ISSN Cetak         : 2087-9423
ISSN Elektronik : 2620-309X DOI: http://dx.doi.org/10.29244/jitkt.v10i2.21148

## DESAIN FREEBOARD MINIMUM TERHADAP KESELAMATAN DAN PENGURANGAN BIAYA OPERASIONAL KAPAL PERIKANAN 30 GT DI
PERAIRAN SULAWESI (STUDI KASUS KM INKA MINA 759)

## MINIMUM FREEBOARD DESIGN ON SAFETY AND OPERATIONAL COST REDUCING OF A 30 GT FISHING VESSEL IN SULAWESI WATERS
(CASE STUDY OF KM INKA MINA 759)

## Andi Haris Muhammad*, Baharuddin, dan Hasnawiya Hasan
Departemen Teknik Sistem Perkapalan, FTUH, Makassar *E-mail: andi_haris@ft.unhas.ac.id

## ABSTRACT
Fishing  vessels  are  generally  designed  with  special  missions  to  locate,  capture,  and  preserve  fish, while  the  vessel  must  have  a  good  level  of safety,  low  operation  costs  and  environmentally  friendly. This  study  aims  to  improve  the  safety  level  and  reduce  operational  cost  of  30  GT  fishing  vessel through minimum freeboard design. Maxsurf program package has been used in dimension modeling, hull form design, stability and resistance prediction on 4 (four) hull form models analyzed ( K 1 , K 2, K 3 and K 4 ) . The  results show  that  the  hull  form  of K 2 with the wider  dimension  ratio  (L/B=4.98,  B/D= 3.26, B/T=4.80, D/T=1.47) has a level of stability better than 3 (three) other hull form models (K 1 , K 3 and  K 4 ),  while  the  highest  reduction  of  resistance  value  is  shown  by  hull  form  model  of  K 3 with  a slimmer  main  dimension  ratio  (L/B=6.43,  B/D=2.78;  B/T=4.09;  D/T=1.47).  In  general,  the  four models of hull forms analyzed deserve to be operated in accordance with the IMO criteria.
Keywords: fishing vessel, minimum freeboard, safety and economical

## ABSTRAK
Kapal  perikanan  umumnya  dirancang  dengan  misi  khusus  untuk  menemukan,  menangkap,  dan mengawetkan  ikan,  sementara  itu  kapal  harus  memiliki  tingkat  keselamatan  yang  baik,  biaya operasional yang rendah serta ramah lingkungan. Penelitian ini bertujuan untuk meningkatkan tingkat keselamatan  dan  pengurangan  biaya  operasional  kapal  perikanan  30  GT  melalui  desain freeboard minimum. Paket  program  Maxsurf telah  digunakan  dalam  pemodelan  dimensi,  desain  bentuk  kasko, prediksi stabilitas dan resistensi pada 4 (empat) model kasko yang dianalisis ( K 1 , K 2, K 3 dan K 4 ). Hasil penelitian menunjukkan  bahwa  bentuk  kasko K 2 dengan  rasio dimensi  utama  lebih lebar (L/B=4,98; B/D=3,26;  B/T=4,80;  D/T=1,47) memiliki  tingkat  stabilitas  yang  lebih  baik  dibandingkan  3  (tiga) model kasko lainnya ( K 1 , K 3 dan K 4 ), sementara pengurangan nilai resistensi tertinggi ditunjukkan oleh model bentuk kasko K 3 dengan rasio dimensi utama lebih ramping (L/B=6,43; B/D=2,78; B/T=4,09; D/T=1,47) .  Secara  umum,  keempat  model  bentuk  kasko  yang  dianalisis  layak  dioperasikan  sesuai dengan kriteria IMO .
Kata kunci: kapal perikanan, freeboard minimum, stabil dan ekonomis

## I. PENDAHULUAN
Sejumlah  teknologi  penghematan energi  pada  kapal  telah  diterapkan  untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan emisi gas buang ke atmosfer, hal ini terkait dengan peningkatan  harga  produk  minyak  yang digunakan  pada  kapal  (biaya  bahan  bakar, minyak  dan  pelumas  adalah  50-80%  dari
biaya  operasi  kapal)  dan  sesuai  dengan persyaratan IMO ( International  Maritime Organisation )  terkait  dengan  perlindungan lingkungan.  Behrendt  (2014)  menjelaskan teknologi  hemat  energi  yang  pernah  di- terapkan  pada  sejumlah  kapal  perikanan, pengurangan  terbesar  bahan  bakar  kapal yaitu  berkisar  8-10%  melalui  pengoptimum- an bentuk kasko.
Pengoptimuman  bentuk  kasko  kapal dapat  menyebabkan  pengurangan  konsumsi bahan  bakar  minyak  melalui  pengurangan total  resistensi  kapal  ( R T ).  Pengoptimuman ini signifikan dipengaruhi oleh rasio panjang terhadap  lebar  kapal  ( L/B )  dan  rasio  lebar terhadap  sarat  kapal  ( B/T )  serta  koefisien balok  kapal  ( Cb ).  Karakteristik  sejumlah kapal  perikanan  dengan  alat  tangkap purse seine yang  beroperasi  di  perairan  Sulawesi umumnya  memiliki  bentuk  kasko  yang ramping dengan stabilitas yang baik (Nurdin et  al., 2013,  Muhammad et  al., 2015  dan Azis et  al. ,  2017).  Fenomena  yang berkembang  saat  ini,  kapal  perikanan  selain di  desain  berdasarkan  rasio L/B,  B/T dan rasio  tinggi  terhadap  sarat  kapal  ( D/T )  yang sesuai  dengan  pemenuhan  kecepatan  serta kriteria  keselamatan  kapal.  Hendaknya  pula kapal  perikanan  didesain  untuk  mampu menahan  beban  samping  ketika  kapal menarik  peralatan  tangkap  ( purse  seiner ), kapal  memiliki  geladak  kerja  yang  luas  dan mudah menaikan hasil tangkapan ke geladak melalui  rancangan  kapal  dengan  rasio D/T yang relatif rendah atau freeboard minimum. Freeboard atau  lambung  timbul adalah  jarak  vertikal  antara  garis  geladak lambung  timbul  ke  arah  bawah  hingga  sisi atas  garis  muat  yang  diukur  pada  tengah kapal.  Kuroda et  al. (2003)  dalam penelitiannya  menyampaikan  bahwa  kapal dengan D/T yang  relatif  rendah  atau freeboard minimum umumnya  rawan terhadap risiko terbalik ( capsizing ) dibanding dengan  kapal  yang  memiliki freeboard yang lebih  tinggi.  Saat  kapal  dioperasikan  dengan kondisi laut bergelombang yang dipengaruhi oleh  panjang  dan  tinggi  gelombang  serta kecepatan  operasi  kapal.  Kapal  dengan freeboard minimum  sangat  rentan  terhadap bahaya  kehilangan  stabilitas  ( pure  loss stability )  (Chorab,  2014).  Namun  kondisi tersebut diatas membaik melalui penambahan lebar  kapal  ( B )  dan  pengaturan  titik GM (Paroka  dan  Umeda,  2007).  Penelitian  ini bertujuan  untuk  meningkatkan  tingkat keselamatan dan pengurangan biaya
operasional  kapal  perikanan  30  GT melalui pemodelan desain freeboard minimum.

## II.  METODE PENELITIAN

## 2.1. Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian  dilaksanakan  selama  8 Bulan  (April  -  November  2017)  yang  ber- pusat  di  Laboratorium  Riset  Propulsi  Kapal, Departemen  Teknik  Sistem  Perkapalan, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

## 2.2. Bahan dan Data
Kapal  perikanan  sebagai  sampel dalam  penelitian  ini  adalah  KM  INKA MINA  759  yang  beroperasi  di  perairan Sulawesi.  Kapal  berkapasitas  30  GT  dengan alat  tangkap  tipe purse-seiner ,  daya  motor propulsi  ( P B =170  hp)  dan  dioperasikan  pada kecepatan  jelajah  ( V S =11  knot).    KM  INKA MINA  759  merupakan  kapal  yang  memiliki rasio  dimensi  utama  masuk  dalam  rentang ukuran  kasko  kapal  pada  umumnya  di Indonesia,  khususnya  kelompok encircling gear (Iskandar  dan  Pujiati,  1995)  dan  kapal tersebut  memiliki  karakteristik  performa yang  baik  (Muhammad et  al .,  2015  dan 2017).  Kapal  dioperasikan  dengan  dua  (2) kondisi pemuatan yaitu; i) Kondisi pemuatan penuh;  kapal  beroperasi  dan  meninggalkan lokasi  penangkapan  ( fishing  ground )  dengan pemuatan penuh ( D P = 65,71 ton); ii) Kondisi pemuatan  kosong;  kapal  meninggalkan pelabuhan dan beroperasi di lokasi penangkapan  dengan  pemuatan  kosong ( D K =46,67  ton).  Bentuk  model  kasko  dan data dimensi utama kapal sampel sebagaimana Gambar 1 dan Tabel 1.
Gambar 1. Bentuk model kasko kapal sampel ( K 1 ).
Tabel 1. Dimensi utama kapal sampel ( K 1 ).
Uraian Dimensi Panjang keseluruhan, Loa (m) 26,30 Lebar, B (m) 4,50 Tinggi, D (m) 1,80 Sarat, T (m) 1,20 Kecepatan jelajah, V S (knot) 11 Displasmen penuh, D P (ton) 65,71 Koefisien prismatik 0,618

## 2.3. Metode Analisis
Pemodelan  bentuk  kasko  merupakan tahap awal dalam desain freeboard minimum (f=D-T) ,  dimana  pemodelan  ini  penting untuk  mengetahui  bentuk  dan  karakteristik model kasko yang dihasilkan. Paket Program Maxsurf digunakan dalam pemodelan model kasko  sesuai  dengan  displasmen  dan koefisien primastik kapal sampel. Pendekatan penentuan  desain freeboard minimum  ( f ≥ D/15+0,2 ) dijadikan acuan dalam pemodelan sebagaimana  yang  disyaratkan  pada  desain kapal  perikanan  pemerintah  Jepang  pada tinggi kasko ( D < 6 m ) dan panjang ( L < 40 m ) (Kuroda et  al. ,  2003).  Persamaan  diatas memiliki korelasi dalam penentuan freeboard minimum  kapal  yang  beroperasi  di  perairan Pinrang  dan  Bulukumba  Sulawesi  Selatan sebagaimana  maisnh-masing  data  kapal dalam  penelitian  Azis et  al. (2017)  dan Nurdin et al. (2013).
Terdapat  empat  (4)  bentuk  model kasko  yang  yang  akan  dianalisis  dalam penelitian  ini  (termasuk  kapal  sampel):  i) Kasko 1 ( K 1 ) merupakan model kasko kapal sampel;  ii)  Kasko  2  ( K 2 )  merupakan  model kasko  dengan  penurunan freeboard ( f ) melalui  penambahan  lebar  kapal  ( Bwl );  iii) Kasko  3  ( K 3 )  merupakan  model  kasko dengan  penurunan freeboard ( f )  melalui penambahan panjang kapal ( Lwl ) selanjutnya;  iv)  Kasko  4  ( K 4 )  merupakan model kasko dengan penurunan freeboard ( f ) melalui  kombinasi  penambahan  lebar  ( B wl)
dan  panjang  kapal  ( L wl).  Untuk  melihat tingkat  keselamatan  kapal  hasil  pemodelan, analisis  stabilitas  model  kasko  diperlukan, khususnya pada kondisi: i) kondisi pemuatan penuh; ii) kondisi pemuatan kosong serta; iii) kondisi  saat  terjadinya  perubahan  titik  berat vertikal  ( KG ).  Analisis  stabilitas  ( intact stability ) dalam menentukan tingkat kestabilan kapal ( GZ ) pada kondisi laut tidak bergelombang didasarkan pada kriteria IMO- A749 (2002).  Selanjutnya  untuk  melihat pengurangan  biaya  operasional  kapal  yang bersumber  dari  jumlah  bahan  bakar  minyak yang  digunakan,  prediksi  resistensi  pada kondisi  pemuatan  penuh  dan  kosong  perlu dianalisis.  Prediksi  resistensi  model  kasko menggunakan  Metode  Holtrop  (Holtrop  and Mennen, 1982 dan Holtrop, 1984).

## III.  HASIL DAN PEMBAHASAN
Gambar  2  menampilkan  4  (empat) model  kasko  hasil  pemodelan  melalui  Paket Program  Maxsurf  pada  displasmen  penuh ( D P =65,71  Ton)  dan  koefisien  prismatik ( C P =0,618)  sebagaimana  data  kapal  sampel pada  Tabel  1.  Kasko  1  ( K 1 )  merupakan model  kasko  kapal  sampel  sebagaimana dimensi  utama  pada  Tabel  1.  Kasko  1  ( K 1 ) tersebut  merupakan  kasko  standar  dalam pemodelan Kasko K 2 , K 3 dan K 4 . Kasko hasil pemodelan  ( K 2 , K 3 dan K 4 )  masing-masing memiliki  dimensi  tinggi  ( D )  dan  sarat  ( T ) yang  lebih  rendah  yaitu  sebesar  17%  dan 15%  dibanding  Kasko  1  ( K 1 ),  hal  ini dikarenakan  penurunan freeboard kapal. Namun  demikian  untuk  mempertahankan displasmen  dan  koefisien  prismatik  kapal ketiga  kasko  hasil  pemodelan  memiliki penambahan lebar sebesar 15% pada kasko 2 ( K 2 ),  penambahan  panjang  9,3%  pada  kasko 3  ( K 3 )  dan  penambahan  lebar  dan  panjang masing-masing 7,7% dan 7,9% pada kasko 4 ( K 4 ). Hasil pemodelan freeboard ( H-T ) yaitu sebesar  0,48  m,  desain freeboard ini  lebih besar sebagaimana disyaratkan pada pemerintah  Jepang  yaitu  minimal  0,3  m.
Dimensi utama model kasko hasil pemodelan ditampilkan sebagaimana pada Tabel 2.
Gambar 2. Bentuk model kasko kapal sampel dan hasil pemodelan.
Tabel  3  menampilkan  rasio  dimensi kasko kapal hasil pemodelan ( K 2 , K 3, dan K 4 ). Rasio dimensi tersebut masuk dalam rentang ukuran  kasko  kapal  pada  umumnya  di Indonesia  untuk  kelompok encircling  gear (Iskandar  dan  Pujiati,  1995),  kecuali  rasio L/D pada  Model  Kasko K 3 lebih  besar sebagaimana  acuan  tersebut.  Iskandar  dan Pujiati  (1995)  menyebutkan  bahwa  semakin besar  nilai L/D maka  akan  berdampak  pada lemahnya kekuatan memanjang kapal.
Sesuai dengan misi dan operasi kapal perikanan,  kapal  senantiasa  mengalami perubahan  pemuatan  yang  bergantung  pada jumlah hasil tangkapan. Perubahan pemuatan ini  secara  langsung  berdampak  pada perubahan  titik  berat  baik  secara  tegak maupun  memanjang  kapal.  Gambar  3a  dan 3b  menunjukan  perkiraan  batasan  titik  berat tegak maksimal ( KG ) dan memanjang ( LCG ) yang  didasarkan  pada  displasmen  kapal melalui  bantuan  Paket  Program  Hidromax. KG atau  jarak  tegak  antara  lunas  dan  titik berat  kapal  sebagaimana  Gambar  3a,  model kasko K 1 diprediksi memiliki KG maksimum tertinggi  sesuai  ketentuan IMO  A  (749)  18 yaitu 1,79 m pada muatan penuh ( D P = 65,71 ton)  dan  1,93  m  pada  muatan  kosong  ( D K = 46,67  ton),  nilai  ini  lebih  tinggi  dibanding tiga  model  kasko  lainnya  sebagaimana ditampilkan  pada  Tabel  4.  Pergeseran  titik KG ini  selain  dipengaruhi  pergeseran displasmen  kapal,  juga  dipengaruhi  oleh bentuk  kasko  kapal  atau  rasio B/D (Zhao, 1997).
Tabel 2. Dimensi utama model kasko kapal sampel dan hasil pemodelan.
Dimensi Model kasko K 1 K 2 K 3 K 4 Panjang keseluruhan ( Loa), m 26,30 26,25 30,74 28,42 Panjang ( Lwl ), m 24,35 24,35 26,85 26,45 Lebar ( Bwl ), m 4,17 4,89 4,17 4,52 Tinggi ( D ), m 1,80 1,50 1,50 1,50 Sarat ( T ), m 1,20 1,02 1,02 1,02 Freeboard ( D-T ) 0,60 0.48 0,48 0,48 Freeboard (Pers. 1) 0,32 0,30 0,30 0,30 Displasmen penuh ( D P ), ton 65,74 65,77 65,74 65,74 Koefisien balok ( Cb ) 0,45 0,45 0,45 0,45
Tabel 3. Rasio dimensi model kasko kapal sampel dan hasil pemodelan.
Rasio Nilai Acuan (Iskandar dan Pujiati, 1995) Model kasko K 1 K 2 K 3 K 4 L/B 2,60-9,30 5,84 4,98 6,43 5,85 L/D 4,55-17,45 13,53 16,23 17,90 17,63 B/D 0,56-5,00 2,32 3,26 2,78 3,01 B/T - 3,48 4,80 4,09 4,43 D/T - 1,50 1,47 1,47 1,47
Gambar 3. Titik berat ( KG dan LCG ) kasko kapal. (a) KG model kasko dan (b) LCG model kasko.
Tabel 4. Displasmen dan titik berat model kasko kapal.
Kondisi kapal Pemuatan penuh ( D P )
Pemuatan kosong ( D K ) Model kasko Model kasko K 1 K 2 K 3 K 4 K 1 K 2 K 3 K 4 Displasmen, ton 65,71 65,71 65,71 65,71  46,67  46,67 46,67 46,67 KG , m 1,789 1,472 1,6 1,535  1,933 1,73 1,88 1,912 LCG , m 0,681  -0,099 0,026 0,024  0,885  0,227 0,266 0,246
Gambar  4  menampilkan  kurva stabilitas  statis  4  (empat)  model  kasko  ( K 1, K 2 , K 3 dan K 4 ), sesuai kriteria IMO ke empat model  kasko  yang  di  analis  aman dioperasikan.  Model  kasko K 1 ( B/D=2,32 ) dengan  displasmen  pemuatan  penuh  ( D P = 65,71 ton), diasumsikan saat kapal beroperasi meninggalkan  lokasi  penangkapan  ( fishing ground ). Hasil  analisis menunjukkan bahwa model  kasko K 1 dengan  nilai GZ maksimum sebesar 0,215 m.rad pada sudut 28°, nilai GZ maksimum  yang  dibentuk  ini  lebih  besar 0,015  sebagaimana  yang  disyaratkan IMO yaitu 0,200 m.rad. Selanjutnya berturut-turut hasil  analisis  stabilitas  model  kasko K 3 ( B/D=2,78 )  memiliki  nilai GZ maksimum sebesar  0,241  m.rad  pada  sudut  25°;  model kasko K 4 ( B/D=3,01 )  memiliki  nilai GZ maksimum  sebesar  0,375  m.rad  pada  sudut 25°;  model  kasko K 2 ( B/D= 3,26)  memiliki nilai GZ maksimum  sebesar  0,473  m.rad pada sudut 26°. Nilai GZ model kasko K 2 ini
lebih  tinggi  masing-masing  55%,  49  %  dan 21%  dibanding  dengan  desain  model  kasko K 1, K 3 dan K 4 .
Selanjutnya  analisis  stabilitas  statis masing-masing  model  kasko  pada  muatan kosong  ( D P =46,67  ton),  diasumsikan  saat kapal  meninggalkan  pelabuhan  atau  ber- operasi di lokasi penangkapan. Hasil simulasi menunjukkan  sebagaimana  pada  muatan penuh,  model  kasko K 2 memiliki  nilai GZ maksimum    sebesar  0,492  m.rad  pada  sudut 26°. Nilai GZ model kasko K 2 ini lebih tinggi masing-masing  55%,  49%  dan  36  % dibanding dengan desain model kasko K 1, K 3 dan K 4 dengan  nilai GZ maksimum  masing- masing sebesar 0,217, 0,247 m.rad dan 0,312 m.rad  pada  sudut  29°,  26°  dan  25°.  Sesuai nilai GZ maksimum  dari  masing-masing model  kasko  yang  di  analis  menunjukkan bahwa  model  kasko K 2 memiliki  stabilitas yang  baik.  Meningkatnya  tingkat  stabilitas kapal secara langsung meningkatkan
(a) (b)
keselamatan  kapal  saat  dioperasikan.  Hasil lengkap  simulasi  pengujian  stabilitas  awal berdasarkan titik KG maksimum ditampilkan sebagaimana pada Tabel 5.
Tingginya nilai GZ pada model kasko K 2 , K 3 dan K 4 dibanding  kapal  sampel  ( K 1 ) pada  2  (dua)  kondisi  pengujian  (muatan penuh  dan  kosong)  sangat  signifikan dipengaruhi  oleh  meningkatnya  rasio B/D , namun  sebaliknya  model  kasko K 1 memiliki sudut GZ maksimum  terbesar  dibanding model  kasko K 2 , K 3 dan K 4 ,  besarnya  sudut
GZ maksimum ini dipengaruhi rasio D/T atau kapal  memiliki freeboard yang  lebih  besar. Hasil  serupa  seiring  dengan  meningkatnya rasio B/D dapat  meningkatkan  nilai GZ ditunjukkan  pula  dalam  penelitian  Nurdin et al. (2014)  dan  Azis et  al. (2017)  pada masing-masing sampel kapal perikanan yang beroperasi di perairan Pinrang dan Bulukumba Sulawesi Selatan serta penelitian Susanto et  al. (2011)  pada  kapal  sampel  di Palabuhanratu Jawa Barat.
(a) (b)
Gambar 4. Kurva stabilitas statis model kasko kapal dengan KG Maksimum. (a) Pemuatan penuh dan (b) Pemuatan kosong.
Tabel 5. Nilai stabilitas statis model kasko kapal dan nilai rekomendasi IMO .
Kriteria IMO A.749(18)
Pemuatan Penuh ( D P )
Pemuatan Kosong ( D K ) Model Kasko Model Kasko K 1 K 2 K 3 K 4 K 1 K 2 K 3 K 4 Luas 0-30 ≥ 3,151 (m.deg) 4,055 9,730 4,992 7,678  3,898  10,120  5,030 6,658 Luas 0-40 ≥ 5,157 (m.deg) 5,968  14,135  7,092  11,103  5,858  14,604  7,110 9,273 Luas 30-40 ≥ 1,719 (m.deg) 1,914 4,405 2,100 3,426  1,961  4,483 2,080 2,615 Maks GZ pada 30 ≥ 0,2 (m) 0,215 0,473 0,241 0,375  0,217  0,492 0,247 0,312 Sudut maks, GZ ≥ 25 (deg) 28 26 25 26 29 26 26 25 GMt awal ≥ 0,150 (m) 0,576 1,490 0,726 1,158  0,536  1,552 0,736 1,023
Selain  dipengaruhi  rasio B/D ,  nilai GZ pula sangat dipengaruhi tinggi titik berat ( KG )  sesuai  pengaturan  muatan  (Marjoni et al. , 2010 dan Novita et al. , 2014). Gambar 5 menampilkan  kurva  hasil  simulasi  stabilitas statis  terhadap  penurunan  titik  berat  kapal pada masing-masing model kasko ( K 1 , K 2 , K 3 dan K 4 ).  Penurunan  nilai KG melalui pengaturan  letak  palka  ikan,  pemilihan  dan penempatan  jenis  material  kasko  dan bangunan  atas  serta  peletakan  permesinan dan  perlengkapan  kapal.  Selanjutnya  dengan meningkatnya nilai GZ secara langsung dapat meningkatkan rentang stabilitas kapal.
Gambar 6 menunjukkan hasil prediksi resistensi  model  kasko  antara  kecepatan  9  – 14 knot. Pada kecepatan jelajah ( V S =11 knot) terdapat  pengurangan  resistensi  sebesar
19,89%  untuk  model  kasko K 3 ( L/B=6,43 ) dan 9,94% untuk model kasko K 4 ( L/B=5,85 ) dibanding  model  kasko K 1 (kapal  sampel) ( L/B=5,84 ), sementara untuk model kasko K 2 ( L/B=4,98 )  terjadi  penambahan  resistensi sebesar  3,82%.  Lebih  lanjut  seiring  dengan penambahan kecepatan pada model kasko K 3 terjadi  pengurangan  resistensi  berturut-turut sebesar  29,97%  dan  27,12%  pada  kecepatan V S =12  knot  dan V S =13  knot,  fenomena penurunan  resistensi  ini  terjadi  pula  pada model kasko K 4 , namun pada model kasko K 2 sebaliknya.  Pengurangan  atau  penambahan besaran  resistensi  ini  dipengarui  sebagai akibat  rasio L/B .  Rekapitulasi  hasil  prediksi resistensi  model  kasko  ditampilkan  pada Tabel 6.
(a) (b) (c) (d)
Gambar 5. Kurva stabilitas statis model kasko dengan variasi KG . (a) Model kasko K 1 , (b) Model kasko K 2 , (c) Model kasko K 3 , dan (d) Model kasko K 4 .
(a) (b)
Gambar 6. Kurva resistensi total model kasko kapal. (a) Pemuatan penuh dan (b) Pemuatan kosong.
Tabel 6. Prediksi resistensi total model kasko kapal.
Kecepatan (knot) Pemuatan penuh ( D P )
Pemuatan kosong ( D K ) Model kasko Model kasko K 1 K 2 K 3 K 4 K 1 K 2 K 3 K 4 9 6,60 6,98 5,96 6,45 5,92 6,24 5,42 5,84 10 8,37 8,84 7,45 8,09 7,46 7,83 6,67 7,21 11 11,76 12,21 9,42 10,59  10,70  11,07 8,45 9,54 12 18,08 18,73 12,66  15,16  16,20  16,92  11,54  13,92 13 24,48 26,09 17,84  21,72  22,00  23,23  16,07  19,39 14 30,96 33,52 23,27  28,27  27,86  29,63  20,75  24,95
Lebih lanjut penurunan resistensi total kapal  yang  dikarenakan  perubahan  rasio dimensi  kapal  atau  rasio  dimensi freeboard sangat  mempengaruhi  besaran  koefisien tahanan gesek dan gelombang (sisa). Gambar 7a  dan  7b  masing-masing  menampilkan kurva  prediksi  koefisien  gesek  ( C F )  sebagai koefisien  pembentuk  resistensi  total  kapal ( C T =C F +C R )  antara  kecepatan  9–14  knot pada pemuatan penuh dan kosong. Koefisien gesek  atau  koefisien  yang  dibentuk  akibat adanya  gesekan  aliran  terhadap  permukaan kulit  kasko  senantiasa  berkurang  seiring dengan penambahan kecepatan kapal, namun sebaliknya  koefisien  resistensi  gelombang (Gambar  8a  dan  8b),  menurunnya  koefisien resistensi  gesek  ini  disebabkan  oleh menurunnya kecepatan aliran fluida di sekitar kasko sebagai akibat pergesekan antara kulit kasko  dan  aliran  yang  dilewati.  Koefisien resistensi  gelombang  yang  tergabung  pada koefisien  sisa  ( C R )  besarannya  sangat
dipengaruhi faktor bentuk model kasko yang dikarenakan  gerakan  kapal.  Pada  muatan penuh  model  kasko K 3 dengan  bentuk  yang lebih  langsing  ( L/B=6,43 )  pada  kecepatan jelajah  ( V S =11  knot)  memiliki  koefisien resistensi  gesek  ( C F =1,997*10 -3 )  dan  sisa ( C R =2,64*10 -3 )  sebagaimana  ditunjukkan pada  gambar  7a  dan  8a.  Hasil  ini  lebih rendah dibanding model kasko K 1 , K 2 dan K 4 pada  pemuatan  dan  kecepatan  yang  sama. Fenomena serupa terjadi pula pada pemuatan kosong,  model  kasko K 3 memilik  koefisien resistensi  gesek  dan  sisa  yang  lebih  baik dibanding 3 (tiga) model lainnya sebagaimana  ditunjukkan  pada  gambar  7b dan  8b.  Seiring  dengan  pengurangan resistensi  model  kasko  kapal,  hal  ini  secara langsung  berdampak  pada  pengurangan konsumsi bahan bakar yang merupakan salah satu  komponen  pembiayaan  terbesar  dalam pengoperasian kapal.
Gambar 7. Kurva koefisien gesek ( C F ) model kasko kapal. (a) Pemuatan penuh dan (b) Pemuatan kosong.
a) Pemuatan penuh
(b) Pemuatan kosong
Gambar 8. Kurva koefisien sisa ( C R ) model kasko kapal. (a) Pemuatan penuh dan (b) Pemuatan kosong.

## IV.  KESIMPULAN
Pemodelan desain freeboard minimum  model  kasko  kapal  perikanan  30 GT  terhadap  tingkat  keselamatan  dan  biaya operasional  telah  dianalisis  melalui  paket Program  Maxsurf.  Model  Kasko K 1 sebagai kapal sampel dalam pemodelan ini merupakan kapal yang memiliki dimensi dan stabilitas  yang  baik  sesuai  kriteria IMO . Tingkat  stabilitas  kapal  perikanan  30  GT meningkat  seiring  dengan  penambahan rasio B/D ,  namun  dengan  penambahan  rasio  yang besar  dapat  memperburuk  nilai  resistensi kapal (model kasko K 2 ). Selanjutnya dengan melalui  penambahan  rasio L/B pada displasmen  konstan,  secara  signifikan mengurangi  nilai  resistensi  kapal  (model kasko K 3 ). Pengurangan nilai resistensi kapal
ini  secara  langsung  berdampak  pada pengurangan  konsumsi  bahan  bakar  yang merupakan salah satu komponen pembiayaan terbesar  dalam  pengoperasian  kapal.  Secara umum,  keempat  model  bentuk  kasko  yang dianalisis  layak  dioperasikan  sesuai  dengan kriteria IMO .

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih kepada  Lembaga  Penelitian  dan  Pengabdian Masyarakat (LP2M) Universitas Hasanuddin, melalui pendanaan penelitian Benua Maritim Indonesia Spesifik (BMIS) SK No
14612/UN4.1/TU.21/2017  Tahun  Anggaran 2017.  Terima  kasih  pula  khususnya  kepada Mahasiswa yang tergabung dalam kelompok penelitian  bersama  pada  LBE  ( Labo-Based
(a) (b)
Education )  Propulsi  Kapal  Universitas Hasanuddin  yang  telah  membantu  dalam proses pemodelan simulasi komputer.

## DAFTAR PUSTAKA
Azis,  M.A.,  B.H.  Iskandar,  dan  Y.  Novita. 2017.  Rasio  dimensi  utama  dan stabilitas  statis  kapal  purse  seine tradisional  di  kabupaten  pinrang. J. Ilmu  dan  Teknologi  Kelautan  Tropis , 9(1):19-28.
Behrendt,
C. 2014. Energy saving technologies  for  fishing  vessels. J.
Scientific, 39(111):11–15.
Chorab, P. 2014. Sample calculations using a draft  method  for  assessment  of  the vulnerability  to  pure  loss  of  stability of  a  fishing  vessel. J. Scientific,
40(112):39-46.
Holtrop,  J.  and  G.G.J.  Mennen.  1982.  An approximate power prediction method, J. International Shipbuilding Progress , 29: 166-170.
Holtrop,  J.  1984.  A  statistical  reanalysis  of resistance  and  propulsion  data. J. International  Shipbuilding  Progress , 31: 272-276.
International  Maritime  Organization.  2002.
Code  on  intact  stability:  Code  on intact  stability  for  all  types  of  ships covered by IMO Instruments. International  Maritime  Organization. London. 27-28 pp.
Iskandar,  B.H.  dan  S.  Pujiati.  1995. Keragaman  teknis  kapal  perikanan  di beberapa wilayah Indonesia (Laporan Penelitian).  Jurusan  pemanfaatan sumberdaya perikanan, Fakultas Perikanan,  Institut  Pertanian  Bogor. Bogor. 54 hlm.
Kuroda, T., H. Hashimoto, and R. Shigehiro. 2003. Relation between freeboard and capsizing  risk  for  fishing  vessels. In : Pérez-Rojas,  L.  ( eds. ).  8 th Inter- national  Conference  on  the  Stability of Ships and Ocean Vehicles. Madrid, Spain. 665-676 pp.
Muhammad,  A.H.,  D.  Paroka,  S.  Rahman, and  Syarifuddin.  2015.  Hydro- dynamic  characteristics  of  30  GT fishing  ship  hull  form  in  sulawesi waters. J. International of Engineering and Science Applications , 2(2):153-161.
Muhammad,  A.H.,  Syarifuddin,  D.  Paroka, S.  Rachman,  Wisyono,  dan  A.A. Pratama.  2017.  Performa  maneuver- ing  kapal  perikanan  30  GT  dengan konfigurasi  propeler  asimetrik. J. Ilmu  dan  Teknologi  Kelautan  Tropis , 9(2):491-498.
Marjoni, B.H. Iskandar, dan M. Imron. 2010. Stabilitas  statis  dan  dinamis  kapal purse  seine  di  pelabuhan  perikanan pantai  lampulo  kota  banda  aceh nanggroe aceh Darussalam J. Marine Fisheries , 1(2):113-122.
Nurdin,  H.S.,  B.H.  Iskandar,  M.  Imron,  dan Y.  Novita.  2013.  Tata  muatan  dan variasi  musim  penangkapan  pe- ngaruhnya  terhadap  stabilitas  purs- eseiner bulukumba, Sulawesi Selatan.
J. Marine Fisheries , 4(2):183-193. Novita,  Y.,  N.  Martiyani,  dan  R.E.  Ariyani. 2014. Kualitas stabilitas kapal payang Palabuhanratu  berdasarkan  distribusi muatan. J. IPTEKS PSP , 1(1): 28-39. Paroka,  D.  and  N.  Umeda.  2007.  Effect  of freeboard  and  metacentric  height  on capsizing probability of purse seiners in  irregular  beam  seas. J.  Marine Science and Tech. , 12(3):150-159. Susanto,  A.,  B.H.  Iskandar,  dan  M.  Imron. 2011.  Fishing  vessel  design  and stability  evaluation  in  palabuhanratu (case study of psp 01 training fishing vessel).
J. Marine Fisheries , 2(2):213-221.
Zhao, H.L. 1997. The height of gravity center of ships. J. Marine Tech. , 3:21-23.
Diterima : 21 Mei 2018 Direview : 25 Mei 2018 Disetujui : 05 Juli 2018