## JURNAL TEKNIK SIPIL
Analisis Faktor Hambatan Pada Simpang Tiga JL. Gatot Subroto – Jl. Ammana Wewang Kab. Majene
Syukuriah 1 , Lambang Basri Said 2 , Ilham Syafei 3
1) Pascasarjana Magister Teknik Sipil, Universitas Muslim Indonesia Jl. Urip Sumoharjo KM 05 Makassar, Sulawesi Selatan
Email : syukriahkatjo18@gmail.com
2) Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia Jl. Urip Sumoharjo KM 05 Makassar, Sulawesi Selatan Email : elbasri_umi@yahoo.com; ilo_10_59@yahoo.com

## ABSTRAK
Persimpangan adalah salah satu bagian jalan yang merupakan daerah terjadinya hambatan lalu  lintas.  Adanya  hambatan  ini  akan  mengakibatkan  gangguan  pada  pergerakan kendaraan,  yang  akhirnya  menimbulkan  tundaan  dan  antrian  kedaraan  yang  panjang. Keadaan  ini  umumnya  dikenal  dengan  kemacetan  arus  lalu  lintas.  Melihat  adanya hambatan    yang  terjadi  di  simpang  tiga  lengan  jl.  Gatot  Subroto  –  jl. Ammana Wewang, maka di rasa perlu untuk melakukan analisa faktor hambatan yang terjadi khususnya di area persimpangan.  Dalam  menganalisa  kapsitas  dan  perilaku  lalu  lintas  di  butuhkan  data lapangan berupa : Kondisi geometrik meliputi lebar pendekat, kondisi arus lalu lintas dari senin  21 Oktober  2019, Kamis 24 Oktober 2019, dan Sabtu  09 November 2019, dengan waktu pengamatan 16 jam per hari dari jam 06.00 – 21.00 Wita, kondisi lingkungan berupa kelas  ukuran  kota,  tipe  lingkungan  jalan,  dan  kelas  hambatan  samping.  Metode  yang  di gunakan  dalam  menganalisa  kapasitas  dan  perilaku  lalu  lintas  pada  simpang  ini  mengacu pada metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 ( MKJI 1997).
Kata Kunci: Hambatan Simpang, Kapasitas, Derajat Kejenuhan, Tundaan Peluang  antrian, Tingkat Pelayanan.

## ABSTRACT
Intersections are one part of the road which is an area where traffic constraints occur. The existence of these obstacles will result in disruption to the movement of vehicles, which in turn will cause delays and long vehicle queues. This situation is commonly known as traffic flow congestion. Seeing the obstacles that occur at the intersection of three arms jl. Gatot Subroto  -  jl.  Ammana  Wewang,  it  is  felt  necessary  to  analyze  the  obstacles  that  occur specifically in  the intersection area. In analyzing  traffic capacity and behavior, field  data are  needed  in  the  form  of:  Geometric  conditions  including  approach  width,  traffic  flow conditions  from  Monday  21  October  2019,  Thursday  24  October  2019,  and  Saturday  09 November  2019,  with  observation  time  16  hours  per  day  from  06.00  hours  -  21.00  pm, environmental  conditions  in  the  form  of  city  size  class,  road  environment  type,  and  side obstacle  class.  The  method  used  in  analyzing  traffic  capacity  and  behavior  at  this intersection refers to the 1997 Indonesian Road Capacity Manual method (MKJI 1997).
Keywords:  Intersection  barriers,  volume,  capacity,  delays,  queuing  opportunities,  service levels

## 1. Pendahuluan
Latar Belakang Kabupaten  Majene  terletak  300  km  dari kota Makassar (ibukota Provinsi Sulawesi  Selatan)  dapat  ditempuh 8  jam melalui  jalan  darat  menyusuri  Pantai barat pulau Sulawesi dan berada 146 km dari  Kota  Mamuju  (Ibukota  Provinsi Sulawesi Barat). Secara geografis Kabupaten  Majene terletak koordinat 20 38’  45”  –  30  38’  15”  Lintang  Selatan dan  antara  1180  45’  00”  –  1190  4’  45” Bujur  Timur.    Bujur  Timur  yang berbatasaan  dengan  Kabupaten  Polman,
Selat Makassar di selatan, dan Kabupaten Mamuju serta Provinsi Sulawesi Barat di sebelah barat. Kabupaten  Majene  memiliki  jumlah  8 Kecamatan, 20 Kelurahan, 62 desa. Persimpangan merupakan titik pertemuan  dari  jaringan  jalan  raya,  hal ini  disebabkan  karena  persimpangan sering  menimbulkan  berbagai  hambatan lalu  lintas  juga  disebabkan  karena persimpangan merupakan
tempat kendaraan  dari  berbagai  arah  bertemu dan merubah arah.
Tata  guna  lahan  Simpang  Jalan  Gatot Subroto  dan  Jalan  Ammana  Wewang merupakan  area  Sekolah,  swalayan, perkantoran, perumahan 721, perumahan penduduk.  Jalan  Yang  menghubungkan antara  dari  arah  Pripinsi  Sulawesi  Barat dan  dari  arah  Kab.  Polmas  adalah  Jalan Gatot  Subroto  yang  merupakan  jalan arteri  primer.  Sedang  jalan  Ammana
Wewang  merupakan    simpang  tiga lengan  pertemuan  antara  Jalan  Gatot Subroto dari dari arah Propinsi Sulawesi Barat  dan  Jalan  Gatot  Subroto  dari  arah Kab. Polmas.
Berdasarkan uraian singkat diatas peneliti tertarik untuk mengangkat sebuah judul tugas akhir , yaitu “Analisis Faktor  Hambatan  Pada  Simpang  Tiga Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan Gatot Subroto –  Jalan  Ammana  Wewang  Kab. Majene”. Ddengan tujuan agar penelitian ini , diperoleh tingkatpelayanan dan juga kinerja pada persimpangan guna diperolehnya suatuyang tepat dalamperencanaan sebagai solusi kemacetan daerah tersebut. Rumusan Masalah 1) Faktor-faktor apa yang mempengaruhi  tingkat  pelayanan pada  simpang  tiga  jalan  Gatot Subroto jalan Ammana Wewang.
2) Bagaimana  Menganalisis  kinerja pada  simpang  tiga  Jalan  Gatot Subroto – Jalan Ammana Wewang.

## Tujuan Penelitian
1) Mengidentifikasi  pengaruh  faktor hambatan  pada  simpang  tiga  Jalan Gatot  Subroto  –  Jalan  Ammana Wewang.
2) Menganalisis  kinerja  simpang  tiga
Jalan Gatot Subroto –  Jalan Ammana Wewang.

## 2. Metode Penelitian

## 2.1 Lokasi Penelitian
Gambar 1. Lokasi Penelitian Pada Sipang Tiga Jalan Gatot Subroto – Jalan Ammana Wewang
Penelitian  dilakukan  pada    simpang  tiga Jalan  Gatot  Subroto  –  Jalan  Ammana Wewang      Kabupaten  Majene  Provinsi Sulawesi  Barat.  Pertemuan  ruas  jalan  Gatot Subroto  –  jalan  Ammana  Wewang  yang dianggap  dapat  mewakili  salah  satu  titik konflik  yang  mengakibatkan  kemacetan berkepanjangan  pada  jam-jam  sibuk  yang sering  terjadi  khususnya  di  Kab.  Majene. PersimpanganJalan  Gatot  Subroto  –  Jalan Ammana  Wewang  dipilih  menjadilokasi penelitian didasarkan pada:
a) Lokasi  tiap-tiap  ruas  jalan  memiliki aliran arus lalu lintas yang tinggi.
b) Lokasi Ruas jalan Ammana Wewang
c) Pertemuan  antara  arus  lalu  lintas  pada Jalan  Gatot  Subroto  dari  dari  arah Propinsi  Sulawesi  Barat  dan Jalan
Gatot  Subroto  dari  arah  Kab.  Polmas cukup tinggi.
Ditinjau  dari  jenis  datanya  pendekatan penelitian  yang  digunakan  dalam  penelitian ini  adalah  pendekatan  kualitatif  bersifat deskriptif    yang  merupakan  jenis  penelitian dengan  survey  dan  pengamatan  langsung (observasi)  di  Jalan  Gatot  Subroto  –  Jalan Ammana  Wewang  Kab.  Majene.  Survey tersebut untuk mengumpulkan, mencari, dan menganalisis fakta-fakta dengan memeriksa, mengusut, menelaah dan mempelajari secara cermat  sehingga  diperoleh  suatu  pencapaian kebenaran,  memperoleh  jawaban  tentang pengembangan ilmu yang berkaitan
pengaruh faktor hambatan pada simpang tiga terhadap  tingkat  pelayanan  Jalan  Gatot Subroto  –  Jalan  Ammana  wewang  Kab. Majene.

## 2.2 Jenis Dan Sumber Data
Beberapa data variabel dalam penelitian ini :
• Data  geometrik  simpang:  lebar  jalan utama, lebar jalan minor
• Data  kondisi  lingkungan:  kelas  ukuran kota,  hambatan  samping,  dan  data  tipe lingkungan jalan.
• Data  arus  lalu  lintas:  Data  arus kendaraan belok  kanan (RT), data arus belok kiri (LT) dan data arus kendaraan Data sekunderadalah data yang diperolehmelalui pengambilam  data  pada  Badan  Pusat  Statistik (BPS)  dan  Dinas  Perhubungan.  Data  primer dalam  penelitian  ini  adalah  data  yang  diperoleh dengan  observasi  langsung  ke  lapangan.  Data yang digunakan dalam penelitian sebagaiberikut :
a) Menghitung  data  arus  lalu  lintas  pada simpang  dengan  interval  waktu  15
menit  dan  mencatat  kendaraan  arah lurus, belok kanan, belok kiri b) Mengukur data geometrik pada
simpang tiga yang di butuhkan. c) Analisis  diperhitungkan  terhadap  data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak  terjadi  kemacetan  lalu  lintas dapat meningkatkan kapasitas simpang yang  di  tinjau  seperti  :  Kapasitas, Derajat  Kejenuhan,  Tundaan,  Peluang Antrian.

## 2.3 Satuan dan Standar
Satuan  Dan  Standar  yang  digunakan  dalam penelitian    ini  mengacu  pada    Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  1997 terdiri dari :
1. Geometrik, Pengaturan lalu lintas,
Lingkungan
Terdiri dari :
• Kode  pendekatan  yang  digunakan untuk  penempatanarah  (arah  Utara, Selatan dan Barat).
• Tipe  lingkungan  jalan  (COM  = Komersial,  RES=  Pemukiman,  RA  = Akses Terbatas)
• Tingkat  Hambatan  samping  (Tinggi  : Besar  arus  berangkat  pada  tempat masuk  dan  keluar  berkurang  oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekat  seperti  angkutan  umum berhenti.
• Median  (jika  terdapat  median  pada bagian  kanan  dari  garis  henti  dalam pendekatan).
• Lebar  Pendekatan  (lebar  rata-rata pendekat minor dan utama, serta lebar semua pendekat).
2. Arus lalu lintas Terdiri  dari  semua  arus  lalu  lintas kendaraan bermotor dan tak bermotor:
• Kendaran  bermotor  :  Kendaraan ringan  (LV),  Kendaraan  berat  (HV), Sepeda motor (MC).
• Kendaraan  tak  bermotor  : Becak, Sepeda, Andong.
3. Derajat  kejenuhan,  Tundaan,  Peluang Antrian dan Tingkat Pelayanan (LOS).

## 2.4 Komposisi Lalu Lintas
Dalam  survey  lalu  lintas,  kendaraan  dibagi menurut pembagian jenis mobil penumpang.
Komposisi pembagiannya sebagai berikut:
1) Light  Vehicle  (LV),  kendaraan  ringan adalah  kendaraan  bermotor  ber  as
2dengan 4 roda dan dengan jarak Heavy Vehicle  (  HV ),  kendaraan  berat  adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda(meliputi:  bus,  truk  2  as,  truk  3  as, dan  truk  kombinasi  sesuai  system klasifikasi  BinaMarga)as  2,0  –  3,0  m (meliputi : mobil penumpang,oplet,mikrobus,pick up, dan truk kecil sesuai  sistem  klasifikasi  Bina Marga )
2) Heavy  Vehicle  (  HV  ),  kendaraan  berat adalah  kendaraan  bermotor  dengan lebih  dari  4  roda(meliputi:  bus,  truk  2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi  sesuai system klasifikasi BinaMarga)
3) Motor  Cycle  (MC),  sepeda  motor adalah  kendaraan  bermotor  dengan  2 roda  atau  3  roda  (meliputi  :  sepeda motor  dan  kendaraan  roda  3  sesuai system klasifikasi Bina Marga).
Dari  berbagai  jenis  kendaraan,tentunya disetiap jenis kendaraan tersebut mempunyai karakteristik  yang  berbeda.  Karakteristik kendaraan  meliputi  berat,  dimensi,  dan kecepatan yang sangat mempengaruhi kemampuan satu ruas jalan. Oleh karena itu, untuk  mempermudah  dalam  menganalisa maka  dari  setiap  jeniskendaraan  diperlukan pembanding. Pada umumnya nilai pembanding dinyatakan dalamekivalen mobil penumpang (emp). Adapun  angka  pembanding  untuk  setiap jenis  kendaraan  yang  ditetapkan  oleh
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan  Umum  dalam  satuan  mobil penumpang  , yaitu : a) Kendaraan ringan (LV) = 1,0
b) Kendaraan berat (HV) = 1,3
c) Sepeda motor ( MC ) = 0,5

## 2.5 Kondisi Lalu Lintas
Data  lalu  lintas  berikut  ini  diperlukan untukperhitungan:
1) Hitung  arus lalu lintas minor road total, Q MI yaitu jumlah dari seluruh arus pada pendekatan C dalam smp/jam
2) Hitung  arus lalu lintas major road total, Q MS yaitu jumlah dari seluruh arus pada pendekatan C dan B dalam smp/jam
3) Hitung  arus  lalu  lintas  minor  road  + arus  total,  Q MI yaitu  jumlah  dari seluruih  arus  pada  pendekatan  C  dan  D dalam smp/jam
4) Hitung  arus  lalu  lintas  minor  road  + arus total,untuk masing-masing pergerakan (belok kiri, jalan terus, belok kanan) sebagai Q TOT . P MI = Q MI /Q TOT Hitung  rasio  arus  belok  kiri  dan belok kanan total P LT = Q LT /Q TOT
P RT = Q RT /Q TOT Hitung rasio antara lalu lintas kendaraan  bermotor  dan  yang  tidak bermotor, dinyatakan dalam kendaraan/jam P UM = Q CM /Q TOT

## 2.6 Kondisi lingkungan
Data  lingkungan  berikut  yang  diperlukan untuk perhitungn :
a. Kelas Ukuran Kota
Masukkan  perkiraan  jumlah  penduduk dari  seluruh  elemen  daerah  perkotaan dalam juta.

## Tabel 1 Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk ( CS ) ( Juta ) Sangat Kecil < 0,1 Kecil 0,1 - 0,5 Sedang 0,5 - 1,0 Besar 1,0 - 3,0 Sangat Besar > 3,0 Sumber: Manaual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 b. Tipe Lingkungan
Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam  kelas  menurut  tata  guna  lahan dan  aksebilitas  jalan  tersebut  dari aktifitas disekitasnya. Hal ini ditetapkan secara kulitatif dari pertimbangan  teknik  lalu  lintas  dengan bantuan tabel di bawah ini. 2.7   Kondisi  geometrik
Jalan  utama  adalah  yang  dipertimbangkan terpenting  pada  simpang,  misalnya  jalan dengan  klasifikasi  fungsional  tertinggi. Untuk  simpang  tiga  lengan,  jalan  yang menerus  selalu  jalan  utama.  Pendekatan jalan  minor  sebaiknya  diberi  notasi  A,  C,
pendekat  jalan  utama  diberi  notasi  B  dan  D pemberi notasi dibuat searah jarum jam. Sketsa  sebaiknya  memberikan  gambaran yang  baik  dari  suatu  simpang  mengenai informasitentang kerb, lebar jalan, bahu dan median.  Jika  median  cukup  lebarsehingga memungkinkan melintas simpang dalam dua tahap  dengan  berhenti  ditengah  (biasanya  > 3  m),  kotak  dibawah  bagian  sketsa  dicatat sebagai  “lebar”,  jika tidak  di  catat  “sempit” atau “tidak ada” (jika tidak ada)

## 2.8  Kapasitas
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI) 1997 mendefinisikan bahwa kapasitas adala arus  lalu  lintas  maksimum  yang  dap[at dipertahankan  (tetap)  pada  suatu  bagian jalan  dalam  kondisi  tertentu  dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam.
Kapasitas  total  suatu  persimpangan  dapat dinyatakan  sebgai  hasil  perkalian  antara kapasiatas  dasar  (Co)  dan  faktor-faktor penyesuaian  (F),  dengan  memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.  Perhitungan  kapasitas  dilakukan dengan langkah-langkah sebagai berikut :
a. Lebar pendekat dan tipe simpang
Lebar rata – rata pendekatan minor dan utama  W AC dan  W DB dan  lebar  rata  – rata pendekat W 1
➢ Masukan  lebar  pendekat  masing- masing  W B ,  W C ,  dan  W D .  Lebar pendekatan  di  ukur  pada  jarak  10  m dari garis imajiner yang menghubungkan  tepi  perkerasa  dari jalan  berpotongan.  Yang  dianggap mewakili  lebarpendekat  efektif  untuk masing-masing pendekat.
➢ Untuk pendekat yang sering di gunakan parkir pada jarak kurang dari 20 m dari garis  imajiner  yang  menghubungkan tepi perkerasan dari  jalan berpotongan, lebar pendekat tersebut harus dikurangi 2 m.
➢ Hitung  lebar  rata-rata  pendekat  jalan minor dan jalan utama.
➢ Hitung lebar rata-rata pendekat.
W=(d/2+c/2+d/2)/3                         (1)
b. Lebar rata-rata pendekat minor dan utama (lebar masuk)
✓ Jumlah jalur Jumlah  jalur  yang  digunakan  untuk keperluan  perhitungan  ditentukan  dari lebar rata-ratapendekat jalan minor dan jalan  utama  sebagai  berikut.  Tentukan jumlah jalur minor dan jalan utama dari Tabel II. 3 di bawah ini. Tabel  II.  3  Lebar  rata-rata  pendekat minor dan utama terhadap jumlah lajur.
✓ Tipe Simpang Tipe  simpang  menentukan  jumlah lengan  simpang  dan  lajur  pada  jalan utama  dan  jalan  minor  pada  simpang tersebut  dengan  kode  tiga  angka. Jumlah  lengan  adalah  jumlah  lengan dengan  lalu  lintas  masuk  atau  keluar atau keduanya.

## 2.9 Kapasitas Dasar
Nilai Co diambil dari tabel dibawah ini .Variabel masukan adalah tipe persimpangaN Tabel  2  kapasitas  Dasar  menurut  Tipe Simpang berikut Tabel 2. Kapasitas Dasar menurut Tipe Simpang Tipe Persimpangan Kapasitas dasar Co ( smp/jam ) 322 2700 342 2900 324 atau 344 3200 422 2900 424 atau 444 3400
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

## a. Faktor penyesuaian lebar pendekat
Penyesuaian  lebar  pendekat  (FW) diperoleh  dari  gambar  di  bawah  ini. Variabel  masukan  adalah  lebar  rata- rata  semua  pendekat  W 1 dan  tipe simpang.  Batas  nilai  yang  diberikan
dalam  gambar  adalah  rentang  dasar empiris dari manual.
b. Faktor  penyesuaian  median  jalan utama
Pertimbangan teknik lalu lintas diperlukan  untuk  menentukan  faktor median  .  Median  disebut  lebar  jikaa
kendaraan ringan standar dapat berlindung  pada  daerah  median  tanpa mengganggu arus berangkat pada jalan utama,  hal  ini  mungkin  terjadi  jika lebar  media  3  meter  atau  lebih.  Pada beberapa keadaan, misalnya jika pendekat  jalan  utama  lebih  lebar,  hal ini  mungkin  terjadi  jika  median  lebih sempit.  Variabel  masukan  adalah  tipe median jalan utama.

## Tabel 3. Faktor penyesuaian
Uraian Tipe F M Median Tak ada median major road Tak ada 1 Ada median, lebar < 3 m Sempit 1,05 Ada median, lebar ≥ 3 m Lebar 1,2 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 c. Faktor penyesuaian ukuran kota Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan  dari  tabel  berikut  ini.  Variabel masukan adalah ukuran kota (CS) Tabel 4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk F CS ( CS ) ( Juta ) Sangat Kecil < 0,1 0,82 Kecil 0,1 – 0,5 0,88 Sedang 0,5 – 1,0 0,94 Besar 1,0 – 3,0 1 Sangat Besar > 3,0 1 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 d. Faktor  penyesuaian  tipe  lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor F RSU
Faktor  penyesuaian  tipe  lingkungan jalan,  hambatan  sampingdan  kendaraan tak  bermotor  F RSU .  Dihitung  dengan menggunakan tabel dibawah ini. Variabel maukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas  hambatan  samping  SF  dan  rasio kendaraan tak bermotor UM. F RSU (actual P UM ) = F RSU (P UM –  0) x (1- P UM x emp um )   (2)
e. Faktor Penyesuaian Belok Kiri
Variabel  masukan  adalah  belok  kiri, Batas-batas  nilai  yang  diberikan  untuk P LT adalah  rentang  dasar  empiris  dari manual.
f. Faktor penyesuaian Belok Kanan
Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan  dari  gambar  berikut ini  untuk simpang  3  lengan.  Variabel  masukan adalah  belok  kanan,  P RT. Batas-batas yang  diberikan  pada  gambar  adalah rentang dasar empiris dari manual. Untuk simpang empat lengan, F RT = 1,0 h. Faktor penyesuaian arus jalan minor Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan  dari  gambar  dibawah  ini. Variabel masukan adalah tipe simpang IT.
Batas-batas  nilai  yang  diberikan  untuk P MC pada  gambar  adalah  rentang  dasar empiis dari manual.
i. Kapasitas
Kapasitas  yang  ada,  C  (smp/jam) dihitung  dengan  menggunakan  rumus berikut  ini,  dimana  faktor-faktor  lain yang berbeda sudah dihitung sebelumnya. C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI        (3)
Keterangan :
C   = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada) Co =  Kapasitas Dasar FW = Faktor penyesuaian lebar masuk FM  =  Faktor  penyesuaian  median  jalan utama FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota FRSU  =  Faktor  penyesuaian  tipe lingkungan  jalan,  Hambatan  samping dan kendaraan tak  Bermotor. FLT  =  Faktor  penyesuaian  rasio  belok kiri FRT  =  Faktor  penyesuaian  rasio  belok kanan FMI  =  Faktor  penyesuaian  rasio  arus jalan minor
j. Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalulintas adalah ukuran kuantitatif  yang  menerangkan  kondisi operasional fasilitas lalu lintas, perilaku pada  umumnya  dinyatakan  dalam kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan peluang antrian.
• Derajat Kejenuhan Derajat  kejenuhan  (DS)  merupakan rasio  arus  lalu  lintas  (smp/jam) terhadap  kapasitas  (smp/jam),  dapat ditulis  dengan  persamaan  sebagai berikut : DS= Q TOT /C           (4) Dimana : Q TOT = arus total (smp/jam)
C      = Kapasitas
• Tundaan
1. Tundaan lalu lintas simpang (DT 1 ) Tundaan  lalu  lintas  simpang  adalah tundaan  lalu  lintas  rata-rata  untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang.  DT 1 ditentukan  dari  kurva empiris antara DT 1 dan DS
2. Tundaan lalu lintas jalan utama Tundaan  lalu  lintas  jalan  utama  adalah tundaan  lalu  lintas  rata-rata  semua kendaraan bermotor yang masuk persimpangan  jalan  utama.  DT MA dari kurva empiris antara DT MA dan DS.
3. Tundaan lalu lintas jalan minor (DT MI )
Tundaan  lalu  lintas  jalan  minor  rata- rata,  ditentukan  berdasarkan  tundaan simpang  rata-rata  dan  tundaan  jalan utama rata-rata DT MI = (Q TOT x D T1 - Q MA x DT MA )/Q M I Variabel  masukan  arus  total  Q TOT (smp/jam), tundaan lalu lintas persimpangan  DT 1 ,  arus  jalan  utama Q MA ,  tundaan  lalu  lintas  jalan  utama DT MA , dan arus jalan minor Q MI .
- Tundaan geometrik persimpangan
(DG) Tundaan  geometrik  persimpangan  DG (detik/smp)  adalah  tundaan  geometrik rata-rata  untuk  seluruh  kendaraan bermotor yang memasuki persimpangan. DG dihitung dari rumus Untuk DS < 1,0 :
DG  =  (1  –  DS)  x  (P T x6  +  (1-P T )x3)  +
DS x 4   (5)
Untuk DS > 1,0 : DG = 4 Dengan : DG = Tundaan geometrik persimpangan  (detik/smp) DS = Derajat kejenuhan P T = Rasio belok total
- Tundaan Simpang
Hitung  tundaan  total  rata-rata,  D (deti/smp) D = DG + DT Dimana : DG = Tundaan geometrik persimpangan(detik/smp) DT = Tundaan lalu lintas persimpangan (detik/smp) 4. Peluang Antrian (QP%) Rentang nilai peluang antrian ditentukan  dari  hubungan empiris antara  peluang  antrian  dengan  derajat kejenuhan  (DS).  Variabel  masukan adalah  derajat  kejenuhan  DS  dari langkah sebelumnya

## 2.10 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat  pelayanan  jalan  adalah  suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui  kualitas  suatu  ruas  jalan tertentu dalam melayani arus lalu lintas yang  melewatinya.  Tingkat  pelayanan jalan  ( Level  Of  Service /LOS)  adalah gambaran kondisi operasional arus lalu lintas  dan  persepsi  pengendara  dalam terminologi  kecepatan,  waktu  tempuh, kenyamanan, kebebasan bergerak, keamanan dan keselamatan (Wikipedia, 2008). Kualitas pelayanan jalan dapat
dinyatakan  dalam  tingkat  pelayanan jalan  ( Level  OfService /LOS)  (Ditjen Bangda  dan  LPM  ITB.1994).  Tingkat pelayanan jalan (LOS) dalamperencanaan  jalan  dinyatakan dengan huruf A sampai dengan F yang berturut-turutmenyatakan tingkat pelayanan  yang  terbaik  sampai  yang terburuk.

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1 Pengaruh  Faktor  Hambatan  Pada Simpang  Tiga  Terhadap  Tingkat Pelayanan Jalan.
1) Data Masukan Kondisi Geometrik
Persimpangan  yang  di  tinjau  dalam penelitian  ini  adalah  persimpangan di  jalan  Gatot  Subroto  –Ammana Wewang. Persimpangan ini merupakansimpang tiga lengan. Jalan  utama  adalah  jalanyang  di pertimbangkan terpenting pada
simpangdan  memiliki  volume  arus kendaraan  yang  lebihbesar.  Pada persimpangan ini memiliki tiga lebar pendekat  yaitu  Pendekat  Utara
memiliki  i  lebar  7  m,  Pendekat Selatan 7 m, Pendekat Barat 9 m.
Untuk  pendekat    jalan  utama  yaitu jalan  Gatot  Subroto  sedangkan pendekat    jalan  minor  yaitu  jalan Ammana Wewang.
Data  geometrik  pada  simpang  tiga jalan  Gatot  Subroto  –  Ammana Wewang : Jalan  Gatot  Subroto  dari  arah  Kab. Polman (7 m) : 2 lajur Jalan  Gatot  Subroto  dari  arah  Kab. Mamuju (7 m) : 2 lajur Jl Ammana Wewang (9 m):2 lajur
2) Data Masukan Kondisi Lalu lintas a. Senin, 21Oktober 2019 Dari pengamatan di lapangan diperoleh waktu sibuk jam 7.00 –
8.00 dengan jumlah arus sebagai berikut: Arah Utara – Selatan=1151 kendaraan Arah Utara – Barat=1 kendaraan Arah Selatan – Utara=727 kendaraan Arah Selatan – Barat=102 kendaraan Arah Barat – Selatan=317 kendaraan Arah Barat – Utara= 23
kendaraan Total jumlah arus kendaraan adalah sebesar 2321 kendaraan.
b. Kamis, 24 Oktober 2019
Dari pengamatan di lapangan diperoleh waktu sibuk jam 16.30 – 17.30 dengan jumlah arus sebagai berikut : Arah Utara – Selatan=1074 kendaraan Arah Utara – Barat=19 kendaraan Arah Selatan – Utara= 1353 kendaraan Arah Selatan – Barat=144kendaraan Arah Barat –
Selatan=397kendaraan
Arah Barat – Utara=22kendaraan
Total  jumlah  arus  kendaraan adalah sebesar 3009 kendaraan.
c. Sabtu, 09 November 2019 Dari pengamatan di lapangan diperoleh waktu sibuk jam 12.00 – 13.00 dengan jumlah arus sebagai berikut : Arah Utara – Selatan= 631 kendaraan Arah Utara – Barat   = 14 kendaraan=14 kendaraan Arah Selatan – Utara= 997 kendaraan=997 kendaraan Arah Selatan – Barat= 126 kendaraan= 126kendaraan Arah Barat – Selatan= 268 kendaraan= 268kendaraan Arah Barat – Utara   = 15 kendaraan = 15 kendaraan
Total  jumlah  arus  kendaraan adalah sebesar 2051kendaraan.
Untuk menganalisa persimpangan ini, diambil data hari tersibuk yaitu pada Hari kamis, 24 November 2019 periode 16.30 – 17.30.
✓ Kendaraan Ringan (LV) = 1
✓ Kendraan Berat      (HV) = 1,3
✓ Sepeda Motor         (MC)= 0,5 Qsmp= Qkend x empLV +  Qkend x empHV + Qkend x empMC
Arah Utara:
1. Kiri  =( 5 x 1 ) + ( 1 x 1,3 ) + ( 8 x 0,5 ) =10,3 smp/jam
2. Lurus =( 154 x 1 ) + ( 12 x 1,3 ) + ( 892 x 0,5 )=625.9 smp/jam
3. Kanan=0
Total= 636,2 smp/jam
Arah Selatan :
1. Kiri = 0
2. Lurus =( 221 x 1 ) + ( 28 x 1,3 ) + ( 1097 x 0,5 )= 805,9 smp/jam
3. Kanan =( 26 x 1 ) + ( 0 x 1,3 ) + ( 117 x 0,5 )= 84,5 smp/jam
Total= 890,4 smp/jam
Arah Barat:
1. Kiri  =( 93 x 1 ) + ( 2 x 1,3 ) + (
292 x 0,5 ) =241,6 smp/jam
2. Lurus = 0
3. Kanan=(  0  x  1  )  + (  0  x  1,3)  + ( 18 x 0,5 )= 9 smp/jam
Total = 250,6 smp/jam
Arus  jalan  minor  total  (Q MI )  yaitu pendekat    arah  barat  adalah  250,6 smp/jam Arus  jalan  utama  total  (Q MA )  yaitu pendekat  arah utara dan arah
Q TOTAL =  250,6 + 1526,8 = 1777,2 smp/jam.
Sehingga:
P MI = Q MI / Q TOTAL = 250,6 / 1777,2 = 0,1410
Rasio belok kiri dan kanan total (P LT dan P RT ) dapat dihitung :
Q LT = 10,3 + 0 + 241,6 = 251,9 smp/jam Q RT = 0 + 84,5 + 9        = 93,5 smp/jam,
sehingga: P LT = Q LT / Q TOTAL = 251,9/1777,2 = 0,1417 P RT = Q RT / Q TOTAL = 93,5/1777,2  = 0,0526
Rasio  antara  arus  kendaraan  tak bermotor dengan kendaraan bermotor  (P UM )  dinyatakandalam kendaraan per jam Q UM = 0 kend/jam Q TOT = 43 kend/jam,
sehingga:
PUM = QUM / QTOT = 0

## 3.2 Hasil Pembahasan
1) Kapasitas Lebar  Pendekat  (W1)  dan  Tipe
Simpang (IT ) a. Lebar rata-rata pendekat  utama dan pendekat  minor,  Lebar  rata-rata pendekat.Dapat bahwa  lebar  untuk
setiap pendekat adalah:
Pendekat  Utara  (WU)  =  b/2  =  7/2
= 3,5 Pendekat  Barat  (WS)  =  c/2  =  7/2 = 3,5 Pendekat Selatan (WB) = b/2 = 9/2 = 4,5 Untuk pendekat yang sering digunakan  parkir  pada  jarak  kurang dari  20  m  dari  garis  imajiner  yang menghubungkan  tepi  perkerasan  dari jalan  berpotongan,  lebar  pendekat harus dikurangi 2 meter.
Pada  kondisi  di  lapangan,  tidak  ada pendekat yang sering dijadikan tempat parkir. Penyebabnya  adalah  karena  lokasi penelitian  selalu  menjadi  perhatian aparat kepolisian lalu lintas setempat  sehingga  setiap  harinya akan  selalu  ada  aparat  kepolisian yang mengawasi simpang tersebut.
Maka: Lebar Pendekat Utama (WUS) 𝑊𝑢𝑠 = (Wu + Ws)
2 = (3,5 + 3,5) 2 = 3,5 m < 5,5 m = Jumlah lajur adalah 2
Lebar Pendekat Minor (W B )
W B = (Wb) 2 = (4,5) 2
= 2,25 m < 5,5 m = Jumlah lajur adalah 2
Lebar rata-rata pendekat (W 1 ) W1 = (Wu + Wb + Ws) 3 = (3,5 + 4,5 + 3,5) 3 = 11,5
3 = 3,83 𝑚
b. Jumlah Lajur
Jumlah  lajur  yang  digunakan  untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar  rata-rata  pendekat  jalan  minor dan jalan utama. c. Tipe Simpang Penentuan  tipe  simpang  di  ambil berdasarkan  jumlah  lengan  simpang dan jumlah lajur pada jalan minor dan jalan  utama,  dengan  kode  tiga  angka.
,  diketahui  tipe  simpang  322  yaitu  3 jumlah  lengan  simpang,  2  jumlah lajur jalan minor. 2 jumlah lajur jalan utama.

## 2) Kapasitas Dasar (Co)
Nilai  kapasitas  dasar  diambil  table
II.5, berdasarkan tipe simpang.
Karena tipe simpang adalah 322 maka kapasitas  dasarnya  adalah    2700 smp/jam.
3) Faktor penyesuaian lebar pendekat
(Fw) Penentuan  faktor  penyesuain  lebar pendekat (Fw) adalah dengan menggunakan rumus Fw = 0,73 + 0,0760 W 1 Dimana : W 1 =  3,38 m Fw = 0,73 + (0,0760 x 3,38) = 0,96
4) Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
Pada lokasi persimpangan yang menjadi  tempat  penelitian,  tidak terdapat adanya median, baik itu pada jalan utama maupun pada jalan minor.
Maka  nilai  untuk  faktor  penyesuaian median jalan utama (F M ) adalah  1,00
5) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Pada  penjelasan  sebelumnya  Jumlah Penduduk  Kabupaten  Majene  sebesar 169.072 jiwa telah disimpulkan bahwa  ukuran  kota  (CS)  adalah  kecil sehingga  dari didapatkan  faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) adalah 0,88 6) Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan (RE), hambatan samping (SF) dan kendaraan tak bermotor (F RSU ).
Diketahui  bahwa  tipe  lingkungan jalan (R E ) adalah pemukiman, hambatan  samping  (S F )  adalah  tinggi dan rasio kendaraan tak bermotor P UM = 0, Maka nilai F RSU adalah 0,96.
7) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) Faktor penyesuaian belok kiri dihitung  dengan  menggunakan  persamaan berikut: F LT = 0,84 + 1,61 P LT P LT =  Q LT /Q TOT =  251,9/1777,2  = 0,1417
Sehingga: F LT = 0,84 + 1,61 (0,1417)
= 1,0681
4. PENUTUP
4.1 Kesimpulan
Berdasarkan  analisa  Arus  jalan  minor  total (Q MI )  yaitu  pendekat    arah  barat  adalah 250,6 smp/jam Arus jalan utama total (Q MA ) yaitu pendekat arah  utara  dan  arah  dan  pembahasan  yang sudah  dipaparkan  sebelumnya  ,  maka  dapat di simpulkan hal-hal sebagai berikut:
1. Untuk  jumlah  arus  kendaraan  terbesar terjadi  pada  jam  puncak  terjadi    hari kamis  24  Oktober  2019  pada  jam 16.30 -17.30 wita dengan volume total kendaraan sebesar 3009 kend/jam  atau 1777,2  smp/jam.  Dari  hasil  analisa, sebetulnya  jalan  utama  Jl.  Gatot Subroto  – jl. Ammana Wewang belum mengalami  persoalan  serius  namun lebih buruknya pengaturan manajemen lalu lintas seperti pengoperasian lampu  lalu  lintas  pada  persimpangan jalan,  besarnya  hambatan  samping
akibat  kendaraan  berhenti  untuk  antar jemput    dan  kendaraan  umum  untuk menaikkan dan menurunkan penumpang  di  badan  jalan  sehingga dapat menurunkan kapasitas dan kemacetan terutama pada sore hari.
2. Untuk  perhitungan  kinerja  simpang tiga  jl  Gatot  Subroto  –  jl.  Ammana Wewang adalah :
a) Diperoleh  nilai  derajat  kejenuhan (DS)  sebesar  0,70.  Nilai  ini  lebih kecil  dari  nilai  yang  diisyaratkan
dalam MKJI 1997 yaitu 0,75 yang artinya    kapasitas  dari  simpang mampu menampung jumlah kendaraan yang melewati simpang pada saat penelitian dilaksanakan.
b) Tundaan  simpang  (D)  adalah sebesar  6,12  detik/smp  dan  nilai peluang  antrian  sebesar  5,89%  - 40,67%. Artinya terjadi penambahan  waktu  untuk  setiap kendaraan yang mendekati persimpangan  sebesar  waktu  pada tundaan  simpang,  dan  peluang antrian  kendaraan  sebesar  nilai peluang antrian yang telah didapat. c) Nilai  LOS  yang  didapat  adalah 0,70  yang  artinya  berdasarkan tabel  standar  tingkat  pelayanan  di dapat  tingkat  pelayanan  tipe  C (Stable  Flow  –  Urban  Road Design)  artinya  arus  masih  batas stabil,  kecepatan  dan  pergerakan lebih ditentukan oleh volume yang tinggi sehingga pemilihan kecepatan  sudah  terbatas  dalam batas-batas  kecepatan  jalan  yang masih cukup memuaskan. Biasanya  ini  digunakan  untuk ketentuan-ketentuan  perencanaan jalan  dalam  kota.    Dengan  batas V/C Rasio  0,70-0,80, sehingga % dari kecepatan bebas ≥ 50.
4.2 Saran
1. Pemerintah Kab. Majene segera mengambil tindakan untuk menyelesaikan masalah kemacetan lalu lintas  serta  mengoptimalkan  operasi lampu  jalan  karena  kadang  beroperasi kadang juga tidak.
2. Bagi  dinas  terkait  perlu  mengadakan survey secara periodik untuk
mengetahui  tingkat  pertumbuhan  lalu lintas  di  masa  yang  akan  datang, karena faktor perertumbuhan
penduduk  dan  perkembangan  suatu wilayah  berpengaruh  terhadap  jumlah arus lalu lintas.

## Daftar Pustaka
A.A.N.A.  Jaya  Wikrama,  (2011),  Jurnal
Analisis  Kinerja  Simpang  Bersinyal, Universitas Udayana Bali. Bagus Permana, (2015), Jurnal Perencanaan simpang  jalan  tidak  sebidang  sebagai solusi  akibat  peningkatan  arus  lalu lintas. Universitas Atma Jaya, Yogyakarta. Morlok  E  K., “Pengantar  Teknik  dan Perencanaan  Transportasi, Erlangga,
Jakarta, 1991 Sukirman,  S,  1994, “Dasar  –  Dasar Perencanaan  Geometrik  Jalan  Raya ”
Nova, Bandung Thahir  Mukhtar  dkk,  1998, “Rekayasa  Lalu Lintas” Buku Ajar Direktorat Pendidikan Tinggi, Cisarua. Bogor. Tamin Ofyar,2000, “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi” , ITB Bandung. Tamin  Z  Ofyar,2000, “Perencanaan  dan Pemodelan Transportasi” , ITB Bandung.