## ANALISIS PENGGANTIAN MATERIAL AGREGAT KLAS A DAN B MENJADI CTRB PAKET PENINGKATAN JALAN MUARA TEWEH – BENANGIN MENGGUNAKAN METODE AASTHO’93
MATERIAL REPLACEMENT ANALYSIS CLASS A AND B AGGREGATES BECOME A CTRB OF ROAD IMPROVEMENT PACKAGE MUARA TEWEH – BENANGIN USING THE AASTHO'93 METHOD

## Nasib A. Sera
Aparatur Sipil Negara Balai Pelaksanaan Jalan Nasional Palangka Raya Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Korespondensi: asera310769@gmail.com

## ABSTRAK
Jalan merupakan salah satu prasarana yang akan mempercepat pertumbuhan dan pengembangan suatu daerah serta  membuka  hubungan  sosial  ekonomi,  dan  budaya  antar  daerah.  Seiring  dengan  kemajuan  infrastruktur maka  pemerintah  mengembangkan  sarana  transportasi  yaitu  berupa  peningkatan  jalan  Muara  Teweh  – Benangin.  Di  dalam  undang-undang  Republik  Indonesia  No.38  tahun  2004  tentang  prasarana  jalan  bahwa jalan  mempunyai  peranan  penting  dalam  mewujudkan  perkembangan  kehidupan  bangsa.  Peningkatan  jalan Muara Teweh – Benangin menggunakan perencanaan tebal perkerasan lentur jalan dengan metode AASTHO 1993,  direncanakan  umur  jalan  untuk  perkerasan  lentur  20  tahun  dan  faktor  pertumbuhan  lalu  lintas  sebesar 6%. Sumber data yang digunakan untuk merencanakan perkerasan lentur diperoleh dari Kementrian Pekerjaan Umum  Direktorat  Jendral  Bina  Marga  -  Balai  Besar  Pelaksana  Nasional  VII.  Data  yang  berasal  dari dokumentasi adalah data CBR tanah dasar dan lalu lintas rata  – rata  (LHR). Data  – data  tersebut merupakan dasar  yang  paling  dibutuhkan  dalam  merencanakan  perkerasan  lentur  dengan  metode  AASTHO  1993. Berdasarkan  hasil  perhitungan  perencanaan  tebal  perkerasan  lentur  dengan  metode  AASTHO  didapat perbandingan  sebagai  berikut:  (a)  total  tebal  lapisan  permukaan  HRS-Base/ATB  6  cm  +  HRS  WC  3  cm, lapisan  pondasi  atas  klas  A  =  15  cm,  dan  lapisan  pondasi  bawah  klas  B  =  20  cm  dengan  biaya  sebesar  Rp 35.742.463.681,-  dengan  waktu  pelaksanaan  selama  265  hari  kalender.    (b)  total  tebal  lapisan  permukaan HRS-Base/ATB  6  cm  +  HRS  WC  3  cm,  lapisan  pondasi  CTRB  35  cm,  dengan  biaya  sebesar  Rp. 34.278.182.220,- dengan waktu pelaksanaan selama 250 hari kalender, sehingga terjadi efisiensi biaya sebesar Rp. 1.464.281.462,- dengan selisih waktu selama 15 hari kalender.

## Kata Kunci: AASTHO’93, CTRB, Klas A Klas B

## ABSTRACT
Roads are one of the infrastructures that will accelerate the growth and development of an area and open up socio-economic  and  cultural  relations  between  regions.  Along  with  the  progress  of  infrastructure,  the government has developed transportation facilities, namely the  improvement of the Muara Teweh - Benangin

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL
Volume 9 Nomor 1 Desember 2020 Hal. 24-31
road.  In  the  Law  of  the  Republic  of  Indonesia  No.38  of 2004  concerning  road  infrastructure,  roads  have  an important  role  in  realizing  the  development  of  the  nation's  life.  The  improvement  of  the  Muara  Teweh  - Benangin  road  used  the  flexible  pavement  thickness  planning  with  the  AASTHO  1993  method,  the  planned road  life  for  flexible  pavement  was  20  years  and  the  traffic  growth  factor  was  6%.  Sources  of  data  used  to plan flexible pavements were obtained from the Ministry of Public Works, Directorate General of Highways - National Executive Office VII. The data derived from the documentation is CBR data of subgrade and average traffic  (LHR).  These  data  are  the  basis  most  needed  in  planning  a  flexible  pavement  using  the  AASTHO method  1993.  Based  on  the  results  of  the  calculation  of  the  flexible  pavement  thickness  planning  using  the AASTHO  method,  the  following  comparisons  are  obtained:  (a)  the  total  thickness  of  the  surface  layer  HRS- Base / ATB 6 cm + HRS WC 3 cm, the upper foundation layer of class A = 15 cm, and the lower foundation layer of class B = 20 cm at a cost of Rp. 35,742,463,681, with an implementation time of 265 calendar days. (b) total surface layer thickness of HRS-Base / ATB 6 cm + HRS WC 3 cm, foundation layer CTRB 35 cm, at a cost  of  Rp.  34,278,182,220,  -  with  execution  time  of  250  calendar  days,  resulting  in  a  cost  efficiency  of  Rp. 1,464,281,462, - with a difference of 15 calendar days.

## Keywords: AASTHO'93, CTRB, Class A Class B

## PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Dalam  era  pembangunan  dewasa  ini  banyak infrastruktur  yang  dibangun  untuk  mendukung kegiatan  manusia  diantaranya  gedung  bertingkat, perkantoran,  pasar  dan  segala  sesuatu  yang berhubungan  dengan  aktivitas  manusia  dalam menjalankan  roda  kehidupan  sehari-hari.  Agar jalan  dapat  memberikan  pelayanan  sesuai  yang diharapkan,  maka  jaminannya  adalah  selalu diusahakan  adanya  pemeliharaan  dan  peningkatan jalan  tersebut.  Dengan  kemampuan  daya  tampung jalan  yang  terbatas  dan  bertambahnya  jumlah  lalu lintas  kendaraan  maka  akan  mengakibatkan kemacetan lalu lintas dan selanjutnya menimbulkan kerusakan jalan.
Kabupaten  Barito  Utara  adalah  salah  satu kabupaten  di  provinsi  Kalimantan  Tengah.  Ibu kota  kabupaten  ini  terletak  di  Muara  Teweh. Kabupaten  ini  memiliki  luas  wilayah  8.300  km² dan  berpenduduk  sebanyak  123.781  jiwa  (hasil Sensus Penduduk Indonesia 2012) terbagi menjadi 9 wilayah Kecamatan, 10 Kelurahan dan 93 Desa. Laju  pertumbuhan  ekonomi  Kabupaten  Barito Utara tahun 2012 sebesar 6,52 % untuk tahun 2013 sebesar 7,13 %. (Data BPS, Tahun 2014).
Jalan darat merupakan salah satu transportasi yang sangat  diperlukan  oleh  masyarakat  kabupaten Barito Utara untuk  pengembangan  potensi ekonomi  daerah.  Ruas  jalan  Muara  Teweh  – Benagin  adalah  jalan  nasional  poros  tengah  lintas Kalimantan  dari  provinsi  Kalimantan  Barat, Kalimantan Tengah ke provinsi Kalimantan Timur. Kondisi jalan ruas Muara Teweh  – Benagin masih
berupa  pondasi  aggregat  klas  B  dan  apabila  hujan jalan  menjadi  licin  dan  sulit  untuk  dilewati. Kondisi  pada  ruas  jalan  ini  mengalami  kerusakan y a n g   cukup  serius  dibeberapa  lokasi  sehingga mengurangi  kelancaran  lalu  lintas  kendaraan, sering terjadi kecelakaan, dan mengurangi kenyamanan  pengguna  jalan  sehingga  perlu  ada penanganan  untuk mengatasinya. Salah satu upaya untuk  memperbaiki  kerusakan  jalan  dengan pengembangan teknologi recycling terhadap perkerasan  jalan  yang  rusak. Cement  Treated Recycling Base- CTRB adalah merupakan teknologi  stabilisasi  pondasi  jalan  dengan  sistem daur  ulang  material  perkerasan  jalan  dengan bahan additive semen. Material  yang didaur  ulang dengan semen tersebut  dimanfaatkan  dari  material yang  sudah  ada  dari  perkerasan  lama  dan digunakan  sebagai  lapis  pondasi  atas  ( Cement Treated  Recycling  Base- CTRB).
Keunggulan  lainnya  dari  sisi  pertimbangan bahan bakar.  Dengan  tidak  membutuhkan  banyak material  baru  sehingga  relatif  tidak  banyak mengeluarkan  biaya pengangkutan dan juga proses pelaksanaan pekerjaan bisa lebih cepat. Dari Latar belakang  maka  penelitian  ini  adalah  melakukan Rekayasa Nilai Penggantian
Material  Agregat  A  dan  Agregat  B  menjadi Cement  Treated  Recycling  Base  ( CTRB) pada ruas  jalan  Muara  Teweh  –  Benangin  2  yang mendesak untuk dilakukan.

## Rumusan Masalah
1. Berapa  tebal  perkerasan  dengan  jenis perkerasan lentur lapis pondasi atas Klas A dan lapis pondasi bawah Klas B?
2. Berapa  tebal  perkerasan  dengan  jenis
perkerasan lentur Cement Treated Recycling  Base- CTRB) ?
3. Bagaimana  mendapatkan  nilai  efisiensi biaya  dan  waktu  antara  lapis  pondasi  atas Klas  A  dan  lapis  pondasi  bawah  Klas  B dengan  lapis  pondasi Cement  Treated Recycling  Base- CTRB) ?

## Tujuan Penelitian
1. Menentukan tebal perkerasan dengan jenis perkerasan lentur lapis pondasi atas Klas A dan lapis pondasi bawah Klas B
2. Menentukan tebal perkerasan dengan jenis perkerasan lentur Cement Treated Recycling  Base- CTRB)
3. Mendapatkan  nilai  efisiensi  biaya  dan waktu antara lapis pondasi atas Klas A dan lapis  pondasi  bawah  Klas  B  dengan  lapis pondasi Cement  Treated  Recycling  Base-
CTRB)

## Batasan Masalah
Dalam  penulisan  ilmiah  ini  hanya  membatasi pada  perhitungan  biaya  dan  waktu.  Masalah- masalah yang akan dibahas dengan memperhatikan  begitu  banyak  metode  yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan jalan,  serta  dalam  penulisan  tesis  ini, membatasi  masalah  pada  perencanaan  jalan menggunakan sistem perkerasan lentur dengan metode AASHTO 1993. Harga bahan dianggap  stabil  meskipun  ada  kenaikan  tetapi secara  bertahap,  dan  sumber  data  harga  bahan dan  upah  serta  waktu  mengacu  pada  kontrak jalan  Muara  Teweh  –  Benangin  2  yang  sudah dilaksanakan Tahun Anggaran 2014.

## Manfaat Penelitian
Memberi      gambaran    yang     jelas kepada:
1. Pemerintah  Provinsi  Kalimantan  Tengah dan  khususnya  Dinas  Pekerjaan  Umum Provinsi Kalimantan Tengah.
2.  Dunia Pendidikan, sebagai wahana
perluasan ilmu pengetahuan dibidang
perencanaan  jalan  yang  terkait  dengan Cement  Treated  Recycling  Base- CTRB .

## TINJAUAN PUSTAKA

## Penelitian Terdahulu
- Anastasia  H.  Muda  (2009).  Tinjauan Kuat Tekan  Bebas  dan Drying  Shrinkage Cement  Treated  Recycling  Base  (CTRB) pada Rehabilitasi Jalan Boyolali-Kartasura
- Karsikun,dkk  (2008).  Pada  akhir  tahun 2008,  diruas  jalan  Boyolali-Kartosuro dilaksanakan  rehabilitasi  jalan  sepanjang
6.95  km  dengan  metode Cement  Treated Recycling Base (CTRB).
- PUSLITBANG  Jalan  Jembatan  (2002). Penelitian  Daur  ulang  lapis  perkerasan beton  aspal  dengan  bahan  tambah  semen oleh PUSLITBANG Jalan Jembatan tahun 2002.
- PUSLITBANG  Jalan  Jembatan  (2003). Penelitian  yang  sama  dilanjutkan  oleh PUSLITBANG Jalan Jembatan pada tahun 2003.
- PUSLITBANG  Jalan  Jembatan  (2006). Penelitian dilanjutkan oleh PUSLITBANG Jalan Jembatan pada tahun 2006.

## Dasar Teori
1. Perkerasan  jalan  adalah  suatu  konstruksi  yang dibangun  di  atas  tanah  dasar  dengan  tujuan untuk  dapat  menahan  beban  lalu  lintas kendaraan,  serta  mampu  bertahan  terhadap perubahan cuaca.
2. Perkerasan lentur  (flexible  pavement) adalah merupakan  perkerasan  yang  menggunakan aspal  sebagai  bahan  pengikat  sebagai  lapis permukaan dan dibawahnya ada lapisan pondasi berbutir  sehingga  mempunyai  sifat  lentur (flexible) yang  cukup  besar  baik  pada  lapisan permukaan  sebagai  lapisan  aus  dan  lapisan berbutir sebagai pondasi yang ada di bawahnya. Penyebaran  Gaya  berdasarkan  teori  pada pembebanan  tanah,  dimana  beban  kendaraan dilimpahkan  ke  lapis  perkerasan  jalan  melalui bidang kontak roda yang terbagi secara merata. Dari  beban  yang  diterima  oleh  lapisan permukaan  kemudian  disebarkan  ke  lapisan tanah dasar, beban tersebut kemudian didistribusikan  ke  fondasi  jalan,  bila  daya
dukung  tanah  tidak  mampu  menerima  muatan beban maka jalan akan rusak.
3 . Cement Treated   Recycling  Base- CTRB adalah merupakan  teknologi  stabilisasi  pondasi  jalan dengan  sistem  daur  ulang  material  perkerasan jalan  dengan  bahan additive semen.  Material yang  didaur  ulang  dengan  semen  tersebut dimanfaatkan  dari  material  yang  sudah  ada dari  perkerasan  lama  dan  digunakan  sebagai lapis  pondasi  atas.
4. Jenis  dan  Lapisan  Perkerasan  Lentur.  Unsur- unsur  kostruksi  jalan  pada  perkerasan  lentur umumnya  terdiri  dari  4  (empat)  lapisan  yang mempunyai  fungsi  sendiri-sendiri  yang  terdiri dari beberapa lapisan sebagai berikut yaitu:
Gambar 1. Lapisan Perkerasan Lentur
- Lapisan permukaan (surface course) Agar dapat memenuhi  fungsi  sebagai  lapisan  kedap  air, sebagai  perkerasan  menahan  beban,  sebagai lapis  aus  dan  meneruskan  beban, maka  pada umumnya  lapisan  permukaan  dibuat  dengan menggunakan  bahan  pengikat  aspal,  sehingga menghasilkan lapisan kedap air dengan stabilitas  tinggi  dan  daya  tanah  yang  lama. Material yang digunakan untuk lapisan pondasi atas  adalah  material  yang  cukup  kuat  dan  awet sehingga  mampu  menahan  beban  roda.  Untuk lapisan  pondasi  atas  tanpa  bahan  pengikat umumnya  menggunakan  material  dengan  CBR >  50%  dan  plastisitas  indeks  (IP)  <  4%. Terdapat  bermacam-macam  batuan  alam  yang dapat  digunakan  sebagai  bahan  lapisan  pondasi atas  antara  lain:  batu  pecah,  pasir  alam,  kerikil pecah,  dan  stabilitas  tanah  dengan  semen  atau kapur.
a) Sebagai lapisan kedap air, untuk melindungi  jalan  dari  kerusakan  akibat cuaca,  sehingga  air  hujan  yang  jatuh diatasnya tidak meresap ke dalam lapisan di bawahnya  yang  melemahkan  lapisan  – lapisan di bawahnya.
b) Sebagai perkerasan yang mempunyai stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda  dimana  lapisan  ini  mampu  untuk menahan beban roda kendaraan.
c) Sebagai  lapisan  aus  atau  selimut  (wearing course)  yaitu  lapisan  yang  langsung menerima  gesekan  akibat  rem  kendaraan dengan  tekanan  roda,  serta  pengaruh  cuaca dan iklim.
d) Sebagai  lapisan  untuk  menyebarkan  beban roda  kendaraan  ke  lapisan  di  bawahnya sehingga  dapat  dipikul  oleh  lapisan  yang mempunyai daya dukung lebih kecil.
- Lapisan  pondasi  atas (base  course) adalah lapisan  perkerasan  yang  terletak  diantara lapisan  permukaan  dan  lapisan  pondasi  bawah (sub base course) . -
- Lapisan  pondasi  bawah (sub  base  course) lapisan  perkerasan  yang  terletak  antara  lapisan pondasi  atas  dan  lapisan  tanah  dasar,  dengan CBR > 20% dan plastisitas indeks (IP < 10%).
- Lapisan  tanah  dasar (sub  grade) merupakan lapisan  tanah  yang  berada  di  bawah  lapisan pondasi  atau  tanah  timbunan  dan  sebagai lapisan  paling  bawah  dari  susunan  lapis perkerasan.
5. Tahap  -  Tahap  Perencanaan  Tebal  Perkerasan Lentur  dengan  Metode  AASHTO  yang  dipakai untuk  perencanaan  perkerasan  lentur  dalam penelitian  ini  adalah  metode  AASHTO  ’93, yang ada dalam buku AASHTO Guide Design of Pavement Structures, 1993. (Soetoyo, 2010).
- Modulus  Resilient  (M R )  pada  AASHTO  1993
(diperoleh  dari  pemeriksaan  AASHTO  T274) disebutkan  bahwa  variabel  tanah  dasar  yang dijadikan  perhitungan  tebal  perkerasan  adalah modulus resilent (M R ) untuk perkerasan lentur.
- Lalu  Lintas  Harian  Rata  -  Rata  (LHR)  adalah lintas  harian  rata  -  rata  lalu  lintas  kendaraan bermotor  roda  empat  atau  lebih  yang  dicatat selama  24  jam  penuh  setiap  jam  dan  juga dicatat  pada  waktu  jam  sibuk  sehari  untuk kedua jurusan.
- Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) faktor yang mempengaruhi  pertumbuhan  lalu  lintas  adalah: perkembangan
daerah,
pertambahan kesejahteraan  masyarakat,  naiknya  kemampuan
daya beli kendaraan bermotor. Faktor pertumbuhan  lalu  lintas  tersebut  dinyatakan dalam persen / tahun.
- Batasan  Waktu  menentukan  batasan  waktu meliputi  pemilihan  lamanya  umur  rencana  dan umur  kinerja  jalan (performance  period) atau menggunakan konstruksi bertahap atau tidak.
- Faktor  Lingkungan  dalam  hal  ini  faktor temperatur  dan  kadar  air  mempunyai  peran yang  sangat  penting.  Perubahan  kadar  air  pada tanah  kembang  susut  akan  berdampak  besar terhadap nilai indeks pelayanan (ΔPSI).
- Reliabilitas  (keandalan  atau  tingkat  keyakinan) dalam perencanaan perkerasan, untuk mencapai umur  pelayanan  yang  tepat.  Artinya  apabila angka  keyakinan  penuh,  yaitu  reliabilitas  R  = 100%,  berarti  besar  faktor  keamanan  yang dipertimbangkan,  sehingga  hasil  perencanaan sangat  aman,  namun  dengan konsekuensi biaya tinggi.
- Penentuan  Angka  Ekivalen  Beban  Sumbu
Kendaraan (E i ) semua beban kendaraan dengan beban  sumbu  berbeda  diekivalenkan  ke  beban sumbu  standard  sebesar  18  kip  dengan menggunakan  angka  ekivalen  beban  sumbu kendaraan (Ei).
- Penentuan  Koefisien  Distribusi  Pada  Lajur Rencana  (D L )  koefisien  distribusi  lajur  dalam AAHSTO  telah  disesuaikan  dengan  jumlah lajur  rencana  di  setiap  arah.  Penentuan Koefisien  Distribusi  Arah  (D D )  untuk  koefisien distribusi arah biasanya diambil D D = 50% tiap arah  karena  untuk  menyeimbangkan  volume lalu lintas yang dapat ditampung setiap arah.
- Lintas  Ekivalen  Kumulatif  Selama  Umur Rencana  (W18)  W18  adalah  jumlah  lintas ekivalen sumbu tunggal seberat 18 Kip (8,1647 ton)  pada  lajur  rencana  selama  umur  rencana atau sesuai dengan umur kinerja jalan tersebut.
- Kondisi Lingkungan merupakan Faktor
penyebab  perubahan  kadar  air  pada  tanah berbutir  halus  yang  mengakibatkan  tanah tersebut  mengalami  pengembangan  (swelling) yang mengakibatkan kondisi daya dukung tanah dasar menurun.
- Penentuan Kriteria Kinerja Jalan Raya
dinyatakan dalam nilai indeks permukaan (PSI).
Indeks  permukaan  adalah  suatu  angka  yang menyatakan  tingkat  kerataan  atau  kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang berkaitan dengan kemampuan tingkat pelayanan lalu lintas kendaraan yang lewat jalan tersebut.
- Menentukan  Faktor  Koefisien  Drainase.  Dalam menentukan  koefisien  drainase  mulai  dari drainase  kondisi  baik  sekali,  baik,  cukup  dan buruk  serta  buruk  sekali  dengan  nilai  m 2 ,  m 3. Kondisi  drainase  yang  direncanakan  adalah kondisi  baik  dengan  tingkat  kelembapan  di Indonesia relatif tinggi ˃ 20%.
- Menentukan  Indeks  tebal  perkerasan  (ITP) adalah  suatu  angka  yang  berhubungan  dengan penentuan  tebal  perkerasan  tiap  lapis  atau  total tebal  perkerasan.  SN  atau  ITP  dapat  dicari dengan  menggunakan  nomogram  G-6  dan rumus dasar AAHSTO’93 (2.12).

## METODE PENELITIAN

## Rancangan Penelitian
Hasil dari penelitian mengenai  analisis biaya yang ekonomis  dengan  penggunaan  perkerasan  lentur dengan metode AASTHO 1993 pada struktur jalan perkerasan  lentur  agregat  klas  A  dan  Klas  B dengan CTRB  ( Cement  Treated  Recycling  Base) ditinjau  dari  umur  rencananya  20  tahun  pada pembangunan Jalan Muara Teweh – Benangin 2.

## Instrument Penelitian
Instrumen dalam penelitian ini adalah menentukan hasil  perencanaan  jalan  dengan  perkerasan  lentur agregat klas A dan Klas B dengan CTRB ( Cement Treated Recycling  Base) metode AASTHO 1993 dengan  LASTON (Asphalt  Treated  Base-ATB) sebagai lapis permukaan, besarnya nilai CBR tanah dasar  (sub  grade)  ditetapkan  90%  dari  CBR lapangan.

## Metode Pengumpulan Data
Metode tersebut adalah merupakan uraian prosedur pengumpulan data baik dengan cara memperolehnya  melalui  pustaka  maupun  data lapangan yang akan digunakan dalam rangka untuk menjawab  permasalahan  penelitian  atau  untuk
membuktikan  dan  merealisasikan  tujuan  serta manfaat penelitian
Gambar 2 . Bagan Alir Penelitian

## Pengolahan Data
Pengolahan  data  merupakan  proses  perhitungan lalu  lintas  kendaraan  secara  komulatif  yang  telah dikumpulkan  dengan  menggunakan  rumusan  yang telah  ditentukan  sehingga  data  tersebut  akan  lebih mudah dianalisis. Penentuan jumlah lalu lintas dan jenis  kendaraan  rata  -  rata  per  hari  berdasarkan jumlah  as  dan  berat  kendaraan,  tebal  perkerasan, dan  mengkorelasi  nilai  CBR  ke  harga  M R (Modulus resilient).

## Analisis data
Setelah  semua  data  yang  dibutuhkan  terkumpul dan  diolah  maka  langkah  selanjutnya  adalah melakukan  analisis  data  tersebut  dengan  cara memasukkan  ke  dalam  rumus  yang  relevan  untuk mendapat hasil perencanaan yang baik. Data - data yang  berhubungan  dengan  perkerasan  lentur  jalan tersebut dianalisa dengan metode AASHTO 1993.

## Umur Rencana Perkerasan Jalan
Umur  rencana  perkerasan  jalan  adalah  jumlah waktu  dalam  tahun  yang  dihitung  sejak  jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan  sampai diperlukan  suatu  perbaikan  berat  atau  dianggap perlu  untuk  diberi  lapisan  baru.  Umur  rencana untuk  perkerasan  lentur  jalan  baru (new  road flexible pavement) umumnya diambil 20 tahun dan untuk  peningkatan  jalan (road  betterment) adalah 20 tahun.

## Hasil Analisa Data
Hasil  analisis  data  didapatkan  setelah  semua  yang dibutuhkan  sudah  terkumpul  dan  diolah,  langkah selanjutnya  adalah  menganalisis  data  tersebut dengan  cara  dimasukkan  ke  dalam  masing  - masing  rumus  yang  relevan  untuk  mendapatkan hasil perencanaan.

## ANALISA DAN PEMBAHASAN
Perhitungan  kedua  alternatif  dengan  umur rencana jalan 20 tahun .
Dari perhitungan didesain alternatif 1  : AC = 3,5” (setebal  9  cm);  Agg  Klas  A  =  6”  (setebal  15  cm); Agg Klas B = 8” (setebal 20 cm)
Dari perhitungan didesain alternatif 2  : AC = 3,5” (9 cm); CTRB = 14” (35 cm).
Gambar 3. Desain alternatif 1
Gambar 4. Desain alternatif 2

## Penetapan Biaya Pelaksanaan
Biaya  pekerjaan  jalan  pada  Peningkatan  Jalan Muara  Teweh  –  Benangin  2,  sepanjang  6.00  km dengan lebar 6,00 m, dengan pekerjaan utama dan bangunan perlengkapan jalan dengan rincian Biaya Pelaksanaan  Pekerjaan  CTRB  yang  dikontrakkan sebagai berikut :
1. Biaya  Kontraktual  Asal,  Konstruksi  dengan lebar  existing  6  m  (dengan  konstruksi  semula agregat  base  klas  B)  dengan  panjang  rencana 6.00  km,  dilebarkan  menjadi  6,50  m  dengan pondasi Cement Treated Recycler Base (CTRB) , dengan  tebal  30  cm  panjang  6.00  km,  dengan tebal  HRS-Base  4  cm,  HRS-WC  3  cm  maka besarnya  volume  pekerjaan  dengan  konstruksi utama, dengan bangunan pelengkap (bahu jalan, saluran  drainase)  dan  perlengkapan  jalan (marka  jalan)  biaya  kontrak  keseluruhan termasuk
PPN
adalah sebesar Rp. 31.475.000.000,00. dan jadual waktu
pelaksanaan  (dalam  perencanaan)  berupa  kurva S sebesar 240 hari kalender.
2. Biaya  Pelaksanaan  Pekerjaan  CTRB  hasil perencanaan.  Jika  lebar  existing  6  m  (dengan konstruksi  semula  agregat  base  klas  B)  dan panjang  penanganan  6.00  km,  dilebarkan menjadi  6,50  m  dimana  pondasi  menggunakan Cement Treated Recycler Base (CTRB) , dengan tebal  35  cm  panjang  6.00  km,  dengan  tebal HRS-Base 6 cm, HRS-WC 3 cm maka besarnya volume  pekerjaan  dan  biaya  keseluruhan termasuk  Pajak  Pertambahan  Nilai  (PPN) adalah  sebesar  Rp.  33.617.206.995,50.  dan jadual  waktu  pelaksanaan  (dalam  perencanaan) berupa kurva S sebesar 250 hari kalender.
3. Biaya Pelaksanaan Pekerjaan klas A dan klas B hasil  perencanaan,  konstruksi  dengan  lebar existing 6 m (dengan konstruksi semula agregat base  klas  B)  dan  panjang  existing  6.00  km, dilebarkan menjadi 6,50 m Klas A dan Klas  B, dengan  tebal  masing-masing  15  cm  dan  20  cm panjang 6.00 km, dengan tebal HRS-Base 6 cm, HRS-WC  3  cm  maka  besarnya  volume pekerjaan  dengan  konstruksi  utama,  dengan bangunan  pelengkap  (bahu  jalan,  saluran drainase)  dan  perlengkapan  jalan  (marka  jalan) biaya keseluruhan termasuk PPN adalah sebesar Rp.  35.081.488.457,00  dan  jadual  waktu pelaksanaan  (dalam  perencanaan)  berupa  kurva S sebesar 265 hari kalender.

## PENUTUP

## Kesimpulan
Berdasarkan  analisis  data  dan  pembahasan,  serta tujuan penelitian, dapat disimpulkan bahwa:
1. Tebal  perkerasan  untuk  lapis  pondasi  atas  klas A dan klas B masing-masing 15 cm dan 20 cm dengan  lapisan  permukaan  HRS-Base/ATB  6 cm  dan  HRS  WC  3  cm.  Sedangkan  untuk besarnya  biaya  sejumlah  Rp  35.742.463.681,- dan lama waktu pengerjaan 265 hari.
2. Tebal  perkerasan  untuk  lapis  pondasi  CTRB adalah sebesar 35 cm dengan lapisan permukaan HRS-Base/ATB 6 cm dan HRS WC 3  cm.  Sedangkan  untuk  besarnya  biaya sejumlah  Rp  34.278.182.220,-  dan  lama  waktu pengerjaan 250 hari.
3. Berdasarkan  hasil  perhitungan,  biaya  yang paling  minimum  adalah  pada  penggunaan material  pondasi  jenis  CTRB  dengan  selisih biaya antara kedua alternatif  adalah sebesar  Rp 1.464.281.462.00

## Saran
Saran adalah sebagai berikut:
1. Perkerasan  jalan  sebaiknya  tanah  dasar  perlu dilakukan  stabilisasi  baik  secara  kimia (dengan  semen,  kapur)  ataupun  secara mekanis  untuk  memperkecil  angka  plastisitas agar  tidak  terjadi  kembang  susut  pada  tanah dasar  yang  dapat  mengakibatkan  perkerasan rusak.
2. Berdasarkan  data  yang  diperoleh  dan  dari hasil  perhitungan  pada  ruas  jalan  Muara Teweh  – Benangin  2 Kabupaten  Barito  Utara agar  dilakukan  perawatan  secara  berkala sehingga  jalan  dapat  berfungsi  sesuai  dengan umur  yang  telah  direncanakan  mengingat dana  yang  diperlukan  untuk  pembangunan jalan ini memakan dana yang cukup besar.
3. Diharapkan  di  masa  yang  akan  datang penelitian  ini  dapat  digunakan  untuk  sumber penelitian  lebih  lanjut  berdasarkan  faktor lainnya  seperti  perhitungan  material  atau desain  perencanaan  jalan  di  lokasi  yang berbeda.

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. (1993). Guide For Design Of Pavement Structures . Washington Anastasia  H.  Muda,  (2009). Penelitian  tersebut berjudul: Tinjauan Kuat Tekan Bebas dan
Drying Shrinkage Cement Treated
Recycling  Base  (CTRB)  pada  Rehabilitasi Jalan Boyolali-Kartasura . 2009.
Badan  Pusat  Statistik  Kabupaten  Barito  Utara, (2015), Barito Utara Dalam Angka 2015 . Koestalam, P., Sutoyo. (2010 ), Perencanaan Tebal
Perkerasan  Jalan  Jenis  Lentur  dan  Jenis Kaku (sesuai AASTHO, 1986 & 1993) . PT. Mediatama Saptakarya, Jakarta Karsikun,  dkk.,  (2008), Di  ruas  jalan  Boyolali- Kartosuro  dilaksanakan  rehabilitasi  jalan sepanjang  6.95  km  dengan  teknologi recycling  in  situ  metode  Cement  Treated Recycling Base (CTRB). PUSLITBANG Jalan Jembatan, (2002), Penelitian Daur Ulang Lapis Perkerasan Beton Aspal dengan Bahan Tambahan Semen , Bandung PUSLITBANG  Jalan  Jembatan,  (2003), Lanjutan Penelitian  Daur  Ulang  Lapis  Perkerasan
Beton  Aspal  dengan  Bahan  Tambahan Semen , Bandung. PUSLITBANG  Jalan  Jembatan,  (2006), Lanjutan Penelitian  Daur  Ulang  Lapis  Perkerasan
Beton  Aspal  dengan  Bahan  Tambahan Semen , Bandung. Sukirman,  S.  (1999), Perkerasan  Lentur  Jalan Raya . Nova, Bandung Taha,  dkk.,  (2002), Penelitian  recycling  lapis perkerasan  lama  dengan  memanfaatkan Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) berupa  agregat  alam  yang  distabilisasi Cement  By-pass  Dust  sebagai  lapisan perkerasan jalan .