## RESPON STRUKTUR JEMBATAN PRATEGANG OELAIKBESI AKIBAT PENGARUH GEMPA
Moh G. Albar 1 ( zainalalbar21@gmail.com ) Partogi H. Simatupang 2 ( simatupangpartogi@gmail.com ) Wilhelmus Bunganaen 3 ( wilembunganaen@yahoo.co.id )

## ABSTRAK
Pembangunan  jembatan  Oelnaikbesi  di  Kecamatan  Sulamu  menggunakan  struktur  beton prategang.  Jembatan  Oelnaikbesi  dibangun  kembali  setelah  mengalami  patahan  pada  balok gelagar jembatan. Berdasarkan peta indeks bencana gempa bumi, kawasan pulau timor termasuk wilayah  dengan  tingkat  ancaman  gempa  yang  tinggi,  sehingga  pada  jembatan  tersebut  perlu dilakukan  suatu  analisis  untuk  mengetahui  ketahanan  jembatan  tersebut  terhadap  gaya  gempa. Software yang digunakan dalam penelitian adalah SAP2000 v.14 Bridge Modeller. Hasil analisis diperoleh nilai massa participation rasio  yang paling kritis dari struktur jembatan adalah arah x sebesar 99.97 % dan arah y sebesar 99.139 %. Nilai frekuensi dari periode terbesar sebesar 2.508 Hz, sehingga kondisi struktur jembatan dinyatakan aman. Nilai perpindahan terbesar terjadi pada arah  z  berada  pada  titik  tinjauan  gelagar  3  sebesar  10.8648  mm.  Gaya  dalam  pada  kombinasi envelope didapatkan gaya aksial yang terbesar terjadi pada titik tinjauan 2 dengan nilai -121.54 kN,  gaya  geser  terbesar  terdapat  pada  titik  tinjau  5  dengan  nilai  174.606  kN,  dan  Gaya  dalam momen gelagar memanjang yang terbesar terdapat pada titik tinjau 3 dengan nilai 1021.93 kNm.
Kata Kunci: Jembatan Prategang; Respon Spektrum; Gempa; SAP2000.

## ABSTRACT
Construction of the Oelnaikbesi bridge in Sulamu District uses a prestressed concrete structure. The  Oelnaikbesi  Bridge  was  rebuilt  after  experiencing  a  break  in  the  girders  of  the  bridge. Based on the earthquake disaster index map, East Timor is one of the regions with a high level of earthquake  threat.  So  that  the  bridge  needs  to  be  done  an  analysis  to  determine  the  bridge's resistance  to  earthquake  forces.  The  software  used  in  this  research  is  SAP2000.  The  analysis results obtained that the most critical mass participation ratio value of the bridge structure is the x direction of 99.908% and the y direction of 99.787%. The frequency value of the largest period is  1.6945  Hz,  so  that  the  condition  of  the  bridge  structure  is  declared  safe.  The  largest displacement value occurs in the x direction at the girder 1 review point of 6.2565 mm, and the inner force in the envelope combination obtained the largest axial force occurred at the review point  2 with  a  value  of  -121.54  kN.  The  biggest  shear  force  is  found  at  point  5 with  a  value  of 174,606 kN and The force in the elongated girder moment is greatest at point 3 with a value of 1021.93 kNm.
Key Words: Prestressed Bridge; Response Spectrum; Earthquake; SAP2000.

## PENDAHULUAN
Pembangunan  Jembatan  Oelnaikbesi  di  Kecamatan  Sulamu,  Kabupaten  Kupang  menggunakan struktur  jembatan  prategang.  Jembatan  tersebut  dibangun  kembali  setelah  mengalami  patahan pada  balok  gelagar  jembatan.  Jembatan  yang  dibangun  pada  tahun  1986  melalui  dana  APBD, dengan panjang bentang 20 meter, lebar jembatan 5 meter dan tinggi dari palu terendah ke lantai jembatan  ±  4  meter,  konstruksi  bangunan  atas  terbuat  dari  struktur  komposit,  sedangkan
1 Program Studi Teknik Sipil, FST Undana;
2 Program Studi Teknik Sipil, FST Undana;
3 Program Studi Teknik Sipil, FST Undana.
bangunan  bawah  berupa  pondasi  langsung  dengan  konstruksi  pasangan  batu.  Pembangunan jembatan  Oelnaikbesi  yang  baru  menggunakan  dana  DPA  Tahun  Anggaran  2018  dengan Panjang bentang 25 meter dan lebar jembatan 9.80 meter. Jembatan Oelnaikbesi adalah fasilitas transportasi  yang  menghubungkan  desa  Bipolo  dan  desa  Pariti.  Pentinnya    jembatan  ini  adalah sebagai  penghubung  perekonomian,  keagamaan,  kesehatan,  pendidikan  bagi  masyarakat  sekitar ataupun  masyarakat  diluar  wilayah  tersebut.  Lokasi  Jembatan  Oelnaikbesi  ditunjukkan  pada Gambar 1.

## Gambar 1. Lokasi Jembatan Oelnaikbesi
Analisis  respon  jembatan  terhadap  pengaruh  gempa  menjadi  salah  satu  elemen  penting  dalam perencanaan  jembatan  karena  Indonesia  merupakan  salah  satu  negara  yang  terletak  pada  zona tektonik  yang  sangat  aktif.  Keberadaan  interaksi  antar  lempeng  di  wilayah  Indonesia menempatkan  Indonesia  sebagai  wilayah  rawan  gempa.  Wilayah  Nusa  Tenggara  Timur termasuk kawasan aktif terjadinya gempa bumi tektonik. Berdasarkan Peta Gempa 2017 untuk wilayah  Nusa  Tenggara  Timur  ditemukan  7  (tujuh)  sesar  Sumba,  2  (dua)  sesar  Sabu  dan  2 (dua)  sesar  Semau.  Kondisi  wilayah  Nusa  Tenggara  Timur  termaksud  Kawasan  aktif  juga dikarena di sebelah selatan provinsi ini terdapat lempeng Australia yang menyusup ke utara ke bawah lempeng Eurasia. Selain patahan benua, hampir setiap daratan daerah subduksi terdapat patahan  daratan/local.  Di  Pulau  Timor  sendiri  patahan  yang  aktif  berada  pada  sebelah  barat Pulau  Timor  dan  sebelah  utara  Kefamenanu.  Patahan  benua  dan  patahan  lokal  tersebut  maka kawasan  pulau  Timor  merupakan  wilayah  dengan  tingkat  ancaman  gempa  yang  tinggi. Perubahan SNI Gempa Bidang Konstruksi ditunjukkan pada Gambar 2.
Akibat gempa bumi tektonik yang disebabkan oleh sesar-sesar aktif, patahan benua dan patahan lokal  menyebabkan  terjadinya  getaran  yang  diterima  oleh  struktur  bangunan,  salah  satunya struktur  jembatan.  Suatu  analisis  mengenai  respon  struktur  jembatan  akibat  pengaruh  gempa diperlukan  untuk  mengetahui  sejauh  mana  respon  struktur  terhadap  gempa.  Pengaruh  gempa pada  struktur  jembatan  yang  dimaksud  adalah  pengaruh  gempa  arah  horizontal  dan  pengaruh gempa arah vertical.

## Gambar 2. Perubahan Peta Gempa untuk SNI Gempa Bidang Konstruksi untuk Wilayah Nusa
Tenggara Timur

## TINJAUAN PUSTAKA

## Jembatan Beton Prategang
Beton  adalah  material  yang  kuat  terhadap  kondisi  tekan,  akan  tetapi  material  yang  lemah terhadap kondisi tarik. Rendahnya kapasitas tarik beton menimbulkan tejadinya retak lentur pada taraf  pembebanan  yang  masih  rendah.  Untuk  mengurangi  atau  mencegah  berkembangnya  retak tersebut,  gaya  konsentris  atau  eksentris  diberikan  dalam  arah  longitudinal  elemen  structural. Gaya  longitudinal  tersebut  disebut  gaya  prategang,  yaitu  gaya  tekan  yang  memberi  prategang pada  penampang  di  sepanjang  bentang  suatu  elemen  struktural  sebelum  bekerjanya  beban  mati dan  beban  hidup  transversal  atau  beban  hidup  horizontal  transien.  Gaya  prategang  ini  berupa tendon  yang  diberikan  tegangan  awal  sebelum  memikul  beban  kerjanya  yang  berfungsi mengurangi atau menghilangkan tegangan tarik pada struktur saat beton mengalami beban kerja, menggantikan tulangan tarik pada struktur beton bertulang biasa.
Tekanan  yang  diberikan  pada  beton  pratekan  dilakukan  sebelum  atau  sesudah  beton dicetak/dicor. Kedua kondisi tersebut membedakan sistem pratekan, yaitu Pre-tension (pratarik) dan Post-tension (pascatarik).

## Perletakan Struktur Jembatan
Fungsi  tumpuan/perletakan  ialah  untuk  meneruskan  gaya-gaya  dari  bangunan  atas  jembatan  ke bangunan bawah jembatan.
1. Tumpuan  tetap,  Rotasi  terbatas  bangunan  atas  jembatan  dapat  terjadi,  tetapi  perpindahan tempat kearah horizontal akan dicegah oleh perletakan tetap tersebut.
2. Tumpuan  yang  dapat  bergerak,  Rotasi  terbatas  dan  perpindahan  tempat  kearah  horizontal dapat terjadi pada perletakan yang dapat bergerak.
Jenis  perletakan  pada  struktur  jembatan  ialah  tumpuan  sendi,  tumpuan  roll,  tumpuan  jepit  dan tumpuan elasitis.

## Jenis Material Struktur Jembatan
Beton  yang  digunakan  dalam  beton  prategang  adalah  yang  mempunyai  kekuatan  tekan  yang cukup  tinggi  dengan  nilai  f ‟ c  antara  30-45  Mpa.  Kuat  tekan  yang  tinggi  diperlukan  untuk menahan  tegangan  tekan  pada  serat  tertekan,  pengangkuran  tendon,  mencegah  terjadinya keretakan, mempunyai modulus elastisitas yang tinggi dan mengalami rangkak lebih kecil (Andri Budiadi, 2008).
1. Beton K-500
Kegunaan  jenis  beton  K  500  ini  diperuntukan  pada  konstruksi  pratekan  karena  kriterianya yang  sangat  kuat,  dan  kokoh,  mutu  K  500  ini,  memiliki  komposisi,  dimana  agregat  kasar lebih banyak, dari agregat halus, yang dimaksud dengan agreat kasar adalah komposisi dari batu  krikil  ataupun  lainnya.  Bahan  yang  digunakan,  untuk   campuran  yang  kasar  ini, merupakan  sebuah  batu  andesit,  yang  sudah  dihancurkan,  kemudian  untuk  agregat  halus yang  digunakan  untuk  mencampur  adalah  pasir.  Cor  beton  dengan  ukuran  K  500  ini, memiliki kekuatan untuk bisa menahan beban hingga 500 kg. Ketahanan ini, bisa dicek atau bisa dilihat setelah cor berusia 28 hari, atau setelah kering.
2. Beton K-350
Beton Cor Mutu K-350 merupakan beton kelas II atau yang merupakan kelas menengah ke atas.  Beton  ini  adalah  campuran  antara  bahan-bahan  halus  dan  kasar  serta  cairan  yang akhirnya  menjadi  homogen.  Bahan  pencampurnya  biasanya  adalah  agregat  halus  semacam pasir, bahan agregat kasar seperti kerikil maupun versi agregat yang lain kemudian ditambah dengan air beserta semen. Semen  yang digunakan adalah semen hidrolik  maupun protland. Fungsi dari agregat kasar dalam Beton Cor Mutu K-350 adalah untuk ketahanan konstruksi, kemudain  agregat  halus  berfungsi  untuk  mengisi  celah  atau  pori  yang  terdapat  di  rongga agregat  kasar,  sedangkan  fungsi  perekat  serta  pengerasnya  adalah  air  dan  juga  semen. Kesemua bahan ini menciptakan beton cor yang kokoh sekuat batu alam.
Baja yang digunakan untuk beton prategang dalam praktiknya ada empat macam, yaitu:
1. Kawat  tunggal  (wires),  biasanya  digunakan  untuk  baja  prategang  pada  beton  prategang dengan sistem pratarik.
2. Untaian  kawat  (strand),  biasanya  digunakan  untuk  baja  prategang  pada  beton  prategang dengan sistem pascatarik.
3. Kawat  batangan  (bars),  biasanya  digunakan  untuk  baja  prategang  pada  beton  prategang dengan sistem pratarik.
4. Tulangan  biasa,  sering  digunakan  untuk  tulangan  non-prategang  (tidak  ditarik),  seperti tulangan memanjang, sengkang, tulangan untuk pengangkuran dan lain-lain.

## Pembebanan Pada Struktur Jembatan
1. Berat Sendiri
Berat  sendiri  jembatan  merupakan  beban  yang  berasal  dari  masing-masing  bagian  elemen jembatan  baik  yang  bersifat  struktural  maupun  yang  non-struktural  yang  dianggap  tetap. Dalam melakukan perencanaan jembatan, untuk keseluruhan beban-beban tersebut dihitung sebagai satu-kesatuan yang terfaktor SNI T-02-2005 (BPPDPU 2005).
2. Beban Lalu Lintas
Beban  lalu  lintas  merupakan  seluruh  beban  hidup,  arah  vertikal  dan  horisontal,  akibat  aksi kendaraan  pada  jembatan  termasuk  hubungannya  dengan  pengaruh  dinamis,  tetapi  tidak termasuk akibat tumbukan. Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D" dan beban truk "T" SNI T-02-2005 (BPPDPU 2005).
3. Beban Angin
Pengaruh  beban  angin  sebesar  150  kg/m2  pada  jembatan  ditinjau  berdasarkan  bekerjanya beban  angin  horizontal  terbagi  rata  pada  bagian  vertikal  jembatan,  dalam  arah  tegak  lurus sumbu  memanjang  jembatan.  Jumlah  luas  bidang  vertikal  bangunan  atas  jembatan  yang dianggap  terkena  oleh  angin  ditetapkan  sebesar  suatu  persentase  tertentu  terhadap  luas bagian-bagian sisi jembatan dan luas bidang vertikal beban hidup.
4. Beban Gempa
Pengaruh-pengaruh gempa bumi pada jembatan dihitung senilai dengan pengaruh suatu gaya horizontal  pada  konstruksi  yang  ditinjau  dan  perlu  ditinjau  pula  gaya  –  gaya  lain  yang berpengaruh  seperti  gaya  gesek  pada  perletakan,  tekanan  hidro  –  dinamik  akibat  gempa, tekanan tanah akibat gempa dan gaya angkat apabila pondasi yang direncanakan merupakan pondasi terapung/pondasi langsung (Surviyanto, dkk., 2011).

## Respon Spektrum
Respons spektrum adalah grafik  yang menggambarkan reaksi maksimum dari suatu sistem satu derajat  kebebasan  (single  degree  of  freedom)  terhadap  suatu  beban  dinamis  sebagai  fungsi  dari frekuensi  alami  dan  rasio  dari  sistem tersebut.  Reaksi  ini  dapat  berupa  perpindahan,  kecepatan, dan  percepatan.  Penentuan  Respon  Spektrum  dapat  dilakukan  dengan  memasukkan  koordinat lokasi  penelitian  dan  didapatkan  klasifikasi  situs  respon  spektrum  desain.  Penentuan  respons spektrum juga tergantung pada kondisi tanah yang akan direncanakan (Sunggono,KH., 1984).
Dalam  tugas  akhir  ini,  respons  dinamis  yang  dipakai  dalam  analisis  beban  gempa  disesuaikan dengan peraturan SNI 1726-2012 (BPPDPU 2012) terhadap struktur jembatan  Berdasarkan SNI 1726-2012  (BPPDPU  2012)  pada  pasal  14,  untuk  wilayah  gempa  Indonesia  ditetapkan berdasarkan  parameter  Ss  (percepatan  batuan  dasar  pada  perioda  pendek  0,2  detik)  dan  S1 (percepatan  batuan  dasar  pada  perioda  1  detik).  Untuk  PGA  ditetapkan  berdasarkan  penetapan warna pada peta respon spektrum wilayah Indonesia, contohnya untuk wilayah pulau Timor nilai PGA sebesar 0.3-0.4 g.

## Analisis Struktur
Analisis  struktur  biasanya  dilakukan  pada  tahap  perencanaan.  Analisis  struktur  dilakukan sebelum  sistem  bangunan  tersebut  diaplikasikan  di  lapangan.  Namun  untuk  beberapa  kasus, analisis  struktur  dilakukan  ketika  struktur  telah  menjadi  bangunan  eksisting.  Menganalisis struktur  pada  bangunan  bertujuan  untuk  mengetahui  perilaku  dari  struktur  tersebut  setelah diberikan berbagai macam pembebanan.

## Analisis Periode Perubahan Bentuk Struktur
Analisis periode perubahan bentuk struktur adalah analisis yang menentukan gerak struktur pada kondisi getaran bebas, dimana gerakannya hanya dipengaruhi oleh kondisi awal. Kondisi seperti ini  jarang  dijumpai  namun,  analisis  ini  memberikan  sifat  dinamis  yang  paling  penting  dari struktur  yaitu  periode  natural  dan  pola  perubahan  bentuknya  (mode  shapes).  Perubahan  bentuk struktur  menghasilkan  nilai  awal  dan  maksimal  frekuensi  natural  dari  suatu  struktur  akibat pengaruh  beban  gempa.  SNI-1726-2008  (BPPDPU  2008)  memberikan  Standar  Perencanaan Ketahanan  Gempa  Untuk  Jembatan  dengan  nilai  frekuensi  jembatan  sebesar  2.63  Hz.  Nilai tersebut merupakan nilai yang dijadikan standar untuk seluruh jembatan di Indonesia.

## Analisis Perpindahan Struktur
Analisa statik nonlinier merupakan prosedur analisa untuk mengetahui perilaku keruntuhan suatu bangunan  terhadap  gempa,  dikenal  pula  sebagai  analisa  pushover  atau  analisa  beban  dorong
statik.  Tujuan  analisa  pushover  adalah  untuk  memperkirakan  gaya  maksimum  dan  deformasi yang terjadi serta untuk  memperoleh informasi bagian mana saja  yang kritis. Selanjutnya dapat diidentifikasi  bagian-bagian  yang  memerlukan  perhatian  khusus  untuk  pendetailan  atau stabilitasnya.

## Analisis Modal
Dalam  perencanaan  struktur  bangunan  terhadap  pengaruh  gempa  rencana,  eksentrisitas  rencana antara pusat massa dan pusat rotasi lantai tingkat menurut Pasal 5.4.3. harus ditinjau baik dalam analisis  statik,  maupun  dalam  analisis  dinamik  3  dimensi.  Antara  pusat  massa  dan  pusat  rotasi lantai  tingkat  harus  ditinjau  suatu  eksentrisitas  rencana  .  Apabila  ukuran  horisontal  terbesar denah struktur gedung pada lantai tingkat itu, diukur tegak lurus pada arah pembebanan gempa, dinyatakan  dengan  b,  maka  eksentrisitas  rencana  ed  ditentukan  sebesar  0.05  b  ,  dalam  hal tersebut nilai e adalah nol karena massa lantai dan konfigurasi strukturnya adalah simetri. Untuk mencegah  penggunaan  struktur  bangunan  yang  terlalu  fleksibel,  nilai  waktu  getar  alami fundamental T1 dari struktur gedung harus dibatasi, bergantung pada koefisien ζ untuk Wilayah Gempa  tempat  struktur  berada,  selanjutnya  dalam  menganalisis  suatu  bangunan  jembatan menurut  SNI-1726-2008  (BPPDPU  2008)  dikatakan  kritis  jika  nilai  ratio  modal  load participation > 90%.

## Aplikasi Analisis Menggunakan SAP2000 v.14
Program  SAP  yang  digunakan  adalah  SAP  2000  v.14.  Versi  SAP  tersebut  merupakan  program analisis struktur dimana program ini memberikan banyak kemudahan bagi para pengguna dengan tampilan  yang  mempermudah  pengguna  untuk  membuat  model  struktur,  menganalisis  dan mendesain  model  tersebut  dalam  satu  tampilan,  serta  adanya  berbagai  macam  bentuk  template untuk memodelkan bentuk 27 struktur yang pada umumnya. Program ini telah dilengkapi dengan beberapa template seperti 2D dan 3D Frame, Wall, Shell, Staircase, Bridge Wizard dan lain-lain untuk mempermudah dalam memodel struktur.
Program  SAP2000  ini  memiliki  beberapa  kelebihan,  terutama  dalam  perancangan  struktur  baja dan beton, dalam perancangan struktur baja SAP2000 dapat merancang elemen struktur dengan menggunakan profil baja yang optimal dan seekonomis mungkin, sehingga dalam penggunaanya tidak  perlu  menentukan  elemen  awal  dengan  profil  pilihannya,  tetapi  cukup  memberikan  data profil dari database  yang ada pada SAP2000, dan ini hanya berlaku untuk perancangan struktur baja,  sedangkan  untuk  perancangan  struktur  beton  kita  tetap  harus  menentukan  elemen  awal sebagai asumsi awal perancangan yang kemudian nanti diperoleh luas tulangan totalnya
SAP  2000  merupakan  program  untuk  perhitungan  kekuatan  struktur  khususnya  bangunan- bangunan  bertingkat  tinggi  dan  jembatan. Adanya  program  ini  dapat  mempercepat  hasil  dari analisis. Kinerja dari SAP 2000 ini adalah membuat model-model strukturatau portal bangunan, kemudian diberi beban-beban kerja seperti beban hidup, beban mati, beban gempa, beban angin dan  sebagainya.  Output  dari  program  ini  adalah  Momen,  gaya  geser,  dan  gaya  normal  yang diperlukan untuk kerperluan mendesain kebutuhan tulangan pada elemen struktur.
Program SAP2000 berguna dalam memodelkan dan menganalisis suatu struktur jembatan, dalam merancang,  memodelkan  dan  menganalisis  suatu  struktur  jembatan  dapat  menggunakan  menu- menu pada SAP (Lampiran) dan bridge modeler. Bridge modeler dapat digunakan lebih khusus dalam memodelkan dan menganalisis suatu struktur jembatan

## METODE PENELITIAN
Tahapan penelitian digambarkan pada diagram alir penelitian yang dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Diagram Alir Penelitian

## ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Kondisi Eksisting Jembatan
Jembatan Oelnaikbesi dibangun kembali setelah mengalami patahan pada balok gelagar struktur jembatan, diakibatkan dari ketidakmampuan jembatan dalam menahan beban
Struktur Jembatan Oelnaikbesi yang baru direncanakan dengan data jembatan sebagai berikut:
Nama Jembatan : Jembatan Oelnaikbesi Panjang Bentang : 25 m Lebar Jembatan : 9.80 m Jarak Antar Gelagar Memanjang : 6,68 m dan 5.72 m Jarak Antar Gelagar Melintang : 1,85 m Tebal lantai jembatan : 0.2 m Lebar jalur lalu lintas : 7 m Lebar trotoar : 1 m Jenis perletakan : Elastomer Bangunan Atas : Balok Girder Beton Precast profil I Jenis Material : 1. Beton (K-500, K350) 2. Baja BJTD-32

## Perletakan Pada Struktur Jembatan
Perencanaan struktur Jembatan Oelnaikbesi menggunakan perletakan Elastomeric Bearing (karet bantalan)  atau  biasa  disebut  Elastomer  dengan  ukuran  350  x  280  x  73  mm.  Jenis  bahan  yang digunakan untuk karet bantalan adalah karet sintetis seperti neoprene sehingga dapat juga disebut “bantalan  neoprene”.  Berdasarkan  ukuran  dari  perletakan  maka  perletakan  memenuhi  beberapa spesifikasi,  antara  lain  kemampuan  yang  cukup  terhadap  pemuaian  dan  kontraksi  akibat perubahan temperatur, rotasi, perubahan kemiringan, dan penyusutan pada elemen struktur.
Perletakan  didesain  untuk  mendukung  lantai  jembatan  sekaligus  berfungsi  untuk  menyerap pergerakan,  pergeseran,  penyusutan  dan  pemuai  akibat  traffic  yang  padat  ataupun  cuaca  yang buruk.

## Gelagar Struktur Jembatan
Gelagar  struktur  jembatan  didesain  sebagai bagian  struktur  atas  yang  berfungsi  menyalurkan beban berupa beban kendaraan, berat sendiri girder dan beban lainnya yang berada di atas girder tersebut ke bagian struktur bawah. Perecanaan  gelagar pada struktur atas  Jembatan Oelnaikbesi sebanyak  20  buah  dengan  menggunakan  beton  precast  I  girder.    Gelagar  memanjang  disusun sebanyak 4 buah gelagar dengan jarak 3.92 m pada bentang tepi dan 6.68 pada bentang tengah .

## Pemodelan Struktur Jembatan
Permodelan  struktur  Jembatan  Oelnaikbesi,  didesain  dengan  panjang  25  m  dan  lebar  9.8  m, gelagar  dimodelkan  dengan  beton  precast  I  girder,  gelagar  memanajng    disusun  dengan  jarak 3.92  m  pada  bentang  tepi  dan  6.68  m  pada  bentang  tengah,  ketebalan  dari  plat  lantai  yang digunakan adalah 20 cm. Hasil pemodelan struktur jembatan dapat dilihat pada Gambar 4.

## Gambar 4. Tampak 3D Pemodelan Struktur Atas Jembatan Oelnaikbesi

## Jenis Material
Menentukan  jenis  material  menggunakan  data  material,  data  material  yang  digunakan  adalah sebagai berikut:
1. Beton K-500
Mutu Beton fc’
: 41.5 Mpa
Modulus Elastisitas, Ec  : 4700 √ fc’ = 30277.63 Mpa Poisson Ratio, U : 0.2 Modulus Gesee, G : Ec / (2 x (1+U)) 30277.63 / (2 x (1+0.2)) = 12615.68 Mpa
2. Beton K-350
Mutu Beton fc’ : 29.05 Mpa Modulus Elastisitas, Ec  : 4700 √ fc’ = 25332.084 Mpa Poisson Ratio, U : 0.2 Modulus Gesee, G : Ec / (2 x (1+U)) 25332.084 / (2 x (1+0.2)) = 10555.035 Mpa
3. Baja
Penulang prestress yang digunakan pada material tendon, rebar dan baja berdasarkan gambar rencana (lampiran 3) dengan menggunakan standar ASTM A-416. Standar tersebut adalah standar umum yang digunakan dalam perencanaan jembatan beton prategang.
Mutu baja : BJTD-32 fy : 1580 Mpa fu : 1860 Mpa Ey : 193000 - 200.000 Mpa

## Bentuk Penampang Struktur Jembatan
Penginputan  data  penampang  pada  model  struktur  jembatan  berdasarkan  gambar  rencana pembangunan jembatan, dapat ditunjukkan pada Gambar 5.

## Gambar 5. Data Bentuk Penampang Struktur Jembatan
Setelah  penginputan  penampang  dengan  menggunakan  data  yang  ada  dilakukan  penginputan bagian  dek  yang  digunakan  sebagai  lantai  kerja  untuk  pekerjaan  plat  lantai.  Penginputan diafragma menggunakan simple beam, yaitu diafragma dianggap berdiri sendiri sehingga hanya menerima beban berat sendiri, fungsi diafragma sebagai pengunci dan pengaku antar girder agar tidak terjadi guling, kemudian dilakukan penginputan penegangan tendon dengan menggunakan sistem  post-tension  (pascatarik)  mekanik  dengan  bantuan  dongkrak.  Penginpiutan  data-data tersebut dengan menggunakan data gambar rencana.

## Beban-Beban dan Kombinasi Pembebanan Struktur Jembatan
Beban-beban  yang  bekerja  pada  struktur  jembatan  adalah  beban-beban  yang  umumnya  terjadi pada  suatu  struktur  jermbatan.  Ada  beberapa  beban  yang  diinput  pada  struktur  jembatan,  yaitu Beban mati, beban hidup, beban angin, beban prategang, dan beban gempa.
Kombinasi pembebanan yang di input pada pemodelan struktur menggunakan kombinasi beban secara  umum  (AASHTO)  dengan  tipe  desain  pada  jembatan,  yaitu  kombinasi  beban  1, kombinasi  beban  2,  kombinasi  beban  3,  kombinasi  beban  4,  kombinasi  beban  5,  kombinasi beban  6,  kombinasi  beban  7,  kombinasi  beban  8,  kombinasi  beban  9,  kombinasi  beban  10, kombinasi beban 11 dan kombinasi beban envelope.

## Respon Spektrum
Data  seismic  dan  respon  spektrum  diperoleh  pada  aplikasi  yang  dikembangkan  oleh  Pusat Penelitian  Jalan  dan  Jembatan  (Pusjatan)  dengan  cara  memasukkan  koordinat  daerah  yang direncanakan  wilayah/koordinat  yang  digunakan  untuk  disain  respon  spektrurm  adalah  wilayah Kabupaten Kupang pada Lintang -10,06365535619 dan Bujur 123,71636157027 dengan kondisi tanah lunak.
Tabel 1. Perubahan Bentuk yang Terjadi Pada Struktur Jembatan Mode Periode (T) Frekuensi (f) 1 0.398718 2.508 2 0.362978 2.755 3 0.250548 3.9912 4 0.192136 5.2047 5 0.167181 5.9815 6 0.098828 10.119 7 0.053045 18.852 8 0.052695 18.977
Mode Periode (T) Frekuensi (f) 9 0.051523 19.409 10 0.043074 23.216 11 0.032967 30.333 12 0.031019 32.238

## Analisis Perubahan Bentuk
Analisis  perubahan  bentuk  pada  struktur  Jembatan  Oelnaikbesi  menghasilkan  nilai  perubahan bentuk  dengan  nilai  periode  terbesar  terjadi  pada  mode  1  sebesar  0.398718  detik  dengan  nilai frekuensi 2.508 Hz < 2.63 Hz Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan, dengan demikian kondisi struktur jembatan aman dalam menerima beban gempa pada struktur jembatan.
Gambar 6. Perubahan Bentuk Mode ke-1
Gambar 7. Perubahan Bentuk Mode ke-2
Gambar 8. Perubahan Bentuk Mode ke-3
Gambar 9. Perubahan Bentuk Mode ke-4
Gambar 10. Perubahan Bentuk Mode ke-5
Gambar 11. Perubahan Bentuk Mode ke-6
Gambar 12. Perubahan Bentuk Mode ke-7 Gambar 13. Perubahan Bentuk Mode ke-8 Gambar 14. Perubahan Bentuk Mode ke-9 Gambar 15. Perubahan Bentuk Mode ke-10 Gambar 16. Perubahan Bentuk Mode ke-11 Gambar 17. Perubahan Bentuk Mode ke-12

## Analisis Perpindahan Struktur
Nilai  perpindahan  arah  x  terbesar  berada  pada  titik  5  dengan  nilai  sebesar  0.745  mm,  nilai perpindahan untuk arah y terbesar berada pada titik 2 dengan nilai sebesar 0.0672 mm, dan nilai perpindahan untuk arah z terbesar berada pada titik 3 dengan nilai sebesar 10.8648 mm
Persyaratan  lendutan  maksimum  yang  diberikan  oleh  SNI  T-12-2004  yaitu  L/250  atau  0,16  m. Pada  struktur  jembatan  lendutan  sebesar  25/250  =  0.1041  m.  Lendutan  maksimum  yang  terjadi pada struktur jembatan sebesar 10.8648 mm= 0.0108 m, sehingga lendutan yang terjadi 0.0108m < 0.1041m memenuhi standar yang diberikan.

## Analisis Respon Massa Struktur
Modal Load Participation Ratio nilai Ux untuk arah x sebesar 99.908 %, nilai Uy untuk arah  y sebesar 99.787 %, dan nilai Uz untuk arah z sebesar 75.1187 %, hasil partisipasi massa struktur ini menandakan bahwa kondisi yang paling berpengaruh terhadap kekuatan jembatan adalah arah x dan arah y dengan nilai melebihi standar aman yang ditetapkan

## Analisis Gaya Dalam
Gaya  dalam  pada  kombinasi  envelope  didapatkan  gaya  aksial  yang  terbesar  terjadi  pada  titik tinjauan 2 dengan nilai -121.54 kN, gaya geser terbesar terdapat pada titik tinjau 5 dengan nilai 174.606 kN, dan Gaya dalam momen gelagar memanjang yang terbesar terdapat pada titik tinjau
3  dengan  nilai  1021.93  kNm.  Rasio  yang  terjadi  pada  momen  maksimum  yang  diijinkan  harus lebih kecil dari 1.0 kNm.  rasio yang terjadi pada momen maksimun kombinasi envelope di titik 3 sebesar 0.4 kNm < 1.0 kNm

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, dapat disimpulkan beberapa hal yaitu:
1. Struktur jembatan yang paling kritis berada pada arah sumbu x dan y, hal ini dibuktikan dari modal  load  participation  ratio  arah  Ux  =  99.908  %,  nilai  Uy  =  99.787  %,  dan  nilai  Uz  = 75.1187 %. Dimana arah Ux dan Uy lebih besar dari arah UZ.
2. Berdasarkan  standar  yang  telah  ditentukan,  maka  frekuensi  natural  dari  jembatan  berada dalam kondisi aman yaitu 2.508 Hz < 2.63 Hz.
3. Hasil  perpindahan  analisis  struktur  Jembatan  Oelnaikbesi  terbesar  terjadi  pada  arah  z    pada titik  tinjauan  gelagar  3  sebesar  10.8648  mm=  0.0108  m,  sehingga  lendutan  yang  terjadi 0.0108m < 0.104m memenuhi standar yang diberikan
4. Gaya dalam pada kombinasi envelope didapatkan gaya aksial yang terbesar terjadi pada titik tinjauan  2  dengan  nilai  -121.54  kN,  gaya  geser  terbesar  terdapat  pada  titik  tinjau  5  dengan nilai  174.606  kN,  dan  Gaya  dalam  momen  gelagar  memanjang  yang  terbesar  terdapat  pada titik  tinjau  3  dengan  nilai  1021.93  kNm.  Rasio  yang  terjadi  pada  momen  maksimum  yang diijinkan  harus  lebih  kecil  dari  1.0  kNm.    rasio  yang  terjadi  pada  momen  maksimun kombinasi envelope di titik 3 sebesar 0.4 kNm < 1.0 kNm.

## SARAN
Saran yang dapat diberikan terkait dengan penelitian ini antara lain:
1. Untuk analisis/penelitian selanjutnya, penentuan titik tinjau pada gelagar untuk perpindahan dan gaya dalam sebaiknya lebih banyak titik yang ditinjau lagi.
2. Untuk analisis/penelitian selanjutnya, analisis dilakukan pada 3 girder yang berbeda.
3. Untuk penelitiam berikutnya, bisa dikembangkan analisis struktur dengan mempertimbangkan redaman.

## DAFTAR PUSTAKA
Andri Budiadi,2008. Metode Konstruksi Jembatan Beton,UI Press,Jakarta.
BPPDPU,  2005.  SNI  T-02-2005  Standar  pembebanan  untuk  jembatan.  Jakarta  (ID):  Badan
Penelitian dan Pengembangan Departemen Pekerjaan Umum.
BPPDPU,  2008.  SNI-1726-2008  Standar  perencanaan  ketahanan  gempa  untuk  struktur jembatan.  Jakarta  (ID):  Badan  Penelitian  dan  Pengembangan  Departemen  Pekerjaan Umum.
BPPDPU.  2012.  Standar  Nasional  Indonesia  (SNI)  T-12-2012  Perencanaan  struktur  beton untuk  jembatan.  Jakarta  (ID):  Badan  Penelitian  dan  Pengembangan  Departemen Pekerjaan Umum.
Sunggono,KH.1984, Mekanika Tanah.Nova,Bandung
Surviyanto,  Anton  dan  Setyo  Hardono.  2011.  Penilaian  Kinerja  Seismik  Jembatan  dengan
Pendekatan Analisis Pushover. Bandung : Puslitbang Jalan dan Jembatan.