## Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil
Available online at : http://ejournal2.pnp.ac.id/index.php/jirs/ Terakreditasi SINTA Peringkat 5
Perencanaan Ulang Pelebaran Jalan Ruas Tapan - Batas Bengkulu Sta 224+400 – 225+300
1 Gusni Vitri, 2 Wiwin Putri Zayu, 3 Annora Levina, 4 Hazmal Herman 1,2,3,4 Program Studi Teknik Sipil Universitas Dharma Andalas
1 vitri.gusni@gmail.com

## Abstract
Road  infrastructure  has  a  very  important  role  in  human  life.  Roads  are  the  most important  infrastructure  of  land transportation, with access roads from one area to another becoming easier. The development of roads from time to time is also increasing rapidly. The development of land transportation and the development of human activities was  also  followed by  the  repair,  widening,  and  opening of new roads as  happened in  Nagari Tapan,  where  this nagari is one of the connecting accesses for the Province of West Sumatra and Bengkulu Province. This re-design used the 2013 Bina Marga regulation and the 1997 Intercity Road Geometric Planning Procedure (TPGJAK). The redesign process starts with data collection, data analysis, road geometric calculations, pavement thickness and budget plan (RAB). From the results of the calculation of the Geometric Planning of the Bengkulu-Boundary Tapan Road, it can be concluded that the Bengkulu-Boundary Tapan Road is local, with a 2-lane 2-way road type, 2×3.5 meters wide, flat terrain class and a design speed of 40 km/hour. Planning Horizontal alignment is planned for one type of bend in the form of 2 (two) Spiral Circle Spiral bends and vertical alignment is planned for 14 PV Points of Vertical.  Based  on  the  results  of  Flexible  Pavement  with  the  2013  Highways  Analysis,  the  overall  pavement thickness is 42 cm, consisting of 4 cm AC-WC thickness, 6 cm AC-BC thickness, 14.5 cm AC-Base thickness, and 17.5 cm sub-base thickness. Flexible Pavement Construction Cost Rp. 5,104,375,000,- (five billion one hundred four million three hundred and seventy five thousand rupiah).
Keywords: Re-design, Flexible Pavement, Road Geometrics, Road Sections, Tapan-Bengkulu

## Abstrak
Prasarana  jalan  mempunyai  peran  yang  sangat  penting  bagi  kehidupan  manusia.  Jalan  merupakan  prasarana terpenting dari transportasi darat, dengan adanya jalan akses dari daerah satu ke daerah lainnya menjadi semakin mudah. Perkembangan jalan dari waktu ke waktu juga semakin meningkat pesat. Perkembangan transportasi darat dan perkembangan aktifitas manusia juga diikuti dengan adanya perbaikan, pelebaran, dan pembukaan jalan-jalan baru  seperti  yang  terjadi  di  Nagari  Tapan,  dimana  nagari  ini  merupakan salah  satu  akses  penghubung  Provinsi Sumatera Barat dengan Provinsi Bengkulu. Perencanaan ulang ini menggunakan peraturan Bina Marga 2013 dan Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota (TPGJAK) tahun 1997.  Proses pelaksaan desain ulang di mulai dari pengumpulan data, analisa data, perhitungan geometrik jalan, tebal perkerasan dan rencana anggaran biaya  (RAB).  Dari  hasil  perhitungan  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Tapan-batas  Bengkulu  dapat  di  simpulkan bahwa  jalan  Tapan-batas  Bengkulu  merupakan  jalan  lokal,  dengan  tipe  jalan  2-lajur  2-arah,  lebar  2×3.5  meter, kelas medan datar dan kecepatan rencana 40 km/jam. Perencanaan Alinyemen horizontal direncanakan satu jenis tikungan berupa 2 (dua) tikungan Spiral Circle Spiral dan Alinyemen vertikal direncanakan 14 PV Point of Vertical . Berdasarkan hasil perencanaan Perkerasan Lentur dengan dengan metode Analisa Bina Marga 2013 adalah tebal perkerasan secara keseluruhan 42 cm yang terdiri dari tebal AC-WC 4 cm, Tebal AC-BC 6 cm, tebal AC-Base 14.5, dan Tebal pondasi bawah 17.5 cm. Biaya Kontruksi Perkerasan Lentur Rp. 5.104.375.000,- (lima milyar seratus empat juta tiga ratus tujuh puluh lima ribu rupiah).
Kata kunci: Perencanaan Ulang, Perkerasan Lentur, Geometrik Jalan, Ruas Jalan, Tapan-Bengkulu
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 19 No. 1 Edisi April 2022

## 1.  Pendahuluan
Nagari  Tapan  merupakan  sebuah  Nagari  yang berada  di  Kabupaten  Pesisir  Selatan  Provinsi Sumatera  Barat  yang  di  lalui  oleh  jalan penghubung  antara  Provinsi  Sumatera  Barat dengan Provinsi Bengkulu [1].
Jaringan  jalan  raya  merupakan  prasarana transportasi  darat  yang  memegang  peranan yang sangat penting dalam sektor perhubungan terutama untuk kesinambungan distribusi barang  dan  jasa.  Jalan  raya  yang  baik  adalah jalan yang dapat memenuhi kebutuhan pelayanan lalu lintas dalam batas masa tertentu yang  dikenal  dengan  umur  rencana  jalan. Bagian  perancangan  terpenting  dalam  suatu jalan  raya  adalah  perencanaan  geometrik  dan lapisan konstruksi perkerasan.
Perencanaan  geometrik  merupakan  suatu perhitungan  berdasarkan  waktu  dan  daerah lokasi  jalan  sehingga  didapat  suatu  hubungan yang  efisien,  aman,  dan  nyaman  dalam  batas pertimbangan  ekonomi  yang  layak.  Perkerasan jalan  adalah  konstruksi  yang  dibangun  diatas lapisan  tanah  dasar  ( subgrade )  yang  berfungsi untuk  menopang  beban  lalu  lintas  [2].  Beban kendaraan  dilimpahkan  ke  perkerasan  jalan melalui bidang kontak roda beban berupa beban terbagi  rata.  Beban  tersebut  diterima  oleh lapisan  permukaan  dan  di  sebarkan  ke  tanah dasar menjadi lebih kecil dari daya dukung tanah dasar [3].

## A. Standar Perencanaan Geometrik Jalan

## 1)  Jarak Pandang
Jarak  pandang  adalah  suatu  jarak  dari  titik kedudukan  pengemudi  kedepan  yang  masih terlihat jelas. Jarak pandang ini diperlukan oleh
pengemudi pada saat mengemudi dan apabila pengemudi  melihat  suatu  halangan  yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu (antisipasi) untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman.
a) Jarak Pandang Henti (Jh )
Yaitu  jarak  pandangan  yang  dibutuhkan pengemudi untuk menghentikan kendaraannya.  Menurut  Peraturan  Bina Marga,  Jh  diukur  berdasarkan  asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm  dan  tinggi  halangan  15  cm,  yang diukur dari permukaan jalan [4].
b) Jarak Pengereman (J hr )
Adalah  jarak  yang  dibutuhkan  untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti [4]. Rumus yang digunakan Jh = Jht + Jhr (1)
Jh = 𝑉𝑅 3.6 𝑇 + ( 𝑉𝑅 3.6 )² 2 𝑔.𝑓𝑝 (2)
dimana  VR  adalah  kecepatan  rencana (km/jam),  T  adalah  Waktu  tanggap  (2.5 detik), G  adalah percepatan grafitasi (9.8m/dt 2 ),  Fp  adalah  koefisien  gesek memanjang antara ban kendaraan dengan jalan aspal ditetapkan 0,28 – 0,45 (menurut AASHTO), (menurut Bina Marga, fp   = 0,35 – 0,55), Jht adalah jarak tanggap dan Jhr adalah jarak pengereman. Tabel 1. Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum VR (km/jam) Jh minimum (m) 120 100 80 60 50 40 30 20 250 175 120 75 55 40 27 16 Sumber : TPJAK
Gusni Vitri 1 , Wiwin Putri Zayu 2 , Annora Levina 3 , Hazmal Herman 4

## 2)  Kondisi Lalu Lintas
a. Volume lalu lintas (LHR) Volume lalu lintas atau LHR mempengaruhi dalam  perencanaan  lebar  jalan.  Makin besar  LHR  maka  makin  lebar  jalan  yang akan  direncanakan.  Satuan  volume  yang digunakan  dalam  penentuan  lebar  lajur adalah Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR),
Volume Jam Perencanaan (VJP),
Kapasitas  kendaraan  maksimum  yang dapat  melewati  suatu  penampang  jalan pada  jalur  jalan  selama  1  jam  dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. b.  Jenis Kendaraan Jenis  kendaraan  mempengaruhi  dalam perencanaan lebar jalan dan perencanaan tikungan.  Kendaraan  yang  besar  akan membutuhkan  jalan  dan  tikungan  yang lebih lebar dari kendaraan yang lebih kecil. c.  Kecepatan Rencana Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan  merencanakan  dan mengkorelasikan bentuk-bentuk dari setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan  jalan,  jarak  pandang  dan  lain sebagainya.

## 3)  Keadaan Topografi
Keadaan  topografi  mempengaruhi  dari perencanaan alinyemen, kelandaian jalan,  jarak  pandang,  saluran  tepi  dari jalan,  dan  lain  sebagainya  yang  akan mempengaruhi dari keadaan jalan tersebut.  Keadaan  topografi  yang  datar mudah  dalam  pelaksanaan  dan  lebih ekonomis  karena  pekerjaan  tanah  akan lebih sedikit.
Adapun  pengaruh  medan  meliputi  hal- hal sebagai berikut :
a)  Jari-jari  tikungan  dan  pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa sehingga terjamin keamanan jalannya kendaraan dan pandangan luas kedepan. b)  Tanjakan diusahakan dibuat
selandai mungkin agar tidak mengurangi  kecepatan  daya  tarik kendaraan.
c)  Bentuk penampang melintang jalan.
d)  Trase jalan

## 4)  Kondisi Geologi
Kondisi geologi yang buruk seperti adanya patahan  atau  gerakan  secara  vertikal  atau horizontal  akan  menjadi  masalah  dalam perencanaan.  Keadaan  tanah  dasar  dan muka  air  tanah  yang  tinggi  sangat mempengaruhi bentuk dari geometrik jalan yang akan direncanakan.

## B. Penampang Melintang Jalan
Penampang melintang jalan merupakan potongan  melintang  tegak  lurus  sumbu  jalan. Pada  potongan  melintang  jalan  dapat  terlihat bagian-bagian  jalan.  Bagian-bagian  jalan  yang utama dapat dikelompokan sebagai berikut:
1)  Bagian  yang  langsung  berguna  untuk lalu lintas, seperti :
a)  Jalur lalu lintas
b)  Lajur lalu lintas
c)  Bahu jalan
d)  Trotoar, dan
e)  Median
2)  Bagian yang berguna untuk drainase jalan
a)  Saluran samping
b)  Kemiringan melintang jalur lalu lintas
c)  Kemiringan melintang bahu
d)  Kemiringan lereng
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 19 No. 1 Edisi April 2022
3)  Bangunan pelengkap jalan
a)  Kereb
b)  Bangunan drainase jalan, dan
c)  Bangunan penguat tebing
4)  Bagian konstruksi jalan a)  Lapisan perkerasan jalan
b)  Lapisan pondasi atas
c)  Lapisan pondasi bawah, dan
d)  Lapisan tanah dasar

## C. Alinyemen Horizontal dan Vertikal Jalan

## 1). Alinyemen horizotal
Alinyemen horizontal adalah garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang peta.

## a. Bagian Lurus
Panjang  maksimum  bagian  lurus  harus dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2.5 menit untuk  mempertimbangkan  keselamatan pengemudi.
b. Tikungan
1)  Jari-jari minimum
Kendaraan  pada  saat  melalui  tikungan dengan  kecepatan  (V)  akan  menerima gaya  sentrifugal  yang  menyebabkan kendaraan  tidak  stabil,  maka  untuk mengimbangi  gaya  itu,  perlu  dibuat suatu  kemiringan  melintang  jalan  pada tikungan yang disebut super elevasi (e). Perbandingan  gaya  gesekan  melintang dengan  gaya  normal  disebut  koefisien gesekan  melintang  (f).  Rumus  umum untuk lengkung horizontal:
R = 𝑉² 127 (𝑒+𝑓) (3)
D = 25 2𝜋𝑅 × 360° (4)
dimana  R  adalah  jari-jari  lengkung (m), D adalah derajat kelengkungan (°), e adalah
super
elevasi dan f adalah koefisein gesekan melintang.
Tabel 2. Panjang Jari-jari Minimum Kecepatan Rencana km/jam E maks m/m’ f maks R min (perhitungan) M R min Desain M D maks Desain (o) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 0.10 0.08 0.10 0.08 0.10 0.08 0.10 0.08 0.10 0.08 0.10 0.08 0.10 0.08 0.10 0.08 0.10 0.08 0.166 0.160 0.153 0.147 0.140 0.128 0.115 0.103 0.090 47.363 51.213 75.858 82.192 112.041 121.659 156.522 170.343 209.974 229.062 280.350 307.371 366.233 403.796 470.497 522.058 596.768 666.975 47 51 76 82 112 122 157 170 210 229 280 307 366 404 470 522 597 667 30.48 28.09 18.85 17047 12.79 11.74 9.12 8.43 6.82 6.25 5.12 4.67 3.91 3.55 3.05 2.74 2.40 2.15 Sumber: Dasar – dasar Perencanaan Geometrik
Jalan, Silvia Sukirman
Bentuk-bentuk  Lengkung  atau  Kurva  Dalam Alinyemen Horizontal :
a.  Lingkaran Penuh (Full Circle=FC)
Full Circle adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian lingkaran saja.
Gambar 1. Busur Lingkaran Tikungan Full Circle b.  Spiral – circle – spiral (S – C– S) (lengkung
peralihan) Lengkung peralihan dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan
alinyemen  yang  tiba-tiba  dari  bentuk  lurus ke  bentuk  lingkaran  (R=∞→R=  Rc),  jadi
Gusni Vitri 1 , Wiwin Putri Zayu 2 , Annora Levina 3 , Hazmal Herman 4
lengkung  peralihan  ini  diletakkan  antara bagian  lurus  dan  bagian  lingkaran  ( circle) , yaitu pada sebelum dan sesudah tikungan berbentuk busur lingkaran.

## Tabel 3. Batas Jari-jari Minimum Tikungan S-C-S
V Rencana (km/jam) R minimum (meter) 120 100 80 60 40 30 560 350
210 115 50 30 Sumber: TPGJAK
Gambar 2. Bentuk Busur Lingkaran Spiral Circle Spiral
c.  Bentuk Lengkung Peralihan atau Spiral – spiral (S – S)
Lengkung  yang  hanya  tediri  dari  bagian spiral saja. Hal ini terjadi jika R min
Gambar 3. Bentuk Lengkung Peralihan (S - S)

## D. Perkerasan lentur (Flexible pavement)
Perkerasan dengan bahan pengikat aspal, tanah tanpa  atau  dengan  stabilisasi  dengan  lapisan sebagai berikut :
Gambar 4. Susunan Lapis Perkerasan Lentur

## a.  Lapisan Permukaan (Surface Course)
Lapisan permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas, dengan tebal 5 – 10 cm. Lapisan ini akan  berhubungan langsung dengan roda kendaraan. Untuk itu fungsi lapisan ini dapat meliputi seluruhnya atau  sebagian  dari  fungsi  struktural  dan non-stuktural [10].
b. Lapisan Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan  pondasi  atas  adalah  bagian  dari perkerasan  yang  terletak  antara  lapis permukaan  dan  lapis  pondasi  bawah. Berupa  material  berbutir  kasar  padat  baik berikat maupun tidak dengan tebal 15 – 25 cm. Mutu atau kekuatannya lebih baik dari pada sub base.
c.  Lapisan  Pondasi  Bawah  (Sub  Base

## Course)
Lapis  pondasi  bawah  adalah  bagian perkerasan  yang  terletak  antara  lapisan pondasi  dan  tanah  dasar,  berupa  material berbutir kasar setebal 10 – 25 cm.
d. Lapis Tanah Dasar (Subgrade)
Tanah dasar (subgrade) adalah permukaan tanah  semula,  permukaan  tanah  galian atau  permukaan  tanah  timbunan  yang dipadatkan  dan  merupakan  permukaan dasar  untuk  perletakan  bagian-bagian perkerasan lainnya.
Lapisan  tanah  dasar  dapat  berupa  : permukaan tanah asli, permukaan timbunan  dan  tanah  dengan  stabilisasi. Pemadatan  tanah  dasar  yang  baik  akan
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 19 No. 1 Edisi April 2022
diperoleh  jika  dilakukan  pada  kadar  air optimum dan diusahakan kadar air tersebut konstan  selama  umur  rencana.  Hal  ini dapat dicapai dengan perlengkapan drainase yang memenuhi syarat.
Gambar 5. Tipikal Potongan Melintang Jalan

## 2.  Metode Penelitian
Penelitian  dilakukan  dengan  melakukan  survei lapangan  yang  bertujuan  untuk  mengumpulkan data  berupa  data  primer  dan  data  sekunder. Adapun  tahapan  dalam  penelitian  ini  sebagai berikut:
a. Persiapan.
Tahap persiapan adalah rangkaian
kegiatan sebelum pengumpulan dan
pengolahan data di mulai,  yang terdiri dari
Studi pustaka terhadap materi desain untuk menentukan
garis besar, proses perencanaan  kebutuhan  data,  mendata instansi  dan  institusi  yang  perlu  dijadikan nara sumber data.
b. Pengumpulan data.
Data  yang  dibutuhkan  dalam  penelitian  ini berupa data-data pendukung analisa perencanaan  di  lapangan.  Metode  yang digunakan pada pengumpulan data antara lain data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) dan  data  CBR  dari  hasil  tes  DCP  lapngan dari P2JN Sumbar.
c. Analisa data.
Semua data yang telah dihitung dibuat tabel dan  grafik.Untuk  mengetahui  pengaruh
penyimpangan  mutu  perkerasan  terhadap persentase  umur  perkerasan/masa  layan jalan  setiap  grafik  dianalisis,  dibahas,  dan disimpulkan.
d. Perhitungan dan desain tebal perkerasan.
Data  hasil  perhitungan  perkerasan  yang diperoleh  kemudian  dimodelkan  dalam bentuk  gambar  lapis  perkerasan.  Hasil perhitungan  dan  desain  ini  menjadi  bahan evaluasi  yang  akan  di  bandingkan  dengan kondisi lapis perkerasaan di lokasi ditinjau.
e. Perhitungan  Rencana  Anggaran  Biaya (RAB).
Perhitungan  RAB  menggunakan  Analisa Harga  Satuan  Upah  dan  Bahan  (AHSP)
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat tahun 2016 serta harga satuan upah dan bahan Kabupaten Pesisir Selatan.

## 3.  Hasil dan Pembahasan
A.  Perencanaan Geometrik Jalan
Dari data hasil survei lalu lintas Dinas P2JN Sumbar tahun 2017 sebagai berikut:
1)  Mobil  penumpang/hari/2  arah  =  1754
kendaraan/hari
2)  Sepeda Motor  = 6853 kendaraan/hari
3)  Bus Kecil =    136 kendaraan/hari 4)  Bus Besar =        5 kendaraan/hari 5)  Truck 2×a =    178 kendaraan/hari 6)  Truck 2×b =    261 kendaraan/hari 7)  Truck 3×a =      45 kendaraan/hari CBR tanah dasar yang mewakili adalah Tabel 4. Data CBR No Sta Nilai CBR % 1 224+400 5.60 2 224+800 4.60 3 225+200 4.70 Sumber: Dinas P2JN Sumbar
Gusni Vitri 1 , Wiwin Putri Zayu 2 , Annora Levina 3 , Hazmal Herman 4
Umur rencana jalan 20 tahun, perkembangan lalu lintas 3.5 % per_tahun. Susunan bahan perkerasan 1)  Sub Base =  Sirtu Kelas B 2)  Base =  Batu Pecah kelas B 3)  Lapis Permukaan =  Laston (Ms 590)

## 3.2  Perhitungan Perencanaan
1. Perhitungan Kelas Jalan
LHR  Awal  Rencana  2019  =  LHR  ×  (1 +0.035)²
LHR 2022 3 tahun = LHR × ( 1 +0.035)⁵ LHR  2039  20  Tahun  =  LHR  ×  (1 +0.035)²⁰
Tabel 5. Hasil Hasil Perhitungan LHR
Dari  data  tersebut  dapat  diketahui bahwa  jalan  termasuk  jalan  sekunder, kelas II karena LHR yang didapat 6000- 20.000 Smp/hari dapat dilihat dari tabel klasifikasi jalan.
2. Menentukan Jarak Pandang Henti (Jh)
Vr = 40 km/jam
g  = percepatan grafitasi 9,8 m/s 2
f  = Koefisien gesekan  0,35 – 0,55
T  =  Waktu  dianggap  ditetapkan  2,5 detik Berdasarkan  tabel  jarak  pandang  henti minimum  untuk  Vr  =  40  km/jam  adalah 40  m  karena  43.53>  40,  maka  di  ambil Jh 43.53 m.
3. Jarak Pandang Mendahului
Jd  minimum  untuk  Vr  =  40  km/jam adalah  sebesar  200  m  berdasarkan
TPGJAK hal 22 dan 274.724>200 maka Jd = 274.724 m
4. Alinyemen Horizontal a) Klasifikasi medan = datar
b) Tipe jalan = Lokal kelas II c) LHR rata-rata       = 12409.29 d) Kecepatan rencana = 40 Km/jam e) Lebar perkerasan = 2 × 3.5 f)  Lebar bahu jalan = 3 m g) Lereng  normal  melintang  perkerasan
= 3%
h) Miring tikungan max (e)= 10%
i)  R r = Panjang Jari jari minimum dari tabel TPGJAK hal 28 yang di pakai 50
Tabel 6. Hasil Perencanaan Tikungan
Tikungan I (Spiral Circle Spiral) Tikungan II (Spiral Circle Spiral) Vr = 40 km/jam Vr = 50 km/jam Δ1 = 17° Δ1 = 8° D1 = 17,566 m D1 = 24,269 m D2 = 94,298 m D2 = 124,544 m Rmin = 50 Rmin = 80 R renc = 175 R renc = 500 Ls = 22 Ls = 28 Yc = 0,46 Yc = 0,26 θs = 3,60 θs = 9,334 P = 0,115 P = 0,065 K = 11.00 K = 14.00 Ts = 37,171 Ts = 50,534 Es = 2,11 Es = 1,398 Lc = 29,93 Lc = 44,92 6. Perencanaan Alinyemen Vertikal
Fungsi dan kelas jalan    = Lokal kelas II
Medan Jalan = datar Kecepatan rencana        = 40 km/jam E max                             = 10 % a. Perhitungan kelandaian untuk alinyemen vertikal
Elevasi PVI 140 = 27.258  STA PVI 140 = 224+293.66
Elevasi PVI 141 = 28. 305 STA PVI 141 = 224+ 402.48
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 19 No. 1 Edisi April 2022
Elevasi PVI 142 = 30.853  STA PVI 142 = 224+ 453.22 g1 = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼141−𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼140 𝑆𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼141−𝑃𝑉𝐼140 × 100 %
= 0.196 %
g2  = 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼142−𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼141 𝑆𝑡𝑎 𝑃𝑉𝐼142−𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑃𝑉𝐼141 × 100%
= = 2.548 50.78 × 100% = 5.022 %
b.  Perhitungan Alinyemen Vertikal
Perhitungan lengkung Vertikal PVI Data :
Stasioning PVI 141 = 224+402.48
Elevasi PVI 141 = 28.305 m Vr = 40 km/jam g1 = 0.196 % g2 = 5.022 %
Jh = 43.53 m

## Tabel 7. Hasil Perhitungan Alinyemen Vertikal
B.  Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Parameter
yang digunakan dalam
perencanaan  tebal  kontruksi  perkerasan lentur  adalah  metoda  desain  Bina  Marga No.02/M/BM/2013  dengan  umur  rencana 20 tahun.
a.  Data LHR
Data lalu lintas harian diambil dari Dinas P2JN Sumbar seperti dibawah ini:
Tabel 8. Data LHR No Jenis Kendaraan Tahun 2017 Kend/Hari 1. Mobil 1754 2. Motor 6853 3. Bus Kecil 136 4. Bus Besar 5 5. Truk 2xa 178 6. Truk 2xb 261 7. Truk 3xa 45 Sumber:P2JN sumbar 2017 . b. Menghitung nilai LHRT. Dalam menghitung LHRT dengan menggunakan rumus seperti dibawah ini: LHR p = LHR s × (1+i 1 ) n1
LHR 2019 =1754 × (1+0,035) 2
LHR 2019 =1.878,93
Karena pada pedoman Bina Marga 2013 faktor  pertumbuhan  2011-2020  adalah 3,5%  dapat  dilihat  dengan  rumus  yang sama  diperoleh  hasil  perhitungan  seperti tabel dibawah ini:
Tabel 9. Hasil Perhitungan LHRT

## 3. Menghitung Nilai R
Faktor  Pertumbuhan  lalu  lintas  dihitung dengan rumus 2.3 seperti dibawah ini.
R= (1+0,01 𝑖)𝑈𝑅−1 0,01×𝑖 = 3,11
4.  Menentukan Vehicle  Damage  Factor
(VDF)
Gusni Vitri 1 , Wiwin Putri Zayu 2 , Annora Levina 3 , Hazmal Herman 4
Vehicle  Damage  Factor adalah  faktor
ekivalen  beban  masing –masing  kendaraan
seperti tabel dibawah ini.
Tabel 10. Vehicle Damage Factor (VDF) No Jenis Kendaraan VDF 4 VDF 5 1. Mobil 0 0 2. Motor 0 0 3. Bus Kecil 0,3 0,2 4. Bus Besar 1 1 5. Truk 2xa 0,3 0,2 6. Truk 2xb 0,6 0,6 7. Truk 3xa 7 11,2 8. Truk 3xb 26,1 64,4 9. Truk 3xc 26,9 62,2

## 5. Menghitung nilai ESA
ESA  adalah  Lintasan  sumbu  standar ekivalen ( equivalent standard axle) untuk 1  hari.  Untuk  menghitung  ESA  dapat menggunakan rumus 2.4 seperti dibawah ini.
Contoh  dengan  menggunakan  jenis kendaraan Bus besar :
ESA = (Ʃ jenis Kendaraan LHRT × VDF) ESA 4 = 9.95×1 ESA 4 = 9.95
6. Data CBR
Data  CBR  di  dapat  dari  P2JN  Sumbar seperti tertulis dibawah ini:
Tabel 11. Data CBR No Sta Nilai CBR (%) 1. 224+400 5,6 2. 224+800 4,6 3. 225+200 4,7

## 7. Menghitung nilai CBR
Nilai CBR dihitung dengan menggunakan metoda grafis seperti dibawah ini:

## Tabel 12. Hasil Perhitungan Nilai CBR
No Nilai CBR (%) Jumlah Jumlah Nilai yang
sama/Lebih Besar Persentase 1. 5,6 1,00 3 100% 2. 4,6 1,00 2 67% 3. 4,7 1,00 1 33% Jumlah 3,00
Sumber : Hasil Perhitungan

## Gambar 6. Grafik Nilai CBR
Didapat nilai CBR = 4.65 %
Dengan  nilai  CBR  4.65  %  maka  kondisi tanah dasar normal dan dapat dipadatkan secara  mekanis.  Desain  ini  meliputi pekerasan  diatas  timbunan,  galian  atau tanah asli.
8. Menghitung CESA 4
CESA  adalah  Kumulatif  beban  sumbu standar  ekivalen  selama  umur  rencana, Untuk  menghitung  nilai  CESA  dapat menggunakan rumus seperti di bawah ini: CESA = ESA × 365 × R CESA = 631.26 × 365 × 25.81 CESA = 5.946.879,52 9. Menghitung CESA 5
CESA  adalah  Kumulatif  beban  sumbu standar  ekivalen  selama  umur  rencana, untuk  menghitung  nilai  CESA  dapat menggunakan rumus seperti dibawah ini.
CESA = ESA × 365 × R CESA = 1449.36 × 365 × 25.81 CESA = 13.653.913,28
10. Menentukan Jenis Perkerasan
Pemilihan Jenis perkerasan dapat dilihat pada tabel di bawah ini berdasarkan nilai CESA 4 yang di dapatkan.
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 19 No. 1 Edisi April 2022
Tabel 13. Pemilihan Jenis Perkerasan
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013
Nilai  CESA4  sebesar  5946.879,52,  di  dapat ditentukan  tipe  perkerasan  yaitu  AC  atau  HRS tipis  di  atas  lapis  pondasi  berbutir,  Burda  atau
Burtu dengan LPA kelas A atau batua asli, dan lapis pondasi Soil Cement. Sehingga dipilih tipe perkerasan  AC  atau  HRS  tipis  diatas  lapis pondasi berbutir.
11. Menentukan Desain Pondasi Jalan
Untuk menentukan desain pondasi jalan dapat
ditentukan dengan menggunakan Tabel dibawah ini berdasarkan nilai CESA 5.
a.  Nilai CESA5 sebesar 13.653.913,28 b.   CBR Tanah Dasar = 4.65 % c.   Prosedur desain pondasi = A d.   Tebal  minimum  peningkatan  tanah dasar = 200 mm 12. Menentukan Desain Perkerasan Lentur Dalam menentukan desain perkerasan lentur dapat ditentukan dengan menggunakan tabel di bawah ini berdasarkan nilai CESA 5 yang didapatkan.
a. Nilai CESA5 Sebesar 13.653.913,28
b. Tebal AC-WC = 40 mm = 4 cm
c. Tebal AC-BC  = 60 mm = 6 cm
d. Tebal AC-Base=  145 mm = 14.5 cm
e. Tebal minimum pondasi atas 150 mm =
15 cm f. Tebal pondasi bawah = 0.14 0.12 × 150 𝑚𝑚
= 175 mm = 17.5
Gambar struktur perkerasan lentur:
Gambar 7 . Struktur Perkerasan Lentur

## C.  Perhitungan Rencana Anggaran Biaya
Tabel 14. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya

## 4.  Kesimpulan
Dari  hasil  perhitungan  perencanaan  geometrik jalan Tapan-batas Bengkulu dapat di simpulkan bahwa jalan Tapan-batas Bengkulu merupakan lokal,  dengan  tipe  jalan  2-lajur  2-arah  denga lebar  2×3.5  meter,  kelas  medan  datar  dan kecepatan  rencana  40  km/jam.  Perencanaan Alinyemen  horizontal  direncanakan  satu  jenis tikungan Full Circle, 2 jenis tikungan Spiral Circle Spiral dan  Alinyemen  vertikal  direncanakan  14 PV Point  of  Vertical (titik  lengkung  vertikal). Berdasarkan  hasil  Perkerasan  Lentur  dengan dengan Analisa Bina Marga 2013 adalah secara keseluruhan 42 cm yang terdiri dari tebal AC-WC 4 cm, Tebal AC-BC  6 cm,  tebal  AC-Base  14.5, dan  Tebal  pondasi  bawah  17.5  cm.  Biaya Kontruksi Perkerasan Lentur Rp 5.104.375.000,-
OVERLAY AC-WC AC-BC AGGREGAT KLAS A AGGREGAT KLAS B
1 Umum 77.390.000,00 3 Pekerasan Berbutir 2.573.985.520,35 4 Perkerasan Aspal 1.734.026.445,26 5 Peralatan Keselamatan Lalu Lintas 24.860.000,00 (A)    Jumlah Harga Pekerjaan ( termasuk Biaya Umum dan Keuntungan  ) 4.410.261.965,61 (B)    Pajak Pertambahan Nilai ( PPN ) = 10% x (A) 441.026.196,56 (C)    JUMLAH TOTAL HARGA PEKERJAAN = (A) + (B) 4.851.288.162,17 (D)    DIBULATKAN 4.851.288.000,00 No. Divisi Uraian Jumlah Harga Pekerjaan Empat Miliyar Delapan Ratus Lima Puluh Satu Ribu Dua Ratus Delapan Puluh Delapan Rupiah Terbilang :
Gusni Vitri 1 , Wiwin Putri Zayu 2 , Annora Levina 3 , Hazmal Herman 4
(lima  milyar  seratus  empat  juta  tiga  ratus  tujuh puluh lima ribu rupiah).

## Daftar Rujukan
[1]  Nagari  Tapan.  Wikipedia,  2019.  Online, tersedia
di
https://id.wikipedia.org/wiki/Tapan.
(Accessed 05 Maret 2019).
[2]  Hendarsin,  Shirley  L.2000. Perencanaan Teknik  Jalan  Raya. Politeknik  Negri Bandung Jurusan Teknik Sipil, Bandung.
[3]  Sukirman,Silvia. 1999. Dasar-Dasar Perencanaan  Geometrik  Jalan. Nova, Bandung.
[4]  Bina  Marga,  Direktorat  Jendral,  1997. Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI), Jakarta  :  Direktorat  Bina  Jalan  Kota, Direktorat  Bina Marga RI dan SWEROAD.
[5]  Ferdinandus  A,  Lewaherilla  N.  2017. Perencanaan  Geometrik  Jalan  dan  Tebal Perkerasan  (Analisa  Komponen  Method) Pada  Ruas  Jalan  Masiwang  -  Airnanang
Kabupaten  Seram  Bagian  Timur  Sta  40  + 000 - 43 + 000. JURNAL MANUMATA VOL
3, NO 1 (2017) hal. 15-24
[6]  Keng  Wong,  Lie  Irwan.  2013.  Studi Perbandingan  Perkerasan  Jalan  Lentur Metode Bina Marga Dan AASTHO dengan Menggunakan  Uji  Dynamic  Penetration Test  (Ruas  Jalan  Bengku-  Funuasingko
Kabupaten Bengkulu.: 1-8.
[7]   Sukirman.  2015.  Tinjauan  Perencanan Ruas Jalan Kota Sawahlunto- santur-Smea 2 Talawi. Skripsi. padang: Insitut Ternologi Padang.
[8] Bethary Rindu Twidi, Pradana M. Fakhruriza, Bara  M.  Indinar,  2016.  Perencanaan Geometrik  Jalan  Alternatif  Palima-Curug (Studi  Kasus  :  Kota  Serang).  Jurusan Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik  Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.
[9]   Undang-undang  Republik Indonesia No 38
Tahun 2004 tentang Jalan
[10]  Jeckelin  Pattipeilohy1,  W.  Sapulette2, N.M.Y.  Lewaherilla3.  2019.  Perencanaan
Tebal Perkerasan Lentur Pada Ruas Jalan Desa Waisarisa –  Kaibobu.  Jurnal Manumata Vol. 5, No. 2 hal. 56-64