Abstrak —Dalam  menjaga  keamanan  dan  pertahanan  NKRI, lembaga-lembaga seperti TNI dan POLRI memerlukan dukungan kelengkapan-kelengkapan  yang  optimal,  baik  kelengkapan  diri, persenjataan,  dan  kendaraan  khusus  militer.  Panser  Anoa  6x6 APC  merupakan  kendaraan  khusus  yang  didesain  sebagai kendaraan support dalam  medan  pertempuran.  Keberhasilan Panser  Anoa  6x6  APC  dalam  operasi-operasi  militer  harus didukung  dengan  performa handling dan  stabilitas  yang mumpuni.  Untuk  itu,  perlu  dilakukan  sebuah  penelitian  untuk mengetahui  pengaruh  beberapa  variasi  parameter  operasional terhadap  perilaku  belok  kendaraan  sebagai  acuan  bagi  para personel  militer  dan engineer untuk  mengetahui  karakter handling dari  Panser  Anoa  6x6  APC  yang  merupakan  khusus dengan 6 roda ( six-wheeled vehicle ). Pada penelitian penelitian ini, penulis  akan  melakukan  tiga  metode  analisis,  yaitu  analisis  slip, skid ,  dan  guling  dengan  beberapa  variasi  parameter  opersional yaitu  kecepatan  berkendara, steering  angle ,  dan  kondisi permukaan  medan.  Setelah  dilakukan  penelitian,  didapatkan bahwa  kondisi  belok  paling  baik  pada  Panser  Anoa  6x6  APC adalah  ketika  kendaraan  berbelok  pada  kecepatan  60  Km/Jam dengan  sudut  belok  12˚  di  permukaan  jalan  tanah,  dimana kendaraan mengalami kondisi understeer yang paling sedikit dan koefisien understeer yang  bernilai  positif  terkecil  yaitu  0,9265. Sesuai dengan analisis slip, dan indeks K US , Panser Anoa 6x6 APC memiliki karakter handling yang bersifat understeer , dimana nilai sudut  slip  depan  selalu  lebih  besar  dari  sudut  slip  belakang  dan nilai indeks K US selalu bernilai positif pada tiap rentang kecepatan dan sudut belok yang digunakan pada penelitian. Semakin besar sudut  belok  yang  diberikan  maka  kecepatan skid dan  guling kendaraan akan semakin menurun, dimana berdasarkan analisis skid dapat  disimpulkan  bahwa  Panser  Anoa  6x6  APC  memiliki kecenderungan  untuk  sedikit oversteer karena  kecepatan skid depan yang nilainya sedikit lebih tinggi daripada  kecepatan skid belakang. Demikian halnya dengan analisis guling dimana dapat disimpulkan bahwa Panser Anoa 6x6 APC memiliki kecenderungan  untuk  sedikit oversteer karena  batas  kecepatan guling  roda  depan  yang  nilainya  sedikit  lebih  tinggi  daripada batas  kecepatan guling roda  belakang.  Terakhir,  didapat bahwa semakin  besar  sudut  belok  dan  kecepatan  yang  diberikan  maka besarnya  sudut  guling  yang  terjadi  akan  semakin  meningkat. Pada  kecepatan  40  Km/jam,  sudut  guling  depan  yang  terjadi adalah 6,093° untuk sudut belok 8°, 7,605° untuk sudut belok 10°, dan 9,109° untuk sudut belok 23,44°.
Kata  Kunci — Guling,  Oversteer,  Performa  handling,  Six-wheeled vehicle , Skid, Slip, Understeer.

## I. PENDAHULUAN
ERTAHANAN  dan  keamanan  suatu  negara  merupakan aspek penting yang harus berdiri demi tegaknya kedaulatan suatu  negara,  dimana  kedaulatan  negara  yang  utuh menunjukkan bahwa negara tersebut memiliki kedudukan yang sama dengan negara lain. Dalam melaksanakan tugas-tugasnya, baik  POLRI  dan  TNI  dibekali  dengan  alat-alat  kelengkapan baik  berupa  kelengkapan  diri,  kelengkapan  persenjataan personel, dan alat utama sistem senjata (alutsista).
Alutsista yang dimiliki oleh angkatan bersenjata di Indonesia terdiri dari beragam jenis pada 3 matra, darat, laut dan udara, baik  berupa  alutsista  yang  bersifat  ofensif  maupun  suportif. Salah  satu  alutsista  yang  layak  mendapat  perhatian  khusus adalah kendaraan lapis baja Panser Anoa 6x6 APC.
Sebagai  pengangkut  personel  lapis  baja,  Panser  Anoa  6x6 APC  harus  mampu  menjelajah  dengan  baik  di  medan  aspal maupun  medan off-road tanpa  mengorbankan  kenyamanan maupun  keselamatan  personel  yang  diangkut.  Untuk  itu, kapabilitas bermanuver, stabilitas, dan pengendalian yang baik pada medan aspal maupun medan off-road menjadi kunci utama dalam  keberhasilan  misi  yang  dilaksanakan.  Sehingga  pada penelitian  ini  akan  dilakukan  analisis  perilaku,  stabilitas,  dan kapabilitas  bermanuver  dari  Panser  Anoa  6x6  APC  sebagai bahan pertimbangan dalam pengoperasian maupun pengembangan kendaraan tempur ini selanjutnya.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Penelitian Terdahulu
Analisis  terhadap  dinamika  berbelok  kendaraan  dengan  6 roda telah dilakukan  sebelumnya oleh K. Huh, J. Kim, dan J. Hong pada tahun 1999 [1], dimana  analisis dilakukan dengan memodelkan  kendaraan  kedalam  bentuk  matematis  untuk kemudian  dilakukan  simulasi  dengan  bantuan  komputer. Kendaraan yang dipelajari dimodelkan kedalam bentuk sistem matematis  18  derajat  kebebasan  (18  DOF)  dimana  model tersebut  terdiri  dari  12  DOF  sistem  dinamika  kendaraan  non- linear,  6  DOF  dinamika  roda,  model  ban  dan  efek  kinematik. Model matematis tersebut
dianalisa dalam MATLAB/SIMULINK untuk mendapatkan parameter- parameter seperti lateral acceleration , lane-change trajectory , sudut  stir,  dan sideslip  angle .  Analisa  ini  dilakukan  dengan

## Analisis Pengaruh Parameter Operasional Terhadap Perilaku Belok dan Stabilitas Pada Panser Anoa 6X6 APC
Sanditra Muda Yusviva dan I Nyoman Sutantra Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tantra@me.its.ac.id
P
menggunakan variasi terhadap 5 steering mode yang berbeda. Jenis-jenis steering  mode yang  digunakan  dalam  simulasi digambarkan pada gambar 1 berikut.
Gambar 1. Steering Modes yang digunakan dalam pengujian [1]
Gambar 2. Hasil simulasi yang dilakukan; (a) Grafik sudut stir yang digunakan tiap  sumbu  roda  untuk  mode  6WS,  (b)  Grafik lane  change  trajectory , simpangan  lateral  terhadap  jarak  tempuh  longitudinal,  (c)  Grafik lateral acceleration , (d) Grafik sideslip angle [1]
Hasil  yang  didapatkan  menunjukkan  bahwa  gerakan  belok roda tengah tidak dapat diabaikan seutuhnya dan mempengaruhi  dinamika  kendaraan  yang  diuji.  Tiap-tiap steering mode (6WS) memiliki karakteristik pengendalian yang berbeda-beda,  dimana  kendaraan  dengan six-wheel  steering memiliki gain yang  lebih  besar  pada lateral  acceleration dan yaw  rate dibanding  dengan  mode  2WS  dan  4WS.  Dilakukan juga simulasi performa perpindahan lajur secara zig-zag ( lane change  maneuver )  yang  dievaluasi  dalam  sumbu  x  dan  y, seperti yang dapat dilihat pada gambar (2) berikut.

## B. Perilaku Berbelok Kendaraan
Terdapat  4  jenis  perilaku  berbelok  yang  dapat  terjadi  pada sebuah  kendaraan,  yaitu  perilaku  belok  ideal  (Ackermann), perilaku  belok  netral,  perilaku understeer ,  dan  perilaku oversteer [2].  Tiap-tiap  jenis  perilaku  berbelok  dibedakan berdasarkan  sudut  slip  yang  terjadi  pada  tiap-tiap  roda kendaraan,  dimana  sudut  slip  merupakan  sudut  yang  terjadi antara sumbu longitudinal roda terhadap arah pergerakan nyata
roda saat berbelok.
Perilaku  Ackermann  dapat  ditemui  pada  kendaraan  yang sedang  berbelok  pada  kecepatan  sangat  rendah  atau  pada kendaraan  yang  berbelok  dengan  radius  belok  yang  sangat besar, dimana sudut slip yang terjadi pada tiap-tiap roda sangat minim  atau  bahkan  nihil.  Perilaku  berbelok  netral  merupakan perilaku  yang  umum  dijumpai  dalam  kondisi  sehari-hari dimana  akan  dijumpai  sudut  slip  pada  tiap-tiap  roda  akibat adanya gaya sentrifugal yang terjadi saat kendaraan berbelok. Pada perilaku belok netral, sudut slip yang dibentuk oleh roda depan  maupun  belakang  adalah  sama  besar.  Apabila  sebuah kendaraan memiliki sudut slip yang berbeda besarnya pada roda depan  maupun  belakang,  maka  perilaku  berbeloknya  dapat berupa understeer atau oversteer .
(a)                        (b)
Gambar 3. Perilaku berbelok (a) understeer dan (b) oversteer [3]
Gambar  1(a)  menunjukkan  perilaku understeer dimana kendaraan  berbelok  kurang  dari  input  setir  yang  diberikan pengemudi,  sehingga  kendaraan  cenderung  bergerak  melebar keluar  dari  trayektori  belok  yang  seharusnya.  Hal  ini disebabkan apabila kendaraan mengalami sudut slip roda depan lebih  besar  dari  pada  roda  belakang.  Pada  kasus  sebaliknya, terjadi  perilaku oversteer yang  ditunjukkan  oleh  gambar  1(b) dimana kendaraan berbelok melebihi imput setir yang diberikan pengemudi, sehingga kendaraan cenderung bergerak menyempit  dari  trayektori  belok  yang  seharusnya.  Hal  ini disebabkan  apabila  kendaraan  mengalami  sudut  slip  roda belakang lebih besar daripada roda depan.
Pada tingkat ekstrem, kondisi understeer dapat menyebabkan  kendaraan  gagal  dibelokkan  dan  pada  kondisi oversteer menyebabkan  kendaraan  terpuntir  dan  kehilangan kendali, sehingga kedua perilaku berbelok tersebut harus dapat diminimalisir.

## C. Pengaruh Kondisi Permukaan Jalan Terhadap Perilaku Belok Kendaraan
Kondisi  permukaan  jalan  memiliki  peran  yang  penting terhadap  perilaku  arah  kendaraan  terutama  dalam  membantu menahan gaya-gaya longitudinal dan lateral  yang terjadi pada kendaraan. Permukaan jalan dengan koefisien gesek yang baik akan  membantu  kestabilan  saat  berkendara.  Berikut  ini merupakan hasil studi dari J. J. Taborek [4] mengenai koefisien adhesi rata-rata antara ban dan jalan serta koefisien hambatan rolling untuk beberapa jenis permukaan jalan yang ditunjukkan oleh tabel 1 dan 2.
Koefisien adhesi dan koefisien hambat rolling berpengaruh langsung pada perilaku belok dan  karakteristik handling pada kendaraam  dimana  koefisien  adhesi  berpengaruh  terhadap gaya-gaya  longitudinal  pada  roda  kendaraan  dan  koefisien
(a) (b)
(c) (d)
hambat rolling berpengaruh kepada gaya hambat rolling yang harus  dilawan  oleh  sistem  pembangkit  daya  dan  penggerak kendaraan.
Tabel 1. Koefisien adhesi ban pada bermacam-macam  jenis permukaan jalan [4] Permukaan Jalan Koefisien Adhesi Tertinggi (μ p ) Koefisien Adhesi Roda Lock (μ s ) Aspal dan beton (kering) 0,8 - 0,9 0,75 Aspal (basah) 0,5 – 0,7 0,55 – 0,6 Beton (basah) 0,8 0,7 Gravel 0,6 0,55 Jalan tanah (kering) 0,68 0,65 Jalan tanah (basah) 0,55 0,4 – 0,5 Salju 0,2 0,15 Es 0,2 0,07
Tabel 2. Nilai rata-rata koefisien hambatan rolling untuk berbagai jenis ban kendaraan dan berbagi kondisi permukaan jalan [4]
Jenis Kendaraan Permukaan Jalan Beton Keras/Aspal Pasir Kendaraan penumpang 0,015 0,08 0,3 Truk 0,012 0,06 0,25 Traktor 0,020 0,04 0,2

## D. Analisis Slip
Besarnya  sudut  slip  yang  terjadi  pada  tiap-tiap  roda kendaraan dapat dirumuskan dengan persamaan berikut [5].
α i = C rp C rs . C rx C ro [ 0,087935 (F yα i ) 0,79008 −  0,005277 (F z i )] (1)
Dimana F y merupakan gaya longitudinal dan F z merupakan gaya vertikal yang terjadi pada tiap-tiap roda. Perumusan untuk C rp , C rs , C rx , dan C ro dapat dituliskan sebagai berikut.
C 𝑟𝑝 = 3,35 + 5,30 (P) − 0,0916 (P) 2 (2)
C 𝑟𝑠 = 3,35 + 5,30 (P s ) − 0,0916 (P s ) 2 (3)
C 𝑟𝑥 = [ F yαi +0,107927 (F x ) 161,1398 ] 1 0,474998
(4)
C 𝑟𝑜 = [ F yαi 161,1398 ] 1 0,474998
(5)
Hubungan  antara  α f °  dan  α r ° menentukan  perilaku kendaraan saat berbelok, dimana apabila:
a. 𝛼 𝑓 > 𝛼 𝑟 , maka kendaraan akan mengalami understeer b. 𝛼 𝑓 = 𝛼 𝑟 , maka kendaraan mengalami perilaku netral c. 𝛼 𝑓 < 𝛼 𝑟 , maka kendaraan akan mengalami oversteer
E. Analisis Indeks Understeer (K US )
Indeks understeer (K US )  merupakan  salah  satu  tolok  ukur yang  dapat  digunakan  untuk  menentukan  perilaku  belok kendaraan  dengan  mempertimbangkan  sudut  slip  yang  terjadi pada tiap roda dan gaya sentrifugal. Nilai K US dapat dirumuskan sebagai berikut.
K US = g .  R V 2 (α f ° −  α r °) (6)
Apabila K US bernilai positif, maka kendaraan akan berperilaku understeer .  Sebaliknya,  apabila  K US bernilai  negatif,  maka kendaraan  berperilaku oversteer .  Kendaraan  akan  berperilaku netral apabila K US bernilai 0.
F. Analisis Skid
Skid atau  bergesernya  roda  ke  arah  lateral  terjadi  apabila gaya-gaya ke arah lateral, tidak mampu lagi ditahan oleh gaya gesek yang terjadi antara permukaan roda dan permukaan jalan. Sehingga untuk menghindari terjadinya skid , gaya gesek antara roda  dan  permukaan  jalan  harus  lebih  dari  atau  sama  dengan gaya-gaya lateral yang terjadi. Dengan begitu dapat dirumuskan suatu tingkat kecepatan yang menjadi batas maksimum sebelum terjadinya skid pada  roda  depan  dan  belakang,  yang  masing- masing  disebut  dengan  V sf dan  V sr ,  yang  dirumuskan  sebagai berikut.
V sf =   √ μ .  F f𝑟𝑎𝑠 .  W ( Ff𝑟𝑎𝑠 .W.Cos β g .  R ) −A∙B (7)
V sr =   √ μ .  F r𝑟𝑎𝑠 .  W ( Fr𝑟𝑎𝑠 .W.Cos β g .  R ) +A∙B (8)
Dengan,
𝐴 = μ  ( W.  Sinβ g .  R − ρ .  C D .  A f 2 ) (9)
𝐵 = ( r c +   h gf +   ( W .r c 2 2K eqf .L f 2 + 2K eqm .L m 2 +2K eqr .L r 2 − W.r c )  ) (10)
Apabila  V sf lebih  kecil  dari  V sr ,  hal  ini  menunjukkan kecepatan  maksimum  sebelum  terjadi skid pada  roda  depan lebih kecil dari roda belakang, sehingga roda depan akan lebih dahulu  mengalami skid .  Hal  ini  menandakan  kendaraan  akan berperilaku understeer .  Apabila  berlaku  sebaliknya,  maka kendaraan akan berperilaku oversteer .

## G. Analisis Guling
Sebuah  kendaraan  akan  mengalami  kondisi  terguling  ( roll ) apabila  salah  satu  roda  pada  sisi  kiri  atau  kanan  kendaraan terangkat.  Roda  yang  terangkat  menandakan  gaya  vertikal  ke arah  bawah  (positif)  sudah  tidak  ada  lagi  (dapat  bernilai  nol maupun  negatif).  Roda  yang  terangkat  akan  mempengaruhi perilaku belok kendaraan, dimana hal tersebut dapat dianalisis dengan  mengetahui  kecepatan  maksimum  (kritis)  sebelum terjadinya roda terangkat pada bagian depan maupun belakang kendaraan,  yang  masing-masing  disebut  V gf dan  V gr . Perumusan untuk V gf dan V gr dapat dirumuskan sebagai berikut.
V gf = √ F f𝑟𝑎𝑠 .W . t f 𝐶−D (11)
V gr = √ F r𝑟𝑎𝑠 .W . t r 𝐶+𝐷 (12)
Dengan,
𝐶 = ( 2W .  Cos β g.  R ) (F f 𝑟𝑎𝑠 . h gf + F f 𝑟𝑎𝑠 . r c + W.r c 2 Ff𝑟𝑎𝑠 2 𝐹𝑟𝑎𝑠 K eqf . bf 2 2 −( 𝐹𝑓 𝐹 ) 𝑟𝑎𝑠 .W.r c ) 𝐷 =  t f ( W.Sinβ g.R − ρ.C D .A f 2 ) ∙ B (13)
Apabila  V gf lebih  kecil  dari  V gr ,  hal  ini  menunjukkan kecepatan kritis sebelum roda depan terangkat lebih kecil dari roda  belakang,  sehingga  roda  depan  akan  lebih  dahulu mengalami  salah  satu  roda  terangkat.  Hal  ini  menandakan kendaraan  akan  berperilaku understeer .  Apabila  berlaku sebaliknya, maka kendaraan akan berperilaku oversteer .

## III. H ASIL DAN P EMBAHASAN

## A. Spesifikasi Teknis Kendaraan
Spesifikasi  teknis  dari  Panser  Anoa  6X6  APC  yang  diteliti ditunjukkan pada Tabel 1 berikut.
Tabel 3. Spesifikasi Teknis Panser Anoa 6X6 APC Dimensi Panjang keseluruhan 6000 mm Lebar keseluruhan 2500 mm Jarak total sumbu roda (L) 3020 mm Jarak antar sumbu ke sumbu berdekatan 1510 mm Lebar pijak roda (tr) 2035 mm Bentang titik kerja suspensi (b) 1080 mm Radius belok minimum <10000 mm Ground clearance 400 mm Massa Kendaraan Massa total (M) 12850 Kg Suspensi Depan Independent Torsion Bar Kekakuan pegas suspensi depan dan tengah (K f , K m )
290 N/mm eqv.
Kekakuan pegas suspensi belakang (K r ) 285 N/mm eqv.
Aerodinamika Luas frontal kendaraan (A f ) 3,1 m 2 Massa jenis angin (ρ) 1,23 Kg/m 3 Koefisien drag (C d ) 0,55 Ban Jenis ban Radial Diameter rim 20 in Lebar ban 400 mm

## B. Analisis Skid dan K US
Setelah  dilakukan  perhitungan  terhadap  sudut  slip  yang terjadi  pada  tiap-tiap  roda,  didapatkan  nilai  yang  ditampilkan pada grafik di gambar 2 berikut.
Gambar  4.  Grafik  Perbandingan  antara  Sudut  Slip  Depan  dan  Belakang terhadap Sudut Belok Kendaraan
Dari grafik tersebut dapat dilihat bahwa nilai sudut slip pada roda  depan  kendaraan  selalu  lebih  besar  daripada  roda belakang.  Hal  ini menunjukkan kendaraan memiliki kecenderungan  untuk understeer pada  tiap  rentang  kecepatan dan sudut belok yang digunakan pada penelitian.

## Gambar 5. Grafik Nilai K US pada Permukaan Aspal
Terlihat pada gambar 3 dan 4 bahwa nilai K US selalu bernilai positif  di  berbagai  rentang  kecepatan,  sudut  belok  yang digunakan, maupun jenis medan yang dilalui kendaraan. Hal ini menunjukkan  bahwa  Panser  Anoa  memiliki  kecenderungan untuk understeer .
Namun, seiring kecepatan bertambah dan sudut belok yang semakin  besar,  hal  ini  akan  berpengaruh  kepada  semakin besarnya  nilai  gaya  sentrifugal  yang  akan  menyebabkan kendaraan  akan  mulai  mendekati  perilaku oversteer ,  terlihat dari  nilai  K US yang  semakin  menurun  seiring  kecepatan  dan sudut belok meningkat.
Gambar 6. Grafik Nilai K US pada Permukaan Tanah

## C. Analisis Skid
Parameter V sf dan V sr yang dijadikan acuan dalam analisis skid akan disajikan dalam gambar 5 dan 6 berikut.
0 10 20 30 40 50 60 7,5 8 8,5 9 9,5 1010,51111,51212,5 α f, α r δf [°] αf dan αr vs δf V = 40 Km/Jam, Slip Depan V = 45 Km/Jam, Slip Depan V = 50 Km/Jam, Slip Depan V = 55 Km/Jam, Slip Depan V = 60 Km/Jam, Slip Depan V = 40 Km/Jam, Slip Belakang V = 45 Km/Jam, Slip Belakang V = 50 Km/Jam, Slip Belakang V = 55Km/Jam, Slip Belakang
V = 60 Km/Jam, Slip Belakang
8 12 0 1 2 3 4 5 6 40 45 50 55 60 Su d u t Bel o k δ f ( °) In d eks KUS Kecepatan V (Km/h) Nilai KUS pada Permukaan Aspal 0-1 1-2 2-3 8
12 0 1 2 3 4 5 6 40 45 50 55
60 Su d u t
Bel o k δ f ( °) In d eks KUS Kecepatan V (Km/h) Nilai KUS pada Permukaan Tanah 0-1 1-2 2-3
Gambar 7. Grafik V sf Terhadap Sudut Belok
Gambar 8. Grafik V sr Terhadap Sudut Belok
Terlihat  bahwa  pada  tiap  sudut  belok  maupun  jenis permukaan jalan yang dilalui, nilai V sf Panser Anoa 6X6 APC selalu lebih besar dari nilai V sr yang terjadi, namun perbedaan yang ada tidak terlalu signifikan. Hal ini menunjukkan bahwa berdasarkan analisis skid , kendaraan akan cenderung memiliki karakter oversteer , namun tidak terlalu signifikan. Terlihat juga dari  tiap-tiap  jenis  permukaan  yang  diteliti,  masing-masing trendline data  mengalami  penurunan  seiring  menurunnya koefisien  gesek  yang  terjadi  antara  ban  dan  masing-masing permukaan jalan.

## D. Analisis Guling
Parameter V gf dan V gr yang dijadikan acuan dalam analisis skid akan disajikan dalam gambar 7 berikut.
Gambar 9. Grafik V gf dan V gr Terhadap Sudut Belok
Terlihat pada grafik di gambar 7 bahwa nilai V gf selalu lebih besar  dari  V gr pada  berbagai  rentang  kecepatan,  sudut  belok, dan jenis permukaan yang diteliti. Hal ini menandakan bahwa Panser  Anoa  6X6  APC  memiliki  kecenderungan  karakter oversteer , namun tidak signifikan.

## IV. KESIMPULAN
Dapat disimpulkan dari hasil yang didapatkan bahwa secara analisis slip dan K US , Panser Anoa 6X6 APC memiliki karakter understeer karena  sudut  slip  depannya  yang  lebih  besar  dari sudut  slip  belakang.  Sementara  berdasarkan  analisis skid dan guling,  kendaraan  cenderung  bersifat  sedikit oversteer karena kecepatan kritis skid maupun gulingnya selalu lebih besar pada roda belakang.  Hal  yang demikian tidak bertentangan,  karena kondisi oversteer hanya akan dialami pada kecepatan tinggi dan karakter understeer dari  kendaraan  sendiri  akan  menurun seiring meningkatnya kecepatan dan sudut belok kendaraan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] J. H. K. Huh, J. Kim, “Handling and Driving Characteristics for Six- Wheeled Vehicle,” Hanyang University Korea, 1999.
[2] D.  Andriansyah,  “Analisis  Pengaruh  Parameter  Operasional  dan Penggunaan  Stabilizer  terhadap  Perilaku  Arah  Belok Mobil  Toyota Fortuner 4.0 V6 SR (AT 4X4),” ITS, 2016.
[3] U.  R.  Malaysia,  “What  Is  Vehicle  Handling.”  [Online].  Available: http://ultraracing.my/v1/?page_id=2267.
[4] J.  J.  Taborek, Mechanics  of  Vehicle .  Cleveland:  Penton  Pubilshing Co, 1957.
[5] dan  B.  S.  Sutantra,  I  Nyoman, Teknologi  Otomotif,  Edisi  Kedua . Surabaya: Guna Widya, 2010.
30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 7,5 8 8,5 9 9,5 1010,51111,51212,5 V sf δf [°] V sf vs δf Pada Berbagai Permukaan Jalan V = 40 Km/Jam, Aspal Kering V = 40 Km/Jam, Aspal Basah V = 40 Km/Jam, Tanah Kering V = 40 Km/Jam, Tanah Basah 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48 50 52 54 7,5 8 8,5 9 9,5 1010,51111,51212,5 V sr δf [°] V sr vs δf Pada Berbagai Permukaan Jalan V = 40 Km/Jam, Aspal Kering V = 40 Km/Jam, Aspal Basah V = 40 Km/Jam, Tanah Kering V = 40 Km/Jam, Tanah Basah 36 41 46 51 56 7,5 8 8,5 9 9,5 1010,51111,51212,5 V g δf [°] V gf dan V gr vs δf
Batas Kecepatan Guling Sumbu Depan Batas Kecepatan Guling Sumbu Belakang