## JURNAL KOMUNIKASI HUKUM
Volume 7 Nomber 1, Februari 2021 P-ISSN: 2356-4164, E-ISSN: 2407-4276 Open Access at : https://ejournal.undiksha.ac.id/index.php/jkh
Program Studi Ilmu Hukum Fakultas Hukum dan Ilmu Sosial Universitas Pendidikan Ganesha Singaraja

## Pengendalian
Keselamatan

## Penerbangan
Sebagai

## Upaya Penegakan Kedaulatan Negara di Ruang Udara dan Implikasinya di Indonesi
Levina Yustitianingtyas, Basuki Babussalam, Asri Wijayanti
Falkultas Hukum, Universitas Muhammadiyah Surabaya , E-mail : levina.yustitianingtyas@fh-umsurabaya.ac.id Info Artikel Abstract
Masuk: 1 Desember 2020 Diterima: 3 Januari 2021
Terbit: 5 Februari 2021 Keywords: Aviation safety, state sovereignty, air space The  main  concept  that  applies  to  the  national  airspace  of  a country  is  that  the  national  airspace  is  closed  to  the  flight  of foreign aircraft. This is a further consequence of the acceptance of a state's complete and exclusive sovereignty over its air space.
Therefore it is necessary to control the air space as one of the ways to enforce state sovereignty in air space. Even so, despite efforts to control air space, there are still frequent violations of Indonesian airspace. In writing this law, the focus of the problem to  be  studied  is  related  to  the  occurrence  of  violations  of  a country's  airspace  if  the  foreign  aircraft  is  in  the  Indonesian airspace  without  a  permit  or  carries  out  flight  activities  not through  a  flight  path  that  has  been  determined  based  on Indonesian  national  legislation  as  an  effort  to  enforce sovereignty state in air space. Abstrak Kata kunci:
Keselamatan penerbangan, kedaulatan negara, ruang udara
Corresponding Author: Levina Yustitianingtyas, E-mail: levina.yustitianingtyas@fh- umsurabaya.ac.id Konsep utama yang berlaku atas wilayah udara nasional suatu negara adalah bahwa wilayah udara nasional sifatnya tertutup bagi penerbangan pesawat udara asing. Hal demikian sebagai konsekuensi lebih lanjut dari diterimanya kedaulatan negara yang complete and exclusive atas ruang udaranya. Oleh karena itu  diperlukan  pengendalian  ruang  udara  sebagai  salah  satu paya melakukan penegakan kedaulatan negara di ruang udara. Sekalipun  demikian,  walau  sudah  ada  upaya  pengendalian atas  ruang  udara,  masih  sering  terjadi  pelanggaran  atas wilayah  udara  Indonesia.  Dalam  penulisan  hukum  ini  fokus permasalahan yang akan dikaji terkait terjadinya pelanggaran wilayah  udara  suatu  negara  apabila  pesawat  udara  asing tersebut  berada  di  wilayah  ruang  udara  Indonesia  tanpa memiliki  ijin  atau  melakukan  kegiatan  penerbangan  tidak melalui  jalur  penerbangan  yang  sudah  ditetapkan berdasarkan  peraturan  perundangan  nasional  Indonesia sebagai upaya penegakan kedaulatan negara di ruang udara. @Copyright 2021.

## A. PENDAHULUAN
Penegakan kedaulatan Negara di ruang adalah penegakan kedaulatan Negara dan hukum yang berkaitan dengan diakuinya hak lintas penerbangan pesawat udara asing melalui rute penerbangan di atas alur laut kepulauan indonesia. Penegakan kedaulatan Negara di ruang udara, tentunya berbeda dengan kegiatan penegakan pada  bagian  wilayah  Negara  lainnya.  Kegiatan  penegakan  di  ruang  udara menghadapi kendala-kendala, seperti; batas wilayah udara yang merupakan batas imajiner  yang  sulit  ditentukan  secara  tegas  dan  jelas;  dibutuhkan  pengawasan wilayah  dan  penindakan  yang  dapat  dihandalkan,  ketika  terjadi  pelanggaran wilayah;  di  butuhkan  sarana  dan  prasarana  berteknologi  tinggi,  seperti  pesawat- pesawat  udara  yang  berkemampuan  tinggi  dan  radar-radar  yang  mampu menjangkau seluruh wilayah udara nasional. Penegakan kedaulatan Negara muncul di ruang udara sebagai konsekuensi diakuinya kedaulatan Negara di ruang udara secara complete dan exclusive .
Konsep utama yang berlaku atas wilayah udara nasional suatu negara adalah bahwa wilayah udara nasional sifatnya tertutup bagi penerbangan pesawat udara asing. Hal demikian sebagai konsekuensi lebih lanjut dari diterimanya kedaulatan negara yang complete and exclusive atas ruang udaranya. Oleh karena itu bila ada suatu pesawat udara asing yang memasuki wilayah udara suatu negara tanpa ijin dari negara kolong maka pada hakikatnya terjadi suatu pelanggaran wilayah. Oleh karena itu diperlukan pengendalian ruang udara sebagai salah satu paya melakukan penegakan kedaulatan negara di ruang udara. Sekalipun demikian, walau sudah ada upaya  pengendalian  atas  ruang  udara,  masih  sering  terjadi  pelanggaran  atas wilayah  udara  Indonesia.  Seperti  beberapa  kasus  pelanggaran  wilayah  udara Indonesia dilakukan oleh pesawat-pesawat komersil dan militer asing.
Pada  tahun  2008,  kasus  pelanggaran  wilayah  udara  nasional  Indonesia dilakukan oleh Partenavia P-68, registrasi CH-PFP milik Perusahaan penerbangan Cape Air Transport Australia pada tanggal 12 September 2008. Pesawat udara yang dipiloti oleh Capt.William Henry Scoot-Bloxam dan empat orang lainnya, yaitu Vera Scott  Bloxam  sebagai  co-polot.  Hubert  Hofer,  Keren  Burke,  dan  Ket  Rowald Mortimer.  Pesawat  tersebut  terbang  dari  Horn  Island,  lepas  patai  Cape  York, Australia,  dan  mendarat  di  Bandara  Mopah,  Merauke,  Papua  tanpa  memiliki dokumen flight  approval dan security  clearance. Kasus  pelanggaran  wilayah  oleh pesawat udara sipil asing ini kemudian di bawa ke Pengadilan Negeri (PN) Merauke. Setelah diadakan persidangan, akhirnya pada tanggal 15 Januari 2009 Pengadilan Negeri Merauke menjatuhkan pidana kirungan tiga tahun dan denda Rp. 50 juta atau pidana  kurungan  pengganti  selama  tiga  bula  kepada  Pilot  William  Henry  Scott Bloxam, karena terbukti telah mengoperasikan pesawat udara sipil asing memasuki wilayah  udara  Indonesia  tanpa  perjanjian  bilateral  atau  multilateral  atau  izin khusus.  Tindakan tersebut dianggap melanggar ketentuan Pasal 58 jo. Pasal 13 ayat (2)  UU  No.15  Tahun  1992.  Kemudian  atas  pesawat  udara  jenis  Partenavia  P-68 Nomor registrasi VH-PFP dirampas untuk Negara. 1
1 Pasal  58  UU  No.15  Tahun  1992:  Barang  siapa  mengoperasikan  pesawat  udara  asing,  dari  ke  atau melalui wilayah Republik Indonesia dengan melanggar ketentuan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 13 ayat (2), dipidana dengan pidana penjara paling lama 5 (lima) tahun dan denda setinggi-tingginya Rp.60 juta.
Penerbangan  melintasi  wilayah  udara  Republik  Indonesia  tanpa  izin  juga dilakukan  oleh  pesawat  udara  jenis  BAE-146-200,  sebuah  pesawat  carteran  dari Malaysia pada tanggal 14 Desember 2010 dalam penerbangannya dari Dilli dengan tujuan  Kuala  Lumpur  di  Malaysia.  Pesawat  udara  tersebut  mengangkut  keluarga kerajaan  Malaka,  Malaysia  namun  demikian  penerbangan  tersebut  belum mempunyai diplomatic  clearance yang  dikeluarkan  oleh  Kementrian  Luar  Negeri, security  clearance yang  dikeluarkan  oleh  Kementrian  Pertahanan  dan  belum mempunyai flight approval yang dikeluarkan oleh kementrian Perhubungan, karena itu  pesawat  udara  tersebut  ditahan  dan  diperiksa  di  Bandar  udara  Juanda, Surabaya. 2
Keadaan  yang  demikian  juga  sering  terjadi  dalam  kegiatan  penerbangan, dimana  pesawat  udara  negara  asing  sering  melakukan  penyimpangan  atau  lebih tepat  dikatakan  melakukan  pelanggaran.  Karena  kaidah-kaidah  yang  ada  dirasa tidak  memuaskan  bagi  pihak  tertentu  atau  karena  tidak  memenuhi  kebutuhan dasarnya,  atau  karena  kaidah  yang  ada  kurang  jelas  perumusannya  sehingga menimbulkan  aneka  penafsiran  dalam  berlakunya.  Dengan  sering  terjadinya pelanggaran  wilayah  udara  nasional  Indonesia,  maka  tindakan  pengendalian  dan atau  penegakan  kedaulatan  negara  dan  hukum  melalui  wilayah  udara  sangat diperlukan.
Berdasarkan  kasus-kasus  di  atas  maka  perlu  dikaji  permasalahan  terkait terjadinya  pelanggaran  wilayah  udara  suatu  negara  apabila  pesawat  udara  asing tersebut  berada  di  wilayah  ruang  udara  Indonesia  tanpa  memiliki  ijin  atau melakukan  kegiatan  penerbangan  tidak  melalui  jalur  penerbangan  yang  sudah ditetapkan berdasarkan peraturan perundangan nasional Indonesia sebagai upaya penegakan kedaulatan negara di ruang udara.

## B. DISCUSSION
Pengendalian Sebagai Upaya Penegakan Kedaulatan Negara di Ruang Udara Pengendalian dalam kaitannya dengan ruang udara atau dunia penerbangan 3 adalah kemampuan suatu negara untuk menggunakan ruang udara secara efektif dengan meniadakan adanya gangguan atau ancaman. Ruang udara nasional harus dapat dikendalikan baik pada masa damai maupun pada masa perang. Pengendalian wilayah  udara  nasional  bagi  suatu  negara  merupakan  syarat  mutlak  untuk penegakan kedaulatan negara dan hukum di ruang udara. Pengendalian dilakukan dengan tujuan supaya apa yang telah direncanakan dapat dilaksanakan dengan baik sehingga dapat mencapai tujuan sebagaimana yang diinginkan.
Pasal 13 ayat (2) UU No.15 tahun 1992: Pengguna pesawat udara sipil asing dari dan ke atau melalui wilayah republik Indonesia, hanya dapat dilakukan berdasarkan perjanjian bilateral atau perjanjian multilateral atau izin khusus Pemerintah.
K Martono, 2007, Pengantar Hukum Udara Nasional dan Internasional , PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta  ,  hlm.262.;  Chappy  Hakim,  2010, Berdaulat  di  Udara  Membangun  Citra  Penerbangan Nasional , PT Kompas Media Nusantara, Jakarta, hlm.153.
2 Tempo Interaktif, Selasa, 14 Desember 2010.
3 Kata atau istilah Pengendalian di gunakan dalam Pasal 10 UU No.1 Tahun 2009 sebagai salah satu bentuk pembinaan yang dilakukan oleh Pemerintah terhadap kegiatan penerbangan. Demikian juga melalui Pasal 2 PP No.3 tahun 2001, Pemerintah melalui Menteri Perhubungan melakukan pembinaan terhadap keselamatan dan keamanan penerbangan yang salah satunya meliputi aspek pengendalian.
Aktifitas penerbangan pesawat udara negara asing di atas wilayah perairan kepulauan dapat dilakukan melalui rute penerbangan di atas alur laut kepulauan, bila negara sudah menetapkan atau melalui rute penerbangan yang biasa digunakan untuk  penerbangan  internasional.  Juga,  pengendalian  sebagai  upaya  untuk mempertahankan  kedaulatan  Negara  di  ruang  udara,  agar  setiap  pesawat  udara asing yang akan melalui atau berada di wilayah udara suatu Negara mendapatkan ijin terlebih dahulu dari Negara kolong.
Wilayah udara yang berada di bawah kedaulatan Indonesia adalah wilayah udara di atas daratan, di atas perairan pedalaman, di atas laut teritotial, dan di atas wilayah  perairan  kepulauan.  Oleh  karena  itu,  berdasarkan  UU  No.  1  tahun  2009, khususnya Pasal 5 sampai dengan Pasal 9  Pemerintah mempunyai wewenang dan bertanggung  jawab  mengatur  ruang  udara  untuk  kepentingan  ekonomi, keselamatan penerbangan, dan pertahanan keamanan. Dari aspek ekonomi ruang udara  merupakan  salah  satu  sumber  devisa  negara  karena  ruang  udara  dapat diexploitasi sebagai sumber pendapatan negara, sedangkan dari aspek keselamatan ruang  udara  merupakan  sarana  untuk  menjamin  tercapainya  tujuan  kegiatan penerbangan,  dan  dari  aspek  pertahanan  ruang  udara  untuk  melindungi  dan menjaga integritas wilayah serta melindungi warga negara Indonesia beserta harta benda mereka.
Dengan  demikian  tujuan  dari  pengendalian  ruang  udara  paling  tidak mencakup, Pertama , menjadikan wilayah udara sebagai aset negara yang apabila di kelola dengan baik dapat menjadi sumber devisa negara. Lebih lagi dengan posisi wilayah udara Indonesia yang berada di silang dunia, dimana bagi pesawat udara yang  melewati  wilayah  udara  Indonesia  yang  menggunakan  jasa  lalulintas penerbangan adalah dikenai sejumlah biaya. Kedua , Menjamin tingkat kelancaran, keamanan  dan  keselamatan  penerbangan  secara  optimal.  Suatu  kegiatan penerbangan  dianggap  lancar  apabila  dilakukan  sesuai  dengan  alokasi  waktu diperkirakan, yang tentunya didukung oleh sarana dan prasarana yang mendukung. Keamanan penerbangan merupakan keadaan yang terwujud dari penyelenggaraan penerbangan yang bebas dari gangguan dan/atau tindakan yang melawan hukum. Ketiga ,  Kepentingan  Pertahanan  Keamanan  Negara,  dalam  rangka  penegakan kedaulatan negara dan hukum di wilayah nasional yang begitu luas dan kompleks. Untuk  itu  diperlukan  sistem  pengawasan  wilayah,  baik  dalam  lingkup  praktis maupun strategis, yang terdiri dari sistem deteksi dan identifikasi, sistem komando, kendali, komunikasi dan informasi serta sistem senjata yang handal, yang didukung oleh segenap komponen kekuatan pertahanan keamanan negara.

## Pengendalian  Wilayah  Udara  dalam  Kaitannya  dengan  Keselamatan Penerbangan
1. Batasan Keselamatan Penerbangan Kegiatan penerbangan baik penerbangan sipil maupun penerbangan militer mempunyai ciri khas yaitu kecepatan yang dapat mempermudah dan mempercepat jangkauannya ke seluruh pelosok dunia. Dengan semakin banyaknya pesawat udara yang  beroperasi  di  suatu  wilayah  udara  menyebabkan  potensi  timbulnya kecelakaan  juga  semakin  tinggi.  Selain  itu  menyebabkan  kerawanan  terjadinya pelanggaran  wilayah  suatu  Negara  semakin  sering  terjadi.  Untuk  itu  diperlukan suatu sistem penataan ruang udara yang lebih baik agar keamanan, keteraturan dan kelancaran arus lalu lintas udara dapat terjamin.
Salah  satu  faktor  terpenting  dalam  kegiatan  penerbangan  adalah terdapatnya  jaminan  keselamatan  penerbangan.  Jaminan  keselamatan penerbangan,  merupakan  salah  satu  faktor  yang  penting  dalam  pengoperasian pesawat  udara  sipil  maupun  pesawat  udara  militer.  Pada  dasarnya  penggunaan teknologi dan peralatan pada penerbangan sipil sama dengan penerbangan militer. Standar  keselamatan  penerbangan  dan  kelancaran  arus  lalu  lintas  udara penerbangan sipil banyak diterapkan pada kegiatan penerbangan militer terutama pada  masa  damai.  Dalam  penerbangan  sipil,  usaha  untuk  memelihara  tingkat keselamatan  penerbangan  secara  optimal  dilakukan  secara  internasional  melalui ICAO,  dengan  penetapan  " standard ”  dan  “ recommended  practices ”,  yang  lebih dikenal  dengan Civil  Aviation  Safety  Regulations (CASR).  C.A.S.R.  tersebut  pada prinsipnya  hanya  berlaku  bagi  penerbangan  sipil.  Namun,  melalui  Pasal  3  (d) Konvensi  Chicago  1944  ditentukan  bahwa  negara  anggota  konvensi  dalam menetapkan  peraturan  penerbangan  bagi  pesawat  udara  negara (state  aircraft ) diminta  untuk  memperhatikan  sejauh  mungkin  keselamatan  penerbangan  sipil. Ketentuan  Pasal  3  (d)  tersebut  kemudian  dipertegas  lebih  lanjut  dalam  Pasal  28 yaitu  mewajibkan  kepada  negara  pihak  untuk  menyediakan  fasilitas-fasilitas berkaitan  dengan  kegiatan  penerbangan,  bahkan  bilamana  perlu  mengadakan kerjasama dengan pihak-pihak lain. 4
Perkembangan  teknologi  penerbangan  mempunyai  dampak  yang  sangat positif  terhadap  keselamatan  penerbangan.  Hal  itu  tampak  dari  peningkatan keselamatan  penerbangan  dengan  semakin  menurunnya  korban  kecelakaan ( accident )  pesawat  udara  setiap  tahunnya.  Jumlah  korban  kecelakaan  pesawat udara yang dihimpun oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) turun dari 0,05 setiap 100 juta pax/km dalam tahun 1989 menjadi 0,03 setiap 100 juta pax/km dalam tahun 1990. Apabila dicermati data  dalam kurun waktu 30 tahun terakhir, jelas korban kecelakaan pesawat udara sangat menggembirakan. Menurut data  korban  kecelakaan  pesawat  udara  dari  0,69  setiap  100  juta  pax/km  dalam tahun  1961  menjadi  0,18  setiap  100  juta  pax/km  dalam  tahun  1970,  turun  lagi menjadi 0,08 setiap 100 juta pax/km dalam tahun 1980 dan terakhir menjadi 0,03 setiap 100 juta pax/km dalam tahun 1990. Berdasarkan data tersebut jelas sekali bahwa  tingkat  keselamatan  penerbangan  semakin  meningkat  atau  korban kecelakaan  semakin  menurun.  Transportasi  udara  merupakan  salah  satu transportasi yang paling aman dibandingkan dengan jenis transportasi yang lain. Namun  demikian,  betapapun  canggihnya  teknologi  penerbangan,  kecelakaan
4 Article 28 Chicago Convention, Each contracting State undertakes, so far as it may find practicable, to:
(a) Provide, in its territory, airports, radio services, meteorological services and other air navigation facilities to facilitate international air navigation, in accordance with the standards and practices recommended or established from time to time, pursuant to this Convention;
(b)  Adopt  and  put  into  operation  the  appropriate  standard  sistems  of  communications  procedure, codes,  markings,  signals,  lighting  and  other  operational  practices  and  rules  which  may  be recommended or established from time to time, pursuant to this Convention;
(c) Collaborate in international measures to secure the publication of aeronautical maps and charts in  accordance  with  standards  which  may  be  recommended  or  established  from  time  to  time, pursuant to this Convention.
pesawat  udara  tidak  dapat  dihindari  sama  sekali.  Usaha  manusia  hanyalah memperkecil tingkat kecelakaan ( accident ), kalau dapat mendekati zero accidents. 5 Dalam  dunia  penerbangan  dikenal    pengertian  kecelakaan  ( accident )  dan kejadian (incident ).  Kecelakaan  ( accident) adalah  suatu  peristiwa  yang  terjadi  di luar dugaan manusia yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat udara yang berlansung  sejak  penumpang  naik  pesawat  udara (boarding )  dengan  maksud melakukan  penerbangan  ke  tempat  tujuan  sampai  semua  penumpang  turun ( debarkasi ) dari pesawat udara. Peristiwa tersebut mengakibatkan orang meninggal dunia atau luka parah akibat benturan dengan pesawat udara atau kontak langsung dengan bagian pesawat udara atau terkena hempasan langsung mesin jet pesawat udara atau pesawat udara mengalami kerusakan struktural yang berat atau pesawat udara  memerlukan  perbaikan  besar  atau  penggantian  komponen  atas  pesawat udara atau pesawat udara sama sekali hilang. Sedangkan kejadian (incident ) adalah peristiwa yang terjadi selama penerbangan berlangsung yang berhubungan dengan operasi  pesawat  udara  yang  dapat  membahayakan  terhadap  keselamatan penerbangan. 6
Sedangkan  Menurut  seorang  pilot  yang  bernama  Harly  Rosadi  pesawat terbang dikatakan mengalami kecelakaan ( accident ) jika menimbulkan kerusakan struktural  yang  fatal  sehingga  tidak  dapat  diperbaiki,  menimbulkan  korban meninggal,  hilang,  atau  jika  penumpang  terluka  harus  dirawat  sampai  48  jam. Sedangkan  kejadian  ( incident) pesawat  terbang  adalah  jika  hanya  menunjukan operasi  yang  tidak  normal,  antara  lain  pengalihan  pendaratan  karena  adanya penumpang yang sakit atau cuaca buruk. 7
Di  Indonesia  juga  tidak  kebal  terhadap  kecelakaan  pesawat  udara.  Dalam kuran waktu 10 tahun dari 1994 sampai dengan 2004 terdapat tidak kurang dari 30 kecelakaan  pesawat  udara  yang  menelan  korban  tidak  kurang  dari  520  jiwa meninggal, 85 penumpang luka ringan maupun parah, yang dialami oleh berbagai perusahaan penerbangan nasional maupun internaional yang terbang di Indonesia dari berbagai jenis dan tipe pesawat udara. Sebagaimana dialami oleh Boeing 737- 300 registrasi PK-GWA dalam penerbangan dari Mataram ke Yogyakarta dan MD- 82  penerbangan  JT-538  dalam  penerbangan  dari  Jakarta  ke  Solo,  diikuti tergelincirnya Lion Air di Mataram, Mandala Airlines di Semarang, dan Cassa 212 Polri yang menelan korban 18 orang, Oleh karena itu relevan membahas masalah aspek hukum keselamatan penerbangan. 8
Keselamatan  penerbangan  dalam  pengertian  yang  luas  meliputi  beberapa aspek, seperti aspek operasional terutama persiapan tinggal landas yang meliputi operasi  penerbangan,  konsultasi  dengan  petugas briefing  offices ,  pengisian flight plan, pemeriksaan pisik pesawat udara, cargo handling , keputusan tinggal landas, flight  clearance,  airbone,  cruising  flight yang  meliputi  penerbangan VFR  atau  IFR , ketertiban dan disiplin dalam pesawat udara, bantuan terhadap pesawat udara lain, pencarian  dan  pertolongan  (SAR)  dan  terminasi  penerbangan.  Hal  ini  sejalan
5 K  Martono,  Agus  Pramono,  Eka  Budi  Tjahjono,  2011, Pembajakan,  Angkutan,  dan  Keselamatan Penerbangan , Gramata Publishing, Jakarta, hlm.164.
6 Annex 13 Konvensi Chicago 1944; K Martono, 2007, Kamus Hukum dan Regulasi Penerbangan, Raja Grafindo Persada, Jakarta, hlm. 111.
7 Harly  Rosadi,  2000, Fasten  Your  Seat  Belt (Panduan  Keselamatan  dan  Kenyamanan  Terbang  Bagi Penumpang), PT. Elex Media Komputindo, Jakarta, hlm. 97.
8 K Martono, dkk., 2011, op. cit ., hlm.165.
dengan pengertian keselamatan penerbangan sebagaimana di atur dalam Pasal 1 (48) UU No. 1 Tahun 2009, bahwa keselamatan penerbangan adalah suatu keadaan terpenuhinya persyaratan keselamatan penerbangan dalam pemanfaatan wilayah udara, pesawat udara, Bandar udara, angkutan udara, navigasi penerbangan, serta fasilitas  penunjang  dan  fasilitas  umumnya.  Sehingga  tercipta  kelancaran penerbangan  sesuai  dengan  prosedur  operasi  dan  persyaratan  kelaikan  teknis sarana dan prasarana penerbangan beserta penunjangnya. 9

## 2.   Pengaturan  Keselamatan  Penerbangan  Menurut  Konvensi  Chicago  dan Implikasinya di Indonesia
Terciptanya keamanan dan keselamatan adalah merupakan salah satu tujuan diadakannya  aktifitas  penerbangan.  Pengguna  jasa  penerbangan  menginginkan sampai  pada  tujuan  dengan  selamat  dan  aman.  Demikian  juga  bagi  institusi penerbangan selalu berupaya dan berharap bahwa pengoperasian pesawat udara akan berjalan sesuai dengan misi dan tujuannya, tanpa adanya gangguan. Salah satu faktor  yang  perlu  mendapatkan  perhatian  dan  pengaturan  demi  terciptanya keselamatan  penerbangan  adalah  pengendalian  wilayah  ruang  udara  sedemikian rupa  yang  diikuti  dengan  pengaturan  pelayanan  lalu  lintas  udara.  Pengaturan keselamatan  penerbangan  disamping  diatur  dalam  dalam  Konvensi  Penerbangan Sipil  Internasional  juga  diatur  dalam  lampiran-lampiran  konvensi  Chicago 10 dan
9 Lihat Pasal 1 (48) UU No.1 Tahun 2009 jo Pasal 1 (3) Peraturan Pemerintah No.3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan.
10 Konvensi Chicago 1944 hingga saat ini dilengkapi dengan 18 lampiran (Annex), yaitu:
1. Annex 1 Personnel Licensing : mengatur persyaratan kompetensi dan kondisi kesehatan personil yang menangani operasi penerbangan (dalam bentuk License) yang bertujuan agar terjaminnya keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan (the right man on the right place + baik dari sudut kompetensi dan kondisi kesehatan).
2. Annex 2 Rules of the Air: ICAO menyatakan bahwa Annex 2 bersama-sama dengan Annex 11 dirancang  untuk  mengatur Procedures  for  Air  Navigation  Services .  Dengan  demikian  tujuan diterbitkannya Annex 2 bertujuan agar terjaminnya keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan.
3. Annex  3  Meteorological  Services  for  International  Air  Navigation :  mengatur  persyaratan  dan prosedur  pelayanan  meteorology  penerbangan  yang  bertujuan  mendukung  ( to  contribute ) keselamatan,keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan internasional .
4. Annex  4  Aeronautical  Charts :  mengatur  persyaratan  dan  spesifikasi  peta  yang  menampilkan informasi  penerbangan  menjelaskan  penghalang  dan  manuver  pesawat  udara  yang  bertujuan mendukung keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan internasional.
5. Annex 5 Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations: berisi sistem satuan ukuran yang distandarkan (untuk penggunaan baik di darat maupun di udara) yang bertujuan agar terjaminnya keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan.
6. Annex  6  Operation  of  Aircraft :  berisi  kriteria  pelaksanaanpengoperasian  pesawat  terbang  yang aman  yang  bertujuan  mendukung  keselamatan,  keteraturan  danefisiensi  navigasi  penerbangan internasional.
7. Annex  7  Aircraft  Nationality  and  Registration  Marks :  mengatur  tata  laksana  registrasi  dan penamaan suatu pesawat udara yang bertujuan mendukung keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan internasional.
8. Annex  8  Airworthiness  of  Aircraft :  mengatur  persyaratan  dan  prosedur  kelaikan  udara  yang bertujuan agar terjaminnya keselamatan, keteraturan dan efisiensinavigasi penerbangan.
9. Annex 9 Facilitation : mengatur pendirian dan tata laksana penyelenggaraan fasilitas kepabeanan dan keimigrasian  yang  mempengaruhi  keselamatan,  keteraturan  dan  efisiensi  navigasi  penerbangan internasional.
berbagai  instrumen  lanjutan  yang  dikeluarkan  oleh  ICAO,  seperti  Manual Manajemen  Keselamatan  atau Safety  Management  Manual (SMM), 11 Sistem Manajemen  Keselamatan  atau Safety  Management  Sistem (SMS), 12 Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil atau Civil Aviation Safety Regulation (CASR) 13 dan lain-lain.  Dari  18  lampiran  tersebut  apabila  dicermati  semua  terkait  dengan keselamatan  penerbangan,  namun  yang  terkait  dengan  kelancaran  lalu-lintas penerbangan,  khususnya  untuk  menjaga  jangan  sampai  terjadi  tabrakan  pesawat udara adalah lampiran 11 ( Annex 11 ).
Annex 11 berkaitan dengan Pelayanan Lalu-Lintas Udara ( Air Traffic Service ). Tujuan utama diadakannya pelayanan lalu-lintas udara adalah untuk menghindari terjadinya tabrakan antara pesawat udara ketika lepas landas, mendarat ataupun pada  saat  dalam  jalur  perjalan  menuju  aerodrome  yang  dituju.  Juga,  guna mempertahankan  kelancaran  alur  lalu-lintas  penerbangan  dengan  menyediakan sarana dan informasi serta peringatan ketika lalu-lintas mengalami kemacetan. Bila
10. Annex  10  Aeronautical  Telecommunications :  mengatur  persyaratan  dan  tata  laksana penyelenggaraan komunigasi penerbangan dan pelayanan navigasi penerbangan yang bertujuan agar terjaminnya keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan .
11. Annex 11 Air Traffic Services: ICAO menyatakan bahwa Annex 11 bersama-sama dengan Annex 2  dirancang  untuk  mengatur Procedures  for  Air  Traffic  Services. Dengan  demikian  tujuan diterbitkannya Annex 2 bertujuan agar terjaminnya keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan.
12. Annex 12 Search And Rescue : mengatur tata laksana penyelenggaraan pencarian dan pemberian pertolongan  terhadap  pesawat  udara  yang  mengalami  kecelakaan  atau  insiden  yang  bertujuan mendukung keselamatan,keteraturan dan efisiensi penerbangan internasional .
13. Annex  13  Aircraft  Accident  and  Incident  Investigation :  menatur  tata  laksana  investigasi  yang d\bertujuan  untuk  menghindarkan  kecelakaan  atau  insiden.  Dengan  demikian  Annex  ini  juga berkaitan dengan keselamatan penerbangan.
14. Annex 14 Aerodromes : berisi tentang karakteristik fisik fasilitas dan pelayanan teknis Bandar udara dan  permukaan  pembatasan  ketinggian  penghalang  ( obstacle )  yang  bertujuan  agar  terjaminnya keselamatan, keteraturan dan efisiensi navigasi penerbangan.
15. Annex 15 Aeronautical Information Services : mengatur tata laksana pengumpulan, pemrosesan dan penyebar  luasan  informasi  aeronautika  yang  diperlukan  untuk  keselamatan,  keteraturan  dan efisiensi navigasi penerbangan internasional.
16. Annex  16  Environmental  Protection :  mengatur  tata  laksana  perlindungan  kebisingan  dan perlindungan terhadap orang-orang di sekitar bandar udara dari gangguan operasi pesawat udara.
17. Annex  17  Security :  mengatur  tata  laksana  pengamanan  penerbangan  yang  bertujuan  agar terjaminnya keselamatan, keteraturan dan efisiensi penerbangan .
18. Annex  18  The  Safe  Transport  of  Dangerous  Goods  by  Air :  mengatur  tata  laksana  pengepakan, penanganan dan pengiriman barang-barang berbahaya untuk menjamin tercapainya semua tingkat keselamatan penerbangan.
11 Manual  ini  mempuyai  tiga  tujuan  utama.  Tujuan  pertama  adalah  untuk  memberikan  negara  suatu pengetahuan  dasar  mengenai  sistem  manajemen  keselamatan,  standarisasi  dan  rekomendasi  ICAO (SARPs)  yang  terkandung  dalam  Lampiran  1,  6,  8,  11,  13,  dan  14,  dan  materi  pembantu  lainnya. Tujuan  kedua  adalah  sebagai  panduan  untuk  menerima  dan  mempertimbangkan  implementasi  dari komponen-komponen kunci SMS. Dan tujuan ketiga adalah sebagai panduan untuk mengembangkan dan mengimplementasikan suatu SPP sesuai dengan SARPs terbaru.
12 SMS adalah suatu pendekatan yang terorganisasi dalam mengatur keselamatan, termasuk didalamnya terdapat  pengaturan  perlunya  stuktur  organisasi,  akuntabilitas,  peraturan  dan  prosedur.  SMS  juga memuat check list – check list penting serta indikasi-indikasi kejadian yang perlu diperhatikan
13 Peraturan  Keselamatan  Penerbangan  Sipil  (PKPN)  adalah  perwujudan  dari  Sistem  Manajemen Keselamatan  (SMK).  PKPN  bersifat  lebih  mendetail  dan  langsung  mengatur  cara  beroperasi  di lapangan.
dicermati  pada  dasarnya  tujuan  dari  pelayanan  lalu  lintas  udara  ada  lima  ( Five objectives of air traffic services) adalah :
1)   Prevent collisions between aircraft
2)   Prevent collisions between aircraft on the manoeuvring area and obstruction on that area
3)   Expedite and maintain an orderly flow of air traffic
4)   Provide advice and information useful for the safe and efficient conduct of flight
5)   Notify appropriate organizations regarding aircraft in need of search and rescue aid, and assist such organizations as required. 14
Jadi maksud dan  tujuan dari pelayanan  lalu lintas udara adalah :
1)   Mencegah tabrakan antar pesawat di udara.
2)  Mencegah  tabrakan  antara  pesawat  di  daerah  pergerakan  dengan  halangan lainnya.
3)   Mempertahankan keteraturan dan kelancaran arus lalu lintas penerbangan.
4)   Memberi saran dan informasi yang bermanfaat untuk keselamatan dan efisiensi bagi penerbangan.
5)   Memberitahukan instansi yang berkaitan dengan pesawat yang membutuhkan pertolongan  unit  SAR  ( Search  and  Rescue )  dan  membantu  instansi  tersebut, apabila diperlukan.
Untuk  maksud  tersebut  di  dalam  Chapter  2  :  General  di  jelaskan  bahwa,  setiap negara  harus  menentukan  bagian-bagian  dari  wilayah  yurisdiksi  udaranya  dan wilayah aerodrome dimana diberikan pelayanan lalu lintas udara. 15 Apabila wilayah itu berada di atas laut bebas atau wilayah  yang tidak berada di bawah kedaulatan suatu  negara,  maka  penentuannya  harus  bekerjasama  dengan  lingkup  regional dalam bentuk suatu perjanjian. 16
Annex  11  mengandung  persyaratan  penting  bagi  negara-negara  untuk mengimplementasikan  pelayanan  lalu-lintas  udara  atau air  traffic  service (ATS) yang  sistematis  dan  tepat.  Lampiran  ini  juga  secara  spesifik  mengatur  tentang koordinasi antara unit kontrol lalu-lintas udara sipil dengan otoritas militer atau otoritas departemen lain yang aktifitasnya dapat mempengaruhi penerbangan dari pesawat udara sipil. Hal ini agar pihak militer menyediakan rencana penerbangan dan  data  lainnya  berkaitan  dengan  penerbangan  untuk  menghindari  terjadinya bentrokan atau singgungan dan masuknya pesawat udara sipil ke daerah terlarang ( restricted area ).
Indonesia sebagai Negara yang telah meratifikasi Konvensi Chicago 1944 dan juga  merupakan  Negara  anggota  ICAO,  ketentuan  mengenai  pelayanan  lalu  lintas udara tersebut telah diadopsi dalam dalam UU No.1 Tahun 2009, 17 khususnya Pasal
14 Ibid, Annex 11, Chapter 2: General, 2.2 Objectives of the air traffic service, page 1 – 2.
15 Ibid. Point. 2.1.1., page 2-1. “…. In accordance with the provisions of this Annex for the territories over which they have jurisdiction those portions of the airspace and those aerodromes where air traffic services will be provided….”.
16 Ibid. Point 2.1.2., page 2-1.  “......those portions of the airspace over the hight seas or in airspace of undetermined soavereignty where air traffic services will be provided shall be determined on the basis ofregional air navigation agreements.
17 Perhatikan Pasal 278 UU No.1 Tahun 2009. UU No.1 Tahun 2009 mengganggantikan UU No.15 tahun 1992. Dalam UU No.15 tahun 1992 layanan lalu lintas penerbangan diatur dalam Pasal 21, yang hanya dikatakan  bahwa:  “  bagi  pesawat  udara  yang  terbang  di  wilayah  Republik  Indonesia  diberikan pelayanan  navigasi  penerbangan  dengan  dikenai  biaya.  Persayaratan  dan  tata  cara  pemberian
278,  dimana  dalam  pasal  tersebut  ditegaskan  bahwa  tujuan  dari  Pelayanan  Lalu Lintas Penerbangan adalah :
a)   mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat udara di udara;
b)   mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat udara atau pesawat udara dengan halangan ( obstacle ) di daerah manuver ( manouvering area );
c)   memperlancar dan menjaga keteraturan arus lalu lintas penerbangan;
d)  memberikan  petunjuk  dan  informasi  yang  berguna  untuk  keselamatan  dan efisiensi penerbangan; dan
e)   memberikan notifikasi kepada organisasi terkait untuk bantuan pencarian dan pertolongan ( search and rescue ).”
Selanjutnya dalam upaya keselamatan penerbangan, pesawat udara yang terbang di wilayah  Republik  Indonesia  diberikan  pelayanan  navigasi  penerbangan,  yang meliputi kegiatan:
a) pelayanan navigasi penerbagan terhadap pesawat udara selama pengoperasian,
b) pengendalian ruang udara
c) membantu  pencarian  dan  pertolongan  kecelakaan  pesawat  udara  dan/atau membantu penelitian penyebab kecelakaan pesawat udara;
d) penyediaan dan/atau pembinaan personil;
e) penyediaan  dan  melakukan  pemeriksaan  sarana  dan  prasarana  navigasi penerbangan. 18
Dalam pemberian pelayanan lalu lintas penerbangan terdapat beberapa hal yang dijadikan pertimbangan, seperti:
a) jenis lalu lintas penerbangan;
b) kepadatan arus lalu lintas penerbangan;
c) kondisi sistem teknologi dan topografi, serta
d) fasilitas dan kelengkapan navigasi penerbangan pada pesawat udara.
Dalam  kaitannya  dengan  penerbangan  melalui  rute  penerbangan  di  atas ALKI,  pemberian  layanan  lalu  lintas  penerbangan  pada  dasarnya  sama,  yaitu mengacu  pada  Pasal  278  tersebut.  Namun  juga  harus  memperhatikan  4  (empat) faktor tersebut di atas. Sebab, pada dasarnya peruntukan rute penerbangan di atas ALKI berbeda dengan rute penerbangan sipil. Rute penerbangan di atas ALKI pada dasarnya sesuai dengan latar belakang pengaturannya dalam KHL PBB 1982 adalah diperuntukkan bagi penerbangan pesawat udara negara, khususnya pesawat udara militer dan tidak diperuntukkan bagi penerbangan sipil. Walapun dalam perumusan Pasal 53 KHL PBB 1982 menyebutkan ” all aircraft ” . Hal demikian secara normatif memungkinkan pesawat udara sipil menikmati hak lintas melalui rute penerbangan di atas Alur Laut Kepulauan.
Jaminan  keselamatan  penerbangan,  merupakan  salah  satu  faktor  yang penting  dalam  penerbangan  sipil  maupun  penerbangan  militer.  Oleh  karena penerbangan  pada  dasarnya  menggunakan  teknologi  dan  peralatan  yang  sama.
pelayanan navigasi udara diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah”. Kemudian pada tanggal 5 Februari  2001  keluarlah  Peraturan  Pemerintah  Nomor  3  Tahun  2001  tentang  Keamanan  dan Keselamatan penerbangan.
Berdasarkan Pasal 465 UU No.1 Tahun 2009, UU No.15 Tahun 1992 dicabut dan dinyatakan tidak berlaku. Namun PP No.3 Tahun 2001 berdasarkan Pasal 464 UU No.1 Tahun 2009, dinyatakan msih tetap berlaku sepanjang tidak bertentangan dengan UU No. 1 Tahun 2009.
18 Pasal  5  ayat  (2)  Peraturan  Pemerintah  Nomor  3  Tahun  2001  tentang  Keamanan  dan  Keselamatan Penerbangan.
Dalam  penerbangan  sipil,  usaha  untuk  memelihara  tingkat  keselamatan penerbangan secara optimal dilakukan secara internasional melalui ICAO, dengan penetapan " standard ” dan “ recommended practices ” sebagaimana diuraikan di atas. Indonesia  sebagai  anggota  dari  Konvensi  Chicago  1944  dan  CIAO  telah menerima ketentuan yang berkaitan dengan keselematan penerbangan. Ketentuan mengenai  keselamatan  penerbangan  sipil  tersebut  kemudian  dijabarkan  dan diberlakukan  melalui  peraturan  perudangan-undangan,  yaitu  Keputusan  Menteri Perhubungan Udara tanggal 30 Nopember 1960 No. T-11/2/4U yang kenal dengan Peraturan-peraturan  Keselamatan  Penerbangan  Sipil  (PKPS)  atau Civil  Aviation Safety Regulations (CASR). 19 C.A.S.R. tersebut pada prinsipnya hanya berlaku bagi penerbangan sipil. Namun, melalui Pasal 3 (d) Konvensi Chicago 1944 ditentukan bahwa negara anggota konvensi dalam menetapkan peraturan penerbangan bagi pesawat  udara  negara (state  aircraft )  diminta  untuk  memperhatikan  sejauh mungkin  keselamatan  penerbangan  sipil.  TNI-AU  kemudian  melaksanakan ketentuan Pasal 3 (d) tersebut dengan memberlakukan C.A.S.R. bagi penerbangan TNI-AU, dengan Keputusan Kepala Staf TNI-AU No. Kep./21/iv/1975 tertanggal 30 April 1975. Pemberlakuan C.A.S.R. bagi penerbangan TNI-AU tersebut dimaksudkan untuk tercapainya tingkat keselamatan penerbangan TNI-AU secara optimal. Dalam Keputusan Kepala Staf TNI-AU tersebut antara lain ditentukan, bahwa :
a) PKPS diberlakukan bagi pesawat udara TNI-AU di FIR dan Controlled Air Space di  seluruh  wilayah  RI,  sejauh  ketentuan  tersebut  dapat  dilaksanakan sehubungan dengan tugas pesawat Udara TNI-AU.
b) Dalam  hal  ketentuan  dalam  PKPS  terpaksa  tidak  dapat  dilaksanakan  akan diberitahukan kepada Dirjen. Perhubungan Udara guna mendapatkan tindakan seperlunya.
c) Untuk  daerah-daerah  yang  diawasi  oleh  unit-unit  TNI-AU (“Military Aerodromes” ) semua penerbangan baik yang dilakukan oleh pesawat udara TNI- AU maupun pesawat udara sipil, pengawasannya dilaksanakan sesuai dengan ketentuan-ketetnuan PKPS.
d) Ketentuan-ketentuan  menenai Military  standards  and  practices yang  berlaku dalam TNI-AU sejauh kemungkinannya disesuaikan dengan PKPS Part 37 Air Traffic Rules . 20
Jadi  di  sini  telah  terjadi  koordinasi  dalam  kegiatan  penerbangan  antara penerbangan  militer  dengan  penerbangan  militer  dengan  penerbangan  sipil, khususnya  yang  berkaitan  dengan  kepentingan  keselamatan  penerbangan  pada umumnya.
Untuk  kepentingan  keselamatan  dan  efisiensi  penerbangan,  khususnya penerbangan  sipil  internasional,  di  ruang  udara  ditetapkan  beberapa  jalur  udara (“ airways ”).  Di  ruang  udara  di  atas  wilayah  kedaulatan  suatu  negara  jalur  udara tersebut  ditetapkan  oleh  negara  yang  bersangkutan,  dengan  memperhatikan standard  keselamatan  penerbangan.  Sedangkan  atas  ruang  udara  di  atas  wilayah
19 Peraturan tersebut telah diadakan perubahan dan penyempurnaan, yaitu dengan Surat Keputusan DIRJEN Perhubungan  Udara  Nomor  :  SKEP/1246/VI/76  tentang  Perubahan  Peraturan  Keselamatan Penerbangan  Bagian  40  dan  42,  kemudian  dengan  Surat  Keputusan  DIRJEN  Perhubungan  udara Nomor : SKEP/2029/XII/76 tentang Penyempurnaan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil.
20 PKPS  PART  37  Air  Traffic  Rules menyangkut  tentang National  Regulations  corresponding  to  the standarts of ICAO Annex 2.
yang  tidak  termasuk  kedaualtan  suatu  negara,  jalur  udara  ditetapkan  secaraa internasional  oleh  ICAO  atau  secara  regional  oleh  negara-negara  dalam  kawasan tersebut.
Khusus  penerbangan  militer,  dalam  situasi  darurat  tidak  selamanya mengikuti jaringan jalur udara sipil. Namun, bila dalam situasi damai penerbangan militer  menggunakan  jaringan  jalur  penerbangan  sipil.  Bagi  penerbangan  militer yang  menggunakan  ruang  udara  terkendali  maupun  tidak  terkendali,  diwajibkan mengikuti  pengaturan  lalu  lintas  udara  setempat.  Bila  terpaksa  dilakukan penyimpangan,  hendaknya  tetap  mengadakan  koordinasi  dengan  Pelayanan  lalu Lintas Udara (“ Air Traffic Sevisces ”). Agar jaringan penerbangan internasioal dapat berjalan  dengan  aman  dan  effiesn,  maka  ruang  udara  terkendali  maupun  tidak terkendali  di  wilayah  nasional  maupun  internasioal  dibagi  dalam  daerah-daerah “ Air Traffic Services Area ”.
Pengendalian Ruang udara di wilayah suatu Negara pada  dasarnya menjadi kewenangan sepenuhnya dari  Negara yang bersangkutan. Sehingga pelayanan ATS di  wilayah  Negara  tersebut  diselenggarakan  oleh  Negara  yang  bersangkutan. Namun demikian karena perbatasan udara wilayah Negara dengan Negara Tetangga berhimpitan, dapat saja pengelolaan ATS diselenggarakan Negara lainnya dengan suatu  Perjanjian  antar  Negara.  Seperti  di  Eropa,  pelayanan  jelajah  ( surveillance ) diselenggarakan oleh satu “Euro Control ” di Mastricht, Belanda. Demikian juga yang terjdi atas wilayah udara Indonesia, khususnya yang berbatasan dengan Singapura dan Malaysia.
Negara  Indonesia  sebagai  negara  dalam  arti  hukum  internasional,  yang berarti  memiliki  kedaulatan  dalam  batas-batas  yang  ditentukan  oleh  hukum internasional. Negara Republik Indonesia merupakan negara berdaulat penuh dan eksklusif  atas  wilayah  udara  Republik  Indonesia 21 ,  karena  itu    mempunyai kekuasaan tertinggi (supreme authority ) bebas dari kekuasaan negara lain, bebas dalam  arti  seluas-luasnya  baik  ke  dalam  maupun  keluar,  namun  tetap  harus memperhatikan hukum internasional serta moral dalam pergaulan  internasional lainnya. Sebagai negara berdaulat Indonesia  berhak mengatur hubungan dengan warga  negaranya,  mengatur  penggunaan public  domain ,  mengatur  politik  luar negeri maupun dalam negeri, mengadakan hubungan internasional dengan negara lain, melindungi warga negara dimanupun berada,  serta mengatur wilayah darat, laut  maupun  udara  membuat  undang-undang  dasar  beserta  peraturan pelaksanaannya.
Pemerintah  Indonesia  dalam  melakukan  pemanfaatan  atas  wilayah  udara untuk digunakan sebagai jalur penerbangan diwujudkan dalam suatu tatanan ruang udara  nasional  yang  merupakan  dasar  dalam  perencanaan  pembangunan, pendayagunaan,  pengembangan  dan  pengoperasian  navigasi  penerbangan  di seluruh Indonesia.  Dalam penetapan tersebut harus memperhatikan pertimbangan menteri  yang  tugas  dan  tanggung  jawabnya  di  bidang  pertahanan  dan  Panglima Tentara Nasional Indonesia.  Dalam kaitannya dengan pengaturan wilayah udara nasional Indonesia, dewasa ini undang-undang yang berlaku adalah UU No. 1 Tahun 2009  tentang  Penerbangan  yang  disahkan  pada  tanggal  17  Desember  2008. 22
21 Pasal 5 Undang-undang Penerbangan yang disahkan tanggal 17 Desember 2008
22 Undang-undang ini menggantikan UU No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan, yang telah dinyatakan tidak berlaku lagi oleh Pasal 465 UU No. 1 Tahun 2009.
Berdasarkan undang-undang tersebut Menteri Perhubungan menetapkan tatanan navigasi penerbangan dengan mempertimbangkan:
a)   keselamatanan operasi penerbangan,
b)   efektifitas dan efisiensi operasi penerbangan,
c)   kepadatan lalu lintas penerbangan,
d)   standar tingkat pelayanan navigasi penerbangan yang berlaku, dan e)   perkembangan teknologi di bidang navigasi penerbangan. 23
Tatatan navigasi penerbangan tersebut setidak-tidaknya harus memuat (a) ruang udara yang dilayani, (b) klasifikasi ruang udara, (c) jalur penerbangan, dan (d) jenis pelayanan navigasi penerbangan. 24
Sedangkan ruang udara yang dilayani terdiri dari:
a) wilayah udara Republik Indonesia, selain wilayah udara yang pelayanan navigasi penerbangan didelegasikan kepada negara lain berdasarkan perjanjian,
b) ruang  udara  negara  lain  yang  pelayanan  navigasi  penerbangan  didelegasikan kepada Republik Indonesia; dan
c) ruang  udara  yang  pelayanan  navigasi  penerbangan  didelegasikan  oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) kepada Indonesia. 25
Pasal 262 tersebut dalam dunia penerbangan lebih dikenal sebagai wilayah udara yang dilayani  yang biasa disebut Flight Iformation Region (FIR),
Dalam  penyelenggaraan  navigasi  penerbangan  dilakukan  oleh  lembaga penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan (air traffic services provider) yang dibentuk  dan  bertanggung  jawab  kepada  Menteri  Perhubungan  untuk  melayani pesawat  udara  yang  beroperasi  di  wilayah  udara  Republik  Indonesia.  Lembaga pelayanan  navigasi  penerbangan  yang  merupakan single  air  service  provider tersebut wajib melayani pesawat udara yang beroperasi di Indonesia sejak kontak komunikasi  pertama  sampai  dengan  kontak  komunikasi  terakhir  antara  kapten penerbang  dengan  petugas  lalu  lintas  udara,  mengutamakan  keselamatan penerbangan, tidak berorientasi   keuntungan, secara finansial dapat mandiri, biaya yang ditarik dikembalikan lagi untuk biaya investigasi dan peningkatan operasional (cost recovery) sesuai dengan rekomendasi  ICAO.

## C. CONCLUSION
Berdasarkan  pembahasan  permasalahan  diatas,  maka  dapat  ditarik kesimpulan sebagai berikut :
Negara  Indonesia  sebagai  negara  dalam  arti  hukum  internasional,  yang berarti  memiliki  kedaulatan  dalam  batas-batas  yang  ditentukan  oleh  hukum internasional. Negara Republik Indonesia merupakan negara berdaulat penuh dan eksklusif atas wilayah udara Republik Indonesia harus dapat memberikan jaminan keselamatan  penerbangan.  Jaminan  keselamatan  penerbangan,  merupakan  salah satu  faktor  yang  penting  dalam  penerbangan  sipil  maupun  penerbangan  militer. Untuk  kepentingan  keselamatan  dan  efisiensi  penerbangan,  khususnya penerbangan  sipil  internasional,  di  ruang  udara  ditetapkan  beberapa  jalur  udara (“ airways ”),  di  ruang  udara  di  atas  wilayah  kedaulatan  suatu  negara  jalur  udara tersebut  ditetapkan  oleh  negara  yang  bersangkutan,  dengan  memperhatikan
23 Pasal 261 ayat (1), (2), (3) UU No.1 Tahun 2009.
24 Pasal 261 ayat (4) UU No.1 Tahun 2009.
25 Pasal 262 ayat (1) UU No.1 Tahun 2009.
standard  keselamatan  penerbangan.  Sedangkan  atas  ruang  udara  di  atas  wilayah yang  tidak  termasuk  kedaualtan  suatu  negara,  jalur  udara  ditetapkan  secaraa internasional  oleh  ICAO  atau  secara  regional  oleh  negara-negara  dalam  kawasan tersebut.  Khusus  penerbangan  militer,  dalam  situasi  darurat  tidak  selamanya mengikuti jaringan jalur udara sipil.

## Bibliography
Chappy Hakim, 2010, Berdaulat di Udara Membangun Citra Penerbangan Nasional , PT Kompas Media Nusantara, Jakarta.
Harly Rosadi, 2000, Fasten Your Seat Belt (Panduan Keselamatan dan Kenyamanan Terbang Bagi Penumpang), PT. Elex Media Komputindo, Jakarta.
K Martono, 2007, Kamus Hukum dan Regulasi Penerbangan, Raja Grafindo Persada, Jakarta.
__________,  2007, Pengantar  Hukum  Udara  Nasional  dan  Internasional ,  PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta.
K  Martono,  Agus  Pramono,  Eka  Budi  Tjahjono,  2011, Pembajakan,  Angkutan,  dan Keselamatan Penerbangan , Gramata Publishing, Jakarta.
Tempo Interaktif, Selasa, 14 Desember 2010.
Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Wilayah Negara, Lembaran Negara Republik
Indonesia Tahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor
4956 Peraturan  Pemerintah  No.3  Tahun  2001  tentang  Keamanan  dan  Keselamatan Penerbangan
Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2001 Nomor 9. Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor  4075. Surat Keputusan DIRJEN Perhubungan Udara Nomor : SKEP/1246/VI/76 tentang Perubahan Peraturan Keselamatan Penerbangan Bagian 40 dan 42.
Surat Keputusan DIRJEN Perhubungan udara Nomor : SKEP/2029/XII/76 tentang Penyempurnaan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil.
Chicago Convention on International Civil Aviation, Signed at Chicago, on 7 Desember 1944.