Abstrak — Danau  Toba  merupakan  salah  satu  aset  alam potensial  yang  dimiliki  oleh  bangsa  Indonesia.  Perkembangan kawasan tersebut didukung dengan adanya pengesahan Danau Toba sebagai salah satu Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (KSPN) yang merupakan fokus pemerintah dalam pembangunan infrastruktur serta pengembangan pariwisata di Indonesia. Menurut kajian Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan  Rakyat  (PUPR),  salah  satu  masalah  dalam melakukan pembangunan infrastruktur di Danau Toba adalah akses darat yang rusak dan sulit dilalui ke tiap daerah pinggiran Danau  Toba.  Maka,  dalam  penelitian  ini  akan  dibahas transportasi  berupa  Self-Propelled  Crane  Barge  (SPCB)  yang mengangkut bahan bangunan serta kegiatan konstruksi melalui akses  danau  yang  diharapkan  mampu  meningkatkan konektivitas, efektivitas, serta efisiensi pembangunan infrastruktur di  Danau  Toba. Kapal  ini  beroperasi  ke  seluruh Key  Tourism  Area  (KTA)  yang  menjadi  pusat  pembangunan sesuai  program  KSPN  Danau  Toba.  Langkah-langkah  dalam melakukan  penelitian  ini  meliputi  pengumpulan  data  proyek pembangunan  di  Danau  Toba  melalui  website  Kementrian PUPR,  menentukan  payload  kapal,  menentukan  daerah pelayaran, kemudian menghitung analisis teknis serta ekonomis kapal. Hasil dari desain SPCB ini adalah mendapatkan ukuran utama LOA : 68,7 m, LWL : 68,6 m, LPP : 66 m, B : 14 m, H: 4 m,  T  :  3  m.  Kapasitas  payload  kapal  adalah  1.425  ton  dengan mengangkut 22 orang awak kapal serta telescopic boom crane. Kapal ini menggunakan dua mesin penggerak dengan daya 169 kW.  Besar  biaya  pembangunan  kapal  adalah  sebesar  Rp 13.678.439.005,-  dan  investasi  terhadap  kapal  ini  layak dilakukan  dengan  Net  Present  Value  Rp  17.098.077.350,- Internal  Rate  of  Return  35  %,  dan  Payback  Periode  dalam  3 tahun.

## Kata  Kunci—Danau  Toba,  Konektivitas,  Pembangunan
Infrastruktur, Self-Propelled Crane Barge.

## I. PENDAHULUAN
ANAU Toba merupakan danau kaldera terbesar di dunia yang  terletak  Provinsi  Sumatera  Utara.    Danau  Toba juga  dikenal  sebagai  salah  satu  lokasi  wisata  danau  di Indonesia yang memiliki keindahan dan kekayan alam yang melimpah, adat masyarakat yang kental serta keunikan danau yang dikelilingi oleh pegunungan hijau.   Pada  tahun  2019 Danau  Toba  sendiri  dinobatkan  sebagai  United  Nations Educational, Scientific, and Cultural Organization (UNESCO) Global  Geopark setelah  dinilai  dan  diputuskan oleh UNESCO Global Geopark Council . Tiga potensi utama yang dapat  dinilai dan dapat dikembangkan  di  Danau  Toba ialah geodiversity,  biodiversity, dan culture  diversity . Penobatan  tersebut  memberikan  kesempatan  serta  tanggung jawab  bagi  Indonesia  untuk  mendorong  pengembangan perekonomian  dan  pembangunan  berkelanjutan  di  kawasan sekitar Danau Toba.
Sebelum menjadi UNESCO Global Geopark, pada tahun 2016  kawasan  Danau  Toba  ditetapkan  sebagai  Kawasan Strategis  Pariwisata  Nasional  (KSPN)  yang  disandingkan dengan  empat  KSPN  prioritas  lainnya.  Setelah  menjadi KSPN, Danau Toba mengalami peningkatan yang signifikan. Peningkatan  tersebut  dibantu  dengan  adanya  alokasi  dana yang  dianggarkan  oleh  Kementerian  PUPR  sebesar  2,4 Triliun  yang  ditujukan  untuk  mendukung  Danau  Toba sebagai KSPN kelas internasional.
Namun,  berdasarkan  data  dari  Badan  Pengembangan Infrastruktur  Wilayah  (BPIW),  terdapat  beberapa  temuan permasalahan  yang  terjadi  saat  membentuk  rancangan pengembangan  Danau  Toba,  seperti  kawasan  Bakkara dengan  kondisi  desa  yang  kumuh  dan  tidak  terawat  serta pembangunan  pemerintah  di  tanah  ulayat  tidak  terawat  dan tidak  terencana  atau  akses  ke  beberapa  kawasan  di  Danau Toba  khususnya  di  daerah  pesisir  yang  cukup  sulit  untuk dijangkau  melalui  jalur  darat  sehingga  tidak  terjadi pemerataan pembangunan [1].
Namun terdapat beberapa pembangunan infrastruktur yang direncanakan  untuk  dibangun  di  kawasan  Danau  Toba, seperti peningkatan/pembangunan atau pengelolaan prasarana  persampahan  yang  berlokasi  dekat  dari  badan perairan,  sumber  air  serta  pembangunan  dan  revitalisasi Instalasi  Pengolahan  Air  Limbah  (IPAL)  di  berbagai kecamatan  sekitaran  Danau  Toba  serta  pembangunan pedestrian di jalan-jalan utama dan revitalisasi bangunan di berbagai Key Tourism Area (KTA) Danau Toba [2]. Dalam menunjang pembangunan infrastruktur dan konektivitas tiap daerah  tersebut,  maka  pada  penelitian  ini  dilakukan  desain Self-Propelled  Crane  Barge yang  dapat  mengangkut  bahan bangunan  dan  barang  lain  yang  dapat  membantu  distribusi secara  merata  serta  membantu  kegiatan  pembangunan konstruksi  bangunan  di  pesisir  melalui  akses  danau  untuk pembangunan tiap daerah di sekitar Danau Toba.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Danau Toba
Danau  Toba  adalah  danau  kaldera  terbesar di  dunia yang terletak  di  Provinsi  Sumatera  Utara  dengan  panjang  87  km dan lebar 27 km di ketinggia 905 mdpl. Danau Toba terkenal sebagai  danau  yang  mengelilingi  Pulau  Samosir  dan dikelilingi  oleh  pegunungan  tinggi  dimana  memiliki  iklim yang cukup dingin (Gambar 1). Keuntungan secara geografis tersebut  menyebabkan  Danau  Toba  memiliki  penatapan pegunungan  yang  menawan  dan  jenis  flora  yang  beraneka ragam  serta  itu  terdapat  keberagaman  budaya.  Berdasarkan hal  tersebut,  Danau  Toba  dinobatkan  sebagai  UNESCO

## Desain Self-Propelled Crane Barge untuk Menunjang Pembangunan Infrastruktur di Daerah Danau Toba, Sumatera Utara
Simon Peres Pakpahan dan Hesty Anita Kurniawati Departemen Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tita@na.its.ac.id
D
Global Geopark (UGG) pada tahun 2020. Selain itu, Danau Toba juga dinobatkan sebagai Kawasan Strategis Pariwisata Nasional (KSPN) sehingga perkembangan sehingga perkembangan daerah tersebut meningkat secara pesat.

## B. Barge
Barge atau  yang  umum  disebut  tongkang  atau pontoon merupakan  salah  satu  jenis  kapal  yang  memiliki  desain lambung datar. Barge umumnya digunakan  untuk mengangkut muatan dan ditarik dengan menggunakan kapal tunda. Barge umumnya  tidak  memiliki  sistem  pendorong (propulsi)  seperti  kapal  pada  umumnya.  Pembuatan  kapal tongkang  juga  berbeda  karena  hanya  pembuatan  konstruksi saja  tanpa  sistem  operasional  seperti  kapal  pada  umumnya. Barge sendiri  umum  digunakan  untuk  mengangkut  muatan dalam jumlah besar seperti kayu, batubara, pasir dan lain-lain. Berdasarkan fungsinya, barge dibagi menjadi beberapa jenis, yaitu:
1. Accomodation Barge
2. Self-Propelled Barge
3. Crane Barge
C. Cargo Handling
Cargo  Handling adalah  kegiatan  pelayanan  terhadap muatan/barang  (keluar  dan  masuk)  melalui  kapal,  meliputi loading / unloading ,  pemindahan  dari  kapal  ketempat penyimpanan  (gudang cargo ),  menyusun  dan  menyimpan barang tersebut. Terdapat beberapa jenis cargo handling yang dipakai pada bidang perkapalan, yaitu:
1. Derricks
2. Crane
D. Bahan Bangunan
Bahan bangunan merupakan setiap bahan yang digunakan untuk  tujuan konstruksi.  Selain  dari  bahan  alami,  banyak produk  buatan  yang  digunakan  dan  beberapa  lagi  kurang sintetik.  Industri  pembuatan  bahan  bangunan  didirikan  di banyak  negara  dan  penggunaan  bahan-bahan  tersebut biasanya  dibagi  ke  dalam  perdagangan  khusus  tertentu, seperti  pertukangan,  pipa,  atap  dan  pekerjaan  isolasi. Beberapa jenis bahan bangunan yang sering digunakan dalam melakukan pembangunan sipil yaitu: batu bata, lumpur, batu kali, paving, tanah liat, jerami, kayu, semen, baja, kaca dan pipa.

## E. Analisis Ekonomis
Analisis ekonomis suatu kapal dilakukan dengan meninjau adanya  skema revenue atau  pendapatan  dengan  skema cost atau  biaya  pengeluaran.  Dalam  melakukan  perhitungan analisis ekonomis suatu kapal, terdapat tiga poin utama yang
harus dihitung dalam melakukan analisis tersebut, yaitu biaya pembangunan  kapal,  biaya  operasional  kapal,  serta  skema penyewaan kapal. Pembangunan suatu kapal dikatakan layak apabila  dapat  memenuhi  kriteria  kelayakan  investasi  yaitu Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), dan Payback Periode pada saat Break Even Point (BEP) [3].

## III. METODOLOGI

## A. Identifikasi Masalah
Tahap  pertama  dalam  pembuatan  penelitian  adalah menemukan  masalah  yang  ingin  diselesaikan  berdasarkan informasi yang terdapat pada jurnal maupun berita mengenai masalah  kurangnya  konektivitas  khususnya  akses  jalan  di Danau Toba yang menghambat percepatan dan pemerataaan pembangunan Danau Toba sebagai salah satu KSPN.

## B. Studi Literatur
Tahap berikutnya adalah studi literatur dan pengumpulan data  mengenai  informasi  yang  berkaitan  dengan  pembuatan desain crane barge  sesuai  dengan payload dan operational scheme. Data  lain  selain  teori  desain  kapal  yang  diambil adalah  data  jenis  muatan  yang  dibutuhkan  untuk pembangunan daerah Danau Toba dan jenis ship crane yang dipilih untuk diinstalasikan pada crane barge.
C. Penentuan Operational Scheme
Pada  tahap  ini  ditentukan  lokasi  dan operational  scheme dari Self-Propelled  Crane Barge yang disesuaikan terhadap pelabuhan-pelabuhan  serta Key  Tourism  Area (KTA)  yang ada di Danau Toba.

## D. Pengolahan Data
Pada  tahapan  ini  dilakukan  pengolahan  dari  data-data diperoleh, yaitu:
1. Penentuan payload dan owner requirement
2. Penentuan ukuran utama kapal
Gambar 1. Kawasan Danau Toba.
Gambar 2. Operational scheme.
Gambar 3. Skema penentuan payload.
3. Perhitungan aspek teknis desain kapal, seperti:
- Rasio-rasio dari ukuran utama
- Koefisien utama kapal
- Perhitungan hambatan
- Perhitungan mesin kapal
- Perhitungan perlengkapan kapal
- Penentuan jenis cargo handling yang akan dipakai - Perhitungan  komponen-komponen  DWT  dan  LWT beserta titik beratnya
- Pemeriksaan freeboard
- Pemersiksaan stabilitas
- Pemeriksaan trim
E. Tahapan Perancangan
Pada tahap ini dilakukan desain outline bentuk badan kapal atau Lines  Plan. Setelah  mendapatkan Lines  Plan,  outline- nya  digunakan  untuk  mengerjakan  desain General Arrangement dengan  menggunakan  serta  membuat  desain model 3D Self-Propelled Crane Barge.
F. Tahapan Perhitungan Analisis Ekonomis Kapal
Pada  tahap  ini  dilakukan  analisis  ekonomis  dari Self- Propelled  Crane  Barge berupa  biaya ship  building  cost , estimasi  kelayakan  investasi Net  Present  Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), dan estimasi Break Even Point (BEP).

## G. Tahapan Kesimpulan dan Saran
Pada tahap ini dirangkum hasil analisis dan evaluasi yang didapat  serta  saran-saran  untuk  pengembangan  lebih  lanjut. Setelah  setiap  tahapan  pengerjaan  analisis  dan  perhitungan dilakukan,  maka  dapat  ditarik  kesimpulan  dan  saran. Kesimpulan berupa koreksi standar dan ukuran utama kapal. Saran  digunakan  untuk  memperbaiki  beberapa  hal  yang belum dan sudah tercakup dalam proses desain.

## IV. ANALISIS TEKNIS

## A. Operational Scheme
Berdasarkan  data  dari  PUPR,  pengembangan  daerah Danau  Toba  saat  ini  diputuskan  pada  daerah  yang  disebut sebagai Key Tourism Area (KTA) yang dibagi menjadi empat KTA  khusus  dan  dua  KTA  tambahan  yaitu  KTA  Parapat, Simanindo,  Pangururan,  dan  Balige  sebagai  KTA  khusus serta Muara dan Merek sebagai KTA tambahan.
Gambar  adalah  lokasi  pelayaran Self-Propelled  Crane Barge (SPCB). Home  base berlokasi  di  Kelurahan  Parapat, Kecamatan Girsang Sipangan Bolon. SPCB berlayar ke tiap pelabuhan  untuk  mendistribusikan  bahan-bahan  bangunan serta  alat  berat  untuk  pembangunan  setiap  daerah  di  Danau Toba  khususnya  ke  KTA.  Selain  itu,  terdapat  rencana
pembangunan pelabuhan-pelabuhan baru yang ada di Danau Toba  yang  memungkinkan  daerah  pelayaran  bisa  makin tersebar.  SPCB  direncanakan  beroperasi  dengan  kecepatan delapan  knot.  Jarak  serta  estimasi  waktu  operasional  kapal pada saat berlayar dapat dilihat pada Tabel .

## B. Penentuan Payload
Penentuan payload pada  SPCB  ini  didapat  berdasarkan data proyek pembangunan yang akan di bangun di kawasan Danau Toba dan kalkulasi perhitungan berat bahan bangunan untuk  menunjang  proyek-proyek  tersebut  serta  berat crane yang akan diangkut oleh SPCB. Data pembangunan tersebut bersumber dari Kementerian PUPR.
Namun  data  pembangunan  yang  didapatkan  hanya menyajikan  jenis,  luas  proyek  serta  biaya  pembangunannya saja  sehingga  diperlukan  adanya  perhitungan  data  bahan bangunan dengan dilakukan asumsi penyamaaan jenis bahan bangunan proyek yang sudah memiliki Rancangan Anggaran Belanja (RAB) sendiri dengan proyek yang akan dibangun di Danau Toba. Selanjutnya data tersebut diolah kembali untuk mendapatkan payload .  Skema  penentuan payload dapat dilihat pada Gambar .
Dengan  minimnya  data  pembangunan  yang  disediakan oleh  Kementrian  PUPR,  maka  diperlukan  data  RAB  yang sejenis  dengan  proyek  yang  akan dibangun  di  Danau  Toba. Salah  satu  contoh  RAB  sejenis  adalah  pekerjaan pedestrian yang pada pembangunan kawasan hijau taman sehat Hamalau yang dapat dilihat pada Error! Reference source not found. . Berdasarkan  data,  luas  pedestrian  yang  dibangun  adalah 265 m 2 . Kemudian dengan data berat dan luas pembangunan tersebut,  maka  dihitung  suatu  koefisien  yang  menunjukan berat bahan bangunan pekerjaan/meter 2 dengan nilai sebesar 0,65  ton/m 2 .  Koefisien  tersebut  kemudian dikalikan  dengan volume pembangunan proyek sejenis yang ada di tiap KTA di  Danau  Toba  sehingga  didapatkan  berat  bahan  bangunan tiap  proyek  tersebut.  Contoh  RAB  proyek  lain  kemudian diolah  dan  dikalian  dengan  tiap  proyek  sejenis  yang  ada  di tiap  KTA  sehingga  didapatkan  berat  bahan  bangunan  di proyek-proyek di tiap KTA tersebut.
Berdasarkan  pengolahan  data  proyek  tersebut,  maka ditentukan payload yang  akan  diangkut  oleh  SPCB  dengan asumsi pada suatu proyek dilakukan empat kali pengiriman seluruh bahan bangunan. Rekapitulasi berat bahan bangunan
Tabel 1.
Jarak dan estimasi waktu operasional SPCB
Pelabuhan Awal Pelabuhan Tujuan Jarak (Nm) Jarak (Km) Waktu (Jam) Parapat Simanindo (Tomok) 4,65 8,61 0,58 Pangururan 25,83 47,84 3,23 Balige 24,7 45,74 3,09 A 18,5 34,26 2,31 Muara (Bakti Raja) 25,62 47,44 3,2 B 15,34 28,41 1,92 Merek 26,83 49,68 3,35 Balige Muara (Bakti Raja) 9,53 17,65 1,19 Pangururan Merek 17,68 32,75 2,21
Gambar 4. Layout awal SPCB.
tiap KTA dapat dilihat pada Tabel .
Pemilihan payload dilakukan dengan membuat adanya dua skenario pengiriman.
1. Skenario  pertama  adalah  pengiriman  bahan  bangunan secara  keseluruhan  langsung  ke  satu  KTA  dengan  berat sekali pengiriman sebesar 5.619 ton.
2. Skenario  dua  adalah  pengiriman  bahan  bangunan  ke setiap proyek di tiap KTA satu persatu dengan berat sekali pengiriman sebesar 1.424 ton.
Maka  dengan  mempertimbangkan  utilitas  pemakaian kapal, skenario yang dipilih adalah skenario dua dengan berat sekali  pengiriman  adalah  1.424  ton  karena  kapal  dapat digunakan  berkali-kali  dan  tidak  terlalu  lama  berlabuh  atau tidak  beroperasi  dengan  tingkat  utilitas  sebesar  4-5  kali pengiriman/minggu.

## C. Ukuran Utama Awal
Dalam proses pembuatan layout awal, pertimbangan yang dilakukan adalah mengetahui ukuran utama kapal-kapal yang ada  di  Danau  Toba  untuk  menjadi  acuan.  Salah  satunya adalah  kapal  ihan  batak dengan  panjang  39 meter,  lebar  11 meter, dan kecepatan 10 knot. Ukuran utama awal dari kapal SPCB adalah: Lpp = 35 m, B = 15 m, dan H = 3 m. Layout awal  SPCB  dapat  dilihat  pada Error!  Reference source not found. .
D. Penentuan Ukuran Utama
Metode Parent Ship Design Geosims Approach digunakan dalam  menentukan  ukuran  utama  kapal  dan  didapatkan melalui  data  perhitungan payload . Payload yang  telah ditentukan  kemudian  dibandingkan  dengan  kapal  sejenis yang sudah ada. Berdasarkan hal tersebut, maka didapatkan nilai untuk ukuran utama kapal yaitu: Lpp = 66 m, B = 14 m, H = 4 m, T = 3 m, dan Vs = 8 knot. Ukuran utama yang telah didapatkan kemudian dilakukan pemeriksaan rasio berdasarkan  perbandingan-perbandingan  pada  ukuran  kapal seperti yang dapat dilihat pada Tabel .

## E. Perhitungan Hambatan Kapal
Penentuan hambatan kapal digunakan sebagai acuan dalam menentukan  pemilihan  mesin  merupakan  aspek  penting dalam  pemilihan  mesin  penggerak  utama  kapal.  Dalam menghitung  hambatan  kapal,  hal  pertama  yang  harus diketahui  adalah  kecepatan  dinas  kapal,  kemudian dilanjutkan  dengan  perhitungan  besar  hambatan  kapal. Perhitungan  hambatan  dilakukan  dengan  menggunakan metode  Holtrop  [4]  dengan  hasil  hambatan  total  ditambah dengan sea margin-nya adalah 40,89 kilo Newton (kN).

## F. Kebutuhan Daya Mesin Penggerak Kapal
Data hambatan yang telah didapat kemudian diolah untuk mendapatkan  daya  mesin  utama.  Daya  yang  didapatkan berdasarkan perhitungan adalah sebesar 312 kilo Watt (kW), namun  karena  kapal  SPCB  menggunakan  sistem  propulsi twin screw, maka daya yang diwajibkan bagi masing-masing mesin  adalah  158  kW.  Mesin  induk  yang  dipilih  harus mempunyai atau melebihi daya dorong yang lebih dari daya minimum  tersebut.  Maka  mesin  induk  yang  dipilih  adalah mesin dengan  merk  Yanmar  6CH-WDTE  berdaya  169  kW dan berat 0,9 ton serta auxiliary engine dengan asumsi daya 24% dari daya mesin induk dengan pemilihan merk Yanmar 6CHE 3 (M) dengan daya 84 kW dan berat 1,38 ton.
G. Penentuan Crane
Crane yang  digunakan  pada  kapal  SPCB  adalah crane khusus untuk kegiatan di atas air atau yang disebut sebagai marine  crane .  Terdapat  beberapa  jenis marine  crane yang biasanya dipakai untuk kapal pengangkut barang diantaranya adalah knuckle  boom  crane dan telescopic  boom  crane . Pemilihan jenis marine crane dilakukan dengan pertimbangan yang dapat dilihat pada Tabel .
Maka  dengan  mempertimbangkan  adanya  sistem  ideal dalam  mengangkut  material  dibawa ground  level dan jangkauannya  maka  jenis crane yang  digunakan  adalah telesopic boom crane. Setelah melakukan perhitungan teknis seperti,  SWL  minimal  untuk  mengangkut  tiang  pancang sebagai  bahan  kegiatan  konstruksi  dengan  berat  1  ton/10 meter  serta  dengan  mempertimbangkan  adanya  jarak  pusat crane terhadap sisi terluar kapal (setengah lebar kapal SPCB dengan lebar kapal 14 meter) yaitu 7 meter ditambah asumsi kegiatan konstruksi revitalisasi adalah minimal 7 meter, maka jarak outreach minimal crane adalah 14 m.
Maka crane yang digunakan adalah crane MORDEC Deck Mach. Tipe HPC 10-26 dengan SWL 10 ton dan outreach 26 meter  sehingga  dapat  menjangkau  kegiatan  revitalisasi Pelabuhan  Ajibata  dan  Tigaraja.  Selain  untuk  kegiatan konstruksi¸ crane juga  digunakan  untuk  kegiatan  bongkar muat  yang  dibantu  dengan  tambahan crane dengan  Tipe HPC-15-12 dengan SWL 15 ton dan outreach 12 m.

## H. Perhitungan Berat Kapal
Perhitungan-perhitungan  batasan  teknis  seperti trim, stabilitas,  perhitungan  kekuatan  memanjang,  dan  yang lainnya  dipengaruhi  oleh  perencanaan  berat  dan  titik  berat kapal. Perhitungan berat pada kapal dapat dibagi menjadi dua
Tabel 2.
RAB pedestrian kawasan hijau taman sehat Hamalau
Bahan bangunan Luas (m 2 ) Tebal (m 2 ) Volume (m 3 ) Massa (m 3 ) Berat Kg ton Keramik 40 x 40 224 0,01 2,24 6000 13440 13,4 Ampyangan 370 0,02 7,4 1450 10730 10,7 Paving Kanstin 529 0,018 9,52 4263 40592,29 40,5 Paving bata abu-abu 765,7 0,05 38,2 1700 65088,75 65,1 Paving bata merah 265,1 0,05 13,2 2200 29155,5 29,1 Paving guilding block 201 0,03 6,03 1851,9 11166,96 11,1 Batu refleksi 42 0,01 0,42 1500 630 0,63 Batu Sumbawa hitam 54 0,01 0,54 1500 810 0,81 Total 171613,6 171
komponen  besar  yaitu lightweight  tonnage (LWT)  dan deadweight  tonnage (DWT).  Pada  kapal  SPCB,  komponen LWT  adalah  berat  lambung  kapal, deckhouse, berat perlengkapan  kapal, crane dan  instalasi  permesinan. Sedangkan DWT kapal adalah payload¸ bahan bakar meisn, kebutuhan  kru,  dan  air  bersih.  Rekapitulasi  berat  dan  titik berat kapal dapat dilihat pada Tabel .
Lalu  setelah  perhitungan  berat  selesai  maka  akan dilakukan  proses  pengecekan  selisih  antara displacement dengan  LWT+DWT, margin yang  diperbolehkan  berkisar antara  0-7,5%  [5].  Nilai displacement pada  SPCB  yaitu sebesar  2409  ton  dan  total  berat  LWT+DWT  yaitu  sebesar 2373,23  ton.  Jadi,  selisih  antara displacement dam LWT+DWT sebesar 36 ton atau 1,49%, dimana hasil tersebut berada di dalam batasan margin yang diizinkan.
I. Perhitungan Freeboard
Freeboard merupakan  lambung  timbul  yang  berfungsi sebagai  daya  apung  cadangan  pada  saat  kapal  beroperasi. Perhitungan freeboard mengacu pada Load Lines 1966 and Protocol of 1988 Reg.III-(28-32) [6]. Hasil dari perhitungan freeboard adalah  tipe  kapal  merupakan  tipe  B  dengan  nilai minimum freeboard sebesar 646,58 mm dan actual freeboard
sebesar 1000 mm. Berdasarkan hasil perhitungan, nilai actual freeboard lebih besar daripada freeboard standard ditambah koreksi, sehingga freeboard memenuhi.

## J. Perhitungan Stabilitas dan Trim
Stabilitas merupakan kemampuan kapal untuk kembali ke keadaan semula setelah dikenai oleh gaya luar. Kemampuan tersebut  dipengaruh  oleh  lengan  dinamis  (GZ)  yang membentuk momen kopel yang menyeimbangkan gaya tekan ke  atas  dengan  gaya  berat.  Stabilitas  terdiri  dari  beberapa komponen,  yaitu  GZ,  KG  dan  GM.  Hal-hal  yang mempengaruhi  keseimbangan  kapal  dapat  dikelompokkan kedalam  dua  kelompok  besar  yaitu  faktor  internal  seperti perbedaan  kondisi  peletakan  barang  ( loadcase) dan  bentuk kapal serta eksternal seperti ombak maupun angin.
Kapal  SPCB  memiliki  sembilan  variasi loadcase yang dapat  dilihat  pada  Tabel  .  Analisis  stabilitas  kapal  ini dilakukan  dengan  mengacu  pada Intact  Stability (IS) Code Reg. III/1 (IMO, 1974) dan analisis trim yang mengacu pada SOLAS  Reg.  II/7 . Kemudian,  analisis  stabilitas  dan trim terhadap  sembilan loadcase dengan  menggunakan software penghitung stabilitas dan didapatkan hasil seperti pada Tabel dan
Tabel .

## K. Ukuran Utama Akhir
Setelah  dilakukan  analisa  perhitungan  teknis  dan  sesuai dengan  standar  yang  diizinkan,  maka  didapatkan  ukuran utama akhir dengan masing-masingnya sebesar:
1. Loa   = 68,7 m
2. Lwl  = 68,6 m
3. Lpp  = 66 m
4. Vs    = 8 knot
5. B     = 14 m
6. H     = 4 m
7. T     = 3 m
L. Pembuatan Lines Plan
Lines  Plan adalah  gambar  proyeksi  badan  kapal  yang dipotong  secara  melintang,  vetikal  memanjang  dan  secara

## Tabel 3. Rekaputilasi data berat bahan bangunan tiap KTA
Key  Tourism  Area (KTA) Total  berat (ton) Berat maksimal (Ton) Berat  rata- rata (Ton) KTA Parapat 5585,60 971,40 465,47 KTA Simanindo 4986,51 1424,72 997,30 KTA Pangururan 5619,56 1295,20 561,96 KTA Balige 3576,36 971,40 596,06 Berat Maksimal 5619,56 1424,72 Tabel 4.
Pemeriksaan rasio ukuran utama kapal
Length to Breadth L PP / B 3.5 < 4,71 < 10 Accepted PNA  Vol. I,  pg.  19, by SNAME and  editor Edward  V. Lewis Length to Draught
L PP / T
10 < 22,0 < 30 Accepted Breadth to Draught B / T 1.8 < 4,67 < 5 Accepted Draught to Depth T / H 0.7 < 0,75 < 0.8 Accepted Tabel 5. Perbandingan jenis marine crane Crane Kelebihan Kekurangan Knuckle Boom Crane Ukuran lebih kecil
Jangkauan kurang luas Berat crane lebih ringan Daya angkut lebih besar
Dipakai di mobil Dapat dilipat
Telescopic Boom Crane Berat crane lebih besar Ukuran Besar Dapat memanjang Tidak  dapat dilipat Jangkauan lebih luas Daya angkut besar (tergantung katalog)
Sistemnya ideal untuk untuk mengangkut material di bawah ground level
Tabel 6.
Rekapitulasi perhitungan berat dan titik berat . No. Item W (ton) LCG (m) VCG (m) Komponen LWT 1 Lambung (Hull ) kapal 567,95 29,739 2,143 2 Equipment & Outfitting 277,2 17,887 5,25 3 Permesinan kapal 17 7,85 0,968 4 Crane 32,22 35,82 6,381 Komponen DWT 1 Consumables 45,82 5,976 2,27 2 Payload 1433 33,844 1,57 Total 2373,23 30,3 2,21 Tabel 7. Load cases pada SPCB Load Case Payload Consumables I 100% 100% II 50% III 10% IV 50% 100% V 50% VI 10% VII 10% 100% VIII 50% IX 10%
memanjang. Software pembuatan  model  kapal  digunakan untuk  pembuatan Lines  Plan .  Pembuatan  model  dilakukan dari pembentukan badan kapal sesuai dengan ukuran utama yang  telah  dihitung.  Hasil  penggambaran Lines  Plan dapat dilihat pada Gambar .
M. Pembuatan General Arrangement
General  Arrangement dibuat  berdasarkan  pertimbangan letak kebutuhan tangki yang telah dihitung, kapasitas payload yang telah dihitung, lokasi kru kapal serta ukuran utama yang
Tabel 8.
Rekapitulasi stabilitas loadcase I - V Kriteria Nilai Kritria Load Cases Satuan Status I II III IV V Area 0° to 30° ≥ 3.15 30,3 30,5 30,6 47,46 47,59 m.deg Pass Area 0° to 40° ≥ 5.15 44,2 44,4 44,6 70,08 70,28 m.deg Pass Area 30° to 40° ≥ 1.71 13,8 13,9 14,0 22,62 22,68 m.deg Pass Max  GZ  at  30°  or greater ≥ 0.2 1,43 1,43 1,44 2,36 2,37 m Pass Angle of max GZ ≥ 25 28,2 28,2 28,2 26,4 26,4 deg Pass Initial GMt ≥ 0.15 5,17 5,18 5,18 6,94 6,96 m Pass Trim < 0,33 30,3 30,5 30,6 47,46 47,59 m Pass Tabel 9. Rekapitulasi stabilitas loadcase VI - IX Kriteria Nilai Kritria Load Cases Satuan Status VI VII VIII IX Area 0° to 30° ≥ 3.15 47,69 62,32 62,46 62,57 m.deg Pass Area 0° to 40° ≥ 5.15 70,43 89,8 89,99 90,13 m.deg Pass Area 30° to 40° ≥ 1.71 22,73 27,48 27,53 27,56 m.deg Pass Max  GZ  at  30°  or greater ≥ 0.2 2,376 2,89 2,9 2,9 m Pass Angle of max GZ ≥ 25 26,4 25,5 25,5 25,5 deg Pass Initial GMt ≥ 0.15 6,96 10,5 10,54 10,53 m Pass Trim < 0,33 47,69 62,32 62,46 62,57 m Pass
Gambar 5. General arrangement SPCB.
Gambar 6. Lines plan SPCB.
telah didapat. Hasil rencana umum dapat dilihat pada Gambar .
N. Pembuatan Model 3D
Setelah  dilakukan  pemodelan  dari General  Arrangement , desain  model  3D  dari  kapal  berdasarkan  hasil General Arrangement tersebut. Model 3D dapat dilihat pada Gambar - Gambar .

## O. Analisis Ekonomis
Analisis  ekonomis  pada  SPCB  dilakukan  dalam  jangka waktu  dua  puluh  tahun  dimana  menjadi  masa  sebuah  kapal untuk  di scrap .  Analisis  ekonomis  terdiri dari building  cost sebesar  Rp  13.678.439.005,- operating  cost sebesar  Rp 7.954.950.196,-/tahun , tarif sekali penyewaan kapal sebesar Rp  50.000.000,-  dan  estimasi  jumlah  penyewaan  360 pengiriman/tahun.  Uji  kelayakan  investasi  kapal  dibagi menjadi Net Present Value (NPV) sebesar Rp
17.098.077.350,-, Internal Rate of Return (IRR) sebesar 16
%, discount rate sebesar 35%, dan payback periode dalam jangka  waktu  tiga  tahun.  Karena  NPV  lebih  besar  dari  nol, dan IRR lebih besar dibandingkan dengan discount rate maka dapat ditarik kesimpulan bahwa bisnis kapal ini layak untuk diinvestasikan.

## V. KESIMPULAN
Kesimpulan  yang  dapat  diambil  dari  penelitian  ini diantaranya;  (1) Payload dari Self-Propelled  Crane  Barge adalah  bahan-bahan  bangunan  yang  digunakan  untuk membangun proyek-proyek pembangunan yang ada di Danau Toba  khususnya  di Key  Tourism  Area dengan  kapasitas sebesar  1.424  ton  serta crane yang  digunakan  untuk melakukan  kegiatan  konstruksi  pada  bagian  pesisir  danau dengan  pelabuhan  utama  tempat  kapal  berlabuh  yaitu Pelabuhan Ajibata, Parapat. (2) Jenis crane yang dipakai oleh kapal  SPCB  adalah telescopic  boom  crane yang  dipakai sebagai cargo handling dan pembangunan konstruksi adalah MORDEC Deck Mach. Tipe HPC 15-12 dengan SWL 15 ton dan outreach 12 meter dan HPC 10-26 dengan SWL 10 ton dan outreach 26 meter sehingga dapat menjangkau kegiatan revitalisasi  Pelabuhan  Ajibata  dan  Tigaraja.  (3)  Ukuran utama  akhir  yang  diperoleh  untuk Self-Propelled  Crane Barge yaitu length overall (68,7 m), length between perpendicular (66 m), breadth (14 m), height (4 m), draught (3 m), speed (8  knot).  (4)  Berdasarkan  hasil  analisis  teknis kapal, dapat diketahui bahwa freeboard dari kapal adalah 1 m,  dimana  nilai  tersebut  lebih  besar  dari  syarat freeboard yaitu  0,646  m  sehingga  kondisi freeboard dapat  diterima. Trim yang  dialami  oleh  kapal  ialah  0,154  m,  dimana  nilai tersebut  lebih  kecil  dari  syarat trim yaitu  0,33  m  sehingga kondisi trim dapat diterima. Kondisi stabilitas telah memenuhi kriteria Intact Stability (IS) Code Reg. III/3.1. (5) Desain  dari Rencana  Garis  ( Lines  Plan ),  Rencana  Umum ( General  Arrangement ),  dan  model  3D.  (6)  Berdasarkan perhitungan analisis ekonomis, pembangunan Self-Propelled Crane Barge untuk menunjang pembangunan infrastruktur di Danau  Toba  layak  dibangun  dengan  NPV  sebesar  Rp. 17.098.077.350,-,  IRR  sebesar  35%  dan Payback  periode dalam waktu 3 tahun.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  BKLM, Final  Report:  Integrated  Tourism Master  Plan  (Lake  Toba) , 1st  ed.  Jakarta:  Sekretariat  Redaksi  Biro  Komunikasi  dan  Layanan Masyarakat, 2020.
[2]  BPIW, Rencana Induk Destinasi Pariwisata Prioritas Danau Toba , 1st ed. Jakarta: Badan Infrastruktur Pengembangan Wilayah, 2020.
[3]  G.  Arnold, The  Handbook  of  Corportae  Finance ,  1st  ed.  Harlow: Pearson Education Limited, 2005.
[4]  E.  V  Lewis  and  others,  “Principles  of  naval  architecture  volume  II resistance, propulsion and vibration,” Soc. Nav. Archit. Mar. Eng. , vol. 327, 1988.
[5]  S. Skoupas, G. Zaraphonitis, and A. Papanikolaou, “Parametric design and  optimisation  of  high-speed  ro-ro  passenger  ships,” Ocean  Eng. , vol. 189, p. 106346, 2019.
[6]  IMO, International  Convention  in  Load  Lines  1966  and  Protocol  of 1988 , 1st ed. London: Lloyd’s Register, 1999.
Gambar 7. Tampak samping model 3D SPCB.
Gambar 8. Tampak ruang muat model 3D SPCB.
Gambar 9. Tampak atas model 3D SPCB.