## KINERJA  BEBERAPA  RUAS  JALAN  DI KOTA PALEMBANG

## Pujiono T.
Program  Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas IBA, Palem bang.

## ABSTRAK
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  kinerja  beberapa  ruas  jalan  yang  ada  di  kota  Palembang. Berdasarkan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI),  ruas  jalan  dikategorikan  masih  baik  bila  nisbah antara  volume  dan  kapasitasnya  sama  dengan  atau  lebih  kecil  dari  0.85.  Survai  volume    lalu-lintas dilakukan  di  beberapa  ruas  jalan  selama  satu  hari  dari  pagi  sampai  sore  untuk  dua  arah. Lalu dilakukan pengolahan  data,  didapatlah  volume  untuk  masing-masing  ruas  jalan.  Perhitungan  kapasitas  jalan dilakukan  sesuai  dengan  cara  yang  ada  pada  MKJI.  Dari  hasil  perhitungan  nisbah  volume dan kapasitas untuk  14 ruas jalan, didapat hasil bahwa V/C untuk 10 ruas jalan di kota Palembang lebih kecil dari 0.85 dan  4  ruas  jalan  lebih  dari  0.85    Disimpulkan  bahwa  kinerja  ruas  jalan  yang  ada  di  kota  Palembang sebagian  masih  baik,  beberapa  sudah  mulai  macet  dan  sebagian  lagi  sudah  mulai  perlu  mendapat perhatian.
Kata kunci : Kinerja  ruas jalan, volume, kapasitas  jalan

## 1. PENDAHULUAN

## 1.1. Latar Be lakang
Perkembangan lalu-lintas begitu cepat terjadi, apalagi di kota besar seperti kota Palembang. Kemacetan  mewarnai  jalan-jalan  yang  ada  di  dalam  kota  baik  pagi, siang ataupun sore hari. Pemandangan  ini  sudah  menjadi hal yang biasa, terjadi hampir setiap hari. Kinerja suatu ruas jalan  dapat  dilihat  dari  kemampuan  ruas  jalan  melayani  lalu-lintas  yang  melaluinya.  Dalam bahasa  Rekayasa  Lalu-lintas  dikenal  dengan  V/C  ratio (nisbah antara volume dan kapasitas). Penulis  merasa  perlu  mengetahui  tingkat  V/C ratio agar didapat gambaran yang jelas apakah jalan yang ada di kota Palembang masih dalam kondisi pelayanan yang baik atau sebaliknya.

## 1.2. Tujuan
Penelitian ini bertujuan:
1. Mengetahui volume beberapa ruas jalan di kota Palembang.
2. Mengetahui kapasitas beberapa ruas jalan di kota Palembang.
3. Mengetahui V/C ratio beberapa ruas jalan di kota Palembang.

## 1.3. Ruang Lingkup
Dalam penelitian ini, tidak semua ruas jalan yang ada di dalam kota Palembang dijadikan sasaran penelitian. Penelitian hanya mencakup beberapa ruas jalan yang dipilih sehingga dapat mewakili kondisi ruas jalan yang ada di kota Palembang.

## 1.4. Me todologi
Metode  yang  dipakai  dalam penelitian sangat sederhana. Data yang diperlukan langsung disurvai  di  lapangan  seperti  data  lebar  jalan,  lebar  trotoar,  lebar median, hambatan samping jalan  dan  volume  lalu-lintas  yang  melewati  jalan  tersebut.  Kemudian  data  diproses  dan disiapkan  sesuai  dengan  kebutuhan  analisa.  Selanjutnya  dilakukan  perhitungan  volume  dan kapasitas ruas jalan. T erakhir baru dilakukan perhitungan V/C ratio.

## 2. LANDASAN TEO RI

## 2.1. Kapasitas Jalan
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), kapasitas adalah arus lalu-lintas (stabil) maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu (geometri, distribusi arah dan komposisi lalu-lintas, faktor lingkungan).
Kapasitas jalan standar telah dibuat untuk tipe jalan tertentu yang disebut dengan kapasitas dasar (Co).
T abel 2.1 Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar berlaku untuk jalan dengan kondisi tertentu. Bila kondisi jalan yang ditinjau sama dengan tipe jalan standar kapasitas dasar maka kapasitas jalan tersebut sama dengan kapasitas dasar. Sebaliknya, bila tidak sama, maka harus dilakukan koreksi terhadap kapasitas dasar. Kapasitas jalan merupak hasil kali kapasitas dasar dengan faktor-faktor penyesuai.
C = Co x Fcw  xFCsp x Fcsf x Fccs (smp/jam)
Dengan, C = kapasitas Co = kapasitas dasar Fcw = faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas Fcsp = faktor penyesuaian pemisahan arah Fcsf = faktor penyesuaian hambatan samping
Fccs = faktor penyesuaian ukuran kota
T abel 2.2 Faktor Penyesuai Lebar Jalan

## T abel 2.3 Faktor Penyesuai Pemisahan Arah
T abel 2.4 Faktor Penyesuai Hambatan Samping
T abel 2.5 Faktor Penyesuai Ukuran Kota
Geometrik jalan terdiri dari :
1. T ipe  jalan  :  berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebananlalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan terbagi (jalan satu arah)
2. Lebar jalur lalu  lintas : Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas
3. Kerb : kerb sebagai  batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan  samping  pada kapsitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kerb lebih kecil dari  jalan  dengan  bahu.  Selanjutnya  kapasitas  berkurang jika terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu.
4. Bahu  :  jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan  kapasitas,  kecepatan  pada  arus  tertentu,  akibat  pertambahan  lebar  bahu,
terutama  karena  pengurangan  hambatan  sampng  yang  disebabkan  kejadian  disisi  jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
5. Median : Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas
6. Alinyemen jalan : Lengkung horizontal dengn jari – jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas.  T anjakan  curam  juga  mengurangi  kecepatan  arus  bebas.  Karena  secara  umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini di abaikan.
Karakteristik geometrik jalan terdiri dari :
1. Jalan dua – lajur dua – arah tak terbagi (2/2 UD)
2. Jalan empat – lajur dua – arah tak terbagi (4/2 UD)
3. Jalan empat – lajur dua – arah terbagi (4/2 D)
4. Jalan enam – lajur dua – arah terbagi (6/2 D)
5. Jalan satu hingga – lajur satu arah (1-3/1)
6. Jalan dua – lajur dua – arah tak terbagi (2/2 UD)
Kondisi dasar tipe jalan ini didefenisikan sebagai berikut :
• Lebar jalur lalu lintas 7 m
• Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi
• T idak ada median
• Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50 cm
• Hambatan samping rendah
• Ukuran Kota 1,0 – 3,0 juta jiwa
• T ipe alinyemen datar
Komposisi arus dan pemisah arah :
1. Pemisah arah lalu lintas : kapsitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 – 50,  yaitu  jika  arus  pada  kedua  arah  adalah  sama  pada  periode  waktu  yang  dianalisa (umumnya satu jam)
2. Komposisi lalu lintas : komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau  kendaraan  berat  dalam  arus  lalu  lintas.  Jika  arus  dan  kapasitas  dinyatakan  dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi komposisi lalu lintas

## 2.2. Pe ngaturan lalu lintas
Batas  kecepatan  jarang  diberlakukan  di  daerah  perkotaan  di  Indonesia,  dan  karenanya hanya  sedikit  berpengaruh  pada  kecepatan  arus  bebas.  Aturan  lalu  lintas  lainnya  yang berpengaruh  pada  kinerja  lalu  lintas  adalah  :  pembatasan  parkir  dan  berhenti  sepanjang  sisi jalan,  pembatasan  akses  tipe  tertentu,  pembatasan  akses  dari  dari  lahan  samping  jalan  dan sebagainya.

## 2.3. Aktifitas samping jalan (hambatan samping)
Banyak aktifitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar  pengaruhnya  terhadap  arus  lalu  lintas.  Hambatan  samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan di perkotaan adalah:
1. Pejalan kaki
2. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti
3. Kendaraan lambat (misalnya becak dan kereta)
4. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

## 2.4. Pe rilaku pe nge mudi dan Populasi
Ukuran  indonesia  serta  keanekargaman  dan  tingkat  perkembangan  daerah  perkotaan menunjukkan  bahwa  perilaku  pengemudi  dan  populasi  kendaraan  (umur,  tenaga,  kondisi kendaraan  dan  komposisi  kendaraan)  adalah  beranekaragam.  Kota  yang  lebih  kecil menunjukkan  perilaku  pengemudi  yang  kurang  gesit  dan  kendaraan  yang  kurang  modern, menyebabkan  kapasitasn  dan  kecepatan  lebih  rendah  pada  arus  tertentu,  jika  dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

## 2.5. Batasan ruas
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJ, 1997) mendefenisikan suatu ruas jalan sebagai :
− Suatu  ruas  jalan  tidak  dipengaruhi  oleh  simpang  bersinyal  atau  simpang  tak  bersinyal utama
− Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan
Sebagai  contoh, potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antrian akibat simpang atau arus iringan kendaraan yang tinggi yang keluar dari simpang bersinyal tidak dapat dipilih untuk  analisis  kapasitas  suatu  ruas.  Selain  itu  bila  terdapat  perubahan  karakterisitik  yang mendasar dalam hal geometrik, hambatan samping, komposisi kendaraan dan lain-lain, maka harus  dianggap sebagai ruas yang berbeda (dengan demikian maka diantara dua samping dapat didefinisikan lebih dari satu ruas)

## 3. DATA

## 3.1. Pe ngumpulan Data
Untuk  menunjang  penelitian  telah  diperoleh  data  yang  dibutuhkan untuk tahap analisis melalui  survai  langsung  ke  lapangan.  Pada  bagian  ini  dibahas  hasil  pelaksanaan  kegiatan pengumpulan data. Lokasi pada studi yang dilaksanakan ini adalah di 14 titik pada ruas jalan : 1.   Jl. Kapten A. Rivai
2.   Jl. Angkatan 45
3.   Jl. Jaksa Agung R. Soeprapto
4.   Jl. Srijaya Negara
5.   Jl. Inspektur Marzuki
6.   Jl. Radial
7.   Jl. M. Isa
8.   Jl. AKBP Cek Agus
9.   Jl. Mangkunegara
10.   Jl. Pangeran Ayin
11.   Jl. T alang Keramat
12.   SP. Bandara SMB II – Batas Kab. Banyuasin 13.   Jl. Mayor Zen
14.   Jl. Adi Sucipto
Data  hasil  pengumpulan  lapangan  yang telah dilakukan adalah inventarisasi jalan survai lalulintas.

## 3.2. Inve ntarisasi Jalan
Inventarisasi  jalan  dimaksudkan  untuk  mengetahui  kondisi  geometrik  jalan  terutama ukuran  jalan  dan  bagian  jalan.  Juga  disurvai  secara  sekilas aktivitas tata guna lahan utama di sekitar jalan untuk menentukan kelas hambatan samping jalan.
T abel 3.1 Kondisi Geometrik Jalan
No. Nama Jalan Lebar Jalan (m) Tipe Jalan 1 Jl. Kapten A. Rivai 2 x 8 4/2 D 2 Jl. Angkatan 45 2 x 7.5 4/2 D 3 Jl. Jaksa Agung R. Soeprapto 9 2/2 UD 4 Jl. Srijaya Negara 9 2/2 UD 5 Jl. Inspektur Marzuki 6 2/2 UD 6 Jl. Radial 8 2/2 UD 7 Jl. M. Isa 9 2/2 UD 8 Jl. AKBP Cek Agus 9 2/2 UD 9 Jl. Mangkunegara 10 2/2 UD 10  Jl. Pangeran Ayin 6 2/2 UD 11  Jl. Talang Keramat 6 2/2 UD 12  SP. Bandara SMB II – Batas Kab. Banyuasin 7 2/2 UD 13  Jl. Mayor Zen 7 2/2 UD 14  Jl. Adi Sucipto 6 2/2 UD
T ipe jalan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia, yang meliputi
• jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi terbagi (2/2 UD), jalan tanpa median
• jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 D), jalan dengan  median
Untuk  aktivitas  yang  ada  di  sepanjang  jalan  yang  disurvai,  diambil  kondisi  yang paling dominan  yang  paling  mempengaruhi  kondisi  hambatan  samping  jalan. Hal ini juga mengacu pada  Manual Kapasitas Jalan Indonesia.
T abel 4.2 Kondisi Hambatan Samping Jalan
No. Nama Jalan Kondisi 1 Jl. Kapten A. Rivai Daerah  Komersial 2 Jl. Angkatan 45 Daerah  Komersial 3 Jl. Jaksa Agung R. Soeprapto Daerah  Komersial 4 Jl. Srijaya Negara Daerah  Komersial 5 Jl. Inspektur Marzuki Beberapa  Toko di Pinggir Jalan 6 Jl. Radial Daerah  Komersial 7 Jl. M. Isa Daerah  Komersial 8 Jl. AKBP Cek Agus Beberapa  Toko di Pinggir Jalan 9 Jl. Mangkunegara Daerah  Komersial 10 Jl. Pangeran Ayin Daerah  Industri 11 Jl. Talang Keramat Daerah  Pemukiman 12 SP. Bandara SMB II – Batas Kab. Banyuasin Beberapa  Toko di Pinggir Jalan 13 Jl. Mayor Zen Daerah  Pemukiman 14 Jl. Adi Sucipto Daerah  Pemukiman

## 3.3. Survai Lalu-lintas
Berikut  disajikan  hasil  traffic  counting  yang  telah  dilakukan  di ke-14 ruas jalan di atas. Penghitungan lalu-lintas dilakukan mulai jam 6 pagi sampai jam 6 sore, kurang lebih selama 12 jam.  Data  yang  ditampilkan merupakan data yang dianggap paling mewakili dari survai yang telah  dilakukan.  Data  yang  ditampilkan hanya berupa data volume kendaraan per jam untuk kedua arah.
1. Jl. Kapten A. Rivai
2. Jl. Angkatan 45
3. Jl. Jaksa Agung R.Soeprapto

## 4 Jl. Srijaya Negara
5. Jl.Inspektur Marzuki
6. Jl.Radial

## 7. Jl. Dr.M.Isa
8. Jl.AKBP.Cek Agus
9. Jl.Mangkunegara

## 10. Jl. Pangeran Ayin
11. Jl.T alang Keramat
12. Jl. SP.Bandara SMB  ll – Batas Kab Banyuasin

## 13. Jl.Mayor Zen
14. Jl.Adi Sucipto

## 4. ANALISA

## 4.1. Pe rhitungan Volume Lalu-lintas Eksisting
Pada  perhitungan  kapasitas  dengan  mangacu  kepada  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI), satuannya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam. Dalam form survei dari Direktorat Bina Marga Departemen Pekerjaan umum dipakai 12 golongan kendaraan.
T abel 4.1 Golongan Kendaraan Bina Marga
Golongan Keterangan 1 Sepeda motor,sekuter sepeda  kumbang dan roda 3 2 Sedan , jeep dan station wagon 3 Station wagon
4 Pick up, mikro truk dan mobil hantaran 5a Bus kecil 5b Bus besar 6a Truk ringan 6b Truk sedang 7a Truk 3 sumbu 7b Truk gandengan 7c Truk semi trailer 8 Kendaraan  tak bermotor
Sedangkan  dalam  MKJI  hanya  terdapat  3  golongan  saja  yang  diperhitungkan  untuk perhitungan  volume kendaraan yaitu m otor cycle (MC), light vehicle (LV) dan heavy vehicle
(HV).  Kendaraan  tak  bermotor  tidak  masuk  dalam  perhitungan  volume,  diabaikan.  Jadi diperlukan konversi dari golongan Bina Marga ke golongan MKJI.
T abel 4.2 Golongan Kendaraan MKJI
Golongan Sebutan Jenis Kendaraan LV Kendaraan  ringan Kendaraan  bermotor dua as beroda 4 dengan jarak  as 2,0 - 3,0 m (termasuk  mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi  Bina Marga). HV Kendaraan  berat Kendaraan  bermotor dengan jarak  as lebih dari 3,50 m biasanya beroda  lebih dari 4 (termasuk  bis, truk 2 vas, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga). MC Motor Kendaraan  bermotor beroda  dua atau tiga (termasuk sepeda  motor dan kendaraan  beroda 3 sesuai sistem klasifikasi  Bina Marga). UM Kendaraan tak bermotor Kendaraan  beroda  yang menggunakan  tenaga  manusia atau hewan  (termasuk sepeda, becak,  kereta  kuda dan kereta  dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Sesuai  dengan  definisi  golongan  kendaraaan  di  atas, maka kita buatkan tabel persamaan golongan  tersebut. Kemudian diperlukan juga suatu faktor penyesuai untuk mengubah seluruh golongan  kendaraan  menjadi  golongan  LV,  yaitu  EMP (ekivalen mobil penumpang). Untuk lebih  jelasnya,  EMP  merupakan  Faktor  yang  menunjukkan  berbagai  tipe  kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan  dalam  arus  lalu-lintas  (untuk  mobil  penumpang  dan  kendaraan  ringan  yang  sasisnya mirip, emp = 1,0).
T abel 4.3 Kesetaraan Golongan Kendaraan dan EMP
Golongan Bina Marga Golongan MKJI EMP 1 MC 0.25 2 LV 1 3 LV 1 4 LV 1 5a HV 1.2 5b HV 1.2 6a HV 1.2 6b HV 1.2 7a HV 1.2 7b HV 1.2 7c HV 1.2 8 UM -
Selanjutnya  kita  lakukan  perhitungan  ulang  volume  dan  seluruh  golongan  dikonversi dengan EMP sehingga diperoleh volume dengan satuan yang sama yaitu smp/jam.
1. Jl. Kapten A. Rivai
T abel 4.4 Variasi Volume Kendaraan
Dari data di  atas dapat kita lihat bahwa volume tertinggi terjadi pada
• pukul 07.00-08.00 yaitu 3.498 smp/jam pada pagi hari
• pukul 11.00-12.00 yaitu 3.361 smp/jam dan
• pukul 17.00-18.00 yaitu 3.456 smp/jam.
Untuk lebih jelasnya, data tersebut ditampilkan dalam bentuk diagram di bawah ini.
Gambar 4.1 Variasi Volume Kendaraan Jl. Kapten A. Rivai

## 2. Jl.Angkatan 45
T abel 4.5 Variasi Volume Kendaran
Dari data di atas dapat kita lihat bahwa volume tertinggi terjadi pada
• pukul 07.00-08.00 yaitu 2.526 smp/jam pada pagi hari
• pukul 11.00-12.00 yaitu 3.464 smp/jam dan pukul 16.00-17.00 yaitu 3.467 smp/jam.
Untuk lebih jelasnya, data tersebut ditampilkan dalam bentuk diagram di bawah ini.
Gambar 4.2 Variasi Volume Kendaraan Jl. Angkatan 45

## 3. Jl.Jaksa Agung R.Soeprapto
T abel 4.6 Variasi Volume Kendaran
Dari data di atas dapat kita lihat bahwa volume tertinggi terjadi pada
• pukul 07.00-08.00 yaitu 2.383 smp/jam pada pagi hari
• pukul 12.00-13.00 yaitu 2.530 smp/jam dan
• pukul 17.00-18.00 yaitu 2.366 smp/jam.
Untuk lebih jelasnya, data tersebut ditampilkan dalam bentuk diagram di bawah ini.
Gambar 4.3 Variasi Volume Kendaraan Jl. Jagung R. Suprapto

## 4. Jl.Srijaya Negara
T abel 4.7 Variasi Volume Kendaran
Dari data di atas dapat kita lihat bahwa volume tertinggi terjadi pada
• pukul 07.00-08.00 yaitu 1.910 smp/jam pada pagi hari
• pukul 12.00-13.00 yaitu 1.736 smp/jam dan
• pukul 16.00-17.00 yaitu 1.695 smp/jam.
Untuk lebih jelasnya, data tersebut ditampilkan dalam bentuk diagram di bawah ini.
Gambar 4.4 Variasi Volume Kendaraan Jl. Srijaya Negara

## 5. Jl.Inspektur Marzuki
T abel 4.8 Variasi Volume Kendaran
Dari data di atas dapat kita lihat bahwa volume tertinggi terjadi pada
• pukul 07.00-08.00 yaitu 1.070 smp/jam pada pagi hari
• pukul 13.00-14.00 yaitu 944 smp/jam dan
• pukul 17.00-18.00 yaitu 837 smp/jam.
Untuk lebih jelasnya, data tersebut ditampilkan dalam bentuk diagram di bawah ini.
Gambar 4.5 Variasi Volume Kendaraan Jl. Inspektur Marzuki
Variasi  volume  lalu-lintas  per  jam  untuk  semua ruas jalan tidak ditampilkan, mengingat terbatasnya ruang yang ada.

## 4.2. Pe rhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Perhitungan kapasitas dilakukan dengan cara yang telah dibakukan dalam MKJI. Kapasitas jalan  standar  telah  dibuat  untuk tipe jalan tertentu yang disebut dengan kapasitas dasar (Co). Untuk jalan yang dieliti, kapasitas dasarnya disajikan pada tabel berikut.
T abel 4.9 Kapasitas Dasar Jalan Studi
Jika kondisi ruas jalan yang akan dicari nilai kapasitasnya sama dengan jalan standar maka tidak perlu dilakukan koreksi (faktor penyesuai). Jika berbeda maka dilakukan koreksi seperti koreksi lebar jalan dan koreksi hambatan samping.
Untuk ruas-ruas jalan yang diteliti, besarnya faktor penyesuaian lebar jalan, ditampilkan pada tabel berikut.
T abel 4.10 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (Fcw)
Kapasitas  dipengaruhi  oleh kegiatan yang ada di sekitar jalan seperti berhentinya mobil, keluar-masuk kendaraan, orang yang berjalan di tepi jalan dan orang yang menyeberang. Faktor ini disebut faktor hambatan samping jalan.
Kelas  hambatan  samping  ruas  jalan  yang  distudi  cukup  didekati  dengan  kondisi  khusus karena hal ini memang dominan pada ruas jalan yang bersangkutan.

## T abel 4.11 Kelas Hambatan Samping Jalan Studi
Faktor penyesuaian hambatan samping  (Fcsf) standar jalan yang diteliti, disajikan pada tabel di bawah  ini.
T abel 4.12 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Jalan Studi
Kapasitas  aktual  jalan  dapat  dihitung  dengan  cara  mengalikan  kapasitas  dasar  (Co) terhadap faktor penyesuaian lebar jalan (Fcw) dan faktor penyesuaian hambatan samping (Fcsf) dan hasilnya dapat dilihat pada tabel berikut.
T abel 4.13 Kapasitas Jalan yang Diteliti

## 4.3. Pe rhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Setelah dilakukan perhitungan terhadap volume aktual yang terjadi dan sudah dijadikan dalam smp/jam dan sudah pula dilakukan perhitungan kapasitas jalan aktual barulah dapat dibandingkan nilai volume dan kapasitas yang sebenarnya terjadi di lapangan. Hasil perhitungan disajikan dalam bentuk tabel dan grafik.
1. Jl. Kapten A. Rivai
T abel 4.14 Rasio V/C Jl. Kapten A.Rivai
2. Jl. Angkatan 45
T abel 4.15 Rasio V/C Jl. Angkatan 45
3. Jl. Jaksa Agung R Soeprapto
T abel 4.16 Rasio V/C Jl. Jaksa Agung R Soeprapto

## 4. Jl. Srijaya Negara
T abel 4.17 Rasio V/C Jl. Srijaya Negara
5. Jl. Inspektur Marzuki
T abel 4.18 Rasio V/C Jl. Inspektur Marzuki
Data  keseluruhan  ruas  jalan  tak  ditampilkan,  pada  dasarnya  variasi  V/C  polanya  sama dengan pola variasi volume lalu-lintas.
Ringkasan rasio V/C  untuk 14 ruas jalan yang distudi  disajikan pada tabel di bawah  ini. Menurut MKJI, ruas jalan dianggap baik bila rasio V/C  tak melebihi 0.85.
T abel 4.19 Rasio V/C  untuk Semua Ruas  Jalan
Dari  keempat  belas  yang  distudi  ternyata  ada  4  ruas  jalan  yang  perlu  ditingkatkan kapasitasnya agar tidak menjadi ruas jalan yang macet. Perlu dicatat bahwa yang paling tinggi rasio  V/C  adalah  Jl.  M.  Isa.  Kebetulan  yang  disurvai  adalah  penggal  jalan yang paling ramai yaitu dari Simpang Mayor Ruslan ke Simpang Golf. T iga ruas yang perlu diperhatikan adalah Jl. Radial,  Jl.  AKBP  Cek  Agus  dan  Jl.  Mangkunegara.  Ruas  jalan  yang  juga  mulai  harus diperhatikan adalah Jl. Jaksa Agung R. Suprapto dan Jl. Mayor Ruslan.

## 5. PENUTUP
5.1. Kesimpulan
1. Ruas  jalan yang paling tinggi rasio V/C adalah Jl. M. Isa.
2. T iga  ruas  yang  perlu  diperhatikan  adalah  Jl.  Radial,  Jl.  AKBP  Cek  Agus  dan  Jl. Mangkunegara.
3. Ruas  jalan  yang  juga mulai harus diperhatikan adalah Jl. Jaksa Agung R. Suprapto dan Jl. Mayor Ruslan.

## 5.2. Saran
Penelitian ini hendaknya diperluas lagi dengan lebih banyak memperhatikan faktor-faktor yang menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan.

## DAFTAR  PUSTAKA
Anonim. (2004).  “ Geom etrik Jalan Perkotaan”, Badan Standardisasi Nasional, Jakarta.
Sukirman Silvia. (1999).  “ Dasar – dasar Perencanaan Geom etrik Jalan”.  Nova, Bandung.
Swe  Road  dan  PT .Bina  Karya.  (1997).  ”Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia”,    Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta