## PENGARUH HAMBATAN SAMPING AKIBAT AKTIVITAS TATA GUNA LAHAN DI JALAN RAYA CIDENG
Fara Yuniarti 1 dan Najid 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: fara_yuniarti@yahoo.com
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: najid@ft.untar.ac.id

## ABSTRAK
Hambatan samping yang berasal dari aktivitas pada samping jalan dapat mempengaruhi kinerja lalu lintas.Hambatan  samping  yang  mempengaruhi  kapasitas  jalan  terdiri  dari  pejalan  kaki,  kendaraan parkir dan berhenti,kendaraan keluar-masuk dan kendaraan tidak bermotor. Penelitian ini dilakukan dengan berpedoman pada Manual Kapasitas Jalan 1997. Jalan Raya Cideng dijadikan wilayah studi pada  penelitian  ini  terkait  beberapa  hal,  diantaranya  adalah  pada  ruas  jalan  tersebut  terdapat beberapa penggunaan tata guna lahan yang berbeda dan belum adanya penelitian tentang pengaruh hambatan  samping  terhadap  volume  dan  kecepatan  lalu  lintas  di  ruas  jalan  tersebut.Penelitian dilakukan dengan cara survei volume lalu lintas harian. Data primer yang digunakan adalah volume lalu lintas, jumlah hambatan samping, dan kecepatan rata-rata kendaraan. Data-data tersebut diolah dengan  metode Pearson Correlation untuk  mengetahui  hubungan  yang paling erat antara  hambatan samping  dengan  kecepatan  dan  volume  lalu  lintas.  Dari  hasil  pengolahan  data,  diperoleh  korelasi yang paling erat adalah kendaraan berenti pada hari kamis malam hari di ruas Jalan Raya Cideng II terhadap  kecepatan  lalu  lintas,  dengan  nilai  R  sebesar  0.99.  Dilakukan  juga  kuesioner  dengan metode  wawancara  yang  disebarkan  kepada  25  responden  per  ruas  jalan.  Kuesioner  itu  diolah dengan mencari nilai rata-rata tingkat gangguan hambatan samping bagi para responden. Dari hasil analisis  yang  didapat,  terdapat  beberapa  perbedaan  urutan  antara  MKJI  1997  dengan  analisis  data observasi dan analisis data kuesioner.
Kata kunci:, Hambatan Samping, Volume Lalu Lintas, Kecepatan Lalu Lintas, Jalan Raya Cideng

## 1. PENDAHULUAN
Hambatan  samping  yang  berasal  dari  aktivitas  pada  samping  jalan  dapat  mempengaruhi  kinerja  lalu  lintas. Hambatan  samping  yang  mempengaruhi  kapasitas  jalan  terdiri  dari  pejalan  kaki,  kendaraan  parkir  dan  berhenti, akses  keluar-masuk  jalan  dan  kendaraan  tidak  bermotor.  Salah  satu  penyebab  tingginya  aktivitas  samping  jalan adalah  perkembangan  aktivitas  penduduk  yang  setiap  tahunnya  tumbuh  dan  berkembang  di  wilayah  perkotaan. Perkembangan  aktivitas  penduduk  berpengaruh  besar  terhadap  fasilitas  dan  pemenuhan  kebutuhan,  namun  hal tersebut  belum  diimbangi  oleh  penyediaan  sarana  dan  prasarana  transportasi  yang  memadai  sehingga  munculnya permasalahan transportasi pada ruas jalan perkotaan. DKI Jakarta sebagai ibukota yang menjadi pusat pemerintahan dan  perekonomian  memiliki  peran  yang  sangat  penting  dalam  meningkatkan  pertumbuhan  ekonomi,  sehingga tuntutan untuk menyediakan fasilitas dan pelayanan publik terus meningkat. Aturan-aturan mengenai kapasitas jalan Indonesia  yang  digunakan  pada  penelitian  ini  adalah  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997.  Jalan  Raya  Cideng dijadikan wilayah studi karena terdapat beberapa tata guna lahan yang berbeda pada ruas jalan tersebut dan belum adanya penelitian tentang pengaruh hambatan samping pada ruas jalan tersebut.
Berdasarkan  latar  belakang,  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  menganalisis  nilai  hambatan  samping  pada  tata  guna lahan  yang  berbeda,  menyusun  korelasi  antara  tata  guna  lahan  dengan  nilai  parameter  hambatan  samping  dan mengevaluasi kategori kelompok hambatan samping.

## Hambatan samping
Hambatan  samping  yaitu  aktivitas  samping  jalan  yang  dapat  menimbulkan  konflik  dan  berpengaruh  terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan fungsi kinerja jalan. Tipe hambatan samping terbagi menjadi:
1. Pejalan kaki
2. Kendaraan berhenti atau parkir
3. Kendaraan yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan
4. Kendaraan lambat (MKJI,1997)
Tingkat hambatan samping dikelompokkan dalam lima kelas, dari kelas rendah sampai kelas tinggi sebagai fungsi dari kejadian hambatan samping di sepanjang jalan  yang diamati. Nilai kelas hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Nilai Kelas Hambatan Samping (MKJI,1997)
Kelas Hambatan Samping (SCF) Kode Jumlah kejadian per 200m per jam Kondisi daerah Sangat Rendah VL <100 Daerah pemukiman; hampir tidak ada kegitan Rendah L 100-299 Daerah pemukiman; berupa  angkutan  umum dan sebagainya Sedang M 300-499 Daerah  industri;  beberapa toko di sisi jalan Tinggi H 500-899 Daerah komersial; aktivitas  sisi  jalan  yang sangat tinggi Sangat Tinggi VH >900 Daerah komersial; aktivitas  pasar  di  samping jalan
Hambatan samping yang sangat mempengaruhi kapasitas jalan memiliki bobot pengaruh yang berbeda, seperti yang dijelaskan pada Tabel 2.
Tabel 2. Penentuan Tipe Frekuensi Kejadian Hambatan Samping (MKJI,1997) Tipe kejadian hambatan samping Simbol Faktor bobot Pejalan kaki PED 0,5 Kendaraan parker PSV 1,0 Kendaraan masuk dan keluar sisi jalan EEV 0,7 Kendaraan lambat SMV 0,4

## Tata guna lahan
Yang dimaksud tata guna tanah ( land use ) adalah pengaturan penggunaan tanah. Dalam tata guna tanah dibicarakan bukan saja mengenai penggunaan permukaan bumi di daratan, tetapi juga mengenai penggunaan permukaan bumi di lautan (Jayadinata, 1986). Dalam   rencana tata guna lahan suatu  kota selain  tercantum berbagai jenis pemanfaatan lahan, juga membahas tentang berbagai sarana & prasarana yang dibutuhkan oleh suatu kota seperti jaringan jalan, listrik, air dan lain–lain. Agar rencana tata guna lahan berjalan sesuai rencana, maka perlu adanya sosialisasi kepada masyarakat/swasta  karena  sebagian  besar  lahan  yang  ada  merupakan  milik  perorangan/swasta  dan  hanya  sebagian kecil yang merupakan milik pemerintah.

## Kapasitas jalan
Kapasitas jalan menurut MKJI 1997 adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi suatu titik pada lajur jalan pada periode waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan arus maksimum yang bias dilewatkan pada suatu ruas jalan. Kapasitas dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain kondisi geomteri, kondisi lalu lintas dan kondisi lingkungan.

## Penentuan kapasitas jalan, dapat diperoleh dari persamaan:
𝐶 = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑝 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐶𝑐𝑠 (1)
dengan  C  =  kapasitas,  Co  =  kapasitas  dasar,  FCw  =  faktor  penyesuaian  lebar  jalan,  FCsp  =  factor  penyesuaian pemisah  arah,  FCsf  =  faktor  penyesuaian  hambatan  samping  dan  bahu  jalan/kerb  dan  FCcs  =  faktor  penyesuaian ukuran kota.

## Kecepatan arus bebas
Kecepatan  arus  bebas  adalah  kecepatan  pada  tingkat  arus  nol,  yaitu  kecepatan  yang  akan  dipilih  pengemudi  jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi kendaraan yang lain (volume = 1). Kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan persamaan matematis yang terdapat pada MKJI (1997) dengan mempertimbangkan data geometrik serta kondisi lingkungan jalan. Untuk menghitung kecepatan arus bebas, persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut:
𝐹𝑉 = (𝐹𝑉𝑜 + 𝐹𝑉𝑤)𝑥 𝐹𝐹𝑉𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐹𝑉𝑐𝑠 (2)
dengan FV = kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan dalam kondisi actual, FVo = kecepatan dasar arus bebas untuk kendaraan ringan, FVw = faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan, FFVsf = faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan bahu jalan/kerb dan FFVcs = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.

## 2. METODOLOGI PENELITIAN
Agar  penelitian  yang  dilakukan  efektif  dan  efisien,  diperlukan  metodologi  penelitian  yang  runtut.  Sehingga  setiap tahap dapat dilakukan dengan lebih terarah. Langkah-langkah penelitian yang dolakukan adalah sebagai berikut:
Tahap I : Menentukan tujuan penelitian, tinjauan pustaka dan metodologi penelitian
Tahap II : Membuat formulir survei dan kuesioner Tahap III : Melakukan pilot survei untuk kuesioner dan observasi lapangan Tahap IV : Melakukan revisi kuesioner Tahap V : Melakukan pengumpulan data observasi dan kuesioner Tahap VI : Menganalisis data observasi dan data kuesioner Tahap VII : Mencari hubungan antara hambatan samping dengan kecepatan dan volume lalu lintas dari data observasi Tahap VIII : Mencari tingkat gangguan hambatan samping dari masing-masing responden Tahap IX :  Menganalisis  korelasi  respon  terhadap  hambatan  samping  dengan  hubungan  hambatan  samping terhadap kecepatan dan volume lalu lintas Tahap X : Kesimpulan dan saran

## Metode pengumpulan data
Data  primer  diperoleh  dari  menyebarkan  dan  mengumpulkan  data  kuesioner.  Responden  yang  dituju  untuk kuesioner  ini  adalah  orang  yang  ada  di  sekitar  lokasi  observasi  atau  yang  minimal  satu  minggu  sekali  melewati wilayah  studi.Selain  itu  metode  observasi  lapangan  dilakukan  per  200  meter  pada  wilayah  studi.  Data-data  yang diambil adalah volume lalu lintas (Sepeda Motor, Kendaraan Ringan, Kendaraan Berat), kecepatan lalu lintas, dan jumlah hambatan samping.

## Metode analisis data
Metode  yang  digunakan  untuk  menganalisis  data  observasi  adalah  dengan  menggunakan  metode  statistik  yaitu metode  korelasi  pearson    untuk  mendapatkan  korelasi  antara  volume  lalu  lintas  dengan  hambatan  samping  dan kecepatan lalu lintas dengan bantuan Microsoft excel.
Kuesioner diolah dengan mencari nilai rata-rata masing-masing hambatan samping sesuai dengan jawaban masing- masing  responden.  Setelah  itu  nilai  tersebut  diurutkan  sehingga  menjadi  urutan  gangguan  hambatan  samping menurut responden.

## Kompilasi data
Data-data yang didapat terdiri dari:
1. Volume lalu lintas
2. Kecepatan lalu lintas
3. Hambatan samping
4. Data kuesioner

## 3. ANALISIS DATA
Setelah dilakukan analisis data, diperoleh nilai kelas hambatan samping untuk Jalan Raya Cideng I dengan tata guna lahan  pertokoan  dan  hotel  adalah low ,  karena  jumlah  berbobot  kejadian  per  200m  per  jam  sebanyak  100-299 kejadian.  Sedangkan  Jalan  Raya  Cideng  II  dengan  tata  guna  lahan  pasar  dan  pom  bensin,  kelas  hambatan sampingnya adalah low-medium karena jumlah berbobot kejadian per 200m per jam sebanyak 100-499 kejadian.

## Kapasitas jalan
Setelah didapat kelas hambatan samping masing-masing ruas jalan, dilakukan perhitungan kapasitas untuk masing- masing wilayah studi dengan menggunakan Persamaan 1. Hasil perhitungan kapasitas dapat dilihat pada Tabel 3 dan Tabel 4.
Tabel 3. Nilai Kapasitas Jalan Raya Cideng I Kapasitas Ruas Jalan Jam Co FCw FCsp FCsf FCcs C 07.15-08.15 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 07.30-08.30 4950 0.92 1 0.984 1.04 4660.38 07.45-08.45 4950 0.92 1 0.984 1.04 4660.38 08.00-09.00 4950 0.92 1 0.984 1.04 4660.38 08.15-09.15 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 11.15-12.15 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 11.30-12.30 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 11.45-12.45 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 12.00-13.00 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 12.15-13.15 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 17.15-18.15 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 17.30-18.30 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 17.45-18.45 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 18.00-19.00 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 18.15-19.15 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 Tabel 4. Nilai Kapasitas Jalan Raya Cideng II Kapasitas Ruas Jalan Jam Co FCw FCsp FCsf FCcs C 07.15-08.15 4950 0.92 1 0.984 1.04 4660.38 07.30-08.30 4950 0.92 1 0.984 1.04 4660.38 07.45-08.45 4950 0.92 1 0.984 1.04 4660.38 08.00-09.00 4950 0.92 1 0.984 1.04 4660.38 08.15-09.15 4950 0.92 1 0.984 1.04 4660.38 11.15-12.15 4950 0.92 1 0.984 1.04 4660.38 11.30-12.30 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 11.45-12.45 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 12.00-13.00 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 12.15-13.15 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 17.15-18.15 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 17.30-18.30 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 17.45-18.45 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 18.00-19.00 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16 18.15-19.15 4950 0.92 1 1 1.04 4736.16

## Kecepatan arus bebas
Dilakukan analisis kecepatan arus bebas dengan menggunakan Persamaan (2) dan melihat data-data yang diperlukan dari  MKJI  1997.  Hasil  perhitungan  kecepatan  arus  bebas  masing-masing  ruas  jalan  dapat  dilihat  di  Tabel  5  dan Tabel 6.
Tabel 5. Kecepatan Arus Bebas Jalan Raya Cideng I Kecepatan Arus Bebas Jam Fvo FVw Fvo + FVw FFVsf FFVcs FV 07.15-08.15 57 -4 53 1 1.03 54.49 07.30-08.30 57 -4 53 0.992 1.03 54.15 07.45-08.45 57 -4 53 0.992 1.03 54.15 08.00-09.00 57 -4 53 0.992 1.03 54.15 08.15-09.15 57 -4 53 1 1.03 54.49 11.15-12.15 57 -4 53 1 1.03 54.49 11.30-12.30 57 -4 53 1 1.03 54.49 11.45-12.45 57 -4 53 1 1.03 54.49 12.00-13.00 57 -4 53 1 1.03 54.49 12.15-13.15 57 -4 53 1 1.03 54.49 17.15-18.15 57 -4 53 1 1.03 54.49 17.30-18.30 57 -4 53 1 1.03 54.49 17.45-18.45 57 -4 53 1 1.03 54.49 18.00-19.00 57 -4 53 1 1.03 54.49 18.15-19.15 57 -4 53 1 1.03 54.49
Tabel 6. Kecepatan Arus Bebas Jalan Raya Cideng II
Kecepatan Arus Bebas Jam Fvo FVw Fvo + FVw FFVsf  FFVcs FV 07.15-08.15 57 -4 53 0.992 1.03 54.15 07.30-08.30 57 -4 53 0.992 1.03 54.15 07.45-08.45 57 -4 53 0.992 1.03 54.15 08.00-09.00 57 -4 53 0.992 1.03 54.15 08.15-09.15 57 -4 53 0.992 1.03 54.15 11.15-12.15 57 -4 53 0.992 1.03 54.15 11.30-12.30 57 -4 53 1 1.03 54.49 11.45-12.45 57 -4 53 1 1.03 54.49 12.00-13.00 57 -4 53 1 1.03 54.49 12.15-13.15 57 -4 53 1 1.03 54.49 17.15-18.15 57 -4 53 1 1.03 54.49 17.30-18.30 57 -4 53 1 1.03 54.49 17.45-18.45 57 -4 53 1 1.03 54.49 18.00-19.00 57 -4 53 1 1.03 54.49 18.15-19.15 57 -4 53 1 1.03 54.49

## Hubungan volume dan kecepatan lalu lintas dengan hambatan samping
Untuk  menghitung  hubungan  volume  lalu  lintas  dengan  hambatan  samping  digunakan  metode  korelasi  pearson. Rumus korelasi pearson dapat dilihat pada Persamaan 3.
𝑅 2 = {𝑛  ∑(𝑥𝑦)− ∑ 𝑥  ∑ 𝑦} 2 {𝑛 ∑ 𝑥 2 −(∑ 𝑥) 2 }{𝑛  ∑ 𝑦 2 −(∑ 𝑦) 2 }
(3) dengan  R  =  nilai  korelasi  pearson,  n  =  jumlah  kejadian,  x  =  volume  lalu  lintas  atau  kecepatan  lalu  lintas  dan  y  = jumlah hambatan samping.
Hasil  analisis  hubungan  volume  dan  kecepatan  lalu  lintas  dengan  hambatan  samping  kemudian  dibandingkan dengan bobot masing-masing hambatan samping yang terdapat di MKJI 1997. Hasil perbandingan dapat dilihat pada Tabel 7 dan 8.
Tabel 7. Hasil Perbandingan Observasi dengan MKJI Jalan Raya Cideng I
Jalan Raya Cideng I Bobot MKJI Nilai Korelasi terhadap Volume Nilai Korelasi terhadap Kecepatan Hambatan Samping Kendaraan Tidak Bermotor 0.40 0.21 0.24 Pejalan Kaki 0.50 0.30 0.44 Akses Keluar Masuk 0.70 0.02 0.58 Kendaraan Berhenti 1 0.31 0.50
Tabel 8. Hasil Perbandingan Observasi dengan MKJI Jalan Raya Cideng II
Jalan Raya Cideng II Bobot MKJI Nilai Korelasi terhadap Volume Nilai Korelasi terhadap Kecepatan Hambatan Samping Kendaraan Tidak Bermotor 0.40 0.35 0.22 Pejalan Kaki 0.50 0.37 0.29 Akses Keluar Masuk 0.70 0.52 0.01 Kendaraan Berhenti 1 0.53 0.10

## Analisis data kuesioner
Kuesioner disebarkan sebanyak 25 kuesioner untuk masing-masing ruas jalan kepada responden yang minimal satu kali dalam seminggu melewati jalan tersebut. Data hasil kuesioner dapat dilihat pada Tabel 9 dan 10.
Tabel 9. Data Hasil Kuesioner Jalan Raya Cideng I
Butir Pernyataan 1 2 3 4 5  Rata-rata Akses  keluar  masuk - Pejalan kaki 3 14 8 0 0 2.20 Akses  keluar  masuk -  Kendaraan  tidak bermotor 7 18 0 0 0 1.72 Akses  keluar  masuk - Kendaraan berhenti 0 4 11 10 0 3.24
Pejalan kaki - kendaraan tidak bermotor 0 4 5 9 7 3.76 Pejalan kaki - Kendaraan berhenti 0 3 5 9 8 3.88 Kendaraan  berhenti  - Kendaraan tidak bermotor 13 5 4 3 0 1.88
Tabel 10. Data Hasil Kuesioner Jalan Raya Cideng II
Butir Pernyataan 1 2 3 4 5  Rata-rata Akses keluar masuk - Pejalan kaki 0 5 14 6 0 3.04 Akses keluar masuk -  Kendaraan  tidak bermotor 13 10 2 0 0 1.56 Akses keluar masuk - Kendaraan berhenti 5 10 9 1 0 2.24 Pejalan kaki - kendaraan tidak bermotor 0 4 4 12 5 3.72 Pejalan kaki - Kendaraan berhenti 1 20 3 1 0 2.16 Kendaraan  berhenti -  Kendaraan  tidak bermotor 17 7 1 0 0 1.36

## Perbandingan urutan hambatan samping hasil observasi, kuesioner dan MKJI
Dilakukan  perbandingan  urutan  parameter-parameter  hambatan  samping  yang  didapat  dari  hasil  analisis  data observasi. kuesioner dengan  MKJI. Hambatan samping diurutkan dari  yang paling  kecil sampai  yang paling besar bobotnya. Urutan hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 11 dan 12.
Tabel 11. Jalan Raya Cideng I
Urutan Hambatan Samping Hambatan Samping MKJI R Volume R Kecepatan  Kuesioner Kendaraan Tidak Bermotor 1 2 1 1 Pejalan Kaki 2 3 2 2 Akses Keluar Masuk 3 1 4 4 Kendaraan Berhenti 4 4 3 3 Tabel 12. Jalan Raya Cideng II Urutan Hambatan Samping Hambatan Samping MKJI R Volume R Kecepatan Kuesioner Kendaraan TidakBermotor 1 1 3 1 Pejalan Kaki 2 2 4 3 Akses Keluar Masuk 3 3 1 4 Kendaraan Berhenti 4 4 2 2

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:
1. Terdapat  perbedaan  urutan  parameter  hambatan  samping  antara  MKJI  1997,  hasil  R  dari  analisis  data terhadap volume dan kecepatan dan diperoleh dari hasil kuesioner.
 Jalan Raya Cideng I  tata guna lahan pertokoan dan hotel (kelas hambatan samping low)
Pada MKJI 1997, urutan parameter hambatan samping dari yang paling kecil sampai paling besar bobotnya adalah kendaraan tidak bermotor, pejalan kaki, akses keluar masuk, kendaraan berhenti. Dari hasil analisis menggunakan  korelasi  pearson  antara  hambatan  samping  dengan  volume  lalu  lintas,  terdapat  perbedaan urutan pada hambatan samping kendaraan tidak bermotor (menjadi urutan ke dua), pejalan kaki (urutan ke tiga),  dan  akses  keluar  masuk  (urutan  ke  satu).  Sedangkan,    hasil  analisis  data  antara  hambatan  samping dengan kecepatan lalu lintas dan kuesioner memiliki perbedaan yang sama, terletak pada urutan hambatan samping kendaraan berhenti (menjadi urutan ketiga) dan akses keluar masuk (urutan keempat).
 Jalan Raya Cideng II tata guna lahan pasar dan pom bensin (kelas hambatan samping low-medium)
Dari  hasil  analisis  menggunakan  korelasi  pearson  antara  hambatan  samping  dengan  kecepatan  lalu  lintas, terdapat perbedaan urutan hambatan samping dari MKJI 1997. Urutan hambatan samping yang didapat dari yang pengaruhnya paling kecil adalah akses keluar masuk, kendaraan berhenti, kendaraan tidak bermotor, dan  pejalan  kaki.  Sedangkan,  perbedaan  hasil  analisis  data  kuesioner  dengan  MKJI  1997  terdapat  pada urutan  hambatan  samping  kendaraan  berhenti  (menjadi  urutan  kedua),  pejalan  kaki  (urutan  ketiga),  akses keluar masuk (urutan keempat).
Hasil  analisis  data  korelasi  antara  hambatan  samping  dengan  volume  lalu  lintas  mempunyai  urutan pengaruh yang sama dengan yang terdapat dalam MKJI 1997.
2. Dari hasil analisis, diperoleh nilai koefisien terbesar pada ruas Jalan Raya Cideng I terletak pada hubungan hambatan  samping  akses  keluar  masuk  terhadap  kecepatan,  yaitu  sebesar  0.58.  Sedangkan  nilai  koefisien terkecil  terletak  pada  hubungan  hambatan  samping  akses  keluar  masuk  terhadap  volume  dengan  nilai  R sebesar 0.02.
3. Dari hasil analisis, diperoleh nilai koefisien terbesar pada ruas Jalan Raya Cideng II terletak pada hubungan hambatan  samping  kendaraan  berhenti  terhadap  volume,  yaitu  sebesar  0.53.  Sedangkan  nilai  koefisien terkecil terletak pada hubungan hambatan samping akses keluar masuk terhadap kecepatan dengan nilai R sebesar 0.01.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jenderal Bina Jalan Kota, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta
Hutchinson, B.G. 1974. Estimating Urban Goods Movement Demands. Transportation Research Record.
Jayadinata, J.T. 1986. Tata Guna Lahan dalam Perencanaan Pedesaan, Perkotaan, dan Wilayah. Bandung
Kusbiantoro, B.S. 2007. Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi. Bandung
Miro, Fidel. 1997. Perencaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana dan Praktisi. Erlangga, Jakarta.
Morlok, E.K. 1981. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga. Jakarta
Sugiyono. 2008. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Alfabeta. Bandung
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi kedua. Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung.