## Perbandingan Pemakaian Variasi Pegas CVT Terhadap Torsi, Daya dan Konsumsi Bahan Bakar Honda Beat Pgm-Fi Tahun 2018
Jusnita 1 , Putri Ayu Lestari 2
Program Studi Teknik Kimia, Fakultas Teknik, Universitas Muhammadiyah Riau Jl. Tuanku Tambusai, Pekanbaru, Riau 28290, Indonesia
E-mail : jusnita@umri.ac.id 1

## Abstract
Modification of the CVT system by changing the springs of the drive system with the aim that the engine performance is more powerful and the pull is lighter. The results of the research on standard CVT springs, maximum torque of 29.51 NM rotated at 7500 Rpm, minimum torque of 8.80 NM at 1750 Rpm and maximum power of 9.8 HP at 4043 Rpm, Rpm 1750 to 2250 Rpm have reached peak power. Pertalite fuel 200 ml, run for 1 minute at Rpm 6000 the remaining 180 ml. The height of the spring is 94.3 mm, the outer diameter is 57.2 mm, the inner diameter is 46.1 mm, the number of turns is 6 and the spring diameter is 5.4 mm. Spring variation Rpm 1000 maximum torque of 20.25 NM at Rpm 2913. Maximum power of 9.9 HP at Rpm 3903, Rpm 1750 to 2250 Rpm has reached peak power. The height of the spring is 117.4 mm, the outer diameter is 58.5 mm, the inner diameter is 50.2 mm, the number of turns is 6 and the spring diameter is 5.8 mm. Spring with a variation of 1500 Rpm, maximum torque of 26.83 NM at 2560 Rpm, torque decreases at 2750 Rpm of 26.46 NM. The maximum power is 10.2 HP at 2949 Rpm. The 2000 Rpm to 2750 Rpm rotation has reached peak power. The height of the spring is 119.2 mm, the outer diameter is 59.4 mm, the inner diameter is 51.2 mm, the number of turns is 6 and the spring diameter is 5.6 mm. Conclusion CVT spring 1500 Rpm is  more  efficient  than  the  standard  because  the  height  of  the  spring  between  the  two  variations  is  what causes the difference between torque and power to be influenced by diameter causing the average torque and power produced to be greater, while fuel consumption does not affect each other.
Keywords: Springs, Continuously Variable Transmission, Torque, Power, Fuel Consumption

## Abstrak
Modifikasi sistem CVT dengan merubah pegas dari sistem penggerak dengan tujuan agar kinerja mesin lebih bertenaga dan tarikannya lebih ringan.  Hasil penelitian pegas CVT standar, torsi maksimum 29,51 NM diputaran 7500 Rpm, torsi minimum 8,80 NM di Rpm 1750 dan daya maksimum 9,8 HP di Rpm 4043, Rpm 1750 hingga 2250 Rpm sudah mencapai peak power. Bahan bakar pertalite 200 ml, di run selama 1 menit di Rpm 6000 tersisa 180 ml. Tinggi pegas  94,3 mm, diameter luar 57,2 mm, diameter dalam 46,1 mm, jumlah lilitan 6 dan diameter pegas 5, 4 mm. Pegas variasi Rpm 1000 torsi maksimum 20,25 NM di Rpm  2913.  Daya  maksimum  9,9  HP  di  Rpm  3903,  Rpm  1750  hingga  2250  Rpm  sudah mencapai  peak power. Tinggi pegas 117, 4 mm, diameter luar  58, 5 mm, diameter dalam 50,2 mm, jumlah lilitan 6 dan diameter pegas 5, 8 mm. Pegas  dengan variasi 1500 Rpm, torsi maksimum 26,83 NM pada Rpm 2560, torsi menurun di Rpm 2750 sebesar 26,46 NM. Daya maksimum 10,2 HP di Rpm 2949. Putaran 2000 Rpm hingga 2750 Rpm sudah mencapai peak power. Tinggi pegas 119, 2 mm, diameter luar 59,4 mm, diameter dalam  51,2 mm,  jumlah  lilitan  6  dan  diameter  pegas  5,6 mm.  Kesimpulan  pegas  CVT  1500  Rpm  lebih efisien  dibandingkan dengan standar  karena  tinggi  pegas  antara  variasi  kedua  inilah  yang  menyebabkan perbedaan  antara  torsi  dan  daya  dipengaruhi  oleh  diameter  menyebabkan  rata-rata  torsi  dan  daya  yang dihasilkan lebih besar, sedangkan  konsumsi bahan bakar tidak saling mempengaruhi satu sama lain.
Kata kunci : Pegas, Continuously Variabel Transmission , Torsi, Daya, Konsumsi Bahan Bakar
1. Pendahuluan Dunia otomotif semakin berkembang menuntut  perubahan  agar  alat  transportasi  lebih baik, tidak hanya pada mesinnya yang irit bahan bakar melainkan juga pada tingkat kenyamanan dan  kebutuhan  kecepatan  dalam  berkendaraan. Sepeda  motor  yang  menggunakan  sistem transmisi otomatis  ( Continuously  Variabel Transmission ), transmisi otomatis  digerakan oleh sebuah drive pulle y dan driven pulley yang dihubungkan dengan sabuk karet fleksibel atau v- belt [1].  Pengoperasiannya  yang  dilakukan secara  otomatis  dengan  memanfaatkan  gaya sentrifugal [2].  Puli  primer pada  motor  jenis matic terdapat  komponen  berupa roller yang merupakan  pemberat  yang  mengatur  besar kecilnya diameter puli yang berhubungan dengan perbandingan  reduksi  pada  putaran  mesin. Kinerja  CVT  dapat  menyeimbangkan  antara akselerasi  awal  dan top  speed sehingga  daya motor yang dihasilkan dapat maksimal [3].
Kelebihan  pada  sistem  CVT  ( Continously Variabel Transmision ) dapat memberikan perubahan  kecepatan  dan  perubahan  torsi  dari mesin  ke  penggerak  roda  belakang  secara otomatis. Dengan  rasio  perbandingan  yang sangat  tepat  tanpa  harus  memindah  gigi  secara manual,  seperti  pada  mesin  sepeda  motor bertransmisi  konvensional. Pada  motor  manual sistem transmisi dipindahkan  secara  manual yaitu  dengan  gigi  rasio,  hal  ini  memungkinkan motor  manual  untuk  mencapai top  speed ,  dan pemindah gaya dari mesin ke roda menggunakan sprocket dan rantai roda, sedangkan pada motor matic untuk  mencapai top  speed tidak  perlu memindahkan transmisi ,  karena  putaran  mesin langsung  digunakan  untuk  menggerakkan  puli primer  –  skunder – tranmisi –  roda,  sedangkan untuk  pemindah  gaya  dari  mesin  ke  roda menggunakan drive  belt dan  puli.  Sistem transmisi otomatis dengan CVT terdiri dari puli primer ( driver pulley ) dan puli sekunder ( driven pulley )  yang  dihubungkan  dengan drive  belt . Pada  puli primer terdapat speed governor yang berperan  merubah  besar  kecilnya  diameter  puli primer.
Dalam speed governor terdapat 6 buah roller sentrifugal yang akan menerima gaya sentrifugal akibat  putaran  poros  dari crankshaft ,  dan roller sentrifugal akan  terlempar  keluar  menekan bagian  dalam  salah  satu  sisi  puli  yang  dapat bergeser sliding  sheave ke  arah  sisi  puli  tetap ( fixed sheave ) sehingga menyebabkan terjadinya perubahan diameter puli primer , yaitu membesar
atau  mengecil.  Perubahan  ini  memberikan  efek pada rasio transmisi . Besar kecilnya gaya tekan roller  sentrifugal terhadap sliding  sheave ini berbanding lurus dengan massa roller sentrifugal dan  putaran  mesin.  Semakin besar  massa roller sentrifugal semakin  besar  gaya  dorong roller sentrifugal terhadap sliding  sheave sehingga semakin besar diameter dari puli primer tersebut. Sedangkan pada puli sekunder besar kecilnya gaya  tekan sliding  sheave terhadap  pegas berbanding  lurus  dengan  konstanta  pegas, semakin  besar  nilai  konstanta  pegas  maka semakin  besar  gaya  tekan sliding  sheave terhadap  pegas  pada  puli sekunder sehingga pergerakan puli menjadi kecil. Melihat dari kerja sistem  CVT, maka massa roller sentrifugal dan konstanta  pegas  sangat  berpengaruh  terhadap perubahan  rasio transmisi dari  perbandingan diameter puli primer dan puli sekunder , dimana rasio  transmisi  salah  satu parameter yang mempengaruhi kinerja traksi [4].
Dengan  melakukan  variasi  konstanta  yang berbeda  pada  pegas sliding  sheave ,  sehingga pada saat start , hasil pembakaran dapat langsung disalurkan  ke  gigi transmisi , performance yang dihasilkan  akan  berbeda  karena  gaya  tekan  dari plat  penekan  ke  kampas  kopling  dan  pelat kopling  juga  berbeda  dari  pada  pegas sliding sheave standar honda beat 2011 [5].
Saat  ini  sudah  banyak  masyarakat  melakukan modifikasi  pada  sistem  CVT  ( countinously variable  transmision ), Salah  satunya  dengan merubah  pegas  CVT  dari  sistem  penggerak tersebut, dengan tujuan agar kinerja mesin lebih bertenaga  dan  tarikannya  lebih  ringan. Akan tetapi karena kurangnya pengetahuan masyarakat mengenai pengaruh variasi pegas CVT terhadap kinerja  mesin  pada  motor matic tersebut mengakibatkan  performa  mesin  tidak  bekerja secara maksimal.

## 2. Metodologi
Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian ini    adalah    metode Throttle spontan  dengan memainkan throttle secara spontan mulai dari 0 Rpm sampai putaran maksimal.  Pengujian  pada torsi dan daya menggunakan alat uji dynotest. Metode  pengumpulan  data  secara  literatur yang  relafan  dengan  permasalahan  yang ditemukan  dari  berbagai  referensi  yang  ada seperti  buku,  artikel  dan  referensi  lain  yang berhubungan  dengan  permasalahan.  Observasi pengambilan  data  secara  langsung  dengan  cara mengamati  dan  mencatat  objek  penelitian  pada saat melakukan penelitian.
Gambar 1. Flowchart Penelitian

## 3. Hasil dan Pembahasan
Pengujian  dilakukan  untuk  mengetahui torsi  dan  daya  maksimal  sepeda  motor  dengan menggunakan pegas CVT standar 800 Rpm. Dari hasil  pengujian  di  dapat  nilai  torsi  maksimum 29,51 NM terjadi pada putaran mesin 7500 Rpm, torsi minimum 8,80 NM pada putaran 1750 Rpm. Nilai  daya  maksimum  sebesar  9,8  HP  yang terjadi  pada  putaran  mesin 4043  Rpm  dan  daya kembali menurun pada putaran mesin 4250 Rpm sebesar 9,5 HP.
Tabel 1. Putaran 800 vs Daya
Pada  putaran  mesin  7500  Rpm  daya  yang dihasilkan  sebesar  9,3  HP.  Pada  grafik  diatas
dapat  dilihat  gelombang  pada  putaran  mesin 1750 Rpm hingga 2250 Rpm, adanya gelombang pada grafik tersebut dikarenakan sudah mencapai peak power dari torsi dan daya.
Gambar 2. Nilai Torsi Vs Daya
Dan  pada  saat  pengujian  menggunakan bahan  bakar pertalite yang  menggunakan  gelas ukur sebanyak 200 ml, dan di run selama 1 menit di Rpm 6000 bahan bakarnya bersisa 180 ml. Jadi bahan  bakar  yang  terpakai  selama  pengujian  1 menit 20 ml. Torsi rata-rata pegas CVT standar 800  Rpm  dimana  torsi  maksimalnya  sebesar 29,51 NM, sedangkan torsi median sebesar 29,36 NM dan torsi minimum sebesar 8,80 NM.
. Tabel 2. Putaran 1000 vs Daya
Pengujian  dilakukan  untuk  mengetahui torsi  dan  daya  maksimal  sepeda  motor  dengan menggunakan  pegas  CVT  variasi  1000  Rpm. Dari hasil pengujian di dapat torsi maksimal yang dihasilkan sebesar 20,25 NM pada putaran mesin 2913  Rpm,  torsi  menurun  pada  3000  Rpm sebesar 20,06 NM.
Gambar 3. Nilai Torsi Vs Daya
Dan  pada  putaran  9000  Rpm  menghasilkan torsi sebesar 5,53 NM. Dan daya maksimal yang dihasilkan  sebesar  9,9  HP  pada  putaran  mesin 3903 Rpm.
Daya  kembali  menurun  pada  putaran  mesin 4250  Rpm  sebesar  9,5  HP.  Dan  pada  putaran mesin  9000 Rpm daya yang dihasilkan sebesar 7,1 HP. Pada gambar diatas torsi dan daya yang dihasilkan pada Rpm terendah, median, dan Rpm tertinggi.  Pada  grafik  diatas  dapat  dilihat gelombang  pada  putaran  mesin  1750  Rpm hingga  2250  Rpm,  adanya  gelombang  pada grafik tersebut dikarenakan sudah mencapai peak power atau puncak tertinggi dari torsi dan daya, dan    adanya  kerusakan  pada  TPS  ( Thtrottle Position Sensor ) pada motornya.
Dan pada saat pengujian menggunakan bahan bakar pertalite yang  menggunakan  gelas  ukur sebanyak 200 ml, dan di run selama 1 menit di 6000 RPM bahan bakarnya bersisa 180 ml. Jadi bahan  bakar  yang  terpakai  selama  pengujian  1 menit 20 ml. Torsi rata-rata pegas CVT standar 1000  Rpm  di  dapat  torsi  maksimalnya  sebesar 20,25 NM, sedangkan torsi median sebesar 20,06 NM dan torsi minimum sebesar 5,53 NM. Pada putaran mesin torsi rata-rata pegas CVT standar 1000  Rpm  di  dapat  putaran  terendah/ idle 2913 Rpm, sedangkan putaran median 3000 Rpm dan putaran tertinggi 9000 Rpm.
Gambar 4. Pegas pada Rpm 800
Pegas CVT standar 800 Rpm memiliki tinggi pegas 94,3 mm, diameter luar 57,2 mm, diameter
dalam  46,1  mm,  jumlah  lilitan  6  dan  diameter pegas 5, 4 mm.
Pada putaran mesin daya rata-rata pegas CVT standar 1500 Rpm di dapat putaran terendah/idle 2949  Rpm,  Sedangkan  putaran  median  3000 Rpm  dan  putaran  tertinggi  7500  Rpm.  Secara teoritis  dapat  dianalisa  nilai  daya  maksimum adalah 9,8 HP
P    = 2.𝜋 (𝑛.𝑇) 60000 (kW) (1) Dengan nilai torsi maksimum 29,10 NM. T =  (F x b) (Nm) (2) Pengujian  pegas  CVT  dengan  variasi  1000
Rpm dengan nilai torsi maksimum sebesar 20,25 NM  pada  putaran  mesin  2913  Rpm  kemudian terjadi  penurunan  torsi  20,06  NM  pada  Rpm 3000.  Dan  pada  putaran  mesin  maksimum sebesar 9000 Rpm menghasilkan torsi 5,53 NM dengan daya maksimum yang dihasilkan sebesar 9,9  HP.  Daya  kembali  menurun  pada  putaran mesin  4250  Rpm  sebesar  9,5  HP.  Pada  gambar diatas torsi dan daya yang dihasilkan pada Rpm terendah,  median,  dan  Rpm  tertinggi  dengan peak  power pada  putaran  mesin  1750  Rpm hingga  2250  Rpm,  adanya peak  power pada grafik tersebut.
Daya rata-rata pegas CVT standar 1000 Rpm di  dapat  daya  maksimumnya  sebesar  9,9  HP, Sedangkan daya median sebesar 9,5 HP dan daya minimum  sebesar  7,1  HP.  Pada  putaran  mesin daya rata-rata pegas  CVT  standar  1000  Rpm  di dapat putaran terendah/ idle 3903 Rpm, Sedangkan  putaran  median  4250  Rpm  dan putaran tertinggi 9000 Rpm.
Gambar 5. Pegas pada Rpm 1000
Dimana  tinggi  pegas  117,  4  mm,  diameter luar 58, 5 mm, diameter dalam 50,2 mm, jumlah lilitan 6 dan diameter pegas 5, 8 mm.
Untuk pengujian pegas CVT variasi 1500 Rpm didapat hasil pengujian torsi maksimum sebesar 26,83  NM  pada  putaran  mesin  2560  Rpm,  torsi menurun pada Rpm 2750 sebesar 26,46 NM. Dan pada  putaran  mesin  7500  Rpm  menghasilkan torsi sebesar 8,78 NM.

## Tabel 2. Putaran 1500 vs Daya
Dan  daya  maksimum  sebesar  10,2  HP  di putaran  mesin  2949  Rpm.  Daya  kembali menurun pada putaran mesin 3000 Rpm sebesar 10,1  HP.  Dan  pada  putaran  mesin  7500  Rpm daya yang dihasilkan sebesar 9,3 HP.

## Gambar 6. Nilai Torsi vs Daya pada Rpm 1500
Pada  gambar  diatas  torsi  dan  daya  yang dihasilkan pada Rpm terendah, median, dan Rpm tertinggi.  Pada  grafik  diatas  dapat  dilihat gelombang  pada  putaran  mesin  2000  Rpm hingga  2750  Rpm,  adanya  gelombang  pada grafik tersebut dikarenakan sudah mencapai peak power atau  puncak  tertinggi dari  torsi dan  daya dan  adanya  kerusakan  pada  TPS  ( Thtrottle Position Sensor ) pada motornya.
Dan pada saat pengujian menggunakan bahan bakar pertalite yang  menggunakan  gelas  ukur sebanyak 200 ml, dan di run selama 1 menit di 6000 RPM bahan bakarnya bersisa 180 ml. Jadi bahan  bakar  yang  terpakai  selama  pengujian  1 menit 20 ml. Torsi rata-rata pegas CVT standar 1500  Rpm  di  dapat  torsi  maksimalnya  sebesar
26,83  NM,  Sedangkan  torsi  median  sebesar 26,43 NM dan torsi minumum sebesar 8,78 NM. Pada  putaran  mesin  torsi  rata-rata  pegas  CVT standar 1500 Rpm di dapat putaran terendah/ idle 2560  Rpm,  Sedangkan  putaran  median  2750 Rpm dan putaran tertinggi 7500 Rpm
Gambar 6. Pegas pada Rpm 1500
Pegas CVT variasi 1500 Rpm memiliki tinggi pegas  119,  2  mm,  diameter  luar  59,4  mm, diameter  dalam  51,2  mm,  jumlah  lilitan  6  dan diameter  pegas  5,6  mm.  Daya  rata-rata  pegas CVT  standar  1500  Rpm  di  dapat  daya maksimalnya sebesar 10,2 HP, Sedangkan daya median  sebesar  10,1  HP  dan  daya  minimum sebesar  9,3  HP.  Pada  putaran  mesin  daya  rata- rata  pegas  CVT  standar  1500  Rpm  di  dapat putaran  terendah /idle 2949  Rpm,  Sedangkan putaran median 3000 Rpm dan putaran tertinggi 7500 Rpm
4. Simpulan Hasil dari penelitian perbandingan
pemakaian  pegas  CVT  standar  dengan  variasi terhadap  torsi  dan  daya  serta  konsumsi  bahan bakar  sepeda  motor  honda  beat  tahun  2018  ini dapat  disimpulkan  nilai  torsi  maksimum  29,51 NM  pada  putaran  mesin  7500  Rpm,  torsi minimum  8,80  NM  diputaran  1750  Rpm.  Nilai daya  maksimum  sebesar  9,8  HP  pada  putaran mesin  4043  Rpm  dan  daya  kembali  menurun pada  putaran  mesin  4250  Rpm  sebesar  9,5  HP menggunakan  pegas  CVT  standar  800  Rpm. Pegas  CVT  variasi  1000  Rpm  nilai  torsi maksimal  sebesar  20,25  NM  diputaran  2913 Rpm,  torsi  menurun  pada  3000  Rpm  sebesar 20,06 NM. Daya maksimum sebesar 9,9 HP dan daya turun pada putaran mesin 4250 Rpm sebesar 9,5  HP.  Untuk    pegas  CVT  variasi  1500  Rpm torsi maksimum  sebesar 26,83 NM pada putaran 2560  Rpm,  torsi  menurun  pada  Rpm  2750 sebesar  26,46  NM  dengan  daya  maksimum sebesar  10,2  HP  di  putaran  mesin  2949  Rpm. Daya kembali menurun pada putaran mesin 3000 Rpm sebesar 10,1 HP. Maka antara pegas standar
dengan  variasi  dimana  pegas  CVT  pada  Rpm lebih efisien dibandingkan dengan standar karena tinggi  pegas  antara  variasi  kedua  inilah  yang menyebabkan  perbedaan  antara  torsi  dan  daya. Terjadinya perbedaan torsi dan daya di pengaruhi oleh diameter yang menyebabkan rata-rata torsi dan daya yang dihasilkan lebih besar, sedangkan konsumsi bahan bakar tidak saling mempengaruhi satu sama lain

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan  terima  kasih  kepada  Rektor  Umri dan segenap jajarannya, Dekan Fakultas Teknik Umri serta Ketua Program Studi Mesin Otomotif yang telah memberi dukungan sehingga terbitnya jurnal penelitian ini.

## Daftar Pustaka
[1] Fani,  Hengki  Fanto,  and  Erzeddin  Alwi.
Pengujian  Penggunaan  Berat  Roller  Dan Pegas  Pulley  Sekundery  Non  Standart Pada Countinuously Variable Transmission (CVT) Terhadap Daya Dan Torsi Sepeda Motor Honda Beat PGM-FI.
2019. Journal of Multidisciplinary
Researchand  Development.  Vol  4  No.2 766-771.
[2] Setyawan,  Reinaldi  Teguh..  Pengaruh
Variasi  Weight  Roller  Cvt  Terhadap
Konsumsi Bahan Bakar Dan Torsi Mesin
Honda K18 Di Jalan Pegunungan. Jurnal
Ilmiah  Teknik  Mesin  "MEKANIK". 2001, Vol 7 No. 1.19-25.
[3] Setiawan, B., Martias, M., & Wagino, W. Pengaruh  Penggunaan  Pegas  Sliding Sheave Racing Terhadap Daya Dan Torsi
Pada  Sepeda  Motor.  Jurnal    Automotive
Engineering. 2017. Vol 6 No. 4.
[4] Sayuda Ari Saputro, Nely Ana Mufarida, Ardhi Fathonisyam PN. Pengaruh
Penggunaan  Variasi  Roller  Dan  Pegas Cvt  Racing  Terhadap  Performa  Motor Matic 110 cc.
[5] Dharma,  G.  A.,  &  Wulandari,  D.
Pengaruh  Pemakaian  Variasi  Pegas Sliding  Sheave  Terhadap  Performance
Motor  Honda  Beat  2011.  2013.  Jurnal
Ilmiah  Teknik  Mesin  Otomotif  UNESA. Vol 2 No. 1. 126 – 131.
[6] Nofendri,  Y.,  &  Christian,  E.  (2020).
Pengaruh Berat Roller Terhadap Performa    Mesin Yamaha Mio Soul 110 Cc  Yang  Menggunakan  Jenis  Transmisi Otomatis  (CVT).  2020.  Jurnal  Kajian
Teknik Mesin, Vol 5 No. 1, 58-65.
[7] lham, A. A., Haniffudin, H., Saefi, S., & Nasrullah, H. Pengaruh Berat Roller Cvt Dan  Pegas  Pulley  Racing  Pada  Motor Yamaha  Mio  J/Gt  2014.  2021.    Jurnal Pendidikan  Teknik  Otomotif  Universitas Muhammadiyah Purworejo, Vol 16 No. 2, 187-200.