Available: http://jurnal.unissula.ac.id/index.php/psa

## KAJIAN PENGARUH PEMBANGUNAN JALAN TOL SEMARANG - DEMAK TERHADAP KINERJA JALAN RAYA KALIGAWE
Rachmat Mudiyono 1
Gata Dian Asfari 2
Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Sultan Agung, Jl. Raya Kaligawe km.4 Semarang 1,2 Penulis Korespondensi e-mail: rachmat@unissula.ac.id

## ABSTRACT
The  increasing  movement  causes  traffic  jams.  One  of  the  congestion  occurred  on  Jalan  Raya Kaligawe, Semarang. Jalan Raya Kaligawe is a road located close to the coast. So that when the sea water experiences  high  tide,  the  road  will  be  inundated  by  tidal  floods.  This  condition  results  in  very  high  traffic jams  every  year.  To  deal  with  congestion  and  overcome  the  problem  of  sea  water  flooding,  the government plans  to  build  the  Semarang  -  Demak  Toll  Road.  With  the  existence  of  this  Toll  Road,  it  is  hoped  that congestion  on  the  Kaligawe  Road  will  be  reduced.  But  the  reduction  in  congestion  needs  research.  So  the researchers  conducted  a  study  on  the  effect  of  the  construction  of  the  Semarang  -  Demak  Toll  Road  on  the performance of the Kaligawe Highway. The purpose of this study, among others, is to determine the level of service,  prediction  of  the  diversion  of  traffic  loads  and  predictions  of  increasing  work  on  Jalan  Raya Kaligawe.  This  study  uses  three  stages  in  the  research  method,  namely  the  identification  stage,  the  data collection and processing stage, and the analysis and conclusion stages. The analysis technique used in this research  is  the  formulation  of  traffic  loading  around  the  location  due  to  development,  both  at  the  time  and post,  added  with  base  traffic  to  get  a  real  loading  on  the  area  of  influence  with  the  construction  of  the Semarang - Demak toll road. . The results of this study show that the port Arterial toll road intersection plan, for reasons of smooth operation and optimization of the main section because it is a National access road, is more appropriate to use 2 phases. Judging from the delays that will arise, the arrangement using 2 phases is better and does not cause a lot of delays on National roads.
Keywords : Road Service Level, Traffic Load Transfer, Road Performance

## ABSTRAK
Pergerakan  yang  terus  meningkat  menimbulkan  kemacetan  pada  jalan.  Salah  satu  kemacetan  terjadi pada  Jalan  Raya  Kaligawe,  Semarang.  Jalan  Raya  Kaligawe  merupakan  jalan  yang  terletak  dekat  dengan pesisir  pantai.  Sehingga  saat  air  laut  mengalami  pasang,  jalan  akan  tergenang  oleh  banjir  pasang  surut  air laut. Kondisi ini mengakibatkan kemacetan yang sangat tinggi setiap tahunnya. Untuk menangani kemacetan dan menanggulangi permasalahan banjir air laut pemerintah merencanakan pembangun Jalan Tol Semarang - Demak.  Dengan  adanya  Jalan  Tol  tersebut  diharapkan  agar  kemacetan  di  Ruas  Jalan  Kaligawe  berkurang. Tetapi  berkurangnya  kemacetan  tersebut  perlu  dilakukan  penelitian.  Maka  peneliti  melakukan  kajian pengaruh  pembangunan  Jalan  Tol  Semarang  -  Demak  terhadap  kinerja  Jalan  Raya  Kaligawe.  Tujuan penelitian  ini  antara  lain  untuk  mengetahui  tingkat  pelayanan,  prediksi  pengalihan  beban  lalu  lintas  dan prediksi  peningkatan  kerja  Jalan  Raya  Kaligawe.  Penelitian  ini  mengunakan  tiga  tahapan  dalam  metode penelitian  yaitu  tahapan  identifikasi,  tahapan  pengumpulan  dan  pengolahan  data,  serta  tahapan  analisa  dan kesimpulan. Teknik analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah formulasi pembebanan lalu - lintas di  sekitar  lokasi  akibat  pembangunan,  baik  pada  saat  maupun  pasca,  ditambahkan  dengan  lalu  lintas  dasar (base-traffic)  untuk  mendapatkan pembebanan  yang  nyata pada daerah pengaruh dengan dibangunnya jalan tol  Semarang  -  Demak.  Hasil  dari  penelitian  ini  diketahui  bahwa  rencana  simpang  tol  Arteri  Pelabuhan, untuk alasan kelancaran dan optimalisasi ruas utama karena termasuk jalan akses Nasional, maka lebih tepat apabila  menggunakan  2  fase.  Dilihat  dari  tundaan  yang  akan  timbul,  pengaturan  menggunakan  2  fase  lebih baik dan tidak menimbulkan tundaan yang banyak di jalan Nasional.
Kata  kunci : Tingkat Pelayanan Jalan, Pengalihan Beban Lalu Lintas, Kinerja Jalan

## 1. PENDAHULUAN
Pergerakan  yang  terus  meningkat  menimbulkan  kemacetan  pada  jalan.  Hal  ini dikarenakan tidak seimbangnya antara pergerakan dengan sarana dan prasarana. Faktor lain yang  menyebabkan  kemacetan  diantara  lainnya  adalah  tinggi  kapasitas  jalan,  tinggi hambatan samping dan kondisi geometrik jalan. Adapun cara menghitung tingkat kemacetan ditentukan  dengan  beberapa  karakteristik  diantara  lainnya  perhitungan  arus  lalu  lintas, volume  lalu  lintas,  kapasitas  jalan,  derajat  kejenuhan,  hambatan  samping  dan  tingkat pelayanan jalan (Tri Angga Prakoso R et al., 2016)
Salah  satu  kemacetan  terjadi  pada  Jalan  Raya  Kaligawe,  Semarang.  Jalan  Raya Kaligawe merupakan jalan yang terletak dekat dengan pesisir pantai. Sehingga saat air laut mengalami pasang, jalan akan tergenang oleh banjir pasang surut air laut (Santi et al., 2016). Kondisi  ini  mengakibatkan  kemacetan  yang  sangat  tinggi  setiap  tahunnya.  Tidak  hanya genangan  air  saja  tetapi  genangan  air  mengakibatkan  kerusakan  pada  jalan  sehingga  jalan berlubang dan membahayakan pengguna kendaraan dalam berkendara.
Dalam menghitung kemacetan jalan salah satu karakteristik  yang diperlukan adalah mengetahui tingkat pelayanan jalan. Adapun pengertian tingkat pelayanan jalan yaitu suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus  lalu  lintas  yang  melayaninya.  Dalam  kondisi  kemacetan  Jalan  Raya  Kaligawe  perlu diketahui  tingkat  pelayanan  jalan  eksistingnya.  Hasil  pengamatan  visual  dilapangan  sering terjadinya  kemacetan  di  Jalan  Raya  Kaligawe  pada  jam  puncak  ngengindikasikan  bahwa kapasitas jalan tidak bisa menampung volume kendaraan pada satuan waktu tertentu.
Setelah  diketahui  tingkat  pelayanan  jalan  maka  dilakukan  perhitungan  besarnya prediksi  pengalihan  beban  lalu  lintas  Jalan  Raya  Kaligawe  setelah  Jalan  Tol  Semarang- Demak  dioperasikan.  Dan  kemudian  akan  di  perhitungkan  prediksi  peningkatan  kinerja Jalan  Raya  Kaligawe  setelah  Jalan  Tol  Semarang  -  Demak  dioperasikan  (Ravanelli  et  al., 2018). Selain itu menurut hasil studi tentang dampak pembangunan infrastruktur yang telah dilakukan  menunjukkan  hasil  bahwa  kenaikan  stok  jalan  sebesar  1  %  akan  menaikkan pertumbuhan ekonomi sebesar 8,8 % (LPEM FE-UI, 2011).

## 2. METODOLOGI
Penelitian  ini  akan  mengkaji  kinerja  lalu  lintas  sekitar  lokasi  pembangunan  untuk beberapa kondisi, antara lain kondisi existing tanpa pembangunan, kondisi existing dengan pembangunan,  kondisi  dengan  pembangunan  pada  tahun  rencana  dan  kondisi  pada  tahun rencana setelah dilakukan penanganan (Sumaryoto, 2010).
Di  dalam  tahapan  ini  akan  dilakukan  kompilasi  data  dan  analisis  di  dalam  rangka analisis besaran dan luasan dampak serta penanganan dampak yang dilakukan (Mawardi & Khayam,  2018).  Dalam  melakukan  analisis  transportasi  digunakan  beberapa  model perhitungan  tergantung  pada  ketersediaan  data.  Pembebanan  perjalanan  di  sekitar  lokasi akibat  pembangunan,  baik  pada  saat  maupun  pasca,  ditambahkan  dengan  lalu  lintas  dasar (base-traffic) untuk  mendapatkan  pembebanan  yang  nyata  pada  daerah  pengaruh  dengan dibangunnya  jalan  tol  Semarang  –  Demak  (Permenhub,  2015).  Empat  tahapan  pemodelan lalu lintas yang digunakan adalah sebagai berikut:
2.1. Perkiraan Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
Tahap  awal  dari  empat  tahapan  proses  pemodelan (modeling) ini  adalah  bangkitan perjalanan (Trip  Generation) yang  dalam  hal  ini  sesuai  dengan  pembangunan  Jalan  Tol Semarang  -  Demak.  Dengan  mengambil  asumsi  perbandingan  dengan  pintu  tol  jalan  yang ada, maka dapat ditentukan hubungan matematis  yang menggambarkan tingkat tarikan dan bangkitan perjalanan ke lokasi tersebut.
2.2. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)
Trip  Distribution pada  intinya  adalah  tahapan  untuk  mendapatkan  matriks  asal  - tujuan (Origin-Destination  Matrix) yang  akan  digunakan  dalam  proses  selanjutnya.  Dasar distribusi  yang  digunakan  adalah  dengan  proses  skim,  yaitu  berupa  penentuan  minimum path jarak tempuh perjalanan proporsional terhadap intensitas tata guna lahan.
2.3. Pemilihan Moda (Modal Split)
Dalam  melaksanakan  tahapan  modal  split,  ada  2  macam  konsep  pendekatan,  yaitu Trip End Model dan Trip Interchange Modal Split Model.
2.4. Pembebanan Perjalanan (Trip/Traffic Assignment)
Tahapan terakhir adalah trip / traffic Assignment. Tahapan ini menggunakan Model matematis  yang  dirumuskan  pada  MKJI,  1997.  Tahapan  ini  akan  menghasilkan  indikator
kinerja lalu lintas yang berupa V/C ratio (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).

## 2.5. Pengumpulan Data

## Data Primer
Untuk  mendukung  data  sekunder  yang  telah  diperoleh  dan  untuk  mendapatkan gambaran kondisi lalu lintas eksisting, pengumpulan data primer dilakukan secara langsung pada lokasi untuk memperoleh informasi penting berkaitan dengan kinerja dan kondisi lalu lintas dan jaringan jalan di sekitar lokasi kajian.
Sebelum  survei  primer,  dilakukan  persiapan  untuk  mendayagunakan  sumber  daya perolehan  informasi  sekunder  bagi  kematangan  pelaksanaan  survei  primer.  Pada  tahap  ini segala  informasi  yang  berkaitan  dengan  masalah  lapangan  pada  wilayah  kajian  diramu dengan  peta-peta  serta  teori  idealisasi  sasaran  analisis  dan  diterjemahkan  ke  dalam  bentuk formulir survei, rencana survei, organisasi lapangan, dan peta - peta detail.
Sebagaimana  layaknya  dalam  proses  kajian  penataan,  pengkajian  dan  analisis  data lainnya,  prinsip  GIGO (Garbage  In  Garbage  Out) juga  akan  diterapkan  dalam  kajian  ini, dimana ketetapan dan keakuratan data dan informasi yang diperoleh merupakan kunci utama untuk memperoleh hasil analisis dan rekomendasi yang tepat dan akurat. Sebaliknya apabila data  dan  informasi  yang  digunakan  tidak  memenuhi  standar  kriteria  ketepatan  dan keakuratan,  maka  analisis  dan  rekomendasi  yang  dihasilkan  juga  akan  berbeda  jauh  dari ketepatan dan keakuratan (Afifi et al., 2017).
Kekurangan data yang dibutuhkan dari data sekunder yang telah diperoleh, dilakukan pengamatan langsung atau survei di lapangan. Survei yang dilaksanakan untuk mendapatkan data primer yang diinginkan antara lain :
a) Survei Tarikan - Bangkitan Perjalanan Obyek Pembanding;
b) Survei Inventarisasi Jalan dan Persimpangan;
c) Survei Pencacahan Lalu Lintas di Ruas;
d) Survei Pencacahan Kendaraan di Persimpangan;
e) Survei Kecepatan Sesaat di Depan Lokasi Pembangunan;

## Data Sekunder
Data sekunder diperlukan untuk melengkapi data primer yang sudah diperoleh. Data tersebut diperoleh dari berbagai instansi terkait, seperti Dinas Perhubungan setempat, Badan
Pusat  Statistik  serta  pihak  Pembangun  Jalan  Tol.  Metode  yang  disusun  oleh  konsultan dimulai  dengan  tahap  pengumpulan  data  (data  sekunder).  Data  yang  dikumpulkan  berupa identifikasi terhadap 2 (dua) masalah pokok  yaitu (a) jaringan jalan dan  tata guna lahan di kawasan pembangunan; dan (b) rancang bangun (masterplan) pembangunan.
Data  jaringan  jalan  dan  tata  guna  lahan  yang  perlu  diketahui  mencakup  kelas, peruntukan,  dan  kewenangan  jalan  serta  pengaturan  persimpangan  di  sekitar  lokasi pembangunan. Sedangkan data rancang bangun antara lain mencakup lokasi pembangunan, luasan lahan, luasan bangunan dan peruntukannya serta pengaturan akses keluar masuk.

## 3. HASIL  DAN  PEMBAHASAN

## 3.1. Lokasi Penelitian
Jalan Tol Semarang - Demak yang akan dibangun terbentang sepanjang 27 kilometer menghubungkan  daerah  Semarang  dengan  Demak,  Jawa  Tengah.  Jalan  tol  ini  merupakan bagian  dari  rangkaian  Jalan  Tol  Trans  Jawa  walaupun  dari  segi  konektivitas  belum  ada rencana jaringan jalan tol ke arah timur.

## Gambar 1 Pembagian Seksi Tol Semarang – Demak
Sumber : Bahan Tayang Integrasi Tol dan Tanggul Laut DJBM, 2019
Pembangunan jalan tol Semarang - Demak ini terbagi menjadi 2 seksi:
a) Seksi I, Semarang - Sayung (10,69 km)
b) Seksi II, Sayung - Demak (16,31 km)
Ujung  barat  dari  jalan  tol  ini  adalah  Jalan  Nasional  Arteri  Pelabuhan  sedangkan ujung timur dari jalan tol ini adalah Jalan Arteri Lingkar Demak. Pada jalan tol seksi 1 dan 2
ini akan dibangun sebanyak 6 jembatan dengan berbagai jenis struktur. Jalan Tol Semarang - Demak didesain dengan kecepatan rencana 100 km/jam, dengan panjang total seksi 1 dan 2 adalah 27 Km, serta memiliki lebar badan jalan 11,7 meter yang terbagi dalam 4 lajur, 2 arah terbagi  atau  4/2  D.  Dua  lajur  menuju  ke  arah  Semarang  dan  dua  lajur  menuju  ke  arah Demak,  dengan  lebar  masing-masing  per  lajur  adalah  3,6  meter.  Untuk  kenyamanan,  jalan tol ini juga akan dilengkapi dengan bahu jalan selebar 3 meter di sisi luar jalan dan 1,5 meter di bahu sisi dalam jalan. Jalan tol ini juga dilengkapi dengan median sebagai pembatas jalan di dua arah. Median ini memiliki lebar 1,2 meter.
Untuk  kajian  dalam  analisis  dampak  pembangunan  jalan  Tol  Semarang  -  Demak pada penelitian ini fokus di Seksi 1 dan hanya pada pintu Tol Arteri Pelabuhan. Akses Jalan Tol Semarang - Demak Seksi 1 0+000 sampai 10.690 yang berada di wilayah 2 Kabupaten Kota,  yaitu  Kota Semarang dan  Kabupaten Demak, Provinsi Jawa Tengah. Akses jalan tol (Exit Toll) di Kota Semarang berada di Kelurahan Terboyo Kulon, Kecamatan Genuk Kota Semarang, yaitu di Jalan Raya Arteri Pelabuhan.
Gambar 2 Lokasi Pintu Tol Arteri Pelabuhan (Semarang)
Sumber : Google Earth, 2020
Tabel 1 Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Nasional (Semarang)
Arah Tangga l Survei Wak tu Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Angkutan Barang SP M Mobil Kecil Mobil Sedang Bus Kecil Bus Besar Pick Up Tru ck 3/4 Tru ck 2 As Tru ck 3 As Truck Gand eng Juml ah Semar 2 Mei Pagi 82 482 20 27 28 46 321 111 168 184 1469
Arah Tangga l Survei Wak tu Kendaraan Pribadi Angkutan Umum Angkutan Barang SP M Mobil Kecil Mobil Sedang Bus Kecil Bus Besar Pick Up Tru ck 3/4 Tru ck 2 As Tru ck 3 As Truck Gand eng Juml ah ang - Dema k 2020 Sore 24 1 680 53 52 45 81 272 78 82 115 1699 3 Mei 2020 Pagi 28 2 448 38 54 39 32 143 62 69 74 1241 Sore 26 1 463 20 37 41 57 157 36 87 98 1257 4 Mei 2020 Pagi 25 2 238 23 62 26 42 90 28 55 92 908 Sore 31 2 590 31 31 27 61 117 50 38 74 1331 Rata- Rata 23 8 484 31 44 34 53 183 61 83 106 1318 Dema k - Semar ang 2 Mei 2020 Pagi 94 153 50 43 33 80 90 13 19 21 596 Sore 72 277 24 29 32 35 84 32 67 41 693 3 Mei 2020 Pagi 63 269 11 27 14 54 98 22 44 34 636 Sore 37 543 73 44 17 68 86 77 28 29 1002 4 Mei 2020 Pagi 35 360 34 38 25 24 78 60 57 51 762 Sore 58 729 22 17 33 77 161 47 69 34 1247 Rata- Rata 60 389 36 33 26 56 100 42 47 35 823

## Sumber: hasil analisis, 2020

## 3.2. Komposisi Kendaraan
Komposisi kendaraan yang melalui ruas jalan nasional yang berada di depan rencana pintu tol Arteri Pelabuhan didominasi oleh kendaraan ringan dan sepeda motor. Untuk lebih jelasnya, komposisi kendaraan pada ruas jalan nasional Arteri Pelabuhan dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 3 Komposisi kendaraan di depan pintu tol Arteri Pelabuhan Semarang – Demak

## Sumber: hasil analisis, 2020
Dari gambar diatas dapat diketahui bahwa kendaraan yang paling banyak melintas di Jalan Nasional arah ke Demak adalah jenis kendaraan pribadi mobil kecil dan sepeda motor dengan  prosentase  masing  -  masing  sebesar  37%  dan  18%.  Dominasi  selanjutnya  adalah angkutan barang berupa truck ¾ sebesar 14 %.
Gambar 4 Komposisi kendaraan di depan pintu tol Arteri Pelabuhan Demak – Semarang Sumber: hasil analisis, 2020
Dari gambar diatas dapat diketahui bahwa kendaraan yang paling banyak melintas di
Series1;
SPM; 18%; 18%
Series1;
Mobil Kecil;
37%; 37% Series1; Mobil Sedang; 2%; 2% Series1; Bus Kecil; 3%; 3% Series1; Bus Besar; 3%; 3% Series1; Pick Up; 4%; 4% Series1; Truck 3/4; 14%; 14% Series1; Truck 2 As; 5%; 5% Series1; Truck 3 As; 6%; 6% Series1; Truck Gandeng; 8%; 8% Semarang - Demak Series1; SPM; 7%; 7% Series1; Mobil Kecil; 47%; 47% Series1; Mobil Sedang; 4%; 5% Series1; Bus Kecil; 4%; 4% Series1; Bus Besar; 3%; 3% Series1; Pick Up; 7%; 7% Series1; Truck 3/4; 12%; 12% Series1; Truck 2 As; 5%; 5%
Series1; Truck 3 As; 6%; 6% Series1; Truck Gandeng; 4%; 4% Demak - Semarang
Jalan  Nasional  arah  ke  Semarang  adalah  jenis  kendaraan  pribadi  mobil  kecil  dan  truck  ¾ dengan  prosentase  masing  -  masing  sebesar  47%  dan  12%.  Dominasi  selanjutnya  adalah sepeda motor dan pickup yang memiliki kesamaan prosentase yaitu sebesar 7 %.
Gambar 3.5 Komposisi kendaraan di depan pintu tol Arteri Pelabuhan Semarang – Sayung Sumber: hasil analisis, 2020
Dari gambar diatas dapat diketahui bahwa kendaraan yang paling banyak melintas di Jalan Nasional arah ke Sayung adalah jenis kendaraan pribadi mobil kecil dan sepeda motor dengan  prosentase  masing  -  masing  sebesar  28%  dan  24%.  Dominasi  selanjutnya  adalah truck ¾ yang memiliki prosentase sebesar 17 %.

## 3.3. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan
Aksesibilitas  ruas  jalan  merupakan  suatu  gambaran  tingkat  kemudahan  perjalanan dari  suatu  tempat  asal  ke  tujuan.  Kemudahan  perjalanan  menunjukkan  kinerja  lalu  lintas pada ruas jalan tersebut. V/C ratio merupakan perbandingan antara volume kendaraan yang melewati satu titik jalan dibagi dengan kapasitas jalan tersebut, sehingga rasio dari volume dibanding kapasitas dapat diketahui. Dari hasil perhitungan dan pengamatan lapangan, nilai V/C Ratio pada ruas Jalan Nasional Arteri Pelabuhan - Demak untuk masing - masing arah lalu lintas adalah sebagaimana ditunjukkan pada tabel berikut.
Series1; SPM; 24%; 24% Series1;
Mobil Kecil;
28%; 28% Series1; Mobil Sedang; 2%; 2% Series1; Bus Kecil; 6%; 5% Series1; Bus Besar; 2%; 2% Series1; Pick Up; 9%; 9% Series1; Truck 3/4; 17%; 17% Series1; Truck 2 As; 9%; 9% Series1; Truck 3 As; 2%; 2% Series1; Truck Gandeng; 2%; 2% Semarang - Sayung

## Tabel 2
V/C Ratio rata - rata Jalan Nasional CO FC Lj FC PA FC HS C V V/C Tingkat Pelayanan Arah ke Semarang 3300 1 1 1 3300 823 0,24 B Arah Demak 3300 1 1 1 3300 1318 0,39 B Sumber : hasil Analisis, 2020

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## 4.1. Kesimpulan
Setiap  pembangunan  kegiatan  baru  tentu  akan  menimbulkan  dampak  terhadap manajemen  dan  rekayasa  lalu  lintas  mulai  dari  tahap  perencanaan  sampai  dengan  lokasi obyek pembangunan tersebut beroperasi. Dengan adanya pembangunan Jalan Tol Semarang – Demak dapat diketahui hasil penelitian sebagai berikut :
Rencana  Simpang  Tol  Arteri  Pelabuhan,  untuk  alasan  kelancaran  dan  optimalisasi ruas  utama  karena  termasuk  jalan  akses  Nasional,  maka  lebih  tepat  apabila menggunakan 2 fase.
Dilihat dari tundaan yang akan timbul, pengaturan menggunakan 2 fase lebih baik dan tidak menimbulkan tundaan yang banyak di jalan Nasional.
Apabila dalam kondisi arus lalu lintas di luar hari normal ( hari raya keagamaan, dll) maka  simpang  dapat  diatur  dengan  petugas  dan  APILL  di  aktifkan  lampu  sinyal warna kuning (flashing)

## 4.2. Saran
Untuk mengantisipasi dampak lalu lintas  yang diakibatkan dari pembangunan Jalan Tol  Semarang  -  Demak,  perlu  dilakukan  tindakan  manajemen  lalu  lintas  sebagai  upaya untuk mengantisipasi ataupun meminimalisir dampak pada saat operasi, antara lain sebagai berikut:
1) Desain Pintu Akses Keluar Masuk
2) Pemasangan rambu larangan parkir/ berhenti di sekitar pintu keluar masuk.
3) Rambu  petunjuk  masuk  kendaraan  untuk  membedakan  antara  arus  kendaraan  yang masuk dan arus kendaraan keluar.
4) Penempatan  petugas  untuk  mengatur  sirkulasi  lalu  lintas  di  masing-masing  pintu,
khususnya dimana kendaraan besar datang dan keluar.

## 5. DAFTAR PUSTAKA
Afifi, A., Aurum, K. P., Gondoarum, S. S., Jembatan, A. J., Teknik, P., Jalan, T., … Rakyat, P. (2017). Analisis Kinerja Dan Kerusakan Jalan Di Ruas Jalan Non Tol Selama Perbaikan Jembatan Cisomang, 3(02), 17–24.
Departemen  Pekerjaan  Umum  (1997). Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia .  Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Sumaryoto.  (2010). Dampak  Keberadaan  Jalan  Tol  Terhadap  Kondisi  Fisik,  Sosial,  dan Ekonomi Lingkungannya , 1 (2), 161–168.
Lembaga  Penyelidikan  Ekonomi  dan  Masyarakat  Fakultas  Ekonomi  Universitas  Indonesia (LPEM FE-UI), (Januari 2011).
Mawardi,  A.  F.,  &  Khayam,  S.  (2018). Evaluasi  Kinerja  Lalu  Lintas  Sekitar  Gerbang  Tol Sidoarjo, (October 2017).
Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia  (2015). Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik Indonesia No 75 Tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas .
Ravanelli,  M.  I.,  &  Adit,  I.  K.  (2018). Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  akibat  Akses  Jalan  Tol Malang–Pandaan  pada  Kawasan  Karanglo,  Kota  Malang (Doctoral  dissertation, Universitas Brawijaya).
Santi, R. N., & Sari, N. P. (2016). Analisis kinerja ruas jalan perkotaan di jalan raya kaligawe km. 7 semarang pada lokasi u-turn (Doctoral dissertation, Fakultas Teknik UNISSULA). Tri  Angga  Prakoso  R,  dkk.  (2016). Evaluasi  Kinerja  Lalu  Lintas  Ruas  Jalan  Pandaan- Gempol Sebelum dan Sesudah Adanya Jalan Tol . Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya.