## Evaluasi Penggunaan Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) Di Kecamatan Widang
Kabupaten Tuban Jawa Timur

## Sugiyanto
Prodi Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Sunan Bonang Tuban Jawa Timur Email: ciptakaryagemilang@ymail.com DOI: http://dx.doi.org/10.31869/rtj.v3i2.1792
Abstrak: Lokasi  yang  menjadi  obyek  penelitian  adalah  di  Jembatan  Penyeberangan  Orang  (JPO) yang terdapat di Kecamatan Widang, tepatnya di Jalan Raya Widang KM 30 Tuban Jawa Timur. JPO tersebut  melintas  di  atas  jalan  raya  yang  tergolong    dalam  kategori  jalan  nasional,  dimana  jalan tersebut  diperuntukkan  untuk  pengguna  jalan  yang  menempuh  perjalanan  jarak  jauh  dan  dengan kecepatan  tinggi.  Jalan  Raya  Widang  yang  merupakan  kategori  jalan  nasional  merupakan  jalan arteri  dan  kolektor  dalam  sistem  jaringan  primer  yang  menghubungkan  ibukota  propinsi,  jalan strategis  nasional,  dan  jalan  tol.  Rata-rata  volume  kendaraan  yang  melintas  di  tempat  obyek penelitian  baik  pada  hari  biasa,  maupun  hari  akhir  pekan  di  atas  1.500  kendaraan/jam.  Jumlah kendaraan yang melintas tersebut terdiri dari jenis kendaraan tak bermotor dengan persentase 2%, jenis  kendaraan  sepeda  motor  dengan  persentase  35%,  jenis  kendaraan  ringan  dengan  persentase 34%, dan jenis kendaraan berat dengan persentase 29%. Berdasarkan atas Direktorat Jenderal Bina Marga  tentang  Tata  Cara  Perencanaan  Fasilitas  Pejalan  Kaki  di  Kawasan  Perkotaan  sudah memenuhi syarat penyediaan fasilitas tipe Jembatan Penyeberangan Orang (JPO). JPO merupakan fasilitas  penyeberangan  yang  diperuntukkan  bagi  pejalan  kaki  untuk  melakukan  aktifitas penyeberangan  jalan,  dimana  pada  JPO  tidak  ada  pertemuan  sebidang  antara  arus  pejalan  kaki dengan  arus  lalu  lintas,  sehingga  sangat  aman  dan  tidak  menyebabkan  tundaan  lalu lintas/kemacetan.  Berdasarkan  atas  perhitungan  Time  headway  diperoleh  hasil  kurang  dari  2.5 kendaraan/detik  ,  dengan  demikian  arus  lalu  lintas  kendaraan  pada  tempat  obyek  penelitian  masuk dalam  kategori  kepadatan  tinggi  dan  juga  memenuhi  persyaratan  adanya  fasilitas  jembatan penyeberangan  orang  (JPO).  Pada  pengamatan  volume  pejalan  kaki  yang  melakukan  aktifitas penyeberangan  di  tempat  penelitian,  diperoleh  dari  penjumlahan  pejalan  kaki  yang  menggunakan JPO  dan  tidak  menggunakan  JPO  memenuhi  93,2%  dari  batasan  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga tentang  Tata  Cara  Perencanaan  Fasilitas  Pejalan  Kaki  di  Kawasan  Perkotaan,  sehingga  adanya fasilitas  Jembatan  Penyeberangan  Orang  (JPO)  di  lokasi  tersebut  sudah  sesuai  dengan  kebutuhan. Berdasarkan  atas  penelitian  ini  diketahui  bahwa  hanya  40%  pejalan  kaki  yang  menyeberang  jalan menggunakan  JPO,  sehingga  ditinjau  dari  efektifitas  penggunaan  JPO  tergolong  tidak  efektif    dan berdasarkan tingkat pemanfaatannya juga masuk dalam kategoti tidak bermanfaat. Berdasarkan hasil wawancara/kuesioner terhadap responden yang melakukan penyeberangan diperoleh 57% mengaku malas menggunakan JPO karena jarak bertambah jauh, 30% karena malas ketinggian, 10% karena kondisi bertambah panas, dan hanya 10% yang mengatakan lokasi tidak cocok.
Kata Kunci: JPO, Kepadatan kendaraan, Time headway, dan Pejalan kaki.

## PENDAHULUAN
Keberadaan  pejalan  kaki  di  jalan memerlukan  fasilitas  bagi  pejalan  kaki,  salah satunya  adalah    fasilitas  penyeberangan  jalan seperti Jembatan Penyeberangan Orang (JPO). JPO  tersebut  dipasang  sehingga  tidak  ada pertemuan  sebidang  antara  arus  pejalan  kaki dengan arus lalu lintas. Namun demikian, agar pejalan  kaki  mau  untuk  menggunakan  JPO, selain menjamin keamanan dalam menyeberang  juga  harus  menarik  minat  para pejalan  kaki  untuk  menggunakan  fasilitas
tersebut. Pemerintah Kecamatan Widang telah menyediakan  JPO  bagi  pejalan  kaki,  yang dimaksudkan  untuk  memudahkan  masyarakat setempat  melakukan  kegiatan  penyeberangan jalan dengan aman.
Berdasarkan pengamatan, tingkat penggunaan  JPO  di  Kecamatan  Widang  oleh masyarakat  setempat  masih  tergolong  rendah. Masih  terdapat  para  pejalan  kaki  yang melakukan  aktifitas  penyeberangan  tidak menggunakan  fasilitas  JPO  tersebut  sehingga sangat membahayakan keselamatan diri
penyeberang.  Seperti  kita  ketahui  pada  lokasi dibangunnya  JPO  tersebut,  selain  bagi kegiatan masyarakat
setempat juga
menghubungkan antara lokasi Pondok Pesantren  Langitan  di  utara  dan  selatan  jalan. Dengan  demikian,  tidak  hanya  masyarakat sekitar  yang  melakukan  penyeberangan  tapi juga  oleh  santri-santri  pondok  pesantren  yang bisa  memanfaatkan  JPO  tersebut.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  keselamatan  bukanlah satu-satunya    indikator    yang    berpengaruh dalam    pemilihan  penggunaan    fasilitas jembatan    penyeberangan    orang.  Masih  ada faktor-faktor lain yang mempengaruhi penyeberang  jalan  dalam    menggunakan jembatan  penyeberangan,  sehingga  diperlukan analisis  secara  mendalam  mengenai  faktor- faktor yang mempengaruhi pejalan kaki untuk menggunakan JPO. Seperti kita ketahui bahwa membangun  fasilitas  JPO  pasti  memerlukan biaya  yang  tidak  murah,  sehingga  adanya fasilitas tersebut selain efektif untuk mengurangi adanya kemacetan lalu lintas juga harus  dimanfaatkan  secara  optimal  oleh masyarakat.  Oleh  karena  itulah,  diperlukan penelitian tentang evaluasi penggunaan jembatan  penyeberangan  orang  (JPO)  di
Kecamatan Widang Kabupaten Tuban.
Dengan  diadakannya  penelitian    tersebut, efektifitas  penggunaan    JPO  dan  faktor-faktor yang  mempengaruhi  penyeberang  jalan  dalam menggunakannya,  dapat  dijadikan  masukan dalam  peningkatan  fungsi  penyediaan  JPO yang diminati oleh masyarakat setempat .

## METODE PENELITIAN
Parameter, Efektifitas, dan Tingkat Pemanfaatan Jembatan Penyeberangan Orang
Berdasakan  Surat  Keputusan  Dinas
Pekerjaan  Umum mengenai  Tata  Cara
Perencanaan  Fasilitas  Pejalan  Kaki  (1995), untuk menentukan jenis fasilitas penyeberangan  bagi  pejalan  kaki  dalam melakukan  penyeberangan  bagi  pejalan  kaki dapat  memperhitungkan  ketentuan  sebagai berikut:
1. Didasarkan  pada  rumus  empiris (P.V 2 ), dimana P adalah  arus  pejalan  kaki  yang menyeberang  ruas  jalan  sepanjang  100 meter tiap jam-nya (pejalan kaki/jam) dan
V adalah arus  kendaraan tiap jam  dalam 2 (dua) arah (kendaraan/jam).
2. P dan V merupakan  arus  rata-rata  pejalan kaki dan kendaraan pada 4 jam sibuk.
Berdasarkan    atas  perhitungan  rumus empiris  arus  pejalan  kaki  (P)  dan  arus kendaraan (V), maka rekomendasi pemilihan fasilitas  penyeberangan  ditunjukkan  pada Tabel 1 di bawah ini:
Tabel  1.  Rekomendasi  Pemilihan  Fasilitas Penyeberangan.
Sumber: DPU Direktorat Jenderal Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan (1995).
Seperti  tampak    pada  Tabel  1  di  atas, maka untuk volume penyeberang 50 orang/jam  sampai  maksimal  1100  orang/jam orang  dan    volume  kendaraan  300  buah/jam sampai  maksimal  750  buah/jam,  butuh penyeberangan  sebidang  terdiri zebra  cross dan pelican. Adapun untuk volume penyeberang  di  atas  1100  orang/jam  dan volume kendaraan di atas 750 buah/jam, butuh penyeberangan tidak sebidang berupa jembatan penyeberangan.
Berdasarkan  penjelasan  dari  TRRL (1991)  dan  Bruce  (1965)  dalam  Setyawan
(2006) bahwa idealnya fasilitas penyeberangan jalan  memang  harus  dipisahkan  dari  arus
PV 2 Volume
Penyeberan
g ( P ) (Orang/jam) Volume Kendara an ( V ) (Kend/ja m) Tipe fasilitas > 10 8 50-1100 300-500 Zebra Cross (ZC) > 2x10 8 50-1100 400-750 Zebra Cross dengan pelindung > 10 8 50-1100 >500 Pelican (P) > 10 8 >1100 >300 Pelican (P) > 2x10 8 50-1100 >750 Pelican dengan pelindung > 2x10 8 >1100 >400 Pelican dengan pelindung > 2x10 8 >1100 >750 Jembatan Penyeberanga n
kendaraan  berupa  jembatan  penyeberangan (overpass/crossingbridge/footbridge)
dan
penyeberangan bawah tanah (skywalk)
sehingga  tidak  terjadi  konflik  antara  pejalan kaki dengan kendaraan dan tidak
menimbulkan tundaan bagi kendaraan.  Selain itu,  TRRL  (1991)  dan  Bruce  (1965)  dalam Setyawan (2006) menambahkan bahwa, fasilitas penyeberangan tidak sebidang mampu menjamin  keselamatan  penyeberang  jalan, namun  fasilitas  tersebut  kurang  dimanfaatkan karena  pejalan  kaki  cenderung  enggan  untuk mengubah level ketinggian jalur yang dilewatinya,  dimana  pejalam  kaki  dominan tidak  menggunakan  jembatan  penyeberangan untuk menyeberang jalan.
Bruce  (1965)  dalam  Setyawan  (2006) mengemukakan bahwa jembatan penyeberangan  mempunyai  lebih  banyak keunggulan  dari  pada  penyeberangan  bawah tanah.  Pembangunannya  lebih  mudah  dan lebih  murah  dibanding  penyeberangan  bawah tanah.  Selain  itu,  penyeberangan  bawah  tanah sering  mengalami  masalah  antara  lain: keamanan, ventilasi, pencahayaan dan drainase.
Pengertian  efektifitas  secara  umum menunjukan sampai seberapa jauh tercapainya suatu  tujuan  yang  terlebih  dahulu  ditentukan sebelumnya.  Efektifitas  penggunaan  jembatan penyeberangan dapat menjadi indikator
pemanfaatan JPO sebagai sarana penyeberangan. Efektifitas jembatan
penyeberangan  dihitung  dengan  persamaan sebagai berikut:
Efektifitas Jembatan Penyeberangan (%) = A/B x 100%
Dimana:
A  =  Jumlah  pejalan  kaki  yang  menyeberang memakai jembatan penyeberangan;
B  =  Jumlah  pejalan  kaki  seluruhnya  yang menyeberang jalan.
Berdasarkan  atas  rumus  di  atas,  maka Hariman (2014) memberikan pedoman tentang efektifitas penggunaan jembatan penyeberangan  dengan  klasifikasi  efektifitas jembatan  penyeberangan  orang  secara  lebih rinci tampak pada Tabel 2 di bawah ini.
Tabel  2. Klasifikasi Efektifitas Jembatan Penyeberangan.
Prosentasi (%) Kategori 0 - 20 Sangat tidak efektif 21 - 40 Tidak efektif 41 - 60 Cukup efektif 61 - 80 Efektif 81 - 100 Sangat efektif Adanya pembangunan fasilitas jembatan  penyeberangan  orang  diharapkan akan memberikan  manfaat bagi warga sekitar, khususnya  para  pejalan  kaki  yang  melakukan aktifitas  penyeberangan  jalan.  Hankin  dan Wright  (1958)  dalam  Rahmani  dan  Hudan (2003) memberikan pedoman penilaian tingkat pemanfaatan  jembatan  penyeberangan  orang oleh  pejalan  seperti  tampak  pada  Tabel  3  di bawah ini.
Tabel  3.  Kriteria  Tingkat  Pemanfaatan Jembatan Penyeberangan.
Tingkat Pemanfaat an Memakai Jembatan Penyeberang an (%) Tidak Memakai Jembatan Penyeberang an (%) Sangat Tidak Bermanfaat 0 - 20 100 - 80 Tidak Bermanfaat 21 - 40 79 – 60 Cukup Bermanfaat 41 - 60 59 – 40 Bermanfaat 61 - 80 39 – 20 Sangat Bermanfaat 81 - 100 19 - 0
Sumber:  Hankin  dan  Wright    (1958)  dalam Rahmani dan Hudan  (2003).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
1. Time Headway
Pada  penelitian  ini, time  headway dihitung  untuk  menentukan  tingkat  kepadatan arus  kendaraan  diperoleh  berdasarkan  data pengamatan  volume  kendaraan  di  tempat obyek penelitian, baik pada hari biasa maupun pada  hari  akhir  pekan.  Berdasarkan  data  rata- rata volume kendaraan, maka hasil
perhitungan angka time headway dapat dilihat pada Tabel 4 di bawah ini:
. Tabel 4. Time headway antar kendaraan berdasarkan rata-rata volume kendaraan.
Waktu (detik) Rata-rata volume kendaraan/jam Hari Biasa Akhir Pekan 3600 1388 1505 Time headway 2,593 detik/kendaraan 2,392 detik/kendaraan
Pada  Tabel  4  di  atas  diperlihatkan bahwa    waktu  dalam  perhitungan  satu  jam adalah  3600  detik,  kemudian  dibagi  jumlah rata-rata  volume  kendaraan  per  jam  akan diperoleh time  headway pada hari biasa 2,593 detik/kendaraan  dan  pada  akhir  pekan  2,392 detik/kendaraan.  Berdasarkan  atas  kriteria penentuan  kategori  arus  lalu  lintas  oleh Munawar  dan  Achmad  (2004),  maka  volume kendaraan  pada  hari  biasa  termasuk  dalam kategori  kepadatan  sedang  (standar  2,5  –  9 detik/kendaraan)  dan  pada  akhir  pekan termasuk  kategori  kepadatan  tinggi  (standar<
2.5  detik/kendaraan).  Hal  ini  menunjukan bahwa  berdasarkan  arus  lalu  lintas  di  tempat obyek  penelitian  pada  hari  akhir  pekan  sudah memenuhi persyaratan adanya fasilitas jembatan penyeberangan orang (JPO).

## 2. Hubungan  P  (Pejalan  Kaki)  dan  V (Volume Kendaraan)
Hubungan  parameter  P  dan  V  pada pengamatan  pada  penelitian  ini,  dapat  dilihat pada perhitungan pada Tabel 5 di bawah ini:
Tabel  5.  Hubungan P.V 2 Waktu Jam Jumlah Penyeberang (P) Jumlah Kendaraa n (V) P.V 2 P.V 2 Pagi hari 04-05 45 649 26.956.864 4 x10 7 05-06 154 1200 221.760.000 2 x10 8 06-07 289 1687 822.485.041 8 x10 8 07-08 357 1934 1.335.307.092 1 x10 9 08-09 356 1802 1.156.004.624 1 x10 9 09-10 290 1829 970.119.890 9 x10 8 Siang hari 10-11 235 1659 646.786.035 6 x10 8 11-12 350 1722 1.037.849.400 1 x10 9 12-13 306 1660 843.213.600 8 x10 8 13-14 207 1559 503.109.567 5 x10 8 14-15 176 1679 496.151.216 4 x10 7 15-16 103 1484 226.832.368 2 x10 8 Sore hari 16-17 118 1652 322.034.272 3 x10 8 17-18 97 1504 219.415.552 2 x10 8 18-19 78 1819 258.083.358 2 x10 8 19-20 58 1770 181.708.200 1 x10 8 Malam 20-21 21 1584 52.690.176 5 x10 7
hari 21-22
22-23
23-24 24-01 Dini hari 01-02 02-03 03-04 Total 3240 27193 9.320.507.255 9x10 9 Rata-rata P.V2 190 1599 548.265.133 5 x10 8 Pada  Tabel  5  diperoleh  data digunakan untuk menghitung volume penyeberang jalan (P) dan volume kendaraan tertinggi (V) pada 4 jam sibuk:
P =    (357+356+350+306)  /  4  =  342 pejalan kaki/jam V
=    (1934+1829+1819+1802)  /  4  =
1.846kendaraan/jam
P.V 2 =  1.165.438.872(1 x10 9 )
Berdasarkan  Surat  Keputusan  Dinas Pekerjaan Umum mengenai  Tata Cara Perencanaan  Fasilitas  Pejalan  Kaki  (1995) diperoleh adalah sebagai berikut:
Tabel 6. Standar tata cara perencanaan fasilitas JPO bagi pejalan kaki.
N o. Paramet er Hasil Perhitung an Stand ar Evaluasi 1 P 324 <1.10 0 Tidak Memen uhi 2 V 1.846 >750 Memen uhi 3 P.V 2 1x10 9 >2x1 0 8 Memen uhi Berdasarkan  atas  hasil  penghitungan parameter  terhadap  standar  terpenuhinya adanya  fasilitas  JPO  di  tempat  obyek penelitian,  maka  terpenuhi  untuk  volume
kendaraan  (V)  dengan  pencapaian  146% dibanding standar dan P.V 2 dengan pencapaian 110%  dibanding  standar.  Adapun  untuk jumlah pejalan kaki tidak terpenuhi dan hanya mencapai  30%  dari  standar.  Meskipun demikian,  adanya  fasilitas  JPO  di  tempat obyek  penelitian  sudah  sangat  tepat  dengan pertimbangan bahwa tingkat kepadatan kendaraan yang sangat tinggi terutama di akhir pekan, sehingga keselamatan jiwa para pejalan kaki menjadi prioritas utama.

## 3. Karakteristik Penyeberang Jalan
Data  hasil  penelitian  jumlah  rata-rata penyeberang jalan yang menggunakan fasilitas  JPO  di  tempat  penelitian  didapatkan bahwa  volume  pejalan  kaki  yang  melakukan aktivitas  penyeberangan  dalam  perhitungan waktu  selama  24  jam  dengan  dua  arah  jalur penyeberangan (dari arah selatan dan dari arah utara),  pada  hari  biasa  total  3.196  orang (penyeberang)  dengan  rata-rata  per  jam  228 orang  (penyeberang)  dan  pada  akhir  pekan total  1.583  orang  (penyeberang)  dengan  rata- rata per jam 113 orang (penyeberang). Adapun untuk meggambarkan terjadinya variasi volume penyeberang pejalan kaki berdasarkan waktu pengamatan, maka dapat disajikan pada Gambar 1 di bawah ini:
0 50 100 150 200 250 300 Hari Biasa Akhir Pekan Pagi hari Siang hari
Sore hari Rata rata jam/hari
Gambar 1.  Rata-rata volume penyeberang jalan pada hari biasa dan akhir pekan.
Pada  Gambar  1  terlihat  bahwa volume  pejalan  kaki  menyeberang  jalan  baik pada  hari  biasa  maupun  akhir  pekan, terbanyak  pada  waktu  pagi  dan  siang  hari.
Adapun  data  tertinggi  pejalan  kaki  yang menyeberang  jalan  menggunakan  JPO  dan tidak  menggunakan  JPO  dapat  disajikan  pada Tabel 7 berikut ini.
Tabel 7.  Data tertinggi jumlah penyeberang pejalan kaki.
Hari Jumlah Tertinggi Tidak Pakai JPO Jumlah Tertinggi Pakai JPO Total Pakai JPO dan Tidak Batasan Kemenhub Pencapaian (%) Biasa 606 419 1025 1100 93,2% Akhir pekan 391 236 627 1100 57,0%
Pada  Tabel  7  di  atas  ditunjukkan bahwa  jumlah  penyeberang  pejalan  kaki, terdiri dari yang menggunakan JPO ditambah dengan  yang  tidak  menggunakan  JPO jumlahnya  mencapai  627  orang  pada  hari  di akhir pekan dan 1025 orang di hari biasa. Hal ini  sudah  hampir  memenuhi  batasan  dari Kemenhub  pada  hari  biasa  terpenuhi  93,2% terhadap batasan kemenhub sehingga adanya fasilitas  JPO  di  tempat  penelitian  tersebut sudah  sesuai  dengan  syarat    tata  cara perencanaan fasilitas JPO.

## 4. Efektifitas  dan  Tingat  Pemanfaatan Jembatan Penyeberangan Orang
Berdasarkan  pengamaan  di  lapangan didapatkan  bahwa  mayoritas  penyeberang jalan  pada  ruas  jalan  di  Kecamatan  Widang KM  30  Kabupaten  Tuban  lebih  memilih menyeberang  langsung  di  badan  jalan.
Pengguna    jembatan  penyeberangan  di  lokasi penelitian  dengan  prosentase  penggunaan hanya  sebesar  40%  mengindiksakian  bahwa keberadaan  JPO  kurang  diminati  penyeberang jalan. Berdasarkan Hariman (2014) dinyatakan bahwa pedoman tentang efektifitas penggunaan  jembatan  penyeberangan  orang diklasifikasikan  menjadi  5  (lima)  kategori seperti disajikan pada Tabel 8 di bawah ini.
Tabel  8.  Efektifitas  penggunaan  jembatan penyeberangan orang. Persentase (%) Kategori 0 - 20 Sangat tidak efektif 21 - 40 Tidak efektif 41 - 60 Cukup efektif
61 - 80 Efektif 81 - 100 Sangat efektif
Sumber: Hariman (2014).
Berdasarkan atas data hasil pengamatan  di  lokasi  yang  menjadi  obyek penelitian diperoleh persentase 40% penggunaan  JPO  dan  kemudian  dibandingkan dengan  efektivitas  penggunaan  JPO  seperti ditampilkan  pada  Tabel  8  di  atas,  maka  dapat diketahui bahwa efektifitas penggunaan jembatan  penyeberangan  orang  di  Kecamatan
Widang,  termasuk  dalam  kriteria  Tidak
Efektif. Berdasarkan atas kenyataan yang telah didapatkan pada pelaksanaan ini, diperkirakan ada  hal-hal  lain  yang  menyebabkan  adanya fasilitas JPO kurang diminati oleh penyeberang  jalan.  Oleh  karena  itu,  perlu adanya langkah pendalaman terhadap perilaku penyeberang  jalan  yang  menyebabkan  mereka enggan menggunakan fasilitas JPO tersebut.
Hasil  pengamatan  terhadap  tingkat pemanfaatan jembatan penyeberangan orang di lokasi  penelitian  disajikan  pada  Tabel  9  di bawah ini.
Tabel 9. Tingkat pemanfaatan jembatan penyeberangan.
Waktu Total Penyeberang Pengguna JPO Tidak menggunakan JPO Jumlah Persen Jumlah Persen Pagi Hari 984 368 37% 616 63% Siang Hari 1033 376 36% 657 64% Sore Hari 373 156 42% 217 58% Berdasarkan Hankin dan Wright (1958) dalam Rahmani dan Hudan (2003)
dinyatakan bahwa pedoman penilaian tingkat pemanfaatan jembatan penyeberangan orang oleh pejalan kaki terdiri dari 5 (lima) kriteria sebagai berikut ini:
1. Penggunaan JPO : 0 – 20%, kriteria
2. Penggunaan JPO : 21 – 40%, kriteria tidak bermanfaat.
3.  Penggunaan JPO : 41 – 60%, kriteria cukup bermanfaat.
4.Penggunaan JPO : 61 – 80%, kriteria bermanfaat.
5.Penggunaan JPO : 81 – 100%, kriteria sangat bermanfaat.
Berdasarkan atas pedoman kriteria di atas dan hasil  pengamatan  di  lokasi  obyek  penelitian terhadap pemanfaatkan jembatan penyeberangan  orang,  didapatkan  bahwa  pada waktu pagi dan siang hari masuk kriteria tidak bermanfaat  dan  hanya  pada  sore  hari  masuk kriteria  cukup  bermanfaat.  Dengan  rendahnya tingkat  pemanfaatan  atas  adanya  fasilitas penyeberangan  tersebut,  maka  diperlukan upaya-upaya yang lebih kongkrit bagi pemangku kepentingan dalam upaya
meningkatkan  kesadaran  masyarakat  dalam menggunakan fasilitas tersebut.

## 5. Hasil Wawancara Penyeberang
Wawancara  dilakukan  pada  hari  yang berbeda-beda  dengan  target  50  responden, dengan  data  meliputi  jenis  kelamin  dan  usia serta  pertanyaan  alasan  tidak  menggunakan fasilitas jembatan penyeberangan orang (JPO). Berdasarkan  pelaksanaan  penelitian  yang dilakukan  pada  tempat  obyek  penelitian, diperoleh  data  responden  pejalan  kaki  yang melakukan  aktivitas  penyeberangan  tidak menggunakan JPO dapat diperinci berdasarkan  penggolongan umur terdiri: umur 14 tahun sebesar 18%, umur  15 tahun sebesar 12%,  umur  16  tahun  sebesar  22%,  umur  17 tahun  sebesar  34%,  dan  umur  <17  tahun sebesar 14%. Berdasarkan atas data umur dari para  pejalan  kaki  tersebut,  ternyata  rata-rata pejalan  kaki  yang  melakukan  penyeberangan termasuk  dalam  kategori  usia  muda.  Hal  ini terkait  status  mereka  yang  tergolong  dalam usia  sekolah  dan  diduga  merasa  mempunyai kelicahan  dalam  bergerak  sehingga  merasa yakin  melintasi  jalan  dengan  tanpa  JPO,
meskipun hal tersebut dalam kondisi yang bisa membahayakan  keselamatan  jiwanya.  Hasil kuisioner/wawancara    responden  terhadap
alasan  tidak  menggunakan  JPO  disajikan dalam tabel  sebagai berikut :
Tabel 10. Data hasil kuisioner pejalan kaki tidak menggunakan JPO.
NO.  ALASAN PEJALAN KAKI TIDAK MENGGUNAKAN JPO JUMLAH 1 Jarak  bertambah  jauh ,  artinya  pejalan  kaki  menempuh perjalanan lebih jauh. 27 2 Malas  ketinggian ,  artinya  ada  kemalasan  karena  takut ketinggian. 15 3 Elevasi/kemiringan  tinggi ,  artinya  tingkat  kelandaian  terlalu menukik mendekati 90 derajat. 0 4 Lokasi jauh/tidak cocok , artinya penempatan JPO tidak berada pada tempat yang strategis. 3 5 Susah  diakses/dijangkau ,  artinya  untuk  menuju  JPO  harus melewati obyek lain/halaman rumah orang. 0 6 Tambah panas ketika siang hari, artinya kondisi saat melintas di atas JPO menjadi lebih panas karena terik matahari. 5 7 Tidak  menarik ,  artinya  tidak  mempunyai  ketertarikan  karena desain JPO kurang cocok. 0
8 Alasan  lain ,  artinya  pejalan  kaki  punya  alasan  sendiri  selain nomer 1sampai 7. (Tulis sendiri di bawah) : 0 Jumlah responden peserta kuisioner/wawancara yang tidak menggunakan JPO ketika menyeberang jalan 50 Berdasarkan  pada  hasil  tabel  diatas menunjukkan  bahwa  alasan  orang  tidak menggunakan
fasilitatas jembatan penyeberangan  orang  adalah  karena  jarak bertambah jauh sebesar 27 orang (54%), malas ketinggian  15  orang  (30%),  lokasi  jauh/tidak cocok  3  orang  (6%),  dan  kondisi  bertambah panas  ketika  siang  hari  sebanyak  5  orang (10%).

## PENUTUP
Berdasarkan  atas  hasil  pelaksanaan dalam  penelitian  ini,  maka  dapat  disimpulkan antara lain adalah sebagai berikut ini:
1. Berdasarkan atas perhitungan Time headway ,  arus  lalu  lintas  kendaraan  pada tempat  obyek  penelitian  masuk  dalam kategori  kepadatan  tinggi  dan  juga
memenuhi  persyaratan  adanya  fasilitas jembatan penyeberangan orang (JPO).
2. Pada  pengamatan  volume  pejalan  kaki yang  melakukan  aktifitas  penyeberangan di  tempat  penelitian,  diperoleh  dari penjumlahan pejalan kaki yang menggunakan JPO dan tidak
menggunakan  JPO  memenuhi  93,2%  dari batasan  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga tentang  Tata  Cara  Perencanaan  Fasilitas Pejalan  Kaki  di  Kawasan  Perkotaan, sehingga adanya fasilitas Jembatan Penyeberangan  Orang  (JPO)  di  lokasi tersebut sudah sesuai dengan kebutuhan.
3. Berdasarkan  atas  penelitian  ini  diketahui bahwa  hanya  40%  pejalan  kaki  yang menyeberang  jalan  menggunakan  JPO, sehingga ditinjau dari efektifitas
penggunaan  JPO  tergolong  tidak  efektif dan  berdasarkan  tingkat  pemanfaatannya juga masuk dalam kategoti tidak bermanfaat.
4. Berdasarkan  hasil  wawancara/kuesioner terhadap  responden  yang  melakukan penyeberangan  diperoleh  57%  mengaku malas  menggunakan  JPO  karena  jarak bertambah  jauh,  30%  karena  malas ketinggian, 10% karena kondisi bertambah panas,  dan  hanya  10%  yang  mengatakan lokasi tidak cocok.

## DAFTAR PUSTAKA
Ahmad,  Munawar.  2004. Manajemen  Lalu
Lintas Perkotaan. Beta Offse, Jakarta. Anonimous. 1997. Keputusan Dirjen Perhubungan  Darat  No.  SK.43/AJ 007/DRDJ/97. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan, Jakarta.
Anonimous.  2006. Manajemen  dan  Rekayasa Lalu  Lintas  di  Jalan  No.  Km  14  tahun
2006 . Departemen Perhubungan,
Jakarta.
Anonimous.  1997. Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  (MKJI) .  Direktorat  Jenderal Bina  Marga  Departemen  Pekerjaan Umum, Jakarta.
Anonimous.  1995. Tata  Cara  Perencanaan Fasilitas  Pejalan  Kaki  di  Kawasan Perkotaan. Direktorat  Jenderal  Bina Marga  Departemen  Pekerjaan  Umum,
Jakarta.
Bruce,  John  A.  1965. The  Pedestrian:  Traffic Engineering  Handbook.  Institute  of Traffic Engineers , Washington D.C.
Dewar R. 1992. Traffic and Vehicle Operating Characteristic dalam  ITE  4 th Edition, Prentice hall.
Fruin,  J.  1971. Pedestrian  Planning  and Design  Metropolitan  Association  of Urban  Designer  and  Environmental
Planners , New York, N.Y.
Hankin,
B.D. and
Wright, R.A. 1958. Passenger  Flow  in  Subways , Operation  Research  Quarterly .  Vol  9, No. 2. Hariman, Harahap. 2014. Analisa Karakteristik  Penggunaan  Jembatan Penyeberangan Pada Daerah Perbelanjaan di Jalan Jenderal
Sudirman  Kota  Palembang .  Teknik Sipil. Universitas Sriwijaya. Hartanto,  Budi  S.,  “ Betulkah  Jembatan- Jembatan  Penyeberangan  di  Bandung Kurang Dimanfaatkan ”. Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, no. 035, Februari
: 44 – 46.
Indraswara,  Sahid,  2006. Kajian  Perilaku Pejalan  Kaki  Terhadap  Pemanfaatan Jembatan Penyeberangan , Semarang. Kurniawan,  Iwan.  2004. Karakteristik  Arus Pejalan  Kaki  Pada  Koridor  Pejalan Kaki  Bawah  Terminal  Transit  Blok-M Mall ,  Tesis  (T2),  Magister  Sistem  dan Teknik  Transportasi  Program  Pasca Sarjana Universitas Indonesia, Jakarta.
O’  Flaherty,  1997. Transport  Planning  and Traffic  Engineering .  John  Wiley  and sons, inc, New York.
Patti,  Ron.  2007. Steps  Toward  Enhancing Pedestrian Safety: The Pedestrian Safety And  Access  Market  Package .  Journals online. www.FHWA.gov Rachma,  Andi.  2004. Peningkatan  fasilitas Jalan Bagi Keselamatan Penggunanya . Artikel. http://wikipedia.go.id/safetyforpedestria n
Rahmani,  Hudan,  2002, Studi  Karakteristik Pejalan  Kaki  Pada  Pasar  Sudimampir Banjarmasin ,  Program  Pasca  Sarjana Manajemen  dan  Rekayasa  Transportasi ITS, Surabaya.
Setiawan,  Rudy,  2006. Faktor-faktor  yang Mempengaruhi  Pemanfaatan  Jembatan Penyeberangan , Universitas Kristen Petra, Surabaya.
Susilo,  B.H  1984, Karakteristik  dan  Study Lalu  Lintas,  Diktat  Kuliah  Teknik  Lalu Lintas ,  Universitas  Kristen  Maranatha,
Bandung.
Rohani.  2006. Hubungan  Antara  Volume, Kecepatan  dan  Kerapatan  Arus  Lalu Lintas  dengan  menggunakan  Metode
Greenshield,
Greenberg dan Underwood. Jurnal:  Volume  7  no.1
Universitas Mataram.
TRRL.  1991. The  Demand  for  Public Transport. Transport and Road Research Laboratory.