## Jurnal Penelitian dan Pengukuran Psikologi

## Volume 12, Nomor 01, April 2023
PENGEMBANGAN DAN PENGUJIAN VALIDITAS SKALA PERILAKU MENGEMUDI BERBAHASA INDONESIA
Agus Mulyana 1 , Irfan Fahmi 1 , Nur’aini Azizah 1 , & Yonathan Natanael 1*
Fakultas Psikologi, Universitas Islam Negeri (UIN) Sunan Gunung Djati Bandung, Bandung 1
Email : yonathan@uinsgd.ac.id

## Abstract
In 2018, the discourse on creating a psychological test to apply for a driver's license in Indonesia was sounded, but  creating  the  right  instrument  for  a  psychological  test  is  not  easy.  In  2022  scientifically,  there  is  one instrument  for  the  psychological  assessment  process,  but  from  a  psychometric  perspective,  it  still  has  many weaknesses,  namely  inconsistent  reliability  and  too  many  aaitems.  Therefore,  this  research  aims  to  develop  a psychological  test  that  meets  the  elements  of  good  validity  and  reliability.  This  study  uses  the  factor  analysis method of scale development design. The participants in this study were 323 participants from various cities in Indonesia  who  voluntarily  participated  in  a  series  of  activities  obtained  by  purposive  sampling  technique.  By testing the content validity with Aiken and internal structure validity with confirmatory factor analysis, the study found  that  24  of  the  30  aaitems  developed  on  the  Driving  Behavior  Scale  were  valid  and  very  reliable.  This research implies that the Driving Behavior Scale is suitable as a psychological test for making a driver's license.
Keywords: Driving Behavior Scale, Scale Development, Confirmatory Factor Analysis

## Abstrak
Wacana pembuatan  tes psikologi untuk pengajuan  pembuatan  SIM di  Indonesia digaungkan pada tahun 2018, akan  tetapi  membuat  instrumen  untuk  tes  psikologi  yang  tepat  bukanlah  suatu  hal  yang  mudah.  Tahun  2022 secara  ilmiah  terdapat  satu  instrumen  untuk  proses  asesmen  psikologi,  namun  dari  sisi  psikometri  masih memiliki  banyak  kelemahan,  yakni  reliabilitas  yang  belum  konsisten  dan  jumlah  aaitem  yang  terlalu  banyak. Oleh karena itu, tujuan penelitian ini untuk mengembangkan tes psikologi yang memenuhi unsur validitas dan reliabilitas  yang  baik.  Penelitian  ini  menggunakan  rancangan factor  analytics  method  of  scale  development . Partisipan  penelitian  ini  adalah  sebanyak  323  partisipan  dari  berbagai  kota  di  Indonesia  yang  secara  sukarela mengikuti rangkaian kegiatan didapatkan dengan teknik purposive sampling . Hasil penelitian dengan melakukan pengujian  validitas  isi  dengan  Aiken  dan  validitas internal  structure dengan confirmatory  factor  analysis menemukan sebanyak 24 dari 30 aaitem yang dikembangkan pada Skala Perilaku Mengemudi valid dan sangat reliabel.  Implikasi  penelitian  ini  adalah  Skala  Perilaku  Mengemudi  layak  dijadikan  tes  psikologi  untuk pembuatan SIM..
Kata kunci: Skala Perilaku Mengemudi, Pengembangan Alat Ukur, Analisis Faktor Konfirmatori

## 1. Pendahuluan
Mengendarai  kendaraan  bermotor  roda  dua  ataupun  roda  empat  merupakan  suatu  akvitivitas  yang banyak  dilakukan  oleh  sebagian  besar  masyarakat  di  Indonesia.  Menurut  hasil  sensus  BPS  yang diungkapkan oleh Asosiasi of Indonesia Automotive Industries (2020) jumlah kendaraan bermotor yang ada di  Indonesia  mencapai  133  juta  unit.  Urutan  pertama  kendaraan  yang  paling  banyak  di  Indonesia  adalah sepeda motor, yang mencapai 112 juta unit. Menilik data banyaknya kendaraan bermotor di Indonesia tidak lepas dari yang namanya kejadian-kejadian (angka kecelakaan) saat menggunakan kendaraan bermotor yang dimaksudkan.
Berdasarkan data BPS dan Data Korp Lalu Lintas yang dilaporkan pada suatu media online, banyaknya angka  kecelakaan  berurutan  pada  2017  sampai  2022  adalah  sebagai  berikut  104.327,  109.215,  116.411, 100.028,  83.694,  dan  94.617  (BPS,  2019;  Winatro,  2022).  Angka  kecelakaan  yang  dapat  dikatakan  besar
untuk tiap-tiap tahunnya. Kecelakaan yang biasanya terjadi pada umumnya banyak diakibatkan oleh tingkat kecepatan  yang  berlebihan,  menggunakan handphone ,  dan  mabuk  saat  mengendarai  kendaraan (Chumpawadee  dkk.,  2015). Hal ini sebenarnya dapat ditekan dengan  adanya proses  tes  seleksi yang ketat dalam  permohonan  pembuatan  Surat  Izin  Mengemudi  (SIM).  Karena  pada  prinsipnya,  seluruh  pengemudi kendaraan bermotor seharusnya memiliki SIM, sesuai dengan Undang-Undang yang berlaku.
Pelayanan pembuatan Surat Izin Mengemudi (SIM) merupakan satu dari banyaknya pelayanan publik yang berada di instansi Kepolisian Republik Indonesia (Polri). Sampai dengan 2020, di Indonesia penerbitan SIM  hanya  meliputi  ujian  teori,  ujian  keterampilan  melalui  simulator,  ujian  kesehatan  jasmani,  dan  ujian praktik,  hal  ini  tertuang  dalam  PERPOL  No  5  tahun  2021  (pasal  13  butir  1).  Namun,  sekitar  awal  2021 pelayanan  pembuatan  SIM,  melakukan  penambahan  satu  bentuk  tes,  yaitu  tes  psikologi  bagi  pengendara yang ingin mengajukan pembuatan SIM. Bila merujuk pada Peraturan Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia  Nomor  9  tahun  2012,  pasal  36  butir  ke  1  sampai  7,  terdapat  enam  aspek  yang  ingin  diketahui dalam  tes  psikologi  dalam  pembuatan  SIM,  yakni  kemampuan  konsentrasi,  kecermatan, pengendalian  diri, kemampuan penyesuaian diri, stabilitas emosi dan ketahanan kerja.
Keenam  aspek  yang  diinginkan  Polri  dapat  dianalogikan  sebagai  kapasitas  kemampuan  dan  perilaku seseorang  untuk  melindungi  diri  saat  mengendarai  kendaraan  bermotor  (Luo  dkk.,  2015).  Dengan  adanya keenam  aspek  tersebut,  diharapkan  dapat  mereduksi  pelanggaran-pelanggaran/kecelakaan  dalam  berlalu lintas  (Castillo-Manzano  &  Castro-Nuño,  2012).  Dalam  pandangan  lainnya,  keenam  aspek  tersebut menandakan kedewasaan seseorang dalam berkendara atau berperilaku aman berkendara (Siren & Haustein, 2015).
Di  Swedia,  pada  2004,  untuk  lulus  pada  The  Swedish  Driving  License  Test,  diperlukan  tes  yang bersifat  pengetahuan  (pendidikan),  tes  cara  dan  teknik  mengemudikan  kendaraan  dalam  berlalu  lintas,  dan juga  tes  psikologi  yang  mengukur  evaluasi  diri,  sikap  dan  motivasi  untuk  berkendara  (dalam  bentuk assesmen pribadi) (Henriksson dkk., 2004). Di Inggris pun pada 2006, tes untuk mendapatkan SIM dikenal dengan  nama  British  Driving  Test.  British  Driving  Test  pada  pelaksanaan  tesnya  juga  menambahkan  tes psikologi  yang  berfungsi  untuk  mengukur  kecemasan  calon  pemohon  SIM  yaitu  State  Anxiety  Inventory, serta driving  test  report , heart  rate  report ,  dan  tes  simulasi  mengemudi  (Fairclough  dkk.,  2006).  Dapat dikatakan  bahwa  banyak  negara  di  luar  Indonesia  sudah  memberlakukan  tes  psikologi  dalam  pengajuan pembuatan SIM.
Tes psikologi di Indonesia dalam pengajuan pembuatan SIM yang secara ilmiah dipublikasikan hanya ada satu, yaitu Tes Psikologi Form A (Septiarly dkk., 2022). Tes Psikologi Form A terdiri dari ranah kognitif (berpikir  kritis,  berpikir  logis,  berpikir  abstrak),  ranah  psikomotor  (kecermatan,  konsentrasi,  ketahanan kerja), ranah kepribadian (stabilitas emosi, penyesuaian diri, pengendalian diri). Aspek-aspek dalam tes ini lebih  banyak  tiga  aspek  dibandingkan  dengan  Peraturan  Kepala  Kepolisian  Negara  Republik  Indonesia Nomor 9 tahun 2012, pasal 36 butir ke 1 sampai 7.
Tes  Psikologi  Form  A  pun,  jika  dilihat  dari  nilai  reliabilitas  pada  aspek  berpikir  analisis  sintesis, kecermatan,  stabilitas  emosi,  penyesuaian  diri,  dan  pengendalian  diri  dapat  dikatakan  kurang  konsisten, dikarenakan  nilai  reliabilitas  yang  dihasilkan  belum  memenuhi  unsur  instrumen  yang  konsisten  (nilai Cronbach  Alpha  masih  dibawah  <  0.80).  Tidak  hanya  itu,  penilaian  dari expert  judment pun  kurang dijelaskan  secara  terperinci,  dan  kemungkinan  belum  dilakukan  validitas  isi,  karena  tidak  ada  perhitungan validitas isi yang dilampirkan. Kelemahan lainnya adalah jumlah aaitem yang dapat dikatakan sangat banyak mencapai 90 aaitem atau sangat panjang tes-nya. Panjang suatu tes memiliki dampak bagi reliabilitas, namun dari sisi waktu pengerjaannya sangatlah tidak efisien jika untuk mendapatkan hasil yang cepat.
Guna  mengantipasi  kelemahan-kelemahan  pada  instrumen  psikologi  sebelumnya,  peneliti  tertarik untuk  melakukan  pengembangan  skala  psikologi  baru  untuk  pembuatan  SIM  dengan  pendekatan  yang berbeda, yakni mengintegrasikan antara teori mengemudi dan peraturan. Selain itu pengembangan skala ini disusun  secara  sistematik  dalam  pengkonstruksiannya,  mulai  dari  penentuan  konsep,  pembuatan  aaitem, model  pengukuran  yang  sesuai  dengan  teori  dan pembuktian  pengujian  validitas  aaitem.  Tujuan  penelitian ini adalah menghasilkan suatu skala psikologi berbahasa Indonesia yang valid dan reliabel untuk digunakan di Indonesia.

## 2. Metode Penelitian

## Partisipan
Partisipan penelitian ini adalah sebanyak 323 pengemudi kendaraan roda dua atau roda empat berusyai 18  sampai  58  tahun  yang  berasal  dari  berbagai  kota  di  Indonesia.  Untuk  penentuan  jumlah  partisipan, peneliti  menggunakan  batasan  yang  disarankan  oleh  Cohen  dan  Swerdlik  (2009)  yang  menyatakan  jika jumlah  partisipan  minimal  untuk  pengujian  suatu  instrumen  adalah  sepuluh  kali  lipat  dari  jumlah  aaitem
yang  diujikan  (n  x  10).  Teknik  sampling  yang  digunakan  untuk  mendapatkan  partisipan  adalah  dengan menggunakan purposive sampling .

## Desain Penelitian
Pengembangan  skala  yang  dilakukan  pada  penelitian  ini  menggunakan  rancangan factor-analytic methods of scale development atau dikenal dengan istilah lainnya yaitu developing scale with confirmatory factor  analysis  approach (Ahmad  &  Khan,  2017;  Comrey,  1988)  dalam  bidang  Psikologi,  melalui  empat tahapan developing scale , writing aaitems , factor analysis/causal modeling , dan scale validation yang akan dijelaskan lebih jelas pada prosedur penelitian.

## Instrumen Penelitian
Skala yang dikonstruksi untuk penelitian ini dinamakan Skala Perilaku Mengemudi, blueprint lengkap dapat  dilihat  pada  Tabel  1.  Pengembangan  skala  ini  didasarkan  atas  Peraturan  Kepala  Kepolisian  Negara Republik Indonesia Nomor 9 tahun 2012, pasal 36 butir ke 1 sampai 7.
Tabel 1. Blueprint Pengembangan Instrumen Skala Perilaku Mengemudi Aspek Indikator Aaaitem Ketahanan Kinerja dan Kemampuan Konsentrasi Tetap fokus saat mengemudikan kendaraan bermotor di jalan Mengetahui  kondisi  tubuh saat berkendaraan 1. Saya  menepi  sejenak  bila  kelelahan  dalam mengemudikan kendaraan 2. Saya  pernah  mengemudi  saat  merasa  tidak  enak badan (-) Tahan  berkendara  di  waktu yang lama 3. Saya  mudah  mengantuk  jika  mengemudikan kendaraan dalam waktu yang lama (-) Terbebas  beban  pikiran  saat berkendaraan 4. Saya memikirkan banyak hal saat mengemudi (-) Menghindari penggunaan alat komunikasi saat berkendaraan 5. Saya  terbiasa  mengemudikan  kendaraan  sambil menelepon (-) Menghindari  kegiatan  lain saat berkendara 6. Saya  biasanya  melakukan  hal  lain  (misal  makan snack,  minum,  menggunakan earphone )  saat berkendara (-) Kecermatan Mampu melihat
situasi atau keadaan secara cermat sehingga tidak terjadi kesalahan dalam mempersepsikan kondisi yang ada Menjaga jarak dengan kendaraan lain 7. Saya  memberikan  kesempatan  kendaraan  lain untuk melewati kendaraan saya saat mengemudi Mengatur kecepatan menghadapi belokan 8. Saya  mengurangi  laju  kendaraan  saya  saat  ingin membelokkan arah kendaraan saya Mengatur kecepatan menghadapi lampu merah 9. Saya  menurunkan  laju  kendaraan  saya  di  setiap persimpangan lampu merah 10. Saya  menghentikan  kendaraan  ketika      lampu merah menyala Menggunakan  lampu  sein ketika ingin belok/putar arah 11. Saya  akan  menyalakan  lampu  sein  saat  ingin berbelok arah Memperhatikan pengguna jalan saat berkendara 12. Saya  menyalakan  klakson  untuk  memberi  tanda saat kepada pejalan kaki yang hendak menyeberang Memperhatikan  rambu  lalu lintas selama berkendara 13. Saya mengikuti petunjuk rambu lalu lintas sepanjang berkendara Pengendalian Diri dan Penyesuaian Diri Mampu mengendalikan sikapnya dalam mengemudikan kendaraan bermotor dan mampu Mengikuti aturan umum keselamatan  lalu  lintas  yang berlaku 14. Saya merasa terganggu apabila  berkendara sambil membawa muatan barang terlalu banyak 15. Saya  berkendara  pada  lajur  yang  sesuai  dengan kendaraan yang saya kemudikan
16. Saya  memastikan  penggunaan  alat  keselamatan dalam berkendaraan Mengikuti ketentuan penggunaan jalan raya 17. Saya  akan  melawan  arus  lalu  lintas  saat  ada kesempatan dan terburu waktu (-) Membawa  kendaraan  secara wajar 18. Saya  memacu  laju  kendaraan  dengan  cepat  jika sedang terburu-buru (-)
beradaptasi dengan baik dengan situasi dan kondisi apapun yang terjadi dijalan saat mengemudi 19. Saya  akan  melajukan  kendaraaan  sesuai  dengan kecepatan  rata-rata  yang  dianjurkan  (60-80 km/jam) Mengutamakan  keselamatan diri saat berkendara 20. Sebelum  mengendarai  kendaraan,  saya  mengecek kondisi tekanan ban kendaraan saya 21. Saya memastikan kondisi kendaraan saya sebelum melakukan perjalanan Mengatur kecepatan berdasarkan kondisi jalan 22. Saat  melewati  jalan  yang  tergenang  air,  saya mengurangi laju kendaraan saya 23. Saya  mengurangi  laju  kendaraan  saat  melewati polisi tidur Peka terhadap perubahan rambu-rambu  lalu  lintas  di berbeda kawasan 24. Saya  menyadari  adanya  perubahan  rambu  lalu lintas  yang  terjadi  saat  berkendara  di  daerah tertentu 25. Saya  akan  tetap  melajukan  kendaraan  saya  ketika lampu merah baru menyala (-) Mengikuti  instruksi  pengatur lalu lintas 26. Saya mengikuti jalur yang diarahkan pengatur lalu lintas saat mengemudikan kendaraan Stabilitas emosi Mampu mengontrol emosinya saat menghadapi situasi yang tidak nyaman selama mengemudi Tenang menghadapi kemacetan 27. Saya mudah marah jika kondisi jalanan macet (-) Mampu  menahan  diri  dari gangguan pengendara lain 28. Saya  merasa  jengkel  apabila  ada  pengendara  lain menggunakan knalpot yang bising (-) 29. Saya  merasa  kesal  jika  ada  pengendara  lain  yang membunyikan  klakson  berkali-kali  saat  kondisi jalanan padat  (-) Mampu mengendalikan emosi  saat  situasi  waktu terbatas 30. Saya  merasa  gelisah  saat  jalanan  mulai  padat sementara harus segera sampai di tempat tujuan (-)
* catatan: (-) menandakan aaitem negatif yang diskoring terbalik.

## Prosedur Penelitian
Adapun  tahapan-tahapan  yang  dilakukan  mengikut  kaidah  pengembangan  skala  dengan  rancangan factor-analytic methods. Tahapan pertama pada rancangan ini adalah developing scale . Tahapan ini dimulai dari construct hierarchy, yang artinya menentukan konseptualisasi dari variabel yang ingin dikonstruk skala- nya  harus  jelas  dan  dapat  terukur.  Untuk construct  hierarchy ,  pengembangan  Skala  Perilaku  Mengemudi didasarkan  oleh  hasil focus  group  discussion (FGD)  tentang  penjelasan  tertulis  pada  Peraturan  Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia Nomor 9 tahun 2012, pasal 36 butir ke 1 sampai 7. Lima orang Polisi Lalu Lintas (Polantas), tiga orang anggota dinas perhubungan Lalu Lintas Angkutan Jalan (LLAJ), dan lima orang Psikolog dilibatkan pada kegiatan FGD.
FDG pada penelitian ini menggunakan panduan pertanyaan untuk menghasilkan laporan secara verbatim dan tertulis. Panduan FGD terdiri dari nama peserta, waktu pelaksanaan, pelaksanaan ke berapa, topik yang akan dibahas, dan pertanyaan-pertanyaan yang ingin digali informasinya dari peserta. FGD dilakukan di tiga lokasi  yang  berbeda  secara  bertahap,  mulai  dari  penjelasan  terkait  konsep  yang  ingin  diteliti,  menetapkan indikator-indikator  yang  sesuai  dari  konsep  secara  bersamaan  (karena  belum  adanya  indikator),  dan membahas  aaitem  demi  aaitem.  Saat  pelaksanan  FGD  pun  seluruh  peserta  diminta  secara  bergiliran  untuk memberikan respon atas penyusunan instrumen yang ingin dikembangkan.
Hasil  FGD  antara  peneliti,  pihak  Polantas,  anggota  LLAJ,  dan  ahli  Psikologi  menghasilkan  suatu rancangan  yang  selaras  dengan  Peraturan  Kepala  Kepolisian  Negara  Republik  Indonesia  Nomor  9  tahun 2012, pasal 36 butir ke 1 sampai 7. Akan tetapi, dalam pelaksanaan FGD didapatkan suatu hal yang menarik, dari keenam aspek yang diukur, yaitu kemampuan konsentrasi, kecermatan, pengendalian diri, kemampuan penyesuaian  diri,  stabilitas  emosi  dan  ketahanan  kerja  dapat  dipadukan  menjadi  empat  aspek.  Aspek ketahanan kinerja  dan  kemampuan  konsentrasi  dapat  menjadi  satu kesatuan,  dengan  asumsi  jika  seseorang tidak  bisa  konsentrasi,  secara  otomatis  ketahanan  kerjanya  juga  akan  terdampak  secara  langsung.  Hal  ini didukung  oleh  studi  sebelumnya  yang  menunjukkan  keterkaitan  yang  kuat  antara  konsentrasi  dan driving performance (Mullen  dkk.,  2012).  Aspek  pengendalian  diri dan kemampuan  penyesuaian  diri  pun  menjadi satu  kesatuan  karena  individu  yang  mampu  menyesuaikan  diri  merupakan  individu  yang  pasti  memiliki pengendalian diri yang baik.  Selanjutnya, aspek dan indikator yang dihasilkan dari FGD disusun ke dalam instrumen penelitian.
Pada construct  hierarchy pun,  perlu  diketahui  jika  peneliti  mengembangkan  skala  pengukuran  yang baru,  perlu  memikirkan scale  length atau  panjang  suatu  tes  untuk  mencapai  nilai  reliabilitas  yang  baik, rancangan factor-analytic  methods menyarankan  agar  membuat  >  20  aaitem  untuk  suatu  pengembangan skala.  Atas  dasar  batasan scale  length tersebut,  peneliti  mencoba  mengembangkan  aaitem  sebanyak  30 aaitem untuk Skala Perilaku Mengemudi. Tahapan kedua, yaitu writing aaitems , yakni membuat komposisi tipe aaitem yang sesuai dengan hal yang ingin diukur. Tim peneliti menetapkan tipe aaitem yang digunakan (pernyataan  ataukah  pertanyaan),  serta  peneliti  pun  dapat  menentukan  rentang  pilihan  jawabannya.  Ketiga puluh  aaitem  Skala  Perilaku  Mengemudi  dibuat  secara  bersamaan  oleh  seluruh  tim  peneliti  (AM,  IF,  NA, YN) berupa pernyataan dengan dua pilihan jawaban. Artinya tahapan pertama dan kedua sudah terpenuhi.
Tahapan  ketiga,  yaitu  peneliti  (YN)  melakukan factor  analysis/causal  modeling .  Berdasarkan rancangan factor analytic method, peneliti wajib menjelaskan model faktor (model pengukuran yang sesuai dengan  skala  yang  dikembangkan),  untuk  Skala  Perilaku  Mengemudi  yang  dikembangkan  model pengukurannya  adalah higher  order  confirmatory atau second-order (karena  Perilaku  Mengemudi  terdiri dari  beberapa  aspek-aspek  yang  membentuknya).  Tahapan  ini  pun  menekankan  pentingnya sample  size . Idealnya, banyaknya sampel untuk pengembangan instrumen yang disarankan > 200 (Ahmad & Khan, 2017; Comrey,  1988).  Jumlah  partisipan  pada  penelitian  ini  sebanyak  323,  yang  artinya sample  size dan  tahapan ketiga sudah memenuhi.
Tahapan terakhir, yaitu ada scale validation . Pada tahapan ini peneliti wajib membuktikan hasil-hasil pengujian  validitas yang  terpercaya  sebagai bukti-buktinya telah  dilakukan  validitas pada  suatu  skala yang dikembangkan.  Penelitian  ini  akan  membuktikan  validitas  Skala  Perilaku  Mengemudi  berdasarkan  isi  dan konstruknya. Pemilihan validitas isi dikarenakan skala yang dikembangkan idealnya harus melalui penilaian dari beberapa ahli (untuk hal ini ahli yang melakukan penilaian validitas isi adalah Psikolog). Validitas isi diaplikasikan pada penelitian ini untuk mengetahui aaitem-aaitem yang dikembangkan sudah sesuai dengan apa  yang  ingin  diukur.  Kemudian,  bukti  validitas internal  structure dilakukan  untuk  menguji  model pengukuran  pada  skala  yang  dikembangkan  sesuai  dan  mengukur  apa  yang  hendak  diukur.  Penjelasan ditahapan terakhir dapat dilihat secara jelas pada bagian hasil penelitian.

## Analisis Statistik
Setelah  melakukan reverse  score .  Data  yang  didapatkan  pada  penelitian  ini  dianalisis  dengan menggunakan teknik Confirmatory Factor Analysis (CFA) dengan menggunakan software Mplus . Terdapat beberapa kriteria model fit yang menjadi cut-off dalam pengujian validitas internal structure menggunakan CFA,  seperti  nilai  Comparative  Fit  Index  (CFI) dan  Tucker  Lewis Index  (TLI) > 0.90,  Root Mean  Square Error of Approximation (RMSEA)  < 0.08 (McNeish dkk., 2018). Dengan tegas dijelaskan pada  penelitian Rigdon (1996) bahwa index RMSEA merupakan indeks yang paling sesuai dalam pengujian analisis faktor konfirmatori dan RMSEA pun satu-satunya indeks model fit yang tidak mudah terpengaruh oleh banyaknya partisipan penelitian (Natanael & Ramdani, 2021).

## 3. Hasil dan Pembahasan Gambaran Partisipan
Tabel  2  menjelaskan  demografi  partisipan  penelitian.  Partisipan  penelitian  merupakan  pengendara kendaraan roda dua, roda empat, dan juga keduanya. Partisipan penelitian lebih banyak menggunakan roda dua  dan  roda  empat,  sedangkan  jumlah  partisipan  yang  dapat  mengendarai  kedua  jenis  kendaraan  tidak terlalu  banyak.  Mayoritas  partisipan  berjenis  kelamin  perempuan.  Usia  partisipan  dalam  rentangan  18 sampai 58 tahun (M usia = 23.79 & SD = 7.07). Partisipan terbanyak adalah partisipan dengan rentangan usia dari  18  sampai  31  tahun.  Tingkat  pendidikan  dari  partisipan  pun  dapat  diamati,  terbanyak  adalah  pada tingkat pendidikan SMA dan Strata 1.
Tabel 2. Demografi Partisipan Demografi Frekuensi Persentase Jenis Kelamin Laki-laki 94 29.1% Perempuan 229 70.9% Usia 18 - 31 tahun 283 87.6% 32 - 45 tahun 33 10.2% 46 - 58 tahun 7 2.2%
Tingkat Pendidikan SMA 180 55.7% Diploma 11 3.4% S1 115 35.6% S2 17 5.3% Jenis Kendaraan Roda 2 226 70% Roda 4 78 24.1% Roda 2 & 4 19 5.9%

## Analisis Sebaran Data pada Setiap Aaaitem
Tabel  3  merupakan  hasil  sebaran  data  pada  tiap-tiap  aaitem  yang  dikembangkan.  Untuk  dua  pilihan jawaban termasuk dalam kategori dikotomi. Jadi cara terbaik untuk mengetahui penyebaran datanya adalah dengan  menggunakan  perhitungan  proporsi.  Penyebaran  jawaban  dapat  dari  nilai-nilai  proporsi  pada jawaban masing-masing aaitem di bawah ini:
Tabel 3. Sebaran Data pada Jawaban Tiap-tiap Aaitem
Nomor Aaitem Jawaban “1” Proporsi Jawaban “2” Proporsi U1 Tidak Setuju 0.15 Setuju 0.85 U2 Tidak Setuju 0.80 Setuju 0.20 U3 Tidak Setuju 0.45 Setuju 0.55 U4 Tidak Setuju 0.70 Setuju 0.30 U5 Tidak Setuju 0.07 Setuju 0.93 U6 Tidak Setuju 0.29 Setuju 0.71 U7 Tidak Setuju 0.02 Setuju 0.98 U8 Tidak Setuju 0.01 Setuju 0.99 U9 Tidak Setuju 0.03 Setuju 0.97 U10 Tidak Setuju 0.03 Setuju 0.97 U11 Tidak Setuju 0.01 Setuju 0.99 U12 Tidak Setuju 0.34 Setuju 0.66 U13 Tidak Setuju 0.04 Setuju 0.96 U14 Tidak Setuju 0.13 Setuju 0.87 U15 Tidak Setuju 0.02 Setuju 0.98 U16 Tidak Setuju 0.07 Setuju 0.93 U17 Tidak Setuju 0.28 Setuju 0.72 U18 Tidak Setuju 0.81 Setuju 0.19 U19 Tidak Setuju 0.15 Setuju 0.85 U20 Tidak Setuju 0.53 Setuju 0.47 U21 Tidak Setuju 0.29 Setuju 0.71 U22 Tidak Setuju 0.04 Setuju 0.96 U23 Tidak Setuju 0.01 Setuju 0.99 U24 Tidak Setuju 0.23 Setuju 0.77 U25 Tidak Setuju 0.15 Setuju 0.85 U26 Tidak Setuju 0 Setuju 1 U27 Tidak Setuju 0.34 Setuju 0.66 U28 Tidak Setuju 0.92 Setuju 0.08 U29 Tidak Setuju 0.96 Setuju 0.04 U30 Tidak Setuju 0.92 Setuju 0.08
Analisis  sebaran  menunjukkan  hanya  terdapat  1  aaitem  yang  tidak  memiliki  sebaran  data  ke  pilihan jawaban  lainnya,  yaitu  aaitem  U26,  sedangkan  untuk  pilihan  jawaban  di  aaitem-aaitem  lainnya  tersebar secara  bervariasi.  Temuan  ini  mengindikasikan  tidak  terjadi  bias  harapan  sosial  pada  aaitem  yang dikonstruksi.

## Validitas Isi ( Aiken Validity )
Pengujian  validitas  isi  dengan  validitas  Aiken  (Aiken-V)  untuk  pengembangan  Skala  Perilaku Mengemudi  dilakukan  oleh  10  orang  pakar  (yang  seluruhnya  ada  Psikolog  yang  tercatat  sebagai  anggota HIMPSI).  Aaitem  dapat  dikatakan  bagus,  jika  memiliki  nilai  Aiken  mencapai  angka  1  (untuk  dua  pilihan jawaban) (Aiken, 1985). Jika nilai validitas Aiken < 1, menandakan aaitem tersebut kurang baik. Dari Tabel 4, dapat diketahui kesepuluh pakar, kurang menyetujui 6 dari 30 aaitem yang dikembangkan. Aaitem-aaitem yang kurang disetujui adalah aaitem U3, U16, U19, U22, U25 dan U26. Nilai Aiken yang dihasilkan pun < 1,  yang  menandakan  aaitem  tersebut  kurang  baik.  Keenam  aaitem  tersebut  akan  di drop untuk  analisis selanjutnya. Hasil uji validitas isi dapat dilihat pada tabel 4.
Tabel 4. Hasil Uji Validitas Aiken 30 Aaitem Nomor Aaitem Indeks Aiken Nomor Aaitem Indeks Aiken Nomor Aaitem Indeks Aiken U1 1 U11 1 U21 1 U2 1 U12 1 U22 0.80 U3 0.80 U13 1 U23 1 U4 1 U14 1 U24 1 U5 1 U15 1 U25 0.80 U6 1 U16 0.80 U26 0.80 U7 1 U17 1 U27 1 U8 1 U18 1 U28 1 U9 1 U19 0.80 U29 1 U10 1 U20 1 U30 1
Validitas Internal Structure ( Confirmatory Factor Analysis )
Validitas instrument ini juga didukung oleh bukti validitas internal structure dengan metode CFA pada 24  aaitem  yang  lolos  dari  uji  validitas  Aiken.  Gambar  1  menyajikan  hasil  pengujian second-order  model dengan  program  Mplus.  Model  yang  diujikan  menunjukkan  model  yang  fit,  dapat  dilihat  pada  Tabel  5. Batasan model fit yang menjadi batasan pengujian ini adalah RMSEA < 0.08 (McNeish dkk., 2018), dalam artian kriteria model fit terpenuhi pada penganalisan validitas internal structure . Penelitian ini memfokuskan hasil pengujian model fit berdasarkan RMSEA di karenakan telah disebutkan pada bagian teknik analisis jika indeks model fit RMSEA adalah indeks yang tepat dalam pengujian analisis faktor dan menurut penelitian lainnya  pun  mengungkapkan  jika  RMSEA  adalah  indeks  model  fit  yang  tidak  mudah  terpengaruh  oleh banyaknya partisipan, dalam artinya indeks yang stabil (Natanael & Ramdani, 2021; Rigdon, 1996).
Gambar 1. Hasil Uji Confirmatory Factor Analysis 24 Aaitem
Table 5. Model Fit Confirmatory Factor Analysis 24 Aaitem
Note : ** p -value < 0.01, n =jumlah sampel, p -value=nilai signifikansi statistika, df = degrees of freedom ,
Selain itu, nilai loading factor yang dihasilkan dari 24 aaitem Skala Perilaku Mengemudi  pada Tabel 6 memenuhi  batasan  nilai loading  factor yang  disarankan  peneliti  sebelumnya,  yaitu  >  0.30  (Salsabila  dkk., 2019). Artinya, seluruh aaitem yang diujikan mengukur variabel yang ingin diukur.
Tabel 5. Loading factor Uji Confirmatory Factor Analysis 24 Aitem Nomor Aitem Ketahanan Kinerja dan Kemampuan Konsentrasi (aspek 1) Kecermatan (aspek 2) Pengendalian Diri dan Penyesuaian Diri (aspek 3) Stabilitas Emosi (aspek 4) Residual Variance P- Value U1 .482 .768 .000 U2 .409 .832 .000 U4 .650 .577 .000 U5 .566 .680 .000 U6 .387 .850 .000 U7 .989 .023 .000 U8 .692 .521 .000 U9 .510 .739 .000 U10 .502 .748 .000 U11 .913 .166 .025 U12 .340 .885 .000 U13 .534 .715 .000 U14 .327 .893 .000 U15 .985 .029 .000 U17 .517 .732 .000 U18 .381 .855 .000
χ 2 df χ 2 /df CFI TLI RMSEA,90% CI WRMR n = 323 463.344** 248 1.868 0.651 0.612 0.052 [0.044 - 0.059] 1.527
U20 .833 .307 .000 U21 .777 .397 .000 U23 .420 .824 .003 U24 .325 .895 .000 U27 .748 .440 .000 U28 .356 .873 .014 U29 .649 .578 .000 U30 .898 .194 .000
Pembuktian  validitas  isi  dan  validitas internal  structure telah  dilakukan  pada  penelitian  ini.  Seluruh tahapan  penelitian  telah  dialkukan  dan  bukti  yang  didapat  dari  penelitian  ini  mengindikasikan  bahwa validitas instrumen Skala Perilaku Mengemudi telah terpenuhi.  Kondisi ini menunjukkan bahwa instrumen Skala Perilaku Mengemudi mengukur variabel yang ingin diukur.

## Reliabilitas
Penelitian ini pun membuktikan nilai reliabilitas Skala Perilaku Mengemudi. Rumus perhitungan yang digunakan untuk mengetahui nilai reliabilitas adalah

## Rumus Construct Reliability (CR)
Construct Reliability = (Σ Factor Loading) 2 /(Σ Factor Loading) 2 + Σ Residual Variance

## Rumus Variance Extracted (VE)
Variance Extracted = Σ Factor Loading 2 / Σ Factor Loading 2 + Σ Residual Variance
Penganalisisan  dengan  CFA  menghasilkan  nilai  reliabilitas  yang  dikenal  dengan  nama Construct reliabilty (CR). CR merupakan nilai reliabilitas yang memiliki kesamaan dengan nilai Cronbach Alpha, yaitu sama-sama  menguji  keajegan  suatu  instrumen  yang  diujikan.  Nilai construct  reliability (CR)    yang dihasilkan  dari  pengujian  konstruk  Skala  Perilaku  Mengemudi  sebesar  0.93  dan  nilai variance  extracted (VE) sebesar 0.40. Nilai CR dan VE yang dihasilkan telah sesuai dengan saran yang dikemukakan penelitian sebelumnya yang mengungkapkan nilai CR > 0.70 dan VE > 0.4 telah menggambarkan kekonsistenan dan ketepatan suatu skala pengukuran (Huang dkk., 2013; Tentama & Subardjo, 2018)

## 4. Diskusi
Terdapat  beberapa  hal  yang  perlu  di  diskusikan  dalam  penelitian  ini.  Dari  sisi  demografi  partisipan penelitian,  diketahui  jika  usia  yang  paling  banyak  mengendarai  kendaraan  bermotor  adalah  usia  dari  18 sampai 30 tahun, hal ini senada dengan suatu penelitian di Norwegia yang menyatakan jika partisipan yang mengajukan pembuatan SIM dibawah usia 30 tahun (usia awal pembuatan sampai usia 30 tahun) mencapai 90% (Hjorthol, 2016). Kemudian, usia 46 sampai 58 tahun, hanya sedikit yang mengendarai kendaraan. Hal ini pun senada dengan penelitian Siren dan Haustein (2015) yang mana individu dengan usia 50 sampai 70 tahun sudah jarang membuat SIM.
Hal yang perlu dibahas lainnya adalah terdapat 6 aitem kurang disetujui oleh pakar yang memberikan penilaian untuk pengujian validitas isi, yaitu aitem U3, U16, U19, U22, U25 dan U26. Untuk aitem U3 yang pernyataan “Saya mudah mengantuk jika mengemudikan kendaraan dalam waktu yang lama”, ada dua ahli yang menyarankan aitem ini kurang baik dikarenakan mengantuk karena lelah dan mengantuk karena waktu dua  hal  yang  berbeda,  sehingga  pertimbangan  aitem  ini  masih  belum  diketahui  dasar  pastinya  yang  mana. Untuk  aitem  U19 dan U22 kurang baik  dikarenakan belum tepat  mengukur indikatornya.  Aitem  U16 yang pernyataanya berisikan “Saya memastikan penggunaan alat keselamatan dalam berkendaraan” dari pendapat ahli  menyatakan  biasanya  orang  hanya  mengecek  kondisi  bahan  bakar  dan  ban,  sehingga  aitem  ini  keluar dari  konteks  berkendaraan.  Pandangan  ahli  mengindikasikan  jika  orang  Indonesia  jarang  mengecek  alat keselamatan.  Aitem  U25  dan  U26  diberikan  nilai  yang  kurang  baik  dalam  validitas  isi  dikarenakan  aitem U25 sepertinya menunjukkan reaksi negatif yang berlebih dan U26 sulit dipahami oleh beberapa ahli.
Dari  hasil  penilaian  ahli,  yang  kemudian  diuji  validitas internal  structure menghasilan  seluruh  aitem dari  telah  sesuai  dengan  konstruk  yang  diharapkan.  Penelitian  ini  menemukan  keselarasan  antara  validitas hasil  penilaian  pakar  (validitas  isi)  dan  validitas  berdasarkan  analisis  data  empirik  dilapangan  (validitas internal structure ). Yang dapat dibuktikan juga dengan tingkat konsistensi instrumen yang sangat tinggi 0.93 > 0.80. Penelitian ini berbeda pandangan dengan penelitian sebelumnya yang menyatakan bahwa validitas isi dan validitas internal structure dapat menghasilkan suatu perbedaan (Natanael dkk., 2022).
Hasil validitas internal structure, memenuhi batasan-batasan yang digunakan untuk penelitian ini untuk aitem-aitem  yang  valid,    yaitu  sebanyak  24  aitem.  Selain  itu,  untuk  model  pengujian  pada model  second order pun  sesuai  dengan  apa  yang  dimodelkan  berdasarkan  variabel  yang  diujikan.  Penelitian  ini  pun membuktikan bahwa skala perilaku mengemudi/alat tes rohani yang digunakan untuk penelitian ini bersifat unidimensional. Penelitian ini memiliki model yang berbeda dengan penelitian sebelumnya yang dilakukan Septiarly  dkk.  (2022)  yang  membagi-bagi  aspek  kemampuan  konsentrasi,  kecermatan,  pengendalian  diri, kemampuan penyesuaian diri, stabilitas emosi dan ketahanan kerja untuk menjadi bagian atau sub dari suatu tes.
Penelitian  ini  mendapatkan  nilai  reliabilitasi  sebesar  0.93,  sedangkan  instrumen  sebelumnya  masih terdapat  subtes  yang  memiliki  nilai  reliabilitas  <  0.80.  Penelitian  ini  memiliki  kelebihan  dari  sisi  keajegan suatu  instrumen  dan  selain  itu  penggunaan skala  perilaku mengemudi  yang  terdiri dari 24  aitem  valid  pun akan lebih memudahkan dalam pengetesan dan waktu pengerjaan pun akan singkat. Selain itu, terdapat juga kelemahan  dari  skala  perilaku  mengemudi  yang  dikembangkan  dapat  dilihat  dari  adanya  kemungkinan aitem-aitem yang sulit untuk dipahami oleh partisipan penelitian dari masukan-masukan yang diberikan oleh ahli.
Tidak hanya itu, penelitian ini pun memiliki keterbatasan yang perlu di diskusikan. Keterbatasan utama dari  penelitian  ini  adalah  dalam  perumusan  indikator-indikator.  Jika  melihat  pada  Peraturan  Kepala Kepolisian  Negara Republik Indonesia Nomor 9  tahun  2012, pasal 36 butir ke  1  sampai 7. Tidak ada  satu aspek  pun  yang  memiliki  indikator,  sehingga  cara  untuk mendapatkan  indikator  adalah  dengan  melakukan FGD dengan beberapa anggota Polantas, anggota LLAJ, dan psikolog dalam waktu tiga kali pertemuan.
Indikator  yang  didapatkan  dari  hasil  FGD  diharapkan  dapat  mewakili  perilaku-perilaku  pada pengendara  roda  dua,  roda  empat,  bahkan  sekaligus  yang  dapat  mengendarai  roda  dua  dan  roda  empat. Karena  itu,  keterbatasan  selanjutnya  adalah  dari  sisi  partisipan  penelitian  yang  sangat  terbatas  untuk penelitian  ini.  Sebanyak  323  partisipan  sepertinya  masih  dirasa  kurang,  sehingga  untuk  peneliti  lanjutan diperlukan penelitian dengan partisipan yang lebih mumpuni, misalnya ribuan partisipan yang tersebar dan mewakili setiap provinsi di Indonesia agar Skala Perilaku Mengemudi dapat digeneralisir penggunaannya di Indonesia. .

## 5. Kesimpulan
Dari  hasil  analisis  dapat  disimpulkan  jika  pengembangan  Skala  Perilaku  Mengemudi  menghasilkan suatu instrumen yang layak untuk digunakan di Indonesia. Terpenuhinya sisi psikometrik dari sisi validitas dan reliabilitas menjadi kelebihan Skala Perilaku Mengemudi.

## 6. Referensi
Ahmad,  A.,  &  Khan,  M.  N.  (2017).  Developing  a  Website  Service  Quality  Scale:  A  confirmatory  factor analytic approach. Journal
of
Internet Commerce , 16 (1), 104–126.
https://doi.org/10.1080/15332861.2017.1283927 Aiken,  L.  R.  (1985).  Three  coefficients  for  analysing  reliability  and  validity  of  ratings. Educational  and Psychological Measurement , 45 , 131–142. https://doi.org/10.1177/07399863870092005
Asosiasi  of  Indonesia  Automotive  Industries.  (2020). Hasil  sensus  BPS:  Jumlah  kendaraan  bermotor  di Indonesia  tembus  133jt  unit .  https://www.gaikindo.or.id/data-bps-jumlah-kendaraan-bermotor-di- indonesia-tembus-133-juta-unit/
BPS.  (2019). Jumlah  kecelakaan,  korban  mati,  luka  berat,  luka  ringan,  dan  kerugian  materi  2017-2019 . Badan  Pusat  Statistik.  https://www.bps.go.id/indicator/17/513/1/jumlah-kecelakaan-korban-mati-luka- berat-luka-ringan-dan-kerugian-materi.html
Castillo-Manzano, J. I., & Castro-Nuño, M. (2012). Driving licenses based on points systems: Efficient road safety  strategy  or  latest  fashion  in  global  transport  policy?  A  worldwide  meta-analysis. Transport Policy , 21 , 191–201. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2012.02.003 Chumpawadee,  U.,  Homchampa,  P.,  Thongkrajai,  P.,  Suwanimitr,  A.,  &  Chadbunchachai,  W.  (2015).
Factors related to motorcycle accident rist behavior among university students in northeastern Thailand. Southeast Asian J Trop Med Public Health , 46 (4), 805–821.
Cohen,  R.  J.,  &  Swerdlik,  M.  (2009). Psychological  testing  and  assessment:  An  introduction  to  tests  and measurement . McGraw-Hill. Comrey, A. L. (1988). Factor-analytic methods of scale development in personality and clinical psychology . 56 (5), 754–761. Creswell,  J.  W.,  &  Creswell,  J.  D.  (2018). Research  design:  Qualitative,  quantitative,  and  mixed  methods approaches (5th ed.). SAGE Publication, Inc.
Fairclough,  S.  H.,  Tattersall,  A.  J.,  &  Houston,  K.  (2006).  Anxiety  and performance  in  the  British  driving test. Transportation  Research  Part  F:  Traffic  Psychology  and  Behaviour , 9 (1),  43–52. https://doi.org/10.1016/j.trf.2005.08.004
Hair,  J.  F.  (Ed.).  (2014). A  primer  on  partial  least  squares  structural  equations  modeling  (PLS-SEM) . SAGE.
Henriksson, W., Sundström, A., & Wiberg, M. (2004). The Swedish Driving License Test . Umeå University. Hjorthol, R. (2016). Decreasing popularity of the car? Changes in driving licence and access to a car among young  adults  over  a 25-year period  in  Norway. Journal of  Transport Geography , 51 (February),  140– 146. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2015.12.006
Huang,  C.-C.,  Wang,  Y.-M.,  Wu,  T.-W.,  &  Wang,  P.-A.  (2013).  An  empirical  analysis  of  the  antecedents and performance consequences of using the moodle platform. International Journal of Information and Education Technology , 3 (2), 217–221. https://doi.org/10.7763/IJIET.2013.V3.26 Luo, Y., Turgut, D., & Bölöni, L. (2015). Modeling the strategic behavior of drivers for multi-lane highway driving.
Journal
of Intelligent Transportation Systems , 19 (1), 45–62.
https://doi.org/10.1080/15472450.2014.889964
McNeish,  D.,  An,  J.,  &  Hancock,  G.  R.  (2018).  The  thorny  relation  between  measurement  quality  and  fit index  cutoffs  in  latent  variable  models. Journal  of  Personality  Assessment , 100 (1),  43–52. https://doi.org/10.1080/00223891.2017.1281286
Mullen,  R.,  Jones,  E.  S.,  Faull,  A.,  &  Kingston,  K.  (2012).  Attentional  focus  and  performance  anxiety:
Effects on simulated race-driving performance and heart rate variability. Frontiers in Psychology , 3 , 1– 10. https://doi.org/10.3389/fpsyg.2012.00426
Natanael,  Y.,  &  Ramdani,  Z.  (2021).  Pengembangan  instrumen  dan  pengujian  properti  psikometri  skala moderasi beragama di perguruan tinggi. Tatar Pasundan : Jurnal Diklat Keagamaan , 15 (2), 196–208. https://doi.org/10.38075/tp.v15i2.227
Natanael, Y., Salsabilla,  R., Aulia, D.,  Khoirunnisa, D., Munawar, H. N., Hidayat, N.  S., &  Firdaus, R. F.
(2022).  Rasch  rating  scale  model:  Bias  detection  and  validation  Test  of  Indonesian-Adolescent  Life Satisfaction Scale. Psympathic : Jurnal Ilmiah Psikologi , 9 (1), 31–44.
https://doi.org/10.15575/psy.v9i1.14270
Rigdon,  E.  E.  (1996).  CFI  versus  RMSEA:  A  comparison  of  two  fit  indexes  for  structural  equation modeling. Structural  Equation  Modeling:  A  Multidisciplinary  Journal , 3 (4),  369–379. https://doi.org/10.1080/10705519609540052
Salsabila,  D.  F.,  Rofifah,  R.,  Natanael,  Y.,  &  Ramdani,  Z.  (2019).  Uji  validitas  konstruk  Indonesian- Psychological  Measurement  of  Islamic  Religiousness  (I-PMIR). Jurnal  Psikologi  Islam  dan  Budaya , 2 (2), 1–10. https://doi.org/10.15575/jpib.v2i2.5494
Septiarly, Y. L., Widarnandana, I. G. D., Ariani, N. W. T., Putra, I. D. G. U., Maharani, K. S., & Putra, I. P. B.  O.  (2022).  Penyusunan  tes  psikologi  form  a  online  untuk  surat  izin  mengemudi  (SIM). Jurnal Psikologi Udayana , 9 (1), 63. https://doi.org/10.24843/JPU.2022.v09.i01.p07 Siren, A., & Haustein, S. (2015). Driving licences and medical screening in old age: Review of literature and European licensing policies. Journal of Transport & Health , 2 (1), 68–78. https://doi.org/10.1016/j.jth.2014.09.003
Tentama,  F.,  &  Subardjo.  (2018).  Pengujian  validitas  dan  reliabilitas  konstruk  pada  organizational citizenship behavior. HUMANITAS , 15 (1), 62–71. https://doi.org/10.26555/humanitas.v15i1.5282
Winatro, Y. (2022). Januari-September 2022, korlantas polri catat 94.617 kecelakaan . https://nasional.kontan.co.id/news/januari-september-2022-korlantas-polri-catat-94617- kecelakaan#:~:text=Korps%20Lalu%20Lintas%20(Korlantas)%20Polri,yakni%2070%20ribu%20kasus %20kecelakaan.