## Model Penilaian untuk Kematangan Perencanaan Keselamatan dalam Tahap Pra Konstruksi

## Bambang Endroyo
Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri Semarang, Kampus Sekaran Gunungpati Semarang E-mail: bbendroyo@yahoo.com

## Akhmad Suraji
Jurusan Teknik Sipil Universitas Andalas, Padang Kampus Limau Manis, Pauh, Sumatra Barat, Padang, 25163 E-mail: -

## Abstract
The  construction  sector  still  has  a  low  achievement  in  safety  issues.  Fatal  accident  rate  in  construction  is higher  than  average  rate  in  other  industries.  Because  of  it,  need  some  attention  to  minimize  the  rate  of accident  in  construction.  This  research  examined  the  key  factors  of  safety  planning  in  the  pre-construction stage, and it was based on the theories of accidents causation having the upstream approach. Some theories were:  Constraint-Response  Theory  (CR);  Construction  Design  Management  (CDM),  and  the  Process Protocol (Pp). This research broke down the three theories above (CR; CDM; Pp) into the concept of the key factors  of  safety  planning  in  pre-construction.  Then,  the  concept  was  verified  by  construction  practitioners and  academician,  using  Delphi  method  three  rotations.  During  the  verification,  from  the  first  to  the  third round,  there  were  reduction  and  the  addition  concept  and  language  appropriateness.  The  findings  of  this research were assessment models of maturity safety planning in the pre construction stages. There were two models, the model of "radar chart" or MISAP 1 and the model of "worksheet" or MISAP 2.
Keywords : Preconstruction, Accident, Safety, Key factor, Upstream approach.

## Abstrak
Sektor konstruksi masih mempunyai prestasi yang rendah dalam persoalan keselamatan. Angka kecelakaan fatal di proyek konstruksi lebih tinggi dibanding angka rata-rata pada industri lainnya. Oleh sebab itu perlu perhatian  untuk  menekan  tingkat  kecelakaan  konstruksi  menjadi  seminimum  mungkin.  Riset  ini  meneliti factor-faktor  kunci  perencanaan  keselamatan  pra  konstruksi.  Studi  ini  diselenggarakan  dengan mendasarkan  pada  teori  penyebab  kecelakaan  yang  mempunyai  pendekatan  hulu  (upstream  approach). Beberapa teori itu adalah: Constraint-Response Teori (C-R); Construction Design Management (CDM); dan Process  Protocol  (Pp).  Riset  ini  mem-break  down  ke  tiga  teori  di  atas  (C-R;  CDM;  Pp)  ke  dalam  konsep factor-faktor  kunci  perencanaan  keselamatan  pra  konstruksi.  Kemudian,  konsep  diverifikasi  oleh  praktisi konstruksi  dan  akademisi,  dengan  menggunakan  tiga  perputaran  metode  delphi.  Selama  verifikasi,  dari putaran  pertama  sampai  ketiga,  terjadi  pengurangan  dan  penambahan  konsep  dan  juga  penyelarasan bahasa.  Hasil  riset  adalah  model  penilaian  untuk  kematangan  perencanaan  keselamatan  pada  tahap  pra konstrusi.  Ada  dua  model,  suatu  model  “diagram  radar”  yang  diberi  nama  MISAP  1 dan  model  “lembar kerja" yang diberi nama MISAP 2.
Kata-kata kunci : Pra konstruksi, Kecelakaan, Keselamatan, Faktor kunci, Pendekatan hulu.

## Pendahuluan
Di  banyak  negara,  angka  kecelakaan  fatal  di industri  konstruksi  adalah  yang  lebih  tinggi dibanding  industri  lain  (Alves  Diaz,  1995;  Suraji, 1997a;  Duff,  1998).  Di  tahun  2005,  tingkat kecelakaan  fatal  di  AS  adalah  4  tiap  100.000 pekerja dan di industri konstruksi adalah 11,1 tiap 100.000  pekerja  (Departemen  Tenaga  Kerja  AS, 2007). Di Inggris, rata-rata tingkat kecelakaan fatal adalah  0,5  tiap  100.000  pekerja  sementara  di industri  konstruksi  adalah  2  tiap  100.000  pekerja (www.hse.gov.uk,  11/09/2010).  Di  negara-negara berkembang,  angka  tersebut  lebih  buruk  lagi (Koehn,  1995).  King  dan  Hudson  menyatakan bahwa tingkat kecelakaan fatal pada negara sedang berkembang  sekitar  tiga  kali  dari  angka  pada negara  maju.    Pada  masa  sekarang  dan  yang  akan datang,  proyek  konstruksi  menjadi  semakin komplek  (Suhendro,  2003).  Hal  itu  disebabkan karena  meningkatnya  kebutuhan  individu  dan sosial.  Sangat  mungkin  suatu  proyek  konstruksi harus dibangun dengan desain yang sulit di tempat yang sulit pula. Johnson (1998) menyatakan bahwa desain  yang  sulit  dapat  meningkatkan  resiko kecelakaan.
Untuk  menekan  angka  kecelakaan  menjadi minimal, keselamatan konstruksi perlu ditingkatkan.  Rekomendasi  dari  Barrie  (1990), Hinze  (1997),  dan  Oberlender  (2000)  adalah melakukan perencanaan keselamatan konstruksi se awal  mungkin  dan  kemudian  dilaksanakan  pada tahap konstruksi (Koehn, 1995). Dalam pelaksanaannya,  keselamatan  konstruksi  harus diawasi apakah semua yang telah direncanakan itu betul-betul  dilaksanakan.  Berdasarkan  pendapat Oberlender  (2000),  walaupun  praktek  yang sekarang menempatkan tanggung jawab keselamatan  konstruksi  itu  kepada  kontraktor, seharusnya  terbentuk  suatu  kerjasama  kelompok yang  memahami  dan  menerapkan  suatu  filosofi keselamatan.  Mohamed  (2003)  juga  mengatakan bahwa  pandangan  tradisional  yang menganggap bahwa  keselamatan  itu tanggung  jawab  kontraktor adalah  tidak  valid.  Suraji  (2000)  menyatakan bahwa keselamatan  merupakan  tanggung  jawab semua yang  terlibat di dalam proses konstruksi.
Perencanaan  harus  matang  sebelum  dilaksanakan. Kasus-kasus  kecelakaan  konstruksi  yang  telah terjadi  mengindikasikan  adanya  perencanaan  yang tidak  matang.  Untuk  menilai  apakah  suatu perencanaan  keselamatan  pra  konstruksi  itu  sudah matang,  diperlukan  alat  penilaian.  Riset  ini berusaha  membuat  model  penilaian  dengan merangkum  dari  beberapa  teori  pencegahan kecelakaan,  kemudian  diverifikasi  oleh  akademisi
dan  praktisi  dan  akhirnya  divalidasi  oleh  para praktisi konstruksi dan proyek-proyek konstruksi.

## Keselamatan,  kecelakaan  dan  teori  penyebab kecelakaan konstruksi
Definisi  keselamatan  konstruksi  sudah  banyak diusulkan oleh para ahli antara lain Davies (1996), Levitt  (1993),  Mitropoulos  (2005),  dan  beberapa institut antara lain OHSAS dan NSC ( The National Safety  Council ).  Dari  beberapa  pendapat  dari semua  ahli  di  atas,  keselamatan  konstruksi  adalah suatu  usaha  untuk  mengenali  dan  mengendalikan bahaya,  insiden,  kecelakaan,  dan  penyakit  akibat kerja  yang  diperkirakan  akan  terjadi  kepada karyawan, para pekerja temporer, personil pemborong, pengunjung dan orang lain di (dalam) tempat kerja dan sekitarnya, agar bebas dari resiko yang  tak  dapat  diterima.  Suraji  dan  Bambang Endroyo (2009) menyatakan keselamatan konstruksi  itu  adalah  keselamatan  untuk  orang- orang  yang  bekerja  di  (dalam)  proyek  konstruksi, keselamatan  untuk  yang  masyarakat/publik  dari efek  pelaksanaan  proyek  konstruksi,  keselamatan properti  yang  dipakai  untuk  pelaksanaan  proyek dan  keselamatan  lingkungan  di  mana  proyek konstruksi  dilaksanakan.  Definisi  kecelakaan konstruksi  juga  diusulkan  oleh  para  ahli  dan lembaga:  Hinze  (1977),  Rowlinson  (1997),  NSC, OHSAS 18001:1999 bahwa kecelakaan  konstruksi adalah  peristiwa  tidak  direncanakan,  yang  tidak diinginkan, tak diduga, tak terkendalikan, menghasilkan kerusakan pada peralatan, menyebabkan  penyakit  dan  bahkan  kematian  pada pekerja, atau para orang yang terlibat.
Beberapa  tenaga  ahli  telah  mengusulkan  teori penyebab  kecelakaan  konstruksi.  Teori  itu  dapat dikelompokkan ke dalam teori individual dan teori organizational/management . Teori penyebab kecelakaan yang menggunakan paradigma individu dikemukakan  oleh  para  ahli  pada  permulaan  abad 19. The  Pure  Chance  Theory menyatakan  suatu kecelakaan  tergantung  seluruhnya  pada  atas kesempatan.  Itu  sebagai  suatu  peristiwa  di  luar kemampuan  manusia. Accident-Proneness  Theory memusatkan atas faktor pribadi yang berhubungan dengan  penyebab  kecelakaan  (Hinze,  1997). Goals-Freedom-Alertness Theory , menyataan kecelakaan itu sebagai perilaku kerja yang bermutu rendah yang terjadi di dalam suatu iklim psikologis tak ada penghargaannya (Hinze, 1997).
Adjustment-Stress  Theory menyatakan  bahwa faktor-faktor  di  luar  individu  pekerja  dapat menjadi penyebab kecelakaan (Hinze, 1997).
Pada  teori-teori  berikut,  paradigma  organisasi/ manajemen  telah  dipertimbangkan  sebagai  faktor penting penyebab kecelakaan. The Domino Theory
dari  Heinrich  yang  diusulkan  pada  tahun  1930an menyatakan  bahwa  perilaku  manusia  yang  kurang efisien didahului dan dipengaruhi oleh faktor sosial dan  lingkungan  yang  dapat  mengakibatkan keadaan  yang  tidak  selamat,  kecelakaan  dan  luka- luka  (Suraji,  2001).  Perilaku  tentang  faktor-faktor yang  terlibat  dalam  kecelakaan  adalah  serupa dengan  robohnya  kartu  domino  ketika  diganggu. Jika  yang  satu  roboh,  yang  lainnya  akan  roboh juga. The  Fishbone  Model diusulkan  oleh Nishishima  tahun  1989,  membagi  penyebab kecelakaan dalam empat klasifikasi, yaitu manusia, peralatan,  pekerjaan  dan  manajemen  (Suraji, 2001). The  Tripod  Model (TM) diusulkan  oleh Reason  pada  tahun  1990  tentang    penyebab kecelakaan,  menghadirkan  interkoneksi  antara kecelakaan,  tindakan  tak  aman  dan resident pathogen .
Resident  pathogen adalah  sumber  kegagalan  yang laten  yang  meliputi  disain  dan  konstruksi  yang kurang  efisien,  kegagalan  manajemen,  kesalahan pemeliharaan,  kelemahan  komponen,  prosedur tidak  baik  dan  pelanggaran  rutin  (Suraji,  2001). The Distraction Theory (DT) diusulkan oleh Hinze tahun  1996  (Suraji,  2001).  Teori  ini  menganggap bahwa kecelakaan dimungkinkan karena pengacauan pekerja yang disebabkan oleh sumber- sumber  fisik  ataupun  mental.  Ada  kemungkinan produktivitas  dan  keselamatan  berlangsung  secara bertentangan  dengan  satu  sama  lain,  artinya  bila produktivitasnya tinggi, kemungkinan keselamatannya  rendah.  Ada  pula  kemungkinan bahwa keselamatan dan produktivitas dapat dicapai secara  serempak,  yang  berarti  produktivitasnya tinggi dan keselamatannya tinggi (Hinze, 1997).
Teori-teori  dengan  paradigma  individu  dan paradigma organisasi-manajemen yang telah diuraikan  di  atas  telah  lama  menjadi  dasar  bagi pencegahan  kecelakaan  konstruksi.  Teori-teori tersebut  lebih  banyak  meninjau  kecelakaan  dari arah tempat kerja yaitu dari arah hilir ( downstream ). Sementara itu teori tentang penyebab  kecelakaan  konstruksi  masih  selalu dikembangkan  oleh  para  ahli,  untuk  dapat  lebih menjelaskan  fenomena  yang  menjadi  penyebab suatu  kecelakaan . Saat  ini,  para  peneliti  tidak hanya  menggunakan  pendekatan  hilir,  tetapi  juga menggunakan pendekatan hulu dalam mempelajari penyebab  kecelakaan.  Sesuai  dengan  judul  artikel ini,  akan    dipelajari  secara  rinci  beberapa  teori yang  relevan  pada  yaitu Constraint-Respone Theory,  Prosess  Protocol,  dan  Construction Design Management.
Constraint-Response  Theory diusulkan  oleh  Suraji (2001),  memandang  bahwa  kecelakaan  konstruksi di tempat kerja, sebetulnya bersumber dari banyak
faktor, tidak saja faktor pekerja dan pengorganisasian  di  tempat  kerja  ( job-site )  saja, tetapi tahap perencanaan oleh perencana dan tahap konsep  oleh client juga  berpengaruh.  Orang-orang yang  terlibat  dalam  proyek  konstruksi  dapat menciptakan faktor-faktor potensi yang mendorong  ke  arah  kecelakaan.  Faktor-faktor penyebab  dapat  yang  berhubungan  dengan  teknis, yang  berhubungan  dengan  operasional,  yang berhubungan  dengan  lingkungan,  dan  faktor  yang terkait dengan manajerial (Suraji, 2001). Model ini memetakan  faktor  penyebab  kecelakaan  dalam: distal  factor dan proximal  factor yang  mungkin dihasilkan  oleh  klien,  regu  klien,  para  perancang, para  pemborong,  dan  pemborong  bawahan  (sub kontraktor).
Construction Design Management adalah peraturan  tentang  manajemen  keselamatan  dan kesehatan  konstruksi  dasar  penelitian-penelitian yang  berwawasan  pendekatan upstream .  CDM diperkenalkan  pada  tahun  1994  dan  kemudian direvisi  pada  taun  2007.  CDM  berbeda  dari peraturan yang lebih awal sebab mempunyai suatu sistem  yang    dimana  tiap-tiap  pekerja  harus menjadi bagian dari sistem manajemen keselamatan dan kesehatan selama proyek (Fink,1997).  Beberapa  item  dalam  CDM  adalah (Davies  dan  Tomasin,  1996;  Fink,  1997; http://www.hse.gov.uk/ construction/cdm.htm):
a. client berperan  mengendalikan  keselamatan yang diajukan oleh penawaran kontraktor;
b. planning  supervisor melakukan  koordinasi tentang  keselamatan  dan  kesehatan  konstruksi di  dalam  perencanaan  dan  perancangan  proyek konstruksi;
c. designer harus bertanggung jawab atas keselamatan dari disain mereka;
d. kontraktor  utama  merencanakan,  mengatur  dan mengkoordinasi  keselamatan  dan  kesehatan selama pekerjaan konstruksi. Kontraktor utama pada  umumnya  mengatur    kontraktor  untuk pelaksanaan pekerjaan;
e. kontraktor perlu mempertimbangkan keselamatan  di  dalam  tahap  penawaran  dan semua tahap pada proyek konstruksi.
Process  Protocol ,  dikembangkan  oleh  Universitas Salford  sejak  1998,  di  dalam  usaha  untuk meningkatkan proses desain dan konstruksi (Wu S. et.  al.,  2001). Process  Protocol dibagi  menjadi empat langkah yaitu:
a. Tahap Pre-Project : berhubungan dengan pertimbangan  bisnis  yang  strategis  tentang segala  potensi  proyek  yang  bersumber  kepada kebutuhan client . Tahap ini terdiri dari langkah nol sampai tiga.
b. Tahap Pre-Construction : yang menggambarkan kebutuhan client ke  dalam  suatu  disain  yang sesuai.  Tahap  ini  terdiri  dari  langkah  empat sampai langkah enam.
c. Tahap Construction: merupakan  penyelesaian proyek. Tahap ini terdiri dari langkah tujuh dan delapan.
d. Tahap Post-Construction/Completion :  memo nitor  secara  terus  menerus  dan  mengatur pemeliharaan yang diperlukan dari pembangunan  fasilitas.  Tahap  ini  terdiri  dari langkah kesembilan.
Walaupun Process Protocol ini meninjau keseluruhan  proyek,  namun  lebih  memusatkan pada tahap pra konstruksi, terlihat dari 10 langkah yang  ada,  7  langkah  adalah  pada  tahap  sebelum tahap  konstruksi.  Oleh  karena  itu,  teori  ini  adalah sangat relevan dengan topik yang diselenggarakan.
Kematangan  perencanaan  keselamatan  pada tahap pra konstruksi.
Di dalam proyek konstruksi, perencanaan mempunyai  peran  penting  sebab  keputusan strategis  dan  anggaran  proyek  ditetapkan  pada tahap ini. Beberapa gagasan dari pemilik diuraikan di  dalam  suatu  dokumen  perencanaan  dan kemudian  harus  dilaksanakan  oleh  pemborong. Suatu  perencanaan  perlu  dibuat  secara  matang sebelum  dilaksanakan.  Suatu  perencanaan  yang belum  matang  dapat  menyebabkan  suatu  potensi yang  rendah  suatu  perencanaan  proyek  konstruksi di dalam pencegahan kecelakaan.
Menurut  Echols  (1990),  perencaan  yang  matang adalah  perencanaan  yang  sudah  betul-betul dipikirkan. Menurut Kerzner (1995), Reksohadiprojo  (1990),  dan  Hasibuan  (2005), perencanaan  proyek  harus  realistis,  komprehensif, integratif,    sistematis  dan  mudah  diukur.  Realistis berarti    sesuai  dengan  kenyataan  yang  ada. Komprehensif berarti mencakup semua pihak yang berperan  dalam  pelaksanaan  proyek  menjadi bagian  dalam  perencanaan.  Integratif  berarti menyatukan  dan  mengkoordinasi  unsur-unsur berbeda  ke  dalam  sesuatu  yang  utuh,    yaitu  suatu output bagian yang satu menjadi input bagian yang lain  secara  proporsional.  Sedang  sistematis diartikan  sebagai  kegiatan  yang  sesuai  dengan perencanaan,  berdasar  pada  suatu  sistem  atau metode,  rangkaian  tindakan  yang  rapi  dan  teratur. Untuk  menilai  kematangan  suatu  perencanaan keselamatan  pra-konstruksi,  diperlukan  suatu model  penilaian.  Penelitian  ini  berusaha  membuat model  penilaian  untuk  menentukan  kematangan perencanaan pada tahap pra-konstruksi.
Secara  umum  tujuan  penelitian  ini  adalah mendapatkan  suatu  sistem  penilaian  kematangan perencanaan  pra-konstruksi.  Berdasarkan  tujuan tersebut, penelitian ini akan:
a. Mengkaji  peran  perencanaan  pra-konstruksi dalam mewujudkan keselamatan konstruksi
b. Memetakan peran masing-masing pihak
(partisipan proyek) dalam perencanaan keselamatan pra-konstruksi
c. Mengidentifikasi faktor-faktor kunci kematangan  perencanaan  keselamatan  pra- konstruksi.
d. Menentukan  parameter  kematangan  masing- masing faktor-faktor kunci perencanaan keselamatan pra-konstruksi
e. Menyusun  penilaian  masing-masing  faktor kunci  kematangan  perencanaan  keselamatan pra-konstruksi.
f. Menyusun sistem penilaian kematangan perencanaan keselamatan pra-konstruksi

## Metode Penelitian
Berdasar  pada  teori  penyebab  kecelakaan  yang terbaru, peneliti menyusun konsep instrumen yang pertama,  yang  dinamakan draft 0.  Kemudian, dengan questionare melalui, email, konsep tersebut diverifikasi  oleh  akademisi  dan  praktisi  dan hasilnya  dinamakan draft 1.  Setelah  itu,  melalui tiga  ronde  FGD  (diskusi  kelompok), draft 1  juga diverifikasi  oleh  akademisi  dan  praktisi  terpilih. Selama  verifikasi,  dari  putaran  pertama  sampai ketiga,  ada  pengurangan  dan  penambahan  dari konsep faktor-faktor kunci uraian serta penyempurnaan  bahasa.  Hasil  FGD  adalah draft 2 dan draft 3.  Akhirnya,  melalui email  questionare , draft 3  divalidasi  oleh  praktisi  konstruksi  dan diperoleh draft akhir  ( draft 4).  Selanjutnya dilakukan validasi model penilaian yang diusulkan. Model  penilaian  yang  sudah valid tersebut  di aplikasikan ke proyek-proyek konstruksi.

## Pengumpulan Data dan Analisis Data
Pengumpulan  data  menggunakan questionare melalui  email,  FGD  ( Focus  Group  Discussion ) , dan  observasi ke  proyek  konstruksi . Analisis  data menggunakan  analisis  statistik  deskriptif  dan analisis  statistik  SEM  PLS  ( Structural  Equation Model-Partial  Least  Square ).  Analisis  data digunakan  untuk  verifikasi  dan  validasi  instrumen penilaian  yang  diusulkan.  Butir  pertanyaan  yang memiliki factor  loading lebih  dari  0,5  dinyatakan valid .
Di  samping  analisis  validitas  juga  dilakukan analisis  reliabilitas.  Dengan  analisis  PLS smart ,
Model Penilaian untuk Kematangan Perencanaan Keselamatan dalam Tahap Pra Konstruksi
bila  besarnya composite  reliability di  atas  0,70 maka model penilaian dinyatakan reliabel.

## Skema penelitian
Skema penelitian ditunjukkan di Gambar 1.
Gambar 1. Skema Penelitian

## Hasil Penelitian

## Deskripsi responden penelitian
Questionare dikirim kepada 36 responden, menggunakan  eSurveysPro.com Tiap  responden dapat mengirim satu sampai tiga data proyek yang pernah  dialami,  sehingga  terkumpul  74  jawaban. Responden  penelitian  terdiri  dari  para  akademisi (45%),  praktisi  (50%)  dan  lainnya  (5%).  Mereka berpendidikan  S3  (50%),  S2  (33%),  S1  (17%). Pengalaman  kerja  para  responden,  kurang  3  tahun (5%),  3  s/d  5  tahun  (17%),  5  s/d  10  tahun  (5%), dan lebih dari 10 tahun (72%).

## Hasil Penelitian
Hasil  uji  validitas,  ada  11  butir  pertanyaan  yang tidak  valid  dan  di drop-out dari  model  penilaian karena  besarnya factor  loading kurang  dari  0,5.
Butir  pertanyaan  yang  valid  sebanyak  27    butir. Hasil uji reliabilitas, besarnya composite reliability di  atas  0,70.  Dari  hasil  perhitungan  PLSsmart didapat  besarnya composite  reliability adalah: peran owner (O)  =  0,856;  peran  konsultan  (S)  = 0,867;  peran  kontraktor  (N)  =  0,892  dan  peran Stakeholder (H)  =  0,891.  Dengan  demikian instrumen  penelitian  telah  memenuhi  syarat validitas dan reliabilitas.
Hasil penelitian adalah model penilaian kematangan  perencanaan  keselamatan  pada  tahap pra konstruksi ( Maturity Model of Safety Planning for  Pre  Construction  Stage ),  disingkat  MISAP. Ada dua buah model yaitu model “diagram radar” yang  dinamakan  MISAP  1  dan  model  “lembar kerja” diagram radar yang dinamakan MISAP 2.
Hasil  dari  konsepsi,  verifikasi  dan  validasi  ditulis pada Tabel 1. Hasil konsepsi pada kolom (a), hasil verifikasi  pada  kolom  (b),  dan  faktor-faktor  kunci sebagai indikator kematangan perencanaan keselamatan  pada  tahap  pra  konstruksi  tertulis pada  kolom  (c).  Sedang  petunjuk  indikator  yang valid tertulis pada kolom (d).
Verifikasi kepada akademisi & praktisi Dilakukan  dengan metode Delphi sebanyak tiga (3) putaran Faktor-faktor
Kunci Perencanaan Keselamatan Pra-
Konstruksi & Model
Penilaian Kematangan Perencanaan Pra
Konstruksi Studi terhadap: CRT: Constraint- Respone
Theory P p : Process Protocol CDM: Contructi- on Design Management
Penyusunan Konsep Faktor-faktor Kunci Perencanaan Ke selamatan Pra
Konstruksi Validasi ke para praktisi konstru k si Aplikasi ke proyek konstruksi Perencanaan keselamatan pra-konstruksi CRT P p CD M Konsep Faktor-faktor Kunci Kematangan
Perencanaan Keselamatan Pra-Konstruksi
Model Penilaian Kematangan Perencanaan Keselamatan Pra-Konstruksi Analisis statistik Final model praktisi & akademisi praktisi & akademisi praktisi & akademisi praktisi proyek konstruksi
Tabel 1. Rangkuman hasil sudi literatur
(a), Hasil verifikasi putaran pertama sampai ketiga (b dan c), dan hasil validasi model (d)
Studi literatur (konsepsi) Verifikasi putaran pertama Verifikasi putaran ke dua dan ke tiga Validasi model penilaian (a) (b) (c) (d) No/ Kode Uraian Tanggapan dalam % No/ kode Uraian Loading factor Valid/ tidak Reliabilitas No /kode Sangat Perlu Perlu Kurang perlu Tidak perlu 1 Peran owner dalam perencanaan keselamatan pra konstruksi: 1 Peran/keterlibatan owner dalam peren canaan keselamatan pra konstruksi: OW 1 Membuat TOR dengan klausul keselamatan konstruksi secara jelas 66,7 27,8 0 5,5 OWN 1 Memasukkan  persyaratan  keselamatan konstruksi dalam TOR 0,432 tidak Composi te reability =0,856> 0,70 (realibel) Didrop OW 2 Mencari informasi tentang kecelakaan sejenis yang telah ada 27,9 61,1 5,5 5,5 OWN 2 Memiliki  data  dan  jenis  kecelakaan konstruksi  untuk  setiap  jenis  kegiatan konstruksi yang telah dan akan dikerjakan 0,740 valid O-1 OW 3 Mempunyai kecukupan dana untuk biaya proyek dan mempunyai komitmen untuk tidak mengurangi biaya proyek 55,5 39 5,5 0 OWN 3 Mempunyai  kecukupan  dan  kelancaran dana untuk biaya proyek 0,820 valid O-2 OW 4 Memilih konsultan yang profesional 83,5 16,5 0 0 OWN 4 Memilih  konsultan  yang  profesional ( safe  design dengan  menggunakan prinsip manajemen resiko) 0,712 valid O-3 OW 5 Menyediakan waktu penyelesaian proyek yang cukup dan mempunyai komitmen untuk tidak mengurangi wak tu penyelesaian (mempercepat) proyek 55,5 39 0 5,5 OWN 5 Mempunyai  komitmen  bahwa  setiap perubahan  harus  diimbangi    dengan penyediaan  dana  dan  upaya  pengen dalian yang sepadan 0,075 tidak Didrop OW 6 Ikut mengontrol setiap tingkat dari keselamatan melalui penawaran yang diajukan kontraktor 39 44,5 11 5,5 OWN 6 Ikut mengontrol setiap tingkat perencanaan keselamatan melalui penawaran yang diajukan kontraktor 0,644 valid O-4 OW 7 Menjadwal  waktu  monitoring  berkala pada tahap pelaksanaan proyek 39 44,5 11 5,5 OWN 7 Melakukan  koordinasi  yang  sinergis pelaksanaan keselamatan konstruksi 0,295 tidak Didrop OW 8 Mempunyai  komitmen  untuk  tidak merubah tujuan proyek. 77,8 22,2 0 0 OWN 8 Memasukkan klausul-klausul keselamatan konstruksi ke dalam dokumen kontrak dengan konsultan perancang/perencana, konsultan pengawas dan kontraktor 0,486 tidak Didrop
Model Penilaian untuk Kematangan Perencanaan Keselamatan dalam Tahap Pra Konstruksi
Studi literatur (konsepsi) Verifikasi putaran pertama Verifikasi putaran ke dua dan ke tiga Validasi model penilaian (a) (b) (c) (d) No/ Kode Uraian Tanggapan dalam % No/ kode Uraian Loading factor Valid/ Tidak Reliabilitas  No /kode Sangat Perlu Perlu  Kurang perlu Tidak perlu OW 9 Mempunyai  komitmen  untuk  tidak merubah/menambah kompleksitas design 44,5 44,5 5,5 5,5 OWN 9 Mempunyai daftar konsultan dan kontraktor  yang  telah  melaksanakan keselamatan konst. 0,620 valid  Composi te reability =0,856> 0,70 (realibel) O-5 OW 10 Komitmen owner terhadap keselamatan konstruksi 94,5 5,5 0 0 OWN 10 Menetapkan bahwa baik konsultan maupun  kontraktor  yang  ditunjuk  harus mempunyai rencana keselamatan konstruksi 0,685 valid O-6 2 Peran konsultan dalam perencanaan keselamatan pra konstruksi: 2 a Peran/keterlibatan konsultan perancang/perencana dalam perencanaan adalah: KS 1 Mencari informasi  tentang ke-celakaan sejenis yang telah ada 61,2 33,3 5,5 0 KSR 1 Rencana keselamatan pihak konsultan terhadap keselamatan pelaksanaan konstruksi terdapat pada dokumen penawaran 0,658 valid Composi te reability =0,867> 0,70 (realibel) S-1 KS 2 Memiliki tenaga perencana yang mempunyai sertifikat perencanaan keselamatan konstruksi 66,7 27,8 5,5 0 KSR 2 Memiliki  data  dan  jenis  kecelakaan konstruksi  untuk  setiap  jenis  kegiatan konstruksi yang telah dan akan dikerjakan 0,540 Valid S-2 KS 3 Mengkaji  peraturan-peratur  an  yang relevan untuk pelaksanaan dan keselamatan proyek konstruksi 50 50 0 0 KSR 3 Memahami  dan  menerapkan  peraturan- peraturan yang relevan 0,061 tidak didrop KS 4 Memiliki  data  teknis  dan  non  teknis yang  dibutuhkan  untuk  perencanaan proyek 72,2 27,8 0 0 KSR 4 Memiliki rujukan yang mutakhir berdasarkan standar nasional & internasional 0,290 tidak didrop KS 5 Menyusun  perencanaan  proyek  yang selamat ( safe design ) 83,3 16,7 0 0 KSR 5 Memasukkan  persyaratan  keselama  tan konstruksi  dalam  dokumen  tender  pada proyek yang direncanakan 0,470 tidak didrop KS 6 Membuat analisis bahaya/ hazard terhadap proyek yang direncanakan. 77,8 22,2 0 0 KSR 6 Menyusun perencanaan dan peran-cangan proyek yang selamat ( safe design dengan menggunakan prinsip manajemen resiko (identifikasi bahaya, penilaian resiko dan pengendalian resiko). 0,527 Valid S-3
Studi literatur (konsepsi) Verifikasi putaran pertama Verifikasi putaran ke dua dan ke tiga Validasi model penilaian (a) (b) (c) (d) No/ Kode Uraian Tanggapan dalam % No/ kode Uraian Loading factor Valid/ Tidak Reliabilitas  No /kode Sangat Perlu Perlu  Kurang perlu Tidak perlu KS 7 Menyusun pre tender safety planning ( draft 1) tentang keselamatan proyek rencana. 61,2 33,3 5,5 0 KSR 7 Memiliki tenaga perencana yang mempunyai sertifikat pelatihan keselamatan perancangan dan perencanaaan (semacam construction design management ). 0,871 valid Composi te reability =0,867> 0,70 (realibel) S-4 KS 8 Menyiapkan instrumen penilaian tentang pelaksanaan keselamatan konstruksi. 66,7 27,8 5,5 0 KSR 8 Menyiapkan format penilaian pemenang tender termasuk kriteria keselamatan konstruksi. 0,799 valid S-5 KS 9 Memiliki pengalaman perencanaan proyek sejenis. 61,2 38,8 0 0 KS 10 Memperbaiki pre-tender
safety planning/draft 2 tentang proyek rencana. 66,7 27,8 5,5 0 3 Peran kontraktor dalam perencanaan keselamatan pra konstruksi 2 b Peran/keterlibatan konsultan Pengawas dalam Perencanaan Keselamatan Pra Konstruksi: KN 1 Mempelajari pre  tender  safety  plan (rencana keselamatan pra-konstruksi) 100 0 0 0 KSW 1 Mengajukan proposal rencana pengawasan proyek termasuk pelaksanaan rencana keselamatan proyek 0,686 Valid Composi te reability =0,892> 0,70 (realibel) S-6 KN 2 Mencari informasi tentang kecelakaan sejenis yang telah ada 77,8 16,7 5,5 0 KSW 2 Menyiapkan format pelaporan hasil pengawasan pelaksanaan keselamatan proyek. 0,641 Valid S-7 KN 3 Mengembangkan pre tender safety plan menjadi tender safety plan yang disampaikan pada saat pelelangan. 83,3 11,1 5,5 0 KSW 3 Menetapkan tenaga ahli keselamatan konstruksi yang akan bertindak sebagai pengawas pelaksanaan keselamatan konstruksi. 0,602 Valid S-8 KN 4 Menyampaikan penawaran pe kerjaan termasuk mengajukan rencana keselamatan kon struksi ( tender safety plan ). 83,3 16,7 0 0 KSW 4 Memiliki data dan jenis kecelakaan konstruksi untuk setiap jenis kegiatan konstruksi yang telah dan akan dikerjakan. 0,388 tidak didrop KN 5 Mempunyai pengalaman pada proyek sejenis. 77,8 22,2 0 0 KSW 5 Memahami penerapan peraturan perundangan mengenai keselamatan konstruksi yang relevan 0,338 tidak didrop
Model Penilaian untuk Kematangan Perencanaan Keselamatan dalam Tahap Pra Konstruksi
Studi literatur (konsepsi) Verifikasi putaran pertama Verifikasi putaran ke dua dan ke tiga Validasi model penilaian (a) (b) (c) (d) No/ Kode Uraian Tanggapan dalam % No/ kode Uraian Loading factor Valid/ Tidak Reliabilitas  No /kode Sangat Perlu Perlu  Kurang perlu Tidak perlu KN 6 Memiliki sertifikasi kesela-matan konsruksi (SMK3, OHSAS). 72,2 27,8 0 0 KSW 6 Memiliki rujukan yang mutakhir berdasarkan standar nasional dan internasional 0,282 Tidak Composi te reability =0,892> 0,70 (realibel) didrop KN 7 Memiliki tenaga pelaksana yang bersertifikat kesela-matan konstruksi (misal: A2K4). 66,7 33,3 0 0 KSW 7 Menyiapkan format penilaian kinerja pelaksanaan keselamatan proyek 0,524 Tidak didrop 4 Peran lingkungan dalam peren canaan keselamatan Pra konstruksi 3 a Peran Kontraktor Utama dan Sub- Kontraktor dalam Perenca-naan Keselamatan Pra-Konstruksi adalah:
LK 1 Adanya undang-undang dan pera- turan-peraturan tentang perencanaan keselamatan konstruksi 77,8 22,2 0 KNU 1 Mempunyai rujukan peraturan per- undangan keselamatan konstruksi yang berlaku. 0,701 valid Composi te reability =0,891> 0,70 (realibel) N-1 LK 2 Adanya rangkuman analisis terhadap kecelakaan pada proyek-proyek konstruksi yang lalu 66,7 27,8 5,5 KNU 2 Mengajukan rencana keselamatan konstruksi Prakontrak yang sesuai dengan metode pelaksanaan yang akan digunakan di dalam proposal penawaran. 0,713 valid N-2 LK 3 Adanya studi AMDAL dari proyek yang akan dilaksanakan tersebut 55,5 38,8 5,5 KNU 3 Mempunyai pengalaman pada proyek- proyek sejenis 0,621 valid N=5 LK 4 Lingkungan mempunyai dam-pak negatif minimal terhadap proyek (banjir, gempa, angin, hujan dll) 55,5 38,8 5,5 KNU 4 Memiliki bukti telah menerapkan keselamatan konstruksi (SMK3/OHSAS) 0,808 valid N-6 LK 5 Adanya pertimbangan ter-hadap musim/cuaca saat proyek berlangsung nanti 72,2 27,8 0 KNU 5 Memiliki tenaga ahli Keselamatan konstruksi 0,810 valid N-3 KNU 6 Memiliki sistem pengendalian keselamatan konstruksi terhadap sub- kontraktor 0,823 valid N-4 3b Peran/keterlibatan Subkontraktor (bila ada) dalam Perencanaan Keselamatan Pra Konststruksi:
Studi literatur (konsepsi) Verifikasi putaran pertama Verifikasi putaran ke dua dan ke tiga Validasi model penilaian (a) (b) (c) (d) No/ Kode Uraian Tanggapan dalam % No/ kode Uraian Loading factor Valid/ Tidak Reliabilitas  No /kode Sangat Perlu Perlu  Kurang perlu Tidak perlu LK 6 Aspek sosial-politis  mempu-nyai dampak negatif minimal terhadap proyek 61,1 33,3 5,5 KNS 1 Mempunyai rujukan peraturan perundangan keselamatan konstruksi yang berlaku 0,605 valid Composi te reability =0,891> 0,70 (realibel) N-7 LK 7 Adanya jadwal kontrol internal dari perusahaan (misalnya safety patrol, safety meeting) 72,2 22,2 5,5 KNS 2 Mengajukan rencana keselamatan konstruksi prakontrak yang sesuai dengan metode pelaksanaan yang akan digunakan di dalam proposal penawaran 0,592 valid N-8 LK 8 Adanya jadwal kontrol eksternal dari asosiasi dan pemerintah (misalnya audit keselamatan) pada waktu pelaksanaan proyek nanti. 55,5 39 5,5 KNS 3 Mempunyai pengalaman pada proyek - proyek sejenis 0,513 tidak N-9 LK 9 Kepedulian masyarakat tehadap keselamatan 66,7 33,3 0 KNS 4 Memiliki bukti telah menerapkan keselanatan konstruksi 0,226 tidak Didrop LK 10 Penegakan hukum terhadap pelanggar undang-undang dan peraturan keselamatan konstruksi 100 0 0 KNS 5 Memiliki tenaga ahli keselamatan konstruksi 0,262 valid Didrop 5 Besarnya peran partisipan terhadap kematangan perencanaan keselamatan pra-konstruksi: 4 Peran stakeholder proyek dalam Perencanaan Keselamatan Pra- Konstruksi: Owner, rata-rata 26,66% dibulatkan 27% 94,5 5,5 0 STH 1 Pemerintah daerah dinas terkait setempat mewajibkan terpenuhi-nya perijinan proyek (IMB), penerapan dan pengawasan kesela-matan konstruksi. 0,720 valid H-1 Konsultan, rata-rata 27,5% dibulatkan 27,5% 94,5 5,5 0 STH 2 Pemerintah melaksanakan penegak-an hukum terhadap pelanggar peraturan perundangan keselamatan konstruksi 0,943 valid H-2 Kontraktor, rata-rata 31,6% dibulatkan 31,5% 94,5 5,5 0 STH 3 Masyarakat sekitar memahami dan menyetu jui rencana proyek 0,716 valid H-3 Lingkungan, rata-rata 14,16% dibulatkan 14% 83,5 16,5 0 STH 4 Masyarakat peduli terhadap kese- lamatan dan kesehatan konstruksi 0,883 H-4
Gambar 2. Indek perencanaan keselamatan (MISAP) dari beberapa proyek
Setelah  didapat  model  penilaian  yang  valid  dan reliabel , dilakukan  aplikasi  ke  beberapa  proyek konstruksi, yaitu proyek A di Jakarta, proyek B di Jawa  Tengah,  proyek  C  di  Jakarta,  proyek  D  di Yogyakarta. Hasil aplikasi digambar pada Gambar 2.

## Kesimpulan
Pencegahan  kecelakaan  konstruksi  harus  selalu ditingkatkan  untuk  menurunkan  angka  kecelakaan fatal  menjadi  seminimal  mungkin.  Salah  satu upaya  adalah  menggunakan  pendekatan  hulu ( upstream approach ) untuk melengkapi pendekatan  hilir  ( down  stream  approach )  yang selama  ini  telah  dilakukan.  Pendekatan  hulu  yang dimaksud  adalah  perencanaan  keselamatan  sejak tahap  pra  konstruksi.  Untuk  menilai  kematangan perencanaan  keselamatan  pra  konstruksi,  dapat dipakai  model  penilaian  MISAP  1  yang  berupa diagram  “radar”,  atau  model  penilaian  MISAP  2 yang berbentuk lembar observasi.

## Daftar Pustaka
Barrie,  Donald  S., et  al .,  1990. Professional Construction Management, Erlangga, Jakarta.
Davies,  V  J  and  K.,  Tomasin,  1996. Construction safety  Handbook, Thomas  Telford  Publishing, London.
Echols,  John  M.,  dan  Hassan  Shadily,  1990. An English-Indonesian Dictionary, PT Gramedia, Hal. 375, Jakarta.
ECI-Europan  Construction  Institute,  1995. Total Project  Management  of  Construction  Safety, Health and Environment, Thomas Telford.
Fink, Susan, 1997. Health and Safety Law for The Construction Industry, Thomas Telford Publishing, London.
Hasibuan,  Malayu,  2005. Manajemen ,  Bumi Aksara, Jakarta.
Projek A, MISAP = 58.11 sakit =28, luka =4,
fatal/meninggal =0
Projek B, MISAP = 17.11 sakit = 0, luka = 9, fatal/meninggal = 5
Projek  C, MISAP = 51.77 sakit = 1, luka = 0,
fatal/meninggal = 0, projek sedang berjalan
Projek  D, MISAP = 55.90 sakit = 1, luka = 0, fatal/
meninggal = 0, projek sedang berjalan
Hinze,  Jimmie  W.,  1997. Construction  Safety, Prentice-Hall, Inc.
Johnson,  Holly  M. et  al .,  1998.  Fall  Protection Analysis for Workers on Residental Roofs, Journal of  Construction  Engineering  and  Management, Sept-Okct 1998.
Kerzner,  Harold,  1995. Project  Management, Van Nostrand Reinhold.
Koehn,  Enno et  al., 1995.  Safety  in  Defeloping Countries: Professional and
Bureaucratic
Problems ,  Journal  of  Construction  Engineering and Management , September 1995 hal. 261 – 265.
Levitt,  Raymond  E.,  and  Nancy  M.,  Samelton, 1993. Construction  Safety  Management, John Wiley & Sons, Inc, New York.
Mohamed,  Sherif,  2003.  Scorecard  Approach  to Benchmarking  Organizational  Safety  Culture  in Construction, Journal of Construction Engineering and Management, January-February 2003.
Oberlender, Garold D., 2000 . Project Management for Engineering and Construction, McGraw-Hill.
Selim,  Bisma  R.,  and  Julia  Pet-Armacost,  2004. Program  Assessment  Handbook, University  of Central, Florida.
Suraji,  Akhmad,  and  A.,  Roy  Duff,  2000 . Constraint-Response  Theory  of  Construction Accident Causation. The International Conference on Designing for Safety , ECI/CIB/HSE, London.
Suraji,  Akhmad, et  al., 2001.  Development  of Causal Model of Construction Accident Causation, Journal of Construction Engineering and Management , July-August 2001 hal. 343.
Suraji,  Akhmad,  and  Bambang  Endroyo,  2009. Kecelakaan  Konstruksi:  Teori  dan  Pengalaman Empiris, Buku  Konstruksi  Indonesia, Departmen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Turoff,  Murray,  dan  Harold,  Linstone,  2002. The Delphi  Method, Institute  of  Technology,  New Yersey.
Ward,  Christine,  1980. Designing  a  Scheme  of Assessment, Stanley Thornes.
Wirahadikusumah,  Reini,  D.,  and  Febby,  Feisal 2005.  Kajian  Penerapan  Pedoman  Keselamatan Kerja  pada  Pekerjaan  Galian  Konstruksi, Jurnal Teknik  Sipil (ITB)  Volume  12  No.  2,  April  2005, Bandung.
Wu et  al .,  2002. The  Development  of  the  Process Protocol Maping Methodology and Tool.
University of Salford.