Hal: 117-128
STABILITAS, HAMBATAN DAN OLAH GERAK KAPAL IKAN MULTI PURPOSE NET / LINE HAULER 20 GT BERDASARKAN KAJIAN UKURAN DAN BENTUK KASKO KAPAL
Stability, Resistance and Seakeeping Performance of A 20 GT Fishing Boat Based on the Boat Dimension and Hull Form Analysis
Oleh:
Arif Fadillah 1 *, Shanty Manullang 2 , Rizky Irvana 3
1 Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Universitas Darma Persada Jl. Taman Malaka Selatan, RT.8/RW.6, Pd. Klp., Duren Sawit, Kota Jakarta Timur, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 13450. arif_fadillah@ftk.unsada.ac.id
2 Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Universitas Darma Persada Jl. Taman Malaka Selatan, RT.8/RW.6, Pd. Klp., Duren Sawit, Kota Jakarta Timur, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 13450. shanty_manullang@ftk.unsada.ac.id
3 Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Universitas Darma Persada Jl. Taman Malaka Selatan, RT.8/RW.6, Pd. Klp., Duren Sawit, Kota Jakarta Timur, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 13450. rizky_irvana@ftk.unsada.ac.id
* Korespondensi : arif_fadillah@ftk.unsada.ac.id
Diterima: 19 April 2019;  Disetujui: 1 Oktober 2019

## ABSTRACT
Fishing boats are used in capturing or collecting aquatic resources. As a means of production, the boat should meet various conditions of seaworthiness i.e. good stability, good seakeeping ability and minimum resistance. Those criteria can be identified when the boat size and the hull form are designed. This study investigates the effect of the boat dimension and the hull form on the stability, resistance  and  seekeeping  ability.  Various  sizes  and  hull  shapes  of  a  20  GT  fishing  boat  were simulated, and their performances were compared to the IMO standard. The results suggest that the minimum breadth (B) - draft (d) ratio which meets the stability criterion is 2.50, while the ratio of the center of gravity distance from the keel (KG) and the depth (D) of the boat is 0.65. Furthermore, for the boat with a higher B and D ratio, its resistance is relatively smaller. In terms of seakeeping ability, particularly roll and pitch motions, U type bottom performed better than the Akatsuki bottom.
Keywords: fishing vessel, sea keeping, ship hull, stability, resistance

## ABSTRAK
Kapal ikan digunakan dalam penangkapan atau pengumpulan sumber daya perairan. Sebagai sarana produksi, kapal ikan harus memenuhi syarat  kelayakan, yang diantaranya adalah memiliki kualitas stabilitas dan olah gerak yang baik serta hambatan gerak yang minimum.  Ketiga kondisi tersebut dapat diidentifikasi pada saat proses perancangan ukuran dan bentuk kapal.  Penelitian ini bertujuan  mengkaji  pengaruh  ukuran  dan  bentuk  kapal  terhadap  nilai  stabilitas,  olah  gerak  dan hambatan yang dihasillkan oleh kapal. Studi dilakukan dengan mensimulasikan berbagai ukuran dan bentuk kapal ikan 20 GT dan membandingkan hasilnya dengan standard yang ditetapkan oleh IMO. Berdasarkan hasil kajian, diketahui bahwa rasio lebar (B)- draft (d) kapal minimum yang memenuhi kriteria stabilitas adalah 2,50 dengan rasio posisi titik berat (KG) dan tinggi kapal (D) adalah 0,65. Selanjutnya, untuk badan kapal dengan rasio B/D yang besar, tahanan kapalnya akan relatif lebih
kecil. Dalam hal olah gerak kapal khususnya roll dan pitch motion , tipe U lebih baik dari pada tipe Akatsuki Bottom .
Kata kunci: kapal ikan, olah gerak, lambung kapal, stabilitas, hambatan

## PENDAHULUAN
Kapal ikan di Indonesia mempunyai ben- tuk  kasko  yang  beraneka  ragam.  Secara  teori, bentuk  kasko  kapal  dipengaruhi  oleh  karak- teristik perairan dan metode pengoperasian alat tangkap  yang  dioperasikannya  (Fyson  1985). Metode pengoperasian alat tangkap  statik, lebih menguntungkan jika memiliki kasko berbentuk U (U- type )  jenis  kapal  ini  memiliki  stabilitas  yang tinggi dalam hal pengoperasiannya.
Sebaliknya  kasko  berbentuk  V  (V- type ) sangat cocok untuk operasi penangkapan yang bersifat dinamik, sehingga faktor kecepatan dan kemampuan  olah  gerak  menjadi  syarat  mutlak dalam  pengoperasian  kapal  ini.  Pengoperasian alat  tangkap  yang  dinamis,  menjadi  salah  satu faktor  yang  akan  mempengaruhi  stabilitas.  Hal ini disebabkan pergerakan alat tangkap pada sa- at berlayar menghasilkan momen-momen peng- gangu  yang  mengakibatkan  kemiringan  kapal (Mantari et al. 2011).  Dengan demikian dapat di- katakan bahwa  bentuk kasko merupakan salah satu faktor teknis yang berperan terhadap keber- hasilan dalam pengoperasian kapal di laut. Peri- kanan tangkap adalah salah kegiatan yang dila- kukan  di  laut  dengan  jumlah  kecelakaan  te- rbanyak di dunia. Hal ini disebabkan karena ba- nyak nelayan yang belum memperhitungkan fak- tor stabilitas dalam penangkapan ikan (Caama- no et al. 2016).
Pada  tahapan  awal  perancangan,  yaitu penentuan ukuran utama kapal serta karakteris- tik geometri lainnya, kemampuan unjuk kerja ka- pal  seperti  tahanan  dan  propulsi  maupun  yang terkait  dengan  keselamatan  seperti  stabilitas, maneuvering sudah harus bisa diprediksi (Jung et al .  2018).  Tingkat  keamanan  sangat diperlu- kan dalam mempertimbangkan stabilitas seperti mengevaluasi perhitungan stabilitas dan menen- tukan  langkah-langkah  yang  tepat  saat  tahap desain awal. Langkah ini perlu dilakukan dalam bentuk alternatif desain untuk mendapatkan de- sain yang optimal ( hull-shape , subdivisi, dll) dan kondisi-kondisi  dalam  membawa  muatan  (Bou- lougouris et al . 2016).
Dalam  perkapalan,  konsep “Stabilitas” memiliki  arti  yang  luas,  merangkap  arti  funda- mental  stabilitas  terhadap  keselamatan  kapal. Oleh karena itu, stabilitas  kapal sangat penting karena  memiliki  implikasi  terhadap  desain  dan
operasi kapal pada saat berlayar (Bačkalov et al. 2016).    Untuk  mendapatkan  nilai  stabilitas,  ke- mampuan olah gerak dan hambatan gerak yang sesuai  dengan  kebutuhan  kapal  penangkap ikan, maka perlu dilakukan kajian untuk menen- tukan  nilai  rasio  dimensi  utama  kapal  yang optimal.  Sebagaimana  dikatakan  oleh  Paroka (2018), nilai rasio dimensi utama yang tepat, da- pat dijadikan sebagai kontrol desain kapal yang akan dibangun saat ini dan di masa yang  akan datang.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  menda- patkan  nilai stabilitas, hambatan, dan seakeep- ing sebagai pengaruh karakteristik geometri ka- pal ikan. Diharapkan dari hasil kajian ini, prediksi awal kondisi stabilitas kapal, hambatan dapat di- ketahui pada tahapan awal perancangan.
Studi  ini  dilakukan  dengan  mensimulasi kapal ikan 20 GT, dengan  bentuk kasko U dan hardchin .  Penggunaan  istilah hardchin adalah mengacu  pada  istilah  yang  digunakan  dalam Rouf  dan  Novita  (2006).  Sebagai  bagian  pro- gram  pemerintah,  Kementerian  Kelautan  dan Perikanan  (KKP)  menyediakan  kapal  penang- kap ikan dengan ukuran 3, 5, 10, 20 dan 30 GT (Direktorat  Jenderal  Perikanan  Tangkap),  de- ngan berbagai tipe alat tangkap. Pada kegiatan penelitian  ini  dilakukan  hanya  pada  kapal  ikan Multi Purpose Net/ Line Hauler 20 GT untuk lam- bung U dan hardchin yang dibangun oleh KKP. Kapal ikan tersebut dibangun dan digunakan un- tuk  seluruh  wilayah  penangkapan  ikan  di  Indo- nesia.

## METODE
Metode yang di  gunakan pada penelitian ini  adalah  studi  kasus  dan  simulasi  numerik. Subyek penelitian adalah desain kapal ikan Multi Purpose Net/Line Hauler 20 GT untuk lambung tipe  U  dan hardchin yang  dibangun  oleh  KKP. Jenis data yang digunakan sebagaimana disaji- kan pada Tabel 1.  Data-data tersebut diperoleh dari data desain kapal yang dirancang oleh KKP.
Pengolahan data kapal dilakukan dengan menggunakan software Maxsurf.  Analisis  data pada perhitungan stabilitas kapal digunakan for- mula dari A.N Krylof.
𝐹 𝐵 = 𝑔𝛥 =  𝜌𝑔𝛻 ........................................... (1)
dengan: F B = buoyancy, g = gravitasi, Δ = displa- semen kapal, ρ = masa jenis.
Lengan stabilitas statis dihitung dengan:
GZ= y Bφ cosφ + Z Bφ – Kg sinφ ………….….....(2)
dengan: y Bφ , Z Bφ adalah koordinat dari pusat da- ya apung.
Untuk mengukur momen penegak pada semua sudut kemiringan memakai formula:
M R = g∆ GZ ...................................................... (3)
Pada  perhitungan  hambatan  kapal  digunakan metode Holtrop Mannen.
R total = R F (1+k 1 ) + R APP + R W + R B + R TR + R A . .(4) dengan:
= tahanan gesek menurut formula ITTC 1957
1+k 1 = faktor lambung
R APP = tahanan tambahan
R W = tahanan gelombang R B = tambahan tekanan dari Bulbous
R TR = Tahanan tambahan dari transom stren dan R A = korelasi tahanan model-kapal sebenarnya.
Perhitungan  spektrum  gelombang  mengguna- kan metode JONSWAP, dimana (Hasselmann et al. 1978):
𝑆(𝜔) = 𝛼𝑔2 𝜔5 𝑒𝑥𝑝 [−𝛽 𝜔𝑝 4 𝜔4 ] 𝛾 𝛼 .................................. (5)
dengan:
𝛼 = { 0,07  𝑖𝑓 𝜔  ≤ 𝜔 𝑝
0,09  𝑖𝑓 𝜔  >   𝜔 𝑝 𝛽 = 5
4
A   = konstanta yang berhubungan dengan kece- patan  angin  dan  Panjang fetch .  Nilai-nilai khas  di  utara  laut  utara  berada  di  kisaran 0,0081-0,01.
ω  = frekuensi gelombang ω p = gelombang frekuensi puncak
Kriteria  olah  gerak  kapal  menggunakan seakeeping (Tello 2010). Pada Tabel 2 disajikan kriteria seakeeping .  Untuk  dapat  mengamati pengaruh perbandingan antara lebar (B) dan sa- rat kapal (d) terhadap stabilitas, sarat kapal diva- riasikan  dengan  lebar  yang  tetap.  Variasi  sarat kapal dilakukan dengan mengambil 2 (dua) sarat yang lebih kecil dan 2 (dua) sarat yang lebih be- sar dari sarat desain, seperti yang terlihat pada Tabel 3. Metode yang sama dilakukan untuk me- ngamati  pengaruh  perbandingan  antara  lam- bung  timbul  dan  lebar  kapal.  Titik  berat  kapal (KG)  juga  divariasikan  dari  titik  berat  terendah yang mungkin terjadi sampai pada titik berat sa- ma dengan tinggi kapal. Pada setiap variasi ra- sio,  lengan  stabilitas  kapal  dihitung  dan  dieva- luasi dengan kriteria stabilitas IMO (IMO  2008). Kriteria  IMO  yang  digunakan  disajikan  pada Tabel 4.
Pengaruh  bangunan  atas  terhadap  le- ngan  stabilitas  tidak  diperhitungkan  karena  pe- ngaruhnya sangat kecil. Berdasarkan hasil per- hitungan  lengan  stabilitas  dan  hasil  evaluasi terhadap  kriteria  stabilitas  IMO,  perubahan  ka- rakteristik  lengan  stabilitas  sebagai  fungsi  dari dua  perbandingan  ukuran  utama  dapat  diper- oleh. Pengaruh momen crew, momen cikar serta kemungkinan terjadinya pergeseran beban keti- ka  kapal  oleng  dengan  sudut  yang  besar  tidak diperhitungkan dalam analisis ini.
Tabel 1 Ukuran utama kapal
Item Satuan 20 GT Panjang Kapal     (Loa) M 17 Lebar                  (B) M 3,6 Tinggi                  (D) m 1,9 Sarat                    (d) m 1,3 Lambung timbul   (fb) m 0,6 Koefisien blok (Cb) U - 0,555 Koefisien blok (Cb) V - 0,547 B/T - 2,76 fb/B - 0,16 Awak Orang 7 Kecepatan (Vs) Knot 9 Tabel 2 Kriteria s eakeeping Criterion Prescribe maximumvalue Roll 6 deg Pitch 3 deg Lateral acceleration (at working deck AP & FP 0,1 g Vertical acceleration (at working deck AP & FP 0,2 g
Sumber: Tello 2010
Tabel 3 Rasio B/d B d B/d 3,6 1,52 2,36 3,6 1,4 2,56 3,6 1,3 2,76 3,6 1,21 2,96 3.6 1,13 3,16
a) Type U b) Type hardchin
Gambar 1 Lines plan kapal multi purpose net/line hauler 20 GT

## Tabel 4 Kriteria IMO
Code Criteria Value Units A.749(18) Ch3 3.1.2.1: Area 0 to 30 3,1513 m.deg A.749(18) Ch3 3.1.2.1: Area 0 to 40 5,1566 m.deg A.749(18) Ch3 3.1.2.1: Area 30 to 40 1,7189 m.deg A.749(18) Ch3 3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater 0,200 m A.749(18) Ch3 3.1.2.3: Angle of maximum GZ 25,0 deg 4.2 Fishing vessel 4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= 24m in length 0,350 m

## HASIL
Susanto et al. (2011) menyampaikan bah- wa, parameter yang dapat digunakan untuk me- nentukan ukuran kapal adalah rasio dimensi uta- ma yang sesuai dengan alat tangkap yang akan digunakan dan daerah penangkapan yang akan dituju.  Penggunaan  data  rasio  dimensi  utama akan  lebih  baik  bila  diikuti  dengan  perhitungan
stabilitas, sehingga kapal yang dihasilkan memi- liki kualifikasi sesuai dengan tujuan pembuatan- nya.
Dari  kedua  gambar  di  bawah  menunjuk- kan bahwa semakin besar rasio lebar dan sarat kapal, lengan stabilitas akan semakin besar. Se- suai dengan hasil penelitian Paroka (2018) yang menyatakan  bahwa  semakin  besar  rasio  maka
luasan  di  bawah  lengan  stabilitas  akan  naik. Dengan demikian, luas di bawah kurva atau le- ngan  stabilitas  tersebut  juga  akan  semakin  be- sar.  Makin  kecil  sarat  kapal,  sudut  kemiringan sampai tepi geladak terbenam ke dalam air juga akan semakin besar. Lebar garis air kapal akan semakin besar dengan bertambahnya sudut ke- miringan  sampai  sudut  kemiringan  dimana  tepi geladak terbenam dalam air. Akibatnya, jari-jari metacentra (MB)  semakin  besar  sehingga  le- ngan stabilitas juga menjadi semakin besar de- ngan bertambahnya rasio lebar (B) dan sarat ka- pal (d).  Kondisi ini dibuktikan dari grafik stabili- tas yang disajikan pada Gambar 2.
Hal ini disebabkan karena perubahan mo- men  inersia  pada  tinggi  garis  air  tertentu  yang akan menjadi lebih kecil ketika sudut kemiringan lebih besar. Momen inersia yang dimaksud ada- lah momen inersia memanjang terhadap sumbu melintang  yang  melalui  titik  berat  bidang  garis air. Penurunan momen inersia garis air menye- babkan  jari-jari metacentre kapal  berkurang. Dampak  semakin  kecilnya  jari-jari metacentre (MB),  mengakibatkan  lengan  stabilitas  juga  se- makin kecil.
Sudut kemiringan pada posisi angle of va- nishing stability (GZ=0) akan semakin besar de- ngan bertambahnya rasio lebar dan sarat kapal. Perubahan angle of vanishing stability akibat pe- rubahan rasio lebar dan sarat kapal tersebut ju- ga disebabkan oleh perubahan karakteristik ga- ris. Penempatan muatan di bawah lantai dek ka- pal,  dapat  meningkatkan  kualitas  stabilitas  ka- pal,  sebaiknya  muatan  di  tempatkan  di  bawah lantai dek kapal tetapi kelebihan muatan di atas kapal  sebaiknya  dihindari  (Novita et  al. 2014). Kapal  terbalik  adalah  fenomena  fatal  yang disebabkan  oleh  stabilitas  kapal  yang  tidak mencukupi dalam kondisi operasi aktual (Krata, 2008). Rawson and Tupper (1983) menyatakan, selang stabilitas ( range of stability ), yaitu selang dimana nilai GZ adalah positif, biasanya berada pada selang sudut 00 sampai 900, dimana kapal akan  kembali  ke  posisi  semula  setelah  momen yang  menyebabkan  kemiringan  hilang.  Secara umum  luas  di  bawah  kurva  lengan  stabilitas
untuk  semua  rasio  lebar  dan  sarat  kapal  me- menuhi  kriteria  stabilitas  IMO,  seperti  sampel yang  telah  dianalisis  di  pada  Tabel  5.  Tabel  5 adalah data hasil penelitian yang dilakukan ter- hadap kapal yang diteliti. Diambil rasio 2,76 un- tuk  sampel  luas  kurva  yang  memenuhi  kriteria dari IMO.

## Perbandingan Stabilitas Tipe U dan Hardchin
Rasio  yang  sama  seperti  pada  Tabel  3 digunakan untuk masing-masing tipe kapal yaitu tipe U dan hardchin untuk mengetahui stabilitas kapal tipe apa yang paling baik. Dari Gambar 3 menunjukkan bahwa stabilitas dengan lambung tipe U lebih baik dibandingkan tipe hardchin . Le- ngan  stabilitas  untuk  kapal  tipe  U  mempunyai area yang lebih luas dibandingkan dengan kapal tipe hardchin .  Hal  ini  disebabkan  karena  per- bedaan bentuk penampang dimana bentuk bagi- an penampang U lebih lebar dibandingkan ben- tuk  penampang hardchin .  Kondisi  ini  mengaki- batkan nilai BM atau radius metacentre pada su- dut  tertentu  menjadi  semakin  besar  yang  me- ngakibatkan  lengan  stabilitas  menjadi  semakin besar pula.
Besarnya  nilai  BM  dipengaruhi  oleh  mo- men inersia yang besar pada sudut tertentu. Se- perti  yang  dijelaskan  sebelumnya  bahwa  rasio lebar dan sarat yang besar atau pada sarat yang kecil mempunyai momen inersia yang besar, be- gitu pula sebaliknya.

## Pengaruh Rasio Titik Berat dan Tinggi Kapal
Titik  berat  ( center  of  gravity )  dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap  dari  semua  gaya-gaya  yang  menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G di kapal dapat  diketahui  dengan  meninjau  semua  pem- bagian  bobot  di  kapal.  Semakin  banyak  bobot yang diletakkan di bagian atas dek kapal, maka makin tinggilah letak titik G-nya terhadap lunas kapal. Pada Gambar 4 menunjukkan bahwa ma- kin besar rasio titik berat dan tinggi kapal, makin kecil rasio lebar dan sarat kapal.
Gambar 2  Lengan stabilitas kapal 20 GT U dan hardchin
Hal ini menunjukkan bahwa nilai KG ber- banding terbalik dengan nilai GM. Jika nilai KG besar maka nilai GM menjadi kecil. Rasio lebar dan sarat kapal maksimum yang memenuhi kri- teria  stabilitas  sebuah  kapal  juga  dipengaruhi oleh block  coefficient (Cb)  dari  kapal  tersebut. Semakin kecil nilai Cb, maka semakin besar ra- sio  minimum  lebar  dan  sarat  kapal  yang  dibu- tuhkan  untuk  memenuhi  kriteria  stabilitas  IMO
khususnya sudut kemiringan dimana lengan sta- bilitas maksimum terjadi.
Berdasarkan hasil kajian Jin et al . (2002) dan Wang et al . (2005) menunjukkan bahwa ke- celakaan kapal yang terjadi, lebih sering berupa terbaliknya kapal. Kondisi ini disebabkan karena kapal mengangkut muatan yang melebihi kapa- sitas  muatnya,  dan  penempatan  muatan  yang berlebihan di atas lantai dek kapal.

## Tabel 5 Sampel rasio terhadap parameter
Criteria Value (B/d) 2,76 (U) (B/d) 2,76 (hardchin) Units Status Area 0 to 30 3,1513 7,2325 7,5519 m.deg Pass Area 0 to 40 5,1566 11,9984 12,2555 m.deg Pass Area 30 to 40 1,7189 4,7658 4,7036 m.deg Pass Max GZ at 30 or greater 0,200 0,509 0,480 m Pass Angle of maximum GZ 25,0 45,5 39,1 deg Pass Initial GMt for vessels >= 24m in length 0,350 1,008 1,021 m Pass Gambar 3  Perbandingan lengan stabilitas kapal  20 GT
Tabel 6 Kriteria IMO terhadap kapal ikan 20 GT tipe U
Code Criteria Value Units Actual Status A.749(18) Ch3 3.1.2.1: Area 0 to 30 3,1513 m.deg 7,2325 Pass A.749(18) Ch3 3.1.2.1: Area 0 to 40 5,1566 m.deg 11,9984 Pass A.749(18) Ch3 3.1.2.1: Area 30 to 40 1,7189 m.deg 4,7658 Pass A.749(18) Ch3 3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater 0,200 M 0,509 Pass A.749(18) Ch3 3.1.2.3: Angle of maximum GZ 25,0 Deg 45,5 Pass 4.2 Fishing vessel 4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= 24m in length 0,350 m 1,008 Pass
Tabel 7 Kriteria IMO terhadap kapal ikan 20 GT tipe hardchin Code Criteria Value Units Actual Status A.749(18) Ch3 3.1.2.1: Area 0 to 30 3,1513 m.deg 5,5329 Pass A.749(18) Ch3 3.1.2.1: Area 0 to 40 5,1566 m.deg 8,9010 Pass A.749(18) Ch3 3.1.2.1: Area 30 to 40 1,7189 m.deg 3,3681 Pass A.749(18) Ch3 3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater 0,200 m 0,340 Pass A.749(18) Ch3 3.1.2.3: Angle of maximum GZ 25,0 deg 34,5 Pass 4.2 Fishing vessel 4.2.3.1: Initial GMt for vessels >= 24m in length 0,350 m 0,714 Pass Gambar 4  Rasio KG kapal tipe U dan hardchin

## Pengaruh  Rasio  Lebar  dan  Sarat  Terhadap Hambatan Kapal
Bentuk lambung kapal di bawah garis air akan mempengaruhi karakteristik aliran fluida di sekitar kapal, sehingga menyebabkan resistensi meningkat  atau  berkurang.  Jika  terjadi  pening- katan resistensi, ukuran mesin  utama  dan kon- sumsi  bahan  bakar  meningkat.  Hal  ini  sering tidak  diantisipasi  oleh  perancang  dan  operator kapal (Samuel et al . 2015). Kapal yang sedang bergerak memiliki hambatan yang diterima oleh lambung kapal, yang berada di bawah garis air. Jumlah  hambatan  ini  akan  diubah  menjadi sebuah  tenaga  yang  dibutuhkan  oleh  kapal untuk bergerak. Adapun hambatan keseluruhan ( total  resistance )  kapal  adalah  jumlah  dari hambatan  gesek  (Rf)  dengan  hambatan  sisa (Rr)  yang  terjadi  pada  kapal  (Nooryadi  dan Suastika 2012).
Hasil  perhitungan  hambatan  untuk  ma- sing-masing  kapal  sampel  untuk  setiap  rasio lebar dan sarat kapal ditunjukkan pada Gambar 5. Pada Gambar 5 menunjukkan rasio yang pa- ling  kecil  memiliki  hambatan  yang  besar.  Ini berarti  bahwa  semakin  besar  rasio  lebar  dan sarat kapal (B/d= 3,16), semakin kecil hambatan yang  diala-mi  kapal  tersebut.  Makin  kecil  sarat kapal,  hambatan  akan  semakin  mengecil  se- hingga  menjadikan  kapal  lebih  efisien  dalam melakukan operasi penangkapan. Hal ini terjadi
karena pengaruh luas permukaan bidang basah kapal ( wetted surface area /WSA ) menjadi lebih kecil  seiring  dengan  besarnya  rasio  lebar  dan sarat kapal (B/d).
Besar  kecilnya  WSA  dipengaruhi  oleh ketinggian sarat (d) kapal itu sendiri. Jika d kapal kecil,  maka  WSA  akan  kecil  tetapi  jika  d  besar maka WSA akan semakin besar. Ini juga terda- pat dalam rumus yang dikembangkan oleh Hol- trop,  dimana  WSA  atau  S  mempengaruhi  nilai dari hambatan total kapal itu sendiri (Dariansyah et  al. 2017).  Nilai  hambatan  total  yang  rendah, diperoleh  dengan  cara  memper-baiki  bentuk bidang garis air sehingga dapat mencegah terja- dinya Eddy making yang menyebabkan hambat- an gelombang (Berlian dan Wempi 2011).

## Perbandingan  Hambatan  Kapal  Tipe  U  dan hardchin
Rasio  yang  digunakan  untuk  masing- masing tipe kapal adalah pada saat desain sarat maksimum ketika kapal berlayar yaitu rasio B/d pada 2,76. Untuk mengetahui apakah hambatan tipe U atau hardchin yang paling baik, kedua tipe tersebut dibandingkan dengan rasio yang sama.
Manopo  (2012)  menjelaskan  bahwa bentuk  kasko  mempengaruhi  tahanan  kapal. Menurut Novita (2006), bentuk hardchin bottom atau V bottom memiliki tahanan kapal yang lebih
kecil jika dibandingkan dengan bentuk U, round bottom ataupun round  flat  bottom .  Tahanan gerak yang kecil akan menghasilkan kecepatan laju kapal yang tinggi. Kondisi ini dibuktikan dari grafik hambatan gerak kapal yang disajikan pa- da Gambar 6.
Gambar  6  menunjukkan  bahwa  semakin tinggi  kecepatan  kapal,  nilai  hambatan  gerak semakin besar. Nilai hambatan gerak kapal de- ngan lambung tipe U dan hardchin hingga kece- patan 12 knots memiliki nilai yang sama. Artinya kedua bentuk lambung kapal hingga kecepatan 12 knots, masih memiliki respon yang sama ter- hadap  aliran  air  yang  mengenai  kapal  saat bergerak.  Akan  tetapi,  saat  kapal  bergerak  de- ngan  kecepatan  di  atas  12  knots,  hambatan
gerak  kapal  dengan  lambung  U  memiliki  ham- batan gerak yang lebih besar dibandingkan tipe hardchin . Kondisi ini diperkirakan terjadi karena pada saat kapal dengan lambung hardchin ber- gerak dengan kecepatan di atas 12 knots, posisi kapal  terhadap  permukaan  air  agak  terangkat khususnya  di  bagian  haluan  kapal.  Terangkat- nya  sebagian  badan  kapal  yang  terendam  air, diakibatkan karena lambung kapal tipe hardchin lebih  ramping.  Adapun  kapal  dengan  lambung U, dengan bentuk lambung kapal yang lebih ge- muk  mengakibatkan  posisi  kapal  terhadap  air lebih  konstan.  Kecilnya  nilai  hambatan  gerak, pada  akhirnya  juga  menjadikan  pengoperasian kapal  menjadi  lebih  hemat  bahan  bakar  seba- gaimana dikatakan oleh Sunardi et al. (2015).

## Tabel 8 Perbandingan WSA
Rasio (B/d) 2,36 2,56 2,76 2,96 3,16 WSA (m 2 ) 20 GT U 75 71 68 65 61.235 20 GT hardchin 74,36 70,05 66,48 63 59,23

## Tabel 9 WSA Vs resistance
20 GT U WSA (m 2 ) 75 71 68 65 61.235 Resistance (KN) 12,3 10,8 7,3 7 6,4 20 GT hardchin WSA (m 2 ) 74.355 70.047 66.477 63 59.23 Resistance (KN) 11,1 9,5 7,2 6,9 6,24
Gambar 5 Kurva hambatan vs kecepatan 20 GT U dan V

## Seakeeping
Gerakan kapal saat beroperasi di perairan memiliki  pengaruh  dan  peranan  yang  penting terutama  pada  kelayakan  laut  kapal  ( sea- worthiness ).  Kapal  dinyatakan  tidak  layak  laut, maka salah satu aspek ketidaklayakan tersebut adalah  aspek  hidrodinamika  berkualitas  buruk yang menyebabkan kapal dan awak kapal akan mengalami  hal-hal  buruk;  menimbulkan  kerugi- an  materil  dan  korban  jiwa  (O’Hanlon et  al . 1974).
Beberapa  contoh  akibat  yang  timbul karena  gerakan  kapal  yang  buruk  misalnya kapal  terbalik  akibat  inklinasi  yang  berlebihan saat terjadi gerakan rolling , kerusakan- kerusakan  pada  konstruksi  badan  kapal  atau konstruksi  lainnya  akibat  adanya  gaya-gaya tambahan  yang  timbul,  dan  lain-lain  (Hutauruk dan Rengi 2014).
Kapal penangkap ikan umumnya berope- rasi di perairan terbuka, di mana musim tertentu mengalami  gelombang  dan  badai  yang  mem- pengaruhi operasi kapal. Kondisi lingkungan ini mempengaruhi pergerakan kapal yang pada gili- rannya dapat menyebabkan kondisi awak kapal menurun (Rahman et al. 2015). Gelombang laut
menyebabkan  kapal  merespon  dalam  bentuk pergerakan kapal atau seakeeping . Gerak kapal itu akan mempengaruhi kinerja dan kenyaman- an  awak  kapal  (Rudiyansyah et al .  2013).  Efek dari kinerja seakeeping pada kenyamanan awak kapal  terkait  erat  dengan  percepatan  vertikal dan  horizontal  yang  dialami.  Ketidaknyamanan yang  disebabkan  oleh  mabuk  laut  sebagai  hu- bungan  antara  variabel  percepatan,  frekuensi percepatan dan duras i percepatan (O’Hanlon et al. 1974).
Tabel  10,  11  dan  12  untuk  kapal  20  GT tipe U, ada yang tidak memenuhi kriteria berda- sarkan Tello et al. (2010). Pada kondisi following seas kapal hanya mampu beroperasi baik pada ketinggian gelom-bang dibawah 2 meter karena RMS of Pitch pada ketinggian lebih dari 2 meter melebihi standar. Pada saat kondisi beam seas kapal  hanya  mampu  beroperasi  baik  pada  ke- tinggian  kurang  dari  1,5  meter  karena RMS  of Roll pada ketinggian lebih  dari 1,5 meter mele- bihi  standar.  Pada  kondisi head  seas,  RMS  of Vertical  Acceleration dengan ketinggian gelom- bang lebih dari 2,5 meter diatas standar. Kapal ikan  20  GT  tipe  U  mampu  beroperasi  dengan baik  pada  per-airan  di  Indonesia  yang  tinggi gelombangnya berkisar diantara 0,5-1,5 meter.
Tabel 10 Seakeeping kapal 20 GT (U) pada Following Seas A B C d e f 0,5 0,037 & 0,019 0 0,64 0 Pass 1 0,074 & 0,039 0 0,128 0 Pass 1,5 0,112 & 0,058 0 0,192 0 Pass 2 0,149 & 0,078 0 0,256 0 Pass 2,5 0,186 & 0,097 0 0,32 0 Fail 3 0,223 & 0,117 0 0,385 0 Fail
Tabel 11 Seakeeping kapal 20 GT (U) pada Beam Seas A B C d e f 0,5 0,163 & 0,099 0,257 & 0,21 0,28 1,67 Pass 1 0,326 & 0,198 0,514 & 0,42 0,57 3,34 Pass 1,5 0,488 & 0,298 0,771 & 0,63 0,85 5,01 Pass 2 0,651 & 0,397 1,028 & 0,840 1,14 6,68 Fail 2,5 0,814 & 0,496 1,285 & 1,050 1,42 8,35 Fail 3 0,977 & 0,595 1,541 & 1,259 1,71 10,02 Fail
Tabel 12 Seakeeping kapal 20 GT (U) pada Head Seas A B c d e f 0,5 0,276  & 0,410 0 0,52 0 Pass 1 0,553 & 0,82 0 1,04 0 Pass 1,5 0,828 & 1,23 0 1,56 0 Pass 2 1,106 & 1,640 0 2,08 0 Pass 2,5 1,382 & 2,050 0 2,60 0 Pass 3 1,659 & 2,460 0 3,12 0 Fail
Tabel  13,  14  dan  15  untuk  kapal  20  GT tipe hardchin didapat  bahwa  ada  yang  tidak memenuhi  kriteria  dari  Tello  (2010).  Pada kondisi following seas kapal hanya mampu ber- operasi baik pada ketinggian gelombang kurang dari  2 meter karena RMS  of Pitch pada keting- gian  lebih  dari  2  meter  melebihi  standar.  Pada saat kondisi beam seas kondisi gelombang lebih dari  1,5  meter, roll  motion tidak  memenuhi  kri- teria yang seharusnya. Menurut Tello (2010) roll motion harus  kurang  dari  6°,  akan  tetapi  pada kondisi  ini  kapal  melebihi  standar  dan  hanya mampu beroperasi baik pada ketinggian kurang dari 1,5 meter. Pada kondisi head seas, RMS of Vertical  Acceleration dengan ketinggian gelom- bang lebih dari 2,5 meter melebihi standar yang ditetapkan oleh Tello (2010).
Dari  analisis,  dapat  disimpulkan  pada kriteria roll dan pitch kapal  dapat  melewatinya.
Bentuk  lambung  berpengaruh  pada  gerakan kapal  akibat roll  motion dimana  tipe  U  lebih aman daripada tipe V (Tello et al. 2011). Dengan demikian  perancangan  olah  gerak  kapal  ( sea- keeping ) harus melingkupi habitability yang ber- hubungan dengan lingkungan di mana kru kapal bisa  melaksanakan  tugasnya  secara  efektif sehingga  tidak  ada  penurunan  performa  kerja kru/nelayan akibat adanya gerakan-gerakan ka- pal (Hutauruk dan Rengi 2014).
Penting  untuk  menilai  kinerja sea- keeping sehingga  kapal  dapat  menghindari  ke- celakaan.  Untuk  kapal  penangkap  ikan  harus memiliki kinerja seakeeping yang baik, tidak me- nginginkan untuk memiliki amplitudo gerak yang berlebihan, karena akan menyebabkan tugas-tu- gas kapal onboard menjadi berbahaya dan me- ngurangi  efisiensi  kru,  sehingga  mengham-bat pengoperasian alat tangkap (Yakob et al. 2015).
Tabel 13 Seakeeping kapal 20 GT ( hardchin ) pada Following Seas A B C d e f 0,5 0,039 & 0,041 0 0,66 0 Pass 1 0,078 & 0,082 0 1,32 0 Pass 1,5 0,117 & 0,123 0 1,98 0 Pass 2 0,155 & 0,164 0 2,64 0 Pass 2,5 0,194 & 0,205 0 3,3 0 Fail 3 0,233 & 0,246 0 3,96 0 Fail
Tabel 14 Seakeeping kapal 20 GT ( hardchin ) pada Beam Seas A B C d e f 0,5 0,152 & 0,107 0,301 & 0,246 0,29 1,68 Pass 1 0,305 & 0,214 0,601 & 0,492 0,59 3,36 Pass 1,5 0,457 & 0,322 0,902 & 0,738 0,88 5,04 Pass 2 0,610 & 0,429 1,203 & 0,984 1,18 6,72 Fail 2,5 0,762 & 0,536 1,504 & 1,229 1,47 8,4 Fail 3 0,915 & 0,643 1,804 & 1,475 1,76 10,08 Fail
Tabel 15 Seakeeping kapal 20 GT (V) pada Head Seas a B c d e f 0,5 0,251 & 0,437 0 0,52 0 Pass 1 0,502 & 0,874 0 1,04 0 Pass 1,5 0,753 & 1,311 0 1,56 0 Pass 2 1,004 & 1,748 0 2,08 0 Pass 2,5 1,255 & 2,185 0 2,60 0 Pass 3 1,506 & 2,622 0 3,12 0 Fail
Keterangan: RMS = Root Mean Square a : Tinggi Gelombang (m) b : RMS of Vertical Acceleration (at Working Deck AP & FP) c : RMS of Lateral Acceleration (at Working Deck Ap & FP) d : RMS of  Pitch e : RMS of Roll dan f : Status

## KESIMPULAN
Makin besar rasio lebar dan tinggi kapal, stabilitas  kapal  semakin  baik  dimana  titik  berat maksimum  yang  memenuhi  kriteria  stabilitas IMO juga menjadi semakin besar. Kapal dengan sarat  yang  lebih  besar  akan  mempunyai  sta- bilitas yang lebih baik untuk rasio lebar dan sarat kapal  yang  sama.  Rasio  lebar  dan  sarat  kapal minimum yang memenuhi kriteria stabilitas ada- lah  2,50.  Stabilitas  lambung  kapal  tipe  U  lebih baik  dari  pada  tipe hardchin. Makin  Besar  nilai B/d  kapal  makin  kecil  hambatan  yang  dialami kapal  jika  hanya  draft  sebagai  pengubah  ra- sionya.  Hambatan  lambung  dengan  tipe hard- chin lebih  kecil  dibandingkan  dengan  tipe  U. Seakeeping kapal  dengan  lambung  tipe hard- chin lebih baik dari pada tipe U saat beroperasi di tinggi gelombang yang sama.

## SARAN
Kapal pada penelitian ini disarankan ber- operasi pada perairan dengan tinggi gelom-bang sama  dengan  atau  dibawah  dari  1,5  m.  Rasio lebar dan sarat kapal minimum yang diteliti untuk kapal  ikan  disarankan  tidak  kurang  dari  2,50. Rasio  lebar  dan  sarat  kapal  minimum  yang diteliti untuk kapal ini disa-rankan tidak lebih dari 0,14.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan  terima  kasih  ditukjukan  ke-pada LP2MK-UNSADA yang telah mendanai terlaksa- nanya  penelitian  ini  dengan  nomor  kontrak penelitian 032/PEN/LP2MK/UNSADA/V/2017

## DAFTAR PUSTAKA
Bačkalov  I,  Bulian  B,  Cichowicz  J.  2016.  Ship Stability,  Dynamics  and  Safety:  Status and Perspectives from are View of Recent STAB  Conferences  and  ISSW  Events. Ocean Engineering. 116(6): 312-349.
Berlian A, Wempi A. 2011.  Analisa Kinerja Hull form Metode form Data Kapal Ikan Tradi- sional 28 GT Km. Sido Sejati. Kapal. 8(1): 35-40.
Boulougouris  E,  Cichowicz  J,  Jasionowski  A, Konovessis D. 2016. Improvement of Ship Stability and Safety in Damaged Condition Through  Operational  Measures:  Challe- nges and Opportunities. Ocean Enginee- ring. 122(12): 311-316.
Caamano  LS,  Gonzalez  MM, Casas  VD.  2016. On the Feasibility of a Real Time Stability
Assessment  for  Fishing  Vessels. Ocean Engineering. 159(13): 76-87.
Dariansyah  MR,  Iskandar  BH,  Novita  Y.  2017. Bentuk Kasko dan Pengaruhnya terhadap Kapasitas Volume Ruang Muat dan Taha- nan Kasko. ALBACORE. 1(3): 265-276.
Fyson J. 1985. Design of Small Fishing Vessels .
England: Fishing News Book.  Pages: 21- 53.
Hasselmann K, TP Barnett, E Bouws, H Carlson, DE  Cartwright,  K  Enke,  JA  Ewing,  H Gienapp,  DE  Hasselmann,  P  Kruseman, A Meerburg, P Mller, DJ Olbers, K Richter, W  Sell,  H  Walden.  1978.  Measurements of  Wind-Wave  Growth  and  Swell  Decay During the Joint North Sea Wave Project (JONSWAP)' Ergnzungsheft  zur  Deuts- chen Hydrographischen Zeitschrift Reihe.
8(12): 95.
Holtrop  J,  Mennen  GGJ.  1982.  A  Statistical Power  Prediction  Method. International Shipbuilding Progress . 25(28): 166-170.
Hutauruk RM, Rengi P. 2014. Respons Gerakan Kapal Perikanan Hasil Optimasi terhadap Gelombang. Jurnal Perikanan dan Kelau- tan. 19(1): 13-22.
International  Maritime  Organization  (IMO). 2008: Stability Kriteria for Fishing Vessel, International Maritime  Organization, Lon- don.
Jin  D,  Kite-Powell  HL,  Thunberg  E,  Solow  AR,
Talley WK.  2002.  A Model of Fishing Ve- ssel Accident Probability. Journal of Safe- ty Research . 33(4): 497-510.
Jung  SK,  Roh  MI,  Kim  KS.  2018.  Arrangement Method  of  a  Naval  Surface  Ship  Consi- dering  Stability, Operability, and  Surviva- bility. Journal Ocean Engineering. 152(6): 316-333.
Krata P. 2008. Total Losses of Fishing Vessels Due to the Insufficient Stability. Internatio- nal  Journal  on  Marine  Navigation  and Safety  of  Sea  Transportation .  2(3):  311- 315.
Tello  M,  e  Silva  SR,  Soares  CG.  2010. Seakeeping  Performance  of  Fishing  Ve- ssels in Irregular Waves. Portugal: Centre for  Marine  Technology  and  Engi-neering (CENTEC),  Technical  University  of  Lis- bon,  Instituto  Superior  Te´cnico,  Av.  Ro- visco Pais . 38(5): 763-773.
Tello  M,  e  Silva  SR,  Soares  CG.  2011. Seakeeping  Performance  of  Fishing  Ve-
ssels  in  Irregular  Waves. Ocean  Engi- neering . 38(6): 763-773.
Manopo  AR.  2012.  Studi  Pengaruh  Bentuk Kasko pada Tahanan Kapal Pukat Cincin di Tumumpa,  Bitung, dan  Molibagu (Pro- vinsi  Sulawesi  Utara). Jurnal  Ilmu  dan Teknologi  Perikanan  Tangkap. 1(2):  63- 68.
Mantari  JL,  Ribeiro  ES,  Soaresn  CG.  2011. Intact  Stability  of  Fishing  Vessels  Under Combined  Action  of  Fishing  Gear,  Beam Waves  and  Wind. Ocean  Engineering 38(17): 1989-1999.
Nooryadi  L,  Suastika  K.  2012.  Perhitungan Wave Making Resistance pada Kapal Ka- tamaran dengan Menggunakan CFD. Jur- nal Teknik ITS. 1(1): 30-34.
Novita  Y.  2006.  Studi  Tentang  Bentuk  Kasko Kapal Ikan di Beberapa Daerah di Indone- sia. Jurnal  Ilmu  kelautan  dan  Perikanan. 16(4): 240-249.
Novita Y, Martiyani N, Ariyani RE. 2014. Kualitas Stabilitas  Kapal  Payang  Palabuhanratu Berdasarkan  Distribusi  Muatan. Jurnal IPTEKS PSP . 1(1): 28-39.
O’Hanlon  JF,  McCauley  ME.1974.  Motion Sickness  Incidence  as  a  Function  of  the Frequency  and  Acceleration  of  Vertical Sinusoidal  Motion. Aerospace  Medicine . 45(4): 366-375.
Paroka  D.  2018.  Karakteristik  Geometri  dan Pengaruhnya  Terhadap  Stabilitas  Kapal Ferry  Ro-Ro  Indonesia. Jurnal  Ilmu Pengetahuan  &  Teknologi  Kelautan . 15(1): 1-8.
Rahman  S,  Haris  MA,  Paroka  D.  2015.  Sea- keeping  Kapal  Perikanan  30  GT  di  Per- airan Selat Makassar. Seminar Teknologi dan Rekayasa (SENTRA) 2015. 1(1): 64- 69.
Rawson KJ, Tupper EC. 1983. Basic Ship Theo- ry ”Ed ke-3”. London: Butterworth-Heine- mann.
Rouf ARA, Y Novita.  2006.  Studi Tentang Ben- tuk Kasko Kapal Ikan di Beberapa Daerah di  Indonesia. Jurnal  Torani  (Journal  of Marine  Fisheries  and  Marine  Science) . 16(4): 51-62.
Rudiyansyah  H,  Sulisetyono  A,  Ali  B.  2013. Analisa  Pengaruh  Seakeeping  terhadap Kinerja dan Kenyamanan Kapal RO-PAX Berbasis Uji Model di Perairan Laut Jawa. Jurnal Teknik POMITS . 2(1): 1-7.
Samuel,  Iqbal  M,  Utama  IKAP.  2015.  An Investigation Into the Resistance Compo- nents  of  Converting  A  Traditional  Mono- hull Fishing Vessel Into Catamaran Form. International Journal of Technology . 6(3): 432-441.
Sunardi,  Efani  A,  Muzakky  LO.  2015.  Design  of Eco-Friendly Shallow Draft Fishing Vessel.
Research  Journal  of  Life  Science .  2(3):
199-204.
Susanto  A,  Iskandar  BH,  Imron  M.  2011. Evaluasi Desain dan Stabilitas Kapal Pe- nangkap Ikan di Palabuhanratu : Studi Ka- sus  Kapal  PSP  01. Jurnal  Marine  Fishe- ries . 2(2): 213-221.
Wang  JA,  Pillay  YS,  Kwon  AD,  Wall,  Loughran CG.  2005. An Analysis of Fishing Vessel Accidents. Accident  Analysis  &  Preven- tion . 37(6): 1019-1024.
Yakob O, Ellyza HF, Rajali JM, Adli MM. 2015. Stability, Seakeeping and Safety Assess- ment of Small Fishing Boats Operating in Southern  Coast  of  Peninsular  Malaysia. Journal of Sustainability Science and Ma- nagement . 10(1): 50-56.