## PERBANDINGAN PERENCANAAN TEBAL LAPISAN PERKERASAN LENTUR DENGAN METODE AASHTO DAN MDP
Aeev Sukma Ariyanto 1 , Sarwanta 2*
1,2,3 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Wiralodra, Indramayu 45213 *Email : masarwanto@gmail.com
Abstract
The main function of road infrastructure is to support the distribution of goods and human traffic as well as to form regional space, to increase vehicle growth both in terms of the number and load transported so that it exceeds the allowable limit, resulting in damage to the condition of the road pavement structure. Damage to the pavement structure is detrimental to road users because vehicle operating costs are getting higher and travel times are getting longer. This study aims to obtain basic data, which will then be processed for analysis needs in solving problems in accordance with the expected objectives, namely comparing the thickness of flexible pavement layers using the 2017 Pavement Design Manual (PDM) method with the American Association of State Highway and Transportation method. Officials (AASHTO) 1993. The results of the analysis of the calculation of flexible pavement thickness for a design life of 20 years using the PDM method obtained the results of the sub-base layer being 30 cm, the upper foundation layer being 24.5 cm, the surface layer being 11 cm and the AASHTO method being obtained from the sub-base layer. 21 cm, the top foundation is  15  cm,  and  the  Surface  layer  is  11.43  cm.  From  the  calculation  results,  the  AASHTO  method produces a surface layer thickness that is greater than the PDM method in the same year. This is due to the different assumptions in the calculation, and the minimum limits of pavement thickness for each method.
Keywords: PDM, AASHTHO, Flexible Pavement

## Abstrak
Fungsi  utama  dari  infrastruktur  jalan  adalah  mendukung  distribusi  lalulintas  barang  dan manusia serta sebagai pembentuk ruang wilayah, peningkatan pertumbuhan kendaraan baik dari segi jumlah dan beban yang di angkut sehingga melebihi batas yang di ijinkan, mengakibatkan kerusakan pada kondisi struktur perkerasan jalan. Kerusakan pada struktur perkerasan jalan merugikan pemakai jalan,  karena  biaya  operasi  kendaraan  semakin  tinggi  dan  waktu  perjalanan  yang  semakin  lama. Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mendapatkan  data-data  pokok,  yang  selanjutnya  akan  diolah  guna kebutuhan  analisa  dalam  penyelesaian  masalah  sesuai  dengan  tujuan  yang  diharapkan,  yaitu membandingkan  tebal  lapis  perkerasan  lentur  menggunakan  metode  Manual  Desain  Perkerasan (MDP)  2017  dengan metode American  Association of  State  Higway  and  Transportation  Officials (AASHTO)  1993.  Hasil  analisa  perhitungan  tebal  perkerasan  jalan  lentur  untuk  umur  rencana  20 tahun dengan metode MDP di dapat hasil lapis pondasi bawah 30 cm, pondasi atas 24,5 cm lapis permukaan adalah 11 cm dan metode AASHTO di dapat hasil lapis pondasi bawah 21 cm, pondasi atas  adalah  15  cm,  Lapis  permukaan  adalah  11.43  cm.  Dari  hasil  perhitungan  diperoleh  metode AASHTO menghasilkan tebal lapis permukaan yang lebih besar dari metode MDP dengan tahun yang sama,  Hal  ini  dikarenakan  perbedaan  asumsi  dalam  perhitungan,  batasan-batasan  minimum  tebal perkerasan masing-masing metode.
Kata kunci: MDP, AASHTHO, Perkerasan lentur

## I. PENDAHULUAN
Jalan merupakan salah satu infrastruktur yang  sangat  penting  dan  berdampak  besar terhadap  laju  pertumbuhan  ekonomi  dan tingkat  kesejahteraan  masyarakat.  Fungsi
utama prasarana jalan adalah untuk menunjang  pengalihan  barang  dan  orang, membentuk  ruang  wilayah,  serta  menambah jumlah  dan  beban  kendaraan  melebihi  batas yang  diperbolehkan  sehingga  menimbulkan
kerusakan  jalan.  Kondisi  struktur  perkerasan jalan. Kerusakan struktur perkerasan berdampak buruk bagi pengguna jalan, karena kendaraan  biaya  operasional  yang  semakin mahal dan waktu tempuh yang semakin lama.
Umumnya  kontruksi  perkerasan  jalan terbagi atas dua jenis yaitu perkerasan lentur (flexible  pavement)  dan  perkerasan  kaku (rigid  pavement).  Sebagian  besar  pembuatan jalan  di  Indonesia  menggunakan  perkerasan lentur  [1].  Perkerasan  Lentur  merupakan perkerasan  yang  menggunakan  aspal  sebagai bahan pengikatnya. Lapisan perkerasan lentur terdiri  dari  lapis  permukaan,  lapis  pondasi atas,  lapis  pondasi  bawah  dan  lapis  tanah dasar.  Sifat  dari  lapisan-lapisan  tersebut adalah memikul dan menyebarkan beban lalu lintas  ke  tanah  dasar  yang  telah  dipadatkan [2]. Kerusakan perkerasan jalan selama masa penggunaan  atau  masa  layannya  merupakan masalah yang sering terjadi pada transportasi darat.  Ketidakmampuan  perkerasan  untuk memikul  beban  merupakan  salah  satu penyebab  kurang  memadainya  durabilitas perkerasan  tersebut,  dan  pemilihan  jenis perkerasan  yang  tepat  merupakan  salah  satu hal  yang penting  untuk  dapat mengantisipasi hal  tersebut  [3].  Salah  satu  cara  untuk mengatasi tebal perkerasan agar tidak mudah rusak  dan  dapat  digunakan  dalam  jangka waktu  yang  lama,  diperlukan  studi  kasus untuk  mendapatkan  tebal  perkerasan  yang optimal [4]. Dalam perencanaa tebal perkerasan banyak metode-metode yang dapat digunakan    untuk    perencanaan    tersebut,
tetapi dalam perencaaan ini hanya membandingkan      metode  Manual  Desain Perkerasan  (MDP)  dan  metode  AASTHO (American  Association  of  State  Higway  and Transportation  Officials). Tujuannya  yaitu untuk  mengetahui  hasil  perbandingan  yang nilai  lapis  pondasi  bawah,  pondasi  atas  dan lapis permukaan dalam waktu 20 tahun.

## II. METODE PENELITIAN
Jenis  penelitian  ini  yaitu  penelitian kuantitatif dimana dari 2 metode perhitungan tersebut akan didapatkan tebal lapis perkerasan.  Bagan  alir  dalam  penelitian  ini seperti gambar berikut.
III. HASIL DAN PEMBAHASAN 3.1 Perhitungan Tebal Perkerasan Menggunakan  Metode  Manual  Desain Perkerasan Jalan 2017 3.1.1 Analisa volume lalu lintas
Dari data sekunder didapatkan data LHR untuk tahun 2019 sebagai berikut.
Tabel  1 . Lintas Harian rata-rata
Jenis Kendaraan Volume Kendaraan Sedan Pribadi 39286
Kijang Minibus
350659 Bus Sedang 10955 Pick Up/ Box 55493 Truck Sedang 38869 Bus Besar 30903 Truck Besar 13647 3.1.2 Faktor pertumbuhan lalu lintas Sesuai data sekunder yang telah diperoleh,  diketahui  angka  pertumbuhan  lalu lintas  pada  ruas  jalan  Lohbener  –  Cirebon sebesar 2%. Factor pengalih pertumbuhan lalu lintas.
R= ( 1+2 ) 20-1 2 =69.421 3.1.3 Menghitung  beban  sumbu  standar kumulatif,  atau cumulative  equivalent single axle load (CESA).
Mulai Pengumpulan data Perhitungan dengan metode manual desain perkerasan jalan 2017 Perhitungan dengan metode AASHTO 1993 Perbandingan    tebal lapisan    perkerasan lentur Seles ai
Hitungan  menggunakan  contoh  pada kendaraan  ringan  2  T  dengan  konfigurasi ganda 1.1
ESA 4 = ( 2 X 50% 8.16 ) 4 + ( 2 X 50% 8.16 ) 4 = 0.00048 ESA   = (39.286 x 0.00048) x 50% = 9.42864 CESA  = ESA x 365 x R = 9.42864 x 365 x 69.421 = 238909.1503656 Menghitung CESA5 Rumus CESA5 = TM x CESA4 Dimana:  TM = Traffick Multiper, diambil nilai 1.8. Sehingga Hitungan menggunakan contoh pada kendaraan ringan 2T CESA5 = 1.8 x 238909.1503656 = 430036.4701 Tabel    2 .  Hasil  Perhitungan  ESA,  CESA4, CESA5
Jenis Kend araan Konfi guras i sumb u LH R ESA ₄ ESA CESA₄ CESA₅ Seda n
Priba di 1.1 392 86 0.00 048 8 9.4286
4 238909. 1504 430036.
471 Kija ng
Mini bus 1.1 350 659 0.00 048
8 65.560 796 216799 6.347 390239.
425 Bus
Seda bf 1.1 109 55 0.00 048 8 2.6730
2 67730.7 58 121915. 364 Pick Up/B ox
1.1 554 93 0.00 048
8 13.540 292 343309 2.923 617956 7.261 Tuck Seda ng 1.1 388 69 0.00 048 8
9.4840 36 240312. 811 432563.
059
Bus Besa r 1.2 309 03 5.17 596 2 79976. 37684 3 202643 4620.73 8 364769 0317.32 8
Truc k Besa r 1.2 136 47 5.17 596 2 35318. 17670 7 894915 447.989 161084 7806.38
0 Jumla h 539 812 ESA 20 tahun 526609 2445.28 8 3.1.4 CBR tabah dasar
Kondisi  tanah  dasar  pada  ruas  jalan
Lohbener - Cirebon adalah normal, dengan nilai CBR yang di dapat dari data sekunder sebesar  3%  dan  dapat  dipadatkan.  Kelas kekuatan tanah dasar SG3, Prosedur desain pondasi  Deskripsi  struktur  pondasi  jalan Perbaikan  tanah  dasar  meliputi  bahan stabilitas kapur   atau timbunan pilihan  pemadaatan  (pemadatan  berlapis  ≤ 200mm  tebal  lepas).  Tebal  minimum peningkatan tanah dasar: 300mm.
penentuan  struktur  perkerasan.  dari  hasil
perhitungan,  didapat  nilai  ESA  20  tahun sebesar 526,6 x 10 6.
3.1.5 Menentukan  tebal  lapis  perkerasan lentur
Tabel    3.  Desain  perkerasan  lentur  –  Aspal dengan lapis pondasi berbutir
Dari tabel  desain  di  atas,  didapat hasil perkerasan seperti tabel dibawah ini.
Tabel    4. Tebal  lapis  perkerasan  dari  tabel desain 4A Lapis Perkerasan Tebal Perkerasan (mm) Alternatif Bagan Desain 4A AC - WC 50 AC - BC 60 AC - Base 245 LPA 300 Capping Layer 300
Tebal lapisan dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar  1 .  Hasil  tebal  lapis  perkerasan menggunakan  menggunakan  metode  manual perkerasan jalan.
3.2 Perhitungan tebal perkerasan menggunakan metode AASHTO 1993
3.2.1 Faktor distribusi arah dan lajur Pada  perhitungan  kali  ini  di  gunakan factor  distribusi  arah  (Do)  sebesar  0,5  untuk distribusi lajur dapat menggunakan table 2.13.
Berdasarkan  data  sekunder  yang  di  dapat, diketahui bahwa tipe jalan pada perencanaan ruas jalan Lohbener - Cirebon adalah 4/2 UD. Sehingga, di dapat nilai factor distribusi lajur sebesar  50%  sumber:  departemen  pekerjaan umum (2002)
3.2.2 Menghitung  lalu  lintas  pada  lajur rencana (W 18 )
Tabel    5. hasil  perhitungan  beban  ganda standar komulatif (W18)
Jenis Kendar aan Volum e Konfigur asi Sumbu Faktor Ekivalen w 18 Sb-1 Sb-2 Sedan Pribadi 3928 6 1.1 0,001 26 0,001 26 99,00072
Kijang Minib us 3506 59 1.1 0,001 26 0,001 26 883,66068 Bus Sedan g 1095 5 1.1 0,001 26 0,001 26 27,6066 Pick Up/ Box 5549 3 1.1 0,001 26 0,001 26 139,84236 Truck Sedan g 3886 9 1.1 0,001 26 0,001 26 97,94988 Bus Besar 3090 3 1.2 0,792 1.,601 73950,879
Truck Besar 1364 7 1.2 0,792 1,601 32657,271 Total w 18 dihitung untuk ruas jalan 2 lajur 2 arah 107856,21 024
Contoh  perhitungan  faktor  ekivalen pada sumbu tunggal pada truk 2 sumbu 4 roda (gol 6) + 9.
E = [ 50 KN 53 KN ] 4 = 0.792 E = [ 90 KN 80 KN ] 4 = 1.601
E = 0.79 + 1.601 = 2.3938
Maka,  untuk  menghitung  lalulintas pada lajur rencana.
W 18 = DD x D1 x W18 W 18 = 0,5 x 50% x 107856,21024 = 26964,05256 W 18 Pertahun = 365 x 26964.05256 = 9841879.1844 Sehingga W t
= 9841879.1844 x (1+002) 0.02
20
-1 = 26.91 x10 6
3.2.3 Modulus Resilient (Ma) tanah dasar
Nilai CBR diketahui sebesar 3%. Nilai
ini adalah data sekunder yang telah diperoleh dimana Ma = 1500 CBR (psi) CBR = 3%
sehingga MA 3000 psi
3.2.4 Serviceability
Indeks kemampuan pelayanan awal (P o ) = 4,5,
Indeks  kemampuan  pelayanan  akhir  (P t )  =  2
Sehingga : ΔPSI = 4,5 – 2 = 2,5 3.2.5 Koefisien lapisan
Dalam  menentukan  koefisien lapisan
dapat menggunakan Tabel
Tabel  6 . Koefisien Lapisan
Koefisien Lapi san Kekuatan Bahan Jenis
Bahan α1 α2 α MS (kg) Kt (kg/c m) CBR (%) 0,40 - - 744 - - Laston 0,35 - - 590 - - 0,32 - - 454 - - 0,30 - - 340 - - 0,35 - - 744 - - Lasbutag 0,31 - - 590 - - 0,28 - - 454 - - 0,26 - - 340 - - 0,30 - - 340 - - HRA 0,26 - - 340 - - Aspal Macadam 0,25 - - - - - Lapen (mekanis) 0,20 - - - - - Lapen (manual) - 0,28 - 590 - - - 0,24 340 - - - 0,23 - - - Lapen (mekanis) - 0,19 - - - Lapen (manual) - 0,15 - 22 - Stabilisasi tanah semen - 0,13 - 18 - - 0,15 - 22 - Stabilisasi tanah kapur - 0,13 - 18 - - 0,14 - - 100 Batu pecah (kelas A) - 0,13 - - 80 Batu pecah (kelas B) - 0,12 - - 60 Batu pecah (kelas C) - - 0,13 - - 70 Batu pecah (kelas A) - - 0,12 - - 50 Batu pecah (kelas B) - - 0,11 - - 30 Batu pecah (kelas C) - - 0,10 - - 20 Tanah lempung berpasir
Dari  table  diatas  digunakan  nilai koefisien lapisan sebagai berikut: α 1 = 0,40 (Laston) α 2 = 0,26 (Laston atas) α 3 = 0,13 (Laston kelas A)
Selanjutnya  dalam  menentukan  modulus elastisitas setiap lapisan digunakan nomogram. Untuk lapisan α 1 dapat menggunakan gambar di bawah ini
Gambar 2. Nomogram untuk koefisien lapis permukaan (α1)
Untuk  menentukan  modulus  elastisitas pada koefisien layer α 2 digunakan nomogram pada gambar 3 di bawah
Gambar  3. Nomogram  untuk  menentukan koefisien lapis pondasi atas (α2)
Menentukan  modulus  elastisitas  untuk koefisien  layer  α 3 dapat  menggunakan gambar
Gambar  4. Nomogram  untuk  menentukan koefisien lapis pondasi atas (α3)
Tabel  7 . Parameter menentukan nilai SN
No. Parameter 1 Umur Rencana 20 thn 2 Faktor distribusi arah (D D ) 0,5 3 Faktor distribusi lajur (D I ) 50% 4 Perkembangan lalulintas (g) 2% 5 Lalulintas pada lajur rencana (W 18 ) 26964,05256 6 Beban gandar tunggal standar kumulatif (W i ) 23,91x10 6
7 Modulus Resilien (M R ) 3000 (psi) 8 Koefisien drainase m1, m2 (1,00) 9 Indeks kemampuan pelayanan awal (P O ) 4,5
10 Indeks kemampuan pelayanan akhir (P t )
2 11 Standar deviasi (S O ) 0,35 12 Reliability  ( R ) 90% 13 Standar deviasi normal (Z R ) -1,282 14 Design serviceability loss ΔPSI 2 3.2.6 Struktural Number (SN) Dalam  menentukan  nilai  SN  dapat menggunakan  nomogram  pada  gambar.  Dari monogram tersebut didapatkan hasil berupa: SN : 4,5 SN 1 : 1,8
SN 2 : 2,6
360.000 2 7. ps 0.13 18.000
Gambar 5. Nomogram untuk mencari nilai SN, SN1, SN
3.2.7 lapis perkerasan Penentuan tebal lapis perkerasan dapat menggunakan persamaan berikut. Rumus SN = a1.D1 + a2.D2.m1 + a3.D3.m3 Dimana: SN = Nilai Structural Number
a 1 , a 2 , a 3 = Koefisien relative masing – masing lapisan D 1 , D 2 , D 3 =  Tebal  masing  –  masing lapisan perkerasan. m 1 , m 2 , m 3 = Koefisien drainase masing
– masing Sehingga Angka structural 1 (SN1)
D 1 = ( SN1 a1 ) = ( 1.8 0.40 ) = 29.5 in = 11.43 cm
Angka structural 2 (SN2)
D 1 = ( SN2-a1.D1 a1.m2 ) = ( 2.6-(040.4,5)
0.40 . 1 )
= 2 in = 5 cm Angka structural 3 (SN3)
D 1 = ( SN3-a1.D1 +a2m2d2 a3.m3
)
= ( 4.1-(040.4,5) + (0.26.1,3) 0.13 . 1 ) = 21 cm Dikarenakan  lapis  pondasi  atas  yang kurang dari tebal minimum, maka digunakan tebal  minimum  pada  lapis  pondasi  atas perkerasan.
Gambar  6. Hasil  tebal  lapis  perkerasan menggunakan metode AASHTO

## IV. KESIMPULAN
Dari  hasil  Analisa  perhitungan  tebal perkerasan jalan lentur untuk umur rencana 20 tahun  menggunakan  metode  Manual  Desain PErkerasan  (MDP)  dan  metode  AASTHO
(American  Association  of  State  Higway  and Transportation  Officials) dapat  disimpulan bahwa  dari  hasil  perhitungan  menggunakan metode  Manual  Desain  Perkerasan  di  dapat hasil lapis pondasi bawah 30 cm, pondasi atas 24,5  cm,  lapis  permukaan  adalah  11  cm  (20 tahun). Sedangkan menurut metode AASTHO di  dapat  hasil  lapis  pondasi  bawah  21  cm, pondasi  atas  adalah  15  cm.  lapis  permukaan adalah  11.43  cm.  Dari  hasil  perhitungan diperoleh  metode AASHTO menghasilkan tebal  lapis  permukaan  yang  lebih  besar  dari metode MDP dengan tahun yang sama, Hal ini dikarenakan perbedaan asumsi dalam perhitungan,  batasan-batasan  minimum  tebal perkerasan masing-masing metode.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] C. C. Mantiri, T. K. Sendow, And M.
R.  .  Manoppo,  “Analisa  Tebal Perkerasan Lentur Jalan Baru Dengan Metode Bina Marga 2017 Dibandingkan  Metode  Aashto  1993,” J.  Sipil  Statik ,  Vol.  7,  No.  10,  Pp. 1303–1316, 2019.
[2] S.  P.  Vidya  Annisah  Putri,  I  Wayan Diana,  “Identifikasi  Jenis  Kerusakan
Pada  Perkerasan  Lentur  (Studi  Kasus Jalan Soekarno-Hatta Bandar Lampung),” J.  Rekayasa  Sipil  Dan Desain ,  Vol.  4,  No.  2,  Pp.  197–204, 2016, Doi: 10.1002/Ijc.2910320108.
[3] Iwayan Dermana, “Karakteristik
Perkerasan  Kaku  Dan  Perkerasan Lentur  Di  Tinjau  Dari  Uji  Kuat Lentur,” J. Bappeda , Vol. 4, No. 3, Pp. 188–194, 2018.
[4] N.  Pradani,  M.  Sadli,  And  D. Fithriayuni,  “Analisis  Perancangan Tebal Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Pd T-01-2002- B, Metode Manual Desain Perkerasan
(Mdp)  Dan  Metode  Nottingham  Pada Ruas Jalan I Gusti Ngurah Rai Palu,” Forum Prof. Tek. Sipil , Vol. 4, No. 2, Pp. 140–155, 2016.