Abstrak — Pembangunan  Jalan  Tol  Pandaan  –  Malang memerlukan  pertimbangan  ekonomi  dan  finansial  untuk menghindari  adanya  penanaman  modal  yang  terlalu  besar. Analisis  kelayakan  ini  sangat  penting    bagi  masyarakat pengguna  jalan,  pemerintah,  dan  investor.  Pertimbangan ekonomi  dibutuhkan  untuk  mengetahui  manfaat  dari  adanya Jalan  Tol  Pandaan  -  Malang  terhadap  masyarakat  sekitar, sedangkan  pertimbangan  finansial  dibutuhkan  sebagai  acuan dalam investasi agar jalan tol ini merupakan perencanaan yang efisien. Oleh  karena itu perlu dilaksanakan analisis kelayakan dari  adanya  Jalan  Tol  Pandaan  –  Malang  agar  mengetahui apakah jalan tol ini layak untuk dibangun. Pada studi ini, akan dianalisis  kelayakan  Jalan  Tol  Pandaan  –  Malang  dengan merekapitulasi data-data volume kendaraan di jalan eksisting, yaitu  jalan  dari  Kecamatan  Pandaan  sampai  Kota  Malang dengan  pembagian  ruas  tertentu  yang  nantinya  akan memberikan  pengaruh  terhadap  jalan  tol  rencana.  Data-data ini  berupa  data  sekunder  dari survey  traffic  counting ,  yang didapatkan  dari  Laboratorium  Perhubungan  Departemen Teknik  Sipil  ITS.  Kemudian  menghitung  derajat  kejenuhan dari  jalan  eksisting  sebelum  dibangun  Jalan  Tol  Pandaan  – Malang  untuk  mengetahui  kinerja  lalu  lintas  jalan  tersebut. Setelah itu dilakukan perhitungan untuk mengetahui presentase perpindahan  kendaraan  dari  jalan  eksisting  ke  Jalan  Tol Pandaan –  Malang  dengan  analisis trip assignment menggunakan 3 metode, yaitu Metode Smock , Metode Davidson , dan  Metode  JICA  I.  Namun  akhirnya  menggunakan  Metode Smock dikarenakan  banyak  pertimbangan.  Dari  analisis trip assignment ,  maka  didapatkan  volume  kendaraan  yang  akan melewati jalan tol rencana sehingga dapat menghitung derajat kejenuhan dari jalan tol rencana. Dari hasil analisis, didapatkan untuk kelayakan ekonomi BCR sebesar 2,796 > 1 dan nilai NPV sebesar Rp. 15.531.872.832.729 > 0. Untuk kelayakan finansial didapatkan nilai BCR sebesar 2,938 > 1, nilai NPV sebesar Rp. 16.760.098.491.986 > 0 dan nilai IRR sebesar 11,926% > 4,86% (MARR). Serta waktu Payback Period selama 17 tahun 6 bulan 22  hari.  Berdasarkan  hasil  tersebut  maka  dapat  disimpulkan pembangunan  Jalan  Tol  Pandaan  –  Malang  dikatakan    layak dari segi ekonomi dan finansial.
Kata  Kunci — Studi  Kelayakan,  Analisis  Ekonomi,  Analisis Finansial, Jalan Tol Pandaan – Malang .

## I. PENDAHULUAN
AWA  Timur  merupakan  provinsi  yang  sangat  padat dengan  jumlah  penduduk  sebesar  39.075.152  jiwa  [1], dimana  Jawa  Timur  memiliki  jumlah  penduduk  terbanyak kedua  di  Indonesia  setelah  Provinsi  Jawa  Barat  [2].  Hal  itu membuat Jawa Timur memiliki peranan yang sangat penting dalam  perkembangan  ekonomi  di  Indonesia.  Di  sisi  lain, penguatan  sendi  perekonomian  bangsa  juga  tidak  terlepas dari menguatnya perekonomian pada berbagai aktivitas yang mulai menunjukkan perkembangan cukup pesat, yang mana dengan  perkembangan  ekonomi  yang  sangat  cepat  maka tingkat  mobilitas  orang,  barang,  dan  atau  jasa  yang  ada  di Provinsi Jawa Timur akan terus meningkat, sehingga hal yang
perlu  diperhatikan  akibat  meningkatnya  mobilitas  orang, barang, dan jasa adalah transportasi.
Selain dalam segi perekonomian industri, Jawa Timur juga merupakan daerah yang mendapatkan pendapatan besar dari segi pariwisata. Daerah yang memiliki wisatawan terbanyak adalah  Kota Malang. Kota Malang tercatat memiliki jumlah kunjungan  di  tahun  2015  sebanyak  3.251.367  juta  orang, sedangkan  jumlah  kunjungan  wisatawan  di  tahun  2016 mencapai  5.849.544  juta  orang  [3].  Dengan  adanya perkembangan pariwisata di Kota Malang tersebut, maka hal yang  perlu  diperhatikan  adalah  transportasi.  Hal  itu dikarenakan  apabila  akses  transportasi  menuju  ke  daerah pariwisata  itu  mudah,  cepat,  dan  nyaman  maka  wisatawan pun  banyak  yang  mengunjungi  daerah  pariwisata  tersebut sehingga dapat meningkatkan perekonomian di daerahnya.
Dari permasalahan kemacetan yang terjadi pada jalur yang menghubungkan Kecamatan Pandaan dan Kota Malang, tentu menimbulkan berbagai dampak negatif ditinjau dari berbagai segi,  baik  segi  perekonomian  daerah  karena  terhambatnya distribusi  barang  industri  dan  pariwisata,  serta  dari  segi ekonomi  bagi  penumpang  kendaraan  karena  waktu  tempuh perjalanan yang lama dan biaya operasional kendaraan karena seringnya kendaraan berhenti di jalan. Oleh karena itu, untuk mengatasi  kemacetan  pada  jalan  penghubung  Kecamatan Pandaan  dengan  Kota  Malang  dan  untuk  mendukung peningkatan perekonomian di Jawa Timur, pemerintah pusat dalam  hal  ini  Badan  Pengatur  Jalan  Tol  (B.P.J.T) mempertimbangkan  perlunya  pembangunan  Jalan  Tol Pandaan  –  Malang.  Jalan  tol  ini  dibagi  menjadi  lima  seksi, yaitu Seksi 1 (Pandaan – Purwodadi), Seksi 2 (Purwodadi – Lawang), Seksi 3 (Lawang – Singosari), Seksi 4 (Singosari – Pakis), dan Seksi 5 (Pakis – Malang).
Untuk menghindari adanya penanaman modal yang terlalu besar  dalam  pembangunan  proyek  ini,  maka  perlu dilakukannya  studi  tentang  kelayakan  dari  proyek  jalan  tol ini.  Analisis  kelayakan  ini  sangat  penting    bagi  masyarakat pengguna  jalan,  pemerintah,  dan  investor.  Pada  proyek pembangunan Jalan Tol Pandaan – Malang ini sudah terdapat studi  tentang  kelayakannya  yang  dibuat  oleh  Silasafitri Ciptoningjati,  mahasiswa  Departemen  Teknik  Sipil  Institut Teknologi  Sepuluh  Nopember  angkatan  2009  dengan  judul “Analisis  Kelayakan  Pembangunan  Jalan  Tol  Pandaan  – Malang” pada tahun 2013. Namun, karena adanya perubahan desain yang terjadi selama berjalannya proses pembangunan dari  tahun  2016  hingga  tahun  2018  dan  adanya  perubahan antara  RTA  (Rencana  Teknik  Akhir)  dengan  rencana lapangan  yang  direalisasikan,  maka  perlu  dilakukan  studi kelayakan  ulang  yang  ditinjau  dari  aspek  ekonomi  dan finansial. Diharapkan dengan adanya studi ini dapat diketahui tentang kelayakan manfaat dan investasinya.
Dalam menentukan kelayakan dari pembangunan Jalan Tol Pandaan – Malang ini ditentukan dari besarnya nilai Benefit Cost  Ratio (BCR), Net  Present  Value (NPV), Payback

## Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial Pembangunan Jalan Tol Pandaan – Malang
Nur Fajar Aprilia Sari, Hera Widyastuti Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan, dan Kebumian, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : hera.widyastuti@yahoo.co.uk
J
Return, dan Internal  Rate  of  Return (IRR).  Pembangunan proyek dikatakan layak apabila nilai BCR >1, nilai NPV > 0, Payback  Return  < lama  konsesi  pembangunan,  dan  IRR  > Discount Rate.

## II. METODOLOGI
Urutan penyelesaian Studi ini dapat dilihat pada bagan alir di bawah ini:
Gambar 1. Diagram alir penyelesaian studi.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Data Lalu Lintas
Dari data Traffic Counting yang didapat dari Laboratorium Perhubungan  Teknik  Sipil  Institut  Teknologi  Sepuluh Nopember akan digunakan untuk menganalisis kapasitas ruas jalan,  volume  kendaraan,  dan  derajat  kejenuhan.  Kapasitas jalan  adalah  jumlah  kendaraan  maksimum  yang  dapat melewati  suatu  jalur  atau  ruas  jalan  selama  periode  waktu tertentu dalam kondisi jalan raya dan arus lalu lintas tertentu [4].  Berikut  ini  adalah  formula  yang  digunakan  untuk menghitung kapasitas ruas :
C = C 0 * FC LJ * FC PA * FC HS
(1)
Dimana :
C     = adalah kapasitas ( skr/jam ) C 0 = kapasitas dasar ( skr/jam )
FC LJ =  adalah  faktor  penyesuaian  kapasitas  terkait  lebar lajur atau jalur lalu lintas.
FC PA =adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak     terbagi. FC HS =  adalah  faktor  penyesuaian  kapasitas  terkait  KHS pada jalan berbahu atau berkereb.
Sehingga  didapatkan  nilai  kapasitas  ruas  dari masing-masing  jalan  eksisting  dan  jalan  tol  sebagaimana pada Tabel 1.
Tabel 1. Kapasitas Ruas Jalan Eksisting dan Jalan Tol Jalan C0 FCLJ FCPA FCHS Kapastias (C) (skr/jam)(perlajur) Ruas A 1900 1000 1000 0.93 1767 Ruas B 1900 1030 1000 0.93 1820 Ruas C 1900 1000 1000 0.93 1767 Ruas D 1900 1000 1000 0.93 1767 Ruas E 1900 1000 1000 0.93 1767 Ruas F 1900 1000 1000 0.93 1767 Jalan Tol 2300 1012 - - 2328 Keterangan: Ruas A =  Jalan  Raya  Malang  –  Surabaya (Sukorejo) Ruas B = Jalan Raya Pasuruan (Purwosari) Ruas C = Jalan Raya Gempol –  Malang (Purwodadi) Ruas D = Jalan Raya Mondoroko (Singosari) Ruas E = Jalan A. Yani Utara (Arjosari) Ruas F = Jalan Letjend S. Parman Jalan Tol = Jalan Tol Pandaan – Malang B. Analisis Lalu Lintas Kondisi With Project Sedangkan  untuk  perhitungan  derajat kejenuhan, maka menggunakan formula: Dj = Q/C (2) Dimana: Dj = Derajat Kejenuhan Q  = Arus Lalu Lintas (skr/jam)
C  = Kapasitas jalan (skr/jam)
Sehingga  didapatkan  nilai  derajat  kejenuhan  pada  tahun 2019  dari  masing-masing  jalan  eksisting  sebagaimana  pada Tabel 2.
Tabel 2. Derajat kejenuhan Jalan Eksisting Without Project Ruas Jalan Q C Dj Ruas A Arah 2555 3534 0.723 Malang-Pandaan Ruas A Arah 2834 3534 0.802 Pandaan-Malang Ruas B Arah 1810 3640 0.497 Malang-Pandaan Ruas B Arah 1846 3640 0.507 Pandaan-Malang Ruas C Arah 2546 3534 0.720 Malang-Pandaan Ruas C Arah 2039 3534 0.577 Pandaan-Malang Ruas D Arah 3516 3534 0.995 Malang-Pandaan Ruas D Arah 3436 3534 0.972 Pandaan-Malang Ruas E Arah 3231 3534 0.914 Malang-Pandaan Ruas E Arah 3028 3534 0.857 Pandaan-Malang Ruas F Arah 2654 3534 0.751
Malang-Pandaan Ruas F Arah 2147 3534 0.608 Pandaan-Malang
Dari  hasil  perhitungan  sesuai  Tabel  2.  terlihat  bahwa beberapa ruas jalan eksisting sudah mendekati kondisi jenuh (>0,75) dan bahkan ada yang melebihi kondisi jenuh. Maka selanjutnya  dilakukan  analisis  pertumbuhan  lalu  lintas  pada jalan eksisting dengan  menggunakan data laju pertumbuhan yaitu  data  jumlah  penduduk  menurut  kabupaten  dan  kota, data PDRB atas dasar harga konstan kabupaten dan kota, dan data PDRB perkapita atas dasar harga konstan kabupaten dan kota. Data-data tersebut digunakan sebagai acuan pertumbuhan kendaraan hingga tahun rencana.
Untuk  mengetahui  kecepatan  kendaraan  pada  saat  tidak ada  hambatan  atau  Dj  =  0,  maka  digunakan  perhitungan Kecepatan  Arus  Bebas.  Kecepatan  arus  bebas  didefiniskan sebagai kecepatan rata-rata teoritis dari arus lalu lintas pada waktu kerapatan mendekati nol atau sama dengan nol, yaitu tidak ada kendaraan di jalan atau kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada  kondisi  geometrik,  lingkungan,  dan  pengendalian  lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas lain [4].
Bentuk  umum  persamaan  untuk  menentukan  kecepatan arus bebas untuk jalan luar kota adalah:
V B = (V BD + FV B, W ) × FV B, HS × FV B, KFJ (3)
Dimana:
VB      =   adalah  kecepatan  arus  bebas  kendaraan  ringan
pada kondisi lapangan (km/jam)
V BD =  adalah  arus  bebas  dasar  kendaraan  ringan  pada jalan dan alinemen yang diamati (km/jam) FV B,W =   adalah penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan
(km/jam)
FV B,HS =  adalah  faktor  penyesuaian  akibat  hambatan samping dan lebar bahu
FV B,KFJ = adalah  faktor  penyesuaian  kelas  fungsi jalan
Untuk  kecepatan  arus  bebas  tipe  kendaraan  lain  dapat ditentukan dengan rumus berikut:
V B, KBM = V BD - FV B × FV B, KBM / V BD (4)
Dimana,
FV B = V BD - V B (5)
Keterangan: FV B =    adalah  faktor  penyesuaian  kecepatan arus bebas KR (km/jam) V BD = adalah kecepatan arus bebas dasar KR (km/jam) V B =
adalah  kecepatan  arus  bebas  KR
(km/jam) V BD, KBM
= adalah kecepatan arus bebas dasar KBM, (km/jam)
Dengan menggunakan data geometrik pada jalan eksisting dan jalan tol sebagai acuan menghitung kecepatan arus bebas, maka  didapatkan  kecepatan  arus  bebas  setiap  golongannya sebagaimana pada Tabel 3.
Tabel 3.
Kecepatan Arus Bebas Jalan Eksisting dan Jalan Tol Ruas Jalan Kecepatan Arus Bebas (km/jam) KR KBM BB TB Ruas A 74.147 61.789 76.999 58.937 Ruas B 76.048 63.373 78.973 60.448 Ruas C 74.147 61.789 76.999 58.937 Ruas D 74.147 61.789 76.999 58.937 Ruas E 74.147 61.789 76.999 58.937 Ruas F 74.147 61.789 76.999 58.937 Jalan Tol 88.800 70.636 90.818 65.591
Setelah  didapatkan  kecepatan  arus  bebas  ( Free  Flow ) untuk  masing-masing  tipe  kendaraan  di  semua  ruas  jalan eksisting  kemudian  dianalisis  kecepatan  tempuh  kendaraan dengan menggunakan grafik pada PKJI ’14 hubungan derajat kejenuhan (DS) dengan tipe jalan masing-masing ruas jalan. Kecepatan tempuh kendaraan dianalisis pada kondisi without project pada  jalan eksisting serta kondisi with project pada jalan eksisting dan jalan tol.
C. Analisis Trip Assignment
Trip  Assignment merupakan  salah  satu  cara  yang digunakan  untuk  memprediksi  persentase  perpindahan kendaraan dari jalan eksisting ke Jalan Tol Pandaan – Malang saat  jalan  tol  tersebut  beroperasi  pada  tahun  2019.  Untuk melakukan  perhitungan  analisis trip  assignment, dilakukan beberapa  metode,  yaitu  Metode  JICA  I,  Metode Davidson , dan Metode Smock . Namun  pada akhirnya  memilih  Metode Smock dengan  parameter  yang  dianalisis  melingkupi kecepatan, panjang jalan, waktu tempuh perjalanan (TT), dan kapasitas  jalan  (C),  sebelumnya  diperlukan  adanya pembagian zona untuk mengetahui perpindahaan kendaraan yang  terjadi  di  jalan  tol  rencana.  Dalam  studi  ini  terbagi menjadi  5  seksi  sesuai  dengan  data  perencanaan  Jalan  Tol Pandaan – Malang. Berikut adalah langkah perhitungan Trip Assignment dengan Metode Smock :
1. Menentukan  volume  kendaraan  maksimum  (skr/jam) pada jalan eksisting.
2. Menentukan besarnya increment setiap iterasi.
3. Menentukan  kecepatan  rata-rata  pada  ruas  jalan eksisting maupun jalan tol.
4. Menentukan  panjang  jalan  eksisting  dan  panjang  jalan tol yang bersangkutan.
5. Menentukan Travel Time (TT) dalam satuan menit pada setiap jalan eksisting maupun pada jalan tol. Untuk jalan eksisting,  waktu  tempuh  didapatkan  dari  membagi panjang  jalan  dengan  kecepatan  rata-rata  tempuh kemudian  dijadikan  satuan  menit.  Sedangkan  untuk jalan  tol,  waktu  tempuh  didapatkan  dari  membagi panjang  jalan  dengan  kecepatan  rata-rata  arus  bebas ditambah dengan  hasil pembagian dari tarif tol dengan nilai waktu kemudian dijadikan satuan menit.
6. Menentukan  kapasitas  jalan  (C)  setiap  jalan  eksisting maupun jalan tol yang telah ditentukan.
7. Pada  iterasi  pertama  dimasukkan  rata-rata  volume sepeda  motor  sebagai  perbandingan  antara  jalan eksisting dan jalan tol.
8. Dari  hasil  besarnya travel  time setiap  iterasi  ini selanjutnya dibandingkan antara ruas jalan eksisting dan jalan  tol.  Dari  hasil  perhitungan  tersebut  didapatkan porsentase sebagaimana pada Tabel 4. berikut :
Tabel 4. Presentase Perpindahan Kendaraan Berdasarkan Metode Smock Asal Tujuan Arah Tidak Pindah Pindah Ruas A dan Ruas B Jalan Tol Seksi 1 Malang-Pandaan 40.00% 60.00% Pandaan-Malang 22.22% 77.78% Ruas C Jalan Tol Seksi 2 Malang-Pandaan 40.00% 60.00% Pandaan-Malang 44.44% 55.56% Ruas D Jalan Tol Seksi 3 Malang-Pandaan 40.00% 60.00% Pandaan-Malang 40.00% 60.00% Ruas E Jalan Tol Seksi 4 Malang-Pandaan 40.00% 60.00% Pandaan-Malang 40.00% 60.00% Ruas F Jalan Tol Seksi 5 Malang-Pandaan 46.15% 53.85% Pandaan-Malang 70.00% 30.00%
Perhitungan  nantinya  akan  digunakan  untuk  menghitung volume  kendaraan  yang  berpindah  dari  jalan  eksisting  ke jalan tol.

## D. Analisis Lalu Lintas Kondisi with Project
Tabel 5.
Derajat kejenuhan Jalan Tol Pandaan - Malang with Project Ruas Jalan Arah Q C Dj SEKSI 1(Pandaan- Purwodadi) Malang-Pandaan 630 4655 0.14 Pandaan-Malang 760 4655 0.16 SEKSI 2(Purwodadi- Lawang) Malang-Pandaan 1082 4655 0.23 Pandaan-Malang 646 4655 0.14 SEKSI 3(Lawang- Singosari) Malang-Pandaan 1359 4655 0.29 Pandaan-Malang 1477 4655 0.32 Seksi 4(Singosari- Pakis) Malang-Pandaan 1239 4655 0.27 Pandaan-Malang 1257 4655 0.27 SEKSI 5(Pakis- Malang) Malang-Pandaan 852 4655 0.18 Pandaan-Malang 368 4655 0.08
Dari  hasil  perhitungan trip  assignment maka  akan didapatkan  presentase  kendaraan  yang  akan  berpindah  ke jalan  tol  dan  kendaraan  yang  tetap  menggunakan  jalan eksisting  sehingga  dapat  diketahui  jumlah  arus  lalu  lintas yang  akan  melewati  Jalan  Tol  Pandaan  –  Malang.  Setelah didapatkan jumlah arus lalu lintas yang melewati jalan tol dan telah  dilakukan  perhitungan  kapasitas  jalan  tol,  maka  dapat diketahui  besarnya derajat kejenuhan  pada  jalan tol rencana sebagaimana pada Tabel 5.

## E. Analisis Biaya Operasinal Kendaraan
Perhitungan  Biaya  Operasional  Kendaraan  (BOK)  pada studi ini menggunakan metode Jasa marga. BOK terdiri dari biaya tidak tetap ( variable cost ): biaya konsumsi bahan bakar, biaya pelumas, biaya ban, biaya pemeliharaan (suku cadang), biaya  pemeliharaan  (upah  mekanik),  dan  biaya  tetap  ( fixed cost ):  biaya  depresiasi  kendaraan,  biaya  bunga  modal,  dan biaya over  head [5].  Parameter  yang  digunakan  dalam perhitungan  biaya  operasional  kendaraan  adalah  harga  dari tiap-tiap  komponen  pada  berbagai  jenis  kendaraan  dan kecepatan dari tiap jenis kendaraan. Berikut ini adalah asumsi yang dipakai untuk tiap-tiap jenis golongan kendaraan beserta harga satuan yang digunakan dalam perhitungan BOK. a. Golongan I (mobil penumpang, bus, elf)
 Tipe Kendaraan
:Grand New Avanza Type 1.3 E  Harga Kendaraan : Rp. 191.100.000  Bahan Bakar : Rp. 7.800,00 (Pertalite)  Pelumas : Rp. 69.000,00 (Castrol)  Tipe Ban : Bridgestone  Harga Ban : Rp. 828.000,00 / ban  Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam
 Tipe Kendaraan
: Isuzu Elf NLR 55 B Microbus  Harga Kendaraan : Rp. 359.300.000  Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar)  Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)  Tipe Ban : Bridgestone  Harga Ban : Rp. 1.059.000,00 / ban  Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam
 Tipe Kendaraan : Hino A215  Harga Kendaraan : Rp. 545.000.000  Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar)  Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)  Tipe Ban : Dunlop  Harga Ban : Rp. 1.260.000,00 / ban
 Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam b. Golongan II (truk 2 As)  Tipe Kendaraan : Hino dutro 110 LD  Harga Kendaraan : Rp. 248.400.000  Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar)  Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)  Tipe Ban : Dunlop  Harga Ban : Rp. 1.059.000,00 / ban  Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam c. Golongan III (Truk 3 As)  Tipe Kendaraan : Hino FL235JN  Harga Kendaraan : Rp. 660.000.000  Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar)  Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)  Tipe Ban : Dunlop  Harga Ban : Rp. 1.260.000,00 / ban  Biaya Pemeliharaan : Rp. 15.000,00 / jam
d. Golongan IV (Truk 4 As)
 Tipe Kendaraan : Hino SG 260J ABS
 Harga Kendaraan : Rp. 677.000.000  Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar)  Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)  Tipe Ban : Dunlop  Harga Ban : Rp. 1.260.000,00 / ban  Biaya Pemeliharaan
: Rp. 15.000,00 / jam e. Golongan V (Truk 5 As)
 Tipe Kendaraan : Hino TH C/R ABS
 Harga Kendaraan : Rp. 917.000.000  Bahan Bakar : Rp. 9.500,00 (Biosolar)  Pelumas : Rp. 50.000,00 (Cartago)  Tipe Ban : Dunlop  Harga Ban : Rp. 1.260.000,00 / ban
 Biaya Pemeliharaan
: Rp. 15.000,00 / jam Dengan menggunakan formula jasa marga, maka total BOK didapatkan dengan cara:
Total BOK =Total  Biaya  Gerak  (konsumsi  BBM  + Konsumsi  oli  mesin  +  pemakaian  ban  +
Depresiasi) + Total biaya tetap (biaya bunga Modal + baya asuransi) (6) Dan cara menghitung total biaya operasional adalah Total = Harga BOK (Rp/km) * Jarak (km) * Volume Kendaraan (skr/tahun) (7)

## F. Nilai Waktu
Nilai  waktu  merupakan  besarnya  jumlah  uang  yang dikeluarkan oleh pengguna  jalan untuk melakukan satu unit waktu  perjalanan  secara  ekonomis  [5].  Besarnya  nilai keuntungan  ( benefit )  dari  nilai  waktu  diperoleh  dari perhitungan  nilai  penghematan  ( saving )  nilai  waktu.  Untuk mendapatkan  nilai  penghematan  nilai  waktu  yaitu  dengan cara  membandingkan  nilai  waktu  sebelum  ada  jalan  tol ( without  project )  dengan  nilai  waktu  sesudah  ada  jalan  tol ( with  project ).  Untuk  mendapatkan  nilai  waktu  digunakan rumus:
Nilai Waktu =   Max  {(k  +  Nilai  Waktu  Dasar  *  faktor kalibrasi);  (Nilai  Waktu  Minimum  *  faktor kalibrasi)} (8)
Sehingga dapatkan nilai waktu tiap golongannya:
• Gol. I = Rp. 70.923
• Gol. IIA = Rp. 106.983
• Gol. IIB = Rp. 79.472
Nilai waktu pada umur rencana  mengalami kenaikan inflasi sebesar 4,25% yang didapatkan dari rata-rata kenaikan
inflasi  selama  3  tahun  belakangan  ini.  Data  inflasi  ini didapatkan dari website resmi Bank Indonesia (www.bi.go.id).  Nilai  inflasi  digunakan  untuk  perhitungan selama 35 tahun ke depan. Selanjutnya nilai waktu dikalikan dengan  waktu  tempuh  perjalanan  untuk  mendapatkan  nilai waktu pada satu tahun.
Nilai Waktu =   Waktu  Tempuh  x  Nilai  Waktu  x  Jumlah Kendaraan x 365 hari

## G. Analisis Kelayakan Ekonomi
Analisis kelayakan ekonomi keuntungan ditinjau dari sudut  pandang  kebermanfaatnya  terhadap  masyarakat sebagai  pengguna  jalan  ( user  cost ).  Dalam  analisis  ini kelayakan  dinilai  dari  parameter  NPV  ( Net  Present  Value ) dan  BCR  ( Benefit  Cost  Ratio )  selama  umur  rencana.  Nilai manfaat didapatkan dari jumlah penghematan ( saving ) Biaya Operasional  Kendaraan  (BOK)  dan  penghematan  ( saving ) nilai  waktu  sebelum  dan  sesudah  adanya  proyek pembangunan Jalan Tol Pandaan – Malang. Sedangkan biaya investasi pembangunan jalan tol ini berupa biaya konstruksi dan  biaya  pembebasan  lahan,  serta  biaya  operasional  dan pemeliharan.
1. Saving BOK
Penghematan  Biaya  Operasional  Kendaraan  merupakan perbandingan  besarnya  nilai  BOK  pada  kondisi without project dan  kondisi with  project .  Kondisi without  project adalah  sebuah  kondisi  sebelum  dibangunnya  Jalan  Tol Pandaan  -  Malang  sedangkan  kondisi with  project adalah sebuah  kondisi  setelah  dibangunnya  Jalan  Tol  Pandaan  – Malang. Perhitungan penghematan BOK didapatkan dari:
Total BOK without project = BOK semua Ruas jalan eksisting without project Total BOK with project = BOKsemua ruas  jalan eksisting with  project +  BOK  Jalan  Tol Pandaan - Malang Saving BOK
= BOK without project - BOK with project
Sehingga  didapatkan  penghematan  pada  tahun  2054 sejumlah Rp1.668.479.397.334
2. Saving Nilai Waktu
Penghematan  Nilai  Waktu  merupakan  perbandingan antara besarnya nilai waktu pada kondisi without project dan kondisi with project . Kondisi without project adalah sebuah kondisi  sebelum  dibangunnya  Jalan  Tol  Pandaan  -  Malang sedangkan kondisi with project adalah sebuah kondisi setelah dibangunnya Jalan Tol Pandaan – Malang. Untuk mengetahui berapa  penghematan  dari  nilai  waktu  proyek  menggunakan rumus:
Saving Nilai  Waktu  =  Nilai  Waktu( without  project )  –  Nilai Waktu( with project )
Sehingga didapatkan penghematan nilai waktu pada tahun 2054 sejumlah Rp1.534.310.267.889
Kelayakan Ekonomi
Dalam analisis ini kelayakan dinilai dari parameter NPV ( Net  Present  Value )  dan  BCR  ( Benefit  Cost  Ratio ). Selama umur  rencana,  kedua  parameter  tersebut  didapat  dari membandingkan antara nilai manfaat dan biaya pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang.
Hasil  perhitungan  kelayakan  ini  diberikan  dalam bentuk cashflow selama  35  tahun  yang  akan  menghasilkan perhitungan  untung  rugi  di  setiap  tahun  rencana  dari  sudut pandang  pengguna  jalan.  Nilai  investasi  dan  biaya pemeliharaan yaitu:
• Biaya Investasi = Rp 5.970.055.000.000
• Biaya Pemeliharaan  = Rp. 82.292.000.000
• Tingkat Suku Bunga = 4,86% (BI rate) flat .
Kemudian setelah dilakukan perhitungan didapatkan: • Benefit= Rp24.181.721.363.481
• Cost    = Rp8.649.848.530.752
Sehingga didapatkan nilai BCR:
BCR      =Rp24.181.721.363.481 / Rp8.649.848.530.752 = 2,796 > 1
Dan nilai NPV: NPV   = Rp24.181.721.363.481 - Rp8.649.848.530.752
= Rp15.531.872.832.729 > 0
Maka  dapat  disimpulkan  bahwa  pembangunan  Jalan Tol Pandaan - Malang dikatakan “ LAYAK ” secara ekonomi.

## H. Analisis Kelayakan Finansial
Analisis kelayakan finansial keuntungan ditinjau dari sudut pandang investor sebagai pihak yang memberi investasi terhadap  biaya  pembangunan  Jalan  Tol  Pandaan  –  Malang. Untuk  menentukan  analisis  kelayakan  finansial  dapat ditentukan dari beberapa indikator seperti Benefit Cost Ratio (BCR), Net  Present  Value (NPV), Payback  Period, dan Internal Rate of Return (IRR). Dalam perhitungan kelayakan finansial proyek, maka perlu dicari :
1.   Pendapatan Tarif Tol Pandaan - Malang Tarif  tol  yang  digunakan  untuk  Tol  Pandaan  -  Malang berdasarkan hasil interpolasi tarif Tol Solo - Ngawi Segmen Kertasura  Sragen  berdasarkan  Badan  Pengatur  Jalan  Tol (BPJT)  (dengan  panjang  35,2  km)  sesuai  dengan  panjang Jalan Tol Pandaan – Malang.
Golongan I    =   Rp.   1.000,00 /km Golongan II   =   Rp.   1.600,00 /km Golongan III  =   Rp.   1.600,00 /km Golongan IV  =   Rp.   2.100,00 /km Golongan V  =   Rp.   2.100,00 /km
Kemudian  didapatkan  total  pendapatan  tarif  tol  pada  tahun 2054 sebagaimana pada Tabel 6.
Tabel 6. Total Pendapatan Tarif Tol pada Tahun 2054 Jalan Tol Pandaan - Malang Tol Pendapatan Seksi 1 Rp      2,440,738,351,000 Seksi 2 Rp      1,674,451,754,000 Seksi 3 Rp      2,319,436,405,000 Seksi 4 Rp      1,366,613,135,000 Seksi 5 Rp         442,880,242,000

## 2. Analisis Kelayakan Finansial BCR dan NPV
Dalam  menganalisis  kelayakan  pembangunan  Jalan Pandaan  -  Malang  ditinjau  dari  aspek  finansial,  maka dibutuhkan  analisis  BCR  dan  NPV  sebagai  indikator  layak atau tidaknya pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang.
Dari hasil analisis maka dapat disimpulkan: • Benefit (Income) = Rp25.409.947.022.739
• Cost (Outcome)   = Rp8.649.848.530.752
Sehingga hasilnya didapatkan sebagai berikut ini: BCR   = Rp25.409.947.022.739 / Rp8.649.848.530.752 = 2,938 > 1 NPV   = Rp25.409.947.022.739 - Rp8.649.848.530.752 = Rp16.760.098.491.986 >  0 Maka  proyek  pembangunan  Jalan  Tol  Pandaan  -  Malang dikatakan “ LAYAK ” secara finansial.
3. Analisis Payback Period
Dalam  analisis  kelayakan  finansial,  maka  perlu diketahui  berapa  lama  jangka  waktu  pengembalian  biaya investasi.  Analisis  ini  dihitung  dengan  cara  menghitung waktu yang diperlukan pada saat total arus kas masuk sama dengan  arus  kas  keluar  (NPV  =  0).  Dari  hasil  perhitungan didapatkan  waktu  pengembalan  investasi  ( Payback  Period ) selama 17 Tahun 6 Bulan 22 Hari
Payback Period < Lama konsesi = 35 Tahun Maka proyek pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang dikatakan “ LAYAK ” secara finansial.
4. Analisis Kelayakan Finansial Internal Rate of Return
Analisis Internal  Rate  of  Return merupakan  tingkat pengembalian yang menghasilkan NPV arus kas masuk sama dengan NPV arus kas keluar. Analisis  ini dilakukan dengan cara membandingkan tingkat suku bunga yang menyebabkan nilai NPV = 0 dan tingkat suku bunga pengembalian terendah MARR ( Minimum Attractive Rate of Return ).
Dari hasil perhitungan didapatkan tingkat pengembalian suku bunga (IRR) = 11,926 % IRR > Discount Rate = 4,86%
Maka proyek pembangunan Jalan Tol Pandaan - Malang dikatakan “ LAYAK ” secara finansial

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  perhitungan  dan  analisis,  maka didapatkan kesimpulan bahwa:
1. Berdasarkan  hasil  analisis  dan  perhitungan  volume without project dalam studi ini, maka didapatkan kondisi derajat  kejenuhan  (DS)  pada  jalan  eksisting  sebelum pembangunan  Jalan  Tol  Pandaan  -  Malang  pada  tahun pertama.
 Jalan  Raya  Malang  –  Surabaya  (Sukorejo)  Arah Malang – Pandaan  = 0,72
 Jalan  Raya  Malang  –  Surabaya  (Sukorejo)  Arah Pandaan – Malang  = 0,80
 Jalan  Raya  Pasuruan  (Purwosari)  Arah  Malang  – Pandaan
= 0,50  Jalan  Raya  Pasuruan  (Purwosari)  Arah  Pandaan  – Malang = 0,51
 Jalan  Raya  Gempol  –  Malang  (Purwodadi)  Arah Malang –  Pandaan = 0,72
 Jalan  Raya  Gempol  –  Malang  (Purwodadi)  Arah Pandaan – Malang  = 0,58
 Jalan Raya Mondoroko (Singosari) Arah Malang  –
Pandaan = 0,99  Jalan Raya Mondoroko (Singosari) Arah Pandaan – Malang = 0,97  Jalan  A.  Yani  Utara  (Arjosari)  Arah  Malang  - Pandaan = 0,91  Jalan  A.  Yani  Utara  (Arjosari)  Arah  Pandaan  – Malang = 0,86
 Jalan  Raya  Letjend  S.  Parman  Arah  Malang  –
Pandaan = 0,75  Jalan  Raya  Letjend  S.  Parman  Arah  Pandaan  – Malang = 0,61
2. Berdasarkan  hasil  analisis  dan  perhitungan trip assignment dengan  metode  smock  maka  didapatkan persentase volume kendaraan yang akan pindah ke Jalan Tol Pandaan - Malang :
 Dari Jalan Raya Malang – Surabaya (Sukorejo)  dan Jalan Raya Pasuruan (Purwosari) ke Jalan Tol Seksi 1 Arah Malang – Pandaan =60%
 Dari Jalan Raya Malang – Surabaya (Sukorejo) dan Jalan Raya Pasuruan (Purwosari) ke Jalan Tol Seksi 1 Arah Pandaan -  Malang =77,78%
 Dari Jalan Raya Gempol – Malang (Purwodadi) ke Jalan Tol Seksi 2 Arah Malang – Pandaan =60%
 Dari Jalan Raya Gempol – Malang (Purwodadi) ke Jalan Tol Seksi 2 Arah Pandaan – Malang = 55,56%
 Dari Jalan Raya Mondoroko (Singosari) ke Jalan Tol Seksi 3 Arah Malang – Pandaan =60%
 Dari Jalan Raya Mondoroko (Singosari) ke Jalan Tol Seksi 3 Arah Pandaan - Malang =60%
 Dari  Jalan  A.  Yani  Utara  (Arjosari)  ke  Jalan  Tol Seksi 4 Arah Malang – Pandaan =60%
 Dari  Jalan  A.  Yani  Utara  (Arjosari)  ke  Jalan  Tol Seksi 4 Arah Pandaan – Malang =60%
 Dari  Jalan  Raya  Letjend  S.  Parman  ke  Jalan  Tol Seksi 5 Arah Malang – Pandaan
=53,85%  Dari  Jalan  Raya  Letjend  S.  Parman  ke  Jalan  Tol Seksi 5 Arah Pandaan – Malang = 30%
3. Berdasarkan  hasil  analisis  dan  perhitungan  volume  with project dalam  studi  ini,  maka didapatkan kondisi  derajat kejenuhan  (DS)  pada  jalan  tol  rencana  setelah pembangunan  jalan  tol  Pandaan  -  Malang  pada  tahun pertama.
 Seksi  1  (Pandaan  –  Purwodadi)  Arah  Malang  – Pandaan   = 0,14
 Seksi  1  (Pandaan  –  Purwodadi)  Arah  Pandaan  – Malang    = 0,16
 Seksi  2  (Purwodadi  –  Lawang)  Arah  Malang  – Pandaan  = 0,23
 Seksi  2  (Purwodadi  –  Lawang)  Arah  Pandaan  – Malang  = 0,14
 Seksi  3  (Lawang  –  Singosari)  Arah  Malang  – Pandaan   = 0,29
 Seksi  3  (Lawang  –  Singosari)  Arah  Pandaan  – Malang  = 0,32
 Seksi 4 (Singosari – Pakis) Arah Malang – Pandaan = 0,27
 Seksi 4 (Singosari – Pakis) Arah Pandaan –Malang = 0,27
 Seksi 5 (Pakis – Malang) Arah Malang – Pandaan = 0,18
 Seksi 5 (Pakis – Malang) Arah Pandaan – Malang = 0,08
4. Dari analisis aspek kelayakan ekonomi didapatkan hasil:
 Benefit = Rp24.181.721.363.481
 Cost = Rp8.649.848.530.752
Sehingga  didapatkan  Nilai  Beneft  Cost  Ratio  (BCR) 2,796  >  1  dan  nilai  Nett  resent  Value  (NPV)  Rp. 15.531.872.832.729 > 0 sehingga dapat disimpulkan  bahwa
pembangunan  Jalan  Tol  Pandaan  -  Malang  dikatakan “ LAYAK ” secara ekonomi.
5. Dari  analisis  aspek  kelayakan  finansial  bedasarkan  data volume  hasil  perhitungan  trip  assignment,  didapatkan hasil:
 Benefit (Income) =Rp25.409.947.022.739  Cost (Outcome) =Rp8.649.848.530.752
Sehingga  didapatkan  nilai  Benefit  Cost  Ratio  (BCR):
2,938  >  1  Nilai  Nett  Present  Value  (NPV):  Rp 16.760.098.491.986 > 0. Dan nilai Internal Rate of Return (IRR):  11,926%  >  4,86%,  serta Payback  Period :  17 Tahun  6  Bulan  22  Hari  <  35  Tahun.  Sehingga  dapat disimpulkan  bahwa  pembangunan  Jalan  Tol  Pandaan  – Malang dikatakan “ LAYAK ” secara finansial.

## B. Saran
Hasil  analisis  dan  perhitungan  studi  ini  menunjukkan bahwa pembangunan Jalan Tol Pandaan – Malang dinyatakan layak  dari  segi  ekonomi  dan  finansial,  sehingga  proyek  ini
diharapkan  segera  diselesaikan  agar  mampu  mengatasi masalah kepadatan lalu lintas.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] BPS,  “Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Jawa  Timur,”  2019.  [Online]. Available: https://jatim.bps.go.id/statictable/2018/10/29/1324/jumlah- penduduk-dan-laju-pertumbuhan-penduduk-menurut-kabupaten- kota-di-provinsi-jawa-timur-2010-2016-dan-2017.html.  [Accessed: 16-Feb-2018].
[2] BPS,  “Badan  Pusat  Statistik,”  2014.  [Online].  Available: https://www.bps.go.id/statictable/2014/02/18/1274/proyeksi- penduduk-menurut-provinsi-2010---2035.html.  [Accessed:  17-Feb- 2018].
[3] Malang  Times.com,  “Jumlah  Kunjungan  Wisatawan  di  Kabupaten Malang Capai 5,8 Juta,” 2017. [Online]. Available: https://www.malangtimes.com/baca/20126/20170812/125427/wow- jumlah-kunjungan-wisatawan-di-kabupaten-malang-capai-58-juta/. [Accessed: 18-Feb-2018].
[4] Kementerian Pekerjaan Umum, Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia . Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum, 2014.
[5] Tamin, Ofyar Z. Perencanaan dan Permodelan Transportasi , 2nd ed. Bandung: ITB, 2000.