## TINJAUAN VOLUME PEMELIHARAAN TAHUNAN JALAN REL BERDASARKAN HASIL
TRACK QUALITY INDEX (TQI) (Studi kasus: Lintas Manggarai - Bogor)
Wahyu Kurniawan, Rulhendri
Program studi Teknik Sipil FT Universitas Ibn Khaldun Bogor wahyu.railways@gmail.com, rulhendri@ft.uika-bogor.ac.id

## ABSTRAK
TINJAUAN  VOLUME  PEMELIHARAAN  TAHUNAN  JALAN  REL  BERDASARKAN HASIL TRACK QUALITY INDEX (TQI). Jalan rel jalur ganda lintas Manggarai-Bogor diawali dari km  9+890  s/d  km  54+810  sepanjang 89,840 km  pada jalur hulu  dan  hilir  yang  berada  di  dalam wilayah Daerah Operasi/DAOP I Jakarta dan merupakan lintas utama dengan lebar sepur sempit (1067  mm),  melayani  operasional  lebih  dari  200  rangkaian  kereta  api/hari  untuk  kereta penumpang  dan  4  kali  perjalanan  kereta  barang.  Untuk  itu  maka  diperlukan  perencanaan volume pemeliharaan tahunan jalan rel jalur ganda  lintas Manggarai-Bogor yang  sesuai dengan standar kebutuhan pemeliharaan jalan rel berdasarkan daya angkut lintas (passing tonnage) dan klasifikasi jalan kereta api (golongan UIC/Union Internationale des Chemins defer dan kelas jalan rel  Indonesia)  agar  kinerja  jalan  rel  tetap  dalam  kondisi  aman  dilewati  kereta  api  selama  umur pelayanan rel. Dalam penelitian ini dilakukan analisis volume pemeliharaan jalan rel berdasarkan hasil  nilai  Track  Quality  Index  (TQI)  dari  hasil  pengukuran  Kereta  Ukur  EM-120  untuk menentukan  prosentase  kategori  masing-  masing    nilai  TQI  dan  panjang  kategori  masing- masing  nilai  TQI.  Setelah  itu  dilakukan  analisis  volume  pemeliharaan  tahunan  jalan  rel berdasarkan  daya  angkut  lintas/passing  tonnage  dan  klasifikasi  jalan  kereta  api  (golongan UIC/Union  Internationale  des  Chemins  defer  dan  kelas  jalan    rel    Indonesia).    Hasil    analisis data    kereta    ukur    lintas    Manggarai-Bogor    berdasarkan  kategori  nilai  TQI  jelek  (TQI  >  50) adalah  petak  jalan  UI-Poc  dengan  rata-rata  nilai  TQI  52,03  dengan  prosentase  11,24%  dan petak  jalan  dengan  kategori nilai  TQI  baik  sekali  (TQI  <  20)  adalah patak jalan  Tnt-Lna dengan rata-rata  nilai  TQI  3,03  dengan  prosentase  0,65%.  Nilai  rata-  rata  TQI  pada  petak  jalan  Ui-Poc berdasarkan  type  device  WSL,  LK,  LRS,  JPL  dan  BH  berturut-  turut  yaitu  67,20,  42,28,  32,28, 72,00  dan  46,40.  Sedangkan  nilai  rata-rata  TQI  pada  petak  jalan  Tnt-Lna  berdasarkan  type device  WSL,  LK,  LRS,  JPL  dan  BH  berturut-turut  yaitu  0,00,  0,00,15,13,  0,00  dan  0,00. Volume  perawatan  tahunan  didasarkan  pada  kerusakan  petak  UI-Poc  yaitu  sepanjang  1204 m ’sp dengan panjang kerusakan pada WSL sepanjang 62,00 m’sp, LK sepanjang 459,00 m’sp, LRS sepanjang 648,00 m ’sp, JPL sepanjang 20 m’sp dan BH sepanjang 15,00 m’sp. Untuk  mendapatkan  hasil  perawatan  yang  sempurna  maka  perlu  dilakukan  pemecokan sebanyak 0,70  kali/tahun  dan  penggantian  rel  sepanjang  1204  m ’sp  karena  dari  hasil  hitungan umur  rel sudah melebihi batas toleransi.
Kata kunci : Track Quality Index (TQI), pemeliharaan jalan rel, passing tonnage, klasifikasi jalan kereta api
1        PENDAHULUAN
1.1      Latar Belakang
Moda transportasi kereta api merupakan salah satu alternatif angkutan jalan rel (baja) bagi
penumpang  dan    barang    untuk    berpindah dari  satu  tempat  ke  tempat  lainnya  yang memiliki  beberapa  kelebihan,  yaitu  antara lain:  berdaya  angkut  besar  (massal), kendaraannya mampu menempuh perjalanan  jarak  jauh  dan  hemat  bahan bakar,  jalur  yang  dapat  menembus  sampai ke pusat kegiatan/kota, kecepatan operasional yang cenderung konstan sehingga  waktu  tempuh  lebih  cepat  dan lebih  nyaman  bagi  penumpang,  berjalan  di atas  jalur  sendiri  sehingga  lebih  aman  dari kecelakaan,  dan  dengan  tarif  yang  lebih
terjangkau. Jalan rel merupakan bagian dari prasarana  kereta    api    yang    ikut    berperan dalam menentukan keselamatan, keamanan,    kenyamanan,    dan  ketepatan waktu perjalanan kereta api. Untuk itu maka diperlukan  pemeliharaan  tahunan  jalan  rel yang tepat  dan  efisien  agar  kinerja jalan rel tetap dalam kondisi normal dan aman untuk dilewati  kereta  api  selama  umur  pelayanan jalan rel (Alamsyah 2003).
Jalan    rel    jalur    ganda    lintas    Manggarai- Bogor  diawali    dari    km    9+890    s/d    km 54+810  sepanjang  44,920  km  yang  berada di  dalam  wilayah  Daerah  Operasi/DAOP  I Jakarta  dan  merupakan  lintas  utama  paling sibuk  dengan  memiliki  lebar  sepur  sempit (1067  mm),  melayani  operasional  KA  lebih dari 200 rangkaian per hari yang
mengangkut  lebih  dari  450.000  orang  per hari.  Maka  diperlukan  perencanaan  volume pemeliharaan  geometri  tahunan  jalan  rel jalur  ganda  lintas  Manggarai-Bogor  yang sesuai  dengan  daya  angkut  lintas  ( passing tonnage )  dan  klasifikasi  jalan    kereta    api (golongan    UIC/ Union  Internationale  des Chemins  defer dan    kelas    jalan    rel Indonesia) berdasarkan hasil analisis indeks kualitas  jalan  rel/ Track  Quality  Index (TQI) dengan pengukuran yang dilakukan menggunakan  Kereta  Ukur  tipe  EM-120 agar dapat menentukan prioritas petak/koridor  yang  memerlukan  perbaikan geometri  jalan  rel  sehingga  jalan  rel  dapat selalu  dilewati  dalam  kondisi  aman  dan nyaman.

## 1.2      Rumusan Masalah
Berdasarkan  uraian  pada  latar  belakang penelitian  maka  permasalahan  yang  akan dikaji  dalam  objek  penelitian  ini  adalah analisis  indeks  kualitas  jalan  rel/ Track Quality Index (TQI) pada jalan  rel  jalur  ganda  lintas  Manggarai – Bogor dari  hasil  pengukuran dengan  Kereta Ukur  EM-120  yang  dilakukan  pada  bulan Juni  2013,  untuk  mengetahui  kategori kondisi  indeks  kualitas  jalan  rel/ Track Quality  Index (TQI)  di  sepanjang  jalan  rel yang  terukur  serta  untuk  menentukan prioritas  petak/koridor  yang  memerlukan perbaikan geometri jalan rel.

## 1.3      Tujuan Penelitian
Penelitian yang akan dilaksanakan mempunyai tujuan yang ingin dicapai, yaitu : 1)          Menganalisis  indeks  kualitas  jalan rel/ Track  Quality  Index (TQI)  pada  jalan  rel jalur  ganda  lintas  Manggarai –Bogor  hasil pengukuran  dengan  Kereta  Ukur  EM-120 yang dilakukan pada bulan Juni 2013, untuk mengetahui  kategori  kondisi  dari  indeks kualitas jalan rel/ Track Quality Index (TQI) di sepanjang  jalan  rel  yang  terukur  dan  untuk menentukan prioritas
petak
yang memerlukan  perbaikan  geometri  jalan  rel pertahun  yang  termasuk  dalam  kategori nilai TQI jelek;
2)          Setelah  diketahui  petak  yang memerlukan  perbaikan  geometri  maka dapat  diketahui  volume  perbaikan  geometri jalan  rel  pertahun  yang  termasuk  dalam kategori  nilai  TQI  jelek  dan  dilakukan  pola perawatan  yang  mengacu  pada passing tonnage dan  kelas  jalan  rel  (golongan  UIC dan kelas jalan rel Indonesia.

## 2        TINJAUAN PUSTAKA
2.1      Definisi Jalan Rel Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton atau konstruksi lain yang  terletak  di  permukaan,  di  bawah,  dan di  atas  tanah  atau  bergantung  beserta perangkatnya  yang  mengarahkan  jalannya kereta  api.  Jalan  rel  yang  digunakan  pada sistem  perkeretapian  di  Indonesia  memiliki lebar sepur sebesar 1067 mm dan termasuk lebar  sepur  sempit  (PT.  Kereta  Api Indonesia (Persero) 2012).

## 2.2      Kelas Jalan Rel
Kelas  jalan  kereta  api  dibedakan  atas  daya angkut  lintas/ passing  tonnage ,  kecepatan maksimum,  beban  gandar  dan  ketentuan- ketentuan  lain  ditunjukkan  pada  Tabel  2.1, sedangkan
siklus perawatan jalan rel berdasarkan kelas jalan ditunjukkan pada Tabel 1.
.
Tabel 1. Pembagian kelas jalan kereta api Klas ifika si Jalan KA Pasing Ton Tahuna n (Juta Ton) Perencanaa Kecepatan KA Maksimum V max (km/jam) Tekanan Gandar P max (ton) Type Rel Type dari bantalan Jarak Bantalan (mm) Type Alat Penam bat Tebal balas dibawah bantalan (cm) Leba r bahu balas (cm) 1 >20 120 18 R60 / R54 Beton 600 EG 30 50 2 10 – 20 110 18 R54 / R50 Beton / kayu 600 EG 30 50 3 5 -10 100 18 R54 / R50 / R42 Beton / kayu /baja 600 EG 30 40 4 2,5 – 5 90 18 R54 / R50 / R42 Beton / kayu /baja 600 EG/ET 25 40 5 <2,5 80 18 R42 Beton / Baja 600 ET 25 35
Keterangan: ET = Elastis Tunggal, EG = Elastis Ganda Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10,1986)
Tabel 2. Siklus perawatan menyeluruh jalan rel berdasarkan kelas jalan
DAYA ANGKUT (JUTA TON/TAHUN GOLONGAN UIC PEMBAGIAN KELAS JALAN PD 10 JALAN REL DENGAN BANTALAN KAYU BETON >42,00 1 I 4 THN 6 THN 29,75 – 42,00 2 17,50 – 29,75 3 II 4 THN 6 THN 9,80 – 17,50 4 4,90 – 9,80 5 III 6 THN 6 THN 2,45 – 4,90 6 IV 6 THN 6 THN 1,225 – 2,450 7 V DENGAN KA PENUMPANG 8 THN 10 THN 0,525 – 1,225 8 <0,525 9 TANPA KA PENUMPANG 8 THN 12 THN
Sumber: Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10,1986)

## 2.
3      Kecepatan dan Beban Gandar Dalam ketentuan Peraturan Dinas no. 10 tahun
1986, terdapat beberapa tipe kecepatan yang digunakan dalam perencanaan, yaitu :
1)    Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana  adalah  kecepatan  yang digunakan untuk  merencanakan konstruksi jalan rel. Adapun beberapa bentuk kecepatan rencana digunakan untuk:
(1)   Untuk perencanaan struktur jalan rel Vrencana = 1,25 × Vmaksimum.................................................................................................(1),
(2)   Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan peralihan
Vrencana = V maksimum ..........................................................................................................(2),
(3)   Untuk perencanaan peninggian rel Vrencana = c x ................................................................................................(3).
dengan: c = 1,25 Ni = Jumlah kereta api yang lewat
ya angk s = kece
aktor ind
Vi = Kecepatan operasi 2)    Kecepatan Maksimum Kecepatan    maksimum    adalah    kecepatan tertinggi    yang    diijinkan    untuk    operasi suatu  rangkaian  kereta  pada  lintas  tertentu. Ketentuan pembagian kecepatan maksimum dalam  perencanaan  geometrik  dapat  dilihat pada Tabel Klasifikasi Jalan Rel. 3)    Kecepatan Operasi Kecepatan  operasi  adalah  kecepatan  rata- rata kereta api pada petak jalan tertentu.
4)    Kecepatan Komersial
Kecepatan komersial adalah kecepatan rata- rata  kereta  api  sebagai  hasil  pembagian
jarak  tempuh  dengan  waktu  tempuh.  Beban gandar  maksimum  yang  dapat  diterima  oleh struktur  jalan  rel  di  Indonesia  untuk  semua kelas jalan adalah 18 ton.

## 2.4      Daya Angkut Lintas
Daya angkut lintas (T) adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam jangka  waktu  satu  tahun  (PT.  Kereta  Api Indonesia (Persero) 2012).
T = 360 × S × T   ............................................................................................................................(4)
TE  =  Tp  +  (  Kb  ×  Tb  )  +  (  K1  ×  T1  )  ..................................................................................(5). dengan:
TE = tonase ekivalen [ton/hari] Tp = tonase penumpang dan kereta harian Tb = tonase barang dan gerbong harian T1 = tonase lokomotif harian S   = koefisien yang besarnya tergantung kualitas lintas = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan V maksimum 120 km/jam = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang K1 = koefisien yang besarnya 1,4 Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar (1,5 untuk gandar < 18 ton dan 1,3 untuk gandar > 18 ton)

## 2.5      Frekwensi Pemecokan
Pemecokan  adalah  kegiatan  pemadatan struktur  bawah  jalan  rel  dengan menggunakan Mesin Perawatan Jalan Rel (MPJR).
Kegiatan
ini
berfungsi
untuk mempertahankan  kedudukan  jalan  rel  agar selalu dalam kondisi aman dan nyaman saat dilewati  sarana  kereta  api.  Frekwensi pemecokan  dapat  dihitung  setalah  diketahui kelas jalan/UIC dengan menggunakan perhitungan passing tonnage (PT. Kereta Api Indonesia (Persero) 2012).
F  =  0,023  x  T0,3  x  Vmaks0,5  x  ( .......................................................................
..................(6)
dengan:
F = frekwensi pemecokan [kali/tahun] T = da ut lintas [ton/tahun] Vmak             patan maksimum [km/jam] Fp = Fi = f              eks 15,50

## 2.6      Komponen Struktur Jalan Rel
Struktur  jalan   rel   dibagi   ke   dalam  dua bagian   struktur   yang   terdiri   dari kumpulan
komponen-komponen jalan rel yaitu (Alamsyah 2003):
1)  Struktur   bagian   atas,   atau   dikenal sebagai superstructure yang   terdiri   dari komponen- komponen seperti rel ( rail ), penambat ( fastening ) dan bantalan ( sleeper ). Struktur bagian bawah, atau dikenali sebagai substructure ,  yang  terdiri  dari komponen balas ( ballast ), subbalas ( subballast ), tanah dasar ( improve subgrade )  dan  tanah  asli  ( natural  ground ). Tanah  dasar  merupakan  lapisan  tanah dibawah  subbalas  yang  berasal  dari  tanah asli  tempatan  atau  tanah  yang  didatangkan (jika  kondisi  tanah  asli  tidak  baik),  dan  telah mendapatkan perlakuan pemadatan
( compaction ) atau diberikan perlakuan khusus  ( treatment ).  Pada  kondisi  tertentu, balas juga  dapat  disusun  dalam  dua  lapisan, yaitu  :  balas  atas  ( top  ballast )  dan  balas bawah  ( bottom ballast ).

## 2.6.1   Rel
Rel  merupakan  batang  yang  dipikul  oleh penyangga-penyangga, sehingga rel menderita momen-momen  pelenturan.  Oleh karena    itu    momen    pertahanannya  harus
cukup    besar    untuk  menahan    tegangan- tegangan  lentur  akibat  dari  tekanan  roda. Jadi,    untuk    lalu-lintas    berat  diperlukan  rel dengan  profil  yang  lebih  berat  daripada untuk  lalu-lintas  ringan.  Selain  itu  rel  harus tahan  terhadap  aus  dan  tidak  mudah  retak. (Alamsyah 2003).

## 2.6.2   Umur rel
Umur  rel  sangat  dipengaruhi  oleh  mutu  rel, keadaan  lingkungan dan  beban  yang bekerja (daya angkut lintas). Pada jalan lurus umur rel banyak yang lebih besar 40 tahun, studi lain umur rel bisa mencapai 60 tahun, tetapi biasanya 40 tahun dijadikan sebagai dasar umur.
Umur rel dapat ditentukan dari (PT. Kereta
Api Indonesia Persero 2012): (1)   Kerusakan ujung rel
(2)    Keausan  baik  dilengkung  maupun lurusan Berikut ini adalah perhitungan umur teknis rel Umur Rel = BBUR + (TT – BBTT) x (BAUR – BBUR)  ...............................................(7). (BATT – BBTT)
dengan : TT = Tonase Tahunan BAUR = Batas Atas Umur Rel BBUR = Batas Bawah Umur Rel BATT = Batas Atas Tonase Tahunan BBTT = Batas Bawah Tonase Tahunan Batas atas dan batas bawah tonase ditunjukkan pada Tabel 3, Tabel 4  dan tabel 5.
Tabel 3. Tabel batas atas dan batas bawah tonase tahunan dan tipe rel untuk daerah lurusan
(R< 400) UIC Beban Lintas (jt/tahun) Umur Rel (tahun) R.25 R.33 R.42 R.50 R.54 BB BA BB BA BB BA BB BA BB BA BB BA 1 42 2 3 8 11 13 2 30 42 3 2 3 3 9 8 12 11 16 13 3 18 30 4 3 4 3  12 9 16 12 20 16 4 10 18 5 4 5 4  15 12  20 16 25 20 5 5 10 6 5 7 5  20 15  27 20 34 25 6 2 5 8 6 9 7  28 20  37 27 46 34 7 1 2  11 8 12 9  37 28  50 37 62 46 8 1 1  16 11 18  12 54 37  72 50 90 62 9 0.2 1  25 16 27  18 82 54  110 72  137 90
Sumber : Rencana Perawatan Tahunan Jalan Rel (Perjana, 2012)
Tabel 4. Tabel batas atas dan batas bawah tonase tahunan dan tipe rel untuk daerah lurusan (400 < R < 800) UIC Beban Lintas (jt/tahun) Umur Rel (tahun) R.25 R.33 R.42 R.50 R.54 BB BA BB BA BB BA BB BA BB BA BB BA 1 42 7 11 13 16 19 2 30  42 8 7 12 11 16 13 19 16 22 19 3 18  30 11 8 16 12 20 16
24 19 27 22 4 10  18 14 11 20 16 25 20 30
24 35 27
5 5 10 19 14 27 20 34 25 41 30 48 35 6 2 5  25 19 37 27 46 34 55 41 65 48 7 1 2  34 25 50 37 62 46 75 55 87 65 8 1 1  49 34 72 50 90 62 108 75 126 87 9 0.2 1  75 49 110 72 137 90 165 108 192 126
Sumber : Rencana Perawatan Tahunan Jalan Rel (Perjana, 2012)
Tabel 5. Tabel Batas Atas dan Batas Bawah Tonase Tahunan dan Tipe Rel Untuk Daerah Lurusan (R > 800) UIC Beban Lintas (jt/tahun) Umur Rel (tahun) R.25 R.33 R.42 R.50 R.54 BB BA BB BA BB BA BB BA BB BA BB BA 1 42 7 11 13 16 19 2 30  42 8 7 12 11 16 13 19 16 22 19 3 18  30 11 8 16 12 20 16 24 19 27 22 4 10  18 14 11 20 16 25 20 30 24 35 27 5 5 10 19 14 27 20 34 25 41 30 48 35 6 2 5  25 19 37 27 46 34 55 41 65 48 7 1 2  34 25 50 37 62 46 75 55 87 65 8 1 1  49 34 72 50 90 62 108 75 126 87 9 0.2 1  75 49 110 72 137 90 165 108 192 126
Sumber : Rencana Perawatan Tahunan Jalan Rel (Perjana, 2012)

## 2.7      Kereta Ukur Jalan Rel
Kereta  ukur  yang  dimiliki  PT.  Kereta  Api Indonesia  (Persero)  adalah  kereta  ukur  EM- 120 seperti  ditunjukkan  pada  Gambar  2.15. Kereta ini digunakan untuk mengukur kondisi geometri jalan rel secara keseluruhan seperti (angkatan, listringan, skilu, pertinggian, lebar spur) dengan waktu yang telah ditentukan. Kereta  ini  berjalan  1  tahun  sekali  tiap bulan  Juni  (PT.  Kereta  Api  Indonesia (Persero) 2012). Kereta  ukur  mempunyai  alat-alat  yang mempunyai fungsi masing-masing yaitu:
1) Tranducer 2)    Troli 3) Server komputer 4)    Operator komputer
5)    Operator device 6)    Analis
2.8 Track Quality Index (TQI) Track  Quality  Index (TQI)  merupakan  nilai atau output berupa  angka  dari  hasil pengukuran  kereta  ukur  EM-120  yang  dapat memberikan informasi kualitas jalan  rel  yang dilewati pada suatu
wilayah    Daerah    Operasi    (DAOP).    Hasil output    berupa    angka    tersebut    dibedakan menjadi    4  kategori  yaitu  kategori  baik sekali,  baik,  sedang  dan  jelek.  Metode pengukuran Track  Quality Index (TQI) terdiri dari  4  parameter  pengukuran  lebar  spur, angkatan,  listringan  dan  pertinggian.  Selain parameter tersebut, selama pengukuran juga dicatat kecepatan operasional pengukuran.
Pengambilan  data  ukur    dilakukan  secara kontinyu  sepanjang  segment  (200    m). Untuk  angkatan,  listringan  dan  pertinggian satu  segment  mewakili  panjang  40  meter. Sedangkan untuk lebar    spur    satu    segment    mewakili panjang   20   meter.   Tiap   segment   dihitung nilai standar deviasinya.  Segmentasi perhitungan ditunjukkan pada Gambar 1.
ment.
∑
For (∑ m ula )
Gambar 1 Segmentasi perhitungan nilai TQI per 200 m
Track Quality Index (TQI) dihitung menggunakan standar deviasi dari nilai masing-masing seg standar deviasi yaitu:
s = ………… ............................................................................................... (9)
Dengan: s             = nilai standar deviasi ∑ xi ( ∑ xi )2        = jumlah nilai x dikuadratkan n             = jumlah data maka,
TQI  =  Standar  Deviasi  x  TQI  Multiplier ...................................................................... ...........  (10).  Nilai  TQI  diperoleh  dengan cara  mencari  nilai  standar  deviasi  yang terjadi  pada  masing-masing segment .  Satu
segment mempunyai  11  (sebelas) record yang mewakili parameter Pertinggian, angkatan,  lestrengan,  dan  lebar  spur.  1 (satu) record
mewakili kerusakan
sepanjang  4  meter.  Seperti  ditunjukkan pada contoh tabel 6.
Tabel 6. Contoh kalkulasi TQI dalam 1 (satu) segment
Record Pert. (mm) Angk. (mm) Lest. (mm) L.Sp (mm) 1 0 0 0 0 2 1 4 2 1 3 -3 -3 1 1 4 6 4 -3 1 5 5 8 6 1 6 2 -2 4 3 7 1 1 0 1 8 2 -4 3 1 9 1 1 -4 1 10 3 3 4 1 11 0 0 0 0 Standar Deviasi 2.4605986 3.5058393 3.02715 0.774597 TQI 29.30455328
Tata cara pengambilan data nilai TQI berdasarkan parameter yaitu: 1)    Lebar Spur 2)    Angkatan 3)    Listringan
4)    Pertinggian
Pola dasar kerja alat gyroskop sensor ditunjukkan pada Gambar 2.
Gambar 2. Pola dasar alat kerja gyroskop sensor Rumus dasar yang dipakai alat kerja gyroskop sensor yaitu:
S = g x sin φ ................................................................................................................. . (11). dengan:
S = pertinggian g = jarak antara as rel ke as rel φ = sudut pusat jalan rel
Batasan nilai kerusakan per kategori kerusakan pada nilai TQI ditunjukkan pada tabel 7.
Tabel 7. Batasan ( thresholds ) nilai kerusakan per kategori
Parameter New Kat. 1 Kat. 2 Kat. 3 Kat. 4 Angkatan (mm) 1 2 5 8 >8 Listringan (mm) 1 1.5 4 10 >10 Pertinggian (mm) 1 2 6 9 >9 Lebar spur (mm) 0 2 5 10 >10 Skilu 3 m (mm) 2 6.5 9 12 >12 TQI (max) 10 20 35 50 >50 Kec. Gapeka 120-100 100-80 80-60 <60
Sumber: PT. Kereta api Indonesia, 2012
Standar nilai TQI yang digunakan PT. Kereta Api Indonesia (Persero) ditunjukkan pada tabel 8.
Tabel 8. Standar nilai Track Quality Index (TQI) No. Urut Total TQI Kecepatan (km/jam) Kategori 1 < 20 100 – 120 Baik sekali 2 20 – 35 80 – 100 Baik 3 35 – 50 60 – 80 Sedang 4 > 50 < 60 Jelek
Sumber: PT. Kereta api Indonesia, 2012
3        TATA KERJA
3.1      Bahan dan Alat .
Bahan  yang  digunakan  dalam  penelitian ini  yaitu  menggunakan  kertas  kerja  data hasil  kereta  ukur  yang  didapatkan  dari kantor  Seksi  Jalan  Rel  dan  Jembatan Daerah  Operasi  1  Jakarta  bulan  Juni  tahun 2013, sedangkan peralatan pendukung yang digunakan yaitu:
1)       Kereta  Ukur  EM-120  sebagai  sarana kereta  api  yang  dipakai  untuk  mengukur
nilai  indeks  kualitas  jalan  rel/ Track  Quality Index .
2) Troli sebagai  media  penghubung antara  geometri  pada  jalan  rel  dengan tranducer.
3) Accelerometer digunakan  untuk menampilkan grafik melalui media komputer  untuk  hasil TQI. 4) Harddisk eksternal  sebagai  media penyimpanan data.
5) Server Computer, sebagai otak utama dari  kereta  ukur  EM-120,  berfungsi  sebagai pengolah  data  dari tranducer , harddisk dan menampilkan grafik selama pengukuran. 6) Client  Computer, sebagai remote komputer  untuk  mengendalikan  jalannya pengukuran.
7)          Kamera  digital  Canon  14MP,  untuk mendokumentasikan  segala  proses  dalam penelitian.
8)     Laptop  merk  Axioo,  sebagai  alat bantu  dalam  pengambilan  data  dan mengolah  data  yang diperoleh dari
lapangan selama penelitian berlangsung. 9)     Program Microsoft Excel 2007. 10)   Alat tulis.

## 3.2      Metode Penelitian
Untuk  melakukan  dan  memperlancar kegiatan  harus  dilakukan  secara  teratur dan  dalam bentuk pentahapan yang sistematsis. Tahapan kegiatan penelitian, secara ringkas disajikan dalam bentuk diagram alir penelitian seperti ditunjukkan pada Gambar 3
Gambar 3 Bagan alir penelitian
3.3      Pelaksanaan  Penelitian Pelaksanaan  penelitian  dilakukan  mulai tanggal  01  Januari  2014  sampai  08  Januari 2014 kegiatan ini meliputi pengambilan data hasil  kereta  ukur  EM-120  dan  pengambilan data  kerusakan  langsung  dilapangan  yaitu sepanjang lintas  Manggarai -  Bogor.  Lokasi penelitian  ini  berada  di  jalan  rel  KRL Commuter  Line  lintas  Manggarai –  Bogor, dan  melewati  17  stasiun  pemberhentian yaitu  Manggarai,    Tebet,  Cawang,  Duren
Kalibata, Pasar Minggu Baru, Pasar Minggu,  Tanjung  Barat,  Lenteng  Agung, Universitas Pancasila, Universitas
Indonesia,  Pondok  Cina,  Depok  Baru, Depok,  Citayam,  Bojong  Gede,  Cilebut  dan Bogor.  Lokasi  tersebut  termasuk  dalam ruang  lingkup  Daerah  Operasi  1  Jakarta seperti  ditunjukkan  pada  Gambar  4  dan Gambar 5
Gambar 4 Peta lokasi penelitian lintas Manggarai - Bogor
4) m de Nil engg = ngan ai > Pen unaka 50 ( gelo n ru
Jele mp mus … k) okka :
n

## Gambar 5 Peta Rute KRL Jabodetabek
4

## HASIL DAN BAHASAN
4.1      Hasil Data Hasil  data  yang  ditinjau  adalah  hasil  nilai pengukuran  kereta  ukur  yang  dilakukan  pada bulan Juni 2013 yang didiapat dari kantor Derah
Operasi 1 Jakarta Seksi Jalan Rel dan Jembatan. Hasil nilai TQI kereta ukur tersebut dianalisis kemudian dikelompokkan per petak stasiun sesuai nilai kategori TQI yaitu (PT. Kereta Api Indonesia (Persero) 2012):
1)    Nilai TQI < 20 (Baik sekali)
2)    Nilai 20 < TQI < 35 (Baik)
3)    Nilai 35 < TQI < 50 (Sedang)
n data per petak stasiun dihitung dangan mencari nilai rata-rata/ mean TQI ..
: = Mean = Nilai data TQI = Jumlah data Dalam  hal  ini  penulis  meninjau volume  perawatan tahunan  berdasarkan nilai  TQI  >  50 atau  yang  termasuk  dalam  kategori  nilai  TQI  jelek.  Adapun  kategori  nilai  TQI  baik  sekali,  baik  dan
sedang  perlu  dipertahankan  kualitas  jalannnya  dengan  melakukan  pola  perawatan  yang  berdasarkan pada perhitungan passing tonnage.
4.2      Hasil Pengolahan Data
4.2.1    Analisis indeks kualitas jalan rel/ Track Quality Index (TQI) Analisis Track  Quality  Index (TQI)  dilakukan untuk  menentukan  kategori  nilai  TQI berdasarkan nilai yang didapatkan dari hasil print out kereta ukur bulan Juni tahun 2013. Dari hasil print  out tersebut  dapat  diketahui  petak  jalan, lintas,  lokasi  (km+hm), device  type (jenis  lokasi yang  diukur),  panjang,  kelas  jalan,  total  nilai TQI,  nilai  pertinggian,  angkatan,  lestrengan, lebar  spur  dan  posisi  jalan  rel  yang  diukur. Seperti ditunjukkan pada Tabel 9.
Tabel 9 Contoh Hasil KA ukur tanggal 19 Juni 2013 lintas Manggarai-Bogor PETA K JALA N LINT AS KM + HM DEVI CE PA NJA NG K E L A S TOT AL PERTI NGGI AN ANG KAT AN LES TRE NGA N LEB AR SPU R POSIS I DARI SAMP AI TYP E TQI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
LNA - UP MRI- BOO 023+9 15 024+00 0 LK 48 2 28 7.3 10.6 8.6 1.4 HULU MRI- BOO 024+0 00 024+20 0 LK 200 2 33.8 7.1 13.2 11.2 2.2 HULU MRI- BOO 024+2 00 024+40 0 LK 200 2 33.6 6.8 12.4 12.4 2.1 HULU MRI- BOO 024+4 00 024+43 5 LK 36 2 37.2 9.1 15.3 10.4 2.4 HULU MRI- BOO 024+4 35 024+48 7 LK 52 2 24.2 5.1 9.9 6.7 2.6 HULU MRI- BOO 024+4 87 024+60 0 LRS 113 2 31.2 7.1 13.2 8.2 2.8 HULU MRI- BOO 024+6 00 024+66 9 LRS 70 2 34 6.3 13.3 11.2 3.1 HULU MRI- BOO 024+6 69 024+67 6 BH 7 2 31.7 6.7 8.6 12.8 3.6 HULU MRI- BOO 024+6 76 024+80 0 LRS 124 2 32.4 10.1 11.9 7.9 2.5 HULU MRI- BOO 024+8 00 025+00 0 LRS 200 2 28.2 6.1 11.5 7.9 2.7 HULU
4.2.3   Nilai rata-rata TQI per petak jalan berdasarkan type device Nilai rata-rata TQI per petak jalan berdasarkan type device dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: TQI WSL = 33,5 + 33,2 + 27,4 = 31,37 3 TQI LK = (34,9+47,6+41,7+30,2+23,1+26,8+37,0+37,9+40,9+41,6+29,3+28,0+ 27,1+32,6) : 14 = 34,19 TQI LRS = 21,2+18+16,1+27,3+25,8+40,2+33,4+49,2+19,9+49,1+27,0+46,2+ 28,1+31,7) : 14 = 30,94 TQI JPL = 46,9 + 55,8 + 48,8 = 50,50 3 TQI BH = 0
Masing-masing type device pada nilai WSL, LK, LRS, JPL & BH diperoleh dari Lampiran 2  pada  kolom  masing-masing type  device. Hasil  perhitungan  nilai  rata-rata  TQI  per  petak jalan berdasarkan type device ditunjukkan pada Tabel 10.
Tabel 10 Nilai rata-rata TQI per petak jalan berdasarkan type device
WSL LK LRS JP BH MRI - TB 31.37 34.19 30.94 50.50 0.00 TB – CWG 0.00 21.75 35.47 31.10 0.00 CWG - DRN 0.00 31.34 30.53 32.58 0.00 DRN - PSM 48.00 29.34 29.45 38.40 0.00 PSM - TNT 44.20 26.98 28.85 45.28 20.10
TNT - LNA 0.00 0.00 15.13 0.00 0.00 LNA - UP 0.00 31.36 31.45 0.00 31.70 UP - UI 19.70 30.03 30.45 64.00 0.00 UI - POC 67.20 42.28 32.28 72.00 46.40 POC - DPB 53.57 34.83 33.56 35.50 48.90 DPB - DP 57.93 30.74 32.12 72.20 0.00 DP - CTA 42.90 37.00 39.17 53.73 39.03 CTA - BJD 44.04 35.31 34.55 47.04 41.40 BJD - CLT 0.00 27.09 28.90 38.70 23.50 CLT - BOO 71.30 36.74 31.54 46.96 41.60 4.2.4   Nilai rata-rata TQI lintas Manggarai-Bogor berdasarkan type device
Nilai  rata-rata  TQI  lintas  Manggarai- Bogor  berdasarkan type  device dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: type device WSL = (31,37+0+0+48,00+44,20+0+0+19,70+67,2 0+53,57+57,93+ 42,90+44,04+0+71,30) : 15 = 53,62 type device LK = (34,19+21,47+31,34+29,34+26,98+0+31,36 +30,03+42,28+ 34,83+30,74+37,00+35,31+27,09+36,74) : 15 = 33,13 type device LRS =
(30,94+35,47+30,53+29,45+28,85+15,13+3 1,45+30,45+32,28+33,56+32,12+39,17+34, 55+28,90+31,54) : 15 = 32,44 type device JPL = (50,50+31,10+32,58+38,40+45,28+0+0+64, 00+72,00+ 35,50+72,20+53,73+47,04+38,70+46,96) : 15 = 45,36 type device BH =
(0+0+0+0+20,10+0+31,70+0+46,40+48,90+ 0+39,03+41,40 23,50+41,60) : 15 = 36,30
Nilai  TQI  Petak  jalan  diperoleh  dari  Tabel 4.2,  untuk  Kat. type  device WSL  diambil data nilai  TQI  pada  kolom WSL  begitu pula seterusnya . Hasil  perhitungan nilai  rata-rata TQI  lintas  Manggarai-Bogor  berdasarkan type  device ditunjukkan  pada  Tabel  11.
4.2.9 Volume  kerusakan  Lintas
Manggarai-Bogor
Volume  kerusakan lintas  Manggarai-Bogor dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: Type device WSL = 88+0+0+90+38+0+0+6+62+69+94+64+141 +0+226 = 878 m ’sp Type device LK = 1211+118+645+783+1538+536+659+459+ 1509+682+794+ 3382+2342+4148 = 18806 m ’sp Type device LRS = 792+990+1088+2023+965+227+507+1513 +648+1001+533 3484+2426+426+2878 = 19501 m’sp Type device JPL = 72+38+72+28+89+0+0+27+20+15+22+46+ 95+21+173 = 718 m’sp Type device BH = 0+0+0+0+10+0+7+0+15+10+0+38+49+16+1 4 = 159 m ’sp
Volume petak jalan diperoleh dari Tabel 4.6, untuk type  device WSL  diambil  volume kerusakan  pada  kolom  WSL  begitu  pula seterusnya . Hasil perhitungan volume kerusakan lintas Manggarai- Bogor berdasarkan type  device ditunjukkan  pada
Tabel  4.7.  Kemudian  grafiknya  ditunjukkan pada Gambar 4.3.
Tabel 4.7. Volume kerusakan lintas Manggarai-Bogor berdasarkan type device 4.2.10  Volume  kerusakan per  petak jalan berdasarkan kategori
Volume kerusakan diperoleh dengan cara sebagai berikut: Volume kerusakan petak Mri-Tb =
88+1211+792+72+0 = 2163 m ’sp Volume  kerusakan  diperoleh  dengan  cara
menjumlahkan  volume    masing-masing type   device seperti  WSL,   LK,   LRS,   JPL
dan  BH  per  petak . Tabel 11 Beban dan tipe Lokomotif
JENIS LOKOMOTIF BERAT KOSONG (Ton) BERAT SIAP (Ton) BEBAN GANDAR    (Ton) BB 300 33.6 36 9 BB 301 48 52 13 BB 302 40.9 44 11 BB 303 39.6 42.8 10.7 BB 304 48 52 13 BB 305 48 52 13 BB 306 37.5 40 10 CC 200 92 96 16 CC 201 78 84 14 CC 202 - 108 18 CC 203 78 84 14 CC 204 78 84 14.6 CC 205 - 108 18 CC 206 85 88 14.6
Sumber : Subdit sarana PT KAI Daop I Jakarta
Pada lintas Manggarai – Bogor dilalui KA dengan frekuensi 233 KA/hari dengan rincian sebagai berikut:
KA Commuter Line                                                         = 229 KA/hari KA Barang (semen) =    4  KA/hari + Frekuensi                                                                          = 233 KA/hari 4.3.2   Stamformasi kereta
Jumlah 1 rangkaian KA Commuter Line                         =         8  kereta Jumlah 1 rangkaian KA Barang (semen)                         =       20  kereta KA Commuter Line = 8 x 229 KA/hari              =    1832 kereta KA Barang (semen)              = 20 x   4 KA/hari =        80 kereta + Jumlah Rangkaian                                                                  1912 kereta/gerbong/hari Berat rangkaian KA penumpang:
KA Commuter Line              = 1832 kereta x 39 ton       = 71.448 ton/hari Berat rangkaian KA barang:
KA Barang (semen)              = 80 kereta x 30 ton           =   2.400 ton/hari Tonase KA penumpang = 71.448 ton/hari (Tp) Tonase KA barang (semen)                                             =   2.400 ton/hari (Tb)

## 4.3.3   Tonase lokomotif (T1)
Jenis lokomotif yang digunakan adalah lokomotif CC 206 dengan berat = 88 ton Tonase lokomotif CC 206 = 4 x 88 ton = 352 ton/hari (T1)

## 4.3.4   Tonase ekivalen (TE)
TE = Tp + (Kb x Tb) + (K1 x T1) Dengan: TE = tonase ekivalen (ton/hari) Tp = tonase penumpang dan kereta harian Tb = tonase barang dan gerbong harian T1 = tonase lokomotif harian S   = koefisien yang besarnya tergantung kualitas lintas = 1,1 untuk lintas dengan kereta penumpang dengan V maksimum 120km/jam = 1,0 untuk lintas tanpa kereta penumpang K1 = koefisien yang besarnya 1,4
Kb = koefisien yang besarnya tergantung pada beban gandar (1,5 untuk gandar < 18 ton dan 1,3 untuk gandar > 18 ton) TE = 71.448 + ( 1,5 x 2.400 ) + ( 1,4 x 352 ) TE = 75.540,8 ton/hari
4.3.5   Analisis passing tonnage (T) Diketahui: TE = 75.540,8 ton/hari S = 1,1 (Vmaksimum 120 km/jam) Maka: T = 360 x S x TE T = 360 x 1,1 x 75.540,8
T = 29.914.156,8 ton/tahun atau 29,9141568 x 106 ton/tahun 4.3.6   Analisis umur rel Rel   lintas   Manggarai –   Bogor   menggunakan   Rel   R.54   dengan Passing   Tonnage
29,9141568  x  106  ton/tahun.  Dengan  golongan  UIC  2  sesuai  dengan  Tabel  2.2.  Siklus perawatan  menyeluruh  jalan  rel  berdasarkan  kelas  jalan.  Maka  data  yang  dipakai  untuk mengetahui  umur  rel  batas  atas  dan  batas  bawah  harus  sesuai  dengan  data  rel  R.54  dan golongan UIC  2  seperti  pada tabel 2.6, 2.7 dan 2.8. Umur Rel = BBUR + (TT – BBTT) x (BAUR – BBUR) (BATT – BBTT)
Untuk daerah lurusan R < 400 Tonase Tahunan (TT) = 29,9 juta ton/tahun Dari data tabel 2.6 didapatkan nilai: BAUR = 13 BBUR = 16 BATT = 42 BBTT = 30 Umur Rel = BBUR + (TT – BBTT) x (BAUR – BBUR) (BATT – BBTT) Umur Rel = 16 + (29,9 – 30) x (13 – 16) (42 – 30) Umur Rel = 16,025 ~ 16 tahun
Untuk daerah lurusan 400 < R < 800 Tonase Tahunan (TT) = 29,9 juta ton/tahun Dari data tabel 2.7 didapatkan nilai: BAUR = 19 BBUR = 22 BATT = 42 BBTT = 30
Umur Rel = BBUR + (TT – BBTT) x (BAUR – BBUR) (BATT – BBTT) Umur Rel = 22 + (29,9 – 30) x (19 – 22) (42 – 30) Umur Rel = 22,025 ~ 22 tahun
Untuk daerah lurusan R > 800 Tonase Tahunan (TT) = 29,9 juta ton/tahun Dari data tabel 2.8 didapatkan nilai: BAUR = 24 BBUR = 28 BATT = 42 BBTT = 30 Umur Rel = BBUR + (TT – BBTT) x (BAUR – BBUR) (BATT – BBTT) Umur Rel = 28 + (29,9 – 30) x (24 – 28)
(42 – 30) Umur Rel = 28,03 ~ 28 tahun
4.3.7   Analisis frekuensi pemecokan
F = 0,023 x T0,3 x Vmaks0,5 x (1 + Fp)
F = 0,023 x 29,91415680,3 x 90 0,5 x (1+ .
F = 0,70 kali/tahun = 17 bulan sekali

## 5        KESIMPULAN
Dari data yang diolah  melalui berbagai perhitungan maka didapatkan beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1)     Hasil analisis data kereta ukur lintas Manggarai-Bogor berdasarkan kategori nilai TQI jelek (TQI  >  50)  adalah  petak  jalan  UI-Poc dengan  rata-rata  nilai  TQI  52,03  dengan prosentase 11,24%  dan  petak  jalan  dengan  kategori nilai TQI baik sekali (TQI < 20) adalah patak jalan  Tnt-Lna  dengan  rata-rata  nilai  TQI 3,03  dengan  prosentase  0,65%.  Nilai  rata- rata TQI pada petak jalan UI-Poc berdasarkan type  device WSL,  LK,  LRS, JPL dan BH berturut-turut yaitu 67,20,  42,28,  32,28,  72,00  dan  46,40. Sedangkan  nilai  rata-rata  TQI  pada  petak jalan  Tnt-Lna  berdasarkan type  device WSL,  LK,  LRS,  JPL  dan  BH  berturut-turut yaitu 0,00, 0,00, 15,13, 0,00 dan 0,00. 2)          Volume  perawatan  tahunan didasarkan  pada  kerusakan  petak  UI-Poc yaitu  sepanjang 1204 m ’sp dengan panjang kerusakan  pada  WSL  sepanjang  62,00 m’sp,  LK  sepanjang  459,00  m’sp,  LRS sepanjang  648,00  m ’sp,  JPL  sepanjang  20 m ’sp  dan  BH  sepanjang  15,00  m’sp.  Untuk mendapatkan hasil perawatan yang sempurna maka perlu dilakukan pemecokan  sebanyak  0,70  kali/tahun  dan penggantian  rel  sepanjang  1204 m’sp karena  dari  hasil  hitungan  umur  rel  sudah melebihi batas toleransi.

## DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, Alik  Ansyori.  2003. Rekayasa Jalan Rel . Malang: Bayumedia.
Hartono. 2012. Lokomotif Kereta Rel Diesel di  Indonesia.  Depok:  PT.  Ilalang  Sakti Komunikasi.
PT.  Kereta  Api  Indonesia  (Persero) . 1986. Peraturan  Dinas  no.  10 .  Bekasi:
Balai  Pelatihan
Teknik Perkeretaapian.
PT.  Kereta  Api  Indonesia  (Persero) .
2012. Buku 2C Rencana Perawatan
Tahunan  Fasilitas .
Bandung:  Subdirektorat  Track  and  Bridge (TJ).
PT. Kereta Api Indonesia (Persero) . 2012. Buku  Saku  Perawatan  Jalan  Rel .  Bandung: Subdirektorat Track and Bridge (TJ).
PT.  Kereta  Api  Indonesia  (Persero) . 2012. Evaluasi  Geometri  Jalan  Rel  atau Kereta  Ukur . Bekasi: Balai Pelatihan Teknik Perkeretaapian.
PT.    Kereta    Api    Indonesia    (Persero) . 2012. Sistem   Perawatan   Jalan   Rel   dan Jembatan
Terencana (Perjana) . Bandung: Subdirektorat Track and Bridge (TJ). Priyanto, Fajar. 2011. Tugas Akhir Perbandingan  Hasil  Kerja  Mesin  Perawatan Jalan  Rel  Type  MTT    2406    dengan    Type CAT    1499 .    Sukabumi: Universitas Muhamadiyah Sukabumi.
Rianda, Irvan  Rahmat.  2009. Tugas  Akhir Perencanaan  Konstruksi  Atas  Jalan  Rel
Untuk Double Track Antara Stasiun
Jatinegara  Sampai  Stasiun  Bekasi .  Depok:
Universitas Gunadarma.
Utomo , Tri Sury Hapsoro . 2009. Jalan Rel . Yogyakarta: Beta Offset.