licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License http://publishing-widyagama.ac.id/ejournal-v2/index.php/yuridika/
Praktik Pemenuhan Kewajiban Kelaiklautan Kapal Kargo Oleh Pengangkut Terhadap Ancaman Cyberattack The Significanity of Academic Manuscripts Dignity on Legal Products
Stephen Wongso 1 , Sinta Dewi Rosadi 2 , Purnama Trisnamansyah 3 , Fauzi Maulana Hakim 4 Muhammad Ramadhana Alfaris 1 , Sulthon Miladiyanto 2
1 Fakultas Hukum, Universitas Padjadjaran, Indonesia, stphnwongso@gmail.com
2 Fakultas Hukum, Universitas Padjadjaran, Indonesia
3 Fakultas Hukum, Universitas Padjadjaran, Indonesia 4 Fakultas Hukum, Universitas Padjadjaran, Indonesia
1 Faculty of Law, Universitas Widya Gama, Malang, Indonesia, ramadhanaalfaris@yahoo.com 2 Faculty of Law, Universitas Widya Gama, Malang, Indonesia

## ABSTRACT
MANUSCRIPT INFO Cyberattack  issue  in  the  shipping  industries  which  was  happened  through some incidents towards ships, made the protection of cargo owners need to be reviewed.  The  seaworthiness  obligation  which interpreted  as a  means for  a vessel to be fit to face the foreseeable perils in a voyage, makes cyberattack create its own discourse. This should not be separated  with the cyberattack threat  which  has  not  been  understood  as  an  ordinary  peril  of  a  voyage. Moreover, the regulations in Indonesia which does not adopt the Hague-Visby Rules 1924, makes the industry fully rely on the Indonesian Shipping Law as a legal basis. The normative juridical research method makes the emphasis of the research on the use of library sources. The research specification uses an analytical  descriptive  that  describes  a  literature  study  on  the  obligation  of seaworthiness in dealing with the threat of cyberattack both in practice and regulation. The results of this study found that, first, the implementation of due diligence by the carrier in order to fulfil its seaworthiness obligations must also be applied to deal with the threat of cyberattack. The nature of the cyberattack that attacks the ship's information systems and technology, should make this attack predictable in a voyage. Moreover, the carrier's compliance with the cyber  risk  management  guidelines  on  the  ship  should  make  the  carrier declared to have fulfilled its seaworthiness obligations. Second, there is a legal vacuum in Indonesian positive law in regulating seaworthiness obligations in the face of cyberattack threats. Moreover, the legal gap between Indonesia's positive law and the 1924 HVR makes it difficult for Indonesian practitioners to follow global standards.
Manuscript History: Received: 2022-12-02
Accepted: 2023-05-04
Corresponding Author: Stephen Wongso, stphnwongso@gmail.com Keywords : Cyberattack; Seaworthiness Obligation; Shipping Industry
Widya Yuridika: Jurnal Hukum is L icensed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0
International License Layout Version: v.6.2023 Cite this paper Wongso, S., Rosadi, S. D., Trisnamansyah, P., & Hakim, F. M. (2023). Praktik Pemenuhan Kewajiban Kelaiklautan Kapal  Kargo  Oleh  Pengangkut  Terhadap  Ancaman Cyberattack. Widya  Yuridika:  Jurnal  Hukum,  6 (2). doi:10.31328/wy.v6i2.4242

## PENDAHULUAN
Seiring dengan perkembangan teknologi dalam suatu industri, ancaman cyberattack akan selalu menjadi ancaman yang nyata dan senantiasa mengancaman industri tersebut. Sejak tahun 2017, setidaknya ada beberapa perusahaan pengangkutan raksasa yang terkena cyberattack seperti Mediterranean  Shipping  Company (‘MSC’),  CMA -CGM  S.A.,  Maersk Shipping  Company ,  Hyundai Merchant  Marine dan  COSCO Shipping  Lines .  Beberapa  kasus serangan  yang  terjadi  tertuju  pada  kantor  pusat  dari  perusahaan  sebagaimana  terjadi
terhadap Maersk Shipping Company pada tahun 2017, yang membuat pelayaran tertunda di banyak Pelabuhan. 1 Tidak hanya tertuju pada perusahaan, salah satu insiden yang terjadi pada tahun 2017, serangan langsung tertuju pada kapal. Kapal USS Fitzgerald mengalami tabrakan  dengan  kapal  dagang  berbendera  Filipina  (ACX  Crystal),  alasan  kecelakaan  ini disinyalir disebabkan oleh sistem navigasi dari USS Fitzgerald diretas.
Melansir dari temuan yang termuat dalam laporan Japan Transport Safety Board atau Badan  Keamanan  Transportasi  Jepang,  insiden  ini  disimpulkan  terjadi  karena  sistem navigasi  dari  ACX  Crystal  tidak  dapat  mendeteksi  keberadaan  dari  USS  Fitzgerald  yang seharusnya terdeteksi di radar. Terlebih lagi, pada saat terjadinya tabrakan antara kedua kapal  tersebut,  sistem  komunikasi  yang  seharusnya  menjadi  alat  untuk  berkomunikasi antara kapal dengan perusahaan dan/atau Pelabuhan terganggu sehingga percakapan yang terjadi  pada  saat  itu  menjadi  tidak  jelas. 2 Hal  ini  tentunya  menimbulkan  pertanyaan mengenai keadaan faktual yang terjadi terhadap teknologi-teknologi yang ada pada kapal pada  saat  kejadian.  Beberapa  jurnal  yang  menyinggung  mengenai  insiden  ini  membuka kemungkinan akan terjadinya peretasan terhadap teknologi yang ada di ACX Crystal maupun USS Fitzgerald. 3 Akibatnya, USS Fitzgerald kehilangan kendali penuh atas navigasi kapalnya yang  membuat  mereka  tidak  mampu  mengantisipasi  ACX  Crystal  yang  berada  pada  jalur yang  sama.  10  awak  kapal  meninggal  dalam  insiden  tersebut. 4 Insiden  tersebut  menjadi bukti nyata adanya bahaya yang dapat ditimbulkan oleh cyberattack dalam pelayaran.
Adanya  ancaman  nyata  yang  dapat  diakibatkan  oleh cyberattack diakui  oleh  dunia internasional.  Walaupun  belum  adanya  suatu  klaim  materiil  yang  timbul  langsung  dari kerugian yang diakibatkan oleh cyberattack , rentetan serangan yang telah terjadi tentu tidak dapat dipandang sebelah mata. Beberapa organisasi internasional yang menaungi kegiatan pengangkutan  kargo  laut  seperti International  Maritime  Organization (‘IMO’)  dan Baltic International  Maritime  Council (‘BIMCO’)  telah  mempublikasikan  pedoman  bagi  industri perkapalan  dunia  mengenai  persiapan  terhadap cyberattack sebagai  suatu  tanda peningkatan  urgensi  global  terhadap  isu  ini.  Merujuk  kepada  Resolusi  IMO  MSC.428(92) yang  menekankan  bahwa  ancaman cyberattack merupakan  suatu  isu  yang  penting  dan sebaiknya diperhatikan oleh negara guna menunjang pengiriman yang aman. Sebagaimana dikutip langsung dari Resolusi MSC.428(98) yang menyatakan “ recognizing the urgent need to raise awareness on cyber risk threats ” men unjukkan bahwa isu ini merupakan isu yang nyata yang memerlukan perhatian khusus. Hal senada juga dinyatakan oleh BIMCO melalui Guidelines  on  Cyber  Security  Onboard  Ships yang  lebih  spesifik  membahas  mengenai persiapan bagi kapal beserta kru kapal untuk menghadapi ancaman dari cyberattack .
Dalam  konteks  hubungan  keperdataan  dalam  suatu  kegiatan  pengangkutan  laut, ancaman cyberattack dapat  menjadi  faktor  yang  menyebabkan  kerugian  materiil.  Oleh karena itu, langkah-langkah konkret yang sifatnya preventif tentu perlu dilaksanakan oleh pelaku-pelaku pengangkutan, khususnya pengangkut sebagai pihak yang bertanggungjawab dalam  keselamatan  suatu  pelayaran.  Dalam  praktik  pengangkutan  global,  dikenal  suatu kewajiban  bagi  pengangkut  dalam  menjalankan  suatu  pelayaran.  Salah  satu  konvensi internasional  yang  dijadikan  rujukan  dalam  hal  ini Hague-Visby  Rules 1924  (‘HVR  1924’) yang mengatur mengenai hubungan antara pengangkut dengan pemilik kargo ( shipper and carrier ). HVR 1924 sendiri menjadi rujukan dalam penelitian ini karena konvensi ini menjadi konvensi yang vital dalam pengangkutan internasional. Hal ini ditunjukkan dari data bahwa HVR  1924  telah  diratifikasi  lebih  dari  80  Negara,  dimana  beberapa  negara  diantaranya
1 Andrew  Kinsey,  “Cyber  Security  Threats  Challenge  International  Shipping  Industry”,  2021,
< https://www.maritimeprofessional.com/news/cyber-security-threats-challenge-international-369770 > [diakses pada 8 Februari 2022]
2 Nobuo Takeda, “Marine Accident Investigation Report”, Japan Transport Safety Board , hlm.8
3 Ben  Farah,  “Cybersecurity  in  the  Maritime  Industry:  A  Systematic  Survey  of Recent  Advances  and  Future Trends”, Maritime Digital Information , 2022, hlm.6
4 Ben Farah, Op.Cit, hlm.7
termasuk  negara-negara  yang  berhubungan  erat  dengan  perdagangan  Indonesia  seperti Jepang,  Malaysia,  Amerika  Serikat,  Singapura,  Australia  dan  Korea  Selatan. 5 Fakta  ini didukung juga oleh penggunaan HVR 1924 dalam beberapa kontrak pengangkutan standar seperti  ASBAGASVOY  dan  GENCON  2022  yang  merupakan  kontrak  standar  dari  BIMCO. Terlebih  lagi,  jika  dibandingkan  dengan  konvensi  serupa  seperti  Hamburg  Rules  dan Rotterdam Rules, HVR 1924 masih dinilai konvensi paling relevan untuk digunakan. 6
Berdasarkan  Pasal  3  ayat  1  HVR  1924  untuk  memastikan  kelaiklautan  kapal ( seaworthiness )  pada  saat  sebelum  dan  pada  saat  suatu  kapal  akan  berlayar.  Dalam terjemahan aslinya digunakan kalimat:
“ Carrier must before and at the beginning of a voyage, exercise due diligence to make the ship seaworthy, to properly man, equip and supply the ship and to make the ship cargoworthy ”.
(terjemahan bebas penulis: pengangkut wajib sebelum dan pada saat memulai suatu  pelayaran,  melaksanakan  uji  kelayakan  untuk  membuat  kapal  laiklaut, memastikan  kapal diperlengkapi dengan peralatan,  perlengkapan serta awak yang baik dan membuat kapal mampu mengangkut kargo sampai dengan tujuan)
Dalam konteks common law, kewajiban due diligence yang diatur pada Pasal tersebut telah dieksaminasi secara komprehensif dalam berbagai yurisprudensi. Dalam kasus Cia Sud Americana  de  Vapores  v.  Sinochem  Tianjin  Import  &  Export  Corp pada  tahun  2010  yang menyatakan  bahwa  kewajiban  memastikan  kelaiklautan  ini  berarti  pengangkut  wajib memastikan  kapal  telah  dilengkapi  dengan  suatu  sistem  keamanan  yang  sewajarnya ditemukan  untu k  melindungi  kargo  dari  “bahaya  biasa”  ( ordinary  perils  of  the  sea )  yang dapat diperkirakan sebelumnya. 7
Lebih lanjut,  dalam Great China Metal  Industries v. Malaysian International Shipping Corporation  Berhad ditekankan  bahwa  sebelum  suatu  kapal  berlayar  harus  laik  laut terhadap  bahaya-bahaya  yang  sepatutnya  dapat  diperkirakan  berdasarkan  pengetahuan yang  sewajarnya  ( reasonably  foreseeable ). 8 Apabila  suatu  bahaya  tidak  dapat  dibuktikan sebagai ordinary perils of the sea , maka bahaya tersebut dianggap tidak dapat diperkirakan sebelumnya  sehingga  dikategorikan  sebagai force  majeure atau overmacht .  Tentu  ini merupakan suatu kekosongan hukum yang perlu dijawab oleh regulasi yang
Dalam hukum Indonesia, kewajiban serupa dapat ditemukan dalam Pasal 470 KUHD yang  secara  implisit  menjelaskan  tanggung  jawab  dari  pengangkut  untuk  menanggung kerusakan  pada  barang  yang  diangkutnya  yang  disebabkan  oleh  kurang  baiknya  alat pengangkutan atau kurang cakapnya pekerja yang dipakainya. Pasal 470 KUHD ini berkaitan dengan Pasal 1 angka 33 Undang- Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran (‘UU Pelayaran’)  yang  menjelaskan  kelaiklautan  kapal  sebagai suatu  keadaan  kapal  yang memenuhi  syarat,  dimana  salah  dua  syarat  yang  harus  dipenuhi  adalah  manajemen keamanan  kapal  untuk  berlayar  di  perairan  tertentu  serta  persyaratan  keamanan  kapal. Frasa “untuk berlayar di perairan tertentu” dalam Pasal tersebut pada prinsipnya merujuk pada konsep yang sama dengan konsep “ ordinary perils of the sea ” yang dikenal dalam sistem common law.
5 Atur Tetty Lubis, “Towards a Reformed Carriage of Goods by Sea Law: Indonesia and Global Practice”, Mulawarman Law Review, Vol.5 Issue.1, 2020, hlm.71-72
6 Ibid.
7 Cia Sud Americana De Vapores v. Sinochem Tianjin Import & Export Corp (“ The Aconcagua ”) [2010] 1 Lloyd’s Rep 1 para.367 8 Great  China  Material  Industries  Co  Ltd  v.  Malaysian  International  Shipping  Corporation  Berhad (“ Bunga Seroja ”)  [1998]  196  CLR  161,  para.92;  Kopitoff v.  Wilson [1876]  1  QBD  377,  para.380; Steel  v.  State  Line Steamship Co [1877] 3 App Cas 72, para.77,84,88; Gilroy Sons & Co v. W R Price & Co [1893] AC 56 para.63; Virginia Carolina Chemical Co v. Norfolk and North American Steam Shipping Co [1912] 1 KB 229, para.243-244
Berdasarkan  penjabaran  di  atas,  dapat  terlihat  suatu  diskursus  hukum  mengenai cyberattack sepatutnya menjadi suatu bahaya yang dapat diperkirakan terjadi dalam suatu pelayaran. Oleh karena itu, pengangkut sepatutnya perlu mempersiapkan kapalnya untuk menghadapi  ancaman cyberattack .  Hal  ini  tidak  terlepas  dari  pertanggungjawaban pengangkut  hanya  akan  lahir  apabila  kerugian  terbukti  disebabkan  oleh  kelalaian pengangkut untuk memenuhi kewajiban kelaiklautan. Terlebih lagi, dari perspektif hukum nasional,  isu  ancaman cyberattack terhadap  pelayaran  nasional  terasa  masih  belum  jelas baik dari segi regulasi maupun pedoman teknis. Sebagai negara yang tidak meratifikasi HVR 1924, tinjauan ini juga bermaksud untuk meninjau kesiapan hukum positif Indonesia untuk meregulasi isu ancaman cyberattack dalam industri pengangkutan barang melalui laut. Maka dari  itu,  pokok  dari  penelitian  jurnal  ini  akan  membahas  2  (dua)  pokok  bahasan,  yakni tindakan  cakupan  tindakan due  diligence pengangkut  dalam  memenuhi  kewajiban kelaiklautan  guna  menghadapi  ancaman cyberattack dan  hukum  positif  Indonesia  dalam meregulasi kewajiban kelaiklautan guna menghadapi ancaman cyberattack .
Penelitian ini sendiri bertujuan untuk menganalisa penerapan tindakan due diligence dari pengangkut untuk memenuhi kewajiban kelaiklautan kapal berdasarkan HvR sebagai respons penyelenggaraan pengangkutan global terhadap ancaman cyberattack dan mengkaji kesiapan hukum positif di Indonesia dalam mengatur kewajiban kelaiklautan kapal sebagai respons terhadap ancaman cyberattack kepada penyelenggaraan pengangkutan nasional.

## METODE
Metode penelitian yang digunakan dalam menyusun jurnal ini adalah menggunakan pendekatan yuridis normatif. Hal ini berarti titik berat dari penelitian adalah penggunaan bahan-bahan  dari  sumber  pustaka  atau  data  sekunder  yang  mungkin  mencakup  bahan primer,  sekunder  dan  tersier.    Penulisan  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  akan menggunakan  metode  deskripsitf  analisis,  yang  berarti  penelitian  akan  memberikan gambaran secara rinci, dan komprehensif yang disajikan secara menyeluruh dan sistematis mengenai segala unsur penelitian baik perundang-undangan maupun teori hukum. 9
Adapun  data-data  yang  akan  digunakan  dalam  jurnal  ini  dikumpulkan  penulis menggunakan  studi  kepustakaan.  Artinya  pengumpulan  data  umumnya  didapatkan  dari buku, jurnal dan dokumen ilmiah lainnya yang berkaitan dengan hukum pengangkutan laut. Serta, analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode yuridis normatif kualitatif. Hal ini berarti penelitian didasarkan pada asas dan norma hukum yang ada dalam peraturan perundang-undangan  dan  juga  yurisprudensi  sebagai  hukum  positif. 10 Penelitian  ini  juga dilakukan  dengan  metode  analisis  kualitatif  yang  artinya  dilakukan  dengan  memberikan uraian sistematis tentang objek penelitian.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Kewajiban Kelaiklautan Berdasarkan Hague-Visby Rules 1924 Sebagai Perlindungan Preventif Kargo Terhadap Ancaman Cyberattack
Pasal  3  ayat  1  HVR  1924  memberikan  kewajiban  bagi  pengangkut  untuk melaksanakan due  diligence guna  memastikan  suatu  kapal  laik  laut.  Merujuk  pada state practice dari negara-negara dengan sistem common law, , maka kewajiban yang ada dalam Pasal 3 angka 1 HVR 1924 ini akan terdiri dari 4 (empat) aspek yakni:
9 Soemitro dan Ronny Hanitijo, Metodologi Penelitian Hukum dan Jurimetri , Jakarta: Ghalia Indonesia, 1983, hlm.10
10 Amiruddin dan Zainal Asikin, Pengantar Metode Penelitian Hukum , Jakarta: Raja Grafindo, 2004, hlm.163-
1. Kapal,  awak  kapal,  dan  perlengkapan  yang  ada  di  kapal  harus  mampu  untuk menghadapi bahaya yang sekiranya akan ditemukan dalam suatu pelayaran; 11 2. Kapal harus dalam kondisi yang layak untuk mengangkut kargo sesuai dengan perjanjian; 12
3. Layak  dan  mampu  untuk  melewati  bahaya  yang  mungkin  ditemukan  dalam pelayaran; 13
4. Kemampuan  dan  kelayakan  kapal  dipenuhi  berdasarkan  prinsip  kehati-hatian oleh pemilik kapal yang mumpuni untuk melaksanakan pelayaran. 14
Terlihat bahwa pemenuhan  kewajiban ini membuat  pengangkut wajib memastikan  kapal baik secara fisik mampu untuk sampai ke tujuan dengan selamat ( seaworthy ) dan mampu menjaga  kargo  tetap  aman  ( cargoworthy ). 15 Mengutip  penjelasan  dari  Simon  Baughen, cargoworthiness merupakan bagian yang penting dalam seaworthiness dan memiliki tolok ukur yang sama seperti kelaiklautan kapal. 16
Terlebih lagi, aspek penting yang perlu digarisbawahi dalam kewajiban kelaiklautan ini adalah sifatnya yang kasuistik. Hal ini dapat dilihat dalam kasus the Toledo tahun 1995, yang mengkorporasikan HVR 1924 dalam perjanjian carternya. 17 Kapal Toledo berangkat dari  St.  John  New  Brunswick  menuju  Denmark  melalui  Samudera  Atlantik  pada  musim dingin  dan  mengangkut  kalium  karbonat.  Kapal Toledo sendiri  sudah  memiliki  sertifikat kelas dengan perlengkapan barang yang cukup mumpuni pada masanya. Namun, rute yang akan dilewati oleh kapal ini sudah sangat terkenal akan cuaca buruknya pada musim dingin. Terbukti, setelah melewati Samudera Atlantik, bingkai penyimpanan kargo di dalam kapal retak sehingga beberapa kargo menjadi rusak. 18
Aspek kasuistik dari kewajiban ini juga terlihat dari kasus Bunga Seroja, Suatu kapal kargo yang berlayar dari Sydney menuju Keelung menghadapi cuaca buruk berupa badai yang membuat kargo menjadi rusak. Terhadap permasalahan ini, Hakim Pengadilan Tinggi Australia  menginterpretasikan  standar  bahaya  biasa  yang  ada  di  HVR  1924  harus diinterpretasikan  berdasarkan  kemampuan  untuk  memitigasinya  ( foreseen/unforeseen event ). 19 Dalam kasus yang sama, Hakim juga menjelaskan bahwa  pemenuhan  kewajiban kelaiklautan  akan  berpokok  pada  tindakan  pengangkut  untuk  memitigasi  segala  resiko dengan melaksanakan due diligence terhadap kapal. 20 Berdasarkan kasus ini, maka terlihat bahwa  tentu  suatu  pengukuran  atau  perkiraan  yang  dilakukan  oleh  pengangkut  dapat meleset. Kemungkinan bahwa cuaca buruk yang ada dalam kasus Bunga Seroja ini dapat terjadi  dalam  skala  yang  terlampau  besar dan  ternyata  tidak  sesuai  dengan  prakiraan. Namun,  fakta  bahwa  cuaca  buruk  mungkin  dapat  terjadi  dalam  pengangkutan  tersebut membuat pengangkut wajib melaksanakan due diligence untuk mempersiapkan kapal agar layak untuk berlaut menghadapi cuaca buruk tersebut.
Kedua  kasus  di  atas  memberikan  pemahaman  mengenai  kewajiban  kelaiklautan, yakni bahwa kewajiban kelaiklautan berarti pengangkut wajib memastikan kapal memiliki kapasitas untuk menuntaskan suatu pelayaran menghadapi bahaya yang sepatutnya dapat
11 Bradley & Sons v. Federal Steam Navigation Co. [1926] 24 Lloyds Rep 446, para.454 (C.A. per Scruttion L.J.)
12 Actis Co.Ltd  v. The Sanko Steamship Co.Ltd (“ The Aquacharm ”) [1982] 1 Lloyd’s Rep 7, para.11; Empresa Cubana Importada De Alimentos “ Alimport” v. Iasmos Shipping Co. S.A. (“ The Good Friend ”) [1984] 2 Lloyd’s Rep 586 para.593 13 Kopitoff v. Wilson, Op.Cit , para.380
14 McFadden v. Blue Star Line , 1 K.B. 697 para.192 15 Hang Fung v. Mullion [1966] 1 Lloyd’s Rep 511; The Gundulic [1981] 2 Lloyd’s Rep 418; Queensland National Bank v Peninsular and Oriental SN Co [1898] 1 QB 567
16 Simon Baughen, Shipping Law , Oxfordshire: Routledge, 2018, hlm.89
17 The Toledo [1995] 1 Lloyd’s Rep. 40.
18 Ibid. hlm.45
19 Ian Davis, “Perils of the Sea: the Bunga Seroja Case”, Maritime Studies Journal 103, 1998, hlm.31
20 Ibid.
diperkirakan olehnya. Ukuran yang digunakan untuk mengukur persiapan dari pengangkut sangat  kasuistik,  menyesuaikan  dengan  bahaya  yang  sepatutnya  akan  ditemukan  dalam suatu pelayaran spesifik. Artinya, suatu keadaan laik laut tidak akan selalu berlaku untuk pelayaran  lainnya.  Suatu  kapal  dapat  dikatakan  laik  laut  pada  pelayaran  A  namun  dapat menjadi tidak laik laut untuk pelayaran B.
Tentu perkiraan bahaya yang sepatutnya dihadapi dapat meleset. Cuaca buruk yang terjadi dapat memiliki intensitas yang tidak dapat diperkirakan dan tidak biasa terjadi di suatu daerah atau rute pelayaran tertentu. Dalam kasus demikian, merujuk pada Pasal 4 ayat 1 HVR 1924, pengangkut tidak perlu bertanggungjawab terhadap kerusakan kargo apabila berhasil membuktikan bahwa ia telah melaksanakan due diligence dengan sepatutnya. Hal ini menunjukkan beban pembuktian dari kewajiban ini tidak terletak pada hasil dari suatu pelayaran sehingga due diligence merupakan obligation of conduct dan bukan merupakan obligation  of  result .  Terlepas  dari  bahaya  yang  terjadi  kemudian  menghasilkan  kerugian terhadap kargo atau tidak, apabila pengangkut berhasil membuktikan bahwa due diligence yang  sepatutnya  telah  dilaksanakan,  maka  ia  akan  tetap  terbebas  dari  tanggung  jawab terhadap kargo yang rusak.
Berdasarkan penjelasan di atas, dapat terlihat bahwa kewajiban kelaiklautan adalah langkah  preventif  yang  dapat  dilakukan  oleh  Pengangkut  guna  memastikan  suatu  kapal mampu  untuk  melindungi  kargo  dan  aman  untuk  menuntaskan  suatu  pelayaran  dari ancaman Cyberattack .  Kewajiban  kelaiklautan  sebagai  suatu  kewajiban  yang  membuat pengangkut memastikan kapal telah dilengkapi oleh perlengkapan dan awak yang mumpuni untuk  menghadapi  bahaya  yang  sepatutnya  dapat  ditemukan  dalam  suatu  pelayaran, membuat  pemenuhan  kewajiban  ini  secara  ideal  dapat  mengurangi  dampak cyberattack terhadap  kapal.  Walaupun  demikian,  perlu  dibuktikan  bahwa cyberattack adalah  suatu bahaya yang sepatutnya dapat diperkirakan dalam pelayaran dan tentu ada suatu langkah realistis yang mampu dilaksanakan oleh Pengangkut untuk menyiapkan kapal agar mampu menahan resiko ancaman cyberattack .
Ancaman Cyberattack Sebagai  Bahaya  Yang  Sepatutnya  Dapat  Diperkirakan  Dalam Suatu Pelayaran
Kewajiban kelaiklautan mewajibkan pengangkut untuk melaksanakan due diligence terhadap kapal pada saat akan melaksanakan suatu pelayaran. Artinya, dalam melaksanakan due diligence , pengangkut akan menimbang perlengkapan dan peralatan serta awak yang cocok untuk menghadapi bahaya yang sekiranya telah ia perkirakan terjadi dalam pelayaran yang bersangkutan. Merujuk pada contoh kasus the Toledo , dalam menghadapi cuaca buruk di  Samudera  Atlantik,  pengangkut  dituntut  untuk  seharusnya  memperlengkapi  kapal dengan perlengkapan dan awak yang mumpuni untuk menghadapi cuaca buruk di Samudera Atlantik yang cukup ekstrim.
Kasus Cia Sud Americana de Vapores v. Sinochem Tianjin Import & Export Corp pada tahun 2010 memberikan tolok ukur untuk kewajiban kelaiklautan wajib memastikan kapal telah  dilengkapi  dengan  suatu  sistem  keamanan  yang  sewajarnya  ditemukan  untuk melindungi kargo dari “bahaya biasa” ( ordinary perils ) yang sekiranya dapat diperkirakan terjadi. 21 Tolok ukur untuk mengukur ordinary perils ini wajib diukur dengan pengetahuan yang sewajarnya diketahui oleh pengangkut. Secara tekstual, mengartikan ordinary perils dapat merujuk pada Black’s Law Dictionary , dimana yang dimaksud dengan ordinary adalah “ typical, everyday occurrences ” atau diartika n bebas sebagai kejadian sehari-hari. 22 Hal ini membuat tafsiran gramatikal dari standar kelaiklautan yang ditetapkan dalam HVR 1924 adalah bahaya yang sehari-hari terjadi dan sekiranya dapat diperkirakan sebelumnya.
21 The Aconcagua, para.367
22 Brian Garner, Black’s Law Dictionary , St. Paul, Thomson Reuters, hlm.142
Apabila  merujuk  kembali  pada  aspek  kasuistik  dalam  kasus Bunga  Seroja ,  fakta bahwa suatu bahaya mungkin dapat terjadi dalam pengangkutan membuat  pengangkut wajib mempersiapkan kapal agar layak untuk berlaut menghadapi bahaya tersebut. Hal ini berkaitan juga dengan kunci dari pemenuhan  kewajiban kelaiklautan adalah pelaksanaan due  diligence  atau  uji  kelayakan.  Kewajiban  untuk  melaksanakan  due  diligence  berarti kewajiban  pengangkut  hanya  terbatas  untuk  melaksanakan  perawatan  yang  sewajarnya (take  reasonable  care ).  Kewajiban  ini  terpenuhi  apabila  pengangkut  telah  melaksanakan tindakan pencegahan yang sewajarnya dilaksanakan. Pada konteks yang demikian, dampak dari cyberattack terhadap kargo berpotensi tidak menjadi tanggung jawab dari pengangkut.
Merujuk pada pedoman dari IMO dalam IMO MSC Fal.1/Circ.3 yang juga merupakan dokumen rujukan untuk standarisasi keamanan ISM Code, ada suatu kebutuhan mendesak bagi  pengangkut  untuk  mempersiapkan  kapal  menghadapi cyberattack .  Sebenarnya sebagaimana terlihat misalnya dalam insiden USS Fitzgerald bahwa malfungsi dari teknologi yang ada di kapal dapat berakibat sangat fatal. 23 Tabrakan yang terjadi antara USS Fitzgerald dengan  Kapal  berbendera  Filipina  tidak  seharusnya  terjadi  apabila  teknologi  radar  dan komunikasi  yang  ada  dapat  berfungsi  dengan  baik.  Opsi  lainnya  sebagai  alternatif  solusi yang seharusnya dapat menjadi pelajaran bagi industri pengangkutan laut pasca insiden ini adalah memiliki rencana cadangan apabila terjadi malfungsi teknologi sebagaimana terjadi pada insiden USS Fitzgerald.
Tentu cyberattack tidak bersifat seperti bajak laut maupun cuaca buruk yang sifatnya situasional.  Artinya,  akan  sangat  tergantung  dengan  rute  yang  diambil  oleh  suatu  kapal dalam suatu pelayaran. Cyberattack menjadi ancaman nyata bukan karena situasi yang akan dilewati oleh kapal, namun karena fakta bahwa setiap kapal diperlengkapi dengan sistem teknologi  yang  membantu  pelaksanaan  kapal.  Terlebih  lagi,  sistem  teknologi  yang  ada  di kapal  mengambil  peran  vital  dalam  keberlangsungan  kapal.  Sama  dengan  fakta  bahwa melewati  lautan  Somalia  membuat  kapal  akan  beresiko  bertemu  dengan  bajak  laut, membekali  kapal  dengan  sistem  teknologi  membuat  kapal  akan  beresiko  terhadap cyberattack . Hal ini sejalan dengan edaran IMO yang tidak bermaksud untuk menghindarkan kapal dari cyberattack namun lebih bermaksud untuk meningkatkan resiliensi (ketahanan) kapal dari dampak cyberattack . 24 Hal ini menggambarkan bahwa sebenarnya dampak dari cyberattack dapat dimitigasi oleh pengangkut melalui tindakan-tindakan persiapan sebelum pelayaran.
Seharusnya cyberattack dapat dipandang sebagai suatu bahaya yang sekiranya dapat terjadi  di  suatu  pelayaran  dan  peristiwa  yang  sehari-hari  terjadi.  Memperlengkapi  kapal dengan  sistem  teknologi  seharusnya  dipandang  sebagai  suatu  paket  yang  sama  dengan ancaman yang  terkandung di dalamnya yakni ancaman cyberattack . Sehingga seharusnya suatu  kapal  hanya  akan  menjadi  laik  laut  apabila  telah  diperlengkapi  dengan  standar peralatan atau sistem pertahanan untuk menghadapi cyberattack .
Tindakan Due Diligence yang Dapat Dilaksanakan oleh Pengangkut Guna Memenuhi Kewajiban Kelaiklautan
Merujuk pada IMO MSC Fal.1/Circ.3 Guidelines on Maritime Cyber Risk Management , ada  beberapa  fundamental  yang  harus  dikokohkan  dalam  kegiatan  pelayaran  guna meningkatkan ketahanan kapal kargo terhadap ancaman cyberattack . 25
1. Identifikasi sistem-sistem yang rawan terhadap cyberattack. Khususnya terhadap sistem-sistem  yang  ketika  terjadi  malfungsi  dapat  memberikan  dampak  yang signifikan  terhadap  keberlangsungan  kapal  kargo.  Hal  ini  juga  termasuk
23 Ben Farah, Op.Cit , hlm.6
24 Annex 1 IMO MSC Fal.1/Circ.3, hlm.3
mengidentifikasi peranan dan tanggung jawab dari tiap-tiap personil kapal kargo untuk sistem yang ada pada kapal kargo;
2. Mengimplementasikan  proses  dan  langkah  manajemen  resiko  terhadap kemungkinan-kemungkinan cyberattack. Langkah ini yang kemudian diharapkan dapat  memastikan  kelangsungan  dari  pelayaran  apabila  terjadi  cyberattack terhadap kapal kargo;
3. Mensosialisasikan  tindakan-tindakan  yang  membuat  awak  kapal  kargo  dapat mendeteksi adanya cyberattack tepat waktu;
4. Mensosialisasikan  dan  mengembangkan  rencana-rencana  dalam  menghadapi cyberattack. Hal ini dimaksudkan untuk meningkatkan resiliensi kapal kargo dan kemampuan  kapal  kargo  untuk  memulihkan  kembali  sistem  yang  terganggu akibat dari cyberattack yang terjadi; dan
5. Mengidentifikasi  langkah-langkah  cadangan  yang  tepat  untuk  memulihkan kembali sistem yang ada di kapal kargo pasca terdampak cyberattack .
Kelima poin penting ini merupakan fundamental yang wajib diterapkan oleh kapal kargo guna meningkatkan resiliensi kapal kargo terhadap cyberattack .
Secara lebih teknis, IMO sebenarnya merujuk pada beberapa panduan teknis untuk menjelaskan langkah konkret dari pedoman yang dimaksud IMO. Salah dua dari beberapa panduan  yang  dimaksud  adalah  BIMCO Guidelines  on  Cybersecurity  Onboard  Ships dan International  Association  of  Classification  Societies (“ IACS ”) Guidelines  on  Vessels’  Cyber Resilience . 26 Penulis  sendiri  merujuk  pada  dua  panduan  ini  karena  kedua  panduan  ini dipublikasi oleh dua organisasi internasional yang sangat berpengaruh dalam pengangkutan global.
Prinsipnya adalah pengangkut wajib mampu untuk mengidentifikasi tiap-tiap sistem yang digunakannya di kapal kargo, termasuk resiko yang ada apabila pengangkut memilih untuk  menggunakan  sistem  tersebut.  Pendekatan  manajemen  resiko  dibutuhkan  dalam langkah ini. Pengangkut wajib mengetahui tiap-tiap rincian dari sistem yang digunakan, baik yang  berkaitan  dengan  teknologi  informasi  maupun  teknologi  operasional.  Pada  sebuah simulasi  yang  dilakukan  pada  tahun  2018,  beberapa  bagian  penting  yang  menyusun infrastruktur  kapal  rentan  terhadap  serangan  siber.  Adapun  bagian-bagian  utama  yang membangun suatu infrastruktur kapal adalah: 27
1. Sistem Manajemen Daya
2. Sistem Komunikasi
3. Sistem Navigasi
4. Sistem Manajemen Kargo; dan
5. Alarm Kapal
Setelah  pengangkut  mampu  untuk  melaksanakan  identifikasi  aset,  maka  langkah selanjutnya  yang  dapat  dilaksanakan  oleh  pengangkut  adalah  penilaian  resiko.  Beberapa faktor  yang  direkomendasikan  untuk  dipertimbangkan  adalah  kemungkinan  terjadinya peretasan yang membuat adanya akses tidak sah dari pihak lain dan kemungkinan adanya hilang koneksi secara keseluruhan oleh kapal kargo. Konektivitas antar sistem seperti sistem navigasi dan komunikasi menjadi pokok perhatian dari kedua panduan ini. 28 Merujuk pada lampiran A panduan IACS, beberapa rekomendasi yang dapat diterapkan oleh pengangkut adalah sebagai berikut: 29
26 Ibid . hlm.4
27 Bellsola Olba, “State of the Art of Port Simulation Models for Risk and Capacity Assessment Based on the Vessel  Navigational  Behaviour  Through  the  Nautical  Infrastructure”, Journal  of  Traffic  and  Transportation Engineering , hlm.338
28 Ibid .
1. Sistem Komunikasi
Suatu  penelitian  mengkritisi  teknologi  komunikasi  yang  ada  di  kapal karena  rentan  terhadap  serangan  siber  seperti  pemutusan  jalur  komunikasi, namun  seringkali  ditemukan  bahwa  kapal  tidak  memiliki  rencana  cadangan apabila sistem tersebut terganggu. 30
Baik  pedoman  IACS  maupun  BIMCO  merekomendasikan  pengangkut untuk memiliki perangkat komunikasi yang terenkripsi. Selain itu, penting untuk setiap  awak  kapal  kargo  memahami  bahwa  pengoperasian  sistem  dengan otorisasi  yang  jelas  akan  sangat  penting  untuk  keamanan  sistem  komunikasi kapal. Pedoman yang ada juga merekomendasikan bahwa setiap sistem yang ada, termasuk  sistem  keamanan  dari  sistem  komunikasi  ini  diuji  secara  berkala. Pengujian ini bertujuan untuk secara  menerus menguji kerentanan dari sistem komunikasi yang ada di kapal.
Adapun  penulis  menarik  suatu  kesimpulan  bahwa  kunci  penting  dalam sistem komunikasi kapal yang baik adalah otorisasi akses yang memadai. Pada saat tiap akses terhadap sistem komunikasi membutuhkan otorisasi yang cukup, maka berdasarkan panduan yang ada, cukup untuk meningkatkan resiliensi kapal terhadap cyberattack .
2. Sistem Navigasi
Pengujian  terhadap  sistem  navigasi  terbagi  menjadi  dua  jenis  dalam pedoman yang ada. Sistem navigasi terbagi menjadi sistem yang ada pada kapal dan sistem yang ada di kantor kapal ( remote access ). Kepemilikan sistem navigasi yang tidak hanya ada pada kapal, namun juga sistem navigasi yang terpantau dari kantor kapal membuat sistem navigasi memiliki cadangan.
Ketentuan  umum  untuk  persyaratan  kualitas  sistem  ini  adalah kemampuan dari sistem untuk mencegah sebaik mungkin kemungkinan teretas. Salah satu skenario yang dipersiapkan adalah perlu adanya sistem cadangan dari kantor kapal apabila sistem navigasi kapal teretas. Hal ini berguna sehingga pada saat adanya akses yang tidak terotorisasi, maka sistem yang ada di kantor kapal perlu mencoba melawan dan mengembalikan kontrol navigasi pada kapal.
3. Jaringan
Umumnya,  kapal  akan  menggerakan  sistemnya  menggunakan  jaringan internet. Hal ini memang merupakan pilihan yang umum dan paling mudah untuk dilakukan. Permasalahannya adalah penggunaan jaringan internet tanpa enkripsi dan  perlindungan  tambahan  yang  digunakan  oleh  kapal  malah  akan  membuat kapal terpapar pada bahaya peretasan.
Terhadap hal ini, beberapa langkah yang direkomendasikan oleh pedoman seperti  yang  dibuat  oleh  BIMCO  dan  IACS  adalah  membuat  alamat  IP  yang terenkripsi  khusus  untuk  sistem  kapal.  Tentunya  hal  ini  tidak  secara  mutlak melindungi kapal dari bahaya peretasan, namun secara praktik yang ada sejauh ini, tindakan demikian dapat setidaknya meminimalisir resiko peretasan.
Bilamana  kapal  diperlengkapi  dengan  teknologi remote  access ,  maka penting untuk memastikan fitur untuk pengendali dapat mematikan akses pada saat  apapun.  Hal  ini  menjadi  penting  karena  serangan  terhadap  fitur remote access dapat menimbulkan dampak yang signifikan pada kemaslahatan kapal.
Melihat  langkah-langkah  yang  dapat  ditempuh  untuk  meningkatkan  resiliensi  kapal terhadap cyberattack, maka sebenarnya nyata bahwa pengangkut memiliki tanggungjawab untuk memastikan kapal telah sesuai dengan pedoman yang ada. Hal ini mengingat pedoman BIMCO dan IACS telah disesuaikan dengan perkembangan tantangan pengangkutan modern. Walaupun  kedua  pedoman  ini  tidak  memiliki  kekuatan  hukum  yang  mengikat,  namun,
30 Frank  Akpan,  “Cybersecurity  Challenges  in  the  Maritime  Sector”, Network  Journal  Studies ,  Vol.2,  2022, hlm.130
praktik terbaik yang telah dikompilasi oleh ahli dalam bidang pengangkutan laut ini menjadi standar  yang  pantas  untuk  memenuhi  standar  kewajiban  kelaiklautan  berdasarkan  HVR 1924.

## Hukum  Positif  Indonesia  Dalam  Meregulasi  Kewajiban  Kelaiklautan  Guna Menghadapi Ancaman Cyber Attack
Sebagaimana  dijabarkan  pada  bagian-bagian  sebelumnya,  salah  satu  dasar  yang membuat  HVR  1924  menjadi  aturan  yang  baik  untuk  mengatur  kewajiban  kelaiklautan adalah ukuran yang digunakan sangat dinamis menyesuaikan dengan bahaya yang sekiranya ditemukan dalam pengangkutan. Walaupun demikian, aturan ini sedikit berbeda dengan UU Pelayaran,  hubungan  hukum  yang  diatur  dalam  HVR  1924  bersifat  keperdataan  antara pengangkut dengan pemilik kargo. Sedangkan, dalam UU Pelayaran, hubungan hukum yang diatur  lebih  merujuk  pada  sifat  pertanggungjawaban  pengangkut  terhadap  negara. Indonesia  sendiri  sampai  hari  ini  tidak  memiliki  suatu  aturan  terkodifikasi  dalam  suatu produk hukum yang dapat langsung dibandingkan dengan HVR 1924 mengenai hal ini. Maka dari itu, perlu untuk melihat perspektif hukum positif Indonesia dari cakupan yang lebih luas
Kewajiban kelaiklautan secara keperdataan di Indonesia sebenarnya dapat lahir dari Pasal  470  KUHD  yang  menyatakan  suatu  bentuk  tanggung  jawab  dari  pengangkut  untuk untuk menanggung kerusakan pada barang yang diangkutnya yang disebabkan oleh kurang baiknya alat pengangkutan atau kurang cakapnya pekerja yang dipakainya. Tanggung jawab sebagaimana dimaksud dalam Pasal 470 KUHD ini tentu sangat luas, membutuhkan aturan lain untuk menginterpretasi standar yang akan digunakan untuk menentukan kurang baik dan/atau  kurang  cakapnya  kelengkapan  kapal.  Untuk  itu,  Pasal  470  KUHD  perlu diinterpretasikan sebagai kewajiban kelaiklautan kapal yang mana adalah kewajiban dari pengangkut untuk memastikan kapal telah diperlengkapi dengan alat dan awak yang baik. Pasal  1  (33)  UU  Pelayaran  menjelaskan  kelaiklautan  kapal  sebagai  keadaan  kapal  yang memenuhi persyaratan-persyaratan tertentu.
Proses  suatu  kapal  dapat  dinyatakan  laik  laut  membutuhkan  pengangkut  untuk memiliki sertifikat-sertifikat yang menjadi persyaratan kelaiklautan. Setelah itu, sertifikat tersebut yang menjadi dasar bagi syahbandar untuk menyatakan suatu kapal telah laik laut. Permasalahannya adalah sertifikat-sertifikat ini tidak mencerminkan suatu kapal laik laut. Salah  satu  sertifikat  yang  dibutuhkan  adalah  sertifikat  keselamatan  kapal,  dimana  untuk kapal barang berdasarkan Pasal 22 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM.57 Tahun 2021  tentang  Tata  Cara  Pemeriksaan,  Pengujian  dan  Sertifikasi  Keselamatan  Kapal  akan berlaku  selama  12  bulan.  Prosedur  pengecekan  kelaiklautan  yang  demikian  akan menciptakan suatu tolok ukur yang kaku dan rendah dalam pelayaran internasional. Standar yang dimiliki oleh hukum positif di Indonesia berusaha membuat sistem keselamatan dan keamanan  kapal  menjadi  sistem  yang  dapat  berlaku  untuk  setiap  pelayaran  selama  lima tahun.  Walaupun  pada  praktiknya  memang  akan  dilakukan  pengecekan  kembali  oleh Syahbandar  pada  saat  sebelum  melaksanakan  suatu  pelayaran,  yang  akan  diuji  adalah kepemilikan  dan  keabsahan  dari  sertifikat-sertifikat  yang  dimiliki  oleh  kapal  guna memperoleh port clearance .
Pada  perspektif  privat,  jika  Pasal  470  KUHD  yang  mana  menjelaskan  pengangkut akan bertanggung jawab apabila ada kerusakan yang diakibatkan oleh kurang baiknya alat pengangkutan,  menggunakan  standarisasi  hukum  positif  Indonesia  yang  ada  dalam  UU Pelayaran beserta peraturan turunannya, maka standarisasi Indonesia akan terbelakang jika dibandingkan  dengan  standar  internasional.  HVR  1924  sebagai  aturan  yang  digunakan umum secara internasional menetapkan suatu standar yang sifatnya kasuistik yang berarti kelaiklautan  wajib  diukur  untuk  setiap  keadaan  pelayaran.  Logika  yang  penting  untuk dipahami  dalam  kasus  ini  adalah  kegagalan  untuk  memiliki  sertifikat  keamanan  dan keselamatan  kapal  tentu  adalah  pelanggaran  terhadap  kelaiklautan  kapal,  baik
menggunakan  standar  nasional  maupun  internasional.  Namun,  jika  membandingkan standar yang ada pada HVR 1924 dengan hukum nasional maka akan memandang hal ini pada satu tingkat daripada sekedar  pemenuhan sertifikat. Pemenuhan sertifikat keamanan dan  keselamatan  berdasarkan  hukum  Indonesia,  tidak  berarti  pemenuhan  kewajiban kelaiklautan berdasarkan HVR 1924. Kembali lagi, standar yang lebih faktual pada HVR 1924 membuat hukum nasional tidak dapat mencapai standar tersebut.
Secara lebih teknis, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 51 Tahun 2021 tentang Prosedur dan Tata Cara Pelaksanaan Verifikasi Manajemen Keamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan  (“ Permenhub  51/2021 ”)  sebagai  peraturan  turunan  dari  UU  Pelayaran menetapkan  bahwa  standar  internasional  yang  dirujuk  untuk  verifikasi  manajemen keamanan  kapal  adalah  koda  ISPS  atau  ISPS Code .  Koda  ini  merupakan  suatu  koda  yang digunakan  secara  internasional  untuk  memberikan  perintah  serta  anjuran  bagi  kapal, Pelabuhan dan pemerintah untuk menciptakan suatu ekosistem pengangkutan yang aman. Sebagaimana  merujuk  pada  Pasal  1  ayat  1  Permenhub  51/2021,  proses  verifikasi manajemen  keamanan  kapal  akan  menilai  keefektifan  penerapan  manajemen  keamanan kapal  terhadap  Koda.  Adapun  koda  yang  dimaksud  disini  adalah  ISPS Code .  Verifikasi sebagaimana dimaksud pada Pasal 1 ayat 1 ini dijelaskan dalam Pasal 2 ayat 2 dilakukan secara berkala sebanyak 3 kali selama 5 tahun.
Aturan  teknis  ini  mengandung  2  permasalahan  yang  membuat  regulasi  Indonesia kurang  relevan  untuk  menghadapi  ancaman Cyberattack dalam  industri  pengangkutan global. Fakta bahwa IMO MSC-FAL.1 Circ.3 Rev.1, tidak mencantumkan ISPS Code sebagai panduan  teknis  dalam  manajemen  resiko  siber,  dan  ISPS Code sendiri  tidak  mengatur mengenai  persiapan  terhadap  ancaman cyberattack membuat  suatu  kekosongan  hukum dalam isu persiapan terhadap ancaman cyberattack ini.
Memang,  Indonesia  tidak  meratifikasi  HVR  1924,  namun  fakta  bahwa  berbagai negara  di  Asia  bahkan  Dunia  meratifikasi  HVR  1924  membuat  Indonesia  perlu mempertimbangkan meratifikasi atau mengadopsi aturan ini. Berdasarkan kelemahan yang ada  pada  hukum  positif  Indonesia  dalam  mengatur  kelaiklautan  kapal  secara  privat  atau keperdataan, membuat hubungan kontraktual pelaku usaha Indonesia dengan pelaku usaha asing pada bidang ini akan terhambat. Mayoritas kontrak pengangkutan baik dalam rupa kontrak pengangkutan maupun konosemen sudah memasukkan HVR 1924 sebagai pilihan hukum.
Pelaku usaha Indonesia yang berperan sebagai pengangkut tentunya akan kesulitan apabila merujuk pada hukum positif di Indonesia semata. Pemenuhan sertifikat-sertifikat kelaiklautan kapal yang ada pada hukum positif Indonesia rasanya kurang mampu untuk menjawab standar tinggi yang diberikan dalam HVR 1924. Walaupun memang praktik global juga  menggunakan  sertifikat  sebagai  tanda  pemenuhan  kewajiban  kelaiklautan  secara publik, namun standar tersebut rasanya belum cukup untuk pelayaran tertentu khususnya dalam ranah privat.

## PENUTUP
Tindakan  due  diligence  pengangkut  untuk  memenuhi  kewajiban  kelaiklautan berdasarkan HVR 1924 juga dibutuhkan untuk ancaman cyberattack. Standar kelaiklautan berdasarkan HVR 1924 menetapkan tindakan due diligence pengangkut membuat kapal siap untuk menghadapi bahaya yang sepatutnya dapat diperkirakan dalam suatu pelayaran. Sifat dari  cyberattack  yang  menyerang  sistem  informasi  dari  kapal,  dan  sistem  kapal  yang mayoritas bergantung pada teknologi informasi membuat serangan ini dapat diperkirakan terjadi  dalam  suatu  pelayaran.  Terlebih  lagi,  kepatuhan  pengangkut  terhadap  pedoman- pedoman  teknis  seperti  BIMCO  dan  AICS  membuat  pengangkut  dapat  dinyatakan  telah memenuhi kewajiban kelaiklautan.
Dalam  perspektif  Indonesia,  Hukum  positif  di  Indonesia  belum  secara  eksplisit mengatur kewajiban pengangkut terhadap kelaiklautan kapal untuk menghadapi ancaman cyberattack.  UU  Pelayaran  beserta  PP  31/2021  yang  menetapkan  pemenuhan  kewajiban kelaiklautan berdasarkan pemenuhan sertifikasi, tidak cukup kasuistik untuk menentukan kelaiklautan kapal. Terlebih lagi, ISPS Code sebagai standar yang dirujuk Indonesia dalam konteks verifikasi manajemen keamanan dan keselamatan kapal tidak membahas mengenai persiapan  kapal  terhadap  ancaman  cyberattack,  dan  tidak  dirujuk  oleh  IMO  sebagai dokumen  teknis  yang  dapat  dijadikan  pedoman  untuk  menghadapi  ancaman  cyberattack membuat  Indonesia  memiliki  kekosongan  hukum  dalam  memberikan  standar  bagi pengangkut untuk memenuhi kewajiban kelaiklautan menghadapi ancaman cyberattack.
Untuk  DPR  dan  pemerintah  sebagai  regulator  sebaiknya  mengadopsi  HVR  1924 beserta  dengan  yurisprudensi  yang  memberikan  interpretasi  terhadap  penerapan kewajiban  kelaiklautan.  Standar  yang  kasuistik  membuat  aturan  yang  dibuat  pada  tahun 1924  ini  masih  relevan  sampai  pada  saat  ini.  Revisi  UU  Pelayaran  beserta  peraturan turunannya  perlu  dilaksanakan  untuk  menyesuaikan  standar  kelaiklautan  yang  ada  di Indonesia  dengan  yang  digunakan  pada  praktik  internasional  berdasarkan  HVR  1924. Sementara  untuk  pengangkut,  sebaiknya  dapat  meningkatkan  standar  tindakan  due diligence  yang  dilaksanakan  guna  memenuhi  kewajiban  kelaiklautan  dalam  menghadapi ancaman cyberattack. Pemenuhan kewajiban kelaiklautan yang bertitik pada pelaksanaan due diligence sepatutnya dilaksanakan dengan manajemen resiko, Sebagai negara anggota dari  IMO,  pengangkut  dapat  merujuk  pada  pedoman  teknis  yang  disusun  oleh  IMO. Pelaksanaan  due  diligence  sesuai  pedoman  yang  direkomendasikan  oleh  IMO,  dapat membuat pengangkut telah dianggap melaksanakan kewajiban kelaiklautan.

## DAFTAR PUSTAKA Buku
Brian Garner, Black’s Law Dictionary , St. Paul, Thomson Reuters Asikin,  Amiruddin  dan  Zainal.  (2014). Pengantar  Metode  Penelitian  Hukum .  Jakarta:  Raja Grafindo Baughen,Simon. (2018). Shipping Law . Oxfordshire: Routledge Soemitro dan Ronny Hanitijo. (1983). Metodologi Penelitian Hukum dan Jurimetri , Jakarta: Ghalia Indonesia,

## Artikel Jurnal
Bellsola Olba, “State of the Art of Port Simulation Models for Risk and Capacity Assessment Based on the Vessel Navigational Behavi our Through the Nautical Infrastructure”,

## Journal of Traffic and Transportation Engineering
Ben Farah, “Cybersecurity in the Maritime Industry: A Systematic Survey of Recent Advances and Future Trends”, Maritime Digital Information , 2022
Frank Akpan, “Cybersecurity Challenges in the Maritime Sector”, Network Journal Studies , Vol.2, 2022,
Ian Davis, “Perils of the Sea: the Bunga Seroja Case”, Maritime Studies Journal 103, 1998
Nobuo Takeda, “Marine Accident Investigation Report”, Japan Transport Safety Board

## Website
Andrew  Kinsey.  2021.  Cyber  Security  Threats  Challenge  International  Shipping  Industry dari. https://www.maritimeprofessional.com/news/cyber-security-threats- challenge-international-369770

## Dokumen Hukum Lainnya
Actis Co.Ltd  v. The Sanko Steamship Co.Ltd (“ The Aquacharm ”) [1982] 1 Lloyd’s Rep 7
Bradley & Sons v. Federal Steam Navigation Co. [1926] 24 Lloyds Rep 446, para.454 (C.A. per Scruttion L.J.)
Cia Sud Americana De Vapores v. Sinochem Tianjin Import & Export Corp (“ The Aconcagua ”) [2010] 1 Lloyd’s Rep 1
Empresa Cubana Importada De Alimentos “ Alimport” v. Iasmos Shipping Co. S.A. (“ The Good Friend ”) [1984] 2 Lloyd’s Rep 586
G ilroy Sons & Co v. W R Price & Co [1893] AC 56
Great  China  Material  Industries  Co  Ltd  v.  Malaysian  International  Shipping  Corporation Berhad (“ Bunga Seroja ”) [1998] 196 CLR 161
Hang Fung v. Mullion [1966] 1 Lloyd’s Rep 511
IACS Recommendation No.166
IMO MSC Fal.1/Circ.3
Kopitoff v. Wilson [1876] 1 QBD 377
McFadden v. Blue Star Line , 1 K.B. 697 para.192
Steel v. State Line Steamship Co [1877] 3 App Cas 72
Virginia Carolina Chemical Co v. Norfolk and North American Steam Shipping Co [1912] 1 KB 229