E-ISSN: 2548-1398 Published by: Ridwan Institute
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia p–ISSN: 2541-0849 e-ISSN: 2548-1398 Vol. 9, No. 2, Februari 2024

## PENGEMBANGAN MODEL INTEGRASI ATFM/A-CDM DI BANDAR UDARA SOEKARNO-HATTA, TANGERANG, BANTEN
Dedy Fachrudin 1 *, IGA Ayu Mas Oka 2 , Chuanda 3
Politeknik Penerbangan Indonesia Curug, Tangerang, Banten, Indonesia 1 Politeknik Penerbangan Palembang, Palembang, Sumatera Selatan, Indonesia 2 Universitas Negeri Tanjungpura Pontianak, Pontianak, Kalimantan Barat, Indonesia 3 Email: dedy.fachrudin@ppicurug.ac.id 1 *, ig_ayumasoka@poltekbangplg.ac.id 2, chuanda.piu@gmail.com 3

## Abstrak
Penerapan ATFM dan A-CDM dalam bentuk kolaborasi bersama melalui konsep Integrasi ATFM/A-CDM  mutlak  diperlukan  dalam  meningkatkan  tata  kelola  penyelenggaraan penerbangan  yang  selamat,  aman,  efektif,  efisien  dan  mempunyai  kontribusi  terhadap keberlanjutan  lingkungan,  dalam  hal  ini  berupa  utilisasi  penggunaan  ruang  udara  dengan menyeimbangkan  kebutuhan  operasional  dengan  kapasitas  ruang  udara  yang  lebih  baik dengan  perencanaan  yang  lebih  presisi,  utilisasi  sumber  daya  dan  penggunaan  kapasitas bandar udara yang lebih optimal, mengurangi kelebihan beban kerja yang tidak diinginkan, optimalisasi dan efektifikasi slot time, dan peningkatan prediktabilitas kegiatan operasional terkait  penyelenggaraan  penerbangan  lainnya.  Saat  ini  di  Indonesia  khususnya  di  Bandar Udara  Internasional  Soekarno-Hatta,  penerapan  ATFM/A-CDM  masih  belum  berjalan dengan  optimal,  masih  perlu  adanya  kesamaan  persepsi  dan  definisi  diantara  pemangku kepentingan  dalam  ekosistem  A-CDM,  kesamaan  cara  pandang  dapat  mulai  dibangun melalui  diskusi,  brainstorming,  workshop  dan  komitmen  bersama  dalam  menjalankan pertukaran  informasi  dan  data  terkait  dengan  kebutuhan  ATFM/A-CDM,  termasuk  juga merubah paradigma operasional yang sebelumnya menerapkan pola “first come, first served” menjadi  “best  plan,  best  served”  pola  ini  menggambarkan  bagaimana  kedepan  para pemangku kepentingan berkomitmen terhadap perencanaan penerbangan yang lebih matang dan  presisi  melalui  keakuratan  pertukaran  data  serta  informasi  yang  diperlukan  diantara pemangku  kepentingan,  guna  mencapai  peningkatan  pelayanan  kepada  masyarakat, khususnya pengguna moda transportasi udara di Indonesia.
Kata Kunci: ATFM, A-CDM, Prediktabilitas, Efisiensi

## Abstract
The implementation of ATFM and A-CDM in the form of joint collaboration through the concept of ATFM / A-CDM Integration is absolutely necessary in improving the governance of safe, safe, effective, efficient flight operations and has a contribution to environmental sustainability, in this case in the form of utilization of airspace use by balancing operational needs with better airspace capacity with more precise planning,  Utilization of resources and utilization  of  airport  capacity  more  optimally,  reducing  unwanted  workload  overload, optimization  and  effectiveness  of  slot  time,  and  increasing  predictability  of  operational activities related to the implementation of other flights. Currently in Indonesia, especially at Soekarno-Hatta  International  Airport,  the  implementation  of  ATFM  /  A-CDM  is  still  not running  optimally,  there  is  still  a  need  for  common  perceptions  and  definitions  among stakeholders in the A-CDM ecosystem, common perspectives can begin to be built through
discussions, brainstorming, workshops and joint commitments in carrying out information and  data  exchanges  related  to  the  needs  of  ATFM  /  A-CDM,  including  changing  the operational paradigm that previously implemented The pattern of "first come, first served" becomes "best plan, best served" This pattern illustrates how in the future stakeholders are committed to more mature and precise flight planning through the accuracy of data exchange and information needed among stakeholders, in order to achieve improved services to the community, especially users of air transportation modes in Indonesia.
Keywords: ATFM, A-CDM, Predictability, Efficiency

## Pendahuluan
Pandemi  covid-19  yang  melanda  Indonesia  sejak  bulan  maret  2020  berdampak sangat tajam terhadap integrasi penerbangan nasional dalam hal ini operator penerbangan (airlines), operator bandar udara (airport), penyelenggara layanan navigasi penerbangan (airnav) dan bidang usaha terkait penerbangan lainnya yang terhubung dalam eksosistem penerbangan  nasional  (Jecuinna  &  Zielma,  2021),  penerapan  protokol  kesehatan berdampak pada perubahan strategi marketing integrasi penerbangan karena masyarakat secara  umum  akan  menghindari  keramaian,  menjaga  jarak  dan  membatasi  aktifitas bepergian  sehingga  terjadi  penurunan  jumlah  penumpang  yang  menggunakan  moda transportasi  udara  (Suryasih,  2020),  pada  Tahun  2020  Organisasi  Penerbangan  Sipil Internasional  (ICAO)  mencatat  adanya  penurunan  jumlah  pengguna  transportasi  udara sebesar  60%  dibandingkan  dengan  periode  serupa  Tahun  2019  (Fithri,  2023).  Krisis kesehatan berupa integrase covid-19 kali ini telah memukul industri penerbangan lebih parah dibandingkan dengan krisis-krisis sebelumnya.
Pada periode tahun 2022, tren kenaikan penumpang pengguna moda transportasi udara  dikawasan  Asia  Pacific  sudah  mulai  ada  peningkatan  (Febrian,  2022),  hal  ini disebabkan  sudah  mulai  dibuka  nya  batas  negara  (borders)  oleh  negara-negara  yang sebelumnya memberikan pembatasan masuk antar negara, selain itu dengan gencarnya vaksinasi  pada  tingkatan  global  secara  perlahan  pandemic  covid-19  mulai  dapat dikendalikan  (Rusman  et  al.,  2021).  Hal  ini  cukup  memberikan  dampak  signifikan terhadap kenaikan jumlah penumpang untuk melaksanakan perjalanan wisata, bisnis, dan kunjungan lainnya menggunakan moda transportasi udara (Pambudi et al., 2020).
Gambar 1. Asia/Pacific Air Traffic Recovery and Projection Sumber: ICAO Big Data Dashboard & Analysis
Berdasarkan  data-data  tersebut,  tentunya  cukup  menggembirakan  ketika  sudah terlihat tren kenaikan jumlah penumpang pada moda transportasi udara (penerbangan) akibat dari pelonggaraan persyaratan perjalanan menggunakan moda transportasi udara dan juga gencarnya kegiatan vaksinasi oleh pemerintah kepada masyarakat yang menjadi game  changer atas  kebangkitan  penyelenggaraan  transportasi  udara  di  Indonesia.  Hal tersebut juga sesuai dengan INACA White Paper yang menyatakan bahwa “Pemulihan industri  penerbangan  diprediksi  mulai  membaik  pada  awal  2022  untuk  aktifitas penerbangan domestik dan kembali pada tingkat optimal pada tahun 2023” sementara itu “Penerbangan  Internasional  diprediksi  mulai  membaik  pada  akhir  tahun  2023  dan kembali ke tingkat optimal pada tahun 2026” dengan vaksinasi sebagai game changer bagi pemulihan industri penerbangan di Indonesia.
Periode tahun 2022 merupakan harapan baru bagi industri penerbangan nasional seiring dengan semakin terkendalinya kasus covid-19 sehingga pelonggaran-pelonggaran atas  protokol  kesehatan  sudah  mulai  bisa  diterapkan  (Purwahita  et  al.,  2021),  hal  ini merupakan  momentum  bagi  Industri  Penerbangan  untuk  bangkit  lebih  kuat  dan  pulih lebih  cepat  dengan  menerapkan  layanan-layanan  serta  bisnis  baru  yang  sesuai  dengan kebutuhan  dan  keinginan  masyarakat,  meskipun  di  sisi  lain,  operator  penerbangan (airlines) saat ini sedang berjibaku dalam rangka pemulihan operasional dengan mulai meningkatnya kebutuhan jasa tetapi belum diimbangi dengan ketersediaan dan kesiapan armada  akibat  dampak  dari  penghentian  operasional  pada  periode  sebelumnya  yang berdampak  pada  pemeliharaan  dan  kelaikan  armada,  penarikan  armada  oleh  pihak leasing,  timbulnya krisis global dari perang rusia dan ukraina berakibat naiknya harga minyak dunia, yang berdampak secara langsung pada kenaikan harga tiket penerbangan.
Industri  penerbangan  Indonesia  memiliki  prospek  yang  cerah  dengan  didukung kondisi  geografis  Indonesia  yang  merupakan  negara  kepulauan  terbesar  di  dunia  dan memiliki kurang lebih 17 ribu pulau yang membentang dari sabang sampai merauka, dari miangas  sampai  rote  (Iqbal,  2018),  dengan  demikian  transportasi  udara  akan  menjadi tulang  punggung  transportasi,  konektifitas  nasional  dan  aktifitas  pariwisata,  serta penggerak  utama  perekonomian  nasional.  Industri  penerbangan  sendiri  terdiri  dari beberapa  stakeholder  (airline,  airport,  airnav  dan  pelaku  usaha  lainnya)  yang  saling mendukung  dan  berkaitan  satu  dengan  lainnya  dalam  suatu  ekosistem  penerbangan (Rahmandhani, 2023). Di masa recovery seperti saat ini harmonisasi dan kolaborasi antar stakeholder dan pelaku usaha penerbangan lainnya mutlak diperlukan, semua unsur harus duduk bersama, harmonis saling mendukung satu dengan yang lain mengingat saat ini dalam proses pemulihan, masing-masing stakeholder tidak bisa saling berjalan sendiri- sendiri,  airnav  membutuhkan  airlines  sehingga  senantiasa  dapat  menjalankan  fungsi pelayanan navigasi penerbangan yang menjadi tanggung jawabnya, ketika airlines stop beroperasi, airnav juga tidak dapat menjalankan fungsinya, begitu juga dengan airlines membutuhkan airnav untuk dapat memandu lalu lintas penerbangan pesawatnya dan juga airport untuk aktifitas pendaratan, parkir, penyimpananan pesawat dan fasilitas terminal bagi pengguna jasanya. Hubungan pelaku usaha penerbangan dan pendukungnya harus senantiasa  berjalan  seiring  untuk  bersama-sama  menjaga  keberlanjutan  bisnis  usaha dengan masing-masing stakeholder lainnya.
Delay  atau  penundaan  juga  bisa  terjadi  akibat  pemintaan  kebutuhan  operasi penerbangan  yang  menumpuk  akibat  belum  optimalnya  target  kinerja  operasi  dari masing-masing stakeholder terkait, sehingga tundaan-tundaan yang ada berakibat diujung pada menumpuknya operasi penerbangan pada waktu atau jam tertentu (Rahayu et al.,
2023). Dalam hal ini tata kelola pergerakan pesawat udara di area darat dan udara menjadi hal  utama  yang  menjadi  perhatian,  sehingga  diperlukan  suatu  mekanisme  yang  tepat dalam mengelola kebutuhan operasi penerbangan sehingga pengelolaan ruang udara dan area  operasional  lainnya  yang  mendukung  kelancaran  penerbangan  melalui  organisasi atau  unit  kerja  yang  berwenang  mengatur  pengelolaan  dan  pengoperasian  guna meningkatkan kapasitas ruang udara yang dikenal dengan Air Traffic Flow Management (ATFM), sesuai  dengan  ICAO  Document  4444, Air  Traffic  Management,  Chapter  3 Paragraph 3.2.1.1 “An air traffic flow management (ATFM) service shall be implemented for airspace where traffic demand at times exceeds the defined ATC capacity” . Dalam upaya mewujudkan dan tercapainya penyelenggaran operasi penerbangan yang  selamat,  aman,  teratur,  diperlukan  pengaturan  yang  baik,  efektif  dan  efisien, Pemerintah melalui Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI) yang selanjutnya disebut sebagai Airnav Indonesia ditunjuk sebagai satu-satunya Lembaga yang mempunyai tugas dan kewenangan Berdasarkan PP No. 77 tahun 2012 untuk melaksanakan penyediaan jasa pelayanan  navigasi  penerbangan  sesuai  dengan  standar  yang  berlaku  untuk  mencapai efisiensi dan efektivitas penerbangan dalam lingkup nasional dan internasional (Rizika, 2021; Suhartono et al., 2019). Sebagai Badan Usaha, tolak ukur kinerja AirNav Indonesia dilihat dari sisi safety yang terdiri atas banyak unsur seperti SDM, peralatan, prosedur dan  lain  sebagainya  yang  semuanya  harus  mengikuti  perkembangan  dan  standar  yang diatur secara ketat dalam Civil Aviation Safety Regulations (CASR).
Airnav  Indonesia  sebagai  penyedia  jasa  pelayanan  navigasi  penerbangan  telah menerapkan ATFM yang dimulai pada tahun 2016 melalui penggunaan sistem chronos yang digunakan sebagai alat bantu monitoring ketersediaan slot irregular di Bandar Udara sesuai PM. 57 Tahun 2016 dan perubahan slot (delay/early) agar tidak melebihi Notice Airport Capacity (NAC) sebagaimana di tetapkan (Atmaka, 2023). Penerapan ATFM di beberapa  negara  berbeda-beda  sesuai  dengan  karakter  dan  regulasi  nasional  negara masing-masing,  sebagai  salah  satu  referensi  Eurocontrol  (Lembaga  Penyelenggara Pelayanan  Navigasi  Penerbangan  di  wilayah  Eropa)  mendefinisikan  ATFM  sebagai upaya  mengatur  dan  menjaga  jumlah  lalu  lintas  penerbangan  agar  tidak  melebihi kapasitas  yang  tersedia  sehingga  delay/penundaan  di  udara  ( air  delay )  maupun delay/penundaan di darat ( ground delay ) pada suatu operasi penerbangan tidak melebihi toleransi delay yang dapat diterima. Mengingat kapasitas tidak dapat lagi menampung jumlah  pergerakan  pesawat  ( volume  air  traffic )  akan  mengakibatkan  delay/penundaan penerbangan  pada  saat  keberangkatan  ( take  off ),  in  flight  holding,  penggunaan  level ketinggian  yang  tidak  optimal,  pengubahan  rute  penerbangan  ( re-routing,  divert ), perubahan rencana penerbangan ( flight plan ), dan pemborosan biaya bahan bakar akibat antrian operasi penerbangan baik di area darat ataupun udara yang cukup tinggi.
ATFM  diimplementasikan  guna  menyeimbangkan  antara  permintaan  ( traffic demand )  dengan  kapasitas  yang  tersedia  pada  suatu  bandara  dan  penerapan  ATFM mutlak  diperlukan  ketika  permintaan  ( traffic  demand )  akan  melebihi  atau  berpotensi mendekati  kapasitas  tertinggi  yang  tersedia  pada  suatu  Bandar  Udara.  Kapasitas Air Traffic  Controller (ATC)  merupakan  jumlah  optimum  pesawat  udara  yang  dapat ditampung dan dilayani dalam periode waktu yang ditentukan di area ruang udara maupun di area pergerakan darat di Bandar Udara berdasarkan kapasitas yang tersedia pada suatu Bandar Udara.
Dalam  penyelenggaraan  tata  kelola  penerbangan  yang  baik,  efektif  dan  efisien ATFM tidak dapat berdiri sendiri sebagai suatu sistem, diperlukan sistem dan organisasi lain yang saling mendukung dan berkolaborasi antar unit kerja operasional pada suatu ekosistem  penyelenggaraan  penerbangan  dari  masing-masing  entitas  atau  stakeholder melalui Airport  Collaborative  Decision  Making (ACDM)  yang  merupakan  proses kolaborasi dalam hal berbagi informasi antar unit kerja operasional dari ekosistem Bandar Udara  yang  kompleks  dan  saling  berkaitan  untuk  memberikan  informasi  situasional dalam  rangka  memperoleh  strategi  bersama  dalam  menyelesaikan  tantangan  dan permasalahan operasional. ACDM dikembangkan untuk meningkatkan efisiensi dalam penyelenggaraan  operasional  Bandar  Udara,  ACDM  diharapkan  dapat  menjadi  solusi dalam  rangka  pengurangan  biaya  operasional,  memberikan  manfaat  lingkungan, mengoptimalkan kapasitas dan meningkatkan efisiensi dan layanan kebandarudaraan.
Penerapan ATFM dan ACDM dalam bentuk kolaborasi bersama melalui konsep Integrasi  ATFM-ACDM  mutlak  diperlukan  dalam  meningkatkan  tata  kelola penyelenggaraan  penerbangan  yang  efektif  dan  efisien,  dalam  hal  ini  berupa  utilisasi penggunaan  ruang  udara  yang  lebih  baik,  utilisasi  penggunaan  kapasitas  bandar  udara yang  lebih  optimal,  mengurangi  kelebihan  beban  kerja  yang  tidak  diinginkan, optimalisasi dan efektifikasi slot time, dan kegiatan operasional terkait penyelenggaraan penerbangan lainnya. Namun sampai dengan saat ini belum ada regulasi sebagai payung hukum penerapan ATFM dan ACDM di Indonesia, sehingga masing-masing stakeholder belum mendapatkan gambaran dan referensi mengenai data/informasi yang harus di bagi sehingga  menimbulkan  perbedaan  persepsi  mengenai  definisi  dan  konsep  operasional secara  efektif  dan  terukur  dalam  proses  berbagi  informasi  antar  stakeholder  dalam penerapan  integrasi  ATFM-ACDM.  Dalam  hal  ini  penulis  selaku  pelaksana  kegiatan Magang Industri berbasis Penelitian dari Pusat Pengembangan SDM Perhubungan Udara melaksanakan  kegiatan  magang  berbasis  penelitian  yang  berkaitan  dengan  penerapan ATFM dan ACDM di lingkungan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta dengan judul  “Pengembangan  Model  Integrasi  ATFM-ACDM  di  Bandar  Udara  Internasional Soekarno-Hatta,  Tangerang,  Banten”  dengan  tujuan  dapat  mengidentifikasi  serta menyamakan  persepsi  untuk  merencanakan  konsep  operasi  dalam  rangka  penerapan ATFM  dan  ACDM  yang  saling  terintegrasi  guna  meningkatkan  tata  kelola penyelenggaraan  penerbangan  yang  lebih  baik,  harmonis,  efektif  dan  efisien  di lingkungan Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten.

## Metode Penelitian
Penelitian  kualitatif  dilakukan  di  Kantor  Cabang  Bandar  Udara  Internasional Soekarno-Hatta,  Tangerang  Banten,  dengan  fokus  pada  unit  kerja  Airport  Operation Control  Center  (AOCC)  dan  Direktorat  Operasi  Perum  LPPNPI  (Sugiyono,  2019). Pengumpulan data dilakukan melalui berbagai teknik, termasuk studi kepustakaan untuk mengumpulkan data sekunder dari peraturan perundang-undangan dan sumber-sumber teoritis  lainnya,  serta  studi  lapangan  yang  melibatkan  wawancara  langsung  dengan pemangku kepentingan ATFM/A-CDM di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Teknik  analisis  yang  digunakan  meliputi  metode  Planning,  Production  &  Evaluation (PPE), yang merupakan pengembangan dari model penelitian R&D. Analisis dilakukan secara  kualitatif  terhadap  data  primer  dan  sekunder,  dengan  fokus  pada  perencanaan, produksi,  dan  evaluasi  model  praktis  dan  mekanisme  operasional  terbaik  dalam penerapan ATFM/A-CDM di bandara tersebut (Creswell & Poth, 2016).
Pengumpulan  data  dilakukan  melalui  survei,  pengamatan  lapangan,  dan  Focus Group  Discussion  (FGD)  guna  mendapatkan  informasi  langsung  dari  pemangku kepentingan terkait penerapan ATFM/A-CDM di Bandar Udara Internasional Soekarno- Hatta.  Selain  itu,  dilakukan  juga  analisis  terhadap  bahan  primer  dan  sekunder,  seperti peraturan perundang-undangan di bidang penerbangan, buku-buku, jurnal, serta pendapat para ahli. Hasil analisis data akan digunakan untuk mengembangkan model praktis dan mekanisme  operasional  terbaik  dalam  penerapan  ATFM/A-CDM  di  bandara  tersebut. Pelaporan  hasil  penelitian  dilakukan  melalui  laporan  pendahuluan  yang  memuat pemahaman  terhadap  permasalahan,  metodologi,  serta  rencana  kerja  penelitian,  serta laporan akhir yang berisi hasil survei, analisis data, dan pengembangan produk penelitian beserta ringkasannya.

## Hasil dan Pembahasan Integrasi ATFM/A-CDM
ATFM  regional  terpusat  dan  terdistribusi  memiliki  perbedaan  mendasar  dalam konsep operasinya, yaitu:
1) Konsep ATFM terpusat memanfaatkan satu unit ATFM terpusat yang menyediakan layanan  ATFM  dalam  suatu  wilayah  jaringan  negara  atau  FIR    (misalnya  Eropa) berdasarkan perjanjian regional.
2) Konsep  jaringan  ATFM  terdistribusi  menggunakan  beberapa  node  ATFM;  masing- masing  bertanggung  jawab  secara  independen  terhadap  ATFM  di  wilayahnya (misalnya batas negara atau FIR), berdasarkan prinsip dan informasi yang disepakati secara  regional  dalam  jaringan  pertukaran  dalam  Kawasan  regional.  Setiap  node mampu  menerapkan  tindakan  ATFM  yang  berdampak  pada  penerbangan  yang berangkat  dari  node  lain  node  dalam  jaringan,  dengan  kepatuhan  ATFM  yang difasilitasi oleh node di ujung keberangkatan; sehingga membentuk jaringan regional untuk mengaktifkan ATFM lintas batas tanpa unit terpusat. Konsep ini disebut sebagai Konsep “ATFM Lintas Batas Multi-Nodal” dalam ICAO Doc 9971.
Dalam  aspek  Integrasi  ATFM/A-CDM  Prinsip  konseptual  inti  yang  mendukung integrasi meliputi:
1) Pertukaran informasi yang dibagi menjadi tiga kategori:
a) Pertukaran informasi ATFM ke sistem A-CDM (ATFM ke A-CDM). Hal ini dapat berupa  informasi  tentang  aktiftas  ATFM  yang  sedang  dilaksanakan,  misalnya. ATFM Slot times.
b) Pertukaran informasi update penerbangan ke sistem A-CDM (ATFM to A-CDM). Ini dapat diperkirakan waktu kedatangan yang diperkirakan oleh sistem ATFM.
c) Pertukaran  informasi  keberangkatan  ke  sistem  ATFM  (A-CDM  to  ATFM).  Ini dapat berupa waktu yang diperbarui dari milestone keberangkatan dalam sistem A-CDM.
Konsep Sistem Wide Information Management (SWIM), dengan model pertukaran informasi yang umum seperti Flight Information Exchange Model (FIXM) atau FIXM Extension, direkomendasikan untuk digunakan sebagai dasar pertukaran informasi dan diharapkan dapat memberikan hasil yang paling efektif dalam mengintegrasikan antara kedua sistem.
Pertukaran  informasi  ATFM/A-CDM  yang  dibagi  menjadi  tiga  kategori, menunjukkan  tujuan  dan  manfaat  berbeda  yang  dapat  dihasilkan  oleh  setiap  kategori pertukaran terhadap keseluruhan proses. Pembagian ini juga akan memungkinkan adanya
skalabilitas  sebagaimana  dibahas  dalam  prinsip  inti,  memungkinkan  pertimbangan prioritas implementasi, tujuan, dan kesiapan prosedur dan sistem.

## Tabel 1. ATFM/A-CDM Information Exchange Categories
Category Direction Purpose and Benefit Exchange of AFTM Measure Information AFTM to A-CDM As ATFM system issues ATFM measure (e.g. ATFM slots or calculated take-off times: CTOTs), the measure will affect departing flights from the A-CDM  airport.  By  exchanging  ATFM  measure  information  from  the ATFM system to A-CDM system, the information can automatically be taken  into  account  by  the  A-CDM  pre-departure  sequencer  and  help decision-making at the A-CDM airport. By sharing the ATFM information, stakeholders at the A-CDM airport can have  increased  predictability  and  awareness  of  the  departure  flow  and restrictions. Exchange of Flight Update Information AFTM to A-CDM With  ATFM  measures  implemented,  profiles  of  the  flights  expected  to arrive  at  the  A-CDM  airport  (the  inbound  flights)  could  change.  The updated  estimates,  e.g.  estimated  landing  times  (ELDTs)  or  calculated landing times (CLDTs), can normally be calculated by the ATFM system.
By  flowing  such  information  from  the  ATFM  system  to  the  A-CDM system, it will help create predictability to downstream A-CDM events - landing, in-block, off-block, start-up, take-off - for the outbound flights. With higher level of predictability in the A-CDM process, better planning of resources can be achieved, ultimately by bringing better performance to the turnaround and departure process for flights. Exchange of Flight Departure Information A-CDM to AFTM To enhance downstream demand-capacity prediction and balancing, it is important that the ATFM system obtains reliable information about the flights' progress at the airports. At the A-CDM airport, accurate updated departure planning information such as off-block, start-up, and take-off times will be available. By sharing such information to the ATFM node, and having it forwarded to other ATFM nodes in the network for the case of distributed ATFM concept, tactical demand-capacity balancing can be improved; leading to better capacity utilisation and less restrictions.
Source : CANSO Guide on ATFM/A-CDM Integration
Gambar 1. Scope of SWIM Source: CANSO Guide on ATFM/A-CDM Integration

## Gambar 2. ICAO SWIM sebagai Infrastruktur pertukaran data
Source: CANSO Guide on ATFM/A-CDM Integration
Integrasi ATFM dan A-CDM memerlukan pertukaran informasi yang efisien antara kedua  sistem,  Namun,  ketentuan  pertukaran  informasi  untuk  integrasi  ATFM/A-CDM berdasarkan  sistem  pesan  konvensional  (misalnya  menggunakan  AFTN)  masih  jarang diberlakukan.  Sebagian  besar  elemen  data  ATFM/A-CDM  belum  disertakan  dalam ketentuan  pertukaran  pesan  yang  ada,  dan  ketentuan  baru  akan  diperlukan  untuk mendukung upaya integrasi.
Sistem  Wide  Information  Management  (SWIM)  adalah  sebuah  konsep  yang memungkinkan  komunikasi  terstruktur  dari  mesin  ke  mesin  dan  untuk  mendukung peningkatan  pertukaran  data  di  seluruh  sistem  yang  terhubungan  dalam  ekosistem  Air Traffic Management (ATM) (Masyhur, 2022). Manfaat utama SWIM adalah fleksibilitas dan skalabilitasnya, yang dirancang ke dalam konsep yang fleksibel melalui arsitektur berorientasi  layanan  (Service  Oriented  Architecture/SOA).  SWIM  melewati  batasan dalam  ukuran  pesan,  jenis,  dan  aksesibilitas  yang  ada  dalam  infrastruktur  informasi konvensional. SWIM memungkinkan pengguna baru, sistem tambahan, konten baru, dan format  yang  diubah  untuk  dikembangkan  dan  diimplementasikan  seiring  dengan munculnya  persyaratan  dan  perkembangan  teknologi  baru.  Sesuai  dengan  komitmen untuk  mendukung  pertukaran  informasi  yang  lebih  baik  melalui  konsep-konsep  baru, SWIM adalah solusi yang dianggap layak dalam rangka penerapan integrasi ATFM/A- CDM.  Sebagai  contoh,  proses  integrasi  ATFM/A-CDM  di  mana  pembaruan  TOBT dikirimkan ke sistem ATFM sementara informasi CTOT dikirimkan ke sistem A-CDM. Dalam  lingkungan  SWIM,  sistem  A-CDM  dan  ATFM  dapat  menggunakan  layanan informasi  penerbangan  yang  didefinisikan  dengan  definisi  TOBT  dan  CTOT  untuk bertukar  informasi.  Lapisan  atau  layer  aplikasi  yaitu  sistem  A-CDM  dan  ATFM
dipisahkan dari infrastruktur pertukaran informasi, yaitu jaringan IP yang mendasarinya. Dalam hal ini, aplikasi lebih lanjut seperti negosiasi slot ATFM dapat ditambahkan ke proses baik dengan menggunakan elemen data yang sudah ada yang ditentukan dalam layanan  informasi  penerbangan  atau  dengan  mendefinisikan  layanan  dan  elemen  baru untuk tujuan tersebut, tanpa mengubah infrastruktur yang sudah ada.

## Pengembangan Model Integrasi ATFM/A-CDM di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta
Berdasarkan identifikasi dan perbandingan kondisi diatas, ditemukenali salah satu hal  mendasar  yang  menjadi  penyebab  belum  berjalannya  penerapan  ATFM/A-CDM adalah  belum  terdefinsikan  dengan  jelas  alur  pertukaran  data  yang  mengacu  pada milestone  A-CDM  yang  diterjemahkan  dengan  jelas  tugas  dan  tanggung  jawab  antar pemangku  kepentingan  dalam  menjalankan  operasional  A-CDM.  Selain  itu  model pertukaran  data  juga  dijabarkan  dengan  lebih  detil  mengenai  data  yang  menjadi kebutuhan dalam menjalankan operasional A-CDM, adapun perencanaan pertukaran data dalam  rangka  integrasi  multi  platform  perlu  disepakati  antar  pemangku  kepentingan berdasarkan model dan infrastruktur pertukaran data sebagaimana direkomendasikan oleh ICAO melalui konsep ICAO Sistem Wide Information Management (SWIM). Mengacu kepada  hal  tersebut  peneliti  menyusun  pengembangan  konsep  operasional  ATFM/A- CDM  berdasarkan  tahapan  milestone  A-CDM  beserta  model  integrasi  dan  pertukaran datanya,  yang  diharapkan  bisa  menjadi  referensi  dalam  pengambilan  kebijakan  lebih lanjut  berkaitan  dengan  perencanaan  penerapan  ATFM/A-CDM  di  Bandar  Udara Internasional Soekarno-Hatta, sebagaimana tertuang pada gambar dan tabel dibawah ini:
Gambar 3. Model Pertukaran Data ATFM/A-CDM di CGK

## Gambar 3. Model Integrasi AFTM/A-CDM di CGK
Berdasarkan  Gambar  3  Model  Integrasi  ATFM/A-CDM  diketahui  bahwa pemangku kepentingan dalam ATFM/ACDM yang terdiri dari External ATFM unit Level 3,  Indonesia  Network  Management  Center  (INMC)  atau  ATFMU  Indonesia  yang merupakan unit kerja khusus yang rencana di bentuk Perum LPPNPI dalam menangani ATFM  secara  terpusat,  Airport,  Airline,  GH  Operator  dan  ATC  Tower  yang  masing- masing mempunyai peran dan kontribusi dalam aktifitas pertukaran data dan informasi yang diperlukan antar pemangku kepentingan dalam aktifitas Integrasi ATFM/A-CDM di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Kedepannya dalam menjalankan aktifitas ATFM/A-CDM,  seluruh  actor  dalam  pemangku  kepentingan  melihat  informasi  yang dihasilkan  sebagai  satu  sumber  yang  menjadi  referensi  bagi  seluruh  pemangku kepentingan  guna  terwujudnya  penyelenggaraan  penerbangan  yang  selamat,  aman, nyaman,  efektif,  efisien  dan  berkontribusi  positif  terhadap  keberlanjutan  lingkungan diwilayah kerja Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta. Adapun penjabaran tugas dan peran masing-masing pemangku kepentingan dalam aktifitas operasional penerapan ATFM/A-CDM dituangkan pada tabel Konsep Operasional ATFM/A-CDM berdasarkan 16 milestone ACDM, sebagai berikut :

## Tabel 1. Konsep Operasional A-CDM di CGK Berdasarkan 16 Milestone ACDM
A. N O MILES TONE A-CDM AKTOR AKTIFITAS PROSES DATA KETERANGAN Airlines, IASM, AirNav Update SOBT (Scheduled Off- Block Time) & SIBT (Scheduled In- Block Time) Melalui AOL & Chronos Flight Status: SCHEDULED 1 ATC Flight Plan Activatio n Airlines Submit FPL ( paling lambat 2 Jam sebelum EOBT) Data EOBT/Initial TOBT, ETOT & ELDT dari FPL akan dikirimkan ke sistem A-CDM melalui sistem
airnav.
Data ETOT=EOBT+VTTOut dan ELDT=ETOT+EET (Flight Status : INITIATED)
A. N O
MILES TONE
A-CDM AKTOR AKTIFITAS PROSES DATA KETERANGAN Airport Update Data Parking Stand Airport mereviu/mengupdate data parking stand melalui sistem A-CDM dan dikirimkan ke sistem airnav. Informasi parking stand akan digunakan untuk mengkalkulasi EIBT dan Pre-Departure Sequence (PDS) Airnav Update Data EIBT Sistem airnav mengkalkulasi EIBT melalui Formula EIBT=ELDT+VTTin, selanjutnya mengirimkan EIBT ke sistem A-CDM Data EIBT terkalkulasi sesuai parking stand yang diberikan melalui sistem airnav.
2 EOBT-2 Hrs (Alokasi CTOT jika ada)
Airnav, Airlines & Airport Lv3 CTOT Compliance Saat ini ATFMU/CGK hanya menerima CTOT untuk penerbangan dari Bandara level 3 multinodal melalui email. CTOT akan diberikan oleh ATFMU/Airport Level 3 Multinodal APAC bila ada inbalancing demand and capacity dibandara tujuan dan hanya penerbangan tertentu saja yang sesuai dengan kriteria yang akan menerima CTOT untuk pengaturan slot. CTOT diterima paling lambat 90 menit dari EOBT (APAC requirement), selanjutnya Airnav melakukan updating departure demand untuk menyesuaikan waktu keberangkatan terbaru sesuai dengan CTOT yang telah dikirimkan. Airport Update CTOT Setelah mendapatkan informasi CTOT, Airport mengupdate CTOT terbaru ke ACDM Sistem ACDM sistem mengkalkulasi TSAT berdasarkan CTOT yang ada, selanjutnya mengupdate ELDT, EIBT, EOBT, TOBT, TSAT dan CTOT, selanjutnya ACDM Sistem akan mengirimkan ke sistem airnav. Airlines/GH Update TOBT Airlines/GH mereviu untuk selanjutnya menginput/update TOBT melalui kalkulasi
(ELDT+EXIT+ MTTT atau ALDT+EXIT+ MTTT atau AIBT + MTTT) atau perhitungan otomatis berdasarkan sistem A-CDM.
Update akibat adanya CTOT akan merubah waktu ELDT, EIBT, EOBT, TOBT, TSAT dan CTOT yang terjadi akan menambahkan status REGULATED terhadap penerbangan terkait. Selanjutnya Airlines menentukan aksi lebih lanjut apabila CTOT terbaru mempunyai selisih waktu yang cukup jauh dari EOBT/TOBT sebelumnya (Decide to GDP/Delay in Gate). 3 Take Off From Outstatio n Airnav Update ATOT ATOT akan mengupdate ETO waypoint sesuai rute (en-route), ELDT, EIBT melalui formula ELDT=ATOT+EET dan EIBT=ELDT+VTTin. Sistem airnav akan mengupdate ATOT melalui DEP Msg yang dikirimkan ATS unit Bandara keberangkatan. (Flight Status :
AIRBORNE)
A. N O
MILES TONE
A-CDM AKTOR AKTIFITAS PROSES DATA KETERANGAN
ATOT juga akan mengupdate TOBT dan
TTOT penerbangan selanjutnya. 4 Local Radar Update AirNav Update ELDT atau TLDT ELDT/TLDT didapatkan dari trajectory update yang dilakukan secara berkesinambungan oleh ATC System yang terintegrasi dengan Sistem AMAN dan DMAN. ELDT/TLDT akan mengupdate EIBT
penerbangan tersebut dan akan mengupdate TOBT dan TTOT penerbangan selanjutnya. Saat ini belum bisa diimplementasikan. (Flight Status : FIR) 5 Final Approac h AirNav Update ELDT atau TLDT ELDT/TLDT dihitung pada saat penerbangan memasuki fase final approach sesuai data ATC System.
ELDT/TLDT akan meng- update EIBT penerbangan tersebut dan akan meng- update TOBT dan TTOT penerbangan selanjutnya. Saat ini belum bisa diimplementasikan. (Flight Status : FINAL) 6  Landing Airnav Update ALDT ALDT akan mengupdate EIBT melalui Formula EIBT=ALDT+VTTin dan juga TOBT, TSAT, TTOT. Sistem airnav mengirimkan data ke sistem A-CDM. (Flight Status : LANDED) 7  In-Block Airlines Update ACARS IN Data AIBT terupdate ke sistem OCC Airlines. AIBT akan mengupdate TOBT, TSAT dan TTOT penerbangan berikutnya. Dengan adanya AIBT, penerbangan beralih pada penerbangan berikutnya.
Sistem A-CDM mengirimkan data ke sistem airnav. (Flight Status : IN BLOCK) Airport Update AIBT Airport mereviu/mengupdate data AIBT (Berdasarkan Docking  Parking System) melalui sistem A-CDM. 8 Ground Handling Started GH Update ACGT (Actual Commence of Ground Handling Time) GH mengupdate data ACGT melalui sistem A-CDM. Normalnya ACGT sama dengan AIBT. Jika terdapat selisih waktu antara ACGT dan AIBT, maka ACGT akan meng-update TOBT, TSAT dan TTOT. Sistem A-CDM mengirimkan data ke sistem airnav. (Flight
Status : IN BLOCK)
9 Update TOBT Prior to TSAT (Final Confirma tion of GH/Airlines Update Final TOBT GH/Airlines mereviu/mengupdate final TOBT melalui sistem A- CDM.
TOBT harus disediakan sesuai parameter waktu yang disepakati (40 menit) sebelum EOBT. Sesuai APAC guidance. Final TOBT akan digunakan sistem AirNav (setelah ada update dari sistem A-CDM) untuk mengkalkulasi TTOT dan
A. N O
MILES TONE
A-CDM AKTOR AKTIFITAS PROSES DATA KETERANGAN the TOBT) TSAT berdasarkan pertimbangan prediksi kondisi traffic yang akan berangkat maupun yang datang dan prediksi rute pergerakan di bandara. (Fungsi AMAN, DMAN, SMAN) (Flight Status : IN BLOCK) Unit AMC Tower di T3 CGK menjadi salah satu aktor dalam pertimbangan penetapan TOBT. 10 TSAT Issue Airnav Update TSAT dan TTOT berdasarkan TOBT. Saat ini: TSAT = TOBT + 3 menit. TSAT bisa bernilai sama dengan TOBT jika pesawat akan melakukan pushback dan start-up pada waktu yang sama. Sistem airnav mengirimkan data ke sistem A-CDM. (Flight Status : SEQUENCE) Khusus di area T3 CGK, TSAT diberikan oleh unit AMC Tower dengan pertimbangan kolaborasi dan koordinasi dengan ATC Tower JATSC. 11 Boarding Starts Airlines/GH & Airport Update ASBT( Actual Start Boarding Time) GH/Airlines mereviu/mengupdate ASBT melalui sistem A-CDM. Sistem A-CDM mengirimkan data ke sistem airnav. (Flight Status : BOARDING) 12 Aircraft Ready GH Update ARDT GH mereviu/mengupdate ARDT melalui sistem A- CDM. Sistem A-CDM mengirimkan data ke sistem airnav. (Flight Status : READY)
GH
Update AEGT (Actual End Ground of Handling Time) GH mereviu/mengupdate AEGT melalui sistem A- CDM. GH Update POB (Person On Board) GH mereviu/mengupdate SOB melalui sistem A- CDM. 13 Start-up Request Airnav Update ASRT Actual Start-up Request Time Update tampilan di ATC system mengenai Informasi waktu pilot request for start pada flight strip. Sistem airnav mengirimkan data ke sistem A-CDM. (Flight Status : START) 14 Start-up Approve d Airnav Update ASAT Actual Start-up Approval Time Update tampilan di ATC system mengenai Informasi waktu pilot diberikan approval untuk start-up pada flight strip. Umumnya ASAT bernilai sama dengan TSAT. Sistem airnav mengirimkan data ke sistem A- CDM. (Flight Status : START) 15 Off- block Airnav Update Pushback Time Update tampilan di ATC system. Dalam kondisi approval untuk pushback and start, nilai AOBT
= ASAT. AOBT akan meng- update ETOT atau TTOT dan ELDT, EIBT untuk Bandara selanjutnya. Sistem A-CDM mengirimkan data ke sistem airnav. (Flight Status : OFF
BLOCK) Airport Update Block Off Airport mereviu/mengupdate data AOBT (Berdasarkan Docking Parking System) melalui sistem A-CDM. Airlines/GH Update ACARS OUT Data AOBT terupdate ke sistem OCC Airlines.
A. N O
MILES TONE
A-CDM AKTOR AKTIFITAS PROSES DATA KETERANGAN 16  Take Off Airnav Update ATOT ATOT akan meng-update ETO waypoint sesuai rute (en-route), ELDT, EIBT Sistem airnav akan mengupdate ATOT melalui DEP Msg yang dikirimkan ATS unit Bandara keberangkatan. Sistem airnav mengirimkan data ke sistem A- CDM (Flight Status :DEPARTED/TAKEOFF)
Sumber: Data Penelitian yang di olah

## Kesimpulan
Berdasarkan analisa masalah dan hasil pembahasan sebagaimana disampaikan pada Bab IV dapat disimpulkan hal-hal yang menjadi kendala dan mempengaruhi penerapan ATFM/A-CDM di Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, adalah sebagai berikut; (1) belum tersedianya prosedur lokal yang menjadi panduan operasional A-CDM di CGK dengan fokus ke target utama A-CDM (TOBT & TSAT) yang dipublikasikan dan menjadi panduan  bagi  seluruh  pemangku  kepentingan  A-CDM  di  Bandar  Udara  Internasional Soekarno-Hatta dengan mengacu kepada tahapan milestone A-CDM, baik secara manual ataupun oleh sistem, sehingga arah penerapan A-CDM belum dapat diukur secara presisi indikator kinerja dan performansi yang ingin di capai, (2) belum tercapainya kesamaan pandangan  dan  persepsi  mengenai  A-CDM  diantara  pemangku  kepentingan  terkait  di CGK (Airport, Airnav, Airlines, Ground Handling dan Authority), (3) perlu adanya Task Force A-CDM yang terdiri dari semua pemangku kepentingan A-CDM di CGK, yang mengatur  distribusi  tugas  dan  tanggung  jawab  dari  masing-masing  pemangku kepentingan, task force saat ini hanya berlaku di lingkup internal AP2, (4) belum tersedia sistem  ATFM  yang  mampu  sepenuhnya  menjalankan  fungsi  operasional  ATFM (GDP/CTOT, ADP, SAM, Demand & Capacity Prediction & Monitoring dll.) sehingga penerapan  Integrasi  ATFM/A-CDM  masih  memerlukan  tahapan-tahapan  lebih  lanjut setelah  tercapai  kesamaan  sistem  yang  mampu  saling  berkomunikasi  dan  bertukar informasi  sesuai  dengan  tahapan  dan  milestone  A-CDM,  (5)  perlu  evaluasi  lebih mendalam mengenai model pertukaran data dan informasi antar pemangku kepentingan A-CDM  yang  saat  ini  berjalan,  sehingga  dapat  dirumuskan  langkah  aksi  lebih  lanjut apabila  ada  kendala  operasional,  (6)  belum  tersedianya  MoU  dan  kesepahaman  antar pemangku  kepentingan  dalam  kaitan  komitmen  terhadap  penerapan  A-CDM  beserta distribusi  kewenangan  dan  tanggung  jawab  antar  pemangku  kepentingan,  sekaligus menetapkan  target  dan  capaian  performansi  yang  ingin  di  capai  dalam  penerapan  A- CDM, dan (7) belum adanya regulasi nasional sebagai rujukan penerapan A-CDM dan panduan operasional yang menjadi referensi dalam menetapkan rencana aksi dan target performansi yang ingin dicapai dalam penerapan A-CDM.

## BIBLIOGRAFI
Atmaka, E. W. (2023). Inovasi untuk Masa Depan ANSP Indonesia . Creswell, J. W., & Poth, C. N. (2016). Qualitative inquiry and research design: Choosing among five approaches . Sage publications.
Febrian, M. (2022). Pengaruh Emotional Branding dan Brand Trust Terhadap Loyalitas Pelanggan Pada Maskapai Lion Air .
Fithri,  D.  N.  (2023). Kajian  Penerapan  Kerja  Sama  Pemanfaatan  (Ksp)  Infrastruktur Transportasi Udara Pada Bandara Radin Inten Ii Lampung Dengan Pendekatan Manajemen Aset . Universitas Lampung.
Iqbal, S. (2018). Politik Aviasi dan Tantangan Negara Kepulauan . Deepublish. Jecuinna, P., & Zielma, A. (2021). Dampak Penerapan PSBB Covid-19 dan Harga Saham LQ-45 di Bursa Efek Indonesia (BEI). JEMMA (Journal of Economic, Management and Accounting) , 4 (2), 149–157.
Masyhur, Z. (2022). Manajemen Insiden Keamanan Cyber Di Domain Penerbangan. JSR: Jaringan Sistem Informasi Robotik , 6 (2), 297–304.
Pambudi, A. S., Masteriarsa, M. F., Wibowo, A. D. C., Amaliyah, I., & Ardana, A. K.
(2020).  Strategi  pemulihan  ekonomi  sektor  pariwisata  pasca  Covid-19. Majalah Media Perencana , 1 (1), 1–21.
Purwahita, A. A. A. R. M., Wardhana, P. B. W., Ardiasa, I. K., & Winia, I. M. (2021). Dampak Covid-19 terhadap Pariwisata Bali Ditinjau dari Sektor Sosial, Ekonomi, dan  Lingkungan  (Sebuah  Tinjauan  Pustaka). Jurnal  Kajian  Dan  Terapan Pariwisata , 1 (2), 68–80.
Rahayu, D., Akhir, D. D., Umbara, T. O., Hasnan, A. D., Utami, R. N., & Jauhari, J.
(2023).  Perlindungan  Konsumen  Bagi  Penundaan  (Delay)  Dalam  Penerbangan. Consensus: Jurnal Ilmu Hukum , 2 (2), 65–76.
Rahmandhani,  L.  (2023).  Analisis  Penanganan  Foreign  Object  Debris  (FOD)  Oleh Petugas  Apron  Movement  Control  (AMC)  Dalam  Menjaga  Keamanan  Dan Keselamatan  Penerbangan  Di  Bandara  Udara  Internasional  Adi  Soemarmo Boyolali. Jurnal Kajian Dan Penelitian Umum , 1 (4), 49–61. Rizika,  V.  (2021). Pengaruh  Gaya  Kepemimpinan  Situasional  Terhadap  Kinerja Karyawan  ATC  (Air  Traffic  Controller)  Pada  Perum  LPPNPI  (lembaga Penyelenggara  Pelayanan  Navigasi  Penerbangan  Indonesia)/Airnav  Indonesia Cabang Pekanbaru . Universitas Islam Riau. Rusman, A. D. P., Umar, F., & Majid, M. (2021). Covid-19 dan psikososial masyarakat di masa pandemi . Penerbit Nem.
Sugiyono. (2019). Metode Penelitian . CV Alfabeta.
Suhartono,  S.,  Dwiyanto,  D.  H.,  &  Deni,  D.  A.  R.  (2019).  Realign  Ment  Flight Information  Region  Singapura  Dalam  Rangka  Penegakan  Kedaulatan  Negara  di Wilayah Udara Nasional. Strategi Pertahanan Udara , 5 (1). Suryasih, I. A. (2020). Pemikiran Kepariwisataan Masa Jeda Pariwisata Untuk Bangkit Kembali . uwais inspirasi indonesia.
Copyright holder: Dedy Fachrudin, IGA Ayu Mas Oka, Chuanda (2024)

## First publication right:

## Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia
This article is licensed under: