## EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN PERKERASAN JALAN PADA RUAS JALAN MADURA KOTA GORONTALO
Disusun Oleh :
Adrian Abdul Mahasiswa Teknil Sipil STITEK Bina Taruna Gorontalo INDONESIA Adrian.abdul@yahoo.com

## ABSTRAK
Kerusakan jalan disebabkan oleh beban roda kendaraan berat  yang lalulalang (berulang- ulang),  kondisi  muka  air  tanah  yang  tinggi,  akibat  dari  salah  pada  waktu  pelaksanaan,  dan  juga bisa  akibat  kesalahan  perencanaan.  Dengan  berbagai  penyebab  kerusakan  ini  tentu  masyarakat akan semakin tahu bahwa kerusakan ini disebabkan oleh beban roda kendaraan  berat yang sering berlalu-lalang, pada umumnya perkerasan dapat digunakan untuk  memikul beban lalu lintas, tapi jika beban ini berlebih ( over loading ), maka yang terjadi adalah perkerasan jalan raya akan rusak sebelum waktunya. Dan kerusakan ini akan menimbulkan kerugian besar untuk memperbaikinya Jenis kerusakan dan Dimensi kerusakan jalan didapat dengan melakukan survei. Peralatan yang  digunakan  adalah  meteran,  kertas,  alat  tulis,  formulir  survei  dan  kamera.  Peralatan  yang digunakan adalah meteran, kertas, alat tulis, formulir survei dan kamera.
Kerusakan jalan Madura Kota Gorontalo didominasi oleh jenis kerusakan pelepasan butir sebesar  66,82%. Jenis kerusakan yang terdapat pada jalan Madura Kota Gorontalo adalah seperti: Retak  Kulit  Buaya (Alligator  Cracking) ,  Retak  Melintang (Transvers  Cracking) ,  Retang Memanjang (Long Cracking) dan Tambalan (Patching) dan Pelepasan butir (Ravelling).

## Kata Kunci : Tingkat Kerusakan Jalan, PCI

## 1. PENDAHULUAN
Menurut  Peraturan  Pemerintah  Republik Indonesia  Nomor  34  Tahun  2006  Pasal  1 tentang jalan, Jalan adalah prasarana transportasi  darat  yang  meliputi  segala bagian  jalan,  termasuk  bangunan  pelengkap dan  perlengkapannya  yang  diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah,  di  atas  permukaan  tanah,  di  bawah permukaan  tanah  dan/atau  air,  serta  di  atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori,  dan  jalan  kabel.  Jalan  umum  adalah jalan  yang  diperuntukkan  bagi  lalu  lintas umum.  Pada  dasarnya  Penyelenggara  jalan umum  wajib  mengusahakan  agar  jalan  dapat digunakan sebesar-besar kemakmuran rakyat,terutama
untuk meningkatkan pertumbuhan  ekonomi  nasional,  dengan mengusahakan  agar  biaya  umum  perjalanan menjadi serendah-rendahnya. (PPRI 34/2006, pasal  4)  Sesuai  dengan  pasal  4  tersebut terlihat  bahwa  penyelenggara  jalan  ini bertujuan  untuk  meningkatkan  kemakmuran rakyat  dan meningkatkan  pertumbuhan
ekonomi  nasional,  tapi  saat  ini  peningkatan kemakmuran rakyat dan pertumbuhan ekonomi  nasional  dirasa  akan  terhambat karena  saat  ini  banyak  terjadi  kerusakan  di jalan raya dan jika ini dibiarkan berlarut-larut tidak  dapat  dipungkiri  lagi  bahwa  kerusakan ini akan menghambat peningkatan- penigkatan tersebut.
Dalam  masalah  ini  penyebab  kerusakan jalan  disebabkan  oleh  beban  roda  kendaraan berat yang lalulalang (berulang-ulang), kondisi  muka  air  tanah  yang  tinggi,  akibat dari  salah  pada  waktu  pelaksanaan,  dan  juga bisa  akibat  kesalahan  perencanaan.  Dengan berbagai  penyebab  kerusakan  ini  tentu masyarakat  akan  semakin  tahu  bahwa kerusakan  ini  disebabkan  oleh  beban  roda kendaraan    berat  yang  sering  berlalu-lalang, pada  umumnya  perkerasan  dapat  digunakan untuk  memikul  beban  lalu  lintas,  tapi  jika beban ini berlebih ( over loading ), maka yang terjadi  adalah  perkerasan  jalan  raya  akan rusak  sebelum  waktunya.  Dan  kerusakan  ini
akan  menimbulkan  kerugian  besar  untuk memperbaikinya Kepadatan jalan raya yang tidak diimbangi  dengan  pengetahuan  berkendara dapat  menimbulkan  kecelakaan.  Kecelakaan di  jalan  raya  bukan  hanya  disebabkan  oleh kurangnya  pengetahuan  pengendara  dalam berkendara,  tetapi  juga  disebabkan  karena kondisi  jalan  yang  kurang  baik.  Kerusakan jalan ini seperti berupa retak-retak ( cracking ), berupa  gelombang  ( corrugation ), juga  kerusakan  berupa  alur/cekungan  arah memanjang jalan sekitar jejak roda kendaraan ( rutting ) ada juga berupa genangan aspal dipermukaan
jalan
( bleeding ),  dan  ada  juga  berupa  lubang- lubang  ( pothole ).  Kerusakan  tersebut  bisa terjadi  pada  muka  jalan  yang  menggunakan beton  aspal  sebagai  lapis  permukaannya. Kerusakan jalan seperti ini biasanya disebabkan  oleh  berbagai  faktor  misalnya, akibat  beban  roda  kendaraan  berat  yang lalulalang (berulang-ulang), kondisi muka air tanah  yang  tinggi,  akibat  dari  salah  pada waktu  pelaksanaan,  dan  juga  bisa  akibat kesalahan  perencanaan  (Bachnas.  2009 Pengamat  Transportasi,  Teknik  Sipil  UII Yogyakarta,2009).
Jalan  merupakan  suatu  prasarana  yang sangat  berperan  penting  dalam  arus  lalu lintas. Suatu ruas jalan jika terjadi kerusakan, akan  mengalami  dampak  yang  cukup  besar pada  arus  lalu  lintas.  Kerusakan  jalan  dapat dianalisis untuk mengetahui penyebab terjadinya  kerusakan.  Jalan  aspal  merupakan salah satu alternatif konstruksi yang dipergunakan  untuk  membangun  sebuah jalan.  Ada  beberapa  jenis  konstruksi  untuk jalan  aspal,  misalnya:  mc  adam,  lapis penetrasi  (lapen),  burda  (taburan  dua  lapis), burtu  (taburan  satu  lapis), sand  sheet ,  dll. Namun  saat  ini  sering  kita  melihat  banyak jalan  aspal  yang  sudah  rusak,  kebanyakan berlubang  dan  ada  juga  yang  bergelombang seperti mengelupas.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Perkerasan Jalan
Perkerasan  jalan  adalah  campuran antara  agregat  dan  bahan  pengikat  yang digunakan  untuk  melayani  beban  lalu  lintas. Agregat  yang  dipakai  adalah  batuan  pecah atau  batu  belah  ataupun  bahan  lainnya. Bahan  ikat  ang  dipakai  adalah  aspal,  semen ataupun  tanah  liat.  Apapun  jenis  perkerasan lalu lintas, harus dapat memfasilitasi sejumlah  pergerakan  lalu  lintas,  apakah
berupa  jasa  angkutan  lalu  lintas,  berupa  jasa angkutan manusia, atau berupa jasa angkutan barang  berupa  seluruh  komoditas  yang diijinkan  untuk berlalu lalang disitu. Dengan beragam jenis  kendaraan  dengan  angkutan barangnya,  akan  memberikan  variasi  beban ringan, sedang sampai berat. Jenis kendaraan penumpang  akan  memberikan  pula  sejumlah variasi.Dan  hal  itu  harus  didukung  oleh perkerasan  jalan,  daya  dukung  perkerasan jalan  raya  ini  akan  menentukan  kelas  jalan yang  bersangkutan,  misalnya  jalan  kelas  1 akan  menerima  beban  besar  dibanding  jalan kelas  2.  Maka  dilihat  dari  mutu  perkerasan jalan sudah jelas berbeda. Persyaratan umum dari suatu jalan adalah dapatnya menyediakan  lapisan  permukaan  yang  selalu rata dan kuat, serta menjamin keamanan yang tinggi  untuk  masa  hidup  yang  cukup  lama, dan  yang  memerlukan  pemeliharaan  yang sekecil-kecilnya  dalam  berbagai  cuaca. Tingkatan sampai dimana kita akan memenuhi  persyaratan  tersebut  tergantung dari  imbangan  antara  tingkat  kebutuhan  lalu lintas,  keadaan  tanah  serta  iklim  yang bersangkutan.  Sebagaimana  telah  dipahami bahwa  yang  dimaksud  dengan  perkerasan adalah  lapisan  atas  dari  badan  jalan  yang dibuat dari bahan-bahan khusus yang bersifat baik/konstruktif  dari  badan jalannya  sendiri. Berdasarkan bahan pengikat yang menyusunnya,  konstruksi  perkerasan  jalan dibedakan atas beberapa jenis antara lain:
a.       Konstruksi perkerasan lentur (Flexible pavement), yaitu perkerasan  yang  menggunakan  aspal  sebagi bahan  pengikat  di  mana  lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan  beban  lalu  lintas  ke  tanah dasar.
b.      Konstruksi perkerasan kaku
(Rigid  pavement),  yaitu  perkerasan yang  menggunakan  semen  (Portland  Cement) sebagai  bahan  pengikat  dimana  pelat  beton dengan atau tanpa tulangandiletakkan di atas tanah  dasar  dengan  atau  tanpa  lapis  pondasi bawah  sehingga  beban  lalulintas  sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
c.       Konstruksi perkerasan komposit (Composite pavement), yaitu perkerasan kaku yangdikombinasikan dengan perkerasan  lentur  dapat  berupa  perkerasan lentur  di  atas  perkerasan  kaku,  atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.

## 2.2.     Jenis-jenis perkerasan jalan
Pada  umumnya,  perkerasan  jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan yang  tersusundari  bawah  ke  atas,sebagai berikut :
• Lapisan tanah dasar (sub grade) • Lapisan pondasi bawah (subbase course)
• Lapisan pondasi atas (base course)
• Lapisan  permukaan  /  penutup  (surface course)
Gambar 2.1 Jenis Perkerasan Jalan ( Sumber: Yoder dan Witczak, 1975 )
Gambar  2.1  Lapisan  perkerasan  jalan lenturTerdapat beberapa jenis / tipe perkerasan  terdiri  :a.  Flexible  pavement (perkerasan  lentur).  b.  Rigid  pavement (perkerasan  kaku).  c.  Composite  pavement (gabungan rigid dan flexible pavement).
2.2.1        Konstruksi Perkerasan Jalan Lentur (Flexible pavement)
• Jenis dan fungsi lapisan perkerasan
Lapisan  perkerasan  jalan  berfungsi  untuk menerima beban lalu-lintas dan
menyebarkannya  kelapisan  di  bawahnya terus ke tanah dasar
a. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang  berfungsi  sebagai  tempat  perletakan lapisperkerasan  dan  mendukung  konstruksi perkerasan jalan diatasnya. Menurut Spesifikasi,  tanahdasar  adalah  lapisan  paling atas dari timbunan badan jalan setebal 30 cm, yang  mempunyai  persyaratan  tertentu  sesuai fungsinya,  yaitu  yang  berkenaan  dengan kepadatan dan dayadukungnya (CBR)
Lapisan  tanah  dasar  dapat  berupa  tanah asli  yang  dipadatkan  jika  tanah  aslinya  baik, atau  tanah  urugan  yang  didatangkan  dari tempat  lain  atau  tanah  yang  distabilisasi  dan lain lain. Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
•         Lapisan tanah dasar, tanah galian.
•         Lapisan tanah dasar, tanah urugan.
•         Lapisan tanah dasar, tanah asli. Kekuatan  dan  keawetan  konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat- sifat  dan  dayadukung  tanah  dasar.Umumnya persoalan  yang  menyangkut  tanah  dasar adalah sebagai berikut :
•          Perubahan  bentuk  tetap  (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
•          Sifat  mengembang  dan  menyusutnya tanah akibat perubahan kadar air.
•          Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya  perbedaan  sifat-sifat  tanah  pada lokasi  yang  berdekatan  atau  akibat kesalahan pelaksanaan misalnya
kepadatan yang kurang baik.
b. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course) Lapis  pondasi  bawah  adalah  lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah dasar  dan  dibawah  lapis  pondasi  atas.Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
• Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
• Lapis  peresapan,  agar  air  tanah  tidak berkumpul di pondasi.
• Lapisan  untuk  mencegah  partikel- partikel  halus  dari  tanah  dasar  naik  ke lapis pondasi atas.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban  roda-roda  alat  berat  (akibat lemahnya dayadukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan.
• Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan
c. Lapisan pondasi atas (base course) Lapisan  pondasi  atas  adalah  lapisan perkerasan  yang  terletak  di  antara  lapis pondasi  bawah  danlapis  permukaan.Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai :
• Bagian  perkerasan  yang  menahan  gaya lintang dari
beban
roda
dan
menyebarkan beban kelapisan di bawahnya.
• Bantalan terhadap lapisan permukaan. Bahan-bahan untuk lapis pondasi atas ini harus cukup  kuat  dan  awet  sehingga  dapat menahanbeban-beban
roda.Dalam penentuan  bahan  lapis  pondasi  ini  perlu dipertimbangkan  beberapa  hal  antara lain,kecukupan  bahan  setempat,  harga, volume  pekerjaan  dan  jarak  angkut bahan ke lapangan.
d. Lapisan Permukaan (Surface Course) Lapisan  permukaan  adalah  lapisan  yang bersentuhan  langsung  dengan  beban  roda kendaraan.Lapisan  permukaan  ini  berfungsi sebagai :
• Lapisan  yang  langsung  menahan  akibat beban roda kendaraan.
• Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapisaus).
• Lapisan  yang  mencegah  air  hujan  yang jatuh  di  atasnya  tidak  meresap  ke lapisan  bawahnya  dan  melemahkan lapisan tersebut.
• Lapisan  yang  menyebarkan  beban  ke lapisan  bawah,  sehingga  dapat  dipikul oleh lapisan dibawahnya.Apabila
dperlukan,  dapat  juga  dipasang  suatu lapis  penutup  /  lapis  aus  (wearing course) di ataslapis permukaan tersebut. Fungsi  lapis  aus  ini  adalah  sebagai lapisan  pelindung  bagi  lapis  permukaan untuk  mencegah  masuknya  air  dan untuk memberikankekesatan (skid resistance)  permukaan  jalan.  Apis  aus tidak  diperhitungkan  ikut  memikul beban lalu linta
2.2.2. Konstruksi Perkerasan Jalan Kaku
(Rigid pavement) Perkerasan jalan beton semen atau secara umum  disebut  perkerasan  kaku,  terdiri  atas plat(slab)  beton  semen  sebagai  lapis  pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di atastanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan  kaku,  plat  beton  sering  disebut
sebagai  lapis  pondasikarena  dimungkinkan masih  adanya  lapisan  aspal  beton  di  atasnya yang  berfungsi  sebagai  lapispermukaan.
Perkerasan  beton  yang  kaku  dan  memiliki modulus elastisitas
yang tinggi,
akanmendistribusikan beban ke bidang tanah dasra  yang  cukup  luas  sehingga  bagian terbesar  darikapasitas  struktur  perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri
Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana  kekuatan  perkerasan  diperoleh  dari teballapis  pondasi  bawah,  lapis  pondasi  dan lapis permukaan. Karena yang paling penting adalahmengetahui  kapasitas  struktur  yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikandalam perencanaan tebal perkerasan  beton  semen  adalah  kekuatan beton  itu  sendiri.  Adanyaberagam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas
structural perkerasannya.Lapis  pondasi  bawah  jika digunakan  di  bawah  plat  beton  karena beberapa  pertimbangan,  yaitu  antara  lain untuk  menghindari  terjadinya  pumping, kendali  terhadap  sistem  drainase,  kendali terhadap  kembang-susut  yang  terjadi  pada tanah  dasar  dan  untuk  menyediakan  lantai kerja(working  platform)  untuk  pekerjaan konstruksi.  Secara  lebih  spesifik,  fungsi  dari lapis pondasi bawah adalah :
 Menyediakan  lapisan  yang  seragam stabil dan permanen
 Menaikan  harga  modulus  reaksi  tanah dasar menjadi modulus reaksi gabungan
 Mengurangi  kemungkinan  terjadinya retak–retak pada plat beton
 Menyediakan lantai kerja bagi alat –alat berat selama masa kostruksi Menghindari  terjadinya  pumping,  yaitu keluarnya  butir-butiran  halus  tanah  bersama air padadaerah sambungan, retakan atau pada bagian  pinggir  perkerasan,  akibat  lendutan atau gerakanvertikal plat beton karena beban lalu  lintas,  setelah  adanya  air  bebas terakumulasi di bawahpelat. Pemilihan penggunaan jenis
perkerasan kaku dibandingkan  dengan  perkerasan  lenturyang sudah  lama  dikenal  dan  lebih  sering digunakan,
dilakukan berdasarkan keuntungan dankerugiannya.
Pada awal mula rekayasa jalan raya, plat perkerasan  kaku  dibangun  langsung  di  atas tanahdasar tanpa memperhatikan sama sekali jenis  tanah  dasar  dan  kondisi  drainasenya. Pada  umumnya  dibangun  plat  beton  setebal 6–7  inch.  Dengan  bertambahnya  beban  lalu- lintas, khususnya setelah Perang Dunia ke II,
mulai  disadari  bahwa  jenis  tanah  dasar berperan pentingterhadap unjuk kerja perkerasan, terutama sangat pengaruh terhadap terjadinya pumping padaperkerasan. Oleh  karena  itu,  untuk  selanjutnya usaha-usaha untuk mengatasi pumping sangatpenting  untuk  diperhitungkan  dalam perencanaan.Pada  periode  sebelumnya,  tidak biasa membuat pelat beton dengan penebalan di  bagian  ujung/  pinggir  untuk  mengatasi kondisi  tegangan  struktural  yang  sangat tinggi  akibat  beban  truk  yangsering  lewat  di bagian pinggir perkerasan. Kemudian setelah efek pumping sering terjadi pada kebanyakan jalan raya dan jalan bebas hambatan, banyak dibangun  konstruksi  pekerasan  kaku  yang lebih  tebal  yaitu  antara  9 –10  inch.  Guna mempelajari  hubungan  antara  beban  lalu- lintas  dan  perkerasan  kaku,  pada  tahun  1949 di Maryland USA telah dibangun Test Roads atau  JalanUji  dengan  arahan  dari  Highway Research  Board,  yaitu  untuk  mempelajari dan  mencarihubungan  antara  beragam  beban sumbu  kendaraan  terhadap  unjuk  kerja perkerasan kaku. Perkerasan beton pada jalan uji dibangun setebal potongan  melintang 9  – 7 –9  inch,  jarak  antara  siar  susut  40  kaki, sedangkan  jarak  antara  siar  muai  120  kaki. Untuk  sambungan  memanjang  digunakan dowel  berdiameter  3/4  inch  dan  berjarak  15 inch  di  bagian  tengah.  Perkerasan  beton  uji ini  diperkuat  dengan  wire  mesh.  Tujuan  dari program jalan uji ini adalahuntuk mengetahui efek  pembebanan  relatif  dan  konfigurasi tegangan  pada  perkerasan  kaku.Beban  yang digunakan  adalah  18.000  lbs  dan  22.400 pounds untuk sumbu tunggal dan 32.000serta 44.000 pounds pada sumbu ganda.
Hasil  yang  paling  penting  dari  program uji  ini  adalah  bahwa  perkembangan  retak pada  pelatbeton  adalah  karena  terjadinya gejala pumping. Tegangan dan lendutan yang diukur  pada  jalan  uji  adalah  akibat  adanya pumping.  Selain  itu  dikenal  juga  AASHO Road Test  yang  dibangun  di  Ottawa,  Illinois pada tahun 1950. Salah satu hasil yang paling penting dari penelitian pada jalanuji AASHO ini  adalah  mengenai  indeks  pelayanan. Penemuan  yang  paling  signifikan  adalah adanya  hubungan  antara  perubahan  repetisi beban terhadap
perubahan tingkat pelayanan jalan.  Pada  jalan  uji  AASHO,
tingkat  pelayanan  akhir  diasumsikan  dengan angka 1,5 (tergantung juga kinerja
perkerasan  yang  diharapkan),  sedangkan tingkat  pelayanan  awal  selalu  kurang dan5,0.Berdasarkan  adanya  sambungan  dan tulangan plat beton perkerasan kaku,
perkerasanbeton
semen dapat
diklasifikasikan  menjadi  3  jenis  sebagai berikut :
 Perkerasan  beton  semen  biasa  dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
 Perkerasan  beton  semen  biasa  dengan sambungan  dengan  tulangan  plat  untuk kendaliretak. Untuk kendali retak digunakan  wire  mesh  diantara  siar  dan penggunaannyaindependen
terhadap adanya tulangan dowel.
 Perkerasan  beton  bertulang  menerus (tanpa  sambungan).  Tulangan  beton terdiri daribaja tulangan dengan prosentasi  besi  yang  relatif  cukup banyak  (0,02  %  dari  luaspenampang beton).Pada  saat  ini,  jenis  perkerasan beton  semen  yang  populer  dan  banyak digunakan di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.
Sukirman  (1999)  menjelaskan  bahwa kinerja perkerasan merupakan kondisi perkerasan yang dapat memberikan pelayanan  kepada  pemakai  jalan  selama kurun  waktu  perencanaan  tertentu.  Lebih lanjut  Sukirman  (1999)  mendefinisikan kinerja  pelaksanaan  menjadi  3  (tiga)  bagian yaitu:
a. Keamanan yang ditentukan oleh besarnya  gesekan  akibat  adanya  kontak antara ban dan permukaan jalan.
b. Struktur  pelayanan,  yang  berhubungan dengan  kondisi  fisik  dari  jalan  yang dipengaruhui  oleh  beban  lalu  lintas  dan lingkungan.
c. Fungsi  pelayanan,  yang  berhubungan dengan  bagaimana  perkerasan  tersebut memberikan
pelayanan kepada pengguna jalan.

## 2.3    Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan
Perkerasan  jalan  adalah  campuran antara  agregat  dan  bahan  ikat  yang digunakan  melayani  beban  lalu  lintas. Agregat yang dipakai antara lain adalah batu pecah,  batu  belah,  batu  kali  dan  hasil samping  peleburan  baja,  sedangkan  bahan ikat yang dipakai adalah aspal dan semen.
2.4       Konstruksi Perkerasan Lentur Konstruksi  perkerasan  lentur  ( flexible pavement ) adalah perkerasan yang menggunakan  aspal  sebagai  bahan  pengikat dan  lapisan-lapisan  perkerasannya  bersifat
memikul  dan  menyebarkan  beban  lalu  lintas ke tanah dasar.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri atas lapisan-lapisan  yang  diletakkan  diatas  tanah dasar yang telah dipadatkan.  Lapisan-lapisan tersebut  berfungsi  untuk  menerima  beban lalu  lintas  dan  menyebarkan  ke  lapisan  yang ada  dibawahnya,  sehingga  beban  yang diterima  oleh  tanah  dasar  kecil  dari  beban yang  diterima  oleh  lapisan  permukaan danlebih kecil dari daya dukung tanah dasar. Bagian-bagian  konstruksi  perkerasan  lentur dapat dilihat pada Gambar 2.1

## 2.5        Sifat Perkerasan Lentur
Aspal yang dipergunakan pada konstruksi perkerasan jalan berfungsi sebagai, (Manurung., 2010):
a. Bahan  pengikat,  memberikan  ikatan yang  kuat  antara  aspal  dengan  agregat dan antara aspal itu sendiri.
b. Bahan  pengisi,  mengisi  rongga  antara butir-butir  agregat  dan  pori-pori  yang ada dari agregat itu sendiri. Dengan demikian, aspal haruslah memiliki  daya  tahan  (tidak  cepat  rapuh) terhadap  cuaca,  mempunyai  adhesi  dan kohesi  yang  baik  dan  memberikan  sifat elastis yang baik.
a. Daya tahan ( durability )
Daya  tahan  aspal  adalah  kemampuan aspal  mempertahankan  sifat  asalnya  akibat pengaruh  cuaca  selama  masa  pelayanan jalan. Sifat ini merupakan sifat dari campuran aspal,  jadi  tergantung  dari  sifat  agregat, campuran  dengan  aspal,  faktor  pelaksanaan dan sebagainya.
b. Adhesi dan Kohesi
Adhesi  adalah  kemampuan  aspal  untuk mengikat  agregat  sehingga  dihasilkan  ikatan yang  baik  antara  agregat  dengan  aspal. Kohesi adalah  kemampuan aspal untuk tetap mempertahankan  agregat  tetap  ditempatnya setelah terjadi pengikatan. Prosiding
c. Kepekaan terhadap temperatur
Aspal adalah material yang
termoplastis, berarti akan  menjadi keras atau lebih  kental  jika  temperatur  berkurang  dan akan  lunak  atau  lebih  cair  jika  temperatur bertambah.  Sifat  ini  dinamakan  kepekaan terhadap  perubahan  temperatur.  Kepekaan terhadap temperatur dari setiap hasil produksi aspal  berbeda-beda  tergantung  dari  asalnya
walaupun  aspal  tersebut  mempunyai  jenis yang sama.
d. Kekerasan aspal Aspal pada proses pencampuran dipanaskan  dan  dicampur  dengan  agregat sehingga  agregat  dilapisi  aspal  atau  aspal panas disiramkan ke permukaan agregat yang telah  disiapkan  pada  proses  peleburan.  Pada waktu  proses  pelaksanaan,  terjadi  oksidasi yang  menyebabkan  aspal  menjadi  getas (viskositas  bertambah  tinggi).  Peristiwa perapuhan  terus  berlangsung  setelah  masa pelaksanaan  selesai.  Jadi  selama  masa pelayanan,  aspal  mengalami  oksidasi  dan polimerisasi  yang  besarnya  dipengaruhi  juga oleh  ketebalan  aspal  yang  menyelimuti agregat. Semakin tipis lapisan aspal, semakin besar tingkat kerapuhan yang terjadi.
2.6      Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur Menurut  Shahin  (1994),  jenis  dan tingkat  kerusakan  perkerasan  untuk  jalan raya  ada  19  kerusakan  yaitu:  Retak  Kulit Buaya  ( Alligator  cracking ),  Kegemukan, Retak  blok,  Kriting,  Amblas  ( Depression ), Cacat  tepi  perkerasan,  Retak  refleksi, Penurunan pada bahu jalan, Retak
memanjang  dan  melintang,  Tambalan  dan Tambalan  Galian  Utilitas  ( Patching  and Utility  Cut  Patching ),  Agergat  licin,  Lubang ( Potholes ) , Perlintasan  jalan  rel,  Alur, Sungkur  ( Shoving ),  Retak  bulan  sabit, Mengembang, Pelepasan Butir ( Weathering/Raveling
2.7        Tingkat Kerusakan ( Severity Level )
Severity Level adalah tingkat  kerusakan pada  tiap-tiap  jenis  kerusakan.  Tingkat kerusakan yang digunakan
dalam perhitungan  PCI  adalah low  severity  level (L), medium  severity  level (M), dan  high severity level (H). Pavement  condition  index (PCI)  adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan  jalan  berdasarkan  jenis,  tingkat kerusakan  yang  terjadi  dan  dapat  digunakan sebagai  acuan  dalam  usaha  pemeliharaan. (Hadiyatmo,  2007).  Nilai  PCI  ini  memiliki rentang  0  –  100  dengan  kriteria  sempurna ( excellent ),  sangat  baik  ( very  good ),  baik ( good ),  sedang  ( fair ),  jelek  ( poor ),  sangat jelek ( very poor ), dan gagal ( failed ). Adapun penilaian kondisi kerusakan dengan menggunakan  metode Pavement  Condition Index yaitu dengan meneliti:
Gambar 2.2 Kualifikasi Kualitas Perkerasan Menurut nilai PCI.
2.7.1. Density (Kadar Kerusakan) Density atau kadar kerusakan persentase luasan  dari  suatu  jenis  kerusakan  terhadap luasan  suatu  unit  segmen  yang  diukur  meter persegi  atau  meter  panjang.  Nilai density suatu  jenis  kerusakan  dibedakan  juga berdasarkan tingkat kerusakannya. Rumus mencari nilai density :
Density = x 100% (1).......... (2.1) Dengan: Ad :  Luas  total  jenis  kerusakan  untuk  tiap tingkat kerusakan (m2).
Ld : Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m).
As : Luas total unit segmen (m2).
2.5.2. Deduct Value (Nilai Pengurangan) Deduct  value adalah  nilai  pengurangan untuk  tiap  jenis  kerusakan  yang  diperoleh dari  kurva  hubungan  antara density dan deduct  value . Deduct  value juga  dibedakan atas  tingkat  kerusakan  untuk  tiap-tiap  jenis kerusakan.  Beberapa  grafik  menurut  jenis kerusakan nya:
Gambar 2.3 Retak Kulit Buaya ( alligator cracking )
Gambar 2.3 Retak Memanjang ( longitudinal cracking )
Gambar 2.4 Retak Melintang  ( transverse cracking ).
Gambar 2.5 Tambalan (patching ).
Gambar 2.5 Pelepasan Butir (raveling).
2.7.3. Mencari Nilai q ( Quality ) Nilai  q  didapat  dari deduct  value yang nilainya  lebih  dari  syarat.  Syarat  untuk mencari  nilai  q  adalah deduct  value lebih besar  dari  2  dengan  menggunakan  interasi. Nilai deduct value diurutkan  dari yang besar sampai kecil. Nilai pengurang total atau total deduct value (TDV) adalah jumlah total dari nilai-nilai  pengurang  ( deduct  value )  pada masing-masing sampel unit.
Sebelumnya  dilakukan  pengecekan  nilai deduct value dengan persamaan.
Mi = 1 + (9/98)*(100-HDVi) (3).......... (2.2) Dengan: Mi : Nilai koreksi untuk deduct value HDVi  :  Nilai  terbesar deduct  value dalam satu sampel unit
Jika  semua  nilai deduct  value lebih besar  dari  nilai  Mi  maka  dilakukan pengurangan,  tetapi  jika  semua  nilai deduct value lebih  kecil  dari  nilai  Mi  maka  tidak dilakukan pengurangan terhadap nilai deduct value tersebut.

## 2.7.4. Total Deduct Value (TDV)
Total  deduct  value (TDV)  adalah  nilai total  dari individual  deduct  value untuk  tiap jenis  kerusakan  dan  tingkat  kerusakan  yang ada pada suatu unit penelitian.
2.7.5. Corrected Deduct Value (CDV) Corrected  Deduct  Value (CDV)  adalah diperoleh  dari  kurva  hubungan  antara  nilai TDV  dengan  nilai  CDV  dengan  pemilihan lengkung  kurva  sesuai  dengan  jumlah  nilai
individual  deduct  value yang  mempunyai nilai lebih besar dari 2 (dua).
Gambar 2.7 Corrected Deduct Value.

## 2.7.6. Klaisifikasi Kualitas Perkerasan
Jika  nilai  CDV  telah  diketahui,  maka nilai  PCI  untuk  tiap  unit  dapat  diketahui dengan rumus:
PCI(S) = 100 – CDV  .......... (2.3) Dengan: PCI(S) : pavement condition index untuk tiap unit.
CDV  : Corrected  Deduct  Value untuk  tiap unit.
Untuk nilai PCI secara keseluruhan:
.......... (2.4)
Dengan: PCI : Nilai PCI perkerasan keseluruhan. PCI(s) : Pavement condition index untuk tiap unit. N : Jumlah unit

## 3. METODE PENELITIAN
3.1  Analisis Data Analisis  perhitungan  sesuai  rumusan masalah, diuraikan dalam sub-Bab berikut.

## 3.1.1. Penilaian Kondisi Jalan
1.  Penilaian  Kondisi  Jalan  Sesuai Metode Pavement Condition Index (PCI)
a. Pegukuran kuantitas jenis kerusakan
b. Menentukan tingkat kerusakan jalan yaitu biasa ( low), sedang (medium), parah (hight);
c. Menentukan kadar kerusakan
(density) , sesuai persamaan d. Menentukan
nilai pengurang ( deduct  value), sesuai  pembacaan kurva DV.
e. Menentukan total  deduct  value (TDV)
f. Menentukan corrected  deduct  value (CDV), sesuai pembacaan grafik
hubungan TDV dan CDV.
g. Menentukan nilai PCI

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Tabel 4.1 Pengolahan Data Unit Sampel 1
 Retak Memanjang ( longitudinal crack ). M = (12,65/700) x 100% = 1,80 %  Retak Melintang ( transverse crack ). M = (1,37/700) x 100% = 0,19 %
 Retak kulit buaya ( alligator cracking ). L = (38,00/700) x 100 % = 5,42 % M = (11,45/700) x 100% = 1,63 % H = (8,40/700) x 100% = 1,2 %
 Pelepasan butir( ravelling ). L = (156,86/700) x 100% = 22,40%
 Tambalan ( patching ). L = (19,63/700) x 100% = 2,80%
 Amblas ( defression ). L = (1,51/700) x 100% = 0,21%
4.1 Menghitung Nilai Pengurangan ( deduct ) . Nilai  pengurangan  atau deduct didapatkan dengan menyesuaikan nilai densitas  yang  diperoleh  kedalam  grafik kerusakan  masing  –  masing  sesuai  dengan tingkat kerusakannya.
 Retak Memanjang ( longitudinal cracking ).
Gambar 4.1 Grafik Nilai Deduct untuk Retak Memanjang Dari  grafik  didapatkan  nilai deduct untuk  nilai  densitas  1,80  %  dengan  tingkat severitas medium adalah 10.  Retak Melintang ( transverse cracking ).
Gambar 4.2 Grafik Nilai Deduct untuk Retak Melintang
Dari  grafik  didapatkan  nilai deduct untuk  nilai  densitas  0,19  %  dengan  tingkat severitas medium adalah 1.
 Retak kulit buaya ( aligator
cracking ).
Gambar 4.3 Grafik Nilai Deduct untuk Retak Kulit Buaya
Dari  grafik  didapatkan  nilai deduct untuk  nilai  densitas  5,42  %  dengan  tingkat severitas low adalah  22,  untuk  nilai  densitas
1,63  %  dengan  tingkat  severitas medium
adalah  25,  dan  untuk  nilai  densitas  1,2  %
dengan tingkat severitas high adalah 34.
 Pelepasan Butir ( ravelling ).
Gambar 4.4 Grafik Nilai Deduct untuk Pelepasan Butir
Dari  grafik  diatas  didapatkan  nilai deduct untuk  nilai  densitas  22,04  %  dengan tingkat severitas low adalah 9

Tambalan ( patching ).
Gambar 4.5 Grafik Nilai Deduct untuk Tambalan
Dari  grafik  diatas  didapatkan  nilai deduct untuk  nilai  densitas  2,80  %  dengan tingkat severitas median adalah 10
 Amblas (depression)
Gambar 4.6 Grafik Nilai Deduct untuk Amblas
Dari  grafik  diatas didapatkan  nilai deduct untuk  nilai  densitas  0,21% dengan tingkat severitas low adalah 1
4.2 Menghitung Total Deduct Value untuk mendapatkan Corrected Deduct Value Seluruh  nilai deduct yang  telah didapatkan  kemudian  dijumlahkan  sehingga didapat  nilai  total deduct atau total  deduct value (TDV).  Data  tersebut  kemudian disajikan dalam Tabel 4.5.
Tabel. 4.2 Nilai deduct Unit Sampel 1
Dari data nilai deduct dilihat berapa banyak  yang  memiliki  nilai  diatas  2,  yang nantinya  disebut  sebagai  q.  Nilai  q  tersebut nantinya  dipasangkan  dengan  nilai  total deduct atau total  deduct  value (TDV),
sehingga  diperoleh  nilai  koreksi deduct atau corrected deduct value (CDV). Dari data diatas didapatkan jumlah q =  6,  sedangkan  dari  grafik  didapat  nilai corrected deduct value (CDV) untuk TDV = 112 adalah 55.
Gambar 4.7 Grafik hubungan antara CDV dengan TDV
4.2.1 Menghitung Pavement Condition Index (PCI). PCI =  100  -  CDV =  100  -  55 =  45 4.3 Menentukan Kondisi Perkerasan.
Dari  nilai  PCI  yang  didapatkan kemudian  diplotkan  kedalam  diagram  nilai PCI  sehingga  didapatkan  ketegori  kondisi perkerasan pada segmen tersebut.
Gambar 4.8  Nilai PCI Pada Segmen 1 Jl. Madura
Tingkat  kondisi  perkerasan  untuk unit sampel 1, dengan nilai  PCI = 45 adalah “FAIR”.  Untuk  unit  sampel  yang  lainnya, perhitungan dilakukan seperti unit sampel 1.
Dari  Hasil  diatas  diketahui  bahwa kerusakan  yang  mendominasi pada sampel 1 adalah  pelepasan  butir  dengan  luas  =  156,86 m 2

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Adapun  kesimpulan  yang  penulis  ambil dari penelitian ini yaitu:
a. Kerusakan jalan Madura Kota Gorontalo didominasi oleh jenis kerusakan pelepasan butir sebesar  66,82%.
b. Jenis kerusakan yang terdapat pada jalan Madura  Kota  Gorontalo  adalah  seperti:
Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking) , Retak  Melintang (Transvers  Cracking) , Retang Memanjang (Long Cracking) dan Tambalan (Patching)  dan Pelepasan butir (Ravelling).

## 5.2 Saran
Adapun  saran  yang  penulis  ambil  dari penelitian ini yaitu:
a. Dalam  mewujudkan  kondisi  jalan  yang baik  di  Kota  Gorontalo  perlu  di  buat kebijakan pengelolaan infrastruktur jalan yang memadai.
b. Selain  aspek  kebijakan  pembiayaan  dan manajemen  pemeliharaan,  juga  perlu dukungan berbagai pihak terkait
termasuk  stake  holders  pengguna  jalan agar  dapat  memahami  kemampuan  dan daya  dukung  infrastruktur  dan  ikut bertanggungjawab dalam memeliharanya guna  keberlanjutan  pelayanan  yang memberikan  rasa  aman,  nyaman  dan bermartabat.
c. Meminimalisir  masalah  kerusakan  jalan yang terjadi, maka rancangan pemeliharaannya  perlu  dilakukan  survei yang  lebih  akurat  dengan  melibatkan sejumlah instansi terkait dalam mengumpulkan  data  mengenai  kondisi banjir,  daerah  tangkapan  air (catchment area) , pemukiman liar di sekitar bantaran  sungai,  serta  kapasitas  dan kondisi saluran yang ada.

## DAFTAR PUSTAKA
Shahin, M. Y. (1994). Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots.Chapman & Hall. New York
Departemen Pekerjaan Umum., 2008, Kajian dan  Monitoring  Hasil  Uji  skala Penuh Recycling, Asbuton, Campuran Beraspal Panas, Tailing, Penanganan Tanah Lunak Ruas  Caruban  –  Ngawai  Bidang Jalan. Departemen PU, Bandung. Departemen Pekerjaan Umum., 1992, Petunjuk  Praktis  Pemeliharaan Rutin Jalan Upr. 02.1 Pemeliharaan  Rutin  Perkerasan
Jalan, Direktorat  Jenderal  Bina
Marga, Jakarta, Indonesia. Devianti,  N.,  2011,  Evaluasi  Jenis  dan Tingkat  Kerusakan  Jalan  Dengan Menggunakan  Metode  Pavement Condition  Index  (PCI), Skripsi STT, Dumai. Hadiyatmo, C., H, 2007, Pemeliharaan Jalan Raya , UGM, Yogyakarta. Kurniawan,  A.,  2010,  Penilaian  Perkerasan Jalan  Dengan  Metode  Pavement Condition  Index  (Studi  kasus: Jalan Lubuk Alung – Kurai Taji). Manurung,  A.,  M.,  2010.  Evaluasi  Tingkat Kerusakan  Jalan  Sebagai  Dasar
Penentuan Perbaikan Jalan. Skripsi Universitas Sumatra
Utara,
Medan.
Sukirman, S., 1999, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Badan Penerbit  Nova, Bandung.
Suwandi,  A.,  Sartono,  W.,  Christady,  H.,
2008, Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan  Dengan  Metode  Pavement Condition  Index  (PCI)  untuk Menunjang Pengambilan Keputusan, Forum  Teknik  Sipil No. XVIII, Yogyakarta, Indonesia.
Wijaya, Y., 2009. Evaluasi Tingkat
Kerusakan  Permukaan  Perkerasan
Jalan  dengan  Metode  Pavement Condition  Index  (PCl)  dan  Cara Perbaikannya  (Studi  kasus:  Jalan Parangtritis, Kab. Bantul
Yogyakarta), UGM, Yogyakarta. Yoder,  E.J.  and  Witzcak,  M.W.,  1975, 2Edition, John Willey & Son, Inc. New York.