Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Pengaruh Pelanggaran Marka Jalan Terhadap Kinerja Simpang Bersinyal
Raafi Widyaputra Yulianyahya 1,*
Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Kalimantan, Balikpapan 1 Koresponden*, Email: raafi.widyaputra@lecturer.itk.ac.id ; raafiwp@gmail.com
Info Artikel Abstract
Diajukan                        9 Februari 2021
Diperbaiki                    16 Maret 2021 Disetujui                      19 Maret 2021 Keywords: Road Markings Violations,
Signalized Intersection Performance,
Vissim Microsimulation
High delays and length of queues can result in violations of road markings to take the initial time of green traffic signals regardless of the marker line's rules at the intersection. This study distinguishes between intersections that do not have a median of roads in Gayam Intersection and intersections  with a  median  of roads in  the  Wirobrajan  Intersection.  Violation  of  road markings  became  the  purpose  of  research  on  how  it  affects  Gayam  and  Wirobrajan Intersections' performance. This research method uses traffic microsimulation with Vissim to obtain an analysis of intersection performance in the form of delays and queue length due to road marking violations. Primary data is collected by conducting a direct survey to obtain the volume of existing conditions of the peak hour period, which will be a reference for intersection performance  analysis.  From  the  analysis  of  the  delay  performance  between  Gayam  and Wirobrajan Intersections, there was a time difference in the south arm of 51.52 seconds, the west arm of 16.54 seconds, and the north arm of 107.14 seconds, the east arm 72.66 seconds. Then  from  the  analysis  of  the  length  of  the  queue  between  Gayam  and  Wirobrajan Intersections,  obtained  the  difference  in  the length of  the queue  in  the  south  arm  of  19.25 meters, the west arm 55.34 meters, the north arm 34.60 meters, the east arm 16.30 meters.
Kata kunci: Pelanggaran Marja Jalan, Kinerja Simpang Bersinyal, Mikrosimulasi Vissim

## Abstrak
Tingginya tundaan dan panjang antrian dapat mengakibatkan pelanggaran marka jalan untuk mengambil waktu awal hijau sinyal lalu lintas tanpa menghiraukan peraturan garis marka di simpang. Penelitian ini membedakan antara simpang tidak mempunyai median jalan di Simpang Gayam dan simpang mempunyai median jalan di Simpang Wirobrajan. Pelanggaran marka jalan yang menjadi tujuan penelitian tentang bagaimana pengaruhnya terhadap kinerja Simpang Gayam dan Simpang Wirobrajan tersebut. Metode penelitian ini  menggunakan  mikrosimulasi  lalu  lintas  dengan Vissim untuk  didapatkan  analisis kinerja  simpang  yang  berupa  tundaan  dan  panjang  antrian  akibat  pelanggaran  marka jalan. Data primer dikumpulkan  dengan melakukan  survei langsung di lapangan  untuk mendapatkan  volume  kondisi  eksisting  periode  jam  puncak  yang  akan  menjadi  acuan analisis  kinerja  simpang.  Dari  analisis  kinerja  tundaan  antara  Simpang  Gayam  dan Simpang  Wirobrajan,  didapatkan  selisih  waktu  di  lengan  selatan  sebesar  51,52  detik, lengan barat 16,54 detik, lengan utara 107,14 detik, lengan timur 72,66 detik. Kemudian dari  analisis  panjang  antrian  antara  Simpang  Gayam  dan  Simpang  Wirobrajan, didapatkan  selisih  panjang  antrian  di  lengan  selatan  sebesar  19,25  meter,  lengan  barat 55,34 meter, lengan utara 34,60 meter, lengan timur 16,30 meter.

## 1. Pendahuluan
Beberapa pelanggaran yang terjadi di jalan raya dapat me- resahkan  pengguna  jalan.  Penyebab  terjadinya  pelanggaran tersebut  adalah  ketidaktahuan  pengemudi  kendaraan  akan aturan  yang  berlaku,  kelalaian  pengemudi  kendaraan  dan perilaku penggun jalan [1]. Persimpangan jalan merupakan simpul  transportasi  yang  terbentuk  dari  beberapa  pendekat dimana  arus  kendaraan  dari  beberapa  pendekat  tersebut bertemu  dan  memencar  meninggalkan  persimpangan  [2]. Pada saat arus lalu lintas sudah mulai meninggi, maka lampu lalu  lintas  sudah  harus  dipasang  [3].  Ukuran  meningginya arus lalu lintas yaitu dari waktu tunggu rata-rata kendaraan saat  melintasi  simpang.  Jika  waktu  tunggu  rata-rata  tanpa lampu lalu lintas jauh lebih besar dari waktu tunggu rata-rata
dengan  lampu  lalu  lintas,  maka  perlu  dipasang  lampu  lalu lintas.  Penggunaan  sinyal  dengan  lampu  tiga  warna,  yaitu hijau, kuning, dan merah diterapkan untuk memisahkan linta- san dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu [4].
Mazloumi, dkk dalam penelitiannya tentang fungsi tun- daan pada simpang bersinyal di Kota Mashad, Iran,  mem- pertimbangkan  keterlambatan  di  simpang  bersinyal  untuk meningkatkan  akurasi  keseimbangan  yang  diperoleh  dari model  lalu  lintas,  tundaan  tidak  hanya  tergantung  pada volume  lalu  lintas  dan  waktu  sinyal  tapi  juga  berdasarkan pada  perilaku  pengemudi  di  daerahnya  [5].  Penelitian  ini menghasilkan perbandingan dua skenario dengan mengamati
arus lalu lintas secara komparatif dan terbaik memiliki fungsi kinerja yang seimbang.
Oleh karena latar belakang dari beberapa sumber, men- jadi  menarik  untuk  diteliti  tentang  pengaruh  pelanggaran marka jalan terhadap kinerja simpang bersinyal yang berupa tundaan dan panjang antrian.

## 2. Metode
Penelitian  ini  dilakukan  pada  dua  simpang  bersinyal seperti pada Gambar 1 dan Gambar 2 . Waktu pengumpulan data  dilakukan  pada  hari  Rabu  dengan  dua  periode,  yaitu periode pagi jam 06.00 – 08.00 WIB dan periode sore jam 15.00 – 17.00 WIB. Kedua periode waktu tersebut kemudian di rekapitulasi data lalu lintas sehingga didapatkan satu jam waktu tersibuk.
Gambar 1 . Detail Geometri Simpang Gayam
Jenis  simpang  pada Gambar  1 merupakan  simpang bersinyal dengan empat fase tanpa median jalan pada tiap le- ngannya.  Terdapat  fasilitas  bukaan  di  lengan  barat,  lengan utara,  dan  di  lengan  timur  yang  diperuntukkan  sebagai kendaraan yang akan belok kiri jalan terus (langsung). Detail geometri arus lalu lintas keluar di lengan barat yaitu 4,9 m ditambah dengan 1 m untuk bukaan, lengan utara yaitu 7 m ditambah dengan 2 m untuk bukaan, lengan timur yaitu 3,6 m ditambah 3,7 m untuk bukaan, dan di lengan selatan yaitu 3,5 m ditambah ruas belok kiri langsung 3,1 m.
Gambar 2 . Detail Geometri Simpang Wirobrajan
Jenis simpang pada Gambar 2 merupakan simpang ber- sinyal empat fase dengan median jalan pada tiap lengannya. Terdapat  fasilitas  ruas  jalan  yang  diperuntukkan  sebagai kendaraan yang akan belok kiri jalan terus (langsung) di ke- empat  lengannya. Detail geometri  arus lalu lintas  keluar di lengan barat yaitu 3,3 m ditambah dengan 3,8 m untuk ken- daraan belok kiri langsung, lengan utara yaitu 4,1 m ditambah dengan 3,4 m untuk  kendaraan belok kiri langsung,  lengan timur yaitu 3,7 m ditambah 3,6 m untuk kendaraan belok kiri langsung,  dan  di lengan selatan yaitu 3,35 m ditambah de- ngan 3,9 m untuk kendaraan belok kiri langsung.
Pengumpulan data pada penelitian ini dilakukan dengan dua cara, yaitu sebagai berikut:
1. Data primer terdiri dari data geometri simpang, pelang- garan  marka  jalan,  volume  lalu  lintas,  panjang  antrian, dan waktu siklus simpang.
2. Data sekunder yang terdiri dari peta lokasi penelitian dan waktu  sibuk  simpang  yang  didapat  dari  Dinas  Per- hubungan  Kota  Yogyakarta  yang  digunakan  sebagai penunjang penelitian.
Setelah data dikumpulkan, kemudian dianalisis sehingga didapatkan volume lalu lintas sibuk yaitu jam 06.30 – 07.30 yang kemudian  digunakan juga  sebagai pemodelan Vissim . Kalibrasi dan validasi sebagai awal pemodelan menggunakan software Vissim agar pemodelan dapat mendekati kondisi di lapangan.  Tahap  akhir  penelitian  yaitu  didapatkan  kesim- pulan dari tujuan penelitian ini yaitu pengaruh pelanggaran marka terhadap kinerja pada simpang bersinyal.
Mulai Data Gambar Peta Google Earth Jaringan Jalan Jenis Kendaraan Menu Background Image Menu Links Menu 2D/3D Model Menu 2D/3D Model Distribution Menu Vehicle Type Menu Vehicle Class
Kecepatan Kendaraan Menu Desired Speed Distribution Komposisi Kendaraan Menu Vehicle Composition Input Kendaraan
Menu Vehicle Input
Parameter Kendaraan
Menu Driving Behaviour Running Vissim A
Running Vissim Kalibrasi dan Validasi Uji Statistik : GEH > 5 MAPE No Yes Input Signal Menu Signal Control Running Vissim Selesai A
Raafi Widyaputra Yulianyahya, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 2, Mei 2021 (177-186) 180
2.1. Simulasi Vissim Vissim merupakan  perangkat  lunak  yang  dapat  men- simulasikan  pola  lalu  lintas  dengan  tepat. Vissim menam- pilkan  semua  pengguna  jalan  dan  interaksinya  dalam  satu model,  model  secara  realistis  dapat  memberikan  gambaran dari  semua  pengguna  jalan.  Dalam  mensimulasikan  pe- rangkat Vissim ditunjang dengan data-data sesuai kebutuhan pengguna  seperti  pada Gambar  3 .  Pada  umumnya  data tersebut  berupa  geometri  jalan,  jumlah  kendaraan,  jenis kendaraan, serta perilaku pengemudi. Dalam simulasi Vissim data  yang  ditinjau  umumnya  adalah  kecepatan,  tundaan, antrian, dan kepadatan [6].

## Kalibrasi
Proses kalibrasi pada Vissim dilakukan dengan beberapa perubahan  driving  behaviour.  Terdapat  banyak  pilihan  pe- rubahan parameter sesuai dengan karakteristik jaringan jalan.
Validasi
Gustavsson  dalam  penelitiannya  menjelaskan  metode terbaik untuk membandingkan data input dan output simulasi adalah dengan menggunakan rumus statistik GEH ( Geoffrey E. Havers ) [7]. Pengembangan rumus GEH merupakan solusi dalam  koreksi  yang  lebih  rinci  jika  dibandingkan  dengan persentase yang sederhana. Dimana rumus GEH dinyatakan pada Persamaan 1.
GEH = ( ) ,    ( )
(1)
Keterangan : M  = Volume lalu lintas di pemodelan/simulasi C  = Volume lalu lintas saat observasi di lapangan
Dimana :
a. Jika nilai GEH < 5,0 maka hasilnya diterima atau diang- gap simulasi mewakili observasi di lapangan
b. Jika  nilai  GEH  5-10  perlu  dilakukan  kajian  ulang  atau kemungkinan data error
c. Jika nilai GEH > 10 hasilnya ditolak atau kemungkinan input data salah
Selain validasi untuk jumlah volume arus lalu lintas dan kecepatan  kendaraan  yang  menggunakan  rumus  statistik GEH, digunakan juga validasi menggunakan MAPE ( Mean Absolute  Percentage  Error )  untuk  data  panjang  antrian. Rumus MAPE dapat dilihat pada Persamaan 2 berikut ini.
MAPE = ∑ x 100% (2)
Keterangan :
n  = Banyak/jumlah data At  = Data di lapangan/observasi Ft  = Data simulasi
Semakin  rendah  nilai  MAPE,  maka  dapat  dikatakan model peramalan memiliki kemampuan yang baik.
Tabel 1 . Rentan Nilai MAPE [8] MAPE Signifikansi <10% Kemampuan peramalan sangat baik 10-20% Kemampuan peramalan baik 20-50% Kemampuan  peramalan  layak  / memadai >50% Kemampuan peramalan buruk
Analisis Koefisien Determinasi Analisis  koefisien  determinasi  (R 2 )  digunakan  untuk mengetahui  seberapa  besar  persentase  sambungan  variabel independen  secara  bersamaan  terhadap  variabel  dependen. Nilai R square dikatakan baik jika diatas 0,5 karena nilai R square berkisar antara 0 sampai 1.
Tabel 2 . Interprestasi Koefisien [9] Interval Koefisien Tingkat Hubungan 0,00 – 0,199 Sangat Rendah 0,20 – 0,399 Rendah 0,40 – 0,599 Sedang 0,60 – 0,799 Kuat 0,80 – 1,000 Sangat Kuat

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1. Kalibrasi,  Validasi  Simpang  Gayam  dan  Simpang Wirobrajan
Perilaku  mengemudi  atau driving  behaviour harus disesuaikan  dengan  kondisi  di  lapangan.  Parameter  yang digunakan  validasi  pemodelan  dengan  kondisi  lapangan adalah  nilai output  Vissim berupa  volume  lalu  lintas  dan panjang  antrian  model.  Apabila  hasilnya  tidak  mewakili kondisi  di  lapangan,  maka  diperlukan  pengaturan  ulang kalibrasi agar mendekati dengan kondisi lapangan.
Terdapat  perubahan  komponen-komponen driving behaviour pada  proses  kalibrasi  pemodelan Vissim khususnya  pada  kedua  lokasi  penelitian  yaitu Simpang Gayam  dan  Simpang  Wirobrajan  yang  semula default kemudian  dirubah  pada  proses  kalibrasi  agar  pemodelan dapat mendekati kondisi di lapangan.
Setelah  dilakukan  perubahan  komponen  pada  proses kalibrasi  di  kedua  simpang  pada Tabel  3 dan Tabel  4 kemudian  dilakukan  validasi  volume  lalu  lintas  pada Simpang  Gayam  dan  Simpang  Wirobrajan  dengan  metode GEH  seperti  pada Tabel  5 dan Gambar  4 sebagai
pendekatan  volume  lalu  lintas  di  model  dengan  kondisi  di lapangan.
Tabel 3 . Perubahan Komponen Driving Behaviour Simpang
Gayam No. Parameter yang Diubah Nilai Sebelum  Sesudah 1 Has Overtaking Lane (kendaraan  dapat  menyiap  di jalur berlawanan arah) Off On 2 Reduced  Speed (perlambatan kendaraan) No Yes 3 Average  Standstill  Distance (jarak antar kendaraan berurutan saat berhenti di simpang) 2 m 0,4 m 4 Additive Part of Safety Distance (koefisien penambah jarak aman) 2 m 0,4 m 5 Multiplicative  Part  of  Safety Distance (koefisien  pengali jarak aman) 3 m 1 m 6 Desired  Position  at  Free  Flow (lajur jalan yang diinginkan oleh pengendara  saat  kondisi  arus bebas) Middle of Lane Any 7 Overake on Same Lane : on left &  on  right (kendaraan  dapat menyiap di lajur yang sama)
Off On 8 Distance  Standing  (at  0  km/h) (jarak antar kendaraan pada saat berhenti) 1 m 0,4 m 9 Distance  Driving  (at  50  km/h) (jarak antar kendaraan pada saat mendekati mulut simpang) 1 m 0,5 m Tabel 4 . Perubahan Komponen Driving Behaviour Simpang Wirobrajan No. Parameter yang Diubah Nilai Sebelum Sesudah 1 Reduced  Speed (perlambatan kendaraan) No Yes 2 Average Standstill Distance (jarak antar  kendaraan  berurutan  saat berhenti di simpang) 2 m 0,4 m 3 Additive  Part  of  Safety  Distance (koefisien penambah jarak aman) 2 m 0,5 m 4 Multiplicative  Part  of  Safety Distance (koefisien  pengali  jarak aman) 3 m 1 m 5 Desired  Position  at  Free  Flow (lajur  jalan  yang  diinginkan  oleh pengendara  saat  kondisi  arus bebas) Middle of Lane Any
6 Overake on Same Lane : on left & on right (kendaraan dapat menyiap di lajur yang sama) Off On 7 Distance  Standing  (at  0  km/h) (jarak  antar  kendaraan  pada  saat berhenti) 1 m 0,3 m 8 Distance  Driving  (at  50  km/h) (jarak  antar  kendaraan  pada  saat mendekati mulut simpang) 1 m 0,4 m
Tabel  5 .  Rekapitulasi  Hasil  Validasi  Volume  Simpang Gayam dan Simpang Wirobrajan
Lokasi Lengan Volume Lapangan (kend) Volume Vissim (kend) Selisih (kend) GEH Simpang Gayam Selatan 3513 3268 245 4,21 Barat 2025 1989 36 0,80 Utara 2364 2206 158 3,31 Timur 1677 1535 142 3,54 Simpang Wirobrajan Barat 6682 6286 396 4,92 Utara 2843 2709 134 2,54 Timur 2488 2253 235 4,83 Selatan 2743 2584 159 3,08
Gambar  4 .  Hasil  Validasi  Volume  Simpang  Gayam  dan Simpang Wirobrajan
Dengan metode yang berbeda dari validasi volume lalu lintas  Simpang  Gayam  dan  Simpang  Wirobrajan,  dilaku- kanlah proses validasi panjang antrian seperti pada Tabel 6 dan Gambar 5 dengan metode MAPE sebagai pendekatan panjang antrian di model dengan kondisi di lapangan.
Tabel  6 .  Rekapitulasi  Hasil  Validasi  Panjang  Antrian Simpang Gayam dan Simpang Wirobrajan
Lokasi Lengan Panjang Antrian Lapangan (m) Panjang Antrian Vissim (m) Selisih (m) MAPE Simpang Gayam Selatan 53,93 40,75 13,18 0,041 Barat 24,11 20,63 3,48 0,024 Utara 29,34 24,63 4,71 0,027 Timur 32,75 30,49 2,26 0,011 Simpang Wirobrajan Barat 69,69 59,99 9,70 0,017 Utara 83,97 75,97 8,00 0,012 Timur 69,20 59,23 9,97 0,018 Selatan 50,40 46,79 3,61 0,009
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 S el at an B ar at U ta ra T im ur B ar at U ta ra T im ur S el at an Simpang Gayam Simpang Wirobrajan V ol um e (k en d /j am ) Volume Lapangan
(kend.) Volume Vissim (kend.)
Raafi Widyaputra Yulianyahya, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 2, Mei 2021 (177-186) 182
Gambar 5 . Hasil Validasi Panjang Antrian Simpang Gayam dan Simpang Wirobrajan
Gambar  6 .  Grafik  Hubungan  Volume  Lapangan  dengan Pemodelan Vissim Simpang  Gayam  [a]  dan  Simpang Wirobrajan [b]
3.2. Koefisien Determinasi
Koefisien  determinasi  digunakan  untuk  mengukur  se- berapa besar persentase perubahan atau variasi dari variabel dependen  bisa  dijelaskan  oleh  perubahan  atau  variasi  dari variabel independen. Hasil pengujian koefisien determinasi dapat dilihat dari nilai R square yang dihasilkan dari proses analisis  seperti  pada Gambar  6 dan Gambar  7 kemudian dikaitkan  dengan  penjelasan  pada Tabel  2 .  Koefisien  de- terminasi digunakan untuk mengetahui persentase pengaruh variabel  independen  (X)  terhadap  variabel  dependen  (Y). Maka nilai determinasi ditentukan dengan R 2 (R Square ).
Gambar  7 .  Grafik  Hubungan  Panjang  Antrian  Lapangan dengan Pemodelan Vissim Simpang Gayam [a] dan Simpang Wirobrajan [b]
3.3. Kinerja Simpang Gayam
Simpang Gayam adalah simpang bersinyal 4 (empat) le- ngan yang tiap lengannya tidak memiliki median jalan, akan tetapi  menggunakan  marka  jalan  tidak  putus-putus  sebagai
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 S el at an B ar at U ta ra T im ur B ar at U ta ra
T im ur S el at an Simpang Gayam Simpang Wirobrajan P an ja ng A nt ri an (m )
Panjang Antrian Lapangan (m) Panjang Antrian Vissim (m) y = 0.8957x + 7.4026 R² = 0.9749 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 0 200 400 600 800 1000 V ol um e V is si m (k en d. ) Volume Lapangan (kend.) Simpang Gayam [a] y = 0.9071x + 2.9307 R² = 0.9926 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 0 500 1000 1500 2000 V ol um e V is si m (k en d) Volume Lapangan (kend.) Simpang Wirobrajan [b]
y = 0.6376x + 6.7886 R² = 0.8001 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00 45.00 50.00 0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 P an ja ng A nt ri an V is si m (m et er ) Panjang Antrian Lapangan (meter) Simpang Gayam [a] y = 0.7953x + 6.163 R² = 0.8186 0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00 0.00 50.00 100.00 150.00
P an ja n g A nt ri an V is si m (m et er ) Panjang Antrian Lapangan (meter) Simpang Wirobrajan [b]
pembagi  jalur.  Namun  pada  kondisi  eksisting  seringkali pengemudi kendaraan berperilaku melanggar marka jalan de- ngan mengambil jalur berlawanan untuk mendapatkan waktu hijau awal. Pada Gambar 8 dan Gambar 9 menjelaskan ter- kait dengan perbandingan pengemudi yang melanggar marka jalan dengan pengemudi yang patuh marka jalan di Simpang Gayam.
Gambar 8 . Diagram Selisih Tundaan di Simpang Gayam
Gambar  9 .  Diagram  Selisih  Panjang  Antrian  di  Simpang Gayam
Berdasarkan Gambar  8 terlihat  nilai  selisih  kinerja tundaan  Simpang  Gayam  di  lengan  selatan  sebesar  35,86 detik, lengan barat sebesar 32,10 detik, lengan utara sebesar 28,83 detik, dan lengan timur sebesar 31,37 detik. Sedangkan pada Gambar  9 untuk  nilai  selisih  panjang  antrian  akibat pelanggaran  marka  jalan  di  lengan  selatan  sebesar  51,47 meter,  lengan  barat  sebesar  138,61  meter,  lengan  utara  se- besar 76,94 meter, lengan timur sebesar 39,98 meter.
3.4. Kinerja Simpang Wirobrajan
Simpang  Wirobrajan  merupakan  simpang  bersinyal  de- ngan 4 (empat) lengan yang tiap lengannya memiliki median jalan  dan  keempat  lengannya  memperbolehkan  kendaraan belok kiri langsung tanpa ada instruksi dari lampu sinyal lalu lintas (APILL). Perilaku pelanggaran marka di simpang ini tidak dapat seperti Simpang Gayam karena adanya median jalan, akan tetapi perilaku mengemudi seringkali mengambil lajur  belok  kiri  jalan  terus  untuk  mendapatkan  waktu  awal hijau. Pada Gambar 10 dan Gambar 11 menjelaskan terkait dengan  perbandingan  pengemudi  yang  melanggar  marka jalan dengan pengemudi yang patuh marka jalan di Simpang Wirobrajan.
Gambar  10 .  Diagram  Selisih  Tundaan  di  Simpang Wirobrajan
Gambar  11 .  Diagram  Selisih  Panjang  Antrian di  Simpang Wirobrajan
Berdasarkan Gambar  10 dan Gambar  11 ,  terlihat adanya  selisih  waktu  tundaan  dan  panjang  antrian  akibat pengaruh pelanggaran marka jalan terhadap kinerja Simpang Wirobrajan. Pada kinerja tundaan di lengan barat terjadi se- lisih waktu sebesar 45,09 detik, lengan utara sebesar 53,71 detik,  lengan  timur  sebesar  69,15  detik,  lengan  selatan sebesar 26,89 detik. Kemudian untuk selisih panjang antrian lengan barat sebesar 81,34 meter, lengan utara sebesar 82,15
160.01 193.22 70.05 149.37 195.87 225.31 98.88 180.75 Selatan Barat Utara Timur Simpang Gayam Tundaan (Pelanggaran Marka)
Tundaan (Taat Marka)
40.75 20.63 24.63 30.49 92.22 159.24 101.57 70.47
Selatan Barat Utara Timur
Simpang Gayam Panjang Antrian (Pelanggaran Marka) Panjang Antrian  (Taat Marka) 176.68 177.19 222.03 211.53 221.77 230.90 291.18 238.42 Barat Utara Timur Selatan Simpang Wirobrajan Tundaan (Pelanggaran Marka) Tundaan (Taat Marka)
75.97 59.23
46.79 59.99 157.31 141.38 143.78 136.85
Barat Utara Timur Selatan Simpang Wirobrajan Panjang Antrian (Pelanggaran Marka) Panjang Antrian  (Taat Marka)
Raafi Widyaputra Yulianyahya, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 2, Mei 2021 (177-186) 184
meter, lengan timur sebesar 96,99 meter, dan lengan selatan sebesar 76,86 meter.
3.5. Komparasi  Kinerja  Simpang  Gayam  dan  Simpang Wirobrajan Kondisi Eksisting
Pada Gambar  12 menjelaskan  terkait  hasil  komparasi analisis kinerja (tundaan) pada Simpang Gayam dan Simpang Wirobrajan akibat pengaruh pelanggaran marka jalan.
Gambar  12 .  Komparasi  Nilai  Tundaan  Antara  Simpang Gayam dengan Simpang Wirobrajan Kondisi Eksisting
Berdasarkan Gambar  12 menunjukkan  perbedaan  nilai rata-rata kinerja (tundaan) antara simpang yang tidak mem- punyai median jalan pada Simpang Gayam dan simpang yang mempunyai median jalan pada Simpang Wirobrajan. Kebe- radaan  median  jalan  mengakibatkan  kendaraan  tidak  dapat melanggar melalui jalur berlawanan untuk mendapatkan an- trian awal kendaraan yang berdampak kepada tundaan yang tinggi dibandingkan simpang yang tidak mempunyai median jalan.  Kemudian  pada Gambar  13 menjelaskan  terkait de- ngan  komparasi  kinerja  (panjang  antrian)  pada  Simpang Gayam dan Simpang Wirobrajan.
Gambar 13 . Komparasi Nilai Panjang Antrian Antara Sim- pang Gayam dengan Simpang Wirobrajan Kondisi Eksisting
Berdasarkan Gambar 13 menunjukkan kinerja  panjang antrian  senada  dengan  kinerja  tundaan  pada Gambar  12 bahwa  simpang  mempunyai  median  jalan  (Simpang
Wirobrajan)  mengakibatkan  pengemudi  tidak  dapat  me- ngambil  jalur  berlawanan  untuk  mencapai  antrian  awal kendaraan yang mengakibatkan tundaan dan panjang antrian lebih  tinggi  dibandingkan  simpang  yang  tidak  mempunyai median jalan (Simpang Gayam).
Karakteristik  simpang  secara  geometrik  yang  mem- bedakan  antara  Simpang  Gayam  dan  Simpang  Wirobrajan selain median jalan adalah adanya bukaan untuk kendaraan belok kiri di lengan utara dan timur pada Simpang Gayam. Sedangkan pada Simpang Wirobrajan semua lengannya tidak memiliki bukaan. Pengertian dari bukaan tersebut yaitu pele- baran geometrik jalan ketika mendekati mulut simpang. Bu- kaan  tersebut  menurut  peneliti  cukup  berfungsi  untuk  me- nampung  antrian  kendaraan  saat  waktu  merah  agar  tidak menjadi tundaan bagi kendaraan yang akan belok kiri jalan terus.

## 4. Simpulan
Terdapat  beberapa  hal  yang  dapat  disimpulkan  dari analisis  kinerja  tundaan  dan  panjang  antrian  yang  telah dilakukan yaitu sebagai berikut:
a. Selisih  kinerja  tundaan  antara  Simpang  Gayam  dan Simpang Wirobrajan kondisi eksisting saat periode jam puncak di lengan selatan sebesar 51,52 detik, lengan barat sebesar  16,54  detik,  lengan  utara  sebesar  107,14  detik, lengan timur sebesar 72,66 detik.
b. Selisih  kinerja  panjang  antrian  antara  Simpang  Gayam dan  Simpang  Wirobrajan  kondisi  eksisting  saat  periode jam puncak di lengan selatan sebesar 19,25 meter, lengan barat  sebesar  55,34  meter,  lengan  utara  sebesar  34,60 meter, lengan timur sebesar 16,30 meter.
c. Dari  kedua  simpang  tersebut  dapat  disimpulkan  bahwa simpang yang mempunyai median jalan lebih besar pe- ngaruhnya terhadap kinerja tundaan dan panjang antrian. Akan  tetapi  hal  positif  dari  simpang  yang  mempunyai median jalan adalah pengguna jalan lebih diamankan dari segi  keselamatan  karena  tidak  bisa  mengambil  jalur berlawanan arah.

## Daftar Pustaka
[1] M.  Junef,  “Perilaku  Masyarakat  Terhadap  Operasi Bukti Pelanggaran ( Tilang ) Dalam Berlalu Lintas,” WIDYA Yust. , vol. 1, no. 1, pp. 52–60, 2014.
[2] F.  D.  Hobbs, Perencanaan  dan  teknik  lalu  lintas . Yogyakarta: Gadjah Mada University Press, 1995.
[3] A.  Munawar, Manajemen  lalu  lintas  perkotaan . Yogyakarta, 2004.
[4] K.  PUPR,  “Highway  Capacity  Manual  Project (HCM),” Man. Kapasitas Jalan Indones. , vol. 1, no. I,
Selatan Barat
Utara Timur 160.01 193.22 70.05 149.37 211.53 176.68 177.19 222.03
Tundaan Simpang Gayam (detik) Tundaan Simpang Wirobrajan (detik) Selatan Barat Utara Timur
40.75 20.63 24.63 30.49 59.99 75.97 59.23 46.79 Panjang Antrian Simpang Gayam (m)
Panjang Antrian Simpang Wirobrajan (m)
p. 564, 1997.
[5] E.  Mazloumi,  S.  Moridpour,  and  H.  Mohsenian, “Delay  Function  for  Signalized  Intersections  in Traffic  Assignment  Models,” J.  Urban  Plan.  Dev. , vol.  136,  no.  1,  pp.  67–74,  2010,  doi: 10.1061/(asce)0733-9488(2010)136:1(67).
[6] PTV  Vissim,  “VISSIM  5.30-05  User  Manual,”  pp. 130–132, 2011,
[Online]. Available:
https://www.et.byu.edu/~msaito/CE662MS/Labs/VIS SIM_530_e.pdf.
[7] F.  N.  Gustavsson, New  transportation  research progress . 2008.
[8] P.  C.  Chang,  Y.  W.  Wang,  and  C.  H.  Liu,  “The development  of  a  weighted  evolving  fuzzy  neural network  for  PCB  sales  forecasting,” Expert  Syst.
Appl. ,  vol.  32,  no.  1,  pp.  86–96,  2007,  doi: 10.1016/j.eswa.2005.11.021.
[9] Sugiyono, Metode  penelitian  bisnis .  Bandung: Alfabeta, 2012.
Raafi Widyaputra Yulianyahya, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 19, Nomor 2, Mei 2021 (177-186) 186
Halaman ini sengaja dikosongkan