Journal of Science and Applicative Technology vol. 05 (1), 2021, pp. 148-157 | 148
e-ISSN: 2581-0545 - https://journal.itera.ac.id/index.php/jsat/
Copyright © 2019 Journal of Science and Applicative Technology. Content from this work may be used under the terms of the Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International Licence . Any  further distribution of this work must maintain attribution to the author(s) and the title of the work, journal citation and DOI. Published under licence by Journal of Science and Aplicative Technology  (JSAT).
Received 29th January 2021 Accepted 8th March 2021 Published 11st March 2021
DOI: 10.35472/jsat.v5.i1.407

## Perencanaan Geometri Jalan Rel Trase Bakauheni – Sidomulyo
Nurwanda Sari 1* , Muhammad Abi Berkah Nadi 2 , Akhmad Musalim Ridho 3
1 Dosen Program Studi Teknik Perkeretaapian, Institut Teknologi Sumatera, Lampung
2 Dosen Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Sumatera, Lampung
3 Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Sumatera, Lampung
*Corresponding E-mail: nurwanda.sari@ka.itera.ac.id
Abstract : Bakauheni  Port  is  one  of  the  ports  in  Indonesia,  which  is  located  in  the  Bakauheni  sub-district,  South  Lampung Regency. The use of road-based transportation is felt to be very effective and efficient in serving the delivery of road-based transportation needs which have a higher capacity and speed than road-based transportation.  This research was conducted with the aim of designing the geometry of the Bakauheni-Sidomulyo rail road and designing the drainage of the railway road. The  geometry  of  the  rail  road  is  designed  based  on  the  load  of  the  cross  which  is  derived  from  the  amount  of  demand foreksiting  transport  and  the  type  of  train  that  crosses  it  taking  into  account  the  factors  of  safety,  comfort,  economy  and environment. The design of this railroad uses a railroad with road class I with double track and a track width of 1435mm along 39,173 km. This railroad is planned with 7 horizontal curves (with a radius of 1400m) using the Spiral Circle Spiral (SCS) and 6 vertical curves (with a minimum radius of 15736.5 m). The road structure consists of R60 rail, double elastic fastener, concrete bearing, ball thickness 30 cm and sub ballast 30 cm. The side drainage is uniform with a rectangular shape with dimensions of width x height, namely 50 x 30 cm, and height of guard 38.7 cm. The cross section of the culvert used is circular with a uniform diameter of 0.60m.
Keywords: Rail, Design, Geometric, Drainage, Wesel.
Abstrak: Pelabuhan  Bakauheni  merupakan  salah  satu  pelabuhan  di  Indonesia  yang  berlokasi  di  kecamatan  Bakauheni, Kabupaten Lampung Selatan. Penggunaan transportasi berbasis jalan rel dirasakan sangat efektif dan efisien dalam melayani tingginya tuntutan kebutuhan pergerakan dikarenakan transportasi berbasis jalan rel memiliki kapasitas dan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan transportasi berbasis jalan raya. Penelitian ini dilakukan dengan tujuan mendesain geometri jalan rel Bakauheni-Sidomulyo  dan m endesain  drainase  jalan  rel. Geometri  jalan  rel  didesain  berdasarkan  pada  beban  lintas  yang merupakan  turunan  dari  jumlah  demand  angkutan  eksiting  dan  tipe  kereta  yang  melintasinya  dengan  mempertimbangkan faktor keamanan, kenyamanan, ekonomi dan lingkungan. Pada perancangan jalan rel ini menggunakan jalan rel dengan kelas jalan  I  dengan  double  track  dan  lebar  sepur  1435mm  sepanjang  39,173  km.  Jalan  rel  ini  direncanakan  dengan  7  lengkung horisontal (dengan jari-jari 1400m) yang menggunakan tipe lengkung Spiral Circle Spiral (SCS) dan 6 lengkung vertikal (dengan jari-jari minimum 15736,5 m). Struktur jalan rel ini terdiri dari rel R60, penambat elastic ganda, bantalan beton, tebal balas 30 cm dan sub balas 30 cm. Drainase samping di buat seragam dengan bentuk segi empat dengan dimensi lebar x tinggi yaitu 50 x 30  cm,  tinggi  jagaan  38,7  cm.  Penampang  gorong-gorong  yang  digunakan  berbentuk  lingkaran  dengan  diameter  seragam sebesar 0,60m.
Kata Kunci : Rel, Perancangan, Geometri, Drainase, Wesel.
Open Access
Copyright © 2021 Journal of Science and Applicative Technology
Published by: Lembaga Penelitian, Pengabdian Masyarakat, dan Penjaminan Mutu Institut Teknologi Sumatera, Lampung Selatan, Indonesia

## Pendahuluan
Sistem jaringan jalan rel di Indonesia masih sangat terbatas  baik  dari  segi  kualitas  maupun  segi  kuantitas. Dengan  panjang  rute  lebih  kurang  4900 km  di  pulau  Jawa dan  hanya  sekitar  2100  km  di  Sumatera,  Indonesia  masih sangat  tertinggal  dari  negara – negara  lain  terutama  di kawasan Asia. China memiliki ± 75.000 km jalan rel, Jepang memiliki  panjang  jalan  rel  23.670  km  [1].  Padahal  apabila dianalisa  moda  transportasi  jalan  rel  sangat  menjanjikan. Hal  ini  sangat  cocok  dengan  kondisi  negara  kita  yang memiliki  jumlah  penduduk  besar  yakni  237.641.326  juta jiwa  pada  tahun  2010  [5].  Sebagai  salah  satu  negara terbanyak  penduduknya,  moda  transportasi  jalan  rel menjadi pilihan bagi masyarakat. Selain relatif murah, bisa digunakan  untuk  mengangkut  penumpang  orang  dan barang  dalam  jumlah  yang  besar.  Karena  hampir  40% jumlah  penduduk  berada  di  pulau  Jawa,  maka  mereka memiliki banyak pilihan moda trasportasi. Kondisi jalan rel di pulau Jawa sendiri mengalami kemajuan yang signifikan di  bandingkan  di  Sumatera.  Hal  ini  terbukti  dengan pembangunan  jalur  dua  arah  ( double  track )  yang  sedang dilaksanakan,  pemeliharaan  rel  secara  berkala  dan  lain sebagainya [1].
Pelabuhan  Bakauheni  merupakan  salah  satu pelabuhan  di  Indonesia  yang  berlokasi  di  kecamatan Bakauheni,  Kabupaten  Lampung  Selatan.  Pelabuhan  ini merupakan  salah  satu  pelabuhan  yang  terpadat  di Indonesia. Dalam melayani tingginya kebutuhan pergerakan  antara  kota  Bandar  lampung  dan  Pelabuhan Bakauheni  diperlukan  moda  transportasi  lain  yang  lebih efektif,  efisien  dan  ramah  lingkungan.  Penggunaan transportasi berbasis jalan rel dirasakan sangat efektif dan efisien  dalam  melayani  tingginya  tuntutan  kebutuhan pergerakan  dikarenakan  transportasi  berbasis  jalan  rel memiliki  kapasitas  dan  kecepatan  yang  lebih  tinggi dibandingkan transportasi berbasis jalan raya. Oleh karena itu,  penulis  akan  mencoba  mendesain  geometri  jalan  rel trase Bakauheni- Sidomulyo sepanjang ± 39,2 km.

## Penelitian Terdahulu
Dalam  penelitian  ini,  penulis  menggunakan  penelitian sebelumnya  sebagai  acuan  dalam  mengetahui  Kriteria
Perancangan.  Dengan  acuan  beberapa  penelitian  terlebih dahulu sebagai berikut :
Tabel 2. Penelitian acuan

## Metodologi Penelitian
Metodologi adalah alur atau langkah-langkah pengerjaan  penelitian  untuk  dapat  mencapai  tujuan tugas  akhir  ini,  yaitu  desain  alinyemen  dan  komponen pendukung jalan rel bakauheni – Sidomulyo. Secara garis besar,  proses  perencanaan  dapat  dibagi  menjadi  3 bagian  besar,  yaitu  perancangan  geometrik  (meliputi alinyemen  horisontal  dan  vertikal),  perencanaan struktur,  dan  perencanaan  emplasemen  &  wesel. Geometri  jalan  rel  didesain  berdasarkan  pada  beban lintas  yang  merupakan  turunan  dari  jumlah  demand angkutan  eksiting  dan  tipe  kereta  yang  melintasinya dengan mempertimbangkan faktor keamanan, kenyamanan,  ekonomi  dan  lingkungan.  Metodologi pengerjaan  tugas  akhir  ini  dapat  di  jelaskan  oleh diagram alir  pada Gambar.1
Gambar 1. Diagram Alir Penelitian
e-ISSN: 2581-0545
Perencanaan Geometri Jalan Rel Trase Bakauheni – Sidomulyo

## Hasil dan Pembahasan
a. Kriteria Perancangan
Dalam  pengerjaan  perancangan  geometri  jalan  rel  ini dibutuhkan  kriteria  perancangan  untuk  mengetahui parameter-parameter dan batasan-batasan yang dibutuhkan [6].
• Kebutuhan Kereta
Dalam perancangan ini terdapat 2 jenis kereta yang digunakan  yaitu  kereta  penumpang  dan  kereta barang.

## 1. Kereta Penumpang
Dalam penentuan jumlah kereta diasumsikan berdasarkan jumlah  terbesar  antara  jumlah  keberangkatan  dan kedatangan penumpang di Pelabuhan Bakauheni. Demand penumpang  kapal  di  Pelabuhan  Bakauheni  berdasarkan proyeksi data dari tahun 2012-2017 sebagai berikut:
Tabel 2. Data Jumlah Penumpang  Kapal Terbesar di

## Pelabuhan Bakauheni
Pertumbuhan  jumlah  penumpang  terbesar  didapati bervariasi  setiap  tahunnya  mulai  dari  -  13%  hingga  25%. Adapun  jumlah  penumpang  kapal  terbesar  sempat mengalami penurunan pada tahun 2014 dan 2017 .
2. Kereta Barang
Dalam penentuan jumlah kereta diasumsikan berdasarkan tonase  angkutan  batubara  dan  pulp  di  Provinsi  Lampung. Produksi batubara dan pulp dari tahun 2015-2019 Provinsi Lampung sebagai berikut:
Kebutuhan  angkutan  batu  bara  didaerah  Sumatera  Selatan dan sekitarnya dari tahun ketahun semakin meningkat. Batu bara  diangkut  dari  tambang-tambang  menuju  Tarahan  di Lampung.  Pertumbuhan  angkutan  batubara  didapat bervariasi  setiap  tahunnya  mulai  dari  6  %  hingga  24  %  dan angkutan pulp mulai dari 14% hingga 25%.
Berdasarkan  data  diatas,  maka  dapat  diketahui  jumlah produksi batubara dan pulp per hari    sebagai berikut.
Tabel 3. Data Jumlah Penumpang  Kapal Terbesar di Pelabuhan

## Bakauheni
Adapun  asumsi  yang  akan  digunakan  untuk menghitung kebutuhan trip per hari adalah:
• Kebutuhan  angkutan  batubara  =  174649,34  ton/hari (Tahun 2035)
• Kebutuhan  angkutan  Pulp  3446,47  ton/hari  (Tahun 2035)
• Berat kosong gerbong = 22 ton
• Waktu kerja 300 hari kerja
• Kapasitas muat gerbong (Batubara) = 70 ton
• Kapasitas muat gerbong (Pulp) = 1167 ton
• Waktu pengoperasian =24 jam
• Jumlah       gerbong       (Batubara)      = 60 gerbong/ rangkaian,  berdasarkan  kereta  batubara  di  Provinsi Lampung.
• Jumlah         gerbong         (Pulp)         = 32 gerbong/ rangkaian,  berdasarkan  kereta  barang  angkutan  pulp di Provinsi Lampung.
Copyright © 2021 Journal of Science and Applicative Technology
Published by: Lembaga Penelitian, Pengabdian Masyarakat, dan Penjaminan Mutu Institut Teknologi Sumatera, Lampung Selatan, Indonesia
Tabel 4. Kebutuhan Banyak Gerbong Per Hari
Maka,  berdasarkan  proyeksi  kebutuhan  pergerakan angkutan    batubara di tahun 2035 dibutuhkan 42 trip/hari dan pergerakan angkutan pulp ditahun 2035 dibutuhkan 1 trip/hari.

## Daya Angkut yang Dibutuhkan
Sebelum  melakukan  perancangan  geometri  jalan rel  perlu  diketahui  terlebih  dahulu  kelas  jalan  rel  yang akan dirancang. Trase Bakauheni - Sidomulyo direncanakan  hanya  untuk  angkutan  penumpang  dan barang,  sehingga  kebutuhan  daya      angkut      lintas  dapat dicari  berdasarkan  jumlah  trip  kereta  pelabuhan  yang direncanakan dan total berat produktivitas barang.
Kereta Pelabuhan akan mengikuti formasi seperti Kereta  Api  Rajabasa  No.  S1  dengan  spesifikasi  lokomotif CC204  (84  ton)  ,  kereta  eksekutif  K1  (40      ton),      kereta ekonomi  K3 (37 ton), kereta makan pembangkit KMP3 (40 ton).
• Kriteria Perancangan
Perancangan  jalan  rel  trase  Bakauheni – Sidomulyo  akan didasarkan pada batasan-batasan berikut:

## Titik Awal dan Akhir
Titik  awal  STA  0+000  pada  perancangan  jalan  rel  ini terdapat pada koordinat (583677,115; 9351634,854; 0). Sedangkan  titik  akhir  STA  39+173,40  terdapat  pada
koordinat (561608,628;   9379803,338; 0).

## Perancangan Alinyemen Horisontal
• Penentuan titik PI (Point of Intersection)
Dalam  perencanana  alinyemen  horisontal  jalan  rel, diperlukan  penentuan  titik  PI  (Point  of  Intersection) terlebih  dahulu.  Titik-titik  PI  yang telah  ditentukan  akan menjadi  patokan  dalam  mendesain  alinyemen  horizontal dengan memperhatikan persyaratan jari-jari minimum yang dibutuhkan.
• Jarak PI dan Sudut Tikungan
Jarak  antara  PI  dihitung  dengan  perhitungan  kuadrat sederhana sebagai berikut :
• Klasifikasi Lintas
Klasifikasi lintas didasarkan pada kelandaian dari sumbu rel. Pengukuran  kriteria  lintas  dilakukan  dengan  cara  melihat kemiringan penampang tegak lurus terhadap arah jalan rel. Sampel  diambil  tiap  100  meter  dengan  lebar  sepanjang  40 meter  (20  meter  kearah  kiri  dan  20  meter  kearah  kanan jalan  rel).  Perhitungan  kemiringan  dihitung  dari  dua  titik, elevasi  ujung  kiri  (e1)  dan  ujung  kanan  (e2)  dari  garis 40 m.  Dari  total  keseluruhan  kemiringan  tiap  segmen  diambil nilai  rata-rata  kemiringan  sebagai  penentu  klasifikasi  lintas jalan  rel.  Kemiringan  diitung  menggunakan  persamaan berikut:
e-ISSN: 2581-0545
Perencanaan Geometri Jalan Rel Trase Bakauheni – Sidomulyo

## Perancangan Alinyemen Horisontal
Berdasarkan perancangan trase yang  sudah dibuat dapat ditentukan jari-jari tikungan yang menghasilkan  desain  geometri  yang  berada  di dalam  koridor  acuan  trase.  Tipe  lengkungan  yang digunakan pada alinyemen horisontal perancangan  jalan  rel  adalah  Spiral  Circle  Spiral (SCS). Adapun contoh perhitungan
pada
komponen tikungan pada PI-1 sebagai berikut :
1. Data  kecepatan  rencana  dengan  lebar  sepur 1435 mm
- Kecepatan Operasi : 90 km/jam
- Kecepatan maks kelas jalan I  : 160 km/jam
2. Kecepatan  rencana  untuk  perancangan  jari-  jari lengkung  dan  lengkung  peralihan  Vrencana=  Vmaks  = 160 km/jam
3. Perancangan jari-jari horisontal
- Rmin = 0,08 x V2 = 0,08 x 1602 = 2048 m
- Rmin = 0,054 x V2 = 0,054 x 1602 = 1382,4m
Komponen Lengkung Horisontal Tipe SCS

## Detail Tikungan
Berikut adalah  hasil  tikungan hasil  dari desain  lengkung horisontal.
TikunganPI-1 R= 1400m
Δ= 117,12° ’ Tikungan PI-2 R= 1400m Δ= 111,1°
Copyright © 2021 Journal of Science and Applicative Technology
Published by: Lembaga Penelitian, Pengabdian Masyarakat, dan Penjaminan Mutu Institut Teknologi Sumatera, Lampung Selatan, Indonesia
Tikungan PI-3 R= 1400m Δ= 103,9°
Tikungan PI-4 R= 1400m
Δ= 153,5°
Tikungan PI-5 R= 1400m
Δ= 135,3°
Tikungan PI-6 R= 1400m Δ= 146,5° Tikungan PI-7
R= 1400m Δ= 162,6°

## Stationing
Station  dari  titik-titik  penting  dapat  dilakukan  dengan menggunakan  data  hasil  perhitungan  tikung.  Titik  penting seperti  awal  lengkung,  akhir  lengkung,  lengkung  lingkaran dan  akhir  station.  Hasil  perhitungan  stationing  tikungan dapat dilihat pada Tabel :
Stationing Titik STA titik STA BP 0+000.00 PI-1 2+338,94 PI-5 12+961,30 TS 1+525,74 TS 12+370,41 SC 1+615,74 SC 12+460,41 CS 3+062,15 CS 13,462,19 ST 3+152,15 ST 13,552,19
e-ISSN: 2581-0545
Perencanaan Geometri Jalan Rel Trase Bakauheni – Sidomulyo
Stationing Titik STA titik STA PI-2 4+147,73 PI-6 16+229,54 TS 3+261,29 TS 15+775,35 SC 3+351,29 SC 15+865,35 CS 4+944,16 CS 16+593,72 ST 5+034,16 ST 16+683,72 PI-3 6+052,63 PI-7 29+150,23 TS 5+077,67 TS 28+893,12 SC 5+167,67 SC 28+983,12 CS 6+937,60 CS 29,317,35 ST 7+027,60 ST 29+407,35 PI-4 9+734,18 EP 39+173,40 TS 9+365,83 SC 9+455,83 CS 10+012,54 ST 10+102,54

## Perancangan Alinyemen Vertikal
Dalam  perancangan  alinyemen  vertikal,  diperlukan  data topografi  tanah  eksisting  pada  trase  yang  telah direncanakan. Perancangan alinyemen vertikal memberikan gambaran  volume  galian  dan  timbunan  yang  akan direncanakan.  Perancangan  alinyemen  vertikal  dibuat  agar meminimalkan  jumlah  volume  galian  dan  timbunan  yang dibutuhkan.

## Landai Penentu
Landai penentu adalah suatu kelandaian yang terbesar yang ada pada suatu lintas lurus [2][3].  Pada perancangan jalan rel  Bakauheni-Sidomulyo  ini  memiliki  kelas  jalan  I, Berdasarkan  Tabel  2.8.  sehingga  dalam  perancangan  ini menggunakan landai penentu maksimum sebesar 10 ‰.

## Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal merupakan proyeksi sumbu jalan rel pada bidang  vertikal  yang  melalui  sumbu  jalan  rel  [2][3].  Dalam perancangan  besar  jari-jari  minimum  lengkung  vertikal bergantung pada besar kecepatan rencananya. Maka, pada perancangan jalan rel ini digunakan R=8000 m sebagai jari- jari  minimum  lengkung  vertikalnya.  Untuk  menghitung
panjang  lengkung  vertikal  dan  dimensi  lengkung  vertikal dapat mengikuti seperti pada gambar berikut :

## Perancangan Perpotongan
Dalam  perancangan  alinyemen  vertikal  jalan  rel  ini,  ada beberapa  perpotongan  jalan  rel  dengan  sungai  maupun jalan  raya  utama    yang    perlu  diperhatikan.  Perpotongan jalan rel dengan sungai maupun jalan raya akan di fasilitasi dengan  jembatan.  Elevasi  jembatan  untuk  sungai  kecil didesain dengan terlebih dahulu menghitung tinggi muka air banjir  pada  sungai  ditambah  tinggi  jagaan  (freeboard) sebesar  1  m  (mengacu  pada  PM  28  Tahun  2011  tentang Persyaratan  Teknis  Jalur  Kereta  Api),  sedangkan  elevasi jembatan untuk sungai besar didesain dengan memperhatikan tinggi jagaan  untuk kapal melintas sebesar maksimum  5m  dari  tinggi  muka  air  banjir  sungai  tersebut. Elevasi  jembatan  untuk  jalan  raya  didesain    dengan  tinggi jagaan  (clearance)  sebesar  5m  dari  jalan  (mengacu  pada Standar  Konstruksi  dan  Bangunan  yang  dikeluarkan  oleh Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jendral  Bina Marga).  Lokasi  jembatan  yang  di  rencanakan  pada perancangan  alinyemen  vertikal  jalan  rel  ini  dapat  dilihat pada  tabel berikut :

## Desain Stuktur Jalan Rel
Struktur  jalan  rel  adalah  struktur  elastis  yang  harus  cukup kuat untuk menahan beban kereta api yang kemudian harus ditransfer ke tanah dasar [2][3]. Perancangan struktur jalan rel  secara  garis  besar  dapat  dibedakan  menjadi  2  bagian, yaitu:
Copyright © 2021 Journal of Science and Applicative Technology
Published by: Lembaga Penelitian, Pengabdian Masyarakat, dan Penjaminan Mutu Institut Teknologi Sumatera, Lampung Selatan, Indonesia
1. Struktur bagian atas dengan komponen rel, penambat, dan bantalan.
2. Struktur  bangunan  bawah  dengan  komponen  balas, sub balas, tanah dasar, dan tanah asli.
Desain struktur jalan rel dimulai dari paling atas dari desain rel,  kemudian  desain  penambat,  desain  bantalan,  lalu desain  balas,  desain  subbalas,  dan  lapis  dasar  beserta drainasenya.  Gambar  komponen-komponen  struktur  jalan rel dapat dilihat pada gambar berikut :
Secara  garis besar  struktur jalan rel harus dapat menjamin keamanan,  kenyamanan,  umur  teknis  dan  geomtri  dan sesuai  dengan  ketentuan-ketentuan  yang  ada  di  dalam perauran  (PD  10).  Adapun  beberapa  hal  yang  merupakan aspek  penting  dan  harus  dipenuhi  oleh  struktur  jalan  rel adalah:
1.   Kekakuan  (stiffness),  untuk  menjaga  deformasi vertikal,  dimana  deformasi  vertikal  ini  merupakan indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel [4]. Deformasi vertikal yang berlebihan  akan  akan menyebabkan    geometri    jalan    rel    tidak    baik    dan keausan    yang    besar  diantara  komponen-komponen struktur jalan rel.
2.    Elastisitas    (Resilience),    diperlukan    untuk kenyamanan    perjalanan    kereta    api,    menjaga patahnya  as,  roda,  meredam  kejut,  impact,  getaran vertikal [4]. Jika jalan rel terlalu kaku misalnya dengan pemakaian  bantalan  beton,  maka  untuk  menjamin elastisitas  diperlukan  alas  karet  (rubber  pads)  yang dipasang dibawah kaki rel.
3.   Ketahanan  terhadap  deformasi  tetap,  deformasi vertikal  yang  berlebihan  akan  cenderung  menjadi deformasi  tetap,    sehingga  geometri  jalan  rel (ketidakrataan  vertikal, horisontal dan puntir) menjadi tidak  baik,  yang  pada  akhirnya  kenyamanan  dan keamanan menjadi terganggu.
4.    Stabilitas,  Jalan  rel  yang  stabil  adalah  mampu  tetap pada  posisi  semula  (vertikal  dan horisontal) setelah pembebanan  terjadi  [4].  Untuk  ini  dibutuhkan  balas
dengan  mutu  dan  kepadatan  yang  baik,  bantalan dengan  penambat  yang  selalu  terikat,  dan  drainase yang baik.
5.   Adjustability,  Jalan  rel  harus  bisa  diatur/dipelihara untuk dikembalikan ke posisi geometri yang benar, jika terjadi  perubahan  geometri  karena  beban  yang berjalan[4].

## Struktur Bangunan Atas
Struktur  bangunan  atas  terdiri  atas  beberapa  komponen- komponen yaitu:
1. Rel , yang akan digunakan adalah dari jenis rel tahan aus  yang  sejenis  dengan  rel  UIC-WRA.  Dikarenakan lebar  sepur  uang  digunakan  adalah  1435mm  dan kelas  jalan  rel  I,  maka  jenis  tipe  rel  yang  digunakan adalah  tipe  rel  R-60  dengan  berat  minimal  tidak kurang dari 60 kg/m.
2. Penambat  rel  adalah  suatu  komponen  yang menambatkan  rel  pada  bantalan  sedemikian  rupa sehingga  kedudukan  rel  adalah  tetap,  kokoh  dan tidak bergeser [2]. Penambat juga berfungsi sebagai alat  penghubung  antara  rel  dan  bantalan  yang mampu menahan beban baik dari beban kereta atau beban cuaca. Jenis penambat  yang digunakan dalam perancangan  jalan  rel  Bakauheni – Sidomulyo  ini adalah penambat jenis elastis ganda (pandrol).
3. Bantalan  merupakan  salah  satu  komponen  struktur bangunan  atas  jalan  rel  yang  berfungsi  untuk meneruskan      beban      kereta      api      dan      berat konstruksi   jalan     rel     dari     rel     ke     balas,    dan mempertahankan  lebar  sepur  &  stabilitas  ke  arah luar  jalan  rel  [2].  Tipe  bantalan  yang  dipilih  pada perancangan  jalan  rel  Bakauheni-  Sidomulyo  ini adalah  bantalan  beton  prategang.  Bantalan  beton, dipergunakan  di  atas  balas  di  sepanjang  jalan  rel. Beberapa  pertimbangan  yang  terkait  dengan penggunaan bantalan beton adalah faktor ketahanan,  faktor  workability,  dan  faktor  ekonomi pemeliharaan.

## Struktur Bangunan Bawah
1. Balas  dan  Sub  Balas,  Lapisan  balas  memiliki  fungsi untuk  meneruskan  dan  menyebarkan  beban  bantalan
e-ISSN: 2581-0545
Perencanaan Geometri Jalan Rel Trase Bakauheni – Sidomulyo
ke  tanah  dasar,  memperkokoh  kedudukan  bantalan dan  mengalirkan  air  (hujan)  sehingga  tidak  terjadi genangan  air  disekitar  rel  dan  bantalan.  Balas direncanakan  dari  batu  pecah  (crushed  rock)  yang keras  dan  bersudut  tajam  dengan  ukuran  antara  2-6 cm.
Sedangkan  sub  balas  terdiri  dari  kerikil  halus,  kerikil sedang atau pasir. Lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah dasar dan lapisan balas dan  harus  mengalirkan  air  dengan  baik.  Pada  Desain jalan  rel  Bakauheni – Sidomulyo  masuk  dalam  kelas jalan rel I.  Sehingga tebal lapisan balas  dan sub balas mengikuti pada PM 60 Tahun 2012 seperti pada tabel berikut:

## Galian dan Timbunan
Mengacu  pada  Standar  Teknis  Kereta  Api  Indonesia  untuk Pekerjaan Tanah oleh Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal  Perkeretaapian,  timbunan  didesain  sebagai berikut:
-  Kemiringan lereng 1:2
-  Terdapat  berm  pada  batas  Antara  timbunan  atas  dan timbunan bawah (pada setiap kedalaman 3 m).
Pada  perancangan  jalan  rel  Bakauheni – Sidomulyo  ini volume  timbunan  dan  galian  tanah  yang  didapatkan  dari Software Autocad Civil 3D adalah sebesar 11.999.335,36 m3 dan volume galian tanah total adalah sebesar 15.419.682,99 m3.

## Desain Drainase Jalan Rel
Data  hujan  yang  diambil  dari  stasiun  hujan  yang  berada  di wilayah  DAS  terkait.  Stasiun  Hujan  tersebut  adalah  Klaten, Palas,  Bumi  Asri,  Tanjung  Bintang,  Katibung,  Panengahan, Pulau Tengah. Dari tujuh stasiun tersebut, diambil nilai rata- rata  curah  hujan  maksimum  secara  aritmatika,  untuk mendapatkan  curah  hujan  maksimum  regional  untuk perancangan  jalan  rel.  Data  curah  hujan  harian  maksimum yang  diambil  adalah  dalam  kurun  waktu  10  tahun,  yaitu
mulai  tahun  2010  hingga  tahun  2019.  Data  curah  hujan maksimum  selama  10  tahun  dari  7  stasiun  adalah  sebagai berikut:
Dalam  pengolahan  data  curah  hujan  maksimum  digunakan pendekatan  Log  Pearson  III.  Periode  ulang  dalam perancangan  jalan  rel  menggunakan  periode  ulang  selama 10  tahun.  Hasil  perhitungan  dengan  pendekatan  Log Pearson III ditampilkan dalam tabel berikut :

## Pengolahan Debit Aliran Rencana
Desain  drainase yang  dibuat  adalah  untuk  segmen-segmen tubuh jalan  rel yang berada  pada daerah galian agar aliran air  dari  lahan  sekitar  yang  lebih  tinggi  elevasinya  tidak menggenangi  jalan  rel.  Sedangkan  untuk  daerah  timbunan memanfaatkan  kemiringan  lereng/talud  timbunan  tubuh jalan rel tersebut untuk mengalirkan air ke saluran drainase .

## KESIMPULAN
Beberapa hal yang dapat ditarik sebagai kesimpulan setelah melakukan  berbagai  analisis  dari  bab-bab  sebelumnya diantaranya adalah :
Copyright © 2021 Journal of Science and Applicative Technology
Published by: Lembaga Penelitian, Pengabdian Masyarakat, dan Penjaminan Mutu Institut Teknologi Sumatera, Lampung Selatan, Indonesia
1. Geometri Jalan Rel a. Alinyemen Horisontal Perancangan aliyemen horisontal membutuhkan 7 tikungan dengan
menggunakan  tipe  lengkung  SCS.  Setiap tikungan  mempunyai  jari-jari  sebesar  1400m, dengan  peninggian  rel  75  mm  dan  panjang lengkung peralihan sebesar 90 meter
b. Alinyemen Vertikal
Perancangan  lengkung  vertikal  menggunakan landai  penentu  maksimum  sebesar  10 %. Pe rancangan
lengkung vertikal ini
menghasilkan 6 lengkung vertikal dengan jari- jari  lengkung  vertikal  berturut-turut  dari lengkung  1  hingga  6  yaitu  17390m,  21529m, 20979m, 185295m, 28356m, dan 15737m
2. Struktur dan Drainase Jalan Rel
a. Struktur Jalan Rel Perancangan  struktur  jalan  rel  lintas Bakauheni-Sidomulyo  yang  meliputi  struktur atas  dan  struktur  bawah,  menghasilkan desain struktur sebagai berikut.
- Struktur
bangunan atas menggunakan    Rel    R60,    bantalan beton    dengan  dimensi  panjang  2740 mm  x  330  mm  x  220  mm.  Jarak  antar bantalan adalah 60 cm untuk sepanjang track . Penambat menggunakan  jenis  elastis  ganda
(pandrol).
- Struktur bagunan bawah menghasilkan  tebal  balas  (d1)  30  cm,
lebar balas (k1) 265 cm, tebal sub balas (d2)  30  cm..  Total  volume  timbunan sebesar  11.999.335,36  m 3 dan  volume galian  tanah  total  adalah  sebesar 15.419.682,99 m 3 .
b. Drainase Jalan Rel
Didapatkan  dari  hasil  perhitungan  dimensi drainase samping yang berbeda-beda,
sehingga  untuk  memudahkan  pembangunan ditentukan  dimensi  drainase  samping  paling besar  untuk  memenuhi  semua  kriteria  debit
yang  masuk  untuk  masing-masing  segmen yaitu  untuk  saluran  samping  kanan  dan  kiri dengan  dimensi  lebar  x  kedalaman  (b  x  h)  = 0,5 m x 0,3 m dan tinggi jagaan (w)= 0,387 m. Penampang  gorong-gorong  yang  digunakan berbentuk lingkaran dengan diameter seragam sebesar 0,60m.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Pebiandi,  Vicho.  2011. Perencanaan  Geometri  Jalan  Rel  Kereta  Api Trase  Kota  Pinang  Menggala  Pada  Ruas  Rantau  Prapat  -  Duri  II Provinsi Riau . FTSL. Institut Teknologi Sepuluh November. Surabaya.
[2] PJKA. 1986 . Peraturan Perencanaan Konstruksi Jalan  Rel. (peraturan Dinas No.10). Bandung.
[3] Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  60  Tahun  2019  tentang Persayaratan Teknis Jalur Kereta Api . Kementrian            Perhubungan. Jakarta.
[4] Wasanta,  Tilaka.  2015. Perencanaan  Jalan  Rel  Simpang – Mariana
Dengan Lebar [5] https://www.bps.go.id/statictable/2009/02/20/1 267/penduduk- indonesia-menurut- provinsi-1971-1980-1990-1995-2000-dan-
2010.html di akses pada 1 april 2020 pukul 21.00