Abstrak—Indonesia  termasuk  salah  satu  negara  dengan cadangan  gas  alam  terbesar  di  dunia.  Menurut  data  Statistik Minyak dan Gas Bumi 2020 dari Kementerian ESDM, jumlah cadangan gas alam di Indonesia mencapai 62,39 TCF. Gas alam berjenis  LNG  dapat  dimanfaatkan  untuk  kebutuhan  industri dan  pembuatan  pupuk  urea.  Oleh  karena  itu,  perlu dikembangkan  sarana  transportasi  berupa  dermaga  yang sesuai  dengan  standar.  Maka,  direncanakan  dermaga  curah kering  yang  dapat  melayani  kapal  berkapasitas  15.000  DWT berjenis  bulk  carrier.  Perencanaan  dermaga  yang  dilakukan meliputi  evaluasi  layout  perairan,  evaluasi  layout  dermaga, perhitungan  struktur  atas  meliputi  perhitungan  struktur  atas jetty dan trestle, perhitungan struktur bawah, serta perhitungan kebutuhan  fender  dan  bollard.  Dari  perencanaan  dermaga tersebut  dilakukan  penentuan  metode  pelaksanaan  serta perhitungan  rencana  anggaran  biaya.  Hasil  dari  perencanaan dermaga  curah  kering  bertipe  jetty  meliputi:  rekomendasi layout  perairan  dengan  kedalaman  -10,5mLAT.  Rekomendasi layout dermaga dengan panjang trestle sebesar 1400m dan lebar 8m,  serta struktur  jetty  dengan  panjang  195m  dan  lebar  24m. Kedua  struktur  terletak  pada  elevasi  +5.3mLAT.  Dari  hasil perhitungan,  didapatkan  kebutuhan  pelat  setebal  50cm  pada jetty dan 30 cm pada  trestle. Selain itu, kebutuhan balok pada jetty  meliputi  balok  crane  (800  x  1200mm),  balok  memanjang (500 x 700mm), balok melintang (500 x 700mm), dan balok plank (1300  x  2800mm).  Pada  Trestle  dibutuhkan  balok  memanjang (500 x 700mm) dan balok melintang (300 x 450mm). Pada Jetty dibutuhkan poer ganda (2400 x 1200 x 1000mm) dan poer single (1200  x  1200  x  1000  mm),  sedangkan  pada  trestle  dibutuhkan poer  single  (1200  x  1200  x  1000mm).  Dari  hasil  perhitungan struktur  bawah  didapatkan  kebutuhan  tiang  pancang  baja D812 dengan tebal 15mm untuk struktur jetty. Sedangkan, pada struktur  trestle  digunakan  tiang  pancang  beton  D800A. Pekerjaan  yang  dilakukan  diantaranya  pekerjaan  persiapan, pekerjaan  struktur  trestle,  pekerjaan  struktur  jetty,  dan pekerjaan instalasi aksesoris dermaga. Dari pekerjaan tersebut, total biaya yang dibutuhkan adalah Rp171,158,670,000.
Kata Kunci—Dermaga, Jetty, Open-Pier, Trestle, Urea.

## I. PENDAHULUAN
AS  alam  adalah  sumber  energi  yang  berasal  dari  fosil tanaman, hewan, dan mikroorganisme yang tersimpan di bawah  tanah  selama  ribuan  bahkan  jutaan  tahun.  Indonesia termasuk  salah  satu  negara  dengan  cadangan  gas  alam terbesar  di  dunia.  Jumlah  cadangan  gas  alam  di  Indonesia mencapai 62,39 TCF [1].
Gas alam memiliki beberapa kegunaan, antara lain untuk gas rumah tangga, tenaga pembangkit listrik, produksi bahan bakar, dan pembuatan pupuk. Gas alam berjenis LNG dapat dimanfaatkan  untuk  kebutuhan  industri  dan  pembuatan pupuk  urea.  Pupuk  urea  diproduksi  dengan  mengolah  gas LNG menjadi amonia dan urea yang merupakan bahan utama untuk membuat pupuk urea.
Indonesia memiliki beberapa kilang gas LNG.  Salah satu kilang  gas  terletak  di  Papua  Barat,  yakni  LNG  Tangguh. Pemerintah  merencanakan  pengembangan  pabrik  pupuk
petrokimia sebagai  diversifikasi  produk yang dapat  menjadi faktor  pendorong  pemanfaatan  gas  bumi  untuk  keperluan domestik [2]. Dalam membangun pabrik pupuk, dibutuhkan infrastruktur  untuk  melakukan  pengiriman  hasil  produksi pupuk.  Seringkali  dalam  proses  pengangkutannya,  pupuk urea  diangkut  dalam  bentuk  curah  kering.  Untuk  dapat mengangkut curah kering urea dalam jumlah besar pada satu waktu dibutuhkan sarana transportasi berupa pelabuhan. Oleh karena  itu,  perlu  dikembangkan  sarana  transportasi  berupa terminal khusus yang sesuai dengan standar yang berlaku.
Sesuai  dengan  pemanfaatannya,  dermaga  yang  dirancang pada perencanaan ini berfungsi sebagai sarana untuk memuat curah  urea  kering  hasil  produksi  untuk  didistribusikan menuju  ke  tujuan.  Dari  hasil  studi  masterplan  terdahulu didapatkan  tipe  dermaga  berupa jetty .  Tipe  dermaga jetty adalah dermaga dengan struktur untuk kapal bertambat atau berlabuh yang letaknya menjorok ke  lautan [3]. Pengangkutan curah kering urea dapat dilakukan menggunakan  kapal  berjenis bulk  carrier dengan  kapasitas sebesar  15.000  DWT.  Maka,  pada  perencanaan  ini direncanakan  dermaga  curah  kering  yang  dapat  melayani kapal dengan kapasitas 15.000 DWT berjenis bulk carrier .

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Data Pasang Surut Air Laut
Pasang surut air laut adalah fluktuasi muka air laut akibat adanya  gaya  tarik  matahari  dan  bulan  dan  gaya  sentrifugal dari  sistem  mahari-bumi-bulan  terhadap  massa  air  laut  di bumi  [4].  Puncak  gelombang  disebut  dengan  pasang  tinggi dan  lembah  dari  gelombang  disebut  pasang  rendah.  Tinggi pasang surut adalah jarak vertikal antara air tertinggi (puncak air  pasang)  dan  air  terendah  (lembah  air  surut)  yang berurutan.

## B. Data Batimetri
Batimetri adalah metode atau teknik penentuan kedalaman laut  atau  profil  dasar  laut  dari  hasil  analisa  data kedalaman [5].  Peta  batimetri  berfungsi  untuk  menentukan  kedalaman dasar laut agar kapal  dapat  bermanuver dengan aman. Pada umumnya  peta  batimetri  menunjukan  kedalaman  0.00  m LWS.  Peta  batimetri  digunakan  untuk:  (1)  Mengetahui kedalaman  tanah  dasar  laut  yang  diperlukan  dalam perencanaan  elevasi  dermaga.  (2)  Mengetahui  daerah  yang berbahaya  untuk  alur  kapal  sehingga  dapat  diantisipasi dengan memberi  tanda navigasi.  (3)  Merencanakan struktur jetty dengan tepat agar kapal dapat bersandar dengan aman.

## C. Survei Data Arus
Arus  laut  adalah  gerakan  massa  air  dari  suatu  tempat (posisi)  ke  tempat  lain  secara  horizontal.  Arus  dapat diklasifikasikan  menjadi  2  jenis,  yakni  arus  tidal  dan  arus

## Perencanaan Dermaga Curah Urea di Papua Barat untuk Kapal 15.000 DWT
Ridho Arrasyid, Dyah Iriani Widyastuti, dan Fuddoly Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : dyah@ce.its.ac.id
G
non-tidal. Arus tidal adalah arus yang diakibatkan perbedaan tinggi permukaan air laut akibat interaksi gaya tarik-menarik antara matahari, bumi, dan bulan. Arus non-tidal diakibatkan oleh  sistem  sirkulasi  lautan  secara  umum  yang  berkaitan dengan meteorologi [4].

## D. Data Gelombang
Gelombang  laut  merupakan  peristiwa  naik  turunnya permukaan laut secara vertikal yang membentuk kurva/grafik sinusoidal.  Secara  umum  terjadinya  gelombang  laut ditimbulkan  oleh  angin,  meskipun  gelombang  dapat  pula disebabkan oleh hal lain seperti gempa di dasar laut, tsunami, gerakan kapal, atau pasang surut.
Data gelombang digunakan untuk  mengetahui ketinggian gelombang  pada  dermaga.  Ketinggian  gelombang  pada dermaga  harus  memenuhi  persyaratan    agar  kapal  dapat melakukan  proses  loading  secara  aman.  Gelombang  secara umum  disebabkan  oleh  adanya  angin.  Sehingga  data gelombang  didapatkan  dengan  cara  mengolah  data  angin dengan metode SPM.

## E. Data Tanah
Penyelidikan  data  tanah  dilakukan  untuk  mendapatkan beberapa  parameter  tanah  dasar  yang  dibutuhkan  dalam merencanakan dermaga dan trestle . Penyelidikan tanah dapat dilakukan  dengan  penyelidikan  lapangan.  Penyelidikan lapangan  dilakukan  menggunakan  metode  bor  laut  untuk
mendapatkan  sampel  tanah  dan  melakukan  uji  SPT. Pengambilan  data  tanah  dilakukan  dengan  pengeboran menggunakan  mesin  bor  dan  pompa  dengan  tenaga  diesel. Kedudukan titik bor dilakukan dengan alat theodolite .
F. Evaluasi Layout Perairan Dalam melakukan perencanaan dermaga, perlu
diperhatikan  mengenai  konfigurasi layout area  perairan. Perencanaan layout perairan  diperlukan  untuk  menjamin akses  lalu  lintas  kapal  dengan  aman  dalam  segala  keadaan cuaca  serta  meminimalisir  waktu  transit  kapal  di  alur pelayaran  [6].  Evaluasi Layout Perairan  meliputi  area penjangkaran, alur masuk, kolam putar, dan kolam dermaga.
G. Evaluasi Layout Dermaga
Struktur jetty adalah struktur dermaga yang menjorok jauh ke  arah  laut,  dengan  maksud  agar  ujung  dermaga  terletak pada  kedalaman  yang  cukup  untuk  merapatkan  kapal. Panjang jetty ditentukan dari dimensi kapal yang bersandar, sedangkan, lebar jetty ditentukan berdasarkan peralatan muat, fasilitas, dan kegiatan pada jetty . Trestle adalah struktur yang menghubungkan antara dermaga dengan daratan. Struktur ini dibuat  dengan  menggunakan  tiang  pancang.  Panjang trestle ditentukan  berdasarkan  jarak  dermaga  dengan  daratan, sedangkan  lebar trestle mempertimbangkan  peralatan  muat, fasilitas, serta kegiatan yang berada di atas trestle .

## H. Fender
Fender merupakan  suatu  konstruksi  yang  dipasang  pada depan  konstruksi  dermaga  yang  berfungsi  untuk  menahan beban tumbukan kapal saat sandar serta mentransformasikan gaya  tumbukan  menjadi  gaya  reaksi  yang  dapat  diterima konstruksi dan kapal secara aman. Pada perencanaan fender , desain  energi  tumbuk  pada fender harus  dikurangi  dengan manufacturing  tolerance dan gaya reaksi  harus ditingkatkan dengan  manufacturing  tolerance.  Pemasangan fender perlu memperhatikan  kedua  arah,  yakni  arah  vertikal  dan  arah horizontal.  Pada  arah  vertikal, fender dipasang  sedemikian rupa  sehingga  kapal  rendah  dapat  bersandar  pada fender . Pada arah Horizontal, fender dapat dipasang pada interval 5
Tabel 1 .
Kriteria pemasangan bollard
Gross-Tonage of Ships (tons) Interval Pemasangan Maksimal (m) Jumlah Pemasangan Minimum <2.000 10 – 15 4 2.001 – 5.000 20 6 5.001 – 20.000 25 6 20.001 – 50.000 35 8 50.001 – 100.000 45 8 100.001 – 150.000 45 10 150.001 – 200.000 45
12
Gambar 1. Diagram alir pengerjaan penulisan perencanaan (a).
Gambar 2. Diagram alir pengerjaan penulisan perencanaan (b).
– 20 m atau sekitar 1/5 hingga 1/6 dari panjang kapal [7].
I. Bollard
Bollard merupakan  suatu  konstruksi  yang  dipasang  pada tepi  atas  dermaga  yang  berfungsi  untuk  menambatkan  tali kapal  saat  kapal  bersandar. Bollard dipasang  sesuai  dengan interval pada Tabel 1.

## III. METODOLOGI
Diagram  alir  ( flow  chart )  Perencanaan  Dermaga  Curah Urea di Papua Barat untuk Kapal 15.000 DWT dapat dilihat pada Gambar 1 dan Gambar 2.

## IV. ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis Data
Data yang dianalisis diantaranya adalah data pasang surut air laut, data peta batimetri, data arus, data gelombang, data tanah, data kapal, dan data alat muat curah kering.

## 1. Analisis Data Pasang Surut Air Laut
Pembacaan  data  pasang  surut  air  laut  dilakukan  dengan pengamatan visual  terhadap rambu  ukur selama 15 hari (20 Oktober 2021 – 4 November 2021). Berdasarkan perhitungan konstanta harmonik didapatkan nilai formzahl sebesar 1,14. Sehingga pada perairan teluk bintuni didapatkan jenis pasang surut  campuran  dominan  ganda  ( Mix  Tide  Prevailing  Semi Diurnal ) yang mana dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dengan ketinggian yang berbeda. Setelah diketahui  karakteristik  pasang  surut  yang  terjadi,  dilakukan perhitungan  elevasi  pasang  surut  dengan  metode  admiralty dan menentukan ketinggian acuan LAT ( Lowest Astronomical  Tide )  dari  hasil  pengamatan  rambu  ukur. Elevasi  pasang  surut  dapat  dilihat  pada  Tabel  2.  Dapat diketahui  perbedaan  pasang  surut  antara  HAT  dan  LAT sebesar +3.8 m.
2. Analisis Data Peta Batimetri
Pada perencanaan layout dermaga, direncanakan menggunakan jetty yang  menjorok  ke  lautan.  Untuk  itu diperlukan  kedalaman  yang  sesuai  dengan  persyaratan  agar kapal  dapat  bersandar  dengan  aman.  Peta  batimetri menunjukkan kedalaman berdasarkan referensi +0.00 mLAT. Peta batimetri dapat dilihat pada Gambar 3.

## 3. Analisis Data Arus
Analisis  arus  dilakukan  dengan  dua  kondisi,  yakni  saat kondisi spring  tide (pasang  naik  tertinggi/pasang  pumama)
dan neap  tide (pasang  surut  terendah/pasang  perbani). Pengukuran arus dilakukan pada 2 titik dengan interval waktu 1 jam selama 24 jam menggunakan alat Current meter yang dapat merekam kecepatan dan arah arus secara self-recorded. Data  arus  disajikan  dengan  plot  grafik  untuk  mengetahui kecepatan  dan  vektor  arah  arus  yang  dapat  dilihat  pada Gambar 4.
Dari  data-data  pengukuran  arus  didapatkan  kondisi kecepatan  arus  maksimum  sebesar  0,746  m/s  pada  arah 248,9° (barat).

## 4. Analisis Data Gelombang
Data  angin  selama  20  tahun  yang  dirilis  BMKG  pada Stasiun  Meteorologi  Torea.  Data  angin  dapat  dilihat  pada Gambar  5.  Data  angin  digunakan  untuk  melakukan peramalan  gelombang  sehingga  menghasilkan  tinggi gelombang.  Peramalan  gelombang  dilakukan  dengan mengolah  data  angin  di  darat  menjadi  data  angin  di  laut, kemudian  dikoreksi  dengan  faktor  efek  lokasi  dan  faktor tegangan  angin,  serta  nilai fetch efektif.  Hasil  perhitungan bangkitan  gelombang  dapat  dilihat  pada  dengan  tinggi gelombang  signifikan  sebesar  1,08  m.  Data  bangkitan gelombang dapat dilihat pada Gambar 6.

## 5. Analisis Data Tanah
Data SPT tanah tersaji pada bor-log . Pada bor-log termuat data mengenai kedalaman tanah, jenis tanah, deskripsi tanah, dan  jumlah  pukulan  (N Value ).  Pengujian  SPT  dilakukan sampai  dengan  kedalaman  40m.  Data  bor-log  untuk perencanaan dermaga dapat dilihat pada Gambar 7.
6. Analisis Data Kapal
Data kapal bulk carrier untuk kapasitas 15.000 DWT harus
Tabel 2 . Elevasi pasang surut air laut
Elevasi Pasang Surut 0.00 m ( pheil schaal ) 0.0 mLAT HAT Highest Astronomical Tide 4.7 +3.8 MHHWS Mean Highest High Water Spring 4.42 +3.52 MHHWN Mean Highest High Water Neap 3.85 +2.95 MSL Mean Sea Level 2.86 +1.96 MLLWN Mean Lowest Low Water Neap 1.96 +1.06 MLLWS Mean Lowest Low Water Spring 1.17 +0.27 LAT Lowest Astronomical Tide 0.9 0
Gambar 3. Peta bathymetri pada perairan Teluk Bintuni.
Gambar 4. Data arus di titik 1 pada kondisi neap.
disesuaikan  dengan  peraturan  yang  berlaku  secara internasional agar dermaga dapat mengakomodir kapal secara internasional. Data kapal bulk carrier untuk kapasitas 15.000 DWT dapat dilihat pada Tabel 3.
7. Analisis Data Alat Muat Curah Kering
Alat  Muat  Curah  Kering  yang  digunakan  adalah shiploader,  belt  conveyor, dan  Truk. Shiploader yang digunakan  adalah  KOCH  Transporttechik  GmBH  dengan
kapasitas muat 1.200 t/h, berat 380 ton, dan roda sebanyak 16 buah.
B. Evaluasi Layout Perairan
Kedalaman  minimum  untuk layout perairan  dihitung sesuai dengan persamaan (1).
𝐷 = 1,2𝑑 + 0,4𝑚 (1)
Dari  hasil  perhitungan  didapatkan  kedalaman  minimum untuk layout perairan  adalah  sebesar  10,5m.  Lebar  alur pelayaran sebesar 240m guna mengakomodir lalu lintas kapal untuk  dua  arah.  Hasil  evaluasi layout perairan  dapat  dilihat pada Tabel 4.
Oleh karena kebutuhan kedalaman yang diperlukan adalah sebesar  -10,5  mLAT,  maka  perlu  dilakukan  pengerukan untuk mendapatkan kedalaman yang sesuai.
C. Evaluasi Layout Dermaga
Evaluasi layout dermaga disesuaikan dengan kapal rencana dengan  kapasitas  15.000  DWT. Jetty direncanakan menghadap  ke  arah  utara  dengan  panjang  195m.  Panjang struktur trestle ditentukan berdasarkan jarak dari daratan ke jetty yakni  sebesar  1.400  m.  Rekapitulasi  evaluasi layout dermaga dapat dilihat pada Tabel 5.
D. Perhitungan Kebutuhan Fender dan Bollard
Penentuan fender dilakukan  dengan  mempertimbangkan beban tumbukan kapal  yang terjadi. Beban tumbukan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan (2).
Gambar 5. Mawar angin periode 2002 – 2021.
Gambar 6. Mawar gelombang periode 2002 – 2021.
Gambar 7. Boring log.
Tabel 3 . Data kapal bulk carrier 15.000 DWT DWT Δm Loa Lpp B T Cb (t) (t) (m) (m) (m) (m) (-) 15000 19500 145 138 20.75 8.4 0.76
Tabel 4 . Evaluasi layout perairan No Variabel Masterplan Evaluasi Satuan A Areal Penjangkaran 1 Kedalaman -14 -10,5 mLAT 2 Jari jari 240 220 m 3 Jumlah 1 1 Buah B Alur masuk 1 Kedalaman -14 -10,5 mLAT 2 Panjang 2.700 5.605 m 3 Lebar 240 217,5 m C Kolam Putar 1 Kedalaman -14 -10,5 mLAT 2 Jari jari 240 150 m D Kolam Dermaga 1 Kedalaman -14 -10,5 mLAT 2 Ketenangan Perlu diperhatikan proses bongkar muat saat Hs > 0,5 m Tabel 5 . Evaluasi layout dermaga No Variabel Perhitungan Satuan A Jetty 1 Panjang 195 m 2 Lebar 24 m 3 Elevasi +5,3 mLAT B Trestle 1 Panjang 1400 m 2 Lebar 8 m
𝐸𝑐 = 0,5𝐶 𝑀 𝑀 𝑑 𝑉 𝐵 2 𝐶 𝐸 𝐶 𝑆 𝐶 𝐶 (2)
Berdasarkan perhitungan didapatkan besar beban tumbukan  kapal  adalah  sebesar  119.6  ton.m.  Beban tumbukan  harus  dikalikan  dengan  faktor  keamanan  saat terjadi tumbukan abnormal. Besar beban abnormal dihitung dengan persamaan (3).
𝐸𝑎 = 𝐹𝑠𝐸𝑐 (3)
Dari  hasil  perhitungan,  didapatkan  nilai  beban  abnormal adalah sebesar 209,39 ton.m. Pada dermaga ini, direncanakan kapal  dapat  bertambat  dengan  menumbuk  2 fender bersamaan,  sehingga  nilai  beban  tumbukan  yang  harus ditahan  oleh  masing-masing fender adalah  sebesar  1026 kN.m. Untuk mengakomodir beban tumbukan tersebut dipilih fender SCN 1400 F1.1 dengan serapan energi sebesar 1027.9 kNm  dan  reaksi  ke  struktur  sebesar  1369.4  kN.  Pada  arah memanjang fender dipasang dalam interval jarak 10 m.
Untuk  keperluan  keamanan  badan  kapal  saat  kontak, diperlukan tambahan aksesoris berupa frontal frame . Kontrol kontak  kapal  digunakan  untuk  menentukan  dimensi frontal frame kapal  yang  digunakan.  Perhitungan  dimensi frontal frame dihitung dengan persamaan (4).
𝑃 = 𝑅 𝑊 𝑥 𝐻 < 𝑃𝑝 (4)
Dari  hasil perhitungan, didapatkan dimensi frontal frame yang  dibutuhkan  adalah  sebesar  2,5m  x  3m.  Untuk memperpanjang  umur  pakai  dari fender diperlukan  rantai tambahan berupa weight chain dan tension chain . Kebutuhan bollard ditentukan  sesuai  dengan  Tabel  1. Untuk  kapal  berkapasitas  15000  DWT  diperlukan pemasangan bollard dengan  jarak  maksimum  25  m  dan jumlah  minimum  sebanyak  6  buah.  Sehingga,  dipasang bollard dengan kapasitas 80 ton sejarak 25 m dan sejumlah 8 buah.

## E. Kombinasi Pembebanan
Dalam  perencanaan  ini  digunakan  standar  internasional yang didapat dari British Standard 6349 Part 2 pada kondisi Ultimate Limit State (ULS). Kombinasi  pembebanan dibagi menjadi  3 set. Berikut  merupakan  contoh  kombinasi pembebanan untuk set A:
Jetty :
Persistent and Transient Unfavourable Condition
1,05DL + 1,05SDL
1,05DL + 1,05SDL + 1,35CL + 0.84C
1,05DL + 1,05SDL + 1,35CL + 1,05F + 0.84C
1,05DL + 1,05SDL + 1,35CL + 0,84Bh + 0,84Bv + 0.84C
1,05DL + 1,05SDL + 1,35CL + 1,02T + 0.84C
1,05DL + 1,05SDL + 1,35CL + 0,75 LL + 0.84C
Seismic Loads Unfavourable Condition:
DL + SDL + Ex + 0,3Ey
DL + SDL + Ex - 0,3Ey
DL + SDL + 0,3Ex + Ey
DL + SDL + 0,3Ex - Ey
Gambar 9. Pemodelan jetty dengan menggunakan aplikasi SAP2000.
Gambar 10. Besar defleksi pada balok crane.
Tabel 6 .
Gaya dalam pada balok crane No Balok Dimensi (cm) Mul (ton.m) Mut (ton.m) Vu (ton) Tu (ton.m) 1 Crane 80 x 120 434.2 256.69 246.6 2.26
Gambar 8. Daya dukung ultimate tiang pancang.
DL + SDL - Ex + 0,3Ey DL + SDL - Ex - 0,3Ey
DL + SDL - 0,3Ex + Ey
DL + SDL - 0,3Ex – Ey

## Trestle :
Persistent and Transient Unfavourable Condition:
1,05DL + 1,05SDL
1,05DL + 1,05SDL + 1,35T + 0.84C
1,05DL + 1,05SDL + 1,5L + 0.84C
1,05DL + 1,05SDL + 1,5L + 1,02T + 0.84C
Seismic Loads Unfavourable Condition:
DL + SDL + Ex + 0,3Ey
DL + SDL + Ex - 0,3Ey
DL + SDL + 0,3Ex + Ey
DL + SDL + 0,3Ex - Ey
DL + SDL - Ex + 0,3Ey
DL + SDL - Ex - 0,3Ey
DL + SDL - 0,3Ex + Ey
DL + SDL - 0,3Ex – Ey
Dengan  keterangan  antara  lain,  DL  adalah  beban  mati, SDL adalah beban mati tambahan, CL adalah beban crane, C adalah beban  arus pada struktur,  F adalah  beban fender, Bh adalah  beban  horizontal bollard ,  Bv  adalah  beban  vertikal bollard sebesar 0,5Bh, T adalah beban truk, LL adalah beban hidup muatan dan air hujan, Ex adalah beban gempa arah x, Ey adalah beban gempa arah y.

## F. Pemodelan Struktur
Pemodelan  struktur  dilakukan  dengan  menggunakan aplikasi SAP2000. Sebelum melakukan pemodelan struktur, kedalaman  titik  jepit  tiang  pancang  perlu  diperhitungkan sesuai dengan persamaan (5).
𝐿  ≥ 1 𝛽 (5)
Dari  hasil  perhitungan  didapatkan  kedalaman  titik  jepit minimum untuk tiang pancang baja dan tiang pancang beton adalah 256,92 cm dan 256,3 cm. Sehingga diambil kedalaman titik jepit tiang untuk pemodelan sebesar 300 cm. Pemodelan struktur dapat dilihat pada Gambar 9.

## G. Perhitungan Struktur Atas
Berdasarkan hasil analisis pemodelan struktur menggunakan  aplikasi  SAP2000  didapatkan output berupa besar  defleksi  dan  gaya  dalam  yang  terjadi  pada  tiap-tiap elemen. Besar defleksi balok dapat dilihat pada Gambar 10.
Besar defleksi yang terjadi akibat kombinasi set A adalah sebesar  8.4  mm.  Batasan  maksimum  defleksi  pada  struktur balok adalah sesuai dengan persamaan (6).
𝑑̅ = 𝐿/250 (6)
Panjang  balok crane direncanakan  sepanjang  10  m. Batasan defleksi ijin adalah 40 mm. Sehingga besar defleksi pada balok crane memenuhi persyaratan.
Dari  hasil  analisis  struktur  didapatkan  gaya  dalam  pada balok  berupa  momen,  geser,  dan  torsi.  Gaya  dalam  yang terjadi pada balok crane dapat dilihat pada Tabel 6.
Gaya  dalam  hasil  analisis  struktur  digunakan  untuk perhitungan  desain  tulangan  yang  diperlukan.  Kebutuhan tulangan  untuk  tiap  balok  dapat  dilihat  pada  Tabel  7. Perhitungan yang sama dilakukan untuk struktur pelat lantai dan struktur poer .

## H. Perhitungan Stuktur Bawah
Struktur bawah direncanakan menggunakan pondasi tiang pancang  berjenis  baja  untuk  struktur jetty dan  beton prestressed untuk  struktur trestle .  Kontrol  pada  struktur bawah meliputi kontrol kekuatan bahan, kontrol daya dukung tanah, kontrol defleksi, kontrol tiang pancang ketika berdiri sendiri,  dan  korosi  pada  tiang  pancang.  Berdasarkan  hasil analisis  pemodelan  struktur  didapatkan  gaya  dalam  pada tiang pancang berupa  gaya aksial, geser, dan momen. Gaya dalam pada tiang pancang dapat dilihat pada
Tabel 7 .
Rekapitulasi kebutuhan tulangan untuk balok
No Balok Dimensi (cm) Tulangan Lapangan Tumpuan Sengkang Tumpuan Sengkang Lapangan Torsi `Jetty 1 Crane 80 x 120 9D40 7D40 4D22-150 4D22-200 - 2 Memanjang Jetty 50 x 70 4D29 5D29 2D12-125 2D12-250 - 3 Memanjang Jetty Cantilever 50 x 70 2D29 2D29 2D12-200 2D12-200 - 4 Melintang Jetty 50 x 70 5D32 5D32 2D14-100 2D14-100 2-D22 5 Cantilever 60 x 90 2D32 6D32 2D19-100 2D19-100 4-D32 6 Plank Fender 280 x 130 16D32 5D32 2D12-200 2D12-200 - Trestle 7 Memanjang Trestle 40 x 60 4D29 4D29 2D12-100 2D12-100 - 8 Memanjang Trestle Kiri 40 x 60 2D29 2D29 2D10-200 2D10-200 - 9 Memanjang Trestle Kanan 30 x 45 2D22 3D22 2D10-200 2D10-200 - 10 Melintang Trestle Kiri 30 x 45 2D19 2D19 2D10-200 2D10-200 2-D19 11 Melintang Trestle Kanan 30 x 45 2D25 2D25 2D10-200 2D10-200 2-D16
Tabel 9 .
Dari  gaya  tersebut  dilakukan  kontrol  untuk  menentukan tahanan gaya sesuai bahan tiang pancang. Daya dukung tanah dihitung dengan menggunakan persamaan (7).
𝑅 𝑡𝑘 = 𝑅 𝑝𝑘 + 𝑅 𝑓𝑘 (7)
Perhitungan daya dukung dilakukan dengan memperhatikan  bagian  struktur  di  bawah  permukaan  tanah yang dianggap sebagai titik jepit. Grafik daya dukung tanah ultimate dapat dilihat pada Gambar 8.
Grafik  daya  dukung  menunjukkan  hubungan  kedalaman dan besar tahanan gaya yang dapat dipikul oleh tanah. Untuk mengakomodir gaya aksial yang terjadi pada tiang pancang R5  sebesar  126,2  ton  dan safety  factor (SF)  sebesar  3, diperlukan  kedalaman  tiang  pancang  sebesar  6m  di  bawah permukaan tanah.
Besar  defleksi  pada  tiang  pancang  perlu  diperhitungkan agar struktur dapat bekerja secara aman. Besar defleksi tiang pancang dapat  dilihat pada Gambar  11. Besar defleksi  yang terjadi akibat kombinasi set A adalah sebesar 46 mm. Batasan maksimum defleksi pada struktur tiang pancang adalah sesuai dengan persamaan (8).
𝑑̅ = 𝐿/300 (8)
Panjang tiang pancang yang dihitung dari titik jepit hingga ke  ujungnya  direncanakan  sepanjang  18,3  m.  Batasan
defleksi  ijin  adalah  61  mm.  Sehingga  besar  defleksi  pada tiang pancang memenuhi persyaratan.
Tiang pancang perlu dikontrol saat berdiri sendiri. Hal ini bertujuan  untuk  mencegah  tiang  pancang  patah  akibat frekuensi  dari  gelombang.  Perhitungan  frekuensi  tiang pancang  dilakukan  menggunakan  persamaan  (9)  dan  besar frekuensi yang terjadi dihitung dengan persamaan (10).
𝜔 𝑡 = 1,73 √ 𝐸𝐼 ( 𝑤𝑙2 𝑔 ) (9)
𝜔 = 1 𝑇 (10)
Dari  hasil  perhitungan  didapatkan  besar  frekuensi  tiang pancang adalah 0,95 rad/s dengan frekuensi gelombang yang terjadi adalah sebesar 3,16 rad/s. Oleh karena frekuensi tiang pancang  lebih  kecil  daripada  frekuensi  gelombang  yang terjadi, maka tiang pancang dapat dengan aman ketika berdiri sendiri.
Pada  tiang  pancang  baja,  pengaruh  laju  korosi  harus diperhitungkan.  Laju  korosi  dihitung  hingga  struktur ditumbuhi  karang.  Laju  korosi  untuk splash  zone adalah sebesar  0,17  mm/tahun/sisi  [8].  Untuk  itu,  diperlukan perlindungan tambahan berupa penebalan tiang pancang dan composite  wrapping untuk  melindungi  tiang  pancang  baja dari  pengaruh  korosi.  Rekapitulasi  kebutuhan  dan  kontrol tiang pancang dapat dilihat pada Tabel 10.

## I. Metode Pelaksanaan
Metode pelaksanaan dalam pembangunan dermaga curah kering  15.000  DWT  dimulai  dengan  pekerjaan  persiapan yang berisikan pembersihan lahan, pembangunan direksi keet sebagai  kantor  sementara  untuk  pelaksanaan,  pembuatan gudang  material  dan  barak  pekerja,  instalasi  listrik  dan  air kerja, serta pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi peralatan. Setelah  pekerjaan  persiapan  selesai  dilakukan,  terdapat pekerjaan konstruksi struktur bawah yang dimulai dari daerah dangkal  menuju  ke  daerah  dalam  untuk  memudahkan mobilisasi.
Pekerjaan  struktur  bawah  dimulai  dari  pekerjaan pengadaan dan handling material tiang pancang, pembuatan dan  pemasangan  sepatu  tiang  pancang,  pemancangan, penyambungan  tiang  pancang,  pemotongan  tiang  pancang,
Gambar 11. Besar defleksi pada ujung tiang pancang.
Tabel 9. Gaya dalam pada tiang pancang No Tiang Pancang Dimensi (cm) Pu (ton) Mux (ton.m) Muy (ton) Vu (ton.m) 1 R5 81.2 126.2 31.64 27.68 5.05
Tabel 10 . Rekapitulasi kontrol tiang pancang No Baris Jenis Tiang Pancang Tebal (mm) Panj ang (m) Rasio Momen Aksial Inter aksi Jetty 1 2 & 3 Baja, Tegak 15 26 0.38 0.48 0.99
2 5 & 6 Baja, Tegak 15 22 0.23 0.35 0.74 3 4 Baja, Tegak 15 37 0.26 0.45 0.92
4 2
Baja, Miring 1:10 15 39 0.28 0.41 0.92
5 4 Baja, Miring 1:10 15 36 0.23 0.43 0.81 Trestle 1 B Beton, Tegak 21 0.67 0.23 2 A & C Beton, Miring 1:10 21 0.5 0.17
Tabel 8 . Rekapitulasi kontrol tiang pancang
REKAPITULASI RENCANA ANGGARAN BIAYA PEKERJAAN DERMAGA CURAH KERING 15.000 DWT TELUK BINTUNI - PAPUA BARAT KODE URAIAN PEKERJAAN JUMLAH HARGA A Pekerjaan Konstruksi A.1 Pekerjaan Persiapan Rp2.675.000.000 A.2 Pekerjaan Trestle Rp70.682.745.471 A.3 Pekerjaan Jetty Rp72.188.756.855
B Pekerjaan Fasilitas Dermaga B.1 Pengadaan dan Pemasangan Fender per Unit Rp3.474.199.535 B.2
Pengadaan dan Pemasangan Frontal
Frame per Unit Rp3.704.199.535 B.3 Pengadaan dan Pemasangan Bollard Rp1.472.050.145 JUMLAH Rp154.196.951.541 PEMBULATAN Rp154.197.000.000 PPN 11% Rp16.961.670.000
TOTAL HARGA
Rp171.158.670.000
perlindungan korosi untuk tiang pancang baja pada jetty , serta pekerjaan isian tiang pancang.
Setelah itu, dilakukan pekerjaan struktur atas yang meliputi pekerjaan poer , pekerjaan balok, dan pekerjaan pelat lantai. Masing-masing  pekerjaan  tersebut  dilakukan  mulai  dari pekerjaan  bekisting,  pekerjaan  pembesian,  dan  pekerjaan pengecoran.  Pada  struktur jetty ,  terdapat  pekerjaan pemasangan aksesoris dermaga, yakni fender , frontal frame , dan bollard . Aksesoris tersebut diinstalasi  setelah pekerjaan struktur atas selesai dilaksanakan.

## J. Rencana Anggaran Biaya
Perhitungan  rencana  anggaran  biaya  dilakukan  untuk pekerjaan  persiapan,  pekerjaan  konstruksi jetty ,  pekerjaan konstruksi trestle , dan pekerjaan instalasi aksesoris dermaga. Perhitungan  harga  dimulai  dari  penentuan work  breakdown structure , penentuan harga material dan upah satuan, analisis harga satuan pekerjaan, perhitungan volume, dan perhitungan rencana  anggara  biaya.  Rekapitulasi  perhitungan  rencana anggaran biaya pada dermaga curah kering dapat dilihat pada Tabel 8.

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  perencanaan  dermaga  curah  kering  di Papua  Barat  untuk  kapal  15.000  DWT  didapatkan kesimpulan berupa (1) Hasil evaluasi layout perairan berupa kedalaman  minimum  -10,5  mLAT,  panjang  alur  pelayaran 5605  m,  lebar  alur  pelayaran  217,5  m,  areal  penjangkaran dengan  dimensi  jari  –  jari  220  m  sebanyak  1  buah,  kolam putar dengan dimensi jari – jari 150 m. Hasil  evaluasi layout dermaga  berupa  panjang jetty 195  m dengan lebar 24 m dan crown height +5.3 mLAT serta trestle dengan panjang 1400 m dengan lebar 8 m. (2) Struktur atas yang digunakan berupa pelat lantai, balok, dan poer dengan
dimensi  dan  detail  penulangan  sesuai  dengan  perhitungan. Struktur bawah dermaga yang terbagi menjadi pondasi tiang pancang baja untuk jetty dan pondasi beton prestressed untuk trestle . Aksesoris dermaga berupa fender tipe SCN 1400 F1.1 dengan  dilengkapi frontal  frame ukuran  2,5  x  3  m  serta aksesoris bollard tee berkapasitas  80  ton.  (3)  Pekerjaan pembangunan  dermaga  dimulai  dari  pekerjaan  persiapan, pekerjaan  konstruksi jetty ,  pekerjaan  konstruksi trestle ,  dan pekerjaan instalasi aksesoris dermaga. Pada struktur jetty dan trestle ,  pekerjaan  dimulai  dari  pekerjaan  struktur  bawah menuju  ke  pekerjaan  struktur  atas.  Biaya  yang  diperlukan dalam pembangunan dermaga curah kering ini adalah sebesar Rp171.158.670.000.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Direktorat Jenderal Minyak dan Gas Bumi, “Statistik Minyak dan Gas Bumi,” Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral, Jakarta, 2020.
[2]  Kementerian Perindustrian, “Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 2015 Tentang Rencana Induk Pembangunan Industri Nasional  Tahun  2015-2035,”  Kementerian  Perindustrian,  Jakarta, 2015.
[3]  British Standards Institute, “BS6349-2 Code of Practice for The Design of  Quaywalls,  Jetties,  and  Dolphins,”  British  Standards  Institute, London, 2010.
[4]  International  Hydrographic  Organization,  “Manual  On  Hydrography Publication C-13,” International Hydrographic Organization, Monaco, 2005.
[5]  Standar  Nasional  Indonesia,  “SNI-7646-2010  Survei  Hidrografi Menggunakan  Singlebeam  Echosounder,”  Badan  Standardisasi Nasional, Tangerang Selatan, 2010.
[6]  The  World  Association  for  Waterbone  Transport  Infrastructure, “PIANC  Report  no  121  Harbour  Approach  Channel  Design Guidelines,” PIANC Secrétariat Général, Belgium, 2014.
[7]  The  Overseas  Coastal  Area  Development  Institute  of  Japan  (OCDI), “Technical  Standards  and  Commentaries  for  Port  and  Harbour Facilities  in  Japan,”  The  Committee  for  Propagating  Japanese Technical Standards Abroad, Japan, 2020.
[8]  British  Standards  Institute,  “BS6349-1  Code  of  Practice  for  General Criteri,” British Standards Institute, London, 2000.