## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara
Peluang  Transportasi  Publik  dalam  Pangsa  Pasar  Pengguna  Akses  Darat Bandara Soekarno-Hatta
Public  Transport  Opportunity  in  The  Market  Share  of  The  Soekarno-Hatta Airport Ground Access Users
Tito Yusmar Pusat Litbang Perhubungan Udara e-mail : tito.yusmar@yahoo.com

## INFO ARTIKEL ABSTRACT / ABSTRAK
The growth of air transportation gives negative impact in its ground access system  in  which  the  flow  of  people  who  accessing  the  airport  creates  road congestion. This problem is also supported with the highly dependence of people on private car use and leave public transport as unattractive mode to be used in accessing the airport. This research attempts to find out which travel attributes of transportation  mode that influence the mode choice of people who accessing the airport as the ground access users. Taking one case study at Soekarno-Hatta International  Airport  in  Jakarta,  Indonesia,  the  data  are  collected  from  this airport through survey process. Further, the statistical methods are conducted to get  the  results.  Six  determined  travel  attributes;  cost,  travel  time,  walking distance,  ease  of  transfer,  ease  of  carrying  luggage  and  comfort,  significantly influence and give differences on the user’s mode choice in which four of them; walking  distance,  ease  of  transfer,  ease  of  carrying  luggage  and  comfort,  are being perceived very satisfactory for car. The research concludes with potential steps in  improving public  transportation  which give access to  the airport that might help attract more people to use it and increase its mode share.
Pertumbuhan  transportasi  udara  membawa  dampak  negatif  bagi jalur  akses  darat  menuju  bandara  dimana  kepadatan  dan  kemacetan jalan  semakin  meningkat  seiring  bertambahnya  jumlah  orang  yang mengakses  bandara.  Permasalahan  ini  turut  didukung  oleh  tingginya ketergantungan  masyarakat  dalam  menggunakan  kendaraan  pribadi sementara  transportasi  publik  hanya  menjadi  alternatif  yang  dinilai tidak menarik untuk digunakan. Penelitian ini bertujuan untuk mencari dan  menilai  atribut  perjalanan  dari  moda  transportasi  yang  digunakan untuk  mengakses  bandara  yang  memengaruhi  pilihan  moda  pengguna akses  darat  bandara.  Dengan  mengambil  satu  studi  kasus  di  bandara internasional  Soekarno-Hatta  di  Jakarta,  Indonesia,  survey  dilakukan sebagai proses pengumpulan data. Enam atribut perjalanan, yaitu biaya, waktu  tempuh,  jarak  berjalan,  kemudahan  transfer,  kemudahan membawa  barang  bawaan,  dan  kenyamanan,  secara  signifikan memengaruhi  dan  memberikan  perbedaan  terhadap  pemilihan  moda dimana  empat  atribut  diantaranya,  yaitu  jarak  berjalan,  kemudahan transfer,  kemudahan  membawa  barang  bawaan,  dan  kenyamanan, dinilai sangat memuaskan untuk moda mobil pribadi. Kesimpulan dari penelitian  ini mendorong langkah-langkah potensial dalam meningkatkan  daya  saing  transportasi  publik  yang  digunakan  untuk mengakses bandara sehingga dapat menarik lebih banyak pengguna dan meningkatkan pangsa pasarnya.
Histori Artikel :
Diterima :    5 Juni 2013 Disetujui :  18 September 2013
Keywords: private  car,  public  transport, travel  attributes,  airport  ground access  users,  Soekarno-Hatta International Airport
Kata kunci: mobil  pribadi,  transportasi publik,  atribut  perjalanan, pengguna akses darat bandara, bandara internasional Soekarno-Hatta

## PENDAHULUAN
Pertumbuhan  transportasi  dunia adalah  kenyataan  yang  tak  terelakkan. Seiiring dengan bertambahnya penumpang  dan  ekspansi  jaringan angkutan  udara  dimana  banyak  rute yang  dibuka  dari  dan  ke  tujuan  baru, transportasi udara, salah satu diantaranya, telah mengalami peningkatan  dalam  beberapa  tahun terakhir.  Meskipun  terjadi  kecelakaan besar  seperti  9/11  di  Amerika  Serikat, banyak  bandara  besar  tetap  beroperasi pada  kapasitas  maksimalnya.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  pertumbuhan transportasi  udara  terus  melanjutkan
trend positifnya. Pertumbuhan penumpang  angkutan  udara  secara global  diperkirakan  akan  meningkat sebesar  5,1%  setiap  tahunnya  dari tahun  2012  hingga  2021  dan  berturut- turut  4,4%  per  tahun  dari  tahun  2021 hingga 2031 dengan rata-rata pertumbuhan  tahunan  dunia  sebesar 4,7%  dalam  20  tahun  (Airbus,  2012). Transportasi  udara  sebagai  satu  dari moda transportasi memberikan penggunanya  faktor  kecepatan  dalam pelayanannya  dan  dengan  penawaran yang  menjanjikan  tersebut  menjadikan permintaan  akan  transportasi  udara terus  meningkat  dari  waktu  ke  waktu tanpa  diragukan  lagi.  Maskapai, sebagai  salah  satu  unsur  transportasi udara,  menjawab  permintaan  tersebut dengan  mulai  mengembangkan  sayap bisnisnya untuk meraih pasar penumpang,  sementara  bandara,  disisi lainnya, turut meningkatkan kapasitasnya. Semakin banyak penumpang  yang  dapat  dilayani  oleh sebuah  bandara  maka  semakin  banyak
orang  yang  akan  menggunakannya.
Secara  umum,  perkembangan  bandara tersebut  dapat  dilihat  pada  setiap bandara sibuk dimana antrian penumpang  atau  bahkan delay jadwal penerbangan  menjadi  rutinitas  sehari- hari.  Akan  tetapi,  kondisi  ini  bukan tidak  menimbulkan  konsekuensinya tersendiri. Ketika banyak orang berlalu- lalang  dari  dan  ke  bandara,  kesibukan tidak  hanya  terjadi  di  bandara  itu sendiri,  tapi  juga  di  jalan  yang menghubungkan tempat tinggal mereka  dan  bandara.  Karena  bandara dirancang untuk dibangun di luar area perkotaan maka akses menuju bandara berbeda  dengan  akses,  sebagai  contoh, menuju  kawasan  bisnis  di  pusat  kota atau central  business  district dimana akses  yang  diberikan  lebih  belimpah. Khusus  bagi  bandara,  hanya  satu  atau sedikit  jalan  raya  atau  jalan  tol  yang menghubungkan  kota  dengan  bandara menjadikan aksesibilitas cukup
terbatas,  terlebih  lagi  pengembangan infrastruktur  jalan  berjalan  lambat.
Yang  membuat  kondisi  ini  menjadi permasalahan adalah perbedaan waktu antara  setiap  perjalanan  menjadi hampir  sama.  Pada  kasus  dimana seorang  penumpang  angkutan  udara yang  tinggal  di  kota  besar  ingin melakukan  perjalanan  ke  kota  lain sejauh  600  kilometer,  dia  mungkin harus  menghabiskan  waktunya  selama satu  atau  dua  jam,  terjebak  dalam kemacetan  jalanan,  untuk  mencapai bandara  sementara  perjalanan  udara yang  dilakukan  mungkin hanya  2 jam, dengan  selisih  waktu  yang  tidak  jauh berbeda.  Situasi  ini  jelas  sangat  tidak menyenangkan  bagi  para  penumpang.
Jika  permasalahan  dalam  mengakses bandara ini dibiarkan tidak terselesaikan  maka  dapat  diperkirakan seiring dengan pertumbuhan transportasi udara, akses darat bandara akan  menjadi  semakin  terhambat  oleh kemacetan  lalu  lintas  dan  penurunan keandalan  waktu  tempuh  (Caves  and Gosling, 1999, Tsamboulas et al., 2011).
Kemacetan lalu lintas secara harfiah adalah  kepadatan  jumlah  kendaraan pada  satu  segmen  jalan  tertentu  dan yang  membuatnya  semakin  buruk adalah banyaknya ruang yang terbuang pada segmen tersebut karena penggunaan mobil pribadi yang hanya diisi  oleh  1  atau  2  orang.  Di  negara berkembang, khususnya, laju motorisasi  begitu  tinggi  dan  berimbas kepada  kecenderungan  masyarakatnya dalam menggunakan kendaraan pribadi,  seperti  melakukan  perjalanan menuju  bandara.  Dalam  penelitian- penelitian yang telah dilakukan sebelumnya, jawaban bagi permasalahan  ini  adalah  dengan mengakomodasi tingginya penggunaan mobil  pribadi  melalui  penambahan fasilitas  dan  infrastruktur  baru  (Hoel dan  Shriner,  1999).  Namun,  dalam beberapa  tahun  terakhir,  strategi pengembangan  akses  darat  bandara telah  bergeser  pada  pendorongan penggunaan  tranportasi  publik  karena beberapa  pertimbangan  terkait  dengan batasan  lingkungan;  semakin  banyak kendaraan  pribadi  yang  digunakan, semakin  banyak  karbon  oksida  yang dilepaskan  ke  udara  (de  Neufville  dan Odoni,  2003).  Penekanan  terhadap pemanfaatan  transportasi  publik  pada akhirnya  memberikan  tantangan  pada
bandara  di  seluruh  dunia  untuk menghasilkan  strategi  aksesibilitas bandara yang memadai. Sebagai respon dari  tantangan  tersebut,  contoh  yang terkemuka adalah Airport Surface Access Strategy atau  ASAS  yang  ditugaskan oleh  pemerintah  Inggris  Raya  kepada seluruh  bandara  di  Inggris  dan  Wales, dan Intermodal Surface Transport Efficiency  Act atau  ISTEA  di  Amerika Serikat.  Tujuan  dari  kebijakan  tersebut adalah  untuk  mendorong  peningkatan penggunaan transportasi publik menuju bandara dan untuk meningkatkan integrasi dan memperbanyak  pilihan  transportasi dalam  melakukan  perjalanan  dari  dan ke bandara (DETR, 1998, 2000).
Bandara  internasional  Soekarno- Hatta adalah bandara utama di Daerah Khusus  Ibukota  Jakarta  dan  kota-kota satelit disekitarnya. Walaupun terdapat tiga  bandara  di  kawasan  metropolitan Jakarta, bandara Soekarno-Hatta adalah satu-satunya  bandara  yang  melayani penumpang  angkutan  udara  untuk seluruh penerbangan komersil dikarenakan  dua  bandara  lainnya difungsikan untuk tujuan yang berbeda.  Bandara  internasional  Halim Perdanakusuma  dioperasikan  untuk penerbangan Very Important Person atau VIP,  carter,  dan  militer,  sementara bandara Kemayoran dalam status tidak beroperasi  untuk  saat  ini.  Pada  tahun 2011,  bandara  Soekarno-Hatta  adalah bandara tersibuk ke-12 di dunia, dalam hal  penumpang,  dengan  jumlah  total penumpang  sebanyak  51,5  juta  orang, meningkat  sebanyak  16,2%  dari  tahun 2010.  Bandara  internasional  Dubai berada  diurutan  ke-13  dan  bandara
internasional  Denver  berada  diurutan ke-11  (ACI,  2013).  Terkait  dengan strategi  aksesibilitas  bandara,  bandara
Soekarno-Hatta telah menerapkan beberapa  layanan  transportasi  untuk mengakses bandara, termasuk didalamnya  adalah  jaringan  bis,  taksi, dan shuttle antar  kota.  Sebagai tambahan,  akan  ada  jaringan  kereta bandara  yang  masih  dalam  tahap perencanaan. Akan tetapi, ketersediaan sistem  transportasi  publik  tersebut masih  belum  dapat  menurunkan ketergantungan  masyarakat  terhadap mobil pribadi dan kepadatan jalan dari dan ke bandara.
Tertarik  dengan  permasalahan  yang diberikan maka pertanyaan yang sesuai untuk  dimunculkan  dalam  penelitian ini  adalah  sejauh  mana  sistem transportasi publik dapat berkontribusi dalam pergeseran pemilihan moda para pengguna akses darat bandara Soekarno-Hatta? dan dengan demikian, tujuan  yang  ingin  dicapai  adalah rekomendasi dalam menciptakan
sistem  transportasi  publik  yang  efektif untuk  mengakses  bandara  sehingga masyarakat  dapat  atau  ingin  untuk mengganti  pilihan  moda  mereka  dari mobil  pribadi  ke  transportasi  publik. Untuk  menjembatani  pertanyaan  dan tujuan  tersebut,  penelitian  ini  akan mengevaluasi  preferensi  pemilihan moda  seseorang  yang  melakukan perjalanan  dari  dan  ke  bandara Soekarno-Hatta.  Karena  banyak  hal yang  dapat  memengaruhi  preferensi seseorang  dalam  memilih  moda  maka beberapa  atribut  penting  yang  telah dibahas secara mendalam di penelitian- penelitian sebelumnya digunakan untuk mempersempit lingkup penelitian. Penggunaan pendekatan ini akan  membantu  dalam  memecahkan permasalahan  dengan  cara  mengenali atribut  yang  membuat  mobil  pribadi sebagai moda dominan dan, sebaliknya, membuat transportasi publik,  seperti  bis  dan  kereta,  menjadi moda yang jarang digunakan. Bagaimana  seharusnya  pangsa  pasar transportasi publik ditingkatkan, selanjutnya,  dapat  dijawab  oleh  hasil penelitian ini.

## TINJAUAN PUSTAKA
Atribut  Perjalanan  Dan  Pilihan  Moda Akses Darat Bandara
Salah satu pendorong dalam penelitian  ini  adalah  kebutuhan  akan transportasi  publik  dalam  menjawab tantangan  kepadatan  jalan  yang menjadi  akses  darat  bandara,  baik  lalu lintas  yang  mengarah  ke  bandara maupun  yang  keluar  dari  bandara. Akan  tetapi,  penyediaan  transportasi publik tanpa diiringi dengan penekanan  kelebihan  atau  keuntungan yang  dapat  diberikan  tidak  akan mencapai  hasil  yang  positif.  Coogan (1995), dalam penelitiannya, menunjukkan peningkatan penggunaan transportasi publik melalui  pemanfaatan  kereta  transit  di bandara  Eropa.  Penelitian  tersebut dilakukan di beberapa bandara besar di Eropa  dan  Amerika  Serikat  dimana jaringan kereta tersedia dalam
menghubungkan  kota  dan  bandara.
Coogan  menjelaskan,  seperti  yang ditunjukkan  pada  Tabel  1,  bahwa pilihan  moda  kereta  bandara  di  Eropa
Tabel 1. Perbandingan Persentase Pemilihan Moda Kereta Bandara antara Eropa dan Amerika Serikat
Eropa % Kereta Bandara Amerika Serikat % Kereta Bandara Zurich 34% Washington National 15% Munich 30% Atlanta Hartsfield 9% Frankfurt 29% Boston Logan 6% London Gatwick 26% Chicago O’Hare 5% Amsterdam Schiphol 25% Philadelphia 5% Sumber : (Coogan, 1995)
dua  kali  lebih  tinggi  dibandingkan dengan di Amerika Serikat karena pada kenyataannya  masyarakat  Eropa  lebih cenderung  menggunakan  kereta  untuk melakukan  perjalanan.  Dengan  kata lain, para pelaku perjalanan di Amerika Serikat  pada  umumnya  menggunakan mobil  pribadi  untuk  berkendara  dari dan  ke  bandara  sehingga  persentase mereka  menggunakan  kereta  menjadi lebih  rendah.  Namun,  penelitian tersebut  memunculkan  pertanyaan tentang  mengapa  kereta  bandara  di Eropa lebih diminati oleh masyarakatnya  dan  bagaimana  kereta dapat  menjadi  pilihan  yang  menarik untuk digunakan di negara berkembang dimana tingkat kepemilikan  kendaraan  pribadi  begitu tinggi.
Sebelum  penelitian  yang  dilakukan oleh  Coogan  tersebut,  Harvey  (1986) telah  melakukan  pekerjaan  yang signifikan di bidang sistem akses darat bandara. Harvey memodelkan pemilihan  moda  para  penumpang angkutan  udara  yang  berangkat  dari daerah Bay  Area ,  kota  San  Francisco,
Amerika Serikat. Dalam model tersebut terdapat  16  variabel  yang  digunakan,
beberapa diantaranya mempertimbangkan  waktu  tempuh untuk  setiap  moda,  aksesibilitas transportasi  publik,  biaya  perjalanan
untuk  setiap  moda,  jumlah  barang bawaan  per  orang,  dan  jenis  kelamin penumpang.  Dari  model  tersebut, Harvey  menyimpulkan  beberapa  hal mengenai  hasil  penelitiannya,  yaitu waktu  tempuh  dan  biaya  perjalanan adalah  variabel  yang  signifikan  dalam pemilihan  moda  untuk  melakukan perjalanan  menuju  bandara.  Sebagai tambahan, para pelaku perjalanan yang membawa  barang  bawaan  lebih  dari satu cenderung untuk tidak menggunakan  transportasi  publik. Variabel-variabel yang digunakan dalam  penelitian  Harvey  tersebut, sesuai dengan permasalahan di bidang akses darat bandara, dapat berlaku dan digunakan untuk mengetahui pemilihan moda seseorang dalam mengakses bandara lainnya. Namun,  yang  perlu  dicermati  adalah, variabel tersebut ditentukan berdasarkan  sudut  pandang  individu para pengguna akses darat bandara. Mandalapu  dan  Sproule  (1995) melakukan penelitian lainnya berdasarkan  jenis  transportasi  publik. Mereka menguji tiga alternatif transportasi  publik  di  bandara,  yaitu rail  link atau  kereta  bandara  eksklusif ke  arah central  business  district , perpanjangan  jaringan  kereta  yang tersedia  ke  arah  bandara,  dan  bis  atau
feeder dari  area  pemukiman  ke  stasiun kereta  terdekat.  Penelitian  mereka menggunakan  metoda multi  criteria analysis dengan  waktu  tempuh,  biaya,
kehandalan,  kemudahan  membawa barang  bawaan,  aksesibilitas,  dan parkir  sebagai  kriterianya.  Masing- masing alternatif kemudian dibandingkan berdasarkan jarak, permintaan,  rasio  penumpang  bisnis dan  liburan,  dan  fasilitas  penanganan bagasi.  Mereka  menyimpulkan  bahwa alternatif rail  link lebih  menarik  untuk digunakan  jika  bandara  lebih  banyak melayani  penumpang  bisnis,  dan perpanjangan  jaringan  kereta  dan  bis lebih  menarik  untuk  digunakan  bagi bandara  dengan  jumlah  penumpang yang rendah.

## Pengguna Akses Darat Bandara
Sementara  penelitian  terkait  dengan akses  darat  bandara  pada  umumnya difokuskan kepada penumpang
angkutan  udara,  Tsamboulas  et  al.
(2011)  melakukan  penelitian  dengan sudut pandang yang berbeda. Penelitan mereka  didasari  oleh  pola commuting karyawan bandara dimana penggunaan  mobil  pribadi  diyakini jauh  lebih  tinggi.  Karyawan  bandara yang  dimaksud  dalam  penelitian  ini adalah  para  pekerja  atau  karyawan yang lokasi kerjanya berada di kawasan bandara,  seperti  otoritas  bandara, konsesi,  dan  perkantoran  dan  bisnis pendukung  lainnya.  Sebagai  indikasi perbandingan penggunaan mobil pribadi,  Tabel  2  menunjukkan  pilihan moda  di  bandara  Inggris  Raya  dan Amerika  Serikat  dimana  karyawan
bandara memiliki persentase yang lebih tinggi dibandingkan dengan penumpang angkutan udara. Dari tabel tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan  mobil  pribadi  melebihi 80%  hampir  di  seluruh  bandara. Dengan mempertimbangkan pentingnya karakteristik unik karyawan  bandara  dan  dampak  yang diberikan oleh pemilihan moda mereka terhadap  kepadatan  akses  darat bandara,  Tsamboulas  et  al.  (2011) mencoba  untuk  mengidentifikasi  dan mengkuantifikasi  faktor-faktor  yang memengaruhi pemilihan moda karyawan bandara. Mereka mengembangkan model logit berdasarkan  data  yang  diperoleh  dari bandara  internasional  Athena  yang menawarkan  berbagai  macam  moda transportasi untuk mengakses bandara. Berdasarkan  hasil  pemodelan  tersebut, faktor-faktor yang paling penting yang memengaruhi  pemilihan  moda  oleh karyawan  bandara  adalah  biaya perjalanan, waktu tempuh, penghasilan individu, kemudahan dalam mengakses kendaraan, dan kenyamanan. Kesimpulan dari penelitian  mereka  adalah  jaringan kereta  dan  metro  atau subway dengan biaya  dan  waktu  tempuh  yang kompetitif dapat menarik lebih banyak karyawan bandara untuk menggunakan transportasi publik tersebut  dan  mengurangi  penggunaan mobil  pribadi.  Dengan  demikian, diketahui  bahwa  biaya  perjalanan  dan waktu  tempuh  adalah  dua  atribut penting  dalam  menentukan  pemilihan suatu  moda  transportasi.  Walaupun pemilihan  moda  oleh  karyawan
Tabel  2. Perbandingan  Pemilihan  Moda  Transportasi  Karyawan  Bandara  di  Bandara-Bandara  Inggris Raya dan Amerika Serikat Bandara Mobil dan Taksi (%) Kereta dan Bis (%) Lainnya (%) Heathrow* 77 (65.3) 17 (34.4) 6.0 Gatwick* 84.5 (67.5) 11.3 (32) 4.2 Manchester* 87 (79.9) 8 (20.1) 5.0 Stansted* 96 (66.2) 2 (33.8) 2.0 Birmingham* 87 (87) 13 (13) - Boston* 79.3 16.8 4.1 Denver 83.8 14.2 2.0 Los Angeles 97.2 2.5 0.3 Phoenix Sky Harbor 85.0 1.7 13.3 Salt Lake City 94.0 5.0 1.0 Sacramento 99.0 - 1.0 Seattle Tacoma 89.0 2.0 9.0
*bandara  yang  memiliki  jaringan  kereta  bandara  (persentase  dalam  kurung  adalah  jumlah  pemilihan moda penumpang angkutan udara) Sumber : Tsamboulas et al., 2011
bandara  menjadi  fokus  dari  penelitian mereka,  tidak  menutup  kemungkinan jika  kedua  atribut  tersebut  juga  dapat memengaruhi  pemilihan  moda  dari pengguna akses darat bandara lainnya, seperti  penumpang  angkutan  udara yang  telah  ditunjukkan  sebelumnya oleh Harvey (1986).
Disamping terdapat penelitian terhadap pemilihan moda para
pengguna  transportasi  publik,  Budd  et al.  (2011)  melakukan  penelitian  yang menjelaskan  pengguna  akses  darat bandara  secara  keseluruhan  terlepas dari moda yang dipilih dan digunakan. Mereka  membagi  para  pengguna kedalam tiga kelompok, yaitu
penumpang  angkutan  udara  atau penumpang,  karyawan  bandara  atau pekerja,  dan  pengunjung.  Pembagian kelompok  tersebut  dinilai  penting untuk  mengkategorikan  pengguna akses darat bandara kedalam kelompok yang  berbeda  karena  masing-masing kelompok  memiliki  karakteristik  dan
kebutuhan  terhadap  akses  darat bandara yang berbeda.
Strategi  aksesibilitas  bandara  yang sukses  adalah  strategi  yang  memenuhi keberagaman karakteristik dan kebutuhan tersebut. Tabel 3 menjelaskan karateristik setiap pengguna  akses  darat  bandara.  Aspek utama  dari  manajemen  akses  darat bandara tetap terkait dengan pemilihan moda transportasi dan faktor- faktoryang  memengaruhi  pemilihan tersebut. Selain itu, mereka beragumen bahwa pemilihan moda adalah produk dari  persepsi  publik  terhadap  biaya, kenyamanan, dan kemudahan.
Tabel 3 Kategori Kelompok Pengguna Akses Darat Bandara
Penumpang Pekerja Pengunjung Tujuan Berangkat, Tiba Airlines , Bandara, Kepemerintahan, Konsesi, Kontraktor, Perusahaan Jasa Pengantar, Penjemput, Pelancong, Penduduk sekitar bandara Frekuensi Perjalanan Tidak teratur Teratur Tidak teratur Jumlah Perjalanan Sekali jalan Lebih dari sekali jalan, sampai dengan sepertiga jumlah perjalanan total yang terjadi di bandara Sekali hingga dua kali perjalanan Jumlah Orang yang Bepergian Dalam jumlah yang besar Relatif sedikit Dapat melebihi jumlah penumpang, bagi pengantar dan penjemput Tujuan di Bandara Terminal bandara Tersebar di kawasan bandara Satu atau dua area utama Karakteristik Spesifik Bergantung kepada biaya dan waktu Dapat menyebabkan beberapa jam sibuk dalam lalu lintas harian Alasan kenyamanan dan keluarga atau kerabat, seperti kiss and fly
Sumber : de Neufville dan Odoni, 2003, Humphreys dan Ison, 2002, Marsden et al., 2006, Kazda dan Caves, 2008, Humphreys dan Ison, 2005, dalam Budd et al., 2011
Penumpang pada umumnya sensitif terhadap waktu, setidak-tidaknya dalam  hal  perjalanan  menuju  bandara. Disamping  itu,  penumpang  juga membutuhkan moda transportasi  yang terjangkau, efisien, dan handal. Penelitian Budd et al. (2011)
mengedepankan  waktu tempuh,  biaya, jarak  perjalanan,  dan  kemudahan membawa  barang  bawaan  sebagai faktor-faktor  utama  dalam  pemilihan moda penumpang. Di negara berkembang  khususnya,  mobil  pribadi adalah  moda  transportasi  yang  paling umum  digunakan  untuk  mengakses bandara.  Para  penumpang  lebih menyukai mobil pribadi untuk digunakan  karena  mereka  menilai moda  tersebut  dapat  memberikan kenyamanan,  ketersediaan  dalam  jarak yang  dekat,  fleksibilitas  pemakaian,
kehandalan, dan kemudahan membawa barang bawaan, lebih dari
transportasi  publik.  Dengan  alasan yang  sama,  penggunaan  taksi  oleh penumpang  di  negara  berkembang juga  memiliki  persentase  yang  cukup tinggi. Selain itu, penumpang biasanya hanya  mengakses  bangunan  utama  di bandara,  yaitu  gedung  terminal. Sementara  itu,  pekerja  memberikan jumlah  perjalanan  yang besar  dari  dan ke  bandara,  sekitar  500  perjalanan  per pekerja  per  tahun.  Jumlah  perjalanan yang  besar  tersebut  hanya  dilakukan oleh  seorang  pekerja,  berbeda  dengan seorang  penumpang  yang  hanya melakukan  perjalanan  yang  lebih sedikit  dalam  satu  tahun.  Sebagai tambahan  dari  jumlah  perjalanan  yang besar,  pekerja  pada  umumnya  bekerja dalam  pola  shift  dengan  waktu  kerja yang reguler sehingga dapat menyebabkan  jam  sibuk  pada  lalu lintas  bandara  di  jam-jam  tertentu. Sejalan dengan penelitian yang
dilakukan  oleh  Tsamboulas  et  al. (2011),  pekerja  atau  karyawan  bandara cenderung menggunakan mobil pribadi untuk  mengakses  bandara.  Bagi  para pekerja,  transportasi  publik  dipandang tidak mencukupi dalam hal kenyamanan  dan  kehandalan  sebab mereka terkadang melakukan perjalanan  di  waktu-waktu  diluar  jam operasional  transportasi  publik  dan bekerja  di  bagian  kawasan  bandara yang  jauh  dari  gedung  terminal  dan tidak  terjangkau  jaringan  transportasi publik, seperti diketahui  bahwa jaringan  tersebut  pada  umumnya berakhir  di  gedung  terminal.  Di kelompok  lainnya,  pengunjung  kurang lebih  berbagi  karakteristik  yang  sama dengan penumpang. Hal ini dikarenakan  sudah  menjadi  hal  yang umum bila penumpang diantar menuju bandara  dan  dijemput  ketika  kembali lagi  di  bandara.  Pola  perjalanan tersebut  membuat  pengunjung  seolah- olah  sebagai  penumpang  itu  sendiri.
Perjalanan yang dilakukan oleh kelompok pengunjung cenderung untuk dilakukan dengan menggunakan kendaraan  pribadi  untuk  alasan kenyamanan dan
membutuhkan perjalanan  pulang  pergi  dari  dan  ke bandara  untuk  setiap  penerbangan yang dilakukan oleh penumpang.

## METODOLOGI
Dalam  melakukan  penelitian  ini diperlukan pengetahuan tertentu mengenai kondisi perjalanan dan status sosio-ekonomi dari para pelaku perjalanan  yang  dapat  diperoleh melalui  survey  disamping  kerangka
teoritis  yang  telah  dibangun  (Ben-
Akiva  dan  Bierlaire,  1999).  Terdapat beberapa metode yang sering digunakan  untuk  mengumpulkan  data dalam  kasus  seperti  ini. Revealed
Preference (RP)  adalah  salah  satu metode  yang  tersedia  dan  dapat digunakan  (Houthakker,  1950).  Dalam beberapa  kasus,  RP  lebih  disukai karena data yang dikumpulkan berdasarkan  pilihan  para  responden yang ditentukan sesuai dengan kenyataan. Hal  ini  juga sejalan  dengan penelitian  yang  dilakukan  dimana perilaku perjalanan sebenarnya dibutuhkan dalam menentukan pemilihan  moda  dan  preferensi  dari pengguna  akses  darat  bandara.  Survey terhadap pengguna akses darat bandara  dilakukan  dalam  tahap empiris.  Untuk  kasus  yang  dipilih, yaitu  bandara  internasional  Soekarno-
Hatta, survey dilakukan di tiga gedung terminal dan beberapa gedung perkantoran.  Kelompok  penumpang dan  pengunjung  dapat  ditemui  di gedung  terminal  sementara  kelompok pekerja  terkonsentrasi  di  gedung perkantoran sekitar. Kuesioner digunakan  sebagai  instrumen  survey untuk mengumpulkan data primer dari para  responden;  penumpang,  pekerja, dan  pengunjung.  Kuesioner  secara formal diklasifikasikan sebagai instrumen  standar  untuk  mengukur penilaian  seseorang  terhadap  sesuatu yang  nyata  dan  dianggap  sebagai  alat yang paling tepat untuk mengumpulkan  dari  tentang  sudut pandang  responden  (Morgan  et  al., 1995). Para responden diminta kesediaannya untuk berpartisipasi
dengan  cara  mengisi  kuesioner  yang diberikan dan didampingi oleh
surveyor  untuk  memberikan  informasi yang diperlukan selama proses survey.
Selain  itu, simple  random  sampling digunakan  sebagai  strategi  sampling untuk  pengumpulan  data.  Setiap responden  dipilih  secara  acak  dalam kawasan bandara sedemikian sehingga setiap orang memiliki probabilitas yang sama  untuk  terpilih  sebagai  sampel. Strategi  sampling  ini  dilakukan  tanpa penggantian  dimana  responden  hanya dapat terpilih satu kali sebagai sampel.
Kuesioner  yang  digunakan  untuk penelitian ini dikembangkan berdasarkan  informasi  yang  diperoleh dari  tinjauan  pustaka.  Sementara bahasa yang digunakan dalam menyusun  kuesioner  adalah  bahasa Inggris dan bahasa Indonesia. Penggunaan  bahasa  Inggris  ditujukan untuk mengantisipasi terpilihnya responden  yang  bukan  berasal  atau berkewarganegaraan Indonesia. Terdapat empat bagian dalam kuesioner yang mencakup karakteristik sosio-ekonomi, karakteristik perjalanan, atribut perjalanan, dan tingkat kepuasan.  Bagian  terakhir,  yaitu tingkat  kepuasan,  disusun  dengan menggunakan  skala  likert  berupa pilihan  jawaban  berganda  (Rodeghier,
1996).
Dalam mengembangkan dan mendesain kerangka teoritis penelitian, enam  atribut  perjalanan  digunakan.
Keenam  atribut  tersebut  merupakan atribut pilihan yang dinilai penting dan signifikan  dalam  penelitian  Harvey (1986),  Mandalapu  and  Sproule  (1995), Tsamboulas  et  al.  (2011),  dan  Budd  et al.  (2011).  Pemilihan  moda  secara keseluruhan, yang merupakan variabel dependen,  ditentukan  berdasarkan karakteristik  pengguna  dan  kepuasan yang dirasakan oleh pengguna terhadap  moda  transportasi  yang dipilih.  Akan  tetapi,  pemilihan  moda pengguna  diharapkan  dapat  diubah dengan  cara  memanfaatkan  tingkat kepuasan  para  pengguna  tersebut. Sebagai  contoh,  tiket  kereta  bandara dapat  diturunkan  untuk  mendorong penggunaan  kereta  ketika  pengguna lebih  memilih  untuk  menggunakan mobil  pribadi  daripada  kereta  karena mereka lebih puas dengan atribut biaya mobil, atau dengan kata lain biaya yang harus dikeluarkan dalam menggunakan  kereta  bandara  lebih tinggi dibandingkan dengan menggunakan mobil pribadi. Gambar 1 menjelaskan kerangka teoritis penelitian ini.
Gambar 1 Kerangka Teoritis Dalam  sistem  akses  darat  bandara, pemilihan moda transportasi ditentukan  menjadi  empat  kelompok yaitu  bis,  kereta,  bis  dan  kereta,  dan mobil.  Empat  pilihan  moda  tersebut ditujukan untuk
mengerucutkan pilihan  para  pengguna  kedalam  moda transportasi  utama  yang  secara  garis besar  terbagi  atas  transportasi  publik dan transportasi pribadi. Bis dan kereta merupakan  bagian  dari  transportasi publik  sementara  mobil  adalah  moda transportasi pribadi. Bis yang ditentukan dalam  pilihan moda tersebut  adalah  bukan  bis  secara keseluruhan yang beroperasi di daerah metropolitan  Jakarta  melainkan  hanya bis yang memberikan akses eksklusif
menuju  bandara,  yaitu  bis  yang dioperasikan  oleh  DAMRI.  Sedangkan bagi  kereta,  hingga  saat  ini  jaringan kereta yang memberikan akses eksklusif  menuju  bandara  yaitu  kereta bandara  atau airport  rail  link masih dalam tahap perencanaan. Oleh karena itu,  khusus  bagi  pilihan  moda transportasi  kereta,  disusun  suatu skema  hipothesis  yang  mengacu kepada airport  rail  link yang  telah beroperasi  di  bandara  Kuala  Namu, Medan.  Pilihan  moda  transportasi pribadi,  yaitu  mobil,  tidak  diberikan pengecualian  atau  batasan  mengingat siapapun pengguna akses darat bandara  yang  memiliki  mobil  pribadi
maka secara langsung mereka memiliki kesempatan  dan  kemampuan  untuk menggunakan moda transportasi pribadi  tersebut  dalam  mengakses bandara.

## Metode Analisis
Dari survey yang telah dilakukan di bandara  internasional  Soekarno-Hatta oleh  surveyor  dalam  jangka  waktu yang  telah  ditentukan  selama  dua minggu, telah terkumpul data dari para responden  sebanyak  50  orang.  Proses survey  itu  sendiri  dilakukan  di beberapa area utama di bandara seperti di  gedung  terminal  dan  gedung perkantoran.  Para  responden  diminta kesediaannya untuk berpartisipasi dalam  proses  survey  dan  mengisi kuesioner.  Akan  tetapi,  data  yang diperoleh  dianggap  terbatas  karena jumlah  sampel  yang  kecil.  Ukuran sampel  kecil  dapat  menimbulkan masalah tersendiri yang mengakibatkan kurangnya representasi statistik  sehingga  mungkin  tidak memberikan  jawaban  yang  sangat akurat.  Kesadaran  akan  permasalahan ukuran  sampel  ini  mengarah  kepada pencarian  metode  yang  tepat  dan memungkinkan  untuk  digunakan.  Hal ini untuk memastikan bahwa pertanyaan  dalam  penelitian  ini  dapat terjawab. Oleh karena itu, karakteristik data perlu diketahui untuk memfasilitasi  pilihan  uji  statistik  yang akan  digunakan  untuk  menganalisis data tersebut.
Berdasarkan  kuesioner  dan  data
yang terkumpul, variabel-variabel ditentukan  dalam  dua  tipe  data  yang berbeda. Karakteristik pengguna dinilai
sebagai  variabel  nominal  sementara tingkat  kepuasan  terhadap  atribut perjalanan masuk kedalam pertimbangan khusus. Dengan menggunakan  skala  likert  mulai  dari sangat  puas  hingga  sangat  tidak  puas, pengukuran  tingkat  kepuasan  berada dalam  langkah  berurutan  dimana jawaban  sangat  puas  mencerminkan tingkat  kepuasan  yang  lebih  tinggi dibandingkan  jawaban  puas.  Kondisi tersebut  menjadikan  tingkat  kepuasan dikategorikan  sebagai  variabel  ordinal karena  tidak  dapat  dinyatakannya secara  pasti  apakah  interval  antara tidak puas dan sangat tidak puas setara dengan interval antara sangat puas dan puas.  Akan  tetapi,  dalam  ilmu-ilmu sosial dan perilaku, dapat diasumsikan bahwa  setiap  pilihan  jawaban  dalam skala  likert  memiliki  interval  yang sama  dimana  para  ilmuwan  telah menemukan pembenaran untuk menganggap  variabel  ordinal  tersebut seolah-olah  sebagai  variabel  interval dan melakukan uji statistik yang sesuai untuk variabel interval (Norman, 2010). Dengan  demikian,  dapat  diketahui bahwa variabel-variabel yang digunakan dalam analisis penelitian ini adalah variabel nominal dan interval.
Terdapat  uji  statistik  tertentu  yang hanya  dapat  digunakan  dan  sesuai untuk  karakteristik  data  tertentu (Norman, 2010, Rodeghier, 1996). Salah satu yang umum dalam statistik adalah perhitungan  rata-rata  atau mean . Perhitungan mean dalam  statistik  tidak sesuai  atau  tidak  dapat  dilakukan terhadap  variabel  nominal.  Sebagai contoh,  rata-rata  1,5  dari  variabel  jenis kelamin,  dimana  nilai  yang  diberikan
untuk pria adalah 1 dan wanita adalah 2,  tidak  masuk  akal  dan  tidak  dapat diinterpretasikan.  Statistik  deskriptif dalam  bentuk  persentase,  yaitu  75% dari  sampel  adalah  pria,  lebih  tepat untuk  digunakan  dalam  menilai variabel  nominal.  Disamping  itu, terdapat pula pedoman dalam menguji hubungan  antara  kelompok  variabel.
Untuk kelompok yang saling
menghadapkan  variabel  nominal,  atau nominal  versus  nominal, Chi  Square adalah  uji  statistik  yang  paling  tepat. Selain itu, dalam kasus dimana variabel nominal  dihadapkan  dengan  variabel interval  seperti  halnya  kasus  yang dihadapi  dalam  penelitian  ini, Analysis of  Variance atau  ANOVA  adalah  uji statistik  yang  sesuai  untuk  mencari tahu  apakah  nilai mean dari  kedua variabel  tersebut  berhubungan  satu sama  lain.  Oleh  karena  itu,  ANOVA dipilih sebagai uji statistik, berdasarkan jenis  variabel  yang  tersedia,  untuk menganalisis data penelitian.
Sebagian besar penelitian ini berfokus kepada pengguna akses darat bandara  dan  memunculkan  beberapa parameter  yang  harus  dikomparasi. Berdasarkan  kerangka  teoritis  dan tinjauan  pustaka,  terdapat  empat pilihan  moda  yang  ditentukan  yaitu bis,  kereta,  bis  dan  kereta,  dan  mobil pribadi, sehingga ada empat parameter yang  harus  dikomparasi.  Jika t-test digunakan  untuk  uji  statistik  maka akan  ada  enam t-test terpisah  untuk mengkomparasi  bis  dengan  kereta, kereta  dengan  bis  dan  kereta,  bis dengan  bis  dan  kereta,  bis  dengan mobil,  dan  kereta  dengan  mobil.  Oleh karena  itu,  penggunaan  ANOVA dinilai lebih tepat untuk mengkomparasi mean  value dari  tiga parameter  atau  lebih  dalam  satu  uji statistik untuk menghindari error dalam melakukan t-test berulang  dimana setiap t-test memiliki  peluang  5%, untuk P =  0,05,  dalam  memberikan kesimpulan  yang  salah.  Berbeda dengan t- test,  ANOVA  menyelesaikan masalah ini dengan cara mengindikasikan  perbedaan  signifikan antar  parameter  secara  keseluruhan.
Hasil  dari  ANOVA  diperoleh  dengan cara  membandingkan F  value ,  yang merupakan  hasil  perhitungan  uji statistik,  dengan critical  F  value yang dapat  dilihat  di  tabel F  distribution . Perbedaan  signifikan  hanya  dapat dicapai  ketika F  value memiliki  nilai yang lebih besar dari critical F value .

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Masing-masing pilihan moda transportasi  yang  telah  ditentukan, yaitu  bis,  kereta,  bis  dan  kereta,  dan mobil, memiliki enam atribut perjalanan, yaitu biaya, waktu tempuh, jarak  berjalan,  kemudahan  transfer, kemudahan membawa barang bawaan, dan kenyamanan, yang dinilai berbeda oleh  setiap  pengguna  akses  darat bandara  Soekarno-Hatta.  Salah  satu atribut  mungkin  dinilai  memuaskan oleh  salah  satu  pengguna  ketika menggunakan  bis  untuk  mengakses bandara,  tapi  tidak  demikian  halnya untuk  atribut  lainnya  yang  mungkin dinilai  tidak  memuaskan.  ANOVA sebagai  uji  statistik  digunakan  dan memberikan  hasil  yang signifikan  bagi keenam atribut perjalanan yang artinya perbedaan  dalam  pemilihan  moda
Tabel 4. Uji Statistik ANOVA untuk Atribut Perjalanan dari Pilihan Moda yang Ditentukan Atribut Perjalanan F P-Value Signifikansi Biaya 10.68 1.55×10 -6 Ya Waktu Tempuh 12.37 1.91×10 -7 Ya Jarak Berjalan 20.48 1.38×10 -11 Ya Kemudahan Transfer 27.96 4.30×10 -15 Ya Kemudahan Membawa Barang Bawaan 33.56 1.51×10 -17 Ya Kenyamanan 27.26 8.84×10 -15 Ya
memang  dipengaruhi  oleh  tingkat kepuasan  pengguna  terhadap  atribut- atribut  tersebut.  Tabel  4  menunjukkan hasil  ANOVA  untuk  enam  atribut perjalanan.  Keseluruh  atribut  memiliki P-value dibawah  0,05  dan  bahkan dibawah  0,01  atau  pada  tingkat kepercayaan 99%. Hal ini mengindikasikan bahwa terdapat perbedaan signifikan antara mean value dari  kepuasan  dalam  menggunakan masing-masing moda transportasi berdasarkan  masing-masing  atribut. Signifikansi atribut tersebut menunjukkan  bahwa  hasil  uji  statistik ini  sejalan  dengan  penelitian  yang  lain dimana  mereka  juga  memberikan signifikansi  yang  sama  (Harvey,  1986, Mandalapu dan Sproule, 1995, Tsamboulas et al., 2011, dan Budd et al., 2011).  Karena  uji  statistik  ANOVA
memberikan  hasil  yang  signifikan maka  setidaknya  dua mean  value
berbeda  secara  signifikan  satu  sama lain. Pada  titik  ini,  diketahui  bahwa ANOVA adalah uji statistik komprehensif  yang  tidak  menjelaskan secara  spesifik  perbedaan  signifikan pemilihan  moda  untuk  satu  atribut perjalanan  yang  diberikan.  Sebagai contoh,  apakah  tingkat  kepuasan terhadap  atribut  biaya  memberikan perbedaan  signifikan  bagi  pengguna dalam  menentukan  pilihan  moda antara  bis  atau  kereta,  atau  apakah perbedaan  signifikan  hanya  terjadi dalam  menentukan  pilihan  moda antara  bis  atau  mobil  karena  biaya dalam  menggunakan  bis  jauh  lebih murah  daripada  menggunakan  mobil. Oleh  karena  itu, post  hoc  test dibutuhkan untuk menentukan pasangan  spesifik  dari  pilihan  moda yang  berbeda  secara  signifikan  untuk setiap  atribut  perjalanan. Post  hoc  test merupakan  uji  statistik  lanjutan  dari ANOVA  khusus  untuk  hasil  yang dinyatakan  signifikan  dan  tipe  yang digunakan adalah Bonferroni.
Sumber : Pengolahan data
Tabel 5. Post Hoc Test untuk Atribut Biaya Pilihan Moda Mean Value STD N Signifikansi Kereta Bis dan Kereta Mobil Bis 2.20 0.99 50 0.16 (x) 0.44 (x) 0.94 (√)* Kereta 2.04 0.86 50 - 0.60 (√)* 1.10 (√)* Bis dan Kereta 2.64 1.10 50 - - 0.50 (x) Mobil 3.14 1.28 50 - - - *perbedaan mean value signifikan pada α = 0,05; (√) = signifikan, (×) = tidak signifikan
Setelah  mendapatkan  hasil  dari ANOVA  dimana  seluruh  atribut perjalanan  dinyatakan  signifikan, post hoc  test dilakukan  sebanyak  enam  kali untu  enam  atribut  yang  signifikan. Dengan  demikian,  enam post  hoc  test akan ditampilkan secara terpisah dalam Tabel 5, Tabel 6, Tabel 7, Tabel 8, Tabel 9,  dan  Tabel  10. Mean  value menunjukkan  tingkat  kepuasan  dari pengguna  terhadap  atribut  perjalanan terkait  dengan  masing-masing  pilihan moda. Mean  value yang  mendekati  1 menunjukkan  tingkat  kepuasan  yang tinggi  sedangkan mean  value yang mendekati  6  menunjukkan  tingkat kepuasan  yang  rendah.  Perbedaan yang  signifikan  dari  setiap  pasangan pilihan  moda  ditentukan  dari  selisih antar mean  value untuk α =  0,05.  Bagi hasil  yang  tidak  signifikan,  hal  ini berarti  tidak  ada  perbedaan  signifikan untuk  pasangan  pilihan  moda  dimana ketika  pengguna  dihadapkan  pada atribut perjalanan, seperti biaya, mereka tidak akan membuat perbedaan  dalam  menentukan  pilihan moda  transportasi  walaupun  terdapat perbedaan biaya, misalnya biaya dalam menggunakan  mobil  lebih  tinggi  dari biaya dalam menggunakan kereta.
Untuk atribut biaya, tingkat kepuasan  yang  lebih  tinggi  diberikan oleh  biaya  yang  lebih  rendah  dalam menggunakan moda transportasi tertentu.  Hasil  dari post  hoc  test menunjukkan  bahwa  atribut  biaya memberikan perbedaan signifikan dalam  menentukan  pilihan  moda pengguna,  yaitu  antara  bis  dengan mobil,  kereta  dengan  bis  dan  kereta, dan  kereta  dengan  mobil.  Dengan melihat mean  value dari  setiap  pilihan moda,  perbedaan  signifikan  terjadi karena  biaya  dalam  menggunakan  bis lebih  rendah  dari  mobil,  biaya  dalam menggunakan kereta lebih rendah dari bis  dan  kereta,  dan  biaya  dalam menggunakan kereta lebih rendah dari mobil.
Tabel 6. Post Hoc Test untuk Atribut Waktu Tempuh
Pilihan Moda Mean Value STD N Signifikansi Kereta Bis dan Kereta Mobil Bis 3.18 1.29 50 1.20 (√)* 0.32 (x) 0.06 (x) Kereta 1.98 0.74 50 - 0.88 (√)* 1.26 (√)* Bis dan Kereta 2.86 1.07 50 - - 0.38 (x) Mobil 3.24 1.45 50 - - - *perbedaan mean value signifikan pada α = 0,05; (√) = signifikan, (×) = tidak signifikan
Tabel 7. Post Hoc Test untuk Atribut Jarak Berjalan
Pilihan Moda Mean Value STD N Signifikansi Kereta Bis dan Kereta Mobil Bis 3.20 1.25 50 0.10 (x) 0.44 (x) 1.46 (√)* Kereta 3.30 1.27 50 - 0.54 (x) 1.56 (√)* Bis dan Kereta 2.76 0.87 50 - - 1.02 (√)* Mobil 1.74 1.03 50 - - - *perbedaan mean value signifikan pada α = 0,05; (√) = signifikan, (×) = tidak signifikan
Untuk  atribut  waktu  tempuh, tingkat  kepuasan  yang  lebih  tinggi diberikan oleh waktu tempuh perjalanan  yang  lebih  singkat  dalam menggunakan moda transportasi tertentu. Atribut waktu tempuh memberikan perbedaan signifikan dalam  menentukan  pilihan  moda pengguna,  yaitu  antara  bis  dengan kereta,  kereta  dengan  bis  dan  kereta, dan  kereta  dengan  mobil.  Dengan melihat mean  value dari  setiap  pilihan moda,  perbedaan  signifikan  terjadi karena waktu tempuh dalam menggunakan kereta lebih singkat dari bis, waktu tempuh dalam menggunakan kereta lebih singkat dari bis  dan  kereta,  dan  waktu  tempuh dalam  menggunakan  kereta  lebih singkat dari mobil.
Untuk atribut jarak berjalan, tingkat kepuasan  yang  lebih  tinggi  diberikan oleh  jarak  berjalan  yang  lebih  dekat dalam menggunakan moda transportasi  tertentu.  Atribut  jarak berjalan memberikan perbedaan signifikan  dalam  menentukan  pilihan moda  pengguna,  yaitu  antara  bis dengan  mobil,  bis  dan  kereta  dengan mobil,  dan  kereta  dengan  mobil. Dengan  melihat mean  value dari  setiap pilihan  moda,  perbedaan  signifikan terjadi  karena  jarak  berjalan  dalam menggunakan  mobil  lebih  dekat daripada  bis,  jarak  berjalan  dalam menggunakan  mobil  lebih  dekat daripada  bis  dan  kereta,  dan  jarak berjalan  dalam  menggunakan  mobil lebih dekat daripada kereta.
Tabel 8. Post Hoc Test untuk Atribut Kemudahan Transfer Pilihan Moda Mean Value STD N Signifikansi Kereta Bis dan Kereta Mobil Bis 3.28 1.28 50 0.58 (√)* 0.48 (x) 1.82 (√)* Kereta 2.70 0.91 50 - 0.10 (x) 1.24 (√)* Bis dan Kereta 2.80 1.05 50 - - 1.34 (√)* Mobil 1.46 0.86 50 - - - *perbedaan mean value signifikan pada α = 0,05; (√) = signifikan, (×) = tidak signifikan
Tabel 9 . Post Hoc Test untuk Atribut Kemudahan Membawa Barang Bawaan
Pilihan Moda Mean Value STD N Signifikansi Kereta Bis dan Kereta Mobil Bis 3.40 1.36 50 0.44 (x) 0.34 (x) 2.02 (√)* Kereta 2.96 1.05 50 - 0.10 (x) 1.58 (√)* Bis dan Kereta 3.06 1.20 50 - - 1.68 (√)* Mobil 1.38 0.67 50 - - - *perbedaan mean value signifikan pada α = 0,05; (√) = signifikan, (×) = tidak signifikan
Untuk  atribut  kemudahan  transfer, semakin sedikit transfer yang dibutuhkan dan semakin mudah dalam melakukan  transfer  maka  semaking tinggi tingkat kepuasan yang diberikan. Atribut kemudahan transfer memberikan perbedaan signifikan dalam  menentukan  pilihan  moda pengguna,  yaitu  antara  bis  dengan kereta, bis dengan mobil, bis dan kereta dengan  mobil,  dan  kereta  dengan mobil.  Dengan  melihat mean  value dari setiap pilihan moda, perbedaan
signifikan  terjadi  karena  transfer  yang dilakukan  dalam  menggunakan  kereta lebih  mudah  daripada  bis,  transfer yang  dilakukan  dalam  menggunakan mobil  lebih  mudah  daripada  bis,
transfer yang dilakukan dalam menggunakan  mobil  lebih  mudah daripada  bis  dan  kereta,  dan  transfer yang  dilakukan  dalam  menggunakan mobil lebih mudah daripada kereta. Untuk atribut kemudahan membawa  barang  bawaan,  tingkat kepuasan  yang  lebih  tinggi  diberikan oleh ketersedian dan ketercukupan
ruang  bagasi  dari  moda  transportasi tertentu. Atribut kemudahan membawa barang bawaan memberikan perbedaan signifikan  dalam  menentukan  pilihan moda  pengguna,  yaitu  antara  bis dengan  mobil,  bis  dan  kereta  dengan mobil,  dan  kereta  dengan  mobil. Dengan  melihat mean  value dari  setiap pilihan  moda,  perbedaan  signifikan terjadi  karena  lebih  mudah  membawa barang bawaan dengan mobil daripada dengan  bis,  lebih  mudah  membawa barang bawaan dengan mobil daripada dengan  bis  dan  kereta,  dan  lebih mudah  membawa  barang  bawaan dengan mobil daripada dengan kereta.
Dan  untuk  atribut  terakhir  yaitu kenyamanan,  tingkat  kepuasan  yang lebih tinggi diberikan oleh kenyamanan dan  kebersihan  dari  moda  transportasi tertentu. Atribut kenyamanan memberikan perbedaan signifikan dalam  menentukan  pilihan  moda pengguna,  yaitu  antara  bis  dengan kereta, bis dengan mobil, bis dan kereta dengan  mobil,  dan  kereta  dengan
Tabel 10 . Post Hoc Test untuk Atribut Kenyamanan
Pilihan Moda Mean Value STD N Signifikansi Kereta Bis dan Kereta Mobil Bis 3.30 1.42 50 0.66 (√)* 0.12 (x) 1.76 (√)* Kereta 2.64 0.90 50 - 0.54 (x) 1.10 (√)* Bis dan Kereta 3.18 1.19 50 - - 1.64 (√)* Mobil 1.54 0.71 50 - - - *perbedaan mean value signifikan pada α = 0,05; (√) = signifikan, (×) = tidak signifikan
mobil.  Dengan  melihat mean  value dari setiap pilihan moda, perbedaan signifikan  terjadi  karena  lebih  nyaman dalam  menggunakan  kereta  daripada bis, lebih nyaman dalam menggunakan mobil  daripada  bis,  lebih  nyaman dalam  menggunakan  mobil  daripada bis  dan  kereta,  dan  lebih  nyaman dalam  menggunakan  mobil  daripada kereta.  Dengan  demikian,  hasil  uji statistik  menunjukkan  bahwa  keenam atribut perjalanan dan tingkat kepuasan  terhadap  atribut  tersebut memengaruhi  pengguna  akses  darat bandara Soekarno-Hatta dalam menentukan  moda  transportasi  yang akan mereka gunakan dalam
mengakses  bandara.  Terkait  dengan tujuan  dari  penelitian  ini,  pemilihan moda  seseorang  yang  bergerak  dari dan  ke  bandara  diharapkan  dapat diubah dengan cara meningkatkan nilai atribut-atribut perjalanan dari transportasi  publik  yang  memberikan akses menuju bandara, khususnya bagi atribut  yang  signifikan  secara  statistik dan  memberikan  tingkat  kepuasan yang lebih tinggi.
Hasil dari penelitian ini menunjukkan  bahwa  mobil  pribadi adalah  moda  transportasi  dominan dengan  empat  atribut  perjalanan  yang
memberikan  tingkat  kepuasan  paling tinggi  bagi  para  pengguna,  yaitu  jarak berjalan, kemudahan transfer, kemudahan membawa barang bawaan, dan kenyamanan. Hal ini mencerminkan kenyataan yang sebenarnya  dimana  penggunaan  mobil pribadi  memang  sangat  tinggi  dan masyarakat sangat bergantung kepadanya untuk melakukan perjalanan menuju bandara. Rekomendasi  yang  dapat  diuraikan dari  penelitian  ini  untuk  memperbaiki dan meningkatkan kualitas transportasi publik adalah dengan memberdayakan keunggulan  dari  masing-masing  mobil pribadi dan transportasi publik. Karena transportasi  publik,  bis  dan  kereta, memiliki  keunggulan  dalam  hal  biaya dan  waktu  tempuh  dari  mobil  pribadi maka  dapat  diketahui  bahwa  upaya untuk menurunkan tarif bis dan kereta tidak  benar-benar  diperlukan.  Dengan kata  lain,  jika  pengguna  dihadapkan kepada  pilihan  antara  mobil  pribadi dan  transportasi  publik  berdasarkan kemampuan  mereka  terhadap  biaya maka transportasi publik dengan tarif
yang berlaku saat ini  akan dipilih oleh para  pengguna.  Selain  itu,  keunggulan waktu  tempuh  juga  menunjukkan bahwa infrastruktur transportasi publik
pada dasarnya memadai untuk mengakomodasi  lalu  lintas  yang  ada. Akan tetapi, bukan artinya pengembangan  infrastruktur  tidak dibutuhkan  mengingat  pertumbuhan transportasi udara dunia diproyeksikan meningkat  sebesar  4,7%  per  tahun hingga  2031  yang  artinya  lalu  lintas transportasi  darat  dari  dan  ke  bandara juga  akan  meningkat.  Disisi  lainnya, mobil  pribadi  memiliki  keunggulan dalam hal kemudahan dan kenyamanan.  Mobil  sering  dinilai sebagai  moda  transportasi  yang  paling nyaman  dan  paling  memberikan kemudahan  dalam  penggunaannya karena,  antara  lain,  dapat  diparkir sedekat  mungkin  dengan  tempat  asal atau tujuan perjalanan seperti di rumah atau  kantor,  tidak  diperlukan  transfer ke  moda  transportasi  lain,  memiliki raiso  jumlah  penumpang  dan  ruang bagasi  yang  lebih  besar,  dan  tingkat kebersihan  yang  dapat  disesuaikan dengan keinginan pengguna. Keunggulan  mobil  tersebut,  secara tidak  langsung  menjadi  kunci  utama dalam  membuka  ruang  peningkatan sistem  transportasi  publik  dengan  cara membuat kondisi yang sama, dalam hal kemudahan  dan  kenyamanan,  pada transportasi publik yang memanfaatkan empat atribut perjalanan  yang  memberikan  tingkat kepuasan yang lebih tinggi pada mobil. Jika  keempat  atribut  tersebut  juga dapat  memberikan  tingkat  kepuasan yang  tinggi  pada  transportasi  publik, setidaknya  setara  dengan  kepuasan yang  dirasakan  dalam  menggunakan mobil  pribadi,  maka  bukan  tidak mungkin  transportasi  publik  dapat
menjadi  kompetitor  yang  kuat  dalam merebut pangsa pasar moda transportasi  yang  digunakan  untuk mengakses  bandara.  Bagi  atribut  jarak berjalan, agar transportasi publik dapat dicapai dengan jarak sesingkat mungkin  maka  upaya  yang  dapat dilakukan adalah dengan mengembangkan jaringan dan membangun lebih banyak halte bis dan atau  stasiun  kereta  dalam  jangkauan kawasan  padat  penduduk.  Hal  juga penting  untuk  dilakukan  adalah dengan  membangun  halte  bis  dan stasiun kereta yang terletak di kawasan bandara,  khususnya  di  dekat  titik-titik utama seperti gedung terminal. Disamping  penggunaan  mobil  pribadi tidak  memerlukan  transfer,  beberapa layanan  transportasi  publik  juga menyediakan  akses  langsung  menuju bandara  tanpa  harus  melakukan transfer.  Namun,  penambahan  jalur langsung tersebut dan menyederhanakan proses transfer pada transportasi  publik  tetap  dibutuhkan karena  mobil  pribadi  masih  dianggap lebih memuaskan dalam hal kemudahan transfer. Kemudahan membawa  barang  bawaan  adalah bagian  yang  cukup  rumit  dalam transportasi  publik  karena  beberapa model  kendaraan  yang  dioperasikan tidak menyediakan ruang penyimpanan  barang  bawaan  atau bagasi  yang  cukup  luas  mengingat penumpang angkutan udara jarak jauh pada  umumnya  membawa  barang bawaan  berukuran  cukup  besar. Pergantian  model  lama  ke  model  baru yang  menyediakan  ruang  bagasi  yang lebih  luas  mungkin  dapat  menjawab
permasalahan  ini  tetapi  dibutuhkan biaya  pergantian  yang  tinggi  sebagai imbasnya. Atribut terakhir, kenyamanan  dalam  hal  kebersihan, dapat  dilakukan  pendekatan  dengan cara  penerapan  kebijakan  mengenai pembersihan reguler dan mempromosikan kampanye bersih atau clean campaign kepada para pengguna.

## KESIMPULAN
Hasil  penelitian  ini  menunjukkan bahwa  seluruh  atribut  perjalanan; biaya,  waktu  tempuh,  jarak  berjalan,
kemudahan transfer, kemudahan membawa barang bawaan, dan kenyamanan, secara signifikan memengaruhi pemilihan moda transportasi  pengguna  akses  darat bandara. Selain itu, signifikansi atribut- atribut tersebut diberikan oleh
perbedaan  signifikan  antara  pilihan keseluruhan  moda;  bis,  kereta,  bis  dan kereta,  dan  mobil,  berdasarkan  atribut tertentu.  Hal  ini  berarti  bahwa  tingkat kepuasan  terhadap  masing-masing atribut  akan  mengarahkan  pengguna untuk  memilih  salah  satu  moda transportasi  yang  paling  memuaskan.
Untuk atribut biaya, terdapat perbedaan  signifikan,  antara  lain, antara  bis  dengan  mobil  dimana  biaya dalam  menggunakan  bis  dinilai  lebih memuaskan oleh pengguna dibandingkan  dengan  menggunakan mobil.  Secara  keseluruhan,  perbedaan signifikan  antara  bis  dengan  kereta terjadi  berdasarkan  tiga  atribut;  waktu tempuh,  kemudahan  transfer,  dan kenyamanan,  perbedaan  signifikan antara  bis  dengan  bis  dan  kereta  tidak
ada,  perbedaan  signifikan  antara  bis dan  mobil  terjadi  berdasarkan  lima atribut; biaya, jarak berjalan, kemudahan transfer, kemudahan membawa barang bawaan, dan kenyamanan,  perbedaan  signifikan antara  kereta  dengan  bis  dan  kereta terjadi  berdasarkan  dua  atribut;  biaya dan waktu tempuh, perbedaan signifikan  antara  kereta  dan  mobil terjadi  berdasarkan  keenam  atribut, dan  perbedaan  signifikan  antara  bis dan  kereta  dengan  mobil  terjadi berdasarkan  empat  atribut;  jarak berjalan, kemudahan transfer, kemudahan membawa barang bawaan, dan  kenyamanan.  Dari  enam  atribut signifikan, mobil adalah moda transportasi  paling  dominan  yang dinilai  memberikan  tingkat  kepuasan paling  tinggi  berdasarkan  empat atribut;  jarak  berjalan,  kemudahan transfer, kemudahan membawa barang bawaan,  dan  kenyamanan.  Kepuasan yang dirasakan dari penggunaan mobil menjadikannya moda transportasi dengan pangsa pasar tertinggi sebanyak  42%  dari  pengguna  yang mengikuti survey. Dalam merefleksikan hasil penelitian  pada  studi  kasus  spesifik  di bandara  internasional  Soekarno-Hatta, maka  dapat  disimpulkan  bahwa pemilihan moda transportasi masyarakat yang melakukan perjalanan dari  dan  ke  bandara  tersebut  dengan tujuan  untuk  melakukan  penerbangan, bekerja, dan mengantar atau menjemput  seseorang,  dipengaruhi oleh  enam  atribut  perjalanan  yang berbeda  dimana  empat  diantaranya; jarak  berjalan,  kemudahan  transfer,
kemudahan membawa barang bawaan, dan  kenyamanan  memberikan  tingkat kepuasan  yang  tinggi  bagi  moda transportasi  mobil  pribadi,  dan  dua lainnya;  biaya  dan  waktu  tempuh memberikan  tingkat  kepuasan  yang tinggi  bagi  moda  transportasi  kereta. Perbedaan  tersebut  membuat  mobil sebagai  moda  yang  dominan  yang digunakan  oleh  masyarakat  dalam mengakses  bandara.  Kebutuhan  untuk mengurangi  tingginya  penggunaan mobil sebagai kendaraan pribadi dapat dipenuhi dengan meng- upgrade transportasi  publik  berdasarkan  empat atribut  yang  memberikan  tingkat kepuasan yang lebih tinggi bagi mobil. Hal  ini  bertujuan  untuk  membuat transportasi  publik  sebagai  moda transportasi  yang  lebih  kompetitif dalam  pangsa  pasar  pengguna  akses darat bandara dengan harapan
dominasi  mobil  pribadi  dapat  digeser oleh  kehadiran  transportasi  publik yang lebih berkualitas.

## DAFTAR PUSTAKA
Airbus  (2012).  Flying  Smart,  Thinking Big:  Global  Market  Forecast  2012- 2031. http://www.airbus.com/company/ market/forecast/?contentId=%5B_T ABLE%3Att_content%3B_FIELD%3 Auid%5D%2C&cHash=22935adfac9 2fcbbd4ba4e1441d13383.
Airport  Council  International  (2013).
Annual  Passenger  Traffic  Data, http://www.aci.aero/Data- Centre/Annual-Traffic-
Data/Passengers/2011-final.
Ben-Akiva,  M.  dan  M.  Bierlaire  (1999). Discrete  Choice  Methods  and  Their Applications  to  Short  Term  Travel Decisions, Transportation  Science ,  23:
5-33.
Budd,  T.  M.  J.,  S.  Ison  dan  T.  J.  Ryley (2011).  Airport  Ground  Access: Issuesand  Policies, Transportation Research  Board  Annual  Meeting  of  the National Academic , Washington, D. C.
Caves,  R.  dan  G.  Gosling  (1999). Strategic Airport Planning , Pergamon,
Oxford.
Coogan,  M. (1995).  Comparing Airport Ground  Access:  A  Transatlantic Look  at  an  Intermodal  Issue, TR News 181 .
De  Neufville,  R.  dan  A.  Odoni  (2003). Airport Systems: Planning, Design and Management, McGraw Hill.
Department  of  Environment  Transport and the Regions (1998). A New Deal for Transport , DETR , London.
Department  of  Environment  Transport and  the  Regions  (2000).  The  Future of Aviation, DETR , London.
Harvey,  G.  (1986).  Study  of  Airport
Access  Mode  Choice, Journal  of Transportation Engineering . Hoel,  L.  dan  H.  Shriner  (1999). Evaluating Improvements in Landside  Access  for  Airports, Transportation Research Record : Journal  of  the  Transportation  Research BoardNo. 1662 , Washington, D. C.
Houthakker,  H.  S.  (1950).  Revealed Preference  and  the  Utility  Function,
Economica , 17(66): 159-174.
Mandalapu,  S.  R.  dan  W.  J.  Sproule (1995).  Airport  Ground  Access:  Rail Transit  Alternatives, Transportation Research Record 1503 , Washington, D.
C.
Morgan, R., P. McDonagh dan T. Ryan
(1995).  Employee  Job  Satisfaction:
An Empirical Assessment of Marketing Managers as an Occupationally Homogeneous Group, Journal of Managerial Psychology , 10(2): 10–17.
Norman, G. (2010). Likert Scales, Levels of  Measurement  and  the  “Laws”  of Statistics, Advances in Health Sciences
Education , 15(5): 625-632.
Rodeghier,  M.  (1996). Survey  with Confidence , SPSS Inc.
Tsamboulas, D., A. Evmorfopoulos dan P.  Moraiti  (2011).  Modeling  Airport Employees Commuting Mode Choice, Transportation Research Board Annual  Meeting  of  the  National
Academic , Washington, D. C.