## ANALISIS YURIDIS TERHADAP PRAKTIK JAMINAN PESAWAT UDARA DITINJAU DARI HUKUM JAMINAN INDONESIA
Duhita Pradnya Andhanaricwari, Lastuti Abubakar, Tri Handayani Fakultas Hukum Universitas Padjadjaran, Jl. Raya Bandung Sumedang KM.21,
Hegarmanah, Kec. Jatinangor, Kabupaten Sumedang, Jawa Barat 45363 Email : duhita16001@mail.unpad.ac.id, lastuti.abubakar@unpad.ac.id, tri.handayani@unpad.ac.id
Naskah Diterima: 26-06-2020  Direvisi: 05-01-2021 Disetujui: 06-01-2021 Diterbitkan: 07-01-2021
DOI: ……………………………….

## How to cite:
Andhanaricwari, Duhita, dkk., (2021). “Analisis Yuridis Terhadap Praktik Jaminan Pesawat Udara Ditinjau Dari Hukum Jaminan Indonesia”, De Lega Lata: Jurnal  Ilmu Hukum, 6 (1): p. 65-79

## Abstrak
Undang-Undang  No.  1  Tahun  2009  Tentang  Penerbangan  tidak  mengatur  mengenai pengikatan  jaminan  pesawat  udara  sehingga  memunculkan  ketidakpastian  hukum,  dimana timbul  perbedaan  pendapat  terkait  lembaga  jaminan  manakah  yang  dikenakan  terhadap pembebanan  jaminan  suatu  pesawat  udara  berdasarkan  hukum  jaminan  Indonesia.  Tujuan penelitian  ini  adalah  untuk  menganalisa  ketentuan  hukum  jaminan  yang  dapat  dikenakan terhadap  pesawat  udara  dan  mengetahui  praktik  penjaminan  pesawat  udara  di  Indonesia. Metode yang digunakan adalah penelitian hukum normatif dengan menggunakan pendekatan perundang-undangan,  dikaji  berdasarkan  teori  hukum  dalam  praktik  pelaksanaan  berkenaan dengan  masalah  penelitian.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  tidak  ada  ketentuan perundang-undangan  yang  mengatur  secara  jelas  mengenai  pembebanan  jaminan  pesawat udara  di  Indonesia.  Jaminan  hipotik  yang  dinilai  relevan  karena  mengatur  jaminan  benda tidak  bergerak,  tidak  dapat  dilaksanakan sebab  tidak  ada  regulasi  pelaksana  yang  melandasi perihal  pembebanan  hipotik  pesawat  udara  sehingga  tidak  dapat  melahirkan  jaminan kebendaan.  Oleh  karenanya,  pembebanan  jaminan  pesawat  udara  dilaksanakan  dengan jaminan  fidusia  dengan  objek  jaminan  komponen-komponen  pesawat  udara.  Pelaksanaan pembebanan jaminan pesawat udara (secara keseluruhan) hanya didasarkan atas kesepakatan para  pihak  yang  dituangkan  dalam  perjanjian  dan  itikad  baik  untuk  menjaga  reputasi  para pihak,  artinya  kedudukan  kreditur  hanya  sebagai  kreditur  konkuren  atau  dengan  kata  lain kedudukan kreditur lemah karena tidak memiliki hak-hak kebendaan sebagaimana pemegang jaminan kebendaan.

## Kata kunci: Pembebanan Jaminan, Pesawat Udara

## Abstract
Law No. 1 of 2009 concerning Aviation doesn't regulate the attachment of aircraft collateral, which creates legal uncertainty, where differences of opinion arise regarding which collateral institution is used in the attachment of an aircraft collateral under Indonesian guarantee law. The  purpose  of  this  research  is  to  analyze  the  provisions  of  the  guarantee  law  that  can  be attached on aircraft and find out the practice of aircraft collateral in Indonesia. The method

## Volume 6 Nomor 1, Januari – Juni 2021
E-ISSN: 2477-7889 I ISSN: 2477-653X I Akreditasi: SINTA 3, SK No: 28/E/KPT/2019 URL: http://jurnal.umsu.ac.id/index.php/delegalata
Akre
used in this research is normative legal research using a  statutory approach, related to legal theory  in  the  practice  of  implementation  that  concerns  the  problem  under  research.  The results showed that there were no regulation that clearly stipulated the attachment of aircraft collateral in Indonesia. Mortgage that is considered relevant because it regulates collateral for immovable objects, can't be implemented because there are no implementing regulations that  underlie  the  attachment  of  aircraft  mortgages  so  that  it  can't  give  birth  to  material collateral.  This  resulted  in  the  attachment  of  aircraft  collateral  carried  out  with  fiduciary with  the  guarantee  object  being  aircraft  components.  The  implementation  of  airplane collateral  attachment  is  only  based  on  the  agreement  of  the  parties    and  in  good  faith  to protect  the  reputation  of  the  parties,  meaning  that  the  creditor's  position  is  only  as  a concurrent creditor or in other words the creditor's position is weak because creditor doesn't have material rights as material collateral holder.

## Keywords: Collateral Attachment, Aircraft

## PENDAHULUAN
Negara  Republik  Indonesia  merupakan  negara  kepulauan,  yang  disatukan  oleh  wilayah perairan  mengakibatkan  kebutuhan  akan  pengangkutan  udara  sebagai  sarana  yang menghubungkan antar pulau sangat diperlukan dengan tujuan mempersingkat waktu tempuh. Tidak  hanya  sebagai  sarana  yang  menghubungkan  wilayah  nasional,  tetapi  juga menghubungin wilayah antar negara atau internasional. Berdasarkan data lalu lintas angkutan udara  yang  dikeluarkan  oleh  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara,  jumlah  penumpang yang  datang  pada  tahun  2018  sejumlah  14.699.203  dan  jumlah  penumpang  yang  berangkat sejumlah 14.585.138. Angka tersebut terus bertambah dibandingkan tahun-tahun sebelumnya dan  menempatkan  Indonesia  pada  10  besar  pasar  penumpang  pesawat  di  dunia  menurut International  Air  Transport  Association (IATA).  Semakin  meningkatnya  mobilitas  orang, baik  di  dalam  negeri  maupun  secara  global,  mendorong  perusahaan  penerbangan  untuk meningkatkan pelayanan udara dengan melakukan pengadaan pesawat udara lebih banyak dan memperkuat  armadanya  dengan  pesawat  udara  yang  layak  terbang.  Hal  tersebut  tercermin pada jumlah pesawat udara terdaftar yang semakin bertambah setiap tahunnya.
Suady  Husin  dalam  Zainuddin  (2019)  Istilah  hukum  tata  usaha  Negara  sejarahnya dijumpai  pada  Pasal  108  Undang-Undang  Dasar  Sementara  Indonesia  Serikat  Tahun  1950 yang  menyebut  “pemutusan  tentang  sengketa  yang  mengenai  hukum  tata  usaha  diserahkan kepada  pengadilan  yang  mengadili  perkara  perdata  ataupun  kepada  alat-alat  perlengkapan lain, tetapi jika demikian seboleh-bolehnya dengan jaminan yang serupa tentang keadilan dan kebenaran.  Dengan  demikian,  permasalahan  pesawat  udara  dan  berbagai  implikasinya  juga dapat diberlakukan dengan hukum tata usaha negara.
Perkembangan  industri  penerbangan  Indonesia  juga  ditandai  dengan  bertambahnya jumlah  perusahaan  penerbangan  nasional  sejak  diterbitkannya  Keputusan  Menteri Perhubungan  terkait  dengan  penerbangan  bertarif  rendah (low  cost  carrier). Salah  satu persyaratan  perusahaan  penerbangan,  baik  yang  berjadwal  maupun  tidak  berjadwal,  harus mempunyai  dan  menguasai  pesawat  udara  dengan  kuantitas  tertentu.  Bagi  perusahaan transportasi udara niaga berjadwal harus memiliki paling sedikit 5 (lima) unit pesawat udara dan menguasai paling sedikit 5 (lima) unit pesawat udara. Bagi perusahaan tranportasi udara niaga  tidak  berjadwal  harus  memiliki  paling  sedikit  1  (satu)  unit  pesawat  udara  dan menguasai paling sedikit 2 (dua) unit pesawat udara.
Pengadaan  pesawat  udara  merupakan  hal  yang  membutuhkan  biaya  besar.  Pesawat Boeing  dengan  tipe  737,  salah  satu  tipe  pesawat  Boeing  paling  laku,  dijual  dengan  harga termurah sebesar US$ 89,1 juta atau setara dengan Rp 1,2 triliun per unit dengan tipe 737-700 dan tipe terbaru yaitu Boeing 737 MAX  8 dijual seharga US$ 121,6 juta  atau setara dengan Rp 1,7 triliun per unit. Oleh karena pengadaan pesawat udara membutuhkan pembiayaan yang sangat besar tersebut, maka keberadaan sumber dana eksternal di luar modal pendiri dan kas perusahaan  menjadi  faktor  yang  tidak  dapat  terelakkan.  Bahkan  dapat  dikatakan  mustahil untuk  memenuhi  kebutuhan  pengadaan  armada  pesawat  udara  oleh  perusahaan  sendiri (Hanafiah  Ponggawa  &  Partners  Lawyer,  2015,  h.  49)  sehingga  perusahaan  penerbangan harus  mencari  sumber  pendanaan  dengan  memanfaatkan  jasa  lembaga  pembiayaan  melalui mekanisme sewa guna usaha (leasing).
Pasal 1 Angka 5 Peraturan Presiden Nomor 9 Tahun 2009 Tentang Lembaga Pembiayaan menyebutkan  bahwa  Sewa  Guna  Usaha (Leasing) ialah  aktivitas  pembiayaan  berupa pengadaan  barang modal, baik melalui Sewa Guna Usaha dengan hak opsi (Finance Lease) maupun Sewa Guna Usaha tanpa hak opsi (Operating Lease), dengan tujuan digunakan oleh Penyewa  Guna  Usaha (Lessee) selama  masa  waktu  tertentu  berlandaskan  penyetoran  secara kredit.  Secara  khusus,  Peraturan  Otoritas  Jasa  Keuangan  Nomor  35/POJK.05/2018  Tentang Penyelenggaraan  Usaha  Perusahaan  Pembiayaan  menyebutkan  bahwa  sewa  pembiayaan (Finance  Lease) ialah  kegiatan  pembiayaan  berupa  pengadaan  barang  oleh  perusahaan pembiayaan  yang  digunakan  oleh  debitur  selama  masa  waktu  tertentu  dengan  memindahan secara  substansial  utilitas  dan  risiko  barang  yang  dibiayai  melalui  leasing.  Para  pihak  yang membutuhkan  barang,  dalam  hal  ini  perusahaan  penerbangan,  dapat  memperoleh  barang modal  antara  lain  pesawat  udara,  serta  memiliki  hak  memilih  antara  membeli  objek  leasing atau tidak berlandasan kesepatan bersama mengenai nilai sisa objek yang bersangkutan. Pada praktiknya  di  Indonesia,  penyediaan  pesawat  udara  dengan  sistem  leasing  tidak  hanya dilakukan dengan perusahaan Indonesia saja,  melainkan juga perusahaan leasing  asing.  Hal ini  mengacu  pula  kepada  ketentuan  internasional  seperti Unidroit  Convention  On International Financial Leasing 1988 .
Pihak  yang  terlibat  dalam  pembiayaan  leasing  antara  lain  perusahaan  leasing (lessor) sebagai  pihak  yang  menyewa  guna  usahakan  objek  leasing,  dan  perusahaan  penerbangan (lessee) sebagai  penyewa  atau  pihak  yang  mendapatkan  objek  leasing.  Pihak  lessee  yang melakukan  pembiayaan  melalui  leasing  dapat  menghemat  biaya  sebab  terhindar  dari  pajak, biaya  perawatan,  dan  asuransi  (Prita  Amalia,  2016,  h.20).    Pihak Lessee dalam  memperoleh barang  modal  tersebut  tidak  harus  membeli  tetapi  dapat  menikmati  ekonomis  dari  barang tersebut  dimana  hak  kepemilikan  objek  leasing  tetap  berada  di  pihak  lessor  sedangkan penguasaan  barang  secara  fisik  berada  di  tangan pihak  Lessee .  Oleh  sebab  itu,  perusahaan leasing sebagai kreditur membutuhkan kepastian bahwa perusahaan penerbangan/debitur akan melaksanakan  kewajibannya,  antara  lain  membayar  uang  sewa  atau  uang  angsuran pembayaran  sehingga  dalam  proses  pembiayaan  melalui  leasing,  didalamnya  menggunakan pranata jaminan.
Fungsi  jaminan  adalah  memberikan  keamanan  dan  kepastian  hukum  kreditur  akan pembiayaan  yang  dilaksanakan  memperoleh  kembali  biaya  yang  dikeluarkan  sesuai  dengan waktu  yang  diperjanjikan  (Vivi  Lia  Falini,  2017,  h.  214).  Pada  dasarnya,  berdasarkan  Pasal
1131  dan  1132  KUHPerdata  telah  mengatur  bahwa  seluruh  harta  kekayaan  debitur  menjadi jaminan  bagi  seluruh  perikatan  debitur,  akan  tetapi  hal  tersebut  dirasakan  tidak  memuaskan kreditur.  Adanya  jaminan  yang  bersifat  kebendaan  yang  memberikan  kewenangan  untuk melakukan  eksekusi  kepada  benda  yang  dijadikan  jaminan  jika  sewaktu-waktu  debitur  tidak melaksanakan kewajibannya (Nur Islamiyah dkk, 2020, h.25) guna pembayaran kewajibannya sehingga kreditur dapat merasa lebih aman dalam memberikan pembiayaan terhadap debitur. Setiap  jaminan  tertuang  dalam  perjanjian  tersendiri  yang  terintegrasi  dengan  perjanjian leasing,  sebagai  perjanjian  pokok,  sebagaimana  karakter  perjanjian  jaminan  ialah  perjanjian accesoir (Salim,  H.S,  2017,  h.  29-30).    Lebih  lanjut,  perjanjian  jaminan  sebagai  jaminan accesoir memiliki  sifat  ketergantungan  terhadap  perjanjian  pokok  sehingga  eksistensinya bersandar  pada  perjanjian  pokoknya.  Perjanjian accesoir tiada  akan  pernah  ada  apabila sebelumnya  tidak  ada  perjanjian  pokok  dan    bilama  perjanjian  pokok  berakhir  maka perjanjian accesoir pun  harus  diakhiri.  Adapun  yang  dijadikan  objek  jaminan  ialah  harta kekayaan perusahaan penerbangan yang memiliki nilai aset yang setara dengan objek leasing, antara lain pesawat udara milik perusahaan penerbangan yang bukan menjadi objek leasing.
Pada tahun 2007 Indonesia meratifikasi Convention On International Interests In Mobile Equipment (Cape Town Convention 2001) dan Protocol To The Convention On International Interests In Mobile Equipment On Matters Specific To Aircraft Equipment melalui Peraturan Presiden Nomor 8 Tahun 2007, yang kemudian diikuti  pencabutan Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 Tentang Penerbangan serta mengubahnya dengan  Undang-Undang Nomor 1 Tahun  2009  Tentang  Penerbangan  yang  didalamnya  telah  mengakomodir  ketentuan Cape Town Convention 2001 dan tertuang dalam Pasal 71 – 82.
Tanda pendaftaran wajib dimiliki oleh suatu pesawat udara, seperti mana termuat dalam Pasal  24  Undang-Undang  Nomor  1  Tahun  2009  Tentang  Penerbangan.  Persoalan-persoalan mengenai  registrasi  hak  pesawat  udara,  penyerahan  hak,  penetapa  hak  jaminan  kebendaan, tuntutan  yang  diistimewakan,  serta  penyitaan  berlandaskan  kepada  penentuan  dimana  status hukum  pesawat  udara  tersebut  didaftarkan  untuk  memperoleh  tanda  nasionalitas.    Pesawat udara  yang  sudah  didaftarkan  dan  mempunyai  tanda  nasionalitas  Indonesia,  maka  peraturan hukum  mengenai  hak  jaminan  kebendaan,  penyerahan  hak  maupun  penyitaannya diberlakukan hukum Indonesia yang mengatur mengenai hal itu.
Berdasarkan  Pasal  71  Undang-Undang  Nomor  1  Tahun  2009  Tentang  Penerbangan menyatakan bahwa:
“Objek  pesawat  udara  dapat  dibebani  dengan  kepentingan  internasional  yang  timbul akibat perjanjian pemberian hak jaminan kebendaan, perjanjian pengikatan hak bersyarat, dan/atau perjanjian sewa guna usaha.”
Frasa  „perjanjian  pemberian  hak  jaminan  kebendaan‟  dalam  ketentuan  diatas  yang menjadi  dasar  bahwa  objek  jaminan  dapat  berupa  suatu  pesawat  udara,  namun  Undang- Undang  Nomor  1  Tahun  2009  tidak  menyebutkan  dengan  pasti  pranata  jaminan  kebendaan apakah  yang  boleh  dikenakan  atas  pesawat  udara.  Di  Indonesia,  dikenal  berbagai  macam lembaga  jaminan  kebendaan  yakni  hipotik,  hak  tanggungan,  gadai,  dan  fidusia.  Tidak  ada satupun peraturan perihal jaminan kebendaan yang secara eksplisit mengatur pranata jaminan kebendaan untuk dikenakan terhadap pesawat udara.
Pada  peraturan  sebelumnya,  yaitu  Undang-Undang  Nomor  15  Tahun  1992  Tentang Penerbangan,  dengan  nyata  menyatakan pesawat  udara  diperbolehkan  dibebani  hipotik  serta tidak  menutup  kemungkinan  untuk  membebankan  pesawat  udara  menggunakan  pranata jaminan  lain  selaras  dengan  peraturan  perundang-undangan  yang  berlaku..  Selain  itu, ketentuan dalam undang-undang tersebut juga mengatur bahwa pembebanan jaminan hipotik atas pesawat udara harus didaftarkan meskipun kantor pendaftaran hipotik bagi pesawat udara belum  ada.  Akan  tetapi,  dicabutnya  Undang-Undang  Nomor  15  Tahun  1992  menyebabkan pembebanan  hipotik  terhadap  pesawat  udara  serta  ketentuan  dalam  undang-undang  tersebut menjadi  tidak  berlaku  lagi.  Oleh  karena  itu,  pengaturan  mengenai  pembebanan  jaminan terhadap pesawat udara menjadi tidak ada.
Tambahan  pula,  peraturan  pelaksana  pembebanan  hipotik  pesawat  udara  hingga dicabutnya  Undang-Undang  Nomor  15  Tahun  1992  tidak  kunjung  dibuat  serta  disahkan sehingga  apabila  saat  ini  pesawat  udara  hendak  dikenakan  dengan  jaminan  hipotik,  maka peraturan  pelaksana  yang  mengatur  mengenai  bagaimana  prosedur  pendaftaran  hingga eksekusi  objek  jaminan  hipotik  tidak  ada.  Belum  adanya  penunjukan  resmi  badan  atau lembaga  yang  memiliki  wewenang  untuk  melangsungkan  pendaftaran  pembebanan  hipotik pesawat  udara,  sebagaimana  Kantor  Syahbandar  yang  memiliki  wewenang  melangsungkan pendaftaran  pembebanan  hipotik  atas  kapal,  mengakibatkan  ketiadaan  hak  preferen  yang diberikan  kepada  kreditur  untuk  melakukan  penyitaan  objek  jaminan  ketika  debitur  tidak melakukan kewajibannya dikarenakan unsur publikasi dan spesialitasnnya tidak terpenuhi.
Ketidakjelasan  pengaturan  mengenai  pranata  jaminan  kebendaan  yang  dikenakan  atas pesawat udara, mengakibatkan pengikatan jaminan pesawat udara dilakukan dengan jaminan fidusia (Siti Malikhatun Badriyah, 2014, h. 547). Pembebanan pesawat udara dengan jaminan fidusia  tersebut  dilakukan  dengan  menjaminkan  bagian-bagian  dari  pesawat  berupa engines pesawat  udara,  propeler  pesawar  udara  dan  bagian  lain  dari  pesawat  udara.  Hal  tersebut dilakukan guna memenuhi kebutuhan perusahaan penerbangan akan pengadaan pesawat udara yang  sangat  besar  dan  hanya  memiliki  pesawat  udara  dan  komponen-komponennya  sebagai jaminan,  akan  tetapi  kreditur  juga  akan  menghadapi  kesulitan  atau  ketidakpastian  pada  saat eksekusi  objek  jaminan  apabila  melangsungkan  jaminan  fidusia  komponen-komponen pesawat udara.
Pembebanan  jaminan  pada  objek  pesawat  udara  secara  keseluruhan  yang  dilakukan dengan jaminan fidusia tidak dapat didaftarkan pada Kantor Pendaftaran Fidusia dikarenakan dalam  Pasal  3  huruf  (c)  Undang-Undang  Nomor  42  Tahun  1999  Tentang  Jaminan  Fidusia dengan nyata dan terang mengecualikan hipotik atas pesawat udara sebagai objek yang dapat dibebankan  dengan  jaminan  fidusia  sehingga  jaminan  pada  objek  pesawat  udara  secara keseluruhan  yang  dilakukan  dengan  fidusia  tidak  dapat  didaftarkan  pada  kantor  pendaftaran fidusia.
Uraian diatas menunjukkan ketiadaan regulasi yang mengatur perihal pengikatan jaminan pesawat  udara,  melainkan  yang  ada  ialah  larangan  perihal  pengikatan  jaminan  fidusia  atas pesawat  udara.  Ketiadaan  regulasi  tersebut  menyebabkan  perbedaan  pendapat  mengenai penafsiran  pranata  jaminan  kebendaan  manakah  yang  dapat  digunakan  dan  bagaimanakah pelaksanaannya  dalam  realita  kehidupan  masyarakat,  serta  berdampak  pada  pelaksanaan jaminan  pesawat  udara  tidak  terdapat  kepastian  hukum  serta  perlindungan  hukum  bagi  para
pihak,  yang  mana  tidak  sejalan  dengan  fungsi  jaminan  yaitu  memberikan  kepastian  kepada kreditur memperoleh apa yang menjadi haknya.  Berdasarkan persoalan-persoalan yang telah diuraikan  tersebut,  penelitian  ini  memiliki  tujuan  untuk  menganalisa  ketentuan  hukum jaminan  yang  dapat  dikenakan  terhadap  pesawat  udara  dan  mengetahui  praktik  penjaminan pesawat udara di Indonesia berdasarkan hukum jaminan.

## METODE PENELITIAN
Metode  penelitian  yang  digunakan  ialah  yuridis  normatif,  yaitu  penelitian  hukum  yang difokuskan  untuk  mengkaji  penerapan  atau  kaidah-kaidah  atau  norma-norma  dalam  hukum positif. Penelitian yuridis normatif dilakukan dengan maksud untuk memberikan argumentasi hukum sebagai dasar penentu apakah suatu peristiwa telah benar atau salah serta bagaimana sebaiknya  peristiwa  itu  menurut  hukum  (Mukti  Fajar  dan  Yulianto  Achmad,  2017,  h.  36). Dengan  demikian,  studi  kepustakaan  digunakan  sebagai  bahan  utama  dalam  menganalisis suatu  permasalahan  hukum  melalui  peraturan  perundang-undangan,  literatur-literatur,  dan bahan  referensi  lainnya  yang  kemudian  hasil  dari  bahan  tersebut  akan  dicocokkan  dengan permasalahan  yang  diteliti  menurut  kualitas  kebenarannya  sehingga  dapat  digunakan  untuk memberikan jawaban atas permasalahan penelitian.

## PEMBAHASAN DAN ANALISIS

## Pengaturan  Objek  Jaminan  Pesawat  Udara  Di  Indonesia  Berdasarkan  Hukum Jaminan
Kebutuhan  pesawat  udara  di  Indonesia  semakin  meningkat  dengan  adanya  ketentuan minimal  kepemilikan  dan  penguasaan  pesawat  udara  bagi  perusahaan  penerbangan  untuk dapat  mendukung  kelangsungan  usahanya.  Harga  pesawat  udara  yang  sangat  mahal mengakibatkan  ketidakmungkinan  perusahaan  penerbangan  untuk  membeli  pesawat  udara dengan  biaya  sendiri  sehingga  pengadaan  pesawat  udara  dilakukan  dengan  memanfaatkan lembaga  pembiayaan  melalui  mekanisme  sewa  guna  usaha (leasing). Guna  menjamin kepastian  atas  pelaksanaan  kewajiban  pembayaran  uang  sewa  oleh  perusahaan penerbangan/debitur  maka  perusahaan  leasing  sebagai  kreditur  membutuhkan  suatu  jaminan yang worthy dan marketable , dalam arti harga objek jaminan cukup tinggi atau setara dengan nilai  objek  leasing.  Harta  kekayaan  milik  debitur  yang  memiliki  nilai  setara  dengan  objek leasing sehingga dapat dijadikan sebagai objek jaminan ialah pesawat udara milik perusahaan penerbangan.  Berdasarkan  Pasal  1  Angka  (3)  Undang-Undang  Nomor  1  Tahun  2009 menyebutkan bahwa yang dimaksud dengan pesawat udara adalah:
“ Setiap mesin atau alat yang dapat terbang di atmosfer karena gaya angkat dari  reaksi udara,  tetapi  bukan  karena  reaksi  udara  terhadap  permukaan  bumi  yang  digunakan untuk penerbangan ”
Selanjutnya, undang-undang tersebut juga menyebutkan definisi pesawat terbang, yaitu: “ Pesawat udara yang lebih berat dari udara, bersayap tetap, dan dapat terbang dengan tenaga sendiri .”
Kedua uraian definisi tersebut menunjukkan bahwa pengertian pesawat udara lebih luas daripada pesawat terbang, atau dengan ungkapan lain pesawat terbang ialah bagian atau salah
satu jenis pesawat udara. Selain itu, dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 disebutkan pula jenis pesawat udara lainnya yaitu helikopter.
Di Indonesia, termuat dalam Pasal 24 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 mewajibkan tanda registrasi (pendaftaran) bagi setiap pesawat udara yang beroperasi di Indonesia. Adapun Pasal 25 Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 menyebutkan pesawat udara sipil yang dapat didaftarkan di Indonesia, antara lain:
1. Tidak memiliki tanda pendaftaran negara lain;
2. Kepemilikannya  dipunyai  oleh  warga  negara  Indonesia  (WNI)  atau  badan  hukum Indonesia;
3. Kepemilikannya dipunyai oleh warga negara asing (WNA) atau badan hukum asing tetapi dioperasikan  oleh  WNI  atau  badan  hukum  Indonesia  untuk  pemakaian  paling  sedikit  2 tahun berturut-turut berlandaskan suatu perjanjian;
4. Kepemilikannya  dipunyai  oleh  institusi  pemerintah,  baik  pusat  maupun  daerah,  serta pesawat udara bersangkutan tidak digunakan dengan tujuan penegakan hukum;atau
5. Kepemilikannya  dipunyai  oleh  WNA  atau  badan  hukum  asing  yang  dikuasai  oleh  badan hukum  Indonesia  berlandaskan  suatu  perjanjian  mengenai  penyediaan,  percarteran, dan/atau perniagaan pesawat yang taat pada hukum yang disepakati bersama para pihak.
6. Semua  kewajiban  perpajakan  berkenaan  dengan  impor  pesawat  udara  sudah  dipenuhi berdasarkan hukum Indonesia.
Pendaftaran  dilakukan  dengan  tujuan  untuk  memberitahukan  pihak  ketiga  mengenai hubungan  hukum  atas  benda  yang  bersangkutan  dengan  beberapa  pihak,  serta  pihak  ketiga wajib  menghormati  isi  pemberitahuan  tersebut.  Selain  itu,  dampak  dari  pendaftaran  tersebut ialah permasalahan atas registrasi (pendaftaran) hak atas suatu pesawat udara, pengalihan hak, penentuan  hak  jaminan  kebendaan,  tuntutan-tuntutan  istimewa,  serta  pembeslahan  tunduk pada hukum dimana pesawat udara tersebut didaftarkan serta memperoleh tanda nasionalitas (Mieke Komar, 1989, h. 31).  Dengan demikian, apabila suatu pesawat udara memiliki tanda nasionalitas  Indonesia  maka  tunduk  pada  hukum  Negara  Indonesia,  salah  satunya  mengenai penetapan hak jaminan yang bersifat kebendaan.
Pembebanan jaminan  terhadap  benda  erat  kaitannya  dengan  penggolongan  suatu  benda, yakni  benda  bergerak  dan  tidak  bergerak.  Apabila  dilihat  dari  sifat  pesawat  udara  yang berpindah-pindah  maka  pesawat  udara  diklasifikasikan  kedalam  benda  bergerak  dan mengakibatkan ketentuan yang mengaturnya adalah hukum perdata mengenai benda bergerak. Namun,  menurut  Mieke  Komar  Kantaatmadja,  sifat  hukum  pesawat  udara  sebagai  benda berbeda dengan benda bergerak pada umumnya karena pesawat udara harus didaftarkan dan memiliki  tanda  kebangsaan.  Hal  tersebut  melatarbelakangi  para  ahli  hukum  memberikan suatu  pengecualian  mengenai  status  pesawat  udara  sebagai  benda  bergerak  yang  memiliki pengaturan  khusus  dan  menyebutnya  sebagai moveable  property  sui  generis . Sui generis ini mengisyaratkan ciri khusus dari karakter pesawat tersendiri (1989, h. 29).
Dalam  perkembangannya,  beberapa  ahli  hukum  perdata  mulai  memiliki  pandangan bahwa  penggolongan  benda  saat  ini,  khususnya  mengenai  benda  bergerak  dan  benda  tidak bergerak,  dianggap  sudah  tidak  relevan  dengan  realitas  dan  kepentingan  yang  dihadapi sekarang.    Kebutuhan  saat  ini  ialah  untuk  menambahkan  pembedaan  benda  sebagai  benda terdaftar  dan  benda  tidak  terdaftar  yang  dapat  diterapkan  dalam  benda  bergerak  dan  benda
tidak  bergerak.  Hal  serupa  juga  pernah  dinyatakan  oleh  Badan  Pembinaan  Hukum  Nasional dalam Naskah RUU Benda, yang mengusulkan bahwa penggolongan benda terbagi ke dalam: 1.  Benda tanah, terdaftar dan tidak terdaftar
2.  Benda bukan tanah, terdaftar dan tidak terdaftar
3.  Benda bergerak berwujud atau tidak berwujud, terdaftar dan tidak terdaftar
Pendapat  BPHN  tersebut  sangat  realistis  dimana  kenyataan  menunjukkan  bahwa  benda bergerak dapat digolongkan ke dalam benda terdaftar dan tidak terdaftar. Jika benda bergerak terdaftar di bebani dengan jaminan, maka di pakai lembaga hipotik (Mariam Daruz, 2004, h. 143).
Dalam melakukan pembebanan jaminan terhadap pesawat udara, perlu diperhatikan pula risiko-risiko  apabila  menjadikan  pesawat  udara  sebagai  objek  jaminan,  antara  lain:  (Mieke Komar, 1989, h. 87-88)
1.  Menurunnya  nilai  susut  teknis  pesawat  udara  yang  disebabkan  oleh  pemakaian  pesawat udara  secara  konstan  sehingga  harga  pesawat  udara  bertumpu  pada  pemeliharaan  dan reparasi pesawat udara;
2.  Besarnya  probabilitas  pesawat  udara  mengalami  kecelakaan  yang  disebabkan  hal  lain  di luar  kaitannya  dengan  pesawat  udara  sendiri,  yang  mengakibatkan  objek  jaminan mengalami kerusakan berat atau bahkan kemusnahan;
3.  Pesawat  udara  selalu  berpindah  tempat  sehingga  dapat  menyulitkan  kreditur  untuk melakukan penyitaan atas pesawat udara tersebut;
4.  Di negara bersangkutan, dalam hal ini Indonesia, sangat sedikit pangsa pasar bagi pesawat udara bekas;
5.  Di  berbagai  negara  masih  belum  terdapat  pengaturan  megenai  keharusan  pencatatan perdata  hak  kebendaan  yang  dibebankan  atas  pesawat  udara,  yang  mengakibatkan kemungkinan  pemegang  hak  jaminan  atau  kreditur  tidak  diakui  haknya  menurut  hukum setempat;
6.  Pengaturan  penyimpanan  komponen  pesawat  udara  terpisah  dari  pesawat  udara  sehingga akan  kesulitan  menggunakan  pranata  jaminan  yang  sama  untuk  menjaminkan  komponen pesawat udara dengan pesawat udara bersangkutan.
Besarnya  risiko  yang  melekat  pada  pesawat  udara  tidak  menutup  adanya  kepentingan pesawat udara dijadikan sebagai objek jaminan sehingga suatu keharusan antara kreditur dan debitur  untuk  mendapatkan  kepastian  hukum  melalui  suatu  pranata  hak  jaminan  (Deasy Soeikromo,  2016,  h.  30)  yang  menurut  hukum  dapat  diletakkan  atas  pesawat  udara  sebagai objek jaminan.
`Jaminan  kebendaan  ialah  kekuasaan  absolut  terhadap  harta  kekayaan  tertentu  yang merupakan  objek  jaminan  dengn  tujuan  suatu  saat  akan  dijual  guna  memperoleh  uang pelunasan  utang  apabila  debitur  tidak  melaksanakan  kewajibannya.  Jaminan  kebendaan mengandung  hak  preferen,  dimana  menyerahkan  hak  kepada  kreditur  untuk  diutamakan dalam  pelunasan  pembayaran  utang  dari hasil  pelelangan  harta  kekayaan  milik  debitur  yang merupakan objek jaminan seakan-akan tidak berlangsung kepailitan dikarenakan benda yang dikenakan jaminan tidak dimasukkan dalam boedel pailit.
Saat ini Indonesia mengenal berbagai jaminan kebendaan, antara lain:
1. Gadai yang pengaturannya termuat dalam Pasal 1150 – Pasal 1160 KUHPerdata
2. Fidusia  yang  pengaturannya  termuat  dalam  Undang-Undang  Nomor  42  Tahun  1999 Tentang Jaminan Fidusia
3. Hak  Tanggungan  yang  pengaturannya  termuat  dalam  Undang-Undang  Nomor  4  Tahun 1996 Tentang Hak Tanggungan Atas Tanah Beserta Benda-Benda yang Berkaitan Dengan Tanah
4. Hipotik yang pengaturannya termuat dalam Pasal 1162 – Pasal 1178 KUHPerdata. Keempat pranata jaminan kebendaan diatas mempunyai ciri khas tersendiri yang menjadi pembeda diantaranya, salah satunya yang terpenting ialah mengenai kriteria benda yang dapat dijadikan  objek  jaminan.  Lembaga  jaminan  kebendaan  yang  seringkali  digunakan  terhadap pelaksanaan pembebanan jaminan dengan objek pesawat udara ialah hipotik dan fidusia.
Pasal 1162 KUHPerdata menyatakan bahwa:
“Hipotik adalah suatu hak kebendaan atas benda-benda tidak bergerak, untuk mengambil penggantian daripadanya bagi pelunasan suatu perikatan.”
Kemudian  dipertegas  kembali  oleh  ketentuan  Pasal  1164  huruf  (a)  KUHPerdata  yang menyatakan  bahwa  hipotik  hanya  dapat  dibebankan  terhadap  benda-benda  tidak  bergerak yang  bisa  berpindah  dan  dipindahtangankan.  Kedua  Pasal  tersebut  mengatur  objek  jaminan hipotik  adalah  kebendaan  tidak  bergerak,  yang  terdiri  atas  kebendaan  tidak  bergerak  karena sifatnya, peruntukannya, dan karena undang-undang.
Pesawat  udara  yang  beroperasi  di  Indonesia  diwajibkan  memiliki  tanda  registrasi (pendaftaran)  sebagaimana  ketentuan  Pasal  24  Undang-Undang  Nomor  1  Tahun  2009. Pesawat  udara  yang  memiliki  tanda  pendaftaran  mengakibatkan  pesawat  udara  tersebut dipersamakan  dengan  benda  tidak  bergerak.  Selain  itu,  apabila  melihat  pesawat  udara  dari segi  bobot  total  yang  melebihi  20m 3 maka  menguatkan  uraian  sebelumnya  bahwa  pesawat udara juga termasuk dalam kategori benda tidak bergerak sama dengan kapal laut.
Pasal 314 KUHD menyatakan bahwa:
“Kapal Indonesia yang berukuran lebih dari 20m 3 dapat dibukukan dalam suatu register kapal.  Atas  kapal-kapal  yang  dibukukan  dalam  register  kapal,  kapal-kapal  dalam pembukuan dan andil-andil dalam kapal-kapal dapat diletakkan hipotik.”
Apabila dilakukan penafsiran analogi terhadap pasal tersebut diatas, maka seperti halnya kapal  laut,  pesawat  udara  yang  berukuran  lebih  dari  20m 3 oleh  undang-undang  dianggap sebagai benda tidak bergerak dan dapat dibebani dengan jaminan kebendaan hipotik. Hipotik hanya  dapat  dberikan  dengan  suatu  akta  otentik,  yang  kemudian  wajib  didaftarkan  dalam register  umum  yang  disediakan  untuk  itu  sebagaimana  ketentuan  Pasal  1179  KUHPerdata. Namun,  hingga  saat  ini  belum  terdapat  peraturan  perundang-undangan  yang  mengatur mengenai  pelaksanaan  pembebanan  hipotik  terhadap  pesawat  udara,  terutama  mengenai penunjukan  lembaga  manakah  yang  memiliki  kewenangan  menerima  registrasi  hipotik pesawat udara serta berhak menerbitkan Grosse Akta Hipotik.
Ketiadaan lembaga pendaftaran hipotik pesawat udara mengakibatkan dalam pelaksanaan pembebanan  hipotik  pesawat  udara  tidak  memliki  kekuatan  apapun  selayaknya  jaminan kebendaan  lain,  yaitu  hak  preferen  dimana  kreditur  mempunyai  kewenangan  untuk melangsungkan penyitaan objek jaminan andaikata debitur tidak melaksanakan kewajibannya dan piutang kreditur diutamakan pelunasannya dibandingkan dengan kreditur lainnya. Dengan
kata lain, dengan tidak didaftarkan maka hipotik pesawat udara tidak pernah lahir dan kreditur tidak memperoleh perlindungan atas pelunasan piutangnya oleh debitur.
Dengan  demikian,  pesawat  udara  pada  dasarnya  dapat  dibebani  dengan  hipotik  karena pesawat udara termasuk dalam ketegori benda tidak bergerak yang merupakan syarat mutlak untuk  menjadi  objek  jaminan  hipotik.  Akan  tetapi,  dalam  pelaksanaannya  tidak  dapat dilakukan sebab tidak adanya ketentuan dalam peraturan perundang-undangan yang mengatur mengenai  pembebanan  hipotik  pesawat  udara  sehingga  hipotik  pesawat  udara  tidak  akan pernah bisa lahir.
Veenhoven  mengemukakan  pada  dasarnya  semua  benda,  baik  benda  bergerak  ataupun benda  tidak  bergerak,  secara  yuridis  dapat  dialihkan  hak  miliknya  atas  kepercayaan  dapat dijadikan sebagai objek jaminan fidusia.(Ricky Rustam, 2017, h. 132). Benda tidak bergerak yang  dimaksud  ialah  benda  yang  tidak  dapat  dibebani  dengan  hak  tanggungan,  benda  yang tidak dapat dibebani dengan hipotik, dan dengan ketentuan benda tersebut dapat dimiliki dan dipindahtangankan.
Hal  tersebut  berkaitan  dengan  ruang  lingkup  berlakunya  Undang-Undang  Nomor  42 Tahun  1999,  tepatnya  Pasal  3  Undang-Undang  Nomor  42  Tahun  1999  yang  mengecualikan keberlakuan undang-undang tersebut terhadap:
1. Hak  tanggungan  yang  berkaitan  dengan  tanah  dan  bangunan,  sepanjang  peraturan perundang-undangan  yang  berlaku  menentukan  jaminan  atas  benda-benda  tersebut  wajib didaftar;
2. Hipotik kapal yang terdaftar dengan isi kotor paling sedikit berukuran 20m 3 ;
3. Hipotik pesawat terbang; dan
4. Gadai.
Ketentuan  diatas  dengan  nyata  dan  jelas  menyatakan  pesawat  udara  diikat  dengan lembaga  jaminan  kebendaan  hipotik  dan  tidak  dapat  dibebani  dengan  jaminan  fidusia. Namun,  guna  memenuhi  kebutuhan  perusahaan  penerbangan  akan  menjaminkan  aset perusahaan  berupa  pesawat  udara  untuk  memperoleh  barang  modal  maka  muncul  praktik pembebanan  jaminan  fidusia  terhadap  komponen-komponen  pesawat  udara  secara  terpisah. Adapun komponen-komponen pesawat udara tersebut berupa:
1. Rangka dan badan pesawat berupa:
a. Sayap Pesawat
b. Hidung Pesawat
c. Kabin Pesawat; dan
d. Ekor Pesawat.
2. Mesin pesawat (Engine).
Sama  halnya  dengan  pesawat  udara,  komponen-komponen  pesawat  udara  mempunyai harga yang tinggi sehingga dapat menjadikan komponen pesawat udara sebagai objek jaminan utang.  Selain  itu,  pembebanan  jaminan  terhadap  komponen-komponen  pesawat  udara  telah diakui  dan  lazim  dilakukan  dalam  dunia  internasional.  Undang-Undang  Nomor  42  Tahun 1999  memang  dengan  nyata  dan  jelas  menyatakan  pelarangan  pembebanan  fidusia  terhadap pesawat  udara  (secara  keseluruhan),  akan  tetapi  pelarangan  mewujudkan  komponen- komponen pesawat udara, seperti body, engine , atau komponen lain secara terpisah satu sama lain sebagai objek jaminan fidusia, tidak ditemukan.
Dengan  demikian,  pembebanan  jaminan  terhadap  pesawat  udara  di  Indonesia  terjadi kekosongan hukum ditunjukkan dengan tidak ada satupun regulasi yang mengatur, melainkan yang ada ialah larangan terkait dengan pembebanan jaminan fidusia terhadap pesawat udara (secara  keseluruhan).  Ketiadaan  regulasi  tersebut  menyebabkan  ketidakjelasan  dan ketidakamanan  bagi  para  pihak,  serta  hal  terpenting  ialah  perlindungan  bagi  kreditur mengenai pelunasan piutangnya oleh debitur.

## Pelaksanaan  Penjaminan  Pesawat  Udara  Di  Indonesia  Ditinjau  Dari  Hukum Jaminan
Ketentuan  mengenai  pesawat  udara  yang  terdahulu,  yaitu  Undang-Undang  Nomor  15 Tahun  1992  Tentang  Penerbangan  menyatakan  pengikatan  hak  jaminan  kebendaan  terhadap pesawat  udara  dibebankan  dengan  menggunakan  hipotik.    Namun,  ketentuan  pelaksana mengenai  Jaminan  Hipotik  Pesawat  Udara  yang  seharusnya  tertuang  dalam  peraturan pemerintah  belum  terbentuk  hingga  detik  ini  sehingga  jaminan  hipotik  pesawat  udara  tidak dimungkinkan  untuk  dilaksanakan  oleh  para  pelaku  usaha.  Dalam  perkembangannya, Undang-Undang  Nomor  1  Tahun  2009  saat  ini  tidak  mengatur  dengan  tegas  perihal  bentuk lembaga jaminan tertentu atas pesawat udara.
Tidak adanya ketentuan menurut hukum Indonesia  yang menyebutkan lembaga jaminan tertentu  yang  memberikan  hak  jaminan  kebendaan  atas  pesawat  udara  menyebabkan kebingungan di kalangan masyarakat, khususnya perusahaan pembiayaan sebagai kreditur dan perusahaan  penerbangan  sebagai  debitur.  Pada  akhirnya,  dalam  pelaksanaan  pembebanan jaminan terhadap pesawat udara dilakukan dalam 2 macam, yakni dengan hipotik dan fidusia.
Mengingat  pesawat  udara  dan  kapal  laut  mempunyai  karakter  yang  hampir  serupa, hipotik  juga  dapat  diletakkan  atas  pesawat  udara  sebagaimana  halnya  hipotiknya  dapat diletakkan atas kapal laut dengan bobot paling sedikit 20m 3 . Namun, hambatan utama dalam pelaksanaan pembebanan hipotik pesawat udara ialah tidak ada peraturan yang jelas. Hipotik dipakai  dengan  tujun  untuk  memberikan  perlindungn  kepentingan  kreditur  atas  pembayaran piutang oleh debitur. Namun, pada faktanya pelaksanaan pembebanan hipotik pesawat udara tidak  memberikan  perlindungan  kepada  kreditur  sebab  dalam  prosesnya  tidak  pernah melahirkan jaminan kebendaan.
Lahirnya  jaminan  kebendaan  didasarkan  pada  penerapan  Asas  Publisitas,  yaitu  semua jaminan  kebendaan  harus  didaftarkan  dengan  tujuan  memberikan  informasi  kepada  pihak ketiga  bahwa  benda  yang  dijadikan  objek  jaminan  tersebut  dilakukan  pembebanan  jaminan. Begitupula ketentuan Pasal 1179 KUHPerdata telah menjelaskan bahwa:
“Pembukuan segala ikatan hipotik harus dilakukan dalam register-register umum yang disediakan  untuk  itu.  Jika  pembukuan  yang  demikian  tidak  dilakukan,  maka  suatu hipotik  tidak  mempunyai  sesuatu  kekuatan  apapun,  bahkan  pula  terhadap  orang-orang berpiutang yang tidak mempunyai ikatan hipotik.”
Ketentuan tersebut secara tegas menyatakan bahwa pembebanan hipotik harus dilakukan pendaftaran  dan  apabila  pendaftaran  tersebut  tidak  dilakukan,  maka  hipotik  tersebut  tidak memiliki makna apapun. Artinya, kreditur tidak memiliki hak parate eksekusi dimana kreditur mempunyai kewenangan untuk mengadakan penyitaan objek jaminan manakala debitur tidak menjalankan kewajibannya.
Ketiadaan peraturan perundang-undangan yang dijadikan acuan pelaksanaan pembebanan hipotik  pesawat  udara  mengakibatkan  kesulitan  bagi  kreditur  maupun  debitur  untuk melakukan  pendaftaran,  sedangkan  sampai  dengan  detik  ini  belum  terdapat  penunjukan lembaga  yang  berwenang  menerima  registrasi  pembebanan  hipotik  pesawat  udara.  Dalam praktik,  setiap  pembebanan  hipotik  pesawat  udara  memang  dilaporkan  kepada  Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia untuk dilakukan pencatatan dalam Buku Pencatatan ( Recordation ) pesawat udara secara transparan yang dapat dilihat  oleh  khalayak  umum.  Namun,  pencatatan  yang  dilakukan  oleh  Direktorat  Jenderal Perhubungan  Udara  berbeda  dengan  pencatatan  yang  tercantum  dalam  Pasal  1179 KUHPerdata    dikarenakan  pencatatan  oleh  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara  tidak melahirkan  Grosse  Akta  Hipotik  sebagai  bukti  hak  kebendaan,  melainkan  sekadar mengeluarkan  Surat  Keterangan  yang  mengumumkan    sudah  dilakukan  pendataan  hipotik pesawat udara dalam Buku Pencatatan (Recordation) pesawat udara.
Dapat  dikatakan  bahwa  pencatatan  yang  selama  ini  dilangsungkan  hanyalah  bersifat pengarsipan belaka serta bukan merupakan pemenuhan asas publisitas untuk melahirkan hak kebendaan,  artinya  pembebanan  hipotik  pesawat  udara  tersebut  tidak  pernah  lahir  dan  tidak memiliki  kekuatan  apapun  sehingga  dipersamakan  dengan  jaminan  pada  umumnya  dimana status  kreditur  yang  bersangkutan  bukan  merupakan  kreditur  preferen  melainkan  hanya sebagai kreditur konkuren yang tidak memiliki hak preferen dalam pelunasan utang debitur.
Mengenai  praktik  pembebanan  pesawat  udara  dengan  fidusia,  ketentuan  Undang- Undang Nomor 42 Tahun 1999 menyatakan bahwa objek jaminan fidusia terdiri atas:
1. Benda bergerak yang berwujud
2. Benda bergerak tidak berwujud
3. Benda tidak bergerak berupa bangunan yang tidak dapat dibebani dengan hak tanggungan
Apabila  menilai  pesawat  udara  dari  sifat  dan  wujudnya  maka  pesawat  udara diklasifikasikan  sebagai  suatu  benda  berwujud  yang  berpindah  dan  dipindahkan  sehingga memenuhi kualifikasi sebagai objek jaminan fidusia. Namun, Pasal 3 Undang-Undang Nomor 42  Tahun  1999  secara  tegas  mengatur  pelarangan  untuk  melaksanakan  pengikatan  jaminan pesawat  udara  secara  keseluruhan.    Sebagai  solusinya,  pesawat  udara  tidak  dibebankan dengan  fidusia  atas  keseluruhan  pesawat  udara,  melainkan  komponen-komponen  pesawat udara  secara  terpisah.  Meneliti  lebih  lanjut,  dalam  ketentuan  Undang-Undang  Nomor  42 Tahun  1999  tidak  ditemukan  larangan  untuk  melakukan  pembebanan  jaminan  atas  seluruh barang bergerak yang membentuk satu pesawat udara, artinya komponen dalam suatu struktur pesawat udara dapat dijadikan objek jaminan hutang dengan pembebanan fidusia.
Dalam proses pengikatan jaminan fidusia, terdapat asas spesialitas yang harus dipenuhi, yaitu adanya suatu barang yang jelas dan dapat diidentifikasikan bentuk dan kepemilikannya. Dengan  demikian,  dalam  praktik  pengikatan  komponen-komponen  pesawat  udara  sebagai objek  jaminan  yang  dibebani  jaminan  fidusia  harus  dilengkapi  dengan  identitas  pada  setiap komponen-komponen  pesawat  udara  yang  dimaksud  beserta  bukti  kepemilikannya,  baik rangka  dan  badan  pesawat  udara  maupun  mesin-mesin  dan  peralatan  pendukung  beserta seluruh  faktur  dan invoice yang  menjadi  bukti  kepemilikan  atas  pesawat  udara  tersebut. Dalam  hal  mesin-mesin  yang  berjumlah  ratusan  dan  dijaminkan  sekaligus,  biasanya  dibuat daftar  mesin  yang  menjelaskan  jenis  mesin  dan  nilai  objek  setiap  mesin  tersebut  atau  nilai
total objek mesin yang dijaminkan berikut lokasi atau tempat mesin tersebut disimpan (Irma Devita, 2001, h. 91).
Dalam  proses  pembebanan  komponen  pesawat  udara  dengan  fidusia,  harus  melakukan pendaftaran  sebagai  pemenuhan  asas  publisitas.  Berbeda  dengan  pembebanan  hipotik  atas pesawat  udara  yang  mengalami  kesulian  dalam  proses  pendaftaran  hipotik  karena  tidak adanya ketentuan yang mengatur lembaga mana yang berwenang sebagai tempat pendaftaran hipotik,  Pasal  14  Undang-Undang  Nomor  42  Tahun  1999  telah  mengatur  bahwa  Kantor Pendaftaran  Fidusia  merupakan  lembaga  yang  berwenang  menerima  pendaftaran  seluruh objek  jaminan  fidusia  tanpa  terkecuali  dan  menerbitkan  Sertifikat  Jaminan  Fidusia  atas komponen  pesawat  udara  yang  akan  diserahkan  kepada  perusahaan  pembiayaan  selaku penerima fidusia.
Sebagaimana telah diuraikan bahwa Sertifikat Jaminan Fidusia didalamnya mengandung irah-irah yang berbunyi “Demi Keadilan Berdasarkan Ketuhanan Yang Maha Esa” memiliki kekuatan eksekutorial yang sama dengan putusan pengadilan yang telah berkekuatan hukum tetap.  Artinya,  dengan  memiliki  Sertifikat  Jaminan  Fidusia  tersebut  kreditur  memiliki  hak untuk menjual benda yang menjadi objek jaminan fidusia atas kekuasaannya sendiri.  Selain itu,  dengan  lahirnya  Sertifikat  Jaminan  Fidusia  maka  lahir  pula  hak  istimewa  yang  dimiliki oleh kreditur, seperti droit de suit dan droit de preferent , yang memberikan perlindungan serta kepastian kepada kreditur atas pelunasan piutangnya.
Pembebanan  komponen  pesawat  udara  dengan  fidusia  akan  memberikan  perlindungan kepada  kreditur  yang  didasarkan  pada  peraturan  perundang-undangan  yang  jelas.  Namun, pembebanan jaminan fidusia atas komponen pesawat udara memiliki risiko dan kekurangan, antara  lain  komponen-komponen  pesawat  udara  sangat  mudah  berpindah  dan  dipindahkan, baik  di  dalam  maupun  ke  luar  negeri  sehingga  mengakibatkan  hambatan  bagi  kreditur  saat akan  melangsungkan  penyitaan  atas  objek  jaminan  apabila  debitur  tidak  melaksanakan kewajibannya.  Dengan  demikian,  dalam  pelaksanaan  di  Indonesia,  pengikatan  jaminan kebendaan  atas  pesawat  udara  (secara  keseluruhan)  tidak  dapat  dilaksanakan  melainkan pelaksanaan  pengikatan jaminan  kebendaan  atas  komponen-komponen  pesawat  udara  secara terpisah dengan menggunakan jaminan fidusia.
Pada  akhirnya,  pelaksanaan  pembebanan  jaminan  pesawat  udara  di  Indonesia  saat  ini dilakukan  dengan  mengacu  pada  ketentuan  konvensi  internasional  yang  kemudian diperjanjikan  kembali  antara  para  pihak  dan  dilaksanakan  berdasarkan  kesepakatan  para pihak.  Hal  ini  mengakibatkan  kedudukan  kreditur  hanya  sebagai  kreditur  konkuren  yang dipersamakan  dengan  kreditur  lainnya  dan  tidak  memiliki  hak  istimewa  untuk  diutamakan pelunasan  piutangnya.  Keadaan  yang  demikian  mengakibatkan  kreditur  tidak  memiliki perlindungan  dan  kepastian  akan  piutangnya  serta  kedudukan  kreditur  sebagai  kreditur konkuren  pun  lemah.  Adapun  dalam Cape  Town  Convention  2001 diatur  mengenai perlindungan kreditur dalam hal melakukan eksekusi objek jaminan dengan pencabutan tanda daftar pesawat serta mengadakan penjualan pesawat ke luar negeri (export) secara mendadak atau  tiba-tiba  tanpa  membutuhkan  putusan  pengadilan  terlebih  dahulu  atau  disebut  dengan IDERA  ( Irrevocable  Deregistration  and  Export  Request  Authorization ),  namun  dalam pelaksanaannya  terkait  IDERA  tetap  perlu  diperjanjikan  terlebih  dahulu  bahwa  debitur  akan memberikan  suatu  surat  kuasa  yang  tidak  diperbolehkan  dilakukan  penarikan  kembali,  yang
mana surat kuasa tersebut berisikan memberikan wewenang kepada kreditur untuk melakukan pencabutan tanda daftar serta melangsungkan penjualan pesawat udara ke luar negeri (export). Pelaksanaan  pembebanan  jaminan  pesawat  udara  yang  didasarkan  pada  perjanjian tersebut semata-mata dilaksanakan berdasarkan asas itikad baik terkait dengan integritasi para pihak  yakni  melaksanakan  kewajiban  dan  tanggung  jawab  masing-masing  yang  tertuang dalam perjanjian dan sudah disepakati dengan tujuan menjaga nama baik dan reputasi masing- masing  para  pihak  dalam  kalangan  bisnis  sehingga  mereka  dapat  dipercaya  apabila  ingin melakukan suatu kerjasama atau perjanjian.

## KESIMPULAN
Di  Indonesia  terdapat  ketiadaan  regulasi  mengenai  pembebanan  jaminan  kebendaan terhadap pesawat udara secara keseluruhan  yang mengakibatkan ketiadaan perlindungan dan kepastian  hukum  terhadap  kreditur.  Mengenai  pranata  jaminan  yang  dinilai  paling  relevan ialah  hipotik  karena  mengatur  mengenai  jaminan  atas  benda  tidak  bergerak,  akan  tetapi pembebanan  hipotik  pesawat  udara  tidak  dapat  dilaksanakan  sebab  ketiadaan  regulasi  yang menyusun  lebih  lanjut  perihal  pelaksanaan  hipotik  pesawat  udara,  khususnya  mengenai penunjukan  lembaga/instansi  manakah  yang  berwenang  dalam  pendaftaran  Hipotik  Pesawat Udara  dan  menerbitkan  Grosse  Akta  Hipotik.  Pelaksanaan  Hipotik  Pesawat  Udara  saat  ini hanya  berupa  pencatatan  administrasi  yang  dilakukan  oleh  Dirjen  Perhubungan  Udara  dan tidak  melahirkan  jaminan  kebendaan.  Oleh  karena  itu,  masyarakat  melakukan  pembebanan komponen  pesawat  udara  secara  terpisah  dengan  jaminan  fidusia  yang  menimbulkan  hak preferen  kreditur  dengan  risiko  kesulitan  dalam  melakukan  eksekusi  objek  jaminan.  Pada akhirnya,  pelaksanaan  pembebanan  jaminan  pesawat  udara  mengacu  pada  konvensi internasional  yang  kemudian  diperjanjikan  kembali  berdasarkan  kesepakatan  dan dilaksanakan  berdasarkan  itikad  baik  para  pihak  untuk  menjaga  nama  baik  masing-masing pihak.

## SARAN
Penulis memberikan saran bahwa Pemerintah perlu segera membuat peraturan yang jelas terkait  dengan  pranata  jaminan  kebendaan  apakah  yang  diletakkan  atas  pesawat  udara berlandaskan  hukum  Indonesia  sehingga  tercapai  kepastian  hukum  kreditur.  Selain  itu, apabila  dinilai  bahwa  pranata  jaminan  kebendaan  yang  sangat  relevan  untuk  membebankan jaminan  terhadap  pesawat  udara  adalah  hipotik  maka  Pemerintah  perlu  membuat  peraturan pelaksanaan  mengenai  pembebanan  hipotik  pesawat  udara  sehingga  pendaftaran  hipotik pesawat  udara  dapat  dilaksanakan  dan  melahirkan  jaminan  kebendaan  yang  memberikan perlindungan kepada kreditur selaku kreditur preferen.

## DAFTAR PUSTAKA
Deasy  Soeikromo.  (2016).  Kepastian  Hukum  Pemenuhan  Hak  Kreditor  Dalam  Eksekusi Objek Jaminan Hak Tanggungan Melalui Parate Eksekusi, De Lega Lata, Vol.1, No. 1 , 29-56
Hanafiah Ponggawa & Partners (HPRP) Lawyers. (2015). Pembiayaan Pesawat Udara, Teori dan Praktek . Jakarta: ---.
Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).
Kitab Undang-Undang Hukum Perdata (KUHPerdata).
Mieke  Komar  Kantaatmadja.  (1989). Lembaga  Jaminan  Pesawat  Udara  Indonesia  Ditinjau dari Hukum Udara . Bandung: Alumni.
Mukti  Fajar  dan  Yulianto  Achmad.  (2017). Dualisme  Penelitian  Hukum  Normatif  dan Empiris, Cet. IV . Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
Nur  Islamiyah  P,  Novilia  S,  Sinta  A.  &  Nur  Putri  H.  (2020).  Penyelesaian  Sengketa Pembiayaan  Dengan  Objek  Jaminan  Hak  Tanggungan  Pada  Bank  Syariah  Di  Kota Malang, De Lega Lata, Vol. 5, No.1, 24-36
Peraturan Otoritas Jasa Keuangan Nomor 35/POJK.05/2018 Tentang Penyelenggaraan Usaha Perusahaan Pembiayaan.
Peraturan Presiden Nomor 9 Tahun 2009 Tentang Lembaga Pembiayaan.
Prita  Amalia.  (2016). Industri  Penerbangan  Di  Indonesia:  Aspek  Hukum  Pasca  Cape  Town 2001 . Bandung: Refika Aditama.
Ricky Rustam. (2017).  Hukum Jaminan. Yogyakarta: UII Press.
Salim H.S. (2017). Perkembangan Hukum Jaminan di Indonesia, Ed. 1, Cet. 10 . Jakarta: PT Raja Grafindo Persada.
Siti  Malikhatun  Badriyah.  (2014).  Problematika  Pesawat  Udara  Sebagai  Jaminan  Pada Perjanjian Kredit Pengembangan Industri Penerbangan, MMH Jilid 43 No. 4 , 546-553
Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan.
Undang-Undang Nomor 42 Tahun 1999 Tentang Jaminan Fidusia. Vivi  Lia  Falini Tanjung. (2017 ). Implementasi Asas-Asas Umum Hukum Kebendaan Dalam Undang-Undang Nomor 42 Tahun 1999 Tentang Jaminan Fidusia, De Lega Lata, Vol.2 No. 1 , 213-235.
Zainuddin.  (2019).  Eksekusi  Terhadap  Pembatalan  Surat  Izin  Mendirikan  Bangunan  Pada Perkara Tata Usaha Negara. De Lega Lata Jurnal Ilmu Hukum Fakultas Hukum Umsu. 4(2). 271-288. https://doi.org/10.30596/dll.v4i2.3198.