## Pengaruh  Manuver  Kendaraan  Parkir  Di  Badan  Jalan  Terhadap  Derajat Kejenuhan Pada Jalan Teuku Umar Kota Banda Aceh
Yusmadi a,* , Sugiarto Sugiarto b , Renni Anggraini c a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh b,c Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author, e mail address: mech.yoes@ymail.com ARTICLE  INFO ABSTRACT
Article History:
Teuku  Umar  Street  has  very  high  activities  as  an  access  service,  but  there are also on-street parking facilities. On-street parking facilities cause traffic congestion on teuku umar road area, especially in public service areas such as Seutui Market, Harapan Bunda Hospital, Suzuya Mall and Canai Mamak. This  is  caused  by  the  influence  of  vehicle  maneuvers  when  entering  and exiting  from  parking  facility  location,  and    this  phenomenon  often  occurs during rush hour and the volume of vehicles is very dense. Based on these problems,  a  study  was  conducted  to  determine  the  effect  of  vehicle maneuvers  when  exiting  and  entering  of  parking  facility  on  the  traffic  of degree of saturation and relation model between volume, speed and density using 3 models i.e. Greenshields, Greenberg and Underwood. Based on the analysis  results,  the  Greenberg  Model  is  the  best  model  with  the  highest determination of the three variables of speed-density-volume. The model is chosen  based  on  the  greatest  value  of  determination  approaching  one  rate. The  capacity  of  Teuku  Umar  Street  Directions  Gunongan-Sp.Tiga  is  2970 pcu/hour, and after the on-street parking activity, the capacity decreased by 2079  pcu/hour  (30%).  For  the  way  to  Gunongan,  the  capacity  is  2970 pcu/hour,  after  parking  activities  the  capacity  drops  2524  pcu/hour  (15%). The value of saturation degree in the segment is no parking facility towards Gunongan to Sp. Tiga is 0.31 and there is parking obtained 0.43. Sp. Tiga- Gunongan  street  direction  has  the  value  of  surfeit  level on the  segment  no parking facility at 0.37 and there is parking obtained at 0.44. The alternative improvements to increase capacity is by providing special parking facilities and limiting vehicles in and out, so that the surfeit level will decrease.
Received 21 May 2018 Received in revised form 20 Juli 2018 Accepted 26 Juli 2018
Keywords:
© 2019 Magister Teknik Sipil Unsyiah. All rights reserved

## 1. PENDAHULUAN
Kota  Banda  Aceh  merupakan  Ibu  Kota  dari  provinsi  Aceh  dan  hampir  setiap  tahun  terjadi peningkatan    jumlah  penduduk  yang  semakin  padat.  Hal  ini  disebabkan  karena  terjadi  bangkitan pergerakan  pelajar  yang  ingin  menuntut  ilmu  ke  kota  banda  aceh  dari  berbagai  daerah,  baik  dari kabupaten/kota  provinsi  aceh  maupun  dari  luar.  Bangkitan  pergerakan  tersebut  dapat  meningkatkan volume lalu lintas setiap tahunnya, sehingga dapat menyebabkan kemacetan pada ruas jalan Teuku Umar Kota Banda Aceh.
Kemacetan  lalu  lintas  disebabkan  oleh  meningkatnya  volume  kendaraan,  serta  tidak  terdapat peningkatan  infrastruktur  jalan,  sehingga  terjadi  ketidakseimbangan  antara supply and demand. Salah satupeningkatan  infrastruktur  jalan  yaitu,  mengoptimalkan  fungsi,  layanan  dan  lokasi  parkir  kendaraan pada  ruas  jalan.  Kurangnya  pengaturan  lokasi  parkir  kendaraan,  dapat  menyebabkan  pengguna  jalan parkir  sembarangan  diluar  area  parkir,  hal  ini  berdampak  terhadap  kemacetan  lalu  lintas  pada  saat kendaraan tersebut masuk dan keluar dari  lokasi parkir. Jalan Teuku Umar  merupakan  Salah satu  Jalan yang sering digunakan untuk parkir di sebagian badan jalan.

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP)
Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index

## ISSN: 2088-9860
Journal homepage: http://jurnal.unsyiah.ac.id/aijst
ISSN: 2088-9860
Journal homepage: http://jurnal.unsyiah.ac.id/aijst
Pada  saat  melakukan  manuver  di  lokasi  parkir  pada  ruas  Jalan  Teuku  Umar  Kota  Banda  Aceh membutuhkan waktu yang lama baik itu jalur masuk maupun keluar serta manuver untuk berbalik arah. Lama  waktu  yang  dibutuhkan  ketika  melakukan  manuver  dapat  menyebabkan  tundaan  kendaraan  pada ruas  jalan  yang  searah,  sehingga  dapat  menurunkan  kapasitas  jalan  yang  berdampak  terhadap  besarnya nilai  Derajat  Kejenuhan  (DS).  Berdasarkan  permasalahan  tersebut  maka  penelitian  ini,  mencoba mengetahui pengaruh manuver kendaraan parkir On Street terhadap Derajat Kejenuhan (DS) Jalan Teuku Umar Kota Banda Aceh.

## 2. TINJAUAN KEPUSTAKAAN

## Volume Lalu Lintas
Volume  lalu  lintas  adalah  jumlah  kendaraan  yang  melewati  suatu  titik  tertentu  dalam  suatu  ruas jalan tertentu dalam satu satuan waktu tertentu.(Tamin, 2003) .
a) ADT  ( average  dayli  traffic )  adalah  volume  lalu  lintas  rata-rata  harian  berdasarkan  pengumpulan data selama χ hari, dengan ketentuan  1 < χ < 365. Sehingga ADT dapat ditentukan menggunakan persamaan 2.1 berikut ini;
𝐴𝐷𝑇 = 𝑄𝑥 χ (1)
Dengan :
Qx = Volume lalu lintas Χ   = Jumlah hari pengamatan.
b) Flow rate adalah volume yang diperoleh  dari pengamatan yang lebih kecil dari satu jam (per 15 menit), akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linear.
c) Peak hour factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga PHF dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan 2.
PHF = Volume satu jam maksimum flow rate (2)

## Kecepatan
Kecepatan  adalah  perbandingan  antara  jarak  tempuh  dan  waktu  perjalanan,  kecepatan  kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 3.
𝑆 = 𝑑 𝑡 (3)
Dengan :
S = Kecepatan  (km/jam ; m/dt) d = Jarak Tempuh Kendaraan (Km ; m) t = Waktu Tempuh Kendaraan (Jam ; detik) Kecepatan rata-rata  ruang atau Space  Mean  Speed ( SMS ), karena   penggunaan waktu tempuh  rata- rata  memperhitungkan  panjang  waktu  yang  dipergunakan  setiap  kendaraan  didalam  ruang.  Jika  waktu tempuh  t1,t2,t3,...,tn,  diamati  untuk  n  kendaraan  yang  melalui  suatu  penggal  jalan  sepanjang  L,  maka kecepatan tempuh rata-ratanya dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan 4;
𝑉𝑆 = 𝐿 ∑ 𝑡𝑖 𝑛 𝑛 𝑖=1 = 𝑛𝐿 ∑ 𝑡 𝑖 𝑛 𝑖=1 (4)
Dengan :
V S = Kecepatan tempuh rata-rata(km/jam;m/dt) L  = panjang panggal jalan (km;m) ti  = Waktu tempuh kendaraann ke i untuk melalui n  = jumlah waktu tempuh yang diamati

## Kepadatan
Kepadatan tidak bisa diukur secara langsung dan  ditentukan dengan menggunakan persamaan 5;
𝑘 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝐾𝑒𝑐𝑒𝑝𝑎𝑡𝑎𝑛 𝑅𝑢𝑎𝑛𝑔 𝑅𝑎𝑡𝑎−𝑅𝑎𝑡𝑎 (5)

## Hubungan Antara Arus, Kecepatan dan Kepadatan
Hubungan  matematis  antara  kecepatan  dan  arus,  serta  kepadatan  dapat  ditentukan  dengan menggunakan persamaan 6 berikut ini;
V = D . S (6)
Dimana :
V   =  Arus ( Volume ) lalu lintas, smp/jam
D  =  Kepadatan ( Density ), smp/km S   =  Kecepatan ( Speed ), km/jam

## Model Greenshield
Greenshield  (Wohl  and  Martin,  1967;  Pignataro,  1973;  Salter,  1978;  dan  Hobbs, 1979)   menyatakan bahw  hubungan   matematis   antara   kecepatan   dengan kepadatan , yaitu:
𝑆 = 𝑆 𝑓𝑓 − 𝑆 𝑓𝑓 𝐷 𝑗 . 𝐷 (7)
Dengan menggunakan persamaan 6 dan persamaan 8 ke  persamaan 7, maka diperoleh persamaan  9 dan 10 ;
𝑆 = 𝑉 𝐷 (8)
𝑉 𝐷 = 𝑆 𝑓𝑓 − 𝑆 𝑓𝑓 𝐷 𝑗 . 𝐷 (9)
𝑉 = 𝐷. 𝑆 𝑓𝑓 − 𝑆 𝑓𝑓 𝐷 𝑗 . 𝐷 2 (10)
Persamaan  10  adalah  persamaan  yang  menyatakan  hubungan  matematis  antara  arus  dan  kepadatan. Selanjutnya hubungan matematis antara arus dan kecepatan dapat diturunkan dari persamaan dasar 6 dan dengan menggunakan  nilai persamaan 11 ke persamaan 7, maka bisa diturunkan melalui persamaan 12 – 14;
𝐷 = 𝑉 𝑆 11) 𝑆 = 𝑆 𝑓𝑓 − 𝑆 𝑓𝑓 𝐷 𝑗 . 𝑉 𝑆 (12)
𝑆 𝑓𝑓 𝐷 𝑗 . 𝑉 𝑆 =  𝑆 𝑓𝑓 − 𝑆 (13)
𝑉 = 𝐷 𝑗 . 𝑆 − 𝐷 𝑗 𝑆 𝑓𝑓 . 𝑆 2 (14)

## Model Greenberg
Greenberg (Wohl  and  Martin,  1967;  Pignataro,  1973;  Salter,  1978;  dan  Hobbs,  1979) mengasumsikan  bahwa  hubungan  matematis  antara  kecepatan  dan  kepadatan  bukan  merupakan  fungsi linear  melainkan  fungsi  eksponensial.  Persamaan  dasar  Model  Greenberg  dapat  dinyatakan  melalui persamaan 15;
D = C . e . b . S (15)
Nilai C dan b merupakan konstanta. Jika persamaan 15 dinyatakan dalam bentuk logaritma natural, maka  persamaan  ini  dapat  dinyatakan  kembali  sebagai  persamaan  16,  sehingga  hubungan  matematis antara kecepatan dan kepadatan adalah sebagai berikut,
Ln . D = Ln . C + b . S (16)
b . S = Ln . D − Ln . C (17) 𝑆 = 𝐿𝑛.𝐷 𝑏 − 𝐿𝑛.𝐶 𝑏 (18)
Dengan menggunakan persamaan  6 dengan  persamaan 8 ke persamaan 18, maka persamaannya sebagai berikut,
𝑉 𝐷 = 𝐿𝑛.𝐷 𝑏 − 𝐿𝑛.𝐶 𝑏 (19)
𝑉 = 𝐷.𝐿𝑛.𝐷 𝑏 − 𝐷.𝐿𝑛.𝐶 𝑏 (20)
Persamaan 20  adalah persamaan yang menyatakan hubungan matematis antara arus dan kepadatan.
Hubungan matematis antara arus dan kecepatan dapat diturunkan dengan menggunakan persamaan dasar 6 dan selanjutnya dengan memasukkan persamaan 11 ke persamaan 18, maka dapat diturunkan ke persamaan berikut ini;
𝑉 𝑆 = 𝐶. 𝑒 𝑏.𝑆 (21)
V = S . C . e bS (22)

## Model Underwood
Underwood (Wohl  and  Martin,  1967;  Pignataro,  1973;  Salter,1978;  dan  Hobbs,1979) mengasumsikan bahwa hubungan matematis antara kecepatan dan kepadatan bukan merupakan   fungsi linear   melainkan   fungsi   logaritmik.   Persamaan   dasar   model underwood dapat dinyatakan melalui persamaan 23;
𝑆 = 𝑆 𝑓𝑓. 𝑒 𝐷 𝐷𝑀 (23)
Dengan :
S ff =  Kecepatan Arus Bebas D M =  Kepadatan pada kondisi arus maksimum (Kapasitas) selanjutnya dapat dinyatakan dalam  persamaan berikut;
𝐿𝑛. 𝑆 = 𝐿𝑛. 𝑆 𝑓𝑓 − 𝐷 𝐷 𝑀 (24)
Dengan menggunakan persamaan 6 dan memasukkan ke persamaan 8 ke persamaan 3, maka :
𝑉 𝐷 =   𝑆 𝑓𝑓. 𝑒 𝐷 𝐷𝑀 (25)
𝑉 = 𝐷. 𝑆 𝑓𝑓. 𝑒 𝐷 𝐷𝑀 (26)
Persamaan 26 adalah persamaan yang menyatakan hubungan matematis antara arus dan kepadatan. Hubungan  matematis  antara  arus dan kecepatan  dapat  diturunkan   dengan menggunakan persamaan dasar 6, dan selanjutnya dengan memasukkan persamaan 2.15 ke persamaan 3 bisa diturunkan persamaan sebagi berikut,
𝑉 = 𝑆.  𝐷 𝑀 . (𝐿𝑛. 𝑆 𝑓𝑓 − 𝐿𝑛. 𝑆) (27)
Persamaan 2.7 adalah persamaan yang menyatakan hubungan matematis antara arus dan kecepatan.

## Tabel 1. Nilai Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Tipe Jalan: Jalan Tak Terbagi Arus Lalu lintas Total Dua Arah (kend/jam) Emp HV MC Lebar Jalur Lalu Lintas Wc (m) ≤ 6 > 6 Dua   lajur tak   terbagi (2/2 UD) 0 ≥ 1800 1,3 1,2 0,5 0,35 0,4 0,25 Empat  lajur  tak  terbagi (4/2 UD) 0 ≥ 3700 1,3 1,2 0,40 0,25 Sumber: (MKJI, 1997)

## Kapasitas Jalan
MKJI 1997, memberikan metoda untuk memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia yaitu dengan rumus sebagai berikut:
C = C 0 xFcw xFCsp xFCsf xFCcs (28)
Dimana : C         = Kapasitas (smp/jam) Co       = Kapasitas dasar (smp/jam) Fcw     = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas FCsp   = Faktor penyesuaian akibat pemisah arah FCsf    = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping FCcs    = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

## Derajat Kejenuhan (DS)
MKJI  (1997:266),  Derajat  kejenuhan  (DS)  didefinisikan  sebagai  rasio  arus  terhadap  kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan.
DS= Q C (29)
Dimana:
DS   = Derajat kejenuhan;
Q     = Arus total lalu lintas (smp/jam); C     = Kapasitas (smp/jam).

## 3. METODE PENELITIAN
Kawasan penelitian pada Jalan Teuku Umar dengan panjang keseluruhannya adalah ± 2 KM merupakan jalan akses dari arah Simpang Tiga - Gunongan dan dari Arah Gunongan - Simpang Tiga menuju Seutui dan pusat Kota Banda Aceh.

## Data Primer Perhitungan Parameter Lalu Lintas
Data volume lalu lintas yang telah diperoleh dari Survei kemudian dihitung  ADT ( average daily traffic ) atau LHR, dan Flow Rate (per 15 menit) dan Peak Hour Factor (PHF).

## Perhitungan Kecepatan Rata-rata Ruang
Perhitungan kecepatan rata-rata ruang untuk total semua jenis kendaraan dengan interval flow rate 15 menit selama 2 jam pengamatan per waktu sibuk. Menggunakan persamaan 1 dan 2.

## Perhitungan Kepadatan Lalu Lintas.
Kepadatan  Lalu lintas   dapat dihitung   menggunakan dua parameter volume    dan  kecepatan,  hal ini  untuk  mempermudah  penentuan  kepadatan  lalu  lintas  karena  sukar  diukur  secara  langsung. Menggunakan persamaan 5.

## Analisa Kapasitas Jalan
Kapasitas  jalan  dapat  dihitung  dengan  menggunakan  metode  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia 1997 (MKJI 1997).

## Hubungan Variabel Kecepatan (S), Volume (V), dan Kepadatan (D).
Hubungan  antara  kecepatan  –  kepadatan,  kecepatan  –  volume,  dan  volume  –  kepadatan berdasarkan  model Greenshield,  Greenberg ,  dan Underwood disajikan  dalam  bentuk  grafis,  yang menggambarkan  kondisi  lalu  lintas  pada  waktu  kendaraan  melakukan  manuver    keluar    parkir. Menggunakan  analisa  regresi  dari  data  kecepatan, volume dan kepadatan bisa didapatkan koefisien a dan b pada persamaan regresi. Analisa dilakukan dengan melihat dan membandingkan nilai determinasi (R²) yang terbesar dari ketiga model tersebut.

## Derajat Kejenuhan (DS)
Menurut MKJI (1997 : 266) Derajat kejenuhan (DS) dapat dihitung dengan membandingkan nilai arus total lalu lintas (smp/jam) dengan nilai kapasitas jalan (smp/jam).

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Hasil

## Kecepatan Ruang (Space Mean Speed)
Berdasarkan  hasil  survei  kecepatan  rata-rata  kendaraan  Arah  Gunongan  -  Simpang  Tiga  maupun Arah  Simpang  Tiga  -  Gunongan.  Kecepatan  rata-rata  kendaraan  Arah  Gunongan  -  Simpang  Tiga  pada kondisi  tidak  ada  fasilitas  parkir  berlokasi  didepan  Bengkangdam,  kecepatan  rata-rata  kendaraan diperoleh sebesar 41,05 km/jam lajur tengah dan 42,69 km/jam lajur kanan.
Kecepatan rata-rata kendaraan Arah Gunongan - Simpang Tiga pada lokasi yang terdapat fasilitas Parkir On Street, kecepatan rata-rata Non Manuver pada Lajur Tengah diperoleh sebesar 30,49 km/jam sedangakan  pada  lajur  kanan  33,98  km/jam.  Untuk  kecepatan  kendaraan  pada Manuver  In kecepatan diperoleh sebesar 12,61 km/jam dan Manuver Out diperoleh sebesar 10,91 km/jam.
Kecepatan rata-rata kendaraan Arah Simpang Tiga - Gunongan pada lokasi yang terdapat fasilitas Parkir  On  Street, kecepatan  rata-rata Non  Manuver pada  lajur  tengah  diperoleh  sebesar  33,58  km/jam sedangkan  pada  lajur  kanan  33,54  km/jam.  Untuk  kecepatan  kendaraan  pada Manuver  In kecepatan diperoleh sebesar 12,56 km/jam dan Manuver Out diperoleh sebesar 5,91 km/jam.

## Kepadatan Lalu Lintas
Berdasarkan  hasil  perhitungan  nilai  kepadatan  rata-rata  kendaraan  dari  hasil  survei  kecepatan kendaraan Arah Gunongan - Simpang Tiga maupun Arah Simpang Tiga - Gunongan. Kepadatan rata-rata kendaraan  Arah  Gunongan  -  Simpang  Tiga  pada  kondisi  tidak  ada  fasilitas  parkir  berlokasi  didepan Bengkangdam, kepadatan rata-rata kendaraan diperoleh sebesar 23,1 (smp/km) pada lajur tengah dan 40,6 (smp/km) pada lajur kanan.
Kepadatan rata-rata kendaraan Arah Gunongan - Simpang Tiga pada lokasi yang terdapat fasilitas Parkir  On Street, Kepadatan  rata-rata Non  Manuver pada  Lajur  Tengah  diperoleh  sebesar  36,4  smp/km sedangkan pada lajur kanan 50,0 smp/km. Untuk kepadatan kendaraan pada Manuver In diperoleh sebesar 9,95 smp/km dan Manuver Out diperoleh sebesar 11,76 smp/km.
Kepadatan rata-rata kendaraan Arah Simpang Tiga - Gunongan pada lokasi yang terdapat fasilitas Parkir  On  Street, Kepadatan  rata-rata Non  Manuver pada  lajur  tengah  diperoleh  sebesar  31,00  smp/km sedangkan  pada  lajur  kanan  70,7  smp/km.  Untuk  Kepadatan  kendaraan  pada Manuver  In diperoleh sebesar 10,19 smp/km dan Manuver Out diperoleh sebesar 37,91 smp/km.

## Kapasitas Jalan
Tabel 2. Kapasitas Jalan Teuku Umar Arah Gunongan - Simpang Tiga(1/2)
Faktor Analisa Jalan Arah Gunongan - Simpang Tiga Kondisi tidak ada parkir ada parkir lajur tengah kanan tengah kanan Kapasitas Dasar (Co) (smp/jam) 1650,0 1650,0 1650,0 1650,0 Faktor Lebar Penyesuaian Lajur (FCw) 1,00 1,00 1,00 1,00 Faktor Lebar Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) 1,00 1,00 0,40 1,00 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) 0,90 0,90 0,90 0,90 Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs) 1485,0 1485,0 594,0 1485,0 Kapasitas Total (smp/jam) 2970,0 2079,0
Tabel 3.Kapasitas Jalan Teuku Umar Arah Simpang Tiga -  Gunongan.
Faktor Analisa Jalan Arah Simpang Tiga - Gunongan Kondisi tidak ada parkir ada parkir lajur tengah kanan tengah kanan Kapasitas Dasar (Co) (smp/jam) 1650,0 1650,0 1650,0 1650,0 Faktor Lebar Penyesuaian Lajur (FCw) 1,00 1,00 1,00 1,00 Faktor Lebar Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) 1,00 1,00 1,00 1,00 Faktor Lebar Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) 1,00 1,00 0,70 1,00 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) 0,90 0,90 0,90 0,90 Kapasitas (C) = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs) 1485,0 1485,0 1039,5 1485,0 Kapasitas Total (smp/jam) 2970,0 2524,5

## Hasil Hubungan Antara Kepadatan Dan Volume Kendaraan
Hasil hubungan antara Kepadatan dan Volume Kendaraan Model Greenberg dalam  bentuk grafik salah satunya dapat dilihat pada Gambar 1 dalam kondisi tanpa parkir atau non manuver serta dapat kita bandingkan dengan kondisi Manuver In dan Manuver Out. Dimana semakin besar nilai volume kendaraan nilai kepadatan kendaraanpun semakin tinggi.
Hasil  hubungan  antara  Kepadatan  dan  Kecepatan  (Arah  Gunongan  -  Simpang  Tiga)  Model Greenberg dalam bentuk grafik pada Gambar 2 dalam kondisi Non Manuver, Manuver In dan Manuver Out, dimana  semakin  besar  nilai  kecepatan  kendaraan,  nilai  kepadatan  kendaraanpun  akan  semakin berkurang atau menurun.
Hasil  hubungan  antara  Kepadatan  dan  Kecepatan  (Arah  Simpang  Tiga  -  Gunongan)  Model Greenberg dalam bentuk grafik pada Gambar 3 dalam kondisi Non Manuver, Manuver In dan Manuver Out, dimana  semakin  besar  nilai  kecepatan  kendaraan,  nilai  kepadatan  kendaraanpun  akan  semakin berkurang atau menurun.
Gambar 3 Grafik Hubungan Kepadatan - Kecepatan Model Greenberg.
Gambar 1 Grafik Hubungan Kepadatan – Volume Model Greenberg.
Gambar 2 Grafik Hubungan Kepadatan – Kecepatan Model Greenberg.

## Derajat kejenuhan
Pengaruh manuver    kendaraan    parkir  pada  badan    jalan  dapat  ditentukan  berdasarkan  dari  nilai derajat  kejenuhan,  sehingga  dapat  ditentukan  seberapa  besar  tingkat  pelayanan  jalan  pada  Jalan  Teuku Umar.
Tabel 4. Derajat kejenuhan pada kondisi ada dan tidak ada parkir pada jam puncak selama satu jam
Arah ke waktu Volume Rata-Rata Lalu Lintas Kapasitas derajat kejenuhan tingkat pelayanan Tengah Kanan Total tidak ada parkir ada parkir tidak ada parkir ada parkir tidak ada parkir ada parkir (smp/jam) (smp/jam) 1 2 3=1/2 Gunongan Simpang Tiga 08.00 - 09.00 402 569 971 2970 2079 0,3 0,5 A B 13.00 - 14.00 410 623 1033 2970 2079 0,3 0,5 A B 16.00 - 17.00 433 715 1148 2970 2079 0,4 0,6 B C Simpang Tiga Gunongan 08.00 - 09.00 444 1062 1506 2970 2525 0,5 0,6 B C 13.00 - 14.00 428 959 1388 2970 2525 0,5 0,5 B B 16.00 - 17.00 424 862 1285 2970 2525 0,4 0,5 B B

## Pembahasan
Dalam hasil analisa pengaruh manuver kendaraan parkir pada badan jalan,  model yang digunakan adalah  Model Greenberg .  Pada  model  tersebut  dapat  dilihat  hubungan  antara  tiga  variabel  yaitu kecepatan-kepadatan  (S-D),  volume-kepadatan  (V-D),  dan  volume-kecepatan  (V-S).  Model  dipilih berdasarkan nilai determinasi yang menunjukan nilai mendekati angka satu hubungan antara tiga variabel tadi  semakin  baik.  Dapat  dilihat  dari  nilai  determinasi  bahwa  nilai  dari  hubungan  volume-kecepatan memiliki nilai determinasi yang sangat kecil dibandingkan dengan nilai hubungan volume-kepadatan dan kecepatan-kepadatan. Hal ini menunujukkan bahwa hubungan antara volume dan kecepatan lemah. Pada saat volume rendah pengendara tetap pada kecepatan rendah.
Kondisi  ada  manuver  parkir  baik  manuver  in  dan  manuver  out  mengalami  penurunan  kecepatan rata-rata  lebih  tinggi  pada  lajur  tengah.  Kecepatan  rata-rata  Arah  Gunongan  -  Simpang  Tiga  pada  lajur tengah kondisi Non Manuver adalah sebesar 30,49 km/jam, lajur kanan diperoleh sebesar 33,98 km/jam. Untuk kondisi Manuver In kecepatan rata-rata dipeoleh sebesar 12,61 km/jam dan pada kondisi Manuver Out  kecepatan  rata-rata  diperoleh  sebesar  10,91  km/jam.  Hal  ini  dapat  terjadi  karena  kendaraan  lajur tengah dipengaruhi oleh kendaraan yang ingin manuver in dan manuver out, sedangkan untuk lajur kanan kecepatan  kendaraan  lebih  tinggi,  hal  ini  dipengaruhi  oleh  minimnya  kendaraan  yang  ingin  manuver  in dan  manuver  out  dari  lajur  kanan,  mengingat  lajur  ini  merupakan  lajur  perioritas  kendaraan  untuk meningkatkan kecepatan, namun pada kondisi tertentu dapat menimbulkan kemacetan hal ini dipengaruhi oleh  kendaraan  yang  tidak  parkir  pada  lajur  kiri  (lokasi  parkir  on  street)  melainkan  pada  lajur  tengah, sehingga menimbulkan kemacetan pada lajur kanan ketika kendaraan manuver out.
Rata-rata  kecepatan  kendaraan  pada  lajur  kanan  lebih  tinggi  dibandingkan  lajur  tengah,  hal  ini terjadi  karena  lajur  kanan  merupakan  lajur  perioritas  untuk  kendaraan  yang  melintas  dengan  kecepatan tinggi  untuk  jalan  perkotaan,  sedangkan  untuk  lajur  tengah  lajur  ini  sering  digunakan  untuk  kegiatan manuver in dan manuver out ketika kendaraan akan parkir pada lokasi parkir (lajur kiri). Disisi lain lajur tengah  ini  juga  merupakan  lajur  yang  dominan  digunakan  oleh  pengendaraa  sepeda  motor,  mengingat kendaraan sepeda motor volumenya sangat tinggi dan kemudahaan pengendaranya untuk manuver. Untuk kendaraan  mobil  penumpang  dan  truk  dominan  melintasi  lajur  kanan  karena  lebar  kendaraan  tersebut sangat berpengaruh terhadap kapasitas jalan, sedangkan untuk kendaraan truk dan mobil penumpang yang melintasi lajur tengah dominan digunakan untuk aktifitas parkir on street ketika bongkar muat dan lain- lainya.
Untuk kondisi tak ada parkir Arah Gunongan - Simpang Tiga dan Arah Simpang Tiga - Gunongan menunjukkan  pada  tingkat  pelayanan  A  dan  B,  sedangkan  untuk  kondisi  ada  parkir  menunjukkan  pada
tingkat pelayanan B. Tingkat pelayanan jalan pada jam puncak selama satu jam atau pada flow rate dapat dilihat  pada  Tabel  3,  dimana  ditentukan  berdasarkan  volume  tertinggi  selama  satu  jam.  Dapat  dilihat bahwa  tingkat  pelayanan  paling  rendah  pada  jam  16.00  –  17.00  untuk  Arah  Gunongan  -  Simpang  Tiga dengan  tingkat  pelayanan  B  untuk  kondisi  tak  ada  parkir  dan  tingkat  pelayanan  C  untuk  kondisi  ada parkir.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian dan perhitungan data yang telah dilakukan dalam penelitian ini, maka dapat diambil kesimpulan sebagai hasil akhir sebagai berikut :
1. Pengaruh  kegiatan  parkir  pada  badan  jalan  terhadap  kapasitas jalan,  jika dilihat dari  nilai  volume rata-rata 964 (smp/jam)  atau dibandingkan dengan kapasitas jalan pada kondisi tak ada parkir 3564 (smp/jam)  maka  nilai  kapasitas  jalan  pada  kondisi  ada  parkir  diperoleh  sebesar  2496  (smp/jam) atau  penurunan  sebesar  30%  untuk  Arah  Gunongan  -  Simpang  Tiga.  Maka  dapat  disimpulkan memiliki pengaruh terhadap penurunan kapasitas jalan.
2. Pengaruh  kegiatan  parkir  pada  badan  jalan  terhadap  kapasitas  jalan  dapat  dilihat  dari  nilai Kepadatan rata-rata kendaraan Arah Gunongan - Simpang Tiga pada Non Manuver Lajur Tengah diperoleh  sebesar  36,40  smp/km,  pada  lajur  kanan  50,00  smp/km, Manuver  In diperoleh  sebesar 9,95 smp/km dan Manuver Out diperoleh sebesar 11,76 smp/km. Dengan nilai kapasitas dasar (Co) sebesar  1,650  smp/km.  Maka  dapat  disimpulkan  bahwa  tidak  ada  pengaruh  terhadap  kegiatan parkir.  Sedangkan  Kepadatan  Arah  Simpang  Tiga  -  Gunongan  kendaraan  pada Manuver  In diperoleh sebesar 10,19 smp/km dan Manuver Out diperoleh sebesar 37,91 smp/km
3. Solusi alternatif penyelesaian untuk memperbaiki tingkat pelayanan jalan yang diakibatkan adanya kendaraan yang di parkir pada Jalan Teuku umar perlu dilakukan upaya penertiban kegiatan parkir on street , supaya tidak mengurangi efektif jalan.

## Saran
Berdasarkan hasil penelitian dan analisa data, maka disarankan bahwa :
1. Dengan adanya  Pengaruh kegiatan parkir pada badan jalan terhadap kapasitas jalan  Perlu dilakukan  penertiban  kegiatan parkir  on  street ,  supaya  tidak  mengurangi  lebar  efektif jalan.
2. Adanya  peraturan  dari  Pemerintah  setempat  mengenai  penggunaaan  jalan,  misal  adanya peraturan  untuk  kendaraan  truk  yang  melakukan  kegiatan  bongkar  muat  diharapkan dilakukan pada malam hari, dan dilakukan pada area khusus bongkar muat karena hal ini dapat menggangu kegiatan parkir kendaraan dan lalu lintas tentunya.
3. Perlu  dilakukan  penelitian  lanjutan  mengenai  volume  delay  function,  hal  ini  untuk mengetahui besarnya delay / tundaan yang terjadi pada jalan teuku umar.

## DAFTAR KEPUSTAKAAN
Abu  bakar,  I.  (1998), Menuju  Lalu  Lintas  Dan  Angkutan  Jalan  Yang  Tertib ,  Direktorat  Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.
Arif,  T.S  dan  Dirgahayani,  P.  2016. Penanganan  On-Street  Parking  di  Kawasan  Factory  Outlet  Jalan R.E.Martadinata Kota Bandung.
Departemen  Pekerjaan  Umum.  (1997), Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI) ,  Departemen Pekerjaan Umum, Dirjen Bina Marga, Jakarta.
Desti  Krisnawati,  ST,  MM,  Lucia.  2014. Kajian  pengaruh  Kinerja  Ruas  Jalan  akibat  parkir  di  badan jalan Hos Cokroaminoto (Pasar Pahing) Kota Kediri.
Dwihari Budisusetyo, Rahman. 2004. Pengaruh  Parkir  Kendaraan  Roda  Empat  Terhadap  Arus  Lalu Lintas    Pada Ruas Jalan Raya Tuntang – Batas Kota Salatiga, Universitas Diponegoro,Semarang. May, A..D. (1990), Traffic Flow Fundamental , Prencise-Hall Inc., New Jersey, USA.
Morlok,  E.  K.  (1988), Pengantar  Teknik  Dan  Perencanaan  Transportasi ,  Penerbit Erlangga, Jakarta. Munawar, A.   (2004), Manajemen Lalu  Lintas Perkotaan ,  Penerbit   Beta   Offset Yogyakarta Sudjana. (1996), Metode Statistika , Penerbit Tarsito Bandung.. Suwardi,  2013. Pengaruh  Parkir  di  badan  jalan  terhadap  lalu  lintas  dan  solusinya  di  Ruas  Jalan  Dr. Rajiman Surakarta, Universitas Muhammaddiyah, Surakarta.
Tamin, O.Z.  (2003), Perencanaan Dan Pemodelan  Transportasi , Penerbit  Institut Teknologi Bandung.