## Perbandingan Analisa Perkerasan Metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993 (Studi Kasus pada Pekerjaan Rencana Preservasi Ruas Jalan Jatibarang-Langut TA 2017)
SONY SUMARSONO, HERU JUDI H GULTOM Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Email: Sumarsonosony15@yahoo.com

## ABSTRAK
Jalan  raya  merupakan  salah  satu  prasarana  transportasi  di  Indonesia  yang  sering digunakan untuk menunjang kegiatan perekonomian khususnya pada jalan nasional. Namun, seringkali  di jalan  nasional  terdapat  kerusakan-kerusakan  pada  perkerasan jalan  yang  membuat  kenyamanan  pengendara  terganggu.  Salah  satu  ruas  jalan nasional tersebut adalah jalan Jatibarang-Langut yang berada di jalur Pantura Jawa Barat. Pengujian yang dilakukan untuk mengetahui penyebab kerusakan perkerasan jalan tersebut yaitu survei traffic counting dan pengujian lendutan dengan alat Falling Weight Deflectometer (FWD) yang dalam perencanaan perhitungan tebal perkerasan akan dibandingkan menggunakan metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993.  Data  sekunder  yang  diperlukan  adalah  data  daya  dukung  tanah  dasar.  Data primer  yang  diperoleh  yaitu  volume  lalu  lintas  dan  pengujian  lendutan.  Hasil perhitungan modulus tanah dasar 34,34 MPa dan modulus perkerasan 1.806,80 MPa. Sedangkan hasil perhitungan tebal perkerasan dengan CESA metode Bina Marga Revisi Juni 2017 47,42 cm dan CESA AASHTO 1993 38,74 cm.
Kata  kunci :  Jatibarang-Langut,  survei  traffic  counting,  Falling  Weight Deflectometer (FWD), Bina Marga Revisi Juni 2017, AASHTO 1993.

## ABSTRACT
The highway is one of the transportastion infrastructure in Indonesia which is often used to support economy activities especially on national road. However, often on the national road there are damages on pavement that makes disturbed rider’s comfort. The one of the national road segment is road Jatibarang-Langut located on  the  path  Pantura,  west  Java.  The  testing  done  determine  the  cause  of  the pavement  damege  is  survey  traffic  counting  and  deflection  testing  with  Falling Weight Deflectometer (FWD) in planning pavement thickness calculation will be compared by using Bina Marga method Revision June 2017 and AASHTO 1993. The secondary data required is ground carrying capacity data. The primary data required  os  traffic  volume  and  deflection  testing.  The  calculation  results  of  the basic soil modulus  34,34 MPa and pavement modulus  1.806,80 MPa. While the results of pavement thickness calculation by CESA method Bina Marga  Revision June 2017 47,42 cm dand CESA AASHTO 1993 38,74 cm.
Keywords : Jatibarang-Langut, survey traffic counting, Falling Weight Deflectometer (FWD), Bina Marga Revision June 2017, AASHTO 1993.

## 1. PENDAHULUAN
Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi di Indonesia yang sering digunakan untuk  menunjang  kegiatan  perekonomian  ataupun  kegiatan-kegiatan  manusia  sehari-hari khususnya  pada  jalan  nasional.  Namun  seringkali  dijumpai  pada  jalan  nasional  terdapat kerusakan-kerusakan pada perkerasan jalan karena volume lalu lintas yang padat ditambah dengan kendaraan-kendaraan berat yang melewatinya. Salah satu ruas jalan nasional yang biasanya mendapatkan kerusakan-kerusakan pada perkerasan adalah ruas jalan Jatibarang- Langut yang berada di Jalur Pantai Utara yang menghubungkan antar provinsi di pulau Jawa. Salah  satu  lokasi  ruas  jalan  Jatibarang-Langut  yang  terdapat  kerusakan  pada  perkerasan adalah KM 53+000-49+900 arah Jakarta. Untuk itu, pada tahun 2017 ruas jalan Jatibarang- Langut Km 53+000-49+900 arah Jakarta dilakukan survei dan pengujian untuk mengetahui permasalahan pada perkerasan tersebut. Survei yang dilakukan adalah survei traffic counting dan  pengujian  lendutan  dengan  alat Falling  Weight  Deflectometer  (FWD).  Dari  survei  dan pengujian  diharapkan  permasalahan  yang  terjadi  dapat  diselesaikan  sehingga  dalam  jenis penanganannya dapat sesuai dengan kondisi dan hasil penelitian di lapangan. Dalam hal ini metode yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan adalah dengan menggunakan metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan metode AASHTO 1993.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1   Beban Lalu Lintas
Menurut Sukirman, S. (2010) beban lalu lintas adalah beban kendaraan yang dilimpahkan ke perkerasan  jalan  melalui  kontak  antara  ban  dan  muka  jalan.  Beban  lalu  lintas  merupakan beban dinamis yang terjadi secara berulang selama masa pelayanan jalan. Besarnya beban lalu lintas dipengaruhi oleh berbagai faktor kendaraan seperti:
1. Konfigurasi sumbu dan roda kendaraan.
2. Beban sumbu dan roda kendaraan.
3. Tekanan ban.
4. Volume lalu lintas.
5. Repitisi sumbu.
6. Distribusi arus lalu lintas pada perkerasan jalan.
7. Kecepatan kendaraan.

## 2.2   Analisis Volume Lalu Lintas
Parameter  yang  penting  dalam  analisis  struktur  perkersan  adalah  data  lalu  lintas  yang diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang dipikul oleh perkerasan sesama umur  rencana.  Beban  dihitung  dari  volume  lalu  lintas  pada  tahun  survei  yang  selanjutnya diproyeksikan ke depan sepanjang umur rencana. Volume tahun pertama adalah volume tahun lalu lintas sepanjang tahun pertama setelah perkerasan diperkirakan selesai dibangun atau direhabilitasi (Sumber: Direktorat Jenderal Bina Marga, 2004).

## 2.3   Daya Dukung Tanah Dasar
Menurut Sukirman, S. (2010) tanah dasar dapat terdiri dari tanah dasar tanah asli, tanah dasar tanah galian, atau tanah dasar tanah urug yang disiapkan dengan cara dipadatkan. Di atas lappisan tanah dasar diletakkan lapisan struktur perkerasan lainnya, oleh karena itu mutu daya dukung tanah dasar ikut mempengaruhi mutu jalan secara keseluruhan.
Perbandingan Analisa Perkerasan Metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993 (Studi Kasus pada Pekerjaan Rencana Preservasi Ruas Jalan Jatibarang-Langut TA 2017)
2.4 Pengujian Pengukuran Lendutan Dengan Alat Falling Weight Deflectometer
(FWD)
Pusat  Litbang  Jalan  Departemen  Pekerjaan  Umum  (Pusjatan)  memiliki  beberapa  alat penyelidikan  lapangan  dengan  alat Falling  Weight  Deflectomter  (FWD).  Dimana pengoperasiannya dan evaluasinya dilakukan secara komputerisasi. Alat FWD ini telah banyak digunakan di beberapa negara terutama di negara-negara maju dan telah diakui sebagai alat yang dapat menentukan dan meningkatkan kekuatan struktur perkerasan jalan. Prinsip kerja FWD adalah memberikan beban impuls terhadap struktur perkerasan, khususnya perkerasan lentur melalui pelat berbentuk sirkular (bundar) yang efeknya sama dengan kendaraan.

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1 Identifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian
Dalam  menentukan  tebal  dengan  menggunakan  Metode  Bina  Marga  Revisi  Juni  2017  dan AASHTO 1993 diperlukan berbagai pengujian dan survei yang dilaksanakan di lapangan, agar hasil dari perencanaan tebal perkerasan sesuai dengan kondisi di lapangan. Kedua metode ini digunakan untuk menganalisa tebal perkerasan yang nantinya akan dibandingkan supaya hasil tebal perkeresan dapat optimal dan efisien.

## 3.2 Tinjauan Pustaka
Sebelum penelitian dimulai terlebih dahulu akan dilakukan tinjauan pustaka. Tinjauan pustaka berisi  tentang  pemikiran  atau  teori-teori  yang  dapat  dijadikan  sebagai  landasan  atau  studi literatur dalam menyusun konsep penelitian ini.  Perhitungan perkerasan ini tergantung dari hasil pengujian dan survei di lapangan yang bersumber dari Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Direktorat Jenderal Bina Marga tentang Manual Perkerasan Jalan Revisi Juni  2017  (Nomor  04/SE/Db/2017)  dan Guide  for  The  Design  of  Pavement  Structures, Washington D.C AASHTO 1993.

## 3.3 Perbandingan Analisa Tebal Perkerasan
Analisa tebal perkerasan akan ditentukan setelah melakukan studi literatur dan studi pustaka mengenai  persyaratan  dan  standar  yang  berlaku.  Hasil  dari  perbandingan  analisa  ini  akan menghasilkan tebal perkerasan dengan metode yang dilakukan.

## 3.3.1 Analisis Metode Bina Marga Revisi Juni 2017
Untuk  menentukan  tebal overlay  pada  Metode  Bina  Marga  Revisi  Juni  2017  terdapat  tiga prosedur tebal overlay berdasarkan beban lalu lintas:
1. Lalu lintas lebih kecil atau sama dengan 100.000 ESA4
Desain  tebal overlay  cukup  dengan  pendekatan  lendutan  maksimum  (D 0 )  yang  diukur dengan  alat  Benkelmean  Beam,  hitung  dan  masukkan  nilai  karakteristik  dan  beban  lalu lintasi desain (ESA4) pada Gambar 1 maka akan diperoleh nilai tebal overlay pada sumbu vertikal. Tetapi jika pengukuran lendutan menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD) gunakan faktor penyesuaian sesuai pada Tabel 1 .
Gambar 1. Solusi overlay berdasarkan lendutan balik benkelmean beam untuk WMAPT 41 0 C (Sumber: Manual Desain Perkerasan Bina Marga Revisi Juni 2017)
Tabel 1. Faktor Penyesuain Lendutan (𝑫 𝟎 ) FWD ke BB Tebal Aspal Eksisting [mm] Faktor Tebal Aspal Eksisting [mm] Faktor 0 1,00 160 1,26 20 1,12 180 1,28 40 1,14 200 1,29 60 1,16 220 1,31 80 1,18 240 1,33 100 1,20 260 1,34 120 1,22 280 1,35 140 1,24 300 1,36
(Sumber : Manual Desain Perkerasan Bina Marga Revisi Juni 2017)

## 2. Lalu lintas lebih besar dari 100.000 ESA4
Pada jalan dengan lalu lintas lebih besar dari 100.000 ESA4 terdapat potensi retak telah lapisan  aspal.  Dengan  demikian,  kriteria  deformasi  permanen  (pendekatan  lendutan maksimum 𝐷 0 ) dan kriteria retak lelah (pendeketan lengkung lendutan, 𝐷 0 − 𝐷 200 ) harus diperhitungkan. Gambar  3 menunjukkan  skema  dimensi  fungsi  lengkung  lendutan ( curvature function atau titik belok) dan Gambar 4 untuk mengetahui nilai tebal overlay.
Gambar 3. Fungsi lengkung lendutan
(Sumber: Manual Desain Perkerasan Bina Marga Revisi Juni 2017)
Perbandingan Analisa Perkerasan Metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993 (Studi Kasus pada Pekerjaan Rencana Preservasi Ruas Jalan Jatibarang-Langut TA 2017)
dengan:
𝐶𝐹 = titik belok lengkungan,
𝐷 0 = lendutan maksimum [mm],
𝐷 200 = lendutan yang terjadi pada titik yang berjarak 200 mm dari titik uji tersebut [mm].
Gambar 4. Tebal overlay aspal konvensional untuk mencegah retak akibat lelah pada MAPT > 35 0 C (Sumber: Manual Desain Perkerasan Bina Marga Revisi Juni 2017)
3. Lalu lintas lebih besar 10 ∗ 10 6 𝐸𝑆𝐴4 atau 20 ∗ 10 6 𝐸𝑆𝐴5 Untuk  pekerjaaan  rehabilitasi  dengan  beban  lalu  lintas  lebih  besar  daripada 10 ∗ 10 6 𝐸𝑆𝐴4 atau  lebih  besar  daripada 20 ∗ 10 6 𝐸𝑆𝐴5 harus  digunakan  prosedur  mekanistik empiris atau metode-metode Pt T-01-2002-B atau metode AASHTO 1993. Pada prosedur pelapisan tambah perkerasan lentur berdasarkan lendutan permukaan Pt T-01-2002-B atau AASHTO 1993 tempereatur standar untuk lendutan maksimum (𝐷 0 ) yang digunakan adalah 68 0 F atau 20 0 C. Dengan demikian, lendutan maksimum pada temperatur saat pengukuran harus distrandarkan ke temperatur 20 0 C.

## 3.3.2 Analisis Metode AASHTO 1993
Menurut Fahmi, D. (2017) metode AASHTO 1993 menyediakan cara untuk melakukan desain tebal  lapis  tambahan  pada  struktur  perkerasan  lentur,  salah  satu  caranya  adalah  cara Nondestrcutive Deflection Test (NDT). Cara ini menggunakan nilai modulus perkerasan yang diperkirakan dari proses back calculation terhadap cekung lendutan. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi perencanaan tebal perkerasan lentur tebal lapis tambah dengan metode AASHTO 1993 yaitu:
1. Modulus tanah dasar, 𝑀 𝑅 [psi] dapat dihitung menggunakan Persamaan 1
𝑀 𝑅 = 0,24 P d 𝑟 𝑟 ...(1)
dengan:
𝑃 = beban survei [pounds], 𝑑 𝑟 = lendutan pada jarak offset dari pusat beban [inch], 𝑟 = jarak offset [inch].
2. Modulus lapisan perkerasan, 𝐸 𝑝 [psi] dapat dihitung menggunakan Persamaan 2
𝑑 𝑜 = 1,5 𝑝𝑎
{ 1
𝑀 𝑅 √1+( 𝐷 𝑎 √ 𝐸𝑝 𝑀𝑅 3 ) 2 + [ 1− 1 √1+(𝐷 𝑎) 2 ]
𝐸 𝑝 }
...(2)
dengan: 𝑑 0 = lendutan maksimum di titik pusat beban [inch], 𝑝 = tekanan pada pelat beban [psi],
𝑎 = jari-jari pelat beban [inch].
3. Nilai 𝑀 𝑅 dan nilai 𝐸 𝑝 berlaku jika memenuhi persyaratan pada Persamaan 3
𝑎 𝑒 = √[𝑎 2 + (𝐷 √ 𝐸 𝑝 𝑀 𝑅 3 ) 2 ] ...(3)
dengan: 𝑎 𝑒 = radius stress bulb pada pada permukaan subgrade perkerasan [inch],
𝑎 = NDT radius beban [inch],
𝐷 = total ketebalan lapisan perkerasan diatas tanah dasar [inch],
𝐸 𝑝 = modulus efektif semua lapisan perkerasan diatas tanah dasar [psi].
4. Grafik faktor koreksi temperatur untuk struktur perkerasan dengan lapisan fondasi agregat menurut AASHTO 1993 dapat dilihat pada Gambar 5 .

## Gambar 5. Grafik faktor koreksi temperatur
(Sumber: AASHTO, 1993)
5. Index  tebal  perkerasan  efektif Structural  Number  Effective,  Sneff  [inch]  dapat  dihitung menggunakan Persamaan 4 .
Perbandingan Analisa Perkerasan Metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993 (Studi Kasus pada Pekerjaan Rencana Preservasi Ruas Jalan Jatibarang-Langut TA 2017)
𝐼𝑇𝑃 𝑒𝑓𝑓 = 0,0045 𝐷 √𝐸 𝑝 3 ...(4)
dengan:
𝐼𝑇𝑃 𝑒𝑓𝑓
= Indeks Tebal Perkerasan efektif, 𝐷 = total ketebelan lapisan perkerasan diatas tanah dasar [inch], 𝐸 𝑝
= modulus efektif semua lapisan perkerasan diatas tanah dasar [psi].
6. Indeks  Tebal  Perkerasan  desain  ITP/SN Structural  Number  [inch]  dapat  dihitung menggunakan Persamaan 5 .
log 10 𝑊 18 = 𝑍 𝑅 ∗  𝑆 𝑜 + 9,36 ∗ log 10 (𝐼𝑇𝑃 + 1) − 0,20 + log 10 [ ∆𝑃𝑆𝐼 4,2−1,5 ] 0,4+ 1094 (𝐼𝑇𝑃+1)5,19 +
2,32 ∗ log 10 ∗ 𝑀 𝑅 𝐷𝑒𝑠𝑎𝑖𝑛 − 8,07 ...(5)
dengan:
𝑊 18
= perkiraan tebal pengulagan beban sumbu standar selama masa layan [ESA],
𝑍 𝑅 = konstanta normal pada tingkat probabilitas yang diinginkan, 𝑆 0 = kombinasi deviasi standar dari perkiraan beban lalu lintas dan kerusakan struktur perkerasan, ∆𝑃𝑆𝐼 = penurunan nilai kondisi struktural perkerasan yang diizinkan.
7. Menghitung tebal lapisan tambahan, 𝐷 𝑜𝑙 [inch] dapat dihitung menggunakan Persamaan 6 .
𝐷 𝑜𝑙 = (𝐼𝑇𝑃−𝐼𝑇𝑃 𝑒𝑓𝑓 ) 𝑎 𝑜𝑙 ...(6) dengan: 𝑎 𝑜𝑙
= koefisien tebal lapisan perkerasan efektif.

## 3.4 Pengumpulan Data Primer Berdasarkan Survei dan Pengujian
Untuk  mendapatkan  tebal  perkerasan  yang  sesuain  dengan  metode  yang  digunakan diperlukan beberapa data pengujian dan survei yang dilakukan untuk menyelesaikan penelitian ini. Pengujian dan survei yang dilakukan yaitu pengujian lendutan dengan alat FWD, survei lalu lintas ( traffic counting) dan survei kondisi jalan.

## 3.5 Pengumpulan Data Sekunder Daya Dukung Tanah Dasar
Diperlukan  data  daya  dukung  tanah  dasar  untuk  mengetahui  nilai  CBR  agar  dalam perencanaan  desain  perkerasan  bisa  lebih  optimal  sesuai  dengan  kondisi  perkerasan  di lapangan yang akan diteliti.

## 3.6 Pengolahan Data
Pada tahap ini peneliti akan mengolah literatur-literatur yang telah dikumpulkan. Pengolahan data  yang  dilakukan  adalah  mendesain  tebal  perkerasan  sesuai  pengujian  dan  survei  yang dilakukan dengan menggunakan metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993, lalu hasil dari tebal perkerasan akan dibandingkan.

## 3.7 Simpulan dan Saran
Dari  hasil  analisa  ini  akan  dihasilkan  tebal  perkerasan  dengan  menggunakan  metode  Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993 yang nantinya akan menghasilkan tebal perkerasan sesuai dengan pengujian dan survei yang dilakukan di lapangan, lalu hasil tebal perkerasan dengan menggunakan kedua metode tersebut akan dibandingakan sesuai dengan kebutuhan
di  ruas  jalan  Jatibarang-Langut.  Serta  memberikan  beberapa  saran  untuk  penelitian selanjutnya .

## 4. PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS
Dari hasil perhitungan didapatkan rekapitulasi nilai CESA metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dapat dilihat pada Tabel 2 dan nilai CESA metode AASHTO 1993 dapat dilihat pada Tabel 3 . Grafik perbandingan nilai CESA metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993 dapat dilihat pada Gambar 6 .
Tabel 2. Rekapitulasi Nilai CESA Bina Marga Revisi Juni 2017
No Jenis Kendaraan Nama Kendaraan LHR 2017 LHR 2018 LHR 2028 VDF4 NORMAL ESA 2018 ESA 2028 1 5B Bus Besar 458 475 704 1 138.869 2.265.680 2 6A Truk 2 Sumbu 1.824 1.896 2.807 0,55 304.532 4.968.536 3 6B Truk 3 Sumbu – Ringan 1.501 1.561 2.310 4 1.822.948  29.741.923 4 7A Truk 3 Sumbu – Sedang 1.470 1.529 2.263 4,3 1.919.188  31.312.115 5 7B Truk 4 Sumbu – Trailer 951 989 1.464 9,4 2.714.309  44.284.746 6 7C Truk 5 Sumbu – Trailer 1.062 1.104 1.634 7,4 2.384.634  38.906.002 CESA 9.284.480  151.479.002 Catatan:
LHR   = Lalu Lintas Harian Rata-rata.

## Tabel 3. Rekapitulasi Nilai CESA AASHTO 1993
No Nama Kendaraan LHR 2017 VDF MST 8 ton DA DL N ESA 2028 1 Sedan, Jep 3.028 0,0024 1 0,8 12,01 24.793 2 Angkot, Combi 1.039 0,3199 1 0,8 12,01 1.165.882 3 Pickup 2.181 0,3199 1 0,8 12,01 2.446.670 4 Bus Kecil 226 0,0459 1 0,8 12,01 36.433 5 Bus Besar 457 0,3011 1 0,8 12,01 482.812 6 Truk 2 Sumbu (4 Roda) 1.823 1,0110 1 0,8 12,01 6.464.418 7 Truk 2 Sumbu (6 Roda) 1.501 1,2249 1 0,8 12,01 6.446.580 8 Truk Besar 3 Sumbu (10 Roda) 1.470 2,61 1 0,8 12,01 13.452.137 9 Truk Gandengan 951 3,5066 1 0,8 12,01 11.692.925 10 Truk Trailer 4 Sumbu : 1.2-22 1.061 3,0711 1 0,8 12,01 11.428.465 CESA 53.641.295
Perbandingan Analisa Perkerasan Metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993 (Studi Kasus pada Pekerjaan Rencana Preservasi Ruas Jalan Jatibarang-Langut TA 2017)
Catatan:
DA = Distribusi Arah, DL
= Distribusi Lajur,
N
= Faktor Umur Rencana.

## Gambar 6. Grafik perbandingan nilai CESA Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993
Berdasarkan tabel di atas didapat nilai CESA metode Bina Marga Revisi Juni 2017 151.479.002 yang artinya nilai lalu lintas lebih besar 10 ∗ 10 6 𝐸𝑆𝐴4 atau 20 ∗ 10 6 𝐸𝑆𝐴5 maka perhitungan tebal  perkerasan  harus  menggunakan  prosedur  mekanistik  empiris  atau  metode  AASHTO 1993. Tabel  4 menunjukkan  hasil  rekapitulasi  perhitungan  nilai  modulus  tanah  dasar  dan modulus perkerasan. Tabel 5 menunjukkan hasil rekapitulasi perhitungan tebal perkerasan dengan  menggunakan  CESA  metode  Bina  Marga  Revisi  Juni  2017  dan menunjukkan  hasil rekapitulasi perhitungan tebal perkerasan dengan menggunakan CESA metode AASHTO 1993, serta Gambar 7 grafik perbandingan tebal perkerasan kedua metode tersebut.

## Tabel 4. Rekapitulasi Perhitungan Nilai Modulus Tanah Dasar
dan Modulus Perkerasan No Lokasi (KM) Modulus Tanah Dasar (MPa) Modulus Perkerasan (MPa) No Lokasi (KM) Modulus Tanah Dasar (MPa) Modulus Perkerasan (MPa) 1 49+900 74 7.332,30 9 50+700 27,46 769,52 2 50+000 56,45 10.232,23 10 50+800 45,15 1.289,73 3 50+100 37,10 2.019,47 11 50+900 30,10 1.410,39 4 50+200 43,59 1.779,74 12 51+000 36,40 1.702,52 5 50+300 38,61 1.594,90 13 51+100 28,06 855,98 6 50+400 49 2.759,76 14 51+200 36,38 1.553,18 7 50+500 29,79 666,03 15 51+300 23,88 1.050,28 8 50+600 36,13 1.480,44 16 51+400 34,27 1.325,24
0 5,000,000 10,000,000 15,000,000 20,000,000 25,000,000 30,000,000 35,000,000 40,000,000 45,000,000 50,000,000
Bus Besar Truk 2 Sumbu (4 roda) Truk 2 Sumbu (6 roda) Truk Besar 3 Sumbu (10 roda) Truk Gandengan
Truk Trailer 4 sb : 1.2 - 22
Jenis Kendaraan CESA 2028
Bina Marga Revisi Juni 2017
AASHTO 1993

## Tabel 4. Rekapitulasi Perhitungan Nilai Modulus Tanah Dasar dan Modulus Perkerasan (lanjutan)
No Lokasi (KM) Modulus Tanah Dasar (MPa) Modulus Perkerasan (MPa) No Lokasi (KM) Modulus Tanah Dasar (MPa) Modulus Perkerasan (MPa) 17 51+500 32,63 1.400,26 25 52+300 30,85 655,76 18 51+600 26,08 818,68 26 52+400 44,19 1.220,10 19 51+700 28,74 959,68 27 52+500 36,62 1.770,78 20 51+800 20,40 746,70 28 52+600 28,97 806,20 21 51+900 27,24 942,03 29 52+700 23,56 643,90 22 52+000 30,06 997,33 30 52+800 22,88 578,61 23 52+100 34,74 1.395,50 31 52+900 29,19 811,31 24 52+200 32,97 5.600,68 32 53+000 23,33 648,31 Maksimum 74,00 10.232,23 Minimum 20,40 578,61 Rata-Rata 34,34 1.806,80 Standar Deviasi 10,86 2.079,27

## Tabel 5. Rekapitulasi Perhitungan Tebal Perkerasan
No Lokasi (KM) CESA Bina Marga Revisi Juni 2017 Tebal Perkrasan, 𝑫 𝒐𝒍 [cm] CESA AASHTO 1993 Tebal Perkerasan, 𝑫 𝒐𝒍 [cm] 1 49+900 151.479.002 0 53.641.295 0 2 50+000 151.479.002 0 53.641.295 0 3 50+100 151.479.002 22,12 53.641.295 15,84 4 50+200 151.479.002 21,00 53.641.295 14,97 5 50+300 151.479.002 23,81 53.641.295 17,59 6 50+400 151.479.002 14,91 53.641.295 9,00 7 50+500 151.479.002 34,66 53.641.295 28,06 8 50+600 151.479.002 25,44 53.641.295 19,15 9 50+700 151.479.002 34,91 53.641.295 28,24 10 50+800 151.479.002 23,41 53.641.295 17,44 11 50+900 151.479.002 28,60 53.641.295 22,06 12 51+000 151.479.002 24,03 53.641.295 17,74 13 51+100 151.479.002 33,81 53.641.295 27,14 14 51+200 151.479.002 24,88 53.641.295 18,59 15 51+300 151.479.002 34,77 53.641.295 27,85 16 51+400 151.479.002 27,18 53.641.295 20,83 17 51+500 151.479.002 27,46 53.641.295 21,05 18 51+600 151.479.002 35,29 53.641.295 28,49 19 51+700 151.479.002 32,56 53.641.295 25,89
Perbandingan Analisa Perkerasan Metode Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993 (Studi Kasus pada Pekerjaan Rencana Preservasi Ruas Jalan Jatibarang-Langut TA 2017)

## Tabel 5. Rekapitulasi Perhitungan Tebal Perkerasan (lanjutan)
No Lokasi (KM) CESA Bina Marga Revisi Juni 2017 Tebal Perkrasan, 𝑫 𝒐𝒍 [cm] CESA AASHTO 1993 Tebal Perkerasan, 𝑫 𝒐𝒍 [cm] 20 51+800 151.479.002 39,95 53.641.295 32,78 21 51+900 151.479.002 33,53 53.641.295 26,80 22 52+000 151.479.002 31,56 53.641.295 24,96 23 52+100 151.479.002 26,54 53.641.295 20,19 24 52+200 151.479.002 11,80 53.641.295 5,32 25 52+300 151.479.002 34,26 53.641.295 27,72 26 52+400 151.479.002 24,20 53.641.295 18,17 27 52+500 151.479.002 23,59 53.641.295 17,31 28 52+600 151.479.002 33,75 53.641.295 27,14 29 52+700 151.479.002 38,64 53.641.295 31,65 30 52+800 151.479.002 39,80 53.641.295 32,81 31 52+900 151.479.002 33,57 53.641.295 26,97 32 53+000 151.479.002 38,72 53.641.295 31,80 Maksimum 39,95 Maksimum 32,81 Minimum 0,00 Minimum 0,00 Rata-Rata 27,46 Rata-Rata 21,36 Standar Deviasi 9,98 Standar Deviasi 8,69

## Gambar 7. Grafik perbandingan tebal perkerasan
Berdasarkan  perhitungan  pada  setiap  titik  pengujian  FWD  pada Tabel  5 ,  maka  untuk menentukan  besarnya  tebal  lapis  tambah  yang  diperlukan  untuk  mewakili  ruas  jalan Jatibarang-Langut KM 49+900-53+000 arah Jakarta dengan tingkat kepercayaan 98% untuk jalan arteri diperoleh:
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 49 + 90 0 50 + 00 0 50 + 10 0 50 + 20 0 50 + 30 0 50 + 40 0 50 + 50 0
50 + 60 0
50 + 70 0
50 + 80 0
50 + 90 0
51 + 00 0
51 + 10 0
51 + 20 0
51 + 30 0
51 + 40 0
51 + 50 0
51 + 60 0
51 + 70 0
51 + 80 0
51 + 90 0
52 + 00 0
52 + 10 0
52 + 20 0
52 + 30 0
52 + 40 0 52 + 50 0
52 + 60 0
52 + 70 0
52 + 80 0
52 + 90 0 53 + 00 0 T eb al P er ke rasan (c m) Lokasi (KM) Grafik Perbandingan Tebal Perkerasan Bina Marga Revisi Juni 2017 dan AASHTO 1993 Bina Marga Revisi Juni 2017
AASHTO
1993
 𝐻𝑤𝑎𝑘𝑖𝑙 untuk perhitungan CESA dengan metode Bina Marga Revisi Juni 2017 sebesar 151.479.002 dengan asumsi tebal perkerasan eksisting 400 mm yaitu: 𝐻𝑤𝑎𝑘𝑖𝑙 = 𝑑𝑅 + 2 𝑠 = 27,46 + 2 ∗ 9,98 =  47,42 cm
 𝐻𝑤𝑎𝑘𝑖𝑙 untuk  perhitungan  CESA  dengan  metode  AASHTO  1993 sebesar  53.641.295 dengan asumsi tebal perkerasan eksisting 400 mm yaitu:
𝐻𝑤𝑎𝑘𝑖𝑙 = 𝑑𝑅 + 2 𝑠 = 21,36 + 2 ∗ 8,69 =  38,74 cm

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Berdasarkan hasil analisis perhitungan untuk didapatkan nilai CESA pada setiap metode yaitu  Bina  Marga  Revisi  Juni  2017  dan  AASHTO  1993  diperoleh  hasil  yang  berbeda cukup signifikan yaitu metode Bina Marga Revisi Juni 2017 sebesar 151.479.002 dan AASHTO 1993 sebesar 53.641.295.
2. Faktor yang mempengaruhi nilai CESA Bina Marga Revisi Juni 2017 lebih besar dari AASHTO 1993 adalah nilai VDF, dimana nilai VDF metode Bina Marga Revisi Juni 2017 disesuaikan dengan kondisi kendaraan yang berada di Indonesia dengan  melakukan Survei WIM ( Weigh In Motion/pengukuran berat sumbu kendaraan secara dinamis).
3. Dalam  perhitungan  CESA  metode  Bina  Marga  Revisi  Juni  2017  didapat  sebesar 151.479.002, karena dalam peraturan metode Bina Marga Revisi Juni 2017 apabila nilai CESA lebih besar dari 10 ∗ 10 6 𝐸𝑆𝐴4 atau 20 ∗ 10 6 𝐸𝑆𝐴5 perhitungan tebal perkerasan harus menggunakan prosedur mekanistik empiris atau dengan metode AASHTO 1993.
4. Dari hasil perhitungan menggunakan metode AASHTO 1993 melalui pengujian dengan menggunakan alat FWD didapat hasil nilai modulus tanah dasar rata-rata sebesar 34,34 MPa dan nilai modulus perkerasan rata-rata sebesar 1.806,80 MPa.
5. Hasil analisis perhitungan tebal lapis tambah ruas Jalan Jatibarang-Langut KM 49+900- 53+000  arah  Jakarta  dengan  tingkat  kepercayaan  98%  pada  jalan  arteri  melalui pengujian  lendutan  dengan  menggunakan  alat  FWD  metode  AASHTO  1993  dengan nilai  CESA  yang  berbeda  didapat  metode  Bina  Marga  Revisi  Juni  2017  dengan  nilai CESA  151.479.002  diperoleh  47,42  cm  dan  AASHTO  1993  dengan  nilai  CESA 53.641.295 diperoleh 38,74 cm.

## DAFTAR RUJUKAN
AASHTO. (1993). Guide for The Design of Pavement Structures. Washington DC. Fahmi,  D.  (2017).  Perhitungan  Tebal  Lapis  Tambah  Berdasar  Data  FWD. Sosialisasi Perhitungan Tebal Perkerasan Melalui Data FWD (hal. 3-28). Bandung: Pusat Litbang dan Jembatan, Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
Menteri  Pekerjaan  Umum.  (2004). Pedoman  Pencacahan  Lalu  Lintas  dengan  Cara  Manual. Jakarta:  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah.
Menteri  Pekerjaan  Umum.  (2017). Manual  Perkerasan  Jalan  (Revisi  Juni  2017)  Nomor 04/SE/Db/2017. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga. Sukirman, S. (2010). Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Bandung: NOVA.