Abstrak—Jembatan  sebagai  jalur  akses  yang  dibuat  untuk melewati rintangan direncanakan dengan mempertimbangkan aspek-aspek  yang  meliputi  kekuatan,  stabilitas  struktur, kemudahan pelaksanaan, serta estetika. Jembatan Pegalongan – Mandirancan melintasi Sungai Serayu yang menghubungkan Desa Pengalongan dengan Desa Mandirancan dengan panjang 140  m  dan  lebar  7  m,  dengan  tipe  rangka  baja  dan  struktur bawah  berupa  dua  abutment  dan  satu  pilar.  Penggunaan rangka  baja  kurang  efisien  karena  membutuhkan  pilar  pada tengah  jembatan  yang  mengurangi  effective  linear  waterway sungai. Rangka baja juga dinilai kurang memiliki nilai estetika. Maka,  dilakukan  modifikasi  jembatan  menjadi  tipe  Diagonal Arch Bridge (DAB). DAB adalah jembatan busur dimana busur diputar terhadap lantai kendaraannya. Perencanaan modifikasi ini  dimulai  dari  studi  literatur  dan  pengumpulan  data, preliminary  design,  pembebanan,  pemodelan  dan  analisa struktur,  kontrol  statis  dan  dinamis,  perencanaan sambungan dan cek kabel putus, perencanaan perletakan, analisa  staging, hingga pembuatan gambar rencana. Peraturan yang digunakan dalam  melakukan  perencanaan  modifikasi  antara  lain  SNI 1725-2016, SNI 2833-2016, SNI 1929-2020, dan SNI 2847-2019. Berdasarkan  hasil  analisis,  digunakan  lantai  kendaraan  Steel Orthotropic Trapezoidal Box Girder dengan lebar 18 m dan tinggi 2,5 m dengan bentang 140 m. Struktur busur diputar 20 o dengan tinggi  50  m  dan  bentang  150  m  dengan  profil  Box  baja 4000.2000.50.50.  Kabel  penggantung  menggunakan  Macalloy 520 M100. Struktur busur menggunakan perletakan jepit serta lantai  kendaraan  menggunakan  Pot  Bearing  Freyssinet  GG 6,000-1,800.400  dan  GL  4,000.400.40.  Struktur  jembatan memenuhi kontrol kekuatan statik, dinamik, serta aerodinamik.
Kata  Kunci—Diagonal  Arch  Bridge,  Kabel  Penggantung,  Steel Orthotropic Trapezoidal Box Girder.

## I. PENDAHULUAN
EMBATAN  adalah  sebuah  konstruksi  suatu  jalur  akses yang  dibuat  untuk  mengangkut  lalu  lintas  atau  beban bergerak lainnya dengan maksud agar dapat melewati suatu rintangan.  Jembatan  merupakan  investasi  tertinggi  dari semua  elemen  pada  sistem  jalan  raya,  sehingga  dalam perencanaannya  perlu  mempertimbangkan  beberapa  aspek- aspek  meliputi  kekuatan  dan  stabilitas  struktur,  kemudahan pelaksanaan, pemeliharan, dan pemeriksaan, serta estetika.
Jembatan  Pegalongan  –  Mandirancan  adalah  jembatan yang  melintasi  Sungai  Serayu  yang  menghubungkan  Desa Pengalongan Patikraja dengan Desa Mandirancan Kecamatan Kebasen.  Jembatan  ini  ditujukan  untuk  mengurangi kemacetan  di  sekitar  pasar  patikraja  dan  mendukung perekonomian warga.
Jembatan  Pegalongan  –  Mandirancan  memiliki  panjang total  mencapai  140  meter  dengan  lebar  9  meter  yang dibangun  dengan  tipe  rangka  baja  yang  terdiri  dari  dua bentang  dengan  panjang  masing-masing  70  meter  dan
didukung struktur bawah yang terdiri atas dua abutment dan satu pilar. Pilar yang dibangun ditengah sungai tersebut dapat menurunkan effective linear waterway dari sungai yang mana dapat  meningkatkan  potensi  terjadinya local  scouring [1]. Selain itu, penggunaan tipe rangka baja bagi jembatan yang merupakan  akses  menuju  pusat  perekonomian  yang  besar dirasa kurang memiliki nilai estetika.
Berdasarkan  kondisi  tersebut,  terdapat  sebuah  ide  untuk memodifikasi Jembatan Pegalongan – Mandirancan menjadi jembatan  tipe arch  bridge karena  dirasa  lebih  tepat  untuk jembatan bentang panjang. Kemudian penggunaan pilar pada tengah  sungai  juga  ditiadakan  dengan  digunakannya  sistem one-span. Serta digunakan konfigurasi Diagonal Arch Bridge (DAB).  DAB  adalah  salah  satu  bentuk  dari Spatial  Arch Bridge (SAB), dimana struktur busur diputar terhadap lantai kendaraannya.
Oleh  karena  itu  dalam  penelitian  ini  akan  dibahas mengenai bagaimana merancang desain modifikasi Jembatan Pegalongan – Mandirancan dengan menggunakan One-Span Diagonal  Arch  Bridge dengan  memenuhi  aspek-aspek

## Modifikasi Struktur Jembatan Pegalongan Mandirancan dengan Menggunakan One-Span Diagonal Arch Bridge
Farhan Natanagara Putra Setiawan, Hidajat Sugihardjo, dan Djoko Irawan Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : hidayat@ce.its.ac.id
J
Gambar 1. Sudut putar struktur busur pada berbagai jenis SAB.
Gambar 2. Ilustrasi parameter geometrik pada DAB.
perencanaan yang ada.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
Busur  adalah  suatu  struktur  melengkung  yang  menahan beban  yang  parallel  terhadap  sumbu  simetrisnya,  dan jembatan  yang  menggunakan  busur  sebagai  pemikul bebannya  disebut  sebagai  jembatan  busur.  Jembatan  busur umumnya  memiliki  abutmen  pada  masing  –  masing ujungnya, dan bekerja dengan mentransfer beban baik beban mati dari struktur itu sendiri dan beban eksternal lainnya dari arah  vertikal  menjadi  dorongan  arah  horizontal  yang  mana akan ditahan oleh abutmen [2].
Struktur  busur  diharuskan  untuk  dapat  menahan  aksial berupa  tekan,  momen,  dan  geser.  Jembatan  busur  dapat dibangun  sebagai one-span dengan  dua  abutment,  atau dibangun multi-span dengan busur yang berulang [2].
SAB adalah suatu struktur yang sangat kompleks dalam hal – hal seperti konfigurasi geometrik, komposisi material, dan ketergantungan  pada  faktor  lapangannya.  Kebutuhan terhadap  jembatan  yang  fungsional  yang  tetap  memiliki keindahan estetika pada area perkotaan membuat perkembangan  SAB  menjadi  sangat  pesat  [3].  DAB  adalah salah  satu  bentuk  dari  SAB,  dimana  struktur  busur  diputar terhadap  lantai  kendaraannya.  Agar  dapat  dikategorikan
sebagai  DAB,  sudut  putaran  struktur  busur  harus  berada diantara 0 o hingga 90 o , dan perletakan busurnya harus berada di  sisi  yang  berlawanan  satu  sama  lain.  Berbeda  dengan struktur jembatan busur pada umumnya, respon struktur pada DAB  memiliki  gaya  horizontal  yang  besar,  sehingga berimplikasi  pada  besarnya  gaya  momen  dan  torsi  pada struktur busur dan lantai kendaraan [4]. Ilustrasi DAB dapat dilihat pada Gambar 1.
DAB  memiliki  beberapa  parameter  geometrik  dalam proses  penentuan  dimensinya,  parameter  geometrik  yang digunakan dalam desain DAB dapat dilihat pada Gambar 2.
Jembatan  busur  terdiri  dari  3  bagian  utama,  lantai kendaraan ( deck girder ),  penggantung  ( hanger ), dan batang lengkung ( arch bridge ) [2]. Komponen dari jembatan busur dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 4. Komponen jembatan busur.
Tabel 1. Rekapitulasi preliminary geometri busur Aspek Geometri Rumus Pendekatan Dimensi Tinggi Struktur 0,345 L 50 m Sudut Kemiringan 0 o < θ A < 90 o 20 o Tinggi Penampang 1/80 ≤ t/L ≤ 1/70 2 m Tabel 2. Rekapitulasi preliminary geometri gelagar Aspek Geometri Rumus Pendekatan Dimensi Tinggi Gelagar 1/50 ≤ h/L ≤ 1/70 2.5 m Tabel 3. Rekapitulasi tegangan ribs Lokasi σ (kg/cm 2 ) σ ijin (kg/cm 2 ) Status Serat Atas Support -198,78 1666.7 OK Serat Bawah Support -231,06 1666.7 OK Serat Atas Midspan 863,65 1666.7 OK Serat Bawah Midspan 336,56 1666.7 OK Tabel 4. Rekapitulasu tegangan floor beam Lokasi σ (kg/cm 2 ) σ ijin (kg/cm 2 ) Status Serat Atas Support -853,38 1666.7 OK Serat Bawah Support -162,23 1666.7 OK Serat Atas Midspan 287,44 1666.7 OK Serat Bawah Midspan 54,64 1666.7 OK
Gambar 3. Diagram alir penyelesaian.

## III. METODOLOGI
Urutan  penyelesaian  perencanaan  ini  dapat  dilihat  pada bagan alir pada Gambar 4.
Adapun  pada  perencanaan  ini  perencanaan  struktur jembatan  akan  dimodifikasi  dengan  data-data  sebagai berikut:
1. Nama             : Jembatan Pegalongan – Mandirancan
2. Lokasi          : Kec.Patikraja, Kab. Banyumas
3. Bentang (L)      : 140 m
4. Lebar           : 16 m
5. Jumlah Abutmen  : 2 buah
6. Jumlah Pilar      : 0 buah
7. Material Rencana : ASTM A36

## IV. HASIL PERENCANAAN
A. Preliminary Design
Preliminary  design yang  digunakan  dalam  penelitian  ini ada dua, yaitu geometri busur dan geometri gelagar.
1) Geometri Busur
Preliminary design geometri busur direncanakan berdasarkan  rumusan  pendekatan  dengan  hasil  perhitungan yang disajikan pada Tabel 1.
2) Geometri Gelagar
Gelagar  direncanakan  menggunakan  profil box  girder dengan  sistem orthotropic ,  dimensi  gelagar  direncanakan
Tabel 5.
Rekapitulasi diafragma Lokasi σ (kg/cm 2 ) σ ijin (kg/cm 2 ) Status Diafragma Tarik 430,89 1666.7 OK Diafragma Tekan 1394,80 1666.7 OK Tabel 6. Rekapitulasi perhitungan sandaran & trotoar Fungsi Bentang (m) Profil Baja Sandaran 2,5 CHS 48.6x3.2 Tiang Sandaran 1,2 WF 100×100×7.5×11 Tabel 7. Rekapitulasi gaya dalam lantai kendaraan Frame Pu (kN) Vu (kN) Mu (kN.m) Tu (kN.m) M6 -6381,39 -2189,46 63499,59 -10873.9 Tabel 8. Rekapitulasi gaya dalam busur Frame Pu (kN) Vux (kN) Vuy (kN.m ) Mux (kN) Muy (kN) Tu (kN.m ) M6 - 33535 ,94 1695, 89 2222, 83 19332 ,49 70093 ,01 1897, 76
Gambar  5.  Pemodelan  struktur  model  jembatan  pada  program  bantu analisa struktur SAP2000.
Gambar 6. Detail penampangan lantai kendaraan.
Gambar 7. Detai penampang busur.
Gambar 8. Detail kabel penggantung.
Gambar 9. Klasifikasi efek fisiologis berdasarkan amplitudo.
Gambar 10. Klasifikasi efek fisiologis berdasarkan percepatan.
berdasarkan  rumusan  pendekatan  dengan  hasil  perhitungan yang disajikan pada Tabel 2.

## B. Perencanaan Struktur Sekunder
Struktur  sekunder  pada  jembatan  ini  sistem  lantai ortotropik yang terdiri dari deck plate , ribs , floor beam, dan diafragma yang  direncanakan  menggunakan Pelikan  – Esslinger  (P-E)  Method serta  komponen  pelengkap  berupa sandaran dan trotoar.

## 1) Deck Plate
Ketebalan  dari deck  plate dapat  didekati  dengan  rumus berikut [5]:
𝑡 𝑝 = 0,0065 × 𝑎 × √𝑃 3 𝑡 𝑝 = 0,0065 × 28 × √113,129
3
= 0,88 𝑖𝑛 = 2,3 𝑐𝑚
Berdasarkan  analisa  dengan  menggunakan P-E  Method , diperoleh:
𝑀 𝑆 = 48.827,55 𝑘𝑔 𝑐  , 𝑆 = 61,70 𝑐𝑚 3 𝜎 𝑖𝑗𝑖𝑛 = 2 3 × 𝐹𝑦 = 2 3 × 2.500 = 1.666,7 𝑘𝑔 𝑐𝑚 2 𝜎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑠𝑎𝑙 = 𝑀 𝑆 𝑆 =  77,98 𝑘𝑔 𝑐𝑚 2 ≤ 𝜎 𝑖𝑗𝑖𝑛 (𝑂𝐾)
𝜎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = 0,3 × 𝜎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑠𝑎𝑙 =  233,69 𝑘𝑔 𝑐𝑚 2 ≤ 𝜎 𝑖𝑗𝑖𝑛 (𝑂𝐾)
Dilakukan juga kontrol lendutan yang diperoleh:
∆ 𝑚𝑎𝑥 = 𝑎 300 = 28 300 = 0,093 𝑖𝑛 = 2,37 𝑚𝑚
∆ 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 = 5 6 × 1 384 × 𝑃 × 𝑎 4 𝐸𝐼 = 5 6 × 1 384 × 113.13 × 28 4 2,9𝐸 + 0,7 × 0,056
= 0,091 𝑖𝑛 = 2,32 𝑚𝑚
∆ 𝑚𝑎𝑥 ≥ ∆ 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 (𝑂𝐾)
2) Ribs
Digunakan ribs dengan  tipe closed  ribs dengan  dimensi 355 x 200 x 255 x 10 dengan jarak antar ribs 700 mm yang dapat dilihar pada Gambar 5.
Tabel 9.
Rekapitulasi gaya dalam kabel penggantung kondisi normal
Frame Pu (kN) β 2 (kN) Status P (kN) 0,45 β 2 (kN) Status C1 & C14 1167.06 4551 OK 801.36 2048 OK C2 & C15 1955.66 4551 OK 1411.89 2048 OK C3 & C16 2213.50 4551 OK 1611.81 2048 OK C4 & C17 2270.80 4551 OK 1655.94 2048 OK C5 & C18 2315.90 4551 OK 1689.79 2048 OK C6 & C19 2397.00 4551 OK 1749.03 2048 OK C7 & C20 2485.15 4551 OK 1812.35 2048 OK C8 & C21 2499.37 4551 OK 1839.36 2048 OK C9 & C22 2439.54 4551 OK 1806.62 2048 OK C10 & C23 2274.31 4551 OK 1691.20 2048 OK C11 & C24 1983.04 4551 OK 1478.20 2048 OK C12 & C25 1566.20 4551 OK 1167.50 2048 OK C13 & C26 1047.73 4551 OK 775.63 2048 OK C14 & C27 1167.06 4551 OK 801.36 2048 OK Tabel 10. Rekapitulasi gaya dalam kabel penggantung kondisi 1 kabel putus Frame Pu (kN) β 2 (kN) Status C1 & C14 1092.34 4551 OK C2 & C15 1919.52 4551 OK C3 & C16 2257.03 4551 OK C4 & C17 2437.99 4551 OK C5 & C18 2637.44 4551 OK C6 & C19 2870.83 4551 OK C7 & C20 3033.82 4551 OK C8 & C21 - 4551 OK C9 & C22 2873.80 4551 OK C10 & C23 2575.47 4551 OK C11 & C24 2182.32 4551 OK C12 & C25 1691.76 4551 OK C13 & C26 1121.11 4551 OK C14 & C27 1092.34 4551 OK
Tabel 11. Rekapitusali partisipan massa Mode Sum Ux (Longitudinal) Sum Uy (Transversal) 1 0.89698 5.96E-05 2 0.89702 0.82361 3 0.89702 0.82361 4 0.89808 0.82959 5 0.89808 0.82959 6 0.902 0.83073 7 0.902 0.83073 8 0.90215 0.83079 9 0.90222 0.8308 10 0.90222 0.8308 11 0.90222 0.8308 12 0.90222 0.91696 Tabel 12. Rekapitulasi periode fundamental struktur Mode Sum Ux (Longitudinal) Sum Uy (Transversal) 1 0.89698 5.96E-05 2 0.89702 0.82361 3 0.89702 0.82361 4 0.89808 0.82959 5 0.89808 0.82959 6 0.902 0.83073 7 0.902 0.83073 8 0.90215 0.83079 9 0.90222 0.8308 10 0.90222 0.8308 11 0.90222 0.8308 12 0.90222 0.91696
Gambar 11. Penamaan titik perletakan.
Berdasarkan  analisa  dengan  menggunakan P-E  Method , diperoleh tegangan yang terjadi yang disajikan pada Tabel 3.
Dilakukan juga kontrol lendutan yang diperoleh :
∆ 𝑚𝑎𝑥 = 𝑎 500 = 197 300 = 0,39 𝑖𝑛 = 9,44 𝑚𝑚
∆ 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 = 5 384 × 𝑃×𝑎 4 𝐸𝐼 = 5 384 × 113.13×28 4 2,9𝐸+0,7×0,056 = 0,278 𝑖𝑛 = 7,07 𝑚𝑚
∆ 𝑚𝑎𝑥 ≥ ∆ 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 (𝑂𝐾)
3) Floor Beam & Diafragma
Digunakan floor  beam dengan  tipe inverted  T dengan dimensi 400 x 400 x 20 x 20 dengan jarak antar floor beam 5.000 m yang dapat dilihar pada Gambar 6.
Berdasarkan  analisa  dengan  menggunakan P-E  Method , diperoleh  tegangan  yang  terjadi  pada floor  beam dan diafragma yang disajikan pada Tabel 4 dan Tabel 5.
4) Sandaran & Trotoar
Sandaran  direncanakan  menggunakan  baja  profil  dengan detail yang tersaji dalam Tabel 6.
Trotoar  direncanakan  menggunakan  beton  bertulang dengan tulangan lentur D12-120 dan tulangan bagi D9-150.

## C. Pemodelan Struktur
Pemodelan  struktur  dilakukan  dengan  program  bantu SAP2000 v20.2. dengan metode Fishbone dimana dilakukan penyederhanaan  pada  pemodelan  dengan  menggunakan
elemen  garis  yang  merepresentasikan  suatu  elemen  atau bagian dari suatu elemen. Bentuk pemodelan model jembatan pada program bantu dapat dilihat pada Gambar 7.

## D. Perencanaan Struktur Utama
Struktur utama terdiri dari box girder lantai kendaraan, box girder busur, dan kabel penggantung.

## 1) Lantai Kendaraan
Struktur lantai kendaraan secara keseluruhan direncanakan menggunakan Orthotropic  Single  Trapezoidal  Steel  Box Girder dengan 29 segmen dengan kode segmen M sepanjang 5  meter  per  segmen  dengan  detail  penampang  yang  dapat dilihat pada Gambar 6.
Berdasarkan output dari  program  bantu  SAP2000  v20.2, diperoleh  gaya  dalam  pada  lantai  kendaraan  terbesar  pada kombinasi Ekstrem 1x yang tersaji pada Tabel 7.
Dilakukan perhitungan kapasitas penampang berdasarkan SNI 1729:2020 [6].
Gambar 12. Proses launching lantai kendaraan.
Gambar 13. Proses erection busur.
Gambar 14. Proses pemasangan kabel penggantung.
Tabel 13. Rekapitulasi sambungan lantai kendaraan
Elemen Sambungan Tebal las (mm) Ribs – Deck Plate Las Sudut 8 Ribs – Floor Beam Las Sudut 8 Floor Beam – Side Girder Las Sudut 10 Diafragma – Floor Beam Las Sudut 8 Antar Segmen Box Girder Las Tumpul Penetrasi Penuh Tabel 14. Rekapitulasi sambungan struktur busur Segmen n Baut Badan n Baut Sayap B1 – B2 B30 – B29 81 80 B2 – B3 B29 – B28 72 80 B3 – B4 B28 – B27 63 80 B4 – B5 B27 – B26 54 64 B5 – B6 B26 – B25 45 64 B6 – B7 B25 – B24 45 80 Tabel 15. Rekapitulasi sambungan kabel penggantung Elemen Sambungan Keterangan Fork End – Gusset Plate Pin D = 118 mm Gusset Plate – Pelat Tarik Las Sudut a = 8 mm Pelat Tarik – Dek/Busur Baut 16M24 Tabel 16. Rekapitulasi pot bearing lantai kendaraan Titik Perletakan Jenis Tipe 1 Longitudinal Guided Freyssinet GG6,000- 1,800.400 2 Free Sliding Freyssinet GL4,000 400.40 3 Free Sliding Freyssinet GL4,000 400.40 4 Longitudinal Guided Freyssinet GG6,000- 1,800.400
Kontrol Kekuatan Tekan :
∅𝑃𝑛 = 182.520,01 𝑘𝑁 ≥ 6.381,39 𝑘𝑁 (𝑂𝐾)
Kontrol Kuat Geser     :
∅𝑉𝑛 = 66.229,61 𝑘𝑁 ≥ 2.189,46 𝑘𝑁 (𝑂𝐾)
Kontrol Kuat Momen :
∅𝑀𝑛 = 181.130,06 𝑘𝑁 ≥ 63.499,59 𝑘𝑁 (𝑂𝐾)
Kontrol Kuat Torsi :
∅𝑇𝑛 = 307.243,23 𝑘𝑁 ≥ 10.873,9 𝑘𝑁 (𝑂𝐾)
Kontrol Interaksi pada Lentur dan Aksial  :
𝑃 𝑟 2𝑃 𝑐 + ( 𝑀 𝑟𝑥 𝑀 𝑐𝑥 + 𝑀 𝑟𝑦 𝑀 𝑐𝑦 ) ≤ 1
5363.51 2 ∗ 182520.01 + 66817.89 181130.06 ≤ 1  , 0,38 ≤ 1

## 2) Busur
Struktur  busur  direncanakan  menggunakan Box  Girder dengan stiffener dengan 30  segmen dengan kode  segmen B sepanjang  ±5  meter  per  segmen  dengan  detail  penampang yang dapat dilihat pada Gambar 7.
Berdasarkan output dari  program  bantu  SAP2000  v20.2, diperoleh  gaya  dalam  pada  busur  terbesar  pada  kombinasi
Ekstrem 1x yang tersaji pada Tabel 8.
Dilakukan perhitungan kapasitas penampang berdasarkan SNI 1729:2020 [6],didapat:
Kontrol Kekuatan Tekan :
∅𝑃𝑛 = 213.077,08 𝑘𝑁 ≥ 33.535,94 𝑘𝑁 (𝑂𝐾)
Kontrol Kuat Geser     :
∅𝑉𝑛𝑥 = 36.145,71 𝑘𝑁 ≥ 1.695,89 𝑘𝑁 (𝑂𝐾)
∅𝑉𝑛𝑦 = 57.949,29 𝑘𝑁 ≥ 2.222,83 𝑘𝑁 (𝑂𝐾)
Kontrol Kuat Momen :
∅𝑀𝑛𝑥 = 160.065  𝑘𝑁 ≥ 19.332,49 𝑘𝑁 (𝑂𝐾)
∅𝑀𝑛𝑦 = 270.675   𝑘𝑁 ≥ 70.093,01 𝑘𝑁 (𝑂𝐾)
Kontrol Kuat Torsi :
∅𝑇𝑛 = 115.464,93 𝑘𝑁 ≥ 1.897,76 𝑘𝑁 (𝑂𝐾)
Kontrol Interaksi pada Lentur dan Aksial  :
𝑃 𝑟 2𝑃 𝑐 + ( 𝑀 𝑟𝑥 𝑀 𝑐𝑥 + 𝑀 𝑟𝑦 𝑀 𝑐𝑦 ) ≤ 1
33535.94 2 ∗ 213077.08 + ( 19332.49 160065 + 70093.01 270675 ) ≤ 1  ;   0,72 ≤ 1
Tabel 17. Rekapitulasi gaya dalam lantaikendaraan saat launching Fra me Momen Staging (kN.m) ØMn (kN) Sta tus Fra me Momen Staging (kN.m) ØMn (kN) Sta tus 1 2 3 4 1 2 3 4 M1 - - - 11971.65 181130.06 OK M16 - - 48038.82 -59040.1 181130.06 OK M2 - - - 24538.97 181130.06 OK M17 - - 49669.40 -46452.9 181130.06 OK M3 - - - 34424.53 181130.06 OK M18 - - 49666.76 -27581.6 181130.06 OK M4 - - - 40996.16 181130.06 OK M19 - 653.73 47135.35 6997.025 181130.06 OK M5 - - 736.91 44061.18 181130.06 OK M20 - -1935.54 39681.14 21262.67 181130.06 OK M6 - - -1834.59 44214.52 181130.06 OK M21 - -7806.60 28426.31 32144.08 181130.06 OK M7 - - -7807.63 43573.88 181130.06 OK M22 - -17045.29 -9732.34 39536.88 181130.06 OK M8 - - -17118.89 39536.88 181130.06 OK M23 - -28446.23 -33225.68 43573.88 181130.06 OK M9 - - -28015.93 32144.08 181130.06 OK M24 - -58967.98 -63906.95 44214.52 181130.06 OK M10 - - -58634.41 21262.67 181130.06 OK M25 - -58853.66 -63641.17 44061.18 181130.06 OK M11 - - -57414.19 6997.025 181130.06 OK M26 - -29790.88 -41205.18 40996.16 181130.06 OK M12 - - -21196.45 -27581.6 181130.06 OK M27 - -19198.36 -21734.94 34424.53 181130.06 OK M13 - - 15393.21 -46452.9 181130.06 OK M28 - -9770.61 -1158.80 24538.97 181130.06 OK M14 - - 31189.86 -59040.1 181130.06 OK M29 - -3204.22 -4150.92 11971.65 181130.06 OK M15 - - 41546.61 -59040.1 181130.06 OK Tabel 18. Rekapitulas gaya dalam busur saat erection (1)
Fra me Aksial Staging (kN.m) ØPn (kN) Sta tus Fra me Aksial Staging (kN.m) ØPn (kN) Sta tus 5 6 7 8 5 6 7 8 B1 -784.45 -1893.26 -3108.30 -4358.17 213077.1 OK B16 - - - - 213077.1 OK B2 -336.65 -1444.71 -2657.88 -3907.74 213077.1 OK B17 - - - - 213077.1 OK B3 - -1074.01 -2267.88 -3506.38 213077.1 OK B18 - - - - 213077.1 OK B4 - -691.77 -1885.44 -3123.61 213077.1 OK B19 - - - - 213077.1 OK B5 - - -1274.42 -2547.87 213077.1 OK B20 - - - - 213077.1 OK B6 - - -959.84 -2233.17 213077.1 OK B21 - - - - 213077.1 OK B7 - - - -1438.79 213077.1 OK B22 - - - - 213077.1 OK B8 - - - -1190.97 213077.1 OK B23 - - - -1190.97 213077.1 OK B9 - - - - 213077.1 OK B24 - - - -1438.79 213077.1 OK B10 - - - - 213077.1 OK B25 - - -959.84 -2233.17 213077.1 OK B11 - - - - 213077.1 OK B26 - - -1274.42 -2547.87 213077.1 OK B12 - - - - 213077.1 OK B27 - -691.77 -1885.44 -3123.61 213077.1 OK B13 - - - - 213077.1 OK B28 - -1074.01 -2267.88 -3506.38 213077.1 OK B14 - - - - 213077.1 OK B29 -336.65 -1444.71 -2657.88 -3907.74 213077.1 OK B15 - - - - 213077.1 OK B30 -784.45 -1893.26 -3108.30 -4358.17 213077.1 OK

## 3) Kabel Penggantung
Kabel penggantung direncanakan menggunakan Macalloy 520 Bar System M100 dengan spesifikasi.
Min. Yield Load      = 3585 kN Min. Break Load (β 2 )  = 4551 kN
Ilustrasi kabel penggantung dapat dilihat pada Gambar 8. Perencanaan  kabel  penggantung  dilakukan  dengan  2 simulasi  kasus,  yaitu  kondisi  seluruh  kabel  bekerja  dan kondisi  terdapat  1 kabel  putus ( accidental  load ) pada kabel yang  memiliki  gaya  dalam  terbesar.  Kontrol  gaya  dalam kabel penggantung pada kondisi normal harus direncanakan pada  kondisi  ultimit  dengan  kapasitas β 2 dan  kondisi  layan dengan kapasitas 0,45 β 2 [7].
Berdasarkan output dari  program  bantu  SAP2000  v20.2, didapat gaya dalam kabel setiap kasusnya yang tersaji dalam Tabel 9 dan Tabel 10.

## 4) Kontrol Lendutan
Berdasarkan  SNI  1725:2016  [8],  beban  hidup  untuk evaluasi  lendutan  adalah  diambil  nilai  yang  terbesar  dari lendutan akibat akibat beban satu  truk, atau lendutan akibat BTR.  Berdasarkan output dari  program  bantu  SAP2000 v20.2, diperoleh:
∆ 𝑖𝑗𝑖𝑛 = 𝐿 1.000 = 140 1.000 = 0,14 𝑖𝑛 = 140 𝑚𝑚
∆ 𝑇𝑟𝑢𝑘 = 3,1𝑚𝑚  , ∆ 𝐵𝑇𝑅 = 28,3𝑚𝑚   (𝑀𝑒𝑛𝑒𝑛𝑡𝑢𝑘𝑎𝑛)
∆ 𝐵𝑇𝑅 ≤ ∆ 𝑖𝑗𝑖𝑛 (𝑂𝐾)

## E. Kontrol Desain Struktur
Pada  pemodelan  dilakukan  validasi  untuk  memverifikasi pemodelan terhadap kondisi nyata. Validasi pemodelan yang dilakukan  antara  lain  kontrol  partisipasi  massa,  dan  kontrol periode fundamental struktur.

## 1) Partisipasi Massa
Berdasarkan AASHTO LRFD Seismic Bridge Design [9], jumlah mode dalam pemodelan yang dianalisis harus minimal mencapai 90% partisipasi massa dalam arah longitudinal dan transversal.  Rekapitulasi  partisipasi  massa  disajikan  dalam Tabel 11.

## 2) Periode Fundamental Struktur
Berdasarkan hasil analisis dengan program bantu SAP2000
v.20,  didapat  nilai  frekuensi  alami  melalui  analisis  mode dengan jenis mode yang diambil dari nilai partisipasi massa dominan  pada  setiap  modenya.  Rekapitulasi  periode fundamental struktur tersaji pada Tabel 12.

## F. Kontrol Perilaku Aerodinamis
Analisa  struktur  terhadap  perilaku  aerodinamis  jembatan yang  dilakukan  antara  lain  kontrol  angka mathivat , vortex- shedding , dan flutter .
1) Angka Mathivat
Nilai frekuensi natural akibat lentur balok pertama ( 𝑓 𝐵 ) dan torsi balok pertama ( 𝑓 𝑇 ) harus memenuhi Angka Mathivat.
𝑓 𝑇 𝑓 𝐵 ≅ 2,5    , 𝑓 𝐵 = 2,09 𝐻𝑧   , 𝑓 𝑇 = 5,49 𝐻 𝑓 𝑇 𝑓 𝐵 = 5.49 2.09 = 2,6      (𝑂𝐾)

## 2) Vortex Shedding
Struktur jembatan perlu direncanakan terhadap efek vortex shedding agar  didapatkan  efek  fisiologis  jembatan  akibat gaya uplift [7].  Berdasarkan  parameter  lingkungan  dan dimensi  pada  struktur  jembatan,  didapatkan  kategori jembatan yang tersaji pada Gambar 9 dan Gambar 10.
Berdasarkan pengklasifikasian tersebut, diperoleh struktur jembatan  termasuk  Kategori  B  ( Tolerable )  untuk  efek fisiologis  berdasarkan  amplitudo  dan  termasuk  Kategori  A ( Acceptable ) untuk efek fisiologis berdasarkan percepatan.
3) Flutter
Efek flutter terjadi  pada  suatu  kecepatan  angin  kritis (V kritis )  dimana  gaya  aerodinamis  yang  bekerja  pada  dek jembatan mengakibatkan struktur terosilasi secara bersamaan pada  kondisi  lentur  dan  torsi  yang  membahayakan  struktur jembatan.  Berdasarkan  perhitungan  efek flutter [7], diperoleh:
𝜂 = 0,8 ,
𝑉 𝑘𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 = 76,8 𝑚/𝑠
𝑉 𝑘𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙 = 𝜂 × 𝑉 𝑘𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 = 0,8 × 76,8 𝑚 𝑠 = 61,44 𝑚 𝑠 = 221,2 𝑘𝑚/ℎ
𝑉 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 = 126 𝑚 𝑠 ,    𝑉 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 ≤ 𝑉 𝑘𝑟𝑖𝑡𝑖𝑠 𝑎𝑘𝑡𝑢𝑎𝑙        (𝑂𝐾)
Tabel 19. Rekapitulasi gaya dalam busur saat erection (1)
Fra me Aksial Staging (kN.m) ØPn (kN) Sta tus Fra me Aksial Staging (kN.m) ØPn (kN) Sta tus 9 10 11 12 9 10 11 12 B1 -5613.65 -6864.27 -8109.55 -8698.76 213077.1 OK B16 - - - -509.32 213077.1 OK B2 -5166.00 -6422.75 -7677.79 -8271.94 213077.1 OK B17 - - -1727.13 -2271.15 213077.1 OK B3 -4759.18 -6015.72 -7275.34 -7873.62 213077.1 OK B18 - - -1803.50 -2370.81 213077.1 OK B4 -4378.32 -5640.15 -5640.15 -7511.56 213077.1 OK B19 - -1587.03 -3113.78 -3700.24 213077.1 OK B5 -3825.82 -5108.06 -6398.53 -7005.96 213077.1 OK B20 - -1713.18 -3253.64 -3853.89 213077.1 OK B6 -3511.36 -4796.83 -6094.79 -6704.74 213077.1 OK B21 -1396.48 -2836.06 -4245.76 -4853.31 213077.1 OK B7 -2792.81 -4127.89 -5466.54 -6080.52 213077.1 OK B22 -1580.77 -3025.50 -4438.56 -5052.11 213077.1 OK B8 -2543.63 -3878.41 -5220.62 -5833.93 213077.1 OK B23 -2543.63 -3878.41 -5220.62 -5833.93 213077.1 OK B9 -1580.77 -3025.50 -4438.56 -5052.11 213077.1 OK B24 -2792.81 -4127.89 -5466.54 -6080.52 213077.1 OK B10 -1396.48 -2836.06 -4245.76 -4853.31 213077.1 OK B25 -3511.36 -4796.83 -6094.79 -6704.74 213077.1 OK B11 - -1713.18 -3253.64 -3853.89 213077.1 OK B26 -3825.82 -5108.06 -6398.53 -7005.96 213077.1 OK B12 - -1587.03 -3113.78 -3700.24 213077.1 OK B27 -4378.32 -5640.15 -5640.15 -7511.56 213077.1 OK B13 - - -1803.50 -2370.81 213077.1 OK B28 -4759.18 -6015.72 -7275.34 -7873.62 213077.1 OK B14 - - -1727.13 -2271.15 213077.1 OK B29 -5166.00 -6422.75 -7677.79 -8271.94 213077.1 OK B15 - - - -509.32 213077.1 OK B30 -5613.65 -6864.27 -8109.55 -8698.76 213077.1 OK

## G. Perencanaan Sambungan dan Perletakan
Perencanaan sambungan dana perletakan yang diperhatikan dalam penelitian ini diantaranya sebagai berikut.
1) Sambungan Lantai Kendaraan
Pada perencanaan sambungan lantai kendaraan, sambungan  direncanakan  menggunakan  las  dengan  mutu E90xx.  Hasil  perhitungan  sambungan  lantai  kendaraan disajikan pada Tabel 13.

## 2) Sambungan Struktur Busur
Pada  perencanaan  sambungan  struktur  busur,  sambungan direncanakan dengan sambungan momen dengan menggunakan  baut  dengan  mutu  A325  M27  dengan  ulir diluar  bidang  geser.  Pelat  penyambung  menggunakan  baja dengan  mutu  ASTM  A36.  Hasil  perhitungan  sambungan struktur busur disajikan pada Tabel 14.

## 3) Sambungan Kabel Penggantung
Sambungan  kabel  penggantung  menuju  lantai  kendaraan dan  busur  direncanakan  pada  kabel  dengan  gaya  dalam terbesar menggunakan las E70xx dan baut dengan mutu A325 M24  dengan  ulir  diluar  bidang  geser.  Pelat  penyambung menggunakan  baja  dengan  mutu  ASTM  A36.  Hasil perhitungan  sambungan  kabel  penggantung  disajikan  pada Tabel 15.

## 4) Perletakan Lantai Kendaraan
Lantai  kendaraan  direncanakan  menggunakan  perletakan pot  bearing dari Freyssinet dengan  tipe free  sliding dan longitudinal  guided dengan  ilustrasi  penamaan  titik perletakan  pada  Gambar  11  dan rekapitulasi  yang  disajikan pada Tabel 16.

## 5) Perletakan Struktur Busur
Perletakan struktur busur direncanakan menggunakan base plate. Berdasarkan perhitungan AISC Design Guide 1 – Base Plate  and  Achor  Rod  Design [10],  diperoleh  eksentrisitas base  plate  termasuk  eksentrisitas  kecil  pada  seluruh kombinasi, sehingga diperoleh:
𝑡𝑝 = 1,5 × 𝑚 × √ 𝑓𝑝 𝐹𝑦 = 1,5 × 600 × √ 13,63 495 ≈ 150 𝑚𝑚
Digunakan  angkur  M50  pada  perletakan  untuk  menahan gaya geser pada base plate, diperoleh:
𝑉 𝑢 = 6.558,24 𝑘𝑁  , ∅𝑉 𝑛 = 690,66 𝑘  , 𝑛 = 𝑉 𝑢 ∅𝑉 𝑛 = 6.558,24 690,66 ≈ 16 𝐵𝑢𝑎ℎ

## H. Analisa Staging
Tahap pelaksanaan dari pada struktur jembatan direncanakan  menggunakan  metode incremental  launching untuk  lantai  kendaraan  dan  kantilever tieback /kantilever sebagian untuk busur.
1) Launching Lantai Kendaraan
Proses launching pada  lantai  kendaraan  dikategorikan sebagai stage 1-4  yang  dapat  dilihat  pada  Gambar  12. Berdasarkan output dari  program  bantu  CSiBridge  v20, didapatkan  gaya  dalam  lantai  kendaraan  pada  proses launching yang disajikan pada Tabel 17.

## 2) Erection Struktur Busur
Proses erection pada struktur busur dikategorikan sebagai stage 5 – 12 yang dapat dilihat pada Gambar 13. Berdasarkan output dari  program  bantu  CSiBridge  v20,  didapatkan  gaya dalam  struktur  busur  pada  proses erection yang  disajikan pada Tabel 18 dan Tabel 19.
3) Pemasangan Kabel Penggantung
Proses  pemasangan  kabel  penggantung  dikategorikan sebagai stage 13  –  15  yang  dapat  dilihat  pada  Gambar  14. Setelah semua kabel terpasang, pilar eksisting dibongkar dan kabel dilakukan tuning .

## V. KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan  hasil  analisis  dan  perhitungan  yang dilakukan,  dapat  ditarik  kesimpulan  sebagai  berikut:  (1) Seluruh  elemen  struktur  sekunder  telah  memenuhi  syarat terhadap  kontrol  tegangan  yang  mengacu  pada  SNI 1729:2020  [6].  (2)  Seluruh  elemen  struktur  primer  telah memenuhi  syarat  terhadap  kontrol  aksial,  kontrol  geser, kontrol  momen,  kontrol  torsi,  kontrol  interaksi  aksial  dan lentur  dan  kontrol  lendutan  yang  mengacu  kepada  SNI 1729:2020 [6] dan SNI 1725:2016 [8]. (3) Struktur jembatan telah memenuhi  kontrol  perilaku aerodinamis berupa angka mathivat , vortex shedding , dan flutter . (4) Metode konstruksi direncanakan  menggunakan  metode incremental  launching dan kantilever tieback . (5) Metode konstruksi jembatan yang direncanakan  memenuhi  analisa staging berdasarkan  syarat kuat penampang yang mengacu pada SNI 1729:2020 [6].
Saran  yang  diberikan  adalah  pada  studi  berikutnya diharapkan  dapat  dilakukan  analisis  dan  pemodelan menggunakan  metode finite  element untuk  sistem  lantai kendaraan orthotropic , serta dilakukan juga analisa perilaku aerodinamis  menggunakan wind  tunnel untuk  mendapat perencanaan yang lebih mendetail.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] N. B. Rustiati, “Gerusan lokal di sekitar abutment jembatan labuan,” SMARTek , vol. 5, no. 3, 2007.
[2] W.  Lin  and  Yoda  Teruhiko, Bridge  Engineering:  Classifications, Design Loading, and Analysis Methods , 1st ed. Tokyo: Butterworth- Heinemann, 2017.
[3] M. Hudecek, “Structural Behavior of Spatial Arch Bridges,” Dept. of Civil  Engineering,  University  of  Calgary,  Calgary,  2017.  doi: 10.11575/PRISM/27901.
[4] J.  A.  Aguilar-Jiménez,  J.  M.  García-Guerrero,  and  J.  J.  Jorquera- Lucerga, “The diagonal arch bridge, a particular case of spatial arch bridges,” Applied Sciences , vol. 11, no. 4, Feb. 2021, doi: 11041869.
[5] C.  P.  Heins  and  D.  A.  Firmage, Design  of  Modern  Steel  Highway Bridges , 1st ed. New York: Jhon Wiley & Sons, 1979.
[6] Badan  Standarisasi  Nasional, Spesifikasi  Untuk  Bangunan  Gedung Baja Struktural . Jakarta: Badan Standarisasi Nasional, 2020.
[7] R. E. Walther, B. Houriet, W. E. Isler, P. Moia, and J.-F. Klein, Cable Stayed Bridges: 2nd Edition , 2nd ed. London: Cable Stayed Bridges: 2nd Edition, 1988.
[8] Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Pembebanan untuk Jembatan . Jakarta: Badan Standar Nasional Indonesia, 2016.
[9] American  Association  of  State  Highway  and  Transportation Officials, AASHTO  Guide  Specifications  for  LRFD  Seismic  Bridge Design,  2nd  Edition,  2022  Interim  Revisions ,  2nd  ed.  Washington DC:  American  Association  of  State  Highway  and  Transportation Officials, 2011.
[10]  J. M. Fisher and L. A. Kloiber, Base Plate and Anchor Rod Design . Washington DC: American Institute of Steel Construction, 2006.