## RASIO DIMENSI UTAMA DAN STABILITAS STATIS KAPAL PURSE SEINE TRADISIONAL DI KABUPATEN PINRANG

## RATIO OF THE MAIN DIMENSIONS AND STATIC STABILITY TRADITIONAL PURSE SEINER IN PINRANG
Muh. Arkam Azis*, Budhi Hascaryo Iskandar, dan Yopi Novita Program Studi Teknologi Perikanan Laut, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan Institut Pertanian Bogor *E-mail: arkam.pru@gmail.com

## ABSTRACT
The fishing vessel is the main vehicle of the fishermen to go to fishing ground and hauling purse seine especially  fishing  gear.  Pinrang  Regency  ships  traditionally  built  without  calculation  of  naval architecture. Where the purse seine fishing gear in Pinrang Regency has length 330 m nets with a depth of 36 m. The purpose of this research was to examine the main dimension ratio in particular design and static stability of the vessel purse seine in Pinrang Regency. Method of using a case study on two types of vessels have different relative and analyzed by numerical simulation, calculate the ratio of the main dimensions and static stability. The results of this research are the vessels in Pinrang kasko model has the shape of a round bottom and slim body as well as the ratio of the dimensions of the vessels only L/D purse seine LOA 24 m more than the standard reference of vessels (encircling) in Indonesia and on the value of the static stability by the IMO, with a purse seine vessel Pinrang already has a good stability. However, in both types of vessel purse seine size 20 m that has better stability.
Keywords: design, fishing vessel, purse seine, stability

## ABSTRAK
Kapal  perikanan  merupakan  kendaraan  utama  nelayan  untuk  menuju  ke fishing  ground dan mengangkut  alat  tangkap  khususnya purse  seine .  Di  Kabupaten  Pinrang  kapal  dibangun  secara tradisional tanpa perhitungan naval arsitektur. Dimana alat tangkap purse seine di Kabupaten Pinrang mempunyai  ukuran  panjang  jaring  330  m  dengan  kedalaman  jaring 36  m.  Tujuan  dari  penelitian  ini untuk mengkaji desain khususnya rasio dimensi utama dan stabilitas statis kapal purse seine di Kabupaten Pinrang. Metode menggunakan studi kasus pada 2 jenis kapal yang memiliki LOA relatif berbeda dan dianalisis  dengan  simulasi  numerik,  menghitung  rasio  dimensi  utama  dan  stabilitas  statis.  Hasil penelitian ini adalah kapal di Pinrang memiliki model kasko yang berbentuk round bottom dan body ramping serta rasio dimensi kapal hanya L/D purse seine LOA 24 m yang lebih dari standar acuan kapal-kapal ( encircling ) di Indonesia dan pada nilai stabilitas statis dengan kriteria IMO, kapal purse seine Pinrang sudah memiliki stabilitas yang baik. Namun pada kedua jenis ukuran kapal purse seine 20 m yang memiliki stabilitas lebih baik.
Kata kunci: desain, kapal perikanan, purse seine , stabilitas

## I. PENDAHULUAN
Kabupaten Pinrang adalah salah  satu Kabupaten andalan Provinsi Sulawesi Selatan dibidang  perikanan  khususnya  perikanan Purse  Seine ,  pada  umumnya  produksi perikanan purse seine , lebih dominan dari alat tangkap lainnya . Produksi ini harus diimbangi dengan armada penangkapan yang digunakan
yakni kapal purse seine . Nelayan Purse seine di  Kabupaten  Pinrang  merupakan  nelayan tradisional  yang  masih  menggunakan  kapal- kapal  yang  berbahan  dasar  kayu  yang dibangun  oleh  pengrajin  kapal  setempat. Kapal  yang  dibuat  di  kabupaten  Pinrang merupakan  kapal  tradisional  yang  dibangun tanpa  adanya  perhitungan  -  perhitungan  mo- dern  atau Naval  Arsitektur namun  hanya
menggunakan  cara  yang  turun  temurun  serta menggunakan  alat  yang  seadanya  sehingga diketahui  bahwa  kapal purse  seine di  Ka- bupaten Pinrang didominasi oleh kapal-kapal LOA (panjang total) 20 m dan 24 m. Namun perbedaan  LOA  tidak  menjadikan  adanya perbedaan  pada  besarnya  tenaga  penggerak, dimensi  alat  tangkap,  maupun  jumlah  ABK (anak buah kapal).
Kapal merupakan sarana penangkapan ikan yang digunakan nelayan untuk menuju ke fishing ground dan mengoperasikan alat tang- kap  khususnya purse  seine namun  kapal haruslah  disesuaikan  dengan  alat  tangkap yang  dibawanya  serta  lokasi  penangkapan ikan.  Keberhasilan  suatu  kapal  penangkap ikan adalah apabila memenuhi 3 (tiga) faktor yaitu laik laut, laik operasi, dan laik simpan. Laik  laut  sangatlah  berpengaruh  terhadap performa kapal di laut sehingga desain kapal haruslah  diperhatikan  dan  disesuaikan  oleh kriteria standar kapal perikanan Indonesia.
Kapal Purse  seine termasuk  jenis kapal encircling dan  merupakan  kapal  yang digunakan  untuk  membawa  alat  tangkap purse  seine yang  menangkap  ikan  yang bersifat schooling  fish sehingga  harus  aman dan  nyaman  digunakan  dalam  operasi  pe- nangkapan  ikan.  Berdasarkan  pemaparan diatas maka dilakukan kajian mengenai rasio dimensi  utama  untuk  melihat  kualitas  ke- kuatan konstruksi, tahanan gerak, olah gerak kapal  dan  juga  dilakukan  kajian  mengenai stabilitas  statis  kapal  yang  sangat  penting untuk mengetahui kestabilan kapal.

## II.   METODE PENELITIAN

## 2.1. Waktu dan Tempat
Penelitian  ini  dilakukan  pada  bulan Juli hingga September 2016 yang dilakukan di Kabupaten Pinrang Sulawesi  Selatan.  Lokasi penelitan  dapat  dilihat  pada  peta  lokasi  pe- nelitian pada Gambar 1.
Gambar 1. Peta lokasi penelitian.

## 2.2. Pengumpulan Data
Penelitian ini dilakukan dengan meng- gunakan  metode  studi  kasus  dan  simulasi numerik  dimana  data  kapal purse  seine sampel KM. Cahaya monas dan KM. Cahaya arfah yang digunakan dilakukan  pengukuran dimensi kapal (LOA, B, D dan LWL) dan tata letak muat selanjutnya diolah dengan bantuan aplikasi  perkapalan  yaitu  untuk  mendesain kapal, menggambar general arrangement , dan menghitung stabilitas. Adapun alat  yang  di- gunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  roll meter, waterpass ,  dan  perangkat  lunak  per- kapalan.

## 2.3. Analisis Data
Analisis  data  yang  digunakan  dalam menyelesaikan  penelitian  ini  yang  dilakukan membandingkan  ukuran  utama  ( principal dimension ) kapal purse  seine sampel dengan teori yang mengatakan jika nilai L/B mengecil akan  berpengaruh  buruk  terhadap  kecepatan, nilai  L/D  membesar  kekuatan  panjang  kapal akan melemah, nilai B/D membesar stabilitas akan naik tetapi kemampuan mendorong akan memburuk.  Perbandingan  nilai  yang  baik untuk  kapal  di  Indonesia  mengacu  dalam penelitian  Iskandar dan  Pujiati (1995),  serta membandingkan dengan kapal purse seine di Jepang  yang  mengacu  dalam  tulisan  Ayod- hyoa  (1972),  kemudian  untuk  mengetahui kualitas  stabilitas  kapal purse  seine akan dilakukan  analisis  stabilitas  dengan  program perkapalan  yang  berdasarkan  kriteria  IMO yang dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2.  Kurva stabilitas statis IMO.
Keterangan,  A  :  Luas  area  di  bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 30°
tidak boleh kurang dari 0,055 m-rad , B : Luas area  di  bawah  kurva  stabilitas  statis  sampai sudut oleng 40° tidak boleh kurang dari 0,09 m-rad , C : Luas area di bawah kurva stabilitas statis antara sudut oleng 30°- 40° tidak boleh kurang  dari  0,03 m-rad ,  D  :Nilai  maksimum righting  lever (GZ)  sebaiknya  dicapai  pada sudut  tidak  kurang  dari  30°  serta  bernilai minimum  0,20  meter,  E  :  Sudut  maksimum stabilitas  sebaiknya  lebih  dari  250,  F  :  Nilai initial  GM tidak  boleh  kurang  daari  0,35 meter.
Kurva  stabilitas  statis  merupakan kurva  yang  dapat  menunjukkan  besarnya lengan stabilitas statis pada sebuah kapal pada sudut kemiringan mulai dari 0-90 derajat pada keadaan  pemuatan  tertentu  (Soegiono et  al ., 2006 dalam Susanto et al ., 2010).

## III.   HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1. Spesifikasi Teknis
Dimensi  utama  kapal purse  seine di Kabupaten  Pinrang  relatif  sama.  Perbedaan hanya  terdapat  pada  panjang  total  (LOA) kapal, dimana LOA kapal ada yang sepanjang 20  m  atau  24  m.  Umumnya  saat  pemesanan kapal purse seine , calon pemilik kapal hanya memesan “kapal purse seine ” panjang 20 atau 24  m,  dan  tidak  menyebutkan  ukuran  lebar dan  tinggi  kapal.  Pembuat  kapal  secara langsung akan membuatkan kapal purse seine yang  dipesan  dengan  lebar  dan  tinggi  kapal yang biasa dibuatnya dan panjang kapal sesuai pesanan.  Oleh  karena  itu,  dalam  kajian  ini akan  dilakukan  kajian  terhadap  2  unit  kapal yaitu KM Cahaya Monas (PS1) pada Gambar 3 dan KM Cahaya Arafah (PS2) pada Gambar 4  dimana  masing-masing  kapal  adalah  me- wakili kelompok kapal dengan panjang LOA yang berbeda.  Spesifikasi teknis kedua kapal tersebut disajikan pada Tabel 1.
Pada Tabel 1 terlihat bahwa B dan D kapal relatif sama untuk kapal dengan panjang LOA  yang  berbeda.  Perbedaan  LOA  kapal mencapai  4  m.  Kedua  kapal  masing-masing dilengkapi dengan mesin  penggerak  jenis in-
Gambar 3. KM. Cahaya Monas (PS1).
Gambar 4. KM. Cahaya Arafah (PS2).
Tabel 1. Spesifikasi teknis kapal sampel.
Kapal LOA (m) B (m) Lebar D (m) Dalam d (m) P. Jaring (m) T. Jaring (m) Daya mesin PS 1 24,15 3,88 1,30 1 330 36 125 HP PS 2 20 4 1,30 1 330 35 125 HP
board engine dengan kekuatan 125 HP.  Ke- dua kapal mengoperasikan alat tangkap purse seine dengan  dimensi  yang  sama  yaitu panjang  atau  sekitar  330  m  dengan  tinggi jaring  yang relatif hampir sama  yaitu 35 dan 36 m.  Perbedaan tinggi jaring hanya sebesar
1 m. Jumlah ABK yang mengoperasikan tiap unit  kapal purse  seine yaitu  sebanyak  17 orang. Kapal purse seine di Pinrang melaku- kan  penangkapan  di  daerah  selat  Makassar. Dalam  pengoperasian purse  seine ,  nelayan menggunakan  alat  bantu  rumpon  di fishing
ground- nya agar memudahkan dalam melaku- kan penangkapan.
Terlihat  bahwa  kedua  kapal purse seine yang  dikaji,  hanya  memiliki  panjang LOA yang berbeda, akan tetapi dimensi B dan D kapal, daya mesin dan dimensi alat tangkap yang  dioperasikan  relatif  sama.  Menurut Nomura  dan  Yamazaki  (1977),  daya  mesin ditentukan  oleh  dimensi  kapal  yang  akan digerakkannya.  Selain itu, dimensi  alat tang- kap yang dioperasikan juga mengikuti dimen- si  kapal  yang  akan  mengoperasikannya.  Jika mengacu  pada  pendapat  Nomura  dan Yamazaki (1977) tersebut, maka diperkirakan bahwa  kapal  PS  1  dan  PS  2  tidak  memiliki daya mesin yang sama. Hal tersebut dikarena- kan  dimensi  kapal  berbeda  sehingga  berat kapalpun akan berbeda pula.  Besar kecilnya berat  kapal  (dalam  hal  ini  adalah ton  dis- placement kapal,  )  akan  mempengaruhi besar  kecilnya  tenaga  pendorong  yang  di- butuhkan. Berdasarkan IHP ( Indicated Horse Power ),  tenaga  awal  untuk  menggerakkan silinder dengan rumus 𝐼𝐻𝑃 = (∆⅔ 𝑥 𝑉3) C (Nomura  dan  Yamazaki,  1977)  secara  teori kapal  PS  1  dan  PS  2  masing-masing seharusnya  digerakkan  oleh  mesin  kapal dengan daya 213,3 HP untuk kapal PS 1 dan 142,4 HP untuk kapal PS2.
Mengacu  pada  daya  mesin  yang eksisting  digunakan,  besar  daya  mesin  yang dibutuhkan hasil perhitungan teori masih jauh lebih besar dibandingkan dengan daya mesin eksisiting.  Kapal  PS1  dilengkapi  dengan mesin berdaya 88,3 HP lebih rendah di bawah perhitungan teori, dan kapal PS 2 dilengkapi dengan  mesin  berdaya  17,4  HP  lebih  rendah dari  daya  penggerak  yang  seharusnya  di- butuhkan kapal. Jika dilihat dari selisih daya antara  perhitungan  teori  dengan  daya eksisting ,  terlihat  bahwa  daya  mesin  yang mendorong kapal PS 2 masih lebih sesuai jika dibandingkan  dengan  daya  mesin  yang  me- lengkapi kapal PS 1.
Penggunaan  daya  mesin  yang  terlalu besar  untuk  dimensi  kapal  yang  digerakkan- nya  akan  mengakibatkan  inefisiensi  biaya operasional, terutama pada penggunaan bahan bakar.  Adapun penggunaan daya mesin yang terlalu  kecil  untuk  dimensi  kapal  yang  di- gerakkannya  akan  mengakibatkan  mesin  be- kerja  lebih  keras  sehingga  akan  memen- dekkan umur mesin.

## 3.2. Rasio Dimensi Utama
Perbedaan  panjang  LOA  dengan ukuran B dan D kapal yang relatif sama, juga akan berpengaruh terhadap nilai rasio dimensi utama kapal,  yaitu L/B, L/D dan B/D.  Nilai rasio  dimensi  utama  kedua  kapal  disajikan pada Tabel 3. Kapal purse seine berdasarkan aktivitas yang dilakukan oleh kapal, termasuk ke  dalam  kelompok  kapal encircling  gear (Fyson,  1977).  Oleh  karena  itu,  nilai  rasio dimensi utama kapal purse seine Pinrang akan dibandingkan  dengan  nilai  rasio  dimensi utama  kapal  kelompok encircling  gear yang umum  dimiliki  oleh  kapal  yang  termasuk kelompok encircling  gear di  Indonesia (Iskandar dan Pujiati, 1995).
Menurut  Iskandar  dan  Pujiati  (1995) kapal purse seine merupakan kelompok kapal encircling  gear Sehingga  perbandingan  ratio tidak  sama  dengan  kapal  model towed  gear, static gear, multipurpose gear . Rasio dimensi utama  yang  dimaksud  adalah  perbandingan L/B,  L/D,  B/D  dimana  semakin  kecil  L/B maka  akan  berpengaruh  buruk  terhadap  ke- cepatan  kapal  karena  nilai  tahanan  geraknya akan  semakin  besar,  jika  nilai  L/D  yang semakin  membesar  akan  berdampak  pada melemahnya kekuatan memanjang kapal dan nilai  B/D  yang  semakin  besar  akan  mem- berikan  stabilitas  kapal  yang  baik  namun propulsive ability -nya akan memburuk. Nilai rasio dimensi utama kapal purse seine sampel akan dibandingkan dengan nilai acuan  yang  dibuat  oleh  Ayodhyoa  (1972), Iskandar dan Pujiati (1995) yang dapat di lihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Rasio dimensi utama.
Rasio dimensi utama Nilai Acuan (Ayodhyoa 1972) Nilai Acuan (Iskandar dan pujiati 1995) KM. Cahaya monas (PS1) KM. cahaya arafah (PS2) L/B 4,30-4,50 2,60-9,30 6,22 5,00 L/D 10,00-11,00 4,55-17,45 18,57 15,30 B/D 2,10-2,15 0,56-5,00 2,98 3,07
Dilihat  pada  Tabel  diatas  kapal  PS1 memiliki  nilai  L/B  sebesar  6,22  menunjukan bahwa kapal PS1 di Kabupaten Pinrang masih berada  dikisaran  acuan  yang  ditetapkan  oleh Iskandar dan pujiati (1995) yang berarti kapal memiliki  olah  gerak  yang  baik  dan  ber- pengaruh  pada  kecepatan  yang  melambat, sedangkan  untuk  PS2  nilai  L/B  juga  sudah baik  dengan  nilai  acuan  Iskandar  dan  Pujiati (1995)  namun  nilainya  lebih  rendah  di- bandingkan  PS1  dengan  selisi  1,22  yang menujukkan  bahwa  kapal  ini  olah  geraknya lebih  rendah  dari  kapal  PS2  namun  pada kecepatan  lebih  baik  dari  PS2,  perbandingan dengan kapal purse seine Jepang (Ayodhyoa, 1972), keduanya nilainya lebih besar. Artinya jika  dibandingkan  dengan  kapal purse  seine Jepang kapal ini masih kurang dalam berolah gerak  hal  ini  diakibatkan  oleh  bedannya pembuatan  kapal  desain  serta  karasteristik lautnya. Nilai  L/D  yang  diperoleh dari kapal PS1  sebesar  18,57  menunjukan  bahwa  kapal masih lebih besar dari kisaran acuan  yang di tetapkan  oleh  Iskandar  dan  Pujiati  (1995), yang  berarti  bahwa  kekuatan  memanjang kapal  melemah  atau  mengurangi  kekuatan longitudinal  kapal.  Namun  pada  kapal  PS2 memiliki  nilai  15,30  sudah  sesuai  dengan kisaran yang diberikan yang artinya kekuatan memanjang kapal baik dan jika dibandingkan dengan  PS1  kapal  PS2  lebih  baik  kekuatan memanjangnya akan tetapi kedua jenis kapal masih  terlalu  besar  dari  kisaran  nilai  acuan purse seine Jepang. Nilai B/D yang digunakan untuk menganalisa stabilitas dan kemampuan mendorong kapal.
Kapal  PS1  sampel  sebesar  2,98  yang menujukan  bahwa  kestabilan  kapal purse
seine sampel sudah relatif baik dan kekuatan mendorong  dari  kapal  PS1  kurang  karena hambatan  pada  kasko,  pada  kapal  PS2 memiliki nilai 3,07 yang digolongkan sangat besar sehingga memiliki stabilitas yang sangat baik  akan  tetapi  kekuatan  mendorong  sudah baik. Dari kedua B/D kapal PS2 yang sangat baik dari kapal PS1.
3.4 . General Arrangement
Rancangan  umum  pada  ( general arrangement )  merupakan  gambar yang menujukkan tata letak muat di atas kapal.  Hal ini  sangat  penting  dalam  menunjang  ke- stabilitas kapal seperti tata letak ruangan pada kapal dan muatan kapal. Penempatan ruangan yang baik akan memberikan keleluasaan pada nelayan untuk bekerja diatas kapal hal ini juga berpengaruh  kepada  stabilitas  dan  keselama- tan kerja diatas kapal. Rancangan umun kapal purse seine di Kabupaten Pinrang dilihat pada Gambar  3  untuk  PS1  dan  Gambar  4  untuk PS2,  dimana  kedua  jenis  kapal  memiliki beberapa ruangan yang sama, namun kebiasa- an nelayan pada kapal-kapal di Pinrang yang menyimpan  alat  tangkap  diatas  dek  hal  ter- sebut  dilakukan  untuk  mempermudah  saat operasi  penangkapan ikan, beberapa ruangan khusus nelayan yang dibuat dibawah dek juga jarang  digunakan  akan  tetapi  nelayan  lebih menyukai  berkumpul  di  ruang  kemudi,  atas ruang kemudi, atas dek haluan kapal dan atas dek  pada  buritan  kapal,  pada  kapal  tersebut dapat  dilihat  pembagian  ruangan  sudah  baik mulai  dari  ruang  akomodasi  dan  juga  rung perbekalan, ruang gudang alat tangkap, ruang mesin, palka ikan, penyimpanan BBM dan air bersih.
Gambar 5. General arrangement PS1.
Gambar 6. General arrangement PS2.

## 3.5. Stabilitas Statis
Stabilitas  statis  kapal  ialah  stabilitas kapal  yang  diukur  pada  kondisi  air  tenang dengan  beberapa  sudut  keolengan  pada ton displacement yang  berbeda.  Nilai  stabilitas statis  kapal  ditunjukan  oleh  nilai  lengan penegak  (GZ).  Stabilitas  juga  merupakan salah  satu  syarat  utama  yang  menjamin keselamatan dan kenyamanan kerja di kapal.
Kriteria  penilaian  stabilitas  yang digunakan merupakan nilai  yang direkomen- dasikan  oleh  IMO (International  Maritime Organization ).  Stabilitas  statis  kapal purse seine sampel di Pinrang akan dibagi 4 (empat) kondisi  yang  mengacu  pada  IMO  yaitu kondisi  1  kapal  berangkat  ke fishing  ground dengan  kondisi  bahan  bakar  penuh,  per- bekalan,  es,  alat  tangkap,  dan  lain-lain;  kon- diisi  2  kapal  berangkat  dari fishing  ground
dengan hasil tangkap penuh (50% perbekalan dan BBM); kondisi 3 kapal tiba di fishing base dengan  hasil  tangkapan  penuh,  10%  per- bekalan, bahan bakar dan lain-lain; kondisi 4 tiba  di fishing  base dengan  20%  hasil  tang-
kapan, 10% perbekalan, bahan bakar dan lain- lain.  Berbagai  kondisi  stabilitas  kapal  akan dilihat pada Tabel 3 dan kurva stabilitas statis kondisi kapal dilihat pada Gambar 4.
Tabel 3. Kriteria stabilitas kapal purse seine di Pinrang.
Tabel 4. Margin luas area di bawah kurva stabilitas statis kondisi muatan (%).
Margin (%) kondisi distribusi berat Kapal PS1 Kapal PS2 1 2 3 4 1 2 3 4 106,791 89,273 6,665 73,310 73,723 61,822 22,533 54,649 102,715 80,415 -3,044 62,284 63,390 48,206 6,225 39,674 129,087 94,299 -4,654 69,168 71,728 47,935 -5,934 35,544 104 69,5 -17 46,500 48,5 29 -14 19 76 60 28 48,000 36 24 4 20 492,67 501,33 328,00 516,667 415,33 420,67 470,67 432,00
Gambar 7. Kurva stabilitas statis kapal PS1.
Gambar 8. Kurva stabilitas statis kapal PS2.
Kriteria IMO Code Stabilitas kapal Cahaya Monas (PS1) Stabilitas Kapal Cahaya Arafah(PS2) Kondisi Kapal Kondisi Kapal 1 2 3 4 1 2 3 4 A 3,151 m. deg 6,516  5,964  3,361  5,461  5,474  5,099  3,861 4,873 B 5,157 m.deg  10,454  9,304  5,000  8,369  8,426  7,643  5,478 7,203 C 1,719 m.deg 3,938  3,340  1,639  2,908  2,952  2,543  1,617 2,330 D 0,2 m 0,408  0,339  0,166  0,293  0,297  0,258  0,172 0,238 E > 25 deg 44 40 32 37 34 31 26 30 F ≥0,15 m 0,889  0,902  0,642  0,925  0,773  0,781  0,856 0,798
Gambar 9. Kurva stabilitas statis muatan 1.
Gambar 10. Kurva stabilitas statis muatan 2.
Gambar 11. Kurva stabilitas statis muatan 3.
Hasil perhitungan stabilitas statis dari keempat  kondisi  muatan  kapal  diketahui kriteria  A,  B,  D  berada  jauh  diatas  kondisi kriteria  IMO  namun  pada  kondisi  C  tidak sesuai  pada kriteria C dan D  yang lebih ren- dah  dari  standar  IMO  yaitu  sudut  keolengan kapal  sangat  tinggi  dan  GZ  rendah  sehingga dapat menyebabkan kapal akan terbalik,  tidak stabil.  Pada  kondisi  ini  dipengaruhi  oleh
muatan yang penuh serta muatan lain bertitik tumpuh pada haluan kapal.
Gambar 12. Kurva stabilitas statis muatan 4.
Nilai  GZ  statis  dan  nilai  ruas  area  di bawah  kurva  GZ  akan  berubah  jika  terjadi perubahan distrubusi muatan. Nilai lengan GZ dan  jarak  G  ke  M  mengecil  apabila  terjadi penambahan  muat.  Pada  kondisi  muat  kapal jika dibandingkan dengan kriteria IMO maka kondisi 1 yang paling baik stabilitasnya yang dilihat dari angka yang didapatkan lebih baik dari yang distandarkan IMO dan tiga kondisi lainnya.  Nilai  GZ  maksimum  tertinggi  pada kondisi  1  pada  sudut  44°  dengan  nilai  0,406 m.rad  dan  GZ  terkecil  pada  sudut  32°  di kondisi  kapal  3  dengan  nilai  0,165  m.rad.
Namun  secara  umum  kapal  ini  aman digunakan dilihat dari beberapa kondisi yang baik dari kriteria IMO namun pada kondisi 3 harus  disebar  keburitan  sebagian  muatan kapal sehingga tidak bertumpuh pada satu titik yang menyebabkan kurangnya stabilitas kapal dan  maksimal full palka  8  ton  sesuai  hasil pada  simulasi  yang  diuji  coba  pada  aplikasi pendukung perkapalan.

## IV.   KESIMPULAN
Kapal di Kabupaten Pinrang memiliki bentuk kasko yang ramping dan dari nilai ratio dimensi  utama  kapal PS2 di  Kabupaten Pinrang  berada  dalam  kisaran  nilai  kapal- kapal purse  seine ( encircling )  di  Indonesia dan kapal PS1 tidak sesuai pada L/D. Kondisi
stabilitas kapal di Pinrang sudah baik dan dari kapal PS1 dan PS2 pada kapal PS2 yang lebih baik stabilitasnya. Kondisi muatan 1 pada tiap kapal paling baik stabilitasnya. Dimensi kapal yang terbaik di Pinrang dengan LOA 20 m.

## DAFTAR PUSTAKA
Ayodhyoa,  A.U.  1972.  Suatu  pengenalan kapal  ikan.  Institut  Pertanian  Bogor. Bogor. 84hlm.
Farhum,  S.A.  2010.  Kajian  stabilitas  empat tipe kasko kapal pole and line. J. Ilmu dan  Teknologi  Kelautan  Tropis , 2(2):53-61.
Fyson,  J.  1985.  Design  of  small  fishing vessels.  Farnham-Surrey  (GB):  Fish- ing News Book Ltd. 22-220pp.
Iskandar, B.H. dan S. Pujiati. 1995. Keragaan teknis  kapal  perikanan  di  beberapa wilayah  Indonesia  (Laporan  Pene- litian).  Jurusan  pemanfaatan  sumbar- daya  perikanan,  Fakultas  Perikanan, Institut  Pertanian  Bogor.  Bogor. 54hlm.
Marjoni  dan  B.H.  Iskandar.  2010.  Stabilitas statis dan dinamis kapal purse seine di pelabuhan  perikanan  Pantai  Lampulo Kota  Banda  Aceh  Nanggroe  Aceh
Darussalam. Marine  Fisheries, 1(2): 113-112.
Nomura, M. dan T. Yamazaki. 1977. Fishing Tecniques1. JICA. Tokyo. 175-196pp.
Novita,  Y.,  N.  Martiyani,  dan  E.R.  Ariyani. 2014. Kualitas stabilitas kapal payang Pelabuhanratu  berdasarkan  distribusi muatan. J. IPTEKS PSP , 1(1):28-39.
Nurdin,  H.S.  2014.  Stabilitas  kapal  surse
Seine modifikasi di Kabupaten
Bulukumba  Sulawesi  Selatan.  Tesis. Program  Studi  Teknologi  Perikanan Tangkap.  Institut  Pertanian  Bogor. 90hlm.
Palembang,  S.,  Luasunaung,  A.,  dan  F.P.T.
Pangalila.  2013.  Kajian  rancang  ba- ngun kapal ikan fibreglass multifungsi 13  GT  di  galangan  kapal  CV  Cipta Bahari  Nusantara  Minahasa  Sulawesi Utara. J.  Ilmu  dan  Teknologi  Per- ikanan Tangkap , 1(3):87-92.
Rouf,  A.R.A.  dan  Y.  Novita.  2006.  Studi tentang  bentuk  kasko  kapal  ikan  di beberapa  daerah  di  Indonesia .  J. Torani, 4(16):51-62.
Susanto,  A.,  Iskandar,  B.H.,  dan  M.  Imron.
2010. Stabilitas statis kapal static Gear di  Palabuhanratu  (Studi  Kasus  KM. PSP  01). Marine  Fisheries, 2(1):65- 73.
Diterima : 9 Desember 2016 Direview : 22 Februari 2017 Disetujui : 24 April 2017