## Evaluasi Struktur Atas Komponen Jalan Rel dalam Kegiatan Reaktivasi Jalur Cibatu Cikajang
Mega Azahra Yusuf 1 , Roestaman 2 , Eko Walujodjati 3
Jurnal Kontruksi Institut Teknologi Garut Jl. Mayor Syamsu No. 1 Jayaraga Garut 44151 Indonesia Email : jurnal@itg.ac.id
1 1611098@itg.ac.id
2 roestaman@itg.ac.id
3 eko.walujodjati@itg.ac.id
Abstrak – Jalur kereta Api nonaktif yang menghubungkan Stasiun Cibatu dan Stasiun Cikajang panjang lintas kurang lebih 47 kilometer, dan saat ini untuk segmen antara Cibatu – Garut Kota dengan panjang kurang lebih 19 km sedang dalan proses reaktivitasi dengan struktur atas yang melewati 3 stasiun ini dilakukan dengan pergantian rel R52 dan bantalan kayu/baja dengan rel tipe  R.42  dengan  bantalan  beton.  Evaluasi  komponen  perkeretapian  yang  dipasang  pada  rel dengan  menghitung  beban  dinamis  menggunakan  metode  berikut  persamaan  tablot  dan  di bandingkan dengan komponen jalan rel terpasang Menurut standar perencanaan perkeretapian, ini diklasifikasikan  menurut  nilai  perkeretaapian.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa perkeretaapian  diklasifikasikan  menjadi  tiga  kategori  beban  dinamis  12.745,152  Kg,  Untuk analisa beban cross-bearing beton produksi WIKA sudah memenuhi persyaratan, namun untuk perkeretaapian  perhitungannya  didasarkan  pada  tegangan  ijin  yang  muncul  pada  pondasi perkeretaapian . = 1.16 7,943 Kg/cm2 < 1.476,3 Kg/cm2 (memenuhi syarat), adi tidak perlu ada pergantian rel karena komponen ini sudah Sesuai dengan daya dukung perlintasan KA tersebut memenuhi standar operasional pelayanan KA .
Kata Kunci – Bantalan Rel Kereta Api; Komponen Jalan Rel; Reaktivasi Jalan Rel.

## I. PENDAHULUAN
Saat ini Transportasi adalah bagian terpenting ini tidak dapat terlepas dari manusia. Transportasi kaitannya sangat  erat  dengan  cakupan  dan  Tempat  aktivitas  sosial,  barang,  jasa  bahkan  produk industry [1].  Jika dihubungkan  dengan  kehidupan  dan  aktivitas  manusia,  transportasi  juga  memegang  peran  penting  dalam masyaraka t , ekonomi, lingkungan, politik dan pertahanan keamanan [2].
Kereta api ialah salah satu jenis transportasi yang  merupakan kendaraan  yang menggunakan tenaga gerak, dapat berjalan sendiri maupun dengan kendaraan lain [3]. yang akan ataupun sedang bergerak di rel, kereta api merupakan transportasi massal yang terdiri dari lokomotif dan rangkaian kereta api atau gerbong, Jalur Kereta Api Cibatu-Cikajang merupakan jalur kereta api nonaktif yang menghubungkan Stasiun Cibatu dan Stasiun Cikajang.Pada tanggal 26 September 2018, Dirut PT KAI meninjau ulang persiapan tersebut. untuk rekativitasi jalur  ini,  Persiapan  memulai  kembali  juga  didukung  oleh  berbagai  faktor,  seperti  kelangkaan  pemukiman penduduk di beberapa lokasi (kecuali di kota Garut yang padat) [4]. Pengaktifan kembali ini akan menjadi proyek percontohan untuk pengaktifan kembali jalur kereta api lain di Jawa [5] .
Untuk  mendesain  struktur  rel  kereta  api  ini,  akan  menggunakan  beberapa  peraturan  diantaranya  Peraturan
Menteri  Perhubungan  No.60  tahun  2012  tentang  persyaratan  teknis  jalur  kereta  api,  peraturan  tentang pembebanan pada rel kereta api, dan peraturan-peraturan lain yang berlaku di Indonesia. Dalam tugas akhir ini penulis  tertarik  untuk  mengevaluasi  komponen  rel  kereta  api  terpasang  dengan  standar  peraturan  menteri No.60 Tahun 2012. Diharapkan dengan adanya analisis ini akan mengetahui sejauh mana tingkat efiensi yang diterapkan di lapangan baik itu dari segi bahan, kekuatan, dan sebagainya.
Berikut merupakan rumusan masalah dalam evaluasi ini, yaitu:
1. Bagaimana analisis perhitungan beban yang di terima rel dan bantalan pada rel kereta api Cibatu- Garut kota?
2. Bagaimana menganalisis momen antara kaki rel dan bagian tengah rel?
3. Bagaimana cara melakukan analisis tegangan pada tegangan awal dan tegangan efektif bantalan KA di Cibatu-Garut
4. Apakah Struktur komponen atas jalan rel Cibatu – Garut kota sudah sesuai dengan standar?
Tujuan untuk penelitian ini ialah untuk memberitahu sejauh mana rel dan bantalan rel kereta api Cibatu- Garut kota  memenuhi  kriteria  kuat  sampai  mencapai  tegangan  ijin  melalui  perhitungan  –  perhitungan  analisis sebagaimana dalam rumusan masalah, yaitu untuk mengetahui:
1. Beban yang diterima oleh rel dan bantalan.
2. Momen tepat dibawah kaki rel dan bagian tengah rel.
3. Tegangan tahap pratekan awal dan pratekan efektif.
4. Struktur atas komponen jalan rel sudah sesusai standar atau tidak .

## II. URAIAN PENELITIAN
Struktur lintasan rel kereta api adalah sistem srtuktur  yang menghimpun komponen komponen jalan rel kereta api, seperti rel, bantalan penambat serta lapisan fondasi dan tanah dasar yang terpadu[6] dan tersusun rapih sesuai dengan sistem kontruksi Dan melakukan analisis tertentu agar Anda dapat berkendara di rel kereta api dengan aman dan nyaman. Biasanya, rel kereta api terdiri dari dua rel baja yang ditempatkan di atas balok. Balok ini disebut bantalan”[7].
Components struktur lintasan rel diatas didapat dikelompokan menjadi dua kelompok, yaitu sebagai berikut: 1. Stuktur Bagian atas, lintasan, terdiri dari lintasan, bantalan, dan pengencang lintasan.
2. Struktur bagian bawah, ialah bagian pondasi, terdiri dari balas dan tanah dasar (Hapsono, Suryo. 2009)

## Gambar 1: Struktur Jalan Rel Kereta Api

## A. Standar Pembebanan Struktur Jalan Rel Kereta Api
Menurut  Peraturan Tahun 2012  Menteri  Nomor  60 tentang  Persyaratan Teknis Jalur  Kereta Api, membagi kecepatan menjadi [8]:
1. Kecepatan Rencana
2. Kecepatan Maksimum
3. Kecepatan Operasi
4. Kecepatan Komersial.
Tekanan Poros adalah beban yang diterima oleh rel kereta api dari sebuah bantalan. Beban gandar maximum adalah  18ton  untuk  semua  kelas  [9].  Formula  “Verain”  digunakan  untuk  menghitung  tekanan  gandar maksimum (Peraturan Dinas Nomor 10, 1986).
.
Persamaan berikut digunakan untuk menentukan kekuatan suatu rel dalam menahan beban yang akan dilaluinya [10].
1. Perhitungan Beban pada Boogie (Pb) = ½ × W lokomotif[11]
2. Perhitungan Beban pada Gandar (Pg) = ½ × Pb [11]
3. Perhitungan Beban pada Roda ( Ps) = ½ × Pg [11]
4. Perhitungan Beban Dinamis (Pd) = Ps(1+0,01[ 𝑉𝑚𝑎𝑘𝑠 𝑠1,609 ] − 5 [10]
5. Perhitungan Faktor Reduksi (dumping Factor), ( λ)= √ 4 4𝐸𝐼𝑥 4 [10]
Dimana: K = Modulus Elastisitas Jalan Rel (kg/cm²), E = Modulus Elastisitas Baja penyusun jalan rel (kg/cm²), Ix = Momen Inersia Rel (cm3)[10]
6. Perhitungan Momen Maksimum (Mm) = 𝑃𝑑 4ʎ Dimana: Pd = Beban Dinamis (kg), λ = Faktor Reduksi Rel (cm-1 )
7. Perhitungan Tegangan yang terjadi (δ) = M1 xy lx
Dimana: M1= Momen akibat superposisi bebeapa gandar (0,85 × Mm) (kg.cm), Y = Jarak tepi bawah rel ke garis netral (cm)

## B. Analyses Teagan Pada Lintasan Dan Bantalan
Analisis bantalan lintasan untuk menentukan resistansi bantalan beton di bawah beban silang. Tegangan yang ditimbulkan pada bantalan beton adalah:
1. Analisis Nilai Modulus Elastisitas berdasarkan nilai Fcu
E = 6400 √500
2. Analisis perhtungan nilai Dumping Faktor pada bagian di Bawah Rel dan Tengah Bantalan:
Bagian bantalan dibawah rel[7]
ʎ = − √ 𝐾 4𝐸𝐼𝑥 4 ʎ = √ 180 𝐾𝑔/𝑐𝑚ᵌ 4 𝑥 143.108,35𝑘𝑔/𝑐𝑚x15139,09 𝑐𝑚⁴ 4 ʎ = √ 180 𝐾𝑔/𝑐𝑚ᵌ 8666120796𝑐𝑚⁴ 4
ʎ = √2,0771 𝑥 10⁻⁸𝑐𝑚⁻⁴
4
ʎ = 0,0120 cm ⁻¹
bantalan bagian tengan bantalan [7]
ʎ = − √ 𝐾 4𝐸𝐼𝑥
4
ʎ = √ 180 𝐾𝑔/𝑐𝑚ᵌ
4 𝑥 143.108,35𝑘𝑔/𝑐𝑚x10190,02 𝑐𝑚⁴
4
ʎ = √ 180 𝐾𝑔/𝑐𝑚ᵌ 5833107817𝑐𝑚⁴ 4
Vol. 20; No. 1; 2022; Hal 30-40
ʎ = √3,08583 𝑥 10⁻⁸𝑐𝑚⁻⁴ 4 ʎ = 0,0132 cm ⁻¹
3. Perhitungan dan analisis Bantalan yang menerim bebn dari kereta:
Q = 60% paladium
4. Analisis nilai momen (tepat bawah kaki rel) nilai pusat bantalan (O): Momen di bagian bawah trek (Mcd)M
= 𝑄 2ʎ × 1 𝑠𝑖𝑛ʎ𝐿+sinh ʎ𝐿 ⌈ sinh ʎ𝑐 (sin ʎ𝑐 + sin ʎ (𝐿 − 𝑐)) + sin   ʎ𝑐 (sinh ʎ𝑐 + sinh ʎ   (𝐿 − 𝑐)) + cosh   ʎ𝑐 cos   ʎ ( 𝐿 − 𝑐) − cos   ʎ𝑐 cosh   ʎ ( 𝐿 − 𝑐) ⌉ [12]
Momen dibagian Tengah Bantalan (Mo)
M =  - 𝑄 4ʎ × 1 𝑠𝑖𝑛ʎ𝐿+sinh ʎ𝐿 ⌈ 2𝑐𝑜𝑠ℎ²ʎ𝑎 (cos2 ʎ𝑐 + cos ʎ𝑙) −  2𝑐𝑜𝑠²ʎ𝑎 (𝑐𝑜𝑠ℎ2ʎ𝑐 + sinh ʎ𝑙) − sinh2 ʎ𝑎 (𝑠𝑖𝑛2ʎ𝑐 + 𝑠𝑖𝑛ℎʎ𝑙) −  𝑠𝑖𝑛2ʎ𝑎(𝑠𝑖𝑛ℎʎ𝑐 + 𝑐𝑜𝑠ʎ𝐿) ⌉ [12]
5. Analisis stres pada tahap stres awal
Sisi atas bagian bantalan di bawah lintasan pemandu
σ= Pinitial A₁ − Pinitial.e wl(a) dengan e =0.135 Sisi bawah bagian bantalan bawah lintasan σ= Pinitial A₁ − Pinitial.e wl(b) dengan e =1.055 Sisi bawah bagian tengah bantalan σ= Pinitial A₂ − Pinitial.e wl(a) dengan e=0.135 Sisi bawah bagian tengah bantalan σ= Pinitial A₂ − Pinitial.e wl(b) dengan e=1.055
6. Tahap analisis stres stres yang efektif
Sisi atas bagian bantalan di bawah rel pemandu
σ= Pefektif
A₁ − Pefektif eͤ wl(a) + M wl(a) dengan e= 0.135
Sisi bawah bargain bantalan bawah lintasan σ= Pefektif A₁ − Pefektif eͤ wl(b) + M wl(b) dengan e= 0.135
Sisi atas dari bargain bantalan tengah lintasan σ= Pefektif
A₂ − Pefektif eͤ wl(a) + M wl(a) dengan e= 1.055
Sisi bawah bargain bantalan tengah lintasan σ= Pefektif A₂ − Pefektif eͤ wl(b) + M wl(b) dengan e= 1.055

## C. Metode Penelitian
1. Bagan Alir Penelitian
Berikut  merupakan  uraian  tahapan  penelitian  secara  umum  dalam  bentuk  flowchart  tentang  tahapan- tahapan peneitian tentang evaluasi kekuatan struktur atas komponen jalan rel Cibatu-Garut kota

## Gambar 2: Tahapan Penelitian
2. Tahapan Analisis
a. Tahapan-tahapan penelitian yang dilakukan pada penyusunan Skripsi ini yaitu dimulai dari:
b. Pengumpulan data, Pada tahan ini dilakukan pengumpulan data yaitu data kelas jalan rel, jenis bantalan rel kereta api Cibatu-Garut kota serta data lokasi yang didapat dari PT. KAI
c. Analisis rel dan bantalan, Rel kereta api jalu Cibatu- Kota dalah rel yang menggunakankontruksi untuk rel keraeta api yaitu rel nya adalah besi baja yang sama panjang yang bantalanya menggunkan bantalan beton dan menggunkan ballas dengan batu kericak
d. Analisis pembebanan, dalam analisa pembebanan penulis menghitung beban vertikal, beban ratelar dan tekanan gandar yang mengacu pada peraturan yang berlaku.
e. Analisis tegangan, Analisis bantalan lintasan untuk menentukan resistansi bantalan beton di bawah beban silang. Tekanan yang ditimbulkan pada bantalan beton
f. Analasia  kekuatan  Tingkat  ini  adalah  analisa  terakhir  yang  menghasilkan  apakah  rel  dan bantalan tersebut kuat atau tidak.
Vol. 20; No. 1; 2022; Hal 30-40

## III. HASIL DAN DISKUSI
Dengan diperolehnya data-data dari PT. Kereta Api Indonesia, kemudian dilakukan analisis sesuai tahapan analisis dan bagan alir.

## A. Analisis Beban Lintas Pada Lintasan Rel R.42
Beban  yang  di  distribusikan  untuk  struktur  adalah  Distribusi  kapasitas  bantalan  silang  pada  struktur operasional  jalan  lintasan  kereta  api.  Dapat  di  perhitungkan  besaran  reaksi  yang  Terjadi  di  bagian  utama struktur kereta api akibat beban ini yang disalurkan dan menjadi hal utama untuk mengetahui seberapa besar reaksi dan Mendapat diketauhi Komponen lintasan geser dipasang. Jenis rel yang digunakan pada rel Cibatu- Garut kota ini adalah type rel R.42 satu jenis type rel termasuk kategori kelas III
Sumber  : PM perhubungan No.60 2002
Gambar 3: Ukuran Penampang Rel
Analisis beban dinamis menggunakan persamaan 2.11 yaitu persamaan Talbot (Formula Talbot) : Pd = Ps [1 + 0.010 ( Vrencana 1,609 − 5)]
Pd = 9 OOO [1 + 0,010 ( 75 1,609 − 5)]
Pd = 9 OOO [1 + 0,010 (41,619)] Pd = 9 OOO (1+ 0,416) Pd = 9 OOO (1.0416) Pd = 12.745,152 Kg Perhitungan faktor reduksi/ pengurangan (Dumping factor) menggunakan persamaan 2.17 :
ʎ = √ K EI 4
ʎ = √ 180 Kg/cmᵌ
4 x 2,1 x 10⁶x 1369 cm⁴ 4
ʎ = √ 180 Kg/cmᵌ 11499,6x 10⁶cm⁴ 4 ʎ = √ 180
11499,6x 10⁸cm⁴ 4
ʎ = √1,5 x 10⁻¹⁰cm⁻⁴ 4 ʎ = 0,011185295 cm ⁻¹
Perhitungan Momen maksimum ( Mmaks) menggunakan persamaan 2.18 : Pd 4ʎ = 12745,152 Kg 4 x 0,011185295cm⁻¹ = 28.486,401Kg/cm

## Tabel 1: Data Teknis Kelas Jalan Rel
Data Teknis Kelas Jalan Rel Nilai Kecepatan  Maximum (V max) 75 Km/Jam Kecepatan Rencan 1,25 x Vmax  =93, 75 Km/jam Tekanan Gandar 18 ton Jeniz Rel R 42 Inesia Rel ( Ix) R 42 = 1369 𝑐𝑚⁴ Jarak tepid Bawah kaki rel ke garis netral (Iy) Yb = 68,50mm Modulus elastics lintasan R 42 = 2.1 x 10⁶ Modulus Kekuatan lintasan 180 Kg/cm² Panjang per-Batang lintasan R 42 = 17meter
Sumber : PT. KAI 2020
Jadi nilai Ma untuk konfigurasii enam roda CC ialah: Ma = 0.82 x Mmaks Ma = 0.82 x 284684, 401 Kg/cm Ma = 233.588,494 Kg/cm Analisis tegangan terhadap tegangan izin kelas jalan σ = 𝑀𝑎 𝑥 𝑦 𝐼 σ = 233.588,494𝑘𝑔/𝑐𝑚  𝑥 6,85𝑐𝑚 1369𝑐𝑚⁴ σ = 1168,795 kg/cm2 < 1667 kg/cm2 maka dari data diatas di peroleh
Ma
= 233.588,494 kg/cm
I = 1369𝑐𝑚⁴ Y = 6,85 cm
Rel kelas III tipe 42 Nilai tegangan ijinnya adalah 1667 dan nilai tegangan yang terjadi  yang didapatkan dari perhitungan adalah 1168.795 Kg/cm2 < 1.663 Kg/cm2  (nilai tegangan ijin yang dijinkan jalan kelas III R.42) Menjadikannya masih persyaratan terpenuhi dengan tegangan yang diizinkan kelas jalan (ditentukan)
Lakukan analisis tegangan untuk mengatasi tegangan yang diijinkan di bagian bawah rel pada rel tipe R.42 Sbase   = Ma/ Wb
Sbase   = 233.588,494kg/cm 200 Sbase  = 1.16 7,943 Kg/cm2 <  1.476,3 Kg/cm2
Nilai yang didapatkan diatas yaitu 1.167,943 Kg/cm2 < 1.476,3 Kg/cm2 ( nilai tegangan izin dasar) syarat terpenuhi dalam tegangan izin dasar lintasan (0k!!)
Menurut JNR dari analisa tegangan ijin didapat bahwa rel R.42 memenuhi syarat oprasional untuk jalan rel, kebutuhan rel R.42 sepanjang 90 kilometer adalah sebagai berikut:
Panjang rel 1 batang adalah 17meter Panjang lintasan Cibatu – Garut Kota adalah 90 Kilometer Total kebutuhan rel R.42 adalah = 19000meter 17 meter = 1117,64 ~ 1118 batang

## B. Analisis Beban Lintas Terhadap Bantalan Beton
Analisis tegangan akibat beban lintas pada bantalan beton, data bantalan yang dipasang adalah N67 dengan kekuatan beton K500 produsi wika dengan spresifikasi sebagai barikut:
Dimensy bantalan bawah rel :
Vol. 20; No. 1; 2022; Hal 30-40
AI = 456 cm2
YII(a)  = 10,365cm YI(b)  = 9,634cm WI(a)  = 1460,527cm3 WI(b)  = 1571,342cm3 IX-I = 15.139,09cm4
Dimensi bantalan tengah rel: AII = 400,75cm2 IX-II  = 10.190,02cm4 YI(a)  = 9,055cm YII(b)  = 8,444cm WI(a)  = 1125,263cm3 WII(b)  = 1206,730cm3

## 1. Analisa nilai modulous Elastis berdasarkan nilau Flu
E= 64OO √5OO = 143108,351 kg/cm Analisa perhitungan dumping faktor pada bantalan bagian bawah lintasan dan bagian tengah bantalan: Bantalan bagian bawah lintasan
ʎ = − √ K
4EIx 4 ʎ = √ 180 Kg/cmᵌ 4 x 143.108,35kg/cmx15139,09 cm⁴ 4 ʎ = √ 180 Kg/cmᵌ 8666120796cm⁴ 4
ʎ = √2,0771 x 10⁻⁸cm⁻⁴ 4 ʎ = 0,0120 cm ⁻¹
bantalan bagian tengan bantalan
ʎ = − √ K 4EIx
4 ʎ = √ 180 Kg/cmᵌ 4 x 143.108,35kg/cmx10190,02 cm⁴ 4 ʎ = √ 180 Kg/cmᵌ 5833107817cm⁴ 4
ʎ = √3,08583 x 10⁻⁸cm⁻⁴ 4
ʎ = 0,0132 cm ⁻¹
2. Analisa hitungan bantalan yang menerima beban dari kereta api Q  = 6O% Pd
Q  = 60/100 x 12.745,152
Q  =  7647,09 kg
3. Analisis perhitungan nilai momen di bagian bawah rel
M  = Q 2ʎ × 1 sinʎL+sinh ʎL ⌈ sinh ʎc (sin ʎc + sin ʎ (L − c)) + sin   ʎc (sinh ʎc + sinh ʎ   (L − c)) + cosh   ʎc cos   ʎ ( L − c) − cos   ʎc cosh   ʎ ( L − c) ⌉
M  = 7647,09 2 x 0,120 × 1 0,674+5,471 ⌈ 0,709  (0,613 + 0,985 +0,613 + 0,613
(0,709 +2,763)) + 1,226 (−0,169)
−0,789 x 2,938 ⌉
= −102945,6151 kg/cm
4. Analisis perhitungan nilai momen dibagian tengah bantalan
M  =  - Q 4ʎ × 1 sinʎL+sinh ʎL ⌈ 2cosh²ʎa (cos2 ʎc + cos ʎl) −  2cos²ʎa (cosh2ʎc + sinh ʎl) − sinh2 ʎa (sin2ʎc + sinhʎl) −  sin2ʎa(sinhʎc + cosʎL) ⌉
M  = 7647,09 4 x 0,013 × 1 0,47+7,05 ⌈ 2,79 (0,11 + 7,11) −  1,36 (2,26 + (−0,88)) − 1,49
(0,99 + 7,09) −  0,92(2,03 + 0,47)
⌉
=    76565,657 kg/cm
5. Analisa Tegangan tahap Pratekan Awal
Sisi ataas bagian bantalan bawah lintasan :
σ  = − Pinitial A₁ − Pinitial.e wl(a) dengan e=0,135
σ   = − 18 x 2270,24 456 − 18 x 2270,24 x 0,135
1460,46
= −93,391 kg/cm2 < 200kg/cm2(σmaks) Sisi bawah bagian bantalan bawah lintasan:
σ   = − Pinitial
A₁ + Pinitial.e wl(b) dengan e=0.135 σ   = − 18 x 2270,24 456 + 18 x 2270,24 x 0,135
1571,26
= −86,10393,391 kg/cm2 < 200 kg/cm2 (σmaks) sisi atas bagian tengah bantalan:
σ   = − Pinitial A 2 − Pinitial.e wl(a) dengan e=1.055
σ   = − 18 x 2270,24 400,75 − 18 x 2270,24 x 1,055 1125,35 =   -140,282 kg/cm2 Sisi bawah bagian tengah bantalan: σ   = − Pinitial
A 2 Pinitial.e wl(b) dengan e=1.055 σ   = − 18 x 2270,24 400,75 + 18 x 2270,24 x 1,055
1206,63
= - 66,243 kg/cm2
6. Analisis Tegangan tahap Pratekan Efektif
Sisi atas bagian bantalan bawah lintasan:
σ   = − Pefektif
A₁ − Pefektif eͤ wl(a) + M wl(a) dengan e= 0.135 σ   = − 18 x 1783,76 456 − 18 x 1783,76 x 0,135 1460,46 + 102.946 1460,46
σ   = -137,913 kg/cm2 < 200 kg/cm2 (σ maks) Sisi bawah bagian bantalan bawah lintasan:
σ   = − Pefektif
A₁ + Pefektif eͤ wl(b) − M wl(b) dengan e= 0.135 σ   = 18 x 1783,76 456 + 18 x 1783,76 x 0,135 1571,26 − 76.565,66
1571,26
σ   = -128,32 kg/cm2 Sisi atas bagian bantalan tengah bantalan:
σ   = − Pefektif A 2 − Pefektif eͤ wl(a) + M wl(a) dengan e= 1,055
σ   = − 18 x 1783,76
400,75 − 18 x 1783,76 x 1,055 1125,35 + 76.565,66 1125,35 σ   = -57,306 Kg/cm2 Sisi bawah bagian bantalan tengah lintasan :
σ   = − Pefektif A 2 + Pefektif eͤ wl(b) − M wl(b) dengan e= 1,055 σ  =- 18 x 1783,76 400,75 + 18 x 1783,76 x 1,055 1206,63 − 76.565,66 1206,63 σ   = -101,4 Kg/cm2
Vol. 20; No. 1; 2022; Hal 30-40

## IV. KESIMPULAN

## A. Kesimpulan
Berikut merupakan kesimpulan dari pembahasan berdasarkan rumusan masalah tentang hitungan dan Analisys tegngana di reel dan bantalan beton jalan rel lintas Cibatu –Garut Kota, antara lain:
1. Rekonstruksi jalan rel lintas Cibatu – Garut Kota menggunakan rel tipe R.42 dengan tegangan ijin = 1667 kg/cm2 dan bantalan tipe/jenis bantalan beton dengan tegangan iji tekan = 200 kg/cm2
2. Pehitungan analisis pada rel disebabkan oleh beban gandar dan berat lokomotif yang mengahsilkan beban dinamis sebesar 12.745,152 Kg
3. Berdasarkan perhitungan, nilai momen yang didapatkan pada bantalan bagian bawah rel adalah sebesar −102945,6151 kg/cm dan pada bagian tengah bantalan sebesar 76565,657 kg/cm
4. Dari analisis tegangan penampang rel akibat beban-beban yang mengacu pada standar pembebana rel kereta api pada SNI dan Peraturan menteri Perhub republik Indonesia nomor PM.60 tahun 2012 diperoleh hasil Tegangan  maksimum  yang  terjadi  pada  penampang  rel  adalah  sebesar  168,795  kg/cm 2 (tarik)  < Tegangan ijin = 1667 kg/cm 2 dan Tegangan maksimum yang terjadi pada dasar rel adalah sebesar 1.16 7,943 Kg/cm 2 < Tegangan ijin = 1.476,3 Kg/cm 2
5. Dari analisa dan perhitungan tegangan dapat disimpulkan bahwa kuat tekan beton bantalan beton tersebut di atas adalah K-500 kg / cm², dan dapat disimpulkan bahwa bantalan beton eksisting masih memenuhi persyaratan Cibatu-Garut. Standar pengoperasian KA Kota.

## B. Saran
Untuk penelitian selanjutnya supaya didapatkan hasil yang lebih baik maka penulis menyarakan Penelitian ini hanya membahas kontruksi bagian atas jalan rel yaitu jenis bantalan dan rel sedangkan bagian bawah rel tidk di bahas maka disarankan untuk pembaca agar melakukan penelitian terhadap kontruksi bagian bawah jalan rel terutama terkait daya dukung tanah dasar.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] F. H. Jaya, “Evaluasi Struktur Atas Komponen Jalan Rel Berdasarkan Passing Tonnage ( Studi Kasus : Jalan Rel Lintas Tanjung Karang – Bekri ),” Tapak Vol. 8 No. 1 , 2018.
[2] W. T. Adi, “Kajian Umur Jalan Rel Berdasarkan Keausan dengan Metode dari AREA dan Perjana,” J. Perkeretaapi. Indones. (Indonesian Railw. Journal) , 2019, doi: 10.37367/jpi.v3i2.84.
[3] Usman and Rachmatsyah, “Kereta Api sebagai Sarana Transportasi Militer Kolonial Belanda dalam Perang Aceh (Suatu Kajian Historis dan Ekonomi di Pantai Timur Aceh Tahun 1900-1942),” 2017.
[4] R. R. Prihatmantyo, U. Widyanto, F. Fauzi, and R. Sadili, “KAJIAN POTENSI PENGGUNA KERETA API PADA JALUR REAKTIVASI CIBATU - GARUT,” J. Penelit. Sekol. Tinggi Transp. Darat , 2019, doi: 10.55511/jpsttd.v10i1.79.
[5] I.  Sebastian  and  F.  X.  Supartono,  “ANALISIS  STRUKTUR  JEMBATAN  GANTUNG  SELF- ANCHORED,” JMTS J. Mitra Tek. Sipil , 2019, doi: 10.24912/jmts.v2i1.3422.
[6] RTA Irawati, “Evaluasi Geometrik dan Struktur Jalan Rel Kereta Api pada Stasiun Jember–Rambipuji Dan Arjasa,” Hexagon , pp. 1–11, 2016.
[7] F. H. Jaya, “Evaluasi Struktur Atas Komponen Jalan Rel Berdasarkan Passing Tonnage ( Studi Kasus : Jalan Rel Lintas Tanjung Karang – Bekri ),” Tapak Vol. 8 No. 1 , vol. 8, no. 1, pp. 33–45, 2018.
[8] I. Muthohar and N. B. Santoso, “Analisis Distribusi Beban Kereta Api Pada Konstruksi Timbunan Jalur Kereta Api,” 18th FSTPT Int. Symp. Unila, Bandar Lampung, August 28th, 2015 , pp. 1418–1431, 2015.
[9] A. P. Soares, “ 済無 No Title No Title,” J. Chem. Inf. Model. , vol. 53, no. 9, pp. 1689–1699, 2013.
[10]  W.  Wahab  and  S.  Afriyani,  “Analisis  kelayakan  konstruksi  bagian  atas  jalan  rel  dalam  kegiatan revitalisasi jalur kereta api lubuk alung-kayu tanam (km 39,699-km 60,038),” J. Tek. Sipil ITP , vol. 4, no. 2, pp. 1–8, 2017.
[11]  Ritter, “Struktur Jalan Rel,” pp. 21–26, 1986.
[12]  H. Panjaitan and Sembiring, “Evaluasi Komponen Jalan Rel Berdasarkan Passing Tonnage dan Analisis Kebutuhan Pemeliharaan Tahunan Jalan Rel dengan Analisa Jo Tahun 2011,” J. Tek. Sipil ITP Vol. 4 No.2 Juli 2017 , vol. 2011, 2011.