STUDI PERENCANAAN STRUKTUR ATAS JEMBATAN SEMANDING TUBAN DENGAN MENGGUNAKAN STRUKTUR RANGKA BAJA
Dewi Hartini Caley 1 , Retno Trimurtiningrum 2 12 Program Studi Teknik Sipil Fakultas  Teknik Universitas 17 Agustus 1945 Surabaya
Email: dewicaley259 @ gmail.com , retnotrimurti@untag-sby.ac.id

## Abstrack
This study aims to plan the superstructure of a steel frame bridge using K-truss type. The bridge that will be planned in this project has a span of 36 meters and the width of the bridge is 11 meters, located at  stations  10+436.80  to  stations  10+401  located  at  over  the  Semanding  River  and  connects  Tunah Village, Semanding District to the Village Prudara Kulon, Semanding District, Tuban. Design of steel structures using the Load and Resistance Factor Design (LRFD) approach. The planning of this bridge was  assisted  by  Autocad  software  and  SAP200  V22.  The  steel  profile  on  the  longitudinal  girder  is IWF  250  x  125  x  6  x  9  and  for  IWF  transverse  girders  1000  x  350  x  18  x  38.  Longitudinal  and transverse girders using a composite beam system. The main frame profile uses IWF 400 x 400 x 21 x 21,  and  IWF  diagonal  girders  400  x  400  x  21  x  21.  Connections  used  on  longitudinal  girders  and transversely,  the  connecting  device  is  a  bolt  with  a  diameter  of  20  mm  and  welding.  Whereas  the connection on the main frame is a gusset connection with the connecting device being a bolt 20 mm in diameter.
Keywords : Autocad , K-Truss Type Steel Bridge , LRFD, SAP2000 V22 .

## Abstrak
Penelitian ini memiliki tujuan untuk merencanakan bangunan atas jembatan rangka baja menggunakan tipe K-Truss . Jembatan yang akan direncanakan pada proyek ini mempunyai bentang panjang 36 meter dan lebar jembatan 11 meter, berada pada stasiun 10+436.80 sampai stasiun 10+401 yang berlokasi di atas Sungai Semanding dan menghubungkan Desa Tunah, Kecamatan Semanding sampai dengan Desa Prunggahan  Kulon,  Kecamatan  Semanding,  Tuban.  Perencanaan  struktur  baja  menggunakan pendekatan  Load  and  Resistance  Factor  Design  (LRFD).  Perencanaan  jembatan  ini  dibantu  oleh software Autocad dan SAP200 V22 . Profil baja pada gelagar memanjang adalah IWF 250 x 125 x 6 x 9 dan  untuk  gelagar  melintang  IWF  1000  x  350  x  18  x  38.  Gelagar  memanjang  dan  melintang menggunakan  sistem balok  komposit.  Profil  rangka utama menggunakan  IWF  400  x  400  x  21  x  21, dan gelagar diagonal IWF 400 x 400 x 21 x 21.  Sambungan yang dipakai pada gelagar memanjang dan melintang adalah dengan alat penyambungnya adalah baut berdiameter 20 mm dan las. Sedangkan sambungan  pada  rangka  utama  adalah  sambungan  buhul  dengan  alat  penyambungnya  adalah  baut berdiameter 20 mm.
Keywords: Autocad , Jembatan Baja Tipe K-Truss , LRFD, SAP2000 V22 .

## 1. Pendahuluan
Jembatan  adalah  suatu  bangunan  struktural  yang  digunakan  untuk  melewatkan  orang  atau kendaraan di atas dua daerah/kawasan atau ruang yang terpisah oleh sungai, lembah, jurang, jalan atau hambatan  fisik lainnya.  Jembatan merupakan  bagian dari jalan  yang  sangat  diperlukan  dalam  sistem jaringan  transportasi  darat  untuk  menunjang  pembangunan  pada  suatu  daerah.  Keberadaan  jembatan akan  memberikan  dampak  pada  beberapa  bidang  kehidupan  masyarakat,  seperti  sosial,  ekonomi,
Dewi Hartini Caley, Studi Perencanaan Struktur Atas Jembatan Semanding Tuban Dengan Menggunakan Struktur Rangka Baja    493
kesehatan, pertahanan dan kemanan, Prasarana jalan mempunyai peranan penting dalam kemajuan dan perkembangan  suatu  daerah  karena  prasarana  jalan  menjadi  alat  penghubung  antardaerah.  Jembatan mempunyai  fungsi  sebagai  penghubung  dua  daerah  yang  terpisah  untuk  melancarkan  dan memudahkan kegiatan manusia.  (BSN,2008).
Elemen struktur jembatan dibagi menjadi empat bagian utama (Siswanto, 1998), yaitu struktur bawah,  struktur  atas,  jalan  pendekat  (oprit)  dan  bangunan  pengaman.  Untuk  struktur  atas  jembatan adalah  bagian  yang  memindahkan  beban  pada  lantai  jembatan  ke  perletakan.  Sedangkan  lantai jembatan adalah bagian dari jembatan yang langsung menerima beban yang meliputi beban lalu lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki dan lain-lain.
Proyek Pembangunan Jalan Lingkar Tuban ini merupakan salah satu proyek yang membangun Sistem Sarana dan Prasarana dalam bidang transportasi jalan dan jembatan. Jembatan pada proyek ini mempunyai bentang panjang 35,8 meter dan lebar jembatan 11 meter, berada pada stasiun 10+436.80 sampai  stasiun  10+401  yang  berlokasi  di  atas  Sungai  Semanding  dan  menghubungkan  Desa  Tunah, Kecamatan  Semanding  sampai  dengan  Desa  Prunggahan  Kulon,  Kecamatan  Semanding,  Tuban. Desain eksisting struktur utama dan bahan konstruksi pada jembatan semanding adalah menggunakan gelagar  beton  prategang  tipe  I  beam  ( Type  I  beam  prestressed  concrete  girder ).  Struktur  beton prategang  memiliki  harga  yang  sangat  mahal  sebagai  material  konstruksi,  karena  tingginya  harga material  bermutu  tinggi  yang  digunakan  dan  operasi  pemberian  gaya  prategang  (material  bermutu tinggi yang dimaksud disini yaitu beton dan sistem kabel yang meliputi kabel, selongsong dan angkur. (Trianida,  2016),  pemeliharan  dan  perbaikan  yang  sulit  jika  terjadi  kerusakan,  dan  kurang  tahan terhadap beban gempa. (Rangan, 2019) .
Pada  penelitian  ini,  akan  digunakan  struktur  rangka  batang  tipe K-truss .  Pemilihan  tipe K - Truss ini  selain kokoh  dan  mempunyai  resiko  tekuk  yang  sedikit,  keunggulan  dari  jembatan  rangka batang  tipe K-truss ini  adalah  mampu  mengurangi  tekanan  pada  member  atau  batang  vertikal  serta dapat mengurangi penggunaan material baja dan biaya konstruksi jika di desain dengan efisien. (Azka Fardany, 2018).
Tujuan dari penelitian ini adalah  untuk menentukan dimensi profil utama penyusun struktur atas  jembatan  dalam  perencanaan  struktur  atas  jembatan  rangka  baja  pada  proyek  pembangunan jembatan semanding.

## 2.   Dasar Teori
Sifat  mekanis  baja  merupakan  yang  sangat  penting  dalam  desain  konstruksi.  Sifat  ini  di  peroleh dari  uji  tarik  baja,  uji  melibatkan  pembebanan  tarik  sampel  baja  dan  bersama  ini  dilakukan pembebanan  dan  panjangnya  sehingga  diperoleh  tegangan  dan  regangannya.  Kondisi  batas  kekuatan yang umum digunakan adalah sebagai berikut :
1. Terjadinya  leleh  baja  samapai  terbentuknya  sendi  plastis,  dan  mekanisme  plastisnya, ketidakstabilan elemen dan struktur.
2. Tekuk torsi lateral, tekuk lokal.
3. Fraktur tarik atau adanya kemungkinan retak akibat fatig
4. Ketidakstabilan elemen atau struktur
5. Deformasi yang berlebihan
Secara umum, suatu struktur dikatakan aman apabila memenuhi persyaratan sebagai berikut : ∑ 𝛾 iQi ≤ ∅ Rn ………………………………………………………………………              (1) Keterangan : ∑ = penjumlahan
i
= menunujukkan berbagai kondisi yang ditinjau 𝛾 i = faktor beban terkait beban Qi yang ditinjau Qi  = pengaruh beban nominal
𝛾 iQi = kuat perlu, dari kondisi batas yang paling ekstrim
∅ = faktor tahanan sesuai jenis struktur yang ditinjau
Rn  = kuat nominal, kekuatan elemn yang dihasilkan
∅Rn = kuat rencana, kekuatan struktur yang direncanakan
Pembebanan  pada  jembatan  dibutuhkan  untuk  menganalisa  kebutuhan  dimensi  dari  struktur  jembatan. Massa  setiap  bagian  bangunan  harus  di  hitung  berdasarkan  dimensi  yang  tertera  dalam  gambar  dan  berat jenis bahan yang digunakan. Besarnya pembebannan sesuai dengan peraturan SNI 1725:2016.
Tabel 1. Kombinasi Pembebanan
Konstruksi  perletakan  harus  mengalihkan  gaya-gaya  tegak  dan  mendatar  yang  bekerja  pada jembatan kepada pangkal jembatan dan pondasi. Untuk mengatasi kedua macam gaya tersebut dapat dipasang perletakan dengan bantalan elastomer. Bantalan elastomer merupakan suatu elemen jembatan yang terbuat dari karet alam atau karet sintetis yang berfungsi untuk meneruskan beban dari bangunan atas ke bangunan bawah (SNI 3967-2008).
Persyaratan keamanan struktur yang diberikan dalam LRFD adalah (CG. Salmon, JE. Jhonson. Struktur Baja Desain dan Perilaku, jilid 1, 1992 : 95).
Dewi Hartini Caley, Studi Perencanaan Struktur Atas Jembatan Semanding Tuban Dengan Menggunakan Struktur Rangka Baja    495
ϕt . Tn ≥ Tu …………………………………………………………………………………………(2) Keterangan : ϕt : faktor resistensi yang berkaitan dengan kekuatan tarik Tn : kekuatan nominal batang tarik Tu : beban terfaktor pada batang Tarik

## Penyebaran beban “D” pada arah melintang jembatan
Beban  “D”  harus  disusun  pada  arah  melintang  sedemikian  rupa  sehingga  menimbulkan  momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR dan BGT dari beban arah melintang harus sama.

## Faktor Beban “D”
Beban  “D”  mempunyai  intensitas  (q  Kpa)  dengan  besaran  q  tergantung  pada  panjang  total  yang dibebani L yaitu seperti berikut :
Jika L ≤ 30 m : q = 9,0 kPa Jika L > 30 m : q = 9,0 ( 0.5 + 𝐿 15 ) kPa Keterangan : q adalah intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang jembatan (kPa). L adalah panjang total jembatan yang dibebani (m).
Tabel 2. Faktor beban Untuk Beban Lajur’’D’’
(Sumber : SNI 1725:2016 Pembebanan Untuk Jembatan hal 39)

## Faktor Beban “T”
Beban  “T”  adalah  beban  suatu  kendaraan  berat  dengan  3  gandar  yang  ditempatkan  pada  beberapa posisi dalam lajur lalu-lintas rencana.
Tabel 3. Faktor Beban Untuk Beban Lajur “D”
(Sumber : SNI 1725:2016 Pembebanan Untuk Jembatan hal 41)
Pembebanan  truk  "T"  terdiri  atas  kendaraan  truk  semitrailer  yang  mempunyai  susunan  dan  berat gandar seperti terlihat dalam Gambar 1. Berat dari tiap-tiap gandar disebarkan menjadi 2 beban merata sama  besar  yang  merupakan  bidang  kontak  antara  roda  dengan  permukaan  lantai.  Jarak  antara  2 gandar  tersebut  bisa  diubah-ubah  dari  4,0  m  sampai  dengan  9,0  m  untuk  mendapatkan  pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.
Gambar 1.

## Pembebanan Truk

## Analisis Gaya Batang
Gaya  batang  dihitung  dengan  menggunakan  metode  garis  pengaruh  serta  bantuan  program komputer dengan SAP2000 V22 . Beban-beban yang bekerja adalah beban mati dan beban hidup yang selanjutnya dikombinasikan dan diambil nilai yang terbesar.

## Perencanaan Profil Rangka Utama
Perencanaan profil tangka utama terdiri dari batang tekan dan batang tarik.

## Batang Tekan
Pada batang tekan terjadi beban kritis yang menyebabkan terjadinya tekuk. Beban kritis yang menyebabkan tekuk tersebut telah dirumuskan oleh Euler untuk penentuan kuat nominal batang tekan, sebagai berikut:
Pn = Fcr . Ag Tegangan kritis, Fcr dihitung berdasarkan syarat berikut, jika :
1. KL/r ≤ 4,71 √𝐸𝑓𝑦 atau Fy/Fe ≤ 2,25 merupakan tekuk inelastis, maka : Fcr [ 0,658 fy/fe ] x fy
2. KL/r ≤ 4,71 √𝐸𝑓𝑦 atau Fy/Fe ≤ 2,25 merupakan tekuk elastis, maka :
Fcr = 0,877 Fe
Dimana fe = tegangan tekuk Euler (elastis) sebagai berikut : Fe = 𝜋 2 E/ 𝜆 2 , sedangkan 𝜆 = KL/r
Batang Tarik
Untuk kondisi leleh, Ø Pn ≥ Pu Ø fy. Ag ≥ Pu
Ag = 𝑃𝑢 ∅𝐹𝑦 Untuk kondisi fraktur, Ae = 0,85 Ag Maka, Ø Pn ≥ Pu Ø fu.0,85Ag ≥ Pu
Ag = 𝑃𝑢 ∅𝐹𝑢 𝑥 0,85 Diambil Ag yang terbesar Ag > Ag perlu L/ry ≤ 300 ØPn = 0,9 x Ag x fy ØPn = 0,638 x Ag x fu Dari persamaann tersebut diambil yang terkecil.

## Sambungan
Sambungan dalam suatu struktur merupakan bagian yang tidak mungkin diabaikan begitu saja, karena kegagalan pada sambungan dapat mengakibatkan kegagalan stuktur secara keseluruhan.

## 2.3   Metodologi Penelitian
Sebelum  melakukan  penelitian  maka  dibuat  langkah  –  langkah  pelaksanaan  alur  kegiatan  penelitian agar  dapat  berjalan  sistematis  dan  tepat  sasaran  tercapainya  tujuan  penelitian.  Langkah  awal  yang perlu  dilakukan  adalah  studi  pendahuluan  yang  terdiri  dari  latar  belakang,  rumusan  masalah,  dan tujuan perencanaan.
Tahapan penelitian dapat dilihat pada gambar 1 dibawah ini.
Gambar 1. Flowchart Penelitian
A

## Pengumpulan Data
Tebal slab lantai jembatan  (d3) = 0.250   m Tebal lapisan aspal + overlay (ta) = 0.100   m Tebal genangan air hujan   (th) = 0.050   m Lebar trotoar    (b2) = 1.000   m Jumlah trotoar = 2.000   bh Lebar total jembatan  (B) = 11.000 m Lebar lajur lalulintas  (b1) =  7.000  m Jumlah lajur lalu lintas = 2.000   bh Lebar bersih perlajur = 3.500   m Panjang total jembatan   (L) = 36.000 m Jarak gelagar melintang   ( λ ) = 6.000   m Jumlah gelagar melintang = 7.000   bh Jarak antar balok  memanjang (Lx = b1 = s) = 1.125   m Jumlah gelagar memanjang = 8.000   bh Jumlah joint satu muka = 15.000 bh
Data pembebanan jembatan Semanding Tuban adalah sebagai berikut :
Lapisan Aspal Lantai Kendaraan : •  Tebal Lapisan Aspal : 0,10 meter
• Berat Jenis Aspal : 22.00 Kg/m 3 (SNI 1725-2016) Pelat Beton Trotoir :
• Tebal Plat Beton : 0,30 meter
• Tegel : 0,05 meter
• Berat Jenis Beton Bertulang : 25.00 Kg/m3   (SNI 1725-2016)
Pelat Beton Lantai Kendaraan :
• Tebal Plat Beton Lantai Kendaraan : 0,25 m
• Berat Jenis Beton Bertulang : 25.00 Kg/m 3 (SNI 1725-2016)
Air Hujan :
• Tinggi Air Hujan : 0,05 meter
• Berat Air Hujan : 9.80 Kg/m 3 (SNI 1725-2016)
Steel Deck :
• Tebal Steel Deck : 1,2 mm
• Berat Steel Deck : 9.38 Kg/m 2

## Gambar 2. Tampak Samping Jembatan

## Standar Perencanaan
1. SNI 1725-2016, Pembebanan Untuk Jembatan.
2. SNI 3967-2008, Spesifikasi Bantalan Elastomer Tipe Polos Dan Tipe Berlapis Pada Jembatan.
3. SNI 1729-2015, Tentang Spesifikasi Untuk Bangunan Gedung Baja Struktural.
4. SNI 2833-2016, Tentang Standar Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk jembatan.
5.  Surat  Edaran  Menteri  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat,  No.  10/SE/M/2015;  Tentang Pedoman Perancangan Bantalan Elastomer Untuk Perletakan Jembatan

## 3. Hasil dan Pembahasan

## Pelat Lantai Kendaraan
Pelat lantai pada jembatan berfungsi sebagai jalan kendaraan yang melintas di atas jembatan dan mempunyai tebal minimum (t s ) sesuai dengan BMS BDC (1992). Fungsi utama pelat lantai adalah untuk  mendistribusikan  beban  disepanjang  jembatan  untuk  diteruskan  ke  bagian  bawah  jembatan. Pelat  yang  digunakan  setebal  250  mm.  Pembebanan  yang  terjadi  pada  pelat  yaitu  beban  mati  (berat pelat dan berat air hujan) dan berat hidup terpusat truk “T” dengan faktor dinamis, DLA = (100% + 30%) = 1,3.
Gambar 3. Pembebanan Truk
Data Perencanaan :
- Tebal pelat lantai Tebal slab lantai jembatan (d3)  ≥ 250 mm
Tebal slab lantai jembatan (d3)  ≥ 100 + 40 x Lebar lajur lalu lintas (b1)
= 100 + 40 x 1.125 = 145.00 mm Maka Tebal slab lantai jembatan (d3)  = 250.00 mm
- Tebal aspal
d4 = 0.10 mm
Pada Perhitungan Plat Lantai Kendaraan didapatkan tulangan melintang tumpuan D19-200 mm (untuk  tulangan tarik ) D13-150 ( untuk tulangan tekan ) dan untuk tulangan melintang lapangan D19-150 (untuk tulangan tarik) D13-200 untuk tulangan tekan ).

## Gelagar Memanjang
Perencanaan gelagar memanjang pada jembatan Semanding Tuban ini menggunakan profil IWF 250  x    125 x 6 x 9.
Gambar 4. Gelagar Memanjang

## Pembebanan
1. Beban mati (Q D ) beban tiap m diluar berat profil
a. Berat Sendiri (MS)
Faktor beban ultimit  ( 𝛾 u MS) = 1.30 (SNI 1725 : 2016 Pasal 7.2) Ditinjau selebar  (b) =  1.125 m Tebal slab lantai jembatan  (h) =  0.25 m Berat beton bertulang (Wc) = 2,400.00 Kg/m 3
Q MS = b x h x Wc x 𝛾 u MS = 1,072.50 Kg/m
b. Berat Mati Tambahan (MA)
Faktor beban ultimit  ( 𝛾 u MA ) = 2.00 (SNI 1725 : 2016 Pasal 7.3) Ditinjau selebar  (b) =  1.125 m Tebal lapisan aspal + Overlay (ta) =  0.10   m Berat jenis aspal (wa) = 2,245.00 Kg/m 3 Tebal genangan air hujan (th) = 0.05    m Berat jenis air (ww) = 1,000.00 Kg/m 3 Berat lapisan aspal + Overlay = wa x ta x b = 2,245.00 x 0.10 x 1.125 = 252.56 Kg/m Berat air hujan = ww x th x b
= 1,000.00 x 0.05 x 1.125 = 56.25 Kg/m
Q MA = (wa x ta) + (ww x th) x 𝛾 u MA = 617.63 Kg/m Total beban mati Q D = Q MS + Q MA =  1,495.13 Kg/m
2. Beban hidup (Q L )
a. Beban terbagi rata (BTR) SNI 1725 : 2016 Pasal 8.3.1
Jika L  30 m → q = 9.00 kPa  = 917.74 Kg/m 2
Jika L > 30 m → q = 9 ( 0.5 + 15
L ) kPa = 8.25 Maka : b = 1.13   m L = 36.00 m > 30.00 q = 8.25 kPa = 841.27 Kg/m 2 𝛾 u TD = 2.00 (SNI 1725 : 2016 Pasal 8.3.1 tabel 12)
Q  = q x 𝛾 u TD = 1,682.53 Kg/m = 16.50 kN/m
ql  = 16.5 – [( 11 60 )  x (L-30)]
= 16.5 – [( 11 60 ) x (36-30)]
= 15.400 kN/m = 1,570.36 Kg/m b. Beban garis terpusat (BGT) SNI 1725 : 2016 Pasal 8.3.1 b = 1.125 m P = 49.00 kN/m
Faktor beban dinamis (FBD)  = 40% (SNI 1725 : 2016 Pasal 8.6 gambar
28) 𝛾 u TD = 2.00 (SNI 1725 : 2016 Pasal 8.3.1 tabel 12)
P1 1 = (1+ FBD) x p x 𝛾 u TD = 137.20 kN = 13,990.51 Kg P1 = ( b1 2.75 ) x P = 1.13 2.75 x 137.20 = 56.13 kN
= 5,723.39 Kg
❖ Momen Maksimum
1. Momen beban mati (Q D )
Momen akibat berat sendiri dan berat mati tambahan
1
8 x Q x L 2 = 1 8 x 1,495.13 x 6.00 2 = 6,728.06 Kgm
2. Momen beban hidup (Q L )
a. Momen akibat BTR
1 8 x Q x L 2 = 1 8 x 1,570.36 x 6.00 2 = 7,066.63 Kgm
b. Momen akibt BGT
1 4 x P x L = 1 4 x 5,723.39 x 6.00
= 8,585.08 Kgm
3. Momen maksimal
Mmaks = Q D + Q L + Momen akibat BGT
= 6,728.06 Kgm + 7,066.63 Kgm + 8,585.08 Kgm
= 22,379.78 Kgm
= 219,470,661.98 Nmm

## Gelagar Melintang
Perencanaan gelagar melintang pada jembatan Semanding ini  menggunakan profil IWF 1000 x 350 x 18 x 38.
Gambar 5. Potongan Melintang
1. Perhitungan  Kuat  Lentur  Nominal  Penampang  Dengan  Pengaruh  Tekuk  Lokal
Kelangsingan (Perhitungan Prasayarat Rumus Yang Dipilih) → SNI 1729:2020 Pasal F2
• Flange
b t < 0,38 √ 𝐸 𝐹 𝑦
350 38 < 0,38 √ 200000
290 9,210.526 < 9,979.288 (PENAMPANG KOMPAK)
Dewi Hartini Caley, Studi Perencanaan Struktur Atas Jembatan Semanding Tuban Dengan Menggunakan Struktur Rangka Baja    503
• Web
h tw < 3,76 √ 𝐸 𝐹 𝑦
924 18 <  3,76 √ 200000
290
51,3 < 98,742.437 (PENAMPANG KOMPAK)
2. Momen Lentur Nominal Mp = fy x 1.5 x Sx
= 290 x 1.5 x 15220000
= 6,620,700,000.00 Nmm Mr = S (fy – fr)
= 15220000 (290 – 70)
= 3,348,400,000.00 Nmm
Mn = Mp   = 6,620,700,000.00 Nmm           ( PENAMPANG KOMPAK )
Perencanaan Gelagar Induk

## Beban Rem
Beban Rem per Gelagar memnajang didapatkan 3.34 kN/m.
Beban Angin Pada Kendaraan untuk beban angin yang bekerja pada kendaraan yang disalurkan ke gelagar sebesar 1.251 kN.

## Pendemensian Gelagar Induk
Dipakai profil IWF 400 x 400 x 21 x 21 - Gaya – gaya dalam
Aksial (P) : Tarik = 2,827,840.00 N Geser (V) = 62,870.00 N
Momen (M)  = 230,895,400.00 N-mm
Perhitungan Dimensi Batang Tarik
Mutu Baja 41 Fu = 410.00 Mpa Fy = 250.00 Mpa Es = 200,000.00 Mpa H : 400.00 mm B : 400.00 mm h : 358.00 mm tw : 21.00   mm tf : 21.00   mm dw : 379.00 mm
1. Beban terfaktor =   Pu  = 2,827,840.00 N 2. Luas penampang netto A nt = 0.85 x A g = 0.85 x 25,070.00 = 21,309.50 mm 2
3. Luas penampang efektif A c = A g x U = 21,309.50 x 1 = 21,309.50 mm 2 4. Kuas tarik rencana ∅ = 0.90 P n =   A g x Fy   = 25,070.00 x 410.00   = 9,150,550.00 N ∅ x P n =       0.90 x 9,150,550.00 = 8,235,495.00 N ∅ = 0.75 P n =    A g x Fy  = 21,309.50 x 410.00   = 7,777,967.50 N ∅ x P n =       0.75 x 7,777,967.00 = 5,833,475.63 N
Dipilih yang terkecil
= 5,833,475.63 N Kontrol :
Nu   = 2,827,840.00 N  < ∅ x P n = 5,833,475.63 N    ( OK )
Perencanaan  Sambungan  Perhitungan  Sambungan  Gelagar  Memanjang  dan  Gelagar Melintang
Penyambung  antara  balok  memanjang  dan  balok  melintang  direncanakan  dengan  pelat penyambung profil L 150 x 150 x 15.

## Gambar 6. Sambungan Gelagar Memanjang dan Melintang
1. Luas kotor penampang
Ag = Lbp x tp
Ag = 150 x 15  = 3.350 mm 2 2. Luas bersih penampang
An = Ag – (c x tp)
An = 2.250 – ( 21,5 x 15) = 1.927,5 mm 2
3. Kekuatan pelat Leleh batang:
Nu = ∅ x Ag x Fy
Nu = 0,9 x 2.250 x 245  = 49,613 ton
Fraktur: Nu = ∅ x An x Fu Nu = 0,9 x 1.927,5 x 400  = 69,39 ton Diambil nilai terkecil dari leleh batang dan fraktur. Sehingga diambil Nu =    49,613 ton .
CEK Nu >      49,613 ton > 40,669 ton

## MEMENUHI SYARAT
Perencanaan Elastomer
Gambar 6. Perletakan Elastomer Hardness = 55 Shore A Modulus geser = 0.70 s/d 0.91 Mpa Total beban kompresi = 2,119.63 kN Batas tegangan delaminasi = 7.00 Mpa

## 4. Kesimpulan
1.     Pada perencanaan plat lantai kendaraan dan trotoar : Tebal plat lantai kendaraan : 250 mm Tebal plat lantai trotoar : 30 cm Dipakai tulangan pokok : D16 – 250 mm Dipakai tulangan pembagi : D16 – 250 mm 2.    Pada perencanaan gelagar memanjang : Dipakai profil : WF 250 x 125 x 6 x 9 3.   Pada perencanaan gelagar melintang :
Dipakai profil : WF 1000 x 350 x 18 x 38
4. Pada perencanaan gelagar induk :
Dipakai profil : WF 400 x 400 x 21 x 21
5. Pada perencanaan ikatan angin jembatan :
Ikatan angina atas dipakai profil     : IWF 250 x 250 x 8 x 13 Ikatan angina bawah dipakai profil : IWF 250 x 250 x 8 x 13
6. Pada perencanaan sambungan : Dipakai diameter baut: 20 mm

## Saran
Berdasarkan  hasil  perencanaan  yang  dilakukan  pada  jembatan  rangka  dengan  tipe K-Truss dan berdasarkan kesimpulan diatas, maka penulis memberikan saran sebagai berikut :
1. Perencanaan  jembatan  di  kabupaten  Tuban  bisa  direncanakan  dengan  menggunakan  rangka baja tipe K-Truss sebagai salah satu alternatif dengan alasan bahwa jembatan rangka tipe K- Truss bisa memberikan hasil perencanaan yang ekonomis dan kuat.
2. Mengingat begitu pentingnya fungsi dari jembatan, maka dalam setiap perencanaan konstruksi jembatan  banyak  hal  yang  harus  diperhatikan  terutama  dalam  hal  sambungan  yang  sangat riskan  sekali  dalam  kegagalan  struktur,  karena  kekuatan  jembatan  pada  dasarnya  sangat ditentukan oleh kekuatan konstruksinya.
3. Dalam merencanakan pembebanan pada jembatan harus didasarkan pada standar yang sudah ditetapkan  oleh  Badan  Standar  Nasional  Indonesia  (SNI)  dan  akan  lebih  baik  menggunakan standar yang terbaru.
4. Untuk  perencanaan  sambungan  pada  jembatan  sebaiknya  menggunakan  metode  yang  lebih moderen, dan pada perencanaan jembatan ini penulis memilih metode LRFD ( Load Resistance and  Factor  Design )  dengan  alasan  metode  ini  adalah  metode  yang  sering  dipakaai  karena memiliki kelebihan (struktur lebih aman dan ekonomis) dibandingkan metode yang lain.
5. Dalam  merencankan  sambungan  harus  dihitung  dengan  baik  dan  sesuai  dengan  rumus  yang ditetapkan  dalam  metode  LRFD  ( Load  Resistance  and    Factor  Design )  sehingga  tidak menimbulkan kerusakan atau kegagalan pada struktur jembatan yang direncanakan.
6. Untuk  perencanaan  selanjutnya,  sebaiknya  merencanakan  dan  menghitung  struktur  pondasi atau struktur bawah jembatan untuk mendapatkan hasil yang lebih sempurna.

## Referensi
[1] Hidayat,  A.  (2016).  Perencanaan  Struktur  Atas  Jembatan  Rangka  Baja  Type  (K-Truss) Dengan Menggunakan Metode Lrfd Di Jembatan Kalilanang, Desa Pandanrejo,. 1-286.
[2] Ibady, A. F. (2018). Analisis Kapasitas Struktur Jembatan Rangka Tipe K-Truss Dengan Mutu Baja  Tidak  Seragam  Dalam  Menahan  Beban  Gempa  Dua  Arah  dan  Tiga  Arah (Doctoral dissertation, Universitas Brawijaya).
[3] Adryana,  V.  N.,  Warsito,  W.,  &  Suprapto,  B.  (2019).  Studi  Perencanaan  Struktur  Jembatan Rangka Baja Pada Jembatan Ake Toduku Halmahera Barat. Jurnal Rekayasa Sipil , 6 (2), 208-
215.
[4] Arifi,  E.,  Suseno,  H.,  Hidayat,  M.  T.,  &  Grahadika,  H.  E.  (2017).  Pengaruh  Konfigurasi Rangka  Dan  Optimasi  Profil  Terhadap  Kinerja  Pada  Struktur  Jembatan  Rangka Baja. Rekayasa Sipil , 10 (3), 187-193.
[5] Ashari,  W.,  Pathoni,  H.,  &  Nuklirullah,  M.  PERENCANAAN  BANGUNAN  ATAS DUPLIKASI  JEMBATAN  RANGKA  BAJA  TIPE  WARREN  DESA  MUARA  KUMPEH KECAMATAN KUMPEH ULU KABUPATEN MUARO JAMBI. Universitas Jambi .
[6] Retno  Trimurtiningrum.  (2020).  Modifikasi  Perencanaan  Gedung  Apartemen  Gunawangsa
Gresik dengan Struktur Baja Tahan Gempa.