1829-8370 (p) 2301-9069 (e)

## Analisa Waktu Evakuasi Dengan Metode Advance Pada Kapal Perintis 1200 GT
Kusnindar Priohutomo 1)*) , Budy Rolly Yuwana 1)
1) Balai Teknologi Hidrodinamika, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi Jl. Hidrodinamika, Komples ITS Sukolilo, Surabaya, Indonesia 60112

## Abstrak
Salah  satu  penyebab  besarnya  korban  jiwa  dalam  sebuah  kecelakaan  kapal  di  jalur  pelayaran  adalah  dikarenakan kurangnya  informasi  mengenai  jalur  atau  rute  evakuasi  yang  harus  dilalui  penumpang  bila  terjadi  kecelakaan.  Oleh sebab  itu  kajian  mengenai  jalur  evakuasi  utama  didalam  sebuah  kapal  saat  terjadinya  kecelakaan  perlu  dilakukan dengan cermat. Terutama untuk kapal yang mengangkut banyak penumpang seperti kapal perintis. Pada paper ini akan dibahas mengenai kajian waktu evakuasi penumpang di kapal dengan metode advance berdasarkan ketetapan dari IMO. Untuk  proses  simulasi  menggunakan  software  Pathfinder  2015.  Dari  hasil  simulasi  yang  dilakukan  waktu  embarkasi penumpang  adalah  348.03  detik,  sedangkan  total  waktu  evakuasi  penumpang  adalah  2010.03  detik  atau  sekitar  33.5 menit
Copyright © 2017, KAPAL , ISSN:1829-8370
Kata Kunci : Kapal Perintis, Kecelakan Kapal, Waktu Perjalanan, Total Waktu Evakuasi

## 1. PENDAHULUAN
Didalam perancangan sebuah kapal dalam hal ini  kapal  perintis  untuk  penyeberangan  antar  pulau banyak  hal  yang  perlu  dilakukan  kajian  lanjut. Termasuk kajian mengenai waktu evakuasi penumpang bila terjadi kecelakaan kapal.
Organisasi  Maritim  Internasional  (IMO) sudah  mengatur  metode  dalam  menganalisa  waktu evakuasi  penumpang  kapal  dan  para  ABK  kapal. Beberapa  asumsi  dibuat  dan  dikembangkan  untuk mendukung  keakuratan  regulasi  IMO  tersebut. Antara lain (a) kecepatan berjalan orang tergantung pada  kepadatan  kerumunan  orang,  tipe  dan  model jalur  serta  arah  kerumunan,  (b)  arah  pergerakan berlawanan  umumnya  diperhitungkan  berdasarkan counter  flow  factor,  (c)  pergerakan  orang diasumsikan tanpa rintangan, (d) pengaruh pergerakan kapal, umur penumpang serta keterbatasan  ruang  gerak  akibat  asap  kesemuanya diperhitungkan melalui safety factor.
Banyaknya  terjadi  kecelakaan  kapal  di Indonesia  dalam  kurun  waktu  enam  tahun  terakhir
(2010-2016)  sebagaimana  daftar  yang  dikeluarkan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT),  mencatat  terjadi  54  kasus  kecelakaan pelayaran  dengan  korban  jiwa  dan  material  yang tidak  sedikit.  Hal  ini  menunjukkan  pentingnya pencegahan  dan  penanganan  pada  saat  terjadinya kecelakaan.
Menurut data investigasi kecelakaan pelayaran  tahun  2010-2016  yang  dikeluarkan  oleh KNKT pada tanggal 25 November 2016 menyebutkan  bahwa  kecelakan  kapal  yang  terhadi di  Indonesia  didominasi  kapal  tabrakan  dan  kapal terbakar.  Dimana  dari  setiap  kecelakaan  kapal memakan  korban  yang  tidak  sedikit  baik  korban hilang-meninggal  maupun  korban  luka-luka.  Oleh karena  itu  perlu  dilakukan  kajian  mengenai  waktu evakuasi penumpang dikapal agar semua penumpang dapat keluar dari kapal dengan selamat.
Kajian  dilakukan  oleh  Muhammad  Andi (2012)  untuk  menganalisa  jalur  evakuasi  kapal penyebrangan  antar  pulau.  Dimana  dari  hasil kajiannya jalur evakuasi penumpang pada KMP PM dan KPM J2 memenuhi ketentuan yang disyaratkan IMO,  sedangkan  efektivitas  waktu  yang  digunakan selama  proses  evakuasi  bergantung  pada  jumlah

## KAPAL JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN KAPAL
penum P a g e | 48 pang  dan  jarak  tempuh  menuju koridor  embarkasi,  titik  kritis  jalur  evakuasi  KMP PM  terjadi  pada  koridor  3  dan  koridor  embarkasi, sedangkan  untuk  KMP  Jattra  terjadi  pada  koridor emergensi pada main deck.
Kajian  lain  dilakukan  oleh  Kutuhara  et  all (1998)  melakukan  kajian  selama  kurang  lebih  3 tahun  dari  tahun  1994.  Dimana  pergerakan  orang menuju  tempat  evakuasi  direkam  dan  hasilnya adalah  kecepatan  jalan  orang  sekitar  1.4  m/2  pada koridor,  0.7  m/s  di  tangga  dan  maximum  density 3orang/ m 2 . Eksperimen  lain  yang  dilakukan  oleh Murayama  et  all  (2000),  melakukan  percobaan dengan  sampling  laki-laki  dewasa  dan  wanita dewasa.  Lebar  koridor  bervariasi  (1.2  m;  0.9  m; 0.6m ) sedangkan pitch dan roll stabil (+20 0  -20 0 ). Dari  hasil  eksperimen  didapatkan  kecepatan  orang pada kondisi kapal static berkisar antara 1.23 – 1.25 m/s.  Pada  saat  kondisi  kapal  trim,  kecepatan berjalan  laki-laki  dewasa  sekitar  0.28  m/s  dan wanita dewasa 0.71 m/s.
Lee  et  all  (2004)  melakukan  kajian  tentang kecepatan berjalan secara sendirian dan berkelompok. Hasilnya dari kajian tersebut didapatkan  bahwa  kecepatan  berjalan  secara berkelompok  berkurang  sebesar  20%  dibandingkan dengan  kecepatan  berjalan  sendirian  dengan  jaraka antar kelompok sejauh 3 m.
Dari  beberapa  literatur  diatas  maka  penulis mencoba  menganalisa  mengani  waktu  evakuasi yang  dibutuhkan  penumpang  pada  kapal  perintis 1200  GT.  Kajian  ini  perlu  dilakukan  agar  dapat memberikan  informasi  mengenai  waktu  evakuasi pada  kapal.  Apabila  waktu  evakuasi  masih  kurang dari  yang  telah  ditetapkan  oleh  IMO,  maka  kapal layak  untuk  berlayar,  tetapi  bila  waktu  evakuasi lebih  dari  waktu  yang  ditetapkan  oleh  IMO,  maka kapal  seharusnya  dilakukan  kajian  ulang  mengenai rute evakuasi.

## 2. METODE

## 2.1  Aturan IMO
Sejak tahun 1970, IMO
telah mempublikasikan secara intensif ketentuan standart tentang evakuasi penumpang kapal laut, hal tersebut tertera  sebagaimana  pada  ketentuan  SOLAS  yang berkaitan  tentang  keselamatan  kapal  dan  jumlah pelampung penolong serta karakteristiknya.
Tahun  1999  IMO  menerbitkan  MSC  Circ. 909 dengan judul pedoman interim analisa evakuasi sederhana, ketentuan tersebut adalah upaya pertama untuk  menganalisa  secara  keseluruhan  tentang pergerakan  penumpang  didalam  kapal  selama proses evakuasi.
Tahun  2002  IMO  menerbitkan  MSC  Circ. 1033  dengan  judul  pedoman  interim  analisis evakuasi  untuk  kapal  baru  dan  yang  sudah  ada, aturan  tersebut  berisi  dua  metode  yaitu  (a)  analisis sederhana  (simplified  method)  dan  (b)  analisis lanjutan (advance method).
Dengan menggunakan aturan IMO didapatkan  total  waktu  maksimum  evakuasi penumpang kapal yang ditunjukkan pada gambar 1
Gambar 1. Waktu Evakuasi Maksimum (IMO, 2002)
Dari  skema  pada  gambar  1  dapat  disederhanakan menjadi persamaan sebagai berikut:
TWE = 1.25 A+T+2/3 (E+L) ≤ 60 menit Dimana:
TWE  = Total Waktu Evakuasi
A = Awerness time / waktu tanggap T = Travel time / waktu perjalanan E = Embarcation time / waktu embarkasi L
= Launching time / waktu berangkat

## 2.2 Studi Kasus
Kapal yang digunakan dalam paper ini adalah kapal  perintis.  Kapal  perintis  adalah  kapal pelayanan  angkutan  yang  digunakan  pada  trayek trayek yang belum memberikan manfaat komersial. Gambar Kapal Perintis ditampilkan pada gambar 2.
Gambar 2. Kapal Perintis 1200 GT
Pada  gambar  2  Kapal  Perintis  1200  GT memiliki spesifikasi sebagai berikut:
Spesifikasi kapal:
• Panjang keseluruhan (Loa) : 62.8 m
• Panjang Antara Garis Tegak (Lpp) : 57.4 m
• Lebar (moulded) (Bmid) : 12 m
• Tinggi (moulded) (Hmid) : 4 m
• Sarat Air d : 2.7 m
• Kecepatan Dinas (Vs) : 12 knot
Kapasitas Penumpang
a) Penumpang
1. Ekonomi: 380 orang
2. Kelas II: 16 orang
3. Kelas I: 4 orang
b) Barang: 50 ton
c) ABK: 70 orang
Untuk  memenuhi  aturan  SOLAS  terdapat perlengkapan keselamatan jiwa (life saving appliances) yang terpasang di kapal antara lain:
• Life Boat: 2 unit (kap @70 pax)
• Inflatable Life Raft (ILR) : 25 unit (kap @ 50 pax)
• Life Jacket : 400 set
• Life Buoy (ring penyelamat) : 25 unit
• Dan  peralatan  lain  sesuai  dengan  regulasi

## LSA/SOLAS

## 2.3 Kondisi Jalur Evakuasi
Jalur  evakuasi  pada  kapal  perintis  1200  GT  dibagi dalam 4 deck utama yaitu bottom deck, main deck, crew  deck  dan  bridge  deck.  Pembagian  deck ditampilkan pada diagram hidrolik pada gambar 3
Gambar 3. Diagram Hidrolik Jalur Evakuasi Dari  gambar  3  dapat  dilihat  dari  atas  yaitu bottom  deck  merupakan  deck  paling  bawah  dari kapal,  kemudian  diatasnya  dinamakan  main  deck, diatasnya lagi dinamakan crew deck dan paling atas dinamakan bridge deck.
2.4  Kondisi Penumpang
Dalam  metode  perhitungan  advance  analisis maka  penumpang  kapal  dikelompokkan  menjadi beberapa kelompok sesuai dengan kriteria dari IMO pada tabel 2
Tabel  2.  Pembagian  Penumpang  dan  Crew Bedasarkan Umur (IMO, 2002)
Dari  tabel  2  maka  daftar  penumpang  pada kapal  perintis  dapat  dikelompokkan  ke  dalam beberapa kelompok dan ditampilkan pada tabel 3
Tabel  3.  Pembagian  Penumpang  dan  Crew  Kapal Perintis Kategori Jumlah Wanita dibawah 30 thn 30 Wanita 30-50 thn 60 Wanita diatas 50 thn 47 Pria dibawah 30 thn 30 Pria 30-50 thn 54 Pria diatas 50 thn 45 Crew Wanita 15 Crea Pria 15 Sedangkan kecepatan jalan penumpang kapal mengikuti kriteria dari IMO pada tabel 4.
Tabel  4.  Pembagian  Penumpang  Berdasarkan Kecepatan

## 2.5  Skenario Kecelakaan
Pada  paper  ini  skenario  kecelakaan  yang
terjadi  adalah  kebakaran  pada  bottom  deck, sehingga  semua  orang  dievakuasi  menuju  bridge deck.  Sekoci  dan  alat  keselamatan  lain  berada  di bridge  deck.  Kapal  diskenariokan  pada  posisi  even keel dan tidak mengalamai trim.

## 2.6   Simulasi Pathfinder
Pada  simulasi  pathfinder  yang  dilakukan pertama  adalah  memilih  metode  yang  akan digunakan. Dalam paper ini metode yang digunakan adalah  Steering  Mode.  Dimana  penumpang  tidak dibatasi  oleh  antrian  pintu  atau  kepadatan  ruang. Sebaliknya,  penumpang  bergerak  menuju  tujuan mereka, sambil menghindari dinding dan penumpang lainnya .Mode ini biasanya menghasilkan  hasil  yang  paling  realistis  secara visual.  Ini  adalah  mode  simulasi  komputasi  yang paling intens.
Pembuatan  model  uji  dengan  Pathfinder menggunakan  gambar  3D  kapal  perintis.  Pada proses ini simulasi dibagi pada setiap deck
a. Bottom Deck
Gambar 4. Pembagian Penumpang Pada Bottom
Deck
b. Main Deck
Gambar 5. Pembagian Penumpang Pada Main Deck
c. Crew Deck
Gambar 6. Pembagian Penumpang Pada Crew Deck
d. Bridge Deck

## Gambar 7. Pembagian Penumpang Pada Bridge Deck

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1   Skenario Evakuasi
Pada  bottom  deck  terbagi  menjadi  2  area yaitu area 1 dan area 2 dan terdapat dua tangga naik ke  lantai  Main  Deck  dimana  diuraikan  dalam  tabel 2
Tabel 2. Skenario Evakuasi Pada Bottom Deck
Pada main deck terbagi menjadi 2 area dan 4 kamar  yaitu  area  3  dan  are  4  serta  kamar  1  sampai kamar  4  dan  terdapat  dua  tangga  naik  ke  lantai Crew Deck dimana diuraikan dalam tabel 3
Tabel 3. Skenario Evakuasi Pada Main Deck
Pada  crew  deck  terbagi  menjadi  10  kamar yaitu  kamar  5  sampai  kamar  14  dan  terdapat  3 tangga naik ke lantai Bridge Deck dimana diuraikan dalam tabel 4
Tabel 4. Skenario Evakuasi Pada Crew Deck
Pada  bridge  deck  terbagi  menjadi  4  kamar yaitu  kamar  15  sampai  kamar  18  dan  terdapat tempat  kumpul  (Muster  Point)  dan  tempat launching  (Embarcation  Point)  dimana  diuraikan dalam tabel 5
Tabel 5. Skenario Evakuasi Pada Bridge Deck

## 3.2   Perhitungan Waktu Evakuasi
Simulasi  dilakukan  dengan  menekan  tombol running,  sehingga  software  akan  melakukan checking,  jika  tidak  terjadi  error  maka  simulasi akan  dimulai  dan  setelah  selesai  akan  didapatkan tampilan  3D  dan  beberapa  grafik  yang  dapat digunakan sebagai bahan analisa.
Gambar 8. View 3D Running Hasil Simulasi
Gambar 9. Grafik Hasil Simulasi Jumlah Penumpang Pada Deck
Dari  gambar  9,  terlihat  bahwa  waktu  yang dibutuhkan  penumpang  untuk  keluar  semua  adalah 348.03 detik. Dengan menggunakan persamaan dari IMO yaitu: Total Waktu Evakuasi = 1.25 A+T+2/3 (E+L) Dimana A = 5’ (case siang hari) E+L  = diasumsikan 30’ T = 348.03” / 5’ 8” Sehingga TWE = 1.25 x (5’ + 5’8”) + 20’ = 2010.03” = 33 ‘ 50 “
Gambar 10. Grafik Flow Rates Pada Masing-Masing Pintu
Dari  gambar  10,  terlihat  bahwa  pintu  paling banyak  digunakan  adalah  pintu  Exit  Door  1  dan Exit  Door  2,  dimana  mencapai  0.82 persons/detik, hal  ini  dimungkinkan  karena  posisi  pintu  exit  yang dekat  dengan  kerumunan  penumpang  pada  Crew Deck.

## 4. KESIMPULAN
Dengan  jalur  evakuasi  ini  penumapang  yang ada  pada  Kapal  Perintis  1200  GT  memenuhi ketentuan  yang  disyaratkan  IMO  dalam  upaya penyelamatan penumpang terhadap bahaya kebakaran.  Efektifitas  waktu  yang  digunakan selama  proses  evakuasi  bergantung  pada  jumlah penumpang  dan  jarak  tempuh  menuju  koridor embarkasi. Dengan simulasi menggunakan Pathfinder ( Steering Mode ) didapatkan waktu untuk evakuasi  menuju  embarkation  point  atau  nilai  T sebesar  348.03.  Sehingga  total  waktu  evakuasi penumpang  pada  kapal  perintis  1200  GT  setelah dilakukan  perhitungan  sebesar  2010.03  detik  atau sekitar 33.5 menit. Total waktu evakuasi penumpang  ini  masih  dibawah  standart  dari  IMO, sehingga  kapal  layak  untuk  berlayar  mengangkut penumpang.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Fuad Choirul,  Ir. Wasis DA, Msc, Phd,  “Studi
Perancangan  Model  Evakuasi  Sederhana  Pada Kapal  Penumpang”.  Seminar  Nasional  Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, ITS Surabaya, 2011.
[2]  IMO,  Interim  guidelines  for  a  simplified evacuation analysis on Ro–Ro passenger ships. MSC/ Circ. 909, 1999.
[3]  IMO,  Interim  guidelines  for  evacuation analysis  for  new  and  existing  passenger  ships. MSC/ Circ. 1033, 2002.
[4]  IMO,  Interim  guidelines  for  evacuation analysis  for  new  and  existing  passenger  ships. MSC/ Circ. 1238, 2007.
[5]  Katuhara,  M.,  et  al,  “ Simulation  Of  Human Escape  On  Board—II ”.  Journal  of  Japan Institute of Navigation 98, 141–150, 1998.
[6]  KNKT,  “ Investigasi  Kecelakaan  Kapal  Laut
Kebakaran  di  Kamar  Mesin  KM.  Salvia  di Perairan Sebelah Timur, Sekitar Pulau Damar,
Kepulauan  Seribu,  DKI ”.  Laporan  Akhir
KNKT, 2011.
[7]  KNKT,  “ Investigasi  Kecelakaan  Kapal  Laut Terbakarnya  KMP  Laut  Teduh  2  Di  Perairan Sekitar  Pulau  Tempurung,  Selat  Sunda,
Banten ”. Laporan Akhir KNKT, 2011. [8]  KNKT, “ Data Investigasi
Kecelakaan
Pelayaran  Tahun  2010-2016 ”.  Media  Release
KNKT, 2016.
[9]  Lee,  D.,  Park  J.H.  dan  Kim,  H.  A,  “ Study  On
Experiment Of Human Behavior For
Evacuation  Simulation ”,  Journal  of  Ocean Engineering, Vol. 31. pp. 931 -941, 2004.
[10] Murayama, M., Itagaki, T., Yoshida, K, “ Study On Evaluation Of Escape Route By Evacuation Simulation ”  Journal  of  the  Society  of  Naval Architects of Japan, 188 441–448, 2004.
[11] Muhammad  Andi,  Paroka  Daeng,  Sutomo Riswan,  “ Studi  Jalur  Evakuasi  Pada  Kapal
Penyebrangan Antar Pulau ”. Seminar Nasional  Teori  dan  Aplikasi  Teknologi Kelautan, ITS Surabaya, 2012.