http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal
1829-8370 (p)
2301-9069 (e)

## Analisis Kekuatan Konstruksi Graving Dock Gate Menggunakan Metode Elemen Hingga
Kharis Abdullah 1)*) , Budie Santosa 2)
1) Jurusan Teknik Bangunan Kapal, Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya Jl. Teknik Kimia, Kampus ITS, Surabaya, Indonesia 60111
2) Departemen Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Jl. Raya ITS, Sukolilo, Surabaya, Indonesia 60111
diajukan pada : 31/05/18          direvisi pada : 20/06/19          diterima pada : 16/07/19

## Abstrak
Graving  dock  gate  merupakan  salah  satu  bagian  konstruksi  daripada  graving  dock  yang  berupa  konstruksi  baja. Konstruksi graving dock gate yang berhadapan langsung dengan laut harus mampu menahan beban dari air laut setiap saat. Dengan melakukan variasi pada konstruksi pintu didapatkan hasil desain yang cukup optimal dari sisi kekuatan maupun sisi building cost. Pada penelitian ini dilakukan perhitungan kekuatan graving dock gate dengan menggunakan metode elemen hingga. Variasai dilakukan dengan empat jarak pembujur yaitu jarak pembujur 0.55 m, 0.60 m, 0.65 m dan  0.70  m.  Dengan  bantuan  software  metode  elemen  hingga  didapatkan  hasil  nilai  tegangan  maksimum  von  Mises masih  dibawah  ReH  235  N/mm 2 dan  pintu  dengan  jarak  pembujur  0.7  m  memiliki  tegangan  maksimum  von  Mises terendah yaitu 108.58 N/mm 2 serta pintu dengan jarak  pembujur 0.55 m memiliki tegangan maksimum paling tinggi yaitu 155.84 N/mm 2 . Perhitungan building cost yang dilakukan, didapatkan pintu dengan jarak gading 0.65 m memiliki building cost yang paling rendah dan jarak gading 0.60 m memiliki building cost yang paling tinggi.
Copyright © 2019, KAPAL , 1829-8370 (p), 2301-9069(e)
Kata Kunci : Dock, Graving Dock Gate, Metode Elemen Hingga, Tegangan

## 1. PENDAHULAN
Graving  dock merupakan  salah  satu  fasilitas pendukung  di  galangan  kapal. Graving  dock merupakan  sebuah  kolam  besar  yang  berada  di tepi  laut,  secara  umum  konstruksi graving  dock terdiri  dari  dinding  samping,  lantai,  dinding depan, serta sebuah pintu (gate) yang berhubungan  secara langsung  dengan  air  laut  [1]. Pada    Gambar  1  terlihat longitudinal  section graving  dock dengan  susunan keel  block yang digunakan  untuk  dudukan  kapal  yang  akan direparasi.
Pada  Gambar  2  terlihat  sebuah  kapal  yang berada pada graving dock yang sedang melakukan reparasi. Graving  dock dapat  digunakan  untuk
proses docking hampir semua jenis kapal.
Semua graving  dock harus  memiliki  sebuah pintu  atau gate yang  digunakan  untuk  keluar masuk kapal yang akan melakukan proses docking atau undocking [1] . Gate pada graving dock salah satu  konstruksi  yang  penting  untuk  menahan  air masuk ke dalam dock . Secara umum ada beberapa jenis graving  dock  gate yaitu flap  gates,  floating caisson  gates,  intermediate  gates,  sliding  and rolling caisson gates, mitre gates dan lain-lain [2]. Pada Gambar 3 terlihat sebuah pintu dengan jenis floating caisson gates.
Proses  operasional graving  dock pada  saat kapal  akan  masuk  ke graving  dock , dimana  pintu akan  dibuka  dan  ditutup  kembali  setelah  kapal masuk  ke  dalam  kolam.  Setelah  pintu  ditutup maka  air  di  dalam  kolam  akan  dipompa  keluar sehingga kolam mengering. Tekanan air laut akan
*) Penulis Korespondensi : Email : kharis.abdullah@ppns.ac.id

## JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN KAPAL
menekan pintu sehingga pintu terkunci. Pekerjaan di kapal dilakukan setelah kolam mengering.
Setelah  menyelesaikan  pekerjaan,  kolam akan  diisi  dengan  air  yang  menyebabkan  tekanan air  dari  kolam  dan  pantai  menjadi  seimbang. Tekanan  air  yang  seimbang  antara  kolam  dan pantai  akan  melepaskan  kunci  sehingga  pintu dapat  bergerak  bebas. Graving  dock  gate atau pintu dock kolam  memiliki  karakteristik  yang sama  dengan  kapal,  pintu  dapat  mengapung  di atas air sehingga mudah untuk dipindahkan [3].
Gambar 1. Longitudinal section graving dock
Gambar 2. Kapal berada pada graving dock
Gambar 3. Graving dock gate dengan jenis floating caisson gates
Graving  dock  gate memiliki  struktur  yang hampir sama dengan kapal, terdiri dari kulit pelat baja,  penegar,  sistem  perpipaan  dan  lain-lain  [4]. Pada  saat  beroperasi  struktur  pintu  akan mendapatkan  beban  gaya  gravitasi,  tekanan hidrostatik  air,  angin  dan  arus  [5].  Dalam menghitung  kekuatan  suatu  struktur  terdapat beberapa  metode  yaitu  dengan  rumus  empiris, metode  analisis  yang  disederhanakan,  metode numerik  seperti  elemen  hingga  dan  eksperimen.
Pada  saat  ini  metode  elemen  hingga  merupakan metode  yang  lebih  disukai  untuk  memprediksi kegagalan struktur, deformasi struktur, pembebanan dalam berbagai bidang teknik [6].
Studi  tentang  struktur  dan  konstruksi bangunan  laut  berfokus  pada  pekerjaan  numerik karena  kompleksitas  daripada  bangunan  laut tersebut. Penting untuk diketahui bahwa walaupun studi  eksperimental  memberikan  wawasan  fisik yang  diperlukan,  tugas  prediktif  seperti  desain, analisis,  dan  evaluasi  struktur  kapal  sering dilakukan dengan metode komputasi [7].
Pada  saat  ini,  perhitungan  metode  elemen hingga  dapat  dilakukan  dengan  simulasi  numerik dengan  komputer  melalui  bantuan software. Contoh software untuk  perhitungan  dengan menggunakan  metode  elemen  hingga  yaitu  SAP 2000, NASTRAN, ANSYS, LS-DYNA, dan lain- lain.  Dengan  menggunakan software perhitungan kekuatan cukup efisien  dan cepat [8]. Pemodelan dalam software ini  terdapat  beberapa  tahapan. Tahapan-tahapan  tersebut  harus  dilakukan  secara benar  agar  model  dapat  di- running (proses perhitungan  yang  dilakukan  oleh  komputer)  [9], beberapa  tahapan  dalam  menggunakan software yaitu :
1. Preprocessing Pada tahap preprocessing dilakukan pendefinisian  masalah  dengan  melakukan penjabaran  tipe-tipe  elemen,  geometri  dan ukuran mesh.
2. Solution
Tahap  ini  dilakukan  aplikasi  beban,  kondisi batas, dan penyelesaian.
3. Postprocessing
Pada  tahap  terakhir  yaitu  pembacaan  hasil, seperti  nodal  displasmen,  kontur  diagram dan lain-lain.
Pada penelitian  ini  akan  dilakukan  analisa kekuatan graving dock gate dengan menggunakan metode  elemen  hingga  dibantu  dengan software sehingga  proses  perhitungan  dapat  dengan  cepat dilakukan.  Analisa  kekuatan  diperlukan  karena graving  dock  gate setiap  saat  menerima  beban dari  air  laut.  Paket  program  ANSYS  Mechanical APDL  dipilih  pada  penelitian  ini  sebagai  alat analisis metode elemen hingga. ANSYS Mechanical  APDL  merupakan  salah  satu  paket software yang memiliki solver yang kuat [10].
Perhitungan  kekuatan  tidak  lepas  dari perhitungan building cost atau biaya pembangunan suatu konstruksi, dengan mengetahui  kekuatan  suatu  konstruksi  maka kegagalan  dalam  proses  pembangunan  dapat diminimalisir.  Pada  penelitian  ini  juga  akan dilakukan  perhitungan building  cost pada  setiap variasi  desain pintu  dock sehingga  dapat
dihasilkan  pintu dock yang  optimum  dari  sisi kekuatan  dan  ekonomisnya.  Lebih  lanjut,  hasil dari penelitian ini dapat menjadi salah satu bahan kajian  analisis  kekuatan  konstruksi gate  dock dengan model dan desain yang lain.

## 2. METODE

## 2.1. Desain dan Konstruksi
Di  dalam  penelitian  ini, graving  dock  gate yang  digunakan  mengacu  pada  ukuran  daripada graving  dock yang  akan  digunakan  yaitu berdimensi panjang 150 m, lebar 27 m dan tinggi 8 m. Pada Gambar 4 dapat dilihat ilustrasi ukuran graving dock.
Gambar 4. Ilustrasi ukuran graving dock Desain graving  dock  gate dengan  jenis floating  caisson  gates, dimana  model  pintu dock ini  dapat  mengapung  dan  dapat  tenggelam  ketika diberikan  air  balas.  Pada  Gambar  5  dapat  dilihat desain graving  dock  gate tampak  depan,  terdapat beberapa  lubang  air  dan fender. Ukuran  utama pintu dock yaitu panjang 28.2 m, lebar 1.6 m, dan tinggi 7.0 m
Gambar 5. Desain graving dock gate Pada proses operasi pintu dock , pekerja harus dapat  berjalan  dan  bekerja  dengan  leluasa  di  atas pintu.  Pada  saat  pintu  beroperasi,  di  atas  pintu akan  ada  beberapa  orang  yang  bertugas  untuk membuka  valve  air  balas  maupun  beraktivitas yang lain. Pada Gambar 6 terlihat simulasi pekerja yang beraktivitas di atas pintu dock .
Perhitungan  konstruksi  pada  penelitian  ini menggunakan rules Biro  Klasifikasi  Indonesia, Volume  II  Rules  for  Hull  tahun  2009  [11]. Terdapat  beberapa  variasi  jarak  antar  pembujur
dilakukan  yaitu  jarak  pembujur  0.55  m,  0.60  m, 0.65 m dan 0.70 m.
Gambar 6. Pekerja beraktivitas di pintu dock Tabel 1. Ukuran Tebal Pelat Variasi Jarak Pembujur (m) Tebal Pelat (mm) Alas Sisi Geladak  Sekat 0.55 14 9 7 6 0.60 14 10 7 6 0.65 14 10 7 6 0.70 14 11 7 6 Tabel 2. Ukuran Profil Konstruksi Variasi 0.55 m No Konstruksi Profil 1 Konstruksi Alas Wrang/Girder h = 0.6 m, t = 9 mm 2 Konstruksi Lambung/Sisi Senta/Web Frame T 400x300x12 Pembujur Sisi I 130x10 3 Konstruksi Geladak Balok I 75 x 8 Balok Besar I 120 x 12 Penumpu Tengah I 75 x 10 4 Konstruksi Sekat Penegar I 130x10 Penumpu T 400x300x12 Tabel 3. Ukuran Profil Konstruksi Variasi 0.60 m No Konstruksi Profil 1 Konstruksi Alas Wrang/Girder h = 0.6 m, t = 9 mm 2 Konstruksi Lambung/Sisi Senta/Web Frame T 400x300x12 Pembujur Sisi I 120x10 3 Konstruksi Geladak Balok I 75 x 8 Balok Besar I 120 x 12 Penumpu Tengah I 75 x 10 4 Konstruksi Sekat Penegar I 120x12 Penumpu T 400x300x12 Tabel 4. Ukuran Profil Konstruksi Variasi 0.65 m No Konstruksi Profil 1 Konstruksi Alas Wrang/Girder h = 0.6 m, t = 9 mm 2 Konstruksi Lambung/Sisi Senta/Web Frame T 400x300x12 Pembujur Sisi I 140x10 3 Konstruksi Geladak
Balok I 75 x 8 Balok Besar I 120 x 12 Penumpu Tengah I 75 x 10 4 Konstruksi Sekat Penegar I 140x12 Penumpu T 400x300x12

## Tabel 5. Ukuran Profil Konstruksi Variasi 0.70 m
No Konstruksi Profil 1 Konstruksi Alas Wrang/Girder h = 0.6 m, t = 9 mm 2 Konstruksi Lambung/Sisi Senta/Web Frame T 400x300x12 Pembujur Sisi I 120x13 3 Konstruksi Geladak Balok I 75 x 8 Balok Besar I 120 x 12 Penumpu Tengah I 75 x 10 4 Konstruksi Sekat Penegar I 120x13 Penumpu T 400x300x12
Pada  Tabel  1  hingga  Tabel  5,  dapat  dilihat detail  ukuran  profil  serta  pelat  pada  masing- masing  pintu dock. Ukuran  profil  dan  pelat  yang ada merupakan hasil perhitungan dengan menggunakan  Rules  Biro  Klasifikasi  Indonesia, Volume II Rules for Hull tahun 2009, hasil ukuran profil  dan  pelat  menjadi  acuan  untuk  proses perhitungan  dengan  metode  elemen  hingga  yang dibantu  dengan software dan  untuk  perhitungan berat  konstruksi  yang  akan  digunakan  untuk menghitung building  cost. Pada  Gambar  8  dapat dilihat  desain construction  profile pintu  dock dengan  jarak  pembujur  0.6  m.  Pintu dock pada penelitian  ini  memiliki  dua  buah  sekat,  seperti terlihat pada Gambar 9.

## 2.2. Beban dan Kondisi Batas
Pada penelitian ini, beban yang diaplikasikan pada  pintu dock adalah  beban  hidrostatis  air  laut serta air balas. Dengan sarat ketinggian pada saat beroperasi adalah 6,5 m.
Gambar 7. Kondisi pada saat beroperasi
𝑃 ℎ =  𝜌. 𝑔. ℎ (1)
Dimana : Ph = Tekanan hirostatik (N/m 2 ) h   = Jarak ke permukaan zat cair (m) ρ   = Massa jenis zat cair (kg/m 3 ) g   = Gravitasi (m/s 2 )
Pada saat sarat penuh maka, beban tekanan hidrostatik  yang dialami oleh pintu dock :
Tekanan Air Laut (Psw)
𝑃 𝑆𝑊 =  𝜌. 𝑔. ℎ (2)
h = 6.5 m ρ = 1025 Kg/m 3
g = 9.81 m/s 2
Psw = 65359.125 N/m 2
Tekanan Air Balas (P WB ) 𝑃 𝑊𝐵 =  𝜌. 𝑔. ℎ (3)
h = 4.5 m ρ = 1025 Kg/m 3
g = 9.81 m/s 2 P WB = 45248.625 N/m 2
Kondisi batas pada penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 10, terlihat kondisi batas diaplikasikan pada sisi depan pintu dock . Kondisi batas ini diasumsikan pada fender pintu dock yang menempel  pada  dock  pada  saat  beroperasi.  Pada Gambar 10 terlihat rotasi (ROT) dan translasi (U) yang dapat terjadi pada pintu dock, rotasi bernilai nol  menandakan  pada  arah  tersebut  pintu  tidak dapat  berotasi,  sedangkan  translasi  bernilai  nol menandakan pintu tidak dapat bertranlasi.
Pada  penelitian  ini,  material  baja  yang digunakan adalah A36 dengan  material properties massa jenis 7.800 kg /m 3 (0,28 lb/cu in), Modulus Young 200  GPa  (29.000.000  psi),  baja  A36 memiliki rasio Poisson sebesar 0.26, dan modulus geser 75 GPa (10.900.000 psi).
Gambar 9. Construction profile pintu dock dengan jarak pembujur 0.6 m
Gambar 10. Tampak potongan melintang

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada  penelitian  ini,  perhitungan  kekuatan pintu dock menggunakan  metode  elemen  hingga dibantu software dilakukan  dengan  pemodelan terlebih  dahulu  seperti  pada  Gambar  11,  dengan pemodelan yang baik maka didapatkan hasil yang akurat.  Terlihat  pada  Gambar  11  potongan
pemodelan  struktur,  terlihat  pembujur  dan  sekat yang telah dimodelkan.
Pada Gambar 12 dapat dilihat tampak  model pintu  dari  arah  depan  yang  telah  di- meshing. Pemodelan  struktur  untuk  pembujur  dan  penegar lainnya  menggunakan Element  Beam  189 sedangkan  untuk  pelat  menggunkan  Elemen SHELL  181.  Elemen  BEAM  189  cocok  untuk menganalisis  struktur  balok  tipis  hingga  cukup
tebal.  Elemen  ini  didasarkan  pada  teori  balok Timoshenko  yang  meliputi  efek  geser-deformasi. Elemen  SHELL  181  cocok  untuk  menganalisis struktur  plat  tipis  hingga  cukup  tebal.  Elemen  ini adalah elemen empat simpul dengan enam derajat kebebasan pada setiap node [10].
Gambar 11. Potongan pemodelan struktur pada software
Gambar 12. Tampak depan struktur yang telah di-

## meshing
Konvergensi  merupakan  salah  satu  tahap penting  dalam  pemodelan  menggunakan software elemen  hingga,  akurasi  hasil  pemodelan  elemen hingga  semakin  meningkat  mendekati  hasil exact solution dengan semakin banyaknya elemen yang digunakan. [8].
Gambar 13. Konvergensi mesh
Dengan mereduksi ukuran mesh maka jumlah elemen  akan  semakin  meningkat.  Dengan  jumlah elemen  yang  semakin  banyak,  maka  dibutuhkan waktu  yang  besar  pula  untuk  proses  komputasi. Ukuran  mesh  yang  tepat  perlu  dicari  agar  nilai dari  hasil  perhitungan  mendekati  kondisi  nyata dan  kapasitas  komputer  yang  digunakan  tetap
memadai.  Di  dalam  penelitian  ini,  sebelum melakukan running, maka  dilakukan  terlebih dahulu  konvergensi  pada  konstruksi gate  dock. Dengan  menggunakan  beberapa  ukuran  mesh yaitu  0.20  m  sampai  0.16  m,  didapatkan  hasil yaitu  pada  ukuran  mesh  0.19  m  hingga  0.16  m, hasil  pada  pemodelan  sudah  tidak  berubah  dan konstan  terlihat  dari  Gambar  12,  sehingga  dapat diambil  kesimpulan  bahwa  mesh  ukuran  0.16 sudah  konvergensi,  maka  untuk  selanjutnya pemodelan menggunakan mesh ukuran 0.16 m.
Deformasi daripada gate dock seperti terlihat pada Gambar 14, dengan model gambar deformasi auto  calculate untuk  memudahkan  visualisasi, dengan  bentuk  deformasi  melengkung  yang menandakan  bahwa  bekerja  pada  satu  sisi.  Pada Gambar  14  terlihat  deformasi  terendah  ditandai dengan  warna  biru,  dan  deformasi  terbesar ditandai  dengan  warna  merah,  pada  penelitian  ini deformasi  terbesar  terjadi  pada  sisi  bawah  pintu dock.
Gambar 14. Deformasi yang terjadi
Besarnya  maksimum stress  von  Mises yang terjadi pada gate dock ini yaitu konstruksi dengan jarak  pembujur  0.55  m  memiliki  tegangan maksimum von  Mises 155.84  N/mm 2 ,  dan  jarak pembujur  0.70  m  memiliki  tegangan  maksimum von Mises terendah yaitu 108.58 N/mm 2 . Pada  Tabel  6  terlihat,  tegangan von  Mises pada  setiap  variasi  pembujur  semakin  menurun besarnya,  ini  dikarenakan  pada  setiap  jarak pembujur  memiliki  ukuran profile yang  berbeda. Dapat dilihat pada Tabel 2 hingga Tabel 5, ukuran profile pembujur  pada  setiap  variasi  berbeda, semakin  besar  jarak  pembujur  maka  semakin besar  pula  ukuran profile yang  dihasilkan,  ini yang menyebabkan nilai hasil tegangan von Mises yang  terjadi semakin  kecil.  Karena  dengan  beban yang sama dan ukuran profile yang semakin besar menyebabkan  nilai  tegangan von  Mises yang dihasilkan  semakin  kecil  hal  ini  menandakan semakin kuat konstruksi yang didesain.
0.00E+00 5.00E+06 1.00E+07 1.50E+07 2.00E+07 2.50E+07 0.14 0.15 0.16 0.17 0.18 0.19 0.20 0.21 σ (N /m 2 )
Ukuran Mesh (m)
Tabel 6. Tegangan maksimum von Mises No Jarak Pembujur (m) Tegangan von Mises (N/mm 2 ) 1 Pembujur 0.55 m 155.84 2 Pembujur 0.60 m 142.99 3 Pembujur 0.65 m 132.19 4 Pembujur 0.70 m 108.58
Pada rules Biro Klasifikasi Indonesia Volume II  Rules  for  Hull  (2009),  menyebutkan  bahwa “kekuatan normal baja konstruksi lambung adalah suatu  baja  konstruksi  lambung  dengan  nilai  luluh atas minimum ReH 235 N/mm 2 dan kuat tarik Rm 400 – 520 N/mm 2 ”. Dan dapat dilihat bahwa hasil pemodelan serta perhitungan gate dock menunjukkan masing-masing konstruksi memiliki tegangan di bawah ReH, sehingga konstruksi gate dock yang didesain memenuhi standar yang ada.
Tabel 7. Deformasi Tiap Desain Pintu
No Jarak Pembujur (m) Deformasi von Mises (mm) 1 Pembujur 0.55 m 0.211 2 Pembujur 0.60 m 0.190 3 Pembujur 0.65 m 0.174 4 Pembujur 0.70 m 0.149
Pada  Tabel  7  dapat  dilihat  deformasi von Mises yang terjadi, pada variasi pembujur 0.55 m terjadi  deformasi  sebesar  0.211  mm,  dan  variasi pembujur  0.70  m  terjadi  deformasi  sebesar  0.149 mm.  Penurunan  nilai  deformasi  terjadi  seiring dengan  penambahan  jarak  pembujur,  hasil  ini terjadi karena adanya efek penambahan ketebalan pelat  dan  semakin  besarnya  ukuran profile sehingga  dengan  kondisi  beban  yang  sama, menghasilkan  nilai  deformasi von  Mises yang semakin kecil.

## Tabel 8 Berat Konstruksi Pintu
No Jarak Pembujur (m) Berat Konstruksi (Kg) 1 Pembujur 0.55 m 79671.37 2 Pembujur 0.60 m 82793.16 3 Pembujur 0.65 m 78784.66 4 Pembujur 0.70 m 81716.00
Pada  Tabel  8  dapat  dilihat  berat  konstruksi tiap  desain  pintu dock ,  hasil  perhitungan menunjukkan  pintu dock dengan  jarak  pembujur 0.65  m  memiliki  berat  konstruksi  terkecil  dan pada  pembujur  0.60  m  memiliki  berat  konstruksi terbesar.  Hal  ini  disebabkan  karena  ukuran  pelat dan  profile  yang  berbeda  pada  setiap  variasi pembujur.  Lihat  pada  Tabel  1  hingga  5,  pada variasi  pembujur  0.65  m  memiliki  ketebalan
profile  10  mm  sedangkan  pada  pembujur  0.6  m memiliki ketebalan profile sebesar 12 mm.
Biaya  pembangunan  atau building  cost menggunakan  perhitungan  pendekatan  berat konstruksi, dengan rumus pendekatan :
Building Cost = biaya baja+biaya consumable+biaya jasa pekerja
Dimana consumable  adalah  5%  dari  berat konstruksi. Dengan  biaya  baja  per  kilogramnya adalah  sebesar  Rp  9.000,00, consumbale sebesar Rp 26.000,00 dan jasa pekerja untuk pembangunan adalah sebesar Rp. 4000 perkilogramnya.  Hasil  perhitungan building  cost dapat  dilihat  pada  Tabel  9,  dimana  pintu dock dengan  variasi  jarak  pembujur  0.65  m  memiliki building  cost terendah  yaitu  Rp1,126,620,674 sedangkan  pintu  dengan  variasi  pembujur  0.60  m memiliki building cost terbesar yaitu Rp1,183,942,203.
Tabel 9 Building Cost No Jarak Pembujur (m) Building Cost (Rp) 1 Pembujur 0.55 m Rp1,139,300,545 2 Pembujur 0.60 m Rp1,183,942,203 3 Pembujur 0.65 m Rp1,126,620,674 4 Pembujur 0.70 m Rp1,168,538,826

## 4. KESIMPULAN
Setelah dilakukan proses perhitungan kekuatan  dengan  metode  elemen  hingga , dapat. disimpulkan  bahwa  dengan  adanya  variasi  jarak pembujur,  tegangan  maksimum von  Mises masih dibawah nilai ReH dari Rules BKI volume 2 tahun 2009 dan pintu dock dengan jarak jarak pembujur 0.7  m  memiliki  tegangan  maksimum von  Mises yang  terendah  yaitu  108.58  (N/mm 2 )  serta  pintu dock dengan  jarak  pembujur  0.55  m  memiliki tegangan  maksimum von  Mises terbesar  yaitu 155.84 N/mm 2 . Perhitungan building cost menghasilkan  dimana  pintu dock dengan  variasi jarak  pembujur  0.65  m  memiliki building  cost terendah  yaitu  Rp1,126,620,674  sedangkan  pintu dengan  variasi  pembujur  0.60  m  memiliki building cost terbesar yaitu Rp1,183,942,203.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Heger, Robert. Dockmaster's Training Manual.  Holliston  :  Heger  Dry  Dock  Inc, 2005.
[2] Royalhaskoningdhv.  Dock  &  Lock  Gates. Netherlands, 2018.
[3] Oktoberty,  Widiyanto,  E,  J,  Sasono,  S, Pramono  and  A,T,  Wandono.  “Dry  Dock
Gate Stability Modelling”. IOP Conf. Series:
Journal of Physics : Conf. Series 983, 2018.
[4] Bogdaniuk,  Marian  and  Gerocki,  Zenon. “Design  of  Inner  Gate  for  CRIST  Shipyard Dry  Dock”.  Polish  Maritime  Research  1(72)
2012 Vol 19; pp. 52-56
[5] Budianto.  “Strength  Structure  Analysis  of Main Gate Graving Dock Using Pontoons for Condition Repairs”. Makara J. Technol . 22/2,
109-114, 2018.
[6] Liu, Bin and Soares, C. Guedes, “Assessment of  the  strength  of  double-hull  tanker  side structures in minor ship collisions”.
Engineering  Structures, vol.  120,  pp.  1-12,
2016.
[7] Ertas,  Ahmet  H.  Alkan,  Veysel  and  Fatih, Ahmet.  “Finite  Element  Simulation  of  a Mercantile Vessel Shipboard Under Working Conditions”. Procedia  Engineering ,  vol.  69 pp. 1001 – 1007. 2014
[8] Logan, Daryl L. A First Course in the Finite Element  Method,  Fourth  Edition.  Kanada:
Thomson, 2007.
[9] Stolarski, T.A, Nakasone. Y and Yoshimoto. S,  Engineering  Analysis  With  ANSYS Software.  Elsevier  Butterworth-Heinemann,
2006.
[10] ANSYS, ANSYS Mechanical APDL Structural  Analysis  Guide,  ANSYS  Inc,
Pennsylvania, 2013.
[11] Biro Klasifikasi Indonesia Volume II. Rules for Hull. 2009.