## ANALISIS KONSUMSI BAHAN BAKAR ALAT ANGKUT UD QUESTER CWE 370 DALAM KEGIATAN PENGANGKUTAN BIJIH NIKEL

## TRANSPORTATION FUEL CONSUMPTION ANALYSIS UD QUESTER CWE 370 IN NICKEL ORE TRANSPORTATION
Nurkhamim 1 , Hendra R. Adha 2 , Tedy A. Cahyadi 3 , Kresno 4 , Inmarlinianto 5
1,2,3,4,5 Teknik Pertambangan, Fakultas Teknologi Mineral, Universitas Pembangunan Nasional ‘Veteran’ Yogyakarta
Artikel masuk : 21-06-2022 , Artikel diterima : 20-06-2023

## ABSTRAK
PT.  X  merupakan  perusahaan  pertambangan  kontraktor  yang  terletak  di  Kabupaten Morowali  Utara,  Provinsi  Sulawesi  Tengah.  Kegiatan  pengangkutan  menggunakan kombinasi alat gali dan muat Excavator PC300 dan alat angkut UD Quester CWE370. Bedasarkan hasil penelitian, terdapat beberapa geometri jalan angkut yang tidak sesuai standar  yang  memiliki  kemiringan  jalan  melebihi  8%.  Faktor-faktor  lainnya  yang mempengaruhi bertambahnya konsumsi bahan bakar ialah; percepatan, RPM, brake horsepower mesin dan  beban  kerja.  Permasalahan  yang  muncul  ialah  konsumsi dan/atau  rasio  bahan  bakar  melebihi  standar  perusahaan,  tercatat  data  pada  bulan Maret 2021 konsumsi dan rasio bahan bakar alat angkut mencapai 13,63 liter/jam dan 0,47 liter/BCM dari standar perusahaan yaitu 8 liter/jam dan 0,27 liter/BCM. Analisis dilakukan untuk mengetahui pengaruh kondisi jalan angkut terhadap konsumsi bahan bakar alat angkut. Perhitungan teori konsumsi bahan bakar dilakukan menggunakan dua  metode  yaitu  berdasarkan  rimpul  dan  RPM.  Diketahui  bahwa  konsumsi  bahan bakar bedasarkan perhitungan rimpul ialah 12,10 liter/jam, sedangkan bedasarkan RPM ialah  18,84  liter/jam.  Setelah  dilakukan  perbaikan  pada  geometri  jalan  akan menurunkan  konsumsi  bahan  bakar  dan  produktivitas  bertambah.  Bedasarkan perhitungan  dan  rekomendasi  tersebut,  konsumsi  bahan  bakar  menggunakan perhitungan rimpul yaitu; 12,45 liter/jam, sedangkan rasio bahan bakar menjadi 0,28 liter/BCM.
* Penulis Koresponden: hendrarujiadi@gmail.com
Doi : https://doi.org/10.36986/impj.v5i1.57
Keywords : Consumption and fuel ratio, rimpul, RPM, and road geometry .
Kata kunci: Konsumsi  dan  rasio  bahan bakar,rimpul,  RPM,  dan  geometri jalan.

## ABSTRACT
Pt. X Is  A Mining Contractor Company Located In North  Morowali  Regency,  Central  Sulawesi Province. Transport Activities Use A Combination Of Excavator Pc300 And Ud Quester Cwe370. Based On The Results Of The Study,  There Are Several Haul  Road  Geometries  That  Do  Not  Meet  The Standards That Have A Road Slope Of More Than 8%. Other Factors That Affect The Increase In Fuel Consumption Are; Acceleration, Rpm, Engine Brake Horsepower  And  Workload.  The  Problem  That Appear Is That The Consumption And/Or Fuel Ratio Exceeds The Company's Standards, Data Recorded In  March  2021  That  The  Consumption  And  Fuel Ratio Of Transportation Equipment Reached 13.63 Liters/Hour  And  0.47  Liters/Bcm  From  The Company  Standard  Of  8  Liters/Hour  And  0.27 Liters/Bcm.  The  Analysis  Was  Conducted  To Determine The Effect Of Haul Road Conditions On The  Fuel  Consumption  Of  Conveyances.  The Theoretical  Calculation  Of  Fuel  Consumption  Is Carried Out Using Two Methods, That Is Based On Rimpul  And  Rpm.  It  Is  Known  That  Fuel Consumption Based On Rimpul Calculation Is 12.10 Liters/Hour,  While  Based  On  Rpm  Is  18.84 Liters/Hour.  After  Making  Improvements  To  The Geometry  Of  The  Road  Will  Reduce  Fuel Consumption And Increase Productivity. Based On These  Calculations  And  Recommendations,  Fuel Consumption  Uses  Rimpul  Calculations,  Namely; 12.45  Liters/Hour,  While  The  Fuel  Ratio  Is  0.28 Liters/Bcm..

## PENDAHULUAN
PT. X merupakan perusahaan pertambangan yang bergerak sebagai penyedia jasa usaha pertambangan  (kontraktor)  yang  terletak  di Kabupaten  Morowali  Utara,  Provinsi  Sulawesi Tengah.  Metode  penambangan  menggunakan sistem tambang terbuka dengan metode open cast. PT.  X  memulai  proses  penambangan  dengan mengupas  tanah  pucuk  ( top  soil), tanah  penutup ( overburden) dan pengambilan bijih nikel ( ore nikel) menggunakan alat muat excavator Komatsu PC200 dan excavator Komatsu  PC200,  sedangkan  alat angkut  yang  digunakan dumptruck UD  Quester CWE370.
Waktu dan jarak adalah kontributor utama konsumsi bahan  bakar  total  dan  dikategorikan  dalam kelompok  yang  berhubungan  dengan  perjalanan. Penggunaan  bahan  bakar  yang  efektif  dan mengenbangkan  tindakan  perbaikan  berbasis operasi  akan  secara  signifikan  mengntungkan ekonomi  pertambangan  dan  industri  lain  yang melibatkan  kegiatan  pengangkutan  material.
Pemantauan  dan  evaluasi  tingkat  produksi  dan konsumsi  bahan  bakar dumptruck sangat  penting untuk  keberlanjutan  finansial  tambang  terbuka karena  biaya  bahan  bakar  merupakan  kontributor utama  biaya  operasional.  Oleh  karena  itu,  solusi taktis dan strategis terkait penggunaan bahan bakar dapat membawa manfaat yang dapat diamati bagi perusahaan  pertambangan  (Golbasi  dan  Kina, 2021).
Adanya  kondisi  jalan  angkut  yang  belum  sesuai dengan kondisi standar geometri jalan menyebabkan load factor pada  mesin tinggi maka tingkat konsumsi dan rasio bahan bakar alat angkut semakin tinggi. Terdapat beberapa kasus konsumsi dan  rasio  bahan  bakar  melebihi  standar  yang ditetapkan perusahaan yaitu 8 liter/jam dengan rasio sebesar 0,27 liter/BCM, dari hasil data aktual 13,63 liter/jam dengan rasio bahan bakar 0,42 liter/BCM, dan  dari  hasil  perhitungan  rimpul  adalah  12,10 liter/jam dengan rasio bahan bakar 0,34 liter/BCM. Oleh  karena  itu,  perlu  dilakukan  analisis  agar konsumsi  dan  rasio  bahan  bakar  tidak  melebihi standar  perusahaan.  Bedasarkan  pengamatan penelitian  di  lapangan,  diketahui  geometri  dan amblesan  jalan  alat  angkut  belum  sesuai  dengan standar  yang  ditetapkan  oleh  perusahaan mengakibatkan konsumsi bahan bakar bertambah. Penambahan  konsumsi  bahan  bakar  yang  tidak diimbangi dengan penambahan produksi bijih nikel mengakibatkan  tingginya  rasio  bahan  bakar  alat angkut.
Adapun  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah menganalisis  faktor-faktor  yang  mempengaruhi konsumsi  bahan  bakar  alat  angkut,  menganalisis konsumsi  dan  rasio  bahan  bakar  alat  angkut,  dan memperoleh perbaikan konsumsi bahan bakar alat angkut yang lebih efektif.

## METODE
Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian dapat dilihat pada Gambar 2 yang tercantum tentang
Gambar 1. Lokasi Penelitian (Google Earth,2022)
fakta  yang  ada  di  lapangan,  permasalahan  di lapangan, perumusan, data yang dibutuhkan, analisis data, dan kesimpulan penelitian.
Kegiatan  pengangkutan  bijih  nikel  dari  lokasi pemuatan  menuju Exportable  Transit  Ore  (ETO) dipengaruhi oleh berbagai faktor, diantaranya :
1. Kondisi Front Kerja Tempat  kerja  tidak  hanya  harus  memenuhi  syarat bagi  pencapaian  sasaran  produksi  tetapi  juga  harus aman bagi penempatan alat angkut beserta mobilitas pekerja yang berada disekitarnya. Tempat kerja yang sempit akan memperbesar waktu edar alat karena tidak ada  cukup  ruang  untuk  berbagai  kegiatan,  seperti keluluasaan  tempat  untuk  berputar  atau  mengambil posisi sebelum dilakuan kegiatan pemuatan.
Front kerja merupakan area kegiatan penambangan aktif  yang  memiliki  dimensi. Front kerja  alat  harus memenuhi  kiteria  dimensi  yang  mempertimbangkan kondisi  alat  untuk  berkerja.  Mobilitas  alat  dan produktivitas alat sangat dipengaruhi oleh dimensi front kerja (Suwandhi, 2014).
2. Geometri Jalan Angkut
Geometri jalan angkut adalah perhitungan ruang jalan angkut yang digunakan dalam proses kegiatan pengangkutan. Geometri jalan harus sesuai dengan dimensi alat angkut yang digunakan agar alat angkut dapat  bergerak  secara  leluasa  pada  kecepatan normal dan aman (Suwandhi, 2014).
Faktor-faktor  yang  mempengaruhi  keadaan  jalan angkut sebagai berikut :
a. Lebar jalan angkut pada jalan lurus
Penentuan  lebar  jalan  angkut  minimum  untuk jalan  lurus  didasarkan  pada rule  of  thumb menurut “ AASTHO (American  Associantion of
State  Transportation  Highway  Officials)”
dengan persamaan sebagai berikut :
L = (n x Wt) + (n +1)(0,5 x Wt)  .................... (1) Keterangan : L = Lebar minimum jalan angkut lurus (m) N = Jumlah jalur Wt  = Lebar alat angkut total (m)
Nilai  dari  angka  0,5  pada  rumus  diatas menunjukkan  bahwa  ukuran  aman  kedua kendaraan berpapasan adalah sebesar 0,5 Wt, yaitu setengah lebar terbesar dari  alat angkut yang  bersimpangan.  Ukuran  0,5 Wt juga digunakan untuk jarak dari tepi kanan atau kiri jalan  ke  alat  angkut  yang  melintasi  secara berlawanan (Sulistyana, 2018).
b. Lebar jalan angkut pada tikungan Lebar  jalan  pada  tikungan  selalu  lebih  besar dari  pada  lebar  pada  jalan  lurus,  menurut Sulistyana  (2018)  untuk  jalur  ganda,  lebar minimum  pada  tikungan  dapat  dihitung bedasarkan pada :
• Lebar jejak ban alat angkut
• Lebar juntai atau tonjolan ( overhang ) alat angkut bagian depan dan belakang pada saat membelok.
• Jarak  antara  alat  angkut  pada  saat bersimpangan.
• Jarak  ( space )  alat  angkut  dengan  tepi jalan.
Menentukan  lebar  jalan  angkut  harus disesuaikan dengan pemilihan alat angkut yang akan  digunakan  pada  proses  penambangan. Alat memiliki lebar lintasan dan jalan memiliki
Gambar 2. Tahapan Penelitian
Gambar 3. Lebar Jalan Angkut Lurus (Suwandhi, 2014)
lebar  tikungan.  Sehingga  lebar  jalan  angkut pada tikungan selalu lebih besar dari pada lebar jalan lurus dan lebar lintasan yang dimiliki oleh alat angkut (Suwandhi,2014).
Perhitungan  terhadap  lebar  jalan  angkut  pada tikungan  atau  belokan  dapat  menggunakan persamaan :
W = 2 ( U  +  Fa  +  Fb  +  Z )  + C ...................... (2) C = Z = ½ (U + Fa + Fb)  .................................... (3)
Keterangan :
W = Lebar jalan angkut minimum pada tikungan (m) N = Jumlah jalur U = Jarak jejak roda kendaraan (m) Fa = Lebar juntai depan (m) Fb = Lepar juntai belakang (m) Ad = Jarak as roda depan dengan bagian depan (m) Ab = Jarak as roda belakang dengan bagian belakang (m) C = Jarak antara dua truk yang akan bersimpangan (m) Z = Jarak sisi luar truk ke tepi jalan (m)
3. Superelevasi Superelevasi merupakan  kemiringan  jalan  pada tikungan yang terbentuk oleh batas antara tepi jalan terluar dengan tepi jalan terdalam karena perbedaan ketinggian.  Bagian  tikungan  jalan  perlu  diberi superelevasi, yakni  dengan  cara  meninggikan  jalan pada  sisi  luar  tikungan.  Hal  ini  bertujuan  untuk menghindari  atau  mencegah  kendaraan  tergelincie ke luar jalan atau terguling (Suwandhi, 2014).
Besarnya superelevasi dapat dihitung menggunakan rumus sebagai berikut :
𝑒 + 𝑓 = 𝑉2 127 𝑅 ................................................... (4)
Keterangan : e = Superelevasi V = Kecepatan rencana alat angkut f  = Faktor gesekan
R = Radius tikungan (m)
4. Kemiringan Jalan Angkut ( grade)
Kemiringan  jalan  angkut  ( grade) merupakan suatu  faktor  penting  yang  harus  diamati  secara detail dalam kegiatan kajian terhadap kondisi jalan tambang.Hal  ini  dikarenakan  kemiringan  jalan angkut berhubungan lansung dengan kemampuan alat  angkut  ( grade ),  baik  dalam  pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan
(Indonesianto,2014).
Secara umum kemiringan jalan maksimum yang dapat  dilalui  dengan  baik  oleh  alat  angkut  kurang 10%.  Namun  untuk  naik  maupun  turun  daerah perbukitan,  lebih  aman  menggunakan  kemiringan jalan maksimum sebesar 8% atau 4,5º
5. Kemiringan Melintang ( Cross Slope)
Cross  slope adalah  sudut  yang  terbentuk  oleh dua  sisi  permukaan  jalan  terhadap  bidang horizontak.  Pada  umumnya  jalan  angkut mempunyai  bentuk  penampang  melintang  seperti kerucut. Pembuatan cross slope dimaksudkan agar saat turun hujan, air tidak menggenangi badan jalan dan  segera  masuk  kedalam  parit  yang  berada disamping  kiri  dan  kanan  jalan,  karena  air  yang menggenang pada permukaan jalan menyebabkan jalan  menjadi  becek  dan  akan  mempercepat kerusakan  jalan.  Angka cross  slope pada  jalan angkut  dinyatakan  dalam  perbandingan  jarak vertical dan horizontal dengan satuan mm/m. Nilai yang direkomendasikan adalah 20 – 40 mm/m jarak bagian tepi jalan ke bagian tengah atau pusat jalan dan  disesuaikan  dengan  kondisi  yang  ada (Suwandhi,  2014).  Untuk  menghindari  agar  pada saat hujan air tidak tergenang pada jalan, maka
Gambar 4 . Kemiringan Melintang pada Jalan (Sulistyana, 2018)
Gambar 4. Lebar Jalan Angkut pada Tikungan (Suwandhi,2014)
Gambar 5. Gaya – Gaya yang bekerja pada Superelevasi Jalan Angkut (Suwandhi, 2014)
Gambar 6. Kemiringan Jalan Angkut (Indonesianto,2014)
pembuatan  kemiringan  melintang  ( cross  slope) dilakukan  dengan  cara  membuat  bagian  tengah jalan  lebih  tinggi  dari  bagian  tepi  jalan (Sulistyana,2018).
6. Daya Dukung Jalan Angkut Secara  keseluruhan,  jalan  harus  mampu  untuk menahan berat atau beban kendaraan maksimum yang  berat  diatasnya.  Sehingga  apabila  daya dukung jalan yang ada tidak dapat menahan beban yang diterima, maka kondisi jalan akan mengalami penurunan  dan  pergeseran  jalan  maupun  tanah dasarnya  yang  selanjutnya  berakibat  jalan  akan bergelombang  dan  banyak  cekungan-cekungan. Untuk  menghitung  kemampuan  jalan  angkut terhadap  berat  beban  kendaraan  dan  muatannya yang akan melaluinya, maka perlu diketahui berat beban  kendraan  yang  diteruskan  roda  terhadap permukaan  jalan  melalui  as  roda  biasanya tergantung  dari  tekanan  ban  dalam  dan  kekuatan ban luar dan daya dukung material.
Dalam analisis  konsumsi bahan  bakar alat angkut perlu adanya penilaian terhadap suatu pelaksanaan
pekerjaan yang bertujuan untuk mengetahui apakah pelaksanaan  pekerjaan  optimal  atau  tidak,  dalam hal ini yang dimaksud antara lain:
1. Efisiensi Kerja
Efisiensi  kerja  adalah  penilaian  terhadap  suatu pelaksanaan pekerjaan atau merupakan perbandingan  antara  waktu  yang  dipakai  untuk bekerja  dengan  waktu  tersedia  yang  dinyatakan dalam  persen  (%).  Efisiensi  kerja  ini  akan mempengaruhi  kemampuan  alat  mekanis,  faktor manusia,  mesin,  cuaca  dan  kondisi  kerja  secara keseluruhan  akan  menentukan  besarnya  efisiensi kerja.  Untuk  menghitung  efisiensi  kerja  dapak menggunakan persamaan (Peurifoy,1979) :
Ek = 𝑊𝑒 𝑊𝑡 𝑥 100% ........................................... (5)
Keterangan :
Ek  = Efisiensi kerja We = Waktu kerja efektif Wt  = Waktu kerja tersedia
Table 1. Efisiensi kerja alat (Peurifoy, 1979)
Kondisi Operasi Alat Pemeliharaan Mesin Baik Sekali Baik Sedang Buruk Buruk Sekali Baik Sekali 0,83 0,81 0,76 0,70 0,63 Baik 0,76 0,75 0,71 0,65 0,60 Sedang 0,72 0,69 0,65 0,60 0,54 Buruk 0,63 0,61 0,57 0,52 0,45 Buruk Sekali 0,52 0,50 0,47 0,42 0,32 2. Waktu Edar Alat Angkut
Waktu  edar  alat  angkut  ( dump  truck) pada umumnya  terdiri  dari  waktu  menggu  alat  untuk dimuat, waktu mengatur posisi untuk dimuati, waktu diisi  muatuan,  waktu  mengakut  muatan,  waktu dumping, dan waktu kembali tanpa muatan. Rumus untuk  menghitung  waktu  edar  alat  angkut (Burt,2018) :
Cta = Ta ₁ +Ta ₂ +Ta ₃ +Ta ₄ +Ta ₅ +Ta ₆ ............... (6)
Keterangan:
Cta = Waktu edar alat angkut ( s ) Ta ₁ = Waktu mengambil posisi untuk siap Dimuati ( s ) Ta ₂ = Waktu diisi muatan ( s ) Ta ₃ = Waktu mengangkut muatan ( s ) Ta ₄ = Waktu mengambil posisi untuk penumpahan ( s ) Ta ₅ = Waktu muatan ditumpahkan ( dumping ) ( s ) Ta ₆ = Waktu kembali tanpa muatan ( s )
3. Kemampuan Produksi Alat Angkut Kemampuan  produksi  alat  angkut  dipengaruhi oleh  banyaknya trip atau  lintasan  yang  dapat dicapai  oleh  alat  angkut  tersebut.  Banyaknya  trip dipengaruhi oleh waktu edar dan efisiensi kerja alat (Indonesianto,2014).  Untuk  menghitung  produksi alat  angkut  dapat  menggunakan  persamaan sebagai berikut :
Pta =T x Kb x F x n x Ek x SF ........................ (7)
Keterangan :
Pta = Produksi alat angkut ( BCM/Jam ) T = Banyak trip ( trip/Jam ) Kb = Kapasitas bucket  (m 3 ) F = Faktor pengisian bucket excavator (%) n = Banyak muatan bucket excavator Ek = Efisiensi kerja (%) SF = Swell factor
4. Pengaruh Tahanan Gaya Gerak Kendaraan Pengaruh  tahanan  gaya  gerak  kendaraan  salah satu faktor utama pengaruh konsumsi bahan bakar. Adapun  beberapa  macam  pengaruh  tahanan  gaya gerak kendaraan, diantaranya sebagai berikut :
a. Tahanan Gulir ( Rolling Resistance) Rolling  resistance adalah  suatu  gaya  yang melawan jalannya roda bedasarkan jumlah energy yang hilang, dapat diartikan juga sebagai kuantitas energi yang hilang di setiap unit pada saat jarak tempuh. Persamaan yang sangat umum dan dasar untuk perhitungan rolling  resitance coefficient oleh ISO 28250:2019 adalah sebagai berikut :
RRC = 𝑇𝑦𝑟𝑒 𝐿𝑜𝑎𝑑 (𝑘𝑁) 𝑅𝑜𝑙𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝐹𝑜𝑟𝑐𝑒 (𝑁) ......... (8)
b. Tahanan Kemiringan Jalan Tahanan kemiringan jalan adalah tahanan yang disebabkan  oleh  adanya  perbedaan  ketinggian dari titik awal ke titik selanjutnya, dapat diartikan juga  sebagai  gaya  yang  hilang  akibat  adanya perbedaan  kemiringan  jalan.  Faktor-faktor  yang mempengaruhi tahanan kemiringan yaitu :
• Besarnya kemiringan jalan (%)
• Berat kendaraan ( ton)
Perhitungan  tahanan  kemiringan  menurut Indonesianto, (2014) dapat dihitung dengan rumus :
GR factor = 20 ( lb/ton) x % grade  ................. (9)
GR=GR factor x berat kendaraan ................ (10)
Keterangan :
Grade : Kemiringan Jalan (%) GR : Grade Resistance
Adapun faktor yang mempengaruhi konsumsi bahan bakar secara lansung, sehingga penggunaan bahan bakar menjadi lebih boros, diantaranya adalah :
1. Kemampuan Mesin Daya alat angkut atau horse power adalah usaha yang dilakukan per satuan waktu. Usaha adalah gaya yang  diperlukan  untuk  memindahkan  sesuatu  dari suatu  tempat  ke  tempat  lain  (jarak).  Satuan  tenaga adalah TK (tenaga  kuda)  atau HP ( horsepower). Untuk  menghitung  kebutuhan  bahan  bakar  yang digunakan  pada  setiap  alat  mekanis  menggunakan nilai dari HP yang tersedia pada setiap mesin yaitu brake horsepower (bhp) atau HP mesin yang dihitung dari torque mesin  (dari  engkol  mesin),  bukan  dari drawbar  horsepower  (dbhp) yang  merupakan HP yang disediakan pada roda.
Torque didefinisikan  sebagai  tenaga  yang diperlukan untuk memutar pada sumbunya. Torque mesin adalah gaya yang diperlukan untuk memutar
mesin dengan jarak 1 ft. Sedangkan roda engkol mesin dengan jari-jari :
1 ft mempunyai keliling = 2 x ℼ x 1 ft = 2 x 3,14 x 1 ft = 6,28 ft 1 HP = 33.000 lb.ft/menit Sehingga HP mesin  = (torque x RPM x 6,28 )/HP
= (torque x RPM)/ 5252
2. Rimpul
Rimpul merupakan besarnya gaya atau kekuatan tarik yang dapat diberikan oleh mesin kepada roda atau  ban  penggeraknya  yang  menyentuh permukaan jalur jalan. Rimpul yang dapat dihasilkan setiap gear tidak  sama,  pada gear rendah  rimpul yang  tersedia  besar,  sedangkan  pada gear tinggi rimpul yang tersedia kecil (Indonesianto, 2014). Rimpul  dinyatakan  dalam pounds  (lbs) dan biasanya sudah tercantum dalam spesifikasi mesin, apabila  tidak  ada  rimpul  dapat  dihitung  dengan rumus :
Rimpul = 375 𝑥 𝐻𝑃 𝑥 𝐸𝑓𝑓 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 ...................... (11)
Keterangan:
HP = Daya mesin (HP) Speed = Kecepatan (mph) Eff = Efisiensi mesin
3. Rimpul untuk Percepatan
Rimpul  untuk  percepatan  adalah  penambahan kecepatan dari kendaraan bergerak yang diperoleh dari “gaya percepatan” yang diambil dari kelebihan rimpul. Rate percepatan  bergantung  pada  berat kendaraan  dan  kelebihan  rimpul  pada  masing- masing gear alat  angkut.  Percepatan  alat  angkut menurut  Peurifoy  (1998)  dapat  dihitung  dengan rumus:
𝛼 = 𝐹 𝑥 𝑔 𝑊 ............................................ (12)
Keterangan :
𝛼 = Percepatan ( ft/dt 2 ) F = Gaya percepatan ( lb ) g = percepatan gravitasi (32,2 ft/dt 2 ) W = Berat kendaraan ( lb )
4. Penggunaan Mesin (RPM)
Kecepatan  putaran  ( revolusi) mesin  tidak berhubungan  lansung  dengan  kecepatan  putaran (rotasi)  roda. RPM mesin  menunjukan  seberapa keras kerja mesin, semakin tinggi RPM mesin maka semakin  keras  kerja  mesin.  Semakin  keras  kerja mesin  semakin  banyak  mesin  membakar  bahan bakar.  Semakin  tinggi RPM maka  semakin  tinggi juga  percepattan  yang  dihasilkan  oleh  mesin  dan akan menambah konsumsi bahan bakar. Keadaan mesin dimana melakukan percepatan secara tiba- tiba menambah tingkat konsumsi bahan bakar.
5. Load Factor Load  factor adalah  suatu  faktor  pengali  untuk memperoleh horse  power yang  sesungguhnya, sehubung  dengan  pengertian  bahwa  tenaga maksimu,  tidak  dipergunakan  menerus  selama periode  kerja,  jadi  besar  kecilnya load  factor tergantung pada kondisi kerjanya. Besar load factor dapat dihitung dengan menggunakan pengamatan RPM selama  satu  jam  dan hourmeter (jam  kerja mesin). Load  factor juga  dapat  diketahui  dari perhitungan besarnya jumlah rimpul yang terpakai (Indonesianto,2014).
Rumus Perhitungan Load Factor :
• Bedasarkan RPM
𝐿𝐹 = 𝑅𝑃𝑀 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 𝑠𝑒𝑛𝑦𝑎𝑡𝑎𝑛𝑛𝑦𝑎 𝑅𝑃𝑀 𝑡𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑚𝑒𝑠𝑖𝑛 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝐻𝑃 𝑀𝑎𝑥 ........ (13)
• Bedasarkan hour meter (jam kerja mesin)
LF = 𝐻𝑜𝑢𝑟 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟 𝑚𝑒𝑠𝑖𝑛 (𝑗𝑎𝑚 𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎 𝑚𝑒𝑠𝑖𝑛) 𝑊𝑎𝑡𝑐ℎ 𝑡𝑖𝑚𝑒 (𝑤𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑠𝑒𝑏𝑒𝑛𝑎𝑟𝑛𝑦𝑎) ................. (14)
Apabila  rimpul  terpakai  dan  rimpul  maksimalnya diketahui, load factor dapat dihitung dengan rumus
LF = 𝑅𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 𝑅𝑖𝑚𝑝𝑢𝑙 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑎𝑙 ............................................... (15)
Menghitung kebutuhan bahan bakar pada suatu alat sangat  penting  dilakukan  agar  dapat  mengevaluasi dari  segi  penggunaan  bahan  bakar,  karena kontributor bahan bakar sangat  berpengaruh dalam finansial  sebuah  perusahaan.  Dalam  hal  ini  dapat dihitung dengan rumus :
Konsumsi bahan bakar = 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟 𝑡𝑒𝑟𝑝𝑎𝑘𝑎𝑖 𝐵𝑒𝑟𝑎𝑡 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟
Keterangan : Berat bahan bakar terpakai = Berat bahan bakar yang masuk ke mesin selama satu jam (lb/kW x jam) x BHP x LF
Berat bahan bakar             = Berat bahan bakar dalam 1 gallon ( lb/gal )
Dalam hal menganalisis konsumsi bahan bakar tidak lepas dari perbandingan berapa banyak produktivitas alat tersebut. Hal ini disebut juga dengan rasio bahan bahan bakar alat angkut.
Konsumsi  bahan  bakar  alat  angkut  berbanding  lurus dengan  rasio  bahan  bakar,  semakin  besar  konsumsi
bahan bakar maka semakin besar rasio bahan bakar. Rasio  bahan  bakar  adalah  perbandingan  antara konsumsi bahan bakar ( liter/jam) dengan banyaknya produktivitas (bcm/jam) (Indonesianto,2014).
Rasio =
𝐾𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖 𝐵𝑎ℎ𝑎𝑛 𝐵𝑎𝑘𝑎𝑟
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑘𝑠𝑖 𝐴𝑙𝑎𝑡 𝐴𝑛𝑔𝑘𝑢𝑡 𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑆𝑎𝑡𝑢𝑎𝑛 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 .. (16)

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengangkutan bijih nikel pada PT. X dari front kerja menuju ETO dilakukan dengan menggunakan alat angkut dumptruck UD Quester CWE 370 dengan jarak 1956 m. PT. X menerapkan standarisasi untuk konsumsi  bahan  bakar  alat  angkut  sebesar  8 liter/jam dengan rasio bahan bakar 0,27 liter/BCM untuk  mengangkut  bijih  nikel.  Standarisasi perusahaan  dilakukan  untuk  menekan  biaya operasi, sehingga dapat memaksimalkan konsumsi dan rasio bahan bakar pada alat angkut UD Quester CWE  370.  Pada  kasus  dilapangan  masih  terjadi konsumsi dan rasio bahan bakar yang belum sesuai dengan standar perusahaan.
Kondisi Jalan Angkut Jalan angkut yang dijadikan penelitian adalah jalan angkut  produksi  yang  menghubungkan  dari front kerja menuju ETO. Jalan angkut penelitian memiliki Panjang  jalan  1956  m  dengan  kondisi  jalan  lebar tidak memenuhi standar dan ada kemiringan yang lebih dari 12%.
Dalam  proses  pengamatan,  panjang  jalan  dibagi menjadi  beberapa  segmen  agar  dapat  membantu dalam  perhitungan rolling  resistance dan grade resistance. Pada  pembagian  setiap  segmen didasarkan oleh profil jalan, lebar jalan, kemiringan dan tikungan.
1. Lebar jalan angkut Lebar  jalan  angkut  terdiri  dari  lebar  jalan  pada tikungan,  lurusan,  tanjakan  dan  turunan  pada proses pengangkutan dari front kerja menuju ETO . Perhitungan lebar jalan angkut menurut teori Walter F.  Kaufman  didapatkan  sebesar  8,75  m  kondisi jalan  lurus  dan  untuk  lebar  kondisi  jalan  pada tikungan sebesar 14,25 m .
Table 2. Lebar Jalan Angkut
` Segmen Lebar Profil Jalan Keterangan Jalan Jalan (m) 1 A-B 13,5 Jalan Lurus Sesuai 2 B-C 11,9 Tikungan Tidak Sesuai 3 C-D 10,7 Jalan Lurus Sesuai 4 D-E 9,6 Jalan Lurus Sesuai 5 E-F 10,1 Jalan Lurus Sesuai
` Segmen Lebar Profil Jalan Keterangan Jalan Jalan (m) 6 F-G 12,2 Turunan Sesuai 7 G-H 13,2 Turunan Sesuai 8 H-I 16,3 Turunan Sesuai 9 I-J 14,6 Tikungan Sesuai 10 J-K 13,8 Jalan Lurus Sesuai 11 K-L 10,9 Jalan Lurus Sesuai 12 L-M 8,5 Jalan Lurus Sesuai 13 M-N 8,1 Tikungan Tidak Sesuai 14 N-O 6,45 Tikungan Tidak Sesuai 15 O-P 11 Jalan Lurus Sesuai 2. Kemiringan Jalan
Pada  lokasi  penelitian  terdapat  beberapa segmen jalan angkut yang mempunyai kemiringan lebih  dari  12%.  Dari  hasil  pengamatan  di  lokasi penelitian,  kemiringan  yang  melebihi  12%  berada pada  jalan  produksi  dimana  besar  kemiringan
tertinggi  adalah  22%.  Ideal  pada  jalan  angkut kemiringan  tidak  boleh  melebihi  12%  karena mempengaruhi power mesin,  semakin  besar kemiringan pada jalan angkut tingat keamanannya semakin  rendah.  Dibawah  ini  merupakan  tabel kemiringan jalan pada lokasi penelitian.
Table 3. Kemiringan Setiap Segmen Jalan Angkut
No Segmen Panjang Beda grade (%) Titik Jalan Jalan (m) Elevasi (m) 1 A-B 172 19 -11 A 2 B-C 85 6 -7 B 3 C-D 270 26 -10 C 4 D-E 71 8 -11 D 5 E-F 348 30 -9 E 6* F-G 161 27 -17 F 7* G-H 144 31 -22 G 8 H-I 50 4 -8 H 9* I-J 119 19 -16 I 10 J-K 77 7 -9 J 11* K-L 71 9 -13 K 12 L-M 129 9 -7 L 13 M-N 99 9 -9 M 14 N-O 41 1 -1 N 15 O-P 121 12 -10 O Keterangan :  (-) Keadaan jalan menurun dan bermuatan (*) Grade jalan lebih dari 12%
3. Kemampuan Produksi Alat Angkut
a. Waktu Edar Alat Angku
Waktu edar alat angkut adalah waktu yang dibutuhkan oleh alat angkut mulai dari kegiatan pemuatan bijih nikel , dumping dan sampai kembali pemuatan bijih nikel di front kerja, lama waktu edar erat kaitannya dengan jumlah produksi yang dihasilkan setiap jamnya. Waktu edar yang lama menyebabkan turunnya produktivitas. Berikut waktu edar rata-rata alat angkut dibawah ini :
Table 4. Waktu Edar Rata - Rata Alat Angkut
Waktu (menit) Waktu Edar Alat Angkut (menit) Ritase (rit)/jam Manuver Pemuatan Angkut Tumpah Kembali tanpa muatan Manuver antrian Tanpa muatan bermuatan isi 0,53 1,66 8,32 1,01 7,28 0,63 0,33 19,77 3,03
b. Produktivitas Alat Angkut
Pada  lokasi  penelitian,  satu  fleet  pada  front kerja terdiri dari satu alat muat Excavator Komatsu PC  300  8MO  dan  tujuh  alat  angkut  UD  Quester CWE 370. Efektivitas kerja alat angkut merupakan pengali  dalam  menentukan  produktivitas  teori  alat angkut.  Efektivitas  kerja  alat  angkut  pada  lokasi
penelitian diketahui  sebesar 6,2 jam. Pada Tabel. 5 dibawah  ini  dapat  dilihat  produktivitas  alat  angkut secara  aktual  dan  teori.  Data  aktual  mengenai produktivitas  alat  angkut  UD  Quester  CWE  370 selama  satu  bulan  mempunyai  rata-rata  sebesar 29,20  BCM/jam.  Secara  teori  produktivitas  alat angkut ialah 35,40 BCM/jam.
Table 5. Produksi Alat Angkut Aktual dan Teori Produktivitas Aktual (BCM/Jam) Produktivitas Teori (BCM/Jam) 29,20 35,40 4. Konsumsi Bahan Bakar Alat Angkut Konsumsi bahan bakar actual merupakan biaya lansung  yang  harus  dikeluarkan  oleh  perusahaan selama proses pengangkutan beroperasi. Konsumsi bahan bakar alat angkut yang tinggi menimbulkan
pembengkakan  biaya  jika  tidak  diimbangi  dengan banyak  produktivitas  alat  angkut.  Dari  data perusahaan diketahui bahwa konsumsi bahan bakar actual  alat  angkut  yang  beroperasi  pada  bulan Maret sebesar 13,63 liter/jam.

## Table 6. Konsumsi Bahan Bakar Alat Angkut Bulan Maret 2021
No Kode Unit Alat Angkut Total Konsumsi Fuel Total Waktu Kerja Rata- Rata (Liter) (Jam) (Liter/Jam) 1 DT CW 01 1.524 157,80 9,66 2 DT CW 02 1.729 96,90 17,84 3 DT CW 03 1.807 163,50 11,05 4 DT CW 04 2.104 125,70 16,74 5 DT CW 05 1.443 150,15 9,61 6 DT CW 06 1.838 116,80 15,74 7 DT CW 07 2.152 145,95 14,74 Rata- Rata 13,63 5. Load Factor
Besarnya load  factor dapat  dihitung  dengan menggunakan  perbandingan  besarnya  jumlah rimpul  yang  terpakai  dengan  rimpul  yang  tersedia setiap gear .  Pada  jalan  angkut  produksi  dari front kerja sampai dengan ETO , dumptruck UD Quester CWE  370 memiliki load  factor bedasarkan perhitungan  rimpul  rata  rata  0,16  untuk  keadaan truk bermuatan dan 0,63 untuk keadaan truk tanpa muatan, dan untuk perhitungan RPM memiliki load factot rata – rata 0,36 untuk keadaan truk bermuatan
dan  0,85  untuk  keadaan  truk  tanpa  muatan. Besarnya load  factor pada dumptruck akan mempengaruhi  konsumsi  bahan  bakar,  dengan pengertian bahwa load factor adalah faktor pengali untuk memperoleh daya mesin yang sesungguhnya digunakan oleh dumptruck tersebut. Pengambilan data dilakukan pada bulan Maret 2021 di PT. X, bedasarkan perhitungan didapatkan rasio bahan  bakar  aktual,  teori  dan  standar  yang ditetapkan  oleh  perusahaan  tertera  di  Tabel  7 dibawah ini.
Table 7. Rasio Bahan Bakar Alat Angkut
No Dumptruck Produksi (BCM/Jam) Konsumsi BBM (Liter/Jam) Rasio BBM UD Quester (Liter/BCM) CWE 370 1 Standar yang ditetapkan Perusahaan 29,20 8,00 0,27 2 Aktual 29,20 13,63 0,47 3 Teori (rimpulll) 29,20 12,10 0,41 4 Teori (RPM) 29,20 18,84 0,64
Perhitungan  data  untuk  menentukan  konsumsi bahan bakar menggunakan dua cara  yaitu dengan menggunakan  perhitungan  rimpul  dan  rpm  pada alat  angkut.  Dua  metode  ini  digunakan  sebagai pembanding  tingkag  konsumsi  bahan  bakar  yang mendekati  dengan  data  aktual.  Secara  teori didapatkan  bahwa  konsumsi  bahan  bakar  alat angkut  UD  Quester  CWE  370  lebih  besar  pada konsumsi bahan bakar aktual.
Perhitungan rimpul untuk mengetahui konsumsi bahan  bakar  yang  dipengaruhi  oleh  rimpul  yang digunakan  pada  mesin  berbanding  dengan  rimpul yang  tersedia.  Rimpul  yang  digunakan  pada  alat angkut  berbanding  lurus  dengan grade  resistance dan rolling  resistance yang  ada  pada  jalur  angkut dari front kerja  menuju ETO .  Diketahui  rata-rata konsumsi  bahan  bakar  jalan  angkut  keadaan bermuatan adalah 2,62 liter/jam dan tanpa muatan 8,60 liter/jam. Selama 1 kali pemuatan (1 rite ) waktu alat angkut dengan keadaan bermuatan adalah 631 detik yang terdiri dari proses hauling, maneuver dan dumping. Sedangkan keadaan tanpa muatan yang terdiri  dari return  empty  dan  maneuver membutuhkan  waktu  selama  536  detik,  selain  itu alat  angkut  pada  keadaan idle  time juga berpengaruh  pada  tingkat  konsumsi  bahan  bakar mempunyai  rata-rata  119  detik  terdiri  dari  proses loading dan antrian. Analisis  konsumsi  bahan  bakar  dilakukan dengan penggunaan rimpul didapatkan hasil untuk jalan  angkut  pada  saat  keadaan  bermuatan  2,62 liter/jam, tanpa muatan 8,60 liter/jam dan idle time 0,88 liter/jam. Pada keadaan tanpa muatan secara jelas konsumsi bahan bakar lebih tinggi pada jalan angkut  daripada  saat  keadaan  bermuatan,  hal  ini dikarenakan  kemiringan  jalan  yang  tinggi  (>12%) ditemukan pada segmen jalan (F-G ; G-H ; dan K-L) membuat grade resistance bertambah. Secara teori didapatkan besar konsumsi bahan bakar untuk jalan angkut sebesar 12,10 liter/jam.
Analisis  penggunaan  RPM  dilakukan  pada  alat ankut  sebagai  pembanding  dengan  perhitungan rimpul.  Pengukuran  dilakukan  dengan  cara mencatat  nilai  rpm  yang  rata-rata  muncul  pada
setiap  segmen  jalan  selama  2  jam  pada  masing- masing  jalur  jalan  angkut.  Diketahui  pada  saat pengamatan di lokasi penelitian alat angkut dengan kecepatan  yang  sama,  saat  kondisi  muatan dibandingan dengan kondisi tanpa muatan memiliki perbedaan ±600rpm. ALat angkut pada area grade >12%  memiliki  rata-rata  penggunaan  sebesar ±1935 rpm. Semakin tua alat angkut maka semakin menurun performa yang dimiliki disbanding dengan performa  pada  keadaan  baru.  Konsumsi  bahan bakar  rata-rata  setah  memperhitungkan  kondisi kerja  alat  angkut  yaitu  18,84  liter/jam  untuk  jalan angkut.  Perbedaan  hasil  konsumsi  bahan  bakar berdasarkan penggunaan rpm dengan data aktual yaitu 5,21 liter/jam. Perbedaan yang sangat jauh ini disebabkan oleh belumnya mendapatkan rata-rata penggunaan  rpm  yang  senyatannya  dilapangan 100% sehingga dalam perubahan percepatan yang dihasilkan  kuran  representatif.  Oleh  karena  itu, dalam  menentukan  konsumsi  bahan  bakar  lebih mendekati  pada  perhitungan  rimpul  disbanding dengan  penggunaan  rpm  dan  dalam  perhitungan usulan perbaikan konsumsi dan rasio bahan bakar menggunakan perhitungan rimpul.
Gambar 5. Peta Segmen Jalan PIT B ke ETO
Bedasarkan  data  aktual  di  lapangan produktivitas  yang  dicapai  ialah  29,20  BCM/jam. Konsumsi  bahan  bakar  alat  angkut  yaitu  13,63 liter/jam,  sehingga  rasio  bahan  bakar  sebesar 0,47 liter/BCM. Dari hasil data tersebut, rasio bahan bakar yang diperoleh masih lebih tinggi disbanding dengan  standar  perusahaan  yaitu  0,27  liter/BCM. Terdapat  du  acara  untuk  menekan  rasio  bahan bakar  yaitu  dengan  menekan  konsumsi  bahan bakar dan menambahkan produktivitas alat angkut. Dalam hal ini perlu adanya tindakan nyata dalam hal perbaikan  kondisi  jalan  dan  pengoptimalan kecepatan  alat  angkut.  Perhitungan  konsumsi bahan  bakar  setelah  perbaikan cycle  time
didapatkan nilai saat hauling pada jalan angkut yaitu 499,37  detik  dengan  kecepatan  16  km/jam,  saat return dengan kecepatan 18 km/jam karena masih dapat  ditangani  oleh  batas  mesin  pada  gear  dan tidak melewati ambang batas kecepatan maksimal.
Perubahan  waktu  saat  hauling  dan  return berdampak juga terhadap rasio waktu kondisi alat angkut setiap satu jam yang mempengaruhi besar konsumsi  bahan  bakar  terpakai  dalam  satu  jam. Pada  Tabel  8  dibawah  ini  menunjukan  hasil perbandingan  usulan  rasio  bahan  bakar  setelah perbaikan  dari  segi  kemiringan  jalan  ,  pelebaran jalan, dan perawatan khususnya di area loading dan dumping , kepada perusahaan.

## Table 8. Rasio Bakan Bakar Alat Angkut Setelah Perbaikan
No Dumptruck UD Quester CWE 370 Produksi (BCM/Jam) Konsumsi BBM (Liter/Jam) Rasio BBM (Liter/BCM) 1 Standar yang ditetapkan Perusahaan 29,20 8,00 0,27 2 Aktual 29,20 13,63 0,47 3 Teori (rimpull) 35,40 12,10 0,34 4 Teori (RPM) 35,40 18,85 0,53 5 Teori (rimpull) Setelah Perbaikan Grade 10% 43,75 12,45 0,28 6 Teori (rimpull) Setelah Perbaikan Grade 7% 36,30 12,35 0,34 7 Teori (rimpull) Setelah Perbaikan Grade 5% 29,68 9,88 0,33
Gambar 6. Peta Segmen Jalan PIT B ke ETO Setelah Perbaikan Dengan Grade 10%

## KESIMPULAN
Dari  hasil  penelitian  dan  perhitungan  analisis penggunaan  konsumsi  bahan  bakar  pada  alat angkut UD Quester CWE Quester 370 didapatkan kesimpulan sebagai berikut :
1. Faktor-faktor  yang  menyebabkan  penggunaan konsumsi bahan bakar adalah lebar jalan angkut, grade  resistance dan rolling  resistance,  rpm khususnya  rpm  alat  angkut  UD  Quester  CWE 370  lebih  besar  digunakan  pada  area grade >12%  dibandingkan  dengan  jalan  lainnya sebesar  ±600  rpm  menyebabkan  peningkatan bahan bakar, dan idle time menghabiskan bahan bakar sebesar 0,88 liter/jam
2. a. Konsumsi bahan bakar pada alat angkut UD Quster CWE 370.
Data aktual dari perusahaan pada jalan angkut adalah 13,63 liter/jam dan perhitungan konsumsi bahan  bakar  dilakukan  dengan  menggunakan rimpul yaitu 12,10 liter/jam.
b.  Rasio  bahan  bakar  pada  alat  angkut  UD Quester CWE 370 ialah:
Data aktual dari perusahaan pada jalan angkut adalah  0,47  liter/BCM  dan  perhitungan  rasio bahan secara teori didapatkan dari perbandingan konsumsi  bahan  bakar  dibanding  dengan produktivitas berturut turut adalah 0,34 liter/BCM ( grade aktual)  ;  0,28  liter/BCM  ( grade 10%)  ;
0.34 liter/BCM ( grade 7%) ; dan 0,33 liter/BCM ( grade 5% ).
3. Usulan  rekomendasi  perbaikan  kondisi  jalan angkut  dan  pengoptimalan  kecepatan  alat angkut UD Quester CWE 370 yang didapatkan adalah konsumsi bahan bakar untuk jalan angkut dengan grade jalan 10% sebesar 12,45 liter/jam dan  rasio  bahan  bakar  setelah  perbaikan didapatkan yaitu 0,28 liter/BCM dengan kondisi grade jalan 10%.

## UCAPAN TERIMAKASIH
Penulis mengucapkan terimakasih kepada segenap pembimbing  dalam  hal  membantu  menyusunkan penelitian ini sehingga penelitian ini berjalan dengan lancar.  Semoga  hasil  penelitian  ini  dapat bermanfaat bagi pembaca.

## DAFTAR PUSTAKA
Burger, P. A., 1996. Origins and Characteristic of Lateritic  Deposits.  Proseding  nickel’96 PP 179 – 183 the australisian institute of mining and metallurgy. Meulbourne. Burt,  C.  2014.  Model  for  Mining  Equipment Selection, Curtin University of Teknology, Perth, Australia.
Cahit,  H.,  Selahattin,  K.,  Necip  G,  Tolga  Q, Ibrahim  G,  Hasan  S,  Osman  P.,  2017. Mineralogy  and  genesis  of  the  lateritic
regolith  related  Ni-Co  deposit  of  the Çaldağ area (Manisa, western Anatolia), Turkey.  Canadian  Journal  of  Earth Sciense. Coffey, J., Nikraz, H., dan Leek, C. 2015. Haul road  rolling  resistance  and  pavement condition. Civil Engineering, (16) : 12-22. Dindarloo,  S.R.,  dan  Irdemoosa,  E.S.  2016.
Determinant  of  fuelconsumption  in mining trucks. Energy, (112) : 232 – 240.
Evans,  L.R.,  Junior,  J.D.M.,  Yates,  K.,  Dudek,
W., Holmes, J., Popio, J., Rice, D., and Salaani, M.K. 2009. Effect of Tire Rolling Resistance Levels on Traction. Treadwear, and Vehicle Fuel Economy. United Satets Department of Transportation. Gaspersz,  V.  1991.  Teknik  Analisis  dalam
Penelitian Percobaan 2. Bandung : CV.
Armico
Golbasi, O., dan  Kina, E. 2022. Haul truck fuel consumption  modeling  under  random operating  conditions.  Transpotation Research Part D, (102) : 1 - 21 . Harmmarstrom,  U.,  Eriksson,  J.,  Karlsson,  R., Yahya,  M.R.  2012.  Rolling  resistance model, fuel consumption model and the traffic  energy  saving  potential  from changed  road  surface  conditions.  VTI rapport  748A,  Swedish  National  Road and  Transport  Research  Institute  (VTI). Linköping: Sweden Hartman,  H.  1987.  Introductory  Mining Engineering. The University of Alabama. Tuscaloska Alabama. Hermans,  B.  2017.  Propertis  Geometri  Silinder
Motor
Bakar,
http://www.google.com/geometrisilinder,
(diakses tanggal 28 Desember 2021).
Hustrulid,  W.,  dan  Kutcha,  M.  1998.  Open  Pit Mine  Planning  &  Design  Volume  1. Rotterdam.
Indonesianto,  Y.  2014.  Pemindahan  Tanah Mekanis.  Program  Studi  Teknik Pertambangan, UPN ‘Veteran’
Yogyakarta:Yogyakarta. Kaufman, Walter , W., dan James , C.A. 1977. Design Of Surface Mine Haulage Roads. United  States  Bureau  of  mines: Washington DC. Kementrian  Energi  dan  Sumber  Daya  Mineral. 2018.  Kepmen  ESDM  Nomor  1827
K/30/MEM/2018  Tentang  Pedoman Pelaksanaan Kaidah Teknik Pertambangan yang Baik. Indonesia
Komatsu.  2009.  Specifications  and  Application Handbook Edition 30. Komatsu, Japan.
Lintjewas Lediyantje, Setiawan Iwan, dan Kausar Andrie  Al.  2019.  Profil  Endapan  Nikel Laterit  di  Daerah  Palangga,  Provinsi Sulawesi Tenggara. Ris. Geo. Tam, 29, (1): 91-104. Nainggolan,  T.B,  Hermansyah,  G.M,  Wijaya, P.H.  2017.  Struktur  Geologi  Perairan
Morowali – Teluk  Kendari  dari  Hasil Interpretasi Penampang Migrasi Seismik 2D. Geologi Kelautan, 15 (1) : 33-48 Nurrochman, B. 2019. Analisis Konsumsi Bahan Bakar Alat  Komatsu HM 400-3R  Pada Pengupasan  Overburden  Bulan  Maret 2019  Tambang  Batubara  di  Pit  GS Jobsite  LHI  PT.  Mitra  Indah  Lestari. Yogyakarta : UPN “Veteran” Yogyakarta. Patrick, C., Jarrad, Hamid, N., dan Colin, L. 2018. Haul  Road  Resistance  and  Pavement Condition.  Australian  Journal  of  Civil Engineering.
Patrick,  C.,  Jarrad.  2015.  Mine  Haul  Rolling Resistance Influence and Impacts. Curtin University. Peurifoy,  R.L.  1998.  Construction  Planning Equipment  and  Metods.  McGraw-Hill:
New York
Pratiksa,  D.  2019.  Kajian  Teknis  Pengaruh Kemiringan  Jalan  Angkut  Terhadap Konsumsi  Bahan  Bakar  Truk  Jungkit Pada  Pengupasan  Lapisan  Penutup  di Tambang  Batubara  PT.  Satria  Bahana Sarana Tanjung Enim. Sumatera Selatan
: UPN “Veteran” Yogyakarta.
Prodjosumarto,  P.  1983.  Pemindahan  Tanah Mekanis. Departemen Tambang, Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Rusmana, E., Koswara, A., Simandjuntak, T.O.,
1993.  Peta  Geologi  Lembar  Luwuk, Sulawesi,  Skala  1:250.000.  Pusat Penelitian dan Pengembangan Geologi. Scoot,  W.,  Graeme.  1994.  The  Rolling Resistance  of  Articulated  Dump  Truck On Hauls Road. University of Edinburgh.
Simandjuntak,  T.O.  dan  Rusmana,  E.,  1997. Collision  mechanism  between  the oceanic  and  continental  terranes  in  the Southeast  private  arm  of  Sulawesi, eastern  Indonesia.  Bulletin  Geology Research and Development Centre, 21, h. 109-125.
Soofastei, A., Saiied Mostofa Aminossadati, Kizil Mehmet Siddik, and Knights Peter. 2016, Reducing  Fuel  Consumption  of  Haul Truck in Surfaces Mines Using Artificial Intellegence  Models.  University  of Wollowong Australia. Sulistyana,  W.  2017.  Perencanaan  Tambang. Prodi  Teknik  Pertambangan.  UPN
“Veteran” Yogyakarta. Daerah Istimewa Yogyakarta. Sundari  dan  Woro.,  2012,  Analisis  Data Eksplorasi  Bijih  Nikel  Laterit  Untuk Estimasi  Cadangan  dan  Perancangan
PIT pada PT. Timah Eksplorasi Di Desa
Baliara  Kecamatan  Kabaena  Barat Kabupaten  Bombana  Provinsi  Sulawesi Tenggara,  Universitas  Nusa  Cendana: Kupang. Supriatna,  S.,  Sukardi,  dan  Rustandi,  E.  1995. Geological  Map  Of  The  Samarinda Sheet,  Kalimantan  1:250.000  Scale. Geological  Research  And  Development centre 1995. Suwandhi,  A.  2014.  Perencanaan  Jalan Tambang. Diktat Perencanaan Tambang Terbuka. Unisba: Bandung.
Syafrizal,  2011.  Karakterisasi  Mineralogy Endapan  Nikel  Laterit  di  daerah Tinanggea Kabupaten Palangga Provinsi Sulawesi Tenggara. JTM. XVIII (4/2011)
Tannant Dwayne and Regensburg Bruce. 2001. Guidelines for Mine  Haul Road  Design. University Of British Colombia: Canada.
Tonggiroh,  A.,  Mustafa,  M.,  Suharto,  2012. Analisis  Pelapukan  Serpentin  dan Endapan Nikel Laterit Daerah Pallangga Kabupaten Palangga Sulawesi Tenggara. Uicker, J .dan G. R. Pennock, 2003. Theory of
Machine  and  Mechanism  3rd  Edition, Oxford University Press. New York. Wang, Q., Zhang, R., Lv, S., dan Wang, Y. 2021. Open – pit mine truck fuel consumption pattern and application based on multi – dimensional  features  and  XGBoost. Sustainable  Energy  Tecnologies  and Assessment, (43) : 1 – 10.