## PERHITUNGAN KAPASITAS JALAN DAN  PERKERASAN LENTUR
Study Kasus : Ruas Jalan Pasir Hayam – Cibeber Kecamatan Cibeber Kabupaten Cianjur  (Km. Bdg 75 – Km. Bdg 82)
Oleh : Yudi Sekaryadi, Ir,. Mt. 2 Seprala Catolin Sinurat. S 1 Program Studi Teknik Sipil Universitas Suryakancana 1 Universitas Suryakancana 2

## ABSTRAK
Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi suatu titik pada lajur jalan pada periode waktu  tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan arus maksimum yang dapat  dilewatkan  pada  suatu  ruas  jalan.Dari  perhitungan    kapasitas  Ruas  jalan  Pasir  Hayam  – Cibeber Kecamatan Cibeber KabupatenCianjur  (Km. Bdg 75 – Km. Bdg 82) tersebut didapat nilai C  =  2912,76    dan  nilai  Co  =2900  maka  tidak  diperlukan  pelebaran  jalan  karena  kapsitas  masih memenuhi.Ruas jalan Pasir Hayam – Cibeber Kecamatan Cibeber KabupatenCianjur  (Km. Bdg 75 –  Km.  Bdg  82)  dilakukan  pelapisan  tambahan  dikarenakan  jalan  kurang  baik,  dari  perhitungan pelapisan jalan dilakukan dengan metode perkerasan lentur dengan tinggi 13 cm dengan Rencana Anggaran Biaya  (RAB) sebesar Rp 12.496.385.293
Kata Kunci : Ruas Jalan , kapasitas jalan, perencanaan lentur

## BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Balakang
Jalan  merupakan  suatu  konstruksi  yang berfungsi  sebagai  prasarana  perhubungan darat yang memegang peranan penting dalam kehidupan  manusia.  Dengan  adanya  jalan yang memadai dapat memperlancar distribusi barang dan jasa sehingga kebutuhan pemakai jalan dapat terpenuhi.
Meningkatnya kemacetan pada jalan
perkotaan  maupun  jalan  luar  kota  yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan
kendaraan,  terbatasnya  sumberdaya  untuk pembangunan jalan raya, dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas lalu lintas yang  ada,  merupakan  persoalan  utama  di banyak  negara.  Seperti  diketahui  bahwa sekarang  ini  banyak  sekali  alat  transportasi yang dapat digunakan, namun alat transportasi daratlah yang banyak dan sering digunakan  oleh  pemakainya.  Sekarang  ini pengaturan  lalu  lintas  tidak  hanya  terbatas pada  arus  lalu  lintas  saja,  tetapi  juga dirasakan  perlu  diketahui  hubungan  dan akibat dari adanya fasilitas-fasilitas transportasi pada keadaan lingkungan
sekitarmya, sehingga akan sesuai dengan apa yang diingini.
Menajemen  lalu  lintas  harus  dilihat  sebagai bagian  yang  tak  terpisahkan  dari  teknik transportasi  dimana  jaringan  jalan  raya merupakan suatu bagian dari sistem transportasi  secara  keseluruhan.  Keadaan jalan  yang  macet  bukanlah  hal  yang  baru dialami  di  kota-kota  besar  khususnya  di Indonesia.  Hal  ini  diutamakan  karena bertambahnya  keinginan  masyarakat  untuk menggunakan
kendaraan-kendaraan
bermotor  pribadi  untuk  memenuhi  aktivitas kehidupannya  tanpa  melihat  jauh  dampak yang ditimbulkan. Dengan selalu bertambahnya pengguna jalan, terutama pada jam-jam  tertentu  sehigga  menuntut  adanya peningkatan  kualitas  dan  kuantitas  suatu jalan, untuk 2 itulah perlu adanya penelitian mengenai kapasitas jalan dan geometric jalan yang  ada  sehingga  dapat  dievaluasi  dan dianalisa untuk
mengantisipasi perkembangan jumlah kendaraan
1.2 Rumusan Masalah Adapun rumusan masalah dalam penelitian  ini,  berdasarkan  latar  belakang tersebut diatasadalahsebagai berikut : 1. Bagaimana  merencanakan  bentuk desain alternative perkerasan jalan ? 2. Bagaimana cara perhitungan kapasitas jalan ? 3. Perhitungan RAB perkerasan jalan ?

## 1.3 Tujuan
Adapun  tujuan  penelitian  dalam  tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
1. 1.  Menghitung  kapasitas jalan Jalan Pasir  Hayam  KM  BDG  75  ±  0.00  –
Cibeber  KM  BDG  82  ±  0.00 menggunakan MKJI
2. Mengevaluasi  faktor  –  faktor  yang mempengaruhi  tingkat  pelayanan ruas jalan yang terjadi pada ruas Jalan Pasir  Hayam  KM  BDG  75  ±  0.00  – Cibeber KM BDG  82 ± 0.00
3. Perhitungan    perkerasan  lentur  pada Jalan Raya Pasir Hayam KM BDG 75
± 0.00 – Cibeber KM BDG  82 ± 0.00 menggunakan SNI 1732-1989-F 4. Mengetahui biaya anggaran pembuatan  jalan  Raya  Pasir  Hayam KM  BDG  75  ±  0.00  –  Cibeber  KM BDG  82 ± 0.00 1.4

## Ruang Lingkup Penelitian
Karena  keterbatasan  peneliti  dalam waktu  dan  tenaga  untuk  memecahkan suatu permasalahan maka peneliti
membatasi  masalah  yang  ada.  Maka
ruang  lingkup  penelitian  adalah  sebagai berikut: 1. Evaluasi kapasitas jalan
menggunakan MKJI.
2. Kontruksi  jalan  yang  direncakan dianggap  merupakan  overlay  atau overload.
3. Metode  perencanaan  mengacu  pada metode  Analisa  Komponen  SNI 1732-1989-F
4. Umur rencana 10 tahun.
.
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang di peroleh dari kajian ini diharapkan akan mendapatkan masukan  yang  didapat  melalui  survey seperti  volume  lalu  lintas,  hambatan samping, kapasitas jalan yang kemudian diolah  kembali  data  tersebut  dan nantinya akan digunakan dalam perencanaan  transportas  luar  kota  pada umumnya  dan  khususnya  perencanaan jalan luar kota, sehingga dapat meningkatkan  kinerja  ruas  Jalan  Pasir Hayam  KM  BDG  75  ±  0.00  –  Cibeber KM BDG  82 ± 0.00.

## BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Pengertian Jalan
Menurut  Undang-Undang  No.13 Tahun 1980,
Jalan adalah suatu prasarana  perhubungan  darat  dalam bentuk  apapun  meliputi  bagian  jalan termasuk  bangunan  pelengkap  dan perlengkapannya  yang  diperuntukan bagi lalu-lintas.
Jalan,  menurut  Undang-Undang Republik  Indonesia  Nomor  38  Tahun 2004 adalah prasarana transportasi darat yang  meliputi  segala  bagian  jalan, termasuk  bangunan  pelengkap  dan perlengkapannya  yang  diperuntukkan bagi  lalu  lintas,  yang  berada  pada permukaan  tanah,  di  atas  permukaan tanah,  di  bawah  permukaan  tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali  jalan  kereta  api,  jalan  lori,  dan jalan, kabel.

## 2.2 Klasisikasi jalan
Klasifikasi  jalan  atau  hirarki  jalan adalah pengelompokan jalan berdasarkan  fungsi  jalan,  berdasarkan administrasi pemerintahan dan berdasarkan muatan sumbu yang
menyangkut dimensi dan berat kendaraan.  Penentuan  klasifikasi  jalan terkait  dengan  besarnya  volume  lalu lintas yang menggunakan jalan tersebut, besarnya  kapasitas  jalan,  keekonomian dari  jalan  tersebut  serta  pembiayaan
pembangunan dan perawatan jalan.
1. Klasifikasi  berdasarkan  fungsi jalan
2. Klasifikasi
Jalan Menurut
Sistem Jaringan Jalan
3. Klaisifikasi Jalan Menurut Adminiatrasi Pemerintah
4. Klasifikasi  berdasarkan  beban muatan sumbu. 2.3 . KAPASITAS JALAN

## DAN TINGKAT PELAYANAN
Menurut  MKJI  (1997)  Kapasitas adalah  jumlah  maksimum  kendaraan  atau orang  yang  dapat  melintasi  suatu  titik  pada lajur jalan pada periode waktu  tertentu dalam kondisi  jalan  tertentu  atau  merupakan  arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.

## 1. Macam-macam Kapasitas jalan
a. Kapasitas Dasar ( Basic capacity )
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau  orang  maksimum  yang  dapat melintas  suatu  penampang  jalan  tertentu selama  satu  jam  pada  kondisi  jalan  dan lalulintas yang ideal
b. Kapasitas Rencana ( Design Capacity )
Kapasitas rencana adalah jumlah
kendaraan  atau  orang  maksimum  yang dapat  melintas  suatu  penampang  jalan tertentu  selama  satu  jam  pada  kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku tanpa
mengakibatkan kemacetan,
kelambatan dan bahaya yang masih dalam batas-batas yang diinginkan
c.    Kapasitas  yang  Mungkin  ( Possible
Capacity )
Kapasitas  yang  mungkin  adalah  jumlah kendaraan  atau  orang  maksimum  yang dapat  melintasi  suatu  penampang  jalan tertentu  selama  1  jam  pada  kondisi  jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku (pada
saat  itu). Kapasitas  yang  mungkin nilainya  lebih  kecil  daripada  kapasitas rencana.
2. Tingkat Pelayanan Tingkat  pelayanan  atau  “Level  of Seervice” adalah tingkat pelayanan dari suatu jalan  yang  menggambarkan  kualitas  suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian. Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan United  States  Highway  Capacity  Manual (USHCM  1985)  yang  menggambarkan kondisi  operasional  lalu  lintas  dan  penilaian oleh pemakai jalan.

## 2.4 Perkerasan Lentur
Pada  umumnya  perkerasan  lentur baik digunakan untuk jalur lalu lintas dengan lalu lintas utama kendaraan penumpang, jalan perkotaan dengan sistem utilitas yang kurang baik dan terletak di bawah perkerasan jalan, untuk perkerasanbahu jalan, atau perkerasan dengan konstruksi bertahap.Sedangkan menurut
peneliti perkerasan lentur
( flexiblePavement )  adalah  suatu  perkerasan jalan yang menggunakan campuran beraspal sebagai bahan pengikat pada lapis permukaan.Struktur perkerasan lentur dibangun  dari  beberapa  lapisan  yang  makin ke  bawah  memiliki  daya  dukung  yang semakin jelek, yaitu :
1) Lapis permukaan (surface course)
2) Lapis pondasi (base course)
3) Lapis pondasi bawah (subbase course)
4) Lapis tanah dasar (subgrade)
Keuntungan menggunakan perkerasan lentur adalah sebagai berikut : 1) Dapat  digunakan  pada  daerah  dengan perbedaan penurunan ( differential settlement) terbatas.
2) Mudah diperbaiki.
3) Tambahan  lapisan  perkerasan  dapat dilakukan kapan saja.
4) Memiliki tahanan gesek yang baik
5) Warna  perkerasan  memberikan  kesan silau bagi pemakai jalan.
6) Dapat  dilaksanakan  bertahap,  terutama pada  kondisi  biaya  pembangunan terbatas.
Kerugian  menggunakan  perkerasan  lentur adalah :
1) Tebal  total  struktur  perkerasan  lebih tebal dari perkerasan kaku.
2) Kelenturan dan  sifat kondisi  berkurang seiring waktu.
3) Waktu pelayanan sampai membutuhkan pemeliharaan  lebih  cepat  daripada perkerasan kaku.
4) Tidak  baik  digunakan  jika  sering digenangi air.
2.5  Konstruksi  Perkerasan  Kaku  Jalan ( Rigid Pavement )
Perkerasan beton semen semen atau perkerasan  kaku  ( Rigid  Pavement )  adalah struktur  yang  terdiri  atas  pelat  beton  semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan  tulangan,  atau  menerus  dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau  tanah  dasar,  tanpa  atau  dengan  lapis permukaan beraspal.
Perkerasan  kaku  pada  umumnya baik  digunakan  untuk  jalan  dengan  volume lalu  lintas  tinggi  dan  di  dominasi  oleh kendaraan  berat,  di  sekitar  pintu  tol  karena kendaraan  berat  melintas  dengan  kecepatan rendah, atau di daerah jalan keluar atau jalan masuk  ke  jalur  utama  jalan  berkecepatan tinggi yang didominasi oleh kendaraan berat. Keuntungan  menggunakan  perkerasan  kaku adalah sebagai berikut :
1) Umur pelayanan panjang dengan pemeliharaan yang sederhana.
2) Durabilitas baik.
3) Mampu  bertahan  pada  banjir  yang berulang,  atau  genangan  air  tanpa terjadinya kerusakan yang berarti.
Kerugian  menggunakan  perkerasan  kaku adalah sebagai berikut :
1) Kekesatan  jalan  kurang  baik  dan  mutu kekasaran permukaan dipengaruhi oleh proses pelaksanaan.
2) Memberikan  kesan  silau  bagi  pemakai jalan.
3) Membutuhkan lapisan tanah dasar yang memiliki  penurunan  ( settlement )  yang homogen  agar  pelat  beton  tidak  retak. Untuk  mengatasi  hal  ini  seringkali  di atas permukaan tanah dasar diberi lapis pondasi bawah sebagai pembentuk

## 2.6 Rencana Anggaran Biaya
Secara umum pengertian Rencana Anggaran Biaya  (RAB)  proyek  adalah  nilai  estimasi biaya yang harus disediakan untuk pelaksaan sebuah  kegiatan  proyek.  Namun  beberapa praktisi  mendefinisikan  secara  lebih  detail, seperti :
1. Menurut  Sugeng  Djojowirono,  1984, Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Proyek merupakan perkiraan biaya yang diperlukan  untuk  setiap  pekerjaan dalam suatau proyek kontruksi sehingga akan  diperoleh  biaya  total  yang diperlukan untuk menyelesaikan proyek
2. Menurut  Ir.A  Soedrajat  Sastaadmadja, 1984  dalam  bukunya  “ANALISA ANGGARAN BIAYA” bahwa rencana anggaran  biaya  dibagi  menjadi  dua, yaitu  rencana  anggaran  tereperinci  dan anggaran biaya kasar
3. J.A.Mukomoko,  dalam  bukunya  dasar penuyusunan Anggaran Biaya Bangunan,  1987  adalah  perkiraan  nilai uang dari suatu kegiatan ( proyek ) yang telah  memperhitunkan  gambar-gambar bestek serta rencana kerja, daftar uoah, daftar
 Kegunaan RAB
Sebuah  pemyususnan  rencana  anggaran biaya proyek memiliki kegunaan, anatara lain :
1. Sebagai  bahan  dasar  usulan  pengajuan proposal  agar  didapatnya  sejumlah alihan  dana  bagi  sebuah  pelaksaan proyek  dari  pemerintahan  pusat  ke daerha pada instansi-instansi tertentu
2. Sebagai  standar  harga  patokan  sebuah proyek  yang  dibuat  oleh stake  holder dalam bentuk owner estimate
3. Sebagai  bahan  pembanding  harga  bagi stakes  holder dalam  menilai  tingkat kewajaran  owner estimate yang  dibuat
oleh pihak konsultan
4. Sebagai  rincian  item  harga  penawaran yang dibuat kontraktor dalama menawar pekerjaan proyek
5. Sebagai  dasar  penentuan  kelayakan ekonomi teknik sebuah invetasi proyek sebelum  dilaksanakan  pembanguannya harga  bahan,  buku  analisa,  daftar sussunan  rencana  biaya,  seta  biaya jumlah item jenis pekerjaan

## BAB III METODOLOGI
3.1 Pengumpulan Data Proses  pengumpulan  data  dilakukan untuk mendapatkan bahan dalam
perencanaan  jalan.  Pengumpulan  data  ini dilakukan  dengan  cara  survey  langsung lokasi  perencanaan  untuk  mendapatkan  data primer dan mendatangi instansi terkait untuk mendapatkan  data  sekunder  mengenai  jalan yang  akan  dibahas.  Data-data  yang  akan dikumpulkan  untuk  dibahas  antara  lain adalah
 Data teknik jalan untuk mengetahui panjang, lebar, jenis dan kelas jalan.
 Nilai  CBR  tanah  dasar  untuk mendapatkan  korelasi  daya  dukung tanah dasar.
 Data  lalu  lintas  harian  rencana (LHR).
 Umur Rencana
 Umur rencana.
Gambar : 3.1 Flow Chart Penelitian Sumber : Rencana Penyusun

## 3.2 Pengolahan data
Proses  pengumpulan  data  dilakukan  untuk mendapatkan  bahan  dalam  perencanaan jalan.  Pengumpulan  data  ini  dilakukan dengan cara survey langsung lokasi perencanaan untuk mendapatkan data primer dan  mendatangi  instansi  terkait  untuk mendapatkan  data  sekunder  mengenai  jalan yang  akan  dibahas.  Data-data  yang  akan dikumpulkan  untuk  dibahas  antara  lain adalah :
a. Data  teknik  jalan  untuk  mengetahui panjang, lebar, jenis dan kelas jalan.
b. Nilai CBR tanah dasar untuk mendapatkan  korelasi  daya  dukung tanah dasar.
c. Data lalu lintas harian rencana (LHR).
d. Geometrik jalan yang sudah ada
Setelah  data-data  di  atas  sudah dirasa  cukup,  maka  akan  dilakukan  analisa data  berdasarkan  data  tersebut  berdasarkan standar  yang  ada,  sehingga  dapat  dihasilkan hasil  evaluasi  mengenai  perkerasan  dan geometrik jalan yang diteliti dan menghasilkan desain perkerasan dan geometrik  jalan  yang  baru  dan  diharapkan dapat  melayani  beban  lalu  lintas  sesuai dengan  umur  rencana  dan  geometrik  jalan
yang lebih nyaman dan aman bagi pengguna jalan.

## BAB IV ANALISIS DATA

## 4.1 Analisa Kecepatan Arus Bebas

## Tabel 4.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar FV0
untuk Jalan Perkotaan
Tabel 4.2. Faktor Penyesuaian FVW untuk Pengaruh Lebar Lajur Lalu lintas pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, Jalan luar perkotaan
Tabel 4.3 Faktor Penyesuaian FFVSF untuk
Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraaan Ringan untuk Jalan luar kota dengan Bahu
Tabel 4.4. penyuasaian akibat kelas fungsional dan guna tata lahan
Dalam  perhitungan  arus  lalu  lintas  ringan jalan Raya Pasir Hayam KM BDG 75 ± 0.00 – Cibeber KM BDG  82 ± 0.00
a. Kecepatan  arus  bebas  dasar  61  km/jam (berdasarkan tabel 4.1  MKJI) b. Faktor Penyesuaian FVW untuk Pengaruh Lebar Lajur Lalu lintas pada Kecepatan  Arus  Bebas  Kendaraan Ringan, Jalan Perkotaan didapatkan nilai 1 (berdasarkan tabel 4,2) c. Faktor Penyesuaian FFVSF untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu pada  Kecepatan  Arus  Bebas Kendaraaan Ringan untuk Jalan Perkotaan dengan Bahu .pada ruas jalan ringan Raya Cianjur KM BDG 75 ± 0.00 –  Cibeber  KM  BDG    81  ±  0.00 didapatkan lebar bahu sebesar 1,00 meter dan jalan jalur tak berbagi (2/2 UD ) dan hambatan samping sedang hambatannya
Faktor jenis jalan Kelas Hambatan Samping
(SFC) Lebar Bahu
Efektif Rata-rata Ws (m) ≤ 0,50 1.00 1.50 ≥ 2,00 Empat Lajur Terbagi 4/2 D Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 1,00 0,98 0,95 0,91 0,86 1,00 0.98 0,95 0,92 0,87 1,00 0,98 0,96 0,93 0,89 1,00 0,99 0,98 0,97 0,96 Empat  Lajur tak Terbagi 4/2UD Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 1,00 0,96 0,92 0,88 0,81 1,00 0,97 0,94 0,89 0.83 1,00 0,97 0,95 0,90 0,85 1,00 0,98 0,97 0,96 0,95 DUA Lajur  tak Terbagi 2/2 UD Sangat Rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat Tinggi 1,00 0,96 0,91 0,85 0,76 1,00 0,97 0,92 0,87 0,79 1,00 0,97 0,93 0,88 0,82 1,00 0,98 0,97 0,95 0,93
kersn terkadang ada banyak orang  yang keluar  masuk  gang  ,  sekolah  ,  dan minimarket maka dapat nilai 0,85  (tabel
4.3 MKJI)
d. Faktor  Penyesuaian  kelas  fungsi  dan tata guna lahan FFVRC pada Kecepatan Arus Bebas untuk Jalan luar kota  maka didapat  nilai  0,91  (  berdasarkan  tabel
4.4 dari mata kuliah rekayasa lalu lintas
Beradasarkan  data-data  tersebut  maka  dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
FV  =  (FV0  +  FVw)  x  FFVSF  x  FFVRc (km/jam) ..... (1) FV =( 61+1) x 0,85 x 0,91 FV = 47,1835 km/jam Dari  perhitungan  tersebut  didapat  hasil  FV 47,1835= 47 KM/JAM

## 4.2 Kapasitas Jalan
Tabel 4.5. Kapasitas Dasar C0 untuk Jalan
Perkotaan Jenis Jalan Kapasitas Dasar C0 (smp/jam) Keterangan Empat  lajur terbagi  (4/2 D) Darat Bukit Gunung 1900 1800
1800 Per lajur Empat  lajur tak  terbagi (4/2 UD) Darat Bukit Gunung 1700 1650
1600 Per lajur Dua lajur tak  terbagi (2/2 UD) Darat Bukit Gunung 3100 3000 2900 Total dua arah
Tabel 4.6. Faktor Penyesuaian Distribusi
Arah FCSP untuk Jalan
Luar kota (Khusus untuk Jalan Tidak Terbagi Distrib usi Arah % % 50 – 50 55 – 45 60 – 40 65 – 35 70 – 30 FCSP Dua laju r 2/2 1,0 0 0,9 7 0,9 4 0,9 1 0,8 8 emp at laju r 4/2 1,0 0 0,9 8 0,9 5
0,9 25 0,9 0 Tabel 4.7. Faktor Penyesuaian FCW untuk Lebar Lajur Lalu lintas pada Kapasitas Jalan luar kota Jenis Jalan Lebar Jalur Lalu lintas Efektif WC (meter) FCW Empat  lajur terbagi (4/2 D) Atau Jalan satu arah Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 0,91 0,96 1,00 1,03 Empat  lajur tak terbagi (4/2 UD) Per Lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 0,91 0,96 1,00 1,03 Dua  lajur  tak terbagi (2/2 UD) Total 5 7 8 8 9 10 11 0,69 0,91 1,00 1,08 1,15 1,21 1,27
Dalam  perencanaan  kapasitas  jalan  Cibeber KM  BDG  75  ±  0.00  –  KM  BDG  81  ±  0.00 didapat data sebagai berikut :
1. kapasitas dasar (smp/jam) ( co) dengan jenis jalan 2/2 UD 2jalur tanpa berbagai total  dua  arah  maka  didapat  niali  3100 (menggunakan tabel 4,5 dari MKJI)
2. FCsp  faktor penyesuaian distribusi arah jalan  tak  berbagi  dan  persentasi  50-50 didapat  nilai  1,00  (menggunakan  tabel 4,6 mkji)
3. Faktor  Penyesuaian  FCW  untuk  Lebar Lajur Lalu lintas pada Kapasitas
Jalan  Perkotaan  dengan  jenis  lajur  2/2 UD  tak  berbagi  dan  total  lebar  jalur  8 meter maka didapat
nilai 1,08
(menggunakan tabel 5,7  MKJI )
4. Faktor Penyesuaian FCSF untuk
Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu pada  Kecepatan  Arus  Bebas Kendaraaan Ringan untuk Jalan Perkotaan dengan Bahu .pada ruas jalan Jalan Raya Cianjur KM BDG 75 ± 0.00 –  Cibeber  KM  BDG    81  ±  0.00 didapatkan lebar bahu sebesar 1,00 meter dan jalan jalur tak berbagi (2/2 UD ) dan hambatan samping sedang hambatannya kersn terkadang ada banyak orang  yang keluar  masuk  gang  ,  sekolah  ,  dan minimarket maka dapat nilai 0,87 (tabel 4.3 dari MKJI ) Berdasarkan data-data tersebut, dapat
dihitung dengan menggunaka rumus C = C0 x FCSP x FCw x FCSF  (smp/jam) C = 3100 x 1 x 1,08 x 0,87 C = 2912,76 Dari  perhitungan    kapasitas  Jalan  Pasir Hayam  KM  BDG  75  ±  0.00  –  Cibeber  KM BDG    82  ±  0.00    tersebut  didapat  nilai  C  = 2912,76    dan  nilai  Co  =2900  maka  tidak diperlukan  pelebaran  jalan  karena  kapsitas masih memenuhi .

## 4.3 Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  didefinisikan sebagai rasio lalu lintas Q  terhadap kapasitas C  digunakan  sebagai  faktor  utama  dalam tingkat  kinerja  segmen  jalan.  Nilai  DS menunjukan  apakah  segmen  jalan  tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
a. LHRT  (Kend/hari)  pada  tahun  2016  = 22449
b. faktor – k (LHRT) , K = 0,11
c. Nilai SP/100 dari arah 50/50  yaitu 1
d. Maka  perhitungan  arus  jam  perencana Qdh = LHRT x K x SP/100 Qdh = 22449 x 0,11 x 1 =2469,39

## 4.4 Pengolahan Data Volume Kendaraan
Berdasarkan data hasil survey kendaraan  yang  dilakukan  oleh  dinas  Bina Mrga  Provinsi  Jawa  Barat  pada  tahun  2015, maka  didapat  volume  lalu  lintas  hariaan sebagai berikut Data perkerasan jalan yang sudah ada :
Tabel 4.8 Data Perkerasan Laston ACWC 10 Cm Sisa 60% Batu  pecah  ( CBR 80%) 20 Cm Sisa 50 % LPB  sirtu  ( CBR 50 %) 10 Cm Sisa 100% Sumber : Data diperoleh dari dinas binamarga provinsi Tabel 4.9 data survey lalu lintas arah  tahun 2015 Nama kendara an GOLONG AN Banyak kendaraan Cianj ur- cibebe r Cibeb er- cianur Sepeda motor, sekunde r dan kendara an  roda tiga 1 21990 7330 Sedan, jeep dan Station Wagon 2 4038 2019 Pick  up, Suburba
3 4720 2360
47
n Combi Pick  up dan mobil hataran 4 7764 5176 Bus kecil 5a 168 112 Bus besar 5b 0 0 Truck  2 sumbu (small large) 6a 2492 1780 Truck  2 sumbu (large truck) 6b 67 48 Truck  3 sumbu 7a 0 0 Truck gandeng 7b 0 0 Kendara an  tidak bermoto r 8 402 0
Sumber = Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Tabel 4.10 komposisi jenis kendaraan (kend/hari/2arah) tahun 2016 Nama kendaraan Jumlah kendaraan Sepeda  motor,  sekunder dan kendaraan roda tiga 10216 Sedan,  jeep  dan  Station Wagon 9056 Bus keci 195 Bus besar 0 Truck kecil 2906 Truk besar 76 Truck 3 sumbu 0 Truck gandeng 0
Setelah Lalu lintas harian rata-rata pada awal rencana  (LHRp),  maka  dihitung  pula  lalu lintas  harian  Rata-rata  pada  akhir  tahun rencana  (LHRa)  denggan  menggunakan rumus (1 +1)
Tabel  4.11  komposisi  jenis  kendaraan  tahun 2025
Nama kendara Jumlah kendaraan Sepeda motor, sekunder dan kendaraan roda tiga 22056 Sedan, jeep dan Station Wagon 19551 Bus keci 421 Bus besar 0 Truck kecil 6273 Truk besar 167 Truck 3 sumbu 0 Truck gandeng 0
Setelah lalu lintas harian rata-rata pada awal rencana  (LHRp)  dan  (LHRa)  didsapat, kemudian  dicari  nilai  angka  ekivalen  beban sumbu kendaraan
Tabel 4.12 Nilai E Jenis kendara an Berat maksim um Roda Nilai E ((ton) Depa n belaka ng Kendara an ringan 2 0.00 02 0.0002 0.00 04 Pick up 4 0.00 07 0.011 0.01 17 Bus kecil 9 0.01 97 0.2808 0.30 05 Truck kecil 18.3 0.01 43 0.2031 0.21 74 Truk besar 18.2 0.33 07 4.6957 5.02 64
Setelah  menghitung  ekivalen  selanjutnya menghitung lintas ekivalen permulaan (LEP), LIntas  ekivalen  akhir  (LEA),lintas  ekivalen tengah  (LET)  dan  lintas  eivalen  rencana (LER)
Tabel 4.13 Nilai LEP Jenis kendar aan Berat maksi mum (ton) Ni lai C LH Rp E LEP Kenda raan ringan 2 0.5 102 16 0.00 04 2.043 Pick up combi 4 0.5 905 6 0.01 17 52,97 76 Bus kecil 9 0.5 195 0.30 05 29.29 875 Truck kecil 8.3 0.5 290 6 0.21 74 315.8 822 Truck besar 18.2 0.5 76 5.02 64 191.0 01 Jum lah 591.5 535 Tabel 4.14 Nilai LEA Jenis kenda raan Berat maksi mum (ton) Ni lai C LH Ra E LEA Kenda raan ringan 2 0. 5 220 56 0.0 004 4.411 2 Pick up combi 4 0. 5 195 51 0.0 117 114.3 7335 Bus kecil 9 0. 5 421 0.3 005 63.25 525 Truck kecil 8.3 0. 5 627 3 0.2 174 682.1 88 Truck besar 18.2 0. 5 167 5.0 264 419.7 044 Jum lah 1283. 9322 TABEL 4.15 Hasil LET LET = 0,5x(LEP+LEA) LET = 0.5 x(591.5535 +1283.9322) LET = 937.7285 TABEL 4.16 Hasil LER LER = LET x UR/10 LER = 937.7285 x 10/10 LER = 937.7285 4.4.  1Menentukan  Nilai  CBR  dan  Daya

## Dukung tanah (DDT)
Berdasarkan
data-data yang diperoleh dari dinas bina marga provinsi jawa barat,  ahrag  CBR  jalan  raya  CIbeber  KM BDG 75± 0.00 – KM BDG 82 ± 0.00. CBR rata-rata tanah sebagai berikut
Tabel 4.17 Nilai data CBR penelitian
STA CBR % 75 ±0.00 5.30 76 ±0.00 6.40 77 ±0.00 6.80 78±00 7.00 79±0.00 7.20 80 ±0.00 6.90 81 ±0.00 6.50 82 ±0.00 6.60 Sumber : data bina marga provinsi Tabel  4.18  menentukan  tabel  dengan  cara grafis CBR Jumlah yang sama Persen (%) yang sama 5.3 71 100 6.4 67 94.3662 6.5 58 81.6901 6.6 48 67.6056 6.8 33 46.4789 6.9 30 42.2535 7 27 38.0282 7.2 26 36.61 97

## 4.3.2 Menetukan Nilai Faktor Regional
Berdasarkan  data  penelitian  yang  diperoleh didapatkan  persentasi  kendaaran  besar  (>13 ton ) sebesar 14.17 %, ( <30%) curah  hujan daerah  kabupaten  cianjur  berkisar  1750 mm/th ( <900 mm/th) dari daftar 4, “tata cara perencanaan  tabel  perkerasan  lentur  jalan raya metode komponen SNI  – 1732 -1989 – F,  maka nilai FR = 1.5

## 4.3.3 Menentukan indeks  permukaan
Indek  permukaan  ini  menyatakan  nikai  dari keratin  atau  kehalusan,  serta  kekokohan permukaan  yang  bertahan  tingkat  pelayanan bagi  lalu  lintas.  Berdasarkan  daftar  4,  “tata cara  perencanaan  tabel  perkerasan  lentur jalan  raya  metode  komponen  SNI  –  1732  - 1989  –F  ,  memiliki  IPo  berkisar  antara  3,9- 3,5 maka dipilih sebesar 3,8

## 4.3.4  Menentukan  koefesien  kekuatan relative (a)
Nilai  koefesien  relative  (a)  diambil  dari dafttar  7,  “tata  cara  perencanaan  tabel perkerasan lentur jalan raya metode
komponen SNI – 1732 -1989 –F Tabel 4.17 kekuatan relative (a) Jenis lapisan Koefesien  kekuatan relative (a) Laston 0,40 Batu  pecah  CBR 80% 0.13 Sirtu 0.12
4.2.5 menentukan indeks tebal perkerasan ( ITP) Menggunakan , “tata cara perencanaan tabel perkerasan lentur jalan raya metode komponen SNI – 1732 -1989 –F didapat 10.4 cm 4.5 Menetapkan Tebal lapis tambahan Tabel 18 Umur rencana 10 tahun
Kekuatan jalan lama Laston  a1  =0.40 tebal 10 cm =60%x0.40x10 =2.4 Batu  pecah  CBR 80%  a2  =0.13 tebal 20cm 50% x 0.13 x20 = 1.3 Sirtu  a  =  0.12 CBR  100%  tebal = 10 100 % x0.12x10 =1.2 ITP yang ada 4.9 jadi jalan tambahan atau overlay  ITP =ITP10 – ITPada
 ITP =  10.4 – 4.9 = 5.5
 ITP = a0 D0
 D0 = 13.75 Cm
5.5 = 0.40 D0
D0 = 13.75 Cm

## 4.5 Rencana Anggaran Biaya
Dari  perhitungan  Rencana  Anggaran  Biaya penambahan jalan atau overlay dari ruas jalan Ruas  jalan  Pasir  Hayam  –  Cibeber Kecamatan  Cibeber  KabupatenCianjur
LASTON ACWC (Ms 744) = 13,4 CM
LASTON ACWC =10 CM
Batu Sirtu( Cbr 80%) =20 cm
LPB SIRTU(Cbr 60%) = 10
CM Laston ACWC =10 Cm Laston ACWC ( MS 744) =13.75 Cm Batu Pecah ( CBR 80%) =20 cm LPB Sirtu ( CBR 50%)= 10 Cm
CBR TANAH 6%
(Km.  Bdg  75  –  Km.  Bdg  82) dengan  data yang  nyaitu  panjang  7  km  ,  lebar  jalan  8 meter, dengan tebal 13.75 cm.
Maka dari hasil perhitungan Rencana  Anggaran  Biaya  (RAB)  pada penambahan  jalan  pada Ruas  jalan  Pasir Hayam  –  Cibeber  Kecamatan  Cibeber KabupatenCianjur    (Km.  Bdg  75  –  Km. Bdg 82) sebesar Rp 12,496,385,293.79

## BAB V PENUTUP

## 5.1 KESIMPULAN
Dari  pengumpulan  data  hingga analisa  data  yang  telah  di  lakukan  dalam Tugas  Akhir  ini,  di  dapatkan  beberapa kesimpulan  berdasarkan  hasil  analisa  data dan evaluasi perencanaan dalam Tugas Akhir ini, diantaranya
1. Dari  perhitungan    kapasitas  Jalan  Pasir Hayam  KM  BDG  75  ±  0.00  –  Cibeber KM  BDG    82  ±  0.00    tersebut  didapat nilai C = 2912,76
2. Berdarkan  dari  analisi  kapasitas  dasar dan kapasitas jalan pada ruas jalan  Pasir Hayam  KM  BDG  75  ±  0.00  –  Cibeber KM BDG  82 ± 0.00  masih cukup maka tidak diperlukan pelebaran jalan
3. Berdasarkan hasil perhitungan analisa  penambaham  jalan  atau overlay pada jalan KM BDG 75 ± 0.00 – Cibeber KM BDG  82 ± 0.00  didapat penambahan  jalan  atau  overlay  setinggi 13.75 cm menggunakan laston (MS 744)
4. Maka  dari  hasil  perhitungan  Rencana Anggaran Biaya (RAB) pada penambahan  jalan  pada Ruas  jalan
Pasir  Hayam  –  Cibeber  Kecamatan Cibeber  KabupatenCianjur    (Km. Bdg  75  –  Km.  Bdg  82)  sebesar  Rp 12.496.385.293
5.2 Saran
Berdasarkan  kesimpulan  yang  diambil  dari analisa  yang  telah  di  lakukan  padaTugas akhir ini, untuk dapat di hasilkan jalan yang sesuai  dengan  umur  rencana,  aman,  dan nyaman, penulis memberikan beberapa saran sebagai berikut :
1. Pada ruas jalan Pasir Hayam – Cibbeber Kecamatan  Cibeber  Kabupaten  Cianjur Km.  Bdg  75  s/d  82  diharuskan  ada tempat  parker  sehingga  tidak  ada  mobil yang parker di ruas jalan
2. Muatan yang diangkut oleh mobil niaga yang melintasi ruas jalan Pasir Hayam – Cibbeber Kecamatan Cibeber Kabupaten Cianjur Km. Bdg 75 s/d 82 harus sesuai dengan  muatan  yang  di  ijinkan  untuk ruas  jalani  ni,  sehingga  jalan  tidak mengalami kerusakan sebelum mencapai umur rencana perkerasan jalan.
3. Instansi terkait (Dinas Perhubungan dan kepolisian), seharusnya
sering melakukan  penertiban  berupa  operasi rutin untuk mengatasi mobil niaga yang memuat muatan berlebih. Apabila mobil niaga sudah melakukan pemuatan muatan yang sesuai dengan muatan ijin, maka  perkerasan  jalan  dapat  terhindar dari  kerusakan  struktur  perkerasan sebelum umur rencana.
4. Perlu  adanya  rambu    -  rambu  batas maksimal  berat  muatan,  perlu  di adakannya penerangan.
5. Mobil  niaga  (dalam  hal  ini  truck bermuatan  pasir)  seharusnya  memuat pasir dengan tinggi  yang tidak  melebihi dari  tinggi  bak  truck.  Hal  ini  dapat mengakibatkan  ketidak  stabilan  truck pada  saat  melewati  tanjakan  atau turunan, selain hal itu struktur perkerasan  jalan  dapat  mengalami kerusakan  lebih  cepat  daripada  umur rencana jalan.

## DAFTAR PUSTAKA
Dewan Standardisasi Nasiaonal Perencanaan Kota MKJI 1997
Dewan  Standardisasi  Nasional,  Tata  Cara Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur Jalan  Raya  dengan  Metode  Analisa Komponen, SNI 1732-1989-F, 1987 Dewan Standardisasi Nasiaonal Perencanaan Kota MKJI 1997 Dewan  Standardisasi  Nasional,  Tata  Cara Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur Jalan  Raya  dengan  Metode  Analisa Komponen, SNI 1732-1989-F, 1987 Edward  K.  Morlok  dan  Johan  K.  Hainim, Pengantar  Teknik  &  Perencanaan Transportasi  (terjemahan),  Penertbit Erlangga, Jakarta, 1984
http://lamongankab.go.id/instansi/dishub/20 14/05/13/jenis-klasifikasi-jalan/
http://www.ilmusipil.com/klasifikasi-jalan- menurut-fungsi .
https://blackborrot.wordpress.com/2012/10/0 7/klasifikasi-jalan/
Ilham, Diktat Kuliah Perencangan
Perkerasan Jalan.
Ilham, Diktat Kuliah Rekayasa Transportasi
I.
Silvia  Sukirman,  Perkerasan  Lentur  Jalan Raya,  Penerbit  Nova,  Bandung,  tanpa tahun
.