## Volume 13, Number 1, 2022

## PERKEMBANGAN TREM BATAVIA TAHUN 1869-1930

## Muhammad Hadian Saputra
Program Studi Ilmu Sejarah, Fakultas Ilmu Sosial, Universitas Negeri Yogyakarta muhammadhadian.2017@student.uny.ac.id

## Abstrak
Transportasi  merupakan  alat  yang  berguna  bagi  manusia,  karena  transportasi membuat perpindahan manusia dan barang dari satu tempat ke tempat lain menjadi lebih mudah, efektif, dan efisien. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui latar belakang  Batavia  memerlukan  jalur  trem,  perkembangan  trem  tahun  1869-1930, dan  dampak  trem  bagi  kehidupan  sosial  dan  ekonomi  masyarakat  Batavia. Penelitian ini menggunakan metode penelitian sejarah kritis, yaitu heuristik , kritik sumber,  interpretasi  dan historiografi .  Hasil  penelitian  ini  menunjukkan  bahwa ketika   Batavia  dijadikan  pusat  kegiatan  perekonomian  dan  perdagangan  oleh pemerintah  Hindia  Belanda  mengakibatkan  wilayah  ini  dipenuhi  oleh  pendatang dari daerah lain untuk bekerja. Batavia memerlukan transportasi yang efektif dan efisien  untuk  memperlancar  mobilitas  penduduk  maka  muncul  trem  yang  dinilai cocok  dioperasikan  di  Batavia.  Pada  tahun  1869,  hadir  trem  kuda  sebagai transportasi  trem  pertama  di  Batavia  yang  dikelola  oleh  BTM,  pada  tahun  1881 muncul trem uap yang  dikelola NITM menggantikan trem kuda, dan tahun 1899 muncul  trem  listrik  yang  dikelola  oleh  BETM.  Pada  tahun  1920  terdapat perselisihan  antara  NITM  dan  BETM  yang  membuat  penggabungan   kedua perusahaan  trem  menjadi  BVM.  Keberadaannya  pun  kemudian  menimbulkan dampak  sosial  seperti  berkembangnya  mobilitas  penduduk  dan  adanya  pelapisan sosial, serta dampak ekonomi yaitu berkembangya kota perdagangan di Batavia dan terbukanya lapangan usaha baru.
Kata Kunci: Transportasi, Batavia, Trem.

## Abstract
Transportation  is  a  useful  tool  for  humans,  because  transportation  makes  the movement of people and goods from one place to another easier, more effective, and efficient. This study aims to find out the background of Batavia's need for tram lines, the development of trams in 1869-1930, and the impact of trams on the social and  economic  life  of  the  Batavian  people.  This  study  uses  critical  historical research  methods,  namely  heuristics,  source  criticism,  interpretation  and historiography. The results of this study indicate that when Batavia was made the center of economic and trade activities by the Dutch East Indies government, this area was filled with migrants from other regions to work. Batavia requires effective and  efficient  transportation  to  facilitate  the  mobility  of  the  population,  so  trams appear which are considered suitable to be operated in Batavia. In 1869, there was a horse tram as the first tram transportation in Batavia managed by BTM, in 1881 there was a steam tram managed by NITM to replace the horse tram, and in 1899 there was an electric tram managed by BETM. In 1920 there was a dispute between NITM and BETM which led to the merger of the two tram companies into BVM. Its
existence then causes social impacts such as the development of population mobility and social stratification, as well as economic impacts, namely the development of a trading city in Batavia and the opening of new business fields.
Keywords: Transportation, Batavia, Tram.

## PENDAHULUAN
Transportasi merupakan alat perpindahan orang atau barang dari satu tempat ke  tempat  lainnya  dengan  menggunakan  sebuah  wahana   yang  digerakkan  oleh manusia, hewan, dan mesin (Gunardo, 2014: 67). Transportasi dapat dilakukan oleh orang  itu  sendiri  dengan  cara  memikul,  menarik,  atau  mendorong  dan  dapat menggunakan alat atau benda sebagai bantuan. Penggunaan alat bantu transportasi akan berkembang sesuai dengan perkembangan teknologi di zamannya (Sani, 2010: 2).
Zaman dahulu, transportasi sudah  digunakan  dalam kehidupan bermasyarakat menggunakan tenaga manusia atau  hewan. Adanya revolusi industri yang muncul pada akhir abad ke-18 dan awal abad ke-19 mengakibatkan perubahan sosial  dan  kebudayaaan  yang  ditandai  dengan  ditemukannya  mesin  uap  yang menggunakan  bahan  bakar  batubara  (Djaja,  2012:  93).  Adanya  revolusi  industri, perkembangan  sosial-ekonomi  khususnya  di  bidang  transportasi  menjadi  lebih berkembang  yang  dahulu  transportasi menggunakan  tenaga  manusia  dan  hewan, kini menggunakan tenaga uap seperti kereta api dan trem.
Penguasaan  Batavia  oleh  Belanda  dimulai  ketika  pimpinan  armada Belanda  yaitu  Cornelis  de  Houtman  mendarat  di  Batavia  pada  tanggal  13 November 1596 (Taylor, 2009: 1). Tujuan bangsa Belanda adalah untuk mencari kekayaan  ( Gold ),  mencari  kejayaan ( Glory ),  dan  menyebarkan  agama  Nasrani ( Gospel ) yang dikenal dengan 3G. Kedatangan bangsa Barat di wilayah Nusantara menjadikan  wilayah  Nusantara  sebagai  daerah  jajahan  dan  Batavia  dijadikan sebagai pusat perekonomian dan perdagangan.
Batavia  yang  dijadikan  sebagai  pusat  perekonomian  dan  perdagangan membuat  wilayah  ini  memerlukan  sarana  transportasi  yang  digunakan  untuk mengangkut  komoditas  perdagangan  dan  tenaga  kerja.  Masa  Hindia  Belanda, Herman  Willem  Daendels  (1808-1811),  membangun  jalan  raya  yang
menghubungkan daerah di Jawa dari Anyer sampai Panarukan yang dikenal dengan Grote Postweg (Kartodirdjo, 2014: 342-343). 5 Tahun 1870 muncul sistem ekonomi liberal  yang  ditandai  dengan  dikeluarkan Agrarische  Wet yang  merupakan  masa transisi dari keadaan praindustri ke industri (Kartodirdjo, 2015: 20).
Berkembangnya  industri  terutama  perkebunan  membuat  pemodal  swasta mendesak  pemerintah  Hindia  Belanda  untuk  merealisasikan  pembangunan  jalur kereta  api  untuk  mengangkut  hasil  perkebunan . Tahun  1862,  pemerintah  Hindia Belanda  merealisasikannya yang  ditandai pembukaan jalur kereta api pertama di Pulau  Jawa  yaitu  Jalur  Semarang- Vorstenlanden yang  dikelola  oleh  NISM (Wardojo, 2018: 2).
Pembangunan  jalur  kereta  api  merupakan  tahapan  penting  bagi perkembangan  transportasi di Hindia Belanda. Pasalnya pembukaan  jalur  kereta api  pertama  kali yang  dilakukan  oleh  pemerintah  Hindia  Belanda menyebabkan transportasi  berkembang  pesat.  Batavia  yang  pada  waktu  itu  dijadikan  pusat perekonomian  dan   perdagangan  kemudian  memerlukan  alat  transportasi  yang efektif,  efisien,  cepat,  dan  murah.  Merespon  hal  tersebut  pemerintah Hindia Belanda  membangun  jaringan  trem  yang merupakan alat transportasi kota jarak dekat dengan harapan lebih efektif dan efisien untuk mengangkut penumpang.
Pada  tahun  1869  dibuka  jalur  trem  kuda  yang  dikelola  oleh Bataviasche Tramweg  Maatschappij (BTM)  dan  bergerak  dari Oud  Batavia sampai Weltevreden .  Pada  tahun  1881  muncul  trem  uap  yang  dikelola  oleh Nederland Indische Tramweg Maatschappij (NITM)  dengan rute yang Oud Batavia-Meester Cornelis. Pada  tahun  1897  trem  uap  bersaing  dengan  trem  listrik  di  bawah perusahaan Batavia  Elektrische  Tramweg  Maatschappij (BETM)  dengan  rute berbeda  dan  menambah  jalur  trem  yang  ada  di  Batavia.  Pada  tahun  1930, perusahaan  trem  uap  dan  trem  listrik  kemudian  bergabung  dan  menjadi Batavia Verkeer  Maatschappij (BVM)  (Alkatiri,  2010:  157).  Dari  apa  yang  sudah disampaikan kemudian penelitian ini akan memaparkan gambaran umum Batavia abad ke-19, latar belakang dibangun jaringan trem di Batavia, serta dampak sosial dan ekonomi yang ditimbulkan adanya trem di Batavia.

## METODE PENELITIAN
Metode  Penelitian  sejarah  merupakan  metode  yang  digunakan  untuk merekonstruksi  suatu  peristiwa  masa  lampau.  Terdapat  empat  tahapan  dalam metode  sejarah,  yang pertama yaitu  heuristik.  Heuristik  adalah  tahap  mencari, menemukan,  dan  mengumpulkan  sumber-sumber  dengan  berbagai  cara  dalam berbagai  bentuk  untuk  dapat  mengetahui  segala  peristiwa  atau  kejadian  sejarah masa lampau yang  relevan dengan penelitian (Laksono, 2018: 97). Sumber primer yang digunakan dalam penelitian ini diantaranya diperoleh dari koran Java Bode, Bataviaasch Handelsblad, dan Bataviaasch Nieuwsblad.
Kedua yaitu  kritik  sumber  yang  bertujuan  untuk  mencegah  sejarawan melakukan kesalahan dalam melakukan penelitian sejarah dan untuk membedakan sumber sejarah asli atau palsu sehingga karya sejarah menjadi hasil  proses ilmiah yang  dapat  dipertanggungjawabkan  (Sjamsuddin,  2012:.  103). Terdapat  dua langkah  kritik  sumber  yaitu  kritik  ekstern  yang  berguna  untuk  mengetahui keabsahan  dan  autentisitas  sumber,  dan  kritik intern yang berguna berguna untuk menilai  kelayakan  atau  kredibilitas  sumber  yang  biasanya  mengacu  pada kemampuan kebenaran peristiwa  sejarah (Madjid dan Johan Wahyudhi, 2014: 223- 224). Ketiga yaitu interpretasi merupakan penafsiran terhadap fakta sejarah setelah ditemukan  setelah  kita  melakukan  kritik  sumber  (Pranoto,  2010:  153). Terakhir yaitu  historiografi  merupakan  cara  penulisan,  pemaparan,  atau  pelaporan  hasil penelitian sejarah yang telah dilakukan (Abdurrahman, 1999: 67).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum Batavia Abad ke-19
Batavia  merupakan  sebuah  kota  perdagangan  yang  memiliki  letak  yang strategis serta mempunyai wilayah di bawah permukaan laut yang kontur tanahnya berupa  rawa-rawa,  hutan,  dan  semak  belukar  (Zaenudin,  2013:  16-17).  Secara astronomis Batavia terletak pada 6 o 12’ LU  – dan 106 o 48’ BT dengan luas 655,76 km 2 (Sedyawati dkk, 1987: 20). Batavia pada masa dahulu juga digunakan sebagai pusat administrasi permerintahan dan pusat perekonomian karena posisinya yang berdekatan  dengan  penghasil  pertanian  dan  perkebunan  di  daerah  pedalaman ( hinterland ) seperti Depok, Buitenzorg , Bekasi, dan Banten yang menjadi daerah
penyuplai hasil bumi (Husin, 2016: 141).
Masyarakat  asli  yang  mendiami  Batavia  yaitu  masyarakat  betawi.  Etnik betawi merupakan suku bangsa di Indonesia yang penduduknya bertempat tinggal di  Jakarta.  Mereka  adalah  keturunan  penduduk  yang  bermukim  di  Batavia  sejak abad ke-17 (Attas dkk, 2019: 4). Etnik Betawi terbagi menjadi tiga, yaitu Betawi Kota, Betawi Pinggir, dan Betawi Udik.
Pada  saat  Batavia  dikuasai  oleh  bangsa  Barat,  penguasa  yang  mendiami Batavia banyak memerlukan  pendatang  baru  untuk  membangun Batavia  menjadi pusat  perdagangan  dan  perekonomian.  Pendatang  baru  tersebut  dijadikan  budak yang diimpor dari Benggala, Arakan, serta Malabar. Mayoritas pendatang baru di Batavia adalah orang Jawa dan dari luar Jawa  seperti orang “Moor” (orang Muslim dari India Selatan), Melayu, Bali, Bugis, Ambon, dan Tionghoa (Castles, 2007: 7). Sensus  penduduk  yang  dilakukan  di  wilayah   Batavia  pada  tahun  1763  mencatat terdapat  populasi  penduduk  Batavia  berjumlah  27.068 orang  +  5.000  orang  di wilayah Ommenlanden yang ditotal menjadi 32.068 orang. Pada tahun 1848-1850 penduduk  di  Batavia  kembali bertambah  menjadi  64.798  orang,  tahun  1865- 1868 menjadi 405.149 orang (Indrajaya, 2021: 14).
Tabel 1 Gambaran Etnis di Jakarta Masa Kolonial Golongan Tahun 1673 1815 1893 Belanda dan Indo 2750 2028 9017 Cina (termasuk peranakan)  2747 11854 26569 Mardjiker 5362 Arab 318 Moors 6339 119 2842 Jawa (termasuk Sunda) 3331 Sulawesi Selatan 4139 Bali 981 7720 72241 Sumbawa 232 Ambon dan Banda 82 Melayu 611 3155 Budak (Lainnya) 13278 14249 Sumber: (Suswandari. 2017: 13-14).
Mayoritas  mata  pencaharian  masyarakat  asli  Batavia  bekerja  di  sektor pertanian  dan perikanan.  Hasil  yang  didapatkan  dijual  kepada pedagang  dan diangkut  dengan  alat  transportasi yang  ditarik  oleh  tenaga  hewan,  karena  pada waktu itu belum ada transportasi yang bisa digunakan untuk pengangkutan besar. Setelah masuknya pengaruh asing ke Batavia membuat perubahan signifikan pada bidang  perekonomian  kini  tergantikan  dengan  sektor  perkebunan  karena  banyak tanah  partikelir  yang  digunakan  untuk menanam hasil perkebunan seperti tebu, teh, kopi, dll (Hadzmi, 2017: 42-43).

## B. Latar Belakang Pembangunan Jaringan Trem Batavia
Batavia merupakan pusat perdagangan internasional dan kota maritim untuk pedagang  Asia yang memiliki pelabuhan penting dalam jaringan perdagangan antar Asia serta   menghubungkan Samudra Hindia dengan Laut China Selatan. Batavia juga  berperan  sebagai  pelabuhan  bagi  lalu  lintas  perkapalan  antar  pulau  di Nusantara  maupun  pelayaran  antar  kota  di  Jawa  (Niemeijer,  2012:  32).  Setelah ditemukan  kapal  uap  dan dibukanya  Terusan  Suez  tahun  1867,  waktu  tempuh pelayaran kapal dari Eropa  menuju Batavia semakin singkat membuat warga Barat khususnya  Belanda  yang  berdatangan  ke  Batavia  dengan  membawa  keluarganya (Shahab,  2004:  76).  Batavia  yang  merupakan  pusat  perekonomian  dan perdagangan juga membuat pendatang dari wilayah lain masuk ke wilayah Batavia untuk bekerja.
Batavia  yang  memiliki  wilayah  luas  sepanjang  10-12  km  dari  utara  dan selatan  menyulitkan  orang  Eropa  dan  pendatang  lain  karena  jarak  antara  tempat kerja dan  tempat tinggal semakin jauh jika tidak ada sarana transportasi di Batavia (Blackburn, 2011: 69-70). Selain dibangun jalur kereta yang menghubungkan kota di luar Batavia, Pemerintah Hindia Belanda juga membangun jalur  trem dalam kota yang memungkinkan orang untuk melakukan perjalanan jauh dengan  waktu efisien (Basundoro dkk, 2015: 359-360). Trem merupakan kendaraan rel untuk  angkutan perkotaan  yang  terdiri  dari  satu  kereta  atau  lebih  yang  memiliki  jalur  trem  yang berbaur  dengan  jalan  raya  (Widoyoko,  2010:  10).  Trem  digunakan  ketika perjalanan  lebih  dekat  dan  hanya  untuk  mengangkut  penumpang  (Darini,  dkk,

## 2014:-).
1. Trem Kuda Batavia
Pada tahun 1869, hadir trem kuda yang  merupakan angkutan umum berupa kereta yang ditarik oleh empat ekor kuda atau lebih yang berjalan di atas rel dengan lebar 1.118 milimeter yang mampu mengangkut 40 orang atau lebih (Chaer, 2015: 131).  Pembangunan  jaringan  Trem  Kuda  Batavia  direncakan  tahun  1860  yang dicetuskan  oleh  J. Babus  du  Mares  yang  mendapatkan  ide  dari  trem  kuda  di Amerika  Serikat.  Ia  berpendapat  bahwa  kuda  jawa  merupakan  hewan  pejalan kaki  yang baik  dan  dimanfaatkan  sebagai  alat  transportasi yang  efisien  bisa menarik  2-3  gerbong dengan membawa  30-40  orang  dengan  kecepatan  cukup (Java  Bode,  1860:  9). Trem  Kuda  Batavia  dikelola  oleh  BTM   dengan  rute  dari Pasar  Ikan-Harmoni- Meester   Cornelis ( Bataviaasch  Handelsblad ,  1869:  3). Daerah Kramat tepatnya di Gang  Sekola,  dibangun  depo  trem  yang  dikhususkan untuk  menyimpan  kuda-kuda  yang  akan  menarik trem kuda (“Mengenang Trem Batavia yang Pernah Berjaya (Bagian 2)” diakses 11 November 2021). Di Depo Kramat,  kuda  tersebut  diberi   kandang-kandang  dan  diberikan  pangan  seperti jerami  agar  kuda  tersebut  tetap  dalam  kondisi  baik.  Kereta  yang  digunakan  oleh BTM  yaitu berasal  dari  pabrikan  Bonneford  di  Perancis  yang   nantinya  akan digunakan  oleh  BTM  untuk   membawa  penumpang  dan  gerbong  tersebut  akan disimpan  di  Depo  Kramat  bersamaan  dengan kudanya.
Tarif trem kuda ini cukup murah yaitu hanya 10 sen dan melintas setiap lima menit dari pukul lima pagi hingga pukul delapan malam. Uniknya dalam trem kuda tidak dilakukan pemisahan kelas, tetapi tarif yang diterapkan berbeda untuk bangsa Eropa dan pribumi. Walaupun  tidak  dilakukan  pemisahan  kelas,  hal ini membuat berbaurnya  berbagai  macam  etnis  dalam  trem  kuda.  Sebelumnya,  trem  kuda memiliki  dua  kelas  yaitu  kelas  satu  untuk  golongan  orang  Eropa  dan  kelas  dua untuk kelas pribumi, tetapi karena kuda yang tidak kuat menarik dua gerbong, maka kelas satu  pun dihapus pada bulan Agustus 1869 dan trem kuda menggunakan satu kelas saja yaitu kelas dua ( Java Bode , 21 April 1869: 3).
Trem kuda beroperasi selama hari  kerja   dan hari libur. Selama hari kerja, trem  kuda  kelas  satu  berjalan  18  kali  sehari  dan  trem  kelas  dua  berjalan  30  kali
sehari dan ditambah trem barang yang beroperasi setiap jam pagi mulai pukul 6.15 yang digunakan untuk mengangkut barang-barang  masyarakat Batavia yang ingin berdagang. Ketika hari libur atau acara khusus seperti adanya konser musik atau festival, perusahaan trem kuda akan menambah jam ekstra sampai tengah malam agar  mobilitas  masyarakat  Batavia  tetap  terjamin  (“Trams  in  Batavia  Deel  1: Paardentrams” diakses 27 Oktober 2021).
Trem kuda yang pada saat itu mengalami masa kejayaan kini lama kelamaan masa  kejayaannya  makin  berkurang  karena  terdapat  permasalahan  seperti  kuda yang  suka  buang air besar dan kecil sembarangan dan  menimbulkan bau yang tidak sedap, banyak kuda yang mati akibat kelelahan, dan harga  pangan kuda yang naik, serta perkembangan teknologi yang membuat trem kuda harus digantikan oleh trem uap.

## 2. Trem Uap Batavia
Trem  uap  mulai  beroperasi  di  Batavia  pada   tanggal  18  September  1881. Trem  uap  dikelol  aoleh  NITM  untuk  mengantikan  trem  kuda  yang pengoperasiannya telah dihapus. Jalur rel NITM terletak  di  jalur  kanan  jalan  serta memiliki  lebar 1.118 milimeter dan memiliki rel kembar agar dua   trem dari dua arah  tidak  saling  menunggu  yang  bisa  menyebabkan  kemacetan  (,  2017:  170). NITM memiliki kantor pusat dan depo di daerah Kramat tepatnya di sisi timur Jalan Kramat yang digunakan untuk menyimpan, merawat, dan mengisi bahan bakar trem uap.
Tabel 2 Jalur Trem Milik NITM Petak Jalan Jarak (KM)  Tanggal Pembukaan Batavia-Harmoni 4 01 Juli 1883 Harmoni-Kramat 4 05 Agustus 1883 Kramat- Meester Cornelis 4 15 September 1884 Meester  Cornelis- Kampung Melayu 1 28 Februari 1891 Sumber: (Sudjono, 2010: 7).
Lokomotif  trem  uap  yang  dibeli  dengan harga f 8.800  dari  pabrikan
Hohenzollern di Jerman  dan  berjenis  “ Fireless  Locomotive ”  atau lokomotif tanpa api yang memanaskan ketel uap (Widoyoko, 2007: 11).  Lokomotif tersebut diberi nama “Kesayangan Si Cebol” karena berukuran kecil dengan panjang kurang dari 5  meter  dan  memiliki  2  gandar  berdiameter  380  x  400  milimeter  yang  diisi  uap terkompresi secukupnya yaitu sekitar 4 m 3 , bertekanan maksimum 12 atm selama 20 menit di bagian remise untuk memberikan  dorongan selama perjalanan (Raap, 2017: 170).
Trem  uap  melakukan  pembagian  kelas  yaitu  kelas  satu  terletak  di  bagian depan untuk  penumpang Eropa yang memiliki kualitas lebih  baik dengan tarif 25 sen, kelas dua terletak di tengah bertarif 20 sen khusus penumpang keturunan Timur Asing dan Arab, dan kelas tiga terletak di bagian akhir untuk masyarakat pribumi bertarif 15 sen. Selain itu, trem kuda juga  menyediakan gerbong di bagian akhir yang disebut Pikolanwagen yang dioperasikan untuk angkutan barang pasar atau hewan ternak bagi pedagang (Widoyoko, 2007: 43).
Merespon  situasai  pada  tanggal  14  Desember  1886  dilakukan  rapat  oleh NITM di Amsterdam, Belanda untuk mengembangkan layanan trem uap di Batavia khususnya bagi penduduk  pribumi yang pada awalnya lebih banyak berjalan kaki karena  ongkos  mahal  atau  membawa  banyak  barang,  hasil  rapat  tersebut yaitu:
1. Trem kelas tiga harus  ditambahkan agar lebih banyak menampung penduduk pribumi
2. Jalur di sekitar Sawah Besar-Goenoeng Sahari-Kramat akan dibangun untuk memperbanyak jaringan trem uap
3. Sistem panggung diperkenalkan, yaitu sistem perjalanan singkat yang lebih murah  dibandingkan  perjalanan  dari  stasiun  awal  sampai  stasiun  akhir ( Bataviaasch Nieuwsblad , 14 Januari 1887: 1).
Pada  tahun  1887,  realitas  yang  ada  NITM  melakukan  peningkatan pelayanan  dengan  menambah  jumlah  armada  yaitu  14  gerbong  untuk pengangkutan buah ( pikolanwagen ), 17 lokomotif  dengan  tungku dan 12 gerbong trem  dari  Eropa.  Peningkatan  ini  juga  diikuti  perubahan  jadwal  dengan mempercepat  kedatangan  trem  yang  awalnya  15  menit  menjadi  10  menit,  dan
menambah jadwal trem ketika diadakan pasar malam dan Perayaan Tjap-Go-meh (Tim Perpustakaan Kerajaan Belanda, 1921: 20). Ternyata respon dari masyarakat cukup  baik  sehingga  pada  perkembangannya  NITM  kembali  membeli  trem  dari pabrikan Werkspoor berjenis  Trailer  AB/C sebanyak 42 buah untuk menampung penumpang berjumlah 42 orang (duduk) dan 53 orang (berdiri) (Sulaeman, 2017: 11). Lebih rinci terdapat berbagai ketentuan ketika menaiki trem uap NITM, yaitu:
1. Anak-anak dibawah usia dibawah 3 tahun tidak perlu membayar tiket
2. Penduduk Eropa duduk di bagian depan, sedangkan penduduk Timur Asing dan Pribumi di bagian belakang
3. Barang-barang  berukuran  kecil  bisa  dibawa ke  dalam  gerbong  dan  tidak dipungut  biaya,   sedangkan jika terdapat benda  yang  ukurannya  besar tidak diperbolehkan di dalam gerbong
4. Anjing  atau  hewan  lain  bisa  dimasukkan  ke dalam  gerbong  jika  hewan tersebut tidak  menganggu penumpang lain
5. Pembayaran  dilakukan  secara  tunai  dan  kondektur  wajib  memberikan  tiket kepada  penumpang  yang  telah  membayar,  setelah  turun  dari  trem,  tiket tersebut dikembalikan  kepada kondektur untuk dihancurkan
6. Penumpang  tidak  diperkenankan  naik  atau  turun  tidak  pada  tempatnya  dan perusahaan  NITM  tidak  bertanggung  jawab  ketika terjadi  kerusakan  atau kecelakaan ( Bataviaasch Handelsblad , 30 Juni 1883: 3).
Pada  perkembangannya,  trem  uap  memiliki  masalah  yang  dinilai  terlalu bising sehingga  menganggu  ketenangan  masyarakat  kota. Trem  uap  juga  sering terlibat  dalam  kecelakaan antara  pejalan  kaki  atau  pengendara  kendaraan bermotor,  dan  ketika  musim  hujan  trem  uap  sering mogok  karena  cerobong  asap yang  terendam  air  serta  trem  uap  yang  mendingin.  Terdapat  kejadian  unik  yaitu adanya sabotase yang dilakukan oleh petugas pengisian uap di depo karena petugas tersebut tidak diberi rokok yang merupakan sogokan oleh masinis dan meluapkan kekasalannya dengan mengisi uap seadanya ke dalam mesin uap trem (Indrajaya, 2021: 87).

## 3. Trem Listrik Batavia
Trem listrik ( De Elektrische Tram ) merupakan transportasi umum praktis
dan  bebas  polusi  menggunakan  tenaga  listrik  yang  terkenal   di  wilayah  Eropa (Lubis, 2008: 131). Gagasan mengenai trem listrik di Batavia telah diusulkan sejak tahun  1886  yang  dicetuskan  oleh  Van  Zwieten  (ahli  listrik  dari  Belanda  yang tinggal  lama  di  Batavia)  beliau  yakin  dengan  kehadiran  trem  listrik  akan menjadikan transportasi yang efisien.
Pada  tanggal  10  April  1899,  trem  listrik  diresmikan  dengan  rute  Kebun Binatang-Harmoni  yang  dikelola  oleh  BETM.  Peresmian  trem  listrik  disambut gembira oleh masyarakat Batavia  walaupun terdapat insiden adanya sabotase yang dilakukan oleh kusir sado dengan meletakkan batu  besar di tengah rel sebagai tanda kekecewaan mereka karena adanya pesaing transportasi ( Bataviaasch Nieuwsblad , 10 April 1899: 1).
BETM memiliki depo yang digunakan untuk menyimpan dan merawat trem listriknya  yang  terletak  di  daerah  Cikini tepatnya  di  Jalan  Kali  Pasir  (Sulaeman, 2017: 9-11). Trem listrik yang digunakan yaitu berasal dari pabrikan bernama Dyle en Becalan yang berasal dari Belgia yang dibuat tahun 1899 dan pada tahun 1912 dibuat oleh pabrikan Belanda Beijnes yang menggunakan jenis trem EMR C dan ABC yang menggunakan sistem listrik trolley.
Tabel 3

## Jalur Trem Milik BETM
Petak Jalan Jarak (KM)  Tanggal Pembukaan Harmoni-Kebon  Binatang Cikini 5 10 April 1899 Kebon Binatang   Cikini- Sipajersweg 5 29 April 1900 Sipajersweg – Amsterdamse Poort 5 01 Juli 1900 Kali  Besar  Wetan- Jakarta Poost 1 15 Februari 1907 Menteng-Gambir- Harmoni 3 16 Oktober 1912 Gambir- Vrijmetselaarsweg 2 02 Januari 1913
Sumber: (Sudjono, 2010: 7).
Pasokan  listrik  yang  digunakan  untuk  menggerakkan  trem  listrik  berasal dari  perusahaan  listrik Algemeene  Nederlandsche  Indische  Electriciteit
Maatschappij (ANIEM) yang pembangkitnya berada di daerah Meester  Cornelis (Hadzmi,  2 0 1 7 :  64)  Pembangkit  listrik yang ada di Batavia menggunakan air sebagai penggerak generator listrik, karena air di Batavia cukup melimpah. Aliran listrik yang berasal dari ANIEM akan disalurkan melalui gardu induk dan tegangan listrik diturunkan menjadi 6.000 volt lalu diubah kembali menjadi 1.500 volt DC. Kereta  dan trem listrik di Batavia menggunakan arus DC (arus searah) karena cocok untuk jaringan dalam kota yang memiliki tegangan listrik 600-1.500 volt. Aliran listrik  tersebut  akan  berubah  menjadi  energi  yang  memutar  motor  listrik  dan menggerakkan roda dan trem listrik (Setiawan, 2021: 77-78).
Trem listrik juga menerapkan pemisahan kelas yaitu kelas satu untuk orang Belanda dengan tarif sebesar 15 sen, kelas dua untuk orang timur asing dengan tarif 10 sen, dan kelas tiga untuk orang pribumi dengan tarif 5 sen. Trem listrik pernah mengalami masalah banjir tahun 1918. Banjir tersebut membuat trem listrik tidak bisa   beroperasi  karena  rel  terendam  air,  yang  membuat  mogok  dan  rusak  akibat banjir  besar  (Gunawan,  2010:  124). 49 Bahkan  ketika  musim  hujan,  sering  terjadi masalah pada pembangkit listrik akibat konsleting yang terjadi dan membuat trem listrik menjadi  tidak bisa digerakkan.
4. Penggabungan  NITM  dan  BETM menjadi BVM
Batavia  Verkeer  Maatschappij (BVM)  merupakan  perusahaan  gabungan dari perusahaan trem NITM dan BETM yang sudah direncanakan pada tahun 1924 dan  tahun  1928  sudah  melakukan negoisasi  antara  BETM  dan  NITM.  Usulan merger  kedua  perusahaan  trem  tersebut  dicetuskan  oleh Burgermeester Batavia pada saat itu yaitu Ir. Voorneman. Alasan dilakukan  penggabungan yaitu karena adanya perselisihan antara NITM dan  BETM  yang membuat harga tiket menjadi tinggi.
Melalui  sebuah  pengamatan  Ir.  Voorneman  berpendapat  bahwa  merger perusahaan BETM dan NITM memiliki dampak yang sangat besar dan dinilai akan sangat menguntungkan (Hadzmi, 2017: 67). 50 Negosiasi antara NITM dan BETM sudah dimulai pada tahun 1928.  Sehingga pada bulan Agustus 1929 kedua pihak sepakat untuk melakukan merger perusahaan dengan melakukan persetujuan dari pemegang  saham  dan  pemegang  obligasi  antara  NITM  dan  BETM  serta
pemanggilan perwakilan NITM dan BETM tanggal 23 April 1930 untuk membuat akta pendirian BVM di Batavia (ANRI, Algemene Secretarie Seri Grote Bundel Ter Zijde  Gelegde  Agenda  1891-1942 ,  No. 9740. De  Reorganisatie  van  de  N.  V. Bataviasche Verkeers Maatschappij 1928-1938 ). 51

## C. Dampak Adanya Trem di Batavia
1. Dampak Sosial
a. Berkembangnya Mobilitas  Penduduk di Batavia
Perkembangan  yang  begitu  pesat  membuat  masyarakat  di  sekitar  Batavia berbondong-bondong memasuki ke wilayah Batavia. Urbanisasi  yang  meningkat ke  wilayah  Batavia kemudian membuat masyarakat menjadi heterogen dan harus memikirkan kebutuhan penduduk seperti infrastruktur perkotaan yang terdiri dari jalan drainase, pembangkit listrik, dan air, kebutuhan transportasi, fasilitas ekonomi seperti pasar, bank, hotel, dll, serta fasilitas sosial seperti sekolah, rumah sakit, dll (Adisasmita, 2015: 153).
Transportasi di kota besar Hindia Belanda seperti Batavia sangat diperlukan karena   transportasi  merupakan  alat  yang  digunakan  untuk   menghubungkan berbagai tempat dan  mengerakkan manusia serta barang dari satu tempat ke tempat lain  (Gunardo,  2014:  53).  Kemajuan  transportasi  membawa  dampak  sosial  yaitu peningkatan mobilitas penduduk, makin tinggi mobilitas penduduk berarti makin cepat pergerakkan  manusia dan barang dan membuat kota tersebut menjadi lebih produktif (Nasution, 2004: 14).

## b. Berkembangnya Pelapisan Sosial Masyarakat Batavia
Stratifikasi sosial adalah sistem dimana adanya pembeda dalam masyarakat yang menimbulkan adanya kelas sosial yaitu kelas rendah, menengah, dan tinggi yang menimbulkan diskriminasi yaitu pola perilaku tidak adil terhadap kelompok lain  (Aziz,  2011:  265).  Pemerintah  Hindia   Belanda  membagi  ke  dalam  tiga golongan  yaitu golongan Eropa yang termasuk dalam golongan terpelajar dan kaya, golongan  Timur  Asing  sebagai  pendatang  yang  status  sosialnya  hampir  mirip dengan golongan Eropa tetapi hanya beda di ras, dan Golongan Pribumi merupakan golongan  terjajah,  miskin,  dan  tidak  terpelajar  yang  masuk  ke  dalam  golongan paling bawah diantara golongan Eropa atau Timur Asing.
Kebijakan  pelapisan  sosial  ini  diterapkan   di seluruh bidang tak terkecuali di  bidang  transportasi.  Dalam  transportasi  trem,  terdapat  pembagian  kelas  yaitu kelas 1 untuk orang Eropa dengan kualitas yang bagus dengan harga yang  relatif mahal, kelas 2 untuk orang Timur Asing dengan kualitas yang sedang dan harga yang relatif sedang, dan kelas 3 untuk  golongan pribumi dengan kualitas yang burik dengan harga yang relatif murah.
2. Dampak Ekonomi
a. Berkembangnya Kota Perdagangan di Batavia
Berkembangnya  transportasi  modern   seperti  trem  berpengaruh  terhadap pertumbuhan  kota karena memiliki fasilitas seperti  pasar, pabrik, kantor, dan pusat pemerintahan (Wardojo, 2018: 138). Kota pada umumnya mengandalkan kegiatan perdagangan  dan  jasa  sebagai  kegiatan  utama  (Tarigan,  2005:  123).  Hal  ini membuat  kota  yang  menjadi  pusat  kegiatan  pemeritahan  dan  perdagangan mengakibatkan jumlah penduduk makin banyak.
Trem  menjadi  pilihan  pemerintah  Hindia  Belanda  untuk  mendukung  dan memperlancar  mobilitas  penduduk  dari  satu  tempat  ke  tempat lain  agar  roda perekonomian di Batavia tetap berjalan. Pemerintah Hindia Belanda membangun halte trem di wilayah yang menjadi pusat perekonomian yang terdapat banyak pasar di  wilayah  Batavia  seperti  Tanjung  Priok,  Pasar  Ikan,  Glodok,  Tanah  Abang, Senen, Kramat, dan Meester Cornelis . Hal ini membuat pedagang dan masyarakat memperoleh keuntungan ketika pergi dan pulang ke pasar.
b. Terbukanya Lapangan Usaha Baru
Pembangunan  jaringan  trem  di  Batavia  menimbulkan  dampak  ekonomi yaitu  adanya  lapangan  kerja.  Adanya  halte  pemberhentian  trem  di  Batavia dimanfaatkan oleh masyarakat sekitar untuk melakukan kegiatan ekonomi seperti membuka  warung  kopi.  Halte  pemberhentian  trem  juga  dimanfaatkan  oleh penduduk sekitar untuk melakukan aktivitas berjualan di halte atau di gerbong trem seperti   berjualan  asongan,  berjualan  pernak-pernik,  dll  (Auditya  Martin,  2010: 147).
Trem  Batavia  juga  membuat  tenaga  kerja  khususnya  kuli  bangunan  bisa mendapatkan pekerjaan untuk membangun sarana dan prasarana trem seperti halte atau stasiun. Kuli angkut barang  yang berasal  dari  masyarakat  sekitar  stasiun  atau
halte  mendapatkan  pekerjaan  unuk  mengangkut   barang  penumpang  yang  dari dalam trem menuju luar trem dan mendapatkan upah (Darini dkk, 2014: 31). Kuli tersebut biasanya  mendapatkan  upah  sebesar f 0.25-0.40  untuk kuli pribumi, dan f 0.20-1 untuk kuli Cina, serta f 0.75 untuk mandor (Ramadhan,  2017: 13).

## KESIMPULAN
Batavia  merupakan  salah  satu  daerah  di  Nusantara  yang  memiliki  letak strategis  sehingga wilayah  ini  dijadikan  sebagai  pusat  kegiatan  pemerintah  dan perdagangan. Hal ini yang kemudian membuat Batavia banyak didatangi pendatang dari luar daerah. Perpindahan ini tidak lepas dari keberadaan transportasi khususnya trem.    Transportasi  trem  yang  dimaksud  merupakan  kendaraan  rel  dengan  lebar sepur 1.118 mm untuk angkutan perkotaan terdiri dari satu kereta atau lebih yang memiliki  jalur   berbaur  dengan  jalan  raya.  Trem  yang  ada  di  Batavia  yaitu  trem kuda, trem uap, dan trem  listrik. Lebih tepatnya pada tahun 1930, perusahaan trem uap  dan  trem  listrik  yang  dimaksud  mulai  digabungkan  menjadi  BVM  karena dinilai  menguntungkan.  Pasalnya  berkat  transportasi  trem  dengan  kemampuanya dalam  mengangkut  barang  atau  penumpang  dari  satu  tempat  ke  tempat  lain dianggap sangat efektif dan efisien dengan harapan roda perekonomian akan terus berkembang.
Dampak sosial keberadaan trem yaitu memperlancar mobilitas penduduk di Batavia,  dengan catatan  terdapat  pembagian  kelas  gerbong  penumpang membuat semakin nampak pelapisan  sosial  masyarakat.  Sementara dampak ekonomi yang dirasakan seperti berkembangnya perdagangan di Batavia karena   munculnya  pasar di  wilayah  yang  dilintasi  oleh   trem. Lebih lanjut juga di ikuti kemunculan seperti warung  kopi    dan  penjual  asongan  di  sekitar  halte  pemberhentian.  Bahkan masyarakat pribumi memiliki kesempatan untuk menjadi kuli  angkut   barang untuk membawa barang bawaan penumpang.

## DAFTAR PUSTAKA

## Arsip dan Terbitan Resmi
ANRI, Algemene Secretarie Seri Grote  Bundel Ter Zijde Gelegde Agenda 1891- 1942 ,  No.  9740. De  Reorganisatie  van  de  N.  V.  Bataviasche  Verkeers
Maatschappij 1928- 1938 .

## Bataviaasch Handelsblad , 12 Juli 1869.
Bataviaasch  Handelsblad ,  30  Juni  1883  Koran Bataviaasch  Handelsblad ,  21 Februari 1891.
Bataviaasch Nieuwsblad , 14 Januari 1887.
Bataviaasch Nieuwsblad , 10 April 1899.
Java Bode , 15 Desember 1860.
Java Bode , 21 April 1869.

## Buku
Abdurrahman, Dudung. 1999. Metode  Penelitian Sejarah . Jakarta: Logos Wacana Ilmu.
Adisasmita, Rahardjo. 2015. Analisis Kebutuhan Transportasi . Yogyakata: Graha Ilmu.
Alkatiri, Zeffry. 2010. Pasar Gambir, Komik Cina, dan Es  Shanghai:  Sisi  Melik Jakarta  1970-an . Jakarta: Masup Jakarta.
Attas,  Siti  Gromo  dkk.  2019. Karakteristik  Bahasa  dan  Budaya  Betawi  di Perkampungan Setu Babakan . Yogyakarta: Deepublish.
Basundoro,  Purnawan  dkk.  2015. Kota  Lama  Kota  Baru:  Sejarah  Kota-Kota  di Indonesia  Sebelum dan Sesudah Kemerdekaan . Yogyakarta: Ombak.
Blackburn, Susan. 2011. Jakarta: Sejarah 400 Tahun . Jakarta: Masup Jakarta.
Castles, Lance. 2007. Profil Etnik Jakarta . Depok:  Masup Jakarta.
Chaer,  Abdul.  2015. Betawi  Tempo  Doeloe:  Menelusuri  Sejarah  Kebudayaan Betawi . Depok: Masup Jakarta.
Djaja, Wahyudi. 2012. Sejarah Eropa: Dari Eropa Kuno  Hingga Eropa Modern . Yogyakarta: Ombak.
Gunardo. 2014. Geografi Transportasi . Yogyakarta: Ombak.
Gunawan, Restu. 2010. Gagalnya Sistem Kanal: Pengendalian Banjir Jakarta dari Masa ke Masa . Jakarta: Kompas.
Hartono  dan  Amicun  Aziz.  2011. MKDU:  Ilmu  Sosial  Dasar .  Jakarta:  Bumi Aksara.
Indrajaya, Dimas Wahyu. 2021. Trem di Jakarta 1869- 1962: Moda Darat Favorit Warga Ibukota Tempo Dulu . Jakarta: Kompas.
Kartodirdjo,  Sartono.  2014. Pengantar  Sejarah  Indonesia Baru:1500-1900  Dari Emporium Sampai Imperium Jilid 1 . Yogyakarta:  Ombak.
.  2015. Pengantar  Sejarah  Indonesia  Baru:  Sejarah  Pergerakan Nasional Jilid 2 . Yogyakarta: Ombak.
Laksono, Anton Dwi. 2018. Apa Itu Sejarah: Pengertian, Ruang Lingkup, Metode dan Penelitian . Pontianak: Derwati Press.
Lubis,  Firman.  2008. Jakarta  1950-an:  Kenangan   Sepanjang  Remaja .  Jakarta: Masup Jakarta.
Madjid, Dien dan Johan Wahyudhi. 2014. Ilmu Sejarah Sebuah Pengantar . Jakarta: Prenada Media Group.
Nasution. 2004. Manajemen Transportasi . Jakarta:  Ghalia Indonesia.
Niemeijer,  Hendrik.  2012. Batavia:  Masyarakat  Kolonial  Abad  XVII .  Jakarta: Masup Jakarta.
Pranoto,  Suhartono.  2010. Jawa  Bandit-Bandit  Pedesaan:  Studi  Historis  1850- 1942 . Yogyakarta: Graha Ilmu.
Raap,  Oliver  Johannes.  2017. Sepoer  Oeap  di  Djawa Tempo  Doeloe .  Jakarta: Kepustakaan  Populer Gramedia.
Sani,  Zulfiar.  2010. Transportasi  (Suatu  Pengantar) .  Jakarta:  Universitas Indonesia.
Sedyawati, Edi dkk. 1987. Sejarah Kota Jakarta 1950- 1980 . Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan.
Setiawan,  Kartum.  2021. Kereta  Api  di  Jakarta  dari  Zaman  Belanda  hingga Reformasi . Jakarta: Kompas.
Shahab, Alwi. 2004. Saudagar Baghdad dari Betawi . Jakarta: Republika.
Sudjono.  2010.  “Jalan  Baja  Si  Ular  Besi  Se- Jawa”. dalam Majalah  Kereta  Api . Edisi 52, November 2010.
.
Sulaeman, Andriansyah Yasin. 2017. Trem Batavia: Mutiara Transportasi Jakarta yang Dilupakan . Breda: Breda University.
Suswandari  2017. Kearifan  Lokal  Etnik  Betawi  (Mapping  Sosio-Kultural Masyarakat Asli Jakarta). Yogyakarta: Pustaka Pelajar.
Tarigan,  Robinson.  2005. Perencanaan  Pembangunan  Wilayah .  Jakarta:  Bumi Aksara.
Taylor,  Jean  Gelman.  2009. Kehidupan  Sosial  di  Batavia:  Orang  Eropa  dan Eurasia di  Hindia Timur . Jakarta: Masup Jakarta.
Tim  Arsip  Nasional  Republik  Indonesia.  2017. Naskah  Sumber  Arsip  Moda Transportasi Tradisional . Jakarta: Arsip Nasional Republik Indonesia.
Tim  Perpustakaan  Kerajaan  Belanda.  1921. Nederlandsch-Indische  Tramweg Maatschappij . Batavia: Perpustakaan  Kerajaan Belanda.
Wardojo, Waskito Widi. 2018. Sejarah Kereta Api Kota Solo 1864-1930 . Kendi: Temanggung.
Widoyoko.  2010. Tram  Reborn:  Mengenal  Moda Transportasi  Masa  Depan , Depok: PT Ilalang Sakti Komunikasi & Komunitas  Sejarah Perkeretaapian Indonesia.
Zaenuddin. 2013. Banjir Jakarta: Dari Zaman Jenderal JP Coen (1621) Sampai Gubernur Jokowi (2013) . Jakarta: PT Zaytuna Ufuk Abadi,.

## Skripsi dan Thesis
Hadzmi,  Mohamad  Syauqi.  2017.  “Transportasi  Trem  di  Batavia  1942-1962”.
Skripsi ,  Jakarta: Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah.
Martin, Auditya. 2010. “Transportasi Kereta Api Dalam Pembangunan Kota Solo Tahun 1900- 1940”. Skripsi . Surakarta: Universitas Sebelas Maret.
Ramadhan,  Andika  Putra.  2017.  “Pengaruh  Jalur  Kereta  Api Batavia - Buitenzorg Terhadap  Kehidupan  Sosial  Ekonomi  Masyarakat Batavia Tahun  1871- 1913”. Ringkasan  Thesis . Yogyakarta: Universitas Negeri Yogyakarta.

## Jurnal
Darini,  Ririn  dkk.  2014.  “Pengaruh  Sosial  Ekonomi  Transportasi  Kereta  Api  di Jawa  Tengah  dan Yogyakarta  Tahun  1864-1930”. Laporan  Penelitian . Yogyakarta: Universitas Negeri Yogyakarta.
Husin, Huddy. 2016. “Ujung Senja Pabrik-Pabrik Gula di Batavia Awal Abad Ke- 18”, dalam Sosio-E- Konis , Vol. 8, No. 2.

## Majalah
Widoyoko,  “Trem  Jakarta:  Icon  Transportasi  Modern  Tempo  Dulu”, Majalah Kereta Api , Edisi 17, Desember 2007.

## Internet
“Mengenang  Trem  Batavia  yang  Pernah  Berjaya (Bagian 2)” https://www.informasikereta.com/2019/12/ mengenang-trem-batavia-yang pernah_10.html, diakses 11 November  2021.
“ Trams in Batavia Deel 1: Paardentrams” https://indearchipel.com/2017/05/15/trams- batavia-1-paardentrams/,
diakses 27 Oktober 2021.