## PERENCANAAN PERKERASAN KAKU PADA JALAN AKSES TOL CILEGON TIMUR
DENGAN MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA 2003 DAN AASHTO 1993 (STUDY KASUS JL. AKSES TOL CILEGON TIMUR STA 0+00 – STA 1+600)
oleh:
Muhammad Fakhruriza Pradana Teknik Sipil, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Email: mfakhruriza@untirta.ac.id
Rindu Twidi Bethary Teknik Sipil, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Email: rindubethary@untirta.ac.id

## Rizky Rinaldiansyah
Teknik Sipil, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Email:  rizkialdi15@gmail.com
Abstrak : Jalan raya exit Gerbang Tol Cilegon Timur merupakan sarana infrastruktur jalan yang menuju ke  simpang  empat/simpang  bersinyal  Perumahan  Cilegon  Indah  dan  terminal  Seruni  Cilegon.  Dengan pertumbuhan lalu lintas di Kota Cilegon yang semakin padat akan menambah volume kendaraan yang melewati  jalan  akses  ini,  mengakibatkan  jalan  mengalami  kerusakan  akibat  beban  kendaraan  yang meningkat setiap tahunnya. Pada penelitian ini dilakukan perbandingan perhitungan perkerasan kaku menggunakan metode Bina Marga 2003 dan AASHTO 1993 pada ruas jalan akses tol cilegon timur STA 0+000 – 1+600. Pada lokasi penelitian jalan terbagi atas 2 segmen. Dari hasil perhitungan pada segmen I metode Bina Marga di dapat tebal perkerasan adalah 20 cm dengan bahan pondasi bawah bahan pengikat sebesar  10  cm,  sedangkan  dengan  metode  AASHTO  1993  didapatkan  ketebalan  24  cm  menggunakan bahan  pengikat  setebal  10  cm.  Pada  segmen  II  dengan  metode  Bina  Marga  di  dapat  tebal  perkerasan adalah 18 cm dengan menggunakan bahan pengikat sebesar 10 cm dan metode AASHTO 1993 didapat ketebalan perkerasan sebesar 23 cm dengan menggunakan bahan pengikat setebal 10 cm.
Kata kunci : Perkerasan Kaku, Metode Bina Marga 2003, Metode AASHTO 1993, Tebal Perkerasan
Abstract  : The  Road of East  Cilegon  exit  Toll  Gate  is  the  infrastructure  that  leading  to  the  four-lane intersection / signalized intersections to Cilegon Indah Housing and to Seruni terminal in Cilegon City. With the  growth  of  traffic  in  Cilegon  that  increasingly  crowded  will  increase  the  volume  of  vehicles  passing through these access roads, resulting in road damage due to vehicle loads are increasing every year. This study focusing on comparison calculation for rigid pavement using Bina Marga 2003 and AASHTO 1993 on the Road of East Cilegon exit Toll Gate from STA 0 + 000 to STA 1 + 600. The object of this study is divided into two segments. From calculations in segment I, the Bina Marga method obtained pavement thickness of 20 cm with a foundation using a binding material of 10 cm thick, whereas with the AASHTO method 1993 obtained a thickness of 24 cm using a foundation using a binder 10 cm thick. In segment II with the Bina Marga method, the pavement thickness was 18 cm using a 10 cm binder and the AASHTO method in 1993 obtained a 23 cm pavement thickness using a 10 cm thick binder.
Keywords : Rigid Pavement, Methode of Bina Marga 2003, Methode of AASHTO 1993, Pavement Thickness

## Pendahuluan
Jalan  raya exit Gerbang  Tol  Cilegon  Timur merupakan  sarana  infrastruktur  jalan  yang menuju  ke  simpang  empat/  simpang bersinyal  Perumahan  Cilegon  Indah  dan
Terminal Seruni Cilegon.
Dengan pertumbuhan  lalu  lintas  di  Kota  Cilegon yang  semakin  meningkat  dan  padatnya kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut dan  meningkatnya  penggunaan  jasa  jalan TOL MMS menambah volume lalu lintas yang melewati  jalan  akses  ini  dan  sangatlah rentan  jalan  mengalami  kerusakan  akibat beban  kenadaraan  yang  meningkat  setiap tahun yang melewatinya.
Pada  suatu  perencanaan  tebal  perkerasan, umumnya perencanaan menggunakan suatu metode untuk mendapatkan ketebalan lapis perkerasan  yang  dibutuhkan.  Oleh  karena itu  diperlukan  analisis  perkerasan  dengan metode berbeda sebagai bahan perbandingan agar perencanaan dapat lebih optimal.
Metode perencanaan tebal perkerasan yang digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah metode  Bina  Marga  2003  dan  metode AASTHO  1993    dan  perhitungan  dalam penelitian  ini  dilakukan  secara  manual. Dimana  metode  Bina  Marga  merupakan penyesuaian kondisi yang ada di Indonesia. Sedangkan  metode  AASTHO  1993  adalah metode yang sering di pakai secara umum di seluruh  dunia  untuk  perencanaan  tebal perkerasan jalan.
Dalam  penelitian  ini  lokasi  yang  dipakai adalah  jalan  akses  tol  cilegon  timur  STA 0+000 – 1+600  Cilegon  Banten  dan  juga menggunakan jenis perencanaan konstruksi perkerasan jalan kaku dengan metode Bina Marga 2003 dan AASHTO 1993. Dari kedua hasil  metode  pekerjaan  tadi  dibuat  suatu perbandingan tebal perkerasan.

## Tujuan Penelitian
Tujuan yang ingin dicapai dari penelitian ini adalah:
1. Merencanakan kembali tebal perkerasan jalan  yang  dibutuhkan  untuk  dapat menahan  beban  rencana  kendaraan dengan  metode  Bina  Marga  2003  dan metode AASHTO 1993.
2. Mengetahui  perbedaan  ketebalan  dari hasil perhitungan dengan menggunakan metode Bina Marga dan dengan metode AASHTO 1993.
3. Menganalisa  hasil  perbandingan  tebal perkerasan  jalan  pada  jalan  akses  Tol Cilegon Timur.

## Perkerasan Jalan
Jalan  menurut  Undang-Undang  Republik Indonesia No. 38 Tahun 2006, adalah adalah prasarana transportasi  darat  yang meliputi segala  bagian  jalan,  termasuk  bangunan pelengkap  dan  perlengkapannya  yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada  permukaan  tanah,  di  atas  permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
1. Jalan umum adalah Jalan  yang  diperuntukan  bagi  lalu  lintas umum  (Pasal  1  ayat  5).  Berdasarkan fungsinya  jalan  umum  dibagi  menjadi  : (sesuai tertulis pada pasal 8 ayat 2 -5),
a. Jalan Arteri Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan  utama  dengan  ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata- rata  tinggi,  dan  jumlah  jalan  masuk dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor Jalan  kolektor  adalah  jalan  yang melayani  angkutan  pengumpul  atau pembagi  dengan  ciri-ciri  perjalanan jarak  sedang,  kecepatan  rata-rata
sedang  dan  jumlah  jalan  masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan  setempat  dengan  ciri-ciri perjalanan  jarak  dekat,  kecepatan rata-rata  rendah,  dan  jumlah  jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan Lingkungan Jalan  lingkungan  adalah  jalan  umum yang  berfungsi  melayani  angkutan lingkungan,  dengan  ciri  perjalanan jarak dekat.
2. Jalan khusus
Jalan  khusus  adalah  jalan  yang  dibangun oleh  instansi,  badan  usaha  perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. (Pasal 1 ayat 6).
3. Jalan tol
Jalan  tol  adalah  jalan  umum  yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai  jalan  nasional  yang  penggunanya diwajibkan membayar tol. (Pasal 1 ayat7).
4. Jalan bebas hambatan adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus dengan pengendalian jalan masuk secara penuh dan tanpa adanya persimpangan  sebidang  serta  dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan. (Pasal 1 ayat 15).

## Perkerasan
Perkerasan  jalan  adalah  campuran  antara agregat  dan  bahan  ikat  yang  digunakan untuk  melayani  beban  lalu  lintas.  Agregat yang  biasanya  dipakai  dalam  perkerasan jalan  adalah  batu  pecah,  batu  belah,  batu kali,  dan  hasil  samping  peleburan  baja. Sedangkan  bahan  ikat  yang  digunakan antara lain aspal, semen, dan tanah liat. Berdasarkan bahan
pengikatnya,
perkerasan jalan dapat dibedakan atas:
• Perkerasan  lentur  (Flexible  Pavement) yaitu perkerasan yang menggunakan aspal
sebagai  bahan  pengikatnya.  Lapisan- lapisan  perkerasan  bersifat  memikul  dan menyebarkan  beban  lalu  lintas  ke  tanah dasar.
• Perkerasan  kaku  (Rigit  Pavement),  yaitu perkerasan  yang  menggunakan  semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikatnya.  Pelat  beton  dengan  atau tanpa  tulangan  diletakkan  diatas  tanah dasar  dengan  atau  tanpa  lapis  pondasi bawah.  Beban  lalu  lintas  sebagian  besar dipikul oleh pelat beton.
• Perkerasan komposit (Composite
Pavement),  yaitu  perkerasan  kaku  yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat  berupa  perkerasan  lentur  diatas perkerasan  kaku  atau  perkerasan  kaku diatas perkerasan lentur.

## Perkerasan  Kaku  (Perkerasan  Beton Semen)
Perkerasan  beton  semen  adalah  struktur yang  terdiri  atas  pelat  beton  semen  yang bersambung  (tidak  menerus)  tanpa  atau dengan  tulangan,  atau  menerus  dengan tulangan,  terletak  di  atas  lapis  pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal. Struktur perkerasan  beton  semen  secara  tipikal sebagaimana  terlihat  pada  gambar.Umur rancangan Berdasarkan  jenisnya  perkerasan  beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 4 jenis sebagai berikut:
1. Perkerasan  Beton  Semen  Bersambung tanpa Tulangan.
2. Perkerasan  Beton  Semen  Bersambung dengan Tulangan.
3. Perkerasan  Beton  Bertulang  Menerus dengan Tulangan.
4. Perkerasan Beton Semen Pra-Tegang.
Perkerasan Jalan Beton Semen Menggunakan Metode Bina Marga 2003.
Menurut    departemen    pemukiaman    dan prasarana  wilayah  dalam  buku  pedoman Bina  Marga  2003  susuan  Perkerasan  Jalan Beton Semen (Rigid Pavement) terdiri dari: 1. Tanah Dasar,
Apabila  tanah  dasar  mempunyai  nilai  CBR lebih  kecil  dari  2  %,  maka  harus  dipasang pondasi  bawah  yang  terbuat  dari  beton kurus  (Lean-Mix  Concrete)  setebal  15  cm yang  dianggap  mempunyai  nilai CBR tanah dasar  efektif  5  %.  Untuk  lapis  tanah  dasar CBR minimum sebesar 5%, sedangkan untuk timbunana  CBR  minimum  berkisar  antara 5%-10%. Selain itu, tanah bawah yang CBR nya lebih kecil dari 5% seringkali muka air tanahnya  tinggi  dan  perlu  menimbun  dan memadatkan dengan bahan timbunan untuk mendapatkan nilai minimum CBR 5%, sesuai dengan  tebal  rencana  yang  ditunjukkan. Setiap bahan perkerasan yang ada dibawah tanah  timbunan  tidak  boleh  dimasukkan untuk  nilai  residu  waktu  menghitung  tebal perkerasan.
2. Pondasi Bawah Pondasi bawah yaitu lapis perkerasan yang diletakkan diantara tanah dasar (sub grade) dan pelat beton. Bahan pondasi bawah dapat berupa
a. pondasi bawah material berbutir
b. pondasi bawah dengan bahan pengikat
c. Pondasi  bawah  dengan  campuran beton kurus.

## Perkerasan Kaku Metode AASHTO
Metode  AASHTO  (American  Association  Of State    Highway    And  Transportation Officials)  1993  dikembangkan  berdasarkan pada  hasil  uji  kinerja  jalan  dari  AASHTO Road  Test.  Prosedur  perencanaan  AASHTO didasarkan  pada  penampilan  logaritma
pekerjaan  jalan  uji  AASHTO.  Parameter- parameter perancangan dalam perancangan tebal pelat beton adalah:
1 Umur rancangan
2 Perancangan lalu-lintas, ESAL
3 Kemampuan pelayanan akhir (pt)
4 Kemampuan pelayanan awal (p0)
5 Kehilangan  kemampuan  pelayanan
(∆PSI)
6 Reliabilitas (R)
7 Deviasi standar normal (ZR)
8 Deviasi standar keseluruhan (S0)
9 Modulus reaksi tanah dasar (k)
10 Kuat tekan beton (f’c)
11 Modulus elastisitas beton (Ec)
12 Kuat lentur beton (Sc)
13 Koefisien drainase (Cd)
14 Koefisien penyaluran beban (J)

## Metode Penelitian
Penelitian  yang  dilakukan  menggunakan Metode Bina Marga 2003 dan AASHTO 1993. Metode penelitian disusun untuk mengarahkan  pembahasan  studi  secara terstruktur. Metodologi penelitian digunakan untuk menganalisis dan mengklarifikasikan  data  dengan  berbagai teknik  seperti  survey,  observasi,  literatur, dan lain-lain.

## Kebutuhan Data
Data-data yang diperoleh pada penelitian ini didapat dari berbagai instansi yang terkait. Data yang diperoleh yaitu:
1. Data Sekunder Data sekunder didapat dari
instasi/perusahaan  yang  berkaitan  dengan data-data  yang  dibutuhkan  pada  penelitian ini.  Contoh  data  sekunder  yaitu Peta  lokasi jalan  akses  tol  cilegon  timur  STA  0+000 – 1+600 Cilegon Banten, curah hujan dan data pertumbuhan lalu lintas.
a. Peta Lokasi
Peta lokasi menunjukan lokasi
penelitian  yang  akan  dilakukan  pada ruas  jalan  akses tol cilegon timur  STA 0+000 – 1+600 Cilegon Banten.
b. Pertumbuhan Lalu lintas Data  jumlah  kendaraan  di  setiap daerahnya  baik  itu  kabupaten, provinsi dan kota madya berada pada
Badan Pusat Statistik (BPS). Data yang dibutuhkan yaitu peningkatan jumlah kendaraan.
2. Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh secara  langsung  tanpa  perantara.  Data primer  pada  penelitian  ini  didapat  dengan cara  melakukan  pengamatan  pada  lokasi yang  akan  ditinjau.  Data  primer  pada penelitian  ini  yaitu  lalu  lintas  harian  rata- rata dan dan data CBR tanah.
a. Data CBR tanah CBR tanah didapat dari survey dengan jarak  antar  titik  pengambilan  sampel tanah  adalah  200  m,  yang  dilakukan peneliti  dengan  menggunakan  alat bantu DCP ( Dynamic Cone Penetrometer ) yang kemudian dianalisis  oleh  tenaga  ahli  di laboratorium FT. UNTIRTA.
b. Lalu Lintas Harian Rata-rata Untuk  mengetahui  data  lalu  lintas harian  rata-rata  (LHR)  di  dapat  dari hasil survey pada ruas jalan akses tol cilegon  timur  STA  0+000 – 1+600
Cilegon Banten.

## Tahapan Penelitian
Pada sebuah penelitian tentunya
dibutuhkan tahapan/alur yang jelas, terarah dan terencana dengan baik agar dicapai hasil penelitian yang berjalan sesuai dengan yang diharapkan. Adapun tahapan-tahapan dalam penelitian  ini  dapat  dilihat  pada  began  alir berikut ini.
Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

## Hasil Penelitian dan Pembahasan
Pada  bagian  ini  penulis  akan  menganalisis dan  membahas  perhitungan  tebal  lapis perkerasan  dari  data  yang  ada  dengan mengikuti langkah perencanaan yang sudah ada baik menggunakan metode Bina Marga 2003  maupun  metode  AASHTO  1993. Terdapat 2 segmen perhitungan dalam jalan ini.

## Perhitungan dengan Metode Bina Marga 2003 (Segmen I)
Kondisi lapis keras jalan yang di rencanakan adalah sebagai berikut: 1) Panjang : 1,6 km 2) Kelas Jalan : Kelas II 3) Klasifikasi jalan : Arteri 4) Klasifikasi medan : Datar 5) Jumlah Jalur : 2 Arah 6) Jumlah lajur : 2 Buah 7) Kelandaian jalan : < 3% 8) Nilai CBR : 21 % 9) Umur Rencana : 20 tahun
10) Pertumbuhan lalu lintas (i) : 10 % 11) Kuat tarik lentur (fcf) : 4,0 Mpa
12) Kuat  Tekan  Beton  (fc’):  32 0  kg/cm²:
32 Mpa
13) Bahu Jalan : ada (Beton)
14) Ruji (Dowel)   : Ya
15) Koefisien distribusi arah: 0,475
16) Jenis  perkerasan  kaku:  BBDT  dengan Ruji
Tabel 1. Data LHR untuk perencanaan.
Sumber: Hasil Survey, 2016
a. Analisis Lalu Lintas
Jumlah  sumbu  kendaraan  niaga  (JSKN) selama umur rencana 20 tahun:
JSKN = 365 x JSKNH x R R = (1+i) UR -1 i = (1+0.10) 20 -1 0.10 = 57,275
JSKN = 365 x JSKNH x R = 365 x 10370 x 22,235 = 2,17x10 9
JSKN Rencana = JSKN x c
= 2,17x10 9 x 0,475 = 1,03x10 8
b. Perhitungan Repetisi Sumbu yang terjadi dari data didapatkan repetisi sumbu yang terjadi  adalah  102974650  atau  1,029  x 10 8 . c. Menentukan  CBR  tanah  dasar  efektif.
Berdasarkan  gambar  3  nilai  CBR  tanah dasar efektif untuk CBR tanah dasar 21% dan  pondasi  menggunakan  BP  100  mm
maka didapat nilai CBR efektif = 48%

## Gambar 2. Tebal Pondasi Bawah
(Sumber: Hasil Analisa, 2016)
Gambar 3. CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
(Sumber: Hasil Analisa, 2016)
d. Perhitungan Tebal Pelat Beton
1) Jenis perkerasan: BBDT dengan Ruji
2) Umur rencana  : 20 tahun
3) JSKN rencana  : 2,17x10 8
4) Faktor keamanan beban: 1,2
5) Kuat tarik lentur (umur 28 hari): 4,25 Mpa
6) Jenis  dan  tebal  lapis  pondasi:  BP  10 cm 7) CBR tanah dasar : 21 % 8) CBR efektif : 48 %
9) Tebal taksiran pelat beton: 21 cm
e. Menentukan Tegangan Ekivalen (TE) dan Faktor Erosi (FE)

## Tabel 2. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi
Sumber : Hasil Perhitungan, 2016
f. Menentukan  Faktor  Rasio  Tegangan (FRT).  Faktor  Rasio  Tegangan  (FRT) didapat dengan cara membagi Tegangan Ekivalen dengan , Kuat Tarik Lentur (fcf).
FRT STRT = TE Fcf = TE 4,25 Mpa = 0,825 4,25 Mpa = 0,25
FRT STRG = TE Fcf = TE 4,25 Mpa = 1,225 4,25 Mpa = 0,41
FRT STdRG = TE Fcf = TE 4,25 Mpa = 1,03
4,25 Mpa = 0,34
FRT STrRG = TE Fcf = TE 4,25 Mpa = 0,83
4,25 Mpa = 0,26
g. Menentukan  Jumlah  Repetisi  Ijin  Fatik dan  Repetisi  Ijin  Erosi.  Menghitung repetisi  ijin fatik  dan  repetisi beban  ijin berdasarkan  faktor  erosi  menggunakan grafik.

## Tabel 3. Perbandingan Tebal Pelat Beton
Karena % kerusakan fatik dan % kerusakan erosi < 100% maka tebal pelat 20 cm dapat digunakan sebagai tebal perkerasan.

## Perhitungan  dengan  Metode  AASHTO 1993
a. Data Pendukung Data Pendukung dalam analisi ini adalah:
1)   Klasifikasi jalan  : Arteri
2)   Status jalan : Urban 3)   Umur rencana   : 20 tahun 4)   CBR : 21% 5)   Mutu Beton:320kg/cm 2 (32Mpa)
b. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR). Data lalu lintas dilihat pada tabel 1.
c. Pertumbuhan  Lalu  Lintas.  Tingkat pertumbuhan lalu lintas di analisa untuk memprediksi arus beban lalu lintas yang akan  datang.  Nilai  didapat  dari perhitungan dengan data yang diperoleh dari  BPS  Banten.  Faktor  pertumbuhan lalu lintas (R) tiap jenis kendaraan adalah sebagai berikut :
1) Mobil Penumpang :
R = ( 1+0,10 ) 20 -1 0,10 = 57,274 2) Pick Up : R = ( 1+0,10 ) 20 -1 0,10 = 64,202 3) Bus : R = ( 1+0,010 ) 20 -1 0,010 = 115,379
4) Truk : R = ( 1+0,010 ) 20 -1
0,010 = 64,202
d. ESAL  Rancangan.  Analisis  perhitungan ESAL Rancangan ditunjukan pada tabel 4. Volume  lalu lintas rancangan pada tahun pertama  (ESAL 0 )  ditunjukkan  dalam kolom 5 dan volume lalu lintas rancangan untuk umur rencana 20 tahun ditunjukkan pada kolom 6.

## Tabel 4. ESAL Rancangan
Sumber : Hasil Perhitungan, 2016
35 0.83 1.25 1.05 0.84 1.73 2.33 2.36 2.39 48 0.825 1.225 1.03 0.83 1.72 2.32 2.34 2.36 50 0.82 1.2 1.01 0.82 1.71 2.31 2.32 2.33 STRT STRG STdRG STrRG
CBR Eff tanah Dasar (%) Tegangan Setara Faktor Erosi Dengan Ruji/Beton bertulang STRT STRG STdRG STrRG
Dari jumlah total ESAL selama 20 tahun yang dihasilkan  dalam  tabel  46  dengan memperhatikan distribusi lajur (D L =1) dan distribusi arah (D D = 0,45), ESAL total untuk perancangan adalah:
W 18 = 187483418 x 1 x 0,475= 8,905x10 7
(ESAL)
e. Menentukan tebal pelat perkerasan
• Umur Rencana   = 20 tahun
• CBR
= 21%
• W 18 = 8,905x10 7
• Modulus  reaksi  tanah  dasar  (k)  = 1623,711 pci
• Kuat tekan Beton (f’c ) = 5334,188 psi
• Modulus  elastisitas  beton  (Ec)  = 4133481 psi
• Modulus lentur beton (S’c) = 659,598 psi
• Koef. pelimpahan beban (J)= 2,8
• Koef. drainase (Cd) = 1,123
• Tingkat Pelayanan awal (Po) = 4,5
• Tingkat Pelayanan akhir (Pt) = 2,5
• Tingkat Kepercayaan (R) = 85%
• Std. Normal Devisiasi (Zr)= -1,037
• Std. Deviasi Keseluruhan (So) = 0,30 Berdasarkan rumus yang digunakan untuk perhitungan  tebal  pelat  beton  menurut AASHTO  maka  didapat  tebal  pelat  beton 7,498 in = 23,80~24 cm.

## Perbandingan Tebal Perkerasan Kaku
Berdasarkan  analisis  yang  dilakukan  dari kedua  metode  tersebut,  didapat  hasil  yang berbeda dengan material yang sama.

## Tabel 5. Perbedaan Susunan Perkerasan Kaku Segmen I
Sumber : Hasil Perhitungan, 2016
Dari hasil perhitungan dan analisis didapat tebal  perkerasan  kaku  dengan  mutu  beton K375  menggunakan  metode  Bina  Marga 2003  adalah  20  cm  dan  menggunakan metode  AASHTO  1993  didapat  ketebalan lebih besar 4 cm dibandingkan menggunakan  metode  Bina  Marga  1993 yaitu 24 cm (Jalan Segmen I).
Dengan  cara  yang  sama  pada  segmen  II maka  menggunakan  mutu  beton  K375 dengan metode Bina Marga 2003 didapatkan tebal perkerasan sebesar 18 cm dan dengan menggunakan metode AASHTO 1993 didapat sebesar 23 cm.
Tabel 6. Perbedaan Susunan Perkerasan Kaku Segmen II

## Sumber: Hasil Perhitungan, 2016

## Kesimpulan
Beberapa  kesimpulan  yang  dapat  diambil dari penelitian ini adalah:
1. Ketebalan  perkerasan  kaku  pada  ruas jalan Akses Tol Cilegon Timur Segmen I (STA 0+000 – STA 0+600) menggunakan metode Bina Marga 2003 adalah 20 cm dan Segmen II (STA 0+600 – STA 1+600) sebesar18  cm.  Sedangkan  dengan menggunakan  metode  AASTHO  1993 pada  segmen  I  didapatkan  ketebalan sebesar  24  cm  dan  pada  segmen  II didapatkan ketebalan perkerasan sebesar 23 cm.
2. Perhitungan tebal perkerasan kaku pada segmen  I  metode  Bina  Marga  2003 memiliki  selisih  4  cm  lebih  rendah dibandingkan  metode  AASTHTO  1993.
Hal  yang  sama  terjadi  pada  segmen  II dimana  metode  Bina  Marga  memiliki ketebalan lebih rendah 5 cm dibandingkan metode AASHTO. Perbedaan ketebalan tersebut disebabkan karena masing-masing metode  yang  digunakan  mempunyai parameter
yang berbeda dalam mengelompokan  tingkat  kepadatan kendaraan.

## Daftar Pustaka
Departement  Pekerjaan  Umum.  (2003). Perencanaan  Perkerasan  Jalan  Beton Semen. Bina Marga, Jakarta.
Departemen  Pekerjaan  Umum.  (2006).  Cara Uji  CBR  dengan  Dynamic  Cone Penetrometer (DCP) . Bandung Hapsari,  Fitria.  (2014).  Perencanaan Pelapisan  Tambah  Pada  Perkerasan Kaku  Berdasarkan  Metode  Bina  Marga dan  AASHTO  (Study  Literatur).  Tugas Akhir  Jurusan  Teknik  Sipil,  Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Nikmah,  Ainun.  (2013).  Perencanaan Perkerasan  Kaku  (Rigid  Pavement) Jalan  Purwodadi  Kudus  Ruas.  Tugas Akhir  Jurusan  Teknik  Sipil  Universitas Negeri Semarang.
Pradana,  Muhammad  Fakhruriza.,  Bethary, Rindu  Twidi.,  Indriyani  Enggalita,  Tita.
(2013). Perencanaan Kembali
Perkerasan  Jalan  Kaku  dengan  Metode Bina  Marga  2003  dan  AASHTO  1993 (Studi  Kasus  Jalan  Raya  Maja-Citeras). Jurnal Fondasi Volume 2 No 2. Cilegon Suryaman,  Ari.  (2009).  Perkerasan  Jalan
Beton  Semen  Portland.  Beta  Offset.
Yogyakarta.
Tantra  Dewa, Giyyar., Pradana, Muhammad Fakhruriza.,  Bethary,  Rindu  Twidi. (2013).  Studi    Identifikasi    dan Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Jalan Kaku  dan  Lentur  dengan  Metode  Bina
Marga  (Studi  Kasus  Jalan  Kawasan Industri  Krakatau  Cilegon).  Jurnal Fondasi Volume 2 No 1. Cilegon.
Undang-undang  Republik  Indonesia  No.  38 Tahun 2004, Tentang Jalan.