Abstrak —Menurut  Federal  Chamber  of  Automotive  Industries, pada  tahun  2014  penjualan  mobil  transmisi  manual  hanya  13% dari  jumlah  mobil  penumpang  yang  terjual.  Penjualan  ini mengalami  penurunan  dari  33%  pada  tahun  2000.  Mobil transmisi  otomatis  lebih  unggul  dibandingkan  dengan  mobil transmisi  manual  karena  kemudahan  dan  kenyamanan  dalam penggunaannya.  Namun,  tidak  banyak  masyarakat  yang mengetahui dan memahami  kinerja traksi yang bagaimana yang sesuai  dengan  kondisi  jalan  di  Indonesia  karena  kurangnya informasi dari pihak produsen. Oleh karena itu, perlu dilakukan analisis untuk membandingkan karakteristik traksi pada masing- masing  sistem  transmisi  berdasarkan  perhitungan  teoritis  dan pengujian. Penelitian ini dilakukan dengan tiga tahap pengujian, yaitu  pengujian  dynotest  untuk  mengetahui  efisiensi  transmisi, analisis  perhitungan  untuk  mendapatkan  grafik  karakteristik traksi, kecepatan maksimum, dan sudut tanjak maksimum pada mobil Suzuki All New Ertiga 2018 transmisi manual dan transmisi otomatis  kemudian  dilakukan  evaluasi  serta  dibandingkan  pada hasil analisis perhitungan. Hasil yang didapatkan pada penelitian ini  adalah  gaya  dorong  maksimum  untuk  transmisi  manual sebesar  6,288  kN  dengan  sudut  tanjak  maksimum  31,509º  dan kecepatan maksimum pada tingkat gigi keempat sebesar 152,427 km/jam  sedangkan  untuk  transmisi  otomatis  sebesar  4,809  kN dengan  sudut  tanjak  maksimum  23,459º  dan  kecepatan maksimum  pada  tingkat  gigi  keempat  sebesar  127,962  km/jam. Maka  dapat  disimpulkan  bahwa  transmisi  manual  memiliki performa yang lebih baik dengan efisiensi yang lebih tinggi yaitu 82,97%  dibandingkan  dengan  transmisi  otomatis  yang  hanya 77,17%.
Kata Kunci — Gaya dorong kendaraan, Karakteristik traksi, Torsi konverter, Transmisi manual, Transmisi otomatis

## I. PENDAHULUAN
ERKEMBANGAN  teknologi  dan  ilmu  pengetahuan  yang semakin  pesat  menyebabkan  masyarakat  semakin  selektif dalam  memilih  kendaraan  bermotor  khususnya  mobil  atau kendaraan  roda  empat.  Sehingga  perusahaan  juga  harus meningkatkan kualitas produknya untuk memenuhi permintaan dan keinginan masyarakat. Performa mesin menjadi salah satu penilaian masyarakat dalam memilih mobil selain desain bodi baik  interior  maupun  eksterior,  serta  kenyamanan  saat dikendarai. Namun, tidak banyak masyarakat yang mengetahui dan  memahami  performa  mesin  yang  bagaimana  yang  sesuai dengan kondisi jalan di Indonesia karena kurangnya informasi dari pihak produsen . Salah satu performa mesin yang penting adalah kemampuan  kendaraan  untuk  melaju,  dipercepat,  dan
mengatasi  hambatan  yang  terjadi  pada  kendaraan  yaitu  gaya hambat angin, gaya hambat rolling , dan gaya hambat tanjakan. Gaya  yang  terjadi  pada  roda  penggerak  kendaraan  untuk mengatasi hambatan tersebut disebut dengan gaya dorong atau gaya traksi. Kemampuan kendaraan tersebut dipengaruhi oleh kemampuan mesin, pemilihan tingkat dan rasio transmisi, dan jenis transmisi yang digunakan.
Gambar 1. Data penjualan mobil penumpang berdasarkan tipe transmisi [1].
Menurut Federal  Chamber  of  Automotive  Industries ,  pada tahun 2014 penjualan mobil transmisi manual hanya 13% dari jumlah  mobil  penumpang  yang  terjual.  Penjualan  ini mengalami penurunan dari 33% pada tahun 2000 (Gambar 1). Hal  ini  disebabkan  karena  perkembangan  teknologi  pada transmisi  otomatis  mengalami  peningkatan  yang  pesat dibandingkan  transmisi  manual.  Salah  satu  contoh  mobil  L- MPV  yang  sedang  mengalami  transformasi  yang  cukup  baik adalah mobil Suzuki All New Ertiga 2018. Menurut PT. Suzuki Indomobil  Sales,  sebanyak  55%  masyarakat  di  Indonesia membeli  mobil  Suzuki  All  New  Ertiga  2018  bertransmisi otomatis,  sedangkan  45%  memilih  transmisi  manual.  Di  kota besar dengan tingkat kemacetan yang cukup tinggi, masyarakat cenderung menggunakan mobil transmisi otomatis dikarenakan penggunaan yang mudah dan nyaman.
Dengan  menggunakan engine yang  sama,  sistem  transmisi yang berbeda maka kinerja traksi yang dihasilkan juga berbeda. Oleh  karena  itu,  perlu  dilakukan  penelitian  untuk  mengetahui performa mobil yang bagaimana yang sesuai dengan kebutuhan

## Analisis Perbandingan dan Studi Eksperimen Karakteristik Traksi Transmisi Manual dengan Transmisi Otomatis pada Mobil Suzuki All New Ertiga 2018
Rachma Dwi Mahmuddah dan I Nyoman Sutantra Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri,Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tantra@me.its.ac.id
P
%
masyarakat  saat  ini  agar  masyarakat  dapat  memilih  produk yang  tepat.  Penelitian  ini  dilakukan  dengan  membandingkan dan menganalisa mobil Suzuki All New Ertiga 2018 Type GX transmisi manual dengan transmisi otomatis.

## II. METODE PENELITIAN
Adapun metode penelitian yang dilakukan dapat diilustrasikan pada Gambar 2.
Mulai
Studi literatur
Spesifikasi kendaraan, kecepatan maksimum, torsi maksimum, rpm maksimum (grafik torsi vs rpm), rasio
transmisi, rasio torsi converter, rasio gardan Menghitung gaya hambat kendaraan (gaya hambat angin, gaya hambat rolling, gaya hambat tanjakan) Menghitung efisiensi transmisi berdasarkan torsi hasil uji dynotest
Menghitung gaya dorong kendaraan, kecepatan maksimum kendaraan, dan sudut tanjak maksimum kendaraan
Mendapatkan efisiensi transmisi, grafik karakteristik traksi kendaraan, kecepatan maksimum kendaraan,
dan sudut tanjak maksimum Selesai Melakukan uji dynotest Gambar 2. Flowchart penelitian.
A. Pengujian Dynotest
Pengujian dynotest dilakukan untuk mendapatkan nilai torsi dan daya pada putaran tertentu. Pengambilan data dilakukan di Bengkel  Elysium  Autotech  Tenggilis  Surabaya  sehingga didapatkan grafik torque dan power pada mobil Suzuki All New Ertiga 2018 seperti pada Gambar 3 dan Gambar 4.
Gambar  3.  Grafik torque dan power Suzuki  All  New  Ertiga  2018  transmisi manual pada tingkat gigi 3.
Gambar  4.  Grafik torque dan power Suzuki  All  New  Ertiga  2018  transmisi otomatis pada tingkat gigi 2.
Efisiensi  transmisi  diperoleh  dengan  membandingkan  nilai torque maksimum  pada  hasil  pengujian  tersebut dengan peak torque pada engine .  Hasil  perhitungan  efisiensi  pada  masing- masing sistem transmisi ditabelkan pada Tabel 1.
Tabel 1.
Efisiensi transmisi manual (MT) dan transmisi otomatis (AT). MT AT Torsi maksimum 114,5 Nm 106,5 Nm Daya maksimum 77,4 HP 71,7 HP Efisiensi 82,97% 77,17%

## B. Perhitungan Gaya Hambat Kendaraan
Gaya-gaya yang bekerja pada kendaraan yang bergerak lurus pada  sebuah  permukaan  dengan  sudut tanjakan  tertentu  dapat dijabarkan pada Gambar 5.
Gambar 5. Dinamika kendaraan mobil Suzuki All New Ertiga 2018.
𝐹 𝑡 merupakan gaya dorong yang dibutuhkan kendaraan oleh mesin pada roda penggerak, dimana gaya dorong terjadi pada roda  penggerak  depan  ( 𝐹 𝑓 ).  Gaya  dorong  kendaraan  harus mampu  melawan  gaya-gaya  hambat  yang  terjadi  yaitu  gaya hambat  angin  ( drag  force ),  gaya  hambat rolling ( rolling resistance ), serta gaya hambat tanjakan.
1) Gaya Hambat Angin Drag  force adalah  gaya  hambat  angin  yang  terjadi  pada kendaraan dalam arah horizontal (parallel terhadap aliran) dan berlawanan arah dengan gerak maju kendaraan yang dapat juga disebut  dengan  gaya  hambat  aerodinamis.  Gaya  hambat  total terdiri dari beberapa jenis gaya hambat yaitu hambatan bentuk, hambatan  pusaran,  hambatan  tonjolan,  dan  hambatan  aliran dalam.  Pada  kenyataannya  hanya  hambatan  bentuk  dan hambatan pusar yang paling besar pengaruhnya terhadap gaya
hambat secara keseluruhan  [2] Secara umum perumusan gaya hambat angin adalah :
𝐹 𝑑 = 𝑅 𝑎 = 1 2 × 𝐶 𝑑 × 𝜌 × 𝑉 𝑎 2 × 𝐴 𝑓 (1)
dimana :
𝑅 𝑎 = hambatan aerodinamis (N) 𝐶 𝑑 = koefisien gaya hambat aerodinamis 𝐴 𝑓 = luas frontal kendaraan (m 2 ) 𝜌 = massa jenis udara (kg/m 3 ) 𝑉 𝑎 = kecepatan relatif angin terhadap kendaraan (m/s)
Gambar  6.  Hasil  simulasi  koefisien  hambatan  aerodinamis  menggunakan simulasi Solidwork.
Mobil  Suzuki  All  New  Ertiga  2018  Type  GX  transmisi manual  maupun  transmisi  otomatis  memiliki coefficient  drag sebesar  0,36  yang  didapatkan  dengan  simulasi Solidwork dengan luas frontal sebesar 2,93 m 2 (Gambar 6).
2) Gaya Hambat Rolling
Rolling resistance atau yang umumnya dikenal dengan gaya hambat rolling adalah gaya hambat yang terjadi akibat adanya gesekan  antara  ban  kendaraan  dengan  jalan  karena  ban berdefleksi  dan  terbentuk tapak  ban.  Ada  banyak  faktor  yang mempengaruhi  besarnya  tahanan rolling pada  ban  antara  lain adalah konstruksi ban, ketebalan dan sifat karet ban, dan gaya longitudinal  pada  ban.  Gaya  tahanan  atau  hambatan rolling umumnya  ditunjukkan  dalam  bentuk  koefisien  hambatan rolling ( 𝑓 𝑟 ) [2]. Besarnya koefisien hambatan rolling adalah:
𝑓 𝑟 = 𝑓 0 + 𝑓 𝑠 ( 𝑉 100 ) 2,5 (2)
dimana :
𝑓 0 dan 𝑓 𝑠 = koefisien yang tergantung pada tekanan ban (didapat dari Gambar 7)
𝑉 = kecepatan kendaraan (km/jam)
Gambar 7. Grafik pengaruh tekanan ban pada fo dan fs [2].
Setelah  mendapatkan  besar  koefisien  hambatan rolling , maka gaya hambat rolling dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
𝑅 𝑟 = 𝑓 𝑟 (𝑊 𝑓 + 𝑊 𝑟 ) (3)
dimana :
𝑅 𝑟 = gaya hambat rolling pada roda kendaraan (N) 𝑓 𝑟 = koefisien hambatan rolling 𝑊 𝑓 , 𝑊 𝑟 = berat roda depan dan belakang (N)
3) Gaya Hambat Tanjakan
Gaya  hambat  tanjakan  merupakan  gaya  yang  terjadi  akibat adanya sudut tanjakan  yang dilewati oleh kendaraan sehingga menyebabkan beban kendaraan akan bertambah akibat adanya gaya  gravitasi.  Besarnya  gaya  hambat  akibat  adanya  sudut tanjakan  dapat  dihitung  dengan  menggunakan  persamaan berikut :
𝑅 𝑔 = 𝑊 sin 𝜃 (4)
dimana : 𝑅 𝑔 = gaya hambat tanjakan (N) 𝑊 = berat kendaraan (N) 𝜃 = sudut tanjakan
Ketika  kendaraan  dalam  posisi  menanjak,  maka  digunakan satuan gradeability sebagai  acuan. Gradeability adalah kemampuan  suatu  kendaraan  untuk  mendaki  suatu  tanjakan. Jika  kendaraan  didesain  dengan  gradien  30%  misalnya,  maka kemampuan  kendaraan  tersebut  harus  mampu  menanjak dengan  gradien  sebesar  30%.  Jika  kendaraan  tersebut  belum mampu menempuh tanjakan tersebut, maka kendaraan tersebut dikatakan  tidak  memenuhi  kriteria gradeability yang disyaratkan  [3].  Gradien  tanjakan  (G)  dapat  dihitung  dengan menggunakan persamaan berikut :
𝐺 = tan 𝜃 = 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 (5)
Sehingga rumus gaya hambat total kendaraan sebagai berikut :
𝐹 𝑓 = 𝑅 𝑟 + 𝑅 𝑎 + 𝑅 𝑔 𝐹 𝑓 = 𝑓 𝑟 . 𝑊 cos 𝜃 𝑚𝑎𝑥 + 1 2 𝜌𝐶 𝑑 𝐴 𝑓 𝑉 2 + 𝑊 sin 𝜃 𝑚𝑎𝑥 (6)

## C. Perhitungan Gaya Dorong Kendaraan
Gaya  dorong  yang  terjadi  pada  roda  penggerak  umunya disebut sebagai gaya traksi kendaraan untuk melawan hambatan yang  terjadi  yaitu  gaya  hambat  angin,  gaya  hambat  tanjakan, gaya hambat rolling , gaya hambat inersia dan gaya hambat dari beban yang mungkin ditarik oleh kendaraan. Secara umum roda penggerak  yang  dipilih  agar  dapat  menghasilkan  gaya  traksi maksimum adalah roda penggerak yang menerima gaya normal yang  lebih  besar.  Gaya  dorong  ini  dihasilkan  dari  daya  yang dihasilkan  oleh  mesin  kendaraan  yang  kemudian  disalurkan melalui  sistem  transmisi  sehingga  dapat  menggerakkan  roda [3].
Gaya  dorong  pada  kendararaan  transmisi  manual  dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
𝐹 𝑡 = 𝑖 𝑡 × 𝑖 𝑔 × 𝑀 𝑒 𝑟 ×  𝑡 (7)
Maka  untuk  jenis  transmisi  pada  kendaraan Automatic Transmission (AT)  terdapat  rasio  torsi converter ,  sehingga perhitungan gaya dorongnya berbeda dengan transmisi manual, yaitu sebagai berikut :
𝐹 𝑡 = 𝑐 𝑡𝑟 × 𝑖 𝑡 × 𝑖 𝑔 × 𝑀 𝑒 𝑟 ×  𝑡 ×  𝑐𝑡𝑟 (8)
dimana : 𝑐 𝑡𝑟 = rasio torsi konverter  𝑐𝑡𝑟 = efisiensi torsi converter

## D. Perhitungan Kecepatan Maksimum Kendaraan
Kecepatan  kendaraan  berhubungan  erat  dengan  putaran mesin.  Putaran  dari  mesin  menentukan  kecepatan  dari kendaraan. Adapun hubungan kecepatan kendaraan dan putaran mesin dirumuskan dalam persamaan sebagai berikut :
𝑉 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 = 2 × 𝜋 × 𝑛 𝑒 × 𝑟 60 × 𝑖 𝑡 × 𝑖 𝑔 (1 − 𝑠) × 3,6 (9)
𝑉 𝑜𝑡𝑜𝑚𝑎𝑡𝑖𝑠 = 2 × 𝜋 × 𝑛 𝑒 × 𝑟 60 × 𝑖 𝑡 × 𝑖 𝑔 × 𝑐 𝑠𝑟 (1 − 𝑠) × 3,6 (10)

## E. Perhitungan Sudut Tanjak Maksimum Kendaraan
Tanjakan  maksimum  adalah  sudut  tanjak  yang  mampu dilalui  oleh  kendaraan  untuk  kecepatan  tertentu  tanpa  ada percepatan atau perlambatan. Sehingga dapat dihitung dengan persamaan berikut :
𝜃 𝑚𝑎𝑥 = 𝑎𝑟𝑐 sin ( 𝐹 𝑡 − 𝑅 𝑟 − 𝑅 𝑎 𝑊 ) (11)

## F. Karakteristik Kinerja Torsi Converter
Karakteristik kinerja dari torsi converter secara umum apat dirumuskan dalam empat parameter utama yaitu perbandingan putaran, perbandingan torsi, efisiensi torsi converter , dan faktor kapasitas (kemampuan torsi converter ). Faktor kapasitas adalah faktor  yang  menunjukkan  kemampuan  torsi converter untuk menyerap  dan  mentransmisikan  torsi.  Keempat  parameter tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut:
1) Perbandingan putaran ( 𝐶 𝑠𝑟 )
𝐶 𝑠𝑟 = 𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎𝑛 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖ℎ𝑎𝑠𝑖𝑙𝑘𝑎𝑛
𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎𝑛 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 𝐶 𝑠𝑟 = 𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎𝑛 𝑝𝑜𝑚𝑝𝑎 (𝑖𝑚𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒𝑟) 𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎𝑛 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 (12)
2) Perbandingan torsi ( 𝐶 𝑡𝑟 ) 𝐶 𝑡𝑟 = 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖ℎ𝑎𝑠𝑖𝑙𝑘𝑎𝑛 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 (13)
3) Efisiensi torsi converter (  𝑐 )
 𝑐 = 𝐶 𝑠𝑟 × 𝐶 𝑡𝑟 (14)
4) Faktor kapasitas ( 𝐾 𝑡𝑐 ) 𝐾 𝑡𝑐 = 𝑝𝑢𝑡𝑎𝑟𝑎𝑛 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖ℎ𝑎𝑠𝑖𝑙𝑘𝑎𝑛
√𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖ℎ𝑎𝑠𝑖𝑙𝑘𝑎𝑛
(15)
Karakteristik kinerja dari suatu torsi converter dapat dilihat pada  Gambar  8.  Dalam  gambar  tersebut  diplotkan perbandingan  torsi,  efisiensi,  faktor  kapasitas  sebagai  fungsi dari  perbandingan  putaran.  Terlihat  perbandingan  torsi maksimum  terjadi  pada  saat  putaran  minimum  dan  mengecil dengan  naiknya  putaran  adalah  1,0.  Pada  kondisi  seperti  ini
masih  terjadi  perbedaan  antara  putaran input dan output pada torsi converter karena terjadinya sedikit slip.
Untuk  karakteristik  dari  kondisi  operasi  mesin  agar  dapat dikombinasikan secara tepat dengan converter maka ditetapkan faktor  kapasitas  dari  mesin  ( 𝐾 𝑒 )  dengan  rumusan  sebagai berikut :
𝐾 𝑒 = 𝑛 𝑒 √𝑀 𝑒 (16)
Dimana 𝑛 𝑒 dan 𝑀 𝑒 adalah  putaran  dan  torsi  dari  mesin. Dalam  memilih  torsi converter ,  pertama  harus  ditetapkan kecepatan dan torsi dari mesin. Dengan mengetahui kecepatan dan torsi dari mesin maka dapat diketahui faktor kapasitas dari mesin ( 𝐾 𝑒 ). Untuk nilai 𝐾 𝑡𝑐 tertentu, dengan kurva dari kinerja torsi converter Gambar 8, didapat perbandingan kecepatan dan perbandingan torsi dari converter [2].
Gambar 8. Grafik Karakteristik Kinerja Torsi Converter [1] .

## III. HASIL DAN ANALISIS
Berdasarkan  data  teksnis  dan  spesifikasi  kendaraan  Suzuki All  New  Ertiga  2018,  batasan  masalah  yang  digunakan  pada tugas akhir ini adalah :
1. Kendaraan  yang  dianalisis  adalah  mobil  Suzuki  All  New Ertiga  2018  Type  GX  transmisi  manual  dan  transmisi otomatis.
2. Kendaraan berpenggerak roda depan ( front wheel drive ).
3. Analisa yang dilakukan dengan kondisi mobil berpenumpang 1 orang dengan berat 60 kg.
4. Tekanan ban 30 psi.
5. Kecepatan  relatif  angin  terhadap  kendaraan  sama  dengan kecepatan kendaraan.
6. Kondisi ban tanpa slip.
7. Jalan yang dilalui aspal dan rata (tidak bergelombang).
8. Variasi sudut 𝜃 adalah 0, 10, 20, 30, 40, 50%.
9. Parameter  yang  dibandingkan  adalah  gaya  dorong maksimum,  kecepatan  maksimum,  dan  sudut  tanjak maksimum kendaraan.

## A. Karakteristik Traksi
Kinerja  traksi  merupakan  kemampuan  kendaraan  untuk melaju, dipercepat, dan mengatasi hambatan yang terjadi pada kendaraan  yaitu  gaya  hambat  angin,  gaya  hambat  tanjakan, serta gaya hambat rolling [2]. Kemampuan kendaraan tersebut dipengaruhi  oleh  kemampuan  mesin  kendaraan,  pemilihan
tingkat dan rasio transmisi, dan jenis transmisi yang digunakan sehingga dibutuhkan gaya dorong yang cukup untuk mengatasi gaya hambat yang terjadi pada kendaraan.
1) Karakteristik Traksi Transmisi Manual
Pada Gambar 9 merupakan grafik karakteristik traksi Suzuki All  New  Ertiga  2018  transmisi  manual  secara  teoritis  pada masing-masing kecepatan kendaraan mulai tingkat gigi pertama sampai keempat pada range putaran mesin 1500 sampai 5900 rpm.  Berdasarkan  grafik  tersebut  dapat  dilihat  bahwa  mobil memiliki gaya dorong maksimum sebesar 6,288 kN dan mampu menanjak dengan sudut tanjak maksimum sebesar 31,509º pada tingkat  gigi  pertama  dengan  kecepatan  28,901  km/jam  serta kecepatan  maksimum  pada  tingkat  gigi  keempat  sebesar 152,427  km/jam.  Selain  itu  percepatan  optimal  terjadi  pada tinggkat  gigi  pertama  sebesar  3,474  m/s 2 dengan  kecepatan 28,901 km/jam.
Pada  grafik  tersebut,  antara tingkatan  gigi  pertama  menuju tingkat  gigi  kedua  terdapat  jarak  yang  cukup  besar  ( losses traksi)  ketika  melakukan  perpindahan  gigi.  Pada  kecepatan sama 30,28 km/jam, dari tingkat gigi pertama  menuju tingkat gigi  kedua  terdapat losses traksi  sebesar  3,232  kN.  Pada kecepatan  yang  sama  59,25  km/jam,  dari  tingkat  gigi  kedua menuju tingkat gigi ketiga terdapat losses traksi sebesar 1,150 kN.  Hal  ini  juga  terjadi  saat  perpindahan  tingkat  gigi selanjutnya.
Gambar 9. Grafik karakteristik traksi transmisi manual secara teoritis pada masing-masing kecepatan kendaraan.
Pada  Gambar  10  merupakan  grafik  karakteristik  traksi transmisi  otomatis  berdasarkan  hasil  pengujian  dapat  dilihat bahwa bahwa mobil memiliki gaya dorong maksimum sebesar 6,269  kN  dan  mampu  menanjak  dengan  sudut  tanjak maksimum  sebesar  31,575º  pada tingkat  gigi  pertama  dengan kecepatan  16,515  km/jam  serta  kecepatan  maksimum  pada tingkat  gigi  keempat  sebesar  152,427  km/jam.  Selain  itu percepatan optimal terjadi pada tinggkat gigi pertama  sebesar 2,875 m/s 2 dengan kecepatan 16,515 km/jam.
Pada  grafik  tersebut,  antara tingkatan  gigi  pertama  menuju tingkat  gigi  kedua  terdapat  jarak  yang  cukup  besar  ( losses traksi)  ketika  melakukan  perpindahan  gigi.  Pada  kecepatan sama 40,71 km/jam, dari tingkat gigi pertama  menuju tingkat gigi  kedua  terdapat losses traksi  sebesar  1,810  kN.  Pada kecepatan  yang  sama  78,03  km/jam,  dari  tingkat  gigi  kedua menuju tingkat gigi ketiga terdapat losses traksi sebesar 0,443 kN.  Hal  ini  juga  terjadi  saat  perpindahan  tingkat  gigi selanjutnya.
Gambar  10.  Grafik  karakteristik  traksi  transmisi  manual  berdasarkan  hasil pengujian pada masing-masing kecepatan kendaraan.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  dapat  dilihat  bahwa  secara teoritis, mobil memiliki gaya dorong maksimum sebesar 6,288 kN dan  memiliki percepatan optimal  sebesar 3,474  m/s 2 serta mampu  menanjak  dengan  sudut  tanjak  maksimum  sebesar 31,509º  pada  tingkat  gigi  pertama  dengan  kecepatan  28,901 km/jam.  Sedangkan  berdasarkan  hasil  pengujian,  mobil memiliki  gaya  dorong  maksimum  sebesar  6,269  kN  dan memiliki percepatan optimal  sebesar 2,875 m/s 2 serta  mampu menanjak dengan sudut tanjak maksimum sebesar 31,575º pada tingkat gigi pertama dengan kecepatan 16,515 km/jam. Selain itu,  kecepatan  maksimum  yang  mampu  dicapai  yaitu  pada tingkat gigi keempat sebesar 152,427 km/jam. Oleh karena itu, performa mobil Suzuki All New Ertiga 2018 transmisi manual memiliki  performa  yang  hampir  sama  baik  secara  teoritis maupun berdasarkan hasil pengujian.
2) Karakteristik Traksi Transmisi Otomatis
Pada  Gambar  11  merupakan  grafik  karakteristik  traksi Suzuki All New Ertiga 2018 transmisi otomatis secara teoritis pada  masing-masing  kecepatan  kendaraan  mulai  tingkat  gigi pertama  sampai  keempat  pada range putaran  mesin  2400 sampai  5700  rpm.  Berdasarkan  grafik  tersebut  dapat  dilihat bahwa  mobil  memiliki gaya dorong maksimum sebesar 4,809 kN  dan  mampu  menanjak  dengan  sudut  tanjak  maksimum sebesar  23,459º  pada  tingkat  gigi  pertama  dengan  kecepatan 21,597  km/jam  serta  kecepatan  maksimum  pada  tingkat  gigi keempat sebesar 127,962 km/jam. Selain itu percepatan optimal sebesar 3,251 m/s 2 pada tingkat gigi pertama dengan kecepatan 21,597  km/jam.  Pada  grafik  tersebut  dapat  dilihat  bahwa  saat perpindahan  tingkat  gigi  tidak  terjadi losses traksi karena adanya pengaruh dari karakteristik kinerja torsi converter.
Gambar 11.  Grafik karakteristik traksi transmisi otomatis secara teoritis pada masing-masing kecepatan kendaraan.
-4 -2 0 2 4 6 8 10 0 50 100 150 200 250 G ay a D o ro n g K e n d ar aa n ( kN ) Kecepatan Kendaraan (km/jam) Tingkat Gigi 1 Tingkat Gigi 2 Tingkat Gigi 3 Tingkat Gigi 4
Tingkat Gigi 5 Gradeability 0% Gradeability 10%
Gradeability 20%
Gradeability 30%
Gradeability 40% Gradeability 50%
Ft nett 1 (kN) Ft nett 2 (kN)
Ft nett 3 (kN) Ft nett 4 (kN) Ft nett 5 (kN) -2 0 2 4 6 8 10 0 50 100 150 200 250 G ay a D o ro ng K e nd ar aa n (k N ) Kecepatan Kendaraan (km/jam) Tingkat Gigi 1 Tingkat Gigi 2 Tingkat Gigi 3 Tingkat Gigi 4 Tingkat Gigi 5 Gradeability 0% Gradeability 10% Gradeability 20% Gradeability 30% Gradeability 40% Gradeability 50% Ft nett 1 (kN) Ft nett 2 (kN) Ft nett 3 (kN) Ft nett 4 (kN) Ft nett 5 (kN) -4 -2 0 2 4 6 8 10 0 50 100 150 200 250 G ay a D or on g Ke nda ra an (k N ) Kecepatan Kendaraan (km/jam) Tingkat Gigi 1 Tingkat Gigi 2 Tingkat Gigi 3 Tingkat Gigi 4 Gradeability 0% Gradeability 10% Gradeability 20% Gradeability 30% Gradeability 40% Gradeability 50% Ft nett 1 (kN) Ft nett 2 (kN) Ft nett 3 (kN) Ft nett 4 (kN)
Pada  Gambar  12  merupakan  grafik  karakteristik  traksi transmisi  otomatis  berdasarkan  hasil  pengujian  dapat  dilihat bahwa  mobil  memiliki  gaya dorong maksimum sebesar 4,169 kN  dan  mampu  menanjak  dengan  sudut  tanjak  maksimum sebesar  20,832º  pada  tingkat  gigi  pertama  dengan  kecepatan 37,236  km/jam  serta  kecepatan  maksimum  pada  tingkat  gigi keempat sebesar 161,273 km/jam. Selain itu percepatan optimal sebesar 2,904 m/s 2 pada tingkat gigi pertama dengan kecepatan 37,236  km/jam.  Pada  grafik  diatas,  antara  tingkatan  gigi pertama  menuju tingkat gigi kedua terdapat jarak  yang cukup besar ( losses traksi) ketika  melakukan perpindahan gigi. Pada kecepatan  sama  52,98  km/jam,  dari  tingkat  gigi  pertama menuju tingkat gigi kedua terdapat losses traksi sebesar 0,744 kN sedangkan pada perpindahan tingkat gigi selanjutnya tidak terdapat losses traksi.
Gambar  12.  Grafik  karakteristik  traksi  transmisi  manual  berdasarkan  hasil pengujian pada masing-masing kecepatan kendaraan.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  dapat  dilihat  bahwa  secara teoritis, mobil memiliki gaya dorong maksimum sebesar 4,809 kN  dan  mampu  menanjak  dengan  sudut  tanjak  Berdasarkan hasil  perhitungan  dapat  dilihat  bahwa  secara  teoritis,  mobil memiliki gaya dorong maksimum sebesar 4,809 kN dan mampu menanjak dengan sudut tanjak maksimum sebesar 23,459º pada tingkat  gigi  pertama  dengan  kecepatan  21,597  km/jam  serta kecepatan  maksimum  pada  tingkat  gigi  keempat  sebesar 127,962  km/jam.  Sedangkan  berdasarkan  hasil  pengujian, mobil memiliki gaya dorong maksimum sebesar 4,169 kN dan mampu  menanjak  dengan  sudut  tanjak  maksimum  sebesar
20,832º  pada  tingkat  gigi  pertama  dengan  kecepatan  37,236 km/jam serta kecepatan maksimum pada tingkat gigi keempat sebesar  161,273  km/jam.  Sehingga  dari  grafik  tersebut  dapat dilihat bahwa secara teoritis tidak terdapat losses traksi seperti pada  hasil  pengujian  karena  adanya  karakteristik  kinerja  torsi converter .

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Berdasarkan  data  dan  analisis  yang  telah  dilakukan, diperoleh  gaya  dorong  maksimum  untuk  transmisi  manual sebesar 6,288 kN dengan sudut tanjak maksimum 31,509º dan kecepatan  maksimum  pada  tingkat  gigi  keempat  sebesar 152,427  km/jam  sedangkan  untuk  transmisi  otomatis  sebesar 4,809  kN  dengan  sudut  tanjak  maksimum  23,459º  dan kecepatan  maksimum  pada  tingkat  gigi  keempat  sebesar 127,962  km/jam.  Maka  dapat  disimpulkan  bahwa  transmisi manual  memiliki  performa  yang  lebih  baik  dengan  efisiensi yang lebih tinggi yaitu 82,97% dibandingkan dengan transmisi otomatis yang hanya 77,17%. Hal ini disebabkan karena pada sistem  transmisi  otomatis  terdapat  torsi converter yang menyebabkan  banyak  terjadi losses saat  penyaluran  daya  dan torsi dari engine ke roda penggerak.

## B. Saran
1. Perlu  dilakuakn  analisis  tentang  efisiensi  atau  kontribusi setiap komponen pada sistem penyalur daya masing-masing sistem transmisi.
2. Perlu dilakukan analisis pada torsi converter untuk tranmisi otomatis  agar  dapat  diketahui  karakteristik  kerja  torsi converter sesuai dengan spesifikasinya.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] “Manual  cars  face  extinction  as  congestion  triggers  a  clutch backlash,” 2015. [Online]. Available:
https://www.afr.com/lifestyle/cars-bikes-and-boats/cars/manual- cars-face-extinction-as-congestion-triggers-a-clutch-backlash- 20150614-ghni7m. [Accessed: 14-May-2019].
[2] B. S.I. Nyoman., Sampurno, Teknologi Otomotif Edisi Kedua . Guna
Widya, 2010.
[3]
N.  Wardana,  “Analisa  Karakteristik  Traksi  Serta  Redesign  Rasio Transmisi Mobil Toyota Fortuner 4.0 V6 Sr (AT 4x4).,” Surabaya, 2016. -4 -2 0 2 4 6 8 10 0 50 100 150 200 250 G ay a D o ro n g K e n d ar aa n ( kN ) Kecepatan Kendaraan (km/jam) Tingkat Gigi 1 Tingkat Gigi 2 Tingkat Gigi 3 Tingkat Gigi 4 Gradeability 0% Gradeability 10% Gradeability 20% Gradeability 30%
Gradeability 40% Gradeability 50% Ft nett 1 (kN)
Ft nett 2 (kN)
Ft nett 3 (kN)
Ft nett 4 (kN)