## ANALISIS STRUKTUR MOORING DOLPHIN KAPASITAS KAPAL 2000 GT (STUDI KASUS PELABUHAN MUNSE SULAWESI TENGGARA)
Edwar Hafudiansyah 1) , An An Anisarida 2)
1,2 Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Perencanaan dan Arsitektur Universitas Winaya Mukti email : edoo.transportation@gmail.com , anananisarida@gmail.com

## ABSTRACT
Sea  transportation  is  the  main  transportation  used  by  residents  in  the  islands.  The development  of  marine  transportation  facilities  is  expensive  to  support  these  activities. Therefore, several alternatives are needed to streamline construction costs, one of which is the construction of a pier using a mooring dolphin. The purpose of this study is to calculate the  structural  strength  of  the  mooring  dolphin  with  a  ship  capacity  of  2000  GT  at  Munse Port,  Southeast  Sulawesi  Province.  Structural  analysis  is  carried  out  by  analyzing  pile capacity  and  joint  displacement  analysis.  The  calculation  of  the  strength  of  the  pile elements at the pier was analyzed using the SAP 2000 program. For soil which is modeled as  an  elastic  support,  the  ability  to  support  the  load  depends  on  the  magnitude  of  the modulus  of  subgrade  reaction  from  the  soil.  Embedded  pile  modeling  is  modeled  with  a nonlinear  spring  force.  The  results  of the  analysis  by  analyzing  the  capacity  of  piles  with dimensions of 508 mm with a thickness of 12 mm resulted in a capacity ratio of 0.72. The results of the analysis of joint displacement in service or operational conditions are 37.09 mm and in earthquake conditions, they are 13.01 mm.

## ABSTRAK
Transportasi  laut  sebagai  merupakan  transportasi  utama  yang  digunakan  oleh  penduduk yang  berada  di  kepulauan.  Pengembangan  fasilitas  transportasi  laut  membutuhkan  biaya yang  mahal  guna  mendukung  kegiatan  tersebut.  Oleh  karena  itu,  diperlukan  beberapa alternatif untuk mengefisiensikan biaya pembangunannya salah satunya dengan konstruksi dermaga  dengan  menggunakan  mooring  dolphin.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk menghitung kekuatan struktur mooring dolphin dengan rencana kapasitas kapal 2000 GT di Pelabuhan Munse Provinsi Sulawesi Tenggara. Analisa strtuktur dilakukan dengan analisa kapasitas tiang dan Analisa joint displacement . Perhitungan kekuatan elemen tiang pancang pada dermaga dianalisis menggunakan program SAP 2000. Untuk tanah yang dimodelkan sebagai  tumpuan  elastis,  kemampuan  untuk  mendukung  beban,  tergantung  dari  besarnya modulus  of subgrade  reaction dari  tanah.  Pemodelan  tiang  yang  tertanam  dimodelkan dengan gaya spring nonlinier. Hasil analisis dengan analisa kapasitas tiang pancang dengan dimensi  508  mm  dengan  tebal  12  mm  menghasilkan  rasio  kapasitas  0,72.  Hasil  Analisa joint displacement pada kondisi layan atau operasional sebesar 37,09 mm dan pada kondisi gempa sebesar 13,01 mm.

## 1. PENDAHULUAN

## 1.1 Latar Belakang
Pembangunan wilayah kepulauan di Indonesia sangat diperlukan untuk pemerataan perekonomian  Indonesia.  Seiring  dengan  berjalannya  otonomi  daerah,  maka  pemerintah daerah  dituntut  melakukan  inovasi  dan  terobosan  diberbagai  bidang.  Terobosan  yang dimaksud antara lain adalah peningkatan sarana  dan prasarana transportasi  yang bertujuan untuk  menghemat  biaya  pembangunan.  Kondisi  saat  ini  memperlihatkan  bahwa  masalah utama yang dihadapi oleh wilayah-wilayah kepulauan di Indonesia pada umumnya adalah transportasi untuk mengirim komoditas dan mendatangkan bahan pokok dari wilayah lain.
Dalam  rangka  mendukung  pengembangan  wilayah  dan  pertumbuhan  ekonomi  di wilayah  Sulawesi  Tenggara  khususnya  di  wilayah  munse  Kecamatan  Wawoni  Timur Kabupaten  Konawe  Kepulauan  Provinsi  Sulawesi  Tenggara,  maka  dibutuhkan  adanya infrastruktur  yang  mendukung  aktifitas  ekonomi  dan  pergerakan  masyarakat.  Salah  satu infrastruktur  yang  vital  adalah  infrastruktur  transportasi  laut.  Untuk  menunjang  aktifitas transportasi  laut  ini  dibutuhkan  pengembangan  pelabuhan  laut  yang  dapat  menampung seluruh kegiatan operasional pelabuhan.
Kendala  yang  dialami  Pemerintah  daerah  dalam  hal  pembangunan  adalah  biaya pembangunan  pelabuhan  yang  besar.  Sehingga  diperlukan  inovasi  pembangunan  sebagai salah satu alternatif pengembangan pelabuhan di pelabuhan Munse. Pembangunan dermaga yang  awalnya  memiliki  kebutuhan  70  x  8  m 2 ,  dikembangkan  alternatif  pembangunan menggunakan  mooring  dolphin,  sehingga  pembangunan  dermaga  menjadi  40  x  8  m 2 dan digunakan  konstruksi  mooring  dolphin  untuk  sarana  tambatnya.  Dengan  adanya pengembangan inovasi pembangunan mooring ini diharapkan dapat membantu memberikan solusi penghematan biaya pembangunan pelabuhan dengan tidak mengurangi kekuatan dan fungsi pelabuhan secara umum.

## 1.2 Rumusan Masalah
Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini adalah perhitungan struktur mooring dolphin untuk kapasitas kapal 2000 GT.

## 1.3 Batasan Masalah
Untuk memperjelas permasalahan dan memudahkan dalam penyusunan laporan penelitian ini maka digunakan batasan-batasan masalah sebagai berikut :
1. Perhitungan struktur dilakukan dengan menganalisis struktur mooring  yang dilakukan sesuai Juknis DED Kementerian Perhubungan Tahun 2015.
2. Data-data survey topografi, hidrooceanografi dan soil investigasi dalam penelitian yang digunakan adalah hasil survey pada tahun 2019.

## 1.4 Tujuan Penelitian
1. Tersedianya  hasil  perhitungan  struktur  mooring  dolphin  yang  ditinjau  dari  rasio kapasitas tiang dan defleksi struktur yang memenuhi kriteria desain kapal 2000 GT.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Pelabuhan
Pelabuhan  adalah  tempat  yang  terdiri  atas  daratan  dan  atau  perairan  dengan  batas batas  tertentu  sebagai  tempat  kegiatan  pemerintahan  dankegiatan  pengusahaan  yang  di pergunakan  sebagai  tempat  kapal  bersandar,  naik  turun  penumpang  dan  bongkar  muat barang,  berupa  terminal  dan  tempat  berlabuh  kapal  yang  dilengkapi  dengan  fasilitas keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  dan  kegiatan  penunjang  pelabuhan  serta  sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi [1] .
Dermaga  merupakan  suatu  bangunan  yang  merupakan  bagian  dari  pelabuhan  yang digunakan  sebagai  tempat  merapat  dan  menambatkan  kapal-kapal  yang  melakukan bongkar-muat  (menaikan  dan  menurunkan  muatan).  Dermaga  dapat  dibedakan  menurut lokasinya, yaitu [2] :
1. Wharf  /  Quay :  dermaga  yang  pararel  dengan  garis  pantai  dan  biasanya  berhimpit dengan garis pantai.
2. Jetty / Pier : Dermaga yang menjorok ke laut.
3. Dolphin :  Struktur  yang  digunakan  untuk  tambat  dan  bersandar  di  laut  lepas. Mooring  Dolphin  merupakan  bagian  dari  struktur  dermaga  yang  digunakan  untuk tambat

## Kriteria Perencanaan
Kriteria desain struktur mooring berdasarkan data perencanaan yang telah dilakukan adalah sebagai berikut:
a.   Topografi dan Bathymetri,
b.   Hidrooceanografi (Pasang surut, arus dan sedimen)
c.   Data Angin,
d.   Kondisi geologi / tanah,
e.  Tinggi  gelombang  rencana  :  dalam  perencanaan  mooring  ini  digunakan  tinggi gelombang rencana dengan perioda ulang 50 tahun pada perhitungan struktur

## Karakteristik Kapal
Spesifikasi kapal terbesar yang akan sandar adalah kapal 2000 GT atau 1200 DWT. Adapun spesifikasinya adalah sebagai berikut  :
Tabel 1. Karakteristik kapal
Kriteria Kapal Rencana Bobot Kapal Rencana (GT) 2000 Legth Overall (L), m 62.5 Molded Breadht (B), m 12 Full Load Drafth (d), m 3.9

## Dimensi Dermaga
Dimensi  suatu  pelabuhan  ditentukan  berdasarkan  panjang  dan  lebar  dermaga, kedalaman  kolam  pelabuhan  dan  luas  daerah  pendukung  operasinya.  Semua  ini menentukan  kemampuan  pelabuhan  dalam  penanganan  kapal  dan  barang.  Ukuran  dan bentuk  konstruksi  menentukan  pula  besar  investasi  yang  diperlukan,  sehingga  penentuan struktur yang tepat akan membantu operasional pelabuhan yang efisien.

## Angin dan Gelombang
Angin  dan  gelombang  merupakan  faktor  yang  perlu  diperhitungkan  dalam perencanaan  suatu  pelabuhan,  oleh  sebab  itu  data  angin  dan  data  gelombang  sangat diperlukan.  Mengingat  tidak  adanya  data  gelombang,  maka  dengan  menggunakan windcasting  data  angin  dapat  dipergunakan  untuk  menentukan  karakteristik  gelombang, seperti tinggi gelombang. Hal ini bisa dilakukan karena angin merupakan penyebab utama terbentuknya  gelombang  di  lautan,  meskipun  gelombang  dapat  pula  disebabkan  oleh macam-macam  sebab,  misalnya  letusan  gempa  dasar  laut,  tsunami  (titik  episentra  ada  di dasar laut), gerakan kapal dan sebagainya.
Fetch  didefinisikan  sebagai  daerah  dimana  gelombang  dibangkitkan  oleh  angin yang  arah  dan  kecepatanya  dianggap  tetap,  atau  jarak  antara  titik  dimana  angin  mulai timbul  sampai  titik  dimana  tinggi  gelombang  mencapai  maksimum.  Kecepatan  dan  arah angin dianggap konstan bila perubahan arah tidak lebih dari 150, dan perubahan kecepatan tidak lebih dari 5 knots dari kecepatan rata-rata. Panjang fetch dihitung dengan mengukur panjang  lintasan  garis  lurus  antara  lokasi  studi  dan  garis  pantai  di  seberang  laut.  Panjang fetch  efektif  untuk  suatu  arah  angin  utama  merupakan  kumulatif  dari  panjang  fetch  yang merentang/melingkup  sektor  sebesar  –22.5 0 sampai  +22.5 0 terhadap  arah  angin  utama. Rumus yang digunakan untuk menghitung panjang fetch efektif adalah [4] : F eff = ∑F i .cos.αi / ∑cos. αi
pers (1)
dimana:
F eff =   panjang fetch efektif untuk suatu arah angin utama Fi   =   panjang lintasan fetch ke-i untuk suatu arah angin utama αi   =   sudut simpangan lintasan ke-i dengan arah angin utama
Klasifikasi Situs Berdasarkan SNI 1726:2019
Prosedur untuk klasifikasi situs pada SNI 1726:2019 diuraikan pada Pasal 5. Profil tanah situs harus diklasifikasikan sesuai dengan Tabel klasifikasi situs pada SNI 1726:2019 berdasarkan profil tanah lapisan teratas sejauh 30 m. [5]
Tabel 2. Klasifikasi Situs SC, SD dan SE

## Pemodelan Struktur
Respon  suatu  struktur  ketika  menerima  beban  gempa  dipengaruhi  oleh  interaksi antara  struktur  bangunan  atas,  sistem  pondasi  yang  dipilih  serta  tanahtempat  struktur  itu berdiri. Terminologi interaksi tanah-struktur (Soil Structure Interaction atau SSI) mengacu kepada respon ketiga variabel di atas dimana pondasi dianggap sebagai bagian dari struktur. Interaksi  tanah-struktur  adalah  suatu  proses  analisa  struktur  yang  mengevaluasi  respon struktur  bagian  atas,  sistem  pondasi,  serta  tanah  pendukung  dibawahnya  secara  bersama sama  akibat  rerakan  tanah.  Pada  analisa  SSI,  tanah  diperhitungkan  sebagai  bagian  yang tidak terpisahkan dengan struktur bagian atas.
Ada dua hal utama terkait efek SSI terhadap struktur bangunan yaitu efek interaksi inersia serta efek interaksi kinematik. Efek-efek ini  terkait  dengan kekakuan dan redaman pondasi, variasi antara input gerakan pondasi sertadeformasi pondasi. Metode perhitungan untuk  mengetahui  efek-efek  tersebut  dapat  dibedakan  menjadi  analisa  langsung  dan pendekatan  sub-struktur.  Interaksi  inersia  (inertial  interaction)  mengacu  kepada  gerakan tanah  pondasi  baik  itu  perpindahan  maupun  rotasi  yang  disebabkab  oleh  gaya  inersia struktur. NIST GCR 12-917-21 menjelaskan interaksi ini dalam bentuk persamaan (2) [6] . Δ = f / k
pers (2)
Dimana :
Δ = perpindahan f
= gaya yang bekerja k = kekakuan
Jika ditinjau suatu sistem struktur SDOF dengan kekakuan dan massa terjepit pada tumpuannya.  Selanjutnya  untuk  tumpuan  fleksibel  yang  mempunyai  kekakuan  pegas vertikal dalam arah z dinamakan k z , kekakuan pegas horisontal dalam arah x adalah k x serta rotasi  pegas  terhadap  bidang  y-y  dinamakan  k yy. Pada  kondisi  normal,  pondasi  berperan menahan beban hidup dan beban mati bangunan diatasnya serta meneruskannya ke tanah di bawah  pondasi.  Pada  saat  terjadi  gempa,  pondasi  berperan  meneruskan  gerakan  tanah  ke
bangunan diatasnya, menahan getaran bangunan serta meneruskannya kembali ke tanah di bawahnya. Jadi tanah dan struktur saling mempengaruhi melalui perantaraan pondasi.
Pengaruh  tanah  disekitar  pondasi  tiang  dalam  arah  horisontal  dapat  dimodelkan sebagai  elemen  dengan  kekakuan  aksial  saja.  Elemen  ini  diletakkan  pada  salah  satu  sisi pondasi  tiang  dengan  kekakuan  aksial  yang  sama  baik  tekan  maupun  lentur.  pendekatan nilai kekakuan pegas pada setiap kedalaman tiang dihitung dengan persamaan : [7] K v = a. (A p .E p )/l pers (3) Dimana :
K v = Nilai konstanta pegas
a
= distribusi efek kekakuan tanah
A p = luas penampang netto tiang (cm 2 )
l = panjang tiang (cm)
Untuk merepresentasikan perilaku struktur, model struktur dibuat dalam komponen 3 dimensi yang terbentuk dari elemen-elemen join, elemen batang, dan elemen area. Dalam permodelan  struktur  dilakukan  beberapa  pendefinisian  untuk  pemodelan  yang  diinputkan ke  dalam  bantuan  program  SAP  2000.  Untuk  menganalisis  gaya-gaya  dalam  (momen lentur,  gaya  lintang,  dan  gaya  normal),  penurunan  arah  vertikal  (settlement),  serta pergeseran  pada  arah  horisontal  dari  atau  pondasi  tiang,  dapat  dilakukan  dengan menggunakan  model  tumpuan  pegas  elastis.  Untuk  tanah  yang  dimodelkan  sebagai tumpuan  elastis,  kemampuan  untuk  mendukung  beban,  tergantung  dari  besarnya modulus of subgrade reaction dari tanah. Pemodelan tiang  yang tertanam dimodelkan dengan gaya spring nonlinier.

## 3. METODOLOGI PENELITIAN
Metode  desain  struktur  dijelaskan  oleh  bagan  alir  perencanaan  seperti  gambar dibawah ini, pemodelan dilakukan dengan menggunakan software SAP 2000.  Perencanaan elemen  dengan  menggunakan  Standar  Nasional  Indonesia.  Mengacu  kepada  standar  yang dipakai  perhubungan  laut  untuk  pembangunan  fasilitas  pelabuhan,  yaitu  dermaga  dan trestle,  batasan  defleksi  maksimum  untuk  kenyamanan  yang  terjadi,  yaitu  5  cm  untuk kondisi layan dan 10 cm untuk kondisi gempa. [8] Tabel 3. Batas defleksi kenyamanan untuk dermaga dan trestle
Struktur Batas Defleksi Layan Gempa Dermaga 5,0 cm 10,0 cm Trestle 5,0 cm 10,0 cm (Sumber: Standar Hubla, 2015)
Gambar 1. Metode desain struktur [8]

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Deskripsi Lokasi
Lokasi studi terletak di Kabupaten Konawe Kepulauan, Provinsi Sulawesi Tenggara. Saat ini untuk mencapai lokasi studi dapat ditempuh dengan menggunakan kapal roro atau kapal  rakyat  dari  Pelabuhan  Kendari  menuju  Pelabuhan  Langara  selama  sekitar  3-4  jam, dilanjutkan  dengan  jalan  darat  menuju  ke  Munse  sejauh  kurang  lebih  45  km  atau 1,5  jam perjalanan.

## Gambar 2. Lokasi Studi

## 4.2 Pengumpulan Data
Data  yang  digunakan  pada  penelitian  ini  berupa  data  topografi,  bathymetri, hidrooceanografi, soil investigasi berupa data boring dan data angin yang digunakan untuk pemodelan  gelombang.  Data  pasang  surut  didapatkan  dari  pengamatan  30  hari,  dan dianalisis  menggunakan  metode  admiralthy  dan  least  square.  Hasil  analisis  kemudian dibandingkan  dengan  grafik  pasang  surut  global  dari  BIG,  dan  digunakan  adalah  hasil analisis dengan hasil tunggang   pasang terbesar yaitu dengan metode least square. Adapun grafik pengamatannya adalah sebagai berikut :
Tabel 4. Nilai Pasang Surut Metode Admiralty
Jenis Elevasi Elevasi (m) Elevasi (m) (LWS) Highest High Water Level (HWS) 2,65 2,00 Mean High Water Level (MHWS) 2,32 1,87 Mean Sea Level (MSL) 1,74 1,08 Mean Low Water Level (MLWS) 0,82 0,17 Lowest Low Water Level (LWS) 0,65 0.00 Tunggang Pasut (HWS-LWS) 2,00
Gambar 3. Peta Topografi, Bathymetri dan Layout Rencana Pelabuhan Munse
Data arah dan kecepatan angin di lokasi Pelabuhan munse diambil dari data angin perairan munse dari tahun 2009 – 2018.
Gambar 4. Windrose Total Perairan Munse 2009-2018
Gambar 5. Pemodelam Perambatan Gelombang Periode 50 Tahun
Timur Laut Timur Tenggara
Tabel 5. Tinggi Gelombang Depan Dermaga
Perioda Ulang Timur Laut Timur Tenggara Hs (m) T (s) Hs (m) T (s) Hs (m) T (s) 2 1.30 6.38 1.98 6.60 1.11 4.95 25 2.13 8.31 2.51 8.35 1.94 6.94 50 2.33 8.92 2.83 8.73 2.35 7.50

## 4.3 Perhitungan Struktur
Untuk  merepresentasikan  perilaku  struktur,  model  struktur  dibuat  dalam  komponen  3 dimensi  yang  terbentuk  dari  elemen-elemen  join,  elemen  batang,  dan  elemen  area.  Untuk tanah  yang  dimodelkan  sebagai  tumpuan  elastis,  kemampuan  untuk  mendukung  beban, tergantung  dari  besarnya  modulus  of  subgrade  reaction  dari  tanah.  Pemodelan  tiang  yang tertanam dimodelkan dengan gaya spring nonlinier. Pemodelan mooring yang direncanakan dengan dimensi 4 m x 4 m.
Gambar 6. Pemodelan Tiang Yang Tertanam pada Struktur Mooring
Input  pembebanan  merupakan  proses  memasukan  beban-beban  yang  bekerja  pada  sebuah model  struktur  yaitu  beban  vertical  dan  beban  horizontal.  Beban  Mati  /  Berat  sendiri struktur  yang  dimodelkan  telah  dihitung  oleh  Program  SAP2000  itu  sendiri  dengan memasukan self weight pada pada beban mati = 1. Beban mati tambahan adalah beban plat
mooring. Input beban arus dan gelombang pada SAP 2000 menggunakan auto-lateral load dari API WSD2000.
Gambar 7. Pemodelan Mooring
Gambar 8. Beban Hidup dan Beban Mooring
Gambar 9. Beban Arus Gelombang dan Gempa
Beban  gempa  didapatkan  dari  analisis  respon  spektrum.  Adapun  grafik  respon  spectrum mengacu  pada  SNI  2833  :  2016  dimana  percepatan  gempa  sesuai  dengan  peta  hazard gempa 2017 [3] . Hasil klasifikasi jenis tanah sesuai SNI didapat bahwa kondisi tanah di BH 1 dan BH 2 memiliki kriteria tanah Sedang (SD) (15 < N < 50). Berikut merupakan respon spektrum yang digunakan di Pelabuhan Munse. Kekuatan elemen struktur baja yang berupa elemen tiang pancang pada dermaga dianalisis menggunakan program SAP 2000.
Gambar 10. Rasio Kapasitas Tiang Pancang Mooring
Gambar  diatas  menunjukkan  bahwa  tiang  pancang  masih  memenuhi  kapasitas beban  ultimate  yang  ditunjukan  dengan  warna  kuning  dalam  rentang  rasio  0,7  –  0,9. Kapasitas tiang pancang baja pada  mooring  yang menggunakan diameter  508 mm dengan
tebal 12 mm memiliki nilai rasio maksimum yang terjadi 0,72. Nilai tersebut tidak melebihi batas  yang  diizinkan  dengan  limit  0,95  sehingga  tiang  pancang  aman  untuk  memikul kombinasi beban ultimit.
Analisis displacement digunakan  untuk  melihat  pergerakan  translasi  ujung  (top) mooring  ditunjukan  oleh  nilai  U1  dan  U2.  Nilai  terbesar  digunakan  untuk  menganalisis nilai displacement pada stuktur mooring tersebut.
Gambar 10. Joint Deflection Tiang Pancang Mooring
Hasil  joint  displacement  kondisi  gempa  sebesar  13,01  mm  dan  kondisi  layan  37,09  mm. Batas defleksi maksimum untuk kenyamanan  mooring adalah 50 mm untuk kondisi layan atau operasional dan 100 mm untuk kondisi gempa. Maka dapat disimpulkan defleksi tiang saat  operasional  dan  saat  kondisi  gempa  masih  dibawah  batas  izinnya  sehingga  struktur dikatakan aman.

## 5. KESIMPULAN

## 5.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diperoleh dari hasil penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Dari  hasil  analisis  kapasitas  tiang  menunjukkan  bahwa  rasio  kapasitas  tiang  baja dengan dimensi 508 mm dengan tebal 12 mm sebesar 0,72.
2. Hasil  joint  displacement  kondisi  layan  atau  operasional  sebesar  37,09  mm  dan kondisi  gempa  sebesar  13,01  mm.  sehingga  dapat  disimpulkan  defleksi  tiang  saat
operasional  dan  saat  kondisi  gempa  masih  dibawah  batas  izin  defleksi  sehingga struktur dikatakan aman dan nyaman.

## 5.2 Saran/Rekomendasi
Dari  hasil  analisa  dan  kesimpulan  yang  diperoleh,  penulis  memberikan  saran sebagai berikut:
1. Perlu  dilakukan  penelitian  dengan  perbandingan  alternatif  inovasi  lain  terhadap pengurangan biaya struktur dermaga.
2. Perlu  dilakukan  penelitian  lebih  lanjut  terhadap  efektivitas  pemilihan  struktur mooring untuk keperluan kegiatan cargo.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Undang – Undang Republik Indonesia No.17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
[2]  Triatmodjo,  B.  2010. Perencanaan  Pelabuhan. Penerbit  BETA  OFFSET  Edisi Pertama, Yogyakarta.
[3]  SNI-2833-2016.  2016. Perencanaan  Jembatan  Terhadap  Beban  Gempa .  Jakarta  : Badan Standarisasi Nasional.
[4]  Triatmodjo,  B.  1999. Teknik  Pantai. Penerbit  BETA  OFFSET  Edisi  Pertama, Yogyakarta.
[5]  SNI  03-1726-2012.  2012. Tata  Cara  Perhitungan  Perencanaan  Ketahanan  Gempa untuk  Struktur  Bangunan  Gedung  dan  Non  Gedung. Jakarta  :  Badan  Standarisasi Nasional.
[6]  NIST CGR 12-917-21. 2012. Soil - Structure Interaction for Building Structure . U.S. Department of Commerce : National Institute of Standards and Technology.
[7]  Sosrodarsono,  Suyono,  dan  Nakazawa,  Kazuto,  2000, Mekanika  Tanah  dan  Teknik Pondasi , Pradnya Paramitha, Jakarta
[8]   Direktorat  Jenderal    Perhubungan  Laut.  2015. Tata  Cara  Perhitungan  Struktur Fasilitas  Pelabuhan Laut.