## PENGARUH PENAMBAHAN SKEG TERHADAP OLAH GERAK DAN HAMBATAN KAPAL NELAYAN DI PELABUHAN PERIKANAN PUGER, JEMBER

## THE EFFECT OF SKEG ON SEAKEEPING AND RESISTANCE OF FISHING VESSEL AT THE FISHING PORT OF PUGER, JEMBER
Hery Indria Dwi Puspita*, Ahmad Yasim, Rudianto, Robertoes Koekoeh Koentjoro Wibowo, Ramli Firdaus Kusnadi, Muhamad Arju Nabilul Akmal Program Studi Teknik Konstruksi Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Jember, Jalan Kalimantan No. 37, Kampus Tegalboto, Sumbersari, Jember 68121, Indonesia *Korespondensi: heryindria.teknik@unej.ac.id

## ABSTRACT
A fishing vessel is a type of  ship used for fishing activities, fish transportation, and other purposes. Fishing vessels in Puger have their own distinctive characteristic of  having a broad and rounded hull shape. This is intended to enhance the vessel’s maneuverability. However, it will impact the amount of  resistance the ship experiences, thus necessitating the  use  of   components  to  resistance  the  ship’s  motion  without  altering  the  broad  and  rounded  hull  shape.  This research aim to estimate the capabilities of  the ship in conditions in the high seas, especially in Puger Waters, serve as a foundation for testing hydrodynamic characteristics of  fishing vessels in the Puger Waters by incorporating a skeg component to minimize the occurrence of  accidents involving ship instability in the future. The research object utilized an operational ship model, which was then re-drawn and modified by adding a skeg component. Subsequently, hydrodynamic analysis of  the ship was conducted, including resistance and maneuverability, using numerical methods. As a result, the resistance and maneuverability of  the modified fishing vessel hull variations were found to be 86-98% better than those without the skeg. The use of  a skeg has a positive impact on the resistance and maneuverability characteristics of  the ship, aligning well with the conditions in the Puger Waters.
Keywords: fishing vessel, seakeeping, skeg, resistance

## ABSTRAK
Kapal ikan merupakan kapal yang digunakan melakukan aktivitas penangkapan ikan, pengangkutan ikan, dan lain-lain. Kapal penangkap ikan di Puger memiliki ciri khas tersendiri yang mana memiliki bentuk lambung gemuk dan lebar. Hal ini bertujuan untuk meningkatkan kemampuan kapal dalam olah geraknya. Namun, akan berdampak pada besarnya resistance kapal. Sehingga diperlukan komponen sebagai peredam gerakan kapal tanpa membuat bentuk lambung kapal yang gemuk dan lebar. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kemampuan kapal dalam kondisi perairan laut lepas terutama di Perairan Puger, sebagai landasan terkait uji karakteristik hidrodinamika pada kapal ikan di Perairan Puger dengan menambahkan komponen skeg guna meminimalisir terjadinya kecelakaan kapal oleng di masa yang akan datang. Obyek penelitian ini menggunakan model kapal yang sudah beroperasi dan kemudian dilakukan penggambaran ulang serta dimodifikasi dengan penambahan skeg yang selanjutnya dilakukan analisis hidrodinamika kapal diantaranya hambatan dan olah gerak kapal dengan menggunakan metode numerik. Sehingga diperoleh hasil hambatan dan olah gerak kapal dari pengembangan variasi lambung kapal ikan yang lebih baik 86-98% daripada tanpa menggunakan skeg. Penggunaan skeg terhadap karakteristik hambatan dan olah gerak kapal yang lebih baik yang sesuai dengan wilayah Perairan Puger.
Kata kunci: hambatan, kapal ikan, olah gerak kapal, skeg

## PENDAHULUAN
Kapal ikan merupakan kapal yang digunakan melakukan aktivitas penangkapan ikan, pengangkutan ikan, dan lain-lain. Kapal penangkap ikan yang umumnya digunakan oleh nelayan terutama di Puger mayoritas masih menggunakan kapal ikan tradisional yang bermaterial kayu. Sebagian besar pengrajin kapal ikan tradisional membuat kapal berdasarkan ilmu serta pengalaman yang diajarkan oleh pendahulunya (Simanjuntak et al . 2018). Para pengrajin kapal ikan tradisional di Puger  pada  dasarnya  hanya  memodifikasi dari bentuk kapal sebelumnya dengan dasar keterampilan, sehingga perlu memperhatikan aspek hidrodinamika kapal pada saat kapal berlayar. Metode pembangunan kapal penangkap ikan tradisional lebih mengandalkan “insting” dari para pengrajin kapal ikan yang cenderung menghasilkan produk dengan ciri culture - based product daripada technology - based product (Sukadana 2009; Puspita et al . 2022). Kapal penangkap ikan di Puger memiliki ciri khas tersendiri yang mana bentuk yang gemuk dan lebar (Puspita et al . 2022). Sehingga bentuk lambung kapal yang gemuk dan lebar tersebut dapat meningkatkan kemampuan olah gerak kapal. Namun disamping itu juga dapat menambah besarnya resistance yang dialami kapal. Besarnya resistance kapal dapat memengaruhi performa kecepatan kapal saat beroperasi. Sehingga diperlukan desain yang optimal sebagai penunjang masyarakat nelayan di Perairan Puger. Salah satu cara untuk meninkatkan olah gerak kapal tanpa menambah lebar kapal adalah dengan menambahkan damping /peredam. Salah satu peredam yang umumnya digunakan adalah skeg. Skeg merupakan komponen tambahan yang dipasang pada lambung kapal, tepatnya pada daerah buritan kapal. Menurut Dwitara (2013) skeg adalah bentuk modifikasi  yang  diberikan  pada  bagian buritan kapal (seperti sirip) yang berguna untuk menjaga stabilitas kapal saat kapal melaju pada kecepatan tinggi serta membantu  fluida  mengalir  lebih smooth saat melewati hull dan propeller aft . Pada penggunaannya, bentuk skeg tidak hanya berbentuk lurus membujur pada badan kapal (konvensional). Tetapi juga terdapat beberapa variasi skeg dengan berbagai
pertimbangan utuk mendapatkan aliran fluida yang diinginkan serta hambatan kapal yang dapat diminimalisir (Widodo et al . 2018). Pada perkembangannya skeg dapat meningkatkan stabilitas kapal (Avicenna dan Utama 2016). Hal ini dikarenakan skeg disebut sebagai stabilisator vertikal ( vertical stabilizer ) yang umumnya terdapat pada ujung belakang rudal/bom dan pesawat.
Penggunaan skeg yang dipasang pada daerah buritan kapal selain memberikan dampak positif, tetapi juga memberikan dampak yang berkaitan dengan turning abillity dari kapal tersebut. Yang mana skeg dapat berakibat semakin besarnya tactical diameter yang dibutuhkan untuk kapal melakukan gerak memutar (Yasukawa 2006). Studi karakteristik hidrodinamika kapal ikan tradisional bertujuan untuk mengetahui kemampuan kapal dalam kondisi perairan laut lepas terutama di Perairan Puger.  Oleh karena itu, diperlukan studi lebih lanjut mengenai karakteristik hidrodinamika kapal ikan tradisional dengan pengembangan skeg guna menambah efek hidrodinamika kapal dengan model lambung yang lebih runcing. Karaktersitik hidrodinamika tersebut meliputi hambatan dan olah gerak kapal. Yang mana disini penulis mengevaluasi hambatan dan olah gerak kapal untuk bentuk lambung kapal ikan tradisional di Perairan Puger dengan dan tanpa pengembangan komponen tambahan pada lambung kapal seperti skeg. Sehingga hipotesa dari penelitian ini adalah adanya pengaruh skeg terhadap olah gerak kapal dan hambatan kapal.

## METODE PENELITIAN
Metode yang digunakan penulis dalam melakukan penelitian ini adalah dengan menggunakan komputasi numerik. Sebagai langkah awal perlu adanya survey atau pengambilan data untuk mendapatkan data dimensi atau ukuran utama kapal, data bentuk lambung kapal dan variasi pengembangannya, dan lain-lain. Data yang diambil berdasarkan pada 10 sampel kapal yang ada di Perairan Puger dan kemudian dianalisis regresi dan korelasinya. Dari data tersebut dilakukan pengembangan bentuk lambung kapal ikan. Kemudian hasil evaluasi hambatan dan olah gerak kapal diperoleh kesimpulan kondisi mana saja yang lebih baik dilakukan untuk kapal beroperasi.

## Olah gerak kapal
Gerakan osilasi kapal akibat eksistasi gelombang terdiri dari 6-derajat kebebasan. Gerakan osilasi tersebut terdiri mode gerakan translasional yaitu surge (ζ1), sway (ζ2),  dan heave (ζ3).  Selain  itu terdapat mode gerakan rotational yaitu roll (ζ4), pitch (ζ5), dan yaw (ζ6) (Djatmiko 2012). Pada kondisi heaving kapal hanya bergerak secara vertikal dalam satu arah yaitu translasi saja, sehingga pendekatan dalam memperhitungkan kondisi heaving adalah dengan menggunakan Hukum Newton II. Persamaan umum kapal pada kondisi heaving dapat dituliskan sebagai berikut (Bhattacarya 1978):
Dimana: Inersia Force : Damping Force :
Restoring Force : Exiciting Force :
Seperti halnya pada gerakan heaving , kapal menjalani gerakan harmonis sederhana tentang koordinat axis secara transversal maupun longitudinal axis . Gerakan tersebut akan berpengaruh initial velocity dari kesetimbangan posisi, sehingga perlu untuk memperhitungkan momen yang bekerja. Persamaan umum kapal pada kondisi pitching adalah sebagai berikut (Bhattacarya 1978):
Dimana: Inersia Force :
Damping Force :
Restoring Force : Exiciting Force :
Selain gerakan heaving dan gerakan pitching terdapat gerakan rolling yang berdampak besar terhadap kapal. Gerakan rolling merupakan gerakan kapal yang bergerak secara rotasional. Persamaan umum gerakan rolling adalah sebagai berikut (Bhattacarya 1978):
Dimana: Inersia Force :
Damping Force :
Restoring Force : Exiciting Force :
Dalam mengetahui kemampuan olah gerak kapal, diperlukan respon gelombang berdasarkan persamaan di atas. Dari hasil respon tersebut, akan menimbulkan respon struktur akibat beban gelombang setiap frekuensi. Respon tersebut disebut RAO. RAO disebut juga sebagai transfer function . Persamaan RAO dapat dilihat pada persamaan di bawah ini (Bhattacarya 1978):
Dimana: = Amplitudo gelombang (m)

## Hambatan kapal
Hambatan kapal adalah gaya hambat yang  bekerja  pada  kapal  dari  media  fluida yang arah gayanya berlawanan dengan gerakan kapal saat melaju pada kecepatan tertentu. Akibat dari adanya hambatan tersebut maka dibutuhkan gaya dorong ( thrust ) untuk mendorong kapal. Pada saat berlayar kapal akan mengalami beberapa hambatan akibat dari interaksi antara kapal dengan fluida atau air laut (Harvald 1992). Hambatan-hambatan tersebut meliputi hambatan gelombang, hambatan viskos, dan hambatan gesek. Dalam penelitian ini metode perhitungan hambatan Van Oortmerssen karena metode ini sesuai untuk kapal-kapal kecil seperti kapal ikan tradisional di Puger (Prayitno 2012). Besar dari gaya hambatan total merupakan jumlah dari semua komponen gaya hambat. Berikut ini merupakan rumus untuk menghitung hambatan total atau total resistance (Molland et al . 2011):
Dimana: ρ : Massa jenis air laut (1,025 ton/m 3 ) C T : Koefisien hambatan total S : Luas permukaan basah (m 3 ) V S : Kecepatan kapal (knot) c ɸ
ζ𝑎 𝑅𝐴𝑂 = 𝑅𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑠 ζ 𝑎
𝐹 = 𝐹 0 cos 𝜔 𝑒 𝑡

## Analisis
Desain tersebut diperoleh berdasarkan data yang telah dikumpulkan di lapangan. Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 1. Berdasarkan data pada Tabel 1, desain model kapal ikan yang digunakan pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1. Langkah selanjutnya yang dilakukan adalah analisis teknis dari desain model kapal ikan baik yang desain tanpa skeg dan dengan skeg. Analisis teknis dilakukan adalah uji olah gerak kapal dan uji hambatan kapal.
Pada penelitian ini, penulis melakukan analisis dengan menguji kedua model kapal ikan (tanpa skeg dan dengan penambahan skeg) dengan kondisi kecepatan kapal 0 (kondisi kapal diam) dan ketika kecepatan kapal 10 knot. Selain itu, dilakukan penambahan parameter kondisi lingkungan seperti tinggi gelombang dan heading gelombang. Tinggi gelombang yang digunakan penulis adalah 2 m dengan heading 0 deg .,  45 deg ., 90 deg .,  135 deg ., dan 180 deg . Namun, untuk kasus pengujian gerakan rolling kondisi heading 0 deg . dan 180 deg . tidak digunakan. Hal ini dikarenakan pada kondisi tersebut tidak
Tabel 1. Dimensi utama kapal No Dimensi Ukuran Satuan 1 Panjang (L) 17 m 2 Lebar (B) 5 m 3 Tinggi (H) 2 m 4 Sarat (T) 1,5 m 5 Kecepatan ( v ) 13 Knot 6 Kapasitas 500-1000 Kg 7 Jenis alat tangkap Jaring
Gambar 1.  Model  Kapal  Ikan  di Perairan Puger
memberikan dampak pada gerakan rolling (Ali et al . 2009).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengaruh skeg terhadap olah gerak kapal ikan

## Pengaruh skeg terhadap olah gerak heaving
Gambar 2 menampilkan RAO gerakan heaving dalam kondisi heading kapal yang berbeda. Kelima grafik tersebut sama-sama menunjukkan pengaruh penggunaan skeg terhadap RAO gerakan heaving yang sangat signifikan.  Terjadi  pengurangan  gerakan heaving yang sangat drastis pada perlakuan kapal dengan menggunakan skeg, yaitu sebesar 97%. Misalnya pada kondisi heading 0 deg . besarnya nilai resonansi RAO heaving pada kondisi kapal tanpa skeg sebesar 0,23 m/m. Tetapi berbeda dengan kondisi kapal yang menggunakan skeg, besarnya resonansi RAO heaving kapal pada  kondisi  ini  sebesar  0,0055  m/m.  Hal ini sangat menunjukan pengaruh yang sangat  signifikan  perbedaannya.  Sehingga pengaruh skeg dapat meredam dampak resonansi RAO heaving (Mudhoffar et al . 2015).
Gambar 2. Pengaruh kapal diam terhadap RAO heave . (a) 0 deg. ; (b) 45 deg .; (c) 90 deg. ; (d) 135 deg .; dan (e) 180 deg .
(a)                                                  (b)
(c)                                                (d) (e)
Gambar 3 menampilkan RAO gerakan heaving dalam kondisi heading kapal yang berbeda. Berdasarkan kondisi heading 0 deg . dan 45 deg . diketahui pada Gambar 3 resonansi RAO heaving pada kapal dengan menggunakan skeg lebih besar daripada tanpa menggunakan skeg. Tetapi berbeda dengan kondisi heading lainnya. Hal ini terdapat peranan dari kecepatan kapal yang semakin cepat. Sehingga menimbulkan efek heaving yang lebih besar dan efetivitas skeg terhadap kapal yang tidak mampu meredam gerakan heaving . Pada kondisi heading di atas 90 deg . terjadi penurunan resonansi RAO heaving dengan penggunaan skeg sebesar 99%. Hal ini dikarenakan terdapat pengaruh dari skeg terhadap besar kecilnya resonansi RAO pada gerakan heaving .
Pengaruh skeg terhadap olah gerak pitching Gambar  4  menampilkan  RAO gerakan pitching dalam kondisi heading kapal yang berbeda. Kelima grafik tersebut sama-sama menunjukkan pengaruh penggunaan skeg terhadap RAO gerakan pitching yang  sangat  signifikan.  Terjadi pengurangan gerakan pitching yang sangat signifikan  pada  perlakuan  kapal  dengan menggunakan skeg. Pada kondisi heading 0 deg .  terjadi  peningkatan  sebesar  94%. Besarnya nilai RAO pitching pada kapal ikan tanpa menggunakan skeg sebesar 0,387674 deg ./m, sedangkan nilai RAO pitching pada kondisi kapal dengan menggunakan skeg sebesar  0,22154 deg ./m. Kondisi heading kapal 0 deg . sangat berpengaruh terhadap
gerak pitching daripada heading yang lain. Terlihat pada kondisi heading kapal 45 deg. terjadi pengurangan 93%. Besarnya nilai RAO pitching sebesar 0,32 deg ./m pada saat kapal tanpa menggunakan skeg. Sedangkan pada kondisi kapal menggunakan skeg nilai RAO sebesar 0,022 deg ./m. Lalu, dalam kondisi heading 90 deg . besarnya nilai RAO pitching lebih kecil dibanding heading yang lain,  yaitu  sebesar  0,094 deg ./m untuk kapal tanpa menggunakan skeg dan 0,022 deg ./m untuk kapal yang menggunakan skeg. Hal ini dikarenakan pada saat heading kapal 90 deg . tidak memberikan efek yang signifikan terhadap gerak pitching (Romadhoni 2019). Selain itu, pada kondisi ini pengurangan nilai RAO pitching sebesar 76,98%. Selanjutnya pada kondisi heading 135 deg . terjadi pengurangan nilai RAO pitching sebesar 89% dengan nilai RAO sebesar 0,21 deg ./m untuk kapal tanpa menggunakan skeg dan 0,022 deg ./m untuk kapal dengan menggunakan skeg. Sedangkan untuk heading kapal sebesar
180 deg . nilai RAO pitching sebesar 0,30 deg ./m untuk kapal tanpa menggunakan skeg dan 0,012 deg ./m untuk kapal dengan menggunakan skeg. Kondisi ini mengalami pengurangan nilai RAO sebesar 96%.
Gambar  5.  menampilkan  RAO gerakan pitching dalam kondisi heading kapal yang berbeda. Pada kondisi heading kapal dibawah 90 deg . pengaruh skeg menunjukkan negatif terhadap resonansi RAO pitch . Berbeda dengan kondisi di atas 90 deg . pada kondisi tersebut pengaruh skeg menunjukkan nilai yang positif. Terjadi pengurangan resonansi RAO pitch sebesar
92% pada kondisi heading 90 deg . 95% pada kondisi heading 135 deg . dan 98% pada kondisi heading kapal 180 deg . Contohnya pada heading 90 deg . besarnya resonansi RAO pitch sebesar 0,09 deg ./m pada kondisi kapal tanpa menggunakan skeg, berbeda dengan kondisi kapal yang menggunakan skeg. Nilai resonansinya mampu mencapai 0,007 deg ./m.
(a)                                           (b) (c)                                           (d) (e)
Gambar 3. Pengaruh kecepatan kapal 10 knot terhadap RAO heave . (a) 0 deg .; (b) 45 deg .; (c) 90 deg. ; (d) 135 deg .; dan (e) 180 deg .

## Pengaruh skeg terhadap olah gerak rolling
Gambar 6 menampilkan RAO gerakan rolling . Pada kondisi heading kapal sebesar 0 deg . dan 180 deg . tidak memberikan  dampak  yang  signifikan pada gerakan rolling . Sehingga data yang ditampilkan  pada  grafik  menunjukkan nilai yang relatif 0. Hal ini dikarenakan efektivitas dari gerak roll tidak terlihat pada heading 0 deg . dan 180 deg. (Mudhoffar et al .  2015).  Sedangkan  untuk  kondisi terbesar yaitu pada kondisi heading 90 deg . yaitu  sebesar  1,5275 deg ./m untuk kapal tanpa menggunakan skeg dan 1,387 deg ./m untuk kapal yang menggunakan skeg. Terjadi pengurangan yang cukup kecil pada kondisi rolling yaitu sebesar 9,2%. Hal ini dikarenakan letak skeg yang sejajar dengan LCG kapal. Sehingga tidak memberikan dampak  yang  signifikan  terhadap  gerakan rolling . Selanjutnya untuk heading sebesar 45 deg .  dan  135 deg . memberikan nilai
yang relatif sama terhadap RAO rolling yaitu sebesar 1,06 deg ./m untuk kapal tanpa menggunakan skeg dan 0,98 deg ./m untuk kapal dengan menggunakan skeg. Gambar 7 menampilkan RAO gerakan rolling . Pada kondisi heading kapal sebesar 0 deg . dan 180 deg . tidak memberikan  dampak  yang  signifikan pada gerakan rolling . Hal ini dikarenakan efektivitas dari gerak roll tidak terlihat pada heading 0 deg. dan 180 deg. (Mudhoffar et al .  2015).  Sehingga  data  yang  ditampilkan pada grafik menunjukkan nilai yang relatif 0. Pada kondisi heading sebesar  45 deg . terjadi resonansi RAO rolling sebesar 0,83 deg ./m pada saat kapal tanpa menggunakan skeg  dan  0,74 deg ./m pada kondisi kapal menggunakan skeg. Sedangkan dalam kondisi heading 135 deg . resonansi RAO rolling sebesar 1,06 deg ./m pada saat kapal tanpa menggunakan skeg dan 0,98 deg ./m pada kondisi kapal menggunakan skeg. Berbeda dengan kondisi sebelumnya pada
(a)                                             (b)
(c)                                             (d)

## (e)
Gambar 4. Pengaruh kapal diam terhadap RAO pitch . (a) 0 deg. ; (b) 45 deg .; (c) 90 deg .; (d) 135 deg .; dan (e) 180 deg .
heading 90 deg . besar resonansi RAO roll mampu berkurang 9% dengan penggunaan skeg pada kapal ikan. Pada kondisi tersebut, besarnya nilai resonansi RAO roll 1,53 deg ./m untuk kondisi kapal tanpa menggunakan skeg, dan 1,38 deg ./m untuk kondisi kapal dengan menggunakan skeg.

## Pengaruh skeg terhadap hambatan kapal ikan
Gambar 8 terlihat semakin cepat kapal meningkatkan nilai hambatan pada kapal ikan. Berdasarkan perhitungan hambatan kapal, jika semakin cepat kapal maka nilai hambatan kapal semakin tinggi (Ririmasse  2014).  Seperti  pada  kecepatan kapal 13 knot terlihat bahwa besarnya hambatan kapal sebesar 18,2 kN dalam kondisi kapal tanpa menggunakan skeg dan 17,7 kN untuk kondisi kapal dengan menggunakan skeg. Pada kondisi tersebut,
terjadi pengurangan sebesar 2,82%. Selain itu, berdasarkan Gambar 8. dapat dilihat bahwa penggunaan skeg juga dapat berpengaruh terhadap nilai hambatan kapal. Terjadi pengurangan kurang lebih 2,82% pengurangan nilai hambatan kapal pada kapal ikan dengan menggunakan skeg. Skeg  merupakan  bentuk  modifikasi  yang ditempatkan pada lambung kapal bagian buritan guna mengurangi hambatan kapal dengan ketebalan yang minim (Putra et al . 2017). Selain itu besarnya nilai hambatan suatu kapal akan berbanding lurus dengan besaran area dari skeg (Widodo et al . 2018). Besarnya hambatan kapal, berpengaruh terhadap daya/ power dari kapal. Gambar 9 menampilkan peningkatan powering yang dibutuhkan kapal ikan tanpa menggunakan skeg dan dengan menggunakan skeg. Sama halnya hambatan kapal, skeg mampu memberikan penurunan powering kapal ikan sebesar 2,13%.
(a)                                             (b)
(c)                                              (d) (e)
Gambar 5. Pengaruh  kecepatan  kapal  10  knot  terhadap  RAO pitch . (a) 0 deg .;  (b)  45 deg .; (c) 90 deg .; (d) 135 deg .; dan (e) 180 deg .
Gambar 7.  Pengaruh kecepatan kapal 10 knot terhadap roll amplitude . (a) 45 deg .; (b) 90 deg .; (c) 135 deg .
(a)                                                (b)
(c)
Gambar 6. Pengaruh kapal diam terhadap RAO roll . (a) 45 deg .; (b) 90 deg .; (c) 135 deg .
(a)                                                (b)
Gambar 9 menampilkan peningkatan nilai powering kapal setiap kenaikan kecepatan. Kecepatan kapal dapat berpengaruh terhadap kenaikan nilai powering . Sehingga semakin cepat kapal maka berbanding lurus dengan nilai powering kapal ikan. Besarnya daya mesin yang dibutuhkan oleh kapal ikan tanpa menggunakan  skeg  sebesar  124,056  kW. Namun, berbeda dengan kondisi kapal yang menggunakan skeg. Besarnya daya yang dibutuhkan kapal dengan kondisi ini lebih kecil daripada kondisi kapal tanpa menggunakan skeg yaitu sebesar 120,696 kW.

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil tersebut, terdapat pengaruh yang signifikan dari penggunaan skeg sebagai peredam dari gerakan kapal. Pada beberapa kondisi efektivitas dari
skeg sangat maksimal. Namun, disisi lain juga tidak terlalu besar pengaruhnya. Berdasarkan hal tersebut, dapat penulis simpulkan bahwa penggunaan skeg sangat efektif digunakan oleh kapal ikan di Perairan Puger guna meredam gerakan kapal dengan melihat karakteristik perairan di Puger cukup ekstrim.
Selain olah gerak kapal, terdapat pengaruh skeg terhadap besar kecilnya nilai hambatan kapal. Berdasarkan hasil yang diperoleh oleh penulis, efektivitas skeg terhadap nilai hambatan kapal diuntungkan dengan ketebalan skeg yang tidak terlalu besar.  Hal  ini  membuat  aliran  fluida  pada daerah lambung kapal menjadi lebih halus.

## Saran
Perlu dilakukan penelitian yang sama dengan variasi bentuk dan dimensi skeg serta variasi kecepatan kapal agar didapatkan bentuk dan dimensi skeg yang paling optimal.
Gambar 8. Hasil resistance pada kapal ikan
Gambar 9. Hasil powering pada kapal ikan

## UCAPAN TERIMA KASIH
Pada kesempatan kali ini penulis berterimakasih yang sebesar-besarnya kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian ini. Selanjutnya penulis menyampaikan ucapan terimakasih yang sedalam-dalamnya kepada para pihak yang turut membantu dalam proses penelitian ini terutama kepada para nelayan di Perairan Puger yang berkenan meminjamkan kapalnya sebagai obyek dari penelitian ini. Besar harapan penulis untuk perkembangan keilmiahan/teknologi agar bisa lebih maju dan selalu berinovasi setiap harinya. Sehingga kita bisa bersama-sama memajukan teknologi khususnya pada bidang maritim di Indonesia.

## DAFTAR PUSTAKA
Ali B, Mintarso CSJ. 2009. Prediksi Gerak terhadap Desain Awal Ferry 600, 500, dan 300 GRT untuk Pelayaran antar Pulau. Jurnal Wave . 3(2): 77- 84.
Avicenna H, Utama IKAP. 2016. Analisa
Pengaruh Konfigurasi Skeg terhadap
Hambatan dan Gerak Kapal dengan Metode Computational Fluid Dynamics [Skripsi]. Surabaya (ID): Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Bhattacharya R. 1978. Dynamics of Marine
Vehicles . New York (US): John Wiley & Sons Inc.
Djatmiko EB. 2012. Perilaku dan Operabilitas Bangunan Laut di Atas Gelombang Acak . Surabaya (ID): ITS Press.
Dwitara I. 2013. Analisa Aliran dan Tekanan pada Perubahan Bentuk Skeg Kapal
Tongkang dengan Pendekatan CFD [Tesis]. Surabaya (ID): Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
Harvald SA. 1992. Tahanan dan Propulsi Kapal . Surabaya (ID): Airlangga University Press. Molland AF, Turnock SR, Hudson DA 2011. Ship Resistance and Propulsion . Cambridge (GB): Cambridge
University Press.
Mudhoffar  MA,  Masroeri  AA,  Ali  B.  2015. Studi Kelayakan Pemanfaatan Skeg Aktif sebagai Anti Rolling pada Kapal Cepat dengan Metode Uji Model. Jurnal Wave . 9(2): 85-93. Prayitno MME. 2012. Analisa Teknis Optimalisasi Sistem Propulsi Kapal Ikan Menggunakan CVT Gearbox . Kapal: Jurnal Ilmu Pengetahuan dan Teknologi . 9(3): 116-122.
Puspita HID, Kusnadi RF, Syaikhu D. 2022. Optimalisasi Lambung Kapal Penangkap Ikan dengan Bahan Dasar Fiberglass di Pelabuhan Perikanan Puger. Jurnal Inovasi
Sains dan Teknologi Kelautan . 3(1):
38-46.
Putra AP, Munazid A, Suwasono B. 2017. Performance Pemasangan Skeg di Linggi Haluan pada Kapal. Seminar
Nasional Kelautan XII . 84-91. Ririmasse  HC.  2014.  Analisa  Perubahan
Bentuk Kapal terhadap Kecepatan Transportasi Kapal Laut Akibat Perubahan Ukuran Pokok. Jurnal Teknologi . 11(2): 2024-2029. Romadhoni. 2019. Analisa Seakeeping Performance Kapal Cepat Model Planing Hull Chine . Inovtek Polbeng . 9(1): 30-37.
Simanjuntak BE, Amiruddin W, Kiryanto. 2018. Analisa Desain Bentuk Lambung pada Kapal Ikan Tradisional 200 Gt Ditinjau Berdasarkan Kriteria Perancangan Kapal. Jurnal Teknik Perkapalan . 6(1): 207-216.
Sukadana IBP. 2009. Studi Eksperimental
Tahanan Kapal Ikan Tradisional Jenis Payang di Jawa Timur. Seminar Nasional Pascasarjana IX . 1-6.
Widodo, Yasim A, Rina, Ghofur A. 2018. Studi Variasi Model Skeg berdasarkan Tahanan dan Pola Aliran yang Melewati Lambung Barge Berpenggerak Sendiri. Wave: Jurnal Ilmiah Teknologi Maritim . 12(2): 73-
80.
Yasukawa H, Hirata N, Kose K. 2006.
Improvement of Course-keeping Ability of a Highspeed Mono-hull by
Skegs. Journal of the Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers . 3: 125-131.