## PENILAIAN KERUSAKAN PERKERASAN KAKU MENGGUNAKAN METODE PCI DI RUAS DENAI-MANDALA BYPASS KOTA MEDAN
Aldyoki Firmansyah Matondang 1 , Defry Basrin 2 , dan Haikal Fajri 3
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Samudra, Jl. Prof. Dr. Syarief Thayeb, Meurandeh, Kec. Langsa Lama, Kota Langsa, Aceh 24416 aldyoki25@gmail.com
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Samudra, Jl. Prof. Dr. Syarief Thayeb, Meurandeh, Kec. Langsa Lama, Kota Langsa, Aceh 24416 defrybasrin@unsam.ac.id
3 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Samudra, Jl. Prof. Dr. Syarief Thayeb, Meurandeh, Kec. Langsa Lama, Kota Langsa, Aceh 24416 haikal.fajri@unsam.ac.id
Masuk: 21-05-2024, revisi: 07-06-2024, diterima untuk diterbitkan: 26-07-2024

## ABSTRACT
Road pavement is one of the important aspects of transportation infrastructure that requires regular maintenance and care. Assessing pavement conditions is key to identifying the types of damage that occur so that appropriate repair actions can be taken. The purpose of this study is to assess the condition of rigid pavement damage using the Pavement Condition Index (PCI) method on the Denai-Mandala Bypass road section in Medan City. The findings of the research indicate that the rigid pavement conditions on the Denai-Mandala Bypass road section in Medan City have various types of damage, including linear cracks (78 damages), spalling joint (30 damages), patching large (11 damages), shrinkage  cracks  (10  damages),  joint  seal  damages  (10  damages),  faulting  (6  damages),  polished  aggregate  (5 damages),  spalling  corner  (5  damages),  scaling  (4  damages),  corner  cracks  (2  damages),  durability  cracks  (2 damages), punchout (2 damages), divided slabs (1 damage), and patching small (1 damage). Average PCI value on the Denai road section studied along ±1.4 km is 78.53, classified as "satisfactory" with the priority for handling being periodic  maintenance,  and  the  Mandala  bypass  road  section  studied  along  ±800  m,  average  PCI  value  is  89.93, classified as "good" with the priority for handling being routine maintenance.
Keywords: PCI; rigid pavement; distress type; handling priority

## ABSTRAK
Perkerasan jalan merupakan salah satu aspek penting dalam infrastruktur transportasi yang memerlukan pemeliharaan dan perawatan secara teratur. Menilai kondisi perkerasan adalah kunci untuk mengenali jenis kerusakan yang terjadi, memungkinkan tindakan perbaikan yang sesuai dilakukan. Tujuan dari penelitian ini adalah menilai kondisi kerusakan perkerasan kaku menggunakan Metode Pavement Condition Index (PCI) di ruas jalan Denai-Mandala Bypass Kota Medan.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  kondisi  perkerasan  kaku  di  ruas  jalan  Denai-Mandala  Bypass  Kota Medan mengalami berbagai jenis kerusakan, yaitu retak linier (78 kerusakan), gompal sambungan (30 kerusakan), tambalan  besar  (11  kerusakan),  retak  susut  (10  kerusakan),  penyumbat  sambungan  (10  kerusakan),  patahan  (6 kerusakan),  keausan  agregat  (5  kerusakan),  gompal  sudut  (5  kerusakan), scaling (4  kerusakan),  retak  sudut  (2 kerusakan), retak daya tahan (2 kerusakan), remuk (2 kerusakan), pelat terbagi (1 kerusakan) dan tambalan kecil (1 kerusakan). Nilai PCI rata-rata pada ruas jalan denai yang diteliti sepanjang ±1,4 km adalah 78,53 tergolong kedalam rating baik ( satisfactory ) dengan prioritas penanganan yaitu pemeliharaan berkala dan ruas jalan mandala bypass yang diteliti sepanjang ±800 m, nilai PCI rata-rata adalah 89,93 yang termasuk kedalam rating sangat baik ( good ) dengan prioritas penanganan yaitu pemeliharaan rutin.
Kata kunci: PCI; perkerasan kaku; jenis kerusakan; prioritas penanganan

## 1. PENDAHULUAN
Jalan raya adalah sistem transportasi yang menghubungkan berbagai daerah dan berperan penting dalam memfasilitasi berbagai kegiatan manusia serta memenuhi kebutuhan mobilitas untuk mencapai tujuan ekonomi dan non-ekonomi. Sebagai  bagian  dari  infrastruktur  transportasi  darat,  jalan  harus  memberikan  pelayanan  optimal  untuk  mendukung semua kegiatan yang terkait dengan transportasi darat (Simeon Marpaung et al., 2018). Dalam hal ini, kenyamanan
dan keamanan bagi pengguna lalu lintas sangat dipengaruhi oleh kondisi dari prasarana jalan yang dilalui. Kondisi jalan yang mengalami kerusakan tentunya akan menghambat kelancaran pergerakan barang dan layanan jasa. Menurut Sukirman (1999), secara umum kerusakan jalan disebabkan oleh beberapa faktor, seperti usia jalan yang telah melebihi rencana, genangan air di permukaan jalan karena sistem drainase yang tidak memadai, beban lalu lintas yang terlalu berat sehingga mempercepat kerusakan jalan, perencanaan yang kurang akurat, pelaksanaan yang tidak sesuai dengan rencana awal, dan kurangnya pemeliharaan jalan.
Pada  tahun  2017  ruas  jalan  Denai-Mandala  Bypass  yang  terletak  di  Kecamatan  Medan  Denai,  Kota  Medan  ini dilakukan  penanganan  kerusakan  yaitu  berupa  rekonstruksi  ulang  dimana  yang  semula  jalan  tersebut  bertipe perkerasan lentur ( flexible pavement ) menjadi perkerasan kaku ( rigid pavement ). Peningkatan struktur perkerasan itu dilaksanakan untuk memperbaiki kondisi jalan yang rusak untuk menjaga jalan tetap beroperasi dengan baik dalam melayani lalu lintas sehingga mencapai umur rencana yang diinginkan. Namun kerusakan jalan yang baru ditemukan setelah  perbaikan  merupakan  masalah  yang  seringkali  muncul  kembali  dan  keberadaan  kerusakan  tersebut mengindikasikan perlunya evaluasi guna mengetahui berbagai kerusakan yang terjadi dan teknik pemeliharaan yang sesuai dengan jenis kerusakan yang teridentifikasi.
Untuk dapat mengetahui berbagai jenis kerusakan yang terjadi pada permukaan jalan, maka perlu dilakukan survei secara visual agar dapat menganalisa kerusakan yang terdapat pada jalan berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya. Salah  satu  metode  yang  dapat  digunakan  untuk  mengidentifikasi  kerusakan  jalan  yaitu  menggunakan  metode  PCI ( pavement condition index ). Menurut Shahin (2005), Pavement Condition Index (PCI) merupakan indeks penilaian perkerasan yang nilainya berkisar 0 sampai 100, dimana nilai PCI dihitung berdasarkan survei secara visual terhadap jenis kerusakan, tingkat kerusakan dan kuantitas kerusakan yang terindetifikasi. Informasi kerusakan yang diperoleh dapat digunakan sebagai acuan solusi penanganan terhadap kerusakan yang terjadi pada konstruksi jalan.
Dari  konteks  yang  telah  disebutkan,  penelitian  ini  akan  mengevaluasi  kerusakan  berdasarkan  jenis,  tingkat,  dan jumlahnya. Evaluasi kerusakan jalan akan dilakukan menggunakan pendekatan Indeks Kondisi Perkerasan ( Pavement Condition Index , PCI). Keunggulan metode PCI dibandingkan dengan pendekatan lainnya yaitu pendekatan ini telah diadopsi secara luas dan memiliki standar yang diterima secara internasional untuk penilaian kondisi jalan (Shahin, 2005).  Dan  dengan  menggunakan  PCI,  tindakan  perbaikan  atau  pemeliharaan  jalan  dengan  prioritas  tertinggi berdasarkan skor PCI yang rendah dapat dilakukan, hal ini membantu dalam alokasi sumber daya dengan lebih efektif untuk memperbaiki jalan yang paling membutuhkan perhatian.

## 2. METODE PENELITIAN

## Rumusan Masalah
Langkah pertama dalam sebuah penelitian adalah mengidentifikasi masalah, yang merupakan tahap awal dalam proses penelitian, di mana peneliti mengenali dan mendefinisikan masalah yang akan diangkat dalam penelitian. Identifikasi masalah membantu dalam menetapkan arah penelitian dan menetapkan batasan-batasan penelitian yang selanjutnya akan  disusun  menjadi  sebuah  rumusan  masalah,  yang  kemudian  akan  menjadi  dasar  dari  penelitian  ini  (Sinaga  & Buana, 2021).

## Studi Literatur
Studi literatur dimulai dengan mengumpulkan data dan informasi ilmiah dari berbagai sumber informasi seperti buku, jurnal  imiah,  peraturan,  dan  lain-lain  untuk  memperoleh  pemahaman  yang  mendalam  tentang  teori,  metode  serta pendekatan yang relevan dengan penelitian. Demi meninjau dan memperluas pengetahuan peneliti terhadap rumusan masalah,  peneliti  mengambil  beberapa  referensi  jurnal  terdahulu  mengenai  penelitian  kondisi  kerusakan  jalan, meliputi:
1) Jurnal Universitas Wiralodra (2021) dengan judul: “Analisis Jenis Dan Kerusakan Jalan Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI) Pada Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )”. Dari hasil penelitian, jenis kerusakan yang paling dominan pada setiap unit sampel dengan tingkatan yang berbeda-beda yaitu, retak linier ( linear cracking ) sebesar 100%, pecah sudut ( corner break ) sebesar 1,81%, patahan pada slab ( faulting ) sebesar 59,09%, popouts sebesar 18,18%, gompal sambungan ( spalling joint ) sebesar 68,18%, gompal sudut ( spalling corner ) sebesar 27,27%, pelat terbagi ( divided slab ) sebesar 68,18%, retak susut ( shrinkage ) sebesar 50% dan punchout 45,45%. Untuk nilai PCI rata-rata pada ruas jalan Cikamurang-Jangga dengan Panjang 2 Km adalah 53 dengan rating sedang ( fair ) (Maulina D & Hasyim W, 2021).
2) Jurnal  Universitas  Lampung  (2016)  dengan  judul:  “Identifikasi  Jenis  Kerusakan  Pada  Perkerasan  Kaku  (Studi Kasus Ruas Jalan Soekarno-Hatta Bandar Lampung)”. Dari hasil penelitian, jenis kerusakan yang teridentifikasi yaitu retak sudut (9,34%), slab terbagi oleh retak (3,86%), retak akibat beban lalu lintas (2,81%), patahan (0,51%), kerusakan  pengisi  sambungan  (10,89%),  penurunan  bagian  bahu  jalan  (1,5%),  retak  lurus  (13,17%),  tambalan besar (3,63%), tambalan kecil (4,48%), keausan agregat (27,86%),  berlubang (2,46%), remuk (2,45%), keausan
akibat  lepasnya  mortar  dan  agregat  (4,93%),  retak  susut  (3,39%),  keauasan  akibat  lepasnya  agregat  di  sudut (3,39%), keausan akibat lepasnya agregat di sambungan (4,23%). Untuk nilai PCI keseluruhan pada ruas jalan Soekarno-Hatta Bandar Lampung dibagi kedalam beberapa kategori yaitu, segmen 1 = 79,50 (sangat baik), segmen 2  =  74,00  (sangat  baik),  segmen  3  =  76,92  (sangat  baik),  segmen  4  =  83,88  (sangat  baik),  segmen  5  =  94,89 (sempurna), segmen 6 = 93,56 (sempurna), segmen 7 = 91,04 (sempurna), segmen 8 = 83,54 (sangat baik), segmen 9 = 93,11 (sempurna), segmen 10 = 92,17 (sempurna), segmen 11 = 61,25 (baik), segmen 12 = 77,71 (sangat baik), segmen 13 = 88,41 (sempurna), segmen 14 = 84,52 (sangat baik) (Putra et al., 2016).
3) Jurnal Universitas Teknologi Sumbawa (2023) dengan judul: “Analisis Kerusakan Jalan Pada Perkerasan Kaku Menggunakan Metode PCI ( Pavement Condition Index )”. Dari hasil penelitian, jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Q-R4 MUTIP 1 ( Mandalika Urban Tourism and Infrastructure Project Package 1 ) adalah retak lurus 26%, retak sudut 23%, pengisi sambungan 35%, pemompaan 6% dan keausan akibat lepasnya mortar dan agregat 10%. Nilai PCI untuk ruas Q-R4 jalan MUTIP 1 ( Mandalika Urban Tourism and Infrastructure Project Package 1 )  adalah 90,875  dengan  klasifikasi  sempurna  ( excellent ). Berdasarkan  nilai PCI tersebut,  ruas  jalan  ini  secara keseluruhan tergolong dalam program pemeliharaan (Rizaldi et al., 2023).
4) Jurnal Dinas Pekerjaan Umum Kota Palopo (2016) dengan judul: “Evaluasi Tingkat Pelayanan Jalan Perkerasan Kaku Dengan Metode PCI (Pavement Condition Index) Studi Kasus Jl. Ahmad Razak, Jl. Tandipau & Jl. KHM. Kasim  Kota  Palopo”.  Dari  hasil  penelitian,  jenis  kerusakan  pada  ruas  jalan  itu  adalah Longitudinal  cracks 95 kerusakan, Corner  break 63  kerusakan, Joint  seal  damage 2  kerusakan, patching 10  kerusakan, popouts 35 kerusakan, shrinkage crack 24 kerusakan, spalling joint 63 kerusakan, spalling corner 5 kerusakan. Untuk nilai PCI di tiap-tiap masing jalan yaitu: 1. Ruas jalan A.Razak memiliki nilai PCI sebesar 87 ( good ). 2. Ruas jalan Tandipau  memiliki  nilai  PCI  sebesar  85  ( Satisfactory ).  3.  Ruas  jalan  M.Kasim  memiliki  nilai  PCI  sebesar  91 ( good ) (Arrang, 2016).
5) Jurnal Universitas Dr. Soetomo Surabaya (2021) dengan judul: “Analisis Kerusakan Jalan Menggunakan Metode PCI Dan Metode Bina Marga (Studi Kasus Jalan Ahmad Yani Kecamatan Kapas Kabupaten Bojonegoro)”. Pada penelitian ini jenis kerusakan yang terjadi pada jalan Ahmad Yani Kecamatan Kapas Kabupaten Bojonegoro yang merupakan jalan bertipe perkerasan lentur adalah tambalan dan tambalan galian utilitas ( patching and utility cut patch ) sebesar 29,20%, Lubang ( potholes ) sebesar 17,88% pelapukan dan butiran lepas ( weathering and raveling ) sebesar 6,20%, agregat licin ( polished aggregate ) sebesar 6,57%, retak berkelok-kelok ( meandering crack ) sebesar 25,91% dan retak kulit buaya ( alligator cracks ) sebesar 14,23%. Hasil penilaian kondisi ruas jalan dengan metode PCI dan metode Bina Marga menghasilkan penilaian yang relatif sama dengan metode PCI dihasilkan penelitian yang lebih detail dengan hasil “Baik”, sedangkan metode Bina Marga dihasilkan penilaian yang lebih baik dengan hasil “Prioritas 7” (Santosa et al., 2021).

## Pengumpulan Data
Salah satu tahapan dalam penelitian adalah proses pengumpulan data yang menjadi kunci utama untuk mendapatkan data yang digunakan dalam penelitian ini. Pada tahap ini, data yang dibutuhkan untuk penelitian ini dibedakan menjadi data primer dan data sekunder.
1) Data primer
Data primer pada penelitian ini diperoleh berdasarkan survei visual yang dilakukan di lapangan. Dalam penelitian ini diperlukan beberapa data primer berupa data jenis kerusakan yang terdiri dari jenis kerusakan dan tingkat keparahan, kuantitas  kerusakan,  dan  koordinat  dari  setiap  kerusakan.  Mekanisme  dalam  pengambilan  data  primer  dijelaskan sebagai berikut:
a. Penelitian  ini  dilaksanakan  pada  jalan  yang  memiliki  perkerasan  kaku di  ruas  jalan  Denai-Mandala  Bypass Medan.  Ruas  jalan  yang  akan  diteliti  dibatasi  dengan  panjang  2,2  km,  dimana  pada  jalan  denai  di  survei sepanjang ±1,4 km dan jalan mandala bypass dengan panjang ±800 m. Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.

## Gambar 1. Lokasi penelitian
b. Dalam pelaksanaan survei, pengukuran dilakukan pada masing-masing unit sampel yang telah dipilih mengacu pada ASTM D6433-11. Unit sampel yang telah ditentukan, kemudian dapat dibuat sketsa unit sampel termasuk orientasinya (nama ruas, nomor unit sampel dll) pada contoh formulir survei yang diambil dari Pedoman Indeks Kondisi Perkerasan (IKP) Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (Kementerian PUPR, 2016).
2) Data Sekunder
Data sekunder merupakan informasi yang didapat dari sumber data yang telah ada sebelumnya. Dalam penelitian ini data sekunder yang diperlukan salah satunya data SIG berupa shapefile . Shapefile merupakan format data geografis yang  digunakan  dalam  sistem  informasi  geografis  (SIG) untuk  menyimpan  informasi  tentang  lokasi  geografis  dan atribut terkait. Nantinya data ini digunakan untuk membantu membuat Peta Jenis Kerusakan di lokasi penelitian.

## Pengolahan Data
Pada tahap ini terdapat beberapa teknik pengolahan data dalam menghitung nilai PCI, meliputi:
1) Menghitung kadar kerusakan ( density ).
2) Menentukan nilai pengurang ( deduct value ) setiap jenis kerusakan.
3) Menghitung nilai izin maksimum (m).
4) Menentukan nilai pengurang terkoreksi ( corrected deduct value ).
5) Menghitung  nilai  PCI  ( Pavement  Condition  Index )  setiap  unit  sampel  dan  menghitung  nilai  PCI  ( Pavement Condition Index ) ruas.
Dilihat dari cara analisis dan jenis datanya, metodologi penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode kuantitatif.  Metode  ini  disebut  metode  kuantitatif  karena  data  penelitian  berupa  angka-angka  dan  analisis menggunakan  statistik  (Sugiyono,  2017).  Berdasarkan  definisi  tersebut,  penelitian  ini  merujuk  kepada  penilaian kerusakan  pada  jalan  perkerasan  kaku  dengan  metode  PCI,  data  yang  didapat  dari  survei  visual  berupa  data  jenis kerusakan jalan dan tingkat kerusakan serta data kuantitas kerusakan jalan yang terjadi pada perkerasan jalan yang selanjutnya  akan  dianalisis  menggunakan  metode  PCI  untuk  mendapatkan  hasil  analisa  berupa  kondisi    indeks permukaan perkerasan jalan. Nilai dari indeks kondisi perkerasan yang telah dihitung kemudian akan digunakan dalam menentukan tindakan penanganan pemeliharaan jalan.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Pengambilan Data Survei
Dalam pengambilan data survei di lokasi penelitian, terdapat beberapa tahapan yang harus dilakukan yaitu sebagai berikut:

## 1) Penentuan Unit Sampel
Syarat dalam penentuan unit sampel perkerasan kaku (ASTM D6433-11 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys 1, 2011) sesuai dengan pada halaman 1 pasal 2.1.7 adalah 20 pelat berdekatan (±8 pelat jika jumlah pelat di lokasi yang ditinjau tidak bisa dibagi dengan 20 atau untuk mengakomodasi kondisi lapangan  yang  spesifik)  dan  pada  halaman  2  pasal  7.3  dijelaskan  apabila  pelat  perkerasan  kaku  mempunyai  jarak sambungan lebih dari 8 m (25 feet ), maka setiap pelat perlu dibagi menjadi pelat-pelat imajiner yang masing-masing mempunyai panjang sama dengan atau lebih kecil dari 8 m (25 feet ), dengan sambungan-sambungan imajiner yang memisahkan pelat-pelat imajiner harus dianggap mempunyai kondisi yang sempurna. Mengacu pada syarat tersebut, penentuan unit sampel perkerasan kaku sesuai dengan kondisi di lokasi penelitian tertera pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Tabel 1. Unit sampel ruas denai Sampel Stationing Panjang (m) Sampel Stationing Panjang (m) 1 0+000 – 0+052 52 8 0+365 – 0+417 52 2 0+052 – 0+107 55 9 0+417 – 0+467 50 3 0+107 – 0+154 47 10 0+467 – 0+515 48 4 0+154 – 0+207 53 11 0+515 – 0+558 43 5 0+207 – 0+255 48 12 0+558 – 0+591 33 6 0+255 – 0+309 54 13 0+591 – 0+629 38 7 0+309 – 0+365 56 14 0+629 – 0+669 40 15 0+669 – 0+705 36 24 0+998 – 1+037 39 16 0+705 – 0+743 38 25 1+037 – 1+074 37 17 0+743 – 0+779 36 26 1+074 – 1+107 33 18 0+779 – 0+815 36 27 1+107 – 1+145 38 19 0+815 – 0+850 35 28 1+145 – 1+185 40 20 0+850 – 0+888 38 29 1+185 – 1+222 37 21 0+888 – 0+924 36 30 1+222 – 1+259 37 22 0+924 – 0+963 39 31 1+259 – 1+296 37 23 0+963 – 0+998 35 32 1+296 – 1+323 27 Tabel 2. Unit sampel ruas mandala bypass Sampel Stationing Panjang (m) Sampel Stationing Panjang (m) 1 0+000 – 0+029 29 13 0+356 – 0+385 29 2 0+029 – 0+061 32 14 0+385 – 0+414 29 3 0+061 – 0+090 29 15 0+414 – 0+445 31 4 0+090 – 0+120 30 16 0+445 – 0+474 29 5 0+120 – 0+149 29 17 0+474 – 0+504 30 6 0+149 – 0+178 29 18 0+504 – 0+534 30 7 0+178 – 0+207 29 19 0+534 – 0+564 30 8 0+207 – 0+238 31 20 0+564 – 0+592 28 9 0+238 – 0+267 29 21 0+592 – 0+623 31 10 0+267 – 0+297 30 22 0+623 – 0+653 30
Sampel Stationing Panjang (m) Sampel Stationing Panjang (m) 11 0+297 – 0+327 30 23 0+653 – 0+681 28 12 0+327 – 0+356 29
2) Penentuan Jumlah Minimum Unit Sampel Yang Disurvei (n)
Jumlah minimum unit sampel (n) yang harus disurvei pada seksi tertentu perlu dihitung agar estimasi PCI yang secara statistika  memadai  (memberikan  95%  tingkat  kepercayaan)  (Kementerian  PUPR,  2016),  dihitung  dengan menggunakan persamaan berikut:
𝑛 = 𝑁𝑑 2 𝑒 2 4 (𝑁 − 1) + 𝑑 2 (1)
dengan 𝑛 = jumlah minimum unit sampel, 𝑁 = total unit sampel, 𝑑 = deviasi standar (nilainya 15 untuk perkerasan kaku) dan 𝑒 = penyimpangan (kesalahan) yang diijinkan dalam mengestimasi PCI , (nilainya 5).
Maka dengan menggunakan persamaan tersebut, sehingga: Untuk ruas denai n adalah 32 x 15 2 / ((5 2 / 4)(32 – 1) + 15 2 ) n adalah 17,2 ≈ 17 unit sampel
Untuk ruas mandala bypass n adalah 23 x 15 2 / ((5 2 / 4)(23 – 1) + 15 2 ) n
adalah 14,3 ≈ 14 unit sampel
3) Penentuan Interval Jarak Pengambilan Sampel (i)
Penentuan  interval  jarak  unit-unit  dilakukan  dengan  menggunakan  cara  acak  sistematik,  yaitu  dihitung  dengan persamaan berikut:
𝑖 = 𝑁 𝑛 (2)
dengan 𝑖 = interval jarak pengambilan sampel, 𝑁 = total unit sampel, dan 𝑛 = jumlah minimum unit sampel. Maka dengan menggunakan persamaan tersebut, sehingga:
Untuk ruas denai i = N/n = 32/17 = 1,9 ≈ 1 (dibulatkan kebawah)
Nilai i = 1, permulaan acak unit sampel (s) yang dipilih adalah misalnya 1. Maka unit sampel yang disurvei adalah nomor: s, s + (i), s + (2i), s + (3i), s + (4i) dan seterusnya sehingga penomoran unit sampel menjadi: 1, 1+(1) = 2, 1+(2x1) = 3, 1+(3x1) = 4, 1+(4x1) = 5 dan seterusnya seperti terlihat pada Gambar 2.
Untuk ruas mandala bypass i = N/n = 23/14 = 1,6 ≈ 1 (dibulatkan kebawah)
Nilai i = 1, permulaan acak unit sampel (s) yang dipilih adalah misalnya 1. Maka unit sampel yang disurvei adalah nomor: s, s + (i), s + (2i), s + (3i), s + (4i) dan seterusnya sehingga penomoran unit sampel menjadi: 1, 1+(1) = 2, 1+(2x1) = 3, 1+(3x1) = 4, 1+(4x1) = 5 dan seterusnya seperti terlihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Sistematika pengambilan unit sampel ruas denai dan ruas mandala bypass
4) Survei Kerusakan Perkerasan Kaku
Setelah menentuk jumlah unit sampel yang akan disurvei, selanjutnya dilakukan survei visual pada setiap unit sampel. Data yang disurvei mencakup jenis kerusakan, tingkat keparahan, dan kuantitas kerusakan berupa jumlah panel/pelat beton yang mengalami kerusakan. Berdasarkan hasil survei di lokasi penelitian, berikut merupakan gambaran diagram jenis dan jumlah kerusakan yang terdapat pada perkerasan kaku di jalan Denai-Mandala Bypass Medan yang dapat dilihat pada Gambar 3 dan Gambar 4.
Gambar 3. Diagram jenis dan jumlah kerusakan di ruas denai
KETERANGAN UNIT SAMPEL YANG DISURVEI UNIT SAMPEL UNIT SAMPEL RUAS MANDALA BYPASS STA 1+400 RUAS DENAI TITIK AWAL
SURVEY
26 STA 0+000 36 m 29 m 30 m 39 m 10 29 m 31 m 33 m 22 30 m 37 m 2 28 m 36 m 32 m 30 m 36 m 7 29 m 29 m 37 m 19 30 m 37 m 30 m 38 m 4 29 m 29 m 39 m 16 29 m 30 m 40 m 31 m 35 m 1 30 m 29 m 35 m 13 31 m 29 m 38 m 28 m 29 m 23 21 20 18 17 15 14 12 11 9 27 m 8 6 37 m 5 3 14 38 m 11 36 m 8 40 m 5 38 m 1 2 33 m 31 43 m 28 48 m STA 2+200 25 50 m 22 52 m 19 56 m TITIK AKHIR SURVEY 16 54 m 13 48 m 10 53 m 7 47 m 4 55 m 52 m 32 30 29 27 24 23 21 20 18 17 15 12 9 6 3

## Gambar 4. Diagram jenis dan jumlah kerusakan di ruas mandala bypass

## Perhitungan Nilai PCI Perkerasan Kaku
Setelah melakukan survei di lapangan, kemudian kondisi dari rusaknya jalan dapat dianalisis dengan menggunakan. nilai Pavement Condition Index (PCI). Contoh penilaian akan diambil unit sampel 1 di ruas denai. Hasil survei kondisi kerusakan pada unit sampel 1 ruas denai dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Hasil survei, density , dan deduct value unit sampel 1 ruas denai Jenis Tingkat Jumlah Density Deduct Value Kerusakan Kerusakan Pelat (%) Keausan Agregat - 1 4,76 2 Remuk Low 1 4,76 8 Retak Linier Low 1 4,76 3 Tambalan Besar Medium 1 4,76 3 Retak Linier High 2 9,52 20 Retak Daya Tahan Low 1 4,76 3 1) Menghitung Kadar Kerusakan ( Density )
Density dihitung dengan cara menjumlah  tiap-tiap kuantitas kerusakan pada jenis kerusakan yang sama lalu dibagi jumlah total panel/pelat pada unit sampel.
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑙𝑎𝑡 𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑚𝑒𝑛𝑔𝑎𝑙𝑎𝑚𝑖 𝑘𝑒𝑟𝑢𝑠𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑡𝑖𝑝𝑒 𝑡𝑒𝑟𝑡𝑒𝑛𝑡𝑢 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑝𝑒𝑙𝑎𝑡 𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑢𝑛𝑖𝑡 𝑡𝑒𝑟𝑡𝑒𝑛𝑡𝑢 × 100 (3)
Diambil contoh satu jenis kerusakan pada unit sampel 1 ruas denai yaitu Retak Linier (High), sehingga nilai density untuk jenis kerusakan tersebut yaitu:
Density = (2 / 21) x 100 = 9,52%
2) Menentukan Nilai Pengurang ( Deduct Value )
Nilai  pengurang  didapatkan  dengan  menggunakan  grafik  hubungan  antara distress  density dengan deduct  value . Contoh berikut merupakan penentuan nilai deduct value untuk jenis kerusakan retak linier tertera pada Gambar 5.
Gambar 5. Penentuan nilai deduct value jenis kerusakan retak linier
3) Menghitung Nilai Izin Maksimum (m)
Nilai izin maksimum (m) dihitung untuk menentukan jumlah deduct value maksimal yang perlu diperhitungkan dalam menentukan nilai PCI (Ghulamsyah, 2023). Untuk menghitung nilai izin maksimum (m), maka digunakan Persamaan berikut:
𝑚 = 1 + 9 98 × (100 − 𝑁𝑃𝑀𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚) (4)
dengan 𝑚 = nilai izin maksimum, 𝑁 = total unit sampel, dan 𝑁𝑃𝑀𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 = jumlah nilai pengurang/ deduct value terbesar.
Pada contoh unit sampel 1 ruas denai, nilai deduct value tertinggi yaitu 20, sehingga nilai izin maksimum (m) yaitu:
𝑚 = 1 + 9 98 × (100 − 20) 𝑚 = 8,35 > 6 (𝑎𝑛𝑔𝑘𝑎 6 𝑚𝑒𝑟𝑢𝑝𝑎𝑘𝑎𝑛 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑑𝑎𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑑𝑢𝑐𝑡 𝑣𝑎𝑙𝑢𝑒 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑢𝑛𝑖𝑡 𝑠𝑎𝑚𝑝𝑒𝑙) Karena nilai m lebih dari jumlah deduct value yang ditinjau, maka semua nilai deduct value dapat digunakan.
4) Menentukan Nilai Pengurang Terkoreksi ( Corrected Deduct Value )
Nilai corrected  deduct  value diperoleh  dengan  cara  mengoreksi  nilai Total  Deduct  Value terhadap  nilai  q  melalui kurva (Hardiyatmo, 2015). Adapun langkah-langkah menentukan nilai corrected deduct value , meliputi:
• Seluruh  nilai deduct  value pada  unit  sampel  dibuat  urutan  dari  yang  terbesar  hingga  terkecil,  kemudian dijumlahkan untuk memperoleh total deduct value . Diambil contoh unit sampel 1 ruas denai, nilai deduct value yang diurut yaitu 20, 8, 3, 3, 3, 2. Nilai semua individu deduct value tersebut dijumlahkan sehingga diperoleh total deduct value yaitu sebesar 39.
• Selanjutnya Nilai q ditentukan melalui  jumlah  nilai deduct value yang lebih  besar dari 2 (untuk perkerasan kaku). Sehingga nilai q diperoleh berjumlah 5 (20, 8, 3, 3, 3).
• Tentukan nilai corrected deduct value dengan menggunakan grafik kurva total deduct value terhadap nilai q. Sehingga diperoleh nilai CDV sebesar 20. Grafik kurva dapat dilihat pada Gambar 6.
• Lakukan cara iterasi dengan mereduksi nilai DV terkecil yang lebih besar dari 2 menjadi 2 dan ulangi langkah- langkah diatas, sampai q=1. Dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Hasil iterasi corrected deduct value unit sampel 1 ruas denai
Iterasi Nilai Pengurang ( Deduct Value ) TDV q CDV 1 20 8 3 3 3 2 39 5 20 2 20 8 3 3 2 2 38 4 21 3 20 8 3 2 2 2 37 3 23 4 20 8 2 2 2 2 36 2 29 5 20 2 2 2 2 2 30 1 30
Gambar 6. Grafik corrected deduct value iterasi ke-1
5) Menentukan Nilai PCI Unit Sampel dan PCI Ruas
Setelah memperoleh nilai corrected deduct value maksimum, selanjutnya dapat dihitung nilai PCI unit sampel dengan persamaan berikut:
𝑃𝐶𝐼 = 100 − 𝐶𝐷𝑉 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 (5)
Pada contoh unit sampel 1 ruas denai, nilai corrected deduct value maksimum yaitu 30, sehingga nilai PCI unit sampel 𝑃𝐶𝐼 = 100 − 30

## 𝑃𝐶𝐼 = 70 (𝐹𝑎𝑖𝑟)
Sehingga nilai hasil PCI seluruh unit sampel yang disurvei pada ruas denai dan ruas mandala dapat dilihat pada Tabel 5 dan Tabel 6.
Tabel 5. Pavement condition index unit sampel ruas denai Unit Sampel Nilai PCI Keterangan Unit Sampel Nilai PCI Keterangan 1 70 Sedang (Fair) 4 86 Sangat Baik (Good) 2 62 Sedang (Fair) 5 80 Baik (Satisfactory) 3 84 Baik (Satisfactory) 6 73 Baik (Satisfactory) 7 70 Sedang (Fair) 13 80 Baik (Satisfactory) 8 73 Baik (Satisfactory) 14 76 Baik (Satisfactory) 9 80 Baik (Satisfactory) 15 81 Baik (Satisfactory) 10 82 Baik (Satisfactory) 16 100 Sangat Baik (Good) 11 79 Baik (Satisfactory) 17 84 Baik (Satisfactory) 12 90 Sangat Baik (Good)
Tabel 6. Pavement condition index unit sampel ruas mandala bypass Unit Sampel Nilai PCI Keterangan Unit Sampel Nilai PCI Keterangan 1 90 Sangat Baik (Good) 8 96 Sangat Baik (Good) 2 85 Baik (Satisfactory) 9 85 Baik (Satisfactory) 3 90 Sangat Baik (Good) 10 81 Baik (Satisfactory) 4 97 Sangat Baik (Good) 11 89 Sangat Baik (Good) 5 90 Sangat Baik (Good) 12 86 Sangat Baik (Good) 6 93 Sangat Baik (Good) 13 87 Sangat Baik (Good) 7 96 Sangat Baik (Good) 14 94 Sangat Baik (Good)
Selanjutnya dapat dihitung nilai PCI untuk tiap-tiap ruas dengan menggunakan persamaan berikut:
𝑃𝐶𝐼𝑟 = 𝑃𝐶𝐼𝑠 ̅̅̅̅̅̅ = ∑ (𝑃𝐶𝐼 𝑠−𝑗 ∗ 𝐴 𝑠−𝑗 ) 𝐼 𝐽=1 𝐴 𝑟 (6)
dengan 𝑃𝐶𝐼𝑟 = pavement  condition  index ruas, 𝑃𝐶𝐼𝑠 ̅̅̅̅̅̅ =  rata-rata PCI unit  sampel,  dan 𝑃𝐶𝐼 𝑠−𝑗 =  indeks  kondisi perkerasan seksi ke-j, 𝐴 𝑠−𝑗 = luas seksi ke-j, dan 𝐴 𝑟 = luas ruas.
Maka hasil nilai PCI ruas denai dan ruas mandala bypass dapat dilihat pada Tabel 7 dan Tabel 8.
Tabel 7. Pavement condition index ruas denai Unit Sampel Nilai PCI Luas Unit Sampel PCI * A Unit Sampel Nilai PCI Luas Unit Sampel PCI * A A (m 2 ) A (m 2 ) 1 70 728 50960 7 70 784 54880 2 62 774 47988 8 73 728 53144 3 84 653 54852 9 80 693 55440 4 86 747 64242 10 82 672 55104 5 80 672 53760 11 79 595 47005 6 73 753 54969 12 90 462 41580 13 80 532 42560 16 100 532 53200 14 76 557 42332 17 84 504 42336 15 81 504 40824 TOTAL 10890 855176 RERATA 855176/10890 = 78,53 (Satisfactory)
Dari perhitungan nilai PCI untuk ruas denai, jika dilihat secara menyeluruh, jalan yang menjadi objek dalam penelitian ini dikategorikan dalam keadaaan baik ( satisfactory ). Selanjutnya untuk nilai PCI pada ruas mandala bypass diperoleh yaitu:
Tabel 8. Pavement condition index ruas mandala bypass Unit Sampel Nilai PCI Luas Unit Sampel PCI * A Unit Sampel Nilai PCI Luas Unit Sampel PCI * A A (m 2 ) A (m 2 ) 1 90 406 36540 8 96 428 41088 2 85 401 37485 9 85 408 34680 3 90 407 36630 10 81 415 33615 4 97 422 40934 11 89 415 36935 5 90 403 36270 12 86 408 35088 6 93 410 38130 13 87 406 35322 7 96 410 39360 14 94 408 38352 TOTAL 5787 520429 RERATA 520429/5787 = 89,93 (Good)
Dari perhitungan nilai PCI untuk ruas mandala bypass, jika dilihat secara menyeluruh, jalan yang menjadi objek dalam penelitian ini dikategorikan dalam keadaaan sangat baik ( good ).
6) Perbaikan & Penanganan Kerusakan Jalan
Jenis-jenis kerusakan yang telah teridentifikasi pada ruas jalan Denai-Mandala Bypass dapat diberikan rekomendasi berupa  metode  perbaikan  yang  dapat  dilakukan  sebagai  bentuk  dari  pemeliharaan  kondisi  jalan.  Adapun  beberapa metode perbaikan yang dapat dilakukan pada kerusakan yang terdapat pada perkerasan kaku di ruas tersebut dapat dilihat pada Tabel 9.
Tabel 9. Metode perbaikan pada perkerasan beton (Kementerian PUPR, 2006) Jenis Kerusakan Metode Perbaikan Tekuk ( Blow Up ) • Seluruh pelat diganti.
• Tanah dasar diganti dan ditambal material yang disukai untuk mengembalikan kekuatan semula. Retak Sudut ( Corner Break ) • Jika kerusakan tergolong kecil maka cukup diisi dengan sealant atau material joint.
• Jika  kerusakan  tergolong  besar  maka  perlu dibongkar dan diganti dengan yang baru. Patahan ( Faulting )
• Pelat diganti baru. Tambalan ( Patching ) • Ditambal dengan material yang lebih kuat (super joint, friction). Retak Linier ( Linear Cracks ) • Setiap  retak  yang  dijumpai  segera  ditambal dengan sealant yang rapat air. Keuasan Agregat • Bisa dilakukan dengan grooving. • Dilapis dengan beton aspal tipis (15 s/d 30 mm), menggunakan tack coat jenis non-ionic. Retak Susut • Ditutup dengan sealant • Dilapis dengan tack coat non ionic
Sebagai  indikator  numerik  kondisi  perkerasan,  PCI  menunjukkan  tingkat  kondisi  permukaan  perkerasan.  PCI menunjukkan ukuran kondisi perkerasan pada saat disurvei, berdasarkan kerusakan yang terpantau pada permukaan perkerasan. PCI merupakan dasar yang obyektif dan rasional untuk menentukan program pemeliharaan dan perbaikan yang  diperlukan  serta  prioritas  penanganan.  Contoh  penggunaan  PCI  untuk  menentukan  jenis  penanganan  dapat dilihat pada Tabel 10.
Tabel 10. Penggunaan PCI untuk menentukan jenis penanganan (Kementerian PUPR, 2016)
PCI Jenis Penanganan >85 Pemeliharaan rutin 70 - 85 Pemeliharaan berkala 55 - 70 Peningkatan struktural <55 Rekonstruksi/daur ulang
Selanjutnya pada masing-masing ruas yang telah dinilai melalui penilaian indeks kondisi perkerasan, maka didapat jenis penanganan yaitu:
• Untuk ruas denai dengan nilai rating PCI 78,53 ( satisfactory ), maka jenis penanganan yang dilaksanakan yaitu pemeliharaan berkala.
• Untuk ruas mandala bypass dengan nilai rating PCI 89,93 ( good ), maka jenis penanganan yang dilaksanakan yaitu pemeliharaan rutin.

## 4. KESIMPULAN

## Kesimpulan
Dari hasil analisis yang telah dipaparkan dalam penelitian ini, beberapa kesimpulan yang dapat ditarik, antara lain:
1) Dari  hasil  survei  identifikasi  jenis  kerusakan  pada  ruas  jalan  Denai-Mandala  Bypass  Kota  Medan  didapatkan beberapa jenis kerusakan, yaitu retak linier (78 kerusakan), gompal sambungan (30 kerusakan), tambalan besar (11 kerusakan), retak susut (10 kerusakan), penyumbat sambungan (10 kerusakan), patahan (6 kerusakan), keausan agregat (5 kerusakan), gompal sudut (5 kerusakan), scalling (4 kerusakan), retak sudut (2 kerusakan), retak daya tahan (2 kerusakan), remuk (2 kerusakan), pelat terbagi (1 kerusakan) dan tambalan kecil (1 kerusakan).
2) Pada ruas denai dari keseluruhan unit sampel yang diteliti hanya 3 unit sampel saja yang mengalami kerusakan dan tergolong kedalam rating sedang ( fair ), yaitu unit sampel 1, 2, dan 7. Selebihnya pada unit sampel lain yang mengalami kerusakan terdapat 11 unit sampel yang masih tergolong kedalam rating baik ( satisfactory ) dan 3 unit sampel tergolong kedalam rating sangat baik ( good ). Pada ruas mandala bypass terdapat 3 unit sampel tergolong kedalam rating baik ( satisfactory ) dan selebihnya yaitu 11 unit sampel lain masih tergolong kedalam rating sangat baik ( good ). 3) Nilai PCI rata-rata pada ruas jalan denai yang diteliti sepanjang ±1,4 km adalah 78,53 tergolong kedalam rating baik ( satisfactory ) dengan prioritas penanganan yaitu pemeliharaan berkala. Pada ruas jalan mandala bypass yang diteliti  sepanjang  ±800  m,  nilai PCI rata-rata  adalah  89,93  yang  termasuk  kedalam  rating  sangat  baik  ( good ) dengan prioritas penanganan yaitu pemeliharaan rutin.

## Saran
Dari evaluasi penelitian ini, ada beberapa rekomendasi dan masukan yang diperlukan untuk meningkatkan kualitas penelitian ini, termasuk diantaranya:
1) Untuk menjaga fungsi pelayanan yang baik pada ruas jalan denai-mandala bypass diperlukan survei kerusakan jalan yang dilakukan secara berkala untuk menilai tingkat pelayanan jalan serta tindakan yang perlu diambil oleh pemerintah  daerah  setempat,  maka  perlu  adanya  pemeliharaan  secara  teratur  dan  berkala  guna  menjaga kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan.
2) Penelitian  lebih  lanjut  diperlukan  untuk  memahami  lebih  dalam  mengenai  kerusakan  yang  terjadi  di  lokasi penelitian, khususnya dalam hal kerusakan linier yang paling dominan.
3) Untuk beberapa jenis kerusakan seperti retak sudut, retak linier, retak susut, gompal sudut dan gompal sambungan dapat  diperbaiki  dengan  mengisi  celah  retakan  beton  aspal.  Kemudian  untuk  jenis  kerusakan  patahan  dapat diperbaiki dengan penggantian pelat baru. Selanjutnya untuk jenis kerusakan joint seal damage dapat diperbaiki
dengan  mengganti  bahan  pengisi  sambungan/seal.  Dan  untuk  jenis  kerusakan  pada  tambalan  dapat  diperbaiki dengan menambal ulang kerusakan dengan bahan yang baru.

## DAFTAR PUSTAKA
Arrang, A. T. (2016). Evaluasi Tingkat Pelayanan Jalan Perkerasan Kaku Dengan Metode PCI (Pavement Condition Index) Studi Kasus Jl. Ahmad Razak, Jl. Tandipau & Jl. KHM. Kota Palopo .
ASTM D6433-11 Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys 1 (2011). Ghulamsyah, K. (2023). Penilaian Kondisi Kerusakan Jalan Pada Perkerasan Kaku Dengan Menggunakan Metode PCI  (Pavement  Condition  Index)  Di  Kabupaten  Lamongan  (Studi  Kasus:  Jalan  Raya  Sungelebak- Kendalkemlagi) .
Hardiyatmo, H. C. (2015). Pemeliharaan Jalan Raya Edisi Kedua: Perkerasan Drainase Longsoran . UGM Press. Kementerian PUPR. (2006). Modul 4 Pemeliharaan Perkerasan Beton . Kementerian PUPR. (2016). Penentuan Indeks Kondisi Perkerasan (IKP) .
Maulina D, & Hasyim W. (2021). Analisis Jenis Dan Kerusakan Jalan Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI) Pada Perkerasan Kaku . Putra, S., Diana, W., & Susanto, M. (2016). Identifikasi Jenis Kerusakan Pada Perkerasan Kaku (Studi Kasus Ruas Jalan Soekarno-Hatta Bandar Lampung) . Rizaldi,  Hermansyah,  &  Mawardin,  A.  (2023). Analisis  Kerusakan  Jalan  Pada  Perkerasan  Kaku  Menggunakan Metode PCI (Pavement Condition Index) (Vol. 7, Issue 2). Santosa, R., Sujatmiko, B., & Aditya Krisna, F. (2021). Analisis Kerusakan Jalan Menggunakan Metode PCI dan Metode Bina Marga (Studi Kasus Jalan Ahmad Yani Kecamatan Kapas Kabupaten Bojonegoro) . Shahin, M. Y. (2005). Pavement Management For Airports, Roads, And Parking Lots . Springer. Simeon Marpaung, M., Setyawan, A., & Suryoto. (2018). Evaluasi Nilai Kondisi Perkerasan Jalan Nasional Dengan Metode  Pavement  Condition  Index  (PCI)  Menggunakan  Aplikasi  Road  Evaluation  And  Monitoring  System (REMS) (Studi Kasus : Ruas Jalan Surakarta-Sragen) . Sinaga, D. P., & Buana, C. (2021). Analisis Kondisi dan Perbaikan Perkerasan pada Ruas Jalan R. E. Martadinata, Kecamatan Tanjung Priok, Kota Administrasi Jakarta Utara . Sugiyono. (2017). Metode Penelitian Kuantitatif, Kualitatif dan R&D . Alfabeta. Sukirman, S. (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya . Nova.