Jurnal Penelitian Transportasi Laut
pISSN 1411-0504 / eISSN 2548-4087
Journal Homepage: http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnallaut
* Corresponding author 0821 4103 0393 E-mail : hasaniqba@seatrans.its.ac.id doi: http://dx.doi.org/10.25104/transla.v22i1.1315 1411-0504 / 2548-4087 ©2020 Jurnal Penelitian Transportasi Laut. Diterbitkan oleh Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Balitbang Perhubungan, Kementerian Perhubungan Artikel ini disebarluaskan di bawah lisensi CC BY-NC ( https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/)

## Optimalisasi Program Tol Laut Terhadap Penurunan Disparitas Harga: Suatu Tinjauan Analisis

## Optimization of the Sea Toll Program for Reducing Price Gap: An Analysis
Review
Hasan Iqbal Nur * , Tri Achmadi, dan Aditya Verdifauzi Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Jalan Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111, Indonesia
Diterima 16 Januari 2020, diperiksa18 Mei 2020, disetujui 29 Juni 2020

## Abstak
Program  Tol  Laut  merupakan  upaya  mengurangi  perbedaan  harga  Kawasan  Barat  dengan  Kawasan  Timur Indonesia  dengan  penjaminan  ketersediaan  bahan  penting  dengan  pengoperasian  kapal  secara  rutin  dan  terjadwal untuk  mendistribusikan  logistik  ke  daerah  tertinggal,  terpencil,  terluar,  dan  perbatasan.  Seiring  berjalan,  perlu dilakukan evaluasi dampak tol laut terhadap disparitas harga dengan menganalisis fungsi dari variabel transportasi laut. Disparitas Harga adalah pengaruh dari jarak, sehingga penambahan jarak menyebabkan perbedaan harga di tiap tiap daerah. Perbedaan harga antara Kota Surabaya dan Kota Kalabahi yang berjarak 733 Nm, dimana harga komoditas beras  di  kota  Surabaya  Rp.  9.442/Kg,  sementara  faktor  jarak  ditambah  margin  keuntungan,  harga  Beras  di  Kota Kalabahi  Rp.  10.662/Kg,  sementara  di  kota  Rote  sebesar  Rp.  10.679,  dan  di  kota  Moa  sebesar  Rp.  10.689/Kg. Pelaksanaannya  dilakukan  dengan  membandingkan  harga  kebutuhan  pokok  sebelum  tol  laut  dan  saat  berjalannya Program, serta mengevaluasi rute. Dampak positif dalam penurunan harga kebutuhan pokok di daerah tujuan tol laut, dari  hasil  penelitian  terjadi  penurunan  harga  11%  sampai  20%.  Rekomendasi  kebijakan  perubahan  pola  operasi menjadi multiport dengan memperhitungkan muatan naik dan turun dengan rute Surabaya-Kalabahi-Moa-Rote-Sabu- Surabaya  dengan  jarak  2.050  NM  dan  kecepatan  1,62  Knot  sehingga  biaya  tiap  voyage  menjadi  1.344,80  Juta rupiah/Round Trip dan berdampak terhadap jumlah frekuensi dalam satu tahun menjadi 23 frekuensi/Tahun. Kata Kunci: Disparitas Harga, Komoditas Kebutuhan Pokok, Tol Laut, multiport

## Abstract
The Sea Toll Program is an effort to reduce price disparity between the West and Eastern Regions of Indonesia by  ensuring  the  availability  of  essential  materials,  by  scheduled  ship  operations  to  distribute  logistics  to disadvantaged, remote, outermost and border areas. Along with this, it was necessary to evaluate the impact of sea tolls on price disparities by analyzing the functions of sea transportation variables. Price disparity is the effect of distance,  so  that  increasing  the  distance  will  cause  price differences  in  each  region.  The  price difference  between Surabaya and Kalabahi, which is 733 Nm far, where the price of rice commodities in Surabaya was Rp. 9,442 / Kg, while the distance factor plus the profit margin, the price of rice in Kalabahi was Rp. 10,662 / Kg, while in Rote was Rp. 10,679, and in Moa was Rp. 10,689 / Kg. The implementation is carried out by comparing the prices of necessities before the sea toll program and during the running of the Program, as well as evaluating routes. The positive impact in reducing the price of necessities in the destination areas of the sea toll, from the results of the research there was a decrease in prices of 11% up to 20%. The policy recommendation for changing the operating  system to multiport by taking into account the loading and unloading containers within the Surabaya-Kalabahi-Moa-Rote-Sabu-Surabaya route with a distance of 2,050 NM and a speed of 1.62 knots so that the cost of each voyage becomes 1,344.80 million rupiah / Round Trip and has an impact on the number of frequencies in one year to 23 frequencies / year. Keywords: Price Gap, Basic Needs Commodities, Sea Highway, multiport

## 1. Latar Belakang
Indonesia  merupakan  negara  kepulauan  yang  memiliki  lima  pulau  utama  dan  ribuan  pulau  kecil. Pendistribusian  bahan  pokok  ke  pulau-pulau  terluar  Indonesia  lebih  sulit  karena  setiap  pulau  memiliki  kondisi geografis, medan, serta aksesibilitas yang berbeda.
Sistem  transportasi  sangat  penting  dalam  pengembangan  wilayah  terutama  bagi  provinsi  yang  terdiri  dari banyak  pulau  meliputi  transportasi  laut  melalui  pelabuhan.  Dalam  proses  pengembangan  wilayah,  transportasi merupakan elemen penting dan strategi dalam memperlancar kegiatan perekonomian, karena transportasi merupakan salah  satu  unsur  pembentuk  struktur  ruang  wilayah  untuk  mendukung  secara  langsung  hubungan  fungsional  dan orientasi  jasa  distribusi  antara  simpul  konektifitas  dalam  mewujudkan  aksesibilitas  kegiatan  sosial  ekonomi masyarakat baik dalam wilayah maupun keluar wilayah (Laksono, Kristiantoro, Tjahjadi, & Soewarno, 2018).
Tantangan yang dihadapi saat ini adalah faktor biaya pengiriman barang dengan menggunakan jasa transportasi laut  antarwilayah  di  Indonesia  yang  tinggi  menyebabkan  harga  barang di  daerah  tujuan seperti  di  luar  Pulau  Jawa menjadi  tinggi.  Disparitas  harga  terjadi  karena  adanya  perbedaan  harga  yang  sangat  signifikan  atas  suatu  harga komoditas  bahan  pokok  tertentu  antar  daerah  dari  tiga  daerah  yang  didapat  secara  acak,  misalnya  kota  Surabaya, Manokwari dan Jayapura, disparitas bervariasi dari 26% hingga 80%  (Kementerian Perdagangan, 2016). Disparitas harga memberikan efek ketidakadilan dalam kemakmuran antardaerah.
Tol  Laut  adalah  solusi  yang  ditawarkan  untuk  mengurangi  disparitas  harga  yang  timbul  antara  Indonesia Kawasan  Barat  dengan  Indonesia  Kawasan  Timur.  Tol  Laut  sendiri  adalah  konektivitas  laut  yang  efektif  berupa adanya kapal yang melayani secara rutin dan terjadwal dari Kawasan Barat Indonesia ke Kawasan Timur Indonesia. Dengan tujuan untuk menjangkau dan mendistribusikan logistik ke daerah tertinggal. terpencil. terluar. perbatasan dan untuk menjamin ketersediaan barang dan mengurangi disparitas harga guna meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Diwujudkan dengan  cara mengadakan  layanan  pelayaran yang  bersubsidi,  rutin  dan  terjadwal.  Sehingga  disparitas yang tinggi antar wilayah Kawasan Barat Indonesia dengan Kawasan Timur Indonesia dapat menurun.

## 2. Metode
Secara garis besar, pendekatan metode penelitian ini terdiri atas enam langkah, yang dijelaskan secara ringkas lebih lanjut.

## Tahap Analisis Kondisi Eksisting
Pada  tahap  ini  dilakukan  identifikasi  mengenai  kondisi  eksisting  pada  variabel  operasional  KM  Logistik Nusantara 3 di Trayek T-13, seperti yang dilakukan oleh (Yunianto, Iqbal Nur, Wahyu Ardhi, & Prima Adhitya, 2019) yaitu  Daerah  Tujuan  Tol  Laut  Trayek  T-13  Tahun  2018;  Spesifikasi  KM  Logistik  Nusantara  3;  Realisasi  Muatan Angkut 2018; Realisasi Muatan Balik 2018; Realisasi Muatan Angkut dan Balik 2017; Konsumsi Masyarakat; dan Potensi Muatan Angkut dan Muatan Balik.

## Tahap Analisis Muatan Ke Konsumen
Pada tahap ini mengetahui bagaimana muatan Tol Laut atau komoditas kebutuhan pokok sampai ke konsumen akhir dari pusat produksi (Surabaya) ke Daerah konsumsi tujuan Tol Laut (Kalabahi-Moa-Rote-Sabu).

## Tahap Analisis Pembentukan Harga
Tahap ini dilakukan analisis pengaruh distribusi terhadap harga dengan membangun model pembentukan harga di tingkat konsumen di mana harga di tingkat konsumen ditentukan oleh harga di tingkat petani/produsen ditambah biaya  pemasaran/distribusi  komoditas  dari  petani/produsen  sampai  ke  tingkat  pedagang  pengecer,  hal  ini menyebabkan fluktuasi harga pada komoditas (Setiawan & Hadianto, 2014).
Dalam penelitian ini menganalisis pengaruh distribusi terhadap harga dilakukan dengan  mengadapatasi dari Bhinadi (2012) yang membangun model pembentukan harga di tingkat konsumen di mana harga di tingkat konsumen ditentukan oleh harga di tingkat petani/produsen ditambah biaya pemasaran/distribusi komoditas dari petani/produsen sampai  ke  tingkat  pedagang  pengecer  (Bhinadi  ,  2012).  Oleh  karenanya  secara  sederhana  pembentukan  harga  di tingkat  ritel  akan  dipengaruhi  oleh  faktor-faktor  yang  mempengaruhi  produksi  dan  biaya  pemasaran  di  tingkat pedagang yang dapat dimodelkan pada persamaan (1).
Pt = ( Pit + Qt + Dt + Mt ) (1)
Dimana PT adalah  harga  komoditas  di  tingkat  konsumen  (eceran); Pit merupakan harga  bahan  baku/harga input; Qt adalah volume/jumlah  produksi; Mt adalah Margin  Keuntungan;  dan Dt merupakan variabel  yang menggambarkan faktor-faktor yang mempengaruhi distribusi.  Persamaan  ini  dapat  diaplikasikan  secara  terpisah untuk tiap komoditas tol laut. Seperti komoditas Beras, Tepung Terigu, Gula Pasit, Minyak Goreng, Cabai, Bawang, Daging Ayam, Daging Sapi, Telur Ayam.

## Tahap Analisis Perbandingan Harga Komoditas
Tahapan merupakan pengolahan data hasil survei yang telah dilakukan sehingga hasilnya dapat diketahui harga harga yang terjadi di konsumen. Dibandingkan antar daerah tujuan yang disinggahi Tol Laut dan Harga di produksi atau Surabaya.

## Tahap Perhitungan Disparitas Harga
Tahap  ini  dilakukan  perhitungan  harga  komoditas  Tol  Laut  di  daerah  tujuan  (yang  singgahi  atau  daerah layanan) Tol Laut sehingga dapat diketahui seberapa besar pengaruh variable di luar transportasi atau variable logistic dalam penentuan harga di daerah Tujuan Tol Laut.

## Tahap Analisis Rekomendasi Kebijakan Optimalisasi Pola Operasi
Tahap ini dilakukan optimalisasi menggunakan metode Travelling Salesmen Problem dengan tujuan minimal biaya dan memenuhi permintaan muatan naik dan muatan Turun dengan syarat kembali ke kota  asal dan singgah di pelabuhan tujuan hanya satu kali (Nuryanti, 2016) dan (Setiawan S. , 2018).
3. Hasil dan Pembahasan

## Analisis Kondisi Eksisting
Daerah Tol Laut rute dengan trayek T-13 adalah rute dengan pangkalan distribusi di Surabaya dengan detail rute melewati pelabuhan Tanjung perak – Kalabahi – Moa - Rote – Sabu – Rote – Moa – Kalabahi – Tanjung Perak, Tabel 2 menunjukkan jarak antara pelabuhan singgah, dan Gambar 1 menunjukan peta trayek T-13.
Tabel 2 Matrik Jarak Asal dan Tujuan (dalam Nautical Mil)
Tg Perak Kalabahi  Moa  Rote  Sabu Tg Perak 0 731 944 700 653 Kalabahi 731 0 232 178 211 Moa 944 232 0 354 400 Rote 700 178 354 0 80 Sabu 653 211 400 80 0
Gambar 1 Trayek T-13
Kalabahi merupakan ibu kota Kabupaten Alor. Kabupaten Alor merupakan salah satu kabupaten di Propinsi Nusa Tenggara Timur yang terletak di bagian timur laut (Muawanah, Triyanti, & Ari Soejarwo, 2020). Kabupaten Alor  terdiri  dari  tiga  pulau  besar  dan  enam  pulau  kecil  yang  saat  ini  ada  penghuninya,  dijelaskan  pada  Gambar 2 menunjukkan peta Kabupaten Alor, NTT.
Alor  yang  memiliki  luas  2.928,88  Km 2 terdiri  dari  17  Kecamatan.  Secara  geografis  kondisi  daerah  ini merupakan daerah pegunungan tinggi dikelilingi oleh lembah –lembah dan jurang-jurang, 63,94% wilayah kabupaten Alor merupakan daerah dengan kemiringan lebih dari 40 o .
Gambar 2 Peta Kabupaten Alor sumber: (Google Inc, 2020)
Moa merupaka ibukota dari kabupaten Maluku Barat Daya, salah satu dari banyak kabupaten yang bercirikan kepulauan, terlihat pada gambar 3. Maluku Barat Daya sendiri merupakan salah satu kabupatan yang berada di propinsi Maluku (Johannes, Anwar, & Kurniawan, 2012).
Kabupaten  Maluku  Barat  Daya  memiliki  jumlah  penduduk  pada  tahun 2014  adalah  72.010  Jiwa.  Naik  dari tahun 2013 71.707 Jiwa. Kecamtan Moa terdiri dari 7 desa dan 1 kelurahan yang terletah di satu pulau yaitu pulau Moa. Luas wilayah kecamatan Moa adalah 959,68 Km 2 dengan desa terluas adalah klis yaitu sebesar 255,76 Km 2 . Jumlah Penduduk kecamatan Moa pada tahun 2017 adalah 7.257 jiwa.
Gambar 3 Peta Kabupaten Maluku Barat Daya sumber: (Google Inc, 2020)
Ibukota dari kabupaten Rote Ndao adalah kecamatan Ba’adale. Kabupaten Rote Ndao sendiri merupakan salah satu bagian dari propinsi Nusa Tenggara Timur. Memiliki luas wilayah 1.280,10 Km 2 tersebar pada 96 pulau (7 pulau dihuni dan 89 tidak berpenghuni). Sebagian besar wilayahnya bergunung dan berbukit hanya sedikit yang daerahnya dataran rendah, yang terlihat pada gambar 4.
Seperti  halnya  ditempat  lain  di  Nusa  Tenggara  Timur.  di  Rote  Ndao  hanya  dikenal  2  Musim  yaitu  musim kemarau dan musin penghujan. Keadaan seperti ini terjadi setiap tahun dengan musim kemarau yang lebih panjang dibandigkan dengan musim penghujan.

## Gambar 4 Peta Kabupaten Rote Ndao sumber: (Google Inc, 2020)
Wilayah administrasi Kabupaten Sabu Raijua mencakup empat pulau yakni Sabu dan Raijua yang berpenghuni serta Wadu Mea dan Dana yang tidak berpenghuni, terlihat pada gambar 5. Jenis Tanah yang dominan di wilayah Kabupaten  Sabu  Raijua  adalah  Alluvial,  Grumosol,Litosol,  dan  Mediteran. Terdapat  juga  gunung  - gunung  Kapur yang  terbentang  di  sepanjang  Kawasan  kabupaten  ini.  Sebagian  besar  flora  di  kabupaten  Sabu  Raijua  terdiri  dari padang rumput yang luas antara lain pohon lontar, pohon pinus, gewang dan hutan mangrove.  Sementara faunanya terdiri atas hewan hewan menyusui seperti Kerbau Sapi Kuda dan unggas seperti Bebek dan Ayam.

## Gambar 5 Peta Kabupaten Sabu Raijua sumber: (Google Inc, 2020)
Setiap daerah tentunya memiliki potensi  sumber daya masing masing. Dengan adanya komoditas di Daerah tujuan Tol Laut berdampak terhadap muatan balik menuju ke daerah produksi. Rumput laut merupakan komoditi yang sangat penting dewasa ini. Hal ini terlihat dari berbagai produk yang berhubungan dengan kehidupan sehari-hari yang menggunakan rumput laut sebagai bahan bakunya. Rumput laut merupakan produk serbaguna yang dapat digunakan langsung  untuk  dikonsumsi  atau  diolah  menjadi  makanan  tambahan,  makanan  ternak,  pupuk,  biofuel,  kosmetik, obatobatan  dan  sebagainya  (Valderrama,  2012).  Sebagai  daerah  yang  terkenal  dengan  produk  ekspor  rumput  laut, tabel 3 menampilkan data produksi rumput laut.
Tabel 3. Produksi Rumput Laut daerah Tujuan Tol Laut (dalam ton) Tahun Alor Moa Rote Sabu Raijua 2013 86.139    29.279  111.213 134.800 2014 197.465    28.824  145.841 74.721 2015 161.348    28.824  145.840 75.572 2016 161.348    89.422  128.595 48.214
Sumber: (Kementerian Kelautan dan Perikanan, 2018) diolah kembali
Daerah  NTT  dan  Maluku  merupakan  salah  satu  daerah  di  Indonesia  yang  memiliki  potensi  sumber  daya kelautan  cukup  banyak  dan  bervariasi.  Namun  selama  ini  potensi  tersebut  belum  dimanfaatkan  secara  maksimal. Kondisi  ini  nampak  dari  kontribusi  sub  sektor  perikanan  terhadap  perekonomian  masyarakat  dan  juga  penyerapan tenaga  kerjanya.  Usaha  perikanan  mencakup  kegiatan  penangkapan  ikan  dan  budi  daya  perikanan.  Sementara  itu permintaan terhadap hasil perikanan diperkirakan terus meningkat secara linier seiring dengan pertambahan jumlah penduduk dan kesadaran masyarakat terhadap kebutuhan protein hewani yang berasal dari ikan serta meningkatnya volume ekpor hasil perikanan, lebih rinci data perikanan tangkap pada empat kota tujuan tol laut dapat dilihat pada tabel 4.
Tabel 4. Produksi Perikanan Tangkap Daerah Tujuan Tol Perikanan Tangkap Alor Moa Rote Sabu Kakap (Ton) 1.258 - 115 38 Kerapu (Ton) 3.725 - 166 36 Tenggiri (Ton) - - 168 12 Tembang (Ton) 1.495 - 167 30 Tongkol (Ton) 2.492 - 257 29 Lainnya 20.555  21.848 2.654 609
Sumber: (Kementerian Kelautan dan Perikanan, 2018) diolah kembali
Kapal yang melayani rute ini adalah KM. Logistik Nusantara 3 yang merupakan kapal kontainer yang di miliki oleh PT. Pelni dengan spesifikasi kapal Nama Kapal adalah KM Logistik Nusantara 3;Tahun Pembuatan 2008; Speed 13  Knot;  Kekuatan  Crane  Palka  I  40  Ton;  Kekuatan  Crane  Palka  II  40  Ton;  Kekuatan  Crane  Palka  III  40  Ton; Kapasitas  Angkut  (Full)  115  Teus  (20  Ton);  DWT  3901  T/M;  Round  Perjalanan  22  Hari;  Target  Perjalanan  15 Perjalanan/Tahun; Rute Tg.Perak–731–Kalabahi–232–Moa–354–Rote(Ba’a)–80-Sabu(Biu)–653–Tg.Perak.
Tabel 5. Realisasi Muatan Tol Laut Trayek Muat Balik Satuan Perjalanan 1 50 7 Teus Perjalanan 2 53 0 Teus Perjalanan 3 62 0 Teus Perjalanan 4 50 0 Teus Perjalanan 5 42 1 Teus Perjalanan 6 53 0 Teus Sumber: (Puslitbang Laut SDP, 2017)
Realisasi Muatan pada tahun 2018 untuk Trayek T-13 seperti terlihat pada tabel 5 , pada Perjalanan 1 sebesar muat 50 Teus dan muatan balik sebesar 7 Teus.  Dari data terlihat bahwa muatan kapal hanya searah, yaitu menuju kawasan timur, sementara muatan balik tol laut sangat jarang diisi.
Tarif muatan Tol Laut dibedakan atas tarif muatan FCL Dry Container. Reefer Container, dan muatan general cargo yang dihitung per ton atau per m³. Perhitungan tarif untuk general cargo yang ditentukan per ton ataukah per m³ adalah dikenakan berdasarkan perhitungan yang lebih menguntungkan bagi perusahaan. Tabel 6 menunjukkan tarif angkut  tol  laut,  dan  cargo  handling  serta  stuffing  pada  Trayek  T-13  yang  sesuai  dengan  PM  114  Tahun  2017 (Kementerian Perhubungan, 2017).
Tabel 6. Tarif Angkut Tol Laut dan Cargo Handling
Dari Tujuan Dry Cont  RFC Cont GC CHC Stuff Dlm  Stuff Luar Tg Perak  Kalabahi  3.579.000  5.369.000  291.000 1.804.639  1.950.000 950.000 Tg Perak Moa 4.118.000  6.177.000  316.000 1.804.639  1.950.000 950.000 Tg Perak Rote 3.922.000  5.883.000  307.000 1.804.639  1.950.000 950.000 Tg Perak Sabu 4.102.000  6.153.000  315.000 1.804.639  1.950.000 950.000
Sumber: (Kementerian Perhubungan, 2017).

## Analisis Muatan Tol Laut sampai ke Konsumen Akhir
Distribusi  merupakan  proses  pemindahan  barang  -barang  dari  tempat  produksi  keberbagai  tempat  yang membutuhkan.  Aspek  terpenting  dari  distribusi  adalah  biaya  pengangkutan  sedangkan  biaya  pengangkutan  sangat dipengaruhi  oleh  tarif  angkut.  Dengan  demikian,  tingginya  biaya  pengangkutan  akan  mempersempit  wilayah pemasaran suatu produk.

## Gambar 6 Pembentukan Harga Skenario 1

## Gambar 7 Pembentukan Harga Skenario 2
Hasil analisis muatan tol laut hingga ke konsumen akhir menunjukkan terdapat dua skenario yaitu 1) Muatan Tol Laut didatangkan langsung oleh pedagang pedagang besar yang ada di Surabaya maupun Kota Tujuan Setelah muatan sampai di kota tujuan barulah muatan Tol Laut didistribusikan ke pedagang kecil di kota tujuan - dari pedagang pedagang  kecil  baru  bisa  dijual  ke  konsumen  akhir  atau  pembeli  terakhir  (Gambar  6);  dan,  2)  Muatan  Tol  laut  di datangkan oleh Distributor, dan dikarenakan modal yang di keluarkan pada awal yang besar pedagang pedagang yang di kota tujuan tidak memiliki modal, oleh karena itu pedagang itu membeli dari distributor, dari pedagang baru bisa di jual ke konsumen akhir atau pembeli terakhir (Gambar 7).

## Analisis Pembentukan Harga
Dari  model  empiris  persamaan  (1)  disimulasikan  kedalam  grafik  pada  Gambar  8.  Dengan  asumsi  biaya distribusi  darat,  margin  keuntungan,  dan  variabel  pendukung  adalah  konstan,  hanya  terdapat  perbedaan  karena menggunakan distributor pada skenario satu.

## Gambar 8 Pembentukan Harga Kebutuhan Pokok
Pembentukan  harga  yang  terjadi  di  daerah  tujuan  Tol  Laut  antara  skenario  satu  dan  skenario  dua  terjadi perbedaan, dikarenakan pada skenario satu terdapat distributor yang berperan untuk mendatangkan barang Tol Laut ke  daerah  tujuan  Tol  Laut.  Distributor  menjadi  perantara  antara  pedagang  di  daerah  produksi  (Surabaya)  dengan pedagang di daerah konsumsi (daerah tujuan Tol Laut).

## Analisis Perbandingan Harga Kebutuhan Pokok Sebelum dan Sesudah Tol Laut
Pada kabutan Rote Ndao, penurunan harga kebutuhan pokok dengan adanya Tol laut adalah sebesar 11%-20%. Dengan penurunan 20% terjadi pada komoditas Daging Ayam dan Minyak Goreng. Sedangkan untuk komoditas Telur Ayam dan Daging Sapi harga konstan dapat dilihat pada Gambar 9.

## Gambar 9 Grafik Penurunan Harga Kebutuhan Pokok
Selanjutnya  dilihat  dari  grafik  Gambar  10,  harga  harga  kebutuhan  pokok  di  Maluku  Barat  Daya  beberapa mengalami penurunan harga dengan adanya program Tol Laut (Saragih, Mamahit, & Budi Prasetyo, 2018). Harga beras yang sebelum adanya Tol laut Rp. 15.000 rupiah per Kilogram menjadi Rp. 12.500 rupiah per kilogram. Begitu pula  dengan harga  tepung  yang  s  ebelum  adanya  Tol  Laut  mencapai  Rp.  13.000  rupiah  per  kilogram  menjadi  Rp. 8.000 rupiah per kilogram.

## Analisis Disparitas Harga adalah Variabel Transportasi
Dari harga Hasil Perhitungan Berdasarkan 1) Harga Beli Komoditas di Surabaya; 2) Tarif Angkut Tol Laut; 3) Tarif  CHC  +  Stuffing;  4)  Biaya  Distribusi  Gudang  Penjual  ke  Depo  dan  Biaya  Distribusi  Pelabuhan  ke  Gudang Pembeli; 5) Margin Keuntungan (15% dari HPP); dan 6) Biaya Variabel Lain (2.5% dari Hpp).
Dari  hasil  perhitungan  dapat  dilihat  dalam  grafik  gambar  10,  selisih  harga  antara  perhitungan  dan  harga  di daerah  tujuan  Tol  laut  untuk  Kota  Kalabahi  Rp.  3.388  atau  31%  dari  harga  perhitungan.  Untuk  Kota  Rote  selisih harganya Rp. 1.321 atau 12% dari harga perhitungan. Sedangkan untuk Kota Moa selisih harganya Rp. 4.321 atau 40% dari harga perhitungan.

## Gambar 11 Grafik Disparitas Harga Beras
Terkait dengan harga beras di tujuan tol laut, untuk tarif angkut yang diperlukan untuk ke kota Kalabahi dari Surabaya adalah Rp. 2.162/Kg. untuk tarif angkut ke kota Rote Rp. 2.179/Kg. dan untuk tarif angkut ke Kota Moa Rp. 2.189/Kg.  Perbedaan  tarif  angkut  ini  disebabkan  oleh  perbedaan  lokasi  atau  faktor  jarak  dari  lokasi  produksi  atau Surabaya.Dari hasil perhitungan, dapat dilihat dalam grafik gambar 11, selisih harga antara perhitungan dan harga di daerah  tujuan  Tol  laut  untuk  Kota  Kalabahi  Rp.  3.852  atau  47%  dari  harga  perhitungan.  Untuk  Kota  Rote  selisih harganya Rp. 1.835, atau 22% dari harga perhitungan. Sedangkan untuk Kota Moa selisih harganya Rp. 4.825 atau 59% dari harga perhitungan.

## Gambar 12 Disparitas Harga Tepung
Untuk Tarif angkut yang diperlukan untuk ke Kota Kalabahi dari Surabaya adalah Rp. 1.788/Kg. untuk tarif angkut ke Kota Rote Rp. 1.805/Kg. dan untuk tarif angkut ke Kota Moa Rp. 1.815/Kg. Perbedaan tarif angkut ini disebabkan oleh perbedaan lokasi atau factor jarak dari lokasi produksi atau Surabaya.
Dari hasil perhitungan. dapat dilihat dalam grafik gambar  12, selisih harga antara perhitungan dan harga di daerah tujuan Tol laut untuk Kota Kalabahi Rp. 31.825 atau 27% dari harga perhitungan. Untuk Kota Rote selisih harganya Rp. (8.192) atau -7% dari harga perhitungan, sedangkan untuk Kota Moa selisih harganya Rp. (8.202) atau -7% dari harga perhitungan.

## Gambar 13 Disparitas Harga Daging Sapi
Sementara itu dari gambar 13 untuk Tarif angkut yang diperlukan untuk ke Kota Kalabahi dari Surabaya adalah Rp. 18.175/Kg. untuk tarif angkut ke Kota Rote Rp. 18.192/Kg, dan untuk tarif angkut ke Kota Moa Rp. 18.202/Kg. Perbedaan tarif angkut ini disebabkan oleh perbedaan lokasi atau factor jarak dari lokasi produksi atau Surabaya.
Dengan kata lain untuk daging Sapi untuk daerah Kabupaten Rote Ndao dan Daerah Kabupaten Maluku Barat Daya  tidak perlu  pengiriman daging  sapi  dari  Surabaya  dikarenakan  harga  sudah  murah dan  ketika  mendatangkan daging sapi dari Surabaya harga melebihi harga jual saat ini.

## Analisis Rekomendasi Kebijakan Optimalisasi Pola Operasi
Konsumsi  pertahun  adalah  jumlah  permintaan  dalam  satu  tahun  dikurangi  oleh  hasil  produksi  dari  daerah tersebut.  Sehingga  kekurangan  permintaan  yang  dibutuhakn  yang  tidak  bisa  di  penuhi  oleh  daerah  mendatangkan kebutuhan konsumsi dari wilayah lain. Konsumsi total dari trayek T-13 adalah 75% dari permintaan yang ada yaitu 47,458 ton per tahun. Pada tabel 7 terlihat potensi muatan angkut maupun muatan balik selama satu tahun dari dan ke ibukota pelabuhan singgah tol laut.
Tabel 7. Potensi Muatan Muat (dalam ton) Jenis Kebutuhan Kalabahi Moa Rote  Sabu Beras 9.784  5.290 -  7.090 Bawang 60 - - - Tepung 13.614  4.865  9.984  6.264 M inyak 1.376 669  1.009 633 Gula 382 163 280 176 Cabai - - - 15 Telur 178 84 130 82 Daging Ayam 377 143 382 246 Sumber:  olahan Tabel 8. Potensi Muatan Balik (dalam ton) Jenis Kebutuhan Kalabahi Moa Rote Sabu Rumput Laut 8.067 4.471 6.430 2.411 Ikan 2.953 4.370 353 75 Jagung 3.727 4.729 1.989 960 Garam 315 - - - Sumber: olahan
Muatan balik dari trayek T-13 terdiri dari komoditas yang di kirim ke Surabaya. Komoditasnya adalah Rumput Laut, Ikan Segar, Jagung, dan Garam. Dengan total dalam satu tahun adalah 40.849 Ton. Dengan muatan balik tersebut dengan proporsi muatan setiap balik hanya 21 % dari total kapasitas angkut kapal maka  Frekuensi yang diperlukan adalah 23 kali.
Dari  hasil  optimalisasi  rute,  didapatkan  rekomendasi  Pola  Operasi  dengan  metode Travelling  Salesmen Problem dengan  tujuan minimal  total  biaya  dan  memenuhi  permintaan  frekuensi  muatan  angkut dan  muatan  balik adalah dengan rute Surabaya – Kalabahi – Moa – Rote – Sabu – Surabaya dengan jarak 2.050 Nm seperti yang terlihat pada tabel 9.
Tabel 9. Matrik Muatan Asal Tujuan Tol Laut T-13 (dalam Teus)
Tg Perak Kalabahi Moa  Rote  Sabu Tg Perak 0 10 45 26 33 Kalabahi 2 0 0 0 0 Moa 2 0 0 0 0 Rote 4 0 0 0 0 Sabu 15 0 0 0 0
Sumber: hasil olahan
Dari hasil perhitungan Tarif Muatan dengan operasional Tol Laut hasil optimalisasi untuk memenuhi muatan naik  dan  muatan  turun  didapat  dengan  total  biaya  sebesar  Rp.  1.344.80  dengan  total  angkut  muatan  KM  Logistik Nusantara 3 sebesar 115 Teus didapat hasil yaitu kecepatan (Knot) 11.62; Frekuensi/Tahun Muatan Angkut 21 kali; Frekuensi/Tahun Muatan Balik 23 kali; Frekuensi/Tahun 23 kali; TCH (Juta rupiah/Round Trip) 634.65 juta; Biaya Bahan Bakar (Juta Rupiah/Round Trip) 704.53 juta; Biaya Pelabuhan (Juta-Rupiah/Round trip) 5.63 juta; Total Biaya (Juta Rupiah/Round Trip) 1.344.80 juta;.dan tarif muatan Rp. 5.704.37 rupiah/NM per Teus.
Tabel 10. Perbandingan Pola Operasi Variabel Pola Saat ini Rekomendasi Satuan Kecepatan 10 11,62 Knot Total Waktu 20.75 14.34 Hari Frekuensi/Tahun 16 23 RTrip/tahun Total Biaya/Trip 1.848,88 1.344,80 Jt-Rp/R.Trip Total Biaya/Tahun 29.582,06 30.930,51 Jt-Rp/Tahun Tarif 5.754,19 5.704,37 Rp/Teus.Nm Total Kapasitas Angkut 1.840 2.645 Teus/Tahun
Rekomendasi  kebijakan  operasional  KM  Logistik  Nusantara  3  berdampak  mengurangi  waktu  operasional Kapal 6,41 hari/Round Trip, dan menambah total kapasitas angkut KM Logistik Nusantara 3 dalam satu tahun sebesar 2.645  Teus/Tahun,  yang  lebih  detil  terlihat  pada  tabel  10.  Dampak  dalam  operasional  Rekomendasi  kebijakan  ini adalah dengan turunnya tarif angkut muatan semula 5.754,19 Rupiah/Teus.Nm menjadi 5.704,37 Rp/Teus.Nm turun sebesar 49,82 Rupiah/Teus.Nm.

## 4. Kesimpulan
Dari  hasil  survei  yang  dilakukan  Tol  Laut  dapat  menurunkan  harga  sebesar  11%-20%  pada  komoditas kebutuhan pokok. Penurunan terbesar terjadi pada komoditas Daging Ayam dan Minyak Goreng dengan penurunan 20%. Dari hasil optimasi, pola operasi yang optimal dengan Rute Surabaya – Kalabahi – Moa – Rote - Sabu – Surabaya dengan  Jarak  tempuh  2.050 Nm.  Dengan  menggunakan  KM  Logistik  Nusantara  3  dan  menggunakan  Pola  operasi Multiport dengan mempertimbangkan muatan naik dan muatan turun maka dengan kecepatan operasional 11,62 knot maka  dalam  satu  tahun  mampu  untuk  berlayar  23  Frekuensi/Tahun  dengan  dampak  terhadap  total  biaya  sebesar 1.344,80  Juta  rupiah/round  trip  atau  30.930,51  juta  rupiah/tahun.  Dengan  menggunakan  pola  operasi  ini  akan mengurangi tarif dasar Tol Laut sebesar 49,82 Rp/Teus.nm.

## Daftar Pustaka
Bhinadi  ,  A.  (2012).  Struktur  Pasar,  Distribusi,  Dan  Pembentukan  Harga  Beras.  Jurnal  Ekonomi  dan  Studi Pembangunan, 24-32.
Google Inc. (2020, 01 21). google maps. Diambil kembali dari google web site: https://www.google.com/maps Johannes, S., Anwar, M., & Kurniawan, E. (2012). Proyeksi Jumlah Pergerakan Dalam Menentukan Kapasitas Dan Jumlah Armada Perintis Kabupaten Maluku Barat Daya. Jurnal Tata Kota dan Daerah, 119-128. Kementerian Kelautan dan Perikanan. (2018, 12 27). Peta Lalulintas Rumput Laut Nasional. Diambil kembali dari Kementerian  Kelautan  dan  Perikanan:  https://kkp.go.id/bkipm/artikel/8104-peta-lalulintas-rumput-laut- nasional-2018
Kementerian Kelautan dan Perikanan. (2018, 12 21). Produksi Ikan. Diambil kembali dari Kementerian Kelautan dan Perikanan: http://pipp.djpt.kkp.go.id/produksi_harga
Kementerian Perdagangan. (2016, 01 12). Sistem Pemantauan Pasar Kebutuhan Pokok (SP2KP). Diambil kembali dari Kementerian Perdagangan : https://ews.kemendag.go.id/
Kementerian  Perhubungan.  (2017).  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor  117  Tahun  2017 tetang  Tarif  Angkutan  Barang  di  Laut  dalam  Rangka  Pelaksanaan  Kewajiban  Pelayanan  Publik.  Jakarta: Kementerian Perhubungan.
Laksono, J., Kristiantoro, H., Tjahjadi, B., & Soewarno, N. (2018). Penentuan Lokasi Pembangunan Pusat Logistik Berikat  Diprovinsi  Jawa  Timur  berdasar  Aspek  sustainability  dengan  menggunakan  Metode  analytic Hierarchy Process. Jurnal Ekonomi dan Keuangan, 342-360.
Muawanah, U., Triyanti, R., & Ari Soejarwo, P. (2020). Dampak Ekonomi Wisata Bahari Di Kabupaten Alor. Jurnal Sosial Ekonomi Kelautan dan Perikanan, 33-46.
Nuryanti,  S.  (2016).  Analisa  keseimbangan  sistem  penawaran  dan  permintaan  beras  di  Indonesia.  Jurnal  Agro Ekonomi, 71-81.
Puslitbang  Laut  SDP.  (2017).  Studi  Optimalisasi  Program Tol  Laut.  Jakarta:  Badan  Penelitian  dan  Pengembangan Perhubungan.
Saragih,  F.  K.,  Mamahit,  D.  A.,  &  Budi  Prasetyo,  T.  Y.  (2018).  Implementasi  Pembangunan  Tol  Laut  Untuk Mewujudkan Indonesia Sebagai Poros Maritim Dunia. Jurnal Keamanan Maritim, 69-92.
Setiawan, A., & Hadianto, A. (2014). Fluktuasi harga komoditas pangan dan dampaknya terhadap inflasi di Provinsi Banten. Journal of Agriculture, Resource and Environmental Economics, 81-97.
Setiawan, S. (2018). Indonesian Logistics Infrastructure: The Performance and Fiscal Support . Journal of Finance&
Banking Studies, 9-18.
Valderrama,  D.  (2012). Social  And  Economic  Dimensions  Of  Seaweed  Farming:  A  Global  Review .  IIFET  2012 Tanzania Proceedings, (hal. 1-11). Tanzania.
Yunianto,  I.,  Iqbal  Nur,  H.,  Wahyu  Ardhi,  E.,  &  Prima  Adhitya,  B.  (2019).  Optimalisasi  Model  Jaringan  Rute MultiportTol Laut di Negara Kepulauan: Studi Kasus Evaluasi Rute di Maluku dan Papua Bagian Selatan. Jurnal Penelitian Transportasi Laut 21 (2019) 83–95Jurnal Penelitian Transportasi Laut, 83-95.