## ANALISIS TEGANGAN PADA STRUKTUR PERKERASAN KAKU YANG DILAPISI ASPAL BERONGGA AKIBAT BEBAN STATIK

## Urfan*
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Perencanaan, Universitas Pohuwato Jl. Trans Sulawesi no.147 Desa Palopo, Kec. Marisa, Kab. Pohuwato *E-mail: Urfanmaronci@yahoo.co.id

## Abstract
The purpose of the research is to analyze the impact of static load on the composite concrete and void- asphalt pavement by reviewing the deflection, stress, and strain. The static loading method was used as a  testing  method  for  this  research,  which  was  conducted  by  suppressing  composite  pavement  with  a static  load  to  collapse.  Three  variants  of  test  specimens;  variant  I  was  a  layer  of  soil  without  the concrete and void asphalt with a size of 100 cm x 100 cm x 40 cm; variant II was layers of soil and concrete  without  void  asphalt  with  a  size  of  100  cm  x  100  cm  x  55  cm  (40  cm  of  soil  and  15  cm  of concrete); variant III was layers of soil, concrete and void asphalt with a size of 100 cm x 100 cm x 60 cm (40 cm of soil, 15 cm of concrete and 5 cm of void asphalt). The results indicated that stress occurs on the soil layer invariant I was 0,359 MPa vertically and 0.0037 horizontally with the surface tension of 2.90 MPa; variant II was 0,191 MPa vertically, and 0,00277 MPa horizontally and surface tension result was 2,90 MPa; variant III was 0,187 MPa vertically and 0,0148 horizontally. This demonstrated that the addition of concrete and void-asphalt layers can reduce vertical tension in the soil, however, horizontal tension impact was unknown as a result of very low voltage. Maximum strain occurred in the  concrete  of  variant  II  of  -0.000107  for  the  press  and  0.000152  for  drag  area  due  to  the  surface tension  of  2.90  MPa,  while  concrete  of  variant III  shows  the  lesser  strain  of  -0,000144 for  the  press and 0.000170 for drag area due to surface tension of 4.13 MPa. The result demonstrated that adding void-asphalt on the concrete will contribute to the increase of deflection and the surface tension can be increased up to the decayed limit without significantly adding a strain value.
Keywords: Composite pavement; deflection; stress, strain;

## Abstrak
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh beban statik pada perkerasan komposit beton dan aspal berongga dengan meninjau lendutan, tegangan dan regangan. Metode pengujian yang digunakan yaitu,  metode  pembebanan  statik.  Melalui  metode  ini  perkerasan  komposit  ditekan  dengan menggunakan  beban  statik  hingga  runtuh.  Benda  uji  terdiri  atas  tiga  variasi,  variasi  I  berupa  lapisan tanah tanpa diberikan lapisan aspal berongga dan beton dengan ukuran benda uji 100 cm x 100 cm x 40 cm, variasi II berupa lapisan tanah dan beton tanpa lapisan aspal berongga, dengan ukuran tanah 100 cm  x  100  cm  x  55  cm  (40  cm  untuk  tanah  dan  15  cm  untuk  beton),  variasi  III  berupa  lapisan  tanah, beton, dan aspal berongga, dengan ukuran 100 cm x 100 cm x 60 cm (40 cm untuk tanah,15 cm untuk beton  dan  5  cm  untuk  aspal  berongga).  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  tegangan  yang  terjadi pada  tanah  dasar  pada  benda  uji  I  adalah  sebesar    0.359  MPa  arah  vertikal  dan  0.0037  MPa  arah horizontal dengan tegangan permukaan 0.926 MPa, benda uji II 0.191 MPa arah vertikal dan 0.00277 MPa arah horizontal dengan tegangan permukaan 2.90 MPa, benda uji III 0.187 MPa arah vertikal dan 0.0148  arah  horizontal.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  penambahan  lapisan  beton  dan  aspal  berongga dapat mengurangi tegangan arah vertikal yang terjadi di dalam tanah namun tegangan arah horizontal tidak  dapat  diketahui  pengaruhnya  akibat  tegangan  yang  terlalu  kecil.  Regangan  maksimum  yang terjadi pada beton pada benda uji II adalah sebesar  -0.000107 untuk daerah tekan dan 0.000152 untuk
daerah  tarik  akibat  tegangan  permukaan  sebesar  2.90  MPa  sedangkan  pada  benda  uji  III  sebesar  - 0.000144 untuk daerah tekan dan 0.000170 untuk daerah tarik akibat tegangan permukaan sebesar 4.13 MPa. Hal ini menunjukkan bahwa dengan penambahan aspal berongga di atas beton dapat memberikan peningkatan  kontribusi  lendutan,  dan  pada  saat  tegangan  permukaan  bertambah  sampai  batas  hancur maka nilai regangan tidak ditambahkan secara signifikan.
Kata kunci: lendutan; perkerasan komposit; regangan; tegangan;

## 1. PENDAHULUAN
Pembangunan Jalan di Indonesia  akhir-akhir ini sangat  meningkat,  mulai proyek pembangunan jalan baru  sampai  proyek  peningkatan  jalan.  Perkerasan  jalan  biasanya  di  rencanakan  untuk  masa  pelayanan  yang sesuai dengan kondisi  lalu lintas yang ada, tetapi sering di temukan perkerasan jalan yang mengalami kerusakan sebelum  umur  rencana  tercapai.  Faktor  penyebab  terjadinya  kerusakan  diantaranya  pemiliharaan  jalan  yang belum optimal dan adanya muatan kendaraan yang berlebih (overloading). Perkerasan jalan merupakan lapisan perkerasan  yang  terletak  di  antara  lapisan  tanah  dasar  dan  roda kendaraan, yang  berfungsi  memberikan pelayanan kepada sarana transportasi, dan selama  masa pelayanannya diharapkan tidak terjadi kerusakan  yang berarti.  Agar  perkerasan  jalan  yang  sesuai  dengan  mutu  yang  diharapkan,  maka  pengetahuan  tentang  sifat, pengadaan  dan  pengolahan  dari  bahan  penyusun  perkerasan  jalan  sangat  diperlukan  [1].  Kinerja  perkerasan jalan  dapat  dilihat  dari  kemampuan  perkerasan  tersebut  menerima  beban  yang  bekerja  di  atasnya.  Setiap  kali kendaraan  lewat,  maka  deformasi  terjadi  pada  struktur  perkerasan  jalan  kemudian  kendaraan  yang  bermuatan lebih berhenti pada saat lampu merah, kendaraan bermuatan lebih akibat berhenti sesaat (parkir sementara) dan pada saat kendaraan bermuatan lebih mengalami kemacetan.
Berdasarkan  bahan  pengikatnya,  menurut  Sukirman  (1999),  konstruksi  perkerasan  jalan  dapat dibedakan menjadi 3 jenis konstruksi yaitu yang pertama Konstruksi perkerasan lentur ( flexible pavement ),Yaitu perkerasan menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar yang kedua  Konstruksi perkerasan kaku ( rigid  pavement ) Yaitu perkerasan yang menggunakan semen ( portland cement ) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan  diletakkan  di  atas  tanah  dasar  dengan  atau  tanpa  lapisan  pondasi  bawah.  Beban  lalu  lintas  sebagian besar dipikul oleh pelat beton tersebut dan yang ketiga Konstruksi perkerasan komposit ( composite pavement ), Perkerasan  komposit  (composite  pavement)  yaitu  perkerasan  kaku  yang  dikombinasikan  dengan  perkerasan lentur  [2].  Untuk  mengetahui  respon  model  perkerasan  terhadap  beban  lalu  lintas  pada  perkerasan  komposit telah  dikembangkan  beberapa  metode  diantaranya    teori  satu  lapis  oleh  boussinesq  dan  teori  dua  lapis    dan berlapis banyak oleh burmister.
Hary christady hardiyatmo (2011) dalam penelitianya mengenai sistem pelat terpaku untuk perkuatan pelat beton pada perkerasan kaku (rigid pavement) menyatakan bahwa konstruksi perkerasan  jalan dengan benda uji pelat beton berukuran 50 x 50 cm dan 70 x 70 cm dengan tebal 10 cm dengan  ada dan tanpa tiang penyangga yang  di  letakan  diatas  tanah,  dari  hasil  evaluasi  menghasilkan  deformasi  rata-rata  pada  benda  uji  tanpa  tiang penyangga  dengan  dimensi  50  x  50  cm  ialah  3,39  mm  sedangkan  untuk  dimensi  70  x  70  ialah  2,54  mm  [3]  , kemudian  selanjutnya  oleh  Luca  G.Sorelli,  dkk  (2006)  meneliti  dengan  judul Steel  Fiber  Concrete  Slabs  on Ground: A Structural Matter menyatakan bahwa benda uji  pelat beton 300x300 cm dengan tebal 15 cm yang diletakan diatas  perletakan yang terbuat dari baja sebanyak 64 buah dan dari evaluasi menghasilkan deformasi rata-rata pada benda uji tanpa menggunakan steel fiber adalah 2 mm [4].
Mengacu  dari  hasil  penelitian  diatas  dalam  hal  ini  untuk  penerapan  jenis  konstruksi  perkerasan  jalan komposit  bermaksud Menganalisis  pengaruh  beban  statik  pada  perkerasan  komposit  beton  dan  aspal  dengan meninjau  lendutan,  tegangan  dan  regangan  kemudian  menganalisis  pengaruh  penambahan  lapis  aspal  di  atas beton pada struktur perkerasan jalan akibat beban statik.

## 2. MATERIAL DAN METODE PENELITIAN 2.1. Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian  ini  di  laksanakan  di  Laboratorium  Struktur,  Jurusan  Sipil  Fakultas  Teknik  Universitas Hasanuddin. Penelitian di laksanakan selama 6 bulan.

## 2.2. Bagan alir penelitian
Gambar 1 . Bagan Alir Penelitian

## 2.3. Pemeriksaan Karakteristik Material
Sebelum  melangkah  ke  tahap  pembuatan  benda  uji  ada  beberapa  material  yang  harus  di  periksa karakteristiknya diantaranya yaitu: Pemeriksaan karakteristik agregat kasar dan halus , Agregat yang akan di uji berupa  agregat  kasar  (batu  pecah)  dan  agregat  halus  (pasir)  berdasarkan  SNI  03-1968-1990  terkait  analisa saringan  yang  pengambilannya  berasal  dari  kecamatan  bili-bili  kabupaten.Pemeriksaan  bitumen  aspal  minyak penetrasi  60/70  bertujuan  untuk  mengevaluasi  kelayakan  kinerja  dari  aspal  yang  di  gunakan. Pemeriksaan karakteristik subgrade , Pemeriksaan karakteristik subgrade bertujuan untuk mengetahui kondisi subgrade yang akan  di  lapisi  struktur  perkerasan  jalan  sehingga  subgrade  dapat  mendukung  lapisan  struktur  di  atasnya. Umumnya permasalahan yang terjadi menyangkut tanahdasar berupa perubahan bentuk tetap, sifat mengembang dan  daya  dukungtidak  merata.  Bahan subgrade akan  berpengaruh  terhadap  daya  dukungtanah  dasar  tersebut. Semakin bagus spek tanah untuk subgrade makaakan semakin besar daya dukung tanah tersebut.

## 2.4. Metode Pengujian
Pengujian Karakteristik Aspal porus, Pengujian yang akan dilakukan terhadap campuran Aspal porus  ini meliputi  pengujian    Masrshall,  Cantabro,  ITS  dan  kuat  tekan  bebas.    Parameter  yang  diambil  dari  pengujian Marshall  dan  Stabilitas  kelelahan  (Flow),  Marshall  Qoution  (MQ)  folume  rongga  dalam  campuran  (VIM). Volume rongga dalam mineral aggregate dan rongga terisi aspal (VFB).
Pengujian  Karakteristik  Beton ,  Pengujian  karekteristik  Beton  dilakukan  dengan  menggunakan  alat Concrete  Comperession  Testing  Machine  berkapasitas  1000  KN.  Ada  beberapa  bentuk  metode  pengujian kekuatan tekan beton yang dapat digunakan diantaranya pengujian-pengujian yang bersifat tidak merusak ( non destructive  test ),  setengah  merusak (semi  destructive  test) dan  yang  merusak  secara  keseluruhan  komponen- komponen yang diuji( destructive test). Pengujian CBR Lapangan subgrade, Daya dukung tanah dasar untuk struktur perkerasan kaku ditentukan dengan pengujian CBR lapangan sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium  sesuai dengan SNI 03-1744-1989.  Apabila  tanah  dasar  mempunyai  CBR  lebih  kecil  dari  2%,  maka  harus  ditambahkan  pondasi
Mulai
Pemeriksaan Karakteristik Material
Persiapan Agregat Kasar dan Halus Pengujian Karakteristik Beton Memenuhi Persiapan Aspal Minyak Pen.60/70 Persiapan Tanah Pengujian Karakteristik Aspal Porus Pengujian CBR Lapangan Pengujian Struktur Perkerasan Komposit Pembahasan dan Analisa Data Prilaku Struktur Perkerasan Komposit Kesimpulan dan Saran Selesai Pembuatan Aspal Porus 1x1x0,05 m Pembuatan Pelat Beton 1x1x0,15 m Pemadatan Subgrade
bawah yang terbuat beton kurus ( lean mix-concrete ) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai CBR tanah dasar efektif 5%. Pengujian ini dilakukan pada  wadah  yang berukuran 100x100x70 cm dengan pemadatan subgrade setinggi 40 cm, dengan 3 titik sampel. Pemadatan di lakukan pada kondisi kadar air optimum.
Pengujian struktur perkerasan komposit Pengujian struktur perkerasan komposit di lakukan pada beberapa variasi.  Pengujian  di  lakukan  dengan  sistem  pembebanan  statik  terpusat  dengan  pelat  bearing  sebagai  bidang kontak terhadap struktur perkerasan,pembebanan di lakukan dengan menggunakan alat hidraulic jack dan load cell  untuk  mengetahui  lendutan  yang  terjadi  pada  permukaan  struktur  perkerasan  kaku,  maka  pada  benda  uji dipasang LVDT ( LinearVariable Displacement ).

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Karakteristik Beton
Berdasarkan  besar  partikelnya  agregat  dapat  dibedakan  menjadi  agregat  kasar  dan  agregat  halus. Standarisasi gradasi, bentuk dan ukuran agregat diatur oleh PBI – 0203 – 76, AASTHO T – 84 – 74, ASTM C – 128 – 68,dll. Peraturan ini sangat penting karena agregat merupakan salah satu bahan campuran utama pekerjaan beton [5]. Agregat halus yang digunakan untuk campuran beton adalah pasir dengan mutu yang baik yaitu yang berbutir kasar dan tidak mudah hancur. Agregat halus adalah agregat yang lolos saringan no. 10 (2 mm) menurut AASHTO  atau  lolos  saringan  no.  8  (2,38  mm)  menurut  Departemen  PU  dan  tertahan  saringan  no  200  (0,075 mm) [6].
Berdasarkan data pengujian pada Tabel 1, nilai kuat tekan rata-rata yang diperoleh adalah 35.75 MPa atau setara dengan K-400 untuk pengujian kuat tekan dengan menggunakan kubus. Hal ini sesuai dengan standar dari perkerasan  jalan  beton  yang  mensyaratkan  mutu  beton  minimal  K-350.    Nilai  kuat  tarik  belah  memenuhi persyaratan  pedoman  perencanaan  perkerasan  kaku  dengan  nilai  rata-rata  kuat  tarik  belah  sebesar  4.23  MPa karena  nilai  rata-rata  normal  dari  kuat  Tarik  belah  beton  sebesar  2.817  MPa.  Nilai  kuat  lentur  memenuhi persyaratan pedoman perencanaan perkerasan kaku dengan nilai rata-rata kuat lentur sebesar 5.82 Mpa.
Adapun faktor yang mempengaruhi kekuatan dari beton antara lain yang pertama adalah Kuat tekan beton adalah  besarnya  gaya  per  satuan  luas,  yang  menyebabkan  benda  uji  beton  hancur  bila  dibebani  dengan  gaya tertentu, yang dihasilkan oleh mesin tekan, yang kedua Kuat tarik belah Nilai kuat tarik belah beton, yang ketiga Kuat  lentur  beton  adalah  kemampuan  balok  beton  yang  diletakkan  pada  dua  perletakan  untuk  menahan  gaya dengan arah tegak lurus sumbu benda uji sampai benda uji patah dan dinyatakan dalam Mega Pascal gaya tiap satuan  luas,  yang  keempat  Modulus  elastisitas  biasa  juga  disebut  modulus  young  setelah  Thomas  Young membuat konsep baru pada tahun 1807.Modulus elastisitas (E) dapat digunakan untuk berbagai material padat yang  merupakan  rasio  konstan  dari  tegangan  dan  regangan  dan  yang  kelima  adalah  Poisson  ratio  merupakan Parameter  penting  yang  digunakan  dalam  analisis  respon  pada  sistem  perkerasan  jalan,  Poisson  rasio digambarkan  sebagai  perbandingan  regangan  horizontal  terhadap  regangan  vertikal  dari  suatu  bahan  yang dibebani  Angka  poisson  ratio  [7]. Hasil  pengujian  kuat  tekan  beton,  kuat  tarik  belah  beton,  kuat  lentur  beton dapat dilihat pada Tabel 1 dibawah ini.
Tabel 1. Hasil pengujian kuat tekan beton, kuat tarik belah beton, kuat lentur beton
Sampel  Kuat Tekan (MPa)  Kuat tarik belah (MPa) Kuat lentur (MPa) I 34.80 4.18 5.70 II 36.71 3.89 5.58 III 35.74 4.61 6.18 Rata-rata 35.75 4.23 5.82

## 3.2. Pengujian Karakteristik Aspal
Kuat  tekan  adalah  suatu  metode  untuk  mengetahui  nilai  gaya  tekan  dari  suatu  campuran  perkerasan. Kuat  tekan  adalah  kemampuan  lapisan  perkerasan  untuk  menahan  beban  yang  ada  secara  vertikal.  Hasil pengujian cantabro, pengujian ITS aspal dan pengujian kuat tekan aspal dapat dilihat pada Tabel 2 dibawah ini
Tabel 2. Hasil pengujian cantabro, pengujian ITS aspal dan pengujian kuat tekan aspal
Sampel Persentase Kehilangan Berat (%) ITS (MPa) Kuat Tekan (MPa)
I 22.47 0.146 0.68 II 17.28 0.180 0.77 III 25.66 0.111 0.59 Rata-rata 21.80 0.146 0.68
Pada  Tabel  2  menunjukkan  bahwa  campuran  aspal  porus  memiliki  tingkat  keawetan  yang  baik  dan memenuhi  persyaratan.  Hal  ini  terbukti  dengan  persentase  kehilangan  berat  yaitu  21.80.  Nilai  cantabro  yang tinggi  menunjukkan  bahwa  campuran  tersebut  akan  kehilangan  berat  yang  cukup  besar  dan  tidak  memiliki ketahanan  tinggi  terhadap  kondisi  di  lapangan  seperti  cuaca,  suhu,  dan  tingkat  keasaman  air  hujan.  Kemudian untuk  pengujian  ITS (Indirect  Tensile  Strength  Test) adalah  sebuah  pengujian  gaya  tarik  tidak  langsung  yang bertujuan  mengetahui  karakter tensile dari  campuran  perkerasan.  Pada  pengujian  ini tensile  strength  test digunakan  dalam  pengujian  aspal  porus.  Sifat  uji  ini  adalah  untuk  memperkirakan  potensi  retakan  pada campuran aspal.

## 3.3. Pengujian multi layer
Pengujian Layer 1 yaitu tanah dasar setebal 40 cm. Hasil pengujian layer I ditunjukkan pada Tabel 3 yang menunjukkan  bahwa  lendutan  rata-rata  yang  terjadi  pada  tanah  dasar  yang  tepat  berada  di  atas  pelat  bearing sebesar 9.255 mm sedangkan lendutan rata-rata yang terjadi pada bagian luar pelat bearing sebesar 0.295 mm. Nilai  tegangan  permukaan  sebesar  0.926  MPa.  Tegangan  tersebut  diteruskan  ke  dalam  tanah  dan  pada kedalaman  20  cm,  tegangan  arah  vertikal  tanah  dibaca  oleh soil  pressure  tranducer sebesar  0.359  MPa Sedangkan untuk tegangan arah horizontal tanah di baca oleh soil pressure tranducer sebesar 0.0037 Mpa.
Tabel 3. Hasil pengujian layer I Beban Maksimum (KN) Lendutan Tegangan Permukaan (MPa) Tegangan Tanah L1 (mm) L2 (mm) L3 (mm) L4 (mm) Vertikal (MPa) Horizontal (MPa) 45.48 0.32 7.58 10.93 0.27 0.926 0.359 0.0037
Analisa  tegangan  tanah  dengan  teori  Boussinesq  bertujuan  untuk  mendapatkan  perbandingan  nilai  hasil pengujian dengan teori Boussinesq. Tegangan yang akan dibandingkan adalah tegangan vertikal yang berada 20 cm  dari  permukaan  tanah  dasar.  Pengujian  layer  I  menggunakan  pendekatan  teori  Boussinesq  dengan  beban terbagi rata berbentuk lingkaran hasil pengujian dan teori Boussinesq untuk benda uji I  ini  menunjukkan  hasil yang hampir sama dengan pengujian yaitu dengan selisih 0.002 MPa.

## 3.3.1. Hasil pengujian lendutan
Analisa  tegangan  tanah  dengan  teori  Boussinesq  bertujuan  untuk  mendapatkan  perbandingan  nilai  hasil pengujian dengan teori Boussinesq. Tegangan yang akan dibandingkan adalah tegangan vertikal yang berada 20 cm dari permukaan tanah dasar. Pada pengujian ini untuk layer II menggunakan pendekatan beban terbagi rata berbentuk empat persegi. dan pada pengujian layer II terdapat selisih yang cukup besar yaitu 0.054 MPa. Hal ini menunjukkan  bahwa  untuk  pengujian  layer  II  yang  menggunakan  pendekatan  analisa  beban  terbagi  rata berbentuk  empat  persegi  berdasarkan  pendekatan  teori  Boussinesq  memiliki  selisih  yang  cukup  besar.  Hasil pengujian lendutan layer II dapat dilihat pada Tabel 4 dibawah ini.

## Tabel 4. Hasil pengujian lendutan layer II
Beban Maksimum (KN) Lendutan (mm) L1 L2 L3 L4 L5 L6 142.44 5.44 4.47 10.95 8.16 9.96 7.85 Tegangan Permukaan (MPa) Regangan Maksimum Beton C1 C2 C3 C4 2.90 -0.000096 -0.000107 0.000102 0.000152
Tabel  4  menunjukkan  bahwa  terjadi  penurunan  secara  bersamaan  pada  pelat  beton.  Rata-rata  penurunan yang  terjadi  pada  daerah  sudut  pelat  beton  sebesar  6.93  mm  sedangkan  pada  daerah  tengah  terjadi  penurunan rata-rata yang lebih besar yaitu 9.55 mm. Hal ini menunjukkan bahwa pada daerah tengah terjadi lendutan pelat beton  yaitu  sebesar  2.62  mm.  Tabel  4  Juga  menunjukkan  regangan  beton  pada  C1  dan  C2  bernilai  negatif disebabkan  oleh  lokasi  penempatan strain  gauge terletak  di  daerah  tekan  sedangkan  regangan  beton  pada  C3 dan C4 bernilai positif disebabkan oleh lokasi penempatan strain gauge terletak di daerah tarik.
Analisa  tegangan  pada  beton  dengan  teori  Westergaard  bertujuan  untuk  mendapatkan  perbandingan nilai  hasil  pengujian  tegangan  maksimum  yang  terjadi  pada  pelat  beton. Pengujian  layer  II  dan  III  dapat dianalisis  dengan  teori  Westergaard  tetapi  untuk  pengujian  layer  III,  tebal  yang  dianalisis  merupakan  tebal lapisan  aspal  ditambah  dengan  tebal  pelat  beton.  Nilai  tegangan  beton  pada  hasil  pengujian  di  laboratorium diperoleh  dari  hasil  regangan  maksimum  yang  dibaca  oleh strain  gauge dikalikan  dengan  modulus  elastisitas beton. hasil pengujian dan teori Westergaard untuk benda uji layer II mempunyai selisih tegangan sebesar 1.551
MPa  dan  lendutan  sebesar  0.883  mm  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  terdapat  perbedaan  hasil  yang  cukup  besar antara hasil pengujian dengan teori
Ada  3  posisi  pembebanan  yang  akan  terjadi  pada  konstruksi  perkerasan  kaku  yang  mengakibatkan tegangan  dan  lendutan  pada  perkerasan  beton  [8]. Westergaard membuat  bentuk  pendekatan  solusi  analitis untuk tegangan dan lendutan pada perkerasan kaku. Rumus dasar yang dikembangkan oleh Westergaard hanya dapat  diterapkan  untuk  beban  dengan  bidang  kontak  berbentuk  lingkaran,  setengah  lingkaran,  elips  dan  semi elips, posisi pembebanan tersebut adalah : yang pertama Pembebanan pada posisi di tepi konstruksi perkerasan, yang kedua Pembebanan pada posisi di tengah konstruksi perkerasan, dan yang ketiga adalah Pembebanan pada posisi di sudut konstruksi perkerasan [9].

## 3.3.2. Hasil pengujian tegangan, regangan beton dan tanah
Analisa tegangan pada beton  dengan teori Westergaard bertujuan untuk  mendapatkan perbandingan  nilai hasil pengujian tegangan  maksimum  yang terjadi pada pelat beton.  pengujian layer III dapat dianalisis dengan teori Westergaard tetapi untuk pengujian layer III tebal yang dianalisis merupakan tebal lapisan aspal ditambah dengan  tebal  pelat  beton.  Nilai  tegangan  beton  pada  hasil  pengujian  di  laboratorium  diperoleh  dari  hasil regangan maksimum yang dibaca oleh strain gauge dikalikan dengan modulus elastisitas beton. hasil pengujian dan teori Westergaard untuk  pengujian layer III  mempunyai selisih  tegangan  sebesar 1.071 MPa dan lendutan sebesar 0.22 mm. Hal ini menunjukkan bahwa terdapat perbedaan hasil yang cukup besar antara hasil pengujian dengan  teori  Westergaard.  Sedangkan  pada  Analisa  tegangan  tanah  dengan  teori  Boussinesq  bertujuan  untuk mendapatkan  perbandingan  nilai  hasil  pengujian  dengan  teori  Boussinesq.  Tegangan  yang  akan  dibandingkan adalah  tegangan  vertikal  yang  berada  20  cm  dari  permukaan  tanah  dasar.  Pada  pengujian  ini  untuk  layer  III menggunakan  pendekatan  beban  terbagi  rata  berbentuk  empat  persegi.  dan  pada  pengujian  layer  II  terdapat selisih  yang  cukup  besar  yaitu  0.008  MPa.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  untuk  pengujian  layer  II  yang menggunakan  pendekatan  analisa  beban  terbagi  rata  berbentuk  empat  persegi  berdasarkan  pendekatan  teori Boussinesq memiliki selisih yang cukup. Hasil pengujian tegangan, regangan beton dan tanah untuk pengujian layer III dapat dilihat pada Tabel 5 dibawah ini
Tabel 5. Hasil pengujian tegangan, regangan beton dan tanah  layer III
Tegangan Permukaan (MPa) Regangan Maksimum Beton C1 C2 C3 C4 4.13 -0.000320 -0.000144 0.000118 0.000170 Tegangan Permukaan (KN) Tegangan Tanah (MPa) Vertikal Horizontal 4.13 0.187 0.0148
Tabel 5 menunjukkan regangan beton pada C1 dan C2 bernilai negatif disebabkan oleh lokasi penempatan strain gauge terletak di daerah tekan sedangkan regangan beton pada C3 dan C4 bernilai positif disebabkan oleh lokasi  penempatan strain  gauge terletak  di  daerah  tarik.  Kemuadian  nilai  tegangan  permukaan  untuk  tanah sebesar  4.13  Mpa,  Tegangan  tersebut  diteruskan  ke  dalam  tanah  dan  pada  kedalaman  20  cm,  tegangan  arah vertical dan horizontal tanah berturut turut dibaca oleh soil pressure tranducer sebesar 0.187 Mpa dan 0.0148.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan Hasil penelitian maka disimpulkan bahwa Tegangan yang terjadi pada tanah dasar pada benda uji layer I adalah sebesar  0.359 MPa arah vertikal dan 0.0037 MPa arah horizontal dengan tegangan permukaan 0.926  MPa,  benda  uji  layer  II  0.191  MPa  arah  vertikal  dan  0.00277  MPa  arah  horizontal  dengan  tegangan permukaan  2.90  MPa,  benda  uji  layer  III  0.187  MPa  arah  vertikal  dan  0.0148  arah  horizontal.  Hal  ini menunjukkan bahwa penambahan lapisan beton dan aspal dapat mengurangi tegangan arah vertikal yang terjadi di dalam tanah namun tegangan arah horizontal tidak dapat diketahui pengaruhnya akibat tegangan yang terlalu kecil.  Regangan  maksimum  yang  terjadi  pada  beton  pada  benda  uji  layer  II  adalah  sebesar  -0.000107  untuk daerah  tekan  dan  0.000152  untuk  daerah  tarik  akibat  tegangan  permukaan  sebesar  2.90  MPa  sedangkan  pada benda  uji  layer  III  sebesar  -0.000144  untuk  daerah  tekan  dan  0.000170  untuk  daerah  tarik  akibat  tegangan permukaan  sebesar  4.13  MPa.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  dengan  penambahan  aspal  di  atas  beton,  maka tegangan  permukaan  sampai  batas  hancur  dapat  bertambah  dengan  tidak  menambah  nilai  regangan  secara signifikan.  Perlu  dilakukan  pembuatan  benda  uji  dengan  dimensi  yang  besar  agar  hasil  dari  pengujian  lebih akurat.

## 5.     DAFTAR PUSTAKA
[1]   Sukirman, S. (2003). Beton Aspal Campuran Panas. Granit, Jakarta
[2]   Sukirman, S. (1999). Perkerasan Lentur jalan Raya. Nova, Bandung.
[3]   Hardiyatmo,  H.C.  (2011).  “ Perancangan  Perkerasan  Jalandan  Penyelidikan  Tanah .Gadjah  Mada University Press” Yogyakarta
[4]   Sorelli, Luca G, dkk. (2006). Steel Fiber Concrete Slabs on Ground: A Structural Matter. ACI Structural Journal Vol. 103 No.4
[5]   Huang, Y.H. (1993), “ Pavement Analysis and Design, 2 nd edition.Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey.
[6]   Ullidzt,  P.  (1998). Modelling  Flexible  Pavement  Response  and  Performance .Technical  University  of Denmark, PolytekniskForlag
[7]  Nur  ali.  (2010). Kajian  eksperimental  Aspal  Porus  Menggunakan  Liquid  Asbuton  Sebagai  Bahan Subsitusi Aspal Minyak pada Lapis Permukaan Jalan. jurnal Transportasi Universitas Hasanuddin [8]   Suprapto, 2004. Bahan dan Struktur Jalan Raya .Biro Penerbit Teknik Sipil UGM,Yogyakarta.
[9]  Chou,  Yu  T.  (1983),  “ Subgrade  Contact  Pressure  Under  Rigid  Pavement. Journal  Transportation  of Engineering” ASCE.