PENGARUH GUNA LAHAN DAN POLA PERGERAKAN TERHADAP TINGKAT PELAYANAN JALAN DI SEKITAR BANDARA SOEKARNO HATTA

## LAND USE AND MOVEMENT PATTERNS INFLUENCE AGAINST ROAD SERVICE LEVEL AROUND SOEKARNO HATTA AIRPORT
Riska Damayanti *¹, Dedes Nur Gandarum *², Jimmy S. Juwana *³ *¹ AlumnusProgram Studi Magister Arsitektur, Universitas Trisakti – kertaskalkir@yahoo.com
*² Guru Besar Jurusan Arsitektur – FTSP, Universitas Trisakti
*³ Dosen Jurusan Arsitektur – FTSP, Universitas Trisakti

## ABSTRAK
Kemacetan  lalu  lintas  merupakan  salah  satu  masalah  yang  dihadapi  pada    akses  pencapaian sekitar  Bandara  Soekarno  Hatta.  Fenomena  hambatan  samping  pada  akses  non-Toll  sekitar Bandara  Soekarno  Hatta  perlu  diidentifikasi  guna  memperoleh  gambaran  aktual  pengaruhnya pada  kemacetan,  atau  menurunnya  kinerja  jalan.  Perpaduan  dan  kombinasi  dari  faktor-faktor guna lahan dan kinerja jalan akibat pola pergerakan yang terjadi merupakan potensi penyebab kemacetan pada ruas jalan di sekitar Bandara. Dengan latar belakang kondisi faktual tersebut maka  perlu  dilakukan  studi  yang  mengkaji  kinerja  jalan,  khususnya  yang  disebabkan  oleh hambatan samping (pergerakan) sebagai pengaruh dari penggunaan lahan disekitarnya. Tujuan dari  penelitian  ini  adalah  menganalisis  pengaruh  pola  penggunaan  lahan  terhadap  pola pergerakan pada kawasan sekitar Bandara Soekarno Hatta
Kata kunci : guna lahan, pola pergerakan, tingkat pelayanan jalan

## ABSTRACT
Traffic  congestion  is  one  of  the  problems  in  the  access  route  around  the  Soekarno  Hatta Airport.  The  phenomenon  of  the  side  barriers  on  non-Toll  access  around  Soekarno  Hatta Airport needs to be identified in order to obtain the actual picture of the effects of congestion, or  reduced  performance  of  the  road.  Mixture  and  combination  of  land  use  factors  and  road performance  due  to  movement  patterns  that  occur  is  the  potential  congestion  causes  on  the roads around the airport. With this factual background, it is necessary to conduct a study that examines the performance of the road, especially those caused by the side barriers (movement) as  the  influence  of  the  surrounding  land  use.  The  purpose  of  this  study  was  to  analyze  the influence  of  land  use  patterns  on  the  movement  pattern  in  the  area  surrounding  Soekarno Hatta Airport.
Keywords: land use, movement patterns, level of service

## A. PENDAHULUAN

## A.1. Latar Belakang Masalah
Pencapaian  akses  menuju  Bandara  Soekarno
Hatta  dari  kota  Tangerang,  dapat  ditempuh
melalui jalan kolektor sebagai penghubungnya. Tingginya penggunaan jalan berdampak  menurunnya  tingkat  pelayanan jalan pada kawasan sekitar Bandara sehingga berdampak  terhadap  kemacetan.  Kemacetan
adalah  kondisi  dimana  arus  lalu  lintas  yang lewat  pada  ruas  jalan  yang  ditinjau  melebihi kapasitas  rencana  jalan  tersebut  yang mengakibatkan  kecepatan  bebas  ruas  jalan tersebut  mendekati  0  km/jam  atau  bahkan menjadi  0  km/jam  sehingga  mengakibatkan terjadinya antrian (Cahyani, 2000).

## A.2. Perumusan Masalah
Perumusan  masalah  yang  coba  di  angkat peneliti  adalah  adanya  perbedaan  tingkat pelayanan  jalan  sebagai  akses  langsung  di sekitar Bandara Soekarno Hatta

## A.3. Pertanyaan Penelitian
Pertanyaan  yang  akan  diajukan  dalam penelitian adalah:
1. Bagaimana  hubungan  pola  pergerakan dengan tingkat pelayanan jalan
2. Bagaimana  tata  guna  lahan  dan  pola
pergerakan mempengaruhi tingkat aksesibilitas di sekitar kawasan Bandara

## A.4. Tujuan Penelitian
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk mengetahui  pengaruh  dari  fungsi  lahan terhadap  pola  pergerakan  yang  berhubungan langsung  dengan  tingkat  pelayanan  jalan    di kawasan sekitar Bandara Soekarno Hatta.

## A.5. Lingkup Penelitian
Lingkup  penelitian  secara  spasial  adalah koridor akses non-Toll yang menghubungkan Bandara dengan kawasan sekitar.

## B. KAJIAN PUSTAKA

## B.1. Tata Guna Lahan
Selaras  dengan  perkembangan  kota  dan aktivitas  penduduknya  maka  lahan  di  kota terpetak-petaksesuai  dengan  peruntukannya.
Jayadinata  (1992:  101)  mengemukakan bahwa tata guna tanah perkotaan menunjukan pembagian  dalam  ruang  dan  peran  kota. Penggunaan  lahan  dapat  diartikan  juga sebagai  wujud  atau  bentuk  usaha  kegiatan, pemanfaatan  suatu  bidang  tanah  pada  suatu waktu (Jayadinata, 1992).

## B.2. Penggolongan Jenis Guna Lahan
Sandy M (1982), mengelompokkan penggunaan lahan perkotaan sebagai berikut:
1. Lahan permukiman, meliputi perumahan termasuk  pekarangan  dan  lapangan  dan
olahraga
2. Lahan Jasa, meliputi perkantoran pemerintah,  swasta  sekolah,  puskesmas, dan tempat ibadah.
3. Lahan  perusahaan,  meliputi  pasar,  toko, kios dan tempat hiburan.
4. Lahan  Industri  meliputi  pabrik  dan percetakan.

## B.3. Jaringan Prasarana Jalan
Dalam usaha memenuhi kebutuhan hidupnya, manusia akan terpaksa melakukan pergerakan  (mobilisasi)  dari  tata  guna  lahan yang  satu  ke  tata  guna lahan  lainnya, seperti dari  pemukiman  (perumahan)  ke  pasar (pertokoan).  Agar  mobilisasi  manusia  antar tata  guna  lahan  ini  terjamin  kelancarannya, dikembangkanlah  sistem  transportasi  yang sesuai  dengan  jarak,  kondisi  geografis,dan wilayah termaksud (Miro, 2005:15).
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan menjadi: (1)Jalan arteri;(2)Jalan  kolektor;  (3)Jalan  lokal  dan; (4) Jalan lingkungan. Apabila pola jalan sebagai indikator morfologi  kota,  maka  ada  tiga  sistem
polajalan  yang  dikenal  (yunus,  2000:  142), yaitu:
1. Sistern pola jalan tidak teratur 2. Sistim pola jalan radial koilswitris 3. Sistem pola jalan bersudut siku/grid

## B.4. Pola Pergerakan
Pergerakan  terbentuk  akibat  adanya  aktifitas yang  dilakukan  bukan  di  tempat  tinggalnya. Artinya  keterkaitan  antar  wilayah  ruang sangatlah berperan dalam menciptakan perjalanan  dan  pola  sebaran  tata  guna  lahan sangat  mempengaruhi  pola  perjalanan  orang (Tamin, 1997).
B.5. Hambatan Samping (S ide Friction )
Hambatan  samping  adalah  dampak  terhadap kinerja  lalu-lintas  dari  aktivitassamping segmen  jalan.  Menurut  MKJI  (1997). Sedangkan untuk penentuan Kelas Hambatan Samping  (SFC),  dapat  dilihat  pada  tabel berikut:
Tabel1: Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan Kelas Hambatan Samping Kode Sangat rendah VL Rendah L Sedang M Tinggi H Sangat tinggi MH
(MKJI,1997)

## B.6. Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat  pelayanan  ( level  of  service,  LOS ) adalah suatu ukuran kualitatif yang menjelaskan  kondisi-kondisi  operasional  di dalam  suatu  aliran  lalu  lintas  dan  persepsi dari  pengemudi  dan  penumpang  terhadap kondisi-kondisi  tersebut.  Setiap  fasilitas dapat  dievaluasi  berdasarkan  enam  tingkat pelayanan, A sampai F, dimana A
merepresentasikan kondisi operasional terbaik  dan  F  kondisi  terburuk  (TRB,  2000) dalam (Khisty dan Lall, 2005).
Faktor-faktor  yang  mempengaruhi  tingkat pelayanan berdasarkan Transportation Research  Board (Khisty  dan  Lall,  2005)
adalah:
1. Kecepatan dan waktu tempuh
2. Kebebasan ber manuver
3. Perhentian lalu lintas
4. Kemudahan dan kenyamanan
Menurut  Tamin  (1997)  terdapat  dua  definisi tingkat pelayanan suatu ruas jalan, yaitu: 1. Tingkat Pelayanan (tergantung arus)
2. Tingkat Pelayanan (tergantung fasilitas)

## B.7. Kinerja Jalan
Tingkat kinerja jalan adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional.  Nilai  kuantitatif  dinyatakan dalam  kapasitas,  derajat  kejenuhan,  derajat iringan,  kecepatan  rata–rata,  waktu  tempuh, tundaan,  dan  rasio  kendaraan  berhenti. Ukuran  kualitatif  yang  menerangkan  kondisi operasional  dalam  arus  lalu  lintas  dan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan  dinyatakan  dengan  tingkat pelayanan  jalan  (MKJI  1997).Karakteristik tingkatan  LOS  dibagi  menjadi  sebagai berikut:
Tabel2: Karakteristik Tingkatan LOS
LOS

## KARAKTERISTIK
A
Arus lalu lintas bebas antara 1 kendaraan dengan kendaraan lain,
volume lalu lintas rendah, kegiatan operasi tinggi dan sepenuhnya ditentukan oleh pengemudi, bebas bermanuver dan menentukan lajur kendaraan
B Arus stabil, kecepatan sedikit/ mulai
dibatasi oleh kendaraan lain, tapi secara umum masih memiliki kebebasan untuk menentukan kecepatan, bermanuver dan lajur kendaraan C Arus stabil, kecepatan serta kebebasan bermanuver rendah dan merubah lajur dibatasi oleh kendaraan lain, tapi masih berada pada tingkat kecepatan yang memuaskan, biasa dipakai untuk jalan perkotaan
D Arus mendekati tidak stabil,
kecepatan menurun cepat akibat
volume yang berfluktuasi dan
hambatan sewaktu-waktu,
kebebasan bermanuver dan kenyamanan rendah, biasa ditoleransi tapi dalam waktu singkat
E Arus tidak stabil, kecepatan rendah
dan berubah-ubah, volume mendekati atau sama dengan kapasitas, terjadi hentian sewaktu- waktu F Arus dipaksakan ( forced flow ), kecepatan rendah, volume lebih besar dari kapasitas, lalu-lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian kendaraan yang panjang (Tamin dan Nahdalina,1998) B.8.Hubungan Guna Lahan, Pola Pergerakan dan Tingkat Pelayanan Jalan Kebijakan  tata  ruang  sangat  erat  kaitannya dengan  kebijakan  transportasi.  Bila  akses
transportasi kesuatu ruang kegiatan diperbaiki,  ruang  kegiatan  tersebut  menjadi lebih  menarik,  dan  biasanya  menjadi  lebih berkembang.  Dengan  perkembangan  ruang tersebut,  meningkat  pula  kebutuhan  akan transportasi. Peningkatan ini kemudian
menyebabkan kelebihan beban pada transportasi,  yang  harus  ditanggulangi.Siklus akan  terulang  kembali  bila  aksesibilitas diperbaiki.    Waktu  tempuh  yang  pendek maka  dapat  dikatakan  tempat  itu  memiliki aksesibilitas  yang  tinggi.  Tingkat  pelayanan
jalan  ( level  of  service )  menunjukkan  ukuran kualitas  suatu  jalan  (mempertimbangkan faktor kenyamanan dan geometrik jalan), dan digunakan  sebagai  ukuran  untuk  membatasi volume lalu lintas suatu jalan (Tamin, 2000).

## B.9. Kerangka Konsep
Kerangka  konsep  penelitian  ini  seperti terlihat dalam diagram berikut :
Gambar 1.  Kerangka Konsep

## C. METODOLOGI PENELITIAN

## C.1. Pendekatan yang Digunakan
Metode  yang  di  pilih  untuk  penelitian  ini adalah metode penelitian visual yang bersifat kuantitatif. Metode visual mencoba mengatasi  metode  deskripsi  verbal  tentang lingkungan.  Dalam  metode  penelitian  visual penekanan  diberikan  terhadap  karakteristik visual  lingkungan  fisik,  untuk  memahami peran  dan  pengaruhnya  dalam  hubungan timbal  balik  manusia  dengan  lingkungan (Sudrajat, 2003)

## C.2. Kebutuhan Data
Data Primer dalam penelitian didapat melalui survey  primer  ,  observasi,  pengukuran  dan dokumentasi  pada  guna  lahan  disekitar jaringan  jalan  sekitar  Bandara  Soekarno Hatta.
Data  sekunder  adalah  data  yang  diperoleh dan  dikumpulkan  dari  instansi  atau  institusi terkait yang validitasnya dapat dipertanggung
jawabkan  dan  sumber  data  tambahan  yang berasal dari buku, majalah, jurnal dan arsip.

## C.3. Variabel Penelitian
Dalam menganilisis pengaruh guna lahan dan pola  pergerakan  terhadap  tingkat  pelayanan jalan  di  sekitar  Bandara  Soekarno  Hatta. Ditentukan  guna  lahan  dan  pola  pergerakan sebagai  variable  pengaruh  (independent variable) dan tingkat pelayanan jalan sebagai variable terpengaruh ( dependent variable).Variabel dependen dalam
melakukan  pengukuran  ditampilkan  dalam tabel 3.3 berikut:
Tabel 3: Variabel Dependen

## C.4. Populasi dan Sampel
Populasi  terdiri  atas  sekumpulan  objek  yang menjadi  pusat  perhatian,  yang  terkandung informasi  yang  ingin  diketahui.  studi  ini memanfaatkan  suatu  teknik  pengumpulan data  primer  yang  disebut  dengan  teknik sampling .Dalam penelitian ini, area sampling di bagi menjadi 30 sampling.
Gambar 2.Pembagian Area Sampling pada Wilayah Studi

## C.5. Teknik Analisis Data
Analisis  data  adalah  proses  penyederhanaan data  ke  dalam  bentuk  yang  lebih  mudah dibaca  dan  diinterpretasikan  (Singarimbun, 1989). Teknik analisis yang digunakan dalam metode  ini  adalah  analisis kuantitatif dengan metode deskriptif.
Analisis  data  dengan  menggunakan  kajian literature  dan    visual  untuk  mencari  esensi. Tahapan  analisis  pada  penelitian  diawali dengan mengumpulkan data penilaian observasi di lapangan tentang pengaruh guna lahan  dan  pola  pergerakan  terhadap  tingkat pelayanan di  sekitar  Bandar  UdaraSoekarno- Hatta.  Langkah  pertama  yang  dilakukan adalah  mengetahui  validitas  data  dilakukan dengan  uji  validitas  indicator  “r”  (  produk moment  Pearson  ),  menggunakan  SPSS dengan  teknik  korelasi.  Kemudian  untuk mengetahui  pengaruhnya  dengan  uji  regresi. Dari  hasil  analisis  tersebut  nerupa  data  yang diperoleh  kemudian  data  direduksi  dan dikelompokkan  dengan  membuat  table-tabel sesuai  dengan  strata  yang  telah  ditentukan. Kemudian  dari  hasil  penilaian  pada  masing- masing kelompok
Dari  hasil  pengelompokan  data  tersebut selanjutnya akan menghasilkan suatu simpulan  dan  interpretasi  mengenai  ada  atau tidaknya  pengaruh  guna  lahan  dan  pola pergerakan  terhadap  tingkat  pelayanan  jalan di sekitar Bandar UdaraSoekarno-Hatta, baik pada jam sibuk maupun di luar jam sibuk.

## D. DESKRIPSI WILAYAH
PENELITIAN(AKSES SEKITAR
BANDARA SOEKARNO HATTA)
D.1.  Gambaran  Umum  Bandar  Udara

## Soekarno Hatta
Bandar Udara Soekarno-Hatta (BSH)
merupakan  salah  satu  bandar  udara  terbesar di  Indonesia,  dengan  luas  wilayah  sekitar 1740  Ha.  Sebagai  bandar  udara  yang melayani penerbangan domestik dan internasional, tentunya Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta merupakan gerbang  masuk  negara  Indonesia.  Rencana jangka
panjang, sejalan
dengan pengembangan  runway  ke-3,  direncanakan pembangunan Terminal4 dengan kapasitas 25 juta penumpang per tahun.
Adapun layout eksisting Bandara Internasional  Soekarno-Hatta  dan  rencana konsep pengembangan Grand Design
Soekarno-Hatta  secara  keseluruhan  dapat terlihat pada gambar-gambar berikut.
Gambar 3.
(1) Layout Eksisting Bandara Internasional
Soekarno-Hatta (2) Konsep Grand Design Bandara Internasional Soekarno-Hatta

## D.2. Gambaran Umum Kota Tangerang Letak Geografis dan Kondisi Topografi
Kota Tangerang yang terbentuk pada tanggal 28  Februari  1993  berdasarkan  Undang- Undang  No.  2  Tahun  1993,  secara  geografis terletak  pada  106’36  –  106’42  Bujur  Timur (BT)  dan  6’6  -  6  Lintang  Selatan  (LS), dengan  luas  wilayah  183,78  Km2  (termasuk luas  Bandara  Soekarno-Hatta  sebesar  19,69 km2).

## Tata guna lahan
Data  terakhir  (tahun  2007)  menunjukan bahwa pemanfaatan lahan di Kota Tangerang meliputi: 1.  Pemukiman 5.988,2 Ha 2.  Industri 1.367,1 Ha 3.  Perdagangan dan jasa 608,1 Ha 4.  Pertanian 4.467,8 Ha 5.  Lain-lain 819,4 Ha 6.  Belum terpakai 2.663,4 Ha 7.  Bandara Soekarno Hatta 1.816,0 Ha
Gambar 4. Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang 2012-2032
Gambar 5. Jaringan Jalan Kota Tangerang
KECAMATAN BATUCEPER BENDA CIBODAS CILEDUG CIPONDOH JAT IUWUNG KARANG  T ENGAH KARAWACI LAR ANGAN NEGL ASARI PER IUK PINANG TANG ERANG Band ara Situ Su ng ai Jaring an  Jalan Kota Tan geran g ARTERI PRIMER ARTERI PRIMER TO L RO W 70 m ARTERI SEKUNDER ROW 22-26 m KOL EKTO R PRIMER ROW 22-26 m KOL EKTO R SEKU NDER ROW 14-18 m LOKAL PRIMER RENC. AR TERI PRIMER  ROW 15-20 m RENC. AR TERI PRIMER  ROW 30 m RENC. AR TERI PRIMER  ROW 42 m RENC. AR TERI PRIMER  TOL RENC. KO LEKTOR PRIMER RO W 22-26 m RENC. KO LEKTOR SEKUNDER RO W 14-18 m 0 0.20.40.60.8 Kilometer s N JARINGAN JALAN KOTA TANGERANG KAB. TANGERANG KAB.TANGERANG DKI JAKARTA TANGERANG CIPONDOH BATUCEPER BENDA NEGLASARI KARAWACI PERIUK CIBODAS PINANG KARANGTENGAH CILEDUG LARANGAN JATIUWUNG Ba nd ar a Cipe te Pe tir Be nd a Cikok ol Pa sir  Ja ya Gan da sar i Ku nc ira n Pe riu k Be len du ng Cipo nd oh Ta jur Gem b or Pe riu k J aya Ke re o Ner okt og Jata ke Ba tu  Sar i Pa ko jan Ala m  Ja ya Se lap an jan g J aya Pin an g Bu ar an  In da h Ka ra ng  M ulya Cibo da s Su ka sar i Ka ra ng  Sar i Ke na ng a Neg lasa ri Ke ta pa ng Gon dr on g Bu ge l Ke lap a  Ind ah Me kar  Sar i Ba ba ka n Pe du re na n Ta na h T ing gi Geb an g R aya Jur um ud i La m a Ka ra ng  A ny ar Kr on co ng Pa nin gg ilan Ka ra wac i Pa nu ng ga ng an  B ar at Ma nis  Jaya Ka ra ng  T imu r Jatiu wu ng Ba tu  Ce per Sa ng ian g J aya Cipa du Ku nc ira n I nda h Cipa du  Jay a Pa nu ng ga ng an  Tim u r Ku nc ira n J aya Cimo ne Ba tu  Ja ya Su dim a ra  Pina ng Jur um ud i Bar u Cibo da s Bar u Ko an g  Jaya Po ris  Ga ga  La m a Ma rg asa ri Su ka asih Gag a Pa ru ng  S er ab Po ris  Ga ga  B ar u Po ris  Plawa d Ka ra ng  T en ga h Po ris  Ja ya Pa ru ng  Ja ya Lar an ga n U tar a Gre nd en g Po nd ok  Bah ar Pa bu ar an Bo jon g  Jaya Su ka jad i Pa sa r B a ru Cipo nd oh  Ind ah Pa jan g Cibo da s S ar i Pa nu ng ga ng an  S ela tan Ke da un g W et an  Bar u Cipo nd oh  Ma km ur Su ka ra sa Pa nu ng ga ng an  Uta ra Ke bo n  Be sa r Ke da un g W et an Nusa  Ja ya Uwun g J aya Su dim a ra  B ar at Su dim a ra  S ela tan Pa nin gg ilan  Uta ra Cimo ne  Ja ya Ke re o  S elat an Po ris  P lawa d  Selat an Su dim a ra  Jay a Nam bo  Ja ya Su dim a ra  Tim u r Lar an ga n I nd ah Po ris  Plawa d  Uta ra Lar an ga n Se lat an Pa bu ar an  T um pe ng Ka ra wac i Bar u Po nd ok  P ucu ng Su m ur  Pacin g PEMERINTAH KOTA TANGERANG BADAN PERENCANAAN DAERAH SKALA 1 : 80.000 KETERANGAN :

## D.3. Lokasi Studi
Adapun  lokasi  studi  penelitian  berada  di kecamatan  Neglasari,  karangsari  dan  batu ceper  lokasi  dimaksud  merupakan  wilayah dengan  jaringan  jalan  pencapaian  menuju maupun  dari  Bandar  Udara  Soekarno  Hatta non-Toll ,  Wilayah  studi  dibagi  menjadi  30 sampling  area  seperti  terlihat  pada  Gambar 4.8 dibawah ini:
Gambar 6. Peta Wilayah Studi

## Variabel tata guna lahan
Guna  lahan  pada  lokasi  studi  ditunjukkan pada gambar di bawah ini:
Penggunaan lahan di wilayah studi dengan bobot frekuensi sebagai berikut:

## Tabel3:Guna Lahan pada Lokasi Studi
FUNGSI LAHAN PRESENTASE Hunian - Industri 3.33% Hunian - Kantor 3.33% Hunian - Pertanian 10.00% Hunian - Industri - Jasa 3.33% Hunian - Industri - Kantor 3.33% Hunian - Industri - Pertanian 3.33% Hunian - Jasa - Kantor 3.33% Hunian - Jasa - Pertanian 13.33% Hunian - Kantor - Pertanian 6.67%
Industri - Jasa - Pertanian 6.67% Hunian - Industri - Jasa - Kantor 6.67% Hunian - Industri - Jasa - Pertanian 10.00% Hunian - Industri - Kantor - Pertanian 10.00% Hunian - Jasa - Kantor - Pertanian 13.33% Hunian - Industri - Jasa - Kantor - Pertanian 3.33%

## Diagram presentase kelas jalan
Kondisi  kelas  jaringan  jalan  yang  terdapat pada  wilayah  studi  sebesar  40%  terdiri  dari jalan  kolektor, 23.33%  merupakan  gabungan arteri-kolektor,  16.67%  gabungan  kolektor- lokal, 13.33% terdiri dari jalan lokal, masing- masing  3.33%  untuk  kelas  jalan  arteri-lokal dan  arteri-kolektor-lokal.  Pada  wilayah  studi tidak ditemukan kelas jaringan jalan arteri.
Gambar 7.  Diagram Presentase Tipe Jalan
Pada lokasi studi terdapat beberapa tipe jalan, presentase  tipe  jalan  yang  ditemukan  pada lokasi  studi  dapat  dilihat  pada  tabel  4.7. Sebesar  16.67%  jalan  yang  ada  pada  lokasi studi  merupakan  jalan  dua  lajur  dua  arah terbagi atau jalan satu arah (2/2 UD), 26.67% merupakan  jalan  empat  lajur  dua  arah  tak terbagi  (4/2  D),  13.33%  merupakan    jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 UD), 3.33% untuk tipe jalan gabungan antara  jalan empat lajur dua arah terbagi dan jalan dua lajur dua
4/2 D; 26,67% 4/2 D & 4/2 UD; 13,33% 4/2 UD; 13,33% 4/2 D & 2/2 UD; 23,33% 4/2 UD & 2/2 UD; 3,33% 2/2 UD; 16,67% GABUNGA N; 3,33%
arah  terbagi  atau  jalan  satu  arah  (4/2  UD  & 2/2  UD),  dan  23.33%  untuk  tipe  jalan gabungan  antara  jalan  empat  lajur  dua  arah tak  terbagi  dan  jalan  dua  lajur  dua  arah terbagi  atau  jalan  satu  arah  (4/2  D  &  2/2 UD). Tipe jalan gabungan antara jalan empat lajur  dua  arah  tak  terbagi  dan  jalan  empat lajur  dua  arah  terbagi  (4/2  D  &  4/2  UD) sebesar  13.33%  dan  3.33%  adalah  jalan gabungan.
Gambar 8.  Diagram Presentase PolaJalan
Pada  lokasi  studi  terdapat  beberapa  pola jalan,  paling  banyak  ditemukan  adalah  pola jalan  siku  &  linear  sebesar  36.67%. Kemudian  pola  jalan  linear  sebesar  30%, pola  jalan  tidak  teratur  sebesar  16.67%, masing-masing  6.67%  untuk  pola  jalan  siku &  tidak  teratur,  linear  &  tidak  teratur,  dan pola jalan siku linear & tidak teratur sebesar 3.33%.  Pada  lokasi  studi  tidak  ditemukan pola jalan siku/grid.

## Variabel pola pergerakan
Gambar 9. Kondisi Jenis Tundaan Tetap Berupa Traffic Light

## Variabel tingkat pelayanan
Matriks  perbandingan  kecepatan  kendaraan pada  lokasi  studi  anatar  kecepatan  pada  jam sibuk  dan  kecepatan  pada  jam  biasa  dapat dilihat pada Tabel 4.11. Terlihat bahwa pada jam  sibuk  kecepatan  hanya  berkisar  anatara 10 km-30 km/jam, sedangkan pada jam biasa kecepatan  dapat  berkisar  anatara  40-80 km/jam.
Gambar 10.  Diagram Tingkat Pelayanan Jalan pada Waktu Sibuk dan Waktu Biasa
Pada Gambar 10 diatas disajikan perbandingan  antara  tingkat  pelayanan  jalan pada waktu sibuk dan pada waktu biasa. Pada lokasi  studi  tidak  ditemukan  arus  rendah- bebas  manuver-bebas  lajur  baik  pada  jam sibuk  maupun  pada jam  biasa.  Perbandingan paling mencolok adalah pada jam sibuk jalan sering  terhenti  dan  terdapat  antrian  panjang sebesar  19  kejadian,  sedangkan  pada  jam biasa  0.  Pada jam  biasa arus  stabil,  manuver rendah  sebanyak  12  kejadian,  sedangkan pada jam sibuk 0. Pada jam biasa arus stabil,
SIKU  / GRID; 0,00% LINEAR; 30,00% TIDAK TERATUR; 16,67% SIKU & LINEAR; 36,67% SIKU & TIDAK TERATUR; 6,67% LINEAR & TIDAK TERATUR; 6,67% SIKU, LINEAR, TIDAK TERATUR; 3,33%
bebas  manuver,  bebas  lajur  sebanyak  6 kejadian, sedangkan pada jam sibuk 0.

## E. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Analisis  terhadap  tingkat  pelayanan  akan  di uji  terhadap  waktu  sibuk  (07.00-09.00  dan 16.00-19.00)  dan  waktu  biasa  (10.00-15.00) dengan tahapan sebagai berikut:

## E.1. Analisa pada Waktu Sibuk

## Uji normalitas
Dari  uji  normalitas,  nilai  Asym.Sig  >0.05 merupakan  nilai  yang    berdistribusi  normal dan  dapat  dilanjutkan  dengan  Uji  Korelasi adalah  variable  guna  lahan,  lebar  jalan,  tipe jalan,  pola  jalan,  waktu  tempuh  jam  sibuk dan kecepatan.

## Uji korelasi
Berdasarkan tabel  di  atas, dijumpai  nilai-p  < 0.25  yang  mempunyai  korelasi  terhadap tingkat  pelayanan  berupa  kecepatan  tempuh pada  jam  sibuk,  tipe  jalan,  pola  jalan,  dan waktu tempuh.

## Uji regresi
Nilai  koefisien  korelasi  r=0,726  (korelasi kuat)
Koef. Determinasi r 2 =52,7%
Nilai-p ANOVA = 0,
Persamaan regresi Y = 9,19 -1,9 X1 – 0,4 X2

## E.2. Analisa pada Waktu Biasa

## Uji normalitas
Dari  uji  normalitas,  nilai  Asym.Sig  >0.05 merupakan  nilai  yang    berdistribusi  normal dan  dapat  dilanjutkan  dengan  Uji  Korelasi adalah  variable  guna  lahan,  lebar  jalan,  tipe jalan,  pola  jalan,    waktu  tempuh  jam  biasa, LOS waktu biasa dan kecepatan.

## Uji korelasi
Berdasarkan tabel  di  atas, dijumpai  nilai-p  < 0.25  yang  mempunyai  korelasi  terhadap tingkat  pelayanan  pada  waktu  biasa  adalah guna  lahan,  tipe  jalan,  waktu  tempuh,  dan kecepatan.

## Uji regresi
Nilai koefisien korelasi r=0,77 (korelasi kuat) Koef. Determinasi r 2 =56,3%
Nilai-p ANOVA = 0,
Nilai Sig <0,05 didapatkan pada variable guna lahan dan tipe jalan.

## Persamaan regresi
Y= 9,94 + 0,79 x1 – 2,55 x2

## E.3. Interpretasi Penelitian
Dari  hasil  analisa  yang  dilakukan  terhadap variable yang mempengaruhi tingkat pelayanan  jalan,  didapatkan  hasil  sebagai berikut: 1. Pada waktu sibuk, kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh tipe jalan dan waktu tempuh. Kecepatan kendaraan akan mempengaruhi terhadap  kenyamanan  dan  tingkat pelayanan jalan.
2. Pada  waktu  biasa,  tingkat  pelayanan jalan  dipengaruhi  oleh  guna  lahan dan tipe jalan

## F. KESIMPULAN

## F.1. Kesimpulan
Setelah  melalui  pengumpulan  data  dan analisis pada wilayah studi, kesimpulan yang dapat dirumuskan penulis diantaranya sebagai berikut: 1. Pada  waktu  jam  sibuk,  guna  lahan tidak mempangaruhi secara signifikan terhadap  tingkat  pelayanan  pada  akses pencapaian  di  sekitar  Bandara  Soekarno Hatta.  Tingkat  pelayanan  dipengaruhi  oleh tipe  jalan,  jumlah  hambatan  yang  dijumpai serta  waktu  tempuh  pencapaian.    Semakin banyak  tipe  jalan  yang  dilewati  dan  jumlah hambatan  yang  dijumpai,  maka  tingkat pelayanan  akan  semakin  rendah  dengan mengakibatkan arus tidak stabil dan cenderung  dipaksakan.  Kapasitas  sering terhenti  sehingga  menimbulkan  hentian sewaktu-waktu ataupun antrian kendaraan.
2. Pada  waktu  di  luar  jam  sibuk,  baik guna  lahan  maupun  pola  pergerakan  tidak
mempengaruhi  sama  sekali  terhadap  tingkat pelayanan  pada  akses  pencapaian  di  sekitar Bandara  Soekarno  Hatta.  Hal  ini  dapat disebabkan  pengguna  yang  akan  melakukan pergerakan  tidak  berhubungan  langsung dengan fungsi lahan yang ada.
3. Dari pengambilan data yang di ambil dari  waktu  sibuk  maupun  waktu  tidak  sibuk dapat  disimpulkan  pengguna  jasa  Bandara yang melewati jalan kolektor tidak signifikan. Kendaraan yang melewati wilayah  studi  merupakan  pekerja  yang melintasi  Bandara  maupun  yang  bekerja  di Bandara.Pergerakan  yang  terjadi  di  sekitar Bandara  adalah  pergerakan  menerus  yaitu pergerakan  yang  hanya  melewati  suatu wilayah tanpa berhenti pada wilayah tersebut.
Tingkat pelayanan jalan (non-Toll) yang baik sebagai  akses  pencapaian  menuju  dan  dari Bandara,  ditemukan  dalam  kondisi  sebagai berikut :
1. Guna  lahan  dengan  fungsi  campuran berupa  hunian  dan  lahan  kosong (pertanian)
2. Kondisi jalan  dengan  tipe minimal  4 lajur dibatasi oleh median jalan

## F.2. Rekomendasi Studi
Dalam  pengembangan  Bandara  baru  perlu diperhatikan penataan guna lahan di
sekitarnya guna diterapkan dalam RUTRK/RUTRW dan mendapatkan pengawasan dalam perjalananya, diantaranya: 1. Perlunya prasarana jalan yang memadai  sebagai  akses  pencapaian langsung menuju Bandara 2. Perencanaan jalan agar sudah meramalkan adanya perubahan
fungsi ruang yang berdampak
terhadap    penambahan  kapasitas jalan

## DAFTAR RUJUKAN
Buku:
Jayadinata,  J.  T., Tata  Guna  Tanah  dalam Perencanaan  Pedesaan  Perkotaan  dan Wilayah , Bandung, ITB Bandung, 1999
Khisty, C. Jotin & B. Kent Lall, Dasar-dasar Rekayasa  Transportasi ,  Jakarta,  Penerbit Erlangga, 2005
Nazir, M., Metode Penelitian , Jakarta, Ghalia Indonesia, 1998
Sandy,  I Made., Tata Guna Lahan Perkotaan dan  Pedesaan,  Jakarta,  Penerbit  Bharata Anindya, 1977
Sangadji, Etta Mamang & Sopiah,
Metodologi  Penelitian,  Yogyakarta,  Penerbit ANDI, 2010
Tamin,  O.  Z., Perencanaan  dan  Pemodelan Transportasi , Bandung, ITB Bandung, 1997
Tamin,  O.  Z., Perencanaan  dan  Pemodelan Transportasi, Bandung, ITB Bandung, 2000

## Tesis:
Bambang,  D., Pengaruh  Hambatan  Samping Terhadap  Kinerja  Jalan  Merdeka  Di  Depan Terminal  Cimone  Kota  Tangerang ,  Tesis MTPK, Semarang, UNDIP, 2003
Gunawan,  J., Pengaruh  Penggunaan  Lahan terhadap  Bangkitan  Lalu  Lintas  pada  Jalan Arteri  Primer  Brebes-Tegal, Tesis  tidak diterbitkan,Semarang, Program Magister
Teknik  Perencanaan  Wilayah  dan  Kota,
UNDIP, 2003
Hari Murti, R., Kajian Dampak Pertumbuhan Guna  Lahan  Terhadap  Kinerja  Ruas  Jalan (Studi Kasus: Jl. Brigjen Sudhiarto
Semarang), Tugas  Akhir  tidak  diterbitkan,
Bandung,  Program  Magister  Teknik  Sipil  & Perencanaan, ITB, 2003
Setijadji,  Aries, Studi  Kemacetan  Lalu  Lintas Jalan  Kaligawe  Kota  Semarang ,  Tesis  tidak diterbitkan,  Semarang,  Program  Magister Teknik Pembangunan Kota, UNDIP, 2006

## Artikel:
Badan  Penelitian  dan  Pengembangan  Jalan dan Jembatan, Kajian Permasalahan
Kemacetan  di  Bandara  Soekarno  Hatta,
Tangerang, 2011
Direktorat  Bina  Sistem  Lalu  Lintas  dan Angkutan  Kota, Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia, Jakarta, 1997
Interim Report “Basic Design Soekarno Hatta”, Bandung, PT LAPI ITB, 2011