Analisis Penilaian Risiko Program Kerjasama Pemerintah Badan Usaha (KPBU) pada Infrastruktur Jalan Tol
DALIMAN, HERMAN, OKA PURWANTI
Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Bandung Email: dmandaffa@gmail.com

## ABSTRAK
Pentingnya ketersediaan infrastruktur yang memadai dalam keterbatasan sumber daya pemerintah, menuntut dikembangkannya mekanisme kerjasama pemerintah dengan badan usaha (KPBU). Sebelumnya hanya pemerintah yang menanggung segala risiko pada pembangunan infrastruktur, kini risiko bisa terbagi dengan badan usaha. Sejak awal risiko ini teridentifikasi oleh badan usaha sebelum kesepakatan KPBU dilakukan. Guna mengetahui bagaimana risiko yang menjadi beban badan usaha, maka penelitian ini  dilakukan.  Metode  three  box  method  digunakan  untuk  mendeskripsikan  risiko tersebut.  Mengacu  pada  alokasi  risiko  pada  PT  Penjaminan  Infrastruktur  Hasil penelitian  menyatakan  bahwa  distribusi  risiko  pada  setiap  fase  tahapan  proyek berbeda.  Faktor  risiko  tinggi  pada  fase  prakonstruksi  meliputi  finansial  dan  desain, konstruksi dan uji operasi, pada fase konstruksi meliputi faktor finansial dan pada fase operasi  dan  pemeliharaan  meliputi finansial  dan  kepemilikan  aset.  Langkah  mitigasi digunakan untuk mengurangi bahkan menghilangkan potensi risiko yang ada.
Kata kunci : risiko, manajemen proyek, jalan tol, KPBU

## ABSTRACT
The importance of adequate infrastructure availability in the limitations of government resources,  demands  the  development  of  government  cooperation  mechanisms  with business  entities  (PPP).  Previously  only  the  government  that  bear  all  the  risks  to infrastructure development, now the risk can be divided with business entities. This risk  should  be  identified  from  the  beginning  by  the  business  entity  before  the  PPP agreement is carried out. In order to find out how the risks are burdened by business entities, this research was conducted. The three box method is used to describe the risk. Referring to the risk allocation in PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia, there are 11 risk faktors with 70 indikators following mitigation measures.
The results stated that the distribution of risk in each phase of the project stages is different. In the preconstruction phase, risk faktors with high risk levels were financial and design, construction and operating tests. In the construction phase, the risk faktor with a high level of risk is financial. In the operating and maintenance phase the risk faktors with high risk levels are financial and asset ownership. Mitigation measures are used to reduce and even eliminate potential risks.
Keywords :risk, project management, toll road, PPP

## 1. PENDAHULUAN
Dalam upaya mendorong penanaman modal dan pertumbuhan ekonomi, infrastruktur menjadi faktor  penting  untuk  disediakan.  Untuk  mengimbangi  keterbatasan  kemampuan  keuangan pemerintah, diperlukan skema Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU) yang dapat memberikan  peluang  bagi  badan  usaha  untuk  berperan  dalam  pembangunan  khususnya infrastruktur.  KPBU  setidaknya  mampu  mengalihkan  sebagian  ataupun  seluruh  risiko  pada suatu proyek (yang sebelumnya hanya bertumpu pada sisi pemerintah saja) kepada  badan usaha.
Salah satu bentuk keseriusan pemerintah dalam menerapkan skema KPBU ditandai dengan adanya KPBU pada infrastruktur jalan tol. Beberapa skema KPBU pada infrastruktur jalan tol yang  telah  dilakukan  diantaranya  pada  proyek  Jalan  Tol  Cileunyi  –  Sumedang  –  Dawuan (Cisumdawu), Jalan Tol Balikpapan – Samarinda dan Jalan Tol Manado – Bitung, dimana ketiga ruas jalan tol tersebut menerapkan skema KPBU dengan struktur kombinasi konsensi penuh dan operation  and  maintenance  (O&M)  hybrid  atau  supporting  build  operation  transfers (SBOT) (PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia, 2017).
Untuk mengetahui bagaimana dan seberapa besar risiko KPBU pada sektor jalan tol, dilakukan dilakukan penelitian terkait tingkat risiko dengan menggunakan analisis deskriptif kuantitatif menggunakan metode three box method.

## 2. KERJASAMA PEMERINTAH DAN BADAN USAHA (KPBU)
Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU merupakan bentuk berjasama antara badan usaha  dengan  pemerintah  dalam  mendukung  ketersediaan  infrastruktur  bagi  kepentingan umum  yang  sesuai  dengan  spesifikasi.  Dalam  hal  ini,  sebagian  atau  seluruh  pembiayaan menggunakan  sumber  daya  badan  usaha  dengan  mempertimbangkan  pembagian  risiko diantara pihak-pihak terkait. KPBU diharapkan dapat menjadi peluang terciptanya kombinasi pembiayaan  ( hybrid  financing)  dimana  terbentuk  penggabungan  potensi  pembiayaan  dari badan  usaha.  Skema  pembiayaan/pendanaan  yang  inovatif  ( innovative  financing  scheme) diharapkan  dapat  mempercepat  proses  pembangunan  infrastruktur  infrastruktur  (Yusuf, 2018).
PT.  Penjaminan  Infrastruktur  Indonesia  (Persero)  atau Indonesia  Infrasturcture  Guarantee Fund  (IIGF)  merupakan  Badan  Usaha  Milik  Negara  yang  didirikan  oleh  pemerintah  dalam rangka  menyediakan  penjaminan  kepada  badan  usaha  akibat  risiko  tidak  terpenuhinya kewajiban  finansial  pihak  pemerintah  (PJPK)  dalam  kontrak  KPBU  yang  dipicu  oleh pelanggaran kontrak serta perubahan aturan dan perundangan (PT. Penjaminan Infrasrtuktur Indonesia, 2017).
Beberapa pihak yang terkait dalam struktur proyek dengan skema KPBU meliputi Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK), Badan Usaha (BU), Pendukung aspek konstruksi dan operasi serta Pendukung aspek pembiayaan. Dalam hal ini, badan usaha lebih memprioritaskan faktor terkait  kelembagaan  dan  operasional  proyek  (Syamshabrina,  A.S  dan  Ariastita,  P.G,  2017). Melalui KPBU, keahlian dan aset dari pihak pemerintah maupun swasta dapat bekerjasama menyediakan  pelayanan  kepada  masyarakat  (Riyanda,  I,  2020). Dalam  hal  kesuksesan implementasi  Kerjasama  Pemerintah  dan  Badan  Usaha,  Estache  (2014)  dan  Maramis,  JB (2018) menyebutkan bahwa faktor yang menentukan adalah kemampuan pemerintah dalam pembiayaan  meliputi  kemampuan:  (a)  mengidentifikasi  proyek  yang  akan  dibiayai;  (b) menetapkan  karakteristik  jasa;  (c)  menyepakati  imbalan;  (d)  bekerja  dengan  kontrak  yang detail; dan (e) berinvestasi dan penguatan kontrak.
Struktur KPBU berdasarkan sifat pelayanan dan pembagian risiko meliputi struktur berbasis ketersediaan layanan dan penggunaan infrstruktur ( availability-based dan usage-based PPP) serta kontrak operasi dan pemeliharaan ( O&M Contrac).

## 2.1 Struktur KPBU Sektor Jalan
Untuk infrastruktur jalan tol, digunakan skema KPBU berbasis penggunaan (Usage-Based PPP) dimana Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) dan Kementerian PUPR, atas nama Menteri, berperan sebagai PJPK. Adapun struktur KPBU pada sektor jalan meliputi:
1. Struktur Build Operate Transfer (BOT)
2. Struktur Operation and Maintenance (O&M)
3. Struktur Kombinasi Penuh dan O&M
4. Struktur Availability Payment (AP)

## 2.2  Faktor Risiko Pada Proyek KPBU
Risiko adalah sebuah ukuran dari probabilitas dan konsekuensi ketidaktercapaian suatu tujuan proyek  yang  telah ditetapkan. Secara  konsep, risiko dapat  didefinisikan sebagai fungsi dari ketidakpastian  dan  kerugian.  Risiko  meningkat  seiring  dengan  ketidakpastian  dan  kerugian (Kerzner, 1995). Risiko merupakan konsekuensi atau bahaya yang berpeluang dapat terjadi karena adanya suatu proses yang sedang berlangsung atau akan berlangsung.
Risiko adalah situasi ketidakpastian yang mana dapat terjadi jika suatu keadaan yang tidak dikehendaki sehingga menimbulkan kerugian (Hanafi, 2006). Risiko juga didefinisikan sebagai efek  dari  ketidakpastian  sasaran  yang  bias  bersifat  positif  ataupun  negatif,  yang  mana kemungkinan  situasi  tersebut  dapat  mengancam  pencapaian  tujuan  serta  sasaran  sebuah organisasi ataupun individu (Airmic, 2010). Prinsip yang digunakan dalam alokasi risiko adalah bahwa  risiko  sebaiknya  dialokasikan  pada  pihak  yang  lebih  mampu  untuk  mengelolanya (Palupie, Y.M.R dan Yuniarto, H.A, 2016).
Menurut  Loosemore  (2007),  risiko-risiko  ini  berpontensi  mempengaruhi  proyek  KPBU  yaitu risiko kridit (berhubungan dengan arus pembayaran hutang obligasi), risiko konstruksi (yang berhubungan dengan periode penyelesaian konstruksi), risiko penerimaan (yang berhubungan dengan  arus  penerimaan),  risiko  operasi  (yang  berhubungan  dengan  pemeliharaan  dan penggantian), dan risiko keuangan dan hukum (yang berhubungan dengan kecukupan dan sensitifitas arus uang terhadap pengembalian hutang).  Sedangkan Grimsey and Lewis (2004) mengidentifikasi enam risiko yang berhubungan dengan proyek KPBU, yaitu risiko umum (yang berhubungan dengan tanggung jawab pemerintah yang menjamin bahwa konstruksi sesuai dengan peraturan), risiko aset (yang berhubungan dengan biaya pemeliharaan yang melebihi dari rencana akibat kerusakan oleh kejadian force majeur), risiko operasi (yang berhubungan dengan ketidaksesuaian spesifikasi, biaya, atau waktu dengan kesepakatan), risiko sponsor (yang  berhubungan  dengan  ketidaksanggupan  pemerintah  menyelenggarakan  obligasi perjanjian atau menutupi kompensasi), risiko keuangan (yang berhubungan dengan harga dan biaya  meningkat,  penarikan  pemilik  modal,  dan  diskonto  meningkat),  dan  risiko  kegagalan (yang berhubungan dimana satu pihak tidak sanggup menyelenggarakan obligasi perjanjian). Faktor risiko menurut PT PII sebagai berikut:
a. Risiko lokasi meliputi risiko pembebasan lahan, risiko ketidaksesuaian lokasi lahan, risiko lingkungan dan risiko terkait lokasi yang tak terduga.
b. Risiko desain, konstruksi dan uji operasi meliputi risiko perencanaan, desain, penyelesaian, kenaikan biaya dan risiko uji coba.
c. Risiko  sponsor  merupakan  risiko  pada  saat  kewajiban  badan  usaha  kepada  PJPK  tidak dapat dipenuhi akibat investor sebagai sponsor proyek, badan udaha yang gagal memenuhi persyaratan lender serta pinjaman yang gagal disediakan oleh lender.
d. Risiko finansial meliputi risiko ketidakpastian pembiayaan, risiko parameter finansial, risiko struktur finansial dan risiko asuransi.
e. Risiko  operasi  meliputi  risiko  cacat  tersembunyo,  utilitas,  teknologi,  sumber  daya, pemeliharaan serta hubungan industri.
f. Risiko pendapatan meliputi risiko permintaan dan risiko tarif.
g. Risiko  konektivitas  jaringan  meliputi  risiko  pengembangan  jaringan,  risiko  konektivitas dengan jaringan eksisting dan risiko fasilitas pesaing.
h. Risiko interface merupakan risiko akibat terhalang atau terganggunya penyediaan layanan dan fasilitas infrastruktur akibat metode impelmentasi proyek oleh pihak terkait atau akibat standar penyediaan layanan.
i. Risiko politik meliputi risiko pengambilalihan, risiko perubahan regulasi dan perundangan, risiko mata uang yang tidak dapat dikonversi, risiko subsovereign atau parastatal, risiko perubahan tarif pajak dan risiko perizinan.
j. Risiko force  majeure  merupakan  risiko  terjadinya  kejadian  tidak  terduga  (kahar)  yang terjadi di luar kendali dari pihak-pihak terkait.
k. Risiko kepemilikan aset merupakan risiko terjadinya perubahan teknologi, kehilangan, atau hal lainnya yang berakibat pada penurunan asset.
l. peristiwa seperti kejadian kehilangan, perubahan teknologi dan lainnya baik selama atau pada akhir masa kontrak yang menyebabkan nilai ekonomi aset menurun.
Beberapa  fasilitas  pendukung  program  KPBU  yang  disediakan  oleh  pemerintah  meliputi:(1) fasilitas  penyiapan  proyek  dan  (2)  dukungan  kelayakan  dan/atau  penjaminan  pemerintah. Dalam  hal  ini,  pemerintah  memberikan  jaminan  dalam  bentuk  pinjaman  atas  risiko  politik (Suhendra, M, 2017).

## 2.3 Analisis Deskriptif dan Three Box Method
Analisis  deskriptif  merupakan  metode  untuk  menggambarkan  data  sebagaimana  adanya (Sugiyono, 2005). Pada penelitian ini digunakan analisis indeks yang mengambarkan jawaban responden  atas  item  pernyataan  pada  kuesioner  yang  diajukan.  penilaian  dilakukan menggunakan skala likert dengan rentang 1 sampai 5. Skala likert merupakan teknik untuk mengkuantifikasi  tanggapan  responden  terhadap  penyataan  yang  bersifat  kualitatif. Perhitungan nila rata-rata dilakukan pada Persamaan 1 sebagai berikut (Likert, 1932):
𝑋̅ = 𝑥 1 +𝑥 2 +⋯+𝑥 𝑛 𝑛 (1)
dengan:
𝑋̅
= nilai rata-rata;
𝑥 1 , 𝑥 2 … = nilai responden ke 1, 2…; 𝑛 = jumlah responden.
Nilai angka indeks dihitung pada Persamaan 2 sebagai berikut:
𝑁𝐼 = [(%𝐹 1 𝑥1)+(%𝐹 2 𝑥2)+(%𝐹 3 𝑥3)+(%𝐹 4 𝑥4)+(%𝐹 5 𝑥5)] 5 (2) dengan: 𝑁𝐼 = nilai indeks,
𝐹 1 , 𝐹 2 , 𝐹 3 , 𝐹 4 , 𝐹 5 = banyaknya responden yang menjawab 1, 2, 3, 4, 5 dari skor yang digunakan dalam daftar kuesioner.
Analisis  data  dilakukan  dengan  tujuan  untuk  menjelaskan  karakteristik  responden  yang diperoleh  dari  data.  Pada three  box  method ditentukan  batas  bawah dan batas  atas skala
penilaian kuesioner. Adapun nilai batas bawah dan batas atas dihitung pada Persamaan 3 dan Persamaan 4 sebagai berikut:
𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑎𝑡𝑎𝑠 = %𝐹×5 5 (3) 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ = %𝐹×1 5 (4)
Selanjutnya, three box method membagi data menjadi tiga bagian sehingga menghasilkan tiga rentang pada masing-masing katagori yaitu rendah, sedang dan tinggi.

## 3. METODOLOGI
Penelitian  ini  menilai  besarnya  risiko  KPBU  pada  sektor  jalan  tol.  Penilaian  risiko  KPBU dilakukan pada tiga fase proyek pembangunan jalan tol yaitu fase prakosntruksi, konstruksi serta operasi dan pemeliharaan jalan tol. Penilaian faktor risiko dilakukan pada seluruh variabel (11 variabel) dimana setiap fase memiliki faktor risiko yang berbeda. Setelah penilaian risiko dilakukan, langkah selanjutnya dilakukan analisis statistik dan three-box method. Hasil analisis ini berupa tingkat faktor risiko KPBU jalan tol yang terdiri dari tiga tingkatan (tinggi, sedang dan  rendah).  Dalam  hal  ini,  penentuan  langkah  mitigasi  akan  dilakukan  pada  faktor-faktor dengan risiko tinggi. Adapun Kerangka Penelitian dan Tahapan Penelitian disampaikan pada Gambar 1 dan Gambar 2 .
Gambar 1. Kerangka penelitian
Gambar 2. Tahap penelitian

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Data Responden
Pengambilan  data  dilakukan  dengan  mendistribusikan  kuesioner  secara online  kepada  32 responden. Responden penelitian merupakan pegawai perusahaan pengadaan jalan tol yang memiliki jabatan setingkat manajer. Responden berasal dari beberapa perusahaan pengaturan jalan tol dan perusahaan konstraktor yang terlibat dalam pembangunan jalan tol. Kuesioner berisi penyataan terhadap 11 variabel faktor risiko dengan 70 indikator.

## 4.2 Analisis Three Box Method
Batas atas dan batas bawah ditentukan sebagai berikut:
𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑎𝑡𝑎𝑠 = %𝐹 × 5 5 = 32 × 5 5 = 32,0             𝑏𝑎𝑡𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑤𝑎ℎ = %𝐹 × 1 5 = 32 × 1 5 = 6,4
Berdasarkan  batas-batas  tersebut;  diperoleh  rentang  sebesar  25,6.  Selanjutnya  dengan menggunakan three box method, dibagi menjadi 3 sebagai berikut:
1. 23,48  x  32,00
Katagori risiko tinggi
2. 14,93  x  23,48 Katagori risiko sedang
3. 6,40  x  14,93

## Katagori risiko rendah
Selanjutnya  dilakukan  rekapitulasi  penilaian  responden  terhadap  indikator-indikator  pada masing-masing faktor risiko. Hasil perhitungan frekuensi disampaikan pada Tabel 1 .
Tabel 1. Indeks Risiko No Faktor Risiko Prakonstruksi Konstruksi O&M Indeks Risiko Katagori Risiko Indeks Risiko Katagori Risiko Indeks Risiko Katagori Risiko 1  Lokasi 22,80 Sedang 21,94 Sedang 23,30 Sedang 2  Desain, konstruksi, uji op. 24,20 Tinggi 22,90 Sedang 0,00 - 3  Sponsor 22,87 Sedang 22,87 Sedang 22,87 Sedang 4  Finansial 23,55 Tinggi 23,92 Tinggi 24,07 Tinggi 5  Operasi 21,60 Sedang 21,27 Sedang 22,02 Sedang 6  Pendapatan 0,00 - 0,00 - 21,89 Sedang 7  Konektivitas jaringan 0,00 - 0,00 - 22,00 Sedang 8 Interface 22,60 Sedang 22,67 Sedang 22,60 Sedang 9  Politik 22,33 Sedang 22,54 Sedang 22,40 Sedang 10 Force majeure 22,47 Sedang 22,47 Sedang 22,47 Sedang 11  Kepemilikan aset 0,00 - 0,00 - 23,67 Tinggi

## 4.3 Matriks Risiko KPBU Jalan Tol
Matriks  risiko  merupakan  kumpulan  dari  beberapa  indeks  risiko  yang  telah  dianalisis sebelumnya.  Nilai  matriks  risiko  diperoleh  dengan three  box  method  dengan  hasil  seperti disampaikan pada Tabel 2 .
Tabel 2. Matriks Risiko KPBU Jalan Tol 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Prakonstruksi  22,80  24,20  22,87  23,55  21,60 0,00 0,00 22,60  22,33  22,47 0.00 Konstruksi 21,94  22,90  22,87  23,92  21,27 0,00 0,00 22,67  22,54  22,47 0,00 O&M 23,30 0,00 22,87  24,07  22,02  21,89  22,00  22,60  22,40  22,47  23,67 Keterangan warna Risiko tinggi Risiko sedang
Risiko rendah Tidak ada risiko
Berdasarkan matriks risiko pada Tabel 2 , diperoleh hasil sebagai berikut:
1. Pada  fase  prakonstruksi,  faktor  desain,  konstruksi  dan  uji  operasi  serta  finansial merupakan variabel yang memiliki risiko tinggi.
Risiko desain, konstruksi dan uji operasi melibatkan indikator kesalahan desain yang pada akhirnya akan menyebabkan eksra revisi pada desain yang dimintakan baik oleh operator atau  badan  usaha.  Beban  pengalokasian  risiko  ini  kemungkian  besar  nantinya  akan diterima  oleh  phak  badan  usaha  atau  operator  jalan  tol.  Untuk    mengurangi  atau menghindari risiko, hendaknya badan usaha melakukan proses tender pekerjaan dengan baik dan cermat dalam memilih konsultan engineering. Dalam hal ini diperlukan konsultan desain ataupun EPC yang sudah memiliki pengalaman dan rekam jejak pekerjaan yang baik serta handal dalam menyelesaikan pekerjaan desain.
Risiko  finansial  berkaitan  dengan  indikator  kenaikan  inflasi  terhadap  asumsi  dalam life cycle cost dan suku bunga serta nilai tukar mata uang. Risiko ini kedepannya akan banyak ditanggu oleh badan usaha. Jika nilai inflasi terlalu ekstrim maka risiko ini dibagi dengan pemerintah. Mitigasi yang dapat dilakukan meliputi pembiayaan proyek dengan mata uang lokal  dan  penggunaan  instrumen  lindung  nilai  berupa  kontrak  berjangka  ataupun  opsi mata  uang.  Selain itu,  penggunaan  indeks  harga  pembelian  dengan  memperhitungkan fluktuasi mata uang juga dapat mengurangi beban risiko terkait fluktuasi nilai tukar mata uang.
2. Pada fase konstruksi, faktor risiko finansial merupakan faktor dengan risiko tinggi. Faktor ini berkaitan dengan indikator kenaikan inflasi dan nilai rukar mata uang. Langkah mitigasi yan gdapat dilakukan sama seperti pada fase prakonstruksi. Selain itu, risiko finansial pada fase ini melibatkan indikator adanya risiko keterlambatan penggantian dana talangan oleh pemerintah. Dalam hal ini, langkah mitigasi yang dapat dilakukan yaitu perlunya kepastian adanya dana BLU dengan kepastian penambahan dana dari APBN jika sudah mencapai batas tertentu.
3. Pada  fase  O&M,  faktor  risiko  finansial  dan  risiko  kepemilikan  aset  merupakan  faktor dengan  risiko  tinggi.  Sama  seperti  fase  sebelumnya,  risiko  finansial  berkaitan  dengan indikator kenaikan inflasi dan nilai tukar mata uang. Dalam hal ini, langkah mitigasi yang dapat dilakukan sama dengan fase sebelumnya.
Risiko kepemilikan aset berkaitan dengan indikator adanya kendala transfer aset setelah kontrak berakhir karena perbedaan mekanisme pengalihan atau penilaian. Risiko ini akan menjadi bebab badan usaha sebagai pihak yang telah mengoperasikan jalan tol sesuai jangka  waktu  yang  telah  ditetapkan.  Langkah  mitigasi  yang  dapat  dilakukan  dengan membuat kontrak diawal proyek yang juga mengatur perihal transfer aset secara detail dan jelas. selain itu mitigasi dilakukan dengan menunjukk penilai independent dari pihak ketiga yang garus disepakati bersama.

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Proyek  pekerjaan  jalan  tol  dengan  enggunakan  skema  KPBU  memiliki  risiko  yang terdistribusi  berbeda-beda  untuk  setiap  tahap  proyek  yaitu  prakonstruksi,  konstrksi sertaoperasi  dan  pemeliharaan  (O&M).  Faktor  risiko  finansial  merupakan  faktor  risiko dengan kategori risiko tinggi yang selalu muncul pada setiap fase proyek tersebut.
2. Beberapa langkah perlu dilakukan untuk meminimalkan risiko yang terjadi, antara lain:
a. faktor risiko finansial memerlukan mitigasi sebagai berikut:
- faktor indeksasi tarif dan lindung nilai tingkat suku bunga
- pembiayaan dalam mata uang lokal
- fluktuasi mata uang memperhitungkan indeks harga pembelian
- instrumen lindung nilai, diantaranya konstrak berjangka dan opsi mata uang
- kepastian ketersediaan dana BLU tanah dengan kepastian penambahan dana dari APBN jika sudah mencapai batas tertentu
b. Faktor  risiko  desain,  konstruksi  dan  uji  operasi  yang  muncul  di  fase  prakonstruksi memerlukan mitigasi berupa memilih konsultan desain ataupun perusahaan EPC yang sudah memiliki pengalaman dan rekam jejak pekerjaan yang baik serta handal dalam menyelesaikan pekerjaan desain.
c. Faktor risiko kepemilikan aset yang muncul di fase operasi dan pemeliharaan memiliki langkah  mitigasi  pembuatan  konstrak  yang  mengatur  perihal  transfer  aset  dengan jelas  dan  memilih  perihal  independen  yang  disepakai  bersama  untuk  melakukan penilaian secara transparan.

## DAFTAR RUJUKAN
Airmic,  A.  (2010). A  Structured  Approach  to  Enterprise  Risk  Management  (ERM)  and Requirement of ISO 31000. ERM.
Hanafi, M. (2006). Manajemen Risiko. Yogyakarta: UPP STIM YKPN Grimsey  D.,  Lewis  M.  K.  (2004). Public  Private  Partnership:The  Worldwide  Revolution  in Infrastructure Provision and Private Finance, Cheltenham, UK. Kerzner,  H.  (1995). Project  Management  A  System  Approach  to  Planning, Scheduling,  and Controlling, An International Thomson Publishing Company, USA. Likert, R. (1932). A Technique for the Measurement of Attitude. New York: New York University Loosemore,  M.  (2007) Risk  Allocation  in  The  Private  Provision  of  Public  Infrastructure, International Journal of Project Management, Vol. 25, p 66-76.
Maramis,  J.  B.  (2018). Faktor-faktor Sukses Penerapan KPBU Sebagai Sumber Pembiayaan Infrastruktur: Suatu Kajian. Jurnal Manajemen Bisnis dan Inovasi.
Palupie, Y.M.R & Yuniarto, H. A. (2016). Alokasi Risiko Proyek Infrastruktur Dengan Skema Kerjasama  Pemerintah  dan  Badan  Usaha  (KPBU):  Suatu  Tinjauan  Literatur.  Yogyakarta: UGM.
Peraturan  Presiden  No.  38  Tahun  2015  tentang Kerjasama  Pemerintah  Dan  Badan  Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur. PT. PII. (2017). Acuan Alokasi Risiko KPBU di Indonesia. Jakarta: PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia.
Riyanda, I. (2020). Pemeriksaan Kinerja BPK RI Atas Perjanjian Skema Kerjasama Pemerintah Dengan Badan Usaha (KPBU). Bandar Lampung: BPK.
Sugiyono. (2005). Memahami Penelitian Kualitatif. Bandung: CV Alfabeta Suhendra,  M.  (2017). Penyediaan  Infrastruktur  Dengan  Skema  Kerjasama  Pemerintah  dan Badan Usaha (Public-Private Partnership) di Indonesia. Jurnal Manajemen Keuangan Publik. Syamshabrina, A. S dan Ariastita, P. G. (2017). Preferensi Pemerintah dan Badan Usaha Dalam Pengembangan Lyn Sebagai Angkutan Umum Feeder di Surabaya Melalui Skema KPBU. Surabaya: ITS.
Yusuf,  A.  (2018). Kebijakan  Penyediaan  Infrastruktur  dengan  Mekanisme  Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU). Yogyakarta: UIN Sunan Kalijaga