ISSN: 1858-4837 E-ISSN: 2598-019X Volume 14, Nomor 1 (2019), https://jurnal.uns.ac.id/region

## Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Bermotor Anak dalam Mengakses Sekolah Dasar di Kota Surakarta

## The Factors Influencing of Children Selection Motorized in Accessing Primary School in Surakarta
Salsabila Imtiyas a , Rufia Andisetyana P b , Erma Fitria Rini c
a Prodi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret b Prodi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret c Prodi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Email: imtiyassalsabila@gmail.com

## Abstrak
Pada  bulan  Juli  2017,  Kota  Surakarta  ditetapkan  sebagai  Surakarta  Kota  Layak  Anak untuk  kategori  Utama.  Kota  Surakarta  sebagai  kota  layak  anak  harus  memenuhi kebutuhan layak anak hingga pada skala lingkungan (neighbourhood unit). Salah satu fasilitas sosial dasar untuk anak yang penting dan harus tersedia di neighbourhood unit adalah sekolah dasar. Meskipun terdapat ketersediaan fasilitas sekolah dasar di dalam neighbourhood  unit  dan  keterpenuhan  kriteria  kota  layak  anak,  namun  masih  adanya masyarakat yang memilih menggunakan kendaraan bermotor untuk mengakses sekolah dasar  setiap  hari  yang  mengakibatkan  adanya  emisi  gas  buang.  Hal  tersebut sebenarnya  bisa  diminimalisir  dengan  kemampuan  berjalan  kaki  anak  dalam mengakses  sekolah  dasar.  Penelitian  ini  menjelaskan  mengenai  faktor-faktor  yang mempengaruhi pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta.  Penelitian  ini  menggunakan  data  primer  berupa  penyebaran  kuisioner kepada  138  responden.Teknik  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  teknik analisis  faktor.Berdasarkan  pembahasan  dan  analisis  dalam  penelitian  ini  dapat disimpulkan  bahwa  melalui  analisis  faktor  dapat  diperoleh  6  kelompok  faktor  yang mempengaruhi pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta.  Kelompok  faktor  pertama  memiliki  pengaruh  paling  besar  dalam mempengaruhi pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta dengan nilai sebesar 33,927%.
Keywords:  Faktor  Pemilihan  Moda  Bermotor  Anak,  Kota  Layak  Anak,  Surakarta  Layak Anak, Sekolah Dasar.

## Abstract
In  July  2017,  Surakarta  City  was  designated  as  Surakarta  Kota  Eligible  Child  for  Main category. Surakarta city as a child-worthy city must meet the children's decent needs to the  neighborhood  scale  (neighborhood  school).  One  of  the  basic  social  facilities  for children  that  is  important  and  should  be  available  in  the  neighborhood  unit  is elementary  school.  Despite  the  availability  of  primary  school  facilities  within  the neighborhood unit and the fulfillment of criteria for city-worthy children, there are still people who choose to use motor vehicles to access primary schools every day resulting in exhaust emissions. This can actually be minimized with the ability to walk the child in accessing primary school. This study explains the factors that influence the selection of motorized  children  in  accessing  primary  school  in  Surakarta.  This  study  uses  primary data in the form of questionnaires distributed to 138 respondents. Technic used in this
research is factor analysis techniques.Based on the discussion and analysis in this study can  be concluded that through the factor analysis can be obtained 6 groups of factors that influence the selection of motorized children in accessing schools base in Surakarta City.  The  first  factor  group  had  the  most  influence  in  influencing  the  selection  of motorized  children  in  accessing  primary  school  in  Surakarta  City  with  a  value  of 33.927%.
Keywords:  Faktor  Pemilihan  Moda  Bermotor  Anak,  Kota  Layak  Anak,  Surakarta  Layak Anak, Primary School.

## 1. PENDAHULUAN
Anak  merupakan  masa  depan  dan  generasi  penerus  cita-cita  bangsa,  negara berkewajiban  memenuhi  hak  setiap  anak  atas  kelangsungan  hidup,  tumbuh  dan berkembang,  berpartisipasi  serta  mendapatkan  perlindungan  dari  tindak kekerasan  dan  diskriminasi  (Kementerian  Pemberdayaan  Perempuan  dan Perlindungan Anak, 2015). Salah satu bentuk upaya pemerintah dalam memberikan perlindungan  anak  diwujudkan  dalam  Kota  Layak  Anak.  Kota  Layak  Anak merupakan kota yang mempunyai sistem pembangunan berbasis hak anak melalui pengintegrasian  komitmen  dan  sumber  daya  pemerintah,  masyarakat  dan  dunia usaha,  yang  terencana  secara  menyeluruh  dan  berkelanjutan  dalam  kebijakan, program  dan  kegiatan  untuk  menjamin  terpenuhinya  hak  dan  perlindungan  anak (Kementerian  Pemberdayaan  Perempuan  dan  Perlindungan  Anak,  2015).  Tujuan adanya  Kota  Layak  Anak  adalah  untuk  meningkatkan  komitmen  dalam  bentuk kebijakan, program dan kegiatan pembangunan yang ditujukan untuk pemenuhan hak  dan  perlindungan  anak.  Berdasarkan  Peraturan  Menteri  Pemberdayaan Perempuan dan Perlindungan Anak Nomor 12 Tahun 2011 yang mengatur tentang 31 (tiga puluh satu) indikator ketercapaian penerapan Kota Layak Anak (KLA), salah satunya yaitu ketersediaan fasilitas sosial yang mengakomodasi hak-hak anak.
Kota  dan  bagian-bagian  kota  didalamnya  merupakan  suatu  organisme  yang berkaitan  satu  sama  lain,  sehingga  setiap  perkembangan  pada  unit  lingkungan terkecil (neighbourhood unit) sekalipun mempunyai kaitan dengan perkembangan kota  secara  menyeluruh  (Sujarto,  1976  dalam  Putri,  2012).  Penerapan  Kota  Layak Anak  dalam  penyediaan  fasilitas  sosial  seharusnya  tidak  hanya  diterapkan  dalam skala  kota  namun  juga  pada  skala  unit  lingkungan  hunian  terkecil  atau neighbourhood unit. Selain itu, usia anak memiliki keterbatasan pergerakan mandiri dibandingkan  manusia  dewasa  sehingga  ketersediaan  fasilitas  sosial  layak  anak pada skala neighbourhood unit merupakan kriteria penting dalam mewujudkan kota layak  anak  (Rini,  et  al.,  2017).  Pada  bulan  Juli  2017,  Kota  Surakarta  ditetapkan sebagai  Surakarta  Kota Layak Anak untuk kategori Utama. Kota Surakarta sebagai kota  layak  anak  harus  memenuhi  kebutuhan  layak  anak  hingga  pada  skala
lingkungan  (neighbourhood  unit).  Berdasarkan  penelitian  Rini,  et  al.,  (2017),  Kota Surakarta terbagi menjadi 109 neighbourhood unit berdasarkan kriteria:
1. Jangkauan pelayanan SD sebesar 800 meter
2. Batas administrasi lingkungan yaitu RT dan RW
3. Batas fisik berupa jalan & sungai.
Salah satu fasilitas sosial dasar untuk anak yang penting dan harus tersedia di neighbourhood unit adalah sekolah dasar. Hal tersebut dikarenakan sekolah dasar merupakan  fasilitas  sosial  yang  wajib  ditempuh  usia  anak  dengan  frekuensi penggunaan  harian.  Pada  konsep  ideal  The  neighbourhood  unit,  sekolah  dasar merupakan  pusat  unit  lingkungan  hunian  dan  kemampuan  jarak  tempuh  berjalan kaki  usia  anak menjadi dasar penentuan besaran  neighbourhood unit (Perry, 1929 dalam  Rini,  et,  al.,  2017).  Jika  fasilitas  sekolah  dasar  tidak  tersedia  pada  skala neighbourhood  unit  maka  akan  terjadi  pergerakan  moda  transportasi  berupa kendaraan  bermotor  yang  seharusnya  bisa  diminimalisir  dengan  kemampuan berjalan  kaki  anak  dalam  mengakses  sekolah  dasar  dalam  lingkup  skala neighbourhood  unit.  Adanya  pergerakan  kendaraan  bermotor  yang  dilakukan setiap hari menuju ke sekolah menyebabkan emisi gas buang seperti CO2 (karbon dioksida), CO (karbon monoksida), HC (hidrokarbon), NOx (nitrogen oksida), SOx (sulfur  oksida),  PB  (timbal),  dan  partikulat  sehingga  menyebabkan  terjadinya perubahan iklim (Wahyu dalam Indra, 2013).
Kota  Surakarta  memiliki  263  sekolah  dasar/sederajat  dengan  jenis  sekolah dasar  negeri,  sekolah  dasar  swasta,  Madrasah  Ibtidaiyah  (MI)  serta  sekolah  bagi siswa  berkebutuhan  khusus  (SLB)  (Dinas  Pendidikan  Kota  Surakarta,  2017).  Dari total  jumlah  siswa  sekolah  dasar  di  Kota  Surakarta  didapatkan  sebesar  52,87% siswa  bersekolah  di  dalam  neighbourhood  unit,  dengan  jumlah  siswa  yang menggunakan  kendaraan  bermotor  sebagai  moda  yang  digunakan  untuk  menuju ke sekolah dasar dan sederajat di Kota Surakarta yaitu sebesar 60,38% (Rini, et, al., 2017).  Meskipun  terdapat  ketersediaan  fasilitas  sekolah  dasar  di  dalam neighbourhood  unit  dan  keterpenuhan  kriteria  kota  layak  anak,  namun  masih adanya  masyarakat  yang  memilih  menggunakan  kendaraan  bermotor  untuk mengakses  sekolah  dasar  setiap  hari  yang  mengakibatkan  adanya  emisi  gas buang.  Hal  tersebut  sebenarnya  bisa  diminimalisir  dengan  kemampuan  berjalan kaki  anak  dalam  mengakses  sekolah  dasar.  Oleh  karena  itu  dalam  penelitian  ini penulis  ingin  mengetahui  faktor-faktor  yang  mempengaruhi  pemilihan  moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta.

## 2. TINJAUAN TEORI

## 2.1 Karakter Anak Usia Sekolah Dasar
Alfajar  (2014)  menjelaskan  bahwa  usia  anak  SD  dapat  dikatakan  bahwa  anak memasuki  perkembangan  masa  kanak-kanak  akhir  dimana  masa  ini  dialami  oleh anak  yang  berusia  6  sampai  11-13  tahun.  Anak  SD  merupakan  anak  dengan katagori  banyak  mengalami  perubahan  yang  sangat  drastis  baik  mental  maupun fisik.

## a. Perkembangan Bahasa
Pada  masa  ini  perkembangan  bahasa  nampak  pada  perubahan perbendaharaan  kata  dan  tata  bahasa.  Bersamaan  dengan  masa  sekolah, anak-anak  semakin  banyak  menggunakan  kata  kerja  seperti  memukul, melempar, menendang dan menampar.
b. Perkembangan Moral
Perkembangan  moral  ditandai  dengan  kemampuan  anak  untuk  memahami aturan, norma dan etika yang berlaku di masyarakat. Perilaku moral banyak dipengaruhi  oleh  pola  asuh  orang  tuanya  serta  perilaku  moral  dari  orang- orang disekitarnya.
c. Perkembangan Emosi
Emosi  melakukan  peran  yang  penting  dalam  kehidupan  anak.  Akibat  dari emosi  ini  juga  dirasakan  oleh  fisik  anak  terutama  bila  emosi  itu  kuat  dan berulang-ulang.  Pergaulan  yang  semakin  luas  membawa  anak  belajar bahwa  ungkapan  emosi  yang  kurang  baik  tidak  diterima  oleh  teman- temanya.  Anak  belajar  mengendalikan  ungkapan-ungkapan  emosi  yang kurang  dapat  diterima  seperti:  amarah,  menyakiti  perasaan  teman, ketakutan dan sebagainya
d. Perkembangan Sosial
Perkembangan  emosi  pada  masa  anak-anak  akhir  tak  bisa  dipisahkan dengan perkembangan sosial, yang sering disebut dengan perkembangan tingkah  laku  sosial.  Orang-orang  di  sekitarnyalah  yang  banyak mempengaruhi  perilaku  sosialnya.  Dunia  sosioemosional  anak  menjadi semakin  kompleks  dan  berbeda  dengan  masa  ini.  Interaksi  dengan keluarga,  teman  sebaya,  sekolah  dan  hubungan  dengan  guru  memiliki peran  penting  dalam  hidup  anak.  Pemahaman  tentang  diri  dan  dan perubahan  dalam  perkembangan  gender  dan  moral  menandai perkembangan  anak  selama  masa  kanak-kanak  akhir.  Bermain  secara berkelompok  memberikan  peluang  dan  pelajaran  kepada  anak  untuk berinteraksi,  bertenggang  rasa  dengan  sesama  teman.  Permainan  yang
disukai  cenderung  bermain  berkelompok.  Pengaruh  teman  sebaya  sangat besar  baik  yang  bersifat  positif  seperti  pengembangan  konsep  diri  dan pembentukan harga diri, maupun negatif.

## 2.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pengambilan Keputusan
Kotler  (2003)  menjelaskan  bahwa  faktor-faktor  yang  mempengaruhi pengambilan keputusan adalah faktor budaya yang merupakan penentu keinginan dan  perilaku  dasar  manusia.  Setiap  manusia  mendapat  seperangkat  nilai  dan preferensi dari keluarga dan lembaga-lembaga penting lainnya. Semua kehidupan bermasyarakat  selalu  memiliki  kelas  sosial.  Orang-orang  dalam  kelas  sosial  yang sama  cenderung  berperilaku  lebih  seragam  daripada  orang-orang dari dua kelas sosial  yang  berbeda.  Faktor  sosial  seperti: kelompok acuan, keluarga, serta peran dan  status  sosial.  Kelompok  acuan  dapat  berupa  teman,  tetangga,  keluarga  dan rekan  kerja.  Faktor  pribadi  yang  dapat  mempengaruhi  pengambilan  keputusan adalah  usia,  pekerjaan,  ekonomi,  dan  gaya  hidup.  Faktor  psikologis  yang mempengaruhi  pengambilan  keputusan  di  antaranya  motivasi  dan  kepercayaan dari pengambil keputusan itu sendiri.

## 2.3 Pemilihan Moda
Pemilihan  moda  merupakan  model  terpenting  dalam  perencanaan  dan kebijakan transportasi yang menyangkut efisiensi pergerakan di daerah perkotaan, ruang  yang  harus  disediakan  kota  untuk  dijadikan  prasarana  transportasi,  dan banyaknya pilihan moda transportasi yang dapat dipilih penduduk  (Tamin, 1997).
Tamin, 1997 membagi moda transportasi menjadi 2 yaitu :
a. Umum
 Becak
 Kereta api
 Bus
b. Pribadi
 Mobil
 Sepeda motor

## 2.4 Faktor Pemilihan Moda
Menurut    Tamin  (1997),  faktor-faktor  yang  mempengaruhi  seseorang  dalam memilih  suatu  moda  transportasi  dapat  dibedakan  atas  empat  kategori  sebagai berikut :
a. Ciri Pengguna Jalan
Beberapa faktor berikut ini mempengaruhi pemilihan moda:
1) Ketersediaan  atau  pemilikan  kendaraan  pribadi;  semakin  tinggi pemilikan  kendaraan  pribadi  akan  semakin  kecil  pula  ketergantungan pada angkutan umum
2) Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM)
3) Struktur  rumah  tangga  (pasangan  muda,  keluarga  dengan  anak, pensiun, bujangan, dan lain-lain)
4) Pendapatan;  semakin  tinggi  pendapatan  akan  semakin  besar  peluang menggunakan kendaraan pribadi
5) Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan keperluan mengantar anak sekolah.
b. Ciri Pergerakan
1) Tujuan pergerakan
Hal  yang  terjadi  di  negara  sedang  berkembang;  orang  masih  tetap menggunakan  mobil  pribadi  ke  tempat  kerja,  meskipun  lebih  mahal, karena  ketepatan  waktu,  kenyamanan,  dan  lain-lainnya  tidak  dapat dipenuhi oleh angkutan umum.
2) Waktu terjadinya pergerakan
Jika ingin bergerak pada tengah malam, pasti membutuhkan kendaraan pribadi  karena  pada  saat  itu  angkutan  umum  tidak  atau  jarang beroperasi.
3) Jarak perjalanan
Semakin jauh perjalanan, semakin cenderung memilih angkutan umum dibandingkan  dengan  angkutan  pribadi.  Contohnya,  untuk  bepergian dari  Jakarta  ke  Surabaya;  meskipun  mempunyai  mobil  pribadi  namun lebih  cenderung  menggunakan  angkutan  umum  (pesawat,  kereta  api, atau bus) karena jaraknya yang sangat jauh.
c. Ciri Fasilitas Moda Transportasi Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori yaitu :
1.) Faktor kuantitatif seperti:
 Waktu total perjalanan: waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu  berjalan  kaki  ke  tempat  pemberhentian  bus,  waktu  selama bergerak, dan lain-lain
 Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain)
 Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
2.) Faktor kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi :
 Kenyamanan
Kenyamanan didefinisikan sebagai berikut :
a.) Pelayanan yang sopan
b.) Terlindung dari cuaca buruk
c.) Mudah turun naik kendaraan
d.) Tersedia tempat duduk setiap saat
e.) Tidak bersesak-sesak
f.) Interior yang menarik
g.) Tempat duduk yang enak
 Keamanan
Keamanan memiliki arti yaitu :
a.) Terhindar dari kecelakaan
b.) Bebas dari kejahatan
 Keandalan dan keteraturan Keandalan keteraturan didefinisikan sebagai:
a.) Setiap saat tersedia
b.) Waktu singkat
d. Ciri kota atau zona
Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda :
 Jarak dari pusat kota
 Kepadatan penduduk.

## 2.5 Permintaan (Demand) Transportasi
Masyarakat  sebagai  faktor utama dalam melakukan kegiatan perjalanan selalu ingin agar permintaannya terpenuhi. Menurut White (1976), permintaan yang ada dari masyarakat akan pemenuhan kebutuhan transportasi dipengaruhi oleh:
a. Pendapatan masing-masing orang
b. Tujuan Perjalanan
c. Usia
d. Perjalanan yang mendesak

## 2.6 Penawaran (Supply) Transportasi
Penawaran jasa transportasi meliputi tingkat pelayanan dan harga yang bertitik tolak  pada  pandangan  bahwa  kenaikan  harga  mengakibatkan  meningkatnya jumlah yang dihasilkan dan ditawarkan untuk dijual. Tingkat pelayanan transportasi berhubungan  erat  dengan  volume,  seperti  halnya  dengan  penetapan  harga.
Berkaitan dengan pelayanan angkutan orang, menurut Marvin (1979) ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi hal diatas adalah:
a. Keselamatan
b. Keteraturan
c. Harga yang terjangkau
d. Kenyamanan

## 2.7 Neighbourhood Unit
Clarence  Perry  menyimpulkan  bahwa  konsep  Neighborhood  Unit  mempunyai tujuan  utama  untuk  membuat  interaksi  sosial  diantara  penghuni  lingkungan permukiman,  sedangkan  penataan  fisik  lingkungan  merupakan  cara  untuk mencapai  tujuan  utama  tersebut  (Golany,  1976).  Clarence  Perry  membuat ketetapan  untuk  terpenuhinya  kebutuhan  sosiopsikologis  pemukim  untuk menjamin agar terlaksananya konsep Neighbourhood Unit sebagai berikut :
a. Syarat kedekatan fisik
Dirumuskan dengan mengambil patokan besaran efektif komunitas dengan elemen :
1) Luas Wilayah
Teori  ini  mengidentifikasikan  bahwa  salah  satu  esensi  dari  konsep neighbourhood  adalah  kebutuhan  dasar  emosional  manusia  untuk berhubungan lebih erat dengan orang-orang disekitarnya, yang disebut sebagai  kelompok  primer  (Brooms  &  Selznick,1957  dalam  Suryanto, 1989).  Ukuran  luas  wilayah  komunitas  memungkinkan  setiap  penghuni mudah  berkomunikasi  dengan  kelompok  primernya  karena  dekatnya jarak capai dengan cukup berjalan kaki.
2) Jumlah penghuni
Ukuran  jumlah  penghuni  yang  memungkinkan  tingkat  saling  tahu  dan saling kenal diantara penghuni karena frekuensi kontak langsung yang tinggi.
3) Tingkat kepadatan bangunan atau penduduk Perbandingan  antara  luas  wilayah  dan  jumlah  anggota  menghasilkan suatu  ukuran  kepadatan  yang  memungkinkan  tingkat  ikatan  fisik  dan sosial  komunitas  tetap  tinggi,  dengan  tetap  menjaga  keseimbangan dengan daya dukung alam.
b. Syarat ikatan sosial
Jika  fasilitas  sosial  sebagai  ikatan  fisik  tersebut  sesuai  dengan  kebutuhan sebagian  besar  anggota  lingkungan,  maka  ikatan  fisik  tersebut  akan
berfungsi  sebagai  ikatan  sosial  karena  kemampuannya  untuk  merangsang terciptanya kelompok primer.
c. Syarat jaminan keselamatan lingkungan, yaitu :
1) Neighbourhood Unit, terbebas dari lalu-lintas tembus dan kemungkinan adanya persimpangan.
2) Adanya  pemisahan  yang  tegas  antara  jalur  lintas  kendaraan  dan  jalur pejalan kaki.
3) Keamanan menyeberang jalan, dilengkapi dengan sarana penyeberangan jalan dan ZoSS.
d. Syarat ketersediaan fasilitas pelayanan sosial.
Fasilitas pelayanan sosial yang disyaratkan dalam Neighbourhood Unit adalah fasilitas  pelayanan  sosial  yang  melayani  kebutuhan  harian.  Suatu  fasilitas pelayanan  sebagai  elemen  fungsional  neighbourhood  dapat  berperan  jika memiliki  jarak  layanan  yang  mudah  dicapai  dengan  berjalan  kaki,  dimana daya  jangkau  jarak  layanan  efektif  setiap  fasilitas  pelayanan  sosial  akan mempengaruhi  ukuran  besaran  neighbourhood.  Diharapkan  fasilitas  sosial ini  menjadi  media  terjadinya  kontak  langsung  antara  penghuni  dalam frekuensi  yang  tinggi  yaitu  frekuensi  harian.  Fasilitas  pelayanan  tersebut antara  lain  adalah  :  Sekolah  tingkat  dasar,  warung  atau  toko,  tempat peribadatan,  balai  pengobatan,  balai  lingkungan  dan  kantor  pemerintahan lokal (Rabindra, 1991).

## 3. METODE PENELITIAN
Pendekatan  yang  dilakukan  peneliti  untuk  menganalisis  faktor-faktor  yang mempengaruhi  pemilihan  moda  bermotor  anak  dalam  mengakses  sekolah  dasar  di Surakarta adalah pendekatan deduktif. Berikut merupakan tabel variabel penelitian :
Tabel 1. Operasional Variabel Penelitian No. Variabel Penelitian Definisi Operasional Sumber 1. Kepemilikan moda orang tua Tersedianya kendaraan milik orang tua sebagai sarana melakukan perjalanan Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Papacostas & Prevedouros (1993), Kardiyali (1991), Saxena (1989), Khisty & B. Kent (1998), Miro (2005), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 2. Kepemilikan lisensi mengemudi orang tua Kepemilikan terhadap surat izin mengemudi (SIM) orang tua untuk mengemudikan kendaraan Tamin (1997)  Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Miro (2005), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 3. Struktur keluarga Bentuk keluarga yang dapat berupa pasangan muda, Tamin (1997)  Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010),
No. Variabel Penelitian Definisi Operasional Sumber keluarga dengan anak, pensiun, bujangan, dan lain- lain Miro (2005), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 4. Ukuran keluarga Jumlah anggota keluarga dalam satu keluarga Miro (2005), Kardiyali (1991) Khisty & B. Kent (1998), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 5. Jenis pekerjaan orang tua Bentuk mata pencaharian orang tua contohnya petani, guru, dosen, dan lain-lain Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Miro (2005), O’hagan (2006) , Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 6. Pendapatan orang tua Jumlah pemasukan/pendapatan orang tua Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010) Saxena (1989), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993), Kardiyali (1991), Khisty & B. Kent (1998), Gonzaga & Viloria (1999), O’hagan, Kotler (2003), Hasan (2004) (2006), Alfajar (2014) 7. Usia orang tua Umur orang tua, dapat dikategorikan sebagai usia muda, tua, dll Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Saxena (1989), Miro (2005), Gonzaga & Viloria (1999), O’hagan (2006)  , Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 8. Jenis kelamin orang tua yang berperan Jenis kelamin orang tua yang berperan mengantarkan anaknya ke sekolah, dapat dibedakan menjadi dua yaitu perempuan dan laki-laki Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010),  Saxena (1989), Miro (2005), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 9. Jenis kelamin teman sebaya Jenis kelamin teman sebaya dalam  melakukan perjalanan ke sekolah Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010),  Saxena (1989), Miro (2005), Gunarsa & Gunarsa (2006), O’hagan (2006) , Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 10. Jumlah pekerja dalam keluarga Jumlah anggota keluarga yang bekerja dalam satu keluarga Papacostas & Prevendouros (1993), Gonzaga & Viloria (1999), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 11. Tujuan perjalanan orang tua Maksud perjalanan yang akan dilakukan oleh orang tua seperti pergi bekerja, berbelanja, tujuan sosial dan lain-lain Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Saxena (1989), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993), Morlok (1985), Kardiyali (1991), Khisty & B. Kent (1998), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 12. Tujuan perjalanan teman sebaya Tujuan teman sebaya dalam melakukan perjalanan Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Saxena (1989), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993), Morlok (1985), Kardiyali (1991), Khisty & B. Kent (1998), Gunarsa & Gunarsa (2006), O’hagan (2006)
, Alfajar (2014), Kotler
(2003), Hasan (2004)
No. Variabel Penelitian Definisi Operasional Sumber 13. Tujuan perjalanan ke sekolah Tujuan perjalanan yang akan dilakukan menuju ke sekolah Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Saxena (1989), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993), Morlok (1985), Kardiyali (1991), Khisty & B. Kent (1998), O’hagan (2006), Alfajar (2014), JF, Blackwell & W (1994), Gunarsa (1993) 14. Waktu terjadinya perjalanan orang tua Kapan terjadinya perjalanan dilaksanakan, contohnya pagi hari, siang hari, tengah malam, hari libur, jam puncak/tidak puncak, dan lain-lain Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Saxena (1989), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993), Khisty & B. Kent (1998), O’hagan (2006), Alfajar (2014) , Kotler (2003), Hasan (2004) 15. Waktu terjadinya perjalanan teman sebaya Kapan terjadinya perjalanan teman sebaya dilaksanakan Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Saxena (1989), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993), Khisty & B. Kent (1998), Gunarsa & Gunarsa (2006), O’hagan (2006) , Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 16. Waktu terjadinya perjalanan ke sekolah Kapan terjadinya perjalanan menuju ke sekolah, misalnya pada pukul 7 pagi, 8 pagi, dan lain-lain Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Saxena (1989), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993), Khisty & B. Kent (1998), O’hagan (2006), Alfajar (2014), JF, Blackwell & W (1994), Gunarsa (1993) 17. Jarak perjalanan ke sekolah Jarak dari tempat asal ke lokasi sekolahan yang akan dituju Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Saxena (1989), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993),
Kardiyali (1991), Khisty & B. Kent (1998), Gonzaga & Viloria (1999), Muller (2008), O’hagan (2006), Alfajar (2014), JF, Blackwell & W (1994), Gunarsa (1993) 18. Waktu tempuh perjalanan ke sekolah Waktu total selama perjalanan menuju ke sekolahan. Untuk transportasi umum, waktu tempuh perjalanan terdiri dari: a. waktu yang dihabiskan untuk berjalan menuju kendaraan umum b. waktu yang dihabiskan untuk menunggu kendaraan angkutan umum c. waktu yang dihabiskan saat berada di angkutan umum d. waktu yang dihabiskan untuk berpindah dari satu kendaraan Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Saxena (1989), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993),
Morlok (1985), Kardiyali (1991),
Khisty & B. Kent (1998), Wicaksana (2015), O’hagan (2006), Alfajar (2014), JF, Blackwell & W (1994),
Gunarsa (1993)
No. Variabel Penelitian Definisi Operasional Sumber angkutan umum ke kendaraan angkutan umum lainnya
e. waktu yang dihabiskan untuk berjalan menuju kendaraan umum 19. Biaya perjalanan ke sekolah Besarnya tarif angkutan umum yang berlaku untuk anak sekolahan, sedangkan biaya perjalanan dengan moda transportasi pribadi meliputi komponen: biaya bahan bakar, pelumas, parkir, tol dan lain-lain Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Teknomo (1999), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993), Morlok (1985), Kardiyali (1991), Wicaksana (2015), Muller (2008), O’hagan (2006), Alfajar (2014), JF, Blackwell & W (1994), Gunarsa (1993) 20. Kenyamanan moda menurut pengalaman orang tua Kenyamanan didefinisikan sebagai berikut : a. Pelayanan yang sopan b. Terlindung dari cuaca buruk c. Mudah untuk naik atau turun dari kendaraan d. Tersedia tempat duduk setiap saat e. Tidak berdesak- desakan f. Interior yang menarik g. Tempat duduk yang enak Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Teknomo (1999), Black (1995), Morlok (1985), Kardiyali (1991), Wicaksana (2015), Hobbs (1995), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Arroba (1998), Suryadi (2002) 21. Keamanan moda menurut pengalaman orang tua Aman terhindar dari kecelakaan dan bebas dari kejahatan sehingga terjaga keselamatan penumpang kendaraaan Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Teknomo (1999), Black (1995), Morlok (1985), Kardiyali (1991), Wicaksana (2015), Hobbs (1995), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Arroba (1998), Suryadi (2002) 22. Keandalan dan keteraturan moda menurut pengalaman orang tua Didefinisikan sebagai moda transportasi yang setiap saat tersedia dan dalam waktu yang singkat Tamin (1997), Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Miro (2005), Hobbs (1995), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Arroba (1998), Suryadi (2002) 23. Fasilitas parkir di sekolah Tersedianya ruang untuk meletakkaan kendaraan (parkir) di sekolahan Miro (2005), Morlok (1985), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Kotler (2003), Hasan (2004) 24. Tingkat aksesibilitas menurut pengalaman orang tua Tingkat/ukuran daya hubung atau kemudahan dalam pencapaian tempat tujuan dari satu tempat ke tempat lain Ortuzar & Willumsen (1994) dalam Djakfar, et, al., (2010), Miro (2005), Papacostas & Prevendouros (1993), Kardiyali (1991), Wicaksana (2015), Hobbs (1995), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Arroba (1998), Suryadi (2002) 25. Efisiensi waktu ke sekolah Ketepatan waktu moda transportasi menuju ke sekolahan Saxena (1989), Papacostas & Prevendouros (1993), Khisty & B. Kent (1998), O’hagan (2006), Alfajar (2014), JF, Blackwell & W (1994), Gunarsa (1993) 26. Kepentingan orang tua Keperluan atau keharusan orang tua melakukan Tamin (1997), Saxena (1989), O’hagan (2006), Alfajar (2014), JF,
No. Variabel Penelitian Definisi Operasional Sumber sesuatu yang berkaitan dengan pemilihan moda Blackwell & W (1994), Gunarsa (1993) 27. Status (prestise) dari orang tua Kedudukan atau identitas pribadi orang tua yang mempengaruhi dalam pemilihan moda Black (1995), Kardiyali (1991), O’hagan (2006), Alfajar (2014), Kotler (2003)  JF, Blackwell & W (1994)  Munandar (2004) 28. Jalan bebas lalu lintas menerus menurut pengetahuan orang tua Terbebas dari lalu-lintas tembus dan kemungkinan adanya persimpangan Rabindra (1991), JF, Blackwell & W (1994), Gunarsa (1993), O’hagan (2006), Alfajar (2014) 29. Pemisahan jalur pejalan kaki dan kendaraan bermotor menurut pengetahuan orang tua Adanya pemisah jalur pejalan kaki dan kendaraan bermotor di jalan Rabindra (1991), JF, Blackwell & W (1994), Gunarsa (1993), O’hagan (2006), Alfajar (2014) 30. Keamanan anak menyeberang jalan menurut pengetahuan orang tua Adanya sarana penyeberangan jalan dan dilengkapi ZoSS. Rabindra (1991), JF, Blackwell & W (1994), Gunarsa (1993), O’hagan (2006), Alfajar (2014)
Sumber : Elaborasi dari berbagai sumber, 2017
Metode  penelitian  yang  akan  dilakukan  pada  penelitian  ini  adalah  metode primer  menyebarkan  kuisioner  melalui  kumpulan  pertanyaan  yang  disebarkan kepada responden secara langsung. Daftar pertanyaan dalam kuisioner penelitian ini  menggunakan  skala  nilai  Likert  untuk  setiap  jawaban  pertanyaan.  Berikut merupakan skala nilai jawaban dalam kuisioner menggunakan skala Likert :
Tabel 2. Skala Nilai Likert Penilaian Nilai Sangat Setuju 5 Setuju 4 Netral 3 Tidak Setuju 2 Sangat Tidak Setuju 1
Sumber: Supranto, 2003
Dalam  penelitian  ini,  populasi  yang  akan  diteliti  adalah  anak  yang  sedang menempuh  pendidikan  sekolah  dasar  di  dalam  neighbourhood  unit  yang menggunakan kendaraan bermotor di Kota Surakarta yaitu sebanyak 10.261 anak. Dengan  menggunakan  proporsional  sampling  penelitian  didapatkan  sampel sejumlah 138 sampel.
Pada  penelitian  ini  digunakan  teknik  analisis  faktor  untuk  mengetahui faktor-faktor  yang  mempengaruhi  pemilihan  moda  bermotor  anak  dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta. Penelitian ini menggunakan alat bantu software  SPSS  untuk  pengolahan  data  dan  pengerjaan  analisis  faktor.  Berikut merupakan tahapan dalam analisis faktor:
a. Menentukan variabel yang akan dianalisis
b. Menguji validitas dan realibilitas variabel yang akan dianalisis
c. Menguji KMO, Bartlett dan MSA Variabel yang Telah Ditentukan
d. Melakukan faktoring dan rotasi
e. Interpretasi faktor yang telah terbentuk

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Kota  Surakarta  memiliki  263  sekolah  dasar/sederajat  dengan  jenis  sekolah dasar  negeri,  sekolah  dasar  swasta,  Madrasah  Ibtidaiyah  (MI)  serta  sekolah  bagi siswa  berkebutuhan  khusus  (SLB).    263  sekolah  dasar  tersebut  tersebar pada 109 neighbourhood  unit  Kota  Surakarta.  Berikut    merupakan  peta  penyebaran  sekolah dasar dan batasan  neighbourhood unit Kota Surakarta :

## Gambar 1. Peta Persebaran Sekolah Dasar di Kota Surakarta
Pada  tahap  awal  analisis  faktor,  138  kuisioner  akan  diuji  validitas  dan reliabilitasnya.  Hasil  uji  validitas  dan  reliabilitas  menujukkan  nilai  Cronbach’s Alpha  yang  menunjukkan  reliabilitas  berada  pada  angka  0,927  dan  30  butir pertanyaan  yang  disebarkan  telah  reliabel.  Hal  ini  berdasarkan  standar  dimana nilai Cronbach’s Alpha harus >0,8 agar dapat dikatakan reliabel.
Tabel 4.1 Hasil Uji Realibilitas

## Reliability Statistics
Cronbach's Alpha  N of Items
.927 30 Sumber : Analisis, 2018
Berdasarkan  tabel  diatas,  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  30  pertanyaan  yang diajukan  dalam  penelitian  ini  sudah  reliabel.  Dalam  hal  ini  diartikan  bahwa  30
pertanyaan  yang  diajukan  dalam  penelitian  ini  dapat  dipercaya  sebagai  alat pengumpulan dan mampu mengungkap informasi yang sebenarnya di lapangan. Dalam melihat faktor yang terbentuk, maka dapat dilihat pada nilai Eigenvaluenya yaitu harus > 1. Jika nilai Eigenvaluenya < 1, maka hal ini tidak tepat. Eigenvalue menunjukkan  kepentingan reatif masing-masing faktor dalam menghitung varians dari total variabel yang ada. Eigenvalue diurutkan dari nilai yang terbesar sampai nilai yang terkecil.
Tabel 3. Total Variance Explained Total Variance Explained Compone nt Initial Eigenvalues Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Total % of Varianc e Cumulati ve % Total % of Variance Cumulati ve % Total % of Varianc e Cumulati ve % dim ensi on0 1 10.178 33.927 33.927  10.178 33.927 33.927 4.340 14.466 14.466 2 3.045 10.151 44.078 3.045 10.151 44.078 3.873 12.909 27.375 3 1.941 6.469 50.547 1.941 6.469 50.547 3.188 10.627 38.002 4 1.517 5.058 55.605 1.517 5.058 55.605 2.844 9.479 47.480 5 1.442 4.807 60.412 1.442 4.807 60.412 2.569 8.563 56.044 6 1.253 4.177 64.589 1.253 4.177 64.589 2.069 6.896 62.940 7 1.029 3.430 68.020 1.029 3.430 68.020 1.524 5.080 68.020 8 .945 3.149 71.168 9 .892 2.973 74.141 10 .780 2.600 76.741 11 .725 2.418 79.160 12 .656 2.187 81.346 13 .585 1.950 83.297 14 .556 1.854 85.151 15 .517 1.722 86.872 16 .494 1.647 88.520 17 .468 1.560 90.080 18 .408 1.359 91.439 19 .349 1.162 92.601 20 .337 1.123 93.724 21 .292 .972 94.696 22 .252 .840 95.536 23 .235 .783 96.319 24 .218 .727 97.045
25 .205 .683 97.729 26 .180 .599 98.328 27 .152 .505 98.833 28 .134 .447 99.280 29 .117 .391 99.671 30 .099 .329 100.000
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Sumber : Analisis, 2018
Pada  tabel  diatas,  dapat dilihat bahwa  30 variabel yang ada telah dimasukkan ke  dalam  analisis  faktor.  Variabel-variabel  tersebut  selanjutnya  diproses menggunakan  analisis  faktor  yang  akan  menghasilkan  jumlah  faktor  yang  akan digunakan dalam analisis faktor dalam penelitian ini. Dari tabel diatas, dapat dilihat bahwa  hanya  hingga  7  faktor  yang  berada  diatas  1.  Maka  dari  itu,  dapat disimpulkan  bahwa  faktor  yang  akan  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah berjumlah  7  faktor.  Dimana  didalam  sebuah  faktor  terdapat  beberapa  variabel- variabel yang berkelompok yang memiliki korelasi yang tinggi satu sama lainnya. Tahap  selanjutnya  adalah  dengan  melihat  Component  Matrix  hasil  rotasi  (Rotated Component Matriks) yang dapat memperlihatkan distribusi variabel-variabel yang lebih  jelas  dan  nyata.  Berikut  ini  merupakan  tabel  dan  juga  penjelasan  variabel- variabel tersebut tergolong ke dalam faktor yang mana.
Tabel 4 Rotated Component Matrix
Rotated Component Matrix a Component 1 2 3 4 5 6 7 Kepemilikan_moda_ora ng tua .349 .053 .015 .045 .128 .780 .107 Kepemilikan lisensi mengemudi orang tua .106 .223 .080 .146 .046 .867 -.050 Struktur keluarga .677 . 180 .315 .129 .132 .222 -.029 Ukuran keluarga .762 .271 .168 .015 .200 .130 .088 Jenis  pekerjaan  orang tua .799 .227 .032 .003 .354 .076 .090 Pendapatan orang tua .704 .254 -.085 .111 .126 .191 .200 Usia orang tua .687 .385 .164 .093 -.086 .248 .228 Jenis  kelamin  orang  tua yang berperan .604 .113 .441 .167 -.093 -.016 .182 Jenis  kelamin  teman sebaya .248 .083 .757 -.097 .073 .126 .000
Jumlah  pekerja  dalam keluarga .472 .191 .554 .323 -.196 .036 .027 Tujuan perjalanan orang tua .312 .578 .382 .142 -.061 .074 .147 Tujuan perjalanan teman sebaya .051 .137 .878 .039 .160 -.037 .090 Tujuan  perjalanan  ke sekolah .255 .490 .129 .292 .214 .136 -.096 Waktu terjadinya perjalanan orang tua .218 . 756 .206 .145 -.035 .099 .087 Waktu terjadinya perjalanan teman sebaya .028 .243 . 810 -.003 .014 .046 .091 Waktu terjadinya perjalanan ke sekolah .040 .636 .293 .125 .211 .132 .154 Jarak  perjalanan  ke sekolah .281 .730 .038 .113 .215 .034 -.094 Waktu tempuh perjalanan ke sekolah .323 .654 .062 .172 .271 .037 .082 Biaya  perjalanan  ke sekolah .244 .542 .176 .030 .156 .404 .088 Kenyamanan moda menurut pengalaman orang tua .127 .174 .011 . 531 .273 .388 -.217 Keamanan moda menurut pengalaman orang tua .255 .252 .031 .313 .662 .105 .147 Keandalan dan keteraturan moda menurut pengalaman orang tua -.043 .138 .270 .139 .681 .267 .358 Fasilitas parkir di sekolah .400 .081 .119 .206 . 581 .116 -.339 Tingkat aksesibilitas menurut pengalaman orang tua .109 .195 -.064 .336 .690 -.024 -.088 Efisiensi waktu ke sekolah -.046 .448 -.174 . 649 .136 .104 .137 Kepentingan orang tua .286 .288 .015 .282 .077 .151 .520 Status  (prestise)  dari orang tua .289 .041 .224 .107 .030 -.049 .771
Jalan  bebas  lalu  lintas menerus menurut pengetahuan orang tua .134 -.019 .094 .697 .011 -.039 .213 Pemisahan  jalur pejalan kaki  dan  kendaraan bermotor menurut pengetahuan orang tua .044 .172 .091 .684 .294 .121 -.049 Keamanan anak menyeberang jalan menurut  pengetahuan orang tua .105 .204 -.021 .658 .354 .051 .126
Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a. Rotation converged in 12 iterations.
Sumber : Analisis, 2018
Sehingga didapatkan 30 variabel yang ada telah direduksi sehingga terdiri dari 7 kelompok faktor, yaitu:
a)  Kelompok  faktor  1  terdiri  dari:  Struktur  keluarga,  Ukuran  keluarga,  Jenis pekerjaan orang tua, Pendapatan orang tua, Usia orang tua, Jenis kelamin orang tua yang berperan
b)  Kelompok  faktor  2  terdiri  dari:  Waktu  terjadinya  perjalanan  ke  sekolah,  Jarak perjalanan ke sekolah, Waktu tempuh perjalanan ke sekolah, Biaya perjalanan ke sekolah, Tujuan perjalanan orang tua, Waktu terjadinya perjalanan orang tua.
c)  Kelompok  faktor  3  terdiri  dari:  Jenis  kelamin  teman  sebaya,  Jumlah  pekerja dalam  keluarga,  Tujuan  perjalanan  teman  sebaya,  Waktu  terjadinya  perjalanan teman sebaya
d) Kelompok faktor 4 terdiri dari: Tujuan perjalanan ke sekolah, Kenyamanan moda menurut pengalaman orang tua, Efisiensi waktu ke sekolah, Jalan bebas lalu lintas menerus  menurut  pengetahuan  orang  tua,  Pemisahan  jalur  pejalan  kaki  dan kendaraan  bermotor  menurut  pengetahuan  orang  tua,  Keamanan  anak menyeberang jalan menurut pengetahuan orang tua
e) Kelompok faktor 5 terdiri dari: Keamanan moda menurut pengalaman orang tua,
Keandalan dan keteraturan moda menurut pengalaman orang tua, Fasilitas parkir di sekolah, Tingkat aksesibilitas menurut pengalaman orang tua
f) Kelompok faktor 6 terdiri dari: Kepemilikan moda orang tua, Kepemilikan lisensi mengemudi orang tua
g)  Kelompok  faktor  7  terdiri  dari:  Kepentingan  orang  tua,  Status  (prestise)  dari orang tua.

## Tabel 5 Component Transformation Matrix
Component Transformation Matrix Component 1 2 3 4 5 6 7 dim ensi on0 1 .546 .530 .324 .347 .312 .270 .160 2 -.278 . 055 -.637 .504 .474 .110 -.151 3 -.631 .109 .600 .342 .146 -.298 .053 4 -.172 -.044 .272 -.360 .336 .539 -.601 5 .331 -.750 .196 .122 .482 -.191 .074 6 -.182 -.354 .088 .313 -.322 .700 .377 7 .235 -.121 .097 .515 -.455 -.095 -.663
Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
Sumber : Analisis, 2018
Dari  tabel  diatas  dapat  dilihat  bahwa  pada  diagonal  faktor  (komponen),  yakni 0,546; 0,504; 0,600; 0,539; 0,482; 0,700 ; dan 0,515. Dari ketujuh kelompok faktor ini hanya  kelompok  lima  yang  tidak  memiliki  nilai  diatas  0,5,  sehingga  hanya  enam kelompok  faktor  ini  cukup  untuk  mewakili  atau  merepresentasikan  faktor-faktor yang berpengaruh dalam penelitian ini.
Terdapat  enam  kelompok  faktor  yang  mempengaruhi  pemilihan  moda bermotor  anak  dalam  mengakses  sekolah  dasar  di  Kota  Surakarta.  Keenam kelompok faktor ini merupakan gabungan faktor yang memiliki korelasi tinggi satu dengan yang lainnya.
Kelompok faktor paling utama yang mempengaruhi pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta adalah kelompok faktor 1 yang  terdiri  dari  struktur  keluarga,  ukuran  keluarga,  jenis  pekerjaan  orang  tua, pendapatan orang tua, usia orang tua, dan jenis kelamin orang tua yang berperan. Hal  tersebut  ditunjukkan  oleh  kelompok  faktor  1  dengan  nilai  keragaman  data sebesar  33,927%.  Dalam  kelompok  faktor  1,  variabel  jenis  pekerjaan  orang  tua memiliki  nilai  loading  factor  tertinggi  yaitu  sebesar  0,799.  Hal  ini  menunjukkan bahwa  variabel  jenis  pekerjaan  orang  tua  merupakan  variabel  yang  sangat mempengaruhi pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota  Surakarta.  Uraian  tersebut  sejalan  dengan  teori  dari  Bruton  (1975)  dalam Warpani  (1990)  bahwa  faktor  sosial  ekonomi  berupa  ukuran  keluarga,  struktur kelamin,  usia  anggota  keluarga, proporsi angkatan kerja perempuan yang kawin, jenis  kekayaan  yang  dimiliki,  dan  jenis  pekerjaaan  adalah  faktor  yang mempengaruhi  pemilihan  moda.  Dalam  hal  ini  untuk  faktor  yang  sangat berpengaruh  dalam  pemilihan  moda  bermotor  anak  dalam  mengakses  sekolah dasar di Kota Surakarta yaitu pekerjaan orang tua.
Kelompok faktor yang memiliki nilai tertinggi kedua adalah kelompok faktor 2 yang  terdiri  dari  waktu  terjadinya  perjalanan  ke  sekolah,  jarak  perjalanan  ke sekolah, waktu tempuh perjalanan ke sekolah, biaya perjalanan ke sekolah, tujuan perjalanan  orang  tua,  waktu  terjadinya  perjalanan  orang  tua  yang  memiliki  nilai keragaman data sebesar 10,151%. Dari keenam faktor yang di kelompok faktor 2, faktor yang memiliki pengaruh paling besar adalah faktor waktu perjalanan orang tua  dengan  nilai  0,756.  Hal  ini  berarti  dalam  kelompok    faktor  2,  faktor  waktu perjalanan orang tua merupakan faktor yang paling berpengaruh dalam pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta.
Kelompok faktor 3 yang terdiri dari jenis kelamin teman sebaya, jumlah pekerja dalam  keluarga,  tujuan  perjalanan  teman  sebaya,  waktu  terjadinya  perjalanan teman  sebaya.  Kelompok  faktor  ini  mampu  menjelaskan keragaman data sebesar 6,469%. Artinya pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota  Surakarta  dipengaruhi  oleh  kelompok  faktor  3  sebesar  6,469%.  Dalam kelompok  faktor  3,  faktor  tujuan  perjalanan  teman  sebaya  memiliki  nilai  loading factor tertinggi yaitu sebesar 0,878. Hal ini berarti dalam kelompok  faktor 3, faktor tujuan perjalanan teman sebaya merupakan faktor yang paling berpengaruh dalam pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta.
Kelompok faktor 4 yang terdiri dari tujuan perjalanan ke sekolah, kenyamanan moda, efisiensi waktu ke sekolah, jalan bebas lalu lintas menerus, pemisahan jalur pejalan  kaki  dan  kendaraan  bermotor,  keamanan  anak  menyeberang  jalan. Kelompok faktor ini mampu menjelaskan keragaman data sebesar 5,058%. Artinya pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta dipengaruhi  oleh  kelompok  faktor  4  sebesar  5,058%.  Dalam  kelompok  faktor  4, faktor  jalan  bebas  lalu  lintas  menerus  memiliki  nilai  loading  factor  tertinggi  yaitu sebesar  0,697.  Hal  ini  berarti  dalam  kelompok    faktor  4,  faktor  jalan  bebas  lalu lintas menerus merupakan faktor yang paling berpengaruh dalam pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta.
Kelompok faktor 6 yang terdiri dari kepemilikan moda orang tua, kepemilikan lisensi mengemudi orang tua. Kelompok faktor ini mampu menjelaskan keragaman data  sebesar  4,177%.  Artinya  pemilihan  moda  bermotor  anak  dalam  mengakses sekolah  dasar  di  Kota  Surakarta  dipengaruhi  oleh  kelompok  faktor  6  sebesar 4,177%. Dalam kelompok faktor 6, faktor kepemilikan lisensi mengemudi orang tua memiliki  nilai  loading  factor  tertinggi  yaitu  sebesar  0,867.  Hal  ini  berarti  dalam kelompok    faktor  6,  faktor  kepemilikan  lisensi  mengemudi  orang  tua  merupakan faktor  yang  paling  berpengaruh  dalam  pemilihan  moda  bermotor  anak  dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta.
Kelompok  faktor  7  yang  terdiri  dari  kepentingan  orang  tua,  status  (prestise) dari orang tua. Kelompok faktor ini mampu menjelaskan keragaman data sebesar 3,430%. Artinya pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota  Surakarta  dipengaruhi  oleh  kelompok  faktor  7  sebesar  3,430%.  Dalam kelompok  faktor  7,  faktor  Status  (prestise)  dari  orang  tua  memiliki  nilai  loading factor tertinggi yaitu sebesar 0,867. Hal ini berarti dalam kelompok  faktor 6, faktor Status (prestise) dari orang tua merupakan faktor yang paling berpengaruh dalam pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta.

## 5. KESIMPULAN
Pada  bulan  Juli  2017,  Kota  Surakarta  ditetapkan  sebagai  Surakarta  Kota  Layak Anak  untuk  kategori  Utama.  Kota  Surakarta  sebagai  kota  layak  anak  harus memenuhi  kebutuhan  layak  anak  hingga  pada  skala  lingkungan  (neighbourhood unit). Salah satu fasilitas sosial dasar untuk anak yang penting dan harus tersedia di neighbourhood unit adalah sekolah dasar. Meskipun terdapat ketersediaan fasilitas sekolah  dasar  di  dalam  neighbourhood  unit  dan  keterpenuhan  kriteria  kota  layak anak,  namun  masih  adanya  masyarakat  yang  memilih  menggunakan  kendaraan bermotor untuk mengakses sekolah dasar setiap hari yang mengakibatkan adanya emisi gas buang. Hal tersebut sebenarnya bisa diminimalisir dengan kemampuan berjalan  kaki  anak  dalam  mengakses  sekolah  dasar.  Penelitian  ini  menjelaskan mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta. Berdasarkan pembahasan dan analisis dalam  penelitian  ini  dapat  disimpulkan  bahwa  melalui  analisis  faktor  dapat diperoleh 6 kelompok faktor yang mempengaruhi pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota Surakarta.
Kelompok  faktor  pertama  memiliki  pengaruh  paling  besar  dalam mempengaruhi pemilihan moda bermotor anak dalam mengakses sekolah dasar di Kota  Surakarta  dengan  nilai  sebesar  33,927%.  Kelompok  faktor  1  terdiri  dari struktur  keluarga,  ukuran  keluarga,  jenis  pekerjaan  orang  tua,  pendapatan  orang tua, usia orang tua, dan jenis kelamin orang tua yang berperan.
Kelompok faktor yang memiliki nilai tertinggi kedua adalah kelompok faktor 2 yang  terdiri  dari  waktu  terjadinya  perjalanan  ke  sekolah,  jarak  perjalanan  ke sekolah, waktu tempuh perjalanan ke sekolah, biaya perjalanan ke sekolah, tujuan perjalanan  orang  tua,  waktu  terjadinya  perjalanan  orang  tua  yang  memiliki  nilai sebesar 10,151%.
Kelompok faktor 3 yang terdiri dari jenis kelamin teman sebaya, jumlah pekerja dalam  keluarga,  tujuan  perjalanan  teman  sebaya,  waktu  terjadinya  perjalanan
teman  sebaya  dengan  nilai  sebesar  6,469%.  Kelompok  faktor  4  yang  terdiri  dari tujuan perjalanan ke sekolah, kenyamanan moda, efisiensi waktu ke sekolah, jalan bebas lalu lintas menerus, pemisahan jalur pejalan kaki dan kendaraan bermotor, keamanan anak menyeberang jalan dengan nilai sebesar 5,058%. Kelompok faktor 6  yang  terdiri  dari  kepemilikan  moda  orang  tua,  kepemilikan  lisensi  mengemudi orang tua dengan nilai sebesar 4,177%.

## REFERENSI
Alfajar,  L.  H.  2014.  Upaya  Pengembangan  Karakter  di  Sekolah  Negeri  Sosrowijayan.
Jurnal Universitas Negeri Yogyakarta.
Amirullah.  2002.  Perilaku  Konsumen,  Edisi  Pertama  Cetakan  Pertama.  Yogyakarta: Graha Ilmu.
Arikunto, S. 2002. Metodologi Penelitian. Jakarta: PT. Rineka Cipta. Arikunto, S. 2006. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik, Ed Revisi VI. Jakarta:
PT. Rineka Cipta.
Arroba, T. 1998. Decision Making by Chinese-US. Journal of Social Psychology, 102- 116.
Basrowi, & Suwandi. 2008. Memahami Penelitian Kualitatif. Jakarta: Rineka Cipta. Black, J. A. 1995. Urban Mass Transportation Planning. Singapore: Mc Graw Hill Inc. Bruton. 1975. Model Transportasi. Jakarta: Erlangga.
Daely,  K.,  Sinulingga,  U.,  &  Manurung,  A.  2013.  Analisis Statistik Faktor-faktor yang Mempengaruhi Indeks Prestasi Mahasiswa. Saintia Matematika, 483-494.
Delaune,  S.,  &  Ladner,  P.  K.  2002.  Fundamentals  of  Nursing:  Standards  &  Practice, Second Edition. New York: Delmar.
Djakfar,  L.,  Amelia,  K.  I.,  &  Akhmad,  S.  N.  2010.  Studi  Karakteristik  dan  Model Pemilihan  Moda  Angkutan  Mahasiswa  Menuju  Kampus  (Sepeda  Motor  atau Angkutan Umum) di Kota Malang. Jurnal Rekayasa Sipil Universitas Brawijaya Malang.
Djarwanto.  1994.  Pokok-pokok  Metode  Riset  dan  Bimbingan  Teknis  Penulisan. Yogyakarta: Liberty.
Golany, Gideon. 1976. Social Planning. New Town Planning. Principles and practice.
New York: John Wiley and Sons Inc.
Gonzaga, J., & Villoria, O. 1999. An Analysis of Travel Activity. Journal of The Eastern Asia Society for Transportation Studies:Intelligent Transportation System and Demand.
Gunarsa, S. D. 1993. Psikologi untuk Keluarga. Jakarta: BPK Gunung Agung. Gunarsa, S. D., & Gunarsa, Y. S. 2006. Psikologi Perkembangan Anak dan. Jakarta: PT BPK Gunung Mulia.
Hair,  J.  F.  1988.  Multivariate  Data  Analysis,  1st  Edition.  New  York:  Prentice  Hall International, Inc.
Hasan,  I.  2004.  Pokok-pokok  Materi  Teori  Pengambil  Keputusan.  Bogor:  Ghalia Indonesia.
Hobbs,  F.  1995.  Traffic  Planning  and  Engineering.  (S.  d.  Waldjono,  Penerj.) Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
Janti,  S.  2014.  Analisis  Validitas  dan  Reliabilitas  dengan  Skala  Likert  Terhadap Pengembangan  Si/Ti  dalam  Penentuan  Pengambilan  Keputusan  Penerapan Strategic  Planning  pada  Industri  Garmen.  Seminar  Nasional  Aplikasi  Sains  & Teknologi (SNAST), (pp. A155-160). Yogyakarta.
Jayakusumah,  H.  2011.  Analisis  Faktor-faktor  yang  Mempengaruhi  Konsumen  dalam Keputusan Pembelian Teh Celup Sariwangi.
JF, E., Blackwell, R., & W, M. P. 1994. Perilaku Konsumen. Jakarta: Bina Rupa. Jonathan,  S.  2006.  Metode  Penelitian  Kuantitatif  dan  Kualitatif.  Yogyakarta:  Graha Ilmu.
Kardiyali,  L.  1991.  Traffic  Engineering  and  Transport  Planning.  New  Delhi:  Khanna Publisher.
Keating,  W.  Dennis,  Norman  Krumholz.  2000.  Neighborhood  Planning.  Journal  of Planning Education and Research 20(1): p. 111 ‐ 114 Kementerian  Pemberdayaan  Perempuan  dan  Perlindungan  Anak.  2015.  Bahan Advokasi Kebijakan KLA. Jakarta.
Khisty, C. J., & B Kent, L. 1998. Transportation Engineering An Introduction. London: Prentice-Hall.
Kotler, P. 2003. Manajemen Pemasarana, Edisi Kesebelas Jilid Satu. Jakarta: PT Indeks. Kurniasih,  Diena.  2013.  Analisis  Moda  Perjalanan  Sekolah  (Studi  Kasus:  SMP  5 Yogyakarta). Tesis. Universitas Gajah Mada Yogyakarta.
Miro,  F.  2005.  Perencanaan  Transportasi  untuk  Mahasiswa,  Perencana,  dan  Praktisi. Jakarta: Erlangga.
Moi, Fransiska. 2015. Faktor-faktor yang Mempengatuhi Pemilihan Moda Transportasi untuk  Perjalanan  Kuliah  (Studi  Kasus:  Mahasiswa/i  Universitas  Atma  Jaya Yogyakarta). Universitas Atma Jaya Yogyakarta.
Morlok,  E.  K.  1985.  Pengantar  Teknik  dan  Perencanaan  Transportasi.  (J.  K.  Hainim, Penerj.) Jakarta: Erlangga.
Muller,  S.,  &  et,  a.  2008.  Travel-to-school  Mode  Choice  Modelling  and  Patterns  of School Choice in Urban Areas. Journal Dresden University of Technology. Munandar,  A.  S.  2004.  Psikologi  Industri  dan  Organisasi.  Jakarta:  Universitas Indonesia Press.
Nawawi,  H.  1993.  Metode  Penelitian  Sosial.  Yogyakarta:  Gajah  Mada  University Press.
O'hagan,  K.  2006.  Identifying  Emotional  &  Psychological  Abuse.  New  York:  Open University Press, Mc Graw-Hill Education .
Ortuzar,  J.  d.,  &  Willumsen,  L.  G.  1994.  Modelling  Transport,  Second  Edition. Chicester: John Wiley & Sons.
Papacostas,  C.,  &  Prevedouros,  P.  1993.  Transportation  Engineering  and  Planning, Second Edition. Englewood Cliff USA: Prentice-Hall.
Perry,  C.  1929.  The  Neighbourhood  Unit.  Neighbourhood  and  Community  Planning. Regional Survey of New York and Its Environs, VII, 21-140.
Phillips, J. 2002. Application of Statitics in Educational.
Putri,  R.  A.  2012.  Studi  Kesesuaian  Prinsip-prinsip  Fisik  Konsep  Neighbourhood  Unit dalam  Penerapan  Pengembangan  Perumahan  Formal  (Studi  Kasus:  Perumnas Bumi Rancaekek Kencana dan Bumi Serpong Damai). Tesis.
Rabindra,  Ida  Bagus.  2000.  Pola  Komunitas  Tabanan  Bali.  Tesis.  Jurusan  Teknik Planologi ITB.
Rini, E. F., Putri, R. A., Mulyanto, & Handayani, N. 2017. Ecological Impact of Primary Education  Facilities  Based  on  Child  Friendly  Neighbourhood  Unit  Criteria  in Surakarta.  Center  of  Information  and  Regional  Development  (PIPW)  LPPM UNS.
Rohe,William and Speiregen. 1985.  Planning with Neighborhood. The University Of North Carolina Press.
Rustomo,  Oscar  Bintang.  2014.  Transportasi  Mahasiswa  Fakultas  Teknik  UNS  untuk Mendukung  Program  Green  Campus.  Skripsi.  Universitas  Sebelas  Maret Surakarta.
Santoso, S. 2004. Santoro 2004 . Jakarta: Gramedia. Saxena, S. C. 1989. Introduction to Real Variable Theory. New Delhi: Prentice Hall of India.
Sugiyono. 2007. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta. Sugiyono. 2012. Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta.

## Sujarto, D. 1976.  Pemekaran Kota atau Dekonsentrasi Planologis? Tinjauan Mengenai
Hubungan Permukiman Desa-Kota. Majalah Prisma, hal. 40-50.
Supranto. 2003. Statistik Teori dan Aplikasi, Edisi Lima. Jakarta: Erlangga. Supranto,  J.  2003.  Metode  Riset  Aplikasi  Dalam  Pemasaran.  Edisi  Revisi  Ketujuh.
Yogyakarta: Rineka Cipta. Suryadi, K. 2002. Sistem Pendukung Keputusan. Bandung: PT Remaja Rosdakarya. Suryanto. 1989.Model Neighborhood Unit Sebagai Pendudkung Proses Komunitas.Thesis, Bandung : Jurusan Teknik Planologi ITB.
Tamin,  O.  Z.  1997.  Perencanaan  &  Permodelan  Transportasi,  Edisi  Kedua.  Bandung:
ITB.
Teknomo,  K.  1999.  Penggunaan  Metode  AHP  dalam  Menganalisa  Faktor-faktor  yang Mempengaruhi  Pemilihan  Moda  ke  Kampus.  Jurnal  Teknik  Sipil  Universitas Kristen Petra Surabaya, 1, 31-39.

## The Convention Rights of The Childs, 1989
Ujianto,  &  Abdurachman.  2004.  Analisis  Faktor-faktor  yang  Menimbulkan Kecenderungan  Minat  Beli  Konsumen  Sarung  (Studi  Perilaku  Konsumen Sarung di Jawa Timur). Jurnal Manajemen & Kewirausahaan Universitas Kristen Petra , 34-54.

## UU RI No. 23 Tahun 2002 Tentang Perlindungan Anak
Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung: ITB. Wicaksana,  D.  K.  2015,  Maret.  Analisa  Sensitivitas  dan  Karakteristik  Masyarakat  di Kota Palembang dalam Memilih Moda Transportasi dengan Metode Analytical Hierarchy  Proceess  (AHP).  Jurnal  Teknik  Sipil  Universitas  Sriwijaya,  3,  775- 782.
Wiratmanto.  2014.  Analisis  Faktor  dan  Penerapannya  dalam  Mengidentifikasi Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kepuasan Konsumen Terhadap Penjualan Media Pembelajaran.
Wong, D. L., Hockenberry, E. M., Wilson, D., Winklestein, M. L., & Scwartz, P. 2001. Buku Ajar Keperawatan Pediatrik. (A. Sutarna, Penerj.) Jakarta: EGC.