## PENENTUAN KAPASITAS JALAN ENAM LAJUR DUA ARAH TERBAGI DAN TAK TERBAGI DENGAN METODE MKJI, KONSEP PKJI, DAN SURVEI
Dennis Anugrah Kurniawan 1 dan Najid 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta dennis.anugrah96@gmail.com
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta najid2009@yahoo.com

## ABSTRAK
Dalam perkembangannya Indonesia mempunyai pertumbuhan penduduk yang sangat tinggi sehingga hal tersebut akan langsung berdampak kepada kinerja lalu lintas. Hal ini membuat pemerintah membuat sebuah  konsep  baru  untuk  menghitung  nilai  kapasitas  jalan  dan  kecepatan  arus  bebas  yaitu  dengan konsep PKJI yang diharapkan sebagai penggan MKJI yang telah digunakan sejak tahun 1997. Jumlah penduduk  jelas  berpengaruh  sangat  besar  terhadap  nilai  kapasitas  jalan  dan  kecepatan  arus  bebas dikarenakan dengan perbedaan jumlah penduduk maka akan berbeda mulai dari perilaku pengemudi dan  populasi  kendaraannya.  Sedangkan  hambatan  samping merupakan  dampak  terhadap kinerja  lalu lintas  yang  berasal  dari  aktivitas  samping  segmen  jalan.Hambatan  samping  yang  pada  umumnya mempengaruhi  kapasitas  jalan  adalah  pejalan  kaki,  kendaraan  parkir  dan  berhenti,kendaraan  keluar- masuk dan kendaraan tidak bermotor. Jalan Bungur Besar Raya, Jalan Danau Sunter Selatan, Jalan Biak Roxy  ,  Jl  Hj.  Encep  Nawawi  dijadikan  wilayah  studi  pada  penelitian  ini  terkait  beberapa  hal,  di antaranya adalah pada ruas jalan tersebut terdapat beberapa penggunaan tata guna lahan yang berbeda, dan belum adanya penelitian tentang pengaruh hambatan samping, dan ukuran kota terhadap volume dan  kecepatan  lalu  lintas  di  ruas  jalan  tersebut.Penelitian  dilakukan  dengan  cara  survei  volume  lalu lintas harian. Data primer yang digunakan adalah volume lalu lintas, jumlah hambatan samping, dan kecepatan  rata-rata  kendaraan.  Data-data  tersebut  diolah  dengan  metode  Green  Shield  untuk mendapatkan nilai kapasitas dari survei untuk dibandingkan dengan MKJI.
Kata kunci:,Ukuran kota, Hambatan Samping, Volume Lalu Lintas, Kecepatan Lalu Lintas, Kapasitas.

## 1. PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Kapasitas didalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) menurut arus maksimum yang melewati suatu titik pada jalan  bebas  hambatan  yang  dapat  dipertahankan  persatuan  jam  dalam  kondisi  yang  berlaku.  Untuk  jalan  bebas hambatan tak terbagi, kapasitas adalah arus maksimum dua-arah (kombinasikedua arah), untuk jalan bebas hambatan terbagi  kapasitas  adalah  arus  maksimum  perlajur.  Kapasitas  jalan  dipengaruhi  oleh  berbagai  macam  faktor  seperti lebar jalan, median jalan, hambatan samping, ukuran kota.
Di  Indonesia  saat  ini  masih  menggunakan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  sebagai  acauan  untuk menghitung  kapasitas  jalan  sedangkan  untuk  sekarang  ini  dengan  perkembangan  di  kota  besar  di  Indonesia  maka volume  yang  digunakan  sudah  tidak  sesuai  lagi.  Dengan  perkembangan  volume  yang  ada  maka  pemerintah mengikutinya dengan mengeluarkan konsep Pedoman Kapasitas Jalan Indonesi (PKJI) pada taahun 2014.

## Tujuan Penelitian
Berdasarkan  latar  belakang, Tujuan  dalam  penelitian  ini  adalah  menganalisis  kapasitas  jalan  menggunakan  MKJI; menganalisis kapasitas jalan menggunakan konsep PKJI; menganalisis kapasitas jalan dengan menggunakan model dari hasil survei. membandingkan kapasitas hasil survei dengan MKJI.

## Kapasitas Jalan Menurut MKJI
Kapasitas jalan didefiniskan sebagai arus maksimum yang melewati suatu titik dijalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Adapun sekarang ini kita masih menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)  sejak  tahun  1997  dan  ada  konsep  Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (PKJI)  yang  dibuat  untuk memuktahirkan perhitungan MKJI. Beberapa hal yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah kapasitas dasar, lebar jalan, ada atau tidak ada pemisah  jalan. jenis hambatan samping, ukuran kota. Sehingga didapat rumus:
C = C O x FC W x FC SP x FC SF x FC CS (1) Dengan: C = Kapasitas (smp/jam) C O = Kapasitas dasar (smp/jam)
FC W = Faktor penyesuaian lebar jalan
FC SP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FC SF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb FC CS = Faktor penyesuaian ukuran kota

## Hambatan Samping Menurut MKJI
Hambatan  samping  merupakan  salah  satu  faktor  yang  mempengaruhi  penurunan  kapasitas  dan  kinerja  jalan (Alamsyah, 2008). Hambatan samping ini terbagi menjadi 4 kategori berbeda dengan bobot yang berbeda seperti pada Tabel 1.
Tabel 1. Penentuan Tipe Frekuensi Kejadian Hambatan Samping (Sumber:MKJI 1997) Tipe kejadian hambatan samping Simbol Faktor bobot Pejalan kaki PED 0.5 Kendaraan parkir PSV 1.0 Kendaraan masuk dan keluar sisi jalan EEV 0.7 Kendaran lambat SMV 0.4
Tingkatan hambatan samping setelah dikalikan dengan bobot diatas dibagi menjadi lima kelas. Kelas tersebut akan mempengaruhi  kapasitas  jalan  dan  juga  akan  mempengaruhi  kecepatan  arus  bebas  suatu  jalan  Tabel  2  akan menunjukan kelas-kelas hambatan samping.
Tabel 2. Nilai Kelas Hambatan Samping (sumber:MKJI 1997)
Kelas Hambatan Samping (SCF) Kode Jumlah  kejadian per 200m per jam Kondisi daerah Sangat Rendah VL <100 Daerah pemukiman; hampir tidak ada kegitan Rendah L 100-299 Daerah  pemukiman;  berupa  angkutan  umum dan sebagainya Sedang M 300-499 Daerah industri; beberapa toko di sisi jalan Tinggi H 500-899 Daerah  komersial;  aktivitas  sisi  jalan  yang sangat tinggi Sangat tinggi VH >900 Daerah  komersial;  aktivitas  pasar  disamping jalan

## Kecepatan Arus Bebas Menurut MKJI
Kecepatan  arus  bebas  adalah  kecepatan  pada  tingkat  arus  nol,  yaitu  kecepatan  yang  akan  dipilih  pengemudi  jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi kendaraan yang lain (volume = 1). Kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan persamaan matematis yang terdapat pada MKJI (1997) dengan mempertimbangkan data geometrik serta kondisi lingkungan jalan. Kecepatan arus bebas dapat dicari menggunakan persamaan :
FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs (2) Dengan: FV         = Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan dalam kondisi aktual FVo
= kecepatan dasar arus bebas untuk kendaraan ringan (km/jam) FVw
= faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVsf    = faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan bahu atau kereb jalan FFVcs    = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

## Kapasitas Jalan Menurut PKJI
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu. Kapasitas jalan merupakan arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang  segmen  jalan  tertentu  dalam  kondisi  tertentu,  yaitu  yang  melingkupi  geometrik,  lingkungan  dan  faktor
lingkungan (PKJI, 2014). Penetapan kapasitas(C) menurut PKJI 2014 untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan tipe 4/2T, 6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan persamaan :
C = C 0 x FC LJ x FC PA x FC HS x FC UK (3) Dengan: C = Kapasitas (skr/jam) Co
= Kapasitas dasar (skr/jam) FC LJ = Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar jalur atau jalur lalu lintas FC PA = Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak  terbagi FC HS = Faktor penyesuaian kapasitas terkait KHS pada jalan berbahu atau berkereb FC UK = Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota

## Kecepatan Arus Bebas Menurut PKJI
Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometric, lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas lain. Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB untuk KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung menggunakan persamaan :
V B = (V BD + V BL ) x FV BHS x FV BUK (4)
Dengan: V B = Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan dalam kondisi aktual V BD = kecepatan dasar arus bebas untuk kendaraan ringan (km/jam) V BL = faktor penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam) FV BHS = faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan bahu atau kereb jalan FV BUK = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

## Hambatan Samping Menurut PKJI
Hambatan  samping  adalah  kegiatan  di  samping  segmen  jalan  yang  berpengaruh  terhadap  kinerja  lalu  lintas  (PKJI 2014). Hambatan samping ini terbagi menjadi 4 kategori berbeda dengan bobot yang berbeda seperti pada Tabel 3.
Tabel 3. Pembobotan Hambatan Samping (Sumber:PKJI 2014 : 28)
Jenis hambatan samping Faktor bobot Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyebrang 0.5 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1.0 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0.7 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0.4
Tingkatan hambatan samping setelah dikalikan dengan bobot diatas dibagi menjadi lima kelas. Kelas  tersebut akan mempengaruhi  kapasitas  jalan  dan  juga  akan  mempengaruhi  kecepatan  arus  bebas  suatu  jalan.Tabel  4  akan menunjukan kelas-kelas hambatan samping.
Tabel 4. Kriteria Kelas Hambatan Samping (sumber:PKJI 2014 : 28) Kelas Hambatan Samping Kode Jumlah  kejadian per 200m per jam Kondisi daerah Sangat Rendah SR <100 Daerah pemukiman, tersedia jalan lingkungan Rendah R 100-299 Daerah  pemukiman,  ada  beberapa  angkutan umum Sedang S 300-499 Daerah  industry,  ada  beberapa  toko  di sepanjang sisi jalan Tinggi T 500-899 Daerah komersial, ada aktivitas sisi jalan yang tinggi Sangat tinggi ST >900 Daerah komersial; ada aktivitas pasar sisi jalan

## 2. METODOLOGI PENELITIAN

## Metode Pengumpulan Data
Sumber data penelitian yang diperoleh melalui media perantara atau secara tidak langsung yang berupa buku, catatan, bukti yang telah ada, atau arsip baik yang dipublikasikan maupun yang tidak dipublikasikan secara umum. Dengan kata lain, peneliti membutuhkan pengumpulan data dengan cara berkunjung ke perpustakaan, pusat kajian, pusat arsip atau  membaca  banyak  buku  yang  berhubungan  dengan  penelitiannya.  Seperti  MKJI  dan  konsep  PKJI,  sebagai pedoman dari nilai bobot dan faktor bobot yang akan dibandingkan dengan data primer yang akan didapat setelah melakukan observasi dan menganalisis data. Data observasi didapat dengan menghitung jumlah kedaraan yang lewat pada  1  titik  untuk  mendapatkan  volume  lalu  lintas,  menghitung  kecepatan  dengan  menggunakan  jarak  200m, menghitung jumlah kejadian yang terdapat pada klasifikasi hambatan samping dalam jarak 200m untuk mendapatkan nilai hambatan samping.

## Metode Analisis Data
Metode  analisis  yang  digunakan  untuk menganalisa  data  observasi  menggunakan Microsoft  excel untuk  mengolah data-data  yang  didapatkan  dari  observasi  lapangan.  Sebelum  dilakukan  analisis  data,  perlu  adanya  studi  literatur dengan mencari dasar-dasar teori dan sumber data untuk mendapatkan rumus-rumus yang diperlukan.
Dalam  Metode  ini  akan  dianalisis  jalan  dengan  menggunakan  metode  MKJI  dan  konsep  PKJI  yang  nanti  akan digunakan untuk membandingkan dengan hasil observasi. MKJI dan konsep PKJI akan digunakan untuk memberikan angka-angka faktor pengaruh yang akan digunakan untuk mendapatkan hasil kapasitas dan kecepatan arus bebas.

## 3. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## Derajat Kejenuhan (Q/C) dan Kepadatan Lalu Lintas (D)
Derajat kejenuhan didapat dengan membagi volume lalu lintas dengan kapasitas jalan (Q/C), sedangkan kepadatan lalu lintas diperoleh dengan membagi volume lalu lintas dengan kecepatan rata-rata (Q/Vrata-rata). Derajat kejenuhan dan kepadatan lalu lintas pada jalan Bungur Besar Raya dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Performa dan Kepadatan Lalu Lintas Jalan Bungur Besar
Jalan Bungur Tata Guna Lahan Kiri Ruko Tata Guna Lahan Kanan Ruko Pukul C Q V rata-rata FV Q/C D 06.00-07.00 3192 617.4 26.68 53.82 0.1874 23.13661 06.15-07.15 3192 599.1 26.68 53.82 0.1818 22.45083 06.30-07.30 3192 574.3 26.45 53.82 0.1799 21.71522 06.45-07.45 3192 648.9 26.68 53.82 0.2033 24.31705 07.00-08.00 3192 709.7 27.22 53.82 0.2224 26.07435 11.00-12.00 3192 869 25.27 53.82 0.2723 34.38733 11.15-12.15 3192 934.1 24.84 53.82 0.2927 37.60109 11.30-12.30 3192 898.6 25.56 53.82 0.2815 35.1585 11.45.12.45 3192 892.7 25.35 53.82 0.2797 35.2127 13.00-14.00 3192 810.3 25.13 53.82 0.2539 32.24436 17.00-18.00 3192 990.5 24.24 53.82 0.3103 40.8706 17.15-18.15 3192 1067 23.86 53.82 0.3343 44.71915 17.30-18.30 3192 1207.6 23.24 53.82 0.3783 51.96682 17.45-18.45 3192 1101.25 23.24 53.82 0.3450 47.39025 18.00-19.00 3192 1105.7 23.43 53.82 0.3464 47.18871
Dari Tabel 5 dapat juga diambil perbandingan antara kepadatan dengan kecepatan rata-rata pada Jalan Bungur Besar Raya untuk menghitung kapasitas jalan pada jalan tersebut. Perbandingan kepadatan dengan kecepatan rata-rata dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Perbandingan D Dengan V Rata-Rata Bungur Besar Raya
Gambar 2. Hubungan kepadatan dengan kecepatan
Dari Gambar 2 maka didapatkan nilai Dj 221.4652 kendaraan/km yang merupakan nilai x maksimum, dan Vf 29.941 km/jam  yang merupakan nilai y maksimum maka C yang didapatkan 1658 kendaraan.
Performa dan kepadatan lalu lintas pada Jalan Danau Sunter Selatan dapat dilihat pada Tabel 6.
y = -0.1352x + 29.941 R² = 0.925 22 23 24 25 26 27 28 0 10 20 30 40 50 60 Vrat a- rat a D Perbandingan D dengan Vrata-rata Jl.

## Bungur Besar Raya
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 0 50 100 150 200 250 Vrat a- ra ta D Gambar persamaan y = -0.1352x + 29.941
Tabel 6. Performa dan Kepadatan Lalu Lintas Jalan Danau Sunter Selatan Jalan Danau Sunter Tata Guna Lahan Kiri Rumah Tata Guna Lahan Kanan Taman,Danau Pukul C Q V rata-rata FV Q/C D(Q/V) 06.00-07.00 3329 1491.7 23.43 60.47 0.4221 63.662 06.15-07.15 3329 1506.7 23.24 60.47 0.4264 64.838 06.30-07.30 3295 1551.7 22.89 59.88 0.4436 67.801 06.45-07.45 3295 1606.75 22.45 59.88 0.4593 67.485 07.00-08.00 3295 1703.1 22.82 59.884 0.4869 70.988 11.00-12.00 3295 1357.1 23.85 59.884 0.3880 59.296 11.15-12.15 3295 1385.0 23.64 59.884 0.3959 58.589 11.30-12.30 3295 1404.3 23.64 59.884 0.4015 59.408 11.45.12.45 3295 1465.9 23.43 59.884 0.4191 62.012 13.00-14.00 3295 1472.6 23.32 59.884 0.4210 62.295 17.00-18.00 3295 1742.1 22.54 59.884 0.4980 73.696 17.15-18.15 3329 1785.1 23.06 60.471 0.5103 77.421 17.30-18.30 3329 1781.5 22.70 60.471 0.5093 78.464 17.45-18.45 3329 1760.9 22.70 60.471 0.5034 77.557 18.00-19.00 3329 1761.7 22.33 60.471 0.5036 78.895
Dari Tabel 6 dapat juga diambil perbandingan antara kepadatan dengan kecepatan rata-rata pada Jalan Danau Sunter Selatan  untuk  menghitung kapasitas  jalan  pada  jalan  tersebut.  Perbandingan kepadatan  dengan kecepatan rata-rata dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Perbandingan D Dengan V Rata-Rata Jalan Danau Sunter Selatan
y = -0.0481x + 26.445 R² = 0.7243 22.2 22.4 22.6 22.8 23 23.2 23.4 23.6 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Vrat a- rat a D Perbandingan D dengan Vrata-rata Jl. Danau Sunter Selatan dengan hambatan samping VL
Gambar 4. Hubungan kepadatan dengan kecepatan
Dari Gambar 4 maka didapatkan nilai Dj 549.792 kendaraan/km merupakan nilai x maksimum, dan Vf 26.445 km/jam merupan nilai y maksimum maka C yang didapat 3635 kendaraan.
Performa dan kepadatan lalu lintas pada Jalan H. Encep Nawawi dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7 Performa dan Kepadatan Lalu Lintas Jalan Hj. Encep Nawawi
Jalan Jl H.Encep Nawawi Bogor Tata Guna Lahan Kiri Toko dan rumah Tata Guna Lahan Kanan Toko dan rumah Pukul C Q V rata-rata FV Q/C D(Q/V) 06.00-07.00 3201 683.1 31.01 52.77 0.213 22.030 06.15-07.15 3201 696 31.01 52.77 0.217 22.446 06.30-07.30 3201 740.8 31.01 52.77 0.231 23.891 06.45-07.45 3201 782.9 31.69 52.77 0.245 24.705 07.00-08.00 3201 861.8 31.11 52.77 0.269 27.699 11.00-12.00 3201 1040.5 31.33 52.77 0.325 33.207 11.15-12.15 3201 1045.6 30.98 52.77 0.327 33.753 11.30-12.30 3201 1063.5 30.08 52.77 0.332 35.361 11.45.12.45 3201 1086.4 29.17 52.77 0.339 37.241 13.00-14.00 3201 1113 29.17 52.77 0.348 38.153 17.00-18.00 3201 1141.3 29.40 52.77 0.357 38.820 17.15-18.15 3201 1113.1 29.40 52.77 0.348 37.861 17.30-18.30 3201 1121.1 29.70 52.77 0.350 37.747 17.45-18.45 3201 1121.4 29.12 52.77 0.350 38.506 18.00-19.00 3201 1122 28.55 52.77 0.351 39.305
Dari  Tabel  7  dapat  juga  diambil  perbandingan  antara  kepadatan  dengan  kecepatan  rata-rata  pada  Jalan  Hj  Encep Nawawi untuk menghitung kapasitas jalan pada jalan tersebut. Perbandingan kepadatan dengan kecepatan rata-rata dapat dilihat pada Gambar 5.
-5 0 5 10 15 20 25 30 0 100 200 300 400 500 600 Vrat a- ra ta D Gambar Persamaan y = -0.0481x + 26.445
Gambar 5. Perbandingan D Dengan V Rata-Rata Jalan Hj. Encep Nawawi
Gambar 6. Hubungan kepadatan dengan kecepatan
Dari Gambar 6 maka didapatkan nilai Dj 267.965 kendaraan/km merupakan nilai x maksimum, dan Vf 34.38 km/jam merupan nilai y maksimum maka C yang didapat 2303 kendaraan.
y = -0.1283x + 34.38 R² = 0.6964 28.00 28.50 29.00 29.50 30.00 30.50 31.00 31.50 32.00 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 V ra ta -ra ta D Perbandingan D dengan Vrata-rata Jl. Hj. Encep Nawawi
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0 50 100 150 200 250 300 V RA TA -R AT A D Gambar Persamaan y = -0.1283x + 34.38

## Perbandingan Nilai Kapasitas Antara MKJI dan Survei
Tabel 8. Perbandingan Kapasitas Berdasarkan Perbedaan Hambatan Samping Dengan Metode MKJI dan Hasil
Survei Hambatan Samping Jakarta Bogor MKJI  Survei  MKJI Survei MKJI Survei Bungur Besar Danau Sunter Selatan  Hj. Encep Nawawi VL 3329 3635 3201 2303 L 3295 2423 M 3192 1658
Nilai kapasitas berdasarkan MKJI dan hasil survei akan dibandingkan dengan nilai hambatan samping dan perbedaan ukuran  kota.  Dari  Tabel  8  dapat  dilihat  jika  pada  data  survei  jalan  Danau  Sunter  Selatan  dengan  jalan  yang  sama namun dengan nilai hambatan samping yang berbeda terdapat perbedaan kapasitas dimana pada jalan 4/2TT semakin banyak  hamabatan  samping  maka  kapasitas  jalan  akan  menjadi  semakin  kecil  hal  ini  membuat  survei  memiliki kecerencungan yang sama dengan MKJI. Untuk ukuran kota membandingkan jalan di Jakarta dan Bogor maka dapat dilihat dengan tipe jalan yang sama dimana yang membedakan hanya ukuran kotanya saja dari hasil survei didapatkan jika  pada  jalan  4/2TT  semakin  besar  ukuran  kota  maka  kapasitas  juga  menjadi  semakin  besar  hal  terseebut  juga membuat survei memiliki kecerendungan yang sama dengan MKJI.

## 4. KESIMPULAN
Adapun kesimpulan dari hasil analisis dalam penelitian ini yaitu:
1. Berdasarkan hasil survei maka didapatkan pada jalan 4/2 D semakin banyak populasi suatu kota maka kapasitasnya akan semakin besar maka hasil ini membuktikan kecerendungan ya sama dengan MKJI.
2. Berdasarkan  hasil  survey  dan  MKJI  dapat  disimpulkan  bahwa  MKJI  masih  dapat  digunakan  untuk menghitung jalan 4/2 D di Jakarta dan Bogor.
3. Besar kemungkinan faktor koreksi pengaruh ukuran kota lebih besar di MKJI hal ini dibuktikan dengan jika  pada  4/2D  untuk  hambatan  samping  VL  dari  MKJI  pengaruh  nilai  datanya  didapat 1.04  namun berdasarkan hasil survei nilai maka perbedaannya menjadi 1.578.
4. Besar kemungkina nilai hambatan lebih besar di MKJI hal ini dibuktikan dengan jika pada 4/2D untuk hambatan samping VL dan L pada Jl. Danau Sunter Selatan dari MKJI perbandingan pengaruh nilai kapasitas antara hambatan samping VL dan L didapat 1.01 namun berdasarkan hasil survei nilai maka perbedaannya menjadi 1.5.
5. Metode Green Shield pada tipe jalan 4/2 UD tidak dapat diaplikasikan dengan baik hal ini dibuktikan dengan nilai R² yang kecil.
6. Pada penelitian model Green Shield tidak dapat diaplikasikan dengan baik dikarenakan ada beberapa data yang memiliki korelasi determinan yang tidak baik.
7. Persamaan  MKJI  dan  konsep  PKJI  adalah  memilik  angka  parameter  setiap  faktor  yang  mirip  dan memiliki metode perhitungan kapasitas dan arus bebas yang sama.Perbedaan MKJI dan konsep PKJI adalah  pada  perbedaan  penyebutan  notasi,  pada  kategori  kendaraan  di  konsep  PKJI  diperkenalkan kategori kendaraan sedang (KS) ,dan pada konsep PKJI beberapa nilai parameter untuk faktor pengaruh tipe jalan 4/2TT sudah ditiadakan.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktoral  Jendral  Bina  Marga.  (1997). Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI). Direktorat  Bina  Jalan  Kota, Direktorat Bina Marga RI dan SWEROAD, Jakarta. Direktorat Jenderal Bina Marga. (2014). Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI), Jakarta. Lalenoh, H dan Rusdianto, (2015). Analisa Kapasitas Ruas Jalan Sam Ratulangi. Miro, F. (2005). Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi . Erlangga, Jakarta. Najid.  (2015). Evaluasi  Penentuan  Kapasitas  Jalan  Berdasarkan  Metode  MKJI. FT.  Teknik  Sipil  Universitas Tarumanagara, Jakarta.
Najid. (2016). Evaluasi dan Penentuan Nilai Satuan Mobil Penumpang Pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia. FT. Teknik Sipil Universitas Tarumanagara, Jakarta.
Pemerintah Indonesia. (2004). Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan. Lembaran Negara RI Tahun 2004, No. 38. Sekretariat Negara, Jakarta. Tamin, O.Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi kedua. Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, Bandung.