## PERENCANAAN DAN KINERJA BUNDARAN BERDASARKAN METODE MKJI 1997 DAN SIDRA INTERSECTION V5.1
John H. Frans 1 (johnhendrikfrans@gmail.com) Tri M.W. Sir 2 (trimwsir@yahoo.com) Charly L. Oematan 3 (charly_leonardo@rocketmail.com)

## ABSTRAK
Persimpangan  di  depan  gerbang  masuk  Kampus  Universitas  Nusa  Cendana  (UNDANA) merupakan  simpang  tak-bersinyal  dengan  arus  cukup  tinggi  yang  dapat  menyebabkan  banyak permasalahan  pada  area  ini.  Dari  permasalahan  yang  ada  akan  dibuatkan  suatu  penelitian penanganan simpang menggunakan bundaran, karena memberikan beberapa manfaat yang dapat mengatasi permasalahan  yang  ada. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan desain  geometri bundaran  menggunakan  Pedoman  Teknis  No.20  Tahun  2004-B.    Untuk  proses  evaluasi  kinerja bundaran  hasil  desain,  metode  yang  digunakan  adalah  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997 (MKJI  1997)  yang  merupakan  metode  dari  Indonesia  danSIDRA  INTERSECTION  v5.1  yang merupakan  metode  komputasi  yang  dibuat  oleh  Australia.  Kedua  metode  ini    kemudian dibandingkan  hasil  analisisnya  untuk  parameter  tundaan  rata-rata,  derajat  kejenuhan,  dan peluang  antrian.  Hasil  evaluasi  pada  tahun  2017  menggunakan  MKJI  1997  didapat  derajat kejenuhan  pada  bundaran  yaitu  0,62,  sementara  untuk  SIDRA  INTERSECTION  didapat  0,68. Derajat  kejenuhan  kedua  metode  ini  masih  dalam  persyaratan  derajat  kejenuhan  dibawah  0,85 sehingga  kondisi  arus  lalu-lintas  dalam  bundaran  stabil  dan  dapat  dijadikan  rekomendasi penanganan simpang. Hasil evaluasi pada akhir umur rencana di tahun 2027 menggunakan MKJI 1997  didapat  nilai  derajat  kejenuhan  pada  bundaran  yaitu  1,00,  sementara  untuk  SIDRA INTERSECTION  didapat  1,22.  Evaluasi  bundaran  menggunakan  MKJI  1997  terlihat  memiliki derajat kejenuhan yang lebih kecil dari SIDRA INTERSECTION.
Kata kunci : MKJI; SIDRA INTERSECTION; Derajat Kejenuhan; Tundaan;Antrian.

## ABSTRACT
The  intersection  in  front  of  UNDANA  is  un-signalized  intersection  with  large  of  Traffic  flow. This  situation  can  cause  troubles  like  amount  of  conflict  arise  etc.  Based  on  the  existing situation,  a  research  to  overcoming  problem  will  be  made  using  Traffic  Roundabout.  At  this point, Roundabout can reduce the traffict conflict at an intersection besides with other benefits it can caused. For evaluating the performance of roundabout design, the methods used is Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997  (MKJI  1997)  and  SIDRA  INTERSECTION  (Australian Product). Then, these two methods will be compared the results such as average delay, degree of saturation,  and  queue  probability.  Performance  evaluation  in  2017  using  MKJI  1997  obtained the  degree  of  saturation  at  the  roundabout  is  0.62,  while  for  SIDRA  INTERSECTION  is  0.68. Degree  of  saturation  of  both  methods  is  still  in  the  requirement  of  degree  of  saturation  below 0.85  so  that  the  condition  of  traffic  flow  in  the  roundabout  is  stable  and  this  design  can  be  a recommendation  for  solving  this  intersection’s  problem.  Then,  in  2027  using  MKJI  1997 obtained  degree  of  saturation  at  the  roundabout  is  1.00,  while  for  SIDRA  INTERSECTION obtained 1.22. Degree of saturation from the roundabout evaluation using MKJI 1997 is below the degree of saturation given by SIDRA INTERSECTION.
Keywords: MKJI; SIDRA INTERSECTION; Degree Of Saturation; Delay; Queue
1 Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
2 Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
3 Jurusan Teknik Sipil, FST Undana.

## PENDAHULUAN
Perkembangan  penduduk  yang  semakin  pesat  akan  mempengaruhi  peningkatan  kegiatan masyarakat  baik  itu  merupakan  kegiatan  pendidikan,  ekonomi,  sosial,  budaya.  Dari  aspek pendidikan,  Universitas  Nusa  Cendana  (UNDANA)  merupakan  salah  satu  Perguruan  Tinggi Negeri di Nusa Tenggara Timur yang memiliki jumlah mahasiswa terus bertambah dari tahun ke tahun. Jumlah mahasiswa yang terus bertambah sangat berpengaruh terhadap volume lalu-lintas yang  masuk  atau  keluar  persimpangan  di  depan  gerbang  kampus  sehingga  dapat  menimbulkan resiko yang kompleks (konflik, antrian, dll). Untuk menangani permasalahan tersebut, bundaran adalah  salah  satu  alternatif  pilihan  yang  dapat  meminimalisir  resiko  kecelakaan  lalu-lintas. Dalam mengevaluasi kinerja bundaran, di  Indonesia metode  yang dipakai saat ini adalah MKJI 1997 (Manual Kapasitas Jalan Raya Indonesia 1997) (DIRJEN Bina Marga 1997). Sedangkan di negara  lain  telah  ada  metode  dari  Australia  yaitu  SIDRA  (Signalised  and  Unsignalised Intersection  Design  and  Research  Aid)  yang  dimodelkan  dalam  bentuk  Aplikasi  Komputer sehingga  dapat  disesuaikan  untuk  kondisi  suatu  daerah.  Oleh  karena  itu  penulis  melakukan penelitian  dengan  membandingkan  perhitungan  SIDRA  INTERSECTION  dan  MKJI  1997 (DIRJEN Bina Marga 1997) untuk mengevaluasi kinerja bundaran hasil desain dalam penelitian ini. Berdasarkan uraian diatas, maka dilakukanlah penelitian dengan judul di atas.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Pengertian Persimpangan
Pengertian persimpangan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia1997 (DIRJEN Bina Marga 1997),  adalah  dua  buah  ruas  jalan  atau  lebih  yang  saling  bertemu,  saling  berpotongan  atau bersilangan  disebut  dengan  persimpangan  (intersection).Sedangkan  pengertian  lain  dari persimpangan  jalan  merupakan  simpul  transportasi  yang  terbentuk  dari  beberapa  pendekat dimana  arus  kendaraan  dari  beberapa  pendekat  tersebut  bertemu  dan  memencar  meninggalkan persimpangan  (Hobbs,  1995).berdasarkan  pengertian-pengertian  yang  ada  dapat  disimpulkan bahwa persimpangan merupakan simpul atau pertemuan dua jalan yang saling berpotongan.

## Bundaran
Menurut  Abubakar,  dkk  (1995)  bundaran  merupakan  salah  satu  pengendalian  persimpangan yang  digunakan  untuk  meminimalkan  konflik  dan  melancarkan  arus  lalu  lintas.  Berdasarkan Pedoman Teknik Nomor 20-2004-B, (DEPKIMPRASWIL 2004) bagian jalinan dibagi dua tipe utama  yaitu  bagian  jalinan  tunggal  dan  bagian  jalinan  bundaran.  Bundaran  dianggap  sebagai jalinan  yang  berurutan.  Bundaran  paling  efektif  jika  digunakan  persimpangan  antara  jalan dengan  ukuran  dan  tingkat  arus  yang  sama.  Karena  itu  bundaran  sangat  sesuai  untuk persimpangan  antara  jalan  dua-lajur  atau  empat-lajur.  Untuk  persimpangan  antara  jalan  yang lebih  besar,  penutupan  daerah  jalinan  mudah  terjadi  dan  keselamatan  bundaran menurun.Bundaran  secara  fisik  terdiri  atas  pulau  bundaran,  jalur  lingkar,  lindasantruk/apront truk, pulau pemisah.

## Perencanaan Geometrik Bundaran
Perencanaan geometrik bundaran terdiri dari jumlah lajur lingkar, diameter bundaran, lebar lajur lingkaran,  pulau  bundaran,  lengan  pendekat,  radius  masuk  dan  radius  keluar,  alinyemen horizontal  pendekat,  pulau  pemisah,  kebebasan  pandang  pada  bundaran  dan  wilayah  pendekat bundaran,  jarak  pandang  henti,  marka  dan  rambu  yang  terdapat  dalam  Pd  t-20-2004-B (DEPKIMPRASWIL, 2004)

## Kapasitas Dasar Bundaran
Menurut MKJI 1997 (DIRJEN Bina Marga 1997), Kapasitas dasar (Co) dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
= 135 ∗ . ∗ 1 + . ∗ 1 − . ∗ 1 + .
(1) Keterangan : Co : Kapasitas Dasar (smp/jam) Faktor Ww : Rasio lebar jalinan Fakor W F /W W : Rasio rata-rata lebar jalinan Faktor P W
: Rasio menjalin
Faktor W W /L W : Rasio panjang jalinan
Lebar  Jalan Masuk Rata-Rata (W E )
Lebar masuk rata-rata (W E ) untuk masing-masing bagian jalinan dinyatakan dalam rumus sebagai berikut (MKJI 1997) :
= ;  !"# > , '#"# = ; (2)
!"# > , '#"# = (3)

## Lebar Jalinan (Ww)
Lebar  jalinan  adalah  lebar  efektif  bagian  jalinan  (pada  bagian  tersempit).  Lebar  masing-masing sisi dengan banyak parkir sebaiknya dikurangi 2 meter (MKJI 1997).

## Panjang Jalinan (Lw)
Panjang jalinan yang dipergunakan dalam perhitungan adalah panjang jalinan efektif untuk bagian jalinan (MKJI 1997).

## Kapasitas Bundaran
Kapasitas  sesungguhnya  bagian  jalinan  adalah  hasil  perkalian  antara  kapasitas  dasar  (C O )  yaitu kapasitas  pada  kondisi  tertentu  (ideal)  dan  faktor  penyesuaian  (F),  dengan  memperhitungkan pengaruh  kondisi  lapangan  sesungguhnya  terhadap  kapasitas  dapat  dihitung  menggunakan Persamaan (4) berikut (MKJI 1997):
C = C O x FCS x FRSU (4) Keterangan : C : Kapasitas (smp/jam) C O
: Kapasitas Dasar (smp/jam) FCS : Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU   : Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan Tak-bermotor.

## Derajat Kejenuhan Bundaran
Derajat  kejenuhan  yaitu  rasio  arus  terhadap  kapasitas,  digunakan  sebagai  faktor  utama  dalam menentukan  tingkat  kinerja  simpang  dan  segmen  jalan.  Nilai  derajat  kejenuhan  menunjukkan apakah  segmen  jalan  tersebut  mempunyai  masalah  kapasitas  atau  tidak  (MKJI  1997). Persamaannya sebagai berikut :
() = * +,- . (5)
Qsmp = Qkend x Fsmp (6) Fsmp = (LV% + HV% empHV + MC% empMC) (7) Keterangan : DS : Derajat kejenuhan
Qsmp : Arus total (smp/jam)
Fsmp :Faktor smp C : Kapasitas (smp/jam)

## Tundaan Bundaran (Delay)
Menurut  MKJI  1997  tundaan  lalu  lintas  ditentukan  dari  hubunganempiris  antara  tundaan  lalu lintas dan derajat kejenuhan. Dihitung dengan rumus sebagai berikut:
(/0 = Ʃ (*2∗34) * 6789:
(8) Keterangan : i : Bagian jalinan i dalam bundaran n : Jumlah bagian jalinan dalam bundaran Qi : Arus total pada bagian jalinani (smp/jam) Q masuk : Jumlah arus yang masuk bundaran (smp/jam) DTR : Tundaan lalu-lintas bundaran

## Peluang Antrian Bundaran (QP %)
Tundaan  antrian  (QP  %)  yaitu  peluang  terjadinya  antrian  pada  bundaran  oleh  kendaraan. Menurut MKJI (1997), peluang antrian dihitug dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan yang dapat dihitung menggunakan rumus:
Batas atas QP
= 26,65 x DS – 55,55 x DS 2 + 108,7 x DS 3 (9)
Batas bawah QP = 9,41 x DS + 29,967 x DS x 4,619 (10)
Peluang  antrian  bagian  jalinan  (OP%),  peluang  antrian  dihitung  dari  hubungan  empiris  antara peluang antrian dan derajat kejenuhan pada Gambar 1.
Gambar 1. Peluang Antrian vs Derajat Kejenuhan (QP Vs DS) (DEPHUB, Bina Marga)
Peluang antrian bundaran (QPR%)ditentukan dari nilai:
QPR% = maks. dari (Qpi%) (11)

## Arus Lalu Lintas (Q)
Arus  lalulintas  merupakan  jumlah  kendaraan  bermotor  yang  melewati  suatu  titik  pada  jalan persatuan  waktu,  dinyatakan  dalam  kend/jam  (QKEND),  smp/jam  (Qsmp)  atau  LHRT  (Lalu- lintas  Harian  Rata-rata  Tahunan).  Arus  lalulintas  yang  digunakan  dalam  analisis  kapasitas simpang  dipakai  arus  lalulintas  yang  paling  padat  per  jam  dari  keseluruhan  gerakan  kendaraan. Arus kendaraan total adalah kendaraan per jam untuk masing-masing gerakan dihitung dengan % kendaraan konversi yaitu mobil penumpang.

## QSMP = QKEND x FSMP
(12) F SMP = (LV% x empLV + HV% x empHV + MC% x empMC)/100 (13)

## Keterangan :
QSMP : Arus total pada persimpangan (smp/jam)
QKEN : Arus pada masing-masing simpang (smp/jam)
FSMP  : Faktor smp
Arus  total  pada  persimpangan  yang  diperoleh  dalam  satuan  smp/jam  dapat  dikonverikan  dalam satuan  smp/hari  (LHRT).  MKJI  1997  memberikan  Persamaan  2.16  untuk  dapat mengkonversikan arus jam puncak menjadi Lalu lintas harian rerata melalui faktor- k yang dapat dilihat pada Tabel 2.9
;<'= = ;>ℎ = " ∗ @A0/
(14) @A0/ = *BC D (15)
Keterangan :
Q SMP
: Arus total pada persimpangan (smp/jam)
LHRT  : Arus lalu lintas rerata (smp/harian)
k : Faktor konversi berdasarkan ukuran kota

## SIDRA INTERSECTION
SIDRAadalah  singkatan  dari  Signalized  and  unsignalised  Intersection  Design  ResearchAid. Menurut situs http://sidrasolution.com, SIDRA INTERSECTION(sebelumnya disebut SIDRA dan AASIDRA)  adalah  suatu  perangkat  lunak  yang  digunakan  untuk  persimpangan  sebidang (junction) dalam menghitung serta menganalisa kapasitas, tingkat layanan dan kinerja lalu lintas eksisting  atau  desain.  Pertama  kali  dirilis  pada  tahun  1984,  dan  sementara  ini  masih  dalam pengembangan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna.
SIDRA  INTERSECTION  menggunakan  model  analisis  lalu  lintas  secara  detail  berupa  lane-by- lane  analyze  yang  merupakan  suatu  metode  analisis  kinerja  dengan  memperhatikan  masing- masing lajur dan digabungkan dengan metode perkiraan untuk memberikan perkiraan kapasitas dan  tampilan  kinerja  lainnya.  Hal  ini  yang  membedakan  SIDRA  INTERSECTION  dan  MKJI 1997 yang menganalisis dengan metode Weaving Section (analisis perjalinan).

## Rumus-Rumus Yang Digunakan SIDRA INTERSECTION V5.1
Persamaan  di  bawah  ini  untuk  mengestimasi  kapasitas  arus  masuk  pada  bundaran  yang digunakan oleh program SIDRA INTERSECTION.
;E = F GH I J KL(∝K∆) J KLO (16)
P = GHQ ∆HQ
(17) β = 2.819 – 3.94x10 -4 q c (18)
α = (1.641 – 3.137x10 -4 q c ) β (19)
φ = 0.75 (1 – ∆ ) q c (20)
∆ = 2 sec (21) Keterangan : Qe : Kapasitas arus masuk bundaran. (veh/h)
qc : Total arus memutar (veh/h)
α
: Sela kritis rata-rata φ : Proporsi dari kendaraan bebas ∆ : . Waktu antar kendaraan dalam suatu kumpulan
SIDRA  INTERSECTION  menggunakan  rumus  keterlambatan/tundaan  bergantung  pada  waktu untuk  memperkirakan  keterlambatan/tundaan  rata-rata  (  d  dalam  detik  )  pada  jalur  masuk bundaran (Akcelik dan Troutbeck 1997). Rumus ini diperoleh dari keterlambatan tetap rumus SR 45 dan ditunjukkan sebagai berikut:
> = > R + 900/ UV + W D X * Y 4 Z (22)
k = d m Q e / 3600 (23)
> R = J L(∝K∆) G H I − [ − \ + \∆ ∆ ∆G (\∆ G) (24)
Keterangan : d m :Keterlambatan minimum dalam detik
T : . Periode arus dalam jam (durasi interval waktu selama arus permintaan
berlangsung)
x : . Derajat kejenuhan lajur masuk, yaitu rasio dari kedatangan (permintaan) tingkat arus
dengan kapasitas (x = q c / Q e ),
Z : x – 1 k :Parameter keterlambatan Q e : Kapasitas arus masuk dalam veh/h
Dimana  parameter  waktu  antara  yang  disetujui α , β , ∆ , φ dan        dilihat  pada  Persamaan  18 sampai 21 dan perhitungan arus, q c dalam veh/h.

## METODE PENELITIAN

## Teknik Analisis Data
Setelah  selesai  dilakukannya  pengumpulan  data,  maka  akan  dilakukan  analisis  dengan menggunakan  data  yang  diperoleh  di  lapangan  dan  menggunakan  formula  yang  ada  pada landasan teori. Tahapan-tahapan dalam menganalisis data adalah sebagai berikut :
1. Evaluasi simpang eksisting.
Evaluasi pada simpang ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang sebelum dilakukan desain  bundaran  lalu  lintas  pada  lokasi  tersebut.  Evaluasi  simpang  eksisting  akan mempergunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997).
2. Mendesain Bundaran
Setelah dilakukan evaluasi untuk melihat kinerja simpang berdasarkan data-data yang ada, akan dilakukan desain bundaran sebagai solusi penanganan untuk mengurangi titik konflik dan  juga  dengan  harapan  menaikan  kinerja  simpang.  Dalam  mendesain    Penulis  akan mempergunakan  Pedoman  Teknik  Nomor  20  tahun  2004.  Pedoman  ini  merupakan petunjuk  praktis  bagi  perencana  jalan  dalam  merencanakan  bundaran  pada  persimpangan sebidang.
3. Mengevaluasi Bundaran Hasil Desain.
a) Melakukan evaluasi kinerja bundaran dengan Metode MKJI 1997
Menurut  MKJI  1997  ukuran  kinerja  persimpangan  bundaran  dinyatakan  dalam kapasitas,  derajat  kejenuhan,  tundaan  dan  kemungkinan  panjang  antrian  yang  terjadi. Secara  garis  besar  prosedur  perhitungan  kinerja  bundaran  termasuk  dalam  katergori weaving section.
b) Melakukan evaluasi kinerja bundaran dengan Aplikasi Komputer SIDRA INTERSECTION v5.1
Sistem operasi SIDRA INTERSECTIONdibagi dalam tiga bagian yaitu tahap input data, tahap  perhitungan  dan  tahap  outputdata.  Data  input  program  SIDRA  INTERSECTION meliputiJenis  persimpangan  dan  bentuk  geometrik  persimpangan,  arah  pergerakan kendaraan,  Volume  lalu  lintas  pada  saat  jam  puncak,  meliputi  LV(light  vehicle)  dan HV(heavy  vehicle),  Lebar  jalan,  lebar  balok  kiri  (LTOR)  dan  lebar  median,  Waktu siklus dan, Perhitungan kecepatan pada approach lanes dan exit lanes. Data output yang dihasilkan program SIDRA INTERSECTION. Data Output pada SIDRA INTERSECTION  v5.1  adalah  dapat  berupa  tundaan  dan  tingkat  pelayanan,  panjang antrian, perhentian, derajat kejenuhan simpang, kapasitas.

## Diagram Alir Penelitian
Diagram alir  penelitian digambarkan seperti langkah-langkah pada Gambar 2 di bawah ini.
Gambar 2. Diagram Alir Penelitian
Mulai Identifikasi Masalah Tujuan Penelitian Pengumpulan Data Data Primer : - Survey Geometrik Simpang - Survey Volume Lalu lintas - Survey Kecepatan Lalu lintas Data Sekunder : - Data Jumlah PendudukKota Kupang - Jumlah kendaraan Kupang Evaluasi Kinerja Simpang Eksisting (Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997) Mendesain Bundaran (Pedoman Teknik Nomor 20 Tahun 2004-B) Mengevaluasi Kinerja Bundaran (Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 & SIDRA v5.1) Kesimpulan dan Saran Selesai Nilai kinerja bundaran pada tahun 2017 memenuhi ? Ya Hasil dan Pembahasan Proyeksi Data Sekunder : - Data Jumlah PendudukKota Kupang - Jumlah kendaraan Kupang Tidak

## Gambar 2. Geometrik Simpang Eksisting

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Kondisi Geometrik
Kondisi  simpang  eksisting  dengan  masing-masing  pendekat  yaitu  diantaranya  pendekat  Penfui pada  bagian  Selatan,  pendekat  Oesapa  pada  bagian  Utara,  pendekat  UNDANA  pada  bagian Timur  dan  pendekat  SMAN  4  Kupang  pada  bagian  Barat  Laut.  Kondisi  geometrik  ditampilkan pada Gambar 2.

## Kondisi Lingkungan
Berdasarkan  MKJI  1997  tipe  lingkungan  jalan  pada  persimpangan  di  depan  gerbang  Kampus UNDANA digolongkan tipe lingkungan jalan komersial, dengan hambatan samping sedang, dan untuk  kota  Kupang  sendiri  masuk  dalam  kategori  kota  kecil  (Jumlah  penduduk  hasil  proyeksi pada tahun 2017 sebanyak 414.494 jiwa)

## Survei Volume Lalu-lintas
Survei lalulintas dilakukan pada jam-jam sibuk dengan menggunakan lembar kerja atau formulir survei dengan dibantu oleh beberapa surveyor sehingga didapatkan volume lalulintas selama jam puncak dari masing-masing lengan persimpangan. Survei kendaraan dilakukan selama dua belas hari dimana Sabtu dan Minggu tidak dilakukan survei. Jam puncak untuk periode jam sibuk Pagi pukul 07.00 – 09.00 WIB, periode jam sibuk Siang pukul 11.00 – 14.00 WIB, periode jam sibuk Sore Pukul 15.00 – 18.00 WIB. Hasil survei pada masing-masing jam sibuk ditampilkan dalam Tabel 1 berikut.
Tabel 1. Data Survei Volume Kendaraan
Arus Pendekat Jam Sibuk Arus Oesapa – UNDAN A (smp/jam) Arus Oesapa – Penfui (smp/jam ) Arus UNDAN A – Oesapa (smp/jam) Arus UNDAN A – Penfui (smp/jam) Arus Penfui – Oesapa (smp/jam ) Arus Penfui – UNDAN A (smp/jam) Arus SMAN 4 – Penfui (smp/jam ) Arus SMAN 4 - UNDAN A (smp/jam) Arus lalu- lintas Jam Sibuk Pagi 258 326 323 246 431 976 227 211 Arus lalu- 206 323 297 608 401 527 242 182
7,00 7,00 7,00 Median = 0,85 7,00 GERBANG UNDANA U Penfui Oesapa Undana 6,00 6,00 16,00 18,60 30,00 76,50 SMAN 4 Kupang 4,00 * Keterangan : Setiap pengukuran dalam satuan meter 10,00
Arus Pendekat Jam Sibuk Arus Oesapa – UNDAN A (smp/jam) Arus Oesapa – Penfui (smp/jam ) Arus UNDAN A – Oesapa (smp/jam) Arus UNDAN A – Penfui (smp/jam) Arus Penfui – Oesapa (smp/jam ) Arus Penfui – UNDAN A (smp/jam) Arus SMAN 4 – Penfui (smp/jam ) Arus SMAN 4 - UNDAN A (smp/jam) lintas Jam Sibuk Siang Arus lalu- lintas Jam Sibuk Sore 172 305 283 564 424 308 192 157

## Analisis Simpang Eksisting
Analisis kinerja simpang dilakukan pada tiap jam sibuk untuk mengetahui kinerja simpang pada saat  melayani  arus  pada  jam  sibuk  tersebut.  Pada  perhitungan  analisis  simpang  ini  digunakan metode  MKJI  1997  untuk  menentukan  perilaku  Lalu-lintas  simpang  eksisting  pada  masing- masing jam sibuk.Rekapitulasi hasil evaluasi kinerja simpang kondisi eksisting ditampilkan pada Tabel 2 berikut.
Tabel 2. Rekapitulasi Kinerja Simpang Pada Masing-masing Jam Sibuk
Parameter Hasil jam sibuk pagi Hasil jam sibuk siang Hasil jam sibuk sore Rasio belok kiri 0,24 0,36 0,37 Rasio belok kanan 0,43 0,30 0,25 Rasio berbelok 0,67 0,65 0,62 Kapasitas simpang (C) (smp/jam) 3126 3636 3856 Arus kendaraan bermotor total (Q MV ) (smp/jam) 2999 2785 2404,8 Derajat kejenuhan (DS) 0,96 0,77 0,62 Tundaan simpang (D) (det/smp) 17,37 12,68 10,72 Peluang antrian (QP %) Batas atas 72,61 47,22 33,64 Peluang antrian (QP %) Batas bawah 36,92 23,75 16,19
Derajat  kejenuhan  (DS)  terbesar  yaitu  pada  jam  sibuk  pagi  yaitu  mencapai  0,96  nilai  ini  lebih besar nilai derajat kejenuhan yang di sarankan oleh MKJI 1997 yaitu DS ≤ 0,85. Sedangkan pada jam  sibuk  siang  dan  sore  nilai  derajat  kejenuhan  menunjukan  kinrja  simpang  untuk  menangani arus pada saat itu cukup baik (DS<0,85).

## Data Perencanaan
Arus  lalu-lintas  yang  digunakan  dalam  perencanaan  bundaran  pada  penelitian  ini  adalah  arus lalu-lintas  hasil  proyeksi  pada  umur  rencana  10  tahun.  Perhitungan  proyeksi  lalu-lintas menggunakan  metode  eksponensial  dimana  angka  pertumbuhan  yang  digunakan  diasumsikan sama dengan pertumbuhan jumlah kendaraan (i%) yaitu 5,75%. Sehinggadiperoleh arus terbesar pada 10 tahun mendatang berasal dari pendekat Penfui yaitu sebesar 27.344 smp/hari. Kendaraan rencana  yang  digunakan  adalah  kendaraan  Semi-  trailer  atau  trailer,  dengan  kecepatan  rencana
yang  digunakan  adalah  50  km/jam.  Hasil  desain  geometrik  bundaran  ditampilkan  pada  Tabel  3 berikut dan diilustrasikan dalam Gambar 3.
Tabel 3. Rekapitulasi Hasil Desain Geometrik Bundaran No Parameter Desain Hasil Yang Akan Digunakan 1 Jumlah lajur lingkar 2 lajur 2 Lebar lajur lingkar 9,30 m (1 lajur = 4,65 m) 3 Diameter bundaran 50 m 4 Diameter pulau pusat 31,40 m (termasuk apron truk 2,40 m) 5 Lebar lengan pendekat 9,30 m (1 lajur = 4,65 m) 6 Radius masuk dan radius keluar Minimal 94m (jalan mayor) dan minimal 51 m (jalan minor) 7 Pulau pemisah (splitter island)  Tipikal yang dianjurkan Pd t-20-2004 B

## Gambar 3. Layout Hasil Desain Bundaran

## Evaluasi Kinerja Bundaran Hasil Desain
Arus lalu-lintas yang digunakan dalam menganalisis kinerja bundaran pada tahun 2017 dan 2027 adalah  arus  pada  jam  puncak  pagi  aktual  (hasil  survey)  dan  arus  jam  puncak  pagi  yang diproyeksikan (10 tahun) yang ditunjukan dalam Gambar 3berikut.
Oesapa SMAN 4 Kupang
Penfui UNDANA R54 m R1095 m R1045 m U 9,3 m 9,3 m 9,3 m 9,3 m 9,3 m 9,3 m 9,3 m Ø 31,4 m Ø 50 m
(a) (b)
Gambar 3.(a) Arus Lalu-lintas Pada Tahun 2017, (b) Arus Lalu-lintas Hasil Proyeksi Pada Umur Rencana 10 Tahun (Tahun 2027)
Dengan  menggunakan  metode  MKJI  1997,  hasil  analisis  kinerja  bundaran  dihitung menggunakan arus lalu-lintas diatas.  Hasil analisis ditampilkan dalam Tabel 4.
Tabel 4. Hasil Analisis Kinerja Bundaran Menggunakan Metode MKJI 1997 Parameter Dasar penentuan Nilai Kinerja Tahun 2017 Nilai Kinerja Tahun 2027 Total kendaraan bermotor (MV) smp/jam RWEAV-1, Kolom 8, baris 56 3376 5804 Jumlah  Tundaan  Lalu- lintas total (DT TOTAL ) det/smp ∑ DT TOTAL semua jalinan (RWEAV-2, Kolom 34, baris 5) 18445,93 109472,43 Tundaan Lalu-lintas Bundaran  Rata-rata  DT R det/smp
DT R = ∑ DT TOTAL / MV 5,46 18.86 Tundaan  Bundaran  Rata- rata DR (DT R +4) det/smp DR = DT R + 4 9,46 22,86 Derajat kejenuhan bundaran DS R DS terbesar dari masing-masing jalinan 0,62 1,00 Peluang antrian (QP%) QP  maksimum  dari  semua jalinan. 9,2 – 31,0 39.5 - 137.9
Berdasarkan  Tabel  4  diatas  dapat  dilihat  bahwa  kinerja  bundaran  pada  akhir  umur  rencana memiliki  kinerja  yang  buruk  sehingga  perlu  ditangani  dengan  memperbesar  geometrik  atau menerapkan  rekayasa  lalu-lintas  untuk  memperbesar  kapasitas  bundaran.  Selanjutnya  kinerja bundaran  juga  dianalisis  menggunakan  metode  SIDRA  INTERSECTION  v5.1  dimana  data masukan yang dianalisis menggunakan metode SIDRA INTERSECTION v5.1 juga menggunakan data geometrik hasil desain dan arus lalu-lintas sebelumnya. Hasil analisis menggunakan SIDRA INTERSECTION v5.1 ditampilkan dalam Tabel 5 berikut.
Tabel 5. Hasil Analisis Kinerja Bundaran Menggunakan Metode SIDRA INTERSECTION v5.1
UNDANA Oesapa SMAN 4 Kupang Penfui 976 smp/jam 367 smp/jam 65 smp/jam 80 smp/jam 243 smp/jam 608 smp/jam L T S T R T LT  ST  RT L T S T R T 258 smp/jam 277 smp/jam 49 smp/jam 32 smp/jam 179 smp/jam 242 smp/jam RT  ST  LT UNDANA Oesapa SMAN 4 Kupang Penfui 1678 smp/jam 631 smp/jam 111 smp/jam 138 smp/jam 418 smp/jam 1045 smp/jam L T S T R T LT  ST  RT L T S T R T RT  ST  LT 444 smp/jam 477 smp/jam 84 smp/jam 54 smp/jam 308 smp/jam 417 smp/jam
No Parameter Kinerja Kinerja Tahun 2017  Kinerja Tahun 2027 1 Degree of saturation (Derajat kejenuhan) 0,68 1,221 2 Average delay (Tundaan rata-rata) 8,90 51,60 3 Probability of Queued (Peluang antrian) 0,71 = 71,0 % 0,99 = 99,0 %
Tabel  5  memperlihatkan  nilai  kinerja  bundaran  berdasarkan  metode  SIDRA  INTERSECTION v5.1  lebih  besar  dari  nilai  kinerja  yang  dianalisis  oleh  MKJI  1997.  Perbandingan  antara  kedua metode ini ditampilkan pada Tabel 6 berikut.
Tabel 5. Rekapitulasi Nilai Kinerja Antara Kedua Metode (MKJI 1997 dan SIDRA
INTERSECTION) Tahun analisis Parameter Nilai kinerja (MKJI 1997) Nilai kinerja (SIDRA INTERSECTION) 2017 Derajat kejenuhan (DS) 0,62 0,68 Tundaan rata-rata (DT R ) det/smp 9,46 8,90 Peluang antrian (QP) % 9,2 – 31,0 71,0 2027 Derajat kejenuhan (DS) 1,00 1,221 Tundaan rata-rata (DT R ) det/smp 22,86 51,60 Peluang antrian (QP) % 39,5 – 137,9 99,00
Perbedaan nilai kinerja bundaran  antara kedua metode ini tidak terlepas dari faktor-faktor  yang mempengaruhi  hasil  analisis  seperti  perbedaan  persamaan  yang  digunakan,  metode  analisis, standar perencanaan bundaran dan variabel-variabel masukan untuk dianalisis.

## Kesimpulan
Dari hasil analisis yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Kinerja  simpang  sebelum  diterapkan  bundaran  dengan  menggunakan  MKJI  1997  adalah sebagai berikut :
a) Untuk jam sibuk pagi :
- Derajat kejenuhan  = 0,96
- Tundaan simpang  = 17,37 det/smp
- Peluang antrian = 36,92% - 72,61%
b) Untuk jam sibuk siang :
- Derajat kejenuhan  = 0,77
- Tundaan simpang  = 12,68 det/smp
- Peluang antrian = 23,75% - 47,22%
c) Untuk jam sibuk sore :
- Derajat kejenuhan  = 0,62
- Tundaan simpang  = 10,72 det/smp
- Peluang antrian = 16,19% - 33,64%
2. Geometrik bundaran hasil perhitungan untuk penanganan simpang di depan gerbang kampus UNDANA adalah sebagai berikut :
a) Lebar lajur lingkar = 9,30 m (1 lajur = 4,65 m)
b) Diameter bundaran = 50 m
c) Diameter pulau pusat  = 31,40 m (termasuk apron truk 2,40 m)
d) Radius masuk/keluar  = Minimal 94m (jalan mayor) dan minimal 51 m (jalan minor)
3. Kinerja bundaran hasil desain adalah sebagai berikut:
a) Kinerja bundaran tahun 2017 dengan MKJI 1997.
- Derajat kejenuhan
= 0,62 - Tundaan rata-rata = 9,46 det/smp - Peluang antrian = 9,2%-31,0%
b) Kinerja bundaran tahun 2027 dengan MKJI 1997. - Derajat kejenuhan = 1,00 - Tundaan rata-rata = 22,86 det/smp - Peluang antrian = 39,5%-137,9%
c) Kinerja bundaran tahun 2017 dengan SIDRA INTERSECTION. - Derajat kejenuhan = 0,681 - Tundan rata-rata = 18,90 - Peluang antrian = 71,0%
d) Kinerja bundaran tahun 2027 dengan SIDRA INTERSECTION. - Derajat kejenuhan
= 1,22 - Tundan rata-rata = 51,60 - Peluang antrian = 99,0%
4. Parameter kinerja kedua metode yang dijadikan tolak ukur adalah derajat kejenuhan. Di mana untuk  derajat  kejenuhan  pada  tahun  2017,  MKJI  1997  lebih  kecil  8,82%  dari  SIDRA INTERSECTION, sedangkan pada tahun 2027 nilai derajat kejenuhan MKJI 1997 lebih kecil 18,03%  dari  SIDRA  INTERSECTION.  Hal  ini  disebabkan  oleh  adanya  perbedaan  standar perencanaan  antara  Indonesia  dan  Australia,  perbedaan  parameter-parameter  masukan  dan metode  analisis.  Namun  jika  dilihat  dari  parameter-parameter  masukan  antara  kedua  metode ini, SIDRA INTERSECTION memiliki parameter input yang lebih detail dari MKJI 1997.

## Saran
1. Pada penelitian selanjunya bundaran hasil desain ini perlu dilengkapi dengan sistem drainase dan perencanaan-perencanaan detail lainnya.
2. Pada penelitian lanjutan bisa memasukkan data pejalan kaki (Pedestrian), gap bundaran yang diterima  (GAP  Acceptance),  serta  permintaan  dan  sensitivitas  (Demand  and  Sensitivity) padaSIDRA INTERSECTION untuk mendapat analisis SIDRA yang lebih akurat.
3. Pelebaran  geometrik  bundaran  pada  masa  yang  akan  datang  sulit  untuk  dilakukan  sehingga perlu  diatasi  masalah  yang  ada  pada  akhir  umur  rencana  dengan  menerapkan  rekayasa transportasi yang sesuai pada bundaran ini.
4. Hasil  penelitian  ini  dapat  dijadikan  rujukan  dalam  mendesain  bundaran  di  depan  Kampus UNDANA Kupang.

## DAFTAR PUSTAKA
Abubakar.  dkk.  1995.  Menuju  Lalulintas  dan  Angkutan  Jalan  yang  Tertib,  Jakarta,  Direktorat Jendral Perhubungan Darat
Akcelik,  Rahmi,  &Troutbeck.  1997.  Recent  Research  on  Actuated  Signal  Timing  and Performance Evaluation and Its Applications in SIDRA 5. Akcelik & Associates Pty Ltd.

## DEPKIMPRASWIL. 2004. Pedoman Teknik Nomor 20 Tahun 2004-B. Perencanaan Bundaran
Untuk Persimpangan Sebidang. Jakarta.
DIRJEN Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta.
Hobbs,F.D. (1995). Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Yogyakarta: Universitas Gajah Mada.