EVALUASI TINGKAT PELAYANAN JALAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP ANGKA HENTI STOP

## Ridayati
Program studi Teknik Sipil STTNAS e-mail: ridayati@gmail.com

## ABSTRACT
The number of students who coming from the outside of Yogyakarta is the main cause of the rapid  growth.  Hence,  it’s  impacted  to  transportation  sector.  In  addition,  one  of  the  densenly traffic  areas  in  Yogya  phone’s  Intersection.  The  purposes  of  this  paper  are  to  analize  and evaluate the level of service provided by jogja phone’s intersection, and also identify the effect of saturation degree to number of stop. Based on traffic analysis cycle time, the service level to the  traffic  flow  at  the  Jogja  phone’s  intersection  at  the  present  time  is  very  low,  that  is  F category. After the rearrangement process using MKJI 1997, it obtained a B level of service. In addition,  the  results  of  the  analysis  using  SPSS  15,  there  is  no  significant  effect  between  the degrees of saturation to the numbers of stop.
Keywords: Degree of Saturation, Number of Stop, dan Regression

## ABSTRAK
Banyaknya para pelajar yang datang dari luar daerah untuk menimba ilmu menjadi penyebab utama  pesatnya  Pertumbuhan  kota  Yogyakarta.  Hal  ini  tentu  berimplikasi  juga  pada  sektor transportasi. Salah satu kawasan yang mempunyai volume arus lalulintas cukup padat adalah simpang tiga bersinyal jogja phone Yogyakarta. Tulisan ini bertujuan untuk menganalisis dan mengevaluasi tingkat pelayanan yang diberikan oleh simpang tiga bersinyal Jogja Phone serta mengetahui pengaruh derajat kejenuhan terhadap angka henti stop. Berdasarkan analisis waktu siklus  lalulintas,  tingkat  pelayanan  terhadap  arus  lalulintas  pada  simpang  tiga  Jogja  Phone Yogyakarta  pada  masa  sekarang  masuk  dalam  kategori  F  yaitu  sangat  rendah.  Setelah dilakukan pengaturan kembali menggunakan metode MKJI 1997 diperoleh tingkat pelayanan B. Hasil analisis menggunakan SPSS 15 berupa regresi linear juga diketahui bahwa tidak ada pengaruh secara signifikan antara derajat kejenuhan terhadap angka henti stop.
Kata kunci : Derajat Kejenuhan, Angka Henti Stop, Regresi

## PENDAHULUAN
Persimpangan  jalan  mempunyai  peranan  yang  sangat  penting  guna  menjamin kelancaran arus lalu lintas. Pada kenyataannya di daerah persimpangan jalan sering terjadi kemacetan  lalu  lintas.  Keberadaaan  persimpangan  harus  dikelola  dengan  baik  sehingga didapatkan  suatu  simpang  yang  baik  juga.  Hal  yang  dapat  dilakukan  untuk  memperoleh kelancaran lalu lintas tersebut adalah dengan menghilangkan konflik pada persimpangan. Cara yang dapat digunakan adalah dengan mengatur kembali lalu lintas yang terjadi pada persimpangan.
Yogyakarta  merupakan  salah  satu  contoh  yang  mempunyai  banyak  konflik  pada persimpangan  jalan.  Pada  sepuluh  tahun  terakhir  ini  Yogyakarta  sudah  mulai  kurang nyaman dengan adanya kemacetan lalu lintas pada persimpangan jalan. Pada sejumlah titik jalan yang bukan tergolong jalan utama menjadi sulit untuk menyeberang. Jika sebelumnya para  pakar  dan  pengamat  memperkirakan  sekitar  lima  belas  tahun  kemudian  akan menyamai kemacetan lalu lintas di ibukota, maka dengan melihat tingkat kemacetan saat ini mungkin hanya membutuhkan waktu kurang dari lima tahun akan menyamai kemacetan lalu  lintas  di  Jakarta.  Hal  ini  disebabkan  oleh  t ingginya  perkembangan  dan  pertumbuhan kota Yogyakarta. Banyaknya para pelajar yang datang dari luar daerah ke kota Yogyakarta untuk  menimba  ilmu  menjadi  penyebab  utama  pesatnya  Pertumbuhan  kota  Yogyakarta.
Jumlah  kendaraan  yang  melewati  jalan–jalan  dikota  Yogyakarta  terutama  kendaraan bermotor meningkat cepat sehingga kemampuan dan daya dukung jalan untuk menampung mobilitas penduduk, barang dan jasa sangat penting.
Salah  satu  kawasan  yang  mempunyai  volume  arus  lalulintas  cukup  padat  adalah simpang  tiga  bersinyal  Jogja Phone (Jalan  Jenderal  Sudirman  dengan  Jalan  C. Simanjuntak). Jalan tersebut berdekatan dengan sekolah, terminal, restaurant, pasar, hotel, mall ,pom bensin. Hal ini menyebabkan terjadinya kemacetan dan antrian sehingga perlu dianalisis dan dicari solusi pemecahannya.
Penelitian  ini  menganalisis  dan  mengevaluasi  tingkat  pelayanan  yang  diberikan oleh  simpang  tiga  bersinyal  Jogja Phone Yogyakarta  setelah  adanya  alternatif  desain, waktu all red , waktu hijau baru dan geometrik simpang, serta mengetahui pengaruh derajat kejenuhan  terhadap  angka  henti stop .  Hasilnya  diharapkan  dapat  mencerminkan optimalitas,  efektivitas  dan  efisiensi  kondisi  transportasi  perkotaan  Yogyakarta  secara umum.
Hal  penting  yang  menjadi  dasar  analisis  adalah  simpang  bersinyal,  tingkat pelayanan jalan dan regresi linear. Lampu lalulintas ( traffic light ) adalah semua peralatan pengatur  lalulintas  yang  menggunakan  tenaga  listrik  kecuali  lampu  kedip,  rambu,  dan marka  jalan  untuk  mengarahkan  atau  memperingatkan  pengemudi  kendaraan  bermotor, pengendara  sepeda  atau  pejalan  kaki  [1].  Ukuran  dasar  yang  digunakan  dalam mendefinisikan arus lalulintas adalah kosentrasi dan kecepatan. Aliran dan volume sering dianggap  sama,  meskipun  istilah  aliran  lebih  tepat  menyatakan  arus  lalulintas  dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang melewati suatu titik dalam ruang selama interval waktu tertentu [2].
Simpang-simpang  bersinyal  merupakan  bagian  dari  sistem  kendali  waktu  tetap yang  dirangkai  atau  sinyal  aktual  kendaraan  terisolir.  Simpang  bersinyal  biasanya memerlukan  metode  dan  perangkat  lunak  khusus  dalam  analisanya.  Kapasitas  simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pengendalian lampu lalu lintas dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu lintas ( traffic signal ) atau sinyal lalu lintas. Pada umumnya penggunaan sinyal lalu lintas pada  persimpangan  dipergunakan  untuk  satu  atau  lebih  alasan  berikut  ini  [3]:  (1)  untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak, (2) untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang  (kecil)  untuk  memotong  jalan  utama,  (3)  untuk  mengurangi  jumlah  kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan.
Tingkat pelayanan pada persimpangan jalan dengan lampu lalulintas didefinisikan sehubungan  dengan  tundaan  ( delay ).  Tundaan  ini  mengakibatkan  kegelisahan  bagi pengemudi yaitu meningkatnya frustasi pengemudi, kebutuhan bahan bakar kendaraan dan hilangnya  waktu  perjalanan.  Kriteria  tingkat  pelayanan  ditetapkan  dalam  bentuk  waktu berhenti  rerata  ( average  stopped  delay )  tiap  kendaraan  dalam  periode  analisis  selama  15 menit [4].
Hubungan antara tingkat pelayanan dan tundaan dapat digolongkan dalam beberapa tingkat  pelayanan.  Tingkat  pelayanan  A  menggambarkan  operasi  tundaan  sangat  rendah yaitu  kurang  dari  0,5  detik  tiap  kendaraan.  Tingkat  pelayanan  B  menggambarkan pengoperasian  dengan  tundaan  yang  sangat  rendah  dalam  interval  5,1-15  detik  tiap kendaraan.  Tingkat  pelayanan  C  menggambarkan  pengoperasian  yang  lebih  tinggi  dalam interval 15,1-25 detik tiap kendaraan. Tingkat pelayanan D menggambarkan pengoperasian dengan kisaran waktu 25,1–40 detik tiap kendaraan. Tingkat pelayanan E menggambarkan pengoperasian  dengan  tundaan  kisaran  waktu  40,1-60  detik  tiap  kendaraan  dan  dianggap
sebagai  batas  penundaan  yang  dapat  diterima.  Tingkat  Pelayanan  F  menggambarkan tingkat  pengoperasian  dengan  tundaan  lebih  dari  60  detik  tiap  kendaraan.  Ini  dianggap sebagai penundaan yang tidak dapat diterima oleh pengemudi [3].
Waktu  hijau  efektif  adalah  waktu  yang  dapat  digunakan  untuk  melewatkan kendaraan dalam fase, terdiri atas waktu hijau dan sebagian waktu kuning [3]. Permulaan arus  berangkat  menyebabkan  terjadinya  “kehilangan  awal”  dari  waktu  hijau  efektif,  arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu “tambahan akhir” dari waktu hijau efektif.
Waktu hijau efektif = tampilan waktu hijau  -  kehilangan awal  + tambahan akhir. Menentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar hijau per siklus LTI= ( ) å å = + Gi I i KUNING SEMUA

## MERAH
(1) MERAH SEMUA = AV AV EV EV EV V L V ) I L ( - + (2)
Keterangan :
L EV ,  L AV =  jarak  dari  garis  henti  ke  titik  konflik  masing-masing  untuk  kendaraan  yang berangkat dan yang datang (m)
I EV = panjang kendaraan yang berangkat (m) V EV ,V AV =  kecepatan  masing-masing  untuk  kendaraan  yang  berangkat  dan  yang  datang (m/dtk)
Waktu siklus sebelum penyesuaian: c ua = (1,5 x LTI + 5 ) / ( 1 – IFR) (3) Keterangan : c ua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) IFR = Rasio arus simpang waktu hijau ( g i ) :
g i = (c ua – LTI) x PR i (4) Keterangan : g i = Tampilan waktu hijau pada fase i (det) c ua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = Waktu hilang total per siklus (det) PR i = Rasio fase
Waktu siklus yang disesuaikan ( c ) c = å + LTI g (5)
Keterangan :
å g = Jumlah total waktu hijau (det)
LTI = Waktu hilang total per siklus (det)
Kapasitas ( C ) dari masing-masing pendekat.
C = S x g/c (6)
Derajat kejenuhan DS untuk masing-masing pendekat DS = Q / C (7) Keterangan :
Q =  Arus lalulintas (smp/jam)
Kendaraan terhenti :
(1) Menghitung  angka  henti  ( NS )  untuk  masing-masing  pendekat  yang  didefinisikan sebagai jumlah rata – rata berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian)
NS = ( ) { } 3600 x Qxc / NQ x 9 , 0 (8)
NQ = Jumlah total kendaraan antri
(2) Menghitung jumlah kendaraan terhenti ( N SV ) (smp/jam) untuk masing-masing pendekat
N SV =  Q x NS (9)
(3) Menghitung angka henti untuk seluruh simpang ( NS TOT ) dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam NS TOT = å TOT SV Q / N (10)
TOT Q = arus simpang total
Analisis  regresi  linear  berganda  digunakan  untuk  menemukan  atau  mengetahui persamaan  regresi  yang  menunjukan  pengaruh  antara  variabel  terikat  (angka  henti  stop) dengan variabel bebas yaitu derajat kejenuhan [8]. Rumus analisis regresi linear berganda adalah sebagai berikut:
Y= a + bX
(11)
Keterangan :
Y  = Angka henti stop a    = Konstanta b  = Koefisien regresi dari variabel X  = derajat kejenuhan
Uji yang digunakan adalah uji t. Uji ini digunakan untuk melihat pengaruh variabel bebas  secara  individu  terhadap  variabel  terikat  [9].  Pengujian  melalui  uji  t  adalah membandingkan t hitung (t h ) dengan t tabel (t t ) pada derajat signifikan 95% ( a = 0,05 ). Rumus Uji t:
t = b s b b -
(12)
Keterangan : b = koefisien estimasi variabel β = koefisien beta awal s b = standar deviasi dengan tingkat keyakinan sebesar 95%, atau a = 0,05

## METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian  terhadap  simpang  tiga  Jogja Phone Yogyakarta  mengupas  masalah lalulintas  dengan  menganalisis  waktu  sinyal.  Dengan  mengumpulkan  data-data  yang dibutuhkan  berupa  data  primer  dan  sekunder,  serta  mengolah  data-data  tersebut menggunakan metode MKJI 1997. Dengan memprediksi tingkat pelayanan masa sekarang yang  diberikan  ruas  jalan  simpang  tiga  Jogja Phone Yogyakarta.  Dengan  metode  MKJI 1997  penulis  dapat  juga  merencanakan  waktu  sinyal  yang  baru  yaitu  waktu  sinyal  yang sudah  ditambahkan  dengan  waktu  khusus  bagi  penyeberang  untuk  setiap  lengan  pada simpang Jogja Phone Yogyakarta agar pejalan kaki mempunyai waktu untuk menyeberang serta  mengetahui  tingkat  pelayanan  baru  yang  didapatkan  setelah  adanya  penambahan waktu khusus bagi penyeberang jalan.
Selanjutnya dari data yang diperoleh diolah menggunakan SPSS 15 berupa regresi linear  menggunakan  uji  t  untuk  mengetahui  pengaruh  derajat  kejenuhan  terhadap  angka henti stop di simpang tiga bersinyal Jogja Phone Yogyakarta.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Besarnya derajat kejenuhan pada hari Senin pukul 12.30-13.30 Wib pada simpang tiga Jogja Phone Yogyakarta sudah melampaui angka 0,75 yaitu 1,33. Angka ini tergolong sangat tinggi. Hal ini berarti kapasitas pendekat sudah tidak dapat melayani pengguna jalan dengan  baik,  seperti  yang  terjadi  pada  pendekat  barat  dan  utara.  Selain  itu  pada  masing- masing pendekat simpang tersebut menurut MKJI 1997 terjadi panjang antrian dan tundaan yang besar.

## Gambar 1. Penentuan Waktu Sinyal
Masalah  tersebut  dapat  diatasi  dengan  beberapa  penyelesaian  alternatif  desain. Terdapat  tiga  alternatif  desain  yang  akan  dibahas  guna  mengatasi  permasalahan  yang terjadi  yaitu  dengan  alternatif  desain  waktu  hijau,  alternatif  desain  geometrik  jalan,  dan alternatif desain waktu hijau disertai desain geometrik. Tiga alternatif tersebut akan dicoba dan dipilih salah satu hasil yang baik, dari hasil yang diperoleh diharapkan sesuai dengan persyaratan di dalam aturan MKJI 1997.
Pemecahan  masalah  lalulintas  pada  simpang  tiga Jogja Phone  Yogyakarta berdasarkan tingkat pelayanannya dijelaskan seperti berikut:

## Alternatif desain waktu hijau
Dalam  mengatasi  besarnya  panjang  antrian  yang  cukup  besar  khususnya  pada pendekat  simpang  arah  barat  dan  utara  cukup  besar  yaitu  643,53  meter  dan  108  meter, sehingga perlu dilakukan alternatif desain pada waktu hijau ( g ) di setiap lengan pendekat simpang.  Pengaturan  waktu  siklus  lampu  lalulintas  yang  tepat  dan  disesuaikan  dengan banyaknya  arus  lalulintas  tiap  pendekat  akan  dapat  melayani  lalulintas  yang  ada  dengan efisien,  sedangkan  pengaturan  waktu  yang  tidak  tepat  akan  menyebabkan  tidak seimbangnya  prosentase  yang  lolos  selama  waktu  hijau.  Pengaturan  yang  baru  ini diharapkan  dapat  menempatkan  kebutuhan  waktu  siklus  sesuai  dengan  proporsi  arus
lalulintas  masing-masing  pendekat.  Perhitungan  desain  waktu  hijau  menggunakan  rumus dari MKJI 1997 dengan langkah-langkah sebagi berikut: (a).  Waktu  hilang  total  ( LTI )  Langkah  pertama  menghitung  waktu  hilang  total  ( LTI ) terlebih dahulu waktu merah semua fase, dihitung dengan persamaan berikut :
(1). Merah semua untuk fase 1 → 2
= 57 , 1 10 40 , 26 10 5 10 , 37 = - + ≈ 3 det
(2). Merah semua untuk fase 2 → 3
= 725 , 2 10 05 , 21 10 5 30 , 43 = - + ≈ 3 det (3). Merah semua untuk fase 3 → 1
= 635 , 2 10 05 , 16 10 5 40 , 37 = - + ≈ 3 det Waktu kuning total ( 3 det/fase )
= 3x3  = 9 det Waktu hilang total ( LTI ) LTI = ( 3 +3 + 3 ) + 9   = 18 detik (b). Waktu siklus sebelum penyesuaian ( c ua ) :
c ua = (1,5 x LTI + 5 ) / ( 1 – IFR) c ua = (1,5 x 17 + 5) / (1 -0,71)=105,2 detik Waktu siklus ( c ) dipilih antara 0,75 x c o sampai dengan 1,5 x c o adalah 0,75 x c o =  0,75 x 105,2 detik
=  78,9 detik ≈ 79 detik. 1,5 x c o =  1,5 x 105,2 detik
=  157,8 detik ≈ 158 detik. Waktu siklus ( c ) yang dipilih adalah 100 detik. (c). Waktu hijau ( g i ) untuk masing-masing pendekat: g i B = (100 – 18 ) x 0,41 =  33,62 detik ≈ 35 detik g i U = (100 – 18 ) x 0,21 = 17,22 detik ≈ 18 detik g i T – RT = (100 – 18 ) x 0,14 =11,48 detik ≈ 12 detik Waktu  hijau  yang  lebih  pendek  dari  10  detik  harus  dihindari,  karena  dapat mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
(d). Waktu siklus yang disesuaikan ( c ) : c = ( 35 + 18 + 12 ) + 18   =  83 detik ≈ 100 detik (e). Kapasitas dan derajat kejenuhan :
Tabel 1. Nilai Hijau, Kapasitas, dan Derajat Kejenuhan Simpang Setelah Diberikan Alternatif Desain Waktu Hijau
Kode Pendekat Waktu Hijau g (detik) Kapasitas C (smp/jam) Derajat Kejenuhan DS B 35 934,88 0,84 U 18 294,71 0,82 T - RT 12 3012,01 0,24
Terlihat  jelas  bahwa  besarnya  derajat  kejenuhan  pada  pendekat  barat,  utara  dan timur-RT  besarnya  masing-masing  adalah  sebesar  0,84,  0,82,  0,24.  Sedangkan  syarat menurut MKJI 1997 besarnya derajat kejenuhan pada ruas simpang adalah sebesar 0,75. (f). Perilaku lalulintas :
Tabel 3. Panjang Antrian Setelah Diberikan Alternatif Desain Waktu Hijau
Setelah  diberikan  alternatif  desain  waktu  hijau  pada  masing-masing  pendekat,  dari Tabel  3  di  atas  dapat  diketahui  bahwa  terjadi  penurunan  panjang  antrian  yang  cukup, khususnya pada pendekat Barat. Setelah diberikan alternatif ini dicapai hasil perhitungan untuk  kendaraan  henti  rerata  sebesar  0,22 stop /smp  dan  tundaan  simpang  rerata  13,38 detik.  Sehingga  dari  tundaan  simpang  rerata  tersebut  dapat  didefinisikan  tingkat pelayanannya adalah B.
Dari  hasil  data  di  atas  dapat  disimpulkan  bahwa  dengan  diberikan  alternatif  desain waktu  hijau  pada  simpang  tiga Jogja Phone  Yogyakarta  sudah  mengalami  peningkatan pelayanan yang baik, sehingga dapat melayani pengguna jalan dengan baik, dibandingkan dengan alternatif desain lainnya karena lebih ekonomis dan tidak membutuhkan biaya yang begitu besar. Hasil perbandingannya dapat dilihat pada Tabel 4 dan Tabel 5 di bawah.
Tabel 4. Perbandingan Nilai Hijau, Kapasitas, Derajat Kejenuhan Simpang, dan Panjang Antrian Setelah Diberikan Alternatif Desain Waktu Hijau
Kode Pendekat Waktu Hijau g (detik) Kapasitas C (smp/jam) Derajat Kejenuhan DS Panjang Antrian (m) Sblm Ssdh Sblm Ssdh Sblm Ssdh Sblm Ssdh B 22 35 588 934,88 1,33 0,84 643,53 131,9 U 22 18 360 294,71 0,67 0,82 17,27 105,6 T-RT 18 12 1063,2 1204,8 0,11 0,24 23,81 27,14
Setelah  diberikan  alternatif  ini  dicapai  hasil  perhitungan  untuk  kendaraan  henti rerata  dan  tundaan  simpang  rerata.  Sehingga  dari  tundaan  simpang  rerata  tersebut  dapat didefinisikan tingkat pelayanannya yang disajikan dalam Tabel 5.
Tabel 5. Perbandingan Kendaraan Henti Rerata, Tundaan Simpang Rerata dan Tingkat Pelayanan.
Perbandingan Kendaraan Henti Rerata (NSTOT) (stop/smp) Tundaan Simpang Rerata(D1) (detik) Tingkat Pelayanan Sebelum 2,09 233,19 F Sesudah 0,22 13,38 B
Lama waktu untuk setiap ruas jalan pada persimpangan di lapangan setelah adanya alternatif desain waktu hijau ditunjukkan dengan diagram, yang dapat dilihat pada Tabel 6.
Kode Pendekat NQ 1 NQ 2 Total NQ NQ MAX Panjang Antrian (m) B 1,48 19,68 21,16 31 131,9 U 1,43 5,73 7,16 13,2 105,6 T – RT 0,9 18,16 19,06 28,5 67,86

## Tabel 6. Lama Waktu untuk Setiap Ruas Jalan pada Persimpangan di Lapangan Setelah Adanya Alternatif Desain Waktu Hijau

## Pengaruh derajat kejenuhan terhadap angka henti stop
Analisis  Pengaruh  derajat  kejenuhan  dan  rasio  hijau  terhadap  angka  henti  stop menggunakan  SPSS  15  yaitu  uji  t.  Uji  ini  digunakan  untuk  mengetahui  apakah  dalam model  regresi  variabel  independen  (X 1 ,  X 2 ,…..X n )  secara  parsial  berpengaruh  signifikan terhadap variabel dependen (Y). Dari hasil analisis regresi output disajikan sebagai berikut:
Tabel 8. Pengaruh derajat kejenuhan terhadap angka henti stop Coefficients (a) Model Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients t Sig. B Std. Error Beta B Std. Error 1 (Constant) -,889 1,914 -,464 ,667 derajat kejenuhan 3,181 1,585 ,713 2,007 ,115 rasio hijau ,253 5,355 ,017 ,047 ,965
a  Dependent Variable: angka henti
Rumusan Hipotesis Ho: tidak ada pengaruh signifikan antara derajat kejenuhan dengan Angka henti stop Ha: ada pengaruh signifikan antara derajat kejenuhan dengan Angka henti stop
Menentukan tingkat signifikansi
Berdasarkan table diatas diperoleh t hitung sebesar 2,007. Tabel distribusi t dicari pada tingkat keyakinan 95%, a = 5%: 2 = 2,5% (uji 2 sisi) dengan derajat kebebasan (df) n- k-1 atau 7-2-1 = 4 (n adalah jumlah kasus dan k adalah jumlah variabel independen) dan dengan  pengujian  2  sisi  (signifikansi  =  0,025).  Hasil  pengujian  diperoleh  untuk  t  tabel sebesar 3,4954. Oleh karena nilai -t tabel < t hitung < t tabel (-3,4954 < 2,007< 3,4954) maka Ho diterima, hal ini berarti secara parsial tidak ada pengaruh signifikan antara derajat kejenuhan dengan angka henti stop.

## KESIMPULAN
Tingkat pelayanan pada simpang tiga Jogja Phone Yogyakarta pada masa sekarang sangat  rendah  yaitu  kategori  F  dengan  tundaan  233,19  detik/smp.  Hal  ini  disebabkan kapasitas jalan sudah tidak sesuai dengan arus lalulintasnya, terutama pada lengan Barat. Setelah dilakukan pengaturan kembali waktu siklus lalulintas, diperoleh tingkat pelayanan B dengan tundaan 13,38 detik/smp. Hasil pengaturan waktu hijau diperoleh untuk pendekat Barat,  Utara  dan  Timur  masing-masing  sebesar  35  detik,  18  detik  dan  12  detik.  Hasil analisis  menggunakan  SPSS  15  diketahui  bahwa  tidak  ada  pengaruh  secara  signifikan antara derajat kejenuhan terhadap angka henti stop.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]. Oglesby, C. H., dan Hicks, R.G., 1982, Teknik Jalan Raya, Edisi keempat jilid satu, Erlangga, Jakarta.
Simpang Hijau (Detik) Kuning (Detik) Merah (Detik) Jumlah  (Detik) Barat 35 3 62 100 Utara 22 3 75 100 Timur– RT 18 3 79 100 Timur– ST1 & ST2 45 3 52 100
[2]. Hoobs, F. D., 1995, Perencanaan dan teknik lalulintas , Gadjah Mada University Press Yogyakarta.
[3].  Anonim,  1997, Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia ,  Direktorat  Jendral  Bina  Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
[4].  Anonim,  1994, Highway Capacity  Manual,  Special  Report    209,  Third Edition ,
National Research Council, Washington DC