## Analisis Standar Perancangan Geometri Rel Kereta Cepat (Studi Kasus : Kereta Cepat Jakarta - Bandung)
Analysis of High Speed Railway Geometric Design Standard (Case Study: Jakarta - Bandung High Speed Railway)
Rahmi Fajriati 1,a) , Suryo Hapsoro Tri Utomo 2,b) , Imam Muthohar 2,c)
1) Mahasiswa S2 Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta
2) Departemen Teknik Sipil, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta
Koresponden  : a) rahmifajriati@gmail.com, b) s_hapsoro@yahoo.com
c) imam.muthohar@ugm.ac.id

## ABSTRAK
Saat ini Indonesia sedang dalam tahap pembangunan transportasi masal kereta cepat untuk rute Jakarta - Bandung. Pembangunan kereta cepat dilakukan bekerjasama dengan pihak China. Hal ini membuat hampir seluruh proses perencanaan menggunakan standar perencanaan  kereta  cepat  China.  Peraturan  Menteri  No.  69  Tahun  2019  mengenai Spesifikasi  Perencanaan  Kereta  Berkecepatan  Tinggi  belum  mengatur  secara  detail mengenai  perencanaan  geometri  kereta  cepat  di  Indonesia.  Penelitian  ini  bertujuan menganalisis perencanaan geometri kereta cepat CR400AF Fuxing Train sehingga dapat dijadikan  acuan  untuk  rekomendasi  peraturan  perencanaan  geometri  kereta  cepat  di Indonesia.  Dengan  menggunakan  metode  studi  literatur  serta  pengumpulan  data karakteristik  kereta  CR400AF Fuxing  Train ,  didapatkan  jari-jari  lengkung  minimum sebesar  7080  m,  serta  peninggian  rel  yang  dibagi  menjadi  tiga  yaitu,  peninggian  rel minimum  78,3 mm, peninggian rel  normal  105,09 mm, dan peninggian rel  maksimum 150  mm.  Hasil  analisis  tersebut  memenuhi  standar  perencanaan  kereta  cepat  yang digunakan  oleh  China.  Kemudian  persamaan  yang  digunakan  untuk  menganalisis direkomendasikan  sebagai  acuan  untuk  perencanaan  geometri  kereta  cepat,  yaitu menggunakan persamaan dimana gaya sentrifugal yang diimbangi sepenuhnya oleh gaya berat.  Selanjutnya,  persamaan  untuk  menghitung  peninggian  rel  menggunakan  rumus yang telah umum digunakan namun dimodifikasi sesuai dengan spesifikasi perencanaan kereta cepat Jakarta-Bandung.
Kata  Kunci  : Manajemen  Insfrastruktur, High  Speed  Railway ,  Jari-jari  Lengkung Horizontal, Peninggian Rel, CR400AF Fuxing Train .

## PENDAHULUAN
Saat ini moda transportasi kereta api telah berkembang pesat di Indonesia, tidak hanya dalam penambahan jumlah armada ataupun rute tetapi juga dalam inovasi teknologi konstruksi yang memungkinkan kereta dapat melaju dengan kecepatan tinggi. Salah satu inovasi teknologi konstruksi pendukung kereta cepat adalah dengan menggunakan slab track atau non ballasted track. Banyak pembangunan jalan rel yang telah menggunakan slab track baik itu pada kondisi elevated maupun underground . Jalur kereta yang telah menggunakan teknologi konstruksi ini diantaranya adalah LRT ( Light Rail Transit ) dan MRT ( Mass Rapid Transit ). LRT adalah moda transportasi  berbasis  rel  yang  mengangkut  penumpang  dengan  massa  ringan.  LRT  hanya melayani  rute  perkotaan  dengan  kecepatan  masksimum  85  km/jam.  Berbeda  dengan  MRT, moda transportasi ini mampu mengangkut penumpang dalam jumlah yang lebih besar, interval
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
transit yang pendek dan kecepatan yang lebih tinggi yaitu maksimum kecepatan 100 km/jam. Kedua inovasi kereta yang telah dimiliki hanya melayani rute perkotaan (urban dan interurban). Hal ini menginspirasi pemerintah untuk memiliki kereta cepat yang dapat melayani penumpang jarak jauh.
Tahun  2008,  Bappenas  bersama  Kementerian  Perhubungan  telah  merencanakan pembangunan  kereta  cepat  yang  dapat  melayani  penumpang  dari  Jakarta  menuju  Surabaya. Namun akibat terkendala dana dan hal lainnya, rencana tersebut mengalami perubahan  yaitu rute yang berubah menjadi Jakarta menuju Bandung. Saat ini kereta cepat Jakarta-Bandung atau disebeut  juga  dengan High  Speed  Railway  Jakarta-Bandung (HSRJB)  sedang  dalam  proses pembangunan.  Kereta  cepat  ini  diperkirakan  akan  melaju  dengan  kecepatan  maksimum  350 km/jam atau hampir 3,5 kali lebih cepat  dibandingkan dengan kereta  yang ada di  Indonesia. Bapak Menteri Perhubungan, Budi Karya Sumadi, telah menandatangai kesepakatan bersama tentang pengembangan sumber daya manusia dan penelitian di  bidang perkeretaapian.  Kerja sama ini dilakukan dalam rangka mempersiapkan SDM terkait pengoperasian dan pemeliharaan Kereta  Cepat  Jakarta-Bandung.  Pada  media  massa  tersebut  tidak  menyebutkan  mengenai kerjasama terkait persiapan SDM dalam hal perencanaan teknis kereta cepat (Pratama, 2019).
Indonesia telah memiliki peraturan terkait perencanaan teknis kereta api, salah satunya adalah  PM  No.  60  Tahun  2012  tentang  Persyaratan  Teknis  Jalur  Kereta  Api.  Namun  dalam peraturan ini belum memiliki standar yang sesuai dengan spesifikasi kereta cepat, yaitu kereta dengan lebar jalan rel 1435 mm dan kecepatan maksimum 350 km/jam. Sebelumnya telah ada penelitian mengenai geometri kereta api konvensional oleh Hubarat (2017), redesain geometri kereta api konvensional menggunakan PM No. 60 Tahun 2012. Hodas (2014) meneliti geometri kereta  cepat  di  Slovakia.  Slovakia  menggunakan  kereta  cepat  dengan  kecepatan  260-300 km/jam, berbeda dengan penelitian ini, CR400AF Fuxing Train memiliki kecepatan 300-350 km/jam. Penelitian serupa lainnya adalah Kajian Peraturan Perencanaan Geometri Kereta Api (Kurniawan dan Triana, 2016), namun belum terdapat bahasan mengenai kereta cepat. Untuk saat  ini  telah  ada  PM  No.  69  Tahun  2019  tentang  Standar  Spesifikasi  Teknis  Kereta  Api Kecepatan  Tinggi.  Peraturan  menteri  ini  mengatur  beberapa  hal  seperti,  jenis  kereta  api kecepatan  tinggi,  persyaratan  umum,  persyaratan  teknis,  dan  persetujuan  spesifikasi  teknis, namun  belum  tercantum  secara  jelas  mengenai  geometri  kereta  kecepatan  tinggi.  Rencana pembangunana  kereta  cepat  Jakarta-Bandung  menggunakan  kategori  trek  khusus  tanpa pengembangan  dari  trek  yang  telah  ada,  terbukti  dengan  dilakukannya  pembebasan  lahan  di sepanjang pembangunan HSRJB (Budisusilo, 2019).
Dilihat dari sudut pandang Prinsip Manajemen Infrastruktur, Rel Kereta Cepat ini harus dirancang dengan baik agar Rel terbangun bisa berfungsi dengan baik (Suprayitno & Soemitro, 2018).  Untuk itu beberapa hal  terkait Aspek Rancang  Bangun  Geometri Rel  harus diperiksa kebenaranya. Dalam hal ini terutama tentang Rancang Bangun Lengkung Horisontal.
Oleh  karena  itu  Standar  Perencangan  Geometri  Kereta  Cepat  perlu  untuk  dipikirkan. Makalah  ini  mebahas  pemikiran  tentang  Standar  Perancangan  Geometri  Lengkung  Kereta Cepat.

## METODE PENELITIAN
Metode penelitian yang digunakan adalah studi literatur dan pengumpulan data lapangan. Studi  literatur  dilakukan  guna  mendapatkan  persamaan  yang  sesuai  untuk  penyelesaian geometri  kereta  cepat,  dan  data  lapangan  yang  dikumpulkan  untuk  memenuhi  persamaan tersebut. Geometi kereta cepat  yang akan ditentukan adalah jari-jari lengkung horizontal dan peninggian rel. Adapun persamaan yang digunakan adalah sebagai berikut :
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020

## Lengkung Horizontal
Lengkung  horizontal  adalah  lengkung  penghubung  antara  dua  lintas  lurus  yang perpanjangannya bertemu dan membentuk sebuah sudut. Pada saat kereta api berjalan melalui lengkung  horizontal,  maka  timbul  gaya  sentrifugal  kea  rah  luar  yang  akan  mengakibatkan (Utomo, 2013):
a. Rel luar mendapatkan tekanan yang lebih besar dibandingkan dengan rel bagian dalam.
b. Keausan rel luar akan lebih banyak dibandingkan rel bagian dalam.
c. Bahaya tergulingnya kereta api.
Untuk  berbagai  kecepatan  rencana,  besar  jari-jari  minimum  yang  diizinkan  ditinjau  dari  3 kondisi, yaitu: (Rosyidi, 2015)
Gaya Sentrifugal Diimbangi Sepenuhnya oleh Gaya Berat Dapat  dilihat pada Gambar  1. gaya-gaya  yang bekerja saat  kereta berada di  tikungan. Gaya-gaya yang berlawanan harus bernilai sama besar agar terjadi keseimbangan. Berdasarkan persamaan dasar berikut:
Gambar 1 . Skematik gaya pada kondisi gaya sentrifugal hanya diimbangi oleh gaya berat.
Didapatkan gaya sentrifugal yang diimbangi oleh gaya berat sebagai berikut:
Jika penggunaan lebar rel pada kereta cepat direncanakan 1435 mm, maka jarak antara kedua titik kontak roda dan rel adalah 1500 mm (Esveld, 2001), sehingga dihasilkan persamaan:
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
Gaya Sentrifugal Diimbangi oleh Gaya Berat dan Kemampuan Dukung Struktur Rel Komponen  dukung  komponen  struktur  jalan  rel  yang  dimaksud  adalah  kemampuan dukung total yang dapat diberikan oleh komponen struktur jalan rel, yaitu rel, sambungan rel, penambat rel, bantalan dan balas. Dapat dilihat pada Gambar 2 untuk gaya-gaya yang bekerja.
dimana  a  percepatan  sentrifugal  (m/s 2 ),  karena  V  dalam  satuan  km/jam,  maka  perlu  diubah menjadi m/det agar sesuai dengan a. Sehingga didapat persamaan:
Agar  penumpang  tetap  merasa  nyaman,  besarnya  percepatan  sentrifugal  maksimum  yang digunakan adalah 0,0478.g (Utomo, 2013), sehingga:
Gambar 2 . Skematik gaya pada kondisi gaya sentrifugal hanya diimbangi oleh gaya berat dan daya dukung komponen rel
Jari-jari Lengkung Tanpa Peninggian Rel
Pada lengkung horizontal tanpa  adanya lengkung transisi  dan tidak  ada peninggian rel yang harus dicapai (h = 0) maka:

## Lengkung Transisi
Lengkung  transisi  ditetapkan  untuk  mengeliminasi  perubahan  gaya  sentrifugal sedemikian rupa sehingga penumpang di dalam kereta terjamin kenyaman dan keamanannya. Panjang  lengkung  peralihan  merupakan  fungsi  dari  perubahan  gaya  sentrifugal  per  satuan waktu, kecepatan dan jari-jari lengkung. Namun untuk kereta cepat dengan kecepatan V = 300 km/jam tidak memerlukan lengkung transisi (Rosyidi, 2015).

## Peninggian Rel
Peninggian  rel  diperlukan  untuk  mengimbangi  timbulnya  gaya  sentrifugal  pada  kereta saat  memasuki  suatu  lengkung  horizontal  atau  tikungan.  Gaya  sentrifugal  tersebut mengakibatkan  kereta  cenderung  terlempar  ke  luar  dari  lengkung,  dan  berbanding  terbalik dengan jari-jari lengkung horizontal. Peninggian rel adalah salah satu cara agar dapat mereduksi gaya sentrifugal yang membebani kereta tersebut. Diterapkan pada rel bagian luar secara relatif terhadap  rel  bagian  dalam  di  sepanjang  lengkung  horizontal  (Rosyidi,  2015).  Terdapat  tiga peninggian rel, yaitu:
Peninggian Rel Minimum
Peninggian  minimum  didasarkan  pada  gaya  maksimum  yang  mampu  ditahan  oleh komponen jalan rel dan kenyamanan bagi penumpang, dengan persamaan:

## Peninggian Rel Normal
Peninggian  normal  didasarkan  pada  kondisi  jalan  rel  tidak  menahan  gaya  sentrifugal. Pada  kondisi  ini  gaya  sentrifugal  sepenuhnya  diimbangi  oleh  gaya  berat  saja.  Dengan persamaan sebagai berikut:
Apabila  persamaan  tentang  hubungan  antara  h  dengan  V  dan  R  di  atas  diwujudkan  dalam bentuk:
Peninggian Rel Maksimum
Peninggian  maksimum  berdasarkan  stabilitas  kereta  pada  saat  berhenti  di  bagian lengkung, digunakan faktor keamanan ( safety factor , SF). Gambar 3 menunjukkan penurunan peninggian maksimum yang merupakan faktor keamanan terhadap gaya guling.
Gambar 3 . Sistematik pengaruh peninggian maksimum yang merupakan faktor keamanan
terhadap gaya guling
Ditinjau seluruh momen gaya berat terhadap titik 0 (di dasar rel bagian dalam) :
Dari ketiga peninggian tersebut harus memenuhi syarat berikut:
Untuk  memenuhi  persamaan  tersebut  dibutuhkan  beberapa  data  sekunder.  Data-data tersebut berupa:

## Karakteristik Kereta CR400AF Fuxing Train
Terdapat persamaan yang memerlukan data karakteristik kereta CR400AF Fuxing Train . Karakteristik kereta cepat yang perlu diketahui guna memenuhi persamaan tersebut adalah jarak titik  berat  kereta.  Jarak  ini  dihitung  dari  titik  0  hingga  ke  titik  berat  kereta.  Masing-masing kereta akan memiliki nilai titik berat yang berbeda walaupun masih dalam satu rangkaian.

## Standar Geometri Kereta Cepat di China
Standar  ini  digunakan  untuk  membandingkan  antara  hasil  yang  didapatkan  dari persamaan  dengan  standar  itu  sendiri  dan  sebagai  pedoman  dalam  perencanaan  kereta  cepat Indonesia.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020

## ANALISIS PENELITIAN
Analisis  geometri  difokuskan  pada  alinyemen  horizontal  yaitu  jari-jari  lengkung  dan peninggian rel  kereta cepat.  Dari hasil  pengumpulan data  dan studi literatur  didapatkan data perencanaan kereta cepat Jakarta-Bandung yang ditunjukan pada Tabel 1 .
Tabel 1 . Data Perencanaan Kereta Cepat Jakarta-Bandung
Kecepatan Rata-Rata 300 km/jam Kecepatan Maksimum 350 km/jam Lebar Rel 1435 mm Jarak Titik Kontak Roda 1500 mm Beban Gandar 17 Ton (Sumber: Technological Scheme, 2018)

## Jari-jari Lengkung
Besarnya  jari-jari  lengkung  dipengaruhi  oleh  kecepatan  rencana.  Semakin  tinggi kecepatan rencana maka semakin besar jari-jari lengkung  yang dibutuhkan agar kereta tidak tergelincir  saat  melewati  tikungan.  Menentukan  jari-jari  lengkung  sesuai  kecepatan  rencana dapat menghasilkan perencanaan yang lebih efisien dan ekonomis karena pada dasarnya jari- jari  lengkung  dapat  direncanakan  sebesar  apapun  demi  keamanan  dan  kenyamanan,  namun tidak bernilai ekonomis.
Gaya Sentrifugal Diimbangi Sepenuhnya oleh Gaya Berat Besar  jari-jari  lengkung  horizontal  dapat  ditentukan  dengan  kondisi  gaya  sentrifugal diimbangi  sepenuhnya  oleh  gaya  berat.  Kondisi  ini  disederhakan  seperti  pada  Persamaan  3. Hasil perhitungan untuk mendapatkan nilai jari-jari lengkung dapat dilihat pada Tabel 2 .
Tabel 2 . Jari-jari Lengkung Horizontal oleh Gaya Sentrifugal Diimbangi Oleh Gaya Berat
Kecepatan (km/jam) Peninggian Re l (mm) Jari-Jari Lengkung (m) 300 150 7080 350 150 9636,67
Terdapat dua data kecepatan yaitu kecepatan rencana sebesar 300 km/jam dan kecepatan maksimal  350  km/jam.  Kedua  kecepatan  tersebut  menggunakan  peninggian  rel  maksimum yaitu 150 mm (PM No. 60 Tahun 2012). Kereta dengan kecepatan 300 km/jam membutuhkan jari-jari  lengkung  sebesar  7080  m  atau  7,08  km,  dan  kereta  dengan  kecepatan  350  km/jam membutuhkan jari-jari lengkung sebesar 9636,67 m atau 9,637 km.
Gaya Sentrifugal Diimbangi oleh Gaya Berat dan Kemampuan Dukung Struktur Rel Kondisi  ini  disederhanakan  ke  dalam  bentuk  Persamaan  6.  Persamaan  tersebut menggunakan lebar rel 1067 mm, kemudian persamaan dimodifikasi sesuai kebutuhan lebar rel kereta  cepat  yaitu  1435  mm.  Untuk  peninggian  maksimum  digunakan  150  mm,  sehingga didapatkan persamaan baru sebagai berikut:
Dengan menggunakan Persamaan 11. dapat ditentukan jari-jari lengkung horizontal untuk masing-masing kecepatan kereta. Pada kondisi ini, kecepatan kereta 300 km/jam membutuhkan jari-jari lengkung sebesar 4770 m atau 4,77 km, dan kecepatan saat kecepatan maksimum kereta 350  km/jam  membutuhkan  jari-jari  lengkung  sebesar  6492,5  m  atau  6,492  km,  dapat  dilihat pada Tabel 3 .
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
Tabel 3 . Jari-Jari Lengkung Horizontal oleh Gaya Sentrifugal Diimbangi Oleh Gaya Berat Kemampuan Dukung Komponen Struktur Jalan Rel
Kecepatan (km/jam) Jari-Jari Lengkung (m) 300 4770 350 6492,5
Jari-jari Lengkung Tanpa Peninggian Rel
Jari-jari lengkung tanpa peninggian rel yang dimaksud adalah tidak adanya kemiringan pada saat  melewati tikungan atau h = 0. Kondisi  ini disederhanakan ke dalam Persamaan 7. Persamaan tersebut menggunakan lebar rel 1067 mm sehingga perlu adanya modifikasi rumus agar sesuai dengan kebutuhan lebar rel yaitu 1435 mm.
Dengan  menggunakan  Persamaan  12  dapat  diketahui  besar  jari-jari  lengkung  yang dibutuhkan untuk kondisi tanpa peninggian rel. Dapat dilihat pada Tabel 4 , pada saat kecepatan kereta  300  km/jam  jari-jari  lengkung  yang  dibutuhkan  adalah  14.850  m  atau  14,85  km,  dan pada saat kecepatan maksimum yaitu 350 km/jam didapat jari-jari lengkung sebesar 20.213 m atau 20,213 km.
Tabel 4 . Jari-Jari Lengkung Tanpa Peninggian Rel
Kecepatan (km/jam) Jari-Jari Lengkung (m) 300 14.850. 350 20.212,5
Terdapat  perbedaan  dari  hasil  perhitungan  jari-jari  lengkung  pada  masing-masing kondisi. Dapat dilihat pada Tabel 5 bahwa jari-jari lengkung terbesar diperoleh pada kondisi 3 yaitu  tanpa  peninggian  rel  sebesar  14,85  km    pada  kecepatan  rencana  dan  20,21  km  pada kecepatan  maksimum.  Hal  ini  karena  tanpa  adanya  peninggian  rel  saat  di  tikungan,  jari-jari lengkung harus bernilai lebih besar atau hampir lurus agar terhindar dari bahaya tergelincir saat melewati  tikungan  dengan  kecepatan  yang  telah  direncanakan.  Sedangkan  jari-jari  lengkung terkecil diperoleh pada kondisi kedua yaitu saat gaya sentrifugal diimbangi oleh gaya berat dan kemampuan komponen struktur jalan rel sebesar 4,77 km pada kecepatan rencana dan 6,49 km pada  kecepatan  maksimum.  Berbeda  dengan  kondisi  pertama  yaitu  gaya  sentrifugal  hanya diimbangi  oleh  gaya  berat,  kondisi  kedua  lebih  kompleks  yaitu  gaya  sentrifugal  juga dipengaruhi  oleh  kemampuan  komponen  struktur  jalan  rel  dimana  adanya  tambahan  gaya horizontal  yang  melawan  gaya  sentrifugal  saat  kereta  melewati  tikungan.  Hal  tersebut  yang membuat  besar  jari-jari  lengkung  yang  didapatkan  pada  kondisi  ini  lebih  kecil.  Dari  ketiga kondisi  tersebut  dapat  dilihat  bahwa  semakin  besar  kecepatan  nilai  jari-jari  lengkung  juga semakin besar.
Tabel 5 . Jari-Jari Lengkung Untuk Masing-masing Kondisi
Kondisi 1 Kondisi 2 Kondisi 3 300 7080 4770 14850 350 9636,67 6492,5 20212,5 Kecepatan (km/jam) Jari-Jari Lengkung (m)
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020

## Peninggian Rel
Peninggian  rel  erat  kaitannya  dengan  perencanaan  jari-jari  lengkung.  Peninggian  rel berguna agar pada saat kereta melewati tikungan tidak terlempar keluar jalur rel. Peninggian rel  dibagi  menjadi  tiga,  yaitu  peninggian  minimum,  peninggian  normal,  dan  peninggian maksimum.
Peninggian Rel Minimum
Peninggian  rel  minimum  dihitung  dengan  menggunakan  Persamaan  8.  Dengan menggunakan nilai w (jarak antara kedua titik kontak antara roda dengan kepala rel) sebesar 1500 mm, nilai percepatan sentrifugal a sebesar 0,1478 m/s 2 , dan nilai gravitasi g sebesar 9,8 m/s 2 , kemudian didapatkan persamaan baru yaitu:
Dalam perhitungan peninggian rel minimum digunakan kecepatan kereta terbesar (V maks ). Kecepatan  maksimum  yang  digunakan  adalah  350  km/jam.  Berdasarkan  penentuan  jari-jari lengkung, terdapat dua kondisi yang menggunakan peninggian rel, dari kedua kondisi tersebut kemudian ditentukan peninggian rel minimum masing-masingnya (Rosyidi, 2015). Dari hasil perhitungan  menggunakan  Persamaan  13,  didapatkan  besar  peninggian  rel  minimum  pada kondisi 1 adalah 78,3 mm, dan peninggian rel minimum pada kondisi 2 adalah 150,9 mm. Hasil perhitungan peninggian rel minimum untuk kereta cepat ditampilkan pada Tabel 6 .
Tabel 6 . Peninggian Rel Minimum Kondisi Jari-Jari Lengkung (m) Peninggian Rel (mm) 1 9636,67 78,3 2 6492,5 150,9

## Peninggian Rel Normal
Peninggian rel normal telah disederhanakan dalam Persamaan 9. Pada persamaan tersebut menggunakan nilai hmaks = 110 mm, kemudian dilakukan modifikasi persamaan agar sesuai dengan kebutuhan kereta cepat yaitu hmaks = 150 mm, sehingga didapatkan persamaan baru sebagai berikut:
Untuk mendapatkan nilai k, pada Persamaan 5.4 dimasukan nilai hmaks = 150 mm, diperoleh nilai k = 8,11, maka persamaan untuk peninggian normal kereta cepat adalah:
Sama  dengan  menghitung  peninggian  minimum,  menghitung  peninggian  normal  juga dilakukan  pada  dua  kondisi  jari-jari  lengkung.  Pada  kondisi  pertama,  dengan  besar  jari-jari lengkung 7,08 km didapatkan nilai peninggian normal rel sebesar 103,09 mm, sedangkan pada kondisi  kedua  dimana  nilai  jari-jari  lengkungnya  lebih  kecil  yaitu  4,77  km  didapatkan  nilai peninggian  normal  rel  sebesar  153,07  mm.  Hasil  perhitungan  peninggian  normal  rel ditampilkan pada Tabel 7.
Tabel 7. Peninggian Rel Normal Kondisi Jari-Jari Lengkung (m) Peninggian Rel (mm) 1 7080 103,09 2 4770 153,07
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020

## Peninggian Rel Maksimum
Berdasarkan Persamaan 10, perhitungan peninggian rel maksimum mempertimbangkan safety factor agar kereta tetap stabil  saat  berhenti di  bagian lengkung.  Menghitung besarnya peninggian maksimum rel diperlukan variabel lain yaitu jarak titik berat kereta terhadap titik nol. Dari data yang didapatkan jarak titik berat kereta cepat CR400AF fuxing train ditampilkan dalam Tabel 8.
Tabel 8. Jarak Titik Berat Kereta Terhadap Titik 0 Sumbu Car No.1 Car No.2 Car No.3 Car No.4 Car No.5 Car No.6 Car No.7 Car No.8 X -0,08 0,11 0,141 0,069 0,14 -0,141 -0,11 0,313 Y -0,007 0,006 0,019 0,013 0,002 -0,019 -0,006 0,017 Z 1,538 1,478 1,55 1,441 1,506 1,55 1,478 1,523
(Sumber: JBHSR EMU Gravity Center Data )
Dari data jarak titik berat kereta diambil jarak titik berat terpendek yaitu pada Car No. 3 atau Car No. 6 sebesar 1,550 m atau 1550 mm, sehingga didapatkan SF sebagai berikut:
Safety Factor yang didapatkan dengan menggunakan h maks = 150 mm adalah 4,8. Nilai ini sudah dapat dikategorikan aman dalam sebuah perencanaan. Jika menggunakan nilai jarak titik berat terpendek yaitu 1441 mm, maka nilai SF yang didapat semakin besar yaitu 5,2. Nilai SF  semakin  besar  apabila  jarak  titik  berat  semakin  pendek.  Menentukan  peninggian  rel maksimum  dapat  dilakukan  dengan  menentukan  nilai  SF  terlebih  dahulu.  Persamaan  yang digunakan adalah penurunan rumus dari persamaan sebelumnya, seperti yang ditunjukan pada persamaan berikut:
Dengan nilai SF = 5, didapatkan peninggian rel maksimum yaitu 145,16 mm. Persamaan 15 dapat menentukan peninggian rel maksimum berapapun sesuai SF yang diinginkan. Semakin besar  angka  SF  yang  diinginkan,  semakin  kecil  nilai  peninggian  maksimum  rel  yang didapatkan. Rekap hasil perhitungan peninggian rel dapat dilihat pada Tabel 9 .
Tabel 9 . Hasil Perhitungan Peninggian Rel Kereta Cepat
Kondisi h minimum (mm) h normal (mm) h maksimum (mm) 1 78,3 103 145,16 2 150,9 153,07 145,16 Syarat h minimum < h normal < h maksimum
Pada kondisi 1 didapatkan nilai peninggian minimum sebesar 78,3 mm dimana nilai ini hampir dua kali lebih kecil dibandingkan peninggian minimum pada kondisi 2 yaitu 150,9 mm. Untuk perhitungan peninggian normal rel, pada kondisi 1 didapatkan hasil 103 mm, sedangkan pada  kondisi  2  didapatkan  peninggian  normal  sebesar  153,07  mm,  nilai  ini  lebih  besar  dari peninggian rel maksimum yang disyaratkan pada PM No. 60 Tahun 2012 untuk kereta dengan lebar  rel  1435  mm  yaitu  150  mm.  Sedangkan  untuk  peninggian  maksimum  rel  dihitung berdasarkan  nilai  SF  dan  jarak  titik  berat  kereta,  sehingga  baik  pada  kondisi  1  maupun  2 hasilnya sama yaitu 145,16 mm. Dari hasil perhitungan kedua kondisi tersebut, peninggian rel
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas - Vol. 4, No. 3, Juli 2020
yang  memenuhi  syarat  adalah  pada  kondisi  1  yaitu  nilai  peninggian  minimum  <  peninggian normal  < peninggian maksimum.  Sedangkan hasil  perhitungan peninggian rel  menggunakan kondisi 2 tidak memenuhi syarat. Hal ini dikarenakan nilai jari-jari lengkung yang terlalu kecil sehingga membutuhkan peninggian rel yang lebih besar. Salah satu cara agar kondisi 2 dapat memenuhi syarat adalah dengan menurunkan nilai SF, namun pada perencanaan kereta cepat memang  diharapkan  tingkat  keamanan  yang  lebih  tinggi  dibandingkan  dengan  perencanaan kereta  biasa,  karena  semakin  tinggi  kecepatan  suatu  moda  transportasi  maka  semakin  tinggi fatalitas saat terjadi kecelakaan.
Dari  hasil  analisis  jari-jari  lengkung  kereta  cepat  didapatkan  tiga  nilai  berbeda  pada masing-masing  kondisinya.  Nilai-nilai  tersebut  dibandingkan  dengan  standar  geometri  yang telah diberlakukan di China. Standar jari-jari lengkung yang digunakan oleh China dapat dilihat pada Tabel 10.
Tabel 10. Standar Geometri Jari-jari Lengkung Kereta Cepat China
350 300 250 Normal condition 7000 5000 3500 Difficult condition 6000 4500 3000 Normal condition 7000 5000 3200 Difficult condition 5000 4000 2800 12000 Design speed (km/h) Minimum value (m) Ballasted track
Ballastless track

## Maximum value (m)
(Sumber: TB 10621-2014 , 2014)
China  menetapkan  standar  minimum  jari-jari  lengkung  untuk  kondisi  normal  yang menggunakan balastless track adalah 5000 m dan jari-jari lengkung maksimum adalah 12000 m.  Hasil analisis yang memenuhi standar ini adalah jari-jari lengkung pada kondisi satu, yaitu jari-jari lengkung dengan nilai minimum 7080 m, untuk dua kondisi lainnya tidak memenuhi standar yang ditetapkan oleh China.

## KESIMPULAN
Hasil  analisis  yang  didapatkan  kemudian  dibandingkan  dengan  standar  geometri  yang berlaku di China. Hasil perbandingan menghasilkan kesimpulan sebagai berikut.
1. Perhitungan jari-jari lengkung dibagi menjadi tiga kondisi, kondisi pertama didapatkan nilai 7080 m, kondisi kedua adalah 4770 m, dan kondisi ketiga adalah 14850 m.
2. Jari-jari  lengkung  minimum  yang  memenuhi  standar  perencanaan  kereta  cepat  China adalah jari-jari lengkung minimum pada kondisi pertama, yaitu 7080 m.
3. Peninggian  rel  yang  didapatkan  menggunakan  rumus  yang  telah  disesuaikan  dengan karakteristik kereta cepat CR400AF adalah, peninggian rel minimum sebesar 78,3 mm, peninggian normal sebesar 103,09 mm, dan peninggian maksimum sebesar 150 mm.

## REKOMENDASI
Seperti yang tertera dalam PM No. 60 Tahun 2012, terdapat rumus yang dapat dijadikan acuan  untuk  geometri  kereta  api,  sama  hal  nya  dengan  kereta  cepat,  rumus  yang  dapat direkomendasikan untuk dijadikan acuan dalam standar perencaan geometri kereta cepat adalah persamaan  yang  digunakan  dalam  menghitung  jari-jari  lengkung  dengan  kondisi  gaya sentrifugal  diimbangi  sepenuhnya  oleh  gaya  berat.  Sedangkan  untuk  standar  peninggian  rel, masih dapat menggunakan standar yang ditetapkan oleh PM No. 60 Tahun 2012 yaitu 150 mm untuk kereta dengan lebar rel 1435 mm.
Perlu  adanya  penelitian  lebih  lanjut  untuk  melengkapi  standar  geometri  kereta  cepat, seperti  penetapan  standar  maksimum  jari-jari  lengkung,  alinyemen  vertikal  dan  lain-lain. Adanya  saran  untuk  pemerintah  agar  dapat  menyusun  peraturan  terkait  standar  perencanaan
kereta  cepat  di  Indonesia.  Standar  perencanaan  kereta  cepat  Indonesia  perlu  dirancang sedemikian  rupa  sehingga  Indonesia  dapat  memiliki  transportasi  masal  modern  yang berkesinambungan.
CATATAN .  Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada  Bapak  Suryo  Hapsoro  Tri  Utomo  dan  Bapak  Imam Muthohar selaku dosen pembimbing dalam penyusunan laporan ini, dan kepada PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk yang telah membantu penulis dalam memperoleh data lapangan, serta pihak-pihak terkait.

## DAFTAR PUSTAKA
Budisusilo, Arif. (2019). “Milestone Kereta Cepat Jakarta-Bandung”. Bisnis.com, Jumat 17 Mei 2019.
CSR  Qingdao  Sifang  Co,.  Ltd Document  No.  EPC-KCIC-CRRC-002A  2018  about Overall Technological Scheme . Esveld, Coenraad (2001). Modern Railway Track . MRT-Productions. Netherlands. Hodas,  Stanislav.  (2014). Design  of  Railway  Track  for  Speed  and  High-speed  Railways . Procedia Engineering. Slovak Republic.
Hutabarat, Kevin W. (2017). Implikasi Redesain Geometri Jalur Kereta Api (Studi Kasus: Jalur KA  Pekanbaru-Muaro  KM  01+000-10+000). Skripsi  Sarjana. Program  Studi  Teknik Sipil Fakultas Teknik. Universitas Gadjah Mada.
Kurniawan, Hafidz H. & Triana, Sofyan (2016). “Kajian Peraturan Perencanaan Geometri Jalan Kereta  Api  Indonesia”. Proceedings  of  the  19th  International  Symposium  of  FSTPT Islamic University of Indonesia. Yogyakarta.
PerMen  Hub.  60/12. Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  60  Tahun  2012  tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api.
PerMen Hub. 69/19. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 69 Tahun 2019 tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta Api Berkecepatan Tinggi.
Pratama,  Akhdi  M.  (2019).  “Belajar  Soal  Kereta  Cepat,  Kemenhub  Kirim  Tim  ke  China”.
Kompas, Jumat 11 Oktober 2019.
Rosyidi, Sri A. P. (2015). Rekayasa Jalan Kereta Api . LP3M UMY. Yogyakarta.
Suprayitno,  H.  &  Soemitro,  R.A.A.  (2018).  “Preliminary  Reflexion  on  Basic  Principle  of Infrastructure  Asset  Management”. Jurnal  Manajemen  Aset  Infrastruktur  &  Fasilitas,
2(1) Maret 2018 . TB 10621-2014 . Professional Standard of The People’s Republic of China 2014 about Code for Design of High-speed Railway . China Railways Publishing House. Beijing.
Utomo, Suryo H. T. (2013). Jalan Rel . Beta Offset. Yogyakarta.