## STUDI PENGEMBANGAN SKEG TERKONTROL UNTUK MENINGKATKAN KINERJA MANEUVERABILITY PADA KAPAL CEPAT
Study of Controlled Skeg to Improve Maneuverability Performance on Fast Ship
Nurhadi 1 , A. A Masroeri 1 dan Baharudin Ali 2
1 Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, ITS
2 Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi
Email: nrhadi@gmail.com
Diterima: 5 Nopember 2015; Direvisi: 27 Nopember 2015; Disetujui: 4 Desember 2015

## Abstrak
Sebuah  kapal  patroli  harus  dirancang  cepat,  handal,  kuat  serta  mempunyai  stabilitas  yang  tinggi, disamping aspek-aspek ekonomis, keselamatan, kenyamanan dan persenjataan, agar dapat menjalankan fungsinya  dengan  baik. Dalam  hal  peningkatan  stabilitas  kapal  cepat  penggunaan  skeg  pada  buritan kapal  disamping mempunyai  efek posistif    juga  mempunyai  efek  negatif  yang  berhubungan dengan turning  ability  dari  kapal  cepat,  dimana  skeg  mengakibatkan  semakin  bertambah  besarnya  tactical diameter  yang  dibutuhkan  untuk  kapal  melakukan  gerak  memutar  sehingga  kondisi  ini  sangat merugikan. Serangkaian  studi  dilakukan  untuk  mengkaji  pengembangan  skeg  terkontrol  untuk meningkatkan kinerja turning ability dari kapal cepat yang menggunakan skeg. Studi dilakukan dengan melakukan  serangkaian  percobaan turning dengan  memvariasikan  defleksi  sudut skeg. Dari  hasil penelitian diketahui bahwa skeg terkontrol mampu meningkatkan kinerja turning ability sebesar 17.4 % pada sudut defleksi skeg 15 deg, 20.3 % pada sudut 20 deg dan 23.7 % pada sudut 25 deg.
Kata kunci : Kapal cepat, turning ability, skeg terkontrol, kinerja .

## Abstract
A  patrol  boat  should  be  designed  as fast,  reliable,  strong  and  has  high  stability,  beside economics  aspects  in  terms  of  fuel  economy,  safety,  comfort  and  weapons,  in  order  to perform its functions properly. In terms of improving the stability of the fast ship, the used of skeg at the stern of the ship had positive effects but also had a negative effect that associated with  the  turning  ability,  the  skeg  result  in  increasing  the  amount  of  tactical  diameter  of turning, that very adverse conditions. A series of studies have been conducted to assess the development  of  controlled  skeg  to  improve  performance  of  turning  ability  on  fast  ship  that use  skeg.  The  study  was  conducted  by  a  series  of  experiments  that  varying  the  deflection angle  of  skeg. The  results  revealed  that  the  controlled  skeg  can  improve  perfomance  of turning ability by 17.4 % at angle deflection of skeg 15 deg, 20.3 % at angle of 20 deg and 23.7 % at angle of 25 deg.
Keywords ; Fast ship, turning ability, controlled skeg, performance.

## PENDAHULUAN
Kapal  patroli  cepat  secara  umum  difungsikan untuk melindungi  dan  mengawasi  suatu  wilayah perairan dari kegiatan-kegiatan penyelundupan, pembajakan,  ilegal  logging,  ilegal  fishing,  invasi negara  asing,  atau  menjaga  kedaulatan  laut  suatu negara.  Untuk  dapat  menjalankan  fungsinya  dengan baik maka kapal patroli harus dirancang cepat, handal, kuat,  nyaman  dan  mempunyai  stabilitas  yang  tinggi, hal  ini  merupakan  prioritas  utama  disamping aspek-aspek  ekonomis  dari  segi  bahan  bakar, keselamatan, kenyamanan dan persenjataan.
Dalam  hal  untuk  peningkatan  stabilitas  kapal cepat. Keuning, melakukan  studi  penambahan  aktif bow  fin,  sementara Han  Kim.J  and  Yonghwan  Kim (2002),  melakukan  studi  penggunaan  active  fin  dan anti rolling tank.
Sementara salah satu upaya peningkatan efisiensi system  propulsi  agar  lebih  baik  pada  beberapa  desain kapal  cepat  ditambahkan  sebuah  sirip  atau  fin  di  sisi buritan  kapal  yang  seringkali  disebut  skeg.  Skeg merupakan modifikasi pada bagian buritan kapal yang bertujuan  untuk  menjaga  stabilitas  kapal  saat  kapal melaju  pada  kecepatan  tinggi  serta  membantu  fluida mengalir  lebih  smoth  melewati  hull  dan  propeller. Penambahan  skeg  pada  buritan  kapal  cepat  selain mempunyai efek posistif juga mempunyai efek negatif yang  berhubungan dengan  turning  ability  dari  kapal cepat  tersebut,  dimana  skeg  mengakibatkan  semakin bertambah besarnya tactical diameter yang dibutuhkan untuk  kapal  melakukan  gerak  memutar  (Yasukawa, 2006).  Tentunya  dengan  semakin  besarnya  tactical diameter yang  dibutuhkan  kapal  cepat  untuk melakukan  maneuver  turning  akan  sangat  merugikan, terlebih  lagi  jika  kapal  difungsikan  sebagai  kapal patroli yang membutuhkan keandalan dalam bermanuver,  sehingga  diperlukan  suatu  upaya  untuk memperbaiki kondisi tersebut.

## Perumusan dan Batasan Masalah
Berdasar  permasalahan  yang  dikemukakan sebelumnya, penulis ingin mengkaji untuk pengembangan  skeg  terkontrol  sehingga  diketahui seberapa  besar  efeknya  dalam  hal  peningkatan performance maneuverability pada kapal cepat.
Sedangkan  batasan  masalah  dalam  melakukan penelitian  yang  akan  dilakukan  mencakup  beberapa aspek  antara  lain  :  desain  hull  dan  bentuk  skeg  kapal cepat  dianggap  fix,    penelitian  difokuskan  pada turning  ability  kapal  cepat  dengan  pengujian  pada
kondisi  calm  water (tanpa  gelombang)  mengacu  pada standart  pengujian  ITTC,  penelitian  tidak  mengkaji pengaruh  perubahan  aliran  di  sekitar  propeller  serta interaksinya  akibat  skeg  terkontrol,  penelitian  tidak membahas  tentang  teknik  pengontrolan  skeg  sehingga skeg  dibuat  fix pada  berbagai  sudut  tertentu  secara mekanik.

## TINJAUAN PUSTAKA
Kajian penelitian yang terkait dengan peningkatan perfoma maneuver pada kapal cepat serta pemanfaatan  skeg  pada  kapal  cepat,  masih  sangat jarang  ditemui,  diantara  beberapa  kajian  yang  terkait dengan penelitian antara lain:
Keuning (2012), memaparkan tentang penggunaan sebuah Vertical Bow Fin untuk
menstabilkan  yaw  dan  roll  pada  kapal  cepat,  diilhami dari  pergerakan  rudder  pada  kapal  cepat  saat  kapal melaju dengan kecepatan tinggi seringkali memberikan  efek  roll  yang  cukup  besar  sehingga stabilitas kapal patroli terganggu. Dari hasil penelitiannya (Keuning & Vish) menyatakan,  bahwa  :  (a)  Sirip/fin  sedang  di  haluan menghasilkan  kekuatan  maksimum  30  kN  dan  sirip besar  maksimum  40  kN.  Jadi  semakin  besar  bow  fin, semakin  besar  dayanya,  namun  efisiensi  yang dihasilkan  relative  kecil  dibandingkan  dengan  rudder konvensional yang mencapai 120 kN.
(b) Jika dibandingkan momen yaw dari ketiga bow fin dihasilkan  bahwa  momen  maksimum  dicapai  pada sudut 15 0 sudut fin, dan tidak pada sudut 20 0 dari sudut fin.  Hal  ini  sejalan  dengan  momen  maksimum  yang dihasilkan  rudder  konvensional  pada  sudut  15 0 .  (c) Roll  yang  dihasilkan  dari tiga  bow  fin  juga  signifikan lebih  kecil  dari  yang  dihasilkan  dengan  kemudi konvensional,  dimana  nilai  maksimum  14  KNM,  28 KNM  dan  60  KNM  dibandingkan  dengan  kemudi monvensional yang mencapai 186 KNM.
H.Yasukawa,  N.Hirata  serta  K.Kose (2006), memberikan  gambaran  tentang  adanya  peningkatan kemampuan  course  keeping  ability  kapal  cepat lambung tunggal  dengan  penambahan  skegs.  Kapal yang  digunakan  dalam  penelitian  menggunakan system  propulsi  water  jet  dengan  speed  40  knot, dimana  kapal  mempunyai  course  keeping  ability kurang  bagus.  Berdasarkan  hasil  data  eksperimen captive  test  dilakukan  simulasi maneuvering  baik zig-zag  dengan  sudut  rudder  15  deg  serta  simulasi turning  circle  dengan  sudut  rudder  30  deg  untuk melihat efektifitas dari pemakaian skegs.
Dari  hasil  simulasi  yang  dilakukan  (H.Yasukawa, N.Hirata  serta  K.Kose)  diketahui  bahwa  pemakaian skegs  dengan  ratio  As/(LT)  =  1/33  efektif  untuk meningkatkan  course  keeping  ability  dari  kapal  cepat, baik pada kecepatan yang rendah maupun tinggi. Pada  hasil  simulasi  zig-zag  15  deg  (Gambar  1a) didapatkan  hasil  overshoot  yang  lebih  kecil  untuk  3 skegs  dibandingkan  dengan  1  skegs,  sedangkan turning circle berlaku sebaliknya (Gambar 1b).

## (a) (b)
Gambar 1. Hasil Simulasi Zigzag dan Turning (Sumber: H Yasukawa ,2006)
Andi  HM,  MA  Djabbar,  Nidia (2013)  dalam kajian  ilmiahnya  melakukan  studi  tentang  effect  dari luas  area  rudder  dan  kecepatan  pada  perfoma maneuvering  sebuah  kapal  ferry,  terutama  selama melakukan gerak zig-zag dan turning circle. Dari hasil simulasi AH  Muhammad,  MA  Djabbar,  Nidia (2013), menyimpulkan  bahwa  luasan  rudder  semakin  besar menghasilkan gaya  steering  lebih  besar  dan  semakin cepat  kapal  semakin  besar  gaya  yang  diinduksikan propeller.

## Standar Maneuverability
Dalam maneuvering sebuah  kapal,  prosedur yang  digunakan  mengacu  kepada  peraturan  standar kemampuan maneuver kapal  yang  direkomendasikan oleh International  Maritime  Organization (IMO) yakni  resolusi  MSC.137  (76)  annex.6  tertanggal  4 Desember  2002  dan  mulai  diterapkan  sejak  tanggal  1 Januari  2004,  yang  mana  resolusi  ini  merupakan amandemen terhadap resolusi sebelumnya yakni A.751 (18) mengenai standar kemampuan maneuver kapal
Dalam  menganalisa maneuver  performance kapal maka pengujian maneuver baik ke arah portside maupun starboard harus  dilaksanakan  dengan  kondisi sebagai berikut: (a) Pengujian dilakukan pada perairan dalam  (deep  water) atau  perairan  tak  terbatas (unrestricted  water)  (b)  Kondisi  perairan  atau linkungan  yang  tenang  (calm  environment).  (c)
Kondisi  sarat  penuh  (sesuai  dengan  garis  air  pada musim  panas), even  keel (d) Steady  approach pada saat speed test.
Turning  circle  test, dimulai  dari  gerak  lurus kapal  dengan  kecepatan  konstan  sesuai  kecepatan dinas, rudder dihidupkan dengan kecepatan maksimum  ke  sudut  δ  (sudut  kemudi  maksimum)  dan tetap  pada  sudut  tersebut,  sampai  kapal  telah melakukan turning  cycle paling  kurang  540 0 . Percobaan  dilakukan  untuk  bagian port  side dan starboard.  Informasi  penting  yang  diperoleh dari manuver tersebut umumnya direkam dengan
menggunakan GPS,dapat dilihat Gambar 2 .
Gambar 2. Turning cycle maneuver
(Sumber: IMO Resolusi MSC 137 (76) 2002)
Beberapa parameter yang digunakan untuk mendefenisikan  kinerja  kapal  pada  saat  berputar (Gambar  2)  adalah  :  (a) Drift  angel (sudut  drift), adalah sudut antara haluan kapal dan arah gerakan. (b) Advanced,  merupakan  jarak  dari  pelaksanaan  awal  ke sumbu  x  pada  kapal  ketika  telah  berbelok  90 0 .  (c) Transfer,  merupakan  jarak  dari  jalur  ke  awal  mula kapal  ketika  sumbu  x  pada  kapal  telah  berbelok  90 0 . (d) Tactical diameter, merupakan jarak dari jalur awal ke sumbu  x  pada  kapal  ketika  kapal  telah  berbelok 180 0 .

## Model Matematika
Menurut  Ogawa  dan  Kansai  (1987),  persamaan matematika  untuk  analisis maneuver melalui  simulasi komputer  dikembangkan  berdasarkan  konsep  MMG ( Mathematical  Modelling  Group ),  persamaan matematika  tersebut  meliputi  pengujian  persamaan terpisah  komponen  lambung,  propeller,  dan  kemudi serta komponen interaksi antara ketiganya (lambung-propeller-kemudi).
Model matematika  untukgerak manuverdapat disusundaripersamaan
gerakdenganmengacu
padasistem  koordinat, yang berpusat  pada  titik gravitasi kapal seperti yang ditunjukkanpada Gambar3.

## Gambar 3.    Koordinat System kapal (Sumber : Ship hydromechanics)
Seperti  ditunjukkan  dalam  Gambar3,(U) adalahkapal yang  sebenarnya,  dimana  kecepatan  tersebut dapat dijabarkan  dalamkecepatan  transversal  (v)  dan kecepatan advance (u). Kapal juga memiliki kecepatan rotasi terhadap sumbu z
Interaksi  kedua  sumbu  dan  penurunan  dari hukum  gerak  newton  maka  gerak  dinamis  dari  model kapal dapt digambarkan sebgai berikut:
-------------------------------------------------------[1] ------------------------------------------------------- [2] ----------[3]

## Dimana ;
X’ = gaya surge yang bekerja pada kapal
Y’ = gaya sway yang bekerja pada kapal N’ = moment yaw yang bekerja pada kapal m’ = massa dari kapal m’x = penambahan massa pada sumbu x m’y = penambahan massa pada sumbu y I’zz = moment inertia pada sumbu z dari kapal J’zz = penambahan moment inertia pada sumbu z dari kapal
β = dri ft angle pada titik pusat gravitasi CG r’ = turning rate [ r = dψ/dt ] L = panjang kapal T = sarat kapal U = kecepatan kapal
Gaya  dan  momen  hidrodinamika  tersebut  dapat didefinisikan  secara  terpisah  ke  dalam  berbagai  fisik elemen  gaya  dan  momen  kapal  sesuai  dengan  konsep yang dikembangkan MMG antara lain :
--------------------------------- [4] ------------------------------------------ [5] ----------------------------------------- [6]
Dimana, H, P dan R adalah  sebagai  elemen  lambung (hull),  baling-baling  (propeller),  dan  daun  kemudi (rudder).

## Sistem Pengukuran Trajectory Model
Pengukuran  pergerakan  trajectory  model  uji selama pengujian turning dilakukan dengan menggunakan  QTM  (Qualysis  Track  Manager). QTM adalah sebuah perangkat lunak yang dirancang dengan menggunakan model kamera Qualisys, kamera tersebut  digunakan  sebagai  media pengumpulan  data yang  cepat  dan  tepat. Sistem  ini  memungkinkan pengguna  untuk merekam  data  secara  real  time  baik dalam 2D, 3D dan 6 DOF dengan response waktu yang cepat.QTM  juga  dapat  melakukan  identifikasi  marker secara  otomatis  baik  passive  maupun  aktif  marker, mudah  dalam  penambahan  kamera  jika  diperlukan perluasan objek area yang direkam.
Pada  saat  capture  pengukuran  dilaksanakan software  akan  segera  merekam  pergerakan  marker. Masing-masing dari rotasi matrik ini dapat dilihat pada gambar 5, dengan pemisalan didapatkan orientasi baru dari titik x’ dan y’ pada koordinat x, y, dan y, kemudian dibuat suatu persamaan matrik.  Contoh berikut adalah
rotasi yang terjadi terhadap sumbu Z pada arah positif yaw (y) searah jarum jam jika sumbu Z axis masuk.
Gambar 5. Koordinat sumbu marker pada QTM
Maka hasil ketiga persamaan matrik tersebut adalah :
Matrik  putar  (  R  )  kemudian  dihitung  dengan mengalikan  ketiga  matrik  tersebut.  Pada  perkalian berikut  pertama  akan  didapatkan  rata-rata  roll kemudian pitch dan yaw.
Sehingga didapatkan  persamaan berikut untuk menghitung sudut rotasi :
,
----------------- [7]

## Metodologi
Untuk penyelesaian masalah yang dihadapi maka akan  digunakan  metoda  eksperimen  atau  pengujian dalam  skala  model  uji.  Eksperimen  dilakukan  dengan melalui  beberapa  tahapan  mulai  dari  pengumpulan data  sekunder,  persiapan  model  uji  kapal  cepat, persiapan  kontrol,  kalibrasi,  persiapan  pengujian model  uji,  pengumpulan  data  primer  dan  analisa  data hasil  pengujian.  Pengujian  manoeuver  model  kapal cepat  ini  akan  dilaksanakan  di  kolam Manoeuvring Ocean Engine Basin (MOB), UPT BPP
Hidrodinamika, BPPT, Surabaya.
Gambar 6, Menunjukkan diagram alir pengujian yang  akan  dilaksanakan  dengan  metode free  running test guna mengumpulkan data-data primer.
Gambar 6. Flowchart Pengujian Turning dengan Free Running Model

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Untuk  data  kapal  cepat  yag  digunakan  dalam penelitian adalah :
 Panjang kapal : 90 meter
 Lebar : 13 meter
 Displacement : 1700 ton
 Kecepatan dinas/ top : 18 / 28 knot
 Propeller : twin screw 3.3 m
Modifikasi skeg dengan memotong skeg sebesar luasan  rudder,  Skeg  yang  telah  dipotong  diberi  suatu poros  dari  bahan  alumunium  pejal,  dihubungkan dengan  sebuah  poros  yang  terbuat  dari  dilerin sedemikian  rupa  sehingga  skeg  dapat  diubah kemiringan  sudutnya.  Bentuk  modifikasi  dan  posisi skeg model kapal diperlihatkan pada Gambar 7.

## Gambar 7.    Bentuk dan Modifikasi Skeg pada Model Uji
Perekaman  gerak  model  uji  digunakan  Qualysis Track  Manager.  Sistem  ini  membutuhkan  beberapa kamera  Oqus  serta  target  pasif  yang  akan  dipasang pada model uji seperti ditunjukkan pada Gambar 8.

## Gambar 8. Letak Posisi Target
Gambar  9,  menunjukkan  foto  saat  pengujian dimana  gelombang  yang  cukup  besar  pada  saat  kapal pertama  kali  berbelok  dengan  sudut  35  deg, gelombang  ini  semakin  kecil  ketika  yaw  kapal  sudah lebih dari 180 deg atau sudah melakukan satu putaran dimana  saat  itu  kapal  sudah  mengalami  penurunan kecepatan.

## .
Gambar 9.    Pengujian Vs 28 knot, skeg 15 deg

## Perfomance Turning Ability
Dari hasil pengujian didapatkan grafik perbedaan diameter  turning  D  terhadap  panjang  kapal  sebagai berikut :
-2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 -1.5 -1 -0.5 0 0.5 1 1.5 2 Vs = 18 knot X / LoA Y / Lo A = 0 deg = 10 deg = 15 deg = 20 deg = 25 deg
Gambar 10. Diameter turning pada kecepatan uji 18 Knot
Pada Gambar 10, terlihat bahwa dengan defleksi sudut skeg  15,20,25  deg,  diameter  turning  menjadi  lebih kecil  untuk  kecepatan  uji 18 knot.  Nilai  D/LOA rata-rata dari 3.73 pada sudut skeg 0 deg menjadi 3.12 pada  sudut  skeg  15  deg, 2.95 pada  sudut  skeg  20  deg dan 2.80 pada sudut skeg 25 deg. Secara lebih lengkap hasil uji  pada  kecepatan  18  knot dapat  dilihat dalam Tabel 1.

## Tabel 1. Diameter Turning hasil pengujian pada variasi defleksi sudut skeg pada kecepatan 18 knot
Diameter Turning Kapal pada Kecepatan 18 Knot
Skeg D1 D2 D3
D4 D5 Rata rata % 0 3.80 3.72 3.70 3.69
3.73 0 5 3.43 3.47 3.51 3.66 3.45 3.52 6.5% 10 3.28 3.26 3.24 3.21 3.27 3.25 13.6% 15 3.10 3.10 3.13 3.10 3.16 3.12 17.0% 20 2.95 2.92 2.99 2.91 2.95 2.96 21.4% 25 2.79 2.81 2.79 2.81 2.80 2.81 25.4%

## Tabel 2. Diameter Turning hasil pengujian pada variasi defleksi sudut skeg kecepatan uji 26 knot

## Diameter Turning Kapal pada Kecepatan 26 Knot
Skeg D1 D2 D3 D4 D5 Rata rata % 0 3.75 3.76 3.81 3.73 3.76 0 5 3.52 3.67 3.59 3.59 3.58 3.58 4.9% 10 3.46 3.37 3.34 3.42 3.43 3.40 9.7% 15 3.15 3.22 3.23 3.17 3.09 3.17 15.7% 20 3.08 3.06 3.06 3.06 3.06 3.06 18.6% 25 3.01 3.21 3.06 2.91 2.88 2.99 20.5%
Pada Tabel 2, disajikan  hasil perbandingan  nilai D/LOA dengan defleksi sudut skeg 15,20,25 deg, pada kecepatan uji 26 knot.
Gambar  11.  Perbandingan  D/LOA pada Kecepatan 18 knot dan 26 knot
Gambar  11.  Menunjukkan  terjadinya  kenaikan performance  turning  ability  yang  cukup  significan dengan  perubahan  sudut defleksi  skeg  dari  0  ke  25 deg,

## KESIMPULAN
Dari  hasil  dan  pembahasan  yang  telah  dilakukan maka dapat diambil sutu kesimpulan yang mendukung hipotesa awal. Berdasarkan hasil eksperimen diketahui bahwa skeg terkontrol mampu meningkatkan performance  turning  ability  pada  kapal  cepat  sebesar 17.4 persen pada sudut 15 deg, 20.3 persen pada sudut 20 deg dan 23.7 persen pada sudut 25 deg.
Terjadi  perbedaan  diameter  turning  kapal  pada masing-masing  kecepatan  uji  model  kapal,  namun besarnya perbedaan ini tidak terlalu besar.

## DAFTAR PUSTAKA
ABS, Guide for Maneuverability, American Bureau of Shipping, 2006.
Andi  HM,  MA  Djabbar,  Nidia  Y, Maneuvering Performance of a Ferry Affected By Rudder Aea and  Speed, Indonesian  Journal  of  Naval Architecture Vol 1, 2013.
Esteban  S  et  al, Fast  Ships  Models  for  Seakeeping
Improvement  Studies  Using  Flaps  and  T – Foil,
2004.
Dubbioso G, Viviani M, Aspects of Twin Screw Ships Semi-empirical  Maneuvering  Models,  Ocean
Engineering 48 (2012) 69 – 80, 2012
Han  Kim.J  and  Yonghwan  Kim, Study  on  Heel Stabilization for Cruise Ship by using Active Fin and Anti-Rolling Tank, Seoul National University, Korea, 2002.
IMO, Explanatory  Notes  to  The  Standarts  for  Ship Manoeuvrability, London 2002
Im N.K, Lee.S.M, Lee .C.K, The influence of skegs on
coursestability  of  a  barge  with  a  different configuration, Ocean Engineering 97(2015)165 – 174, 2015.
Keuning J.A, Vish L Guido, The Use of Vertical Bow Fin  for  The  Combined  Roll  and  Yaw Stabilization  of  Fast  Patrol  Boat,  Delf University. Mohd  Noor1  et  al, Prediction  of  Manoeuvring Behaviour of an offshore Supply Vessel by Using Simulation  Program,  Proceedings  of  MARTEC
2010.
Nikolai  Kornev,  Ing,  Dr,  Prof, Lectures  on  Ship Manoeuvrability, Faculty of Mechanical
Engineering  and  Marine  Technology  Chair  of Modelling  and  Simulation,Universitat  Rostock, Rostock ,2013. Oltmann.  P  ,  Sharma  .S.D, Simulation  of  Combined Engine  and  Rudder  Maneuvers  using  an Improved  Model  of  Hull-Propeller-Rudder Interactions, University of hamburg, 1984. Samoilescu.  G,  Radu.  S, Stabilisers  and  Stabilising Systems on Ships, Targu International
Conference, 2002. Subramanian  A,  Asokumar,  Thaju  M, Virtual Instrumentation  Based  Active  Fin  Control  for Roll  Stabilization,  Institute  of  Technology
Madras, India, 2005.
Tatsuo  Arie  et  al, An  Adaptive  Steering  System  for  a
Ship,  IEEE Control  Systems Magazine,  Oktober
1986.
Yasukawa.  H,  Hirata.  N,  Kose.  K, Improvements  of
Course  Keeping  Ability  of  A  High  Speed Mono-Hull by Skegs, 2006.
Zhang J.F, Yan XP Zhang D, Ship Trajectory Control

## Optimization in Anti-collision Maneuvering, The
International  Journal  on  Marine  Navigation  and Safety of Sea Transportation, 2013.