Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333

## RE-EVALUASI PENERAPAN SISTEM PENGUMPULAN TOL ELEKTRONIS DI INDONESIA
Rikki Sofyan Rizal 1 , Rudy Hermawan K 2 , TIti Liliani S 3
Program Studi Magister Sistem dan Teknik Jalan Raya Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan 1,2,3 Institut Teknologi Bandung Jl Ganesha no 10 Bandung rikkisofyan@gmail.com 1 , ruherkar@yahoo.com 2 , titi_dupe@yahoo.com 3

## Abstrak
Pada  tahun  2007  untuk  pertama  kalinya diterapkan  sistem  pengumpulan  tol  elektronis  untuk mengatasi  permasalahan  antrian  panjang  pada gerbang  tol,  akan  tetapi  penerapannya  hanya  terbatas pada  beberapa  ruas  tol  saja  yang  ada  di  Indonesia. Setelah itu tahun 2017 Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan  Rakyat  mengeluarkan  peraturan  Nomor 16/PRT/M/2017  tentang  Transaksi  Tol  Nontunai  di Jalan  Tol,  tanggal  31  Oktober  2017  untuk menerapkan  sistem  pengumpulan  tol  elektronis  di seluruh  gerbang  tol  di  Indonesia.  Untuk  itu  perlu dilakukan  evaluasi  terhadap  penerapan  sistem transaksi  elektronis  yang  telah  diterapkan  saat  ini. Dari  analisis  didapatkan  dengan  sistem  elektronis  ini waktu transaksi rata-rata untuk GTO 3 detik dan GSO 3,6  detik  sehingga  memenuhi  SPM  Jalan  Tol  yaitu kurang  dari  5  detik.  Untuk  hasil  perhitungan kapasitas,  gardu  nirsentuh  memiliki  kapasitas  yang paling  besar  dibandingkan  GTO  dan  GSO.  Serta untuk  analisis  antrian  dengan  kapasitas  gardu  yang lebih  besar  dibandingkan  dengan  tingkat  kedatangan kendaraan pada  seluruh  tipe gardu  maka  tidak  terjadi antrian  di  gardu.    Disisi  lain  dengan  diterapkannya sistem  pengumpulan  tol  elektronis  saat  ini  86% responden merasa puas dan ada beberapa keuntungan yang didapatkan oleh operator tol seperti menurunnya biaya  operasi  gardu.  Kedepannya  BUJT  telah melakukan  persiapan  untuk  penerapan  transaksi berbasis nirsentuh dengan melakukan koordinasi antar operator  tol    mengenai  sistem  dan  proses  teknologi yang akan diterapkan.
Kata kunci :
Jalan  tol,  Sistem  pengumpulan  tol  elektronis, Nirsentuh, Kapasitas, Antrian

## Abstract
In  2007,  for  the  first  time,  an  electronic  toll collection  system  was  implemented  to  overcome queues  in  toll  gate,  however  its  application  was  only limited  for  several  toll  road  segments  in  Indonesia. After  that  in  2017  the  Minister  of  Public  Works  and Public Housing issued regulation Number 16 / PRT / M  /  2017  concerning  Cashless  Transactions  on  Toll Road,  in  October  31 th 2017,  to  implement  an electronic toll collection system  in every toll gates  in Indonesia. For this reason, it is necessary to evaluate the application of electronic transaction, systems that have  been  implemented  at  this  time.  From  the analysis, it is obtained with this electronic system the average  period  of  transaction  for  GTO  is  3  seconds and GSO is 3.6 seconds, so that it meets the Toll Road SPM  which  is less  than  5  seconds.  For  the results  of capacity calculation,  free flow booth has the highest capacity  compared  to  the  GTO  and  GSO.  As  well  as for queuing analysis with booth capacity greater than the  arrival  rate  of  vehicles  in  all  types  of  booth transaction,  there  is  no  queue  at  the  booth transaction. On the other hand, with the implementation  of  the  electronic  toll  collection system,  currently  86%  of  respondents  feel  satisfied and  there  are  several  benefits  obtained  by  toll operators such as the lower operating costs of booth. In  the  future  BUJT  has  made  preparations  for  the implementation  of  free  flow  transactions  by coordinating  between  toll  operators  regarding  the technology systems and processes to be implemented.
Keywords :
Toll  Road,  Electronics  Toll  Collection,  Free  flow, Capacity, Queue .
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333

## I. P ENDAHULUAN
Bertambahnya  pengguna  kendaraan  di  Indonesia menyebabkan  arus  lalu  lintas  khususnya  di  kota-kota besar  sering  menjadi  macet.  Karena  kemacetan tersebut,  masyarakat  cenderung  memilih  jalan  tol sebagai  rute  alternatif  untuk  mencapai  tujuannya. Jalan  tol  dipilih  sebagai  rute  alternatif  karena memberi keandalan berupa kelancara lalu  lintas yang lebih tinggi dari jalan biasa. Kelancaran lalu lintas di jalan  tol  dipengaruhi  oleh  waktu  pelayanan  (service time)  yang  diberikan  kepada  pengguna  jalan  saat melakukan  transakti  di  gerbang  tol.  Namun  pada kenyataannya,  antrian  panjang  tidak  dapat  dihindari pada  saat  kendaraan  akan  masuk  atau  keluar  dari gerbang  tol,  terutama  pada  waktu  sibuk  yang disebabkan  karena  lamanya  waktu  yang  dibutuhkan pada saat transaksi di gebang tol.
Akan  tetapi  pada  pelaksanaannya  masih  banyak kekurangan-kekurangan  yang  terjadi,  penerapan sistem  pengumpulan  tol  elektronis  yang  ada  masih bersifat  semi-automatic  dimana  masih  dibutuhkan peran  petugas  pengumpul  tol  untuk  menerima  dan menempelkan  kartu  elektronis  ke  alat  pemindai (scanner). Hanya beberapa gardu tol saja yang benar- benar  menyediakan  lajur  khusus  pembayaran  tol elektronis  dengan  alat  pembaca  otomatis  tanpa petugas  pengumpul  tol.  Padahal  dalam  Peraturan Menteri  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat Nomor 16/PRT/M/2017 pada Pasal 6 ayat 1 bagian b, akan  diterapkan  penyelenggaraan  transaksi  yang sepenuhnya menggunakan teknologi berbasis nirsentuh pada 31 Desember 2018.
Untuk  itu  perlu  dilakukan  evaluasi  terhadap penerapan  sistem  transaksi  elektronis  yang  telah diterapkan  saat  ini  seperti  waktu  transaksi,  antrian yang  terjadi,  respon  pengguna  jalan  tol,  serta keuntungan yang diperoleh oleh BUJT  dan pengguna jalan  tol  yang  dapat  digunakan  sebagai  masukan untuk  pihak-pihak  yang  terkait  dalam  penerapan sistem  transaksi  nirsentuh  yang  akan  diterapkan nantinya

## II. K AJIAN L ITERATUR
II.1 Sistem Pengumpulan Tol Elektronis
(Electronic Toll Collection)
Electronic  Toll  Collection (ETC)  adalah  suatu teknologi  yang  memungkinkan  untuk  melakukan pembayaran secara elektronik pada sistem pengumpulan  tol.  Sistem  ETC  dioperasikan  dengan menggunakan  alat  komunikasi  yang  terpasang  pada kendaraan  dengan  alat  yang  terpasang  pada  sisi  jalan yang disebut Automatic Vehicle Identification (AVI), Automatic  Vehicle  Classification (AVC)  dan Vehicle Enforcement  System (VES).  ETC  pada  dasarnya terbagi  menjadi  dua  tipe,  yaitu Semi  Automatic dan Full  Automatic. Beberapa  keuntungan  dari  Sistem ETC (Chaundhary, 2003) :
 Meningkatkan Kapasitas Gardu Tol
 Mengurangi Antrian
 Menghemat Biaya Operasi Transaksi
 Mengurangi Kesalahan Petugas Pengumpul Tol

## II.2 Analisis Antrian
Antrian  pada  dasarnya  terjadi  karena  proses pergerakan  arus  lalu  lintas  terganggu  oleh  adanya suatu  kegiatan  pelayanan  yang  harus  dilalui,  seperti misalnya  antrian  kendaraan  yang  terbentuk  di  depan gerbang  tol  terjadi  karena  pergerakan  arus  kendaraan tersebut  terpaksa  harus  terganggu  oleh  adanya kegiatan pengambilan dan/atau pengembalian (pembayaran)  kartu  tol.  Kegiatan  tersebut  akan menyebabkan  gangguan  pada  proses  pergerakan  arus kendaraan sehingga mengakibatkan terjadinya antrian kendaraan dimana pada suatu kondisi, antrian tersebut akan  mengakibatkan  permasalahan  baik  untuk pengguna maupun pengelola.
Dalam sistem antrian terdapat  komponen utama, yaitu  tingkat  kedatangan,  tingkat  pelayanan,  jumlah fasilitas  pelayanan,  kapasitas  pelayanan,  dan  aturan pelayanan atau disiplin antrian.

##  Tingkat Kedatangan
Tingkat  kedatangan  yang  dinyatakan  dengan notasi  λ  adalah  jumlah  kendaraan  atau  manusia  yang bergerak menuju satu atau beberapa tempat pelayanan dalam  satu  satuan  waktu  tertentu,  biasa  dinyatakan dalam  satuan  kendaraan/jam  atau  orang/menit. (Tamin, 2008).
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333

##  Tingkat Pelayanan
Tingkat  pelayanan  yang  dinotasikan  dengan  μ adalah  julah  kendaraan  atau  manusia  yang  dapat dilayani oleh satu tempat pelayanan dalam satu satuan waktu  tertentu,  biasa  dinyatakan  dalam  satuan kendaraan/jam atau orang/menit.

##  Disiplin Antrian
Disiplin  antrian  menunjukkan  aturan  untuk memilih  anggota  satu  anggota  dari  antrian  untuk dilayani,  misalanya  memeilih  yang  datang  terlebih dahulu (first come first serve), acak (random service), prioritas tertentu (priority).
Disiplin  antrian  FIFO  sering  digunakan  dibidang transportasi  dimana  orang  dan  atau  kendaraan  yang pertama  tiba  pada  suatu  tempat  pelayanan  akan dilayani  pertama.  Sebagai  contoh  disiplin  antrian FIFO  adalah  antrian  kendaraan  yang  terbentuk  di pintu gerbang tol (Tamin, 2008).

##  Parameter Antrian
Terdapat  empat  parameter  utama  yang  selalu digunakan dalam menganalisis antrian, yaitu : Ls, Lq, Ws,  dan  Wq.  Definisi  dari  setiap  parameter  tersebut adalah:
Ls=  Jumlah  kendaraan  atau  orang  dalam  sistem (kendaraan atau orang per satuan waktu)
Lq  =  Jumlah  kendaraan  atau  orang  dalam  antrian (kendaraan atau orang per satuan waktu)
Ws=  Waktu  kendaraan  atau  orang  dalam  sistem (satuan waktu)
Wq=  Waktu  kendaraan  atau  orang  dalam  antrian (satuan waktu)
Persamaan  berikut  merupakan  persamaan  yang dapat  digunakan  untuk  menghitung  Ls,  Lq,  Ws,  dan Wq  untuk  antrian  sederhana (single  sever  model) dengan  kedatangan  berdistribusi  poisson  dan  waktu pelayanan berdistribusi eksponensial .
…[1]
…[2]
…[3]
…[4]

##  MODEL ANTRIAN
Disisi  lain  apabila  waktu  kedatangan  dan pelayanan  pada  masing-masing  kendaraan  diketahui, maka  kedua  distribusi  baik  distribusi  kedatangan maupun  distribusi  pelayanan  adalah  deterministik.
Selain  itu  pada  saat  rasio  tingkat  kedatangan  ( ) dengan tingkat pelayanan ( ) lebih dari 1 maka hanya dapat  digunakan  analisis  deterministik  makroskopis simulasi.
Metode simulasi antrian deterministik makroskopis  di  gerbang  tol  dikembangkan  oleh  F.B. Lin  dan  C.W.Su,  telah  menunjukkan  konsistensi dalam pemecahan masalah antrian di gerbang tol.
Berdasarkan  metode  Lin  &Su,  untuk  suatu  nilai panjang  antrian  rata-rata,  waktu  rata-rata  didalam sistem dapat diestimasikan sebagai berikut:
T = L ≤ 15 …[5] T = L ˃ 15 …[6]
dimana:
T = waktu rata-rata didalam sistem (detik)
L = panjang rata-rata antrian (kendaraan)
C = kapasitas gerbang (kendaraan/jam)
Hubungan antara panjang rata-rata antrian dengan kapasitas  gerbang  dan  rasio  volume-kapasitas  dapat diekspresikan sebagai berikut :
L = 0                     , jika   ≤ 0.5 …[7] L = 7   – 3.5 , jika 0.5 ≤   ≤ 0.93 …[8] L =  3[1+6.29(λ/μ-0.93)(μ/360  -1)]  x [1+t(14λ/μ-13)²] , jika   ≥ 0.93 …[9] dimana:
= rasio volume – kapasitas
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
t = durasi arus (jam)
II.3 Hubungan Matematis Kecepatan,
Kerapatan, dan Volume
Model Greenshield.  Greenshield merumuskan bahwa  hubungan  matematis  antara  Kecepatan  – Kerapatan  (S  –  D)  diasumsikan  linear,  dari  asumsi tersebut  dihasilkanlah  persamaan  dari  hubungan Kecepetan, Kerapatan dan Volume sebagai berikut.
Hubungan S – D menghasilkan
…[10] Hubungan V – D menghasilkan …[11] Hubungan V – S menghasilkan …[12]
Untuk  mendapatkan  volume,  kecepatan  dan kerapatan  yang  maksimum  dapat  menggunakan Persamaan (12), (13) dan (14).
…[13] …[14] …[15] dimana: VM = kapasitas  atau  volume  maksimum (kendaraan/jam) SM = kecepatan  pada  kondisi  volume  lalu lintas maksimum (km/jam) DM = kerapatan  pada  kondisi  volume  lalu lintas maksimum (kendaraan/jam Dj = kerapatan  pada  kondisi  lalu  lintas macet total (kendaraan / km) S ff = kecepatan  pada  kondisi  volume  lalu lintas sangat rendah atau pada kondisi kerapatan  mendekati  0  (nol)  atau kecepatan arus bebas (km/jam)
II.4 Standar Pelayanan Minimum (SPM) Jalan
Tol Menurut  Permen  PU  Nomor  16/PRT/M/2014
Standar  Pelayanan  Minimum  jalan  tol  adalah  ukuran yang harus dicapai dalam pelaksanaan penyelenggaraan  jalan  tol.  Besaran  ukuran  tersebut dievaluasi secara berkala berdasarkan hasil pengawasan  fungsi  dan  manfaat  Standar  Pelayanan Minimal  Jalan  Tol  untuk  meningkatkan  pelayanan kepada pengguna jalan.
Tabel 1. Standar Pelayanan Minumum Jalan Tol berkaitan dengan Aksesibilitas Substansi Pelayanan Standar Pelayanan Minimum Indikator Cakupan/Lingkup Tolak Ukur Aksesibilitas - Kecepatan Transaksi rata-rata - GTO  Gardu Tol ambil kartu  Gardu tol transaksi - Maksimal 4 detik setiap kendaraan - Maksimal 5 detik setiap kendaraan - Jumlah antrian kendaraan - Gardu Tol - Maksimal 10 kendaraan per gardu dalam kondisi normal
Judul  bab  ini  dapat  disesuaikan  dengan kebutuhan, misalnya dapat berupa “Tinjauan Pustaka”,  atau  “Landasan  Teori”,  atau  dapat  juga berupa  “Penelitian  Terkait”.      Bab  ini  memuat landasan  teori  atau  ulasan  singkat  teori  yang dibutuhkan  untuk  menunjang  pelaksanaan  penelitian, baik  berupa  kajian  literature  maupun  kajian  atas penelitian  yang  sebelumnya.  Sitasi  /  rujukan  yang digunakan  adalah  format  APA  Fifth  Edition  seperti contoh  (Fruhling & Lee, 2005).

## III. M ETODOLOGI P ENELITIAN
Secara  garis  besar  penelitian  yang  akan dilaksanakan  dibagi  menjadi  beberapa  tahapan, diantaranya adalah :

## III.1 Tahap Persiapan
Pada  tahapan  ini  ditetapkan  lokasi  studi  yang akan dikaji. Adapun lokasi jalan tol yang akan di kaji yaitu  Jalan  Tol  Jakarta  –  Tangerang  –  Cengkareng yang dikelola oleh PT Jasa Marga Cabang JTC. Untuk gerbang  yang  ditinjau  pada  penelitian  ini  yaitu Gerbang  Tol  Cililitan  dan  Gerbang  Tol  Kapuk.
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
Pemilihan  lokasi  penelitian  ini  karena  hanya  pada gerbang  tol  tersebut  yang  memiliki  3  sistem pengumpulan  tol  elektronis  yang  berbeda  (GTO, GSO,  dan  Nirsentuh)  dibandingkan  dengan  gerbang tol  lain  yang  hanya  memiliki  2  sistem  pengumpulan tol  saja  (GTO  dan  GSO).  Selain  itu  dengan ditentukannya lokasi gerbang tol dengan karakteristik yang sama yaitu menerapkan sistem transaksi terbuka serta  merupakan  jalan  tol  dalam  kota,  diharapkan hasil  yang  didapatkan  tidak  akan  jauh  berbeda. Adapun  untuk  pengamatan  masing-masing  gerbang diambil  4  gardu  sebagai  sample  yaitu  2  Gardu  GTO khusus  Golongan  I,  1  Gardu  GTO  untuk  semua golongan serta 1 Gardu Nirsentuh.

## III.2 Tahapa Pengumpulan Data dan Pengolahan Data
Pengumpulan data pada  tahap  ini dibagi  menjadi 2 yaitu pengumpulan data primer dan data sekunder.
Gambaran  umum  data-data  yang  diperlukan dalam  penelitian  ini  beserta  cara  pengumpulan  dan tujuan penggunaannya tercatat pada tabel berikut :
Tabel 2. Daftar Informasi Data Penelitian
Macam Informasi/Data Jenis Data Metode Pengumpulan Data Tingkat  Kedatangan  Kendaraan (λ) Primer Survey Langsung Waktu Transaksi Primer Survey Langsung Waktu Tempuh Primer Survey Langsung Respon Pengguna Jalan Tol Primer Kuisioner Data nilai waktu (time value) Sekunder Diambil  dari  data  yang  dimiliki BUJT

## III.3 Tahap Analisis dan Pembahasan
Analisa  terhadap  data  dalam  penelitian  ini dilakukan  berdasarkan  beberapa  tahapan  analisis. Tahapan  keseluruhan  analisa  yang  dilakukan  secara sistematis  dibagi  menjadi  tiga  bagian.  Analisis pertama  mengenai  analisis  antrian  dan  waktu pelayanan,  bagian  kedua  menganalisis  respon  dari pengguna jalan tol dan operator jalan tol serta bagian ketiga menganalisis keuntungan yang didapatkan oleh pengguna dan operator jalan tol.

## III.4 Tahap Penyempurnaan (Penarikan
kesimpulan dan saran).
Dari  hasil  analisis  yang  telah  dilakukan  dapat ditarik  beberapa  kesimpulan  mengenai  antrian  yang terjadi,  respon  dari  pengguna  jalan  tol,  serta  biaya operasional  dan  pemeliharaan  dari  sitem  transaksi
elektronis  ini.  Kesimpulan  yang  diperoleh  nantinya dapat  digunakan  oleh  operator  jalan  tol  sebagai  tolak ukur  dalam  penerapan  sistem  transaksi  elektonis  di masa  yang  akan  datang.  Selain  itu  pada  tahap  ini diberikan  pula  saran-saran  yang  diperlukan  untuk penelitian selanjutnya.

## IV. A NALISIS DAN P ERANCANGAN

## IV.1 Waktu Transaksi
Survei waktu transaksi dilakukan pada hari Senin, 7  Mei  2018  untuk  Gerbang  Tol  Cililitan.  Untuk survey  waktu  transaksi  pada  Gerbang  Tol  Kapuk dilakukan pada hari Senin, 13 Mei 2018. Pada Tabel 3 disajikan  rekapitulasi  survei  waktu  transaksi  yang terjadi.

## Tabel 3.  Rekapitulasi Hasil Survei Waktu Transaksi di
Gerbang Tol  Cililitan dan Gerbang Tol Kapuk
Gerbang No Gardu Tipe Gardu Jumlah Sampel Waktu Transaksi (T2) (Detik) Keterangan Rata- rata Standar Cililitan 7 GTO 80 3,0
5 Memenuhi standar 5 GTO 80 3,0 Memenuhi standar 13 GSO 150 3,5 Memenuhi standar Kapuk 7 GTO 80 3,0 5 Memenuhi standar 8 GTO 80 2,9 Memenuhi standar 9 GSO 150 3,7 Memenuhi standar
Dari  hasil  tersebut  dapat  terlihat  bahwa  untuk waktu  transaksi  pada  GTO  lebih  cepat  dibandingkan GSO.  Bila  dibandingkan  dengan  SPM  Jalan  Tol, waktu transaksi GTO maupun GSO sudah memenuhi standar yaitu dibawah 5 detik.

## IV.2 Waktu Pelayanan
Hasil  dari  analisis  waktu  pelayanan  gardu  pada Gerbang  Tol  Cililitan  dan  Gerbang  Tol  Kapuk disajikan pada Tabel 4.
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
Tabel 4. Waktu Pelayanan Gardu Rata rata Pada Gerbang Tol Cililitan dan Gerbang Tol Kapuk
Gerbang No Gardu T1 (Detik) T2 (Detik) T3 (Detik) Waktu Pelayanan T1+T2+T3 Waktu Pelayanan Rata-rata (detik) Cililitan 7 4,1 3,0 4,1 11,2 11,3 5 3,9 3,0 4,1 11,0 13 4,0 3,5 4,4 11,8 Kapuk
7 4,0 3,0 4,0 11,0 11,4 8 4,1 2,9 3,7 10,8 9 4,0 3,7 4,8 12,5
Bila  dilihat  dari  waktu  pelayanan  yang  ada, waktu  ketika  kendaraan  sebelum  transaksi  (T1)  dan waktu  kendaraan  setelah  transaksi  (T3)  lebih  besar dibandingkan  dengan  waktu  transaksi  (T2).  Hal  ini dipengaruhi  oleh  beberapa  faktor  seperti  kesiapan pengemudi dan karakteristik jenis kendaraan (golongan  kendaraan)  yang  berpengaruh  terhadap akselerasi  dan  deselerasi  kendaraan  pada  saat  berada di pintu pelayanan.
Dari  hasil  uji  normalitas  yang  dilakukan  dengan menggunakan SPSS, untuk waktu pelayanan Gerbang Tol Cililitan pada gardu 7, 5 dan 13 serta Gerbang Tol Kapuk  pada  Gardu  7,  8  dan  9  tidak  berdistribusi eksponensial,  karena  hasil  P  value  (Assymp.  Sig.  (2- tailded)) yang didapatkan  = 0, sehingga nilai P  value < α  = 0,05 dengan demikian H0 ditolak.

## IV.3 Analisis Kapasitas Gardu

##  Kapasitas Gardu GTO dan GSO
Perhitungan  kapasitas  gardu  untuk  GTO  dan GSO  dilakukan  pada  masing-masing  gerbang  dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Kapasitas Gardu =
Hasil  analisis  perhitungan  kapasitas  gardu  pada Gerbang  Tol  Cililitan  dan  Gerbang  Tol  Kapuk disajikan pada  Tabel  IV.4  dengan  berdasarkan  waktu pelayanan adalah waktu transaksi.
Tabel 5.  Kapasitas Gardu GTO serta GSO pada Gerbang Tol Cililitan dan Gerbang Tol Kapuk berdasarkan waktu pelayanan dan waktu  transaksi.
Gerbang No Gardu WP (T1+T2 +T3 ) Kap. Gardu (Kend /Jam) Rata-rata Kapasitas Gardu (Kend/Jam) Waktu Transaksi (T2) Kap. Gardu (Kend /jam) Rata-rata Kapasitas Gardu (Kend/Jam) Cililitan 7 GTO 11,2 323 318 3 1200 1080 5 GTO 11,0 327 3 1200 13 GSO 11,8 305 3,5 1028 Kapuk 7 GTO 11,0 327 317 3 1200 1126 8 GTO 10,8 333 2,9 1241 9 GTO 12,5 289 3,7 973
Dari hasil analisis yang telah dilakukan, kapasitas gardu  yang  didapatkan  dengan  menggunakan  waktu pelayanan lebih kecil dibandingkan dengan menggunakan  waktu  transaksi.  Sehingga  kapasitas rata-rata  untuk  gardu  dengan  menggunakan  waktu transaksi  tiga  kali  lebih  besar  dibandingkan  dengan menggunakan waktu pelayanan.
 Kapasitas Gardu Nirsentuh
 Kapasitas Gardu dengan MKJI
Pada perhitungan kapasitas untuk gardu nirsentuh ini  didapatkan  dengan  menggunakan  hubungan kecepatan-arus-kerapatan serta dengan mengasumsikan gerbang sama seperti ruas jalan bebas hambatan  dalam    MKJI  1997  menggunakan  model Rejim  Tunggal  dan  ditetapkan  kecepatan  arus  bebas 88  km/jam  serta  lebar  jalan  2,9  meter  (faktor  lebar jalan  -3).  Sementara  itu    data  yang  diperoleh  dari lapangan  berupa  kecepatan  setempat  (spot  speed) diubah menjadi kecepatan rata-rata ruang (space mean speed). Dari data yang ada di plotkan kedalam model MKJI  1997,  sehingga  nantinya  didapatkan  kapasitas untuk  gardu  nirsentuh  ini.  Berikut  ditampilkan  hasil perhitungan  kecepatan  rata-rata  berdasarkan  ruang Gerbang  Tol  Cililitan  dan  Gerbang  Tol  Kapuk  pada Tabel 6 dan Tabel 7
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
Tabel 6. Kecepatan rata-rata berdasarkan ruang (space mean speed) pada Gerbang Tol Cililitan
No Waktu Arus Kecepatan Rata-rata Ruang Kerapatan menit Kend/Jam Km/Jam Kend/Km 1 0 - 10 54 17,68 3,05 2 10 - 20 78 19,21 4,06 3 20 - 30 54 18,41 2,93 4 30 - 40 60 18,12 3,31 5 40 - 50 78 17,62 4,43
6 50 - 60 54 18,28 2,95 7 60 - 70 42 17,49 2,40 8 70 - 80 90 18,09 4,97 9 80 - 90 72 18,78 3,83 10 90 - 100 84 17,90 4,69 11 100 -110 60 16,99 3,53 12 110 -120 48 19,35 2,48 Total 774 217,916 42,655 Rata-rata 64,500 18,160 3,555
Tabel 7. Kecepatan rata-rata berdasarkan ruang (space mean speed) pada Gerbang Tol Kapuk
Dari  tabel  tersebut  dengan  kecepatan  ruang  rata- rata  pada  Gerbang  Tol  Cililitan  dan  Gerbang  Tol Kapuk adalah 18,160 km/jam dan 17,876 km/jam bila di  plotkan  kedalam  model  MKJI  1997  maka didapatkan  kapasitas  untuk    Gerbang  Tol  Cililitan 1321  kendaraan/jam  dan  Gerbang  Tol  Kapuk  1305 kendaraan/jam.  Bila  dibandingkan  dengan  hasil penelitian  sebelumnya  dengan  metode  yang  sama untuk  kecepatan  ruang  rata-rata  17  km/jam  ketika kendaraan  melintasi  gardu  nirsentuh  kapasitas  yang dihasilkan  adalah  1450  kendaran/jam  (Hianto,  2015). Dengan  demikian  hasil  yang  didapatkan  mendekati dengan penelitian terdahulu.

##  Kapasitas Gardu dengan Greenshield
Kapasitas  Gardu  Tol  Nirsentuh  didapatkan dengan  menggunakan  metode Greenshield dengan mengasumsikan  gerbang  tol  sama  seperti  ruas  jalan. Data  yang  diperoleh  dari  lapangan  berupa  kecepatan setempat (spot speed) diubah menjadi kecepatan rata- rata berdasarkan ruang (space mean speed). Dari data tersebut  dibuatlah  grafik  hubungan  kecepatan  ruang rata-rata  dengan  kerapatan  dengan  menggunakan metode menggunakan regresi linear.
Dari  Tabel  6.  dan  Tabel  7.  setelah  dilakukan perhitungan  dengan  regresi  linear,  didapatkan  hasil pada Tabel 8 berikut :
Tabel 8. Hasil Analisis Kapasitas dengan Metode Greendshield pada Gerbang Tol Cililitan dan Gerbang
Tol Kapuk Uraian Gerbang Tol
Cililitan Kapuk A 18,428 18,284 B -0,0075 -0,076 R Square 0,0081 0,011 S ff 18,428 km/jam 18,284 km/jam Hubungan Kecepatan – Kerapatan S = 18,428  – 0,0075D S = 18,284 – 0,076 D Hubungan Arus – Kerapatan V = 18,428 D – 0,0075D 2 V = 18,284 D – 0,076 D 2 Hubungan Arus – Kecepatan V = 244,080 S – 0,0075 S 2 V = 239,88 S – 0,076 S 2 (Kend/km) 122.04 119,94 (km/jam) 9,214 9,14 (Kend/jam) 1124,48 1096,50
Dari hasil  analisis  tersebut  maka  kapasitas  gardu nirsentuh  pada  Gerbang  Tol  Cililitan  adalah  1124,48 kendaraan/jam  dan  pada  Gerbang  Tol  Kapuk  adalah
No Waktu Arus Kecepatan Ruang Rata-rata Kerapatan menit Kend/Jam Km/Jam Kend/Km 1 0 - 10 126 17,41 7,24 2 10 - 20 90 19,58 4,60 3 20 - 30 102 16,59 6,15 4 30 - 40 60 15,60 3,85 5 40 - 50 84 18,17 4,62 6 50 - 60 114 19,27 5,92 7 60 - 70 66 18,74 3,52 8 70 - 80 90 17,22 5,23 9 80 - 90 162 17,36 9,33 10 90 - 100 102 18,92 5,39 11 100 -110 66 17,48 3,78 12 110 -120 84 18,19 4,62 Total 1146 214,510 64,237 Rata-rata 95,500 17,876 5,353
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
1096,5  kendaraan/jam.  Bila  dibandingkan  dengan hasil  yang  didapat  dari  metode  MKJI,  kapasitas berdasarkan  metode  MKJI  lebih  besar  dibandingkan dengan  metode Greendshield. Hal  ini  terjadi  karena pada  metode  MKJI  model  yang  digunakan  bukan berasal  dari  hasil  data  yang  didapatkan,  melainkan berasal dari standar model ruas jalan bebas hambatan (model  rejim  tunggal)  sehingga  pada  saat  diplotkan, data  tidak  menyebar  pada  model  tersebut  sehingga model  MKJI  tidak  cocok  untuk  digunakan  dalam analisis  perhitungan  kapasitas  gardu  nirsentuh. Sementara  dengan  metode Greenshield, kapasitas didapatkan berdasarkan data yang dimodelkan dengan regresi  linear  sehingga  ketika  data  diplotkan  dalam model,  data  tersebut  berada  dalam trendline model tersebut.

## IV.4 Model Antrian Sederhana
 Gerbang Tol Cililitan
Pada Gerbang Tol Cililitan, dari hasil pengamatan  didapatkan  tingkat  kedatangan  tertinggi (λ)  yaitu  5852  kendaraan/jam.  Dari  kedatangan tersebut terdapat kedatangan kendaraan yang menggunakan  gardu  nirsentuh  (λ n )  sebesar  66 kendaraan/jam, sehingga kedatangan kendaraan untuk GTO  dan  GSO  (λ o )  adalah  5786  kendaraan/jam. Dengan mengasumsikan tingkat kedatangan kendaraan  untuk  GTO  dan  GSO  terbagi  merata  (17 gardu),  maka  kedatangan  kendaraan  pada  GTO  dan GSO  per  gardu  adalah  340  kendaraan/jam.  Tingkat pelayanan  (μ)  dari  masing-masing  GTO,  GSO,  dan Gardu  Nirsentuh  adalah  325,  305  dan  711 kendaraan/jam. Dari varaibel-variabel tersebut dilakukan analisis, berikut contoh perhitungan analisis model antrian sederhana pada GTO.
Ls  = λ/(μ – λ)
= 340/(315-340)        = -13,425 kendaraan
Lq  = λ²/μ(μ – λ)
= 340²/(315(315-340)= -14,505 kendaraan
Wq  = 1/(μ – λ)
= 1/(315-340) = -0,039 detik
Ws  = λ/μ(μ – λ)
= 340/(315(315-340)= -0,043 detik
Berikut ditampilkan hasil analisis antrian dengan metode sederhana pada Tabel 8.
Tabel 8. Hasil Analisis Perhitungan Model Antrian Sederhana Pada Gerbang Tol Cililitan dengan Menggunakan Kapasitas Berdasarkan Waktu
Pelayanan dan Waktu Transaksi
No Nama Gardu Ls Lq Ws Wq Keterangan kend kend detik detik 1 2 4 5 6 7
1 GTO -22,169  -23,216 -0,068 -0,065 Kapasitas Berdasarkan Waktu Pelayanan 2 GSO -9,627 -10,743 -0,032 -0,028 3 Nirsentuh 0,053 0,003 0,000 0,001 4 GTO 0,395 0,112 0,000 0,000 Kapasitas Berdasarkan Waktu Transaksi 5 GSO 0,494 0,163 0,000 0,001 6 Nirsentuh   0,053 0,003 0,000 0.001

##  Gerbang Tol Kapuk
Sementara  pada  Gerbang  Tol  Kapuk  tingkat kedatangan  tertinggi  (λ)  adalah  5529  kendaraan/jam. Dari  kedatangan  tersebut  terdapat  kedatangan kendaraan  yang  menggunakan  gardu  nirsentuh  (λ n ) sebesar  104  kendaraan/jam,  sehingga  kedatangan kendaraan  untuk  GTO  dan  GSO  (λ o )  adalah  5425 kendaraan/jam.  Dengan  mengasumsikan  tingkat kedatangan  kendaraan  untuk  GTO  dan  GSO  terbagi merata  (16  gardu),  maka  kedatangan  kendaraan  pada GTO  dan  GSO  per  gardu  adalah  339  kendaraan/jam. Tingkat  pelayanan  (μ)  dari  masing-masing  GTO, GSO,  dan  Gardu  Nirsentuh  adalah  330,  289  dan  681 kendaraan/jam. Dari varaibel-variabel tersebut dilakukan analisis, berikut contoh perhitungan analisis model  antrian  sederhana  pada  GTO.  Berikut ditampilkan  hasil  analisis  antrian  dengan  metode sederhana pada Tabel 9.
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
Tabel 9. Hasil Analisis Perhitungan Model Antrian Sederhana Pada Gerbang Tol Kapuk dengan Menggunakan Kapasitas Berdasarkan Waktu Pelayanan dan Waktu Transaksi
No Nama Gardu Ls Lq Ws Wq
Keterangan
kend kend detik detik
1 2 3 4 5 6 7
1 GTO -37,414  -38,441  -0,113 -0,110 Kapasitas
Berdasarkan Waktu Pelayanan 2 GSO -6,773 -7,946 -0,023 -0,020 3 Nirsentuh  0,087 0,007 0,000 0,001 4 GTO 0,384 0,107 0,000 0,001 Kapasitas Berdasarkan Waktu Transaksi 5 GSO 0,535 0,186 0,001 0,002 6 Nirsentuh   0,087 0,007 0,000 0,001

## IV.5 Model Antrian Lin & Su
Dari  hasil  analisis  yang  telah  dilakukan,  ketika menggunakan  kapasitas  dengan  berdasarkan  pada waktu  transaksi  tidak  terjadi  antrian  pada  gerbang, hasil  ini  sama  seperti  pada  perhitungan  antrian sederhana.  Bila  menggunakan  kapasitas  berdasarkan waktu  pelayanan  yang  merupakan  waktu  transaksi ditambah  dengan  koreksi  waktu  ketika  kendaraan masuk  dan  keluar  dari  sistem  maka  hasil  yang didapatkan,  panjang  rata-rata  antrian  pada  Gerbang Tol  Cililitan  untuk  GTO  (10  kendaraan)  lebih  besar dibandingkan  dengan  Gerbang  Tol  Kapuk  (8 kendaraan).  Hal  ini  berbanding  lurus  dengan  waktu rata-rata  dalam  antrian  yang  terjadi.  Pada  GSO panjang  antrian  pada  Gerbang  Tol  Cililitan  (19 kendaraan) lebih kecil dibandingkan dengan Gerbang Tol Kapuk (27 kendaraan). Dalam hal ini sangat jelas bahwa  panjang  rata-rata  antrian  dan  waktu  rata-rata dalam  antrian  sangat  dipengaruhi  oleh  nilai  λ/μ, semakin  besar  nilai  λ/μ  maka  semakin  besar  panjang dan  waktu  rata-rata  dalam  antrian.  Dalam  analisis lanjut  untuk menghitung nilai  waktu hilang kendaraan,  waktu  dalam  antrian  yang  digunakan berdasarkan  kapasitas  dengan  menggunakan  waktu transaksi  karena  dalam  SPM  Jalan  Tol  hanya  waktu transaksi yang menjadi standar indikator.

## IV.6 Respon Terhadap Penerapan Sistem Pengumpulan Tol Elektronis.
Respon  terhadap  penerapan  sistem  pengumpulan tol elektronis ini ditinjau dari sisi Pengguna Jalan dan Badan Usaha Jalan Tol (BUJT).

##  Analisis  Persepsi  Responden  (Pengguna  Jalan Tol)
Respon  pengguna  jalan  tol  mengenai  penerapan sistem  pengumpulan  tol  elektronis  yang  ada  saat  ini dari  hasil  kuisioner  86%  responden  merasa  puas, sisanya  sebanyak  14%  responden  merasa  tidak  puas karena  pernah  mengalami  masalah  ketika  melakukan transaksi  seperti  kartu E-Toll terdebit  dua  kali  dan kartu E-Toll tidak  terbaca  reader.  Sementara tanggapan pengguna jalan mengenai rencana penerapan  sistem  pengumpulan  tol  dengan  teknologi nirsentuh,  sebanyak  92%  responden  merasa  setuju karena dengan sistem ini dapat mempersingkat waktu transaksi  dan  tidak  lagi  terjadi  antrian  di  gerbang. Akantetapi  dari  92%  responden  yang  setuju  hanya 23%  responden  yang  bersedia  untuk  membeli perangkat OBU dikarenakan harganya yang mahal.

##  Analisis  Respon  Badan  Usaha  Jalan  Tol (BUJT)
Menurut  Badan  Usaha  Jalan  Tol  (BUJT) mengenai sistem  pengumpulan  tol  elektronis  saat  ini, permasalahan  yang  sering  timbul  adalah  masih banyak  pengguna  jalan  yang  saldo E-Toll  Card nya kurang  sehingga  menimbulkan  antrian  di  gerbang, bahkan  pada  ruas  jalan  tol  Kualanamu  sering  terjadi pengguna  jalan  tol  yang  tidak  mempunyai E-Toll Card ,  hal  ini  terjadi  karena  masyarakat  di  Sumatera khususnya  Medan  masih  banyak  yang  belum mengetahui jika sekarang ini untuk sistem pembayaran tol dilakukan secara elektronis. Selain itu sesekali  terjadi  pending  settlement  HPT  di  bank penerbit E-Toll  Card dan  masih  ada  permasalah dengan integrator terkait proses end to end. .
Tidak  hanya  kendala  saja  dengan  diterapkannya sistem  pengumpulan  tol  elektronis  ini,  ada  beberapa keuntungan  yang  diperoleh  oleh  BUJT.  Adapun keuntungan tersebut  adalah pengendalian dan monitoring  pendapatan  tol  lebih  efisien  dan  mudah terkontrol,  BUJT  tidak  perlu  lagi  menyiapkan  uang kembalian  dan  berimbas  dengan  tidak  adanya  biaya untuk menyiapkan uang kembalian. Biaya operasional berkurang  terutama  untuk  biaya  personil  pengumpul tol karena dengan penerapan sistem ini yang awalnya setiap  gardu di jaga  oleh  seorang petugas pengumpul tol,  sekarang  ini  untuk  tiga  sampai  empat  gardu  di jaga oleh seorang petugas pengumpul tol.
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333
Kedepannya  BUJT  telah  melakukan  persiapan untuk  penerapan  transaksi  berbasis  nirsentuh  dengan melakukan  koordinasi  antar  BUJT  mengenai  sistem dan proses teknologi yang akan diterapkan.

## IV.7 Analisis Keuntungan Bagi Badan Usaha

## Jalan Tol (BUJT) dan Pengguna Jalan Tol Akibat diterapkannya Sistem Pengumpulan Tol Elektronis
Analisis  keuntungan  yang  akan  dihitung  yaitu bagi  Badan  Usaha  Jalan  Tol  (BUJT)  dan  pengguna jalan tol akibat diterapkannya sistem pengumpulan tol elektronis. Untuk analisis keuntungan BUJT dari data- data  yang  telah  didapatkan  maka  dibandingkan keuntungan  yang  didapatkan  dari  sistem  manual dengan sistem elektronis yang ada saat ini. Sementara untuk  pengguna  jalan  akan  dilakukan  analisis mengenai  nilai  akumulasi  waktu (net  saving  time value) yang  terjadi  berdasarkan  perbedaan  waktu transaksi  antara  gardu  manual  dengan  gardu elektronis.
 Analisis  Keuntungan  Bagi  Badan  Usaha  Jalan Tol (BUJT)

- Pembangunan Awal
Dengan  diterapkannya  sistem  pengumpulan  tol elektronis  ini,  biaya  investasi  untuk  gardu  elektronis lebih  murah  khususnya  untuk  GTO  dan  GSO  bila dibandingkan  dengan  gardu  manual.  Jika  BUJT membangun sebuah GTO dan GSO maka BUJT akan lehih hemat Rp 217.754.800 dan Rp 123.374.800 dari gardu  manual.  Sedangkan  untuk  gardu  nirsentuh BUJT  harus  mengeluarkan  biaya  yang  lebih  sebesar Rp 142.499.000 dari gardu manual.

## - Biaya operasional
Biaya  operasi  pada  gardu  manual  lebih  mahal  di bandingkan dengan gardu elektronis. Dengan diterapkannya  sistem  pengumpulan  tol  elektronis  ini BUJT  dapat  menurunkan  biaya  untuk  personil pengumpul  tol  sebesar  Rp  135.180.000  pertahun untuk satu buah gardu.
Dengan  sistem  elektronis  saat  ini  BUJT  tidak perlu lagi repot untuk menukarkan dan mengeluarkan biaya  uang  kembalian  sebesar  1%  dari  uang  yang ditukarkan.
Disisi  lain  dengan  sistem  elektronis,  BUJT  tidak perlu lagi mengeluarkan biaya untuk pengadaan form operasional  pengumpul  tol  sebesar  Rp  128.160.000 yang  dulu  digunakan  pengumpul  tol  untuk  mencatat hasil  transaksi,  karena  dengan  sistem  ini  semua kegiatan pengumpulan tol tercatat secara elektronis.

## - Biaya Pemeliharaan Periodik
Dengan  diterapkannya  sistem  pengumpulan  tol elektronis,  BUJT  tidak  perlu  lagi  melakukan pemeliharaan  periodik  untuk  mengganti  Kartu  Tanda Masuk (KTM) yang rusak atau pun hilang per 3 tahun sebesar Rp 120.000.000, karena pada sistem ini KTM yang dulu digunakan pada gardu manual telah diganti dengan  kartu  elektronik  yang  harus  dimiliki  oleh pengguna  jalan.  Pada  Tabel  IV.28  disajikan perbandingan  dari  masing-masing  tipe  gardu  yang diterapkan

##  Analisis Keuntungan Bagi Pengguna Jalan Tol
Analisis  keuntungan  bagi  pengguna  jalan  tol  ini dilihat dari waktu yang hilang akibat waktu transakis. Nilai  waktu  yang  hilang  adalah  nilai  biaya  yang seharusnya  tidak  dialami  oleh  kendaraan  atau pengguna  jalan  tol.  Nilai  waktu  hilang  dimaksud besarnya  tergantung  dari  nilai  waktu  pada  tahun analisis dikalikan dengan selisih waktu transaksi (T2) antara  gardu  manual  dengan  gardu  elektronis  (GTO, GSO, dan Gardu Nirsentuh).
Besarnya nilai waktu didasarkan pada nilai waktu yang didapatkan dari PT Jasa Marga  yaitu Rp 39.995 /jam/kendaraan  penumpang.  Adapun  rata-rata  waktu transaksi  dari  masing-masing  tipe  gardu  adalah  3,0 detik  (GTO),  3,6  detik  (GSO)  dan  0  detik  (gardu nirsentuh).  Sedangkan  untuk  waktu  transaksi  pada gardu manual berdasarkan peneliti terdahulu yaitu 7,8 detik (Mahendra, 2010).
Bila  diasumsikan  dalam  sehari  pengguna  jalan melintasi  gerbang  tol  sebanyak  dua  kali  dan  dalam sebulan  pengguna  jalan  melintasi  sebanyak  22  hari, maka  didapatkan  nilai  waktu  hilang  kendaraan  per tahun pada Tabel 10.
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333

## Tabel 10. Hasil Perhitungan Penghematan Nilai Waktu
Hilang Kendaraan
No Tipe Gardu Nilai Waktu (Waktu Transaksi) (Detik) ∆𝐓𝟐 (Detik) Nilai waktu (Rp)/Kend /Hari Nilai waktu (Rp)/Kend /Bulan Nilai waktu (Rp)/Kend /Tahun 1 Manual 7,8 0,0 0 0 0 2 GTO 3,0 4,8 106,65 2.346,37 28.156,48 3 GSO 3,6 4,2 93,32 2.053,08 24.636,92 4 Nirsentuh 0,0 7,8 173,31 3.812,86 45.754,28
Dari  hasil  analisis,  dengan  diterapkannya  sistem pengumpulan tol elektronis pengguna jalan diuntungkan, karena adanya penghematan nilai waktu hilang  bila  dibandingkan  dengan  gardu  manual. Adapun  penghematan  nilai  waktu  hilang  per kendaraan per tahun adalah Rp 28.156,48 (GTO), Rp 24.636,92  (GSO),  dan  Rp  45.754,28  (Gardu Nirsentuh).  Sedangkan  untuk  pengguna  jalan  yang melewati  gardu  nirsentuh  dengan  penghematan  nilai waktu hilang Rp 45.754,28 /kend/tahun, mereka harus membeli  perangkat  OBU  seharga    Rp  500.000  untuk bisa  melewati  gardu  tersebut.  Harga  perangkat  OBU tersebut  tidak  sebanding  dengan  penghematan  nilai waktu hilang yang didapatkan.

## V. K ESIMPULAN DAN S ARAN

## V.1 Kesimpulan
Dari  analisis  yang  dilakukan,  terdapat  beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Waktu  transaksi  rata-rata  yang  terjadi  pada  GTO dan GSO di Gerbang Tol Cililitan adalah 3,0 detik dan 3,5 detik. Sementara pada Gerbang Tol Kapuk waktu  transaksi  untuk  GTO  adalah    2,9  detik  dan GSO  yaitu  3,7  detik.  Dengan  demikian  waktu transaksi  yang  terjadi  memenuhi  SPM  Jalan  Tol yaitu kurang dari 5 detik.
2. Perhitungan kapasitas rata-rata dengan menggunakan waktu pelayanan pada Gerbang Tol Cililitan  dan  Gerbang  Tol  Kapuk  adalah  318 kendaraan/jam  dan  317  kendaraan/jam  sedangkan kapasitas  rata-rata  dengan  menggunakan  waktu transaksi  adalah  1080  kendaraan/jam  pada Gerbang  Tol  Cililitan  dan  1126  kendaraan/jam pada Gerbang Tol Kapuk.
3. Dari  hasil  perhitungan  kapasitas  gardu  nirsentuh dengan menggunakan metode Greendshield didapatkan  kapasitas  pada  Gerbang  Tol  Cililitan
1125 kendaraan/jam dan pada Gerbang Tol Kapuk 1097 kendaraan/jam.
4. Hasil  model  antrian  dengan  model  sederhana maupun  model  Lin  &  Su  dengan  menggunakan kapasitas  berdasarkan  waktu  transaksi  tidak terdapat antrian kendaraan.
5. Respon  pengguna  jalan  tol  mengenai  penerapan sistem  pengumpulan  tol  elektronis  yang  ada  saat ini  dari  hasil  kuisioner  86%  responden  merasa puas.  Sementara  tanggapan  pengguna  jalan mengenai rencana penerapan sistem pengumpulan tol  dengan  teknologi  nirsentuh,  sebanyak  92% responden merasa setuju karena dengan sistem ini dapat  mempersingkat  waktu  transaksi  dan  tidak lagi  terjadi  antrian  di  gerbang.  Akantetapi  dari 92% responden yang setuju hanya 23% responden yang  bersedia  untuk  membeli  perangkat  OBU dikarenakan harganya yang mahal.
6. Menurut Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) mengenai sistem  pengumpulan  tol  elektronis  saat  ini, permasalahan  yang  sering  timbul  adalah  masih banyaknya pengguna jalan yang saldo E-Toll Card nya  kurang,  sehingga  menimbulkan  antrian  di gardu.  Disisi  lain  dengan  penerapan  sistem  ini, untuk pengendalian dan monitoring pendapatan tol lebih  efisien  dan  mudah  terkontrol.  Kedepannya BUJT telah melakukan persiapan untuk penerapan transaksi  berbasis  nirsentuh  dengan  melakukan koordinasi  antar  BUJT  mengenai  sistem  dan proses teknologi yang akan diterapkan.
7. Dengan  diterapkannya  sistem  pengumpulan  tol eletronis BUJT mendapatkan beberapa keuntungan dibandingkan dengan sistem pengumpulan  tol  konvensional  seperti  biaya pemasangan  gardu  elektronis  yang  lebih  murah, biaya  untuk  pengumpul  tol  semakin  berkurang, tidak  ada  biaya  untuk  menukarkan  uang kembalian, serta tidak perlu melakukan penggantian KTM per 3 tahun.
8. Dengan  diterapkannya  sistem  pengumpulan  tol elektronis pengguna jalan mendapatkan penghematan nilai waktu hilang (/kendaraan/tahun)  sebesar  Rp  28.156,48  (GTO), Rp  24.636,92  (GSO),  dan  Rp  45.754,28  (Gardu Nirsentuh)  dibandingkan  dengan  gardu  manual. Akan  tetapi  untuk  pengguna  jalan  yang  melewati gardu  nirsentuh,  penghematan  nilai  waktu  hilang yang  didapatkan  tidak  sebanding  dengan  biaya yang  dikeluarkan  untuk  membeli  perangkat  OBU seharga    Rp  500.000    agar  bisa  melewati  gardu tersebut.
Rikki Sofyan Rizal, Rudy Hermawan K, Titi Liliani S Jurnal Ilmiah Teknologi Informasi Terapan Volume 5, No 2, 15 April 2019
E-ISSN : 2407 – 3911 P-ISNN : 2686 - 0333

## V.2 Saran
Setelah  melakukan  penelitian  ini  m  beberapa saran sebagai berikut.
1. Untuk penelitian selanjutnya, survey pada Gardu Nirsentuh  sebaiknya  dilakukan  ketika demand kendaraan yang melewati gardu ini sudah cukup banyak,  agar  pada  saat  dimodelkan  dengan menggunakan  model Greenshield,  Greendburg, Underwood , atau model lainnya didapatkan hasil yang  mendekati  dengan  kondisi  yang  terjadi  di lapangan.
2. Pada  perhitungan  kapasitas  nirsentuh  bila menggunakan model MKJI 1997 perlu ditetapkan asumsi-asumsi yang mendekati kondisi  pada  gerbang  tol  agar  model  hubungan kecepatan-kerapatan-arus  didapatkan  mendekati dengan kondisi yang terjadi dilapangan.
3. Perlu  adanya  peningkatan  pelayanan  dengan penerapan  sistem  pengumpulan  elektronis  saat ini  seperti  meninimalkan  atau  menghilangkan tidak berfungsinya alat (reader) dengan baik.
.

## R EFERENSI
Hianto,  E.  (2014): Analisis  Kapasitas  Gardu  Khusus E-Toll  Pass  (Studi  Kasus  Culilitan  dan Cengkareng), Institut  Teknologi  Bandung, Bandung.
Karsaman,  R.  H.  (2009): Evaluasi  Penerapan  Sistem Pengumpulan  Tol  Elektronis  di  Indonesia, Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Mahendra,  Y.Y,  (2010): Evaluasi  Penerapan  Sitem Pengumpulan  Tol  Elektronis  di  Indonesia , Magister  Tesis,  Institut  Teknologi  Bandung, Bandung
Nugraha,  Y.A.  (2015):  Evaluasi  Penerapan  dan
Perbandingan Sistem Electronic Toll Collection (ETC) di Kota Surabaya, Magister Tesis, Institut Teknologi Bandung, Bandung. Peraturan Menteri Pekerjaan
Umum
No
16/PRT/M/2014 tentang Standar Pelayanan
Minimal (SPM) Jalan Tol.
Tamin,  O.Z.  (2008): Perencanaa,  Pemodelan  dan Rekayasa  Transportasi  :  Teori,  Contoh  Soal dan Aplikasi , Penerbit ITB, Bandung.