## PERFORMANCE ANALYSIS OF ELECTRIC VEHICLE CONVERSION AT CENTER OF GRAVITY MEASUREMENT
F. Zainuri 1,2,*) , D. A. Sumarsono 1) , Mohammad Adhitya 1) I. Wahyudi 1) , I. Choiri 1) , A. Azis 1) , G.
Fauzan 1) , M. Triananda 1) , F. Arrafi 1) , F. A. Falah 1)
1) Department of Mechanical engineering Universitas Indonesia 16424,Indonesia;
2) Department of Mechancal engineering State Polytechnic of Jakarta 16425, Indonesia
*Corresponding author : fzainuri@yahoo.co.id

## Abstract
In this study, the conversion is done by changing conventional gasoline-powered vehicles with electricity. Replacement is done by removing the drive engine and replacing it with a drive motor that is automatically added to  the  battery  as  an  energy  source.  Laying  the  existing  components  affects  the  center  of  grafity  where  all  car weights are centered in one meeting point. The car that we usually see on the road has a lot of heavy components, such  as  engine  blocks,  pistons,  batteries,  gearboxes,  axles,  transfer  cases  and  heavy  components  scattered throughout the car, so naturally there is a "meeting point" where all the heavy components it rests when installed. "Intersection"  is the  center  of  weight  of  the  car.  From  the results  of  measurements  and  calculations,  the  value obtained from the change in weight of conventional vehicles to electric vehicles is quite significant around 300 kg, this is dominated by the addition of motor components in front and a total battery of 300 kg. Significant changes related to changes in center of grafity that result in a center of gravity that has been measured and calculated in good condition because the value has changed from 38.94% (front to back) to 54.50% and is in the middle of the car because the lower, the middle, the more nice. Likewise, a change of 50.34% to 50.95% (from left to right) so that the lower the center of gravity of the car, the effect will be felt when the car is bent at a bend or maneuver. Cars with low center of gravity will be more stable and have less symptoms of dizziness, so it feels more easily controlled. Heavy displacement when turning and braking is also increasingly minimal and easy to read, so the car is very easily controlled by the rider.This study and trial aims to determine the pattern of power consumption on the Kendaraan konversi and the reliability of the system. Thus the data obtained for further study related to the way of recharging the battery and improvement kendaraan konversi work system.
Keywords: convertion vehicle; Multi motor; charging system, battery .

## 1. Pendahuluan

## 1.1. Latar Belakang
Dalam  beberapa  masa  ke  depan  kendaraan listrik  telah  mulai  diusulkan  untuk  menggantikan transportasi  di  masa  depan  tetapi  mereka  belum mendapatkan penerimaan secara menyeluruh. Alasan yang  utama  adalah  bahwa  teknologi  masih  terlalu mahal dibandingkan dengan kendaraan konvensional dan  selalu  ada  pilihan  lain  seperti  diversivikasi pilihan  seperti  bahan  bakar,  penggunaan  hidrogen pada  umumnya,  bahan  bakar  nabati,  hibrida,  dan lainnya. Terhadap solusi EV ini harus membenarkan teknologi  baterai  yang  mahal  dan  berumur  pendek, dan pengisian daya sistem yang merupakan teknologi baru  yang  mahal.  Memang  dibandingkan  dengan kendaraan  konvensional  ,  EV  dua  kali  lebih  mahal dan hibrida tiga kali lipat biaya [2].

## Gambar 1.  Pengurangan emisi hingga
2030 Dunia [Error! Reference source not found.]
Mengemudi merupakan aktivitas sehari-hari yang  memerlukan  keterampilan  dan  proses  belajar. Beberapa  studi    terkait  perilaku  mengemudi menyebutkan  bahwa  aktivitas  mengemudi  memiliki risiko  yang  besar  terkait  keamanan  pengemudi  dan lingkungan  jalan raya.  Di  Indonesia  sendiri terdapat dua  jenis  transmisi  yang  paling  banyak  digunakan yaitu  Manual  dan  Otomatis.  Transmisi  manual merupakan  sebuah  sistem  perpindahan  percepatan yang  menggunakan  bantuan  tuas  transmisi.  Terdiri
dari gigi paling  rendah 1 sampai yang paling tinggi 5-6, serta gigi mundur untuk membuat mobil berjalan mundur,  untuk  melakukan  perpindahan  kecepatan pada  transmisi  manual  dibutuhkan  bantuan  kopling. Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan  gigi  percepatan  secara  otomatis berdasarkan beban mesin (besarnya  penekanan pedal gas)  dan  kecepatan  kendaraan,  tanpa  menggunakan bantuan  kopling,  hasilnya  transmisi  otomatis menghasilkan akselerasi yang lebih rendah dibanding transmisi manual [7].
Selanjutnya,  kinerja  traksi  yang  dihasilkan akan  dapat  berubah-ubah  tergantung  pada  jumlah muatan  yang  diterima  oleh  kendaraan.  Kemudian pemilihan  motor  dan  tranmsission  gear  ratio  yang tepat juga menjadi kunci utama agar kendaraan dapat melakukan  kinerja  traksi  dengan  baik.  Gaya-gaya hambatan  yang  terjadi  pada  kendaraan  telah diketahui,  maka  akan  dapat  dilakukan  analisa performa sistem power train yang mana penelitian ini penting untuk dilakukan, agar kendaraan listrik yang sedang  dikembangkan  dapat  memenuhi  standar kriteria  mobil  perkotaan    yang  baik.  Secara  umum tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  merancang  suatu sistem mekanikal perpindahan gigi pada transmisi 2 speed mobil listrik, menghitung rasio gigi yang lebih efisien untuk kendaraan listrik tersebut.

## 1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan tujuan di atas, rumusan perancangan dan pengujian mobil perkotaan hasil konversi dari mobil perkotaan konvensional (dengan motor bakar) menjadi mobil perkotaan listrik yang dapat menunjukan performa yang baik. 1.3.Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisa hasil Konversi jenis kendaraan kelas sedang dari bahan bakar bensin dan segala perangkat komponen yang mendukung menjadi kendaraan listrik. Analisa dilakukan dengan mengukur dan menghitung performance masing2 komponen kendaraan listrik konversi kemudian dibandingkan dengan kendaraan aslinya untuk didapatkan nilai optimalnya. Rancangan purwarupa (prototype) mobil perkotaan listrik dan menguji performanya agar sesuai dengan kebutuhan beban, rute, dan karakter pengendaraan mobil perkotaan.  Dengan demikian system penggerak, tipe baterai dan cara pengisian ulang yang paling tepat dapat ditentukan.
1. 4. Batasan Masalah
Perancangan dan penelitian ini dibatasi dengan beberapa ketentuan sebagai berikut:
1. Alat  uji  menggunakan  mobil  perkotaan listrik  UI  (Molina  EV)  dengan  berat kendaraan  1010 kg
2. Tekanan  ban  yang  digunakan  40  psi  , koefisien gesek 0,02
3. Kecepatan  kerja  V limit =  0  km/jam  dan V ultimate = 80 km/jam
4. Mobil  perkotaan  dijalankan  dengan  rute yang telah ditentukan
5. Mobil perkotaan dioperasikan pada kondisi normal pengoperasian gigi 1- 4

## 2. Landasan Teori
2.1. Perhitungan Traksi dan Hambatan

## Kendaraan
Adapun  metode  penelitian  yang  akan  dilakukan adalah  dengan  review  literatur  tentang  transmisi, analisa  dinamika  gerak  kendaraan,  analisa  geometri rasio  gigi,  dan  terakhir  desain  3D  CAD  transmisi tersebut.  Langkah  awal  dalam  perhitungan  adalah dengan meninjau kendaraan mobil perkotaan sebagai acuan  dalam  geometri  kendaraan  secara  umum (Gambar 1).
Tabel 1.Data Spesifikasi kendaraan
No Item Nilai Satuan A Dimensi utama dan berat kendaraan 1 Wheel base 2450 mm 2 Overall lenght 3600 mm 3 Overall width 1620 mm 4 Overall height 1520 mm 5 Wheel track front 1420 mm 6 Wheel track rear 1415 mm Tabel 2.Tabel performa kendaraan B Performa Kendaraan 1 Vmax 65 km/h 2 Kapasistas angkut penumpang (termasuk driver)4 x @80 kg 320 kg 3 Kapasitas angkut barang 50 kg 4 Curb Weight 780 kg 5 GVWR 1150 kg
Titik berat kendaraan merupakan tempat bekerjanya gaya  tarik  bumi  (gravitasi)  terhadap  keseluruhan massa kendaraan. Letak titik berat ini tergantung pada geometri  kendaraan  dan  distribusi  berat  kendaraan [2]. Dalam  penelitian  ini  pemilihan  perbandingan rasio  gear  transmisi  adalah  untuk  mengetahui seberapa besar performa gaya traksi yang dihasilkan pada saat kendaraan melaju pada bidang datar 0˚ dan sudut tanjakan  0˚.
2.1 Perhitungan Gaya Hambatan Kendaraan
a. Hambatan Guling ( Rolling Resistance )
Kendaraan akan bergerak bila traksi roda lebih besar dari  hambatan-hambatan  yang  diterima.  Hambatan yang dialami kendaraan antara lain: Besar hambatan guling  yang  sangat  bervariasi tergantung  dari  jenis
dan  kondisi  permukaan  ban  dan  jalan  yang  dilalui. Jalan  yang  akan  dilalui  kendaraan  ini  adalah  jalan perkotaan  yang  berupa  aspal  yang  dengan  kondisi bagus sehingga besarnya dapat dihitung dengan Pers. 1 [3].
P r = f.G (1)
di mana :
P r = hambatan guling (N) f = koefisien hambatan guling G = berat total kendaraan (N)
Nilai koefisien hambatan gulung ditentukan berdasarkan Tabel 2 [3].
Tabel 3 Koefisien Rolling Resistance Type of Road f  at  v  =  14 m/s f (mean value) Asphalt-concrete and cement concrete road In excellent state 0.017 0.014-0.018 In satisfactory state 0.018 0.018-0.020 Cobblestone pavement 0.025 0.023-0.030 a. Hambatan Udara ( Air Resistance )
Saat  kendaraan  bergerak  partikel  udara  akan menumbuk permukaan kendaraan sehingga menimbulkan  hambatan  pada  laju  kendaraan. Hambatan  udara  hanya  diperhitungkan  apabila kecepatan  kendaraan  ≥  60  km/jam.  Kendaraan  ini direncanakan  memiliki  kecepatan  rata-rata  65 km/jam.  Proyeksi  luasan  depan  kendaraan  untuk mobil dapat dihitung dengan Pers. 2. Besarnya daya yang  diperlukan  untuk  mengatasi  hambatan  udara dihitung dengan Pers. 3  [3]. Pada Gambar 2 terlihat luasan depan mobil yang ditinjau.
Gambar 2. Luasan depan mobil
A f = 0,78 .B a . H a (2) P ud = ½.ρ. C D . A f .v 2 (3)
Dimana : P ud = hambatan udara (N) C p = koefisien hambatan udara (N.s 2 /m 2 ) B a = lebar maksimum kendaraan (m) A f = proyeksi luasan depan kendaraan (m 2 ) ρ
= density udara ( 1,2 kg/m 3 ) H a == tinggi maksimum kendaraan (m)
v
= kecepatan kendaraan (m/s)
b. Hambatan Tanjakan( Grade Resistance )
Suatu  kendaraan  bergerak  pada  jalan  yang  mendaki maka  sebagai hambatan  geraknya  adalah  komponen gaya  pada  arah  sejajar  dengan  permukaan  jalan terlihat  pada  Gambar  3.  Besarnya  hambatan pendakian menggunakan Pers. 4 [3].
Gambar 3. Gaya-gaya yang bekerja pada hambatan pendakian
P g = G.sin α (3) di mana : P g = hambatan tanjakan (N) G = berat total kendaraan (N) α
= sudut kemiringan jalan
Gaya  traksi  tidak  boleh  melampaui  besarnya  gaya gesek antara roda dengan permukaan jalan agar tidak terjadi  slip,  untuk  menghitung  besarnya  gaya  gesek yang  dialami  oleh  kendaraan  dapat  menggunakan Pers. 4 [3].
P t ≤ φ.Wp (4) 2.2 Penentuan Rasio Transmisi Final Drive
Kendaraan yang akan dirancang ini akan menggunakan  diferensial  gear  untuk  memudahkan ketika berbelok. Final reduction gear berfungsi untuk mereduksi  putaran  dan  mengubah  arah  putaran. Apabila kendaraan direncanakan memiliki kecepatan maksimum  65  km/jam  dan  diketahui  diameter  roda belakang (D w ) 0,58 m maka putaran pada poros final drive dapat dihitung dengan menggunakan Pers.5.
𝒏 = 𝟔𝟎 .(𝒗) 𝝅 .  𝑫𝒘 (5) di mana : 𝑛 = putaran motor (rpm) 𝑣 = kecepatan kendaraan (km/jam) 𝐷 𝑤 = diameter roda belakang
Maka  putran  pada  poros  final  drive  sebesar  595,38 rpm.  Motor  diketahui  memiliki  rasio  reduksi  awal sebesar  3,33  dan  rasio  gigi  2  =  1,25  diasumsikan efisiensi transmisi (η tr )  80  %. Angka  transmisi  pada final  reduction  gear  adalah  perbandingan  putaran motor  pada  daya  maksimum  setelah  direduksi  oleh reduksi awal dan gigi ke-2 dibanding dengan putaran pada  final  gear.  Besarnya  rasio final  drive dapat dihitung menggunakan Pers. 6.
i final = 𝒏𝒎𝒂𝒙 𝒏𝒇𝒊𝒏𝒂𝒍 .  𝒊𝒂𝒘𝒂𝒍 .  𝒊𝟐 (6)
Dimana : 𝒏 𝒎𝒂𝒙 = putaran maks motor (rpm) 𝒏 𝒇𝒊𝒏𝒂𝒍 = putaran final drive gear (rpm)
mg sin 𝛼 mg cos 𝛼 mg H B a
𝒊 𝒂𝒘𝒂𝒍 = rasio reduksi awal (rpm)
𝒊 𝟐
= rasio gigi ke-2
Berdasarkan hasil perhitungan, angka transmisi final drive gear yang didapat adalah sebesar 2,01.

## 2.3 Perhitungan Traksi kendaraan
Karakteristik  dari  suatu  motor  adalah  grafik yang  menggambarkan  hubungan  antara  daya,  torsi dan  lain  lain  terhadap  putaran  motor  dengan pembukaan  throttle  dalam  posisi  konstan.  Sehingga dapat digambarkan hubungan antara gaya traksi (P t ) dengan kecepatan kendaraan untuk beberapa tingkat kecepatan.  Besarnya  torsi  untuk  putaran  tertentu dapat menggunakan Pers. 7 [3].
T = 9549 𝑁 𝑛𝑚 (7)
Dimana :
T
= adalah Torsi motor (N m)
N
= adalah Daya motor (kW)
𝑛 𝑚 = adalah putaran motor (rpm) Besarnya  gaya  traksi  (F t )  untuk  tiap  putaran  motor dan  besarnya  kecepatan  v  pada  kondisi  transmisi tertentu dapat dihitung dengan menggunakan Pers. 8, 9 [3].
𝑭 𝒕 = 𝒊𝒏 .  𝒊𝒅𝒊𝒇 .  𝜼 .  𝑻𝒎
𝑹𝒘 (8)
𝒗 = 𝟔𝟎 .  𝝅 .  𝑫𝒘 .  𝒏𝒎 𝒊𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 .  𝟏𝟎𝟎𝟎 (9) Di mana : 𝐹 𝑡 adalah gaya traksi (N) R w
adalah jari jari roda (m)
i n adalah angka transmisi ke- n = i reduksi awal x i pada gigi ke-n 𝐷 𝑤
adalah diameter ban T m
adalah Torsi motor (Nm)
𝑛 𝑚
adalah putaran motor i dif
adalah perbandingan differensial i total adalah i n x i dif η adalah efisiensi transmisi 80 %

## 3. Metode Penelitian
Setelah  dilakukan  pre-studi  bahwa  kendaraan  listrik berbentuk  mobil  perkotaanadalah  yang  strategis untuk dikembangkan maka dilanjutkan dengan studi teknis  untuk  perancangannya.  Studi  literatur dilakukan dengan mengacu kepada : hasil riset terkait yang didapat dari disertasi, skripsi, dan jurnal, buku- buku  referensi (Text  Book) yang  berkaitan  dengan teknis  kendaaan  dan  penggerak  listrik  serta  sistem kendali, manual book, data sheet, internet, dan lain- lain.Selanjutnya, dilakukan perhitungan teoritis berat kendaraan, di setiap bagian mobil perkotaani beban, dan hambatan. Mobil perkotaan konvensional dengan kapasitas  penumpang  maksimal  4  orang menjadi referensi  utama.  Setelah  didapatkan  data  beban teoritis, dilanjutkan dengan perhitungan  dan penentuan kapasitas motor listrik. Baik untuk motor utama maupun motor pendukung.

## 3.1. Diagram Alur Perancangan dan Penelitian
Gambar 4 . Diagram Alur Penelitian Setelah dipastikan seluruh perangkat berfungsi dengan baik maka dilakukan uji coba mobil perkotaan dengan melalui rute yang telah ditentukan. Fase integrase, improvement, dan pengujian menjadi fase  terpanjang.  Bahkan  fase  ini  tanpa  batas  waktu demi  berkembangnya  mobil  perkotaan  listrik Indonesia. Hasil yang didapat saat ini adalah sebagai modal untuk penelitian dan pengembangan selanjutnya.

## 3.2. Batasan Pengujian
Agar  pengujian  kendaraan  berjalan  dengan fokus  dan  data  yang  dihasilkan  dapat  dimanfaatkan maka  direncanakan  batasan  pengujian.  Kecepatan kendaraan  saat  pengujian  ditetapkan  maksimal  40 km/jam.  Kecepatan  ini  dapat  dijadikan  profil  untuk mobil perkotaan listrik dengan frekuensi pemberhentian sering dan jarak antar shelter pendek. Luas  penampang  frontal  (appx.)  4,16  m 2 ,  hambatan aerodinamik  (C d )  0,5328,  dan  hambatan  rolling 0,002. Di samping itu ada asumsi massa jenis fluida,
dan sudut elevasi.
Mobil  perkotaan  diuji  dengan  kondisi
tanpa beban penumpang dan tanpa mengaktifkan.  Dengan  demikian  perangkat yang  wajib  difungsikan  adalah  motor  utama, motor  udara  bertekanan,  dan  motor power steering .  Ini  adalah  kondisi  minimal  untuk menjalankan mobil perkotaan.

## 4. Hasil dan Pembahasan
Pada penelitian ini dilakukan penggantian  mesin  (engine  )  dengan  motor listrik  AC  3  phasa  7.5  KW  ,51  V(AC)  dengan berat  43  kg  .dan  dengan  penambahan  baterrai sebanyak  6  buah  (VRLA  Merk  Mpower  seri JXH  )dengan  spesifikasi  masing-masing  150  Ah  12 Volt dengan berat masing-masing 45 kg (total 270 kg )
Gambar  5.    Gambar Motor AC 3 phasa[Error! Reference  source  not found.] dan. Rangkaian motor dengan gear boxnya
Dalam  merangkai  motor  ke  gear  boxnya diperlukan pembuatan konektor sebagai penghubung dan dudukan antara motor ke gear box.
Pengukuran Centre of Grafity (CG)

## Gambar  7.  Mobil  perkotaanListrik  UI  Saat Pengukuran CG
Dalam  pelaksanaan  penelitian  ini  dilakukan dengan  pengukuran  berat  kendaraan  pada setiap  roda  sebagai  titik  tumpu  dengan membandingkan  berbagai  kondisi  variable yang  berbeda  baik  variable  kendaraan  maupun variable penambahan penumpang sebagai mana bias dilihat pada tabel berikut.
Tabel 4. Data Hasil pengukuran berat pada masing2 roda
Data  hasil  pengukuran  berat  pada  masing2 roda maka diperoleh data seperti tabel di atas Dimana berat  kendaraan  konvensional  802.5  kg  menjadi 1011kg  pada  kendaraan  konversi  listrik  (setelah penambahan  baterai  dan  motor)  berarti  ada penambahan  berat  sebesar  208.5  kg  dengan  rincian sebagai  penambahan  total  berat  masing-masing roda.Selanjutnya  pada  kendaraan  konversi  listrik disimulasikan  dengan  penambahan  penumpang  dari penumpang pertama (78 kg) ,kedua (74kg),ketiga (69 kg)  dan  penumpang  keempat  (54.5)  yang  masing- masing terdistribusi ke setiap bagian roda.
Tabel 5 . Berat kendaraan dari setiap sisi
Hasil  pengukuran  berat  yang  ada  pada masing-masing roda  kemudian dilanjutkan dengan peninjauan  berat  berdasarkan  sisi  kedaraan  baik
Stock MEV 02 (empty) MEV 02 (1 Pass.) MEV 02 (2 Pass.) MEV 02 (3 Pass.) MEV 02 (4 Pass.) Weight Distribution Total Weight (kg) 802.5 1011 1089 1163 1232 1286.5 Right Front Weight (kg) 243 246.5 269.5 283.5 294 296 Left Front Weight (kg) 247 213.5 231.5 258 258 269.5 Right Rear Weight (kg) 161 268.5 304.5 309.5 353.5 365.5 Left Rear Weight (kg) 151.5 282.5 283.5 312 326.5 355.5
Calculation Stock MEV 02 (empty) MEV 02 (1 Pass.) MEV 02 (2 Pass.) MEV 02 (3 Pass.) MEV 02 (4 Pass.) Front Total weight (kg) 490 460 501 541.5 552 565.5 Front % 61.06% 45.50% 46.01% 46.56% 44.81% 43.96% Rear Total Weight (kg) 312.5 551 588 621.5 680 721 Rear % 38.94% 54.5% 53.99% 53.44% 55.19% 56.04% Right Total Weight (kg) 404.5 515 574 593 64750.00% 661.6 Right % 50.34% 50.94% 52.71% 50.99% 52.56% 51.42% Left Total Weight (kg) 398.5 496 515 570 584.5 625 Left % 49.66% 49.06% 47.29% 49.01% 47.44% 48.58%
kedua roda depan ,kedua roda belakang dan kedua sisi  roda  baik  kiri  maupun  kanan.Dari  hasil perhitungan  yang  dilakukan  bahwa  perbandingan masing-masing  posisi  dapat  dijelaskan  bahwa prosentase  berat  antara  kendaraan  konvensional dibanding  kendaraan konversi listrik adalah terjadi perubahan berat pada semua jumlah sisinya.

## Tabel 6. Hasil Perhitungan CG panjang dan lebar
Center of Gravity (Horizontal) Stock MEV 02 (empty) MEV 02 (1 Pass.) MEV 02 (2 Pass.) MEV 02 (3 Pass.) MEV 02 (4 Pass.) Front to Rear (cm) 95.6 133.8 132.6 131.2 135.5 137.6 Front to Rear % 38.94% 54.50% 53.99% 53.44% 55.19% 56.04% Left to Right (cm) 70.5 71.3 73.8 71.4 73.6 72 Left to Right % 50.34% 50.94% 52.71% 50.99% 52.56% 51.42%
Penambahan  berat  tersebut  mengakibatkan perubahan yang signifikan terkait dengan perubahan center of grafity yang berakibat pada Titik berat yang telah diukur dan dihitung dalam kondisi bagus karena nilainya  mengalami  perubahan  dari  38.94  %  (depan ke  belakang)  menjadi  54.50%  dan  berada  di  tengah mobil  karena  semakin  rendah,  semakin  tengah, semakin  bagus.  Begitu  juga  perubahan  50,34% menjadi  50,95%  (dari  kiri  ke  kanan)  sehingga semakin rendah titik berat mobil, efeknya akan sangat terasa  kala  mobil  ditekuk  di  belokan  atau bermanuver.  Mobil  dengan  titik  berat  yang  rendah akan lebih stabil dan minim gejala limbung, sehingga terasa  lebih  mudah  dikendalikan.  Perpindahan  berat saat berbelok dan mengerem juga makin minim dan mudah  dibaca,  sehingga  mobil  sangat  mudah dikendalikan oleh pengendaranya.
Gesekan  yang  dialami  oleh  kendaraan yang  melaju  pada  kecepatan  konstan  di  jalan  datar (dengan sudut kemiringan 0 °) adalah gesekan udara dan gesekan baut saja. Di jalan datar nol gesekan dan gesekan  inersia  juga nol  karena  percepatan  konstan. Gesekan yang dialami oleh kendaraan yang bergerak pada  kecepatan  konstan  di  jalan  pendakian  (dengan sudut  kemiringan  0  °)  adalah  gesekan  udara, gesekan,  gesekan  dan  gesekan  pendakian.  Grafik yang  menunjukkan  hubungan  antara  gaya  traksi dengan  gesekan  pada  kecepatan  kendaraan  pada sudut 0˚ dapat dilihat pada Gambar 8.
Figure 8. Characteristics of Traction force at 0 ˚ angle . Berdasarkan hasil analisis gesekan dengan gaya traksi yang ditunjukkan pada Gambar 7, dapat  disimpulkan  bahwa  gesekan  udara  dan hambatan  rolling  tidak  mempengaruhi  gaya  traksi yang dialami ketika kendaraan bergerak pada bidang datar. Sehingga kendaraan hanya mampu melaju pada 65,30  km  /  jam  pada  dua  kecepatan  dan  kendaraan juga mampu melaju pada 49,98 km / jam pada gigi 1.

## 5. Kesimpulan dan Saran
Pada penelitian ini dipaparkan tentang konversi yang dilakukan dengan mengubah kendaraan konvensional berbahan  bakar  bensin  dengan  listrik.  Penggantian dilakukan  dengan  melepas  Engine  penggerak  dan menggantikannya  dengan  motor  penggerak  yang secara otomatis ditambahkan dengan Baterai sebagai sumber  energi.  Peletakkan  komponen  yang  ada berpengaruh  terhadap  center  of  grafity  dimana seluruh  bobot  mobil  terpusat  dalam  satu  titik  temu. Mobil yang biasa kita lihat di jalanan punya banyak komponen  berat,  misalnya  blok  mesin,  piston,  aki, girboks,  gardan,  transfer  case  dan  komponen  berat- berat itu tersebar di seluruh bagian mobil, jadi tentu ada “titik temu” di mana semua komponen berat itu bertumpu saat dipasang. “Titik temu” itulah titik berat mobil.Dari  hasil  pengukuran  dan  perhitungan didapatkan  nilai  dimana  dari  perubahan  berat kendaraan  konvensional  ke  kendaraan  listrik  cukup signifikan  berkisar  300  kg hal ini didominasi akibat penambahan  komponen  motor  di  depan  dan  baterai sebesar  total  300  kg.Penambahan  berat  tersebut mengakibatkan  perubahan  yang  signifikan  terkait dengan  perubahan  center  of  grafity  yang  berakibat pada Titik berat yang telah diukur dan dihitung dalam kondisi bagus karena nilainya mengalami perubahan dari  38.94  %  (depan  ke  belakang)  menjadi  54.50% dan  berada  di tengah mobil  karena  semakin rendah, semakin  tengah,  semakin  bagus.  Begitu  juga perubahan  50,34%  menjadi  50,95%  (dari  kiri  ke kanan  )  sehingga  semakin  rendah  titik  berat  mobil, efeknya  akan  sangat  terasa  kala  mobil  ditekuk  di belokan  atau bermanuver.  Mobil  dengan  titik  berat yang  rendah  akan  lebih  stabil  dan  minim  gejala limbung, sehingga terasa lebih mudah dikendalikan. Perpindahan berat saat berbelok dan mengerem juga
makin  minim  dan  mudah  dibaca,  sehingga  mobil sangat mudah dikendalikan oleh pengendaranya

## Persembahan
Penelitian  ini  didanai  oleh  Ristekdikti Research  Grants  dan  semua  pihak  di  Universitas Indonesia  dan  Politeknik  Negeri  Jakarta  yang menyediakan  fasilitas  dan  peluang  untuk  penelitian ini.Terima  kasih  kepada  semua  pihak  atas  saran berharga  yang  telah  diberikan  demi  perbaikan  dan kelanjutan riset ini.

## Daftar Pustaka:
1. Jeongyong  Kim;  Inho  Song;  Woongchul  Choi; 2015 ,  -  An  Mobil  perkotaan  With  a  Battery
Exchange System - www.mdpi.com/journal/energies -  Energies  8, 6806-6819; doi:10.3390/en8076806
2. Prof. Ir. I Nyoman Sutantra, M.Sc., Ph.D, Dr. Ir. Bambang  Sampurno,  MT.,  2010.Teknologi Otomotif  Edisi  Kedua,  Penerbit  Guna  Widya  – Surabaya,
3. Ari  Satriadi  Helmi,  2016,  Perancangan  dan  Uji Performa  Sistem  Powertrain  Konversi  Listrik Pada  Mobil  Listrik  Nasional  UI,  Skripsi, Fakultas  Teknik  Departemen  Teknik  Mesin, Program  Studi  Teknik  Mesin  Universitas Indonesia, Depok,
4. A. Kent Stiffler, 1992, Design With Microprocessors  For  Mechanical  Engineers , Mc.Graw-Hill,  Inc.,  Mechanical  and  Nuclear Engineering  Department,  Mississippi  State University, USA.
5. Montazeri-Gh  M  and  Mahmoodi-k  M  2015 Development a new power management strategy for  power  split  hybrid  electric  vehicles  Transp. Res. Part D Transp. Environ. 37 79–96
6. Hannan M A, Azidin F A and Mohamed A 2014 Hybrid electric vehicles and their challenges: A review Renew. Sustain. Energy Rev. 29 135–50
7. El  Fadil  H,  Giri  F,  Guerrero  J  M  and  Tahri A  2014 Modeling   and   nonlinear   control   of a   fuel cell/supercapacitor hybrid energy storage system  for  electric  vehicles  IEEE  Trans.  Veh. Technol. 63 3011-8
8. Trovão  J  P,  Pereirinha  P  G,  Jorge  H  M  and Antunes  C  H  2013    A    multi-level    energy management    system    for multi-source    electric vehicles    -    An    integrated    rule-based  meta- heuristic approach Appl. Energy 105 304–
9. Kim  K  J,  Lee  Y-C  and  Park  J-H  2015 Fundamental research on power train systems for electric vehicles Materwiss. Werksttech. 46 414– 9
10. Zhu X, Zhang H, Cao D and Fang Z 2015 Robust control of integrated motor-transmission powertrain  system  over  controller  area network
for  automotive  applications  Mech.  Syst.  Signal Process. 58 15–28
11. Mi  C C, Buja G, Choi S Y and Rim C T 2016
Modern  Advances  in  Wireless  Power  Transfer Systems for Roadway Powered Electric Vehicles IEEE Trans. Ind. Electron. 63 6533–45
12. Shin  J,  Shin  S,  Kim  Y,  Ahn  S,  Lee  S,  Jung  G, Jeon  S-J  and  Cho  D  H  2014  Design  and Implementation of Shaped Magnetic Resonance Based  Wireless  Power  Transfer  System  for Roadway-Powered  Moving  Electric  Vehicles IEEE Trans. Ind. Electron. 61 1179–92
13. Hu X, Zou Y and Yang Y 2016 Greener plug-in hybrid electric vehicles incorporating renewable energy  and  rapid  system  optimization  Energy 111 971–80
14. Wu  G,  Zhang  X and  Dong  Z  2015  Powertrain architectures  of  electrified  vehicles:  Review, classification  and  comparison  J.  Franklin  Inst. 352 425–48
15. Zainuri  F,  Sumarsono  D  A,  Adhitya  M  and Siregar  R  2017  Design  of  Synchromesh Mechanism to Optimization Manual
Transmission’s Electric Vehicle AIP Conf. Proc. 1823
16. Deuszkiewicz  P,  Pankiewicz  J,  Dziurdź  J  and Zawisza M 2014 Modeling of Powertrain System Dynamic  Behavior  with  Torsional  Vibration Damper Adv. Mater. Res. 1036 586–91
17. F  Zainuri,  A  Apriana,  DD  Haryadi,  2014 Optimalisasi  Rancang  Bangun  Mobil  Listrik Sebuah Studi Kendaraan Hemat Energi Sebagai
Bagian Solusi Alternatif Krisis Energi Dunia",Jurnal Poli-Teknologi 14 (3)
18. R Siregar, F Zainuri, M Adhitya 2017 Design a New Generation of Synchromesh Mechanism to Optimization  Manual  Transmission’s  Electric Vehicle"Proceeding  of  the  15th  International Conference on QIR (Quality in Research).
19. AS  Danardono,  F  Zainuri,  M  Adithya  2016 Pengembangan  Sistem  Synchromesh  Untuk Peningkatan  Efisiensi  Motor  Pada  Kendaraan Listrik ,prosiding SENTRA (Seminar Teknologi dan Rekayasa).
20. Wang R G, Zhang L T, Yu C, Yang Z L and Shi G K 2013 A  (2019).Test Bench for Power Train of  Electric  Hybrid  Vehicle  Adv.  Mater.  Res. 694–697 1591–4
21. Aerens,  R.,  Vorkov,  V.,    Duflou,  J.  R.  2019, Springback  prediction  and  elasticity  modulus variation.  Procedia  Manufacturing,  29,  185- 192.doi:https://doi.org/10.1016/j.promfg.2019.0 2.125
22. Jin  Young  Park  –  Director,  Global  Transport Academy,  The  Korea  Transport  Institute,  Sept 2016  Mobil  perkotaanan  KOREA  –  17 th IUAPPA World Clean Air Congress and 9 th CAA Better Air Quality Conference