eISSN : 2721-5717
https://journal.unhas.ac.id/index.php/zonalaut

## ZONA LAUT

## JURNAL INOVASI SAINS DAN TEKNOLOGI KELAUTAN
-spasi -Times New Roman 11 Italic- -spasi -Times New Roman 11 Italic-
ANALISA TAHANAN DAN DAYA MESIN

## PADA KAPAL MINI LNG BERBASIS SIMULASI NUMERIK
-spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-
*Kusnindar Priohutomo, Endah Suwarni dan Cakra Wijaya Balai Teknologi Hidrodinamika, BPPT *kusnindar.priohutomo@gmail.com -spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-
Abstrak
Kebutuhan akan kapal Mini  LNG ( small LNG carrier ) di Indonesia semakin  meningkat seiring dengan  meningkatnya kebutuhan pasokan  LNG dari LNG field ke pulau-pulau di Indonesia bagian timur. Distribusi  LNG ke pulau-pulau di Indonesia  bagian  timur  kurang  efektif  bila  menggunakan  kapal  LNG  yang  berukuran  besar  karena  tidak  adanya infrastruktur pipa gas untuk menyalurkan LNG dari terminal LNG di pelabuhan ke pengguna. Dengan kapal mini LNG maka pendistibusian LNG bisa menggunakan tangki-tangki LNG kecil yang nantinya akan dibawa oleh kendaraan darat setelah  kapal  bersandar  di  pelabuhan.  Untuk  mendesain  sebuah  kapal  mini  LNG  diperlukan  berbagai  macam perhitungan yang tepat agar nantinya kapal yang dibangun akan memiliki performa yang baik dan efisien. Salah satunya yang harus dihitung adalah tahanan kapal dan EHP serta BHP untuk memprediksi daya mesin yang akan dipasang. Pada paper  ini  kajian  difokuskan  pada  perhitungan  tahanan  kapal  dan  EHP  serta  BHP  menggunakan  metode  simulasi numerik. Hasil dari paper ini untuk tahanan kapal desain 1 sebesar 101.01 kN dan untuk desain 2 sebesar 267.06 kN. Pada  desain  1  untuk  EHP  sebesar  519.93  kW  dan  BHP  sebesar  611.68  kW,  sedangkan  untuk  desain  2  EHP  sebesar 1373.87 kW dan BHP sebesar 1616.33 kW . -spasi-Times New Roman 11 Italic- Kata  Kunci: Kapal  Mini  LNG,  Tahanan  Kapal, Effective  Horsepower (EHP), Brake  Horsepower (BHP),  Simulasi Numeric, Orca 3D. -spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic-

## Abstrct
The demand for small LNG carriers in Indonesia is increasing along with the increasing demand for LNG supply from the LNG field to the islands in eastern Indonesia. The distribution of LNG to islands in eastern Indonesia is not efficient if using a larger  LNG carrier because in the islands there is no gas pipeline infrastructure to distribute LNG from  the LNG terminal at the port to the user. With a small LNG carrier, the distribution LNG can use a small LNG tank that will be taken by land vehicles after the ship rests at the port. To design a small LNG ship, various calculations are needed so that the ship being built will have a good and efficient performance. One of them that must be calculated is the ship's resistance and engine power to be installed. In this paper the prediction of ship resistance and EHP BHP for prediction power  of  engine  using  numerical  simulation  methods.  The  results  of  this  paper  are  for  ship  resistance  at  design  1  of 101.01 kN and for design 2 of 267.06 kN. In design 1 for EHP of 519.93 kW and BHP of 611.68 kW, and in design 2 EHP of 1373.87 kW and BHP of 1616.33 kW.
-spasi-Times New Roman 11 Italic- Keyword: Mini  LNG  Ship,  Ship  Resistance,  Effective  Horsepower  (EHP),  Brake  Horsepower  (BHP),  Numerical Simulation; Orca 3D.
-spasi-Times New Roman 11 Italic- -spasi-Times New Roman 11 Italic- 1. PENDAHULAN
Small scale LNG Carrier atau small LNG tanker adalah kapal yang digunakan untuk mengangkut gas alam cair (LNG) dalam jumlah tidak terlalu banyak. Kapal jenis ini digunakan untuk wilayah dimana belum atau tidak ada saluran pipa gas, atau wilayah yang dari sisi ekonomis atau teknis yang tidak memungkinkan untuk dibangun  instalasi  saluran  pipa  gas  [1].  Kata  “small”  atau  “kecil”  berdasarkan  pada  volume  angkut  LNG (dan ukuran kapal) maksimum hanya sampai 40.000 cbm (meter kubik). Kapal LNG Carrier biasa umumnya
mampu  mengangkut  LNG  dengan  kapasitas  120.000  –  270.000  cbm  dan  berlayar  antar  benua (seagoing ship) dengan waktu layar lebih dari 1 minggu. Sementara untuk kapal small LNG digunakan untuk berlayar sekitar 1000 mll laut dengan waktu layar 3 – 4 hari. Kapal small atau mini LNG di Indonesia belum terlalu banyak  yang  beroperasi,  dari  beberapa  kapal  tersebut  terdapat  milik  PT.  Humpuss  Intermoda  Transportasi dengan kapal “Surya  Satsuma”  yang  memiliki panjang 151  m, lebar 28 m dengan draft 7.02 m.  Kapal ini mampu mengangkut LNG berkapasitas 22.500 cbm.
Badan  Pengkajian  dan  Penerapan  Teknologi  (BPPT)  memiliki  program  Inovasi  Teknologi  Alat  Angkut Maritim dimana salah satu didalamnya adalah men-desain kapal Mini LNG untuk perairan Indonesia. Kapal ini  diharapkan  mampu  untuk  berlayar  di  seluruh  perairan  Indonesia  mulau  dari  ujung  barat  dampai  ujung timur  Indonesia.  Untuk  itu  diperlukan  kajian  desain  yang  memiliki  tingkat  keakurasian  tinggi  mulai  dari bentuk lambung kapal, sistem propulsi kapal, sistem peng-angkut LNG, sistem kelistrikan dan lain-lain Untuk  dapet  mendesain  sebuah  kapal  yang  mampu  beroperasi  dengan  baik  maka  literature  atau  tinjuan pustaka  yang  digunakan  harus  mengakomodasi  berbagai  sumber  pengetahuan.  Untuk  saat  ini  banyak  yang menggunakan bantuan program numeric untuk mendapatkan data karakterisitik hidrodinamika kapal antara lain tahanan kapal. Metode ini dinamakan metode Computational Fluid Dynamics (CFD). Untuk memastikan apakah metode nuemrik menggunakan CFD dapat membantu dalam mendesain kapal maka tinjuan pustaka difokuskan  pada  paper  yang  membahas  tentang  metode  numeric  menggunakan  CFD  antara  lain  paper penelitian yang dilakukan oleh [2]. Dimana pada paper ini membahas tentang pengujian model kapal tanker yang diberi penambahan berupa sirip (wavefoil) pada bagian bow dengan tujuan untuk mengurangi tahanan kapal (resistence) dan olah gerak kapal (motion) pada saat kapal berlayar. Pendekatan yang dilakukan adalah dengan melakukan perbandingan antara hasil pengujian model dengan hasil simulasi numerik berbasis time- domain  simulations.  Gaya  yang  mengenai  wavefoil  dihitung  menggunakan  model  slightly-modified Leishman-Beddoes.  Pengujian  dilakukan  menggunakan  model  dengan  skala  1:16.57  dengan  desain  dari Rolls-Royce  Marine.  Pengujian  dilakukan  di  MARINTEK  Towing  Tank  Norway.  Untuk  simulasi  numeric menggunakan VeSim dari Norwegian University of Science and Technology. Dari penelitian yang dilakukan didaptkan hasil dengan menambahkan wavefoil pada bagian depan kapal maka tahanan kapal berkurang 9- 17% pada saat menghadapi gelombang dari depan (head seas), sedangkan untuk heave dan pitch berkurang antara 11–25%.  Penelitian lain  yand  dilakukan  oleh  [3].  Didalam  paper ini  membahas  tentang  penggunaan software CFD didalam menganalisa tahanan kapal (resistance). Pendekatan metode CFD ini bertumpu pada persamaan  Reynolds  Averaged  Navier  Stokes  (RANS).  Pada  paper  ini  juga  menunjukkan  komponen  yang mempengaruhi  tahanan  kapal  pada  berbagai  bentuk  kapal  yang  dianalisa  menggunakan  pendekatan  CFD. Cara  melakukan  extrapolasi  resistance  model  kapal  juga  berpengaruh  terhadap  hasil  perhitungan  tahanan pada  kondisi  full  scale.  Extrapolasi  tahanan  kapal  dibedakan  menjadi  dua  metode  yaitu  metode  2D  yang dikembangkan  oleh  Froude  dan  metode  3D  yang  dikembangkan  oleh  Hughes.  Masing-masing  metode memiliki kelebihan dan kekurangan. Hasil dari paper ini adalah besaran ketidakpastian dari perhitungan CFD model scale yang dikonversikan ke full scale tergantung dari pendekatan yang dipilih.
Penelitian berikutnya dilakukan [4], yang pada papernya membahas tentang gerakan kapal yang dipengaruhi oleh sloshing  akibat cairan  yang  termuat  didalam  kapal  pada  berbagai  kondisi. Solusi  potential flow  untuk motion  kapal  menggunakan boundary  element  method (BEM)  berbasis  Green’s  function,  sementara  untuk solusi  permasalahan  sloshing  menggunakan finite  volume  method (FVM)  berbasis multiphase  interface capturing  volume  of  fluid (VoF)  teknik.  Validasi  dilakukan  menggunakan  metode  experiment.  Hasil  dari paper  ini  adalah  pentingnya  untuk  mengetahui  efek  dari  sloshing  coupling  pada  contoh  kasus  kapal  LNG FSPO. Dimana dari hasil penelitian ini diketahui bahwa tekanan pada lambung kapal yang disebabkna oleh pergerakan kapal tanpa memperhatikan efek dari sloshing  menyebakan over estimasi dibandingkan dengan perhitungan  yang  memasukkan  efek  dari sloshing .  Paper  berikutnya  yang  membahas  tentang  penggunaan aplikasi CFD dilakukan oleh [5], membahas tentang studi kelayakan dalam hal desain kapal hisap tambang, dimana  pada  tahapan  ini  perhitungan  gaya-gaya  yang  bekerja  pada  lambung  kapal  dapat  diketahui  dan dianalisa  apakah  masih  didalam  toleransi  yang  di-ijinkan  oleh International Maritime  Organization (IMO) dan  Biro  Klasifikasi  Indonesia  (BKI).  Studi  kelayakan  ini  difokuskan  pada  analisa  stabilitas  dan  tegangan geser  yang  bekerja  pada  kapal.  Metode  numerik  digunakan  pada  paper  ini  melalui  software Ansys Mechanical . Berdasarkan paper ini didapatkan kesimpulan bahwa pada kondisi load case , angle of minimum (GZ) kurang dari standar yang ditetapkan oleh IMO yaitu 25 derajat. Sedangkan shear stress pada berbagai kondisi load case masih memenuhi criteria yang ditetapkan oleh BKI yaitu kurang dari 100 MPa. Paper berikutnya yang juga merupakan literature penting yaitu paper yang ditulis oleh [6] dimana dijelaskan pada paper ini diperlukan kapal LNG untuk mengangkut LNG yang dihasilkan di Blok Masela dimana blok Masela memiliki cadangan sebesar 10,73 trillion cubic feet (TCF). Dengan dioperasikannya kilang terapung
(FLNG) maka diperlukan alat transportasi berupa kapal LNG untuk mempermudah pendistribusian LNG ke berbagai wilayah. Perancangan kapal menggunakan software Maxsurf dan Rhineceros untuk pemodelan dan analisa karakterisktik kapal. Ukuran utama kapal pada paper ini adalah LPP = 99 m, B = 17,2 m, H = 10,92 m,  T  =  5,5  m  dan  memiliki  displacement  7256  ton.  Dari  hasil  perhitungan  didapatkan  untuk  tahana  kapal sebesar  166,4  kN  dan  daya  mesin  sebesar  1493  HP,  dimana  kapal  memiliki  stabilitas  yang  baik  sesuai standar  dari  IMO.Dari  beberapa  literature  tersebut,  maka  penulis  melakukan  kajian  hidrodinamika  desain kapal  Mini  LNG  dengan  berfokus  kepada  prediksi  tahanan  kapal  ( resistance )  dan  kebutuhan  daya  mesin penggerak  kapal  yang  disimbolkan  dengan  EHP  dan  BHP.  Metode  yang  digunakan  pada  perhitungan prediksi  tahanan  dan  EHP  serta  BHP  kapal  adalah  metode  numerik  dengan  menggunakan  software Rhinoceros dan Orca 3D .

## 2. METODE
Metodologi penelitian digunakan untuk memperjelas langkah-langkah yang dikerjakan pada suatu penelitian. Pada paper ini metodologi penelitian dibagi menjadi beberapa bagian antara lain:

## 2.1  Dimensi Utama Kapal
Tahap  pertama  yang  harus  ditentukan  dalam  hal  desain  kapal  adalah  ukuran  utama  kapal.  Pada  paper  ini terdapat dua jenis desain kapal Mini LNG yang memiliki perbedaan dari bentuk lambung dan kegunaan dari kapal  itu  sendiri.  Untuk  sarat  kapal  pada  desain  ini  dibuat  satu  sarat  yaitu  sarat  muatan  penuh  ( full  load ). Ukuran utama kapal Mini LNG desain 1 dan desain 2 ditampilkan pada tabel 1 dan table 2.
Tabel 1. Ukuran utama kapal Mini LNG desain 1 Keterangan Ukuran Unit Panjang (LOA) 49.2 m Panjang (LBP) 45.7 m Lebar (B) 11.4 m Tinggi (H) 6.0 m Sarat Full Load (T1) 2.5 m Displacement (Δ) 1081.7 ton Tabel 2. Ukuran utama kapal Mini LNG desain 2 Keterangan Ukuran Unit Panjang (LOA) 95.9 m Panjang (LBP) 91.7 m Lebar (B) 20.7 m Tinggi (H) 9.0 m Sarat Full Load (T1) 3.8 m Displacement (Δ) 5765.6 ton

## 2.2  Rencana Garis (Lines Plan)
Dari  dimensi  utama  kapal  yang  sudah  ditentukan,  langkah  selanjutnya  adalah  penggambaran  rencana  garis kapal  ( lines  plan ).  Gambar  rencana  garis  adalah  gambar  desain  kapal  yang  berisi  informasi  utama  kapal antara  lain  panjang,  lebar,  tinggi  dan  sarat.  Gambar  ini  berupa  garis-garis  irisan  kapal  yang  dinamakan station,  buttock  dan  waterline.  Pembuatan  rencana  garis  dilakukan  dengan  software  gambar Rhinoceros . Gambar  rencana  garis  untuk  kapal  Mini  LNG  desain 1  ditampilkan  pada  gambar  1  sedangkan  untuk  kapal mini LNG desain 2 ditampilkan pada gambar 2.

## Gambar 1. Lines Plan Kapal Mini LNG desain 1

## Gambar 2. Lines Plan Kapal Mini LNG desain 2

## 2.3  Prediksi Tahanan Dan Propulsi Kapal Berbasis Simulasi Numerik
Prediksi  perhitungan  tahanan  dan  propulsi  kapal  Mini  LNG  dilakukan  menggunakan  simulasi  numerik, dimana  untuk  simulasi  numerik  menggunakan  software  Orca  3D.  Orca  3d  adalah  software  plugin  dari Rhinoceros  yang  memiliki  spesialisasi  dibidang  teknik  perkapalan  (naval  architecture).  Setelah  dilakukan pembuatan model 3D kapal maka dapat dilakukan analisa hydrostatic, stability dan speed/power prediction menggunakan  software  Orca  3D.  Untuk  paper  ini  analisa  prediksi  tahanan  kapal  dan  daya  efektif  kapal dilakukan  menggunakan  metode  yang  dikemukakan  oleh  [7],  dimana  hasil  analisa  dari  Orca  3D  untuk analisa tahanan dihasilkan beberapa output antara lain:
1. Froude number (Fn)
Dasar  perhitungan  Froude  number  (Fn)  yang  tercantum  pada  buku  (Lewis,  1988)  dapat  dihitung menggunakan persamaan:
𝐹𝑛 = 𝑉 √𝑔×𝐿𝑊𝐿 … ………………….……………….... . (1)
Dengan V adalah kecepatan kapal (m/s), g adalah gaya gravitasi (m/s 2 ), LWL adalah panjang garis air (m).
2. Koefisien tahanan friksi (Cf)
Untuk  koefisien  tahanan  friksi  (Cf)  dalam  buku  (Lewis,  1988)  diatur  juga  persamaan  yang  dapat  dihitung adalah:
𝐶𝑓 = 0.075 𝐿𝑜𝑔10 𝑅𝑒−2 2 ………………………… .…… ( 2)
Dengan Cf adalah koefisien tahanan friksi dan Re adalah reynolds number .

## 3. Perhitungan tahanan kapal (Rt)
Perhitungan  tahanan  total  kapal  menurut  jurnal  yang  dikeluarkan  oleh  (ITTC,  2017)  menyatakan  bahwa perhitungan tahanan kapal dapat menggunakan persamaan:
𝑅𝑡 = 1 2 𝑥  𝑥𝑣 2 𝑥𝑆𝑡𝑜𝑡𝑥[𝐶𝑓 + 𝐶𝑎] + 𝑅𝑤𝑥𝑊 …………… (3)
Dengan ρ adalah massa jenis air laut.

## 4. Efektif Horse Power (EHP)
Efektif horse power adalah kebutuhan daya untuk mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal daapt  bergerak  dari  satu  tempat  ke  tempat  yang  lain  dengan  kecepatan  servis  sebesar  Vs.  Daya  efektif  ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat total dan kecepatan kapal. Perhitungan daya efektif pada kapal ada beberapa metode, salah satunya menurut (Holtrop and Mennen, 1982) dengan menggunakan persamaan:
𝐸𝐻𝑃 = 𝑅𝑡𝑥𝑣 ………… (4)
Dengan Rt  adalah tahanan total kapal (N) dan V adalah  kecepatan kapal (m/s 2 )
5. Delivery Horse Power (DHP)
Deliverd  horse  power  adalah  besarnya  daya  yang  dihasilkan  dari  pengurangan  EHP  dengan  koefisien propulsi (Pc), dimana Pc dapat dihitung dengan menggunakan persamaan:
𝑃𝑐 =  𝑟𝑟 𝑥  0 𝑥  𝐻 (5)
Dengan nilai ηrr, η0, dan ηH masing-masing 1.05, 50% dan 1.1127. Sehingga:
DHP = EHP/Pc (6)

## 6. Shaft Horse Power (SHP)
Untuk jenis-jenis kapal yang kamar mesin ( engine room ) berada di bagian belakang kapal, memiliki kerugian mekanis  sebesar  2%,  untuk  kapal  Mini  LNG  ini,  kamar  mesin  direncanakan  diletakkan  pada  bagian belakang, sehingga untuk menghitung kerugian mekanis dengan persamaan:
SHP = DHP/0.98 (7)

## 7. Power Main Engine (BHP mcr)
Adalah  besarnya  daya  output  dari  motor  penggerak  propulsi  kapal  pada  kondisi  continues  service  rating (CSR),  yaitu  daya  motor  pada  kondisi  80-85%  dari maximum  continues  rating (MCR).  Artinya  daya  yang dibutuhkan  oleh  kapal  agar  mampu  beroperasi  dengan  kecepatan  sevis  (Vs)  adalah  cukup  dengan  80-85% dari daya mesin ( engine rated power ) dan pada kisaran 100% putaran mesin (engine rated speed). Persamaan untuk menghitung BHPmcr adalah:
BHPmcr = BHPscr/0.85 (8)

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Hydrostatic Analysis
Langkah pertama untuk melakukan analisa dengan menggunakan simulasi numeric berbasis Orca 3D adalah mencari  Design  Hydrostatic  Analysis.  Dimana  untuk  mempermudah  penggunaan  software  Orca  3D mengikuti panduan yang dikeluarkan oleh [8]. Tampilan menu Design Hydrostatic ditampilkan pada gambar 3:

## Gambar 3. Design Hydrostatic
Untuk inputan yang akan  digunakan sebagai basis analisa hydrostatic dibagi menjadi 2, yaitu desain 1 dan desain 2 kapal Mini LNG. Untuk desain 1 dtampilkan pada tabel 3 dan desain 2 ditampilkan pada table 4.
Tabel 3. Input design hydrostatic kapal Mini LNG desain 1
Keterangan Ukuran Unit Displacement (Δ) 1081.65 m ton LCG 21.09 m TCG 0.00 m VCG 2.57 m Tabel 4. Input design hydrostatic kapal Mini LNG desain 2 Keterangan Ukuran Unit Displacement (Δ) 5765.56 m ton LCG 41.77 m TCG 0.00 m VCG 4.27 m
Setelah inputan data kapal dimasukkan, maka didapatkan data hydrostatic kapal Mini LNG, untuk desain 1 ditampilkan pada gambar 4 dan untuk desain 2 ditampilkan pada gambar 5.

## Tabel 5. Hydrostatic kapal Mini LNG desain 2

## 3.2. Speed/Power Analysis
Dari  hasil  hydrostatic  kapal  mini  LNG,  maka  berikutnya  adalah  melakukan  analisa  prediksi  tahanan  dan propulsi kapal Mini LNG sesuai dengan standar yang ditetapkan oleh [9] dan telah banyak digunakan untuk menganalisa tahanan dan propulsi kapal. Untuk kecepatan kapal yang didesain  untuk desain 1 dan desain 2 dibuat sama dengan inputan kecepatan  minimum, maksimum dan dinas,masing-masing 5 knot, 12 knot, 10 knot dan 1 knot.

## 3.3  Sea Margin
Sea margin adalah besaran yang dimasukkan sebagai kompensasi dari pengaruh lingkungan pada saat kapal berlayar  seperti  angin,  arus  dan  gelombang.  Menurut  [10]  pada  papernya  menyatakan  untuk  kapal  yang berlayar memiliki sea margin berkisar 10-30% tergantung dari jenis kapal dan rute pelayaran. Untuk paper ini sea margin yang dipilih sebesar 15% dengan efisiensi propulsi dengan memperhitungkan 85% BHPmcr dengan tampilan sebagai berikut.
Gambar 6. Speed/Power Analysis

## 3.4  Perhitungan Tahanan Kapal Mini LNG
Perhitungan  tahanan  dilakukan  menggunakan  Orca  3D  dilakukan  setelah  meng-inputkan  parameter  desain kapal yang akan dihitung pada menu speed/power analysis.
Untuk hasil perhitungan tahanan pada kapal Mini LNG desain 1 ditampilkan pada tabel 7.
Tabel 7. Perhitungan tahanan kapal Mini LNG desain 1 Kecepatan (Knot) Fn Rtotal (kN) 5 0.120 10.01 6 0.144 14.26 7 0.168 20.64 8 0.192 32.59 9 0.216 56.59 10 0.240 101.07 11 0.265 184.32 12 0.289 282.77
Pada tabel 7 pada kolom pertama adalah kecepatan kapal (knot), kolom kedua adalah Froude number kapal (Fn) dan kolom ketiga adalah tahanan total kapal (kN). Untuk kapal Mini LNG desain 2  hasil perhitungan tahanan kapal ditampilkan pada tabel 8.
Tabel 8. Perhitungan tahanan kapal Mini LNG desain 2
Kecepatan (Knot) Fn Rtotal (kN) 5 0.085 73.22 6 0.102 103.35 7 0.119 137.97 8 0.136 176.86 9 0.216 219.89 10 0.240 267.06 11 0.265 318.52 12 0.289 374.57
Pada  tabel  8  kolom  pertama  adalah  kecepatan  kapal  (knot),  kolom  kedua  adalah  Froude  number  (Fn)  dan kolom ketiga adalah tahanan total (kN).
Untuk  memperjelas  hubungan  antara  kecepatan  dan  tahanan  total  pada  desain  1  dan  desain  2  maka  dibuat grafik 1.
Grafik 1. Tahanan Kapal Mini LNG

## 3.5  Perhitungan EHP dan BHP Kapal Mini LNG
Perhitungan  EHP  dan  BHP  dilakukan  setelah  melakukan  input  parameter  kapal  yang  akan  dihitung menggunakan Orca 3D. Untuk desain 1 EHP dan BHP kapal ditampilkan pada tabel 9.
Tabel 9. Perhitungan EHP dan BHP kapal Mini LNG desain 1
Kecepatan (Knot) EHP (kW) BHP (kW) 5 25.751 30.29 6 44.004 51.77 7 74.332 87.45 8 134.116 157.78 9 262.001 308.24 10 519.932 611.68 11 1043.051 1227.12 12 1745.611 2053.66
Sedangkan untuk EHP dan BHP kapal desain 2 disajikan pada tabel 10.
Tabel 10. Perhitungan EHP dan BHP kapal Mini LNG desain 2 Kecepatan (Knot) EHP (kW) BHP (kW) 5 188.349 221.59 6 319.007 375.30 7 496.858 584.54 8 727.892 856.34 9 1018.103 1197.77 10 1373.877 1616.33 11 1802.460 2120.54 12 2312.336 2720.40
Untuk memperjelas hubungan antara kecepatan dan EHP serta BHP untuk desain 1 dan desain 2 maka dibuat grafik 2 dan grafik 3.
Grafik 2. EHP dan BHP Kapal Mini LNG
Setelah inputan data kapal dimasukkan, maka didapatkan data hydrostatic kapal Mini LNG, untuk desain 1 ditampilkan pada tabel 5 dan untuk desain 2 ditampilkan pada tabel 6.

## 4. KESIMPULAN
Kesimpulan yang didapat dari hasil perhitungan tahanan dan propulsi kapal Mini LNG pada paper ini adalah bahwa  tahanan  kapal  desain  1  pada  kecepatan servis 10  knot  sebesar  101.01  kN,  sedangkan  tahanan  kapal desain  2  pada  kecepatan  servis  10  knot  sebesar  267.06  kN.  Untuk  perhitungan  EHP  dan  BHP  kapal  dapat dipergunakan untuk meng-estimasi kebutuhan daya mesin yang akan dipasang pada kapal. Hail perhitungan untuk EHP kapal desain 1 pada kecepatan dinas 10 knot sebesar 519.93 kW dan BHP sebesar 611.68 kW. Untuk desain 2 EHP sebesar 1373.87 kW dan BHP sebesar 1616.33 kW. Dari grafik yang ditampilkan untuk kapal  Mini  LNG  desain  1  tahanan  kapal  meningkat  secara  parabolic  untuk  kecepatan  diatas  10  knot, sehingga bila kapal dioperasikan pada kecepatan maksimum 12 knot maka diperlukan kapasitas engine diatas 2100  kW,  sedangkan  untuk  desain  2  bila  dioperasikan  pada  kecepatan  maksimum  12  knot  diperlukan kapasitas engine diatas 2700 kW.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] J. Maritim, “Small
LNG Tanker dan Aplikasinya di Indonesia,” 2017.
https://jurnalmaritim.com/small-lng-tanker-dan-aplikasinya-di-indonesia/.
[2] E. Bøckmann and S. Steen, “Model test and simulation of a ship with wavefoils,” Appl. Ocean Res. , vol. 57, pp. 8–18, 2016, doi: 10.1016/j.apor.2016.02.002.
[3] M. Terziev, T. Tezdogan, and A.  Incecik, “A geosim analysis of ship resistance decomposition and scale  effects  with the  aid of  CFD,” Appl.  Ocean  Res. ,  vol.  92,  no.  September,  pp.  1–17,  2019,  doi: 10.1016/j.apor.2019.101930.
[4] J. R. Saripilli and D. Sen, “Numerical studies on effects of slosh coupling on ship motions and derived slosh loads,” Appl. Ocean Res. , vol. 76, no. April, pp. 71–87, 2018, doi: 10.1016/j.apor.2018.04.009.
[5] A.  S.  Mujahid  and  K.  Priohutomo,  “Studi  Kelayakan  Desain  Kapal  Hisap  Tambang,” Wave  J.  Ilm. Teknol. Marit. , vol. 12, no. 2, pp. 81–88, 2018, doi: 10.29122/jurnalwave.v12i2.3461.
[6] G. Regatama, W. Amiruddin, and I. P. Mulyatno, “Studi Perancangan Kapal LNG 3150DWT,” Tek. Perkapalan , vol. 7, no. 2, pp. 152–160, 2017.
[7] J. Holtrop and G. . Mennen, “An Approximate Power Prediction Method,” MARIN , no. 1982, pp. 166– 170, 1982.
[8] D. Technology, Orca 3D User Manual , 1.3.5., vol. 1.3.5, no. January. 2017.
[9] R. P. and G. ITTC, “Predicting Powering Margins,” ITTC , vol. 7.5-02, no. 03–01.5, pp. 1–10, 2017.
[10]  E.  V.  Lewis, Principles  of  Naval  Architects  -  Resistance,  Propulsion  and  Vibration ,  vol.  II.  The Society of Naval Architects and Marine Engineer, 1988.