Evaluasi Kinerja Simpang Panbil Terhadap
Tingkat Pelayanan Lalu Lintas (Studi Kasus Simpang Panbil – Batam)
Darmawan Prastio 1* , Yusra Aulia Sari 2 , Mulia Pamadi 3
1 Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil FTSP Universitas Internasional Batam
2 Dosen Program Studi Teknik Sipil FTSP Universitas Internasional Batam
* prastiodarmawan@gmail.com

## Abstract
Panbil intersection is a road link between, Jl. Letjen Suprapto, Jl. Ahmad Yani and Jl. S Parman. It is necessary to conduct an evaluation of the intersection to determine the performance of the Panbil intersection, with the aim that the Panbil intersection can run smoothly without any obstacles. The method of solving it is by calculating traffic flow, cycle time, saturation flow, signalized intersections. The process used in this research is by collecting data from survey results and data from related agencies. The author also uses references from (MKJI 1997) for calculations in accordance with the provisions. The results obtained from the evaluation of the Panbil intersection show that the peak hour traffic flow at the Panbil intersection occurs on Monday at 16.00  - 17.00 WIB. Flow flow (Qtotal) = 6915.5 pcu / hour. The Panbil Intersection arrangement is regulated by 3 phases with a  cycle  (c)  =  321  seconds.  Traffic  management  at  Smpang  Panbil  is  also  not  optimal,  because  the  degree  of saturation (DS) value of one of the intersection arms is Phase 1 = 0.66 [almost close to saturation (DS> 0.75), Phase 2 DS = 0.99, Phase 3 DS = 0.41 can be stated that it is still in a stable current condition. The intersection performance with a Panbil signal can be seen from the capacity (Phase 1 = 8151 pcu / hour, Phase 2 = 5453 pcu / hour, Phase 3 = 5101 pcu / hour), Degree of Saturation  ( Phase 1 = 0.66, Phase 2 = 0.97, Phase 3 = 0.41), Queue Length (Phase 1 = 115.94 m, Phase 2 = 148.15 m, Phase 3 = 205.13 m), Number of Stopped Vehicles (Phase 1 = 7351 pcu / hour, Phase 2 = 5319 pcu / hour, Phase 3 = 4577 pcu / hour, and Delays (Phase 1 = 491.64 pcu / sec, Phase 2 = 337.09 pcu / sec , Phase 3 = 788.43 pcu / sec.
Keywords : Intersection Evaluation, Intersection Performance, Degree of Saturation

## Abstrak
Simpang  Panbil  merupakan  penghubung  jalan  antara,  Jl.  Letjen  Suprapto,  Jl.  Ahmad  Yani  dan  Jl.  S Parman. Perlu diadakan evaluasi simpang untuk mengetahui kinerja simpang Panbil tersebut, dengan tujuan agar simpang Panbil dapat berjalan dengan lancar tanpa adanya hambatan. Metode penyelesainnya dengan menghitung arus  lalu  lintas,  waktu  siklus,  arus  jenuh,  simpang bersinyal.  Proses  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  yaitu dengan cara menggumpulkan data dari hasil survey dan data dari instansi terkait. Penulis juga menggunakan acuan dari  (MKJI  1997)  untuk  perhitungan  yang  sesuai  dengan  ketentuan.  Hasil  yang  didapat  dari  evaluasi  Simpang Panbil menunjukkan bahwa arus lalu lintas jam puncak Simpang Panbil terjadi pada hari senin pukul 16.00 – 17.00 WIB. Arus lalu intas (Qtotal) = 6915,5 smp/jam. Pengaturan Simpang Panbil diatur oleh 3 fase dengan siklus (c) = 321 detik. Manajemen lalu lintas Simpang Panbil juga kurang maksimal, karena nilai Derajat Kejenuhan (DS) salah satu lengan simpang yaitu Fase 1= 0,66 [hampir mendekati kondisi jenuh (DS > 0,75], Fase 2 DS = 0,99, Fase  3  DS  =  0,41  dapat  dinyatakan  masih  dalam  kondisi  arus    stabil.  Kinerja  Simpang  bersinyal  Panbil  dapat dilihat dari Kapasitas (Fase 1 = 8151 smp/jam, Fase 2 = 5453 smp/jam, Fase 3 = 5101 smp/jam), Derajat Kejenuhan (Fase 1 = 0,66, Fase 2 = 0,97, Fase 3 = 0,41), Panjang Antrian (Fase 1 = 115,94 m, Fase 2 =  148,15 m, Fase 3 = 205,13 m), Jumlah Kendaraan Terhenti (Fase 1 = 7351 smp/jam, Fase 2 = 5319 smp/jam, Fase 3 = 4577 smp/jam, dan Tundaan (Fase 1 = 491,64 smp/det, Fase 2 = 337,09 smp/det, Fase 3 = 788,43 smp/det.
Kata Kunci : Evaluasi Simpang, Kinerja Simpang, Derajat Kejenuhan

## 1. Pendahuluan
Indonesia  ialah  negara  yang  berkembang  serta  termasuk  negara  yang  padat  penduduk. Semakin padat penduduk, semakin banyak transportasi. Transportasi ialah dimana pindahnya
suatu barang/makhluk hidup dari suatu tempat satu ketempat yang dituju menggunakan moda kendaraan.  Transportasi  memiliki  beberapa  bagian,  salah  satunya  adalah  jalan  raya  sebagai sarana  untuk  mempercepat  sarana  pertumbuhan  perekonomian  di  suatu  wilayah  maupun  di suatu negara. Hal ini mempunyai pengaruh sesungguhya praktik yang dipakai untuk prasana jalan  raya  diwajibkan  dinamis  melingkupi  pemakaian technology yang modern supaya mencapai  hasil  yang  maksimal.  Dengan  adanya  perkembangan  tersebut  seperti,  jembatan layang,  jalan  tol  dan  lainnya  yang  berguna  untuk  mengkoordinir  supaya  lalu  lintas  berjalan dengan lancar.[1]
Salah  satu  kota  yang  mengalami  peningkatan  jumlah  pendudukyang  pesat  adalah  kota batam, yang mana kota Batam sendiri dikenal sebagai kota industri maupun pariwisata, oleh karena  itu  banyak  pendatang  dari  luar  kota  untuk  bekerja  maupun  berwisata.  Secara  tidak langsung hal tersebut dapat menambah jumlah transportasi dan menambah padatnya arus lintas.
Simpang Panbil termasuk salah satu simpang tiga maupun simpang bersinyal yang berada di wilayah muka kuning kota Batam dan berdekatan dengan kawasan industri yang padat para pekerja oleh tingkat bertambahnya transportation yang tidak sedikit. Di simpang Panbil sering pengemudi angkutan umum berhenti menunggu penumpang di sekitaran simpang dan terdapat u-turn yang  begitu  berdekatan  dengan  simpang  Panbil.  Hal  tersebut  dapat  mengganggu kelancaran  arus  lalu  lintas  disimpang  Panbil,  karena  kurangnya  kesadaran  bagi  pengemudi angkutan umum yang berhenti sembarangan.
Berdasarkan dengan kondisi tersebut, perlu dilakukan “Evaluasi Kinerja Simpang Panbil Terhadap  Tingkat  Pelayanan  Lalu  Lintas” agar  dapat  mengetahui  tingkat  pelayanan simpang tersebut dan selanjutnya akan diberikan solusi yang tepat untuk menangani masalah yang ada.

## 2. Tinjauan Pustaka

## 2.1 Persimpangan
Persimpangan adalah jalan satu antara dengan jalan lainnya yang saling terhubung. Setiap jalan memiliki kegunaan masing – masing untuk media pergerakan lalu lintas transportasi serta mempunyai marka rambu lalu lintas. Daerah kawasan sekitar persimpangan tidak jarang terjadi beberapa problem serta tempat terjadinya  antrian. Penulis memberikan saran/masukan untuk mengatasi problem yang  ada  dengan  melakukan  pelebaran  jalan/simpang  maupun  dibuatkan jembatan layang, jika memungkinkan dibuatnya jembatan layang. [2]
Situasi  seperti  inilah  yang  sama  berdasarkan  pada  susunan  terbaik  dari  area  simpangan, ialah untuk denah/lokasi berpindah/bergeraaknya suatu rotasi pergerakan lalu lintas.
Untuk memenuhi suasana lalu lintas yang efisien perlu diperhatikan situasi simpang dan kapasitasnya  supaya  tidak  menimbulkan  kemacetan.  Menurut  Morlok,  E.K  (1995)  simpang dibagi menjadi 2 yaitu :
1. Simpang tidak menggunakan sinyal
Simpang ini merupakan simpang yang bukan menggunakan sinyal lalu lintas. Didalam cabang jalan ini, penggemudi transportasi menggambil cara yang menurutnya aman serta nyaman untuk dilalui.
2. Simpang menggunakan sinyal
Simpang  ini  merupakan  pengguna  jalan  bisa  melalui  simpang  setara  sama pengoperasian  sinyal  lalu  lintas.  Maka,  pengguna  jalan  hanya  bisa  melintas  dalam keadaan sinyal lalu lintas menandakan warna hijau.

## 2.2 Arus Jenuh Dasar (So)
Arus jenuh ialah pergerakan maksimal yang terjalin dalam persilangan situasi lampu hijau yang menyala.
𝑆𝑜 = 600  × 𝑊𝐸 (1)
Dengan: WE = ( Width effective )

## 2.3 Arus Jenuh (S)
Jika terdapat lebih dari satu fase sinyal hijau pada suatu pendekat, dan arus jenuh lalu lintas pendekat  tersebut ii diitetapkan ii secara ii tidak i bersamaan/terpisah,  nilai  arus  kombinasi  pada simpang dihitung terhadap waktu sinyal hijau pada setiap fase.
𝑆 = 𝑆𝑜  × 𝐹𝑐𝑠  × 𝐹𝑠𝑓  × 𝐹𝑔  × 𝐹𝑝  × 𝐹𝑟𝑡  × 𝐹𝑙𝑡 (2)
dengan:
So : Arus jenuh dasar Fcs
: Sebab koreksi ukuran kota
FSF : Sebab koreksi hambatan samping FG : Sebab koreksi kelandaian
Fp
: Sebab koreksi parkir
FRT : Sebab koreksi right turn FLT : Sebab koreksi left turn

## 2.4 Waktu Siklus (c)
Waktu siklus (c) adalah waktu yang dibutuhkan sinyal hijau untuk mencapai sinyal hijau kembali pada satu pendekat.
a. Waktu i siklus i sebelum i sebelum i penyesuaian i
Cua  = (1,5 𝑥 𝐿𝑇𝐼+5) (1−𝐼𝐹𝑅) (3) dengan: Cua : Jumlah pergerakan non- sesuaian simbol (det) LT1 : Jumlah keseluruhan yang hilang per-siklus (det)
IFR : Pergerakan arus disimpang b. Waktu Hijau (gi) gi  =   (Cua –  LTI) X Pri (4) dengan : gi : Green time dalam (det)
Cua : kurun siklus non -seesuaian sinyal (det) Pri : pergerakan golongan kritis                   Frkritis/Σ (FRkritis) c. Waktu siklus yang disesuaikan (c) c  =   ∑𝑔 + 𝐿𝑇𝐼 (5) dengan : c : batas sinyal hijau (det) Σg : Jumlah batas hijau (det)
LTI : Total jumlah hilang persiklus (detik)

## 2.5 Kapasitas (C) serta Derajat Kejenuhan (DS)
Kapasitas  disini  diuraikan  sebagai  kemampuan  jalan  dalam  menampung  volume transportasi/kendaraan yang melewati ruas/simpang tersebut.
C  =  S x ∑𝑔 𝑐 (6)
dengan : C  : Kapasitas (smp/jam) G  : Waktu Hijau (detik) c  : Waktu Siklus disesuaikan (detik) S  : Arus Jenuh (smp/jam)
Derajat Kejenuhan merupakan perbandingan antara arus lalu lintas degan kapasitas yang menjadi faktor utama untuk menjadikan tingkat kinerja suatu jalan/simpang.
DS  = 𝑄 𝑆 (7)
dengan:
C : Kapasitas (smp/jam) Q : Arus Lalu Lintas (smp/jam)

## 2.6 Panjang Antrian (QL)
Panjang antrian merupakan jumlah transportasi/kendaraan antri pada tiap lengan jalan.
QL  =  NQmax x 20 𝑊𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 (8) dengan: N Qmax : Jumlah Antrian (SMP) QL : Panjang Antrian (m) W masuk : Lebar Maasuk (m)

## 2.7 Kendaraan Terhenti (NS)
Jumlah l kendaraan l terhenti l merupakan banyaknya jumlah l kendaraan l pada arus l lalu l lintas l yang harus berhenti l atau tidak ll melewati ll garis ll henti lengan simpang lili akibat lli adanya lli pengendalian lli sinyal
NS  = (0,9 𝑋 𝑁𝑄) (𝑄 𝑥 𝐶) x 3600 (9) dengan: NS : Angka Henti c : Waktu l Siklus l (detik) l
Q : Volume Lalu l Lintas l (smp/jam) NQ : Jumlah ll rata-rata ll antrian ll smp lll di awal l sinyal l hijau l

## 2.8 Tundaan (D)
Tundaan terjadi disebabkan oleh :

## 1. Tundaan Geometri (DG)
Tundaan ini terjadi karena adanya perlambatan dan percepatan kendaraan saat belok. DG = (1  − P SV l ) l x P T l x 6 + (P SV l x 4) (10)
dengan : DG l : Tundaan l Geometrik l Rata-rata l PT : Rasio Kendaraan Berbelok di Kaki Simpang ((P LT + P RT )/2) P SV : Rasio Kendaraan Berhenti di Kaki Simpang (= NS)

## 2. Tundaan Lalu Lintas (DT)
Tundaan ini disebabkan  korelasi lalu lintas terhadap gerakan lain yang terdapat  pada suatu simpang.
QL  =  NQmax x 20 𝑊𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 (11) dengan : NQmax : Jumlah Antrian (smp) QL : Panjang Antrian (m) Wmasuk : Lebar masuk (m)

## 3. Metode Penelitian
Objek  penelitian  ini  terdapat  di  simpang  Panbil  yang  terletak  di  Muka  Kuning,  Batam. Dalam  penelitian  ini  fokus  terhadap  evaluasi  simpang  Panbil  dan  kemudian  di  olah menggunakan acuan MKJI 1997.

## 3.1  Metodologi yang dipakai
Metodologi yang digunakan yaitu sebagai berikut :
1. Data Primer Data  primer  merupakan  proses  yang  dipakai  agar  didapatkan  hasil  tepat  dilapangan.
Data tersebut antara lain petunjuk pergerakan lalu lintas, petunjuk geometri, kendaraan yang disurvey (kendaraan ringan, kendaraan berat, kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor).
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan metode yang digunakan utuk mendapatkan data dari instasi terkait (Dinas Perhubungan Kota Batam) yang berhubungan dengan penelitian penulis. Data sekunder tersebut berupa situasi jalan, (VLHR) dan lain sebagainya.

## 3.2  Diagram Alir Penelitian
Penelitian ini memiliki alur penelitian sebagai berikut :

## 4. Hasil dan Pembahasan
Hasil survey arus lalu lintas selama 3 hari pada simpang Panbil menunjukkan bahwa arus (Q) puncak lalu lintas terjadi pada hari Senin sore hari. Sehingga data arus lalu lintas tersebut digunakan sebagai acuan dalam perhitungan.

## Tabel 4.1 Penjumlahan arus transportasi
(Senin, Pukul 16.00 - 18.00) Komposisi lalu LV HV MC
MV Total lintas Arus
Arah kend/ jam Emp = Kend/
jam
Emp =
kend/ jam Emp = kend/ jam smp/ jam Lalu 1 1,3 0,2 Lintas smp/jam smp /jam smp/ jam Ruas Fase 1 LT 0 0 0 0 0 0 0 0 (Dari ST 2833 2833 254 330,2 4086 817,2 7173 3980,4 Batu RT 964 964 33 42,9 1892 378,4 2889 1385,3 Aji) Total 3797 3797 287 373,1 5978 1195,6 10062 5365,7 Fase 2 LT 1063 1063 275 357,5 6831 1366,2 8169 2786,7 (Dari ST 1765 1765 31 40,3 3633 726,6 5429 2531,9 Batam RT 0 0 0 0 0 0 0 0 Centre) Total 2828 2828 306 397,8 10464 2092,8 13598 5318,6 Fase 3 LT 93 93 15 19,5 894 178,8 1002 291,3 (Dari ST 0 0 0 0 0 0 0 0 Piayu) RT 1142 1142 94 122,2 2672 534,4 3908 1798,6 Total 1235 1235 109 141,7 3566 713,2 4910 2089,9 Fase 1 + LT 1156 1156 290 377 7725 1545 9171 3078 Fase 2 + ST 4598 4598 285 370,5 7719 1543,8 12602 6512,3 Fase 3 RT 2106 2106 127 165,1 4564 912,8 6797 3183,9 Total Arus 702 912,6 20008 4001,6 28570 12774,2
Sumber : Survey lapangan
Tabel 4.2 Pergerakan Transportasi dan Geometri Pendekat Arus Lebar Lebar Lebar Kode Lalu Lintas Pendekat Masuk Keluar Pedekat (Q) (WA) (Wmasuk) (Wkeluar) smp/jam m m m Fase 1 ST 5365,7 13,8 13,8 14,1 RT 13,8 13,8 8 Fase 2 LT 5318,6 10,8 5,8 8 ST 10,8 10,8 7,5 Fase 3 LT 2089,9 7,8 7,8 7,5 RT 7,8 7,8 14,1 Sumber: Survey lapangan
4.1 Arus Jenuh Dasar (S 0 )
Arus  jenuh  dasar  dihitung  setelah  menentukan  lebar  efektif  (W e )  terlebih  dahulu  yang ditentukan dari lebar masuk, lebar belok kiri langsung dan lebar keluar. Hasil analisa arus jenuh dasar dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 4.3 Jumlah total pergerakan dasar (S o ) Kode Pendekat Tipe Pendekat We (m) So (smp/jam) Fase 1 Terlindung (P) 13,8 8280 Fase 2 Terlindung (P) 10,8 6480 Fase 3 Terlindung (P) 7,8 4680 Sumber :Survey lapangan
4.2 Arus Jenuh (S) Nilai  arus  jenuh  dipengaruhi  oleh  arus  jenuh  dasar  (S 0 )  dan  Faktor  Koreksi.  Nilai  arus ditunjukkan oleh tabel berikut.
Tabel 4.4 Jumlah dari hitungan Arus Jenuh (S)
Sumber :Survey lapangan
4.3 Waktu Siklus (c) Waktu siklus dianalisa dari perhitungan waktu sinyal simpang.
Tabel 4.5 Jumlah hitungan periode Sinyal
Fase Pendekat Waktu nyala sinyal (detik) Merah Kuning Hijau (g) Total 1 Dari Batu Aji 235 3 90 328 2 Dari Batam Centre 265 3 53 321 3 Dari Piayu 150 3 165 318 Σg 308
Sumber : Survey lapangan
Sesuai dengan hasil survey lapangan yang dilaksanakan oleh penulis, periode lampu merah semua terjadi pada 10 detik, jadi periode hilang/LTI : LTI = (waktu merah semua + kuning) = 10 + 3 = 13 detik
Kemudian  sesudah  periode  hilang/LTI  dapat  dilihat,  bahwa  seterusnya  ditentukan  waktu siklus/c, berikut rumusnya :
c = Σg + LTI
c = 308 + 13 c = 321 det.
So (smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase 3 8280 6480 4680 F CS 1.00 1.00 1.00 F FS 0.95 0.95 0.95 F G 1.00 1.00 1.00 F P 1.00 1.00 1.00 F RT 1.08 1.00 1.22 F LT 1.00 0.92 0.98 S (smp/jam) 8495 5664 5316
Journal of Civil Engineering and Planning Vol. 3, No. 1 | 2022
Tabel 4.6 Jumlah hitungan periode Hijau Total ( Σg ) Kode Pendekat LTI c gi (det) Fase 1 13 321 90 Fase 2 53 Fase 3 165 Σg 308
Sumber : Survey lapangan

## 4.4  KAPASITAS
Kapasitas  simpang  Panbil  untuk  memfasilitasi  jumlah  kendaraan  didapatkan  pada  tabel berikut :
Tabel 4.7 Tabel Arus Jenuh (S), Waktu Hijau (g), serta Waktu Siklus (c) Kode Pendekat S (smp/jam) gi (det) c Fase 1 8495 90 321.0 Fase 2 5664 53 Fase 3 5316 165 Σg 308

## 4.5  DERAJAT KEJENUHAN
Berikut adalah hasil perbandingan arus lalu lintas dengan kapasitas :
Tabel 4.8 Jumlah hitungan Kapasitas (C)  dan Derajat Kejenuhan (DS)
Sumber : Survey lapangan

## 4.6  Panjang Antrian
Panjang antrian didapat dari menghitung NQ1     dan NQ2, setelah itu mencari NQmax dan menghitung QL.

## Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Jumlah Antrian
Sumber : Survey lapangan
Kode Pendekat Arus lalu lintas (Q) Kapasitas (C) Derajat kejenuhan smp/jam smp/jam (DS) Fase 1 5365,7 8151 0,66 Fase 2 5318,6 5453 0,97 Fase 3 2089,9 5101 0,41 Kode Pendekat Arus lalu lintas (Q) Kapasitas (C) Derajat kejenuhan NQ1 NQ2 NQtotal smp/jam smp/jam (DS) Fase 1 5365,7 8151 0,658287327 0,299 727,065 727,364 Fase 2 5318,6 5453 0,975353017 13,454 495,945 509,399 Fase 3 2089,9 5101 0,40970398 0 454,279 454,279
Karena Nilai NQ Total setiap pendekat > 50, maka Nilai NQmax = 80 smp.
Tabel 4.10 Jumlah hitungan (QI)

## Sumber : Hasil Penelitian

## 4.7 Kendaraan Terhenti (NS)
Kendaraan  dalam  antrian  dapat  mengalam  dua  kondisi,    yaitu  satu  kali  dan  terhenti berulang-ulang  lebih  dari  satu  kali.    Rasio  kendaraan  terhenti    (NS)    dihitung  dengan menggunakan rumus kendaraan terhenti. Sehingga diperoleh hasil hitungan seperti berikut :
Tabel 4.11 Jumlah hitungan Angka Henti ( N S ) dan Jumlah kendaraan Terhenti ( N SV )

## Sumber : Survey lapangan

## 4.8  Tundaan (D)
Perhitungan tundaan terdiri dari perhitungan tundaan lalu lintas rata-rata, tundaan geometrik rata-rata, tundaan rata-rata, tundaan total dan tundaan simpang rata – rata.
Tabel 4.12 Hasil Perhitungan Tundaan(D)
Kode Pendekat NQmax Wmasuk QL smp m m Fase 1 80 13,8 115,94 Fase 2 80 10,8 148,15 Fase 3 80 7,8 205,13 Kode Pendekat Waktu Siklus Arus lalu lintas NQ (smp) Ns Nsv (c) (Q) stop/smp smp/jam Fase 1 321 5365,7 727,364 1,37 7351 Fase 2 5318,6 509,399 1 5319 Fase 3 2089,9 454,279 2,19 4577 ΣQ 12774,2 ΣN SV 17247
Kode
Pendekat Arus lalu DG DT D = DG + DT Dtotal = lintas (Q) (det/smp) (det/smp) (det/smp) D x Q smp/jam (det/smp) Fase 1 5365,7 5,1914 486,45 491,6414 2638000 Fase 2 5318,6 4 333,09 337,09 1792847 Fase 3 2089,9 5,19 783,24 788,43 1647740 ΣQ 12774,2 Σ (DxQ) 6078587

## 5. Kesimpulan dan Saran

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil dan pembahasan pada penelitian ini  dapat disimpulkan bahwa :
1. Karakteristik  geometrik  pada  simpang  Panbil  didapatkan  hasil  arus  lalu  lintas  jam puncak Simpang Panbil terjadi pada hari senin pukul 16.00 – 17.00 WIB. Arus lalu intas (Qtotal) = 6915,5 smp/jam. Pengaturan Simpang Panbil diatur oleh 3 fase dengan siklus (c) = 321 detik. Nilai kapasitas (C) Fase 1 = 8151 smp/jam, Fase 2 = 5453 smp/jam, Fase 3 = 5101 smp/jam. Nilai Derajat Kejenuhan (DS) Fase 1 = 0,66, Fase 2 = 0,97, Fase 3 = 0,41. Nilai Panjang Antrian (QL) Fase 1 = 115,94 m, Fase 2 =  148,15 m, Fase 3 = 205,13 m. Nilai Kendaraan Terhenti (NS) Fase 1 = 7351 smp/jam, Fase 2 = 5319 smp/jam, Fase 3 = 4577 smp/jam, dan Tundaan (D) Fase 1 = 491,64 smp/det, Fase 2 = 337,09 smp/det, Fase 3 = 788,43 smp/det.
2. Simpang  Panbil  hanya  satu  jalan  yang  manajemennya  optimum,  karena  (DS  >  0,75) tepatnya pada Fase 2 dengan nilai DS = 0,99.
3. Untuk mengetahui kinerja Simpang Panbil dapat diamati dari nilai (LOS) ditiap lengan simpang. Pada fase ke-1 jumlah DS = 0,66 dan termasuk dalam tingkat C (arus stabil namun  kecepatan  dikontrol  oleh  lalu  lintas.  Pada  fase  ke-2  jumlah  DS  =  0,99  dan termasuk dalam tingkat E (berbeda – beda terkadang terhenti, volume). Pada fase ke-3 jumlah DS = 0,41 dan termasuk dalam tingkat B (arus stabil namun kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas).

## 5.2 Saran
Adapun saran yang diberikan dari penulis yaitu :
1. Perlunya  perhatian  terhadap  geometrik  simpang  Panbil  khusunya  pada  jalan  Fase  1 supaya dapat mengurangi panjang antrian serta tundaan.
2. Diperlukan perbaikan jarak u-turn, simpang dan pintu keluar masuk kawasan industri yang begitu berdekatan sehingga menimbulkan beberapa penyebab seperti kemacetan dan kecelakaan.
3. Selanjutnya perlu diadakan penelitian menggunakan metode lain untuk menanggulangi masalah simpang.

## Daftar Pustaka
[1] Jaya  Wikrama,  A.  (2011).  ANALISIS  KINERJA  SIMPANG  BERSINYAL  (Studi Kasus  Jalan  Teuku  Umar  Barat  –  Jalan  Gunung  Salak). Jurnal  Ilmiah  Teknik  Sipil , 15 (1).
[2] Jenderal  Bina  Marga,  D.  (1997).  Highway  Capacity  Manual  Project  (HCM). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) , 1 (I), 564. Retrived from https://doi.org/10.1021/acsami.7b07816
[3] Kristanto,  S.  H.  (2013).  Evaluasi  Kinerja  Simpang  Bersinyal,  Studi  Kasus  Simpang Bangak di Kabupaten Boyolali. Universitas Muhammadiyah , Surakarta.
[4] Natsir, R. (2018). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal di Kota Palopo. PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik , 1 (1), 95–100.
[5] Raya, J., Jiwo, P., Pkji, M., Prayitno, E. A., Abidin, Z., & Huda, M. (2019). Analisis Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Jl . Raya Nginden - . 02 , 2014–2019.
[6] Shobirin, A., & Handika, R. (2017). Timur Dan Jalan Pucang Anom Kota Surabaya .
[7] Tamam,  M.  F.,  Arief,  B.,  &  Rahmah,  A.  (2016).  ANALISIS  KINERJA  SIMPANG BERSINYAL ( Studi Kasus : Jalan Tegar Beriman – Jalan Raya Bogor ). Jurnal Online Mahasiswa (JOM) Bidang Teknik Sipil, Universitas Pakuan , 1 (1), 1–10.
[8] Warpani,  S.  (1993).  Rekayasa  Lalu  Lintas. Journal  of  Chemical  Information  and
Modeling , 53 (9), 1689–1699. Retrived from
https://doi.org/10.1017/CBO9781107415324.004