## DESAIN  PERKERASAN JALAN LINGKAR PERKANTORAN GERBANG 1 – GERBANG 2 KABUPATEN BANYUASIN MENGGUNAKAN METODE MDP 2013
Norca PRADITYA 1 *, INDRAYANI 1
1 Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Sriwijaya, Palembang, Indonesia
*Email korespondensi: norcapraditya@polsri.ac.id
[diterima: 31 Oktober 2020, disetujui: 30 Desember 2020]

## ABSTRACT
One of the arterial roads in Banyuasin Regency is the Banyuasin District Office Ring Road which has an LHR of 756 vehicles in 2020 and a DCP test value of 7.76%. The road condition is currently experiencing damage  in  the  form  of  cracks,  holes  and  loose  asphalt.  For  this  reason,  it  is  necessary  to  re-plan  the pavement or overlay. This planning begins with a survey of the number of vehicles for 5 working days to get the average daily traffic (LHR), a survey of road conditions and then a survey of taking data on the carrying capacity  of  the  soil  using  DCP.  From  the  calculation  of  pavement  design  using  the  MDP  2013 method, it was found that the required overlay thickness was 4 cm AC-WC and 6 cm AC-BC.
Key words: Pavement, MDP 2013 method.

## INTISARI
Salah satu jalan  arteri  di  Kabupaten  Banyuasin  adalah  Jalan  Lingkar  Perkantoran  Kabupaten  Banyuasin yang memiliki LHR sebanyak 756 kendaraan pada tahun 2020 dan nilai pengujian DCP sebesar 7,76 %. Kondisi jalan pada saat ini mengalami kerusakan berupa, retak, lobang, dan aspal lepas-lepas. Untuk itu perlu  dilakukan  perencanaan  ulang  terhadap  perkerasan  atau overlay. Perencanaan  ini  dimulai  dengan survey  jumlah  kendaraan  selama  5  hari  kerja  untuk  mendapatkan  lalu  lintas  harian  rata-rata  (LHR), survey kondisi jalan dan kemudian survey pengambilan data kekuatan daya dukung tanah menggunakan DCP. Dari hasil perhitungan desain perkerasan menggunakan metode MDP 2013 didapatkan didapatkan tebal pelapisan ulang yang diperlukan adalah AC-WC 4 cm dan AC-BC 6 cm.
Kata kunci: Perkerasan, Metode MDP 2013.

## PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Jalan  sebagai  bagian  terpenting  dalam menunjang  berkembangnya  kemajuan  suatu wilayah  dalam  berbagai  sektor.  Kabupaten Banyuasin  merupakan  Kabupaten  terdekat dengan  Ibu  Kota  Provinsi  Sumatera  Selatan yaitu  Kota  Palembang.  Jalan  di  Kabupaten Banyuasin  terdiri  dari  jalan  nasional,  jalan provinsi,  jalan  kota  dan  jalan  lingkungan. Jalan kabupaten adalah jalan yang anggarannya  didapatkan  dari  APBD.  Jalan Lingkar  Perkantoran  Gerbang  1  –  Gerbang  2 merupakan jalan utama di Kabupaten Banyuasin  dan  merupakan  jalan  alternatif
menghindari  kemacetan  akibat  keramaian  di pasar banyuasin yang berada di jalan nasional Palembang – Jambi.
Dari  pengamatan  kondisi  jalan,  banyak terdapat  kerusakan  berupa  retak,  lobagn  dan aspal  lepas-lepas.  Sebagai  jalan  arteri  yang melayani  berbagai  jenis  kendaraan,  jalan  ini sebaikanya  dibangun  berdasarkan  rancangan atau perencanaan perkerasan jalan yang aman, nyaman  tetapi  tetap  ekonomis.  Oleh  karena itu,  diperlukan  suatu  metode  perancangan perkerasan  jalan  yang  tepat  untuk  diterapkan di jalan ini.
Beberapa  penelitian  telah  dilakukan dalam  mendesain  perkerasan  antara  lain Pengembangan  Program  Penanganan  Jalan
Menggunakan  GIS  di  Provinsi  Sumatera Selatan  (Norca,  P.,  2017).  Perancangan  ruas jalan  Pampangan-Lebung  Batang  Kabupaten OKI  Provinsi  Sumatera  Selatan  (Pratama,  B., dkk,  2019).  Perencanaan  Tebal  Perkerasan Lentur  pada  Ruas  Jalan  Desa  Wisarisa- Kaibobu  (Jeckelin,  P.,dkk,  2019).  Identifikasi Jenis  dan  Berat  Kendaraan  Terhadap  Tata Guna Lahan Sebagai Dasar Perencanaan Jalan (Darma,  P.,  dkk,  2020).  Evaluasi  Struktural Perkerasan  Lentur  menggunakan  Metode Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2017  dan Metode  Asphalt  Institute  (Studi  Kasus:  jalan Pantura, Bts. Kota Pamanuka-Sewo) (Pratami, P.F., dan Hariyadi, E.S., 2018).
Penelitian  ini  merupakan  tahap  awal  dari perbandingan desain penelitian dengan menggunakan  beberapa  metode  MDP.  Pada penelitian  ini  desain  jalan  menggunakan metode  MDP  2013,  dengan  tujuan  didapat desain  perkerasan  jalan  lentur  pada  jalan lingkar  perkantoran  gerbang  1  –  gerbang  2  di Kabupaten Banyuasin.

## Landasan Teori
Desain  jalan  adalah  suatu  perencanaan rute  jalan  secara  lengkap  dengan  beberapa komponen  jalan  yang  dirancang  berdasarkan kelengkapan  data  yang  ada,  selanjutnya dianalisis  berdasarkan  acuan  dari  ketentuan yang berlaku (Silvia, 1994).
Konstruksi  perkerasan  lentur    terdiri  dari empat lapisan (Bina Marga 2004), yaitu :
1. Lapisan permukaan ( surface course ).
Lapisan  permukaan  merupakan  lapisan yang  terletak  paling  atas  dari  suatu perkerasan  yang  biasanya  terdiri  dari lapisan  bitumen  sebagai  penutup  lapisan permukaan.  Lapisan  ini  terdiri  dari  AC- WC  ( Asphalt  Concrete  -Wearing  Course) dan  AC-BC  ( Asphalt  Concrete  -Binder Course).
Fungsi  dari  lapisan  permukaan  ini  adalah sebagai berikut :
- Lapisan  perkerasan  penahan  beban roda,  lapisan  mempunyai  stabilitas tinggi  menahan  beban  roda  selama masa pelayanan.
- Lapis  kedap    air,  sehingga  air  hujan yang  jatuh  tidak  meresap  kelapisan
dibawahnya  dan  melemahkan  lapisan- lapisan tersebut.
- Lapis  aus  ( wearing  course ),  yaitu lapisan  yang  langsung  mengalami gesekan akibat rem kendaraan, sehingga mudah aus.
- Lapisan  yang  menyebarkan  beban kelapisan bawah.
2. Lapisan pondasi atas ( base course ).
Lapisan  ini  pada  perkerasan  lentur  sering disebut  AC-BASE  ( Asphalt  Concrete  – Base ).  Lapisan  pondasi  atas  merupakan lapisan  utama  dalam  yang  menyebarkan beban  badan,  perkerasan  umumnya  terdiri dari  batu  pecah  (kerikil)  atau  tanah berkerikil  yang  tercamtum  dengan  batuan pasir  dan  pasir  lempung  dengan  stabilitas semen,  kapur  dan  bitumen.  Adapun  fungsi dari lapisan pondasi atas antara lain :
- Sebagai  perletakan  terhadap  lapisan permukaan
- Melindungi  lapisan  dibawahnya  dari pengaruh luar.
- Untuk  menerima  beban  terusan  dari lapisan permukaan.
- Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
3. Lapisan pondasi bawah ( subbase course ).
Lapisan  pondasi  bawah  merupakan  lapisan kedua  dalam  yang  menyebarkan  beban yang diperoleh dari lapisan yang diatasnya. Fungsi dari lapisan pondasi bawah adalah :
- Bagian  dari  struktur  perkerasan  untuk mendukung  dan  menyebarkan  beban kendaraan  ke  lapis  tanah  dasar.  Jika lapisan pondasi bawah baik,  maka dapat menahan beban dengan baik, begitu juga sebaliknya.
- Lapis pertama agar pelaksanaan pekerjaan dapat berjalan lancar dan baik, sehubungan  dengan  kondisi  lapangan yang  memaksa  harus  segera  menutup tanah  dasar  dari  pengaruh  cuaca,  atau lemahnya  daya  dukung  tanah  dasar menahan roda alat berat.
- Lapis  peresap,  agar  air  tanah  tidak berkumpul dipondasi
- Lapis  filter  untuk  mencegah  partiket- partikel  halus  dari  tanah  dasar  naik  ke lapis pondasi.
4. Lapisan tanah dasar ( subgrade )
Lapisan  tanah  dasar  adalah  tanah  dasar  di bagian paling bawah lapis perkerasan jalan. Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang  dipadatkan  jika  tanah  aslinya  baik atau  tanah  urugan  yang  didatangkan  dari tempat  lain  atau  tanah  yang  distabilisasi dan lain-lain.
Metode  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan (MDP) 2013
Parameter yang digunakan dalam perencaan  tebal  perkerasan  lentur  dengan menggunakan Metode Manual Desain
Perkerasan  Jalan  (MDP)  2013  adalah  sebagai berikut : 1. Faktor pertumbuhan
lalu lintas
Faktor  pertumbuhan  lalu  lintas  (i)  dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. Perkiraan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) 2011- 2020 >2021- 2030 Arteri dan Perkotaan (%) 5 4 Kolektro Rural (%) 3,5 2,5 Jalan Desa (%) 1 1
2. Perkiraan Faktor Ekivalen Beban ( Vehicle Damage Factor )
Perhitungan beban lalu lintas yang  akurat sangat  penting  dalam  desain  perkerasan jalan.  Beban  lalu  lintas  tersebut  dapat diperoleh  dari  data  jembatan  timbang yang  ada  pada  ruas  yang  dilakukan pengamatan  atau  data  jembatan  timbang yang  ada  disekitar  ruas  yang  diamati, yang  dianggap  dapat  mewakili  ruas  yang akan diamati.
Desain  dalam    manual  (MDP,  2013) didasarkan  pada  nilai  CESA  pangkat  4 dan  5  yang  sesuai.  Karena  itu    sangat penting  untuk  menggunakan  nilai CESA yang      benar      sebagai      masukan    dalam penggunaan desain.
Nilai  faktor  ekivalen  beban  dapat  dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Nilai Fakor Ekivalen Beban Sumatera Jawa Kalimantan V D F 4 V D F 5 V D F 4 V D F 5 V D F 4 V D F 5 Normal MST 12T 3,4 4,4 4,5 8,9 3,6 5 Beban berlebih 5,4 8,8 7,2 12 5,2 9,2 Beban sangat berlebih 8,6 18,9 10 18,5 7,5 15,2

## Lanjutan 1…
Sulawesi Bali,  Nusa Tenggara, Maluku dan Papua V D F 4 V D F 5
V D F 4 V D F 5 Normal MST 12T 3,3 4,3 2,6 3,1 Beban berlebih 6 10 3,1 4,2 Beban sangat berlebih 7,5 14,5 - -
- Pangkat  4  digunakan  untuk  bagan desain  pelaburan    tipis    (Burda)    dan perkerasan tanpa penutu.
- Pangkat    5    digunakan    untuk perkerasan lentur.
- Desain      perkerasan      kaku membutuhkan jumlah kelompok sumbu kendaraan berat dan bukan nilai CESA.
- Nilai  TM  dibutuhkan  untuk  desain dengan CIRCLY.
3. CBR dan Daya Dukung Tanah Dasar
Pengambilan  sampel  harus  dibagi  dalam segmen-segmen yang
seragam berdasarkan  panjang  jalan  yang  mewakili setiap pondasi jalan.
CBR Karakteristik = CBR rata-rata – 1.3 x Deviasi standar (1)

## METODE PENELITIAN

## Tahapan Penelitian
Penelitian ini dimulai dari tahap persiapan dan  telusur  terhadap  referensi  dan  daftar pustaka.  Dilanjutkan  dengan  pengumpulan data,  meliputi  data  lalu  lintas,  kondisi eksisting jalan, daya dukung tanah menggunakan DCP.
Pengamatan  kerusakan  kondisi  jalan dapat dilihat pada Gambar 1.

## Gambar 1. Kerusakan Jalan
Pengambilan  tanah  menggunakan  DCP dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Pengambilan Tanah dengan DCP
Selanjutnya dilakukan perhitungan perkerasan  jalan  lentur  Metode  Desain Perkerasan Jalan (MDP) tahun 2013.
Adapun  langkah-langkah  penelitian  ini, dapat dilihat pada diagram alir penelitian pada Gambar 3.

## Gambar 3. Diagram Alir Penelitian

## Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  terhadapa  jalan kabupaten  di  Kabupaten  Banyuasin.  Jalan yang diteliti adalah Jalan Lingkar Perkantoran Gerbang  1-  Gerbang  2  Kabupaten  Banyuasin. Titik  awal  ruas  jalan  ini  berada  pada 2°55'07.3"S  104°25'19.7"E  dan  akhir  ruas 2°51'52.2"S 104°22'05.6"E.
Peta  lokasi  penelitian  dapat  dilihat  pada Gambar 4.

## Gambar 4. Lokasi Jalan yang Direncanakan

## Analisis Data
Analisis  data  merupakan  proses  yang dilakukan  olehe  peneliti  untuk  mengolah  data yang sudah dikumpulkan atau didapatkan agar menjadi suatu informasi yang dapat dimengerti.  Analisis  data  penelitian  ini menggunakan  desain  perkerasan  jalan  aspal berdasarkan  Metode  Desain  Perkerasan  Jalan (MDP) 2013.

## Persiapan
Pengumpulan DATA - Data Lalu Lintas
- Data Kondisi Jalan
- Data daya dukung tanah
menggunakan DCP Perhitungan Desain Perkerasan Jalan Lentur Selesai Mencari Referensi dan Daftar Pustaka

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Hasil
Pengambilan  data  kondisi  jalan,  data  lalu lintas, dan daya dukung tanah yang dilakukan pengamatan  langsung.  Data  lalu  lintas,  data kondisi  jalan,  dan  daya  dukung  tanah  yang didapat adalah sebagai berikut :
Jalan  Lingkar  Perkantoran  Gerbang  1  – Gerbang 2 ini panjangnya adalah 9,3 km. Dari hasil  pengamatan  di  lapangan,  data  kondisi jalan  masih  tergolong  mantap,  dengan  nilai kemantapan  sebesar  65,59  %.  Ada  beberapa lokasi  yang  mengalami  kerusakan.  Adapun data kondisi jalan dapat dilihat pada Tabel 3.

## Tabel 3. Data Kondisi Jalan per 100 m
STA Perkerasan Status 0 100 Aspal Baik 100 200 Aspal Baik 200 300 Aspal Baik 300 400 Aspal Baik 400 500 Aspal Baik 500 600 Aspal Baik 600 700 Aspal Baik 700 800 Aspal Baik 800 900 Aspal Baik 900 1000 Aspal Baik 1000 1100 Aspal Baik 1100 1200 Aspal Baik 1200 1300 Aspal Baik 1300 1400 Aspal Baik 1400 1500 Aspal Baik 1500 1600 Aspal Baik 1600 1700 Aspal Baik 1700 1800 Aspal Baik 1800 1900 Aspal Baik 1900 2000 Aspal Baik 2000 2100 Aspal Sedang 2100 2200 Aspal Rusak Ringan 2200 2300 Aspal Rusak Ringan 2300 2400 Aspal Rusak Ringan 2400 2500 Aspal Rusak Ringan 2500 2600 Aspal Rusak Ringan 2600 2700 Aspal Rusak Ringan 2700 2800 Aspal Rusak Ringan 2800 2900 Aspal Rusak Ringan 2900 3000 Aspal Rusak Ringan 3000 3100 Aspal Rusak Ringan 3100 3200 Aspal Sedang 3200 3300 Aspal Sedang 3300 3400 Aspal Sedang 3400 3500 Aspal Sedang 3500 3600 Aspal Sedang 3600 3700 Aspal Sedang
STA Perkerasan Status 3700 3800 Aspal Sedang 3800 3900 Aspal Sedang 3900 4000 Aspal Sedang 4000 4100 Aspal Sedang 4100 4200 Aspal Sedang 4200 4300 Aspal Rusak Ringan 4300 4400 Aspal Rusak Ringan 4400 4500 Aspal Rusak Ringan 4500 4600 Aspal Rusak Ringan 4600 4700 Aspal Rusak Ringan 4700 4800 Aspal Rusak Ringan 4800 4900 Aspal Rusak Ringan 4900 5000 Aspal Rusak Ringan 5000 5100 Aspal Rusak Ringan 5100 5200 Aspal Rusak Ringan 5200 5300 Aspal Sedang 5300 5400 Aspal Sedang 5400 5500 Aspal Sedang 5500 5600 Aspal Rusak Ringan 5600 5700 Aspal Rusak Ringan 5700 5800 Aspal Rusak Ringan 5800 5900 Aspal Rusak Ringan 5900 6000 Aspal Rusak Ringan 6000 6100 Aspal Rusak Ringan 6100 6200 Aspal Rusak Ringan 6200 6300 Aspal Rusak Ringan 6300 6400 Aspal Sedang 6400 6500 Aspal Sedang 6500 6600 Aspal Sedang 6600 6700 Aspal Sedang 6700 6800 Aspal Rusak Ringan 6800 6900 Aspal Rusak Ringan 6900 7000 Aspal Sedang 7000 7100 Aspal Sedang 7100 7200 Aspal Sedang 7200 7300 Aspal Sedang 7300 7400 Beton Sedang 7400 7500 Beton Sedang 7500 7600 Aspal Sedang 7600 7700 Aspal Sedang 7700 7800 Aspal Sedang 7800 7900 Aspal Sedang 7900 8000 Aspal Rusak Ringan 8000 8100 Aspal Rusak Ringan 8100 8200 Aspal Sedang 8200 8300 Aspal Sedang 8300 8400 Aspal Sedang 8400 8500 Aspal Sedang 8500 8600 Aspal Sedang 8600 8700 Aspal Sedang 8700 8800 Aspal Sedang 8800 8900 Aspal Sedang 8900 9000 Aspal Sedang 9000 9100 Aspal Sedang 9100 9200 Aspal Sedang
STA Perkerasan Status 9200 9300 Aspal Sedang
Pengambilan  data  lalu  lintas  dilakukan selama  5  hari  untuk  mendapatkan  lalu  lintas harian rata-rata. Adapun data lalu lintas dapat dilihat di Tabel 4.
Tabel 4. Data Lalu Lintas GOL. 1 2 3 4 1 841 50 587 51 2 823 41 578 53 3 827 44 577 54 4 841 48 577 54 5 850 49 583 53 LHR 836 46 580 53 Lanjutan 1… GOL. 5A 5B 6A 6B 1 4 5 40 20 2 4 6 41 22 3 4 8 43 23 4 4 9 45 25 5 4 10 46 26 LHR 4 7 43 23 Lanjutan 2... GOL. 7A 7B 7C 8 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 0 0 0 0 4 0 0 0 0 5 0 0 0 0 LHR 0 0 0 0
Daya  dukung  tanah  pada  jalan  lingkar perkantoran  terbilang  sudah  cukup  mantab, karena hasil DCP rata-ratanya didapat sebesar 7.76 %. Adapun hasil lengkap nilai DCP dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Data CBR dari hasil DCP
NO. STA CBR DCP CBR DESAIN ( % ) ( % ) 1 00+000 11.2 10.0 2 00+200 11.3 10.2 3 00+400 11.8 10.6 4 00+600 10.6 9.5 5 00+800 11.1 10.0 6 01+000 9.1 8.2 7 01+200 10.1 9.1 8 01+400 10.9 9.8 9 01+600 11.2 10.0 10 01+800 10.7 9.6
NO. STA CBR DCP CBR DESAIN ( % ) ( % ) 11 02+000 11.6 10.4 12 02+200 11.4 10.2 13 02+400 11.0 9.9 14 02+600 11.5 10.4 15 02+800 11.5 10.3 16 03+000 9.6 8.7 17 03+200 10.0 9.0 18 03+400 10.3 9.3 19 03+600 10.3 9.3 20 03+800 10.1 9.1 21 04+000 11.1 10.0 22 04+200 10.3 9.3 23 04+400 10.3 9.3 24 04+600 11.1 10.0 25 04+800 11.3 10.2 26 05+000 6.6 5.9 27 05+200 8.6 7.8 28 05+400 7.9 7.1 29 05+600 9.6 8.7 30 05+800 8.9 8.0 31 06+000 11.1 10.0 32 06+200 10.2 9.2 33 06+400 10.0 9.0 34 06+600 9.7 8.8 35 06+800 9.6 8.7 36 07+000 7.7 6.9 37 07+200 8.7 7.8 38 07+400 8.9 8.0 39 07+600 9.9 8.9 40 07+800 9.2 8.2 41 08+000 8.8 7.9 42 08+200 8.8 7.9 43 08+400 10.3 9.3 44 08+600 10.6 9.6 45 08+800 9.5 8.6 46 09+000 11.5 10.3 47 09+200 10.0 9.0 48 09+300 9.2 8.2

## Pembahasan
Setelah  didapat  hasil  data  lalu  lintas  dan data  CBR,  kita  ke  tahap  selanjutnya  yaitu membuat  desain  perkerasan  jalan  berdasarkan MDP 2013.

## Data Lalu Lintas
Perhitungan lalu lintas harian rata-rata ini penjumlahan  lalu  lintas  dari  kendaraan Golongan  2  sampai  dengan  Golongan  6B. Golongan  1  tidak  dihitung  dalam  lalu  lintas harian  rata-rata  karena  Golongan  1  (sepeda
motor dll) bukanlah bagian dalam perhitungan LHR  pada  suatu  ruas  jalann  Dari  data  lalu lintas  harian  rata-rata  pada  Tabel  4,  didapat LHR pada ruas jalan ini adalah sebesar 765.

## CBR dan Daya Dukung Tanah
Dari  hasil    data  DCP  pada  Tabel  5, didapatkan  nilai  rata-rata  dari  48  titik  sampel yang  diambil  adalah    9.09  %.  Untuk  CBR yang  digunakan  pada  desain  ini  adalah  CBR karakteristik.
CBR Karakteristik = CBR rata-rata – 1,3 x deviasi standar = 9,09 – 1,3 x 1 = 7,76 %
Syarat CBR minimum desain perkeraasan jalan  lentur  adalah  6  %,  sehingga  tidak  perlu lagi penguatan daya dukung tanah.

## Desain Perkerasan
Setelah  didapat  hasil  data  lalu  lintas  dan data  CBR,  kita  ke  tahap  selanjutnya  yaitu membuat  desain  perkerasan  jalan  berdasarkan MDP 2013. Desain untuk perkerasan 5 tahun pertama dan 15 tahun berikutnya.
Nilai  perkiraan  angka  pertumbuhan  (i) berdasarkan  tabel 1 untuk ruas jalan arteri dan perkotaan adalah  5 % per tahun.
Berdasarkan  tabel  nilai    VDF  untuk  wilayah Sumatera  pada  Tabel  2,  nilai  VDF4  nya sebesar 4,3.
ESA tahun 1 = LHRT x 365 x DL x PKN x VDF4 = 756 x 365x 1 x 0,1 x 3,4
= 95,557
LHRT tahun 6
= LHRT th-1 x (1 + r) (n-1) = 756 x (1+0,05) 5 = 965
ESA tahun 6
= LHRT x 365 xDL x PKN x VDF4 = 965 x 365 x 1 x 0,1 x 3,4 = 634,623
Faktor pertumbuhan R, untuk 5 tahun pertama (periode  beban  berlebih)  dan  15  tahun berikutnya dengan angka pertumbuhan .
R 5-th =  ((1+i) UR -1 )/ i
= (1+0,05) 5 -1 = 5,53 R 15-th =  ((1+i) UR -1 )/ i = (1+0,05) 15 -1 = 21,58
CESAL untuk 5 tahun pertama dan 15 tahun berikutnya.
CESAL 5tahun = ESA thn-1 x R = 95,557 x 5,53 = 528,013.
CESAL 15tahun = ESA thn-1 x R
= 634,623 x 21,58 = 13.694,257
Total CESAL untuk umur rencana 20 tahun Total CESAL
= CESAL 5 Th + CESAL 15 Th = 528,013 + 13.694,257 = 14.222,270. Berdasarkan tabel kebutuhan minumum CESA untuk rencana overlay pada Tabel 6.
Tabel 6. Tebal rencana untuk overlay
Beban lalu lintas Rencana (juta – ESA5) Pelapisan Minimum ESA ≥ 10 100 mm terdiri atas : 40 mm AC-WC 60 mm AC-BC 1 ≤ ESA ≤ 10 40 mm AC-WC ESA ≤ 1 30 HRS WC atau pelaburan
Maka  kebutuhan  tebal  minimum overlay untuk  CESA  14.222,270  adalah  AC-WC sebesar 40 mm dan ACBC 60 mm.

## KESIMPULAN
Setelah  dilakukan  perhitungan  desain perkerasan  jalan  menggunakan  manual  desain perkerasan jalan (MDP) 2013 untuk perkerasan lentur pada Jalan Lingkar Perkantoran  Gerbang  1  –  Gerbang  2  di Kabupaten Banyuasin  yang diperlukan adalah AC-WC 4 cm dan AC-BC 6 cm.

## REFERENSI
Bagaskara,  P.,  Indrayani,  Imanullah,  A., Sulianti,  I,  Prabudi,  D.,  2019.  Tinjauan Perancangan  Ruas  Jalan  Pampangan- Lebung  Batang  Kabupaten  OKI  Provinsi Sumatera  Selatan.  Pilar  Jurnal  Teknik Sipil, Vol. 14, No.02, https://jurnal.polsri. ac.id/index.php/pilar/index.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  2004, Perundang-undangan Republik Indonesia. 2004. Undang-undang Republik  Indonesia  Nomor  38  Tahun
2004 Tentang Jalan. Jakarta.
Pattipeilohy,  J.,  Sapulette,  W.,  Lewaherilla,
N.M.Y., 2019. Perencanaan Tebal Perkerasan  Lentur  pada  Ruas  Jalan  Desa Waisarisa  –  Kaibobu.  Jurnal  Manumata, Vol. 5, No. 2, pp. 56-64.
Praditya,  N.,  2017.  Pengembangan  Program Penanganan  Jalan  Menggunakan  GIS  di Provinsi Sumatera Selatan, Palembang.
Prabudi,  D.,  Indrayani,  2020.  Identifikasi
Jenis dan Berat Kendaraan Terhadap Tata Guna  Lahan  Sebagai  Dasar  Perencanaan Jalan. Vol. 15 No. 01, https:// jurnal.polsri.ac.id /index.php/pilar/index. Pratami,  P.F.,  Hariyadi,  E.S.,  2018.  Evaluasi Struktural Perkerasan Lentur
menggunakan  Metode  Manual  Desain Perkerasan  Jalan  2017  dan  Metode Asphalt  Institute  (Studi  Kasus:  Jalan Pantura,  Bts.  Kota  Pamanuka-Sewo). Jurnal  Teknik  Sipil,  Vol.  25,  No.  3,  pp. 213-220.
Silvia,  S,  1994.  Dasar-dasar  Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: NOVA.