## IMPLEMENTASI KEBIJAKAN TRANSPORTASI PUBLIK

## BUS TRANSJAKARTA (BUSWAY) DALAM

## RANGKA MENGURANGI KEMACETAN
( IMPLEMENTATION OF TRANSJAKARTA BUS TRANSPORTATION (BUSWAY)
POLICY IN CONTEXT REDUCING TRAFFIC JAMS )
ARTIKEL Oleh :
Irvan Arif Kurniawan
NIDN 0411048801

## Abtsrak
Dalam  rangka  mengurangi  tingkat  kemacetan  di  DKI  Jakarta  sudah  seharusnya menggunakan sarana transportasi publik massal cepat dan murah. Hal ini dikarenakan untuk memberikan  efisiensi  waktu  dan  biaya  dalam  memindahkan  penumpang  dari  kendaraan pribadi  ke  transportasi  publik  seperti  Bus  Transjakarta.  Bus  Transjakarta  atau  yang  dikenal Busway  digharapkan  dapat  memberikan  solusi  terhadap  masalah  kemacetan  di  Ibu  Kota Negara. Oleh sebab itu perlu ada kebijakan yang mengatur tentang pelayanan publik berbasis Bus  Rapid  Transit (BRT)  yang  memerikan  kemudahan  bagi  penumpang  dalam  melakukan perjalanan.  Pelaksanaan  implementasi  kebijakan  transportasi  publik  pada  Bus  Transjakarta dapat dilihat dari teori kebijakan Donald S. Van Meter dan Carl E. Van Horn yang dilihat dari Ukuran  dan  Tujuan  Kebijakan,  Sumber  Daya,  Karakteristik  Agen  Pelaksana,  Sikap Kecenderungan  Para  Pelaksana,  Komunikasi  Organisasi  Antar  Aktivitas  Pelaksana,  dan Lingkungan  Ekonomi  Sosial  dan  Politik.  implementasi  kebijakan  trasnportasi  publik  bus tarnsjakarta  busway  masih  terdapat  kekurangan  dan  harus  diperbaiki.  Kekurangan  tersebut antara lain belum maksimalnya petugas gabungan khusus busway dalam menindak kendaraan umum  yang  menilatsi  di  jalur  busway.  Namun  dari  sisi  ekonomi  transportasi  busway  sudah dapat dinikmati oleh masyarakat Jakarta.
Kata kunci : Kebijakan, Pelayanan Publik, Transportasi Publik

## BAB I

## PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang
Pelayanan  publik  (Public  service)  atau  pelayanan  umum    merupakan  segala  bentuk kegiatan dalam bentuk pelayanan jasa, baik dalam bentuk barang maupun jasa yang  menjadi tanggung  jawab  pemerintah.  Didalam  keputusan  Menteri  Aparatur  Negara    Nomor: Kep/25/M.Pan/2/2004  Tentang    Pedoman  Umum  Penyusunan  Indeks  Kepuasan  Masyarakat Unit Pelayanan Instansi Pemerintah, Pelayanan publik adalah segala kegiatan pelayanan yang dilaksanakan  oleh  penyelenggara  pelayanan  publik  sebagai  upaya  pemenuhan  kebutuhan penerima  pelayanan,  maupun  dalam  rangka  pelaksanaan  ketentuan  peraturan  perundang- undangan.  Kegiatan  pelayanan  publik  sifatnya  umum  karena  mencakup  hajat  hidup  orang banyak.
Pelayanan publik juga dapat dijadikan sebagai tolak ukur dari hasil kinerja pemerintah dalam  melayani  masyarakat.  Kualitas  pelayanan  publik  mencerminkan  kinerja  dari pemerintah itu sendiri. Masyarakat merupakan objek yang merasakan langsung dari dampak pelayanan  publik  tersebut.  Keberhasilan  pemerintah  dalam  membangun  pelayanan  publik dilihat dari professionalisme, efektifitas, dan efisiensi.
Namum pada kenyataannya pelayanan publik di Indonesia belum sepenuhnya berjalan dengan  baik.  Penyelenggaraan  pelayanan  publik  yang  dijalankan  oleh  pemerintah  belum berjalan  secara  professional,  efektif,  dan  efisien.  Banyaknya  keluhan  dan  pengaduan  dari masyarakat  mencerminkan  belum  maksimalnya  kinerja  pemerintah  selaku  penyelenggara pelayanan  publik.  Ditingkat  ASEAN  saja  Indonesia  termasuk  negara  yang  paling  buruk dalam  pelayanan  publik.  Indonesia  saat  ini  sudah  tertinggal  oleh  Malaysia,  Thailand,  dan Vietnam.  Sedangkan  negara  yang  paling  maju  dalam  urusan  pelayanan  publik  di  tingkat ASEAN  adalah  Singapura.  Hasil  dari  laporan  World  Bank  tahun  2011,  Indonesia  berada  di posisi 129 dari 150 negara penyelenggara pelayanan publik.
Salah  satu  pelayanan  publik  yang  dijalankan  oleh  pemerintah  Indonesia  adalah pelayanan  trasnportasi  umum.  Pada  awalnya,  tujuan  dari  pembangunan  pelayanan trasnportasi  di  Indonesia  adalah  untuk  mendukung  pertumbuhan  ekonomi,  pengembangan wilayah,  dan  pemersatu  Negara  Kesatuan  Republik  Indonesia  (NKRI).  Pembangunan trasnportasi  di  Indonesia  berpedoman  pada  sistem  transportasi  nasional  (Sistranas),  yang diarahkan  untuk  mendukung  perwujudan  Indonesia  menjadi  lebih  sejahtera  dan mewujudakan Indonesia yang aman, adil dan, demokratis.
Namun pada kenyataannya,pelayanan transportasi di Indoensia belum berjalan sesuai dengan  harapan.  Berbagai  fenomena  permasalahan  muncul  didalam  tatanan  sistem transportasi  di  Indonesia  khususnya  di  kota-kota  besar  seperti  Jakarta,  buruknya  pelayanan, kecelakaan, kemacetan, kriminalitas, dan sarana fasilitas umum yang rusak menjadi tontonan sehari-hari.  Sistem  transportasi  di  Ibu  Kota  Jakarta  menjadi  semakin  semerawut.  Jumlah kapasitas  sarana  trasnportasi  publik  belum  dapat  mengimbangi  jumlah  mobilitas  penduduk seperti  yang  terjadi  di  Ibu  Kota  Jakarta.  Kendaraan  umum  yang  ada  di  kota-kota  besar  di Indonesia  umumnya  berukuran  kecil  dan  tidak  seimbang  dengan  jumlah  pengguna trasnportasi. Dan parahnya jumlahnya sangat banyak.
Fenomena  yang  terjadi  di  Indonesia,  transportasi  publik  lebih  diutamakan  sebagai sarana kepentingan bisnis daripada kepentingan umum. Transportasi publik saat ini tidak lagi memperhatikan  aspek  kepentingan  umum  seperti  aspek  keselamatan  masyarakat.  Hal  ini dapat  dilihat dari tingginya angka kecelakaan disektor transportasi  publik. Berdasarkan data Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat  Departemen  Perhubungan  (Ditjen  Hubdar  Dephub) rata-rata  korban  meninggal  dunia  dalam  1  tahun  sejumlah  10.696  jiwa  atau  setiap  harinya lebih dari 20 keluarga  yang harus kehilangan anggota keluarganya. Rendahnya kedisiplinan pengemudi  transportasi  publik  menjadi  penyebab  terjadinya  kecelakaan.  Tingginya  angka kecelakaan  di  sektor  transportasi  publik  disebabkan  banyaknya  pelanggaran-pelanggaran aturan lalu lintas. Pelanggaran yang sering dilakukan oleh para supir antara lain, mengemudi ugal-ugalan,  menyerobot  lampu  merah,  surat-surat  yang  tidak  lengkap,  pelanggaran  marka jalan, dan jumlah muatan yang melebihi kapasitas. Masalah menjadi bertambah parah dengan mudahnya  pemberian  izin  trayek  kepada  para  pengusaha  angkutan  umum.  Pemberian  izin trayek  ini  justru  menjadi  kesempatan  bagi  para  pejabat  untuk  meraup  keuntungan.  Namun disisi lain, pemberian izin pembukaan trayek baru menciptakan lapangan pekerjaan baru.
Transportasi  adalah  pemindahan  manusia  atau  barang  dari  satu  tempat  ke  tempat lainnya  dengan  menggunakan  sebuah  kendaraan  yang  digerakkan  oleh  manusia  atau  mesin. (wikipedia.org).  Dengan  adanya  trasnportasi  diharapkan  dapat  memudahkan  manusia  dalam melakukan aktivitasnya sehari-hari
Transportasi  sangat  diperlukan  untuk  wilayah  yang  memiliki  jumlah  populasi  yang besar. Sebut saja Jakarta, pada tahun 2010 Ibu Kota Negara Republik Indonesia ini memiliki jumlah  penduduk  sekitar  9,607,787  jiwa  (http://www.bps.go.id/).  Jumlah  penduduk  akan menjadi  bertambah  disiang  hari,  ketika  penduduk  dari  luar  Jakarta  (Bogor,  Depok,  Bekasi, dan  Tanggerang)  keluar  masuk  untuk  bekerja  di  Jakarta.  Ini  artinya  mobilitas  penduduk Jakarta  dan  sekitarnya  sangat  tinggi.  Diperlukan  moda  transportasi  masal  yang  dapat
memindahkan mobiltas penduduk dalam jumlah yang besar. Tranportasi masal tersebut tidak hanya  menghubungkan  antar  wilayah  di  sekitar  Jakarta  saja,  tetapi  juga  menghubungkan antar  wilayah  disekitar  Jakarta  (hiterland)  seperti  Bogor,  Depok,  Bekasi,  dan  Tanggerang (Bodetabek), agar memudahkan penduduk yang melakukan perjalan ulang alik setiap harinya.
Didalam  harian  Kompas  (Selasa,  12  Oktober  2010  |  09:06)  WIB  disebutkan berdasarkan  data  Polda  Metro  Jaya,  jumlah  perjalanan  di  Jakarta  mencapai  pada  bulan  mei 2010  mencapai  20,7  juta  perjalanan  per  hari.  Jumlah  tersebut  belum  termasuk  jumlah perjalanan dari Tanggerang 850.000 perjalan per hari, Depok 600.000 perjalan per hari, dan Bekasi  550.000  perjalan  per  hari.  Dari  jumlah  tersebut,  44  persen  diantaranya  dilayani  oleh kendaraan  pribadi  dan  56  persen  dilayani  oleh  angkutan  umum.  Didalam  harian  Kompas (Selasa, 12 Oktober 2010 | 09:06) juga disebutkan, jumlah kendaraan bermotor di DKI Jakrta pada tahun 2009 mencapai 6,5 juta unit yang terdiri dari 98,6 persen kendaraan pribadi atau 6,4  juta  unit,  dan  angkutan  umum  1,4  persen  atau  88,477  unit.  Dan  jumlah  tersebut diperkirakan akan terus bertambah.
Meningkatnya  jumlah  kendaraan  bermotor  tidak  diimbangi  dengan  jumlah  kapasitas jalan  yang  hanya  bertambah  sekitar  0,01  persen  setiap  tahunnya.  Sehingga  menimbulkan kemacetan  disejumlah  jalan  protokol  di  DKI  Jakarta.  Kemacetan  di  Jakarta  tidak  hanya disebabkan oleh jumlah kendaraan yang terus bertambah, tetapi juga disebabkan oleh ketidak disiplinan para pengedara yang sering melanggar peraturan rambu-rambu lalu lintas.
Untuk  mengurangi  kemacetan  di  Jakarta,  beberapa  upaya  telah  dilakukan  oleh pemerintah  Provinsi  DKI  Jakarta,  seperti  pemberlakuan  kebijakan  3  in  1  di  jalan-jalan tertentu. Kebijakan 3 in 1 ini telah diterapkan pada tahun 2003 melalui keputusan Gubernur Provinsi  Daerah  Khusus  Ibukota  Jakarta  No.  4104/2003  Tanggal  23  Desember  2003, tujuannya  untuk  mengurangi  kemacetan  di  Jakarta.  Secara  konsiten  jumlah  kendaraann pribadi  seperti  mobil    terus  bertambah  dan  ramalan  kemacetan  total  pun  semakin  menjadi kenyataan (kompasiana 28 February 2013 | 16:44).
Namun  kebijakan  3  in  1  ini  tidak  berjalan  secara  efektif.  Kebijakan  3  in  1  yang diimplementasikan di DKI Jakarta belum mampu mengurangi kemacetan. Rendahnya ketidak disiplinan dan ketidak tegasan aparatur penegak hukum menjadi penyebab tidak berjalannya kebijakan  3  in  1  dalam  mengurangi  kemcaetan.  Bahkan  di  tahun  2013  ini,  rencananya kebijakan  3  in  1  akan  di  hapus  oleh  pemerintah  DKI  Jakarta  dengan  alasan  tidak  bisa mengatasi  kemacetan.  Sebagai  penggantinya,  pemerintah  DKI  Jakarta  mulai  tahun  2004 fokus  pada  pembangunan  sistem  transportasi  masal.  Tujuannya  agar  penduduk  DKI  Jakarta dapat berlalih dari kendaraa pribadi ke transportasi masal.
Sejak tahun 2004, pemerintah DKI Jakarta meluncurkan transportasi massal busway. Tujuannya  agar  para  pengguna  kendaraan  pribadi  berpindah  ke  transportasi  umum.  Sistem transportasi busway ini diharapkan dapat mengurangi kemacetan di Jakarta.
Ide  pembangunan  proyek Bus  Rapid  Transit (BRT)  di  Jakarta  muncul  sekitar  tahun 2001  dengan  inspirasi  proyek  serupa  di  Bogota.  Sistem  ini  dimodelkan  berdasarkan  sistem TransMilenio yang sukses di Bogota, Kolombia. Kemudian ide ini menjadi sebuah tantangan untuk  gubernur  Sutiyoso  yang  terpilih  sebagai  gubernur  DKI  Jakarta  untuk  periode  yang kedua  (2002-2007).  Sebuah  institut  bernama Institute  for  Transportation  &  Development Policy (ITDP)  menjadi  pihak  penting  yang  mengiringi  proses  perencanaan  proyek  ini. Konsep  awal  dari  sistem  ini  dibuat  oleh PT.  Pamintori  Cipta,  sebuah  konsultan  transportasi yang sudah sering bekerjasama dengan Dinas Perhubungan DKI Jakarta. Selain pihak swasta, terdapat beberapa pihak lain yang juga mendukung keberhasilan dari proyek ini, di antaranya adalah  badan  bantuan  Amerika  (US  AID)  dan The  University  of  Indonesia’s  Center  for Transportation Studies (UI-CTS). (http://id.wikipedia.org/wiki/Transjakarta)
Bus  Transjakarta  atau  Busway  memulai  operasinya  pada  15  Januari  2004  dengan tujuan  memberikan  jasa  angkutan  yang  lebih  cepat,  nyaman,  namun  terjangkau  bagi  warga Jakarta.  Untuk  mencapai  hal  tersebut,  bus  ini  diberikan  lajur  khusus  di  jalan-jalan  yang menjadi  bagian  dari  rutenya  dan  lajur  tersebut  tidak  boleh  dilewati  kendaraan  lainnya (termasuk bus umum selain Transjakarta). Agar terjangkau oleh masyarakat, maka harga tiket disubsidi oleh pemerintah daerah. ( http://id.wikipedia.org/wiki/Transjakarta )
Namun  dalam  perjalanannya,  sistem  transportasi  massal  Busway  tidak  berjalan dengan  mulus.  Pada  tahun  2011,  Yayasan  Lembaga  Konsumen  Indonesia  atau  YLKI memberikan  penilaian  bahwa  pelayanan  Bus  Transjakarta  Busway  merupakan  pelayanan busway paling buruk didunia. Penilaian pelayanan Bus Transjakarta di lihat dari kondisi bus yang sudah mulai tua dan rusak. Selain itu masalah ketepatan waktu juga menjadi penilaian. Bus Transjakarta belum memiliki waktu tempuh yang ideal. Jarak  waktu tempuh ( headway) antara kedatanagna Bus Transjakarta dengan Bus Transjakarta lainnya tidak dapat diprediksi pada  saat  memasuki  halte.  Sehingga  menyebabkan  penumpukan  penumpang  di  sejumlah halte  Busway.  Hal  ini  seperti  yang  terjadi  di  halte  Busway  Kampung  Melayu,  dimana sejumlah  penumpang  berdesak-desakan  untuk  mendapatkan  Busway  yang  akan  mereka tumpangi. Halte Busway Kampung Melayu merupakan tempat transit antara Busway koridor 5  jurusan  Kampung  Melayu  –  Ancol,  koridor  7  jurusan  Kampung  Rambutan  –  Kampung Melayu, dan koridor 11 jurusan Kampung Melayu – Pulo Gebang.
Berdasarkan hasil Institut Studi Transportasi (INSTRAN) menyebutkan,  berdasarkan Data  Instute  for  Transportasi  and  Development  Policy (ITDP),  jumlah  penumpang  busway pada  tahun  2009  dan  2010  mengalami  penurunan  sebesar  6  %.  Padahal  jumlah  penumpang busway  2005  ke  2006  mengalami  peningkatan  dari  20,7  juta  penumpang  menjadi  38,8  juta penumpang  atau  meningkat  sebesar  87  %.  Padahal  jumlah  panjang  jalur  koridor  Busway hingga  tahun  2012  mencapai  170  Km,  dan  merupakan  jalur  koridor  busway  terpanjang  di dunia.  Seharusnya  jumlah  penumpang  busway  terus  bertambah  dan  kemacetan  pun berkurang.
Selain  itu  permasalahan  lain  yang  harus  diperhatikan  oleh  pemprov  DKI  Jakarta adalah  kualitas  armada  bus.  Saat  ini  sudah  beberapa  kali  Bus  Transjakarta  yang  terbakar disejumlah  koridor.  Hal  ini  seperti  yang  terjadi  koridor  III  jurusan  Kalideres  –  Pasar  Baru jalan  Daan  Mogot,  dimana  Busway  terbakar  diduga  dari  konsleting  listrik  dari  ruang  mesin bus.  Namun  untungnya  tidak  ada  korban  jiwa  dalam  peristiwa  ini  karena  busway  dalam keadaan  kosong.  Tapi  kondisi  ini  harus  menjadi  perhatian  pemerintah  Provinsi  DKI  Jakarta selaku penyelenggara Bus Transjakarta.
Penanganan  permasalahan  trasnporatsi  di  DKI  Jakarta  khususnya  Bus  Transjakarta sangat  penting.  Dalam  meningkatkan  kualitas  pelayanan  transportasi  massal,  pemerintah Provinsi  DKI  Jakarta  harus  memiliki  suatu  konsep  yang  matang  agar  permasalahan transportasi publik seperti Bus Transjakarta Busway tidak terjadi kembali dimasa yang akan datang.

## 1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan  dari  latar  belakang  penelitian  tersebut,  dapat  diketahui  bahwa  masih banyak  permasalahan  yang  terjadi  didalam  pelayanan  transportasi  publik  Bus  Transjakarta. Dengan  melihat  fenomena  permasalah  yang  telah  dikemukakan  diatas,  maka  peneliti mengidentifikasi  dan  merumuskan  masalah  sebagai  berikut,  bagaimana  implementasi kebijakan  transportasi  publik  Bus  Transjakarta/Busway  yang  dilakukan  oleh  Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dalam rangka mengurangi kemacetan.

## 1.3 Maksud dan Tujuan Penulisan

## 1.3.1  Maksud Penulisan
Maksud  dari  penelitian  ini  adalah  untuk  mendapatkan  data  dan  informasi  tentang implementasi  kebijakan  transportasi  publik  Bus  Transjakarta/Busway  yang  dilakukan  oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dalam rangka mengurangi kemacetan.

## 1.3.2  Tujuan Penulisan
Tujuan  peneliti  melakukan  penelitian  ini  adalah  untuk  mengetahui  bagaimana permasalahan  implementasi  kebijakan  transportasi  publik  Bus  Transjakarta/Busway  yang dilakukan oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dalam rangka mengurangi kemacetan.

## BAB II

## TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Tinjauan Putaka
Menurut  Charles  O.  Jones  dalam  Budiman  Rusli  (2013  :  33),  kebijakan  adalah program  dan  keputusan-keputusan.  Didalam  Kamus  Webster  kebijakan  adalah  prinsip  atau cara  bertindak  yang  dipilih  untuk  mengarahkan  pengambilan  keputusan.  Dapat  dikatakan kebijakan  adalah  sebuah  program  yang  kegiatannya  mengarah  kepada  pengambilan keputusan.
Menurut  Carl  J.Freindrich  (Soenarko,  2000),  kebijakan  :  suatu  tindakan  yang diusulkan  pada  seseorang  golongan/pemerintah  dalam  suatu  lingkungan  dengan  halangan- halangan dan tantangan-tantangan yang diharapkan dapat memenuhi dan mengatasi halangan tersebut  dalam  rangka  mencapai  suatu  cita-cita/mewujudkan  suatu  kehendak  serta  tujuan tersebut. Sedangkan menurut Hasswel & Kapla (Mustofa, 2003), Policy : A Project program of goals, values and practices. (Kebijakan : suatu program pencapaian tujuan, nilai-nilai dan praktek-praktek yang terarah.)
Kebijakan  publik  adalah  strategi  untuk  mengantar  masyarakat  pada  masa  awal, memasuki  masyarakat  pada  masa  transisi,  untuk  menuju  pada  masyarakat  yang  dicita- citakan.” (Nugroho, 2003:51).  Menurut Riant Nugroho, kebijakan publik adalah “keputusan yang dibuat oleh negara, khususnya pemerintah, sebagai strategi untuk merealisasikan tujuan negara yang bersangkutan.
Secara konseptual, implementasi  sebuah  kegiatan atau program  yang tertuang dalam kebijakan adalah sebuah tindakan untuk mencapai tujuan-tujuan yang telah ditetapkan dalam suatu  keputusan.  Tindakan  ini  berusaha  untuk  mentransformasikan  apa  yang  tertulis  dalam keputusan-keputusan  tersebut  menjadi  pola-pola  operasional  serta  berusaha  mencapai  hasil yang  diinginkan,  baik  itu  berupa  sejumlah  perubahan-perubahan  besar  atau  kecil sebagaimana  yang  telah  ditetapkan  sebelumnya.  Intinya  adalah  pencapaian  sebuah  tujuan. Dan  tujuan  tersebut  bisa  saja  berupa  tujuan  antara  atau  tujuan  yang  sebenarnya,  tergantung dari  sudut  pandang  mana  yang  dimaknai.  Dari  tujuan  tersebut  kemudian  sebuah  kegiatan implementasi  dinilai  apakah  ia  masuk  kategori  baik,  sedang  atau  bahkan  gagal  mencapai tujuan.
Dalam  kaitan  ini  Nugroho  dalam  Budiman  Rusli  (2013  :  84)  berpendapat  bahwa  : Implementasi  kebijakan  pada  prinsipnya  adalah  cara  agar  sebuah  kebijakan  dapat  mencapai tujuannya.  Oleh  sebeb  itu,  untuk  mengimplementasikan  suatu  kebijakan  ada  dua  pilihan,
yakni  langsung  mengimplementasikannya  dalam  bentuk  program  atau  melalui  formulasi kebijakan derivat atau turunan.
Van  Meter  and  Van  Horn  (1974:447-448)  yang  menyatakan  bahwa  : “Policy implementation  encompasses  those  action  by  public  or  private  individuals  (or  groups)  that are  directed  at  the  achievement  of  objectives  set  forth  in  prior  policy  decisions.” (Implementasi kebijakan meliputi tindakan-tindakan oleh individu umum atau pribadi/kelompok  yang  diarahkan  pada  pencapaian  tujuan  yang  ditetapkan  dalam  keputusan kebijakan sebelumnya.)
Perlu  dipahami,  impelentasi  kebijakan  tidak  hanya  melibatkan  instansi  yang bertanggung jawab untuk pelaksanaan kebijakan tersebut,  namun  juga menyangkut  jaringan kekuatan politik, ekonomi, dan sosial atau yang sering disebut sebagai lingkungan kebijakan. Dengan  pemahaman  demikian,  semua  beban  tanggung  jawab  tidak  semata-mata  bertumpu pada  aparat  pelaksana  yang  notabene  adalah  salah  satu  unsur  pelaksana  kebijakan.  Dengan pengertian lain, jika ternyata hasil berupa pencapaian tujuan itu belum berhasil diraih, maka pihak  yang  harus  bertanggung  jawab  atau  menjadi  faktor  penyebabnya  bukan  hanya  aparat pelaksana kebijakan, tetapi juga sejumlah faktor yang lain.
Implementasi  kebijakan  ( policy  implementation )  merupakan  tahap  pelaksanaan  dari desain kebijakan  yang telah dirumuskan ( policy formulation ). Dalam proses pelaksanaan itu diperlukan  berbagai  aktivitas  termasuk  penyiapan,  pelaksanaan,  sosialisasi,  peningkatan kapasitas ( capacity building ) dari pihak pelaksana terutama (aparatur pemerintah). Berbagai tahapan sebelum pelaksanaan merupakan hal penting sebelum, bahkan selama implementasi. Jadi  implementasi  kebijakan  adalah  sebuah  proses  yang  rumit  atau  kompleks  dengan melibatkan  berbagai  aktivitas  dan  kegiatan  serta  berbagai  macam  pemangku  kepentingan ( stakeholders ).
Kemudian  Howlet  and  Ramesh  (2003:185)  menyatakan  : “Its  is  defined  as  the process whereby programs or policies are carried out, the translation of plans into practice”.
Ini  artinya,  implementasi  kebijakan  adalah  proses  pelaksanaan  program-program  atau kebijakan-kebijakan, yang merupakan penerjemahan dari rencana-rencana kedalam praktek.
Mazmania  &  Sabatier  (2004:169)  menandaskan  bahwa  implementasi  sebagai “Pelaksanaan  berbagai  keputusan,  baik  yang  berasal  dari  legislatif,  eksekutif  maupun yudikatif”.  Pengertian  di  atas  menggambarkan  bahwa  implementasi  kebijakan  esensinya adalah  melakasanakan  berbagai  keputusan  yang  telah  dicanangkan  oleh  kelembagaan pemerintah, baik eksekutif, legislatif maupun yudikatif.
Grindle  (1980)  juga  memberikan  pandangannya  tentang  implementasi  dengan mengatakan  bahwa  secara  umum,  tugas  implementasi  adalah  membentuk  suatu  kaitan  yang memudahkan tujuan-tujuan kebijakan bisa direalisasikan sebagai dampak dari suatu kegiatan pemerintah.  Oleh  karena  itu, tugas  implementasi  mencakup  terbentuknya  “a  policy  delivery system”,  dimana  sarana-sarana  tertentu  dirancang  dan  dijalankan  dengan  harapan  sampai pada  tujuan-tujuan  yang  diinginkan.  Dengan  demikian,  kebijakan  pernyataan-pernyataan secara  luas  tentang  tujuan,  sasaran  dan  sarana  diterjemahkan  kedalam  program-program tindakan yang dimaksudkan untuk mencapai tujuan-tujuan yang dinyatakan dalam kebijakan.
Sementara  itu,  Van  Meter  dan  Van  Horn  (1974)  membatasi  implementasi  kebijakan sebagai tindakan-tindakan yang dilakukan oleh individu-individu pemerintah maupun swasta yang  diarahkan  untuk  mencapai  tujuan-tujuan  yang  telah  ditetapkan  dalam  keputusan- keputusan  kebijakan  sebelumnya.  Tindakan-tindakan  ini  mencakup  usaha-usaha  untuk mengubah  keputusan-keputusan  menjadi  tindakan-tindakan  operasional  dalam  kurun  waktu tertentu  maupun  dalam  rangka  melanjutkan  usaha-usaha  untuk  mencapai  perubahan- perubahan besar dan kecil yang ditetapkan oleh keputusan-keputusan kebijakan.

## 2.2 Kerangka Pemikiran
Didalam  penelitian  ini,  penulis  menggunakan  teori  implementasi  kebijakan  dari Donald S. Van Meter dan Carl E. Van Horn sebagai alat ukur penelitian.  Alat ukur didalam penelitian ini terdiri dari enam indikator yakni :
1. Ukuran dan Tujuan Kebijakan.
Variabel  ini  didasarkan  pada  kepentingan  utama  terhadap  faktor-faktor  yang menentukan pencapaian  kebijakan. Variabel  ini akan mengukur sejauh mana standar dan  sasaran  kebijakan  ini  telah  terealisasikan,  karena  implementasi  kebijakan  tidak dapat  berhasil  atau  mengalami  kegagalan  bila  standar  dan  sasaran  kebijakan  ini dipertimbangkan.
2. Sumber Daya.
Keberhasilan  proses  implementasi  kebijakan  sangat  tergantung  dari  kemampuan memanfaatkan  sumber  daya  yang  tersedia.  Manusia  merupakan  sumber  daya  yang terpenting  dalam  menentukan  suatu  keberhasilan  proses  implementasi.  Tahap-tahap tertentu dari keseluruhan proses implementasi menuntut adanya sumber daya manusia yang berkualitas sesuai dengan pekerjaan yang diisyaratkan oleh kebijakan yang telah ditetapkan secara politik. Tetapi ketika kompetensi dan kapabilitas dari sumber daya itu nihil, maka kinerja kebijakan publik sangat sulit untuk diharapkan.
3. Karakteristik Agen Pelaksana.
Pusat  perhatian  pada  agen  pelaksana  meliputi  organisasi  formal  dan  organisasi informal  yang  akan  terlibat  pengimplementasian  kebijakan  publik.  Hal  ini  sangat penting  karena  kinerja  implementasi  kebijakan  (publik)  akan  sangat  banyak dipengaruhi  oleh  ciri-ciri  yang  tepat  serta  cocok  dengan  para  agen  pelaksananya. Misalnya, implementasi kebijakan publik yang berusaha untuk merubah perilaku atau tingkahlaku  manusia  secara  radikal,  maka  agen  pelaksana  projek  itu  haruslah berkarakteristik  keras  dan  ketat  pada  aturan  serta  sanksi  hukum.  Sedangkan  bila kebijakan  publik  itu  tidak  terlalu  merubah  perilaku  dasar  manusia,  maka  bisa  saja agen pelaksana yang diturunkan tidak sekeras dan tidak setegas pada gambaran yang pertama.
4. Sikap Kecenderungan Para Pelaksana.
Sikap  penerimaan  atau  penolakan  dari  para  pelaksana  akan  sangat  banyak mempengaruhi keberhasilan atau tidaknya kinerja implementasi kebijakan publik. Hal ini  sangat  mungkin  terjadi  oleh  karena  kebijakan  yang  dilaksanakan  bukanlah  hasil formulasi  warga  setempat  yang  mengenal  betul  persoalan  dan  permasalahan  yang mereka rasakan. Tetapi kebijakan yang akan implementor laksanaan adalah kebijakan “dari  atas”  ( top  down )  yang  sangat  mungkin  para  pengambil  keputusannya  tidak pernah  mengetahui  (bahkan  tidak  mampu  menyentuh)  kebutuhan,  keinginan,  atau permasalahan yang warga ingin selesaikan.
5. Komunikasi Organisasi Antar Aktivitas Pelaksana.
Koordinasi  merupakan  mekanisme  yang  ampuh  dalam  implementasi  kebijakan publik. Semakin baik koordinasi komunikasi diantara pihak-pihak yang terlibat dalam suatu proses implementasi, maka asumsinya kesalah-salahan akan sangat kecil untuk terjadi,  dan  begitu  pula  sebaliknya.  Seperti  yang  diketahui  sebelumnya  sebuah kebijakan  harus  memiliki  ukuran  dan  tujuan  yang  jelas.    Agar  kebijakan  tersebut dapat  berjalan  dan  terlaksana  secara  efektif,  maka  ukuran  dan  tujuan  kebijakan tersebut  harus  dapat  dipahami  oleh  semua  pihak  yang  berkepentingan  terhadap kebijakan tersebut. Oleh karena itu proses komunikasi dalam kerangka penyampaian informasi kebijakan merupakan sebuah hal yang penting.
6. Lingkungan Ekonomi Sosial dan Politik.
Hal  terakhir  yang  perlu  juga  diperhatikan  guna  menilai  kinerja  implementasi  publik dalam  perspektif  yang  mana  lingkungan  eksternal  turut  mendorong  keberhasilan kebijakan publik yang telah ditetapkan. Lingkungan ekonomi, sosial, dan politik yang
tidak  kondusif  dapat  menjadi  biang  keladi  dari  kegagalan  kinerja  implementasi kebijakan.  Karena  itu,  upaya  untuk  mengimplementasi  kebijakan  harus  pula memperhatikan kekondusifan kondisi lingkungan eksternal.

## 2.3 Hipotesis
Berdasarkan dari kerangka pemikiran yang telah dikemukakan diatas, maka hipotesis didalam  penelitia  ini  menjelaskan,  bahwa  implementasi  kebijakan  transportasi  publik  Bus Transjakarta/Busway  akan  berjalan  baik  apabila,  Pemerintah  Provinsi  DKI  Jakarta  dapat dapat mengatasi permasalahn kemacetan di wilayah DKI Jakarta.

## BAB III

## PEMBAHASAN

## 3.1 Pembahasan

## 3.1.1  Ukuran dan Tujuan Kebijakan
Tidak  terlakasanya  sebuah  implementasi  kebijakan  publik  disebabkan  tidak  adanya kejelasan  mengapa  kebijakan  tersebut  dibuat.  Didalam  pelaksanaannya  kegagalan impelemtasi  kebijakan  disebabkan  tidak  adanya  tindakan  yang  amanah  atau  tidak melaksanakan  dengan  sungguh-sungguh.  Impelentasi  kebijakan  transportasi  busway  di  DKI Jakarta belum dapat menjawab permasalahan kemacetan di Ibu Kota. Sejak di luncurkan pada tanggal  5  Januari  2004,  hingga  tahun  2012  belum  dapat  memberikan  kontribusi  dalam mengurangi  volume  kemacetan.  Penyerobotan  jalur  busway  dengan  masuknya  kendaraan pribadi  ke  dalam  jalur  koridor  busway  sudah  sering  terjadi.  Didalam  aturannya  kendaraan pribadi tidak diperbolehkan untuk masuk ke jalur busway. Jalur busway di buat agar arus lalu lintas  busway  steril  dari  kendaraan  pribadi  dan  busway  terhindar  dari  kemacetan.  Sehingga muncul  harapan  dengan  menggunakan  busway  masyarakat  dapat  melakukan  perjalanan dengan  lebih  cepat,  aman,  nyaman,  dan  murah.  Dengan  demikian,  semakin  banyaknya pengguna kendaraan pribadi  berlalih ke  Busway, maka  akan mengurangi  jumlah kemacetan di  DKI  Jakarta.  Namun  apa  yang  terjadi  justru  malah  sebaliknya.  Bus  Transjakarta  atau busway hampir setiap harinya justru terjebak didalam kemacetan. Jalur yang seharusnya steril dari kendaraan pribadi justru banyak diserobot oleh kendaraan pribandi. Sehingga keberadaan busway disejumlah koridor belum dapat menjawab permasalahan kemacetan.
Agar implementasi kebijakan transportasi publik busway berjalan dengan baik, setiap pengguna kendaraan pribadi yang memasuki jalur busway akan dikenakan sangsi tilang atau denda. Namun denda yang diterapkan masih terlalu kecil. Sehingga belum menimbulkan efek jera  bagi  para  pengguna  kendaraan  pribadi.  Didalam  variabel  ini,  implementasi  kebijakan transportasi  busway  belum  sepenuhnya  berhasil.  Selain  masalah  jalur busway yang  tidak steril,  menumpuknya  penumpang  disejumlah  halte busway juga  menjadi  perhatian. Penumpang  Bus  Transjakarta  belum  sepenuhnya  merasakan  kenyamanan  dalam menggunakan  transportasi busway .  Selain  itu  kondisi  bus  yang  sudah  mulai  tua  dan  rusak. Serta  jumlah  armada busway yang  belum  mengimbangi  jumlah  penumpang busway .  Masih banyak pekerjaan rumah yang harus diselesaikan oleh pemerintah Provinsi DKI Jakarta.
Keberhasilan dari implementasi kebijakan transportasi publik Bus Transjakarta antara lain,  adanya  ketepatan  waktu  jarak  kedatangan busway dengan busway lainna  di  halte
( headway ), stereilnya jalur busway dari kendaraan pribadi, dan kapasitas bus yang memadai. Namun pada kenyataannya ketiga hal tersebut belum 100 persen terealisasi.

## 3.2 Sumber Daya
Berbicara sumber daya tidak akan terlepas dari seberapa besar dukungan finansial dan sumber daya yang dimiliki. Dalam melakukan implementasi kebijakan publik tentunya harus didukung  oleh  sumber  daya  yang  memadai.  Implementasi  kebijakan busway di  Jakarta tentunya harus didukung sumber daya yang cukup. Sumber daya finansial merupakan sumber daya  utama  yang  perlu  dipersiapkan,  mengingat  pembangunan  insfrasrutur busway dan pengadaan bus membutuhkan dana yang tidak sedikit.
Untuk  pembangunan  Koridor  Busway  XIII  (Cileduk-Blok  M)  dibutuhkan  dana sebesar  Rp  1,4  triliun  yang  berasal  dari  APBD  DKI  Jakarta  tahun  2013.  Pembangunan koridor  busway  XII  ini  masih  dalam  tahap  perencanaan  dan  diharapkan  selesai  pada  tahun 2015.  Dengan  adanya  jalur  koridor  busway  XIII  diharapkan  masyarakat  dapat  beralih  ke moda transportasi Bus Transjakarta.
Bus  Transjakarta  dikelola  oleh  dikelola  oleh  Badan  Layanan  Umum  Transjakarta (BLUJT).  Lembaga  ini  dibentuk  pada  tahun  2003  berdasarkan  SK  Gubernur  Provinsi  DKI Jakarta  Nomor  110/2003  tentang  Pembentukan  BP  Transjakarta.  Pada  tahun  2006  namanya kemudian  diganti  menjadi  Badan  Layanan  Umum  Transjakarta  berdasarkan  Peraturan Gubernur  Nomor  48  Tahun  2006.  BLUTJ  bernaung  di  bawah  Dinas  Perhubungan  Provinsi DKI Jakarta.
Pengoperasian  bus  Transjakarta  didukung  oleh  sembilan  operator  bus  Transjakarta yang  beroperasi  disejumlah  koridor.  Sembilan  operator  yang  mengoperasikan  bus Transjakarta  yaitu  :  PT.  Jakarta  Express  Trans  (JET),  PT.  Trans  Batavia  (TB),  PT.  Jakarta Trans  Metropolitan  (JTM),  PT.  Primajasa  Perdayana  Utama  (PP),  PT.  Jakarta  Mega  Trans (JMT), PT. Eka Sari Lorena (LRN), PT. Bianglala Metropolitan (BMP), PT. Trans Mayapada Busway (TMB), dan Perum Damri (DMR).
Untuk menunjang moda trasnportasi massal bus Transjakarta, Badan Layanan Umum Transjakarta  (BLUJT)  didukung  oleh  6000  karyawan  yang  terdiri  dari  pramudi,  petugas pengamanan, petugas tiket dan petugas kebersihan. Bus Transjakarta Busway juga memiliki 215  halte  dan  669  unit  bus  yang  tersebar  di  12  koridor busway .  Bus  Transjakarta  juga didukung  oleh feeder  busway .  Feeder  Busway  adalah  sistem  angkutan  penumpang  umum yang terintegrasi dengan koridor busway. Guna mengakomodir transportasi masyarakat yang
beraktifitas  di  kawasan  sentra  bisnis  namun  belum  terhubung  dengan  jalur  busway,  maka dioperasikan bus pengumpan ( feeder bus ) pada tanggal 28 September 2011.
Bila  dilihat  dari  sudut  pandang  bisnis,  pada  bulan  maret  2013  bus  Transjakarta Busway  telah  memperoleh  pendapatan  sekitar  Rp.  30,  5  Miliar.  Jumlah  tersebut  meningkat sekitar  40  %  atau  naik  Rp  4,5  Miliar  dari  bulan  februari  2013  yang  berjumlah  Rp.  26,5 Miliar. Ini artinya secara bisnis jumlah pendapatan bus Transjakarta mengalami peningkatan yang signifikan. Secara bisnis pelayanan bus Transjakarta dapat dinilai cukup berhasil.
Bila  diliat  dari  jumlah  penumpang  antara  januari  2013  hingga  april  2013  juga mengalami peningkatan sekitar 80 %. Walaupun pada tahun 2012 jumlah penumpang busway mengalami  pasang  surut.  Pada  bulan  desember  2012  saja  mengalami  penurunan  30  %. Sedangkan  di  bulan  agustus  2012  mengalami  penurunan  jumlah  penumpang  yang  hampir mencapai  70%.  Ini  artinya  pada  tahun  2013,  jumlah  penumpang  bus  Transjakarta Busway mengalami peningkatan. Walaupun kemacetan masih sering terjadi di wilayah DKI Jakarta.
Untuk  mendukung  kelacaran  operasional  bus  Transjakarta Busway ,  BLUTJ  selaku pengelola  masih  membutuhkan  Stasiun  Pengisian  Bahan  Bakar  Gas  (SPBBG)  tambahan untuk  memenuhi  bus  Trasnjakarta  yang  menggunakan  bahan  bakar  gas.  Saat  ini  jumlah SPBBG sebanyak 16 SPBBG yang tersebar diwilayah Jakarta. Namun lokasi SPBBG belum dapat  dijangkau  oleh  busway  karena  lokasi  yang  jauh  dari  koridor  yang  dilalui.  Sehingga membuat  headway  di  sejumlah  koridor  menjadi  lama.  Selama  ini  SPBBG  yang  ada digunakan  untuk  memenuhi  bahan  bakar  gas  bajaj  dan  bus  Transjakarta  Busway.  Untuk memenuhi kebutuhan bahan bakar gas busway, maka diperlukan penambahan jumlah SPBBG setiap koridor busway.

## 3.3 Karakteristik Agen Pelaksana
Keberhasilan  sebuah  kebijakan  juga  dilihat  dari  karakteristik  agen  pelaksana. Karakteristik  agen  pelaksana  sangat  mempengaruhi  sebuah  kebijakan.  Jika  kondisi  agen pelaksana baik maka sebuah kebijakan yang telah ditetapkan akan berjalan dengan baik. Jika kondisi  agen  pelaksana  tidak  baik,  maka  kebijakan  yang  dibuat  tidak  akan  berjalan  dengan baik dan tidak berjalan secara optimal.
Kinerja  implementasi  kebijakan  publik  sangat  dipengaruhi  oleh  para  agen pelaksananya. Dalam hal ini agen pelaksana kebijakan publik meliputi Gubernur DKI Jakarta selaku  pembuat  kebijakan  dengan  dibantu  satuan  tugas  (Satgas)  khusus  selaku  pelaksana implementasi  kebijakan  dilapangan.  Satgas  tersebut  meliputi  gabungan  Kepolisian,  Dishub DKI Jakarta, Garnisun, Propam Jakarta, Satpol PP, dan BLU Transjakarta. Tugas dari satgas
tersebut meliputi pengamanan halte busway , mensterilkan jalur busway, penegakkan hukum,
Dalam satgas ini Dishub DKI dan Kepolisian bertugas menertibkan kendaraan yang melintas di  jalur  busway  dan  melakukan  pengaturan,  penindakan  pelanggaran  lalu  lintas,  Garnisun bertugas  menertibkan  kendaraan  TNI  yang  melintas  di  lajur  busway  sedangkan  Propam menertibkan kendaraan Kepolisian, Satpol PP bertugas menertibkan pedagang kaki lima yang menganggu  jalur  busway,  JPO,  dan  halte,  sedangkan  BLU  Transjakarta  membantu  dalam pengaturan lalu lintas di jalur bus Transjakarta.
Dengan  adanya  satgas  ini,  diharapkan  dapat  merubah  perilaku  para  pengguna kendaraan  pribadi  untuk  tidak  masuk  ke  jalur  busway.  Serta  meningkatkan  keamanan  dan kenyamanan  penumpang  dalam  menggunakan  transportasi  busway.  Ketegasan  satgas  dalam menindak  setiap  pelanggaran  di  jalur  busway  sangat  diperlukan.  Dengan  adanya  satgas khusus  ini,  layanan  bus  Transjakarta  menjadi  lebih  baik,  dapat  mengurangi  kecelakaan  di jalur busway. Selain itu waktu tempuh kedatangan bus lebih cepat sehingga penumpang tidak menunggu lama di halte busway. Penindakan kendaraan dilakukan kepada semua pengemudi kendaraan  yang  masuk  jalur  busway  mengacu  pada  Perda  No.8  Tahun  2007  yang  berisi kendaraan bermotor roda dua atau lebih dilarang masuk jalur busway dan sanksi  yang akan dikenakan sesuai ketentuan yang berlaku.

## 3.4 Sikap Kecenderungan Pelaksana
Keberhasilan  sebuah  implementasi  kebijakan  tidak  terlepas  dari  peran  dan  sikap pelaksana.  Impelementasi  kebijakan  publik  akan  berjalan  efektif  apabila  didalam pelaksanaannya pihak-pihak yang terkait dapat memahami tugas yang akan dilakukan. Selain itu pihak yang terlibat didalam sebuah implementasi kebijakan publik merupakan pihak-pihak yang memiliki kopetensi di bidangnya.
Dalam hal ini pihak-pihak yang terkait didalam menjalankan implementasi kebijakan transportasi publik Transjakarta tergabung dalam satuan gabungan (Satgas) khusus meliputi, Kepolisian,  Dishub  DKI  Jakarta,  Garnisun,  Propam  Jakarta,  Satpol  PP,  dan  BLU Transjakarta. Menurut kepala Dinas Perhubungan DKI Udar Pristono ada 486 petugas satgas khusus untuk melakukan strerilisasi jalur busway, pengamanan halte busway, dan penertiban parkir  liar.  Petugas  satgas  tersebut  terdiri  dari  Kepolisian,  Dishub  DKI  Jakarta,  Garnisun, Propam  Jakarta  dan  Satpol  PP.  Sementara  pengoperasian  busway  dilakukan  oleh  Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta.
Dengan  dibentuknya  satgas  khusus busway ,  rupanya  belum  dapat  memberikan pelayanan yang baik kepada masyarakat. Beberapa jalur busway belum strelir dari kendaraan
pribadi.  Dampak  dari  tidak  strelirnya  jalur busway dari  kendaraan  pribadi  menimbulkan tabrakan antara bus Transjakarta dengan kendaraan pribadi. Seperti yang terjadi di koridor IV jalan  Mamapang  Prapatan,  Jakarta  Selatan,  dimana  bus  Transjakarta  menabrak  pengguna sepeda  motor  yang  menyebabkan  pengguna  motor  tewas.  (merdeka.com  2/6/13)    Tabrakan bus Transjakarta dengan sepeda motor merupakan gambaran bahwa jalur busway belum steril dari  kendaraan  pribadi.  Selain  belum  sterilnya  jalur  busway  dari  kendaraan  pribadi,  jalur busway belum steril dari para pejalan kaki yang menyebrang di jalur busway . Hal ini seperti yang terjadi di persimpangan Bukit Duri, Jatinegara Barat, dimana seorang kakek yang akan menyebrang  di  tabrak  oleh  bus  Transjakarta  yang  menyebabkan  korban  meninggal  dunia. Bahkan  semua  kasus  tabrakan  bus  Transjakarta  dilimpahkan    ke  kejaksaan.  Dengan banyaknya kasus  tabrakan  yang melibatkan bus  Transjakarta, kinerja sopir bus Transjakarta harus di evalusi dan dikontrol. ( http://www.suarapembaruan.com/ , 9/11/11).
Selain  itu  kualitas  pelayanan  bus  Transjakarta  buruk  dan  banyak  dikeluhkan  oleh masyarakat. Seperti yang disampaikan oleh Yayasan Lembaga Konsumen Indonesia (YLKI), bahwa  masih  banyak  masyarakat  Jakarta  yang  kurang  puas  terhadap  pelayanan  bus Transjakarta.  Berdasarkan  dari  hasil  jajak  pendapat  yang  dilakukan  oleh  YLKI  pada  tahun 2011,  dari  total  3000  responden,  50  %  persen  mengeluhkan  keterlambatan busway hingga lokasi  tujuan.  Kemudian  1,24%  responden  mengeluhkan  masalah  keamanan  didalam  bus Transjakarta,  seperti  pelecehan.  Sementara  pada  tahun  2011,  Badan  Layanan  Umum Trasnjakarta  mencatat  ada  delapan  kasus  pelecehan  didalam  bus  Transjakarta.  YLKI  juga mencatat,  sebanyak  45  %  responden  mengaku  percaya  bahwa  pelaporan  ke  layanan call center akan  ditindak  lanjuti.  Hal  ini  dapat  menjadi  bahan  kajian  untuk  melakukan  kajian evaluasi  kinerja  BLU  Transjakarta  selaku  pengelola.  Perlu  adanya  pembenahan  didalam manajemen Badan Layanan Umum Transjakarta.
Permasalahan  kualitas  pelayanan  bus  Transjakarta  juga  menjadi  perhatian  Gubernur DKI  Jakarta  Jokowi.  Gubernur  DKI  Jakarta  Jokowi  merespon  dengan  mengganti  kepala Badan  Layanan  Umum  Transjakarta  M.Akbar.  Pergantian  ketua  BLU  Transjakarta dikarenakan  banyaknya  keluhan  masayarakat  terhadap  kualitas  pelayanan  bus  Transjakarta yang buruk.
Dengan melihat dari kasus tersebut, kinerja karakteristik para pelaksana implementasi kebijakan  yang  melibatkan  petugas  satgas  khusus  bus  Transjakarta,  belum  bekerja  secara optimal. Kinerja satgas busway harus ditingkatkan dan diperbaiki. Apa yang dilakukan oleh Gubernur DKI Jakarta dengan mengganti kepala BLU Transjakrta merupakan salah satu cara untuk  memperbaiki  kualitas  pelayanan busway .  Diharapkan  dengan  adanya  kepala  BLU
Transjakarta yang baru, kualitas pelayanan bus Transjakarta Busway untuk kedepannya lebih baik  lagi.  Dengan  meningkatnya  kualitas  pelayanan  bus  Transjakarta,  maka  akan  semakin banyak  masyarakat  yang  beralih  ke  moda  transportasi  bus  Transjakarta Busway .  Sehingga jumlah volume kendaraan pribadi akan berkurang dan kemacetan pun berkurang.

## 3.5  Komunikasi Antar Organisasi dan Aktivitas  Pelaksana
Dalam  melaksanakan  sebuah  implementasi  kebijakan  publik  perlua  adanya komunikasi  antar  pihak  pelaksana  implementasi.  Satuan  Gabugan  Khusus  merupakan perangkat  pelaksana  implementasi  kebijakan  transportasi  publik  bus  Transjakarta busway . Satuan  Gabungan  Khusus  atau  Satgas  merupakan  gabungan  dari  Kepolisian,  Dishub  DKI Jakarta, Garnisun, Propam Jakarta, Satpol PP, dan BLU Transjakarta.
Untuk  memperlancar  implementasi  kebijakan  transportasi  publik  bus  Transjakarta perlu  adanya  koordinasi  diantara  para  anggota  satgas.  Komunikasi  yang  tidak  baik  didalam koordinasi diantara satgas menyebabkan terhambatnya pencapaian tujuan kebijakan tersebut. Jalinan  komunikasi  harus  dilaksanakan  secara  efektif  agar  pesan  yang  disampaikan  dapat diterima dan dipahami.
Didalam menjalankan komunikasi antar organisasi, terdapat pembagian tugas. Untuk melakukan  strerilisasi  jalur  busway,  pengamanan  halte  busway,  dan  penertiban  parkir  liar, dilakukan  oleh  Kepolisian,  Dishub  DKI  Jakarta,  Garnisun,  Propam  Jakarta  dan  Satpol  PP. Sementara  untuk  pengoperasian  busway  dilakukan  oleh  Badan  Layanan  Umum  (BLU) Transjakarta.

## 3.6 Lingkungan Ekonomi Sosial dan Politik
Ada beberapa kendala yang dihadapi oleh implementor dalam mengimplementasikan sebuah kebijakan publik. Hambatan-hambatan tersebut diantaranya kondisi yang berlangsung didalam suatu negara atau daerah seperti secara gejolak ekonomi sosial dan politik. Kondisi tersebut berpengaruh terhadap palaksanaan sebuah kebijakan.
Masalah  yang  mempengaruhi  implementasi  kebijakan  transportasi  publik  bus Transjakarta  adalah  lingkungan  ekonomi.  Dari  sudut  pandang  ekonomi,  implementasi kebijakan  bus  Transjakarta busway yang  dijalankan  oleh  Pemerintah  Provinsi  DKI  Jakarta sudah  cukup  bagus.  Harga  tiket  busway  sudah  terjangkau  oleh  masyarakat  pengguna  bus Transjakarta. Disaat harga BBM naik per tanggal 22 Juni 2013, harga tiket busway tidak naik tetap  berada  di  harga  Rp.  3.500,00.    Selain  itu,  pelayanan  Bus  Transjakarta  juga  sudah dilengkapi  dengan  Sistem E  Tiketing Transjakarta Busway .  Penerapan  sistem  pembayaran
baru  yaitu Electronic Tiketing Transjakarta Busway berbasis E-Money atau uang Electronic Multi  Issuer telah  diterapkan  di  koridor  1  (Blok  M-Kota)  yang  diresmikan  oleh  Gubernur Provinsi DKI Jakarta pada 22 Januari 2013 lalu. Penambahan sistem e-tiketing ini juga telah digunakan di koridor 3 (Kalideres-Harmoni) yang mulai berjalan pada April 2013.
Tujuan  penerapan  sistem  ini  bagi  penumpang  adalah  lebih  cepat  dan  praktis  dalam bertransaksi,  bagi  manajemen  Transjakarta  lebih  aman,  transparan  dan  akuntabel  dan  bagi Pemerintah adalah untuk lebih cepatnya terbentuk Cashless Society. (http://www.transjakarta.co.id/news.php?id=338)
Gambar 1.1 Kartu Electronic Tiketing Transjakarta Busway
Sumber  :  http://infojkt.com/maret-2013-tiket-bus-transjakarta-gunakan-sistem-elektronik/e- money-bus-transjakarta/
Sistem Electronic  Tiketing  Transjakarta  Busway berbasis E-Money merupakan kerjasama dengan 5 (lima) bank yaitu Bank BNI, Bank Mandiri, Bank BRI, Bank BCA dan Bank DKI. Pembangunan infrastruktur sistem e-tiketing Transjakarta Busway dilakukan oleh PT. Gamatechno Indonesia yang juga bertanggung jawab dalam pemeliharaan sistem. Cukup dengan  menggunakan  salah  satu  kartu  dari  lima  bank  diatas,  penumpang  dapat  melakukan transaksi beli tiket Transjakarta menjadi lebih cepat dan praktis karena tidak lagi direpotkan dengan  uang  kembali/uang  receh.  Lokasi  untuk  membeli  dan  isi  ulang  kartu  pra  bayar  ini dapat dilakukan di halte-halte Transjakarta, merchant-merchat  yang ditunjuk oleh lima bank tersebut serta di kantor cabang masing-masing bank. Untuk dapat digunakan, kartu pra bayar ini harus diisi terlebih dahulu (maksimal Rp. 1.000.000) dan dapat diisi ulang (top up). Cara
menggunakan  kartu  ini  sangat  mudah,  yaitu  dengan  menempelkan  kartu  pra  bayar  pada reader  kartu  yang  telah  ada  kemudian  pembayaran  akan  langsung  diproses  secara  otomatis dan saldo akan berkurang sejumlah nilai transaksi yang telah dilakukan.
Pemerintah  DKI  Jakarta  menginginkan  agar  transaksi  pengguna  Bus  Transjakarta dapat beralih ke tiket elektronik. Keuntungan menggunakan tiket elektronik ini adalah lebih efisien  dan  aman.  Penumpang  tidak  perlu  khawatir  jika  sampai  terjaid  uang  kembaliannya kurang. Jadi penumpang Bus Transjakarta atau Busway tidak perlu lagi membawa uang tunai ketika akan menggunkan jasa transportasi Busway. Cukup gunakan kartu Electronic Tiketing Transjakarta  Busway atau  Jakcard  yang  ditempelkan  pada  mesin  reader  yang  ada  di  pintu masuk  halte  Transjakarta.  Ketika  ditempelkan  lampu  hijau  akan  menyala  dan  bunyi  “beep” pada pintu masuk. Penumpang bisa langsung memasuki ruang tunggu bus dan tidak perlu lagi mengantri di loket untuk membeli tiket.
Untuk  lingkungan  sosial,  penerapan  moda  transportasi  publik  model Bus  Rapid Transit (BRT)  seperti  busway,    dinilai  sangat  tepat.  Mengingat  jumlah  perpindahan mobilisasi  masyarakat  di  Jakarta  cukup  tinggi.  Untuk  itu  moda  transporatsi  masal  seperti busway sangat diperlukan.
Dalam kurun waktu lima tahun, yakni periode 2004  – 2009, jumlah penumpang Bus Transjakarta dari tahun ke tahun terus mengalami peningkatan. Penambahan jumlah koridor Busway juga menjadi pendorong meningkatnya jumlah penumpang Busway. Hal ini juga kita dapat melihat pada grafik 1.1 dibawah ini :
Garfik 1.1 Jumlah Penumpang Busway
Sumber : http://luckydc.wordpress.com/2010/09/03/jakarta-menuju-kemacetan-total/
Data penumpang tersebut merupakan hasil dari penelitian Institute Transportation and Developement Policy (ITDP) Indonesia. Hal ini menandakan adanya perpindahan pengguna kendaraan  pribadi  ke  transportasi  Busway  yang  mencapai  14  persen.  Bus  Trnasjakarta  atau Busway merupakan sarana transportasi yang paling tinggi frekuensinya dalam memindahkan pengguna  mobil  pribadi  ke  moda  transportasi  Bus  Rappit  Transit  (BRT)  seperti  Bus Transjakarta.
Pada tahun 2011 jumlah penumpang Busway pada tahun 2011 per harinya mencapai 229.173 penumpang per hari. (http://news.okezone.com/) dan tahun 2013 ini sudah mencapai 350.000 penumpang per hari. Ini artinya semakin banyak masyarakat yang mulai berlalih dari kendaraan pribadi ke Bus Transjakarta. Namun kualitas pelayanan Bus Transjakarta beberapa tahun  terakhir  mengalami  penurunan.  Banyak  faktor  yang  menyebabkan  pelayanan  Busway tidak maksimal, diantaranya disebabkan oleh, jalur Busway  yang tidak steril dari kendaraan pribadi, menumpuknya penumpang di  dalam halte, jarak waktu  tempuh  yang lama,  Busway yang terbakar, dan tidak sebandingnya kapasitas Busway dengan jumlah penumpang.
Bus  Rapid  Transit  (BRT)  atau  yang  lebih  dikenal  dengan  transjakarta  sudah dijalankan selama tujuh tahun di Jakarta. Ternyata hingga saat ini BRT belum menghasilkan manfaat  yang  maksimal  bagi  masyarakat.  Meski  jumlah  penumpangnya  saat  ini  sudah mencapai  350.000  per  hari  yang  dilayani  dengan  524  buah  bus.  Jumlah  yang  seharusnya dapat diangkut oleh 1 buah bus dalam satu hari hanya mengangkat 667 penumpang/bus/hari, seharusnya  jumlah  penumpang  bisa  jauh  lebih  banyak  lagi,  seperti  di  Curritiba  bisa mengangkut sampai 1450 penumpang/bus/hari.
Dibidang politik, pemerintah berperan sebagai pembuat aturan harus bisa mengambil sebuah  keputusan  didalam  mengeluarkan  sebuah  kebijakan  kepada  masyarakat.  Didalam pengambilan  keputusan,  sebaiknya  pemerintah  Provinsi  DKI  Jakarta  melakukan  kajian terhadap dampak  yang dihasilkan dari kebijakan tersebut.  Sebuah kebijakan publik tentunya menimbulkan  dampa  negatif  dan  positif.  Untuk  dampak  negatif  pemprov  DKI  harus  dapat menimialisir.
Badan  Layanan  Umum  Trasnjakarta  merupakan  pelaksana  langsung  pengoperasian bus  Transjakarta busway .  Badan  Layanan  Umum  Transjakarta  berada  dibawah  koordinasi Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta.
Selama  ini  manajemen  bus  Transjakarta  selalu  menjadi  sorotan  pengguna  bus Transjakarta.  Manajemen  bus  Transjakarta  dinilai  buruk  dalam  memberikan  pelayanan kepada masyarakat. Belum tertatanya manajemen BLU Transjakarta membuat Gubernur DKI Jakarta  Jokowi  mencopot  kepala  unit  BLU  Jakarta  Muhammad  Akbar  dicopot  dari
jabatannya. Diharapkan dengan digantinya kepala unit BLU Transjakarta pelayanan busway dapat meningkat menjadi lebih baik.

## BAB IV

## KESIMPULAN DAN SARAN

## 4.1 Kesimpulan
Berdasarkan  dari  hasil  pembahsan  di  atas,  maka  dapat  diambil  kesimpulan,  bahwa implementasi  kebijakan  trasnportasi  publik  bus  tarnsjakarta  busway  masih  terdapat kekurangan  dan  harus  diperbaiki.  Kekurangan  tersebut  antara  lain  belum  maksimalnya petugas gabungan khusus busway dalam menindak kendaraan umum yang menilatsi di jalur busway .  Kualitas  pelayanan busway masih  dikeluhkan  oleh  pengguna  transportasi busway. Namun dari sisi ekonomi transportasi busway sudah dapat dinikmati oleh masyarakat Jakarta. Implementasi kebijakan publik harus dijalankan oleh pihak yang berkopetensi di bidakngnya, dengan melibatkan para ahli diluar organisasi BLU Transjakarta.

## 4.2 Saran
Pemerintah  Provinsi  DKI  Jakarta  seharusnya  terus  melakukan  monitoring  terhadap kinerja perangkat bus Transjakarta agar pelayanan tetap prima. Sumber daya bahan bakar gas (BBG)  untuk  bahan  bakar  busway  juga  harus  ditingktakan  dengan  menyediakan  Stasiun Pengisian Bahan Bakar Gas (SPBBG) di setiap koridor busway .

## Daftar Pustaka
Mazmanian,  Daniel  A  dan  Sabatier,  Paul  A.      1983.  Implementation  and  Public  Policy. London: Scott, Foresman and Company
Meter,  Donald  S.  Van  dan  Horn,  Carl  E.  Van.1975.The  Policy  Implementation  Process. Chicago: Sage Publication
Nugroho, Riant D. 2003. Kebijakan Publik  Formulasi, Implementasi, dan Evaluasi.   Jakarta: PT. Elex Media Komputindo
Rusli,  Budiman.  2013.  Kebijakan  Publik  Membangun  Pelayanan  Publik  yang  Responsif. Bandung: Hakim Publishing.
http://www.greenradio.fm/news/latest/7129-pelayanan-busway-paling-buruk-di-dunia- http://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/12/11/27/me3uco-wuih-ini-biaya-untuk- bangun-koridor-baru-busway http://id.wikipedia.org/wiki/Transjakarta#Pengelol http://www.transjakarta.co.id/tentangkami.php?page_id=3 http://www.transjakarta.co.id/news.php?id=157 http://gasdom.pertamina.com/fasilitas_dan_distribusi_fasilitas.aspx?type=spbg http://megapolitan.kompas.com/read/2010/08/02/11283486/Satgas.Siap.Tindak.Tegas.Pengg una.Jalan
http://news.detik.com/read/2010/06/30/191500/1390526/10/dishub-bentuk-satgas- pengamanan-halte-busway
http://www.merdeka.com/jakarta/busway-tabrak-pemotor-di-mampang-koridor-vi-sempat- ditutup.html
http://www.suarapembaruan.com/home/semua-kasus-tabrakan-busway-dilimpahkan-ke- kejaksaan/13358
http://www.tempo.co/read/news/2012/10/27/064438018/YLKI-Banyak-yang-Tak-Puas- Pelayanan-Transjakarta
http://www.merdeka.com/jakarta/jokowi-copot-kepala-blu-transjakarta-karena-buruknya- pelayanan.html
http://www.transjakarta.co.id/news.php?id=338 http://news.detik.com/ http://luckydc.wordpress.com/ http://id.wikibooks.org/wiki/Pembenahan_Transportasi_Jakarta/