## ANALISIS PENGARUH KETEBALAN WEB TERHADAP KEAMANAN BOX GIRDER AKIBAT VARIASI SUDUT KELENGKUNGAN HORIZONTAL PADA JEMBATAN
Michael 1 dan FX Supartono 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta
Michael.325160073@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta fxsupartono@gmail.com
Masuk: 03-07-2020, revisi: 08-07-2020, diterima untuk diterbitkan: 04-08-2020

## ABSTRACT
In general, bridges are made in a straight shape, but with complex geometries, topographic factors, and efforts to prevent  congestion,  horizontal  curved  bridges  are  used  at  highways  and  toll  roads.  In  building  a  bridge,  good planning is needed especially in terms of strength. However, the use of improper dimensions will cause a bridge to be  over-designed  or  under-designed.  Therefore,  the  purpose  of  this  research  is  to  determine  the  effect  of  web thickness on the safety of prestressed concrete box girder due to variations in the horizontal curvature angle on the bridge. The span length of the analysed bridge is 60 m with a roller-joint placement and a single span bridge type. The angular variation of the horizontal curved bridge used are 0°, 15°, and 30°. The analysis was carried out using the MIDAS CIVIL 2020 program in accordance with the SNI 1725 : 2016 loading standard. The results of  this  analysis indicate that  with  increasing the  thickness of  prestressed concrete  box  girder  web,  it  will  cause increased stress and deflection on the bridge.
Keywords: box girder; web thickness; MIDAS CIVIL; horizontal curvature angle

## ABSTRAK
Pada  umumnya  jembatan  dibuat  dengan  bentuk  lurus,  namun  dengan  adanya  geometri  yang  kompleks,  faktor topografi,  dan  upaya  untuk  mencegah  terjadinya  kemacetan,  jembatan  lengkung  horizontal  digunakan  pada simpang  susun  jalan  raya  dan  jalan  tol.  Dalam  membangun  suatu  jembatan,  diperlukan  perencanaan  yang  baik terutama dari segi kekuatan. Akan tetapi, dengan penggunaan dimensi yang tidak tepat akan menyebabkan suatu jembatan  menjadi over-designed atau under-designed .  Oleh  karena  itu,  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk mengetahui pengaruh dari ketebalan web terhadap keamanan prestressed concrete box girder akibat variasi sudut kelengkungan horizontal pada jembatan. Panjang bentang jembatan yang dianalisis adalah 60 m dengan perletakan sendi-rol dan jenis jembatan single span . Variasi sudut jembatan lengkung horizontal yang digunakan adalah  0°, 15°,  dan  30°.  Analisis  dilakukan  dengan  menggunakan  program  MIDAS  CIVIL  2020  sesuai  dengan  standar pembebanan  SNI  1725  :  2016.  Hasil  dari  analisis  ini  menunjukkan  bahwa  dengan  meningkatnya  ketebalan web prestressed concrete box girder , akan menyebabkan meningkatnya tegangan dan juga defleksi pada jembatan.
Kata kunci: box girder ; ketebalan web ; MIDAS CIVIL; sudut kelengkungan horizontal

## 1. PENDAHULUAN
Jembatan  berfungsi  untuk  menghubungkan  jalan  yang  terputus  karena  adanya  rintangan  dalam  sebuah pembangunan  jalan.  Rintangan  tersebut  dapat  berupa  sungai,  lembah,  rel  kereta  api,  maupun  jalan  yang  sudah dibangun sebelumnya. Jumlah kendaraan yang terus menerus meningkat setiap tahunnya mengakibatkan jembatan tidak  hanya  didesain  untuk  melewati  rintangan  tersebut,  melainkan  juga  digunakan  sebagai  jalan  tol.  Dengan adanya jembatan juga akan mempersingkat jarak tempuh dan akan menyebabkan turunnya biaya, waktu tempuh, dan  tingkat  kemacetan.  Jembatan  harus  dibuat  cukup  kuat  karena  kerusakan  pada  jembatan  dapat  berdampak sangat  besar  terhadap  kelancaran  lalu  lintas.  Tetapi  jembatan  tersebut  tidak  berarti  harus  didesain  terlalu  kuat secara  berlebihan,  melainkan  didesain  secara  ekonomis  tetapi  memiliki  kekuatan  yang  cukup  baik.  Semakin berkembangnya  dunia  konstruksi,  semakin  banyak  inovasi  baru  yang  diciptakan  untuk  mendapatkan  hasil  yang lebih baik dan efisien, salah satunya adalah beton prategang.
Jembatan dengan beton prategang pada saat ini sudah banyak digunakan karena menghasilkan tinggi girder yang lebih rendah bila dibandingkan dengan beton bertulang biasa untuk bentang dan pembebanan yang sama dan juga
Analisis Pengaruh Ketebalan Web Terhadap Keamanan Box Girder Akibat Variasi Sudut Kelengkungan Horizontal Pada Jembatan
menyebabkan  penggunaan  jumlah  volume  beton  yang  lebih  sedikit.  Pada  umumnya,  bagian  jembatan dibedakan menjadi  2  bagian  yaitu  struktur  atas  ( superstructure )  dan  struktur  bawah  ( substructure ).  Salah  satu  bagian  dari struktur  atas  yaitu girder yang  berfungsi  untuk  menyalurkan  beban  berupa  beban  mati,  beban  mati  tambahan, beban hidup, dan sebagainya ke struktur bawah jembatan. Girder memiliki beberapa variasi dari segi bentuk dan ukurannya  yaitu I-Girder , T-Girder , U-Girder , dan Box  Girder .  Pada  saat  ini  banyak  jembatan  prategang  yang menggunakan double cellular box girder karena memiliki bentuk yang unik dan memiliki efisiensi yang tinggi.
Pada  umumnya  jembatan  dibuat  dengan  bentuk  lurus,  namun  dengan  adanya  geometri  yang  kompleks,  faktor topografi,  dan  upaya  untuk  mencegah  terjadinya  kemacetan,  jembatan  lengkung  horizontal  digunakan  pada simpang  susun  jalan raya  dan  jalan tol. Tipe  jembatan ini  kemudian menjadi populer  digunakan  karena menjadi solusi untuk transportasi (Chen & Duan, 2000). Dengan meningkatnya sudut jembatan lengkung horizontal akan menyebabkan  meningkatnya  defleksi  vertikal,  momen,  dan  torsi  pada  jembatan  (DeSantiago, et  al .,  2005). Jembatan  lengkung  horizontal  menimbulkan  torsi  yang  signifikan  pada girder ,  dimana  hal  tersebut  membuat desain  dan  konstruksi  jembatan lengkung horizontal  secara  signifikan  lebih  sulit  dibandingkan  dengan  jembatan lurus  (Dong  &  Sause,  2010).  Dikarenakan  banyaknya  penggunaan  jembatan  lengkung  horizontal,  maka  pada penelitian ini akan dibahas mengenai pengaruh ketebalan web terhadap keamanan prestressed concrete box girder akibat variasi sudut kelengkungan horizontal pada jembatan.
Rumusan masalah yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah pengaruh dari ketebalan web terhadap keamanan prestressed concrete box girder akibat variasi sudut kelengkungan horizontal pada jembatan.
Tujuan  dari  penelitian  ini adalah untuk mengetahui  pengaruh  dari  ketebalan web terhadap keamanan prestressed concrete box girder akibat variasi sudut kelengkungan horizontal pada jembatan.

## Pembebanan
1. Berat Sendiri
Berat sendiri adalah berat bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya, termasuk dalam hal ini  adalah  berat  bahan  dan  bagian  jembatan  yang  merupakan  elemen  struktural,  ditambah  dengan  elemen nonstruktural yang dianggap tetap.
2. Beban Mati Tambahan
Beban mati  tambahan  adalah  berat  seluruh  bahan  yang membentuk  suatu  beban  pada  jembatan  yang  merupakan elemen nonstruktural, dan besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Umumnya beban mati tambahan dapat berupa kanstin, pagar pengaman, pembatas jalan, aspal, dan lain-lain.
3. Beban Lajur “D”
Pembebanan Untuk Jembatan (SNI 1725:2016) menyatakan bahwa beban lajur “D” terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabung dengan beban garis (BGT) seperti yang terlihat dalam Gambar 1.
Jika L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa (1)
Jika L > 30 m : q = 9,0  (0,5 + 15 L )  kPa (2)
dengan q = intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan (kPa), L = panjang total jembatan yang dibebani (m).
Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m.
4. Faktor Beban Dinamis
Pembebanan  Untuk  Jembatan  (SNI  1725:2016)  menyatakan  bahwa  faktor  beban  dinamis  tidak  perlu  diterapkan pada  beban  pejalan  kaki  atau  beban  terbagi  rata  (BTR).  Faktor  beban  dinamis  (FBD)  merupakan  hasil  interaksi antara kendaraan bergerak dengan jembatan. Faktor beban dinamis diterapkan pada pembebanan “D” untuk beban garis  terpusat  (BGT)  dan  pembebanan  truk  “T”  untuk  simulasi  kejut  dari  kendaraan  bergerak  pada  struktur jembatan.  Pada  pembebanan  truk  “T”,  faktor  beban  dinamis  diambil  30%.  Pada  pembebanan  “D”  untuk  beban garis terpusat, faktor beban dinamis dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Faktor beban dinamis (SNI 1725:2016)
 Untuk L E ≤ 50 m, FBD = 0,4
 Untuk 50 m < L E < 90 m, FBD = 0,525 – 0,0025 L E  Untuk L E ≥ 90 m, FBD = 0,3
Dimana L E = panjang bentang ekuivalen (m)
 Untuk bentang tunggal, panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya.
 Untuk bentang menerus, panjang bentang ekuivalen Le dihitung berdasarkan rumus berikut:
L E = √L av . L max (3)
dengan  L av =  panjang  bentang rata-rata  dari  kelompok  bentang  yang  disambung  secara menerus,  L max =  panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung secara menerus.
Analisis Pengaruh Ketebalan Web Terhadap Keamanan Box Girder Akibat Variasi Sudut Kelengkungan Horizontal Pada Jembatan

## 2. METODE PENELITIAN

## Data fisik jembatan
 Jenis jembatan : Struktur Beton Prategang ( Single Span )  Panjang bentang : 60 m  Lebar jembatan : 9 m  Lebar lantai kendaraan : 2 x 3,5 m
 Lebar bahu jalan : 1 m  Jenis gelagar : Double Cellular Box Girder Segmental
 Jembatan dianalisis pada sudut 0°, 15°, dan 30°.

## Gelagar
 Sistem prategang : Beton prategang dengan sistem posttensioning  Mutu beton : 50 MPa  Berat jenis : 25 kN/m 3 Strand  Jenis strand : Seven Wire Strand ASTM A 416-06  Diameter nominal (d) : 15,24 mm  Luas nominal (Ap)
: 140 mm 2
 Tegangan leleh ( 𝑓 𝑝𝑦 ) : 1675 MPa
 Tegangan putus ( 𝑓 𝑝𝑢 ) : 1860 MPa
 Beban putus strand ( 𝐹 𝑝𝑘 ) : 260,7 kN
 Modulus elastisitas (Es) : 200000 MPa
Untuk dimensi penampang box girder yang digunakan pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Dimensi penampang box girder
Untuk pemodelan jembatan dengan menggunakan  program MIDAS CIVIL pada jembatan dengan sudut 0°, 15°, dan 30° dapat dilihat pada Gambar 4, Gambar 5, dan Gambar 6.
Gambar 4. Jembatan single span dengan sudut 0°
Gambar 5. Jembatan single span dengan sudut 15°
Gambar 6. Jembatan single span dengan sudut 30°
Analisis Pengaruh Ketebalan Web Terhadap Keamanan Box Girder Akibat Variasi Sudut Kelengkungan Horizontal Pada Jembatan
Pengertian mengenai sudut jembatan lengkung horizontal (0°, 15°, dan 30°) dapat dilihat pada Gambar 7.
Gambar 7. Perencanaan tata letak jembatan (DeSantiago, et al ., 2005)

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Pembebanan
1. Akibat Berat Sendiri
Berat box girder = A x BJ = 5,9475 m 2 x 25 kN/m 3 = 148,6875 kN/m
2. Akibat Beban Mati Tambahan
Perhitungan beban mati tambahan meliputi beban aspal, beban genangan air hujan, beban lampu jalan, dan beban railing .
 Beban aspal = b x h x BJ = 9 m x 0,05 m x 22 kN/m 3 = 9,9 kN/m
 Beban genangan air hujan  = b x h x BJ = 9 m x 0,05 m x 9,8 kN/m 3 = 4,41 kN/m
 Beban lampu jalan = 0,1 kN/m  Beban railing = 1 kN/m Total beban mati tambahan = 15,41 kN/m
3. Akibat Beban Lajur D
Perhitungan beban lalu lintas meliputi beban terbagi rata (BTR) dan beban garis terpusat (BGT).
Contoh perhitungan beban hidup akibat beban lajur D pada bentang 60 m.
Faktor Beban Dinamis = 0,525 – 0,0025 L = 0,525 – 0,0025 x 60 = 0,375
Intensitas BTR = q = 9,0  (0,5 + 15 L ) = 9,0  (0,5 + 15 60 )
= 6,75 kPa x 7 m = 47,25 kN/m
BGT = p = 49 kN/m x 7 m x 1,375 = 471,625 kN
Hasil perhitungan beban hidup akibat beban lajur D pada sudut 0°, 15°, dan 30° secara lengkap dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Beban lajur D Sudut Jembatan Panjang Bentang (m) Faktor Beban Dinamis Intensitas BTR (q) (kN/m) BGT (p) (kN) 0° 60 0,375 47,25 471,625 15° 60,6909 0,3733 47,0707 471,0325 30° 62,8319 0,3679 46,5401 469,1967 Beton  Kuat tekan beton prategang (f’c) = 50 MPa
 Kuat tekan beton saat transfer (f’ci) = 40 MPa

## Tegangan ijin beton
 Tegangan ijin tekan (transfer) = 0,6 f’ci = 0,6 x 40 = 24 MPa  Tegangan ijin tarik (transfer) = 0,25 √f′ci = 0,25 √40 = 1,5811 MPa
 Tegangan ijin tekan (servis) = 0,45 f’c = 0,45 x 50 = 22,5 MPa  Tegangan ijin tarik (servis)
= 0 (Tidak boleh terjadi tegangan tarik)

## Hasil perhitungan momen
Dengan melakukan perhitungan simple beam analysis berdasarkan pembebanan yang sudah dihitung, didapat nilai momen maksimum dan reaksi perletakan pada jembatan lengkung horizontal pada sudut 0°. Berikut ini merupakan hasil momen maksimum dan reaksi perletakan yang diperoleh pada jembatan dengan sudut 0°.
1. Momen Maksimum
 Berat Sendiri = 66909,38 kNm
 Beban Mati Tambahan  = 6934,5 kNm
 Beban Hidup
= 28336,88 kNm
2. Reaksi Perletakan
 Berat Sendiri = 4460,63 kN
 Beban Mati Tambahan  = 462,3 kN
 Beban Hidup
= 1653,31 kN

## Kebutuhan jumlah strand
Menghitung kebutuhan jumlah strand dengan mengambil jarak dari titik berat tendon ke serat bawah box girder = 400 mm, sehingga eksentrisitas tendon pada tengah bentang = 1356,033 mm.
1. Pada saat keadaan awal sebelum kehilangan gaya prategang
 Serat Atas Box Girder
− P t A + P t x e x Y t I − M trf x Y t
I ≤ 0,25 √f′ci
− P t 5,9475 x 10 6 + P t x 1356,033 x 1243,967 7,789923 x 10 12 − 66909,38 x 10 6 x 1243,967 7,789923 x 10 12 ≤ 1,5811

## Pt ≤ 253394,2559 kN
 Serat Bawah Box Girder
− P t A − P t x e x Y b I + M trf x Y b I ≥ −0,6 f′ci
− P t 5,9475 x 10 6 − P t x 1356,033 x 1756,003 7,789923 x 10 12 + 66909,38 x 10 6 x 1756,033 7,789923 x 10 12 ≥ −24

## Pt ≤ 82484,855 kN
2. Pada saat keadaan akhir setelah kehilangan gaya prategang
 Serat Atas Box Girder
− P e A + P e x e x Y t I − M srv x Y t I ≥ −0,45 f′c
Analisis Pengaruh Ketebalan Web Terhadap Keamanan Box Girder Akibat Variasi Sudut Kelengkungan Horizontal Pada Jembatan
− P e 5,9475 x 10 6 + P e x 1356,033 x 1243,967 7,789923 x 10 12 − 102180,76x 10 6 x 1243,967 7,789923 x 10 12 ≥ −22,5
Pe ≥ -127728,5294 kN
 Serat Bawah Box Girder
− P e A − P e x e x Y b I + M srv x Y b I ≤ 0 − P e 5,9475 x 10 6 − P e x 1356,033 x 1756,003 7,789923 x 10 12 + 102180,76 x 10 6 x 1756,033 7,789923 x 10 12 ≤ 0

## Pe ≥ 48613,3365 kN
Diambil P e = 48613,3365 kN dengan asumsi telah terjadi kehilangan gaya prategang jangka panjang sehingga P e = 60% UTS.
n = 48613,3365 x 10 3
0,6 x 1860 x 140 = 312 𝑠𝑡𝑟𝑎𝑛𝑑
Digunakan  21 tendon,  dengan  1  tendon  berisi  15 strand ,  maka  jumlah strand yang akan  digunakan  = 21  x  15  = 315 strand .
Letak tendon pada double cellular box girder
Setelah  mendapatkan  jumlah strand dan  jumlah  tendon  yang  akan  digunakan,  selanjutnya  adalah  merencanakan posisi  koordinat  tendon  pada box  girder .  Untuk  posisi  koordinat  tendon  pada  tengah  bentang  dapat  dilihat  pada Gambar 8 dan untuk posisi koordinat tendon pada tumpuan dapat dilihat pada Gambar 9.
Gambar 8. Letak tendon pada tengah bentang
Gambar 9. Letak tendon pada daerah tumpuan

## Batasan ijin deformasi pada jembatan
Berdasarkan  Perencanaan  Struktur  Beton  Untuk  Jembatan  (RSNI  T-12-2004),  dijelaskan  tentang  lendutan  ijin pada jembatan sebagai berikut:
1. Lendutan akibat beban rencana tidak boleh melebihi L 250 = 60000 250 = 240 mm.
2. Lendutan akibat beban hidup tidak boleh melebihi L 800 = 60000 800 = 75mm.

## Hasil deformasi dan tegangan pada double cellular box girder
Pada  penelitian  ini,  hasil  analisis  hanya  diperhitungkan  pada  saat post  construction  stage .  Tabel  2  -  Tabel  4 merupakan hasil deformasi dan tegangan yang terjadi pada tahap pasca konstruksi pada tengah bentang.
Perjanjian tanda yang digunakan:
 Tegangan (+) : Tegangan tarik
 Tegangan (-) : Tegangan tekan
 Deformasi (+) : Deformasi ke arah atas
 Deformasi (-) : Deformasi ke arah bawah
Tabel 2. Hasil deformasi dan tegangan pada sudut 0°
Beban Tegangan (MPa) Deformasi (mm) Bawah Atas Berat Sendiri 14,2283 -10,5867 -96,429 Beban Mati Tambahan 1,47463 -1,09721 -9,994 Beban Hidup 6,02585 -4,48359 -38,824 Gaya Prategang -23,242 2,35118 89,351 Total -1,51322 -13,8163 -55,896 Tabel 3. Hasil deformasi dan tegangan pada sudut 15° Beban Tegangan (MPa) Deformasi (mm) Bawah Atas Berat Sendiri 14,9506 -11,1371 -109,569 Beban Mati Tambahan 1,54949 -1,15425 -11,356 Beban Hidup 6,28571 -4,68209 -43,851 Gaya Prategang -23,2383 2,35357 92,888 Total -0,4525 -14,6199 -71,888 Tabel 4. Hasil deformasi dan tegangan pada sudut 30° Beban Tegangan (MPa) Deformasi (mm) Bawah Atas Berat Sendiri 17,4478 -13,0089 -161,574 Beban Mati Tambahan 1,80829 -1,34824 -16,746 Beban Hidup 7,17724 -5,35069 -63,526 Gaya Prategang -23,222 2,36532 104,46 Total 3,21133 -17,3425 -137,386
Pada  sudut  30°,  saat kondisi  servis  pada tegangan  bagian  bawah  mengalami  tarik  sebesar  3,21133  MPa.  Karena tidak diijinkan adanya tegangan tarik pada box girder segmental, maka akan dicoba meningkatkan tebal web dari box girder . Tebal web yang akan digunakan adalah 290 mm dan 310 mm.
Tabel 5. Hasil deformasi dan tegangan pada sudut 30° dengan menggunakan tebal web 290 mm Beban Tegangan (MPa) Deformasi (mm) Bawah Atas Berat Sendiri 17,6508 -13,259 -163,672 Beban Mati Tambahan 1,78196 -1,3386 -16,524 Beban Hidup 7,07272 -5,31244 -62,683 Gaya Prategang -22,7302 2,45735 102,462 Total 3,77528 -17,4529 -140,417
Analisis Pengaruh Ketebalan Web Terhadap Keamanan Box Girder Akibat Variasi Sudut Kelengkungan Horizontal Pada Jembatan
Tabel 6. Hasil deformasi dan tegangan pada sudut 30° dengan menggunakan tebal web 310 mm Beban Tegangan (MPa) Deformasi (mm) Bawah Atas Berat Sendiri 17,8562 -13,5124 -165,83 Beban Mati Tambahan 1,75577 -1,32865 -16,306 Beban Hidup 6,96877 -5,27296 -61,855 Gaya Prategang -22,2464 2,54423 100,507 Total 4,33434 -17,5698 -143,484
Hasil  dari  Tabel  5  dan  Tabel  6  menunjukkan  bahwa  dengan  meningkatkan  tebal web akan  menyebabkan meningkatnya  deformasi  dan  tegangan  tarik  pada  serat  bawah  yang  semakin  besar  karena  peningkatan  momen total  lebih  dominan  dibandingkan  dengan  meningkatnya  inersia  pada box  girder .  Tabel  7  merupakan  tabel perbandingan antara momen total dan inersia pada box girder .
Tabel 7. Perbandingan antara momen total dan inersia
Tebal Web (mm) Inersia (m 4 ) Momen (kNm) Momen / Inersia (kN/m 3 ) 0° 15° 30° 0° 15° 30° 270 7,789923 33367,7 38373,6 55531,4 4283,4 4926,1 7128,6 290 7,885689 35437,4 40533,7 58004,3 4493,88 5140,17 7355,64 310 7,98401 37558,88 42748,44 60541,81 4704,262 5354,257  7582,883
Karena dengan melakukan peningkatan tebal web menyebabkan meningkatnya deformasi dan tegangan tarik serat bawah pada jembatan, maka akan dicoba alternatif lain yaitu dengan melakukan peningkatan tebal flange dari box girder yang mungkin memberikan hasil yang lebih baik daripada peningkatan tebal web . Tebal flange yang akan digunakan adalah 235 mm dan 245 mm.
Tabel 8. Hasil deformasi dan tegangan pada sudut 30° dengan menggunakan tebal flange 235 mm Beban Tegangan (MPa) Deformasi (mm) Bawah Atas Berat Sendiri 17,4505 -12,9766 -161,41 Beban Mati Tambahan 1,78188 -1,32505 -16,482 Beban Hidup 7,07241 -5,25865 -62,526 Gaya Prategang -22,9059 2,31633 103,058 Total 3,39889 -17,244 -137,36
Tabel 9. Hasil deformasi dan tegangan pada sudut 30° dengan menggunakan tebal flange 245 mm Beban Tegangan (MPa) Deformasi (mm) Bawah Atas Berat Sendiri 17,4567 -12,9485 -161,301 Beban Mati Tambahan 1,75659 -1,30296 -16,231 Beban Hidup 6,97203 -5,17098 -61,577 Gaya Prategang -22,6005 2,27151 101,714 Total 3,58482 -17,1509 -137,395
Hasil  dari  Tabel  8  dan  Tabel  9  menunjukkan  bahwa  dengan  meningkatkan  tebal flange akan  menyebabkan meningkatnya  deformasi  dan  tegangan  tarik  serat  bawah  yang  semakin  besar  karena  peningkatan  momen  total lebih  dominan  dibandingkan  dengan  meningkatnya  inersia  pada box  girder .  Tabel  10  merupakan  tabel perbandingan antara momen total dan inersia pada box girder .
Tabel 10. Perbandingan antara momen total dan inersia
Tebal Flange (mm) Inersia (m 4 ) Momen (kNm) Momen / Inersia (kN/m 3 ) 0° 15° 30° 0° 15° 30° 225 7,7899 33367,65 38373,64 55531,41 4283,438 4926,062 7128,621 235 7,91827 34269,7 39327,14 56660,71 4327,928 4966,633 7155,693 245 8,04478 35176,45 40285,14 57794,61 4372,583 5007,615 7184,117

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan bahwa:
1. Dengan  melakukan  peningkatan  tebal web pada  jembatan  lengkung  horizontal  menunjukkan  hasil  yang tidak maksimal, yang disebabkan oleh rasio momen terhadap kekakuan yang kurang efektif, maka dicoba alternatif lain yaitu dengan melakukan peningkatan tebal flange . Hal ini menunjukkan hasil yang lebih baik (nilai tegangan tarik berkurang) walaupun masih terdapat tegangan tarik pada jembatan.
2. Semakin  meningkatnya  sudut  kelengkungan  horizontal  pada  jembatan,  ternyata  berbanding  lurus  dengan meningkatnya deformasi dan tegangan pada jembatan karena bentang jembatan yang bertambah panjang.
3. Sesuai dengan hasil analisis yang dilakukan, semua deformasi yang terjadi memenuhi syarat batas ijin yang aman.

## Saran
Dari  hasil  analisis  yang  telah  dilakukan,  maka  dari  itu  dapat  diberikan  saran  untuk  studi  selanjutnya  sebagai berikut:
1. Untuk  penelitian  selanjutnya,  dapat  dicoba  dengan  menggunakan  model  serupa  dengan  kondisi  struktur statis tak tentu.
2. Untuk  penelitian  selanjutnya,  dapat  digunakan  pembebanan  yang  lebih  bervariasi  seperti  beban  angin, beban gempa, dan beban lainnya agar lebih mendekati kondisi yang terjadi di lapangan.
3. Untuk  penelitian  selanjutnya,  dapat  dicoba  dengan  mencari  kebutuhan  jumlah strand dengan  sudut kelengkungan horizontal pada jembatan yang lebih bervariasi, dengan mempertahankan nilai ketebalan web dan flange yang digunakan.
4. Selain halnya dimensi dari box girder dan sudut kelengkungan horizontal pada jembatan, diperlukan juga perbandingan lebih lanjut dengan menggunakan box girder dengan tipe material berbahan baja.
5. Studi  tentang  penebalan flange adalah  alternatif  usulan  penulis,  tetapi  studi  tersebut  belum  selesai  karena masih  belum  memperoleh  hasil  yang  maksimal  (masih  terdapat  tegangan  tarik),  sehingga  masih  dapat dilanjutkan untuk memperoleh hasil yang lebih baik sesuai dengan peraturan yang berlaku.

## DAFTAR PUSTAKA
Chen, Wai, Fah dan Lian Duan. Bridge Engineering Handbook . CRC Press LLC, 2000.
DeSantiago,  Eduardo,  Jamshid  Mohammadi  dan  Hamadallah,  M,  O  Albaijat.  “Analysis  of  Horizontally  Curved Bridges Using Simple Finite-Element Models.” Practice Periodical On Structural Design and Construction @ ASCE (2005): 18-21.
Dong, Jun dan Richard Sause. “Behavior of Hollow Tubular-Flange Girder Systems for Curved Bridges.” Journal Of Structural Engineering @ ASCE (2010): 174-182. MIDAS. Analysis For Civil Structures . Korea, 2012.
Badan  Standardisasi  Nasional.  RSNI  T-12-2004. Perencanaan  Struktur  Beton  Untuk  Jembatan .  Jakarta:  Badan Standardisasi Nasional, 2004.
Badan  Standardisasi  Nasional.  SNI  1725:2016. Pembebanan  Untuk  Jembatan .  Jakarta:  Badan  Standardisasi Nasional, 2016.
Analisis Pengaruh Ketebalan Web Terhadap Keamanan Box Girder Akibat Variasi Sudut Kelengkungan Horizontal Pada Jembatan