## ANALISIS POSISI KERANGKA KAPAL TERHADAP KESELAMATAN ALUR PELAYARAN MENGGUNAKAN DATA MULTIBEAM ECHOSOUNDER
(Studi Kasus: Alur Pelayaran Barat Surabaya)
Yuwono, Danar Guruh Pratomo, Muhammad Ilham Fahmi Al-Azhar Departemen Teknik Geomatika, Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan, dan Kebumian,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia e-mail: yuwono@geodesy.its.ac.id

## Abstrak
Tingkat  kecelakaan  transportasi  laut  di  Indonesia  terus  meningkat  dalam  kurun  waktu  tujuh  tahun  terakhir.  Sejak 2010-2016,  terdapat  total  54  kasus  kecelakaan  kapal  di  Indonesia.  Untuk  wilayah  Alur  Pelayaran  Barat  Surabaya sendiri,  tercatat  ada  10  kerangka  kapal  yang  karam  di  dasar  laut.  Keberadaan  kerangka  kapal  tersebut  dapat membahayakan keselamatan alur pelayaran serta mengganggu efektivitas kinerja distribusi logistik di Indonesia Timur. Salah satu alat yang dapat digunakan untuk mendeteksi keberadaan kerangka kapal adalah multibeam echosounder , dengan  memanfaatkan  prinsip  kerja  gelombang  akustik  untuk  memperoleh  data  batimetri  serta  detail  morfologi seabed .
Hasil  penelitian  menunjukkan,  kerangka  kapal  dengan  nama “ Tongkang  Utama  9 ” ditemukan  telah  berada  di  dalam wilayah alur pelayaran. Nilai kedalaman kerangka kapal tersebut masih aman bagi kapal (dengan nilai draft hingga 8,3 meter)  yang  berlayar  di  atasnya.  Namun,  lokasi  kerangka  kapal  tersebut  hanya  berjarak  10  meter  dari  as  alur pelayaran, sehingga jenis lalu lintas alur pelayaran di wilayah APBS harus mengalami perubahan menjadi sistem rute satu arah demi kepentingan bersama.
Kata kunci : Alur Pelayaran Barat Surabaya, Batimetri, Kerangka Kapal, Multibeam Echosounder

## Abstract
The  rate  of  sea  transportation  accidents  in  Indonesia  are  keep  increasing  in  the  last  seven  years.  Since  2010-2016, there are 54 cases of accident in Indonesia. In Surabaya West Access Channel alone, 10 ships are reported sink in the bottom of the sea. The existence of those shipwrecks can put the safety of shipping line in danger and also affecting the  efectivity  of  logistic  distribution  work  rate  in  East  Indonesia.  One  of  the  instruments  which  can  be  used  for detecting the shipwreck is multibeam echosounder, applying the principle of underwater accoustic wave propagation to obtain bathymetry data and details of seabed morphology.
The result of this research shows that the location of shipwreck called “ Tongkang Utama 9 ” has been found inside the shipping line area already. Its depth values also considered  still safe to get passed by another ships (which has draft values up to 8,3 meters). But, its location only 10 meters away from the axis of the shipping line, so the types of traffic in Surabaya West Access Channel shipping line must be changed into one route for the greater good.
Keywords : Bathymetry, Multibeam Echosounder, Shipwreck, Surabaya West Access Channel

## PENDAHULUAN
Berdasarkan
Laporan Komisi Nasional Keselamatan  Transportasi  (KNKT)  periode  2010- 2016,  kecelakaan  transportasi  laut  di  Indonesia pada 2016 merupakan yang tertinggi dalam tujuh tahun  terakhir,  dengan  jumlah  15  kecelakaan atau mengalami kenaikan sebesar 36 persen dari tahun sebelumnya. Untuk wilayah Alur Pelayaran Barat  Surabaya  (APBS),  terdapat  10  kerangka
kapal  ( shipwreck )  yang  tertinggal  di  dasar  laut akibat  kecelakaan  transportasi  laut  (Lampiran Dinas  Hidrografi  dan  Oseanografi  (DISHIDROS) 2013  Peta  96B).  Kerangka  kapal  yang  tertinggal  di dasar  laut  tersebut  menjadi  objek  yang  harus diangkat berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan  Republik  Indonesia  No.  33  Tahun 2016  tentang Salvage dan/atau  Pekerjaan  Bawah Air  agar  tidak  membahayakan  keselamatan  alur
pelayaran.  Metode  yang  sering  digunakan  untuk menginvestigasi  kolom  air  dan  dasar  laut  secara efisien  dan  akurat  adalah  Hidroakustik.    Metode Hidroakustik  memanfaatkan  gelombang  suara yang mampu merambat hingga ke dasar laut dan beberapa  lapisan  di  bawahnya,  lalu  dipantulkan kembali  dan  diterima  sebagai  pantulan  balik ( echo ).  Instrumen  akustik  seperti multibeam echosounder biasa  digunakan  untuk  keperluan survei  batimetri. Data  batimetri  dengan  cakupan yang  luas  menghasilkan Digital  Elevation  Model (DEM) yang dapat  menampilkan detail morfologi seabed (Colbo, dkk, 2014)
Dalam  beberapa  dekade  terakhir,  data  batimetri dengan resolusi spasial dan temporal yang bagus dimanfaatkan untuk keperluan studi oseanografi, seperti:  perikanan,  ekosistem  rumput  laut, sedimen  tersuspensi,  hingga  deteksi  kerangka kapal.  Survei  batimetri  menggunakan multibeam echosounder memudahkan  proses  pencarian kerangka  kapal  dibandingkan  dengan  metode konvensional, seperti
penyelaman yang membutuhkan keahlian khusus serta
keterbatasan  manusia  untuk  dapat  bertahan  di dalam perairan. Namun, perlu adanya studi lebih lanjut  untuk  melakukan  validasi  objek  kerangka kapal  tersebut,  meliputi:  pengukuran  dimensi kapal,  material  penyusun  kapal,  kondisi  kapal, survei  menggunakan  nilai  frekuensi  yang berbeda,  serta  rekronstru2002)ksi  tiga  dimensi citra dari side scan sonar .(Kramadibrata, S.,
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  memperoleh informasi  mengenai  lokasi  keberadaan  kerangka kapal di dasar perairan dari hasil pengolahan data multibeam  echosounder .  Kemudian,  dilakukan analisis posisi kerangka kapal terhadap keselamatan alur pelayaran.

## METODE
A. Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  di  sekitar  area  yang diduga  terdapat  objek  kerangka  kapal  yang berpotensi  membahayakan  keselamatan  alur pelayaran  di  wilayah  APBS – Pelabuhan  Tanjung Perak,  dengan  rincian  koordinat  sebagai  berikut: 6°54'7,20" LS - 6°53'34,80" LS / 112°43'51,60" BT -  112°44'13,20"  BT.  Lokasi  APBS  dipilih  karena merupakan  salah  satu  alur  pelayaran  penting  di Indonesia,  berperan  sebagai    pintu  gerbang menuju  ke  beberapa  pelabuhan  di  daerah
Surabaya  dan  Gresik,  serta  muara  dari  sejumlah aliran  sungai  besar,  seperti:  Sungai  Kalimas,  Kali Lamong dan Bengawan Solo. Keberadaan kerangka kapal  tentunya  dapat  mengganggu  keamanan dalam  berlayar  serta  mempengaruhi  efektifitas kinerja,  kestabilan,  dan  kelancaran  arus  logistik  di Jawa Timur. Hal ini sangat vital karena berdampak bagi  kelancaran  logistik  bagi  kawasan  Indonesia Timur.
Gambar 1.  Lokasi Penelitian B. Data dan Peralatan
1) Data
Data-data  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini adalah:
a) Data batimetri (*.pds)
b) Data positioning (koordinat easting - northing , heading kapal, dan tinggi GPS)
c) Data pasang surut air laut (*.tdg)
d) Data profil kecepatan suara (*.svp)
e) Data dimensi kapal
f) Data Peta Laut Indonesia (PLI) wilayah APBS
Data  batimetri  diakuisisi  dengan  menggunakan alat multibeam echosounder Teledyne Odom MB2, memiliki  frekuensi  sebesar  200-460  kHz.  Untuk data positioning diperoleh  dengan  alat Global Postioning  System (GPS)  Trimble  4000 © sebagai sistem penentuan posisi selama survei berlangsung dengan  metode  kinetik  dan  sistem Real Time Kinematic (RTK) fix Diferential GPS  (DGPS). Kemudian,  data  pasang  surut  air  laut  yang digunakan  untuk  mengoreksi  kedalaman  serta memperoleh  nilai chart  datum berasal  dari  nilai pengamatan  stasiun  pasang  surut  air  laut  di Pulau Karang  Jamuang  selama  16  Agustus  2017  per  15 menit,  menggunakan tide  gauge Thalimedes  dan
MADURA GRESIK
palem  (rambu)  pasang  surut  air  laut. Lalu,  untuk data profil kecepatan suara, alat yang digunakan adalah Conductivity,  temperature,  and  depth (CTD)  Valeport  miniSVS  dengan  cara  dicelupkan pada  kedalaman  per  0,5  meter  dari  permukaan air  hingga  kedalaman  9,5  meter.  Data  dimensi kerangka  kapal  yang  digunakan  untuk  keperluan validasi  ukuran  asli  objek  kerangka  kapal  dapat dilihat pada lampiran dari Kementerian Perhubungan  (KEMENHUB)  Republik  Indonesia. Terakhir, basemap yang  digunakan  adalah  Peta Laut Indonesia (PLI) Wilayah Alur Pelayaran Barat dan Timur Surabaya skala 1 : 75.000. Semua data tersebut  bersifat  sekunder  dan  diperoleh  dari Distrik Navigasi (DISNAV) Kelas I Surabaya.
2) Peralatan
Pada  penelitian  ini,  peralatan  yang  digunakan terbagi  menjadi  dua,  yaitu  perangkat  keras ( hardware )  dan  perangkat  lunak  ( software ).
Untuk  perangkat  keras,  yang  dibutuhkan  adalah komputer  atau  laptop.  Penulis  menggunakan laptop  Lenovo  ideapad  310  untuk  proses pengolahan data, analisis data, hingga pembuatan laporan. Sedangkan untuk perangkat lunak,  yang  dibutuhkan  adalah  sistem  operasi dan  perangkat  lunak  pengolah  data multibeam echosounder .  Penulis  menggunakan  sistem operasi  Windows  10  serta  perangkat  lunak Teledyne PDS.
C. Metode Pengolahan Data Dalam  penelitian  ini,  ada  beberapa  tahapan yang  perlu  dilakukan  untuk  bisa  melakukan deteksi  kerangka  kapal  di wilayah  alur  pelayaran APBS.  Data  awal  yang  diperoleh  adalah  data batimetri  (*.pds).  Data  batimetri  tersebut  sudah memiliki  nilai  kedalaman  serta  data positioning dari  GPS  (koordinat easting - northing ).  Langkah awal  yang  perlu  dilakukan  adalah  kalibrasi patch test untuk  menghilangkan  kesalahan  sistematis alat  ( transducer )  akibat  pengaruh pitch , roll ,  dan yaw .  Hal  ini  dikarenakan  kondisi  permukaan  air yang tidak datar ketika sedang melakukan survei karena  adanya  pengaruh  ombak,  sehingga menimbulkan  pergerakan  pada  sumbu-x  ( roll ), sumbu-y  ( pitch ),  serta  sumbu-z  ( yaw )  kapal terhadap posisi aslinya. Hasil dari proses kalibrasi patch test berupa nilai sudut pergeseran alat dari posisi  sumbu  awal  yang  nantinya  digunakan
untuk mengoreksi data batimetri.
Tahap  selanjutnya,  dilakukan  koreksi  kedalaman dengan  menambahkan  data  hasil  pengamatan pasang  surut  air  laut  serta  data  hasil  survei  profil kecepatan  suara  di  bawah  air.  Untuk  data pengamatan  pasang  surut  air  laut,  nilai  koreksi yang  ditambahkan  harus  sudah  mengacu  pada chart  datum ,  dalam  hal  ini Lowest  Water  Level (LWL).  Nilai Mean  Sea  Level (MSL)  sebesar  1,21 meter dari 0 rambu, sedangkan nilai Z0 (Jarak dari MSL  ke chart  datum )  sebesar  1,1  meter.  Untuk data profil kecepatan suara, koreksi yang diberikan meliputi  besar  nilai  cepat  rambat  gelombang akustik  di  bawah  air  ketika  berada  pada  rentang kedalaman  tertentu,  dalam  hal  ini  besa  cepat rambat  gelombang  suara  secara  konstan  berada pada kisaran angka 1525 m/s. Kedua proses di atas sangat  krusial  untuk  bisa  memperoleh  nilai kedalaman yang sesungguhnya.
Setelah  melalui  rangkaian  tahapan  koreksi  di atas,  nilai  kedalaman  pada  data  batimetri  sudah bisa  dianggap  benar  dan  bisa  mulai  dilakukan proses  penggambaran  grid  model  batimetri multibeam  echosounder .  Namun,  grid  model batimetri multibeam  echosounder yang  dihasilkan masih  belum  lepas  dari  pengaruh noise serta memiliki  beberapa  titik  yang  tidak  memiliki  data kedalaman akibat data yang tidak terekam sewaktu survei.  Hal  ini  bisa  diatasi  dengan  melakukan proses filtering untuk  menghilangkan noise serta melakukan  proses  interpolasi  sirkular  pada  titik yang bernilai kosong tersebut.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Deteksi  Kerangka  Kapal  pada  Grid  Model Batimetri Multibeam Echosounder
Pada grid model batimetri multibeam echosounder ,  posisi  horizontal  kerangka  kapal Tongkang  Utama  9  disajikan  dengan  sistem koordinat Universal  Transverse  Mercator (UTM) yang  terletak  di  zona  49S  dan  sistem  koordinat geografis.  Untuk  posisi  vertikal  kerangka  kapal Tongkang  Utama  9,  nilai  kedalaman  (Z)  sudah berdasarkan chart  datum Lowest  Water  Level (LWL), serta mengacu pada datum World Geodetic System 1984 (WGS 84).

## Gambar 2.  Identifikasi Objek Kerangka Kapal pada Grid Model Batimetri Multibeam Echosounder
Dengan  rincian  koordinat  kerangka  kapal sebagai berikut:
Tabel 1.  Koordinat Kerangka Kapal Tongkang Utama 9
1 X 691435,80 meter Y 9237479,40 meter Lintang 6˚53’43,024” LS Bujur 112˚43’57,277” BT Z -11,01 meter 2 X 691499,60 meter Y 9237466,40 meter Lintang 6˚53’43,442” LS Bujur 112˚43’59,356” BT Z -11,05 meter 3 X 691503,70 meter Y 9237453,40 meter Lintang 6˚53’43,866” LS Bujur 112˚43’59,493” BT Z -12,17 meter 4 X 691495,50 meter Y 9237446,50 meter Lintang 6˚53’44,090” LS Bujur 112˚43’59,227” BT Z -11,79 meter
Ditinjau berdasarkan posisi terakhir ketika kapal Tongkang  Utam  9  masih  terlihat  mengapung  di permukaan  dan  belum  tenggelam  seutuhnya (estimasi koordinat  6°53'30.00" LS – 112°43'44.00" BT),  maka  bisa  dipastikan  bahwa  kerangka  kapal Tongkang  Utama  9  mengalami  pergeseran terhadap posisi awal sebesar 633,67 meter ke arah tenggara.

## Gambar 3. Perpindahan Posisi Awal Karam dengan Posisi Kerangka Kapal
Berdasarkan  proses  identifikasi  objek  kerangka kapal  pada  grid  model  batimetri multibeam echosounder ,  bentuk  objek  kerangka  kapal  yang ditemukan  nampak    seperti  bangun  datar  dua dimensi persegi panjang sederhana dengan tingkat detail  dan  kompleksitas  yang  rendah.  Hal  ini  bisa dikatakan  wajar  mengingat  objek  kerangka  kapal tersebut  merupakan  jenis  “Tongkang”  alias  kapal angkut,  yang  kondisi  aslinya  memang  demikian. Kapal  Tongkang  atau  bisa  juga  disebut  sebagai Kapal  Ponton  adalah  jenis  kapal  yang  digunakan untuk  membawa  kargo.  Bentuknya  memang sengaja  dibuat  datar  pada  bagian  lambung layaknya  rakit,  agar  kapasitas  angkut  argo meningkat. Jenis kapal ini tidak bisa bekerja secara independen,  perlu  ada  Kapal  Tunda  yang menariknya.  Pada  tampilan  3D  grid  model batimetri multibeam  echosounder ,  objek  kerangka kapal  juga  nampak  tidak  tertutup  sempurna (berlubang) seperti yang ditampilkan pada Gambar 4.  Lubang  tersebut  merupakan  bekas crane kapal yang  telah  diambil  ketika  kapal  masih  tenggelam sebagian. Tujuannya agar mengurangi tingkat risiko
bahaya  di  alur  pelayaran  serta  memudahkan proses pengangkatan kerangka kapal nantinya.
Gambar 4.  Model 3D Kerangka Kapal
B. Validasi  Dimensi  Kerangka  Kapal  pada  Grid Model Batimetri Multibeam Echosounder Ukuran objek kerangka kapal Tongkang Utama 9  pada  grid  model  batimetri multibeam echosounder dapat divalidasi dengan menggunakan  data  dimensi  kapal  Tongkang Utama  9  yang  terdaftar  di  Surat  Laut Kementerian Perhubungan (KEMENHUB) Republik Indonesia. Tabel 2.  Dimensi Kapal Tongkang Utama 9 Panjang (m) Lebar (m) Tinggi (m) 70,23 24,38 4,27
Setelah  dilakukan  proses  identifikasi  objek kerangka kapal, dimensi kerangka kapal Tongkang  Utama  9  pada  grid  model  batimetri multibeam  echosounder bisa  dikatakan  memiliki kecocokan  dengan  data  dimensi  kapal  Tongkang Utama  9  milik  KEMENHUB  sebelum  terjadinya kecelakaan, seperti yang tertera pada Gambar 5. dan Gambar 6. di bawah ini:
Gambar 5.  Profil Memanjang Kerangka Kapal
Gambar 6.  Profil Melintang Kerangka Kapal
C. Kondisi  Kerangka  Kapal  pada  Grid  Model Batimetri Multibeam Echosounder
Lebih lanjut, melalui Gambar 2., Gambar 5., dan Gambar  6.,  penulis  bisa  memperkirakan  besar sudut kemiringan kerangka kapal melalui perhitungan arc tan
Gambar 7. Ilustrasi Besar Sudut Kemiringan Kerangka
Kapal pada Profil Melintang
(www. thingiverse.com 2017)
Gambar 8. Ilustrasi Besar Sudut Kemiringan Kerangka Kapal pada Profil Memanjang (www.thingiverse.com 2017)
Jika  dilihat  secara  sekilas  dari  tampilan  profil melintang kerangka kapal pada Gambar 6., kondisi kerangka  kapal  Tongkang  Utama  9  nampak cenderung  miring  ke  bagian starboard kapal  (sisi sebelah kanan kapal, dilihat dari belakang). Setelah dilakukan  perhitungan arc  tan ,  diperkirakan  besar sudut  kemiringan  kerangka  kapal  ( ɑ1  – ɑ2)  antara 1,80˚ - 2,08˚.
Star- board Port Star- board Port
Sedangkan  pada  profil  memanjang  kerangka kapal  pada  Gambar  5.,  kondisi  kerangka  kapal Tongkang Utama 9 nampak cenderung menjorok ke  arah  dalam  mulai  dari  bagian  ujung  belakang kapal  hingga  ke  bagian  ujung  depan  kapal. Setelah dilakukan perhitungan arc tan , diperkirakan  besar  sudut  kemiringan  kerangka kapal ( ɑ3 – ɑ4) antara 0,03˚ - 0,11˚.

## D. Posisi  Kerangka  Kapal  Terhadap  Keselamatan
Alur Pelayaran
Untuk verifikasi posisi kerangka kapal Tongkang Utama  9  terhadap  alur  pelayaran,  maka  grid model  batimetri multibeam echosounder dapat ditampalkan  dengan  Peta  Laut  Indonesia  (PLI) Wilayah Alur Pelayaran Barat dan Timur Surabaya Skala 1 : 75.000 seperti pada Gambar  9.  Ditinjau dari  posisinya,  bisa  dipastikan  bahwa  lokasi kerangka  kapal  Tongkang  Utama  9  telah memasuki  wilayah  alur  pelayaran  di  APBS  dan berada  di  bagian  tengah  salah  satu  rute  alur pelayaran dengan arah melintang.
Gambar 9. Posisi Kerangka Kapal Terhadap

## Alur Pelayaran
Dari  data  kedalaman  grid  model  batimetri multibeam echosounder ,  sisa  jarak  aman  antara lunas  kapal  yang  melintasi  alur  pelayaran    di wilayah  APBS  hingga  ke  dasar  laut  bisa  dihitung. Dalam  hal  ini,  digunakan  nilai  kedalaman kerangka kapal Tongkang Utama 9 sebagai acuan pengganti seabed untuk  perhitungan  nilai under keel  clearances (UKC).  Penentuan  nilai  UKC merupakan  salah  satu  faktor  penting  bagi keselamatan  dan  efisiensi  pelayaran.  Adapun kapal  ( vessel )  modern  seperti  sekarang  rata-rata memiliki  ukuran  yang  besar  sehingga  tidak  bisa memasuki  wilayah  pelabuhan  kecuali  jika mendekati  waktu  permukaan  air  laut  mulai pasang.  Oleh  karena  itu,  penentuan  nilai  UKC
yang  tidak  akurat  dapat  menimbulkan  dampak buruk  terhadap  keselamatan  alur  pelayaran  serta kerugian  secara  ekonomi.  Nilai  UKC  (Parker  dan Huff,  1998)  pada  Gambar  10.  dapat  diketahui melalui persamaan (1) berikut:
Gambar 10. Under Keel Clearances
UKC = H – Draft – R (1) Dimana: UKC  : Under Keel Clearances (m) H : Kedalaman kerangka kapal (m) Draft : Bagian kapal yang tercelup ke air, diasumsikan dengan nilai draft kapal terbesar (m) R : Ruang bebas bersih 10% dari draft kapal (m)
Maka:
UKC = 11,01 – 8,30 – (10% x 8,30) = 1,88 meter Dari hasil perhitungan tersebut, diketahui bahwa nilai  UKC  sebesar  1,88  meter.  Nilai draft pada perhitungan  di  atas  merupakan  milik  salah  satu kapal  dengan  nilai draft terbesar  yang  melintasi alur  pelayaran  di  wilayah  APBS,  yaitu  Genting Dream Cruise dengan nilai draft sebesar 8,30 meter serta  lebar  sebesar  39,70  meter.  Nilai  kedalaman wilayah  perairan  minimal  yang  dibutuhkan  oleh Genting Dream  Cruise untuk  bisa  dikatakan  aman dalam  berlayar  dapat  dicari  melalui  rumus  (2)  di bawah ini:
H = d + G + R + P (2)
Dimana:
R
Alur Pelayaran
H : Kedalaman alur (m) d : Draft kapal (m) G
: Gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat (m)
R : Ruang bebas bersih 10-15% dari draft kapal (m) P
: Ketelitian pengukuran (m)
Maka: H = 8,30 + ((39,70 /2) x Sin 5˚) + 0,83 + 0 = 10,86 meter
Nilai  kedalaman  pada  lokasi  kerangka  kapal termasuk  masih  aman  untuk  dilewati  Genting Dream  Cruise .  Sedangkan  untuk  nilai  UKC,  kapal dilarang  memasuki  alur  pelayaran  dengan  nilai UKC  kurang  dari  10% draft [11].  Dalam  hal  ini, nilai  UKC  Genting Dream  Cruise juga  masih memenuhi  syarat  (10% draft =  0,83  meter). Dengan demikian, walaupun masih ada sisa jarak aman  bagi  kapal  dengan  nilai draft hingga  8,30 meter untuk berlayar tetapi keberadaan kerangka kapal  Tongkang  Utama  9  di  wilayah  APBS  tetap dikatakan  cukup  berbahaya  bagi  keselamatan alur  pelayaran  ( area  to  be  avoided )  sehingga tidak  boleh ada aktivitas pelayaran di atas  lokasi kerangka  kapal  demi  jaminan  keamanan  serta kondisi  di  bawah  perairan  yang  tidak  bisa  kita monitoring setiap saat.
Untuk  mengetahui  jarak  kerangka  kapal terhadap as alur pelayaran, diperlukan koordinat fix alur  pelayaran  di  wilayah  APBS,  seperti  yang tercantum  pada  Tabel  2.  dan  ilustrasi  pada Gambar 8. di bawah ini:
Tabel 2. Sampel Koordinat Alur Pelayaran di Wilayah
APBS No. Latitude Longitude 1. 6˚53’20,491” LS 112˚44’5,532” BT 2. 6˚53’22,127” LS 112˚44’10,136” BT 3. 6˚58’10,112” LS 112˚42’22,446” BT 4. 6˚58’12,367” LS 112˚42’28,829” BT
Gambar 12. Posisi Kerangka Kapal Terhadap

## As Alur Pelayaran
Pada Gambar 8., lokasi kerangka kapal Tongkang Utama  9  terletak  10,05  meter  dari  as  alur  APBS (L).  APBS  merupakan  alur  pelayaran  yang menerapkan jenis lalu lintas sistem rute dua arah, dengan  lebar  total  sebesar  150  meter  (lihat  di Gambar 9., nilai L1 dan L2 masing-masing sebesar 75  meter),  maka  kita  bisa  mengetahui  lebar  sisa
alur pelayaran yang berada pada radius aman dari lokasi  kerangka  kapal  dan  masih  bisa  digunakan untuk  kegiatan  pelayaran  (L’).  Karena  L’  bernilai sebesar  85,05  meter,  maka  sama  artinya  dengan lebar APBS sementara yang aman untuk digunakan sebesar 85,05 meter pula.

## Gambar 9. Perhitungan Lebar Sisa Alur Pelayaran
Lebar  kapal  lain  yang  melintasi  rute  tersebut dijadikan  sebagai  bahan  pertimbangan  apakah  L’ masih  memungkinkan  atau  tidak  jika  digunakan untuk  keperluan  alur  pelayaran  sistem  rute  dua arah.  Mengacu  pada  rumus  lebar  alur  pelayaran sistem rute dua arah, maka panjang L’ sangat jauh dari  kata  aman  untuk  keperluan  alur  pelayaran, seperti perhitungan di bawah ini:

## Untuk daerah kapal sering berpapasan:
L = 4B + 30 meter (3) Untuk daerah kapal jarang berpapasan: L = 3B + 30 meter (4) Dimana: L : Lebar alur pelayaran (m) B : Lebar kapal (m) Maka: Untuk daerah kapal sering berpapasan L = 4 x (30) + 30 = 150 meter Untuk daerah kapal jarang berpapasan L = 3 x (30) + 30 = 120 meter
Sedangkan  jika  mengacu  pada  rumus  lebar  alur pelayaran  sistem  rute  satu  arah,  maka  hasilnya juga  masih  kurang  aman  namun  terbilang  cukup mendekati  spesifikasi  alur  pelayaran  untuk  sistem rute satu arah, seperti perhitungan berikut:
L = 2b + 30 meter (5) Dimana: L : Lebar alur pelayaran (m) b : Lebar kapal (m)
Maka:
L = 2 x (30) + 30 = 90 meter
Adanya faktor pengaman atau pembatas jarak antar  kapal  seperti  (d,  s,  f)  merupakan  upaya preventif untuk menghindari terjadinya kecelakaan  ketika  dua  kapal  saling  berpapasan. Hal  ini  berkaitan  dengan  adanya  penyimpangan posisi  kapal  ketika  berlayar  di  laut  akibat pengaruh dari arus dan/atau angin. Dampak yang ditimbulkan  mengakibatkan  kedua  kapal  yang berpapasan  akan  saling  berjauhan  atau  justru akan saling berdekatan sehingga dapat menyebabkan  terjadinya  tubrukan.  Dengan demikian,  selama  kerangka  kapal  Tongkang Utama 9 masih belum diamankan, maka wilayah APBS  di  sekitar  lokasi  kerangka  kapal  sementara harus mengalami perubahan jenis lalu lintas alur pelayaran dari yang semula sistem rute dua arah kini  menjadi  sistem  rute  satu  arah,  khusus  pada daerah yang posisi as alurnya berdekatan dengan kerangka  kapal.  Estimasi  waktu  perubahan  alur tersebut  dapat  disesuaikan  dengan  lamanya waktu pengangkatan kerangka kapal, yaitu paling lambat 30 hari kalender setelah kapal karam. Hal ini  dikarenakan  kerangka  kapal  Tongkang  Utama 9  termasuk  tingkat  gangguan  I  bagi  keselamatan alur  pelayaran  di  wilayah  APBS.  Ditinjau  dari lokasinya,  kerangka  kapal  Tongkang  Utama  9 berada di perairan pada Daerah Lingkungan Kerja (DLKr)  dan  Daerah  Lingkungan  Kepentingan (DLKp).
Gambar 10. Peta Lokasi Kerangka Kapal Tongkang Utama 9 di Alur Pelayaran Barat Surabaya Skala 1 : 5.000
Gambar 11. Peta Kontur Kerangka Kapal Tongkang Utama 9 di Alur Pelayaran Barat Surabaya Skala 1 : 1.000

## KESIMPULAN
Adapun  kesimpulan  dari  penelitian  ini  adalah sebagai berikut:
• Kerangka  kapal  ditemukan  terletak  pada rentang koordinat 6˚53’43,024” LS - 6˚53’44,133”  LS dan 112˚43’57,277”  BT - 112˚43’59,493” BT .
• Dari segi lokasi, objek kerangka kapal “ Tongkang Utama 9 ” telah  berada  di  dalam  wilayah  APBS, dengan  posisi  melintang  terhadap  salah  satu rute alur pelayaran.
• Kedalaman  pada  lokasi  kerangka  kapal  masih memiliki nilai UKC yang memenuhi syarat untuk dilewati  oleh  kapal  dengan  nilai draft hingga 8,30 meter.
• Walaupun  demikian,  keberadaan  kerangka kapal  Tongkang  Utama  9  di  wilayah  APBS dianggap  berbahaya  bagi  keselamatan  alur pelayaran  ( area  to  be  avoided )  demi  jaminan keamanan serta kondisi di bawah perairan yang tidak bisa kita monitoring setiap saat.
• Jenis  lalu  lintas  di  wilayah  APBS  harus  dirubah menjadi sistem rute satu arah dari yang semula menganut  sistem  rute  dua  arah,  untuk  wilayah yang  lokasi  as  alurnya  berdekatan  dengan kerangka kapal Tongkang Utama 9.
Sedangkan  saran  yang  bisa  diberikan  untuk pengembangan  penelitian  ini  kedepannya  adalah diperlukan  adanya  data  pendukung  lain  seperti data  kolom  air  ataupun  data  citra side  scan  sonar untuk  bisa  menggali  informasi  lebih  lanjut  terkait kondisi kerangka kapal di dasar laut.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada pihak  Distrik  Navigasi  (DISNAV)  Kelas  I  Surabaya yang  telah  membantu  terlaksananya  penelitian ini, terutama perihal ketersediaan data-data yang diperlukan  serta  bimbingan  selama  proses pengolahan data.

## DAFTAR PUSTAKA
Colbo, K., Ross, T., Brown, C., dan Weber, T., 2014, “ A Review  of  Oceanographic  Applications  of Water  Column  Data  from  Multibeam Echosounders ”.  Estuarine,  Coastal,  and  Shelf Science:1-16.
Kramadibrata,  S.,  2002, Perencanaan  Pela buhan,  ITB, Bandung.MarineInsight. < https://www.marineinsight.com/types-of- ships/different-types-of-barges-used-in-the- shipping-world/>.  Dikunjungi  pada  30  Mei 2018, jam 02.30 WIB.
Parker,  B.,  B.,  dan  Huff,  L.,  C.,  1998, “ Modern  Under- Keel  Clearance  Management ” ,  International Hydrographic Review LXXV:143-165. Jakarta.