Abstrak Kualitas  bahan  bakar  sangat  berpengaruh terhadap hasil unjuk kerja engine. Hal ini berkaitan dengan kebijakan  pemerintah  untuk  memasarkan  bahan  bakar varian  PERTALITE  dengan  nilai  RON  90  yang  lebih  tinggi dibanding  bahan  bakar  varian  PREMIUM  RON  88.  Untuk itu,  perlu  dilakukan  suatu  penyesuaian  (setting)  untuk mengetahui  perbedaan  hasil  unjuk  kerja  dan  emisi  gas buang  dari  penggunaan  bahan  bakar  dengan  properties yang  berbeda  tersebut.  Penelitian    dilakukan  dengan penggunaan  Premium  pada  kondisi  standar  sebagai kelompok  kontrol  dan  penggunaan  Pertalite  dengan  variasi ignition  timing  sebagai  kelompok  uji  dengan  mengambil  5 variasi  advance  ignition  timing  (10°,  13°,16°,  19°,  dan  21° BTDC)  menggunakan  Eddy  Current    Dynamometer  pada bukaan  katup  kupu-kupu  penuh  (Fully  Open)  untuk memperoleh daya maksimum pada tiap putaran mesin. Dari penelitian  ini,  didapatkan  nilai  AFR  Pertalite  yang cenderung  berada  di  atas  Premium  yang  sesuai  dengan analisa kalor laten penguapan, serta mapping ignition timing dengan  kenaikan  rata  -  rata  torsi,  daya,  dan  bmep  sebesar 6.393% relatif terhadap pengapian standar, efisiensi thermal mengalami  kenaikan  sebesar  5.409%,  sfc  mengalami penurunan  rata-rata  sebesar  1.97%,  serta  emisi  CO  dan uHC mengalami penurunan, masing masing sebesar 5.405% dan 7.443%.
Katakunci  :  Engine  Control  Unit,  Ignition  Timing,  SINJAI, PERTALITE.

## I. PENDAHULUAN
ERTUMBUHAN  populasi  masyarakat  Indonesia yang  terus  bertambah,  berbanding  lurus  dengan peningkatan  kebutuhan  energi,  terbukti  dari  jumlah konsumsi  bahan  bakar  minyak  di  Indonesia  yang mencapai 297 juta barrel pada tahun 2011 [1]. Khususnya pada  bidang  transportasi,  dimana  tingkat  konsumsi  bahan bakar  bersubsidi  untuk  kebutuhan  transportasi  di Indonesia  terbilang  sangat  tinggi.  Oleh  karena  itu, PERTAMINA  selaku  Badan  Usaha  Milik  Negara  yang mengatur  kondisi  perminyakan  di  Indonesia  melalui direktorat jendral perminyakan dan gas bumi, mengeluarkan  salah  satu  kebijakan  dengan  memasarkan bahan bakar varian baru dengan RON 90 yang  lebih tinggi dibanding  Premium RON 88. Dengan  perbedaan  ini, diharapkan  penggunaan  bahan  bakar  bersubsidi  varian Premium  dapat  ditekan  serta  merupakan  langkah  nyata untuk  menggalakan  penggunaan clean  fuel di  Indonesia, dikarenakan  dengan  perbedaan  karakter  dari  kedua  bahan bakar tersebut, sangat dimungkinkan terjadinya perbedaan
terhadap  hasil  unjuk  kerja  dan  emisi  gas  buang  pada internal combustion engine.
Kualitas  bahan  bakar  sangat  berpengaruh  terhadap hasil  unjuk kerja serta emisi gas buang engine . Emisi gas buang  seperti  uHC,  CO,  NO x ,  SO x ,  dan  partikulat  yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar fosil mengakibatkan  polusi  lingkungan.  Sedangkan  emisi  CO 2 merupakan  faktor  utama  penyebab  naiknya  temperatur permukaan  bumi  yang  dikenal  dengan  istilah  pemanasan global  [2].  Berdasarkan  hasil  penelitian  Departemen Perhubungan pada tahun 2007, emisi CO 2 yang dihasilkan dari  pembakaran  bahan  bakar  minyak  untuk  sektor transportasi  mencapai  324  juta  ton.  Sejalan  dengan pertumbuhan  sektor  transportasi  di  Indonesia  hingga  saat ini,  maka  jumlah  emisi  gas  CO 2 dan  gas  buang  lainnya tentu akan bertambah [3]. Salah satu upaya penanggulangan terhadap hal ini adalah dengan perlakuan optimasi  unjuk  kerja engine .  Optimasi  unjuk  kerja  dapat membantu    penghematan  penggunaan  bahan  bakar  serta mampu  mengurangi  emisi  gas  buang  pada  kendaraan bermotor.
.  Dengan  mengatur  waktu  pengapian  untuk  setiap putaran  mesin,  maka  optimasi  waktu  pembakaran  dapat tercapai, baik pada kondisi idle maupun rpm tinggi. Selain itu, dengan penggunaan sistem injeksi bahan bakar, maka debit bahan bakar, debit udara masuk, serta volume bahan bakar  yang  digunakan  untuk  setiap  siklus  dapat  diatur sesuai dengan kebutuhan mesin pada setiap putaran mesin yang  diaktuasikan  dengan  penyesuaian  waktu  buka  tutup injektor.  Namun,  pada  penelitian  ini  difokuskan  pada pemetaan ignition  timing  engine untuk  mendapatkan  titik pengapian    optimal  dari  bahan  bakar  yang  digunakan. Dengan demikian, diharapkan terjadi peningkatan terhadap hasil unjuk kerja engine.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Bahan Bakar Premium  dan Pertalite  Telaah
Motor  bensin  dirancang  dengan  menggunakan  bahan bakar fossil  fuel yang  diperoleh  dari  distilasi  pendidihan minyak mentah ( crude oil ) pada suhu 30°C sampai 200°C. Hidrokarbon  yang  terdapat  didalamnya  antara  lain paraffin , naphthalene , olefin , dan aromatic dengan jumlah karbon  yang  bervariasi  mulai  dari  12  sampai  18.  Bahan bakar gasoline adalah fraksi petroleum yang paling ringan. Semua  material  yang  mempunyai  titik  didih  dibawah 200°C  digolongkan  sebagai  bensin.  Menurut  Nargis  [4],

## Pengaruh Ignition Timing Mapping Terhadap Unjuk Kerja dan Emisi Engine SINJAI 650 CC Berbahan Bakar Pertalite RON 90
Ahmad Gurnito, Bambang Sudarmanta
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : sudarmanta@me.its.ac.id
P
perbedaan  sifat  bahan  bakar  Premium  dan  Pertalite ditampilkan seperti pada tabel 1.
Tabel 1. Properties Bahan Bakar Premium dan Pertalite Properties Premium Pertalite Specific gravity 0.744 0.77 Heat of vaporization (kJ/kg) 335 343 Laminar burning velocity (m/s) pada λ= 1 0.5 0.5 Lower heating value (MJ/kg) 44.12 43.84 Research Octane Number 88.00 90.00

## B. Engine Control Unit ( ECU)
.  Sistem  kontrol  ini  terdiri  dari  beberapa  sensor,yang mendeteksi kondisi mesin, untuk kemudian mengkalkulasi  volume  injeksi  (lamanya  injeksi)  sesuai dengan  signal-signal  (data)  dari  sensor-sensor  yang mengontrol  injeksi  bahan  bakar,  serta  mengatur  waktu pengapian
Gambar 1. Diagram Alir Engine Control Unit
Sensor-sensor seperti pada gambar 1,  mendeteksi volume  udara  masuk,  temperatur  udara,  percepatan, penurunan  kecepatan,  dan  gas  sisa  pembakaran.  Sensor- sensor  tersebut  mengirimkan  signal  ke  ECU.    Kemudian ECU  menentukan  lamanya  injeksi  yang  tepat  dan mengirimkan  signal  ke  injektor.  Injektor  menginjeksikan bahan  bakar  ke intake  manifold sesuai  dengan  signal  ini. Volume  injeksi  tergantung  dari  lamanya  signal  yang terkirim  dari  ECU.  Selain  itu,  ECU  juga  mengatur  waktu pengapian berdasarkan putaran  mesin. Pada penelitian ini difokuskan  strategi  pemetaan  waktu  pengapian  untuk mendapatkan  torsi  terbaik  fungsi  putaran  engine (Maximum Best Torque).
Sumbu  vertikal  menunjukkan  bukaan  katup kupu-kupu  dalam  bentuk  prosentase  bukaan,  sedangkan sumbu  horizontal  menunjukkan  besarnya  putaran  yang digunakan.

## III. METODE PENELITIAN
Penelitian dilakukan dengan metode eksperimen pada mesin  bensin  kondisi  standar  dengan  spesifikasi  mesin sebagai berikut :
1. Model :  LJ276MT-2 SINJAI 2. Jumlah Silinder :  2 Silinder segaris 3. Pendinginan mesin :  Radiator 4. Diameter x langkah :  76 x 71 mm 5. Rasio kompresi :  9,0 : 1 6. Daya maksimum :  18 kW 4000 rpm 7. Torsi maksimum : 49 Nm 3300 rpm 8. Kecepatan  idle :  900 ± 50 rpm 9. Volume langkah :  0,322 liter/ silinder 10. Arah putaran : CCW - Intake valve membuka : 23 o BTDC - Intake valve menutup : 53 o ABDC - Exhaust valve membuka : 53 o BBDC - Exhaust valve menutup : 23 o ATDC 11.Ignition Timing :12 o BTDC low  rpm
15 o BTDC high rpm
Gambar 3.a.  Komunikasi antara Engine Control Unit dan Software Tuning, b. Engine Control Unit
Proses mapping waktu  pengapian , unjuk  kerja dan  emisi  dilakukan  dengan  menggunakan Eddy  Current Dynamometer dengan  metode Fully  Open  Throttle. Hasil yang  didapatkan  berupa  torsi  dan  daya engine pada  tiap advance sudut  pengapian  pada  putaran  1000  rpm  –  5000 rpm interval 500 rpm.

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
(a)
(b)
Dari  gambar  4,  untuk  bahan  bakar  premium  dan pertalite  yang  diuji  pada  kondisi  standard,  didapatkan trendline AFR premium yang cenderung berada di bawah pertalite, hal ini menguatkan hipotesa mengenai pengaruh nilai heat of vaporization dari kedua bahan bakar terhadap proses  pembakaran.  Dengan  nilai heat  of  vaporization Pertalite yang lebih besar dibanding Premium, diperkirakan  menurunkan  temperatur  di  ruang  bakar  dan menyebabkan  nilai  densitas  udara  naik.  Seiring  dengan naiknya nilai densitas udara, maka campuran bahan bakar dan  udara  dalam  proses  pembakaran  juga  cenderung campuran  miskin (lean) dan  mempengaruhi  laju perambatan  api  di  ruang  bakar.  Oleh  karena  itu,  perlu dilakukan mapping waktu pengapian.
Gambar 5. Grafik torsi fungsi putaran engine tiap advance sudut pengapian
Dari gambar 5, terlihat adanya tren kenaikan torsi mulai  dari  putaran  rendah  hingga  mencapai  torsi maksimum  pada  putaran  tertentu,  lalu  torsi  mengalami penurunan  pada  putaran  yang  lebih  tinggi.  Hal  ini dikarenakan  semakin  tinggi  putaran  engine,  maka turbulensi aliran yang masuk ke ruang bakar akan semakin tinggi  dan  menyebabkan  pencampuran  udara  dengan bahan  bakar  semakin  baik  serta  perambatan  api  juga semakin  cepat  sehingga  torsi  akan  meningkat.  Setelah putaran  semakin  tinggi,  maka  akan  semakin  besar kerugian-kerugian  yang  terjadi.  Beberapa  kerugian  yang mungkin terjadi pada putaran tinggi di antaranya gesekan dan adanya pembakaran  yang kurang sempurna. Semakin cepat  putaran  engine  maka  friksi  yang  terjadi  juga semakin  besar.  Selain  itu  pembakaran  campuran  bahan bakar  dan  udara  dalam  ruang  bakar  juga  memerlukan waktu.  Ketika  putaran  tinggi,  maka  dimungkinkan pengapian yang terjadi tidak cukup cepat untuk membakar seluruh bahan bakar dalam ruang bakar, atau dengan kata lain semakin banyak sisa bahan bakar yang belum terbakar dalam ruang bakar.
Besarnya  torsi  berbanding  lurus  dengan  tekanan yang  dihasilkan  dalam  ruang  bakar.  Apabila  tekanannya tinggi maka torsi yang dihasilkan tinggi. Pada grafik torsi fungsi  rpm  didapatkan  torsi  tertinggi  bergeser  ke  kanan seiring  dengan  bertambahnya  waktu  pengapian.  .  Pada pengapian 10 dan 13 derajat memiliki torsi tertinggi pada rpm  rendah,  tetapi  nilai  torsi  turun  seiring  dengan bertambahnya  putaran  engine.  Hal  ini  dikarenakan semakin  cepat  putaran  mesin,  dengan  kecepatan  rambat api  yang  sama,  dibutuhkan  waktu  pengapian  yang  lebih cepat.  Sedangkan  pada  putaran  tinggi,  dengan  waktu pengapian  10  derajat  BTDC,  piston  mengalami  ekspansi saat  proses  pembakaran  belum  mencapai  peak  pressure.
Tekanan  yang  tidak  maksimal  ini,  mengakibatkan  gaya dorong  piston  juga  tidak  maksimal  sehingga  nilai  torsi turun.  Sedangkan  pada  setelan  pengapian  16  derajat BTDC,  dari  putaran  rendah  trendline  grafik  naik  sampai pada  puncak  maksimum  torsinya  pada  putaran  3200  rpm dan  turun  seiring  dengan  bertambahnya  putaran. Fenomena  lain  terjadi  pada  advance  ignition  timing  21 derajat  BTDC,  dimana  nilai  torsi  baik  pada  putaran  atas maupun bawah tidak bernilai optimal. Hal ini dikarenakan pada  pengapian  yang  terlalu  maju  proses  pembakaran dimulai  pada  kondisi  ambient  tekanan  ruang  bakar  yang masih rendah.
Gambar  6.  Grafik  Torsi  mapping  fungsi  putaran engine tiap advance sudut Pengapian
Semakin  miskin  campuran,  semakin  dingin  suhu dan  semakin  rendah  tekanan  ruang  bakar,  rambat pembakaran  semakin  lambat.  Kombinasi  lambatnya rambatan pembakaran, jauhnya jarak perambatan campuran  (bore  besar)  dan  meningkatnya  putaran  mesin, mengakibatkan  ada  campuran  bahan  bakar-  udara  yg belum  terbakar  (unburned  gas).  Pada  siklus  berikutnya unburned  gas  ini  dapat  memicu  self  ignition  (knocking) seiring  terjadinya  peningkatan  tekanan  dan  suhu  di  ruang bakar  sebelum  pengapian  pada  busi  (pengapian  normal) [5]. Hal  ini  mengakibatkan  nilai  peak  pressure  rendah yang berbanding lurus dengan nilai torsi.
Gambar 7. Grafik daya fungsi putaran engine kondisi MBT Terdapat  3  jenis  daya  dalam  motor  pembakaran dalam,  yaitu indicative  horse  power  (ihp),  brake  horse power (bhp), dan friction horse power (fhp). Pada gambar 7,  didapatkan fhp relatif  rendah  dan  akan  semakin  tinggi ketika  putaran  mesin  semakin  tinggi.  Secara  teoritis, ketika  putaran  mesin  meningkat,  maka  daya  motor  juga akan  meningkat  karena  daya  merupakan  perkalian  antara torsi dengan putaran poros.
Semakin  cepat  putaran  mesin,  maka  putaran  poros juga  akan  semakin  cepat.  Akan  tetapi,  pada  putaran tertentu,  torsi  dan  friksi  yang  terjadi  lebih  besar  daripada kenaikan  putaran  yang  terjadi  sehingga  daya  justru  akan turun.  Dengan  proses  mapping  ignition  timing  yang dilakukan, terjadi kenaikan daya sebesar 461.19 Watt pada 3600 rpm relatif terhadap daya hasil unjuk kerja standar.
Gambar 8. Grafik BMEP fungsi putaran engine kondisi MBT
Besarnya  tekanan  yang  dialami  piston  berubah- ubah  sepanjang  langkah  piston  tersebut.  Bila  diambil tekanan  yang  berharga  konstan  yang  bekerja  pada  piston dan menghasilkan kerja yang sama, maka tekanan tersebut merupakan tekanan efektif rata-rata piston.
Tekanan  efektif  rata-rata  piston  sangat  dipengaruhi oleh  waktu  pengapian  busi.  Apabila  waktu  pengapian tidak  tepat,  maka  tekanan  piston  akan  menurun.  Hal  ini juga  terlihat  pada  grafik  bmep  fungsi  rpm  diatas.  Pada pengapian  10  dan  13  derajat  memiliki  tekanan  tertinggi pada  rpm  rendah,  namun  akan  menurun  seiring  dengan bertambahnya  putaran,  dengan  dilakukannya  mapping ignition  timing  seperti  pada  gambar  8  di  atas,  terjadi kenaikan  nilai  bmep  sebesar  7.00  %.  Hal  ini  dikarenakan pada  kondisi  unjuk  kerja  mapping,  pengapian  dimajukan seiring  dengan  bertambahnya  putaran  dengan  estimasi tercapainya  pembakaran  yang  dapat  menghasilkan peak pressure yang optimal.
Gambar 9. Grafik SFC fungsi putaran engine kondisi MBT
Gambar 10. Grafik SFC mapping fungsi putaran engine kondisi MBT Konsumsi bahan bakar spesifik dapat didefinisikan  sebagai  laju  aliran  bahan  bakar  untuk memperoleh  daya  efektif.  Nilai  konsumsi  bahan  bakar spesifik (sfc) bergantung pada campuran udara dan bahan bakar  yang  terbakar  dalam  ruang  bakar.  Dengan  semakin sempurnanya  pembakaran,  maka  daya  yang  dihasilkan akan semakin besar.
Pada  gambar  9  dan  10,  konsumsi  bahan  bakar spesifik  dari  rpm  rendah  ke  tinggi  akan  mengalami penurunan  hingga  pada  putaran  mesin  tertentu  akan meningkat lagi. Hal ini disebabkan oleh semakin tingginya turbulensi  aliran  seiring  dengan  pertambahan  putaran, sehingga  homogenitas  campuran  bahan  bakar  dan  udara menjadi  lebih  baik  dan  menghasilkan  pembakaran  yang lebih  sempurna.  Sesuai  dengan  uraian  di  atas,  sfc  sangat dipengaruhi  oleh  besarnya  daya.  Semakin  advance  waktu pengapian,  maka  puncak  terendah  dari  sfc  akan  semakin bergeser  ke  kanan.    Pada  waktu  pengapian  10  derajat BTDC,  sfc  cenderung  naik  dengan  drastis  setelah  puncak terendah,  sedangkan  semakin  advance  waktu  pengapian, grafik  sfc  naik  semakin  landai.  Fenomena  khusus  terjadi pada  advance  ignition  timing  21°  BTDC,  dimana  grafik sfc cenderung tidak homogen yang disebabkan oleh waktu pengapian  yang  terlalu  maju  dan  menimbulkan  indikasi knocking  pada  mesin.  Dengan  terjadinya  knocking,  nilai peak  pressure  mengalami  penurunan  dan  berpengaruh terhadap kenaikan nilai sfc seiring dengan penurunan daya efektif.
Gambar 11. Grafik efisiensi termal fungsi putaran engine kondisi MBT. Dari gambar 11 didapatkan, pada putaran rendah proses  pencampuran  bahan  bakar  dan  udara  berlangsung kurang  baik,  sehingga  pembakaran  yang  terjadi  kurang sempurna. Seiring  dengan  pertambahan  putaran  mesin, akan  ada  saat  dimana  turbulensi  dan  waktu  pembakaran
mencapai  kondisi  yang  terbaik  sehingga  mendapatkan efisiensi yang paling optimal.
Pada  putaran  yang  lebih  tinggi,  turbulensi  yang terjadi  cukup  besar,  sehingga  pencampuran  bahan  bakar dan  udara  baik,  tetapi  bahan  bakar  menjadi  banyak terbuang  dikarenakan  waktu  pengapian  yang  tidak dimajukan  akan  berbanding  terbalik  dengan  kecepatan rambat api yang tetap. Semakin advance waktu pengapian, puncak maksimum dari efisiensi thermal akan bergeser ke kanan.  Hal  ini  dikarenakan  effisiensi  dari  pembakaran bahan  bakar  sangat  dipengaruhi  oleh  waktu  pengapian. Semakin  tinggi  putaran,  memajukan  waktu  pengapian sangat  dibutuhkan  untuk  mendapatkan  daya  yang  besar dari pembakaran bahan bakar.
Gambar 12. Grafik Emisi CO fungsi putaran engine kondisi MBT
Karbon  monoksida  (CO)  merupakan  salah  satu gas  buang  hasil  pembakaran  yang  berbahaya  bagi kesehatan  dan  juga  berdampak  buruk  pada  lingkungan. CO  pada  gas  buang  kendaraan  bermotor  terjadi  akibat kurang  sempurnanya  pembakaran.  Pada  penelitian  ini lebih  difokuskan  pada  kurangnya  waktu  yang  tersedia untuk  menyelesaikan  pembakaran.  Dari  gambar  12 didaptakan,  pada  saat  putaran  mesin  rendah,  maka turbulensi  yang  terjadi  terlalu  kecil  untuk  membentuk homogenitas campuran udara dan bahan bakar (campuran cenderung  rich).  Sedangkan  pada  putaran  tinggi,  waktu pembakaran terlalu singkat sehingga pembakaran menjadi kurang sempurna.
Gambar 13. Grafik Emisi CO mapping fungsi putaran engine kondisi MBT
Pada  gambar  12  dan  13  di  atas,  didapatkan  trendline yang  sama  untuk  setiap  perubahan  waktu  pengapian.  Hal ini  dikarenakan  pasokan  bahan  bakar  yang  diinjeksikan
pada  setiap  perubahan  pengapian  sama.  Sehingga  terjadi proses  pembakaran  yang  cenderung  sama.  Dengan perlakuan mapping waktu pengapian, didapatkan penurunan  kadar  CO  pada  gas  sisa  hasil  pembakaran, relatif terhadap pengapian standar.
Gambar 14. Grafik emisi HC fungsi putaran engine Unburned  Hidrokarbon  (uHC)  adalah  sejumlah bahan  bakar  yang  tidak  ikut  terbakar  selama  proses pembakaran  berlangsung.  Secara  umum  kadar  emisi  HC akan  menurun  seiring  dengan  meningkatnya  putaran mesin.  Hal  ini  disebabkan  oleh  putaran  meningkatnya homogenitas  campuran  udara  dan  bahan  bakar  seiring dengan  pertambahan  putaran  hingga  putaran  optimalnya. Pada  putaran  yang  lebih  tinggi,  waktu  pembakaran  akan semakin  sempit  sehingga  kadar  bahan  bakar  yang  belum terbakar akan semakin banyak.
Gambar 15. Grafik emisi HC mapping fungsi putaran engine Dari  gambar  14  dan  15,  kadar  emisi  HC mengalami  penurunan  seiring  dengan  bertambahnya putaran  hingga putaran optimumnya, dan akan cenderung naik  untuk  putaran  yang  lebih  tinggi.  Trendline  untuk setiap  perubahan  waktu  pengapian  cenderung  sama.  Hal ini  disebabkan  oleh  kesamaaan  jumlah  bahan  bakar diinjeksikan  untuk  setiap  perubahan  derajat  pengapian, sehingga proses pembakarannya cenderung sama. Dengan perlakuan mapping waktu pengapian, didapatkan penurunan  kadar  uHC  pada  gas  sisa  hasil  pembakaran, relatif terhadap pengapian standar.
V. KESIMPULAN
1. Didapatkan  hasil  bahwa  perbedaan  nilai heat  of vaporization antara  Premium  dan  Pertalite, berpengaruh  terhadap  hasil  unjuk  kerja  engine. Dengan  nilai heat  of  vaporization Pertalite  yang lebih  tinggi,  menyebabkan  temperatur  di  ruang
bakar  turun,sehingga  densitas  udara  naik.  Seiring dengan  naiknya  nilai  densitas  udara,  maka campuran  bahan  bakar  dan  udara  dalam  proses pembakaran  juga  cenderung  campuran  miskin (lean) dan  mempengaruhi  laju  perambatan  api  di ruang  bakar.  Oleh  karena  itu,  perlu  dilakukan mapping  waktu  pengapian.  Hal  ini  dibuktikan dengan  nilai  AFR  Pertalite  yang  cenderung  di  atas Premium dengan kondisi pengapian standard.
2. Dari  unjuk  kerja  dan  emisi  engine  SINJAI  dengan perlakuan advance  ignition  timing relatif  terhadap pengapian standar didapatkan hasil sebagai berikut:
 Torsi  mengalami  kenaikan  rata-rata  sebesar  6.393
%.
 Daya  efektif  mengalami  kenaikan  rata-rata  sebesar 6.393%.
 Bmep  mengalami  kenaikan  rata-rata  sebesar  6.393 %.
 Effisiensi  thermal  mengalami  kenaikan  rata-rata sebesar 5.409%.
 Sfc mengalami penurunan rata-rata sebesar 1.97%.
 Emisi  CO  mengalami  penurunan  rata-rata  sebesar 5.405%.
 Emisi  HC  mengalami  penurunan  rata-rata  sebesar 7.443%.
3. Berdasarkan  mapping  waktu  pengapian  untuk best torque fungsi  rpm,  didapatkan  derajat  pengapian sebagain berikut :
Engine rpm Mapping advance ignition timing 1000 10 ° BTDC 1500 10 ° BTDC 2000 13 ° BTDC 2500 13 ° BTDC 3000 16 ° BTDC 3500 16 ° BTDC 4000 16 ° BTDC 4500 19 ° BTDC 5000 19 ° BTDC

## DAFTAR PUSTAKA
[1.] http://migas.esdm.go.id/data-kemigasan/36/Produksi-Minyak-
Bumi
[2.] Kawano, Djoko Sungkono. 2011. Pencemaran Udara . Surabaya: Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS . [3.] Hartanto,  A.,  Susanti,  V.,  Arief  S.  R.,  Maja  S.  H.,  Estiko  R.,  dan Hapid,  A.,  2010. Program  konversi  BBM  untuk  kendaraan , Bandung: Pusat Penelitian Tenaga Listrik dan Mekanik-LIPI. [4.] Nargis, N. N., Hossain, M. I., 2005. “Performance of A Gasoline Engine  Fuelled  With  Natural  Gas  :  Effect  of  Speed  and Ignition  Timing”. Proceedings  of  The  International  Conference on Mechanical Engineering (ICME 2005) 28-30 December 2005.
[5.] Subbarao,  PMV.  2011. Abnormal  Combustion  in  Spark Ignition Engines. India : Dept of Mechanical engineering, Indian Institute of Technology Delhi