbang Perhubungan, PT.(Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan. Penelitian Optimalisasi dan  Pengembangan Unit Terminal Petikemas Gabion Belawan, 2003. Jakarta;
[4] PT.  (Persero)  Pelabuhan  Indonesia  IV  Cabang Makassar.  Revisi  Rencana  Induk  Pelabuhan  Laut Makassar dan Kawasan Sekitarnya Secara Terpadu (Greater Makassar Port). 2012, Makassar;
[5] Arwinas  Dirgahayu, Analisis  Kebutuhan  Dermaga Dalam Hubungan Dengan Produksi CPO di Daerah Hinterland  PT>  Pelindo  II,  http://digilib.es a u n g g u l . a c . i d / p u b l i c / U E U - M a s t e r - 3 6 2 8 - ABSTRAK1_T000000036_Arwinas-copy.pdf
[6] Fitri Indriastiwi,” Kajian Kebutuhan Dermaga dan Container  Crane  (CC)  di  Terminal  Peti  Kemas Makassar” Jurnal penelitian transportasi laut Volume 13  Nomor 4  desember  2011,  Pusat Penelitian  dan Pengembangan  Perhubungan  Laut,  Kementerian Perhubungan  Jalan  Merdeka  Timur  No.  5  Jakarta Pusat, Jakarta;
[7] Ugan  Sugiana,  “Analisis  Kebutuhan  Dermaga Khusus  Kapal  Penumpang  dan  Fasilitasnya  dalam Mengantisispasi Kenaikan Perminataan di Pelabuhan Tanjung  Priok”,  Tesis  Program  Pascasarjana Transportasi  ITB,  http://digilib.itb.ac.id/gdl.php? mo d = b r o ws e & o p = r e a d & i d = j b p t i t b p p -g d l - ugansugian-28686, Jakarta;
[8] Refina Anandya Syahputri 1 dan Prof. Ir. Hangtuah Salim, MocE, Ph.D., “Perencanaan  Layout Dan Tipe Dermaga  Pelabuhan  Peti  Kemas    Tanjung  Sauh, Batam  Program  Studi  Teknik    Kelautan  Fakultas Teknik  Sipil  dan  Lingkungan,  Institut  Teknologi Bandung,    Jl  Ganesha  10  Bandung  40132  http:// www.ftsl.itb.ac.id/wp-content/uploads/2012/11/ 15507035-Refina_Anandya_S.pdf, Bandung;
[9] Anastasia Merdekawati Noralita Soludale,” Kajian Kinerja  Fasilitas  Bongkar  Muat  Petikemas  di Pelabuhan L Say Maumere”, Program Studi Magister Teknik  Sipil,  Program  Pascasarjana,  Universitas Atmajaya Yogyakarta, Yogyakarta;
[10] Andi Sitti Chairunnisa M. dan Muh. Ashari Natsir,” Analisa  Kebutuhan  Kapasitas  Dermaga  General Cargo  Pelabuhan  Makassar  Dalam  Mendukung Konektivitas Intrakoridor Sulawesi”,  Jurnal Riset dan Teknologi Kelautan (JRTK) Volume 11, Nomor 1, Januari - Juni 2013. Makassar;
[11] Jembris  Sagisolo,  Theo  K.  Sendow,  J.  Longdong, Mecky R. E.Manoppo,” Analisis Tingkat Pelayanan Dermaga  Pelabuhan  Sorong”,  Fakultas  Teknik, Jurusan  Teknik  Sipil,  Universitas  Sam  Ratulangi Manado, Jurnal Sipil Statik Vol.2 No.1, Januari 2014 (47-54) ISSN: 2337-6732. Manado;
[12] Sahdan Amiron  Hsb,” Analisis  Kelayakan  Ukuran Panjang  Dermaga,  Gudang  Bongkar  Muat  Barang dan Sandar Kapal, Studi Kasus Dermaga Ujung Baru Pelabuhan Belawan”, Program Studi Transportasi, Departemen  Teknik  Sipil,  Fakultas  Teknik  Sipil, Universitas Sumatera Utara,2009.  Medan.