Vol. 4, No. 2, November  2013 Hal:  183-193

## TATA MUATAN DAN VARIASI MUSIM PENANGKAPAN PENGARUHNYA TERHADAP STABILITAS PURSESEINER BULUKUMBA, SULAWESI SELATAN
Influence of Cargo Arrangement and Fishing Season Variation toward Bulukumba Purseseiner Stability in South sulawesi
Oleh:
Hery S. Nurdin 1* , Budhi H. Iskandar 2 , Mohammad Imron 2 , Yopi Novita 2
1 Program Studi Teknologi Perikanan Tangkap, Sekolah Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor
2 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Institut Pertanian Bogor * Korespondensi:  herysutrawannurdin@gmail.com
Diterima: 15 Agustus 2013;  Disetujui: 28 Oktober 2013

## ABSTRACT
Bulukumba  regency  is  one  of  the  woodden  shipbuilding  area  and  made  by  traditionally system.  Fishing  season  variation  influences  of  cargo  arrangement  so  can  they  impact  to  quality stability  of  fishing  vessel.  The  aim  of  this  research  is  design  and  stability  analysis  Bulukumba purseseiner with three conditions cargo arrangement and two fishing seasons ( peak fishing season and  scarcity  fisihing  season ) .  This  research  is  done  at  Bulukumba  regency,  South  Sulawesi province in February until April 2013 with measurements, observation and interview related of main dimension  and  cargo  arrangement  of  Bulukumba  purseseiner  in  field.  Hydrostatic  paramter analysis uses naval architecture formula and stability  analysis uses PGZ software of  three cargo arrangement  conditions  on  two  fishing  seasons  and  then,  these  values  will  be  compared  with references  value.  The  results  of  design  analysis  show  that  coefficient  of  finennes  bulukumba purseseiner is Cb = 0.80 and Cp = 0.88 which its hull type bulukumba purseseiner is round bottom. Principal dimension ratio Bulukumba purseseiner have  agreed with references of fishing vessel in Indonesia  but  it  have  not  filled  references  of  fishing  vessel  in  Japan.  The  values  of  Bulukumba purseseiner  stability  have  filled  to  IMO  criteria  of  stability  values.  Stability  of  Bulukumba purseseiner  on  scarcity  fishing  season  better  than  on  peak  fishing  season  and  the  best  value  of stability  is  PA-K3  condition ( condition  of  purseseiner  back  to  fishing  base  on  scarcity  fishing season ) .
Key words: Bulukumba, cargo arrangement, design, purseseiner, stability

## ABSTRAK
Kabupaten  Bulukumba  merupakan  salah  satu  daerah  pembuatan  kapal  kayu  dan  masih besifat tradisional. Musim penangkapan ikan dapat mempengaruhi distribusi muatan di atas kapal sehingga  dapat  berakibat  pada  kualitas  stabilitas  kapal.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah menganalisis desain dan stabilitas kapal purse seine Bulukumba berdasarkan tata muatan dengan tiga kondisi muatan dalam dua variasi musim penangkapan (musim puncak dan musim paceklik). Penelitian ini dilakukan di Kabupaten Bulukumba Provinsi Sulawesi Selatan pada bulan Februari – April  2013  dengan  melakukan  pengukuran,  pengamatan  dan  wawancara  secara  langsung  di lapangan  terkait  dimensi  utama  dan  distribusi  muatan.  Analisis  parameter  hidrostatis  dilakukan menggunakan  formula naval  architecture sedangkan  analisis  stabilitas  menggunakan software
PGZ yang selanjutnya dibandingkan dengan nilai acuan. Hasil analisis desain menunjukkan, kapal purse  seine Bulukumba  memiliki  nilai  koefisien  bentuk  yaitu Cb =  0,80  dan Cp =  0,88  dengan kasko  kapal  berbentuk round  bottom .  Rasio  dimensi  utama  kapal purse  seine Bulukumba  telah berada pada rentang nilai kapal purse seine di Indonesia namun belum berada pada rentang nilai kapal purse  seine di  jepang.  Nilai  stabilitas  kapal purse  seine Bulukumba  telah  memenuhi  nilai kriteria  stabilitas  IMO.  Stabilitas  kapal purse  seine Bulukumba  pada  musim  paceklik  lebih  baik dibandingkan pada musim puncak dengan nilai stabilitas terbaik pada kondisi PA-K3 (kondisi kapal kembali ke fishing base pada musim paceklik).
Kata kunci: Bulukumba, tata muatan, desain, kapal purse seine , stabilitas

## PENDAHULUAN
Kapal  ikan  memiliki  karakteristik  khusus yang  terkait  dengan  wilayah, metode  pengope- rasian  dan  jenis  alat  tangkap  serta fishing ground .  Fyson  (1985)  mengemukakan  bahwa berdasarkan  prinsip  utama  metode  pengopera- siannya, kapal ikan dapat dikelompokan menja- di  tiga  yaitu towed atau dragged  gear ( bottom trawling,  mid-water  trawling,  dredging,  trolling dan seine  netting ), encircling  gear ( purse seining dan encircling gill nets ) dan statisc gear ( set  gill  nets,  drift  gill  nets,  long  lines,  lift  nets, dan pots and fish traps ). Salah satu jenis kapal yang  banyak  dioperasikan  di  Kabupaten  Bulu- kumba  yaitu purse  seine yang  tergolong encir- cling gear.
Kabupaten Bulukumba adalah salah satu daerah pembuatan perahu di Provinsi Sulawesi Selatan  dan  merupakan  sentra  pembuatan  pe- rahu  pinisi  yang  sudah  terkenal  dikalangan masyarakat  nasional  maupun  internasional. Pembuatan kapal masih bersifat tradisional dan keahlian  membangun  kapal  hanya  diperoleh dari  pengalaman  secara  turun  temurun.  Peren- canaan  desain  kapal  merupakan  hal  yang  sa- ngat penting dilakukan karena akan berdampak pada  kemampuan  kapal  dan  berpengaruh  ter- hadap  stabilitas  kapal  saat  beroperasi. Wahyo- no (2011) menyebutkan bahwa sebagian besar pengrajin kapal di Indonesia melakukan pemba- ngunan  kapal  diawali  dengan  pemasangan  pa- pan  lambung  baru  kemudian  kerangka  sehing- ga terjadi kemungkinan kapal tidak simetris dan akan berpengaruh terhadap kelaik lautan kapal.
Pola  distribusi  ikan  di  perairan  merupa- kan  hal  yang  sangat  kompleks  dan  salah  satu faktor  yang  mempengaruhi  keberadaan  ikan pada  suatu  perairan  adalah  kondisi  lingkungan perairan. Perairan Indonesia sangat dipengaru- hi  oleh  angin  musim  yang  bertiup  secara  pe- riodik sebanyak dua kali dalam setahun dengan arah  berbeda  sehingga  kondisi  tersebut  dapat mempengaruhi  musim  penangkapan  ikan.  Mu- sim penangkapan ikan umumnya dibagi menja- di dua yaitu musim puncak dan musim paceklik yang mengacu pada pola musim yang terjadi di Indonesia.  Pada   masing-masing   musim   pe-
nangkapan  terdapat perbedaan  dalam hal stra- tegi  operasi  penangkapan  ikan  sehingga  mem- pengaruhi jumlah hasil tangkapan. Pada musim puncak,  jumlah  tangkapan  cenderung  lebih  be- sar  dibandingkan  dengan  musim  paceklik.  Per- bedaan  jumlah  hasil  tangkapan  pada  masing- masing  musim  penangkapan  ikan  akan  mem- pengaruhi  sistem  distribusi  muatan  di  atas  ka- pal sehingga akan mempengaruhi stabilitas ka- pal.
International Maritime Organization (IMO) merupakan  salah  satu  organisasi  yang  berge- rak  dibidang  maritim  dan  telah  mengeluarkan rekomendasi  mengenai  standar  keselamatan pelayaran sebuah kapal berdasarkan beberapa nilai  parameter  stabilitas  kapal  yang  dapat dijadikan sebagai acuan. Stabilitas kapal meru- pakan hal  yang sangat penting diperhatikan di- mana  selain  desain  kapal,  kondisi  muatan  se- perti  jenis,  volume  dan  posisi  muatan  sangat mempengaruhi kualitas stabilitas kapal. Kondisi perairan yang sangat dinamis menuntut sebuah kapal  memiliki  desain  dan  stabilitas  yang  baik agar dapat beroperasi dengan aman.
Beberapa  penelitian  telah  dilakukan  un- tuk  melihat  stabilitas  kapal purse  seine ber- dasarkan distribusi muatan seperti Marjoni et al. (2010)  pada  kapal purse  seine di  Aceh  dan penelitian yang dilakukan Iskandar dan Rahayu (2008)  pada  kapal purse  seine di  Muncar. Penelitian  tersebut  dilakukan  dengan  melaku- kan  simulasi  distribusi  muatan  sehingga  perlu dilakukan  juga  sebuah  penelitian  terhadap  sta- bilitas  kapal  berdasarkan  distribusi  muatan pada  kondisi  eksisting  dengan  memperhatikan musim penangkapan ikan.
Oleh  karena  itu,  penelitian  ini  akan mengkaji  desain  dan  pengaruh  tata  muatan pada  kapal purse  seine Bulukumba  berdasar- kan  musim  penangkapan  ikan  untuk  menilai kualitas  stabilitasnya.  Adapun  yang  menjadi tujuan dalam penelitian ini adalah menganalisis desain kapal purse seine Bulukumba dan stabi- litas kapal purse seine Bulukumba berdasarkan tata muatan dengan tiga kondisi muatan dalam dua variasi musim penangkapan ikan.

## METODE
Penelitian ini dilakukan di Kabupaten Bu- lukumba  Provinsi  Sulawesi  Selatan  pada  bulan Februari –April  2013.  Bahan  utama  penelitian yang  digunakan  adalah  satu  unit  kapal purse seine di  Kabupaten  Bulukumba.  Alat  untuk pengambilan  data  lapang  adalah roll meter  (50 meter),  penggaris,  bandul, waterpass dan  alat tulis  menulis.  Adapun  alat  untuk  pengolahan data  yaitu  satu  set  alat  gambar  teknik  untuk menggambar lines  plan dan general  arrange- ment kapal,  satu  unit  komputer  dan software PGZ untuk menganalisis stabilitas kapal.
Pengumpulan data dilakukan dengan ca- ra  pengukuran,  pengamatan  dan  wawancara langsung  di  lokasi  penelitian  yang  meliputi:  pe- ngukuran  langsung  dimensi  utama  kapal  yang meliputi data  dimensi lunas, LOA ( Lenght Over All ), LWL ( Lenght  of  Water  Line ), LBP ( Lenght Between  Perpendicullars ), (Breadth  Moulded ) atau B , D ( depth ),  d  ( draft ),  kelengkungan  ba- dan  kapal  dan  posisi  penempatan  muatan.  Se- lanjutnya  dilakukan  pengukuran  dan  pengama- tan langsung serta wawancara kepada nelayan untuk  mengetahui  distribusi,  volume  dan  berat muatan  di  atas  kapal.  Distribusi  muatan  kapal purse  seine Bulukumba  pada  musim  puncak berdasarkan data eksisting sesuai dengan kon- disi ditribusi muatan pada saat pengambilan da- ta  sedangkan  untuk  musim  paceklik  dilakukan estimasi  berdasarkan  wawancara  terhadap  ne- layan.
Hasil pengumpulan data di lapang selan- jutnya  diolah  dengan  beberapa  tahapan  yaitu data hasil pengukuran diolah dengan penggam- baran  dalam  bentuk  gambar  teknik  berupa gambar lines plan dan general arrangement se- suai kaidah naval architecture yang dikemuka-
kan  dalam  Fyson  (1985).  Berdasarkan  gambar lines  plan ,  selanjutnya  menghitung  nilai  para- meter  hidrostatis  kapal  dengan  menggunakan formula naval architecture seperti yang dikemu- kakan  dalam  Fyson  (1985).  Selanjutnya  berda- sarkan gambar general arrangement , dilakukan simulasi  tata  muatan  pada  beberapa  kondisi berdasarkan  musim  penangkapan  ikan  (Tabel 1).
Simulasi  distribusi  muatan  di  atas  kapal dilakukan  untuk  memperoleh  nilai  parameter stabilitas yaitu KG (titik berat kapal secara verti- kal) dan LCG (titik berat kapal secara longitudi- nal) . Perhitungan  untuk  perubahan draft meng- gunakan  formula  seperti  dalam  Isotopo  (1997) dengan  mengestimasi  nilai  perubahan ton  dis- placement berdasarkan nilai TPC (jumlah berat yang dibutuhkan untuk merubah draft kapal se- besar  1  cm).  Perhitungan  nilai GZ (lengan  pe- ngembali)  dan GM (jarak  antara  titik  G  dan  M kapal) menggunakan software PGZ yang selan- jutnya  dibuat  kurva  stabilitasnya.  Perhitungan luas area di bawah kurva stabilitas statis dilaku- kan  dengan  menggunakan  rumus Simpson  I seperti yang dikemukakan dalam Fyson (1985).
Hasil  pengolahan  data  yang  telah  dila- kukan  selanjutnya  dianalisis  secara  deskriptif, numerik  dan  komparatif.  Analisis  desain  kapal dilakukan  terhadap  rasio  dimensi  utama  kapal ( L/B,  L/D dan B/D ),  parameter  hidrostatis  dan tata  muatan  di  atas  kapal  yang  selanjutnya  di- bandingkan  dengan  nilai  acuan  yaitu  (Ayodh- yoa,  1972)  dan  (Iskandar  dan  Pujiyati,  1995). Stabilitas  kapal  dianalisis  berdasarkan  nilai  pa- rameter  stabilitas  kapal  yang  kemudian  diban- dingkan dengan nilai rekomendasi kriteria stabi- litas IMO (1995).  Ilustrasi  rekomendasi  kriteria stabilitas berdasarkan IMO (1995) disajikan pa- da Gambar 1.
A
: Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 30 0 tidak boleh kurang dari 0,055 m. rad. B : Luas area di bawah kurva stabilitas statis sampai sudut oleng 40 0 tidak boleh kurang dari 0,09 m. rad. C : Luas area antara sudut oleng 30 0 sampai 40 0 tidak boleh kurang dari 0,03 m. rad D : Nilai maksimum righting lever (GZ) sebaiknya dicapai pada sudut tidak kurang dari 30 0 serta bernilai minimum 0,20 meter E : Sudut maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 25 0 . F : Nilai initial GM tidak boleh kurang dari 0,35 meter.
Gambar 1  Ilustrasi kurva kriteria stabilitas kapal (sumber: Hind 1982)
Tabel 1 Kondisi distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba
Kondisi ditribusi muatan Keterangan PU-K1 Kapal berangkat dari fishing base pada musim puncak Eksisting PU-K2 Kapal beroperasi di fishing ground pada musim puncak Eksisting PU-K3 Kapal kembali ke fishing base pada musim puncak Eksisting PA-K1 Kapal berangkat dari fishing base pada musim paceklik Estimasi PA-K2 Kapal beroperasi di fishing ground pada musim paceklik Estimasi PA-K3 Kapal kembali ke fishing base pada musim paceklik Estimasi

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Desain Kapal
Rencana  garis  ( lines  plan )  suatu  kapal merupakan rencana garis desain kapal yang di- buat  pada  masing-masing water  line dan  ordi- nat  yang  diproyeksikan  ke  dalam  tiga  buah gambar teknik dua dimensi yaitu tampak depan ( body  plan ),  tampak samping  ( profile  plan )  dan tampak  atas  ( half  breadth  plan ).  Gambar body plan kapal  menunjukkan  bentuk  kasko  kapal se-cara  melintang  mulai  dari  haluan  hingga buritan kapal.
Gambar lines plan kapal purse seine Bu- lukumba  pada  Gambar  2  menunjukkan  bentuk kasko kapal purse seine Bulukumba pada mid- ship berbentuk round bottom sehingga  kapal dapat bergerak cepat saat melingkari gerombo- lan  ikan  karena minimnya  tahanan  pada  kapal. Penelitian  Novita  dan  Iskandar  (2008)  menge- mukakan bahwa nilai tahanan gerak yang dimi- liki  oleh  kasko  model round  bottom lebih  kecil dibanding  dengan  kasko  model round  flat bottom , U - bottom maupun akatsuki . Pada gam- bar profile plan dan half breadth plan menunjuk- kan  bagian  haluan  kapal  lebih  tinggi  dari mid- ship dan  berbentuk V atau  lancip  sehingga akan memudahkan kapal membelah ombak sa- at  berlayar.  Adapun  lantai deck kapal  didesain lebih  rendah  pada midship untuk memudahkan nelayan  pada  saat  menarik  jaring  di  salah  satu sisi kapal.
Rasio dimensi utama kapal ( L/B, L/D dan B/D )  adalah  suatu  nilai  rasio  untuk  melihat kemampuan  sebuah  kapal.  Tabel  2  menunjuk- kan  bahwa  nilai  rasio  dimensi  utama  kapal purse  seine Bulukumba  belum  berada  pada rentang nilai acuan kapal purse seine yang ada di  Jepang  namun  telah  berada  pada  rentang nilai acuan kapal purse seine di Indonesia. Nilai rasio L/B dan B/D kapal purse seine Bulukumba yang  cenderung  lebih  besar  dari  rentang  nilai acuan  kapal purse  seine di  Jepang  dapat meningkatkan  kecepatan  dan  stabilitas  kapal. Ayodhyoa (1972), mengemukakan bahwa kece- patan kapal akan membaik seiring dengan lebih besarnya nilai L/B dan begitupun dengan sema- kin  besarnya  nilai B/D mampu  meningkatkan
stabilitas  kapal.  Susanto et  al. (2011)  juga  me- ngatakan  jika  nilai L/B semakin  besar  menun- jukkan  nilai  tahanan  kapal  semakin  kecil  se- hingga kecepatan kapal akan membaik.
Parameter hidrostatis merupakan nilai-ni- lai yang dapat menggambarkan keragaan kapal termasuk  beberapa  parameter  yang  dapat menggambarkan bentuk dari kapal tersebut se- perti  koefisien  blok  ( Cb ),  koefisien  prismatik ( Cp )  dan  koefisien midship ( Cm ),  yang  sering juga  disebut  sebagai  koefisien  bentuk  kapal atau coeficient of finennes . Parameter hidrosta- tis  kapal purse  seine Bulukumba  pada  Tabel  3 menunjukkan  nilai  parameter TPC kapal purse seine Bulukumba  yaitu  sebesar  0,8140  ton  pa- da WL 5. Hal tersebut menunjukkan berat yang dibutuhkan  untuk  merubah draft kapal  sebesar 1 cm. Parameter LCB menunjukkan posisi atau jarak  titik  apung  ( bouyancy )  kapal  dari midship secara longitudinal. Nilai LCB kapal purse seine Bulukumba  bernilai  -5,8970  m  yang  berarti  titik B ( bouyancy ) kapal secara longitudinal berjarak 5,8970  m  dari midship ke  arah  buritan  kapal. Titik LCB yang  berada  jauh  dari midship ke arah buritan dapat mengakibatkan kapal dalam kondisi trim  by  bow yaitu  kondisi  kapal  dalam posisi cenderung menukik pada bagian haluan. Parameter LCB,  KB,  KM,  BM,  KML dan BML sangat  erat  kaitannya  dengan  stabilitas  kapal karena  dapat  mempengaruhi  nilai M ( meta- centre ), G ( gravity ) dan B ( bouyancy ). Peru-ba- han  nilai  parameter  hidrostatis  kapal purse seine Bulukumba  pada  setiap  water  line  ( WL ) dapat dilihat pada kurva hidrostatis (Gambar 3).
Nilai  koefisien  bentuk  kapal purse  seine Bulukumba pada Tabel 4 menunjukkan nilai Cb dan Cp kapal purse  seine Bulukumba  cukup besar yaitu 0,80 dan 0,88 sehingga kapal purse seine Bulukumba  tergolong  kapal  gemuk.  Nilai parameter Cb dan Cp kapal purse  seine Bulu- kumba  belum  berada  pada  rentang  nilai  acuan kapal-kapal purse  seine di  Indonesia  dan  Je- pang, namun nilai Cm sudah berada  pada ren- tang  nilai  acuan  kapal-kapal purse  seine di  In- donesia dan Jepang. Kondisi tersebut dapat di- akibatkan oleh sistem pembuatan kapal di Bulu- kumba yang mengadopsi bentuk lambung kapal pinisi  yang  pada  umumnya  jenis  kapal  kargo
dan  pariwisata.  Jenis  kapal  kargo  dan  pariwi- sata  pada  umumnya  tergolong  gemuk  karena membutuhkan  ruangan  di  bawah deck yang cukup besar. Nilai Cp dan Cb yang besar akan menguntungkan  dari  segi  kualitas  stabilitas kapal.  Pangalila  (2011)  mengemukakan  bahwa jika nilai Cp membesar akan meyebabkan kapal melebar  pada  bagian  buritan  sehingga  dapat meningkatkan stabilitas kapal.
Lines plan , ukuran utama dan parameter hidrostatis  merupakan  hal  yang  sangat  perlu diperhatikan  karena  dapat  mempengaruhi  hasil akhir desain kapal dan kemampuan sebuah ka- pal. Utomo (2010) mengemukakan bahwa pem- buatan body  plan yang  baik  serta  pembatasan pada ukuran utama, rasio perbandingan ukuran utama  dan  koefisien  bentuk  kapal  sangat  pen- ting diperhatikan dalam perencanaan kapal.

## Stabilitas dan Distribusi Muatan Kapal
Stabilitas  kapal  adalah  kemampuan  se- buah kapal untuk kembali  ke posisi semula se- telah  mengalami  oleng.  Nilai  stabilitas  sebuah kapal  sangat  erat  kaitannya  dengan  nilai GZ kapal  dan  distribusi  muatan.  Penataan  muatan di atas kapal merupakan salah satu faktor yang sangat  mempengaruhi  stabilitas  sebuah  kapal. Dalam penataan muatan haruslah memperhati- kan  kapasitas  sebuah  kapal,  volume  muatan, berat  muatan  dan  posisi  muatan  karena  akan mempengaruhi  nilai-nilai  terkait  stabilitas  kapal seperti M ( metacentre ), B ( bouyancy )  dan G ( gravity ).
Pada  Gambar  4  menunjukkan general arrangement kapal purse seine Bulukumba ber- dasarkan distribusi muatan di atas kapal dalam dua  musim  penangkapan  yaitu  musim  puncak dan  musim  paceklik. General  arrangement ka- pal purse  seine Bulukumba  pada  Gambar  4 menunjukkan  pendistribusian  muatan  cende- rung  berada  di  bawah  lantai deck pada  bagian haluan  sehingga  dapat  mengakibatkan  kapal akan  berada  pada  posisi trim  by  bow .  Kondisi tersebut  terkait  dengan  desain  kapal purse seine yang  menggunakan  bagian  haluan  seba- gai tempat bekerja sehingga penempatan pera- latan  penangkapan  dan  hasil  tangkapan  selu- ruhnya berada pada bagian haluan.
Distribusi  muatan  kapal purse  seine Bulukumba  secara  longitudinal  pada  Tabel  5 menunjukkan  nilai LCG kapal  bernilai  positif pada seluruh kondisi  yang menandakan bahwa titik LCG berada  pada  bagian  haluan  kapal. Kondisi  tersebut  diakibatkan  oleh  distribusi muatan yang terpusat pada bagian haluan yaitu hasil  tangkapan  dan  alat  tangkap.  Jarak  titik LCG yang  terdekat  dari midship yaitu  pada
kondisi  kapal  berangkat  dari fishing  base (PU- K1  dan  PA-K1)  yang  disebabkan  oleh  jumlah perbekalan dan bahan bakar yang ditempatkan pada midship hingga  buritan  kapal  masih  kon- disi  100%  dan  hasil  tangkapan  yang  ditempat- kan pada midship hingga haluan masih kosong. Seiring  dengan  penambahan  muatan  pada  ba- gian haluan dan pengurangan muatan pada ba- gian buritan (PU-K2, PU-K3, PA-K2 dan PA-K3) menyebabkan  posisi LCG semakin  menjauhi midship ke arah haluan. Titik LCG yang berada jauh di depan nilai LCB pada saat kapal dalam kondisi  muatan  penuh  dapat  berakibat  buruk pada kapal karena berat terlalu bertumpu pada haluan  sehingga  kapal  akan trim  by  bow .  Uto- mo (2010) mengatakan bahwa jika kapal dalam kondisi muatan penuh dan posisi LCB berada di belakang LCG maka  kapal  akan  berada  pada kondisi trim  by  bow yang  sebaiknya  dihindari pada saat kapal berlayar.
Pada Tabel 6 menunjukkan variasi distri- busi  muatan  dapat  mempengaruhi  perubahan nilai KG dan GM kapal  yang  disebabkan  ada- nya  perubahan draft akibat  perubahan  jumlah muatan dan posisi muatan di atas kapal. Marjo- ni et  al .  (2010)  mengemukakan  bahwa  terjadi- nya perubahan ton displacement akibat peruba- han berat muatan mempengaruhi nilai KG mes- kipun tidak menentukan perubahan nilai secara langsung. Pada penelitian lainnya yaitu Farhum (2010)  mengatakan  bahwa  perubahan  nilai KG sangat  dipengaruhi  oleh  distribusi  muatan  se- buah kapal. Pendistribusian muatan yang besar berada  di  bawah deck kapal  mampu  memberi- kan  stabilitas  yang  baik  karena  titik G ( gravity ) akan menjadi dekat dengan titik K ( keel ). Iskan- dar dan Rahayu (2008) mengemukakan bahwa berkurangnya  nilai KG kapal  dengan  kondisi muatan  berada  di  bawah deck kapal  menye- babkan kapal mengalami peningkatan stabilitas statis.
Kurva  GZ  kapal purse  seine Bulukumba pada  Gambar  5  dan  6  menunjukkan  nilai GZ kapal purse  seine Bulukumba  pada  masing- masing kondisi dalam dua musim penangkapan jika  mengalami  oleng  pada  sudut  tertentu. Kurva GZ kapal purse  seine Bulukumba  me- nunjukkan  nilai GZ pada masing-masing kondi- si dalam dua musim penangkapan memiliki nilai yang  tidak  terlalu  berbeda.  Kondisi  tersebut menandakan  bahwa  kapal purse  seine Bulu- kumba  memiliki  kualitas  stabilitas  yang  cukup baik  pada  musim  puncak  maupun  musim  pa- ceklik.
Kualitas  stabilitas  kapal purse  seine Bu- lukumba  pada  musim  puncak  dan  paceklik  pa- da Tabel 6 menunjukkan kapal purse seine Bu-
Gambar 2 Lines plan kapal purse seine Bulukumba
B od y p la n P rofi le p lan Hal f brea dth p la n S he er S he er Dec k B L2 B L1 B L2 B L1 B L1 B L2
Gambar 3 Kurva hidrostatis kapal purse seine Bulukumba
Gambar 4 General arrangement kapal purse seine Bulukumba berdasarkan distribusi muatan
Keterangan:
A : Palka peralatan B : Palka hasil tangkapan K : Bahan bakar cadangan C : Ruang mesin L : Mesin Utama D : Ruang navigasi M : Mesin genset E : Ruang Akomodasi N : Tangki BBM F : Dapur O : Air Minum
G
: Mesin roller P
: Tangki air bersih
H : Jaring
Q
: Perbekalan
J
: Mesin Pemecah es R : WC
Tabel 2 Rasio dimensi utama kapal purse seine Bulukumba
Kapal L/B L/D B/D Kapal purse seine Bulukumba 5,22 13,33 2,56 Kapal Indonesia ( encircling gear ) a 2,60 – 9,30 4,55 – 17,43 0,56 – 5,00 Kapal Jepang ( purse seine ) b 4,30 – 4,50 10,0 – 11,0 2,10 – 2,15 Dimensi utama LOA (m) 24 B (m) 2,6 D (m) 1,8
d (m)
1,5
Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995) ; b Ayodhyoa (1972)
Gambar 5 Kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim puncak
Gambar 6 Kurva stabilitas kapal purse seine Bulukumba pada musim paceklik
Tabel 3  Parameter hidrostatis kapal purse seine Bulukumba
Parameter WL 1 WL 3 WL 5 Volume displacement (m 3 ) 3,0835 44,3650 117,2213 Ton displacement (ton) 3,1606 45,4741 120,1518 Water area ( Aw ) (m 2 ) 18,9727 53,7853 79,4127 Midship area ( Ao ) (m 2 ) 0,5375 2,9375 6,0125 Ton Per Centimeter ( TPC ) (ton) 0,1945 0,5513 0,8140 Coefficient block ( Cb ) 0,2999 0,7068 0,8037 Coefficient prismatic ( Cp ) 0,3850 0,8012 0,8822 Coefficient vertical prismatic ( Cvp ) 0,7790 0,9165 0,9841 Coefficient waterplane ( Cw ) 0,5536 0,7712 0,8167 Coefficient midship ( Cm ) 0,7790 0,8821 0,9110 Longitudinal Centre Buoyancy ( LCB ) (m) 0,0270 -0,1276 -5,8970 Jarak KB (m) 0.1958 0,4750 0,7580 Jarak BM (m) 1,5885 0,9657 0,8290 Jarak KM (m) 1,7843 1,4408 1,5870 Jarak BML (m) 33,8002 7,1964 5,8212 Jarak KML (m) 33,9960 7,6714 6,5792
Tabel 4  Nilai koefisien betuk kapal purse seine Bulukumba
Purse seine Bulukumba
Kapal Indonesia ( encircling gear ) a
Kapal Jepang ( purse seine ) b Cb 0,80 0,56 – 0,67 0,57 – 0,68 Cp 0,88 0,60 – 0,79 0,67 – 0,75 Cm 0,91 0,84 – 0,96 0,91 – 0,95 Cvp 0,98 0,71 – 0,76 - Cw 0,81 0,78 – 0,88 -
Sumber : a Iskandar dan Pujiati (1995) ; b Ayodhyoa (1972)
Tabel 5  Distribusi muatan kapal purse seine Bulukumba secara longitudinal
Kondisi Berat muatan (ton) LCG Haluan Buritan PU-K1 13,00 5,34 2,49 PU-K2 23,05 3,56 2,80 PU-K3 25,05 2,92 3,28 PA-K1 13,00 5,34 2,49 PA-K2 15,05 3,56 3,36 PA-K3 15,05 1,92 3,03
Tabel 6  Variasi nilai d, KG, ton displacement, dan berat muatan kapal purse seine Bulukumba
Kondisi d (m) KG (m) GM Δ (ton) Muatan (ton) PU-K1 1,38 0,246 1,260 100,1518 18,340 PU-K2 1,48 0,228 1,270 117,1518 26,610 PU-K3 1,50 0,237 1,250 120,1518 27,970 PA-K1 1,38 0,246 1,260 100,1518 18,340 PA-K2 1,38 0,202 1,311 100,1518 18,610 PA-K3 1,36 0,179 1,316 98,1518 16,970
lukumba memiliki nilai luas area di bawah kurva statis pada sudut tertentu (kriteria  A,  B  dan C), yang  cukup  jauh  di  atas  nilai  rekomendasi kriteria  stabilitas IMO (1995)  sehingga  kapal purse  seine Bulukumba  tergolong  aman  saat beroperasi  baik  pada  musim  puncak  maupun musim  paceklik.  Pada  musim  puncak,  kondisi
PU-K2  dan  PU-K3  memiliki  nilai  terbaik  pada kriteria  A.  Adapun  nilai  terbaik  untuk  kriteria  B, C  dan  D  yaitu  pada  kondisi  PU-K1  sedangkan nilai  terbaik  untuk  kriteria  F  yaitu  kondisi  kapal PU-K3.  Kondisi  berbeda  pada  musim  paceklik yaitu  kondisi  kapal  PA-K3  memiliki  nilai  terbaik pada semua kriteria.
Nilai  kualitas  stabilitas  kapal  mengalami perubahan seiring dengan  perubahan distribusi muatan  yang  mengakibatkan  perubahan dis- placement kapal.  Marjoni et  al .  (2010)  menge- mukakan  bahwa  nilai GZ statis  dan  nilai  luas area  di  bawah  kurva  akan  mengalami  peruba- han  sesuai  dengan  perubahan  distribusi  mua- tan  yaitu  nilai GZ dan GM akan  mengecil  jika terjadi penambahan muatan.

## KESIMPULAN
Nilai  rasio  dimensi  utama  kapal purse seine modifikasi telah berada dalam rentang ni- lai kapal-kapal purse seine di Indonesia namun masih  diluar  rentang  nilai  kapal-kapal purse seine di Jepang. Adapun koefisien bentuk kapal purse  seine Bulukumba,  untuk  nilai Cm telah berada  dalam  rentang  nilai  kapal-kapal purse seine di Indonesia dan Jepang, namun nilai Cb dan Cp masih berada diluar rentang nilai kapal- kapal purse seine di Indonesia dan Jepang.
Distribusi  muatan  pada  masing-masing kondisi  berdasarkan  musim  penangkapan  me- miliki  pengaruh  terhadap  perubahan  nilai  stabi- litas.  Stabilitas  kapal purse  seine Bulukumba dalam  dua  musim  penangkapan  ikan  telah memenuhi  nilai  kriteria  dari IMO .  Nilai  kualitas stabilitas  kapal purse  seine Bulukumba  pada musim  paceklik  lebih  baik dibandingkan  musim puncak  dengan  nilai  kualitas  stabilitas  terbaik pada kondisi PA-K3.

## SARAN
Nilai Cb dan Cp kapal purse  seine di Kabupaten  Bulukumba  yang  tergolong  gemuk dapat disesuaikan terhadap nilai acuan dengan menambah  panjang  kapal  atau  mengurangi  le- bar kapal.
Penambahan  muatan  pada  kapal purse seine Bulukumba  masih  memungkinkan  yang dapat  dilakukan  pada  bagian  buritan  kapal  se- hingga  nilai LCG tidak  berada  terlalu  jauh  dari midship .

## DAFTAR PUSTAKA
Ayodhyoa  AU.  1972. Suatu  Pengenalan  Kapal Ikan . Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor,
Fakultas Perikanan.
Farhum SA. 2010. Kajian Stabilitas Empat Tipe Kasko  Kapal  Pole  and  Line. Jurnal  Ilmu dan Teknologi Kelautan Tropis. 2(2): 53 – 61.
Fyson  J.  1985. Design  of  Small  Fishing Vessels .  London  (GB):  Fishing  News Book Ltd.
Gudmundsson A. 2010. Panduan Praktis Kese- lamatan  Pada  Stabilitas  Kapal  Kecil  Pe- nangkap  Ikan .  Pamungkas  RS,  Wibowo TW,  penerjemah;  Zarochman,  editor. Semarang (ID): BPPI, Direktorat Jenderal Perikanan  Tangkap,  Kementerian  Kelau- tan  dan  Perikanan.  Terjemahan  dari: Safety  Practice  Related  to  Small  Fishing Vessel  Stability,  FAO  Fisheries  and Aquaculture Technical Paper 517.
Hind  JA.  1982. Stability  and  Trim  of  Fishing Vessels .  Ed  ke-2.  London  (GB):  Fishing News Book Ltd.
[IMO]  International  Maritime  Organization. 1995. Code on Intact Stability for All Type of  Ships .  Covered  by  IMO  Instruments Resolution A.749 (18).
Iskandar  BH,  Pujiati  S.  1995. Keragaan  Teknis Kapal  Perikanan  di  Beberapa  Wilayah Indonesia [Laporan  Penelitian].  Bogor
(ID):  Jurusan  Pemanfaatan  Sumberdaya Perikanan,  Fakultas  Perikanan,  Institut Pertanian Bogor.
Iskandar BH, Rahayu RI. 2008. Stabilitas Statis Kapal Purse  seine Muncar  (Studi  Kasus Pada  Salah  Satu  Kapal Purse  seine di Muncar). Bulletin PSP . 17(2) : 274 –284.
Isotopo.  1997. Stabilitas  Kapal .  Jakarta  (ID): Yayasan  Corps  Alumni  Akademi  Ilmu Pelayaran (CAAIP).
Marjoni, Iskandar BH, Imron M. 2010. Stabilitas Statis  dan  Dinamis  Kapal Purse  seine di Pelabuhan  Perikanan  Pantai  Lampulo
Kota Banda Aceh Nangroe Aceh Darussalam. Marine Fisheries . 1(2): 113 –
122 .
Novita Y, Iskandar BH. 2008. Hubungan Antara Bentuk  Kasko  Model  Kapal  Ikan  Dengan Tahanan  Gerak. Bulletin  PSP. 17(3): 315 –324.
Pangalila  FPT.  2011.  Stabilitas  Statis  Kapal Pole  and  Line  KM.  Aldeis  di  pelabuhan Perikanan  Aertembaga  Bitung  Sulawesi Utara. Jurnal  Perikanan  dan  Kelautan Tropis . 7(1): 21 –26.
Susanto  A,  Iskandar  BH,  Imron  M.  2011. Evaluasi  Desain  dan  Stabilitas  Kapal Penangkap  Ikan  di  Palabuhanratu  (Studi Kasus  Kapal  PSP  01). Marine  Fisheries. 2(2): 213 –221.
Utomo B. 2010. Pengaruh Ukuran Utama Kapal Terhadap  Displacement  Kapal. Teknik .
31(1): 84 –89.
Wahyono  A.  2011. Kapal  Perikanan ( Memba- ngun Kapal Kayu ). Semarang (ID): BPPI, Direktorat  Jenderal  Perikanan  Tangkap, Kementerian Kelautan dan Perikanan.