doi: mkts.v28i1.35741

## Efektivitas Prototipe Jembatan Penyeberangan Orang Ramah Lingkungan

## Hendra Hendrawan
Badan Penelitian dan Pengembangan Daerah Provinsi Jawa Barat, Bandung hendra2wan@gmail.com
Received: 13 Januari 2021 Revised: 16 Maret 2022 Accepted: 12 Juli 2022

## Abstract
Pedestrians are road users who are prone to accidents. Several studies related to the effectiveness of providing pedestrian bridges in Indonesia have shown a low level of utilization of pedestrian bridges. This study aims to determine the efficacy of providing an environmentally friendly pedestrian bridge prototype that was built by  considering  user  needs  from  planning,  design,  and aesthetic  criteria.  Data  were  obtained  through  field surveys to get information on traffic conditions and bridge users and interviews to obtain information about crossing purposes and perceptions of needs. Statistical analysis of the average difference test was carried out to prevent bias in traffic conditions. Furthermore, descriptive statistical analysis was carried out to determine the effectiveness of providing pedestrian bridges obtained from comparing data processing results with the evaluation table. The results showed that the environmentally friendly Pedestrian Bridge prototype did not guarantee  an  increase  in  the  number  of  users.  Coercion  through  law  enforcement  and  the  installation  of dividing lanes on the lanes can be seen as a solution. However, aesthetic and sustainable design is a necessity.
Keywords: Pedestrian bridges, environmentally friendly, effectiveness

## Abstrak
Pejalan  kaki  merupakan  pengguna  jalan  yang  rentan  terhadap  kecelakaan.  Beberapa  penelitian  terkait efektifitas  penyediaan  Jembatan  Penyeberangan  Orang  di  Indonesia  menunjukan  tingkat  pemanfaatan Jembatan  Penyeberangan  Orang  yang  rendah.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  efektivitas penyediaan  prototipe  Jembatan  Penyeberangan  Orang  ramah  lingkungan  yang  dibangun  dengan memperhatikan kebutuhan pengguna baik dari aspek kriteria perencanaan, perancangan, dan estetika. Data diperoleh  melalui  survei  lapangan  untuk  mendapatkan  informasi  mengenai  kondisi  lalu  lintas  dan  jumlah pengguna jembatan, dan wawancara untuk memperoleh informasi mengenai tujuan menyeberang dan persepsi kebutuhan. Analisis statistik uji beda rata-rata dilakukan untuk mencegah adanya bias pada kondisi lalu lintas, adapun  analisis  statistik  deskriptif  dilakukan  untuk  mengetahui  efektivitas  penyediaan  Jembatan Penyeberangan  Orang  yang  diperoleh  dari  perbandingan  hasil  olah  data  dengan  tabel  evaluasi.  Hasil penelitian menunjukan bahwa prototipe Jembatan Penyeberangan Orang ramah lingkungan belum menjamin jumlah pengguna yang meningkat. Paksaan melalui penegakan hukum dan pemasangan jalur pemisah pada lajur dapat dipandang menjadi sebuah solusi, meskipun demikian desain estetika dan berkelanjutan menjadi sebuah keniscayaan.
Kata kunci: Jembatan penyeberangan orang, ramah lingkungan, efektivitas

## Pendahuluan
Pejalan kaki merupakan pengguna jalan yang rentan terhadap kecelakaan khususnya di negara berkembang  dimana  fasilitas  pejalan  kaki  belum tersedia  dengan  layak  baik  dari  aspek  kuantitas maupun  kualitas.  Data  statistik  kecelakaan  di Indonesia  masih  bersifat  agregat  berdasarkan jumlah kecelakaan dan tingkat fatalitas, dan belum
tersedia data detail berdasarkan tipe kecelakaan dan penggunanya.  Merujuk  pada  informasi  dari World Health  Organization (WHO),  jumlah  kecelakaan yang  melibatkan  pejalan  kaki  di  Asia  Tenggara yaitu sebesar 14%, selebihnya melibatkan kendaraan  bermotor  roda  dua  atau  tiga  43%, kendaraan  roda  empat  25%,  pesepeda  16%,  dan lainya 2%. Pada skala dunia persentase kecelakaan yang  melibatkan  pejalan  kaki  yaitu  sebesar  23%,
atau menduduki peringkat ketiga setelah kendaraan roda empat (29%), dan kendaraan roda dua atau tiga (28%) (WHO, 2018).
Jumlah kecelakaan ini akan terus meningkat seiring dengan  bertambahnya  jumlah  kendaraan  dan  juga meningkatnya  kepadatan  penduduk  (Supratman, 2013).  Kecelakaan  yang  melibatkan  pejalan  kaki terjadi  pada  saat  pejalan  kaki  tersebut  akan menyeberang (Vanderslice, 2001). WHO mengacu kepada beberapa penelitian terdahulu menyebutkan terdapat  beberapa  faktor  yang  menjadi  penyebab kecelakaan  diantaranya  praktik  pengemudi  yang tidak  aman,  kelelahan  pengemudi,  kondisi  dan kerusakan kendaraan, penerangan jalan yang belum memadai, jarak pandang yang pendek, dan fasilitas penyeberangan  yang  belum  tersedia  atau  belum memenuhi persyaratan yang ada (WHO, 2013).
Permasalahan di atas dapat diatasi dengan kebijakan diantaranya penegakan hukum, penyediaan tempat
istirahat, penyediaan fasilitas pengecekan kendaraan bermotor, penyediaan fasilitas
penerangan jalan dan penyediaan fasilitas penyeberangan  jalan  yang  aman,  nyaman,  dan berkeselamatan (WHO, 2013; Kepolisian Republik Indonesia, 2010).
Penyediaan  fasilitas  penyeberangan  khususnya Jembatan  Penyeberangan  Orang  (JPO)  harus disertai dengan tingkat pemanfaatan yang optimal, sehingga  penyediaannya  dirasakan  efektif  untuk mengurangi  serta  mencegah  terjadinya  kecelakaan dan konflik lalu lintas. Berdasarkan hasil penelitian terkait  JPO  di  Indonesia  menunjukan  tingkat pemanfaatan JPO yang bervariasi. Penelitian terkait efektivitas  penyediaan  JPO  di  Indonesia  dapat dilihat  pada  Tabel  1,  dimana  tabel  tersebut memperlihatkan  jumlah  sampel  hasil  penelitian yang diambil persentase efektifitas penyediaan JPO berimbang  yaitu  50%  pada  rentang  kurang-tidak efektif, dan 50% pada rentang cukup-sangat efektif.
Tabel 1. Kajian literatur efektivitas penyediaan JPO
Referensi Lokasi/kota Hasil Nunggraeni, 2006 Kota Semarang 5 JPO tidak efektif, dan 1 JPO efektif Indraswara, 2006 Jalan MT Haryono/Kota Jakarta Kurang efektif, pemanfaatan 34,4% Mashuri dan Widodo, 2012 Jalan Tanjung Manimbaya Tatura/Kota Palu Tidak efektif, pemanfaatan 7,48% Wicaksono et al , 2014 Jalan Bridjen Katamso/Kota Semarang Efektif, pemanfaatan 62,96% Harahap, 2014 Jalan Jenderal Sudirman/ Kota Palembang JPO A sangat efektif, pemanfaatan 99,95%. JPO B  sangat  efektif,  pemanfaatan  99,84%.  JPO  C sangat efektif, pemanfaatan 82,27%. Pranata, 2017 Jalan Raden Ajeng Kartini/Kota Bandar Lampung JPO  A  efektif,  pemanfaatan  61,15%  hari  libur, dan  66,81%  hari  kerja.  JPO  B  kurang  efektif pemanfaatan 33,35% hari libur, dan 37,05% hari kerja. Sahrianto, 2018 Kota Samarinda JPO A cukup efektif, pemanfaatan 59,6%. JPO B tidak efektif, pemanfaatan 38,2%. JPO C efektif, pemanfaatan  63,2%.  JPO  D  sangat  efektif, pemanfaatan 83,6%. Sirait, 2018 Jalan Sisingamangaraja/ Kota Medan Cukup efektif, pemanfaatan 51%. Nadjam et al., 2018 JPO Pasar Induk Kramat Jati/Kota Jakarta Tidak efektif, pemanfaatan 9,08%. Pemanfaatan tertinggi  hari  libur  39,04%,  dan  hari  kerja 23,63%. Yamali, 2018 Jalan Sultan Thaha/Kota Jambi Tidak efektif, pemanfaatan 8,31% Simanjuntak et al., 2018 Jalan Putri Hijau dan Jalan Guru Patimpus/Kota Medan JPO  Jalan  Putri  Hijau  kurang  efektif,  dengan pemanfaatan  tertinggi  36,9%  hari  Sabtu  dan terendah  27,8%  hari  Minggu.  JPO  Jalan  Guru Patimpus  kurang  efektif,  tertinggi  hari  Selasa 29,2% dan terendah hari Minggu 16,4%. Sugito et al., 2018 Jalan Ahmad Yani/Kota Pontianak Sangat efektif, pemanfaatan 98%. Nawir dan Rusmiyanti, 2019 Jalan Yos Sudarso/Kota Tarakan Efektif, pemanfaatan 68,77%.

## Hendra Hendrawan
Faktor-faktor yang menyebabkan jembatan penyeberangan  orang  memiliki  nilai  efektivitas pada  rentang  cukup-sangat  efektif  yaitu  (1) Kedisiplinan  pejalan  kaki  (Nunggraeni,  2006).  (2) Pemenuhan persyaratan teknis: ukuran-ukuran dan dimensi  jembatan  (Nunggraeni,  2006;  Harahap, 2014; Pranata, 2017; Sugito et al., 2018; Nawir dan Rusmiyanti, 2019). (3) Keamanan dari pejalan kaki (Harahap,  2014;  Sugito et  al., 2018;  Nawir  dan Rusmiyanti, 2019). (4) Kelayakan jembatan: tingkat kerusakan  dan  kebersihan  (Nunggraeni,  2006; Harahap, 2014; Pranata, 2017; Sirait, 2018; Sugito et  al., 2018;  Nawir  &  Rusmiyanti,  2019).  (5) Kondisi lalu lintas (Nunggraeni, 2006; Wicaksono
et  al ,  2014;  Sugito et  al., 2018).  (6)  Faktor aksesibilitas termasuk untuk disabilitas (Nunggraeni, 2006; Nawir dan Rusmiyanti, 2019).
(7) Usia pejalan kaki (Nunggraeni, 2006). (8) Jarak jembatan  ke  pusat  aktivitas  (Nunggraeni,  2006; Sirait, 2018; Nawir dan Rusmiyanti, 2019).
Untuk  memperbaiki  kondisi  pemanfaatan  yang masih  rendah  sebagaimana  diuraikan  diatas, beberapa  kajian  dilakukan  untuk  memperoleh persepsi  pengguna  terhadap  kondisi  JPO  yang diharapkan. Rekomendasi beberapa hasil penelitian untuk  meningkatkan  pemanfaatan  jembatan  dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Rekomendasi hasil penelitian untuk meningkatan pemanfaatan JPO
Rekomendasi Referensi riset terkait Penegakan hukum dan pemberian sanksi Indraswara, 2006; Wicaksono et al , 2014; Pranata, 2017; Sahrianto 2018 Pendidikan dan sosialisasi pemanfaatan JPO Nunggraeni, 2006; Sahrianto, 2018 Pemilihan jenis fasilitas yang sesuai berdasarkan kebutuhan Zulnikasari,  2013;  Purwantoro,  2013;  Asnanti,  2017;  Yamali, 2018; Silviane, 2019; Wardiningsih dan Hendarto, 2019; Nawir dan Rusmiyanti, 2019; Azikin et al., 2019 Penempatan  yang  tepat/dekat  dengan pusat kegiatan atau halte Nunggraeni,  2006;  Mashuri  dan  Widodo,  2012;  Zulnikasari, 2013;,  Simanjuntak et  al., 2018,  Kurniawan  dan  Ardi,  2018; Wardiningsih dan Hendarto, 2019 Penyediaan fasilitas disabilitas Zulnikasari, 2013; Simanjuntak et al., 2018 Peningkatan desain estetika dan lansekap (pengecatan dan penyediaan tanaman). Indraswara, 2006; Hidayah, 2012;  Kautsar , 2017;  Sirait, 2018; Nadjam et al., 2018; Sugito et al., 2018 Penyediaan lampu penerangan Indraswara, 2006; Mashuri dan Widodo, 2012; Zulnikasari, 2013; Wicaksono et  al ,  2014;  Harahap,  2014;  Koswara et  al., 2014; Kurniawan dan Ardi, 2018; Sugito et al, 2018; Ramadhana, 2018
Perbaikan  dan  pemeliharaan  struktur dan  dimensi  jembatan  (lebar  tangga, tinggi tangga, kelandaian tangga, lantai, pagar  pengaman,  tinggi  sandaran,  dan atap)
Nunggraeni, 2006; Indraswara, 2006; Mashuri dan Widodo 2012
Harahap, 2014; Koswara et al., 2014; Pranata, 2017; Simanjuntak et  al .,  2018;  Sugito et  al., 2018;  Kurniawan  dan  Ardi,  2018; Ramadhana ,  2018; Silvia, 2018; Ramadani et al., 2018; Nawir dan Rusmiyanti , 2019; Ajiwijoyo, 2019 Peningkatan kebersihan dan penyediaan fasilitas kebersihan Mashuri dan Widodo,  2012; Pranata,  2017;  Sugito et al., 2018, Koswara et  al., 2014;  Kurniawan  dan  Ardi,  2018;  Ramadhana,
2018; Silvia, 2018; Ajiwijoyo, 2019 Pemasangan  pagar  pemisah  jalur  di median Nunggraeni, 2006; Setiawan, 2006; Zulnikasari, 2013; Harahap, 2014; Koswara et al., 2014; Sahrianto, 2018; Sirait, 2018;
Nadjam et al., 2018; Yamali , 2018; Silvia, 2018; Ramadani et al., 2018 Perbaikan penempatan papan iklan Simanjuntak et al., 2018 Penertiban pedagang kaki lima dan gelandangan Indraswara, 2006; Silvia, 2018 Penyediaan petugas keamanan Harahap, 2014
Berdasarkan rekomendasi di atas, dan menjawab isu yang  berkembang,  salah  satunya  terkait  pengarus utamaan  gender  melalui  Peraturan  Menteri  Dalam Negeri  Nomor  67  Tahun  2011  tentang  Perubahan atas  Peraturan  Menteri  Dalam  Negeri  Nomor  15 Tahun 2008 tentang Pedoman Umum Pelaksanaan Pengarusutamaan  Gender  di  Daerah  (Kementerian Dalam Negeri, 2011), dan pembangunan berkelanjutan  melalui  Permen  Pekerjaan  Umum dan  Perumahan  Rakyat  No.  05/PRT/M/2015 tentang Pedoman Umum Implementasi Konstruksi Berkelanjutan  pada  Penyelenggaraan  Infrastruktur Bidang  Pekerjaan  Umum  dan  Permukiman (Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan Rakyat,  2015),  maka  Pusat  Litbang  Jalan  dan Jembatan  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan  Rakyat  menyusun  konsep  JPO  ramah lingkungan sekaligus mengembangkan dan membangun prototipe jembatan tersebut.
Konsep  JPO  ramah  lingkungan  memiliki  dua kriteria  yang  harus  dipenuh,  yaitu  kriteria perencanaan  dan  kriteria  perancangan.  Kriteria perencanaan  mencakup  identifikasi  kebutuhan  dan lokasi.  Kriteria  perancangan  mencakup  kriteria umum  teknis,  dan  kriteria  fasilitas  yang  meliputi desain  yang  menarik,  ramah  lingkungan,  energi mandiri, aman, artistik, nyaman, dan berkeselamatan  (Hendrawan  &  Amelia,  2019). Fasilitas  yang  ditambahkan  pada  prototipe  JPO selain taman dan ornamen budaya lokal diantaranya lift , ramp , kamera CCTV , lampu LED , bangku, blok pemandu, dan stasiun pengecasan.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui efektivitas  pengaruh  konsep  desain  yang  ramah lingkungan  terhadap  jumlah  penyeberang  jalan yang  menggunakan JPO, dimana penelitian terkait efektivitas  penyediaan  JPO  dengan  konsep  ini  di Indonesia  belum  pernah  dilakukan.  Keunggulan prototipe JPO selain lokasi JPO berdekatan dengan pusat kegiatan dimana mayoritas penyeberang jalan adalah yang menuju atau berasal dari rumah sakit, juga  terdapat  penambahan  fasilitas  yang  tidak sedikit  serta  desain  menarik  yang  menonjolkan budaya lokal setempat seharusnya diharapkan dapat meningkatkan  jumlah  pengguna.  Hasil  penelitian selanjutnya  dapat  dimanfaatkan  untuk  melengkapi kekurangan  pada  konsep  JPO  ramah  lingkungan yang dikembangkan agar optimal dalam pemanfaatannya untuk mengurangi potensi kecelakaan dan konflik lalu lintas.

## Metode
Penelitian  ini  dilakukan  di  prototipe  JPO  yang dibangun  dengan  konsep  ramah  lingkungan (Gambar  1).  Pemilihan  lokasi  prototipe  telah dianalisis dengan mengacu pada pedoman fasilitas
pejalan  kaki  berdasarkan  pada  volume  kendaraan, kecepatan,  dan  volume  pejalan  kaki  yang menyeberang
Gambar 1. Prototipe JPO Ramah Lingkungan
Prototipe  jembatan  merupakan  bagian  dari  output riset pengembangan fasilitas pejalan kaki berkelanjutan  oleh  Pusat  Litbang  Jalan  dan Jembatan  Kementerian  PUPR  dimana  pada  tahap proses  perencanaan  dan  perancangan  jembatan melibatkan  jasa  konstruksi,  akademisi,  praktisi, konsultan,  dan  Pemerintah  Daerah.  Prototipe jembatan  berada  di  salah  satu  ruas  jalan  di  depan salah satu rumah sakit serta berdekatan dengan halte bus  pada  sisi  Barat  dan  Timur  jembatan  dengan jarak kurang dari 50 meter. Ruas jalan  merupakan bagian  dari  status  jalan  kota  dengan  fungsi  arteri sekunder  (alih  fungsi  dari  jaringan  arteri  primer dalam  kota).  Adapun  spesifikasi  kelas  jalan berdasarkan  prasarananya  yaitu  jalan  raya  4/2D dengan lebar jalur sisi utara 6 meter (3 meter/lajur) dan  sisi  selatan  7  meter  (3,5  meter/lajur)  dengan lebar  median  tanpa  pagar  sebesar  0,6  meter. Kecepatan  rencana  ruas  jalan  yaitu  60  km/jam dengan kecepatan operasional yaitu 40 km/jam.
Data  primer  diperoleh  melalui  survei  lapangan, untuk  mengetahui  persepsi  penyeberang  jalan mengenai  kebutuhan  jembatan,  dan  mengukur efektifitas  keberadaan  jembatan.  Survei  persepsi dilakukan  sebelum  jembatan  dibangun,  dan dilakukan  melalui  wawancara  kepada  responden yang  menyeberang  jalan  dengan  titik  lokasi penyeberangan kurang dari 50 meter dari jembatan. Survei  persepsi  ini  tidak  mempengaruhi  kebijakan penyediaan jembatan, dikarenakan evaluasi kebijakan  terkait  kebutuhan  jembatan  merupakan kegiatan tersendiri dan telah dilakukan secara teknis pada  tahapan  perencanaan  oleh  tim  peneliti  dan penyelenggara jalan dengan memperhatikan pedoman  dan  potensi  resiko  kecelakaan  serta konflik lalu lintas yang dapat terjadi.
Survei  efektivitas  penyediaan  jembatan  dilakukan setelah  jembatan  dibangun  yaitu  lima  enam  bulan setelah  operasionalisasi.  Survei  dilakukan  secara manual dengan  menggunakan tim surveyor, papan

## Hendra Hendrawan
survei, stopwatch dan  kelengkapan  lainnya  yang diperlukan.  Survei  dibagi  kedalam  beberapa  tim berdasarkan  kebutuhan  data  yaitu  survei  pejalan kaki,  survei  kecepatan,  dan  survei  volume kendaraan. Survei dilakukan selama dua hari yaitu pada  hari  senin  (hari  kerja)  dan  hari  minggu  (hari libur) pada  waktu jam  volume puncak  yaitu pukul 06.30 s.d 08.30 pagi WIB dan pukul 15.30 s.d 17.30 WIB. Survei tersebut dilakukan pada hari dan jam yang  sama  dengan  survei  yang  dilakukan  oleh perencana untuk evaluasi teknis terkait identifikasi kebutuhan fasilitas penyeberangan pejalan kaki.
Pejalan kaki yang dihitung yaitu pejalan kaki yang menggunakan jembatan dan yang tidak menggunakan  jembatan.  Pejalan  kaki  yang menggunakan  jembatan  adalah  pejalan  kaki  yang menyeberang  di  atas  jembatan  dan  telah  melewati dua  titik  acuan  sebagai  titik  awal  atau  titik  akhir penyeberangan.  Titik  awal  maupun  titik  akhir penyeberangan pada jembatan berupa anak tangga, ramp ,  dan lift .  Pejalan  kaki yang  tidak menggunakan  jembatan  yaitu  pejalan  kaki  yang menyeberang di bawah jembatan dan telah melalui dua  titik  acuan  sebagai  titik  awal  dan  titik  akhir penyeberangan serta berada dalam jarak pengamatan yaitu kurang dari 50 m dari sisi Barat dan  Timur  jembatan.  Penetapan  jarak  50  m berdasarkan  ketentuan  bahwa  JPO  tidak  boleh berjarak  lebih  dari  50  m  dari  pusat  kegiatan  atau pemberhentian bus (Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2018).
Titik awal atau akhir untuk penyeberang yang tidak menggunakan  jembatan  yaitu  batas  lajur  terluar pada  jalur  jalan.  Penelitian  ini  tidak  membedakan penyeberang  yang  menyeberang  secara  lurus, serong, atau celah bergulir. Selain itu, penyebarang jalan  yang  berkelompok  atau  bergantung  pada orang lain sebagai contoh orang tua dan anak, atau orang yang berkebutuhan khusus dengan pemandunya  dihitung  sebagai  satu  keputusan individu.
Untuk  menghindari  adanya  bias  akibat  paksaan penggunaan jembatan maka pada median jalan tidak dibangun  pagar  pemisah  jalur  di  median.  Selain keberadaan pagar pemisah jalur, pengaruh bias juga dapat  terjadi  akibat  perubahan  kondisi  lalu  lintas, dan  jarak  pandang  bebas  akibat  keberadaan jembatan.  Untuk  menghindari  bias  tersebut  maka dilakukan survei kecepatan dan volume kendaraan perlajur  untuk  masing-masing  jalur  sebelum  dan sesudah ada jembatan. Hasil  dari survei kecepatan dan volume selanjutnya diolah dan dianalisis untuk membandingkan perbedaan kecepatan rata-rata dan headway rata-rata  sebelum  dan  sesudah  jembatan dibangun.
Kecepatan  yang  digunakan  yaitu  kecepatan  rata- rata  waktu,  dimana  kecepatan  rata-rata  waktu diperoleh  dari  kumulatif  kecepatan  kendaraan dibagi dengan jumlah sampel kecepatan. Kecepatan kendaraan  diperoleh  dari  jarak  tempuh  (pada penelitian  ini  yaitu  50  m)  dibagi  dengan  waktu tempuh.  Kecepatan  masing-masing  klasifikasi kendaraan diambil maksimum tiga sampel per lajur per lima menit selama dua jam sehingga maksimum untuk  dua  lajur  terdapat  72  sampel  kecepatan kendaraan  perklasifikasi  kendaraan.  Klasifikasi kendaraan  dibagi  kedalam  tiga  klasifikasi  yaitu kendaraan  ringan  (sedan,  oplet,  microbus,  dan pickup),  kendaraan  berat  (seluruj  jenis  bus,  truk terbuka dan truk tertutup), dan sepeda motor.
Headway rata-rata kendaraan diperoleh dari waktu (yaitu 3600 detik) dibagi dengan volume kendaraan selama  satu  jam.  Volume  kendaraan  dalam perhitungan  ini  yaitu  jumlah  seluruh  jenis kendaraan tanpa memperhatikan klasifikasinya, hal ini  disebabkan  karakteristik  lalu  lintas  campuran dan  tidak  disiplin  dengan  gap  yang  pendek. Headway rata-rata dihitung perlajur dengan asumsi dalam  jarak  pemantauan  yaitu  50  m  sebelum  dan sesudah  jembatan  (area  survei  penyeberang  jalan) kendaraan  tetap  dalam  lajur  yang  sama  dan  tidak bergerak  sejajar  dalam  satu  lajur.  Pertimbangan tersebut memperhatikan pula lebar lajur dan lokasi jembatan yang mendekati tikungan.
Metode  analisis  yang  digunakan  yaitu  metode analisis  deskriptif  dan  analisis  inferensia.  Analisis deskriptif digunakan untuk mendeskripsikan jumlah skala, persentase skala, dan rata-rata terkait jumlah skala pengguna jembatan. Analisis inferensia digunakan untuk uji perbedaan kecepatan rata-rata  dan headway rata-rata  sebelum  dan sesudah JPO dibangun.  Berdasarkan jumlah sampel kurang dari 50, uji normalitas menggunakan metode uji Saphiro Wilk.
Pada uji beda rata-rata menggunakan metode Uji t Sampel Bebas untuk data berdistribusi normal dan metode  uji  Mann-whitney  untuk  data  berdistribusi tidak  normal  dengan  pengambilan  keputusan berdasarkan homogenitas sampel dan nilai signifikasi.  Uji  beda  rata-rata  dianalisis  per  arah untuk  kecepatan  dan  perlajur  untuk headway rata- rata.  Analisis  tersebut  mempertimbangkan  kondisi jalur yang lebar, kecepatan operasional (di atas 40 km/jam),  dan  volume  lalu  lintas  (v>5000 kendaraan/ jam) yang umumnya memaksa penyeberang  jalan  melakukan  penyeberangan  dua tahap.  Penilaian  evaluasi  efektivitas  menggunakan Tabel  3  berikut  yang  diperoleh  dari  penelitian sebelumnya  (Mashuri  &  Widodo,  2012;  Harahap, 2014; Simanjuntak et al., 2018).
Tabel 3. Tingkat pemanfaatan atau efektivitas berdasarkan persentase penggunaan JPO Persentase pengguna JPO Tingkat pemanfaatan/ efektifitas 0,00-20,00 Sangat rendah/tidak efektif 20,01-40,00 Rendah/kurang efektif 40,01-60,00 Cukup/cukup efektif 60,01-80,00 Tinggi/efektif 80,01-100,00 Sangat tinggi/sangat efektif

## Hasil dan Pembahasan

## Analisis kondisi lalu lintas
Berdasarkan  data  survei  yang  telah  ditabulasi  dan diolah, hasil  uji beda t sampel bebas diperlihatkan pada  Tabel  4,  sedangkan  untuk  uji  beda  Mann- whitney  diperlihatkan  di  Tabel  5.  Dari  Tabel  4 dan 5 diketahui bahwa terdapat variasi hasil uji beda rata-rata  untuk  kecepatan  rata-rata  ataupun headway rata-rata.
Hasil uji beda rata-rata untuk kecepatan kendaraan ringan  pada  arah  barat  menunjukan  tidak  ada perbedaan  kecepatan  rata-rata  antara  sebelum  dan sesudah  jembatan  dibangun,  begitu  pula headway
agregat kendaraan pada arah timur untuk lajur 1 dan lajur 2, dan headway agregat pada arah barat untuk lajur  1  dan  2.  Ini  menunjukan  bahwa  tidak  ada perubahan  karakteristik  lalu  lintas  sebelum  dan sesudah  pengujian.  Disisi  lain,  terdapat  perbedaan pada  kecepatan  rata-rata  kendaraan  ringan  arah timur,  kecepatan  rata-rata  kendaraan  berat  arah timur  dan  arah  barat,  dan  kecepatan  sepeda  motor arah timur dan barat.
Namun  perbedaan  tersebut  bila  dilihat  dari  nilai rentang  minimum  dan  maksimum  serta  nilai  rata- rata pada kecepatan kendaraan berat arah timur dan barat menunjukan nilai yang tidak jauh berbeda dan menunjukan nilai lebih tinggi setelah ada jembatan. Pada  kondisi  tersebut  pengaruh  keberadaan jembatan tidak mempengaruhi kecepatan kendaraan berat,  namun  sedikit  mempengaruhi  kecepatan sepeda  motor  pada  kedua  arah  dan  kecepatan kendaraan  ringan  arah  timur.  Perbedaan  tersebut dapat  disebabkan  oleh  beberapa  hal  diantara perbedaan  kondisi  lingkungan  jalan  dan  resiko konflik  adanya  penyeberang  dibawah  jembatan yang  tidak  terduga  dikarenakan  terhalang  oleh kolom,  tangga  jembatan,  atau lift .  Namun  nilai tersebut tidak signifikan bila dilihat dari perbedaan nilai minimum, maksimum, dan rata-rata kecepatan.
Tabel 4. Uji beda t sampel bebas untuk kondisi lalu lintas
Group statistics Waktu N Sig. norm. Mean Min. Max. Std. dev. T-test for equality of means Concl. t Sig. (2-tailed) Spd. LV E Bef. 8 0,702  40,744 36,62 45,43 3,065 2,564 0,028 Ada perbedaan Aft. 8 0,594  37,680 36,06 40,27 1,423 Spd. LV W Bef. 8 0,215  36,653 32,38 40,87 3,554 0,015 0,988 Tidak ada perbedaan Aft. 8 0,872  36,631 33,32 39,57 1,840 Spd. HV E Bef. 8 0,659  22,820 21,40 23,98 0,910 - 12,242 0,000 Ada perbedaan Aft. 8 0,320  33,818 30,82 37,05 2,373 Spd. HV W Bef. 8 0,270  23,614 21,86 26,89 1,643 -5,455 0,000 Ada perbedaan Aft. 8 0,369  30,239 26,68 36,15 3,017 Spd. MC E Bef. 8 0,234  49,163 44,10 58,80 4,698 3,017 0,016 Ada perbedaan Aft. 8 0,750  43,905 41,53 45,81 1,491 Spd. MC W Bef. 8 0,104  47,019 40,97 53,85 5,469 2,107 0,058 Ada perbedaan Aft. 8 0,762  42,236 36,44 46,41 3,363 Hdw. Agr. E L1 Bef. 8 0,105 2,059 1,48 2,86 0,568 -1,307 0,212 Tidak ada perbedaan Aft. 8 0,067 2,538 1,57 3,93 0,866 Hdw. Agr. E L2 Bef. 8 0,629 2,573 1,78 3,83 0,703 0,246 0,809 Tidak ada perbedaan Aft. 8 0,632 2,489 1,46 3,40 0,656 Hdw Agr. W L1 Bef. 8 0,201 3,026 1,97 4,93 1,094 -0,338 0,740 Tidak ada perbedaan Aft. 8 0,260 3,209 2,13 5,32 1,066
Keterangan:
N:  Jumlah  sampel; Sig.  Norm.: Nilai  signifikansi  uji normalitas saphiro  wilk,  Mean:  Rata-rata; Min.:  Nilai  minimum; Max:  Nilai  maksimum;  Std.  Dev:  Standar  deviasi;  t:  Nilai  t  hitung;  Sig.  (2-tailed):  Signifikansi  uji  dua  arah); Concl.:Kesimpulan; Spd: kecepatan rata-rata; Hdw: Headway rata-rata; LV: Kendaraan Ringan; HV: Kendaraan Berat; MC: Sepeda Motor; Agr: Agregat; Bef.: Sebelum; Aft: Sesudah; W: Arah Barat; E: Dari Timur ke Barat; L1: Lajur 1; L2: Lajur 2.

## Hendra Hendrawan

## Tabel 5. Uji beda Mann-Whitney untuk kondisi lalu lintas
Group statistics Waktu  N Sig. norm. Mean rank Std. dev. Min. Max. U Asymp. sig. (2-tailed) Concl. Hdw. Agr . W L2 Bef. 8 0,027 9,25 1,61239 2,52 7,45 26,00 0,529 Tidak ada perbedaan Aft 8 0,293 7,75 1,24940 2,14 5,40
Keterangan:
N: Jumlah sampel; Sig. Norm.: Nilai signifikansi uji normalitas saphiro wilk, Mean Rank: Rata-rata peringkat; Std. Dev: Standar deviasi;  Min.:  Nilai  minimum;  Max:  Nilai  maksimum;  U:  Nilai uji;  Asymp.  Sig.  (2-tailed):  Asysptot  signifikasi nilai uji dua arah; Concl.:Kesimpulan; Hdw: Headway; Agr: Agregat; W: Dari Barat ke Timur; L2: Lajur 2.

## Persepsi  masyarakat terkait dengan  kebutuhan jembatan
Berdasarkan survei persepsi yang dilakukan secara acak  terhadap  40  responden  yang  menyeberang jalan  diperoleh  profil  penyeberang  jalan  dengan persentase jumlah responden berdasarkan umur: 15- 20  tahun  (7,5%),  21-40  tahun  (55%),  41-50  tahun (22,5%),  dan  >50  tahun  (15%).  Responden berdasarkan  tingkat  pendidikan  adalah:  SD  (5%), SMP (10%), SMA/K (55%), D3 (30%), dan Sarjana (15%). Data tersebut menunjukan bahwa keseluruhan responden berusia  lebih dari 15 tahun dengan  mayoritas  responden  yaitu  berusia  antara 21-40  tahun.  Kelompok  usia  tersebut  merupakan kelompok  usia  produktif  dan  dipandang  dapat mengambil  keputusan  secara  individu  untuk menilai  resiko  keamanan  ketika  menyeberang. Hasil wawancara terhadap responden terlihat dalam Gambar 2 dan 3.
Gambar 2 menunjukan bahwa jumlah penyeberang didominasi  oleh  penyeberang  jalan  yang  menuju atau  berasal  dari  rumah  sakit,  dengan  demikian volume jam puncak penyeberang jalan diantaranya akan  dipengaruhi  oleh  jam  operasional  dan  jam besuk rumah sakit. Hasil pengamatan  menunjukan bahwa  mayoritas  penyeberang  jalan  datang berkelompok terutama mereka yang akan melakukan  besuk.  Pembesuk  umumnya  datang dengan menggunakan bus atau kendaraan umum.Gambar  3  di  atas  menunjukan  bahwa penyeberang jalan umumnya menginginkan adanya jembatan  penyeberangan  orang  (92,5%).  Alasan dibutuhkan  fasilitas  tersebut  yaitu  terkait  dengan kondisi jalan yang lebar, kecepatan kendaraan, dan volume  kendaraan.  Persepsi  responden  terkait
kebutuhan jembatan penyeberang dapat disimpulkan  yaitu  adanya  kebutuhan  akan  rasa aman,  nyaman,  dan  selamat  ketika  melakukan penyeberangan.

## Perbedaan jumlah pengguna jembatan sebelum dan sesudah
Hasil  survei  efektivitas  penyediaan  jembatan konsep  JPO  ramah  lingkungan  ditunjukan  pada Gambar  4.  Gambar  4  menunjukan  adanya  variasi jumlah penyeberang jalan yang menggunakan atau tidak  menggunakan  jembatan.  Pada  hari  kerja  dan hari  libur  pagi  jumlah  penyeberang  yang  tidak menggunakan jembatan lebih banyak daripada yang menggunakan jembatan. Namun terjadi sebaliknya pada waktu sore.
Berdasarkan data volume lalu lintas tidak terdapat perbedaan  yang  signifikan  antara  sore  dan  pagi, dimana  jumlah  volume  kendaraan  pada  hari  kerja sore  yaitu  12.545  kendaraan/jam,  dan  pada  hari kerja  pagi  yaitu  14.373  kendaraan/jam.  Adapun jumlah volume kendaraan pada hari libur sore yaitu 9.898 kendaraan/jam, dan pada hari libur pagi yaitu 6.941 kendaraan/jam. Tingginya jumlah penyeberang  jalan  yang  tidak  menggunakan jembatan  pada  waktu  pagi  lebih  disebabkan  oleh faktor  efisiensi  waktu,  yaitu  penyeberang  jalan lebih  terburu-buru  untuk  memulai  aktivitasnya, sedangkan pada waktu sore umumnya penyeberang jalan  telah  menyelesaikan  aktivitasnya.  Hasil  ini berbeda  dengan  hasil  penelitian  Hidayah  (2012) dimana  penyeberang  akan  memakan  waktu  yang lama  dikarenakan  kesulitan  menyeberang  pada kondisi  kerapatan  dan  kecepatan  kendaraan  yang tinggi.
Gambar 2. Tujuan responden melakukan penyeberangan
31 1 3 5 0 10 20 30 40 Menuju/pulang dari rumah sakit Berpindah halte Berbelanja/makan
Tujuan lain
Gambar 3. Persepsi dan jenis fasilitas penyeberangan yang dibutuhkan
Gambar 4. Jumlah penyeberang jalan yang menggunakan dan yang tidak menggunakan jembatan
Gambar  5  menunjukan  persentase  kumulatif penyeberang  jalan  yang  menggunakan  dan  tidak menggunakan jembatan. Jumlah penyeberang yang tidak  menggunakan  jembatan  yaitu  515  orang  dan yang menggunakan jembatan yaitu 445 orang.

## Gambar 5. Persentase penyeberang yang menggunakan dan tidak menggunakan jembatan
Berdasarkan Gambar 5 diketahui bahwa persentase yang  tidak  menggunakan  jembatan  lebih  tinggi daripada  yang  menggunakan  jembatan.  Mengacu pada  tabel  tingkat  pemanfaatan  atau  efektivitas berdasarkan persentase penggunaan JPO (Tabel 3), hasil  ini  menunjukan  bahwa  jembatan  yang  telah didesain dengan konsep estetika dan berkelanjutan belum  mampu  meningkatkan  jumlah  pengguna.
Hasil  ini  bertentangan  dengan  persepsi  responden sebelum  jembatan  dibangun  yang  menunjukan 92,5% penyeberang jalan menginginkan disediakan jembatan  penyeberangan  orang.  Mengacu  pada salah  satu  rekomendasi  hasil  penelitian  untuk meningkatan  pemanfaatan  JPO  (Tabel  2),  dimana kesadaran  penggunaan  jembatan  rendah,  cara efektif  untuk  meningkatkan  jumlah  pengguna jembatan  yaitu dengan paksaan berupa pembuatan pagar  pemisah  jalur  di  median  jalan.  Pembuatan pagar  pemisah  jalur  di  median  jalan  sepanjang  50 meter dari samping kanan dan kiri jembatan dapat meningkatkan  jumlah  pengguna,  disamping  tentu saja  perencanaan,  perancangan,  dan  penyediaan fasilitas  jembatan  penyeberangan  orang  harus memenuhi aspek estetika dan berkelanjutan.

## Kesimpulan
Berdasarkan  uraian  yang  telah  disampaikan,  dapat disimpulkan  bahwa  prototype  dari  jembatan penyeberangan orang yang telah direncanakan dan dirancang dengan konsep ramah lingkungan belum menjamin  jumlah  pengguna  jembatan  yang meningkat.  Penyeberang  jalan  masih  mengambil resiko untuk tetap menyeberang jalan dengan alasan efisensi waktu. Meskipun demikian, untuk menjamin  keamanan,  keselamatan,  dan  juga
0
2 1 37 0 10 20 30 40 Tidak diperlukan Zebra cross Pelican crossing JPO 204 151 86 193 72 41 110 131 124 60 70 254 13 8 165 160 0 50 100 150 200 250 300 06.30-07.30 07.31-08.30 15.30-16.30 16.31-17.30 06.30-07.30 07.31-08.30 15.30-16.30 16.31-17.30 Hari Kerja - Pagi Hari Kerja - Sore Hari Libur Pagi
Hari Libur - Sore Tidak menggunakan jembatan Menggunakan jembatan 0.46 0.54 Menggunakan jembatan Tidak menggunakan jembatan
kenyamanan penyeberang jalan, serta menjawab isu yang berkembang, kriteria estetika dan berkelanjutan  tetap  harus  diterapkan.  Hasil penelitian  ini  memberikan  rekomendasi  kepada penyelenggara  jalan  untuk  memasukan  elemen pagar  pemisah  jalur  di  median  jalan  untuk mencegah pejalan  kaki tidak  disiplin  memaksakan diri menyeberang jalan.

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan  terima  kasih  disampaikan  kepada  Kepala Balai  Litbang  Sistem  dan  Teknik  Lalu  Lintas  atas dukungan  yang  diberikan,  dan  tim  pembangunan prototipe eco JPO.

## Daftar Pustaka
Ajiwijoyo, R. D. (2019). Evaluasi Kinerja Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) Berdasarkan Preferensi  Pengguna  (Studi  Kasus  JPO  di  Jl.  Ir. Soekarno  Beji  Kota  Wisata  Batu). Doctoral dissertation . Malang: University of Muhammadiyah Malang.
Asnanti,  F.  R.  (2017).  Perancangan  Kebutuhan Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) Berdasarkan Analisis  Hubungan  Arus  Kendaraan-Penyeberang Jalan  dan  Perilaku  Lalu  Lintas. Disertasi, Yogyakarta: Univesitas Atma Jaya Yogyakarta
Azikin,  M.  T.,  Balaka,  R.,  &  Mala,  A.  A.  (2019). Analisis  Kebutuhan  Jembatan  Penyeberangan Orang  (JPO)  di  Depan  Lippo  Plaza. Jurnal Stabilita, 7 (1), 47-56.
Harahap,  H.  H.  (2014).  Analisa  karakteristik Penggunaan Jembatan Penyeberangan pada Daerah Perbelanjaan  di  Jalan  Jenderal  Sudirman  Kota Palembang. Jurnal  Teknik  Sipil  dan  Lingkungan,
2 (1), 146-153.
Hendrawan,  H.,  &  Amelia,  S.  (2019).  Penerapan Terbatas  Teknologi  Bidang  Lalu  Lintas . Laporan Akhir. Bandung:  Ministry  of  Public  Works  and Housing.
Hidayah, N. K. (2012). A Study on Effectiveness of Pedestrian  Bridge  Utilization. Faculty  of  Civil Engineering  &  Earth  Resources  University Malaysia Pahang. Pahang .
Indraswara,  M.  S.  (2006,  Juni).  Kajian  Perilaku Pejalan  Kaki  Terhadap  Pemanfaatan  Jembatan Penyeberangan. Jurnal  Ilmiah  Perancangan  Kota dan Permukiman Enclosure, 5 (2), 82-91.
Kautsar,  L.  H.  (2017).  Analisis  Jembatan Penyeberangan  Orang  (JPO)  Transjakarta  sebagai
Alternatif  Perpaduan  Infrastruktur  dengan  Ruang Terbuka  Hijau  Melalui  Pemanfaatan  Analisis Sistem  Informasi  Geografis  (SIG). Seminar
Nasional  Geomatika  2017:  Inovasi  Teknologi Penyediaan Informasi Geospasial untuk
Pembangunan Berkelanjutan (pp. 525-534). Bogor: Pusat Riset Kelautan Badan Riset dan Sumber Daya Manusia  Kelautan  dan  Perikanan  Kementerian Kelautan dan Perikanan.
Kementerian  Dalam  Negeri.  (2011). Peraturan Menteri  Dalam  Negeri  Nomor  67  Tahun  2011 tentang Perubahan atas Peraturan Menteri Dalam Negeri  Nomor  15  Tahun  2008  tentang  Pedoman Umum  Pelaksanaan  Pengarusutamaan  Gender  di Daerah. Jakarta: Ministry of Home Affairs.
Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan Rakyat.  (2015). Peraturan  Menteri  Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 05/PRT/M/2015 tentang Pedoman Umum Implementasi  Konstruksi  Berkelanjutan  pada Penyelenggaraan  Infrastruktur  Bidang  Pekerjaan Umum  dan  Permukiman. Jakarta:  Ministry  of Public Works and Housing.
Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan Rakyat.  (2018). Surat  Edaran  Menteri  Pekerjaan Umum  dan  Perumahan  Rakyat  No.  02/SE/M/2018 Tanggal  26  Februari  2018  tentang  Perencanaan Teknis Fasilitas Pejalan Kaki . Jakarta: Ministry of Public Works and Housing
Kepolisian Republik Indonesia. (2010). Rencana Umum Keselamatan Jalan 2011-2035. Jakarta.
Koswara,  E.  S.,  Roestaman,  &  Eko,  W.  (2014).
Efektivitas Penggunaan Fasilitas Jembatan Penyeberangan  Orang  (JPO)  (Studi  kasus  pada Fasilitas  Jembatan  Penyeberangan  Orang  di  Jl Soekarno  Hatta  Bandung). Journal  STT  Garut, 13 (1), 1-5.
Kurniawan,  H.,  &  Ardi,  N.  K.  (2018).  Tingkat Kepuasan  Pengguna  Fasilitas  Penyeberangan Orang  (Studi  Kasus  JPO  Muka  Kuning  Kota Batam). Sigma Teknika, 1 (2), 162-171.
Mashuri, & Widodo, S. (2012). Tingkat Pemanfaatan  dan  Faktor  yang  Mempengaruhi Pemakaian  Jembatan  Penyeberangan  Orang  di Depan  Mall  Tatura  Kota  Palu. Majalah  Teknik Ilmiah , 14(1), 29-36.
Nadjam,  A.,  Ferdiansyah,  M.,  &  Sitorus,  H.  J. (2018).  Efektivitas  dan  Kepuasan  Pengguna Jembatan  Penyeberangan  Orang  (JPO)  di  Pasar Induk Kramat Jati. Politeknologi, 17 (1), 33-44.
Nawir,  D.,  &  Rusmiyanti.  (2019).  Studi  Analisis Fasilitas  Jembatan  Penyeberangan  Orang  di  Kota Tarakan. Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil,
3 (1), 60-72.
Nunggraeni, H. A. (2006). Efektivitas Penggunaan Jembatan  Penyeberangan  Orang  (JPO)  dan
Variabel-variabel
yang
Mempengaruhi Penyeberang Jalan dalam Menggunakannya (Studi
Kasus  Kota  Semarang) . Disertasi ,  Universitas Diponegoro,  Jurusan  Perencanaan  Wilayah  dan Kota  Fakultas  Teknik.  Semarang:  Universitas Diponegoro.
Pranata,  G.  I.  (2017).  Evaluasi  Efektivitas  dan Kelayakan Teknis Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) di CBD Kota Bandar Lampung . Tugas Akhir, Universitas  Lampung  ,  Program  Pascasarjana Magister Teknik Fakultas Teknik. Bandar Lampung: Universitas Lampung.
Purwantoro.  (2013).  Penyeberangan  bagi  Pejalan Kaki  di  Jalan  Merdeka  Bandung . Tugas  Akhir . Bandung: Universitas Kriten Maranatha.
Ramadani,  H.  N.,  Rahmani,  H.,  &  Gazali,  A. (2018).  Study  of  efficiency  pedestrian  bridge crossing  in  the  road  of  Pangerang  Antasari, Banjarmasin.  In Matec  Web  of  Conferences (Vol. 181, p. 06009). EDP Sciences.
Ramadhana,  A.  Y.  (2018). Persepsi  Masyarakat Tentang  Jembatan  Penyeberangan  Orang  (Studi Kasus:  JPO  di  Pondok  Pinang,  Jakarta  Selatan). Thesis .  Jakarta:  Universitas  Islam  Negeri  Syarif Hidayatullah.
Sahrianto, F. (2018). Evaluasi Efektivitas Jembatan Penyeberangan  Orang  (JPO)  di  Kota  Samarinda. Jurnal Kurva S , 1 (1), 205-219.
Setiawan, R. (2006). Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemanfaatan Jembatan
Penyeberangan. Simposium  IX  FSTPT (pp.  582- 591). Universitas Brawijaya.
Silvia,  N.  (2018).  Respon  Penyeberang  Jalan terhadap  Fasilitas  Jembatan  Penyeberangan  Orang (JPO) di Kota Pekanbaru. Jom Fisip, 5 (1), 1-16.
Silviane,  S.  (2019).  Kajian  Efektivitas  Fasilitas Penyeberangan  Orang  (Studi  Kasus  Jembatan Penyeberangan  Orang  ITC  Kebon  Kelapa  Jalan Pungkur,  Kecamatan  Regol,  Kota  Bandung). Disertasi . Bandung: Universitas Pasundan.
Simanjuntak,  M.  B.,  Yulianto,  &  Rajagukguk,  W. (2018).  Studi  Efektivitas  Penggunaan  Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) di Kawasan Lapangan Merdeka Medan (Studi Kasus: Jl. Putri Hijau dan Jl. Guru  Patimpus). Jurnal  Arsitektur  Alur,  1 (2),  22- 30.
Sirait,  B.  Y.  (2018). Analisa  Pengaruh  Jembatan
Penyeberangan Terhadap
Keamanan dan
Kenyamanan  Pejalan  Kaki. Universitas  Medan Area, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik. Medan: Universitas Medan Area.
Sugito, E. A., As, S., & Nurlaily, S. (2018). Tingkat Kebermanfaatan  dan  Faktor  yang  Mempengaruhi Pemakaian  Jembatan  Penyeberangan  Orang  di Depan Mega Mall jalan A. Yani Pontianak. Jurnal Mahasiswa  Teknik  Sipil  Universitas  Tanjungpura,
5 (1), 1-11.
Supratman,  A.  (2013).  Studi  Model  Prediksi Fatalitas  Korban  Kecelakaan  Lalu  Lintas  Jalan Berdasarkan  Karakteristik  Wilayah  dengan  Multi Variabel. Media Komunikasi Teknik Sipil , 175-181.
Vanderslice,  E.  (2001).  Why  did  the  pedestrians cross  the  road?  A  global  survey  of  technical, historical and philosophical issues around crossing the  street.  In Women’s  Transportation  Seminar National Conference . . Portland: Oregon.
Wardiningsih,  S.,  &  Hendarto,  D.  (2019).  Kajian Jembatan  Penyeberangan  Orang  sebagai  Elemen Perkotaan  (Studi  Kasus:  JPO  Stasiun  Lenteng Agung, Jakarta Selatan). IKRA-ITH TEKNOLOGI,
3 (2), 36-45.
WHO. (2013). A Road Safety Manual For Decision Makers  and  Practitioners. Geneva,  Switzerland: World Health Organization.
WHO.  (2018). Global  Status  Report  on  Road Safety. Geneva, Switzerland.
Wicaksono et al , R., Nugroho, U., & Narendra, A. (2014).  Perilaku  Penyeberang  Pejalan  Kaki  dan Pengaruhnya Terhadap Kinerja Lalu Lintas. Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan , 16 (2), 163-168.
Yamali,  F.  R.  (2018).  Kajian  Azaz  Manfaat Jembatan  Penyeberangan  Orang  (JPO)  di  Jalan Sultan  Thaha  Kota  Jambi. Jurnal  Civronlit Universitas Batanghari, 3 (1), 9-19.
Zulnikasari,  S.  (2013).  Evaluasi  Kinerja  Jembatan Penyeberangan. ( Doctoral dissertation , Universitas Muhammadiyah Surakarta) .