Abstrak—Pada  tahun  2016  penjualan  bus  di  atas  24  ton  yang mencapai  106  unit.  Serta  kurangnya  pengetahuan  spesifik  dari segi  transmisi  yang  memiliki  peran  penting  untuk  mengetahui kecepatan  dan  kemampuan  bus  untuk  melewati  tanjakan  agar kecelakaan  bisa  diminimalisir.  Sehingga  diperlukan  beberapa penilitian  lebih  lanjut  untuk  mengatasi  permasalahan.  Dalam penilitan ini, dilakukan tiga tahapan pengujian. Pertama, penulis melakukan  perhitungan  kecepatan  dan  percepatan  bus.  Kedua, melakukan  perhitungan  tanjakan  maksimum  dan  membuat grafik karakteristik traksi dengan menghitung gaya dorong pada bus. Ketiga, dilakukan evaluasi terhadap karakteristik traksi bus kondisi  standar  yang  kemudian  dilanjutkan  redesign  tingkat transmisi untuk mengoptimalkan kinerja bus dengan menggunakan  teori  progressi  geometri.  Dari  penelitian  ini  di dapatkan  data  berupa  kecepatan,  percepatan,  dan  sudut tanjakan pada kondisi standar  dari engine yang di analisa serta hasil  redesign  rasio  transmisi  bus  adiputro  dengan  engine Mercedes-Benz  OC  500  RF  2542.  Setelah  dilakukan  analisa, engine  tersebut  memiliki  kecepatan  maksimum  yang  mampu  di tempuh  melebihi  klaim  pabrikan  sebesar  128  km/jam. Sedangkan analisa gradeability yang mampu di capai kendaraan adalah 18%. Setelah dilakukan redesign, gradeability maksimum yang mampu di capai meningkat menjadi 36%.
Kata  Kunci—Gradeability,  Karakteristik  Traksi,  Progressi Geometri, Redesign.

## I. PENDAHULUAN
EKNOLOGI  otomotif  semakin  berkembang  beberapa tahun  belakang  ini,  seiring  dengan  meningkatnya penjualan  kendaraan  bermotor  di  Indonesia.  Data  pada Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) menyebutkan,  pada  2016  penjualan  bus  di  atas  24  ton mencapai  106  unit.  Pada  tahun-tahun  sebelum  itu,  pasar domestik  bus  banyak  diramaikan  oleh  kategori  5-10  ton  dan 10-24  ton.  Dalam  kategorisasi  yang  diberlakukan  oleh Gaikindo, ada tiga kategori bus  yang  masuk  mobil Indonesia. Selain kategori di atas 24 ton, juga ada kategori 5-10 ton serta kategori  10-24  ton.  Penjualan  bus  dengan  kategori  5-10  ton dan  kategori  10-24  ton  sudah  lazim  di  pasar  mobil  Indonesia [1].  Hal  ini  membuktikan  kebutuhan  akan  kendaraan  di Indonesia  sangat  tinggi  yang  mayoritas  digunakan  untuk transportasi.
Transportasi  di  Indonesia  beragam  mulai  dari  bus,  kereta hingga  kapal  laut.  Bus  merupakan  kendaraan  bermotor  yang menjadi  transportasi  massal  yang  sangat  penting.  Mulai  dari antar  kota  hingga  antar  provisi.  Perusahaan  Otobus  di Indonesia  semakin  bertambah,  hingga  sekarang  tercatat  lebih
dari  300  perusahaan  otobus  yang  beroperasi.  Banyaknya perusahaan otobus membuat armada bus juga semakin banyak. Namun  pemilihan  untuk  menentukan  bus  yang  tepat  sesuai dengan  kebutuhan  kurang  dimiliki  oleh  setiap  pemilik perusahaan  otobus.  Perbedaan  kebutuhan  spesifikasi  bus  di karena medan yang di tempuh dan juga kegunaan dari bus itu sendiri.
Bus yang di miliki oleh perusahaan otobus merupakan hasil produksi  Perusahaan  karoseri.  Perusahaan  karoseri  bus  dalam pameran  maupun brosurnya hanya  menampilkan pengetahuan umum tanpa  menyertakan spesifikasi lengkap dari kendaraan. Pengetahuan  spesifik  dari  segi  transmisi  memiliki  peran penting untuk mengetahui kecepatan bus dan kemampuan bus untuk melewati tanjakan, sehingga kecelakaan bisa diminimalisir.  Kemampuan  kendaraan  untuk  melaju  serta

## Analisis Karakteristik Traksi Serta Redesign Rasio Transmisi dan Rasio Gardan pada Bus Super Double Decker
Nafi’an Zukhrufal Muttaqi dan I Nyoman Sutantra
Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) e-mail : tantra@me.its.ac.id
T
Gambar 1. Flowchart penelitian.
mengangkut  suatu  beban  disebut  kinerja  traksi  kendaraan. Pengetahuan  kinerja  traksi  kendaraan  yang  kurang  di  ketahui oleh perusahaan otobus dalam pemilihan bus.
Perusahaan  karoseri  yang  ada  di  Indonesia  salah  satunya adalah  PT.  Adiputro  Wirasejati.  PT.  Adiputro  Wirasejati memiliki  banyak  varian  bus  karoseri  yang  di  produksi termasuk  Jetbus  2  SDD.  Jetbus  2  SDD  menggunakan  engine dari  pabrikan  lain  sesuai  dengan  permintaan.  PT.  Adiputro Wirasejati  sendiri  tidak  memiliki  data  performa  karakteristik traksi  dari  engine  yang  digunakan  oleh  Jetbus  2  SDD. Beberapa hal diatas yang mendasari penulis untuk melakukan Analisa  Karakteristik  Traksi  serta Redesign Rasio  Transmisi dan Rasio Gardan pada Bus Super Double Decker.

## II. METODE PELITIAN
Adapun metode penelitian yang dilakukan dapat diilustrasikan dalam sebuah flowchart seperti Gambar 1.

## A. Studi Literatur
Penelitian  ini  diawali  dengan  melakukan  studi  literatur. Pada bagian ini dilakukan pengumpulan literatur berupa buku, jurnal  serta  katalog  seputar  bus super  double  decker yang dapat mendukung penelitian tugas akhir ini. Referensi tersebut erat kaitanya dengan penelitian mengenai analisa karakteristik traksi,  informasi  mengenai  spesifikasi  kendaraan,  serta penelitian mengenai proses redesign rasio transmisi menggunakan metode progresi geometri.

## B. Menghitung gaya hambat kendaraan
Gaya-gaya  yang  bekerja  pada  sebuah  kendaraan  yang sedang  melaju  pada  sebuah  permukaan  dengan  sudut  tanjak tertentu dapat dijabarkan dalam Gambar 2.

## Gambar 2. Dinamika Kendaraan Articulated Bus.
Ft  adalah  gaya  dorong  kendaraan  oleh  mesin  pada  roda penggerak.  Sesuai  tujuannya  agar  dapat  memenuhi  driver demand, pada gambar 2, Ft (gaya dorong) dibagi menjadi dua yaitu  Ff  (gaya  dorong  pada  roda  depan)  dan  Fr  (gaya  dorong pada roda belakang). Gaya dorong pada kendaraan kendaraan yang sedang berjalan, dihambat oleh tiga macam gaya hambat yaitu,  drag  force,  rolling  resistance  serta  gaya  hambat kendaraan akibat sudut tanjak [2].

## 1) Gaya Hambat Aerodinamika
Gaya hambat karena udara pada mobil disebut dengan drag force.  Pada  dasarnya,  terdapat  beberapa  jenis  gaya  hambat angin  pada  kendaraan  yaitu  hambatan  bentuk,  hambatan pusaran,  hambatan  tonjolan,  serta  hambatan  aliran  dalam. Namun, pada dasarnya gaya hambat yang paling besar adalah
akibat  gaya  hambat  bentuk  dan  pusaran.  Dengan  demikian, besarnya gaya hambat angin dapat dihitung dengan persamaan berikut,
R a =  1/2 x ρ x C d x A f x V a ²                  (1) dimana,
R a = hambatan aerodinamika (N) ρ    = massa jenis udara (kg/m³) C d = koefisien drag A f = Luas frontal kendaraan (m²) V a = kecepatan relatif angin terhadap kendaraan(m/s) Besarnya C d bus super double decker adalah 0,6, sedangkan untuk luasan frontal sebesar 10,375 m 2 .

## 2) Gaya Hambat Rolling
Gaya  yang  kedua  adalah  rolling  resistant.  Yaitu  gaya hambat  akibat  gesekan  ban  dengan  jalan.  Untuk  mencari besarnya gaya hambat rolling, pertama kita harus menentukan besarnya  koefisien  hambatan  rolling  (fr)  terlebih  dahulu. Besarnya  Fr  dapat  dicari  menggunakan  persamaan  hasil eksperimen J.J Taborek berikut [3],
f r = f o +f s (V k /100) 2,5 (2)
dimana, fr        = koefisien hambat rolling fo dan fs  =  koefisien yang nilainya tergantung pada tekanan ban, didapat dari Gambar 3

## Gambar 3. Tekanan Ban terhadap Koefisien Hambat Rolling [2].
Setelah  mendapatkan  koefisien  hambat  rolling  (f r ),  maka besarnya gaya hambat  rolling  dapat  dicari  dengan menggunakan persamaan 3,
R r = f r x (W)                               (3) dimana,
R r = gaya hambat resistance pada roda belakang (N)
W   = berat Articulated Bus (N)

## B.3 Gaya Hambat  Tanjakan
Gaya  hambat  yang  ketiga  adalah  gaya  hambat  tanjakan, yaitu gaya hambat yang diakibatkan adanya sudut tanjak yang dilewati  oleh  kendaraan  sehingga  beban  kendaraan  akan bertambah  akibat  gaya  gravitasi  yang  muncul.  Besarnya  gaya hambat  akibat  sudut  tanjak  dapat  dihitung  dengan  persamaan 4,
R g = W sin θ                                (4) Dengan demikian, setelah  meninjau tiga buah gaya  hambat yang  bekerja  pada  kendaraan  sesuai  penjelasan  sebelumnya, maka  gaya  hambat  total  pada  kendaraan  dapat  dirumuskan sesuai persamaan 5,
F r = R r + R a + R g F r = f r . W cosθ max + (1/2.ρ.C d .A f .V a ²)   +Wsinθ masx (5)
F r R rr F f R rf Ra r L r W H 0 H L f W f C G H W

## C. Gaya Dorong Kendaraan
Gaya Dorong adalah gaya yang bekerja berlawanan dengan arah  gerak  gaya  hambat  kendaraan.  Gaya  dorong  ini dihasilkan  dari  daya  yang  dihasilkan  oleh  mesin  kendaraan (engine)  yang  kemudian  disalurkan  melalui  sistem  transmisi sehingga akhirnya dapat menggerakan roda. Untuk menghitung  besarnya  gaya  dorong  yang  mampu  dihasilkan kendaraan,  dapat  digunakan  persamaan  6.  Selain  melalui metode  analitis/  perhitungan,  untuk  mencari  besarnya  nilai gaya dorong (Ft) aktual pada  kendaraan juga dapat dilakukan dengan  cara  lain.  Yaitu  dengan  melakukan  pengujian menggunakan mesin dynotest pada mobil.
Gambar 4. Skema aliran daya dari mesin mobil ke roda [4].
Gambar 4 adalah gambar skema aliran daya dari mobil yang nantinya  dikonversi  menjadi  gaya  dorong.  Torsi  mesin  pada mobil  (Me)  dihasilkan  langsung  oleh  pembakaran  pada combustion  engine.  Torsi  dari  engine  kemudian  akan  masuk ke drivetrain. Setelah melalui drivetrain, daya yang disalurkan besarnya  akan  menurun  akibat  adanya  losses  pada  drivetrain, kemudian  daya  akan  langsung  disalurkan  menuju  roda kendaraan, torsi  yang muncul pada roda disebut Tr. Tr sendiri merupakan  kebutuhan  torsi    untuk  menggerakkan  kendaraan. Torsi  yang  muncul pada roda nantinya akan digunakan  untuk memutar  roda  agar  bisa  bergerak.  Pada  permukaan  roda, ketika berputar akan timbul gaya tangensial. Gaya inilah yang biasa kita sebut dengan gaya dorong (Ft).
Proses transmisi dan transformasi torsi yang dihasilkan oleh mesin  menjadi  menjadi  gaya  dorong  (Ft)  yang  terjadi  pada roda  penggerak  dipengaruhi  beberapa  faktor  berikut,  Maka, gaya dorong pada roda penggerak (Ft) dengan memperhatikan efisiensi  (ηt)  pada  semua  proses  transmisi  untuk  mobil  pada umumnya dirumuskan sebagai berikut,
𝐹𝑡 = 𝑖𝑡 .  𝑖𝑔 .𝑀𝑒 𝑟 𝜂𝑡 (6)
dimana,
Ft   = gaya dorong pada kendaraan (N) Me  = torsi keluaran dari mesin (N.m) ne   = putaran mesin ntr   = putaran transmisi np = putaran poros penggerak r     = jari-jari roda (m) ηt   = efisiensi transmisi,
(0.88-0.92)  untuk  mesin  yang  letaknya  memanjang, poros penggerak belakang
(0.91-0.95) untuk mesin yang letaknya melintang it    = perbandingan gigi transmisi ig   = perbandingan transmisi pada garden Kecepatan  maksimum  kendaran  dalam  setiap  tingkat transmisi (k) dapat dirumuskan,
𝑉𝑘 = rpm engine 𝑖𝑡  𝑥 𝑖𝑔 𝑥 2𝜋 60 𝑥 (R. roda) 𝑥 3600 1000 (7)
dimana,
V k = kecepatan pada tingkat k (km/h)

## D. Desain Tingkatan Gigi (Progresi Geometri)
Transmisi  merupakan  bagian  dari  sistem  pemindah  tenaga dari  sebuah  kendaraan,  yaitu  sistem  yang  berfungsi  mengatur tingkat  kecepatan  dalam  proses  pemindahan  tenaga  dari sumber penggerak ke roda kendaraan.
Salah  satu  cara  untuk  mencari  perbandingan  gigi  antara tingkat  transmisi  terendah  dan  tertinggi  adalah  dengan  cara progresi geometri. Cara ini umumnya dipakai sebagai langkah iterasi awal. Batas kecepatan operasi dari mesin terendah (ne 1 ) dan tertinggi (ne 2 ) harus ditetapkan terlebih dahulu. Penetapan ini  berdasarkan  karakteristik  torsi  dari  mesin,  batas  ini  biasa dipilih  disekitar  torsi  maksimum  mesin.  Konsep  dari  progresi geometri ditunjukkan pada Gambar 5, dimana menggambarkan transmisi dengan 4 tingkat kecepatan [2].
Gambar 5. Grafik pemilihan perbandingan gigi dengan rasio geometri [4].
Berdasarkan  gambar  5,  dengan  perbandingan  geometris maka untuk transmisi 4 tingkat didapat hubungan perbandingan gigi seperti persamaan 8,
i2 i1 = i3 i2 = i4 i3 = ne2 ne1 = 𝐾𝑔 (8)
dimana, i 1 , i 2 , i 3 , i 4 =  perbandingan  gigi  pada  tingkat  transmisi  I, II, III, IV
Kg        = konstanta perbandingan Langkah  pertama  untuk  mendesain  tingkat  transmisi,  harus ditentukan  terlebih  dahulu  rasio  transmisi  pertama  dan  rasio transmisi terakhir kendaraan.
Untuk  menentukan  rasio  transmisi  pertama,  dapat  dihitung dengan persamaan 9,
𝑖 1 = 𝐹 1 .𝑟 𝑀𝑒 . 𝑖 𝑑 . 𝜂 𝑡 (9)
Kemudian, rasio transmisi pada tingkat terakhir (n) dihitung dengan persaam 10,
𝑖 𝑛 = 𝐹 𝑛 .𝑟 𝑀𝑒 . 𝑖 𝑑 . 𝜂 𝑡 (10)
Dengan  demikian,  nilai  faktor  Kg  dapat  ditentukan  dengan rumus  11.  Selanjutnya,  nilai  Kg  tersebut  digunakan  untuk menentukan nilai i2, i3 dst.
𝐾𝑔 =   ( 𝑖 𝑛 𝑖 1 ) 1 𝑛−1 (11)
Engine Transmi si Ga rda n Ft Ft Me it Mt r ig Mp Mp
Tabel 1. Spesifikasi Bus Super Double Decker
MESIN DAN TRANSMISI Mesin Mercedes-Benz OM 457 LA Euro 3 Diesel, 6-Silinder Segaris, Injeksi Langsung dengan Turbo charger dan Intercooler Diameter/Langkah 128/155 mm Total Isi Silinder 11.967 cc Daya Maks 310 KW (422 hp) @ 1900 rpm Torsi Maks 1.900 Nm @ 1100 rpm Transmisi ZF-Ecolife 6 AP 2000 B/3,36 – 0,62 Transmisi 6 Kecepatan Maju Dilengkapi dengan Primary Retarder Perbandingan Gigi 3.36/1.910/1.420/1.000/0.720/0.620 R = 4.240 Kecepatan Maks 120 km/jam Daya Tanjak 48% GANDAR Depan (1st Axle) Independent RL75E Kapasitas (1st Axle) 7.500 kg Belakang (2nd Axle) MB – HO 6 / 3 DCL(S)-13 Perbandingan gigi I = 4.3 Kapasitas (2nd Axle) 12.000 kg Belakang (3rd Axle) ZF RL 75 Actively Steered Trailing Axle Kapasitas (3rd Axle) 6.000 kg SUSPENSI Depan Suspensi dengan 2 Balon Udara 2 Double Acting Shock Absorber, Stabilizer 1 Buah Penyetel Level Kontrol Belakang Suspensi dengan 4 Balon Udara 4 Double Acting Shock Absorber, Stabilizer 2 Buah Penyetel Level Kontrol PENGEREMAN Rem Utama Disc Brake, Full Air Brake System Rem Parkir Pegas, Kendali Udara Tekan Penuh Pada Gandar Belakang Rem Tambahan Exhaust Brake, Constant Throttle, Retarder Tambahan Keselamatan EBS (Electronic Braking System) ABS (Anti-lock Braking System) ASR (Acceleration Skid System) ESP (Electronic Stability Program) Kemudi Power Steering ZF - Servocom 8098 Ban & Pelek 8.25 x 22.5 / 295/80 R 22.5 KELISTRIKAN Sistem 24 Volt Altenator 28 V/140 A Baterai 2 x 12 V / 200 Ah Kapasitas Tangki 415 Liter UKURAN UTAMA Jarak Sumbu Roda (mm) 3000 (Pabrik) / 6300 (Maxi) / 6800 (DD) Jarak Sumbu antar roda (mm) 1350 Julur Depan (mm) 2570 (Maxi) / 2100 (DD) Julur Belakang (mm) 2825 Tinggi (mm) 1700 Panjang Total (mm) 9275 (Pabrik) / 13500 (Karoseri) Lebar Total (mm) 2400 Jarak pijak roda depan (mm) 2088 Jarak pijak roda Belakang (mm) 2199 Radius Putar (mm) 11900 Berat Sasis (kg) 8442 Berat Kotor Kendaraan (kg) 25500 AERODINAMIKA Luas frontal kendaraan (Af) 10,375 m2 Massa jenis angin 1,2 kg/m3 Koefisien drag (Cd) 0,6
Nilai rasio gyrasi ini untuk membuat tingkat rasio transmisi sesuai  tujuan  penelitian  yaitu  dapat  melebihi  kecepatan  80
km/jam,  menanjak  hingga  12  derajat  dan  memiliki losses traksi baik yang dianalisa dari grafik karakteristik traksi untuk setiap tingkat transmisi.

## III. HASIL DAN ANALISIS

## A. Informasi Umum
Beberapa  informasi  mengenai  spesifikasi  Jetbus  2 Super Double Decker Adiputro disajikan pada Tabel 1. Informasi  umum  standar bus super  double  decker tersebut memiliki beberapa batasan:
1. Kendaraan  yang dianalisa  adalah Jetbus 2 Super Double Decker Adiputro.
2. Mesin  yang  digunakan  adalah  Mercedes-Benz  OC  500 RF-2542.
3. Tekanan ban 60 psi.
4. Jalan yang dilalui rata (tidak bergelombang).
5. Kinerja engine tidak dipengaruhi lingkungan sekitar.
6. Beban  angin  yang  terjadi  pada  kendaraan  yaitu  gaya hambat (drag).
7. Analisa  yang  dilakukan  dalam  kondisi  bus  terisi  penuh dengan berat masing masing orang 75 kg.
Beban angin yang terjadi pada kendaraan yaitu gaya hambat aerodinamis ,  gaya  hambat rolling dan  gaya  hambat  tanjak menjadi gaya hambat total yang dilawan oleh gaya dorong (Ft) jika  diolah  akan  memiliki  karakteristik  traksi  seperti  pada Gambar 6.
Gambar 6. Grafik Karakteristik Traksi Pada Keadaan Standar.
Kemudian  menentukan  tingkat  gigi  Dalam  mendesain tingkat gigi pertama diestimasikan percepatan (a) yang mampu dicapai sebesar 3,28 m/s2. Nilai berat kendaraan (W) 250.155 N. Gaya hambat rolling dan udara pada tingkat satu ditentukan memiliki  kecepatan  maksimum  13  km/jam,  Nilai  Rr  sebesar 2.042,3 N dan Ra sebesar 48,8 N. Dengan demikian, besarnya gaya  hambat  total  yang  dialami  mobil  pada  tingkat  gigi pertama dengan persamaan 5 adalah,
𝐹 1 = 250155 9.81 3.28642  + 2042.331 + 48.705 0 10 20 30 40 50 60 0 25 50 75 100 125 150 Gay a (kN ) Kecepatan (km/h) 0% 10% 20% Ft 1 Ft 2 Ft 3 Ft 4 Ft 5 Ft 6 Ft nett 1 Ft nett 2 Ft nett 3 Ft nett 4 Ft nett 5 Ft nett 6
𝐹 1 = 85894.9 𝑁
Selanjutnya  dalam  mendesain  tingkat  gigi  pertama  adalah mengunakan persamaan 9,
𝑖 1 = 85894.9 × 0.525
1900 × 4.3 × 0.87
𝑖 1 = 6.34432
Rasio  tingkat  gigi  terakhir  ditentukan  berdasarkan kecepatan  maksimum  yang  diharapkan    mampu  dicapai  oleh kendaraan,  yaitu  140  km/jam.  Saat  berada  pada  tingkat  gigi terakhir,  beban    yang  dialami  kendaraan  terdiri  dari  gaya hambat  angin  serta  gaya  hambat rolling ,  sehingga  besarnya gaya total adalah,
𝐹𝑛 = 5648,611 + 2927,057
𝐹𝑛 = 8575.668
Selanjutnya , dengan menggunakan persamaan 10, didapatkan rasio tingkat gigi terakhir,
𝑖 𝑛 = 8575.668 × 0.525 1900 × 4.3 × 0.87
𝑖 𝑛 = 0.63341
Dengan perhitungan nilai rasio tingkat gigi terakhir dan gigi awal  kita  akan  mendapatkan  nilai  rasio  gyrasi  untuk menetapkan tingkatan rasio gigi redesign , seperti tabel 2,
Tabel 2 Perbandingan Tingkatan Gigi Transmisi Redesign Tingkat Standar 6 7 8 Kg 0.7132 0.63075 0.68111 0.71952 Rasio 1 3.36 6.34432 6.34432 6.34432 Rasio 2 1.91 4.00171 4.32118 4.56487 Rasio 3 1.42 2.52409 2.94319 3.28451 Rasio 4 1.00 1.59208 2.00464 2.36327 Rasio 5 0.72 1.00421 1.36438 1.70042 Rasio 6 0.62 0.63341 0.92997 1.22349 Rasio 7 0.63341 0.88032 Rasio 8 0.63341

## B. Hasil Traksi Redesign Transmisi
Setelah  melakukan Progressi  Geometri didapat  beberapa grafik  untuk  menilai  kecepatan  maksimal  yang  mampu dicapai,  kemampuan  tanjak  ( gradeibility) dan losses yang terjadi.  Grafik  tersebut  terpapar  pada  Gambar  7  sampai Gambar 12.
Gambar 7. Grafik karakteristik traksi 6 tingkat hasil redesign.
Gambar 8. Grafik karakteristik traksi 7 tingkat hasil redesign
Gambar 9. Grafik karakteristik traksi 8 tingkat hasil redesign.
Dari Gambar 8 hingga 10 didapatkan tingkat transmisi hasil redesign mampu menanjak dengan greadeability sekitar 36%. Kecepatan  maksimal  yang  bisa  dicapai  hingga  128  km/jam. Pada redesign 6  tingkat  kecepatan,  besarnya losses  energy antara  transmisi  pertama  dan  kedua  sekitar  sebesar  13,2  kN. Kemudian pada redesign 7 tingkat kecepatan, besarnya losses energy antara  transmisi  pertama  dan  kedua  sekitar  sebesar 9,02  kN.  Sedangkan  pada redesign 8  tingkat  kecepatan, besarnya losses  energy antara  transmisi  pertama  dan  kedua sekitar sebesar 6,25 kN.

## C. Pemilihan Jumlah Transmisi
Perbandingan kali ini membandingkan beberapa faktor yang ada  pada  transimi.  Faktor-faktor  tersebut  antara  lain,  dimensi konstruksi  transmisi,  distribusi  traksi (losses  energy) yang terjadi, kecepatan dan gradeability yang dihasilkan pada setiap tingkat  giginya.  Perbandingan  tersebut  dijelaskan  pada  Tabel 3.
0 20 40 60 80 100 0 25 50 75 100 125 150 Gay a (kN ) Kecepatan (km/h) 0% 10% 20% 30% 40% Ft 1 Ft 2 Ft 3 Ft 4 Ft 5 Ft 6 Ft nett 1 Ft nett 2 Ft nett 3 Ft nett 4 Ft nett 5 0 20 40 60 80 100 0 25 50 75 100 125 150 Gay a (kN ) Kecepatan (km/h) 0% 10% 20%
30%
40% Ft 1 Ft 2 Ft 3 Ft 4 Ft 5 Ft 6 Ft 7 Ft nett 1 Ft nett 2 Ft nett 3 Ft nett 4 Ft nett 5 Ft nett 6 Ft nett 7 0 20 40 60 80 100 0 25 50 75 100 125 150 Gay a (kN ) Kecepatan (km/h) 0% 10% 20%
30% 40% Ft 1 Ft 2 Ft 3 Ft 4 Ft 5 Ft 6 Ft 7 Ft 8 Ft nett 1 Ft nett 2 Ft nett 3 Ft nett 4 Ft nett 5 Ft nett 6 Ft nett 7 Ft nett 8
Tabel 3 Perbandingan Faktor pada Transmisi Faktor Standart  Redesign 6 (GO 230-6 E) Redesign 7 Redesign 8 (GO 240-8 EPS3K) Dimensi Konstruksi Transmisi 732 mm 788 mm - 788 mm Distribusi Traksi 9.83 kN 18.7 kN 9.3 kN 13.5 kN Kecepatan 128 km/j 127 km/j 128 km/j 128 km/j Gradeability 18 % 38 % 36 % 39 % Tabel 4 Pemilihan Jumlah Tingkat Transmisi Berdasarkan Bobot Faktor Tertentu Faktor Bobot Redesign 6 (GO 230-6 E) Redesign 7 Redesign 8 (GO 240- 8 EPS3K) Dimensi Transmisi 0.35 3 2 3 Distribusi Traksi 0.15 1 3 2 Kecepatan 0.25 2 2 2 Gradeability 0.25 2 2 2 Jumlah 1 2.2 2.15 2.35
Keterangan:   1 = Buruk   2 = Cukup   3 = Baik
Menggunakan  metode  pemeringkatan  faktor,  maka  dapat ditentukan  jumlah  tingkat  transmisi  yang  paling  tepat berdasarkan  penilaian  bobot  tertentu  pada  setiap  faktornya. Faktor  –  faktor  tersebut  antara  lain,  dimensi  transmisi, distribusi  traksi  yang  terjadi  dan  kecepatan  serta greadibility yang dihasilkan pada setiap tingkat giginya. Dimensi transmisi diestimasikan  dengan  mendata  transmisi  di  pasaran.  Detail untuk  tiap  tingkatnya  adalah  GO  230-6  E  (6  tingkat)  dengan panjang  788  mm,  GO  240-8  EPS3K  (8  tingkat)  dengan panjang 788 mm. Sedangkan untuk transmisi dengan 7 tingkat percepatan,  tidak  ada data  untuk  pabrik  yang  sudah  membuat transmisi  7  tingkat  percepatan,  maka  dari  itu  harus  membuat transmisi  sendiri.  Ukuran  panjang  tingkatan  transmisi  yang paling  mendekati  ukuran  6  tingkat  (standar)  memiliki  nilai bobot  lebih  baik.  Diameter  transmisi  tidak  menjadi pertimbangan  dikarenakan  diameter  transmisi  lain  lebih  kecil daripada transmisi standardnya, untuk GO 230-6 E (6 tingkat) dan  GO  240-8  EPS3K  (8  tingkat)  hanya  530  mm  sementara transmisi standar memiliki diameter 553 mm.
Distribusi  traksi  yang  memiliki  nilai  lebih  baik  adalah tingkatan redesign dengan losses paling  baik.  Pembobotan distribusi  traksi  didapatkan  berdasarkan  perhitungan  besarnya losses traksi  pada  tingkat  gigi  pertama  menuju  tingkat  gigi kedua.  Kondisi  standar  memiliki  nilai losses traksi  sebesar 9.83  kN,  kemudian  hasil  GO  230-6  E  (6  tingkat)  nilai losses traksi sebesar 18.7 kN, kemudian hasil redesign 7 tingkat nilai losses traksi sebesar 9.3 kN, kemudian hasil GO 240-8 EPS3K (8  tingkat)  nilai losses traksi  sebesar  13.5  kN.  Artinya  losses traksi dapat diminimalisir dengan menambah jumlah tingkatan kecepatan.  Nilai losses paling  kecil  memiliki  nilai  bobot paling  besar.  Untuk  nilai greadibility dan  kecepatan  sama bobotnya,  dikarenakan  memiliki  nilai  yang  sama  seperti ditunjukan  pada  perhitungan  yaitu  mampu  menanjak  dalam greadibility sekitar 38% dan kecepatan maksimal 127 km/jam Berdasarkan  tabel  4,  dengan  mempertimbangkan  faktor– faktor  yang  telah  disebutkan  sebelumnya,  dapat  disimpulkan
bahwa transmisi hasil redesign dengan engine Mercedes-Benz OC  500  RF-2542  membutuhkan  transmisi  GO  240-8  EPS3K (8 tingkat) dikarenakan memiliki poin paling besar.

## IV. KESIMPULAN/RINGKASAN
Kesimpulan  berdasarkan  data  dan  analisa  yang  telah dilakukan,  diperoleh  beberapa  kesimpulan  penelitian  sebagai berikut.  Pada  kondisi  standar,  kendaraan  bus super  double decker dengan  engine  Mercedes-Benz  Premium  Chassis  OC 500  RF  2542  mampu  menempuh  kecepatan  maksimum sebesar  128  km/jam  pada  tingkat  gigi  ke-enam  dan  mampu melaju  pada  jalan  dengan  gradeability  maksimum  18%  dan percepatan  maksimum  pada  jalan  datar  sebesar  1.70125  m/s 2 pada tingkat kecepatan pertama.
Setelah  dilakukan  redesign  pada  6,7,  maupun  8  tingkat kecepatan,  traksi  yang  dihasilkan  oleh  kendaraan  meningkat dari  45.49056  kN  menjadi  85.8948  kN  pada  tingkat  gigi pertama  pada  putaran  1100  rpm.  Peningkatan  gaya  dorong tersebut  mengakibatkan  kemampuan kendaraan untuk  melalui jalan  tanjak  dengan  gradeability  sebesar  36%  dari  kondisi standart 18%. Kecepatan maksimum yang dapat di capai sama seperti keadaan standar yaitu sebesar 128 km/jam.
Pemilihan  transmisi  yang  tepat  untuk  bus super  double decker dari  hasil  analisa  traksi  dan redesign ratio  transmisi adalah  dengan  menggunakan  transmisi  GO  240-8  EPS3K dengan  rasio  tiap  transmisinya  6.571;  4.158;  2.748;  1.739; 1.259; 1.000; 0.797; 0.633, karena memiliki gaya dorong yang mampu  menanjak  dengan  gradeability  39% [8] .  Kecepatan maksimum  yang  dapat  di  capai  yaitu  sebesar  128  km/jam, sama  dengan  kecepatan  maksimum  pada  kondisi  standar meskipun  masih  terdapat losses  energy yang  terjadi.  Akan tetapi  dengan  menggunakan  transimisi  yang  sudah  ada  yaitu transmisi  GO  240-8  EPS3K    maka  tidak  perlu  untuk merancang dan membuat tranmisi baru sehingga lebih efektif.
Saran  penulis  yang  pertama  adalah  perlu  dilakukan  analisa lebih lanjut mengenai desain detail susunan transmisi sebelum dan  setelah  dilakukan  redesign  agar  dapat  dipertimbangkan untuk  produksi  massal.  Kemudian  perlu  dilakukan  analisa perhitungan  menggunakan  efisiensi  aktual  yang  dapat ditentukan  menggunakan  pengujian  dyno  test  pada  kendaraan agar  karakteristik  traksi  hasil  perhitungan  mendekati karakteristik  traksi  kendaraan  pada  kondisi  aktual  dan  yang terakhir  setelah  dilakukannya  analisis  diatas  maka  disarankan untuk  menggunakan  transmisi  GO  240-8  EPS3K  sebagai pengganti transmisi yang dipakai agar didapatkan kemampuan tanjak yang lebih baik dan losses energy yang lebih sedikit.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Gaikindo,  “Pasar  Domestik  Fluktuatif,  Penjualan  Doubel  Cabin Melesat,” 2017. [Online]. Available:
https://www.gaikindo.or.id/data-gaikindo-pasar-domestik-fluktuatif- penjualan-double-cabin-melesat/. [2]
B. S.I. Nyoman., Sampurno, Teknologi Otomotif Edisi Kedua . Guna Widya, 2010.
[3] J.  J.  Taborek, Mechanics  of  Vehicles .  Ohio:  Penton  Publishing  Co, 1957.