doi: http://dx.doi.org/10.25104/transla.v25i2.2291

## Perbandingan Kinerja pada PT Jakarta International Container Terminal dengan PT New Priok Container Terminal One
Agfrizha Tyaswati 1 , Arif Fadhilah *1
1 Universitas Darma Persada Jl. Radin Inten II, Pondok Kelapa, Duren Duren Sawit, Kota Jakarta Timur, DKI Jakarta 13450, Indonesia
E-mail: * arif_fadillah@yahoo.com
Diterima: 8 September 2023, disetujui: 27 November 2023, diterbitkan online: 29 Desember 2023

## Abstrak
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  perbandingan  efektifitas  pelabuhan  dengan Key  Performance  Indicator (KPI), perbandingan cepatnya pelayanan pelabuhan, perbandingan dwelling time, perbandingan peralatan, dan perbandingan Turn Round Time dari  PT  Jakarta  International  Container  Terminal  (PT  JICT)  dan  PT  New  Priok  Container  Terminal  One  (PT  NPCT1). Metode yang digunakan adalah benchmarking dengan fasilitas, arus masuk kapal, arus peti kemas di Port Klang Malaysia ,dan menggunakan aplikasi minitab untuk menganalisis dengan metode regresi linear. Total rata-rata presentase efektifitas pelabuhan dari data KPI dari tahun 2018 – 2021 untuk PT ICT adalah 23%, sedangkan untuk PT NPCT1 adalah 16%. Rata-rata nilai dwelling time selama 4 tahun terakhir untuk PT JICT adalah 3,24 hari sedangkan untuk PT NPCT1 adalah 3,10 hari. Nilai TRT untuk PT JICT 30,51 menit sedangkan PT NPCT1 37,51 menit. Dari analisis yang dikerjakan PT JICT memiliki nilai rata-rata presentase KPI lebih baik 7%.Perbandingan nilai dwellling time PT NPCT1 lebih unggul 9%, dapat dilihat bahwa pelayanan peti kemas di PT NPCT1 lebih unggul dari PT JICT. Sedangkan untuk perbandingan nilai TRT, PT JICT 18% dapat dilihat bahwa pelayanan kapal di PT JICT lebih unggul dari PT NPCT1.
Kata Kunci : Benchmarking, Dwelling Time, Key Performance Indicator, Terminal Petikemas, Turn Round Time

## Abstract
Performance Comparison between PT Jakarta International Container Terminal and PT New Priok Container Terminal One: This  study  aimed  to  analyze  the  comparison  of  port  effectiveness  with  Key  Performance  Indicator  (KPI),  port  service  speed comparison, dwelling time comparison, equipment comparison, and Turn Round Time Comparison of PT Jakarta International Container Terminal (PT JICT) and PT New Priok Container Terminal One (PT NPCT1). The method employed was benchmarking using  facilities,  ship  inflows,  container  flow  data  at  Port  Klang  Malaysia.  Additionally,  the  analysis  utilizes  the  Minitab application with linear regression methods. The average total port effectiveness percentage based on KPI data from 2018 to 2021 for PT JICT is 23%, whereas for PT NPCT1 is 16%. The average dwelling time over the past four years for PT JICT is 3.24 days, whereas for PT NPCT1, it is 3.10 days. The Turn Round Time (TRT) value for PT JICT is 30.51 minutes, while for PT NPCT1, it is 37.51 minutes. From the conducted analysis, PT JICT exhibits a better average KPI percentage by 7%. Regarding dwelling time, PT NPCT1 outperforms PT JICT by 9%, indicating that container services at PT NPCT1 are superior to those at PT JICT. In contrast, for TRT comparison, PT JICT surpasses PT NPCT1 by 18%, indicating that vessel services at PT JICT are superior to those at PT NPCT1.
Keywords: Benchmarking, Container Terminal, Dwelling Time, Key Performance Indicator, Turn Round Time

## 1. Pendahuluan
Indonesia adalah salah satu negara kepulauan terbesar di dunia di mana wilayah negara Indonesia dua pertiga  yaitu  perairan.  Letak  negara  Indonesia  juga  sangat  strategis  karena  berada  di  persinggahan  rute perdagangan dunia atau internasional. Perdagangan internasional memiliki beberapa efek menguntungkan. Salah  satu  kegiatan  perdagangan  internasional  yang  dapat  meningkatkan  perekonomian  negara  Indonesia adalah kegiatan ekspor dan impor. Faktor pendukung untuk kegiatan ekspor dan impor, salah satunya yaitu pelabuhan.  Maka  dari  itu,  pelabuhan  juga  memainkan  peran  yang  sangat  penting  dalam  bidang  ekonomi negara. Pelabuhan juga merupakan sarana penting untuk menghubungkan wilayah dan negara.
Pelabuhan adalah suatu tempat yang terdiri dari daratan dan perairan yang mengelilinginya, dengan batas  tertentu,  yang  digunakan  untuk  kegiatan  pemerintahan  dan  kegiatan  ekonomi,  digunakan  sebagai tempat berlabuh, mengangkut penumpang, dan menurunkan barang, dilengkapi dengan fasilitas dan kegiatan
keamanan  laut  untuk  mendukung  pelabuhan  dan  sarana  transportasi  sebagai  tempat  intermodal  dan transhipment [1] . Barang yang dikirim melalui laut ada juga yang menggunakan kontainer. Kegiatan seperti bongkar muat kontainer juga bisa memperkuat peran pelabuhan.
Pada periode 2015-2018 rata-rata kontainer aktivitas ekspor dan impor di Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 6,6 juta Unit Setara Dua Puluh Kaki atau Twenty-foot Equivalent Units (TEUs) per tahun dan selalu meningkat setiap tahunnya [2] . Menurut laporan Lloyd’s List dalam One Hundred Ports 2021 [3] , Pelabuhan Tanjung  Priok  Indonesia  menduduki  peringkat  ke-23  dengan  pelabuhan  peti  kemas  tersibuk  di  dunia membukukan throughput  container 6,9  juta  TEUs  pada  tahun  2020.  Hal  ini  dikarenakan  ketidakpastian ekonomi global yang disebabkan oleh pandemi COVID-19. Total throughput container turun sebesar 9,6% dari 7,6 juta TEUs dari tahun sebelumnya. Sedangkan Port Klang Malaysia dalam One Hundred Ports 2021 menduduki peringkat ke-12 dengan pelabuhan peti kemas tersibuk di dunia dengan membukukan 13,2 juta TEUs pada tahun 2020 [4] [5] [3] .
Terminal  Kalibaru atau  PT New Priok Container Terminal  1 membantu  meningkatkan throughput container Tanjung  Priok.  Berdasarkan  publikasi  Lloyd's  List,  dengan  kapasitas  tahunan  1,5  juta  TEUs, NPCT1 memproses 1 juta TEUs pada Februari 2018, mencatat total 1,2 juta TEUs sepanjang tahun [6][3] . Walaupun  PT  New  Priok  Container  Terminal  1  masih  terbilang  baru  dan  disahkan  pada  tahun  2016  oleh Presiden Joko Widodo, terletak di Kalibaru Tanjung Priok.  Sedangkan menurut laporan tahunan  Otoritas Pelabuhan  Tanjung  Priok  di  tahun  2020  PT  NPCT1  mencatat  total  975  ribu  TEUs,  menurun  dari  tahun sebelumnya dikarenakan pandemi COVID-19 [7] .
Pelabuhan  peti  kemas  terbesar  di  Indonesia  berada  di  Tanjung  Priok  yaitu  Jakarta  International Container Terminal. Peran PT JICT dalam kegiatan impor dan ekspor tidak bisa dipandang sebelah mata. Pada tahun 2017, PT JICT diperluas menjadi terminal peti kemas terbesar di Indonesia.
Gambar 1. Grafik Throughput Container Pelabuhan Tanjung Priok, PT JICT dan PT NPCT1 Sumber : [7]
Data  di  atas  didapatkan  dari  situs  resmi  laporan  tahunan  Otoritas  Pelabuhan  Tanjung  Priok  dan Lloyd’s  List.  Dari  Gambar  1,  dapat  dilihat  bahwa  pada  tahun  2020,  PT  JICT  dan  PT  NPCT1  mengalami penurunan dikarenakan pandemi COVID-19 sehingga membuat perdagangan di seluruh dunia terganggu.
7.800.000 7.600.000 6.870.400 6.750.302 2.046.103 2.085.695 1.805.322 2.037.524 1.200.000 1.561.900 975.179 1.177.765
- 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000 8.000.000 9.000.000 2018 2019 2020 2021 T h ro u g p u t C o n ta in er (T eu s) Tahun Pelabuhan Tanjung Priok PT. JICT PT. NPCT1
Gambar 2. Grafik persentase Througput Container dari PT JICT dan PT NPCT1 Sumber: [7]
Dapat  dilihat  pada  gambar  di  atas  terdapat  persentase  seberapa  besar  PT  JICT  dan  PT  NPCT1 menyumbang throughput  container untuk  Pelabuhan  Tanjung  Priok.  Persentase throughput  container PT JICT lebih besar tiap tahunnya dibandingkan dengan PT NPCT1.
Tabel 1 . Fasilitas dan Peralatan PT JICT, PT NPCT1, dan Port Klang
Dermaga PT JICT PT NPCT1 Port Klang Kapasitas/Ukuran Jumlah 8 Unit 2 Unit 33 Unit Panjang 1.640 m 850 m 8.810 m Draft 16 m 16 m 17,5 m Container Yard Kapasitas/Ukuran Area 45,5 Ha 32 Ha - Capacity 39,884 TEUs - - Ground Slot 10.560 5.400 64.443 Fasilitas Kapasitas/Ukuran Quay Crane Container 16 Unit 8 Unit 95 Unit Forklift 15 Unit - Head Truck 128 Unit - Chassis/Trailer 128 Unit - Rubber Tyres Gantry Crane 63 Unit - 284 Unit Twin-Lift Capable Crane - 8 Unit - e-RTG - 24 Unit - Prime Movers - 44 Unit 790 Unit Sumber: [5], [8], [9]
26% 27% 26% 30% 15% 21% 14% 17% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 2018 2019 2020 2021 T h ro u g h p u t Co n ta in er (% ) Tahun PT. JICT PT. NPCT1
Gambar 3. Layout PT JICT, PT NPCT1, dan Port Klang Sumber: [5], [8], [9]
Tetapi dalam realitasnya, tak jarang pelabuhan menemukan masalah seperti dwelling time. Dwelling time adalah  waktu  dari  bongkar (unloading) dan  pengangkatan (loading) kontainer  hingga  keberangkatan dari kapal menuju ke pintu utama terminal (World Bank, 2011). Dwelling time merupakan indikator yang digunakan untuk mengukur kinerja pelabuhan [10] . Dwelling time adalah rata-rata waktu tunggu kapal yang dipengaruhi oleh efektivitas operasional pelabuhan, fasilitas pelabuhan, dan jumlah kapal di pelabuhan pada saat  ini.  Ketidakpastian  inilah  yang  menjadi  penyebab  terbesar  keterlambatan  kapal [11] .  Penumpukan kontainer mengganggu batas waktu kinerja operasional lapangan karena kontainer terakumulasi lebih lama di  lapangan.  Pasal  2  No.  3  menyatakan  bahwa  batas  waktu  penimbunan  untuk  barang  di  lapangan penumpukan adalah sampai dengan 3 hari sejak barang ditumpuk di lapangan penumpukan di pelabuhan.
Kinerja pelabuhan juga dapat dilihat dari Key Performance Indicator (KPI). KPI adalah angka atau indikator  kunci  yang  memberikan  sebuah  informasi  tentang  sampai  sejauh  mana  implementasi  informasi yang berhasil dibandingkan dengan tujuan yang ditetapkan [12] . Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Laut No. HK.103/2/18/DJPL-16 tentang standar kinerja operasional pelabuhan adalah sebagai berikut [13] :
Tabel 2 . Standar Kinerja Operasional Kapal dan Utilitas Pelabuhan
Sumber: [13] [14]
Tabel 3 Standar Kinerja Operasional Bongkar Muat
Sumber: [13] [14]
Gambar 4. Kinerja Pelayanan Kapal [15]
Eksisting = < Standar = Pelayanan Baik Eksisting = > 0% - 10% Standar = Pelayanan Cukup Baik Eksisting = > 10% Standar = Pelayanan Kurang Baik
Eksisting = > Standar = Pelayanan Baik Eksisting = 90% - 100% Standar = Pelayanan Cukup Baik Eksisting = < 90% Standar = Pelayanan Kurang Baik

## Keterangan:
Postpone Time (PT) adalah keterlambatan waktu yang tidak berarti selama kapal berlabuh, yang waktunya terjadi sebelum  atau sesudah kapal melakukan kegiatan bongkar muat. Sedangkan Waiting Time (WT) adalah selisih waktu antara waktu keputusan kedatangan kapal dengan Pilot on Board (POB) ketika pelayanan kapal masuk.  Sementara Approach  Time (AT)  adalah  waktu  yang  diperlukan  kapal  untuk  bergerak  dari  tempat berlabuh sampai ikat tali pada tambatan atau sebaliknya.
Idle  Time (IT):  Jumlah  waktu  dalam  jam  bagi  kapal  yang  tidak  digunakan  atau  tidak  terpakai  pada  saat kegiatan bongkar muat di tempat tambatan. Tidak termasuk waktu jam untuk istirahat. Untuk Effective Time (ET) adalah Jumlah waktu dalam jam yang digunakan kapal untuk kegiatan bongkar muat. Berth Working Time (BWT) adalah jumlah waktu yang dihitung dalam jam, pada saat kapal melakukan kegiatan bongkar muat di tempat tambatan. Berth Time (BT) adalah jumlah waktu yang terjadi pada saat kapal ikat tali tambat sampai  lepas  tali  tambat.  Dan Not  Operation  Time (NOT)  adalah    waktu  jeda  atau  waktu  berhenti  yang direncanakan selama kapal di pelabuhan.
Waktu pelayanan kapal di pelabuhan adalah waktu masuk pelabuhan yang dihitung sejak kapal tiba di tempat berlabuh di luar perairan pelabuhan sambil menunggu bantuan pramuka dan kapal tunda sampai meninggalkan  pelabuhan.  Waktu  pelayanan  ini  dinyatakan  dalam  jam [16] . Turn  round  time kapal  di pelabuhan dapat menggambarkan kemampuan sebuah terminal peti kemas dalam menjalankan pelayanannya. Perkembangan terminal peti kemas yang cepat memerlukan pelayanan yang efektif dan efisien. TRT kapal sangat berkorelasi dengan crane allocation serta jumlah kontainer dibongkar dan dimuat [17] .
Data di atas menunjukkan bahwa terjadi kenaikan dan penurunan pada tiap tahunnya. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui efektivitas pelabuhan dengan data Key Performance Indicator (KPI) dari tiap pelabuhan.

## 2. Metode Metodologi
2.1. Lokasi
Lokasi Kegiatan pelaksanaan studi dilaksanakan di Pelabuhan Tanjung Priok, yang meliputi Terminal container NCPT1 dan JICT serta regulator yang berada di Pelabuhan Tanjung Priok. Sementara untuk Data terkait Port Klang berasal dari data sekunder.

## 2.2. Metode Benchmarking
Benchmarking merupakan    metode    yang    dilakukan    dengan    suatu    proses benchmark yaitu membandingkan  satu  dengan lainnya  baik  dari  segi  internal  atau  eksternal  dengan  mengumpulkan berbagi  informasi  dan  data  yang digunakan sebagai acuan [18] . Benchmarking adalah  proses  sistematis  berkelanjutan  untuk  mengevaluasi  produk,  layanan,  dan proses  kerja  organisasi  yang  diakui  mewakili  praktik  terbaik  untuk  tujuan  perbaikan  organisasi [19] . Benchmarking juga merupakan suatu proses yang membandingkan dan mengukur kinerja suatu perusahaan dengan  perusahaan  lain  guna  mendapatkan  keuntungan  informasi  yang  akan  digunakan  untuk  perbaikan secara berkelanjutan [19] . Benchmarking adalah alat pengukuran kinerja yang digunakan bersama dengan inisiatif peningkatan; alat ini mengukur kinerja operasi komparatif perusahaan dan mengidentifikasi 'praktik terbaik'. Pada penelitian ini dilakukan benchmarking pada fasilitas, arus masuk kapal, dan arus peti kemas di Port Klang Malaysia.
2.3. Metode Regresi Linear
Metode regresi linier sederhana adalah metode regresi yang menggunakan variabel X untuk menguji hubungan  sebab  akibat  dengan  variabel  Y [20] .  Fungsi  linier  yang  diformulasikan  pada  persamaan  (1)  di mana Y adalah variabel terikat, X adalah variabel bebas, a dan b adalah konstanta.
Y= a + bx (1)

## 2.4. Mean Absolute Precentage Error (MAPE)
Mean  Absolute  Percentage  Error (MAPE)  adalah  perhitungan  yang  digunakan  untuk  menganalisis persentase akurasi metode atau kesalahan prediksi. Dengan menggunakan nilai aktual dari data atau deret
seri sebagai pembanding, MAPE dapat mengetahui seberapa besar kesalahan prediksi metode tersebut. Di bawah ini adalah rumus MAPE.
MAPE = Ʃ(|Aktual – Forecast | / Aktual ) *100/n
(2)
Suatu  metode  peramalan  bisa  dikatakan  akurat  jika  nilai  persentase  kesalahan  pada  perhitungan  MAPE mendekati  nol.  Pada  perhitungan  MAPE  terdapat  batasan  nilai  yang  menunjukkan  bahwa  nilai  MAPE tersebut layak atau tidak untuk digunakan [14] .
Tabel 4 Standar Nilai Perhitungan MAPE
Sumber: [21]

## 3. Hasil dan Pembahasan
Berdasarkan Tabel 1 yang berisi tentang fasilitas pelabuhan dapat diketahui bahwa maksimal ukuran kapal yang dapat memasuki pelabuhan tersebut sebagai berikut : (LOA x Lebar x Draft)
PT JICT : 340 m X 43 m X 14,5 m PT NPCT1 : 340 m X 43 m X 14,5 m Port Klang : 400 m X 59 m X 16 m
Tabel 1 menunjukkan bahwa fasilitas dermaga pada Port Klang Malaysia memungkinkan kapal yang dapat  masuk  dan  bersandar  lebih  banyak  dan  lebih  besar.  Jika  dilihat  dari  jumlah  peralatan quay  crane container dapat diketahui bahwa pada saat pelabuhan dalam keadaan penuh, pelabuhan dapat menampung berapa banyak kapal dalam satu waktu. PT JICT dapat menampung sebanyak 5 kapal dengan ukuran panjang hingga  300m  atau  4.000  –  6.000  TEUs,  pada  tiap  kapal  melakukan  bongkar  muat  dengan  3  unit crane . Sedangkan PT NPCT1 dapat menampung sebanyak 3 kapal dengan ukuran panjang hingga 290m atau 3.400 – 4.500 TEUs, pada tiap kapal melakukan bongkar muat dengan 2 unit crane . Port Klang dapat menampung sebanyak  22  kapal  dengan  ukuran  panjang  hingga  400m  atau  18.000  –  21.000  TEUs,  pada  tiap  kapal melakukan bongkar muat dengan 4 crane .

## 3.1. Proyeksi Arus Peti kemas
Gambar  grafik  di  bawah  ini  menampilkan  proyeksi  dengan  model  regresi  linear  yang  dikerjakan menggunakan aplikasi minitab.
Nilai MAPE Keterangan 0-10% Kemampuan metode peramalan sangat baik 10-20% 20-50% >50% Kemampuan metode peramalan baik Kemampuan metode peramalan layak digunakan
Kemampuan metode peramalan tidak dapat digunakan
Gambar 5. Proyeksi Peti Kemas PT JICT, PT NPCT1, dan Port Klang dengan Metode Regresi Linear Sumber: Hasil Analisis, 2022
Garis biru menunjukkan data peti kemas aktual. Sedangkan garis hijau yang menurun adalah hasil proyeksi peramalan. Bisa dilihat bahwa grafik di atas menunjukkan penurunan pada tahun 2020. Jumlah arus peti kemas menurun drastis dikarenakan pandemi COVID-19. Proyeksi di atas menggunakan metode regresi linear untuk nilai koreksi error MAPE di mana proyeksi arus peti kemas PT JICT sebesar 7,8, nilai koreksi error MAPE dari proyeksi arus peti kemas PT NPCT1 sebesar 1,801, sedangkan nilai koreksi MAPE untuk proyeksi arus peti kemas Port Klang sebesar 1,859.

## 3.2. Arus Kapal Masuk
Pada  Gambar  6  dapat  dilihat  bahwa  arus  kapal  pada  tahun  2020  semuanya  mengalami  penurunan dikarenakan pandemi COVID-19
Gambar 6. Arus Kapal Masuk PT JICT, PT NPCT1, dan Port Klang.

## Sumber: Hasil Analisis, 2022
Pada  tahun  2021,  Port  Klang  mengalami  penurunan  arus  kapal  lebih  banyak  dibandingkan  tahun sebelumnya.  Jika  dilihat  lagi  pada  Gambar  4,  arus  masuk  peti  kemas  di  Port  Klang  pada  tahun  2021 mengalami kenaikan walaupun arus kapalnya mengalami penurunan. Dapat disimpulkan bahwa pada tahun 2021,  kapal  yang  datang  ke  Port  Klang  Malaysia  memiliki  ukuran  yang  lebih  besar  dibandingkan  tahun sebelumnya.

## 3.3. Kinerja Operasional Kapal

## Waiting Time
Diketahui standar nilai waiting time menurut standar Peraturan DJPL No. HK.103/2/18/DJPL-16 1 jam/kapal.
Gambar 7. Perbandingan Nilai Waiting Time Sumber: Hasil Analisis, 2022
Sehingga PT JICT memiliki nilai waiting time di bawah standar maka penilaian pelayanan dinyatakan baik. Sedangkan pada tahun 2018 PT NPCT1 memiliki nilai waiting time di atas standar, yaitu lebih dari 10% maka pelayanan dinyatakan kurang baik. Akan tetapi pada tahun 2019, nilai waiting time dari PT NPCT1 menurun dan di bawah standar sehingga pelayanan dinyatakan baik.

## 3.4. Approach Time
Diketahui    bahwa  standar  nilai approach  time menurut  standar  Peraturan  DJPL  No. HK.103/2/18/DJPL-16  yaitu 2 Jam/Kapal.
Gambar 8. Perbandingan Nilai Approach Time Sumber: Hasil Analisis, 2022
Data di atas terlihat bahwa nilai approach time pada tiap pelabuhan memiliki nilai di bawah standar sehingga dinyatakan bahwa pelayanan yang dilakukan baik.
3.5. Kinerja Bongkar Muat

## Box/Crane/Hour
Kinerja pelayanan bongkar muat kontainer. Terminal peti kemas memiliki capaian bongkar muat satu crane yang nilainya melebihi standar.  Peraturan  DJPL  No. HK.103/2/18/DJPL-16 menyebutkan jika  nilai standar  B/C/H  yaitu  26  unit  maka  pelayanan  dinyatakan  baik.  Data  di  bawah  menunjukkan  bahwa  tiap tahunnya PT JICT dan PT NPCT1 memenuhi pencapaian di atas standar.
Gambar 9. Perbandingan Nilai B/C/H
Sumber: Hasil Analisis, 2022
0,25 0,53 3,17 0,50 1 1 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 2018 2019 Wa it in g T im e (Jam/ K ap al ) Tahun PT. JICT PT.NPCT1 STANDAR 1,77 1,20 1,52 2 2 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 2018 2019 Ap ro a ch T im e (Jam /K ap al ) Tahun PT. JICT PT.NPCT1 STANDAR 26,43 28,58 22,17 31,90
30,60 29,25 26 26 26 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 2019 2020 2021 N il ai B /C /H Tahun PT. JICT PT. NPCT1 STANDAR

## Box/Ship/Hour
Terminal peti kemas memiliki capaian bongkar muat yang ditangani oleh operator ship crane yang nilainya melebihi standar. Berdasarkan Peraturan DJPL No. HK.103/2/18/DJPL-16, jika nilai standar B/C/H yaitu 60 unit, maka pelayanan dinyatakan baik. Data di atas menunjukkan bahwa tiap tahunnya PT NPCT1 memenuhi  pencapaian  di  atas  standar.  Sedangkan  nilai  B/S/H  PT  JICT  pada  tahun  2020  tidak  melebihi standar.
Gambar 10. Perbandingan Nilai B/S/H Sumber: Hasil Analisis, 2022

## Receiving
Gambar 10 dan 11 menunjukkan perbandingan receiving peti kemas dari PT JICT dan PT NPCT1 dengan  standar  menurut  Peraturan  DJPL  No.  HK.103/2/18/DJPL-16.  Di  mana  untuk  standar  PT  JICT nilainya 87 menit dan PT NPCT1 60 menit. Dinyatakan bahwa capaian receiving pada terminal peti kemas memiliki nilai capaian yang sudah memenuhi standar yaitu nilai capaian kurang dari nilai standar sehingga dapat dinyatakan pelayanan baik.
Gambar 11. Receiving Peti Kemas PT JICT dan PT NPCT1 Sumber: Hasil Analisis, 2022

## Delivery
Berdasarkan Gambar 12. terdapat perbandingan delivery peti kemas dari PT JICT dan PT NPCT1 dengan standar menurut Peraturan DJPL No. HK.103/2/18/DJPL-16.
Gambar 12. Delivery Peti Kemas PT JICT dan PT NPCT1 Sumber: Hasil Analisa, 2022
68,33 69,36 55,42
96,84
86,33 82,68
60 60 60 0,00 50,00 100,00 150,00 2019 2020 2021 N il ai B /S /H Tahun PT. JICT PT. NPCT1 STANDAR 86,83 80,08 65,42 30,94 87 87 87 87 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 100,00 2018 2019 2020 2021 Ni la i R ec ei v ing P eti K em as (M en it) Tahun PT. JICT STANDAR 31,33
24,13 25,90 30,06 60 60 60 60 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 2018 2019 2020 2021 N il ai Re ce iv in g P et i K emas (M en it ) Tahun PT. NPCT1 STANDAR 123,75 111,97 97,55 49,15 120 120 120 120 0,00 50,00 100,00 150,00 2018 2019 2020 2021 N il ai D el iv ery P et i K emas (M en it ) Tahun PT. JICT STANDAR 48,50 33,75 38,09 48,26 75 75 75 75 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 2018 2019 2020 2021 N il ai D el iv ery P et i K emas (M en it ) Tahun PT. NPCT1 STANDAR
Standar PT JICT nilainya 120 menit dan PT NPCT1 75 menit. Capaian delivery pada terminal peti kemas  memiliki  nilai  capaian  yang  sudah  memenuhi  standar,  yaitu  kurang  dari  nilai  standar  sehingga pelayanan dinyatakan baik. Akan tetapi pada tahun 2018, PT JICT memiliki nilai delivery yang lebih dari standar sehingga pelayanan delivery dinyatakan kurang baik.

## 3.6. Kinerja Utilitas Fasilitas Pelabuhan

## Berth Occupancy Ratio
(BOR)
Berdasarkan  Gambar  10,  diketahui    bahwa  standar  nilai  BOR  berdasarkan  Peraturan  DJPL  No. HK.103/2/18/DJPL-16  yaitu  70%  sehingga  PT  JICT  dan  PT  NPCT1  memiliki  nilai  waktu  penggunaan dermaga kurang dari nilai standar dan pelayanan dinyatakan baik.
Gambar 13. Perbandingan BOR
Sumber: Hasil Analisis, 2022
Yard Occupancy Ratio (YOR)
Diketahui bahwa standar nilai YOR menurut Peraturan DJPL No. HK.103/2/18/DJPL-16 yaitu 70% sehingga PT JICT dan PT NPCT1 memiliki nilai waktu penggunaan dermaga kurang dari nilai standar dan pelayanan dinyatakan baik.
Gambar 14. Perbandingan YOR
Sumber: Hasil Analisis, 2022

## Dwelling Time
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 25 Tahun 2017, waktu maksimal dwelling time adalah selama 3 hari. Pada Gambar 15 di bawah ini terdapat data perbandingan dwelling time dari PT JICT dan PT NPCT1.
Gambar 15. Perbandingan Rata-Rata Dwelling Time Sumber: Hasil Analisis, 2022
50,15 48,30 40,24 12,86 45,67 40,00 40,69 49,00 70 70 70 70 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 2018 2019 2020 2021 N il ai B .O .R ( %) Tahun PT. JICT PT. NPCT1 STANDAR 48,34 41,98 39,31 26,63 52,42 39,67 36,75 49,50 70 70 70 70 0,00 20,00 40,00 60,00 80,00 2018 2019 2020 2021 N il ai Y .O .R ( %) Tahun PT. JICT PT. NPCT1
STANDAR 3,86 3,17
3,26 3,24
3,67 2,76 2,73 3,27 3 3 3 3 0,00 2,00 4,00 6,00 2018 2019 2020 2021 D w el li n g T im e (H ar i) Tahun PT. JICT PT. NPCT1 STANDAR
Data ini menunjukkan bahwa PT JICT memiliki nilai dwelling time yang lebih besar tiap tahunnya dibandingkan dengan PT NPCT1. Hal tersebut dapat dilihat juga dari kinerja bongkar muat crane pada tiap pelabuhan seperti pada Gambar 9 tentang perbandingan nilai B/C/H dan Gambar 10 tentang perbandingan nilai B/S/H. Dapat dilihat bahwa nilai B/C/H dan B/S/H dari PT NPCT1 lebih besar dibandingkan nilai PT JICT.

## Turn Round Time
Grafik di bawah in menunjukkan data turn round time dari tiap terminal. PT NPCT1 memiliki nilai TRT lebih tinggi tiap tahunnya dibandingkan PT JICT.
Gambar 16. Perbandingan Rata-Rata Turn Round Time Sumber: Hasil Analisis, 2022

## Rank Per Ship Size Range (TEUs)
Data peringkat pada Gambar 17 di bawah ini diambil dari data World Bank sesuai dengan rentang ukuran kapal di masing-masing pelabuhan. Dari data di atas dapat dilihat bahwa ukuran kapal yang dapat berlabuh di Pelabuhan Tanjung Priok hanya sampai 8.501 TEUs – 13.500 TEUs, sedangkan untuk Port Klang ukuran  kapal  yang  dapat  berlabuh  lebih  dari  13.500  TEUs.  Alasan  tersebut  yang  membuat  Port  Klang mempunyai peringkat yang lebih tinggi dibandingkan dengan Pelabuhan Tanjung Priok.
Gambar 17. Rank Per Ship Size Range
Sumber: Hasil Analisis, 2022

## 4. Kesimpulan
Dari data perbandingan di atas dapat disimpulkan bahwa kinerja pelayanan kapal PT JICT melayani lebih cepat dilihat dari data waiting time, approach time, dan turn round time . Sedangkan kinerja pelayanan bongkar muat PT NPCT1 memiliki kinerja lebih cepat dilihat dari data B/C/H, B/S/H, receiving peti kemas, dan delivery peti  kemas.  Berdasarkan  data  yang  di  analisis,  PT  NPCT1  dari  2018  –  2021  memiliki  nilai dwelling time yang lebih baik dengan rata-rata 3,10 hari, sedangkan PT JICT memiliki nilai dwelling time dengan  rata-rata 3,24 hari, tetapi untuk keduanya masih belum memenuhi standar yang ditentukan yaitu 3 hari. Dwelling time PT JICT dari tahun 2018 - 2021 adalah 30,51 menit sedangkan nilai turn round time PT NPCT1 dari tahun 2018 - 2021 adalah 37,51 menit. Dapat dilihat bahwa nilai turn round time PT JICT 7 menit lebih cepat dibandingkan nilai PT NPCT1. Jadi, dapat dinyatakan untuk nilai TRT, PT JICT lebih baik.
32,30 30,42 29,1 30,25
41,5
35,5 32,97 40,41 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 2018 2019 2020 2021 T R T ( Jam) Tahun PT. JICT PT. NPCT 138 126 76 87 0 56 84 28 18 16 0 50 100 150 <1.500 1.501 - 5.000 5.001-8,500 8,501-13,500 >13.500 R an k Ukuran Kapal (TEUS) Tahun 2020 Pelabuhan Tanjung Priok Port Klang 122 169 80 0 0 210 204 110 98 43 0 50 100 150 200 250 <1.500 1.501 - 5.000 5.001-8,500 8,501-13,500 >13.500 R an k Ukuran Kapal (TEUS) Tahun 2021 Pelabuhan Tanjung Priok Port Klang
Dilihat dari metode benchmarking, Port Klang unggul dalam fasilitas dan peralatannya sehingga membuat pelayanan kapal berjalan lebih cepat. Jika dilihat dari letak geografisnya, Port Klang juga unggul dikarenakan dekat dengan Selat Malaka, di mana jalur perdagangan internasional dalam kegiatan ekspor-impor barang melalui lintas perairan. Penelitian selanjutnya disarankan untuk mengumpulkan data Port Klang yang lebih detail sehingga dapat menyempurnakan penelitian ini.

## Ucapan Terima Kasih
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  sebesar-besarnya  kepada  Otoritas  Pelabuhan  Tanjung  Priok  dan pihak lain yang telah membantu dalam pelaksanaan penelitian ini.

## Daftar Pustaka
[1] Undang – Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran
[2] Laurenzo  Kansil  and  Arif  Fadillah, Impact  of  Traffic  and  Customer  Switching  Behavior  of  Hinterland  Region  on  the  Patimban  Port Development. Conference on Broad Exposure to Science and Technology, Universitas Tirtayasa Banten 2021 (BEST 2021), pp. 93-99
[3] Arif  Fadillah  Dan  Augustinus  Pusaka,  Kajian  Strategi  Penurunan Emisi  Gas  Buang  Dari  Kapal  Di  Pelabuhan  Tanjung  Priok, Prosiding Seminar Hasil Penelitian Semester Ganjil 2014/2015, Universitas Darma Persada 2015.
[4] Kasypi M., Shah. ZM.A Regression Model For Vessel Turnaround Time. Japan, 2006
[5] Maricar, Azman. Analisa Perbandingan Nilai Akurasi Moving Average dan Exponential Smoothing Untuk Sistem Peramalan Pendapatan pada Perusahaan XYZ. Jurnal Sistem Informatika Vol. 13, No. 2, 2019 ISSN: 2460-3732.
[6] Moeheriono, Perencanaan, Aplikasi dan Pengembangan Indikator Kinerja Utama (IKU) Bisnis dan Publik. Jakarta: Rajawali Pers (2012).
[7] Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok, Laporan Tahunan Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok Di Tahun 2020, Jakarta 2020, Tidak dipublikasi.
[8] Peraturan Direktur Jenderal Perhubunga Laut Nomor: HK. 103/2/18/DJPL16 Tentang Standar Kinerja Pelayanan  Operasional Pelabuhan Pada Pelabuhan Yang Diusahakan Secara Komersial.
[9] Siti Nurminarsih Siti., Rudiansyah Ahmad., Siswanto Nurhadi., Zaini Gani Anang., Dynamic-Inventory Ship  Routing Problem (D-ISRP) Model Considering Port  Dwelling Time Information. Procedia Manufacturing 2015 Volume 4, pp 344-351
[10] Spendolini, J.M. (1992 )The Benchmarking Book. American Management  Association.
[11] Tatterson, J.G. (1996). Benchmarking Basics: Looking for A Better Way. Manlow Park, Ca: Christ Publication.
[12] Triatmodjo, B.. Perencanaan pelabuhan (Cetakan Kesatu). Yogyakarta: Beta Offset (2010)
[13] United Nations Conference On Trade And Development (UNCTAD), Port Manajemen Series 2016, Available: https://unctad.org/system/files/official-document/dtlkdb2017d1_en.pdf. Diakses Tanggal 15 Mei 2022.
[14] Wahyu  Purnama,  Mirza.,  (Peramalan  Kebutuhan  Energi  Listrik  Jangka  Panjang  Sektor  Rumah  Tangga  Di  Jawa  Timur  Menggunakan Metode Analysis Time Series : Proyeksi Tren Quadratic Dan Regresi Linear Berbasis Software Minitab V19, 2021.
[15] Lloyds List (2022), Container Data, Available : https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/ Diakses 05 Mei 2022.
[16] World Bank (2022), Documents Reports. Available :https://thedocs.worldbank.org/ Diakses 20 Mei 2022
[17] Jakarta International Container Port (2022), Available: https://www.jict.co.id/facilities-operations/. Diakses Tanggal 15 Mei 2022
[18] New Port Container Terminal 1 (2022) Available : https://www.npct1.co.id/terminal-information Diakses Tanggal 15 Mei 2022
[19] World Bank (2022) Container Port Traffic in Indonesia. Available https://data.worldbank.org/ . Diakses Tanggal 26 April 2022.
[20] Lloyds  List  (2022)  Top  100  Ports,  Available:  https://lloydslist.com/-/media/lloyds-list/images/top-100-ports-2021/top-100-ports-2021- digital-edition.pdf. Diakses 20 Mei 2022.
[21] Port Klang (2022), Statistics Performance Port Klang Performance, Available:  https://www.pka.gov.my Diakses Tanggal 3 April 2022.
[22] Surat Keputusan dari Dirjen Perhubungan Laut No. UM.002/38/18/DJPL-11 Tahun 2011 Tentang Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan.
[23] Amelia Azwar, Arif Fadillah Dan Shanty Manullang, Desain Pelabuhan Wisata Untuk Menunjang Pariwisata Danau Toba, Jurnal Inovasi Sains Dan Teknologi Kelautan Zona Laut Vol. 2, No. 3. November 2021, Pp 99 – 106.