Agricola, Vol 12 (1), September 2022, Hal. 91 - 101 e-ISSN: 2354 - 7731 ; p-ISSN: 2088 - 1673 https://ejournal.unmus.ac.id/index.php/agricola

## Kontribusi Program Tol Laut Rute T19 dalam Mendukung Merauke sebagai Lumbung Pangan Nasional

## Contribution of Sea Highway Program Route T19 in Supporting Merauke Food Estate
1 Maria Maghdalena Diana Widiastuti, 2 Yusman Syaukat , 2 Falatehan, 2 Dedi Budiman Hakim
1 Jurusan Agribisnis Pertanian, Universitas Musamus, Merauke, Indonesia
2 Program Studi Ilmu Ekonomi Pertanian, IPB UNIVERSITY, Bogor, Indonesia Email: mariawidiastuti@unmus.ac.id

## Abstract
The sea highway program aims to connect the western and eastern parts of Indonesia and reduce price disparities. The implementation began in December 2020 using ship namely Logistik Nusantara 2 with route  from  Merauke-Pomako-Kokas-Sorong-Korido-Merauke.  The  capacity  of  T19  is  1500  tons  with revolving  for  one  month. The purpose  of  this  study  is  to  evaluate  the  implementation  of  sea  highway program  route  T19  in  supporting  the  Merauke  food  estate  program.  Methodology  used  qualitative through  literature  study  and  verification  primary  data  with  interviewed  the  stakeholders.  The  results showed that the main cargo from Merauke is rice as market demand from Jayapura, Timika and Sorong. The shipload return to Merauke is chipped rock, sand, and rock ash. The differences of distribution cost is Rp. 150/kg when compared to private shipping. However, the loading capacity is relatively low, on average, 33.46% are filled, while the return load is 10.47%. The conclusion, sea highway program for the T19 route is an important vehicle in the distribution and marketing process of rice, especially for distributing rice from surplus to deficit areas. The contribution is very important in developing the food estate program, but it is necessary to optimalization of these transportation to fullfill the load target.
Keywords : merauke food estate; rice distribution; sea highway; T19 route

## Abstrak
Program tol laut bertujuan untuk menghubungkan  Indonesia bagian barat dan timur serta  mengurangi disparitas  harga.  Pelaksanaan  program  dimulai  pada  Desember  2020  menggunakan  kapal  Logistik Nusantara  2  (T19)  dengan  rute  Merauke-Pomako-Kokas-Sorong-Korido-Merauke.  Kapasitas  T19 adalah  1500  ton dengan  revolving  selama  satu  bulan.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  mengevaluasi pelaksanaan  program  tol  laut  khususnya  jalur  T19  dalam  mendukung  program  lumbung  pangan Merauke. Metode yang digunakan kualitatif melalui studi kepustakaan dan verifikasi data primer melalui wawancara dengan stakeholder. Hasil kajian menunjukkan komoditi utama dari Merauke adalah beras untuk memenuhi permintaan pasar dari Jayapura, Timika dan Sorong. Muatan balik ke Merauka adalah batu pecah, pasir, abu batu. Produksi beras Merauke surplus, sehingga harus didistribusikan ke daerah lain  yang  kekurangan  beras.  Selisih  biaya  distribusi  menggunakan  tol  laut  sebesar  Rp.  150/kg dibandingkan pengiriman kapal reguler. Tol laut membantu agen untuk mendistribusikan beras dengan biaya pemasaran yang layak. Namun kapasitas muat barang relatif rendah, rata-rata terisi hanya 33,46%, sedangkan  muatan  balik  hanya  12,8%. Kesimpulannya,  program  tol  laut  jalur  T19  merupakan  sarana penting  dalam  proses  distribusi  dan  pemasaran  beras,  terutama  dari  daerah  surplus  ke  defisit  beras. Kontribusinya  sangat  penting  dalam  mengembangkan  program  lumbungan  pangan  nasional.  Namun perlu peningkatan penggunaan sarana transportasi ini untuk memenuhi target beban.
Kata kunci: distribusi beras; lumbung pangan merauke; program tol laut; rute T19

## Pendahuluan
Arahan  pembangunan  nasional  telah  menetapkan  Kabupaten  Merauke  untuk  pengembangan Lumbung  Pangan  Nasional  (LPN)  di  Kawasan  Timur  Indonesia  (KTI)  melalui  Instruksi  Presiden (Inpres)  No  9  Tahun  2017.  Inpres  tersebut  diperbaharui  dengan  Inpres  No.9  Tahun  2020  tentang Percepatan  Pembangunan  dan  Kesejahteraan  di  Propinsi  Papua  dan  Papua  Barat. Komoditi  utama untuk  LPN  adalah  beras,  namun  Inpres  tersebut  juga  menekankan  pada  pengembangan  industri komoditas ekonomi lokal seperti sagu, ubi jalar, kopi, coklat, pala, buah merah, vanili dan merica. Selain  itu  diinstruksikan  pula  untuk  pembangunan  industri  peternakan  dari  hulu  ke  hilir  untuk meningkatkan  pendapatan  Orang  Asli  Papua  (OAP)  dan  indutri  kelautan  dengan  memprioritaskan pemberdayaan dan pariwisata bahari. Upaya pengembangan sektor industri tersebut juga dibarengi dengan  instruksi  untuk  memfasilitasi  dan  menyediakan  tenaga  penyuluh,  pendamping  perikanan untuk  ekonomi  nelayan,  peningkatan  keterampilan  berwirausaha  untuk  OAP  dan  kewirausahaan mama-mama Papua dengan menyediakan bantuan permodalan usaha mikro kecil dan menengah.
Alasan utama pemerintah pusat menetapkan Kabupaten Merauke sebagai LPN karena potensi Merauke dengan produksi padi yang hampir mencapai 90% dari persentase Pulau Papua. Berdasarkan data  Kabupaten  Merauke  dalam  Angka  (BPS,  2022),  Kabupaten  Merauke  merupakan  kabupaten dengan wilayah terluas, mencapai 46.792 km 2 atau 11 persen dari seluruh wilayah Provinsi Papua. Pada tahun 2020, luas lahan panen tanaman padi di Kabupaten Merauke tercatat 48.130,04 ha atau 91,31% dari luas lahan panen tanaman padi di seluruh Provinsi Papua atau 80,04% dari total luas lahan panen padi di Pulau Papua. Dari luas lahan tersebut, Merauke mampu menghasilkan 188.274,19 ton padi atau 91,58% dari seluruh produksi padi di Provinsi Papua dan 81,34% dari seluruh produksi padi di Pulau Papua. Komoditi lain yang menjadi unggulan di Kabupaten Merauke adalah ubi kayu, ubi jalar, jagung, dan kacang tanah. Adapun data produksi komoditi tersebut di tahun 2017 dan 2019 terdapat  pada  Tabel  1.  Walaupun  94%  komoditi  unggulan  di  Merauke  adalah  beras,  namun  4% komoditi  pangan  lain  juga  sangat  potensial  dikembangkan  (Widyantari  dan  Maulany,  2020). Komoditi pangan lain selain beras sangat tepat dikembangkan untuk menjawab tujuan peningkatan kedaulatan pangan lokal, dengan melibatkan OAP sebagai produsen dan pemilik lahan di wilayahnya sendiri.
Tabel 1. Produksi komoditi pangan lain di Kabupaten Merauke tahun 2017 dan 2019 (Ton)
No Jenis Komoditi Produksi (Ton) 2017 2019 1 Ubi Kayu 6.169 8.369,73 2 Ubi Jalar 2.696,70 6.214,51 3 Jagung 796,8 1.381,73 4 Kacang tanah 578,10 698,57 5 Kedelai 139,50 53,47 6 Kacang Hijau 73,4 46,5
Sumber: Kabupaten Merauke dalam Angka 2018 dan 2020
Pertimbangan  lain  menempatkan  Merauke  sebagai  LPN  karena  masih  luasnya  potensi  lahan pertanian  untuk  ekstensifikasi/perluasan  lahan  sawah  dalam  rangka  meningkatkan  produksi  padi maupun  tanaman  pangan  lokal  lainnya.  Menurut  laporan  LP2B  Dinas  Tanaman  Pangan  dan Hortikultura Kabupaten Merauke menyatakan bahwa potensi lahan pertanian di Merauke sebesar 1,2 juta  ha.  Data  citra  satelit  Tahun  2019  memperlihatkan  dari  1,2  juta  ha  yang  telah  dijadikan  lahan sawah sebesar 62.535,76 ha atau sebesar 5,2% dari luas potensi pertanian di Merauke. Masih terdapat 1,1  juta  ha  yang  dapat  dimanfaatkan  untuk  memperluas  areal  pertanian  (Tanaman  Pangan  dan Hortikultura, 2021). Untuk mencapai LPN dan mendukung ketahanan pangan nasional tidak bisa lagi
berorientasi pada lahan-lahan di Pulau Jawa atau Sumatera, karena lahan-lahan pertanian di wilayah tersebut sudah jenuh dan laju konversi yang tinggi untuk pengembangan sektor non pertanian. Oleh karena itu, program lumbung pangan dilakukan di wilayah baru terutama di luar pulau Jawa  yang memiliki  potensi  untuk  program  ekstensifikasi  (Manikmas,  2010).  Program  cetak  lahan  sawah  di Merauke yang bekerja sama dengan TNI AD telah melakukan pembukaan lahan sawah baru dengan laju pembukaan lahan rata-rata 1.742,25 ha/tahun. Antara tahun 2012 – 2017 telah dibuka 10.453,5 ha lahan sawah baru (Elsoin, 2019). Dinas Tanaman Pangan dan Hortikultura Kabupaten Merauke juga menyebutkan dalam laporannya bahwa laju konversi lahan sawah menjadi peruntukan lain relatif kecil. Sejak tahun 2017 hingga 2019, permohonan untuk alih fungsi lahan sawah rata-rata hanya 44,92 ha/tahun  atau  sebesar  0,17%  dari  luas  lahan  pertanian  di  Merauke.  Dari  segi  ketersediaan  lahan, program LPN di Merauke sangat mungkin untuk diimplementasikan.
Dalam  subsistem  agribisnis  perberasan  dari  upstream  hingga onfarm ,  produksi  beras  dan penyediaan  sarana  produksinya  telah  banyak  mendapat  perhatian  dari  berbagai  pihak.  Namun subsistem downstream terutama di wilayah 3T (Terdepan, Terpencil dan Tertinggal) seperti Merauke belum  banyak  diteliti.  Sejatinya,  produk  yang  dihasilkan  harus  dapat  dinikmati  oleh  penggunanya secara  cepat,  aman  dan  terjangkau.  Pokok  masalah  terdapat  pada  akses  yang  seringkali  sulit dijangkau, infrastruktur jalan yang belum memadai dan moda transportasi yang khusus merupakan sebagian isu mengenai distribusi bahan pangan di wilayah 3T. Hal ini yang menyebabkan hasil bumi dari Papua seringkali tidak dapat menjangkau pelosok nusantara. Dalam amanat Inpres No.9 Tahun 2020  yang  ditujukan  kepada  Menteri  Perhubungan,  Presiden  menugaskan  Menteri  perhubungan untuk  memastikan  peningkatan  konektivitas  antar  provinsi,  kabupaten/kota,  distrik,  dan  kampung sebagai sarana transportasi untuk hasil-hasil pertanian.
Sistem distribusi komoditi pertanian terutama beras di Merauke sebagai wilayah yang berada di ujung Timur dan dihubungkan dengan Laut Arafura memang banyak dipengaruhi oleh sarana dan prasarana transportasi laut. Bagi Indonesia secara umum, sebagai negara kepulauan, transportasi laut merupakan  salah  satu  moda  paling  penting  untuk  menghubungkan  setiap  pulau  dari  ujung  Barat hingga Timur Indonesia.  Program tol laut yang diluncurkan oleh Presiden RI Joko Widodo (Jokowi) pada  Tahun  2015  salah  satunya  digunakan  untuk  menjawab  persoalan  peningkatan  konektivitas. Tujuan  utama  dari  program  tol  laut ini  untuk  mengembangkan  ekonomi maritim, menjadikan laut sebagai  basis  konektivitas  produksi  dan  pemasaran  antar  daerah/pulau  di  Indonesia    (Santoso  dan Umar, 2018). Konsep tol laut yang diprogramkan pemerintah yaitu kapal akan berlayar secara rutin pulang  dan  pergi  dari  Pelabuhan  hub  ke  Pelabuhan feeder .  Tujuan  utama  adalah  mengurangi disparitas harga yang terjadi di Kawasan Timur Indonesia (KTI).
Berdasarkan data Performance Logistik Index (PLI) yang dikeluarkan oleh World Bank, pada tahun 2016 Indonesia berada di rangking 63, dan di tahun 2018 terjadi peningkatan performance dan berada pada rangking 48. Namun PLI  Indonesia masih jauh di bawah Singapura (rangking 7) dan Malaysia  (rangking  27)  sebagai  sesama  negara  yang  berada  di  region  Asia  Tenggara.  Berkaitan dengan biaya pengiriman, pada tahun 2016, biaya kontainer 20 kaki rute Jakarta-Jayapura mencapai 25 juta sedangkan Jakarta-Shanghai hanya 4,5 juta. Melalui tol laut, biaya logistik diharapkan turun 19,2  persen  dalam  5  tahun  kedepan  (Pradana,  2018).  Menurut  Gultom  (2017),  produktivitas pelabuhan  di  Indonesia  juga  rendah,  hal ini  bisa  dilihat  dari  lamanya  waktu  bongkar  muat  barang ( dwelling time ) di Pelabuhan Tanjung Priok yang pada tahun 2016 mencapai 5,2 hari atau lebih lama dari dwelling time di pelabuhan Malaysia dan Singapura. Selain proses bongkar muat yang lama, tarif yang  ditawarkan  tergolong  mahal.  Biaya  pelabuhan  atau  yang  sering  disebut  sebagai terminal handling charge (THC) di Indonesia untuk kontainer ukuran 20 kaki (TEUs) tercatat sebesar US$ 95 per TEUs, atau lebih mahal dibandingkan Pelabuhan Manila (Filipina) US$ 82 per TEUs, Pelabuhan Ho Chi Minh US$ 46 per TEUs (Gultom, 2017).
Sejak awal peluncuran tol laut di bulan Oktober 2015, rute menuju Papua telah menjadi target utama. Untuk Kabupaten Merauke, rute tol laut dilayani oleh Kapal Logistik Nusantara 2 diberi nama Rute T19 dan perdana mulai dibuka pada Desember 2020. Trayek kapal T19 bermuara dari Merauke dan  mengelilingi  Papua  serta  Papua  Barat.  Muatan  utama  yang  diangkut  melalui  kapal  T19  yang

## Copyright©2022 by Agricola Journal
e-ISSN: 2354 - 7731 ; p-ISSN: 2088 - 1673
berkapasitas 1500-ton ini adalah hasil bumi Merauke terutama beras, untuk disalurkan ke berbagai pelosok di Papua dan Papua Barat. Selama kurun waktu enam tahun pelaksanaan tol laut, atau dua tahun  berjalan  pelaksanaan  tol  laut  di  Merauke,  perlu  dilakukan  evaluasi  implementasi  untuk memberikan gambaran permasalahan dan kendala yang terjadi serta outcome yang diharapkan dari program tersebut agar tujuan awal program tol laut ini dapat tercapai. Oleh karena itu tujuan kajian ini yaitu:
1. Menganalisis sejarah program tol laut
2. Mengevaluasi implementasi program tol laut dan rute T19 di Merauke
3. Mengkaji sistem distribusi pemasaran beras di Merauke
4. Menganalisis  peran  program  tol  laut  rute  T19  dan  rekomendasi  langkah  strategis  dalam pencapaian Lumbung Pangan Nasional.

## Metode Penelitian

## Waktu dan Tempat
Penelitian ini dilaksanakan di Kabupaten Merauke dari mulai bulan Juli 2021 hingga Januari 2022.  Untuk  wawancara  kepada  pihak  pemerintah  dilakukan  di  Kota  Merauke,  sedangkan  untuk perwakilan petani dilakukan di dua distrik/kecamatan yaitu Distrik Semangga dan Tanah Miring.

## Prosedur Penelitian
Penelitian  ini  berupa  kajian  literatur  secara  deskriptif  yang  diperoleh  dari  informasi  berita melalui  media  massa  secara  online,  dan  jurnal  penelitian  terkait  tol  laut.  Sumber  kajian  dianalisis kebenarannya  dengan  metode  triangulasi  data.  Hasil  analisis  kajian  kemudian  diverifikasi  melalui data primer. Data primer diperoleh dari hasil wawancara dengan beberapa pihak kunci yang relevan dengan  menggunakan  daftar  pertanyaan  yang  terstruktur.  Besarnya  sampel  ditentukan  dengan menggunakan tehnik snowball sampling , yang berarti informasi yang kurang akan ditelusuri untuk memperoleh  tokoh  kunci  lainnya.  Adapun  wawancara  telah  dilakukan  kepada  8  perwakilan stakeholder  yaitu  Bappeda  Kabupaten  Merauke,  Dinas  Perindustrian  dan  UMKM,  Bulog  divisi regional  Merauke,  perwakilan  petani  padi,  ASDP,  PERPADI  (Asosiasi  Penggilingan  Padi), perwakilan petani milenial sebagai pengguna tol laut dan perwakilan penggilingan padi mitra Bulog. Total tokoh kunci yang diwawancarai sebanyak 16 orang.

## Parameter Penelitian
Parameter yang digunakan dalam kajian literatur ini terdiri dari beberapa pertanyaan kunci yang  harus  terjawab  dari  hasil  wawancara.  Adapun  pertanyaan  kunci  antara  lain:  sejarah  tol  laut, implementasi  tol  laut  rute  T19,  pemanfaat  tol  laut,  kontribusi  tol  laut  dalam  pemasaran  produk pertanian  khususnya  beras,  arah  pembangunan  pertanian,  kebijakan  hilirisasi  produk,  pemasaran beras di Merauke dan masalah dalam penggunaan tol laut. Pertanyaan ini dapat berkembang sesuai dengan  jawaban  dari  responden,  ditambah  dengan  verifikasi  hasil  kajian  dari  studi  literatur sebelumnya.

## Analisis Data
Metode  penelitian  menggunakan  metode  deskriptif  kualitatif  dengan  jenis  penelitian merupakan  studi  dokumen/literatur/pustaka  mengenai  subsistem  distribusi  pemasaran  beras  dan kaitannya  dengan  Merauke  sebagai  Lumbung  Pangan  Nasional.  Data  primer  dan  sekunder  yang diperolah  kemudian  ditabulasi,  dianalisis,  ditelaah  hingga  dapat  memberikan  gambaran  utuh mengenai  program  tol  laut  dan  implementasi  serta  evaluasinya  dari  mulai  dicetuskan  hingga pelaksanaannya di Tahun 2022.

## Hasil dan Pembahasan

## A. Sejarah Program Tol Laut
Dasar penyelenggaraan tol laut adalah Peraturan Presiden No 106 Tanggal 1 Oktober 2015 tentang  Kewajiban  Pelayanan  Publik  untuk  Angkutan  Barang  di  Laut.  Pemerintah  berharap dibangunnya  mekanisme  tol  laut  agar  terjadi  peningkatan  ekonomi  di  wilayah  Indonesia  bagian Timur dengan perbedaan harga yang lebih kecil sehingga memacu daya saing daerah dan terwujud kesejahteraan (Mashuda et al., 2019). Setelah ditetapkan peraturan presiden mengenai tol laut, pada November 2015, tahap awal diluncurkan 3 trayek tol laut dengan subsidi sebesar Rp30 milyar dengan PT Pelni sebagai operator. Adapun trayek tahap pertama seperti pada Tabel 2.
Tabel 2. Rute Kapal Tol Laut Tahap 1 Tahun 2015 No Kode Trayek Rute Nama Kapal 1 T1 Tanjung Perak-Tual-Fakfak-Kaimana-Timika- Kaimana-Fakfak-Tual-Tanjung Perak KM. Caraka Jaya Niaga III – 32 2 T4 Tanjung Priok-Biak-Serui-Nabire-Wasior- Manokwari-Wasior-Nabire-Biak-Tanjung Priok KM. Caraka Jaya Niaga III – 22 3 T6 Tanjung Priok- Kijang-Natuna-Kijang-Tanjung Priok KM. Caraka Jaya Niaga III - 4 Sumber: http://dephub.go.id/post/read/program-tol-laut-resmi-diluncurkan (diakses tanggal 20 Juni 2022)
Sejak awal peluncuran tol laut, Papua memang menjadi target program ini, terutama wilayah yang telah memiliki pelabuhan dan dilalui kapal dari Kawasan Barat. Hingga tahun 2017 telah dibuka 6 trayek dengan biaya subsidi pemerintah untuk biaya logistik pada Tahun 2017 sebesar Rp335 milyar rupiah.  Selama  dua  tahun  pelaksanaannya,  target  menurunkan  disparitas  harga  belum  sepenuhnya tercapai  terutama  untuk  daerah  3T  dan  perbatasan  yang  berada  di  Kawasan  Timur  Indonesia. Keuntungan  hanya  dirasakan  oleh  masyarakat  di  sekitar  pelabuhan.  Selain  itu  pemerintah  sebagai subyek penyelenggara pelayanan publik menyerahkan penugasan kepada PT PELNI untuk menjadi operator. Dalam hal ini, regulasi tersebut tidak mengatur adanya keterlibatan swasta untuk ikut serta melaksanakan  pelayanan  publik  dalam  program  tol  laut  sehingga  subsidi  dan  kompensasi  hanya diberikan kepada BUMN  yang ditugaskan. Oleh karena itu pemerintah merevisi peraturan tol laut dengan Peraturan Presiden No 70 Tahun 2017. Berdasarkan peraturan tersebut program tol laut mulai melibatkan  pihak  swasta  menjadi  operator  sehingga  membawa  perubahan  ke  arah  penciptaan kompetisi dalam berusaha. Tol laut juga lebih terintegrasi untuk angkutan barang di laut, udara dan darat. Pengangkutan laut juga mulai menjangkau dan mendistribusikan logistik ke daerah tertinggal, terpencil, terluar dan perbatasan di Indonesia (Mashuda et al., 2019). Secara teknis, konsep tersebut sudah  tertuang  dalam  Peraturan  Menteri  Perhubungan  No  161/2015  tentang  Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik untuk Angkutan Barang dari dan ke daerah 3T. Adapun perbandingan biaya angkut barang antara kapal tol laut dengan kapal swasta seperti Tabel 3.
Setelah Peraturan Presiden No 70/2017, hingga Tahun 2020 trayek tol laut bertambah hingga 25 trayek dengan 5 trayek oleh swasta dan dibuka pelelangan untuk 6 trayek lainnya. Subsidi di Tahun 2020 meningkat menjadi Rp439 milyar rupiah. Selama ini transportasi angkutan laut domestik masih terpusat melayani wilayah yang memiliki aktifitas ekonomi tinggi yaitu di wilayah Barat Indonesia meskipun  karakteristik  kepulauan  di  wilayah  Timur  Indonesia  telah  menjadikan  transportasi  laut sebagai tulang punggung aktivitas pergerakannya saat ini. Konsep tersebut dikenal sebagai konsep pembangunan ship  follow  the  trade ,  konsep  tersebut  memiliki  daya  ungkit  yang  tinggi  terhadap percepatan  pertumbuhan  ekonomi  nasional.  Namun  untuk  mewujudkan  pemerataan,  diperlukan pembangunan dengan konsep ship promote the trade , dimana pembangunan konektivitas di wilayah Timur  Indonesia  diharapkan  mampu  meningkatkan  aktivitas  ekonomi  dan  perdagangannya. Pengembangan  pelayanan  transportasi  laut  sebagai  tulang  punggung  distribusi  logistik  yang
menghubungkan wilayah Barat dan Timur Indonesia diharapkan mampu menurunkan biaya logistik sehingga  mempercepat  pertumbuhan  ekonomi  disertai  terwujudnya  pemerataan  (Kementerian Bappenas/PPN, 2015). Selain itu terjadi perubahan paradigma dengan adanya program tol laut, yaitu ekonomi  yang  berbasis  daratan  kini  menjadi  berbasis  laut,  darat  dan  udara.  Penguatan  ekonomi melebar dan menarik daerah-daerah sekitarnya untuk tumbuh menjadi Kawasan ekonomi baru karena didukung  oleh  infrastruktur  baik  tol  darat  maupun  tol  laut.  Kawasan  Timur  Indonesia  bukan  lagi menjadi kawasan terbelakang, namun menjadi terdepan. Perdagangan berdasarkan market demand berubah menjadi market demand karena tekanan teknologi  (Santoso dan Umar, 2018).
Tabel 3. Perbandingan biaya angkut barang antara kapal tol laut dengan bukan tol laut
No Trayek Biaya Angkut Barang Bukan tol laut Tol Laut 1 Surabaya - Merauke 10 - 11 juta 5,9 juta 2 Surabaya - Manokwari 11 - 13 juta 5,3 juta 3 Surabaya - Kaimana 11 - 12 juta 5,2 juta 4 Surabaya - Timika 10 - 11 juta 5,7 juta 5 Surabaya - Fakfak 10 - 11 juta 5,9 juta Sumber: Ditjen Hubungan Laut dalam Gultom (2017)
Untuk Rute T19 yang melalui Merauke, dibuka pada awal tahun 2021. Melalui operator PT. PELNI,  dilayani  kapal  Logistik  Nusantara  2,  dengan  rute  Merauke  –  Kokas  –  Sorong  –  Korido  – Depapre  (Jayapura)  –  Sorong  –  Merauke.  Kontribusi  tol  laut  di  Papua  untuk  distribusi  beras  dari daerah surplus ke defisit beras sangat besar. Seperti yang diberitakan dalam harian surat kabar, bahwa tol laut T19 yang melalui rute mengelilingi Papua dan Papua Barat, banyak membawa komoditi beras dari Merauke sebagai sentra produksi beras ke berbagai daerah di Papua yang defisit beras. Adapun muatan  balik  dari  berbagai  daerah  lain  di  Papua  misalnya  batu  ciping,  abu  batu  dan  pasir  dari pelabuhan Depapre (Jayapura) menuju ke Merauke. Sejak awal pembukaannya di tahun 2021 hingga kini telah melakukan kurang lebih 6 kali voyage (perjalanan). Dalam setiap kali perjalanan, jumlah permintaan  beras  dari  Merauke  terus  meningkat,  pada voyage ke  5,  telah  dikirimkan  sebanyak  19 kontainer dan pada voyage ke 6 mencapai 56 kontainer, dengan 24 kontainer merupakan permintaan dari  Jayapura  yang  merupakan  pelabuhan hub untuk  14  kabupaten  lain  di  Papua  (Hafil  M  2021). Trayek tersebut telah membuka peluang pemasaran baru bagi Kabupaten Merauke yang surplus beras dan mengatasi mahalnya biaya distribusi beras di Papua. Untuk trayek Pelabuhan Tanjung Perak  – Badas  –  Bima  –  Merauke  –  Tanjung  Perak  dengan  kode  trayek  T-18  merupakan  rute  distribusi pemasaran  beras  ke  pulau  Jawa.  Menurut  Departemen  Perhubungan,  kapal  Logistik  Nusantara  2 dengan rute T18 tersebut telah membawa muatan beras dari Merauke sebanyak 15 kontainer dan 1 kontainer  berisi  biji  gebang.  Keberadaan  tol  laut  dapat  membuka  saluran  pemasaran  baru  menuju sekitar  pulau  Papua  maupun  pulau  Jawa  sebagai  sentra  industri  komoditi  beras  (Departemen Perhubungan  2020).  Walaupun  muatan  balik  hanya  12,8%  dari  kapasitas  muat  kapal,  tetapi  hal tersebut dapat memacu kegiatan pertanian sektor hulu karena sudah ada kepastian pemasaran pada sektor hilir.

## B. Implementasi dan Evaluasi Tol Laut
Secara umum hasil evaluasi implementasi tol laut dari berbagai penelitian menunjukkan hasil yang belum optimal. Misalnya tol laut rute wilayah Maluku dan Papua Selatan menurut penelitian Yunianto et  al. (2020),  menyatakan  bahwa  pola  operasi  kapal  paling  optimal  ( minimum  Required Freight Rate ) adalah pola operasi hub-spoke dengan pelabuhan pengumpul ( hub port ) di Saumlaki. Kebutuhan  armada  yang  diperlukan  untuk  mendukung  pola  operasi  tersebut  adalah  Satu  kapal berkapasitas 296 TEUs, Tiga unit kapal berkapasitas 60 TEUs dan Satu unit kapal berkapasitas 87 TEUs.  Jika  pola  tersebut  digunakan  maka  dapat  berpotensi  menghemat  subsidi  sebesar  50  persen
dibandingkan  nilai  subsidi  tahun  2018  sebesar  Rp119,21  milyar  menjadi  Rp59,46  milyar  rupiah (Yunianto et al ., 2020).
Begitu juga hasil penelitian Sinaga et al. (2020) mengenai evaluasi 6 tahun pelaksanaan tol laut belum memberikan dampak yang signifikan dalam meningkatkan perekonomian di daerah KTI. Untuk  menurunkan  biaya  logistik,  selain  pembangunan  pelabuhan  besar  juga  perlu  dibangun pelabuhan kecil di pulau-pulau kecil dan terluar. Selain itu, seringkali kapal yang bersandar di luar pulau  Jawa  kembali  dalam  keadaan  kosong,  padahal  semestinya  kapal  tersebut  membawa  barang muatan hasil bumi dari luar pulau Jawa sehingga biaya pelayaran dapat dimanfaatkan secara optimal (Sinaga et al ., 2020). Perlu ada pemangkasan biaya untuk penanganan barang di pelabuhan, karena hal tersebut  yang menjadi penyebab tingginya disparitas harga. Pemerataan fungsi pelabuhan juga perlu  dilakukan  guna  mengurangi  masa  tunggu  kapal  yang  dapat  menghambat  jadwal  pelayaran (Salamah, 2021).
Penelitian lain terkait disparitas harga, menurut Manatuto (2020), evaluasi pelaksanaan lima tahun tol laut untuk distribusi bahan pokok penting (bapokting) untuk daerah 3T belum menunjukkan hasil, karena biaya logistik masih tinggi di wilayah 3T. Hal ini terjadi karena waktu tunggu yang tidak pasti  sehingga  pengusaha  lebih  banyak  menggunakan  kapal  swasta  yang  sudah  terjadwal  dengan pasti.  Adanya  keterbatasan  moda  transportasi  lanjutan  di  wilayah  3T  dan  terbatasnya  sarana, prasarana dan aksesibilitas pelabuhan di wilayah 3T, adanya monopoli bapokting menyebabkan harga jual tidak terkontrol  (Manatuto, 2020). Sementara itu, penelitian yang dilakukan untuk rute Surabaya- NTT  mengenai  disparitas  harga,  menunjukkan  hasil  yang  berbeda.  Harga  beras  di  kota  Surabaya sebesar  Rp9.442/kg,  sementara  harga  beras  di  kota  Kalabahi  Rp10.662/kg.  Adanya  tol  laut  telah menurunkan harga kebutuhan pokok sebesar 11 hingga 20 persen  (Nur et al ., 2020). Rekomendasi dari hasil penelitian ini menyebutkan bahwa tol laut sebaiknya beroperasi menjadi multiport dengan memperhitungkan muatan naik dan turun dengan rute Surabaya-Kalabahi-Moa-Rote-Sabu-Surabaya. Sementara  menurut  Gultom  (2017),  pengangkutan  laut  Indonesia  melalui  Tol  Laut,  dalam pelaksanaannya sejak Tahun 2015 dan Tahun 2017 telah memberikan bukti yang cukup memuaskan dan  hasil  yang  dapat  dikatakan  baik,  yaitu  dapat  menurunkan  harga-harga  barang  yang  menjadi kebutuhan pokok di kawasan timur Indonesia yaitu Papua, sehingga upaya untuk menyeimbangkan harga  kebutuhan  pokok  di  Timur  dan  Barat  dapat  seimbang  dan  tujuan  mensejahterakan  rakyat Indonesia berhasil dan berdaya guna (Gultom, 2017).
Berdasarkan hasil penelitian tersebut, ada beberapa wilayah  yang telah merasakan manfaat adanya tol laut, namun ada pula yang belum merasakan dampak positifnya. Oleh karena itu perlu ada pembenahan dan perbaikan dalam implementasi tol laut dan kajian evaluasi yang lebih komprehensif terkait peningkatan nilai ekonomi dan multiplier effect yang dirasakan oleh berbagai pihak.

## C. Distribusi Pemasaran Beras di Merauke
Merauke sebagai kabupaten penghasil utama beras di Papua membutuhkan sarana transportasi yang mumpuni untuk dapat memasarkan produk unggulan daerah. Penelitian mengenai rantai pasok di  Merauke  telah  dilakukan,  pada  Tahun  2012  terdapat  9  saluran  pemasaran  dengan  melibatkan kombinasi  dari  6  lembaga  pemasaran  yaitu  penggilingan  padi,  pedagang  menengah,  pedagang pengecer,  bulog,  kantor  distrik  dan  pedagang  antar  kabupaten  (Arifuddin et  al .,  2020).  Penelitian tersebut juga kurang lebih sama dengan penelitian tahun 2015, terdapat 6 saluran rantai pasok, yaitu: (1)produsen-konsumen akhir; (2)produsen-pedagang besar-pedagang menengah-pedagang pengecer- konsumen  akhir;  (3)produsen-pedagang  besar-pedagang  menengah-konsumen  akhir;  (4)produsen- pedagang  besar-pedagang  menengah-pedagang  pengecer;  (5)produsen-pedagang  pengecer- konsumen  akhir;  (6)produsen-pedagang  besar-bulog-kantor  distrik-konsumen  akhir;  penelitian tersebut  juga  menyebutkan  bahwa  saluran  yang  paling  efesien  adalah  saluran  pertama  yaitu  dari produsen langsung ke konsumen akhir (Nahumury dan Widiastuti, 2015).
Namun  penelitian  tersebut  diperbaharui  oleh  penelitian  terbaru  yang  menyebutkan  bahwa saluran pertama antara produsen langsung ke konsumen akhir tidak lagi terjadi di Merauke, karena sumber produksi dan pasar relative cukup jauh dan membutuhkan sarana pengangkutan yang cukup
besar  (Lobwaer,  2019).  Hasil  kajian  tersebut  sesuai  dengan  identifikasi  dilapangan  bahwa  hasil komoditi  beras  dipasarkan  melalui  empat  saluran  rantai  pasok.  Saluran  pertama  dari  petani  – penggilingan besar – BULOG. Saluran kedua dari petani – penggilingan kecil – penggilingan besar – bulog. Saluran ketiga dari petani – penggilingan – pedagang besar – pengecer – konsumen akhir. Saluran keempat dari petani – penggilingan besar – pedagang besar di luar Merauke. Dari keempat saluran tersebut, dua saluran bermuara ke BULOG.
BULOG  menggunakan  penggilingan  padi  sebagai  mitra  kerja  yang  disebut  Mitra  Kerja Pengadaan (MKP). MKP merupakan penggilingan-penggilingan yang ditunjuk oleh BULOG untuk memasok kebutuhan gudang beras BULOG. Tercatat ada 30 MKP  yang tersebar di 5 wilayah  FS. Rata-rata MKP memasok 25-30 ton per minggu ke Bulog. Penggilingan besar yang ditunjuk sebagai MKP  juga  melakukan  pengumpulan  beras  dari  penggilingan-penggilingan  kecil  untuk  memenuhi kebutuhan BULOG, maka muncul saluran pemasaran kedua. Tidak ditemukan adanya saluran tingkat satu yaitu petani – pedagang pengecer. Saluran yang paling pendek biasanya paling efesien. Namun sangat sedikit petani melalui saluran pemasaran beras seperti itu, karena terkait dengan efesiensi jarak antara sumber produksi dan pasar.
Saluran  keempat merupakan  saluran  yang  baru  terjadi  dalam  2  tahun  terakhir.  Disebabkan karena adanya perubahan peraturan BULOG dalam hal kualitas dan pengurangan pembelian petani. Tahun  2018  BULOG  mengurangi  pembelian  beras  dari  petani  karena  dihapuskannya  program RASKIN (beras untuk masyarakat miskin) dan berkurangnya jatah beras untuk PNS/POLRI. Sebelum penghapusan  program  ini,  BULOG  menyalurkan  hampir  1000  ton  per  bulan  untuk  memenuhi kebutuhan  raskin  dan  beras  untuk  PNS/POLRI  untuk  4  kabupaten  yaitu  Merauke,  Boven  Digoel, Mappi dan Asmat. Setelah pengurangan program tersebut, BULOG hanya membeli beras dari petani maksimal  500  ton  per  bulan.  Pengurangan  ini  sangat  berdampak  terhadap  pembelian  beras  oleh penggilingan dari petani, sehingga petani sulit memasarkan beras. Kondisi ini terjadi karena selama ini BULOG menjadi muara akhir dari penjualan beras petani.
Ketergantungan  yang  sangat  besar  ini  membuat  penggilingan  harus  mencari  alternatif pemasaran  lain.  Pemerintah  juga  membuat  peraturan  baru  mengenai  kualitas  beras  yang  menjadi syarat masuk pembelian BULOG. Berdasarkan Peraturan Menteri Perdagangan Republik Indonesia Nomor 24 Tahun 2020, menetapkan harga pembelian pokok beras dari petani sebesar Rp8.300 per Kg dengan beberapa persyaratan. Adapun persyaratan tersebut yaitu derajat sosoh paling sedikit 95%, kadar air minimal 14%, butir patah paling tinggi 20% dan kadar menir paling tinggi 2%. Kondisi ini mengharuskan petani dan penggilingan melakukan penanganan pasca panen yang tepat untuk dapat memenuhi persyarakatan kualitas beras yang diterima BULOG. Pada saat penetapan peraturan, petani belum siap untuk menerima persyaratan tersebut, karena panen telah berlangsung dan penggilingan memiliki  stok  beras  yang  tidak  memenuhi  persyaratan  yang  ditetapkan,  maka  petani  saat  itu melakukan aksi protes karena terjadi surplus beras di tingkat petani dan harga beras menjadi turun.
Namun  perlahan  kondisi  ini  mulai  diperbaiki,  pada  musim  panen  berikutnya  petani  dan pengggilingan  mulai  melakukan  penangangan  pasca  panen  salah  satunya  dengan  menggunakan teknologi  pengeringan  ( bed  dryer ),  teknologi  separator  (untuk  memisahkan  gabah  dan  beras), polisher untuk  memastikan  gabah  pecah  kulit  dan  tehnik  penggilingan  dengan  mesin  yang  lebih moderen sehingga bisa mengurangi beras patah dan penyortiran beras untuk memisahkan beras-beras dengan kualitas super premium, premium dan medium premium serta pengaturan beras patah. Hingga saat ini baru sedikit penggilingan yang mampu menyesuaikan kondisi tersebut. Dari 430 penggilingan yang terdaftar di Asosiasi Penggilingan Padi (PERPADI) hanya 25 penggilingan yang telah memiliki alat  modern  dan  ada  3  penggilingan  yang  memiliki  dryer  (mesin  pengering).  Rencana  kedepan pemerintah  melalui  PERPADI  dan  bantuan  DAK  telah  menganggarkan  pembelian  17  unit dryer . Secara  swadara  melalui  asosiasi  petani  milenial  akan  membeli  12  unit.  Ada  pula  dari  pengusaha penggilingan yang membeli secara mandiri sebanyak 10 unit untuk model kipas pengeringan yang kecil.
Untuk  pemasaran  beras  kedepan  perlu  adanya  alternatif  pemasaran  lain  selain  BULOG. Saluran  pemasaran  keempat  yaitu  petani-penggilingan  besar-pedagang  besar  di  luar  Merauke
merupakan  peluang  yang  baik  yang  digagas  oleh  PERPADI.  Masih  terbuka  peluang  pasar  di kabupaten  tetangga  seperti  Boven  Digul,  Mappi  dan  Asmat.  Hasil  wawancara  juga  menemukan bahwa  ada  saluran  pemasaran  keempat  yang  dilakukan  oleh  penggilingan  melalui  penjualan  ke Kabupaten Boven Digul dengan menggunakan jalur transportasi darat. Secara rutin dalam 2 minggu, penggilingan mengirimkan 7 truk beras atau setara dengan 45,5 ton. Tidak ada persyaratan kualitas beras  untuk  pasar  pedalaman,  sehingga  biasanya  petani  mencampur  beras  dengan  kualitas  bagus dengan  beras  patah,  dengan  komposisi  5:1.  Harga  penjualan  bisa  mencapai  Rp8.500/kg  sudah termasuk  pengantaran  menuju  Boven  Digul.  Untuk  mencari  pasaran  di  luar  Merauke  dapat  juga memanfaatkan Tol Laut.
Selain beras sebagai produk utama, terdapat menir, dedak dan beras patah sebagai sampingan. Produk sampingan ini juga memiliki harga jual masing-masing, berturut-turut Rp3.000, Rp1.550 dan Rp4.025,00 per Kg. Ketiga produk sampingan ini juga dijual ke luar Merauke melalui tol laut rute Merauke – Surabaya. Konsumen perantara bahan baku tersebut adalah Sub penyuplai pabrik tepung beras merek dagang Rose  Brand. Penjualan ini baru berlangsung pada tahun  2022, sehingga perlu dipertimbangkan kontinuitas tol laut rute Merauke – Surabaya dan mencari supplier lain, agar produk sampingan ini juga bisa terserap oleh pasar.

## D. Peran dan Rekomendasi Implementasi Tol Laut dalam mendukung Lumbung Pangan Nasional di Merauke
Tol laut dengan kode kapal T19 dengan rute Jayapura, Sorong,  Fak-fak, Biak dan Timika dapat menjadi peluang pemasaran terutama komoditi beras, karena program tol laut masih disubsidi oleh pemerintah sehingga biaya transportasi lebih murah dibandingkan perusahaan ekspedisi swasta lainnya.  Perbedaan  biaya  transportasi  berkisar  Rp150  per  kg  beras.  Artinya  jika  pengiriman  beras dengan  tol  laut  harganya  Rp550  per  kg  sedangkan  biaya  transportasi  dengan  ekspedisi  swasta biayanya Rp700 per kg.  Permintaan beras dari Jayapura dan Timika relatif lebih besar pada setiap voyage tol laut. Pada Bulan Juni 2021, dimana pengiriman beras mencapai puncaknya sebanyak 54 kontainer,  24  kontainer  adalah  permintaan  beras  dari  Jayapura.  Pada voyage ke-4  di  bulan  Maret 2021,  pengiriman  42  kontainer  beras,  permintaan  dari  Timika  sebanyak  33  kontainer.  Peluang pemasaran  ke  Kabupaten  lain  juga  nampaknya  cukup  tinggi,  hanya  saja  rute  T19  hanya  melalui Jayapura-Sorong-Timika-Merauke.  Perlunya  armada  lain  dengan  kapasitas  yang  lebih  kecil  dan melalui  rute-rute  kabupaten  lain  di  Papua  mungkin  akan  menjadi  efesien  untuk  biaya  logistik  dan harga beras di Papua.
Begitu juga rute tol laut ke pedalaman dengan kode kapal T233 dan T24 yang melayani rute Asmat  dan  Mappi  juga  dapat  menjadi  peluang  pemasaran  beras.  Untuk  transportasi  laut  yang menggunakan  kapal  swasta,  berdasarkan  wawancara  dengan  pihak  ASDP  Pelabuhan  Merauke, setidaknya dalam 1 bulan kurang lebih 150 Ton beras diberangkatkan menuju Bade, Agats, Sawaerma dan Mappi. Adapun estimasi pemasaran besar dibandingkan produksinya seperti pada Tabel 4.
Tabel 4. Estimasi pemasaran beras dan jumlahnya Tahun 2019 Keterangan Jumlah (Ton) Produksi beras di Merauke (2019) 206.562,95 Serapan Bulog 30.000,00 Kebutuhan Merauke 23.750,00 Pengiriman kab lain (darat) 36.000,00 Pengiriman tol laut 18.000,00 Pengiriman swasta (laut) 72.000,00 Surplus 15.676,40
Sumber: BPS, Dinas Perindustrian, Bulog, hasil wawancara diolah (2021)
Estimasi pemasaran beras pada Tabel 4 mempertimbangkan estimasi optimis dimana serapan Bulog akan memenuhi target tahun 2021 sebesar 30.000 ton, sudah termasuk cadangan gudang untuk
kebutuhan pangan. Estimasi kebutuhan masyarakat di Merauke dihitung dari konsumsi per kapita per hari dikali dengan jumlah seluruh penduduk di  Kabupaten Merauke,  yang berarti distrik-distrik di luar wilayah kota Merauke juga termasuk dan dipertimbangkan dalam kebutuhan Merauke. Estimasi pengiriman beras ke kabupaten lain melalui darat diperoleh dari hasil  wawancara bersama dengan penggilingan  dikalikan  dengan  jumlah  penggilingan  besar  yang  ada  di  kota  Merauke.  Pengiriman beras melalui tol laut dengan mempertimbangkan kapasitas muat kapal full sebesar 72.000 ton dan pengiriman  dengan  kapal  swasta  diperoleh  dari  data  pengiriman  beras  yang  berasal  dari  5  kapal swasta. Berdasarkan estimasi tersebut, maka Merauke diprediksi masih akan surplus beras sebanyak 15.676,40 ton, dan hal ini yang perlu dipertimbangkan oleh berbagai pihak. Sudah saatnya dibuka peluang adanya industri pengolahan hasil pertanian di Merauke, sehingga dapat menyerap bahan baku yang  melimpah.  Namun  transportasi  tetap  harus  menjadi  perhatian  dari  pemerintah.  Karena  tanpa sarana dan prasarana transportasi yang mumpuni, maka berbagai produk pertanian yang dihasilkan oleh  Kabupaten  Merauke  tidak  terserap.  Kebijakan  Merauke  sebagai  lumbung  pangan  nasional dipandang oleh beberapa informan KII memang layak dikembangkan dan Merauke memiliki banyak potensi untuk memenuhi program lumbung pangan nasional. Namun jika industri transportasi tidak didukung  dengan  baik,  maka  berbagai  program  peningkatan  produksi  pertanian  dan  teknologi pertanian yang dikembangkan akan menjadi sia-sia.
Spesiality beras untuk beras organik juga merupakan peluang yang baik untuk dikembangkan di Merauke, terutama bagi kampung-kampung lokal. Merauke memiliki lahan yang subur dan tehnik bercocok  tanam  yang  mengedepankan  kearifan  lokal,  beras  organik  bisa  menjadi  peluang  bagi peningkatan  pendapatan  penduduk  asli  Papua  untuk  menjadi  komoditi  unggulan.  Namun  perlu dipertimbangkan demand pasar beras organik, karena tingkat konsumsi masyarakat di Merauke masih belum  mengedepankan  keamanan  pangan.  Oleh  karena  itu  pemasaran  keluar  Merauke  dengan menciptakan brand menjadi penting bagi produksi beras organik Merauke hasil produksi masyarakat lokal suku Marind.
Peran  tol  laut  bagi  pemasaran  beras  di  Kabupaten  Merauke  sangat  penting,  karena  dapat mengatasi  surplus  beras  dan  mengelola  harga  beras  agar  tetap  berada  di  atas  harga  pembelian pemerintah. Keberadaan kapal T19 dengan rute Papua dan Papua Barat membantu pemerintah dalam mendistribusikan  beras  dan  mendukung  Lumbung  Pangan  Nasional  di  Kabupaten  Merauke.  Jika harga beras turun karena surplus beras, maka dapat dipastikan bahwa petani di Merauke tidak akan terpacu dan berminat untuk menanam padi, dan secara nasional akan mengakibatkan pasokan beras menjadi  turun  dan  berdampak  terhadap  ketahanan  pangan  masyarakat  di  Papua.  Namun  demikian pelaksanaan  tol  laut  sebaiknya  tetap  dioptimalkan  dengan  pelayanan  yang  cepat,  terbuka  dan pengurusan yang tidak berbelit. Sehingga dapat memacu para pelaku usaha untuk membuka peluang pemasaran  ke  wilayah-wilayah  yang  dilalui  rute  T19.  Begitu  juga  dengan  muatan  balik  dari  12,8 persen  perlu  ditingkatkan  agar  kapasitas  kapal  dapat  terisi  setidaknya  50  persen.    Perlu  membuka peluang pemasaran ke wilayah lain diluar pulau Papua, misalnya NTT sebagai bagian dari Kawasan Indonesia Timur. Agar tujuan dari LPN untuk KTI dapat terwujud dan memacu produksi lebih tinggi.

## Kesimpulan
Secara normatif adanya tol laut kapal T19 dengan rute Papua dan Papua Barat sangat berperan penting dalam pencapaian kontribusi LPN, karena dapat mendistribusikan beras hingga ke Jayapura, Timika dan Sorong. Tol laut dengan rute Surabaya juga telah membawa bahan baku penting untuk industry berbasis padi, yaitu tepung beras  dan pakan ternak/ikan. Rute tersebut perlu dioptimalkan juga karena muatan balik masih relative rendah. Perlunya memperbaiki pelayanan kepelabuhan tol laut agar lebih mudah, transparan dan cepat, sehingga memacu para pengusaha memanfaatkan tol laut secara optimal.

## Daftar Pustaka
Arifuddin,  S.,  Untari,  dan  Widyantari,  I.  N.  (2020).  Analisis  Efisiensi  Saluran  Pemasaran  Beras. Musamus Journal of Agribusiness (Mujagri) , 2 (2), 62–69. https://ejournal.unmus.ac.id/agri BPS. (2022). Kabupaten Merauke Dalam Angka 2021 .
Elsoin,  E.  A.  (2019).  Efektivitas  Program  Perluasan  Sawah  Dalam  Peningkatan  Produksi  Padi  di Distrik  Tanah  Miring  Kabupaten  Merauke  (Effectiveness  of  Rice  Expansion  Program  in Increasing Rice Production in Tanah Miring District, Merauke Regency). In Copyright©2019 by Agricola Journal Agricola (Vol. 9, Issue 1). https://ejournal.unmus.ac.id/index.php/agricola Gultom,  E.  R.  (2017).  Merefungsi  Pengangkutan  Laut  Indonesia  Melalui  Tol  Laut  Untuk Pembangunan Ekonomi Indonesia Timur. Develop , 1 (2). https://doi.org/10.25139/dev.v1i2.381 Kementerian Bappenas/PPN. (2015). Laporan Implementasi Tol Laut 2015 Direktorat Transportasi . Lobwaer, A. K. R. (2019). Strategi Rantai Pasokan Usaha Penggilingan Padi Kabupaten Merauke. Jurnal Ilmu Ekonomi & Sosial , 9 (2). https://doi.org/10.35724/jies.v9i2.1861 Manatuto,  A.  (2020).  Analisa  Program  Tol  Laut  Terhadap  Ketersediaan  Logistik  Diwilayah Tertinggal,Terpencil,Terluar  dan  Perbatasan  (3TP)  Di  Indonesia. Journal  of  Chemical Information and Modeling , 1 (9).
Manikmas, M. O. A. (2010). Merauke Integrated Rice Estate (MIRE): Kebangkitan Ketahanan Dan Kemandirian Pangan Dari Ufuk Timur Indonesia. Analisis Kebijakan Pertanian , 8 (4).
Mashuda, A., Taufik, A. I., dan Ihsan, R. N. (2019). Tinjauan Regulasi Tol Laut Berdasarkan Teori Reinventing  Government. Jurnal  Rechts  Vinding:  Media  Pembinaan  Hukum  Nasional , 8 (2). https://doi.org/10.33331/rechtsvinding.v8i2.321
Nahumury, M. A. I., dan Widiastuti, M. M. D. (2015). Kajian Rantai Pasok Beras di Distrik Tanah Miring Kabupaten Merauke. Agricola , 5 (1).
Nur,  H.  I.,  Achmadi,  T.,  dan  Verdifauzi,  A.  (2020).  Optimalisasi  Program  Tol  Laut  Terhadap Penurunan  Disparitas  Harga:  Suatu  Tinjauan  Analisis. Jurnal  Penelitian  Transportasi  Laut , 22 (1). https://doi.org/10.25104/transla.v22i1.1315
Pradana, M. F. (2018). Selayang Pandang Tol Laut Indonesia. no. July, 2018.
Salamah,  U.  (2021).  Perlunya  Optimalisasi  Tol  Laut  Sebagai  Sarana  Penunjang  Peningkatan Pembangunan Ekonomi Indonesia. Jurnal Pena Wimaya , 1 (1).
Santoso, B., dan Umar, H. (2018). Catatan Tentang Tol Laut Jokowi. Ilmu Dan Budaya .
Sinaga, M.,  Mamahit, D. A., dan  Yusnaldi, Y. (2020). Pembangunan  Infrastruktur Maritim Untuk Mendukung Program Tol  Laut Dalam Mewujudkan Poros Maritim Dunia (PMD). Keamanan Maritim , 6(1).
Tanaman Pangan dan Hortikultura. (2021). Kajian akademis lahan pertanian pangan berkelanjutan (lp2b) di kabupaten merauke .
Widyantari, I. N., dan Maulany, G. J. (2020). The Location Quotient Approach for Determination of Superior Food Crop Commodity in Merauke Regency , Province of Papua , Indonesia. EurAsian Journal of BioSciences , 14 (2).
Yunianto, I. T., Nur, H. I., Ardhi, E. W., dan Adhitya, B. P. (2020). Model Evaluasi Trayek Kapal Tol  Laut  untuk  Maluku  dan  Papua  Bagian  Selatan. Jurnal  Aplikasi  Pelayaran  Dan Kepelabuhanan , 10 (1). https://doi.org/10.30649/japk.v10i1.60