## ANALISI KINERJA JALAN MOHAMAD TOHA DENGAN ATAU TANPA MARKA JALAN
An An Anisarida, Dedi Rusmayadi 1
1 Jurusan Teknik Sipil Universitas Winaya Mukti email : anananisarida@gmail.com , dedioded060413@gmail.com

## ABSTRACT
Roads are infrastructure that is needed in the transportation system to connect one place to another  in  order  to  meet  economic,  social  and  cultural  needs.  Good  road  conditions  are needed  for  smooth  transportation  activities,  namely  to  accelerate the  smooth  mobilization of goods and services in a safe and comfortable manner. The high growth in the number of vehicles has an impact on traffic problems on the highway, such as what happened to Jalan Mohammad Toha. The purpose of this study is to determine how much the road capacity, the value of the degree of saturation, vehicle speed, travel time and road service level. The result of this research is that Jalan Mohammad Toha is an office area with several shops on the side of the road with a length of 0.2 km, a lane width of 12 m and a sidewalk width of 1.5m.  and  after  conducting  research  on  Jalan  Mohammad  Toha,  it  can  be  concluded  that this road is included at service level C.
Key  :  Road  Capacity,  Vehicle  Volume,  Road  Performance,  Degree  of  Saturation  and Service Level

## ABSTRAK
Jalan    merupakan    prasarana    yangsangat  dibutuhkan  dalam  sistem  transportasi  untuk menghubungkan  suatu   tempat   ke tempat   lain    dalam   rangka    pemenuhan kebutuhan ekonomi,  sosial,   dan   budaya. Kondisi jalan  yang  baik  diperlukan  untuk kelancararn kegiatan   transportasi    yaitu untuk  mempercepat  kelancaran   mobilisasi barang dan jasa secara  aman  dan  nyaman.  Pertumbuhan  jumlah  kendaraan  yang  tinggi  berdampak  pada masalah lalu lintas di jalan raya,  seperti yang terjadi  pada  ruas  Jalan Mohammad Toha. Tujuan dari penelitian ini adalah  untuk mengetahui berapa  kapasitas jalan,  nilai  derajat kejenuhan,  kecepatan kendaraan,    waktu   tempuh   dan    tingkat pelayanan jalan.  Hasil penelitian  ruas  Jalan  Mohammad  Toha  merupakan  daerah  perkantoran  dengan  beberapa toko di sisi jalan dengan panjang ruas jalan yang diteliti 0.2 km, lebar jalur 12 m dan lebar trotoar  1.5m.  dan  setelah  dilakukan  penilitian  pada  ruas  Jalan  Mohammad  Toha,  maka dapat disimpulkan bahwa ruas jalan ini termasuk pada tingkat pelayanan C.
Kata Kunci : Kapasitas Jalan, Volume Kendaraan,  Kinerja  Jalan,  Derajat Kejenuhan dan Tingkat Pelayanan

## 1. PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang
Seiring  dengan  pesatnya  pembangunan  dan  pertumbuhan  ekonomi,  peranan    transportasi khususnya  transportasi    darat  sangat  dibutuhkan.  Peranan    transportasi    darat  ini  sangat penting  untuk  mengimbangi  mobilitas/pergerakan  yang  semakin  tinggi.  Dengan  mobilitas yang tinggi, fungsi keberadaan seseorang atau nilai kegunaan suatu barang akan meningkat baik  dari  segi  ruang  (place  utility),  maupun  sudut  waktu  (time  utility).  Akan  tetapi  akibat dari semakin tingginya mobilitas orang atau barang, akan menimbulkan berbagai  persoalan pada sistem transportasi  yang timbul di kota- kota besar.
Persoalan    transportasi    darat  yang  dihadapi  oleh  kota-kota  besar  di  Indonesia  pada dasarnya  adalah  diakibatkan  oleh  tidak  tertibnya  penggunaan  daerah  manfaat  jalan.  Atau penggunaan  daerah  manfaat  oleh  kegiatan  non  lalu  lintas.  Alokasi  ruang  yang  jelas  serta distribusi  arah  dan  lajur  pada  daerah  manfaat  jalan  akan  lebih  memperlancar  pergerakan dan  arah  lalu  lintas.  Untuk  jaringan    jalan  di  kawasan  kota  terutama  di  pusat  kota, berbaurnya  kegiatan  primer  dan  sekunder  menyebabkan  tidak  dapat  dihindari  adanya pembauran fungsi jalan yang berakibat  pada  pembauran  lalu  lintas dan kegiatan non lalu lintas serta sangat berpengaruh terhadap kapasitas jalan tersebut.
Fungsi  pengaturan  dan  manajemen    lalu    lintas    memegang  peranan  penting,  sehingga daerah  manfaat  jalan  bisa  dimanfaatkan  sebesar - besarnya  untuk  penggunaan  lalu  lintas terutama    mempertahankan    kapasitas jalan   tersebut.   Untuk  mengantisipasi persoalan tersebut di atas maka salah satunya adalah penggunaan marka perkerasan jalan. Marka jalan merupakan  salah  satu  piranti  pengaturan  lalu  lintas  yang  menawarkan  kemungkinan  – kemungkinan  pemecahan  persoalan  tersebut  secara  tepat  guna  dan  berdaya  guna.  Fungsi lainnya  dapat  memberikan  tuntunan,  petunjuk  maupun  pedoman  yang  menerus  dan langsung  kepada  pemakai  jalan  dalam  operasi  lalu  lintas  yang  tidak  dapat  dilakukan  oleh
piranti  lain,    tetapi    penggunaan    marka  perkerasan  jalan  juga  tergantung  dari  para pengguna  jalan  apakah  berjalan  efektif  atau  tidak,  sehingga  penggunaan  marka  jalan tersebut  dapat  memberikan  manfaat  dan  memberikan  peranan  dalam  rangka  tertib  berlalu lintas. Karena  itu,  perlu  analisis  dan  evaluasi  kinerja  jalan    untuk  mengetahui  peranan marka    jalan    pada    daerah  manfaat  jalan  yang  berhubungan  dengan kapasitas      jalan tersebut    (Studi    kasus  pada    ruas    jalan    Mohammad  Toha  kota  Bandung). Rumusan Masalah Permasalahan  yang  akan  dibahas  dalam  penelitian  ini  adalah  untuk  melakukan pemeriksaan keandalan fisik bangunan gedung sebagai acuan untuk penetapan harga sewa.

## 1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang di atas, maka dapat   dirumuskan   masalah  penelitian  ini sebagai berikut :
1. Bagaimanakah kapasitas jalan,  volume  lalu  lintas,  kecepatan  arus  kendaraan dan  derajat  kejenuhan dengan  atau  tanpa  menggunakan marka jalan?
2. Bagaimanakah  kinerja  ruas  Jalan Mohammad  Toha   dengan  atau tanpa menggunakan marka jalan?

## 1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui :
1. Kapasitas    jalan,    volume  lalu  lintas,      kecepatan      arus  kendaraan    dan    derajat kejenuhan dengan atau tanpa menggunakan marka jalan
2. Tingkat pelayanan
Jalan Mohammad Toha

## 1.4 Batasan Masalah
Dalam tugas akhir ini batasan   - batasan yang dilakukan untuk memperoleh data lapangan serta proses analisis  data  sehingga  mendapatkan hasil yang diharapkan adalah :
1. Kajian  dilakukan  pada  ruas jalan yang menggunakan marka perkerasan jalan dan yang tidak menggunakan marka perkerasan jalan.
2. Analisis kapasitas jalan pada kedua ruas tersebut ditinjau kondisi saat sekarang.
3. Analisis  kinerja  jalan  ditinjau dari :
- Waktu tempuh (TravelTime)
- Kecepatan  tempuh (Travel Speed)

## - Derajat Kejenuhan

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Pengertian Marka Jalan
Menurut  Panduan  Kapasitas  Jalan    (PKJI    2014)  Marka    jalan  adalah  suatu  tanda  yang berada di permukaan     jalan    atau    di    atas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau    tanda    yang  membentuk  garis    membujur,  garis  melintang,  garis    serong    serta lambang    lainnya    yang    berfungsi  untuk  mengarahkan    arus    lalu  lintas  dan  membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Marka jalan diatas permukaan perkerasan jalan mempunyai pesan  perintah,  peringatan  maupun  larangan.  Marka  secara  prinsip  digunakan  untuk menuntun  lalu  lintas,  menandai  daerah    -  daerah  penggunaan  khusus  dengan  suatu  aturan dan  larangan  serta  menyediakan  peringatan.  Masing  -  masing  kategori  atau  jenis  marka harus menarik perhatian, mempunyai legibilitas  yang cukup untuk kondisi pendekatan dan menyampaikan  pesan  yang  jelas  sehingga  dapat  menyampaikan  pesan  yang  jelas sehinga  dapat  menyediakan  waktu  yang  memadai  bagi  pengendara  untuk  memberikan respon.  Penempatan    ulang    suatu  marka  jalan  yang  permanen  sangat  diperlukan    dan dibutuhkan  pada jalan - jalan yang mempunyai volume lalu lintas yang cukup tinggi. Pada tempat  semacam  itu  pesan  yang  berulang  ulang  dibutuhkan  untuk  mencegah  marka  yang tertutup  terus  menerus      oleh      lalu      lintas.      Marka  marka  ini  harus  digunakan  bersama sama dengan rambu - rambu jalan (bukan salah satu saja). Kadang - kadang marka ini dapat terlihat  apabila  rambu  -  rambu  jalan  terhalang,dan      sebaliknya    rambu  jalan  kadang  - kadang  dapat  terlihat  apabila  marka  jalan  tidak  dapat  terlihat.  Masalah  yang  utama  pada marka jalan adalah bahwa marka tersebut mudah hilang dengan cepat. Sehingga diperlukan suatu  pemeliharan  secara  berkala  dari  instansi  terkait  sehingga  peranan  dan  manfaat  dari marka jalan tersebut dapat dirasakan oleh para pengguna jalan.

## 2.2 Jenis dan Fungsi Marka Jalan
2.2.1 Marka Membujur
Marka  membujur  adalah suatu tanda yang sejajar dengan sumbu jalan. Marka membujur ini terdiri dari :

## 1. Marka membujur garis utuh
Pengemudi  dilarang  melintasi  marka  ini.  Marka  ini  sering  dipasang  di  dekat  tikungan, tanjakan-turunan, dan tempat - tempat yang ramai, untuk memaksa pengemudi agar  tidak mendahului di daerah tersebut, sangat berbahaya.
2. Marka membujur garis terputus
- putus
Marka  ini  mempunyai  fungsi  untuk  memberi  tahu  bahwa  pengemudi  dipersilahkan  untuk mendahului atau pindah lajur.
3. Marka putus - putus dan utuh Pengguna  jalan  yang berada
dalam  marka  utuh  dilarang  mendahului,  sedangkan  pengendara    yang    berada  didalam marka putus - putus dipersilahkan untuk mendahului atau berpindah lajur.

## 2.2.2 Marka Melintang
Marka  melintang adalah  tanda  yang  tegak  lurus  terhadap  sumbu  jalan,  seperti  pada garis henti di Zebra cross atau dipersimpangan. Marka melintang ini terdiri dari :
1. Marka  melintang  berupa  garis utuh
Batas   berhenti kendaraan yang diwajibkan oleh Alat pemberi isyarat lalu lintas atau rambu larangan.

## 2. Marka  melintang  berupa  garis ganda putus – putus
Menyatakan      batas      berhenti  kendaraan  sewaktu  mendahulukan  kendaraan  lain  yang diwajibkan oleh rambu larangan dan apabila tidak dilengkapi dengan rambu larangan maka harus didahului dengan marka lambang berupa segitiga  yang  salah  satu alasanya sejajar dengan marka melintang tersebut. Biasanya digunakan pada pertemuan jalan berprioritas.

## 2.2.3 Marka Serong
Marka  serong  adalah  tanda yang membentuk garis  utuh yang tidak termasuk pengertian marka  melintang      dan        membujur,      untuk  menyatakan  suatu  daerah  permukaan  jalan yang  bukan  merupakan  jalur lalu lintas. Marka serong menyatakan :
a.  Daerah   yang   tidak   boleh dimasuki kendaraan
b.  Sebagai  pemberitahuan  awal sudah  mendekati  pulau  lalu lintas
c.  Marka  serong  yang  dibatasi dengan garis putus – putus digunakan untuk menyatakan kendaraan tidak boleh memasuki daerah  tersebut  sampai mendapat kepastian selamat.

## 2.2.4 Marka Lambang
Marka lambang adalah tanda yang mengandung arti tertentu untuk menyatakan peringatan, perintah dan larangan  untuk melengkapi atau menegaskan maksud yang telah disampaikan oleh rambu atau tanda lalu lintas lainnya.

## 2.2.5 Marka Lainnya
Marka      lainnya      diantaranya  adalah  marka  untuk  penyebrangan  pejalan  kaki  yang dinyatakan  dengan  zebra  cross  yaitu  marka  berupa  garis  –  garis  utuh  yang  tersusun melintang  jalur  lalu  lintas  sedang  untuk  menyatakan  tempat  penyebrangan  sepeda dipergunakan  dua  garis putus-putus berbentuk bujur sangkar atau belah ketupat dan paku jalan yang memantulkan cahaya dapat disebut dengan marka lainnya.

## 2.3 Fasilitas Pendukung Marka Jalan

## 2.3.1 Jenis-Jenis Fasilitas Pendukung Marka Jalan
Jenis-jenis fasilitas pendukung marka jalan  yang umum digunakan diantaranya adalah:
1. Paku  jalan  (roads  studs),  bisa  terbuat  dari  logam,  plastik  atau  keramik.  Paku  jalan terutama  digunakan  sebagai  garis  tengah  jalan,  chevron,  karena  dapat  menggangu kesetabilan pengendara sepeda motor jika dipasang  pada  lokasi-lokasi yang lain maka paku  jalan  ini  tidak  boleh  menonjol  15mm  diatas  permukaan  jalan  apabila  dilengkapi dengan  reflektor  maksimal  tingginya  adalah  40  mm  diatas  permukaan  jalan,  alat pemantul  (reflektor)  agar  dapat  terlihat  pada  malam  hari.  Paku  jalan      ini      biasanya
digunakan  pada  marka  garis  membujur  sebagai  batas  pemisah  lajur  ataupun  sebagai batas kiri dan kanan badan jalan.
2. Deliniator,  dibuat  dari  bahan  plastik    atau    fiber    glass  digunakan  sebagai  tanda pembatas tepi jalan biasanya berbentuk lempengan tiang-tiang dan mempergunakan cat berwarna  merah  atau  putih  yang  memantulkan    cahaya    saat  terkena  cahaya  lampu kendaraan di malam hari.
3. Traffic  Cones,  merupakan  alat  pengendali  lalu  lintas  yang  bersifat  sementara  yang berbentuk  kerucut  berwarna  merah    dan    dilengkapi    dengan  alat  pemantul  cahaya (reflektor).

## 2.4 Peraturan Perundang-undangan tentang Marka Jalan
Beberapa peraturan  perundang-undangan  di  Indonesia  mengenai  fasilitas  pendukung kegiatan  lalu  lintas  dan  angkutan jalan  terutama  marka  jalan. Peraturan     perundang- undangan yang mengatur tentang marka jalan antara lain :
1. Undang-undang  Nomor  14  tahun  1992  tentang  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan  pasal  8, menyatakan bahwa Untuk keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas serta  kemudahan  bagi  pemakai  jalan,  jalan  wajib  dilengkapi  dengan  :  rambu-  rambu, marka    jalan,      alat  pemberi  isyarat  lalu  lintas,  alat  pengendali  dan  alat  pengaman pemakai  jalan,  alat  pengawasan  dan  pengamanan  jalan,  fasilitas  pendukung  kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan dan di luar jalan.
2. Peraturan    pemerintah  Nomor  43  tahun  1993  tentang  prasarana  dan  lalu  lintas  jalan pasal  19,  menytakan  bahwa  marka  jalan  berfungsi  untuk  mengatur  lalu  lintas  atau memperingatkan atau menuntun pemakai jalan dalam berlalu lintas di jalan.
3. Keputusan  menteri  perhubungan  nomor    KM  60    tahun    1993  tentang  marka  jalan, menyatakan bahwa :
a. Marka  jalan  adalah   suatu tanda yang berada di permukaan    jalan   atau   di atas permukaan  jalan  yang  meliputi  peralatan    atau  tanda  yang  membentuk  garis
membujur,  garis    melintang,  garis  serong  serta  lambang  lainnya    yang    berfungsi untuk  mengarahkan  arus lalu lintas dan  membatasi daerah kepentingan lalu lintas.
b. Panjang  garis  putus  –  putus  untuk  kecepatan  kurang  dari  60  km  per  jam,  panjang garis putus-putus 3,0 meter, sedangkan untuk kecepatan 60 km per jam atau lebih, panjang garis putus-putus 5,0 meter.
c. Jarak   antara   2   garis membujur yang berdampingan atau garis ganda,  sekurang- kurangnya 0,1  meter  dan  tidak  lebih dari 0,18 meter.
d. Panjang  garis  putus-putus  yang  digunakan  untuk  mengarahkan    arus    lalu  lintas sekurang-kurangnya  1  meter  dengan  jarak  celah  antara  2  (dua)  sampai  4  (empat) kali  panjang  garis  dan  tidak  boleh  lebih  dari  12  meter.  Sedangkan  Panjang  garis pada  garis  putus-putus  yang  digunakan  sebagai  peringatan  sekurang-  kurangnya  2 (dua) atau tidak lebih 4 (empat) kali dari jarak celahnya.
e. Lebar garis tepi jalur lalu lintas    sekurang-kurangnya 0,10  meter,dan  pada  jalan tol sekurang-kurangnya 0,15 meter.
f. Lebar garis berhenti pada tanda melintang mempunyai ukuran sekurang-kurangnya 0,20 meter dan paling lebar 0,30 meter.
g. Lebar    garis      ganda      putus-  putus  sebagai  garis  berhenti  untukmendahulukan kendaraan   lain   sekurang- kurangnya 0,20  meter,panjang      0,60 meter jarak antar garis putus yang membujur danyang melintang 0,30 meter.
Disamping hal diatas, keputusan menteri tersebut juga mengatur tentang jenis- jenis marka lainnya baik fungsi dan ukuran- ukurannya.

## 2.5 Perilaku Pengemudi Pengendara
Perilaku pengemudi kendaraan di jalan – jalan memberikan  indikasi terhadap perilaku terhadap perilaku lalu lintas. Perilaku  lalu lintas  ini  mencakup  berbagai    macam  hal diantaranya  meliputi   kecepatan  tempuh  dan  waktu  tempuh.  Disamping  itu  pula  perilaku pengemudi  memberikan  pengaruh  yang  sangat    besar    terhadap    kinerja  jalan      yang
dilaluinya.   Untuk  itu diperlukan  suatu  pengendalian  lalu lintas  untuk  mengatur dan mengendalikan lalu lintas, pengendalian lalu  lintas  yang  dimaksud  adalah    marka    jalan yang bertujuan untuk meningkatkan  keamanan    dan    kelancaran      dengan memberikan perintah, peringatan dan petunjuk terhadap pengguna jalan.
Tetapi  pada  kenyataannya  masih  banyak  alat  pengendali  lalu  lintas  berupa    pemasangan marka  jalan  tersebut  belum  dapat  memberikan  suatu  pengaturan  dan  pengarahan  yang efektif  terhadap  pengguna  jalan  dengan  salah  satu  indikasinya  masih  banyaknya  terjadi kecelakaan-kecelakaan  lalu  lintas  dijalanan.    Kecelakaan  lalu  lintas  yang  terjadi  adalah dengan adanya konflik saling berebutan lajur jalan, walaupun lajur tersebut sudah diberikan tanda marka jalan baik itu berupa marka membujur putus-putus atau tidak. Sehingga dalam penelitian kali  ini  akan  dicoba  untuk mengetahui perilaku pengemudi kendaraan terhadap kepatuhan dan ketaatan terhadap tanda marka jalan yang dikaitkan  dengan adanya perilaku lalu lintas dan pengaruhnya terhadap kapasitas jalan.

## 2.6 Kapasitas Jalan
Kapasitas adalah  jumlah  maksimum  kendaraan    atau    orang  yang  dapat  melintasi suatu titik pada lajur  jalan  pada  periode  waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan  arus  maksimum  yang  bisa      dilewatkan    pada     suatu      ruas  jalan.  Dinyatakan dalam  kend/jam  atau  smp/jam  (MKJI  1997).  Sedangkan  kapasitas  ideal  merupakan kapasitas  jalan  dengan  kondisi  yang  ideal  dimana  kondisi  ideal  didefinisikan  sebagai berikut :
1. Lalu  lintas  tidak  terganggu, bebas  dari  interverensi kendaraan maupun pejalan kaki.
2. Didalam arus lalu lintas hanya terdapat kendaraan penumpang
3. Lebar lajur 3,60 m dengan bahu yang sesuai dan tidak ada gangguan sampai sejauh 1,80 m dari tepi perkerasan.
4. Kondisi    geometric    cukup    dan  jalan  terletak  pada  daerah  yang  datar  sehingga kemungkinan untuk design yang tinggi sekali, yaitu 120 km/jam.
Kapasitas dalam kondisi ideal merupakan kapasitas dasar, bukan untuk digunakan sebagai perencanaan.  Dalam  tugas  akhir  ini analisis      kapasitas      dilakukan    pada  ruas  jalan  yang menggunakan marka dan yang tidak menggunakan marka jalan.

## 2.6.1 Faktor-Faktor yang mempengaruhi Kapasitas Jalan
kapasitas akan   sangat  dipengaruhi  oleh  penyimpangan  –  penyimpangan  terhadap kondisi  ideal  sebagaimana  yang  dimaksudkan  diatas.  Factor-faktor  yang  mempengaruhi tersebut dapat digolongkan dalam dua golongan yaitu factor  – factor  tersebut  dapat saling bergantungan,  misalnya  pengaruh      tanah      akan    lebih    besar  pada    tanjakan    daripada dijalan datar.

## 1. Kondisi ideal
Kondisi ideal   dapat  dinyatakan  sebagai  kondisi  yang  mana  peningkatan  kondisi jalan lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akan menghasilkan nilai pertambahan kapasitas.
2. Kondisi jalan
Kondisi jalan   yang mempengaruhi  kapasitas meliputi :
a. Tipe fasilitas atau kelas jalan
b. Lingkungan       sekitar (misalnya antar kota atau perkotaan)
c. Lebar lajur
d. Lebar bahu jalan
e. Kebebasan lateral (dan fasilitas pelengkap lalu lintas)
f. Alinyemen horizontal dan vertical
g. Kondisi permukaan jalan dan cuaca
3. Kondisi medan
Tiga   kategori   dari   kondisi medan umumnya dikenal :
a.   Medan datar,  semua  kombinasi  dari    alinemen  horizontal      dan      vertical  dan kelandaian yang tidak menyebabkan kendaraan angkutan barang kehilangan kecepatan dan dapat mempertahankan kecepatan seperti kecepatan mobil penumpang.
b.  Medan      bukit,      semua  kombinasi  dari  aliemen  horizontal      dan      vertical  dan kelandaian       yang menyebabkan kendaraan angkutan  barang kehilangan  kecepatan jauh di  bawah  kecepatan  mobil  penumpang  tetapi  tidak  menyebabkan  mereka  merayap  untuk periode waktu yang panjang.
c. Medan gunung, semua kombinasi dari  alinemen horizontal dan vertical dan kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang  merayap untuk periode waktu yang cukup panjang dengan interval yang sering.

## 4. Kondisi Lalu lintas
Tiga kategori dari lalu lintas jalan yang umumnya dikenal adalah :
a. Mobil penumpang : van, pick-up, jepp dll.
b. Kendaraan barang
c.   Bis
5. Populasi Pengemudi
Karakteristik arus  lalu lintas sering dihubungkan dengan kondisi  lalu   lintas   pada   hari kerja yang tertatur, misalnya komuter dan pemakai jalan lainnya yang rutin.
6. Kondisi Pengendalian   Lalu lintas
Kondisi pengendalian   lalu  lintas  mempunyai  pengaruh  yang  nyata    pada    kapsitas jalan, tingkat  pelayanan  dan  arus jenuh. Bentuk pengendalian lalu lintas adalah : a.   Lampu lalu lintas
b.   Rambu / marka henti
c.   Rambu / marka beri jalan
d.   Bundaran
2.6.2 Parameter – parameter perhitungan Kapasitas Jalan
Nilai kapasitas dapat diamati melalui pengumpulan data lapangan selama memungkinkan.
Kapasitas  dinyatakan  dalam  satuan  mobil  penumpang  (smp).  Persamaan  dasar  untuk menentukan kapasitas sebagai berikut :
Dimana :
Jika  Kondisi  Sesungguhnya  sama  dengan  kondisi  dasar  (ideal)  yang  ditentukan sebelumnya,  maka  semua  factor  penyesuaian  =  1  dan  kapasitas  menjadi  sama  dengan kapasitas dasar.
Khusus untuk jalan terbagi, tentukan  factor  penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah dari table 2.3 dibawah berdasarkan data masukan kondisi lalu lintas.
Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, factor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah tidak dapat diterapkan.

## h. Faktor Penyesuaian FC SF Untuk Jalan Enam Jalur
Faktor  penyesuaian  kapasitas  untuk        jalan        enam        lajur        dapat  ditentukan    dengan menggunakan  nilai  FCSF    untuk  jalan  empat  lajur  yang  diberikan  pada  table  2.4  dan  2.5 sebagaimana ditunjukan dibawah ini :
Dimana :
FC 6SF = Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Jalan enam Jalur
FC 4SF = Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Jalan Empat Jalur

## 2.7 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

## 2.7.1 Arus Lalu Lintas
Arus  Lalu  Lintas  Adalah  jumlah  kendaraan  bermotor  yang  melewati  titik pengamatan  pada  jalan  persatuan  waktu, dinyatakan  dalam  kendaraan/jam  (Q  kendaraan), smp/jam (Q Kendaraan), smp/jam (Q kendaraan), Smp/jam (Q smp), atau lalu lintas harian rata-rata  (Q  LHRT).  Untuk  ukuran  Indonesia  serta  keanekaragaman  dan  tingkat perkembangan  daerah  perkotaan  menunjukan  bahwa  perilaku  pengendara  dan  populasi kendaraan  (umur,  tenaga,  kendaraan  dan  komposisi,  kendaraan)  kecepatan  arus,  jika  arus dan  kapasitas  dinyatakan  dalam  kendaraan/jam  yaitu  tergantung  pada  rasio  sepeda  motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas  (smp/jam)  tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan  menyatakan arus  dalam satuan mobil penumpang (smp), semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah  menjadi  satuan  mobil  penumpang  (smp)  dengan  menggunakan            ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara  empiris untuk tipe kendaraan berikut :
a. Kendaraan ringan (LV) termasuk mobil penumpang, mini bus, pick termasuk truk dan bus.
b. Sepeda motor (MC)
Pengaruh   kendaraan bermotor  dimasukan  sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus  lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.  Untuk  menentukan  arus  jam  rencana  dalam  kendaraan/jam    ada  dua
alternatif  yang  diberikan  tergantung  pada  data  masukan  rinci  yang  tersedia.  Alternatif kedua sebaiknya digunakan jika memungkinkan.
1. Alternatif kesatu (jika data yeng tersedia hanya LHRT, pemisahan arah dan komposisi lalu lintas)
a. LHRT  (kend/hari)  untuk tahun yang diamati
b. Faktor – k (rasio antara arus jam rencana  dan  LHRT, nilai normal k = 0,09)
c. Pemisah arah   SP (arah 1/arah 2, nilai normal 50/50%)
d. Hitung arus rencana
QDH   = k x LHRT x SP/100, untuk masing-masing arah dan total arah
e. Cari komposisi lalu lintas dalam tabel 2.1 dan menghitung jumlah kendaraan untuk masing- masing tipe dan arah dengan mengalihkannya  dengan arus rencana.
2. Alternatif    Kedua  (jika  data  yang  tersedia  adalah  arus  lalu  lintas  per  jenis  per  arah). Urutan perhitungannya sebagai berikut:
a. Hitung arus lalu lintas rencana per jam QDH  dalam smp/jam dengan mengalihkan arus dalam kend/jam.
b. Hitung arus total dalam smp/jam.
c. Hitung  pemisah arah  (SP)  sebagai  arus total  (kend/jam)  arah  1  dibagi  dengan  arus total arah 1+2 (kend/jam)
SP = Q DH / Q DH (1+2)

## 3. METODOLOGI PENELITIAN

## 3.1 Deskripsi Tempat Penelitian
Penelitian    dilakukan  di  Kota  Bandung  tepatnya  di  Jalan  Mohammad  Toha  yang merupakan  lalu  lintas  utama  dari  kegiatan  pertokoan  dan  kawasan  komplek  perkantoran. Selain itu Jalan Mohammad Toha juga merupakan salah satu akses jalan penghubung antara Kabupaten Bandung dengan Kota Bandung, sehingga pergerakan lalu lintas relatif komplex dan ramai.
Luas    wilayah    kota    Bandung  adalah    167,67  km2  yang  terdiri  dari  30  (tiga  puluh) wilayah  Kecamatan  yang di bagi atas 151  Kelurahan. Jumlah penduduk di Kota  Bandung pada  tahun  2011  mencapai  2.622.185  jiwa,  dengan  kepadatan  penduduk  rata-rata  sekitar 14.676 jiwa/km2. Kota  Bandung  terletak  pada koordinat 107o36’ Bujur Timur dan 6o55’ Lintang  Selatan,    wilyah  Kota  Bandung  dilewati  sungai    sepanjang  265,05  km,  dengan sungai utamanya yaitu Sungai Cikapundung yang mengalir  kearah  selatan  dan bermuara ke Sungai Citarum.

## 3.2 Waktu dan Tempat Penelitian
Untuk survei volume lau lintas dilaksanakan selama dua hari yaitu pada  hari  Minggu (hari  libur) tanggal 16 Februari 2020 dari mulai pukul 06:00 sampai 19:00 dan hari Senin (hari    kerja)    tanggal    17  Februari    2020   dari   mulai   pukul  06:00 sampai 19:00.
Dilakukannya  survei  lalu  lintas  pada  dua  hari  ini  adalah  ingin  mengetahui  perbedaan volume  yang  terjadi    antara    adanya  aktivitas  kendaraan  pada  hari  awal  kerja  dan  tidak adanya aktivitas kendaraan karena libur. Untuk survei volume lalu lintas di ruas jalan yang menggunakan  dan  yang  tanpa  menggunakan  marka,  pengamatan  dilakukan      perarah sesuai   dengan arus lalu lintas dan pemisah lajur yang ditandai dengan tanda marka (untuk jalan  yang  menggunakan tanda marka).
Penelitian ini dilakukan di jalan Mohammad Toha, sedangkan untuk batasan penelitian dilakukan  pengambilan  data  untuk  jalan  yang  menggunakan  marka  dimulai  dari  depan Monumen  Bandung  Lautan  Api  sepanjang  100  meter,  sedangkan  ruas  jalan  yang  tidak menggunakan  marka  diambl  dari  depan  BPR  Pundi  Kencana  Makmur  dengan  jarak  100 meter. 3.3  Metode Penelitian
Metode  pengumpulan  data  ini  dilakukan  secara  manual  count  (menggunakan  tenaga manusia). Survei yang dilakukan dengan membagi ruas jalan menjadi dua segmen. Segmen
meter  yang  tidak  mempunyai  tanda  marka  perkerasan  jalan  adapun.  Segmen  kedua dilakukan  mulai  dari  depan  Monumen  Bandung  Lautan  Api  sepan
mempunyai tanda marka perkerasan membujur. Pelaksanaan  survei yang dilakukan antara lain :

## 1. Survei Geometrik Jalan
Pengukuran      dilakukan  dengan    mengukur    lebar   tiap   lajur  lalu  lintas,  lebar  trotoar, dan panjang jalan yang diamati.

## 2. Survei Volume Lalu lintas
Pengukuran   dilakukan dengan  menghitung  jumlah kendaraan  ringan  (Light Vehicle;
LV),  Jumlah  kendaraan  berat  (Heavy  Vehicle;  HV),  jumlah  sepeda    motor  (Motor  Cycle; MC), dan kendaraan tak bermotor (UM; Un Motor) yang melalui  jalan yang diamati. Cara pengukurannya  dengan  menghitung  secara  manual  jumlah  kendaraan  per  kelompok tersebut diatas,  diamati dalam interval per 15 menit.

## 3. Survei Kecepatan
Pengukuran      dilakukan  dengan  mengambil  daerah  penelitian  sejauh  50  meter  per segmen  dan  menghitung  waktu  tempuh  kendaraan  dari  titik  0  sampai  50  meter.  Titik  0 adalah   titik  mulainya  pengukuran dan titik 50 adalah akhir pengukuran. Waktu didapat dari  selisih  antara  waktu  akhir  pengukuran  dan  waktu  awal  pengukuran.  Waktu  dihitung dengan  menggunakan  arloji.  Kecepatan  didapat  dari  hasil  pembagian  jarak  penelitian dengan waktu tempuh kendaraan.
Metodologi penelitian ini dapat dilihat pada diagram di bawah ini :

## 3.3 Pengolahan Data

## 3.3.1 Pembagian Ruas Jalan
Pembagian  ruas  jalan  dilakukan  untuk  mengetahui  perbandingan  antara  ruas  jalan yang  menggunakan  marka  perkerasan  dengan  yang  tidak  menggunakan  marka  untuk mengetahui  perbedaan  perilaku  lalu  lintas  pada  kedua  ruas  jalan      tersebut.      Dalam pembagian ruas  jalan  tersebut  yang menggunakan marka dan tidak menggunakan marka adapun pembagian  segmen  ruas  jalan tersebut adalah :
a. Segmen   pertama,   mulai   dari depan BPR Pundi Kencana Makmur. Pada segmen ini, lebar lajur lalu lintas total adalah 12 meter, arus lalu lintas dua arah yang tidak terbagi, lebar  trotoar  adalah  sebesar  1,5  meter,  sedangkan  hambatan  samping  dikategorikan rendah dengan aktifitas yang dilakukan cenderung sepi.
b. Segmen  kedua,  mulai  dari  depan  Monumen  Bandung  Lautan  Api.  Pada  segmen  ini, lebar  jalan  adalah  12  meter,  dengan  pembagian  lajur  menjadi  2  arah  menggunakan marka membujur garis ganda utuh mempunyai lebar untuk setiap lajur 6 meter terbagi dan  bisa  di  kategorikan  menjadi    empat    lajur    dengan  lebar  perlajur  3  meter,  lebar trotoar  adalah  1,5  meter,  sedangkan  hambatan  samping  dikategorikan  rendah  dengan aktifitas yang dilakukan cenderung sepi.

## 3.3.2 Redukasi Data
Dalam  pelaksanaan  pengamatan  dilapangan  sering  kali  dijumpai  kesalahan  dalam pengambilan  data,  kesalahan tersebut  mengakibatkan   data   yang diambil menjadi tidak benar  ataupun  menjadi  ekstrim,  untuk  itu  diperlukan  reduksi  data  Adapun  data  yang direduksi akibat kesalahan sebagai berikut :
a. Pencatatan         yang        keliru (misalnya, kendaraan yang diamati menghilang atau parkir sehingga  pengamat menggunakan mobil lain sebagai gantinya).
b.  Kekeliruan  pengamat  (pengamat  terlalu  lelah  untuk  mengamati  kendaraan  sehingga perhitungannya menjadi tidak benar dan konsentrasi hilang).
Kekeliruan tersebut dapat diantisipasi dengan menghilangkan atau tidak menggunakan  data yang  salah      tersebut.    Dari      hasil    reduksi  data  tersebut  dapat  ditampilkan  kapasitas, volume dan kecepatan lalu lintas.

## 3.4 Tampilan Data Survei
Dengan melakukan pengukuran geometrik jalan, didapat data geometrik jalan seperti yang terlihat pada tabel 3.1 dibawah ini :

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Analisis dan Kapasitas Jalan
Menurut PKJI,2014, kapasitas jalan   didefinisikan  sebagai   arus   lalu lintas  maksimum dalam    satuan  kendaraan  ringan  per  jam  (skr/jam)  yang  dapat  dipertahankan  sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik, lingkungan, dan lalu lintas. Kapasitas  didefinisikan sebagai  jumlah lalu-lintas  maksimum yang dapat lewat disuatu ruas atau lajur (lanes) jalan raya dalam  satu  arah  atau  dua  arah  untuk jalan dua  lajur  dua  arah  selama  periode  waktu  tertentu  dalam  kondisi  jalan  raya  dan  per  lalu- lintasan  tertentu.  Dalam  kaitannya    dengan    tugas    akhir    ini  analisis  kapasitas  jalan dilakukan  pada  dua  segmen  jalan.  Segmen  pertama  merupakan    ruas    jalan    yang
menggunakan marka membujur garis ganda  utuh dan segmen kedua merupakan ruas jalan yang tidak menggunakan marka jalan.

## 4.1.1 Analisis Kapasitas Jalan di Marka Jalan
Analisis    kapasitas    dilakukan  pada      ruas      jalan      yang      menggunakan  marka  jalan membujur  garis  ganda  utuh  dan  dibedakan  untuk  hari  libur  serta  hari  kerja.  Adapun perhitungan  kapasitas ruas jalan sebagai berikkut:
1. Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar (C o). Tabel 2.1 Pada   ruas   jalan   ini  lebar jalan dibagi 4 lajur tak terbagi dengan dua arah dan ditandai adanya pemasangan marka yang  berjumlah  2  buah      membujur.      Berdasarkan  Tabel  2.1  faktor  penyesuaian kapasitas dasar (Co ) = 1500 smp per jam untuk 1 lajur.
2. Faktor      Penyesuaian      untuk      lebar  jalur  lalu-lintas  (F  cw  ).  Tabel  2.2.  Lebar  jalur efektif untuk lalu-lintas pada ruas jalan ini adalah 12 meter dengan lebar tiap-tiap lajur adalah 3 meter. Berdasarkan  Tabel 2.2 faktor penyesuaiannya adalah  = 0,91.
3. Faktor  penyesuaian  untuk pemisah arah (FCSP). Tabel 2.3 Berdasarkan data volume lalu-lintas hasil survei lapangan baik pada hari kerja maupun pada hari libur adalah satu yaitu 60% - 40% maka faktor penyesuaian   untuk pemisah arah (FCSP) adalah = 0,97
4. Faktor penyesuaian untuk hambatan   samping  (FCSF).   Tabel 2.5 Untuk   ruas jalan ini berdasarkan Tabel 2.5 dan tanpa     kereb penghalang maka: Lebar bahu (WS) = 3,50 m ≥ 2,00 m
Kelas   hambatan    samping   (SFC) tergolong rendah.
Jumlah kejadian per 200 m per jam (dua sisi) =  100-299
Merupakan daerah  pemukiman dan perkantoran yang jarang. Sehingga   dari Tabel 2.5 didapat faktor penyesuaian hambatan sampingnya = 1,02
5. Faktor  penyesuaian  untuk  ukuran kota (FCCS). Tabel 2.6 Ukuran   penduduk   kota Bandung adalah  berjumlah  ±  2,4  juta  jiwa (Sumber      :      BPS      Kotamadya Bandung), sehingga FCCS dari Tabel 2.6 adalah sebesar = 1,00
Dari  data-data  faktor  penyesuaian diatas,    maka perhitungan    analisis kapasitas jalan menjadi sebagai berikut:
C = Co x FC W x FC SP x FC SF x FC CS
Sumber : Hasil Analisis
Dari hasil perhitungan analisis kapasitas pada tabel diatas, terlihat bahwa kapasitas jalan pada waktu hari libur dan hari kerja mempunyai nilai yang sama.  Yang artinya bahwa pada  kedua    hari    tersebut    jalan    tersebut  mampu  menampung  5402.12  smp/jam.  Untuk
mengetahui apakah kapasitas tersebut sesuai dengan arus lalu-lintas yang terjadi sesuai dari hasil survei lapangan  dapat  diketahui  dari  derajat kejenuhan   yang merupakan rasio  arus terhadap kapasitas.

## 4.1.2 Analisis Kapasitas Jalan Tanpa Marka Jalan
Analisis  dilakukan  pada  ruas  jalan  yang  tidak  menggunakan  marka  jalan    dan dibedakan    untuk    hari    libur  serta  hari  kerja.  Adapun    perhitungan  kapasitas    ruas  jalan sebagai berikut:
1. Faktor penyesuaian   untuk kapasitas dasar (Co). Tabel 2.1 Pada   ruas   jalan   ini lebar      jalan  merupakan  dua  lajur  tak  terbagi  untuk  total  2  arah.    Berdasarkan  Tabel 2.1 faktor penyesuaian kapasitas dasar (Co) = 2900 smp per jam untuk total  2 arah.
2. Faktor   Penyesuaian   untuk  lebar jalur lalu-lintas  (Fcw). Tabel 2.2 Lebar jalur  efektif untuk lalu-lintas pada ruas jalan ini adalah 12 meter dengan lebar tiap-tiap lajur adalah 6 meter. Berdasarkan Tabel 2.2 faktor penyesuaian adalah = 1,34
3. Faktor  penyesuaian  untuk pemisah arah (FCSP). Tabel 2.3 Berdasarkan  data volume lalu-lintas  hasil  survei  lapangan  baik  pada  hari  kerja  maupun  pada  hari  libur  adalah sama yaitu 55% - 45% maka faktor penyesuaian untuk pemisah arah (FCSP) adalah  = 0,97.
4. Faktor penyesuaian   untuk hambatan  samping (FCSF). Tabel 2.5 Untuk ruas jalan ini  berdasarkan  Tabel  2.5          dan  tanpa  kereb  penghalang  maka:  Lebar    bahu  (WS)  = 3,50 m ≥ 2,00 M Kelas   hambatan    samping   (SFC) tergolong rendah.
Jumlah kejadian per 200 m per jam (dua sisi) = 100 – 299
Merupakan  daerah    pemukiman  dan  perkantoran  yang  terpisah-pisah.  Sehingga  dari Tabel 2.5 didapat faktor penyesuaian     hambatan sampingnya  = 1,00
5. Faktor  penyesuaian  untuk   ukuran kota (FCCS). Tabel 2.6
Ukuran  penduduk  kota  Bandung  adalah  berjumlah      ±  2,4  juta  jiwa  (sumber  :  BPS Kotamadya Bandung), sehingga FCSC dari Tabel 2.6  adalah sebesar = 1,00
Dari    data-data    faktor  penyesuaian  diatas,  maka  perhitungan  analisis  kapasitas    jalan menjadi sebagai berikut:
C = C o x FC W x FC SP x FC SF x FC CS
Sumber : Hasil Analisis
Dari  haril  perhitungan  analisis  kapasistas  pada  tabel  diatas,  terlihat  bahwa  kapasitas jalan  pada  waktu  hari  libur    dan    hari    kerja      mempunyai  nilai  yang  sama.  Yang  artinya bahwa    pada  kedua    hari   tersebut    jalan   tersebut mampu menampung  3769.42  smp/jam.
Untuk  mengetahui  apakah  kapasistas  tersebut  sesuai    dengan  arus  lalu-lintas  yang  terjadi sesuai dari   hasil survei lapangan dapat diketahui dari derajat kejenuhan  yang merupakan rasio arus terhadap  kapasitas.

## 4.2 Analisis Volume Kendaraan

## 4.2.1 Analisis Volume Kendaraan Marka Jalan
Volume  lalu  lintas  menunjukkan  jumlah  kendaraan  yang  melintas  pada  satu  titik pengamatan  dalam  satu  satuan  waktu  (hari,  jam,  menit).  Analisis  volume  kendaraan dilakukan  dalam  interval  tiap  15  menit.  Dengan    membagi  kendaraan  ke  dalam  4  jenis, yaitu  kendaraan  ringan  (LV),      kendaraan    berat  (HV),  sepeda  motor      (MC),          dan kendaraan   tidak bermotor (UM). Adapun   hasil analisis arus lalu-lintas kendaraan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.  Dari hasil analisis diatas terlihat bahwa arus lalu lintas (Q) terpadat  pada  hari  libur  terjadi  pada  pukul  12:00:00  WIB  sampai  pukul  12:15:00  WIB dengan total kendaraan dua arah sebesar 548,30 smp/15 menit. Sedangkan arus lalu lintas (Q) terpadat pada hari kerja terjadi pada pukul   15:00:00    WIB  sampai   pukul
15:15:00  WIB dengan  total  kendaraan dua arah 574,4 smp/15 menit.

## 4.2.2 Analisis Volume Kendaraan Tanpa Marka Jalan
Volume  lalu  lintas  menunjukkan  jumlah  kendaraan  yang  melintas  pada  satu  titik pengamatan  dalam  satu  satuan  waktu  (hari,  jam,  menit).  Analisis  volume  kendaraan dilakukan  dalam  interval  tiap  15  menit.  Dengan    membagi  kendaraan  ke  dalam  4  jenis, yaitu kendaraan ringan (LV),   kendaraan  berat (HV), sepeda motor (MC),   dan kendaraan tidak bermotor (UM). Adapun   hasil analisis arus lalu-lintas kendaraan dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Dari hasil analisis diatas terlihat bahwa arus lalu lintas (Q) terpadat pada hari  libur  terjadi  pada  pukul  15:30:00  WIB  sampai  pukul  15:45:00  WIB  dengan  total kendaraan dua arah sebesar 472,80 smp/15 menit. Sedangkan arus lalu lintas (Q) terpadat pada hari kerja terjadi pada pukul   16:30:00    WIB  sampai   pukul 16:45:00  WIB dengan total  kendaraan dua arah 489,90 smp/15 menit.

## 4.3 Analisis Kinerja Jalan
Analisis  kinerja  jalan  ini  mencakup  terhadap    perilaku  lalu  lintas  ditinjau  dari kecepatan kendaraan, arus lalu lintas dan derajat kejenuhan. Analisis dilakukan pada  hari kerja dan hari libur untuk ruas jalan yang menggunakan marka jalan dan tidak.

## 4.3.1 Analisis Kecepatan Kendaraan di Marka Jalan
Kecepatan kendaraan dihitung berdasarkan pengamatan langsung dilapangan untuk jarak  pendek.  Kecepatan    kendaraan    untuk  penelitian  ini  diambil interval  50 m  dan  pada hari libur dan hari kerja dengan mengambil sampel 41 kali. Analisis dilakukan untuk setiap jenis  kendaraan,  sehingga  akan  didapatkan  kecepatan  rata    –  rata    untuk  setiap  jenis kendaraan. Dari hasil analisis kecepatan kendaraan diatas untuk tiap jenis kendaraan maka didapat kecepatan rata – rata sebagai berikut.
Dari  hasil  analisis  pada  tabel  diatas,  terlihat  bahwa  kecepatan  kendaraan    ke  arah selatan  lebih  lambat  dari  pada  arah  yang  ke  utara  pada  hari  libur  untuk  semua  jenis kendaraan,  dimana  kecepatan  arah    ke  utara    rata    –  rata  untuk  semua  jenis  kendaraan adalah  46,14  km/jam  sedangkan  kecepatan  kendaraan  rata  –  rata  untuk  semua  jenis kendaraan  arah  ke  selatan  adalah  44,04  km/jam.  Untuk  hari  kerja,  kecepatan  rata  –  rata semua  jenis  kendaraan    arah  selatan  lebih  lambat  daripada  arah  yang  ke    utara,      dimana kecepatan    arah      ke  utara  rata  –  rata  untuk  semua  jenis  kendaraan            adalah            44,64 km/jam sedangkan untuk arah yang ke selatan adalah 42,71 km/jam.
Perbedaan  tersebut  dapat  dimaklumi  karena  semua  aktivitas  pada  hari  libur mengalami  penurunan  karena  pada  hari  libur  tersebut  sebagian  masyarakat  menghentikan aktivitas  rutinnya  untuk  beristirahat    sehingga  memberikan  pengaruh  terhadap  pergerakan kendaraan  yang  mengalami  penurunan    yang    terlihat    dari    hasil  analisis    diatas    dengan indikasi kecepatan rata  – rata yang dicapai lebih cepat  daripada   kecepatan  rata   –  rata pada hari kerja.

## 4.3.2 Analisis Kecepatan Kendaraan Tanpa Marka Jalan
Kecepatan kendaraan dihitung berdasarkan      pengamatan     langsung dilapangan untuk jarak pendek. Kecepatan  kendaraan  untuk penelitian ini diambil interval 50 m dan pada hari libur dan hari kerja dengan mengambil sampel 41 kali. Analisis dilakukan  untuk setiap jenis kendaraan, sehingga akan didapatkan kecepatan rata   – rata  untuk setiap jenis kendaraan. Dari hasil analisis kecepatan kendaraan diatas untuk tiap jenis kendaraan maka didapat kecepatan rata – rata sebagai berikut.
Dari  hasil  analisis  pada  table  diatas,  terlihat  bahwa  kecepatan  kendaraan    ke  arah selatan  lebih  lambat  dari  pada  arah  yang  ke  utara  pada  hari  libur  untuk  semua  jenis kendaraan, dimana kecepatan arah  ke utara  rata  – rata  untuk semua jenis kendaraan  arah utara  adalah  44,64 km/jam sedangkan kecepatan kendaraan rata – rata untuk semua jenis kendaraan  arah  ke selatan adalah  43,57 km/jam.
Untuk  hari  kerja,  kecepatan  rata  –  rata  semua  jenis  kendaraan  arah  selatan  lebih lambat  daripada    arah  yang  ke  utara,  dimana  kecepatan  arah  ke  utara  rata  –  rata  untuk semua jenis kendaraan adalah 44,68 km/jam sedangkan  untuk arah  yang ke selatan adalah 42,44  km/jam.  Dari  kecepatan  rata-rata  tiap  arah  untuk  hari  libur  dan  hari  kerja,  terlihat bahwa pada hari libur kecepatan rata-rata kendarana hampir  sama  dengan  kecepatan  rata- rata pada hari kerja.

## 4.3.3 Analisis Derajat Kejenuhan
Derajat  Kejenuhan  (DS)  didefinisikan    sebagai      rasio      arus      lalu  lintas  terhadap kapasistas,  digunakan  sebagai  faktor  utama  dalam  penentuan  tingkat  kinerja  simpang  dan segmen  jalan.  Nilai  DS  menunjukkan  apakah  segmen  jalan  tersebut  mempunyai  masalah atau tidak DS = Q/C
Q  merupakan arus lalu lintas. Arus  lalu  lintas  adalah   jumlah kendaraan  bermotor  yang melalui titik  pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam  kendaraan/jam (Qkendaraan), (Qsmp) atau LHRT (QLHRT Lalu Lintas Harian Rata-Rata Tahunan)

## 4.3.3.1 Analisis Derajat Kejenuhan Marka Jalan
Untuk  analisis  derajat  kejenuhan  dilakukan  hanya  pada  jam  terpadat.  Contoh  perhitungan dapat dilihat dibawah ini:
1. Untuk  arah    Utara    hari    libur,    jam  terpadat    dihitung  pada    pukul  18:45:00  WIB sampai    pukul   19.00.:00    WIB perhitungan sebagai berikut:
Arus lalu-lintas = 283,45 smp/15 menit = 283,45 *4 =   1133,8 smp/jam Kapasitas Jalan/Lajur  = 2701,06 smp/jam
Sehingga derajat kejenuhan  = 1133,8 / 2701,06 = 0,42
2. Untuk arah  Utara  hari  kerja, jam  terpadat    dihitung  pada  pukul  06:45:-00  WIB sampai pukul 07:00:00 WIB dengan perhitungan sebagai berikut:
Arus lalu-lintas = 269,95 smp/15 menit = 269,95 *4 = 1079,8 smp/jam Kapasitas Jalan/lajur  = 2701,06 smp/jam
Sehingga derajat kejenuhan = 1079,8 / 2701,06 = 0,40
Lebih lengkapnya dapat hasil perhitungan  dapat  dilihat  pada  Tabel 4.27 dibawah ini :
Dari  hasil  perhitungan      diatas  terlihat    bahwa    untuk  Tabel    4.27    pada  dua        arah tersebut  ternyata  untuk  arah  selatan  mempunyai  nilai  derajat  kejenuhan  yang    lebih  besar
daripada  arah    utara,    hal  ini  menunjukkan  bahwa  pada  arah  selatan  tersebut  banyak dipergunakan  sebagai  arah  berlalu lintas bagi kendaran. Tetapi pada keseluruhannya nilai derajat kejenuhan rata-rata  pada hari libur mempunyai nilai lebih kecil dari satu. Sehingga dari hasil tersebut mengindikasikan bahwa pada ruas jalan   yang menggunakan marka ini derajat kejenuhan tergolong kecil dengan tundaan yang terjadi sangat rendah
Begitu  juga  untuk  hari  libur  untuk  arah  selatan  mempunyai      nilai  derajat  kejenuhan yang  lebih  besar  dari  arah    utara,    hal  ini  menunjukkan  bahwa  pada    arah    selatan    hari kerja    tersebut  juga    hampir    sama    dengan    hari    libur  pada    arah    selatan    digunakan sebagai arah yang paling sering digunakan kendaraan.

## 4.3.3.2 Analisis Derajat Kejenuhan Tanpa Marka Jalan
Untuk  analisis  derajat  kejenuhan  dilakukan    hanya    pada    jam        terpadat.  Pada  hari  libur arah  utara,    jam  terpadat  dihitung  pada  pukul  18.45  WIB  sampai  pukul  19.00.00  WIB perhitungan sebagai berikut:
Arus lalu-lintas = 240,65 smp/15 menit = 240,65 *4 = 962,60 smp/jam
Kapasitas Jalan/arah = 1884,71 smp/jam
Sehingga derajat kejenuhan = 962,60 / 1884,71 = 0,51
Pada hari kerja arah utara, jam terpadat  dihitung pada  pukul 13.00.00 WIB sampai pukul 13.15.00 WIB dengan perhitungan sebagai berikut:
Arus lalu-lintas = 208,60 smp/15 menit = 208,60 *4 = 834,40 smp/jam
Kapasitas Jalan = 1884,71 smp /jam
Sehingga derajat kejenuhan   = 834,40 / 1884,71 = 0,44
Lebih lengkapnya dapat   hasil perhitungan  dapat  dilihat  pada  Tabel 4.29 dibawah ini :
Dari hasil perhitungan diatas, terlihat bahwa nilai derajat kejenuhan pada hari libur untuk  arah  selatan  lebih  besar  dari  nilai  derajat  kejenuhan  untuk  arah  utara.  Begitu  juga hampir  sama  dengan  pada  hari  kerja,  secara  keseluruhan  rata-rata  nilai  derajat  kejenuhan pada  hari  kerja  lebih  besar  daripada  hari  libur.  Sehingga  dari  hasil  tersebut mengindikasikan  bahwa      pada  ruas  jalan  yang  tidak  menggunakan  marka  ini  derajat kejenuhan tidak terlalu besar dengan tundaan yang terjadi cukup rendah. Berbeda jika nilai derajat kejenuhan mempunyai  nilai lebih dari satu yang berindikasi   terjadi tundaan yang sangat tinggi dan arus lalu lintas yang sangat jenuh.

## 4.4 Pembahasan Hasil Analisis
Dari  hasil  analisis  diatas  yang  dilakukan  terhadap  ruas  jalan  yang  menggunakan marka perkerasan jalan ataupun yang tidak menggunakan marka, baik itu pada  hari  libur maupun  pada  hari  kerja  maka  didapatkan  hasil  perbandingan  antara  kedua  ruas  jalan tersebut ditinjau dari segi kapasitas, arus lalu-lintas dan kinerja jalan.

## 4.4.1 Kapasitas di Ruas Jalan Dengan Marka dan Tanpa Marka Jalan
Kapasitas    jalan    antara    ruas  jalan  yang  menggunakan  marka  dengan  yang  tidak menggunakan marka baik pada   hari   libur   maupun  hari    kerja, didapat hasil sebagai berikut:
Berdasarkan nilai kapasitas diatas   terlihat   bahwa  nilai  kapasitas yang dimiliki pada  jalan  dengan  marka  lebih  besar  daripada  kapasitas  pada  ruas  jalan    yang  tidak menggunakan  marka.
Hal    ini    disebabkan    karena    pada    ruas  jalan  yang  menggunakan  marka  jalan, pembagian lajur sangat   jelas sekali terlihat walaupun tidak dibagi dengan adanya median. Berbeda  jika ruas jalan tidak menggunakan marka, walaupun mempunyai geometrik yang sama tetapi tidak memberikan pembagian lajur yang jelas dikarenakan seringkali pada arah yang  berlawanana  pengendara  sering  tidak      berhati-hati  dengan  menyalip  kendaraan didepannya    dan  menggunakan  lajur  yang  bukan  peruntukannya,  sehingga  sering  timbul konflik berlalu-lintas dan mengurangi kapasitas jalan yang ada.

## 4.4.2 Volume Kendaraan di Ruas Jalan Dengan Marka dan Tanpa Marka
Analisis volume kendaraan merupakan pencerminan arus lalu-lintas yang melewati satu titik pengamatan baik itu pada ruas jalan yang menggunakan marka ataupun yang tidak menggunakan marka. Untuk arus lalu-lintas perbandingan analisis antara ruas jalan dengan marka atau tidak untuk semua jenis kendaraan  dalam dua arah  antara pukul  06.00.00 WIB sampai dengan pukul    19.00:00 memberikan hasil sebagai berikut:
Berdasarkan  nilai  arus  lalu- lintas diatas, terlihat bahwa arus lalu- lintas yang tidak melewati ruas jalan dengan marka baik itu untuk hari  libur maupun hari kerja cenderung hampir sama dan lebih kecil dibandingkan pada ruas jalan   yang tidak menggunakan marka pada hari kerja. Hal ini mengindikasikan bahwa pada ruas jalan yang menggunakan marka karena lajurnya yang sudah dibagi-bagi, maka arus kendaraan yang melewatinya cenderung untuk  mengikuti  lajur  yang  sudah  ditetapkan.  Berbeda    dengan  yang  tidak    menggunakan marka    pada      hari  kerja,  karena  pembagian  lajur  yang  tidak  terlihat    dan    tidak  ada
tuntutan    maka  arus  lalu-lintas  yang  melintsi      jalan  tersebut  akan  menjadi  besar.  Hal  ini karena kadang-kadang pengemudi akan menggunakan lajur yang bukan peruntukannya jika lajur tersebut terlihat kosong.

## 4.4.3 Kinerja Jalan di Ruas Jalan dengan Marka dan Tanpa Marka
Kinerja jalan ini mencakup kecepatan rata-rata untuk semua jenis kendaraan    dua arah dan derajat kejenuhan pada hari libur dan hari kerja

## 4.4.3.1 Kecepatan Rata-rata Kendaraan
Dari  hasil  perbandingan  diatas  terlihat  bahwa  rata-rata  kecepatan  kendaraan  pada ruas  jalan  yang  menggunakan  marka  mempunyai  kecepatan  rata-rata  yang  lebih  besar daripada  kecepatan  rata-rata  di  ruas  jalan  yang  tidak  menggunakan  marka.  Hal  ini mengindikasikan  bahwa  penggunakan  marka  jalan  memberikan  perbedaan    wujud  lalu- lintas  dalam  hal kecepatan berkendaraan dan meningkatkan efektifitas waktu perjalanan

## 4.4.3.2 Derajat Kejenuhan di Ruas Jalan dengan Marka dan Tanpa Marka Jalan
Dari hasil   analisis derajat  kejenuhan  diatas  untuk  ruas  jalan  yang menggunakan  marka   dan  yang  tidak menggunakan marka pada hari libur dan hari kerja didapat sebagai berikut:
Berdasarkan perbandingan diatas, terlihat bahwa derajat kejenuhan pada ruas jalan dengan  marka  baik  pada  hari  libur  ataupun  hari  kerja  untuk  arah  utara      maupun  selatan mempunyai nilai yang lebih kecil dibandingkan derajat kejenuhan  pada  ruas  jalan  yang tidak  menggunakan  marka.  Hal            ini  menunjukkan    bahwa  pada    ruas  jalan  yang menggunakan  marka,    ratio  besarnya  arus  lalu-lintas  yang  melintas  terhadap  kapasitas masih lebih   kecil dibandingkan dengan ruas jalan yang tidak menggunakan marka.

## 4.5 Tingkat Pelayanan
Tingkat    pelayanan    adalah    ukuran  kinerja  ruas  jalan  yang  dihitung  berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan,  kepadatan  dan  hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis  tingkat    pelayanan      ditunjukan      dengan  V/C  Ratio  versus  kecepatan  (V= Volume  Lalu  Lintas,  C  =  Kapasitas  Jalan).  Tingkat  pelayanan  dikategorikan  dari  yang terbaik (A) sampai yang terburuk (tingkat pelayanan F).
1. Tingkat Pelyanan A
a. Arus bebas dengan volume lalu lintas  rendah  dan  kecepatan tinggi;
b. Kecepatan   lalu   lintas   sangat rendah dengan kecepatan dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum /minimum dan kondisi fisik jalan;
c. Pengemudi                           dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkan tanpa atau dengan sedikit hambatan;
2. Tingkat Pelayanan B
a. Arus  stabil  tetap  kecepatan  dan  pergerakan  dikendalkan  oleh  volume  lalu  lintas  yang lebih tinggi;
b. Kepadatan      lalu      lintas      rendah  hambatan    internal    lalulintas  belum  memengarui kecepatan;
c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
3. Tingkat Pelayanan C
a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.
b. Kepadatan   lalu   lintas   sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat
c. Pengemudi  memiliki  keterbatasan  untuk  memilih  kecepatan,  pindah  lajur  atau mendahului
4. Tingkat Pelayanan D
a. Arus  mendekatinya  tidak  stabil  dengan  volume  lalulintas  tinggi  dan  kecepatan  masih ditolelir namun terpengaruh  oleh perubahan kondisi arus;
b. Kepadatan      lalu      lintas      sedang  namun  fluktuasi  lalu  lintas  dan  hambatan  temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
c. Pengemudi    memiliki  kebebasan  yang  sangat  terbatas  dalam  menjalankan  kendaraan, kenyamanan rendah, tapi kondisi ini masih dapat ditolelir untuk waktu yang singkat.
5. Tingkat Pelayan E
a. Arus    lebih    rendah    dari    pada  tingakat  pelayanan  D  dengan  volume  lalu  lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.
b. Kepadatan    lalu   lintas   tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;
c. Pengemudi    mulai    merasakan kemacetan-kenacetan durasi pendek.
6. Tingkat Pelayanan F
a. Arus tertahan  dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;
b. Kepadatan    Lalu    Lintas    sangat  tinggi  dan  volume  sama  dengan  kapasitas  jalan  serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama;
Dalam  keadaan  antrian,  kecepatan  maupun  arus  turun  sampai  0.  Sehingga  untuk  Jalan Mohammad  Toha  termasuk  pada    point  C,  Arus  stabil  tetapi  kecepatan  dan  pergerakan kendaraan  dikendalikan  oleh  volume  lalu  lintas  yang  lebih  tinggi,  Kepadatan  lalu  lintas sedang  karena  hambatan  internal  lalu  lintas  meningkat,  Pengemudi  memiliki  keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului.

## 5. KESIMPULAN

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  analisis  dan  pembahasan  pada  bab  sebelumnya  maka dapat  diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Kapasitas  jalan  antara    ruas  jalan  yang  menggunakan  marka  dengan  yang  tidak menggunakan  marka   baik  pada   hari libur maupun hari kerja  didapat hasil, untuk ruas  jalan  yang  menggunakan  marka  pada    arah      barat    dan  timur  per  arah    sebesar 2701,06    smp/jam,  sedangkan  pada  ruas  jalan  yang  tidak  menggunakan    marka    pada arah  barat dan timur per arah sebesar 1884,71 smp/jam.
2. Untuk      Volume arus  lalu-lintas perbandingan  analisis  antara  diruas jalan dengan marka      atau  tidak  untuk  semua  jenis  kendaraan    dalam  dua  arah  antara  pukul  06.00 WIB    sampai  dengan  pukul    19.00    memberikan  hasil        untuk  ruas    jalan    yang menggunakan  marka pada   hari   libur   arah   barat   sebesar 794,91 smp/jam dan arah timur sebesar 892,20   smp/jam, sedangkan  ruas jalan yang tidak menggunakan marka untuk  arah  barat  sebesar  782,93    smp/  jam  dan  arah  timur  sebesar  761,60  smp/jam. Sedangkan pada hari kerja arah barat sebesar 759,60  smp/jam dan arah timur sebesar 926,86 smp/jam, sedangkan ruas jalan yang tidak menggunakan marka untuk arah  barat sebesar    753,29  smp/  jam  dan  arah  timur  sebesar      904,70  smp/jam.  Kinerja  jalan  ini mencakup  kecepatan      rata-rata  untuk  semua  jenis  kendaraan  dua  arah  dan  derajat kejenuhan  pada  hari  libur  dan  hari  kerja.  Berdasarkan  hasil  analisis  diatas  maka  hasil perbandingannya      memberikan  hasil    untuk    ruas    jalan    yang  menggunakan    marka pada   hari   libur arah  barat   sebesar  46,14  km/jam dan arah timur sebesar    44,04 km/jam, sedangkan ruas jalan yang tidak menggunakan marka untuk arah barat sebesar 44,64 km/jam  dan arah  timur sebesar  43,57 km/jam. Sedangkan pada hari   kerja arah barat sebesar   44,64 km/jam dan   arah  timur sebesar   42.71 km/ jam,  sedangkan  ruas jalan    yang tidak menggunakan marka untuk arah barat  sebesar   44,68 km/jam dan arah timur sebesar 42.44 km/jam.
3. Dari  hasil  analisis  derajat   kejenuhan (DS) diatas maka didapat perbandingan hasil untuk  ruas  jalan  yang menggunakan  marka  pada   hari   libur arah barat sebesar  0,42 dan    arah  timur  sebesar  0,47,  sedangkan  ruas  jalan  yang  tidak  menggunakan  marka
untuk arah barat sebesar 0,51 dan arah      timur sebesar 0,55. Sedangkan pada hari kerja arah barat  sebesar 0,40 dan arah timur sebesar 0,61, sedangkan ruas jalan  yang tidak menggunakan marka untuk arah barat  sebesar  0,44 dan arah  timur sebesar 0,64.
4. Tingkat Pelayanan Ruas  Jalan Mohammad  Toha  Termasuk  ke  dalam Point C, arus stabil tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan.
5.2 Saran/Rekomendasi Adapun
saran-saran yang dapat   diberikan   sehubungan   dengan hasil penelitian dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Untuk    meningkatkan    kapasitas      jalan,  hendaknya  dilaksanakan  monitoring  dan pengawasan    dari    pihak-pihak  terkait  yang  lebih  kontinyu  untuk  memastikan  bahwa penggunaan marka jalan memberikan suatu perwujudan perilaku lalu-lintas yang aman tertib dan lancar.
2. Untuk menekan derajat kejenuhan jalan, hendaknya   untuk  marka-marka   jalan pada ruas-ruas  jalan  tertentu  yang  sudah  mulai  terhapus  dan  hilang  untuk  secepatnya ditangani  oleh pihak terkait sehingga  fungsi dan  kegunaan  dari marka tersebut   akan selalu berjalan efektif  dan tepat pada sasaran.
3. Untuk  meningkatkan  pelayanan   suatu ruas jalan   hendaknya memberikan himbauan  dan  pengertian    secara  kontinyu      oleh      fihak     terkait       kepada  pengguna jalan supaya arus lalu lintas lebih stabil serta kecepatan dan gerak kendaraan lebih dapat dikendalikan.
4. Untuk   penelitian   lebih   lanjut   dapat dilakukan  pada   beberapa   ruas   jalan yang   menggunakan marka jenis-jenis lainnya.

## DAFTAR PUSTAKA
Adiputra, Riki. 2012. “Kinerja  Ruas Jalan H.Z. Mustofa, Jalan Pataruman,   Jalan   Pasar Wetan,  Dan  Jalan  Cihideng”,  Tugas  Akhir,  Jurusan    Teknik  Sipil,  Fakultas  Teknik, Universitas Galuh Ciamis.
Cokorda Istri Mira Pamayun (2015). ”Analisis Kinerja Ruas Diponegoro  Akibat Bangkitan SDN Pedungan”, Tugas Akhir,  Jurusan   Teknik
Sipil,  Fakultas      Teknik,    Universitas  Udayana  Bali. https://www.slideshare.net/Mira Pemayun/cokorda-istri-mira- pemayun 1104105085
Departemen  Pekerjaan  Umum  Ditjen  Bina  Marga.  1997.  Manual  Kapasitas          Jalan Indonesia 1997 (MKJI). Jakarta.
Departemen  Pekerjaan  Umum  Ditjen  Bina  Marga.  2014.  Pedoman  Kapasitas  Jalan Indonesia (PKJI). Jakarta
Harpariadi  Julius (2004). ”Studi Kapasitas  Kecepatan dan Derajat Kejenuhan Pada Jalan
Lembong –  Bandung  Dengan Menggunakan Metode MKJI  1997”,    Tugas    Akhir,  Jurusan  Teknik  Sipil,  Fakultas Teknik, Universitas Kristen Maranatha, Bandung
https://docplayer.info/59824356-  Studi-kapasitas-kecepatan-dan-  derajat-kejenuhan- pada-jalan- lembong-bandung- menggunakan-metode-mkji- 1997.html
Kusnandar, E. 2005, Hubungan Kecepatan Kendaraan dengan Derajat Kejenuhan, Database Jurnal  Ilmiah  Indonesia,  Jurnal  Jalan-Jembatan,          Penerbit  Pusat  Penelitian  Dan Pengembangan Jalan Dan Jembatan, Departemen Pekerjaan Umum.
Rezky Anisari 2010.” Analisa  Kapasitas    Jalan      dan    Derajat Kejenuhan  Berdasarkan  Survey  Lalu  lintas  Harian  Rata  –  rata  Di  Kabupaten  Paser Kalimantan Timur”, Tugas  Akhir,    Jurusan      Teknik    Sipil, Fakultas   Teknik, Politeknik Negeri Banjarmasin, https://id.scribd.com/document/ 329733783/derajat-kejenuhan Suhartanto  Tri  (2004).  ”Pengaruh Hambatan Samping ( Aktivitas Pasar) Terhadap   Kapasitas Jalan  dan Kecepatan Tempuh, Studi Kasus  Jalan    Pasar Demangan – Ruas   Jalan Gejayan”, Tugas  Akhir,  Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Islam Indonesia, Jogjakarta. https://dspace.uii.ac.id/handle/1 23456789/664 AA Anisarida, GR Prima, S Janizar Akselerasi 2 (1) (2020)
“PreferensiKemudahan Penggunaan  Sepeda Motor di Kota Bandung” AA  Anisarida, E  Hafudiansyah,  E  Kurniawan  (2020).  “Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Ruas  Jalan  A Di Kabupaten  Lebak”,  Jurnal Teknik Sipil Cendekia (JTSC) 1 (1), 1-14
DH Hamdani, AA Anisarida (2020). “Identifikasi   Kapasitas   Ruas Jalan Letjen Ibrahim Adjie  Sta.  3+100  Di  Perlintasan  Sebidang  Kereta  Api  Kota  Tasikmalaya”,  Jurnal Teknik Sipil Cendekia (JTSC) 1 (1), 45-57
AA Anisarida, S Janizar,  GR Prima (2020). “The Approach Of Soft Systems Methodology For  System  Online  Management  Consultant  Construction”,  Dinasti  International Journal of Digital Business Management 1 (3), 353-360
AAA  S  Janizar    (2019).  “Pendekatan  Soft  System  Methodology  Untuk  Penerapan  Proses Sertifikat Layak Fungsi (SLF) Suatu Bangunan Gedung”, GEOPLANART 2 (2), 89-99
SJ    AA  Anisarida    (2019).    “Besaran  Biaya  Korban  Kecelakaan  Sepeda  Motor  di  Kota Bandung”,   GEOPLANART 2 (2), 62-75
AA Anisarida,  W Santosa  (2019). “Korban Kecelakaan Lalu Lintas Sepeda Motor Di Kota Bandung”,  Jurnal  HPJI  5 (2), 129-13
An  an  Anisarida  (2017).  “Evaluasi  Kondisi  Permukaan  Jalan  Dengan    Metode    Road Condition Index (RCI)”, GEOPLANART 1 (2), 13-21
An  An  Anisarida,  Hikmat  Iskandar  (2015).  “Nilai  Kapasitas  Dasar  Ruas  Jalan  Tol Semanggi Berdasarkan  Data  Waktu Antara TBJ”, Tesis