doi: 10.14710/teknik.v39n1.13654               Copyright © 2018, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Prima J. Romadhona *

## Abstrak

## Abstract
[One  Way  Traffic  for  Yogyakarta] As  much  as  the  rapid  development  of  the  land  use,  Yogyakarta developed  into  a  modern  city  with  high  mobility.  Unfortunately,  the  infrastructure  cannot  supply  the demand of the ascend number of motor vehicles. That is one of the reasons for the congestion  in several locations. Therefore, one way system of the traffic is the short term policy that can be taken to reduce the problem. This article presents a research in the performance of one way traffic system simulation at two loops identified of congestion, i.e.,  Loop I: Prawirotaman- Sisingamangaraja-Parangtritis-Menukan and Loop II: Pramuka-South Gambiran–West Perintis Kemerdekaan. Primary data was taken from survey of travel speed and traffic volume and supported by secondary data from the Report of Traffic Performance by Transportation Agency of Yogyakarta. Both data were material to be simulated by PTV VISSIM to get the  traffic  performance  from  before-after  of  one  way  traffic.  Results  show  that  traffic  performance  was improved  with  the  decreased  of  saturation  degree  by  55%  and  speed  improvement  by  19%  at  the  road with  one  way  traffic  implementation.  In  other  side,  one  way  traffic  implementation  effected  almost  4% reduction of traffic performance in the other roads surrounds but 5% speed improvement at other roads.
Keywords : traffic performance; one way;traffic saturation degree; VISSIM

## 1. Pendahuluan
Kepadatan  penduduk  Kota  Yogyakarta  semakin
meningkat  dengan  banyaknya  pendatang  dari  wisatawan dan  mahasiswa.  Meningkatnya  kepadatan  penduduk  ini kemacetan  di  Kota  Yogyakarta.  Munawar  (2013) mengatakan  bahwa  hampir  seluruh  ruas  jalan  utama perkotaan  Yogyakarta  saat  ini  tingkat  kemacetan  tiap
------------------------------------------------------------------
*) Penulis Korespondensi. E-mail: prima_dhona@uii.ac.id
Jurusan Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Islam Indonesia Jl. Kaliurang KM 14,5, Yogyakarta, Indonesia 55225

## Solusi Jalan Satu Arah di Kota Yogyakarta
Berbanding  linear  dengan  pesatnya  pembangunan  tata  guna  lahan  yang  ada,  Yogyakarta  berkembang menjadi suatu kota modern dengan mobilitas yang tinggi. Namun, infrastruktur jalan di Kota Yogyakarta saat  ini  belum  dapat  memfasilitasi  penambahan  kendaraan  bermotor  yang  sangat  cepat  sehingga kemacetan  menjadi  hal  yang  sering  dilihat  di  beberapa  lokasi.  Kebijakan  jangka  pendek  yang  bisa ditempuh  untuk  mengurangi  kemacetan  adalah  melakukan  sistem  jalan  satu  arah.  Artikel  ini  memuat kajian  kinerja  simulasi  jalan  satu  arah  pada  dua  loop  terindentifikasi  kemacetan,  yaitu  Loop  I:  Jalan Prawirotaman-Sisingamangaraja-Parangtritis-  Menukan  dan  Loop  II:  Jalan  Pramuka-  Gambiran Selatan-Perintis Kemerdekaan Barat.  Data primer berasal dari  survei kecepatan dan  volume kendaraan pada kedua loop tersebut dan didukung oleh data sekunder yang diperoleh dari Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta.  Kedua  data  tersebut  menjadi  materi  untuk  disimulasikan  dengan  software  PTV  VISSIM sehingga  didapatkan  kinerja  jalan  sebelum  dan  sesudah  menggunakan  metode  satu  arah.  Hasilnya, terjadi  peningkatan  kinerja  dengan  menurunnya  derajat  jenuh  sebesar55%  dan  peningkatan  kecepatan hingga  mencapai 19%  pada  ruas  jalan  yang diberlakukan manajemen  lalu  lintas  satu  arah.  Di  sisi  lain penerapan  lalu  lintas  satu  arah  berefek  pada  penurunan  kinerja  pada  ruas  jalan  di  sekitarnya  dengan meningkatnya  derajat  jenuh  sebesar  4%  tapi  terjadi  peningkatan  kecepatan  5%  di  ruas  jalan  yang  lain lagi.
Kata kunci : kinerja ruas jala; satu arah; derajat jenuh jalan; VISSIM
doi: 10.14710/teknik.v39n1.13654               Copyright © 2018, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
harinya  sekitar  7%.  Diperkirakan  tingkat  kemacetan  ruas jalan akan meningkat 45% pada tahun 2023.
Pada tahun 2013, dengan jumlah total kendaraan di Kota  Yogyakarta  sebanyak  1.908.058  unit  dan  panjang jalan  yang  ada  di  Kota  Yogyakarta  hanya  248,09  km maka  kepadatan  kendaraan  di  kota  Yogyakarta  mencapai 1713,8 kend/km (Badan Pusat Statistik Kota Yogyakarta, 2014).  Kondisi  inilah  yang  menyebabkan  waktu  tempuh yang  di  lakukan  menuju  suatu  tempat  ke  kempat  lain  di kota Yogyakarta menjadi lebih lama.
Salah  satu  manajemen  lalu  lintas  yang  dapat dilakukan  untuk  mengurangi  jumlah  kemacetan  dan kepadatan  kendaraan  pada  titik  tertentu  adalah  melalui solusi  sistem  jalan  satu  arah.  Sistem  jalan  satu  arah merupakan  suatu  pola  lalu  lintas  yang  dilakukan  dengan merubah  jalan  dua  arah  menjadi  jalan  satu  arah  yang berfungsi untuk meningkatkan keselamatan dan kapasitas jalan dan persimpangan sehingga meningkatkan kelancaran lalu lintas yang biasanya diterapkan di wilayah perkotaan.  Penerapan  jalan  satu  arah  juga  dapat berdampak  positif  bagi  perekonomian  jika  diterapkan pada  ruas  jalan  kolektor  sekunder  (Firdaus  &  Sabri, 2013).  Selain  itu,  manajemen  lalu  lintas  satu  arah  dapat berfungsi  sebagai  pemerataan  sebaran  beban  lalu  lintas (Pramanasari dkk, 2014). Penerapan satu arah di simpang tiga di Kota Kupang terbukti dapat meningkatkan tingkat pelayanan  yang  semula  di  kelas  F  menjadi  C  (Bolla, Messah  &  Johanes,  2015).  Penelitian  tentang  aplikasi manajemen  lalu  lintas  satu  arah  juga  telah  dilakukan  di ruas  jalan  sekitar  kawasan  kampus  Universitas  Negeri Gorontalo.  Hasilnya,  terdapat  peningkatan  kinerja  jalan melalui alternatif manajemen satu arah dengan menurunkan  derajat  kejenuhan  sebesar  sekitar  50%  (Piu, Kadir & Desei 2014). Yang perlu diketahui bahwa ketika pemberlakuan  satu  arah  dilakukan,  maka  hambatan samping  dapat  ditingkatkan  seperti  kendaraan  parkir  di sisi  jalan  dan  pedagang  kaki  lima  pada  tempat  tertentu (Megahmi,  Isya  &  Anggraini,  2012).  Penelitian manajemen  lalu  lintas  satu  arah  juga  telah  dilakukan  di lengan  pada  simpang  di  Denpasar  (Jaya,  Suthayana  & Priyanta,  2013).  Hasilnya  membuktikan  bahwa  terjadi rentang  peningkatan  kapasitas  sebesar  30%  dan  rentang penurunan derajat jenuh mencapai lebih dari 70%. Untuk mensukseskan  peningkatan  kinerja  untuk  pemberlakuan manajemen  lalu  lintas  satu  arah,  maka  perlu  didukung dengan  manajemen lalu lintas yang lain. Misalnya rotary link,  contra  flow untuk  angkutan  umum,  dan  penataan simpang  di  sekitarnya  yaitu  terkait  dengan  waktu  siklus dan  fasenya  (Purwanto  &  Yulipriyono,  2015).  Akan tetapi,  terkadang  manajemen  lalu  lintas  satu  arah  hanya perlu  diterapkan  pada  jam  sibuk  saja  dikarenakan dampaknya  yang  kurang  mendukung  ada  ruas  jalan  lain. Seperti  yang  telah  diperhitungkan  simulasinya  di  Jalan Teuku  Abdurrahman  Meunasah  Meucap,  yang  hanya menerapkan  manajemen  satu  arah  pada  jam  sibuk  pukul
08.00-09.00.  Dengan  adanya  aplikasi  satu  arah  pada  jam sibuk  tersebut  dapat  meningkatkan  kinerja  jalannya  dari tingkat  pelayanan  C  menjadi  tingkat  pelayanan  A (Kumita, Saleh & Isya, 2014).
Kinerja  ruas  jalan  ditentukan  berdasarkan  Peraturan Menteri  Perhubungan  no.  96  Tahun  2015  tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas. Pemerintah telah membagi kualitas kinerja  ruas  jalan  menjadi  enam  peringkat  berdasarkan kecepatan, volume, kepadatan, dan keleluasaan pengemudi  dalam  mengemudikan  kendaraannya.  Kinerja terbaik  dengan  peringkat  A  terjadi  dengan  kondisi  arus bebas  dengan  volume  lalu  lintas  rendah  dan  keceatan minimal  80km/jam,  kepadatan  lalu  lintas  sangat  rendah, serta  pengemudi  dapat  mempertahankan  kecepatan  yang diinginkannya  tana  atau  dengan  sedikit  tundaan. Sedangkan kinerja terburuk di peringkat F dengan kondisi arus  tertahan  dan  terjadi  antrian  kendaraan  yang  panjang dengan kecepatan  kurang dari 30 km/jam, kepadatan lalu lintas  yang  sangat  tinggi  dan  volume  rendah  serta  terjadi kemacetan  dengan  durasi  yang  cukup  lama.  Adapun berdasarkan  Laporan  Pekerjaan  Survey  dan Updating Kinerja  Lalu  Lintas  (Volume  dan  Kecepatan)  Dinas Perhubungan  Kota  Yogyakarta  Tahun  2015  didapatkan beberapa  ruas  jalan  dengan  kinerja  buruk  yaitu  Jalan Malioboro  di  peringkat  satu,  Jalan  Gambiran  selatan  di peringkat ketiga, Jalan Jenderal Sudirman di peringkat ke empat,  Jalan  Sisingamangaraja  di  peringkat  ke  delapan, dan  jalan  Magelang  (selatan)  di  peringkat  ke  sepuluh. Untuk itu dalam penelitian ini diambil 2 lokasi loop yang akan  di  lakukan  permodelan  kondisi  eksisting  dan penerapan  satu  arah  yaitu  pada loop Gambiran-Pramuka- Perintis Kemerdekaan dan loop Parangtritis- Prawirotaman-  Sisingamangaraja  yang  dilihat  memiliki permasalahan kelancaran transportasi seperti terlihat pada Gambar  1  hingga  3.  Hampir  dari  seluruh  ruas  jalan  yang ada  merupakan  tipe  jalan  kolektor  dibawah  wewenang kotamadya  Yogyakarta  (jalan  kabupaten).  Namun demikian terdapat beberapa ruas jalan dengan status jalan arteri seperti Jalan Parangtritis dan Jalan Magelang.
Gambar  1. Konflik  lalu  lintas  di  simpang  tiga  tak  bersinyal Jalan  Gambiran  -  Jalan  Pramuka  (kiri)  dan  kepadatan  Jalan Prawirotaman (kanan) kondisi sebelum diberlakukan satu arah.
Gambar 2. Wilayah analisa loop I
Gambar 3. Wilayah analisa loop II

## Kinerja Ruas Jalan
Selain  kecepatan,  yang  nilainya  akan  terlihat setelah hasil running permodelan vissim, adalah kapasitas dan  derajat  jenuh  yang  dapat  di  nilai  untuk  menentukan kinerja  suatu  ruas  jalan  di  perkotaan.  Adapun ketentuannya yaitu:

## 1. Kapasitas Jalan
Berdasarkan  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga (1997),  kapasitas  adalah  jumlah  maksimum  kendaraan bermotor  yang  melintasi  suatu  penampang  tertentu  pada suatu  ruas  jalan  dalam  satuan  waktu  tertentu.  Besarnya kapasitas  jalan  perkotaan  dapat  diformulasikan  sebagai berikut :
C = C O x FC W x FC SP x FC SF x FC CS (1)
Keterangan:
C O : Kapasitas dasar, FC W : Faktor koreksi Lebar jalan, FC SP : Faktor koreksi arah lalu lintas, FC SF : Faktor koreksi hambatan samping, FC CS : Faktor koreksi ukuran kota.

## 2. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus  terhadap  kapasitas,  digunakan  sebagai  faktor  utama dalam  penentuan  tingkat  kinerja  simpang  dan  segmen jalan  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  1997).  Nilai  DS menunjukkan  apakah  segmen  jalan  tersebut  mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
DS = Q/C (2) Keterangan: DS : Derajat kejenuhan Q : Arus total (smp/jam) C : Kapasitas (smp/jam)
Derajat  kejenuhan  dihitung  dengan  menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. Persyaratan  nilai  DS  dalam  standar  MKJI  1997  adalah  ≤ 0,75.

## 2. Metode Penelitian
Beberapa  data  untuk  penelitian  ini  berasal  dari Laporan  Pekerjaan  Survey  dan Updating Kinerja  Lalu Lintas Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta Tahun 2014. Selain  itu  juga  dilakukan  survei  primer  berupa  data geomteri,  waktu  siklus  pada  simpang, trip  speed dan traffic counting . Untuk loop I, saat ini telah diterapkan  manajemen lalu  lintas  satu  arah  pada  lokasi  tersebut.  Sehingga  data before penerapan  satu  arah  didapat  dari  Dinas Perhubungan  Kota  Yogyakarta  2014.  Sedangkan  data after penerapan  satu  arah  dilakukan  survey traffic counting kondisi  saat  ini.  Untuk loop II  yang  terindikasi kemacetan, data before penerapan satu arah menggunakan data  dari  Dinas  Perhubungan  Kota  Yogyakarta  2014. Sedangkan  data after dilakukan  berdasarkan  permodelan software .
Dari  data  yang  ada  lalu  disimulasikan  dengan software PTV  VISSIM.  Analisa  kinerja  ruas  jalan berdasarkan  hasil  simulasi  PTV  VISSIM  dan  dinilai berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM 96/2015 tentang  Penyelenggaraan  Manajemen  Lalu  Lintas  untuk kinerja  ruas  jalan  kondisi before-after (sebelum-sesudah) penerapan manajemen satu arah.
Pada  permodelan  VISSIM,  awalnya  dilakukan proses  pembuatan  rute  per  masing  pergerakan  kendaraan sesuai  dengan  lokasi  penelitian.  Selanjutnya  dilakukan volume  pergerakan  di  dalam  lokasi  tersebut.  Pergerakan asal-tujuan  yang  dilakukan  pada modelling di  lokasi penelitian ini terlihat pada Tabel 1 s.d 5.
Tabel 1. Matrik asal tujuan sebelum penerapan lalu lintas satu arah pada loop Prawirotaman Tujuan AsaAsal Lokasi 1 Lokasi 2 Lokasi 3 Lokasi 4 Lokasi 5 Lokasi 6 Lokasi 1 256 77 195 431 120 Lokasi 2 142 99 316 1669 463 Lokasi 3 268 165 1481 354 276 Lokasi 4 310 537 220 335 324 Lokasi 5 124 849 154 491 228 Lokasi 6 119 367 51 401 236 Keterangan : Lokasi 1 = Tirtodipuran
Lokasi 2 = Parangtritis Utara Lokasi 3 = Sisingamangaraja Utara Lokasi 4 = Sisingamangaraja Selatan Lokasi 5 = Parangtritis Selatan Lokasi 6 = Jogokaryan
Tabel 2 . Matrik asal tujuan sesudah penerapan lalu lintas satu arah pada Loop Prawirotaman Tujuan Asal Lokasi 1 Lokasi 2 Lokasi 3 Lokasi 4 Lokasi 5 Lokasi 6 Lokasi 1 Satu Arah Lokasi 2 142 84 326 2237 430 Lokasi 3 70 363 1414 267 166 Lokasi 4 55 156 642 504 121 Lokasi 5 126 972 351 285 104 Lokasi 6 36 132 215 216 257 Keterangan : Lokasi 1 = Tirtodipuran
Lokasi 2 = Parangtritis Utara
Lokasi 3 = Sisingamangaraja Utara
Lokasi 4 = Sisingamangaraja Selatan Lokasi 5 = Parangtritis Selatan Lokasi 6 = Jogokaryan
Tabel 3 . Matrik asal tujuan sebelum penerapan lalu lintas satu arah pada loop Pramuka - Gambiran
Tujuan Asal Output 1 Output 2 Output 3 Output 4 Input 1 250 850 1059 Input 2 100 516 650 Input 3 640 380 210 Input 4 1174 534 289 Keterangan :
Input / Output 1 = Perintis Kemerdekaan Barat Input / Output 2 = Gambiran Utara Input / Output 3 = Perintis Kemerdekaan Timur Input / Output 4 = Gambiran Selatan
Tabel 4 . Matrik asal tujuan sesudah penerapan lalu lintas satu  arah  Jalan  Gambiran  utara  ke  selatan  dan  Jalan Pramuka selatan ke utara
Tujuan Asal Output 1 Output 2 Output 3 Output 4 Input 1 25 297 317 Input 2 589 351 544 Input 3 652 320 639 Input 4 1316 264 376
Keterangan : Input / Output 1 = Perintis Kemerdekaan Barat Input / Output 2 = Gambiran Utara Input / Output 3 = Perintis Kemerdekaan Timur Input / Output 4 = Gambiran Selatan
Tabel 5 . Matrik asal tujuan sesudah penerapan lalu lintas satu  arah  Jalan  Gambiran  selatan  ke  utara  dan  Jalan Pramuka utara ke selatan
Tujuan Asal Output 1 Output 2 Output 3 Output 4 Input 1 493 876 940 Input 2 2 347 250 Input 3 92 217 476 Input 4 336 618 395 Keterangan :
Input / Output 1 = Perintis Kemerdekaan Barat Input / Output 2 = Gambiran Utara Input / Output 3 = Perintis Kemerdekaan Timur Input / Output 4 = Gambiran Selatan
Dikarenakan software tersebut berasal dari Jerman, maka  perlu  dilakukan  kalibrasi  dalam  permodelan, misalnya  dari driving  behavior, menyesuaikan  kondisi  di Indonesia.  Seperti  pada  software VISSIM ,  jarak  antar kendaraan yang mencapai 2 m dan kurangnya agresivitas pengendara.  Hal  ini  tentu  berbeda  dengan  perilaku mengemudi di Indonesia yang cenderung rapat jarak henti antar  kendaraan  dan  memiliki  perilaku  mengemudi dengan  agresivitas  tinggi.  Komponen Driving  Behaviour yang dirubah pada kalibrasi dalam dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6 . Perubahan komponen driving behaviour
Kalibrasi ke- Parameter yang Diubah Komponen yang diubah Nilai Sebelum Sesudah 1. Car Following Average Standstill Distance 2 m 0,5 m 2. Additive Part of Safety Distance 2 m 0,8 m 3. Multiplicative Part of Safety Distance 3 m 1 m 4. Lateral Desired Position at Free Flow Middle of Lane Any 5. Minimum Distance Standing 1 m 0,5 m 6. Minimum Distance Driving 1 m 0,8 m 7. Overtake on Same Lane None On Left On Right 8. Signal Controller Behaviour at Red/Amber Signal Go Same as Green Go Same as Green
Proses  kalibrasi  mempengaruhi  jumlah  kendaraan yang  keluar  dan  juga  mempengaruhi  panjangnya  antrian seperti  pada  Gambar  4  dan  Gambar  5.  Setelah  proses kalibrasi  berakhir,  validasi  dilakukan  untuk  menguji kebenaran  kalibrasi  yang  telah  dilakukan  berdasarkan volume  yang  keluar  dan  volume  yang  di input ke  dalam program VISSIM . Jika selisih antara volume modeling dan
data  kurang  dari  10%,  maka  permodelan  tersebut  dapat dianggap valid sehingga didapatkan kinerja jalan sebelum dan sesudah menggunakan metode satu arah.

## Gambar 4. Sebelum Kalibrasi
Gambar 5 . Setelah kalibrasi

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1.     Derajat Kejenuhan
Derajat  Kejenuhan  merupakan  salah  satu  faktor yang  dapat  digunakan  sebagai  salah  satu  indikator  untuk mengukur kinerja jalan (Permenhub 96/2015). Perbandingan  antara  kondisi  eksisting  dan  setelah manajemen lalu lintas satu arah dapat dilihat pada Tabel 7 dan Gambar 6.
Dari tabel dan gambar tersebut terlihat peningkatan kinerja yang cukup signifikan. Peningkatan kinerja terjadi sejumlah  lebih  dari  55%  pada  ruas  jalan  yang diberlakukan  manajemen  lalu  lintas  satu  arah.  Akan tetapi,  derajat  kejenuhan  pada  ruas  jalan  yang  lain mengalami  peningkatan  yang  merupakan  dampak  dari pemberlakuan  manajemen  satu  arah.  Namun  demikian, penurunan  kinerja  pada  ruas  jalan  lain  hanya  sebesar kurang dari 4% sehingga terlihat manfaat yang luar biasa dengan  aplikasi  manajemen  satu  arah  pada  dua loop ini. Walaupun  selisih  dari  peningkatan  kinerja  tidak  terlalu banyak  antara  merubah  Jalan  Gambiran  ke  utara  dan selatan  seiring  dengan  mengubah  Jalan  Pramuka  ke selatan dan utara, namun peningkatan lebih banyak terjadi dengan  merubah  pada  Jalan  Gambiran  satu  arah  ke  utara dan Jalan Pramuka satu arah ke selatan.
Seperti  terlihat  pada  Tabel  8,  bahwa  pada loop I, peningkatan kecepatan yang terjadi hampir mencapai 25% pada  ruas  jalan  yang  diberlakukan  manajemen  lalu  lintas satu  arah.  Adapun  pada  ruas  jalan  lain  pada loop yang sama terjadi peningkatan kecepatan hingga mencapai 5%. Pada loop II, peningkatan kecepatan pada ruas jalan yang diberlakukan  satu  arah  dapat  mencapai  5%.  Selain  itu, terdapat peningkatan kecepatan hingga 2% para ruas jalan lain  di loop yang  sama.  Meskipun  demikian,  terdapat penurunan kecepatan yang lebih sedikit bila diberlakukan manajemen  lalu  lintas  satu  arah  yaitu  dengan  merubah Jalan Gambiran satu arah ke utara dan Jalan Pramuka satu arah  ke  selatan.  Adapun  gambaran  selengkapnya  dapat dilihat pada Gambar 7.
Tabel 7 . Perbandingan derajat jenuh pada kondisi before - after dilakukan manajemen lalu lintas satu arah
Loop Ruas Sebelu m 1 arah Sesudah 1 arah (Prawirotaman ke barat, gambiran ke selatan, pramuka ke utara) Sesudah 1 arah (Prawirotaman ke barat, gambiran ke utara, pramuka ke selatan) Loop I Prawirotam an 0.66 0.08 87% 0.08 87% Sisingaman garaja 0.64 0.58 11% 0.58 11% Menukan 0.39 0.41 -4% 0.41 -4% Parangtri tis 0.75 0.77 -3% 0.77 -3%
Loop II Perintis Kemerdeka an 0.20 0.23 -14% 0.23 -11% Gambiran Selatan 0.74 0.32 57% 0.31 58% Pramuka 0.94 0.44 53% 0.35 63%
Gambar  6 .    Perbandingan  derajat  kejenuhan  pada  kondisi before - after dilakukan manajemen lalu lintas satu arah
Tabel  8 .  Perbandingan  Kecepatan  pada  Kondisi before - after dilakukan Manajemen Lalu Lintas Satu Arah
Loop Ruas Sebelum 1 arah Sesudah 1 arah (Prawirotam an ke barat, gambiran ke selatan, pramuka ke utara) Sesudah 1 arah (Prawirotam an ke barat, gambiran ke utara, pramuka ke selatan) Loop I Prawirotam an 22.935 28.18 19% 28.19 19% Sisingaman garaja 22.495 23.27 3% 23.28 3% Menukan 24.05 23.97 0% 23.98 0% Parangtritis 22.68 23.70 4% 23.72 4% Loop II Perintis Kemerdeka an 39.03 47.45 0% 47.51 0% Gambiran Selatan 34.95 48.33 5% 46.37 0% Pramuka 33.22 46.09 2% 46.18 2%
doi: 10.14710/teknik.v39n1.13654               Copyright © 2018, TEKNIK, p-ISSN: 0852-1697, e-ISSN: 240-9919
Gambar 7 .  Perbandingan kecepatan pada kondisi eksisting dan setelah dilakukan manajemen lalu lintas satu arah

## 4. Kesimpulan
Kinerja  beberapa  ruas  jalan  di  Kota  Yogyakarta menunjukkan  derajat  jenuh  pada loop I  di  Jalan Parangtritis  mencapai  0,75  dengan  kecepatan  rata-rata 22,6 km/jam dan di  Jalan Prawirotaman  memiliki derajat jenuh  yang  mencapai  0,66  dengan  kecepatan  rata-rata sebesar 22,9 km/jam. Sedangkan pada loop kedua, derajat jenuh  yang  tertinggi  terjadi  di  Jalan  Pramuka  yang mencapai 0,94 dengan  kecepatan rata-rata 33,22 km/jam. Selain  itu,  derajat  jenuh  di  Jalan  Gambiran  Selatan mencapai 0,74 dengan kecepatan rata-rata mencapai 34,95 km/jam.
Manajemen  lalu  lintas  satu  arah  menunjukkan peningkatan  kinerja  yang  luar  biasa.  Pada loop I,  terjadi penurunan  derajat  jenuh  hingga  87%  dan  peningkatan kecepatan di Jalan Prawirotaman sebesar 19% sedangkan di  Jalan  Sisingamangaraja  peningkatan  kinerja  naik sebesar  11%.  Pada loop II,  diperoleh  penurunan  derajat jenuh pada Jalan Gambiran Selatan sebesar 58% dan pada Jalan  Pramuka  sebesar  63%.  Kecepatan  pada  kedua  ruas jalan tersebut juga mengalami peningkatan sebesar 5%.
Di  sisi  lain  penerapan  jalan  satu  arah  pada loop I, menyebabkan  penurunan  kinerja  dengan  meningkatnya derajat kejenuhan sebesar 4% di Jalan Menukan dan Jalan Parangtritis.  Sedangkan  pada loop II,  terjadi  penurunan kinerja  pada  ruas  jalan  di  sekitarnya  yaitu  dengan meningkatnya derajat jenuh di Jalan Perintis Kemerdekaan  sebesar  14%  tapi  terdapat  peningkatan kecepatan pada ruas jalan lain sampai 18%.

## Ucapan Terima Kasih
Terima kasih disampaikan kepada Dewan Penelitian  dan  Pengabdian  Masyarakat  UII  yang  telah mendanai penelitian ini.

## Daftar Pustaka
Bolla, M. E., Messah, A. Y., & Johanes, L. (2015). Kajian Penerapan Rekayasa Lalu Lintas Sistem Satu Arah Pada Simpang Tiga Straat  A  Kota Kupang. Jurnal Teknik Sipil, 4(2), 217-230 .
Badan  Pusat  Statistik  Kota  Yogyakarta.  (2014). Kota Yogyakarta  Dalam  Angka 2013 .  Yogyakarta: Bappeda Kota Yogyakarta Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta. (2014). Pekerjaan Survey  Dan  Updating  Kinerja  Lalu  lintas  (volume dan  kecepatan). Yogyakarta: Dinas  Perhubungan Kota Yogyakarta
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (1997). Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI). Jakarta: Direktorat Bina Jalan Kota
Firdaus, O., & Sabri, F. (2013). Pengaruh Penerapan Jalan Satu  Arah  Terhadap  Jalan  Kolektor  Sekunder. Jurnal Fropil, 1(2), 125-133
Jaya,  I.  PA.,  Suthanaya,  P.  A.,  &  Priyanta,  D.  (2013). Analisa  Kinerja  Simpang  dan  Pembebanan  Ruas Jalan Pada Pengelolaan Lalu Lintas Dengan Sistem Satu  Arah. Jurnal  Ilmiah  Elektronik  Infrastruktur Teknik Sipil , 2(1), 1-8
Kumita, Saleh, M.S., & Isya, M. (2015). Manajemen Lalu Lintas  Pada  Jalan  Teuku  Abdurrahman  Meunasah Meucap Sebagai Jalan Masuk Universitas Almuslim. Jurnal  Teknik  Sipil  Pascasarjana Universitas Syiah Kuala, (4)1, 96-107
Megahmi, N., Isya, M., & Anggraini, R. (2012). Evaluasi Kinerja  Jalan  di  Banda  Aceh  dan  Penerapan Manajemen  Lalu Lintas. Jurnal Teknik Sipil, 1(1), 65-73
Munawar.  (2013).  Tingkat  Kemacetan  Meningkat  45%,
Yogya  Perlu  Perbaiki  Kualitas  Angkutan  Umum. Diakses dari http://www.unisifm.com/tingkat- kemacetan-meningkat-45-yogya-perlu-perbaiki- kualitas-angkutan-umum-yogya-radio- jogja/#.VvGtwOJ97IU , tanggal 15 Februari 2016.
Kementerian  Perhubungan.  (2015). Peraturan  Menteri Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor  PM  96 tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen Lalu Lintas . (2015). Jakarta: Kementerian Perhubungan
Piu,Y.,  Kadir,  Y.,  &  Desei,  FL.  (2014).  Analisa  Kinerja Ruas  Jalan  di  Sekitar  Kawasan  Kampus  1 Universitas  Negeri  Gorontalo. Jurnal  Ilmiah Teknik Sipil, 1(1), 1-15
Pramanasari,  R.,  Qomariyah,  N.,  Purwanto,  D.,  & Yulipriyono,  E.  (2014).  Penerapan  Manajemen Lalu  Lintas  Satu  Arah  Pada  Ruas  Jalan  Sultan Agung  -  Sisingamangaraja  -  Dr.  Wahidin  Kota
Semarang  untuk  Pemerataan  Sebaran  Beban  Lalu Lintas. Jurnal Karya Teknik Sipil, 3(1), 142-153
Purwanto,  D.  &  Yulipriyono,  E.  (2015).  Efektivitas Pemberlakuan  Sistem  Satu  Arah  pada  Jalan Indraprasta Kota Semarang dalam Rangka
Pemerataan  Sebran  Beban  Lalu  Lintas. Jurnal
Media Komunikasi Teknik Sipil, 21(1), 47-55
Yulipriyono, E  & Basuki, K.H. (2009). Manajemen Arus
Lalu  Lintas  pada  Sistem  Jaringan  Jalan  Kota Semarang Menggunakan Perangkat Lunak
EMME2, Jurnal  Media  Komunikasi  Teknik  Sipil , 17(3), 257-271