## Tantangan Hukum dalam Pemanfaatan Maritime Autonomous Surface Ship (MASS)

## A Indah Camelia dan Athyra Elmilla
indah.camelia@fh.unair.ac.id Universitas Airlangga

## Abstract
Technology development in the maritime industry led to the point where we now have unmanned ships run by automated systems. Therefore, (unmanned) crewless ships that were once only science fiction become real. Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) have existed since world war two, and they develop by then. The existence of Maritime autonomous surface ships (MASS) has opened doors to new opportunities and enormous economic benefits for the maritime industry. Even though it will be run in automatic mode, the ship will still be monitored on land by the Shore Control Centre (SCC). This research will describe the aspects of definition, practice, the rule of law, and the use of
MASS for seafarers and the maritime industry in general. While maritime regulation has not anticipated this magnitude before, thus not yet fully prepared to accommodate partially or fully automated ships. Consequently, A maritime legal regime still needs to ensure that MASS is safe and can be used sustainably.

## Pendahuluan:
Dalam Industri maritim, inovasi dan teknonogi berperan penting untuk meningkatkan produktifitas dan efisiensi industri pelayaran. Salah satu inovasi dalam bidang kemaritima adalah penemuan kapal yang tanpa kehadiran awak kapal ( crewless ) untuk dapat beroperasi. Kapal otomatis tanpa awak yang dulu
Media Iuris Vol. 5, No. 1 Special Issue, December 2022                                             p-ISSN: 2721-8384 DOI: 10.20473/mi.v5i1SpecialIssue.42296 e-ISSN: 2621-5225 Article history: Submitted 27 October 2022; Accepted 8 November 2022; Available online 1 December 2022.
Keywords: Maritime Autonomous
Surface Ships; MASS; Unmanned; Crewless; Maritim Industry; Shore Control Centre.
Copyright © 2022 A Indah Camelia dan Athyra Elmilla.
Published in Media Iuris. Published by Universitas Airlangga, Magister Ilmu Hukum.

## Abstrak
Perkembangan teknologi dalam industri maritim mengarah ke titik di mana kita sekarang memiliki kapal tak berawak yang dijalankan oleh sistem otomatis. Oleh  karena  itu,  kapal  tanpa  awak  (tak  berawak)  yang  dulunya  hanya  fiksi ilmiah menjadi nyata. Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) telah ada sejak perang dunia kedua, dan mereka berkembang saat itu. Keberadaan Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) telah membuka pintu bagi peluang baru dan manfaat ekonomi yang sangat besar bagi industri maritim. Meski akan dijalankan secara otomatis, kapal akan tetap dipantau di darat oleh Shore  Control  Centre (SCC). Penelitian ini akan memberikan gambaran aspek definisi, praktik, aturan hukum,  dan  pemanafaatan  MASS  serta  pengaruhnya  bagi  pelaut  dan  industri maritim  pada  umumnya.  Sementara  regulasi  maritim  yang  ada  belum  dapat mengantisipasi perkembangan ini. Akibatnya, regulasi belum sepenuhnya siap untuk  mengakomodasi  kapal  yang  sebagian  atau  sepenuhnya  otomatis.  Oleh karena  itu,  aturan  maritim  khusus  masih  diperlukan  untuk  menjamin    MASS aman dan dapat digunakan secara berkelanjutan. Kata Kunci: Maritime
Autonomous Surface Ships ; MASS; Unmanned ; Kapal Tanpa Awak; Industri Maritim; Shore Control Centre .
A Indah Camelia and Athyra Elmilla: Tantangan Hukum dalam...
hanya sebatas science fiction sekarang telah direalisasikan ke dunia nyata. 1 Ide dari Maritime Autonomous Service Ships (MASS) telah ada sejak perang dunia ke-2. 2
Tahun 1970, Rolf Schonknecht dalam bukunya “ Ships and Shipping of Tomorrow ” menyebutkan bahwa di masa depan nahkoda akan melaksanakan tugasnya dari kantor  yang  terletak  di  lepas  pantai  sementara  kapalnya  akan  di  navigasikan oleh komputer. 3
Pemikiran Rolf tersebut kemudian diimplementasikan oleh Jepang melalui ‘ Ultra Automatic Ship Project’ pada tahun 1983-1988. 4 Proyek ini bertujuan untuk mengembangkan  sistem  operasi  otomatis  yang  terintegrasi  dengan  laut  dan area daratan yang berhubungan dengan pengiriman di laut lepas, pintu masuk pelabuhan, berlabuh, dan penanganan kargo. 5 Sistem  tersebut  direncanakan untuk mengoperasikan kapal tanpa adanya awak kapal dan hanya bergantung sepenuhnya pada sistem otomasi yang dihubungkan melalui satelit.
Pada  tahun  2011, Korea  Research  Institute  of  Ship  and  Ocean  Engineering (KRISO)  membentuk  proyek  a utonomous unmanned surface vessels (UUSV)  yang disponsori  oleh  Menteri  Laut  dan  Perikanan  Korea  Selatan. 6 program ini fokus dalam  pengembangan  UUSV  dalam  aspek  survei  dan  pengawasan  maritim. UUSV yang dihasilkan dalam proyek ini dinamakan ARAGON. 7 European Union (EU) juga membentuk proyek serupa yaitu Maritime Unmanned Navigation Through Intelligence  in  Networks (MUNIN)  pada  tahun  2012. 8 MUNIN  mengembangkan kapal  tanpa  awak  yang  membawa  kargo  melalui  pelayaran  laut  dalam.  Kapal
1 J Filipe and others, Design Of Autonomous Surface (2015). 2 J Filipe and others, Lihat Juga Volker Bertram, Unmanned Surface Vehicles – A Survey (France: Ensieta 2008).
3 P.  Singer,  ‘Wired  For  War.  The  Robotics  Revolution  And  Conflict  In  The  Twenty-First Century’ (2006) 3(4) International Research Journal Of Modernization In Engineering Technology And Science [25].
4 Kazuhiko Hasegawa, ‘Feasibility Study On Intelligent Marine Traffic System’ (2000) 33(21) 5th Ifac Conference On Maneuvering And Control Of Marine Craft.[305].
5 ibid. 6 Nam Sun Son Dan Sun Young Kim, ‘On The Sea Trial Test For The Validation Of An Autono- mous Collision Avoidance System Of Unmanned Surface Vehicle, Aragon’ (2018) 2(1) Oceans. [100].
7 ibid.
8 Hans Christoph Burmeister, ‘Autonomous Unmanned Merchant Vessel And Its Contribution Towards The E-Navigation Implementation: The Munin Perspective’ (2014) 1(4) International Journal Of E-Navigation And Maritime Economy.[1].
tersebut  meskipun  akan  dijalankan  dalam  mode  otomatis  tetap  akan  diawasi secara terus menerus dari stasiun kontrol di tepi laut Shore Control Centre (SCC). 9
Program tersebut berlangsung secara paralel dengan inisiasi e-Navigation yang dibentuk oleh International Maritime Organization (IMO) sejak tahun 2015. 10
Dalam  studinya,  IMO  fokus  kepada  tiga  aspek,  yaitu  sistem  navigasi  kapal, manajemen  lalu  lintas  kapal  di  pesisir  pantai,  dan  infrastruktur  komunikasi kapal dengan kapal, kapal dengan pesisir pantai, dan pesisir pantai dengan pesisir pantai. Maritime Safety Committee (MSC) dari IMO kemudian membentuk kerangka regulasi mengenai kapal otonom yang oleh IMO disebut sebagai Maritime Autonomous Service Ships (MASS).
United  Nations  Conference  on  Trade  and  Development (UNCTAD) memperkirakan pada 2025 pertumbuhan pasar MASS akan mencapai $1.5 milyar dengan pertumbuhan 7% pertahun. 11 Pertumbuhan ini berpotensi menimbulkan konflik  terutama  terkait  keselamatan  pelayaran  bagi  industri  maritim,  pekerja laut, investasi pelayaran, regulator dan pemangku kepentingan terkait lainnya.

## Metode Penelitian
Penelitian ini merupakan penelitian hukum normatif, 12 dengan menitik beratkan analisis topik mengacu pada ketentuan  normatif  (peraturan-peraturan) dalam lingkup hukum nasional dan hukum internasional tentang MASS. Untuk mendukung analisis normatif penelitian ini bahan hukum sekunder seperti bahan Pustaka buku, jurnal dan literatur terkait MASS dan praktik penggunaan MASS oleh  negara-negara  menjadi  dokumen  pendukung  penelitian  selain  dokumen utama  sumber  hukum  nasional  dan  ketentuan  internasional  mengenai  MASS. Penelitian  ini  akan  menggambarkan  secara  lengkap  mengenai  aspek-aspek
9 Rødseth,  ‘Communication  Architecture  For  An  Unmanned  Merchant  Ship’  (2013)  1  (2) Oceans.[1].
10 Imo Maritime Safety Committee, Report Of The Maritime Safety Committee On Its Eighty-Fifth Session (Maritime Safety Committee 2009). 11 Unctad, Review Of Maritime Transport (United Nations Publications 2020).
12 Soerjono  Soekanto  and  Sri  Mamudji, Penelitian  Hukum  Normatif (Raja  Grafindo  Persada 2004).
A Indah Camelia and Athyra Elmilla: Tantangan Hukum dalam...
definisi, praktik dan aturan hukum mengenai MASS berdasarkan hukum nasional (undang-undang No. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran, hukum laut dan hukum maritim, antara lain : United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS),
aturan International  Maritime  Organization  (IMO),  Maritime  Labour  Convention
(MLC) 2006, dan The International Convention on Standards of Training, Certification and  Watchkeeping  for  Seafarers  (STCW) 1978. Kemudian menganalisis tantangan pemanfaatan MASS bagi pelaut dan industri maritim pada umumnya.
Pengertian dan Batasan Maritime Autonomous Surface Ship (MASS)
Terminologi dari MASS atau kapal otonom belum disepakati secara resmi oleh masyarakat internasional. Istilah MASS sendiri muncul di awal pembahasan di IMO. Beberapa istilah lain yang cukup sering digunakan adalah autonomous ships, 13 unmanned ships, 14 dan crewless autonomous ships. 15 Tulisan ini menggunakan istilah MASS  karena  standar  yang  digunakan  sebagai  acuan  bersumber  kepada  IMO. Definisi Kapal otamatis ( automation vessels ) dituangkan dalam aturan International Maritime Organization – Maritime Safety Committe (IMO - MSC) dalam Annex 2  yakni  ‘ Regulatory  scoping  exercise  for  the  use  of  on  Maritime  Autonomous  Surface Ships ’ sebagai ‘ as a ship which, to a varying degree, can operate independent of human interaction ’. 16
Menurut  ketentuan  tersebut  (IMO),  terdapat  empat  derajat  otonomi sebuah kapal. 17 Derajat  pertama  adalah  kapal  di  mana  para  awak  kapal  masih ikut  berlayar  untuk  mengoperasikan  dan  mengontrol  sistem  serta  fungsi  kapal meskipun terdapat beberapa operasi yang bersifat otomatis. Derajat kedua adalah kapal yang dikendalikan dari jarak jauh namun tetap terdapat awak kapal yang
13 J De Vos, RG Hekkenberg and OA Valdez Banda, ‘The Impact Of Autonomous Ships On Safety At Sea – A Statistical Analysis’ (2021) 2(1) Reliability Engineering & System Safety.[210].
14 B. Rivkin, ‘Unmanned Ships: Navigation And More’ (2021) 12(2) Gyroscopy Navig.[96].
15 Takuya Nakashima, ‘Model-Based Design And Safety Assessment For Crewless Autono- mous Vessel’ (2022) 2(1) J. Phys.: Conf. Ser [1].
16 Committee (n 10).
17 IMO Maritime Safety Committee, Report Of The Maritime Safety Committee On Its Eighty-Fifth Session (2009).
Media Iuris, 5 (1-Special Issue) 2022: 1-20
hadir  secara  fisik  di  atas  kapal  untuk  mengontrol  dan  mengoperasikan  kapal. Derajat ketiga adalah kapal dikendalikan dari jarak jauh tanpa eksistensi awak kapal di atas kapal. Derajat ketiga adalah kapal dikendalikan dari jarak jauh tanpa eksistensi awak kapal di atas kapal. Derajat keempat adalah kapal otonom penuh ( fully outonomous ) dalam artian sistem pengoperasian kapal dapat mengambil keputusan dan menentukan tindakan oleh dirinya sendiri.
Otomatisasi pada kapal sebetulnya bukan hal yang baru. Beberapa aspek dari pengoperasian kapal telah lama menggunakan sistem otomatisasi, seperti pengaturan  jalur  otomatis  dan  pengaturan  fungsi  mesin  tertentu  pada  ruang mesin. MASS yang melakukan navigasi baik dengan bantuan sebagian awak kapal, sepenuhnya otomatis, atau pengendali jarak jauh akan tetap dilengkapi dengan instrumen dan program perangkat lunak yang akan menjamin lokasi kapal secara akurat  menggunakan  GPS  dan Automatic  Identification  System (AIS)  atau  sistem identifikasi otomatis.

## Sistem Kerja dan Manfaat Maritime Autonomous Surface Ship
Sistem  Otonom  pada  MASS  dicapai  dengan  teknologi  unsur  otonom seperti sistem penghindaran tabrakan otomatis untuk menyarankan jalur yang aman tergantung pada lingkungan dan sistem berlabuh otomatis untuk secara otomatis mengontrol kecepatan berlabuh.  Sistem Otomasi dalam MASS dibentuk berdasarkan  empat  kategori  yang  saling  bergantung. 18 Sistem  ini  menerima data dari manusia atau Monitoring  System (Sistem  Pemantauan)  tergantung pada  tingkat  otomatisasi  dari  kapal  MASS  tersebut.  Sistem  Pemantauan mengumpulkan  dan  memantau  data  operasi  kapal  selama  pelayaran.  Data tentang navigasi dan mesin kapal diproses langsung di atas kapal dan akan diproses lebih lanjut di area-area tertentu jika diperlukan sesuai dengan tingkat otomatisasi kapal. 19 Data yang diproses oleh sistem pemantauan juga termasuk
18 M  Chwedczuk,  ‘Analysis  Of  The  Legal  Status  Of  Unmanned  Commercial  Vessels  In  Us Admiralty And Maritime Law’ (2016) 47(1) Journal Of Maritime Law And Commerce. [1].
19 A  Hirayama, Activity  Of  Realization  Of  Autonomous  Vessel (International Maritime Organization 2018).
A Indah Camelia and Athyra Elmilla: Tantangan Hukum dalam...
kondisi sekitar kapal atau kondisi perairan, kelainan peralatan dan konsumsi minyak digunakan untuk mendukung navigasi dan pemeliharaan peralatan dan mesin kapal.
Berbeda  dengan  kapal  yang  dikendalikan  dari  jarak  jauh,  kapal  yang memiliki  derajat  otonomi  keempat  atau  kapal  otomatis  penuh  tidak  memiliki sistem  ataupun  awak  yang  mengatur  dari  jarak  jauh  yang  dapat  membantu memproses  analisis  kondisi.  Akibatnya,  kapal  otomasi  penuh  dengan  tidak dapat berkomunikasi dengan kapal-kapal lain yang mungkin ada di sekitarnya saat pelayaran berlangsung sehingga jika terjadi kecelakaan, kapal harus dapat mengatasinya secara mandiri. 20 Namun, hal tersebut juga berpotensi menciptakan tantangan bagi keselamatan 21 dan kehandalan 22 MASS dalam pelayaran.
Pertumbuhan  dan  perkembangan  teknologi  melesat  menyesuaikan kebutuhan  masyarakat.  MASS  hadir  ke  dalam  industri  maritim  sebagai  solusi alternatif atas beberapa permasalahan yang dialami di industri maritim. Tanggung jawab dari awak kapal, terutama nahkoda semakin meningkat selama pelayaran pantai, jadwal pelayaran.  Bahkan tidak jarang awak kapal akan bekerja lembur dalam periode waktu yang lama. 23 Beban kerja yang berat tersebut lama kelamaan akan  menumpuk  menjadi  stress  dan  kelelahan.  Meskipun The International Convention  on  Standards  of  Training,  Certification  and  Watchkeeping  for  Seafarers (STCW) 1978 telah mengatur persyaratan kompetensi yang ketat bagi awak kapal. Selain itu Maritime Labour Convention (MLC) 2006 juga mengatur mengenai jam kerja, fasilitas dan beban kerja. Namun tmengimplementasikan kedua konvensi tersebut  untuk  dapat  berjalan  dengan  ideal  merupakan  tantangan  tersendiri. Sebagian besar kejadian tabrakan kapal dan kecelakaan lainnya merupakan human
20 Megumi  Shiokari  and  Susumu  Ota,  ‘Considerations  On  The  Regulatory  Issues  For Realization Of Maritime Autonomous Surface Ships’ (2019) 3(1) J. Phys. [20].
21 Andrzej  Felski  and  Karolina  Zwolak,  ‘The  Ocean-Going  Autonomous  Ship—Challenges And Threats’ (2020) 3(5) Journal Of Marine Science And Engineering.[212].
22 Floris Goerlandt, ‘Maritime Autonomous Surface Ships From A Risk Governance Perspec- tive: Interpretation And Implications’ (2020) 128(2) Safety Science. [1].
23 Stephen  Li  and  KS  Fung,  ‘Maritime  Autonomous  Surface  Ships  (Mass):  Implementation And Legal Issues’ (2019) 4(4) Maritime Business Review.[16].
error atau kesalahan dari awak kapal itu sendiri 24 Umumnya hal ini merupakan akibat  dari  awak  kapal  yang  kelelahan  yang  secara  langsung  mempengaruhi kemampuannya  untuk  menganalisis  situasi  dengan  optimal  yang  membuat mereka mengambil keputusan yang salah ( human eror ). 25
Tidak  hanya  isu human error pada  keselamatan  kapal,  Drewry  Shipping Consultants menunjukkan bahwa perkembangan jumlah awak kapal dalam industri maritim tidak akan cukup untuk memenuhi kebutuhan di masa depan. 26 Permasalahan ini dapat diatasi dengan pemanfaatan MASS. Sehingga meskipun jumlah awak kapal sangat terbatas, kapal-kapal tetap dapat berlayar karena MASS membutuhkan awak kapal dengan jumlah yang sedikit atau bahkan tidak sama sekali.
Ditinjau  dari  sisi  lingkungan  hidup,  MASS  lebih  ramah  lingkungan dibandingkan dengan kapal konvensional. Saat ini terdapat kompetisi ketat dari perusahaan perkapalan yang memiliki hubungan kausalitas dengan kondisi laut karena kompetisi tersebut melahirkan tekanan ekonomi bagi seluruh pihak yang terlibat  dalam  industri  transportasi  maritim,  terutama  industri  minyak.  IMO telah menerapkan aturan persyaratan serta limitasi pengeluaran emisi gas buang ( exhaust emission ) oleh kapal. 27 Untuk merealisasikan hal tersebut, penggunaan MASS  dapat  menjadi  solusi  karena  MASS  tidak  memerlukan  bahan  bakar sebanyak  kapal  konvensional  sehingga  emisi  gas  yang  dikeluarkan  juga  lebih rendah dibandingkan dengan kapal konvensional. 28
Pengurangan  operator  atau  awak  di  kapal  juga  dapat  berpotensi meningkatkan  keselamatan  dan  keandalan  operasi  kapal,  serta  menawarkan banyak cara untuk meningkatkan kapasitas transportasi laut dan biaya operasi.
24 E Demirel and D Bayer, ‘The Further Studies On The Colregs (Collision Regulations)’ (2015) 9(1) International Journal On Marine Navigation And Safety Of Sea Transportation. [17].
25 Rhett Harris, ‘Officer Shortfall To Reach Decade High By 2026’ ( drewry , 2021) <https:// www.drewry.co.uk/maritime-research-opinion-browser/officer-shortfall-to-reach-decade-high- by-2026> accessed 12 July 2022.
26 ibid.
27 Team,  ‘Amendments  To  The  International  Convention  For  The  Prevention  Of  Pollution From Ships (Marpol) Annex Vi Enter Into Force’ ( safety4sea , 2022) <https://safety4sea.com/marpol- annex-vi-amendments-enter-into-force/#:~:text=Amendments to the International Convention,force on 1 November 2022.> accessed 2 November 2022.
28 Li and Fung (n 23).
A Indah Camelia and Athyra Elmilla: Tantangan Hukum dalam...
pemnafaatan pelayaran autonomous memiliki potensi untuk mengatasi beberapa tantangan  yang  disebabkan  manusia  yang  dihadapi  industri  maritim  saat  ini, seperti  perubahan  awak  pelaut  dan  kesejahteraan  personil  pelayaran  dalam jangka  panjang. 29 Penerapan  operasional  kapal  otonom  yang  dikendalikan  dari jarak jauh dengan pemantauan dan pengendalian kapal berbasis pantai memiliki potensi tambahan dalam nilai-nilai sosial untuk meningkatkan daya tarik profesi pelaut.  Adanya  pemindahan  awak  kapal  atau  operator  dari  dari  kondisi  kerja yang jauh dan berbahaya ke lingkungan kantor berbasis pantai akan membuat beberapa orang merasa lebih aman dan nyaman.
Maritime Autonomous Surface Ship dalam Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974
Adanya  kapal  otomatis  ini  memang  melahirkan  banyak  kesempatan bagi  industri  maritim  namun  di  sisi  lain  hal  ini  juga  menciptakan  beberapa tantangan  dalam  pelaksanaannya.  Umumnya,  jika  terjadi  suatu  kecelakaan kapal, 80% faktor penyebabnya adalah kesalahan dari manusia atau awak kapal itu sendiri. 30 Angka  tersebut  sangat  tinggi  meskipun  awak  kapal  tidak  hanya terlatih  untuk  mengoperasikan  kapal  seperti  yang  sudah  dijadwalkan  namun juga  untuk  mengontrol  kapal  dalam  situasi  yang  tidak  terduga  dan  keadaan darurat. Perubahan kendali dari manusia kepada sistem otomatis menimbulkan pertanyaan penting, apakah kapal otomatis dapat mengatasi situasi tidak terduga dan darurat sebaik manusia? Jika situasi tersebut benar-benar terjadi maka aturan hukum apa yang akan berlaku?
Hukum memiliki peran yang vital dalam perkembangan kehidupan manusia. Hambatan  hukum  seringkali  dikhususkan  sebagai  penghalang  utama  dalam hadirnya  teknologi  baru  di  pelayaran. 31 Hukum  maritim  internasional  sendiri
29 Kim Eun Tae, ‘Impact Of Automation Technology On Gender Parity In Maritime Industry’ (2019) 2(1) Wmu Journal Of Maritime Affairs.[1].
30 Anita  M  Rothblum, Human  Error  And  Marine  Safety (Amerika  Serikat:  US  Coast  Guard Research & Development Center 2002).
31 Henrik Ringbom, Autonomous Ships And The Law (Britania Raya: Routledge 2020).
Media Iuris, 5 (1-Special Issue) 2022: 1-20
sebenarnya tidak asing dengan perubahan teknologi dalam skala besar. Contohnya, setelah  munculnya  kapal  pesiar  modern  dan  terjadi  banyak  kecelakaan  kapal pesiar modern, terutama tragedi kapal titanic , terciptalah konvensi keselamatan di laut pertama di dunia. Konvensi ini merupakan cikal bakal dari Convention for  the  Safety  of  Life  at  Sea  (SOLAS) 1974.  Setelah  perang  dunia  kedua  berakhir, terdapat penambahan radar dalam kapal yang terjadi secara luas yang kemudian hal  ini  justru  mengarah  kepada  tabrakan  antar  kapal  karena  radar  tersebut. 32
Kejadian tersebut melahirkan aturan mengenai kewaspadaan dan kecepatan yang aman di pasal 5 dan pasal 6 International Regulations for Preventing Collision at Sea,(COLREG) 1972.
Dapat dilihat dari beberapa contoh di atas bahwa hukum bersifat dinamis sehingga akan selalu berubah mengikuti perkembangan dan dinamika masyarakat pada  masanya.  Namun,  keberadaan  MASS  ini  merupakan  sebuah  perubahan yang  sangat  signifikan  dan  jauh  berbeda  dibandingkan  dengan  perkembangan teknologi navigasi dan pelayaran sebelumnya. Perbedaan yang ada dirasa sangat kontras dan asing hingga timbul sebuah pertanyaan apakah MASS dapat disebut sebagai sebuah “kapal” dalam perspektif hukum?

## Maritime Autonomous Surface Ship Berdasarkan UNCLOS
Pada Pasal 1 Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation , digunakan istilah “ ship ” yang didefinisikan sebagai “ a vessel of any type whatsoever not permanently attached to the sea-bed, including dynamically supported  craft,  submersibles,  or  any  floating  craft ”  Sementara  itu,  International Convention on Salvage menggunakan istilah “ vessel ” yang didefinisikan sebagai “ any ship or craft or any structure capable of navigation ”. Sementara United Nations Convention  on  the  Law  of  the  Sea  ( UNCLOS)  sendiri  tidak  membedakan  istilah “ ship ”  dan  “ vessel ”  meskipun  meskipun  berbagai  konvensi  dan  perjanjian  lain melakukannya  walaupun  keduanya  tidak  secara  konsisten.  Bahkan  dalam
32 Aldo Chircop, ‘Testing International Legal Regimes: The Advent Of Automated Commercial Vessels’ (German Yearbook of International Law 2018).
A Indah Camelia and Athyra Elmilla: Tantangan Hukum dalam...
UNCLOS, istilah “ ship ” 33 dan “ vessel ” 34 digunakan secara bergantian. Sementara di dalam UNCLOS tidak ada peraturan yang secara eksplisit melarang adanya MASS (dalam   derajat otonom apapun) untuk dianggap sebagai sebuah kapal. 35
Meskipun  begitu,  terdapat  beberapa  pasal  yang  menghalangi  klasifikasi  MASS sebagai kapal.
Merujuk  kepada  Pasal  94  UNCLOS  1982,  setiap  kapal  diharuskan  untuk berada di bawah kendali seorang nahkoda, perwira, dan awak kapal yang yang memiliki  persyaratan  yang  tepat,  khususnya  mengenai  kepelautan,  navigasi, komunikasi dan permesinan kapal, dan bahwa awak kapal itu memenuhi syarat dalam kualifikasi dan jumlahnya untuk jenis, ukuran, mesin dan peralatan kapal itu. 36 Sementara  MASS,  terutama  untuk  kapal  dengan  derajat  keempat  ( fully outonomous ) yang tidak memiliki kehadiran satu manusia pun di atas kapal, tentu tidak  memenuhi  persyaratan  yang  tercantum  dalam  Pasal  94  UNCLOS.  Tanpa adanya  awak  kapal,  akan  terdapat  banyak  potensi  isu  yang  dapat  terjadi  di kemudian hari berkaitan dengan regulasi negara bendera ( flag state ). 37
Pasal 94 UNCLOS memberikan banyak tantangan lain bagi MASS seperti bagaimana istilah “master” (nahkoda) dan “crew” (awak  kapal)  dalam  pasal tersebut  dapat  didefinisikan  dalam  konteks  MASS,  serta  kemampuan  dan kualifikasi  apa  yang  sesuai  untuk  posisi  “ master ”  dan  “ crew ”, dan bagaimana negara bendera dapat mengaturnya apabila terdapat situasi di mana “ master ” dan “ crew ” secara fisik berada di negara lain. Apabila dibuat sebuah argumen yang menggunakan sebuah analogi yang memposisikan “ master ” dan “ crew ” sebagai tim pendukung MASS yang dikendalikan dari jarak jauh, maka argumen tersebut
33 Anthony Morrison and Stuart Kaye, Legal Issues Relating To Unmanned Maritime Systems Monograph (Amerika Serikat: Us Naval War College 2013).
34 UNCLOS, Pasal  94  Zona  Maritime  Yang  Dapat  Diklaim  Oleh  Suatu  Negara,  Tentang  Riset Kelautan, Polusi, Hingga Prosedur Penyelesaian Sengketa Diantara Negara-Negara (1982).
35 Prasetya and Jeremia Humolong, ‘The Operation Of Unmanned Vessel In Light Of Article 94 Of The Law Of The Sea Convention: Seamanning Requirement’ (2020) 18(1) Indonesian Journal of International Law. [1].
36 ibid .
37 UNCLOS, Pasal  94  Zona  Maritime  Yang  Dapat  Diklaim  Oleh  Suatu  Negara,  Tentang  Riset Kelautan, Polusi, Hingga Prosedur Penyelesaian Sengketa Diantara Negara-Negara (n 34).
secara cepat menjadi tidak lagi relevan jika disandingkan dengan derajat otonom MASS. Jelas bahwa dalam penerapan peraturan UNCLOS terhadap MASS, negara bendera  tidak  akan  dapat  memenuhi  kewajiban  mereka  sebagaimana  diatur dalam Pasal 94 tanpa adanya perubahan dan kompromi yang signifikan. Di masa depan, pengembangan hukum maritim internasional yang berhubungan dengan pengoperasian MASSA, pendaftaran MASS dan hal-hal lain yang terkait dengan kewajiban  negara  bendera  harus  menjadi  fokus  utama  untuk  menilai  apakah MASS tersebut telah beroperasi dengan aman.
Pasal  91  UNCLOS  secara  spesifik  mengharuskan  masing-masing  negara- negara menetapkan persyaratan pendaftaran kapal yang akan mempergunakan benderanya. Dalam persyaratan tersebut, salah satu hal yang wajib ada adalah sebuah genuine link. Genuine link merupakan elemen kunci bagi hubungan kapal dan  negara  benderanya. 38 Hal  ini  diwajibkan  atas  beberapa  faktor.  Pertama, dalam  ranah  domestik,  negara  membuat  persyaratan genuine  link dengan memperhatikan  faktor  sosial  dan  ekonomi.  Adanya genuine  link direfleksikan dalam  kewarganegaraan  awak  kapal,  kepemilikan  kapal  ataupun  perusahaan kapal tersebut di mana ketiga hal ini membuka lapangan kerja bagi warga lokal sekaligus dibangunnya perusahaan maupun cabang atau anak perusahaan asing di negara tersebut dapat meningkatkan ekonominya.
Dalam sistem pendaftaran kapal nasional, genuine  link melahirkan tanggung jawab lebih besar bagi negara bendera maupun kapal itu sendiri di mana hal ini secara langsung mempengaruhi tingkat precaution dan protection bagi kapal tersebut. 39 Standar  yang  ditetapkan  bagi  kapal  dengan national register jauh  lebih  ketat,  seperti  dilakukannya  tes  kelaiklautan  kapal  secara rutin dan pemeriksaan lainnya untuk memastikan bahwa kapal dalam kondisi prima dan aman untuk berlayar. 40
38 UNCLOS, Pasal 91 Kendis Gabriela, Implementasi Pemanfaatan Laut Lepas Menurut Konvensi Hukum Laut 1982, Lex Et Societatis (2014).
39 S Kuznietsov, ‘The “Genuine Link” Concept: Is It Possible To Enhance The Strength?’ (2021) 7(6) Lex Portus.[65].
A Indah Camelia and Athyra Elmilla: Tantangan Hukum dalam...
Sementara dalam tingkat internasional, adanya genuine link mempermudah effective control negara  atas  kapal  yang  berlayar  menggunakan  benderanya. 41
Di sisi koin yang berbeda, genuine link juga mengikat negara bendera sehingga mereka bertanggung jawab atas keberlangsungan kapal tersebut dan melakukan pengecekan kelaiklautan kapal secara teratur. Pada intinya, genuine link merupakan simbol  atas  adanya  upaya  yang  serius  dari  kapal  dan  negara  bendera  dalam menjalankan hubungan pelayaran di antara keduanya. 42
Negara  bendera  diharuskan  untuk  memastikan  kepatuhan  kapal  yang berlayar di bawah bendera mereka dengan aturan dan standar internasional agar dapat menyediakan penegakan yang efektif. 43 Setelah kapal didaftarkan, negara bendera memiliki tanggung jawab untuk memastikan bahwa setiap kapal memiliki “ master ” dan “ crew ” yang memiliki kualifikasi yang sesuai dengan standar yang ada mengenai ilmu pelayaran, navigasi, komunikasi, teknik kelautan, serta sesuai dari segi jumlah personil untuk tiap tipe, ukuran, mesin, dan peralatan sebuah kapal. 44 Aturan tersebut kembali menegaskan bahwa kapal seharusnya memiliki personil yang memenuhi syarat di atas kapal. Dapat diberikan bantahan bahwa persyaratan  kru  dalam  aturan  ini  relatif  terhadap  jenis  kapal  dan  mesin,  dan jika kapal sebagian atau seluruhnya otomatis, maka berarti kru tidak diperlukan sebagian atau sepanjang waktu.
Maritime Autonomous Surface Ship menurut Maritime Labour Convention (MLC) 2016
Mengingat bahwa MASS tidak memiliki awak atau dikendalikan dari jarak jauh tergantung derajat otonomnya, perlu terdapat definisi yang tegas mengenai “ crew ” dan pengaplikasiannya dalam konteks MASS. Maritime Labour Convention (MLC)  2016  menggunakan  istilah  “seafarer”  yang  didefinisikan  sebagai  “…
41 Ariella D’andrea, The “Genuine Link” Concept In Responsible Fisheries: Legal Aspects And Recent Developments (Fao Legal Paper – November 2006).
42 ibid. 43 UNCLOS, Pasal 217 Ayat (1) (2982).
44 UNCLOS, Pasal 94 Ayat (4)(B) Kepulauan (1982).
Seafarer means any person who is employed or engaged or works in any capacity on board a ship to which the Convention applies …” 45 yang berarti pelaut adalah setiap orang yang dipekerjakan atau terlibat atau bekerja dalam kapasitas apa pun di atas kapal di mana konvensi (MLC) berlaku. Dengan menggunakan definisi tersebut, maka “ crew ” diasumsikan berada di atas kapal secara fisik.
Dalam MASS, “ crew ” umumnya akan berada di pantai sebagai bagian dari shore  control  centre  (SCC). 46 Awak  kapal  maupun  operator  yang  bekerja  sebagai bagian dari shore control harus tetap memiliki      kemampuan dan pengetahuan yang sesuai dengan standar yang berlaku karena meskipun mereka tidak berada di atas kapal. 47 Namun mereka akan bertugas dalam hal navigasi kapal. Sehingga tantangan  bagi  aturan  hukum  maritim  terutama  MLC  2006  tetap  berlaku  bagi personil SCC tersebut. Selain itu permasalahan akan timbul dalam dunia pelayaran terutama terkait fungsi dan peran nahkoda dalam MASS. Kapal yang tidak memiliki awak tentunya tidak membutuhkan fasilitas-fasilitas tersebut karena salah satu keuntungannya dibandingkan dengan kapal konvensional adalah kapasitas kargo yang lebih luas karena ruang di kapal tidak digunakan untuk akomodasi awak.
Namun MLC mengharuskan kondisi tertentu untuk dipatuhi oleh shipowner.
Maritime Autonomous Surface Ship menurut The International Convention on
Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW)
Jika  ditinjau  dari The  International  Convention  on  Standards  of  Training,
Certification  and  Watchkeeping  for  Seafarers (STCW),  terdapat  beberapa  isu  yang menjadi sebuah tantangan bagi MASS. 48 Negara bendera memiliki kewajiban untuk mengambil sebuah measure yang berkaitan dengan pelatihan awak yang sesuai dengan  instrumen  internasional  yang  dapat  diaplikasikan.  STCW  merupakan
45 MLC, Pasal 2 Ayat 1(F) (2006).
46 Krzysztof  Bogusławski,  Jan  Nasur  Mateusz  Gil  and  Krzysztof  Wróbel,  ‘Implications  Of Autonomous Shipping For Maritime Education And Training: The Cadet’s Perspective, Maritime Economics & Logistics’ (2022) 4(2) Springer Link.[327].
47 Andreas Alsos, ‘NTNU Shore Control Lab: Designing Shore Control Centres in the Age of Autonomous Ships’ (2022) 2(1) Journal of Physics: Conference Series.[1].
48 Kjeld Dittmann, ‘Autonomous Surface Vessel with Remote Human on the Loop: System Design for STCW Compliance’ (2021) 54(16) IFAC-Papers OnLine.[227].
A Indah Camelia and Athyra Elmilla: Tantangan Hukum dalam...
aturan  fundamental  mengenai  standar  minimum  pelatihan,  sertifikasi,  dan penjagaan bagi setiap awak yang disebut dengan seafarer dalam STCW. Sementara, dari perspektif operasional, bagi pemilik kapal dari kapal tanpa awak, pelatihan ini akan sulit untuk dihadapi. Di satu sisi, SCC perlu dijaga dengan awak berkualitas yang telah bersertifikat sebagai salah satu pemenuhan kewajiban negara bendera yang diatur oleh IMO. 49
Seperti  yang  sempat  disinggung  sebelumnya,  isu  keamanan  adalah  isu terbesar bagi MASS. The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) merupakan  sumber  hukum  internasional  utama  yang  mengatur  mengenai regulasi keamanan maritim seperti keselamatan pada konstruksi, peralatan dan operasi kapal. Salah satu aturan penting dalam SOLAS adalah Aturan Nomor 14 pada Bab V SOLAS yang berbunyi “ Contracting Governments undertake, each for its national ships, to maintain, or, if it is necessary, to adopt measures for the purposes of ensuring that, from the point of view of safety of life at sea, all ships shall be sufficiently and efficiently manned ”. SOLAS telah membentuk sebuah sistem komprehensif untuk inspeksi, survei, dan persyaratan sertifikasi bagi kapal untuk memastikan bahwa kapal telah sesuai dengan standar internasional. 50
SOLAS sampai saat ini belum memiliki aturan mengenai SCC. 51 Akibatnya, dalam  hal  kapal  yang  dikendalikan  dari  jarak  jauh  dan  kapal  otonom  seperti MASS,  tugas  pengawasan  yang  dilakukan  oleh  manusia  akan  digantikan  oleh serangkaian sensor dan kamera dan inframerah serta instrumentasi umum lainnya,  seperti  radar  dan  AIS,  untuk  memungkinkan  pemrosesan  aliran  data yang kompleks dan memungkinkan penilaian penuh dari lokasi dan situasi kapal.
Tantangan Maritime Autonomous Surface Ship dalam Industri Pelayaran
Tantangan  lain  yang  dialami  MASS  mengenai  negara  bendera  adalah adanya    aturan  mengenai  kewajiban  negara  bendera  di  bawah  UNCLOS  yang
49 M Issa and others, ‘Maritime Autonomous Surface Ships: Problems and Challenges Facing the Regulatory Process’ (2022) 14(1) Sustainability.[20].
50 ibid.
mengharuskan nahkoda kapal untuk menyediakan asistensi bagi persons in distress di laut. 52 Tugas ini  mencakup memberikan bantuan kepada persons in distress , mengubah rute navigasi kapal yang telah ditetapkan sebelumnya dengan kecepatan tinggi  untuk  menyelamatkan  orang-orang  tersebut,  dan  memberikan  bantuan kepada kapal lain yang terlibat dalam tabrakan. Hal-hal tersebut merupakan hal yang tidak dapat diprediksi oleh Sistem Otonom MASS. Sebuah kapal tanpa awak yang hanya mengandalkan teknologi tidak memiliki kemampuan untuk memiliki simpati dan empati pada situasi ini. Tugas kemanusiaan seperti ini akan sangat sulit untuk dilaksanakan oleh kapal secara mandiri. Yang bisa dijadikan solusi alternatif adalah kapal mengirim sinyal kepada operator atau awak di SCC setelah sensor kapal mengindikasi adanya kondisi abnormal. Setelahnya, operator atau awak  kapal  di  garis  pantai  tersebut  akan  mengirimkan  tim  untuk  melakukan penyelamatan di lokasi kejadian.
Jika  tujuan  dasar  dari  persyaratan  adanya  awak  kapal  adalah  untuk memastikan  bahwa  operasi  dan  navigasi  kapal  diliaksanakan  oleh  pelaut  yang kompeten,  MASS  harus  dapat  dioperasikan  dan  dinavigasi  secara  kompeten dengan bantuan operator dari jarak jauh ataupun otonom dengan menunjukkan adanya  keselamatan,  perlindungan  lingkungan,  dan  keamanan  yang  terjamin setidaknya pada tingkat yang sama dengan kapal konvensional yang berawak.
Eksistensi MASS tidak dipertimbangkan saat pembuatan UNCLOS 53 sehingga tidak ada pasal yang mengatur mengenai larangan maupun penerimaan MASS sebagai sebuah jenis kapal yang dapat diakui secara hukum internasional. Dalam hal ini, seperti yang sempat disinggung di atas, hukum bersifat dinamis sehingga akan  selalu  berubah  mengikuti  perkembangan  dan  dinamika  masyarakat  pada masanya sehingga terdapat kesempatan besar bagi MASS untuk dapat diakui dan diatur secara resmi dalam hukum internasional. Selain itu, dalam hukum maritim internasional, yang dijadikan acuan hukum utama adalah UNCLOS. Tidak adanya
52 UNCLOS, Pasal 98 (1982).
53 Jeremia Humolong Prasetya, ‘The Operation Of Unmanned Vessel In Light Of Article 94 Of The Law Of The Sea Convention: Seamanning Requirement’ (2020) 18(1) Indonesian Journal of International Law.[148].
A Indah Camelia and Athyra Elmilla: Tantangan Hukum dalam...
penolakan secara gamblang dalam UNCLOS memberikan ruang eksplorasi lebih luas bagi MASS.
Adanya  kekosongan  hukum  yang  mengatur  mengenai  MASS  akan menimbulkan  banyak  permasalahan,  termasuk  bagi  negara  bendera  yang  akan kesulitan melaksanakan effective jurisdiction miliknya serta mengatur kapal yang membawa benderanya. Jika kehadiran awak kapal atau operator secara sementara dalam jangka waktu dan kondisi tertentu seperti memberi pertolongan bagi persons in distress dan  kapal  yang  mengalami  tabrakan  dapat  dianggap  setara  dengan awak kapal pada kapal konvensional maka kapal yang dijalankan dari jarak jauh ini  sudah  tidak  lagi  memiliki  kekosongan  hukum  yang  mengaturnya.  Namun, penting  untuk  digarisbawahi  bahwa  hal  yang  sama  tidak  dapat  diaplikasikan bagi kapal dengan derajat otonom tertinggi yang sudah sepenuhnya dioperasikan secara  otomatis.  Kekosongan  hukum  pada  kapal  jenis  ini  masih  ada  dan  perlu ditinjau lebih lanjut.

## Kesimpulan
Kapal yang tanpa kehadiran awak kapal (crewless) untuk dapat beroperasi. Kapal otomatis tanpa awak yang dulu hanya sebatas science fiction sekarang telah direalisasikan ke dunia nyata. Ide dari Maritime Autonomous Service Ships (MASS) telah ada sejak perang dunia ke-2.  Namun, regulasi hukum internasional yang ada saat ini elum dapat secara comprehensive menjacup dan menjamin keselamatan pelayaran serta perlindungan profesi pelaut kedepannya. MASS, terutama untuk kapal dengan derajat keempat (fully outonomous) yang tidak memiliki kehadiran satu manusia pun di atas kapal, tentu tidak memenuhi persyaratan yang tercantum dalam UNCLOS. Adanya kekosongan hukum yang mengatur mengenai MASS akan  menimbulkan  banyak  permasalahan,  termasuk  bagi  negara  bendera  yang akan kesulitan melaksanakan effective jurisdiction miliknya serta mengatur kapal yang  berlayar  dengan  benderanya.  selain  itu,  Awak  kapal  maupun  operator MASS bekerja sebagai  shore control yang seharusnya  memiliki kemampuan dan pengetahuan yang sesuai dengan standar yang berlaku. Selain itu permasalahan
akan timbul dalam dunia pelayaran terutama terkait fungsi dan peran nahkoda dalam MASS. isu keamanan adalah isu terbesar bagi MASS. Meskipun beberapa aspek peraturan kapal konvensional dapat diterapkan pada  kapal otonom, namun diperlukan adanya peraturan khusus yang lebih mempertimbangkan karakteristik MASS dan kebutuhan keselamatan pelayaran.

## Daftar Bacaan

## Buku
Chircop A,  ‘Testing  International  Legal  Regimes:  The  Advent  Of  Automated Commercial Vessels’ (German Yearbook Of International Law 2018).
Committee IMS, Report Of The Maritime Safety Committee On Its Eighty-Fifth Session (Maritime Safety Committee 2009).
D’andrea A, The “Genuine Link” Concept In Responsible Fisheries: Legal Aspects And Recent Developments (Fao Legal Paper – November 2006).
De Vos J, Hekkenberg RG and Valdez Banda OA, ‘The Impact Of Autonomous Ships  On  Safety  At  Sea  –  A  Statistical  Analysis’  (2021)  2(1)  Reliability Engineering & System Safety.
Filipe J and others, Lihat Juga Volker Bertram, Unmanned Surface Vehicles – A Survey (France: Ensieta 2008).
——, Design Of Autonomous Surface (2015).
Harris R, ‘Officer Shortfall To Reach Decade High By 2026’ ( drewry , 2021).
Hasegawa K, ‘Feasibility Study On Intelligent Marine Traffic System’ (2000) 33(21) 5th Ifac Conference On Maneuvering And Control Of Marine Craft 305.
Hirayama A, Activity Of Realization Of Autonomous Vessel (International Maritime Organization 2018).
IMO Maritime Safety Committee, Report Of The Maritime Safety Committee On Its Eighty-Fifth Session (2009).
Morrison  A  and  Kaye  S, Legal  Issues  Relating  To  Unmanned  Maritime  Systems Monograph (Amerika Serikat: Us Naval War College 2013).
Ringbom H, Autonomous Ships And The Law (Britania Raya: Routledge 2020).
A Indah Camelia and Athyra Elmilla: Tantangan Hukum dalam...
Rivkin B., ‘Unmanned Ships: Navigation And More’ (2021) 12(2) Gyroscopy Navig.
Rødseth, ‘Communication Architecture For An Unmanned Merchant Ship’ (2013) 1(2) Oceans.
Rothblum AM, Human Error And Marine Safety (Amerika Serikat: US Coast Guard Research & Development Center 2002).
Soekanto  S  and  Mamudji  S, Penelitian  Hukum  Normatif (Jakarta:  Raja  Grafindo Persada 2004).
Team,  ‘Amendments  To  The  International  Convention  For  The  Prevention  Of Pollution From Ships (Marpol) Annex Vi Enter Into Force’ ( safety4sea , 2022).

## Jurnal
Al sos A, ‘NTNU Shore Control Lab: Designing Shore Control Centres in the Age of Autonomous Ships’ (2022) 2(1) Journal of Physics: Conference Series.
Bogusławski  K,  Mateusz  Gil  JN  and  Wróbel  K,  ‘Implications  Of  Autonomous Shipping For Maritime Education And Training: The Cadet’s Perspective, Maritime Economics & Logistics’ (2022) 4(2) Springer Link.
Burmeister HC, ‘Autonomous Unmanned Merchant Vessel And Its Contribution Towards The E-Navigation Implementation: The Munin Perspective’ (2014) 1(4) International Journal Of E-Navigation And Maritime Economy.
Chwedczuk M, ‘Analysis Of The Legal Status Of Unmanned Commercial Vessels In Us Admiralty And Maritime Law’ (2016) 47(1) Journal Of Maritime Law And Commerce.
Demirel E and Bayer D, ‘The Further Studies On The Colregs (Collision Regulations)’ (2015) 9(1) International Journal On Marine Navigation And Safety Of Sea Transportation.
Dittmann  K,  ‘Autonomous  Surface  Vessel  with  Remote  Human  on  the  Loop: System Design for STCW Compliance’ (2021) 54(16) IFAC-Papers OnLine.
Felski A and Zwolak K, ‘The Ocean-Going Autonomous Ship—Challenges And Threats’ (2020) 3(5) Journal Of Marine Science And Engineering.
Issa M and others, ‘Maritime Autonomous Surface Ships: Problems and Challenges Facing the Regulatory Process’ (2022) 14 (1) Sustainability.
Kim  NSSDSY,  ‘On  The  Sea  Trial  Test  For  The  Validation  Of  An  Autonomous
Collision Avoidance System Of Unmanned Surface Vehicle, Aragon’ (2018) 2 (1) Oceans 100.
Kuznietsov  S,  ‘The  “Genuine  Link”  Concept:  Is  It  Possible  To  Enhance  The Strength?’ (2021) 7(6) Lex Portus.
Li S and Fung KS, ‘Maritime Autonomous Surface Ships (Mass): Implementation And Legal Issues’ (2019) 4(4) Maritime Business Review.
Nakashima  T,  ‘Model-Based  Design  And  Safety  Assessment  For  Crewless Autonomous Vessel’ (2022) 2(1) J. Phys.: Conf. Ser.
The Sea Convention: Seamanning Requirement’ (2020) 18(1) Indonesian Journal of International Law.
Prasetya and Humolong J, ‘The Operation Of Unmanned Vessel In Light Of Article 94 Of The Law Of The Sea Convention: Seamanning Requirement’ (2020) 18(1) Indonesian Journal of International Law.
Shiokari M and Ota S, ‘Considerations On The Regulatory Issues For Realization Of Maritime Autonomous Surface Ships’ (2019) 3(1) J. Phys.
Singer P., ‘Wired For War. The Robotics Revolution And Conflict In The Twenty- First Century’ (2006) 3(4) International Research Journal Of Modernization In Engineering Technology And Science.
Tae  KE,  ‘Impact  Of  Automation  Technology  On  Gender  Parity  In  Maritime Industry’ (2019) 2(1) Wmu Journal of Maritime Affairs.

## Laman
<https://www.drewry.co.uk/maritime-research-opinion-browser/officer- shortfall-to-reach-decade-high-by-2026> accessed 12 July 2022.
<https://safety4sea.com/marpol-annex-vi-amendments-enter-into- force/#:~:text=Amendments  to  the  International  Convention,force  on  1 November 2022.> accessed 2 November 2022.

## Peraturan
MLC, Pasal 2 Ayat 1(F) (2006).
UNCLOS, Pasal 94 Ayat (4)(B) Kepulauan (1982).
——, Pasal 94 Zona Maritime Yang Dapat Diklaim Oleh Suatu Negara, Tentang Riset
A Indah Camelia and Athyra Elmilla: Tantangan Hukum dalam...
How to cite: A Indah Camelia dan Athyra Elmilla, ‘Tantangan Hukum dalam Pemanfaatan Maritime Autonomous Surface Ship (MASS)’ (2022) Vol. 5, No. 1 Special Issue, Media Iuris.
Kelautan, Polusi, Hingga Prosedur Penyelesaian Sengketa Diantara Negara-Negara (1982).
——, Pasal 98 (1982).
——, Pasal 91 Kendis Gabriela, Implementasi Pemanfaatan Laut Lepas Menurut Konvensi Hukum Laut 1982, Lex Et Societatis (2014).
——, Pasal 217 Ayat (1) (2982).
Unctad, Review Of Maritime Transport (United Nations Publications 2020).