## FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI WAKTU TUNGGU KAPAL  DI PELABUHAN MANOKWARI
Thelly S. H. Sembor Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan (FTSP) Universitas Sains dan Teknologi Jayapura (USTJ)

## Abstrak
Tujuan  penelitian  ini  untuk mengetahui factor-faktor  yang  mempengaruhi  waktu tunggu kapal serta mencari variabel yang paling dominan yang berpengaruh terhadap waktu tunggu kapal  di  Pelabuhan  Manokwari.  Jumlah    sampel  penelitian  diambil  dengan  menggunakan Proportional random  sampling  yaitu dengan mengambil sebanyak 77 kapal yang terdiri dari : 19 kapal Penumpang, 31 kapal  General Cargo dan 27 kapal Petikemas.
Teknik  Analisa  Regresi  Linier  Berganda  untuk  menguji  hipotesis  digunakan  uji  F  pada taraf  nyata    =  0,05,  digunakan  untuk  mengetahui  apakah  secara  bersama-sama  variabel bebas  (X)  mempunyai  pengaruh  terhadap    variabel  terikat  (Y).  Nilai  signifikan  F  pengujian hipotesis adalah sebesar 0,000 apabila dibandingkan dengan taraf nyata  = 0,05 berarti nilai signifikan F lebih kecil dari taraf nyata  = 0,05. Hal ini menunjukkan bahwa secara bersama- sama  variabel  bebas  Permintaan  Kapal  Pandu,  Kesiapan  Peralatan  Bongkar  muat,  dan Produktivitas  Bongkar  Muat  di  Dermaga  mempunyai  pengaruh  yang  signifikan  terhadap variabel  terikat  yaitu  waktu  tunggu  kapal,  berarti  hipotesis  penelitian  ini  dapat  diterima. Variabel  Dominan  yang  mempengaruhi  waktu  tunggu  kapal    ditunjukan  pada  metode stepwise    dari  regresi  yang  menyebutkan  untuk  Kapal  Penumpang  Variabel  yang  dominan yang  mempengaruhi  waktu  tunggu  kapal  adalah  variabel  (Produktivitas  Bongkar  muat), untuk kapal  General Cargo yang dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah variabel  (Produktifitas  Bongkar  Muat)  sedangkan  Kapal  Petikemas  variabel  yang  dominan yang mempengaruhi waktu tunggu kapal adalah (Permintaan Kapal Pandu)
Koefesien  determinasi      mendapatkan  nilai    adjusted  R²  untuk  Kapal  Penumpang sebesar,  0,478.  Dengan  demikian    4,78%      Waiting  Time  dijelaskan  oleh  3  (tiga)  variabel tersebut, sedangkan sisanya 52,2%  merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam  penelitian  ini. Koefesien determinasi    mendapatkan nilai  adjusted R² untuk Kapal General  Cargo  sebesar,  0,236.  Dengan  demikian    23,6%    Waiting  Time  dijelaskan  oleh  3 (tiga) variabel tersebut, sedangkan sisanya 76,4 % merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini. Koefesien determinasi    mendapatkan nilai adjusted R² untuk  Kapal  Petikemas  sebesar,  0,194.  Dengan  demikian  19,4%  Waiting  Time  di  jelaskan oleh 3 (tiga) variabel tersebut , sedangkan sisanya 80,6% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk di dalam penelitian ini.
Kata  kunci  : Tujuan  Penelitian,  Teknik  Analisis  Regresi  Linier  Berganda,  Variabel Dominan, Koefesien Determininasi R²

## 1.  PENDAHULUAN

## 1.1.  PENGANTAR
Negara  Indonesia  merupakan  negara  yang memiliki  daratan  paling  sedikit  di  banding dengan lautannya yaitu terdiri dari   20% daratan dan  80  %  laut.  Luas  laut  peraian  indonesia  5,8 juta  km  (peraiaran  nusantara  dan  teritorial  3,1 juta m dan peraiaran ZEE 2,7 km) dengan garis pantai  mencapai  90.000  km.    dan  negara  yang memiliki  kepulauan  terbanyak  di  dunia  yaitu
17.508  pulau  yang  di  hubungkan  dengan perairan.
Keadaan  ini  merupakan  tantangan  Negara Indonesia  dalam  hal  terlaksananya  pemerataan pembangunan  dan  perekonomian,  karena salah satu  proses  yang  penting  untuk  terlaksananya terdapat  pada  pengiriman  barang  dan  jasa, namun  pengiriman  barang  dan  jasa  terhambat oleh  kondisi    indonesia  yang  telah  digambarkan pada paragraf di atas, sehingga untuk memperlancar  proses  tersebut,  maka  metode pengiriman  barang  yang  paling  efektif  dan
efisien  yang  sesuai  dengan  keadaan  geografis Indonesia    adalah,  pengiriman  barang  melalui jalur    tranportasi  laut,      dengan  mengandalkan kapal  angkutan  barang  dan  sejenisnya  sebagai alat tranportasi laut.
Pelabuhan  sebagai  tempat  berlabuhnya kapal  laut  mempunyai  peranan  penting,  dalam hal  ini  adalah  kesiapan  untuk  memenuhi permintaan  kapal  laut  yang  selalu  meningkat sejalan  dengan  perkembangan  jaman,  untuk  itu pelabuhan harus sejalan mengikuti perkembangan kapal
laut,
Pelabuhan
Manokwari    sebagai  pelabuhan  Provinsi  Papua Barat,  harus  menyesuaikan  keadaan  di  atas dengan  meningkatkan  kapasitas  Pelabuhan, serta sarana dan prasarana penunjang operasional pelabuhan, sehingga dapat menjawab  kebutuhan  pendistribusian  barang  ke daerah. Pendistribusian barang tentunya memerlukan  adanya  pengemasan  barang,  yaitu berupa  peti  kemas,  penggunaan  peti  kemas tentu  harus  didukung  oleh  alat  bongkar  muat yang  memadai  karena  ukurannya  yang  besar dan  berat,  dan  karena  bentuknya  yang  besar maka  dibutuhkan  lahan  yang  luas  untuk kegiatan  bongkar  muat,  dan  juga  lahan  yang cukup untuk menampung peti kemas.
Di masa yang akan datang, peran Manokwari yang  notabenenya  memiliki  Pelabuhan  akan memegang  kendali  yang  sangat  penting  bagi daerah-daerah  potensial  disekitarnya  dalam upaya  peningkatan  perekonomian,  Dari  data yang  didapat,  ada  peningkatan  arus  Petikemas dan  aktivitas  bongkar  dan    muat  di  Pelabuhan Petikemas  Manokwari,  hal  ini  menandakan bahwa  kemajuan  pembangunan  ekonomi    di daerah  meningkat .
Untuk mengantisipasi dari lonjakan
permintaan pengiriman barang melalui Pelabuhan  Manokwari,  maka  sarana  dan prasarana  di  Pelabuhan  harus  diperhatikan karena hal tersebut akan berpengaruh langsung kepada kinerja Pelabuhan.
Data  Pelayanan  Kapal  sementara  apabila kinerja  Pelabuhan  tidak  optimal  maka  akan berdampak  langsung  terhadap  pelayanan  di lapangan sehingga akan menimbulkan permasalahan  baru  yaitu  waktu  menunggu Kapal  (  Waiting  Time)  semakin  tinggi,  sehingga akan  menimbulkan  ekonomi  biaya  tinggi,  yang berdampak  langsung  dengan  harga  barang  di pasaran. Banyak di Pelabuhan-Pelabuhan besar  di  Indonesia  ditemukan  kasus  seperti  ini, yaitu semakin  tingginya  waktu menunggu  Kapal yang  disebabkan  oleh  kinerja  Pelabuhan  yang kurang optimal. Oleh karena itu perlu dikaji lebih dalam faktor-faktor apakah  yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal (Waiting Time) di Pelabuhan  Manokwari.    Dengan  demikian diharapkan akan dapat mengantisipasi
permasalahan  yang  akan  timbul  di  masa    yang akan datang.

## 1.2. Tujuan Penulisan
Hal –  hal  yang  akan  ditinjau  untuk menjawab permasalahan  yang ada antara lain:
1.  Mengindikasi  faktor  -  faktor  apa  saja  yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal ( Waiting Time)  General  Cargo,  Petikemas,  dan  Kapal Penumpang di Pelabuhan Manokwari.
2.  Menganalisa  variabel –  variabel  apa  saja yang  paling  dominan  dalam  mempengaruhi waktu tunggu Kapal ( Waiting Time)  General Cargo,  Petikemas    dan  Penumpang  di Pelabuhan Manokwari.

## 1.3. Manfaat
1. Memberi kontribusi kepada masalah-masalah sosial terutama yang menyangkut masyarakat sebagai pengguna.
2. Memberikan rekomendasi hasil analisa perubahan  dimensi  saluran  dan  system drainase pada lokasi penelitian.
3. Mengetahui  besarnya  Jumlah  kendaraan pribadi dan kendaraan angkutan umum yang parkir di halaman Pelabuhan Manokwari.
4. Mengetahui  Kebutuhan  luas  lahan  parkir yang  dibutuhkan  untuk  pelataran  parkir dihalaman  Pelabuhan  Manokwari.  Namun tidak  memperhitungkan  biaya  parkir  yang dihasilkan.

## 2.  METODOLOGI PENELITIAN

## 2.1. Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  di  Pelabuhan  /  unit usaha yang di kelola oleh PT.Pelindo IV Cabang Manokwari.  Lokasi  pertama  dilakukan  pada Dermaga  Petikemas,  lokasi  yang  kedua  di Pelabuhan  Penumpang  serta    lokasi  ketiga  di Pelabuhan  Kapal  barang  atau  Kapal    General Cargo. Area pengamatan dibatasi pada sisi :
Pada  sisi  Dermaga  yaitu  pada  saat  Kapal sandar  di  Dermaga,    melakukan  kegiatan bongkar muat barang dan penumpang. Sedangkan  pada  sisi  darat  yang  mencakupi kegiatan  pergudangan,  penumpukan  barang serta  kegiatan  pengangkutan  dari  Dermaga menuju ke jalan utama, tidak te rmasuk didalam lingkup lokasi penelitian ini.
Peta  lokasi  penelitian  yang  di  lakukan  di Pelabuhan
laut Manokwari (Dermaga
Petikemas,  Pelabuhan  Kapal  Penumpang  dan Pelabuhan Kapal  General Cargo) 2.2. Teknik Pengumpulan Data 2.2.1. Observasi Langsung Di lapangan
Pada  lokasi  pengamatan  di  lapangan  yang meliputi daerah pelabuhan.
Dimana  lokasi  penelitian  ini  terdapat  titik tertentu  pada  area  dermaga  dan  lapangan petikemas pada daerah tersebut.

## 2.2.2. Observasi Tidak Langsung
Untuk  membantu  data  hasil  survey  di lapangan
maka juga diperlukan data pendukung dalam membantu penyusunan penelitian  seperti  refensi-referensi  yang  dipakai untuk membuat data laporan dari hasil survey di lapangan.
2.3. Jenis-Jenis Data
Dalam menganalisa sistem drainase, diperlukan  data-data  yang  digunakan.  Pada penelitian  ini,  penulis  menggunakan  teknik pengumpulan  data  dengan  observasi  secara langsung (primer) maupun secara tidak langsung (sekunder).

## 2.3.1. Data Primer
Data  primer  adalah  data  yang  diambil atau  ditinjau  secara  langsung  oleh  penulis ataupun merupakan hasil wawancara dari orang yang  terlibat  dalam  masalah  yang  difokuskan dalam  Penelitian ini.
Adapun  data –  data  primer  yang dibutuhkan adalah pengamatan terhadap proses kapal  masuk  dan  bongkar  muat  terjadi,  dalam bentuk  dokumentasi  dan  rekaman  pengamatan terhadap proses.

## 2.3.2.  Data Sekunder
Data  sekunder  adalah  data  yang  diambil atau  dikutip  dari  lembaga/instansi  ataupun peneliti sebelumnya dan bukan merupakan hasil observasi langsung dari penulis.
Adapun  data –data  sekunder  yang  dibutuhkan adalah   sebagai berikut :
1.  Laporan Bulanan Operasional
2.  Manifest
3.  Data operasional Kapal barang dan Kapal Petikemas
4.  Laporan Harian Kesiapan Alat Bongkar muat (  Kapal  Petikemas,  Penumpang,  dan  Kapal General  Cargo)Data  sekunder  diambil  dari dokumen dan laporan kegiatan Kapal selama berada  di  Pelabuhan  yang  dibuat  oleh  PT.
Pelindo IV Manokwari.

## 2.4. Tahapan Perencanaan
Setelah  melakukan  studi  pustaka  dan pengumpulan data-data lapangan, yang nantinya  akan  dipakai  dalam  analisis  dan pembahasan, maka data tersebut diolah sebagaimana  yang tercantum dalam bagan alur perencanaan.

## 2.5. Lokasi Penelitian
Berikut  kondisi  Eksisting  Lokasi  Penelitian Pelabuhan
Gambar 1. Lokasi Pelabuhan Manokwari

## 2.6. Bagan Alur Penelitian
Untuk lebih jelasnya dapat dibaca melalui bagan alur  tahapan penelitian dibawah :
Gambar 2. Bagan Penelitian
3.  Analisa Faktor – Faktor Penyebab
Penelitian  ini  pada  prinsipnya  bertujuan untuk  mengetahui  faktor-faktor  apa  sajakah yang  mempengaruhi  waktu  tunggu  (Waiting
Time)  Kapal  di  Pelabuhan  Manokwari.  Tiga  (3) buah  variabel  yang  berkaitan  dengan  waktu digunakan dalam penelitian ini.
Penelitian  dilakukan  pada  3  jenis  Kapal yang  melakukan  aktivitas  bongkar  muat  di Pelabuhan  Manokwari  yaitu  berupa:  Kapal Penumpang,  Kapal  General  Cargo  dan  Kapal Petikemas.  Penelitian  ini  menggunakan  data pengamatan  secara  cross  section  yang  berasal dari  77  pengamatan  dari  kapal  yang  bersandar di  Pelabuhan  Manokwari  yang  terdiri  dari  19 Kapal  Penumpang,  31  Kapal    General  Cargo dan 27 Kapal Petikemas.Pengamatan penelitian dilakukan selama  50 hari.Variabel-variabel
predictor  yang  digunakan  adalah  diambil  dari pengamatan langsung di lokasi penelitian.

## 3.1. Statistik Deskriptif
Gambaran  umum  mengenai  sebaran dari  masing-masing  ukuran  waktu  yang digunakan dalam penelitian ini akan disajikan  terlebih  dahulu  dalam  bentuk statistik  deskriptif.  Deskriptif  dari  masing- masing    variabel  untuk  masing-masing ukuran  dapat  dilihat  pada  tabel –  tabel sebagai berikut:
1.  Statistik Deskriptiv Variabel Produktivitas
Bongkar Muat dan Waktu Pengurusan
Tabel 3.1. Statistik Deskriptiv untuk Kapal Penumpang
Tabel 3.2 Statistik Deskriptiv untuk Kapal Peti Kemas
Semua  variabel  diukur  dalam  satuan  jam. Berdasarkan  hasil  pengamatan  diperoleh  rata- rata    Waiting  Time  (WT)  Kapal  adalah  sebesar 0,72 jam.  Waiting Time terendah adalah selama 0,00  jam  atau  tidak  ada  waktu  tunggu  yang dialami  oleh  Kapal,  sedangkan    Waiting  Time tertinggi  adalah  sebesar  2,25  jam.  Jika dipisahkan  berdasarkan  jenis  Kapal,  diperoleh bahwa  rata-rata    Waiting  Time  untuk  Kapal Penumpang  adalah  sebesar  0,21jam,  untuk Kapal General Cargo memiliki rata-rata  Waiting Time  sebesar  0,86  jam  dan  untuk  Kapal Petikemas  memiliki  Waiting  Time  sebesar  1,1 jam.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa    WaitingTime untuk  Kapal  Petikemas  memiliki  waktu  tunggu yang paling besar.
Nilai  rata-rata  lama  produktivitas  Bongkar muat  dalam  hal  ini  adalah  pencapaian  aktivitas Bongkar muat yang sedang terjadi di Dermaga.Dihitung  dalam  satuan  persen.Hasil penelitian menunjukkan bahwa rata-rata Produktivitas  Bongkar  Muat  Kapal  sebesar 62,49%.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  secara umum  pada  saat  kedatangan  Kapal  aktivitas bongkar  muat  di  Pelabuhan  sedang  terjadi  dan mencapai62,49%  selesai.  Produktivitas  bongkar muat  paling  kecil  sebesar  5%  dan  produktivitas paling  besar  mencapai  100%.Atau  sudah  tidak ada  aktivitas  bongkar  muat  lagi  karena  bongkar muat sudah 100%  selesai.
Tabel 3.3 Statistik Deskriptiv untuk Kapal General Cargo

## Descriptive Statistics
2. Statistik Deskriptif Variabel Permitaan Pemandu Kapal
Tabel 3.4 Permintaan Kapal Pandu
Tabel 3.5  Kesiapan Alat Bongkar Muat
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  13 kapal  dari  19  kapal  penumpang  atau(68,4%) kapal  penumpang  yang  diamati,  menyatakan permintaan  pelayanan  pandu  kapal  sebagai penunjuk jalan untuk kapal yang akan bersandara  ke  dermaga.  Kebutuhan  kapal pemandu  diperluka  untuk  mengarahkan  kapal agar tetap berada pada air dalam sehingga tidak karam atau kandas pada perairan  dangkal. Dari 31  kapal General  cargo yang  diamati,  20 diantaranya  atau  (64,5%)  juga  meminta  kapal pemandu    untuk  mengarahkan  jalan  pada mereka  agar  bias  bersandar  ke  dermaga, sedangkan  dari  27  kapal  peti  kemas  yang diamati,  12  kapal  diantaranya  atau  (66,6%) menyatakan  meminta  bantuan  kapal  pemandu sebagai penunjuk jalan kepada mereka.
Kapal pandu merupakan kapal yangdidesain  kusus  untuk  memandu  kapal- kapal  yang  berukuran  besar  untuk  masuk
keperairan  atau  kolam  pelabuhan  supaya  kapal yang  masuk  tidak  mengalami  gangguan  pada alur  dikolam  pelabuhan  selain  itu  juga  agar menjaga keseimbangan kapal saat bersandar di dermaga.

## 3.  Statistik  Deskriptif    Variabel  Kesiapan Peralatan Bongkar Muat.
Kesiapan alat Bongkar muat serta ruang atau lapangan penumpukan Petikemas akan menjadi pertimbangan pihak Pelabuhan  untuk menerima dengan  segera  kedatangan  sebuah  Kapal. Variabel Kesiapan Alat Bongkar Muat ini berlaku untuk semua jenis kapalyang akan menggunakan  jasa  dermaga  namun  dalam kesiapan alat yang paling rendah terdapat pada kapal  penumpang  yaitu,  2  kapal  diantaranya atau(10,5%)    dari  19  kapal  penumpang  yang bersandar  di  dermaga,  berbeda  dengan  kapal Kapal General Cargo dan Kapal PetikemasHasil
penelitian  menunjukkan  bahwa  dari  31  Kapal kargo  yang  diamati,  25    Kapal  diantaranya  atau (80,7%)  Kapal mendapatkan bahwa kondisi alat Bongkar  muat  di  Dermaga  dalam  kondisi  siap untuk  melayani atau melakukan  aktivitas pembongkaran  jika  diperlukan,  sedangkan  dari 27  Kapal  Petikemas  yang  diamati,  18  Kapal diantaranya atau (66,7%) menyatakan Peralatan Bongkar muat di Dermaga juga sudah siapuntuk melakukan  aktivitas  Bongkar  muat.  Kesiapan tersebut  tentunya  akan mempermudahdan mempercepat  bongkar muat  di  Dermaga sehingga  Kapal –  Kapal  yang  datang  bisa dengan  cepat  bersandar  ke  Dermaga  untuk melakukan  aktivitas  Bongkar    muat  barang  dan dapat dilayani oleh pihak Pelabuhan.

## 3.1.1.  Analisis Data dan Pengujian Hipotesis
Analisis  data  dalam  penelitian  ini  menggunakan metode  regresi  linier  berganda.Analisis  dalam  penelitian  ini dipisahkan  menurut  jenis  Kapal  (Penumpang,  Kargo  dan Petikemas).Untuk  mendapatkan  model  yang  tepat,  maka regresi  linier  berganda  tersebut  harus  bebas  dari  masalah asumsi  klasik.  Untuk  itu  akandiuji  terlebih  dahulu mengenai tidak  adanya  penyimpangan  terhadap  asumsi  klasik. Pengujian  asumsi klasik  tersebut dapat  dilihat  pada  analisis berikut dibawah ini :

## 3.1.2.1.  Analisis  Kapal Penumpang
1. Uji Asumsi Klasik a. Normalitas
Uji  Normalitas  bertujuan  untuk  menguji apakah  data  dalam  variabel  terikat  (Y)  dan variabel  bebas  (X)  pada  persamaan  regresi yang  dihasilkan,  apakah  berdistribusi  normal atau  berdistribusi  tidak  normal.  Pengujian normalitas data akan dilakukan denganmenggunakan normalitas yang akan diuji dengan  P-P  Plot  terhadap  residual  regresi  dan uji Kolmogrov - Smirnov. Hasil uji P-P Plot, data yang  normal  ditunjukkan  dengan  titik-titik  yang menyebar  di  sekitar  garis  diagonal  (garis normal).Hasil  pengujian  normalitas  data  regresi dapat dilihat pada P-P Plot berikut ini.
Gambar 3.1 Uji Normalitas Residual
Gambar  3.1 menunjukkan  adanya  titik- titik  menyebar  tidak  jauh  dari  garis  diagonal.Hal ini  menunjukkkan  bahwa  data  regresi  Kapal
Penumpang dalam model ini sudah berdistribusi normal.
Tabel 3.6  Uji Kolmogrov – Smirnov
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Unstandardized Residual N 19 Normal Parameters a,b Mean 0E-7 Std. Deviation .19041031 Most Extreme Differences Absolute .196 Positive .092 Negative -.196 Kolmogorov-Smirnov Z .852 Asymp. Sig. (2-tailed) .462
a. Test distribution is Normal.
b. Calculated from data.
Sumber : Data Sekunder diolah
Dari Uji Kolmogorov - Smirnov diatas menunjukkan  nilai  signifikansi  sebesar  0,462 yang  berarti  lebih  kurang  dari  tarap  0,05.  (sig  = 0,462>0,05). Dengan demikian asumsi normalitas  dalam  pengujian  regresi  dapat diterima dalam penelitian ini.
b.   Uji Multikolinieritas
Pengujian  multikolinieritas  bertujuan  untuk mengukur  tingkat  keeratan  (asosiasi)  hubungan /pengaruh  anatar  variabel  bebas  tersebut melalui  besaran  koefesien  korelasi  (r).Dalam model  regresi  dilakukan  dengan  melihat  nilai Tolerance  VIF (variance  inflation  factor  ) dari output    regresi.  Nilai  VIF  yang  lebih  besar  dari 10  atau    Tolerance  yang  lebih  kecil  dari  0,1 menunjukkan  adanya  gejala  multikolinieritas dalam  model  regresi.  Nilai  VIF  dan    Tolerance dari  masing-masing  variabel  bebas  diperoleh sebagai berikut (table 3.7 Pengujian Multikolinieritas – Kapal Penumpang ). Hasil pengujian menunjukkan bahwa cukup banyak  nilai-nilai    VIF  (variance  inflation  factor) lebih  kecil  dari  angka  10  dan  nilai  tolerance lebih  besar  dari  0,1.  Hal  ini  menunjukkan  tidak adanya  Multikolinieritas  dalam  model  regresi tersebut.

## c.   Heteroskedastisitas
Pengujian  Heteroskedastisitas  dilakukan dengan  menggunakan    Scatter  plot    dan  Uji Glejser.  Jika  hasilnya  nampak  menyebar,  maka berarti  tidak  terdapat  gejala  Heteroskedastisitas pada model regresi. Hasil pengujian  Scatter plot diperoleh sebagai berikut :
Gambar 3.2  Uji Heteroskedastisitas – Kapal Penumpang.
Pola  Scatter  plot    nampak  terlihat  titik-titk menyebar  secara  acak  (random)  baik  diatas maupun  dibawah  angka  0  pada  sumbu  Y  Pada bidang    diagram  pencar.  Dengan  demikian dapat  disimpulkan  tidak  terdapat  masalah Heteroskerdastisitas  pada  model  regresi  atau model regresi bersifat Homoskedastisitas.
Tabel 3.8 Uji Glejser
Sumber : Data Sekunder diolah
Uji  Glejser  Menunjukkan  bahwa  antar variable  bebas  tidak  memiliki  hubungan  yang signifikan  dengan  nilai  residualnya.Dengan demikian maka tidak terdapat masalah Heteroskedastisitas pada model regresi.

## 2.  Analisis Regresi kapal Penumpang
Pengujian  hipotesis  ini  bertujuan  untuk menguji  signifikansi  pengaruh  antara  variable- variabel  bebas  terhadap  variable  terikatnya. Perhitungan  analisis  regesi  ini  menggunakan bantuan  program  SPSS  Versi  20.  Hasil perhitungan regresi dari print out SPSS sebagai berikut :
Tabel 3.9 Rekapitulasi Regresi Kapal Penumpang
Sumber : Data Sekunder diolah
Hasil tersebut dapat dituliskan dengan persamaan regresi sebagai berikut :
WT = 0,554 – 0,026 X1 + 0,085 X2 – 0,006 X3
Koefisien  regresi  variable  Permintaan  Kapal  Pandu (X1)    dan  Produtivitas  Bongkar  muat  (X3)    menunjukkan memiliki arah koefisien negativ sedangkan variabel Kesiapan Alat (X2) memiliki koefisien dengan arah yang positiv, hal ini berarti  jika  terjadi  peningkatan  terhadap    Permintaan  Kapal Pandu (X1) dan  Produtivitas Bongkar muat (X3) yang lebih besar akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu kapal.
Tabel 3.10 Rekapitulasi Regresi Kapal Penumpang
Sumber : Data sekunder yang diolah
Hasil tersebut dapat dituliskan dalam model persamaan  regresi  pada  variabel  sebagai  hasil akhir pada metode stepwise  sebagai berikut :
WT   =   0,682 – 0,006 X3
Koefisien  regresi  variabel  Produktifitas bongkar  muat  (X3)  menunjukkan  memiliki    arah koefisien negatif. Hal ini berarti bahwa Prduktivitas  Bongkar  muat  (X3)  yang  sedang terjadi  semakin  besar  akan  memungkinkan menurunnya  waktu  tunggu  Kapal.  duavariabel lain  tidak  dituliskan  dalam  model  persamaan dalam metode Stepwise karena dikeluarkan dari model faktor-faktor yang mempengaruhi Waiting Time.

## 3.    Uji Pengaruh Variabel
Pada  metode  stepwise,  secara  otomatis hanya  variabel  yang  memiliki  pengaruh  yang signifikan  saja  yang  ditampilkan  dalam  hasil akhir  pengujian.  Hasil  pengujian  pengaruh variabel  Produktivitas  Bongkar  muat  (X3) terhadap  waktu  tunggu  (Waiting  Time  Di Pelabuhan  Manokwari    Kapal  memberikan  hasil t  hitung  sebesar  -4,587  dengan  signifikansi sebesar  0,000.  Nilai  signifikansi  tersebut  lebih kecil  dari  0,05.  Dengan  demikian  menunjukkan bahwa pada taraf signifikansi 5%,  Produktivitas Bongkar    Muat  mempunyai  pengaruh  yang signifikan  terhadap    Waiting  Time  Kapal Penumpang.  Arah  koefisien  regresi  bertanda negatif  menunjukkan  bahwa  semakin  besar Produktivitas  bongkar  muat  yang  sedang berlangsung  di  Dermaga  akan  memperkecil waktu tunggu Kapal.

## 4.   Uji Simultan (Uji F)
Hasil  pengujian  model  regresi  secara simultan  ditunjukkan  dengan  nilai  F  dari  hasil pengujian. Nilai uji  F diperoleh sebagai berikut :
Tabel  3.11  Pengujian  secara  simultan –  Kapal Penumpang
Diperoleh nilai F sebesar 6,484 dengan signifikansi sebesar 0,005. Nilai signifikansi tersebut lebih kecil dari 0,05,  hal ini menunjukkan  bahwa  model  regresi  ini  memberikan  makna akan adanya pengaruh dari variabel terhadap  waktu tunggu Kapal Penumpang.

## 5. Koefisien Determinasi
Nilai  koefisien  determinasi  menunjukkan persentase variabel terikat yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel bebasnya. Nilai koefisien  determinasi  dapat  diperoleh  dari  nilai adjusted R2 sebagai berikut :
Tabel  3.12  Koefisien  Determinasi –  Kapal
Penumpang
Penelitian  ini  mendapatkan  nilai  adjusted R2    diperoleh  sebesar  0,478.  Hal  ini  berarti bahwa pengaruh variabel bebas atau Independent    variabel  Kapal  Penumpang (Permintaan  Kapal  Pandu,  Kesiapan  Alat,  dan Produktivitas  Bongkar  Muat)    terhadap  pariabel terikat atau Dependent variabel dapat dijelaskan sebesar  47,8%      sedangkan  sisanya  52,2  % merupakan  pengaruh  dari  variabel  lain  yang tidak diteliti.
Dengan Analisa yang sama, seperti Analisa Kapal  Penumpang  tersebut  diatas,  maka  Hasil analisa  untuk  Kapal  General  Cargo  dan  Kapal Peti Kemas adalah sebagai berikut :
1.  Kapal General Cargo
Penelitian  ini  mendapatkan  nilai  adjusted  R2 diperoleh  sebesar  0,236.  Hal  ini  berarti  bahwa pengaruh  variabel  bebas  atau    Independent variabel  Kapal    General    Cargo  (  Produktivitas Bongkar  Muat,  Kesiapan  Alat,  Dan  Permintaan Kapal  Pandu)  terhadap  variabel  terikat  atau Dependent  variabel  dapat  dijelaskan  sebesar 23,6%      sedangkan  sisanya  76,4%    merupakan pengaruh dari variabel lain yang tidak diteliti.

## 2.  Kapal Peti Kemas
Penelitian  ini  mendapatkan  nilai adjusted diperoleh  sebesar  0,194  hal  ini  berarti  bahwa pengaruh  variabel  bebas  atau  independent variabel  Kapal  Petikemas  (Permintaan  Kapal Pandu,  Kesiapan  Alat  Bongkar  Muat,  dan Produktivitas  Bongkar  Muat)  terhadap  variabel terikat atau  dependent variabel dapat dijelaskan sebesar  19,4  %        sedangkan  sisanya    80,6% merupakan  pengaruh  dari  variabel  lain  yang tidak diteliti.

## 4.3  Pembahasan

## 4.3.1   Kapal Penumpang
Dari  hasil  analisis  uji  simultan  (uji  F), terdapat  beberapa  faktor  yang  secara  bersama –  sama  mempengaruhi  waktu  tunggu  Kapal penumpang tersebut diantaranya adalah: Pelayanan Kapal
Pandu,
Kesiapan
Alat,danProduktivitas Bongkar Muat.  Apabila ke 3  variabel  ini  dapat  ditingkatkan,  tentunya  akan memperkecil  waktu  tunggu  Kapal  Penumpang yang akan bersandar di Pelabuhan Manokwaribegitu  juga  sebaliknya  bila  ke  3 variabel  tersebut  menurun  tentunya  juga  akan
meningkatkan  waktu  tunggu  Kapal  penumpang, dan hal ini tentunya apabila tidak dibenahi akan sangat  merugikan  bagi  pihak –  pihak  yang terkait ( Perusahaan Pelayaran).  Dari pengujian pengaruh  variabel  secara  parsial  dengan menggunakan  metode  enter  dan    stepwise, didapatkan  variabel  yang  paling  dominan  yang mempengaruhi waktu tunggu Kapal Penumpang adalah    Produktivitas  Bongkar  Muat  (X2)  . Interprestasi  dari  hasil  pengujian  adalah  Arah koefisien regresi yang bertanda negatif menunjukkan bahwa semakin
besar
Produktivitas  bongkar  muat  yang  sedang berlangsung  di  Dermaga  akanmemperkecil waktu tunggu Kapal.
Produktivitas  Peralatan  Kapal  Penumpang, akan bergantung  dari kondisi peralatan bongkar muat  Kapal  itu  sendiri,  kecuali  peralatan bongkar muatnya juga disediakan di Pelabuhan. Di Pelabuhan Manokwari, khususnya Pelabuhan Penumpang  tidak  disediakan  peralatan  yang memadai  untuk  kegiatan  bongkar  muat  barang, bongkar  muat  sepenuhnya  di  handale    oleh pihak Kapal.

## 4.3.2   Kapal  General Cargo
Kapal  General  Cargo  merupakan  Kapal yang  didesain  khusus  untuk  mengangkut barang –barang  umum  (General  Cargo  vessel), barang –  barang  yang  diangkut  juga  berbeda- beda  jenisnya  ada  yang cair, padat, curah, biji- bijian,  dan  lain  sebagainya.  Kapal  ini  dibuat sesuai kebutuhan muatan yang akan diangkut.
Kapal  General  Cargo  yang  bersandar  di Pelabuhan  Manokwari,  dari  hasil  pengamatan dan  penelitian  memiliki  waktu  tunggu  Kapal  ( Waiting  Time)  sebesar  0,86  jam  lebih  tinggi sedikit  dari  Kapal  Penumpang.    Hal  ini menandakan  terjadi  keterlambatan  bagi  Kapal Kargo  untuk  dapat  bersandar  di  Pelabuhan Manokwari.  Nilai  0,86jam  tersebut,  tentu  akan membuat  kinerja  Kapal  menjadi  tidak  efesien karena banyak waktu terbuang sia-sia tanpa ada kegiatan sedikitpun. Adapun faktor – faktor yang mempengaruhi  waktu  tunggu  Kapal  General Cargo  tersebut  dari  penelitian  ini  didapatkan nilai  yang  ada  signifikansinya  terhadap  waktu tunggu.
Analisis  uji  simultan  (Uji  F)  secara bersama-sama telah memperlihatkan nilai Kapal Pandu,  Kesiapan  Alat  Bongkar  muat,dan Produktivitas
Bongkar Muat turut
mempengaruhi  timbulnya  waktu  tunggu  Kapal kargo  di  Pelabuhan  Manokwari.  Analisis  ini menunjukkan  bahwa  bila  ke  3  faktor  tersebut bisa ditingkatkan maka akan dapat menurunkan waktu  tunggu  Kapal  begitu  juga  sebaliknya  jika nilai  dari  ke  3  faktor  tersebut  turun  maka  justru akan menaikan waktu tunggu Kapal.
Dari  pengujian  pengaruh  variabel  secara parsial dengan menggunakan metode enter dan stepwise,  didapatkan  variabel  yang  paling dominan  yang  mempengaruhi  waktu  tunggu Kapal    General  Cargo  adalah  :  Produktifitas Bongkar  Muat.  Interprestasi      dari  analisis  ini menunjukan  bahwa  Produktivitas  bongkar  muat (X3)yang  lebih  besar  akan  memungkinkan menurunnya  waktu tunggu  Kapal    di  Pelabuhan Manokwari.

## 4.3.3   Kapal Petikemas
Kapal  Petikemas  dirancang  sedemikian rupa  untuk  mengangkut  barang-barang  dalam jumlah  besar.Jenis  dan  bentuknya  bermacam- macam  sesuai  kebutuhan  yang  diinginkan. Kapal  Petikemas  memerlukan  Dermaga  khusus untuk melakukan kegiatan bongkar muat karena barang  yang  akan  dimuat  atau  dibongkar memerlukan  peralatan  khusus  yang  dapat digunakan.
Biasanya Kapal Petikemas
melakukan bongkar muat menggunakan peralatan  sendiri  yang  disebut  crane    Kapal, namun  karena  produktivitasnya  sangat  rendah maka  peralatan  bongkar  muat  Petikemas  di ambil  oleh  pihak  Pelabuhan  atau  Dermaga tentunya  dengan  alat  yang  lebih  canggih  dan moderen.
Uji  Simultan  (  Uji  F)  Kapal  Petikemas, yang mendapatkan   Permintaan   Pandu Kapal, Kesiapan Peralatan Bongkar Muat, dan Produktivitas Alat Bongkar Muat secara bersama-sama  menunjukkan  adanya  pengaruh terhadap terjadinya waktu tunggu Kapal Petikemas  tersebut.  Dari  pengujian  pengaruh variabel  secara  parsial  dengan  menggunakan metode enter dan  stepwise ,didapatkan variabel yang paling dominan yang mempengaruhi waktu tunggu  Kapal  Petikemas  adalah,    Permintaan Kapal  Pandu.  Interprestasi  dari  hasil  analisis tersebut  adalah,  Permintaan  Kapal  Pandu  (X1) yang lebih kecil akan memungkinkan menurunnya waktu tunggu Kapal.

## 5.1   Kesimpulan
1.  Hasil  analis  data  yang  dilakukan  terindikasi ada 3 variabel atau faktor yang mempengaruhi  terhadap    waktu  tunggu Kapal Penumpang, Kapal General Cargo dan Kapal  Petikemas  di  Pelabuhan  Manokwari diantaranya adalah Permintaan Kapal Pandu, Kesiapan  Peralatan  Bongkar  Muat,  dan Produktivitas  Bongkar muat, Dari ke 3 (Tiga) variabel  tersebut,  secara  bersama-sama turut  mempengaruhi  waktu  tunggu  Kapal  di Pelabuhan Manokwari.
2.  Untuk  kapal  Penumpang,  variabel  yang paling  dominan  yang  mempengaruhi  waktu tunggu  kapal  adalah  variabel  (  Produktifitas
Bongkar muat). Model regresinya adalah  WT = 0,682 – 0,006 X3
3.  Untuk  kapal  General  Cargo,  variabel  yang paling  dominan  yang  mempengaruhi  waktu tunggu  kapal  adalah  variabel  (Produktifitas Bongkar Muat). Model regresinya adalah WT =1,218 – 0,006 X3
4.  Untuk  kapal  Petikemas,  variabel  yang  paling dominan  yang  mempengaruhi  waktu  tunggu kapal Petikemas adalah variabel (Permintaan Kapal  Pandu).  Model  regresinya  WT  = 0,596+ 0,378X1.
5.  Koefesien  determinasi      mendapatkan  nilai adjusted R² untuk Kapal Penumpang sebesar,  0,478.  Dengan  demikian    47,8% Waiting Time dijelaskan oleh 3 (tiga) variabel tersebut, sedangkan
sisanya 52,2% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini
6.  Koefesien  determinasi      mendapatkan  nilai adjusted  R²  untuk  Kapal  Kargo  sebesar, 0,236.  Dengan  demikian    23,6%    Waiting Time  dijelaskan  oleh  3  (tiga)  variabel tersebut, sedangkan sisanya 76,4 % merupakan  pengaruh  variabel  lain  yang tidak termasuk didalam penelitian ini
7.  Koefesien  determinasi      mendapatkan  nilai adjusted  R²  untuk  Kapal  Petikemas  sebesar, 0,194.  Dengan  demikian    19,4%    Waiting Time  dijelaskan  oleh  3  (tiga)  variabel tersebut, sedangkan sisanya 80,6% merupakan pengaruh variabel lain yang tidak termasuk didalam penelitian ini.
5.2   Saran
1.  Waktu tunggu kapal (Waiting Time), merupakan permasalahan yang sering timbul pada saat Kapal akan bersandar di
Pelabuhan.  Terutama  Pelabuhaan  yang intensitas kunjungan Kapalnya tinggi.
Penelitian ini, bukan mencari seberapa besar nilai  waktu  tunggu  kapal  di  Pelabuhan Manokwari,  akan  tetapi  hanya  mencari pengaruh  yang  menyebabkan  terjadinya Waktu tunggu kapal tersebut. Pada kenyataannya banyak hal yang mempengaruhi terjadinya waktu tunggu kapal tersebut  misalnya  pada  Pelabuhan  Belawan
Medan, lamanya waktu pengurusan Dokumen  kapal,  pelayanan  kapal  Pandu yang  tidak  memadai,  Kesiapan  peralatan yang  minim  menjadi  faktor  utama  semakin besarnya  waktu  tunggu  kapal  yang  akan merapat  ke  Pelabuhan  tersebut.  Dari  hasil penelitian  ini  dapat  diketahui  variabel  yang paling dominan  yang mempengaruhi  waiting time  kapal  di  Pelabuhan  Manokwaritersebut adalah
Produktivitas Bongkar muat, Kesiapan Peralatan Bongkar Muat,
danPermintaan  Kapal  Pandu.    Berdasarkan
hal  tersebut,  perlu  adanya  perhatian  khusus bagi pihak yang berkompeten untuk menganalisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi  Waktu  Tunggu  Kapal  Di Pelabuhan  Manokwari,memperhatikan  faktor –  faktor  yang  menyebabkan  terjadinya waiting  time  kapal  di  Pelabuahan  dengan jalan  meningkatkan  pelayanan  semaksimal mungkin di Pelabuhan Manokwari.
2.  Perlu  adanya  kajian  ulang  atau  riset  yang lebih  intensif  mengenai  permasalahan  yang bersifat  kualitatif  tersebut  diatas,  dengan demikian  suatu  saat  nanti  tentunya  dapat mengurangi  permasalahan  yang  ada  di Pelabuhan khususnya masalah waktu tunggu Kapal.

## 5.3. Rekomendasi
Dengan  melihat  kondisi  nyata    yang  ada  di daerah  studi,  ada  beberapa  hal  yang  perlu direkomendasikan  kepada  pemerintah  terkait yaitu :
1.  Peralatan  bongkar  muat  di  Pelabuhan  Kapal General  Cargo  dan  Pelabuhan  Peti  Kemas masih sangat minim, hal ini mengkhawatirkan pada  saat  kondisi  sibuk  akan  menyebabkan semakin  menurunnya  Produktifitas  Bongkar dan  Muat  barang.Untuk  itu  perlu  ditambah peralatan yang memadai sesuai kebutuhannya.
2.  Perlu  dipisahkan  antara  pelabuhan  kapal Penumpang,  pelabuhan  kapal  Peti  Kemas, dan  pelabuhan  kapal  General  cargo  agar tidak  mengganggu  aktivitas  bongkar  muat ketiga  kapal  yang  mengunakan  pelabuhan Manokwari.

## 6.  DAFTAR PUSTAKA
Bambang  Triatmodjo,  Prof.  Dr.  Ir,  CES,  DEA,
1996 Pelabuhan ,  Cetakan ke enam (6) Carana, 2004, Reformasi  Pelabuhan Indonesia,
(Data Sekunder) David Ray, 2008, Reformasi Pelabuhan Indonesia Dan UU Pelayaran,
Danang  Sunyoto,  SH,  M.M ,2009,  Analisis Regresi  dan  Hipotesis .    Cetakan  I- Yogyakarta Media Pressindo. Ismiati,  M.SC,  2003. Statistik  &Aplikasi , Semarang.
Nathan  Associates,2001.  Reformasi  Pelabuhan Indonesia , (Data sekunder)
Sambas  Ali  Muhidin,  S.Pd,  2006. Aplikasi Statistik Dalam Penelitian , cetakan ke 2.
Sudjana, Metode  Statistik ,1986.  Tarsito, Bandung, cetakan ke 2.
Suyono,  Capt,  2008. Shipping ,  PPMI  Jakarta, cetakan  ke  I  (2005)      Undang  Undang
Republik  Indonesia  Nomor  17  tentang, Pelayaran. Sudjatmiko, FDC, Drs. Pokok –  pokok Pelayaran  Niaga ,  Edisi  ke
–  3  revisi.
Penerbit YP. Satya Widia Jakarta. --------, 2004. Bank Dunia,
Reforming Infrastructure:  Privatization,  Regulation and Competition. Vol 1 Washington DC . --------,2006, Departemen
Perhubungan
Republik  Indonesia, Dirjen  Perhubungan Laut .
--------,  2005,  Lembaga  Penelitian  Ekonomi Manajemen-FEUI, Reformasi  Pelabuhan Indonesia , Data skunder.