## ANALISA NILAI SISA KAPASITAS BANGUNAN ATAS JEMBATAN BAHANAPU DENGAN MENGGUNAKAN METODE RATING FACTOR
Yosephine L. Shintike 1 (yosephinelilimanurung@yahoo.com) Jusuf J.S. Pah 2 (yuserpbdaniel@yahoo.co.id) Wilhelmus Bunganaen 3 (wilembunganaen@yahoo.co.id)

## ABSTRAK
Jembatan  dapat  mengalami  kegagalan  secara  tiba-tiba  karena  akibat  pengaruh  dari  keadaan eksternal  jembatan,  maka  dari  itu  penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  nilai  sisa kapasitas  bangunan  atas  jembatan  dengan  menggunakan  metode  rating  factor.  Perhitungan analisis  rating  factor  berpedoman  pada  draf  Pedoman  Penentuan  Nilai  Kapasitas  Jembatan dari  Dirjen  Bina  Marga  dengan  melakukan  analisis  terhadap  kondisi  harian  (inventory)  dan kondisi  khusus  (operating).  Dari  hasil  analisis  diperoleh  nilai  rating  factor  terhadap komponen-komponen jembatan. Untuk komponen pelat lantai kendaraan posisi Dial Gauge 2, nilai rating factor terbesar dan terkecil adalah 4.53 dan 0.75, sedangkan pada komponen pelat lantai kendaraan posisi Dial Gauge 3 memiliki nilai rating factor terbesar dan terkecil sebesar 4.35 dan 0.58. Pada komponen gelagar utama jembatan posisi Dial Gauge 1 menurut tinjauan operating rating factor memiliki  nilai terbesar dan terkecil sebesar 1.01 dan 0.51, sedangkan menurut  tinajuan  inventory  rating  factor  adalah  sebesar  0.60  dan  0.31.  Pada  komponen gelagar  utama  jembatan  posisi  Dial  Gauge  4  menurut  tinjauan  operating  rating  factor memiliki  nilai  terbesar  dan  terkecil  sebesar  1.83  dan  0.71,  sedangkan  menurut  tinjauan inventory  rating  factor  adalah  sebesar  1.09  dan  0.42.  Dari  nilai  rating  factor  ini  dapat disimpulkan  bahwa  secara  keseluruhan  jembatan  memiliki  nilai  rating  factor  <  1,  sehingga diperoleh  hasil  evaluasi  bangunan  atas  Jembatan  Bahanapu  harus  diberlakukan  pembatasan beban lalu lintas dan juga perbaikan jembatan secara keseluruhan.
Kata Kunci : Nilai Sisa Kapasitas Jembatan, Struktur Atas, Rating Factor

## ABSTRACT
The  bridge  can  fail  suddenly  because  due  to  the  influence  of  external  circumstances  bridge, therefore  this  study  aims  to  determine  the  residual  value  of  the  building  capacity  on  the bridge by using the method of rating factor. The rating factor analysis calculation based on the  draft  Guidelines  for  Determination  of  Capacity  Value  Bridges  of  DGH  by  analyzing  the daily conditions (inventory) and special conditions (operating). From the results obtained by analysis  of  rating  factor  value  of  the  components  of  a  bridge.  To  position  the  vehicle  floor plate component Dial Gauge 2, the value of the largest and smallest factor rating is 4:53 and 0.75,  whereas  the  components  of  the  vehicle  floor  plate  Dial  Gauge  position  3  has  a  value rating  of  the  largest  and  smallest  factor  of  4:35  and  0:58.  In  the  main  girder  bridge component position Dial Gauge 1 rating factor according to a review of operating the largest and  smallest  values  of  1:01  and  0:51,  while  according  to  rating  factor  tinajuan  inventory amounted  to  0.60  and  0:31.  In  the  main  girder  bridge  component  Dial  Gauge  position  4 according  to  a  review  of  operating  rating  factor has  the  largest  and  smallest  values  of  1.83 and  0.71,  while  according  to  inventory  review  rating  factor  is  equal  to  1:09  and  0:42.  The rating factor of the value of this can be concluded that the overall bridge rating factor has a value of <1, so that the obtained results of the evaluation of the building on Bridge Bahanapu should be imposed restrictions on traffic load and also the improvement of the overall bridge Key words : Value Remaining Capacity Bridge, Rating Factor
1 Penamat dari Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
2 Dosen pada Jurusan Teknik Sipil, FST Undana ;
3 Dosen pada Jurusan Teknik Sipil, FST Undana.

## PENDAHULUAN
Jembatan  mempunyai  peranan  penting  karena  bersama  jalan  menjadi  tulang  punggung  sistem transportasi.  Meningkatnya  transportasi  maka  perkembangan  jembatan  juga  menjadi  suatu keharusan agar terjadi keselarasan dengan prasarana lain. Jika suatu jembatan runtuh atau tidak berfungsi  dengan  baik  (mengalami  kegagalan  fungsi),  maka  akan  mengganggu  fungsi  sistem transportasi.  Dalam  masa  pelayanan  suatu  jembatan  dimungkinkan  terjadi  penurunan  kondisi yang  diakibatkan  beberapa  faktor,  diantaranya  faktor  lingkungan  seperti  korosi  dan  faktor  fisik berupa  kondisi  fisik  jembatan  dan  besarnya  beban  yang  melebihi  kapasitas  jembatan.  Kinerja jembatan  dapat  mengalami  penurunan  yang  tak  terduga  oleh  perencana,  sehingga  membuat jembatan  dapat  mengalami  kegagalan  fungsi  secara  tiba-tiba.  Kegagalan  fungsi  jembatan  dapat menyebabkan  terputusnya  hubungan  fisik  dan  hubungan  perekonomian  suatu  daerah  dengan daerah  lainnya.  Karena  itu,  untuk  dapat  menghindari  terjadinya  kegagalan  premature  dan kegagalan  fungsi  jembatan  akibat  kegagalan  layan  dan  penurunan  kekuatan  secara  tiba-tiba, maka  perlu  dilakukan  evaluasi  komponen  jembatan  terhadap  pembebanan-pembebanan  tertentu secara  berkala,  sehingga  jembatan  dapat  berfungsi  optimal,  aman,  nyaman,  dan  lancar  dengan masa layanan yang maksimal atau lebih panjang.
Evaluasi  jembatan  dapat  dilakukan,  salah  satunya  dengan  cara  analisa  kapasitas  yaitu  analisis rating  factor.  Analisis  rating  factor  dilakukan  dengan  membandingkan  sisa  kekuatan  tampang jembatan setelah melayani beban mati dengan beban lalu lintas. Hasil analisis rating factor dapat dilakukan  evaluasi  kapasitas  jembatan  yaitu  nilai  beban  hidup  yang  diijinkan  sesuai  dengan kemampuan  jembatan.  Perhitungan  analisis  rating  factor  berpedoman  pada  draft  Pedoman Penentuan Nilai Kapasitas Jembatan dari Dirjen Bina Marga (024/BM/2011) dengan melakukan analisis  terhadap  kondisi  harian  (inventory)  dan  kondisi  khusus  (operating).  Analisis pembebanan  dilakukan  dengan  mengacu  pada  Standar  Pembebanan  untuk  Jembatan  (RSNI  T- 02-2005)  sedangkan  analisis  tampang  jembatan  mengacu  pada  Perencanaan  Struktur  Beton untuk Jembatan (RSNI T-12-2004).
Jembatan  Bahanapu  adalah  jembatan  dengan  umur  layanan  20  tahun,  dimana  menurut  umur layanannya  peneliti  menganggap  jembatan  Bahanapu  dapat  menjadi  objek  dari  penelitian. Jembatan  Bahanapu  juga  merupakan  jembatan  penghubung  Jalan  Nasional,  sehingga  perlu dilakukannya  penelitian  nilai  sisa  kapasitas  terhadap  jembatan  Bahanapu.  Berdasarkan  hal tersebut,  menarik  perhatian  penulis  untuk  melakukan  penelitian  dengan  judul  “Analisa  Nilai Sisa Kapasitas Bangunan Atas Jembatan Bahanapu dengan Menggunakan Metode Rating Factor”.  Pada  Tugas  Akhir  ini  dilakukan  peninjauan  terhadap  bangunan  atas  dari  jembatan tersebut  yaitu  pelat  lantai,  balok  lintang  dan  memanjang  (dibawah  plat  lantai),  elemen  rangka batang (batang atas, batang bawah, batang vertical, batang diagonal), termasuk baut.

## LANDASAN TEORI

## Jembatan Rangka Baja Australia
Jembatan  merupakan  suatu  struktur  yang  memungkinkan  route  transportasi  melintasi  sungai, danau, kali, jalan raya, jalan Kereta Api dan lain-lain (Agus, 1995 hal 4). Jembatan Rangka Baja Australia  adalah  bangunan  atas  jembatan  yang  disusun  dari  beberapa  panel  segitiga  dan dirangkai  satu  persatu  dengan  hubungan  baut  untuk  menahan  beban  rencana  jembatan  yang sesuai dengan peraturan beban yang berlaku pada saat itu.

## Nilai Sisa Kapasitas Jembatan
Nilai  suatu  kapasitas  jembatan  adalah  nilai  beban  hidup  maksimum  yang  dapat  ditahan  oleh jembatan  itu  dengan  aman,  pada  kondisi  harian  (inventory)  atau  kondisi  khusus  (operating). Tujuan  penelitian  nilai  sisa  kapasitas  suatu  jembatan  adalah  untuk  mendapatkan  nilai  beban
hidup yang diijinkan untuk melintasi jembatan tersebut baik untuk jangka pendek atau sementara (operating) maupun jangka panjang (inventory).

## Uji Beban Statik
Uji  beban  statik  dilakukan  bila  data  as  built  drawing  tidak  ditemukan  atau  tidak  sesuai  dengan kondisi  lapangan  (terdapat  cacat  yang  tidak  dihitung  jumlahnya  menyebar).  Ada  dua  jenis pembebanan pada struktur atas atau banguan atas di lapangan yaitu :
1. Proof  Load  Testing,  dilakukan  dengan  pembebanan  sampai  pada  target  beban  hidup rencana/standar. Test dilakukan untuk mendapatkan operating rating dengan beban truk “T” (RSNI  T-02-2005  sebagai  legal  load  dan  faktor  beban  2,17.(1+I),  sedang  inventory  rating didapatkan dengan membagi operating rating itu dengan 1,67.
2. Diagnostic  Load  Testing,  Uji  pembebanan  ini  dilakukan  apabila  berdasarkan  pada  hasil inspeksi  dan  analisis  teoritik  jembatan  tidak  kuat  menahan  beban  rencana/standar,  tidak tersedia  beban  rencana/standar  untuk  melakukan  cara  proof  load  testing,  berdasarkan pengalaman pada jembatan serupa sebenarnya jembatan itu mampu menahan beban rencana, tetapi  diminta  melakukan  rating  factor  untuk  beban  yang  lain,  dan  jembatan  tidak  dapat ditutup sepenuhnya seperti halnya pada proof load testing.

## Uji Beban Dinamik
Uji beban dinamik dimaksudkan untuk melihat adanya indikasi pengurangan kekuatan struktur jembatan dari parameter kekakuan (frerkuensi alami), retak (rasio redaman) dan lendutan (intensitas getaran).

## Metode Rating Factor
Rating  Factor  (RF)  adalah  rasio  antara  nilai  kapasitas  tersedia  untuk  menahan  beban  hidup dibandingkan dengan nilai beban hidup tertentu (rating vehicle) yang dikerjakan pada jembatan. Rating  vehicle  dapat  berupa  beban  standar  atau  beban  kendaraan  harian.  Nilai  kapasitas  dapat dinyatakan  dalam  bentuk  Rating  Factor  (RF),  yaitu  rasio  antara  nilai  kapasitas  tersedia  untuk menahan  beban  hidup  dibandingkan  dengan  nilai  beban  hidup  tertentu  yang  dikerjakan  pada jembatan.  Jika  nilai  Rating  Factor  >  1,0  maka  struktur  jembatan  aman  terhadap  beban  Rating Vehicle  dan  sebaliknya.  Dalam  analisis  rating  factor  untuk  penentuan  nilai  sisa  kapasitas jembatan  hanya  ditinjau  efek  akibat  beban  mati  dan  beban  hidup.  Beban  mati  terdiri  dari  berat sendiri struktur. Beban lain seperti akibat temperature, angin dan gempa tidak disertakan dalam analisis  rating  factor  guna  penentuan  nilai  sisa  kapasitas  struktur  jembatan.  Perhitungan  rating factor dilakukan melalui rumusan sebagai berikut :
Dengan metode beban terfaktor (factored load method),

## RF = ∅. R −   ∑(γ . DL) γ . LL. (1 + I)
Sumber : Pedoman Penentuan Nilai Sisa Kapasitas Jembatan, 2011. Dengan :
RF = rating factor – nilai banding antara sisa kapasitas elemen struktur (terhadap  gaya tarik,  gaya  tekan,  momen,  gaya  geser)  yang  ada  terhadap  gaya-gaya  dalam  yang dihasilkan dari beban hidup yang dikerjakan (rating vehicle).
Rn = kapasitas nominal elemen struktur (tarik, tekan, geser, dan lentur)
Ø = faktor reduksi kekuatan γ D = faktor beban mati (1,3 untuk inventory rating dan operating rating)
γ L
= faktor beban hidup (2,17 untuk inventory rating dan 1,3 untuk operating rating)
DL = gaya-gaya dalam akibat beban mati
LL = gaya-gaya dalam akibat beban hidup (rating vehicle)
I = faktor kejut/impak.

## METODE PENELITIAN
Adapun langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Hal  pertama  yang  perlu  dilakukan  dalam  penelitian  ini  adalah  tahapan  pengumpulan  data, baik itu data primer maupun data sekunder. Untuk data primer dilakukan survey dilapangan. Dan  untuk  data  sekunder  diperoleh  dari  instansi  terkait.  Pengukuran  data  primer  dilakukan untuk memperoleh kecocokan antara gambar rencana yang didapat dari instansi terkait.
2. Ditetapkan  pembebanan  untuk  analisis  struktur  atas  jembatan  mengacu  pada  standar pembebanan  jembatan  yang  berlaku  (RSNI  T-02-2005).  Dalam  analisis  rating  factor  untuk penentuan  nilai  sisa  kapasitas  jembatan  hanya  ditinjau  efek  akibat  beban  mati  dan  beban hidup.  Pembebanan  dilakukan  dengan  cara  melakukan  Uji  Beban  Statik.  Pembebanan  yang dilakukan  adalah  beban  truk  dengan  pemodelan  3  kombinasi  pembebanan.  Pada  tiap-tiap kombinasi  pembebanan  tersebut  nantinya  akan  dilakukan  pencatatan  penurunan  (defleksi) balok  dan  pelat  lantai  jembatan  dengan  menggunakan  dial  gauge  yang  ditempatkan  di beberapa titik pada pelat dan balok jembatan yang diuji.
3. Berikutnya dilakukan pengujian beban static dengan cara  proof load testing. Test dengan cara ini dilakukan untuk mendapatkan operating rating dengan beban truk “T” (RSNI T-02-2005) sebagai  legal  load,  sedangkan  inventory  rating  didapat  dengan  membagi  operating  rating factor  dengan  nilai  1,67.  Dalam  pelaksanaan  pengujian  pembebanan  statis  pelat  jembatan, pembebanan yang digunakan berasal dari beban truk kendaraan.
4. Setelah melakukan uji beban static maka dapat dilakukan analisis struktur untuk mendapatkan gaya-gaya  dalam  yang  bekerja  pada  struktur.  Analisis  struktur  dapat  menggunakan  cara manual  maupun  dengan  cara  numeric  dengan  perangkat  lunak  (software)  yaitu  SAP  2000 versi 14.
5. Setelah  melakukan  analisa  struktur  maka  dapat  dilakukan  perhitungan  rating  factor  dengan menggunakan perhitungan metode beban terfaktor (Factored Load Method).

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Analisan Kerusakan Elemen Jembatan dan Penanganan
Dari  hasil  pemeriksaan  detail  secara  visual,  kondisi  lingkungan  banyak  terdapat  sampah  dan rumput ilalang atau tanaman liar dan pada bagian lantai jembatan terdapat retak-retak.

## Tabel 1. Tabulasi Hasil Observasi Kerusakan dan Penanganan pada Jembatan Bahanapu
No. Jenis Kerusakan Penyebab Penanganan 1. Baut longgar Beban yang bekerja Diganti dengan baut yang baru dengan diameter dan kekuatan yang sama 2. Baut hilang Dicuri atau diambil orang Diganti dengan baut yang baru dengan diameter dan kekuatan yang sama 3. Rangka atas warna memudar Pengaruh cuaca Dilakukan pengecatan ulang 4. Balok lintang berkarat Pengaruh lingkungan Pembersihan karat dan pengecatan ulang 5. Balok lintang warna memudar Pengaruh cuaca Dilakukan pengecatan ulang 6. Balok memanjang Pengaruh lingkungan Pembersihan karat dan
No. Jenis Kerusakan Penyebab Penanganan berkarat pengecatan ulang 7. Balok memanjang warna memudar` Pengaruh cuaca Dilakukan pengecatan ulang 8. Drainase lantai tersumbat Tersumbat sampah atau tumbuhan Pembersihan drainase 9. Pipa cucuran tersumbat Tersumbat sampah atau tumbuhan Pembersihan pipa cucuran

## Kombinasi Pembebanan
1. Kombinasi  I,  posisi  pelat  jembatan  yang  akan  diuji  akan  dibebani  oleh  2  kendaraan  truk, yang diletakkan pada kedua lajur As jembatan. Roda belakang berada pada titik tengah luas petak dan masing-masing truk diarahkan pada arah lajurnya masing-masing.

## Gambar 1. Kombinasi I Pembebanan Truk
2. Kombinasi II, posisi truk diletakkan hanya pada lajur 1 dan diletakkan saling membelakangi antara dua as roda belakangnya.
Gambar 2. Kombinasi II Pembebanan Truk
3. Kombinasi III, posisi dan belakang truk diletakkan pada cross beam.

## Gambar 3. Kombinasi III Pembebanan Truk

## Kombinasi Pembebanan
Untuk  mengetahui  lendutan  (defleksi)  yang  terjadi  pada  pelat  dan  balok  jembatan  akibat pembebanan truk tersebut maka pada beberapa titik balok dan pelat akan diletakkan Dial Gauge
dan Linear Variable Displacement Transducer (LVDT). Dial Gauge ditempatkan pada titik yang akan memberikan lendutan maksimum (di tengah bentang ke arah longitudinal dan lateral). Penempatan  Dial  Gauge  dan  LVDT  sama  untuk  seluruh  kombinasi  pembebanan,  seperti penjelasan dibawah ini :
a. Dial  1  diletakkan  ditengah-tengah  jalur  jembatan  dan  tengah-tengah  cross  beam  1  yang menumpu pelat yang diuji,
b. Dial 2 diletakkan ditengah-tengah jalur jembatan dan pada tengah-tengah pelat yang diuji,
c. Dial 3 diletakkan ditengah-tengah pelat yang diuji dan ditengah-tengah lajur 1,
d. Dial 4 diletakkan ditengah-tengah lajur 1 pada cross beam 2 yang menumpu pelat yang diuji.
Gambar 4. Posisi Dial Gauge Tampak Atas

## Gambar 5. Posisi Dial Gauge Tampak Samping

## Hasil Pengujian Beban Statik
Pelaksanaan  pengujian  pembebanan  untuk  pembebanan  jembatan  Bahanapu  dilaksanakan  18 Agustus  2014.  Pengukuran  besarnya  nilai  lendutan  (defleksi)  dilakukan  pada  setiap  tahap kombinasi  pembebanan  dan  nilai  yang  terbaca  pada  Dial  Gauge  dapat  dilihat  pada  tabel-tabel dibawah ini :
Tabel 2. Hasil Pengujian Pembebanan Kombinasi I Jembatan Bahanapu
Pembebanan Defleksi (mm) Dial 1 (Balok) Dial 2 (Pelat)  Dial 3 (Pelat)  Dial 4 (Balok) x 0,01 x 0,01 x 0,01 x 0,01 ½ isi truk 200 350 256 203 Isi truk penuh 282 445 340 253 Sumber : Hasil Penelitian, 2014 Tabel 3. Hasil Pengujian Pembebanan Kombinasi II Jembatan Bahanapu Pembebanan Defleksi (mm) Dial 1 (Balok) Dial 2 (Pelat)  Dial 3 (Pelat)  Dial 4 (Balok) x 0,01 x 0,01 x 0,01 x 0,01 ½ isi truk 183 215 246 223 Isi truk penuh 379 310 356 301

## Tabel 4. Hasil Pengujian Pembebanan Kombinasi III Jembatan Bahanapu
Pembebanan Defleksi (mm) Dial 1 (Balok) Dial 2 (Pelat)  Dial 3 (Pelat)  Dial 4 (Balok) x 0,01 x 0,01 x 0,01 x 0,01 ½ isi truk 243 225 216 150 Isi truk penuh 327 300 286 206
Sumber : Hasil Penelitian, 2014

## Nilai Momen dari setiap Kombinasi Pembebanan Truk
Pada perhitungan rating factor menggunakan nilai momen dari struktur jembatan, maka dari itu nilai  defleksi  yang  sudah  didapat  harus  diubah  menjadi  momen.  Nilai-nilai  momen  yang dihasilkan sudah ditabulasi pada tabel dibawah ini :
Tabel 5. Hasil Pengujian Pembebanan Kombinasi III Jembatan Bahanapu
Kombinasi Beban Truk Pembebanan Momen (Kg.m) Dial 1 Dial 2 Dial 3 Dial 4 Balok Pelat Pelat Balok Kombinasi I ½ isi truk 1217.5 2118 1549.2 1235.7 Isi truk penuh 1716.1 2692.9 2057.5 1540.1 Kombinasi II ½ isi truk 1113.9 1301.1 1488.7 1357.5 truk penuh 2307.1 1875.9 2154.3 1832.3 Kombinasi III ½ isi truk 1479.2 1361.6 1307.1 913.1 truk penuh 1990.6 1815.4 1730.7 1254.0

## Hasil Analisa Struktur dengan menggunakan SAP 2000 versi 14
Analisis  struktur  dilakukan  untuk  mendapatkan  gaya-gaya  dalam  yang  terjadi  pada  jembatan yang diteliti. Analisa struktur dilakukan dengan menggunakan software SAP2000 versi 14.
Tabel 6. Nilai Momen Model Struktur untuk Tiap  Kombinasi dan untuk Berat Sendiri (Kg.m)
Kombinasi Beban Truk Pembebanan Momen (Kg.m) Dial 1 Dial 2 Dial 3 Dial 4 Balok Pelat Pelat Balok Kombinasi I ½ isi truk 821.6 1096.0 880.0 369.6 Isi truk penuh 1167.2 1556.8 1250.0 525.9 Kombinasi II ½ isi truk 787.8 461.0 640.7 667.9 truk penuh 1119.1 654.9 910.2 948.8 Kombinasi III ½ isi truk 1117.2 162.0 136.9 141.5 truk penuh 1587.1 230.1 194.5 201.0 Beban Mati Berat Sendiri (Aspal dan Trotoar) 233.0 198.7 197.4 143.3

## Perhitungan Rating Factor
Berikut adalah contoh perhitungan Operating Rating Factor untuk gelagar utama 1 (posisi Dial 1) dengan beban truk bak penuh kombinasi I :
Data  yang  diperoleh  dari  hasil  pengujian  dan  analisis  struktur  untuk  gelagar  utama  1  adalah sebagai berikut :
D L = 233,0 Kg.m
L L
= 1167,2 Kg.m
R n = 1716,1 Kg.m
RF = ( , × , )  ∑( , × , )
, × ,  × ( ,  ) = 0,59
Nilai-nilai Rating Factor untuk elemen-elemen lainnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 7. Nilai-Nilai Rating Factor Jembatan Bahanapu
Nama Komponen/ Elemen Jembatan Pembebanan Nilai Rating Factor (Momen) Kombinasi I Kombinasi II Kombinasi III Pelat Lantai (Dial 2) ½ isi truk 0,98 1,01 4,53 truk penuh 0,75 0,91 4,50 Pelat Lantai (Dial 3) ½ isi truk 0,67 0,97 4,35 truk penuh 0,58 0,78 3,49 Gelagar Utama (Dial 1) IRF ½ isi truk 0,39 0,60 0,32 ORF 0,66 1,01 0,53 IRF truk penuh 0,35 0,33 0,31 ORF 0,59 0,55 0,51 Gelagar Utama (Dial 4) IRF ½ isi truk 0,58 0,46 1,09 ORF 0,97 0,76 1,83 IRF truk penuh 0,53 0,42 1,04 ORF 0,88 0,71 1,74
Berikut  ini  adalah  gambar-gambar  tampak  atas  jembatan  yang  menjelaskan  letak  nilai  rating factor pada ketiga kombinasi pembebanan truk :
Gambar 6. Nilai Rating Factor Terbesar dan Terkecil pada Pembebanan Truk Kombinasi I
Gambar 7. Nilai Rating Factor Terbesar dan Terkecil pada Pembebanan Truk Kombinasi II
Gambar 8. Nilai Rating Factor Terbesar dan Terkecil pada Pembebanan Truk Kombinasi III

## Pembahasan
Hasil perhitungan diatas menunjukkan nilai rating factor terbesar dan terkecil dari setiap elemen yang diuji. Pada pelat lantai (posisi dial 2) menunjukkan nilai rating factor terbesar dan terkecil sebesar  4,53  dan  0,75.  Demikian  pula  pada  pelat  lantai  (posisi  dial  3),  nilai  rating  factor  yang terkecil dan terbesar adalah 0,58 dan 4,35. Pada gelagar utama (posisi dial 1) menunjukkan nilai rating factor terbesar dan terkecil sebesar 1,01 dan 0,31. Sedangkan pada gelagar utama (posisi dial 4) memiliki nilai rating factor terbesar dan terkecil sebesar 1,83 dan 0,42. Nilai rating factor yang  lebih  besar  daripada  1  menyatakan  bahwa    elemen  struktur  jembatan  memiliki  cadangan kapasitas yang lebih besar dari pada yang direncanakan. Sebagai contoh pada pelat lantai (posisi dial 2), nilai rating factor terbesar saat dilakukan pembebanan truk kombinasi III yaitu 4,53. Ini menunjukkan bahwa elemen pelat lantai (posisi dial 2) pada saat pembebanan truk kombinasi III terdapat  cadangan  kapasitas  sebesar  4,53  diatas  yang  direncanakan.  Namun,  pada  pelat  lantai (posisi  dial  2)  juga  memiliki  nilai  rating  factor  yang  lebih  kecil  daripada  1  yaitu  pada  saat pembebanan  truk  kombinasi  I  dengan  nilai  sebesar  0,75.  Nilai  rating  factor  yang  lebih  kecil daripada  1  yang  terlihat  pada  pelat  lantai  (posisi  dial  2)  menyatakan  bahwa  elemen  struktur jembatan memiliki kapasitas yang kurang dari yang direncanakan dan memiliki defisit kapasitas sebesar 25%.
Dari nilai rating factor terkecil pada elemen-elemen tersebut menjelaskan bahwa jembatan sudah harus  diperkuat  (diperbaiki)  dan  sebelum  diperkuat  harus  diberi  pembatasan  beban  kendaraan yang  lewat,  agar  tidak  terjadi  kegagalan  secara  tiba-tiba.  Untuk  menentukan  pembatasan  beban kendaraan yang lewat pada jembatan maka harus dilihat nilai rating factor yang paling kecil dari semua  elemen  yang  diuji.  Nilai  rating  factor  yang  terkecil  sesuai  perhitungan  adalah  0,31  pada gelagar  utama  posisi  dial  1,  maka  beban  kendaraan  yang  melewati  jembatan  tersebut diperkirakan  harus  kurang  dari  69%  dari  beban  truk  pada  saat  pengujian  yaitu  69%  dari  8,866 ton. Pada jembatan harus segera diberlakukan pembatasan beban kendaraan menjadi maksimum 2,748 ton dan dipasang rambu lalulintas pembatasan beban.

## PENUTUP

## Kesimpulan
1. Berdasarkan  hasil  pengujian  dan  analisa  struktur,  nilai  rating  factor  pelat  lantai  pada  posisi dial 2 yang terbesar dan terkecil adalah 4,53 dan 0,75. Sedangkan pelat lantai pada posisi dial 3  memiliki  nilai  rating  factor  terbesar  dan  terkecil  adalah  4,35  dan  0,58.  Dari  nilai  rating factor yang terkecil pada pelat lantai jembatan, dapat disimpulkan bahwa pelat lantai jembatan sudah harus diperkuat atau diperbaiki.
2. Berdasarkan hasil pengujian dan analisa struktur, nilai rating factor gelagar utama pada posisi dial  1  yang  terbesar  dan  terkecil  akibat  Operating  Rating  Factor  adalah  1,01  dan  0,51  , sedangkan nilai rating factor yang terbesar dan terkecil akibat Inventory Rating Factor adalah 0,60  dan  0,31.  Pada  gelagar  utama  posisi  dial  4  memiliki  nilai  rating  factor  terbesar  dan
terkecil  akibat  Operating  Rating  Factor  adalah  1,83  dan  0,71  ,  sedangkan  nilai  rating  factor yang  terbesar  dan  terkecil  akibat  Inventory  Rating  Factor  adalah  1,09  dan  0,42.  Dari  nilai rating  factor ini dapat disimpulkan bahwa secara keseluruhan jembatan  memiliki nilai rating factor  <  1,  sehingga  diperoleh  hasil  evaluasi  bangunan  atas  Jembatan  Bahanapu  harus diberlakukan pembatasan beban lalu lintas dan juga perbaikan jembatan secara keseluruhan.

## Saran
1. Dari  hasil  penelitian  yang  sudah  dilakukan  terlihat  bahwa  rating  factor  terkecil  dari  setiap komponen  memiliki  nilai  dibawah  dari  1.  Sesuai  “Pedoman  Penentuan  Nilai  Sisa  Kapasitas Jembatan” (024/BM/2011), jika nilai rating factor yang didapat dari hasil analisa kurang dari 1 (RF < 1) maka dapat berakibat pembatasan beban kendaraan  yang melewati jembatan atau perbaikan atau perkuatan sebagian jembatan.
2. Dari hasil pemeriksaan secara visual, peneliti menganggap jembatan pada bagian rangka perlu dicat ulang karena sudah mengalami pemudaran warna dan juga pada saluran jembatan harus dilakukan  pembersihan  karena  sudah  penuh  dengan  kotoran  yang  menyumbat  aliran  air  saat hujan turun.

## Daftar Pustaka
Direktorat Jenderal B.M. 2011. 024/BM/2011 (Penentuan Nilai Sisa Kapasitas Jembatan), LPMB, Jakarta.
Depertemen P.U. 2005. SNI T-02-2005 (Standar Pembebanan Untuk Jembatan), LPMB, Bandung.
Balai Pelatihan Konstruksi Wilayah V. 2008. Metode Kerja Pelaksanaan Jembatan, LPMB,
Jayapura.
Direktorat Jenderal B.M. 2010. Manajemen Aset, Perencanaan dan Pelaksanaan Jembatan (Konsep dan Aplikasi), LPMB , Jakarta.
Manu, A. Iqbal. 1995. Dasar-Dasar Perencanaan Jembatan Beton Bertulang, Duta Optima, Jakarta.
Supriyadi, B. Dkk. 2007. Jembatan, Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
Direktur Bina Teknik. 2010. Panduan Penanganan Preservasi Jembatan, Ditjen BM,  Jakarta.
Direktorat Bina Teknik. 2010. Problem Solving Bidang Jembatan, Ditjen BM, Jakarta.

## LAMPIRAN 1
Sebelum analisa struktur dilakukan maka harus dibuat terlebih dahulu pemodelan struktur secara sketsa  untuk  mempermudah  dan  memperkecil  kesalahan  saat  melakukan  pemodelan  pada software.  Pemodelan  struktur  dibuat  satu  kondisi  yaitu  kondisi  jembatan  yang  didekati  dengan data uji.
Gambar 9. Geometri Pemodelan Struktur
Gambar 10. Model Perletakan Struktur Jembatan
Gambar 11. Model Struktur dengan Beban Truk Kombinasi I
Gambar 12. Model Struktur dengan Beban Truk Kombinasi II

## Gambar 13. Model Struktur dengan Beban Truk Kombinasi III