## KAJIAN NUMERIK KETIDAKSTABILAN FPSO TERTAMBAT DALAM KONDISI ALAMI KERUSAKAN

## PADA KONDISI MOORING LINE YANG BERBEDA
Numerically Study of Instability Moored FPSOi in Damage Condition with Different Mooring Line Configuration

## Arifin
UPT Balai Pengkajian dan Penelitian Hidrodinamika, BPPT-Surabaya Email : arifinsah03@gmail.com
Diterima: 4 Agustus 2015; Direvisi: 8 September 2015; Disetujui: 18 September 2015

## Abstrak
Dalam  perencanaan  suatu  kapal  yang  mendapatkan  beban  lingkungan  seperti  angin,  gelombang  dan arus,  adalah  sangat  penting  mengetahui  tegangan  maksimum  yang  bekerja  pada mooring  line.  Pada kondisi  cuaca  yang  agak  buruk,  hal  tersebut  memungkinkan  terjadinya  kerusakan/kegagalan  pada  tali mooring.  Kondisi  tersebut  akan  menyebabkan  ketidakstabilan  terhadap  respon  gerakan  kapal  dan tegangan pada mooring line. Suatu pendekatan numerik dilakukan untuk mensimulasikan pengaruh dari mooring  line yang  mengalami  kerusakan  serta  pengaruh  konfigurasi mooring  line yang  berbeda. Pada akhir pembahasan, suatu analisis dilakukan untuk menentukan kestabilan FPSO dan mooring line dalam kondisi alami kerusakan.
Kata Kunci : FPSO, Ketidakstabilan, Respon Gerakan, Tegangan Mooring Line, Pendekatan Numerik

## Abstract
In designing a ship exposed by environmental loading such as wind, wave and current, it is important to  know  the  maximum  tension  which is acting  on  the  mooring  lines.  In  severe  condition,  it  was probabled one of the mooring line damage. These conditions become affect instabilities to the motion response and mooring lines tension.    A Numerically approach has been carried out at to simulate the effect of broken mooring lines and different mooring line configuration. Finally, an analysis was done to establish the FPSO and mooring line stability in damage condition.
Keywords : FPSO, Instability, Motions Response, Mooring Line Tension, Numerically Approach

## PENDAHULUAN
Cadangan minyak dan gas di Selat Makassar akan dieksplorasi  di  masa  mendatang.  Pada aktifitas tersebut, kapal jenis Floating Production, Storage and Offloading  (FPSO) memegang  peranan  penting  untuk mendukung  aktifitas  produksi  dan  distribusi.  Salah satu  kelebihan  penggunaan  FPSO  dalam  aktifitas tersebut  adalah  relatif  lebih  murah  dan  mudah dipindahkan ke lokasi lainnya dibandingkan bangunan apung  lepas  pantai  yang  lain.  Adapun  karakteristik
terpenting  FPSO  adalah  kemampuannya  dalam menghadapi  kondisi  lingkungan  laut  yang  cukup ekstrim  sekalipun.  Namun,  tentunya  harus  didukung oleh sistem penambatan yang handal.
Ketika  perkiraan  kondisi  suatu  lokasi  telah  dapat ditentukan  berdasarkan  hasil  survey  geologi,  sehingga dapat  ditentukan  adanya  prospek  potensi  kandungan migasnya,  maka  ladang  migas  tersebut  sudah  bisa dibor  untuk  menguji  perkiraan  tersebut.  Dalam tahapan  pengeboran  yang  menggunakan drilling  unit
maka  dipersyaratkan  oleh  regulasi  bahwa  drilling  unit tersebut  harus  mampu  bekerja  pada  kondisi  laut  yang buruk  sekalipun  (Journee,  2001).  Ada  beberapa alternatif  jenis  bangunan  lepas  pantai yang  dapat digunakan  untuk  kegiatan  pengeboran  diantaranya adalah barge,  semisubmersible,  jack-up dan  lain-lain sebagaimana  dapat  dilihat  pada  Gambar  1  sebagai berikut.
Pada  kondisi  laut  yang  cukup  dalam,  FPSO
dianggap  lebih  memiliki  daya  tarik  ekonomi  yang lebih  besar.  FPSO  memiliki  peralatan  produksi  dan akomodasi  yang  ditempatkan  di  atas  geladak  kapal. Migas  yang  sudah  diproduksi  dan  disimpan  di  FPSO dipindahkan  secara  periodik  ke  daratan  melalui  kapal tanker.  Terkadang  migas  dari  FPSO  tersebut disalurkan  ke  SBM  yang  terletak  pada  jarak  tertentu melalui  sistem  perpipaan  dimana  kapal  tanker  dapat ditambatkan.
Gambar 1. Drilling Unit
Pada  umumnya  FPSO  didesain  untuk  masa pengoperasian  yang  cukup  panjang.  Oleh  karena  itu, respon  gerakan  FPSO  yang  terjadi  perlu  dianalisa dengan  cermat.  Demikian  halnya  dengan  tegangan pada  tali  tambat  perlu  dianalisa  untuk  mengetahui safety  factor tali  tambat,  apakah  memenuhi  kriteria desain yang ditentukan oleh Badan Klasifikasi tertentu seperti Bereau Veritas, BV. Dengan demikian gerakan surge,  sway dan yaw FPSO  yang  disebabkan  oleh gaya-gaya drift perlu  diperkirakan  karena  dianggap sangat  penting  terutama  kemungkinan  pada  daerah resonansi.
Pada  tahapan  awal  perencanaan  sistem  mooring, safety factor tegangan tali tambat perlu dipertimbangkan  benar.  Titik  tambat mooring  line pada fairlead harus  diperiksa  sedemikian  rupa  hingga tegangan  yang  bekerja  masih  berada  dalam  batasan safety factor yang ditentukan.
Perpindahan  posisi  arah  horisontal  maksimum merupakan  jumlah  perpindahan/pergerakan  yang diakibatkan  oleh  gelombang  dan  pergerakan  yang disebabkan  oleh  frekuensi  rendah.  Gerakan surge dan
sway disyaratkan berada dalam batas pergerakan  yang diijinkan  sehingga  tegangan  pada  tali  tambat  masih memiliki safety  factor. Safety Factor tersebut  yang berhubungan  dengan  Badan  Klasifikasi  merupakan kriteria desain tali tambat (Tai Pil Ha, 2011).
Perubahan  displacement  kapal  akibat  perubahan sarat kapal dapat dianggap seperti tegangan tali tambat yang  dipengaruhi  oleh  pergerakan surge dan sway maksimum.  Kondisi  lingkungan  ekstrim  yang  terjadi dalam  kurun  100  tahunan  biasanya  digunakan  untuk menentukan besaran  pergerakan surge dan sway serta tegangan tali maksimum.
Seiring  dengan  perkembangan  bangunan  lepas pantai  migas  menuju  laut  dalam,  tuntutan  akan kemampuan station keeping menjadi  sangat  ketat akibat penggunaan anjungan terapung. Jenis bangunan terapung  yang  digunakan  untuk  produksi  biasanya menggunakan  sistem  tambat.  Dalam  kenyataan  di lapangan,  sistem  mooring catenary yang  bersifat tradisional  masih  banyak  dijumpai  penggunaannya (Beck, 2011)
Dengan bertambahnya kedalaman laut, berat rantai
dan  tali  baja  menjadi  sangat  besar  sehingga  biayanya sangat  besar  dan  tidak  ekonomis. Salah  satu  metode penyelesaian masalah tersebut diatas adalah penggunaan  tali  fiber  sintetis  untuk  menggantikan kabel  baja  dan  menggantikan  sistem  tambat  dengan sistem  semi-taut  atau  taut  mooring.  Akan  tetapi, adanya  segmen  rantai  yang  tergeletak  di  dasar  laut, sistem catenary mempunyai safety  factor yang  lebih tinggi dibanding sistem taut terutama pada kondisi laut yang buruk (Sun, 2010).
Penggunaan  buoy  dalam  sistem  tambat catenary dapat  juga  dianggap  sebagai  satu  metode  yang  cukup efektif untuk mengurangi respon gerakan dan tegangan tali  tambat  yang  terjadi.  Beberapa  keuntungan penggunaan  buoy  dalam  sistem  tambat  diantaranya adalah:
- Mengurangi beban akibat berat tali tambat dan rantai serta mengurangi pre-tension.
- Mengurangi radius mooring.
- Menyimpan  sebagian  gaya  pengembali  dan kemampuan  menahan  gaya  lingkungan yang cukup besar.
Adapun  beberapa  kelemahan  penggunaan  buoy dalam sistem tambat catenary adalah:
- Menambah kesulitan dalam proses pemasangan.
- Karakteristik  dinamis  sistem  tambat  menjadi lebih rumit.
Dalam  kaitannya  dengan  besarnya  respon  gerakan bangunan apung  dan  tension  yang  terjadi  pada  sistem mooring  catenary,  beberapa  parameter  lain  yang berpengaruh dalam perencanaan perlu dipertimbangkan.  Beberapa  parameter  yang  dianggap cukup  berpengaruh  diantaranya  adalah  perencanaan konfigurasi mooring dan    kondisi  operasionalnya (Klaka, 2000).
Pada  pembahasan  ini,  akan  dilakukan  kajian numerik  pengaruh  konfigurasi  mooring  dan  kondisi operasional  pengujian.  Dalam  simulasi  tersebut  akan dianalisa 2 (dua) macam konfigurasi mooring yaitu 1-2 dan  2-1.  Adapun  parameter kondisi  operasional  yang dianalisa  adalah  kondisi operasional  sistem  tambat, intact dan damage.
Dari  kajian  ini  diharapkan,  akan  diperoleh  data tegangan tali tambat  maksimum  yang  mungkin terjadi pada  sistem  tambat,  yang  dibandingkan  dengan kapasitas  tali  tambat  sehingga  diperoleh  informasi seberapa  besar safety  factor yang  dimiliki  oleh  sistem tambat.

## DASAR TEORI
Struktur  apung  yang  dikenal  dengan floating production  unit, floating  storage  and  offloading, floating  production  storage  and  off-take merupakan fasilitas  dan  sarana  yang  diperlukan  dalam  kegiatan eksplorasi  minyak  dan  gas.  Pada  umumnya  struktur apung  tersebut  berupa tanker dan barge (tongkang), dimana di atas struktur itu terdapat berbagai peralatan yang digunakan untuk proses produksi atau penyimpanan  minyak  atau  gas  yang  dihasilkan  dari proses  produksi  dan  selanjutnya  minyak  tersebut disalurkan  dan  dipindahkan  ke tempat  tujuan  dengan kapal  tanker  yang  lainnya  atau  melalui  pipa  bawah laut.
Efektifitas  pengoperasian  suatu  struktur  apung  di laut, baik kapal ataupun anjungan minyak lepas pantai pada dasarnya sangat dipengaruhi oleh kehandalan dari sistem  tersebut  terhadap  kondisi  lingkungan  perairan dimana  struktur  dioperasikan. Dalam  hal  ini  sistem penambatan (mooring line system) pada struktur apung sangat  berperan  untuk  memperkecil  gerakan  dan menjaga  keseimbangan  struktur  untuk  tetap  pada posisinya dalam melakukan aktifitas pengoperasiannya. Untuk  itu  perlunya  perencanaan  yang  sistimatis  dan perhitungan  yang  akurat  dalam  mendesain  barge, mooring line  system dalam  mengatasi  beban-beban yang diakibatkan oleh angin, gelombang dan arus.

## Beban Lingkungan
Dalam  perencanaan  sistem  penambatan  suatu struktur  apung,  FPSO,  faktor  lingkungan  sangat penting untuk diketahui. Tidak hanya dalam pemilihan jenis mooring  line namun  juga  untuk  pertimbangan operasionalnya.  Faktor  lingkungan  dapat  berupa  arus, angin,  ombak,  pasang  surut  permukaan  laut  dan  lain lain. Arus Arus  pada  perencanaan  dan  pengoperasian  FPSO dapat dihitung dengan formulasi pendekatan walaupun sangat  kompleks.  Beban  arus  pada  struktur  apung tergantung  besarnya  sarat  FPSO,  kecepatan  dan  arah arus. Sedangkan gaya  yang bekerja pada mooring line tidak begitu signifikan mengingat kecilnya struktur tali tambat (mooring line).
Gaya yang ditimbulkan oleh arus laut dapat dibagi atas gaya transversal dan longitudinal (Journe, 2001).
a) Gaya arus transversal (C T )
C T = 0,5 x P w V C 2 C TC (  )A LS (1)
dimana :
P w : Massa jenis air laut V C 2 : Kecepatan Arus C TC : Koef.  yang  tergantung  pada  arah arus (  ) : Sudut datang arus A LS : Luas  sisi  struktur  di  bawah permukaan laut.
b) Gaya arus longitudinal (C L ) Yaitu gaya arus yang bekerja pada struktur secara longitudinal ditambahkan gaya gesekan, dirumuskan dengan :
C L =            2 2 log 075 , 0 Rn x0,5P W SV C 2 Cos  /Cos  (2)
dimana :
           2 2 log 075 , 0 Rn = gaya gesek Rn : Reynold number Rn = Vc 2 cos  / L   :    viskositas kinetik air laut. S : Luas bidang basah
Angin Gaya  angin  yang  bekerja  pada  struktur  merupakan fungsi  dari  kecepatan  angin,  orientasi  struktur  serta parameter  lainnya.  Untuk  menghitung  besarnya  gaya angin  pada  struktur  tersebut  dapat  dihitung  dengan formulasi sebagai berikut:
a) Untuk gaya yang searah dengan arah angin    :
A V Cd F Z D . . . . 5 . 0 2  
(3)
b) Untuk gaya yang tegak lurus dengan arah angin
A V Cl F Z L . . . . 5 . 0 2   (4)
dimana :
Cd = koefisien drag Cl = koefisien gaya angkat
 = rapat massa udara
A = frontal area V Z = kecepatan angin pada ketinggian z
Gelombang
Bentuk  fisik  gelombang  air  merupakan  aliran  tiga dimensi  yang  merambat  secara  random  dan  kontinyu serta  mempunyai  gaya  atau  energi  yang dapat
menimbulkan beban pada struktur (offshore platform), yang  selanjutnya  beban  tersebut  dapat  mengakibatkan terjadi  6  derajat  kebebasan  gerakan  struktur  yakni gerakan translasi (heave, surge dan sway) dan gerakan rotasi  (pitch,  roll,  dan yaw).  Gaya  yang diakibatkan oleh gelombang pada struktur merupakan gaya / beban yang paling dominan dari pada gaya arus dan angin
Ada  3  parameter  pokok  yang  sangat  menentukan pemilihan  metode,  pendekatan  atau  prosedur  untuk perhitungan beban gelombang adalah :
- Geometri struktur,
- Panjang gelombang dan
- Tinggi gelombang.
Ketiga  parameter  ini  umumnya  dinyatakan  dalam bentuk  perbandingan    (rasio)  yaitu  :  perbandingan antara  diameter  silinder  atau  lebar  struktur  dengan panjang  gelombang  (D/  )  dan  perbandingan  antara tinggi gelombang dengan diameter silinder ( H/ D ). Di bawah  ini  merupakan  perbandingan-perbandingan dimensi  untuk  beberapa  persamaan  gelombang  yang dipakai dalam perhitungan    beban gelombang, sebagai berikut :
 D/   0.2  menggunakan  teori  gelombang difraksi  D/   0.2  menggunakan  teori  gelombang
Morison ( lebih tepat )

## Sistem Tambat
Secara umum, sistem tambat dapat dibagi menjadi beberapa kelompok (lihat Gambar 2) sebagai berikut:
- Catenary mooring
- Semi-taut mooring
- Taut mooring
Gambar 2.    Taut dan Catenary Mooring
Kata Catenary sebenarnya  berasal  dari  rumus yang  dipakai  untuk  perencanaan  sistem  tersebut. Rumus Catenary menjelaskan  sebuah  tali  yang ditambat  pada  kedua  ujungnya,  satu  pada  dasar  laut dan  yang  lainnya  pada  FPSO,    penyebab bentuk mooring  line yang  landai  adalah  beratnya.  Sehingga bentuk  bentangan mooring  line dari  struktur  apung (FPSO) hingga ke jangkar (seabed) tidak tegang tetapi renggang.  Untuk  lebih  jelasnya  dapat  dilihat  pada gambar 3 berikut ini :
Gambar 3. Sketsa catenary mooring
dimana : y : Jarak  vertikal  antara  permukaan  laut  dan  dasar laut
x : Jarak horisontal antara jangkar dan FPSO
T : Tegangan pada mooring line
Tv : Tegangan pada mooring line dalam arah vertikal Th : Tegangan  pada mooring  line dalam  arah horisontal S : Panjang  keseluruhan mooring  line diukur  dari FPSO ke jangkar
 : Sudut  yang  dibentuk mooring  line dengan permukaan laut
P : berat moring line per meter Persamaan umum catenary mooring adalah :
         
      1 cosh 0 0 T Px P T y (5)
Tegangan yang terjadi pada mooring line dirumuskan :
  2 2 Tv Th T  
(6)
dimana :
TH = T cos 

## Tegangan awal pada mooring line dirumuskan :
  2 2 Ps T To   (7)
Panjang tali dirumuskan:
             To Px P To s sinh (8)
dimana :
        0 1 0 sinh T Ps P T x (9)

## SIMULASI NUMERIK
Simulasi respon gerakan kapal/FPSO pada kondisi free-floating dilakukan dengan menggunakan software MOSES untuk    menghitung gaya-gaya hidrodinamika yang  bekerja  pada  kapal.    Output  dari  program MOSES v6.0 akan  diinputkan  kedalam  program ORCAFLEX v8.4.9 software untuk  mensimulasikan respon  kapal  pada  kondisi  ditambat  dengan mooring lines dalam analisa time domain.

## Orcaflex
Orcaflex  merupakan  suatu  program marine  dynamics yang  dikembangkan oleh Orcina untuk  analisa  statik and analisa dinamik  untuk  berbagai  sistim  struktur apung bangunan lepas pantai, termasuk marine risers (rigid  and  flexible),  global  analysis,  moorings, installation dan towed systems.

## MOSES
MOSES  merupakan  suatu  integrasi  program simulasi  untuk  menganilsa  performansi  struktur bangunan  lepas  pantai.  Program  "MOSES"  dapat menghitung vessel  hydrostatics, ballasting dan stability maupun  kinerja seakeeping struktur  pada gelombang tidak teratur (random).

## Pemodelan Numerik
Pemodelan  numerik  model  FPSO  yang  ditambat pada  buoy  yang  ditambat  secara catenary  mooring menggunakan  kombinasi  chain dan  wire  rope, dengan setup menggunakan  2  konfigurasi  mooring  line  yang berbeda  sebagaimana  diperlihatkan  pada  gambar  4a dan 4b berikut.

## Gambar 4a. Konfigurasi Mooring A

## Gambar 4b. Konfigurasi Mooring B
Dalam  simulasi  numerik, running program dilakukan  pada  2  macam  setup mooring seperti gambar  di  atas.  Selain  itu, running program  juga dilakukan  pada  2  kondisi mooring  system yaitu intact dan damage sebagaimana  ditunjukkan  oleh  Tabel  1 berikut.
KONDISI Intact Damage Konfigurasi A A A1 (L1 putus) A3 (L3 putus) Konfigurasi B B B1 (L1 putus) B3 (L3 putus)
Beberapa  data  masukan  yang  perlu  diumpankan  pada program Orcaflex meliputi:
- Offset kapal
Data lines/body plan kapal per station
- RAO kapal dalam 6 derajat kebebasan (6 DoF) Gerakan surge, sway, heave, roll, pitch dan yaw
- Hydrodynamic Drag
Data  yang  diperlukan  adalah  drag  origin,  luasan yang berpengaruh  terhadap  gaya drag,  momen dan koefisien gaya drag
- Wind Drag Data  koefisien  gaya  drag  yang  ditimbulkan  oleh angin
- Wave Drift
Data yang diperlukan adalah koefisien gaya drift pada setiap frekuensi yang ditinjau
Tabel 1. Kondisi Running Program Numerik
- Inersia dan Damping Data  yang  diperlukan  adalah added  mass dan damping terutama  untuk  gerakan surge,  sway dan yaw.
- Connector Adalah  data  panjang hawser, diameter,  serta karakteristik material hawser.
- Buoy Seluruh  dimensi  dan  karakteristik  buoy  yang digunakan dalam sistem tambat.
- Mooring Line Data  yang  diperlukan  adalah  titik  koneksi, panjang  segmen,  jenis  material,  diameter, kekakuan, dan lain-lain.
- Data lingkungan
Data-data
Data Kapal:  Length Overall : 268.4 m  Breadth Moulded : 41.60 m  Draft (Fully Loaded) : 11.3 m  Displacement : 96075.1 ton Data Mooring:  Type : Catenary  Wire Size, Diameter : 10.27 mm (4 ”)  Grade : R3  Wire Break Load : 9425.5 kN
 Wire Weight In Water : 0.050 ton/m  Weight in Air : 0.057 ton/m Data Lingkungan  Kedalaman laut : 693 m  Gelombang 100 years - Tinggi gelombang, Hs : 7.28 m - Peak Period, Tp : 10.11 m  Tipe gelombang : JONSWAP
Setelah  semua  data-data  yang  diperlukan  sudah diinputkan  semua,  maka  tahapan  berikutnya  adalah melakukan perhitungan statis terlebih dahulu. Kemudian  dilakukan perhitungan  dinamis  dalam rentang waktu perhitungan tertentu.

## HASIL SIMULASI
Dari  proses running program  Orcaflex  yang dilakukan  sebagaimana  ditunjukkan  pada  Tabel  1, maka  diperoleh  hasil  sebagaimana  ditunjukkan  oleh Tabel 2 berikut.
Kondisi Maksimum Mooring Line Tension (kN) Simulasi L1 L2 L3 A 2082.58 2082.58 4901.88 A1 --- 2317.19 4403.79 A3 2599.45 2599.45 --- B 3284.22 3284.22 3528.34 B1 --- 2371.79 4552.89 B3 3611.36 3611.36 ---
Berdasarkan hasil sebagaimana ditampilkan di atas, dapat diketahui bahwa pada kondisi intact konfigurasi A, maksimum mooring line tension maksimum terjadi pada mooring  line L3  yaitu  sebesar  4901.88  kN. Adapun  pada  kondisi damage yang  terjadi  pada mooring  line L1, menyebabkan  posisi  buoy  bergeser sehingga  menyebabkan  penambahan  tegangan  pada mooring  line L2.  Sedangkan  tegangan  pada mooring line L3 mengalami penurunan.
Pada  kasus  kondisi intact konfigurasi  B, maksimum mooring  line  tension maksimum  terjadi pada mooring  line L3  yaitu  sebesar  3528.34  kN. Adapun  pada kondisi damage yang  terjadi  pada mooring  line L1,  menyebabkan  posisi  buoy  bergeser yang  menyebabkan  penambahan  tegangan  pada mooring  line L3  menjadi  4552.89  kN.  Pada  kasus dimana mooring  line L3  putus,  maka  tegangan  pada mooring line L1 dan L2 akan mengalami penambahan tegangan sama besar yaitu 3611.36 kN.
Secara  umum  dari  hasil  simulasi  yang  dilakukan, dapat  diketahui  bahwa konfigurasi mooring B menunjukkan  distribusi  tegangan  yang  lebih  baik karena  tegangan  maksimum  yang  terjadi  sedikit  lebih kecil  sehingga  memperbesar Safety  Factor (SF=Wire Break Load/Maximum Tension Line), SF=1.92
Selain  itu,  terjadinya  kondisi damage pada  salah satu mooring  line sudah  barang  tentu  akan menyebabkan  perbedaan  pada  respon  gerakan  yang terjadi. Akan tetapi, besarnya perubahan tersebut akan dijelaskan pada pembahasan lainnya.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  kajian  numerik  yang  dilakukan terhadap  pengaruh  perbedaan kondisi  konfigurasi mooring  line serta  kondisi intact/damage pada  salah satu mooring line terhadap mooring line tension, maka dapat  disimpulkan  bahwa Konfigurasi  B  memiliki
Tabel 1.    Keterangan tabel Tabel 1.    Keterangan tabel Tabel 1.    Keterangan tabel
Tabel 2. Hasil Simulasi Numerik
karakteristik  kestabilan mooring  line yang  lebih  baik dan Semua  kondisi  simulasi  yang  dikaji  masih menunjukkan Safety  Factor yang  masih  berada  dalam batas aman (SF>1.67, API RP 2A Standard).

## DAFTAR PUSTAKA
Beck,  J.  W.,  Vandenworm,  N.  J. (2011), Mooring System Design for a Circular Hull Shape FPSO Floater  with  Spar  like  Responses, Offshore Technology  Conference Brazil,  Rio  de  Janeiro,
Brazil.
Journe  J.M  and  Massie  W.W, (2001), Offshore Hydromechanics, Delft University.
Klaka,  K.  (2000), Response  of  a  vessel  to  waves  at zero ship speed.
Sun,  J.  W.,  Wang,  S.  Q.  (2010), Study  on  Motion Performance of Deepwater Spar  Platform under Different  Mooring  Methods, Period  of  Ocean University of China , p. 147-153.
Tai  Pil  Ha  (2011),  Frequency  and  Time  Domain Motion  and  Mooring  Analyses  for  a  FPSO Operating  in  Deep  Water,  New  Castle University.