Fakultas Teknik Universitas Batanghari Jambi, Jl. Slamet Ryadi, Broni-Jambi
ISSN 2548-7302 (Online)

## Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993

## Ditty Trianita Febriani
1200822201003 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil Universitas Batanghari, Jambi, E-mail: Ditty.Trianita@gmail.com
Abstrak. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui perencanaan tebal lapis perkerasan kaku pada tanah lunak dengan metode  AASHTO  1993  dan  membandingkan  perencanaan  tebal  lapis  perkerasan  kaku  pada  tanah  lunak  dengan perencanaan  dan  perhitungan  tebal  lapis  perkerasan  kaku  pada  tanah  yang  tidak  lunak.  Berdasarkan  hasil  analisis Tebal  Lapis  Perkerasan  kaku  menggunakan  metode  AASHTO  untuk  tanah  lunak  dengan  CBR  2,83%  adalah  11,42 Inchi atau 29 cm. Rincian sebagai berikut Lebar Pelat = 2 x 3,5 m, Panjang Pelat = 5,5 m, Dowel bars digunakan Ø32 mm,  panjang  45  cm,  dan  jarak  300  mm, Tie  Bars digunakan  Ø16  mm,  panjang  80,  dan  jarak  600  mm, Mesh  Bars digunakan  Ø12  mm  dan  jarak  200  mm.  Tebal  Lapis  Perkerasan    kaku  menggunakan  metode  AASHTO  untuk  tanah lunak  dengan  CBR  2,83%  adalah  11,42  Inchi  atau  29  cm.  Sementara  tebal  Lapis  Perkerasan    kaku  menggunakan metode  AASHTO  untuk  tanah  tidak  lunak  dengan  CBR  6%  adalah  11,02  Inchi  atau  28  cm.  Jadi,  CBR  tanah  dasar sangat  mempengaruhi  tebal  lapis  perkerasan  kaku.  Sebagai  tambahan  tanah  lunak  pada  dasarnya  mudah  mengalami lendutan sehingga untuk mengantisipasi hal tersebut dibutuhkan pemasangan besi tulangan.
Kata Kunci : perencanaan tebal lapis perkerasan kaku, tanah lunak, metode AASHTO 1993

## PENDAHULUAN
Transportasi  telah  menjadi  salah  satu  kebutuhan  vital  masyarakat,  maka  perlu  adanya  prasarana transportasi  yang  memadai  untuk  memenuhi  kebutuhan  tersebut  sesuai  dengan  standar  –  standar  yang ada.Salah  satu  prasarana  transportasi  adalah  jalan  dimana  jalan  merupakan  sistem  dari  jaringan  yang  di rencanakan  sesuai  dengan  kriteria  perencanaan  teknik  sehingga  dapat  berfungsi  mencapai  layanan  yang optimal, aman dan nyaman.
Jalan  antar  kota  berpotensi  tinggi  memiliki  lalu  lintas  berat  khususnya  di  jalan  –  jalan  menuju pelabuhan  atau  sentral  produksi.  Seperti  pada  salah  satu  kabupaten  di  Provinsi  Jambi  yaitu  Kabupaten Tanjung  Jabung  Timur  yang  terdapat  pelabuhan  barang  dimana    pendistribusian  barang  dari  pelabuhan  ke kota  atau  ke  daerah  yang  dituju  menggunakan  truk  tronton  maupun  truk  trailer  yang  dapat  menampung beban lebih dari 10 ton. Hal ini tentu saja mengakibatkan perlunya penanganan lebih pada perkerasan jalan yang akan dilalui oleh kendaraan berat tersebut.
Tanah di Tanjungjabung Timur adalah tanah lunak. Dengan kondisi seperti ini, maka pembangunan konstruksi jalan harus direncanakan lebih cermat agar perkerasan jalan pada lokasi tersebut bisa di dukung oleh tanah dasar dan dapat menahan beban dari kendaraan bermuatan berat yang melintas. Perkerasan kaku memiliki  beberapa  metode  dalam  perencanaan  diantaranya  adalah  Metode  Bina  Marga  dan  AASHTO (American  Association  of  State  Highway  and  Transportation  Officials). Dalam  penelitian  ini  penulis memilih menggunakan metode perencanaan AASHTO tahun 1993.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui perencanaan tebal lapis perkerasan kaku pada tanah lunak dengan  metode  AASHTO  1993  dan  membandingkan  perencanaan  tebal  lapis  perkerasan  kaku  pada  tanah lunak dengan perencanaan dan perhitungan tebal lapis perkerasan kaku pada tanah yang tidak lunak.
Berdasarkan latar belakang yang ada, maka permasalahan yang diangkat dalam penelitian ini adalah bagaimana perencanaan tebal lapis perkerasan kaku pada tanah lunak menggunakan metode AASHTO tahun 1993  dan  bagaimana  perbandingan  perencanaan  tebal  lapis  perkerasan  kaku  pada  tanah  lunak  dan  tanah yang tidak lunak.
Salah  satu  metoda  perencanaan  untuk  tebal  perkerasan  jalan  yang  sering  digunakan  adalah  metoda AASHTO 1993. Metoda ini sudah dipakai secara umum di seluruh dunia untuk perencanaan, serta diadopsi sebagai standar perencanaan di berbagai  negara. Metoda AASHTO 1993 ini pada  dasarnya adalah metoda perencanaan  yang  didasarkan  pada  metoda  empiris.  Langkah-langkah  /  tahapan,  prosedur  dan  parameter- parameter perencanaan secara praktis sebagai berikut dibawah ini :
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993

## Analisis lalu-lintas (Traffic Design)
Analisa lalu – lintas mencakup umur rencana, lalu – lintas harian rata – rata, pertumbuhan lalu – lintas tahunan, Vehicle damage factor, dan equivalent single axle load .
a) Umur Rencana
Berdasarkan Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013

## b) Faktor Pertumbuhan Lalu – Lintas
Faktor  pertumbuhan  lalu  lintas  didasarkan  pada  data  –  data  pertumbuhan  historis  atau  formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid
c) Lalu – lintas harian rata – rata (LHR) dan pertumbuhan lalu – lintas tahunan
Penggolongan  kendaraan  terdapat  paling tidak  3  (tiga)  versi  yaitu  berdasar  Manual  Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Tabel 2.3), berdasar Pedoman Teknis No. Pd-T-19-2004-B Survai pencacahan lalu lintas dengan cara manual. Data yang dibutuhkan untuk perencanaan dari parameter lalu-lintas harian rata-rata  dan  pertumbuhan  lalu-lintas  tahunan  yang  digabungkan  sekalian  data/parameter vehicle demage factor (VDF).

## d) Vehicle Demage Factor
Nilai VDF ( Vehicle Demage Factor ) diambil berdasarkan :
 Bina Marga MST-10
 NAASRA MST-10
 PUSTRANS 2002 ( Over Loaded )
 PANTURA 2003 MST-10
 Semarang – Demak 2004
 Yogyakarta – Tempel 2004
Dalam  penelitian  ini  menggunakan  Nilai  VDF  dari  Bina  Marga  MST-10  sebagai  parameter. Mengacu  pada  buku  Petunjuk  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  dengan  Metode Analisa  Komponen  No.  SNI  1732-1989-F  dan  Manual  Perkerasan  Jalan  dengan  alat  Benkelmen beam  No.  01/MN/BM/83  Bina  Marga  MST  10,  dimaksudkan damage  factor didasarkan  pada muatan sumbu terberat sebesar 10 ton. Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan  perbandingan  tingkat  kerusakan  yang  ditimbulkan  oleh  suatu  lintasan  beban  sumbu tunggal  /  ganda  kendaraan  terhadap  tingkat  kerusakan  yang  ditimbulkan  oleh  satu  lintasan  beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb). Angka ekivalen (E) masing-masing  golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentunkan menurut rumus dibawah ini :

## Faktor Distribusi Arah
Faktor distribusi arah : D D = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5  (AASHTO 1993 hal. II-9.  Faktor distribusi lajur (D L ), mengacu pada Tabel 2.8 (AASHTO 1993 hal. II-9). Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) :
dimana :
W 18 = Traffic design pada lajur lalu lintas, Equivalent Single Axle Load LHR j = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j. VDF j = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993
D D = Faktor distribusi arah D L = Faktor distribusi lajur N1
= Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana

## CBR
California  Bearing  Ratio (CBR),  dalam  perencanaan  perkerasan  kaku  digunakan  untuk  penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar ( modulus subgrade reaction : k) .
CBR  yang  umum  digunakan  di  Indonesia  berdasar  besaran  6  %  untuk  lapis  tanah  dasar,  mengacu pada spesifikasi (versi Departemen Pekerjaan Umum edisi 2005). Akan tetapi tanah dasar dengan nilai CBR 5 % dan atau 4 % pun dapat digunakan sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan (Ari, 2009: 28), masalah yang  terpengaruh  adalah  fungsi  tebal  perkerasan  yang  akan  bertambah,  atau  masalah  penanganan  khusus lapis tanah dasar.

## Material Konstruksi Perkerasan
Material  perkerasan  yang  digunakan  dengan  parameter  yang  terkait  dalam  perencanaan  tebal perkerasan sebagai berikut :
a) Pelat beton
 Flexural strength (Sc’)
= 45 kg/cm 2  Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : fc’ = 350 kg/cm 2 (disarankan)
b) Wet lean Concrete
 Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : fc’ = 305 kg/cm 2
Sc’  digunakan  untuk  penentuan  parameter Flexural  strength ,  dan  fc’  digunakan  untuk  penentuan parameter modulus elastisitas beton (Ec).

## Reliability
Reliability  : Probabilitas bahwa perkerasan  yang direncanakan akan tetap memuaskan selama masa layannya.
Penetapan  angka Reliability dari  50  %  sampai  99,99  %  menurut  AASHTO  merupakan  tingkat kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaran-besaran desain yang dipakai.  Semakin  tinggi reliability yang  dipakai  semakin  tinggi  tingkat  mengatasi  kemungkinan  terjadinya selisih (deviasi) desain. Besaran – besaran desain yang terkait dengan ini antara lain :
 Peramalan kinerja perkerasan
 Peramalan lalu-lintas
 Perkiraan tekanan gandar
 Pelaksanaan konstruksi
Reliability (R) mengacu pada Tabel 2.9 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-9).
Standard normal deviate (Z R ) mengacu pada Tabel 2.10 (diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62). Standard deviation untuk rigid pavement : S o = 0,30 – 0,40 (diambil dari AASHTO 1993 halaman I- 62).
Penetapan konsep Reliability dan Standar Deviasi, parameternya ditentukan sebagai berikut :
 Berdasar parameter klasifikasi fungsi jalan
 Berdasar status lokasi jalan urban/rural
 Penetapan tingkat Reliability (R)
 Penetapan standard normal deviation (Z R )  Penetapan standar deviasi (S o )
 Kehandalan data lalu-lintas dan beban kendaraan.

## Serviceability
Terminal Serviceability index (P t ) mengacu pada Tabel 2.11 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-10).
Inisial serviceability untu rigid pavement : P o = 4,5 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-10).
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993
Total loss of serviceability : ΔPSI = P o – P t Penetapan parameter serviceability :
 Initial serviceability
: P o = 4,5  Terminal serviceability index major highway : P t = 2,5
 Terminal serviceability index jalan lalin rendah  : P t = 2,0
 Total loss of serviceability : ΔPSI = P o – P t .......................................(2.4)

## Modulus Reaksi Tanah
Modulus  of  subgrade (k)  menggunakan  gabungan  formula  dan  grafik  penentuan  modulus  reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.

## Modulus Elastisitas Beton
:
E c = Modulus elastisitas beton (psi) f’ c = Kuat tekan beton, silinder (psi) Kuat  tekan  beton  f’ c ditetapkan  sesuai  pada  spesifikasi  pekerjaan  (jika  ada  dalam  spesifikasi).  Di Indonesia saat ini umumnya digunakan : f’c = 350 kg/cm 2 .

## Flexural Strenght
Flexural  Strenght  (modulus  of  repture) ditetapkan  sesuai  pada  Spesifikasi  pekerjaan. Flexural Strenght di Indonesia saat ini umumnya digunakan : S’c = 45 kg/cm 2 = 640 psi.

## Drainage Coefficient

## a) Variabel faktor Drainase
AASHTO memberikan 2 variabel untuk menentukan nilai koefesien drainase.
 Variabel pertama : mutu dranaise, dengan variasi excellent, good, fair, poor, very poor. Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari pondasi perkerasan.
 Variabel  kedua  :  persentase  struktur  perkerasan  dalam  satu  tahun  terkena  air  sampai  tingkat mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1 %, 1 – 5 %, 5 – 25 %, > 25 %.

## b) Penetapan variabel mutu drainase
Penetapan variabel pertama mengacu pada tabel 2.12. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-22). Air  hujan  atau  air  dari  atas  permukaan  jalan  yang  akan  masuk  kedalam  pondasi  jalan  relatif  kecil berdasar hidrologi yaitu berkisar 70 –
95  %  air  yang  jatuh  di  atas  jalan  aspal/beton  akan masuk ke sistem drainase (sumber : BINKOT Bina Marga)

## c) Penetapan variabel prosen perkerasan terkena air
Penetapan  variabel  kedua  yaitu  prosentase  struktur  perkerasan  dalam  1  tahun  terkena  air  sampai tingkat saturated , relatif sulit, belum ada data  rekaman  pembanding  dari  jalan  lain,  namun dengan pendekatan-  pendekatan, pengamatan dan perkiraan berikut ini, nilai dari faktor  variabel kedua tersebut dapat didekati.
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993
Prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air dapat  dilakukan  pendekatan  dengan  asumsi sebagai berikut :
dimana : P heff = Prosen hari efektif hujan dalam setahun yang akan berpengaruh terkenanya perkerasan (dalam %)
T jam = Rata – rata hujan per hari (jam) T hari = Rata – rata jumlah hari hujan per tahun (hari) W L = Faktor air hujan yang akan ke pondasi jalan (%)

## Load Transfer
Load Transefer Coefficient (J) mengacu pada tabel 2.15. (diambil dari AASHTO halaman II-26), dan AASHTO halaman III-132.
Pendekatan penetapan parameter load transfer :
 Joint dengan dowel : J = 2,5 – 3,1 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-26)
 Untuk overlay design : J = 2,2 – 2,6 (diambil dari AASHTO 1993 halaman III-132).

## Persamaan Penentuan Tebal Pelat
dimana : W 18 = Traffic design, Equivalent Single Axle Load (ESAL) Z R = Standar normal deviasi
S o = Standar deviasi
D = Tebal pelat beton (inchi) ΔPSI  = serviceability loss = p o - p t p o = Initial Serviceability p t = Terminal serviceability index
S c ’ = Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi)
C d = Drainage coefficient
J = Load transfer coefficient
E c = Modulus elastisitas
k = Modulus reaksi tanah dasar (pci)

## Reinforcement Design

## a) Tie Bar
Tie  bar  dirancang  untuk  memegang  plat  agar  teguh  dan  dapat  menahan  gaya-gaya  tarik maksimum. Tie bar tidak dirancang untuk memindah beban.
b) Dowel
Alat pemindah beban yang biasa dipakai adalah dowel baja bulat  polos.
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993
dimana : d = Diameter dowel (Inches) D = Tebal pelat beton ( Inches )

## METODE PENELITIAN
Objek  penelitian  dikhususkan  pada  simpang  selamat  datang  yang  terletak  di  kecamatan  pasar  kota  jambi. Jenis data yang diperlukan ada dua jenis yaitu :
a) Data  primer,  yaitu  data  yang  dibuat  oleh  peneliti  untuk  maksud  khusus  menyelesaikan  permasalahan yang  sedang  ditanganinya.  Data  dikumpulkan  sendiri  oleh  peneliti  langsung  dari  sumber  pertama  atau tempat objek penelitian dilakukan. Dalam  penelitian ini penulis tidak memiliki data primer berupa Data Inventori Jalan.
b) Data  sekunder  yaitu  data  yang  telah  dikumpulkan  untuk  maksud  selain  menyelesaikan  masalah  yang sedang dihadapi. Data ini dapat ditemukan dengan cepat. Dalam penelitian ini yang menjadi sumber data sekunder  adalah  perencanaan  terdahulu,  Data  CBR,  Data  Lalu  lintas,  literatur,  jurnal,  serta  situs  di internet yang berkenaan dengan penelitian yang dilakukan

## Pengambilan Data penelitian
Pengambilan  data dengan  Survei Inventori Jalan, Survei Tanah, Foto Dokumentasi, Survei Volume Lalu - lintas, Survei Lingkungan dan menentukan CBR Tanah Dasar dengan Alat DCP
.

## Peralatan Penelitian
Untuk mendukung lancarnya penelitian ada beberapa hal yang dibutuhkan dalam penelitian adalah sebagai berikut :
1) Alat tulis untuk pencatatan survey
2) Formulir survei
3) Meteran untuk pengukuran lokasi
4) Stop watch
5) Kamera hp untuk dokumentasi survey

## ANALISA DAN PEMBAHASAN Inventarisasi Jalan
Dari Hasil Inventori Jalan yang dilakukan, dapat dilihat kondisi existing jalan sebagai berikut :

## Tabel 1 Inventori Kondisi badan jalan & bahu jalan
No  STA Badan Jalan Bahu Jalan Lebar Konstruksi  Kondisi Lebar Konstruksi Kondisi 1 (0+000) – (1+000) 4,5 LASTON Rusak ringan  1 Agregat Sedang 2 (1+000) – (2+000) 4,5 LASTON Rusak ringan  1 Agregat Sedang
Sumber : PT. Yoka Tiga Consultant (2014)
Tabel 2 Inventori Kondisi saluran samping & bangunan pelengkap No STA Saluran Samping Bangunan Pelengkap Ada/tidak ada Gorong2/Box  Jembatan Rambu- rambu Guide pos  Patok KM 1 (0+000) – (1+000)  Tidak ada Ada Tidak ada  Tidak ada Tidak ada Tidak ada 2 (1+000) – (2+000)  Tidak ada Ada Tidak ada  Tidak ada Tidak ada Tidak ada
Sumber : PT. Yoka Tiga Consultant (2014)
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993

## Kondisi Tanah
Kondisi tanah pada ruas jalan ini cenderung datar dan rata karena tidak  berada pada daerah berbukit maupun lereng. Adapun data CBR tanah dasar yang didapatkan yaitu melalui uji CBR lapangan berupa tes penetrometer  konus  dinamis  atau Dynamic  Cone  Penetrometer (DCP),  maka  didapat  data  CBR  sebagai berikut :
Tabel 3 Data CBR Tanah No STA Nilai CBR (%) 1. 0 + 000 2,535 2. 0 + 200 3,022 3. 0 + 400 3,573 4. 0 + 600 3,911 5. 0 + 800 4,031 6. 1 + 000 2,940 7. 1 + 200 2,825 8. 1 + 400 2,474 9. 1 + 600 3,077 10. 1 + 800 1,329 11. 2 + 000 1,392 Rata - rata 2,828
Sumber : PT. Yoka Tiga Consultant (2014)

## Data Lalu – Lintas
Berdasarkan data sekunder hasil survei tenaga ahli PT. Yoka Tiga Consultant, diperoleh data lalu  – lintas pada tahun 2014 ruas jalan Muara Sabak (Dermaga) – Ds. Simpang sebagai berikut :
Tabel 4 Hasil survey data lalu lintas harian No. Tipe Kendaraan Golongan 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Sedan, jeep, st. wagon Pick-up, combi Truk 2 as (L), micro truck, mobil hantaran Bus kecil
Bus besar
Truck 2 as (H)
Truck 3 as
Trailer 4 as, truck gandengan Truck s. trailer 390 Kend/hari 469 Kend/hari 322 Kend/hari 99 Kend/hari 5 Kend/hari 554 Kend/hari 63 Kend/hari 1 Kend/hari 39 Kend/hari
Sumber : PT. Yoka Tiga Consultant (2014)

## Perhitungan Equivalent Single Axle Load (ESAL) Menentukan Umur Rencana
Berdasarkan  Tabel  2.1umur  rencana  perkerasan  jalan  baru  (UR),  umur  rencana  untuk  perkerasan kaku adalah 40 tahun

## Menentukan Faktor Pertumbuhan lalu lintas tahunan
Berdasarkan  Tabel  2.2  Faktor  Pertumbuhan  Lalu  Lintas  (i)  Minimum  untuk  Desain,  faktor pertumbuhan lalu lintas pada jalan kolektor rural > 2021 – 2030 tahun akhir umur rencana adalah 2,5 %.
Menentukan  Faktor  Distribusi  arah  dan  Faktor  Distribusi  Lajur Berdasarkan  Tabel  Faktor  Distribusi Lajur (D L ) : Jumlah lajur per arah = 1 Faktor dirtibusi lajur (D L ) = 100 % Faktor distribusi Arah (D A ) = 0,3 – 0,7      →   diambil 0,5
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993

## Menentukan VDF (Vehicle Demage Factor)
Nilai  VDF  yang  diambil  untuk  perhitungan  ESAL  yaitu  berdasarkan  Bina  Marga  MST-10  dengan rincian perhitungan dapat dilihat pada tabel 4.5. Beban kendaraan yang diambil berdasarkan beban standar dengan ketentuan muatan yang diizinkan.

## Menghitung Nilai ESAL
Cara Perhitungan ekivalen Single Axel Load (ESAL) dapat dilihat dari persamaan 2.3.

## Perencanaan Tebal Perkerasan Metode AASHTO 1993
Berikut  ini  adalah  data  parameter  perencanaan  perkerasan  kaku (Rigid  Pavement) berdasarkan metode AASHTO 1993 :
a. Jalan direncanakan 1 lajur 2 jalur/arah
b. Lebar Badan Jalan direncanakan masing – masing  3,5 m
c. Lean Concrete 125 mm
d. Kuat Tekan Beton (fc’ = 350 kg/cm2 = 4.977 psi)
e. Flexural strenght/modulus of rupture (Sc’ = 45 kg/cm2 = 669 psi)
f.

## Menentukan nilai Reliability
Berdasarkan Tabel 2. 9 Realibility (R) disarankan : Jalan Kolektor Rural = 75 % – 95 %    →  diambil 90% Berdasarkan Tabel 3. 10 Standard normal deviation (Z R ) : ZR (90)  = -1,282 Standard Deviation (So) Rigid Pavement So
= 0,3 – 0,4
→  diambil 0,35

## Menentukan Nilai Serviceability
Berdasarkan Tabel 2. 11 Terminal Serviceability (Pt) disarankan : Percent of people statung unaccaptable = 55  → 2,5 Initial Serviceability (Po)untuk rigid pavement : 4,5
Modulus Reaksi Tanah Dasar
psi

## Drainage Coefficient
Berdasarkan Tabel 2.15 Drainage Coefficient (Cd) disarankan : Quality Of Drainage = Good Time pavement structure is exposed to moisture levels approaching saturation = ( >25% ) Cd → 1.00 Load Transfer Berdasarkan Tabel 2.16 Load Transfer Coefficient (J) disarankan : Shoulder = Tied PCC Load Transfer Device = Yes Pavement Type = Plain Jointed & Jointed Reinforced J → 2,5 - 3,1 →  diambil 3,1
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993

## Perhitungan Tebal Pelat Beton
Perhitungan diatas selanjutnya dimasukkan ke excel dan menggunakan metode trial and eror dalam mendapatkan nilai D atau tebal pelatnya. Didapat nilai D sebesar 11,42 in atau 29cm.

## Perhitungan Penulangan dan Sambungan

## Tie Bar
Sesuai dengan tabel 2.16dari tebal pelat sebesar 11,42 In atau 29 cm didapatkan :
Dipakai Tie Bar
600mm.
Dowel
Sesuai dengan tabel 2.17 dari tebal pelat sebesar 11,42 In atau 29 cm didapatkan :
Dipakai Dowel 300mm.

## Penulangan Pada perkerasan bersambung dengan tulangan
Penulangan  Tengah  dipakai  untuk  menahan  kuat  lentur  yang  mungkin  terjadi  diakibatkan  lendutan dari tanah dasar yang lunak.
Parameter desain tulangan wiremesh : F = 1,8 → stabilisasi semen L = 5 m f s = 390 Mpa h = 29 cm
Penulangan yang dipakai : M12 – 200mm
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993
Cek Luas Penampang tulangan :
Maka,  dapat  digambarkan  hasil  perencanaan  tebal  lapis  perkerasan  kaku  pada  tanah  lunak  sebagai berikut :
Sumber :Data Olahan (2017) Gambar.1 Rencana Lapis Perkerasan
Gambar.2 Rencana Penulangan Perkerasan Kaku
Lean Concrete K-125
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993

## Perhitungan Perbandingan ketebalan dengan nilai CBR tanah biasa
Dengan nilai CBR = 6% , maka didapat nilai D sebesar 11,02 in atau 28cm.
Tabel 5 Design Thickness Of Rigid Pavement with CBR 6%

## Sumber :Data Olahan (2017)

## SIMPULAN
Dari hasil perhitungan Tebal Perkeraasan Kaku pada Tanah Lunak menggunakan metode AASHTO 1993  dan  membandingkan  Tebal  perkerasan  kaku  dengan  parameter  CBR  yang  berbeda  –  beda  dapat disimpulkan:
1. Tebal  Lapis Perkerasan  kaku menggunakan metode AASHTO untuk tanah lunak dengan CBR 2,83% adalah 11,42 Inchi atau 29 cm. Rincian sebagai berikut :
 Lebar Pelat = 2 x 3,5 m
 Panjang Pelat = 5,5 m
 Dowel bars digunakan Ø32 mm, panjang 45 cm, dan jarak 300 mm
 Tie Bars digunakan Ø16 mm, panjang 80, dan jarak 600 mm
 Mesh Bars digunakan Ø12 mm dan jarak 200 mm
2. Tebal  Lapis Perkerasan  kaku menggunakan metode AASHTO untuk tanah lunak dengan CBR 2,83% adalah  11,42  Inchi  atau  29  cm.  Sementara  tebal  Lapis  Perkerasan    kaku  menggunakan  metode AASHTO  untuk  tanh  tidak  lunak  dengan  CBR  6%  adalah  11,02  Inchi  atau  28  cm.  Jadi,  CBR  tanah dasar sangat mempengaruhi tebal lapis perkerasan kaku. Sebagai tambahan tanah lunak pada dasarnya mudah  mengalami  lendutan  sehingga  untuk  mengantisipasi  hal  tersebut  dibutuhkan  pemasangan  besi tulangan.
3. Semakin rendah CBR tanah, maka semakin tebal perkerasan kaku yang direncanakan
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku pada Tanah Lunak di Jalan Antar Kota Menggunakan Metode AASHTO Tahun 1993

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO, American  Association  of  State  Highway  and  Transportation  Officials,  Guide  For  Design  of Pavement Structure 1993.
Kementerian  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  1997. Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI) .
Kementerian  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  2013. Manual  Desain  Perkerasan  Jalan No.02/M/BM/2013 . Republik Indonesia. 2004. Undang – undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan . Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2004, Nomor 132. Sekretariat Negara. Jakarta.
Saodang, Hamirhan.2005. Konstruksi Jalan Raya Buku 2 : Perancangan Perkerasan Jalan Raya . Bandung : Nova. Sukirman, Silvia. 2010. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Bandung: Nova. Suryawan, Ari. 2009. Perkerasan Jalan Beton Semen Portlan (Rigid Pavement). Yogyakarta  :  Beta  Offset Yogyakarta.
Putranto,  Yonandika.P.,  dan  Achmad.  2016. Perencanaan  Tebal  Perkerasan  kaku  (Rigid  Pavement)  Pada Ruas jalan Tol karanganyar, Jurnal, Malang : Universitas Brawijaya.