DINAMIKA TEKNIK SIPIL MAJALAH ILMIAH TEKNIK SIPIL Volume 16, Nomor 1, Juli 2023, Halaman 28-36 p-ISSN: 1411-8904, e-ISSN: 2828-2876 Tersedia online di https://journals.ums.ac.id/index.php/DTS/index

## PERENCANAAN PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) PADA KERUSAKAN JALAN WOLTER MONGINSIDI
Firmanilah Kamil 1* , Aldian Setiawan 2 , Julyan Purnomo 3 1,2,3 Program Studi Teknologi Rekayasa Konstruksi Jalan dan Jembatan, Fakultas Teknik, Politeknik Negeri Ketapang,
Jl. Rangge Sentap, Delta Pawan, Ketapang, Kalimantan Barat, Indonesia Kode Pos 78821
* Email: firmanilahkamil@politap.ac.id Diajukan: 13/01/2023 Direvisi: 28/07/2023 Diterima: 30/07/2023

## Abstrak
Jalan  Wolter  Monginsidi  merupakan  jalan  utama  yang  dilalui  masyarakat  Desa  Baru  dalam menjalani aktivitas sehari-hari. Jalan ini dilalui untuk mencapai jalan utama yaitu Jalan W.R. Supratman. Jalan ini juga merupakan salah satu jalan menuju ke tempat wisata Pantai Pecal. Kondisi  Jalan  pada  lokasi  tertentu  mengalami  kerusakan  parah  yaitu  berlubang  dan mengalami  retak-retak.  Penyebab  kerusakan  adalah  karena  dilewati  kendaraan  dan perkerasan yang digunakan tidak sesuai dengan kondisi lapangan. Akibatnya, dampak yang ditimbulkan  adalah  terhambatnya  aktivitas  masyarakat  sekitar  karena  perjalanan  menjadi sedikit  lama  akibat  kondisi  jalan  yang  rusak.  Tujuan  penelitian  ini  adalah  mengetahui  nilai eksisting  jalan  yang  meliputi  pengambilan  data  DCP  (Dynamic  Cone  Penetrometer),  LHR (Lintas Harian Rata-Rata) dan tebal perkerasan kaku (Rigid Pavement). Selain itu, penelitian ini juga bertujuan untuk mengetahui gambar rencana dan rencana anggaran biaya perkerasan kaku  (Rigid  Pavement).  Metode  yang  digunakan  adalah  metode  observasi.  Berdasakan pengukuran  eksisting  di  lapangan  diperoleh  perencanaan  perkerasan  kaku  dengan  panjang 500 m dan lebar 3 m. Hasil nilai LHRn adalah 7 kendaraan, sedangkan  nilai CBR rata-rata adalah 7,84%. Untuk ukuran rencana beton kurus setebal 0,05 dan pelat beton setebal 0,15 m. Rencana biaya pada perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)adalah sebesar Rp. 659.614.464,66.
Kata Kunci : Perencanaan Jalan, Perkerasan Kaku, Kerusakan Jalan, Wolter Monginsidi

## Abstract
Wolter Monginsidi Street is the main road that the Baru Village community goes through in carrying out their daily activities. This road is passed to reach the main road, namely Jalan W.R. Superman. This road is also one of the roads leading to Pecal Beach tourist attractions. Road conditions at certain locations suffered severe damage, namely potholes and cracked. The  cause  of  the  damage  was  due  to  passing  vehicles  and  the  pavement  used  was  not  in accordance with field conditions. As a result, the impact is the inhibition of the activities of the surrounding community because the journey becomes a little longer due to the damaged road conditions. The purpose of this study was to determine the value of the existing road which includes data collection for DCP (Dynamic Cone Penetrometer), LHR (Average Daily Cross)  and  rigid  pavement  thickness  (Rigid  Pavement).  In  addition,  this  study  also  aims  to find out the plans and budget plans for rigid pavements (Rigid Pavement). The method used is  the  observation  method.  Based  on  existing  measurements  in  the  field,  a  rigid  pavement design is obtained with a length of 500 m and a width of 3 m. The results of the LHRn value are 7 vehicles, while the average CBR value is 7.84%. For the plan size, the thin concrete is 0.05  thick  and  the  concrete  slab  is  0.15  m  thick.  The  planned  cost  for  planning  Rigid Pavement is Rp. 659,614,464.66
Keywords :  Road Planning, Rigid Pavement, Road Damage, Wolter Monginsidi.

## 1. PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  prasarana  angkutan darat yang sangat penting dalam memperlancar  kegiatan  hubungan  ekonomi dan  kegiatan  sosial  lainnya  (Udiana,  2014). Jalan raya merupakan prasarana dari transportasi  darat  yang  sangat  penting  dan tidak  dapat  dipisahkan  dari  kehidupan manusia,  sehingga  sangat  penting  untuk mengedepankan  kenyamanan  serta  keamanan bagi  pengguna  dengan  tujuan  agar  distribusi barang  menjadi  lancer  (Humang  and  A. Zulfadly, 2016). Desain geometrik jalan sangat berpengaruh terhadap keamanan dan kenyamanan  bagi  pengguna  jalan  yang merupakan prioritas utama serta syarat ppokok pada  perencanaan  jalan  raya  (Lubis  et  al., 2019).  Geometrik  jalan  adalah  perencanaan dari  suatu  ruas  jalan  secara  lengkap,  meliputi beberapa  elemen  yang  disesuaikan  dengan kelengkapan  dan  data  dasar  yang  ada  atau tersedia  dari  hasil  survey  lapangan  dan  telah dianalisis  dengan  suatu  standar  perencanaan (Bethary  and  Pradana,  2016).  Tujuannya adalah  menciptakan  sesuatu  hubungan  yang baik  antara  waktu  dan  ruang  menurut kebutuhan  kendaraan  yang  bersangkutan, menghasilkan  bagian – bagian  jalan  yang memenuhi persyaratan kenyamanan, keamanan  serta  efisiensi  yang  optimal (Widodo,  2016).  Dalam  lingkup  perancangan geometrik  tidak  termasuk  perancangan  tebal perkerasan  jalan,  walaupun  dimensi  dari perkerasan merupakan bagian dari perancangan  geometrik  sebagai  bagian  dari perancangan  jalan seutuhnya  (Gardjito,  2017). Jadi  tujuan  dari  perancangan  geometrik  jalan dalah  menghasilkan  infrastruktur  yang  aman dan nyaman kepada pemakai jalan (Firdausi et al., 2021).
Parameter – parameter  yang  menjadi dasar  perancangan  geometrik  adalah  ukuran kendaraan,  keceparan  rencana,  volume  dan kapasitas,  dan  tingkat  pelayanan  yang  diberi oleh  jalan  tersebut  (Rana  Antariksa  D  et  al., 2021).  Hal-hal  tersebut  haruslah  menjadi bahan  pertimbangan  dalam  perancangan sehingga  menghasilkan  geometrik  jalan memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan (Yhogies,2016).
Berdasarkan konstruksi, jalan raya dibagi dalam  tiga  kelompok  yaitu  jalanarteri,  jalan kolektor dan jalan lokal (Almufid, 2016). Jalan
Wolter  Monginsidi  termasuk  ke  dalam  jalan lokal  data  ini  diketahui  berdasarkan  hasil wawancara  dengan salah satu  perangkat  desa. Jalan lokal merupakan jalan keperluan aktivitas daerah yang sempit juga dipakai sebagai jalan penghubung  antara  jalan-jalan  dari  golongan yang  lamaatau  yang  lain  (Kusnandar,  2009). Oleh  karena  itu  Jalan  Wolter  Monginsidi masuk  kedalam  jalan  lokal  karena  jalan tersebut  memiliki  kecepatan  rata-rata  sedang yaitu 60 km/jam.
Jalan  Wolter  Monginsidi  merupakan jalan utama yang dilalui masyarakat desa Baru dalam  menjalani  aktivitas  sehari-hari.  Jalan  ini dilalui untuk mencapai jalan utama yaitu Jalan W.R  Supratman.  Selain  itu,  Jalan  Wolter Monginsidi yang berada di Kelurahan Kauman, Kecamatan Benua Kayong, Kabupaten Ketapang  merupakan  salah  satu  jalan  menuju ke  tempat  wisata  Pantai  Pecal.  Kondisi  Jalan Wolter  Monginsidi,  pada  lokasi  tertentu sekarang  mengalami  kerusakan  parah  yaitu berlubang dan mengalami retak-retak. Panjang keseluruhan  Jalan  Wolter  Monginsidi  adalah 1300  m  dengan  lebarnya 3  m.  Untuk  panjang jalan  yang  mengalami  kerusakan  dengan kondisi  jalan  yang  berlubang  dan  mengalami retak-retak  adalah  500  m  dengan  lebar  3  m. Penyebab kerusakan di Jalan Wolter Monginsidi  adalah  karena  dilewati  kendaraan dan  tidak  dilakukan  pemeliharaan  jalan. Akibatnya,  dampak  yang  ditimbulkan  adalah terhambatnya  aktivitas  masyarakat  sekitar karena  perjalanan  menjadi  sedikit  lama  akibat kondisi jalan yang rusak. Oleh karena itu Jalan Wolter  Monginsidi  harus  diperbaiki  dan direncankan  ulang  agar  aktivitas  masyarakat sekitar  dan  juga  pengguna  jalan  lainnya  tidak terhambat.
Sebelum  dilakukan  perbaikan  jalan, harus  diawali  dengan  perencanan  jalan  yang akan  diperbaiki  (Lubis,  n.d.).  Dalam  proses perbaikan  jalan  terdapat  beberapa  tahap  salah satunya  perencanaan  (Setiawan  et  al.,  2016). Perencanaan  jalan  adalah  suatu  bagian  yang sangat  penting  dilakukan  karena  pada  proses inilah  semua tahapan  kegiatan  pekerjaan  jalan direncanakan  (-  et  al.,  2022).  Pada  umumnya perkerasan  terdiri  dari  pondasi  bawah  yang langsung  pada  dasar  tanah,  pondasi  dan  lapis permukaan  (Nuryati,  n.d.).  Jenis    perkerasan yang  dipilih  sangat  mempengaruhi  kinerja jalan tersebut dalam pengoperasiannya
(Musfira  et  al.,  n.d.).  Jenis  perkerasan  kaku
(Rigid Pavement) merupakan alternatif perkerasan  di  Indonesia  yang  sekarang  ini banyak  digunakan,  karena  cukup  kuat  dan tahan  lebih  lama  dibanding  perkerasan  lentur (Sriharyani and Oktami, 2016).
Poin  penting  yang  harus  ada  dalam perencanaan  adalah  pengujian  daya  dukung tanah,  pengukuran  long  dan  cross  section, gambar  rencana  dan  juga  menghitung anggaran biaya pada pekerjaan perbaikan jalan (Rasuli  and  Sastra,  2021).  Oleh  karena  itu, semestinya dalam perencanaan jalan hendaknya  direncanakan  dengan  benar  agar jalan  tersebut  menghasilkan  jalan  yang  kuat dan  tahan  terhadap  peningkatan  volume  lalu lintas  dan  iklim  serta  diharapkan  dapat membantu  meningkatkan  perekonomian  dan pariwisata  pada  daerah  sekitar  khususnya  di Jalan Wolter Monginsidi.

## 2. METODOLOGI
Lokasi  penelitian  dilakukan  di  jalan Wolter  Monginsidi  Desa  Kungsi  8  Kabupaten Ketapang, Kalimatan Barat.
Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian Nama Jalan : Jalan Wolter Monginsidi Lokasi Jalan : Kabupaten Ketapang. Panjang Jalan : 500 m’ Lebar Jalan : 3 m’ Untuk pengumpulan data dapat dilakukan dalam berbagai setting dan berbagai cara.  Bila  dilihat  dari    setting    data  dapat dikumpulkan pada setting  alamiah. Bila dilihat dari  segi  teknik  pengumpulan  data  dapat dilakukan  dengan  observasi  (pengamatan) wawancara,  kuisioner,  dokumentasi  dan gabungan keempatnya (Fairus, 2020).
Data  pada  penelitian  ini  meliputi  Data Peimer dan Data Sekunder. Data Primer berupa Pengukuran  Long  Section  dan  Cross  Section
untuk  menentukan  beda  tinggi  dan  elevasi kontur  tanah  di  area  lokasi  penelitian,  Daya Dukung Tanah Pengujian DCP (Dynamic Cone Penetrometer)  untuk  menentukan  nilai  CBR (California  Bearing  Ratio),  pada  pengujian DCP dilakukan di dua puluh satu titik  tempat pengujian,  dengan  cara  menghitung  jumlah tumbukan dan kedalaman alat pengujian DCP, dan  data  LHRN  (Lintas  Harian  Rata-Rata Niaga), lalu lintas harus di analisa berdasarkan hasil  perhitungan  LHRN  menggunakan  data terakhir dengan pencatatan kendaraan minimal tiga  hari.  LHRN    yang  digunakan  untuk perencanaan  tebal  jalan  beton  adalah  LHRN yang telah  dikalikan  faktor koefisien  distribusi C.  Data  Sekunder  berupa  Rencana  Anggaran Biaya  untuk  mengetahui  biaya  tenaga  kerja dan  kebutuan  material  serta  peralatan  yang diperlukan,  berdasarkan  dari  Analisis  Harga Satuan  Pekerja  2022  (ASHP)  yang  diperoleh dari  Dinas  Pekerjaan  Umum  Kabupaten Ketapang.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Data  Lalu  Lintas  Harian Rata-rata  Niaga (LHRN) kendaraan niaga adalah komposisi lalu lintas kendaraan yang paling sedikit mempunyai  dua  sumbu  yang  setiap kelompok bannya  mempunyai  satu  roda  tunggal  atau lebih dengan berat minimum 3 ton. Lalu lintas harian  rata-rata  kendaraan  niaga  didapat dengan  cara  melakukan  pengamatan  secara langsung  di  lapangan  pada  ruas  jalan  Wolter Monginsidi.  Lalu  lintas  harian  rata-rata disingkat  LHR  adalah  volume  lalu  lintas  yang dua  arah  yang  melalui  suatu  titik  rata-rata dalam  satu  hari,  biasanya  dihitung  sepanjang tahun (Wibisono and Trisakti, 2019).
Tabel 1. Hasil Survey Lapangan LHRN
No. Jenis Kendaraan Niaga LHR N Hari ke- 1 LHR N
Hari ke- 2 LHR N
Hari ke- 3
LHR N rata- rata 1 Bus 0 0 0 0 2 Truk 2as Kecil (MST 5T) 6 5 10 7 3 Truk 2as besar (MST 8T) 0 0 0 0 4 Truk 2as besar (MST > 8T Maks. 12T) 0 0 0 0 5 Truk 3as besar (MST 8T) 0 0 0 0 6 Truk 3as besar (MST > 8T Maks.12T) 0 0 0 0 Jumlah LHR N
Jadi  pada  Tabel  1,  bisa  disimpulkan jumlah  kendaraan  niaga  dengan  Truk  as2kecil (MST  5T)  yang  lewat  selama  melakukan pengamatan 3 hari adalah dengan rata- rata 7 buah.
Data CBR (california bearing ratio) tanah timbunan  didapat  dari  pengujian  DCP (dynamic  cone  penetration)  pada  Jalan  Wolter Monginsidi.  Adapun  contoh  hasil  pengujian DCP seperti pada Tabel 2 dan Tabel 3.
Tabel 2. Hasil Pengujian DCP STA 0+000 L Titik/STA :00 + 000 (JI.Wolter Monginsidi)            (L / C / R) Jenis Lapisan :
n (blows) ∆ n (blows) D (mm) ∆ D (mm) ∆ D/n (mm/blows) Log CBR CBR (%) 0 0 0 0 0 0 0 2 2 140 140 70 0,39 2,46 2 4 260 120 60 0,48 3,01 2 6 380 120 60 0,48 3,01 2 8 470 90 45 0,64 4,39 2 10 541 71 35,5 0,78 0,6 2 12 630 89 44,5 0,6 4,5 2 14 1000 370 18,50 -0,2 0,7 ∑ 1000 CBR Lap (%) 2,00
Tabel 3. Hasil Pengujian DCP STA 0+000 R Titik/STA : 00+000 (JI. Wolter Monginsidi) (L / C / R) Jenis Lapisan :
n
(blows
) ∆ n (blows ) D (mm) ∆ D (mm) ∆ D/n (mm/ blows) Log CBR CBR (%) 0 0 0 0 0 0
0 2 2 70 70 35,0 0,8 6,11 2 4 122 52 26,0 1,0 9,03 2 6 170 48 24,0 1,0 10,03 2 8 222 52 26,0 1,0 9,03 2 10 260 38 19,0 1,1 13,63 2 12 305 45 22,5 1,0 10,90 2 14 350 45 22,5 1,0 10,90 2 16 400 50 25,0 1,0 9,50 2 18 460 60 30,0 0,9 7,50 2 20 520 60 30,0 0,9 7,50 2 22 590 70 35,0 0,8 6,10 2 24 1000 410 205,0 -0,2 6,00 ∑ 1000 CBR Lap (%) 8,40
Berdasarkan  pengujian  DCP  (dynamic cone penetration), dari STA 0 + 000 – STA 0 + 500  diambil nilai CBR tanah Dasar. Dari hasil perhitungan pada tabel pengujian DCP didapat CBR lapangan yang dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel  4.  Komulatif  Nilai  Rata-rata  Pengujian DCP
No No T itik S T A Jenis Perkerasan L/C/ R
Ni l ai C BR
I WM 0 + 0 Tanah Dasar L 2 WM 0 + 0 T anah Dasar R 8,4 2 WM 0 + 50 T anah Dasar L 0,45 WM 0 + 50 T anah Dasar R 2,86 3 WM 0 +100 Tanah Dasar L 0,2 WM 0 +100 T anah Dasar R 13,6 4 WM 0 +150 Tanah Dasar L 12,11 WM 0 +150 Tanah Dasar R 11,41 5 WM 0 + 200 T anah Dasar L 3,67 WM 0 +200 Tanah Dasar R 2,65 6 WM 0 +250 Tanah Dasar L 17,12 WM 0 + 250 T anah Dasar R 14,88 7 WM 0 +30 0 Tanah Dasar L 4,19 WM 0 + 30 0 T anah Dasar R 6,85 8 WM 0 +350 Tanah Dasar L 18,47 WM 0 + 350 T anah Dasar R 18,39 9 WM 0 + 400 Tanah Dasar L 11,43 WM 0 + 400 Tanah Dasar R 11,54 10 WM 0 + 450 T anah Dasar L 2,53 WM 0 + 450 Tanah Dasar R 3,94 II WM 0 + 500 T anah Dasar L 1,8 WM 0 +500 Tanah Dasar R 4,53
R ata - Rata Nilai CBR 7,84
Berdasarkan  penelitian  yang  telah dilakukan,  maka  data  perencanaan  pada  Jalan Wolter Monginsidi adalah sebagai berikut:
1. Umur rencana : 20 tahun 2. Panjang total jalan  : 500 m 3. Lebar : 3 m 4. Jumlah lajur : 1 lajur/ 2 jalur 5. CBR tanah dasar : 7,8%. 6. LHRN : 7 buah 7. Tebal beton kurus  : 0,05 m (9,8 MPa) 8. Tebal pelat beton : 0,15 m (19,3 MPa) Berdasarkan katalog perencanaan diperoleh data teknis perencanaan jalan seperti yang terlihat pada Tabel 5. Apabila tanah dasar mempunyai  nilai  CBR  lebih  kecil  dari  2  %, maka  harus  dipasang  pondasi  bawah  yang terbuat  dari  beton  kurus  (Lean-Mix  Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR  tanah  dasar  efektif  5  %  (Waruwu  et  al., 2022). Adapun contoh hasil Pengukuran Long Section  dan Cross  Section  dapat  dilihat  pada Tabel 6.
Tabel 5. Katalog Perencanaan 1. LH RN <50 2 . Beban MST Maks . 5 Ton 3.Tebal Belon 150 mm 4. Ku at Len tur Minimum, Sc 3,5 Mpa 5 . Tebal Belon Kurus 50 mm 6 . Tebal Lapis Po ndasi Bawah CB R Tanah Das ar , 4% CBR <6% 250 mm CBR Tanah
Das ar , CBR ≥ 6% 150 mm 7. Jarak Sambungan Melintang 4,0 m 8 . Batang Pengikat
( Tie Bars)
Mutu Baja M i n. BjTS 30 Diameter ,ø 13 mm Panjang , L 600 mm Spasi , S 750 mm
9 . Ruji (Dowel) Multi Baja Min. Tanpa Ruji D i ame t er , ø
Panjang , L
Spasi , S
Tabel  6.Hasil  Pengukuran  Long  Section  dan Cross Section STA 0+000 s/d STA 0+150 Nama Pekerjaan Tugas Akhir Hari/Tanggal 13 Ag u s t us 2 022 Lok asi J L Gang Kelapa Itam
A lat
Theodolite
N o STA Titi k TA ( m ) Bacaan Rambu Sudut Vertikal Sudut Horizon tal BA BT BB • ´ ´´ • ´ ´´
Uta ra 90 0 0 0 0 0
1 0 + 000 I 159,8 159,1 158,4 90 0 0 331 16 30
2 154,2 - 154,2 - 90 0 0
CL 157,4 156,6 155,6 90 0 0 114 51 30 3 152,9 151,1 149,3 90 0 0 145 44 10
4 164,2 173 148 90 0 0 143 31 20 2 0 + 0 50 I 205 180 155 90 0 0 54 33 0
2 201 176 151 90 0 0 55 29 30
CL 197 172 147 90 0 0 57 22 40
3 204 179 154 90 0 0 59 6 20
4 198 173 148 90 0 0 59 19 0 3 o + 100 L 220 170 120 90 0 0 54 45 25 2 238 188 138 90 0 0 55 13 40 CL 232 182 132 90 0 0 55 57 55 3 231 181 131 90 0 0 56 54 35 4 213 163 113 90 0 0 57 21 30 4 O + 1 50 L 261 186 111 90 0 0 54 51 30 2
260 1 8 S 110 90 0 0 55 10 50
C L 255 180 105 90 0 0 55 45 50 3
255 180 105 90 0 0 56 25 0 4 247 172 91 90 0 0 56 42 0
Perhitungan  jarak  optis  dari  STA  0+000 ke STA 0+050 Titik 1 : BA – BB x 100 = 2,050 -1,550 x 100 = 50 m Titik 2 :
BA – BB x 100 = 2,010 -1,510 x 100 = 50 m Titik CL : BA – BB x 100 = 1,970 -1,470 x 100 = 50 m Titik 3 :
BA – BB x 100 = 2,040 -1,540 x 100 = 50 m Titik 4 : BA – BB x 100 = 1,980 -1,480 x 100 = 50 m
Perhitungan lebar jalan STA 0 + 050 dari titik  2 ke titik  1 Berdiri  Alat  P1  Titik  1  Sudut Horizontal = 54°23’0”
(54 + 23/60 + 0/3600) = 54,38 Titik 2 Sudut Horizontal = 5 5°29’30” (55 + 29/60 + 30/3600) = 55,49
Jadi  lebar  jalan  dari  titik  2  (titik  yang  sejajar dengan alat P1) ke titik 1 adalah : 55,49 – 54,38 = 0,0193 Tan 0,019 = 0,0193 x 50 = 0,97 m Beda Tinggi Titik 1 = 1,545 – 1,800 = - 0,255
Jadi,  beda tinggi  dari STA 0  + 000  ke  STA 0 +050 adalah 0,255 m
Elevasi Titik 1 = 3000 – 0,255 = 2,745 m Setelah menghitung  beberapa nilai  yang dibutuhkan,  maka  data  dapat  dimasukkan  ke
dalam  tabel  pengolahan  data  Long  dan  Cross Section. Data dapat dilihat pada Tabel 7. Long dan  cross  adalah  irisan  tegak  dan  horisontasl
pada  lapangan  dengan  mengukur  jarak  dan beda  tinggi  titik-titik  diatas  permukaan  bumi (Bagus et al., 2015) .
Tabel 7. Pengolahan Data Long Section dan Cross Section (Contoh pada STA 0+000 hingga 0+100)
S T A T i t i k T in g gi A l at Baca a n R a mbu Sudut V Horizontal Jarak Optis (m) Lebar J alan (m) Beda Tinggi Elevasi z BA B T BB • ´ ´´ • ´ ´´ 0+-000 154,500 1 1,598 1,591 1,584 90 0 0 331 16 30 1,4 1,4 -0,046 2,954 AB 2 1,545 90 0 0 0 0 0 0 0 0 3,000 CL 1,574 1,565 1,556 90 0 0 144 51 30 1,8 1,8 -0,02 2,980 3 1,529 1,511 1,493 90 0 0 145 44 10 3,6 3,6 0,034 3,034 4 1,642 1,620 1,598 90 0 0 143 31 20 4,4 4,4 -0,075 2,925 0+050 1 2,050 1,800 1,550 90 0 0 54 23 0 50 0,97 -0,255 2,745 2 2,010 1,760 1,510 90 0 0 55 29 30 50 0 -0,215 2,785 Cl 1,970 1,720 1,470 90 0 0 57 22 40 50 1,65 -0,175 2,825 3 2,040 1,790 1,540 90 0 0 59 6 20 50 3,16 -0,245 2,755 4 1,980 1,730 1,480 90 0 0 59 19 0 so 3,34 -0,185 2,815 0+100 1 2,200 1,700 1,200 90 0 0 54 45 25 100 0,82 -0,155 2,845 2 2,380 1,880 1,380 90 0 0 55 13 40 100 0 -0,335 2,665 Cl 2,320 1,820 1,320 90 0 0 55 57 55 100 1,29 -0,275 2,725 3 2,310 1,810 1,310 90 0 0 56 54 35 100 2,94 -0,265 2,735 4 2,130 1,630 1,130 90 0 0 57 21 30 100 3,72 -0,085 2,915
Berdasarkan  hasil  pengukuran  eksisting di  lapangan  yang  telah  dilakukan,  maka diperoleh  hasil  perencanaan  perkerasan  kaku (Rigid  Pavement)  dengan  lebar  3  m  pada Gambar 2 dan Gambar 3.
Gambar 2. Tampak Atas Rencana Perkerasan
Jalan Gambar 3. Potongan Melintang Rencana Perkerasan Jalan Rencana Perkerasan Kaku (Rigid
Pavement)  dengan  ukuran  panjang  total  500 m,  dengan  lebar  3  m  dan  tebal  beton  kurus 0,05  m  dengan  tebal  pelat  beton  0,15  m
direncanakan  pada  Jalan  Wolter  Monginsidi. Kondisi  eksisting  Jalan  Wolter  Monginsidi bisa  dibuat  perkerasan  dengan  lebar  3  m. Rekapitulasi  Volume Pekerajaan  Jalan Wolter Monginsidi dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8. Rekapitulasi Volume Pekerjaan
No URAIAN PEKERJAAN PERSAMAAN UKURAN VOLUME p L T 1 Pekerjaan P embersihan P X L 500 3 1.500 m 2 2 Pekerjaan Ga l ian P X L X T 500 243,28 m 3 3 Pekerjaan Tanah Urug P X L X T 500 152,37 m 3 4 Peke r jaan Bahu Jalan Kiri P X L X T 500 3 9,370 m 3 5 Peke r jaan Bahu Jalan Kanan P X L X T 500 37,890 m 3
6 Pemasanga n Bek i st i ng
P X 2 X 0 , 20 500 201,2 m 2
7 Peke r jaan Be l on Kurus fc' 14,5 MPa (K- 1 75) P X L X T 500 3  0,05 75 m 3 8 Peke r jaa Pelat B eton 19 , 3 MPa (K-225) P X L X T 500 3  0,15 222,75 m 3
Adapun  data  contoh  sekunder  yang  didapat dari  Dinas  Pekerjaan  Umum  (PU)  Kabupaten Ketapang  yaitu  daftar  upah  2022  untuk Kecamatan  Benua  Kayong  bisa  dilihat  pada Tabel 9 dan Tabel 10.
Tabel 9. AHSP Kabupaten Ketapang Penggalian A.2.3 1 . 1 .Pengga l ian 1m 3 tanah biasa sedalam 1m N o Uraian Kode Satu an Koefisien Harga Satuan (Rp) J umlah Ha r ga (Rp) A T ENAGA Pekerja L.01 OH 075 98.350,03  73.762,52 Mando r L.04 OH 0.025 105.016,6 9 2.625,42 JUMLAH TENAGA KERJA 76.387,94 B BAHAN JUMLAH HARGA BAHAN 0
C PERAlATAN
JUM LA H HARGA ALA T 0 D Jumlah (A+B+C) 76.387,94 E Overhead & Profit 13,5% x D 10.312,37 F Harga Satuan Pekerjaan (D+E) 86.700,31

## Tabel 10. AHSP Kabupaten Ketapang Pengecoran
A.A.4.1 1 .6.1b m 3 beton mutu, f'c = 19,3 Mpa (K225), Slump (12 ± 2) cm,
w/c = 0,58  (Menggunakan Molen)
N o Uraian Kode Satuan Koefisi en Harga Satuan (Rp) J umlah Ha r ga (Rp)
A
T ENAG A Pekerja L.01 OH 1,32 98.350,03 130.117,09 Tukang Batu L.02 OH 0,189 96.683,36 18.273,16 Kepala Tukang L.03 OH 0,019 105.016,69 1.995,32 Mando r L.04 OH 0,132 105.016,69 13.862,20 JUMLAH TENAGA KERJA 164.247,77 B BAHAN Semen Portland kg 371 1.686,34 625.632,33 Pasir Beton kg 698 135,27 94.416,07 Kerikil kg 1047 403,31 422.266,29 Air liter 215 421,05 90.525,75 JUMLAH HARGA BAHAN 1.232.840,4 4 C PERAlA TAN Molen Sewa/H ari 0,25 170.000,00 42500
JUM LA H HARGA ALA T 42500 D Jumlah (A+B+C) 1.439.588,2 1 E Overhead & Profit 13,5% x D 194.344,41 F Harga Satuan Pekerjaan (D+E) 1.633.932,6 2
Rencana  Anggaran  Biaya  yang  dibutuhkan untuk  Pekerjaan  Jalan  Beton  di  Jalan  Wolter Monginsidi  sebesar  Rp.  659.614.464,66 dengan rincian seperti pada Tabel 11.
Tabel 11. Rencana Anggaran Biaya DAFTAR KUANTITAS DAN HARGA
ANALISA BIAYA KONSTRUKSI (ABK)
JALAN RABAT BETON UNTUK LEBAR 3,00 M DAN TEBAL 0,20 M
PEKERJAAN : Pekerasan Kaku (Rigid Pavement) LOKASI : Jl. Wolter Monginsidi
SUMBER DANA : - TAHUN ANGGARAN : 2022 N o URAIAN PEKERJAAN
ANALISA SATUAN V O LU M E HARGA SA TU A N R p JUML AH H A R GA Rp 1 2 3 4 5 6 7 I 1 P EK ERJAAN PEND AH UL UAN Pek. Pembersihan SN I 2013 : A.2.2 .1. 9 M 2 1500 17.122,43 25.683.638,06 Sub T otal I 17.122,43 25.683.638,06 I I 1 2 3 4 P EK ERJAAN T ANA H Pek. G a l i an Pek. T ana h Urug Pek. T i m b unan B ahu Jalan kiri Pek. T i mbuna n B ah u Ja I an kanan SNI 2 0 13 : A.2 .3 .1.1 . SNI 20 13 : A.2.3.1.11 SN I 20 13 : A.2.3.1.11 SN I 2013 : A.2.3.1.12 M 3 M 3 M 3 M 3 243,2 80 152,370 3 9,37 0 37,8 90 86. 700 , 3 1 382 . 938,27 382 . 938,27 382 . 938,27 21 . 092.451,1 4 58.348.304,23 15 . 07 6 .279 ,7 0 1 4 . 509.531,06
Su b Tot a l I I 1.235.515,12 109.026.566,13 Ill 1 2 3 4 P EKE RJAAN PEN GECORA N Pek. Bek i s ting P ek. Beto n Kurus Pek. B e t o n Lantai Plastik A l a s Beton S N l 2013 : B22 SNI 2013 : A.A.4.1.1.6.1.a
SNI 2013 : A.A.4.1.1.6.1.b
Permen No. 28 2018 A.4.1.1.17. M 2 M 3 M 3 M 2 ' 2 01 2 00 75 .000 222 . 7 50 2 0 1. 2 00 216.912,02 1.549.118,24 1.633.933,25 5.561,939 43 . 642. 6 99 , 26 116 . 183.867,78 363 . 958 . 631,30 1 . 119.062,13
Su b Tota l Il l 3.405.525,45 524.904.260,48 SUB TOTAL M ' 659.614.464,66

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan
hasil
perhitungan perencanaan  peningkatan  jalan  dengan perkerasan kaku (Rigid Pavement) pada Jalan Wolter  Monginsidi  Kabupaten  Ketapang dengan  panjang  jalan  sebesar  500  m  dan lebar 3 m dapat diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
1. Dari  hasil  pengujian  DCP  di  lapangan diperoleh  nilai  CBR  sebesar  7,84  %. Sedangkan  dari  hasil  pengumpulan  data LHRN didapatkan nilai rata-rata kendaraan  yang  melintas  di  Jalan  Wolter Monginsidi  sebanyak  7  kendaraan  per
hari.  Untuk tebal perkerasan kaku (Rigid Pavement)  yang digunakan adalah 15 cm untuk  pelat  beton  dan  5  cm  untuk  beton kurusnya.
2. Gambar  Rencana  Perkerasan  Kaku  (Rigid Pavement)  pada  Jalan  Wolter  Monginsidi terlihat pada Gambar 2 dan Gambar 3.
3. Dari  hasil  penelitian  yang  dilakukan didapat  hasil  Rencana  Anggaran  Biaya pada  perencanaa  perkerasan  kaku  (Rigid Pavement)  pada  Jalan  Wolter  Monginsidi Desa  Kungsi  Lapan,  Kecamatan  Benua Kayong  Kabupaten  Ketapang,  adalah sebesar  Rp.  659.614.464,66.  Perkerasan kaku  direncanakan  dengan  panjang  500 m  dan  lebar  3  m  dan  ditinjau  dari  umur rencana 20 tahun.

## DAFTAR PUSTAKA
Srihandayani,  S.  Adiya  Putra,  S.  (2022). Pengenalan  Penggunaan  Alat  Uji  Daya Dukung  Tanah  DCP  untuk  Perencanaan Konstruksi Jalan (Jurusan Bisnis Konstruksi  dan  Properti  SMKN  2 Dumai).  ABDINE  J.  Pengabdi.  Masy.  2,
28 – 36. https://doi.org/10.52072/abdine.v2i1.286
Almufid,  A.  (2016).  Perencanaan  Geometerik Jalan  Agar  Mencapai  Kenyamanan  dan Keamanan  Bagi  Penggunaan  Jalan Sesuai  Undang-Undang  No.38  tahun 2012 Tentang Jalan. J. Din. UMT 1, 34. https://doi.org/10.31000/dinamika.v1i2.5
76
Bagus,  D.  Awaluddin,  M.  Sasmito,  B.  (2015). Jurnal Geodesi Undip April 2015 4. Bethary, R.T. Pradana, M.F. (2016). Perencanaan  Geometrik  Jalan  Alternatif Palima-Curug  (Studi  Kasus :  Kota Serang).  Fondasi  J.  Tek.  Sipil  5. https://doi.org/10.36055/jft.v5i2.1253
Firdausi, S.N. Effendi, M. Harsanti, W. (2021).
PERENCANAAN ULANG SISTEM DRAINASE  PERKOTAAN  DI  JALAN BOROBUDUR – JALAN CANDI TELAGA WANGI KOTA MALANG 2.
Gardjito,  E.  (2017).  Study  Perencanaan Geometrik,  Perkerasan  Jalan  Dan Perencanaan Anggaran Biaya Pada Jalan Raya  Kalidawir – Ds.  Ngubalan  Kec.
Kalidawir. UKaRsT 1, 11. https://doi.org/10.30737/ukarst.v1i2.264
Humang,  W.P.  A.  Zulfadly,  A.Z.  (2016).
Analisis Keterpaduan Moda Transportasi Angkutan  Penyeberangan  Dengan  Jalan Raya  Di  Pelabuhan  Bajoe  Kab.  Bone. Pena  Tek.  J.  Ilm.  Ilmu-Ilmu  Tek.  1,  27. Https://Doi.Org/10.51557/Pt_Jiit.V1i1.56
Kusnandar,  E.  (2009).  Pengkinian  Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 26.
Lubis,  M.  Rangkuti,  N.M.  Ardan,  M.  (2019).
Evaluasi Geometrik Jalan Pada Tikungan Laowomaru.
Lubis,  R.W.  (2020)  Studi  Public  Private Partnership  Dalam  Proyek  Infrastruktur: Kasus  Jalan  Tol  Tg.  Morawa  -  Tebing Tinggi.
Musfira,  B.A.  Ibrahim,  I.I.  Said,  L.B.  Gecong, A.  Syafei,  I,  (2019)  Studi  Perbandingan Perencanaan  Biaya  Konstruksi  Flexible Pavement  Dengan  Konstruksi  Rigid Pavement Pada Ruas Jalan Dr. Leimena.
Nuryati,  S.  (2015)  Analisis  Tebal  Lapis Perkerasan  Dengan  Metode  Bina  Marga 1987 Dan Aashto 1986.
Rana  Antariksa  D, et  al.  (2021).  Rancangan Geometri  Rencana  Lereng  Akhir  Waste Dump  terhadap  Displacment  Batuan Dasar  Area  Waste  Dump  PT  X Kecamatan
Palimanan, Kabupaten Cirebon, Provinsi Jawa Barat. J. Ris. Tek. Pertamb. 1, 22 – 29. https://doi.org/10.29313/jrtp.v1i1.29
Rasuli,  A.  Sastra,  M.  (2021).  Perancangan
Tebal Perkerasan Lentur Dengan
Membandingkan  Metode  Mdpj  Revisi September  2017  Dan  Pt  T-01-2002-B (Studi  Kasus :  Jalan  Penebal-Ulu  Pulau). J. Tekla 3, 21. https://Doi.Org/10.35314/Tekla.V3i1.201 0
Setiawan,  A.  Walujodjati,  E.  Farida,  I.  (2016). Analisis  Manajemen  Risiko  Pada  Proyek Pembangunan  Jalan  Tol  Cisumdawu (Studi Kasus: Development Of Cileumyi- Sumedang  Dawuan  Toll  Road  Phase  I).
J. Konstr. 12. https://Doi.Org/10.33364/Konstruksi/V.1 2-1.282
Sriharyani,  L.  Oktami,  D.  (2016).  Kajian Penggunaan Dynamic Cone Penetrometer (Dcp) Untuk Uji Lapangan Pada  Tanah  Dasar  Pekerjaan  Timbunan
Apron 5.
Udiana,  I.M.  (2014).  Analisa  Faktor  Penyebab Kerusakan Jalan (Studi Kasus Ruas Jalan W.  J.  Lalamentik  Dan  Ruas  Jalan  Gor Flobamora).
Waruwu,  A. et  al.  (2022).  Pengaruh  Model Perkuatan  Bambu  Terhadap  Nilai  Cbr Tanah Lempung Lunak. J. Apl. Tek. Sipil
20, 131.
https://Doi.Org/10.12962/J2579- 891x.V20i2.9059
Wibisono, G.I. Trisakti, I. (2019). Analisis Lalu Lintas  Harian  Rata – Rata  (Lhr)  Dalam Menghindari Kecelakaan 5. Widodo,  A.  (2016).  Kajian  Manajemen Optimalisasi  Penerangan  Jalan  Umum Kota Semarang. J. Tek. Sipil Dan Perenc.
18, 87 – 96.
https://Doi.Org/10.15294/Jtsp.V18i2.747 6