Hal: 205-213
MODIFIKASI KAPAL PURSE SEINE 30 GT DENGAN MENAMBAHKAN CADIK UNTUK MENINGKATKAN SURVIVAL OF INTACT STABILITY
Modification of a 30 GT Purse Seiner with Outrigger Addition to Improve Survival Intact Stability
Oleh:
Hasanudin 1 *, Totok Yulianto 1 , Rizky Chandra Ariesta 1
1 Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Jalan Raya Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, Indonesia
* Korespondensi : hasanudin@na.its.ac.id
Diterima: 9 Agustus 2019; Disetujui: 24 Oktober 2019

## ABSTRACT
A  fishing  operation  is  a  dangerous  and  high  risk  activity.  Stability  of  the  vessel  plays  an important role in performing safely and successfully fishing operations. A brand new 30 GT purse seiner, production of a traditional shipyard in Batang Regency, experienced 15 o heel after its launch. This condition potentially affects the stability of the vessel. The purpose of the study is to analyze the vessel stability and improve existing stability by adding outriggers. Research was conducted in two phases, data collection in the research site and stability analysed using a naval architecture software. The vessel stability was  analyzed in six loading scenarios following  the fishing operation process, subsequently the stability was compared against IMO standard. Results show that with the existing design, the vessel does not meet IMO criteria for the most applied scenarios. Next step, outriggers were added in both sides of the vessel model, as an effort to improve its stability. Accordingly, it is revealed that outriggers addition is scientifically proven to improve the stability of the studied vessel. As  this  research  merely  focused  on  the  stability  improvement,  further  analysis  regarding maneuverability is required given a purse seiner operates encircled fishing gear.
Keywords : outrigger, purse seiner, stability

## ABSTRAK
Operasi  penangkapan  ikan  di  laut  dengan  menggunakan  kapal  merupakan  aktivitas  yang berbahaya dan memiliki risiko kecelakaan yang tinggi. Keselamatan dan keberhasilan suatu operasi penangkapan ikan sangat dipengaruhi oleh stabilitas kapal yang baik. Sebuah kapal Purse seine 30 GT  produksi  galangan  di  Kabupaten  Batang  diketahui  mengalami  kemiringan  ±15 o pada  saat pertama  kali  diluncurkan.  Kondisi  tersebut  berpotensi  mempengaruhi  kualitas  stabilitas  kapal. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis stabilitas kapal purse seine 30 GT dan melakukan upaya peningkatan kualitas stabilitasnya dengan cara menambahkan cadik. Penelitian dilakukan dalam dua tahap  yaitu:  pengambilan  data  ukuran  kapal  di  lokasi  penelitian  dan  analisa  stabilitas  dengan menggunakan  software  arsitektur  perkapalan.  Perhitungan  stabilitas  dilakukan  pada  lima  variasi pembebanan  sesuai  dengan  proses  operasi  penangkapan  ikan  dan  kualitas  stabilitas  dilihat berdasarkan  kesesuaiannya  dengan  standard  IMO.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  pada kondisi eksisting, hampir semua skenario pemuatan kapal tidak memenuhi kriteria IMO. Selanjutnya, modifikasi dilakukan dengan menambahkan cadik pada kedua sisi kanan dan kiri kapal. Berdasarkan hasil  perhitungan,  diketahui  bahwa  penambahan  cadik  terbukti  dapat  meningkatkan  kualitas
stabilitas  dari  kapal purse  seine yang  diteliti.  Penelitian  ini  masih  terbatas  pada  analisis  kualitas stabilitas, karenanya perhitungan lanjutan terkait dengan kemampuan maneuver kapal masih perlu dilakukan, mengingat kapal ini beroperasi dengan cara melingkar alat tangkap.
Kata kunci: cadik, kapal purse seine , stabilitas

## PENDAHULUAN
Sektor  perikanan  merupakan  salah  satu komoditas yang memberikan sumbangsih besar pada  perekonomian  dunia.  Upaya  untuk  me- manfaatkan  dan  mengeksploitasinya  membu- tuhkan sarana berupa kapal (Ariesta et al. 2018). Kegiatan penangkapan ikan di laut dengan kapal merupakan pekerjaan yang berbahaya ( danger ), kotor ( dirty ) dan sulit ( difficult ) sehingga dikenal dengan profesi 3D. Risiko terjadinya kecelakaan sangatlah  tinggi  yang  dapat  disebabkan  oleh kurangnya kualitas sumber daya manusia, ukur- an  kapal  ikan  yang  relatif  kecil,  kondisi  cuaca yang tidak bersahabat dan tuntutan untuk tetap beroperasi dengan menarik alat tangkap beserta hasil  tangkapannya.  Ditambah  lagi  cuaca  yang semakin sulit diprediksi akhir-akhir ini berpotensi meningkatkan resiko kecelakaan kapal.
Keselamatan  operasi  kapal  ikan  tergan- tung pada beberapa faktor yaitu: human (nakho- da dan anak buah kapal), machines (kapal dan peralatan  keselamatan)  dan environment (ling- kungan)  (Jasman  2015;  Santara et  al. 2014. Hasil penelitian yang dilakukan oleh Suwardjo et al . (2010a) dan Suwardjo et al . (2010b) menye- butkan  bahwa  kecelakaan  kapal  umumnya disebabkan  karena  adanya  kegagalan  salah satu atau kombinasi beberapa faktor penyebab di  atas.  Data  kecelakaan  yang  dihimpun  dari PPN  Pekalongan,  PPS  Cilacap  dan  PPP Tegalsari  menunjukkan  bahwa  tingkat  kecela- kaan fatal di ketiga wilayah tersebut tercatat 115 orang  meninggal  pertahun  dari  100.000  awak kapal. Angka tersebut lebih tinggi dibandingkan data global  yang mencapai 80 orang  per tahun dari  100.000  awak  kapal.  Temuan  ini  mene- gaskan  perlunya  upaya  untuk  meningkatkan aspek keselamatan kapal ikan yang diharapkan dapat  menurunkan  angka  kecelakaan  dan korban jiwa di laut.
Stabilitas  kapal  yang  baik  menentukan keselamatan kapal dan keberhasilan suatu ope- rasi  penangkapan  ikan.  Salah  satu  faktor  yang menentukan tinggi atau rendahnya kemampuan stabilitas  suatu  kapal  adalah  penempatan muatan  dan  distribusi  berat  di  geladak  kapal (Lizzi 1983; Nurdin et al. 2017). Umumnya nela- yan  tradisional  sering  mengabaikan  penem- patan  muatan  dan  hanya  menggunakan  intuisi
dan  kebiasaan  untuk  menata  muatan  tersebut. Selain itu, kelebihan muatan dapat mengurangi kualitas  stabilitas  kapal,  karena  akan  memper- kecil freeboard (daya  apung  cadangan)  (Susa- nto et al. 2011). Pengaturan muatan yang baik, dapat merubah posisi titik berat kapal sehingga akan  meningkatkan survival  intact  stability. Stabilitas  berbagai  macam  operasi  kapal  harus dipenuhi untuk menjamin keselamatan kapal.
Peningkatan kualitas stabilitas juga dapat dilakukan melalui upaya modifikasi kapal (Barus et al . 2013; Sianturi & Permana 2013). Sebuah kapal purse  seine 30  GT  yang  baru  selesai  di bangun secara tradisional di Kabupaten Batang, diketahui mengalami heel (miring berle-bih) ±15 o ketika  pertama  kali  diluncurkan.  Kondisi  ini tentunya berbahaya untuk kinerja kapal tersebut saat  dioperasikan.  Penelitian  ini  dilakukan  de- ngan menganalisis tingkat stabilitas kapal eksis- ting berbagai kondisi pelayaran dan melakukan perbaikan  stabilitas  kapal  eksisting  dengan penambahan cadik di bagian kanan dan kiri ba- dan kapal.

## METODE
Penelitian dilaksanakan di galangan kapal kayu  tradisional  terletak  di  kabupaten  Batang, Provinsi Jawa Tengah.  Kapal yang di kaji adalah kapal  kayu purse  seine 30  GT  bantuan  INKA MINA  yang  baru  selesai  dibangun  di  galangan setempat seperti yang terlihat pada Gambar 1.
Tahapan  pertama  dalam  penelitian  ada- lah mengumpulkan data berupa gambar sketsa dan ukuran kapal, yang meliputi dimensi utama kapal  dan  koordinat  lambung  kapal.  Alat  yang digunakan  untuk  mengukur  berupa:  meteran, benang, dan waterpass . Berdasarkan informasi awal  yang  telah  diverifikasi  oleh  narasumber, kapal ikan ini mengalami heel ketika pertama kali diluncurkan.
Tahapan  selanjutnya  adalah  pemodelan lambung  kapal  dengan  bantuan  software  Max- surf Modeler Connect Edition 22. Pada tahapan ini, hasil sketsa dan pengukuran koordinat kapal di lapangan, direkonstruksi ulang untuk menda- patkan model lambung yang menyerupai bentuk
kapal  aslinya.  Hasil  pemodelan  divalidasi  de- ngan hasil perkiraan berat kapal kosong dan be- rat  muatan  yang  dapat  diangkut  olek  kapal. Selanjutnya, dilakukan pemodelan untuk semua tangki dan kompartemen yang ada di kapal se- perti yang dilakukan oleh Ahmed et al . (2012).
Berat  kapal  terdiri  dari  komponen  berat kapal kosong (LWT) dan berat bobot mati kapal (DWT). LWT merupakan berat yang tetap terdiri dari  berat  lambung,  permesinan,  peralatan  dan perlengkapan yang terpasang di kapal. Semen- tara  itu,  DWT  merupakan  berat  yang  berubah tergantung pada operasi kapal terdiri dari berat muatan, bahan bakar, air tawar dan perbekalan makanan.
Pengukuran kualitas stabilitas kapal perlu dilakukan  dengan  beberapa  skenario  operasi untuk menjamin keselamatan kapal ( Novita et al. 2016).  Pada  penelitian  ini,  pengujian  dilakukan pada kondisi pembebanan yang berbeda-beda. Variasi  kondisi  pembebanan  kapal  tergantung pada  variasi  DWT  saat  operasi  seperti  yang disajikan  pada  Tabel  1.  Penjelasan  variasi kondisi  pembebanan  pada  Tabel  1  adalah sebagai berikut:
● Kondisi  I:  kapal  kosong  dimana  kapal berada  di  pelabuhan,  tidak  membawa muatan dan tidak membawa bahan bakar.
● Kondisi  II:  kapal  berangkat  dimana  kapal membawa  bahan  bakar  penuh,  dan  mem- bawa air ballast sebagai ganti muatan agar semua bagian balingbaling  kapal masuk ke dalam air.
● Kondisi  III:  kapal  melakukan  penangkapan, memuat  50%  ikan  di  ruang  palkanya,  dan bahan  bakar  tersisa  70%  dari  total  kapasi- tasnya.
● Kondisi IV: kapal meninggalkan daerah pe- nangkapan ikan dengan memuat 100% ikan di ruang palkanya, dan bahan bakar tinggal 50% dari total kapasitasnya.
● Kondisi V: kapal pulang dimana kapal telah tiba  di  pelabuhan,  menurunkan  muatannya dan bahan bakar tersisa 30% dari total kapa- sitasnya.
Perhitungan  stabilitas  kapal  mengguna- kan  prinsip  kesetimbangan  gaya  dan  momen. Ketika kapal mengapung di atas permukaan air, bekerja  dua  jenis  gaya  yang  sama  besar  yaitu: gaya berat (G) yang arahnya ke bawah dan gaya apung  (B)  yang  arahnya  ke  atas.  Ketika  kapal berlayar,  kapal  akan  menerima  gaya  dari  luar berupa angin dan gelombang, yang akan mem- buat kapal oleng (Gambar 2).
Gaya  B  dan  G  mula-mula  terletak  pada satu garis lurus di centerline , namun saat men- dapat  gaya  dari  luar  kapal  akan  miring.    Posisi tersebut  membuat  gaya  B  akan  berpindah menyesuaikan bentuk badan kapal yang masuk ke dalam air, sedangkan gaya G posisinya tetap tetapi arahnya tidak lagi segaris dengan center- line . Saat gaya luar hilang, gaya berat dan gaya apung  akan  membentuk  momen  kopel  dan lengan momen kopel kedua gaya tersebut dise- but GZ seperti pada Gambar 2. Jika lengan GZ ini  positif  kapal  akan  mampu  kembali  ke  posisi semula  (stabil)  dan  jika  GZ  negatif  maka  kapal akan terbalik (labil) setelah gaya dari luar hilang (Muh et al. 2017).
Nilai  GZ  positif  belum  tentu  menjamin kapal tidak akan terbalik. International Maritime Organization (IMO)  telah  menetapkan  kriteria stabilitas kapal dalam peraturan A.749 Code on Intact  Stability 2008  (IS  2008),  dimana  di dalamnya termasuk kriteria stabilitas kapal ikan (IMO 1990). Software Maxsurf Stability Connect Edition 22 , yang digunakan dalam penelitian ini, dapat memodelkan bentuk badan kapal beserta tangki-tangkinya,  menghitung  kurva  stabilitas kapal  dan  mengukur survival  intact  stability kapal dengan menggunakan IS 2008.

## Gambar 1 Kapal ikan 30 GT
Tabel 1 Variasi kondisi pembebanan kapal ikan 30 GT purse seine sesuai dengan operasinya
Kondisi Pembebanan Bobot mati kapal (%) Bahan Bakar Muatan Kondisi I 0% 0% Kondisi II 100% 20% Kondisi III 70% 50% Kondisi IV 50% 100% Kondisi V 30% 0%
Gambar 2 Lengan stabilitas (Tupper 2004)

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil Survey Ukuran Utama Kapal
Ukuran  utama  kapal  memiliki  pengaruh besar  terhadap  kapasitas  muat,  performa  dan keselamatan kapal. Kualitas stabilitas kapal da- pat  dipengaruhi  oleh  rasio  L/B  yang  terkait dengan  penambahan  lengan  GZ  dan  H/T  yang terkait  dengan freeboard .  Hasil  pengukuran kapal  langsung  di  lapangan  didapatkan  bahwa ukuran  utama  kapal  seperti  yang  terlihat  pada Tabel 2. Panjang kapal total adalah 19,5 meter, panjang  deck  17,45  meter,  lebar  4,7  meter, dalam 2,2 meter, dan sarat 1,8 meter. Panjang kapal purse seine dalam penelitian ini di bawah 24 meter dimana untuk peraturan konstruksi dan keselamatan  tidak  wajib  mengikuti  aturan  dari biro klasifikasi Indonesia.

## Hasil Pemodelan Lambung
Pemodelan lambung dibuat dalam tiga di- mensi menyerupai bentuk lambung kapal eksis- ting.  Pemodelan  ini  memungkinkan  lambung kapal dapat dilihat dari berbagai sudut pandang seperti  Gambar  3  yang  menunjukkan  lambung tampak depan (a) dan lambung dari sudut pan-
dang  lainnya  (b).  Pemodelan  tiga  dimensi  ini dilakukan  untuk  menjamin smoothing lambung dan  menjamin  keakuratan  koordinatnya  diban- dingkan dengan pemodelan menggunakan gam- bar dua dimensi.
Hasil  pemodelan  lambung  tiga  dimensi selanjutnya diubah menjadi gambar dua dimensi berbentuk  rencana  garis  seperti  yang  terlihat pada Gambar 4. Terlihat bahwa body plan kapal ikan ini mempunyai berbentuk round bilge yang langsing.  Bagian  depan  kapal  terdapat  haluan berbentuk  bentuk  V.  Sementara  itu,  di  bagian buritan kapal berbentuk U dengan transom yang panjang  yang  di  bawahnya  diletakkan skeg untuk  memisahkan  aliran  air  dari  baling- balingkanan  dan  kiri  kapal.  Kapal  mempunyai sheer buritan  yang  lebih  tinggi  daripada sheer haluan,  ini  tidak  seperti  kapal  umumnya sehingga  akan  berpengaruh  pada  perhitungan freeboard kapal.

## Hasil Pemodelan Rencana Umum
Hasil survey dengan  melakukan  pengu- kuran  kemudian  dibuat  sketsa  menjadi layout ruangan-ruangan,  kemudian  digabung  dengan pemodelan  lambung  menjadi  rencana  umum seperti  yang  terlihat  pada  Gambar  5.  Adapun
layout rencana umum kapal secara garis besar terdiri  dari:  lambung  kapal  di  bawah  geladak utama  dan  ruang  akomodasi  yang  terletak  di atas  geladak  utama  kapal.    Ruangan  lambung kapal  dibagi  menjadi:  ruang  air  tawar,  ruang jaring,  tangki  harian,  ruang  mesin,  ruang  pen- dingin,  palka  dan  ruang  kosong  pada  diceruk haluan.  Di  bawah  tangki  air  tawar  terdapat kemudi dan di bawah ruang jaring terdapat pro- peller kapal.  Pada  ruang  akomodasi  menjadi satu  antara  ruang  kemudi  dan  ruang  tidurnya anak buah kapal. Di belakang ruang akomodasi terdapat ruang untuk menata jaring dan tali agar tidak terbelit.

## Tinjauan Perbaikan Stabilitas Kapal
Berdasarkan hasil survey ditemukan fakta bahwa  ketika  kapal  kosong  pertama  kali  dilun- curkan  mengalami  heel  ±15 o dengan  kondisi pembebanan  membawa  jaring,  tanpa  muatan dan tanpa bahan bakar. Kondisi ini sangat mem- bahayakan jika kapal digunakan untuk berlayar. Hal  ini  diakibatkan  karena  adanya  penataan pembebanan yang tidak tepat, titik berat muatan yang  terlalu  tinggi  dan  dimensi  ukuran  utama kapal  yang  kurang  proporsional.  Hal  ini  terjadi karena  pada  saat  proses  desain  kapal  tidak dilakukan  perhitungan  stabilitas  dan  kapal dibangun dengan sistem tradisional.
Perbaikan  stabilitas  dengan  mengatur ulang tata letak muatan jaring di rencana umum telah dilakukan, tetapi tidak menambah kemam-
puan stabilitas kapal secara signifikan. Peneliti- an yang dilakukan oleh Tremblay (2018) menye- butkan bahwa stabilitas kapal ikan dapat diper- baiki dengan menambahkan sponsons ( bouyan- cy )  di  sebelah  kanan  dan  kiri  lambung  kapal  di atas  garis  air  yang  berfungsi  untuk  mening- katkan daya apung cadangan.  Sehingga, ketika mengalami heel kapal  akan  ditahan  oleh spon- sons tersebut. Kontruksi sponsons mirip dengan konstruksi lambung kapal baru yang membutuh- kan kekedapan yang tinggi. Perbaikan stabilitas kapal purse seine dengan menambahkan spon- sons atau  menambah  lebar  kapal  tidak  me- mungkinkan  karena  akan  menambah  GT,  me- nambah  kontruksi  dan  menambah  biaya pembangunan kapal yang cukup tinggi.
Memperhitungkan  kondisi  di  atas,  per- baikan stabilitas yang mungkin dilakukan adalah dengan menambah cadik seperti yang dilakukan pada  kapal  tradisional.  Cadik  berfungsi  sama dengan sponsons . Penambahan cadik merupa- kan  budaya  nenek  moyang  untuk  memperbaiki stabilitas  kapal,  tetapi  belum  dibuktikan  secara ilmiah dan hanya dilakukan berdasarkan intuisi. Pada paper ini dilakukan simulasi penambahan cadik untuk membuktikan keefektifan pengguna- an  cara  tradisional  pada  lambung  kapal  yang menjadi  objek  penelitian.  Penambahan  cadik pada  lambung  kapal  seolah-olah  menjadikan kapal  berlambung trimaran (memiliki  tiga  lam- bung)  sehingga  kapal  tidak  mudah  terbalik. Gambar 6a merupakan kapal existing tanpa ca- dik dan Gambar 6b adalah setelah diberi cadik.
Tabel 2 Dimensi ukuran utama kapal ikan 30 GT purse seine
Item Ukuran Utama Symbol Dimensi Satuan Length Overall LOA 19.5 meter Length of Deck LOD 17.45 meter Breadh B 4.7 meter Depth D 2.2 meter Draft T 1.8 meter Block Coefficient Cb 0.473
Gambar 3 Pemodelan lambung 3D kapal ikan 30 GT (a) tampak depan (b) tampak perspektif

## Gambar 4 Rencana garis kapal ikan 30 GT
Gambar 5 Rencana umum kapal ikan 30 GT
Gambar 6 (a) Lambung kapal eksisting (b) lambung kapal dengan cadik

## Tinjauan Operasional Kapal dengan Cadik
Penambahan  cadik  pada  lambung  kapal yang  langsing  mempunyai  pengaruh  positif  un- tuk  meningkatkan  stabilitas  kapal,  cadik  akan menahan kapal supaya tidak mudah terbalik ke kanan atau ke kiri ketika mendapatkan ganggu- an gaya dari luar. Akan tetapi pemasangan cadik mempunyai  pengaruh  yang  negatif  akan  me- nambah hambatan kapal, menaikan radius putar manuver  dan  memperlambat  operasional  pe- nangkapan ikan. Pada paper ini penentuan ukur- an  cadik  dipertimbangkan  berdasarkan  aspek penambahan  kebutuhan survival  intact  stability dan sedihit mungkin penambahan tahanan pada kapal. Dimensi cadik didesain dengan diameter 0,28 m, panjang 12,7 m dan jarak salah satu sisi cadik dari lambung luar 3 meter.
Sebagai kapal pure-siene dengan metode penangkapan  melingkari fishing  ground, peng- gunaan  cadik  akan  menjadi  kendala  tersendiri karena mempengaruhi kinerjanya dalam berma- nuver.  Kajian  penambahan  cadik  terhadap tur- ning ability pada kapal purse seine pada paper ini tidak dilakukan. Akan tetapi masalah ini dapat diatasi dengan manajemen operasi seperti yang ditunjukkan  pada  Gambar  7.  Bukti  di  lapangan juga menunjukkan bahwa terdapat banyak kapal tradisional memilik cadik pada satu sisi atau dua sisi  lambung  kapal  yang  tidak  terkendala  ma- salah tersebut.

## Tinjauan Stabilitas Kapal tanpa Cadik
Perhitungan  kualitas  stabilitas  dilakukan pada  berbagai  kondisi  pembebanan  seperti yang disajikan pada Tabel 1 dan hasilnya ditam- pilkan  pada  Tabel  3.  Kolom  pertama  menun- jukkan kriteria IS 2008, sedangkan kolom kedua menunjukkan  nilai  kriteria  IS  2008.  Sementara itu, kolom ketiga sampai kolom keenam merupa- kan  variasi  pembebanan  sesuai  Tabel  1.  Pada Tabel  3,  angka  dalam  kurung  mengindikasikan nilai  tersebut  tidak  memenuhi  kriteria  IS  2008 dan pada baris paling bawah merupakan kesim- pulan dari kualitas stabilitas kapal secara umum.
Berdasarkan  Tabel  3  terlihat  secara umum,  bahwa  kapal purse  seine yang  diteliti tidak  memenuhi  kriteria  IS  2008  pada  hampir semua  kondisi  pembebanan  kecuali  kondisi  IV.
Untuk kriteria luas area kurva GZ  0º-30º  hanya kondisi IV saja yang memenuhi IS 2008 dimana nilainya  4,59 ≥ 3,15  m.rad.  Untuk  kriteria  luas area kurva GZ 0º-40º hanya kondisi III saja yang tidak memenuhi IS 2008 dimana nilainya 4,59 ≤ 5,15  m.rad.  Sementara  itu,  luas  area  kurva  GZ 30º-40º ≥ 1,72  m.rad,  GZ max pada  sudut  30º ≥ 0,200 m, Sudut GZ max ≥ 25˚ dan GM 0 ≥ 0,150 m semua  kondisi  memenuhi  kriteria  IS  2008. Apabila  terdapat  salah  satu  kriteria  yang  tidak memenuhi,  maka  kapal  beresiko  tinggi  terbalik ketika  beroperasi  di  laut.  Semua  kondisi  pem- bebanan  atau  operasional  seharusnya  meme- nuhi  semua  kriteria  dari  IS  2008.  Hasil  perhi- tungan  stabilitas  di  atas  menegaskan  perlunya modifikasi kapal.

## Tinjauan Stabilitas Kapal dengan Cadik
Tabel 4 menunjukkan hasil analisis stabi- litas  dari  kapal  yang  telah  dimodifikasi  dengan penambahan cadik. Berdasarkan Tabel 4 dapat dilihat bahwa pada semua kondisi pembebanan, kapal dengan cadik memenuhi kriteria IS 2008. Perbandingan  antara  Tabel  3  dengan  Tabel  4 memperlihatkan adanya peningkatan nilai krite- ria stabilitas kapal. Pada kriteria luas area kurva GZ 0º-30º terjadi peningkatan yang cukup signi- fikan 59,5% pada kondisi I dan peningkatan te- rendah 28,9% pada kondisi IV. Untuk area kurva GZ  0º-40º  peningkatan  sebesar  47,7%  pada kondisi  I  merupakan  nilai  tertinggi,  sedangkan nilai  terendahnya  ditemukan  pada  kondisi  III dengan  nilai 15%. Untuk area kurva GZ 30º-40º peningkatan  tertinggi  sebesar  32,9%  terdapat pada  kondisi  I,  sebaliknya  kondisi  II  justru  me- nunjukkan  penurunan  kualitas  sebesar  5,7%. Meskipun  demikian,  kualitas  stabilitas  pada pembebanan  kondisi  II  masih  tergolong  aman. Perbandingan Tabel 3 dan 4 pada ketiga kriteria yang  lain  yaitu  GZ max pada  sudut  30º,  Sudut GZ max dan GM 0 menunjukkan terdapat kenaikan pada  kondisi  I  dan  penurunan  pada  kondisi lainnya.  Secara  umum  perbandingan  kedua tabel  tersebut  menunjukkan  bahwa  penam- bahan cadik di sisi kanan dan kiri lambung akan meningkatkan survival  intact  stability kapal, sehingga  kapal  dengan  cadik  lebih  aman  dari kemungkinan terbalik.
Gambar 6 Operasional kapal dengan penambahan cadik (Scofield 1951)
Tabel 3 Hasil perhitungan stabilitas kapal existing Kriteria Nilai IS 2008 Kondisi I Kondisi II Kondisi III Kondisi IV Kondisi V Area 0˚ - 30˚ ≥ 3,15 m.rad (2,41) (2,36) (2,41) 4,59 (3,00) Area 0˚ - 40˚ ≥ 5,15 m.rad 5,59 5,13 (5,07) 8,45 6,61 Area 30˚ - 40˚ ≥ 1.72 m.rad 3,18 2,78 2,66 3,86 3,60 GZ max sudut 30º ≥ 0,200 m 0,350 0,288 0,271 0,394 0,401 Sudut GZ max ≥ 25˚ 42,7 39,1 37,3 39,1 44,5 GM 0 ≥ 0,150 m 0,983 0,876 0,813 1,008 1,067 IMO Criteria Fail Fail Fail Pass Fail

## Tabel 4 Hasil perhitungan stabilitas kapal dengan cadik
Kriteria Nilai IS  2008 Kondisi I Kondisi II Kondisi III Kondisi IV Kondisi V Area 0˚ - 30˚ ≥ 3,15 m.rad 5,95 3,52 3,46 6,46 5,63 Area 0˚ - 40˚ ≥ 5,15 m.rad 10,70 6,16 5,97 10,93 10,09 Area 30˚ - 40˚ ≥ 1,72 m.rad 4,74 2,63 2,51 4,46 4,45 GZ max sudut 30º ≥ 0,200 m 0,516 0,267 0,256 0,453 0,475 Sudut GZ max ≥ 25˚ 44,5 35,5 33,6 37,3 42,7 GM 0 ≥ 0,150 m 1,107 0,713 0,661 1,004 1,056 IMO Criteria Pass Pass Pass Pass Pass

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis, diketahui bah- wa:  Pada  hampir  semua  kondisi  pembebanan, stabilitas  kapal  tanpa  cadik  tidak  memenuhi kriteria IS 2008, terutama pada kriteria luas area kurva GZ 0º-30º m.rad. Penambahan cadik pada sisi kiri dan kanan secara umum dapat mening- katkan kualitas stabilitas kapal, sehingga dapat dikatakan bahwa kapal dengan cadik lebih stabil dibandingkan  yang  tanpa  cadik.  Dimensi  cadik yang dipasang diameter 0.28 m, panjang 12.7 m dan jarak salah satu sisi cadik dari lambung luar 3 meter.  Penelitian ini membuktikan bahwa me- tode  penambahan  cadik  yang  biasa  diapli- kasikan  pada  kapal  ikan  skala  kecil  dapat  di- terapkan  pada  kapal purse  seine 30  GT  untuk peningkatan survival stabilitas kapal.

## SARAN
Paper  ini  secara  umum  membahas keselamatan  kapal purse  seine 30  GT  dengan cara  menambahkan  cadik  pada  lambung  kapal untuk  meningkatkan survival stabilitas  kapal. Peneliti-peneliti  selanjutnya  perlu  melengkapi kajian performance kapal yang dihubungkan de- ngan:  pengaruh  penambahan  cadik  terhadap penambahan tahanan dan kebutuhan power ka- pal, dan pengaruh penambahan cadik terhadap kemampuan manuver kapal.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan  trimakasih  diberikan  kepada Laboratorium Desain Kapal, Teknik Perkapalan, Fakultas  Teknologi  Kelautan,  Institut  Teknologi Sepuluh  Nopember  (ITS)  yang  telah  mem- berikan  fasilitas  berupa  computer  dan  software Maxsurf  Modeler dan Stability  Connect  Edition 22 untuk menyelesaikan paper ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Ahmed Y, Jamail A, Yaakob O. 2012. Boat Sur- vey  Using  Photogrammetry  Method. Int Rev Mech Eng. 6(7): 1643-1647.
Ariesta  RC,  Arif  MS,  Puspitasari  HP.  2018. Comparison  of  Economical  Analysis  of Wood  and  Fiberglass  Vessels  in  Randu- boto Village, Gresik Regency, East Jave. ECSOFiM:  Journal  of  Economic  and  So- cial of Fisheries and Marine. 1: 73-82.
Barus  AB,  Santosa  AWB,  Jatmiko  S.  2013. Modifikasi Kapal Ikan Fiberglass Monohull Menjadi Catamaran untuk Perairan Pantai Teluk  Penyu  Cilacap. Junal  Teknik Perkapalan 1(1): [online]
IMO. 1990. Intact Stability Code. Assembly Res. A.  749. London:  International  Maritime Organization.
Jasman,  T.  2015.  Aspek  Keselamatan  Kerja Kapal Purse Seine di Tempat Pelelangan Ikan Pelabuhan Kota Tegal. Oceatek 9(1): 103-112.
Lizzi  H.  1983. Stability  and  trim  of  fishing  ves- sels. s.1: University of Rhode Island.
Muh  AA,  Iskandar  BH,  Novita  Y.  2017.  Kajian Desain  Kapal  Purse  Seine  Tradisional  di Kabupa-ten  Pinang  (Studi  Kasus  KM. Cahaya  Arafah). ALBACORE. 1(1):  69- 76.
Novita Y, Martiyani N, Ariyani R. 2016. Kualitas Stabilitas  Kapal  Payang  Pelabuhan  Ratu Berdasarkan  Distribusi  Muatan. Jurnal IPTEKS PSP. 1(1): 28-39.
Nurdin  HS,  Iskandar  BH,  Imron  M,  Novita  Y. 2017. Pengaruh Distribusi Muatan terhadap  Stabilitas  Kapal  Purse  Seine Modifikasi  di  Kabupaten  Bulukumba. Jurnal IPTEKS PSP. 4(7): 39-48.
Santara AG, Purwangka F, Iskandar BH. 2014. Peralatan Keselamatan Kerja pada Perahu  Slerek  di  PPN  Pengambengan, Kabupaten Jembrana, Bali. Jurnal IPTEKS PSP . 1(1): 53-68.
Scofield W. 1951. State of California Department of  Fish  and  Game. Purse  Seines  and
Other Roundhaul Nets in California , June:
16.
Sianturi  DSA,  Permana  SM.  2013.  Analisis Stabilitas  terhadap  Operasional  Desain Kapal  20  GT  di  Palabuhanratu. Jurnal Kelautan Nasional. 8(3): 120-126.
Susanto  A,  Iskandar  BH.  &  Imron  M.  2011. Evaluasi  Desain  dan  Stabilitas  Kapal Penangkap Ikan di Pelabuhan Ratu (Studi Kasus  Kapal  PSP  01). Marine  Fisheries: Journal  of  Marine  Fisheries  Technologyy and Management. 2(2): 213-221.
Suwardjo  D,  Haluan  J,  Jaya  I ,    Soen’an,  HP. 2010.  Kajian  Tingkat  Kecelakan  Fatal, Pencegahan  dan  Mitigasi  Kecelakaan Kapal-Kapal Penangkap Ikan yang Berba- sis Operasi di PPP Tegalsari, PPN Peka- longan dan PPS Cilacap. Jurnal Teknologi Perikanan dan Kelautan. 1(1): 61-72.
Suwardjo  D, Haluan  J,  Jaya  I,  Soen’an  HP. 2010.  Keselamatan  Kapal  Penangkap Ikan,  Tinjauan  dari  Aspek  Regulasi Nasional dan Internasional. Jurnal Teknologi  Perikanan  dan  Kelautan. 1(2): 1-13.
Tremblay L. 2018. Guidelines for Fishing Vessel Major  Modifications  or  a  Change  in  Acti- vity. Canada:  Her  Majesty  the  Queen  in Right  of  Canada,  as  represented  by  the Minister of Transport.
Tupper E. 2004. Introduction to Naval Architec- ture Fourth Edition. London: Elsevier Ltd.