http://ejournal.www.stipjakarta.dephub.go.id

## METEOR STIP MARUNDA

## JURNAL ILMIAH NASIONAL SEKOLAH TINGGI ILMU PELAYARAN JAKARTA
Analisis Penyebab Kegagalan Deballasting Pada Kapal Bernotasi Ice Class Super 1A: LNG/C Coral Energice Saat Musim Dingin
A Chalid Pasyah, Melinasari , Wina Aginta Tarigan Prodi Nautika Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta Jl. Marunda Makmur No.1 Cilincing, Jakarta Utara, Jakarta 14150
disubmit pada :9/7/20    direvisi pada : 10/10/20    diterima pada :21/11/020

## Abstrak
Pembentukan  es  di  kapal  pada  musim  dingin  merupakan  bahaya  yang  serius,  pembentukan  es  pada  dek, bangunan bagian atas kapal dan perlengkapan kapal dapat mengganggu pergerakan dan stabilitas kapal serta membahayakan keselamatan, penambahan berat akibat es dapat mengurangi lambung bebas dan mengganggu stabilitas  kapal,  lebih  bahaya  lagi  jika  es  terbentuk  pada  tiang-  tiang,  tali-tali  dan  bangunan  dibagian  atas kapal, hal ini dapat memperbesar sudut kemiringan kapal jika kapal oleng karena mendapat pengaruh dari luar, titik  berat  kapal  akan  beralih  keatas  sehingga  keseimbangannya  berkurang  dan  kapal  dapat  terbalik, pembentukan es ini juga dapat menambah pengaruh angin karena luasnya permukaan yang terkena hembusan angin,  kapal  juga  mengalami  perubahan  trim  akibat  tidak  ratanya  pembagian  es  sehingga  daya  olah  gerak kapal  dapat  dipengaruhi  dan  merugikan.  LNG/c  Coral  EnergICE  melakukan  proses  memuat  di  pelabuhan Tornio, yang berada di region Lapland pada lintang 65°51′N 024°09′E pada musim dingin. Kapal melakukan proses  deballasting  yang  bertujuan  agar  kapal  tetap  berada  pada  sarat  maksimum yang  diperbolehkan  saat berlayar  dan  menghindari  list  atau  kemiringan  kapal  yang  dapat  terjadi.  Pada  saat  melakukan  proses deballasting, kapal mengalami list lebih dari satu derajat yang menyebabkan  kapal  miring  kesebelah  kiri  dan membuat  pergeseran  pada  posisi  loading  arm  darat  yang  dapat  berakibat  terputusnya  koneksi  terhadap manifold sehingga dapat menyebabkan kebocoran liquid LNG yang sedang dimuat dalam rate maksimum, 1800 m³/jam.
Copyright © 2020, METEOR STIP MARUNDA, ISSN : 1979-4746
Kata kunci : Deballasting, Trim, List Permalink/DOI : https://doi.org/10.36101/msm.v13i2.149

## 1.PENDAHULUAN

## A. LATAR BELAKANG
Transportasi  Laut  merupakan  unsur  yang sangat  penting  dalam  dunia  perdagangan, sehingga  kebutuhan  akan  transportasi khususnya di bidang kelautan sangat besar, karena  pada  saat  ini  transportasi  laut merupakan  suatu  alat  transportasi  yang paling  efisien,  sebab  dapat  mengangkut barang atau penumpang dari suatu tempat ke tempat yang lain dalam jumlah yang banyak dengan  menempuh  jarak  yang  jauh  dan relatif lebih murah. Mengingat kapal adalah salah  satu  sarana  transportasi  laut,  secara otomatis dalam hal ini kapal tidak lepas dari lautan  sebagai  faktor  pendukung  utama. Maksudnya  adalah  lautan  sebagai  daerah untuk  kapal  beroperasi  dan  beberapa kegiatan operasional kapal bisa
membahayakan  bagi  ekosistem  laut.  Salah satu  kegiatan  tersebut  yaitu  pengoperasian air
pengimbang ( ballast) yang memindahkan air laut dari pelabuhan satu ke pelabuhan lainnya.
Cuaca  merupakan  faktor  yang  sangat penting dalam pelayaran, kapal–kapal yang sedang  berlayar  sering  menghadapi  cuaca buruk  dan juga  pada  saat  kapal  melakukan bongkar  muat  yang  merupakan  aktivitas penting.  Pada  daerah  yang  beriklim  dingin sering sekali kapal-kapal berhadapan dengan cuaca yang sangat tidak bersahabat, salah  satunya  ialah  pembekuan  air  laut menjadi es  dan pada  puncak  musim  dingin tidak  jarang  lautan  yang  semula  adalah  air berubah menjadi es dengan suhu dibawah 0 °
Celcius.
Pembentukan es di kapal pada musim dingin merupakan
bahaya yang serius, pembentukan es pada dek, bangunan bagian atas  kapal  dan  perlengkapan  kapal  dapat mengganggu pergerakan dan stabilitas kapal serta membahayakan keselamatan, penambahan berat akibat es dapat mengurangi lambung bebas dan mengganggu  stabilitas  kapal,  lebih  bahaya lagi jika es terbentuk pada tiang-tiang, tali-
tali  dan  bangunan  dibagian  atas  kapal,  hal  ini dapat memperbesar sudut kemiringan kapal jika kapal oleng karena mendapat pengaruh dari luar, titik  berat  kapal  akan  beralih  keatas  sehingga keseimbangannya  berkurang  dan  kapal  dapat terbalik,  pembentukan  es  ini  juga  dapat menambah  pengaruh  angin  karena  luasnya permukaan yang terkena hembusan angin, kapal juga  mengalami  perubahan trim akibat  tidak ratanya pembagian es sehingga daya olah gerak kapal dapat dipengaruhi dan merugikan.
Air  laut  sangat  erat  kaitannya  dengan  proses de ballast ,  air  laut  di  gunakan  untuk  mengisi tangki-tangki ballast guna kepentingan stabilitas,  kapal  yang  berlayar  kosong  tanpa muatan,  hal  ini  dapat  membahayakan  kapal karena  akan  sulit  untuk  berolah  gerak  dan kecepatan kapal berkurang karena baling- baling dan  daun  kemudi  berada  dipermukaan  air,  oleh sebab  itu  air  laut  digunakan  untuk  mengisi tangki ballast , pada saat kapal bongkar maka air laut  dipompakan  masuk  kedalam  tangki-tangki ballast dan jika kapal sedang muat maka air laut dipompakan  keluar,  hal  ini  harus  direncanakan dengan  hati–hati,  pengisian ballast harus tersebar keseluruh tangki dan tidak terkonsentrasi dibagian tengah dan bagian depan atau  belakang  kapal  tetapi  tangki–tangki  yang kosong  harus  diisi  dan  didistribusikan  dengan baik,  banyaknya  tangki  yang  tidak  terisi  akan menambah  kemungkinan  bahaya hogging dan sagging ,  karena  itulah  air  laut  sangat  penting bagi kapal untuk proses ballast dan deballast .
Tiap  kapal  harus  dapat  mengangkut  muatan semaksimal  mungkin  sesuai  dengan  sarat  dan rencana  pemuatan  yang  telah  ditentukan.  Pada musim dingin sering sekali kapal-kapal mengalami  masalah  serius  yang  mengganggu proses  bongkar  muat  dikarenakan  pipa-pipa ballast membeku.
Pada tahun 2018, perusahaan pelayaran Anthony Veder  meluncurkan  kapal  pengangkut  LNG pertama  yang  memiliki  notasi Ice  Class  Super 1A ,  kapal Ice  Class tertinggi  saat  ini  yang ditetapkan  berdasarkan  aturan Finnish-Swedish ice  class .  Kapal  tersebut  diberi  nama  LNG/c Coral EnergICE. Dengan notasi Ice Class Super
1A tersebut  berarti  bahwa Ice  Class  IA  Super harus  memiliki  kekuatan  struktural  dalam  hal bentuk  lambung, engine  output ,  akomodasi serta  seluruh pipe  arrangement yang  dapat tahan  di  segala  kondisi  musim  dingin  yang ekstrim.
Kenyataannya,  dengan  notasi Ice  Class  super 1A ,  LNG/c  Coral  EnergICE  masih  belum mampu  untuk  mencegah  terjadinya  pembekuan pipa  ballast  saat  musim  dingin  sehingga terjadi kegagalan deballasting yang menghambat proses bongkar muat dia atas kapal .
LNG/c  Coral  EnergICE  melakukan  proses memuat  di  pelabuhan  Tornio,  yang  berada  di region  Lapland  pada  lintang  65°51′N  024°09′E pada  musim  dingin.  Kapal  melakukan  proses deballasting  yang  bertujuan  agar  kapal  tetap berada pada sarat maksimum yang diperbolehkan saat berlayar dan menghindari list atau  kemiringan  kapal  yang  dapat  terjadi.  Pada saat  melakukan  proses  deballasting,  kapal mengalami  list  lebih  dari  satu  derajat  yang menyebabkan  kapal  miring  kesebelah  kiri  dan membuat  pergeseran  pada  posisi loading  arm darat  yang  dapat  berakibat  terputusnya  koneksi terhadap manifold sehingga dapat menyebabkan kebocoran  liquid  LNG  yang  sedang  dimuat dalam rate maksimum, 1800 m³/jam.
Untuk  dapat  menghindari  dan  mencegah dampak-dampak  negatif  yang  akan  terjadi dengan  melakukan  persiapan-persiapan  dan tindakan  yang  baik  dan  benar  agar  khususnya proses  bongkar  muat  pada  musim  dingin  tidak terganggu  akibat  dari  pembekuan  air  laut  pada pipa-pipa ballast tersebut,  untuk  itu  perlu diketahui  proses  pembentukan  es  pada  air  laut dan  faktor-faktor  yang  menyebabkannya  agar para  perwira  diatas  kapal  siap  dan  dapat mengambil tindakan yang benar untuk mengatasi hal tersebut, maka atas latar belakang diatas penulis mengambil judul
“Analisis Penyebab Kegagalan Deballasting Pada Kapal Bernotasi Ice Class Super 1a: Lng/C Coral Energice Saat Musim Dingin”

## A. RUMUSAN MASALAH
Dari  pembahasan  masalah  di  atas,  dengan demikian  dapat  diambil  rumusan  masalah sebagai berikut :
1. Apakah yang menyebabkan pipa ballast
membeku pada saat proses memuat?
2. Bagaimana  cara  untuk  meningkatkan pengetahuan  kepada  perwira  di  atas  kapal dalam pengoperasian Air Bubbling System?

## B. TUJUAN
DAN

## MANFAAT PENULISAN SKRIPSI
1. Tujuan Penelitian
Adapun  tujuan  dan  kegunaan  yang ingin  dicapai  dalam  penulisan  skripsi ini,  penulis  mencoba  mengangkat permasalahan mengenai kegagalan deballasting saat musim dingin sehubungan dengan pengalaman penulis  selama  menjalankan  praktek kerja  laut  di  LNG/c  Coral  EnergICE. Adapun  tujuan  yang  ingin  dicapai dalam  penulisan  skripsi  adalah  sebagai berikut :
1. Tujuan Penelitian a. Untuk mengetahui dan
menganalisa  tentang  penyebab pembekuan pipa ballast pada saat proses memuat.
b. Untuk  mencari  langkah-langkah yang  harus  dilakukan  dalam meningkatkan pengetahuan perwira  di  atas  kapal  tentang pengoperasian Air Bubbling System.

## 2. Manfaat
Adapun  manfaat  dari  penelitian  ini diharapkan mampu memberikan
kontribusi  yang  berguna  bagi  semua pihak  yang  berkepentingan  ditinjau  dari beberapa aspek, yaitu:

## Aspek Teoritis
1) Untuk mengembangkan pengetahuan pada ABK
khususnya tentang proses pembekuan air laut serta
pembekuan pada pipa ballast .
2) Untuk  memotivasi  para  perwira
agar  lebih  memahami  masalah yang berkaitan tentang deballasting dan pembekuan
pipa ballast sehingga  tidak mengalami  masalah  yang  sama
dengan yang penulis alami
Aspek Praktis
1) Untuk  memenuhi  salah  satu
persyaratan  kelulusan  program Diploma IV Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran Jakarta 2) Untuk memberi masukkan kepada  perusahaan  atau  pihak yang  berkepentingan  dalam  hal mengatasi pembekuan pipa ballast  agar  proses  deballasting dapat  berjalan  lancar  sehingga tidak menghambat proses memuat. 2. METODE 2.1 WAKTU DAN TEMPAT PENELITIAN 2.1.1 Waktu Penelitian
Dalam  mendapatkan  data  dan informasi  yang  lebih  terperinci diperoleh  pada  saat  menulis menjalani  praktek  laut  di  atas kapal  LNG/c  Coral  EnergICE
yaitu pada periode 27 Juli 2018 sampai 21 Agustus 2019
2.1.2 Tempat Penelitian Tempat  penulis  melaksanakan
penelitian  yaitu  di  atas  LNG/c Coral EnergICE milik perusaahan Anthony Veder Rederijzaken  BV  kapal  yang mengangkut  Liquified  Natural
Gas  atau gas alam yang dicairkan saat proses memuat di pelabuhan Tornio, Finland
2.2 TEKNIK PENGUMPULAN DATA
2.2.1 Metode Pendekatan a. Observasi Merupakan bentuk penerimaan data yang dilakukan dengan cara merekam kejadian, menghitung  mengukur  dan mencatat yang dilakukan secara langsung. Teknik observasi  merupakan  teknik mengumpulkan  data  yang dilakukan dengan cara:
sistematis,  prosedur  yang terstandar dan tujuannya memperoleh  ukuran  tentang variabel serta melakukan pengukuran terhadap variabel. b. Wawancara
Penulis melakukan wawancara  bebas  pada  saat kejadian  dengan  mualim  I yang sedang bertugas jaga pada  saat  itu  adalah  Arie Egbert Jorissen, adapun pertanyaan  yang  diajukan penulis adalah:
Mengapa  tangki  no. 3PS  WING tidak  dapat deballast?
Pada  saat  itu  mualim  I  menyatakan  bahwa mungkin  kesalahan  pada  pengaturan  katup pipa  ballast  dikamar  mesin  masih  ada  yang tertutup.  Setelah  diperiksa  ternyata  seluruh katup sudah benar sesuai dengan aturan pada saat deballasting .  Kemudian  mualim  I mengatakan  mungkin actuator  valve tangki ballast  no. 3  PS  WING tidak  dapat  terbuka,
setelah dilakukan pengecekan didalam hold space ternyata actuator  valve bekerja dengan baik dan kemudian pipa udara tangki ballast no. 3 PS WING dibuka untuk melihat apakah  terjadi  pembekuan  pada  pipa tersebut  dan  setelah  dibuka  ternyata  tidak terjadi pembekuan dipipa udara tersebut
Apa akibat jika tangki ballast no.3 PS WING tidak dapat dipompa keluar?
Mualim I mengatakan bahwa akan mengakibatkan  kemiringan  kapal  yang berakibat  pada  bergesernya  posisi  loading arm  berimbas  pada  terputusnya  koneksi terhadap manifold. Kondisi ini dapat sangat membahayakan  karena  bias  mengakibtakan kebocoran muatan LNG yang sedang dimuat dalam rate maksimum, 1800 m³/jam

## c. Dokumentasi
Studi  dokumentasi  adalah  suatu  teknik pegumpulan  data  yang  ditempuh  dengan cara  membaca  dan  menelaah  dokumen- dokumen  kapal  yang  relevan  dengan permasalahan  yang  diangkat  dokumen- dokumen  tersebut  merupakan  bukti  konkrit bahwa  kejadian  terjadi  dikapal  dan  sudah dikirimkan  keperusahaan  sebagai  laporan dan dokumentasi masalah diatas kapal.

## a. Studi Pustaka
Buku-buku  yang  penulis  jadikan  sebagai acuan  dalam  studi  pustaka  sebagian  besar adalah buku-buku yang berhubungan dengan meteorologi dan oceanografi karena sangat  erat  hubungannya  dengan  masalah yang penulis angkat dalam skripsi ini adalah mengenai  pembekuan  air  laut didalam  pipa ballast  pada  musim  dingin.  Buku  buku tersebut diantaranya:
1. Meteorology  dan  oseanografi  untuk pelayaran  oleh C.J.  Van  der  ham  De  boer maritiem.
2. Maritime meteorology oleh Maurice M Cornish and Elaine E. Ives. 1997
3. Weather  analysis  and  forecasting  oleh Severre  Petterssen  Mc  Graw-Hill  Book Company.1956.
4. Meteorology  oleh William  L.  Donn.  Mc Graw-Hill Book Company.1951. 5. Meteorology for mariners oleh Meteorologycal Office.
6. BIMCO Ice hand book
7. Weather  for  mariners  oleh William  J. Kotsch Naval Institute Press.1970.
8. The mariner’s hand book 5th edition oleh
The Hydrographer of The Navy.1978 .

## 2.2.2 Teknik Analisis Data
Penulis  menggunakan  teknik  deskriptif- kualitatif  di  dalam  menganalisa,  dimana penulis  mencoba  untuk  menggambarkan permasalahan  yang  terjadi  yaitu  mulai  dari proses  pembekuan  air  laut,  faktor-faktor yang  menyebabkan  air  laut  membeku, pembekuan  yang  terjadi  pada  pipa-pipa ballast  hubungan  dengan  gagalnya  proses memuat serta memaparkan semua pengalaman  yang  pernah  didapat  sesuai dengan  data-data  yang  konkrit  selama penulis  melakukan  proyek  laut.  Disamping itu  juga  penulis  mencoba  memberikan pemecahan  masalah  untuk  setiap  faktor penghambat  serta  memberikan  saran-saran yang  baik  di  dasarkan  atas  teori  yang  ada maupun  pengetahuan  yang  didapatkan penulis dari Perwira di atas kapal.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Berdasarkan  data  yang  telah  dipaparkan  di atas, maka dapat dianalisis  penyebab terjadinya  pembekuan  pipa  ballast  di  atas kapal LNG/c Coral EnergICE:

## 1. Pembekuan  pada  pipa  ballast pada musim dingin
Sebagai  mana  telah  diuraikan  dalam bab  I  dan  II  bahwa  dari  penelitian laboratorium  ternyata  bahwa  1  kg  air  laut rata  –  rata  terdiri  dari  9563gram  air  tawar dan  34.7  garam  –  garam  dan  unsur  –  unsur lain,  jumlah  garam  dari  zat  –  zat  ini  yang mengandung  1  kg  air  laut,  disebut  kadar garam  atau  salinitas.  Jadi  kadar  garam berjumlah rata – rata 34,7 sampai dengan 35. Air  laut  dengan  salinitas  35  maka  akan
membeku pada suhu -1.88°C. Dimana  kapal  berada  (Tornio,  Finland) salinitas bahkan hanya 5, hal ini disebabkan penguapan  yang  kurang  serta  adanya pengiriman  air  tawar  yang  banyak  melalui sungai-sungai  dan  dalam  bentuk  endapan, dari  grafik  dapat  dilihat  bahwa  air  dengan salinitas 5 maka akan membeku pada suhu - 0.3°C.  Titik  beku  air  laut  akan  meningkat jika  densitasnya  besar,  karena  itu  pada perairan  yang  mempunyai  densitas  air  laut yang lebih besar, maka air laut membutuhkan suhu yang lebih dingin untuk membeku. Jadi memang tidak mungkin jika air laut yang berada pada tangki ballast pada saat  musim  dingin  dan  mencapai  titik bekunya  akan  membeku  seluruhnya,  yang terjadi adalah air didalam tangki ballast akan beku hanya pada permukaannya saja karena volume  air  ballast  didalam  tangki  yang sangat  besar,  tetapi  suhu  dipermukaan  dan suhu  air  yang  berada  dibawahnya  adalah sama.
Penyebab utama membekunya air laut pada pipa ballast adalah karena suhu yang dingin yaitu antara -3°C sampai -7°C, pada saat itu kapal  sedang  berlabuh  jangkar  di  Tornio, Finland  selama  4  hari  tanpa  melakukan aktivitas apapun diperparah lagi karena pipa ballast yang relatif mempunyai volume kecil yang tidak dikeringkan. Dalam menghadapi musim  dingin  diperlukan  persiapan  yang baik  karena  temperatur  yang  rendah  akan menyebabkan  pembekuan  air  laut  yang sangat  merugikan,  Dalam  hal  ini  kapal belum  melakukan  persiapan  yang  baik, selama  ini  belum  ada  prosedur  yang mengharuskan  untuk  mengeringkan  pipa ballast pada musim dingin.
Prosedur  yang  baik  dan  benar  dengan memperhitungkan
kemungkinan
-  kemungkinan  buruk  yang  akan  terjadi selama  kapal  berlayar  pada  daerah  yang dingin  perlu  diperhatikan  khususnya  yang dapat  menghambat  proses  bongkar  muat kapal.
Terdapat hubungan antara sistem ballast dan sistem  pendingin  dimana  air  laut  yang digunakan pada sistem ballast dan pendingin masuk melalui sea chests , masalah lain akan timbul  jika  pada  musim  dingin  terjadi pembekuan pada sea chests , sistem pendingin kapal juga akan terganggu, untuk itu perwira mesin perlu memperhatikan sea chests agar tidak terjadi penyumbatan yang dapat mengganggu sistem ballast dan sistem pendingin  kapal.  Pada  kapal-kapal  yang berlayar di daerah dingin / es biasanya pada Sea  chest dilengkapi  dengan  uap  panas untuk  mencairkan  air  yang  membeku  pada lubang sea chest . Pada kapal-besar sea chest selain  dilengkapi  dengan  uap  panas  juga dilengkapi dengan udara bertekanan, diperlukan untuk membersihkan lubang sea chest dari binatang-binatang laut, tumbuhan laut dan kotoran-kotoran yang mungkin bisa menyumbat lubang sea chest tersebut.( BIMCO  Ice  Hand  Book  hal.72 ) Tindakan  untuk  menghindari  pembekuan pada sistem ballast dan pendingin diantaranya : Untuk menghindari pembekuan  maka  sistem  pendingin  kapal harus  dapat  dirubah  menjadi internal cooling system dan ballast harus diganti atau disirkulasi,  pipa  ventilasi  dan  pipa  ballast harus dalam keadaan kosong.
2. Perwira dan anak buah kapal kurang memahami  cara  pengoperasian  dan perawatan Air Bubbling System yang baik
Dari  hasil  deskripsi  data  penulis  yang berupa  fakta-fakta  dari  pengalaman  diatas kapal,  kita  dapat  melihat  kenyataan  bahwa ballast  system  merupakan  hal  yang  sangat penting  dalam  menunjang  pengoperasian
kapal dan akan menghambat proses bongkar muat  diatas  kapal  jika  tidak  beroperasi dengan baik.untuk itu diperlukan perawatan dan perbaikan secara teratur dan terencana baik pada ballast system ataupun pada peralatan-peralatan pendukungnya,
termasuk juga instalasi dari pipa-pipa pada
ballast  system tersebut,  namun  ilmu pengetahuan tentang perawatan Air
Bubbling System sangatlah lebih penting dan harus  dimiliki  oleh  setiap  Perwira  ataupun anak  buah  kapal  lainnya,  dikarenakan banyaknya Perwira diatas kapal yang kurang memahami  cara  perawatan Air  Bubbling
System sehingga  menimbulkan  masalah baru  pada  alat  tersebut.  Cara  perawatan harus disusun dengan jadwal yang baik dan teratur dalam jangka pendek maupun jangka panjang  dan  jika  ada  kerusakan  itu  harus segera  mungkin  melaporkannya  kepada Mualim  I  dan  diteruskan  ke  perusahaan kapal  tersebut  sehingga  pihak  perusahaan akan  mengganti  atau  mengirim  alat  -alat yang  baru  sesuai  dengan  masalah  ataupun kebutuhan dikapal.
Untuk melaksanakan perawatan atau pemeliharaan  serta  perbaikan  terhadap ballast  system  perlu  disusun  sedemikian rupa  sehingga  mudah  untuk  dipahami  dan dilaksanakan  oleh  anak  buah  kapal  yang sedang  bertugas  diatas  kapal,  dengan mengadakan Safety Meeting jika ada waktu
kosong  ataupun  bisa  dilakukan  pada  saat hari  libur  sehingga  kualitas  pengetahuan tentang  perawatan. ballast  system akan lebih  baik  dan  tercapai  sesuai  yang diharapkan  sehingga  proses  bongkar  muat dikapal  dapat  berjalan  dengan  lancar.Serta dengan  mengadakan  familiarisasi  terhadap ballast  system  bagi  perwira  yang  baru
bergabung di atas kapal.
Perawatan  atau  pemeliharaan  dilakukan agar  umur  dari  ballast  system  tersebut dapat diperpanjang sehingga dapat dioperasikan  dengan  optimal,  maka  dari itu  perawatan  dan  pemeliharaan  yang teratur  dan  sistematis  sangat  diperlukan agar tercapainya suatu pemeliharaan  yang ekonomis dengan hasil memuaskan.
Pada umumnya setiap perusahaan pelayaran  tidak  menghendaki  kapal-kapal yang  tergabung  dalam  armadanya  tidak beroperasi dengan lancar yang dikarenakan  kurang  berfungsinya  ballast system beserta instalasinya karena kurangnya  perawatan  dan  pemeliharaan yang  baik  dan  teratur  diatas  kapal,  dilain pihak  perusahaan  pelayaran  juga  tidak menghendaki  perawatan  dan  perbaikan yang  terlalu  tinggi  sehingga  hal  ini  akan mengurangi  keuntungan  -    keuntungan yang diperoleh pihak persahaan.

## 3.1 ALTERNATIF PEMECAHAN MASALAH
1. Pembekuan  pipa  ballast  pada  saat musim dingin
Dari kejadian tanggal 10 Maret 2019 ketika kapal  sedang  melakukan  pemuatan  di Tornio,  Finland  terjadi  kegagalan  karena tangki ballast no.3 PS WING tidak dapat di kosongkan  karena  terjadi  pembekuan didalam  pipa  ballast.  Setelah  melakukan analisis data diatas dan diketahui penyebab timbulnya masalah maka penulis memberikan beberapa alternatif pemecahan masalah, diantaranya:
1) Instalasi heater atau uap panas pada sea

## chest
Bagi kapal – kapal yang berlayar didaerah lintang  yang  tinggi,  pada  musim  dingin akan  menemukan  masalah  yang  akan mengganggu  dalam  pengoperasian  kapal yang  dapat  merugikan  atau  bahkan membahayakan  awak  kapal  dan  kapal itu sendiri,  masalahnya  yaitu  pembekuan  air laut,  air  laut  yang  digunakan  untuk mengisi tangki ballast dan sistem pendingin  kapal  masuk  melalui sea chests. Kotak laut ( sea chest ) adalah suatu perangkat  yang  berhubungan  dengan  air laut  yang  menempel  pada sisi  dalam  dari pelat  kulit  kapal  yang  berada  dibawah permukaan air dipergunakan untuk mengalirkan  air  laut  kedalam  kapal sehingga  kebutuhan  sistem  air  laut (Sea water  sistem )  dapat  dipenuhi.  Agar  air laut  yang  masuk  melalui sea  chests tidak membeku  maka  perlu  di  pasang  instalasi heater sebelum melewati pipa – pipa yang lain,  dapat  juga  dilengkapi  dengan  uap panas untuk mencairkan es yang membeku pada lubang sea chests.

## 2) Sirkulasi Ballast
Proses  pembekuan  juga  dipengaruhi  oleh massa  (  jumlah)  dari  cairan  yang  akan membeku,  semakin  banyak  cairan  maka proses  pembekuan  juga  semakin  lama,  di laut  lepas  pembentukan  es  dapat  lebih cepat  sepanjang  lautnya  kurang  dalam karena jumlah air yang harus didinginkan jumlahnya sedikit.
Pipa  ballast  tangki  no.3 PS  WING di kapal  mempunyai  diameter  relatif  tidak terlalu  panjang,  maka  volume  air  yang ada didalam pipa juga relatif kecil, oleh sebab  itu  maka  air  yang  ada  didalam pipa ballast mudah sekali membeku. Sirkulasi  ballast  dapat  dilakukan  untuk mencegah  pembekuan  pada  pipa  ballast karena  air  jika  dalam  keadaan  mengalir akan  lebih  sulit  membeku  daripada  air yang tenang dan diam
3) Mengosongkan  pipa  ballast  setelah digunakan
Pembekuan  dapat  terjadi  jika  adanya  2
hal,  yaitu  air  dan  suhu  beku  atau  titik beku,  jika  salah  satu  diantaranya  tidak terpenuhi  maka  tidak  akan  terjadi pembekuan.  Pada  musim  dingin  suhu beku dapat terpenuhi, untuk
menghindari  agar  pembekuan  tidak terjadi
adalah dengan cara menghilangkan air. Untuk itu air didalam pipa ballast harus dikeringkan agar tidak membeku  dengan  cara stripping atau dengan  cara ejector (pe-  vakuman). Bagian ujung pada pipa ballast memiliki tendensi  untuk  membeku  secara  cepat, pipa  utama  ballast  akan  membeku sepenuhnya jika tidak  dikosongkan. Berikut hal-hal yang harus diperhatikan
a) Kosongkan  air  ballast  setelah  dan saat  digunakan  pada  musim  dingin. Dan  juga  pada  saat  suhu  sekitar  di atas nol derajat
b) Monitor tekanan
c) Trim  astern sangat  membantu  untuk melakukan stripping
d) Monitor  suhu hold  space untuk memutuskan  apakah stripping masih dibutuhkan.
2. Perwira  dan  anak  buah  kapal  kurang memahami  cara  pengoperasian  dan perawatan Air  Bubbling  System yang baik
a. Peningkatan
keterampilan departemen  dek  dalam  pengoperasian ballast
Peningkatan  keterampilan  mengenai pengoperasian ballast dapat dilakukan secara  langsung  yaitu  melalui  diatas kapal  ataupun  tidak  langsung  dengan membuat  buku manual  operation yang mudah dipakai dan dimengerti.
b. Peningkatan  manajemen  perawatan
yang lebih baik di deck department
Dari  waktu  pengalaman  pada  waktu
penulis  melaksanakan  praktek  diatas kapal  terdapat  perawatan  secara  rutin dalam Jangka waktu sebagai berikut:
1. Perawatan harian.
2. Perawatan mingguan.
3. Perawatan tiga bulanan.
4. Perawatan enam bulanan.
5. Perawatan tahunan.
c. Peningkatan  system  pendidikan  dan
pengawasan  bagi  anak  buah  kapal yang baru dimutasikan
Pendidikan  dapat  didefinisikan  sebagai proses  dimana  seseorang  dimungkinkan untuk menambah kemampuan dan
keterampilan  agar  lebih  berhasil  dan berguna dilingkungannya.
d. Melakukan
persiapan dan
perencanaan  kerja  sebelum  proses
bongkar  muat  dan  pengoperasaian ballast dilaksanakan
Persiapan  dan  perencanaan  kerja  ini dapat  dilakukan  dengan  cara  membuat daftar pemeriksaan atau  checklist.  Untuk kegiatan  bongkar  muat  checklist  yang harus dipersiapkan yaitu checklist
Loading  and  Deballasting  Plan  dan

## Dischargmg and ballasting Plan

## 4. KESIMPULAN
Adapun  kesimpulan  dari  penulis  adalah sebagai berikut:
1. Terjadinya  pembekuan  pipa  ballast
pada  saat  memuat  di  pelabuhan  Manga
LNG  Terminal  Tornio,  Finland  berakibat terjadinya  kemiringan  kapal  satu  derajat yang  dapat  membahayakan  terputusnya koneksi loading  arm dengan  sambungan manifold dan apabila terjadi dapat menyebabkan kebocoran muatan LNG yang sedang  dimuat  dengan full  rate. Dengan adanya dampak yang membahayakan tersebut, solusi masalah yang dapat dilakukan  adalah  diantaranya  pemasangan instalasi  heater  atau  uap  panas  pada  sea chest terutama fakta bahwa Coral EnergICE merupakan kapal bertipe Ice Class Super 1A yang  berlayar  di  daerah  lintang  tinggi. Melakukan sirkulasi ballast serta mengosongkan  pipa  ballast  yang  digunakan dengan  cara stripping atau ejector (per- vakuman)
2. Dengan timbulnya masalah pada proses pengoperasian  dan  perawatan ballast  system dalam hal ini adalah isntrumen Air Bubbling System maka  solusi  yang  tepat  adalah meningkatkan  SDM  yang  sesuai  standarnya dengan  cara  memberikan  training  atau pelatihan  terlebih  dahulu  kepada  setiap perwira  maupun  anak  buah  kapal  yang  akan bekerja  diatas  kapal  tentang  bagaimana  cara perawatan  pengoperasian  ballast  system yang  baik  sehingga  mereka  bisa  memahami dan  mengerti  tentang  ballast  system  pada kapal  yang  akan  dinaikinya  agar  setiap pengoperasian  dan  perawatan  ballast  sistem tersebut  dapat  dikerjakan  dengan  baik  dan lancar,  karena  proses  ballast  system  sendiri peranannya  sangatlah  penting  di  atas  kapal terutama untuk proses bongkar muat.

## 5. SARAN
Adapun saran dari penulis sebagi berikut:
1. Mengingat  rute  kapal  berada  pada
daerah  yang  dingin maka  diperlukan prosedur  yang  baik  untuk  menghindari  hal- hal  yang  dapat  merugikan  baik  bagi  kru, kapal maupun perusahaan.
Penanganan  yang  ada  diatas  kapal  dinilai belum cukup baik untuk menghadapi musim
dingin dibuktikan dengan terjadinya pembekuan pada pipa ballast pada saat muat yang  berakibat  fatal  sehingga  berbahaya terhapad proses memuat.
Untuk  itu  penulis  menyarankan  perlu  bagi perwira diatas kapal untuk memahami proses pembekuan  air  laut  dan  agar  penangan  di saat  musim  dingin  yang  ada  diatas  kapal ditambahkan  agar  pada  musim  dingin dilakukan  pengosongan  pada  pipa  ballast dengan  menggunakan ejecto r  setelah  proses bongkar muat selasai.
2. Disarankan kepada seluruh awak kapal
untuk  mengetahui  dan  memahami  tiap-tiap tahap  dalam  pengoperasian ballast  system
sesuai  dengan  proses  " Instruction  Manual
Book "  dengan  jadwal  berkala  untuk melakukan Safety Meeting dan meningkatkan pengoperasian dan perawatan  dengan  cara  penyusunan  jadwal
pemeliharaan terencana dari instalasi
ballast system .

## DAFTAR PUSTAKA
BIMCO.  2005. The  Ice  Navigation
and Seamanship Handbook C.J. Van der ham De boer .
Meteorology dan oseanografi untuk pelayaran
Schuler, Randall S., Dowling, Peter J., Smart, John P., & Huber, Vandra
L. 1992.

## Human Resource Management in
Australia. Artannon-NSW: Harper
Educational Publishers.
Departemen Pendidikan Nasional.
2002, Kamus Besar Bahasa Indonesia .

## Jakarta
Maurice M Cornish and Elaine E. Ives .
1997. Maritime meteorology
IMO, International Standard Training
Certification and Watchkeeping for Seafarer (London:2010)
IMO, Ballast Water Management Convention 2009 edition. London:2009
Sugiyono. 2013. Metode Penelitian
Kualitatif Untuk Ilmu Sosial . Jakarta:
Alfabeta
Pettersen, Severe. 1956. Weather analysis and forecasting. United States:
Mc Graw
Hill Book Company. William L. Donn. 1951. Meteorology . United States: Mc Graw-Hill Book Company.