Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional
Angga Meydian a, ∗ , & T. M. Zakir Sjakur Machmud a
a Magister Perencanaan Ekonomi dan Kebijakan Pembangunan, Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Indonesia

## Abstract
The Indonesian government has put efforts in creating industrial independence in the automotive sector through the strengthening of the upstream and downstream industries and increasing the production of domestic four-wheeled vehicles (KBR4). An example of such policy is the Low Cost Green Car vehicle policy, issued by the Ministry of Industry. The policy is expected to be able to achieve the intended independence of the industry, which is aimed at reducing the imports for both KBR4 and its components. The study was conducted by looking at the relationship between LCGC policies with KBR4 imports and its components using the Ordinary Least Square (OLS) econometrics method. The results show that on KBR4 imports, LCGC sales have an effect in reducing the value of imports. Meanwhile, LCGC sales had no effect on KBR4 component imports.
Keywords: import; passengers car; component; LCGC

## Abstrak
Pemerintah Indonesia berupaya menciptakan kemandirian industri pada sektor otomotif dengan cara melakukan penguatan pada industri hulu dan hilir serta meningkatkan produksi Kendaraan Bermotor Roda Empat (KBR4) dalam negeri. Salah satu kebijakan yang diimplementasikan oleh pemerintah melalui Kementerian Perindustrian adalah kebi- jakan kendaraan Low Cost Green Car . Adapun kebijakan ini diharapkan mampu mencapai tujuan kemandirian industri yang dimaksud guna mengurangi laju impor, baik untuk KBR4-nya maupun komponennya. Penelitian dilakukan dengan melihat hubungan antara kebijakan LCGC dengan impor KBR4 dan komponennya dengan menggunakan metode ekonometrika Ordinary Least Square (OLS). Hasilnya didapatkan bahwa pada impor KBR4, penjualan LCGC memberikan pengaruh dalam penurunan nilai impor. Sementara itu, penjualan LCGC tidak memberikan pengaruh terhadap impor komponen KBR4.
Kata Kunci: impor; KBR4; komponen; LCGC Kode Klasifikasi JEL: F18; L52; L62
∗ Alamat Korespondensi Penulis: Jl. Salemba Raya No.4, Senen, Kota Jakarta Pusat 10430. E-mail : anggaerst@yahoo.com.
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 258

## 1. Pendahuluan
Dalam rangka mendorong kinerja industri kendaraan bermotor roda empat (KBR4), Pemerintah mengeluarkan kebijakan Pengembangan Produksi, yakni ke- bijakan Kendaraan yang Harganya Terjangkau dan Hemat Energi (KBH2). KBH2 yang lebih dikenal dengan istilah Low Cost Green Car (LCGC) ini dilaksanakan de- ngan tujuan mendorong Indonesia menjadi basis produksi KBR4 dan komponen sebagai upaya peningkatan kemampuan dan kemandirian industri KBR4 dalam negeri. Setidaknya, terdapat tiga alasan yang melatarbelakangi pemberlakuan kebijakan LCGC sebagaimana yang dijelaskan dalam Gambar 1.1 yang diambil dari bahan paparan Kementerian Perindustrian dalam sosialisasinya mengenai kebijakan LCGC. Ketiga alasan tersebut antara lain:
1. melalui kebijakan LCGC, diharapkan dapat memperdalam struktur sektor industri KBR4 dengan cara penguatan pada industri hulu dan hilir yang terkait untuk meningkatkan kemampuan dan kemandirian industri KBR4 dalam negeri sehingga produksi komponen mengalami peningkatan dan tentunya mengurangi ketergantungan impor komponen otomotif.
2. kebijakan LCGC ini juga diharapkan mampu membuka segmen pasar ba- ru pada masyarakat yang memiliki penghasilan antara Rp4.000.000,- s.d. Rp8.000.000,- sehingga memiliki kemampuan untuk membeli KBR4. Pada masyarakat berpenghasilan tersebut diharapkan menjadi rangsangan agar mampu merubah keputusannya dari penggunaan KBR2 beralih ke KBR4. Dengan adanya pasar baru ( new market ), diharapkan akan mampu mening- katkan produksi KBR4 dalam negeri dan impor KBR4 menjadi turun sehingga kemandirian sektor otomotif terutama KBR4 dapat terwujud.
3. dalam rangka program peningkatan ketahanan energi dan program langit biru serta mendukung pengurangan emisi gas rumah kaca, kebijakan LCGC dirancang untuk mesin yang mampu melakukan penghematan BBM yang menjadi salah satu kebijakan hemat energi nasional.
Di sisi lain, kebutuhan akan KBR4 di Indonesia mencapai lebih dari satu juta unit. Hal ini dapat dilihat dari penjualan KBR4 Indonesia tahun 2012 dengan total penjualan KBR4 mencapai 1,116 juta unit. Jumlah ini naik signifikan dibanding tahun 2011 yang sebanyak 894.164 unit dan 764.709 unit di tahun 2010. Namun, Indonesia masih harus mengimpor untuk memenuhi kebutuhan domestiknya. Sementara itu, pada tahun 2013, Thailand mengeluarkan kebijakan “ Eco Car ” fase kedua. Kebijakan Eco Car fase pertama di Thailand dimulai tahun 2007 dengan memberikan insentif terhadap produsen kendaraan yang memproduksi Eco Car . Hal tersebut menjadi daya tarik pabrikan kendaraan untuk berinvestasi di negara gajah putih itu. Program Eco Car mirip dengan kebijakan LCGC yang dengan berani memberikan insentif pajak perusahaan selama delapan tahun. Bea masuk untuk peralatan pun juga dibebaskan. Sementara untuk bea masuk material dan komponen mendapat insentif hingga 90 persen selama 2 tahun. Pada program Eco Car fase pertama, Thailand dibanjiri investasi sekitar 43 miliar baht dari 6 pabrikan. Lalu, dilanjutkan dengan program Eco Car fase dua yang investasi
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Gambar 1.1: Latar Belakang Kebijakan Pengembangan Produksi LCGC Sumber: Kementerian Perindustrian (2016)
mencapai 140 miliar baht dari 10 pabrikan.
Tabel 1.1: Konsep Eco Car Thailand Fase 1 dan 2
Spesifikasi Eco Car Fase 1 Eco Car Fase 2 Standar Emisi EURO 4 EURO 5 CO2 < 120 g/km < 100 g/km Konsumsi BBM < 5 L/100 km 4,3 L/100 km Standard Pengereman - UNEC13H Kapasitas Mesin (Bensin) < 1300 cc < 1300 cc Kapasitas Mesin (Diesel) < 1400 cc < 1500 cc Sumber: Thailand Automotive Institute (http://thaiauto.or.th/2020/th/?)
Eco Car Thailand mensyaratkan produsen mobil harus mampu menciptakan mobil ramah lingkungan dengan mesin sampai dengan 1.300 cc. Mobil tersebut harus mampu memperlihatkan tingkat efisiensi tinggi 5 liter untuk 100 km atau 20 km/liter. Standar emisi mobil tersebut juga harus sudah mencapai Euro4 atau lebih dengan produksi CO2 tidak lebih dari 120 g/km.
Dengan skema yang menarik ini, Thailand menargetkan mampu mempro- duksi 500.000 mobil di kelas ini untuk dipasarkan di dalam negeri dan diekspor
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 260
sehingga hal tersebut menjadi perhatian khusus bagi Pemerintah Indonesia, uta- manya pada sektor industri otomotif. Apabila kita tidak memenuhi permintaan masyarakat dengan produk sejenis dari dalam negeri, maka akan terjadi banjir impor kendaraan jenis tersebut. “Kalau tidak produksi LCGC, mulai tahun de- pan LCGC buatan Thailand bisa masuk ke Indonesia, jadi lebih baik Indonesia membuat” jawaban Menteri Perindustrian periode 2009–2014 dalam Siaran Pers Kemenperin terkait kebijakan LCGC (Kementerian Perindustrian, 2013). Ketika harga dalam negeri meningkat, konsumen akan berpindah ke kendaraan impor yang memiliki kualitas lebih baik (Thomakos & Ulubas¸o ˘glu, 2002).
Gambar 1.2: Nilai Impor KBR4 Indonesia dari Thailand Tahun 2012–2018 (dalam

## Ribu USD)
Sumber: Kementerian Perindustrian (2019)
Pada Gambar 1.2, tahun 2012 nilai impor KBR4 Indonesia dari Thailand men- capai USD1.507 juta, periode 2013–2018 (periode dimana telah dikeluarkannya kebijakan LCGC), impor KBR4 dari Thailand cenderung menurun. Sementara itu di Jepang, kebijakan yang hampir serupa dengan sebutan Kei Car (atau disebut light automobile ) sudah ada sejak tahun 1949. Kebijakan ini mengatur secara spesi- fik ukuran maksimal kendaraan, kapasitas mesin mencapai 660 cc, dan tenaga yang dikeluarkan. Insentif yang diberikan mencapai 2% berupa keringanan pajak sehingga mampu merebut pasar hingga mencapai minimal 40% (OECD, 2014). Saat ini, pengembangan Kei Car Jepang telah memulai mengeluarkan Kei Car yang berbahan bakar listrik sebagai pengembangan dalam rangka menciptakan kebijakan yang ramah lingkungan.
Namun begitu secara implisit, kebijakan ini lebih ditujukan sebagai salah satu hambatan bagi masuknya mobil-mobil ekspor mengingat pada tahun kebijakan ini dikeluarkan Indonesia dihadapkan pada kendaraan Eco Car Thailand yang memberikan kualitas dan harga yang baik.
Ketentuan tentang low cost green car (LCGC) dituangkan dalam Peraturan
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Tabel 1.2: Perbandingan Kebijakan Serupa dengan LCGC
Keterangan Indonesia Thailand Jepang Nama LCGC Eco Car Kei Car Awal Kebijakan 2013 1997 1949 Insentif Keringanan pajak Keringanan pajak Keringanan pajak Tujuan Kemandirian industri, hemat energi, membuka pasar baru Ekspansi pasar berorien- tasi ekspor Membuka segmen pasar baru ( new market ) CO2 - < 100 g/km - Konsumsi BBM < 5 L/100 km 4,3 L/100 km - Kapasitas Mesin (Bensin) < 1300 cc < 1300 cc 660 cc Kapasitas Mesin (Diesel) < 1500 cc < 1500 cc -
Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 2013 tentang Barang Kena Pajak yang Tergolong Mewah Berupa Kendaraan Bermotor yang Dikenai Pajak Penjualan Atas Barang Mewah. Sesuai dengan PP ini, PPnBM atas Kendaraan Bermotor Tergolong Mewah, dihitung dengan dasar pengenaan pajak 0% (nol persen) dari harga jual untuk kendaraan bermotor yang termasuk program mobil. Syaratnya, harus memiliki mesin dengan kapasitas isi silinder sampai dengan 1.200 cc dan konsumsi bahan bakar minyak paling sedikit 20 kilometer per liter.
Sampai dengan saat ini telah bermunculan kendaraan yang menggunakan skema LCGC seperti Toyota yang mengeluarkan Agya dan Calya; Daihatsu dengan Ayla dan Sigra; Suzuki dengan Wagon R, Honda dengan Brio Satya, dan Datsun dengan Datsun GO+ Panca dan Datsun GO+. Perkembangan industri KBR4 pada tahun 2005 s/d 2017 dapat diketahui bahwa pada produksi dan penjualan KBR4 setelah adanya kebijakan LCGC (2013) masih fluktuatif (naik- turun), Sempat mengalami peningkatan pada tahun 2013–2014 (tahun awal kebijakan LCGC dilaksanakan), produksi dan penjualan KBR4 ini kembali turun pada 2015–2017 sebagaimana pada Gambar 1.3.
Dalam hal penciptaan pasar baru ( new market ), market share penjualan LCGC terhadap total penjualan KBR4 meningkat hingga pada kisaran 20% ke atas (2016–2018) sebagaimana Tabel 1.2. Perilaku konsumen tersebut sesuai dengan yang terjadi pada fenomena pengaruh registered tax terhadap penjualan dimana konsumen lebih memilih kendaraan yang rendah emisi (Yan & Eskeland, 2018). Terjadinya shifting dalam pasar industri KBR4 dapat disebabkan oleh (1) harga kendaraan LCGC yang rendah, (2) 70% konsumen menggunakan skema kredit dalam membeli kendaraan, dan (3) munculnya model/jenis baru dalam industri KBR4 di Indonesia yang dapat menarik konsumen (Natsuda et al ., 2015).
Dalam perdagangan internasional, impor dilakukan sebagai pemenuhan kebutuhan dalam negeri dimana produsen dalam negeri tersebut tidak dapat memproduksi barang yang diimpor tadi. Selain itu, impor juga menjadi sebagai stimulus untuk menciptakan persaingan dalam negeri (Fishlow, 1994 dalam Shoim & Lubis, 2014). Sisi negatifnya, barang impor menjadi bebas masuk ke
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 262
Gambar 1.3: Produksi dan Penjualan Kendaraan Bermotor Roda Empat Tahun 2008 s.d. 2018 Sumber: Gaikindo (2019)
Tabel 1.3: Penjualan dan Market Share LCGC Jenis Kendaraan 2013 ∗ 2014 2015 2016 2017 2018 KBR4 Non LCGC 1.178.631 1.035.908 848.079 827.523 842.811 920.841 LCGC 51.180 172.120 165.434 235.171 234.554 230.443 Total 1.229.811 1.208.028 1.013.513 1.062.694 1.077.365 1.151.284 Market share 4% 14% 16% 22% 22% 20% Sumber: Gaikindo (2019) Keterangan: ∗ Kebijakan LCGC dimulai pada Juli 2013.
dalam negeri sehingga dapat berdampak pada industri dalam negeri. Mengi- ngat kualitas yang lebih baik dan harga yang lebih murah dari barang impor, konsumen akan lebih memilih barang impor tersebut, termasuk di industri otomotif (Thomakos & Ulubas¸o ˘glu, 2002). Oleh karena itu, Pemerintah perlu mengambil kebijakan yang dapat dilakukan untuk melindungi produsen da- lam negeri. Kebijakan tersebut dapat berupa kontrol terhadap harga, perizinan, pajak, subsidi, dan lain sebagainya (MAST, 2009; Nicita & Peters, 2013 dalam Kementerian Perdagangan, 2015) selain kebijakan berupa penerapan tarif. Sta- iger (2012) dalam Kementerian Perdagangan (2015) menyampaikan kebijakan hambatan perdagangan non-tarif (NTMs) dapat dikenakan secara internal dalam perekonomian domestik, seperti kebijakan domestik yang mencakup standar kesehatan/teknis/ketenagakerjaan/lingkungan, pajak atau biaya dalam negeri, dan subsidi domestik.
Kebijakan LCGC memang secara aturan memiliki tujuan untuk menciptakan kemandirian industri melalui penguatan pada industri hulu dan hilir, baik pada
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
industri KBR4 maupun industri komponen, selain juga sebagai kebijakan yang berorientasi pada ramah lingkungan. Namun begitu, secara implisit, kebijakan ini lebih ditujukan sebagai salah satu hambatan bagi masuknya mobil-mobil ekspor impor mengingat pada tahun kebijakan ini dikeluarkan Indonesia dihadapkan pada kendaraan Eco Car Thailand yang memberikan kualitas dan harga yang baik.
Gambar 1.4: Klasifikasi Kebijakan Hambatan Perdagangan Non Tarif
Sumber: Kementerian Perdagangan (2015)
Secara teknis, LCGC dikembangkan pada produksi KBR4 yang memiliki kapasitas mesin 980 cc s.d. 1200 cc (pada mesin yang menggunakan bensin) dan < 1500 cc (pada mesin diesel). Pada Gambar 1.4 terlihat saat penjualan LCGC mengalami peningkatan tiap tahunnya, sedangkan nilai impor KBR4 untuk kapasitas mesin di bawah 1500 cc perlahan mengalami penurunan pada 5 tahun pertama kebijakan LCGC diberlakukan.
Sementara itu, hubungan antara nilai penjualan LCGC dan impor komponen (Gambar 1.6) diketahui bahwa seiring peningkatan penjualan LCGC, impor kom- ponen justru cenderung mengalami peningkatan. Secara grafik dapat dikatakan bahwa kebijakan LCGC tidak memberikan dampak terhadap pengurangan im- por komponen. Berdasarkan uraian di atas, setelah berjalan kurang lebih 7 tahun (2013–2019), penjualan LCGC yang cenderung meningkat tidak diikuti impor KBR4 yang masih fluktuatif dan impor komponen yang bahkan juga ikut mening- kat sehingga peneliti merasa perlu untuk melakukan evaluasi Peraturan Menteri Perindustrian (Permenperin) LCGC ini terutama dengan mempertimbangkan pencapaian tujuan kemandirian industri otomotif. Sebagaimana diketahui sesuai dengan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 2 Tahun 2018 tentang Kebijakan Industri Nasional (KIN) yang merupakan rencana lima tahunan Ke-
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 264
Gambar 1.5: Nilai Penjualan LCGC (unit) dan Impor KBR4 < 1500 cc (ribu USD)
Gambar 1.6: Nilai Penjualan LCGC (unit) dan Impor KBR4 < 1500 cc (ribu USD) Sumber: Gaikindo (2019) dan Kementerian Perindustrian (2019), diolah
menterian Perindustrian tahun 2015–2019, salah satunya dengan menciptakan kemandirian industri. Dalam KIN tersebut, dinyatakan bahwa lebih lanjut dari kemandirian industri antara lain dengan mengurangi ketergantungan terhadap impor dan memperkuat struktur industri. Penelitian ini mencoba melihat efekti- vitas kebijakan LCGC terhadap kemandirian industri dengan proksi impor KBR4 dan industri komponen KBR4. Tujuan dari penelitian terhadap permasalahan
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
ini adalah untuk mengkaji efektivitas kebijakan LCGC terhadap impor KBR4 dan impor komponen KBR4. Dari hasil kajian tersebut diharapkan dapat dijadi- kan gambaran dan bahan rekomendasi kebijakan yang terkait selanjutnya bagi stakeholder .
Penelitian dilakukan dengan pendekatan uji regresi model ekonometrika terhadap data time series dengan data tahun pada rentang waktu 66 bulan mulai dari Juli 2013 s.d. Desember 2018. Penelitian ini menggunakan data sekunder, seperti nilai jumlah produksi, nilai tukar nominal, nilai penjualan, impor ken- daraan roda empat, impor komponen, produksi, dan penjualan LCGC. Data tersebut didapatkan dari Badan Pusat Statistik (BPS), Kementerian Perindustrian, Gabungan Industri Kendaraan Bermotor, dan berbagai referensi lainnya seperti jurnal, buku kajian, serta lainnya.
Berdasarkan objek penelitian dan data analisis yang digunakan, penelitian ini mempunyai beberapa batasan, yaitu :
1. Kebijakan industri nasional yang menjadi fokus penelitian ini meliputi impor pada KBR4 dan impor komponen KBR4. Efektivitas kebijakan LCGC terkait program hemat energi tidak diteliti mengingat keterbatasan data.
2. Jenis kendaraan yang diteliti ialah pada impor KBR4 yang memiliki kapasitas mesin kurang dari 1500 cc.
3. Data yang digunakan mulai tahun 2013 sampai dengan 2018. Perdagangan internasional terkait dengan teori keunggulan absolut. Menurut
Adam Smith, Negara memiliki keunggulan absolut bila mampu memproduksi produk yang tidak dapat diproduksi oleh Negara lain secara efisien. Perdagang- an internasional berjalan ketika masing-masing Negara memiliki keunggulan absolut dimana setiap Negara dapat memperoleh manfaat dari perdagangan in- ternasional ketika melakukan spesialisasi pada produk yang diproduksi dengan lebih efisien.
Perdagangan bebas kemudian dikembangkan oleh David Ricardo. Setidaknya ada dua argumen utama, antara lain pertama, teori keunggulan komparatif yang memunculkan ide secara sederhana, bahwa negara yang berbeda sering memiliki opportunity cost yang berbeda untuk memproduksi barang atau jasa yang sama dan kedua, sesuai dengan manfaatnya bagi konsumen (Ulbrich & Warner, 1990).
Di era modern terdapat pemikiran dari Heckscher-Ohlin yang dikenal de- ngan Teori H-O yang mengatakan bahwa perdagangan ekspor impor atau bisnis internasional dapat terjadi karena adanya proporsi faktor-faktor produksi yang berbeda antara satu negara dan negara lainnya sehingga dimungkinkan pencip- taan spesialisasi dalam suatu produk atau bisnis yang lebih unggul dari negara lainnya, baik dalam keunggulan biaya maupun keunggulan memproduksi pro- duk dalam jumlah tertentu. Selain itu juga terdapat teori international product life cycle dari R. Vernon dimana dijelaskan bahwa perdagangan internasional terjadi berdasarkan siklus kehidupan suatu produk atau product life cycle dengan melalui tahapan perkenalan (industri maju mengekspor produk-produk barunya ke ne- gara berkembang), kemudian tahap pertumbuhan (terdapat transaksi penjualan dari negara eksportir yang merupakan negara maju kepada negara berkembang
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 266
yang mulai melakukan substitusi produk impor untuk diproduksi sendiri), ke- mudian tahap kematangan (terjadi alih teknologi dan faktor produksi dari negara maju ke negara berkembang dimana negara maju hanya fokus memproduksi barang-barang yang baru), dan tahap keempat, yaitu tahap anti klimaks dimana produk tersebut sudah memasuki masa jenuh dan kecenderungan menurun.
Berdasarkan UU No. 10 Tahun 1995 tentang kepabeanan, dijelaskan bah- wa impor adalah kegiatan memasukkan barang ke dalam daerah Pabean. Ba- gi Indonesia, daerah pabean dijelaskan sebagai daerah yang meliputi wilayah darat, perairan, dan ruang udara di atasnya serta tempat-tempat tertentu di Zona Ekonomi Ekslusif dan Landas Kontinen yang di dalamnya berlaku hukum perundang-undangan. Atau secara lebih sederhana, Hutabarat (1996) menyata- kan bahwa impor merupakan aktivitas perdagangan dengan cara memasukkan barang dari luar negeri ke wilayah Indonesia dengan memenuhi ketentuan yang berlaku. Perubahan atau perkembangan nilai impor biasanya dipengaruhi oleh faktor situasi dan kondisi sosial politik, keamanan, inflasi, kurs valuta asing, serta tingkat pendapatan dalam negeri suatu negara.
Impor sering kali dianggap sebagai aktivitas yang kurang positif. Jika menga- cu pada hubungan pendapatan nasional (PDB) dengan impor dari persamaan: Y = C + I + G + X − M , maka variabel impor ( M ) secara matematis bisa dianggap sebagai variabel yang berperan negatif yang mengakibatkan kebocoran (defisit). Namun di sisi lain, sebenarnya impor juga mempunyai peran yang cukup pen- ting dalam mempercepat pertumbuhan (Fishlow, 1994 dalam Shoim & Lubis, 2014). Impor untuk produk-produk yang khususnya tidak diproduksi di dalam negeri (yang belum mampu memenuhi jumlah permintaan), baik produk interme- diate atau input kapital yang dibutuhkan akan membantu pemenuhan kebutuhan dalam negeri, yang kemudian dapat menstimulan perkembangan bisnis pada sektor lainnya. Dengan adanya impor, hal tersebut juga akan menumbuhkan per- saingan terhadap produk domestik untuk menjadi lebih efisien dan kompetitif, baik dari aspek harga maupun kualitas. Menurut Hanick (1994) dalam Shoim & Lubis (2014), ” it takes imports to make exports ’”. Oleh karenanya, aktivitas impor ini bisa dilihat dari berbagai sudut pandang, baik positif maupun negatif.
Staiger (2012) dalam Kementerian Perdagangan (2015) membagi kebijakan hambatan perdagangan non-tarif (NTMs) menjadi tiga kategori. Pertama, NTMs yang dikenakan terhadap impor, seperti pembatasan kuantitas barang/kuota impor, pelarangan impor, lisensi impor, prosedur bea dan cukai, serta biaya administrasi. Kategori kedua adalah NTMs yang dikenakan pada ekspor, seperti pajak ekspor, subsidi ekspor, kuota ekspor, pelarangan ekspor, dan Voluntary Export Restraints (VER). Kategori pertama dan kedua kebijakan hambatan per- dagangan non-tarif (NTMs) dikenakan di perbatasan ( at the border ). Kategori terakhir dikenakan secara internal dalam perekonomian domestik di balik per- batasan ( behind the border ), seperti kebijakan domestik yang mencakup standar kesehatan/teknis/ketenagakerjaan/lingkungan, pajak atau biaya dalam negeri, dan subsidi domestik.
Setidaknya terdapat lima studi sejenis atau paling tidak memiliki kemirip-
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
an yang mendekati penelitian yang dapat dijadikan referensi dalam penelitian tentang pengaruh kebijakan LCGC terhadap impor dan komponen KBR4. Ada- pun kelima studi tersebut antara lain Yan & Eskeland (2018), Fridstrøm & Østli (2017), Sanjaya & Indriani (2014), Saisirirat & Chollacoop (2017), dan Shoim & Lubis (2014). Yan & Eskeland (2018) melakukan analisis terhadap Penerapan pajak registrasi berbasis CO2 dengan tujuan menciptakan kendaraan yang ramah lingkungan di Norwegia. Pada penelitian tersebut disampaikan bahwa pada tahun 2007, Norwegia membuat pajak registrasi kendaraannya yang dikaitkan dengan tingkat CO2 dari kendaraan. Sebelum didasarkan kepada tingkat CO2, harga kendaraan dipengaruhi oleh berat kendaraan, kapasitas, dan kekuatan mesin. Dari hasil penelitian tersebut didapatkan bahwa pajak secara signifikan memengaruhi keputusan konsumen untuk membeli kendaraan rendah emisi. Ke- simpulan yang didapatkan adalah segmen kendaraan tinggi emisi berkurang di pasar dibandingkan dengan kendaraan rendah emisi yang mulai mendapatkan pasar.
Selain itu, studi dari Fridstrøm & Østli (2017) melakukan analisis pajak pen- jualan kendaraan sebagai instrumen kebijakan iklim. Secara singkat penelitian ini menyampaikan bahwa sejak 2007 di Norwegia pajak pembelian kendaraan meliputi komponen emisi CO2. Pada waktu yang sama, pembebasan pajak dan hak istimewa diterapkan pada kendaraan listrik. Dengan melihat pada yang terjadi di Norwegia, Pemerintahnya menerapkan pigouvian Fuel Tax atau Carbon Tax pada pasar kendaraan rendah emisi. Penelitian ini ditujukan untuk mengeta- hui bagaimana untung-ruginya ( cost and benefit ) tentang penerapan kendaraan rendah emisi (yang telah diberikan national fiscal dan regulatory incentives ). Disim- pulkan dalam penelitian ini bahwa pajak dan diskon dalam penjualan kendaraan mempunyai potensi yang besar dalam pengurangan emisi (GHG). Pajak seper- ti itu dapat didesain sebagai penetral fiskal atau bahkan sebagai pendapatan. Kepantasan dari diskon atau pajak penjualan harus dipertimbangkan tidak ha- nya akan dampaknya terhadap pendapatan tambahan, tetapi juga pada hal-hal yang dapat dilihat dan tidak terlihat dalam masyarakat. Biaya ekonomi utama dari skema insentif untuk kendaraan emisi rendah merupakan tambahan biaya teknologi dalam manufaktur. Kendaraan rendah emisi akan membawa pada penghematan energi pada jangka panjang. Oleh karena penghematan energi tersebut tidak dinikmati dalam jangka pendek, maka penting agar kebijakan dibuat dalam jangka panjang.
Penelitian dari Saisirirat & Chollacoop (2017) dengan melakukan studi dam- pak dari kebijakan efisiensi energi. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mem- pelajari potensi dari dua langkah EEP yang melibatkan penghematan energi pada kendaraan penumpang pribadi. Analisis skenario diterapkan dengan memban- dingkan skenario implementasi EEP tersebut dengan skenario baseline dalam de- finisi Bisnis Seperti Biasa. Hasilnya ditemukan bahwa transportasi jalan Thailand akan didominasi oleh angkutan penumpang pribadi karena mirip dengan situasi saat ini. Jadi, langkah-langkah transportasi EEP2015 yang dipertimbangkan me- miliki potensi besar adalah untuk mengurangi permintaan energi transportasi
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 268
jalan dan emisi Gas Rumah Kaca (GRK) karena langkah-langkah yang dipertim- bangkan ini diterapkan pada kendaraan penumpang pribadi.
Selanjutnya, pengaruh penerapan Standar Nasional Indonesia (SNI) wajib terhadap produksi dalam negeri dan impor pada industri besi baja yang disusun oleh Shoim & Lubis (2014). Pada September 2008, Pemerintah Indonesia melalui Kementerian Perindustrian memberlakukan kebijakan SNI secara wajib pada produk besi beton. Produk besi beton merupakan salah satu produk akhir dalam rangkaian struktur industri besi baja dan banyak digunakan untuk keperluan infrastruktur atau konstruksi bangunan lainnya. Tujuan penelitian ini dilaku- kan untuk mengetahui dan menganalisis dampak kebijakan SNI wajib terhadap impor dan produksi pada produk besi beton. Metodologi penelitian ini menggu- nakan analisis model ekonometri pendekatan Ordinary Least Square (OLS) dengan dua bentuk persamaan, yaitu persamaan impor dan produksi. Pada persamaan impor, variabel penjelas yang diperhitungkan adalah nilai PDB riil, nilai tukar riil, dan variabel dummy SNI wajib. Sementara pada persamaan produksi, variabel penjelas yang diperhitungkan adalah nilai kapital (utilisasi), impor, PDB riil, dan variabel dummy SNI wajib. Berdasarkan hasil estimasi dan analisis pada data deret waktu bulanan periode tahun 2002–2011, diperoleh hasil bahwa kebijakan pemberlakuan SNI secara wajib berdampak negatif terhadap impor besi beton dan berdampak positif terhadap produksi besi beton dalam negeri. Penelitian ini menjadi salah satu referensi model dalam persamaan impor yang digunakan dalam penelitian.
Penelitian terakhir dari Sanjaya & Indriani (2014) yang melakukan analisis terhadap motivasi konsumen dalam melakukan pembelian kendaraan KBH2 di Indonesia. Metode dilakukan dengan data primer melalui kuesioner terhadap pemilik LCGC di Bandung dan Jakarta. Hasil penelitian diperoleh bahwa dari indikator seperti keuntungan finansial, kepedulian terhadap lingkungan, citra diri, tekanan dan norma sosial, serta ketertarikan terhadap teknologi baru, dida- patkan faktor yang paling dominan dalam motivasi membeli kendaraan KBH2 adalah keuntungan finansial.

## 2. Metodologi
Model yang digunakan adalah pendekatan model ekonometrika yang bersi- fat multidisiplin, yaitu dari teori ekonomi, matematika, dan statistik. Berbeda dengan analisis statistik pada ilmu pasti seperti fisika, kimia, biologi, dan la- innya, analisis ekonometri sebagian besar terkait dengan data yang bersifat non-eksperimental. Kaitannya pada penelitian kali ini dengan mempertimbang- kan jenis data dan lingkup penelitian, maka model ekonometri yang digunakan merupakan model pendekatan analisis OLS dengan data time series berupa data bulanan selama periode 5,5 tahun (Juli 2013 s.d. Desember 2018) yang bertujuan untuk mengetahui efektivitas kebijakan LCGC terhadap impor KBR4 dan impor komponen. Analisis impor untuk KBR4 dengan kode HS 87.03 dan analisis impor untuk komponen mesin, transmisi dan axle , serta komponen lain dalam kode HS
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
87.06, 87.07, dan 87.08 (dengan rincian sebagaimana dalam Lampiran). Pada penelitian kali ini, model impor yang digunakan mengacu pada model konvensional dari Murray-Ginmann (1976) dalam Shoim & Lubis (2014) tentang permintaan impor agregat. Model tersebut disesuaikan dengan inti bahasan sehingga model penelitian mengalami perubahan dengan adanya penambahan variabel pemberlakuan kebijakan LCGC dengan basis penjualan per bulannya. Berdasarkan acuan model di atas dan penyesuaian dengan lingkup penelitian kali ini, maka model penelitian yang digunakan untuk menganalisis adalah:
LogIKL 15 = β 0 + β 1 LogLCGCt + β 2 LogREERt + β 3 LogPKL 15 t + ε t (1)
dengan IKL 15 adalah Impor KBR4 berkapasitas mesin < 1500 cc (dalam USD); LCGC adalah Penjualan LCGC (dalam Unit); REER adalah Real Effective Exchange Rate ( Index ); PKL 15 adalah Produksi KBR4 berkapasitas mesin < 1500 cc (dalam Unit); dan ε adalah Error atau residual persamaan.
Begitupun untuk model persamaan impor komponen sebagai berikut:
LogIMPKMPN = β 0 + β 1 LogLCGCt + β 2 LogREERt + β 3 LogPRODKBR 4 t + ε t (2) dengan IMPKMPN adalah Impor Komponen KBR4 (dalam ribu USD); LCGC adalah Penjualan LCGC (dalam Unit); REER adalah Real Effective Exchange Rate ( Index ); PRODKBR 4 adalah Produksi KBR4 (dalam Unit); dan ε adalah Error atau residual persamaan.
Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, bahwa penelitian ini menggu- nakan data-data sekunder dengan pendekatan model ekonometri dan bantuan software EViews dalam mengolah data. Secara umum, ada beberapa tahapan da- lam ekonometrika (Gujarati, 2004), yaitu merumuskan hipotesis, menentukan model matematika, menentukan model statistik atau ekonometrika, mengum- pulkan data dan estimasi parameter, uji hipotesis, peramalan, dan kemudian menggunakan model sebagai kontrol kebijakan. Sehingga analisis untuk peneliti- an ini dilakukan sesuai dengan tahapan-tahapan tersebut.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Pada mekanisme pasar terbuka, impor dilakukan untuk memenuhi kebutuh- an dalam negeri dimana barang tersebut tidak dapat dipenuhi oleh produksi dalam negeri ataupun tidak dapat diproduksi di dalam negeri. Namun begitu, Pemerintah perlu melakukan antisipasi terhadap efek negatif dari impor tersebut yang akan berpengaruh bagi industri dalam negeri. Kebijakan LCGC menjadi jembatan dari upaya pemerintah memperbaiki kuantitas produksi KBR4 dan sebagai hambatan impor KBR4. Produk impor dalam persaingan perdagangan terbuka bisa bersifat sebagai subtitusi produk dalam negeri. Daya saing produk, baik dari harga dan kualitas, akan menentukan perkembangan produk tersebut di pasaran. Harga produk dalam negeri yang tinggi akan mendorong terjadi- nya impor (Chappra dalam Shoim & Lubis, 2014). Oleh karena itu, Pemerintah
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 270
melalui kebijakan LCGC yang memberikan keringanan pajak berharap mampu meningkatkan produksi dalam negeri sehingga kebutuhan kendaraan dalam negeri dapat terpenuhi.
Gambar 3.1: Nilai Produksi (unit) terhadap Impor (ribu USD) pada KBR4 < 1500 cc Sumber: Gaikindo (2019), BPS (2019), dan Kementerian Perindustrian (2019), diolah
Gambar 4.1 menunjukkan produksi KBR4 < 1500 cc cenderung mengalami peningkatan meskipun fluktuatif naik-turun, sedangkan impor KBR4 cenderung menurun. Pada tahun 2013 juga mulai diberlakukan kebijakan LCGC sehingga kendaraan LCGC pada tahun tersebut mampu menciptakan pasar yang baru. Hal tersebut dapat dilihat dengan impor yang turun diiringi dengan peningkatan produksinya. Hal tersebut mampu memberikan dampak pada penurunan impor pada tahun 2014–2016 dan impor KBR4 perlahan mengalami peningkatan pada tahun setelahnya.
Kebijakan LCGC dikeluarkan guna mendorong peningkatan produksi KBR4 di dalam negeri sehingga dapat memenuhi kebutuhan dalam negeri. Selain itu, kebijakan ini juga diharapkan mampu menjadi “ Barrier ” bagi kendaraan impor untuk masuk ke dalam negeri dan juga memberikan dorongan bagi industri hulu dan hilir, terutama dalam hal produksi komponen.
Gambar 4.2 menampilkan nilai produksi dan impor komponen yang cende- rung memiliki hubungan yang sama. Pada periode 2013–2018, produksi KBR4 cenderung mengalami peningkatan tiap tahunnya, sementara pada periode yang sama impor komponen juga meningkat. Hal ini menggambarkan pola produksi yang memiliki pengaruh positif terhadap impor komponen, atau dengan kata lain produksi komponen dalam negeri belum mampu memenuhi kebutuhan pasar untuk produksi kendaraan bermotor dan komponen purnajualnya.
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Gambar 3.2: Nilai Produksi KBR4 (unit) dengan Impor Komponen (Ribu USD) Sumber: BPS (2019) dan Kementerian Perindustrian (2019), diolah
Gambar 3.3: Nilai Penjualan LCGC (unit) terhadap Impor KBR4 < 1500 cc (Ribu USD) Sumber: Gaikindo (2019), BPS (2019), dan Kementerian Perindustrian (2019), diolah
Sementara itu, hubungan antara kebijakan LCGC (penjualan) dengan impor KBR4 dan komponen secara deskriptif menjelaskan pola yang berbeda. Untuk hubungan antara nilai impor KBR4 < 1500 cc dan penjualan LCGC, secara umum penjualan LCGC mengalami peningkatan pada 4 tahun pertama, akan tetapi turun di tahun ke-6 (tahun 2017) dan meningkat sedikit pada tahun setelahnya. Sementara itu, pada 4 tahun pertama di periode yang sama, impor KBR4 bergerak
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 272
fluktuatif dan sempat meningkat pada tahun 2014, lalu meningkat pada tahun kedua kebijakan LCGC dikeluarkan dan menurun pada sampai tahun 2016 dan kembali meningkat di tahun 2017 dan 2018.
Gambar 3.4: Nilai Penjualan LCGC (unit) dan Impor Komponen (Ribu USD) Sumber: Gaikindo (2019), BPS (2019), dan Kementerian Perindustrian (2019), diolah
Sementara itu, hubungan penjualan LCGC dengan impor komponen dengan keduanya cenderung menunjukkan tren peningkatan. Hal ini tidak sesuai dengan hipotesis awal dimana peningkatan LCGC dapat mengurangi impor komponen dengan harapan meningkatnya produksi komponen dalam negeri. Peningkat- an produksi LCGC diharapkan mampu memperdalam struktur industri dari hulu ke hilirnya. Namun begitu, berdasarkan grafik di atas keduanya justru menunjukkan hubungan yang positif.
Tabel 3.1: Hasil Perhitungan Model Persamaan Impor Kendaraan dan Komponen ( EViews ) Variabel IPKL15 Komponen LCGC -0.125794** -0.024177 (0.0788) (0.5578) REER -1.245.225 -0.555291 (0.7158) (0.4854) PKL15 0.814054* 0.496137* (0.0065) (0.0000) Adj R Squared 0.419862 0.541847 Prob(F-Statistic) 0.000000 0.000000 Keterangan: (*) menandakan signifikansi pada α =5%,
(**) menandakan signifikansi pada α =10%
Berdasarkan hasil pada Tabel 4.1 dengan nilai R2 – adjusted sebesar 0,419862 atau 41,986%, berarti model persamaan impor KBR4 < 1500 cc (sebagai dependent variable ) untuk periode tahun 2013 s.d. 2018 dapat dijelaskan oleh variabel pen- jelasnya ( independent variable ) yang terdiri dari penjualan LCGC, nilai tukar riil,
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
dan produksi KBR4 < 1500 cc sebesar 41,986%. Sementara itu, untuk model persa- maan komponen nilai R2 – adjusted sebesar 0,541847 atau 54,184%, berarti model persamaan impor komponen (sebagai dependent variable ) untuk periode tahun 2013 s.d. 2018 dapat dijelaskan oleh variabel penjelasnya ( independent variable ) yang terdiri dari penjualan LCGC, nilai tukar riil, dan produksi KBR4 sebesar 54,184%.
Nilai koefisien untuk LogProdKBR4 < 1500 cc sebesar 0,814054 menggambar- kan bahwa peningkatan Produksi KBR4 < 1500 cc sebesar 1% akan meningkatkan impor sebesar 0,814054%. Hasil tersebut menandakan bahwa hubungan produksi terhadap jumlah impor pada KBR4 < 1500 cc ( ceteris paribus model persamaan ini) bersifat positif. Hubungan yang bersifat positif tidak sesuai dengan hipotesis awal penelitian bahwa dimana peningkatan produksi KBR4 akan menurunkan impor pada jenis kendaraan yang sama.
Sementara itu, nilai koefisien untuk kebijakan LCGC sebesar -0,125794, maka perbedaan dampak dari adanya pemberlakuan kebijakan LCGC pada impor KBR4 (yang berlaku sejak Juli 2013) adalah sebesar -0,125794%. Hasil tersebut menandakan bahwa hubungan pemberlakuan kebijakan LCGC terhadap nilai im- por KBR4 ( ceteris paribus model persamaan ini) bersifat negatif, dimana kebijakan LCGC mampu membuat perubahan penurunan impor sebesar -0,125794% pada periode waktu analisis tahun 2013 s.d. 2018. Hasil ini sesuai dengan hipotesis awal penelitian dimana pemberlakuan kebijakan LCGC mempunyai dampak negatif bagi impor produk sesuai dengan tujuan dari kebijakan dimaksud.
Jika menilik pada latar belakang kebijakan LCGC, selain yang tertera da- lam Permenperin No. 33 Tahun 2013, kebijakan ini juga didasari pada upaya pemenuhan pasar domestik industri KBR4 sebagai antisipasi dari adanya ke- mungkinan masuknya kendaraan murah dari Thailand. Apabila tidak terpe- nuhinya permintaan masyarakat dengan produk sejenis dari dalam negeri, maka akan terjadi banjir impor kendaraan jenis tersebut. Dengan demikian, dalam hal mengurangi impor KBR4, kebijakan LCGC dapat dikatakan mampu memberi- kan dampak yang signifikan meskipun dengan nilai koefisien yang tidak begitu besar.
Hanya saja jika dikaitkan dengan pencapaian tujuan, untuk menciptakan pasar baru ( new market ) dengan harapan mampu merubah keputusan bagi ma- syarakat yang berpendapatan 4 juta sampai dengan 8 juta yang sebelumnya berkendaraan roda 2 mau membeli kendaraan roda 4, ternyata konsumen yang membeli LCGC berasal dari konsumen yang mampu membeli kendaraan non- LCGC di bawah dari 1500 cc. Hal tersebut dapat dilihat dengan melihat hubung- an antara tren dari penjualan LCGC dengan penjualan KBR4.
Gambar 4.5 memperlihatkan hubungan antara penjualan LCGC dengan pen- jualan KBR4 yang memiliki kapasitas mesin 1200–1500 cc serta penjualan sepeda motor. Pada tahun 2011–2012, dimana kebijakan LCGC belum diterapkan pada KBR4 1200–1500 cc menunjukkan peningkatan penjualan. Lalu di tahun 2013, dimana kebijakan LCGC mulai dijalankan tepatnya pada Juli 2013, penjualan LCGC masih kecil dan penjualan KBR4 juga tetap menunjukkan tren yang posi-
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 274
Gambar 3.5: Hubungan Perbandingan Penjualan LCGC, KBR4 1200 cc–1500 cc, dan Sepeda Motor (Unit)
Sumber: Gaikindo (2019), diolah
tif (meningkat). Namun begitu di tahun 2014-02017, penjualan LCGC perlahan mengalami peningkatan yang cukup signifikan bahkan mampu menjual lebih dari 230 ribu unit. Sementara di periode waktu yang sama, penjualan KBR4 1200–1500 cc justru mengalami penurunan terutama pada tahun 2014–2015, se- dangkan pola penjualan sepeda motor hampir serupa dengan penjualan KBR4 1200–1500 cc. Hal tersebut mengindikasikan bahwa pasar LCGC berasal dari potensi pasar dari KBR4 1200–1500 cc dan sepeda motor. Dengan demikian dapat disampaikan bahwa untuk pemenuhan tujuan menciptakan pasar baru ( new market ) berdasarkan data penjualannya, kebijakan LCGC belum sepenuhnya me- nunjukkan kemampuannya menciptakan pasar baru. Bahkan pasar yang selama ini didapatkan oleh LCGC merupakan potensi pasar yang ada pasar KBR4 < 1500 cc.
Hasil pengujian antara penjualan LCGC dan impor komponen tidak signi- fikan meskipun ada indikasi mempunyai hubungan yang negatif. Hal tersebut kontradiktif dengan hipotesis awal hubungan penjualan LCGC dan impor kom- ponen yang signifikan. Namun begitu, hubungannya memiliki kecenderungan negatif sesuai dengan hipotesis semula. Signifikansi yang berbeda antara hasil pengujian dan hipotesis dapat terjadi karena beberapa hal sebagai berikut:
1. impor komponen yang dilakukan oleh perusahaan manufaktur dapat digu- nakan untuk berbagai macam jenis kendaraan mulai dari kendaraan LCGC, sedan, 4x2, dan 4x4. Selain itu, impor komponen yang pada tahun ini digu-
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
nakan belum tentu juga akan digunakan pada tahun yang sama karena bisa saja digunakan untuk produksi kendaraan tahun berikutnya.
2. persyaratan TKDN LCGC memiliki definisi di mana pengerjaan dari kom- ponen yang digunakan untuk merakit kendaraan di dalam negeri. Artinya, meskipun bahan baku masih diimpor, selama proses pengerjaan dilakukan di dalam negeri dengan tenaga kerja lokal, maka hal itu termasuk dalam TKDN. Sejauh ini, syarat TKDN untuk kendaraan program LCGC diatur dalam PP No. 41/2013 tentang Barang Kena Pajak yang Tergolong Mewah Berupa Ken- daraan Bermotor yang Dikenai Pajak Penjualan Atas Barang Mewah bahwa produsen harus memenuhi 80% kandungan lokal secara bertahap. Pemerintah memberi batas waktu maksimal 5 tahun setelah mobil tersebut diluncurkan untuk memenuhi TKDN 80%.
3. peran Indonesia dalam global supply chain industri otomotif dimana para prin- sipal membagi produksi komponen di berbagai negara. Contohnya, Toyota yang membagi pasokan komponen untuk manufacturing -nya berasal dari Je- pang, beberapa negara Asia, dan produk lokal.

## 4. Kesimpulan
Kebijakan LCGC terhadap industri otomotif Indonesia dengan indikator impor KBR4 dan impor komponen KBR4 pada periode data tahun 2013 s.d. 2018 dida- patkan kesimpulan bahwa kebijakan LCGC yang diberlakukan sejak Juli 2013, menurut model dengan periode data pengamatan pada tahun 2013 s.d. 2018, bisa dianggap cukup berhasil dalam membatasi (menurunkan) impor KBR4, tetapi tidak untuk impor komponennya. Hanya saja terkait dengan pengembang- an produksi KBR4, kebijakan LCGC belum menunjukkan dampak yang positif mengingat pasar kendaran LCGC berasal dari potensi pasar KBR4 berkapasitas dari 1200–1500 cc.
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, peneliti menyarankan bahwa kebi- jakan LCGC segera ditinjau kembali dengan memodifikasinya dengan tambahan- tambahan persyaratan atau bahkan insentif yang mampu menjadi jembatan untuk pencapaian tujuan dibentuknya. Selain itu, untuk melengkapi penelitian ini selanjutnya dapat dilakukan penelitian lain dengan melihat dari sisi cost dan benefit -nya dengan adanya kebijakan LCGC ini, yaitu potensi pajak yang hilang.

## Daftar Pustaka
[1] BPS. (2019). Data olahan kurs . Badan Pusat Statistik.
[2] Fridstrøm, L., & Østli, V. (2017). The vehicle purchase tax as a climate policy in- strument. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 96 , 168-189. doi: ht- tps://doi.org/10.1016/j.tra.2016.12.011.
[3] Gaikindo. (2019). Data olahan penjualan kendaraan bermotor roda empat jenis LCGC . Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia.
[4] Gujarati, D. N. (2004). Basic econometrics (4th Edition). McGraw-Hill.
[5] Hutabarat, R. (1996). Transaksi ekspor impor . Erlangga.
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 276
[6] Kementerian Perdagangan. (2015). Laporan analisis kebijakan impor produk tertentu . Pusat Kebijakan Perdagangan Luar Negeri - Badan Pengkajian dan Pengembangan Kebijakan Perdagangan - Kementerian Perdagangan. http://bppp.kemendag.go.id/ media content/2017/08/Analisis Kebijakan Impor Produk Tertentu.pdf.
[7] Kementerian Perindustrian. (2013, July 13). Menperin keluarkan peratur- an mobil LCGC. Siaran Pers . https://www.kemenperin.go.id/artikel/6775/ Menperin-Keluarkan-Peraturan-Mobil-LCGC.
[8] Kementerian Perindustrian. (2016). Implementasi program pengembangan produksi kenda- raan bermotor roda empat hemat energi dan harga terjangkau . Direktorat Jenderal Industri Logam, Mesin, Alat Transportasi dan Elektronika Kementerian Perindustrian.
[9] Kementerian Perindustrian. (2019). Data olahan impor KBR4 dan impor komponen . Pusat Data dan Informasi Kementerian Perindustrian.
[10] Natsuda, K., Otsuka, K., & Thoburn, J. (2015). Dawn of industrialisation? The Indonesian automotive industry. Bulletin of Indonesian Economic Studies, 51 (1), 47-68.
[11] OECD. (2014). Consumption tax trends 2014: VAT/GST and excise rates, trends and policy issues . OECD Publishing. doi: https://doi.org/10.1787/ctt-2014-en.
[12] Sanjaya, K. K., & Indriani, M. T. D. (2014). Customers motivation to purchase low cost green car in Indonesia. Journal of Business and Management, 3 (6), 646-655.
[13] Saisirirat, P., & Chollacoop, N. (2017). A scenario analysis of road transport sector: the impacts of recent energy efficiency policies. Energy Procedia, 138 , 1004-1010. doi: https://doi.org/10.1016/j.egypro.2017.10.115.
[14] Shoim, A., & Lubis, A. F. (2014). Pengaruh pemberlakuan kebijakan Standar Nasional Indonesia (SNI) secara wajib terhadap impor dan produksi dalam negeri pada produk besi beton. Jurnal Kebijakan Ekonomi, 10(1), 51-77.
[15] Thomakos, D. D., & Ulubas¸o ˘glu, M. A. (2002). The impact of trade liberatization on import demand. Journal of Economic and Social Research, 4 (1), 1-26.
[16] Ulbrich, H. H., & Warner, M. L. (1990). Managerial economics . Barrons Educational Series Inc.
[17] Yan, S., & Eskeland, G. S. (2018). Greening the vehicle fleet: Norway’s CO2- Differentiated registration tax. Journal of Environmental Economics and Management,
91 , 247-262. doi: https://doi.org/10.1016/j.jeem.2018.08.018.
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021

## Lampiran
Tabel A1: Analisis Impor KBM Roda 4
No. Kode HS Deskripsi 1 87032321 sedan, gasoline of a cylinder 1,500 < cc ≤ 1,800, CKD
2 87032322 sedan, gasoline of a cylinder 1,800 < cc ≤ 2,000, CKD
3 87032323 sedan, gasoline of a cylinder 2,000 < cc ≤ 2,500, CKD
4 87032324 sedan, gasoline of a cylinder > 2,500cc, CKD 5 87032331 Other motor cars (Station Wagon&sport cars) of 4WDgasoline of a cylinder 1,500 < cc ≤ 1,800, CKD 6 87032333 Other motor cars (Station Wagon&sport cars) of 4WDgasoline of a cylinder 2,000 < cc ≤ 2,500, CKD 7 87032334 Other motor cars (Station Wagon&sport cars) of 4WDgasoline of a cylinder > 2500cc, CKD 8 87032335 Other motor cars (Station Wagon&sport cars) of Not 4WDgasoline of a cylinder 1,800 < cc ≤ 2,000, CKD 9 87032341 Vans, of Not 4WD gasoline of a cylinder 1,500 < cc ≤ 2,000, CKD 10 87032342 Vans, gasoline of a cylinder > 2000cc, of Not 4WD, CKD 11 87032352 Hearces, gasoline of a cylinder < 1500cc, Not CKD 12 87032355 Sedan, gasoline of a cylinder 1,500 < cc ≤ 1,800, Not CKD 13 87032356 Sedan, gasoline of a cylinder 1,800 < cc ≤ 2,000, Not CKD 14 87032357 Sedan, gasoline of a cylinder 2,000 < cc ≤ 2,500, Not CKD 15 87032358 Sedan, gasoline of a cylinder > 2,500cc, Not CKD 16 87032361 Other motor cars Station (Wagon&sport cars) of 4WD gasoline of a cylinder 1,500 < cc ≤ 1,800, Not CKD 17 87032362 Other motor cars Station (Wagon&sport cars) of 4WD gasoline of a cylinder 1,800 < cc ≤ 2,000, Not CKD 18 87032363 Other motor cars Station (Wagon&sport cars) of 4WD gasoline of a cylinder 2,000 < cc ≤ 2,500, Not CKD 19 87032364 Other motor cars Station (Wagon&sport cars) of 4WD gasoline of a cylinder > 2,500cc, Not CKD 20 87032365 Other motor car(Station Wagon&sport cars) of Not 4WDgasoline of a cylinder 1,500 < cc ≤ 1,800, Not CKD 21 87032366 Other motor car(Station Wagon&sport cars) of Not 4WDgasoline of a cylinder 1,800 < cc ≤ 2,000, Not CKD 22 87032367 Other motor car(Station Wagon&sport cars) of Not 4WDgasoline of a cylinder 2,000 < cc ≤ 2,500, Not CKD 23 87032368 Other motor car(Station Wagon&sport cars) of Not 4WDgasoline of a cylinder > 2,500cc, Not CKD 24 87032371
Vans, of 4WDgasoline of a cylinder < 1,500 < cc ≤ 1,800, Not CKD 25 87032372 Vans, of 4WDgasoline of a cylinder 1,800 < cc ≤ 2,000, Not CKD 26 87032373 Vans, of 4WDgasoline of a cylinder 2,000 < cc ≤ 2,500, Not CKD 27 87032374 Vans, of 4WDgasoline of a cylinder > 2,500cc, Not CKD 28 87032121 Other motor cars (Station Wagon & sport cars) of 4WD gasoline of cylinder < 1,000cc, CKD 29 87032129 Other motor car (Station Wagon & sport cars) of 4WDgasoline of cylinder < 1000cc, CKD 30 87032130 Vans, gasoline of cylinder < 1,000cc, CKD 31 87032145 Sedan, gasoline of cylinder < 1,000cc, Not CKD 32 87032151 Other motor car (Station Wagon&sport cars) of 4WDgasoline of cylinder < 1,000cc, Not CKD 33 87032159 Other motor car(Station Wagon&sport cars) of Not 4WDgasoline of cylinder
< 1,000cc, Not CKD
berlanjut ke halaman berikutnya
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 278
Tabel A1 – Lanjutan No. Kode HS Deskripsi 34 87032217 sedan, gasoline of a cylinder 1,000 < cc ≤ 1,500, CKD
35 87032221 Other motor car (Station Wagon&sport cars) of 4WDgasoline of a cylinder 1,000 < cc ≤ 1,500, CKD 36 87032229 Other motor car (Station Wagon&sport cars) Not of 4WDgasoline of a cylinder 1,000 < cc ≤ 1,500, CKD 37 87032230 Vans, gasoline of a cylinder 1,000 < cc ≤ 1,500, CKD 38 87032247 sedan, gasoline of a cylinder 1,000 < cc ≤ 1,500, Not CKD
39 87032251 Other motor car (Station Wagon&sport cars) of 4WDgasoline of a cylinder 1,000 < cc ≤ 1,500, Not CKD 40 87032259 Other motor car (Station Wagon&sport cars) of Not 4WDgasoline of a cylinder 1,000 < cc ≤ 1,500, Not CKD 41 87032290 Vans, gasoline of a cylinder 1,000 < cc ≤ 1,500, Not CKD 42 87033121 Other motor cars (Station Wagon&sport cars) of 4WDDiesel of cylinder < 1,500cc, CKD 43 87033129 Other motor cars (Station Wagon&sport cars) of Not 4WDDiesel of cylinder < 1,500cc, CKD 44 87033159 Other motor cars (Station Wagon&sport cars) of Not 4WDDiesel of cylinder < 1,500cc, Not CKD 45 87033190
Other, diesel of cylinder < 1,500cc, Not CKD
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Tabel A2: Analisis Impor Komponen KBM Roda 4
No. Kode HS Deskripsi 1 87060033 Chassis fitted with engines for vhcl of heading 8703for motor car (incl. stat wagon & sport car, but not incl. van) 2 87060039 Chassis fitted with engines for vhcl of heading 8703 for other motor car 3 87071090 Bodies (incl. cabs), for the motor vhcl of heading 8703for other vhcl 4 87082100 Safety seat belts motor vhcl of heading 8701 to 8705 5 87082915 Components of door trim assemblies, door armrests for vehicles of heading 8703 6 87082920 Parts of safety seat belts 7 87082993 Interior trim fittings, mudguards for vehicles of heading 8703 8 87082994 Hood rods for vehicles of heading 8703 9 87082995 Other interior trim fittings, mudguards for vehicles of heading 8703 10 87083021 Brake drums, brake discs or brake pipes for vehicles of heading 8703 11 87083029 Other brake drums, brake discs or brake pipes for vehicles of heading 8703 12 87084011 Gear boxes, unassembled for vehicles of heading 8703 13 87084026 Gear boxes, assembled for vehicles of heading 8703 14 87084092 Parts for vehicles of heading 8703 15 87085011 Drive axl with differential, w/ or w/o transmission comp unassembled for vhcl of heading 8703 16 87085026 Drive axl with differential, w/ or w/o transmission compansambled for vehi- cles of heading 8703 17 87085094 Crown wheels and pinions part for vehicles of heading 8703 18 87085095 Other crown wheels and pinions part for vehicles of heading 8703 19 87087016 Hub-caps for vehicles of heading 8703 20 87087022 Wheels fitted with tires for vehicles of heading 8703 21 87087032 Wheels not fitted with tires for vhcl of heading 8703 22 87088016 Suspension systems (including shock-absorbers)for vhcl of heading 8703 23 87088092 Part of suspension systems (including shock-absorbers) for vhcl of heading 8703 24 87089116 Radiators for vhcl of heading 8703 25 87089193 Part of radiators drain plugs, for vehicles of heading 8703 26 87089195 Other part of radiators for vehicles of heading 8703 27 87089220 Silencers (mufflers) and exhaust pipes, parts thereof for vehicles of heading 87.03 28 87089360 Clutches and parts thereof for vehicles of heading 8703 29 87089495 Other steering wheels with airbag assemblies for vehicles of heading 8703 30 87089921 Fuel tanks for vehicles of heading 87.02, 87.03 or 87.04 : 31 87089924 Lower half of the fuel tank; fuel caps; filler pipes, filler hose assembly for vhcl of heading 8702, 8703/8704 32 87089925 Other parts of fuel tanks 33 87089930 Accelerator, brake or clutch pedals 34 87089940 Battery carriers or trays and brackets therefor 35 87089950 Radiator shrouds 36 87089962 Chassis frames or parts thereof : for vehicles of heading 87.03 37 87089970 Engine brackets 38 87089980 Other chassis frames or parts thereof : 39 87089991 Unassembled fuel tanks; engine brackets for vehicles of other than heading 87.03 40 87089999 Other unassembled fuel tanks; engine brackets for vehicles of other than heading 87.03 41 87060033 Chassis fitted with engines for vhcl of heading 8703 for motor car (incl. stat wagon & sport car, but not incl. van)
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021
Kebijakan Low Cost Green Car dalam Industri Otomotif Nasional 280
this page intentionally left blank
Jurnal Ekonomi Indonesia • Volume 10 Number 3, 2021