## Kajian Teknologi
Sand by Passing Penanggulangan Sedimentasi dan Erosi Pantai Bengkulu (Pelabuhan Pulau Baai)

## Hamdani
Kementrian Pekerjaan Umum Balai Wilayah Sungai Sumatera VII, Bengkulu E-mail: hamdaniawal@yahoo.co.id

## Abstract
Curently the port flow conditions Baai Island can no longer be passed if the large size of the ships that will stop at the port. This is because the rut depth at this point is just -2m until -4m LWS, from a normal condition that should be -10m until -12m LWS.This situation is certainly very disturbing process of exit and entry of goods and service to the province of Bengkulu throught this port, and negatively impact the local economy.The aim of this thinking is to provide  input  for  the  achievement  of  an  optimal  solution  to  overcome  sedimentation  arround  Baai  island  port Bengkulu  to  know  the  behaviourof  the  sedimentation  ponds  arround  the  harbour  entrance  and  the  effect  on navigation channel.The scope of research is supporting data collection relating to the port Baai Island Bengkulu including development planning reports, Baai harbour and reports on the sedimentation and the condition of the harbour. The method of analysis used in this study were laboratory analysis techniques. Analysis of what has been studied to mentionthat the large amount of sedimen transport (litoral transport) along the coast of the port based on  wave  direction,among  others  from  the  west  and  south-west  and  north,  are  as  follows:  1)  total  sediment transport (Qs) which took place on the beach ports Baai island is: 601,576.20m 3 /year. 2)The sediment transport that provides the greatest contribution to the sedimentation flow Baai harbour island is the result of calculation is from the west (toward the most dominant),namely: Qs-net = 573,916.72 m 3 /year.
Keywords : Break water, Sedimentation, Erosion.

## Abstrak
Pada  saat  ini  kondisi  alur  pelabuhan  Pulau  Baai  tidak  dapat  lagi  dilewati  olah  kapal-kapal  ukuran  besar yang akan singgah di pelabuhan tersebut. Hal ini disebabkan karena kedalaman alur pada saat ini hanya  -2 m  s.d.  -4  m  LWS,  dari  kondisi  normal  yang  seharusnya  -10  m  s.d.  -12  m.  keadaan  ini  sangat  mengganggu proses keluar dan  masuknya barang dan jasa ke Propinsi Bengkulu melalui pelabuhan ini, dan berdampak negatif terhadap perekonomian daerah.Tujuan pemikiran ini adalah merumuskan solusi yang optimal guna menanggulangi  sedimentasi  di  sekitar  pelabuhan  Pulau  Baai  Bengkulu,  dengan  mengetahui  perilaku sedimentasi  di  sekitar  pintu  masuk  kolam  pelabuhan  serta  pengaruhnya  pada  alur  pelayaran.  Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis laboratorium teknik. Analisis kajian yang telah dilakukan menyimpulkan bahwa besarnya angkutan sedimen (littoral transport) sepanjang pantai pelabuhan adalah  sebagai  berikut:  1)  Angkutan  sedimen  total  (Qs)  yang  terjadi  pada  pantai  pelabuhan  pulau  Baai adalah: 601,576.20 m 3 /tahun. 2) Angkutan sedimen yang memberikan kontribusi yang paling besar terhadap pendangkalan alur masuk pelabuhan Pulau Baai adalah dari arah barat (arah yang paling dominan) yaitu: Qs-net = 573,916.72 m 3 /tahun.
Kata-kata Kunci : Pemecah gelombang, Sedimen, Erosi

## Pendahuluan
Morfologi Pulau Baai, sebelum pelabuhan dibangun merupakan  suatu  kolam  yang  terbentuk  oleh  lidah pasir  yang  membujur  dari  arah  selatan  ke  utara. Lidah pasir ini terbentuk oleh angkutan pasir pantai (littoral  sand  drift) yang  berasal  dari  sebelah  hulu
(up  drift) Tg.  Kerbau.  Tg.  Kerbau  itu  sendiri merupakan  terumbu  karang  yang  asalnya  terlepas dari  pantai.  Keberadaannya  mula-mula  membentuk tombolo,  kemudian  tombolo  tumbuh  dan  menyatu dengan  terumbu  karang  sehingga  angkutan  pasir melewati  terumbu  karang  tersebut  dan  membentuk endapan berupa lidah pasir di Pulau Baai.
Kolam  yang  berbentuk  oleh  lidah  pasir  merupakan kolam  lidah  yang  ideal  untuk  dijadikan  kolam pelabuhan.  Untuk  itu  harus  ada  alur  masuk,  yaitu dengan  menebus  lidah  pasir  dan  membangun pemecah gelombang di tempat masuk.
Pada  tahun  1986  (hanya  satu  tahun  setelah pembangunan pemecah gelombang selesai dibangun),  pengendapan  telah  sampai  dimulut pemecah  gelombang.  Pada  tahun  berikutnya  alur- alur,  alur  dalam  dan  tepi  bagian  dalam  pemecah gelombang  telah  menjadi  dangkal.  Ini  menyirat bahwa  kecepatan  pengendapan  sama  dengan  laju kecepatan  pembangunan  pemecahan  gelombang yang  panjangnya  390  m  dari  garis  pantai  asli. Menurut  peramalannya,  jarak  sekitar  400  m,  akan dicapai dalam waktu 10 tahun. Kenyataannya, hanya dalam  waktu  3  tahun  endapan  pasir  sudah  sampai diujung pemecah gelombang.
Dalam kasus ini ada dua kemungkinan yang terjadi : 1. Panjang  pemecah gelombang  dibangun kurang dari 390 meter dari garis pantai, atau
2. Keliru  dalam  penaksiran  model  angkutan pasir.
Untuk  mengatasi  masalah  ini,  PERUMPEL  pada tahun 1986/1987 telah melaksanakan pengamatan dan  pengerukan  pasir  di  alur-alur  dan  alur  dalam pelabuhan.  Pelaksanaan  pengerukan  ternyata cukup sulit, karena gelombang besar, maka kapal keruk  harus  menjaga  jarak  cukup  jauh  dari pemecah gelombang.
Karena gelombang yang kuat, maka pembuangan pasir tidak mungkin dengan tata-pipa, tetapi harus digunakan happer  dredge .  Pembuangan  pasir dengan maksud mengisi pantai yang telah terkikis ombak juga ternyata sulit dilaksanakan. Akhirnya hasil pengerukan dibuang di lepas pantai. Dengan demikian,  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  cara- cara penanganan yang telah dilaksanakan mengenai angkutan pasir pantai yang menyebabkan  pendangkalan  tidak  memuaskan dan diperlukan alternatif penyelesaian yang dapat diandalkan.
Tujuan  dalam  penelitian  ini  adalah  menganalisis perilaku sedimentasi di sekitar pintu masuk kolam pelabuhan serta pengaruhnya pada alur pelayaran.
Masalah utama pada Pelabuhan Pulau Baai adalah proses terjadinya pendangkalan pada alur pelabuhan  yang  tepatnya  dimulut  pelabuhan. Berdasarkan  hasil  pengamatan  secara  visual dimana  jenis  butiran  sedimen  yang  mengendap berupa sedimen pasir laut, maka dapat diperkirakan bahwa sedimen yang terjadi diakibatkan oleh terbawanya sedimen laut ke arah mulut  pelabuhan.  Pada  saat  gelombang  pecah
(H=0,8d)  dan  jika  arus  cukup  kuat  atau gelombang  cukup  besar  kemudian  sampai ketinggian  beberapa  meter  diatas  dasar,  dan dibawa  oleh  arus.  Pergeseran  cara  ini  dikenal sebagai sedimen layang ( suspended load ). Dalam sedimen  layang,  butiran  bergerak  dengan  fluida dan  didorong  turbelensi,  pada  saat  kecepatan berkurang butiran akan mengendap.

## Gambar 1. Peta Pulau BAAI

## Permasalahan yang dihadapi
Pada  mulut  Pelabuhan  Pulau  Baai,  dimana  arus sejajar pantai yang membawa sedimen layang dan saat  air  laut  pasang  masuk  ke  mulut  pelabuhan maka  akan  terjadi  benturan  antara  arus  pasang dengan  arus  dari  alur  masuk  pelabuhan  sehingga kondisi stagnan yang mengakibatkan butiran akan mengendap  dan  terjadi  sedimentasi  (Gambar  2). Jauhnya  pengendapan  masuk  ke  dalam  alur tergantung  pada  pasangnya  air  laut  HWL  ( High Water  Level ,  elevasi  muka  air  tinggi)  atau  HWS ( High  Water  Spring ,  elevasi  muka  air  tertinggi saat purnama) dan arus yang dari alur masuk yang lebih  dominan,  sehingga  pada  posisi  tertentu kecepatan  berkurang  atau  stagnan  maka  disitu akan terjadi pengendapan.
Gambar 2. Lokasi pengendapan pada alur masuk pelabuhan Pulau Baai

## Tahap Penelitian
Tahapan penelitian pada kajian ini adalah:
1. Mempelajari data terdahulu
2. Menganalisis  data  yang  diperlukan  dalam kajian  teknologi Sand  by  Passing untuk mengatasi  sedimentasi  dan  erosi  pada  Pantai Bengkulu meliputi :
a. Data angin
b. Data gelombang di lokasi kajian
c. Data pasang surut
d. Peta batimetri
e. Data sedimen
3. Sedimen  yang  diambil  dari  lokasi  penelitian, dibuat  analisa  ayakannya.  Dari  analisa ayakan  ini  dibuat  grafik  jenis  sedimen  di sepanjang  pantai  untuk  mengetahui  besarnya butiran  sedimen  ( grain  size ).  Dari  analisa sedimen  ini  dapat  diuraikan  arah  gerakan ( sand drift ) di lokasi kajian.
4. Mencari  data  besarnya  angkutan  sedimen yang terjadi di lokasi kajian pada saat ini.
5. Menganalisis  tata  rekayasa  teknologi  ( sand by passing ) untuk penanggulangan sedimentasi dan erosi.
6. Menentukan  rancangan  dasar  teknologi sand by passing.
7. Pemecahan  solusi  untuk  teknologi sand  by passing pada saat ini  dan di masa yang akan datang pada Pelabuhan Pulau Baai Bengkulu.
Gambar 3. Pelabuhan Pulau Baai

## Gambaran umum Pelabuhan Bengkulu
Pelabuhan  Pulau  Baai  terletak  di  Propinsi Bengkulu  yang  jaraknya  dari  kota  Bengkulu kurang lebih 25 km ke arah selatan. Pelabuhan ini mulai  dibangun  sejak  tahun  1980  dan  mulai dioperasikan pada bulan Juli  1984. Pelabuhan ini dapat dijangkau dengan transportasi umum seperti mobil  kira-kira  30  menit.  Jalan  telah  dibangun dengan  konstruksi  aspal  hotmix  dengan  lebar  8 meter,  sebagai  pelabuhan  baru  berkembang  dan berperan dalam menghidupkan serta mengembangkan  kegiatan  ekonomi  daerah  yang dapat  digunakan  oleh  investor  untuk  lahan penumpukan batubara, pertama (Petrolium), Pusat Kantor,  Penjagaan  Pantai  dan  Polisi.  Sejak  tahun 2000  pelabuhan  Pulau  Baai  mendapat  Sertifikat ISO 1992.
Pelabuhan  Pulau  Baai  terletak  di  dua  Kecamatan Selebar  Kota  Bengkulu  yang  berada  pada  posisi Lintang  Selatan  03º  47’  30”  dan  Bujur  Timur 102º  15’  04”.  Pelabuhan  Pulau  Baai  merupakan salah  satu  pelabuhan  laut  yang  terbuka  untuk umum  dan  merupakan  pelabuhan  samudera  di daerah Provinsi Bengkulu.
Luas  tanah  daratan  daerah  kerja  pelabuhan mengacu  pada  SKB  No.  20  tahun  1991,  tanggal 19  Februari  1991  antara  Menteri  Dalam  Negeri dengan Menteri Perhubungan yang meliputi tanah daratan  seluas  1.192,6  ha  serta  kolam  pelabuhan yang  terdiri  dari  perairan  dalam  1.000  ha  dan perairan luar 2.183,47 ha.

## Sedimen  pada  Alur  Masuk  Pelabuhan  Pulau Baai
Kondisi  saat  ini  di  pelabuhan  Pulau  Baai masih  terjadi  sedimen  dari  laut  pada  mulut pelabuhan  (Gambar  3).  Dengan  pengamatan langsung  di  lapangan,  sedimen  di  mulut pelabuhan butirannya sama dengan yang ada di pantai ( uncohesive ). Hal tersebut diakibatkan  oleh  sedimen  (pasir)  yang terbawa  arus  sejajar  pantai  dan  masuk  ke mulut  pelabuhan  yang  terbawa  arus  sejajar pasang  surut,  kemudian  berbenturan  dengan arus dari pelabuhan, sehingga terjadi stagnasi yang  mengakibatkan  pengendapan  butiran sedimen dan menyebabkan penyempitan alur lalulintas  pelayaran  sehingga  mengganggu aktivitas kegiatan pelabuhan (Gambar 4).
Gambar 4. Kondisi sedimentasi di alur masuk Pelabuhan Pulau Baai
Tabel 1. Komponen pasang surut S 0 M 2 S 2 N 2 K 1 U 0 M 4 MS 4 K 2 P 1 A cm 66.7 32.9 12.8 7.5 16.8 8.6 1.3 1.8 3.5 5.6 g0 ..... 171.6 231.5 149.2 275.2 250.1 353.3 36.0 232.5 275.3

## Topografi Lokasi Kajian
Kondisi topografi di lokasi Pelabuhan Pulau Baai relatif datar dengan kemiringan antara 0% sampai dengan 10%

## Keadaan Hidro Oceanografi
Pelabuhan  Pulau  Baai  terletak  di  bekas  rawa dengan  dasar  pasir  lembut  dan  panjang  kolam 4km, lebar 2,5km dengan kedalaman  -7 M LWS. Pelabuhan ini juga didukung  dengan break water (penahan  gelombang)  sebelah  kiri  sepanjang 595m dan kanan sepanjang 420m.

## Pasang Surut
Diperkirakan air pasang surut di Pelabuhan Pulau Baai  Bengkulu  berganti  rata-rata  6  jam.  Hasil peramalan  data  pasang  surut  untuk  selang  waktu 10 tahun dari tahun 1992-2001 dengan menggunakan  program  RAMPAS.  Kemudian dilakukan  analisis  statistik  dengan  menggunakan Fortran  untuk  mendapatkan  elevasi-elevasi  yang penting  dari  kelompok  data  yang  dihasilkan  oleh RAMPAS.  Komponen  pasang  surut  sebagai Tabel 1.

## Gelombang
Karakteristik  pantai  sangat  dipengaruhi  oleh gelombang, terutama gelombang yang diakibatkan  oleh  angin.  Gelombang  menyebakan terjadinya arus di pantai yang berakibat terjadinya erosi dan sedimentasi. Gaya gelombang menyebabkan  kerusakan  pada  pantai,  sehingga dapat terjadi perubahan morfologi pantai.
Penyebab  terjadinya  gelombang  ada  beberapa macam  seperti  akibat  angin,  gempa,  pasut  dan
lain  sebagainya. Dalam analisis ini  menyebabkan terjadinya gelombang dibatasi semata-mata akibat adanya  hembusan  angin  pada  perairan  di  lokasi studi,  hal  ini  disebabkan  angin  merupakan  faktor yang  dominan  dalam  mekanisme  pembentukan daerah offshore .
Salah  satu  metode  yang  umum  dipergunakan untuk  peramalan  gelombang  adalah  metode Sverdrup-Munk-Bretschneider (SMB) untuk gelombang perairan.
2 1 2 3 2 0
10 6 . 1        Ua gF x Ua gH .........................  (1) 3 1 2 1 10 857 . 2       
 Ua gF x Ua gT ........................  (2) 3 2 2 10 88 . 6        Ua gF x Ua gt ............................  (3)
Tinggi  gelombang  hasil  peramalan  dengan metode  SMB  merupakan  tinggi  gelombang  yang dikenal  dengan  tinggi  gelombang  (H s ).  Tinggi gelombang lainnya adalah H 10 , H s , dan H 1 . H s =  rata-rata tinggi gelombang dari 1/3 tinggi gelombang  tertinggi  (suatu  definisi alternatif  dari  H s adalah  4  kali  deviasi standar dari elevasi).
H 10 =  1.27
H s =  rata-rata  tinggi  gelombang  dari  10% tinggi gelombang tertinggi.
H s =  1,37 H s = rata-rata tinggi gelombang 5% dari tinggi gelombang tertinggi.
H 1 =  1,67 H s = rata-rata tinggi gelombang 1% dari tinggi gelombang.
Tabel 2. Ramalan tinggi gelombang dan periode gelombang di sta. Pulau Baai
Kala ulang (tahun) Tinggi gelombang Periode gelombang (dtk) 5 10 25 50 2.16 2.26 3.23 2.48 6
Gelombang makna ( significant waves )
Menurut  pengamatan  Nedeco,  arah  gelombang tertinggi di kawasan Pulau Baai Bengkulu datang dari  arah  240°  dan  300°  (barat  daya  dan  timur laut) gelombang ini terjadi di bulan Desember dan
Februari (tiga bulan) sehingga keadaan lingkungan  sangat  tidak  menguntungkan  pada bulan-bulan  tersebut,  tinggi  gelombang  mengena dan kekerapannya.

## Tabel 3. Tinggi gelombang maksimum lawan kekerapan
Tinggi Gelombang Makna (N) pada kedalaman 10m Kekerapan/selang kejadian (tahun) 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 4.25 4.50 1 2 4 7 14 25 50 10
Tabel  4  merupakan  hasil  pengamatan  gelombang pada  koordinat  20  -  10°  LS  dan  100°-105°  BT yang  telah  dilakukan  sebelumnya,  posisi  garis pantai Pulau Baai menyebabkan hanya gelombang dengan  arah  datang  240°,  270 0 ,  300°  dan  330° yang  terpakai,  selebihnya  dianggap  berada  pada kondisi calm sea , seperti terlihat pada Tabel 4. Hal ini tidak cukup baik untuk permodelan perumusan
garis pantai dengan menggunakan perangkat lunak GENESIS  karena  sangat  sedikit  gelombang  yang terjadi
Distribusi  tinggi  gelombang  dan  arah  gelombang di lepas pantai pelabuhan Pulau Baai dengan data diperoleh  dari  laporan  Netherlands  Enginering Consultant (Nedeco,1984).

## Gambar 5. Arah gelombang
Jenis  tongkat  menunjukkan  tinggi  gelombang dalam  meter  panjang  tongkat  menunjukkan persentase kejadian.

## Gambar 6. Tongkat gelombang

## Tabel 4 Data Gelombang
Direction sector Yearly (January- December) December, January, February March, April May, June, July, Agust, September October, November H 2 ms T r % H 2 ms T r % H 2 ms T r % H 2 ms T r % H 2 ms T r % 120 0 2.03 7.5 19.9 1.27 7.6 7.7  1.31  7.9 1.9  2.29 7.5 28.6  2.00  7.3 18.7 150 0 1.83 7.7 31.9 1.24 7.6 25.2  1.64  7.9 20.9  2.17 7.5 32.8  1.80  7.3 42.4 158 0 1.82 8.4 20.7 1.48 7.6 21.1  1.70  7.9 27.8  2.11 7.5 16.6  1.84  7.3 21.6 210 0 1.82 8.5 5.3 1.85 7.6 6.3  1.57  7.9 9.4  2.06 7.5 3.6  1.51  7.3 5.1 240 0 1.59 7.1 1.8 1.30 7.6 4.6  2.19  7.9 2.2  1.74 7.5 0.5  0.85  7.3 2.2 270 0 1.52 7.9 4.5 1.75 7.6 9.8  1.24  7.9 7.6  1.98 7.5 0.5  0.94  7.3 2.4 300 0 1.35 7.5 5.1 1.71 7.6 13.1  1.86  7.9 8.6  2.00 7.5 0.6  0.92  7.3 2.7 330 0. 90 0 1.66 7.8 10.8 1.23 7.6 12.1  1.73  7.9 11.7  1.54 7.5 16.8  1.70  7.3 4.8
Sumber  :  Prelimary  Report  on  Desk  Studies,  Chapter  3  :  Long  Shore  Transport  Calculation,  Delft  hydraulics  Laboratory,  Desember
1989 Tabel 5. Data kecepatan angin dari arah barat Tahun 92 93 94 95
96
97 98 99 00 01 02 W 16 12.5 13.05 13.05 15 15 13.05 22.5 17.5 18.05 16.94 < 1,6 1,6-1,7 1,8-1,9 1,7-1,8 1,9-2,0 > 2,0 U BL TL B T S BD TG G ar is P an ta i 0% 20% 40% 60% 80% Calm = 0.00%
Tidak Tercatat = 0.00%

## Tabel 6. Tinggi dan periode gelombang
Tahun 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 H 3.0 2.4 2.4 2.4 2.8 2.8 2.4 4.4 3.7 3.4 4.2 T 7.5 6.8 6.9 6.9 7.2 7.2 6.9 8.6 8.0 7.8 8.5 Keterangan : H :  Tinggi gelombang T :  Periode gelombang

## Analisis data

## Analisis data angin
Kondisi  angin  yang  diperlukan  adalah  kecepatan dan arah angin yang terjadi di laut dalam sebagai pembangkit  dalam  pembentukan  gelombang  dari laut.  Dari  data  angin  yang  di  dapat  merupakan pengamatan angin  yang terjadi di daratan. Dalam analisis  ini  urutannya  adalah:  menentukan  arah angin dominan, menganalisis besarnya angin dari laut dalam, yaitu mengkonversikan dari kecepatan terjadi  dari  laut  dalam  yang  berhadapan  dengan garis pantai di Pelabuhan Pulau Baai.

## 1. Penentuan arah angin dominan
Untuk pantai di Pulau Baai, perkiraan arah angin sebagai  penyeret  gelombang  menuju  pantai Pelabuhan  Pulau  Baai  yang  memungkinkan terjadi  berdasarkan  3  (tiga)  kondisi,  yang  perlu dipertimbangkan, antara lain:
a. Dari  data  prosentase  kejadian  angin  terbesar Pelabuhan Pulau Baai adalah : Selatan  =  25,6%
Barat =  22,11%
Utara =  15,36%
b. Sebagai  pesisir  yang  memiliki  garis  pantai menghadap  arah  barat,  barat  laut,  gelombang didorong angin yang memungkinkan terjadi dari arah selatan, barat dan barat daya.
c. Namun berdasarkan observasi lapangan dengan melihat kondisi sedimentasi akibat arus sejajar pantai  ( litoral  drift )  yang  disebabkan  oleh gerakan gelombang yang arahnya relatif sama, kemungkinan besar angin mendorong gelombang dari arah barat dan barat daya.
Jadi  berdasarkan  ketiga  kondisi  dalam  penentuan arah  angin  dominan  adalah  angin  yang  berasal dari  arah  barat  dan  barat  daya  dengan  sudut datang sebesar 22,50 0 terhadap garis sejajar pantai Pulau Baai.

## Analisis data angin dominan
Peramalan gelombang dari hasil analisis berdasarkan  kecepatan  angin  yang  tertinggi, untuk  mengetahui periode ulang dari  gelombang
hasil  analisis  tersebut  dilakukan  evaluasi  dan analisis  kala  ulang  gelombang  berdasarkan  arah dominan  secara  faktual  (lokasi  sedimentasi  di sekitar  struktur)  yaitu  berada  di  sebelah  kanan angin arah barat dari tahun 1992-2002.
L W L U U R  = 0,92
Maka kecepatan angin di laut:
U w = R L * U L = 0,92 * 22,5 = 20,7 m/detik
Faktor tegangan angin dihitung:
U A= 0,71*(U W ) 1,23 =0,71*(20,7)1,23= 2,90m/dtk
Dengan menggunakan grafik peramalan gelombang  untuk  nilai  U A =29,0m/dtk  dan  fetch 537,205km didapat:
H=10,8m
T=15,4dtk
Selain  berdasarkan  U A dan  F  dapat  dihitung  pula tinggi  dan  periode  gelombang  berdasarkan  U A dan  durasi  angin  dengan  menggunakan  grafik yang sama didapat:
H=3,3m
T=7,1dtk

## Besarnya angkutan sedimen total di Pelabuhan Pulau Baai
Seperti telah dilakukan analisis angkutan sedimen di  atas,  maka  di  dapat  besamya  jumlah  angkutan sedimen  berdasarkan  arah  datang  gelombang antara lain arah barat, selatan, barat daya dan utara sebagai berikut:
Angkutan  sedimen  total  (Q s )  yang  terjadi pada  pantai  Pelabuhan  Pulau  Baai  adalah 601.576,20 m 3 /tahun.
Adapun  angkutan  sedimen  yang  memberikan konstribusi  yang  paling  besar  terhadap  alur Pelabuhan P. Baai adalah :
Qs-net  =  Qs (arah barat) arah dominan
=  573.916,72 m 3 /tahun
Perhitungan garis pantai di updrift
Perhitungan  ini  dimaksudkan  untuk  menentukan majunya  pantai  di updrift dari  krib  yang merupakan  fungsi  dari  waktu  (t),  besarnya  sudut datang  gelombang  pecah  (α b )  dan  besamya angkutan  pasir  menyusur  pantai  per  tahun (S 0 /tahun).
Perhitungan  ini  dikenalkan  oleh  PELNARD CONSIDERS. (Peerbolte, 1981).
α b = Sudut datang gelombang pecah dalam rad t    = Waktu peninjauan a   = So/(α b - h) h   = Tebal lapisan pasir yang bergerak (m) A   = [exp(-π 2 )-π√x.erfc(π)] P 0 = Pantai/berm saat t = 0 P1  = Garis pantai/berm saat t tahun K 0 = Kaki pantai saat t tahun K 1 = Kaki pantai saat t tahun N    = Kemiringan muka pantai
Harga A tergantung dari harga U, dimana:
t α 4 x
U  ....................................................   (4)
Pada x = 0 (pada lokasi krib), u=0, A=1
  π t α 4 α t 0, γ b  .........................................   (5)
h b a S
α 0  .........................................................   (6)
  h π ab t 4.α ab2 t 0, γ  .....................................   (7)
Saat  krib  dengan  panjang  tertentu  penuh  dengan endapan  disebut  t L. Mulai  saat  itu  sedimen/pasir melimpas  melalui  ujung  krib.volume  angkutan sedimen/pasir  yang  melimpas  ujung  krib  setiap tahun disebut S m . Hubungan antara t/t L dan S m /S 0 disajikan  pada  Gambar  7.  Untuk  t’L  1,5  harga S m /S 0 dapat dihitung dengan rumus:
             33 , 0 2 1 tL t S S m  ...................................   (8)
Waktu penuh
  1989) d s (1984 tahun 5 ) 1 ( 2 , 576 . 601 10 595 785 , 0 tan 785 , 0 2 2     t Q h L t 
........................................................................   (9)
h adalah kedalaman perairan diujung break water – 10 m Pada daerah Utara :
H 0 = 1,13 m
L 0 =27,78 m  1,56 X (4,22) 2 m = 1 : 50  0,002
d50 = 0,18 00  0,0018 M
entasi se G dim 9 7 , 8 0018 , 0 28 , 27 ) 002 , 0 ( 78 , 27 13 , 1 67 , 0
27 , 0 0          
........................................................................ (10)
a. b. c. Gambar 7. Hubungan antara t/t L dan S m /S 0
Pada daerah Barat :
H 0 = 3,3 m
L 0 =78,64 m  1,56 X (7,1) 2
m = 0,002  1 : 50 erosi G 18 8 , 18 ) 002 , 0 ( 64 , 78 3 , 3 67 , 0 0   
Syarat: G 0 = > 18 terjadi erosi G 0 = < 9 terjadi sediment
Pada  kondisi  pantai  sebelum  ada  breakwater pelabuhan  atau  kondisi  normal  seperti  terlihat pada Gambar 8

## Gambar 8. Pelabuhan pada kondisi normal
Penggunaan  Metode Tower  Crane Struktur pada penanggulangan sedimentasi
Tower  crane umumnya  digunakan  pada  bangunan bertingkat yang tinggi, jalan tol dan industri perkayuan. Pada sand by passing jarang yang menggunakan tower crane , maka dalam kajian ini, akan mempertimbangkan  pemakaian tower  crane pada teknologi sand  by  passing ,  yang  mana  untuk mendapatkan  "Hasil  produksi  yang  baik"  dari penggunaan tower crane ini diperlukan keahlian yang mantap dari operator dalam operasinya.
Prinsip kerja dan tower crane adalah sebagai berikut :
1. Mengisi bucket dengan cara mengendorkan kabel tetapi  senantiasa  tegang  pada  posisi  dimana material yang akan dipindahkan.
2. Setelah bucket terisi  kemudian  diangkat  dan kabel  di  tarik,  langit  berputar  ke  arah  tempat pembuangan.
3. Setelah bucket kosong kabel ditarik lagi, agar bucket naik  kemudian  langit  berputar  lagi  ke arah  tempat  pengambilan  material  untuk  di  isi kembali.
4. Posisi letak tower crane harus dipasang pada posisi tegak lurus.
5. Ketinggian tower  crane dan  panjang  langit dapat  diatur  sesuai  dengan  kebutuhan pemakaian.
6. Putaran swing dan langit  dapat  diatur  sesuai kebutuhan pemakaian (dapat berputar 360°).
Waktu  siklus  dan  kerja tower  crane dengan ukuran bucket 4 m3 dan ukuran langit 150 m.
- Mengisi bucket 8 dtk - Mengangkat muatan dengan ketinggian 40m 10dtk - Swing 1800,4 rpm 10dtk - Bongkar muatan 10dtk - Swing kembali 8dtk - Menurunkan bucket 40 m 4dtk - Waktu tetap 10dtk - Total waktu siklus 60dtk Produksi nominal : 60 x 4 = 240m 3 /jam Faktor koreksi : - Efisiensi Kerja 0,83 - Kondisi kerja dan tata laksana. 0,85 - Faktor muat 0,95
Total faktor koreksi : 0,83 x 0,85 x 0,95 = 0,67, Total  produksi  taksiran  :  0,67  x  240  =  160 m3/jam
Pada  kondisi  pengerukan  di  dalam  air  faktor koreksi  di  ambil  antara  43%  -55%,  jadi  produksi taksiran: 0,5 x 240 m 3 /jam = 120 m 3 /jam.
Perhitungan rencana anggaran biaya pengerukan  dengan tower  crane ( Engineer Estimate ) di alur masuk Pelabuhan Pulau Baai.
Urutan  cara  perhitungan  biaya  pengerukan dengan memakai tower crane disini adalah dalam pekedaan  penanganan  sedimentasi  dan  erosi  di Pelabuhan Pulau Baai Bengkulu.
Pekerjaan ini meliputi pekerjaan :
- Pemindahan pamir / sand work.
- Pengerukan alur / dredging.
Volume  atau  berapa  besarnya  tiap-tiap  pekerjaan tersebut  ( bill  of  quantities )  dengan  sendirinya,  di peroleh dari perhitungan-perhitungan rencana dan gambar-gambar,  setelah  di  adakan survey dan design yang matang sebelumnya.
1. Harga – harga satuan.
Harga  –  harga  satuan  bahan  –  bahan  juga  tenaga manusia  untuk  suatu  perhitungan  anggaran  biaya pekerjaan haruslah dikumpulkan dan dipilih yang paling  rendah  yang  dapat  di  pertanggung jawabkan.
2. Dasar perhitungan.
Perhitungan  perkiraan  biaya  pekedaan  di  dalam pembahasan  ini  didasarkan  pada  kombinasi perhitungan:
- Biaya utama ( prime cost )
- Biaya  tambahan  ( mark  up )  yang  harus  di keluarkan dalam pelaksanaan pekedaan.
- Biaya persiapan ( cost for establishment )
- Biaya  untuk  pajak–pajak.  Biaya  ini  berubah- ubah  menurut  peraturan  yang  berlaku  untuk semua  pajak-pajak  yang  di kenakan  pada pekerjaan.
Hasil analisis di peroleh harga satuan pengerukan sedimen atau pemindahan pasir dengan mengunakan metode tower crane yang kapasitasnya  adalah  120m 3 /jam  atau  1200m 3 /hari
untuk  satu  (1)  unit tower  crane adalah  Rp.
3000/m 3 . Untuk mengimbangi lajunya sedimentasi  di  pantai  pelabuhan  Pulau  Baai  di perlukan  2  unit tower  crane dengan  harga  di perkirakan USD 300.000/unit atau dengan sistem penyewaan  berkisar  Rp  70.000.000/unit/bulan  di tambah  biaya  operasional  yaitu  Rp  34.000.000 /unit/bulan, termasuk biaya instalasi dan mobilisasi.
Gambar 11. Sedimentasi di Pelabuhan Pulau Baai
Tabel 7. Keuntungan dan kerugian masing-masing metode
Metode Kapal Keruk Metode Tower Crane Keuntungan Kerugian Keuntungan Kerugian 1. Kapasitasnya besar 2. Waktu pengerjaan lebih cepat
3. Dapat mengeruk lebih dalam sesuai dengan instruksi 1. Biaya operasional yang tinggi 2. Memerlukan tenaga kerja yang banyak
3. Pada waktu operasional mengganggu kegiatan pelabuhan
4. Tidak dijamin dapat mengatasi sedimentasi pantai,karena pembuangannya tidak dapat diatur pada waktu gelombang datang 5. Pada saat musim badai kapal keruk tidak dapat beroperasi 6. Harus didatangkan dari luar setiap kali pengerukan
7. Biaya sewa tiap tahun meningkat
1. Dapat dioperasikan kapan saja
2. Pada saat beroperasi tidak mengganggu kegiatan pelabuhan
3. Biaya operasional lebih murah
4. Tidak butuh banyak tenaga kerja
5. Lebih mudah dalam perawatan
6. Dapat mengatasi sedimentasi dan erosi pantai karena waktu pembuangan dan pengambilan dapat diatur
7. Dalam pengoperasian tidak terpengaruh cuaca maupun ombak besar 8. Pengadaan bisa dilakukan sendiri
1. Kapasitas pengambilan kecil 2. Memerlukan tenaga ahli/operator tower crane
3. Waktu pengerjaan lebih lama Radius swing tower crane Radius swing tower crane Posisi tower crane Garis pantai awal Garis pantai yang tererosi Garis pantai awal Sedimentasi Garis pantai yang tumbuh Posisi tower crane 400 m Sedimentasi yang terjadi Garis pantai awal
Erosi yang terjadi
Gambar 12. Tower crane
Tabel 8. Perhitungan biaya antara metode kapal keruk dan metode tower crane Uraian Satuan Metode Kapal Keruk Metode Tower Crane (2 unit) Selisih Keterangan Kapasitas Waktu operasi Kapasitas/bulan Volume yang dipindahkan Lama waktu kerja Biaya total Biaya/m 3 m 3 /jam
Jam/hari m 3/ bulan m 3 /tahun
Bulan Rp Rp 624 10 187.200 601.576,20 3 13.200.000.000 22.000 240 10 72000 601.576,20 8,4 1.750.000.000 3.000 384 - 115.200 - 5,4 11.450.000.000 19.000 Biaya sewa TC/bln (2 unit) Rp.140.000.000 Biaya Operasional/bln (2 unit) Rp.68.000000 (Biaya operator, BBM, Pemeliharaan,dll) Faktor  koreksi  pada  kondisi  pengerukan  dalam air untuk TC adalah 0,43-0,55 diambil 0,50.
Maka  taksiran  produksi  TC  0,50x240m 3 /jam  = 120m 3 /jam/unit

## Kesimpulan
1. Berdasarkan  data  angin  yang  terjadi  pada lokasi  kajian,  bahwa  angin  yang  paling dominan  adalah  dari  arah  barat  dan  selatan dimana  presentase  kejadiannya  adalah  25,6% dan 22,11%.
2. Secara  hidroeceanografi  karakteristik  perairan pantai Pulau Baai yakni angin yang mempunyai  frekuensi  yang  dominan  adalah barat  dengan  kecepatan  terbesar  22,5  m/detik dari data angin terbesar selama 10 tahun.
3. Faktor yang paling dominan yang menyebabkan  terjadinya  sedimentasi  dan pengendapan  pada  alur  pelabuhan  Pulau  Baai adalah  disebabkan  sedimen  litoral,  dimana debit  litoral  sedimen  yang  terjadi  sebesar 601.579,20  m 3 /tahun  yang  datang  dari  arah barat, barat daya dan selatan.
4. Kesimpulan  dari  kajian  teknologi sand  by passing terdiri  dari  4  alternatif  tata  rekayasa yang  dianggap  pantas  untuk  dikaji  dalam masalah  angkutan  pasir  pantai,  pengikisan pantai  dan  pengendapan  alur  pelayaran  di pelabuhan Pulau Baai.

## Saran
1. Mengingat  pentingnya  Pelabuhan  Pulau  Baai sebagai pelabuhan yang baru berkembang dan berperan dalam menghidupkan serta mengembangkan  kegiatan  perekonomian  di Propinsi Bengkulu, maka  permasalahan sedimentasi dan pendangkalan alur pelabuhan harus  dapat  diusahakan  penanggulangannya dengan segera.
2. Pengaruh  dari  pembangunan breakwater di pelabuhan  Pulau  Baai  adalah  terjadinya  erosi
M.T Endapan pasir HWL LWL Breakwater pelabuhan
Kajian Teknologi Sand by Passing Penanggulangan Sedimentasi dan Erosi Pantai Bengkulu (Pelabuhan Pulau Baai)
pantai  dibagian down  drift dan  berubahnya fenomena  garis  pantai  di  bagian  utara pelabuhan.
3. Harus  diadakan  penelitian  dan  kajian  yang lebih  matang  tentang  penggunaan  Metode Toer  Crane  Struktur  pada  penanganan sedimentasi  pada  alur  pelabuhan  Pulau  Baai Bengkulu mengingat adanya angkutan sedimen  yang  terjadi  dan  sangat  besar  setiap tahunnya dan masuk kategori
‘mengkhawatirkan’ terhadap aktifitas bongkar muat di pelabuhan yang cenderung mengalami mati suri.

## Daftar Pustaka
Badan  Meteorologi  dan  Geofisika,  2002. Stasiun Klimatologi  Pulau  Baal.  Kecepatan  Angin  Rata- rata,  Kecepatan  Angin  Terbesar,  Arah  Angin Terbanyak . Bengkulu.
Delft  Hydraulics  Laboratory.  1978. Preliminary Report on Desk Studies , Chapter I Wave Climate Study.
Departemen  Peker  aan  Umum,  1982. Alat-Alat Baret dan Penggunaannya.
FTSP-ITB. : Perencanaan  untuk  Penagulangan Masalah  Sedimentasi  Erosi  di  Sekitar  Alur Pelabuhan Pulau Baai Benkulu. Final Report.
Hang  Tuah,  Coastal  Hydraullics , Diktat  Kuliah  , Rekayasa Pantai , Bahan Kuliah
JOHN HUSTON. PE. Hydraulic Dredging .
Kramadibrata,  Soedjono,  1985. Perencanaan Pelabuhan . Bandung, Ganeca Exact.
Kerjasama  Departemen  Kelautan  dan  Perikanan, Direktorat  Jenderal  Perikanan  dengan  Lembaga. Afiliasi  Penelitian  dan  Industri  (LAPI)  Institut Teknologi  Bandung  (ITB),  Agustus,  2000. Pelatihan  Perekayasa  Teknik  Pembangunan Pelabuhan Perikanan Untuk Persiapan Otonomi ,
Nedeco,  1981. Layout  of  the  Breakwaters  and Harbour Entrance .

## PT.  (Persero)  Pelabuhan  Indonesia  H,  2002.
Perhitungan Volume Lumpur yang akan Direkrut di  Alur  Pelayaran  Pelabuhan  Pulau  Baai Bengkulu. Jakarta.
R.J.  de  Heer  and  Rachmanhad,  1982. Dredging and Dredging Equipment .
Syamsuddin,  2003. Rekayasa  Pantai,  Bahan Kuliah  Jurusan  Pantai  Magister  Profesional PSDA ITB .
Triajmojo,  Bambang , 1996. Teknik  Pelabuhan, Penerbit Beta Offset.
________,  1996. Teknik  Pantai,  Penerbit  Beta Offset ,
US  Army  Coastal  Engineering  Research  Center, 1994. Shore  Protection  Manual-Volume  I. Washinton D.C, U.S Govrenment Printing Office,
U.S Army Coastal Engineering Research Center., 1994. Shore  Protection  Manual-Volume  H.
Washinton D.C, US Govrenment Printing Office . Yuwono,  Nur,  1992. Dasar-dasar  Perencanaan Bangunan Pantai. Volume III