## STUDI PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KONSTRUKSI JALAN RAYA PADA RUAS JALAN UMASUKAER DI KABUPATEN MALAKA
1* Philipus Resato Nahak, 2 Yosef Cahyo S.P, 3 Sigit Winarto Fakultas Teknik Universitas Kadiri email: 1* philipus@gmail.com , 2 yosef.cs@unik-kediri.ac.id , 3 sigit.winarto@unik-kediri.ac.id

## ABSTRACT
The increase in traffic volume will cause a decrease in service due to decreased road capacity due to an increase in side constraints and due to the increase in traffic volume itself, which will ultimately cause the level of road saturation  to  increase.  The  situation  occurred  in  the  Umasukaer  road  section  of  the  Malacca  Regency. Therefore it is necessary to address improvements in the quality of the road in order to meet the feasibility of transportation  facilities  by  taking  into  account  the  existing  technical  requirements.  The  results  of  planning found that through the 2015 LHR survey data with a prediction of an increase in traffic density of 6% per year, the LHR was obtained with a planned age of 7 years = 2540.7 vehicles/day/department and a 20-year plan life LHR = 5419.1 ked/day / major. The results of a gradual construction planning pavement study can be concluded that the planning model that has been designed is effective in strengthening road construction in accordance with existing technical requirements and efficient in terms of financing. The final results of gradual construction pavement thickness results are: Ashburton thickness (MS 744) = 8 cm, Ashburton (MS 744) = 13 cm, broken stone (CBR 100) = 20 cm, Sirtu (CBR 50) = 10 cm and CBR subgrade 5%.
Keywords : Pavement Thickness, Highway, Bina Marga, Traffic

## ABSTRAK
Pertambahan volume lalu lintas akan menyebabkan penurunan layanan diakibatkan menurunnya kapasitas jalan karena  adanya  peningkatan hambatan  samping maupun  karena  beratambahnya  volume  lalu  lintas  itu  sendiri yang pada akhirnya akan meyebabkan tingkat kejenuhan jalan meningkat. Keadaan tersebut terjadi ruas jalan Umasukaer  Kabupaten  Malaka,  oleh  karena  itu  perlu  adanya  penanganan  perbaikan  kualitas  jalan  agar memenuhi  segi  kelayakan  sarana  transportasi  dengan  memperhatikan  syarat-syarat  teknik  yang  ada.  Hasil perencanaan didapatkan bahwa melalui data survey LHR tahun 2015 dengan prediksi peningkatan kepadatan lalu lintas sebesar 6% pertahun maka didapatkan LHR dengan umur rencana 7 tahun = 2540,7 kend/hr/jurusan dan  LHR  umur  rencana  20  tahun  =  5419,1  ked/hr/jurusan.  Hasil  studi  perencanaan  perkerasan  konstruksi bertahap dapat diambil kesimpulan bahwa model perencaaan yang telah dirancang efektif dalam memperkerasa konstruksi  jalan  sesuai  dengan  syarat  teknis  yang  ada  serta  efisien  dalam  hal  pembiayaan.  Hasil  akhir  tebal perkerasan konstruksi bertahap diperoleh hasil: Ketebalan Asbuton (MS 744) = 8 cm, Asbuton (MS 744) = 13 cm, batu pecah (CBR 100) = 20 cm, Sirtu (CBR 50) = 10 cm dan CBR tanah dasar 5%.
Kata Kunci  : Tebal Perkerasan, Jalan Raya, Bina Marga, Lalu Lintas

## 1. PENDAHULUAN
Perkerasan jalan adalah merupakan salah satu unsur kontruksi jalan raya sangat penting dalam rangka  kelancaran  transportasi  darat  sehingga  memberikan  kenyamanan  dan  keamanan  bagi pengugannya,  sehingga  perlu  direncanakan  dengan  baik  berdasarkan  standart  dan  kriterial perencanaan yang berlaku di Indonesia [1][2][3]. Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang paling  banyak  digunakan  oleh  masyarakat  untuk  melakukan  mobilitas  keseharian  dibandingkan dengan transportasi air dan udara, sehingga volume kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut harus mampu  di  dukung  oleh  perkerasan  jalan  pada  ruas  jalan  yang  dilewatinya  [4][5][6]. Seperti  yang diketahui  bahwa  sekarang  ini  pada  jalan  –  jalan  dengan  volume  lalu  lintas  yang  tinggi  atau  yang melayani  kendaraan  berat,  penurunan  umumnya  di  tandai  dengan  terjadinya  kerusakan  strucural seperti terjadinya penyempitan jalan, penurunan alur roda, kriting ( corrugation ) jembul [7][8][9].
Dan jenis kerusakan lainnya. Sedangkan pada jalan – jalan volume lalu lintas rendah di tandai dengan kerusakan – kerusakan yang umumnya di akibatkan oleh suhu maupun lingkungan, [10][11]. Selain itu dengan berkembangnya suatu kawasan, hal ini akan mempunyai pengaruh terhadap tingkat layanan jalan tersebut [12][13][14]. Pertambahan volume lalu lintas akan menyebabkan penurunan layanan karena di akibatkan oleh menurunnya kapasitas jalan karena adanya peningkatan hambatan samping  maupun  karena  beratambahnya  volume  lalu  lintas  itu  sendiri  yang  pada  akhirnya  akan meyebabkan tingkat kejenuhan jalan meningkatkan. Kondisi itu terjadi pada ruas jalan umasukaer ( kabupaten malaka ).

## 2. METODE PENELITIAN

## 2.1 Jalan Raya
Jalan raya adalah jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran  dan  jenis  konstruksi  nya  sehingga  dapat  digunakan  untuk  menyalurkan  lalu  lintas orang, hewan dan   kendaraan yang  mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat, [1][15]. Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometris harus diatur sedemikian  rupa  sehingga  jalan  yang  bersangkutan  dapat  memberikan  layanan  optimal  untuk  lalu lintas  sesuai  dengan  fungsinya,  karena  tujuan  akhir  dari  rencana  geometrik  ini  adalah  untuk menghasilkan infrastruktur yang aman, layanan arus lalu lintas yang efisien dan memaksimalkan rasio tingkat penggunaan biaya dan juga memberikan rasa aman dan nyaman bagi pengguna jalan, [16][17].

## 2.2 Tipe Konstruksi Perkerasan Jalan
Ditinjau dari bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan dapat dibedakan menjadi:
a. Konstruksi perkerasan lentur ( flexible pavement ), adalah perkerasan dengan menggunakan bahan  berupa  aspal  sebagai  bahan  pengikat  untuk  menahan  lapisan  pengerasan  serta menyebarkan beban kendaraan, [1][18].
b. Konstruksi perkerasan lentur, adalah perkerasan dengan menggunakan aspal sebagai bahan pengkat untuk menahan lapisan pengerasan dan menyebarkan beban kendaraan.
c. Konstruksi  perkerasan  kaku  ( regid  pavement ),  adalah  perkerasan  dengan  menggunakan bahan semen ( Portland Cement ) sebagai bahan pengikat. Sebuah plat beton dengan ataupun tanpa  tulang  ditempatkan  diatas  tanah  dasar  dengan  atau  tanpa  lapis  pondasi  bawah.
Sebagian besar beban lalu lintas ditanggung oleh pelat beton, [11][19].
d. Konstuksi  perkerasan  komposit  ( Composite  Pavement ),  adalah  perkerasan  kaku  yang dikombinasikan  perkerasan  lentur  yang  dapat  berupa perkerasan lentur  diatas  perkerasan kaku ataupun sebaliknya perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
Tabel 1. Perbedaan Perkerasan Lentur Dan Perkerasan Kaku.
Perkerasan  Lentur Perkerasan Kaku 1 Pengikat Aspal Semen 2 Repetise beban Timbul rutting (Lendupan jalur roda) Timbul retak pada permukaan. 3 Penurunan tanah dasar Jalan bergelombang ( mengikuti kontur dasar ). Bersifat sebagai balok 4 Perubahan Temperator Modulus kehalusan berubah timbul tegangan dalam yang kecil Modulus kekakuan tidak berubah timbul tegangan dalam yang besar . Sumber : Buku Perkerasan Lentur Jalan Raya

## 2.3 Metode Bina Marga
Metode Bina Marga adalah versi modifikasi metode AASHTO 1972 yang telah direvisi tahun 1983. Modifikasi tersebut dilakukan sebagai bentuk penyesuaian dengan kondisi alam, lingkungan, sifat tanah dasar dan jenis lapisan perkerasan yang umum dan cocok untuk digunakan di Indonesia, [20][21][22].
a. Bidang Bina Marga mempunyai tugas salah satunya melaksanakan sebagian tugas kepala dinas pekerjaan umum di Bidang Marga.
b. Dalam melaksanakan tugas yang dimaksud ayat (1), Bidang Bina Marga memiliki fungsi:
1) Menyusun rencana teknis, progam pembinaan dan bimbingan teknis Bina Marga.
2) Pengawasan, pengendalian dan pelaksanaan perkerjaan Bina Marga.
3) Perijinan dan pengawasan dari pemanfaatan jalan berserta kegunaannya.
4) Penanggulangan jalan dan jembatan akibat bencana alam.
5) Pengumpulan data Bidang Bina Marga.
6) Pelaksanaan tugas lain yang telah diberikan kepala dinas.

## 2.4 Lokasi Studi Kasus
Lokasi  yang  menjadi  obyek  studi  kasus  yang  dipilih  pada  penulisan  tugas  akhir  ini  adalah perencanaan tebal perkerasan jalan Umasukaer (Di Kabupaten Malaka Nusa Tengara Timur).

## 2.5 Tahapan Persiapan
Tahap  persiapan  adalah  rangkaian  kegiatan  sebelum  melasanakan  proses  pengumpulan  dan pengolahan data. Pada tahap awal ini disusunlah hal-hal penting yang harus dilakukan dengan tujuan meningkatkan efektifitas waktu dan kerja. Tahap persiapan meliputi:
a. Studi  pustaka  terkait  materi  tugas  akhir  dengan  tujuan  menentukan  garis  besar permasalahan.
b. Menentukan kebutuhan data yang digunakan.
c. Mencari informasi melalui instansi terkait yang dapat dijadikan bahan pelengkap.
d. Survei pada lokasi penelitian untuk mendapat gambaran umum kondisi proyek
e. Perencanaan kondisi pembuatan desain.

## 2.6 Metode Pengumpulan Data
Data  yang  digunakan  untuk  mendukung  penyusunan  tugas  akhir  ini  diperoleh  dari  proyek pembangunan Jalan Umasukaer (Kabupaten Malaka Nusa Tenggarah Timur). Sebagai data sekunder antara lain :
a. Data lapangan
b. Peta lokasi dan trase jalan.
c. Rata-rata jumlah lalu-lintas harian, yaitu berkaitan dengan jenis dan volume kendaraan yang melewati jalan tersebut.
d. Peraturan tentang perancangan perkerasan jalan.

## 2.7 Analisa Dan Pengolahan Data
Analisa  dan  pengolahan  data  dilakukan  berdasarkan  data data  yang  dibutuhkan, selanjutnya dikelompokkan  sesuai  identifikasih  permasalahan,  sehingga  di  peroleh  penganalisaan  pemecahan yang  efektif  dan  tearah.  Data  yang  di  peroleh  kemudian  akan  digunakan  untuk  perencanaan perkerasan  jalan,  adapun  analisa  data  tersebut  adalah  sebagi  berikut:  Analisa  lalulintas,  Analisa kondisi jalan, Perencaan tebal perkerasan dan Analisa geometrik jalan.

## 3. PERENCANAAN DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Data Survey Rencana Jalan
Pada dasarnya survey yang dilakukan pada perencanaan ini adalah berupa survey kelayakan stiuktural  konstruksi  perkerasan  secara  non  konstruktif,  yaitu  suatu  cara  pemeriksaan  dengan menggunakan  alat  ( Benkelman  Beam )  yang  diletakkan  dialas  permukaan  jalan  sehingga  tidak berakibat rusaknya konstruksi perkerasan jalan. Data-data tersebut antara lain:
a. Data lalu lintas diperlukan untuk perencanaan tehal perkerasan jalan dari geometrik jalan. Dalam hal ini data lalu lintas yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Daerah Tingkat I Nusa Tenggara Timur.
b. Data lalu lintas (2 jalur) yang diamati pada bulan Desember 2015 dengan curah hujan < 900 mm/tahun,  membagi  jenis  kendaraan  menjadi  sebelas  golongan.  Hasil Core  Drill dilapangan dilakukan pengamatan secara visual, maka direncanakan perkerasan konstruksi bertahap  dengan  rencana  jalan  dibuka  pada  tahun  2019  dan  selama  pelaksanaan perkembangan Lalu lintas (i) = 6% per tahun.
Tabel 2. Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) 2015 No Jenis Kendaraan LHR 1 Sepida motor, kendaraan roda tiga 3253 2 Sedan, jeep dan station wagon 2561 3 Oplct. combi dan minibus 1000 4 Pick-up, mikro truck 934 5 Bus kccil 32 6 Bus besar 300 7 Truck 2 sumbu 50 8 Truck 3 sumbu 30 9 Track gandengan 10 10 Track semi trailer 6 11 Kendaraan tak bermotor 1289
Sumber: Dinas PU Bina Marga Daerah Tingkat I Nusa Tenggara Timur
Untuk memperoleh data volume lalu lintas yang dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP),  nilainya  menunjukkan  jumlah  lalu  lintas  harian  rata-rata  untuk  kedua  jurusan,  maka digunakanlah koeflsien dibawah ini yang dikalikan jenis kendaraan yang bersangkutan.
Tabel 3. Data Volume lalu lintas (VLL) No LHR Koefisien VLL
1 4523 1 3253 2 3631 1 2561 3 1000 2 2000 4 1232 2 1868 5 25 3 96 6 300 3 900 7 50 3 150 8 30 3 90 9 10 3 30 10 4 3 18 11 1532 7 9023
Sumber: Dinas PU Bina Marga Daerah Tingkat I Nusa Tenggara Timur
3.2 Perhitungan Tebal Perkerasan Konstruksi Bertahap
a. Perhitungan Nilai CBR
Tabel 4. Nilai Rencana CBR Rencana No CBR Jumlah yang sama atau lebih besar Prosentase (%) yang sama atau lebih besar 1 4 10 10/10 x 100% = 100% 2 5 9 9/10 x 100% = 90% 3 6 8 8/10 x100% = 80% 4 7 7 7/10 x 100% = 70% 5 7 - - 6 7 - - 7 7 - - 8 9 3 3/10 x 100% = 30% 9 9 - - 10 11 1 1/10 x 100% = 10%
Sumber: Dinas PU Bina Marga Daerah Tingkat I Nusa Tenggara Timur
Grafik 1. Penentuan Harga CBR Rata-Rata
4 5 6 7 9 11 ▼CBR rata-rata 5 pada 90%
b. Perhitungan LHR Pada Akhir Umur Rencana
1) Bahan-bahan perkerasan yang digunakan Asbuton (MS 744) → al = 0,35 - Batu Pecah (CBR 100%) → a2 = 0,14 - Pasir dan batu (CBR 50%) → a3 = 0,12 2) LHR tahun 2013 (awal umur rencana), rumus (l+i)n - Kendaraan ringan 2 ton (1 +1) = 1215,5 kendaraan - Bus 8 ton (3+4) = 364,7 kendaraan - Truck 2 as 13 ton (5+8) = 60,8 kendaraan - Truck 3 as 20 ton (6+7,7) = 36,5 kendaraan - Truck 5 as 30 ton (6+7,7+5+5) = 12,2 kendaraan 3) LHR pada tahun ke 7 dan 13 (akhir pentahapan), dengan rumus(l+i)n 7 Tahun 20 Tahun - Kendaraan ringan 2 ton = 1827,7 kendaraan 3898,3 kendaraan - Bus 8 ton = 548.4 kendaraan 1169,6 kendaraan - Truck 2 as berat 13 ton = 91,4 kendaraan 195,0 kendaraan - Truck 3 as berat 20 ton = 54,9 kendaraan 117,1 kendaraan - Truck 5 as berat 30 ton = 18,3 kendaraan 39,1 kendaraan LHR 7 = 2540,7 ; LHR 20 = 5419,1
4) Ekivalen (E) tiap kendaraan - Kendaraan ringan 2 ton (1+1) = 0,00002 + 0,00002 = 0,00004 - Bus 8 ton (3+5) = 0.0183 + 0,1410 =0.1593 - Truck 2 as berat 13 ton (5+8) = 0,1410 + 0,9238 - Truck 3 as berat 20 ton (6+7,7) = 0,2923 + 0,7452 - Truck 5 as berat 30 ton (6.7,7+5+5) = 1,0375 +2(0,1410) =1.3195 Total  = 3,57527 kendaraan Perhitungan LEP: - Kendaraan ringan berat 2 ton = 0,50 x 1215.5 x 0,0004 = 0,243 - Bus 8 berat ton = 0,50 x 364,7 x 0,1593 = 29,046 - Truck 2 as berat 13 ton = 0,50 x 60,8 x 1,0648 = 32,370 - Truck 3 as berat 20 ton = 0.50 x 36,5 x 1,0375 = 18.934
- Truck 5 as berat 30 ton = 0.50 x 12,2 x 1,3195 = 8.048 Total  = 88,643 kendaraan Perhitungan LEA: - Kendaraan ringan berat 2 ton = 0.50 x 1827,7 x 0,0004 = 0,366 - Bus berat 8 ton = 0,50 x 548,4 x 0,1593 = 43,680 - Truck 2 as berat 13 ton = 0,50 x 91,4 x 1,0648 = 48,661 - Truck 3 as berat 20 ton = 0.50 x 54,9 x 1,0375 = 28,479 - Truck 5 as berat 30 ton = 0.50 x 18,3 x 1,3195 = 12,073 Total  = 133,258 kendaraan
Dengan nilai CBR 5% diperoleh DDT = 4,6 dan IP = 2,0 dengan FR = 1,0
1,67 LER 7 = 129 ITP 7 ̅̅̅̅̅̅ = 6,8 (Ipo = 3,9 - 3,5) 1,67 LER 13 = 620 ITP 13 ̅̅̅̅̅̅̅ = 8,4 (Ipo = 3,9 - 3,5) 5) Perhitungan Tebal Perkerasan: UR (7+13) tahun ITP = al D1 + a2D2 + a3D3 8,4 = 0,35 D1 + 0,14 x 20 +0,12 x 10 8,4 = 0,35 D1 +2,8+ 1,2 8,4 = 0,35 D1 + 4 D1 = 12,57 ≈ 13 cm ITP = alDl + a2D2 + a3D3 6,8 = 0,35 D1 + 0,14 x 20 +0.12 x 10 6,8 = 0,35 D1 +2.8 + 1,2 6,8 = 0,35 D1 + 4 D1 =8 cm. 6) Rencana Perkerasan
Asbuton (MS 744) = 8 cm Asbuton (MS 744) = 13 cm Batu Pecah (CBR 100) = 20 cm Pasir dan batu (CBR 50) = 10 cm. 3.3 Perhitungan Geometri Jalan
Titik A
Titik B Tikungan 1 Tikungan 2 Gambar 1. Trase Rencana Jalan Klasifikasi Jalan
Maka di dapatkan nilai koordinat, jarak, azimuth, dan sudut tikungan seperti yang dijabarkan pada tabel dibawah ini:
Tabel 4. Nilai Koordinat, Jarak, Azimuth, Dan Sudut Tikungan
Tabel 5. Klasifikasi Medan Jalan Titik Ketinggian Elevasi Kanan Elevasi Kiri Kemiringan (%) (m) Kanan Kiri As B 95.63 95.72 95,68 95,65 95,73 0,2 1 95.25 95.40 95,34 95,27 95,45 0,45 2 95.20 95.10 95,15 95,22 95,13 0,225 H 93.40 93.40 93,40 93,40 93,40 0 Rata – Rata 0,35
Didapatkan  nilai  rata-rata  kemiringan  pada  lokasi  direncanakannya  jalan  adalah  0,35%, menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota Departemen Pekerjaan Umum tahun 1997  bila  kemiringan<3%  maka  disimpulkan  medan  pada  lokasi  perencanaan  geometrik  jalan  ini adalah datar.

## 4. KESIMPULAN
1. Dari  data  Survey  LHR  2009  dengan  prediksi  pertumbuhan  Lalu-lintas  6%  pertahun,  maka didapatkan  LHR  umur  rencana  7  tahun  =  2540,7  kcnd/hr/2jurusan  dan  LHR  umur  rencana  20 tahun = 5419,1 kend/hr/jurusan.
2. Dari hasil Studi Pcrencanaan Perkcrasan Konstruksi Bcrtahap dapat diambil kesimpulan, bahwa Model  Perencanaan  seperti  ini  sangat  efisien  dan  efektif  karena  hanya  dengan  sckali merencanakan. maka pelaksanaannya dapat dilakukan secara bertahap sehingga dapat disesuaikan dengan biaya yang ada.

## UCAPAN TERIMAKASIH
Dalam  penyusunan  artikel  ini,  penulis  ucapkan  terimakasih  kepada  dosen  pembimbing  dan Universitas Kadiri. Penulis berharap agar artikel ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Departemen Pekerjaan Umum, “Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen,” 1987.
[2] A.  Kholiq,  “Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  Antara  Bina  Marga  Dan Aashto’93  (Studi  Kasus:  Jalan  Lingkar  Utara  Panyingkiran-Baribis  Ajalengka),” J-Ensitec , vol. 1, no. 01, pp. 43–51, 2014, doi: 10.31949/j-ensitec.v1i01.15.
[3] O.  Nurahmi  and  A.  A.  G.  Kartika,  “Perbandingan  Konstruksi  Perkerasan  Lentur  dan Perkerasan  Kaku  serta  Analisis  Ekonominya  pada  Proyek  Pembangunan  Jalan  Lingkar Mojoagung,” J. Tek. ITS , vol. 1, no. 1, pp. 63–68, 2012.
[4] E. Nurfadzilah, S. Winarto, and Y. C. SP, “ANALISA JALAN RING ROAD NGAWI STA 3+200 – STA 6+200 KABUPATEN NGAWI PROPINSI JAWA TIMUR,” Jurmateks , vol. 1, no. 1, pp. 33–43, 2018.
[5] A. Wignall, “Proyek Jalan Teori dan Praktek,” 2000.
[6] A. I. Candra, S. Anam, Z. B. Mahardana, and A. D. Cahyono, “STUDI KASUS STABILITAS STRUKTUR  TANAH  LEMPUNG  PADA  JALAN  TOTOK  KEROT  KEDIRI MENGGUNAKAN LIMBAH KERTAS,” Ukarst  J. Univ. Kadiri Ris. Tek. Sipil , vol. 2, no. 2, pp. 88–97, 2018.
[7] B. A. Harsono, S. Winarto, and Y. C. S, “PERENCANAAN PENINGKATAN JALAN PADA RUAS JALAN PACITAN-NGADIROJO,” Jurmateks , vol. 1, no. 2, pp. 291–302, 2018.
[8] E.  Gardjito,  “STUDY  PERENCANAAN  GEOMETRIK,  PERKERASAN  JALAN  DAN PERENCANAAN  ANGGARAN  BIAYA  PADA  JALAN  RAYA  KALIDAWIR  –  Ds. NGUBALAN  Kec.  KALIDAWIR,” UKaRsT ,  vol.  1,  no.  2,  pp.  94–101,  2017,  doi: 10.30737/ukarst.v1i2.264.
[9] A.  I.  Candra,  A.  Yusuf,  and  A.  R.  F,  “Studi  Analisis  Daya  Dukung  Pondasi  Tiang  Pada Pembangunan Gedung Lp3M Universitas Kadiri,” J. CIVILA , vol. 3, no. 2, p. 166, 2018, doi: 10.30736/cvl.v3i2.259.
[10] C.  Yulianto,  Y.  Cahyo,  A.  Ridwan,  and  A.  I.  Candra,  “PENELITIAN  PENAMBAHAN BAHAN  ADITIF  KAPUR  PADAM  SEBAGAI  BAHAN  PENGISI  FILLER  PADA CAMPURAN ASPAL BETON,” Jurmateks , vol. 1, no. 2, pp. 204–215, 2018.
[11] N.  A.  Affandi  and  R.  Hepiyanto,  “Studi  Evaluasi  Tebal  Perkerasan  Kaku  Pada  Ruas  Jalan
Dradah – Kedungpring Mengunakan Metode Bina Marga 2002,” UKaRsT , vol. 2, no. 2, p. 7, 2018, doi: 10.30737/ukarst.v2i2.265.
[12] R. Yuwono, Y. C. Sp, and L. D. K, “STUDY ANALISA VOLUME KENDARAAN PADA SIMPANG BERSINYAL  DI PEREMPATAN ALUN ALUN KOTA KEDIRI,” Jurmateks , vol. 1, no. 1, pp. 101–111, 2018.
[13] S. Sukirman, Perkerasan lentur jalan raya , vol. 2. 1999.
[14] I.  T.  Husodo  and  S.  Budirahardjo,  “Analisa  desain  pelebaran  perkerasan  lentur  pada  jalan wolter monginsidi semarang,” J. Tek. Sipil Giratory Upgris , vol. 1, no. 1, pp. 1–9, 2019.
[15] H. . H. Hasmar, Drainasi Terapan . Yogyakarta : UII Press, 2011, 2011.
[16] Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang, “Analisa Harga Satuan,” Kediri , 2018.
[17] Departemen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah,  “Pd  T-14-2003  Perencanaan  Perkerasan Jalan Beton Semen.” .
[18] Direktorat  Jendral  Bina  Marga,  “Perencanaan  Geometrik  Jalan,” Departemen  Pekerjaan Umum . 2017.
[19] [Kementerian PUPR]. Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, “Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen,” p. 52, 2003.
[20] Badan Standardisasi Nasional, “SNI 03-2406-1991 Tata Cara Perencanaan Umum Drainase Perkotaan,” 1991.
[21] Badan  Standardisasi  Nasional,  “SNI  03-3424-1994  Tata  Cara  Perencanaan  Drainase Permukaan Jalan,” 1994.
[22] Badan  Standardisasi  Nasional,  “SNI  03-1724-1989  Pedoman  Perencaanaan  Hidrologi  dan Hidraulik untuk Bangunan di Sungai,” pp. 1–38, 1989.