## JURNAL WIDYA BHUMI

## PEMBANGUNAN KERETA CEPAT JAKARTA-BANDUNG: MEMAKNAI KONSULTASI PUBLIK DAN PARTISIPASI MASYARAKAT DALAM PENGADAAN TANAH
Androvaga Renandra Tetama 1 , Suharno 2* , Yaritza Nafa Tyola 3
1 Program Studi Magister Kenotariatan Fakultas Hukum Universitas Islam Indonesia Jalan Kaliurang Km. 14,5 Sleman Yogyakarta 55584
2,3 Sekolah Tinggi Pertanahan Nasional Jalan Tata Bhumi No 5 Banyuraden, Gamping, Sleman, Yogyakarta * Koresponden author : endosuharno@gmail.com

## ABSTRACT
The  Jakarta  Bandung  Fast  Train  (KCJB)  infrastructure  development  aims  to  improve  mass transportation performance. The KCJB construction work, however, was hampered by the lengthy and expensive  process  of  financing  land  acquisition.  The  purpose  of  this  article  is  to  describe  the achievement of KCJB development targets and to explain why it is critical to implement meaningful public consultation and community participation (KPPM) in land acquisition. Through a review of the literature, this study employs the descriptive qualitative method. According to the study's findings, the  Indonesian  and  Chinese  governments  are  committed  to  completing  the  KCJB's  construction. Despite the fact that the land acquisition activities lasted five years (2017-2021), they were able to provide land with an area of 7.6 million square meters and a length of 142.3 km. The lengthy land acquisition process has resulted in an increase in land acquisition financing from two trillion to 113 trillion. Project construction work has reached 88.8 percent completion by the end of 2022. This study emphasizes the importance of KPPM in preventing conflict or rejection, social disintegration, or even violence, all of which result in the failure to meet KCJB's development targets on time. To improve the performance of the mass transportation sector, the two countries must complete construction of the KCJB as soon as possible.
Keywords : Land acquisition, meaningful public participation, physical development

## INTISARI
Pembangunan infrastruktur Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB) bertujuan untuk pengembangan kinerja transportasi massal. Namun, pekerjaan pembangunan KCJB terganjal oleh lama dan mahalnya pembiayaan  pengadaan  tanah.  Artikel  ini  bertujuan  untuk  menguraikan  pencapaian  target-target pembangunan  KCJB  dan  memaparkan  urgensi  penerapan  konsultasi  publik  dan  partisipasi masyarakat  (KPPM)  yang  bermakna  dalam  pengadaan  tanah.  Penelitian  ini  menggunakan  metode kualitatif  deskriptif  melalui  studi  pustaka.  Hasil  penelitian  menyebutkan  bahwa  pemerintah Indonesia-Cina  berkomitmen  menyelesaikan  pembangunan  KCJB.  Meskipun  pengadaan  tanah berlangsung selama lima tahun (2017-2021), kegiatan tersebut mampu menyediakan tanah seluas 7,6 juta meter persegi dengan panjang 142,3 km. Lamanya proses pengadaan tanah berdampak pada meningkatnya pembiayaan pengadaan tanah dari perencanaan awal dua triliun menjadi 113 triliun. Hingga  akhir  2022  pekerjaan  konstruksi  proyek  mencapai  88,8  persen.  Kajian  ini  menekankan pentingnya KPPM untuk mencegah terjadinya konflik atau penolakan, disintegrasi sosial, atau pun kekerasan yang berdampak tidak tercapainya target-target pembangunan KCJB dengan tepat waktu. Kedua negara harus segera menyelesaikan pembangunan KCJB untuk meningkatkan kinerja sektor transportasi massal.
Kata Kunci : Pengadaan tanah; partisipasi publik yang bermakna; pembangunan fisik

## A. Pendahuluan
Banyak negara maju di Asia dan Pasifik, seperti Jepang dan Cina, telah mencapai pertumbuhan  ekonomi  dan  pengentasan  kemiskinan  yang  mengesankan  karena
Vol. 2, No. 2 October 2022
Received Oct 26 th , 2022
Accepted Nov 26 th , 2022
Published Dec 9 th , 2022
ketercukupan  pembiayaan  proyek  pembangunan  (Kumar,  2019).  Pada  sisi  lain, negara-negara  berkembang  umumnya  menghadapi  tantangan  kurangnya pembiayaan  dan  minimnya  kerja  sama  dengan  negara  maju/mitra  dalam serangkaian  proyek  pembangunan  yang  berkelanjutan  (Laksono,  2021).  Selama lebih dari empat dekade, kerja sama penyediaan fasilitas umum di luar negeri telah menggunakan skema pembiayaan yang berasal dari non pemerintah (World Bank, 2016). Pembiayaan non pemerintah tersebut, umumnya berasal dari pihak swasta murni, melalui skema Kerja sama Pemerintah Badan Usaha (KPBU) seperti Private Finance  Initiative , Performance  Based  Annuity  Scheme , strategic  funding ataupun pinjaman luar negeri (Abdullah, 2020).
Pemerintah Indonesia, telah mengenalkan skema pembiayaan non pemerintah atau KPBU sejak 2005 (BKPM, 2017; Widjaja, 2017). Skema KPBU di Indonesia lebih menekankan mobilisasi investasi oleh sektor badan usaha/swasta dalam penyediaan fasilitas infrastruktur, sektor ekonomi dan lingkungan (Peraturan Presiden (Perpres) Nomor  67  Tahun  2005 jo Perpres  Nomor  38  Tahun  2015).  Selain  itu,  pemerintah Indonesia dengan skema KPBU tersebut, dapat menjamin pihak badan usaha/swasta atas  risiko  proyek  dengan  meningkatkan bankability .  Pemerintah  Indonesia  pun dapat berkontribusi tunai untuk meningkatkan kelayakan finansial proyek melalui user  charge atau availability  payment .  Bahkan,  pemerintah  Indonesia  dapat menyediakan project developtment facility untuk pengelolaan fiskal (Dzakky, 2021;
Hamzah  dkk.,  2014).  Namun  demikian,  badan  usaha  yang  terlibat  tersebut  perlu melihat  kemampuan  fiskalnya  terlebih  dahulu  atas  risiko  jumlah  utang  yang  akan menjadikan  tekanan  finansial  proyek  baginya.  Selain  itu,  badan  usaha  juga  wajib mengevaluasi  kelayakan  teknis  suatu  proyek,  misalkan  terdapat  pembengkakan biaya  ( cost  overrun )  atas  kelayakan  finansial  dan  kredit.  Tidak  kalah  pentingnya, badan  usaha  juga  harus  menyediakan  segenap  pembiayaan  untuk  menjamin ketersediaan  tanah  dan  pembangunan  proyek (Danendra  &  Mujiburohman,  2022; World Bank, 2016) .
Selain  modal  pembiayaan  atas  pembangunan  proyek,  ketersediaan  tanah merupakan  pilar  utama  untuk  lancarnya  pengembangan  sejumlah  proyek pembangunan. Oleh karenanya, dalam rangka menjamin ketersediaan tanah untuk mendukung  keberlangsungan  proyek  pembangunan,  pemerintah  menerbitkan Undang-Undang (UU) Nomor 2 Tahun 2012 tentang pengadaan tanah. UU tersebut memberikan kewenangan bagi pemerintah untuk mengakuisisi tanah kepemilikan perseorangan  (privat)  dengan  cara  tertentu  untuk  kepentingan  umum.  Bahkan, pengaturan akuisisi tanah tersebut juga tertulis pada Pasal 6 dan Pasal 18 UU Nomor 5 Tahun 1960 (UUPA), yang merupakan implementasi dari Pasal 33 Ayat (3) UU Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945.
Pengadaan  tanah  untuk  kepentingan  umum  (PTKU)  merupakan  kegiatan menyediakan  tanah  bagi  pihak  yang  membutuhkan  tanah  dengan  cara  memberi ganti kerugian yang layak dan adil kepada pihak yang berhak (Yudhanto dkk., 2021). Apabila  tanah  masyarakat  (privat)  dibutuhkan  untuk  keperluan  pengembangan proyek  pembangunan  yang  bersifat  publik,  maka  pemerintah  harus  menjamin
ketersediaan  tanahnya  digunakan  sebesar-besarnya  untuk  kemakmuran  rakyat (Santoso,  2019).  Pembangunan  Kereta  Cepat  Jakarta  Bandung  (KCJB)  termasuk proyek  pembangunan  untuk  kepentingan  umum (Astriani  &  Adharani,  2017) . Pembangunan  KCJB  tersebut  terjalin  melalui  skema  KPBU  berdasarkan  Perpres 109/2021.
Awalnya,  pembiayaan  proyek  KCJB  menjadi  pengeluaran  mandiri  oleh Konsorsium  BUMN  Indonesia  yaitu  PT  Pilar  Sinergi  BUMN  Indonesia  (PSBI)  dan Konsorsium  Kereta  Api  Cina  yaitu High  Speed  Railway  Company  Limited ( HSRCL ), yang  menggunakan  rancangan  bisnis  untuk  bisnis  (B2B).  Namun  demikian,  pada akhir 2021, skema pembiayaan B2B tersebut akhirnya berubah, dan pemerintah ikut serta  membiayai  proyek  KCJB  karena  adanya  sejumlah  permasalahan  dan pembengkakan pembiayaan ( cost overrun ).
Kementerian  Perhubungan  dan  Kementerian  Badan  Usaha  Milik  Negara (BUMN)  mengidentifikasi  permasalahan  yang  muncul  pada  saat  pembangunan proyek  yaitu:  (1)  pengadaan  tanah  yang  membutuhkan  30%  luasan  tanah  lebih banyak; (2) perubahan rancangan pembiayaan pengadaan tanah akibat berlarutnya proses pengadaan tanah; (3) adanya penolakan atau gugatan masyarakat atas nilai ganti kerugian pada saat tahap pembebasan tanah di beberapa tempat; (4) teknis konstruksi  yang  tergantung  dari  pihak  asing  dan  tidak  diterapkannya  standar internasional;  (5)  perencanaan  Analisis  Mengenai  Dampak  Lingkungan  (AMDAL) yang  kurang  baik;  (6)  tidak  dipenuhinya  manajemen  risiko  proyek  serta  adanya Pandemi  Covid-19  (KCIC,  2021; Astriani  &  Adharani,  2017 Setiawan,  2022). Permasalahan tersebut akhirnya mempengaruhi jumlah anggaran pembiayaan yang dibutuhkan  dalam  pembangunan  proyek  yang  melebihi  target  waktu.  Anggaran pembangunan  proyek  KCJB  melonjak  menjadi  Rp  113,9  triliun  (selisih  Rp  27,17 triliun)  dari  perkiraan  awal  (KCIC,  2022).  KCJB  juga  melewati  sembilan kabupaten/kota  dengan  panjang  140,3  km  mulai  dari  Jakarta  Timur  (Provinsi  DKI Jakarta) hingga Kabupaten Bandung (Provinsi Jawa barat) (Halim, 2016). Panjangnya jalur KCJB menjadikan beragamnya tema penelitian yang membahas pembangunan proyek, salah satunya tema pengadaan tanah.
Beberapa  kajian  sebelumnya  telah  membahas  tema  pengadaan  tanah  di kabupaten/kota  yang  dilintasi  jalur  rel  KCJB,  seperti  Silvia  dkk.  (2021)  dan  Kalicya (2020). Secara berurutan, masing-masing dari mereka membahas mengenai pihak yang  berhak  keberatan  atas  nilai  ganti  kerugian  yang  ditetapkan  oleh  penilai independen.  Kemudian,  lambatnya  proses  pengadaan  tanah  dipengaruhi  oleh pemilik  bidang  tanah  yang  tidak  diketahui/tidak  mau  di  ukur  tanahnya  dengan sejumlah  penguasaan  tanah  oleh  warga  negara  Indonesia  maupun  badan  hukum asing.  Namun  demikian,  kedua  kajian  tersebut  tidak  menemukan  permasalahan utama yang mengiringi tahapan pengadaan tanah. Bahkan, partisipasi dan konsultasi publik yang bermakna yang seharusnya diterapkan pada tahapan pengadaan tanah juga tidak dibahas.
Kajian  ini  berbeda  dengan  kajian  sebelumnya.  Kajian  ini  lebih  komprehensif membahas inti permasalahan mulai dari pra-pelaksanaan hingga pasca pengadaan tanah KCJB, ketika dibenturkan dengan prinsip kesepakatan dan kemanfaatan para stakeholder terkait pada ranah praktik. Tidak seperti kajian  Gozali (2017), Sahnan dkk.  (2015)  dan  Hajati  (2019),  kajian  ini  lebih  condong  membahas  pentingnya pelibatan  partisipasi  publik  dan  konsultasi  publik  yang  bermakna  pada  saat perencanaan, pelaksanaan hingga pasca pelaksanaan pengadaan tanah.
Pada  akhir  tahun  2021,  tim  pengadaan  tanah  telah  berhasil  menyelesaikan pengadaan tanah untuk proyek KCJB (Fadli & Alexander, 2021) . Selain itu, dalam rapat dengar pendapat (RDP) komisi VI DPR tahun 2021, total pembiayaan pembangunan proyek juga meningkat ( cost overrun ) sebanyak 35% dari budget awal atau $300 juta dari  pembiayaan  awal.  Kedua  situasi  tersebut  tentunya  semakin  membebani cadangan kas perusahaan PT. KCIC, CDB selaku pihak pendonor pinjaman, atau pun pemerintah Indonesia yang ikut menyertakan modalnya. Oleh karena itu, artikel ini akan membahas capaian pembangunan KCJB secara komprehensif dan ter- update . Artikel  ini  juga  akan  mengelompokkan  permasalahan  kunci  dan  membahas penerapan  konsultasi  publik  dan  partisipasi  masyarakat  yang  bermakna  dalam pengadaan  tanah.  Harapannya,  analisis  pembahasan  yang  telah  dilakukan  dapat memberikan  sumbangan  pemikiran  bagi  segenap  pemangku  kebijakan  di  bidang pertanahan  dan  ruang.  Oleh  karena  itu,  artikel  ini  bertujuan  menguraikan keberhasilan pencapaian target-target pembangunan KCJB dan urgensi penerapan konsultasi  publik  dan  partisipasi  masyarakat  yang  bermakna  dalam  pengadaan tanah.

## B. Metode Penelitian
Penelitian  ini  menggunakan  metode  kualitatif  dengan  pendekatan  deskriptif (Cresswell  dkk.,  2019;  Sugiyono,  2016).  Keseluruhan  data  sekunder  berasal  dari jurnal  ilmiah,  buku,  publikasi  pemerintah,  dan  portal  berita  nasional  seperti VIVA.co.id,  Kompas.com.  Penulis  melakukan  tinjauan  literatur  secara  sistematis (sesuai  topik  dan  berdasarkan  kata  kunci  prinsip  pengadaan  tanah,  kereta  cepat) terhadap  data-data  sekunder  tersebut.  Analisis  data  penelitian  ini  menggunakan deskriptif  kualitatif  untuk  menggambarkan  secara  utuh  dan  mendalam  atas pembangunan  kereta  cepat  Jakarta-Bandung.  Adapun  langkahnya  yaitu  awalnya penulis  menyusun  dan  meringkas  literatur  yang  diperoleh  tentang  prinsip-prinsip dan praktik pengadaan tanah. Kemudian penulis menganalisis sejauh mana prinsip- prinsip  tersebut  telah  diikuti  berdasarkan  tata  urutan  pelaksanaan  pengadaan tanah, kesesuaian tata ruang. Penulis juga menyandingkan  kehutanan/lingkungan hidup, penyelesaian konflik atau permasalahan terkait subjek dan objek pengadaan tanah; pelaksanaan penilaian dan ganti kerugian serta relokasi/pemukiman kembali pihak  terdampak.  Penulis  juga  menyandingkan  beberapa  aturan  terbaru,  seperti Keputusan  Mahkamah  Konstitusi,    untuk  menganalisis  partisipasi  publik  yang kontekstual dalam mendukung kebijakan pengadaan tanah.

## C. Capaian Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung
Selama  tujuh  tahun  sejak  2016,  pemerintahan  RI  memprioritaskan pembangunan infrastruktur Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) (Ilmie, 2022). KCJB termasuk  bagian  dari  200  proyek  dan  12  program  Pemerintahan  Jokowi  sejak periode  pertama  hingga  dengan  nilai  investasi  mencapai  Rp.5.739,7  triliun (Permenko  9/2022).  Hingga  akhir  November  2022,  Konsorsium  Kereta  Cepat Indonesia Cina (KCIC), yang merupakan gabungan dua konsorsium dua negara, telah menyelesaikan sekitar 88% proyek pembangunan sistem kereta berkecepatan tinggi yang menghubungkan ibukota Indonesia. Konsorsium Indonesia, tergabung menjadi PT PSBI yang terdiri atas PT KAI (Persero), PT Wijaya Karya (Persero), PT Jasa Marga (Persero),  PTPN  VIII.  Pada  sisi  lainnya,  Konsorsium  China  merupakan High  Speed Railway  Company  Limited (KCIC,  2022).  PT.  KCIC  awalnya  berdiri  berdasarkan Perpres  No.  107  Tahun  2015  (Kadarisman,  2017),  kemudian  digantikan  dengan Perpres No. 93/2021 (Setiawan, 2022).
Berikut ini terdapat berbagai kelemahan jalur KCJB yang telah terbangun (KCIC,
2022).
1. Proyek mahal dan dapat merusak daerah di sekitarnya yang rawan longsor;
2. Perizinan  yang  kompleks  sehingga  meniscayakan  kualitas  prima  untuk kesempurnaan pemenuhannya. contohnya AMDAL, studi kelayakan, KLHS;
3. Audit proyek yang kurang intensif dan lintas sektor serta lintas negara;
4. Menggunakan aset negara (2.900 ha) PTPNVIII, sejajar dengan tol Cipularang;
5. Utang PT KCIC yang membutuhkan agunan sita dan masa konsesi 50 tahun;
6. Peraturan yang terkesan tambal sulam ( Perubahan peraturan presiden)
7. Jalur rel kereta api melewati kawasan konservasi, seperti Walini;
8. Pinjaman dari CDB sebesar 75 persen dari total biaya proyek sedangkan sisanya akan  dibayarkan  dari  ekuitas.  60  persen  dari  pinjaman  berbentuk  dolar  AS dengan bunga 2%/tahun, 40% sisanya berbentuk Yuan Cina dengan bunga 3,4 %/tahun.
Pemerintahan  Indonesia  saat  ini  meyakini  bahwa  terbangunnya  infrastruktur KCIC  berdampak  baik  bagi  kemajuan  bangsa  dan  menjadi  fondasi  pertumbuhan ekonomi  di  kedua  ibukota  hingga  tetangga  ibukota  tersebut.  Misalnya,  dengan terbangunnya  sistem  KCJB  maka  akan  mampu  meningkatkan  konektivitas  dan menurunkan  biaya  logistik  secara  umum  (Silvia  dkk.,  2021).  Selain  itu,  produk- produk  lokal  di  kedua  ibukota  dan  tetangga  ibukota  diproyeksikan  lebih  bisa bersaing dengan produk impor (Salim dkk., 2018). Tersedianya kesempatan untuk masuk  pasar  dan  memasarkan  atas  produk  lokal  menjadi  langkah  penting  dalam mewujudkan kemandirian bangsa (Supadno & Junarto, 2022) .
Meskipun  terdapat  beragam  permasalahan  yang  menyertai  pembangunan KCJB, Penulis berhasil menyarikan periode waktu capaian pelaksanaan proyek dari saat penawaran hingga mendekati penyelesaian sebagaimana pada Tabel 1.

## Tabel 1. Periodisasi Pembangunan KCJB
Tanggal Kunci Tonggak pelaksanaan proyek Sumber Rujukan 29/09/2015 Pemerintah Indonesia menolak tawaran Jepang dan menerima tawaran Cina untuk membangun KCIC dengan pembiayaan B2B Sugianto, 2018 02/10/2015 PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia lahir, anggotanya (Wijaya Karya, Jasa Marga, Kereta Api Indonesia, Perkebunan Nusantara VIII) Wika, 2022 06/10/2015 Pemerintah RI memberikan jaminan konsistensi kebijakan pembangunan KCJB dengan menetapkan Peraturan Presiden (Perpres) No.107/2015 Kementerian Sekretariat  Negara  RI, 2016 16/10/2015 CRI dan PT. PSBI menandatangani perjanjian usaha patungan bernama PT. KCIC Soraya, 2021 08/01/2016 Penetapan Perpres No.3/2016 tentang Percepatan Pelaksanaan Proyek Strategis Nasional (PSN). KCJB termasuk PSN No.60. Kementerian Perhubungan, 2016 21/01/2016 Peletakan batu pertama proyek di Walini, Bandung, Jawa Barat Akuntoro, 2016 18/03/2016 Pemerintah RI memberikan masa konsesi pengelolaan selama 50 tahun kepada PT KCIC sejak KCJB beroperasi Sekretariat  Kabinet  RI, 2016 18/07/2016 Menteri  Perhubungan  menyetujui  izin  konstruksi  proyek  sepanjang 142,3 dari semula 150 km Sekretariat  Kabinet  RI, 2016 07/04/2017 Penetapan  PP  No.13/2017  untuk  merevisi  PP  No.  26/2008  tentang RTRW Nasional Rizal, 2020 14/05/2017 PT. KCIC dan CBD menandatangani perjanjian pinjaman $4,5 miliar di Beijing Hidayat, 2017 31/07/2017 Gubernur DKI Jakarta menandatangani SK.No.1438/2017 tentang lokasi KCJB di wilayah DKI Jakarta Octora, 2020 07/09/2017 Gubernur Jawa Barat menandatangani SK.No.593/2017 tentang lokasi KCJB di wilayah Jawa Barat Kalicya, 2020 11/07/2018 Pengadaan  tanah  mencapai  73%  termasuk  pemanfaatan  lahan  Halim Perdanakusuma, namun terdapat tuntutan dari lima PT Hamdani, 2018 20/12/2018 Pencairan pinjaman sebesar $1 miliar dari total $ 4,5 miliar, pekerjaan konstruksi  mencapai  4,6%  dengan  kebutuhan  39.000  orang  pekerja yang 20% berasal dari TKA Muhammad, 2019 11/09/2019 Pengadaan tanah mencapai 99% dan konstruksi 33% Kementerian Perhubungan, 2020 17/09/2021 Pengadaan  tanah  100%  selesai,  dan  konstruksi  proyek  65,7%  serta perubahan target menjadi akhir 2022. Elisabeth, 2021 20/08/2021 Konstruksi proyek mencapai 77,9% Ramadhan, 2021 6/10/2021 Penetapan  Perpres  No.93/2021  yang  menyebutkan  pemerintah melakukan penyertaan modal negara dan penjaminan Puspa, 2021 13/10/2022 Proses konstruksi proyek mencapai 88,8% KemSekNeg RI, 2022

## Sumber: Analisis data sekunder, 2022
Berdasarkan  Tabel  1,  terdapat  tiga  tantangan  dalam  penyelesaian pembangunan sistem KCJB yaitu: (1) pengadaan tanah; (2) konstruksi proyek; serta (3) pendanaan proyek. Permasalahan pertama, pengadaan tanah merupakan usaha mendapatkan tanah untuk pihak yang membutuhkan tanah dari pemilik tanah/pihak yang  berhak.  Oleh  karenanya,  dalam  menjalankan  pengadaan  tanah  memerlukan jaminan kepastian hukum hak atas tanah dan ketepatan lokasi proyek KCJB. Dalam rangka  memenuhi  kepastian  hukum  hak  atas  tanah,  khususnya  bagi  pihak  yang berhak, Undang-Undang (UU) No.5/1960 tentang UU Pokok Agraria (UUPA), telah mengatur  pendaftaran  hak  atas  kepemilikan  bidang-bidang  tanah  dengan penerbitan sertipikat  untuk  pembuktiannya  yang  kuat (Sapardiyono  &  Pinuji,  2022) . Selain itu, p ada ketentuan PP. 24/1997 terdapat pernyataan “jika sertipikat tanah dalam jangka waktu 5 tahun tidak ada yang menggugat, maka orang lain tidak dapat menggugatnya  lagi”.  Namun  demikian,  ketentuan -ketentuan  tersebut  tidak  selalu
menjadi  pertimbangan  hakim  ketika  memutus  permasalahan  atau  gugatan pertanahan.
Oleh karena sertipikat tanah yang bersifat demikian (kuat tidak mutlak) maka ketidakpastian hukum untuk berusaha di kalangan investor proyek KCJB pun belum meyakinkan.  Hal  ini  disebabkan  masih  dimungkinkannya  orang  lain  yang  lebih berhak  untuk  mengajukan  gugatan.  Utamanya  terkait  dengan  penguasaan  fisik tanah, pada saat pengumuman pengadaan tanah, ataupun pada waktu pemberian ganti rugi. Akibatnya, proses pengadaan tanah terhadap bidang-bidang tanah yang digugat terhambat dan memungkinkan untuk bisa dibatalkan kepemilikannya, jika orang lain lebih berhak. Meskipun, terdapat sisi baik yaitu memberikan kesempatan kepada pemilik yang lebih berhak (pemilik sebenarnya) untuk mengajukan gugatan atas kepemilikan sertipikat tanah.
Pengadaan tanah juga memerlukan ketepatan lokasi proyek. Maksudnya adalah bidang tanah yang dibebaskan dari pihak yang berhak atau terdampak harus benar dan tepat di jalur rel kereta api KCJB. Selain itu, jalur KCJB tidak boleh melintas di kawasan penyangga hijau. Oleh karenanya, dokumen rencana tata ruang dan izin lokasi dari Kementerian ATR/BPN menjadi panglima dalam rangka pengadaan tanah jalur rel KCJB. Izin lokasi KCJB yang telah terbit dari kementerian ATR/BPN digunakan oleh pihak ketiga dalam melakukan pengadaan tanah. Kecepatan pembebasannya akan  terhubung  dengan  proses  pembangunan  proyek  fisiknya.  Hadirnya  UU Pengadaan Tanah akan turut memudahkan dan mengakselerasi proses pengadaan tanah.
Masalah kedua adalah perencanaan  dan penyiapan proyek dan berhubungan dengan  koordinasi  antar stakeholder .  Sebelumnya,  proyek  KCJB  pada  September 2014 diperkirakan menelan biaya $6,07 miliar dan selesai pada 2019. Namun, proyek tersebut  kemudian  menghadapi  rintangan  dan  tertunda  selama  lebih  dari  dua tahun.  Pada  sisi  lain,  proyek  KCJB  juga  telah  mengikutsertakan  lintas kementerian/lembaga,  pemerintah  daerah  provinsi  hingga  kabupaten/kota, pemerintah  desa  hingga  masyarakat.  Oleh  karenanya,  untuk  mencari  titik  temu dalam  perencanaan  hingga  penyelesaian  proyek  sering  kali  terkendala  waktu  dan rutinitas tugas pokok sehari-hari. Hal ini menjadikan intensitas pertemuan semakin sedikit  sehingga  kualitas  dokumen  perencanaan  proyek  pun  kurang  baik.  Penulis berpendapat untuk mengadakan sebuah lembaga yang mampu mengkoordinasikan dan mengatasi persoalan bersama/antar sektor layak untuk dikedepankan sebagai alternatif solusi. Sebagai contoh keberadaan Badan Layanan Umum (BLU), Lembaga Manajemen Aset Negara (LMAN), Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) atau pun  perizinan/pelayanan  terpadu  satu  pintu  dapat  dijadikan  contoh  sebagai lembaga-lembaga sentral. Harapannya, koordinasi antar lembaga-lembaga sehingga dapat mempercepat pembangunan infrastruktur yang terkendala penyiapan proyek.
Permasalahan  ketiga  adalah  masalah  pendanaan  atas  berlangsungnya pembangunan  proyek  KCJB.  Sebagaimana  diketahui  bahwa  proyek  KCJB meningkatkan  biaya  sebesar  23%  untuk  menutupi  kekurangan  pada  sisi  studi
kelayakan  dan  pengetahuan  tentang  kepekaan  lokal.  Dalam  audit  terbaru,  pihak Cina dan Indonesia mendapatkan hasil hitungan yang berbeda. Asesi audit pertama pada  kuartal  pertama  2022  memperkirakan cost  overrun menjadi  $1,2  miliar, kemudian pada kuartal ketiga keluar dengan lebih besar $1,4 miliar yang mencakup biaya  konstruksi  tambahan,  pajak  dan  relokasi  fasilitas  umum.  Pada  satu  sisi, pembengkakan  biaya  yang  diperkirakan  oleh  Cina  adalah  $982  juta.  Perbedaan penghitungan cost overrun tersebut menjadikan pihak Bank Pendonor (CDB) tidak mau mencairkan dana untuk kelanjutan proyek KCJB. Perbedaan asumsi dan metode menjadi penyebab utama selisih pembekakkan biaya pembangunan KCJB (Setiawan, 2022). Penulis berpendapat bahwa cost overrun tersebut harus segera diselesaikan oleh  pemerintah  Indonesia  maupun  Cina  meskipun  sulit  demi  keberlangsungan pinjaman  pendanaan.  Pada  dasarnya, cost  overrun terjadi  karena  kurang mengantisipasi  permasalahan  lokal  (kondisi  geografis)  bahkan  kurang  memenuhi standar internasional. Oleh karena itu dalam rangka menyiapkan desain penyiapan proyek  berstandar  internasional  dan  pra-studi  kelayakan  serta  skema  pendanaan dapat melibatkan Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP).
Hingga  akhir  tahun  2022,  pemerintah  Indonesia  telah  memberikan  dukungan pendanaan melalui Penyertaan Modal Negara (PMN) untuk kelancaran proyek KCJB. Selain itu, pemerintah juga memberikan konsesi atas hak pengelolaan (HPL) dan hak guna bangunan (HGB) yang cukup panjang atas aset infrastruktur KCJB sejak mulai beroperasi selama 50 tahun. Hal ini bertujuan untuk pengembangan pembangunan KCJB dan membangun infrastruktur lain yang mendukung proyek tersebut. Padahal, Dalam  rapat  dengan  pendapat  dengan  DPR  Juli  2022,  direktur  utama  PT  KAI menyatakan kekurangan $689 juta untuk melanjutkan pembangunan hingga akhir tahun  dan  tentunya  memerlukan  bantuan  pendanaan  dari  CDB.  Hal  yang  sama berlaku untuk DPR, yang tidak akan menyetujui Penyertaan Modal Negara (PMN) sampai cost overrun diselesaikan antara pihak Cina dan Indonesia. Oleh karena itu, persoalan  koordinasi  antar stakeholder proyek  yang  terlibat  dalam  rangka penyamaan cost  overrun harus  segera  diselesaikan  karena  akan  kelanjutan pembangunan KCJB.

## D. Penerapan Konsultasi Publik dan Partisipasi Masyarakat yang Bermakna
Pemerintah memperkirakan proyek kereta cepat Jakarta-Bandung akan kembali mengalami kemunduran akibat kendala geografis dan geologis yang menghambat pembangunannya.  Secara  resmi  PT  KCIC  mengumumkan  bahwa  kereta  api  akan mulai beroperasi pada akhir Juni 2023, atau empat tahun lebih lambat dari jadwal semula (KCIC, 2022). Perpanjangan durasi waktu proyek tersebut tentunya juga akan berimplikasi terhadap prospek kinerja kereta yang diharapkan oleh masyarakat.
Umumnya,  masyarakat  berharap  bahwa  proyek  kereta  api  akan  mengurangi kemacetan lalulintas, polusi udara, dan waktu tempuh. Selain itu, pemerintah juga berharap  akan  banyak  peluang  lain  dalam  hal  “investasi”  di  Indonesia.  Namun demikian, kekhawatiran akan pembangunan proyek tersebut telah disuarakan oleh segenap pihak sejak awal pembangunan proyek. Penyuaraan kekhawatiran tersebut
mulai dari penilaian dampak lingkungan proyek yang tidak memadai, dan upaya yang terbatas untuk berkonsultasi dengan publik ketika dalam hal pengadaan tanah.
Berdasarkan  Peraturan  Menteri  Agraria  dan  Tata  Ruang/Kepala  Badan Pertanahan Nasional (Permen ATR/Ka. BPN) No. 19 Tahun 2021 tentang ketentuan pelaksanaan  PP  19  tahun  2021  tentang  Penyelenggaraan  Pengadaan  tanah  bagi pembangunan untuk kepentingan umum, disebutkan bahwa terdapat empat tahap penyelenggaraan  pengadaan  tanah.  Tahapan  penyelenggaraan  pengadaan  tanah tersebut meliputi perencanaan, persiapan, pelaksanaan dan penyerahan hasil.
Pada  tahapan  perencanaan  dan  persiapan,  kolaborasi  antara  kementerian ATR/BPN  dengan  instansi  yang  memerlukan  tanah  ataupun  instansi  pemerintah daerah  tempat  pembangunan  proyek  diperlukan  dalam  rangka  melengkapi beberapa  dokumen  pengadaan  tanah.  Seperti  surat  keputusan  penetapan  lokasi, dokumen perencanaan pengadaan tanah (DPPT), data awal pihak yang berhak dan objek  pengadaan  tanah,  data  awal  masyarakat  yang  terkena  dampak,  surat pernyataan pemasangan tanda batas bidang tanah, surat pernyataan izin alih status penggunaan/pelepasan, serta surat kesiapan dokumen penganggaran pembangunan proyek.
Selanjutnya,  pada  tahap  pelaksanaan,  proses  ganti  kerugian  atas  objek pengadaan  tanah  dilangsungkan  oleh  pejabat  penilai  pertanahan/ appraisa l. Tentunya  dalam  melaksanakan  proses  ganti  kerugian  tersebut,  tim appraisal memiliki  wewenang/izin  dan  pemahaman  terhadap  aturan  pengadaan  tanah, standar penilaian atas objek pengadaan tanah serta berlandaskan asas musyawarah. Hasil  kegiatan  pada  proses  ganti  kerugian  diwujudkan  dalam  berita  acara kesepakatan  antar  pihak.  Selanjutnya,  pada  tahap  penyerahan  hasil,  terdapat kegiatan  penyerahan  berita  acara  penyerahan  hasil  pengadaan  tanah, pengintegrasian  DPPT  secara  elektronik  serta  proses  pensertipikatan  tanah  oleh instansi yang memerlukan tanah.
Penilaian besarnya ganti kerugian oleh tim penilai atas objek pengadaan tanah meliputi tanah, ruang atas tanah dan bawah tanah, bangunan, tanaman, benda yang berkaitan dengan tanah dan/atau kerugian lain yang dapat dinilai. Oleh karenanya, tim penilai memerlukan peta bidang yang merepresentasikan data IP4T, daftar awal pihak  yang  berhak  dan  terdampak.  Selanjutnya,  hasil  penilaian  oleh  tim  penilai tersebut  wajib  diumumkan  di  kantor  desa  atau  kantor  kecamatan  atau  tempat pengadaan  tanah  yang  dilakukan  selama  14  hari  kerja.  Apabila  masyarakat  yang berhak dan terdampak mempunyai keberatan atau sanggahan atas hasil penilaian tersebut  maka  tim  penilai  akan  melakukan  perbaikan  selama  14  hari  kerja  sejak pengajuan keberatan tersebut.
Musyawarah  merupakan  salah  satu  cara  yang  diharapkan  tim  penilai  dalam mencapai  kesepakatan  atas  hasil  penilaiannya  dengan  mengundang  instansi  yang memerlukan tanah dan pihak yang berhak. Apabila kesepakatan tidak terjadi oleh pihak  yang  terlibat  maka  bentuk  dan/atau  besarnya  ganti  kerugian  dapat  melalui ketetapan pengadilan yang memutuskan secara in kracht van gewijsde (pengadilan
negeri setempat/mahkamah agung). Selain itu, jika terdapat bidang tanah tertentu yang terkena proyek pembangunan terdapat tanah sisa yang tidak dapat difungsikan sesuai dengan peruntukan dan penggunaannya, pihak yang berhak dapat meminta penggantian  secara  utuh  atas  bidang  tanahnya.  Seperti  tanah  yang  di  atasnya terdapat rumah hunian yang karena proyek pembangunan maka sebagiannya tidak dapat  digunakan  sebagai  rumah  hunian.  Bentuk  pemberian  ganti  kerugian  dapat berdiri sendiri maupun gabungan dari beberapa bentuk ganti kerugian yang berupa uang,  tanah  pengganti,  pemukiman  kembali,  kepemilikan  sahan  atau  bentuk  lain yang disetujui oleh kedua belah pihak. Selanjutnya, ketika telah terjadi kesepakatan antar pihak yang terlibat maka hasil pengumuman dan perbaikan oleh tim penilai tersebut akan dijadikan dasar mereka untuk menentukan pemberian ganti rugi atas objek pengadaan tanah.
Pada  dasarnya  permasalahan  pengadaan  tanah  sebagaimana  disarikan  oleh Dewi  dkk.,  (2020),  dapat  diantisipasi  dengan  menerapkan  konsultasi  publik  dan partisipasi  masyarakat.  Seyogyanya,  sosialisasi  dan  konsultasi  publik  yang  telah digariskan pada ketentuan tidak hanya sekedar formalitas, tetapi konsultasi publik tersebut  harus  bermakna.  Pengertian  konsultasi  publik  menurut  UU  No.2/2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum (UUPTKU) adalah  “proses  komunikasi dialogis  atau  musyawarah  antar  pihak  yang berkepentingan guna mencapai kesepakatan dan kesepahaman dalam perencanaan pengadaan tanah bagi pembangunan untuk kepentingan umum” (Pasal 1 angka 8).
Konsultasi publik juga merupakan salah satu tahapan dari rangkaian pengadaan tanah untuk pembangunan jalur KCJB. Dalam UUPTKU, konsultasi publik ada dalam tahap persiapan, khususnya terkait lokasi pembangunan proyek. Konsultasi publik bertujuan  untuk  memvalidasi  perencanaan  pengadaan  tanah  untuk  kepentingan umum  yang  sudah  ada  termasuk  potensi  dan  dampaknya.  Contohnya  adalah terjadinya  konflik  atau  penolakan,  disintegrasi  sosial,  atau  pun  kekerasan.  Hal  ini antara lain disebabkan karena tujuan konsultasi publik adalah untuk memperoleh kesepakatan dari masyarakat karena perencanaan sudah ada dan siap dilaksanakan.
Konsultasi publik juga dapat diterapkan pada saat validasi rencana pengadaan tanah yang sudah ada, yaitu pada persiapan pengadaan tanah KCJB (Pasal 16-Pasal 21).  Selanjutnya,  masyarakat  juga  diharapkan  untuk  memberikan  masukan  pada suatu rencana pengadaan tanah KCJB hingga seluruh siklus  pembangunan proyek berakhir. Masyarakat setidaknya mengetahui informasi rencana pembangunan dan terlibat dalam pendataan awal lokasi rencana pembangunan.
Konsultasi  publik  dapat  diterapkan  pada  saat  perencanaan  penentuan  lokasi pembangunan dan cara penghitungan ganti kerugian jika lokasi KCJB tersebut telah final  (Pasal  16  UU  PTKU).  Masyarakat  dapat  menerima  ataupun  menolak  lokasi pembangunan  ataupun  besaran  ganti  kerugian  yang  diusulkan.  Apabila  terjadi penolakan masyarakat atas lokasi rencana pembangunan maka pemerintah harus mengulangi  konsultasi  publik  tersebut.  Tim  Pengadaan  Tanah  dapat merekomendasikan  ke  Gubernur  untuk  menerima  keberatan  tersebut  sehingga dapat  merencanakan  lokasi  pembangunan  di  tempat  lain.  Sebaliknya,  jika  Tim
menolak  keberatan  masyarakat,  maka  pemerintah  (gubernur)  dapat  menetapkan lokasi  pembangunan  kemudian  keberatan  yang  diajukan  masyarakat  dalam dilanjutkan ke ranah PTUN hingga MA yang putusannya bersifat final dan mengikat Selanjutnya, masyarakat dalam proyek KCJB setidaknya terlibat sebagai subjek pembangunan  sekaligus  objek  pembangunan.  Masyarakat  sebagai  subjek pembangunan  maksudnya  adalah  masyarakat  terlibat  dalam  aktivitas  proses perencanaan pembangunan. Pada sisi lain, masyarakat sebagai objek pembangunan adalah mengarahkan dan menggerakkan masyarakat dalam kegiatan pembangunan karena  masyarakat  ikut  serta  merancangnya.  Pemerintah  seharusnya memprioritaskan  keterlibatan  masyarakat  lokal  dalam  aktivitas  proses pembangunan,  seperti  pelaku  usaha  ataupun  tenaga  kerja.  Meskipun  pemegang saham >50% berada di Indonesia, namun dalam hal tenaga kerja mayoritas berasal dari negara lain. Pada sisi sebagai subjek pembangunan maka masyarakat lokal-lah yang seharusnya berada pada situasi sebagai pelaksana proyek dan penikmat proyek pembangunan.  Di  sisi  lain,  jika  masyarakat  sebagai  objek  pembangunan  maka masyarakat  pula  lah  yang  akan  mengontrol  dan  mengevaluasi  kegiatan pembangunan kereta cepat mulai dari perencanaan hingga pemanfaatannya.
Perincian nyata dari partisipasi publik dapat menginterpretasikan dari Putusan MK No.3/PUU-VIII/2020 bahwa pada tahap perencanaan, partisipasi publik berguna untuk  mendorong  masyarakat  agar  ikut  memiliki  tanggung  jawab  proyek pembangunan.  Pada  tahap  pelaksanaan,  partisipasi  publik  merupakan  bentuk tanggung jawab atas keikutsertaan menanggung risiko pembangunan. Pada tahap eksekusi, masyarakat bertanggungjawab memberikan masukan, umpan balik untuk perbaikan  ke  depan.  Pada  tahap  pemanfaatan  hasil  pembangunan  proyek, masyarakat dapat menerima manfaat secara adil dan merata.
Menjadikan  masyarakat  sebagai  subjek  dan  objek  pembangunan  dalam pengadaan  tanah  untuk  kepentingan  umum,  memerlukan  perubahan  orientasi berpikir.  Perubahan  orientasi  tersebut  yaitu  prioritas  pembangunan  tidak  hanya ditujukan  untuk  pemenuhan  kebutuhan  fisik  dan  ekonomi  tetapi  juga  memenuhi kebutuhan mental dan sosial. Oleh karenanya, untuk melengkapi konsultasi publik yang terbatas pada tahap persiapan menurut UUPTKU maka seyogyanya partisipasi publik juga diterapkan ketika dalam menyusun RTRW. Hal ini penting karena RTRW sebagai salah satu komponen dasar dalam penentuan keberhasilan PTKU (Pasal 7 ayat (1) huruf a). Hak publik untuk berpartisipasi dalam penyusunan RTRW antara lain  diatur  dalam  PP  No.68  Tahun  2010  tentang  Bentuk  dan  Tata  Cara  Peran Masyarakat  dalam  Penataan  Ruang  dan  PP  No.  4  Tahun  2019  tentang  Tata  Cara Peran  Serta  Masyarakat  dalam  Perencanaan  Tata  Ruang  di  Daerah.  Oleh  karena partisipasi publik yang dibutuhkan tidak sekedar formalitas tetapi harus partisipasi publik  yang  bermakna  maka  perlu  mengatur  kembali  tata  cara  partisipasi  publik sesuai  dengan  tiga  prasyarat  Putusan  MK  No.91/PUU-XVIII/2020.  Terdapat  tiga prasyarat  untuk  memenuhi  konsultasi  publik  tersebut  sehingga  dapat  bermakna, yaitu hak publik untuk didengarkan pendapatnya, hak publik untuk dipertimbangkan
pendapatnya,  dan  hak  publik  untuk  mendapatkan  penjelasan  atau  jawaban  atas pendapat  yang  diberikan  (Putusan  MK  No.91/PUU-VIII/2020  tentang  Partisipasi Masyarakat).  Selain  menyusun  kembali  tata  cara  partisipasi  publik  yang  lebih bermakna,  juga  harus  memperhatikan  hambatan  yang  akan  muncul  agar  segera dapat diminimalisasi.
Kebijakan operasional Bank Pembangunan Asia (Asian Development Bank/ADB) mengeluarkan sejumlah indikator untuk menilai konsultasi publik yang bermakna. Seperti:  dimulai  pada  tahun  awal  persiapan  proyek  hingga  seluruh  siklus  proyek; memberikan  informasi  yang  termutakhir  yang  dipahami  dan  mudah  diakses  oleh pihak terdampak; dilaksanakan dalam suasana bebas dari intimidasi atau paksaan; menjangkau  seluruh  lapisan  masyarakat  dengan  memperhatikan  kebutuhan kelompok  rentan,  perempuan,  dan  pihak-pihak  yang  tidak  diuntungkan; mempertimbangkan  dan  memasukkan  semua  pendapat  yang  relevan  dari  pihak terdampak dan pihak-pihak yang berkepentingan dalam keputusan terkait (desain proyek,  rencana  mitigasi,  penjelasan  tentang  manfaat  dan  peluang  yang  dapat diperoleh dari suatu proyek dan isu-isu dalam implementasinya).
Inti  dari  konsultasi  publik  dan  partisipasi  publik  yang  bermakna  adalah mengkomunikasikan  pelaksanaan  proyek  dengan  masyarakat  agar  tujuan  proyek tercapai.  Meski  demikian,  agar  konsultasi  dan  partisipasi  publik  menjadi  suatu kebutuhan dalam menjadikan masyarakat sebagai subjek sekaligus objek pengadaan tanah untuk kepentingan umum maka perencanaan RTRW melalui keduanya harus diwujudkan  secara  substansial/bermakna.  Perwujudannya  dengan  mengubah orientasi berpikir yang sebelumnya partisipasi publik hanya dilakukan secara formal- prosedural  menuju  dengan  amanat  putusan  MK  No.92/PUU-XVIII/2020. Selanjutnya,  konsultasi  publik  sebagaimana  diatur  dalam  UUPTKU  dalam  tahap persiapan  agar  mengutamakan  informasi  yang up  to  date ,  transparan  dan  dapat diakses oleh publik, dilaksanakan dalam suasana bebas dari intimidasi dan paksaan, menjangkau  lapisan  masyarakat  yang  terkena  dampak,  mempertimbangkan masukan  dari  masyarakat  (baik  yang  setuju  atau  menolak),  serta  bersama-sama memikirkan  jalan  keluar  yang  adil  sebagai  penghargaan  atas  peran  masyarakat sebagai subjek pembangunan.

## E. Kesimpulan
Pemerintah  Indonesia  bertekad  melakukan  kemajuan  dan  modernisasi transportasi nasional, salah satunya dengan membangun Kereta Cepat Jakarta Bandung (KCJB). Proyek KCJB merupakan kerja sama dengan skema pembiayaan business to business antara pemerintah Indonesia dan pemerintah Cina melalui PT. KCIC. Pengoperasian KCJB ditargetkan pada Juni 2023. Jalur KCJB memiliki panjang trase 142,3 km dengan empat stasiun pemberhentian Halim, Karawang, Padalarang dan Tegalluar. Pada Oktober 2022, Proyek pembangunan KCJB telah mencapai  100  persen  pengadaan  tanahnya  pada  akhir  tahun  2021  dan  88,8 persen fisiknya pada akhir tahun 2022, meskipun terdapat tantangan. Tantangan tersebut  meliputi  lambatnya  proses  pengadaan  tanah,  kondisi  geografis  dan
pandemi  yang  menyulitkan  konstruksi  proyek,  dan  kurangnya  pendanaan proyek KCJB.
Proses pengadaan tanah sejatinya telah direncanakan sejak Tahun 2015 dan pelaksanaannya  dimulai  Tahun  2016-2021.  Panjangnya  proses  penyelesaian pengadaan tanah dan perubahan trase mempengaruhi besarnya penilaian atau besarnya ganti kerugian oleh tim penilai. Terutama atas objek pengadaan tanah yang meliputi tanah, ruang atas tanah dan bawah tanah, bangunan, tanaman, benda yang berkaitan dengan tanah dan/atau kerugian lain yang dapat dinilai. Apabila lebih dicermati lagi, inti permasalahan proses pengadaan tanah adalah tidak  memaknai  konsultasi  publik  dan  partisipasi  masyarakat  yang  bermakna. Konsultasi publik dapat diterapkan pada saat validasi rencana pengadaan tanah yang sudah ada, yaitu pada persiapan pengadaan tanah KCJB (Pasal 16-Pasal 21 UU  Pengadaan  Tanah).  Selanjutnya,  masyarakat  juga  diharapkan  untuk memberikan partisipasinya dengan memberikan masukan pada suatu rencana pengadaan tanah KCJB hingga seluruh siklus pembangunan proyek berakhir.

## Daftar Pustaka
Abdullah, M. T. (2020). Model Public Private Partnership Penyediaan Infrastruktur Pelayanan  Publik:  Pengalaman  Indonesia  dan  India. Publik  (Jurnal  Ilmu Administrasi) , 9 (2). https://doi.org/10.31314/pjia.9.2.102-114.2020 Akuntoro,  I.  (2016,  January  4).  Peletakan  Batu  Pertama  Kereta  Cepat  Jakarta- Bandung  di  Walini  pada  21  Januari  2016. Kompas.Com ,  1 – 2. https://regional.kompas.com/read/2016/01/04/18073001/Peletakan.Batu.Pe rtama.Kereta.Cepat.Jakarta-Bandung.di.Walini.pada.21.Januari
Astriani, N., & Adharani, Y. (2017). Pembangunan Kereta Cepat Jakarta-Bandung Dari Sudut  Pandang  Penegakan  Hukum  Penataan  Ruang. Jurnal  Rechts  Vinding: Media Pembinaan Hukum Nasional , 6 (2).
https://doi.org/10.33331/rechtsvinding.v6i2.173
BKPM.  (2017). Mempercepat  pembangunan  infrastruktur  melalui  program  kerja sama . https://www.bkpm.go.id/id/publikasi/detail/berita/mempercepat- pembangunan-infrastruktur-melalui-program-kerja-sama
Cresswell,  L.,  Hinch,  R.,  &  Cage,  E.  (2019).  The  experiences  of  peer  relationships amongst autistic adolescents: A systematic review of the qualitative evidence. In Research in Autism Spectrum Disorders (Vol. 61). https://doi.org/10.1016/j.rasd.2019.01.003 Danendra,  M.  R.,  &  Mujiburohman,  D.  A.  (2022).  Pembentukan  Bank  Tanah: Merencanakan  Ketersediaan  Tanah  untuk  Percepatan  Pembangunan  di Indonesia. Widya Bhumi , 2 (1), 1 – 20.
https://doi.org/https://doi.org/10.31292/wb.v2i1.18
Dewi, A. R., Sutaryono, & Nurhikmahwati, A. (2020). Pemetaan Masalah Pengadaan Tanah  dengan  Objek  Tanah  Ulayat  (Kasus  Jalan  Tol  Padang-Sicincin). Bhumi: Jurnal Agraria Dan Pertanahan , 6 (2).
Dzakky, F. (2021). Public Private Partnership: Alternatif Pembangunan Infrastruktur
Dalam Negri. Salam: Jurnal Sosial Dan Budaya Syar-i , 8 (2). https://doi.org/10.15408/sjsbs.v8i2.19967
Elisabeth, A. (2021, September 22). Biaya Pembebasan Lahan Proyek Kereta Cepat Jakarta  Bandung  di  Atas  Harga  Rata-rata  Pasar. Ekbis.Sindonews.Com ,  1 – 2.
https://ekbis.sindonews.com/read/548138/34/ Fadli, A., & Alexander, H. B. (2021, September 2). Area Proyek KCJB Tambah Luas Jadi 6,7 Juta Meter Persegi. Compas.Com , 1 – 2. https://www.kompas.com/properti/read/2021/09/02/210000621/area- proyek-kcjb-tambah-luas-jadi-67-juta-meter-persegi?page=all Gozali,  D.  S.  (2017).  Penerapan  Asas  Kesepakatan  Dalam  Pengadaan  Tanah  Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. Yuridika , 32 (3). https://doi.org/10.20473/ydk.v32i3.4783 Hajati,  S.  (2019).  Application  of  Agreement  Principles  in  Land  Procurement  for Development Public Interest. Yuridika , 34 (2). https://doi.org/10.20473/ydk.v34i2.12641
Halim,  F.  (2016,  February  10).  Ini  9  Daerah  yang  Dilewati  Kereta  Cepat  Jakarta- Bandung. Viva.Co.Id ,  1 – 2.  https://www.viva.co.id/arsip/733996-ini-9-daerah- yang-dilewati-kereta-cepat-jakarta-bandung
Hamdani, T. (2018, July 3). Pembebasan Lahan Kereta Cepat Jakarta-Bandung Capai
73%. Https://Finance.Detik.Com/ , 1 – 2. https://finance.detik.com/infrastruktur/d-4096277/pembebasan-lahan- kereta-cepat-jakarta-bandung-capai-73
Hamzah, S., Adisasmita, S. A., Harianto, T., & Pallu, M. S. (2014). Private Involvement in Sustainable Management of  Indonesian Port: Need and Strategy with PPP Scheme. Procedia Environmental Sciences , 20 . https://doi.org/10.1016/j.proenv.2014.03.025 Hidayat,  A.  A.  N.  (2017,  May  14).  Akhirnya  Pinjaman  Cina  USD  4,5  Miliar  Untuk Kereta Cepat Cair. Https://Bisnis.Tempo.Co/ , 1 – 2. https://bisnis.tempo.co/read/875208/akhirnya-pinjaman-cina-usd-45-miliar- untuk-kereta-cepat-cair ilmie,  M.  I.  (2022,  November  20).  Kereta  cepat  Jakarta-Bandung,  jawaban  atas keraguan publik China. Antaranews.Com , 1 – 3.
https://www.antaranews.com/berita/3255121/kereta-cepat-jakarta- bandung-jawaban-atas-keraguan-publik-china
Kadarisman,  M.  (2017).  Kebijakan  Transportasi  Kereta  Api  Cepat  Jakarta-Bandung Dalam  Mewujudkan  Jakarta-Bandung  for  Environment  Friendly. Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik , 04 (03).
Kalicya,  G.  (2020).  Tahap-Tahap  Pengadaan  Tanah  Untuk  Pembangunan  Utilitas Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Jurnal Hukum Adigama , 3 .
KCIC.  (2022,  July  2). PT  KCIC  Kooperatif,  Siap  Duduk  Bersama  Warga  Bahas  Isu Lingkungan .  Https://Kcic.Co.Id/.  https://kcic.co.id/kcic-siaran-pers/pt-kcic- kooperatif-siap-duduk-bersama-warga-bahas-isu-lingkungan/
Kementerian  Perhubungan.  (2016,  December  2). Perpres  Nomor  3  Tahun  2016 . Https://Jdih.Dephub.Go.Id. https://jdih.dephub.go.id/assets/uudocs/perpres/2016/Perpres_3_2016_(3).p
df Kementerian  Perhubungan.  (2020,  February  22). Menteri  Perhubungan  Tinjau Proyek KA Cepat Jakarta bandung . Https://Dephub.Go.Id/.
https://dephub.go.id/post/read/menhub-dijadwalkan-tinjau-proyek-ka-cepat- jakarta-bandung
Kementerian  Sekretariat  Negara  RI.  (2016). Perkembangan  Kemajuan  Kereta  Api Cepat .
https://www.setneg.go.id/baca/index/perkembangan_kemajuan_kereta_api_ cepat
Kementerian  Sekretariat  Negara  RI.  (2022,  October  13). Proyek  KCJB  Capai  88,8 Persen, Presiden Berharap Tumbuhnya Ekonomi Baru . Https://Www.Setneg.Go.Id/.
https://www.setneg.go.id/baca/index/proyek_kcjb_capai_888_persen_presid en_berharap_tumbuhnya_ekonomi_baru
Kumar, N. (2019). Closing the Gaps in Social and Physical Infrastructure for Achieving Sustainable Development Goals in Asia and the Pacific. Millennial Asia , 10 (3). https://doi.org/10.1177/0976399619879867
Laksono,  M.  Y.  (2021,  December  16).  Soal  Pengadaan  Tanah  PSN,  Kementerian
ATR/BPN: Banyak Sekali Tantangan. Kompas.Com , 1 – 2. https://www.kompas.com/properti/read/2021/12/16/170000321/soal- pengadaan-tanah-psn-kementerian-atr-bpn--banyak-sekali-
tantangan?page=all Muhammad, F. (2019, July 5). Kereta Cepat Dikebut, China Siram Lagi Utang US$ 1 Miliar. Https://Www.Cnbcindonesia.Com/ , 1 – 2. https://www.cnbcindonesia.com/news/20190705210133-4-83088/kereta- cepat-dikebut-china-siram-lagi-utang-us--1-miliar
Octora, K. L. (2020). Problematika Dan Penyelesaian Ganti Kerugian Tanah Sisa Pada Pengadaan  Tanah  Kereta  Jakarta-Bandung  (KCJB)  Di  Kabupaten  Bandung [Skripsi, Sekolah Tinggi Pertanahan Nasional]. https://library.stpn.ac.id/opac/?p=show_detail&id=15422
Puspa, A. W. (2021, October 11). Beban Baru Apbn Bernama Kereta Cepat Jakarta-
Bandung. Bisnisindonesia.i , 1 – 2. https://bisnisindonesia.id/article/beban-baru- apbn-bernama-kereta-cepat-jakartabandung
Ramadhan,  F.  M.  (2021,  October  19).  Kereta  Cepat  Jakarta  -  Bandung:  Sembilan Tahun Perjalanan hingga Bengkak Biaya. Https://Grafis.Tempo.Co/ , 1 – 2.
Rizal, J. (2020). Menelaah Rencana Tata Ruang Kawasan Perkotaan Dalam Perspektif Pemerintahan  Megapolitan  Jabodetabek-Punjur. Jurnal  Politik  Pemerintahan Dharma Praja , 13 (1). https://doi.org/10.33701/jppdp.v13i1.1081 Sahnan,  S.,  Fathoni,  M.  Y.,  &  Salat,  M.  (2015).  Penerapan  Prinsip  Keadilan  Dalam Pembebasan Tanah Bagi Pembangunan Untuk Kepentingan Umum. Jurnal IUS Kajian Hukum Dan Keadilan , 3 (3).
Salim, W., Hudalah, D., & Firman, T. (2018). Spatial planning and urban development in  Jakarta’s  metropolitan  area.  In Jakarta:  Claiming  spaces  and  Rights  in  the City . https://doi.org/10.4324/9781315111919 Santoso, U. (2019). Pendaftaran dan Peralihan Hak Atas Tanah . Kencana. Sapardiyono, S., & Pinuji, S. (2022). Konsistensi  Perlindungan Hukum Kepemilikan dan Hak Atas Tanah melalui Sertipikat Tanah Elektronik. Widya Bhumi , 2 (1), 54 – 64. https://doi.org/https://doi.org/10.31292/wb.v2i1.19
Sekretariat  Kabinet  RI.  (2016,  March  18). Konsesi  50  Tahun  Diteken,  Kemenhub Keluarkan  Izin  Kereta  Cepat  Jakarta-Bandung .  Https://Setkab.Go.Id/. https://setkab.go.id/konsesi-50-tahun-diteken-kemenhub-keluarkan-izin- kereta-cepat-jakarta-bandung/
Setiawan, K. (2022, February 7). Anggota DPR Kaget Anggaran Kereta Cepat Jakarta- Bandung Bengkak Jadi Rp 113,9 T. Https://Bisnis.Tempo.Co/ , 1 – 2.
Silvia,  V.,  Wisnaeni,  F.,  &  Irawati,  I.  (2021).  Implikasi  Terhadap  Pelaksanaan Pengadaan  Tanah  Kereta  Cepat  Jakarta-Bandung  Di  Kabupaten  Bekasi. Notarius , 14 (1). https://doi.org/10.14710/nts.v14i1.39004 Soraya,  M.  (2021,  May  28). Profil  Kereta  Cepat  Indonesia  China .  PT.  KCIC. https://kcic.co.id/siaran-pers/
Sugianto,  D.  (2018,  February  26).  Sejarah  Kereta  Cepat  JKT-BDG:  Digagas  Jepang, Digarap  China. Detik.Com ,  1 – 2.  https://finance.detik.com/infrastruktur/d- 3886103/sejarah-kereta-cepat-jkt-bdg-digagas-jepang-digarap-china Sugiyono. (2016). Sugiyono, Metode Penelitian. Uji Validitas .
Supadno, & Junarto, R. (2022). Mengatasi permasalahan pertanahan dengan gotong royong dan mengangkat ekonomi kerakyatan dengan sertipikasi tanah. Tunas Agraria , 5 (3), 268 – 285. https://doi.org/https://doi.org/10.31292/jta.v5i3.193 Widjaja,  G.  (2017).  Implementation  of  public-private  partnership  in  Indonesia. International Journal of Economic Research , 14 (15). Wika. (2022, November 20). PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia . Https://Www.Wika.Co.Id/.  https://www.wika.co.id/id/pages/pt-pilar-sinergi- bumn-indonesia
World  Bank.  (2016). The  APMG  PPP  Certification  Guide (No.  1;  1).  https://ppp- certification.com/pppguide/download
Yudhanto,  F.,  Katon  Prasetyo,  P.,  &  Sudibyanung,  S.  (2021).  Kesesuaian  Dokumen
Perencanaan  Pengadaan  Tanah  Bendungan  Karian  dengan  UU  Pengadaan Tanah di Kabupaten Lebak. Widya Bhumi , 1 (1).
https://doi.org/10.31292/wb.v1i1.8