Studi Kinerja Simpang Jalan Jakarta - Ibrahim Adjie Setelah Adanya Overpass Pelangi Antapani Kota Bandung

## DHI’FAN HANIFAN, SILVIA SUKIRMAN
Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Email: Dhifanh@gmail.com

## ABSTRAK
Permasalahan  di  bidang  transportasi  terutama  di  kota  besar  diakibatkan  oleh pertumbuhan  kendaraan  yang  tinggi,  sehingga  terjadi  kemacetan  khususnya  di persimpangan  dalam  mengatasi  hal  ini  Kota  Bandung  telah  melakukan  inovasi dengan membangun overpass berteknologi urugan ringan. Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis kinerja persimpangan APILL Jl. Jakarta-Jl. Ibrahim Adjie Kota  Bandung  setelah  Overpass  beroperasi.  Pedoman  yang  digunakan  dalam melakukan analisis adalah (PKJI 2014). Hasil analisis kinerja simpang didapatkan 𝐷 𝐽 tertinggi untuk kondisi eksisting 3 fase pagi 0,76 tundaan rerata 25,66 det/skr dan sore hari 1,54 tundaan rerata 154,07 det/skr. Untuk kondisi sore hari waktu isyarat diatur ulang dan mendapatkan nilai 𝐷 𝐽 terbesar yaitu 0,80 tundaan rerata 39,51 det/skr. 𝐷 𝐽 untuk kondisi 3 fase akhir umur rencana pagi hari 0,80 tundaan rerata 35,85 det/skr dan sore hari 0,93 tundaan rerata 62,59 det/skr. Dari hasil analisis  sebaiknya  digunakan  pengaturan  isyarat  waktu  baru  untuk  kondisi eksisting sore hari dengan nilai tundaan lebih kecil.
Kata kunci : overpass, derajat kejenuhan, PKJI 2014.

## ABSTRACT
Transportation  problems  especially  in  big  cities  caused  by  high  vehicle  growth, causing  congestion  especially  at  the  intersection  to  overcoming  this  problems, Bandung  city  has  made  an  innovation  by  building  a  technology  overpass lightweight. The purpose of this research is to analyze the performance of APILL junction  at  Jl.  Jakarta  -Jl.  Ibrahim  Adjie  Bandung  after  Overpass  have  been operated.  The  guidelines  used  is  PKJI  2014.  The  results  of  the  analysis  of intersection  performance  obtained  by  the  highest 𝐷𝑆 for  the  existing  3-phase morning condition 0,76 the average delay is 25,66 sec/pcu and in the afternoon 1,54  the  average  delay  is  154,07  sec/pcu.  For  the  afternoon  conditions  when cues are reset get the highest 𝐷𝑆 value is 0,80 average delay is 39,51 sec/pcu. 𝐷𝑆 for the 3-phase end-of-life of the morning plan of 0,80 average delay is 35,85 sec/pcu and in the afternoon 0,93 average delay is 62,59 sec/pcu. The results of the  analysis  should  be  used  cue  setting  a  new  time  for  the  existing  condition which produce smaller delay.
Keywords : overpass, the degree of saturation,  PKJI 2014.

## PENDAHULUAN
Kota Bandung adalah kota di Indonesia yang sedang mengalami pertumbuhan yang besar, baik  di  sektor  perekonomian,  pariwisata,  maupun  dalam  sektor  pertumbuhan  penduduk. Tidak  dapat  dipungkiri  Kota  Bandung  mengalami  kemacetan  dikarenakan  pertumbuhan pergerakan orang dan barang akan semakin tinggi. Dalam mengatasi hal ini Kota  Bandung telah  melakukan  inovasi  berupa  pembuatan overpass  di  persimpangan  jalan  Jakarta  yang diresmikan  dengan  nama Overpass  Pelangi  Antapani  yang  menggunakan  teknologi  urugan ringan  buatan  Puslitbang  Jalan  dan  Jembatan,  bekerja  sama  dengan  Pemerintah  Korea Selatan. Pembuatan overpass ini bertujuan untuk mengurai kemacetan di persimpangan Jl. Jakarta – Ibrahim Adjie, Kota Bandung.
Pada penelitian ini akan dilakukan analisis kinerja simpang  setelah adanya overpass pelangi antapani  dan  mengetahui  kinerja  simpang  di  akhir  umur  rencana  menggunakan  Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014.
Tujuan dari penelitian ini adalah mengevaluasi kinerja simpang jalan Jakarta – Ibrahim Adjie setelah beroperasinya overpass pelangi antapani dan kinerja simpang di akhir umur rencana.

## KAJIAN PUSTAKA

## 2.1 Persimpangan
Persimpangan  jalan  dapat  didefinisikan  sebagai  daerah  dimana  dua  ruas  jalan  atau  lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas  di  dalamnya.  Fungsi  dari  persimpangan  adalah  untuk  berbelok  atau  berpindahnya kendaraan dari ruas jalan satu ke ruas jalan yang lainnya.
Konflik lalu lintas yang sering terjadi di persimpangan yaitu perpotongan lintasan kendaraan baik  sesama  kendaraan  bermotor  ataupun  dengan  pejalan  kaki.  Untuk  mengurangi perpotongan  lintasan  kendaraan  yang  berdampak  pada  kecelakaan  lalu  lintas  maka persimpangan  harus  diatur  salah  satunya  dengan  Alat  Pemberi  Isyarat  Lampu  Lalu  Lintas (APILL).

## 2.2 Simpangan BerAPILL
Simpang  dilengkapi  dengan  Alat  Pemberi  Isyarat  Lalu  lintas  (APILL)  adalah  persimpangan jalan  yang  pergerakan  atau  arus  lalu  lintas  dari  setiap  pendekatnya  diatur  oleh  isyarat berupa  lampu  untuk  melewati  persimpangan  secara  bergilir.  APILL  digunakan  untuk mempertahankan  kapasitas  persimpangan  pada  jam  puncak  dan  mengurangi  kecelakaan akibat tabrakan antar pengguna jalan dari arah yang berlawanan.

## 2.3 Penentuan Kinerja Simpang Menggunakan PKJI 2014
Data  masukan  lalu  lintas  diperlukan  untuk  dua  hal,  yaitu  pertama  data  arus  lalu  lintas eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas pada jam sibuk sore.
Arus  lalu  lintas (𝑄) dikonversi  dari  satuan  kendaraan/jam  menjadi  skr/jam  dengan menggunakan  nilai  ekivalen  kendaraan  ringan  (ekr)  untuk  masing-masing  pendekat terlindung dan terlawan. Nilai ekr untuk tiap jenis kendaraan pada tipe pendekatditunjukkan dalam Tabel 1 .

## 2.4 Pertumbuhan Lalu lintas
Pertumbuhan  lalu  lintas  digunakan  untuk  memperkirakan  lalu  lintas  dimasa  yang  akan datang. Rumus umum yang dipergunakan seperti Persamaan 1 .
Tabel 1. Ekivalen Kendaraan Ringan
Jenis Kendaraan ekr Untuk Tipe Pendekat Terlindung Terlawan Kendaraan Ringan (KR) 1,00 1,00 Kendaraan Berat (KB) 1,30 1,30 Sepeda Motor (SM) 0,15 0,40
(Sumber: PKJI 2014)
𝐿𝐻𝑅 𝑡 =  𝐿𝐻𝑅𝑜  ∗ (1 + 𝑖) 𝑛 …(1)
dengan :
𝐿𝐻𝑅𝑡 = lalu lintas harian rata-rata tahunan, 𝐿𝐻𝑅𝑜 = lalu lintas harian rata-rata awal umur rencana, 𝑛 = umur rencana [tahun],
𝑖 = angka pertumbuhan [%].

## 2.5 Kapasitas Simpang APILL
Kapasitas Simpang APILL ( 𝐶 ) dihitung menggunakan Persamaan 2 .
𝐶 = 𝑆  ∗ 𝐻 𝑐 …(2)
dengan :
𝐶 = kapasitas simpang APILL [skr/jam], 𝑆 = arus jenuh [skr/jam],
𝐻 = total waktu hijau dalam satu siklus [detik],
𝑐
= waktu siklus [detik].

## 2.6 Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan ( D J ) dihitung menggunakan Persamaan 3 .
𝐷 𝐽 = 𝑄 𝐶 …(3)
dengan:
𝐷 𝐽
= derajat kejenuhan,
𝑄 = arus lalu lintas [skr/jam],
𝐶
= kapasitas [skr/jam].

## 2.7 Panjang antrian
Panjang  antrian  ( 𝑃𝐴 )  diperoleh  dari  perkalian 𝑁 𝑄 (skr)  dengan  luas  area  rata-rata  yang digunakan  oleh  satu  kendaraan  ringan  (ekr)  yaitu  20  m 2 ,  dibagi  lebar  masuk  (m), sebagaimana Persamaan 4 .
𝑃𝐴 = 𝑁 𝑄 ∗ 20 𝐿 𝑀 …(4)
dengan:
𝑃𝐴 = panjang antrian kendaraan yang mengantri di sepanjang pendekat [m],
𝑁 𝑄 = jumlah rata-rata antrian kendaraan [skr] pada awal isyarat hijau, 𝐿 𝑀
= lebar masuk [m].

## 2.8 Rasio kendaraan henti
Rasio kendaraan henti ( 𝑅 𝐾𝐻 ), dihitung menggunakan Persamaan 5 .
𝑅 𝐾𝐻 = 0,9  ∗ 𝑁 𝑄 𝑄 ∗ 𝑐 ∗  3.600 …(5)
dengan:
𝑁 𝑄
= jumlah rata-rata antrian kendaraan [skr] pada awal isyarat hijau,
𝑐 = waktu siklus [detik],
𝑄
= arus lalu lintas dari pendekat yang ditinjau [skr/jam].

## 2.9 Tundaan
Tundaan  pada  suatu  simpang  terjadi  karena  dua  hal,  yaitu  tundaan  lalu  lintas  ( 𝑇 𝐿 ),  dan tundaan  geometrik  ( 𝑇 𝐺 ).  Tundaan  rata-rata  untuk  suatu  pendekat  i  dihitung  menggunakan Persamaan 6 .
𝑇 𝑖 = 𝑇 𝐿𝑖 + 𝑇 𝐺𝑖 …(6)
dengan:
𝑇 = tundaan [detik],
𝑇 𝐿 = tundaan lalu lintas [detik], 𝑇 𝐺 = tundaan geometri [detik].
Tundaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat i dapat ditentukan dari Persamaan 7 .
𝑇 𝐿 = 𝑐  ∗ 0,5 ∗ (1−𝑅 𝐻 ) 2 (1−𝑅 𝐻 ∗ 𝐷 𝐽 ) + 𝑁 𝑄1 ∗ 3.600 𝑐 …(7)
dengan:
𝑇 𝐿 = tundaan lalu lintas [detik], 𝑐 = waktu siklus [detik],
𝑅 𝐻 = rasio hijau,
𝑁 𝑄1 = jumlah rata-rata antrian kendaraan [skr].
Tundaan  geometrik  rata-rata  pada  suatu  pendekat  i  dapat  diperkirakan  penggunakan Persamaan 8 .
𝑇 𝐺 = (1 − 𝑅 𝐾𝐻 ) ∗ 𝑃 𝐵 ∗  6 + (𝑅 𝐾𝐻 ∗  4) …(8)
dengan:
𝑇 𝐺 = tundaan geometri [detik], 𝑅 𝐾𝐻
= rasio hijau,
𝑃 𝐵
= porsi kendaraan membelok pada suatu pendekat.

## 2.10 Studi Terdahulu
Penelitian ini dilakukan untuk meneruskan studi terdahulu mengenai kinerja simpang di jalan Jakarta  -  Ibrahim  Adjie  dimana  pada  studi  terdahulu  menilai  kinerja  simpang  sebelum  dan sesudah  beroperoperasinya overpass untuk data lalu lintas setelah beroperasinya  overpass menggunakan  asumsi  data  dari  hasil  Feasibility  Study  Flyover  Jalan  Jakarta  2014,  dengan asumsi  82%  pengguna  jalan  akan  menggunakan overpass,  dan  18%  akan  menuju persimpangan.
Kesimpulan dari studi terdahulu yaitu kinerja simpang pada tahun 2015 dalam keadaan tidak baik  dan  pembangunan overpass  dirasa  perlu  untuk  menangani  permasalahan  disimpang pada ditahun 2015. Hasil studi terdahulu dapat dilihat pada Tabel 2 .

## - Ibrahim Adjie Setelah Adanya Overpass Pelangi Antapani Kota Bandung

## Tabel 2. Rekapitulasi Hasil Perhitungan Studi Terdahulu
No Kondisi 𝑸 (skr/jam) 𝑪 (skr/jam) 𝑫 𝑱 𝑻 (det/skr) 𝑻  ∗  𝑸 (Det) 1 Simpang APILL Sebelum Beroperasinya Flyover  (3 Fase Pagi) Terusan Jakarta 1.900 2.494 0,76 71,22 135.337,35 Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.739 2.468 0,70 76,43 132.938,55 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.206 888 1,36 779,50 939.718,48 Jumlah 4.845 1.207.994,39 𝛴𝑇  ∗  𝑄/𝛴𝑄 249,31 2 Simpang APILL Sebelum Beroperasinya Flyover (4 Fase Sore) Terusan Jakarta 1.398 1.615 0,87 113,75 159.043,38 Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.943 2.515 0,77 83,46 162.136,73 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.273 895 1,42 891,74 1.134.795,24 Jalan Jakarta 568 458 1,24 574,26 326.179,34 5.181 1.782.154,69 𝛴𝑇  ∗  𝑄/𝛴𝑄 343,96 3 Rencana Simpang APILL Jika Beroperasinya Flyover (3 Fase Pagi) Terusan Jakarta 347 478 0,73 72,85 25.301,94 Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.262 1.737 0,73 69,63 87.839,97 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.206 1.660 0,73 60,54 72.985,15 2.814 186.127,06 𝛴𝑇  ∗  𝑄/𝛴𝑄 66,13 4 Rencana Simpang APILL Jika Beroperasinya Flyover (4 Fase Sore) Terusan Jakarta 251 286 0,88 135,51 34.041,58 Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.943 2.214 0,88 118,29 229.789,81 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.273 1.450 0,88 107,46 136.745,27 Jalan Jakarta 568 647 0,88 126,67 71.950,48 4.034 472.527,15 𝛴𝑇  ∗  𝑄/𝛴𝑄 117,12 5 Rencana Simpang APILL Jika Beroperasinya Flyover  (2 Fase Pagi) Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.262 1.931 0,653 51,892 65.468,195 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.206 1.845 0,653 47,499 57.261,799 2.467 122.729,994 𝛴𝑇  ∗  𝑄/𝛴𝑄 49,746 6 Rencana Simpang APILL Jika Beroperasinya Flyover  (3 Fase Sore) Terusan Jakarta 1.943 2.344 0,83 96,67 187.792,82 Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.273 1.535 0,83 89,96 114.475,65 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 568 685 0,83 102,09 57.987,77 3.783 360.256,24 𝛴𝑇  ∗  𝑄/𝛴𝑄 95,23 7 Rencana Simpang APILL Jika Beroperasinya Flyover  (2 Fase Sore) Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.760 2.362 0,75 70,97 124.903,11 Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1.273 1.708 0,75 68,15 86.728,64 3.032 211.631,76 𝛴𝑇  ∗  𝑄/𝛴𝑄 69,79
Sumber: (Wijaya & Triana, 2016)

## METODOLOGI PENELITIAN

## 3.1 Rencana Kerja
Rencana kerja yang akan dilakukan dalam meneliti kinerja simpang setelah adanya Overpass Pelangi  Antapani  ini  memiliki  tujuan  agar  penelitian  dilakukan  secara  berurutan  yang  pasti dan  terrencana  agar  menghasilkan  penelitian  yang  baik.  Diagram  alir  rencana  kerja ditunjukan pada Gambar 1 .

## 3.2 Tahap Pengumpulan Data Dan Pengolahan Data
Pengumpulan  data  primer  dilakukan  dengan  melakukan  pengamatan  atau  pengukuran langsung  dilapangan  untuk  mendapatkan  data-data  sesuai  yang  dibutuhkan  seperti  data geometrik jalan dan volume lalu lintas yang di ambil dari lokasi penelitian yaitu simpang Jl. Jakarta – Jl. Ibrahim Adjie Kota Bandung.
Data  yang  telah  diperoleh  diolah  sesuai  dengan  Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia  2014. Data  lalu  lintas  diolah  dengan  sebelumnya  menentuan  jam  puncak  yang  diperoleh  dengan cara mengubah kendaraan / jam di simpang menjadi skr/jam lalu dipilih nilai skr/jam yang paling  tinggi.  Data  lalu  lintas  tersebut  digunakan  untuk  menghitung  kinerja  simpang  yang ditunjukan oleh nilai derajat kejenuhan dan tundaan.
Mulai Identifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian
Tinjauan Pustaka
Survei Pendahuluan  Penentuan Titik Pengamatan  Penentuan Teknik Pengamatan  Waktu Survei Survei Geometrik Jalan  Lebar Lengan Simpang
 Lebar Pendekat
 Kondisi Situasi Overpass Survei Lalulintas
 Volume Kendaraan  Arus Pergerakan Simpang
 Hambatan Samping
Pengolahan data
Analisis Data Kinerja simpang APILL setelah beroperasinya Overpass Pelangi Antapani Masa pelayanan Overpass Pelangi Antapani sesuai PKJI 2014 Pembahasan Kesimpulan dan saran Selesai

## 3.3 Tahap Analisis Data
Analisis kinerja simpang dilakukan  sesuai dengan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 pada kondisi eksisting dan kondisi umur rencana. Kinerja  simpang yang baik menurut PKJI 2014 dapat dilihat bila nilai 𝐷 𝐽 < 0,85.
Masa pelayanan Overpass  Pelangi Antapani dianalisis sesuai PKJI 2014 dengan memasukan nilai LHR pada kondisi saat ini, ke dalam Persamaan 1 agar mendapatkan LHRT pada umur rencana.  Kinerja  simpang  akan  disajikan  dalam  bentuk  tabel  yang  menunjukan  kinerja simpang seperti 𝐷 𝐽 , 𝑃𝐴 , 𝑅 𝐾𝐻 , dan 𝑇 .

## ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Data Geometri Jalan
Data geometri jalan hasil survei pada simpang ditunjukan pada Gambar 2 . Satuan dimensi yang dipakai adalah meter.

## Gambar 2. Geometri simpang eksisting
Data geometrik L K pada pendekat Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) mengalami pengurangan dari 5,8 m menjadi 3,5 m dikarenakan terjadi merging kendaraan BKiJT dari pendekat utara (Cicadas)  dengan  kendaraan  BKa  pendekat  selatan  (Kiaracondong)  sehingga  lebar  lajur dikurangi untuk lajur kendaraan BKiJT dari pendekat utara.
Lebar  efektif  untuk  tipe  pendekat  terlindung  lebar  efektif  ditentukan  dengan memperhitungkan syarat jika Lebar Keluar (𝐿 𝐾 )   <   𝐿 𝑀 ∗  (1 − 𝑅 𝐵𝐾𝑎 ) , maka gunakan nilai 𝐿 𝐸 = 𝐿 𝐾 dengan nilai penentuan lebar efektif di semua pendekat yang digunakan pada analisis ini ditunjukan pada Tabel 3 .
Tabel 3. Lebar Efektif Eksisting
Pendekat Lebar Efektif (m) Jl. Ibrahim Adjie (Cicadas) 6,7 Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 3,5 Jl. Terusan Jakarta 6,5

## 4.2 Data Arus Pergerakan Pada Simpang
Data  hasil  pengamatan  distribusi  arah  di  simpang  pada  jam  sibuk  disajikan  dalam  bentuk Tabel 4 .
Tabel 4. Volume Kendaraan Berdasarkan Arah Pergerakan Lalu Lintas Simpang
Lengan Simpang  Arah Pergerakan Volume kendaraan (kend/jam) Jam Puncak Pagi Jam Puncak Sore SM KR KB SM KR KB Jl. Ibrahim Adjie (Cicadas) Belok Kiri (BKi) 1.661 556 6 939 493 7 Lurus (LRS) 3.377 515 30 2.735 986 52 Belok Kanan (BKa) 3.464 661 63 1.440 495 38 Total (kend/jam) 8.502 1.732 99 5.114 1.974 97 Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) Belok Kiri (BKi) 3.592 927 37 2.165 851 36 Lurus (LRS) 0 0 0 0 0 0 Belok Kanan (BKa) 1.735 196 3 1.509 316 20 Total (kend/jam) 5.327 1.123 40 3.674 1.167 56 Jl. Terusan Jakarta Belok Kiri (BKi) 873 205 4 919 271 18 Lurus (LRS) 29 52 0 67 67 1 Belok Kanan (BKa) 0 0 0 0 0 0 Total (kend/jam) 902 257 4 986 338 19
Keterangan: SM = Sepeda Motor; KR = Kendaraan Ringan; KB = Kendaraan Berat.

## 4.3 Data Waktu isyarat Kondisi Eksisting
Urutan waktu lampu hijau pagi dan sore hari ditunjukkan seperti Gambar 3 dan Gambar 4 dengan  waktu  kuning  dan  merah  semua  untuk  masing-masing  pendekat  sebesar  empat detik.
Jl. Ibrahim Adjie (Cicadas) 2 73 2  2 88 Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 79 51 2  2 33 Jl. Terusan Jakarta 134 31 2
Keterangan:   waktu merah;   waktu kuning;   waktu hijau;   waktu M semua .
Gambar 3. Urutan waktu lampu hijau eksisting ( 3 fase pagi )
Jl. Ibrahim Adjie (Cicadas) 2 93 2  2 51 Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 99 28 2  2 19 Jl. Terusan Jakarta 131 17 2
Gambar 4. Urutan waktu lampu hijau eksisting ( 3 fase sore)

## 4.4 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas disajikan pada Tabel 5 .
Tabel 5. Perkiraan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ( 𝒊 ) Klasifikasi Jalan 2011 – 2020  > 2021 - 2030 arteri dan perkotaan (%) 5 4 rural (%) 3,5 2,5 (Sumber: Kementerian PU, 2012)

## 4.5 Analisis Kinerja Persimpangan
Analisis kinerja simpang dilakukan pada kondisi eksisting dan kondisi umur rencana, dalam penelitian  ini  dilakukan  skenario  analisis  kinerja  simpang  setelah  beroperasinya overpass pada umur rencana yang ditetapkan 5 tahun dan faktor pertumbuhan lalu lintas untuk jalan perkotaan pada tahun 2011 - 2020 sebesar 5% seperti ditunjukan pada Tabel 5 . Hasil dari analisis yang dilakukan akan ditampilkan pada Tabel 6 .
Tabel 6. Kinerja Simpang APILL
No Kondisi 𝑫 𝑱 𝑷𝑨 (m) 𝑹 𝑲𝑯 𝑻 (det/skr) 1. Simpang APILL Eksisting ( 3 Fase Pagi ) Pendekat U - Ibrahim Adjie (Cicadas) 0,66 117,36 0,72 50,18 Pendekat S - Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 0,76 57,51 0,86 78,86 Pendekat T - Terusan Jakarta 0,09 6,49 0,74 59,68 2. Simpang APILL Eksisting ( 3 Fase Sore ) Pendekat U - Ibrahim Adjie (Cicadas) 0,64 115,27 0,57 30,35 Pendekat S - Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 1,54 194,52 2,63 1084,36 Pendekat T - Terusan Jakarta 0,19 8,90 0,82 64,14 3. Simpang APILL Akhir Umur Rencana ( 3 Fase Sore ) Setelah Diubah Pendekat U - Ibrahim Adjie (Cicadas) 0,80 198,63 0,78 71,94 Pendekat S - Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 0,80 80,00 0,85 85,39 Pendekat T - Terusan Jakarta 0,24 11,58 0,84 84,23 4. Simpang APILL Akhir Umur Rencana ( 3 Fase Pagi ) Pendekat U - Ibrahim Adjie (Cicadas) 0,80 76,55 0,82 84,52 Pendekat S - Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 0,80 34,64 0,91 88,21 Pendekat T - Terusan Jakarta 0,80 8,41 1,68 104,21 5. Simpang APILL Akhir Umur Rencana ( 3 Fase Sore ) Pendekat U - Ibrahim Adjie (Cicadas) 0,93 267,07 0,87 118,87 Pendekat S - Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 0,93 107,28 0,96 132,27 Pendekat T - Terusan Jakarta 0,93 26,07 1,58 166,24
Pengaturan  ulang  dengan  cara  menambahkan  waktu  hijau  dibutuhkan  pada  pendekat  Jl. Ibrahim  Adjie  (Kiaracondong)  menjadi  68  detik  agar  kapasitas  pendekat  jalan  tersebut bertambah dan menghasilkan 𝐷 𝐽 yang relatif lebih rendah seperti ditunjukan pada Tabel 6 .
Jl. Ibrahim Adjie (Cicadas) 2 93 2  2 91 Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 99 68 2  2 19 Jl. Terusan Jakarta 171 17 2
Gambar 5. Urutan waktu lampu hijau eksisting ( 3 fase sore ) setelah diubah
Nilai tundaan untuk masing-masing pendekat pagi dan sore hari disajikan pada Tabel 7 dan Tabel 8 , terdiri dari tundaan geometri rata-rata ( 𝑇 𝐺 ), tundaan lalu lintas rata-rata ( 𝑇 𝐿 ) dan tundaan rata-rata ( 𝑇 ) yang merupakan penjumlahan dari 𝑇 𝐿 dan 𝑇 𝐺 .
Tabel 7. Nilai Tundaan Eksisting ( 3 Fase Pagi )
No Lengan Simpang 𝑸 (skr/jam) 𝑫 𝑱 𝑻 𝑳 (det/skr) 𝑻 𝑮 (det/skr) 𝑻 (det/skr) 𝑻  ∗  𝑸 (detik) 1.  Jl. Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.061 0,66 46,83 3,35 50,18 53.245 2.  Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 461 0,76 75,19 3,68 78,86 36.356 3.  Jl. Terusan Jakarta 56 0,09 56,27 3,41 59,68 3.342 4. 𝐵 𝐾𝑖𝐽𝑇 2.667 0 6 6 16.002 Total 4.245 108.946 Tabel 8. Nilai Tundaan Eksisting ( 3 Fase Sore ) No Lengan Simpang 𝑸 (skr/jam) 𝑫 𝑱 𝑻 𝑳 (det/skr) 𝑻 𝑮 (det/skr) 𝑻 (det/skr) 𝑻  ∗  𝑸 (detik) 1.  Jl. Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.464 0,64 26,67 3,68 30,35 44.430 2.  Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 568 1,54 1.079,15 5,22 1.084,36 615.919 3.  Jl. Terusan Jakarta 78 0,19 60,27 3,86 64,14 5.003 4. 𝐵 𝐾𝑖𝐽𝑇 2.298 0 6 6 13.788 Total 4.408 679.139
Maka nilai Tundaan simpang rata-rata didapat  dari persamaan ∑(𝑇 ∗ 𝑄) / ∑𝑄 untuk  pagi  = 108.946  /  4.245  =  25,66  detik/skr  dan  sore  =  679.139  /  4.408  =  154,07  detik/skr  yang artinya kendaraan yang melewati simpang akan mengalami penundaan selama 25,66 detik untuk pagi dan 154,07 detik untuk sore hari.
Nilai tundaan untuk masing-masing pendekat sore hari setelah diubah disajikan pada Tabel 9 terdiri dari tundaan geometri rata-rata ( 𝑇 𝐺 ), tundaan lalu lintas rata-rata ( 𝑇 𝐿 ) dan tundaan rata-rata ( 𝑇 ) yang merupakan penjumlahan dari 𝑇 𝐿 dan 𝑇 𝐺 .
Tabel 9. Nilai Tundaan Eksisting ( 3 Fase Sore ) Setelah Diubah
No Lengan Simpang 𝑸 (skr/jam) 𝑫 𝑱 𝑻 𝑳 (det/skr) 𝑻 𝑮 (det/skr) 𝑻 (det/skr) 𝑻  ∗  𝑸 (detik) 1.  Jl. Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.464 0,80 68,32 3,62 71,94 105.316 2.  Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 568 0,80 81,64 3,75 85,39 48.501 3.  Jl. Terusan Jakarta 78 0,24 80,51 3,72 84,23 6.570 4. 𝐵 𝐾𝑖𝐽𝑇 2.298 0 6 6 13.788 Total 4.408 174.176
Maka nilai Tundaan simpang rata-rata didapat  dari persamaan ∑(𝑇 ∗ 𝑄) / ∑𝑄 untuk sore = 174.176  /  4.408  =  39,51  detik/skr  yang  artinya  kendaraan  yang  melewati  simpang  akan mengalami penundaan selama 39,51 detik untuk sore hari.
Nilai tundaan simpang di Akhir Umur Rencana untuk masing-masing pendekat pagi dan sore hari  disajikan  pada Tabel  10 dan Tabel  11 ,  terdiri  dari  tundaan  geometri  rata-rata  ( 𝑇 𝐺 ).

## - Ibrahim Adjie Setelah Adanya Overpass Pelangi Antapani Kota Bandung
tundaan  lalu  lintas  rata-rata  ( 𝑇 𝐿 )  dan  tundaan  rata-rata  ( 𝑇 )  yang  merupakan  penjumlahan dari 𝑇 𝐿 dan 𝑇 𝐺 .
Tabel 10. Nilai Tundaan Simpang pada Akhir Umur Rencana ( 3 Fase Pagi )
No Lengan Simpang 𝑸 (skr/jam) 𝑫 𝑱 𝑻 𝑳 (det/skr) 𝑻 𝑮 (det/skr) 𝑻 (det/skr) 𝑻  ∗  𝑸 (detik) 1.  Jl. Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.354 0,80 80,88 3,64 84,52 114.439 2.  Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 588 0,80 84,39 3,81 88,21 51.868 3.  Jl. Terusan Jakarta 72 0,80 98,82 5,38 104,21 7.510 4. 𝐵 𝐾𝑖𝐽𝑇 3.404 0 6 6 20.424 Total 5.418 194.241

## Tabel 11. NilaiTundaan Simpang pada Akhir Umur Rencana ( 3 Fase Sore )
No Lengan Simpang 𝑸 (skr/jam) 𝑫 𝑱 𝑻 𝑳 (det/skr) 𝑻 𝑮 (det/skr) 𝑻 (det/skr) 𝑻  ∗  𝑸 (detik) 1.  Jl. Ibrahim Adjie (Cicadas) 1.869 0,93 115,05 3,82 118,87 222.118 2.  Jl. Ibrahim Adjie (Kiaracondong) 725 0,93 128,33 3,94 132,27 95.921 3.  Jl. Terusan Jakarta 100 0,93 161,46 4,78 166,24 16.542 4. 𝐵 𝐾𝑖𝐽𝑇 2.934 0 6 6 17.604 Total 5.628 352.185
Maka nilai Tundaan simpang rata-rata didapat  dari persamaan ∑(𝑇 ∗ 𝑄) / ∑𝑄 untuk  pagi  = 194.241  /  5.418  =  35,85  detik/skr  dan  sore  =  352.185  /  5.628  =  62,59  detik/skr  yang artinya kendaraan yang melewati simpang akan mengalami penundaan selama 35,85 detik untuk pagi dan 62,59 detik untuk sore hari.

## 4.6 Pembahasan
Kriteria  penilaian  kinerja  simpang  dapat  dilihat  dari  besarnya  nilai  Derajat  kejenuhan  Jika nilai 𝐷 𝐽 yang diperoleh terlalu tinggi (misal >0,85), maka perlu dilakukan perubahan desain yang berkaitan dengan penetapan fase, waktu isyarat, dan lebar pendekat.
Berdasarkan hasil analisis simpang menggunakan lebar efektif kondisi eksisting seperti pada Tabel 6 , didapatkan Derajat Kejenuhan ( 𝐷 𝐽 ) tertinggi untuk kondisi eksisting 3 fase pagi hari =  0,76  dipendekat  Ibrahim  Adjie  (Kiaracondong)  dan  sore  hari  1,54  di  pendekat  Ibrahim Adjie  (Kiaracondong).  Dikarenakan 𝐷 𝐽 pada  kondisi  sore  hari  memiliki 𝐷 𝐽 >  0,85  maka dilakukan  analisis  kembali  dengan  mengatur  ulang  waktu  isyarat,  setelah  dilakukan pengaturan  ulang  pada  kondisi sore  hari  didapat 𝐷 𝐽 terbesar  pada  pendekat  Ibrahim  Adjie (Cicadas) dan (Kiaracondong) dengan nilai 0,80. Nilai Tundaan rata-rata simpang untuk pagi dan  sore  hari  kondisi  eksisting  sebesar  25,66  detik/skr  dan  154,07  detik/skr,  sedangkan tundaan  rata-rata  untuk  kondisi  sore  hari  setelah  diubah  sebesar  39,51  detik/skr.  Dimana kondisi sore hari setelah diubah lebih baik dari pengaturan sebelumnya.
Derajat kejenuhan untuk kondisi 3 fase akhir umur rencana pagi hari 0,8 dan sore hari 0,93 di semua pendekat dengan  tundaan rata-rata simpang pagi hari 35,85 detik/skr  dan 62,59 detik/skr  untuk  sore  hari.  Dimana  kondisi  simpang  pada  sore  hari  di  akhir  umur  rencana dalam kondisi yang tidak baik, untuk menanggulanginya disarankan untuk pengaturan ulang waktu  isyarat  jika  pengaturan  waktu  isyarat  tidak  memberikan  dampak  yang  baik  maka sebaiknya  lebar  keluar  pada  pendekat  JL.  Ibrahim  Adjie  (Kiaracondong)  diperlebar  secara merata agar tidak terjadi bottle neck yang berdampak pada penurunan kinerja simpang.

## KESIMPULAN
Dari hasil pengolahan data pada penelitian ini dapat diambi kesimpulan sebagai berikut:
1.  Dari hasil analisis didapat jam sibuk pada pagi hari dan sore hari adalah 06.30-07.30 dan 16.00-17.00.
2.  Simpang eksisting pada kondisi pagi hari dengan pengaturan 3 fase memberikan derajat kejenuhan yang bervariasi berkisar antara 0,09 – 0,76 semua pendekat memiliki nilai 𝐷 𝐽 <  0,85  yang  menunjukan  kondisi  simpang  dalam  keadaan  baik.  Sedangkan  pada  sore hari nilai 𝐷 𝐽 terbesar yaitu 1,54 dengan tundaan 1084,36 det/skr pada pendekat Ibrahim Adjie (Kiaracondong) , menunjukan kinerja simpang sore hari dalam keadaan tidak baik.
3.  Kinerja  simpang  eksisting  pada  sore  hari  setelah  pengaturan  ulang  waktu  isyarat didapatkan 𝐷 𝐽 terbesar  yaitu  0,80  pada  pendekat  Ibrahim  Adjie  (Cicadas)  dan (Kiaracondong) 𝐷 𝐽 < 0,85 yang artinya simpang dalam kondisi baik.
4.  Kondisi  simpang  dengan  menggunakan  3  fase  selama  umur  rencana  5  tahun  dengan faktor  pertumbuhan  5  %  untuk  kondisi  pagi  hari  masih  dalam    kondisi  baik  yang ditunjukan  dengan 𝐷 𝐽 <  0,85  namun  untuk  kondisi  sore  hari  memiliki  nilai 𝐷 𝐽 sebesar 0,93  pengaturan  ulang  waktu  isyarat  diperlukan,  jika  tidak  memberikan  dampak  yang baik maka pelebaran pendekat dibutuhkan.

## DAFTAR RUJUKAN
Kementerian  Pekerjaan  Umum,  Direktorat  Jendral  Bina  Marga.  (2012). Manual  Desain Perkerasan Jalan.
Kementerian  Pekerjaan  Umum,  Direktorat  Jendral  Bina  Marga.  (2014). Pedoman  Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI). Bandung.
Wijaya,  A.,  &  Triana,  S.  (2016,  Juni).  Kinerja  Persimpangan  Jl.  Ibrahim  Adjie  –  Jl.  Jakarta Dengan Beroperasinya Flyover Jl. Jakarta, Kota Bandung. Reka Racana, 2 (2), 7-8.