## Analisis Tingkat Kerusakan Jalan Pada Perkerasan Lentur
Dengan Penilaian PCI (Pavement Condition Index) dan Bina Marga (Studi Kasus: Jl. Raya Cibaliung-Sumur)
Rindu Twidi Bethary 1 , Arief Budiman 2 , Adis Hadiyarsih 3 1,2,3 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa Jl. Jenderal Sudirman Km. 3 Kota Cilegon – Banten 42435 rindubethary@untirta.ac.id

## ABSTRAK
Jalan  Raya  Cibaliung  –  Sumur  merupakan Jalan  Nasional Kolektor  Primer  kelas  III.  Peningkatan pembangunan dan ekonomi salah satunya dipengaruhi oleh ketersediaan prasana jalan pada daerah ini  menyebabkan  meningkatnya  angkutan  barang  dan  jasa.  Hal  ini  berdampak  tingkat  perlayanan jalan yang mengalami penurunan salah satunya disebabkan oleh  kerusakan pada perkerasan jalan. Selain  karena  banyak  kendaraan  berat  yang  berlebih  ( overload ),  kerusakan  juga  timbul  karena kondisi  drainase  yang  kurang  baik.  Maka  dari  itu  diperlukannya  studi  untuk  mengindentifikasi penilaian  kerusakan  jalan  dan  penanganan  pada  ruas  jalan  pengamatan.  Pada  penelitian menggunakan dua penilaian yaitu PCI ( Pavement Condition Index ) dan Bina Marga. Penelitian ini dilakukan sepanjang 2000 m dengan membaginya menjadi beberapa unit sample dengan ukuran 50 m  x  5,5  m.  Pengambilan  data  dilakukan  dengan  cara  survei  visual  yaitu  dengan  mencatat  jenis kerusakan,  tingkat  kerusakan,  serta  dimensi  kerusakannya,  juga  melakukan  survey  kondisi  LHR (Lalu  Lintas  Harian)  untuk  mendapatkan  kondisi  lalu  lintas  pada  ruas  jalan  tersebut.  Dari  hasil penelitian, jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Cibaliung-Sumur adalah Retak Kulit Buaya (76,50%),  Lubang  (12,67%),  Tambalan  (7,90%),  dan  Patah  slip  (2,92%).    Berdasarkan  Analisa didapatkan tingkat kerusakan jalan menggunakan metode PCI menghasilkan nilai 20 dimana hasil ini  menunjukan  bahwa  jalan  ini  termasuk  dalam  klasifikasi  jalan  yang  sangat  buruk (very  poor) . Sedangkan  menurut  hasil  analisa  metode  Bina  Marga,  diperoleh  peringkat  prioritas  12  (peringkat prioritas > 7) dimasukan kedalam peringkat prioritas A dengan rekomendasi program pemeliharaan rutin.
Kata kunci : kerusakan jalan , perkerasan lentur, bina marga, pavement condition index,

## ABSTRACT
Cibaliung – Sumur road is a class III Primary Collector National Road. Development progress and economic  that  cannot  be  separated  from  road  infrastructure  in  this  area  has  led  to  increased transportation  of  goods  and  services.  Road  infrastructure  in  this  area  causes  an  increase  in  the transportation of goods  and  services.  This  has  an impact on  decreasing  the level  of  road  service which is marked by damage to the road pavement layer. Therefore, a study is needed to determine the value of road damage conditions and the form of handling on these roads. The method used in this study is the PCI (Pavement Condition Index) method and the Bina Marga method. This research was conducted along 2000 m by dividing it into several sample units with a size of 50 m x 5.5 m. Data collection was carried out by means of a visual survey, namely by noting the type of damage, the  level  of  damage,  and  the  dimensions  of  the  damage,  as  well  as  conducting  a  survey  of  the condition of the LHR (Daily Traffic) to determine the value of traffic conditions on these roads. From the  results  of  the  study,  the  types  of  damage  on  the  Cibaliung-Sumur  road  section  are  alligator cracking  (76.50%),  pathole  (12.67%),  patching  and  utility  cut  patching  (7.90%),  and  slippage cracking (2.92%). The results of the analysis using the PCI method produce a value of 20 where this result shows that this road is included in the very poor road classification. Meanwhile, according to the results of the analysis of the Bina Marga method, the priority order of 12 (priority order > 7) is included in the priority order A where this road needs a routine maintenance program.
Diterima redaksi: 21 September 2021 | Selesai revisi: 16 Oktober 2021 | Diterbitkan online : 4 November 2021
Keywords : flexible pavement, bina marga, pavement condition index, road damage.

## 1. Pendahuluan
1.1 Latar Belakang
Jalan  Raya  Cibaliung  –  Sumur  dengan  status Jalan  Nasional  dan  fungsi  jalan  Kolektor Primer kelas III, merupakan jalan penghubung kawasan  Cibaliung  menuju  kawasan  Ujung Kulon  sebagai  salah  satu  tempat  destinasi wisata  yang  ramai  dikunjungi  banyak  orang. Peningkatan pembangunan dan ekonomi pada daerah  ini  salah  satunya  dipengaruhi  dengan ketersediaan infrastruktur jalan dengan aktivitas  yang  beragam  dari  pengguna  jalan. Hal  ini  secara  tidak  langsung  mempengaruhi peningkatan  distribusi  angkutan  barang  dan jasa  secara  tidak  langsung  membebani  jalan tersebut.  Kondisi  saat  ini  jalan  tersebut mengalami kerusakan pada bagian permukaan perkerasannya  dan  membahayakan  pengguna jalan. Peningkatan jumlah kendaraan kendaraan  berat  yang  berlebih  ( overload ) untuk  mengangkut  bahan  atau  muatan  ke daerah  Banten  Selatan,  merupakan  salah  satu faktor  penyebab  terjadinya  kerusakan  jalan yang mengakibatkan umur rencana jalan tidka tercapai.  Drainase  yang  tidak  baik  juga  salah stau penyebab lain terjadi kerusakan Selain itu kerusakan  lain  yang  terjadi  pada  ruas  jalan tersebut  yaitu  akibat  kondisi  drainase  yang kurang  baik.  Memasuki  musim  hujan,  sering kali  kerusakan-kerusakan  pada  jalan  tersebut tergenangi  oleh  air  dan  mengakibatkan ketidaknyamanan  saat  berkendara  bahkan seringkali  terjadi  kecelakaan  akibat  lubang jalan yang tidak terlihat oleh air.
Berdasarkan  hal  tersebut  perlu  dilakukan pengamatan secara langsung untuk identifikasi kerusakan  permukaan  perkerasan,  dimana penilaian kerusakan menggunakan pendekatan metode PCI ( Pavement  Condition  Index )  dan metode Bina Marga untuk kemudian dihitung dan  dibandingkan  nilai  kondisi  perkerasan serta bagaimana perbaikannya.

## 2. Tinjauan Pustaka
Penelitian  pada  ruas  jalan  Danitris  Blulukan- Tohudan  Karanganyar  menggunakan  metode Bina  Marga  dan  PCI  didapatkan  jenis kerusakan  dominan  adalah  butiran  lepas (100%),  kemudian  dikuti  oleh  beberapa  jenis kerusakan  antara  lain  amblas  (6,63%),
kerusakan  lubang  (2,98%),  retak  kulit  buaya (1,19%), tambalan (0,67%) dan retak memanjang  (0,01%).  Pendekatan  dengan penilaian  Bina  Marga  termasuk  kedalam urutan  prioritas  (UP)  –  3  dengan  kriteria program peningkatan jalan, sedangkan penilaian  PCI  diperoleh  nilai  tingkatan kerusakan sebesar 2,66 yaitu jalan dikategorikan gagal. Sehingga perlu dilakukan rekonstruksi  dengan  cara recycling metode CTRB ( Cement Treated Recycling Base ) [1]. Pada penelitian dengan studi lokasi ruas jalan Banjarejo  –  Ngawen,  menggunakan  metode Bina  Marga  pada  dengan  tujuan  untuk mendapat  nilai  urutan  prioritas  serta  bentuk pemeliharannya.  Hasil  yang  didapat  pada penelitian  ini  jenis  kerusakan  yang  terjadi antara lain retak melintang, retak memanjang, retak  kulit  buaya,  amblas,  lubang  dan tambalan.  Sedangkan  dari  tingkat  kerusakan pada jalan Banjarejo – Ngawen dikategorikan urutan  kerusakan  prioritas  0-3  dengan rekomendasinya  berupa  program  peningkatan jalan [2].
Pengamatan secara langsung pada ruas Jalan Ir. Sutami Kota Probolinggo didapatkan kerusakan jalan dengan pendekatan PCI, yang mendapatkan  nilai  nilai  rata-rata  PCI  sebesar 51,5 yang artinya bahwa ruas jalan menunjukkan  kondisi  perkerasan  jalan  dalam kondisi sedang/ fair , berdasarkan hasil tersebut maka  perlu  perbaikan  dan  penanganan  dari pihak  pemerintah  untuk  mencegah  terjadinya kerusakan yang lebih parah [3].
Pada studi dengan perbandingan kedua metode yaitu  PCI  (Pavement  Condition  Index)  dan Bina Marga bagaimana tingkat kerusakan yang terjadi  dan  rekomendasi  penanganan  yang perlu dilakukan. Hasil pengamatan didapatkan dengan  penilaian  PCI  didapat  didapat  nilai 42,75%  dimana  jalan  tersebut  menunjukan kondisi sedang (fair) dan diperlukan peningkatan  kondisi  jalan,  sedangkan  untuk Bina  marga  didapat  nilai  6,5  yaitu  masuk dalam penanganan pemeliharaan berkala [4]

## 2.1 Perkerasan Jalan
Perkerasan  berfungsi  untuk  melindungi  tanah dasar lapisan – lapisan pembentuk perkerasan supaya  tidak  mengalami  tegangan  dan
regangan  yang  berlebihan  oleh  akibat  beban lalu  lintas  [5].  Dimana  perkerasan  secara umum  dibagi  menjadi  dua  yaitu  perkerasan dengan  batuan  yang  dipadatkan  kemudian diatasnya  dihamparkan  aspal  disebut  dengan Perkerasan lentur (flexible pavement ), sedangkan  jenis  perkerasan  dengan  lapisan bawahnya  berupa  lapisan  material  granuler atau tanah kemudian diatasnya terdiri dari pelat beton  disebut  dengan  perkerasan  kaku  ( rigid pavement ).  Perbedaan  utama  diantara  kedua lapisan ini adalah pembebanan yang terjadi di atas tanah dasar ( subgrade ) [6].

## 2.2 Metode Pavement Condition Index (PCI)
Penilaian kondisi perkerasan jalan dengan cara memberikan  informasi  kondisi  dalam  bentuk indeks numeric yang nilainya berkisar antara 0 sampai  100  merupakan  Metode  PCI,  dimana penilaian semakin kecil menunjukkan kondisi jalan  semakin  rusak,  nilai  0  artinya  kondisi perkerasan  jalan  sangat  rusak  dan  100 menunjukan perkerasan dalam kondisi sempurna.  Penilaian  tersebut  didapatkan  dari hasil  pengamatan  dan  pengukuran  secara langsung  dilapangan  yang  akan  mendapatkan tipe  atau  jenis  kerusakan,  tingkat  kerusakan dan dimensi kerusakan.  Tahapan perhitungan yang  dilakukan  pada  penilaian  dengan menggunakan  metode  PCI  adalah  sebagai berikut:
1. Perhitungan Kadar kerusakan (Density)
Didapat dengan rumus:
Density = ( Ad/As) x 100 % (1) atau Density = ( Ld/As) x 100 % (2)
Dimana:
Ad = Luas  total  jenis  kerusakan untuk tiap kerusakan (m 2 )
Ld = Panjang total jenis kerusakan (m) As = Luas total unit segmen (m 2 )
2. Perhitungan  Nilai  Pengurangan (Deduct Value )
Pengurangan  yang didapatkan pada setiap jenis kerusakan berdasarkan kurva hubungan  antara  kadar  kerusakan  dan tingkat  keparahan  ( severity  level )  disebut sebagai Deduct  Value. Berikut  pada Gambar 1 salah satu kurva nilai pengurangan.
Gambar 1. Deduct Value Blok Cracking
3. Nilai  Pengurang  Total (Total  Deduct Value)
Total  nilai  yang  didapatkan  dari  hasil individual deduct  value pada  setiap jenis kerusakan  dan  tingkat  kerusakan  yang  terjadi pada  suatu  segmen  yang  dilakukan  penilaian disebut sebagai Total Deduct Value (TDV).
4. Nilai pengurang koreksi (Corrected Deduct Value)
Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva  hubungan  antara  nilai TDV  dan  nilai  q dengan  pemulihan  lengkung  kurva  sesuai dengan  jumlah  nilai individual  deduct  value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2 (dua) pada  jenis  jalan  perkerasan  lentur  ( flexible ). Penjumlahan  nilai deduct  value yang  lebih besar dari 2 kemudian diplot pada kurva   grafik CDV  seperti  pada  Gambar  2  dapat  diketahui berapa nilai q.
Gambar 2. Kurva hubungan antara TDV, CDV dan q
5. Perhitungan kondisi perkerasan
Perhitungan kondisi perkerasan diperoleh dari nilai  CDV  pada  perhitungan  point  4  diatas kemudian setiap unit pengamatannya dihitung
menggunakan  persamaan  (3)  dan  (4)  sebagia berikut:
PCI(s) = 100 – CDV (3) Dimana: PCI(s)  = Pavement  Condition  Index untuk
tiap unit CDV = Corrected  Deduct  Value untuk  tiap unit.
Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu didapat dengan menggunakan persamaan berikut: PCI = ∑𝑃𝐶𝐼(𝑠) 𝑁 (4)
6. Klasifikasi kualitas perkerasan
Berdasarkan  perhitungan  kondisi  perkerasan pada  point  (5),  tahapan  selanjutnya  adalah menentukkan  kkasifikasi  kondisi  pekerasan menggunakan Tabel 1 berikut.
Tabel 1. Besaran Nilai PCI PCI Kondisi Jalan 0-10 Gagal ( failed ) 11-25 Sangat buruk ( very poor ) 26-40 Buruk ( poor ) 41-55 Sedang ( fair ) 56-70 Baik ( good ) 71-85 Sangat baik ( very good ) 86-100 Sempurna ( excellent )

## 2.3 Metode Bina Marga
Metode  Bina  Marga  merupakan  suatu penilaian  kerusakan  dengan  hasil  akhirnya adalah  berupa  nilai  urutan  prioritas  serta bentuk  program  pemeliharaan.  Penilaian dengan menggunakan pendekatan ini merupakan  gabungan  antara  survei  lalu  lintas harian  dan  pengamatan  jenis  kerusakan,  yang selanjutnya  didapat  nilai  kondisi  jalan  serta nilai kelas LHR.
Penentuan prioritas didapatkan dengan menggunakan persamaan (4) berikut.
UP =  17  –  (kelas  LHR  +  Nilai  kondisi
jalan) (4) Dimana: Kelas LHR = Kelas Lalu Lintas Nilai Kondisi Jalan = Nilai yang dberikan terhadap kondisi jalan .
Berdasarkan  tahapan  perhitungan  urutan prioritas  diatas,  selanjutnya  adalah  skala
pengambilan  keputusan  terhadap  program pemeliharaan yaitu:
1. Urutan prioritas A (dengan nilai >7) Jalan  yang  berada  pada  urutan  prioritas  ini dimasukkan  dalam  program  pemeliharaan rutin.
2. Urutans prioritas B (dengan nilai 4-6) Jalan  yang  berada  pada  urutan  prioritas  ini dimasukkan  dalam  program  pemeliharaan berkala.
3. Urutan prioritas C (dengan nilai 0-3) Jalan  yang  berada  pada  urutan  prioritas  ini dimasukkan  dalam  program  peningkatan kondisi jalan.
Penjumlahan  setiap  angka  dan  nilai  pada maisng-masing  jenis  kerusakan  dilakukan untuk mendapatkan nilai kondisi jalan, dengan tahapan analisis yang dilakukan yaitu:
1. Penetapan  kelas  dan  jenis  jalan  pada daerah pengamatan
2. Perhitungan  lalu  lintas  harian  pada  ruas jalan,  untuk  ditentukan  kelas  jalan berdasarkan Tabel 2.
3. Pembuatan  tabulasi  hasil  pengamatan, dimana  data  yang  didapatkan  telah dikelompokkan sesuai dengan jenis kerusakan
Tabel 2. Kelas LHR Kelas Lalu Lintas LHR 0 < 20 1 20-50 2 50-200 3 200-500 4 500-2000 5 2000-5000 6 5000-20000 7 20000-50000 8 >50000 4. Perhitungan  parameter  untuk  setiap  jenis kerusakan dan melakukan penilaian terhadap  setiap  jenis  kerusakan  dengan menggunakan Tabel 3
Tabel 3. Penentuan angka kondisi jalan berdasarkan jenis kerusakan
Retak – retak Type
a. Tidak ada b. Memanjang
c. Melintang
d. Acak
e. Buaya Lebar
a. Tidak ada
b. <1mm
c. 1-2 mm d. >2mm Angka 1 2 3 4 5 0 1 2 3
Jumlah kerusakan Luas
a. 0
b. <10%
c. 10-30%
d. >30% Angka 0 1 2 3 Alur Kedalaman
a. Tidak ada
b. 0-5 mm
c. 0-10 mm
d. 11-20 mm
e. >20 mm Angka 0 1
3 5 7 Tambalan dan Lubang Luas a. <10%
b. 10-20%
c. 20-30%
d. >30% Angka 0 1 2 3 Kekasaran Permukaan
a. Close Texture
b. Fatty
c. Rough (hungry)
d. Pelepasan butir
e. Disintegration Angka 0 1 2 3 4 Amblas
a. Tidak ada
b. 0-2/100 m
c. 2-5/100 m
d. >5/100 Angka 0 1 2 3
5. Jenis kerusakan yang sudah dalam bentuk angka  dijumlahkan  untuk  selanjutnya didapatkan nilai kondisi jalan
menggunakan Tabel 4 berikut.
Tabel 4. Penilaian kondisi jalan berdasarkan angka kerusakan Penilaian Kondisi Angka Nilai 26-29 9 22-25 8 19-21 7 16-18 6 13-15 5
10-12 4 7-9 3 4-6 2 0-3 1
6. Melakukan  perhitungan  urutan  prioritas (UP) kondisi jalan dan menentukan bentuk pemeliharaannya [7][8].

## 3. Metodologi Penelitian
Lokasi  studi  penelitian  terletak  di  Jalan  Raya Cibaliung-Sumur, Kabupaten Pandeglang dengan  karakteristik  pembagian  unit  sampel sebagai berikut:
a. Panjang total ruas jalan = 2 km atau 2000 m.
b. Lebar jalan rata-rata = 5,5 m
c. Luasan = 2000 m x 5,5 m = 11000 m2
d. Jumlah unit sampel = 11000 m2/ (5,5 x 50) = 40 unit
e. Jumlah sampel minimum = 11 unit
f. Interval sampel = 40/11 = 3,6

## 3.1 Survei Kondisi Jalan
Pada  saat  survei  kondisi  jalan  dilakukan dengan  pengukuran  pada  ruas  jalan  yang akan  diamati.    Berikut  adalah  langkah- langkah dalam pengambilan data dilapangan yaitu:
a. Memeriksa  dengan  mengukur  tipe kerusakan  pada  setiap  unit  sampel  dan tingkat  kerusakannya.  Satu  lembar formulir  data  digunakan untuk  satu  unit sampel.
b. Ruas  jalan  Cibaliung-Sumur  yang  akan diteliti  yaitu  sepanjang  2  km  dibagi sesuai sampel minimum. Setelah menentukan  jumlah  sampel  minimum, ditentukan jarak interval tiap sampel.
c. Tahapan  pelaksanaan  survei  sebagai berikut  pencatatan  waktu,  pengukuran dimensi  kerusakan  kemudian  dicatat pada lembar survey. Pengukuran dilakukan  dengan  meteran.  Setiap  unit sampel diperiksa tipe kerusakan, tingkat kerusakan, tingkat keparahan dan kerapatannya  kemudian  dicatat  pada formulir survei.
d. Pengambilan  dokumen  kondisi  jalan, sehingga  dapat  terlihat  bagaimana keadaan permukaan perkerasan,
kemudian  bahu  jalan  dan  saluran drainase disepanjang jalan pengamatan.

## 3.2 Penilaian Kondisi Jalan
Penilaian  kondisi  jalan  yang  dilakukan  pada penelitian ini menggunakan dua metode yaitu sebagai berikut:
1. Penilaian  kondisi  jalan  dengan  metode
Pavement Condition Index (PCI) dengan langkah-langkah berikut:
a. Pengukuran dimensi  dan jenis kerusakan.
b. Penentuan  tingkat  kerusakan  jalan dengan tingkatan biasa ( low ), sedang ( medium ), parah ( high ).
c. Penentuan kadar kerusakan ( density ) d. Menentukan nilai pengurangan (deduct value), yang didapatkan dari gambar grafik DV
e. Penentuan  nilai  Total  Deduct  Value (TDV).
f. Penentuan  Corrected  Deduct  Value (CDV), berdasarkan pembacaan grafik hubungan TDV dan CDV.
g. Penentuan nilai PCI.
h. Penentuan nilai total PCI
2. Penilaian  kondisi  jalan  dengan  metode Bina  Marga  dengan  langkah-langkah berikut:
a. Menghitung  luasan  dan  persentase kerusakan
b. Penilaian segmen jalan
c. Penilaian kondisi jalan

## 3.3 Penentuan Jenis Penanganan
Perbaikan  menggunakan  metode  perbikan standar  Bina  Marga  urutan  pehitungan diuraikan pada poin berikut:
1. P1 (penebaran pasir). 2. P2 (pelaburan aspal setempat)
3. P3 (pelapisan retakan)
4. P4 (pengisian retak)
5. P5 (penambalan lubang) 6. P6 (perataan).
4. Hasil dan Pembahasan
4.1 Metode PCI
Berdasarkan pengukuran yang telah dilakukan didapatkan  informasi  kerusakan  jalan  seperti pada  Gambar  3  pengukuran  yang  dilakukan STA 1 + 500 s/d 1 + 555 dengan unit sample jalan  dalam  pentuk  satuan  pengukuran  meter
dan meter persegi (m dan m 2 ) untuk setiap tipe kerusakan jalan.
Gambar 3. Formulir PCI
Contoh  untuk  menentukan  menentukan  nilai density :
Density = (Ad/As) x 100 %
= 0,65 275 x 100%
= 0,237 % Contoh  untuk  menentukan  nilai deduct  value dapat dilihat pada Gambar 4 :
Lubang (M) = 0,237% Deduct Value = 50
Gambar 4. Deduct Value Lubang
Selanjutnya  yaitu  menjumlahkan total  deduct value  (TDV) diperoleh  dari  nilai  total  deduct value  pada  suatu  unit  segmen  jalan.  Misal untuk  segmen  di  STA  1±500  s/d  1±550 diperoleh Total Deduct Value (TDV) maksimal adalah sebesar 187.
Pada STA 1±500 s/d 1±550 terdapat 5 nilai DV yang  lebih  besar  dari  2,  dimana  untuk  nilai  q dapat dicari karena DV > 2.
Selanjutnya  yaitu  mencari  nilai  m  (nilai pengurang  ijin)  yaitu  dengan  menggunakan persamaan:
m = 1+ (9/98) (100-HDV)
dimana:
Ruas Jalan : Cibaliung - Sumur Panjang Penelitian : m 275 m2 1+550 1 9 17 2 10 18 3 11 19 4 12 5 13 6 14 7 15 8 16 KETERANGAN 13 M 0.65
Lubang 1 H 3.34 2.60 Retak kulit buaya 11 M 1.38 Tambalan 11 H 1.98 Tambalan
13 H 0.46 0.19 Lubang SKETSA 5.5 m 2000 50 m Amblas (m2) Perpotongan Rel (m2) s/d 1+500 ASPHALT SURFACED ROADS AND PARKING LOTS CONDITION SURVEI DATA SHEET FOR SAMPLE UNIT Retak buaya (m2) Pinggir jalan turun vertikal (m) Patah Slip (m2)
Keriting (m2) Lubang (Jumlah) 0.65 0.237 50 SEGMEN STA TANGGAL SURVEY Benjol dan turun (m) Pengausan agregat (m) Kegemukan (m2) Retak memanjang/melintang (m) Mengembang Jembul (m2) Retak blok (m2) Tambalan (m) Pelepasan butir (m2) 10 21-Apr-21 DISTRESS SEVERITY QUANTITY (m, m2, jumlah)
TOTAL (m, m2, jumlah) DENSITY (%) Deduct Value (DV)
Retak Pinggir (m) Alur (m2) Retak Sambung (m) Sungkur (m2)
KEADAAN TIPE KERUSAKAN
5.94 2.159 41 1.98 0.720 18 1.38 0.501 8 70 0.65 0.237
m = jumlah pengurang ijin
HDV  =  nilai  pengurang  individual  tertinggi dalam suatu unit sample.
Sebagai contoh dalam Tabel 5. Nilai HDVnya =  70.  Jadi  jumlah  pengurang  ijin  untuk perkerasan jalan:
m = 1+ (9/98) (100-70)
=  4  <  5  (angka  5  adalah  jumlah  data nilai pengurang, DV)
Jumlah  data  dari  nilai  pengurang  individual dikurangi  sampai  jumlahnya  m.  jika  yang tersedia kurang dari m nilai pengurang, maka keseluruhan  nilai  pegurang  hasil  hitungan digunakan  sebagai  contoh  dalam  Gambar  5 nilai yang dapat digunakan yaitu sesuai dengan nilai m.
Untuk  mendapatkan  nilai  CDV  yaitu  dengan memplotkan garis sesuai dengan nilai TDV dan q  yang  didapatkan  dalam  satu  unit  segmen jalan.

## Gambar 5 . Kurva CVD
Berikut  adalah  nilai  DCV  dari  data  dapat dilihat pada Gambar 6
Gambar 6 . Nilai CDV
Nilai  kondisi  perkerasan  adalah  dengan megurangi nilai seratus dengan nilai CDV yang diperoleh. Rumus lengkapnya adalah:
PCI = 100 – CDV = 100 – 98
= 2 (sangat parah/ very poor ) Nilai  2  merupakan  nilai  yang  masuk  dalam rentang  nilai  PCI  0-10.  Berdasarkan  Tabel  1 besaran  nilai  PCI  dengan  rentang  nilai  0-10 merupakan  nilai  yang  menunjukan  kondisi gagal ( failed ). Maka dapat disimpulkan bahwa STA 1±500 s/d 1±550 ini menunjukan kondisi jalan gagal (failed).

## 4.2 Metode Bina Marga
1. Data lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Penentuan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) dilakukan dengan pengamatan jumlah rata-rata kendaraan dalam satu hari. Pada penelitian ini data  lalu  lintas  yang  diambil  adalah  volume lalu lintas rata-rata di jam puncak tertentu yaitu di  jam  06.00-09.00,  12.00-14.00,  dan  16.00- 18.00  selama  3  hari  mewakili  hari  kerja  dan hari libur yatu dihari Jumat, Minggu, dan Senin seperti  pada  Gambar  7.  Data  lalu  lintas  ini diambil  dengan  cara  perhitungan  langsung (survey lapangan). Adapun tujuan data volume lalu  lintas  ini  adalah  untuk  menentukan  kelas LHR  jalan,  sehingga  dapat  ditentukan  urutan prioritas untuk mendapatkan jenis pemeliharaan  jalan  yang  sesuai  untuk  ruas jalan tersebut.
Gambar 7 . Data LHR
2. Penilaian Kondisi jalan
Berikut  adalah  hasil  rekapitulasi  penilaian kondisi  jalan  pada  setiap  segmen  jalan menggunakan  metode  Bina  Marga  dapat dilihat pada Tabel 5.
Dari  perhitungan  penilaian  kondisi  jalan didapat  nilai  total  kondisi  jalan  adalah  13. Untuk  mendapatkan  nilai  rata-rata  nilai kerusakan  maka  nilai  total  kerusakan  dibagi dengan  jumlah  segmen  jalan  adalah: 13 13 =  1.
Maka  nilai  kondisi  jalan  pada  ruas  jalan Cibaliung-Sumur adalah 1.
Tabel 5. Rekapitulasi Metode Bina Marga Segmen Stasioning Total angka kerusakan Nilai Kondisi 1 0 ± 150 s/d 0 ± 200 0 1 Total Deduct value q (iterasi) Corrected
Deduct Value
(CDV)
70 50 41 18 8 187 4 96 70 50 41 2 8 171 3 98 70 50 2 2 8 132 2 88 70 2 2 2 8 84 1 84 Deduct Value Jenis Kendaraan Nilai emp Volume lalu lintas Volume lalu lintas (smp) Kendaraan ringan (LV) 1 329 329.00 Kendaraan berat (HV) 1.3 52 67.60 Sepeda motor (MC) 0.5 1984 991.83 Kendaraan tak bermotor (UM) 0 0 0 TOTAL 2365 1388
2 0 ± 300 s/d 0 ± 350 3 1 3 0 ± 450 s/d 0 ± 500 2.67 1 4 0 ± 600 s/d 0 ± 650 2.67 1 5 0 ± 750 s/d 0 ± 800 2.67 1 6 0 ± 900 s/d 0 ± 950 0 1 7 1 ± 050 s/d 1 ± 100 2.67 1 8 1 ± 200 s/d 1 ± 250 0 1 9 1 ± 350 s/d 1 ± 400 2.67 1 10 1 ± 500 s/d 1 ± 550 2.67 1 11 1 ± 650 s/d 1 ± 700 3 1 12 1 ± 800 s/d 1 ± 850 2.67 1 13 1 ± 900 s/d 1 ± 950 2.67 1 Total 13
3. Penentuan urutan prioritas
Untuk  dapat  menentukkan  penanganan  yanh sesuai  terhadap  kondisi  jalan  dapat  dihitung urutan prioritas sebagai berikut:
Urutan  Prioritas  =  17  –  (kelas  LHR  +  Nilai kondisi jalan)
= 17 – (4 + 1)
= 12
Dengan nilai prioritas 12 maka pada ruas jalan cibaliung-sumur  termasuk  kedalam  urutan prioritas  kelas  A  karena  nilainya  >7  dengan bentuk penanganannya adalah program pemeliharaan rutin.

## 5. Kesimpulan dan Saran
5.1 Kesimpulan
Dari  hasil  analisis  yang  dilakukan  maka didapatkan kesimpulan sebagai berikut:
1. Jenis kerusakan pada jalan Cibaliung-Sumur sepanjang segmen yang ditinjau adalah:
a. Retak  Kulit  Buaya,  dengan  luas  150,03 m 2 (76,50%)
b. Lubang, dengan luas 24,85 m 2 (12,67%)
c. Tambalan, dengan luas 15,50 m 2 (7,90%) d. Patah slip, dengan luas 5,73 m 2 (2,92%)
2. Perbandingan dari metode PCI dan metode Bina Marga ialah terletak pemakaian grafik tiap  jenis  kerusakan  pada  PCI  dan perhitungan  LHR  yang  digunakan  Bina Marga. Hasil analisa dari metode PCI untuk jalan  Cibaliung-Sumur  adalah  20,  dimana hasil  ini  menunjukan  bahwa  jalan  ini termasuk dalam klasifikasi jalan yang sangat buruk (very  poor) dan  diperlukannya rekontruksi  atau  daur  ulang.  Sedangkan menurut hasil  analisa  dengan  metode  Bina
Marga diperoleh urutan prioritas 12 (urutan prioritas  >  7)  dimasukan  kedalam  urutan prioritas  A  dimana  jalan  ini  perlu  program pemeliharaan  rutin.  Perbedaan  hasil  dari kedua  metode  ini  terletak  pada  system penilaiannya. Pada PCI, system penilaiannya yang digunakan itu kompleks, artinya  seluruh  parameter  yang  ditinjau memiliki nilai. Sedangkan pada Bina Marga, pada beberapa parameter, jika nilainya tidak melebihi  nilai  tertentu  maka  parameter tersebut  tidak  mempunyai  nilai  atau  sama dengan 0.
3. Besar dan jenis kerusakan yang terjadi maka perlu adanya perbaikan jalan yang mengacu pada  peraturan  Bina  Marga  No.  001- 02/M/BM/2011  Perbaikan  Standar  Untuk Pemeliharaan Rutin Jalan diantaranya:
a. Metode  Perbaikan  P2  (Laburan  Aspal Setempat),  untuk  jenis  kerusakan penurunan retak buaya dan patah slip.
b. Metode  Perbaikan  P5  (Penambalan Lubang), untuk jenis kerusakan lubang, retak buaya, dan patah slip.
c. Metode perbaikan P6 (Perataan), untuk jenis kerusakan lubang dan tambalan
5.2 Saran Dari hasil analisis, pembahasan, dan kesimpulan yang ada maka dapat disampaikan beberapa  saran  untuk  segala  aspek  yang berhubungan dengan ruas jalan raya Cibaliung- Sumur diantaranya:
1. Pengamatan secara berkala kondisi perkerasan  untuk  didapatkan  informasi kondisi  perkerasan  dapat  berguna  untuk memprediksi  kinerja  dimasa  yang  akan datang,  dan  masukan  pengukuran  yang lebih detail.
2. Analisis  kerusakan  jalan  dapat  dilakukan dengan  menggunakan  metode  lain  seperti AASTHO, RCI, atau menggunakan metode Asphalt Institute sehingga didapatkan  hasil  yang  lebih  akurat.  Juga bisa dilakukan penelitian lanjutan terhadap ruas  jalan  Cibaliung-Sumur  pada  segmen jalan yang menggunakan perkerasan kaku.
6. Daftar Pustaka
[1] Rondi  Mochamad,  “Evaluasi  Perkerasan Jalan  Menurut  Metode  Bina  Marga  dan Metode  PCI  (Pavement  Condition  Index) serta  Alternatif  Penanganannya  (Studi Kasus:  Ruas  Jalan  Danitris  Blulukan-
Tohudan Colomadu”, Universitas Muhammadiyah Surakarta, 2018
[2] Rahmanto,  A.  “Evaluasi  Kerusakan  Jalan Dan  Penanganan  Dengan  Metode  Bina Marga  Pada  Ruas  Jalan  Banjarejo  – Ngawen”, SIMETRIS10(1), 17-24, 2016.
[3] Hidayat,  R.S,  “Kajian Tingkat  Kerusakan Jalan Menggunakan Metode PCI (Pavement  Condition  Index)  pada  Ruas Jalan  Ir.  Sutami  Kota  Probolinggo,
Universitas Dr. Soetomo, 2018.
[4] Abdullah,  Zulfhazli  &  Faisal,  Ruhdi. “Perbandingan  Metode  Bina  Marga  dan Metode  PCI  (Pavement  Condition  Index) dalam  Mengevaluasi  Kondisi  Kerusakan
Jalan (Studi Kasus Jalan Tengku Chik Ba Kurma,  Aceh)”,  Teras  Jurnal,  Vol  10  No 01, 2020.
[5] Sukirman,  S.  (1992),  Perkerasan  Lentur Jalan  Raya,  Badan  Penerbit  Nova, Bandung, Indonesia.
[6] Tenriajeng,  Andi  Tenrisukki.  (2002), Rekayasa  jalan  raya  2,  Gunadarma,
Jakarta.
[7] Departemen Pekerjaan Umum, “Perbaikan  Standar  Untuk  Pemeliharaan
Rutin  Jalan  (Review  tahun  1995)”, Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  Jakarta, Indonesia, 2011.
[8] Hardiyatmo,  H.C.  Pemeliharaan  Jalan
Raya, Gajah Mada University, Yogyakarta, 2009.