## Hubungan antara Kecepatan dan Kondisi Geometrik Jalan yang Berpotensi Menyebabkan Kecelakaan Lalu Lintas pada Tikungan

## Djoko Purwanto
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jalan Prof. Soedarto, SH, Tembalang, Semarang 50275 E-mail: djokopurwt@gmail.com

## Amelia Kusuma Indriastuti
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jalan Prof. Soedarto, SH, Tembalang, Semarang 50275 E-mail: akindriast@yahoo.com

## Kami Hari Basuki
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jalan Prof. Soedarto, SH, Tembalang, Semarang 50275 E-mail: kami@undip.ac.id / basuki.kh@gmail.com

## Abstract
To  date,  the  traffic  accident  number  on  hairpin  curve  is  still  quite  high. This  is  exacerbated  by  speeding driving behaviour of some road users.This research aims to  identify the  factors that cause traffic accidents and drivers’ behaviour at the curve; to review curve geometric design; and to develop a relationship among speed,  curve  geometric  condition  and  the  accident  at  the  curve.  This  study  simply  reviewed  three  hairpin curves that were prone to  be blackspots  in Batang. The dominant factors that cause accidents were human error and road condition. The driver’s speeding behaviour was indicated by the speed that was lessen when entering  and  increase  when  leaving  the  curve.  There  were  speed  variations  among  vehicles  in  research location  that  could  increase  the  number  of  accident.  The  results  of  the  geometric  review  showed  that  the radius of all curves evaluated did not meet the standard, i.e. less than the minimum radius. Another result of this  study  was  relationships  among  speed,  geometric  condition  and  accident  number,  as  shown  by  the following  formula:  Speed  =  0.095  Radius  +  42.889,  No.  of  accident  =  -  0.785  Radius  +  0.008  Speed  - 284.301, and EAN = 0.028 Speed  - 1108.689.
Keywords: Speed, Road geometric, Hairpin curve, Curve radius, Road accident.

## Abstrak
Tingkat  kecelakaan  lalu  lintas  pada  tikungan  tajam  masih  saja  tinggi.  Hal  ini  diperburuk  dengan  perilaku berkendara dengan  kecepatan  yang  tinggi.  Penelitian  ini bertujuan untuk  mengidentifikasi  faktor  penyebab kecelakaan  lalu  lintas  dan  perilaku  pengemudi  di  tikungan;  mengkaji  ulang  geometrik  tikungan;  serta memodelkan  hubungan  kecepatan  dan  geometrik  tikungan  terhadap  kecelakaan  di  tikungan  yang  dikaji. Sampel  yang  digunakan  adalah  tiga  tikungan  tajam  rawan  kecelakaan  di  Kabupaten  Batang.  Faktor penyebab kecelakaan yang dominan adalah manusia dan jalan. Faktor manusia terutama berupa kecepatan tinggi, sementara faktor jalan terutama berupa radius tikungan yang kecil. Perilaku pengemudi ditunjukkan dengan  kecepatan  saat  memasuki,  saat  berada  di  dalam  dan  saat  akan  keluar  tikungan.  Umumnya pengendara menurunkan kecepatan saat masuk tikungan. Terdapat variasi kecepatan yang cukup signifikan yang  berpotensi  meningkatkan  jumlah  kecelakan.  Hasil  kaji  ulang  geometrik  menunjukkan  bahwa  radius tikungan  pada  ketiga  tikungan  tinjauan  tidak  memenuhi  standar  teknis  (kurang  dari  radius  minimum). Hubungan  antara  kecepatan,  geometrik  tikungan  dan  kecelakaan  adalah:  Kecepatan  =  0,095  Radius  +
Hubungan antara Kecepatan dan Kondisi Geometrik Jalan yang Berpotensi Menyebabkan Kecelakaan Lalu Lintas pada Tikungan
42.889, Jumlah Kecelakaan = - 0,785 Radius + 0,008 Kecepatan – 284,301, and EAN = 0,028 Kecepatan – 1108,689.
Kata-kata Kunci: Kecepatan, Geometrik jalan, Tikungan tajam, Radius tikungan, Kecelakaan lalu lintas.

## Pendahuluan
Dalam  perancangan  geometrik  jalan,  tikungan tajam  memang  diijinkan  dalam  standar  geometrik, tetapi  hanya  untuk  jalan  fungsi  tertentu  dengan kecepatan  relatif  rendah.  Umumnya,  tikungan tajam tergolong pada jenis tikungan Spiral – Spiral (SS).  Di  lapangan,  tingkat  kecelakaan  lalu  lintas pada  tikungan  tajam  cukup  tinggi.  Salah  satu  hal yang  diduga  menyebabkan  hal  ini  adalah ketidaksesuaian  desain  tikungan  dengan  standar perencanaan  yang  berlaku.  Hal  ini  diperburuk dengan  perilaku  berkendara  dengan  kecepatan yang tinggi.
Segala  sesuatu  yang  terkait  dengan  desain geometrik  tikungan  Spiral-Spiral  telah  ditetapkan oleh  instansi  terkait  dalam  standar  perencanaan geometrik  jalan,  baik  untuk  jalan  antar  kota maupun  jalan  perkotaan.  Nilai-nilai  komponen tikungan  yang  penting,  seperti  besarnya  jari-jari minimum (Rmin), panjang lengkung peralihan (ls), superelevasi  (e),  dan  lain  sebagainya,  dapat diperoleh  dari  hasil  pengolahan  data  maupun pembacaan tabel.
Penggunaan  komponen-komponen  ini  didasarkan pada  suatu  kecepatan  tertentu  yang  menjadi  acuan dalam perencanaan geometrik tikungan yang aman dan  nyaman,  yang  disebut  sebagai  kecepatan rencana.  Dengan  kata  lain,  apabila  seorang pengemudi  berjalan  sesuai  dengan  kecepatan rencana,  maka  pengemudi  tersebut  akan  dapat melintasi  tikungan  dengan  aman  dan  nyaman. Akan  tetapi,  apabila  kecepatan  yang  digunakan tidak  sesuai,  terutama  bila  terlalu  tinggi  di  atas kecepatan rencana yang digunakan, maka pengemudi tersebut tidak akan merasa nyaman saat melintasi  tikungan,  bahkan  bisa  menjadi  tidak aman, sehingga berpotensi menimbulkan kecelakaan lalu lintas.
Fakta  di  lapangan  menunjukkan  bahwa  terdapat kecenderungan  seseorang  berkendara  di  atas kecepatan rencana. Walaupun di suatu lokasi telah diberikan  rambu  batasan  kecepatan,  seringkali pengemudi  mengabaikan  hal  tersebut.  Akibatnya, banyak  terjadi  kecelakaan  lalu  lintas,  terutama  di tikungan tajam (tipe Spiral-Spiral).
Hal  ini  memunculkan  pertanyaan  terkait  perilaku pengemudi  di  tikungan,  terutama  tikungan  tajam yang  rawan  kecelakaan,  kondisi  geometrik tikungan  itu  sendiri  berupa  kesesuaiannya  dengan standar  yang  berlaku,  serta  hubungan  di  antara
keduanya.  Hipotesis  awal  yang  dimunculkan adalah  ada  hubungan  antara  perilaku  pengemudi, dalam  hal  ini  kecenderungan  untuk  berkendara dengan  kecepatan  tinggi,  dengan  kecelakaan  yang terjadi  di  tikungan  tajam,  dan  hal  ini  dapat disebabkan  oleh  ketidaksesuaian  antara  kecepatan kendaraan  dengan  kecepatan  rencana yang digunakan untuk mendesain tikungan.
Penelitian ini bertujuan untuk:
1. mengidentifikasi faktor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di tikungan tajam
2. mengidentifikasi perilaku pengemudi di tikungan tajam
3. mengkaji  ulang  desain  geometrik  beberapa tikungan tajam rawan kecelakaan
4. memodelkan hubungan antara perilaku pengemudi  dan  kondisi  geometrik  tikungan terhadap kecelakaan lalu lintas

## Metodologi Penelitian
Pemilihan lokasi ini didasarkan pada pertimbangan terhadap  delapan  lokasi  rawan  kecelakaan  di wilayah  utara  Jawa  Tengah,  sebagaimana  tercatat dalam  Satlantas  Polda  Jawa  Tengah.  Dari  delapan lokasi,  diambil  beberapa  lokasi  dengan  nilai Equivalent  Accident  Number (EAN)  yang  di  atas Batas  Kontrol  Atas  (BKA).  Menurut  Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu Lintas (Depkimpraswil,  2004),  nilai  EAN  dan  BKA diperoleh dengan persamaan berikut:
EAN = 12MD + 3(LB+LR) + K  ......................   (1) dimana:
MD  = jumlah korban meninggal dunia (jiwa) LB  = jumlah korban luka berat (orang) LR  = jumlah korban luka ringan (orang)
K = jumlah kejadian kecelakaan lalu lintas dengan kerugian material (kejadian)
BKA = C + 3 √C  .............................................   (2)
dimana:
C = rata-rata nilai EAN.
Hasilnya menunjukkan tiga lokasi tergolong paling rawan,  ditunjukkan  dengan  nilai  EAN  di  atas BKA, sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 1.
Tikungan  tajam  yang  dikaji  adalah  Tikungan Jatisari,  Tikungan  Jrakahpayung,  dan  Tikungan Kandeman.  Ketiganya  terletak  di  Kabupaten Batang,  Provinsi  Jawa  Tengah.  Lokasi  ketiga tikungan ini diperlihatkan pada Gambar 2.
Sumber: Hasil pengolahan data, 2015
Gambar 1. Pemilihan lokasi kajian
Sumber: ArcGIS, Kemenhub, 2014
Gambar 2. Tikungan yang dikaji
Pengumpulan  data  primer  berupa  pengukuran geometrik  tikungan  dan  data  kecepatan.  Data kecepatan  diukur  pada  lima  segmen  di  tikungan, meliputi dua segmen di bagian lurus (sebelum dan sesudah tikungan), satu segmen di puncak tikungan dan dua segmen di antara bagian lurus dan puncak tikungan.
Sementara,  data  sekunder  yang  digunakan  adalah data kecelakaan dari Polda Jawa Tegah dan Polres Batang, serta peta ArcGIS dari Pusdatin Kemenhub (Pusat Data dan Informasi Kementerian Perhubungan).
Analisis yang dilakukan meliputi:
1. Identifikasi  faktor-faktor  penyebab  kecelakaan lalu  lintas  pada  tikungan  tajam,  menggunakan
data  kronologis  kejadian  kecelakaan  dari Kepolisian.
2. Identifikasi  perilaku  pengemudi  di  tikungan, berupa  analisis  data  kecepatan  kendaraan  yang dilakukan  di  lapangan  pada  lima  segmen tikungan, dengan  menampilkan nilai  kecepatan rata-rata setempat ( Space Mean Speed/SMS ).
3. Kaji  ulang  desain  geometrik  tikungan,  dengan cara  membandingkan  hasil  pengamatan  dan pengukuran di lapangan, juga hasil penelusuran data  ArcGIS,  dengan  standar  perencanaan geometrik yang berlaku.
4. Pemodelan hubungan antara perilaku pengemudi,  dalam  hal  ini  kecepatan,  dan kondisi geometrik tikungan terhadap kecelakaan  lalu  lintas,  dilakukan  dengan pendekatan regresi.
Tikungan Kandeman Tikungan Jatisari Tikungan Jrakahpayung BKA = 171,6 Lokasi Tikungan Tajam: 1. Margoyoso
(Kabupaten Jepara) 2. Wolter Monginsidi (Kota Semarang) 3. Walisongo (Kota Semarang) 4. S. Parman (Kota Semarang) 5. Kompol. R. Soekanto (Kota Semarang) 6. Jatisari (Kabupaten Batang) 7. Jrakahpayung (Kabupaten Batang)
8. Kandeman (Kabupaten Batang) Lokasi Kajian E A N No lokasi tikungan tajam
Hubungan antara Kecepatan dan Kondisi Geometrik Jalan yang Berpotensi Menyebabkan Kecelakaan Lalu Lintas pada Tikungan

## Analisis dan Pembahasan
Faktor  penyebab  kecelakaan  pada  tikungan tajam
Berdasarkan  data  kronologis  kecelakaan  yang terjadi,  penyebab  kecelakaan  pada  tikungan  yang dikaji  dapat  dibagi  menjadi  empat  kelompok, sebagaimana terlihat pada Gambar 3.
Faktor penyebab kecelakaan  yang dominan adalah manusia  dan  jalan.  Faktor  manusia  (58%  -  80%) terutama berupa berjalan dengan  kecepatan tinggi, sementara  faktor  jalan  (18%  -  33%)  terutama berupa radius tikungan yang kecil.

## Perilaku pengemudi pada tikungan
Dalam  penelitian  ini,  perilaku  pengemudi  di tikungan  difokuskan  pada  cara  mereka  berkendara saat  memasuki  dan  keluar  tikungan.  Hal  ini  dapat diidentifikasi dari nilai kecepatan yang digunakan. Data  kecepatan  kendaraan  di  tikungan  tajam diperoleh dari survei kecepatan kendaraan langsung di lokasi tikungan yang ditinjau.
Gambar  4  memperlihatkan  perubahan  kecepatan yang  terjadi  di  tikungan.  Secara  umum  ketiga gambar  menunjukkan  bahwa  kecepatan  akan menurun  saat  masuk  tikungan,  terus  turun  hingga sampai  di  puncak  tikungan,  lalu  perlahan-lahan mulai naik setelah melewati puncak tikungan. Saat keluar dari tikungan, kecepatannya sudah mendekati kecepatan saat memasuki tikungan.
Sumber: Hasil pengolahan data, 2015
Gambar 3. Faktor penyebab kecelakaan
a)  Perubahan kecepatan pada Tikungan Jatisari
b)  Perubahan kecepatan pada Tikungan Jrakahpayung
80% 58% 59% 18% 27% 33% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Jatisari Jrakahpayung Kandeman Lingkungan Jalan Kendaraan Manusia

## c)  Perubahan kecepatan pada Tikungan Kandeman
Sumber: Hasil pengolahan data, 2015
Gambar 4. Perubahan kecepatan pada tikungan yang ditinjau
Pada  Tikungan  Kandeman  terdapat  perbedaan yang  cukup  signifikan  antara  arah  timur  ke  barat dengan  arah  barat  ke  timur.  Hal  ini  dijelaskan dengan  elevasi  bagian  timur  lebih  tinggi  daripada bagian  barat.  Arah  timur  ke  barat  merupakan turunan,  sehingga  kecepatannya  lebih  tinggi daripada arah sebaliknya yang merupakan tanjakan.  Nilai  kecepatan  yang  ditampilkan  ini merupakan  nilai  kecepatan  rata-rata  (SMS)  pada setiap segmen yang dtinjau.
Kecepatan  kendaraan  di  lapangan  umumnya berkisar  90%  dari  kecepatan  rencana  (Sukirman, 1999). Nilai kecepatan rata-rata (SMS) di lapangan pada  bagian  lurus  di  ketiga  tikungan  berkisar antara 50 – 60 km/jam. Berdasarkan data tersebut, diperkirakan  kecepatan  rencana  pada  ketiga  lokasi tinjauan  berkisar  antara  55  –  66  km/jam. Sayangnya  hal  ini  tidak  dapat  divalidasi  karena ketidaktersediaan  data  kecepatan  rencana  yang digunakan  dalam  perencanaan  tikungan  yang ditinjau dari instansi yang berwenang.
Bila  dibandingkan  dengan  standar  yang  berlaku, nilai perkiraan kecepatan rencana tersebut sebenarnya  berada  di  luar  standar.  Dalam  Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997,  kecepatan  rencana  untuk  jalan arteri luar kota di medan datar berkisar antara 70 – 120 km/jam, atau pada daerah dengan kondisi yang sulit,  nilai  ini  dapat  diturunkan,  tetapi  selisihnya tidak lebih dari 20 km/jam. Dengan demikian, jika kawasan  yang  ditinjau  dianggap  sebagai  kawasan yang sulit, rentang kecepatan rencananya adalah 50 –  100  km/jam.  Hal  ini  berarti  bahwa  nilai kecepatan  rencana  sudah  berada  dalam  rentang ijin,  dengan  asumsi  bahwa  tikungan  yang  dikaji berada  pada  kawasan  yang  tergolong  berkondisi sulit. Namun, pengambilan nilai kecepatan rencana terendah  (70  km/jam)  dengan  selisih  atau  variasi tertinggi (20 km/jam) tentunya membawa
konsekuensi  pada  jalan  yang  didesain.  Idealnya, ketika  membuat  desain  geometrik  jalan,  tidak digunakan  nilai  terendah  atau  tertinggi  untuk mengantisipasi jika diperlukan penyesuaian dengan  kondisi  di  lapangan,  nilai  yang  diambil masih  dapat  dinaikkan  atau  diturunkan,  sehingga hasil  desain  geometrik  jalan  masih  memenuhi persyaratan. Dengan pertimbangan tersebut, dalam analisis  selanjutnya,  nilai  kecepatan  rencana  yang digunakan pada ketiga tikungan adalah 60 km/jam.
Dari tiap  jenis kendaraan yang melintas, perbandingan  nilai  kecepatan  rata-rata  setempat (SMS)  tiap  jenis  kendaraan  terhadap  SMS keseluruhan  diperlihatkan  dalam  Gambar  5. Gambar  tersebut  memperlihatkan  bahwa  secara umum,  sepeda  motor,  kendaraan  ringan  (mobil penumpang, pick  up ,  mobil  box)  dan  bus  besar berjalan  dengan  kecepatan  di  atas  SMS  tikungan yang ditinjau.
Variasi yang terlihat pada Gambar 5  menunjukkan adanya  perbedaan  kecepatan  kendaraan  yang berjalan  dalam  kurun  waktu  tertentu.  Pada Tikungan Jatisari, variasi kecepatan berkisar antara 36  –  58  km/jam.  Pada  Tikungan  Jrakahpayung, variasi  kecepatan  berkisar  antara  29  –  55  km/jam. Sementara,  pada  Tikungan  Kandeman,  variasi kecepatan berkisar antara 36 – 59 km/jam. Variasi kecepatan  yang  tinggi  berpotensi  meningkatkan jumlah kecelakaan.

## Kaji ulang desain geometrik tikungan
Kaji  ulang  desain  geometrik  tikungan  dilakukan untuk membandingkan kondisi di lapangan dengan kondisi standar yang dikeluarkan oleh Bina Marga. Karena  ketiga  tikungan  yang  dikaji  merupakan bagian  dari  jalan  arteri  primer  luar  kota,  maka peraturan  yang  digunakan  sebagai  acuan  adalah
Hubungan antara Kecepatan dan Kondisi Geometrik Jalan yang Berpotensi Menyebabkan Kecelakaan Lalu Lintas pada Tikungan
Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar Kota No. 038/TBM/1997.
Perbandingan  antara  hasil  pengamatan  dan pengukuran  dengan  standar  teknis  yang  berlaku diperlihatkan  dalam  Tabel  1.  Kesulitan  yang dihadapi  dalam  penelitian  ini  adalah  tidak tersedianya  data  geometrik  tikungan  dari  instansi yang  berwenang.  Oleh  karena  itu,  nilai  radius tikungan  diperoleh  dari  data  pemetaan  ArcGIS. Data  ini  ditelusuri  dengan  metode trial  and  error untuk  memperoleh  nilai  r adius  tikungan.  Seperti halnya  nilai  kecepatan  rencana,  nilai  radius tikungan  ini  juga  tidak  dapat  divalidasi  karena tidak tersedianya data pembanding.
Dari  Tabel  1,  dapat  dilihat  bahwa  pada  dasarnya, ketiga  tikungan  telah  memenuhi  batas  minimal, kecuali  aspek  yang  terpenting,  yaitu  radius
tikungan.  Ketiga  tikungan  memiliki  radius  yang lebih  rendah  daripada  Rmin  (110  meter  untuk kecepatan  rencana  60  km/jam).  Radius  tikungan yang  tidak  memenuhi  standar  teknis  menjadikan faktor geometrik sebagai faktor penyebab kecelakaan.

## Hubungan  kecepatan  dan  kondisi  geometrik terhadap kecelakaan lalu lintas di tikungan
Hubungan antara kecepatan dan kondisi geometrik terhadap  kecelakaan  lalu  lintas  di  tikungan dianalisis  dengan  metode cross  tabulation dan regresi. Cross tabulation antara kecepatan kendaraan dan radius tikungan diperlihatkan dalam Tabel 2, selanjutnya data tersebut diuji korelasinya (Tabel  3). Bila  korelasi  antar  variabel  cukup  baik, selanjutnya data dapat diregresi.
Sumber: Hasil pengolahan data, 2015 Gambar 5. Nilai SMS per jenis kendaraan
Tabel 1. Perbandingan nilai geometrik antara hasil pengamatan dan pengukuran dengan standar
teknis yang berlaku Aspek Satuan Standar teknis *) Hasil pengamatan dan pengukuran Jatisari Jrakahpayung Kandeman Kecepatan rencana km/jam 70 - 120 60 60 60 Kecepatan rata-rata (SMS) km/jam - 46,25 44,61 48,05 Radius tikungan minimum (untuk Vr = 60 km/jam) meter 110 90 75 100 Superelevasi maksimum persen 10 7 7,2 6,7 Lebar lajur jalan ideal meter 3,5 3,75 3,75 3,75 Lebar bahu jalan minimum meter 2 2,25 2,25 1,3 Lebar median minimum meter 2 1,3 1,1 2,2 Lebar trotoar minimum meter 1,5 1,55 1,7 1,55
*) tata cara perencanaan geometrik jalan antar kota no. 038/TBM/1997 Sumber: Hasil pengolahan data, 2015
Tabel 2. Cross tabulation antara kecepatan kendaraan dan radius tikungan
Radius (m) Rata-rata kecepatan (km/jam) Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4 Titik 5 75 55,97 49,42 42,70 48,41 55,20 90 56,36 50,52 42,63 47,69 55,64 100 56,13 52,39 46,65 53,43 55,81 Sumber: Hasil pengolahan data, 2015 SMS = 46 km/jam
SMS = 45 km/jam
SMS = 48 km/jam
Tabel 3. Korelasi antara kecepatan kendaraan dengan radius tikungan
Variabel Kecepatan (km/jam) Radius (m) Kecepatan 1 Radius 0,88134 1 Sumber: Hasil pengolahan data, 2015
Tabel  3  menunjukkan  korelasi  antara  rata-rata kecepatan dengan radius tikungan sebesar 0,88. Ini memperlihatkan  adanya  hubungan  korelasi  yang kuat karena nilai korelasinya di atas 0,5. Hubungan kecepatan  dengan  radius  tikungan  membentuk persamaan:  Kecepatan  =  0,095  Radius  +  42,889, dengan R 2 sebesar 0,720. Persamaan ini menunjukkan bahwa semakin besar radius tikungan,  kecepatan  akan  semakin  tinggi.  Hal  ini dapat diterima secara logis.
Tahapan  yang  sama  dilakukan  untuk  mencari hubungan  antara  jumlah  kecelakaan,  radius tikungan dan kecepatan, sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 4 dan Tabel 5.
Tabel 4. Cross tabulation antara jumlah kecelakaan, radius tikungan dan kecepatan
kendaraan Jumlah kecelakaan Radius (m) Kecepatan (km/jam) 36 90 49,865 49 75 50,021 50 100 52,652 Sumber: Hasil pengolahan data, 2015 Tabel 5. Korelasi antara jumlah kecelakaan, radius tikungan dan kecepatan kendaraan Variabel Jumlah kecelakaan Radius (m) Kecepatan (km/jam) Jumlah Kecelakaan 1 Radius -0,05088 1 Kecepatan 0,595181 0,77227 1
Sumber: Hasil pengolahan data, 2015
Dari  Tabel  5  diketahui  bahwa  kecepatan  memiliki korelasi  yang  cukup  tinggi  dengan  kecelakaan maupun radius, sementara radius memiliki korelasi yang  rendah  terhadap  kecelakaan.  Dari  sini  dapat disimpulkan  bahwa  yang  lebih  berperan  terhadap tingginya jumlah kecelakaan adalah kecepatan.
Hubungan antara radius dan kecepatan yang cukup tinggi  menunjukkan  bahwa  kedua  variabel  saling mempengaruhi.  Dalam  analisis  regresi,  dua variabel  bebas  yang  memiliki  hubungan  kuat sebaiknya  tidak  dipergunakan  bersamaan.  Dalam kajian  ini,  radius  dan  kecepatan  tetap  digunakan bersamaan,  dengan  pertimbangan  bahwa  kedua
variabel memiliki hubungan yang tidak terlalu kuat dengan jumlah kecelakaan.
Dengan analisis regresi, diperoleh model hubungan antara  jumlah  kecelakaan  dengan  radius  dan kecepatan  di  tikungan  ini  adalah:  Jumlah Kecelakaan =  - 0,785 Radius + 0,008 Kecepatan - 284,301,  dengan  nilai  R 2 sebesar  1.  Hubungan  ini dapat  diterima  logika,  di  mana  meningkatnya radius  tikungan  akan  berdampak  pada  penurunan jumlah kecelakaan,  sementara meningkatnya kecepatan  dapat  berdampak  pada  peningkatan jumlah kecelakaan.
Hubungan  antara  fatalitas  kecelakaan  yang dinyatakan  dengan  EAN  ( Equivalent  Accident Number ), radius tikungan dan kecepatan dianalisis dengan prosedur yang sama, sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 6 dan Tabel 7.
Tabel 6. Cross tabulation antara EAN, radius tikungan, dan kecepatan kendaraan
EAN Radius (m) Kecepatan (km/jam) 291 90 49,865 268 75 50,021 356 100 52,652 Sumber: Hasil pengolahan  data, 2015
Tabel 7. Korelasi antara EAN, radius tikungan,
dan kecepatan kendaraan EAN Radius (m) Kecepatan (km/jam) EAN 1 Radius 0,927233 1 Kecepatan 0,953983  0,77227 1
Sumber: Hasil pengolahan data, 2015
Dari  hasil  korelasi  diketahui  bahwa  radius tikungan  dan  kecepatan  memiliki  korelasi  yang tinggi  dengan  fatalitas  kecelakaan  (EAN).  Dapat disimpulkan bahwa kecepatan  dan radius tikungan memiliki peran penting terhadap tingginya fatalitas kecelakaan yang terjadi.
Karena  radius  dan  kecepatan  memiliki  korelasi yang tinggi terhadap fatalitas kecelakaan, ditambah dengan korelasi antara  keduanya  yang juga tinggi, maka  radius  dan  kecepatan  tidak  dapat  digunakan secara  bersama-sama  dalam  persamaan  regresi. Hasil analisis regresi diperlihatkan pada Tabel 8.
Hubungan  antara  EAN  –  Kecepatan  lebih  mudah diterima  logika  dibandingkan  hubungan  antara EAN  –  Radius,  walaupun  keduanya  benar. Hubungan antara EAN – Kecepatan memperlihatkan  bahwa  meningkatnya  kecepatan dapat  berdampak  pada  peningkatan  fatalitas kecelakaan.  Sementara,  hubungan  antara  EAN  – Radius memperlihatkan bahwa meningkatnya

## Djoko Purwanto, Amelia Kusuma Indriastuti, Kami Hari Basuki
Hubungan antara Kecepatan dan Kondisi Geometrik Jalan yang Berpotensi Menyebabkan Kecelakaan Lalu Lintas pada Tikungan

## Tabel 8. Model hubungan antara EAN, radius tikungan, dan kecepatan kendaraan
Variabel Persamaan R 2 EAN dan radius EAN = 3,363 Radius + 7,921 0,860 EAN dan kecepatan EAN = 0,028 Kecepatan – 1108,689 0,910 Sumber: Hasil pengolahan data, 2015

## Tabel 9. Rekapitulasi faktor penyebab kecelakaan
No Analisis Faktor penyebab kecelakaan berdasarkan hasil analisis 1 Karakteristik kecelakaan lalulintas
1. Faktor manusia 2. Faktor kecepatan kendaraan
2 Evaluasi kondisi geometrik tikungan
1. Faktor radius tikungan 2. Faktor kecepatan kendaraan 3 Model hubungan faktor penyebab kecelakaan
1. Faktor kecepatan kendaraan
2. Faktor radius tikungan
Sumber: Hasil pengolahan data, 2015
radius    tikungan  juga  dapat  berdampak  pada peningkatan  fatalitas  kecelakaan.  Hal  ini  dapat terjadi  karena  adanya  kecenderungan  pengendara akan  berkendara  dengan  kecepatan  yang  lebih tinggi  pada  tikungan  dengan  radius  yang  lebih besar,  sehingga  apabila  terjadi  kecelakaan  akan meningkatkan  fatalitas. Hubungan  yang lebih baik antara  EAN  –  Kecepatan  ini  ditandai  dengan  nilai R 2 yang lebih tinggi.
Rekapitulasi faktor penyebab kecelakaan lalulintas dari  karakteristik  kecelakaan  lalulintas,  kondisi geometrik  tikungan,  dan  model  hubungan  faktor penyebab kecelakaan ditampilkan pada Tabel 9.
Tabel  9  menunjukkan  bahwa  faktor  utama penyebab  kecelakaan  lalulintas  di  ketiga  tikungan tinjauan  yang  merupakan  tikungan  tajam  adalah kecepatan  kendaraan.  Selain  itu  radius  tikungan juga  sangat  mempengaruhi  terjadinya  kecelakaan lalulintas di tikungan tajam.

## Kesimpulan
Berdasarkan analisis dan pembahasan di atas dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Faktor  penyebab  kecelakaan  yang  dominan  di tikungan  tajam  tinjauan  adalah  manusia  dan jalan. Faktor manusia terutama berupa kecepatan  tinggi,  sementara  faktor  jalan terutama  berupa  radius  tikungan  yang  kurang sesuai.
2. Perilaku pengemudi ditunjukkan dengan kecepatan saat memasuki, saat berada di dalam dan  saat  akan  keluar  tikungan.  Umumnya
pengendara  menurunkan  kecepatan  saat  masuk tikungan.  Pada  bagian  lurus,  kecepatan  rata- rata  (SMS)  berkisar  antara  50  –  60  km/jam, sehingga  kecepatan  rencana  berkisar  antara  55 –  66  km/jam.  Terdapat  variasi  kecepatan  yang cukup signifikan. Hal ini berpotensi meningkatkan jumlah kecelakaan.
3. Hasil kaji ulang geometrik tikungan menunjukkan bahwa dari ketiga tikungan tajam yang  ditinjau,  radius  tikungan  tidak  ada  yang memenuhi  standar  teknis  (<Rmin),  yang menjadikan  faktor  geometrik  sebagai  faktor penyebab kecelakaan.
4. Hubungan  antara  kecepatan  dengan  geometrik tikungan  dan  kecelakaan  adalah  sebagai berikut:  Kecepatan  =  0,095  Radius  +  42,889, Jumlah  Kecelakaan  =  -  0,785  Radius  +  0,008 Kecepatan  -  284,301,  dan  EAN  =  0,028 Kecepatan - 1108,689.

## Daftar Pustaka
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah, 2004. Pedoman  Penanganan  Lokasi  Rawan Kecelakaan Lalu Lintas , Jakarta.
Departemen  Pekerjaan  Umum,  1997. Tata  Cara Perencanaan  Geometrik  Jalan  antar  Kota, 038/TBM/1997, Jakarta.
Kementerian  Perhubungan,  2014. Data  Pemetaan ArcGIS , Pusat Data dan Informasi, Jakarta.
Sukirman, S., 1999. Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, Nova, Bandung.