## PENGGUNAAN SECONDARY SURVEILLANCE RADAR UNTUK PENENTUAN POSISI PESAWAT UDARA

## Akhmad Hafidz Irfandi, Muhammad Taufik
Jurusan Teknik Geomatika, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia e-mail: taufik_srmd@yahoo.com

## Abstrak
Republik  Indonesia  merupakan  negara  kepulauan  terbesar  di  dunia  yang  memiliki  lebih  dari  17.000  pulau  dengan pertumbuhan demografi  yang sangat pesat, hal ini menjadikan Indonesia sebagai negara berpenduduk  terbesar ke- empat  di  dunia.  Pesawat  udara  merupakan  alat  transportasi  yang  paling  efektif  dalam  mendukung  mobilitas penduduk.
Navigasi atau pandu arah adalah penentuan kedudukan ( position ) dan arah perjalanan baik di medan sebenarnya atau di  peta.  Navigasi  ini  dilakukan  pada  pesawat  udara  yang  dipandu  dari  darat  melalui  sinyal  yang  dipancarkan  oleh instrumen terpasang pada menara ( ground base ) maupun sinyal dari satelit ( satellite base ).
Dalam  navigasi  ada  beberapa  macam  radar  yang  umum  digunakan  yaitu  Primary  Surveillance  Radar  (PSR)  dan Secondary Surveillance Radar (SSR).Kedua jenis radar baik PSR maupun SSR mempunyai cara kerja berbeda. Pada PSR sifatnya aktif dan pesawat yang ditargetkan sifatnya pasif.Karena PSR hanya menerima pantulan gelombang radio dari refleksi  pesawat  tersebut  (echo).Sedangkan  pesawat  itu  sendiri  tidak  ikut  aktif  dengan  pancaran  sinyal  radar  di bawah. Pada  SSR, baik radar maupun pesawat kedua-duanya  aktif. Hal ini dapat dilakukan karena  pesawat terbang telah  dilengkapi  dengan  transponder.  Pesawat-pesawat  yang  tidak  dilengkapi  transponder  tidak  akan  dapat  dilihat pada radar scope seperti identifikasi pesawat, ketinggiannya, dan lain-lain.
SSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data target yang ada di sekelilingnya secara aktif, dimana pesawat ikut aktif jika menerima pancaran sinyal Radio Frequency (RF) radar sekunder. Pancaran radar ini  berupa  pulsa-pulsa  mode,  pesawat  yang  dipasangi  transponder,  akan  menerima  pulsa-pulsa  tersebut  dan  akan menjawab berupa pulsa-pulsa code ke sistem penerima radar.
Kata Kunci — Navigasi, Pesawat Udara, Radar, Secondary Surveillance Radar.

## PENDAHULUAN
Dasar  untuk  mempelajari  navigasi  adalah pemahaman istilah tertentu yang disebut dengan dimensi navigasi. Navigator menggunakan dimensi-dimensi  posisi,  arah,  jarak,  ketinggian, dan waktu sebagai acuan dasar (FAA, 2011).
Navigasi  udara  merupakan  kegiatan  untuk mengarahkan  alat  pesawat  udara  dari  satu tempat ke tempat yang lain agar tidak keluar dari jalurnya. Navigasi juga diperlukan untuk mengurangi  risiko  kecelakaan  pesawat  yang diakibatkan  oleh  tabrakan  dengan  pesawat lainnya maupun benturan dengan bukit dan awan tebal  khususnya  ketika  cuaca  buruk  atau  jarak pandang pilot terbatas.Navigasi ini dilakukan pada pesawat  udara  yang  dipandu  dari  darat  melalui
sinyal yang dipancarkan oleh instrumen terpasang pada  menara  ( ground  base )  maupun  sinyal  dari satelit  ( satellite  base ).Kemudian  dengan  sinyal- sinyal yang dipancarkan balik oleh pesawat, orang di  darat  dapat  mengetahui  koordinat  titik  lokasi pesawat  tersebut  berada  yang  kemudian digunakan untuk mengarahkan pesawat.
Radar  SSR  merupakan  instrumen  penting  dalam pengamatan  dan  pengendalian  lalu  lintas  udara, karena  jangkauan  radar  yang  cukup  luas  serta dapat  memberikan  informasi  posisi  pesawat secara  real  time.Radar  digunakan  di  setiap bandara  dengan  cakupan  wilayah  tertentu  sesuai dengan  otoritas  bandara  tersebut.Hingga  saat  ini radar merupakan instrumen utama dan konvensional  yang  digunakan  dalam  penentuan posisi  dan  navigasi  meskipun  ICAO  ( International
Civil Aviation Organization ) membentuk kelompok kerja  internasional  sejak  November  1983  yang bernama  FANS  ( Future  Air  Navigation  Systems ). FANS bertujuan melakukan studi, identifikasi, dan konsolidasi  dari  konsep-konsep  dan  teknologi baru  dalam  bidang  navigasi  udara  termasuk teknologi satelit serta memformulasikan rekomendasi bagi pengembangan bidang navigasi udara  sipil  di  masa  mendatang  untuk  periode  25 tahun (1990 - 2015). FANS telah mengembangkan konsep  dari  suatu  sistem  komunikasi,  navigasi, dan pemantauan (CNS) terpadu yang berbasiskan pada teknologi satelit.Untuk komponen komunikasi dan pemantauan, FANS menggunakan GNSS  ( Global  Navigation  Satellite  System )  yang mencakup sistem-sistem satelit GPS. Pada saat ini organisasi-organisasi penerbangan banyak terlibat dengan  pengembangan  spesifikasi  dan  standar penerbangan untuk penggunaan GPS dan  sistem- sistem yang terkait (Abidin, 2007).
Analisis  dalam  tugas  akhir  ini  adalah  bagaimana menentukan  posisi  pesawat  udara  dengan menggunakan Secondary Surveillance Radar (SSR), informasi  apa  saja  yang  didapat  dan  bagaimana posisi  tersebut  dapat  digambarkan  pada  peta dengan asumsi bidang datar dan bidang lengkung.

## OBSERVASI  DATA  RADAR DAN  PERHITUNGAN POSISI PESAWAT

## Secondary Surveillance Radar (SSR)
SSR  merupakan  peralatan  untuk  mendeteksi  dan mengetahui  posisi  dan  data  target  yang  ada  di sekelilingnya  secara  aktif,  dimana  pesawat  ikut aktif  jika  menerima  pancaran  sinyal  RF  radar sekunder.  Pancaran  radar  ini  berupa  pulsa-pulsa mode, pesawat yang dipasangi transponder, akan menerima  pulsa-pulsa  tersebut  dan  akan menjawab  berupa  pulsa-pulsa  code  ke  sistem penerima radar (DirHub, 2008).
Dalam sistem pemantauan lalu lintas udara, radar primer  dirasakan  kurang  sempurna.Oleh  karena itu, dikembangkan sistem radar yang tidak  hanya memanfaatkan sinyal pantul, tetapi terjadi timbal balik  antara  peralatan  didarat  dengan  peralatan radar  yang  ada  di  pesawat  udara.Sistem  yang dikembangkan  tersebut  adalah  radar  sekunder atau secondary surveillance radar (SSR).
Pada  sistem  SSR  ground  pemancar/penerima disebut  interogator,  dan  pada  pesawat  udara penerima/pemancar disebut transponder. Interrogator  transmisi  dibuat  pada  frekuensi 1030MHz  (sekitar  29cm)  dan  disebut  mode.Pada interrogator  menerima  sinyal  pada  mode  yang sudah  diatur,  transponder  menanggapi  dengan transmisi pada frekuensi 1090MHz. Tanggapan ini adalah dalam bentuk kode. Semua sistem SSR sipil saat  ini  menggunakan  frekuensi  yang  sama  yaitu 1030MHz untuk ground untuk transmisi ke udara, dan  1090MHz  untuk  udara  untuk  transmisi  ke ground .
Gambar 1. Diagram Kinerja Radar SSR (Jacob, 1993)
Informasi yang didapat dari radar SSR adalah jarak pesawat, posisi pesawat, kode pesawat, ketinggian pesawat dan kecepatan pesawat.
Gambar 2. Display Monitor Radar SSR

## Perhitungan Jelajah Ketinggian Terbang
Dalam  penerbangan  ketinggian  diukur  dengan menggunakan  tekanan  altimeter  yang  beracuan pada  barometer.  Altimeter  mengukur  tekanan udara  yang  menurun  dengan  meningkatnya ketinggian  mengikuti  rumus  barometer  dan  dari tekanan sekitarnya dapat dihitung ketinggian yang sesuai.
Flight  Level (FL)  adalah  tekanan  udara  tertentu yang  dinyatakan  sebagai  nominal  ketinggian ratusan  meter.Tekanan  dihitung  dengan  asumsi standar  internasional  tekanan  permukaan  laut 1.013,25  hPa  (29,92  inHg  ).  Karena  tekanan dihitung  berdasarkan  tekanan  udara  maka ketinggian  yang  didapat  belum  tentu  sama dengan  ketinggian  sejati  pesawat  baik  di  atas berarti  permukaan  laut  atau  di  atas  permukaan tanah (Farrel, 1976).
1FL = 100ft 1ft = 0.3048m

## Perhitungan Kecepatan Pesawat
Airspeed  Indicator (ASI),  diukur  dari  pitot tube dan barometric static port, dari alat tersebut didapat indicated  airspeed (IAS).  Dengan  static port  IAS  dikoreksi  untuk  tekanan  udara  di sekitarnya, tetapi tidak untuk kerapatan udara.Rasio  antara  tekanan  dan  kepadatan bergantung  pada  temperatur  udara  -  sesuai hukum ideal gas (FAA, 2010).
Pada permukaan laut dalam International Standart  Atmosphere (ISA)  dan  pada  kecepatan rendah  di  mana  kompresibilitas  udara  diabaikan, IAS  sesuai  dengan  TAS.  Ketika  kepadatan  udara atau suhu di sekitar pesawat berbeda dari kondisi permukaan laut standar, IAS tidak akan lagi sesuai dengan  TAS,  sehingga  tidak  lagi  menyatakan pergerakan  pesawat  secara  akurat.  ASI  akan menunjukkan  kurang  dari  TAS  ketika  kepadatan udara  menurun  karena  peningkatan  ketinggian atau temperatur.
Gambar 3. Konversi Satuan Kecepatan

## Perhitungan Posisi Pesawat
Untuk  mencari  posisi  pesawat  digunakan  rumus sebagai  berikut,  posisi  ini  diasumsikan  sebagai planimetris atau bidang datar yaitu (Wolf, 2002) :

## Mencari X
..................... (1) ...........................(2)

## Mencari Y
...........................(3) .......................(4)
Dimana:
= Selisih antara titik yang diketahui dengan titik yang dicari
= Jarak antara titik yang diketahui dengan titik yang dicari
= sudut azimuth
= titik yang diketahui
Semua  posisi  pesawat  yang  dicari  dihitung  dari titik yang diketahui yaitu titik Runway 28 Bandara Juanda Surabaya. Sistem koordinat yang digunakan  adalah  Universal  Transverse  Mercator (UTM).

## Segitiga Bola
Segitiga  bola  adalah  suatu  bidang  lengkung  pada permukaan  bola  yang  dibatasi  oleh  perpotongan tiga  lingkaran  konsentris  yang  pusatnya  berimpit pada  pusat  bola.  Segitiga  bola  memiliki  3  sudut dan  3  sisi,  di  mana  semuanya  dinyatakan  dalam satuan sudut. Sisi segitiga bola merupakan bagian dari  busur  lingkaran  terbesar  yang  dapat  dibuat pada bidang bola :

## Gambar 4. Segitiga Bola
Pada gambar 5 huruf besar menyatakan titik-titik sudut  segitiga  bola,  sedangkan  huruf  kecil menyatakan  sisi  segitiga  bola.  Pada  segitiga  bola berlaku  beberapa  aturan  yang  menjelaskan
hubungan  matematis  antara  sisi-sisi  dan  sudut- sudut  segitiga  bola.  Dari  sekian  banyak  aturan tersebut,  ada  2  aturan  yang  paling  mendasar yaitu:
Aturan Cosinus cos  = cos b cos c + sin b sin c cos A cos b = cos  cos c + sin  sin c cos B
cos c = cos  cos b + sin  sib b cos  C ..............(5)
Aturan Sinus
..................(6)
Menentukan  posisi  dengan  menggunakan  rumus segitiga bola:
.............................(7)
Dimana:
 = Posisi
d   = Jarak (m) = Sumbu panjang bumi (6378137m)

## Datum Global ( World Geodetic System 1984 )
WGS  1984  merupakan  realisasi  dari  sistem koordinat  CTS  yang  pertaman  kali  direalisasikan dengan  memodifikasi  kerangka  referensi  yang digunakan oleh satelit doppler (NSWC 9Z-2). WGS 84 didefinisikan dan dijaga oleh Defence Mapping Agency  (  DMA  ) amerika  serikat  sebagai  datum global  geodetik.    Ellipsoid  yang  digunakan  dalam WGS  84  memiliki  parameter  sebagai  berikut (Abidin, 2005)  :
Sumbu panjang ( a ) =6378137.0 m Penggepengan ( i/f ) =298.257228563
Kecepatan sudut bumi ( ω       =7292115 x 10 11 rad s -1
Konstanta gravitasi bumi (GM)=8986004.418 x 10 8 m 3 s 2
Perhitungan Root Mean Square Error (RMSE) Root  Mean  Square  Error  (RMSE) adalah  ukuran perbedaan  antara  nilai  besaran  yang  diprediksi dengan  nilai  yang  diamati  sebenarnya.    RMSE adalah ukuran akurasi dari suatu prediksi besaran dan didefinisikan dengan persamaan:
..............(8) Dimana: x 1,i = nilai prediksi ke i, x 2,i = adalah nilai pengamatan ke i dan n
= adalah jumlah pengamatan.

## METODOLOGI PENELITIAN
Lokasi  penelitian  adalah  PT.  Angkasa  Pura  I (Persero) Bandara Juanda Surabaya yang berlokasi pada koordinat 07°22’28.92”
LS dan 112°47’41.39”  BT  dengan  Elevasi  2.74m/9.00ft (MSL).Wilayah  jangkauan  radar  Bandara  Juanda sejauh  200  Nautical  Miles  atau  370  km  dari  titik pusat  radar.  Observasi  dan  akuisisi  data  radar dilakukan  pada  tanggal  7  April  2013  di  Radar Center  PT.  Angkasa  Puta  I  Bandara  Juanda Surabaya.
Gambar 6. Lokasi penelitian: PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandara Juanda Surabaya
Diagram alir tahap pengolahan data:
Gambar 7. Diagram tahap pengolahan data

## HASIL DAN ANALISA
Dari  data  flight  plan  diperoleh  informasi penerbangan  pesawat.  Dalam  penelitian  ini terdapat  tujuh  objek  pesawat  yang  diobservasi. Semua penerbangan adalah penerbangan komersial  dan  berjadwal  yang  terdiri  dari arrival flight, departure flight dan over flight , yaitu:
GIA713 : Garuda Indonesia (Over Flight) WON1846 : Wings Air ( Arrival Flight) LNI581 : Lion Air (Departure Flight) SJY567 : Sriwijaya Air ( Arrival Flight) WON1818 : Wings Air (Departure Flight) KLM835 : Royal Dutch Airlines KLM (Arrival Flight) AWQ8294
: Air Asia ( Arrival Flight)

## Analisis Jarak dan Ketinggian Pesawat

## Gambar 8. Grafik Jarak VS Ketinggian
Dari fungsi grafik diatas menunjukkan bahwa pada penerbangan  departure  flight  semakin  jauh  jarak pesawat  maka  ketinggian  terbang  pesawat  akan semakin  meningkat  hingga  pada  ketinggian tertentu. Pada penerbangan arrival flight semakin dekat  jarak  pesawat  dengan  bandara  Juanda maka ketinggian pesawat juga semakin menurun. Hal ini dikarenakan pesawat sedang dalam proses landing  approach. Dalam  tahap  ini  secara berturut-turut pesawat menurunkan ketinggiannya hingga menyentuh landasan pacu.
Pada  grafik  penerbangan over  flight pesawat GIA713 menunjukkan bahwa jarak tidak mempengaruhi  ketinggian  terbang.  Pesawat  ini tetap  terbang  pada  ketinggian  yang  stabil  400FL. Pada  Pesawat  KLM835  menunjukkan  bahwa semakin jauh jarak pesawat maka ketinggian akan semakin  menurun,  hal  ini  dikarenakan  pesawat tersebut  mendarat  di  bandara  Ngurah  Rai Denpasar.

## Analisis Jarak dan Kecepatan Pesawat
Gambar 9. Grafik Jarak VS Kecepatan
Grafik diatas menunjukkan bahwa pada penerbangan departure  flight semakin  jauh  jarak pesawat maka kecepatan pesawat akan meningkat.  Pada  penerbangan arrival  flight semakin  dekat  jarak  pesawat  dengan  bandara maka  kecepatan  pesawat  akan  menurun  hingga pada  kecepatan  tertentu  untuk landing .  Pada penerbangan  overflight  pesawat  GA713  terbang pada kecepatan tinggi antara 427-463Mph, hal ini menunjukkan  bahwa  jarak  tidak  berhubungan dengan  kecepatan.  Pada  pesawat  KLM835 menunjukkan  bahwa  semakin  jauh  jarak  pesawat maka  kecepatan  akan  semakin  menurun,  hal  ini dikarenakan  pesawat  tersebut  menjauhi  bandara Juanda  dan  mendarat  di  bandara  Ngurah  Rai Denpasar.

## Analisis Kecepatan dan Ketinggian Pesawat
Fungsi  grafik  kecepatan  dan  ketinggian  mirip dengan  grafik  jarak  dan  ketinggian.  Pada penerbangan departure flight grafik menunjukkan bahwa  semakin  tinggi  kecepatan  pesawat  maka ketinggian jelajah terbang akan semakin meningkat hingga pada ketinggian tertentu. Pada penerbangan  arrival  flight  semakin  turun kecepatan  pesawat  maka  ketinggian  jelajah terbang juga semakin menurun.
Grafik  penerbangan  over  flight  pesawat  GIA713 menunjukkan bahwa kecepatan tidak mempengaruhi ketinggian jelajah terbang.

## Gambar 10. Grafik  Kecepatan VS Ketinggian

## Perhitungan Root Mean Square Error
Nilai  dari  RMSE  didapat  dari  perbaandingan  hasil perhitungan  posisi  pesawat  dengan  metode planimetris  dan  metode  segitiga  bola.  Hasil tersebut  menunjukkan  selisih  perhitungan  posisi pesawat  yang  diasumsikan  terbang  pada  garis lurus  dengan  garis  lengkung.  Perhitungan  RMSE dilakukan  pada  tiap  pesawat.  Kemudian  dihitung RMSE dari semua pesawat.

## Gambar 11. Hasil Perhitungan RMSE
Pola  nilai  RMSE  adalah  acak.  Pesawat  dengan ketinggian  terbang  diatas  350FL  memiliki  nilai RMSE  yang  sangat  besar  seperti  KLM835  dan SJY567.  GIA713  terbang  stabil  pada  ketinggian jelajah  $400FL  memiliki  nilai  RMSE  yang  tidak terlalu  besar  jika  dibanding  dengan  KLM835  dan SJY567.
Pesawat  jenis  turbo  propiler  atau  jenis  pesawat menggunakan  turbin  gas  untuk  menggerakkan baling-baling  seperti  Wings  Air  WON1846  dan WON1818  yang  menggunakan  pesawat  type ATR72  memiliki  RMSE  yang  relatif  kecil  yaitu masing-masing  1700.55m  dan  5564.96m  karena pesawat ini terbang tidak terlalu tinggi yaitu pada ketinggian jelajah 150FL.
Secara  umum  tidak  ada  korelasi  antara  besar kecilnya  nilai  RMSE  dengan  pola  pergerakan pesawat  karena  persebaran  nilai  RMSE  adalah acak.

## Aeronautical en-route map
Setelah  dilakukan  analisa  grafik  pergerakan pesawat dan verifikasi posisi pesawat yang diplot pada  peta  dengan  posisi  pesawat  pada  radar maka  didapat  kesimpulan  bahwa  posisi  yang dihitung secara planimetris sangat  presisi dengan posisi  pesawat  pada  radar,  sedangkan  posisi pesawat  yang  dihitung  dengan  menggunakan metode  segiiga  bola  mengalami  pergeseran  dari posisi pesawat yang di radar.
Berikut adalah pengambaran posisi pesawat pada peta  jalur  terbang  atau aeronautical  en-route maps :

## Gambar 6. Aeronautical En-Route Map

## KESIMPULAN DAN SARAN
Radar  SSR  menghitung  jarak  secara  mendatar bukan  secara  lengkung.  Sudut  azimuth  beracuan pada true  north atau  utara  kutub  hal  ini dikarenakan  navigasi  penerbangan  berrefrensi secara global.Ketinggian pesawat bukanlah absolute  altitude (ketinggian  sejati)  ketinggian diperoleh dengan menggunakan tekanan altimeter  yang  beracuan  pada  barometer  dan dinyatakan  dalam  FL  ( flight  level) .  Kecepatan pesawat  diukur  dengan  alat  yang  bernama pitot tube yang  kemudian  ditampilkan  pada Air  Speed Indicator (AIS), informasi ini juga dipancarkan oleh pesawat  ke ground  base dan  ditangkap  melalui antena Radar.
Dari hasil perhitungan pesawat dengan menggunakan  metode  planimetris  dan  metode segitiga  bola  maka  didapat  angka  RMSE  sebesar 16206.76.  RMSE  terbesar  terbesar  adalah pesawat  Royal  Dutch  Airlines  KLM  KLM835 dengan nilai 35837.49m dan RMSE terkecil adalah pesawat  Wings  Air  WON1846  dengan  nilai 1700.55m.  Tidak  ada  korelasi  nilai  RMSE  dengan pola pergerakan pesawat, jarak tempuh, kecepatan  dan  ketinggian  jelajah  terbang  karena persebaran nilai RMSE adalah acak.
Perhitungan  posisi  pesawat  dengan  metode planimetris  lebih  presisi  dibandingkan  dengan perhitungan  metode  segitiga  bola.  Hasil ploting points metode  planimetris  sesuai  dengan  posisi pesawat pada radar, sedangkan hasil perhitungan dengan metode segitiga bola tidak sesuai dengan posisi pesawat pada radar.
Dalam  proses  observasi  dan  akuisisi  data hendaknya  data  diambil  dalam  interval  waktu yang  lebih  teratur,  rute  terbang  yang  lebih bervariasi,  jarak  yang  lebih  panjang  dan  variasi penerbangan yang lebih banyak. Untuk penelitian selanjutnya dapat diteliti kemungkinan penggunaan  jenis  radar  lain  dengan  spesifikasi yang lebih tinggi.
Penelitian  berikutnya  dapat  membandingkan metode  penentuan  posisi  pesawat  udara  dengan menggunakan  GPS  dan  Radar.  Apa  saja  yang menjadi  kekurangan  dan  keunggulan  masing- masing

## DAFTAR PUSTAKA
Abidin,  H.Z.  2007. GPS  dan  Perhubungan  Udara. Bandung Abidin,  H.Z.,  Sutisna,  S.,  Padmasari,  T.,  Kahar.  J., Villanueva.  K.j.,  2005. Geodetic  Datum  Of Indonesia  Maritime  Boundaries  :  Status And Problems. Cairo, Egypt, April 16-21. Arfianda,  N.  2011. Basic  Pilot  Training.  Jakarta .  IVAO Indonesia Division Document Aviation Theory Centre. 2005. Navigation for The CASA PPL/CPL  Day  VFR  Syllabus. Melbourne. Aviation Theory Centre Press Directorate  General  of  Air  Communications.  1995.
Secondary Surveillance Radar Basic Theory. Medan.  PT.  Angkasa  Pura  II  (Persero) Medan Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara.  2009. Aeronautical Information Publication (AIP). Jakarta Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara.  2008.
Secondary Surveillance Radar ( SSR). Jakarta. Direktorat Fasilitas Elektronika dan Listrik Penerbangan. Jakarta Farrell,  J.L.  1976. Integrated  Aircraft  Navigation . Academic Press. Federal  Aviation  Administration. Flight  Navigation Handbook. US Department of Transportation, 2011 Jacob,  dkk.  1993. Air  Navigation  for  Civil  Aviation.
Global Science Press
Mawaddah. 2010. Studi Tentang Secondary Surveillance Radar (SSR) Untuk Menentukan  Berbagai  Informasi  Pesawat Terbang  Di  PT.  Angkasa  Pura  II  Polonia
Medan . Medan Nurdjati,  C.  1999.  Buku  Ajar  Ilmu  Ukur  Tanah. Surabaya. ITS Press.
Wolf,  P.R.,  dan  Ghilani,  C.G.  2002. Elementary Surveying : Tenth Edition. New Jersey, USA. Pearson Education International. Yusuf, E.S. 2008. Teknik Radar. Medan. Akademi Teknik dan Keselamatan Penerbangan (ATKP)