Desain Perkerasan Lentur Berdasarkan Metode Bina Marga Ruas Jalan Simpang Seling – Muara Jernih Kabupaten Merangin
ˡ Wirya Murad, ² Muh. Novera ˡ Dosen Fakultas Teknik Universitas Batanghari Jambi ²Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Batanghari Jambi Wirya24@yahoo.com

## Abstrak
Studi  ini  dimaksudkan  untuk  merencanakan  perbaikan  perkerasan  dengan  perkerasan  lentur  untuk  ruas  jalan Simpang  Seling-Muara  Jernih.  Ada  dua  jenis  metode  yang  digunakan,  yaitu  Metode  Pt  T-01-2002-B  (Bina Marga 2002) dan Metode SNI 1732-1989-F (Analisa Komponen). Dari dua metode yang digunakan, metode PtT 01-2002-B  memperoleh  hasil perhitungan  AC-WC Surface  = 4.0 Cm dan  AC-BC = 6.0 Cm.  Lapisan Pondasi Atas Agregat Kelas A diperoleh tebal 15 cm. Lapisan Pondasi Bawah Agregat Kelas B diperoleh tebal 27 Cm dan Metode SNI-1732-1989-F diperoleh hasil perhitungan Lapis Permukaan  AC-WC = 4.0 Cm dan  AC-BC  = 6.0  Cm.  Lapisan  Pondasi  Atas  menggunakan  Agregat  kelas  A  setebal  25  cm.  Lapisan  lapisan  bawah menggunakan agregat kelas B setebal 46 cm.
Kata kunci: Perkerasan Lentur, Metode Pt T-01-2002-B, Metode SNI 1732-1989-F.

## PENDAHULUAN
Jalan  juga  merupakan  prasarana  transportasi  terpenting  dalam  perkembangan pembangunan  suatu  daerah,  dengan  adanya  jalan  akses  dari  daerah  satu  ke  daerah  lainya menjadi semakin mudah. Selain itu, Kondisi jalan juga sangat berpengaruh bagi kenyamanan dan keselamatan setiap pengguna jalan.
Oleh  karena  itu,  Pembangunan  infrastruktur  Ruas  Jalan  Simpang  Seling-Muara  Jernih sangat  diperlukan  untuk  mendukung  pembangunan  disektor  ekonomi,  pertanian,  dan pariwisata,  transportasi  berguna  untuk  meningkatkan  hasil  dari  produksi  pertanian  dan tercapinya  kesejahteraan  masyarakat.      Dengan  adanya  perkembangan  tentunya  kebutuhan akan  transportasi terus  meningkat  hal ini  sangat  berpengaruh  terhadap  sarana  dan  prasarana transportasi.
Perkerasan jalan raya adalah bagian jalan raya yang diperkeras dengan lapis konstruksi tertentu,  yang  memiliki  ketebalan,  kekuatan,  dan  kekakuan,  serta  kestabilan  tertentu  agar mampu menyalurkan beban lalu lintas diatasnya ke tanah dasar secara aman. Agar perkerasan jalan yang sesuai dengan mutu yang diharapkan, maka pengetahuan tentang sifat, pengadaan dan  pengolahan  dari  bahan  penyusun  perkerasan  jalan  sangat  diperlukan  (Silvia  Sukirman, 1999).
Secara  sederhana  dapat  dikatakan  bahwa  fungsi  perkerasan  jalan  adalah  menyediakan dan memberikan pelayanan kepada lalu lintas yang lewat diatasnya sedemikian rupa sehingga lalu  lintas  dapat  bergerak  dengan  aman,  cepat,  dan  nyaman  sesuai  tuntutan  dan  klasifikasi lalu lintas yang ada (Annisa Pradnya widiastuti, 2018).
Perkerasan  lentur (flexible  pavement) menurut  Departemen  pekerjaan  Umum  (1989) adalah  perkerasan  yang  umumnya  menggunakan  bahan  campuran  beraspal  sebagai  lapisan permukaan  serta  bahan  berbutir  sebagai  lapisan  dibawahnya.  Perkerasan  lentur  jalan  terdiri dari beberapa lapis yaitu lapis permukaan (surface course) , lapis pondasi (base course), lapis pondasi bawah (subbase course) dan lapisan tanah dasar (subgrade).
Lapis  permukaan  merupakan  lapis  paling  atas  dari  struktur  perkerasan  jalan,  Lapis pondasi  atas (Base  Course) pada  perkerasan  lentur  difungsikan  sebagai  lapisan  penambah kapasitas daya dukung beban-beban yang terjadi dengan tingkat kekakuannya, kekuatan serta ketahanan  bahan  yang  cukup  baik. Tanah  dasar (subgrade) adalah  lapisan  tanah  dasar dibawah  perkerasan  jalan,  fungsinya  untuk  mendukung  perkerasan  jalan.  Subgrade  dapat berupa  tanah  asli  setempat  yang  dipadatkan,  tanah  urugan  badan  jalan  yang  di  padatkan,
tanah  timbunan  atau  galian  setempat.  Fungsi  tanah  dasar  sebagai  bahan  perkerasan  adalah sebagai bahan yang mampu menahan beban lalulintas dan untuk menghindari meresapnya air kedalam lapisan perkerasan yang ada diatasnya.
Dalam proses perencanaan tebal perkerasan lentur terdapat beberapa faktor  yang perlu diperhatikan dan ikut mempengaruhi hasil perencanaan, yaitu:
1. Beban Lalulintas
2. Daya dukung tanah dasar
3. Fungsi jalan
4. Kondisi lingkungan

## Metode SNI 1732-1989-F
Beban lalulintas dinyatakan dalam Lintas Ekivalen Rencana (LER) yang mana langkah- langka perhitungannya:
1. Angka ekivalen dihitung dengan rumus
𝐸 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑟𝑜𝑑𝑎 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 = ( 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑇𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙,𝑘𝑔 5.400 ) 4 𝐸 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑟𝑜𝑑𝑎 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 = ( 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝐺𝑎𝑛𝑑𝑎,𝑘𝑔 8.160 ) 4 𝐸 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚 𝑟𝑜𝑑𝑎 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 = ( 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝐺𝑎𝑛𝑑𝑎,𝑘𝑔 13.760 ) 4 𝐸 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑟𝑖𝑝𝑒𝑙 𝑟𝑜𝑑𝑎 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 = ( 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 𝐺𝑎𝑛𝑑𝑎,𝑘𝑔 18.450 ) 4
2. LHR  dihitung  diawal  umur  rencana  dengan  menggunakan  rumus  berikut  untuk masing-masing kelompok jenis kendaraan LHR awal umur rencana = (1+a ) 𝑛 . 𝐿𝐻𝑅 𝑠
3. Faktor  distribusi  kendaraan  pada  lajur  rencana  ditentukan  berdasarkan  jumlah  lajur perkerasan jalan.
4. Lintasan  Ekivalen  Permulaan  (LEP)  sebagai  lintas  ekivalen  di  awal  umur  rencana dihitung menggunakan rumus:
LEP = ∑ 𝑖=𝑛 𝑖=1 𝐿𝐻𝑅 𝑖 𝑥 𝐸 𝑖 𝑥 𝐶 𝑖 ..
Atau LEP = ∑ 𝑖=𝑛 𝑖=1 𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑖 𝑥 𝐸 𝑖 𝑥 𝐶 𝑖
5. Hitung  Lintas  Ekivalen  Akhir  (LEA)  sebagai  lintas  ekivalen  di  akhir  umur  rencana dengan rumus :
LEA = LEP (1+ 1 ) 𝑈𝑅
6. Hitung Lintas Ekivalen Rencana (LER) sebagai lintas ekivalen rencana.
7. Daya  dukung  tanah  dasar  dinyatakan  dengan  parameter  Daya  Dukung  Tanah  Dasar (DDT)  yang  merupakan  korelasi  dari  niali  CBR.  DDT  dapat  diperoleh  dengan menggunakan rumus korelasi antara nilai CBR dengan DDT= 4,3 Log CBR +1,7   (9)
8. Kondisi  lingkungan  di  lokasi  ruas  jalan  mempengaruhi  kinerja  struktur  perkerasan selama masa pelayanan jalan.Nilai FR memiliki rentang antara 0,5 dan 4
9. Indeks  Permukaan  Sesuai  SNI  1732-1989-F.  Tebal  perkerasan  yang  dibutuhkan dipengaruhi  oleh  nilai  kinerja  struktur  perkerasan  yang  diharapkan  pada  saat  jalan dibuka  untuk  melayani  arus  lalulintas  selama  umur  rencana,  dan  kondisi  kinerja perkerasan diakhir umur rencana.
10. ITP  adalah  angaka  yang  menunjukkan  nilai  structural  perkerasan  jalan  yang  terdiri dari beberapa lapisan dengan mutu yang berbeda. Oleh karena itu untuk menentukan ITP  diperlukan  koefisien  relative  sehingga  tebal  perkerasan  setiap  lapis  setelah dikalikan dengan koefisien relative dapat dijumlahkan: ITP= a₁D₁ + a₂D₂ + a₃D₃

## Metode PtT 01-2002-B (Bina Marga 2002)

## Kriteria Perencanaan
1. Lalu-lintas
a. Angka Ekivalen setiap jenis kendaraan dihitung dengan terlebih dahulu menentukan angka ekivalen masing-masing sumbu. Angka ekivalen (E) untuk sumbu tunggal roda tunggal rumus berikut ini harus dipergunakan.
Angka Ekivalen  STRT = ( 𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑆𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝐾𝑁) 53 𝐾𝑁 ) 4
Untuk STRG, SGRG, STrRG dapat dilihat pada tabel lampiran D Bina Marga 2002. b. Reliabilitas
Konsep  reliabilitas  merupakan  upaya  untuk  menyertakan  derajat  kepastian ( Degree  of  Certainty )  kedalam  proses  perencanaan  untuk  menjamin  bermacam- macam  alternatif  perencanaan  akan  bertahan  selama  selang  waktu  yang direncanakan  (Umur  Rencana).  Faktor  perencanaan  reliabilitas  memperhitungkan kemungkinan  variasi  perkiraan  lalu-lintas  ( 𝑊 18 )  dan  perkiraan  kinerja  ( 𝑊 18 ),  dan karenanya  memberikan  tingkat  reliabilitas  (R)  dimana  seksi  perkerasan  akan bertambah selama selang waktu yang direncanakan.
Deviasi  standar  ( 𝑆 0 )  harus  dipilih  yang  mewakili  kondisi  tempat.  Rentang nilai 𝑆 0 adalah 0,40-0,50.
c. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Lalu lintas pada lajur rencana (W18) diberikan dalam komulatif beban gandar standar. Untuk mendapatkan lalu lintas pada lajur rencana ini digunakan rumusan:
𝑊 18 =   𝐷 𝐷 × 𝐷 𝐿 × 𝑊 18 Pada  umumnya D D diambil  0,5.  Pada  beberapa  kasus  khusus  terdapat pengecualian  dimana  kendaraan  berat  cendrung  menuju  satu  arah  tertentu.  Dari beberapa penelitian menunjukkan bahwa D D bervariasi dari 0,3-0,7 tergantung arah mana yang berat dan kosong.
Lalu  lintas  yangdigunakan  untuk  perencanaan  tebal  perkerasan  lentur  dalam pedoman  ini  adalah  lalulintas  komulatif  selama  umur  rencana.  Secara  numerik rumusan lalu lintas komulatif ini sebagai berikut:
𝑊 𝑡 =   𝑊 18 × (1+𝑔) 𝑛 −1 𝑔
2. Koefisien Drainase
Faktor  untuk  memodifikasi  koefisien  kekuatan  relative  ini  adalah  koefisien drainase  (m)  dan  disertakan  kedalam  persamaan  Indeks  Tebal  Perkerasan  (ITP) bersama-sama dengan koefisien kekuatan relative (a) dan ketebalan (D).
3. Indeks Permukaan (IP)
Indeks  permukaan ini menyatakan  nilai  ketidakrataan  dan  kekuatan  perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.
4. Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Berdasarkan  jenis  dan  fungsi  material  lapis  perkerasan,  estimasi  koefisien Koefisien  Kekuatan  Relatif  dikelompokkan  kedalam  5  kategori,  yaitu:  beton  aspal ( asphalt  concrete ),  lapis  pondasi  glanular  ( granular  base ),  lapis  pondasi  bawah granular  ( granular  subbase ), cement-treated  base (CTB),  dan asphalt-treated  base (ATB).
5. Hitunglah lintasan ekivalen selama umur rencana ( 𝑊 18 ) menggunakan rumus:
𝑊 18 = Σ LHR x E x 𝐷 𝐷 × 𝐷 𝐿 x N x 365
6. Menentukan nilai SN
Tentukan nilai SN dalam inci dengan menggunkan nomogram atau rumus:
𝐿𝑜𝑔 10 (𝑊 18 ) =   𝑍 𝑅 ×   𝑆 0 +  9,36  × 𝐿𝑜𝑔 10 (𝑆𝑁 + 1) − 0,20 +
𝐿𝑜𝑔 10 [ ∆𝑃𝑆𝐼 4,2 − 1,5 ]
0,40 + 1094 (𝑆𝑁 + 1) 5,19 + 2,32 × 𝐿𝑜𝑔 10 (𝑀 𝑅 ) − 8,07
7. SN  yang diperoleh harus sama  dengan SN asumsi, jika diperoleh tidak sama dengan SN asumsi, maka langkah diulang kembali sampai ditemukan SN hasil hitungan = SN asumsi
8. Batas-Batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

## METODE PENELITIAN
Secara ringkas, penelitian ini bisa dilihat dari bagan alir penelitian berikut:
Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode Pt T-01-2002-B
Panjang Jalan = 2000 m Lebar Jalan  = 5 m Reliabilitas  = 85% (dari Tabel 2.8) Z R = -1,037 (dari Tabel 2.9)
Standar Deviasi ( S 0 ) = 0,45 MR= 1500 x CBR = 1500 x 2,5 = 3750 psi IP 0 = 4,0 (dari Tabel 2.13) IP t = 2,0 (dari Tabel 2.12) ΔPSI= IP 0 − IP t = 4,0 – 2,0 = 2,0 m 2 dan m 3 = 1,2 (dari tabel 2.11) Umur Rencana = 20 Tahun
Pertumbuhan Lalu Lintas= 3,5 % per tahun
Data LHR dan Pembebanan Sumbu Kendaraan
Tabel 1. Data LHR Dan Pembebanan Sumbu Kendaraan
Gol. Kendar aan Jenis Kendaraan (Konfigurasi Sumbu) LHR (kend/ hari/2 arah) Beban Sumbu (Ton) Jumlah (Ton) SB I SB II SB II SB IV 2,3,4 Sedan/Angkot/Pick up/Station Wagon (1.1) 283 1 1 2 6b Truk 2 Sumbu 6 roda (1.2) 178 6 8 14 7a Truk 3 Sumbu (1.22) 3 6 7,5 7,5 21 Jumlah 464 37 Sumber: Data Olahan (2018)

## Perhitungan Angka Ekivalen Sumbu Kendaraan (E)
Tabel 2. Angka Sumbu Ekivalen (E) Gol. Kendaraan Jenis Kendaraan (Konfigurasi Sumbu) Nilai Ekivalen Sumbu Kendaraan (E) E total SB I SB II SB III 2,3,4 Sedan/Angkot/Pick up/Station Wagon (1.1) 0,0013 0,0013 0,0026 6b Truk 2 Sumbu 6 roda (1.2) 1,6425 1,0000 2,6425 7a Truk 3 Sumbu (1.22) 1,6425 1,0000 1,0000 3,6425 Sumber: Hasil Perhitungan (2018)
Menentukan Faktor Distribusi Arah (𝑫 𝑫 ) dan Faktor Distribusi Lajur (𝑫 𝑳 ) Nilai  faktor  distribusi  arah (𝐷 𝐷 ) berkisar  antara  0,3-0,7  dan  didalam  perencanaan  ini dipakai  angka (𝐷 𝐷 ) =  0,5.  Sedangkan  untuk  faktor  distribusi  lajur (𝐷 𝐿 ) ,  ditentukan  dengan menggunakan Tabel 2.10 dan diambil (𝐷 𝐿 ) =100%.
Menghitung Lintasan Ekivalen Selama Umur Rencana (W 18 )
Untuk  menghitung  lintas  ekivalen  selama  umur  rencana (𝑊 18 ) dibuat  dalam  bentuk tabel yang mana hasil perhitungan sebagai berikut:
Tabel 3. Perhitungan (𝑊 18 ) Gol. Kendaraan LHR E Total 𝐷 𝐷 𝐷 𝐿 (1 + 𝑔) 𝑛 − 1 𝑔 Jumlah hari dalam setahun 𝑊 18 1 2 3 4 5 6 7 8=2x3x4x5x6x7 2,3,4 283 0,0026 0,5 1 28,280 365 3702,12 6b 178 2,6425 0,5 1 28,280 365 2427560,09 7a 3 3,6425 0,5 1 28,280 365 56397,06 Jumlah 2.487.659,27 Log w18 6,40 Sumber: Hasil Perhitungan (2018)

## Menentukan Nilai SN dan Tebal Masing-Masing Lapis Perkerasan
Dari  hasil  penggunaan  nomogram  dan  menggunakan  rumus  didapat  nilai  SN.  Nilai untuk menentukan tebal lapis perkerasan. Penggunaan nomogram dapat dilihat pada halaman lampiran.
Koefisien Kekuatan Relatif Bahan (a):
Lapis Permukaan
:AC-WC (Wearing Course)  : a 1.1 = 0,40 AC-BC (Binder Course) : a 1.2 = 0,40 Lapis Pondasi Atas : Agregat Kelas A : a 2 = 0,14 m 2 = 1,2 Lapis Pondasi Bawah : Agregat Kelas B : a 3 = 0,13 m 3 = 1,2
SN 1 = 0,7 SN = 4,4
Perhitungan Tebal Masing-masing lapis perkerasan:
SN 1 = 0,7
d 1 = SN 1 /a 1 =1,75 inci
= 4,38 Cm Dibulatkan = 5,00 Cm d 1 * = 3,5 inci (minimal 8,75 Cm)
Diperoleh hasil tebal lapis permukaan AC-WC= 3,75 Cm dan AC-BC= 5Cm Berdasarkan  MDP  revisi  2017  Tebal  Lapis  Minimum  AC-WC=  4  Cm  dan AC-BC= 6 Cm. Maka tebal lapis permukaan yang digunakan:
𝐷 1 = AC-WC = 4,00 cm = 1,6 Inci
𝐷 1 = 1,6 + 2,4 = 4,00 Inci AC-BC  = 6,00 cm = 2,4 Inci 𝐷 2 = 6,0 inci = 15 cm Maka nilai 𝐷 3
SN
= 𝑎 1 . 𝐷 1 + 𝑎 2 . 𝐷 2 . 𝑚 2 + 𝑎 3 . 𝐷 3 . 𝑚 3 4,4 = (1,60) + (1,01) + (0,16 x 𝐷 3 )
𝐷 3
= 10,63 inci = 26,56 cm          Dibulatkan = 27 Cm Susunan Perkerasan:
AC-WC ( Wearing Course ) = 4,0 Cm AC-BC ( Binder Course ) = 6,0 Cm Agregat Kelas A = 15 Cm Agregat Kelas B = 27 Cm

## Perencanaan Dengan Metode SNI 1732 – 1989 – F (Analisa Komponen)
Perencanaan  dengan  metode  SNI  1732-1989-F  (Analisa  Komponen)  sebagai pembanding dari metode Pt T-01-2002-B:
Panjang Jalan  = 2000 m
Lebar Jalan = 5 m CBR = 2,5% DDT = 4,3 x Log (CBR) + 1,7 =3,41 IP 0 = 4,0 (dari Tabel 2.4)
IP t = 2,0 (dari Tabel 2.5) Waktu Pengerjaan= 3 Tahun Umur Rencana  = 20 Tahun
Pertumbuhan Lalu Lintas = 3,5 % per tahun

## Data LHR dan Konfigurasi Sumbu
Tabel 4. Data LHR dan Konfigurasi Sumbu Gol. Kendar aan Jenis Kendaraan (Konfigurasi Sumbu) LHR (kend/ hari/2 arah) i n LHRp i n LHR 1 2,3,4 Sedan/Angkot/Pick up/Station Wagon (1.1) 283 3,5% 3 313,8 3,5% 20 624,3 6b Truk 2 Sumbu 6 roda (1.2) 178 3,5% 3 197,4 3,5% 20 392,7 7a Truk 3 Sumbu (1.22) 3 3,5% 3 3,3 3,5% 20 6,6 Jumlah 464 514,4 1023,6
Sumber: Hasil Perhitungan, 2018
Perhitungan Angka Ekivalen Kendaraan (E)
Tabel 5. Angka Ekivalen (E)
Gol. Kendaraan Jenis Kendaraan (Konfigurasi Sumbu) Nilai Ekivalen Sumbu Kendaraan (E) E Total SB 1 SB II SB III SB IV 2,3,4 Sedan/Angkot/Pick up/Station Wagon (1.1) 0,0012 0,0012 0,0024 6b Truk 2 Sumbu 6 roda (1.2) 1,5242 0,9238 2,4480 7a Truk 3 Sumbu (1.22) 1,5242 1,4122 2,9515
Sumber: Hasil Perhitungan (2018)

## Perhitungan Lintasan Ekivalen Permulaan (LEP) dan Lintasan Ekivalen Akhir (LEA)
Tabel 6. Perhitungan LEP dan LEA Gol. Kenda raan Jenis Kendaraan (Konfigurasi Sumbu) LHRP LHR 1 E Tot C LEP LEA 2,3,4 Sedan/Angkot/Pick up/Station Wagon (1.1) 314 624 0,0024 1 0,7380 1,47 6b Truk 2 Sumbu 6 roda (1.2) 197 393 2,4480 1 483,1178 961,30 7a Truk 3 Sumbu (1.22) 3 7 2,9515 1 9,8170 19,53 Jumlah 493,67 982,30 Sumber: Data Olahan , 2018

## Perhitungan Lintasan Ekivalen Tengah (LET) dan Lintasan Ekivalen Rencana (LER)
Untuk perhitungan LET dan LER  dihitung seperti berikut ini dengan Rumus:
● LET = 493,67 + 982,30 2 = 737,99
Dan ● LER  = LET x FP :FP= 𝑈𝑅 10 = 20 10 = 2
LER  = 737,996x 2 = 1475,98

## Mencari Nilai ITP Dengan Nomogram
● DDT  = 3,411
● Nilai ITP = 13,5 (didapat menggunakan nomogram)

## Menentukan Masing-Masing Tebal Perkerasan
Lapis Permukaan : AC-WC : a 1.1 = 0,40 AC- BC
: a 1.2 = 0,40 Lapis Pondasi Atas : Agregat Kelas A : a 2 = 0,14 Lapis Pondasi Bawah  : Agregat Kelas B : a 3 = 0,13
Berdasarkan tebal lapis minimum dan berdasarkan nialai ITP:
D 1 = 10 Cm
D 2 = 25  Cm
Maka nilai D 3
ITP = a 1 . D 1 + a 2 . D 2 + a 3 . D 3
13,5 = (4,0) + (2,80) + (0,13 x D 3 )
D 3 = 46,154 Cm     Dibulatkan: 46 Cm
Susunan lapis perkerasan
AC-WC (Wearing Course) = 4,0 Cm AC-BC (Binder Course) = 6,0 Cm Agregat Kelas A = 25 Cm Agregat Kelas B = 46 Cm

## SIMPULAN
1. Dari  penggunaan  kedua  metode  dalam  perencanaan  perkerasan  lentur  didapatkan  hasil yang  berbeda  dikarenakan  kriteria  perencanaan  yang  berbeda  dan  tahapan  perhitungan yang berbeda pada masing-masing metode tersebut.
2. Perbedaan  kedua  metode  adalah  dalam  menghitung  beban  lalulintas,  kondisi  lingkungan dan standar minimum tebal lapis perkerasan.
3. Dari  kedua  metode  yang  digunakan,  metode  PtT  01-2002-B  didapat  hasil  perhitungan yang lebih efesien.

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. 1993, Guide For Design Of Pavement Structure, Washington D.C Dapertemen  Pekerjaan  Umum.  1989,  Petunjuk  Perencanaan  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya Dengan Metode Analisa Komponen. Jakarta
Departemen  Pemukiman  dan  Prasarana  Wilayah.  2002,  Pedoman  Perencanaan  Tebal Perkerasan Lentur Pt T-01-2002-B. Jakarta
Kementerian Pekerjaan Umum dan perumahan Rakyat. 2017, Manual Desain perkerasan Jala (Revisi Juni 2017), No. 04/SE/Db/2017 . Jakarta
Pradnya Widiastuti, Annisa.2018,  Analisis Perbandingan Desain Struktur Perkerasan  Lentur Menggunakan  Metode  Empiris  Dan  Metode  Mekanistik  Empiris  Pada  Ruas  Jalan Legundi – Kanigoro – Planjan. Universitas Islam Indonesia. Yogyakarta
Shifatul  Ulya,  Khansa.  2017,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Lentur  Dengan  Metode  Manual Desain  Perkerasan  Jalan  2013  dan  Metode  AASHTO  1993.  Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
Sukirman, Silvia. 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya . Nova, Bandung Sukirman, Silvia. 2010, Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur . Nova, Bandung Undang  Undang  Republik  Indonesia.  Nomor  22  Tahun  2009.  Tentang  Lalu  Lintas  Dan Angkutan Jalan.
Undang Undang Republik Indonesia. Nomor 38 Tahun 2004. Tentang Jalan.
Wibowo,  Joko.  2017,  Analisis  Desain  Perkerasan  Jalan  Metode  Bina  Marga  1987,  Bina Marga  2002  dan  Evaluasi  Struktur  Perkerasan  Jalan  (Ruas  Pelebaran  Jalan  Batal  – Mukomuko Bengkulu). Universitas Muhammadiyah Surakarta.