## STUDY ANALISA VOLUME KENDARAAN PADA SIMPANG BERSINYAL DI PEREMPATAN ALUN ALUN KOTA KEDIRI
Rezha Yuwono¹, Yosef Cahyo SP², Lucia Desti K³.
1,2,3 Fakultas Teknik, Universitas Kadiri. e-mail: 1 rezhayuwono@gmail.com , ² yosef.cs@unik-kediri.ac.id , ³ lucia_desti@unik-kediri.ac.id.

## Abstract
Adequate transportation facilities are very influential in the economy. One of the intersections in the city of  Kediri  is  controlled  by  means  of  a  traffic  signal  (APILL).  In  line  with  the  current  increase  in  traffic volume, it is necessary to study the traffic light settings at these intersections. The geometry at the analysis site  is  at  the  intersection  of  north,  south,  east,  west  COM  type  road  environment.  Daily Traffic  Volume (LHR) is 608,302 pcs / hour. Based on the results of the analysis and performance evaluation, it can be concluded that the results of the intersection calculation indicate the existing conditions of analysis based on MKJI 1997. An idealization of the traffic light setting program, the field conditions are proven to be appropriate (feasible), namely the optimum cycle of morning peak Co = 60  seconds, and afternoon peak Co = 75 seconds is still in the range Co = 80 - 130 seconds for the 4-phase control type based on MKJI 1997. The average delay value of morning peak intersection = 38.27 seconds /pcu with LOS D. Evening peak, the average delay of intersection = 38.32 seconds / junior high school with LOS D.
Keywords  :  Transportation, Geometry, MKJI 1997, Vehicle Volume

## Abstrak
Sarana transportasi yang memadai sangat berpengaruh bagi perekonomian. Salah satu persimpangan di kota kediri dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL). Seiring dengan peningkatan volume lalu  lintas  saat  ini,  perlu  dikaji setting  traffic  light pada  simpang  tersebut.  Geometri  Pada  lokasi  analisa pada kaki persimpangan utara, selatan, timur, barat tipe lingkungan jalannya COM. Volume Lalu Lintas Harian (LHR) adalah 608,302 smp/jam. Berdasarkan hasil analisa dan evaluasi kinerja dapat disimpulkan bahwa pada hasil perhitungan simpang bersinyal kondisi eksisiting analisa berdasarkan MKJI 1997. Secara idealisasi progam setting traffic light kondisi lapangan terbukti sudah sesuai (layak), yaitu siklus optimum puncak pagi Co = 60 detik, dan puncak sore Co = 75 detik masih berada di range Co = 80 - 130 detik untuk tipe kontrol 4 fase berdasarkan MKJI 1997. Nilai tundaan rata-rata simpang puncak pagi = 38,27 detik/smp dengan LOS D. Puncak sore tundaan ratarata simpang = 38,32 detik/smp dengan LOS D.
Kata Kunci  :  Transportasi, Geometri, MKJI 1997, Volume Kendaraan

## 1.  PENDAHULUAN
Pemerintah Kota Kediri mempunyai wilayah administrasi yang cukup luas, yang dapat di  pandang  sebagai  daerah  berkembang  karena  sebagian  besar  penduduknya  hidup  dari  hasil bekerja dan transportasi. Kiranya sangat tepat bila pemerintah Kota Kediri dapat mengembangkan dan meningkatkan potensi yang ada, termasuk sumber daya alamnya. Namun demikian , hal itu perlu  didukung  oleh  prasarana  dan  sarana  transportasi  yang  memadai  sehingga  akses  untuk distribusi hasil pertanian lebih cepat [1].
Diadakan  survey  dan  meneliti  beberapa  bagian  dari  study  analisa  volume  kendaraan pada simpang bersinyal di Trafficlight Alun Alun Kota Kediri perlu adanya pelebaran jalan atau pembagian  ruas  lajur  kendaraan  antara  jalur  roda  dua  dan  roda  empat  atau  lebih  sehingga kendaraan tidak saling serobot dan mengakibatkan kemacetan [2].
Di  trafficlight  alun  alun  Kota  Kediri  bisa  dibilang  jalur  yg  rawan  akan  kemacetan sehingga alangkah baik atau efisiensi jika dibelakukan pengaturan lalu lintas yang tertib. sehingga pada jam kerja lalu-lintas transportasi pada jalan tersebut sangat padat , maka kiranya penanganan yang  serius  dari  pihak  Pemerintah  Kota  Kediri,  utamanya  memberi  kenyamanan  terhadap pemakai jalan pada umumnya.
Beberapa pertimbangan yang harus dirumuskan terhadap kondisi geometris ruas jalan dimaksud, antara lain :
1. Berapa jumlah LHR di perempatan alun alun kota kediri ?
2. Bagaiman penghitungan waktu traffic light dengan volume kendaran yang ada di Perempatan Alun Alun ?
3. Bagaimana tingkat kepadatan dan pelayanan di simpang alun alun Kota Kediri ?
Untuk menghindari melebarnya permasalahan, maka penulis membuat batasan-batasan permasalahan  yang  berhubungan  dengan  tugas  akhir  tersebut,  adapun  batasan  masalah  dalam perencanaan adalah :
1. Tidak menghitung perencanaan pelebaran jalan.
2. Tidak menghitung biaya apapun mengenai perbaikan jalan di seputar perempatan alun alun kota kediri.
3. Wilayah kajian hanya pada Perempatan Alun alun kota kediri.
4. Metode pengkajian menggunakan pedoman dari MKJI 1997.
5. Kajian dilakukan pada tahun 2017.
Maksud dan Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Mengetahui volume kendaraan yang melintas pada ruas pada simpang empat bersinyal alun alun kota kediri
2. Mengetahui  durasi  waktu  sinyal  Traffic  light  dan  volume  kendaraan  yang  berhenti  pada simpang empat alun alun kota kediri
3. Mengetahui karekteristik lalu lintas di persimpangan alun alun kota kediri serta mengetahui volume kendaraan yang mampu ditampung dalam simpang empat alun alun

## u
Jl. Sersan Suharmaji
Gambar 1. Peta lokasi Penelitian Simpang alun alun
2. METODE PENELITIAN

## 2.1 Landasan Teori MKJI 1997
Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  adalah  suatu  sistem  yang  disusun  sebagai metode efektif yang berfungsi untuk perancangan dan perencanaan, analisa operasional lalu lintas [3].
• Perancangan, penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru berdasarkan ramalan lalu lintas [4].
• Perencanaan, penentuan rencana geometrik detail dan parameter pengontrol lalu lintas dari suatu fasilitas jalan baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalu lintas yang diketahui [5].
• Analisa  operasional,  penentuan  perilaku  lalu  lintas  suatu  jalan  pada  kebutuhan  lalu  lintas tertentu [6].
Penentuan  waktu  sinyal  untuk  tundaan  terkecil.  Peramalan  yang  akan  terjadi  akibat adanya  perubahan  kecil  pada  geometrik,  aturan  lalu  lintas  dan  kontrol  sinyal  yang  digunakan [7][8].
Manual  kapasitas  jalan  indonesia  memuat  juga  pedoman  untuk  menentukan  perilaku lalu lintasman teknik lalu lintas yang menyarankan pengguna sehubungan dengan pemilihan tipe
Jl . B a n d a r N g a li m Jl . Br ig je n d K a ta m s o
fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rincian untuk menentukan perilaku lalu lintasnya [9][10].

## 2.2 Karakteristik Arus Lalu Lintas (Karakteristik Primer)
Ada  tiga  karakteristik  primer  dari  arus  lalu  lintas  yang  saling  terkait  yaitu  volume, kecepatan dan kepadatan. Masing - masing dapat dijelaskan sebagai berikut :
Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik tetap pada jalan dalam satuan waktu.  Volume  biasanya  dihitung  dalam  kendaraan/hari  atau  kendaraan/jam,  [11][12].  Namun volume  dapat  juga  dinyatakan  satuan  yang  lain  tergantung  kepada  kedalaman  analisa  yang diinginkan. Volume di rumuskan sebagai berikut :
𝑞 = 1 ℎ Atau 𝑞 = 𝑛 𝑇 ...................................(2.1 Tamin 2000 ; 3)
Dimana :
q = volume h = headway / waktu antara
T = interval waktu pengamatan
n = Jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan
Kecepatan  adalah  perubahan  jarak  dibagi  waktu.  Kecepatan  dapat  diukur  sebagai kecepatan titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan kecepatan gerak. Rumus kecepatan sebagi berikut :
𝑉 = 𝑑𝑥 𝑑𝑡 ............(2.2 Tamin 2000 ; 3 )
Dimana :
V = Kecepatan
Dx = Jarak yang ditempuh
Dt = Waktu yang ditempuh dx
Karena  kecepatan  masing  -  masing  kendaraan  yang  terdistribusi  secara  luas  bervariasi,  maka diperhitungkan sebuah kecepatan perjalanan rata -rata.
Kepadatan  adalah  merupakan  rata  -rata  jumlah  kendaraan  per  satuan  panjang.  Di rumuskan sebagai berikut :
𝑘 = 1 𝑠 atau 𝑘 = 𝑛 𝑙 ...............................................................(2.3)
Dimana :
k = kepadatan arus lalu lintas (kend/km)
n = Jumlah kendaraan pada lintasan
L = Panjang lintasan
s = Jarak antara (space headway)

## 2.3 Jalan Perkotaan
Jalan  perkotaan  mempunyai  pekembangan  secara  permanen  dan  menerus  sepanjang seluruh atau hamper seluruh jalan, minimal pada sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 jiwa selalu digolongkan dalam kelompok jalan tersebut [13][14].
Indikasi penting lebih lanjut adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore  hari,  secara  umum  lebih  tinggi  dan  terdapat  perubahan  komposisi  lalu  lintas  (dengan presentase mobil pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi dan presentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas), [15][16].

## 2.4 Perhitungan Kapasitas Jalan Perkotaan
Rumus  yang  digunakan  untuk  menghitung  kapasitas  jalan  kota  berdasarkan  Manual Kapasitas Jalan Indonesia adalah sebagai berikut :
C = C 0 x FC W x FC SP x FC SF x FC CS
Keterangan :
C : Kapasitas (smp/jam)
C 0 : Kapasitas dasar (smp/jam)
FC w : Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lajur lalu lintas
FC SP : Faktor koreksi kapasitas untuk pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan satu arah) FC SF : Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping
FC CS : Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan ukuran kota
Ekivalen mobil penumpang (emp) yang digunakan untuk jalan kota berdasarkan MKJI 1997.

## 2.5 Kecepatan Arus Bebas
Seperti  pada  analisa  kapasitas,  derajat  kejenuhan,  kecepatan  arus  bebas  pada  jalan  – jalan sekitar Jl. Jendral besar Panglima Sudirman Kota Kediri juga ditentukan oleh karakteristik jalan tersebut. Kecepatan arus bebas (FV) diperoleh dengan menggunakan rumus :
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS ...........................(2.7 MKJI, 1997 ; 2)
Keterangan :
FV = Kecepatan Arus bebas (km/jam)
FV 0 = kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
FV W = factor koreksi kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalan FFV SF = factor koreksi kecepatan arus bebas dasar akibat hambatan samping FFV CS = factor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota
2.6 Penggunaan Sinyal
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan  lintasan  dari gerakan  gerakan  lalu lintas  yang  saling  bertentangan dalam  dimensi waktu, [17][18]. Ketentuan waktu antar hijau berdasarkan ukuransimpang menurut MKJI(1997) dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Waktu antar hijau
Ukuran Simpang Lebar Jalan Rata- rata Nilai Normal Waktu Antar Hijau Kecil 6-9 m 4 det per fase Sedang 10-14 m 5 det per fase Besar ≥ 15 m ≥ 6 det per fase

## Sumber : MKJI 1997
Waktu merah semu (all red) diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap fase harus memberi  kesempatan  bagi  kendaraan  terakhir  (melewati  garis  henti  pada  akhir  sinyal  kuning) berangkat  dari  titik  konflik  sebelum  kedatangan  kendaraan  yang  datang  pertama  dari  fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal hijau) pada titik yang sama. Jadi merah semua merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan datang dari garis henti sampai ke titik konflik dan panjang dari kendaraan berangkat [19].
Titik konflik kritis dan pada masing - masing fase (I) adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua terbesar:
Merah semua = [ (𝐿𝐸𝑉+𝐼𝐸𝑉) 𝑉𝐸𝑉 − 𝐿𝐴𝑉 𝑉𝐴𝑉 ] ..... .....................(2.9 MKJI 1997, 2)
Dimana :
LEV, LAV = Jarak dari garis henti  ke titik konflik masing-masing untuk  kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)
IEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV, VAV =  Kecepatan  masing-masing  untuk  kendaraan  yang  berangkat  dan  yang datang (m/det).
Nilai-nilai untuk VEV, VAV, IEV tergantung komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi [20]. Nilai-nilai untuk sementara bagi keadaan di indonesia adalah sebagai berikut :
VAV   = 10 m/det (kendaraan bermotor)
VEV   = 10 m/det (kendaraan bermotor) 3 midet (kendaraan bermotor) 1,2 m/det (pejalan kaki)
IEV   = 5 m/det (LV atau HV) 2 m/det (MT atau UM)
Waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu- waktu antar hijau :
LTI = ∑ (MERAH SEMUA + KUNING) ...........(2.10 MKJI 1997 ; 2)
Dimana:
LTI = Waktu Hilang

## Igi = Waktu antar hijau
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di indonesia biasanya adalah 3,0 detik - 5,0 detik.

## 3.  HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Derajat Kejenuhan (Ds)
Berdasarkan pengolahan analisa diatas dengan mengacu pada kondisi eksisting tahun 2015, arus yang terjadi pada pendekat selatan menunjukkan angka yang kecil.
Untuk  Nilai  DS  yang  diperoleh  pada  waktu  jam  puncak  pagi  yaitu  pendekat  utara= 0,045 < 0,75 (tidak jenuh), pendekat Selatan = 0,614 < 0,75 ( tidak jenuh), Pendekat timur = 0,655 <  0,75  (tidak  jenuh),  Pendekat  barat  =  0,745  <  0,75  (jenuh).  Sedangkan  untuk  Nilai  DS  yang diperoleh  pada  waktu  jam  puncak  sore  yaitu  pendekat  utara  =  0,064>  0,75  (jenuh),  Pendekat Selatan = 0,901 < 0,75 (jenuh), Pendekat Timur = 0,834 < 0,75 (jenuh), Pendekat barat = 0,694 > 0,75 (jenuh). Simpang bersinyal jalan PB Sudirman , Jl Brigjen Katamso < jl Bandar Ngalim , Jl Sersan Suharmaji tersebut mempunyai permasalahan, yaitu masih belum baiknya kinerja simpang pada waktu jam puncak pagi,siang dan sore.

## 3.2 Persimpangan Berdiri Sendiri dengan APILL, 1996
Tingkat pelayanan simpang yang buruk (LOS E) ditandai dengan tundaan rata-rata (D1) > 40 detik. Berdasarkan Tabel 4.4 dan Tabel 4.5 diatas maka tingkat pelayanan simpang tersebut pada  periode  jam  puncak  pagi  dan  sore  adalah  LOS  D  terbukti  dengan  nilai  tundaan  ratarata periode  jam  puncak  pagi  38,27  detik/smp  dan  nilai  tundaan  rata-rata  periode  jam  puncak  sore 38,32 detik/smp. Hal ini berarti sistem pengendalian APILL Pada simpang tersebut masih belum optimal dan perlu adanya pengaturan sinyal kembali dengan menambah waktu hijau pada lengan simpang yang jenuh seperti pada pendekat utara, barat dan timur. Pengaturan 4 fase pada simpang 4  lengan  sangat  memperburuk  perilaku  lalu  lintas  disimpang  yaitu  mengenai  panjang  antrian, jumlah  kendaraan  henti  dan  tundaan.  Tetapi  dapat  mengurangi  kecelakaan  lalu  lintas  pada simpang tersebut dibandingkan dengan pengaturan 2 fase pada simpang 4 lengan.

## 3.3 Perhitungan Kebutuhan Siklus Optimum Persimpangan
Analisis siklus optimum ini sangat diperlukan. Formulasi dalam menghitung optimum adalah sebagai berikut :
Co = 1,5 𝐿𝑇𝐼+5 1−𝐼𝐹𝑅
Dimana :
LTI = Waktu hilang total (detik)
IFR = Arus dibagi dengan arus jenuh (detik)
Jadi kebutuhan waktu siklus optimum untuk simpang 4 fase tersebut adalah :
1. Periode waktu puncak pagi (waktu siklus awal =154 detik) dan waktu siklus optimumnya adalah :
LTI = Waktu hilang total (detik) = 20 detik
IFR = Arus dibagi dengan jenuh (detik Q/S = 0,543 detik (Hasil analisa)
Co = 1,5 𝐿𝑇𝐼+5 1−𝐼𝐹𝑅 = (1,5 𝑥 20) +5 1−0,543 = 76,58 ≈ 80
Sehingga waktu siklus optimum yang dipilih pada waktu puncak pagi , Co=80 detik
2. Periode waktu puncak sore (waktu siklus awal = 139 detik) dan waktu siklus optimumnya adalah :
LTI = Waktu hilang total (detik) = 20 detik
IFR = Arus dibagi dengan arus jenuh (detik) = 0,628 detik (hasil analisa)
Co = 1,5 𝐿𝑇𝐼+5 1−𝐼𝐹𝑅 = (1,5 𝑥 20)+5 1−0,628 = 94,08 ≈ 95
Sehingga waktu siklus optimum yang dipilih pada waktu puncak pagi , Co = 95 detik.
Pada persimpangan empat tersebut saat ini kondisi pada periode waktu jam puncak pagi masih sesuai pengaturannya dari kondisi ideal sesuai syarat MKJI 1997.
Hal ini dilihat dari penetapan waktu siklus optimum traffic light saat ini adalah untuk periode jam sibuk pagi 80 detik dan untuk periode jam sibuk sore 95 detik untuk simpang dengan setting  4  fase,  dimana  berdasarkan  setting  progam  ideal  yang  layak  dilakukan  pada  simpang bersinyal menurut MKJI 1997 dengan range Co= 80 - 130 detik. Gambaran selengkapnya dapat dilihat pada tabel berikut ini.

## 4. KESIMPULAN
1. Geometri  Pada  lokasi  analisa  pada  kaki  persimpangan  utara,  selatan,  timur,  barat  tipe lingkungan jalannya COM, dengan tipe jalan pada kaki persimpangan utara 2/2 UD, selatan 2/2 UD, timur 2/2 UD, dan barat merupakan 2/1 UD. Memiliki lebar efektif (m) 8 pada kaki persimpangan  utara,  selatan  8,  timur 8,  dan  barat  6, yang mana  hambatan  samping tinggi hanya terdapat pada kaki persimpangan sebelah timur dan sedang pada kaki sebelah selatan dan  sisanya  rendah  pada  utara  dan  barat,  dan  kondisi  permukaan  jalan  di  semua  kaki persimpangan dalam kondisi Baik.
2. Volume Lalu Lintas Harian (LHR) di lokasi simpang alun alun adalah 608,302 SMP/Jam.
3. Analisa  Evaluasi  kinerja  simpang  bersinyal  secara  idealisasi  progam  setting  traffic  light kondisi  lapangan  sudah  sesuai  (layak)  dengan  seting  progam  ideal  MKJI  1997.  Terbukti dengan didapatnya siklus optimum Co = 60 detik untuk puncak pagi dan Co = 75 detik untuk puncak sore tipe kontrol 4 fase berdasarkan MKJI 1997.
4. Pengaturan 4 fase pada simpang 4 lengan sangat memperburuk perilaku lalu lintas disimpang yaitu  mengenai  panjang  antrian  ,  jumlah  kendaraan  terhenti  dan  tundaan.  Tetapi  dapat mengurangi kecelakaan lalu lintas pada simpang tersebut dibandingkan dengan pengaturan 2 fase pada simpang 4 lengan.

## 5.  SARAN
Adapun  saran-saran  yang  dapat  disampaikan  dalam  pelaksanaan  “Evaluasi  Kinerja traffic light di persimpangan retjo pentung kota kediri (Studi kasus Jl. Joyoboyo, jl. Kilisuci, jl. Hos. Cokroaminoto, jl. Patimura )” ini, adalah sebagai berikut :
1. Perlu  dipasang  rambu  dilarang  parkir,  agar  jalur  belok  kiri  langsung  bisa  menampung kendaraan yang datang lebih optimal sesuai lebar jalan efektif.
2. Berkoordinasi  dan  berkonsulasi  dengan  instansi  pemerintah  daerah  yang  mempunyai kewenangan  terhadap  penyelenggaraa  transportasi  perkotaan  dan  manajemen  lalu  lintas (DISHUB dan Polisi) untuk mempertegas peraturan di area simpang sehingga mendapatkan pembenaran  terhadap  perilaku  pengguna  jalan  baik  kendaraan  yang  melewati  simpang maupun  pejalan  kaki  agar  tercapai  manajemen  lalu  lintas  yang  tertib,  aman,  nyaman  dan terkendali optimal.
3. Perlu  tindakan  tegas  bagi  yang  melanggar  peraturan  lalu  lintas  agar  tingkat  kesadaran meningkat
4. Untuk mengurangi kemacetan di perempatan alun alun perlu adanya alternatif lain yang bisa mengurai kendaraan.

## UCAPAN TERIMAKASIH
Dalam penyusunan artikel ini, penulis ucapkan terimakasih kepada dosen pembimbing dan Universitas Kadiri. Penulis berharap agar artikel ini dapat bermanfaat bagi pembaca.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] R. dan N. A. Mudiyono, “Analisi Kinerjaa Ruas Jalan Majapahir Kota Semarang (Study Kasus :Segemen Jalan Depan Kantor Pegdaian Sampai Jembatan Tol Gayamsari),” Univ. Islam Sultan Agung , pp. 345–354, 2017.
[2] A.  D.  Limantara,  A.  I.  Candra, and  S.  W.  Mudjanarko,  “Manajemen  Data  Lalu  Lintas Kendaraan  Berbasis  Sistem  Internet  Cerdas  Uji  coba  Implementasi  Di  Laboratorium Universitas Kadiri,” Semnastek , no. November, pp. 1–2, 2017.
[3] S.  Sulistyono,  W.  Kriswardhana,  N.  N.  Hayati,  and  I.  Destiyanto,  “PERBANDINGAN KINERJA  SIMPANG  MENGGUNAKAN  PTV  VISTRO  DAN  MKJI  PADA KAWASAN PERKOTAAN LUMAJANG,” Simp. XIX FSTP , vol. 2013, no. 7, pp. 1–13, 2018.
[4] A. Alhadar, “Analisis Kinerja Jalan dalam Upaya Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas pada Ruas Simpang Bersinyal di Kota Palu,” SMARTek , vol. 9, no. 4, pp. 327–336, 2011.
[5] H. Wibisana, I. Sholichin, and E. Ardianto, “Analisa Faktor-Faktor Perlambatan Arus Lalu Lintas  Di  Ruas  Jalan  Sutorejo  Dan  Jalan  Krajan  Kabupaten  Lumajang  Berbasis  Nilai Volume Kendaraan,” J. Apl. Tek. Sipil , vol. 15, no. 1, p. 17, 2017, doi: 10.12962/j2579- 891x.v15i1.3153.
[6] A.  Ridwan  and  R.  Ajiono,  “Pengendalian  Biaya  Dan  Jadual  Terpadu  Pada  Proyek Konstruksi,” UKaRsT , vol. 1, no. 1, pp. 74–83, 2017.
[7] R. Rahman, “Analisa Dampak Lalu Lintas (Studi Kasus: Studi Kemacetan di Jalan Ngagel Madya Surabaya),” SMARTek , vol. 8, no. 4, pp. 317–332, 2010.
[8] I. M. A. A. Mahagana and C. Buana, “Study Kelayakan Jalan Akses Jembatan Baru Ploso di Kabupaten Jombang – Jawa Timur,” J. Tek. POMITS , vol. 2, no. 2, pp. 75–77, 2013.
[9] E. Gardjito, “Pengendalian Jadwal Dan Anggaran Terpadu Dengan Metode Earned Value Analysis Pada Pekerjaan Konstruksi,” UKaRsT , vol. 1, no. 1, pp. 19–26, 2017.
[10] R. H. Lalenoh, T. K. Sendow, and F. Jansen, “Analisa Kapasitas Ruas Jalan Sam Ratulangi Dengan Metode MKJI 1997 Dan PKJI 2014,” J. Sipil Statik , vol. 3, no. 11, pp. 737–746, 2015.
[11] A. I. Candra, A. Yusuf, and A. R. F, “Studi Analisis Daya Dukung Pondasi Tiang Pada Pembangunan Gedung Lp3m Universitas Kadiri,” CIVILLa , vol. 3, no. 2, pp. 166–171, 2018.
[12] Syaiful  and  Z.  Abidin,  “PENGARUH  VOLUME  LALU  LINTAS  TERHADAP KEBISINGAN YANG DITIMBULKAN KENDARAAN BERMOTOR,” Pros. Simp. II , 2017.
[13] B. S. Koloway, “Kinerja Ruas Jalan Perkotaan Jalan Prof Dr. Satrio, DKI Jakarta,” J. Reg.
City Plan. , vol. 20, no. 3, pp. 215–230, 2009.
[14] S. Anton, Z. B. Siahaan, B. H. Setiadji, and Supriono, “Analisis Kinerja Lalulintas Jalan Urip Sumoharjo Yogyakarta,” J.  Karya  Tek.  Sipil  Univ.  Diponegoro ,  vol.  3,  no.  2,  pp. 456–464, 2014.
[15] S.  Winarto,  “Pemanfaatan  Serat  Ijuk  Sebagai  Material  Campuran  Dalam  Beton  Untuk Meningkatkan  Kemampuan  Beton  Menahan  Beban  Tekan  Studi  Kasus:  Pembangunan Homestay Singonegaran Kediri,” UKaRsT , vol. 1, no. 1, pp. 1–10, 2017.
[16] S.  Zulkipli,  “PENGARUH  VOLUME  LALU  LINTAS  TERHADAP  TINGKAT KEBISINGAN PADA JALAN BUNG TOMO SAMARINDA SEBERANG,” KURVA S , vol. 4, no. 1, pp. 1–6, 2016.
[17] E.  Gardjito,  “The  Analysis  of  Dimensional  Changes  and  The  Number  of  Simple Composite Girder Dimoro Bridge On The Southern Coast Access In Malang East Java,” ICCDA , no. c–15, pp. 243–252, 2017.
[18] A. Jaya Wikrama, “ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL (Studi Kasus Jalan Teuku Umar Barat – Jalan Gunung Salak),” J. Ilm. Tek. Sipil , vol. 15, no. 1, pp. 58–71, 2011.
[19] H.  Wibisana  and  S.  Zainab,  “Analisa  Kepadatan  Ruas  Jalan  Di  Kecamatan  Rungkut Dengan  Pemetaan  Sistem  Informasi  Geografis,” J.  Tek.  Sipil ,  vol.  6,  no.  1,  pp.  18–25, 2009.
[20] Badan Standardisasi Nasional, “RSNI T- 14 - 2004 Geometri Jalan Perkotaan,” SNI-RSNI , 2004.