PADURAKSA: Jurnal Teknik Sipil Universitas Warmadewa
Juni 2022, Volume 11: Nomor 1
DOI 10.22225/pd.11.1.4834.127-139 Available Online at https://www.ejournal.warmadewa.ac.id/index.php/paduraksa
ANALISIS KONDISI FUNGSIONAL RUAS JALAN JENU-MERAKURAK DENGAN MENGGUNAKAN METODE PSI DAN RCI SERTA PREDIKSI SISA UMUR PERKERASAN JALAN ( REMAINING LIFE )
Sugiyanto 1,* , Arifin Nur Ahmad 1
1 Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Sunan Bonang, Tuban, Jawa Timur, Indonesia
* Corresponding authors: irsugianto6@gmail.com
Submitted: 9 March 2022, Revised: 8 April 2022, Accepted: 29 April 2022
ABSTRACT: This research was conducted with the aim of analyzing the functional condition of the Jenu-Merak Urak road. On roads with construction using flexible pavement (asphalt roads) and having a length of 5.3 kilometers or 3.29 miles, the analysis is based  on  the  road  grade  or  IRI  (international  roughness  index)  obtained  on  the  observation  of  the  road.  The  parameters used  are indices related to the level of road safety/performance (riding quality) and the estimated remaining service life of the road. The results of this study obtained the results of a functional analysis of the road based on the road condition index of 7.75. It can be stated that the condition of the analyzed road surface is very good and generally evenness. Likewise, the results of road functional analysis based on road service conditions (present serviceability index) of 4.03 can be stated that the condition of the analyzed road service functions is classified as good. Based on data, the actual increase in traffic (3.05%/year) compared to the planned (2.7%/year) resulted in the prediction of the remaining pavement life (remaining life) of the analyzed road, the design life of the road ending 3 (three) years earlier than planned age. The analysis results obtained in this study can prove that there is a correlation and does not stand alone between the results of the analysis of road surface conditions that are classified as good and generally  evennes will produce road service conditions that are classified as good as well.
KEYWORDS : remaining life; road pavement; surface index; service index.
ABSTRAK: Penelitian ini dilaksanakan dengan tujuan untuk menganalisa kondisi fungsional jalan Jenu-Merak Urak. Pada ruas jalan  dengan  konstruksi  menggunakan  perkerasan  lentur  (jalan  aspal)  dan  memiliki  panjang  5.3  kilometer  atau  3.29  mil,  analisa didasarkan pada nilai kerataan jalan atau IRI (international roughness index) diperoleh pada pengamatan jalan tersebut. Parameter yang digunakan berupa indeks-indeks yang terkait dengan tingkat keyamanan/kinerja jalan (riding quality) dan perkiraan sisa umur layanan jalan. Hasil penelitian ini mendapatkan hasil analisis fungsional jalan berdasarkan kondisi permukaan jalan (road condition index) sebesar 7.75 dapat dinyatakan kondisi permukaan jalan yang dianalisa tergolong sangat baik dan umumya rata. Demikian juga, hasil  analisis  fungsional  jalan  berdasarkan  kondisi  pelayanan  jalan  (present  serviceability  index)  sebesar  4.03  dapat  dinyatakan kondisi  fungsi  pelayanan  jalan  yang  dianalisa  tergolong  baik.  Berdasarkan  data  peningkatan  lalu  lintas  aktual  (3.05%/tahun) dibanding dengan rencana (2.7%/tahun) mengakibatkan prediksi sisa umur perkerasan (remaining life) jalan yang dianalisa, umur rencana jalan berakhir 3 (tiga) tahun lebih cepat dari umur yang direncanakan. Hasil analisa yang didapatkan pada penelitian ini dapat membuktikan terjadi korelasi dan tidak berdiri sendiri antara hasil analisis kondisi permukaan jalan yang tergolong baik dan umumnya rata akan menghasilkan kondisi pelayanan jalan yang tergolong baik juga.
KATA KUNCI : remaining life; perkerasan jalan; indeks permukaan; indeks pelayanan.
© The Author(s) 2020. This article is distributed under a Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International license.

## 1 PENDAHULUAN
Dalam  rangka  menjadikan  jalan  sebagai  media transportasi  umum  yang  digunakan  masyarakat  harus mempunyai  fungsi  kelaikan  tinggi  untuk  menjamin dengan  pasti  keselamatan  dan  keamanan  bagi  yang menggunakannya  (Riadi  &  Muchlisin,  2014).  Oleh karena  itu,  Adwang  &  Jimmy  (2020)  memberikan pedoman  bahwa  pengukuran  adanya  penyimpangan (deviasi)  terkait  analisa  uji  laik  fungsi  teknis  jalan berdasarkan kondisi lapangan dibanding standar teknis tiap  komponennya,  terdiri  teknis  struktur  perkerasan jalan,  teknis  pemanfaatan  ruang  teknis  bagian-bagian
jalan,  teknis  geometrik  jalan,  teknis  struktur  bagian pelengkap jalan, teknis perlengkapan jalan dan teknis penyelenggaraan  manajemen  jalan.  Kelaikan  jalan berperan  sangat  penting  dalam  sistem  pelayanan masyarakat, dikarenakan jalan merupakan infrastruktur yang mengkoneksikan satu daerah asal dengan daerah lain  yang  menjadi  tujuan  yang  dapat  dijangkau (Wirahadikusumah et al., 2017).
Tanan & Natalia (2019) berpendapat bahwa demi mewujudkan  keandalan  jalan  memenuhi  amanat undang-undang  dibutuhkan  bagi  penyelenggara  jalan untuk  terpenuhinya  kelaikan  fugsi  jalan.  Hal  tersebut
dapat  ditempuh  dengan  uji  pemeriksaaan  jalan  dan pemeriksaan  dokumen  jalan  sehingga  laik  tidaknya bisa  dipastikan.  Sementara  itu,  Sahri  &  Iqbal  (2018) melaporkan bahwa lokasi rawan kecelakaan lalu lintas didukung  data  kecelakaan  lalu  lintas  merupakan keberhasilan  yang  dapat  diukur  terkait  uji  laik  fungsi jalan.  Disamping  itu,  kondisi  permukaan  jalan  tidak memiliki  lubang,  kondisi  permukaan  rata,  tak  licin, geometrik  menunjang  dan  mudah  dipakai  merupakan kriteria  berdasarkan  tinjauan  layanan  (Risdiyanto, 2014).  Dalam  rancangan  perkerasan  jalan  dilakukan dengan tujuan mampu menahan beban lalu lintas yang menggunakan akses tersebut. Hasil rancangan tersebut menjadikan struktur perkerasan jalan ketika ada beban lalu  lintas  di  atasnya,  terjadi  mekanisme  beban disalurkan di bagian lapis bagian bawah dan berlanjut ke tanah dasar (Isnaini et al., 2019).
Parameter  yang  dipakai  untuk  menilai  kondisi jalan berdasarkan fungsinya adalah dengan menghitung  indeks  yang  terdiri  indeks  permukaan jalan ( PSI ) dan indeks kondisi jalan ( RCI ) (Bachtiar & Nurmeyliandari,  2017).  Kondisi  jalan  yang  diukur dengan  menggunakan  kedua  parameter  tersebut, pertama kali digunakan oleh American Association of State  Highway  and  Transport  Officials pada  tahun 1993  berdasarkan  pengamatan  kerusakan  jalan  yang terdiri  adanya  lubang,  kondisi  retak,  terjadi  alur, adanya  lendutan  di  lajur  roda  dan  lain-lainnya (Anonim,  2004).  Hasil  analisis  yang  terkait  dengan besaran  indeks  PSI  yang  didapat  dapat  menyatakan tingkat fungsi pelayanan jalan dan besaran indeks RCI dapat  menyatakan  skala  tingkat  kenyamanan  jalan. Berdasarkan  nilai  yang  didapat  dari  kedua  indeks tersebut, dengan mengaplikasikan data-data lalu lintas pada jalan yang dianalisa dapat dihitung perkiraan sisa umur layanan jalan ( remaining life ) (Nugraheni et al., 2018).
Studi yang terkait dengan analisa jalan dilakukan oleh  Tuanaya  et  al.  (2021)  melaporkan  bahwa  hasil analisa menggunakan metode Bina Marga didapat nilai urutan  prioritas  adalah  9.953  dengan  program pemeliharran rutin. Hasil analisa menggunakan metode PCI didapat  nilai PCI jalan  82.428  dimana  jalan termasuk  dalam  tingkat  jalan  dengan  kondisi  sangat baik  ( very  good ).  Sari  et  al.  (2018)  berdasarkan penelitiannya  menyatakan  hasil  analisis  fungsi pelayanan jalan Milir– Sentolo adalah kurang dengan nilai PSI rata-rata  1.41  dan  kondisi  permukaan  jalan bernilai rata-rata 6.93 yang berarti kondisi permukaan baik.  Hasil  perhitungan  prediksi  sisa  umur  jalan menunjukkan bahwa jalan mengalami penurunan umur rencana  akibat  lalu  lintas  kendaraan  sebesar  6.14% pada  tahun  2017  dan  terjadi  beban overload yang mengakibatkan jalan berakhir 2 tahun lebih cepat dari masa yang direncanakan. Selanjutnya, Nugraheni et al., (2018)  melaporkan  bahwa  hasil  perolehan  analisa fungsi  pelayanan  jalan  yang  dinyatakan  dengan PSI adalah  berdiri  sendiri  tidak  terkait  dengan  kondisi
permukaan  jalan  yang  dinyatakan  indeks RCI . Berkaitan dengan adanya penelitian terdahulu tersebut, maka pada penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode yang sama tetapi dengan tujuan yang berbeda, yaitu ingin membuktikan apakah benar hasil  analisa  jalan  berdasarkan  penghitungan PSI dan RCI berdiri sendiri. Secara logika, bagaimana mungkin pada  kondisi  jalan  yang  memiliki  fungsi  pelayanan kurang  tetapi  memiliki  kondisi  permukaan  baik  dan sangat baik.
Berkaitan  dengan  upaya  pemeliharaan  jalan dalam  rangka  mendukung  pelayanan  dengan  optimal jalan Jenu-Merakurak yang merupakan jalan penghubung  antar  kecamatan  guna  memperlancar transportasi  harus  dilakukan  analisis  atas  keberadaan jalan  tersebut.  Hal  ini  dikarenakan  jalan  tersebut merupakan  jalan  lintas  jalur  (jalur  alternatif)  untuk perputaran roda perekonomian, yang menghubungkan wilayah-wilayah  strategis  atau  destinasi  vital  (lokasi penambangan  dan  pabrik  semen)  hingga  sampai terhubung  lokasi-lokasi  yang  berada  di  wilayah  Jawa Tengah (Cepu, Rembang dan Blora). Menyadari akan pentingnya  peranan  jalan  raya  tersebut,  maka  perlu adanya  upaya  pemeliharaan  secara  konsisten  dan berkesinambungan  berdasarkan  hasil  analisis  atas parameter  indeks PSI dan RCI dalam  rangka  tetap dapat  mengoptimalkan  kondisi  fungsionalnya  dan sekaligus  dapat  memprediksi  berapa  sisa  umur kelayakan  jalan  tersebut.  Suatu  kondisi  sangat  fatal terjadi,  ketika  jalan  rusak  sebelum  masa  habis  pakai dan  kondisi  menjadi  berlarut  karena  tidak  segera mendapatkan  perbaikan  segera  yang  dibutuhkan. Dengan  demikian,  manfaat  yang  didapatkan  dengan adanya  penelitian  ini  adalah  dapat  dijadikan  sebagai rujukan  oleh  badan  pengelola  jalan  terkait  untuk melakukan pemeliharaan dini, dalam rangka mempertahankan umur layanan jalan. Manfaat khusus lainnya, terjadinya kerusakan kondisi fungsional jalan dapat  dicegah  sehingga  tidak  menyebabkan  kerugian ( multiplier effect ) bagi masyarakat yang menggunakannya.  Oleh  karena  itu,  adanya  penelitian tentang  analisis  kondisi  fungsional  jalan  Jenu-Merak Urak  dengan  metode PSI dan RCI serta  prediksi  sisa umur perkerasan jalan sangat diperlukan.

## 2 METODOLOGI
Lokasi  pelaksanaan  penelitian  ini  berada  pada ruas  jalan  Jenu-Merak  Urak  yang  menghubungkan antara  Kecamatan  Jenu  dengan  Kecamatan  Merak Urak di Kota Tuban Provinsi Jawa Timur. Keberadaan jalan  tersebut  dapat  ditunjukkan  pada  peta  dalam Gambar 1.
Metode  perolehan  data  didapatkan  berdasarkan hasil  pengukuran,  pengamatan,  penghitungan  dan lainnya  dengan  masing-masing  jenis  data  dapat diuraikan sebagai berikut ini:
1. Data primer
a.  Pengamatan atas cek fisik jalan
Pengamatan  cek  fisik  jalan  dilakukan  secara visual, meliputi jenis  kerusakan-kerusakan jalan terdiri  keretakan (cracking) ,  bentuk  menjadi berubah (distorsion), terdapat  kecacatan  bagian permukaan (disintegration), mengalami aus
(polished  aggregate), menjadi  gemuk  atau  kurus (bleeding or flushing), dan kondisi menurun akibat dipasang alat (utility cut depression).
b.  Pengukuran kondisi fisik jalan Data ini merupakan hasil pengukuran terhadap nilai IRI (international roughness index), yang dinyatakan dalam satuan m/km (Rahman et al., 2022).  Titik  lokasi  pengukuran  ditentukan dengan  pengambilan sample menggunakan metode simple random sampling .
c.  Data lalu lintas Data lalu lintas didapatkan dengan melakukan pengamatan  terhadap  jumlah  lalu  lintas kendaraan yang melintas pada ruas jalan yang diteliti (Padang et al., 2020).
2. Data sekunder a.  Data lalu lintas
Data  ini  diperoleh  dari  dinas  atau  instansi terkait  yang  berwenang  pada  otorisasi  lalu lintas  jalan  raya  yang  diteliti,  meliputi  data- data umum lalu lintas, angka pertumbuhan lalu lintas  tahunan,  kepadatan  kendaraan,  tata rambu-rambu lalu lintas, frekuensi kecelakaan, dan lain sebagainya.
b.  Data perkerasan (pavement) Data ini diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum dan  Tata  Ruang  Kabupaten  Tuban  yang berwenang pada pengelolaan dan pemeliharaan jalan yang diteliti, meliputi data- data tentang perkerasan yang digunakan, tahun pembangunan  jalan,  rencana  umur  jalan, jadwal  pemeliharaan,  tingkat  kerusakan  dan lain sebagainya.
Gambar 1. Lokasi Ruas jalan Jenu-Merak Urak (Sumber: Google maps, 2022 )
Pengukuran variabel pada pelaksanaan penelitian ini, terdiri dari:
1. Indeks permukaan jalan
Berdasarkan  NCHRP  (2001)  dapat  ditentukan bahwa PSI (present  serviceability  index )  untuk  jalan menggunakan  perkerasan  lentur/jalan  aspal  ( flexible pavement )  dengan  menggunakan  persamaan  sebagai berikut ini:
PSI =5-0.2973X 4 +1.177X 3 -1.4045X 2 -1.5803X  ...   (1) dengan:  X=Log  (1  + SV ), SV  (Slope  Variance) = 2.2704· IRI 2 , PSI = Present Serviceability Index , IRI = International Roughness Index (m/km).
Hasil  perhitungan PSI yang  diperoleh  pada penelitian  ini  dapat  menyatakan  indikator  fungsi pelayanan  jalan  yang  dianalisa.  Berdasarkan  Sukirman (1999)  dinyatakan  bahwa  level  fungsi  pelayanan  jalan berdasarkan perolehan indeks PSI dapat diamati pada Tabel 1 sebagai berikut ini:
Tabel 1. Indeks Permukaan dan Fungsi Pelayanan Jalan
No Indeks Permukaan (PSI) Fungsi Pelayanan 1 4 – 5 Sangat baik 2 3 – 4 Baik 3 2 – 3 Cukup 4 1 – 2 Kurang 5 0 – 1 Sangat Kurang Sumber: Sukirman, 1999
2. Indeks kondisi jalan
Berdasarkan  Sukirman  (1999)  dan  NCHRP (2001)  dinyatakan  bahwa  terjadi  korelasi  antara RCI dan IRI yang  berlaku  di  Indonesia  dapat  dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut ini:
RCI = 10 * Exp (-0.0501 * IRI 1.220920 )  ......................   (2) dengan: RCI = Road Condition Index , RI = International Roughness Index (m/km)
Hasil  perhitungan RCI yang  diperoleh  pada penelitian  ini  dapat  menyatakan  indikator  fungsi layanan  jalan  yang  dianalisa.  Berdasarkan  Sukirman (1999)  dinyatakan  bahwa  skala RCI bervariasi  berada pada  rentang  angka  2  sampai  10,  dengan  penjelasan kondisi  permukaan  jalan  secara  visual  dapat  diamati pada Tabel 2 sebagai berikut ini:
Tabel 2. Skala RCI dan Kondisi Pengamatan Visual
Jalan Skala RCI Kondisi permukaan jalan secara visual 8 – 10 Sangat rata dan teratur 7 – 8 Sangat baik dan umumnya rata 6 – 7 Baik 5 – 6 Cukup, sedikit/tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan tidak rata 4 – 5 Jelek, kadang-kadang ada lubang, dan permukaan jalan tidak rata
3 – 4 Rusak, bergelombang, dan banyak lubang 2 – 3 Rusak berat, banyak lubang dan seluruh daerah perkerasan hancur
≤ 2 Tidak dapat dilalui, kecuali dengan kendaraan
4WD jeep Sumber: Sukirman, 1999 Gambar 1. Lokasi Ruas jalan Jenu-Merak Urak ( Google maps , 2022) Laut Jawa
Lokasi  ruas jalan yang dianalisa
3. Prediksi sisa umur perkerasan (remaining life)
Berdasarkan Bina Marga (Anonim, 2004), Sari et al.  (2018)  dan  Nugraheni  et  al.  (2018)  dinyatakan bahwa prediksi sisa umur perkerasan jalan
menggunakan
metode
AASHTO (American
Association of State Highway and Transport Officials) tahun 1993, ditentukan dengan parameter terdiri:
a.  Data lalu lintas kendaraan harian rata (LHRT) rencana dan aktual Data-data  teknis  ruas  jalan  Jenu-Merak  Urak yang dimiliki oleh otoritas di bawah naungan Dinas  Pekerjaan  Umum  dan  Tata  Ruang Kabupaten  Tuban,  sesuai  yang  direncanakan disajikan pada Tabel 3 berikut ini:

## Tabel 3. Data Teknis dan Observasi Lalu Lintas
No Parameter sebagai indikator observasi Hasil observasi dan perencanaan 1 Rencana masa pemakaian 10 tahun 2 Perkiraan laju (lalu lintas) penambahan kendaraan 2.7% per tahun 3 Jumlah lajur 1 buah (2 arah) 4 Data observasi dalam rata-rata 24 jam a. Total kendaraan ringan 31 buah b. Total kendaraan berat 25 buah Total kendaraan 56 buah Jenis perkerasan jalan Aspalt 6 Penahapan pembangunan 100%
Sumber: Anonim, 2020
b.  Angka  pertumbuhan  lalu  lintas  dan  LHR
kendaraan rencana dan aktual pada jalan yang dianalisa
Berdasarkan Nugraheni et al. (2018) dinyatakan  bahwa  perhitungan  LHR  dengan menggunakan  angka  pertumbuhan  lalu  lintas dapat  ditentukan  dengan  rumus  sebagai berikut ini:
LHRn = LHR 1 × (1 + 𝑖 ) n ......................   (3) dimana: i= faktor pertumbuhan, n= tahun ke- n, LHR 1 = LHR tahun awal, dan LHR n = LHR tahun ke-n.
c.  ESAL  (repetisi  beban  lalu  lintas)  dan  Wt komulatif (beban gandar standar) rencana dan aktual Berdasarkan Nugraheni et al. (2018) dinyatakan  bahwa  untuk  mendapatkan  hasil perhitungan  nilai  ESAL  (pengulangan  beban kendaraan/lalu  lintas)  dan  Wt  komulatif (muatan  gandar  patokan),  diperoleh  dengan menggunakan persamaan di bawah ini:
ESAL= ∑ (kendaraan/hari) x E i ............   (4)
Wt = ESAL x D D x D L x 365  ................   (5) dimana:  ESAL=  perhitungan  repetisi  beban lalu  lintas,  E i =  angka  ekivalen  beban kendaraan I, D D = faktor distribusi arah, D L =
faktor  distribusi  lajur,  Wt=  beban  standar gandar komulatif
d.  Prediksi sisa umur perkerasan jalan
(remaining life) rencana dan aktual
Widodo  (2018)  dan  Suriyatno  et  al.  (2015) menyatakan  bahwa  untuk  prediksi  sisa  umur perkerasan jalan (remaining life) berdasarkan adanya  pengaruh  beban  kendaraan/lalu  lintas dalam  perjalanan  masa/waktu  ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut ini:
RL = 100 [1 – ( Np Ni )] .................................   (6)
dimana: RL = remaining  life (umur  sisa perkerasan)  (%),  Np=  komulatif  ESAL  pada akhir  tahun  ke-p,  Ni=  komulatif  WSAL  di akhir tahun rencana i.
Demi  mendapatkan  akurasi  dan  relevan  dalam analisa, dilakukan analisa terdiri:
1. Analisis  deskriptif  kuantitatif  berdasarkan  data international  roughness  index ( IRRI )  diperlukan untuk menghitung data-data lalu lintas kendaraan, indeks  permukaan  jalan  ( present  serviceability index ),  indeks  kondisi  jalan  ( road  condition index )  dan  perkiraan  sisa  pakai  perkerasan  jalan (remaining life) .
2. Analisis  deskriptif  kualitatif  digunakan  untuk membantu  visualisasi  keadaan  dan  kondsi  fisik jalan, total ESAL lalu lintas kendaraan rencana dan  aktual  serta  prediksi  sisa  umur  perkerasan jalan (remaining life) .
Penelitian ini dilakukan dengan tahapan sebagai berikut:
1. Persiapan,  meliputi  segala  bentuk  persiapan yang  dibutuhkan  terdiri  perijinan,  penyediaan data  sekunder  dari  otoritas  terkait,  penyusunan proposal  penelitian,  penyediaan  peralatan  yang dibutuhkan dan organisasi personel yang terlibat dalam pelaksanaan ini.
2. Penelitian  awal,  meliputi  pengukuran  terhadap obyek jalan yang dianalisa dalam rangka analisa situasi  dan  kondisi  serta  memetakan  potensi kendala  dalam  pelaksanaan  penelitian  yang mungkin terjadi.
3. Pelaksanaan  penelitian,  meliputi  pengukuran, pengamatan dan pencatatan terhadap parameter yang dibutuhkan dalam analisa penelitian.
4. Pengolahan data, meliputi olah dan analisa data berdasarkan data yang diperoleh pada penelitian.
5. Pelaporan, meliputi penyusunan laporan sebagai luaran yang akan dipublikasikan di jurnal ilmiah.

## 3 HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Data Lalu Lintas
Ruas  jalan  Jenu  Merak-Urak  merupakan  jalan kolektor  yang  menghubungkan  antara  jalan  nasional yang berada di wilayah Jenu dengan wilayah-wilayah
Tuban  bagian  selatan;  terdiri  Merak  Urak,  Kerek, Jatirogo sampai dengan menuju wilayah Jawa Tengah. Data  lalu  lintas  kendaraan  khususnya  perkiraan pertumbuhan lalu lintas berdasarkan perencanaan jalan di  ruas  Jenu-Merak  Urak  sangat  diperlukan  untuk menghitung  prediksi  sisa  umur  perkerasan  jalan (remaining life).
Pada  Tabel  1  tentang  data  teknis  dan  lalu  lintas pada  ruas  jalan  Jenu-Merak  Urak,  didapatkan informasi jalan direncanakan memiliki usia layanan 10 tahun  pemakaian.  Keberadaan  kendaraan  yang menggunakan  akses  jalan  tersebut  diperkirakan
mengalami laju pertambahan lalu lintas dalam rata-rata setiap  tahunnya  adalah  sebanyak  2.7%.  Berdasarkan kedua  informasi  tersebut,  dapat  dihitung  lalu  lintas harian  rata-rata  (LHR),  dimana  LHR  adalah  data pengamatan  kendaraan  mempunyai  roda  4  atau  di atasnya,  dihitung  dan  dicatat  secara  rata-rata  dalam durasi  24  jam  tiap  hari  untuk  2  jalur  arah  kendaraan yang melewati jalan tersebut.
Berdasarkan  Persamaan  3  di  atas,  maka  hasil perhitungan LHR (lalu lintas harian rata-rata) pada ruas jalan yang diteliti disajikan pada Tabel 4.
Tabel 4. Pehitungan LHR berdasarkan Rencana Umur Jalan dan Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas Kendaraan
No Tahun Pengamatan Prediksi LHR Kendaraan Kendaraan Berat Kendaraan Ringan Total Kendaraan 1 2017 31.00 kendaraan 25.00 kendaraan 56.00 kendaraan 2 2018 31.84 kendaraan 25.68 kendaraan 57.52 kendaraan 3 2019 32.70 kendaraan 26.37 kendaraan 59.07 kendaraan 4 2020 33.58 kendaraan 27.08 kendaraan 60.66 kendaraan 5 2021 34.49 kendaraan 27.81 kendaraan 62.30 kendaraan 6 2022 35.42 kendaraan 28.56 kendaraan 63.98 kendaraan 7 2023 36.37 kendaraan 29.33 kendaraan 65.70 kendaraan 8 2024 37.36 kendaraan 30.13 kendaraan 67.49 kendaraan 9 2025 38.36 kendaraan 30.94 kendaraan 69.30 kendaraan 10 2026 39.40 kendaraan 31.77 kendaraan 71.17 kendaraan 11 2027 40.46 kendaraan 32.63 kendaraan 73.09 kendaraan
Pada Tabel 4 didapatkan rencana data lalu lintas di  akhir  5  tahun  berjalan  pada  2022  prediksi  LHR pertambahan  lalu  lintas  sebesar  63.98  kendaraan  atau setara dengan angka pertumbuhan lalu lintas 14.24%. Selanjutnya,  dalam  masa  10  tahun  terlewati  tepatnya pada  akhir  umur  rencana  jalan  (tahun  2027)  angka penambahan  lalu  lintas  sebesar  30.52%  dengan LHR=73.09 kendaraan. Data-data yang disajikan pada tabel tersebut merupakan data rencana lalu lintas pada saat kondisi jalan dilakukan perbaikan di tahun 2017.
Selanjutnya,  pada  penelitian  ini  akan  dilakukan analisis  fungsional  jalan  berdasarkan  penghitungan road condition index (RCI) untuk menyatakan keadaan permukaan  kondisi  jalan,  kondisi  pelayanan  jalan dengan menghitung present serviceability index (PSI) , dan menentukan  prediksi  sisa  umur  perkerasan  jalan.  Dengan demikian, berdasarkan hasil analisa yang didapatkan tentang ke-3 hal tersebut akan dibahas pada bagian selanjutnya.
3.2 Analisis Fungsional Jalan Berdasarkan Kondisi  Permukaan  Jalan  ( Road  Condition Index)
Kondisi permukaan jalan yang berpengaruh pada comfortness  pengguna  jalan  ( riding  quality )  dapat dianalisa  berdasarkan  nilai  yang  diperoleh  dari road condition  index ( RCI ),  hasil  penghitungan  dari pengukuran  IRI  ataupun  kondisi  jalan  dapat  diamati secara  pengamatan  visual  (Amalia  &  Rizky,  2018).
Selanjutnya, dapat dijelaskan untuk mengukur kinerja perkerasan dapat dilakukan dengan 2 (dua) cara, yaitu:
1. Cara  obyektif  dapat  diperoleh  dari  pengukuran menggunakan  alat  pengukur  ketidakrataan  jalan, yang  dinamakan roughmeter NAASRA.  Hasil pengukuran  ( output )  berupa  data international roughness  index atau IRI dalam  satuan  m/km. Data IRI merupakan  parameter  ketidakrataan permukaan  jalan  yang  dianalisa,  berdasarkan tinggi rendahnya permukaan jalan (ketidakrataan) terhadap  permukaan  profil  secara  memanjang dibagi  dengan  permukaan  panjang  (jarak) permukaan jalan yang diukur.
2. Cara subyektif didasarkan kepada hasil pengamatan  kondisi  jalan,  meliputi  jenis-jenis kerusakan  jalan.  Berdasarkan  Sukirman  (1999) dinyatakan  bahwa  jenis  kerusakan  jalan  terdiri cacat di permukaan jalan ( disintegration ), terjadi jalan berubah bentuk ( distorsion ), kondisi retak di bagian  jalan  ( cracking ),  jalan  mengalami  aus ( polished  aggregate ),  jalan  mengalami  gemuk ( bleeding  or  flushing )  dan  terjadi  kondisi  jalan menjadi  menurun  akibat  penanaman  peralatan ( utility cut depression ).
Untuk mendapatkan parameter IRI dari pengukuran  jalan  digunakan  istilah  Sta  adalah kependekan  stasiun  ( stasioning ).  Pada  pengukuran dalam  jarak  100  meter,  ditentukan  patokan  awal pengukuran dengan tanda Sta awal hingga batas akhir
pengukuran  dengan  tanda  Sta  akhir.  Pada  Tabel  5 ditampilkan  hasil  pengukuran  nilai IRI dari  30  titik lokasi  pengukuran,  didapatkan  nilai  terkecil  3.4  dan tertinggi  4.5  dengan  rata-rata  3.8.  Berdasarkan  data pengukuran IRI tersebut  dengan  menggunakan
persamaan nomor (2) tersebut di atas, hasil perhitungan indeks RCI dan kondisi permukaan jalan secara visual pada ruas jalan Jenu-Merak Urak, dapat diamati pada Tabel 5 sebagai berikut ini:
Tabel 5. Hasil Analisa Kondisi Fungsional Jalan berdasarkan Indeks RCI No Sta (stasiun) IRI Analisa fungsional jalan Awal Akhir RCI Kondisi permukaan 1 0+000 0+100 3.4 7.999397 Sangat baik dan umumnya rata 2 0+100 0+200 3.6 7.871371 Sangat baik dan umumnya rata 3 0+200 0+300 3.6 7.871371 Sangat baik dan umumnya rata 4 0+300 0+400 3.8 7.743850 Sangat baik dan umumnya rata 5 0+400 0+500 3.9 7.680312 Sangat baik dan umumnya rata 6 0+500 0+600 3.8 7.743850 Sangat baik dan umumnya rata 7 0+600 0+700 3.8 7.743850 Sangat baik dan umumnya rata 8 0+700 0+800 3.5 7.935328 Sangat baik dan umumnya rata 9 0+800 0+900 3.4 7.999397 Sangat baik dan umumnya rata 10 0+900 1+000 3.4 7.999397 Sangat baik dan umumnya rata 11 1+000 1+100 3.6 7.871371 Sangat baik dan umumnya rata 12 1+100 1+200 3.6 7.871371 Sangat baik dan umumnya rata 13 1+200 1+300 3.4 7.999397 Sangat baik dan umumnya rata 14 1+300 1+400 3.4 7.999397 Sangat baik dan umumnya rata 15 1+400 1+500 3.4 7.999397 Sangat baik dan umumnya rata 16 1+500 1+600 3.4 7.999397 Sangat baik dan umumnya rata 17 1+600 1+700 4.1 7.553743 Sangat baik dan umumnya rata 18 1+700 1+800 4.2 7.490733 Sangat baik dan umumnya rata 19 1+800 1+900 4.0 7.616939 Sangat baik dan umumnya rata 20 1+900 2+000 4.0 7.616939 Sangat baik dan umumnya rata 21 2+000 2+100 4.0 7.616939 Sangat baik dan umumnya rata 22 2+100 2+200 4.3 7.427921 Sangat baik dan umumnya rata 23 2+200 2+300 4.5 7.302927 Sangat baik dan umumnya rata 24 2+300 2+400 4.0 7.616939 Sangat baik dan umumnya rata 25 2+400 2+500 4.2 7.490733 Sangat baik dan umumnya rata 26 2+500 2+600 3.7 7.807541 Sangat baik dan umumnya rata 27 2+600 2+700 3.8 7.743850 Sangat baik dan umumnya rata 28 2+700 2+800 4.1 7.553743 Sangat baik dan umumnya rata 29 2+800 2+900 4.1 7.553743 Sangat baik dan umumnya rata 30 2+900 3+000 3.9 7.680312 Sangat baik dan umumnya rata Rata-rata 3.8 7.746715 Sangat baik dan umumnya rata
Pada Tabel 5 tersebut di atas, didapatkan besaran RCI terendah sebesar 7.302927, tertinggi 7.999397 dan secara  rata-rata  dari  ruas  jalan  Jenu-Merak  Urak dibulatkan  sebesar  7.75.  Berdasarkan  patokan  yang diberikan oleh Sukirman (1999) dengan besaran indeks yang  diperoleh  tersebut,  dapat  dinyatakan  bahwa kondisi  jalan  yang  dianalisa  termasuk  dalam  kategori jalan  dengan road  surface  condition sangat  baik  dan umumnya rata.
3.3 Analisis Fungsional Jalan Berdasarkan Kondisi Pelayanan Jalan (Present Serviceability Index) Kondisi pelayanan jalan dapat dianalisa berdasarkan  perolehan  nilai  indeks  permukaan  jalan ( present  serviceability  index )  atau  dikenal PSI .
Penggunaan  indeks  ini  pertama  kali  dilakukan  oleh American Association of State Highway and Transport Officials pada  tahun  1993  tentang  hasil  pengamatan berbagai  jenis  kerusakan  terhadap  kondisi  jalan  yang dianalisa (Anonim, 2004). Jenis-jenis kerusakan dapat diperinci  terdiri  jalan  terjadi  keretakan  ( crack ), terjadinya  alur  ( rutting ),  jalan  kondisi  berlubang ( pothole ),  terdapat  lendutan  di  lajur  roda  dan permukaan jalan menjadi kasar dan kerusakan lainnya dalam masa pemakaian/penggunaan jalan.
Pada  penghitungan  indeks  permukaan  ( PSI ) digunakan  data IRI yang  sama  untuk  menghitung indeks RCI sehingga didapatkan hasil perhitungan nilai indeks PSI dengan menggunakan Persamaan 1 tersebut di  atas  dan  fungsi  pelayanan  jalan,  hasilnya  dapat diamati pada Tabel 6 sebagai berikut ini:
Tabel 6. Hasil Analisa Kondisi Fungsional Jalan berdasarkan Indeks PSI No Sta (stasiun) IRI Analisa fungsional jalan Awal Akhir PSI Fungsi pelayanan 1 0+000 0+100 3.4 3.828521 Baik 2 0+100 0+200 3.6 3.923589 Baik 3 0+200 0+300 3.6 3.923589 Baik 4 0+300 0+400 3.8 4.024890 Baik 5 0+400 0+500 3.9 4.077514 Baik 6 0+500 0+600 3.8 4.024890 Baik 7 0+600 0+700 3.8 4.024890 Baik 8 0+700 0+800 3.5 3.875197 Baik 9 0+800 0+900 3.4 3.828521 Baik 10 0+900 1+000 3.4 3.828521 Baik 11 1+000 1+100 3.6 3.923589 Baik 12 1+100 1+200 3.6 3.923589 Baik 13 1+200 1+300 3.4 3.828521 Baik 14 1+300 1+400 3.4 3.828521 Baik 15 1+400 1+500 3.4 3.828521 Baik 16 1+500 1+600 3.4 3.828521 Baik 17 1+600 1+700 4.1 4.186088 Baik 18 1+700 1+800 4.2 4.241817 Baik 19 1+800 1+900 4.0 4.131285 Baik 20 1+900 2+000 4.0 4.131285 Baik 21 2+000 2+100 4.0 4.131285 Baik 22 2+100 2+200 4.3 4.298376 Baik 23 2+200 2+300 4.5 4.413634 Baik 24 2+300 2+400 4.0 4.131285 Baik 25 2+400 2+500 4.2 4.241817 Baik 26 2+500 2+600 3.7 3.973536 Baik 27 2+600 2+700 3.8 4.024890 Baik 28 2+700 2+800 4.1 4.186088 Baik 29 2+800 2+900 4.1 4.186088 Baik 30 2+900 3+000 3.9 4.077514 Baik Rata-rata 3.8 4.029212 Baik
Pada  Tabel  6  tersebut  di  atas,  didapatkan  hasil perhitungan  yang  diukur  dari  Sta  00+000  sampai dengan  Sta  3+000  dari  indeks PSI beserta  fungsi pelayanan  jalan  yang  diteliti.  Berdasarkan  hasil perhitungan  fungsi  pelayanan  jalan  sebagaimana ditampilkan  pada  Tabel  6  tersebut,    maka  diperoleh nilai  indeks PSI terkecil  3.828521,  terbesar  4.413634 dan  rata-rata  4.029212  dengan  indikasi  yang ditunjukkan  adalah  kondisi  ruas  jalan  yang  dianalisa mampu melayani kebutuhan lalu lintas dengan baik.
3.4 Lalu  lintas  Rencana,  Lalu  Lintas  Aktual  dan Analisis Prediksi Sisa Umur Perkerasan Jalan

## 3.4.1 Lalu lintas rencana
Analisis perkiraan sisa usia perkerasan jalan dapat ditentukan  berdasarkan  data  pertumbuhan  lalu  lintas yang  didasarkan  pada  perencanaan  jalan  pada  saat kontruksinya  (Kusanti  &  Ahmad,  2018).  Dalam  lalu lintas  kendaraan  yang  direncanakan  pada  usia pelayanan  jalan,  total  kendaraan  tiap  hari  dapat
dilakukan  hitungan  atas  beberapa  parameter  terdiri ESAL, Wt komulatif sepanjang usia rencana jalan dan perkiraan  usia  layanan  perkerasan  yang  dimiliki  oleh jalan yang dianalisa ( remaining life ).
Selanjutnya,  pada  perhitungan  nilai  ESAL  pada ruas  jalan  yang  diteliti  dibutuhkan  parameter  E (ekivalen). Angka ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan  adalah  nilai yang  dihasilkan dari membandingkan  terjadinya  level  kerusakan  akibat adanya  beban  sumbu  tunggal  yang  melintas  di  jalan dengan level kerusakan yang diakibatkan adanya beban standar  sumbu  tunggal  8,16  ton  atau  18.000  pounds (Anonim,  2017).  Berdasarkan  Setiawan  (2020) dinyatakan  bahwa  berdasarkan  Keputusan  Menteri Pekerjaan  Umum  tahun  1987,  ditetapkan  untuk  per jenis  kendaraan  dalam  golongan  beban  sumbu memiliki angka ekivalen berbeda, disajikan pada Tabel 7 berikut ini:
Tabel 7. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
No Beban Sumbu Angka Ekivalen Kg Lb Sumbu tunggal Sumbu ganda 1 1000 2205 0.0002 - 2 2000 4409 0.0036 0.0003 3 3000 6614 0.0183 0.0016 4 4000 8818 0.0577 0.0050 5 5000 11023 0.1410 0.0121 6 6000 13228 0.2923 0.0251 7 7000 15432 0.5415 0.0466 8 8000 17637 0.9238 0.0794 9 8160 18000 1.0000 0.0860 10 9000 19841 1.4798 0.1273 11 10000 22046 2.2555 0.1940 12 11000 24251 3.3022 0.2840 13 12000 26455 4.6770 0.4022 14 13000 28660 6.4419 0.5540 15 14000 30864 8.6647 0.7452 16 15000 33069 11.4184 0.9820 17 16000 35276 14.7815 1.2712
Sumber: Kepmen PU 1987 dalam Setiawan, 2020
Berdasarkan  Tabel  7  tersebut  di  atas,  ditentukan untuk jenis kendaraan ringan dengan bobot maksimal 5 ton  angka  ekivalennya  0.1410;  sedangkan  untuk kendaraan berat dengan bobot maksimal sekitar 8 ton angka  ekivalennya  0.9238.  Dengan  demikian,  pada tahun pengamatan dan berdasarkan jumlah kendaraan berat  dan  ringan  dapat  dilakukan  perhitungan  nilai ESAL  dan  Total  ESAL  dengan  menggunakan Persamaan  4  tersebut  di  atas,  hasilnya  disajikan  pada Tabel 8.
Selanjutnya,  perhitungan  beban  standar  gandar komulatif  (Wt)  dibutuhkan  parameter  yang  terdiri faktor  distribusi  arah  (DD)  dan  faktor  distribusi  lajur (DL). Berdasarkan Nugraheni et al. (2018) dinyatakan bahwa  faktor  distribusi  arah  berdasarkan  manual desain perkerasan jalan Departemen Pekerjaan Umum tahun 2013, disajikan pada Tabel 9.
Tabel 8. Perhitungan Nilai ESAL Rencana pada Ruas Jalan yang Diteliti
No Tahun Perhitungan ESAL berdasarkan masing-masing angka ekivalen ∑ Kendaraan berat ESAL ∑ Kendaraan ringan ESAL Total ESAL 1 2017 31.00 28.63780 25.00 3.52500 32.16280 2 2018 31.84 29.41379 25.68 3.62088 33.03467 3 2019 32.70 30.20826 26.37 3.71817 33.92643 4 2020 33.58 31.02120 27.08 3.81828 34.83948 5 2021 34.49 31.86186 27.81 3.92121 35.78307 6 2022 35.42 32.72100 28.56 4.02696 36.74796 7 2023 36.37 33.59861 29.33 4.13553 37.73414 8 2024 37.36 34.51317 30.13 4.24833 38.76150 9 2025 38.36 35.43697 30.94 4.36254 39.79951 10 2026 39.40 36.39772 31.77 4.47957 40.87729 11 2027 40.46 37.37695 32.63 4.60083 41.97778 Tabel 9. Faktor Distribusi Arah Kendaraan No Kelas Jenis Sumbu Faktor distribusi arah 1 1 Sepeda Motor 1.1 0.00 2 2.3.4 Sedan/Angkot/pickup/station wagon 1.1 0.00 3 5.a Bus Kecil 1.2 0.30 4 5.b Bus Besar 1.2 1.00 5 6,1 Truk 2 Sumbu Cargo Ringan 1.1 0.30 6 6,2 Truk 2 Sumbu Ringan 1.2 0.80 7 7,1 Truk 2 Sumbu Cargo Sedang 1.2 0.70 8 7,2 Truk 2 Sumbu Sedang 1.2 1.60 9 8,1 Truk 2 Sumbu Berat 1.2 0.90 10 8,2 Truk 2 Sumbu Berat 1.2 7.30 11 9,1 Truk 3 Sumbu Ringan 1.22 7.60 12 9,2 Truk 3 Sumbu Sedang 1.22 28.10 13 9,3 Truk 3 Sumbu Berat 1.1.2 28.90 14 10 Truk 2 Sumbu dan Trailer Penarik 2 Sumbu 1.2-2.2 36.90 15 11 Truk 4 Sumbu-Trailer 1.2 - 22 13.60 16 12 Truk 5 Sumbu-Trailer 1.22-22 19.00 17 13 Truk 5 Sumbu-Trailer 1.2-222 30.30 18 14 Truk 6 Sumbu-Trailer 1.22-222 41.60 Sumber: Anonim, 2013
Adapun  faktor  distribusi  lajur,  berdasarkan Setiawan  (2020)  bahwa  berdasarkan  Keputusan Menteri Pekerjaan Umum tahun 1987 dapat disajikan pada Tabel 10 sebagai berikut ini:
Tabel 10. Faktor Distribusi Lajur Kendaraan
No Jumlah lajur Kendaraan Ringan Kendaraan Berat 1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah 1 1 Lajur 1.00 1.00 1.00 1.000 2 2 Lajur 0.60 0.50 0.70 0.500 3 3 Lajur 0.40 0.40 0.50 0.475 4 4 Lajur - 0.30 - 0.450 5 5 Lajur - 0.25 - 0.425 6 6 Lajur - 0.20 - 0.400
Sumber: Kepmen PU 1987 dalam Setiawan, 2020
Pada  Tabel  10  tersebut,  pada  ruas  jalan  yang diteliti  terdiri  1  lajur  digunakan  untuk  lalu  lintas kendaraan 2 (dua) arah, sehingga faktor distribusi lajur baik untuk kendaraan ringan atau berat masing-masing nilainya bernilai 1.00. Dengan telah tersedianya faktor distribusi arah dan faktor distribusi lajur, maka sudah dapat  dilakukan  perhitungan  beban  gandar  standar komulatif.  Faktor  distribusi  arah  menggunakan  rata- rata dari kendaraan berat (1.00) dan kendaraan ringan (0.30)  sehingga  didapatkan  nilai  DD  sebesar  0.65. Adapun  untuk  faktor  distribusi  lajur  ditentukan  nilai DL  sebesar  1.00  karena  pada  ruas  jalan  yang  diteliti terdiri 1 lajur dipakai untuk lalu lintas 2 (dua) arah.
Selanjutnya  dengan  menggunakan  Persamaan  5 untuk  Wt  komulatif  (beban  gandar  standar)  dan Persamaan  6  untuk RL ( remaining  life ),  hasil perhitungan atas kedua parameter tersebut ditampilkan pada Tabel 11 sebagai berikut ini:
Tabel 11. Perhitungan Wt, Wt Komulatif dan Remaining Life ( RL ) Rencana No Tahun Wt Wt Komulatif RL ( remaining life ) 1 2017 7630.624 7630.624 92.07% 2 2018 7837.475 15468.10 83.93% 3 2019 8049.046 23517.14 75.56% 4 2020 8265.667 31782.81 66.98% 5 2021 8489.533 40272.34 58.15% 6 2022 8718.454 48990.80 49.09% 7 2023 8952.425 57943.22 39.79% 8 2024 9196.166 67139.39 30.24% 9 2025 9442.434 76581.82 20.43% 10 2026 9698.137 86279.96 10.35% 11 2027 9959.228 96239.19 0.00%
Berdasarkan hasil perhitungan prediksi sisa umur perkerasan  ( remaining  life ) pada  Tabel  11  tersebut di atas,  dapat  dijelaskan  masing-masing  pada  1  tahun berjalan  92.07%  dan  5  tahun  berjalan  49.09%  serta umur rencana berakhir pada tahun 2027 (RL = 0%).

## 3.4.2 Lalu lintas aktual
Lalu lintas aktual adalah jumlah kendaraan yang melewati  pada  ruas  jalan  Jenu-Merak  pada  saat  jalan tersebut  selesai  diadakan  perbaikan  jalan  pada  tahun 2017.  Pada  lalu  lintas  aktual  berdasarkan  hasil pengamatan data  lalu lintas mulai tahun 2021  sampai dengan  tahun  2022,  digunakan  untuk  menghitung angka  pertumbuhan  lalu  lintas  aktual.  Hasil pengamatan  didapatkan  lalu  lintas  harian  rata-rata (LHRT)  pada  tahun  2021  didapatkan  jumlah  82 kendaraan  terdiri  35  kendaraan  ringan  dan  47 kendaraan  berat,  sedangkan  pada  tahun  2022 didapatkan  data  jumlah  92  kendaraan  terdiri  41 kendaraan  ringan  dan  51  kendaraan  berat.  Dengan berdasarkan data hasil pengamatan tersebut, perhitungan  angka  pertumbuhan  lalu  lintas  (i)  aktual untuk  jumlah  total  kendaraan  dapat  dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut:
i = Pertambahan lalu lintas tahun 2022
Data lalu lintas tahun 2021 ×100% = (92−82) 82 × 100%
=  12.19%
Hasil  perhitungan  pertambahan  angka  lalu  lintas dari  tahun  2021  menuju  tahun  2022  didapatkan pertumbuhan  (i)  sebesar  12.19%.  Berbekal  hasil perhitungan pertumbuhan lalu lintas di atas, digunakan untuk  menghitung  prediksi  lalu  lintas  harian  rata-rata (LHR) aktual pada ruas jalan Jenu-Merak Urak. Hasil perhitungan prediksi lalu lintas pada tahun 2021 hingga 2027  dengan  menggunakan  persamaan  nomor  (3) tersebut di atas, hasilnya dapat diamati pada Tabel 12 berikut ini:
Tabel 12. Prediksi LHRT Lalu Lintas Aktual
No Tahun Prediksi LHRT Aktual Kendaraan ringan Kendaraan berat Total kendaraan 1 2021 35 47 82 2 2022 41 51 92 3 2023 46 57 103 4 2024 52 64 116 5 2025 58 72 130 6 2026 65 80 145 7 2027 73 91 164
Data prediksi lalu lintas harian rata-rata (LHRT) aktual pada Tabel 12 tersebut di atas dan berdasarkan regulasi tentang angka ekivalen untuk jenis kendaraan ringan  dengan  bobot  maksimal  5  ton  angka ekivalennya 0.1410; sedangkan untuk kendaraan berat dengan  bobot  maksimal  sekitar  8  ton  angka ekivalennya  0.9238,  maka  perhitungan  nilai  ESAL dengan menggunakan persamaan nomor (4) tersebut di atas,  hasilnya  dapat  diamati  pada  Tabel  13  sebagai berikut ini:

## Tabel 13. Perhitungan Nilai ESAL Aktual Ruas Jalan Jenu-Merak Urak
No Tahun Perhitungan ESAL berdasarkan masing-masing angka ekivalen ∑ Kendaraan berat ESAL ∑ Kendaraan ringan ESAL Total ESAL 1 2017 31 28.6378 25 3.525 32.1628 2 2018 32 29.5616 26 3.666 33.2276 3 2019 33 30.4854 26 3.666 34.1514 4 2020 34 31.4092 27 3.807 35.2162 5 2021 47 43.4186 35 4.935 48.3536 6 2022 51 47.1138 41 5.781 52.8948 7 2023 57 52.6566 46 6.486 59.1426 8 2024 64 59.1232 52 7.332 66.4552 9 2025 72 66.5136 58 8.178 74.6916 10 2026 80 73.9040 65 9.165 83.0690 11 2027 91 84.0658 73 10.293 94.3588
Pada  Tabel  13  tersebut  di  atas,  pada  ruas  jalan yang diteliti menggunakan faktor distribusi lajur baik untuk  kendaraan  ringan  atau  berat  masing-masing bernilai  DL  sebesar  1.00.  Faktor  distribusi  arah menggunakan rata-rata dari kendaraan berat (1.00) dan kendaraan ringan (0.30) sehingga didapatkan nilai DD sebesar  0.65.  Selanjutnya  untuk  menghitung  prediksi sisa umur perkerasan aktual ( remaining life ) digunakan hasil perhitungan menggunakan Wt komulatif rencana (Wt=  96239.19),  untuk  mendapatkan  perbandingan antara  RL  aktual  dengan  RL  rencana.  Berikut  ini disajikan hasil perhitungan beban gandar standar (Wt) dengan menggunakan Persamaan 5 dan komulatif (Wt) serta  prediksi  sisa  umur  perkerasan  ( remaining  life ) dengan  menggunakan  Persamaan  6,  hasilnya  dapat diamati pada Tabel 14 sebagai berikut ini:
Tabel 14. Perhitungan Wt, Wt Komulatif dan Remaining Life ( RL ) Aktual No Tahun Wt Wt Komulatif RL (remaining life) 1 2017 7630.624 7630.624 92.07% 2 2018 7883.248 15513.87 83.88% 3 2019 8102.420 23616.29 75.46% 4 2020 8355.043 31971.34 66.78% 5 2021 11471.89 43443.23 54.86% 6 2022 12549.29 55992.52 41.82% 7 2023 14031.58 70024.10 27.24% 8 2024 15766.50 85790.60 10.86% 9 2025 17720.58 103511.2 -7.56% 10 2026 19708.12 123219.3 -28.03% 11 2027 22386.63 145605.9 -51.30%
Pada  Tabel  14  tersebut  di  atas,  didapatkan  hasil perhitungan prediksi sisa umur perkerasan aktual dapat diketahui  akan  berakhir  di  tahun  2024  dengan  sisa umur perkerasan 10.86%.

## 3.4.3 Prediksi sisa umur perkerasan jalan
Pada analisis ini akan diperbandingkan dari hasil analisis prediksi sisa umur perkerasan ( remaining life ) rencana  dengan  aktual.  Hasil  perbandingan  tersebut didasarkan  adanya  perbedaan  lalu  lintas  harian  rata- rata  (LHRT)  rencana  dan  aktual  sehingga  RL  juga berbeda, seperti dapat disajikan pada Tabel 15 sebagai berikut ini:
Tabel 15. Remaining Life ( RL ) Rencana dan Aktual
No Tahun RL Rencana RL Aktual 1 2017 92.07% 92.07% 2 2018 83.93% 83.88% 3 2019 75.56% 75.46% 4 2020 66.98% 66.78% 5 2021 58.15% 54.86% 6 2022 49.09% 41.82% 7 2023 39.79% 27.24% 8 2024 30.24% 10.86% 9 2025 20.43% -7.56% 10 2026 10.35% -28.03% 11 2027 0.00% -51.30%
Berdasarkan  informasi  data  yang  ditampilkan pada Tabel 15 tersebut di atas, maka dapat ditunjukkan prediksi sisa umur perkerasan akan lebih cepat berakhir 3  (tiga)  tahun  lebih  cepat  dibandingkan  prediksi  sisa umur perkerasan rencana. Perbedaan tersebut diakibatkan karena perbedaan angka pertumbuhan lalu lintas  rencana  2.7%  per  tahun  dan  lalu  lintas  aktual 3.05%  per  tahun,  yang  mengakibatkan  perbedaan masing-masing total ESAL. Untuk lebih menggambarkan  adanya  perbedaan  total  ESAL rencana dan aktual dalam 10 tahun pengamatan dimulai sejak  tahun  2017  hingga  berakhir  pada  tahun  2027, dapat ditampilkan pada Gambar 2 sebagai berikut ini:
Gambar 2. Total ESAL Rencana dan Aktual Lalu Lintas Kendaraan Tahun 2017 hingga Tahun 2027
Pada  Gambar  2  tersebut  di  atas,  diperlihatkan terjadinya  perbedaan  total  ESAL  rencana  dan  aktual secara  signifikan  dimulai  setelah  tahun  ke-4  berjalan, tepatnya pada tahun 2021 yang ditandai dengan ESAL rencana dengan garis berwarna biru dan ESAL aktual ditandai garis berwarna oranye. Selanjutnya, terjadinya perbedaan  tersebut  makin  membesar  hingga  sampai berakhirnya umur rencana jalan pada tahun akhir 2027. Dapat  diperinci  selisih  nilai  total  ESAL  pada  tahun 2022,  2023,  2024,  2025,  2026  dan  2027  dengan masing-masing perbedaannya adalah 43.94%, 56.73%, 71.44%,  87.67%,  103.21%  dan  124.78%.  Data  yang disajikan pada gambar tersebut, merupakan data teknis ruas  jalan  Jenu-Merak  Urak  ketika  diperbaiki  pada tahun 2017 dan dianalisa serta diperbandingkan dengan kondisi  aktual  lalu  lintas  pada  kondisi  sekarang  ini. Ada  penambahan  lalu  lintas  di  ruas  jalan  tersebut berdasarkan tinjauan ekonomi secara makro sebenarnya mengindikasikan
adanya
tingkat
pergerakan  masyarakat  dalam  berbagai  kepentingan salah satunya untuk kegiatan ekonomi dan perdagangan. Salah satu contoh, adanya pengembangan  industri  strategis  nasional  dalam pembangunan kilang minyak terbesar di Indonesia dan dengan beroperasinya 2 perusahaan semen (PT. Semen Indonesia  dan  PT.  Solusi  Bangun  Indonesia), menyebabkan fungsi dan layanan jalan yang dianalisa menjadi  ikut  meningkat  karena  berdekatan  dengan obyek pemusatan kawasan industri tersebut.
Akhirnya,  seperti  yang  dapat  diketahui  tentang perbedaan  nilai  total  ESAL  akan  mengakibatkan perbedaan  hasil  perhitungan  prediksi  sisa  umur perkerasan ( remaining life ) pada ruas jalan Jenu-Merak Urak.  Untuk  bisa  memperlihatkan  secara  visual terjadinya  perbedaan  antara  prediksi  sisa  umur perkerasan  rencana  dan  aktual  dapat  diamati  pada Gambar 3 berikut ini:
Pada  Gambar  3  tersebut  di  atas  dapat  dijelaskan prediksi  sisa  umur  perkerasan  rencana  ( RL rencana) ditandai  dengan  garis  yang  diarsir  warna  biru  dan prediksi  sisa  umur  perkerasan  aktual  ( RL aktual) ditandai  dengan  garis  yang  diarsir  dengan  warna oranye. Pada gambar tersebut diperlihatkan RL aktual akan berakhir lebih cepat ( RL =0%) dicapai pada akhir tahun  ke-8  (tahun  2024)  dibandingkan  dengan RL rencana  (tahun  2027).  Kejadian  tersebut  memberikan pemahaman  tentang  kenaikan  lalu  lintas  harian  rata- rata  (LHRT)  aktual  dibandingkan  dengan  rencana, mengakibatkan  laju  terjadinya  kondisi  jalan  menjadi cepat rusak lebih cepat terjadi dari umur rencananya.

## 4 KESIMPULAN
Pada  penelitian  ini,  berdasarkan  analisa  dan pembahasan dihasilkan kesimpulan yang meliputi:
1. Berdasarkan  atas  hasil  analisis  fungsional  jalan berdasarkan  kondisi  permukaan  jalan  ( road condition  index )  dapat  dinyatakan  kondisi permukaan jalan yang dianalisa tergolong sangat baik dan umumya rata.
2. Berdasarkan  atas  hasil  analisis  fungsional  jalan berdasarkan  kondisi  pelayanan  jalan  ( present serviceability  index )  didapatkan  kondisi  fungsi pelayanan jalan yang dianalisa tergolong baik.
3. Hasil analisa yang didapatkan pada penelitian ini dapat  membuktikan  terjadi  korelasi  dan  tidak berdiri sendiri antara analisis kondisi permukaan jalan yang tergolong baik dan umumnya rata akan menghasilkan  kondisi  pelayanan  jalan  yang tergolong baik pula.
4. Berdasarkan  data  peningkatan  lalu  lintas  aktual dibanding dengan rencana mengakibatkan prediksi  sisa  umur  perkerasan  ( remaining  life ) jalan  yang  dianalisa,  umur  rencana  jalan  akan berakhir  berakhir  3  (tiga)  tahun  lebih  cepat  dari umur jalan yang direncanakan.
Pada  penelitian  ini  dapat  diberikan  saran  yang terdiri sebagai berikut ini:
1. Dalam menentukan prediksi sisa usia perkerasan, juga  harus  mempertimbangkan  adanya  faktor drainase  dan  tingkat  kestabilan  tanah  yang  juga berpengaruh menjadi penyebab terjadinya kerusakan perkerasan jalan.
2. Penggunaan faktor yang ditentukan oleh otoritas terkait  dalam  perhitungan  analisa  khususnya prediksi  sisa  usia  perkerasan  (angka  ekivalen), perlu  diperbaharui  berdasarkan  kondisi  saat  ini, dimana  beban  lalu  lintas  ada  selisih  yang  besar sehingga tingkat akurasinya masih belum tercapai 100%.

## DAFTAR PUSTAKA
Adwang  &  Jimmy.  (2020).  Analisa  Uji  Laik  Fungsi  Jalan (ULFJ)  Pada  Ruas  Jalan  Nasional  Tumora  (Bts.  Kab. Parimo)–Tambrana  Nomor  Ruas  31  Km.  157+800  s.d.
Km.  168+000  Provinsi  Sulawesi  Tengah. Jurnal  Tekno ,
17 (74), 122–138.
Amalia  &  Rizky.  (2018).  Evaluasi  Penilaian  Kondisi  Jalan Dengan  Menggunakan  Metode  PSI  dan  RCI  Serta Penanganan Pemeliharaan Pada Ruas Jalan Tol Semarang –  Bawen.  Tugas  Akhir  D4  Teknik  Pengelolaan  Dan Pemeliharaan Infrastruktur Sipil, Universitas Gajah Mada, Yogjakarta.
Anonim. (2004). Perencanaan Rigid Pavement Dengan Metode AASHTO  1993 .  Jakarta:  Direktorat  Jendral  Bina  Marga Kementrian PUPR.
Anonim.  (2013). Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  Nomor 02/M/BM/2013 .  Jakarta:  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga Kementrian Pekerjaan Umum Republik Indonesia..
Anonim. (2017). S urat Edaran Tentang Penyampaian Manual Desai  Perkerasan  Jalan  Revisi  2017  di  Lingkungan Direktorat  Jenderal  Bina  Marga .  Jakarta:  Direktorat Jenderal  Bina  Marga  Kementrian  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan Rakyat Republik Indonesia.
Anonim.  (2020). Data  Teknis  dan  Observasi  Kondisi  Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHRT) Ruas Jalan Jenu-Merak Urak .  Tuban:  Dinas  Pekerjaan  Umum  dan  Penataan Ruang  Pemerintah  Daerah  Kabupaten  Tuban  Provinsi Jawa Timur.
Bachtiar,  R.,  &  Nurmeyliandari,  R.  (2017).  Analisa  Kondisi Fungsional  Perkerasan  Jalan  Menggunakan  Metode Pavement  Condition  Index  (PCI)  (Studi  Kasus  Jalan Harun  Sohar  Palembang). Jurnal  Teknik  Sipil , 7 (1),  37– 44.
Isnaini,  A.  Y.,  Suparma,  L.  B.,  &  Utomo,  S.  H.  T.  (2019). Perancangan  Perkerasan  Jalan  Lingkar  Kota  Kabupaten Wonogiri. Jurnal HPJI , 5 (2), 119–128.
Kusanti, N. D., & Ahmad, H. (2018). Analisa Beban Kendaraan Terhadap  Umur  Sisa  Perencanaan  di  Ruas  Jalan  Lintas Pantai  Timur  Sumatera  (Sukadana-Menggala). Jurnal Aplikasi Teknik Sipil , 1 (1), 1–11. NCHRP.  (2001). Rehabilitation  Strategies  for  Highway Pavements . US America: National Cooperative Highway Research  Program  Transportation  Research  Board National Research Council.
Nugraheni, Novia, A., Suryoto, & Setyawan, A. (2018). Analisis Kondisi  Fungsional  Jalan  Dengan  Metode  PSI  Dan  RCI Serta Prediksi Sisa Umur Perkerasan Jalan Studi Kasus : Jalan  Batas  Kota  Wates–Milir. E-Jurnal  Matriks  Teknik Sipil , 105–119.
Padang,  A.  R.,  Agung,  I.  B.,  &  Sutrisno,  W.  (2020).  Evaluasi Kondisi  Perkerasan  Dan  Prediksi  Sisa  Umur  Perkerasan Lentur  Dengan  Metode  Pavement  Condition  Index  Dan Binamarga  2011. Rekayasa  Dan  Konstruksi  Jalan ,  31– 42.https://jurnal.ustjogja.ac.id/index.php/renovasi/article/ view/8220
Rahman,  M.  A.,  Arifin,  H.,  &  Sowolino,  B.  O.  (2022). Perbandingan  Metode  International  Roughness  Index Dengan  Pavement  Condition  Index  Untuk  Penentuan Kondisi  Jalan  Nasional  di  Kota  Wamena  (Studi  Kasus : Ruas  Jalan  Wamena  –  Habema). Rang  Teknik  Journal , 5 (1), 1–7. Riadi  &  Muchlisin.  (2014). Pengertian,  Indikator  dan  Faktor yang  Mempengaruhi  Kinerja .  In  22  Maret  2020,  20:15 (diakses 22 Maret 2020). http://www.kajianpustaka.com/2014/01/pengertian- indikatorfaktor-mempengaruhi-kinerja.html
Risdiyanto.  (2014). Rekayasa  dan  manajemen  Lalu  Lintas: Teori dan Aplikasi . Yogjakarta: PT. Leutika Nouvalitera. Sahri & Iqbal. (2018). Pengkategorian Penilaian Uji Laik Fungsi Jalan  Ditinjau  Dari  Aspek  Keselamatan. Jurnal Keselamatan Transportasi Jalan , 83–91.
Sari,  D.  K.,  Setyawan,  A.,  &  Suryoto,  S.  (2018).  Analisis Kondisi  Fungsional  Jalan  Dengan  Metode  PSI  Dan  RCI
Serta Prediksi Sisa Umur Perkerasan Jalan (Studi Kasus : Jalan Milir - Sentolo). E-Jurnal Matriks Teknik Sipi , 6 (1), 120–132. https://doi.org/10.20961/mateksi.v6i1.36603 Setiawan,  A.  (2020).  Studi  Analisis  Proyek  Jalan  Sidoharjo Kecamatan  Senori  Tuban  Dengan  Metode  Analisis Komponen SKBI-2.3.26.1987. Skripsi Tidak Terpublikasi
Fakultas Teknik Universitas Sunan Bonang, Tuban.
Sukirman, S. (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya . Bandung: Nova. Suriyatno, Purnawan, & Putri, E. E. (2015). Analisis Tebal Lapis Tambah dan Umur Sisa Perkerasan Akibat Beban Berlebih Kendaraan (Studi Kasus Ruas Jalan Nasional di Provinsi Sumatera Barat). Annual Civil Engineering Seminar 2015, Pekanbaru , 169–176.
Tanan,  &  Natalia.  (2019).  Pemanfaatan  Kendaraan  Jaringan Jalan Untuk Mengumpulkan Data Uji Laik Fungsi Jalan. Jurnal Jalan Jembatan , 36 (2), 103–116.
Tuanaya,  M.  A.,  Siregar,  H.,  &  Sawito,  K.  (2021).  Analisa Penanganan Kerusakan Jalan Menggunakan Metode PCI (Studi  Kasus:  Ruas  Jalan  Tepa  -  Letwurung  Di  Pulau Babar  Kabupaten  Mbd). Prosiding  Seminar  Nasional Ketekniksipilan, Infrastruktur
Dan Industri Jasa Konstruksi (KIIJK) , 1 (1). http://prosiding.uika- bogor.ac.id/index.php/kiijk/article/view/373
Widodo,  A.  D.  (2018).  Evaluasi  Kondisi  Perkerasan  dan Prediksi  Sisa  Umur  Perkerasan  Lentur  Dengan  Metode Pavement  Condition  Index,  Bina  Marga  dan  Metode Mekanistik-  Empirik  Dengan  Program  Kenpave  (Studi kasus  Ruas  Jalan  Magelang  –  Yogyakarta  Sta  11±000  – Sta  12±000).  Tesis  Fakultas  Teknik  Sipil  Dan Perencanaan  Universitas  Islam  Indonesia,  Yogjakarta. http://link.springer.com/10.1007/978-3-319-59379- 1%0Ahttp://dx.doi.org/10.1016/B978-0-12-420070- 8.000027%0Ahttp://dx.doi.org/10.1016/j.ab.2015.03.024 %0Ahttps://doi.org/10.1080/07352689.2018.1441103%0 Ahttp://www.chile.bmwmotorrad.cl/sync/showroom/lam/ es/
Wirahadikusumah,  R.  D.,  Sapitri,  Susanto,  B.,  &  Biemo  W. Soemardi.  (2017).  Isu  Strategis  pada  Pengadaan Pengusahaan Jalan Tol dalam Kerjasama Pemerintah dan Swasta. Jurnal Teknik Sipil , 20 (3), 233–244.