## ANALISIS PENGARUH BIAYA OPERASIONAL
PADA PERUSAHAAN PENERBANGAN NASIONAL

## Dheny Biantara
Universitas Agung Podomoro
Email : dheny.biantara@podomorouniversity.ac.id

## Abstrak
Summarized Indonesian airline executive views on the reason for the cost problem in mayor airline and on  the  potential  areas  and  measures  of  cost  reduction  in  airline  operation.  Present  an  introduction survey where 3 executives from 3 Indonesian airlines were respondent. In the executive opinion the cost problem in mayor Indonesian airline is primarily due to fuel and oil pricing and money currency. Of the various function in airline maintenance was seen as least cost efficiency, whereas flight operation was seen  as  an  area  with  most  potential  for  cost  reduction.  Indonesian  airline  had  made  route  and  fleet changes  after  the  beginning  of  2011  to  reduce  cost,  concludes  from  the  analisys  result  having privatization  would  be  an  important  step  towards  more  efficient  airline  operation.  Flexibility  from Indonesian  airline  regulatory  would  be  very  much  welcome  and  the  value  chain  concept  to  improve Indonesian airline having competitive adventage and cost leadership differentiation.

## Abstrak
Penelitian  ini  dilakukan  melihat  ringkasan  eksekutif  dari Indonesian  Airlines  Review , menyatakan  bahwa  masalah  biaya  menjadi  persoalan  utama  yang  dihadapi  oleh  maskapai penerbangan  serta  masuk  dalam  skala  pengukuran  untuk  melakukan  pengurangan  biaya operasional.  Penelitian  ini  melakukan  survey  atas  3  maskapai  penerbangan  berjadwal  di Indonesia, di mana permasalahan utama yang dihadapi oleh maskapai penerbangan tersebut adalah  masalah  biaya  bahan  bakar  minyak  dan  kurs  mata  uang  asing,  selain  dari  biaya perawatan dan biaya operasional pesawat udara yang potensial untuk dilakukan pengurangan biaya.  Dimulai  pada  tahun  2011,  di  mana  maskapai  penerbangan  mulai  menata  rute penerbangan dan jenis pesawat yang dioperasikan untuk mengurangi biaya operasional sampai dengan program privatisasi perusahaan sebagai langkah untuk dapat mengefisiensikan biaya
operasional penerbangan.Di samping itu fleksibilitas dari regulator penerbangan di Inonesia sangat diperlukan dan konsep rantai nilai perlu dikembangkan agar maskapai penerbangan di Indonesia mendapatkan keunggulan yang kompetitif dengan menerapkan strategi biaya rendah pada produknya.
Keywords :Cost Reduction, Fuel price,  Currency

## Pendahuluan
Sepuluh  tahun  terakhir  (1995  – 2015)  terjadi  pasang  surut  dalan industri penerbangan di Indonesia yang salah  satu  penyebabnya  dalah  terpaan krisis  ekonomi  yang  berkepanjangan. Semua  perusahaan  penerbangan  di dunia  merasakan  dampak  dari  krisis ekonomi yang puncaknya terjadi antara tahun  1997  sampai  tahun  1998  dan masih  berdampak  secara  ekonomi sampai  saat  ini  yang  mengakibatkan industry penerbangan dunia melakukan beberapa langkah strategis untuk dapat menyelamatkan kelangsungan perusahaan.
Perusahaan  penerbangan  secara umum termasuk dalam katagori
perusahaan yang sarat dengan teknologi, sangat tinggi resiko operasionalnya  dan  memerlukan  biaya yang  cukup  besar  dalam  menjalankan
kegiatan  operasional  usahanya  juga sangat tergantung dengan situasi ekonomi  dari  suatu  Negara  di  mana perusahaan itu berada.Khususdi Indonesia dapat dilihat beberapa perusahaan penerbangan harus berhenti beroperasi  dikarenakan  tidak  sanggup atau salah mengitung biaya operasional sehingga berpengaruh kepada
penentuan  strategi  perusahaan  yang berakibat  kepada  menurunnya  kinerja perusahaan yang
berakibat kebangkrutan usaha tersebut.
Pada  dunia  penerbangan,  biaya yang  mempunyai  porsi  besar  yaitu biaya  pengoperasian  pesawat  udara ( Aircraft  Operasional  Cost  /  AOC ), biaya  pelayanan  dan  lintas  terbang pesawat  udara (Aircraft  &  Trafic Servicing) dan  biaya  lainnya  yang berhubungan dengan kegiatan penerbangan secara keseluruhan ( Transport  Relatated ),  Khusus  biaya
operasional  penerbangan  dan  biaya administrasi sudah menjadi aturan baku yang  telah  ditetapkan  oleh  negara- negara  maju  seperti  Amerika,  Uni Eropa,  Australia,  Jepang  dan  Korea Selatan.  Di  kawasan  negara-negara tersebut  aturan  atas  pengunaan  dana baik anggaran dan biaya aktual melalui mekanisme yang sangat transparan dan dikontrol  oleh  lembaga  Pemerintah yang berwenang terhadap penyelengaraan  sarana  transportasi udara.  Setiap  operator  pesawat  udara harus taat dan cermat dalam melakukan perhitungan  atas  biaya-biaya  tersebut dan  wajib  melaporkannya  secara berkala kepada lembaga tersebut untuk dianalisa dan dievaluasi kinerja operator  tersebut  dalam  melakukan kegiatan operasionalnya sesuai dengan ketentuan  yang  telah  ditetapkan  oleh regulator  dan  pabrik  pembuat  pesawat
udara tersebut dan juga telah disepakati bersama secara regional dan internasional.
Survey  yang  dilakukan  oleh Air Transport  Association yaitu  sebuah lembaga  internasional  di  Amerika Serikat  yang  menganalisa  mengenai alokasi  dan  fungsi  biaya  produksi seluruh maskapai penerbangan udara di seluruh  dunia  pada  tahun  2015, menyimpulkan  bahwa  besarnya  biaya operasional penerbangan udara mencapai  39.3  persen,  disusul  dengan biaya  lintas  udara  dan  penanganan pesawat  sebesar  14.2  persen.  Angka tersebut  akan  semakin  besar  apabila usia pemakaian pesawat udara tersebut semakin  lama  dan  tidak  diiringi  oleh program perawatan (Maintenance Program) yang memadai.
Sumber : IATA Juli 2015
Gambar 1.

## Prosentase Biaya Oprasional Pesawat Udara Komersial
Di Indonesia penelitian atas hubungan antara komponen-komponen yang  akan  membentuk  suatu  besaran atas  biaya  operasional  pesawat  yang dilakukan oleh operator pesawat udara masih  sangat  jarang  bahkan  dapat dikatakan  tidak  dilakukan.  Hal  ini mengingat  besarnya  biaya  operasional yang  harus  ditanggung  oleh  setiap operator  penerbangan  di  Indonesia yang  apabila  dilihat  dari  jumlahnya
akan  membuat  pesimisme  atas  margin atau profit yang akan dicapai pada akhir tahun.  Oleh  karena  itu  terdapat kecenderungan  bagi  operator  pesawat udara  di  Indonesia  untuk  berusaha melakukan berbagai cara guna memperkecil semua biaya yang timbul atas  kegiatan  operasional  pesawat udaranya dengan beberapa inovasi baru mengunakan konsep rantai nilai ( Value
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% Flying Operations Maintenance Passenger Service Aircraft & Traffic Servicing Promotion & Sales General Admintratif Depreciation & Amortization Transport Related
Chain ) untuk dapat mengejar keuntungan yang sebesar-besarnya.
Melihat  kondisi  di  atas,  maka muncul  berbagai  problematika  yang berhubungan dengan biaya-biaya  yang terjadi  dalam  produksil  perusahaan penerbangan secara umum dan khusunya  di  Indonesia  akan  sangat menarik  untuk  diteliti  lebih  lanjut sehingga  didapatkan  sebuah  gambaran yang  kongkrit  atas  semua  aspek pembiayaan dalam perusahaan penerbangan  yang  memiliki  hubungan langsung  terhadap  kebijakan,  kinerja serta  keselamatan  penerbangan  itu sendiri.

## Konsep Biaya
Dalam  arti  luas,  biaya  (Cost)  dan beban  (Expense)  adalah  pengorbanan sumber  ekonomi  yang  diukur  dalam satuan uang yang telah terjadi atau yang kemungkinan akan terjadi untuk tujuan tertentu . (Assegaf, 1999)
Dari  definisi  di  atas,  maka  ada unsur  pokok  yang  dapat  dijadikan patokan  atau  ukuran,  yaitu  biaya merupakan pengorbanan sumber
ekonomi,  dapat  diukur  dengan  satuan uang,  yang  telah  terjadi  atau  secara potensial akan terjadi dan pengorbanan tersebut  untuk  mencapai  suatu  tujuan. (Mulyadi, 1999)
Dalam pengertian manajemen akuntansi, biaya (cost) adalah kas atau nilai  ekuivalen  kas  yang  dikorbankan untuk  mendapatkan  barang  atau  jasa yang  diharapkan  memberikan  manfaat saat ini atau di masa yang akan datang bagi  organisasi.  Dikatakan  sebagai ekuivalen  kas  karena  sumber  non  kas dapat  ditukar  dengan  barang  atau  jasa yang  diinginkan .  (Hansen,  Mowen, 2006).
Beban (Expense) adalah  nilai sesuatu yang secara langsung dikorbankan yang diukur dalam satuan uang  untuk  memperoleh  hasil.  Beban merupakan  arus  kas  keluar  dari kegiatan  normal  perusahaan  yang mengakibatkan  modal  berkurang  dan tidak  berasal  dari  penarikan  pribadi pemilik modal. Dengan kata lain, beban adalah  harga  pokok (Cost) yang  telah memberikan  manfaat  dan  sekarang telah habis. Beban merupakan
pengurangan pendapatan
untuk memperoleh  hasil  atau  laba. (Nafarin, 2007)
Pada  biaya  pengorbanan  semula dibebankan terhadap pendapatan segera atau  ditetapkan  sebagai  suatu  aktiva pada suatu periode tertentu.
Karya tulis ini difokuskan pandangan  pada  biaya,  khususnya biaya  produksi  karena  dalam  suatu perusahaan  yang  dijadikan  standar biaya yaitu biaya-biaya yang berhubungan dengan produksi, sehingga  perlu  dilakukan  standarisasi biaya  untuk  dapat  menentukan  berapa besar  biaya  yang  dikeluarkan  untuk memproduksi suatu jenis.
Dalam hubungannya dengan produksi, biaya produksi dibagi menjadi  dua  yaitu,  biaya  produksi langsung  ( Direct  Operation  Cost )  dan biaya produksi tidak langsung ( Indirect Operations  Cost ).  Biaya  produksi langsung  adalah  biaya  yang  terjadi karena ada proses produksi yang harus dibiayai. Jika tidak ada proses produksi tersebut, maka biaya tersebut tidak ada
dan  biaya  produksi  langsung  ini  tidak akan  terjadi.  Dengan  demikian  biaya produksi  langsung  ini  akan  mudah diidentifikasi  dengan  sesuatu  yang dibiayai.  Biaya  produksi  langsung terdiri dari biaya bahan baku dan biaya tenaga  kerja  langsung,  Adapun  biaya produksi  tidak  langsung  adalah  biaya yang terjadinya tidak hanya disebabkan oleh sesuatu proses produksi saja yang harus dibiayai tetapi dalam proses tidak ada  produksipun  biaya  tersebut  tetap dikeluarkan.  Biaya  tidak  langsung dalam  hubungannya  dengan  produk disebut  dengan  istilah  biaya  produksi tidak  langsung  atau  biaya  overhead pabrik ( Factory Overhead Cost ).
Menurut  ICAO  ( International  Civil Aviation  Organization )  dan  IATA
( Internastional Air Transport
Asosiation )  yang  menaungi  seluruh industri  penerbangan  di  dunia,  maka biaya  oparasiona  penerbangan  dibagi menjadi dua bagian pokok yaitu:
1. Biaya  Langsung  Operasional
Pesawat Udara ( Direct Aircraft
Operational Cost ), yaitu semua biaya yang berhubungan
langsung dengan kegiatan operasional pesawat udara yang terdiri dari:
a. Biaya  Total  Operasional
(Flight Operations Total)
b. Biaya Awak Pesawat
(Flight Crew)
c. Biaya  Bahan  Bakar  dan Oli (Fuel and Oil)
d. Biaya  Perawatan  Pesawat Udara (Maintenance  and
Overhaul}
e. Biaya  Penyusutan  dan Amortisasi (Depreciation and Amortization)
f. Biaya Lain-lain (Others)
2. Biaya Tidak Langsung Operasional  Pesawat  Udara ( Indirect  Aircraft  Operational
Cost ),  yaitu  semua  biaya  yang
pembebanannya tidak langsung dikenakan kepada kegiatan operasional  pesawat  tersebut, yang terdiri dari
a. Biaya  Kestasiunan (User Charge and Station Ekxpenxe) b. Biaya Landing dan Administrasi bandara (Landing  and  Associated Charges) c. Biaya Pelayanan Penumpang (Passanger Services)
d. Biaya Penjualan, Promosi dan Tiket (Ticketing,
Sales and Promotion)
e. Biaya  Administrasi  dan Umum (General, Administratif and Others)
Sumber: ICAO Juli 2015
Gambar 2

## Biaya Operasional Langsung
Sumber: ICAO Juli 2015 Gambar.3. Biaya Operasional Tidak Langsung Fuel & Oil, 27% Passenger Service, 8% Maintenance, 15% Flight Crew, 12% Lease Charge, 12% Insurance, 1% Commision, 5% Handling & Dispatch, 11% Navigation Fee, 5% Airport Fee, 4% Depretation & Interest, 46% Staff Cost, 12% Marketing Cost, 34% Administratif Cpst, 6% Others, 2%

## Tinjauan Empiris
Banyak  penelitian  yang  dilakukan terhadap  biaya  produksi  di  industri manufaktur  dan  industri  jasa.  Khusus untuk  industri  penerbangan  pernah dilakukan  beberapa  penelitian  yang relevan  pada  industri  penerbangan  di dunia yaitu, David W Gillen, Tae Hoon Oum dan Michael W Trethaway (1990) melakukan  penelitian  terhadap Airline Cost Stucture and Implication , lalu Atef Ghobrial  (1992)  melakukan  penelitian terhadap Struktur biaya pada perusahaan penerbangan dan selanjutnya Hannu Suristo (1996) melakukan penelitian tehadap
problematika  biaya  pada  perusahaan penerbangan  di  Eropa. Xueyan  Shao,
Mingliang Qi dan Mingang Gao (2012) melakukan  penelitian  terhadap  model operasional  pernerbangan  berdasarkan risiko  biaya,  selanjutnya John  M.  Cox,
MBA,  FRAeS,  dan  Triant  Flouris  (2012) melakukan  penelitian  metode  adaptasi biaya  pada  keselamatan  penerbnagan berdasarkan kajian penelitian keuangan.
Dari penelitian yang pernah
dilakukan di atas, maka penelitian lebih
lanjut terhadap masalah biaya operasional pada
perusahaan penerbangan  di  Indonesia  yang  akan menambah wacana serta wawasan bagi industri  penerbangan  di  Indonesia, sehingga  dapat  menambah  kajian ilmiah terhadap masalah yang dihadapi oleh industri penerbangan nasional.
Metode  penelitian  yang  digunakan pada  riset  mini  ini  adalah  metode eksplorasi  di  mana  data  hasil  survey secara  langsung  kepada  beberapa responden juga olah data sekunder dari beberapa sumber di perusahaan penerbangan di Indonesia yang
dijadikan  sampel  untuk  dapat  melihat permasalahan  utama  yang  dihadapi oleh perusahaan penerbangan khususnya  di  Indonesia  terkait  dengan biaya  operasional  yang  terjadi  pada setiap  perusahaan  yang  dijadikan sampel tersebut.

## Lingkup Permasalahan
Ruang lingkup penelitian meliputi analisa  data-data  yang  berhubungan dengan biaya-biaya  yang berhubungan dengan  kegiatan  operasional  dan produksi  penerbangan  dan survey
kepada  beberapa  pejabat  terkait  untuk dapat  dilakukan  olah  data  baik  dalam bentuk matrik data maupun hasil survey yang  juga  akan  diolah  menjadi  data matrik,  sehingga  dapat  dilakukan proses  secara    kuantitatif  atas  data tersebut untuk menghasilkan informasi- informasi yang akan menjawab pertanyaan  yang  menjadi  fokus  dalam perumusan masalah penelitian ini yaitu:
1. Bagaimana  perusahaan  mengatasi
tekanan peningkatan biaya produksi  setiap  tahunnya  guna menjaga  kelangsungan  kegiatan perusahaan secara keseluruhan dan berkelanjutan?
2. Bagaimana perusahaan melakukan pengurangan biaya ( Cost
Reduction )  dalam  rangka  meng- efisiensi-kan  biaya-biaya  yang semakin mengelembung dari waktu ke waktu?
3. Bagaimana  perusahaan  membuat sekala  prioritas  terhadap  program efisiensi dan efektifitas semua pos biaya  guna  meningkatkan  kinerja
perusahaan yang artinya
meningkatkan laba usaha perusahaan tersebut? 4. Bagaimana aplikasi dan implemantasi  dari  rantai  nilai dapat membantu perusahaan dalam  rangka  memberikan  nilai lebih pada semua aktivitas perusahaan yang berbasiskan biaya  agar  tercipta  keungulan komparatif  yang  dapat  membuat perusahaan  tetap  berjalan  dan menghasilkan keuntungan?
Masalah  Biaya  pada  Perusahaan Penerbangan di Indonesia
Perusahaan penerbangan
di Indonesia  dibagi  menjadi  2  kategori utama  yaitu  perusahaan  penerbangan komersial  berjadwal  dan  perusahaan penerbangan komersian tidak berjadwal (Air charter).
Penelitian  ini  difokuskan  kepada perusahaan  penerbangan  komersial berjadwal  di  Indonesia  yang  terdaftar sebanyak  21  operator  yang  malayani rute  domestik  saja  maupun  yang melayani  rute  domestik  maupun  rute
internasional  Dalam  poenelitian  ini dilakukan analisa sampel data sekunder danwawancara  awal  kepada  4  pejabat perusahaan  penerbangan  di  Indonesia yang disajikan dengan inisial mengingat  kerahasian  dan  kredibilitas dari  responden  tersebut  yang  tidak ingin di publikasikan, yaitu :
1. Responden  1,  IN,  selaku  Vice President Divisi Akuntansi. PT,
Garuda Indonesia.
2. Responden  2,  MAW,  selaku Direktur PT. Citilik Indonesia.
3. Responden  3,  W..  Selaku  staff ahli Direktur PT. Airasia
Indonesia. 4. Responden  4,  HP,  SE.  selaku
Direktur Marketing PT.
Sriwijaya Airlines
Pertanyaan  yang  peneliti  sampaikan secara lisan menyangkut permasalahan yang  dihadapi  oleh  sebagian  besar operator  penerbangan  di  Indonesia, yaitu :
1. Apa  permasalahan  mendasar yang  dihadapi  oleh  maskapai
penerbangan yang Bapak pimpin sampai saat ini ? 2. Seberapa besar dampak permasalahan  yang  dihadapi oleh  perusahaan  penerbangan yang telah dijawab pada pertanyaan nomor 1? ,
3. Bagaimana  cara  perusahaan penerbangan  yang  Bapak/Ibu pimpin dapat mengatasi permasalahan yang timbul
tersebut?,
4. Bila permasalahan  yang  timbul menyangkut  biaya  operasional yang selalu meningkat, sekiranya apa yang menyebabkan hal tersebut terjadi?
5. Apakah  nilai  tukar  mata  uang juga  merupakan  permasalah yang besar dihadapi oleh perusahan  penerbangan  yang bapak pimpin?
6. Apakah  konsep  Rantai  Nilai ( Value chain ) mempunyai peran penting dalam mengatasi
permasalah  yang  selama  ini
timbul  akibat  dari  aktivitas perusahaan?
Dari pertanyaan di atas, maka didapatkan jawaban sebagai berikut :
Responden 1 :
1. Dari kaca mata divisi akuntansi,
tingginya  biaya  operasional pesawat di PT. Garuda Indonesia,  dikarenakan  semua komponan biaya dihitung
berdasarkan  mata  uang  asing (Dollar  Amerika),  biaya fuel pesawat ( Avtur ) tidak mendapat subsidi  dari  pemerintah,  di mana harganya diserahkan
kepada mekanisme pasar, sehingga cenderung selalu naik.
Beberapa  pos  biaya  cenderung meningkat apabila terjadi irregularity flight dan semua itu terpantau  sistem  sehingga  bisa
antisipasi sebelum teradi
penbengkakan biaya yang lebih besar
2. Sangat besar mengingat jumlah penerbangan Garuda setiap
harinya mencapai ratusan flight , maka pastinya biaya operasional berdampak langsung pada kegiatan operasi pesawat Garuda 3. Berbagai  upaya  diusahakan
untuk  dapat  menghemat  biaya, contohnya menghemat fuel diantaranya  dengan  pesawat terbang  berkecepatan  konstan dan  mengubah block  hour pesawat  menjadi  lebih  pendek. Juga  mencari  harga fuel yang lebih murah bila sebuah pesawat singgah di suatu Negara  yang  kebetulan  harga fuel nya lebih murah dibandingkan di Indonesia. 4. Pasti  biaya  operasional  selalu meningkat seiring
meningkatnya harga fuel , harga suku cadang pesawat, serta nilai tukar  rupiah  yang  cenderung selalu  melemah  terhadap  mata uang Dollar Amerika
5. Pasti  seperti  yang  telah  saya jelaskan
6. Garuda Indonesia selaku leader pada  penerbangan  domestik
Indonesia sudah lama menerapkan  rantai  nilai  pada seriap kegiatan operasionalnya, khususnya pada bidang Akuntansi  perusahaan  di  mana semua informsi dapat dijadikan petunjuk bagi pengambil
keputusan, maka setiap keputusan  yang  timbul  sudah mengandung  nilai  tambah  bagi kegiatan perusahaan secara keseluruhan  serta  mengandung cost reduction yang pada akhirnya akan mengefisiensikan kegiatan operasional perusahaan. Responden 2 : 1. Permasalahan  besar  maskapai penerbangan di Indonesia adalah keberpihakan
pemerintah  kepada  perusahaan nasional  yang  dinilai  sangat kurang  membantu,  khususnya proteksi  dan  subsidi  bahan bakar  minyak  bagi  perusahaan penerbangan  nasional,  sangat jelas  terlihat  dari  harga  bahan bakar  minyak  yang  digunakan
untuk  pesawat  udara  yang harganya  sudah  tidak  disubsidi lagi, ditambah kekuatan ekonomi Indonesia yang sangat rentan  terhadap  serangan  atau intervensi asing yang menyebabkan nilai tukar Rupiah  yang  cenderung  selalu melemah  terhadap  mata  uang
Dollar Amerika.
2. Sangat besar dan sangat signifikan.
3. Kami  di  Citilink  merupakan
Budget Airline dengan katagori
Low Cost Airline sudah menerapkan pemangkasan beberapa  biaya  utama  yang menyangkut rute-rute penerbangan, seefisien mungkin dalam mengoperasionalkan pesawat dan memaksimalkan daya angkut  per-pesawat,  dengan kata  lain load  factor kami tingkatkan  dan  kami  reduksi setiap biaya yang tidak perlu. 4. Ya, karena kita ada di Indonesia yang memang iklim
perekonomiannya  tidak  terlalu kondusif, coba bandingkan dengan  Malaysia  dengan  Air Asia-nya  yang  dalam  waktu cepat dapat berkembang, karena dukungan pemerintahannya dan iklim perekonomian yang baik.
5. Betul
6. Sebagai low cost airline ,
Citilink  sangat  concern  dengan permasalahan biaya dan dengan bantuan value  chain (rantai nilai) kami berikan solusi  uang membuat  keunggulan  produk
( Advantage
Comparative ) sehingga dapat bersaing dengan kompetitor  kami  di  segmen pasar yang sama dan rantai nilai
tersebut sangat membantu
dalam menentukan setiap aktivitas perusahaan agar dapat
menjadi efisien dan efektif.
Responden ke 3.:
1. Masalah  yang  dihadapi  oleh
seluruh  maskapai  penerbangan di dunia ini dasarnya sama yang membedakanya adalah
kebijakan  atau regulator di
masing-masing negara dan tentunya  ini  berkaitan  dengan kepentingan setiap negara tersebut dalam mendukung kinerja  maskapai  penerbangan milik negara
tersebut, contohnya  Singapura  dengan Singapore  Airline  nya  yang sangat  luar  biasa  baik  di  dunia dan  menjadi  peringkat  pertama sebagai  maskapai  terbaik  kelas dunia, padahal SQ tidak mempunyai rute domestik, tetapi dukungan penuh pemerintah menjadi modal yang sangat  dominan  bagi  kemajuan sebuah perusahaan penerbangan. 2. Permasalahan
dukungan pemerintah  dengan  berbagai kebijakannya  saya  pikir  itu sangat signifikan sekali.
3. Perusahaan  kami  bermarkas besar di Malaysia dan dipimpin oleh  orang  Malaysia  dan  kami di Indonesia merupakan cabang utama  yang  menangani  semua kegiatan Air Asia di Indonesia,
oleh karena itu kebijakan utama tentunya  berada  di  pimpinan kami  di  Malaysia  dan  bila terjadi  permasalahan  di  sini (Indonesia),  maka  kami  harus berkomunikasi  dengan  kantor pusat  kami  di  Malaysia  dan sejauh  ini  permasalahan  yang timbul dapat kami atasi dengan baik
4. Betul  biaya  operasional  terus meningkat akibat tidak stabilnya  harga  minyak  dunia dan nilai tukar mata uang  yang cenderung kurang menguntungkan,  tetapi  kami yang berbasiskan Malaysia Ringgit  lebih  beruntung,  bila dibandingkan dengan Indonesian Rupiah. Di samping
itu  rute-rute  penerbangan  kami sudah kami disain menjadi rute yang baik dan menguntungkan 5. Betul, semua biaya operasional pesawat mengacu kepada Dollar  Amerika,  jadi  akan menjadi  permasalahan  besar
apabila  mata  uang  di  suatu
Negara  sangat  terpuruk  yang menyebabkan biaya yang ditanggung akan juga mengalami lonjakan besar.
6. Budaya  di  perusahaan  kami sudah  menerapkan  rantai  nilai ( value  chain )  pada  semua kegiatan  perusahaan,  buktinya kami dapat berkembang dengan pesat  dan  dapat  memperluas market  share kami tidak hanya di  kawasan  Asean  saja  tapi  ke luar wilayah lain.
Responden 4.:
1. Banyak  sekali  permasalahan yang  dihapai  oleh  maskapai penerbangan di Indonesia selain keberpihakan  pemerintah  juga kacaunya regulasi yang menyebabkan operator mencari jalan pintas agar dapat eksis.
2. Sangat sangat signifikan
3. Kami  melakukan lobby-lobby tingkat tinggi juga ke Pertamina sebagai  satu-satunya  pemasok bahan bakar minyak pesawat di Indonesia  agar  kami  diberikan kelonggaran pembayaran.
4. Biaya Operasional terus meningkat, karena biaya operasional  dihitung  dengan Dollar Amerika sedangkan
pendapatan  dihitung  dengan
Rupiah.
5. Masalah  besar  sekali  karena sangat menguras margin usaha, di  masa peak  season kita  kejar keuntungan  tapi  di  saat  yang sama  nilai  tukar  rupiah  juga rontok,  akibatnya  mau  untung malah  jadi  buntung,  tetapi  kita tetap  konsisten  dengan  semua pelanggan  kita  untuk  tetap melayani  mereka  dengan  baik, amam dan nyaman.
6. Sudah  kami  jalankan  konsep rantai nilai ( value chain )
tersebut,  karena  sudah  menjadi keharusan bagi semua perusahaan terutama perusahaan yang padat teknologi  dan  sangat  berisiko seperti pada industri penerbangan,  dengan  berbagai
inovasi  yang  dapat  menhemat
biaya tapi memiliki nilai
tambah bagi produk kami, maka kami  selalu  akan  menginovasi setiap langkah yang
memberikan  nilai  tambah  pada semua lini usaha kami.
Dari hasil wawancara diatas maka peneliti dapat menyimpulkan beberapa point  penting  atas  hasil  wawancara  di atas di mana terdapat kesamaan arti dan maksud  dari  jawaban  para  panelis tersebut  yang  dapat  dijadikan  bahan acuan guna melakukan penelitian lebih lanjut sebagai berikut :
a. Problematika perusahaan penerbangan di Indonesia
terjadi  karena  tekanan  yang besar  dari  biaya  operasional operator  pesawat  udara  yang sebagian besar diakibatkan oleh fluktuasi  nilai  tukar  mata  uang lokal terhadap mata uang utama dunia  serta  kenaikan  harga bahan  bakar  minyak  pesawat udara ( avtur ) yang juga menjadi penyumbang besarnya kenaikan biaya operasional pesawat yang pada akhirnya akan mengurangi
margin  usaha  operator  pesawat udara tersebut.
b. Para
responden
mengungkapkan  masalah  nilai tukar mata uang asing dan harga bahan  bakar  minyak  untuk pesawat  udara  yang  tidak mendapat subsidi dari pemerintah merupakan ancaman terbesar bagi operator pesawat udara. c. Perkembangan operator penerbangan di Indonesia sangat tergantung kepada kebijakan  pemerintah  dalam mempertahankan stabilitas nilai tukar dan keberpihakan  kepada kebijakan  harga  bahan  bakar minyak  dalam  negeri  agar operator  penerbangan  dapat tetap  beroperasi  dengan  baik,
aman,  nyaman  serta  terjamin keselamatannya.
d. Menghadapi permasalahan tersebut  semua  panelis  sepakat untuk  berusaha  menerapkan efisiensi  dan  efektifitas  pada semua  lini  kegiatan  usahanya yang  pastinya  sangat  berkaitan dengan biaya yang akan timbul dengan  mengunakan  konsep rantai  nilai  ( value  Chain )  agar diperoleh  nilai  tambah  yang akan  menciptakan  keunggulan kompetitif
( Competitive Advantage ).
Dari  jawaban  para  responden  di atas,  dapat  digambarkan  secara  umum sebagai kerangka teoritis pada penelitian ini adalah sebagai berikut:

## HARGA FUEL
BIAYA

## OPERASIONAL

## NILAI TUKAR MATA
UANG
Gambar.4.

## Kerangka Teoritis
Selain wawancara informal terhadap beberapa pejabat di perusahaan  penerbangan,  penelitian mendapatkan  beberapa  data  yang berhubungan dengan kegiatan operasional  maskapai  penerbangan, yaitu  PT.  Garuda  Indonesia,  PT. Citilink  dan  PT.  Air  Asia  mulai  tahun 2011  sampai  dengan  tahun  2015,
sampai saat penelitian ini dibuat belum didapatkan  data  kegiatan  operasional dari  PT.  Sriwijaya  Air  yang  menrurut salah  satu  pejabat  yang  bersangkutan masih  dalam  proses  perbaikan  dan persiapan  menghadapi  masa  liburan ( peak  season )  lebaran  tahun  2015.
Adapun  data  yang  dapat  diperoleh seperti tabel-tabel  di bawah ini :
Tabel.1.

## PT. Garuda Indonesia
2011 2012 2013 2014 2015 Revenue 17,860,373 19,534,331 27,164,570 34,724,690 37,160,766 Expense 16,942,085 19,601,490 26,152,842 32,944,227 37,097,502 Profit 918,288 (67,159) 1,011,728 1,780,463 63,264 Passenger Carried 10,901,8 42 12,534,97 5 17,073,9 63 20,415,28 5 24,965,239 ASK (000) 21,713,8 56 25,772,19 6 32,473,7 38 36,013,83 2 43,133,085 RPK (000) 15,882,5 27 18,465,80 4 24,434,6 62 27,342,09 3 31,949,989 SLF 73,1% 71,7% 75,2% 75,9% 74,1% Cargo Carried (Tonnage) 157,1 02 207,0 08 229,3 78 280,2 85 345,923 ATK Cargo (000) 634,5 20 825,4 20 1,049,0 48 1,201,2 65 1,496,714 RTK Cargo (000) 282,1 28 436,1 76 465,0 22 532,8 67 630,650 CLF 44,5% 52,8% 44,3% 44,4% 42,1% Flightkilometers 117,059,7 65 134,831,00 4 171,197,3 57 193,090,04 8 231,424,107 BlockHours 190,7 52 219,4 26 282,5 29 324,5 16 401,946 Frequencies 88, 552 92,7 01 130,0 43 153,2 66 196,403 Passenger Yield (US$c) 7,5 8,6 9,6 9,6 9,1
Cargo Yield (US$c) 3 0,0 3 0,9 3 6,4 3 6,1 32,6 CASK (US$c) 6,2 7,0 7,8 7,8 7,6 CASK excl. fuel (US$c) 4,3 4,5 4,6 4,6 4,4 No. of Fleets 70 89 87 106 140 Domestic Passenger Carried 7,988,8 55 8,734,6 44 12,220,2 62 13,967,81 5 15,849,746 ASK (000) 8,708,6 08 9,943,4 64 13,340,9 16 14,955,54 5 17,316,120 RPK (000) 6,849,2 14 7,431,8 73 10,614,8 47 12,058,56 2 13,432,356 SLF 78,7% 74,7% 79,6% 80,6% 77,6% CASK (US$c) 7,3 8,3 9,0 8,8 8,6 CASK excl. fuel (US$c) 5,1 5,7 5,5 5,4 5,2 International Passenger Carried 2,324,1 74 2,656,9 28 3,227,5 70 3,586,4 77 3,770,573 ASK (000) 12,205,1 93 14,442,64 8 17,354,8 09 17,937,60 6 20,362,149 RPK (000) 8,523,3 98 10,054,96 3 12,466,1 90 13,045,17 7 14,319,698 SLF 69,8% 69,6% 71,8% 72,7% 70,3% CASK (US$c) 5,6 6,2 7,1 7,3 7,1 CASK excl. fuel (US$c) 3,9 3,9 4,0 4,2 4,1
Sumber: GA Financial Report 2016
Tabel.2. PT. Citilink
Sumber : SAP Citilink Juli 2016
Tabel.3.

## PT Air Asia Indonesia
2011 2012 2013 2014 2015 Revenue (IDR. 000) 1.423,503 2,214,580 6,892,745 Expense (IDR. 000) 1,443,324 2,214,775 7,135,244 Profit / Loss  (IDR. 000) (19,821) (195) (242,499) Passenger Carried 588,8 13 1,143,40 3 1,626,1 30 2,860,9 93 5,344,92 0 ASK (000) 800,0 56 1,386,08 4 1,778,0 13 3,120,6 81 5,454,81 6 RPK (000) 509,9 15 978,96 7 1,353,6 24 2,238,3 53 4,197,93 5 SLF 63,7% 70,6% 76,1% 71,7% 77.00% CASK (US$c) 4,3 5,2 6,4 6,5 6,1 CASK excl. fuel (US$c) 2,5 2,6 3,0 3,2 3,2
2011 2012 2013 2014 2015 Revenue 8,606,790 11,511,776 12,823,898 15,627,505 18,951,411 Expense 6,098,651 8,400,564 9,488,829 12,382,570 15,203,391 Profit 2,508,139 3,111,212 3,335,069 3,244,935 3,748,020 Passenger Carried 14,253,244 16,054,738 17,986,559 19,678,576 21,853,036

## Sumber : Airasia Indonesia Juni 2014
Dari  data  di  atas,  maka  penelitian mencoba melihat seberapa besar perubahan harga bahan bakar minyak ( avtur ) yang di-
supply oleh  Pertamina  khusus  bagi penerbangan  domestik  di  seluruh  wilayah Indonesia yang terjadi dalam kurun waktu 5  tahun  sejak  tahun  2011  sampai  tahun 2015 seperti berikut :
• Tahun  2009  harga  Avtur  sebesar
USD. 0.51/liter
• Tahun  2010  harga  Avtur  sebesar
USD. 0.66/liter
• Tahun  2011  harga  Avtur  sebesar
USD. 0.90/liter
• Tahun  2012  harga  Avtur  sebesar
USD. 0.91/liter
• Tahun  2013  harga  Avtur  sebesar
USD. 0.98/liter
Terdapat selisih rata rata pergerakan harga avtur di Indonesia sebesar 7,3 %
Data  nilai  tukar  rupiah  terhadap  Dollar Amerika  (USD)  yang  didapat  dari  bank Indonesia  mulai  awal  tahun  2011  sampai
dengan  akhir  tahun  2015  secara  rata-rata per-tahun seperti berikut :
Tabel.4. Nilai tukar Rupiah terhadap Dollar Amerika TAHUN BELI JUAL AVG 2009 10,450.33 10,346.37 10,398.35 2010 10,730.02 9,039.08 9,084.55 2011 10,823.43 8,735.56 8,779.50 2012 11,427.22 9,333.55 9,380.39 2013 11,858.19 10,255.04 10,306.62
Sumber : BI Kurs mata uang asing, Juli  2016
Dari  data-data  yang  disajikan,  maka penggabungan beberapa data di atas secara simultan mendapatkan gambaran
( summary ) yang cukup jelas dari
keterkaitan satu dengan yang lainnya untuk menjelaskan problematika biaya ASK (000) 22159 24362 26074 28379 31582 RPK (000) 16890 18499 21037 22731 25333 SLF 75.00% 78.00% 80.00% 80.00% 80.00% CASK (US$c) 10 11.8 12.8 13.8 13 CASK excl. fuel (US$c) 5.8 6.9 6 7.6 7.4
operasional  pada  sampel  perusahaan penerbangan di Indonesia sebagai berikut :
Tabel.5. Summary NILAI FUEL BIAYA OPERASIONAL TAHUN TUKAR PRICE Garuda Citilink Air Asia 2011 10,450.33 0.51 16,942,085 6,098,651 2012 10,730.02 0.66 19,601,490 8,400,564 2013 10,823.43 0.90 26,152,842 9,488,829 2014 11,427.22 0.91 32,944,227 2,214,775 12,382,570 2015 11,858.19 0.98 37,097,502 7,135,244 15,203,391
Berdasarkan tabel 5 di atas, maka dapat dilihat perubahan nilai tukar mata uang asing  terhadap  mata  uang  lokal Indonesia serta perubahan harga bahan bakar  pesawat  udara  mempunyai pengaruh  terhadap  perubahan  biaya
operasional  pesawat  udara  tersebut. Gambaran  perubahan  tersebut  dalam bentuk  tabel  dapat  digambarkan  lebih kongkrit  atas  besaran  (prosentase) perubahan tersebut seperti berikut:
Tabel 6.
Summary (Prosentase) PT. Garuda Indonesia PROSENTASE  (%)
NILAI TUKAR HARGA FUEL TOTAL (a+b) Kenaikan Biaya Operasional (a) (b) 2.68 29.41 32.09 15.70 0.87 36.36 37.23 33.42 5.58 1.11 6.69 25.97 3.77 7.69 11.46 12.61 3.22 18.64 21.87 21.92
PT. Citilink
PROSENTASE  (%)
NILAI TUKAR HARGA FUEL TOTAL (a+b) Kenaikan Biaya Operasional (a) (b) 5.58 1.11 6.69 0.00 3.77 7.69 11.46 222.17 4.67 4.40 9.08 111.08
PT. Airasia Indonesia PROSENTASE  (%)
NILAI TUKAR HARGA FUEL TOTAL (a+b) Kenaikan Biaya Operasional (a) (b) 2.68 29.41 32.09 37.74 0.87 36.36 37.23 12.95 5.58 1.11 6.69 30.50 3.77 7.69 11.46 22.78 3.22 18.64 21.87 25.99
Pada tabel 6 di atas, diperoleh besaran dalam bentuk prosentase, yaitu prosentase  kenaikan  nilai  tukar  mata uang Rupiah terhadap mata uang utama dunia  US  Dollar  yang  ditambahkan dengan  prosentase  kenaikan  harga bahan  bakar  ( fuel )  pesawat  udara terhadap  kenaikan  biaya  operasional pada  beberapa  maskapai  penerbangan di Indonesia seperti berikut,
a. PT. Garuda  Indonesia, terdapat angka  prosentase  yang  hampir sama antara besaran perubahan nilai  tukar  mata  uang  asing ditambah  dengan  perubahan harga bahan bakar (fuel) pesawat udara yang secara rata- rata  sebesar  21,87%  dengan rata-rata perubahan biaya operasional  perusahaan  sebesar
21,92%.
b. PT. Citilink, data yang didapatkan sangat terbatas, sehingga  tidak  mendapatkan gambaran  yang  cukup  bagi perubahan nilai tukar
ditambahkan  perubahan  harga bahan  bakar  ( fuel )  pesawat
udara terhadap perubahan biaya operasional perusahaan. Karena pada  tabel  6  data  yang  tertera menunjukan  total  perubahan nilai  tukar ditambah perubahan harga bahan bakar ( fuel ) pesawat  udara  yang  rata-rata sebesar 9,08% ternyata berdampak  kepada  kenaikan biaya operasional sebesar 111,08%.  Hal  ini  tentunya diperlukan kajian dan klarifikasi lebih lanjut ke pihak
Citilink.
c. PT.  Airasia  Indonesia,  terdapat angka  prosentase  yang  lebih besar bila dibandingkan dengan PT.  Garuda  Indonesia  di  mana besaran  perubahan  nilai  tukar mata  uang  asing  ditambah dengan  perubahan  harga  bahan
bakar ( fuel ) pesawat udara yang secara rata-rata sebesar 21,87% berdampak  kepada  rata-rata perubahan  biaya  operasional perusahaan sebesar 25,99%.

## Kesimpulan
Dari  olah  data-data  dan  uraian  yang  telah dijabarkan  di  atas,  maka  dapat  ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Biaya  operasional  pesawat  udara selalu meningkat dari tahun ke tahun 2. Terlihat  perubahan  yang  signifikan pada  kenaikan  harga  Bahan  Bakar Minyak  ( fuel )  pesawat  udara  ( avtur )
yang juga selalu meningkat berkontribusi  kepada  kenaikan  biaya operasional  operator  penerbangan  di Indonesia.
3. Demikian  juga  dengan  perubahan nilai tukar mata uang Rupiah terhadap mata  uang  utama  dunia  US  Dollar ternyata  memiliki  pengaruh  yang signifikan terhadap peningkatan biaya operasional operator pesawat udara. 4. Faktor  lain  yang  juga  menyumbang peningkatan biaya operasional
operator  penerbangan  nasional  yaitu bertambahnya jumlah armada pesawat dari masing-masing operator
serta persaingan dengan moda transportasi  lainnya  yang  dapat menjadi  kajian  untuk  penelitian lanjutan.
5. Aplikasi rantai nilai pada perusahaan penerbangan  di  Indonesia  khususnya yang  berkaitan  dengan  aspek  biaya belun  optimal  dilakukan,  khususnya bagi  komponen  biaya  utama  yang telah dijelaskan, oleh karena itu perlu kajian  lebih  lanjut  untuk  menelaah pelaksanaan  rantai  nilai  ini  bagi perkembangan perusahaan penerbangan  di  Indonesia  di  masa mendatang

## Daftar Pustaka
Augustine, Y. and Kristaung, R. (2013).
Metodologi  Penelitian  Bisnis dan  Akuntansi .  Jakarta:  Dian rakyat.
Cox,  J.  M.  &  Flouris,  T.  (2012).
Adapting  Costing  Methods  to Aviation Safety: Using Financial Tools to Show Value in  Aviation  Safety  Processes.
University  Professor  and  Dean
of  Academic  Affairs  Hellenic American University
Garrison,  R.  H.,  Nooren,  E.  W.  &
Breewer, P. C. (2013).
Akuntansi  Manajerial .  Jilid  1,
Edisi  Empat  Belas.    Jakarta: Salemba Empat
Ghobrial,  A.  (1992).  A  Comparison between  airline  cost  Structure Pre and Post Deregulation, The Journal  of  Aviation/Aerospace Education & Research.
Gillen,  D.  W.,  Oum,  T.  H.,  &
Trethaway, M.W. (1990). Airline  Cost  Stucture  and Implication. Journal of Transport Economics and policy. Horngren,  C,.T,  Datar,  Srikant  M.,  &
Foster,  G.  (2012). Akuntansi
Biaya dengan Penekanan Manajerial .Jilid 1 edisi
keduabelas. Jakarta: Erlangga Shao, X., Qi, M., and Gao, M. (2012).
A  Risk  Analysis  mModel  of Flight  Operations  Based  on Region Partition.Department of
Management Science and
Engineering, Institute of Policy
and Management, Beijing,
People’s Republic of China. Sunyoto, D. (2013). Ekonomi Manajerial konsep terapan bisnis (caps) Suristo,  H. (1996). The  executive  view of  Cost  problem  European
Airline. Helsinky,  Finland:  The Helsinky School og Economics. Treanor,  S.  D.  (2009). The  Flexibility and  Benefit  of  Operating  a Diverse Fleet: an analysis using real  aption .  California,  USA:
Department  of  Finance  and Marketing, College of Bussiness .