Analisis Tingkat Kerusakan Jalan Perkerasan Lentur Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI) Studi Kasus: Jalan Pelabuhan Talang Duku Muaro Jambi

## Mariza Sanubari, Fakhrul Rozi Yamali, Ria Zulfiati
Prodi Teknik Sipil Universitas Batanghari 2,3
Correspondence email: Marizasanubari@gmail.com
Abstrak. Perkerasan jalan merupakan prasarana utama dalam kelancaran sistem transportasi. Kondisi perkerasan jalan berpengaruh dalam kenyamanan, keamanan dan keselamatan pengguna jalan dan menjadi faktor pendukung kemajuan sistem ekonomi, sosial pada suatu daerah. Penelitian ini bertujuan menganalisis jenis  kerusakan  dan tingkat performance kondisi  perkerasan  serta  memberikan  solusi  perbaikan  berdasarkan  metode  standar  Bina Marga 1995. Metode PCI yang digunakan dalam penelitian merupakan analisis dari 3 fungsi faktor utama, yaitu : tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan dan jumlah kerusakan. Hasil metode PCI merupakan indeks numerik yang nilainya 0 sampai 100. Berdasarkan hasil penelitian  pada  ruas jalan Pelabuhan Talang Duku, Kecamatan Taman Rajo, Kabupaten Muaro Jambi dengan panjang 4,7 Km dan lebar 6 M didapat jenis kerusakan tertinggi yaitu Tambalan dengan 65 kerusakan dan kerusakan terendah yaitu Amblas, Alur, Cekungan, Retak Kotak dengan 1 kerusakan dan nilai PCI rata-rata seluruh segmen yaitu 57,36%.
Kata Kunci : Kerusakan jalan, Perkerasan lentur, Metode PCI
Abstract. Road pavement is the main infrastructure in transportation system. The condition of the pavement affects the comfort, security and safety of road users and is a supporting factor for the progress of the economic and social system in an area. This study aims to analyze the type of damage and level of performance in pavement conditions and provide repair solutions based on the 1995 Bina Marga standard method. The PCI method used in  this  study  is  an  analysis  of  3  main  factor  functions,  namely:  type  of  damage,  level  of  damage  severity  and amount of damage. The result of the PCI method is a numerical index whose value is 0 to 100. Based on the results of research on the Talang Duku Harbor road, Taman Rajo District, Muaro Jambi Regency with a length of 4.7 Km and a width of 6 M, the highest type of damage was found, namely Patches with 65 damage and damage. the lowest  is  Amblas,  Groove,  Basin,  Cracked  Box  with  1  damage  and  the  average  PCI  value  of  all  segments  is 57.36%.

## Keywords: Road demage, flexible pavement, PCI Method

## PENDAHULUAN
Transportasi memiliki peran penting mewujudkan perkembangan kehidupan pada suatu wilayah, seiring dengan meningkatnya pertumbuhan ekonomi, maka mobilitas masyarakat juga akan semakin meningkat.  Dengan  pertumbuhan  kepadatan  lalu  lintas  jalan  yang  setiap  tahun  semakin  meningkat, maka penurunan tingkat pelayanan dapat menimbulkan banyak permasalahan, contohnya tumbuhnya angka kecelakaan, dan timbulnya ketidak nyamanan masyarakat sebagai penggunaa jalan. Pemeliharaan jalan merupakan upaya untuk menaikkan kembali tingkat pelayanan jalann agar layak secara fungsional dan struktural, oleh karena itu pengelolaan jalan haruss sesuai dengan jeniss kerusakan yang dialami sehingga dana yang digunakan dapat tepat dan maksimal. Ruas jalan Pelabuhan, Talang Duku, Kec. Taman Rajo, Kabupaten Muaro Jambi merupakan akses jalan utama masyarakat Desa Talang Duku dan akses jalan bagi kendaraan-kendaraan dengan tonase besar seperti truk batubara, truk tangki minyak CPO, dan truk peti kemas ke Pelabuhan Talang Duku. Banyaknya truk besar yang melalui ruas jalan ini juga disebabkan oleh banyaknya pabrik-pabrik besar yang berlokasi di daerah tersebut.
Pavement Condition Index (PCI)  merupakan  metode  yang  digunakan,untuk  menentukan  nilai dari kondisi perkerasan jalan yang ditinjau dari segi fungsional yang mengacu pada kondisi kerusakan permukaan perkerasan  jalan. Metode ini dikembangkan oleh U.S. Army Corp of Engineer (Shahin et al.,  1976-1984).  Departemen-departemen    yang  telah  menggunakan  prosedur Pavement  Condition Index (PCI) ini antara lain: 1. FAA (Federal Aviation Administration, 1982) . 2. Departemen Pertahanan Amerika (U.S. Air Force, 1981; U.S. Army, 1982) .
3. Asosiasi Pekerjaan Umum Amerika (American Public Work Association, 1984) .
Informasi kerusakan jalan yang.diperoleh dari survei metode Pavement Condition n Index (PCI) adalah :
1. Jenis kerusakan lapisan permukaan jalan.
2. Tingkat keparahan lapis permukaan jalan.
3. Jumlah atau kerapatan kerusakan lapis permukaan.
Kerusakan  jalan  dibagi  menjadi  19  jenis  kerusakan  dan  pada  jenis  kerusakan  dibagi  kembali menjadi 3 tingkat kerusakan, yaitu :
Tabel 1 . Jenis dan Tingkat kerusakan Metode PCI
Sumber : Shahin, 1994
Tingkat  penilaian  PCI  dituliskan  dalam  tingkat  0  -  100.  Menurut  Shahin  (1994)  kondisi perkerasan jalan dibagi dalam beberapa tingkat seperti berikut.

## Gambar 1. Diagram Nilai PCI
Sumber: Shahin, 1994

## METODE
Metode  yang  digunakan  dalam  survei  ini  adalah  metode  dengan  cara  deskriptif  analisis berdasarkan metode Pavement Condition Index (PCI). Deskriptif berarti survei yang memusatkan pada masalah-masalah  yang  ada  pada  saat  sekarang,  keadaan  kerusakan  perkerasan  jalan  yang  diteliti. Sedangkan  analisis  berarti  data  yang  dikumpulkan  dan  disusun,  kemudian  dianalisis  dengan mengunakan prinsip-prinsip analisis Metode Pavement Condition Index (PCI).
Shahin(1994)/Hardiyatmo, H.C, (2007).
Pengumpulan data dilakukan dengan survei secara visual dan dibagi menjadi 2 tahapan : 1. Survei Pendahuluan, meliputi :
a. Survei lokasi penelitian
b. Survei inventarisasi jalan
c. Survei kerusakan jalan
2. Survei Detail Kerusakan Jalan
Alat dan bahan survei detail kerusakan antara lain :
1. Retak kulit buaya 11. Tambalan LOW (L) = Rusak Ringan 2. Kegemukan 12. Pengausan Agregat MEDIUM (M) = Rusak Sedang 3. Retak kotak-kotak 13. Lubang HIGH (H) = Rusak Berat 4. Cekungan 14. Perpotongan rel 5. Keriting 15. Alur 6. Amblas 16. Sungkur 7. Retak pinggir/ Cacat tepi 17. Retak slip 8. Retak refleksi 18. Jembul / Gelombang setempat 9. Penurunan pada bahu 19. Pelepasan butir 10. Retak memanjang dan melintang Jenis Kerusakan
Level Kerusakan
a. Alat tulis
b. Lembar kerja (Formulir survei) dan form jenis-jenis kerusakan jalan berdasarkan metode PCI
c. Alat ukur meteran / Walking meter / GPS tracker d. Tongkat / kayu ukur e. Kamera
f. Cat semprot
Survei  detail  diawali  dengan  menandai  garis  segmen  awal  sebagai  acuan  titik  dimulainya penelitian  menggunakan  cat  semprot.  Selanjutnya  melakukan  pengukuran  panjang  jalan  100m  per segmen penelitian. Hasil survei berupa jenis dan luasan kerusakan jalan yang ada pada setiap segmen kemudian dicatat kedalam formulir data survei kerusakan yang telah disediakan.
Tabel 2 . Formulir survei PCI

## Sumber: Shahin, 1994

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Dari  hasil  pengamatan  dilapangan  maka  didapat  lebar,  kedalaman  dan  luasan  kerusakan  yang nantinya digunakan untuk menentukan kelas kerusakan jalan. Densitas kerusakan ini dipengaruhi oleh kuantitas tiap jenis kerusakan dan luas segmen jalan yang ditinjau. Penentuan nilai Deduct Value bisa segera dihitung setelah kelas kerusakan dan Density didapat. Total Deduct Value (TDV) dan Corrected Deduct Value (CDV) dapat dihitung segera setelah tahapan-tahapan di atas sudah diketahui nilainya. Tahap akhir dari analisis nilai kondisi perkerasan adalah menentukan nilai Pavement Condition Index (PCI), yang selanjutnya dapat digunakan untuk menentukan prioritas penanganan kerusakan.
Langkah-langkah perhitungan dengan metode PCI adalah sebagai berikut
1. Membuat catatan kondisi dan kerusakan jalan
2. Memasukkan nilai luasan kerusakan
3. Menentukan nilai hasil Quantity
4. Menghitung kerapatan (Density)
Density (%) = (Luas atau panjang total kerusakan / Luas satu segmen) x 100% Atau,
Density (%) = (Jumlah banyak lubang / Luas satu segmen) x 100% 5. Mencari nilai pengurangan (Deduct Value)
6. Menjumlah total (Deduct Value)
7. Mencari nilai pengurangan terkoreksi (Corrected Deduct Value)
8. Menghitung nilai kondisi perkerasan (PCI)
Nilai PCI = 100 – CDV Dengan : PCI = Nilai Kondisi Perkerasan (100) CDV = Corrected Deduct Value
Mariza  Sanubari  et  al.,  Analisis  Tingkat  Kerusakan  Jalan  Perkerasan  Lentur  Dengan  Metode  Pavement Condition Index (PCI) Studi Kasus: Jalan Pelabuhan Talang Duku Muaro Jambi
Tabel 3 . Hasil Pengolahan Data PCI
STA Jenis Kerusakan Kelas Kerusakan Ukuran (m). (m²). (Count) Density (%) DV Total DV Nilai q CDV PCI 3+100 s/d 3+200 Lubang L 1 0.17 2.5 39.5 2 29 71 Tambalan H 19.5 3.25 30.4 Tambalan M 3 0.5 6.6 3+200 s/d 3+300 Lubang M 1 0.17 8.7 16.5 2 12 88 Retak pinggir H 1 0.17 7.8 3+300 s/d 3+400 Retak pinggir H 2.5 0.42 7.8 16.5 2 12 88 Lubang M 1 0.17 8.7 3+400 s/d 3+500 Tambalan H 28.5 4.75 37.7 48.6 2 37 63 Retak pinggir M 1.1 4.2 6.4 Penurunan bahu M 15.5 4.7 4.5 3+500 s/d 3+600 Lubang L 1 0.17 2.5 27.4 1 27 73 Tambalan H 12 2 24.9 3+600 s/d 3+700 Tambalan H 21.35 3.56 31.6 49.2 3 31 69 Retak pinggir M 1.6 0.27 6.1 Tambalan M 9 1.5 11.5 3+700 s/d 3+800 Tambalan H 9 1.5 22.1 30.6 2 23 77 Retak pinggir H 4.5 0.75 8.5 3+800 s/d 3+900 Lubang L 1 0.17 2.5 103.4 4 60 40 Cekungan M 2 0.33 13.3 Tambalan M 2.5 0.42 6 Tambalan H 84.8 14.13 55.8 Lubang H 1 0.17 25.8 3+900 s/d 4+000 Retak pinggir M 1.85 0.31 6.1 58.2 2 43 57 Tambalan H 72 12 52.1 4+000 s/d 4+100 Retak pinggir H 1.25 0.21 7.8 90.3 3 57 43 Tambalan H 79.2 13.2 54.2 Lubang L 1 0.17 2.5 Lubang H 1 0.17 25.8 4+100 s/d 4+200 Tambalan H 100 16.67 59.7 71.2 2 53 47 Tambalan M 9 1.5 11.5 4+200 s/d 4+300 Tambalan M 9 1.5 11.5 62.3 3 40 60 Retak pinggir M 2.1 0.35 6.1 Tambalan H 49.75 8.29 44.7 4+300 s/d 4+400 Retak pinggir H 6.5 1.08 9.2 57.7 3 37 63 Tambalan M 10.5 1.75 12.4 Tambalan H 29.49 4.75 36.1 4+400 s/d 4+500 Lubang M 1 0.17 8.7 72.3 4 41 59 Tambalan H 20.75 3.46 31.2 Lubang H 1 0.17 25.8 Tambalan M 3 0.5 6.6 4+500 s/d 4+600 Retak pinggir H 8.25 1.38 9.7 35.5 2 26 74 Lubang H 1 0.17 25.8 4+600 s/d 4+700 Tambalan M 10.5 1.75 12.4 44 4 22 78 Tambalan H 3.6 0.6 15.1 Lubang M 1 0.17 8.7 Retak pinggir H 2 0.33 7.8 4+700 s/d 4+800 Tambalan H 3 0.5 14 39.8 2 30 70 Lubang H 1 0.17 25.8 4+800 s/d 4+900 Tambalan H 83 13.83 55.3 55.3 1 55 54 4+900 s/d 5+000 Tambalan H 81.9 13.65 55 102.7 4 60 40 Lubang H 1 0.17 25.8 Retak pinggir H 7.5 1.25 9.5 Tambalan M 10.5 1.75 12.4 5+000 s/d 5+100 Tambalan H 54 9 46.3 59.4 3 38 62 Retak buaya M 0.4 0.07 7 Retak pinggir M 2.25 0.38 6.1 5+100 s/d 5+200 Tambalan H 45 7.5 42.9 98.6 3 62 38 Lubang H 2 0.33 33.2 Pelepasan butir M 90 15 22.5 5+200 s/d 5+300 Tambalan M 63 10.5 30.6
75 4 43 57 Retak pinggir H 6.75 1.13 7.8 Lubang M 1 0.17 8.7 Retak buaya H 4 0.67 27.9 5+300 s/d 5+400 Pelepasan butir H 36 8
32 65.9 3 42 58 Tambalan H 12 2 24.9 Retak pinggir H 6 1 9 5+400 s/d 5+500 Pelepasan butir H 278 46.33 67.3 75.3 2 55 45 Retak pinggir H 3 0.5 8 Tambalan L 3 0.5 0.1 96.4 3 57 43
STA Jenis Kerusakan Kelas Kerusakan Ukuran (m). (m²). (Count) Density (%) DV Total DV Nilai q CDV PCI 5+500 s/d 5+600 Pelepasan butir H 171 28.5 56.4 Pelepasan butir M 246 41 31.6 Retak pinggir H 4 0.67 8.3 5+600 s/d 5+700 Retak pinggir H 50.5 8.42 21.6 40.3 2 30 70 Tambalan H 6 1 18.7 5+700 s/d 5+800 Tambalan H 2.25 0.38 12.5 25.1 2 18 82 Pelepasan butir L 318 53 12.6 5+800 s/d 5+900 Pelepasan butir L 276 46 12.1 46.1 3 29 71 Retak buaya M 7.5 1.25 26.2 Retak pinggir H 2.45 0.41 7.8 5+900 s/d 6+000 Retak buaya L 8 1.33 16.5
75.9 5 37
63 Pelepasan butir M 138 23 26 Lubang L 1 0.17 2.5 Tambalan L 9.96 1.66 3.7 Retak pinggir H 3 0.5 8 Retak pinggir M 3 0.5 6.3 Tambalan M 11.4 1.9 12.9 6+000 s/d 6+100 Pelepasan butir H 48 8 35.5 99.8 4 58 42 Tambalan H 16.5 2.75 28.4 Lubang H 1 0.17 25.8 Tambalan M 7 1.17 10.1 6+100 s/d 6+200 Retak pinggir M 7.5 1.25 6.9 44.3 4 22 78 Tambalan H 9 1.5 22.1 Retak pinggir H 5 0.83 8.7 Tambalan M 3 0.5 6.6 6+200 s/d 6+300 Lubang L 1 0.17 2.5 73.7 2 54 46 Pelepasan butir L 288 48 12.3 Pelepasan butir H 192 32 58.9 6+300 s/d 6+400 Pelepasan butir H 252 42 65 87.2 3 56 44 Pelepasan butir M 24 4 14.4 Retak pinggir H 1.6 0.27 7.8 6+400 s/d 6+500 Pelepasan butir H 343.8 57.3 72.7 109.6 3 68 32 Retak pinggir H 1.6 0.27 7.8 Pelepasan butir M 193.2 32.2 29.1 6+500 s/d 6+600 Lubang L 1 0.17 2.5
72.6 3 53 47 Lubang M 3 0.5 20 Retak buaya M 9 1.5 28.2 Pelepasan butir M 45 7.5 17.8 Retak refleksi M 3 0.5 1.2 Retak kotak M 7 1.17 2.9 6+600 s/d 6+700 Retak pinggir M 6.1 1.02 6.7 66 4 42
58 Lubang L 2 0.33 6.5 Retak refleksi M 3.3 0.55 1.3 Alur M 33 5.5 38.2 Pelepasan butir M 18.7 3.12 13.3 6+700 s/d 6+800 Pelepasan butir H 59.8 9.97 38.5 87.1 3 49 51 Lubang H 2 0.33 33.2 Retak buaya M 1.5 0.25 4 Pelepasan butir M 12 2 11.4 6+800 s/d 6+900 Pelepasan butir M 60 10 19.6
42.8 4 22
78 Lubang L 2 0.33 6.5 Lubang M 1 0.17 8.7 Retak refleksi M 8.2 1.37 0.2 Retak pinggir H 2.5 0.42 7.8 6+900 s/d 7+000 Pelepasan butir M 18
3 13.1
119.8 6 61
39 Retak buaya H 28.5 4.75 52.5 Retak buaya M 3 0.5 16.2 Tambalan M 16 2.67 15.3 Lubang M 1 0.17 8.7 Tambalan H 3 0.5 14 7+000 s/d 7+100 Pelepasan butir L 38
6.33 3.9 51.3
3 32
68 Pelepasan butir M 16.5 2.75 12.7 Tambalan H 12 2 24.9 Retak refleksi M 3 0.5 1.2 Retak buaya L 3.5 0.58 8.6 7+100 s/d 7+200 Pelepasan butir L
144.45 24.08 9 86.5 4 50 50 Retak buaya M 10 1.67 29.4 Pelepasan butir H 23.25 3.88 27.3 Retak buaya H 2.25 0.38 20.8 7+200 s/d 7+300 Pelepasan butir H 86.2 14.37 44 81.1 3 52 48 Penurunan bahu M 34.2 5.7 6.4
STA Jenis Kerusakan Kelas Kerusakan Ukuran (m). (m²). (Count) Density (%) DV Total DV Nilai q CDV PCI Pelepasan butir M 226.3 37.72 30.7 7+300 s/d 7+400 Tambalan M 16.5 2.75 28.4 130.4 5 68 32 Retak buaya H 36.9 6.15 55.7 Retak buaya M 6.75 1.13 25 Lubang L 2 0.33 6.5 Lubang M 2 0.33 14.8 7+400 s/d 7+500 Retak buaya M 17.25 2.88 35.3
127.4 5 66 34 Lubang L 1 0.17 2.5 Tambalan H 24 4 33.1 Lubang M 2 0.33 14.8 Retak buaya H 3.3 0.55 25.5 Pelepasan butir M 34 1.5 16.2 7+500 s/d 7+600 Pelepasan butir H 15
2.5 23.3
88.9 5 46
54 Retak buaya H 6 1 33 Lubang L 1 0.17 2.5 Retak buaya L 4 0.67 9.9 Lubang M 1 0.17 8.7 Amblas M 11.25 1.88 11.5 7+600 s/d 7+700 Retak pinggir M 28.75 4.79 9.7 79.4 4 44 56 Lubang H 2 0.33 33.2 Tambalan M 20 3.33 17.2 Retak buaya M 4 0.67 19.3 7+700 s/d 7+800 Retak pinggir H 15.5 2.58 12.1 121.8 5 64 36 Tambalan H 11.4 1.9 24.4 Lubang H 1 0.17 25.8 Retak buaya M 7.5 1.25 26.2 Pelepasan butir H 40 6.67 33.3
Sumber :Data Olahan 2022
Berdasarkan hasil pengolahan data, maka didapat rekapitulasi nilai kondisi perkerasan jalan (PCI) dan presentase jenis kerusakan yang ada pada segmen penelitian sebagai berikut.
Tabel 4 . Hasil perhitungan Pavement Condition Index (PCI)
No Segmen Sta Luas Segmen (M²) Cdv Max Nilai Pci Tingkat Kerusakan 1 3+100 s/d 3+200 600 29 71 Sangat Baik 2 3+200 s/d 3+300 600 12 88 Sempurna 3 3+300 s/d 3+400 600 12 88 Sempurna 4 3+400 s/d 3+500 600 37 63 Baik 5 3+500 s/d 3+600 600 27 73 Sangat Baik 6 3+600 s/d 3+700 600 31 69 Baik 7 3+700 s/d 3+800 600 23 77 Sangat Baik 8 3+800 s/d 3+900 600 60 40 Jelek 9 3+900 s/d 4+000 600 43 57 Baik 10 4+000 s/d 4+100 600 57 43 Sedang 11 4+100 s/d 4+200 600 53 47 Sedang 12 4+200 s/d 4+300 600 40 60 Baik 13 4+300 s/d 4+400 600 37 63 Baik 14 4+400 s/d 4+500 600 41 59 Baik 15 4+500 s/d 4+600 600 26 74 Sangat Baik 16 4+600 s/d 4+700 600 22 78 Sangat Baik 17 4+700 s/d 4+800 600 30 70 Baik 18 4+800 s/d 4+900 600 55 54 Sedang 19 4+900 s/d 5+000 600 60 40 Jelek 20 5+000 s/d 5+100 600 38 62 Baik 21 5+100 s/d 5+200 600 62 38 Jelek 22 5+200 s/d 5+300 600 43 57 Baik 23 5+300 s/d 5+400 600 42 58 Baik 24 5+400 s/d 5+500 600 55 45 Sedang 25 5+500 s/d 5+600 600 57 43 Sedang 26 5+600 s/d 5+700 600 30 70 Baik 27 5+700 s/d 5+800 600 18 82 Sangat Baik 28 5+800 s/d 5+900 600 29 71 Sangat Baik 29 5+900 s/d 6+000 600 37 63 Baik 30 6+000 s/d 6+100 600 58 42 Sedang 31 6+100 s/d 6+200 600 22 78 Sangat Baik 32 6+200 s/d 6+300 600 54 46 Sedang 33 6+300 s/d 6+400 600 56 44 Sedang 34 6+400 s/d 6+500 600 68 32 Jelek
35 6+500 s/d 6+600 600 53 47 Sedang 36 6+600 s/d 6+700 600 42 58 Baik 37 6+700 s/d 6+800 600 49 51 Sedang 38 6+800 s/d 6+900 600 22 78 Sangat Baik 39 6+900 s/d 7+000 600 61 39 Jelek 40 7+000 s/d 7+100 600 32 68 Baik 41 7+100 s/d 7+200 600 50 50 Sedang 42 7+200 s/d 7+300 600 51 48 Sedang 43 7+300 s/d 7+400 600 68 32 Jelek 44 7+400 s/d 7+500 600 66 34 Jelek 45 7+500 s/d 7+600 600 46 54 Sedang 46 7+600 s/d 7+700 600 44 56 Baik 47 7+700 s/d 7+800 600 64 36 Jelek Σ 28200 2012 2696 Baik 57.36
Sumber : Data Olahan 2022
Tabel 5. Presentase jenis kerusakan Sta 3+100 s/d 7+800 No Jenis Kerusakan Banyak Kerusakan Luas Kerusakan (M²) Panjang Kerusakan (M') Presentase (%) dari Luas Total Segmen (28200 M² ) Presentase (%) dari Panjang Total Segmen (4700M ) 1 Retak buaya 27 163.35 0.58% 2 Retak kotak 1 7 0.02% 3 Lubang 44 40 0.14% 4 Tambalan 65 1109.85 3.94% 5 Pelepasan butir 39 3731.2 13.23% 6 Alur 1 33 0.12% 7 Amblas 1 11.25 0.04% 8 Retak pinggir 33 189.65 4.04% 9 Retak refleksi 4 17.5 0.37% 10 Penurunan bahu 2 49.7 1.06% 11 Cekungan 1 2 0.04% Total 218 5095.65 258.85 18.07% 5.51% Sumber : Data Olahan 2022

## SIMPULAN
Dari . hasil / survei . dan / pembahasan / yang . lakukan, . dapat , diambil / kesimpulan sebagai . berikut. p
1. Hasil analisis 47 segmen mulai dari Sta 3+100 s/d 7+800 didapat total jenis kerusakan tertinggi yaitu Tambalan dengan 65 kerusakan dan kerusakan terendah yaitu Amblas, Alur, Cekungan, Retak kotak dengan 1 kerusakan.
2. Dari hasil perhitungan seluruh segmen diperoleh nilai performance index kondisi perkerasan PCI rata-rata sebesar 57,36% (Baik).
3. Berdasarkan  kondisi  tingkat  kerusakan  diperoleh  nilai performance PCI  tertinggi  88  (sempurna) pada segmen 2 dan 3. Dan nilai PCI terendah 32 (Jelek) pada segmen 34 dan 43.
4. Penanganan kerusakan dan pemeliharaan dipilih metode perbaikan P2 (Laburan Aspal Setempat), P5 (Penambalan Lubang).

## Saran
Setelah mengevaluasi hasil pembahasan dan penelitian lapangan, Agar jalan tersebut selalu dalam kondisi pelayanan mantap, maka ada beberapa saran sebagai berikut :
1. Dalam  melakukan  penilaian  kondisi  perkerasan jalan selain metode survei   PCI  yang  digunakan, akan  jauh  lebih  baik  dibarengi  dengan  metode  survei  lain  seperti  survei  kepadatan  tanah  (DCP), survei  lalu  lintas  harian  rata-rata  (LHR).  Dimaksudkan  agar  data  analisis  dan  rekomendasi penanganan yang dihasilkan jauh lebih baik.
2. Lokasi penelitian mulai Sta 3+100 s/d 7+800 yang termasuk dalam ruas jalan kabupaten, diharapkan bisa  dialih  status  menjadi  ruas  jalan  nasional  agar  penanganan  kerusakan  jalan  selalu  terkontrol dengan lebih baik setiap tahunnya.
3. Walaupun  berdasarkan  hasil  penelitian  kondisi  perkerasan  jalan  rata-rata  dalam  kategori  Baik. Tetapi dengan jenis dan volume kendaraan besar yang lewat setiap harinya dikhawatirkan kondisi perkerasan lentur tak mampu bertahan hingga akhir umur rencana.
4. Diharapkan  agar  peran  pemerintah  dan  masyarakat  umum  dapat  saling  menjaga  kondisi  jalan Pelabuhan Talang Duku dan fasilitas pelengkapnya.

## DAFTAR PUSTAKA
Balai Prasarana Permukiman Wilayah Jambi (BPPW JAMBI), Peta lokasi penelitian Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. (1995) Tata Cara Penyusunan Program Pemeliharaan Jalan Kota, Nomor : 002/T/Bt/1995
Departemen  Pekerjaan  Umum.,  1983, Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Kota  No. 03/MN/B/1983 , Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta, Indonesia. Dra.  Yulfriwini  dan  Ilyas  Sadad,  2020.  “Analisis  Tingkat  Kerusakan  Jalan  Dengan  Metode  PCI (Pavement Condition Index) , Pada Ruas Jalan Pulau Damar Bandar Lampung”.
Hardiyatmo H.C., 2007, Pemeliharaan Jalan Raya , Gajah Mada University Press, Yogyakarta. Kementerian  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  2017. Manual  Desain  Perkerasan Jalan (Revisi 2017), Nomor : 02/M/BM/2017.
Maghfiroh  Fifin.  2018.  “Analisa  Perbandingan  Metode  PCI (Pavement  Condition  Index) Dengan Metode Dirgolaksono Dan Mochtar Terhadap Identifikasi Kerusakan Jalan”.
Rondi Mochamad. 2016. “Evaluasi Perkerasan Jalan Menurut Metode Bina Marga Dan Metode PCI (Pavement Condition Index) Serta Alternatif Penanganannya”, (Studi Kasus : Ruas Jalan Danliris Blubukan – Tohudan Colomadu Karanganyar).
Shahin,M.Y., 1994, Pavement Management for  Airport,  Road, and  Parking  Lots,  Chapman &  Hall, New York.
Ezer, Eben. 2020. “Penilaian Kondisi Jalan dengan Metode PCI (Pavement Condition Index) ”.
Sukirman, S., 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya , Badan Penerbit Nova, Bandung.