## ANALISIS TINGKAT KEBISINGAN DI TERMINAL PAKUPATAN (KABUPATEN SERANG, PROVINSI BANTEN)
Linardita Ferial, Endro Suswantoro, Mawar DS Silalahi
Jurusan Teknik Lingkungan, FALTL, Universitas Trisakti, Jl Kyai Tapa No.1, Jakarta 11440, Indonesia
mawarsilalahi@trisakti.ac.id

## Abstrak
Aktivitas  di  terminal  berpotensi  menimbulkan  pencemaran  lingkungan  antara  lain  kebisingan.  Penelitian dilakukan  di  Terminal  Pakupatan,  Kabupaten  Serang,  Provinsi  Banten  menggunakan  7  titik  pengamatan, pada hari Senin (mewakili hari kerja), Jum’at (mewakili hari terakhir kerja), Sabtu (mewakili hari libur) dan Minggu (mewakili hari libur). Nilai Leq rata-rata di Terminal Pakupatan sebesar 77,82 dB(A) dan nilai Lsm sebesar  79,03  dB(A).  Nilai  ini  dibandingkan  dengan  baku  mutu  menurut  KepMen  LH No.48/MENLH/11/1996 sesuai dengan peruntukannya, yakni peruntukkan perdagangan dan jasa sebesar 70 dBA.  Selanjutnya  dilakukan  pemetaan  tingkat  kebisingan  di  kawasan  terminal  Pakupatan  dengan  bantuan software  Surfer  11.  Koefisien  korelasi  serta  signifikan  yang  didapat  menunjukkan  hubungan  antara  jumlah kendaraan  yang  masuk  dengan  kebisingan  yang  berkorelasi  kuat  dengan  koefisien  korelasi  R 2 =0,996  pada titik  satu  hari  Senin  yang  menandakan  adanya  hubungan  kuat  antara  tingkat  kebisingan  dengan  jumlah kendaraan yang melintas. Upaya pengelolaan lingkungan untuk mengurangi kebisingan terutama pada daerah penelitian yang memiliki tingkat kebisingan yang melebihi baku mutu antara lain dengan menanam tanaman berkanopi  tebal  sebagai barrier rambatan  bising  di  area  pintu  masuk  sebelah  utara  dan  selatan  Terminal Pakupatan  dan  memanajemen  lamanya  kendaraan  berhenti  di  terminal  sehingga  tingkat  kebisingan  di lingkungan sekitar terminal menjadi berkurang dan menciptakan suasana nyaman bagi penumpang.

## Abstract
Analysis of Noise Level in Pakupatan Bus Station (Serang District, Banten Province). Activities at the terminal potential to cause environmental pollution among other noise. The study was conducted in Terminal Pakupatan,  Serang  district,  Banten  Province  using  a  7-point  observation,  on  Monday  (representing weekdays),  Friday  (representing  the  last  day  of  work),  Saturday  (representing  holidays)  and  Sunday (representing holidays). Values Leq average at Terminal Pakupatan of 77.82 dB (A) and Lsm value of 79.03 dB (A) This value is compared to the quality standard by Kepmen LH 48 MENLH/11/1996 according to its purpose, namely designated trade and services amounted to 70 dBA. Further mapping of noise levels in the area with the help of software Pakupatan terminal 11. Surfer and significant correlation coefficient obtained shows  the  relationship  between  the  number  of  vehicles  entering  the  noise  is  correlated  with  a  correlation coefficient R 2 = 0.996 at one point on Monday, which indicates a strong relationship between the noise level with  the  number  of  passing  vehicles.  Environmental  management  efforts  to  reduce  noise,  especially  in  the research area that has a noise level that exceeds quality standards, among others by planting canopy thick as a barrier propagation of noise in the entrance area to the north and south terminals Pakupatan and manage the length of the vehicle stopped at the terminal so that the noise level in environment around the terminal to be reduced and creates a comfortable atmosphere for passengers.
Keywords: Noise. Leq, Lsm, Mapping, Terminal Pakupatan

## 1. Pendahuluan
1.1 Latar Belakang
Sistem  transportasi  mempunyai  pengaruh  yang besar  terhadap  perkembangan  dan  perubahan sistem  kegiatan  sosial  ekonomi  suatu  kota,
sedangkan perubahan sistem sosial ekonomi suatu kota  juga  akan  mempengaruhi  sistem  transportasi yang  ada.  Sistem  transportasi  sendiri  berfungsi mengkoordinasikan  proses  pergerakan  manusia dan  barang  dalam  suatu  kota  dengan  mengatur komponen-komponennya.  Keberadaan  terminal sebagai salah satu prasarana dalam berlangsungnya proses transportasi mempunyai posisi yang sangat penting  mengingat  jenis  kegiatan  yang  dilakukan dalam  pengoperasiannya  dapat  menimbulkan konsekuensi  dampak  lingkungan  yang  sangat bervariasi.
Pencemaran  lingkungan  yang  ditimbulkan  dari keberadaan  terminal  yaitu  kebisingan  yang bersumber dari klakson kendaraan, knalpot dengan tingkat intensitas yang berbeda di sekitar terminal. Kebisingan atau bising pada umumnya didefinisikan sebagai bunyi yang tidak dikehendaki (Sasongko dkk[1]), tingkat kebisingan itu sendiri merupakan suatu hal yang dapat diukur namun  dampak  rasa  bising  merupakan  hal  yang fenomenal  yang  akan  bergantung  pada  subjek penderita (Mokhtar dkk [2]). Dimana dampak yang ditimbulkan dari kebisingan berpengaruh terhadap gangguan  psikologis  antara  lain  gangguan kenyamanan  pribadi,  gangguan  komunikasi, gangguan psikologis seperti gangguan keluhan dan tindakan  demonstrasi,  gangguan  pada  konsentrasi belajar,  gangguan  istirahat,  gangguan  pada aktivitas  sholat/ibadah,  gangguan  tidur  dan gangguan lainnya.
Besaran tingkat kebisingan dapat diketahui dengan menggunakan rumusan tingkat kebisingan ekuivalen  dan  tingkat  kebisingan  siang-malam (Sasongko dkk [1]). Pemerintah Indonesia melalui Menteri  Lingkungan  Hidup  telah  menetapakan aturan  kebisingan  lingkungan  melalui  Keputusan Menteri Lingkungan Hidup
Nomor 48/MENLH/11/1996  [3]  yang  mengatur  tentang batas  baku  kebisingan  pada  area  pemukiman ataupun fasilitas umum masyarakat lainnya. Dalam melakukan  analisis  tingkat  kebisingan  di  terminal akan timbul permasalahan yang umumnya muncul berkaitan dengan transportasi di kawasan terminal bus, misalnya kemacetan di daerah akses terminal. Melihat  permasalahan  tersebut,  maka  diperlukan upaya  pencegahan  rambatan  bising  sampai  di lingkungan peruntukkan.

## 1.2 Maksud Penelitian
Untuk  mempelajari,  mengamati  secara  langsung serta  menganalisis  tingkat  kebisingan  di  Terminal Pakupatan,  Serang-Banten.  Adapun  hasil  yang diperoleh  dipergunakan  untuk  melakukan  upaya
pencegahan rambatan bising sampai di lingkungan pemukiman.

## 1.3 Tujuan
Adapun  tujuan  dari  dilaksanakannya  pengamatan dalam menganalisis tingkat kebisingan di Terminal Pakupatan, Serang-Banten yakni:
1. Menentukan  tingkat  kebisingan  ekivalen  di kawasan Terminal Pakupatan.
2. Menentukan tingkat kebisingan pada saat siang dan  malam  hari  di  kawasan  Terminal Pakupatan.
3. Membandingkan  hasil  pengukuran  kebisingan dengan Baku Mutu Kebisingan yaitu
Keputusan  Menteri  Negara  Lingkungan  Hidup No.  Kep.48/MENLH/11/1996  tentang  baku mutu tingkat kebisingan.
4. Menentukan  faktor-faktor  yang  berpengaruh terhadap tingkat kebisingan.
5. Menentukan upaya rekomendasi untuk menurunkan  laju  rambatan  bising  yang ditimbulkan di kawasan Terminal Pakupatan.

## 2. Tinjauan Pustaka

## 2.1 Definisi Terminal
Terminal  merupakan  titik  simpul  dalam  jaringan transportasi  yang  merupakan  tempat  penumpang dan barang masuk dan meninggalkan suatu sistem transportasi,  yang  merupakan  komponen  penting dan  sering  menyebabkan  sebagai  titik  kemacetan (Abubakar,  [4]).  Sedangkan  menurut    Berry  [5], terminal  didefinisikan  sebagai  tempat  bagi kendaraan angkutan umum, serta tempat berlangsungnya  kegiatan  penumpang  naik  turun serta bongkar muat barang.

## 2.2 Bunyi
Bunyi  adalah  getaran  atau  perubahan  tekanan dalam  suatu  medium  yang  elastis,  dan menimbulkan  sensasi  pendengaran  yang  dapat ditangkap  oleh  telinga  (Watkins  [6]).  Bunyi  atau suara  yang  didengar  merupakan  suatu  rangsangan pada  sel  saraf  pendengar  di  dalam  telinga  yang ditimbulkan  karena  adanya  getaran  yang menghasilkan suatu gelombang dari sumber bunyi atau  suara,  dimana  gelombang  tersebut  merambat melalui media udara atau penghantar lainnya.

## 2.3 Skala Ukuran Level Suara
America  National  Standards  Institute (ANZI) membuat spesifikasi yang memuat beberapa skala untuk  menghitung  frekuensi  dan  karakteristik respon  dan  telinga  manusia.  Skala  tersebut ditunjukkan oleh Gambar 1 di bawah ini.

## Sumber: Bridger, 2005
Gambar  1.    Karakteristik  Respon  Relatif  dan  Skala Level  Suara  A.  B  dan  C  serta  ambang Batas dan Telinga Manusia
Dari gambar di atas yang paling umum digunakan adalah  skala  A.  Hal  ini  disebabkan  karakteristik dan  skala  A  adalah  yang  paling  mendekati  atau yang paling cocok dengan karakteristik pendengaran manusia. Skala C memberikan bobot yang  hampir  sama  untuk  seluruh  frekuensi. Sedangkan
skala
B dibuat untuk merepresentasikan  bagaimana  manusia  dapat memberikan  reaksi  terhadap  suara  dengan intensitas  menengah.  namun  skala  ini  jarang digunakan.  Selain  ketiga  skala  tersebut.  dikenal pula  skala  D  yang  khusus  untuk  kebisingan  pada pesawat terbang.

## 2.4 Definisi Kebisingan
Kebisingan ditimbulkan dari suara yang tingkatannya  melebihi  kapasitas  yang  maksimum, dimana  suara  adalah  getaran  atau  perubahan tekanan  dalam  suatu  medium  yang  elastis,  dan menimbulkan  sensasi  pendengaran  yang  dapat ditangkap  oleh  telinga  (Watkins  [6]).  Kebisingan (noise) telah  menjadi  aspek  yang  berpengaruh  di lingkungan  kerja  dan  komunitas  kehidupan  yang sering  kita  sebut  sebagai  polusi  suara  dan  sering kali dapat menjadi bahaya bagi kesehatan (Bridger [7]).  Menurut  Keputusan  Menteri  Negara Lingkungan  Hidup  No.  KEP  48/MENLH/11/1996 definisi bising adalah bunyi yang tidak diinginkan dari  usaha  atau  kegiatan  dalam  tingkat  dan  waktu tertentu  yang  dapat  menimbulkan  gangguan kesehatan dan kenyamanan lingkungan.

## 2.4.1 Jenis-Jenis Kebisingan
Jenis  kebisingan  dapat  dibagi  lagi  menjadi  dua, yaitu  kebisingan  berdasarkan  spektrum  bunyi  dan kebisingan  berdasarkan  pengaruhnya  terhadap manusia.
1. Kebisingan  berdasarkan  spektrum  bunyi (Hutapea, [8]):
a. Kebisingan kontinyu Bising  dimana  fluktuasi  dari  intensitasnya tidak lebih dari 6 dB dan tidak putus-putus. Bising  kontinyu  dibagi  menjadi  2  (dua)
yaitu:
• Wide  Spectrum adalah  bising  dengan spektrum frekuensi yang luas. Bising ini relatif  tetap  dalam  batas  kurang  dari  5 dB  untuk  periode  0.5  detik  berturut- turut,  seperti  suara  kipas  angin,  suara mesin tenun.
• Narrow Spectrum adalah bising ini juga relatif  tetap,  akan  tetapi  hanya mempunyai  frekuensi  tertentu  saja (frekuensi  500,  1000,  4000)  misalnya gergaji sirkuler, katup gas.
b. Bising terputus-putus Bising  jenis  ini  sering  disebut  juga intermittent  noise ,  yaitu  bising  yang berlangsung  secara  tidak  terus-menerus, melainkan  ada  periode  relatif  tenang, contohnya  adalah  kebisingan  lalu  lintas, kendaraan, kapal terbang, kereta api.
c. Bising impulsif
Bising  jenis  ini  memiliki  perubahan intensitas  suara  melebihi  40  dB  dalam waktu sangat cepat dan biasanya mengejutkan  pendengarnya  seperti  suara tembakan suara ledakan mercon, Meriam.
d. Bising impulsif berulang Sama dengan bising impulsif, hanya bising ini  terjadi  berulang-  ulang,  misalnya  mesin tempa.
2. Kebisingan  berdasarkan  pengaruhnya  terhadap manusia.
Karakteristik
kebisingan berdasarkan
pengaruhnya  terhadap  manusia  dapat  dibagi menjadi tiga (Harris [9]):
a. Bising yang mengganggu (Irritating noise) Merupakan bising yang mempunyai intensitas  tidak  terlalu  keras,  misalnya mendengkur.
b. Bising yang menutupi (Masking noise)
Merupakan bunyi yang menutupi pendengaran  yang  jelas,  secara  tidak langsung  bunyi  ini  akan  membahayakan kesehatan  dan  keselamatan  tenaga  kerja, karena  teriakan  atau  isyarat  tanda  bahaya tenggelam dalam bising dari sumber lain.
c. Bising  yang  merusak (damaging/  injurious noise)
Merupakan  bunyi  yang  intensitasnya melampui Nilai Ambang Batas. Bunyi jenis ini  akan  merusak  atau  menurunkan  fungsi pendengaran.

## 2.4.2 Dampak Kebisingan
Menurut  Hutapea  [8],  kebisingan  juga  dapat mengganggu  manusia,  pengaruh  kebisingan  akan menimbulkan  beberapa  efek  diantaranya  adalah
efek  fisik,  psikologikal  dan  operasional.  Bising yang  berlebihan  dan  berkepanjangan  dapat mengakibatkan  luka  pada  perut,  darah  tinggi  dan penyakit jantung (Cowan [10]):
1. Efek Fisik
Kerusakan  pada  alat  pendengar  sebagai  akibat pemaparan  untuk  waktu  yang  lama  dengan suara  bising  yang  berintensitas  tinggi. Kerusakan  pada  alat  pendengaran  pada mulanya akan berupa
berkurangnya kemampuan  untuk  mendengar  suara-suara dengan  frekuensi  yang  tinggi  dalam  waktu yang lama.
2. Efek Psikologis Kebisingan  dapat  menyebabkan  perubahan- perubahan pada fungsi tubuh yaitu:
a. Pada sistem pencernaan menimbulkan mual dan gangguan pencernaan lainnya.
b. Pada  sistem  pembuluh  darah  jantung  akan menimbulkan  kenaikan  tekanan  darah  dan denyut nadi.
3. Efek Operasional Kebisingan  terhadap  pelaksanaan  pekerjaan terutama dalam hubungan sebagai berikut:
a. Gangguan  komunikasi  dengan  pembicara dapat  menyebabkan  kebisingan  yang mempunyai  efek  merugikan  pada  daya kerja.
b. Pekerjaan  yang  paling  terganggu  adalah kegiatan  yang  memerlukan  konsentrasi secara terus menerus.
c. Kebisingan  yang  tidak  terduga  datangnya atau sifatnya saling timbul lebih mengganggu daripada bunyi yang menetap.
d. Nada-nada  yang  tinggi  mendatangkan gangguan daripada frekuensi rendah.
2.4.3 Faktor-Faktor yang
Mempengaruhi Kebisingan Di Terminal
Pengendalian kebisingan
dapat dilakukan berdasarkan  faktor-faktor  yang  mempengaruhi kebisingan  di  terminal.  Berdasarkan  teknik pelaksanaannya,  pengendalian  bising  dibedakan dalam  tiga  cara  yaitu  pengendalian  pada  sumber, media dan penerima kebisingan (Moller [11]).
1. Sumber kebisingan
Faktor  yang  mempengaruhi  kebisingan  di terminal  dilihat  dari  sumbernya  yaitu  (Moller [11]):
a. Jumlah Kendaraan Bermotor Salah  satu  sumber  bising  di  terminal  yaitu berasal  dari  kendaraan  bermotor,  baik  roda dua,  maupun  roda  empat,  dengan  sumber kebisingan  antara  lain  dari  bunyi  klakson kendaraan,  sirine,  gesekan  mekanis  antara ban dengan badan jalan
b. Jenis Kendaraan
Pada  dasarnya,  kendaraan  diklasifikasikan karena  kendaraan  menghasilkan  spektrum bunyi  yang  berbeda,  yang  dimaksud kendaraan  adalah  unsur  lalu  lintas  di  atas roda.  Secara  umum,  kendaraan  yang beroperasi di jalan raya dapat dikelompokkan  dalam  beberapa  kategori yaitu  kendaraan  berat  (bis,  truk,  dan  truk kombinasi),  kendaraan  ringan  (mobil penumpang,  microbus,  pick  up  dan  sepeda motor).
c. Volume lalu lintas Dalam mengevaluasi suatu lalu lintas perlu adanya  penentuan  volume  lalu  lintas  tiap jamnya. Dalam memperkirakan volume lalu lintas di suatu jalan (Sasongko [1]):
2. Media kebisingan Faktor  yang  mempengaruhi  kebisingan  dilihat dari medianya, antara lain (Moller [11]):
a. Jarak
Gelombang bunyi memerlukan waktu untuk merambat.  Gelombang  bunyi  merambat melalui  udara  di  permukaan  bumi.
Gelombang bunyi akan mengalami penurunan  intensitas  karena  gesekan dengan udara dalam perjalanannya.
b. Arah angin Arah  angin  akan  mempengaruhi  besarnya frekuensi  bunyi  yang  diterima  oleh pendengar.  Arah  angin  yang  menuju pendengar  akan  mengakibatkan  suara terdengar lebih keras, begitu juga sebaliknya.
c. Tingkat kerapatan tanaman Tanaman  penyerap  pencemaran  udara  dan kebisingan  adalah jenis tanaman berbentuk pohon  atau  perdu  yang  mempunyai  massa daun    yang  padat  dan  dapat  menyerap pencemar  udara  dari  gas  emisi    kendaraan dan kebisingan.
3. Penerima kebisingan Kerentanan  suatu  individu  terhadap  bising dipengaruhi  beberapa  faktor  yaitu  (Emmerich [12]): a. Umur Umur  merupakan  faktor  yang  cukup berpengaruh  terhadap  kerentanan  pada gangguan  pendengaran  akibat  bising.  Pada orang  usia  yang  lebih  tua  akan  menurun pula  ambang  reflek  akustik  (Emmerich [12]).
b. Jenis Kelamin Gangguan  pendengaran  yang  terjadi  pada laki-laki ambangnya lebih tinggi  dibanding pada perempuan (Kahari [13]).
c. Pendidikan Pendidikan merupakan faktor yang
mempengaruhi  suatu  individu  rentan terpapar  bising,  karena  semakin  tinggi pendidikan  seseorang  maka  orang  tersebut tingkat  respon  terhadap  lingkungan  sekitar lebih tinggi (Bangun [14]).
d. Pendapatan
Rendahnya pendapatan seseorang mengharuskan  hidup  secara  hemat  dengan menekan biaya transport . Rata-rata penghasilan yang < Rp. 1000000 per bulan mengharuskan  mereka  tinggal  tidak  jauh dari  fasilitas  umum  yang  ada  khususnya terminal, dari lamanya seseorang tinggal di daerah  tersebut  secara  tidak  langsung mengakibatkan ketergangguan akibat bising yang  ditimbulkan  di  area  tersebut  (Bangun [14]).

## 2.4.4 Pengelolaan Kebisingan
Pengelolaan bising bisa dilakukan pada tiga sektor yang penting yaitu (Anizar [15]):
1. Pengendalian  pada  sumber  bising,  yaitu menciptakan  mesin-mesin  dengan  tingkat bising  yang  rendah,  menempatkan  sumber bising jauh dari penerima (manusia atau daerah hunian), menutup sumber bising, dan lain-lain.
2. Pengendalian  pada  jejak  propagasi,  yaitu melakukan  upaya  penghalangan  bising  pada jejak atau jalur propagasinya.
3. Pengendalian  pada  penerima,  yaitu  melakukan upaya  perlindungan  pada  pendengar  yang terkena paparan bising dengan intensitas tinggi dan waktu yang cukup lama.

## 2.4.5 Kriteria Kebisingan Lalu Lintas
Kriteria  kebisingan  lalu  lintas  yang  digunakan pada  penelitian  ini  adalah  Peringkat  Energi Ekivalen  atau Equivalen  Energy  Level (L eq ), tingkat  tekanan  bunyi  siang  hari  (Ls),  tingkat tekanan  bunyi  malam  hari  (Lm),  tingkat  tekanan bunyi siang dan malam hari. (Lsm).

## Tingkat Kebisingan Ekivalen (Leq)
Salah  satu  perhitungan  tingkat  tekanan  bunyi adalah tingkat tekanan bunyi ekivalen dimana nilai tertentu  bunyi  yang  fluktuatif  selama  waktu tertentu  setara  dengan  tingkat  bunyi  yang steady state pada  selang  waktu  yang  sama.  Tingkat tekanan bunyi rata-rata terhadap waktu (Leq) dapat ditentukan melalui persamaan:
Kriteria  kebisingan  lingkungan  di  Indonesia dituangkan dalam Keputusan Menteri Lingkungan Tabel 1.  Baku mutu tingkat kebisingan peruntukan kawasan
Peruntukan Kawasan/ Lingkungan Kesehatan Tingkat Kebisingan dB(A) a. Peruntukan Kawasan
1. Perumahan dan
Pemukiman 2. Perdagangan dan  Jasa
3. Perkantoran dan Perdagangan 4. Ruang terbuka hijau 5. Industri
6. Pemerintahan dan fasilitas umum 7. Rekreasi 8. Khusus: - Bandar Udara
- Stasiun Kereta Api
- Pelabuhan Laut
- Cagar Budaya
b. Lingkungan Kegiatan
1. Rumah Sakit atau sejenisnya
2. Sekolah atau sejenisnya
3. Tempat ibadah atau sejenisnya 55 70 65 50 70 60 70 60 70 55 55 55
Sumber : Kep.Men. LH No. Kep.48/MENLH/11/1996
Hidup No. Kep.48/MENLH/11/1996 tentang baku mutu tingkat kebisingan.

## 3. Metode Penelitian

## 3.1 Jenis Penelitian
Berdasarkan  Keputusan  Menteri  Lingkungan Hidup  No. 48/MenLH/11/1996:
1. Waktu pengukuran selama 10 menit tiap jam
2. Pengambilan  data  setiap  5  detik  (10  menit dihasilkan 120 data).
3. Ketinggian  mirophone  adalah  1,2  m  dari permukaan tanah.

## 3.2 Waktu dan Tempat Penelitian
Pengukuran  dilakukan  selama  24  jam  perharinya. Dalam satu Minggu pengukuran dilakukan selama 4 hari yaitu pada hari Senin (mewakili hari kerja), Jum’at, Sabtu dan Minggu di Terminal Pakupatan yang  terletak  di  Jl.  Raya  Serang,  Banjaragung, Banten yang dapat dilihat pada Gambar 2.

## 3.3 Alat Ukur yang Digunakan
Penelitian  ini  menggunakan  beberapa  peralatan yang  berkaitan  dengan  tujuan  pengukuran  yaitu berupa:

## Gambar 2. Titik penelitian
1. Sound Level Meter
Sound  Level  Meter yang  memberikan pengukuran  yang  objektif  dan  bisa  diulang- ulang  dari  suatu  tingkat  bunyi  tertentu. Sound Level  Meter yang  dipergunakan  merk KRISBOW  KW0600290  Sound  Level  Meter 35-130db.
2. Counter Alat yang digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas pada saat pengukuran berlangsung.
3. Video recorder
Alat  yang  digunakan  untuk  merekam banyaknya  kendaraan  yang  lewat  apabila terlewat pada saat penghitungan menggunakan counter.
4. Tripod .
Alat  yang  digunakan  sebagai  tempat Sound Level  Meter agar  pada  saat  melakukan penelitian posisi dari Sound Level Meter stabil
5. Meteran Alat  yang  digunakan  untuk  mengukur  jarak atara titik pengamatan dengan sumber bising.
6. GPS Alat  yang  digunakan  untuk  penentuan koordinat  titik  sampling  yang  akan  diinput  ke dalam program surfer.

## Prosedur Pengukuran
1. Penentuan titik pengukuran
2. Lakukan  kalibrasi  alat Sound  Level  Meter dengan  menggunakan Calibrator pada  SPL 114 dBA, Frekwensi 1000 Hz.
3. Letakkan Sound  Level  Meter pada  posisi  titik ukur yang telah ditentukan. Setelah semuanya siap,  alat sound  level  meter dan  stop  watch dinyalakan untuk mengukur tingkat
kebisingan tiap 5 detik sekali dalam 10 menit (dilakukan  sebanyak  10  kali),  lakukan  hal
yang  sama  pada  ke  7  titik  pengukuran.
Lakukan juga perhitungan banyaknya kendaraan  pada  titik  pengukuran  dengan menggunakan Counter. 4. Pengukuran harus dilakukan pada cuaca yang cerah,  tidak  hujan,  kecepatan  angin  tidak terlalu  besar.  Sebagai  pengaman,  pada mikropon  harus  selalu  dipasang  pelindung angin (wind-screen). 3.4 Metode Analisis Data 1. Tingkat Kebisingan Ekivalen (Leq)
Perhitungan tingkat tekanan bunyi ekivalen dengan nilai  tertentu  bunyi  yang  fluktuatif  selama  waktu tertentu  setara  dengan  tingkat  bunyi  yang steady state pada  selang  waktu  yang  sama.  Tingkat tekanan bunyi rata-rata terhadap waktu (Leq) dapat ditentukan melalui persamaan:
2. Tingkat Kebisingan pada Siang Hari (Ls)
Tingkat  kebisingan  yang  terjadi  pada  siang  hari dengan tingkat tekanan bunyi selama 16 jam yaitu antara  06.00-22.00  dengan  minimal  pengambilan data  selama  4  kali  pengukuran  dengan  rentang frekuensi  tertentu.  Tingkat  kebisingan  siang  hari dapat  dinotasikan  dengan  simbol  Ls.  Dapat dirumuskan sebagai berikut:
Ls =10 log [1/16(T1.10 0,1L1 +...+ T4.10 0,1.L4 ) dBA
3. Tingkat Kebisingan pada Malam Hari (Lm)
Tingkat  kebisingan  yang  terjadi  pada  malam  hari dengan  tingkat  tekanan  bunyi  selama  8  jam  yaitu antara  22.00-06.00  dengan  minimal  pengambilan data  selama  3  kali  pengukuran  dengan  rentang frekuensi  tertentu.  Tingkat  kebisingan  malam  hari dapat  dinotasikan  dengan  simbol  Lm.  Dapat dirumuskan sebagai berikut:
Lm = 10 log [1/8 (T5. 10 0,1L5 +...+ T7.10 0,1.L7 ) dBA
4. Tingkat Kebisingan Pada Siang dan Malam Hari (Lsm)
Tingkat  kebisingan  siang  malam  hari  dipakai  di Indonesia  untuk  menilai  kebisingan  lingkungan. Dengan persamaan rumus berikut:
Lsm = 10 log 1/24 (16. 10 0,1Ls + 8. 10 0,1(Lm+5) dBA

## 3.5 Pembuatan Peta Kontur
Pembuatan  peta  kontur  sangat  bermanfaat  dalam mengukur  kebisingan,  karena  peta  tersebut  dapat menentukan  gambar  tentang  kondisi  kebisingan dalam  cakupan  area  dengan  menggunakan perangkat  lunak  surfer  11.  Dalam  pembuatan kontur, diperlukan pemilihan metode grid. Sumbu
X  dan  Y  merupakan  koordinat  lokasi  sampling sedangkan sumbu Z adalah nilai Lsm.

## 3.6 Analisis Statistik
Analisis  statistik  menggunakan  uji chi-square menggunakan software SPSS versi 22 dan analisis regresi linier sederhana menggunakan fungsi excel 2010.

## 1. Uji Chi-Square
Chi  Square  adalah  salah  satu  jenis  uji  komparatif non parametris yang dilakukan pada dua variabel, di mana skala data kedua variabel adalah nominal untuk mengetahui hubungan antar variabel apakah memiliki suatu keterkaitan atau tidak.
• Variabel independen (X): gangguan komunikasi,  gangguan  pendengaran,  dan kurangnya konsentrasi.
• Variabel  dependen  (Y):  umur,  jenis  kelamin, lamanya  bus  berada  di  terminal,  jenis kendaraan, dan pendidikan.
Dari hasil uji Chi-Square akan menghasilkan suatu hipotesis. Hipotesis diambil
berdasarkan signifikansi  nilai  probabilitas  dari output SPSS yang akan menghasilkan nilai H 0 dan H 1 . Dimana:
• H 0 : tidak ada hubungan antara baris dan kolom.
• H 1 : ada hubungan antara baris dan kolom. Dasar  pengambilan  keputusan  mengenai hubungan  tersebut  berdasarkan  nilai  probabilitas dengan tingkat signifikansi 5%. Dalam hal ini, jika probabilitas  >  0,05  maka  Ho  diterima  dan  jika probabilitas < 0,05 maka Ho ditolak.

## 2. Analisis Regresi Linier Sederhana
Analisis  regresi  digunakan  untuk  menjelaskan bagaimana  eratnya  hubungan  antara  satu  atau beberapa  variabel  bebas  ( Independent )  yaitu jumlah  kendaraan  dengan  sebuah  variabel  terikat ( Dependent )  yaitu  tingkat  kebisingan  pada  hari Senin.  Berdasarkan  hubungan  regresi  linier sederhana dengan rumus sebagai berikut:
Y = a + b(X) Dimana: Y = Variabel terikat ( Dependent ) X = Variabel bebas ( Independent ) a  = Konstanta b  = Koefisien regresi

## 4. Pembahasan
4.1 Kondisi Eksisting Kawasan Terminal Terminal  Pakupatan  termasuk  dalam  katagori  tipe B,  terletak  di  jalan  Raya  Serang  km.4.  Terminal Pakupatan  mempunyai  tiga  jenis  pelayanan angkutan umum, meliputi jaringan trayek angkutan AKDP, AKAP dan angkutan pedesaan yang dapat dilihat pada Tabel 2 dan Tabel 3.
Tabel 2.    Daftar jaringan pelayanan AKDP yang masuk Terminal Pakupatan
No Jaringan Pelayanan AKDP 1 Serang-Tangerang 2 Serang-Cilegon-Pasauran 3 Serang-Pasauran-Labuan 4 Serang-Pandeglang-Saketi-Labuan 5 Serang-Pandeglang-Rangkasbitung- Cigelung 6
Serang-Saketi-Simpang Malingping
7 Serang-Serdang-Bojonegara-Pulau Ampel –Merak
8 Serang-Palima-Ciomas-Padarincang- Anyer
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Serang

## Tabel 3.  Daftar jaringan pelayanan AKAP yang masuk terminal Pakupatan
No Jaringan Pelayanan AKAP 1 Cirebon-Semarang-Surabaya-Malang 2 Bandung-Tasikmalaya-Tegal- Pekalongan 3 Yogyakarta-Magelang-Semarang- Kudus-Pati 4 Jakarta-Medan-Palembang 5 Jakarta-Palembang-Jambi 6 Cirebon-Ciamis-Merak 7 Banjarsari-Tasikmalaya-Merak
Sumber: Dinas Perhubungan Kota Serang
Luas  lahan  terminal  pakupatan  yang  tersedia  saat ini ± 3,5 Ha, yang peruntukkannya digunakan bagi fasilitas  yang  bervariatif  meliputi  fasilitas  utama berupa  jalur  kendaraan,  menara  pengawas,  pintu masuk dan keluar, jalur kedatangan, keberangkatan dan  jalur  tunggu,  ruang  tunggu  penumpang  serta tempat  parkir  pengunjung.  Adapun  fasilitas penunjang  adalah  berupa  kios,  rumah  makan, mesjid, dan MCK.
4.2 Hasil Pengukuran Tingkat Kebisingan 4.2.1 Tingkat Kebisingan Ekivalen (Leq)

## Rata-Rata
Hasil  kebisingan  rata-rata  digunakan  untuk menentukan  rata-rata  tingkat  kebisingan  yang terjadi  selama  8  hari  pengukuran  yaitu  pada minggu  pertama  selama  4  hari  (Senin,  Jum’at, Sabtu  dan  Minggu)  dan  pada  minggu  ke  dua selama  4  hari  (Senin,Jum’at,  Sabtu  dan  Minggu) dapat dilihat pada Tabel 4. Gambar 3  di bawah ini akan  menunjukkan  tingkat  kebisingan  ekivalen (Leq) rata-rata pada tujuh titik pengamatan.
Tabel 4.   Tingkat kebisingan ekivalen (Leq) pada minggu pertama dan kedua
Lo Ka si Ket Hari Penelitian Ba ku Mu tu Senin Jum’at Sabtu Minggu 1 2 1 2 1 2 1 2 Titik 1 Pintu masuk sebelah utara terminal 77,85 77,79 74,58 74,55 72,04 72,01 76,22 76,21 Leq Rata-Rata (dBA) 77,82 77,57 72,03 76,22 Titik 2 Parkir AKDP 73,47 73,41 71,91 71,89 70,87 70,84 73,30 73,29 Leq Rata-Rata (dBA) 73,44 71,90 70,86 73,29 Titik 3 Pintu masuk sebelah selatan terminal 72,00 71,9 73,95 73,9 71,95 71,92 75,09 75,01 Leq Rata-Rata (dBA) 71,95 73,93 71,94 75.05 Titik 4 Tempat tunggu penumpang 69,35 69,27 70,53 70,51 67,42 67,39 72,64 72,6 Leq Rata-Rata (dBA) 69,31 70,52 67,41 72.62 Titik 5 Dekat pintu belakang SD Tirtayasa 72,70 72,65 69,92 69,89 67,83 67,76 71,40 71,37 Leq Rata-Rata (dBA) 72,68 69,91 67,80 71,38 Titik 6 SD Tirtayasa 71,03 70,96 69,89 69,83 66,83 66,77 70,52 70,48 Leq Rata-Rata (dBA) 70,99 69,86 66,80 79,5 Titik 7 Perumahan Banjaragung 72,80 72,78 74,09 74,07 72,72 72,66 75,38 75,34 Leq Rata-Rata (dBA) 72,79 74,08 72,69 75,36
Gambar 3.  Leq rata-rata Senin, Jum’at, Sabtu dan Minggu
Sehingga  dari  hasil  pengukuran  yang  dilakukan pada  ke  tujuh  lokasi  penelitian  yang  dapat  dilihat pada  Gambar  3  menunjukkan  hasil  perhitungan Leq  tertinggi  pada  hari  Senin  di  titik  1  yang berlokasikan  pada  pintu  masuk  terminal  sebesar 77,82  dBA.  Untuk  nilai  Leq  terendah  pada  hari Sabtu di titik 6 yang berlokasikan di SD Tirtayasa sebagai titik kontrol 1 sebesar 66,80 dB(A).
Pencatatan  jumlah  kendaraan  yang  masuk  ke terminal dilakukan pada hari Senin dan hari Sabtu, sebagai pembuktian dalam penunjangan data yang dihasilkan dari nilai kebisingan. Sehingga rata-rata jumlah  kendaraan  yang  masuk  dan  keluar  selama satu  Minggu  sangat  bervariasi  yang  dapat  dilihat pada Gambar 4 dan Gambar 5.

## Tabel 5.  Jumlah kendaraan yang masuk terminal pada hari Senin
Lokasi Pukul Jenis Kendaraan Bus Besar Bus Kecil Motor Sedan
TITIK 1
06.00- 09.00 93 52 91 49 09.00- 11.00 69 38 55 50 11.00- 14.00 104 76 53 50 14.00- 17.00 110 61 81 42 17.00- 22.00 144 59 109 34 22.00- 24.00 11 2 14 7 24.00- 03.00 7 0 10 0 03.00- 06.00 5 4 19 8
Lokasi Pukul Jenis Kendaraan Bus Besar Bus Kecil Motor Sedan Total Per Kendaraan 543 292 432 240 Total Seluruh Kendaraan 1507 TITIK 3 06.00- 09.00 56 34 115 43 09.00- 11.00 20 11 55 41 11.00- 14.00 35 31 53 50 14.00- 17.00 50 54 84 67 17.00- 22.00 75 83 120 34 22.00- 24.00 5 2 14 7 24.00- 03.00 0 0 10 0 03.00- 06.00 11 14 29 8 Total Per Kendaraan 252 229 480 250 Total Seluruh Kendaraan 1211 Tabel 6. Jumlah kendaraan yang masuk terminal pada hari Sabtu Lokasi Pukul Jenis Kendaraan Bus Besar Bus Kecil Mot or Seda n TITIK 1 06.00-09.00 53 28 67 44 09.00-11.00 27 19 25 18 11.00-14.00 37 20 20 31 14.00-17.00 53 19 37 38 17.00-22.00 79 27 72 53 22.00-24.00 11 2 12 0 24.00-03.00 5 0 5 0 03.00-06.00 10 3 16 8 Total Per Kendaraan 275 118 254 192 Total Seluruh Kendaraan 839 TITIK 3
06.00-09.00 34 50 58 57 09.00-11.00 21 34 52 38 11.00-14.00 25 55 43 31 14.00-17.00 50 48 68 37 17.00-22.00 63 47 109 48 22.00-24.00 8 2 14 7 24.00-03.00 1 0 10 0 03.00-06.00 2 3 13 6 Total Per Kendaraan 204 239 367 224 Total Seluruh Kendaraan 1034
60.00 65.00 70.00 75.00 80.00 Ti tik 1
Ti tik 2 Ti tik 3 Ti tik 4
Ti tik 5
Ti tik 6 Ti tik 7 Ke bi si ng an (d B A) Titik Pengamatan Hari Penelitian Senin Hari Penelitian
Jumat

## Sumber: Dinas Perhubungan Kota Serang, September 2015
Gambar 4. Rata-rata jumlah kendaraan yang masuk pintu utara (Titik 1)  selama satu minggu

## Sumber: Dinas Perhubungan Kota Serang, September 2015
Gambar 5. Rata-rata jumlah kendaraan yang masuk pintu selatan (Titik 3)  selama satu minggu

## Sumber: Dinas Perhubungan Kota Serang, September
2015
Gambar 6. Rata-rata jumlah kendaraan yang keluar selama satu minggu
4.2.2 Tingkat Kebisingan Siang Hari (Ls)
Pengambilan  data  pada  siang  hari  (Ls)  dimulai pukul 06.00 – 22.00.
A. Tingkat  Kebisingan  Siang  Hari  (Ls)  pada Hari Senin
Tabel 7. Tingkat kebisingan siang hari pada Hari Senin Lokasi Keterangan Nilai Ls (dBA) Baku Mutu 1 2 Titik 1 Pintu masuk sebelah utara terminal 79,77 79,71 70 Titik 2 Parkir AKDP 75,80 75,74 70 Titik 3 Pintu masuk sebelah selatan terminal 74,14 74,04 70 Titik 4 Tempat tunggu penumpang 71,42 71,34 70 Titik 5 Dekat pintu belakang SD Tirtayasa 74,92 74,87 70 Titik 6 SD Tirtayasa 73,37 73,30 55 Titik 7 Perumahan Banjaragung 75,05 75,03 55

## B. Tingkat Kebisingan Siang Hari (Ls) pada Hari Jum’at

## Tabel 8. Tingkat kebisingan siang hari pada
Hari Jum’at Lokasi Keterangan Nilai Ls (dBA) Baku Mutu 1 2 Titik 1 Pintu masuk sebelah utara terminal 76,46 76,43 70 Titik 2 Parkir AKDP 74,31 74,29 70 Titik 3 Pintu masuk sebelah selatan terminal 76,30 76,25 70 Titik 4 Tempat tunggu penumpang 72,85 72,83 70 Titik 5 Dekat pintu belakang SD Tirtayasa 72,25 72,22 70 Titik 6 SD Tirtayasa 72,29 72,23 55 Titik 7 Perumahan Banjaragung 76,47 76,45 55

## C. Tingkat Kebisingan Siang Hari (Ls) pada Hari Sabtu

## Tabel 9. Tingkat kebisingan siang hari pada
Hari Sabtu Lokasi Keterangan Nilai Ls (dBA) Baku Mutu 1 2 Titik 1 Pintu masuk sebelah utara terminal 73,37 73,34 70 Titik 2 Parkir AKDP 73,11 73,08 70 Titik 3 Pintu masuk sebelah selatan terminal 74,09 74,06 70 Titik 4 Tempat tunggu penumpang 69,28 69,25 70 Titik 5 Dekat pintu belakang SD Tirtayasa 69,56 69,49 70 Titik 6 SD Tirtayasa 69,04 68,98 55 Titik 7 Perumahan Banjaragung 74,98 74,92 55
SE NI N SE LA SA RA BU KA MI S JU MA T SA BT U MI NG GU BUS 34 33 30 34 25 16 29 SEDAN/ANGKOT 10 9 8 10 14 8 12 MOTOR 18 17 15 16 12 10 15 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Ju m la h Ke nd ar aa n SE NI N SE LA SA RA BU KA MI S JU MA T SA BT U MI NG GU BUS 20 17 18 18 23 18 25 SEDAN/ANGKOT 10 9 7 9 12 9 15 MOTOR 20 16 14 17 24 15 30 0 5 10 15 20 25 30 35 Ju m la h Ke nd ar aa n SE NI N SE LA SA RA BU KA MI S JU MA T SA BT U MI NG GU BUS 54 50 48 52 48 34 50 SEDAN/ANGKOT 20 18 15 19 26 17 27 MOTOR 38 33 29 33 36 25 45 0 10 20 30 40 50 60 Ju m la h Ke nd ar aa n

## D. Tingkat Kebisingan Siang Hari (Ls) pada Hari Minggu

## Tabel 10. Tingkat kebisingan siang hari pada Hari Minggu
Lokasi Keterangan Nilai Ls (dBA) Baku Mutu 1 2 Titik 1 Pintu masuk sebelah utara terminal 78,25 78,24 70 Titik 2 Parkir AKDP 75,19 75,18 70 Titik 3 Pintu masuk sebelah selatan terminal 77,47 77,39 70 Titik 4 Tempat tunggu penumpang 75,06 75,02 70 Titik 5 Dekat pintu belakang SD Tirtayasa 73,77 73,74 70 Titik 6 SD Tirtayasa 72,93 72,89 55 Titik 7 Perumahan Banjaragung 77,78 77,74 55 4.2.3 Tingkat Kebisingan Malam Hari (Lm)
Pengambilan  data  pada  malam  hari  (Lm)  dimulai pukul 22.00 – 06.00.

## A. Tingkat  Kebisingan  Malam  Hari  (Lm) pada Hari Senin

## Tabel 11. Tingkat kebisingan malam hari pada Hari Senin
Lokasi Keterangan Nilai Lm (dBA) Baku Mutu 1 2 Titik 1 Pintu masuk sebelah utara terminal 72,02 71,96 70 Titik 2 Parkir AKDP 60,74 60,68 70 Titik 3 Pintu masuk sebelah selatan terminal 63,69 63,59 70 Titik 4 Tempat tunggu penumpang 62,08 62,00 70 Titik 5 Dekat pintu belakang SD Tirtayasa 63,22 63,17 70 Titik 6 SD Tirtayasa 57,75 57,68 55 Titik 7 Perumahan Banjaragung 62,49 62,47 55

## B. Tingkat Kebisingan Malam Hari (Lm) pada Hari Jum’at

## Tabel 12. Tingkat kebisingan malam hari pada Hari Jum’at
Lokasi Keterangan Nilai Lm (dBA) Baku Mutu 1 2 Titik 1 Pintu masuk sebelah utara terminal 69,00 68,97 70 Titik 2 Parkir AKDP 53,56 53,54 70 Titik 3 Pintu masuk sebelah selatan terminal 60,46 60,41 70 Titik 4 Tempat tunggu penumpang 57,89 57,87 70 Titik 5 Dekat pintu belakang SD Tirtayasa 57,30 57,27 70 Titik 6 SD Tirtayasa 52,06 52,00 55 Titik 7 Perumahan Banjaragung 58,49 58,47 55

## C. Tingkat Kebisingan Malam Hari (Lm)
pada Hari Sabtu

## Tabel 13.  Tingkat kebisingan malam hari pada
Hari Sabtu Lokasi Keterangan Nilai Lm (dBA) Baku Mutu 1 2 Titik 1 Pintu masuk sebelah utara terminal 69,20 69,17 70 Titik 2 Parkir AKDP 60,89 60,86 70 Titik 3 Pintu masuk sebelah selatan terminal 63,76 63,73 70 Titik 4 Tempat tunggu penumpang 62,03 62,00 70 Titik 5 Dekat pintu belakang SD Tirtayasa 63,21 63,14 70 Titik 6 SD Tirtayasa 57,47 57,41 55 Titik 7 Perumahan Banjaragung 62,26 62,20 55

## D. Tingkat Kebisingan Malam Hari (Lm) pada Hari Minggu

## Tabel 14. Tingkat kebisingan malam hari pada Hari Minggu
Lokasi Keterangan Nilai Lm (dBA) Baku Mutu 1 2 Titik 1 Pintu masuk sebelah utara terminal 69,29 69,28 70 Titik 2 Parkir AKDP 67,71 67,70 70 Titik 3 Pintu masuk sebelah selatan terminal 59,09 59,01 70 Titik 4 Tempat tunggu penumpang 52,04 52,00 70 Titik 5 Dekat pintu belakang SD Tirtayasa 56,75 56,72 70 Titik 6 SD Tirtayasa 51,32 51,28 55 Titik 7 Perumahan Banjaragung 57,63 57,59 55

## 4.2.4 Tingkat  Kebisingan  Siang  dan  Malam Hari (Lsm)
Nilai  LSM  dapat  dipeoleh  dari  penjumlahan  nilai LS  (lamanya  waktu  siang  hari)  selama  16  jam, ditambahkan  dengan  nilai  nilai  LM  /  lamanya waktu  pada  malam  hari,  selama  8  jam.  Tabel  15 merupakan data hasil tingkat kebisingan siang dan malam.

## Tabel 15. Tingkat kebisingan siang dan malam hari
Lokasi Keterangan Hari Penelitian Baku Mutu Senin Jum’at Sabtu  Minggu Titik 1 Pintu masuk sebelah utara terminal 79,03 75,79 73,67 77,29 70 Titik 2  Parkir AKDP 74,25 72,61 71,74 74,51 70 Titik 3  Pintu masuk sebelah selatan 72,96 74,72 72,92 75,81 70
terminal Titik 4 Tempat tunggu penumpang 70,39 71,31 68,65 73,33 70 Titik 5 Dekat pintu belakang SD Tirtayasa 73,60 70,70 69,16 72,14 70 Titik 6  SD Tirtayasa 71,79 70,59 67,73 71,21 55 Titik 7 Perumahan Banjaragung 73,65 74,82 73,58 76,08 55
Data  yang  diperoleh  menyatakan  bahwa  hasil pengukuran  tingkat  kebisingan  pada  siang  dan malam  (Lsm)  yang  terbesar  terjadi  pada  hari Senin  di  titik  1  sebesar  79,03  dBA,  faktor tingginya  tingkat  kebisingan  adalah  pada  hari tersebut  dijumpai  karena    padatnya  jumlah pengunjung,  maupun  kendaraan  yang  keluar masuk  pada  terminal  sangat  padat,  sehingga didapat  nilai  kebisingan  yang  sangat  tinggi.  Nilai terendah  terjadi  pada  hari  Sabtu  sebesar  67,73 dBA  di  titik  6,  disebabkan  sedikitnya  aktivitas yang terjadi di titik ini, dimana titik ini digunakan sebagai titik kontrol dari dampak yang ditimbulkan dari aktivitas di terminal.
Setelah nilai LSM diperoleh selanjutnya nilai-nilai LSM tersebut dibuatkan kontur kebisingan dengan menggunakan software  Surfer 11  yaitu  dengan memasukan  nilai  tingkat  kebisingan  siang  dan malam  (LSM)  dan  koordinat  lintang  selatan (sumbu y) dan koordinat bujur timur (sumbu x).
Pada  peta  kontur  dapat  dilihat  bahwa  tingkat kebisingan  akan  menurun  seiring  bertambahnya jarak dari lokasi tersebut ke jalan raya.
Gambar 7.  Peta kontur kebisingan pada Hari Senin
Gambar 9.  Peta kontur kebisingan pada Hari Sabtu
4.3 Perbandingan  Perhitungan,  Baku  Mutu dan Intensitas Kebisingan
Baku  mutu  tingkat  kebisingan  adalah  batas maksimal  tingkat  kebisingan  yang  diperbolehkan dibuang  ke  lingkungan  dari  usaha  atau  kegiatan sehingga  tidak  menimbulkan  gangguan  kesehatan manusia  dan  kenyamanan  lingkungan.  Dapat dilihat  pada  Gambar  11  dan  12.  Nilai  yang digunakan merupakan tingkat kebisingan siang dan malam hari (Lsm) selama 4 hari. Dari Gambar 11 didapatkan  bahwa  tingkat  kebisingan  di  sekolah dan  perumahan  masih  tinggi  sehingga  dapat disimpulkan bahwa tingkat kebisingan yang terjadi sudah  melebihi  baku  mutu  lingkungan  yang diperbolehkan  menurut  Keputusan  Menteri  LH No. 48 Tahun 1996 sebesar 55 dBA.
Gambar 8. Peta kontur kebisingan pada Hari Jum’at

## Gambar 10. Peta kontur kebisingan pada Hari Minggu
Dari  Gambar  12  dapat  dilihat  bahwa  tingkat kebisingan  di  Terminal  Pakupatan  masih  tinggi dibeberapa  lokasi  dan  hari  tertentu,  hal  ini disebabkan  karena  jumlah  kendaraan  yang  masuk ke Terminal Pakupatan sangat bervariasi atau tidak konstan.  Dapat  disimpulkan  bahwa  tingkat kebisingan yang terjadi sudah melebihi baku mutu lingkungan yang diperbolehkan menurut Keputusan Menteri LH No. 48 Tahun 1996 sebesar 70 dBA.
4.4 Analisis Statistik
1. Uji Chi-Square Cara  pengambilan  sampel  secara  random  dengan teknik  sampling  distratifikasi  karena  jumlah
populasi  yang  bersifat  heterogen  dengan  jumlah responden  sebanyak  100  orang,  dengan  masing- masing sampel yang di ambil sebesar:
- Supir dan kondektur 15 orang
- Penumpang 40 orang - Warga sekitar sekolah 20 orang - Warga di pemukiman 25 orang
Pengolahan  data  menggunakan  software  SPSS ( Statistical  Product  and  Service  Sollution )  versi 22.  Hipotesa  diambil  berdasarkan  Sig  nilai probabilitas  dari  output  SPSS  yang  bertujuan untuk  menyatakan  kuat  atau  tidaknya  hubungan antar variabel, bila sig nilai kurang dari 0.05 maka H 0 ditolak,  H 1 diterima  dan  sebaliknya.  Adapun hasil  dari  Uji Chi-Square masing-masing  variabel terdapat pada Tabel 16.
2. Analisis Regresi Linier Sederhana
Analisa  regresi  linier  sederhana  ini  digunakan untuk mengetahui variabel jumlah kendaraan yang paling berpengaruh terhadap tingkat kebisingan.
Berdasarkan  hubungan  antara  tingkat  kebisingan dengan  jumlah  kendaraan  dari  hasil  seleksi didapatkan  nilai  R 2 =  0,996  dititik  1  dan  nilai korelasi  R ² =  0,5543  dititik  3.  Dimana  nilai korelasi untuk R 2 =1 adalah sangat kuat dan R 2 <0,5 adalah sangat rendah. Nilai R 2 = 0,996 mendekati R 2 =1  yang  berarti  terjadi  hubungan  yang  sangat kuat karena mencapai 1, jika dibandingkan dengan titik 3 yang nilai korelasinya kurang dari 0,5 yang menandakan  hubungan  antara  tingkat  kebisingan dengan  jumlah  kendaraan  yang  melintas  sangat rendah,  sehingga  dapat  disimpulkan  bahwa semakin  tinggi  aktivitas  transportasi  semakin tinggi  pula  tingkat  kebisingan  di  area  tersebut begitu juga dengan sebaliknya.
Gambar 11. Tingkat kebisingan pada zona perun- tukan sekolah dan perumahan
Seni n Juma t Sabt u Min ggu Titik 6 (SD Tirtayasa) 71.79 70.59 67.73 71.21 Titik 7 (Perumahan Banjaragung) 73.65 74.82 73.58 76.08 Baku Mutu 55.00 55.00 55.00 55.00 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 K ebi si nga n (dB A )
Gambar 12. Tingkat kebisingan pada zona peruntukan terminal
Tabel 16. Hasil uji chi square
Variabel 1 Variabel 2 Sig nilai probabilitas Kesimpulan Keterangan Tingkat Ketergangguan : Gang- guan Komuni- kasi Umur Responden 0,061 > H 0 diterima < H 1 ditolak
Tidak terdapat pengaruh antara var.1 thp var.2 Pendidikan Terakhir Responden 0,266 > H 0 diterima < H 1 ditolak Pendapatan Responden 0,851 > H 0 diterima < H 1 ditolak Jenis Kelamin 0,489 > H 0 diterima < H 1 ditolak Lamanya bus Tinggal 0,004 < H 0 ditolak > H 1 diterima
Terdapat pengaruh antara var.1 thp var.2 Gang- guan Pende- ngaran Umur Responden 0,126 > H 0 diterima < H 1 ditolak  Tidak terdapat pengaruh antara var.1 thp var.2 Jenis Kelamin 0,347 > H 0 diterima < H 1 ditolak Lamanya bus Tinggal 0,005 < H 0 ditolak > H 1 diterima Terdapat pengaruh antara var.1 thp var.2 Jenis Kenda- raan (Bus/ Angkutan Umum ) 0,003 < H 0 ditolak > H 1 diterima Gang- guan Kurang- nya Konsen- trasi Umur Responden 0,143 > H 0 diterima < H 1 ditolak
Tidak terdapat pengaruh antara var.1 thp var.2 Jenis Kendaraan (Bus/Angkut an Umum ) 0,048 < H 0 ditolak
> H 1 diterima  Terdapat pengaruh antara var.1 thp var.2 Lamanya  bus Tinggal 0,002 < H 0 ditolak > H 1 diterima
Gambar 13. Hubungan antara jumlah kendaraan dengan Leq (dBa) di titik 1 Hari Senin

## 4.5 Upaya  Pengelolaan  Bising  Di  Kawasan Terminal
Upaya yang dapat dilakukan dalam meminimalkan dampak kebisingan yang terjadi yaitu: 1. Membangun penyekat kebisingan yang berfungsi meredam dan menghambat rambatan bising  antara  lain  berupa  penanaman  pohon atau  perdu  di  lokasi-lokasi  dekat  dengan pemukiman dan kegiatan masyarakat.
2. Melakukan  rekayasa  lalu  lintas  pada  jam-jam yang  padat  seperti  pagi  dan  sore  hari  dengan cara mengalihkan arus lalu lintas ke jalan yang tidak terlalu ramai.
3. Membatasi  kendaraan  yang  parkir  di  badan jalan  dengan  cara  memasang  rambu  dilarang stop.
Rancangan  penanaman  pohon  atau  jalur  hijau  di kawasan terminal dalam  pengelolaan bising untuk menekan  dampaknya  bagi  lingkungan  sekitar sebagai  upaya  pengelolaan  bising  di  Terminal Pakupatan, dapat dilihat pada Gambar 15.
Selain upaya penanaman barisan pohon juga perlu merubah  manajemen  lamanya  bus  berhenti, dimana waktu tinggal bus untuk AKDP antara 30- 45  menit  dipersingkat  menjadi  15-30  menit sedangkan  untuk  bus  AKAP  antara  15-30  menit dipersingkat menjadi 5-15 menit.

## 5. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  pembahasan  yang  telah dilakukan, dapat disimpulkan:
1. Hasil  tingkat  kebisingan  ekivalen  (Leq)  di kawasan  Terminal  Pakupatan  tertinggi  terjadi di titik 1 (pintu masuk sebelah utara) pada hari Senin  sebesar  77,82  dBA,  nilai  Leq  terendah pada hari Sabtu di titik 6 (titik kontrol) sebesar 66,80dB.
Titik 1 (Pintu Masuk Utara) Titik 2 (Parkir an AKDP ) Titik 3 (Pintu Masuk Selatan ) Titik 4 (Temp at Tungg u Penum pang)
Titik 5 (Dekat Pintu SD Tirtaya sa) Senin 79.03 74.25 72.96 70.39 73.60 Jum’at 75.79 72.61 74.72 71.31 70.70 Sabtu 73.67 71.74 72.92 68.65 69.16 Minggu 77.29 74.51 75.81 73.33 72.14 Baku mutu Kepmen 70 70 70 70 70 70 70 62.00 64.00 66.00 68.00 70.00 72.00 74.00 76.00 78.00 80.00 Ke bi si ng an (d B A) y = 61,14x + 25,19 R ² = 0,996 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 0 100 200 300 400 500 Le q (d BA ) Jumlah Kendaraan Leq (dBA)
Linear (Leq (dBA))
Gambar 14. Hubungan antara jumlah kendaraan dengan Leq (dBA) di titik 3 Hari Senin
Gambar 15. Upaya pengelolaan bising
2. Tingkat  kebisingan  pada  siang  dan  malam (Lsm) yang terbesar terjadi pada hari  Senin di titik  1  (pintu  masuk  sebelah  utara)  sebesar 79,03 dBA, dan nilai terendah terjadi pada hari Sabtu sebesar 67,73 dBA di titik 6.
3. Nilai Ls lebih besar jika dibandingkan nilai Lm disebabkan padatnya aktivitas pada siang hari.
4. Tingkat  kebisingan  peruntukan  kawasan  yang digunakan adalah peruntukan kawasan perumahan  (titik  6),  peruntukan  kawasan terminal (titik 1, 2, 3, 4 dan 5) dan peruntukan kawasan  pendidikan  (titik  7)  menurut Kep.MENLH No. 48 tahun 1996 tentang baku mutu  tingkat  kebisingan  sudah  melampaui ambang batas yang ditentukkan.
5. Faktor-faktor  yang  berpengaruh  dari  hasil  uji chi-square yaitu  lamanya  bus  tinggal  di terminal,  dan  jenis  kendaraan  (bus)  yang
menimbulkan  adanya  gangguan  komunikasi, gangguan pendengaran dan kurangnya konsentrasi dengan nilai signifikan <0,005.
6. Kebisingan  yang  terjadi  pada  titik  1  (pintu masuk  sebelah  utara)  berkorelasi  kuat  dengan jumlah  kendaraan  yang  melintas,  dengan koefisien korelasi R 2 = 0,996
7. Kebisingan  yang  terjadi  pada  titik  3  (pintu masuk  sebelah  selatan)    berkorelasi  rendah dengan  jumlah  kendaraan  yang  melintas, dengan koefisien korelasi R 2 = 0,554.
8. Upaya  dalam  pengelolaan  kebisingan  supaya tidak  sampai  ke  lingkungan  yaitu  membangun penyekat  kebisingan  (penanaman  pohon), meningkatkan kedisiplinan berlalulintas termasuk  dalam  pemasangan  atau  penggunaan knalpot  dan  klakson  kendaraan  bermotor  dan pembatasan  kendaraan  yang  parkir  di  badan jalan.

## Daftar Pustaka
[1] Sasongko,  dkk,.  Kebisingan  Lingkungan. Badan penerbit UNDIP, Semarang, 2000.
[2] Mokhtar,  dkk,  Jurnal  Teknologi  Universitas Teknologi Malaysia, 59 (A) (2007) 17.
[3] Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.  KEP-48/MENLH/11/1996  tentang  Baku Tingkat Kebisingan, Kementerian Lingkungan Hidup, Jakarta, 1996
[4] Abubakar,  Rekayasa  Lalu  Lintas,  Direktorat Bina  Sistem  Lalu  Lintas  Angkutan  Kota  dan Direktorat  Jendral  Perhubungan  Darat, Jakarta, 1999.
[5] Berry, S Donald, The Technologycal of Urban Transportation,  North  Western  University Press, USA, 1985. Watkins, L.H., Environmental  Impact  of  Roads  and  Traffic, Applied Science Publishers, London, 1981.
[6] Bridger,  Transportation  Planning  Handbook, Prentice-Hall Inc., New Jersey, 2005.
[7] Hutapea.P., Kebisingan Lingkungan,
Universitas Trisakti, Jakarta, 1999.
[8] Harris,  D.A,  Noise  Control  Manual  for Residential  Building,  McGraw-Hill,  USA, 1997.
[9] Cowan,  J.P.,  Handbook  of  Environmental Acoustics, Naerum Offset, Denmark.
[10] Moller.A.,  Hearing:  Anatomy,  Physiology, and  Disorders  of  the  Auditory  System,  2 nd edition,  Elsevier’s  Science,  United  States  of America, 2006.
[11] Emmerich,  Is  the  audiologic  status  of professional  musicians  a  reflection  of  the noise  exposure  in  classical  orchestral  music. Eur  Arch Otorhinolaryngol, London, 2008.
y = 0,0495x + 57,519
R ² = 0,5543 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 0 100 200 300 400 Le q (d BA ) Jumlah Kendaraan Series1 Linear (Series1)
[12] Kahari.K., Associations Between Hearing and
Psychosocial Working Conditions in Rock/Jazz  Musicians,  Med  Probl  of  Art., America, 2003 [13] Bangun,  L.,  Kebisingan  Lalu  Lintas  dan Hubungannya Dengan Tingkat Ketergangguan, Masyarakat, Institut Teknologi Bandung Bandung, 2009 [14] Anizar, Perilaku Berkendaraan dan
Pencemaran Udara di Perkotaan (Studi Kasus di  Kodya  Semarang),  PPLH  Lemlit  UNDIP, Semarang, 2009.