## PERANAN INLAND PORT DALAM MENINGKATKAN DAYA SAING NASIONAL
Lies Lesmini                                              Raden Didiet                                   Rahmat Hidayat ITL Trisakti                                                 ITL Trisakti                                              ITL Trisakti lies.1969@yahoo.com                     didiet.hidayat@gmail.com               iqbal@stmt-trisakti.ac.id

## ABSTRACT
The purpose of this study was to analyze the role of inland ports in reducing the total cost and total delivery time of goods. Inland port is an alternative solution to logistics  problem, which will  ultimately  reduce  product  competitiveness  due  to  high  logistics  costs.  The  main  power  of the  inland  port  is  intermodal  integration  since  it  could  also  minimize  the  processes  that  are carried  out  separately  when  sending  goods  through  conventional  ports.  The  research  method used  was  descriptive  qualitative.  The  data  collected  in  this  study  was  obtained  through structured interviews and in depth interviews from several speakers who were important actors in the field of inland ports, along with some data sourced from third parties. The result is that inland ports through intermodal integration are able to reduce total costs, total time and reduce highway density through the transfer of goods from truck to train.
Keywords: inland port, dry port; logistics costs; train freight transport

## PENDAHULUAN
Dalam  Sistem  Logistik  Nasional, logistik didefinisikan  sebagai  bagian  dari  rantai  pasok ( Supply Chain )  yang  menangani  arus  barang, arus  informasi,  dan  arus  uang  melalui  proses pengadaan ( procurement ), penyimpanan ( warehousing ),  transportasi  ( transportation ), distribusi  ( distribution )  dan  pelayanan pengataran  ( delivery services )    sesuai  dengan jenis,  kualitas,  jumlah,  waktu,  dan    tempat yang  di  kehendaki  konsumen,  secara  aman, efektif dan efesien, mulai dari titik asal ( point of origin ) sampai dengan titik tujuan ( point of destination ). Dalam Sislognas disebutkan juga bahwa  untuk  melakukan  aktivitas  logistik  di perlukan infrastruktur logistik yang terdiri atas simpul logistik ( logistics node ) dan mata rantai logistik ( logistic link ) yang berfungsi
menggerakan  barang  dari  titik  asal  ke  titik tujuan.  Simpul  logistik  dapat  berupa  pelaku logistik,  maupun  konsumen,  sedangkan link logistics meliputi  jaringan  distribusi,  jaringan transportasi,  jaringan  informasi,  dan  jaringan keuangan.  Salah  satu  strategi  Sistem  Logistik Nasional  (Sislognas)  adalah  strategi  bagi komoditas  pokok  dan  strategis  yang  bertujuan untuk  menjamin  pasokan  dan  kelancaran  arus penyaluran kebutuhan konsumsi dan pembangunan dalam negeri. Sementara strategi  bagi  komoditas  unggulan  ekspor ditujukan  untuk  peningkatan  daya  saing produk  nasional.    Salah  satu  program  bagi komoditas pokok dan strategis adalah penurunan  disparitas  harga  komoditas  pokok dan strategis baik antar waktu dan antar daerah melalui  stabilisasi  harga  yang  terjangkau

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 3 Mei 2018
secara merata  dan  pembangunan  terminal  agri bisnis  dan  pusat  distribusi  ( distribution center ),  serta  peningkatan  manfaat  sistem  resi gudang.  Pusat  distribusi  yang  direncanakan akan  dibangun  terdiri  dari  pusat  distribusi regional    yang  berfungsi    sebagai  cadangan penyangga  nasional  dan  pusat  distribusi  pada setiap provinsi   yang dapat digunakan sebagai penyangga setiap provinsi.

## KAJIAN PUSTAKA
Strategi yang dilakukan untuk infrastruktur  transportasi  adalah  membangun konektivitas domestik baik lokal, nasional  dan global  yang  terintegrasi    sehingga  mampu meningkatkan  kelancaran  arus  barang  untuk mendukung  efisiensi  dan  efektifitas    kinerja sistem logistik nasional. Sasaran pembangunan dan  pengembangan  transportasi    jalan  adalah menjadikan  angkutan  truk  sebagai  bagian integral  dari  sistem  angkutan  multimoda dalam  rangka mewujudkan  konektivitas lokal dan  nasional.  Strategi  lain    yang  di  lakukan adalah  pengurangan  beban  jalan  secara bertahap  dan    juga  mengembangkan    jaringan transportasi    multimoda  dan  pusat  logistik (Roso,  2008)  sebagai  upaya  meningkatkan kelancaran dwelling  time angkutan  barang dari pusat produksi menuju outlet inlet ekspor impor  dan  antar  pulau.  Dalam  membangun konektivitas global maka perlu mengembangkan  pelabuhan  ekspor  impor  dan pelabuhan hub international dengan salah satu indikatornya  adalah  terbangunnya logistics center untuk  melayani consolidated  container bagi Less  than  Container  Load  (LCL)  cargo eksportir. Praktek penggunaan logistics center atau  pusat  logistik  sudah  banyak  dilakukan  di banyak  negara.    Munculnya  pusat  logistik didorong  oleh  globalisasi  proses  bisnis, mencari  solusi  bisnis  baru  dan  kerjasama bisnis. Pusat logistik bertujuan untuk mendukung  jaringan  transportasi  terintegrasi dan  tidak  terputus  yang  dapat  meningkatkan daya  tarik  pasar  dan  daya  saing  perusahaan, serta  membangun  reputasi  melalui  perbaikan
terus  menerus.  Lebih  khusus  lagi  dalam  hal ini,  pusat  logistik  yang  terintegrasi  kereta berperan seperti pelabuhan laut yang terhubung  dengan  kereta  api  ke  pusat-pusat industri atau distribusi yang bersifat intermoda (Roso  &  Lumsden,  2009)  yang  merupakan konsep  awal  mengapa dry  port dibangun. Terminologi dry  port pada  awalnya  hanya secara  spesifik  menyebutkan  yaitu  pelabuhan yang berlokasi di pedalaman (hinterland) yang menyediakan  layanan  pemeriksanaan  atau custom  clearance terhadap cargo sehingga proses-proses  tersebut  tidak  dilakukan  lagi  di pelabuhan laut. Namun saat ini dalam konteks SCM, dry  port atau inland  port ,  terminal intermoda  dilengkapi    fasilitas  penyimpanan dan handling untuk menyelaraskan pergerakan antar  moda  transportasi yang berbeda. Sehingga  dalam  konteks  yang  lain hinterland port adalah logistics  park yang  menjadi terminal  antar  moda  dalam  hal  pengangkutan barang  yang  langsung  terhubung  dengan pelabuhan  (Nguyen  &  T,  2016). Studi  ini bertujuan  untuk  mengembangkan  bagaimana konsep logistics park berperan dalam meningkatkan  kelancaran  arus  barang  dalam rangka  mendukung  sislognas  yang  bertujuan untuk meningkatkan daya saing nasional. Studi ini juga mencoba menggarisbawahi bagaimana fungsionalitas logistics    park terintegrasi kereta  api  dalam  menangani  arus  barang melalui integrasi antar moda dapat memindahkan  pola  transportasi  barang  yang selama  ini  menggunakan  moda  jalan  raya  ke moda  kereta  api  yang  lebih  ramah lingkungan dan  efisien.  Integrasi  multimoda  terutama dengan moda kereta api memberikan beberapa kelebihan. Untuk disribusi atau barang dengan jarak  yang  relatif  jauh  kereta  dianggap memiliki  nilai  lebih  dalam  hal  efisiensi  biaya bila  dibandingkan  dengan  penggunaan  moda lainnya,  misalnya  truk  (Erjavec  &  Trkman, 2014).  Dengan  karakteristik  barang  yang diangkut  adalah  bahan  mentah  dalam  volume besar  dan  tidak  terlalu  sensitif  oleh  waktu maka  kereta  api  menjadi  satu  moda  alternatif
transportasi  barang  yang  diminati  oleh  para pemilik  barang.  Terdapat  dua  pertimbangan utama untuk memilih moda transportasi dalam mengirim barang yaitu harga dan waktu transit (Jeong,  Lee,  &  Bookbinder,  2007).  Biaya transportasi  adalah  fungsi  biaya  total  yang dikeluarkan  oleh  pengirim  barang  untuk memindahkan  barangnya  dari  gudang  asal
sampai ke gudang tujuan. Pengiriman komoditas  yang  nilai  per  unitnya  rendah  dan dalam  volume  besar,  kereta  api  menjadi pilihan  karena  kapasitas  angkutnya  besar dimana satu gerbong kereta memiliki kapasitas kurang  lebih  dua  kali  lipat  daya  angkut  dari sebuah truk .
Tabel 1 Perbandingan Biaya Transportasi Barang Antar Moda
Sumber: ALFI (2017)

## METODE PENELITIAN
Studi  ini  adalah  kualitatif  deskriptif dimana  data  dikumpulkan  melalui  wawancara baik yang terstruktur maupun tidak terstruktur. Karena  penelitian  ini  tujuan  utamanya  adalah ingin  mengetahui  bagaimana  pusat  logistik terintegrasi  kereta  api  dapat  memperlancar arus  distribusi  barang,  maka  diperlukan responden  yang  bukan  saja  memiliki  keahlian akademis  dalam  hal  manajemen  distribusi, tetapi juga praktisi yang sehari-hari berada dan terlibat  dalam  ruang  lingkup  pusat  logistik terutama,  terutama  pusat  logistik  terintegrasi dengan kereta api. Responden dalam penelitian ini  adalah  para  akademisi  dan  praktisi  baik dari  unsur  swasta  maupun  pemerintah.  Secara lebih spesifik untuk meningkatkan kredibilitas data  yang  didapat,  responden  utama  dalam studi  ini  adalah  direktur  utama  sebuah
perusahaan dry port di Jawa Barat dan direktur utama sebuah logistics park terintegrasi kereta api,  juga  di  Jawa  Barat  yang  sedang  dalam proses pembangunan. Nara sumber utama juga adalah  para  praktisi  yang  aktif  di  asosiasi logistik  di  Indonesia.  Hasil  wawancara merupakan  data  untuk  memahami  bagaimana peran inland  port dalam  memperlancar  arus barang.  Selain  itu  juga  kami  mengumpulkan data  sekunder  dari  baik  yang  bersumber  dari perusahaan  langsung  maupun  yang  kami dapatkan  dari  berbagai  sumber.  Studi  kasus yang  kami  lakukan  ini  bagaimanapun  tidak untuk  menarik  kesimpulan  secara  umum mengingat  bahwa  saat  ini  hanya  terdapat  satu dry  port yang  secara  fungsional  beroperasi penuh,  sedangkan  titik-titik  lainnya  adalah sebagai spoke dari dry  port tersebut  yang belum menggambarkan
atau

## Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 3 Mei 2018
merepresentasikan  secara  lengkap  bahwa tempat-tempat tersebut adalah logistics park .

## HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Cikarang Dry port Cikarang Dry  port adalah inland  port pertama  di  Indonesia  berlokasi  di  Cikarang, Jawa  Barat  berdiri  sejak  tahun  2010 menduduki  lahan  sebesar  kurang  lebih  200
hektar. Dioperasikan oleh PT Cikarang Inland port yang merupakan anak perusahaan dari PT Jababeka.  Cikarang Dry  Port berlokasi  di tengah-tengah  11  pusat  industri  dan lebih  dari 3.000  perusahaan  manufaktur.  Cikarang Dry Port telah memiliki kode pelabuhan internasional  sendiri  yaitu  Indonesia  Jababeka (IDJBK  )dan  telah  ditunjuk  menjadi  Kawasan Pelayanan Kepabeanan Terpadu (KPPT).
Gambar 1. Cikarang Dry Port
Cikarang Dry  port menyediakan  konektifitas rail  freight di  kota-kota  utama  sepanjang  jalur utama Pulau Jawa.
Gambar 2. Jalur Layanan Cikarang Dry Port
Cikarang Dry  Port saat  ini juga  menjadi zona berikat ( bonded zone ) untuk kapas. Pelabuhan ini berhasil memindahkan pusat-pusat penampungan sementara kapas yang sebelumnya  berada  di  Malaysia.  Hal  ini berhasil  mengurangi  biaya  impor  bagi  para
konsumen kapas (industri) dimana sebelumnya kapas  harus  ditampung  di  pusat  distribusi regional.  Sekarang  kapas  langsung  disimpang di  gudang  negara  tujuan  sehingga  dapat menurunkan biaya penyimpanan dan trasnport serta pajak impor
B. Peranan
Pusat Disitribusi dalam Rangka Meningkatkan Kelancaran Arus Barang
Logistics  park akan  bekerja  optimal ketika  didukung  oleh  suatu  sistem  yang terintegrasi  dan  bekerja  untuk  tujuan  yang sama.    Pusat  logistik  yang  berada  di  Jawa Barat  dan  Surabaya  misalnya,  hanya  akan memberikan  manfaat  secara  regional  atau terbatas  pada  area  tertentu  apabila  pusat distribusi  di  daerah  lainnya  tidak  bekerja. Akan  sulit  bagi  suatu  produk  atau  barang mencapai harga yang kompetitif apabila terjadi sumbatan  distribusi  ke  daerah  lainnya,  yang akan  membawa  pada  disparitas  harga  antar daerah  satu  dengan  lainnya.  Pusat  Distribusi Regional  (PDR)  adalah  konsep  yang  didesain pemerintah  untuk  menciptakan  suatu  sistem distribusi barang secara nasional  yang menggunakan  pola hub and spoke yang
bekerja  dalam  skala  nasional.    PDR  yang berada  di  daerah  ini  akan  menjadi spoke bagi pusat-pusat logistik wilayah pada area tertentu. Pada  saat  yang  sama,  PDR  juga  menjadi hub bagi  para  produsen,  petani,  pemilik  barang yang akan mengirimkan hasil produksi mereka ke  wilayah  lain  baik  dalam  konteks  impor maupun  ekspor.  Dengan  PDR  ini  maka  dapat memotong    jalur  distribusi  yang  tidak  perlu sehingga  pada  akhirnya  dapat  menurunkan harga  barang.  Hal  ini  tentu  saja  sesuai  yang diamanatkan oleh Undang-Undang sebagaimana  tercantum  dalam Peraturan Menteri Perdagangan Republik Indonesia  No. 48/M-DAG/PER/8/2013 bahwa Pusat Distribusi  adalah  tempat  yang  berfungsi sebagai  penyangga  komoditas  utama  untuk menunjang  kelancaran  arus  barang  baik  antar kabupaten  dan  kota  maupun  antar  provinsi untuk tujuan pasar dalam dan luar negeri .
Sistem  Logistik    Nasional  memiliki  visi terwujudnya  sistem  logistik  yang  terintegrasi secara  lokal,  terhubung  secara  global  untuk meningkatkan  daya  saing  nasional  dan kesejahteraan    rakyat  ( locally  integrated, globally connected for national competitiveness and social welfare ).
Gambar 3. Pusat Distribusi dalam Sislognas
Sistim  logistik  sangat  bergantung  kepada ketersediaan infrastruktur, namun untuk mengembangkan  infrastruktur  tidak  terlepas dari  kertersediaan    barang  yang  diangkut. Namun  saat  ini  usaha  untuk  mengembangkan pusat  logistik  daerah  (tiap  kabupaten  kota) terkendala  oleh  buruknya  perencanaan  dan implementasinya.  Saat  ini  diperkirakan  bahwa penempatan pusat  logistik di daerah diarahkan pada pembukaan daerah  yang secara ekonomi membutuhkan modal besar untuk dikembangkan  sebagai  pusat  logistik.  Bahkan ada  satu  daerah  yang  menempatkan  pusat logistik  ini  di  tengah  sawah  dengan  harapan bahwa  selanjutnya  akan  datang  proyek pembuatan  jalan  dan  lain-lain.  Padahal  secara infrastruktur  dapat  saja  Pemerintah  Daerah menggunakan  gudang  milik  swasta  yang dalam  keadaan idle ,  sehingga  pusat  logistik daerah  ini  dapat  segera  terealisasi  tanpa harus menunggu proyek infrastruktur lainnya. Sebagai  bahan benchmarking ,  di  Thailand mengapa  harga-harga  barang  di  sana  relatif tetap  terjaga  selalu  rendah  walaupun  negara tersebut  memiliki  aturan-aturan  yang  cukup kompleks  adalah  karena  banyak  dibangunnya pusat logistik ( hub and spoke center ). Di kota Bangkok  sendiri  terdapat  3  pusat  distribusi logistik yang membentuk segitiga mengelilingi kota  tersebut  berdasarkan  populasi.  Pusat logistik  tersebut  memiliki  gudang-gudang  dan fasilitas cross-docking yang  memungkinkan monitoring  semua  barang  masuk  dan  keluar, terintegrasi dengan moda transportasi yang ada dan  selalu  dalam  posisi  siap  kirim  ke  seluruh provinsi di Thailand. Hal tersebut berlaku pula untuk  barang  yang  masuk  ke  kota  Bangkok. Intinya ada open consolidation dari barang dan pemilik  barang,  yang  prakteknya  berbeda dengan di Indonesia, misalnya dimana terdapat 100 orang petani maka akan ada 100 truk yang jalan baik penuh maupun setengah penuh
C. Peranan Inland
port dalam Meningkatkan Daya Saing Nasional
Cikarang Dry  Port sebagai inland  port dari  awal  sebagai  memiliki  visi  sebagai fasilitas  pelabuhan  logistik  dan  intermoda terpadu  dengan  kapasitas  2x    Pelabuhan Tanjung Priok memiliki kemampuan throughput bongkar  muat  barang  yang  lebih cepat. Inland port adalah ide untuk solusi kota besar dimana pelabuhan yang ada sekarang ini sudah  tersandera  oleh  posisinya  yang  berada kota, padahal untuk membuat pelabuhan dalam paling  tidak  dibutuhkan  waktu  10  tahun  yang hampir  tidak  mungkin  -  karena  begitu rumitnya  hal-hal  yang  berkaitan  dengan political  decision .  Pelabuhan  dibangun  bukan hanya  hanya  pelabuhannya  saja,  tetapi  harus ada jaringan yang mendukungnyanya. Sebagai contoh  pada  zaman  Belanda,  sudah  ada  visi untuk mengubungkan pusat  industri dalam hal ini  pertanian  dengan  rel  kereta  api,  bahkan pada  zaman  itu  rel  kereta  api  lebih  panjang daripada  jaman  sekarang.  Namun,  periode sekarang  ini  ekonomi  didukung  oleh trucking yang berkapasitas kecil. Inland port merupakan  solusi  intermoda,  ekspor  dan impor,  dan domestic distribution ,  dimana  saat ini  terdapat  5  operator  kereta container yang menjalankan  kereta  dari    Jakarta-Surabaya. Saat ini Cikarang Dry port beroperasi di lahan seluas  200  hektar  terdiri  dari  pelabuhan,  bea cukai,  dan  stasiun  terpanjang  dan  terbesar  di pulau Jawa. Panjang stasiun 750 meter mampu mengakomodasi  30  gerbong  setara  dengan  60 TEUS.  Stasiun  terdiri  dari  2  tempat  berhenti dan 1angsiran atau 3 jalur kereta api. Operator bongkar muat di Pelabuhan Tanjung Priok ada 4 perusahaan pengelola yaitu Jakarta International  Container  Terminal ,  Terminal Peti  Kemas  Koja,  MBCT  1,  Terminal  3.  Hal ini  berbeda  jauh  dengan  bandar  udara  dimana hanya ada satu perusahaan yaitu Angkasa Pura sebagai pengelola. Layanan seperti pemeriksaaan  jalur,  karantina,  inspeksi  dan lain-lain  tidak  terdapat  di  dalam  satu  atap, tetapi dilakukan oleh berbagai pihak kedua dan ketiga  dan  seterusnya  sehingga  semakin
menambah
kompleksnya pengelolaan pelabuhan Tanjung Priok.
Inland  port di  Cikarang Dry  Port adalah perwujudan  dari  konsep hub  and  spoke . Hub adalah  bongkar  muat  saja,  semakin  cepat bongkar muat maka semakin menumpuk yang merupakan  pendapatan  dari  bongkar  muat kapal. Awal pembangunan Cikarang Dry Port terintegrasi  dengan  kereta  api  belum  memiliki regulasi  sampai  kemudian  berubah  menjadi badan  usaha  pelabuhan  .  Saat  itu  konsepnya sudah jelas yaitu hinterland yang terhubung ke Tanjung  Priok  dengan  angkutan  darat  dan kereta api  dimana  98 persen angkutan barang dilakukan  dengan  angkutan  darat,  62%  dari traffic  container berasal  dari  timur  dan  32% dari  barat.  Dengan  terbentuknya dry  port ini maka semua formalities dilakukan di Cikarang Dry  Por (CDP)  dimana  hal  tersebut  sama persis  dengan  apa  yang  ada  di  Tanjung  Priok. Semua  sistem  sudah  terkoneksi  bahkan  jauh lebih  efisien  daripada  yang  dilakukan  di Tanjung Priok karena hanya ada satu operator yang  terintegrasi  untuk  semua  layanan.  Saat ini  Cikarang  Dry  Port  terhubung  dengan  27 shipping  lines ,  sehingga  pada bill  of  lading sudah ada opsi untuk berhenti di CDP dan bila berhenti  di  CDP  maka  barang  tidak  akan dihentikan  di  Tanjung  Priok  dan  layanan beroperasi  selama  24  jam.  Selain  itu,  untuk lebih memberikan jaminan keamanan, sepanjang perjalanan harus dipastikan kontainer  tidak  kemana-mana  dimana driver harus  mengikuti control  tower ,  dengan mengikuti electronic shield di sepanjang jalan. Data  ini  akan  diberikan  ke  Bea  Cukai  karena bersifat security ,  sehingga  akurasinya  dapat dipertanggung  jawabkan  karena  dilakukan secara  electronik.  Kinerja  Cikarang Dry  port sebagai inland port bagi hinterland memberikan kontribusi dalam rangka meningkatkan  daya  saing  nasional  produk domestik  salah  satunya  dengan  memastikan kelancaran arus barang. Bahkan saat ini sudah ada domestic shipping line yang  membuka
jalur  Cikarang-Maumere,  Cikarang-Benoa, Cikarang-Makassar  dan  sebaliknya.  CDP memecahkan  salah  satu  permasalahan  saat  itu apabila  para  pemilik  barang  ingin  mengirim barang ke timur, maka akan mengalami antrian di  pelabuhan  Tanjung  Priok  sehingga  akan terjadi  penumpukkan.  Untuk  itu  mereka  akan trucking barang  dari  Jakarta  ke  Surabaya dengan  kapal  karena  jalur  ke  timur  dari Surabaya  cenderung  kosong.  Namun  dengan menggunakan  jalur inland  port maka  barang akan  dikirim  ke  depo  di  Surabaya  dan kontainer  kosong  dipesan  dari  Surabaya. Hasilnya  adalah  terjadinya  penurunan  jumlah truk  yang  beroperasi  di  jalan  utama.  Lebih jauh  dari  itu  adalah  penghematan  waktu  yang signifikan  dari  Cikarang-Maumere  daripada Cikarang-Tanjung  Priok  dan  menunggu  kapal ke Maumere yaitu sebesar 50%.

## SIMPULAN
Inland  port dan  pusat  distribusi  berperan dalam  meningkatkan  daya  saing  logistik nasional. Inland port terbukti dapat memberikan solusi intermoda yang terintegrasi bagi  pelaku  usaha  melalu    efektifitas  waktu dan  pengurangan  biaya  total,  dimana  hal tersebut  merupakan  hal  yang  belum  dapat diberikan oleh pelabuhan konvensional, terutama di Tanjung Priok.

## DAFTAR PUSTAKA
Erjavec, J., & Trkman, P. (2014). The trade- off between road and railroad freight transport - cost benefit analysis for Solvenia. Economic and Business Review ,
16 (1), 63–76. Diperoleh dari http://search.proquest.com.ezp.waldenuli brary.org/abicomplete/docview/15546041 72/fulltextPDF/A85BDB84D53745C8PQ
/1?accountid=14872
Jeong, S. J., Lee, C. G., & Bookbinder, J. H.
(2007). The European freight railway system as a hub-and-spoke network.
Transportation Research Part A: Policy
Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi Dan Logistik, Vol. 4 No. 3 Mei 2018
and Practice , 41 (6), 523–536.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2006.11.005
Nguyen, C. L., & T, N. (2016). Dry port s As Extensions of Maritime Deep-Sea Ports :
A Case Study of Vietnam. Journal of International Logistics and Trade , 14 (1),
65–88.
Roso, V. (2008). Factors influencing
implementation of a dry port .
International Journal of Physical
Distribution & Logistics Management , 38 (10), 782–798.
https://doi.org/10.1108/09600030810926 493
Roso, V., & Lumsden, K. (2009). the Dry port Concept : Moving Seaport Activities
Inland ? Transport and Communications Bulletin for Asia and the Pacific , (78), 87–101.