http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL

## KELAYAKAN EKONOMI PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN MELALUI SKEMA KERJASAMA PEMERINTAH DAN BADAN USAHA

## KASMIR GON
Fakultas Teknik Program Studi Teknik Sipil Universitas Katolik Indonesia Santu Paulus Ruteng Email: kasmirgon22@gmail.com DOI: http://dx.doi.org/10.31869/rtj.v7i2.4851
Abstrak: Penelitian ini dilakukan untuk memastikan layak atau tidaknya rencana pembangunan jalan berdasarkan  indikator  ekonomi  NPV,  B-C  R,  dan  (EIRR).  diikuti  dengan  analisis  kepekaan  selama umur rencana konstruksi yang berpotensi mempercepat kerusakan sehingga memperkecil keuntungan. Penelitian ini dilaksanakan pada ruas Jalan Kembur-Metuk berdasarkan kondisi fisik permukaan jalan sebelum dikerjakan dan setelah dikerjakan yang berpengaruh terhadap Biaya Operasional Kendaraan (BOK)  baik  komponen  biaya  tidak  tetap  maupun  komponen  biaya  tetap.  Untuk  menghitung  Biaya Operasional Kendaraan yang merupakan komponen biaya tidak tetap meliputi biaya konsumsi bahan bakar minyak, biaya konsumsi oli, biaya konsumsi suku cadang, upah tenaga pemeliharaan, dan biaya konsumsi ban. Ddiperlukan beberapa data terkait  seperti harga kendaraan, ban, bahan bakar minyak, dan  upah  mekanik  mengikuti  harga  berlaku  Tahun  2022  (tahun  penelitian),  demikian  juga  bunga pinjaman bank sebesar 13,50% Tahun 2022 dan pertumbuhan lalu lintas sebesar 3,50%. Keuntungan yang  diperoleh  dari  Biaya  Operasional  Kendaraan  diperhitungkan  selama  sisa  umur  rencana  jalan menggunakan faktor diskonto yang dikonversi menjadi keuntungan saat ini. Dari pengolahan data dan analisis  ekonomi  diketahui  bahwa  B-C  ratio  sebesar  0,924  <  1,  menunjukkan  proyek  tidak  layak secara ekonomi, NPV sebesar - Rp. 4.072.545.356,34/km < 0 (bernilai negatif) juga tidak layak secara ekonomi, sedangkan EIRR sebesar 16,008% > 13,50% (suku bunga pinjaman bank).
Kata kunci : Jalan, Analisa, Ekonomi, Kelayakan, Kepekaan
Abstract: This  was  conducted  to  determine  whether  the  road  construction  plan  is  feasible  or  not; based  on  the  economic  indicators  of  NPV,  B-CR,  and  EIRR  that  followed  by  an  analysis  of  the sensitivity aspects. This economic analysis is carried out according to the physical conditions of the Kembur-Metuk Road before it is done (do nothing) and after it is done (do something) according to the physical conditions of the road surface which affect the Vehicle Operating Costs (BOK) both the variable cost component (running/variable cost) and fixed cost component. Prices for vehicles, tires, fuel oil and mechanic wages follow the current prices in 2022 (research year), as well as bank loan interest of 13.50% in 2022 and traffic growth of 3.50%. This study uses a qualitative descriptive by analyzing  the  existing  conditions  to  achieve  the  goals  that  have  been  set.  Based  on  the  data processing and economic analysis, it is found that the B-C ratio is 0.924 < 1. It is to indicate that the project  is  not  economically  feasible;  since  the  NPV  is  -  IDR.  4,072,545,356.34/km  <  0  (negative value); it is also not economically feasible, while the EIRR is 16.008% > 13.50% based on bank loan interest rates indicators Keywords : Road, Analysis, Economic, Feasibility, Sensitivity.

## A. Pendahuluan
Kesinambungan  penyelenggaraan  pemerintahan  daerah  Kabupaten  Manggarai  Timur  Provinsi Nusa  Tenggara  terus  berjalan  hingga  memasuki  periode  ketiga  dalam  siklus  lima  tahunan kepemimpinan daerah dengan ditetapkannya Peraturan Daerah Nomor 9 Tahun 2019 tentang Rencana Pembangunan  Jangka  Menengah  Daerah  (RPJMD)  Tahun  2019-2024.  Salah  satu  fokus  dalam RPJMD dimaksud adalah peningkatan jumlah panjang jalan kabupaten kondisi baik, dimana dari total panjang  jalan  kabupaten  di  daerah  ini  adalah  1.281,29  km,  dengan  rincian  kondisi  baik  490,548  km (38,29%),  kondisi  sedang  220,132  km  (17,18%),  kondisi  rusak  sedang  278,371  km  (21,73%)  dan kondisi rusak berat 292,23 km (22,81%.). Rendahnya persentase jalan di Kabupaten Manggarai Timur
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
yang  berkondisi  baik  mengakibatkan  pertumbuhan  ekonomi  turut  terhambat.  Hal  ini  disebabkan terbatasnya kemampuan keuangan daerah (BPS, 2022).
Perencanaan  pembangunan  daerah  yang  terstruktur,  sistematis,  dapat  dilaksanakan  ( applicable ) dan  dievaluasi  untuk  perbaikan  dan  pengembangan  merupakan  salah  satu  faktor  penting  dalam penanganan infrastruktur transportasi jaan demi terwujudnya pertumbuhan ekonomi masyarakat (Nur et al., 2019 dalam Ashari et al., 2016).
Rendahnya  kuantitas  panjang  jalan  dengan  kondisi  baik  di  Kabupaten  Manggarai  Timur merupakan  akibat  dari  terbatasnya  sumber-sumber  pembiayaan  daerah  ( financing  gap ),  luasnya wilayah kerja, dan semakin meningkatnya kebutuhan pembangunan sektor lain seperti kesehatan dan pendidikan.  Salah  satu  langkah  maju  yang  diterapkan  oleh  pemerintah  daerah  untuk  mengatasi terbatasnya kemampuan keuangan daerah adalah melakukan pinjaman daerah dalam penyelenggaraan infrastruktur  dengan  skema  Kerjasama  Pemerintah  dan  Badan  Usaha  (KPBU)  atau Public  Private Partnership (PPP). Hal tersebut sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan oleh Amelia, (2023), Gaol  et  al.,  (2023),  Rasidin  &  Widarto,  (2022),  Dzakky,  (2021),  Ramadhani  &  Akhmadi,  (2021), Kurniawan, (2020), Putri & Putri, (2020), Irwanugroho, (2019) dan Nurachman, (2018).
Demi  terwujudnya  efisiensi,  efektivitas,  dan  akuntabilitas  pengelolaan  dana  pinjaman  daerah perlu  dilakukan  kajian  kelayakan  ekonomi  berdasarkan  indikator Net  Present  Value ( NPV ), Benefit Cost  Ratio  (BC-R) ,  dan  Economic  Internal  Rate  of  Return  (EIRR),  berdasarkan  hasil  penelitian Yudhanto, (2015) dan Irfan et al., (2022).
Besarnya  pinjaman  pemerintah  Kabupaten  Manggarai  Timur  untuk  pembangunan  infrastruktur jalan  Tahun  2022  adalah  Rp. 150.000.000.000,00  (seratus  lima  puluh  miliar  rupiah)  dari  PT.  Sarana Multi Infrastruktur, sebuah BUMN di bawah koordinasi Kementerian Keuangan dan salah ruas jalan yang dikerjakan melalui Skema KPBU tersebut adalah Jalan Kembur-Metuk.
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  melakukan  evaluasi  kelayakan  ekonomi  Pembangunan  Jalan Kembur-Metuk  senilai  Rp.  20.000.000.000,00  berdasarkan  indikator Net  Present  Value  (NPV), Benefit-Cost Ratio (BC-R) , dan Economic Internal Rate of Return (EIRR) .

## B. Metedologi Penelitian
Data  yang  digunakan  dalam  penelitian    ini  meliputi  data  primer  yang  diperoleh  dari  hasil pengamatan, survei, dan pengukuran di lapangan pada Ruas Jalan Kembur-Metuk meliputi data  lalu lintas  untuk memperoleh  LHR, kondisi fisik  permukaan  jalan  yaitu baik,  rusak sedang,  rusak berat, dan lebar badan jalan, sedangkan data sekunder meliputi data inflasi Tahun 2021, tingkat suku bunga pinjaman bank Tahun 2021 dan 2022, harga  kendaraan baru untuk Kota Borong Tahun 2022,  harga ban baru, harga bahan bakar minyak diperoleh melalui internet dan upah tenaga mekanik.
Tahapan penelitian meliputi  survei dimulai dengan pengukuran panjang segmen jalan yang akan dikerjakan,  mengidentifikasi  jenis  konstruksi  eksisting,  mengidentifikasi  dan  mengukur  dimensi permukaan  jalan,  mencatat  jenis  dan  jumlah  kendaraan  yang  masuk  dan  keluar  untuk  mendapatkan data LHR.
Perhitungan  data  LHR  mengikuti  pedoman  yang  ditetapkan  Departemen  PU  (1997),  sedangkan perhitungan  Biaya  Operasional  Kendaraan  (BOK)  untuk  biaya  tidak  tetap  ( running  cost )  mengikuti pedoman Departemen PU (2005). Pengolahan data menggunakan fasilitas MS Excel.

## C. Pembahasan dan Analisa
Kondisi permukaan jalan aspal pada segmen  jalan yang akan dikerjakan pada Tahun 2021, yaitu dari  STA.3+000  sampai  dengan  STA.  8+000,  dengan  lebar  3,00  meter  (luas  =  27.600,00  m 2 karena kondisi  jalan  selanjutnya  sama.  Jalan  sepanjang  5,00 meter  mengalami  retak-retak  selebar  2,3  meter (luas retak = 21.160,00 m 2 ) atau setara dengan 76,67%. Lebar retak rata-rata 5,2 mm. Setiap panjang 100 meter terdapat  jumlah  lubang 88 buah (88/100 meter). Kedalaman bekas roda ( rutting ) rata-rata 4,80 cm atau 48,00 mm. Surface Distress Index (SDI) permukaan jalan yang disurvei = ¼ x (40 + 80
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
+ 305 + 325) = 187,50 > 150 (rusak berat), sehingga perkiraan nilai IRI-nya > 12 (diambil 13). Data nilai SDI terbaca pada Tabel 1.
Tabel 1. Surface Distress Index Permukaan Jalan Kembur-Metuk No. Kategori Penilaian Hasil  Pengolahan Data Menurut Ketentuan SDI 1 Luas retak 76,67 % > 30% 40 2 Lebar retak 5,20 mm Lebar  > 3 mm SDI a x 2 = 80 = SDI b 3 Jumlah lubang > 88/100 m > 50/100 m SDI b + 225 = 305 = SDI c 4 Kedalaman bekas roda  4,80 cm > 3 cm dalam SDI c +  5  x  4  =  305  +  20  = 325 = SDI d

## Sumber: Perhitungan
Nilai IRI ( International Roughness Index ) berdasarkan nilai SDI pada Tabel 2 di atas tercantum pada Tabel 2.
Tabel 2. Nilai IRI berdasarkan Nilai SDI IRI Nilai SDI < 50 50 – 100 100 – 150 ‘> 150 < 4 Baik Sedang Sedang Rusak Ringan 4 -  8 Sedang Sedang Rusak Sedang Rusak Ringan 8 – 12 Rusak Ringan Rusak Ringan Rusak Berat Rusak Berat > 12 Rusak Sedang Rusak Berat Rusak Berat Rusak Berat
Sumber: Sanjaya et al., (2017).

## Tingkat Pelayanan dan Kondisi Medan
Berdasarkan  hasil  survei  lalu  lintas  dan  perhitungannya  kondisi  rasio  volume  kapasitas sebesar    0.02624,  dengan  kata  lain  tingkat  pelayanan  Jalan  Kembur-Metuk  dikategorikan  sebagai jalan  dengan  tingkat  pelayanan  rendah  atau  A  (Departemen  PU  1997).  Berdasarkan  BPSKabupaten Manggarai  Timur (2021), kemiringan rata-rata Wilayah Kabupaten Manggarai  Timur 25%, sehingga diklasifikasikan sebagai medan perbukitan (B).

## Biaya Pembangunan Jalan Kembur-Metuk 2021
Total  rencana  biaya  Pembangunan  Ruas  Jalan  Kembur-Metuk  (biaya  perencanaan  teknis  + pembangunan fisik + pengawasan teknis) sebesar Rp. 20.000.000.000,00 (dua puluh miliar rupiah). Besarnya biaya tersebut pada Tahun 2021 diperhitungkan terhadap nilai inflasi Tahun 2022 sebesar 2,18%  (www.bi.go.id).  Besar  biaya  Tahun  2022  =  Rp.  20.000.000.000,00  x  1,0218  =  Rp. 20.436.000.000,00  untuk  pekerjaan  sepanjang  5  km,  sehingga  biaya  per  kilometernya  sebesar  Rp. 4.087.200.000,00 dan merupakan Present Value Cost (PVC) .

## Pengelompokan Kendaraan
Jenis  kendaraan  hasil  survei  dikelompokkan  berdasarkan  ketentuan  Departemen  PU  (2005)  seperti terbaca pada Tabel 3.
Tabel 3. Pengelompokan Jenis Kendaraan No. Hasil Survey LHR Pedoman Teknis Pd T- 15-2005-B LHR (kendaraan/hari) Jenis Kendaraan Jenis Kendaraan 1 Sedan, Jeep, Innova, dll Sedan 16.400 2 Pick Up Utiliti 14.600 3 Micro Truck dan Mob. Hantaran 4 Bis Bus Kecil 1.400 5 Truck 2 Sumbu Truk Sedang 1.425 Sumber: Hasil perhitungan
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
EISSN 2599-2090

## Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Komponen  biaya  tidak  tetap  ( running  cost )  sebelum  Jalan  Kembur-Metuk  dikerjakan  Tahun Anggaran 2019 (eksisting/ do nothing ) dengan nilai IRI = 13 (kondisi rusak berat). Total BOK kondisi do nothing tercantum pada Tabel 4.
Tabel 4. Total Biaya Tidak Tetap dan Biaya Tetap Kondisi Do Nothing
Jenis Kendaraan Biaya Operasional Kendaraan Kondisi Jalan Lama (Rp./km) Biaya Tidak Tetap Biaya Tetap Jumlah Sedan 3.593,89 4.537,46 8.131,36 Utiliti 7.210,41 1.042,19 8.252,59 Bus Kecil 7.869,90 1.042,19 8.912,08 Truck Sedang 6.834,62 2.633,53 9.468,14 Jumlah (Rp./km) 25.508,81 9,255,36 34.764,18

## Sumber: Hasil Perhitungan
Data  pada  Tabel  4  dapat  divisualisasikan  dalam  bentuk  grafik  seperti  terbaca  pada  Gambar  1.  Total Biaya  Operasional  Kendaraan  (BOK)  baik  biaya  tidak  tetap  ( running/variable  cost )  maupun  biaya tetap  ( fixed  cost )  setelah  Jalan  Kembur-Metuk  dikerjakan  Tahun  2021 (do  something )  dengan kecepatan rata-rata kendaraan 40 km/jam dan IRI = 3, tercantum pada Tabel 6.
Gambar 1 . Grafik hubungan antara Jenis Kendaraan Hasil Survei dengan BOK, Rp./km
Tabel 5. Total Biaya Tidak Tetap dan Biaya Tetap Kondisi Do Something Jenis Kendaraan Biaya Operasional Kendaraan Kondisi Jalan Lama (Rp./km) Biaya Tidak Tetap Biaya Tetap Jumlah Sedan 1.518,87 2.803,65 4.322,52 Utiliti 1.987,82 662,63 2.650,45 Bus Kecil 3.643,49 662,63 4.306,12 Truck Sedang 3.744,78 1.655,12 5.399,90 Jumlah (Rp./km) 10,894,96 5.784,03 16.678,99

## Sumber: Hasil Perhitungan
Data pada Tabel 5 dapat dibuat dalam bentuk grafik sebagaimana terlihat pada Gambar 2.
EISSN 2599-2090
Gambar 2 . Grafik hubungan antara Jenis Kendaraan Hasil Survei dengan BOK, Rp./km kondisi do something (sumber: hasil perhitungan)

## Keuntungan (Benefit) Jalan Kembur-Metuk
Benefit merupakan selisih antara BOK kondisi do nothing terhadap BOK kondisi do something seperti terlihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Selisih BOK Do Nothing Terhadap BOK Do Something Jenis Kendaraan Biaya Operasional Kendaraan, Rp./km per hari Eksisting/ Do Nothing Do Something Benefit/Selisih Sedan 8.131,36 4.322,52 3.808,84 Utiliti 8.252,59 2.650,45 5.601,84 Bus Kecil 8.912,08 4.306,12 4.605,96 Truck Sedang 9.468,14 5.399,90 4.068,24 Jumlah 34.764,18 16.678,99 18.085,19 Sumber: Hasil Perhitungan
Data pada Tabel 6 dapat ditampilkan dalam bentuk grafik seperti terlihat pada Gambar 3.
Gambar 3 . Hubungan antara Jenis Kendaraan Hasil Survei dengan BOK kondisi do nothing terhadap do something
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
Berdasarkan  Manual  Desain  Perkerasan  2017  (Kementerian  PUPR  2017),  pertumbuhan  lalu lintas  untuk  jalan  kabupaten  dengan  fungsi  lokal  primer  sebesar  3,50%  per  tahun  selama  umur rencana,  sehingga  keuntungan  pada  Tahun  2022  yang  merupakan  tahun  evaluasi  untuk  tiap  jenis kendaraan terbaca pada Tebel 7.
Tabel 7. Keuntungan Pada Akhir Tahun 2022
Jenis Kendaraan LHR (kendaraan/hari) Jumlah Hari Setahun Keuntungan Per Hari (Rp./km) Keuntungan Pd Tahun 2022 Tiap Jenis Kendaraan (Rp./km) Sedan 16.400 365 3.808,84 1.390.226,60 Utiliti 14.600 365 5.601,84 2.044.671,60 Bus Kecil 1.400 365 4.605,96 1.681.175,40 Truck Sedang 1.425 365 4.068,24 1.484.907,60 Jumlah keuntungan Tahun 2022, Rp./km 6.600.981,20

## Sumber: Hasil Perhitungan
Pada  akhir  Tahun  2022  (tahun  pertama  dari  rangkaian  umur  rencana  Jalan  Kembur-Metuk diperoleh jumlah keuntungan atau benefit dari Biaya Operasional Kendaraan (BOK) baik biaya tidak tetap maupun biaya tetap untuk semua jenis kendaraan hasil survei sebesar Rp. 6.600.981,20/km yang juga merupakan nilai sekarang ( present value ). Besarnya keuntungan tahun yang akan datang dimulai dari  akhir  Tahun  2023  yang  merupakan  tahun  ke  dua  umur  rencana)  diperoleh  dengan  cara memperhitungkan  keuntungaan  pada  tahun  evaluasi  (tahun  ke  satu)  yaitu  Tahun  2022  sebesar  Rp. 6.600.981,20/km  terhadap  pertumbuhan  lalu  lintas  3,50%  per  tahun,  sehingga  menjadi:    Rp. 6.600.981,20/km  x  (1+3,50%) 0 =  Rp.  6.600.981,20/km.  Dengan  cara  yang  sama  diperoleh keuntungan pada setiap akhir tahun selama umur rencana sampai Tahun 2031 terbaca pada Tabel 8.
Tabel 8. Keuntungan Sampai Dengan Akhir Setiap Tahun Selama Umur Rencana (UR)
Tahun UR ke t Keuntungan Sampai Dengan Akhir Tahun ke t (Rp./5 km) 2022 0 57.121.560.490,00 2023 1 59.120.815.107,15 2024 2 61.190.043.635,90 2025 3 63.331.695.163,16 2026 4 65.548.304.493,87 2027 5 67.842.495.151,15 2028 6 70.674.576.868,29 2029 7 72.674.576.868,29 2030 8 75.218.187.058,68 2031 9 77.850.823.605,74

## Sumber: Hasil Perhitungan
Keuntungan  sampai  dengan  akhir  setiap  tahun  selama  Umur  Rencana  Jalan  Kembur-Metuk    pada Tabel 8 dapat diperlihatkan dalam bentuk grafik seperti tampak pada Gambar 5.
EISSN 2599-2090
273
Gambar 5. Hbungan Umur Rencana (UR) dengan Benefit selama UR, Rp./km Total  benefit  sampai  akhir  Tahun  2031  (akhir  UR  =  Umur  Rencana)  sebesar  Rp. 77.850.823.605,74  untuk  jalan  sepanjang  5  km,  sehingga  benefit  per  kilometernya  sebesar  Rp. 15.570.164.721,15  dan  dikonversi  menjadi  nilai  sekarang  ( net  present  value )  (Tahun  2022) menggunakan faktor diskonto pada Tahun 2031 seperti terbaca pada Tabel 9, 10 dan 11. Tabel 9. Faktor Diskonto Selama Umur Rencana Dengan i  = 1% - 7%
Tahun Umur Rencana Faktor Diskonto Berdasarkan i.. 1%-7% 1 2 3 4 5 6 7 2022 0 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 2023 1 0.990 0.980 0.971 0.962 0.952 0.943 0.935 2024 2 0.980 0.961 0.943 0.925 0.907 0.890 0.873 2025 3 0.971 0.942 0.915 0.889 0.864 0.840 0.816 2026 4 0.961 0.924 0.888 0.855 0.823 0.792 0.763 2027 5 0.951 0.906 0.863 0.822 0.784 0.747 0.713 2028 6 0.942 0.888 0.837 0.790 0.746 0.705 0.666 2029 7 0.933 0.871 0.813 0.760 0.711 0.665 0.623 2030 8 0.923 0.853 0.789 0.731 0.677 0.627 0.582 2031 9 0,914 0,837 0,766 0,703 0,645 0,592 0,544 Sumber: Hasil perhitungan
Tabel 10. Faktor Diskonto Selama Umur Rencana Dengan i  = 8% - 14%
Tahun Umur Rencana Faktor Diskonto Berdasarkan i.. 8%-14% 8 9 10 11 12 13 14 2022 0 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 2023 1 0.926 0.917 0.909 0.901 0.893 0.885 0.877 2024 2 0.857 0.842 0.826 0.812 0.797 0.783 0.769 2025 3 0.794 0.772 0.751 0.731 0.712 0.693 0.675 2026 4 0.735 0.708 0.683 0.659 0.636 0.613 0.592 2027 5 0.681 0.650 0.621 0.593 0.567 0.543 0.519 2028 6 0.630 0.596 0.564 0.535 0.507 0.480 0.456 2029 7 0.583 0.547 0.513 0.482 0.452 0.425 0.400 2030 8 0.540 0.502 0.467 0.434 0.404 0.376 0.351 2031 9 0,500 0,460 0,424 0,391 0,361 0,333 0,308
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
EISSN 2599-2090

## Sumber: Hasil perhitungan
Tabel 11. Faktor Diskonto Selama Umur Rencana Dengan i  = 15% - 22% Tahun Umur Rencana Faktor Diskonto Berdasarkan i.. 15%-22% 15 16 17 18 19 20 21 22 2022 0 1.000 1.000 1.000  1.000  1.000  1.000 1.000  1.000 2023 1 0.870 0.862 0.855  0.847  0.840  0.833 0.826  0.820 2024 2 0.756 0.743 0.731  0.718  0.706  0.694 0.683  0.672 2025 3 0.658 0.641 0.624  0.609  0.593  0.579 0.564  0.551 2026 4 0.572 0.552 0.534  0.516  0.499  0.482 0.467  0.451 2027 5 0.497 0.476 0.456  0.437  0.419  0.402 0.386  0.370 2028 6 0.432 0.410 0.390  0.370  0.352  0.335 0.319  0.303 2029 7 0.376 0.354 0.333  0.314  0.296  0.279 0.263  0.249 2030 8 0.327 0.305 0.285  0.266  0.249  0.233 0.218  0.204 2031 9 0,284 0,263 0,243  0,225  0,209  0,194 0,180  0,167 Sumber: Hasil Perhitungan
Benefit akhir Tahun 2031 tercantum pada Tabel 12. Tabel 12. Present Value Benefit dan Present Value Cost
i, % (coba- coba) DF akhir tahun ke 9 PVB, Rp./km PVC, Rp./km PVB - PVC (Rp./km) 1 0,914 14.231.130.555,129 4.092.600.000,000 10.138.530.555,129 2 0,837 13.032.227.871,601 8.939.627.871,601 3 0,766 11.926.746.176,399 7.834.146.176,399 4 0,703 10.945.825.798,967 6.853.225.798,967 5 0,645 10.042.756.245,141 5.950.156.245,140 6 0,592 9.217.537.514,920 5.124.937.514,920 7 0,544 8.470.169.608,305 4.377.569.608,305 8 0,500 7.785.082.360,574 3.692.482.360,574 9 0,460 7.162.275.771,728 3.069.675.771,728 10 0,424 6.601.749.841,767 2.509.149.841,767 11 0,391 6.087.934.405,969 1.995.334.405,969 12 0,361 5.620.829.464,334 1.528.229.464,334 13 0,333 5.184.864.852,142 1.092.264.852,142 14 0,308 4.795.610.734,114 703.010.734,114 15 0,284 4.421.926.780,806 329.326.780,806 16 0,263 4.094.953.321,662 2.353.321,662 17 0,243 3.783.550.027,239 -309.049.972,761 18 0,225 3.503.287.062,258 -589.312.937,742

## Sumber: Hasil Perhitungan
Total  keuntungan  sampai  akhir  Tahun  2031  dikonversi  dengan  faktor  diskonto  Tahun  2031 sesuai tingkat suku bunga pinjaman (coba-coba mulai dari 1% sampai dengan 22%) disertai selisihnya terhadap total biaya diperoleh hasil pada Tabel 13 di atas.
Sakinah  et  al  (2021)  dalam  penelitian  tentang  Analisis  Kelayakan  Ekonomi  Pada Pembangunan  Perkantoran  Tower  Poros  Maritim  Surabaya  menyatakan  bahwa  metode net  present value ini  sering  digunakan  untuk  penilaian  usulan  proyek,  apabila  NPV  positif  maka  dana  yang diinvestasikan  tersebut  dapat  menghasilkan  PV  arus  kas  lebih  tinggi  dari  PV  investasi  awal.  Dan sebaliknya apabila NPV negatif maka dana yang diinvestasikan tersebut dapat menghasilkan PV arus
http://jurnal.umsb.ac.id/index.php/RANGTEKNIKJOURNAL
kas  lebih  rendah  dari  PV  investasi  awal  dan  Wahyudi,  2019)  dalam  penelitian  tentang  Analisis Kelayakan  Investasi  Jalan  Tol  Akibat  Resiko  Keterlambatan  Proyek  Dan  Kesalahan  Prediksi  Lalu Lintas  mengemukakan  bahwa Net  Present  Value (NPV)  adalah  metode  menghitung  nilai  bersih ( netto )  pada  waktu  sekarang  ( present ).  Asumsi present yaitu  menjelaskan  waktu  awal  perhitungan bertepatan dengan saat evaluasi dilakukan atau pada periode tahun ke-nol (0) dalam perhitungan cash flow Investasi.
Dari Tabel 13 diperoleh nilai NPV negatif terkecil terjadi pada i = 17%, sehingga i 1 = 17%, nilai  NPV  positif  terkecil  terjadi  pada  i  =  16%,  sehingga  i 2 =  16%,  NPV 1 =    -  Rp.  309.049.972,76 /km,  NPV 2 =    Rp.  2.353.321,66/km,  ∑PVB  =  Rp.  3.783.550.027,24/km,  dan  ∑PVC t =  C 0 =  Rp. 4.092.600.000,00/km, sehingga:
a. PVC
PVB BCR 
= 3.783.550.027,24 /4.092.600.000,00 = 0,924 < 1 proyek tidak layak secara ekonomi.
b.  
           T t t t C i C NPV 0 0
1 = (4.092.600.000,00 / ((1+17%) 9 ) - 4.092.600.000,00 = - Rp. 3.096.445.860,05. NPV = - Rp. 3.096.445.860,05/km < 0 (bernilai negatif): proyek tidak memenuhi syarat ekonomi.
c.   1 2 1 1 2 1 NPV NPV NPV i i i EIRR    
= 17% + ( 16% - 17%) x (-309.049.972,76/ (2.353.321,66 – (-309.049.972,76)) = 16,008%. EIRR   = 16,008% > 13,50% (tingkat suku bunga pinjaman sekarang, www.bi.go.id).
Nilai EIRR > suku bunga, i yang berlaku (13,50%), maka  pembangunan yang dilaksanakan mampu meningkatkan  pertumbuhan  ekonomi  di  daerah  tersebut.  Hasil  perhitungan Present  Value  Benefit (PVB) dan  selisih  antara benefit dan cost sebagaimana  tercantum  pada  Tabel  13  dapat  ditampilkan dalam bentuk grafik seperti terlihat pada Gambar 6.
EISSN 2599-2090
Gambar 6. Hubungan antara Bunga Pinjaman Bank Tahun 2022 dengan NPVB dan NPVC, Rp./km

## Analisis Kepekaan (Sensitivitas)
Data penelitian ini memiliki kepekaan terhadap perubahan, seperti bencana alam yang berpotensi merusak pekerjaan jalan terbangun dan manfaatnya tidak optimal, perubahan kondisi ekonomi global yang  berpotensi  semakin  mahalnya  harga  komoditi  non  local,  perubahan  nilai  tukar  yang  berpotensi naiknya  suku  bunga  pinjaman  yang  harus  ditanggung  pemerintah  daerah  dan  menjadi  beban masyarakat.  Semua  unsur  tersebut  hars  diperhitungkan  untuk  mengurangi  resiko.  Penerapan manajemen resiko ini menjadi hal penting dalam penyelenggaraan pekerjaan infrastruktur  jalan yang memiliki  kepekaan  cukup  tinggi  terhadap  perubahan  (Astuti  W  et  al.,  2017)  dan  (Setiawan  et  al., 2014).
Dalam  evaluasi  aspek  ekonomi  Pembangunan  Jalan  Kembur-Metuk  menggunakan  parameter yang  memiliki  kepekaan  atau  sensitivitas  terhadap  perubahan  sehingga  berpengaruh  terhadap  hasil evaluasi  ekonomi  dimaksud.  Parameter  yang  dimaksud  meliputi  kondisi  permukaan  jalan  yang  ada saat  ini  dapat  saja  berubah  menjadi  berkurang  akibat  pemakaian  dan  kondisi  cuaca  serta  belum dilaksanakannya  pemeliharaan  rutin/berkala  sehingga  nilai  IRI  dan  kecepatan  kendaraan  juga berubah, LHR bergantung pada daya tarik ekonomi masyarakat setempat yang berpengaruh terhadap peningkatan volume lalu lintas  sehingga keuntungan/benefit lebih besar, dan  nilai inflasi  dan tingkat suku bunga sangat bergantung pada kondisi ekonomi nasional.

## D. Penutup Simpulan
Dari  evaluasi  teknis  dan  ekonomi  terhadap  Pembangunan  Jalan  Kembur-Metuk  di  Kabupaten Manggarai  Timur  Provinsi  NTT  Tahun  2021  dengan  status  jalan  kabupaten  dan  fungsi  lokal  primer yang dibiayai dengan dana pinjaman melalui skema KPBU, disimpulkan bahwa BC-R sebesar = 0,924 <  1  proyek  tidak  layak  secara  ekonomi;  NPV  =  -  Rp.  3.096.445.860,05/km  <  0  (bernilai  negatif): proyek  tidak  memenuhi  syarat  ekonomi,  dan  EIRR      =  16,008%  >  13,50%  (tingkat  suku  bunga pinjaman  sekarang.  Secara  umum  dapat  dikatakan  bahwa  pembangunan  Jalan  Kembur-Metuk dipandang tidak membawa keuntungan secara ekonomi bagi masyarakat.