Abstrak—Kabupaten Teluk Bintuni adalah wilayah yang dialiri banyak  sungai  yang  dimanfaatkan  oleh  penduduk  karena kondisi  jalur  darat  yang  tidak  selalu  dapat  dilewati  oleh kendaraan.  Salah  satu  moda  transportasi  yang  digunakan untuk  menghubungkan  ke-24  distrik  yang  ada  di  kabupaten tersebut adalah taksi air yang telah beroperasi sejak tahun 2019. 3  (tiga)  unit  taksi  air  berkapasitas  16  orang  tersebut  belum dapat beroperasi secara optimum, karena hanya menjangkau 4 (empat)  distrik  saja.  Tugas  Akhir  ini  bertujuan  untuk merencanakan  pola  operasi  baru  dari  taksi  air  yang  ada sehingga dapat menjangkau seluruh distrik di Kabupaten Teluk Bintuni.  Hal  terpenting  yang  perlu  dilakukan  adalah mengidentifikasi  sungai  yang  dapat  dilayari  serta  menghitung kombinasi  rute.  Terdapat  11  distrik  yang  dapat  di  lalui  oleh taksi air. Dengan memperhatikan waktu operasi taksi air yang tidak boleh lebih dari 12 jam, wilayah operasi dibagi menjadi 3 (tiga)  yaitu,  Wilayah  Operasi Utara  I,  Wilayah  Operasi  Utara II, dan Wilayah Operasi Selatan yang masing-masing dilayani oleh  satu  taksi  air.  Biaya  operasi  taksi  air  di  masing-masing wilayah operasi dapat dihitung dan dipakai untuk menentukan pola  operasi  dengan  biaya  terendah.  Rute  terpilih  di  Wilayah Operasi Utara I adalah Bintuni – Tomu – Aranday – Kamundan – Aranday – Tomu – Bintuni. Wilayah Operasi Utara II adalah Bintuni – Manimeri – Wamesa – Manimeri – Bintuni. Wilayah Operasi Selatan adalah Aroba – Sumuri – Babo – Kuri – Kaitaro –  Kuri  –  Babo  –  Sumuri  -  Aroba.  Benefit  Cost  Ratio dihitung untuk mengetahui kelayakan pola operasi tersebut. Nilai benefit cost ratio dari pola operasi taksi air yang direncanakan adalah 1,09, yang berarti pola operasi yang direncanakan layak secara ekonomi.  Analisis  sensitivitas  dilakukan  untuk  mengetahui perilaku 3  (tiga)  variabel,  yaitu,  permintaan  penumpang,  load factor, dan tarif, terhadap kelayakan operasi taksi air.
Kata Kunci—Taksi Air, Permutasi, Benefit-Cost Ratio, Analisis Sensitivitas.

## I. PENDAHULUAN
ABUPATEN Teluk Bintuni adalah salah satu kabupaten di  Provinsi  Papua  Barat.  Kabupaten  Teluk  Bintuni memiliki 24 distrik dan berbatasan dengan enam  kabupaten dan  satu  provinsi,  yaitu  Provinsi  Papua.  Kabupaten  Teluk Bintuni  memiliki  luas  wilayah  18.637  km 2 atau  19,2%  dari luas  Propinsi  Papua  Barat  [1].  Kabupaten  Teluk  Bintuni memiliki banyak aliran sungai besar dan anak sungai. Sungai utama  yang  terdapat  di  Kabupaten  Teluk  Bintuni  adalah sungai Muturi, Sebyar, dan Tembuni [1]. Beberapa kampung dan  pusat  distrik  yang  terletak  di  tepian  sungai  dapat dijangkau oleh kapal kecil dan perahu besar dengan bantuan air pasang yang cukup untuk melewati beting-beting pasir di sepanjang aliran sungai. Penduduk Kabupaten Teluk Bintuni sangat  mengandalkan  transportasi  air,  khususnya  kapal  dan perahu yang beroperasi di sungai. Hal tersebut terjadi karena
jalur darat yang terdapat di wilayah tersebut tidak selalu dapat dilewati  oleh  kendaraan  dan  kondisi  jalan  yang  rusak. Sehingga  penduduk  menggunakan  transportasi  air  untuk berpindah  tempat  dan  kegiatan  perekonomian,  seperti pengiriman barang.
Wilayah  dengan  akses  darat  yang  buruk  dan  banyak dipisahkan  oleh  sungai-sungai  mengakibatkan  rendahnya aksesibilitas.  Rendahnya  aksesibilitas  antara  perkotaan  dan pedesaan,  kawasan  pesisir  dan  pedalaman  menyebabkan sebaran  kegiatan  dan  mafaat  yang  timbul  dari  kegiatan perekonomian  yang  umumnya  berada  di  pesisir  dan perkotaan  tidak  dapat  menjalar  ke  daerah  perdesaandan pedalaman.  Salah  satu  moda  transportasi  yang  digunakan untuk  menghubungkan  daerah-daerah  tersebut  adalah  kapal sungai.  Terdapat  beberapa  armada  kapal  sungai  yang beroperasi  di  Kabupaten  Teluk  Bintuni,  namun  belum dioperasikan  secara  optimum.  Kapal-kapal  sungai  tersebut hanya beroperasi sebanyak tiga kali seminggu, sehingga tidak memenuhi permintaan konsumen dengan tingkat perpindahan  individu  dan  perekonomian  yang  tinggi  di daerah  yang  dilayani.  Hal  tersebut  adalah  sebuah permasalahan  transportasi  sungai  yang  terdapat  di  wilayah dengan banyak sungai.
Penelitian  ini  memiliki  tujuan  untuk  menyelesaikan permasalahan  tersebut.  Pola  operasi  kapal  sungai  yang direncanakan  secara  optimum  dapat  memenuhi  permintaan dari  pengguna  jasa,  yang  juga  dapat  meningkatkan aksesibilitas di Kabupaten Teluk Bintuni, khususnya wilayah yang  memiliki  aliran  sungai.  Pola  operasi  yang  optimum dapat mendukung kegiatan perekonomian yang berlangsung.

## Model Pengembangan Angkutan Transportasi Air di Wilayah Bersungai Banyak: Studi Kasus Kabupaten Teluk Bintuni
Fikri Fadhilah, I Gusti Ngurah Sumanta Buana, dan Pratiwi Wuryaningrum Departemen Teknik Transportasi Laut, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : pratiwi@its.ac.id
K
Gambar 1. Peta Kabupaten Teluk Bintuni.

## II. METODOLOGI PENELITIAN

## A. Identifikasi Permasalahan
Permasalahan yang terjadi pada penelitian ini adalah pola operasi  dan  armada  angkutan  sungai  di  Kabupaten  Teluk Bintuni. Permasalahan tersebut dibagi menjadi dua sisi, yaitu permintaan  penumpang  dan  penawaran  moda.  Identifikasi permasalahan  di  sisi  permintaan  penumpang berupa  jumlah penumpang  berdasarkan  penduduk  di  setiap  distrik  yang kemudian diproyeksikan. Sedangkan identifikasi permasalah di  sisi  penawaran  moda  transportasi  air  adalah  spesifikasi kapal,  waktu  operasi,  dan  kedalaman  sungai  yang  akan dilalui.

## B. Studi Literatur dan Pengumpulan Data
Tahap  studi  literatur  adalah  peninjauan  literatur-literatur yang digunakan sebagai tinjauan pustaka yang sesuai dengan penelitian  ini.  Data  yang  dikumpulkan  guna  menunjang pengerjaan  Tugas  Akhir  ini  adalah  data  sekunder  yang didapatkan  dari  berbagai  sumber  yang  valid.  Data  yang dikumpulkan juga berupa gambaran umum mengenai kondisi terkini transportasi air di kabupatern Teluk Bintuni meliputi kondisi  dan  jumlah  penduduk,  kondisi  wilayah  perairan, terutama  aliran  sungai  dan  kedalamannya,  spesifikasi transportasi  air,  waktu  operasi,  dan  kedalaman  sungai  yang akan dilalui.

## C. Analisis Data
Langkah  pertama  analisis  yang  dilakukan  adalah menentukan kombinasi rute dan kebutuhan kapal di wilayah operasi  yang  memenuhi  permintaan  penumpang  dengan batasan wilayah dengan aliran sungai yang dapat dilalui [2]. Kombinasi  rute  tersebut  didapatkan  dari  permutasi  jumlah titik  yang  akan  dilewati  oleh  moda  transportasi  sungai. Selanjutnya  dilakukan  perhitungan  biaya  transportasi  yang bertujuan untuk mendapatkan rute dengan biaya yang paling minimum.  Analisis  dilanjutkan  dengan  melakukan  analisis
biaya manfaat atau benefit cost ratio dengan masing-masing komponen.  Hasil  dari  analisis  biaya  manfaat  tersebut menunjukkan  kelayakan  secara  ekonomi  pola  operasi  yang direncanakan [3].

## III. GAMBARAN UMUM
A. Kabupaten Teluk Bintuni Kabupaten Teluk Bintuni merupakan kabupaten pemekaran  baru  di  Provinsi  Papua  Barat  yang  dibentuk berdasarkan  UU  Nomor  26  Tahun  2020  dengan  ibukota kabupaten  di  Bintuni.  Kabupaten  Teluk  Bintuni  terletak  di antara  Pantai  Selatan  Kepala  Burung  dan  Pantai Semenanjung  Onin,  di  mana  kabupaten  ini  menghadap  ke arah  Laut  Seram  di  lepas  Pantai  Barat  Papua.  Daerah Administratif  Kabupaten  Teluk  Bintuni  dibagi  menjadi  24 distrik  dengan 115 desa  dan dua  kelurahan.  Distrik  Bintuni adalah  ibukota  kabupaten  Teluk  Bintuni  dengan  jumlah penduduk  terbanyak,  yaitu  24,742  jiwa Error!  Reference source not found. . Secara umum, wilayah Kabupaten Teluk Bintuni  merupakan  rawa-rawa  yang  ditumbuhi  oleh  hutan bakau  dan  pohon-pohon  sagu,  sedangkan  di  bagian  daratan merupakan wilayah landai yang ditumbuhi pepohonan  yang lebat seperti pada peta dalam Gambar 1.

## B. Sungai Kabupaten Teluk Bintuni
Kabupaten  Teluk  Bintuni  memiliki  lebih  dari  20  sungai besar maupun kecil yang tersebar hampir di setiap distrik. 5 sungai besar terpanjang yang merupakan induk dari beberapa sungai  kecil,  mengalir  di  4  distrik.  Sungai  Sebyar  adalah sungai  terpanjang  yang  terletak  di  Distrik  Aranday  dengan panjang  150  km,  sedangkan  sungai  Kaitero  adalah  sungai terpendek  yang  terletak  di  Distrik  Babo  seperti  data  yang ditunjukkan Tabel 1.

## C. Transportasi Sungai di Kabupaten Teluk Bintuni
Terdapat beberapa transportasi sungai yang digunakan di wilayah  Kabupaten  Teluk  Bintuni,  yaitu  perahu  atau ketinting,  kapal  sungai,  dan  taksi  air.  Transportasi  sungai yang akan dikembangkan pola operasinya adalah taksi air.

## 1) Perahu atau Ketinting
Perahu atau ketinting adalah jenis transportasi sungai yang banyak dijumpai di sungai-sungai Kabupaten Teluk Bintuni. Perahu  atau  ketinting  ini  digunakan  untuk  kegiatan  sehari- hari,  seperti  memancing,  pergi  ke  ladang,  transportasi  ke fasilitas umum, dan lainnya. Perahu ini memiliki ukuran lebar
Gambar 2. Perahu di Sungai Weriagar.
Gambar 3. Kapal Sungai di Distrik Aranday.
Tabel 1.
Sungai Terpanjang di Kabupaten Teluk Bintuni No. Distrik Nama Sungai Panjang (km) 1 Aranday Sebyar 150 2 Bintuni Muturi 140 3 Tembuni Tembuni 110 4 Babo Kasuri 63 5 Babo Kaitero 53 Tabel 2. Spesifikasi Taksi Air Keterangan Nilai L (m) 14 B (m) 3 H (m) 3,66 T (m) 1,34 Vs (mil/jam) 30
yang sempit, namun panjang. Perahu atau ketinting ini hanya dapat menampung sedikit orang dan barang, serta beroperasi dalam  jarak  yang  terbatas  seperti  contoh  perahu  yang ditunjukkan Gambar 2.

## 2) Kapal Sungai
Gambar  3  menampilkan  kapal  sungai  yang  terdapat  di Distrik Aranday. Kapal sungai digunakan untuk mengangkut penumpang  dan  barang,  namun  hanya  dalam  jumlah  yang sedikit. Kapal ini memiliki panjang antara 8 hingga 10 meter dan memiliki lebar yang tidak lebih dari 3 meter  [4]. Kapal ini beroperasi dalam jarak menengah pada kecepatan sedang dan  tidak  selalu  beroperasi  setiap  hari.  Peralatan  keamanan dan keselamatan kapal ini sangat minim dan memiliki risiko kecelakaan yang tinggi bila dioperasikan di wilayah perairan sungai yang mendekati laut [5].

## 3) Taksi Air
Taksi  air  menjadi  transportasi  antar  distrik  di  pesisir  dan sungai  Kabupaten  Teluk  Bintuni.  Taksi  air  dimiliki  oleh SUBITU  Trans  Maritim  yang  merupakan  program pengembangan  kewirausahaan  dari  LNG  Tangguh  untuk masyarakat  Kabupaten  Teluk  Bintuni  sebagai  alternatif sarana transportasi air seperti yang ditunjukkan Gambar 4.
Operasi taksi air sendiri secara umum akan dikelola oleh pemerintah  Kabupaten  Teluk  Bintuni,  dan  didukung  penuh oleh  pemerintah  daerah  kabupaten  Teluk  Bintuni,  Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan (KUPP) Kelas 2 Bintuni dan SKK  Migas.  Terdapat  tiga  armada  taksi  air  yang  mampu mengangkut 16 penumpang serta 4 orang awak. Spesifikasi taksi  air  SUBITU  Trans  Maritim  yang  ditunjukkan  pada Tabel 2.
Tabel 2 menampilkan spesifikasi taksi air SUBITU Trans Maritim. Taksi air ini memiliki panjang 14 meter dan lebar 3 meter.  Taksi  air  ini  memiliki  kapasitas  angkut  penumpang sejumlah  16  orang  dan  barang  seberat  2  ton.  Terdapat  tiga armada taksi air SUBITU Trans Maritim yang beroperasi di perairan Kabupaten Teluk Bintuni. Taksi air SUBITU Trans
Maritim    dilengkapi  dengan  peralatan  keselamatan  dengan jumlah, jenis dan spesifikasi yang mengacu pada SOLAS & LSA  Code.  Peralatan  radio  komunikasi  yang  harus  dibawa oleh  sebuah  kapal  bukan  ditentukan  oleh  ukuran  dari  kapal tersebut melainkan ditentukan oleh daerah pelayarannya [6]. Kelebihan taksi air dibandingkan kapal kayu yang beroperasi adalah  taksi  air  ini  memiliki  alat  navigasi  dan  keselamatan yang sesuai dengan standar, tingkat kenyamanan yang tinggi, dan waktu berlayar yang singkat. Oleh karena itu, taksi air ini digunakan sebagai moda transportasi air untuk mengangkut penumpang dalam penelitian ini.

## IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## A. Pemilihan Sungai
Wilayah  operasi  kapal  yang  akan  melayani  angkutan sungai  dirancang  dengan  mempertimbangkan  kabupaten yang  dialiri  sungai  serta  kelurahan/desa  yang  ada  di  setiap distrik.  Tahap  awal  yang  dilakukan  adalah  menentukan sungai  yang  dapat  dilalui  oleh  taksi  air  SUBITU  Trans Maritim.  Alur  pelayaran  yang  akan  dilalui  oleh  taksi  air merupakan sungai dengan dasar berpasir dan merupakan alur dengan  tipe  alur  tertutup.  Kedalaman  sungai  minimal  yang dapat  dilalui  oleh  taksi  air  tersebut  dihitung  berdasarkan persamaan 1 berikut [7]:
𝐻 = 𝑑 + 𝐺 + 𝑧 + 𝑃 + 𝑅 + 𝑆 + 𝐾
(1)
Dengan keterangan: H : Kedalaman alur d : draught (sarat kapal)
G : gerak vertical kapal karena gelombang (m)
: 10% d untuk alur tertutup
: 20% d untuk alur terbuka
R : ruang kebebasan bersih (m) : 0,5 meter (untuk dasar lumpur/pasir)
: 1 meter (untuk dasar batu/karang)
P : Ketelitian pengukuran
𝑆 : Pengendapan sedimen antara 2 pengerukan K : Toleransi pengukuran
Asumsi  ketelitian  pengukuran,  pengendapan  sedimen
Tabel 3. Sungai Terpilih yang Dilalui Distrik Lokasi Sungai Lebar (m) Kedalaman (m) Kuri 413,50 5,0 Bintuni 138,50 3,0 Wamesa 205,12 5,0 Kaitaro 94,38 4,0 Aroba 88,76 4,0 Sumuri 102,61 3,5 Manimeri 101,67 5,0 Aranday 54,60 3,5 Kamundan 127,92 5,0 Babo 1799,95 6,0 Tabel 4. Pembagian Wilayah Operasi Taksi Air Wilayah Operasi No. Distrik Utara I 1 Bintuni 2 Kamundan 3 Tomu 4 Aranday Utara II 1 Bintuni 2 Tembuni 3 Wamesa Selatan 1 Babo 2 Kaitaro 3 Aroba 4 Sumuri 5 Kuri
Gambar 4. Taksi Air SUBITU Trans Maritim.
Gambar 5. Penentuan Kedalaman Alur Waterway Transport.
antara 2 pengerukan, dan toleransi pengerukan bernilai 1 m seperti  yang  ditunjukkan  Gambar  5  [7].  Perhitungan kedalaman  sungai  minimum  yang  dapat  dilalui  taksi  air menghasilkan nilai 3 meter. Sungai yang akan dipilih sebagai alur  pelayaran  taksi  air  adalah  sungai  yang  memiliki kedalaman minimum 3 meter. Terdapat 11 alur sungai yang dapat dilalui oleh taksi air di Kabupaten Teluk Bintuni.
Tabel  3  menampilkan  11  distrik  yang  menjadi  wilayah operasi  taksi  air,  karena  memiliki  aliran  sungai  dengan kedalaman  minimum  sesuai  dengan  perhitungan  yang  telah dilakukan.  11  distrik  tersebut  akan  dibagi  menjadi  dua wilayah  berdasarkan  lokasinya,  yaitu  wilayah  utara  dan selatan. Hal tersebut dilakukan karena waktu operasi taksi air hanya 12 jam sehari, sehingga tidak dapat mencakup wilayah utara dan selatan sekaligus seperti yang ditunjukkan Gambar 6.
Wilayah  Operasi  Utara  dibagi  menjadi  2,  yaitu  Wilayah Operasi  Utara  I  dan  Wilayah  Operasi  Utara  II.  Wilayah operasi utara dibagi menjadi dua, karena taksi air tidak dapat melayani seluruh distrik pada wilayah utara dalam waktu 12 jam. Pembagian wilayah operasi ini ditunjukkan pada Tabel 4.
Analisis  dilakukan  dengan  mengukur  jarak  antar  distrik melalui  sungai  dan  waktu  pelayarannya.  Hasil  perhitungan waktu tempuh distrik dalam masing-masing wilayah operasi
akan digunakan dalam analisis pola operasi taksi air. Waktu operasi taksi air dibatasi selama 12 jam dalam sehari seperti pada data yang ditunjukkan Tabel 5, Tabel 6, dan Tabel 7.
Jarak antar titik di distrik dalam wilayah operasi digunakan untuk menghitung waktu  tempuh taksi air, yang didapatkan dari  jarak  dibagi  dengan  kecepatan  layar  taksi  air,  yaitu  30 knot.  Hasil  dari  perhitungan  waktu  tempuh  tersebut ditunjukkan  pada Error!  Reference  source  not  found. , Tabel 9, dan Error! Reference source not found. .

## B. Permintaan Penumpang
Jumlah  permintaan  penumpang  dihitung  berdasarkan jumlah penduduk setiap distrik yang termasuk dalam wilayah operasi,  dan  kemudian  dikalikan  dengan  persentase  jumlah penduduk  yang  berpergian,  yaitu  potensi  penumpang  yang menggunakan jasa taksi air adalah 0,19% dari total penduduk di distrik tersebut  [1]. Proporsi potensi penumpang tersebut digunakan  untuk  menghitung  permintaan  penumpang  taksi air  pada  masing-masing  distrik  di  setiap  wilayah  operasi. Proporsi potensi penumpang tersebut berdasarkan data pada Error! Reference source not found. [1].
Jumlah  permintaan  penumpang  di  masing-masing  distrik pada setiap wilayah operasi ditampilkan pada Tabel 12, Tabel 13, dan
Tabel 14 .  Jumlah  permintaan  penumpang  tersebut  dapat dipenuhi oleh kapasitas penumpang taksi air yang tersedia.

## C. Perhitungan Biaya Operasi
Perhitungan  biaya  operasi  dilakukan  untuk  mengetahui nilai  biaya  dari  pengoperasian  taksi  air  SUBITU  Trans Maritim di Kabupaten Teluk Bintuni. Biaya operasi dihitung berdasarkan data taksi air dan asumsi yang digunakan yang
Gambar 6. Pembagian Wilayah Operasi Taksi Air.
Tabel 9. Jarak Antar Titik dalam Wilayah Operasi Utara I Asal/Tujuan Bintuni Kamundan Tomu Aranday Jarak (km) Bintuni 138 96 135 Kamundan 138 68 106 Tomu 96 68 39 Aranday 135 106 39 Tabel 10. Jarak Antar Titik Wilayah Operasi Utara II Asal/Tujuan Bintuni Manimeri Wamesa Jarak (km) Bintuni 53 74 Manimeri 53 45 Wamesa 74 45 Tabel 11. Jarak Antar Titik dalam Wilayah Operasi Selatan Asal/Tujuan Babo Kaitaro Aroba Sumuri Kuri Jarak (km) Babo - 48 43 32 48 Kaitaro 48 - 90 80 40 Aroba 43 90 - 57 96 Sumuri 32 80 57 - 82 Kuri 48 40 96 82 -
Tabel 5. Waktu Tempuh di Wilayah Operasi Utara I Asal/Tujuan Bintuni Kamundan Tomu Aranday Waktu Pelayaran (Jam) Bintuni 2,96 2,20 2,89 Kamundan 2,96 1,70 2,39 Tomu 2,20 1,70 1,19 Aranday 2,89 2,39 1,19 Tabel 6. Waktu Tempuh di Wilayah Operasi Utara II Asal/Tujuan Bintuni Manimere Wamesa Waktu Pelayaran (Jam) Bintuni 1,43 1,81 Manimere 1,43 1,29 Wamesa 1,81 1,29 Tabel 7. Waktu Tempuh di Wilayah Operasi Selatan Asal/Tujuan Babo Kaitaro Aroba Sumuri Kuri Waktu Pelayaran (Jam) Babo 1,37 1,27 1,08 1,36 Kaitaro 1,37 2,11 1,95 1,22 Aroba 1,27 2,11 1,52 2,23 Sumuri 1,08 1,95 1,52 1,97 Kuri 1,36 1,22 2,23 1,97 Tabel 8. Proporsi Potensi Penumpang Keterangan Jumlah A Jumlah Penduduk Bintuni 23.177 orang B Debarkasi Melalui Pelabuhan Laut 8.814 orang C Embarkasi Melalui Pelabuhan Laut 5.685 orang D Penumpang di Pelabuhan Bintuni 14.499 orang E Jumlah Penumpang/Hari 44 orang F Proporsi D terhadap A 0,19%
sesuai  dengan  rute  operasi  [8-9].  Tabel  15  menampilkan contoh perhitungan biaya operasi taksi air pada rute Babo  - Kaitaro, yang menghasilkan biaya total sebesar Rp941.727.308/tahun.
Perhitungan biaya operasi taksi air dilakukan untuk semua rute  pada  masing-masing  wilayah  operasi  yang  telah ditentukan. Perhitungan biaya operasi taksi air tersebut akan digunakan  dalam  penentuan  rute  pelayaran  taksi  air  di masing-masing wilayah operasi. Hasil dari perhitungan biaya di  setiap  wilayah  operasi  ditampilkan pada  Tabel  16,  Tabel 17, dan
Tabel 18 .

## D. Pola Operasi Taksi Air
Pola  operasi  taksi  air  dilakukan  dengan  skema  multiport pada masing-masing wilayah operasi yang telah ditentukan. Pola operasi optimum ditentukan berdasarkan waktu tercepat yang tidak lebih dari 12 jam dan biaya total yang minimum. Analisis  pola  operasi multiport pada  setiap  wilayah  operasi dengan  metode  permutasi  yang  dipengaruhi  oleh  waktu tempuh dan biaya total dalam satu tahun [10].

## 1) Analisis Kebutuhan Kapal
Analisis  selanjutnya  yang  dilakukan  adalah  analisis kebutuhan kapal. Kebutuhan jumlah taksi air setiap tahun di masing-masing  wilayah  dihitung  dengan  analisis  jumlah
permintaan  penumpang  yang  kemudian  dibagi  dengan kapasitas  taksi  air  [11].  Taksi  air  diasumsikan  beroperasi hingga  tahun  2029  hal  ini  didasarkan  pada  umur  ekonomis kapal yakni 10 tahun. Asumsi umur ekonomis kapal tersebut berdasarkan ukuran perahu layar pakai atau tanpa motor yang mempunyai berat sampai dengan 250 DWT merupakan aset yang  digunakan  untuk  operasional  lembaga  dengan  masa pakai  maksimum  10  tahun  [12].  Asumsi  pertumbuhan penumpang  berdasarkan  kenaikan  penduduk  Kabupaten Teluk Bintuni, yaitu 2,25% setiap tahun.
Tabel 19 , Tabel 20, dan Tabel 21 merupakan hasil proyeksi permintaan penumpang setiap  hari  di  masing-masing  distrik.  Hasil  analisis permintaan  penumpang  menunjukkan  bahwa  jumlah penumpang  terbanyak  di  tahun  2029  adalah  dari  distrik Bintuni sejumlah 16 penumpang, yang dapat dipenuhi hanya dengan 1 buah taksi air di masing-masing wilayah operasi.
Tabel 18. Permintaan Penumpang (Orang) per Hari Utara I Asal/Tujuan Bintuni Kamundan Tomu Aranday Bintuni 12 4 4 4 Kamundan 1 1 - - Tomu 2 1 5 2 Aranday 1 - 1 2 Tabel 19. Permintaan Penumpang (Orang) per Hari Utara II Asal/Tujuan Bintuni Tembuni Wamesa Bintuni 12 6 6 Tembuni 1 2 1 Wamesa 2 1 3 Tabel 20. Permintaan Penumpang (Orang) per Hari Selatan Distrik Babo Kaitaro Aroba Sumuri Kuri Babo 8 2 2 2 2 Kaitaro 1 2 - - 1 Aroba 2 1 6 1 2 Sumuri 4 4 4 15 3 Kuri 1 1 - - 2 Tabel 21. Contoh Perhitungan Biaya Rute Babo – Kaitaro CAPITAL COST Harga kapal = 703.125.000 Rupiah Biaya Kapal/ Tahun = 70.312.500 Rp/Tahun OPERATING  COST Jumlah crew = 4 Orang Total gaji crew = 373.860.960 Rp/tahun Biaya Administrasi = 18.693.048 Rp/tahun Biaya consumables = 21.135.379 Rp/tahun Biaya asuransi kapal = 7.031.250 Rp/tahun Biaya perbaikan dan perawatan = 35.156.250 Rp/tahun Total = 455.876.887 Rp/tahun VOYAGE COST Biaya jasa tambat = 7.375.500 Rp/tahun Biaya bahan bakar = 408.162.422 Rp/tahun Total = 415.537.922 Rp/tahun Biaya total = 941.727.308 Rp/tahun Unit Cost 178.357 Rp/Pax
Tabel 12. Biaya Total Operasi Taksi Air Wilayah Utara I Kecamatan Biaya Total (Juta Rp/tahun) Bintuni Kamundan Tomu Aranday Bintuni 1.687 1.331 1.658 Kamundan 1.687 1.099 1.422 Tomu 1.331 1.099 856 Aranday 1.658 1.422 856 Tabel 13. Biaya Total Operasi Taksi Air Wilayah Utara II Kecamatan Biaya Total (Juta Rp/tahun) Bintuni Manimere Wamesa Bintuni 972 1.147 Manimere 972 905 Wamesa 1.147 905 Tabel 14. Biaya Total Operasi Taksi Air Wilayah Selatan Distrik Biaya Total (Juta Rp/tahun) Babo Kaitaro Aroba Sumuri Kuri Babo 941 898 808 938 Kaitaro 941 1.294 1.214 873 Aroba 898 1.294 1.016 1.349 Sumuri 808 1.214 1.016 1.228 Kuri 938 873 1.349 1.228 Tabel 15. Hasil Proyeksi Penumpang Wilayah Utara 1 Asal/Tujuan Jumlah Penumpang (orang) Bintuni Kamundan Tomu Aranday Bintuni 5 5 5 Kamundan 1 1 1 Tomu 3 3 3 Aranday 1 1 1 Tabel 16. Hasil Proyeksi Penumpang Wilayah Utara 2 Asal/Tujuan Jumlah Penumpang (orang) Bintuni Manimeri Wamesa Bintuni 8 8 Manimeri 2 2 Wamesa 2 2 Tabel 17. Hasil Proyeksi Penumpang Wilayah Selatan Asal/Tujuan Jumlah Penumpang (orang) Babo Kaitaro Aroba Sumuri Kuri Babo 3 3 3 3 Kaitaro 1 1 1 1 Aroba 2 2 2 2 Sumuri 5 5 5 5 Kuri 1 1 1 1

## 2) Pola Operasi Wilayah Utara I
Rute dengan waktu tempuh tercepat yang tidak lebih dari 12  jam  dan  biaya  total  yang  minimum  dipilih  sebagai  rute yang  optimum.  Rute  yang  terpilih  pada  Wilayah  Operasi Utara  I  adalah  Bintuni  –  Tomu  –  Aranday  –  Kamundan  – Aranday – Tomu – Bintuni seperti yang ditunjukkan Gambar 7, karena memiliki waktu tempuh roundtrip selama 11,52 jam dan  biaya  total  operasi  taksi  air  per  tahun  sebesar Rp4.588.827.232.

## 3) Pola Operasi Wilayah Utara II
Rute dengan waktu tempuh tercepat yang tidak lebih dari 12  jam  dan  biaya  total  yang  minimum  dipilih  sebagai  rute yang  optimum.  Rute  yang  terpilih  pada  Wilayah  Operasi Utara II adalah Bintuni – Manimeri – Wamesa – Manimeri – Bintuni seperti yang ditunjukkan Gambar 8, karena memiliki waktu  tempuh roundtrip selama  5,44  jam  dan  biaya  total operasi taksi air per tahun sebesar Rp2.177.601.787.

## 4) Pola Operasi Wilayah Selatan
Rute dengan waktu tempuh tercepat yang tidak lebih dari 12  jam  dan  biaya  total  yang  minimum  dipilih  sebagai  rute yang  optimum.  Rute  yang  terpilih  pada  Wilayah  Operasi Selatan  adalah  Aroba  –  Sumuri  –  Babo  –  Kuri  –  Kaitaro  – Kuri  –  Babo  –  Sumuri  –  Aroba  seperti  yang  ditunjukkan Gambar 9, karena memiliki waktu tempuh roundtrip selama 10,38 jam dan biaya total operasi taksi air per tahun sebesar Rp3.591.678.750.

## E. Analisis Biaya Manfaat
Analisis  biaya  manfaat  bertujuan  untuk  mengetahui pengaruh  manfaat  pola  operasi  yang  baru  terhadap masyarakat.  Lebih  lanjut  analisis  BCR  digunakan  sebagai identifikasi  &  rekomendasi  bagi  pemerintah  maupun  pihak yang akan mengoperasikan taksi air. Taksi air dianggap layak dioperasikan apabila perbandingan rasio benefit dengan biaya sekurang-kurangnya atau lebih dari 1 [13]. Komponen BCR terdiri  dari  manfaat/ benefit dan  biaya/ cost .  Komponen manfaat/ benefit adalah pendapatan dari operasi taksi air dan potensi  kenaikan  pendapatan  masyarakat  [14].  Sedangkan komponen  biaya/ cost adalah  biaya  investasi  taksi  air  dan biaya operasional taksi air.
Perhitungan  BCR  merupakan  hasil  akumulasi present value nilai  manfaat  dibagi  dengan  akumulasi present  value nilai biaya. Nilai suku bunga diambil dari nilai inflasi setiap tahun. Nilai dari BCR adalah 1,09, yang berarti nilai benefit pada  pengoperasian  taksi  air  di  Kabupaten  Teluk  Bintuni lebih besar dari biayanya, sehingga pola operasi baru adalah layak secara ekonomi.
Hasil  perhitungan  Benefit-Cost  Ratio  yang  dilakukan untuk  masa  pengoperasian  kapal  selama  10  tahun,  yang
Gambar 10. Rute di Wilayah Operasi Utara I.
Gambar 11. Rute di Wilayah Operasi Utara II.
Gambar 12. Rute di Wilayah Operasi Selatan.
Gambar 7. Sensitivitas Permintaan Penumpang
Gambar 8. Sensitivitas Load Factor.
Gambar 9. Sensitivitas Tarif.
dimulai dari tahun 2020 – 2029 secara lebih rinci ditunjukkan pada Tabel 22. Manfaat/benefit mengalami kenaikan sebesar 2,25%  untuk  jumlah  penduduk  dan  10%  (dua  kali  inflasi) setiap  dua  tahun  sekali  untuk  tarif  taksi  air  dan  biaya/ cost mengalami kenaikan 5% setiap tahun.
Setelah  mendapatkan  nilai  BCR,  analisis  dilanjutkan dengan  melakukan  analisis  sensitivitas  untuk  mengetahui akibat  dari  perubahan  suatu  parameter  terhadap  nilai  BCR. Dalam Tugas Akhir ini dilakukan 3 analisis sensitivitas, yaitu sensitivitas BCR terhadap permintaan tiap tahun, load factor penumpang taksi air, dan penurunan tarif, lihat  Gambar 10, Gambar 11, dan Gambar 12.
Penurunan  jumlah  pengguna  jasa  lebih  dari  80%  akan menghasilkan  BCR  senilai  0,9.  Hal  ini  tidak  layak  secara ekonomi,  karena  nilai  BCR  di  bawah  satu.  Jumlah penumpang  yang  harus  diangkut  oleh  kapal  tersebut  tidak boleh  kurang  dari  18.744  penumpang  di  tahun  2020  dan 22.900 di tahun 2029.
Penurunan load  factor lebih  dari  13%  pada  2020 menghasilkan  BCR  senilai  0,9,  sehingga  tidak  layak  secara ekonomi (di bawah satu). Hal ini berarti jumlah penumpang yang harus diangkut oleh kapal tersebut tidak boleh kurang dari  13%  atau  2  penumpang  di  masing-masing  rute  pada 2020.  Pertumbuhan  permintaan  sebesar  2,25%  pertahun mengakibatkan load  factor pada  2029  bernilai  26%  atau  3 orang di masing-masing rute dalam wilayah operasi taksi air.
Penurunan tarif lebih dari 75% menghasilkan BCR senilai 0,9, sehingga tidak layak secara ekonomi (di bawah satu). Hal ini berarti penurunan tarif tidak boleh kurang dari 75% dari tarif aktual.

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan  analisis  yang  telah  dilakukan,  didapatkan kesimpulan  sebagai  berikut:  (1)  Terdapat  tiga  jenis transportasi  sungai  yang  terdapat  di  Kabupaten  Teluk
Bintuni, yaitu perahu atau ketinting, kapal sungai, dan taksi air.  Taksi  air  dioperasikan  secara  komersil,  namun  hingga saat  ini  belum  beroperasi  secara  optimum;  (2)  Tiga  armada taksi  air  yang  tersedia  beroperasi  dengan  skema multiport pada  tiga  wilayah  operasi  yang  telah  ditentukan.  Taksi  air beroperasi  setiap  hari  mulai  dari  pukul  05.00  –  17.00  WIT. Rute  terpilih  di  masing-masing  wilayah  operasi  adalah sebagai  berikut:  (a)  Wilayah  Operasi  Utara  I  dengan  rute Bintuni – Tomu – Aranday – Kamundan – Aranday – Tomu – Bintuni; (b) Wilayah Operasi Utara II dengan rute Bintuni –  Manimeri  –  Wamesa  –  Manimeri  –  Bintuni;  (c)  Wilayah Operasi Selatan dengan rute Aroba – Sumuri – Babo – Kuri – Kaitaro – Kuri – Babo – Sumuri – Aroba; (3) Analisis biaya manfaat  ( benefit-cost  ratio /BCR)  yang  telah  dilakukan menghasilkan  rasio  senilai  1,09  yang  berarti  pola  operasi taksi air yang direncanakan layak dari segi ekonomi.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  B.  K.  T.  Bintuni,  “Kabupaten  Teluk  Bintuni  dalam  Angka.”  Badan Pusat Statistik, Jakarta, 2015.
[2]  B.  Naderi,  A.  A.  Javid,  and  F.  Jolai,  “Permutation  flowshops  with transportation times: mathematical models and solution methods,” Int. J. Adv. Manuf. Technol. , vol. 46, no. 5, pp. 631–647, 2010.
[3]  J. Myung, H. Choi, and S. Kho, “Revitalization strategies of water taxi in  the  han  river,”  in Proceedings  of  the  Eastern  Asia  Society  for Transportation  Studies  Vol.  7  (The  8th  International  Conference  of Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2009) , 2009, p. 433.
[4]  Y.  Stellamaris,  “Analisis  bentuk  mode  transportasi  sungai  di banjarmasin,” J. Teknol. Berkelanjutan , vol. 6, no. 01, pp. 47–56, 2017.
[5]  I.  Mawati  and  A.  Nugroho,  “Implementasi  standar  keamanan  dan keselamatan  pada  kapal  sungai  di  kabupaten  bojonegoro,” Novum  J. Huk. , vol. 5, no. 4, 2018.
[6]  A.  Hidayat  and  A.  Arditiya,  “Analisis  keselamatan  transportasi  taksi sungai  rute  samarinda-mahulu  kaltim  sebagai  upaya  meminimalisasi kecelakaan ke zero accident,” in Seminar MASTER PPNS , 2019, vol. 4, no. 1, pp. 83–88.
[7]  H. Ligteringen, Ports and Terminals . Delft, The Netherlands: VSSD, 2012.
[8]  N. Wijnolst and T. Wergeland, Shipping . Delft: Delft University Press, 1996.
[9]  M. Stopford, Maritime Economics , 3rd ed. London: Routledge, 2008.
[10]  O.  O.  Iemets  and  T.  O.  Parfionova,  “Transportation  problems  on permutations: Properties of estimates in the branch and bound method,” Cybern. Syst. Anal. , vol. 46, no. 6, pp. 953–959, 2010.
[11]  A. Cooke, R. Mahon, and P. McConney, “Livelihoods analysis of water taxi operators in the grenadine islands of st. vincent and grenada,” Proc. Gulf Caribb. Fish. Inst. , pp. 131–138, 2007.
[12]  I.  Rohim,  “Umur  Ekonomis  Aktiva,” D’Consulting  Business Consultant , Jakarta. 2018. .
[13]  J. Tian, Z. Lin, and F. Wang, “Ant colony optimization algorithm for understanding  of  trade-offs  between  safety  and  benefit:  a  case  of beijing taxi service system,” Cogn. Technol. \& Work , vol. 22, no. 3, pp. 489–499, 2020.
[14]  T.  H.  Kim,  J.  M.  Ha,  J.  M.  Lim,  and  J.  J.  Park,  “An  analysis  on indicators  of  water  taxi  user  Ssrvice  in  seoul  using  importance performance analysis (IPA),” J. Korean Soc. Civ. Eng. , vol. 29, no. 5D, pp. 587–595, 2009.
Tabel 22. Hasil Perhitungan Benefit-Cost Ratio Tahun Ke Manfaat (Rp-Jt) Biaya (Rp-Jt) - - -2.109 1 11.380 -9.865 2 11.082 -9.865 3 11.241 -9.865 4 10.947 -9.865 5 11.129 -9.865 6 10.838 -9.865 7 11.043 -9.865 8 10.754 -9.865 9 10.982 -9.865 10 10.695 -9.865 Jumlah 110.092 -100.758 Benefit-Cost Ratio 1,09