## Abstrak—Studi  kelayakan  pembangunan  jalan  alternatif
Sukorejo-Bumiaji dimaksudkan untuk mendapat nilai manfaat secara ekonomi. Disamping nilai ekonomi yang akan diperoleh, kemacetan  di  Ruas  Sukorejo  Pasuruan  akan  terurai.  Dalam studi  ini  dilakukan  pembahasan  mengenai  analisis  kelayakan sebelum jalan ini dibangun dengan menganalisis lalu lintas yang akan  melewati  jalan  eksisting  serta  lalu  lintas  jalan  rencana dengan  cara  melakukan  forecasting  untuk  memperkirakan jumlah kendaraan pada tahun rencana mendatang menggunakan data pertumbuhan penduduk, PDRB, dan PDRB per  kapita.  Analisis  trip  assignment  juga  dilakukan  untuk mengetahui prosentase jumlah kendaraan yang melewati jalan eksisting  dan  jalan  rencana.  Analisis  kelayakan  ditinjau  dari segi  lalu  lintas  dan  dari  segi  ekonomi.  Kelayakan  lalu  lintas dilakukan  dengan  membandingkan  derajat  kejenuhan  (Dj) jalan  eksisting  dan  jalan  rencana  alternatif  sedangkan kelayakan  ekonomi  menganalisis  dari  nilai  saving  biaya operasional  kendaraan  (BOK)      dan  nilai  waktu  (saving  time) serta nilai BCR (Benefit Cost Ratio)  dan NPV (Net Prsent Value). Hasil  studi  ini  diperoleh  nilai  derajat  kejenuhan  (Dj)  pada kondisi eksisting sebelum pembangunan jalan baru sebesar 0,80 (Ruas  Sukorejo  Sby-Mlg),  0,60  (ruas  Sukorejo  Mlg-Sby)  dan 0,82  (Ruas  Batu),  setelah  pembangunan  jalan  baru  yaitu  0,42 (Ruas  Sukorejo  Sby-Mlg),  0,32  (Ruas  Sukorejo  Mlg-Sby)  dan 0,03  (Ruas  Batu).  Nilai  derajat  kejenuhan  untuk  Jalan Alternatif  Sukorejo  (Pasuruan)-Bumiaji  (Batu)  pada  awal tahun  rencana  sebesar  0,35  dan  pada  akhir  tahun  rencana (2052) sebesar 0,37. Sedangkan untuk analisis ekonomi BCR = 2,06 > 1 dan NPV = Rp. 3.762.354.497.207 > 0, sehingga dapat disimpulkan  bahwa  pembangunan  Jalan  Alternatif  Sukorejo (Pasuruan)-Bumiaji (Batu) ini bisa dikatakan layak dalam segi lalu lintas maupun ekonomi.
Kata  Kunci—Analisis  Ekonomi,  Analisis  Kelayakan,  Jalan Alternatif Sukorejo-Bumiaji.

## I. PENDAHULUAN
ALAN  merupakan  prasarana  transportasi  darat  yang memiliki peranan penting bagi peningkatan perekonomian.  Karena  jalan  sebagai  prasarana  distribusi barang dan jasa merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, bangsa,  dan  negara[1].  Hal  ini  tercantum  dalam  Undang- undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 pada pasal lima poin kedua. Mengacu pada hal ini, maka perkembangan pembangunan jalan di berbagai daerah kabupaten dan kota di seluruh Indonesia sangat dipacu oleh pemerintah, termasuk di Daerah  Jawa  Timur.  Hal  ini  sebagai  bentuk  upaya mengembangkan  potensi  daerah,  terutama  daerah  dengan pertumbuhan penduduk yang pesat.
Kemacetan  adalah  kondisi  dimana  arus  lalu  lintas  yang lewat  pada  ruas  jalan  yang  ditinjau  melebihi  kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan  kecepatan bebas
ruas  jalan  tersebut  mendekati  atau  melebihi  0  km/jam sehingga  menyebabkan  terjadinya  antrian.  Saat  terjadinya kemacetan,  nilai  derajat  kejenuhan  pada  ruas  jalan  akan ditinjau  dimana  kemacetan  akan  terjadi  bila  nilai  derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,85[2].
Jalan Lawang merupakan jalan yang menghubungkan dari ruas  Jalan  Surabaya-Malang-Batu.  Jalan  Lawang  ini memiliki tingkat kepadatan arus lalu lintas yang tinggi dalam beberapa tahun akhir ini. Titik kemacetan yang paling parah adalah  di  Pasar  Lawang,  Pasar  Singosari  dan  Pertigaan Karanglo  yang  merupakan  peralihan  dari  jalan  nasional menuju jalan provinsi. Kemacetan lalu lintas yang terjadi di Jalan  Lawang  dipengaruhi oleh  beberapa faktor,  antara  lain meningkatnya  volume  kendaraan  sehingga  melebihi kapasitas jalan yang ada serta berbaurnya fungsi jalan (Arteri, Kolektor, Lokal) sehingga jalan tidak memiliki fungsi dengan semestinya. Hal ini mengakibatkan terjadinya pembengkakan biaya  yang  harus  dikeluarkan  oleh  pengguna  jalan.  Oleh karena  itu  diperlukan  pembangunan  jalan  baru  yang  bisa memecahkan  masalah  ini,  misalnya  pembangunan  Jalan Alternatif  Sukorejo  (Pasuruan)-Bumiaji  (Batu)  yang  dapat meningkatkan kinerja Jalan Arteri Surabaya-Malang-Batu ini pada  level  yang  baik.  Jalan  Alternatif  Sukorejo-Bumiaji  ini akan difungsikan sebagai jalan arteri primer baru yang tidak akan melewati ruas Jalan Lawang.
Namun  sebelum  pada  tahap  pembangunan  jalan  baru diperlukan  adanya  beberapa  tahapan  studi  seperti  studi kelayakan ekonomi. Tujuannya agar , analisis aspek ekonomi ini  nantinya  dapat  menjawab  apakah  alokasi  dana  yang diperlukan  untuk  usulan  alternatif  rute  transportasi  terpilih cukup efisien dan efektif penggunaannya. Komponen untuk menganalisis  kelayakan  aspek  ekonomi  adalah  biaya operasional  kendaraan  (BOK)[3],  dimana  komponen  ini merupakan  biaya kendaraan  untuk  beroperasi  dari  satu  titik ke  titik  lainnya.  Komponen  lainnya  adalah  nilai  waktu perjalanan  ( travel  time )  yaitu  waktu  yang  dibutuhkan  suatu kendaraan dari titik satu ke titik lainnya.
Kelayakan  investasi  pada  proyek  prasarana  jalan didasarkan  pada  kelayakan  ekonomi  berupa  analisis keuntungan dan biaya ( benefit cost ratio ), nilai sekarang ( net present value ). Benefit cost ratio (BCR) yaitu membandingkan total manfaat yang diperoleh terhadap total biaya yang dikeluarkan  sedangkan net present value (NPV) yaitu parameter kelayakan yang diperoleh dari selisih semua pemasukan  dengan  semua  biaya  pengeluaran  investasi setelah dikonversi dengan nilai uang yang sama [4].

## Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Alternatif Sukorejo-Bumiaji Jawa Timur Ditinjau dari Segi Lalu Lintas dan Ekonomi
Dea Vita Aji Fauzi Putri, dan Cahya Buana Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember e-mail : cahya_b@ce.its.ac.id
J

## II. METODOLOGI
Urutan penyelesaian studi ini dimulai dari melakukan studi pustaka,  pengumpulan  data  yang  kemudian  dilanjutkan dengan analisis terkait penentuan kondisi eksisting dari jalan yang di studi. Studi kelayakan pembangunan jalan alternatif sudah dilakukan di beberapa ruas jalan [4].

## A. Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  dilakukan  dengan  dua  cara  yaiu pengumpulan  data  primer  dan  data  sekunder.  Data  primer didapatkan dari hasil survey volume lalu lintas di lokasi studi Ruas  Sukorejo,  Pertigaan  Karanglo  dan  Ruas  Karangploso. Metode  terkait  pengumpulan  data  menggunakan  metode traffic counting [5]. Data sekunder berupa jumlah penduduk, Produk  domestik  regional  bruto  (PDRB)  dan  produk domestik  regional bruto  (PDRB)  perkapita  pada  Kabupaten Pasuruan[6],  Kabupaten  Malang[7]  dan  Kota  Batu  [8]  dan data teknis geometri jalan studi yang di dapat dari PU Bina Marga Provinsi Jawa Timur [9].

## B. Analisis Kondisi Jalan Eksisting
Analisis yang dilakukan berupa pengolahan data lalu lintas yang  dimulai  dari  perhitungan  kapasitas  jalan,  derajat kejenuhan  dan  kecepatan  rata-rata[2].  Kemudian  dilakukan perhitungan  nilai  ekonomi  yang  meliputi  biaya  operasional kendaraan dan nilai waktu[3].

## C. Peramalan Lalu Lintas (Forecasting)
Perhitungan  forecasting  menggunakan  metode  bunga majemuk  dengan  data  yaitu  jumlah  penduduk,  PDRB  dan PDRB perkapita, volume lalu lintas[2].

## D. Trip Assignment
Perhitungan Trip  assignment ini  menggunakan  metode SMOCK 1962 untuk memperkirakan jumlah lalu lintas yang melewati masing-masing ruas[3].

## E. Analisis Kondisi Jalan Rencana
Analisis yang dilakukan berupa pengolahan data lalu lintas yang  dimulai  dari  perhitungan  kapasitas  jalan,  derajat kejenuhan  dan  kecepatan  rata-rata[2].  Kemudian  dilakukan perhitungan  nilai  ekonomi  yang  meliputi  biaya  operasional kendaraan dan nilai waktu[3].

## F. Analisis Selisih
Analisis  selisih  terdiri  dari  dua  perhitungan  yaitu  selisih dari analisis biaya operasional kendaraan (BOK) dan selisih nilai waktu[3].

## G. Analisis Kelayakan Ekonomi
Analisis yang digunakan adalah Benefit Cost Ratio (BCR) dan Net Present Value (NPV)[4].

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Data Lalu Lintas Without Project
Dari  data traffic  counting yang  didapat  dari  survey  lalu lintas selama 14 jam dalam 1 hari di lokasi studi didapatkan volume  jam  puncak  (Qskr)  kemudian  data  tersebut  akan digunakan  untuk  menganalisis  kapasitas  ruas  jalan,  volume kendaraan dan derajat kejenuhan. Kapasitas ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu jalur
atau ruas jalan selama periode waktu tertentu dalam kondisi jalan raya dan arus lalu lintas tertentu[10]. Berikut ini adalah formula  yang  digunakan  untuk  menghitung  kapasitas  ruas jalan  daerah  luar  kota  sesuai  dengan  metode  Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia tahun 2014[2] :
C  =   𝐶 0 ×   𝐹𝐶 𝐿𝐽 × 𝐹𝐶 𝑃𝐴 × 𝐹𝐶 𝐻𝑆 (1) Dimana:
C = kapasitas ( skr/jam ) C 0 = kapasitas dasar ( skr/jam )
FC LJ = faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas.
FC PA = faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi.
FC HS = faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb.
Sehingga  didapatkan  nilai  kapasitas  ruas  dari  masing- masing  jalan  eksisting  dan  jalan  rencana  sebagaimana tercantum pada tabel 1.
Sedangkan untuk perhitungan derajat kejenuhan menunjukkan kepadatan suatu jalan. Derajat kejenuhan (Dj) digunakan  sebagai  dasar  dalam  menentukan  faktor  koreksi lalu lintas dalam perhitungan biaya operasional jalan (BOK) dari  aspek  ekonomi.  Untuk  perhitungan  derajat  kejenuhan maka  menggunakan  formula  sesuai  dengan  Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia tahun 2014 [2] sebagai berikut:
Dimana:
Dj = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (skr/jam)
C
= Kapasitas jalan (skr/jam)
Sehingga  didapatkan  nilai  derajat  kejenuhan  pada  tahun 2019 dari masing-masing jalan eksisting sebagai berikut: Ruas Jalan Sukorejo (Pasuruan) Arah Sby-Mlg Arus lalu lintas (Q)      = 2716,2 skr/jam Kapasitas jalan (C)       = 3762 skr/jam
Derajat kejenuhan (Dj)  = Q C = 2716,2 skr/jam 3762 skr/jam
= 0,72
Ruas Jalan Sukorejo (Pasuruan) Arah Mlg-Sby Arus lalu lintas (Q)     = 2062,4 skr/jam Kapasitas jalan (C)      = 3762 skr/jam
Derajat kejenuhan (Dj)  = Q C = 2062,4 skr/jam 3762 skr/jam
= 0,55 Ruas Jalan Karangploso (Batu) Arus lalu lintas (Q)      = 2439,80 skr/jam Kapasitas jalan (C)      = 3168,25 skr/jam
Tabel 1. Nilai kapasitas (C) pada lokasi studi Sukorejo Sukorejo Batu (Arah Sby-Mlg) (Arah Mlg-Sby) Co 1900 1900 2900 FC w 1,00 1,00 1,15 FC PA 1 1 1 FC HS 0,99 0,99 0,95 Kapasitas (C) Skr/Jam 3762 3762 3168
𝐷𝑗 = 𝑄 𝐶 (2)
Derajat kejenuhan (Dj)     = Q
C
= 2439,8 skr/jam
3168,25 skr/jam
= 0,77
Dari hasil perhitungan diatas terlihat bahwa ruas eksisting Jalan Sukorejo mendekati kondisi jenuh ( > 0,85 ).

## B. Analisis Peramalan Lalu Lintas (Forecasting)
Untuk mengetahui pertumbuhan lalu lintas dilakukan cara forecasting jumlah volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) pada jalan eksisting selama beberapa tahun kedepan. Berikut  adalah  rumus  perhitungan  untuk  mendapatkan LHRT[2]:
Dimana: LHRT  = Volume lalu lintas rata-rata tahunan (kend/hari)
Qjp = Volume lalu lintas jam puncak (kend/hari)
K = Faktor jam rencana (%), digunakan sebesar 11%
LHRT  pada  Ruas  Jalan  Purwosari  arah  Surabaya- Malang tahun 2019 sebagaimana pada tabel 2.
Selanjutnya untuk tahun berikutnya dihitung menggunakan  metode  bunga  majemuk[5].  Dimana  untuk tingkat  pertumbuhan  (i)  menggunakan  PDRB  dan  jumlah penduduk. Tahun awal forecasting dimulai pada tahun 2022 yaitu  tahun  mulai  beroprasi  jalan  alternatif  dikarenakan adanya pertimbangan pembebasan lahan, pembangunan jalan dan  lain-lain.  Forecasting  dilakukan  hingga  umur  rencana yaitu selama 30 tahun. Berikut adalah rumus bunga majemuk:
LHRT n =   LHRT 0 × (1 + 𝑖%) 𝑛 × 365 hari (4) Dimana:
LHRT n = Lalu lintas harian rata-rata tahun  ke-n LHRT 0 = Lalu lintas harian rata-rata tahun  ke-0 i        = Tingkat pertumbuhan (%)

## C. Kecepatan Arus Bebas
Untuk  mengetahui  kecepatan  kendaraan  pada  saat  tidak ada  hambatan  atau  Dj  =  0,  maka  digunakan  perhitungan kecepatan  arus  bebas.  Kecepatan  arus  bebas  didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata teoritis dari arus lalu lintas pada waktu kerapatan mendekati nol atau sama dengan nol, yaitu
tidak  ada  kendaraan  di  jalan atau  kecepatan  suatu  kedaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain yaitu kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada  kondisi  geometrik,  lingkungan  dan  pengendalian  lalu lintas yang ada pada segmen jalan tanpa lalu lintas lain.
Bentuk  umum  persamaan  untuk  menentukan  kecepatan arus bebas untuk jalan luar kota adalah :
𝑉 𝐵 =   (𝑉 𝐵𝐷 +   𝐹𝑉 𝐵,𝑊 ) × 𝐹𝑉 𝐵,𝐻𝑆 × 𝐹𝑉 𝐵,𝐾𝐹𝐽 (5) Dimana:
V B =   kecepatan  arus  bebas  kendaraan  ringan  pada kondisi lapangan (km/jam)
V BD =   arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinemen yang diamati (km/jam)
FV B,W =   penyesuaian  kecepatan  akibat  lebar  jalan (km/jam)
FV B,HS =    faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu
FV B,KFJ =   faktor penyesuaian kelas fungsi jalan
Untuk  kecepatan  arus  bebas  tipe  kendaraan  lain  dapat ditentukan dengan rumus berikut:
𝑉 𝐵,𝐾𝐵𝑀 =   (𝑉 𝐵𝐷 −   𝐹𝑉 𝐵 ) × 𝐹𝑉 𝐵,𝐾𝐵𝑀 / 𝑉 𝐵D (6) Dimana 𝐹𝑉 𝐵 diperoleh melalui persamaan:
𝐹𝑉 𝐵 =   𝑉 𝐵𝐷 −   𝑉 𝐵 (7) Keterangan:
FV B =  faktor  penyesuaian  kecepatan  arus  bebas  KR (km/jam)
V BD =  kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam) V B =  kecepatan arus bebas KR (km/jam) V BD, KBM =  kecepatan arus bebas dasar KBM (km/jam) Dengan menggunakan data geometrik pada jalan eksisting dan jalan rencana sebagai acuan menghitung kecepatan arus bebas,  maka  didapatkan  kecepatan  arus  bebas  setiap golongannya sebagaimana pada tabel 3.
Setelah  didapatkan  kecepatan  arus  bebas  ( Free  Flow ) untuk  masing-masing  tipe  kendaraan  di  semua  ruas  jalan eksisting  kemudian  dianalisis  kecepatan  tempuh  (Vt) kendaraan  dengan  menggunakan  grafik  pada  PKJI  tahun 2014 [2] hubungan derajat kejenuhan (Dj) dengan tipe jalan masing-masing  ruas  jalan.  Kecepatan  tempuh  kendaraan dianalisis pada kondisi without project pada jalan eksisting serta  kondisi with  project pada  jalan  eksisting  dan  jalan rencana.

## D. Analisis Trip Assignment
Trip  Assignment merupakan  salah  satu  tahapan  dari permodelan  transportasi  untuk  memprediksi  prosentase perpindahan kendaraan dari jalan eksisting ke jalan alternatif. Tujuan trip  assignment adalah  untuk  mendapatkan  arus  di ruas  jalan  atau  total  perjalanan  di  dalam  jaringan  yang ditinjau  [10].  Perhitungan trip  assignment pada  studi  ini menggunakan  metode  SMOCK  1962  untuk  trase  jalan eksisting  dan  trase  jalan  alternatif  yang  terpilih.  Dalam melakukan Trip Assignment diasumsikan bahwa awal mula perjalanan  pada  titik  yang  sama  antara  jalan  eksisting  dan
Tabel 3.
Kecepatan arus bebas jalan eksisting dan jalan rencana
Sukorejo Karangploso Jalan Alternatif Pasuruan Batu KR 74,91 49,43 66,80 SM 61,47 45,84 54,57 KBM 62,43 37,75 51,74 BB 77,79 44,94 62,09 TB 59,54 34,15 47,98
Tabel 2. LHRT jalan eksisting ruas Purwosari arah Sby-Mlg Golongan Jenis Kendaraan K Purwosari (SBY-MLG) Qjp LHRT skr/jam skr/hari Gol1 KR 0.11 1116 10145 KBM 0.11 97 878 BB 0.11 10 89 Gol 2 KBM 0.11 7 64 Gol 3 TB 0.11 8 73 Gol 4 TB 0.11 4 36 Gol 5 TB 0.11 18 164 Gol 6 SM 0.11 1457 13244
LHRT = Q jp K (3)
Tabel 4. Derajat kejenuhan jalan eksisting pada kondisi With Project Jalan Tahun Q (Skr/Jam) C (Skr/Jam) Dj Sukorejo (Sby-Mlg) 2022 1567 3762 0.42 Sukorejo (Mlg-Sby) 1219 3762 0.32 Karangploso 97 3168 0.03
jalan  rencana  dimulai  dari  Pasuruan  (Sukorejo)  hingga Bumiaji  (Batu).  Hal  ini  dilakukan  agar  perbandingan  yang didapatkan  memiliki  standarisasi  yang  sama.  Jarak  yang digunakan untuk jalan eksisting sepanjang 37.86 km dan jalan rencana  sepanjang  36.81  km.  Berikut  adalah  tahap-tahap menganalisis trip assignment menggunakan metode SMOCK 1962 :
1. Menentukan  volume  kendaraan  maksimum  (skr/jam) pada jalan eksisting. Volume kendaraan maksimum pada Ruas  Sukorejo  (Pasuruan)  adalah  2716,2  skr/jam  (Arah Sby-Mlg) dan 2062,4 skr/jam (Arah Mlg-Sby) untuk Ruas Karangploso (Batu) adalah 2440 skr/jam.
2. Menentukan  besarnya  setiap  iterasi.  Dalam  studi  ini iterasi  disesuaikan  dari  jumlah  kendaraan.  Diasumsikan pada  Ruas  Sukorejo  arah  Sby-Mlg  jumlah  kendaraan untuk  nilai increment adalah  100  kendaraan.  Sehingga didapatkan jumlah iterasi adalah (2700/100) = 27 dan sisa kendaraan 16 ditambahkan pada iterasi terakhir sehingga total kendaraan di iterasi ke-27 berjumlah 116 kendaraan dan  julah  iterasi  pada  ruas  jalan  lain  mengikuti  jumlah iterasi pada Ruas Sukorejo arah Sby-Mlg yaitu 27. Namun untuk  total  kendaraan  pada  masing-masing  ruas ( increment )  disesuaikan  dengan  total  kendaraan  jalan. Nilai increment pada Ruas Sukorejo (Pasuruan) arah Mlg- Sby  yaitu  74  kendaraan  sedangkan  untuk  Ruas Karangploso (Batu) sebesar 90 kendaraan.
3. Menentukan  kecepatan  rata-rata  yang  didapatkan  dari kecepatan  arus  bebas.  Sehingga  didapatkan  kecepatan rata-rata  pada  jalan  eksisting  Sukorejo  sebesar  67,23 km/jam;  Jalan  Eksisting  Karangploso  sebesar  42,42 km.jam  dan  jalan  alternatif  Sukorejo-Bumiaji  sebesar 56,64 km/jam
4. Menentukan Travel Time (TT) dalam satuan menit pada setiap jalan eksisting maupun pada jalan alternatif. Untuk menghitung  waktu  tempuh  didapatkan  dari  membagi panjang  jalan  dengan  kecepatan  rata-rata  tempuh kemudian dijadikan  satuan  menit.  Berikut  adalah  rumus nilai waktu tempuh tempuh ( travel time) :
Sehingga  didapatkan  nilai  waktu  tempuh  untuk masing-masing  jalan  eksiting  yaitu  pada  Jalan  Sukorejo sebesar  33,79  menit;  jalan  Karangploso  sebesar  53,55 menit dan jalan rencana Sukorejo-Bumiaji sebesar 35,92 menit.
5. Menentukan  kapasitas  jalan  (C)  setiap  jalan.  Untuk kapasitas  pada  jalan  eksisting  Sukorejo  didapatkan  nilai kapasitas  sebesar  3762  skr/jam;  Jalan  Karangploso sebesar  3168  km/jam  dan  jalan  alternatif  Sukorejo- Bumiaji sebesar 7104 km/jam.
6. Menentukan  waktu  tempuh  atau travel  time (TT)  pada iterasi ke-0 dengan rumus sebagai berikut:
Sehingga didapat nilai travel time ke-0 pada jalan eksisting Ruas Sukorejo sebesar 0,89 menit; Ruas Karangploso sebesar 1,41  menit  dan  Ruas  Jalan  Alternatif  Sukorejo-Bumiaji sebesar 1,06 menit.
7. Membandingkan  besarnya  waktu  tempuh  (TT)  dari besaran iterasi yang ditentukan antara jalan eksisting dan jalan alternatif.
8. Dari  hasil  perhitungan  tersebut  didapatkan  prosentase pada  setiap  ruas  untuk  Ruas  Sukorejo  (Pasuruan)  Arah Sby-Mlg  yang  tidak  pindah  sebesar  52%  dan  yang berpindah sebesar 48%;  untuk Ruas Sukorejo (Pasuruan)
Arah Mlg-Sby yang tidak pindah sebesar 54% dan yang berpindah sebesar 46%; untuk Ruas Bumiaji (Batu) yang tidak pindah sebesar 4% dan yang berpindah sebesar 96%. Perhitungan  prosentase  hasil  analisis Trip  Assignment nantinya  akan  digunakan  untuk  menghitung  volume kendaraan  yang  berpindah  dari  jalan  eksisting  ke  jalan alternatif rencana.

## E. Analisis Kondisi Lalu Lintas With Project
Analisis kondisi lalu lintas with project ada dua tahap yang pertama  dilakukan  analisis  volume  kendaraan  kemudian analisis  derajat  kejenuhan.  Analisis  kendaraan with  project adalah sebuah kondisi volume lalu lintas yang terjadi setelah adanya  pembangunan  Jalan  Alternatif  Sukorejo-Bumiaji. Sehingga  untuk  mengetahui  perpindahan  kendaraan  yang terjadi pada kondisi setelah adanya jalan alternatif digunakan prosentase perpindahan dari hasil trip assignment . Analisis  derajat  kejenuhan with  project ini  menunjukkan tingkat  kepadatan  suatu  jalan  setelah  adanya  pembangunan Jalan Alternatif Sukorejo-Bumiaji dan diasumsikan kapasitas jalan tidak mengalami perubahan sebelum dan setelah adanya jalan alternatif [11]. Hasil dari volume lalu lintas dan derajat kejenuhan jalan eksisting setelah adanya jalan alternatif dapat dilihat pada tabel 4.

## F. Analisis Biaya Operasional Kendaraan
Perhitungan  biaya  operasional  kendaraan  (BOK)  pada studi  ini  perhitungan  biaya  operasional  kendaraan menggunakan  metode  Jasa  Marga  untuk  lima  golongan kendaraan  dan  metode  ND  LEA  untuk  perhitungan  BOK sepeda  motor.  BOK  terdiri  dari  biaya  tidak  tetap  ( variable cost ): biaya konsumsi bahan bakar, biaya pelumas, biaya ban, biaya  pemeliharaan  (suku  cadang  dan  upah  mekanik),  dan biaya  tetap  ( fixed  cost ):  biaya  depresiasi  kendaraan,  biaya bunga  modal  dan  biaya over  head. Parameter  yang digunakan  dalam  perhitungan  biaya  operasional  kendaraan adalah  harga  dari  tiap-tiap  komponen  pada  berbagai  jenis kendaraan dan kecepatan dari tiap jenis kendaraan.

## 1) Metode Jasa Marga
Dibutuhkan  beberapa  asumsi  untuk  menghitung  biaya operasional  kendaraan  (BOK),  asumsi  yang  dipakai  untuk tiap-tiap jenis golongan kendaraan beserta harga satuan yang digunakan dalam perhitungan BOK dapat dilihat pada tabel 5.
Dengan  menggunakan  formula  jasa  marga,  maka  total BOK didapatkan dengan cara :
Total BOK = konsumsi BBM +  konsumsi pelumas + pemakaian ban + depresiasi + bunga modal + pemeliharaan + asuransi (10) Untuk  perhitungan  total  biaya  operasional  kendaraan sebagai berikut :
Total           = Harga BOK  Rp 1000km ⁄ × Jarak km × Volume Kendaraan  skr th ⁄ (11) t1 = TT d (9)
TT = 𝑉 𝐵 𝑟𝑎𝑡𝑎 − 𝑟𝑎𝑡𝑎 d × 60                                     (9)

## 2) Metode ND LEA
Karena  jalan  yang  ditinjau  tidak  hanya  untuk  mobil  dan truk,  tetapi  juga  dilalui  sepeda  motor  maka  diperlukan perhitungan  biaya  operasional  kendaraan  untuk  sepeda motor.  Perhitungan  BOK  sepeda  motor  akan  dibebankan kepada  BOK  untuk  kendaraan  golongan  I  menggunakan metode ND LEA 1975 [4], dengan asumsi biaya operasi satu unit  sepeda  motor  berkisar  18%  dari  BOK  golongan  I. Berikut  adalah  perhitungan  BOK  untuk  sepeda  motor  pada jalan eksisting Ruas Sukorejo Pasuruan arah Sby-Mlg:
Volume SM             = 13244 skr/hari Volume Golongan I (KR)   = 10145 skr/hari Volume Golongan I (KBM) = 878 skr/hari Volume Golongan I (BB)   = 89 skr/hari Perb. SM : Gol I          =
13244 10145+878+89 = 1,19
Faktor Pembebanan       = 1 + (0,18 × 1,19) = 1,21
Selanjutnya  perhitungan  BOK  golongan  I  dikalikan dengan  faktor  pembebanan  akibat  jumlah  sepeda  motor. Berikut  adalah  contoh  perhitungan  biaya  operasional kendaraan  golongan  I  pada  jalan  eksisting  Ruas  Sukorejo Pasuruan arah Sby-Mlg :
Total        = Harga BOK  Gol I (Rp 1000
⁄ km)   × Jarak (km) × Volume kendaraan (skr th) ⁄ × faktor pembebanan (12)
= Rp. 769.317.917.615,-
Dengan  menggunakan  cara  perhitungan  di  atas  maka didapatkan  perhitungan  BOK  untuk  setiap  masing-masing golongan kendaraan.

## G. Nilai Waktu
Nilai  waktu  merupakan  besarnya  jumlah  uang  yang dikeluarkan oleh pengguna jalan untuk melakukan satu unit waktu  perjalanan  secara  ekonomi.  Nilai  waktu  berkaitan dengan sejumlah uang yang terpakai oleh pengguna jalan saat berkendara.  Besarnya  nilai  keuntungan  ( benefit )  dari  nilai waktu diperoleh dari perhitungan nilai penghematan ( saving ) nilai  waktu.  Untuk  mendapatkan  nilai  penghematan  nilai waktu dengan cara membandingkan nilai waktu sebelum ada jalan alternatif ( without project ) dengan nilai waktu sesudah ada jalan alternatif ( with project ). Untuk mendapatkan nilai waktu digunakan rumus :
𝑁ilai Waktu = Max {(k  +  Nilai Waktu Dasar × faktor kalibrasi); (Nilai waktu × minimum kalibrasi)} (13) Sehingga didapatkan nilai waktu tiap golongannya. Untuk hasil  nilai  waktu  pada  golongan  I  sebesar  Rp.36.734,-; golongan II sebesar Rp. 55.413,-; golongan III ssebesar Rp. 41.161,-;  golongan  IV  sebesar  Rp.  41.161,-;  golongan  V sebesar Rp. 41.161,-.
Nilai  inflasi  yang  digunakan  adalah  per-bulan  Agustus 2017  sebesar  3,21%,  didapatkan  dari  website  resmi  Bank Indonesia[12].  Nilai  inflasi  digunakan  untuk  perhitungan prediksi nilai waktu selama 30 tahun ke depan terhitung dari tahun  jalan  alternatif  mulai  dioperasionalkan  (tahun  2022 hingga  tahun  2052).  Selanjutnya  nilai  waktu  tersebut dikalikan  dengan  waktu  tempuh  untuk  mendapatkan  nilai waktu pada satu tahun. Berikut adalah rumus yang digunakan untuk menghitung nilai waktu pada satu tahun: Nilai Waktu = Waktu Tempuh  × Nilai Waktu  × Jumlah Kendaraan  × 365 hari (14)

## H. Analisis Kelayakan Ekonomi
Analisis  kelayakan  ekonomi  ditinjau  dari  sudut  pandang kebermanfaatannya  terhadap  masyarakat  sebagai  pengguna jalan  ( user  cost ).  Dalam  analisis  ini  kelayakan  dinilai  dari parameter Net Present Value (NPV) dan Benefit Cost Ratio (BCR) selama umur rencana. Nilai manfaat didapatkan dari jumlah  penghematan  ( saving )  biaya  operasional  kendaraan (BOK)  dan  penghematan  ( saving )  nilai  waktu  sebelum  dan sesudah  adanya  proyek  pembangunan  Jalan  Alternatif Sukorejo-Bumiaji. Sedangkan biaya investasi pembangunan jalan  alternatif  ini  berupa  biaya  konstruksi  dan  biaya pembebasan lahan, serta biaya operasional dan pemeliharaan. Secara garis besar analisis manfaat atau keuntungan tersebut ada  dua,  yaitu  keuntungan  langsung  dan  keuntungan  tidak langsung.

## 1) Keuntungan Langsung dari Saving BOK
Penghematan  biaya  operasional  kendaraan  merupakan perbandingan  besarnya  nilai  biaya  operasional  kendaraan (BOK) pada kondisi without project dan kondisi with project . Kondisi without  project adalah  sebuah  kondisi  sebelum dibangunnya  Jalan  Alternatif  Sukorejo-Bumiaji  sedangkan kondisi with  project adalah  sebuah  kondisi  setelah dibangunnya Jalan Alternatif Sukorejo-Bumiaji. Perhitungan penghematan BOK didapatkan dari :
Total  BOK without  project =  BOK  semua  ruas  jalan eksisting without project Total  BOK with  project =  BOK  semua  ruas  jalan eksisting  with  project  + BOK  Jalan  Alternatif Sukorejo-Bumiaji 𝑆𝑎𝑣𝑖𝑛𝑔 BOK =  BOK𝑤𝑖𝑡ℎ𝑜𝑢𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡 − BOK𝑤𝑖𝑡ℎ 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡 (15) Sehingga  didapatkan  penghematan  nilai  BOK  pada  awal tahun  beroperasi  jalan  alternatif  (tahun  2022)  sebesar  Rp. 336.331.228.356,-  dan  akhir  tahun  rencana  (tahun  2052) sebesar Rp. 380.585.445.900,-
2) Keuntungan Langsung dari Saving Nilai Waktu
Penghematan nilai waktu merupakan perbandingan antara besarnya nilai waktu pada kondisi without project dan kondisi
Tabel 5.
Asumsi jenis golongan kendaraan dan harga satuan perhitungan BOK Golongan Jenis Kendaraan Harga Kendaraan Jenis Ban Harga Ban Jumlah Ban Harga BBM Harga Pelumas Upah Mekanik Gol. I Totota Avanza Rp      191.100.000 Bridgestone Rp     761.000 4 Rp. 7.650 Rp   91.000 Rp. 20.000 Gol. I Mitsubishi  Fuso  FE  71  L 110 PS Rp      313.000.000 Michelin Agilis Rp  1.785.000 4 Rp. 5.150 Rp   45.000 Rp. 20.000 Gol. I Hino Bus RN 285 C/R Rp      814.000.000 Hankook Rp  3.100.000 6 Rp. 5.150 Rp   45.000 Rp. 20.000 Gol. II Hino Dutro 130 HD Rp      274.400.000 Michelin Agilis Rp  1.785.000 6 Rp. 5.150 Rp   45.000 Rp. 20.000 Gol. III Hino Ranger FM 260 JD Rp      860.000.000 Gajah Tunggal Rp  2.600.000 10 Rp. 5.150 Rp   45.000 Rp. 20.000 Gol. IV Hino SG 285 J/TH Rp      675.000.000 GT Miller Rp  4.493.500 14 Rp. 5.150 Rp   45.000 Rp. 20.000 Gol. V Hino FM 285 TH Rp   1.108.000.000 GT Miller Rp  4.493.500 18 Rp. 5.150 Rp   45.000 Rp. 20.000
with project . Kondisi without project adalah sebuah kondisi sebelum  dibangunnya  Jalan  Alternatif  Sukorejo-Bumiaji sedangkan kondisi with project adalah sebuah kondisi setelah dibangunnya  Jalan  Alternatif  Sukorejo-Bumiaji.  Untuk mengetahui  berapa  penghematan  dari  nilai  waktu  proyek menggunakan rumus :
𝑆𝑎𝑣𝑖𝑛𝑔 Nilai Waktu = Nilai Waktu 𝑤𝑖𝑡ℎ𝑜𝑢𝑡 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡 − Nilai Waktu 𝑤𝑖𝑡ℎ 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡 (16) Sehingga  didapatkan  penghematan  nilai  waktu  pada  awal tahun  beroperasi  jalan  alternatif  (tahun  2022)  sebesar  Rp. 5.381.116.677,- dan akhir tahun rencana (tahun 2052) sebesar Rp. 80.216.231.847,-.

## 3) Keuntungan Tidak Langsung
Selain  keuntungan  yang  didapatkan  secara  langsung  oleh masyarakat  yang  akan  melewati  jalan  alternatif,  dalam pembangunan  sebuah  jaringan  jalan  baru  juga  didapatkan keuntungan secara tidak langsung. Keuntungan tidak langsung ini  dapat  dirasakan  oleh  masyarakat  yang  melewati  jalan alternatif. Beberapa keuntungan tidak langsung tersebut antara lain  peningkatan  harga  tanah,  peningkatan  hasil  produksi, kemudahan akses pengangkutan hasil produksi sehingga juga dapat berpengaruh pada pengurangan biaya transportasi pada hasil produksi.
4) Keuntungan Ekonomi
Dalam  analisis  ini  kelayakan  dinilai  dari  parameter Net Present Value (NPV) dan Benefit Cost Ratio (BCR). Metode Net  Present  Value (NPV)  merupakan  parameter  kelayakan yang diperoleh dengan perumusan dari selisih semua manfaat dengan  semua  biaya  pengeluaran  setelah  dikonversi  dengan nilai  uang  yang  sama. Benefit  Cost  Ratio (BCR)  dilakukan dengan cara membandingkan semua manfaat biaya ( cost ) total yang  telah  dikonversikan  ke  dalam  nilai  uang  sekarang ( present  value ).  Selama  umur  rencana,  kedua  parameter tersebut didapat dari membandingkan antara nilai manfaat dan biaya pembangunan Jalan Alternatif Sukorejo-Bumiaji.
Hasil  perhitungan  kelayakan  ini  diberikan  dalam  bentuk cashflow selama 30 tahun dari awal jalan alternatif beroprasi (tahun  2022  hingga  tahun  2052)  yang  akan  menghasilkan perhitungan  untung  rugi  di  setiap  tahun  rencana  dari  sudut pandang  pengguna  jalan.  Dengan  nilai  suku  bunga  sebesar 5,00%  didapatkan  rata-rata  data BI  7-Day  Repo  Rate  Bank Indonesia [13]. Berikut adalah perhitungan analisis ekonomi:
Biaya Total           = Rp 1.634.960.000.000,-
Present Worth Cost = Rp. 3.535.426.755.272,- Present Worth Benefit = Rp. 7.297.781.252.479,-
Benefit Cost Ratio = 𝑅𝑝.  7.297.781.252.479,−
𝑅𝑝.  3.535.426.755.272,−
= 2,06 > 1..............................(OK)
Net Present Value = Rp. 7.297.781.252.479,- (–)
Rp. 3.535.426.755.272,- = Rp. 3.762.354.497.207,- > 0 (OK)
Dari hasil perhitungan Benefit Cost Ratio (BCR) yang lebih dari 1 dan hasil Net Present Value (NPV) lebih dari 0, maka
dapat  disimpulkan  bahwa  pembangunan  Jalan  Alternatif Sukorejo-Bumiaji dikatakan “LAYAK” dari segi ekonomi.

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  perhitungan  dan  analisis,  maka didapatkan kesimpulan bahwa:
1) Hasil analisis volume lalu lintas without project dan with project dalam  studi  ini,  didapatkan  nilai  derajat kejenuhan  (Dj)  pada  tahun  pertama  pada  ruas  jalan eksisting sebagaimana pada tabel 6.
Dari  tabel  6  diketahui  bahwa  nilai  derajat  kejenuhan sebelum  adanya  jalan rencana  pada  Ruas  Sukorejo dan Batu hampir mendekati kejenuhan (Dj<0,85)
2) Hasil  perhitungan  nilai  waktu  didapatkan  nilai penghematan  nilai  waktu  untuk  tahun  perama  sebesar Rp. 55.381.116.677,- dan mencapai Rp. 80.216.231.847,- di akhir waktu rencana.
3) Hasil  perhitungan  biaya  operasional  kendaraan  (BOK) didapatkan nilai penghematan BOK untuk tahun pertama sebesar  Rp.  336.331.228.356,-  dan  mencapai  Rp. 380.585.445.900,- di akhir lama waktu rencana
4) Hasil perhitungan kelayakan ekonomi didapatkan 2 nilai yaitu nilai Benefit Cost Ratio (BCR) sebesar 2,06 (BCR >  1)  dan  nilai Net  Present  Value (NPV)  Rp. 3.762.354.497.207 (NPV > 0).

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada  Dinas Pekerjaan Umum (PU) Bina Marga Pemerintah Provinsi Jawa Timur  yang  telah  memberikan  dukungan  dan  bantuan  data- data yang diperlukan pada studi Kelayakan Daerah Sukorejo- Bumiaji.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  “Undang-Undang No 38,” 2004.
[2]  “Kapasitas  jalan  luar  kota,”  in Panduan  Kapasitas  Jalan  Indonesia , Kementrian Pekerjaan Umum, 2014, p. 93.
[3]  O. Z. Tamin, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi . ITB, 2000.
[4]  A.  A.  Zahra,  “Perencanaan  kelayakan  pembangunan  jalan  lingkar kabupaten tuban,” 2018.
[5]  G. Ramadhana and H. Widyastuti, “Perencanaan Jalan Tol Pemalang- Batang  ditinjau  dari  Kelayakan  Ekonomi  dan  Finansial,”  Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 2018.
[6] Produk  Domestik  Regional  Bruto  Kabupaten  Pasuruan  Menurut Lapangan  Usaha  2013-2017 .  Pasuruan:  Badan  Pusat  Statistik Kabupaten Pasuruan, 2018.
[7]  G. Suharmoko, Produk Domestik Regional Bruto  Kabupaten Malang Menurut Lapangan Usaha 2013-2017 . Malang: Badan Pusat Statistik Kabupaten Malang, 2018.
[8]  Y. E. Wahyuti, Produk Domestik Regional Bruto Kota Batu Menurut Lapangan  Usaha 2013-2017 . Batu: Badan  Pusat  Statistik Kota  Batu, 2018.
[9] Laporan  Akhir  Studi  Kelayakan  Jalan  Tembus  Lawang-Batu . Surabaya: Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Provinsi Jawa Timur, 2013.
[10]  M. B. Kela, “Analisis Pembebanan Jaringan Jalan (Trip Assignment) pada Koridor Malang - Surabaya,” Widya Tek. , vol. 21, no. 2, pp. 27– 31, 2013.
[11]  D. V. A. F. Putri and C. Buana, “Studi Kelayakan Pembangunan Jalan Alternatif Sukorejo-Bumiaji Jawa Timur ditinjau dari Segi Lalu Lintas dan Ekonomi,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya, 2019.
[12]  “Data Inflasi - Bank Sentral Republik Indonesia.” [Online]. Available: https://www.bi.go.id/id/moneter/inflasi/data/Default.aspx.  [Accessed: 27-Jul-2019].
[13]  Bank  Sentral  Republik  Indonesia,  “BI  7-day  (reverse)  Repo  Rate.”
Tabel 6. Nilai derajat kejenuhan pada ruas eksisting Ruas Nilai Derajat Kejenuhan Without Project With Project Sukorejo (Sby-Mlg) 0,80 0,42 Sukorejo (Mlg-Sby) 0,60 0,32 Karangploso Batu 0,82 0,03
[Online].
Available: https://www.bi.go.id/id/moneter/inflasi/data/Default.aspx.  [Accessed: 23-Jul-2019].