Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Prediksi Tingkat Pelayanan Jalan Rel Akibat Pembangunan Double Track
Wahyu Satyaning Budhi 1 , Hera Widyastuti 1,*
Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 1 Koresponden*, Email: hera.widyastuti@yahoo.co.uk

## Info Artikel
Abstract
Diajukan                             29 Juni 2020
Diperbaiki                   15 Agustus 2020 Disetujui                     19 Agustus 2020
Keywords: delay, capacity, level of service.
The development of Indonesia railways shows a time delay. One of the government's project to improve railway services is by constructing double-track railway as in the Surabaya – Madiun railway segment. This new infrastructure development will affect the  level of service in that segment. Therefore, it is necessary to analyze the level of service both existing conditions and after  construction.  In  order  to  know  the  effect  of  double  track  construction  in  improving railway  services  and  to  assess  railway  performance due to  queues  or  congestion  Analysis  is carried out on the assumptions of full single-track, 50% double-track, and full double-track condition. The analysis stage starts from headway analysis, railway capacity analysis, and level of service analysis. With the double track construction, the level of service have increased. In full  double  track  condition,  there  are  8  railway  segment having LoS  A,  11  railway  segment having  LoS  B,  and  2  railway  segment  having  LoS  C. Overall  with  the  double  track construction, it is known that the segment operates below capacity and and low to moderate traffic flow to accommodate maintenance and recovery from incidents.
Kata kunci: keterlambatan, kapasitas,
tingkat pelayanan Abstrak
Perkembangan  perkeretaapian  di  Indonesia  menunjukkan  terdapat  adanya  waktu keterlambatan. Salah satu upaya pemerintah untuk membuat layanan kereta api menjadi lebih baik yaitu dengan pembangunan double track seperti pada segmen jalan rel Surabaya – Madiun. Dengan adanya pembangunan infrastruktur baru ini, maka akan berpengaruh terhadap  tingkat  pelayanan  pada  segmen  tersebut.  Sehingga,  perlu  dilakukan  analisa tingkat pelayanan baik kodisi eksisting maupun sesudah pembangunan. Guna mengetahui besar pengaruh pembangunan double track dalam peningkatan pelayanan perkeretaapian serta  untuk menilai  kinerja  jalan  rel  akibat  adanya  antrian  atau  kemacetan.  Analisa dilakukan pada asumsi kondisi full single track, 50% double track dan kondisi full double track. Tahapan analisa dimulai dari analisa headway, analisa kapasitas lintas, dan analisa level of service. Dengan adanya pembangunan double track, tingkat pelayanan mengalami perbaikan.  Pada  kondisi  full  double  track  menunjukkan  bahwa  terdapat  8  petak  jalan memiliki LoS A, 11 petak jalan memiliki LoS B, dan 2 petak jalan memiliki LoS C. Secara keseluruhan  dengan  adanya  pembangunan  double  track,  segmen  tersebut  beroperasi  di bawah  kapasitas  dan  arus  lalu  lintas  KA  rendah  hingga  sedang  untuk  mengakomodasi perawatan dan pemulihan dari insiden
1. Pendahuluan
Dewasa ini lalu lintas  kereta api akan semakin meningkat sesuai  dengan  perkembangan  Industri  [1].  Adapun  dalam perkembangan  perkeretaapian  di  Indonesia  menunjukkan terdapat  adanya  waktu  keterlambatan  di  perkeretaapian Indonesia.  Data  tersebut  menunjukkan  bahwa  kereta  yang paling sering mengalami keterlambatan adalah kereta barang. Walaupun  pada  tahun  2014  keterlambatan  pada  kereta penumpang  juga  mulai  meningkat  [2].  Hal  tersebut dikarenakan adanya perbedaan karakteristik antara kereta api penumpang  dan  barang.  Perbedaan  tersebut  meliputi  segi tenaga,  berat,  kinerja  pengereman,  kecepatan  tinggi, prioritas, dan kinerja kedatangan yang tepat waktu. Sehingga untuk mengoperasikan satu jenis kereta dalam satu jalur akan lebih memiliki waktu penundaan yang lebih rendah daripada mengoperasikan beberapa jenis kereta [3].
Dengan adanya permasalahan tersebut diperlukan adanya usaha  peningkatan  pelayanan  perekeretaapian.  Usaha  yang dapat  meningkatkan  pelayanan  perkeretaapian  meliputi pembangunan  infrastruktur  baru,  penggunaan  infrastruktur yang  ada  hingga  reaktivasi  infrastruktur  lama  yang  tidak digunakan  [4]. Salah satu pengembangan infrastruktur baru yang  sedang  dijalankan  yaitu  pembangunan double  track pada  lintas  Surabaya  –  Madiun.  Pada  tahun  2019, double track yang  telah  terbangun  dan  beroperasi  pada  segmen tersebut yaitu lintas Jombang – Madiun [5]. Dengan adanya pembangunan infrastruktur baru ini, maka akan berpengaruh terhadap tingkat pelayanan pada segmen tersebut.
Sehingga,  perlu  dilakukan  analisa  terhadap  tingkat pelayanan atau Level of Service (LoS)-nya kondisi eksisting maupun  sesudah  pembangunan double  track .  Hal  tersebut berguna  untuk  mengetahui  besar  pengaruh  pembangunan
Wahyu Satyaning Budhi dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (223-230) 224
double  track dalam  peningkatan  pelayanan  perkeretaapian. Kondisi eksisting ini dapat berupa asumsi ketika kondisi full single track dan kondisi 50% double track, mengingat lintas Jombang  –  Madiun  sudah  beroperasi  sistem  jalur  ganda. Sedangkan kondisi sesudah pembangunan adalah asumsi full double  track. Pada  analisa  tersebut  juga  dapat  digunakan untuk  menilai  kinerja  jalan  rel  akibat  adanya  antrian  atau kemacetan. Level of Service (LoS) tergantung pada tipologi lalu  lintas  dan  persyaratan  yang  ditetapkan  dalam  sebuah perjanjian antara bagian infrastruktur dan operator kereta api [6].  Keseimbangan  antara  keandalan  layanan  dan  kapasitas
fisik  maksimum  diperlukan  untuk  menemukan  tingkat kapasitas yang optimal secara ekonomis [7].

## 2. Metode
Lokasi  studi  pada  penelitian  ini  adalah  jalur  kereta  api segmen  Surabaya  –  Madiun.  Dimana  jalur  tersebut  sedang dilakukan  pembangunan double  track .  Panjang  jalur  kereta api tersebut adalah sepanjang 152,828 km dan terdiri dari 23 stasiun.  Dimulai  dari  Stasiun  Surabaya  Gubeng,  hingga berakhir di Stasiun Madiun [8]. Peta lokasi dapat dilihat pada Gambar  1 dan  untuk  urutan  stasiun  beserta  beserta  petak jalan ditunjukkan pada Tabel 1 .
Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian Jalur Kereta Api Segmen Surabaya – Madiun Sumber: Google Earth, diakses 15 April 2019
Dalam  studi  ini,  jenis  data  yang  digunakan  adalah  data sekunder. Data tersebut antara lain berupa Grafik Perjalanan Kereta  Api  (GAPEKA),  lokasi  stasiun,  sistem  persinyalan dan  blok,  sistem  jalur, layout stasiun,  data  sarana,  waktu tempuh,  dan  kecepatan.  GAPEKA  akan  digunakan  untuk menghitung  jumlah  dan  jenis  kereta  yang  melintas,  waktu keberangkatan dan kedatangan kereta di suatu stasiun. Selain itu  juga  berisikan  informasi  mengenai  petak  jalan,  sistem jalur,  hingga  sistem  persinyalan  dan  blok  yang  digunakan. Sedangkan data kecepatan yang digunakan adalah kecepatan maksimum dan kecepatan operasi rata-rata seluruh kereta.
Analisa dilakukan pada asumsi kondisi full single track , 50% double  track dan  kondisi  yang  akan  datang  yaitu full double track . Dengan acuan asumsi full single track adalah cerminan  dari  GAPEKA  2017.  Sedangkan,  acuan  50% double  track dalah  cerminan  dari  GAPEKA  2019.  Untuk mengetahui kondisi operasional full double track , dilakukan simulasi  dengan  program  bantu  yaitu Railway  Operation Simulator (ROS). Dengan input data berupa layout stasiun,
sistem  persinyalan  dan  blok,  serta  data  sarana  kereta  api. Simulasi  dilakukan  dengan  cara  mengoperasikan  seluruh kereta yang melintas pada Segmen Surabaya – Madiun pada layout double track yang sudah dibuat pada program bantu. Hasil  simulasi  didapatkan  kecepatan  operasional  masing- masing  kereta  pada  lintas  Surabaya  –  Madiun  yang  sudah menggunakan double  track secara  keseluruhan.  Kecepatan operasional  tersebut  akan  digunakan  sebagai input untuk mendapatkan kapasitas lintas pada kondisi full double track . Secara  umum,  tahapan  analisa  dimulai  dari  analisa headway , analisa kapasitas lintas, dan analisa level of service . Ketiga  tahap  tersebut  digunakan  pada  setiap  rumusan perhitungan serta digunakan pula pada kondisi eksisting dan kondisi yang akan datang. Hasil analisa kapasitas lintas yang digunakan sebagai input data dalam analisa level of service adalah  kapasitas  praktis  dan  kapasitas  terpakai.  Kapasitas praktis  merupakan  kapasitas  yang  mencerminkan  keadaan volume  lalu  lintas  sebenarnya,  dengan  memperhitungkan
akibat adanya silang susul [7]. Kapasitas terpakai merupakan cerminan jumlah kereta pada GAPEKA [9].
Dalam penelitiannya, Supriadi [10] menyebutkan bahwa rumus  yang  digunakan  perkeretaapian  Indonesia  dalam analisa kapasitas lintas yaitu sebagai berikut:
1. Untuk jalur tunggal ( single track )
𝐾 = 1440 𝐻 × 𝜂 (1)
2. Untuk jalur ganda ( double track ) 𝐾 = 1440 𝐻 × 2 × 𝜂 (2) Atau berdasarkan headway rata-rata untuk dua arah
𝐾 = 1440 1 2 ⁄ 𝐻 × 𝜂 (3)
H = t A-B +  t p + C (4) Dimana: K : Kapasitas pada petak jalan yang dihitung 1440 : Total waktu selama 24 jam (24x60)
H : Headway rata-rata
𝜂 : Faktor pengali setelah dikurangi faktor waktu untuk  perawatan  dan  waktu  karena  pola  operasi perjalanan kereta api, 60% untuk jalur tunggal dan 70% untuk jalur kembar
t p : Waktu tempuh kereta pada petak jalan
t A-B : Waktu tempuh kereta dari titik tampak sinyal muka ke stasiun
C : Waktu pelayanan sinyal dan blok
Terdapat rumusan untuk mendapatkan tingkat pelayanan atau level  of  service ,  hal  tersebut  dilakukan  dengan  cara volume  lintas  saat  ini  dibandingkan  dengan  kapasitas  yang ada.  Dengan  perhitungan  rasio  volume  terhadap  kapasitas tersebut, maka akan mendapatkan nilai yang disebut sebagai tingkat  layanan  (LoS)  [11].  Dimana,  volume  merupakan cerminan dari kapasitas terpakai, sedangkan kapasitas yang dimaksud adalah kapasitas praktis.
3. Hasil dan Pembahasan
3.1 Kondisi asumsi full single track
Untuk mengetahui tingkat pelayanan pada asumsi kondisi full single track , maka perlu dianalisa kapasitas praktis dan kapasitas  terpakainya  terlebih  dahulu.  Kondisi  ini dicerminkan  oleh  sistem  operasi  ketika  berlangsungnya penggunaan  GAPEKA  2017.  Rekapitulasi  kapasitas  praktis dan  terpakai  perpetak  jalan  pada  kondisi  asumsi full  single track dapat dilihat pada Tabel 2 .
Rata-rata  kapasitas  praktis  pada  Segmen  Surabaya  – Madiun adalah sebanyak 89 KA/hari. Untuk kapasitas praktis terbesar  terdapat  pada  petak  jalan  Surabaya  Gubeng  – Wonokromo sebesar 227 KA/hari, hal tersebut dikarenakan petak  jalan  sudah  bersistem  jalur  ganda  dan  menggunakan
sistem  persinyalan  dan  blok  otomatik  tertutup.  Sedangkan kapasitas  praktis  terkecil  terletak  pada  petak  jalan  Tarik  – Mojokerto  sebesar  63  KA/hari,  hal  ini  dikarenakan  pada petak  jalan  tersebut  masih  berjalur  tunggal  dan  memiliki petak  jalan  cukup  panjang.  Sedangkan  untuk  kapasitas terpakai asumsi full single track berdasarkan GAPEKA 2017 menunjukkan bahwa rata-rata terdapat 51 KA/hari.
Setelah  didapatkan  hasil  tersebut,  maka  dapat  diolah sebagai input data perhitungan V/C Ratio dalam analisa Level of  Service (LoS).    Asumsi  kondisi full  single  track pada terdapat  21  petak  jalan  memiliki  LoS  C  dan  1  petak  jalan memiliki LoS E. Dimana LoS C menunjukkan bahwa petak jalan  tersebut  beroperasi  di  bawah  kapasitas,  dan  arus  lalu lintas  KA  rendah  hingga  sedang  untuk  mengakomodasi perawatan  dan  pemulihan  dari  insiden.  Sedangkan  LoS  E menunjukkan  jika  petak  jalan  tersebut  beroperasi  senilai kapasitas,  dan  arus  lalu  lintas  kereta  sangat  tinggi  dengan kapasitas yang terbatas untuk mengakomodasi perawatan dan memulihkan  dari  insiden.  Untuk  lebih  lengkapnya  dapat dilihat pada Tabel 3 . Tabel 1. Jarak antar stasiun lokasi penelitian
No Nama Stasiun Petak Jalan km 1 Surabaya Gubeng - Wonokromo 4.406 2 Wonokromo - Sepanjang 6.806 3 Sepanjang - Boharan 9.7 4 Boharan - Krian 4.463 5 Krian - Kedinding 4.728 6 Kedinding - Tarik 4.599 7 Tarik - Mojokerto 9.701 8 Mojokerto - Curah Malang 8.054 9 Curah Malang - Sumobito 3.698 10 Sumobito - Peterongan 7.051 11 Peterongan - Jombang 5.336 12 Jombang - Sembung 7.81 13 Sembung - Kertosono 7.581 14 Kertosono - Baron 6.922 15 Baron - Sukomoro 10.635 16 Sukomoro - Nganjuk 4.397 17 Nganjuk - Bagor 6.388 18 Bagor - Wilangan 7.035 19 Wilangan - Saradan 8.798 20 Saradan - Caruban 8.506 21 Caruban - Babadan 8.32 22 Babadan - Madiun 7.894 Total 152.828 Sumber: PT. Kereta Api Indonesia, 2017
Wahyu Satyaning Budhi dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (223-230) 226
3.2 Kondisi asumsi 50% double track
Pada  kondisi  asumsi  50% double  track ini  dicerminkan oleh  sistem  operasi  ketika  berlangsungnya  penggunaan GAPEKA 2019. Rekapitulasi kapasitas praktis dan terpakai perpetak jalan pada kondisi asumsi 50% double track dapat dilihat pada Tabel 4 .
Pada  kondisi  ini  lintas  Jombang  hingga  Madiun  telah beroperasi  sistem  jalur  ganda.  Selain  itu,  pada  Stasiun Wilangan  beralih  fungsi  sebagai Intermediate  Block . Sehingga akan mempengaruhi kapasitas dan Level of Service (LoS)  pada  lintas  tersebut.  Rata-rata  kapasitas  praktis  pada Segmen Surabaya  – Madiun adalah sebanyak 159 KA/hari. Untuk  kapasitas  praktis  terbesar  terdapat  pada  petak  jalan Sukomoro  –  Nganjuk  sebesar  298  KA/hari,  hal  tersebut dikarenakan  petak  jalan  sudah  bersistem  jalur  ganda,  telah menggunakan sistem persinyalan dan blok otomatik tertutup dan memiliki petak jalan yang pendek. Sedangkan kapasitas praktis terkecil terletak pada petak jalan Tarik – Mojokerto sebesar  61  KA/hari,  hal  ini  dikarenakan  pada  petak  jalan tersebut  masih  berjalur  tunggal  dan  memiliki  petak  jalan cukup panjang. Sedangkan untuk kapasitas terpakai asumsi 50% double track berdasarkan GAPEKA 2019 menunjukkan bahwa rata-rata terdapat 61 KA/hari.
Tabel  2. Rekapitulasi  kapasitas  lintas  kondisi  asumsi full single track
Lokasi Petak Jalan Kondisi Full Single Track Kapasitas Praktis Kapasitas Terpakai (KA/hari)  (KA/hari) Surabaya Gubeng - Wonokromo 227 94 Wonokromo - Sepanjang 82 48 Sepanjang - Boharan 72 48 Boharan - Krian 105 48 Krian - Kedinding 107 48 Kedinding - Tarik 105 48 Tarik - Mojokerto 63 58 Mojokerto - Curah Malang 67 44 Curah Malang - Sumobito 104 44 Sumobito - Peterongan 76 44 Peterongan - Jombang 82 44 Jombang - Sembung 71 44 Sembung - Kertosono 68 44 Kertosono - Baron 75 50 Baron - Sukomoro 72 50 Sukomoro - Nganjuk 92 50 Nganjuk - Bagor 86 50 Bagor - Wilangan 75 50 Wilangan - Saradan 74 50
Saradan - Caruban 83 50 Caruban - Babadan 84 50 Babadan - Madiun 75 50 Rata-rata 89 51

## Sumber: Hasil analisis
Setelah  didapatkan  hasil  tersebut  sebagai  olah  data analisa Level  of  Service (LoS),  maka  hasil  analisa Level  of Service (LoS) lebih lengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5 . Terdapat  9  petak  jalan  memiliki  LoS  B,  9  petak  jalan memiliki LoS C, 2 petak jalan memiliki LoS D, dan 1 petak jalan memiliki LoS F. Untuk petak jalan yang memiliki LoS B,  hal  tersebut  menunjukkan  bahwa  petak  jalan  tersebut masih beroperasi di bawah kapasitas, dan arus lalu lintas KA rendah hingga sedang untuk mengakomodasi perawatan dan pemulihan dari insiden. Untuk petak jalan yang memiliki LoS D  menunjukkan  bahwa  arus  lalu  lintas  KA  tinggi  dengan kapasitas  sedang  untuk  mengakomodasi  perawatan  dan memulihkan  dari  insiden.  Sedangkan  petak  jalan  yang memiliki  LoS  F  menunjukkan  bahwa  arus  lalu  lintas  KA sudah tidak stabil dan terdapat kondisi gangguan layanan. Tabel 3. Rekapitulasi Level of Service (LoS) kondisi asumsi full single track
Lokasi Petak Jalan Kondisi Full Single Track V/C Ratio LoS Surabaya Gubeng - Wonokromo 0.41 C Wonokromo - Sepanjang 0.59 C Sepanjang - Boharan 0.67 C Boharan - Krian 0.46 C Krian - Kedinding 0.45 C Kedinding - Tarik 0.46 C Tarik - Mojokerto 0.92 E Mojokerto - Curah Malang 0.66 C Curah Malang - Sumobito 0.42 C Sumobito - Peterongan 0.58 C Peterongan - Jombang 0.54 C Jombang - Sembung 0.62 C Sembung - Kertosono 0.65 C Kertosono - Baron 0.67 C Baron - Sukomoro 0.69 C Sukomoro - Nganjuk 0.54 C Nganjuk - Bagor 0.58 C Bagor - Wilangan 0.67 C Wilangan - Saradan 0.68 C Saradan - Caruban 0.60 C Caruban - Babadan 0.60 C Babadan - Madiun 0.67 C Sumber: Hasil analisis
3.3.Kondisi asumsi full double track
Selanjutnya  akan  dilakukan  analisis  dengan  asumsi full double track dimulai dari Stasiun Surabaya Gubeng hingga Stasiun  Madiun.  Simulasi  dilakukan  untuk  mendapatkan kecepatan  operasional  masing-masing  kereta  saat  kondisi double track sudah beroperasi secara penuh. Dalam simulasi jumlah kereta yang melintas menggunakan dasar GAPEKA yang sedang berlaku saat ini, yaitu GAPEKA 2019. Sehingga nilai kapasitas terpakai sama dengan saat kondisi asumsi 50% double track .
Hasil  analisa  kapasitas  lintas  praktis  menggunakan kecepatan operasional kereta hasil simulasi dapat dilihat pada Tabel  6 .  Hasil  analisa  kapasitas  praktis  metode  Indonesia adalah  sebesar  277  KA/hari,  kapasitas  praktis  terbesar seluruh kereta api terletak pada petak jalan Curah Malang – Sumobito  yaitu  sebesar  408  KA/hari  dan,  kapasitas  praktis terkecil seluruh kereta api terletak pada petak jalan Bagor – Saradan sebesar 120 KA/hari. Rekapitulasi Level of Service (LoS)  hasil  simulasi  pada  kondisi full  double  track dapat dilihat pada Tabel 7 .
Diketahui  bahwa  hasil  analisis Level  of  Service (LoS) Metode  Indonesia  pada  Surabaya  –  Madiun  pada  kondisi asumsi full double track terdapat 8 petak jalan memiliki LoS A, 11 petak jalan memiliki LoS B, dan 2 petak jalan memiliki LoS  C.  Terdapat  petak  jalan  yang  memiliki  LoS  A,  hal tersebut menunjukkan bahwa petak jalan tersebut nilai V/C Ratio cukup kecil dan masih beroperasi di bawah kapasitas, selain  itu  arus  lalu  lintas  KA  rendah  hingga  sedang  untuk mengakomodasi  perawatan  dan  pemulihan  dari  insiden. Maka, dapat diketahui bahwa semakin kecil nilai V/C Ratio pada  suatu  petak  jalan  maka  tingkat  pelayanan  (LoS)  pada petak jalan tersebut semakin baik.
Tabel  4. Rekapitulasi  kapasitas  lintas  kondisi  asumsi  50% double track
Lokasi Petak Jalan Kondisi 50% Double Track Kapasitas Praktis Kapasitas Terpakai (KA/hari)  (KA/hari) Surabaya Gubeng - Wonokromo 226 108 Wonokromo - Sepanjang 85 56 Sepanjang - Boharan 72 56 Boharan - Krian 108 56 Krian - Kedinding 111 56 Kedinding - Tarik 108 56 Tarik - Mojokerto 61 66 Mojokerto - Curah Malang 68 54 Curah Malang - Sumobito 109 54
Sumobito - Peterongan 79 54 Peterongan - Jombang 85 54 Jombang - Sembung 218 56 Sembung - Kertosono 177 56 Kertosono - Baron 213 62 Baron - Sukomoro 221 62 Sukomoro - Nganjuk 298 62 Nganjuk - Bagor 262 62 Bagor - Saradan 110 62 Saradan - Caruban 244 62 Caruban - Babadan 254 62 Babadan - Madiun 217 62 Rata-rata 159 61

## Sumber: Hasil analisis
Selain  itu  dengan  adanya  pembangunan double  track pada  Segmen  Surabaya  –  Madiun  ini,  tingkat  pelayanan perkeretaapian pada segmen tersebut mengalami perbaikan. Hal  ini  menunjukkan  bahwa  nilai  V/C Ratio semakin  kecil dan  kelas Level  of  Service (LoS)  membaik  dibandingkan pada kondisi full single track dan 50% double track .
Tabel 5. Rekapitulasi Level of Service (LoS) kondisi asumsi 50% double track
Lokasi Petak Jalan Kondisi 50% Double Track V/C Ratio LoS Surabaya Gubeng - Wonokromo 0.48 C Wonokromo - Sepanjang 0.66 C Sepanjang - Boharan 0.78 D Boharan - Krian 0.52 C Krian - Kedinding 0.50 C Kedinding - Tarik 0.52 C Tarik - Mojokerto 1.08 F Mojokerto - Curah Malang 0.79 D Curah Malang - Sumobito 0.50 C Sumobito - Peterongan 0.68 C Peterongan - Jombang 0.64 C Jombang - Sembung 0.26 B Sembung - Kertosono 0.32 B Kertosono - Baron 0.29 B Baron - Sukomoro 0.28 B Sukomoro - Nganjuk 0.21 B Nganjuk - Bagor 0.24 B Bagor - Saradan 0.56 C Saradan - Caruban 0.25 B Caruban - Babadan 0.24 B Babadan - Madiun 0.29 B
Sumber : Hasil analisis
Wahyu Satyaning Budhi dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (223-230)
228
Tabel 6. Kapasitas praktis simulasi double track Lokasi Petak Jalan Kondisi Full Double Track Kapasitas Praktis (KA/hari) Surabaya Gubeng - Wonokromo 247 Wonokromo - Sepanjang 284 Sepanjang - Boharan 229 Boharan - Krian 385 Krian - Kedinding 396 Kedinding - Tarik 399 Tarik - Mojokerto 203 Mojokerto - Curah Malang 222 Curah Malang - Sumobito 408 Sumobito - Peterongan 279 Peterongan - Jombang 302 Jombang - Sembung 249 Sembung - Kertosono 216 Kertosono - Baron 236 Baron - Sukomoro 233 Sukomoro - Nganjuk 333 Nganjuk - Bagor 300 Bagor - Saradan 120 Saradan - Caruban 262 Caruban - Babadan 269 Babadan - Madiun 241 Rata-rata 277 Sumber: Hasil Analisis
Tabel 7. Rekapitulasi Level of Service (LoS) berdasarkan hasil simulasi kondisi full double track
Lokasi Petak Jalan Kondisi Full Double Track V/C Ratio LoS Surabaya Gubeng - Wonokromo 0.44 C Wonokromo - Sepanjang 0.20 A Sepanjang - Boharan 0.24 B Boharan - Krian 0.15 A Krian - Kedinding 0.14 A Kedinding - Tarik 0.14 A Tarik - Mojokerto 0.33 B Mojokerto - Curah Malang 0.24 B Curah Malang - Sumobito 0.13 A Sumobito - Peterongan 0.19 A Peterongan - Jombang 0.18 A Jombang - Sembung 0.22 B Sembung - Kertosono 0.26 B Kertosono - Baron 0.26 B Baron - Sukomoro 0.27 B
Sukomoro - Nganjuk 0.19 A Nganjuk - Bagor 0.21 B Bagor - Saradan 0.52 C Saradan - Caruban 0.24 B Caruban - Babadan 0.23 B Babadan - Madiun 0.26 B Sumber: Hasil analisis
4. Simpulan
Pembangunan double  track pada  Segmen  Surabaya  – Madiun  berpengaruh  terhadap  tingkat  pelayanan  ( Level  of Service ). Tingkat pelayanan tersebut dapat dilihat dari nilai V/C Ratio -nya.  Dimana  akibat  pembangunan  tersebut  hasil memperlihatkan  V/C Ratio semakin  mengecil.  Nilai  V/C Ratio semakin  mengecil,  maka  kelas Level  of  Service semakin  baik. Level  of  Service semakin  baik  akan menunjukkan  arus  lalu  lintas  KA  semakin  rendah  dan kemampuan untuk mengakomodasi perawatan dan pemulihan  dari  adanya  sebuah  insiden  pada  lintas  tersebut. Hasil  analisa  prediksi Level  of  Service pada  kondisi full double  track menunjukkan  bahwa  terdapat  8  petak  jalan memiliki LoS A, 11 petak jalan memiliki LoS B, dan 2 petak jalan  memiliki  LoS  C.  Maka,  secara  keseluruhan  dengan adanya  pembangunan double  track ,  segmen  tersebut beroperasi di bawah kapasitas, dan arus lalu lintas KA rendah hingga  sedang  untuk  mengakomodasi  perawatan  dan pemulihan dari insiden.

## Daftar Pustaka
[1] D. I. Karunianingrum and H. Widyastuti, “Penilaian Track  Quality  Index  (  TQI  )  berdasarkan  Standar Perkeretaapian  Indonesia  (  Studi  Kasus :  Cirebon- Cikampek ),” J. Apl. Tek. Sipil , vol. 18, no. 1, p. 81– 86, 2020.
[2] Direktorat  Jenderal  Perkeretaapian,  “Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Bidang Perkere- taapian Tahun 2015-2019,” Jakarta, 2019.
[3] S.  Sogin,  Y.  C.  Lai,  C.  Dick,  and  C.  Barkan, “Comparison of capacity of single- and double-track rail lines,” Transp. Res. Rec. , vol. 2374, no. 2374, p. 111–118, 2013, doi: 10.3141/2374-13.
[4] R. Ravitharan, A. Labrooy, H. Widyastuti, and W. K. Chiu,  “Rail  Infrastructure  in  Port  City  -  Surabaya, Indonesia,” in Procedia Engineering , 2017, vol. 188, pp. 486–492, doi: 10.1016/j.proeng.2017.04.512.
[5] PT. Kereta Api Indonesia, Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA) . Bandung, 2019.
[6] E. Kontaxi and S. Ricci, “Railway capacity analysis: Methodological  framework  and  harmonization perspectives,”  in Proceedings  of  the  12th  World
Conference on Transport Research , 2010, p. 1–21.
[7] M.  Abril,  F.  Barber,  L.  Ingolotti,  M.  A.  Salido,  P. Tormos,  and  A.  Lova,  “An  assessment  of  railway capacity,” Transp. Res. Part E Logist. Transp. Rev. , vol.  44,  no.  5,  p.  774–806,  2008,  doi: 10.1016/j.tre.2007.04.001.
[8] PT. Kereta Api Indonesia, Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA) . Bandung, 2017.
[9] R.  Prihatanto,  A.  Wicaksono,  and  L.  Djakfar,
“Evaluasi Kapasitas Lintas Jalur Ganda Kereta Api Segmen  Bojonegoro  –  Surabaya  Pasarturi,”  in 19th International  Symposium  of  FSTPT ,  2016,  vol.  10, no. October, pp. 1445–1453.
[10] U.  Supriadi, Kapasitas  Lintas  dan  Permasa- lahannya . Bandung, 2008.
[11] Cambridge Systematics Inc., “National Rail Freight Infrastructure  Capacity  and  Investment  Study,” Massachusetts, 2007.
Wahyu Satyaning Budhi dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 18, Nomor 2, Agustus 2020 (223-230) 230