Abstrak—Transportasi  secara  umum  adalah  perpindahan manusia  ataupun  benda  dari satu  tempat ke tempat  yang  lain dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia  atau  mesin.  Jalan  tol  adalah  suatu  jalan  yang dikhususkan untuk kendaraan bersumbu dua atau lebih (mobil, truk trailer, bis, dll.) dan bertujuan untuk mempersingkat jarak dan  waktu  tempuh  dari  satu  tempat  ke  tempat  lain.  Namun seringkali jalan tol yang bertujuan untuk mempersingkat jarak dan  waktu  mengalami  hambatan.  Hambatan  terjadi  karena antrian yang panjang di gerbang tol, oleh karena itu diperlukan perencanaan  gerbang  tol  agar  dapat  menjawab  permasalahan diatas. Metode yang digunakan dalam perencanaan gerbang tol Probolinggo - Banyuwangi adalah First In First Out (FIFO) dan untuk  struktur  dasar  antrian  menggunakan  Single  Channel  – Single Phase sebagai struktur dasar dalam proses antrian yang menggunakan 3 sistem yaitu Gerbang Tol Otomatis, On Board Unit  (OBU),  Single  Lane  Free  Flow  dengan  menggunakan aplikasi  FLO,  dan  sesuai  dengan  yang  direncanakan pemerintah  yaitu  Multi  Lane  Free  Flow.  Pengambilan  data primer  dilakukan  dengan  cara  melakukan  survey  pelayanan waktu  gerbang  tol  yang  akan  dilaksanakan  di  gerbang  tol Cengkareng. Metode survey yang digunakan adalah menghitung durasi waktu pelayanan menggunakan stopwatch. Setelah dilakukan pengolahan data menggunakan metode First In  First  Out  (FIFO),  didapatkan  hasil  untuk  perencanaan gerbang tol Probolinggo – Banyuwangi pada gerbang Kraksaan arah masuk dan keluar terdapat 2 Gardu Tol Otomatis khusus, 2 Gardu Tol Otomatis, 1 gardu SLFF, dan 1 gardu OBU. Pada gerbang tol Paiton arah masuk dan keluar terdapat 1 Gardu Tol Otomatis khusus, 2 Gardu Tol Otomatis, 1 gardu SLFF, dan 1 gardu  OBU.  Pada  gerbang  tol  Besuki  arah  masuk  dan  keluar terdapat 1 Gardu Tol Otomatis khusus, 2 Gardu Tol Otomatis, 1  gardu  SLFF,  dan  1  gardu  OBU.  Sedangkan  untuk perencanaan Multi Lane Free Flow didapatkan hasil antrian 0 kendaraan dan delay 1-2 detik pada gerbang Kraksaan, antrian 0 kendaraan dan delay 1-2 detik pada gerbang Paiton, antrian 0 kendaraan dan delay 1-2 detik pada gerbang Besuki.

## Kata  Kunci—Perencanaan  Gerbang  Tol,  Gerbang  Tol
Probolinggo-Banyuwangi,  Single  Lane  Free  Flow,  Antrian, Multi Lane Free Flow.

## I. PENDAHULUAN
ABUPATEN  Banyuwangi  adalah  sebuah  kabupaten yang  terletak  di  ujung  paling  timur  dari  Pulau  Jawa. Kabupaten  Banyuwangi  merupakan  kabupaten  terluas  di Jawa  Timur  sekaligus  menjadi  yang  terluas  di  Pulau  Jawa. Perekonomian  Kabupaten  Banyuwangi  digerakkan  dari beberapa sektor seperti pariwisata, pertanian, pertambangan dan penggalian, industri pengolahan, perdagangan, hotel dan restoran,  pengangkutan  dan  komunikasi,  dan  jasa-jasa. Selama ini, pergerakan dan perpindahan semua sektor diatas hanya  mengandalkan  jalan  nasional  dan  jalan  provinsi sehingga menyebabkan kemacetan.
Demi memperlancar pergerakan sektor-sektor perekonomian  Kabupaten  Banyuwangi,  dibutuhkan  fasilitas transportasi  yang  bebas  dari  kemacetan,  maka  dari  itu
diperlukan  pembangunan  jalan  tol.  Jalan  tol  yang  akan dibangun adalah Jalan Tol Probolinggo – Banyuwangi yang memiliki  panjang  total  171,516  km,  dan  nantinya  akan tersambung dengan Tol Trans Jawa juga menyambungkan 3 kota  besar  yaitu  Kota  Probolinggo,  Kota  Situbondo,  dan Kabupaten  Banyuwangi.  Jalan  tol  ini  direncanakan  akan dimulai pembangunannya pada tahun 2020 dan selesai pada tahun  2025.  Sehingga  tol  ini  akan  melengkapi  seluruh  rute Jalan  Tol  Trans  Jawa  dari  Merak  di  ujung  barat  hingga Banyuwangi  di  ujung  timur.  Jalan  Tol  Probolinggo  – Banyuwangi  dikelola  oleh  PT.  Jasa  Marga  Probolinggo  – Banyuwangi. Jalan Tol ini dibagi menjadi 6 seksi yaitu, Seksi 1  Kraksaan-Paiton,  Seksi  2  Paiton-Besuki,  Seksi  3  Besuki- Situbondo,  Seksi  4  Situbondo-Asembagus,  Seksi  5 Asembagus-Bajulmati, dan Seksi 6 Bajulmati-Ketapang.
Menurut Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), pembangunan jalan tol memiliki tujuan memperlancar lalu lintas di daerah yang  telah  berkembang,  meningkatkan  pelayanan  distribusi barang  dan  jasa  guna  menunjang  pertumbuhan  ekonomi, meningkatkan pemerataan hasil pembangunan dan keadilan, serta meringankan beban dana pemerintah melalui partisipasi pengguna  jalan  [1].  Sering  sekali  jalan  tol  yang  merupakan adalah  jalan  bebas  hambatan  mengalami  kemacetan  yang cukup panjang, terutama saat di gerbang tol dikarenakan tidak seimbangnya antara gerbang tol yang beroperasi dan jumlah kendaraan yang masuk ke jalan tol. Jalan tol harusnya dapat bekerja sesuai dengan fungsinya dengan lebih mengoptimalkan  fungsi  dari  gerbang  tol  yang  merupakan salah  satu  dari  sumber  kemacetan  yang  terjadi  di  jalan  tol. Setelah  melihat  permasalahan  diatas,  maka  diperlukan perencanaan gerbang tol Probolinggo-Banyuwangi.

## A. Tujuan
Tujuan  yang  akan  dibahas  adalah  mengetahui  jumlah gardu  tol  Probolinggo  -  Banyuwangi  dan  panjang  antrian yang dibutuhkan berdasarkan tingkat kedatangan kendaraan apabila  semua  direncanakan  dengan  Gardu  Tol  Otomatis (GTO), On Board Unit (OBU), dan Single Lane Free Flow

## Perencanaan Gerbang Tol Probolinggo- Banyuwangi
Fajar Ihsan Kresnandi dan Wahju Herijanto Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : herijanto@ce.its.ac.id
K
Gambar 1. Lokasi Jalan Tol Probolinggo – Banyuwangi.
berbasis  RFID  menggunakan  Aplikasi  FLO.  Mengetahui perencanaan gerbang tol Probolinggo -  Banyuwangi apabila direncanakan dengan Multi Lane Free-Flow.

## B. Lokasi Studi
Dalam  perencanaan  tugas  akhir  ini  lokasi  yang  ditinjau terletak  di  jalan  tol  Probolinggo  –  Banyuwangi  Paket  1 sampai  Paket  3,  dan  yang  akan  menjadi  lokasi  studi  dari perencanaan gerbang tol Probolinggo – Banyuwangi seperti yang ditunjukkan Gambar 1.

## C. Diagram Alir
Dalam  penelitian  ini  metodologi  yang  digunakan ditunjukkan pada Gambar 2.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Studi Literatur
Studi  literatur  adalah  mencari  sumber  referensi  dan melakukan  pembelajaran  dari  literatur  yang  menunjang pengerjaan  tugas  akhir  ini  yaitu  Perencanaan  Gerbang  Tol Probolinggo-Banyuwangi. Literatur-literatur yang direferensi bisa berupa jurnal-jurnal ilmiah, buku, peraturan,
tugas  akhir  terdahulu  yang  memiliki  permasalahan  yang sama, dan lain-lain.

## B. Survey dan Pengumpulan Data
Dalam penulisan dan penyusunan tugas akhir ini, data yang dikumpulkan  terdiri  dari  2  jenis  data  yaitu  data  primer  dan data sekunder.

## 1) Data Primer
Data primer adalah data yang diambil langsung dari lokasi penelitian  dengan  cara  survey  lapangan.  Data  yang dibutuhkan  adalah:  Survey  Waktu  Pelayanan  Gerbang  Tol seperti  data  yang  ditunjukkan  pada  Tabel  1.  Data  yang diperoleh  dari  survey  lapangan  akan  dibandingkan  dengan peraturan yang ada.

## 2) Data sekunder
Data sekunder adalah data yang sudah ada atau data yang tidak  berhubungan  langsung  dengan  objek  penelitian.  Data sekunder  diperoleh  dari  instansi-instansi  yang  berhubungan dengan penulisan dan penyusunan tugas akhir. Data sekunder yang dibutuhkan antara lain:
a. Data trase jalan tol dan lokasi gerbang tol.
b. Data  volume  lalu  lintas.  Untuk  merencanakan  Matriks Asal - Tujuan.

## C. Analisis Data
Pada tahap ini adalah tahapan pengumpulan data-data yang diperlukan  dan  kemudian  akan  dianalisa  agar  mendapatkan hasil  akhir  sesuai  yang  diharapkan.  Data-data  yang diperlukan dalam pengerjaan tugas akhir ini ada 2 yaitu data primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  adalah  data  yang didapatkan  melalui  survey  lapangan,  sedangkan  data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi dari proyek terkait.

## D. Analisis Data Lalu Lintas
Data lalu lintas yang sudah diperoleh masih berupa LHR jalan nasional. Maka perlu dilakukan trip assignment dengan
Gambar 2. Diagram Alir Metodologi.
Tabel 1. Data Lalu intas Harian Probolinggo – Situbondo Golongan Probolinggo- Kraksaan Kraksaan- Paiton Paiton-Besuki I 5778 2609 2178 II 1983 1075 460 III 471 255 23 IV 63 14 9 V 82 76 27 VI 16322 7328 8289 Tabel 2. Volume Kendaraan Pakai (kend/jam) Golongan Probolinggo- Kraksaan Kraksaan- Paiton Paiton-Besuki I 733,478 268,657 334,459 II 248,408 109,592 70,166 III 59,079 26,052 3,649 IV 8,011 1,628 1,622 V 10,347 7,870 4,459 Tabel 3. Matriks Asal Tujuan Golongan I MAT Probolinggo Kraksaan Paiton Besuki Probolinggo 0 4787 72 25 Kraksaan 4787 0 1244 436 Paiton 72 1244 0 1769 Besuki 25 436 1769 0
metode Davidson. Perhitungan dilakukan dengan menggunakan data per satuan mobil penumpang. Lalu setelah mendapatkan  LHR  pakai  akan  menghitung  matriks  asal  – tujuan. Perhitungan dilakukan dengan metode Tsygalnitzky.

## E. Analisis Tingkat Kedatangan
Matriks asal tujuan semua golongan kendaraan merupakan data  lalu  lintas  harian  yang  dimana  merupakan  data kendaraan per hari. Diperlukan agar matriks asal tujuan diatas menjadi arus jam puncak, maka menurut PKJI 2014 matriks asal tujuan perlu dikalikan dengan faktor  k seperti dibawah ini [2].
𝑞 𝐽𝑃=𝐿𝐻𝑅𝑇 𝑥 𝐾 (1)
Dimana: q JP : Arus jam puncak kendaraan (kend/jam) LHRT  : Lalu lintas harian rata-rata K     : Faktor pengubah LHRT menjadi arus jam puncak

## F. Analisis Distribusi Kendaraan
Selanjutnya setelah menghitung matriks arus jam puncak akan  dilakukan  analisis  distribusi  kendaraan  dengan  tujuan untuk  mengetahui  berapa  banyak  jumlah  kendaraan  yang keluar dan masuk di gerbang tol Probolinggo – Banyuwangi. Analisis distribusi kendaraan dilakukan dengan memasukkan arus  jam  puncak  ke  gerbang  tol  masuk  dan  keluar,  karena pada tol Probolinggo – Banyuwangi ini direncanakan dengan gerbang sistem tertutup maka analisis bisa dilakukan dengan menjumlahkan secara horizontal untuk mendapatkan jumlah kendaraan  yang  masuk  gerbang,  dan  menjumlahkan  secara vertikal untuk mendapatkan kendaraan yang keluar gerbang.

## G. Analisis Waktu Pelayanan
Pada perencanaan gerbang tol Probolinggo – Banyuwangi menggunakan  konfigurasi  gerbang  tol  otomatis  atau  GTO, gerbang tol On Board Unit atau OBU, dan gerbang tol SLFF sehingga perlu dilakukan analisis waktu pelayanan untuk tiap jenis  gerbang.  Kemudian  dari  data  yang  telah  didapat  dari survey diolah untuk dihitung frekuensi, frekuensi kumulatif, presentase frekuensi, dan presentase kumulatif.

## H. Analisis Intensitas Gerbang Tol
Pada perencanaan gerbang tol Probolinggo – Banyuwangi ini  digunakan  3  jenis  gardu  yaitu  Gardu  Tol  Otomatis,  On Board  Unit  (OBU),  dan  SLFF.  Perencanaan  gerbang  tol Probolinggo –  Banyuwangi  menggunakan  proporsi kendaraan masuk gerbang tol 70% dari golongan I masuk ke
GTO khusus golongan I; 15% masuk ke GTO; 7,5% masuk ke SLFF; dan 7,5% masuk ke OBU. Digunakan rumus waktu pelayanan seperti dibawah ini.
𝑊𝑃 = 1 𝜇 (2)
Dimana: WP  = Waktu pelayanan
µ    = Tingkat pelayanan
𝜌 = 𝜆 𝜇 (3)
Dimana:
ρ  =  Perbandingan  antara  tingkat  kedatangan  dan  tingkat pelayanan µ  = Tingkat pelayanan λ  = Tingkat kedatangan

## I. Analisis Antrian Gerbang Tol
Setelah  mendapatkan  hasil  dari  perhitungan  analisa intensitas  gerbang  maka  selanjutnya  akan  digunakan  untuk menghitung  analisis  antrian  dengan  metode  antrian  FIFO ( First In First Out ) dimana kendaraan yang pertama tiba pada suatu  tempat  pelayanan  akan  dilayani  pertama  [3].  Tujuan dari menganalisis antrian pada gerbang adalah mendapatkan panjang antrian dan waktu antrian pada gerbang tol. Berikut rumus dari metode antrian FIFO.
𝑛 = 𝜆 µ − 𝜆 = ρ 1 − ρ (4)
𝑞  = 𝜆 2 µ(µ − 𝜆) = ρ 2 1 − ρ
(5)
Tabel 4.
Matriks Asal Tujuan Arus Jam Puncak Golongan I
MAT Probolinggo Kraksaan Paiton Besuki Probolinggo 0 527 8 3 Kraksaan 527 0 137 48 Paiton 8 137 0 195 Besuki 3 48 195 0 Tabel 5. Rekapitulasi Volume Keluar Masuk Kendaraan Rekapitulasi Volume Keluar - Masuk Kendaraan Gerbang Total Masuk Total Keluar Probolinggo 771 771 Kraksaan 1002 1002 Paiton 450 450 Besuki 303 303
Gambar 3. Grafik Hubungan Kecepatan – Arus JBH 4/2.
Gambar 4. Grafik Frekuensi dan Waktu Pelayanan Gerbang Tol SLFF.
𝑑  = 1 (µ − 𝜆)
(6)
𝑤  = 𝜆 µ(µ−𝜆) =  𝑑  − 1 µ (7)
Keterangan: n  = Jumlah rata-rata kendaraan dalam sistem q  = Jumlah rata-rata kendaraan dalam antrian d  = Waktu rata-rata kendaraan dalam sistem w = Waktu rata-rata kendaraan dalam antrian λ  = Tingkat kedatangan
µ  = Tingkat pelayanan ρ  =  Perbandingan  antara  tingkat  kedatangan    dan  tingkat pelayanan

## J. Perencanaan Multi Lane Free Flow

## Perencanaan MLFF ditinjau dari:

## 1) Kecepatan Kendaraan (v)
Dalam perencanaan MLFF ini, akan direncanakan terlebih dahulu  kecepetan  kendaraan  yang  akan  melewati entrance ramp dan exit ramp.
2) Tingkat Kedatangan (λ)
Digunakan  tingkat  kedatangan  yang  telah  didistribusikan sesuai  gerbang,  tetapi  tingkat  kedatangan  dibagi  dengan jumlah lajur sesuai dengan yang direncanakan.

## 3) Tingkat Pelayanan (µ)
Tingkat pelayanan yang digunakan adalah yang ada pada Gambar  3  yaitu  pada  grafik  hubungan  kecepatan  –  arus. Kecepatan  yang  digunakan  adalah  kecepatan  yang  telah direncanakan sebelumnya.
Untuk tingkat kedatangan meninjau dari jumlah lajur yang direncanakan, dalam tugas akhir ini direncanakan jalan bebas hambatan  6/2D  yaitu  3  lajur  2  arah  tetapi ramp yang direncanakan  adalah  jalan  4/2  maka  tingkat  kedatangan dibagi dengan jumlah lajur yaitu 2. Analisa yang dilakukan menggunakan teori antrian FIFO ( First In First Out ) dimana dengan  output  akhir  yaitu  panjang  antrian  yang  dan delay yang terjadi.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Analisis Data Lalu Lintas
Setelah dilakukan perhitungan trip assignment pada semua rute,  volume  yang  dipakai  adalah  volume  kendaraan golongan  I-V  pada  rute  tol    seperti  data  yang  ditunjukkan pada Tabel 2 dan Tabel 3.

## B. Analisis Tingkat Kedatangan
Setelah  mendapatkan  hasil  matriks  asal  –  tujuan  akan dilakukan analisis tingkat kedatangan. Hasil dari matriks asal –  tujuan  masih  dalam  satuan  kend/jam  seperti  yang ditunjukkan  Tabel  4.  Diperlukan  arus  jam  puncak  dengan rumus Q JP .

## C. Analisis Distribusi Kendaraan
Setelah mendapatkan matriks arus jam puncak, dilakukan analisis distribusi kendaraan tiap golongan untuk mendapatkan volume kendaraan yang keluar dan masuk pada setiap gerbang yang ditinjau. Karena pada tol Probolinggo – Banyuwangi ini direncanakan dengan gerbang sistem tertutup maka  analisis  bisa  dilakukan  dengan  menjumlahkan  secara horizontal untuk mendapatkan jumlah kendaraan yang masuk gerbang,  dan  menjumlahkan  secara  vertikal  untuk mendapatkan  kendaraan  yang  keluar  gerbang.  Karena  pada pehitungan  matriks  asal  tujuan  menggunakan  sistem  lalu lintas  satu  arah  maka  volume  kendaraan  keluar  dan  masuk memiliki hasil yang sama seperti yang ditunjukkan Tabel 5.

## D. Analisis Waktu Pelayanan
Selanjutnya akan dilakukan analisis waktu pelayanan pada hasil  survey  lapangan  yang  telah  dilakukan.  Analisis  pada gerbang  SLFF  ditunjukkan  pada  Tabel  6  dan  grafik  pada Gambar 4.
Rata-rata        : 4,37 detik Median        : 4 detik Modus         : 3 detik % Kumulatif    : 50%  : 3,5 detik : 80%  : 5 detik Waktu Pelayanan : 4 detik
Untuk  menentukan  waktu  pelayanan  gerbang  tol  SLFF dapat  dilihat  dari  nilai  rata-rata,  presentase  kumulatif  50%, dan  presentase  kumulatif  80%.  Setelah  melihat  ketiga perhitungan diatas, ditentukan nilai yang mendekati dengan nilai median dan modus. Maka ditentukan nilai 4 detik.

## E. Analisis Intensitas Gerbang Tol
Pada perencanaan gerbang tol Probolinggo – Banyuwangi analisis intensitas dilakukan dengan menggunakan rumus (2) dan (3) dengan proporsi  proporsi kendaraan masuk gerbang tol 70% dari golongan I masuk ke GTO khusus golongan I; 15% masuk ke GTO; 7,5% masuk ke SLFF; dan 7,5% masuk ke  OBU  seperti  data  yang  ditunjukkan  Tabel  7.  Berikut contoh perhitungan analisis intensitas gerbang pada gerbang Kraksaan.
1. Gardu Tol Masuk:
GTO Khusus    : N1 : 2 gardu
GTO          : N2 : 2 gardu
SLFF         : N3 : 1 gardu OBU          : N4 : 1 gardu Waktu pelayanan  : WP1  : 11 detik : WP2  : 11 detik
: WP3  : 4 detik
: WP4  : 6 detik
λ Golongan I      : 711 kend/jam λ Golongan II-V   : 222 + 51 + 6 + 11    = 291 kend/jam λ1 (GTO Khusus)  : 70% x 711         = 498 kend/jam λ2 (GTO)        : (15% x 711) + 291  = 398 kend/jam λ3 (SLFF)        : 7,5% x 711        = 53 kend/jam
Tabel 6. Frekuensi Waktu Pelayanan SLFF. Waktu Pelayanan Frekuensi Frekuensi Kumulatif % % Kumulatif 1 3 3 3% 3% 2 14 17 14% 17% 3 32 49 32% 49% 4 22 71 22% 71% 5 9 80 9% 80% 6 4 84 4% 84% 7 2 86 2% 86% 8 2 88 2% 88% 9 7 95 7% 95% 10 1 96 1% 96% 11 1 97 1% 97% 12 0 97 0% 97% 13 3 100 3% 100%
λ4 (OBU)        : 7,5% x 711        = 53 kend/jam 2. Tingkat Pelayanan (µ):
µ1  = 3600 𝑊𝑃 ⁄ = 3600 11 ⁄ =  327 kend/jam µ2  = 3600 𝑊𝑃 ⁄ = 3600 11 ⁄ =  327 kend/jam µ3  = 3600 𝑊𝑃 ⁄ = 3600 4 ⁄ =  900 kend/jam µ4  = 3600 𝑊𝑃 ⁄ = 3600 6 ⁄ =  600 kend/jam
3. Intensitas Kendaraan (ρ):
GTO Khusus:
𝜌1 = λ1 / N1 µ1 < 1 𝜌1 = 498/ 2 327 < 1 𝜌1 = 0,761 < 1 (8) GTO: 𝜌2 = λ2 / N2 µ2 < 1
𝜌2 = 398/ 2 327 < 1 𝜌2 = 0,608 < 1 (9) SLFF: 𝜌3 = λ3 / N3 µ3 < 1
𝜌3 = 53/ 1 900 < 1 𝜌3 = 0,05 < 1 (10) OBU: 𝜌4 = λ4/ N4 µ4 < 1 𝜌4 = 53/ 1 600 < 1 𝜌4 = 0,08 < 1
(11)
Setelah  dilakukan  analisis  intensitas  pada  keempat  jenis gerbang, hasil ρ semua gerbang < 1 maka intensitas lalu lintas aman.

## F. Analisis Antrian Gerbang Tol
Setelah  dilakukan  analisis  intensitas  akan  dilakukan analisis antrian pada perencanaan gerbang tol Probolinggo – Banyuwangi.  Analisis  antrian  menggunakan  metode  FIFO ( First  In  First  Out )  dengan  tujuan  mengetahui  waktu  saat kendaraan sedang mengantri dan panjang antrian pada setiap gerbang. Berikut contoh perhitungan pada gerbang Kraksaan.
1. Gardu Tol Masuk:
N1 (jumlah gardu GTO Khusus)    : 2 gardu N2 (jumlah gardu GTO)            : 2 gardu N3 (jumlah gardu SLFF)            : 1 gardu N4 (jumlah gardu OBU)            : 1 gardu λ1 (jumlah kendaraan GTO Khusus) : 498 kend/jam λ2 (jumlah kendaraan GTO)        : 398 kend/jam λ3 (jumlah kendaraan SLFF)       : 53 kend/jam λ4 (jumlah kendaraan OBU)       : 53 kend/jam µ1 (tingkat pelayanan GTO Khusus) : 327 kend/jam µ2 (tingkat pelayanan GTO)       : 327 kend/jam
µ3 (tingkat pelayanan SLFF)       : 900 kend/jam µ4 (tingkat pelayanan OBU)       : 600 kend/jam ρ1                              : 0,761 ρ2                              : 0,609 ρ3                              : 0,059 ρ4                              : 0,088
GTO Khusus:
𝑛̅ = ρ1 1 − ρ1 = 0,761 1 − 0,761 =  3,19  ≈  4 𝑘𝑒𝑛𝑑 (12)
𝑞̅ = ρ1 2 1 − ρ1 = 0,761 2 1 − 0,761 = 2,43 ≈ 3 𝑘𝑒𝑛𝑑  <  10 𝑘𝑒𝑛𝑑
𝑤 ̅ =  𝑑  − 1 µ1 = 46,1  − 1 327 𝑥 3600 =  35,1 ≈ 36 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
GTO:
𝑛̅ = ρ2 1 − ρ2 = 0,601 1 − 0,601 =  1,55  ≈  2 𝑘𝑒𝑛𝑑
(13) 𝑞̅ = ρ2 2 1 − ρ2 = 0,601 2 1 − 0,601 =  0,9 ≈ 1 𝑘𝑒𝑛𝑑  <  10 𝑘𝑒𝑛𝑑 𝑑̅ = 1 µ2 − λ2 𝑁2 = 1 327 − 398 2 𝑥 3600 = 28,1 ≈ 29 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑤 ̅ =  𝑑  − 1 µ2 = 28,1  − 1 327 𝑥 3600 = 17,1  ≈  18 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
SLFF:
𝑛̅ = ρ3 1 − ρ3 = 0,059 1 − 0,059 =  0,06  ≈  1 𝑘𝑒𝑛𝑑
(14) 𝑞̅ = ρ3 2 1 − ρ3 =
0,059 2
1 − 0,059 =  0,003  ≈  1 𝑘𝑒𝑛𝑑  <  10 𝑘𝑒𝑛𝑑
𝑑̅ = 1 µ3 − λ3 𝑁3 = 1 900 − 53 1 𝑥 3600 = 4,25 ≈ 5 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑤 ̅ =  𝑑  − 1 µ3 = 4,25  − 1 900 𝑥 3600 =  0,25  ≈  1 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
OBU:
𝑛̅ = ρ4 1 − ρ4 = 0,088 1 − 0,088 =  0,09  ≈  1 𝑘𝑒𝑛𝑑
(15) 𝑞̅ = ρ4 2 1 − ρ4 = 0,088 2 1 − 0,088 = 0,008 ≈ 1 𝑘𝑒𝑛𝑑 < 10 𝑘𝑒𝑛𝑑
𝑑̅ = 1 µ4 − λ4 𝑁4 = 1 600 − 53 1 𝑥 3600 = 6,5 ≈ 7 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑤 ̅ =  𝑑  − 1 µ4 = 6,5  − 1 600 𝑥 3600 =  0,5  ≈  1 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
Dari  hasil  analisis  intensitas  dan  analisis  antrian  dapat diketahui  bawah  jumlah  gerbang  tol  yang  direncanakan dengan empat jenis gardu memiliki nilai ρ<1 dan antrian <10 kendaraan  maka  perencanaan  gerbang  tol  Probolinggo  - Banyuwangi aman.

## G. Perencanaan Multi Lane Free Flow
Perencanaan Multi  Lane  Free  Flow diawali  dengan merencanakan kecepatan kendaraan (v), menghitung tingkat kedatangan  (λ),  dan  tingkat  pelayanan  (µ).  Untuk  tingkat pelayanan dapat melihat grafik hubungan arus kecepatan JBH 4/2 pada Gambar 3. sesuai dengan kecepatan kendaraan yang telah direncanakan. Berikut contoh perhitungan pada gerbang Paiton.
1. JBH 6/2 ( Ramp 4/2)
Entrance Gantry dengan v = 30 km/jam Exit Gantry dengan v = 30 km/jam
2. Tingkat Kedatangan:
λ Entrance = 450 kend/jam
=  225  kend/jam/lajur  (dibagi  dengan  jumlah lajur) λ Exit = 504 kend/jam =  225  kend/jam/lajur  (dibagi  dengan  jumlah lajur)
Mengubah  satuan  tingkat  kedatangan  ke  smp/jam/arus, dengan  cara  membagi  kendaraan  sesuai  proporsi  golongan kendaraan  dan  dikali  dengan  emp  (ekivalensi  mobil penumpang)  sesuai  dengan  MKJI  1997  seperti  yang ditunjukkan Tabel 8.
Didapatkan: λ Entrance = (225 x 63% x 1) + (225 x 25% x 1) +
(225 x 8%     x 1,3) + (225 x 4% x 2,5) = 142 + 56 + 18 + 9 = 244 smp/jam/lajur λ Exit = (225 x 63% x 1) + (225 x 25% x 1) + (225 x 8%     x 1,3) + (225 x 4% x 2,5)
= 142 + 56 + 18 + 9
= 244 smp/jam/lajur
3. Tingkat Pelayanan
µ Entrance = 2250 smp/jam/lajur µ Exit = 2250 smp/jam/lajur
4. Analisis Antrian FIFO
Menghitung 𝜌
Entrance Gantry:
𝜌 = λ/ N µ < 1 𝜌 = 244 2250 < 1
𝜌 = 0,10844 < 1
(16)
Exit Gantry:
𝜌 = λ/ N µ < 1 𝜌 = 244 2250 < 1 (17)
𝜌 = 0,10844 < 1
Analisis Antrian dan Delay Entrance Gantry:
𝑛̅ = ρ 1 − ρ = 0,10844
1 − 0,10844 =  0,12164  ≈  0 𝑘𝑒𝑛𝑑
(18) 𝑞̅ = ρ 2 1 − ρ = 0,10844 2
1 − 10844 = 0,013 ≈ 0 𝑘𝑒𝑛𝑑 < 10 𝑘𝑒𝑛𝑑
𝑑̅ = 1 µ − λ = 1 2250 − 244 𝑥 3600 = 1,79 ≈ 2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑤 ̅ =  𝑑  − 1 µ = 1,79  − 1 2250 𝑥 360 =  0,19 ≈ 1 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
Exit Gantry:
𝑛̅ = ρ 1 − ρ = 0,10844
1 − 0,10844 =  0,12164  ≈  0 𝑘𝑒𝑛𝑑
(19)
𝑞̅ = ρ 2 1 − ρ = 0,10844 2 1 − 10844 = 0,013 ≈ 0 𝑘𝑒𝑛𝑑 < 10 𝑘𝑒𝑛𝑑
𝑑̅ = 1 µ − λ = 1 2250 − 244 𝑥 3600 = 1,79 ≈ 2 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
𝑤 ̅ =  𝑑  − 1 µ = 1,79  − 1 2250 𝑥 360 =  0,19 ≈ 1 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
Setelah dilakukan analisis antrian FIFO, didapatkan hasil antrian sebanyak 0 kendaraan dan waktu delay 1-2 detik.

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  perhitungan  yang  dilakukan,  dapat diambil  kesimpulan  untuk  menjawab  permasalahan  yang terjadi  dalam  perencanaan  gerbang  tol  Probolinggo– Banyuwangi. Berikut kesimpulannya: (1) Jumlah gardu pada tol Probolinggo–Banyuwangi: (a) Gerbang Kraksaan; - Arah Masuk;  GTO  Khusus  :  2  gardu;  GTO  :  2  gardu;  SLFF  :  1 gardu; OBU : 1 gardu; - Arah Keluar; GTO Khusus : 2 gardu; GTO : 2 gardu; SLFF : 1 gardu; OBU : 1 gardu; (b) Gerbang Paiton; - Arah Masuk; GTO Khusus  :  1  gardu;  GTO  :  2 gardu; SLFF : 1 gardu; OBU : 1 gardu; - Arah Keluar; GTO Khusus : 1 gardu; GTO : 2 gardu; SLFF : 1 gardu; OBU : 1 gardu; (c) Gerbang Besuki; - Arah Masuk; GTO Khusus : 1 gardu; GTO : 2 gardu; SLFF : 1 gardu; OBU : 1 gardu; - Arah Keluar; GTO Khusus  :  1  gardu;  GTO  :  2  gardu;  SLFF  :  1 gardu; OBU : 1 gardu; (2) Antrian dan delay yang terjadi pada tiap  gerbang  apabila  direncanakan  dengan  MLFF:  (a) Gerbang Kraksaan; - Arah Masuk; Antrian :  0  kendaraan; Delay  :  1  sampai  2  detik;  -  Arah  Keluar;  Antrian  :  0 kendaraan; Delay  :  1  sampai  2  detik;  (b)  Gerbang  Paiton;  - Arah Masuk; Antrian  :  0  kendaraan;  Delay  :  1  sampai  2 detik; - Arah Keluar; Antrian  :  0  kendaraan;  Delay  :  1 sampai 2 detik; (c) Gerbang Besuki; - Arah Masuk; Antrian : 0 kendaraan; Delay : 1 sampai 2 detik; - Arah Keluar; Antrian : 0 kendaraan; Delay : 1 sampai 2 detik.

## B. Saran
Berdasarkan  hasil  perhitungan  perencanaan  gerbang  tol, perlu diberikannya saran kepada pengguna jalan tol maupun kepada pengelola jalan tol agar tercapainya gerbang tol yang baik  sesuai  dengan  standar  pelayanan  minimum,  hal  –  hal yang disampaikan sebagai berikut: (1) Mungkin dalam waktu dekat, digencarkan  sosialisasi  kepada pengguna  jalan  untuk
Tabel 7.
Kendaraan Masuk Gerbang Kraksaan
Jumlah Kendaraan Masuk Golongan Kraksaan I 711 II 222 III 51 IV 6 V 11
Total 1002
Tabel 8. EMP dan Presentase Kendaraan Gol. % emp (Datar) LV 63% 1 MHV 25% 1 LB 8% 1,3
LT 4% 2,5
meningkatkan  pengguna  gerbang  SLFF  sebagaimana  akan diberlakukannya  gerbang  MLFF  dalam  beberapa  tahun kedepan. (2) Melakukan pengembangan lebih lanjut terhadap aplikasi SLFF yang menurut saya masih kurang smooth. (3) Mengganti  gerbang  OBU  yang  sekarang  kurang  diminati dengan gerbang SLFF, agar semakin banyak pengguna jalan yang  akan  menggunakan  gerbang  SLFF  yang  lebih  praktis dan  juga  langkah  awal  dalam  penerapan  gerbang  MLFF untuk kedepannya.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  B.  P.  J.  Tol,  “BPJT  -  Badan  Pengatur  Jalan  Tol,” Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat , 2021.
https://bpjt.pu.go.id/konten/jalan-tol/tujuan-dan-manfaat.
[2]  K.  P.  U.  dan  P.  Rakyat,  “Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia.” Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Jakarta, 2014.
[3]  O.  Z.  Tamin, Perencanaan  dan  Pemodelan  Transportasi ,  2nd  ed. Bandung: Institut Teknologi Bandung, 2000.