## PENURUNAN MASA PELAYANAN JALAN AKIBAT KENDARAAN DENGAN BEBAN BERLEBIH
I Dewa Made Alit Karyawan 1) , Hasyim 1) , dan Khairul Faqihi 1)
1) Jurusan Teknik Sipil, Universitas Mataram, Mataram, Nusa Tenggara Barat
dewaalit@unram.ac.id

## ABSTRACT
Road damage is caused by several factors, namely: unstable subgrade, climate, poor drainage system, materials, and work processes that do not meet the requirements. Besides that,  vehicle  traffic  loads  have  a  greater  effect.  Normal  traffic  load  can  maintain  life  as design. Problems arise when many vehicles pass with loads that exceed the required load limit. This will reduce the service life. Therefore, strict supervision of the maximum load at the weighbridge requires special attention. Especially if the road is an arterial road that is dominated  by  freight  vehicles.  The  effect  of  decreasing  pavement  service  life  due  to overloading can be done by comparing the service life with normal load and overload. The research was conducted on a national road section, namely Jalan Raya Ahmad Yani, located in  Narmada,  West  Lombok  Regency.  The  analysis  was  carried  out  on  secondary  data, namely the number of vehicles entering the weighbridge and daily traffic on average in 2018 and 2019. The results of the analysis are the number of equivalent axle loads and the Vehicle Damage Factor (VDF) on each type of vehicle with normal loads or more using the Bina Marga Method. Furthermore, the design life reduction analysis is carried out based on the cumulative  results  of  Equivalent  Standard  Axle  Load  (ESAL)  under  normal  load  and overload conditions. The results of the analysis show that the equivalent value or VDF of normal  load  vehicles  is  385120.1870  and  VDF  overload  is  643207.3800  so  that  the percentage increase in VDF value is 67.01% and there is a decrease in age of 3.1 years, with the planned age of 10 years.
Keywords: overload, service life, vehicle damage factor

## ABSTRAK
Kerusakan jalan disebabkan oleh beberapa faktor yaitu: tanah dasar yang tidak stabil, iklim,  sistem  drainase  yang  buruk,  material  dan  proses  kerja  yang  tidak  memenuhi persyaratan.  Selain itu  beban  lalu lintas  kendaraan  memiliki  pengaruh  yang  lebih besar. Beban  lalu  lintas  normal  dapat  mempertahankan  masa  layan  sesuai  rencana.  Masalah muncul  ketika  banyak  kendaraan  melintas  dengan  beban  melebihi  batas  yang dipersyaratkan.  Karenaberdampak  pada  pengurangan  umur  layanan.  Karena  itu, pengawasan  yang  ketat  di  jembatan  timbang  terhadap  kendaraan  dengan  beban  lebih, memerlukan  perhatian  khusus.  Apalagi  jika  jalan  tersebut  merupakan  jalan  arteri  yang didominasi  oleh  kendaraan  angkutan  barang.  Pengaruh  penurunan  umur  pelayanan perkerasan akibat beban lebih dapat dilakukan dengan membandingkan umur layan dengan beban normal dan beban lebih. Penelitian dilakukan pada ruas jalan nasional yaitu Jalan Raya Ahmad Yani yang terletak di Narmada, Kabupaten Lombok Barat. Analisis dilakukan terhadap data sekunder yaitu jumlah kendaraan yang memasuki jembatan timbang dan lalu lintas  harian rata-rata  tahun  2018 dan 2019. Hasil analisis  berupa  jumlah beban sumbu ekivalen  dan  efek  kerusakan  (Vehicle  Damage  Factor/  VDF)  pada  masing-masing  jenis kendaraan  dengan  muatan  normal  atau  lebih  yang  menggunakan  Metode  Bina  Marga. Selanjutnya,  analisis  pengurangan  umur  layan  dilakukan  berdasarkan  hasil  kumulatif Equivalent  Standard  Axle  Load  (ESAL)  pada  kondisi  beban  normal  dan  beban  berlebih. Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  angka  ekivalen  atau  VDF  kendaran  muatan  normal sebesar 385120.1870 dan VDF muatan berlebih sebesar 643207.3800 sehingga diperoleh persantase peningkatan nilai VDF sebesar 67.01% serta terjadi penurunan umur sebesar 3.1 tahun dari umur rencana 10 tahun.
Kata kunci: beban lebih, masa layanan, vehicle damage factor

## PENDAHULUAN
Sebagai  bagian  dari  jaringan  jalan arteri, kendaraan yang  melintas pada Ruas Jalan  Ahmad  Yani,  Kecamatan  Narmada, didominasi oleh kendaraan berat.
Kendaraan  tersebut  berfungsi  sebagai pendistribusi  barang  dan  jasa.  Kerusakan jalan yang diakibatkan oleh lalu-lintas pada ruas jalan tersebut dapat dilihat secara kasat mata. Kerusakan kontruksi jalan pada ruas tersebut  adalah  akibat  beban  kendaraan. Kerusakan  menjadi  lebih  cepat  ketika beban  yang  diangkut  melebihi  dari  batas sesuai  ketentuan.  Kerusakan  yang  terlihat berupa retak-retak dan berlubang. Sebagian dari kerasakan yang terjadi sudah mengalami  perbaikan  berupa  penambalan
(patching) .
Beberapa hal yang menjadi penyebab utama  kerusakan  jalan  adalah  cuaca esktrem, mutu pelaksanaan, drainase, beban berlebih,  dan  cuaca  (Pardosi,  2010; Handayasari & Cahyani, 2016). Kendaraan truk  yang overloading (dengan  beban berlebih)  merupakan  faktor  dominan penyebab menurunnya kualitas kemantapan jalan (Yun, 2019).
Beban berlebih dapat mengakibatkan masa  pelayanan  berkurang  dari  masa layanan rencana (umur rencana). Ini terjadi, karena  menimbulkan  faktor  rusak  (VDF) yang lebih tinggi. Sehingga hal ini menjadi
alasan  mengapa  perlu  dilakukan  kontrol terhadap  kendaraan  yang  mempunyai bebean  lebih.  Tujuan  kajian  dalam  artikel ini  adalah  mengkaji  penurunan  masa pelayanan  jalan  akibat  kendaraan  dengan beban berlebih.

## KAJIAN PUSTAKA

## Penelitian Terkait
Kajian pada ruas jalan dengan muatan berlebih (overload) yang  menyebabkan kerusakan dilakukan oleh Safitra, Sendow, &  Pandey  (2019).  Persentase  kendaraan berlebih  berdasarkan  jenisnya  adalah pickup  sebesar  54.4%,  truk  ringan  sebesar 47.7%,  truk  sedang  sebesar  70.1%,  truk berat  sebesar  33.6%,  truk  trailer  1.2-2 sebesar  34.5%,  truk  trailer  1.2-2.2  sebesar 24.5%,  dan  truk  gandeng  sebesar  40.0%.
Sehingga  persentase  peningkatan VDF komulatif akibat muatan berlebih (overload) adalah  sebesar  59.5%.  Akibat beban berlebih tersebut terjadi penuruanan umur pelayanan sebesar 28.1% atau sebesar 2.81  tahun. Apriyadi  &  Fauziah  (2018), mendapatkan  hal  yang  sama,  dimana muatan  berlebih  aktual  dapat  menurunkan umur  layanan.  Dalam  studinya,  akibat muatan  berlebih  aktual,  ditemukan  terjadi peningkatan nilai VDF kumulatif, berdasarkan metode Bina Marga (Anonim,
1987) sebesar 86.7%. Sedangkan, berdasarkan  metode  NAASRA  (Anonim,
2004)  sebesar  81.6%,  dan  dengan  metode
AASHTO (Anonim, 1993) sebesar 95.8%.
Sehingga penurunan umur rencana berdasarkan metode Bina Marga (Anonim,
1987) sebesar 4.14 tahun. Berdasar metode NAASRA  (Anonim,  2004)  sebesar  3.95 tahun  dan  dengan  metode  AASHTO (Anonim,  1993)  sebesar  4.45  tahun.
Berdasarkan  hasil  tersebut,  maka  terjadi peningkatan  kebutuhan  tebal  perkerasan dari kondisi normal, akibat muatan berlebih aktual,  berdasarkan  metode  Bina  Marga (Anonim,  1987)  sebesar  9.9%.  Sedangkan berdasarkan  metode  NAASRA  (Anonim, 2004)  sebesar  9.4%  dan  dengan  metode AASHTO (Anonim, 1993) sebesar 10.7%.
Dapat  disimpulkan  bahwa  persentase muatan  berlebih  yang  terjadi  dapat menurunkan umur rencana dan meningkatkan kebutuhan tebal perkerasan.
Pada kondisi beban sumbu kendaraan
yang  lebih  dari  17.9%  terhadap  beban gandar maksimum. Mengakibatkan penurunan  penurunan  umur  pelayanan sebesar 8 tahun (Sentosa & Roza, 2012).

## Klasifikasi Jalan Raya
Tabel  1,  menunjukkan  klasifikasi jalan  umum  di  Indonesia  menurut  kelas jalan  berdasarkan  Pasal  19  UU  No.  22 Tahun 2009 (Anonim, 2009).

## Tabel 1. Klasifikasi Jalan berdasarakan Kelas Jalan
Kelas Jalan Fungsi Jalan Dimensi Kendaraan Maksimum Muatan Sumbu Terberat (Ton) Pan- jang (m) Le- bar (m) Ting gi (m) Khusus Arteri 18 2.5 4.2 >10 I Arteri 18 2.5 4.2 10 Kolektor 18 2.5 4.2 10 II Arteri 12 2.5 4.2 8 Kolektor 12 2.5 4.2 8 Lokal 12 2.5 4.2 8 Lingkungan 12 2.5 4.2 8 III Arteri 9 2.1 3.5 8 Kolektor 9 2.1 3.5 8 Lokal 9 2.1 3.5 8 Lingkungan 9 2.1 3.5 8

## Sumber: Anonim, 2009

## Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur (flexible pavement)
adalah  perkerasan fleksibel dengan  bahan terdiri  dari  bahan  ikat  dan  agregat. Perkerasan  ini  umumnya  terdiri  dari beberapa  lapis.  Lapisan  perkerasan  lentur (flexible  pavement) terdiri  dari  3  lapisan.
Lapisan perkerasan lentur ditunjukkan pada Gambar 1 dengan  susunan sebagai berikut (Sukirman, 2010):
1. Lapisan Permukaan
2. Lapis pondasi atas ( Base course )
3. Lapis  pondasi  bawah  ( Sub  base course )
4. Lapis tanah dasar ( Subgrade )
Gambar 1. Lapisan Perkerasan Lentur (Sumber: Sukirman, 2010)

## Beban Sumbu Kendaraan
Repetisi beban
kendaraan dilimpahkan melalui roda kendaraan selama  masa  pelayanan  jalan.  Setiap kendaraan  memiliki  letak  titik  berat  yang berbeda sesuai dengan jenisnya. Letak titik berat  tersebut  digunakan  sebagai  dasar untuk  mendidstribusikan  beban  kendaraan ke  masing-masing  sumbunya.  Karena  itu, setiap  jenis  kendaraan  mempunyai  pola distribusi beban yang berbeda-beda.
Distribusi beban sumbu dari berbagai jenis kendaraan, ditunjukkan pada Gambar 2.

## Gambar 2. Distribusi Beban Sumbu dari
Berbagai Jenis Kendaraan (Sumber: Sukirman, 2010)

## 2.5 Angka Ekivalen Beban Sumbu
Angka  ekivalen  (E)  beban  sumbu kendaraan  adalah  angka  yang  menyatakan perbandingan  tingkat  kerusakan  yang
ditimbulkan  oleh  suatu  lintasan  beban sumbu tunggal  kendaraan terhadap tingkat kerusakan  yang  ditimbulkan  oleh  satu lintasan  beban  sumbu  tunggal  8.16  ton 18000  lb  (Abdillah,  Paransa,  Jansen,  & Manoppo,  2013).  Sumbu  tunggal  8.16  ton yang  digunakan  sebagai  sumbu  standar  di Indonesia ditunjukkan pada Gambar 3.
Gambar 2. Sumbu Standar 8.16 ton
Angka ekivalen masing-masing
golongan beban sumbu untuk setiap sumbu kendaraan ditentukan dengan Persamaan 1 dan 2, sebagai berikut:
1. Angka ekivalen sumbu tunggal
E=1x[ L 8160 ] 4 .........................   (1)
2. Angka ekivalen sumbu ganda E=0,086x[ L 8160 ] 4 .................   (2)
dengan:
E =  Angka ekivalen sumbu
L   =  Beban sumbu

## Masa Pelayanan
Umur  pelayanan  (umur  rencana) adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut mulai  dibuka  untuk  lalu  lintas  kendaraan,
hingga diperlukan suatu perbaikan.
Perbaikan  tersebut  dapat berupa  perbaikan berat, atau pelapisan permukaan yang baru. Pemeliharaan  perkerasan  jalan  harus  tetap dilakukan selama umur rencana. Misalnya, penambahan  lapisan non-structural yang berfungsi  sebagai  lapisan  aus  (Anonim, 2005).

## Beban sumbu standar kumulatif atau

## Cumulative Equivalent Standart Axle Load
(CESAL) selama  umur  rencana,  dihitung
menggunakan Persamaan 3 berikut (Anonim, 2005):
W 18 = ∑ LHRj x VDFj Nn Ni xDDxDLx36 5 (3)
dengan:
W 18 = Traffic design pada lajur lalu
lintas (ESAL)
LHRj =   Lintasan  harian  rata-rata untuk jenis kendaraan tertentu  (satuan  kendaraan per hari). VDFj =   Faktor Ekivalen Beban
( Vehicle  Damage  Factor )
tiap jenis kendaraan
DL  =   Faktor Distribusi Lajur.
DD  =   Faktor Distribusi Arah.
Ni =   Lalu  lintas  tahun  pertama dibuka jalan
Nn  =   Lalu lintas pada akhir tahun
umur rencana

## Sisa Umur Rencana
Sisa  umur  rencana  ( Remaining  Life ) adalah  penyusutan  dari  umur  rencana karena  faktor  beban  kendaraan  yang melintas. Masa layan jalan seharusnya akan habis  sesuai  dengan  umur  rencana  yang sudah  direncanakan.  Tetapi  sering  terjadi, kendaraan  yang  melintas  membawa  beban yang  melebihi  ambang  batas.  Sehingga jalan  lebih  cepat  mengalami  kelelahan (fatiq).  Karena itu, diperlukan  perhitungan agar diketahui berapa sisa umur rencana/ Remaining  Life (RL),  berdasarkan penurunan masa layan jalan tersebut. Nilai Remaining  Life dapat  dihitung  dengan
Persamaan 4, sebagai berikut.
RL=100 [1-( Np N 1 . 5 )]  ..................... (4)
dengan:

## RL   = Remaining Life
Np  =  kumulatif ESAL per tahun.
N 1.5 =  kumulatif ESAL tahun terakhir umur rencana.

## Muatan Berlebih (Overload)
Muatan  berlebih  merupakan  suatu kondisi  beban  gandar  kendaraan  yang melampaui batas maksimum yang diizinkan.    Kendaraan  yang  mengangkut muatan  melebihi  ketentuan  batas  beban yang sudah ditetapkan (berlebih)
mengakibatkan  daya  rusak  atau Vehivle
Damage Faktor (VDF) kendaraan
meningkat.  Kerusakan  yang  terjadi  lebih cepat. Sehingga dapat memperpendek masa pelayanan  jalan . Sebab,  pada  perencanaan perkerasan  jalan  mengacu  pada  kondisi kendaraan  dengan  muatan  standard  atau normal (Ramdhani, 2016).

## METODE PENELITIAN

## Lokasi Penelitian
Studi  dilakukan  pada  ruas  Jalan
Ahmad  Yani,  Narmada.  Ruas  jalan  ini merupakan  jalan  kelas  1  yang  berfungsi sebagai jalan arteri. Gambar 3
menunjukkan lokasi ruas jalan dimaksud.
Gambar  4,  menunjukkan  potongan melintang  Jalan  Ahmad  Yani  pada  lokasi studi.  Ruas  jalan  ini  mempunyai  ruang manfaat jalan untuk badan jalan, bahu jalan dan saluran samping.

## Jenis Data dan Analisis Data
Data  jumlah  dan  muatan  kendaraan
Tahun  2019  didapatkan  dari  Kantor  Unit Pelaksana
Penimbangan Kendaraan
Bermotor  (UPPKB)  Bertais  di  Narmada (Anonim, 2019a) dan data lalulintas harian rata-rata  (LHR)  tahun  2018  dan  2019  dari Kantor  Balai  Pelaksana  Jalan  Nasional
(BPJN) IX Mataram (Anonim, 2019b).
Analisis  dilakukan  dengan  langkah- langkah sebagai berikut:
1. Menghitung  jumlah  kendaraan yang overload berdasarkan  data jumlah,  serta  muatan  masing- masing golongan kendaraan.
2. Mencari persentase muatan
berlebih masing-masing golongan  dengan  menggunakan Persamaan 5.
Persentase muatan berlebih =
Hasil Penimbangan-JBI
JBI x 100%  ...   (5)
dimana:
JBI = Jumlah Beban Ijin.
3. Menghitung  pembagian  beban sumbu  masing-masing  golongan kendaraan.
4. Menghitung angka ekivalen atau Vehicle  Damage  Factor  (VDF)
tiap golongan kendaraan.
5. Menghitung  peningkatan VDF
kendaraan tiap golongan.
Dimana,  Peningkatan VDF = Komulatif  VDF overload -
Komulatif VDF muatan normal.
6. Menghitung  sisa  umur  rencana akibat beban overload
Gambar 3. Lokasi Penelitian
Gambar 4. Potongan Melintang Jalan Ahmad Yani.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Data Lalu Lintas Harian Rata-rata
Data  Lalu  Lintas  Harian  Rata-rata (LHR)  Tahun  2018  dan  2019  ditunjukkan pada Tabel 3.

## Data Muatan Kendaraan
Tabel  4  menunjukkan  data  jumlah kendaraan  yang  masuk  ke  Jembatan Timbang  Bertais.  Termasuk  kendaraan yang overload, yang didapatkan dari Kantor
UPPKB Bertais. Kendaraan tersebut adalah untuk  angkutan  barang,  termasuk  dalam golongan 4, 6a, 6b dan 7a.

## Gambar 3. Lokasi Penelitian
Tabel 3. Data LHR Jalan Ahmad Yani Jenis Kendaraan Gol LHR Tahun 2018 (kend/hari) LHR Tahun 2019 (kend/hari) Pick up 4 136 141 Truk 2 Sumbu 4 Roda 6a 357 370 Truk 2 Sumbu 6 Roda 6b 277 289 Truk 3 Sumbu 7a 38 39 Jumlah 1837 1903 Sumber: Anonim, 2019b Tabel 4. Jumlah dan Jenis Kendaraan

## Masuk Jembatan Timbang
Jenis Kendaraan Gol. Kend. Jml. Kend. (kend/hari) Jml. Kend. Overload / hari (*) (*) (**) (**) Pick Up 4 30 22 Truk 2 As Roda 4 6a 73 56 Ttruk 2 As Roda 6 6b 33 30 Truk 3 As 7a 3 2
Sumber:(*)  Anonim,  2019b;  (**)  Anonim,
2019a

## Analisa Beban Sumbu Kendaraan
Beban  kendaraan  didistribusikan  ke masing-masing sumbu berdasarkan proporsinya.  Beban  sumbu  dilanjutkan  ke permukaan  jalan  melalui  roda.  Jalan menerima  perulangan  beban  selama  masa pelayanan jalan. Kendaraan yang melewati Jumlah  Beban  Ijin  (JBI),  mengakibatkan penurunan  masa  layanan.  Jalan  Ahmad Yani,  Kecamatan  Narmada  merupakan jalan kelas I (Anonim, 2019b).
Pada  Tabel  5  menyajikan  jenis, golongan,  konfigurasi  sumbu,  JBI  dan distribusi  beban  sembu  kendaaraan  yang melintas  pada  ruas  Jalan  Ahmad  Yani, Kecamatan Narmada.

## Tabel 5. Beban Sumbu Kendaraan
No Jenis Ken- daraan (*) Gol. (*) Konfigu- rasi Sumbu Kendaraan (**) JBI (Ton) (**) Distri- busi beban (**) 1 Pick Up 4 1.1 2.0 2 Truk 2 As Roda 4 6a 1.2 8.3
3 Truk 2 As Roda 6 6b 1.2 16.0 4 Truk 3 As 7a 1.22 25.0
Sumber:  (*)  Anonim,  2019a;  (**) Nurkholis, 2018
Pada  Tabel  5,  juga  dapat  dilihat bahwa  Jalan  Ahmad  Yani  dilewati  oleh  4 jenis  kendaraan  dengan  golongan  yang berbeda. Namun, pada beberapa kendaraan mempunyai konfigurasi sumbu yang sama. Beban  (muatan)  sumbu  terberat  yang diperbolehkan melewati Jalan Ahmad Yani, Kecamatan Narmada adalah 10 ton. Karena jalan ini memiliki klasifikasi Kelas Jalan I.

## Muatan Berlebih Aktual Rata-rata
Prosentase  muatan  lebih  aktual  rata- rata  dihitung  dengan  Persamaan  5.  Hasil perhitungan  persentase  muatan  aktual berlebih  rata-rata  untuk  masing-masing jenis kendaraan dapat dilihat pada Tabel 6.

## Tabel 6. Persentase Muatan Berlebih Rata- Rata Tiap Golongan
No Golongan Kendaraan Persentase (%) 1 4 36.83 2 6a 55.88 3 6b 77.07 4 7a 54.13 Tabel 6 menunjukkan bahwa persentase  terbesar  muatan  berlebih  rata- rata  untuk  tiap  golongan  kendaraan berdasarkan  data  pada  UPPKB  Bertais adalah  kendaraan  dengan  golongan  6b sebesar  77.07%.  Kemudian  golongan  6a sebesar  55.88%  serta  golongan  7a  dan  4 masing-masing sebesar 54.13% dan 36.83%.
Vehicle Damage Factor Kendaraan
Vehivle  Damage  Faktor (VDF)  atau angka  ekivalen kendaraan  dihitung  untuk kendaraan  dengan  muatan  standar  dan muatan berlebih. Rekapitulasi hasil
perhitungan  VDF  atau  angka  ekivalen kendaraan  ditunjukkan  pada  pada  Tabel  7 dan 8.
Tabel 7. VDF Muatan Normal Jenis
Kendaraan Gol Konfi gurasi
Sumb u Beban Sumbu (ton) VDF Depan Belakang Pick up 4 1.1 0.680 1.320 0.0007 Truk 2 as 4 Roda 6a 1.2 2.822 5.478 0.2174 Truk 2 as 6 Roda 6b 1.2 5.440 10.560 3.0023 Truk 3 as 7a 1.22 6.250 18.750 2.7416
Tabel 8. VDF Muatan Berlebih Aktual
Jenis Kendaraan Gol Konfi- gurasi Sumbu Beban Sumbu (ton) VDF
Depan Belakang Pick up 4 1.1 0.93 1.806 0.0026 Truk 2 as 4 Roda 6a 1.2 4.398 8.539 1.2835 Truk 2 as 6 Roda 6b 1.2 9.120 17.707 23.7331 Truk 3 as 7a 1.22 9.630 28.890 15.4520 Peningkatan VDF Kumulatif akibat Muatan Berlebih Aktual
VDF komulatif akibat muatan normal adalah  komulatif  dari  jumlah  kendaraan/ tahun dikalikan dengan VDF normal. Hasil perhitungan selengkapnya pada Tabel 9.

## Tabel 9. VDF Kumulatif akibat Muatan
Normal Gol Jumlah Kendaraan/ Tahun VDF Normal VDF Komulatif Normal 4 51465 0.0007 36.0255 6a 135050 0.2174 29359.8700 6b 105485 3.0023 316697.6155 7a 14235 2.7416 39026.6760 Total 385120.1870
Sedangkan  VDF  komulatif  akibat muatan  berlebih  aktual  adalah  komulatif dari  jumlah  kendaraan/  tahun  dikurangi jumlah kendaraan overload / tahun dikalikan  dengan  VDF  normal,  kemudian ditambah  jumlah  kendaraan overload / tahun  dikalikan  VDF overload .  Misal,
untuk  kendaraan  Golongan  4,  maka:  VDF komulatif overload =  (51465-8030)  x 0.0007+8030  x  0.0026  =  51.2825.  Hasil selengkapnya ditunjukkan pada Tabel 10.

## Tabel 10. VDF Kumulatif akibat Muatan
Berlebih Aktual Gol Jumlah Kendaraan/ Tahun VDF Overload VDF Komulatif Overload 4 8030 0.0026 51.2825 6a 20440 1.2835 51150.9540 6b 10950 23.7331 543699.8755 7a 730 15.452 48305.2680 Total 643207.3800
Berdasarkan  Tabel  9  dan  Tabel  10,
dapat dilihat bahwa:
1. Total  VDF  Kumulatif  akibat Muatan  Berlebih  Aktual  adalah 643207.3800.
2. Total  VDF  Kumulatif  akibat Muatan Normal adalah 385120.1870. Maka,  peningkatan  VDF  kumulatif
akibat  muatan  berlebih  aktual,  adalah:
643207.3800 – 385120.1870 =
258087.1930.
Peningkatan dalam
persentase
adalah:
Peningkatan VDF
Total VDF kumulatif normal x100%
= 258087.1930 385120.1870 x 100% = 67.01%

## Penurunan Umur Rencana
Penurunan  umur  rencana  (masa layanan),  didapatkan  dengan  melakukan analisis terhadap kondisi kendaraan dengan muatan  normal  (standar)  dan  muatan berlebih. Tabel 11 menunjukkan prosentase remaining  life (RL)  untuk  kondisi  muatan normal dari tahun ke 1 sampai tahun ke 10.

## Tabel 11. Umur Rencana pada Kondisi
Muatan Normal
No Tahun ke- Np ( ESAL ) N1.5( ESAL ) RL (%) 1 1 153993.2 1806555 91.5 2 2 313376.2 1806555 82.7 3 3 478337.6 1806555 73.5 4 4 649072.6 1806555 64.1 5 5 825783.4 1806555 54.3 6 6 1008679.0 1806555 44.2 7 7 1197976.0 1806555 33.7 8 8 1393898.4 1806555 22.8 9 9 1596678.1 1806555 11.6 10 10 1806555.0 1806555 0
Gambar  5,  menunjukkan  grafik persentase  penurunan  umur  rencana  pada muatan normal berdasarkan hasil perhitungan  pada  Tabel  11.  Grafik  ini menunjukkan  bahwa  akhir  masa  layanan berakhir pada tahun ke 10.

## Gambar 5. Penurunan Umur Rencana pada Muatan Normal
Umur rencana akibat muatan berlebih actual,  dihitung  dengan  cara  yang  sama sepertipada  perhitungan  umur  rencana untuk muatan normal. Perbedaannya hanya pada  penggunaan  VDF  kumulatif.  Pada perhitungan dengan kondisi muatan
berlebih  digunakan  VDF  kumulatif  akibat muatan berlebih. Hasil perhitungan selengkapnya ditunjukkan pada Tabel 12.

## Tabel 12. Umur Rencana pada Kondisi Muatan Berlebih Aktual
No Tahun ke- Np ( ESAL ) N1.5( ESAL ) RL (%) 1 1 234628.3 1806555 87.0 2 2 477468.5 1806555 73.6 3 3 728808.1 1806555 59.7 4 4 988944.7 1806555 45.3 5 5 1258185.9 1806555 30.4 6 6 1536850.7 1806555 14.9 7 7 1825268.8 1806555 -1.1 8 8 2123781.4 1806555 -17.6 9 9 2432742.0 1806555 -34.7 10 10 2752516.2 1806555 -52.4
Gambar  6,  adalah  grafik  persentase penurunan umur rencana atau masa layanan jalan,  akibat  muatan  berlebih  berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 12.
Gambar 6. Penurunan Umur Rencana pada Muatan Berlebih
Gambar  6  menunjukkan  bahwa  sisa umur  rencana  (remaining  life)  0%,  terjadi antara  tahun  ke-6  dan  tahun  ke-7.  Pada tahun ke-6 persentase umur rencana 14.9% dan  pada  tahun  ke-7  persentase  umur rencana  -1.1%.  Maka  secara  analitis  sisa umur  rencana  dapat  dihitung  dengan  cara interpolasi, sebagai berikut:
14.9%+1.1% 7-6 = 14.9% x x = 14.92%
14.9%+1.1% .  (7-6)
x = 0.935
Nilai  umur  rencana  =  6  +  0.935  = 6.935  tahun.  Sehingga  penurunan  umur rencana akibat muatan berlebih yang terjadi adalah 10 – 6.935 = 3.1 tahun = 30.65%.

## Perbandingan  Penurunan  Masa Layanan
Gambar 7 menunjukkan
perbandingan  persentase  penurunan  umur rencana  pada  kondisi  normal  dengan kondisi akibat muatan berlebih aktual.

## Gambar 7. Perbandingan Penurunan Umur Rencana pada Muatan Normal dan Muatan Berlebih
Gambar  7  mengilustrasikan  bahwa, dengan  beban  berlebih  jalan  mengalami kerusakan pada mendekati tahun ke 7 (6.9 tahun).  Artinya,  umur  layanan  telah  habis
3.1  tahun  lebih  awal  daripada  jika kendaraan  yang  melintas  dengan  muatan normal.

## SIMPULAN DAN SARAN

## Simpulan
Kesimpulan  dari  studi  ini  adalah
sebagai berikut:
1. Berdasarkan muatan normal,
diperoleh angka ekivalen kendaraan sebesar 2.7416 (golongan 7a), 3.0023 (golongan
6b),  0.2174  (golongan  6a)  dan
0.0007 (golongan 4).
2. Berdasarkan muatan lebih aktual,
diperoleh angka ekivalen kendaraan sebesar 23.7331
(golongan 6b), 15.452 (golongan
7a), 1.2835 (golongan 6a) 0.0026
(golongan 4).
3. Terjadi  peningkatan  nilai VDF
kumulatif,  kendaraan  angkutan
barang  sebesar  67.01%,  akibat muatan berlebih aktual.
4. Dampak  beban  berlebih  aktual,
menyebabkan  penurunan  umur rencana,  sebesar  30.65%  atau
selama 3.1 tahun.

## Saran
Penelitian ini adalah merupakan studi
dengan data sekunder untuk
memperkirakan  penurunan  umur  rencana.
Penelitian  selanjutnya  diperlukan  untuk memperkuat  hasil  analisis,  terutama  dari sisi  kondisi  jalan  sampai  dengan  saat  ini.
Sehingga dapat digunakan sebagai verifikasi terhadap hasil dari studi ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Abdillah, S. H., Paransa, M. J., Jansen, F., &  Manoppo,  M.  R.  E.  (2013).  Studi Pengaruh
Pengambilan Angka Ekivalen  Beban  Kendaraan  pada Perhitungan Tebal Perkerasan
Fleksibel  di  Jalan  Manado-Bitung.
Jurnal Sipil Statik , 1 (7), 505–514.
Anonim.  (1987). Petunjuk  Perencanaan Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan dengan  Metode  Analisa  Komponen . Jakarta:  Direktorat  Jenderal  Bina
Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
Anonim.  (1993). Guide  for  Design  of Pavement  Structures .  Washington DC: AASHTO.
Anonim.  (2004). A  Guide  to  the  Visual Assesment  of  Pavement  Condition .
Australia: NAASRA.
Anonim. (2005). Perencanaan Perkerasan Jalan .  Jakarta:  Direktorat  Jenderal Bina  Marga,  Departemen  Pekerjaan Umum.
Anonim. (2009). Undang-Undang Republik Indonesia No.22 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan . Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia.
Anonim. (2019a). Data Kendaraan Masuk Jembatan  Timbang .  Unit  Pelaksana Penimbangan  Kendaraan  Bermotor Bertais.
Anonim. (2019b). Data LHR Jalan Ahmad Yani . Balai Pelaksanaan Jalan Nasional IX Mataram.
Apriyadi,  F.,  &  Fauziah,  M.  (2018). Pengaruh Beban Berlebih Kendaraan Berat  Terhadap  Umur  Rencana Perkerasan Kaku Pada Jalan
Diponegoro, Cilacap. Prosiding Seminar Nasional Teknik Sipil 2018 . Surakarta: Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah.
Handayasari,  I.,  &  Cahyani,  R.  D.  (2016). Pengaruh  Beban  Berlebih  Terhadap Umur  Rencana  Perkerasan  Jalan (Studi  Kasus  Ruas  Jalan  Soekarno Hatta  Palembang). KILAT , 5 (1),  25– 32.
Nurkholis,  H.  (2018). Analsis  Beban Berlebih Kendaraan Pada Perkerasan Lentur Terhadap Penurunan Umur Rencana Perkerasan  Jalan .  Tugas  Akhir. Universitas Islam Indonesia Yogyakarta. Pardosi,  R. (2010). Studi  Pengaruh Beban Berlebih (Overload) terhadap Pengurangan Umur Rencana Perkerasan Jalan . Universitas
Sumatera Utara.
Ramdhani,  F.  (2016).  Analisis  Dampak Beban  Overload  Kendaraan  pada Struktur  Flexible  Pavement  terhadap Umur  Rencana  Perkerasan  pada Pembangunan  Jalur  Baru  Jalan Soekarno-Hatta  (Sta  12+000  s/d 13+000)  Kota  Dumai. The  19th International  Symposium  of  FSTPT .
Yogyakarta:  Islamic  University  of
Indonesia.
Safitra, P. A., Sendow, T. K., & Pandey, S. V.  (2019).  Analisa  Pengaruh  Beban Berlebih  terhadap  Umur  Rencana
Jalan  (Studi  Kasus:  Ruas  Jalan Manado - Bitung). Jurnal Sipil Statik ,
7 (3), 319–328.
Sentosa, L., & Roza, A. A. (2012). Analisis
Dampak Beban Overloading Kendaraan  pada  Struktur  Rigid Pavement  Terhadap  Umur  Rencana Perkerasan  (Studi  Kasus  Ruas  Jalan
Simp  Lago-Sorek  Km  77  S/D  78). Jurnal  Teknik  Sipil,  Jurnal  Teoretis
Dan Terapan Bidang Rekayasa Sipil , 19 (2), 161–168.
Sukirman,  S.  (2010). Perkerasan  Lentur Jalan Raya . Bandung: Nova.
Yun. (2019). Jembatan Timbang Poto Tano Butuh  Perbaikan. Redaksi  Lombok Post .