Abstrak—Jalan Raya Roomo di Kecamatan Manyar, Kabupaten Gresik merupakan salah satu jalan yang termasuk dalam  kategori  kelas  fungsi  jalan  arteri  nasional.  Jalan sepanjang  1,9  km  ini  merupakan  jalan  penghubung  antara Pelabuhan Gresik menuju jaringan jalan tol, sebagai pengganti Jalan Harun Thohir yang sudah dilakukan pemasangan portal akibat  terjadinya  kerusakan  pada  tahun  2018.  Beberapa kerusakan  yang  terjadi  pada  Jalan  Raya  Roomo  antara  lain lubang, retak halus, alur, dan kerusakan lain. Selain itu sistem drainase  yang  buruk  menyebabkan  air  hujan  tidak  dapat mengalir dengan lancar ketika terjadi hujan. Kerusakan jalan tersebut dianalisa menggunakan 3 (tiga) metode, yaitu metode Bina Marga yang dilakukan per segmen 100 meter dengan hasil akhir  berupa  urutan  prioritas,  metode  PCI  (Pavement Condition Index) yang dilakukan per segmen 100 meter dengan hasil  akhir  berupa  nilai  PCI,  dan  metode  Indrasurya  dan Dirgolaksono  (1990)  yang  dilakukan  per  segmen  250  meter dengan  hasil  akhir  berupa  nilai  kondisi  jalan.  Ketiga  metode tersebut  dilakukan  dengan  cara  survei  visual  langsung  ke lapangan. Kemudian dilakukan perbandingan yang selanjutnya dapat  diketahui  penanganan  kerusakannya.  Selanjutnya dilakukan  juga  perbaikan  perkerasan  dengan  dipilih  tipikal perkerasan  lentur,  dengan  menggunakan  metode  Bina  Marga 2017 dan digunakan usia rencana 40 tahun. Dari hasil analisis diatas, didapatkan bahwa terjadi perbedaan hasil antara ketiga metode penilaian kerusakan jalan. Kemudian didapatkan jenis penanganan  kerusakannya  berupa  pemeliharaan  rutin, pemeliharaan  berkala,  serta  peningkatan  jalan.  Untuk peningkatan  jalan,  dilakukan  dengan  2  cara.  Yang  pertama, penambahan  tebal  lapis  tambah  (overlay)  dengan  tebal  lapis AC-BC  90  mm  dan  AC-WC  50  mm.  Yang  kedua,  perbaikan perkerasan dengan didapatkan perkerasan lentur dengan tebal lapis agregat kelas A 150 mm, CTB 150 mm, AC Base 160 mm, AC-BC  60  mm,  dan  AC-WC  50  mm.  Kemudian  didapatkan total  rencana  anggaran  biaya  dengan  penanganan  overlay sebesar  Rp.  914.990.000,-  dan  dengan  perencanaan  ulang perkerasan lentur sebesar Rp. 4.318.144.000,-
Kata  Kunci—Analisis  Biaya,  Bina  Marga,  Indrasurya  Dan Dirgolaksono,  Karakteristik  Lalu  Lintas,  Overlay,  PCI, Penanganan Kerusakan, Perkerasan Lentur.

## I. PENDAHULUAN
ALAN  adalah  seluruh  bagian  jalan,  termasuk  bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu  Lintas  umum,  yang  berada  pada  permukaan  tanah,  di atas  permukaan  tanah,  di  bawah  permukaan  tanah  dan/atau air,  serta  di  atas  permukaan  air,  kecuali  jalan  rel  dan  jalan kabel  [1].  Dalam  merencanakan  infrastruktur  jalan  raya tentunya  membutuhkan  perkerasan  jalan  untuk  mendukung kinerja jalan dalam melayani beban lalu lintas.
Perkerasan  jalan  adalah  campuran  antara  agregat  dan bahan  pengikat  yang  digunakan  untuk  melayani  beban  lalu
lintas.  Jenis  konstruksi  perkerasan  jalan  dibedakan berdasarkan  bahan  pengikatnya,  antara  lain  konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), dan konstruksi  perkerasan  komposit (composite  pavement)  [2].  Konstruksi  perkerasan  lentur adalah  perkerasan  yang  menggunakan  aspal  sebagai  bahan pengikat.  Konstruksi  perkerasan  kaku  adalah  perkerasan yang menggunakan semen (Portland cement) sebagai bahan pengikat. Sedangkan konstruksi perkerasan komposit adalah perkerasan  kaku  yang  dikombinasikan  dengan  perkerasan lentur atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
Jalan  Raya  Roomo  di  Kecamatan  Manyar,  Kabupaten Gresik  merupakan  salah  satu  jalan  yang  termasuk  dalam kategori  kelas  fungsi  jalan  arteri  nasional  berdasarkan administrasi  pemerintahan  dan  beban  muatan.  Menurut Undang  Undang  Republik  Indonesia  No.  38  Tahun  2004 menjelaskan  tentang  jalan  nasional  adalah  jalan  arteri  dan jalan  kolektor  dalam  sistem  jaringan  jalan  primer  yang menghubungkan  antar  ibukota  provinsi,  dan  jalan  strategis nasional, serta jalan tol [3].
Seperti  yang  diketahui  bahwa  pada  awalnya  jalan  yang menjadi  penghubung  antara  Pelabuhan  Gresik  menuju jaringan  jalan  tol  adalah  Jalan  Harun  Thohir.  Setelah mengalami  kerusakan  akibat  volume  lalu  lintas  kendaraan berat yang cukup besar pada Jalan Harun Thohir ini, dimana semula  merupakan  jalan  kabupaten,  maka  pada  tahun  2018 terdapat perbaikan perkerasan jalan Harun Thohir. Pada saat ini, Jalan Harun Thohir diberlakukan pembatasan kendaraan yang  melintas  dengan  melakukan  pemasangan  portal. Sehingga  akses  kendaraan  berat  yang  bergerak  dari pelabuhan Gresik harus melewati jalan alternatif berupa Jalan RE Martadinata yang menuju kearah Jalan Raya Roomo. Hal ini  menunjukkan  bahwa  beban  lalu  lintas  yang  terjadi  pada Jalan Raya Roomo kemungkinan melebihi beban lalu lintas dari  yang  direncanakan,  sehingga  terjadi  kerusakan perkerasan jalan. Lokasi studi jalan raya Roomo tertera pada
J

## Analisis Penilaian Kerusakan Jalan dan Perbaikan Perkerasan pada Jalan Raya Roomo, Kecamatan Manyar, Kabupaten Gresik
Akhmad Zadhi Nashruddin dan Cahya Buana Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : cahya_b@ce.its.ac.id
Gambar 1.  Lokasi studi Jalan Raya Roomo.
Gambar 1.
Dari pengamatan sementara yang dilakukan di Jalan Raya Roomo, terdapat beberapa kerusakan di beberapa titik yang tersebar  sepanjang  jalan.  Kerusakan-kerusakan  yang  terjadi antara  lain  lubang  (potholes),  alur  (ruts),  retak  halus  (hair cracking)  dan  kerusakan  lain.  Dari  kerusakan  tersebut, menunjukkan  bahwa  jalan  tersebut  akan  mengalami penurunan  tingkat  pelayanan  akibat  dari  kondisi  jalan  yang rusak.  Selain  itu,  sistem  drainase  yang  buruk menyebabkan air  hujan  tidak  dapat  mengalir  dengan  lancar  ketika  terjadi hujan.
Berdasarkan  permasalahan  tersebut,  perlunya  suatu perbaikan  jalan  untuk  menangani  kerusakan  jalan  tersebut. Dalam  melakukan  suatu  perbaikan  jalan,  hal  pertama  yang perlu  dilakukan  adalah  dengan  melakukan  penilaian kerusakan  jalan  untuk  mengetahui  kerusakan  jalan  yang terjadi.  Kedua,  perlu    mengetahui  karakteristik  lalu  lintas dengan melakukan survei lalu lintas. Apabila telah diketahui nilai  kerusakan  jalan  dan  karakteristik  lalu  lintasnya, dilanjutkan dengan melakukan perencanaan tebal konstruksi perkerasan jalan, tipe drainase, dan rencana anggaran biaya pelaksanaan perkerasan jalan tersebut.

## II.METODOLOGI
Alur  kegiatan  yang  akan  dilakukan  dalam  Studi  ini  akan dijelaskan pada Gambar 2.

## III.HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Penilaian Kerusakan Jalan Metode Bina Marga
Metode  Bina  Marga  adalah  salah  satu  metode  penilaian kerusakan  jalan  yang  dimana  hasil  akhirnya  berupa  urutan prioritas untuk dapat diketahui program perbaikan kerusakan jalannya [4]Selain itu, metode Bina Marga dapat digunakan untuk melakukan penilaian kerusakan drainase yang dimana
hasil  akhirnya  merupakan  nilai  kondisi  kerusakan  drainase untuk  dapat  diketahui  program  pemeliharaan  kerusakan drainasenya.
Pada  analisis  penilaian  kerusakan  jalan  dengan  metode Bina Marga, dilakukan pembagian jalan menjadi 19 segmen, dengan  panjang  jalan  per  segmen  adalah  100  m  dan  lebar jalannya adalah 12 m.
Adapun  hasil  analisis  penilaian  kerusakan  jalan  dengan metode  Bina  Marga,  didapatkan  bahwa  pada  segmen  1 sampai dengan 19 terdapat 3 jenis perbaikan kerusakan yang berbeda. Pada segmen 9 dan 16 memiliki nilai urutan prioritas sebesar 8 yang menunjukkan tipe perbaikan kerusakan yang dilakukan berupa pemeliharaan rutin. Pada segmen 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, dan 19 memiliki rentang urutan  prioritas  sebesar  4  -  6  yang  menunjukkan  tipe perbaikan  kerusakan  yang  dilakukan  berupa  pemeliharaan berkala. Pada segmen 6 dan 15 memiliki nilai urutan prioritas sebesar 3 yang menunjukkan tipe perbaikan kerusakan yang dilakukan  berupa  peningkatan  jalan.  Hasil  analisis  tersebut dapat dilihat pada Tabel 1.
Mulai Tahap Persiapan
Pengumpulan Data Data Primer : 1. Data Kerusakan Jalan Data Sekunder : 1. Data Lalu Lintas Harian 2. Data HSPK Metode Bina Marga Metode PCI Metode Indrasurya & Dirgolaksono (1990) Penilaian Kerusakan Jalan : - Jenis kerusakan jalan - Jumlah dan luasan tiap tipe kerusakan - Kondisi saluran drainase Penilaian Kerusakan Jalan :
- Jenis kerusakan jalan - Jumlah, luasan, dan kedalaman tiap tipe kerusakan Penilaian Kerusakan Jalan :
- Jenis kerusakan jalan - Jumlah dan luasan tiap tipe kerusakan - Kondisi saluran tepi
Urutan Prioritas Nilai PCI Nilai Kondisi Jalan
Penilaian Lalu Lintas Harian Rata-rata : - Tahun pembukaan jalan - Umur rencana
Nilai LHR Nilai ESA Nilai Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Perencanaan Perkerasan Lentur Analisis Biaya Perbandingan Ketiga Metode Penanganan Kerusakan Jalan Selesai Kesimpulan Gambar 2.  Bagan alir studi. Tabel 1. Rekapitulasi urutan prioritas dan program perbaikan pada masing- masing segmen per 100 meter Segmen STA Urutan Prioritas Perbaikan Kerusakan 1 0+000 - 0+100 5 Pemeliharaan Berkala 2 0+100 - 0+200 6 Pemeliharaan Berkala 3 0+200 - 0+300 6 Pemeliharaan Berkala 4 0+300 - 0+400 5 Pemeliharaan Berkala 5 0+400 - 0+500 6 Pemeliharaan Berkala 6 0+500 - 0+600 3 Peningkatan 7 0+600 - 0+700 5 Pemeliharaan Berkala 8 0+700 - 0+800 6 Pemeliharaan Berkala 9 0+800 - 0+900 8 Pemeliharaan Rutin 10 0+900 - 1+000 5 Pemeliharaan Berkala 11 1+000 - 1+100 6 Pemeliharaan Berkala 12 1+100 - 1+200 6 Pemeliharaan Berkala 13 1+200 - 1+300 5 Pemeliharaan Berkala 14 1+300 - 1+400 4 Pemeliharaan Berkala 15 1+400 - 1+500 3 Peningkatan 16 1+500 - 1+600 8 Pemeliharaan Rutin 17 1+600 - 1+700 5 Pemeliharaan Berkala 18 1+700 - 1+800 4 Pemeliharaan Berkala 19 1+800 - 1+900 4 Pemeliharaan Berkala Tabel 2. Rekapitulasi nilai kondisi drainase dan program perbaikan pada masing- masing segmen per 100 meter Segmen STA Total Angka Kerusakan Perbaikan Kerusakan Drainase 1 0+000 - 0+100 12 Pemeliharaan Berkala 2 0+100 - 0+200 12 Pemeliharaan Berkala 3 0+200 - 0+300 15 Pemeliharaan Berkala 4 0+300 - 0+400 13 Pemeliharaan Berkala 5 0+400 - 0+500 15 Pemeliharaan Berkala 6 0+500 - 0+600 8 Pemeliharaan Rutin 7 0+600 - 0+700 8 Pemeliharaan Rutin 8 0+700 - 0+800 6 Pemeliharaan Rutin 9 0+800 - 0+900 7 Pemeliharaan Rutin 10 0+900 - 1+000 2 Pemeliharaan Rutin 11 1+000 - 1+100 2 Pemeliharaan Rutin 12 1+100 - 1+200 4 Pemeliharaan Rutin 13 1+200 - 1+300 4 Pemeliharaan Rutin 14 1+300 - 1+400 6 Pemeliharaan Rutin 15 1+400 - 1+500 6 Pemeliharaan Rutin 16 1+500 - 1+600 6 Pemeliharaan Rutin 17 1+600 - 1+700 4 Pemeliharaan Rutin 18 1+700 - 1+800 6 Pemeliharaan Rutin 19 1+800 - 1+900 6 Pemeliharaan Rutin
Adapun hasil analisis penilaian kerusakan drainase dengan metode  Bina  Marga,  didapatkan  bahwa  pada  segmen  1 sampai  dengan  19  terdapat  2  jenis  program  perbaikan kerusakan  drainase  yang berbeda.  Pada  segmen  1  sampai  5 memiliki  nilai  kondisi  drainase  dengan  rentang  10  –  15, dimana  pada  kondisi  ini  menunjukkan  program  perbaikan kondisi drainase yang dilakukan berupa pemeliharaan rutin. Pada  segmen  6  sampai  19  memiliki  nilai  kondisi  drainase dengan rentang 0 – 10, dimana pada kondisi ini menunjukkan program  perbaikan  kondisi  drainase  yang  dilakukan  berupa pemeliharaan  berkala.  Hasil  analisis  tersebut  dapat  dilihat pada Tabel 2.
Pada  metode  Bina  Marga,  program  perbaikan  jalan dilakukan  berdasarkan  urutan  prioritas  pada  masing-masing segmen  jalan.  Untuk  jenis  program  perbaikan  jalan  yang dilakukan  terdiri  atas  3  jenis,  yaitu  pemeliharaan  rutin, pemeliharan berkala, dan peningkatan jalan.
Pemeliharaan  rutin  adalah  penanganan  terhadap  lapis permukaan  yang  sifatnya  untuk  meningkatkan  kualitas berkendara  (Riding  Quality),  tanpa  meningkatkan  kekuatan struktural dan dilakukan sepanjang tahun. Pemeliharaan rutin dilakukan ketika urutan prioritas pada segmen jalan memiliki rentang  nilai  antara  7  –  9.  Pada  ruas  jalan  Raya  Roomo, terdapat  2  segmen  jalan  yang  dilakukan  program pemeliharaan rutin, yaitu pada segmen 9 dan segmen 16.
Untuk  penanganan  kerusakan  jalannya  menggunakan metode  Bina  Marga  1992,  yaitu  Petunjuk  Praktis Pemeliharaan  Rutin  Jalan.  Jenis  penanganan  yang  dapat dilakukan antara lain P1 (Penebaran pasir), P2 (Laburan aspal setempat),  P3  (Melapisi  retakan),  P4  (Mengisi  retakan),  P5
(Penambalan lubang), P6 (Perataan) [5].
Pemeliharaan berkala adalah pemeliharaan yang dilakukan terhadap  jalan  pada  waktu-waktu  tertentu  (tidak  menerus sepanjang  tahun)  dan  sifatnya  meningkatkan  struktural. Pemeliharaan berkala dilakukan ketika urutan prioritas pada segmen jalan memiliki rentang nilai antara 4  – 6. Pada ruas jalan Raya Roomo, terdapat 15 segmen jalan yang dilakukan program pemeliharaan berkala, yaitu pada segmen 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14, 17, 18, dan 19. Usaha yang dapat dilakukan  dalam  program  pemeliharaan  berkalan  berupa pelapisan  ulang  lapis  permukaan  jalan,  agar  jalan  dapat kembali pada kondisi semula.
Peningkatan  jalan  adalah  penanganan  jalan  guna memperbaiki  pelayanan  jalan,  yang  berupa  peningkatan struktural  dan/atau  geometriknya  guna  mencapai  tingkat pelayanan  yang  direncanakan.  Peningkatan  jalan  dilakukan ketika  urutan  prioritas  pada  segmen  jalan  memiliki  rentang nilai  antara  0  –  3.  Pada  ruas  jalan  Raya  Roomo,  terdapat  2 segmen  jalan  yang  dilakukan  program  peningkatan  jalan, yaitu pada segmen 6 dan 15. Program peningkatan jalan dapat dilakukan  dengan  cara  penambahan  tebal  lapis  tambah (overlay)  diatas  perkerasan  eksisting  atau  dengan  cara perencanaan  ulang  lapisan  perkerasan,  dimana  dipilih perkerasan lentur sebagai jenis perekerasan yang digunakan untuk perencanaan ulangnya.
B. Penilaian Kerusakan Jalan Metode PCI (Pavement Condition Index)
Metode  PCI  ( Pavement  Condition  Index )  atau  Indeks Kondisi  Perkerasan  adalah  salah  satu  metode  penilaian
Tabel 3.
Rekapitulasi rating kondisi pada masing-masing segmen per 100 meter
Segmen STA TDV CDV maks PCI Rating Kondisi 1 0+000 - 0+100 68,2 58 42 Fair 2 0+100 - 0+200 100,8 61 38 Poor 3 0+200 - 0+300 96,8 53 46 Fair 4 0+300 - 0+400 55,3 37 61 Good 5 0+400 - 0+500 79,1 47 53 Fair 6 0+500 - 0+600 98,1 56 44 Fair 7 0+600 - 0+700 76,8 45 55 Fair 8 0+700 - 0+800 52,6 32 68 Good 9 0+800 - 0+900 58,1 37 61 Good 10 0+900 - 1+000 38,4 24 76 Very Good 11 1+000 - 1+100 55 25 75 Very Good 12 1+100 - 1+200 32,7 23 75 Very Good 13 1+200 - 1+300 154,4 81 19 Very Poor 14 1+300 - 1+400 141,9 72 28 Poor 15 1+400 - 1+500 116,7 56 44 Fair 16 1+500 - 1+600 60,3 34 66 Good 17 1+600 - 1+700 49,1 32 68 Good 18 1+700 - 1+800 105,8 52 48 Fair 19 1+800 - 1+900 57,5 34 66 Good Tabel 4. Rekapitulasi penilaian riding quality pada masing-masing segmen per 250 meter Segmen STA Panjang (m) RQ 1 0+000 - 0+250 250 m 2 2 0+250 - 0+500 250 m 2 3 0+500 - 0+750 250 m 3 4 0+750 - 1+000 250 m 2 5 1+000 - 1+250 250 m 4 6 1+250 - 1+500 250 m 4 7 1+500 - 1+700 200 m 3 8 1+700 - 1+900 200 m 2
Tabel 5. Rekapitulasi kondisi jalan dan rekomendasi penanganan pada masing- masing segmen per 250 meter Segmen TDP Kondisi Penanganan 1 26,5 Kerusakan Ringan Pemeliharaan Ringan 2 26,75 Kerusakan Ringan Pemeliharaan Ringan 3 35,5 Kerusakan Ringan Pemeliharaan Ringan 4 25,5 Kerusakan Ringan Pemeliharaan Ringan 5 54,75 Kerusakan Cukup Kritis Pemeliharaan Tingkat Sedang 6 42 Kerusakan Cukup Kritis Pemeliharaan Tingkat Sedang 7 31 Kerusakan Ringan Pemeliharaan Ringan 8 24,25 Kerusakan Ringan Pemeliharaan Ringan Tabel 6. Rekapitulasi nilai kondisi drainase pada masing-masing segmen per 250 meter Segmen TDP Kondisi Penanganan 1 31 Kondisi Sangat Buruk Pemeliharaan Berat 2 31 Kondisi Sangat Buruk Pemeliharaan Berat 3 15 Kondisi Sedang Pemeliharaan Ringan 4 15 Kondisi Sedang Pemeliharaan Ringan 5 5 Kondisi Baik Tidak Memerlukan Pemeliharaan 6 10 Kondisi Sedang Pemeliharaan Ringan 7 13 Kondisi Sedang Pemeliharaan Ringan 8 13 Kondisi Sedang Pemeliharaan Ringan
Gambar 3. Potongan melintang perkerasan lentur. AC-WC : 5 cm AC-BC : 6 cm AC-BC Base : 16 cm
CTB : 15 cm Aggregat Kelas A : 15 cm Saluran Drainase Trotoar Pipa PVC 3" Batu Pecah 5/7 Kanstin Trap 2% 2% MAT MAT Geotextile Non Woven Geotextile Woven 1200 150 1200 150 12000 Subdrain
kerusakan  jalan  yang  pada  dasarnya  banyak  menggunakan grafik dalam tahapan analisisnya untuk memperoleh tingkat kerusakan yang akan diteliti [6].
Pada analisis penilaian kerusakan jalan dengan metode PCI ( Pavement  Condition  Index ),  dilakukan  pembagian  jalan menjadi 19 segmen, dengan panjang jalan per segmen adalah 100 m dan lebar jalannya adalah 12 m.
Adapun  hasil  analisis  penilaian  kerusakan  jalan  metode PCI  ( Pavement  Condition  Index ),  didapatkan  bahwa  pada segmen  1  sampai  dengan  19  terdapat  5  jenis  rating  kondisi yang  berbeda.  Pada  segmen 10,  11,  dan 12  memiliki  rating kondisi Very Good dengan nilai PCI 70 – 85. Pada segmen 4, 8, 9, 16, 17, dan 19 memiliki rating kondisi Good dengan nilai PCI 55 – 70. Pada segmen 1, 3, 5, 6, 7, 15, dan 18 memiliki rating kondisi Fair dengan nilai PCI 40 – 55. Pada segmen 2 dan 14 memiliki rating kondisi Poor dengan nilai PCI 25 – 40.  Pada  segmen  13  memiliki  rating  kondisi Very  Poor dengan nilai PCI 10 – 25. Hasil analisis tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.

## C. Penilaian Kerusakan Jalan Metode Indrasurya & Dirgolaksono (1990)
Metode Indrasurya dan Dirgolaksono (1990) adalah salah satu  metode  penilaian  kerusakan  jalan,  dimana  tujuannya adalah  untuk  mengetahui  tingkat  kerusakan  jalan  yang diakibatkan  oleh  beberapa  faktor  penyebab  dari  kondisi eksisting jalan yang rusak [7].
Pada  analisis  penilaian  kerusakan  jalan  dengan  metode Indrasurya  dan  Dirgolaksono  (1990),  dilakukan  pembagian jalan menjadi 8 segmen, dengan panjang jalan pada segmen
1 sampai 6  adalah 250 m dan panjang jalan pada segmen 7 sampai  8  adalah  200  m.  Untuk  lebar  jalan  pada  semua segmennya sama, yaitu 12 m.
Penilaian Riding  Quality bertujuan  untuk  mengetahui tingkat  kenyamanan  permukaan  jalan  oleh  pengguna kendaraan.  Penilaian Riding  Quality dilakukan  dengan menggunakan  kendaraan  roda  4  dengan  kecepatan  batas  40 km/jam sepanjang lokasi studi.
Adapun untuk penilaian Riding Quality didapatkan bahwa pada  segmen  1  sampai  dengan  8  terdapat  3  jenis  penilaian Riding  Quality berbeda.  Pada  segmen  1,  2,  4,  dan  8  nilai Riding  Quality yang  didapatkan  sebesar  2,  dimana menunjukkan  bahwa  jalan  dalam  kondisi  baik  ( good )  atau hanya  sedikit  terdapat  kekasaran  /  gangguan  ketika berkendara dalam kecepatan batas. Pada segmen 3 dan 7 nilai Riding  Quality yang  didapatkan  sebesar  3,  dimana menunjukkan  bahwa  jalan  dalam  kondisi  cukup  ( fair )  atau terdapat  beberapa  kekasaran  /  gangguan  ketika  berkendara dalam  kecepatan  batas.  Pada  segmen  5  dan  6  nilai Riding Quality yang  didapatkan  sebesar  4,  dimana  menunjukkan bahwa jalan dalam kondisi buruk ( poor ) atau terjadi banyak kekasaran  /  gangguan  sepanjang  ruas  jalan  yang  ditinjau. Hasil analisis tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.
Penilaian  kerusakan  jalan  bertujuan  untuk  mengetahui kerusakan  perkerasan  jalan  secara  visual  melalui  Nilai Kerusakan  Visual  (NKV).  Penilaian  kerusakan  jalan  ini dilakukan berdasarkan persentase luas jalan yang mengalami kerusakan dengan luas jalan pada tiap segmennya. Dari hasil persentase  tersebut  digolongkan  sesuai  dengan  golongan persentase,  yang  kemudian  dilihat  nilianya.  Setelah mendapatkan  nilai  tersebut,  kemudian  dikalikan  dengan faktor pengali setiap jenis kerusakan.
Adapun  hasil  analisis  penilaian  kerusakan  jalan  dengan metode Indrasurya & Dirgolaksono (1990) didapatkan bahwa
Tabel 7.
Perbandingan metode Bina Marga, PCI, dan Indrasurya dan
Dirgolaksono (1990) Metode Bina Marga Metode PCI ( Pavement Condition Index ) Metode Indrasurya dan Dirgolaksono (1990) Terdiri atas penilaian kondisi perkerasan dan penilaian kondisi drainase Hanya  terdiri  atas penilaian kerusakan jalan Terdiri atas penilaian riding quality,  pe-nilaian kerusakan jalan, dan penilaian kondisi drainase Pembagian  segmen dilakukan per 100 m Pembagian  segmen dilakukan  per  100 m Pembagian  segmen dilakukan  per  250 m Pada penilaian kondisi perkerasannya, di- pengaruhi oleh
volume  lalu  lintas harian  dan  kondisi fisik kerusakan jalan Pada penilaian ker- usakan jalan, hanya dipengaruhi kondisi fisik kerusakan jalan (tidak  memerlukan survei LHR) Pada  penilaian  ke- rusakan jalan, hanya  dipengaruhi kondisi fisik kerusakan jalan (tidak  memerlukan survei LHR) Dalam tahap analisis, menggunakan  tabel nilai  kelas  LHR  dan tabel  angka  kondisi kerusakan jalan Dalam tahap analisis, banyak menggunakan grafik sesuai dengan jenis kerusakan  masing- masing Dalam tahap analisis, menggunakan tabel nilai formulir kerusakan jalan Hasil  akhir  berupa urutan prioritas penang-anan kerusakan jalan Hasil  akhir  berupa nilai PCI dan rating kondisi  kerusakan jalan Hasil  akhir  berupa NKV  dan  tingkat kondisi  kerusakan jalan Hasil  akhir  diikuti oleh program penang-anan kerusakan jalan yang disesuaikan  dengan urutan prioritas Hasil  akhir  tidak diikuti oleh program penanganan kerusakan jalan Hasil  akhir  diikuti oleh  rekomendasi pe-nanganan kerusakan jalan yang disesuaikan oleh NKV Tabel 8. LHR pada Tahun 2019 GOL KODE KET LHR 2019 (kend/hari) 1 Total 23.331 2 1.1 Total 3.155 3 1.1 Total 0 4 1.1 Total 1.624 5a 1.2 Total 12 5b 1.2 Total 30 6a 1.2L Total 685 6b 1.2H Total 555 7a 1.22 Total 1.215 7b 1.2+2.2 Total 25 7c 1.2-2.2 Total 90 Total : 30.722 Tabel 9. LHR pada tahun buka jalan (tahun 2022) GOL KODE KET LHR 2019 (kend/hari) i (%) LHR 2022 (kend/hari) 2 1.1 TOTAL 3.155 0,048 3.632 3 1.1 TOTAL 0 0,048 0 4 1.1 TOTAL 1.624 0,048 1.870 5a 1.2 TOTAL 12 0,048 14 5b 1.2 TOTAL 30 0,048 35 6a 1.2L TOTAL 685 0,048 789 6b 1.2H TOTAL 555 0,048 639 7a 1.22 TOTAL 1.215 0,048 1.399 7b 1.2+2.2 TOTAL 25 0,048 29 7c 1.2-2.2 TOTAL 90 0,048 104 Total : 7.391 8.356
pada  segmen  1  sampai  dengan  8  terdapat  2  jenis  kondisi berbeda dengan penanganan yang berbeda pula. Pada segmen 1 – 4, tepatnya pada STA 0+000 – 1+000, memiliki nilai TDP dengan  rentang  20  –  40,  sehingga  kondisi  jalan  yang didapatkan  yaitu  kerusakan  ringan  sehingga  memerlukan pemeliharaan ringan. Pada segmen 5 – 6, tepatnya pada STA 1+000 – 1+500, memiliki nilai TDP dengan rentang 40 – 90, kondisi  jalan  yang  didapatkan  yaitu  kerusakan  yang  cukup kritis  sehingga  memerlukan  pemeliharaan  berat.  Pada segmen 7 – 8, tepatnya pada STA 1+500 – 1+900, memiliki nilai  TDP  dengan  rentang  20  –490,  kondisi  jalan  yang didapatkan  yaitu  kerusakan  ringan  sehingga  memerlukan pemeliharaan  ringan.  Hasil  analisis  tersebut  dapat  dilihat pada Tabel 5.
Penilaian  kondisi  drainase  bertujuan  untuk  mengetahui kinerja  drainase  yang  sangat  berpengaruh  terhadap perkerasan  jalan.  Dalam  melakukan  penilaian  kondisi drainase,  dilakukan  pembagian  segmen  yang  sama  seperti pembagian segmen untuk survei kerusakan visual. Penilaian kondisi drainase didapatkan dengan menjumlahkan dari tiap masing-masing  parameter  kerusakan,  antara  lain  survei genangan  pada  permukaan  jalan,  kondisi  saluran  tepi  dan frekuensi banjir, dan lamanya terjadi genangan sampai surut.
Adapun hasil analisis penilaian kerusakan drainase dengan metode Indrasurya & Dirgolaksono (1990) didapatkan bahwa pada  segmen  1  -  8  terdapat  2  jenis  kondisi  berbeda dengan deskripsi penanganan berbeda. Pada segmen 1 – 2, tepatnya pada  STA  0+000  –  0+500,  memiliki  nilai  kondisi  drainase dengan rentang nilai lebih dari 25, sehingga kondisi drainase yang  didapatkan  yaitu  pada  kondisi  sangat  buruk  dengan kerusakan  yang  terjadi  lebih dari  60%.  Pada  segmen  3  –  8, tepatnya  pada  STA  0+500  –  1+900,  memiliki  nilai  kondisi drainase  dengan  rentang  5  –  15,  sehingga  kondisi  drainase
yang didapatkan yaitu pada kondisi sedang dengan kerusakan yang  terjadi  mencapai  30%.  Hasil  analisis  tersebut  dapat dilihat pada Tabel 6.
D. Perbandingan Metode serta Hasil antara Bina Marga,

## PCI, dan Indrasurya dan Dirgolaksono (1990)
Dalam  penilaian  kerusakan  jalan  raya  pada  Tugas  Akhir kali ini, digunakan 3 metode yang berbeda yaitu metode Bina Marga, metode PCI (Pavement Condition Index), dan metode Indrasurya dan Dirgolaksono (1990). Ketiga metode terebut tentunya  memiliki  perbedaan  pada  tiap  masing-masing metode  baik  dalam  proses  penilaiannya  maupun  hasil akhirnya. Adapun perbedaan pada ketiga metode dapat dilihat pada Tabel 7.

## E. Lalu Lintas Harian Rata-Rata
Data LHR didapatkan melalui hasil survei rutin yang sudah dilakukan pada ruas Jalan Raya Roomo, Kecamatan Manyar, Kabupaten  Gresik  oleh  Dinas  Perhubungan  Kabupaten Gresik. Pengambilan data lalu lintas dilakukan pada pertigaan R.E. Martadinata – Pasar Gresik pada tahun 2019 selama 24 jam, dimana hasilnya dapat dilihat pada Tabel 8.

## F. Umur Rencana
Berdasarkan  MDPJ  2017,  direncanakan  umur  rencana yang digunakan untuk jenis perkerasan lentur dengan elemen perkerasan  lapisan  berbutir  atau  dengan  elemen  perkerasan cement treated based (CTB) adalah 20 tahun [8].

## G. Data Laju Pertumbuhan Tahunan
Berdasarkan  MDPJ  2017,  diketahui  bahwa  jalan  yang ditinjau  merupakan  jenis  jalan  arteri  dan  perkotaan  yang terletak  di  pulau  Jawa.  Sehingga,  faktor  laju  pertumbuhan lalu lintas (i) didapatkan sebesar 4,80% [8].

## H. LHR Tahun Bukaan Jalan
Direncanakan  bahwa  tahun  buka  jalan  yaitu  pada  tahun 2022.  Pemilihan  tahun  buka  jalan  pada  tahun  2022  dimana pada  tahap  perencanaan  selesai  dilakukan  pada  awal  tahun 2021.  Setelah  itu,  dilakukan  proses  pengerjaan  perbaikan perkerasan  selama  1  tahun  dan  dilakukan  pembukaan  jalan
Tabel 10. Prediksi jumlah kendaraan pada tahun 2042 GOL KODE KET LHR 2022 (kend/hari) LHR 2042 (kend/hari) KEND / JAM 2 1.1 TOTAL 3.632 9.277 387 3 1.1 TOTAL 0 0 0 4 1.1 TOTAL 1.870 4.777 200 5a 1.2 TOTAL 14 36 2 5b 1.2 TOTAL 35 90 4 6a 1.2L TOTAL 789 2.016 84 6b 1.2H TOTAL 639 1.633 69 7a 1.22 TOTAL 1.399 3.574 149 7b 1.2+2.2 TOTAL 29 75 4 7c 1.2-2.2 TOTAL 104 266 12 Total : 8.511 21.744 911 Tabel 11. Perhitungan beban kendaraan GOL KODE LHR (2022) VDF D D D L R 365 W 18 2 1.1 3.632 0,0024  1,0  0,8  20,091  365 50.118,17 3 1.1 0 0,0024  1,0  0,8  20,091  365 0 4 1.1 1.870 0,0024  1,0  0,8  20,091  365 25.804,23 5A 1.2 14 0,3839  1,0  0,8  20,091  365 31.531,58 5B 1.2 35 0,3839  1,0  0,8  20,091  365 78.828,96 6A  1.2L 789 1,1336  1,0  0,8  20,091  365 5.247.368,90 6B  1.2H 639 6,4201  1,0  0,8  20,091  365 24.067.674,06 7A  1.22 1.399 5,2422  1,0  0,8  20,091  365 43.025.655,31 7B  1.2+2.2 29 2,8361  1,0  0,8  20,091  365 482.511,45 7C  1.2-2.2 104 15,5362  1,0  0,8  20,091  365 9.479.219,91 Total 18ESAL :  82.488.712,58 Log 10 18ESAL :   7,9164
Tabel 12. Nilai VDF sesuai tabel MDPJ GOL KODE KET VDF TOTAL 5b 1.2 Total 1,00 6a 1.2L Total 0,50 6b 1.2H Total 9,20 7a 1.22 Total 14,40 7b 1.2+2.2 Total 18,20 7c 1.2-2.2 Total 19,80 Tabel 13. Hasil perhitungan CESAL tahun 2042 (VDF Tabel) GOL  KODE KET LHR (2022) VDF  365  DD  DL R CESAL 2 1.1 TOTAL 3632 0 365  1,0  0,8  20,0915 0 3 1.1 TOTAL 0 0 365  1,0  0,8  20,0915 0 4 1.1 TOTAL 1870 0 365  1,0  0,8  20,0915 0 5A 1.2 TOTAL 14 0  365  1,0  0,8  20,0915 0 5B 1.2 TOTAL 35 1,0  365  1,0  0,8  20,0915 205.335 6A 1.2L TOTAL 789 0,5  365  1,0  0,8  20,0915 2.314.416 6B 1.2H TOTAL 639 9,2  365  1,0  0,8  20,0915 34.489.199 7A 1.22 TOTAL 1399  14,4  365  1,0  0,8  20,0915  118.188.338 7B  1.2+2.2  TOTAL 29 18,2  365  1,0  0,8  20,0915 3.096.448 7C  1.2-2.2  TOTAL 104 19,8  365  1,0  0,8  20,0915 12.080.724 TOTAL : 170.374.459
baru hasil dari perbaikan perkerasan pada tahun 2022. Untuk lalu lintas harian rata-rata pada tahun buka jalan (tahun 2022) diperoleh dengan menggunakan persamaan berikut [8] :
𝐿𝐻𝑅 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑏𝑢𝑘𝑎𝑎𝑛 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 =   (1  +  𝑖)𝑛  ×   𝐿𝐻𝑅 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑠𝑢𝑟𝑣𝑒𝑖 (1)
Dimana : 𝐿𝐻𝑅 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑏𝑢𝑘𝑎𝑎𝑛 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = lalu lintas harian pada tahun bukaan jalan
𝑖 = faktor pertumbuhan lalu lintas 𝑛 = selisih tahun bukaan jalan dengan
tahun survei
𝐿𝐻𝑅 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑠𝑢𝑟𝑣𝑒𝑖 = lalu lintas harian pada tahun survei Adapun untuk perhitungan LHR pada tahun bukaan jalan pada masing-masing konfigurasi sumbu kendaraan ditunjukkan pada Tabel 9.

## I. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Sebelum melakukan perhitungan faktor pertumbuhan lalu lintas, terlebih dahulu dilakukan perhitungan kapasitas jalan perkotaan sesuai dengan persamaan berikut  [9]:
𝐶 =   𝐶 0 × 𝐹𝐶 𝐿𝐽 ×   𝐹𝐶 𝑃𝐴 ×   𝐹𝐶 𝐻𝑆 ×  𝐹𝐶 𝑈𝐾 (2)
Dimana :
C = kapasitas (skr/jam) 𝐶 0
= kapasitas dasar (skr/jam)
𝐹𝐶 𝐿𝐽 = faktor penyesuaian kapasitas terkait dengan lebar lajur atau lajur lalu lintas
𝐹𝐶 𝑃𝐴 = faktor penyesuaian kapasitas terkait dengan pemisah arah, hanya pada jalan tak terbagi
𝐹𝐶 𝐻𝑆 = faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau kerb
𝐹𝐶 𝑈𝐾 = faktor penyersuaian kapasitas terkait dengan ukuran kota
Berdasarkan variabel-variabel yang diketahui, didapatkan bahwa  kapasitas  Jalan  Raya  Roomo  adalah  sebesar  2012 skr/jam.  Adapun  untuk  rekapitulasi  perhitungan  jumlah kendaraan pada umur rencana 20 tahun atau pada tahun 2042 untuk  masing-masing  konfigurasi  sumbu  ditunjukkan  pada Tabel 10.
Berdasarkan  Tabel  10,  diketahui  diketahui  hasil perhitungan  menunjukkan  bahwa  jumlah  kendaraan  pada umur rencana (tahun 2042) sebanyak 911 skr/jam. Sedangkan kapasitas jalan yang direncanakan sebesar 2012 skr/jam. Hal ini  menunjukkan  bahwa  jumlah  kendaraan  pada  umur rencana  (tahun  2042)  tidak  melebihi  kapasitas  jalan  yang direncanakan.  Maka  perhitungan  faktor  pertumbuhan  lalu lintas (R) menggunakan persamaan berikut [8] :
𝑅 = (1+0,01𝑖) 𝑈𝑅 −1 0,01𝑖 (3) Dimana : 𝑅 = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif 𝑖 = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%) 𝑈𝑅
= umur rencana (tahun)
Berdasarkan variabel-variabel yang diketahui, didapatkan faktor  pertumbuhan  lalu  lintas  untuk  semua  konfigurasi sumbu kendaraan adalah sebesar 20,0915.

## J. Perencanaan Tebal Lapis Tambah (Overlay)
Dalam  upaya  peningkatan  jalan  sebagai  usaha  dalam penanganan  kerusakan  jalan,  dilakukan  penambahan  lapis
perkerasan diatas konstruksi perkerasan eksisting atau yang disebut dengan overlay . Pada  perencanaan  tebal  lapis  tambah  ( overlay )  dalam menentukan beban sumbu kendaraan digunakan VDF sesuai dengan persamaan berikut :
Sumbu tunggal roda tunggal (STRT), VDF = ( 𝑷 𝟓,𝟒𝟎 ) 𝟒 (4)
Sumbu tunggal roda ganda (STRG), VDF   = ( 𝑷 𝟖,𝟏𝟔 ) 𝟒 (5)
Sumbu dual roda ganda (SDRG), VDF       = ( 𝑷 𝟏𝟑,𝟕𝟔 ) 𝟒 (6)
Sumbu triple roda ganda (STrRG), VDF    = ( 𝑷 𝟏𝟖,𝟒𝟓 ) 𝟒 (7)
Kemudian  untuk  perhitungan  desain  traffic  ESAL berdasarkan  faktor  ekivalen  beban  digunakan  persamaan berikut [8]:
𝑊 18 = ∑ 𝐿𝐻𝑅 × 𝑉𝐷𝐹 × 𝐷𝐷 × 𝐷𝐿 × 𝑅 × 365 (8)
Dimana :
W 18 = Traffic design pada lajur lalu lintas ( Equivalent Single Axle Load )
LHR = jumlah lalu lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan
VDF = faktor ekivalen beban satu sumbu DD  = faktor distribusi arah DL  = faktor distribusi lajur R = faktor pertumbuhan lalu lintas
Berdasarkan  variabel  yang  telah  diketahui,  didapatkan rekapitulasi perhitungan beban kendaraan yang dapat dilihat pada Tabel 11.
Pada  perencanaan  tebal  lapis  tambah  ( overlay ), dikarenakan jalan yang ditinjau merupakan jenis jalan arteri dan terletak di dalam kota, maka dipilih nilai realibilitas (R) sebesar  80  [10].  Nilai  simpangan  baku  normal  (Z R ) ditentukan  berdasarkan  tingkat  keandalan  /  realibilitas  (R), dimana  didapatkan  sebsar  -0,841.  Kemudian  dikarenakan jenis perkerasan eksisting pada jalan yang ditinjau merupakan perkerasan  eksisting,  maka  dipilih  nilai  deviasi  standar normal (overall standard deviation) sebesar 0,40 [10].
Untuk serviceability , parameter utama yang dipertimbangkan  dalam  menentukan  tebal  lapis  tambah ( overlay )  adalah  nilai Present  Serviceability  Index (ΔPSI). Dimana  nilai Present  Serviceability  Index (ΔPSI)  dapat dihitung sebagai berikut :
𝛥𝑃𝑆𝐼 =  𝑝𝑜  −  𝑝𝑡 (9) Dimana : 𝑝𝑡 = Terminal Serviceability Index 𝑝𝑜 = Initial Serviceability
Berdasarkan  variabel-variabel  yang  telah  diketahui, didapatkan nilai Present Serviceability Index (ΔPSI) sebesar 1,7.
Pada perencanaan tebal lapis tambah ( overlay ), data tanah yang  menjadi  parameter  dalam  perhitungan  tebal  lapis tambah ( overlay ) perkerasan lentur adalah resilient modulus (MR).  Dimana  nilai  modulus  resilient  (MR)  dapat  dihitung sebagai berikut :
𝑀𝑅  =  1500 𝑥 𝐶𝐵𝑅 (10) Dimana : CBR = nilai California Bearing Ratio pada tanah dasar Berdasarkan  variabel-variabel  yang  telah  diketahui, didapatkan  nilai  modulus  resilient  (MR)  sebesar  9000.
Material yang digunakan dalam lapis tambah ( overlay ) adalah asphalt concrete , sehingga dipilih nilai a 1 pada lapis tambah ( overlay )  adalah  sebesar  0,44  [10].  Nilai  MS  pada  lapis tambah ( overlay ) adalah 1000 kg. Kemudian pada jalan yang ditinjau,  rata-rata  kualitas  drainase  adalah  baik  (dimana waktu  yang  dibutuhkan  untuk  mengeringkan  air  adalah sepanjang 1 hari). Selain itu, lebih dari 25% waktu perkerasan masih  dalam  keadaan  lembab-jenuh.  Sehingga,  dipilih koefisien drainase yang digunakan (mi) adalah sebesar 1,00 [10].
Pada  perhitungan  angka  struktural  (SN eff )  dilakukan dengan cara trial and error . Dimana perhitungan angka SN eff didapatkan dari persamaan berikut :
log 10 𝑊 18 = 𝑍 𝑅 𝑆 0 + 9,36 log 10 (𝑆𝑁 + 1)   − 0,20 + log 10 [ ∆𝑃𝑆𝐼 4,2−1,5 ]
0,40+ 1094 (𝑆𝑁+1)5,19
+ 2,32  log 10 𝑀 𝑅 − 8,07 (11)
Dari  hasil  perhitungan  dengan  cara trial  and  error , didapatkan  nilai  SN eff sebesar  2,07.  Setelah  mendapatkan angka struktural (SN eff ) dilanjutkan dengan perhitungan tebal lapis  tambah  ( overlay )  dengan  menggunakan  persamaan berikut :
𝑆𝑁 𝑒𝑓𝑓 =  𝑎 1 ×    𝐷 1 (12)
Dimana : a 1
= koefisien lapisan untuk lapis permukaan D 1 = tebal lapis permukaan (in)
Berdasarkan  variabel-variabel  yang  telah  diketahui, didapatkan tebal lapis tambah ( overlay ) yang dilakukan diatas perkerasan  lentur  eksisting  adalah  9  cm  lapisan Asphalt Concrete-Binder  Course (AC-BC)  5  cm  lapisan Asphalt Concrete-Wearing Course (AC-WC).

## K. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Dalam  upaya  peningkatan  jalan  sebagai  usaha  dalam penanganan  kerusakan  jalan,  dilakukan  perencanaan  ulang perkerasan lentur.
Pada  perencanaan  tebal  perkerasan  lentur  dalam menentukan faktor ekivalen beban, menggunakan VDF Tabel 11,  dimana  sesuai  dengan  MDPJ  2017  [8].  Pada  Tabel  11, diambil  nilai  VDF  pada  daerah  Jawa  dengan  pembebanan aktual  dan  VDF  5.  Hal  ini  disebabkan  karena  tingkat pembebanan  aktual  diasumsikan  berlangsung  sampai  tahun 2020.  Adapun  nilai  faktor  ekivalen  beban  ( vehicle  damage factor ) dapat dilihat pada Tabel 12.
Pada  perencanaan  tebal  perkerasan  lentur,  digunakan kumulatif  beban  sumbu  standar  ekivalen  atau cumulatif equivalent single axle load (CESAL) dengan menggunakan persamaan seperti persamaan nomor 8.
Pada  perhitungan  CESAL  kali  ini  hanya  dilakukan sebanyak satu kali, dimana nilai VDF didapatkan dari Tabel 11  dengan  jenis  kendaraan  yang  berpengaruh  terdiri  dari kendaraan  golongan  5b  sampai  dengan  7c.  Adapun  hasil perhitungan cumulatif equivalent single axle load (CESAL) dapat dilihat pada Tabel 13.
Berdasarkan perhitungan pada Tabel 13. didapatkan bahwa nilai cumulative  equivalent  single  axle  load (CESAL)  pada Jalan raya Roomo sebesar 170.374.459. Berdasarkan MDPJ 2017, digolongkan  sebagai  F4  (karena  nilai  CESAL  berada pada  rentang  100  –  200  juta  [8].  Potongan  melintang  jalan
ditunjukkan pada Gambar 3 dengan struktur perkerasan lentur sebagai berikut :
AC-WC = 50 mm AC-BC = 60 mm AC-BC atau AC Base = 160 mm CTB
= 150 mm
Pondasi Agregat Kelas A  = 150 mm

## L. Rencana Anggaran Biaya
Dalam  melakukan  perhitungan  rencana  anggaran  biaya perkerasan  jalan,  dikarenakan  tidak  didapatkan  HSPK  pada kabupaten  setempat  yaitu  HSPK  Kabupaten  Gresik,  maka akan  digunakan  data  HSPK  Kota  Surabaya  sesuai  dengan Lampiran  II  Keputusan  Walikota  Surabaya.  Kemudian dilakukan  penyesuaian  harga  antara  Kabupaten  Gresik dengan  Kota  Surabaya  dengan  menggunakan  Indeks Kemahalan Konstruksi (IKK).
Berdasarkan perhitungan rencana anggaran biaya, terdapat 2  pilihan  dalam  melakukan  penanganan  kerusakan  jalan apabila  ditinjau  dari  analisis  biaya.  Apabila  dilakukan penanganan  kerusakan  jalan berupa  pemeliharaan  jalan  dan penambahan  tebal  lapis  tambah  ( overlay ),  didapatkan  total rencana  anggaran  biaya  yang  dibutuhkan  adalah  sebesar Rp. 914.990.000,- ( sembilan ratus empat belas juta sembilan ratus  sembilan  puluh  ribu  rupiah ).  Apabila  dilakukan penanganan  kerusakan  jalan berupa  pemeliharaan  jalan  dan perencanaan  ulang  perkerasan  lentur,  didapatkan  total rencana anggaran biaya yang dibutuhkan adalah sebesar Rp. 4.318.144.000,- ( empat milyar tiga ratus delapan belas juta seratus empat puluh empat ribu rupiah ).

## KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  survei,  analisis,  dan  perhitungan  yang telah dilakukan sebelumnya, didapatkan kesimpulan sebagai berikut,  pada  tahap  penilaian kerusakan  Jalan  Raya  Roomo berdasarkan metode Bina Marga, dimana penilaian dilakukan per  100  meter  sehingga  ruas  Jalan  Raya  Roomo  terbagi menjadi  19  segmen,  didapatkan  3  jenis  rekomendasi perbaikan  kerusakan  yang  berbeda.  Pada  segmen  9  dan  16 memiliki  nilai  urutan  prioritas  >7  yang  menunjukkan  tipe perbaikan  kerusakan  yang  dilakukan  beruopa  pemeliharaan rutin. Pada segmen 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 18, dan 19 memiliki rentang urutan prioritas sebesar 4 - 6 yang menunjukkan tipe perbaikan kerusakan yang dilakukan berupa pemeliharaan berkala. Pada segmen 6 dan 15 memiliki nilai  urutan  prioritas  sebesar  1  -  3  yang  menunjukkan  tipe perbaikan  kerusakan  yang  dilakukan  berupa  peningkatan jalan.
Pada  tahap  penilaian  kerusakan  Jalan  Raya  Roomo berdasarkan  metode  PCI  (Pavement  Condition  Index), dimana  penilaian  dilakukan  per  100  meter  sehingga  ruas Jalan Raya Roomo terbagi menjadi 19 segmen, didapatkan 5 jenis rating kondisi jalan yang berbeda. Pada segmen 10, 11, dan 12 memiliki rating kondisi Very Good dengan nilai PCI 70 – 85. Pada segmen 4, 8, 9, 16, 17, dan 19 memiliki rating kondisi Good dengan nilai PCI 55 – 70. Pada segmen 1, 3, 5, 6, 7, 15, dan 18 memiliki rating kondisi Fair dengan nilai PCI 40 – 55. Pada segmen 2 dan 14 memiliki rating kondisi Poor dengan  nilai  PCI  25  –  40.  Pada  segmen 13  memiliki rating
kondisi Very Poor dengan nilai PCI 10 – 25.
Pada  tahap  penilaian  kerusakan  Jalan  Raya  Roomo berdasarkan  metode  Indrasurya  dan  Dirgolaksono  (1990), dimana  penilaian  dilakukan  per  250  meter  sehingga  ruas Jalan Raya Roomo terbagi menjadi 8 segmen, didapatkan 2 jenis kondisi berbeda dengan penanganan yang berbeda. Pada segmen 1 – 4, tepatnya pada STA 0+000 – 1+000, memiliki nilai  TDP  dengan  rentang  20  –  40,  sehingga  kondisi  jalan yang didapatkan yaitu kerusakan ringan sehingga memerlukan  pemeliharaan  ringan.  Pada  segmen  5  –  6, tepatnya  pada  STA  1+000  –  1+500,  memiliki  nilai  TDP dengan rentang 40 – 90, kondisi jalan yang didapatkan yaitu kerusakan  yang  cukup  kritis  sehingga  memerlukan pemeliharaan sedang. Pada segmen 7 – 8, tepatnya pada STA 1+500 – 1+900, memiliki nilai TDP dengan rentang 20 –40, kondisi  jalan  yang  didapatkan  yaitu  kerusakan  ringan sehingga memerlukan pemeliharaan ringan.
Bentuk  penanganan  kerusakan  pada  Jalan  Raya  Roomo berdasarkan metode Bina Marga dimana program perbaikan jalan  terdiri  atas  3  jenis,  yaitu  pemeliharaan  rutin, pemeliharaan  berkala,  dan  peningkatan  jalan.  Pada pemeliharaan rutin, dapat dilakukan penanganan yang terdiri atas  P1  (Penebaran pasir),  P2  (Laburan  aspal  setempat),  P3 (Melapisi  retakan),  P4  (mengisi  retakan),  P5  (Penambalan lubang), dan P6 (Perataan). Penanganan tersebut didasarkan pada  jenis  kerusakan  yang  dialami  beserta  tingkat keparahannya.  Pada  pemeliharaan  berkala,  dapat  dilakukan penanganan  berupa  pelapisan  ulang  lapis  permukaan  jalan. Sedangkan  pada  peningkatan  jalan,  dapat  dilakukan penanganan berupa penambahan tebal lapis tambah ( overlay ) pada  perkerasan  eksisting  atau  berupa  perencanaan  ulang lapisan  perkerasan,  dimana  dapat  digunakan  perkerasan lentur  sebagai  jenis  perkerasan  yang  dipakai  untuk perencanaan ulangnya.
Jenis kendaraan yang paling dominan melintasi Jalan Raya Roomo  adalah  sepeda  motor  (golongan  1)  yang  mencapai 76% dari total kendaraan yang melintas perhari. Sedangkan kendaraan  lainnya  yang  berpengaruh  adalah  kendaraan ringan (golongan 2 sampai 4) yang mencapai 16% dari total kendaraan yang melintas, dan kendaraan berat (golongan 5a sampai  7c)  yang  mencapai  8%  dari  total  kendaraan  yang melintas.  Dari  hasil  rekapitulasi  LHR  yang  melintas sepanjang Jalan Raya Roomo didapatkan bahwa LHR yang melintas  dari  arah  Barat  menuju  ke  Timur  sebesar  30.722 kendaraan dan LHR yang melintas dari arah Timur menuju ke Barat sebesar 30.713 kendaraan.
Tebal  lapis  tambah  ( overlay )  yang  dilakukan  diatas perkerasan lentur eksisting dalam perbaikan perkerasan Jalan Raya Roomo adalah 9 cm lapisan AC-BC 5 cm lapisan AC- WC. Tebal struktur perkerasan lentur yang digunakan dalam perbaikan perkerasan Jalan Raya Roomo sesuai dengan umur rencana  20  tahun  adalah  pondasi  agregat  kelas  A  150  mm, CTB ( cement treated base ) 150 mm, AC Base 160 mm, AC- BC 60 mm, dan AC-WC 50 mm.
Total  rencana  anggaran  biaya  yang  diperlukan  dalam penanganan  kerusakan  jalan berupa  pemeliharaan  jalan  dan
penambahan tebal lapis tambah ( overlay ) adalah sebesar Rp. 914.990.000,-  ( sembilan  ratus  empat  belas  juta  sembilan ratus  sembilan  puluh  ribu  rupiah ).  Total  rencana  anggaran biaya  yang  diperlukan  dalam  penanganan  kerusakan  jalan berupa pemeliharaan jalan dan perencanaan ulang perkerasan lentur adalah sebesar Rp. 4.318.144.000,- ( empat milyar tiga ratus  delapan  belas  juta  seratus  empat  puluh  empat  ribu rupiah ).

## B. Saran
Berdasarkan hasil analisis dan penilaian, terdapat beberapa saran  yang  dapat  diajukan,  yaitu  survei  kerusakan  jalan hendaknya  diperlukan  ketelitian  lebih  akurat  terlebih  lagi berkaitan  pada  survei  primer,  dikarenakan  hasil  survei tersebut  diolah  lebih  lanjut  dalam  perhitungan  sehingga sangat  menentukan  hasil  akhir  dari  Tugas  Akhir.  Penilaian kerusakan  jalan  pada  tugas  akhir  kali  ini  menggunakan  3 metode.  Dimana  masing-masing  metode  tersebut  memiliki tahapan penilaian dan hasil akhir yang berbeda. Maka dari itu, metode  yang  dipakai  hendaknya  disesuaikan  dengan  data yang tersedia serta kebutuhan yang akan digunakan.
Perbaikan  kerusakan  jalan  sebagai  upaya  dalam peningkatan  jalan  pada  Tugas  Akhir  kali  ini  dilakukan dengan 2 cara, yaitu penambahan tebal lapis tambah ( overlay ) dan perencanaan ulang perkerasan lentur. Kedua cara tersebut dapat  dipilih  salah  satu  dalam  melakukan  perbaikan kerusakan  jalan,  tentunya  dengan  mempertimbangkan beberapa aspek seperti biaya mana yang lebih hemat dan lain sebagainya. Diperlukan data CBR (California Bearing Ratio) yang  sesuai  dengan  kondisi  di  lapangan,  agar  dalam perencanaan tebal perkerasan yang dilakukan sesuai dengan kondisi yang sebenarnya terjadi di lapangan. Diperlukan data HSPK  Kabupaten  Gresik  pada  tahun  perencanaan  Tugas Akhir  ini  agar  dalam  perhitungan  rencana  anggaran  biaya sudah sesuai dengan kebutuhan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  DPR RI, Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan . Jakarta: Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia, 2009.
[2]  S. Sukirman, “Perkerasan Lentur Jalan Raya,” Nova , Bandung, 1999.
[3]  DPR RI, Undang-undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan . Jakarta: Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia, 2004.
[4]  Dirjen Bina Marga, Tata Cara Penyusunan Pemeliharaan Jalan Kota (No. 018/T/BNKT/1990). Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga RI, 1990.
[5]  Dirjen Bina Marga, Petunjuk Praktis Pemeliharaan Rutin Perkerasan Jalan . Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga RI, 1992.
[6]  ASTM  International, Standard  Practice  for  Roads  and  Parking  Lots Pavement Condition  Index Surveys, Designation:  D  6433  -  07. West Conshohocken: ASTM International, 2007.
[7]  D.  Dirgolaksono,  “Metode  Penilaian  Kerusakan  Jalan  di  Indonesia.” Surabaya: MIC publishing, 1990.
[8]  Dirjen  Bina  Marga, Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  (Nomor 04/SE/Db/2017 ed.) . Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga RI, 2017.
[9]  Dirjen  Bina  Marga, Pedoman  Kapasitas  Jalan  Perkotan .  Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga RI, 2014.
[10]  American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO  Guide  for  Design  of  Pavement  Structures. Washington: American Association of State Highway and Transportation Officials .1993.