Abstrak —  Kondisi  cuaca  dan  gelombang  tinggi  berkontribusi signifikan terhadap kecelakaan kapal di Perairan Selatan Jawa Timur. Hal tersebut juga menjadi salah satu faktor penghambat operasi  SAR (Search  And  Rescue) untuk  melakukan pertolongan pada korban kecelakaan kapal di wilayah tersebut. Untuk menunjang proses operasi SAR, BASARNAS memerlukan  sebuah  desain self-righting  rescue  boat yang mampu  berakselerasi  tinggi  dan  dapat  menembus  berbagai kondisi laut yang ekstrem. Dengan konsep stabilitas self-righting ini,  memungkinkan rescue  boat tetap  dapat  beroperasi  pada perairan  yang  memiliki  ketinggian  gelombang  yang  cukup besar  karena  kapal  akan  dapat  kembali  keposisi  semula walaupun  kapal  mengalami  oleng  hingga  sudut  180 0 . Payload yang  digunakan  adalah  kapasitas crew dan  penumpang  dari self-righting rescue boat. Ukuran utama awal kapal ditentukan dengan  menggunakan  metode Geosim  Prosedure .  Kemudian dilakukan  perhitungan  teknis  yang  meliputi  koefisien  bentuk lambung, hambatan, berat dan titik berat kapal, freeboard, trim , stabilitas self-righting ,  dan  MSI (Motion  Sickness  Incidence) . Ukuran  utama  yang  memenuhi  kriteria  teknis  dan  regulasi adalah LoA: 14.32 m, Lpp: 13.6 m, B: 4.0 m, H: 2.3 m, dan T: 0.8  m.  Untuk  metode self-righting yang  digunakan  adalah inherent  self-righting. Metode  ini  diperoleh  dengan  cara membesarkan volume bangunan atas rescue boat dengan variasi lebar bangunan atas. Dari analisis MSI dengan parameter ISO 2631, rescue  boat dinilai  nyaman  untuk  beroperasi  pada ketinggian  gelombang  2.5  m  hingga  4  m (sea  state  5) atas pertimbangan  2  jam  pelayaran  dan  dinilai  nyaman  untuk beroperasi pada ketinggian gelombang 4 m hingga 6 m (sea state 6) atas  pertimbangn  30  menit  pelayaran.  Estimasi  biaya pembangunan self-righting  rescue  boat adalah  sebesar  Rp 2,619,236,881.22.
Kata  Kunci — Rescue  Boat ,  Stabilitas, Self-Righting ,  MSI, BASARNAS

## I. PENDAHULUAN
ONDISI cuaca masih berkontribusi signifikan terhadap kecelakaan  kapal,  terutama  di  Perairan  Selatan  Jawa Timur.  Hal  tersebut  juga  menjadi  salah  satu  faktor penghambat  operasi  SAR (Search  And  Rescue) untuk mengevakuasi korban kecelakaan kapal di wilayah tersebut. Sebagai  pihak  yang  bertanggung  jawab  menyelenggarakan pencarian  dan  pertolongan  pada  kecelakaan  kapal, BASARNAS  memerlukan  keterampilan  dari crew maupun keandalan  armada  yang  digunakan  untuk  operasi  SAR. Operasi  pencarian  dan  pertolongan  khususnya  pada kecelakaan kapal, dibutuhkan kecepatan dan kehandalan dari armada  kapal rescue dalam  menghadapi  tantangan  kondisi cuaca  dan  gelombang  laut  yang  ekstrem.  Maka  dari  itu, diperlukan  sebuah  desain rescue  boat yang  mampu berakselerasi  tinggi  dan  dapat  menembus  berbagai  kondisi laut  yang  ekstrem.  Dengan  desain  ini,  diharapkan
BASARNAS  dapat  melakukan  operasi  SAR  untuk mengevakuasi  korban  kecelakaan  kapal  dengan  cepat  dan tidak terhambat kondisi gelombang yang tinggi.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Rescue Boat Versi BASARNAS
Badan SAR Nasional sebagai lembaga yang bertanggung jawab  terhadap  masalah  pencarian  dan  pertolongan  perlu melengkapi  kebutuhan  sarana  laut  yang  memadai  berupa kapal  pencarian  dan  pertolongan  yang  berkemampuan  dan beroperasi  sesuai Indonesia  Search  Rescue  Region (Indonesia  SRR) .  Sarana  pencarian  dan  pertolongan  laut tersebut meliputi:
Rescue Ship adalah kapal kelas I versi SAR (panjang >40 m) yang digunakan sebagai sarana pencarian dan pertolongan dilengkapi  dengan  peralatan  SAR  [1].  Kapal  jenis  ini digunakan  untuk  operasi  pencarian  dan  pertolongan  di wilayah  perairan  lepas  pantai  dan  wilayah  samudera,  serta mampu menampung korban dalam jumlah banyak. Material yang  digunakan  untuk  pembuatan  kapal  dipersyaratkan memiliki  daya  tahan  yang  kuat,  pada  umumnya  berupa material logam alumunium dan baja.
1) Rescue Boat Rescue Boat digolongkan berdasarkan ukuran menjadi 3 (tiga) jenis:
 Kelas II (panjang 30 s.d. 40 m)
Kapal ini memiliki kapasitas ±24 (dua puluh empat) orang digunakan  untuk  operasi  SAR  di  wilayah  perairan  yang cukup jauh dan mampu menampung korban dalam jumlah yang cukup banyak [2].
 Kelas III (panjang 20 s.d. < 30 m)
Kapal  ini  memiliki  kapasitas  ±20  (dua  puluh)  orang digunakan  untuk  operasi  pencarian  dan  pertolongan  di wilayah  perairan  yang  tidak  terlalu  jauh  dan  hanya mampu  menampung  korban  dalam  jumlah  yang  tidak terlalu banyak.
 Kelas IV (panjang 12 s.d. < 20 m).
Kapal  ini  memiliki  kapasitas  penumpang  minimal  15 orang  (termasuk  ABK)  digunakan  untuk  operasi pencarian dan pertolongan di wilayah perairan yang dekat dengan  pantai  dan  hanya  mampu  untuk  menampung korban  dalam  jumlah  yang  sedikit.  Material  yang digunakan untuk pembuatan kapal dari bahan fiberglass .
B. Metode Self-Righting Rescue Boat
Self-righting adalah  sebuah  konsep  dimana  kapal  yang didesain  sedemikian  rupa  sehingga  mengakibatkan  kapal dapat  kembali  tegak  seperti  semula  setelah  terbalik  sekian

## Desain Self-Righting Rescue Boat untuk BASARNAS
Adi Budi Cahyana Putra dan Hasanudin Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya, 60111 e-mail : hasanudin@na.its.ac.id
K
derajat  hingga  terbalik  secara  penuh  (180 0 )  tanpa  bantuan gaya eksternal [3].
Terdapat tiga metode untuk memperoleh sifat self-righting [4], yaitu:
1) Inherent Self-Righting
Kapal yang menggunakan metode ini memiliki kemampuan self-righting dimana ia selalu tersedia dan akan kembali tegak dari segala sudut oleng tanpa memperhatikan tindakan tambahan kru kapal. Hal yang vital dari metode ini adalah lambung yang kedap air dan superstructure juga harus kedap  air.  Distribusi  berat  dan  daya  apung  yang  strategis adalah kunci untuk mencapai self-righting jenis ini. Proses uji stabilitas  ini  dapat  dilakukan    dengan  cara  menyimulasikan permodelan desain kapal pada software atau dengan menguji kapal  yang  telah  dibangun  dengan  cara  diolengkan  hingga 180 0 [5] . 2) Inflatable Bag Metode inflatable  bag adalah  cara  memperoleh self- righting dengan penembakan balon secara manual saat kapal akan  mengalami  titik vanishing dan  berlawanan  dengan kemiringan sehingga kapal dapat kembali tegak. Mekanisme ini hanya berlaku untuk 1 kali penembakkan dan masih secara manual sehingga kemungkinan ada bagian/kru yang bekerja tidak baik.

## 3) Perpindahan Ballast
Metode  perpindahan  ballast  dilakukan  dengan  cara mengatur  pengisian  tangki  air  ballast  ketika  terjadi rolling hingga 180 0 .
C. Motion Sickness Incidence ( MSI )
Mabuk laut (motion sickness) didefinisikan sebagai gejala sakit akibat gerakan kapal yang menimbulkan ketidaknyamanan  fisik,  seperti  pernapasan  tidak  teratur, mual, vertigo, pucat dan muntah. Penyebab utama mabuk laut adalah kurangnya kesesuaian antara rangsangan sinyal mata dan  labirin  (telinga  bagian  dalam)  yang  diterima  oleh  otak manusia  [6].  Gejala  mabuk  laut  telah  ditentukan  dalam standar  ISO  2631,  dimana  dalam  standar  ini  memberikan kriteria  persentase  jumlah  penumpang  yang  mengalami gejala mabuk laut (motion sickness) pada berbagai posisi di kapal [7]. Kriteria tersebut adalah:
 10% MSI setelah 8 jam
 10% MSI setelah 2 jam
 10% MSI setelah 30 menit.

## D. The Geosim Procedure
Penentuan ukuran utama utama pada desain self-rightinng rescue  boat ini  menggunakan  metode geosim  procedure . Geosim  procedure merupakan  metode  penentuan  ukuran utama  yang  digunakan  ketika  sebuah  permintaan  memiliki kesamaan  geometris  ukuran  utama  (K).  Dan  data  yang dibutuhkan  untuk  metode  ini  adalah  ukuran  utama  kapal seperti  panjang  kapal  (L),  lebar  kapal  (B),  tinggi  kapal(H) dengan  Cd (coefficient  displacement) dan  Cb (coefficient block) yang  dihasilkan  memiliki  nilai  yang  hampir  sama. Koefisien  geometris (K) didapatkan dari persamaan  geosim dibawah ini [8].
K  = L 2 / L 1 (1)
(L 2 /L 1 ) 3 = W 2 / W 1 (2)
L 2 / L 1 = (W 2 / W 1 ) 1/3 (3)
Dimana :
L 2 : Panjang kapal yang dirancang L 1 : Panjang kapal acuan W 2 : DWT kapal yang dirancang W 1 : DWT kapal acuan.

## III. METODOLOGI

## A. Diagram Alir
Secara umum, alur pengerjaan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Diagram Alir Metodologi Penelitian
B. Analisis Stabilitas Self-Righting
Analisis Self-Righting kapal  dilakukan  dengan  cara simulasi menggunakan software Maxsurf Stability . Langkah awal  analis  dilakukan  dengan  cara  memasukkan  data  berat dan  titik  berat  tiap  komponen  kapal.  Kemudian  membuat beberapa kondisi muatan (loadcase) bahan bakar kapal, untuk mengetahui  kemampuan self-righting diberbagai  kondisi tersebut.  Selanjutnya  melakukan running  software untuk
Ya Tidak Identifikasi dan Perumusan Masalah Tidak Memenuhi Persyaratan Teknis Pengumpulan Data Studi Literatur Operational Requirement Penentuan Ukuran Utama Pemodelan 3D Awal Ya Desain Lines Plan dan General Arrangement Analisis Stabilitas Self-Righting Selesai Analisis MSI Kesimpulan dan Saran Perhitungan Teknis:  Perhitungan hambatan dan propulsi
 Menentukan jenis mesin
 Perhitungan total LWT, DWT, dan titik berat
 Perhitungan freeboard
 Perhitungan trim Memenuhi Persyaratan Teknis Desain 3D Model Final Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal
mengetahui  karakteristik  kurva  stabilitasnya.  Ketika  masih terdapat lengan GZ yang negatif ketika kapal oleng 0 0 hingga 180 0 ,  maka  dilakukan  pembesaran  bangunan  atas  untuk memberi  gaya  apung  tambahan  pada  kapal  dengan  cara memvariasikan ukuran bangunan atas.
C. Analisis MSI
Analisis Motion  Sickness  Incidence (MSI)  dimaksudkan untuk  mengetahui  tingkat  kenyamanan  kapal  di  berbagai macam  kondisi  gelombang  laut.  Analis  menggunakan bantuan software Maxsurf Motion .

## D. Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal
Perhitungan  Biaya  Pembangunan  Kapal  ini  dimaksudkan untuk  mengetahui  estimasi  biaya  pembangunan  kapal. Perhitungan  estimasi  biaya  dilakukan  dengan  cara menghitung  biaya  material  kapal,  permesinan,  komponen outfitting berdasarkan harga di pasaran, dan koreksi ekonomi.

## IV. ANALISIS TEKNIS
A. Penentuan Operational Requirement
Operational Requirements merupakan tahapan dasar yang diperlukan  untuk  mendesain  sebuah  kapal.  Hal  ini  berisi persyaratan  yang  meliputi  aspek-aspek  operasional  kapal yang disesuaikan dengan kebutuhan dan standard BASARNAS.
1) Wilayah Operasi
Perencanaan  penempatan self-righting  rescue  boat ini adalah  pada  wilayah  kantor  SAR  maupun  Pos  SAR  di wilayah  koordinasi  Kantor  SAR  Surabaya  yang  memiliki kerawanan  kecelakaan  laut  tinggi  dan  memiliki  tinggi gelombang  yang  cukup  besar.  Setelah  dilakukan  pemetaan, didapatkan Pos SAR Trenggalek memiliki tingkat kerawanan yang cukup tinggi dengan total kecelakaan mencapai 5 kasus dan  kondisi  cuaca  yang  ekstrem  dengan  tinggi  gelombang dapat  mencapai  2.5  hingga  6  meter.  Sehingga  Pos  SAR Trenggalek  Menjadi  perencanaan  penempatan self-righting rescue  boat ini.  Untuk  perencanaan  jenis rescue  boat yang dibutuhkan  adalah rescue  boat kelas  IV  karena  persebaran kecelakaan di daerah sekitar pantai.
2) Payload Payload yang digunakan adalah kapasitas orang yang dapat dimuat rescue boat. Kapasitas minimal dari rescue boat kelas IV  adalah  15  orang  (termasuk  ABK)  [1].  Untuk  kapasitas rescue boat yang dirancang adalah 16 orang, yang meliputi 6 crew dan 10 penumpang.
3) Jangkauan Operasi
Untuk perancanaan jarak operasi rescue boat ini adalah 250 nm atau sekitar 463 km untuk operasi SAR Pulang Pergi (PP). Sehingga  dengan  perencanaan  ini, rescue  boat dapat menjangkau seluruh wilayah operasi di Perairan rengggalek dan  sekitarnya  dan  dapat  memaksimalkan  fungsi  pencarian (search) terhadap  korban  kecelakaan  di  laut  hingga  radius operasi hingga 125 nm atau 231.5 km dari pelabuhan Prigi, Trenggalek.  Perancanaan  jangkauan  operasi  dapat  dilihat pada Gambar 2.
4) Kemampuan Operasi Rescue boat ini dibekali kemampuan inherent self-righting , dimana rescue boat ini tetap dapat kembali ke posisi semula meski  terbalik  hingga  180 0 tanpa  harus  ada  gaya  eksternal. Sehingga  proses  pencarian  dan  pertolongan  di  laut  dapat
dilakukan walaupun kondisi cuaca yang ekstrem.
Gambar 2. Perencanaan Radius Operasi Rescue Boat
B. Penentuan Ukuran Utama Kapal
Penentuan  ukuran  utama rescue  boat ini  menggunakan metode Geosim  Procedure .  Setelah  dilakukan  perhitungan , didapatkan ukuran utama awal kapal seperti yang ditunjukkan pada Tabel 1.
Tabel 1. Ukuran Utama Awal Kapal LoA (m) L wl (m) B (m) `T (m) H (m V S (Knot) Vmax (Knot) 14.32 13.6 4 0.8 2.3 30 40

## C. Pemeriksaan Ukuran Utama
Setelah  mendapatkan  ukuran  utama  kapal,  dilakukan pemeriksaan  ukuran  utama  kapal.  Rasio  ukuran  kapal  yang didapatkan untuk self-righting rescue boat ditunjukkan pada Tabel 2.
Tabel 2. Pemeriksaan Ukuran Utama Rasio Nilai Syarat Keterangan L/B 3.400 2.52 ≤  L/B ≤ 18.26 OK B/T 5.000 1.7 ≤  B/T ≤  9.8 OK L/ ∇ 1/3 8.602 3.07 ≤  L/ ∇ 1/3 ≤  12.4 OK A P / ∇ 2/3 7.149 4.0 ≤  A P / ∇ 2/3 ≤  8.5 OK
L P /B PX 3.419 2.0 ≤  L P /B PX ≤  7.0 OK L P /B PA = 4.012 2.36 ≤  L P /B PA ≤  8.56 OK

## D. Perhitungan Hambatan dan Propulsi Kapal
Perhitungan  hambatan  total  dilakukan  dengan  metode Savitsky. Didapatkan nilai hambtan total sebesar 27.676 kN. Setelah didapat nilai hambatan total dapat dihitung kebutuhan power kapal sebesar 1013.664 KW atau 1358.799 HP. Kapal yang  didesain  menggunakan  2 propeller  (twin  screw), sehingga power yang dibutuhkan tiap engine adalah 506.832 KW  atau  679.399  HP.  Sedangkan  generator  kapal  yang dibutuhkan adalah 24.084 KW atau 32.284 HP.

## E. Perhitungan Berat Kapal
Perhitungan berat kapal dibagi menjadi 2 yaitu DWT dan LWT.  Dimana  DWT  adalah  berat  muatan  kapal  dan consumable serta  LWT  adalah  berat  kapal  kosong.  Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Rekapitulasi Berat Kapal No Komponen Berat Kapal Nilai Unit 1 Berat Kapal Bagian DWT 4.504 ton 2 Berat Kapal Bagian LWT 10.900 ton Total 15.404 ton Displacement Kapal 16.01 ton Koreksi displasment 3.91 %

## F. Trim
Batasan trim berdasarkan  NCVS (Non Convention Vessel Standard) 2009  adalah  tidak  melebihi  0.3  meter  untuk ketentuan  kapal  yang  memiliki  bentuk  huluan  lancip  dan buritan datar serta memiliki panjag L BP kurang dari 45 meter. Perhitungan  dilakukan  dengan  berbagai  kondisi  simulasi, yaitu:
1. Loadcase 1: Kapal kosong
2. Loadcase 2: Keberangkatan ( crew 6 orang, consumables
100%)
3. Loadcase 3:  Proses  pertolongan  ( Crew 6  orang, penumpang 10 orang, consumables 50%)
4. Loadcase 4: Kedatangan ( crew 6 orang, penumpang 10 orang, consumables 0%) Rekapitulasi  kondisi  trim rescue  boat dapat  dilihat  pada Tabel 4.
Tabel 4. Rekapitulasi Trim No Kondisi Nilai trim (m) Status 1 Loadcase 1 0.296 Pass 2 Loadcase 2 0.297 Pass 3 Loadcase 3 0.160 Pass 4 Loadcase 4 0.148 Pass

## G. Freeboard
Perhitungan lambung timbul  untuk  kapal-kapal  yang  non konvensi  diatur  Pemerintah  dalam  NCVS (Non  Convention Vessel  Standard) ,  dimana  untuk  kapal  dengan  panjang sampai dengan 15 m, penentuan lambung timbul ditetapkan langsung tidak boleh kurang dari 250 mm dari garis geladak. Sedangkan rescue boat memiliki H = 2.3 m dan T = 0.8 m, sehingga freeboard -nya  adalah  1.5  m.  Maka  dapat  dikatan bahwa freeboard dari  desain rescue  boat memenuhi persyaratan.
H. Stabilitas Self-Righting
Metode  stabilitas self-righting yang  digunakan  adalah inherent  self-righting, dimana  kemampuan self-righting selalu tersedia dari segala sudut oleng tanpa gaya tambahan. Analisis metode ini dilakukan dengan cara simulasi 3D model kapal  menggunakan software  Maxsurf  Stability. Analisis dilakukan dengan cara memvariasikan lebar bangunan atas
guna  memperoleh volume  bangunan atas  yang cukup untuk memberikan gaya apung cadangan selama kapal rolling 180 0 pada 4 kondisi loadcase seperti yang sudah dijelaskan di atas. Setelah  dilakukan  3  kali  simulasi,  didapatkan  kapal  telah memiliki  kemampuan self-righting dengan  ukuran  yang optimal  seperti  pada  Gambar  3,  dimana  bangunan  atas mengalami penambahan volume sebesar 19.23% dari ukuran awal.
Dari  simulasi  tersebut  didapatkan  kurva  stabilitas  pada setiap loadcase, yang ditunjukkan pada Gambar 4.
Gambar 3. 2D Model Simulasi Stabilitas Self-Righting
Gambar 4. Kurva Stabilitas Self-Ringhting

## I. Analisis Stabillitas
Selain  analisis  stabilitas  self-righting,  rescue  boat  juga dianalisis  stabilitasnya  berdasarkan  aturan  HSC  2000  Code Annex  8,  seperti  yang  disajikan  pada  Tabel  5.  Motion Sickness  Incidence  (MSI).  Kondisir  perairan  di  Trenggalek berada  dalam  kondisi  ekstrem  pada  ketinggian  gelombang 2.5-6 m atau dengan kata lain berada pada sea state 5/rough wave (2.5-4  m)  dan sea  state  6/  very  rough  wave (4-6  m). Sehingga  analisis  MSI ini,  dilakukan  pada  kondisi  rata-rata gelombang (mean wave) sea state 5 (3.25 m) dan sea state 6 (5 m)  menggunakan  metode JONSWAP. Analisis dilakukan pada kondisi muatan penuh.
Untuk meningkatkan kenyamanan, digunakanlah suspension  seat di  kapal.  Dimana  jenis  kursi  ini,  dapat mereduksi percepatan vertikal akibat guncangan dan getaran pada crew maupun  penumpang  kapal  hingga  50%  [9]  . Pengaruh penggunaan suspension seat pada MSI dapat dilihat pada Gambar 5.
Tabel 5. Rekapitulasi Stabilitas berdasarkan HSC 2000 Code No. Criteria Value Units Actual Condition Status Loadcase 1 Loadcase 2 Loadcase 3 Loadcase 4
1 Weather criterion from IMO A.749(18):
 Angle of steady heel ≤  16 deg 1.7 1.3 1.4 1.6 Pass  Marginline immersion angle <  80 % 3.68 3.29 3.32 3.71 Pass  Area1 / Area2 shall ≥  100 % 102742.3 170827.4 141499.1 102856.9 Pass 2 Area 0 to 30 or GZmax ≥ 0.055 m.rad 0.1456 0.1413 0.1358 0.1305 Pass 3 Area 30 to 40 ≥ 0.03 m.rad 0.0783 0.0735 0.0692 0.0665 Pass 4 Max GZ at 30 or greater ≥ 0.2 m 0.836 0.704 0.748 0.789 Pass 5 Angle of maximum GZ ≥ 15 deg 135.5 135.5 137.3 138.2 Pass 6 Initial GMt ≥ 0.15 m 1.946 1.719 1.866 1.977 Pass
Gambar 5. Suspension seat mereduksi 50% percepatan vertikal
Dari  analisis  yang  telah  dilakukan,  diperoleh  grafik  MSI pada  kondisi sea  state  5 dengan  arah  gelombang following seas, beam seas, dan head seas ditunjukkan pada Gambar 6, Gambar 7, dan Gambar 8. Sedangkan MSI pada kondisi sea state  6 dengan  arah  gelombang following  seas,  beam  seas, dan head seas ditunjukkan pada Gambar 9, Gambar 10, dan Gambar 11.
Gambar 6. MSI Rough Wave (Following Seas)
Gambar 8. MSI Rough Wave (Head Seas)
Dari  grafik  MSI rough  wave dengan  penggunaan suspension seat seperti yang ditunjukkan Gambar 6, Gambar 7,  dan  Gambar  8  di  atas,  dapat  diketahui  bahwa  pada  arah gelombang following  seas ,  percepatan  pergerakan  vertikal tertinggi  untuk crew  room dan passenger  room berada  di bawah severe discomfort boundary pada 8 jam paparan. Hal ini berarti jumlah orang yang akan mabuk laut di bawah 10% atas pertimbangan 8 jam paparan. Sehingga pada kondisi ini, kapal  dinilai  cukup  aman  atas  pertimbangan  kapal  berlayar hingga waktu tempuh 8 jam. Kemudian pada arah gelombang beam  seas, percepatan  pergerakan  vertikal  tertinggi  untuk crew  room dan passenger  room berada  di  bawah severe discomfort  boundary pada  8  jam  paparan.  Hal  ini  berarti jumlah  orang  yang  akan  mabuk  laut  di  bawah  10%  atas pertimbangan  8  jam  paparan.  Sehingga  pada  kondisi  ini, kapal  dinilai  cukup  aman  atas  pertimbangan  kapal  berlayar hingga waktu tempuh 8 jam. Sedangkan pada arah gelombang head  seas, percepatan  pergerakan  vertikal  tertinggi  untuk crew  room dan passenger  room berada  di  antara severe discomfort  boundary pada  8  jam  paparan  dan severe discomfort  boundary pada  2  jam  paparan.  Hal  ini  berarti jumlah  orang  yang  akan  mabuk  laut  di  bawah  10%  atas pertimbangan  2  jam  paparan.  Sehingga  pada  kondisi  ini, kapal  dinilai  cukup  aman  atas  pertimbangan  kapal  berlayar hingga waktu tempuh hingga 2 jam.
Gambar 10. MSI Very Rough Wave (Beam Seas)
Gambar 11. MSI Very Rough Wave (Head Seas)
Dari  grafik  MSI very  rough  wave dengan  penggunaan suspension seat seperti yang ditunjukkan Gambar 9, Gambar 10, dan Gambar 11 di atas, dapat diketahui bahwa pada arah gelombang following  seas ,  percepatan  pergerakan  vertikal tertinggi  untuk crew  room dan passenger  room berada  di bawah severe discomfort boundary pada 8 jam paparan. Hal ini berarti jumlah orang yang akan mabuk laut di bawah 10% atas pertimbangan 8 jam paparan. Sehingga pada kondisi ini, kapal  dinilai  cukup  aman  atas  pertimbangan  kapal  berlayar hingga waktu tempuh 8 jam. Kemudian pada arah gelombang beam  seas ,  percepatan  pergerakan  vertikal  tertinggi  untuk crew  room dan passenger  room berada  di  atas severe discomfort boundary pada 8 jam paparan dan di bawah severe discomfort  boundary pada  2  jam  paparan.  Hal  ini  berarti jumlah  orang  yang  akan  mabuk  laut  di  bawah  10%  atas pertimbangan  2  jam  paparan.  Sehingga  pada  kondisi  ini, kapal  dinilai  cukup  aman  atas  pertimbangan  kapal  berlayar hingga waktu tempuh 2 jam. Sedangkan pada arah gelombang head  seas, percepatan  pergerakan  vertikal  tertinggi  untuk crew  room dan passenger  room berada  di  antara severe discomfort  boundary pada  2  jam  paparan  dan severe discomfort boundary pada 30 menit paparan. Hal ini  berarti jumlah  orang  yang  akan  mabuk  laut  di  bawah  10%  atas pertimbangan  30 menit paparan. Sehingga pada kondisi ini, kapal  dinilai  cukup  aman  atas  pertimbangan  kapal  berlayar hingga waktu tempuh 30 menit.

## J. Desain Lines Plan
Lines plan atau rencana garis menyatakan bentuk potongan badan kapal yang memiliki tiga pandangan yaitu, body plan (secara melintang), sheer plan (secara memanjang), dan half- breadth plan (dilihat dari atas). Berikut merupakan lines plan dari self-righting rescue boat dapat dilihat pada Gambar 12.
Gambar 12. Lines Plan dari Self-Righting Rescue Boat
K. Desain General Arrangement
General  Arrangement atau  rencana  umum  merupakan perencanaan ruangan yang dibutuhkan sesuai dengan fungsi dan perlengkapannya. General Arrangement dibuat berdasarkan lines plan yang telah dibuat sebelumnya General arrangement dari self-righting rescue boat dapat dilihat pada Gambar 13.
Gambar 13. General Arrangement dari Self-Righting Rescue Boat

## L. Desain 3D Model
Desain 3D  Model ini  dibuat  berdasarkan  rencana  umum yang  telah  dibuat  sebelumnya. 3D  Model dibuat  untuk melihat  gambaran  kapal  yang  lebih  realistik.  Desain  3D model dapat dilihat pada Gambar 14.

## M. Perhitungan Biaya Pembangunan Kapal
Dalam  penelitian  ini  biaya  pembangunan  kapal  dihitung berdasarkan  harga  tiap-tiap  item  di  pasaran.  Rekapitulasi biaya pembagunan disajikan dalam Tabel 6.
Gambar 14. 3D Model dari Self-Righting Rescue Boat
Tabel 6.
Rekapitulasi Biaya Pembangunan No. Item Value Units 1 Material dan konstruksi 25,800 USD 2 Equipment & Outfitting 83,395 USD 3 Tenaga Penggerak 32,055 USD Total Harga (USD) 141,249 USD Kurs Rp - USD (per 27 Februari 2019) 14,048 Rp/USD Total Harga (Rupiah) 1,984,270,364.56 Rp
Langkah selanjutnya  adalah perhitungan koreksi  keadaan ekonomi  dan  kebijakan  pemerintah.  Dari  perhitungan  yang telah  dilakukan,  didapatkan  rekapitulasi  biaya  total pembangunan kapal seperti yang terlihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Rekapitulasi Total Biaya Pembangunan Kapal No. Item Value Units 1 Biaya Pembangunan Kapal 1,984,270,364.56 Rp 2 Koreksi Ekonomi dan Kebijakan Pemerintah 634,966,517 Rp Total Biaya + Koreksi Keadaan Ekonomi 2,619,236,881.22 Rp

## V. KESIMPULAN
Dengan  menggunakan  Metode Geosim  Procedure , diperoleh  ukuran  utama  akhir  dan  kapasitas Self-Righting
Rescue Boat , Loa = 14.32 m; Lpp = 13.60 m; B = 4.00 m; H =  2.10  m;  T  =  0.80  m;  Vs  =  30  knot;  Vmax  =  40  knot; Crew = 6 orang; Penumpang  = 10 orang Self-Righting  Rescue  Boat yang  didesain  memiliki hambatan total (RT) sebesar 23.446 KN, dengan daya mesin utama  yang  dibutuhkan  adalah  sebesar  2  X  679.399  HP. Untuk  berat  total  kapal  (muatan  penuh)  didapatkan  sebesar 15.404  ton  dan freeboard sebesar  1.5  m.  Sedangkan  untuk trim didapatkan nilai dari kondisi loadcase 1 hingga loadcase 4 adalah sebesar 0.296 m, 0.297 m, 0.160 m, 0.148 m. Rescue  boat telah  memenuhi  kriteria  stabilitas  sesuai standard HSC  2000  Code dan  memiliki  kemampuan self- righting .  Kemampuan self-righting diperoleh  setelah dilakukan  pembesaran  volume  bagunan  atas  kapal  dengan cara memvariasikan lebar bangunan atas.
Mengacu standard ISO 2631, rescue boat dinilai nyaman untuk beroperasi pada kondisi rough wave (sea state 5) atas pertimbangan 2 jam pelayaran dan nyaman untuk beroperasi pada kondisi very rough wave (sea state 6) atas pertimbangan 30 menit pelayaran dengan mengacu
Didapatkan  desain  Rencana  Garis,  Rencana  Umum,  dan Pemodelan 3D sesuai tipe operasi.
Didapatkan  estimasi  biaya  pembangunan Self-Righting Rescue Boat sebesar Rp 2,619,236,881.22.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] BASARNAS,  “Peraturan  Kepala  Badan  SAR  Nasional  No.  PK  14 Tahun 2012 Tentang Standarisasi Sarana SAR Di Lingkungan Badan SAR Nasional,” 2012.
[2] BASARNAS, “Berita Negara Republik Indonesia,” 2015.
[3] Zuhdi,  Achmad, and  Sunaryo,  “Analisis  Kemampuan  Self-Righting Kapal  Model  tanpa  Awak  Dengan  Pendekatan  Stabilitas Menggunakan Hydromax Pro,” 2014.
[4] Akyildiz, Hakan, and C. Simsek, “Self-Righting Boat Design,” 2016.
[5] K.  C.  Thatcher  CEng  MRINA,  “Self-Righting  Craft,” J.  Westlawn Inst. Mar. Technol. , 2013.
[6] T. Cepowski, “The prediction of the Motion Sickness Incidence index at the initial design stage,” Sci. J. , vol. 31, no. 103, pp. 45–48, 2012.
[7] D. P. Putra, D. Chrismianto, and M. Iqbal, “Analisa Seakeeping Dan Prediksi  Motion  Sickness  Incidence  (MSI)  Pada  Kapal  Perintis  500 DWT Dalam tahap Desain Awal (Initial Design),” J. Tek. Perkapalan , vol. 4, no. 3, 2016.
[8] B.  Jiwa  and  H.  A.  Kurniawati,  “Desain  Self-Propelled  Car  Barge untuk  Distribusi  Mobil  Baru  Rute  Cikarang  Bekasi  Laut  (Cbl)  – Tanjung Perak,” J. Tek. ITS , vol. 5, no. 2, 2016.
[9] K. Olausson, “On Evaluation and Modelling of Human Exposure to Vibration  and  Shock  on  Planing  High-Speed  Craft,”  KTH  Royal Institute of Technology, Stockholm, 2015.