## PERBANDINGAN EFEKTIVITAS WAKTU FIXED-TIME TRAFFIC CONTROL DAN ACTUATED TRAFFIC CONTROL

## DALAM PENGURAIAN KEMACETAN
Rizky Pradana 1) , Indah Puspasari Handayani 2)
1,2 Sistem Informasi Fakultas Teknologi Informasi, Universitas Budi Luhur, Jl. Ciledug Raya – DKI Jakarta Co Responden Email: indah.puspasari@budiluhur.ac.id

## Article history
Received  06 Aug 2023 Revised    18 Aug 2023 Accepted  11 Sep 2023 Available online 22 Nov 2023
Keywords Traffic,
ATC, FTC, FMCDM

## Abstract
Problems from time to time have always been the focus of the government to always find  a  way  out  for  traffic  jams  in  DKI  Jakarta,  especially  in  urban  areas.  Even though the government has improved public transportation modes, it seems that people still feel comfortable and safe using their private vehicles. There are many factors  that  cause  congestion,  for  example  incorrect  procedures  and  time  limits contained in traffic lights. Therefore, the purpose of this research is to determine the best way to reduce congestion that can affect the economy due to the increase in transportation costs. This problem can be overcome by installing traffic lights which  are  input  using  the  FTC  (Fixed-time  Traffic  Control)  method  with  a consistent timing pattern or the ATC (Actuated Traffic Control) method which has the correct procedure pattern and time limits. By comparing the effectiveness and efficiency values of the two methods of implementing traffic models, namely the FTC (Fixed-time Traffic Control) or ATC (Actuated Traffic Control) models, the results of testing the effectiveness of the FTC were 39% and ATC were 61%, as well as from the survey results using a questionnaire using the FMCDM  (Fuzzy Multi Criteria Decision Making) method which was distributed to 54 samples, ATC has  a  value  of  43.4%  higher  than  FTC.  So,  from  this  comparison  it  can  be concluded that ATC is superior to FTC in solving congestion.
Riwayat Diterima 06 Agu 2023
Revisi     18 Agu 2023 Disetujui 11 Sep 2023 Terbit online 22 Nov 2023
Kata Kunci
Lalu lintas, ATC, FTC, FMCDM

## Abstrak
Permasalahan dari masa ke masa yang selalu menjadi fokus pemerintah untuk selalu mencari jalan keluar untuk kemacetan di DKI Jakarta, terutama di daerah perkotaan. Meskipun  pemerintah  sudah  memperbaiki  moda  transportasi  umum,  nampaknya masyarakat  masih  merasa  nyaman  dan  aman  dengan  menggunakan  kendaraan pribadi  yang  mereka  miliki.  Banyak  sekali  faktor  yang  menyebabkan  kemacetan, misalnya incorrect procedure dan time limit yang terdapat pada lampu lalu lintas. Maka  dari  itu,  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  menentukan  cara  terbaik  untuk mengurangi  kemacetan  yang  dapat  mempengaruhi  perekonomian  karena  lonjakan kenaikan  biaya  transportasi.  Permasalahan  tersebut  dapat  diatasi  dengan pemasangan  lampu  lalu  lintas  yang  di input metode  FTC  ( Fixed-time  Traffic Control ) dengan pola consistent timing atau metode ATC ( Actuated Traffic Control ) yang memiliki pola correct procedure dan time limit . Dengan membandingkan nilai efektifitas  dan  efisiensi  terhadap  dua  metode  penerapan  model  lalu  lintas  yaitu model FTC ( Fixed-time Traffic Control ) atau ATC ( Actuated Traffic Control ), hasil pengujian efektifitas FTC mendapatkan 39% dan ATC sebesar 61%, serta dari hasil survey menggunakan  kuesioner  dengan  metode  FMCDM  ( Fuzzy  Multi  Criteria Decision Making ) yang disebar ke 54 sample adalah ATC mempunyai nilai 43,4% lebih tinggi dibandingkan FTC. Maka, dari perbandingan tersebut dapat disimpulkan bahwa ATC lebih unggul dari pada FTC dalam penguraian kemacetan.

## PENDAHULUAN
DKI Jakarta yang merupakan ibukota dari negara  Indonesia  dengan  luas  661,5  km 2 memiliki kepadatan penduduk melebihi 10,67 juta jiwa (Ratnaningtyas et al., 2021). Jumlah
penduduk ini akan terus bertambah dari masa ke  masa,  mengingat  DKI  Jakarta  memiliki aktivitas perekonomian yang tinggi, pemerintahan, politik, pendidikan,
kebudayaan  dan  juga  memiliki  sarana
kesehatan  yang  terbilang  paling  baik  di Indonesia  (Sulastio  et  al.,  2021).  Tentu  saja dibutuhkan derived  demand yang  dapat mendukung aktivitas-aktivitas tersebut, berupa transportasi  sebagai  sarana  perpindahan manusia  atau  barang  dari  suatu  tempat  ke tempat  tujuan  (Ali  &  Abidin,  2019).  Namun dengan  meningkatnya  mobilitas  transportasi, kepadatan  pada  area  lalu  lintas  juga  menjadi masalah  yang  berkelanjutan  bagi  pemerintah, bahkan belum dapat ditemukannya solusi yang bisa  menjawab  keluhan-keluhan  masyarakat secara menyeluruh sampai saat ini dan diakui sebagai  masalah  klasik  terbesar  untuk mewujudkan kota modern yang nyaman, aman dan makmur (Prisgunanto, 2019).
Kemacetan  merupakan  masalah  umum yang  sering  timbul  di  beberapa  wilayah  yang memiliki  kepadatan  penduduk  yang  tinggi,
terlebih dengan adanya penempatan perkantoran,  industri  dan,  perdagangan  dan jasa  komersial  yang  terpusat  seperti  pada wilayah  DKI  Jakarta.  Faktor  dari  terciptanya kemacetan  meliputi  melampaui  kapasitas jalan,  kecelakaan,  perbaikan  jalan,  bencana alam  (banjir  dan  longsor), panic  attack (menghadapi sirene tsunami), pelanggaran lalu lintas  (parkir  liar  dan  pemakai  jalan  tidak mentaati  peraturan  lalu  lintas),  pasar  tumpah dan  peraturan  lampu  lalu  lintas  yang  tidak mengikuti  tinggi  rendahnya  arus  lalu  lintas (Haryono  et  al.,  2018).  Sangat  disayangkan karena kemacetan lalu lintas ini juga memberi dampak  pada  perekonomian  karena  lonjakan kenaikan biaya transportasi (Fadhli & Widodo, 2019). Walaupun pemerintah sudah berupaya melakukan
pengembangan public
transportation dengan tujuan menghubungkan antar  satu  wilayah  dengan  wilayah  lainnya (Ilham,  2019),  namun  masyarakat  yang berwilayah  di  DKI  Jakarta  pada  umumnya lebih  menyukai  berpergian  menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan dengan public transportation, dengan  alasan  kenyamanan, waktu  tempuh  lebih  lama  dan  melebihi kapasitas (Sitanggang & Saribanon, 2018).
Dalam mengurangi kemacetan, pemerintah provinsi DKI Jakarta memberlakukan pembatasan kendaraan dengan  metode  ganjil-genap  yang  diterapkan pada  hari  Senin  sampai  Jum’at  mulai  dari pukul  06.00  -  10.00  WIB  dan  16.00  –  21.00 WIB yang terlampir dalam Peraturan
Gubernur DKI Jakarta Nomor 88 Tahun 2019 tentang  Perubahan  Atas  Peraturan  Gubernur Nomor 155 Tahun 2018 Tentang Pembatasan Lalu  Lintas  Dengan  Sistem  Ganjil-Genap, dengan  pengecualian  ganjil-genap  meliputi kendaraan  bertanda  khusus  yang  membawa penyandang disabilitas, ambulances , pemadam kebakaran, angkutan umum berplat kuning,  kendaraan  listrik,  motor,  kendaraan pengangkjut  bahan  bakar  minyak  atau  gas, kendaraan pimpinan  Lembaga  Tinggi  Negara Republik Indonesia, kendaraan dinas operasional  berplat  merah,  TNI  dan  POLRI, serta  kendaraan  pimpinan  dan  pejabat  negara asing dan lembaga internasional yang menjadi tamu  negara  (PerGub  DKI  Jakarta,  2019). Adapun penetapan ruas jalan sebagai kawasan ganjil-genap adalah sebagai berikut:
a. Jalan Pintu Besar Selatan
b. Jalan Gajah Mada
c. Jalan Hayam Wuruk
d. Jalan Majapahit
e. Jalan Medan Merdeka Barat
f. Jalan M.H. Thamrin
g. Jalan Jenderal Sudirman
h. Jalan Sisingamangaraja
i. Jalan Panglima Polim
j. Jalan Fatmawati mulai dari Simpang Jalan Ketimun  1  sampai  dengan  Simpang  Jalan TB Simatupang
k. Jalan Suryopranoto
l. Jalan Balikpapan
m. Jalan Kyai Caringin
n. Jalan Tomang Raya
o. Jalan  Jenderal  S.  Parman  mulai  dari Simpang  Jalan  Tomang  Raya  sampai dengan Jalan Gatot Subroto
p. Jalan Gatot Subroto
q. Jalan M.T. Haryono
r. Jalan H.R. Rasuna Said
s. Jalan D.I. Panjaitan
t. Jalan Jenderal A. Yani mulai dari Simpang Jalan  Bekasi  Timur  Raya  sampai  dengan Simpang Jalan Perintis Kemerdekaan
u. Jalan Pramuka
v. Jalan Salemba Raya Sisi Barat
w. Jalan Salemba Raya Sisi Timur mulai dari Simpang  Jalan  Paseban  Raya  sampai dengan Simpang Jalan Diponegoro
x. Jalan Kramat Raya
y. Jalan St. Senen
z. Jalan Gunung Sahari
Dengan  peraturan  ganjil-genap  diharap dapat  mengurangi  jumlah  kendaraan  yang pada  kenyataannya  tidak  sanggup  ditampung oleh  ruas  jalan  dengan  mengajak  masyarakat untuk berpindah ke public transportation atau mengarahkan  pengendara  untuk  melewati jalan  yang  lainnya,  sehingga  tidak  terjadi kepadatan pada kawasan ganjil-genap (Fadhli &  Widodo,  2019).  Namun,  kemacetan  yang timbul  tidak  hanya  sebatas  pada  jalan  arteri, tetapi juga pada jalan-jalan menuju jalan arteri, seperti  jalan  kolektor  dan  jalan  lokal.    Jika diamati,  banyak  aktivitas  kegiatan  yang awalnya  berasal  dari  jalan  lingkungan  dan kemudian menempuh jalan lokal dan berkumpul di jalan kolektor, untuk selanjutnya menuju  jalan-jalan  arteri  perkotaan  untuk beraktivitas.  Pada  jalan-jalan  lokal  maupun jalan-jalan kolektor, tentunya banyak terdapat persimpangan jalan, yang pada hakekatnya, di setiap  persimpangan  jalan  tersebut  pasti terdapat  lampu  lalu  lintas  yang  merupakan rangkaian  lampu  (merah,  kuning  dan  hijau) yang digunakan digunakan sebagai pengendali dan  pengatur  arus  lalu  lintas  (Dewi,  2021). Masalah yang timbul pada persimpangan jalan ini  salah  satunya  adalah  konflik  gerak kendaraan  terjadi  karena  arus  lalu  lintas  dari masing-masing arus simpang saling bertemu di ruang dan waktu yang sama (Prayitno, 2022).
Faktor-faktor yang mempengaruhi terjadinya kemacetan pada persimpangan yang memiliki lampu lalu lintas di dalamnya antara lain incorrect  procedure dan time  limit .  Pada faktor incorrect  procedure kemacetan  biasa terjadi  pada  lampu  lalu  lintas  yang  menyala bersamaan  antara  utara  dengan  selatan  dan barat  dengan  timur,  dalam  arti  bahwa  dalam persimpangan tersebut lampu merah pada jalur satu berjalan bersamaan dengan lampu merah pada jalur lainnya, sehingga saat lampu hijau menyala,  maka  akan  terjadi  bentrok  di persimpangan  tersebut.  Selanjutnya  pada faktor time  limit hal  ini  sering  terjadi  pada persimpangan  yang  padat  dan  lengang  pada jam-jam tertentu. Contoh masalah yang terjadi adalah,  pada  suatu  persimpangan  jalan, terdapat  lampu  lalu  lintas  yang  di  atur  untuk menyala secara konsisten, dalam arti pengaturan  yang  dilakukan  baik  pada  pagi, siang,  sore  ataupun  malam  memiliki  waktu pergantian  yang  konsisten  dan  konstan, sedangkan  pada  persimpangan  tersebut,  pada jam pagi, dari arah A menuju arah B, memiliki
beban  kapasitas  kendaraan  yang  besar, sedangkan dari arah B menuju arah A memiliki beban kapasitas kendaraan yang sedikit, tetapi mode pergantian lampu pada jalur A dan jalur B  memiliki  batasan  waktu  yang  sama. Sehingga  menjadikan  efektifitas  perpindahan beban  kapasitas  kendaraan  tidak  seimbang. Berdasarkan  kedua  masalah  tersebut,  solusi yang ditawarkan adalah pembuatan prototype Actuated  Traffic  Control (ATC),  yaitu membuat suatu mekanisme sistem lampu lalu lintas dengan menggunakan metode time limit dan correct procedure yang terintegrasi antara satu  sistem  lampu  dengan  sistem  lampu lainnya  pada  suatu  persimpangan,  sehingga menghasilkan  model  yang  mengusung  nilai efektifitas  dari  penerapan  sistem  nantinya (Febrian,  2014).  Selain  itu,  dalam  penelitian ini juga akan dibuat sistem Fixed-time Traffic Control ( FTC), yaitu sistem lampu lalu lintas terintegrasi dengan pola consistent timing guna mengetahui  perbandingan  dari  konsumsi listrik  yang  digunakan  oleh  kedua  sistem tersebut  (Lopez  et  al.,  2020).  Selain  itu, pembuatan  FTC  dan  ATC  juga  digunakan sebagai  alat  demonstrasi  kepada  sampel  dari populasi  pengguna  jalan,  untuk  mengetahui nilai  efektifitas  dari  penerapan  dua  macam sistem terintegrasi tersebut. Untuk memperoleh nilai efisiensi ini akan digunakan metode Fuzzy Multi Criteria Decision Making (FMCDM) karena mampu menyeleksi beberapa  alternatif  dan  kriteria  (Murti  & Salamudin, 2019).

## METODE PENELITIAN
Gambar 1. Prototype method
Gambar 1 yaitu tahapan metode
penelitian yang dilakukan terdiri dari perencanaan,  yaitu  melihat  dari  rootmap  dan kerangka pemikiran serta FGD terhadap sebab dan  akibat  dari  penelitian  ini.  Selanjutnya adalah  analisa  kebutuhan  yang  terdiri  dari penentuan  hardware  dan  software  yang digunakan.  Ketiga  adalah  pembuatan  desain tentang  teknis  sistem  dan  persepsi  sosial terhadap  desain  yang  dibuat.  Tahap  keempat adalah  ujicoba  dan  penilaian  terhadap  sistem dan  lingkungan.  Terakhir  adalah  tahap penarikan kesimpulan.
Metode  yang  diterapkan  adalah  metode prototype .  Metode prototype diterapkan  ini karena  mampu  memahami  segala  kebutuhan secara  nyata  dan  dapat  merepresentasi pemodelan SDLC yang akan dibuat (Fridayanthie et al., 2021), dimana tertera pada gambar  1  dimulai  dari  perencanaan  dengan membuat roadmap penelitian  dan  kerangka pemikiran yang tertera pada gambar 2, dimana dilandasi  dengan diskusi dan studi literature, dilanjutkan  dengan  proses  analisa  kebutuhan, desain,  ujicoba  &  penilaian,  sampai  kepada penarikan kesimpulan pada proses terakhirnya.

## Gambar 2. Kerangka pemikiran
Gambar 2 menceritakan tentang kerangka pemikiran  yang  dilakukan  untuk  penentuan penelitian. Pertama adalah menentukan instrumen pendukung yang punya keterkaitan terhadap  permasalahan  dengan  kondisi  awal serta  konsep  alternatif  strategi  yang  menjadi tolak  ukur  terhadap  kondisi  yang  diharapkan serta pengaruh lingkungan juga sebagai acuan terhadapa  analisis  deskriptif  yaitu  membuat solusi  terhadap  penerapan  sistem  lampu  lalu lintas yang sesuai.

## Gambar 3. Flow chart FTC dan ATC
Gambar  3  pada flow  chart FTC  proses algoritma  berjalan  normal  dengan  pola integrasi  sistem  pada  setiap  tiang  lampu  lalu lintas dan proses perulangan dilakukan secara sekuensial dan berkesinambungan. Pada ATC pemeriksaan  waktu  dilakukan  setelah input , apaila  termasuk  pada  waktu  yang  telah ditentukan  maka  proses  eksekusi  pada  lampu lalu lintas akan disesuaikan dengan pola padat- lengang,  dimana  proses  limit  akan  membaca bahwa  satu  waktu  yang  ditentukan  untuk diperpanjang  durasi  lampu  hijau  pada  salah satu  ruas  dan  mempersingkat  lampu  merah menyala  pada  ruas  tersebut,  sampai  pada durasi waktu untuk perulangan yang ditentukan.
Penentuan sample dilakukan  dengan convenience  sampling, berdasarkan  pada kemudahan  peneliti,  dalam  arti  mudah ditemui,  dinilai  cocok  dan  bersedia  menjadi sumber data yang sesuai dengan kriteria yang ditentukan  (Sari  &  Ratnaningsih,  2018), dengan rumus:
𝑛 = 𝑁 1+𝑁(𝑒) 2 (1) Keterangan:
n  =  Ukuran sample yang dibutuhkan N  =  Jumlah populasi e  = Error margin yang diperkenankan (5% atau 10%)
Dari populasi sebanyak 63 orang, dengan menggunakan error margin yang diperkenankan sebanyak 5%, sehingga didapat sampel  sebanyak  54  orang  dari  perhitungan dibawah ini:
𝑛 = 63 1 + 63(0,05) 2 = 54,43  ≅ 54
Kriteria  yang  digunakan  untuk  penilaian efektivitas,  dimana  penilaian  menggunakan FMCDM tertera pada tabel 1 dibawah ini:

## Tabel 1. Kriteria penilaian
Jenis Spesifikasi Kendaraan Motor/mobil Luas Jalan Kapasitas penampung Persimpangan Persimpangan dalam area Waktu Percepatan kendaraan

## Gambar 4. Hierarki FMCDM
Seperti  yang  tertera  pada  gambar  4,  dari penilaian  terhadap  alternatif  dan  kriteria menjadi ukuran untuk penentuan sistem lampu lalu  lintas  jalan  raya  terbaik  yang  dapat dijadikan  sebagai  penarikan  kesimpulan. Adapun empat kriteria uang direpresentasikan adalah C1 untuk kendaraan ( volume kendaraan),  C2  untuk  luas  jalan  (kapasitas), C3 untuk persimpangan ( functionality ) dan C4 untuk waktu (perpindahan kendaraan).

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Gambar 5. Rangkaian alat
Rangkaian alat yang tertera pada gambar 5  terdiri  dari  Arduino  mega  sebagai mikrokontroler yang menjadi pusat pengendali sistem  yang  terhubung  dengan  LCD  monitor sebagai display control  untuk  mengetahui proses input dan output berjalan  sesuai
ketentuan  atau  tidak.  Kemudian,  lampu  lalu lintas  yang  dijadikan  sebagai  tempat output dari sistem serta penggunaan step down untuk menjaga voltase mikrokontroler dari tegangan yang  masuk  pada  umumnya  (220V).  Dari rangkaian  alat  yang  direncanakan,  kemudian dirakit  dalam  versi  testing  seperti  yang terlampir pada gambar 6.

## Gambar 6. Rangkaian fisik
Dari  rangkaian  fisik,  kemudian  dibuat simulasi yang dibuat pada penelitian ini adalah berupa  simulasi  dari  perputaran  kerja  sistem lampu  yaitu  membandingkan  antara  sistem kerja Fixed-time  Traffic  Control (FTC)  dan Actuated Traffic Control (ATC). Pada simulasi ini  perbandingan  di titik  beratkan  pada  mode percepatan  kendaraan  yang  melintas,  jarak antar  kendaraan,  jumlah  baris  kendaraan, panjang antrian, waktu tempuh yang dikonversikan  dengan  pola  1:10  untuk  waktu dan 1:100 untuk area lintasan. Kemudian pada FTC untuk masing-masing lampu hijau dibuat menyala selama 30 detik (dalam Skala) untuk masing-masing check point ,  seperti  terlihat pada gambat 7.
Gambar 7. Maket lampu lalu lintas pada persimpangan menggunakan FTC dan ATC
Dilanjutkan dengan pembuatan
mekanisme  pengujian  dari model  yang  sudah ditentukan.
Tabel 2. Nilai FTC JK BK P PA WT 0 1 2,5 5 2 5 2 5 10 4 10 3 7,5 15 6 15 4 10 20 8 20 5 12,5 25 10 25 6 15 30 12 30 7 17,5 35 14 35 8 20 40 16 40 9 22,5 45 18 45 10 25 50 20 50 11 27,5 55 22 55 12 30 60 24 60 13 32,5 65 26 65 14 35 70 28 70 15 37,5 75 30
Keterangan  pada  tabel  2  adalah  sebagai berikut: JK untuk jarak kendaraan (meter), BK untuk  baris  kendaraan  (buah),  P  untuk percepatan, PA untuk panjang antrian (meter) dan WT untuk waktu tempuh (detik). Terlihat bahwa  pada  FTC  dari  satu  kendaraan  ke kendaraan yang lainnya dibuat jarak sebesar 5 meter  (dalam  skala).  Pada  nyala  lampu  yang mencapai  nyala  selama  30  detik  setiap pointnya, maka daya tamping setiap perputaran  pada  satu  ruas  jalan  adalah sepanjang  70  meter/  30  detik  dengan  kondisi traffic  yang  lancar  dan  jarak  antrian  5  meter per  kendaraan  (vertikal  spasial).  Pada  kurun waktu  kurang-lebih  satu jam,  jarak  yang  bisa di  tampung  untuk  satu  ruas  adalah  sebesar 2.800 meter dengan daya tampung kendaraan sebesar 600 baris, yang apabila di simulasikan jumlah  kendaraan  adalah  dua  kolom,  maka daya  tampung  kendaraan  yang  bisa  dimuat adalah sebesar 1200 kendaraan.
Mode  lampu  lalu  lintas  yang  kedua, disimulasikan  bahwa  dalam  satuan  waktu tertentu, salah satu jalur akan mendapati lampu hijau  yang  menyala  lebih  lama  dari  lampu yang  lainnya,  yaitu  1:2.  Hal  ini  didasari  dari pemikiran  bahwa  pada  jam-jam  tertentu  ada ruas  jalan  yang  padat  karena  laju  kendaraan dari  perumahan  yang  ada  di  pinggiran  kota menuju tempat bekerja yang ada di pusat kota, seperti  yang  terjadi  di  DKI  Jakarta.  Dalam proses  pelaksanaannya  dalam  satu  kali  putar untuk  ruas  yang  mengalami  perpanjangan waktu lampu hijau menghasilkan jarak sebesar 145  meter  yang  dapat  diselesaikan  dengan simulasi  pewaktuan  normal,  dengan  jumlah baris kendaraan sebanyak 30 baris.
Berdasarkan  pada  metode  tersebut,  dalam  1 jam  panjang  antrian  kendaraan  yang  dapat diatasi  adalah  sebesar  4.350  meter  dengan putaran sebanyak 30 kali. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 3 dibawah ini:
Tabel 3. Nilai ATC JK BK P PA WT 0 1 2,5 5 2 5 2 5 10 4 10 3 7,5 15 6 15 4 10 20 8 20 5 12,5 25 10 25 6 15 30 12 30 7 17,5 35 14 35 8 20 40 16 40 9 22,5 45 18 45 10 25 50 20 50 11 27,5 55 22 55 12 30 60 24 60 13 32,5 65 26 65 14 35 70 28 70 15 37,5 75 30 75 16 40 80 32 80 17 40 85 34 85 18 40 90 36 90 19 40 95 38 95 20 40 100 40 100 21 40 105 42 105 22 40 110 44 110 23 40 115 46 115 24 40 120 48 120 25 40 125 50 125 26 40 130 52 130 27 40 135 54 135 28 40 140 56 140 29 40 145 58 145 30 40 150 60
Berdasarkan  pada  kedua  pola  tersebut diatas,  dilakukan  perbandingan,  yaitu  pada waktu-waktu padat kendaraan. Pemodelannya dilakukan  dengan  mencontoh  kebijakan pemerintah  Republik  Indonesia,  melalui peraturan Daerah di Ibukota Negara, yaitu DKI Jakarta,  bahwa  jam-jam  padat  kendaraan dimulai  pada  pukul  06:00-10:00  untuk  waktu pagi dan pukul 16:00-20:00 untuk waktu sore, sehingga  dapat  dibandingkan  untuk  metode FTC  daya  tampung  kendaraan  yang  dapat diselesaikan pada waktu tersebut untuk 1 ruas jalannya  adalah  sepanjang  11.200  meter,  dan untuk  metode  ATC  memiliki  keunggulan, yaitu  sepanjang  17.400  meter.  Sehingga dibidang  efektiitas  dari  kedua  metode  yang dibandingkan ATC memiliki keunggulan yaitu sebesar 35,63%, dengan perbandingan
39%:61%,  untuk  lebih  jelasnya  dapat  dilihat pada gambar 8.
Analisa  efesiensi  terdapat  dua  alternatif yang digunakan, yaitu FTC dan ATC, dengan kategori keamanan, kenyamanan dan kegunaan  yang  kemudian  dibuatkan  standar minimal  rating  interest  adalah  B  (baik), perolehan  nilai  kuantitatif  didapatkan  dari  54 orang yang mengisi kuesioner. Dari perhitungan  nilai fuzzy menggunakan  skala likert terlampir pada tabel 4.

## Tabel 4. Nilai Alternatif
Alternatif y q z A1 0,1250 0,3750 0,7500 A2 0,3333 0,6875 1.0000
Sehingga  didapat  jumlah  perolehan  nilai α pada tabel 5.

## Tabel 5. Nilai Akhir Alternatif
α = 0 α = 0,5 α = 1 Jumlah A1 0,5000 0,6250 0,7500 1,8750 A2 1,0208 1,1042 1,1875 3,3125
Berdasarkan  pada  nilai  yang  diperoleh dari  dua  alternatif  tersebut,  didapat  bahwa untuk nilai efisiensi berdasarkan penilaian oleh pengguna  jalan  di  daerah  populasi  sampel, dinilai  alternatif  kedua  memiliki  keunggulan yang  lebih  dibandingkan  dengan  alternatif pertama dengan perolehan prosentase sebesar 43,4%.

## KESIMPULAN
Penggunaan  ATC  dan  FTC  pada  lampu lalu lintas jalan raya memiliki konsumsi listrik yang  sama  karena  keduanya  memiliki perputaran waktu lampu  menyala yang sama. Mengadopsi  dari  kuesioner  yang  disebar, mendapatkan  hasil  bahwa  ATC  memiliki keunggulan  sebesar  43,4%  lebih  tinggi  jika dibandingkan  dengan  FTC.  Kemudian  dari
analisa nilai efektifitas, diperoleh nilai sebesar 61% pada pola penerapan ATC dibangingkan dengan pola penerapan FTC yang memperoleh nilai  sebesar  39%  dari  segi  daya  tampung kendaraan.

## REFERENSI
Ali,  M.  I.,  &  Abidin,  M.  R.  (2019).  Pengaruh Kepadatan  Penduduk  Terhadap  Intensitas Kemacetan  Lalu  Lintas  Di  Kecamatan
Rappocini  Makassar. Prosiding  Seminar Nasional  Lembaga  Penelitian  Universitas Negeri Makassar , 68–73. https://ojs.unm.ac.id/semnaslemlit/issue/vie w/678
Dewi, I. L. (2021). Pemodelan Simpang Exit Toll Kebakkramat  dengan  Sistem  Fixed  Time Controller  dan  Semi  Actuated  Controller Menggunakan Program Simulasi PTV VISSIM. Jurnal  Matriks  Teknik  Sipil , 9 (2), 121–126.
https://doi.org/10.20961/mateksi.v9i2.53563 Fadhli,  M.  E.,  &  Widodo,  H.  (2019).  Analisis
Pengurangan Kemacetan Berdasarkan Sistem Ganjil-Genap. Jurnal  Perencanaan  Wilayah dan Kota , 2 (2), 36–41. https://doi.org/10.36870/insight.v2i2.136
Febrian, F. (2014). Analisa Perencanaan Penerapan
Persimpangan  Bersinyal  Dinamis  (Actuated Traffic Control System) Pada Persimpangan di Kota Palembang. Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan , 2 (3), 397–406.
Fridayanthie, E. W., Haryanto, H., & Tsabitah, T.
(2021).  Penerapan  Metode  Prototype  Pada Perancangan  Sistem  Informasi  Penggajian Karyawan  (Persis  Gawan)  Berbasis  Web.
Paradigma - Jurnal Komputer dan Informatika , 23 (2), 151–157.
https://doi.org/10.31294/p.v23i2.10998
Haryono,  Darunanto,  D.,  &  Wahyuni,  E.  (2018).
Persepsi  Masyarakat  Tentang  Kemacetan Lalu  Lintas  di  Jakarta. Jurnal  Manajemen Transportasi  &  Logistik  (JMTRANSLOG) ,
5 (3), 277–285. https://doi.org/10.54324
Ilham.  (2019).  Penentuan  Fungsi  Jaringan  Jalan Sistem Sekunder di Kawasan Perkotaan Studi Kasis  Perkotaan  Cianjur. Jurnal  Momen , 02 (01), 1–15.
Jakarta,  G.  P.  D.  K.  I.  (2019). Perubahan  Atas Peraturan Gubernur Nomor 155 Tahun 2018 Tentang  Pembatasan  Lalu  Lintas  Dengan Sistem Ganjil-Genap (hal. 1–4).
Lopez,  A., Jin, W., &  Faraque, M. A.  Al. (2020).
Security  Analysis  for  Fixed-time  Traffic Control  Systems. Transportation  Research Part  B:  Methodological , 139 ,  473–495. https://doi.org/https://doi.org/10.1016/j.trb.2 020.07.002
39% 61% Perbandingan Efektivitas (Dalam Waktu Padat Kendaraan) ATC FTC
Murti,  W.,  &  Salamudin.  (2019).  Analisis  Sistem Pendukung  Keputusan  Penerimaan  Siswa Baru Menggunakan Metode FMCDM (Studi Kasus: di SMA Negeri 1 Simpang). Seminar Hasil  Penelitian  Vokasi  (SEMHAVOK) Universitas Bina Darma Palembang , 10–21. Prayitno, M. (2022). Pengaturan Simpang Bersinyal  di  Area  Contra  Flow  Bus  Lane Kota  Surakarta  Menggunakan  Program Simulasi  PTV  VISSIM. Prosiding  Seminar Nasional Teknik Sipil , 111–115.
Prisgunanto,  D.  I.  (2019). Aplikasi  Teori  Dalam Sistem  Komunikasi  di  Indonesia .  Kencana (Prenadamedia Group).
Ratnaningtyas,  H.,  Nurbaeti,  Asmaniati,  F.,  & Bilqis,  L.  D.  R.  (2021).  Berwisata  ke  Kota Jakarta dengan Kemacetannya. Jurnal
Manajemen Perhotelan dan Pariwisata , 4 (2),
58–66. Sari,  S.  L.,  &  Ratnaningsih,  I.  Z.  (2018). Hubuungan  Antara  Kontrol  Diri  Dengan Intensi Cyberloafing Pada Pegawai Dinas X Provinsi  Jawa  Tengah. Jurnal  Empati , 7 (4),
226–232.
Sitanggang,  R.,  &  Saribanon,  E.  (2018).  Faktor- Faktor Penyebab Kemacetan di DKI Jakarta.
Jurnal  Manajemen  Bisnis  Transportasi  dan Logistik (JMBTL) , 4 (3), 289–296.
Sulastio, B. S., Anggono, H., & Putra, A. D. (2021).
Sistem Informasi Geografis Untuk Menentukan  Lokasi  Rawan  Macet  di  Jam Kerja  Pada  Kota  Bandarlampung  Pada
Berbasis  Android. Jurnal  Teknologi  dan Sistem  Informasi  (JTSI) , 2 (1),  104–111. http://jim.teknokrat.ac.id/index.php/JTSI