## Peningkatan Sistim Manajemen Kepelabuhanan di Indonesia Management System Improvement Port in Indonesia

## Sujarwanto
Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau dan Penyeberangan Badan Litbang Perhubungan Jl. Merdeka Timur N0. 5 Jakarta Pusat e-mail: wanto.sujarwanto@yahoo.co.id
Naskah diterima 04 Februari 2016, diedit 16 Februari 2016, dan disetujui terbit 22 Maret 2016

## ABSTRAK
Legislasi  Undang  Undang  Nomor  17  Tahun  2008  menandai  era  baru  penyelenggaraan  pelabuhan  di Indonesia.Penyelenggaraan pelabuhan yang diusahakan secara komersial mengalami perubahan dari service port menjadi landlord port. Perubahan ini diharapkan mampu meningkatkan kinerja pelabuhan yang efektif dan efisien. Otoritas pelabuhan menjadi regulator yang menjalankan fungsi pemerintahan, sedangkan badan usaha pelabuhan menjalankan fungsi pengusahaan di pelabuhan.Enam tahun pasca legislasi ini, kinerja pelabuhan di Indonesia belum menunjukkan perbaikan yang signifikan. Secara inheren, tata kelola pelabuhan bersifat kompleks karena melibatkan isu yang lintas sektor  dan  berbagai  pemangku  kepentingan.  Keberadaan  dirijen  menjadi  syarat  wajib  untuk  mengarahkan  dan mengendalikan orkestra yang diungkit oleh visi kolektif untuk mewujudkan sistem pelabuhan yang berdaya saing, efisien dan responsif. Selain itu, perubahan lingkungan eksternal yang dinamis mensyaratkan perlunya struktur organisasi yang fleksibel dan adaptif untuk merespon perubahan, serta didukung oleh penerapan balanced scorecard sebagai strategi untuk menginterasikan berbagai interaksi dalam suatu kesatuan sistem manajemen.
Kata Kunci: Tata Kelola, Kinerja Pelabuhan, Strategi dan Kebijakan

## ABSTRACT
Legislation Maritime Law marked a new era in Indonesian port governance. At port cultivated commercially, port governance  using  the  landlord  port.  The  role  of  the  regulator  and  the  operators  are  separated.  Port  authority becomes regulator and landlord who be granted the concession, while the port terminal operator concession func- tion and other facilities. Changing in port governance from service ports into landlord port expected to answer the need for improved performance in Indonesian ports. The results of the data  collection and  preliminary analysis indicates that six years after the implementation of the governance change this port, still any problem in governance and port performance. The transition process changes the way administration at the port is still in progress. Inher- ently, port governance is complex because it involves cross-cutting issues and various stakeholders. The presence of the conductor becomes a mandatory to direct and control the tilt by the orchestra to realize the shared vision of the port system of competitive, efficient and responsive. Furthermore, the dynamic changes in the external environment require  an  organizational  structure  that  is  flexible  and  adaptive  to  respond  to  changes,  and  supported  by  the application of the balanced scorecard as a strategy is an integrated various interactions in a unified management system.
Key words: Port governance and performance, strategy and policy concept

## PENDAHULUAN
Undang-Undang  Pelayaran  Nomor  17  Tahun 2008  memuat  spirit  baru  dalam  penyelenggaraan pelabuhan  di  Indonesia  yang  berimplikasi  pada berlangsungnya  devolusi  atau  pelimpahan kewenangan  dalam  sistem  penyelenggaraan pelabuhan  dari  service  port  menjadi  landlord  port pada  pelabuhan  yang  diusahakan  secara komersial.Pada model service port, penyelenggaraan pelabuhan  umum  dilakukan  oleh  Pemerintah  dan pelaksanaannya dilimpahkan kepada  Badan Usaha Milik Negara untuk menjadi penyelenggara pelabuhan dengan  kewenangan  atas  kegiatan  perencanaan, pembangunan,  pengoperasian,  pengusahaan, perawatan,  pengawasan,  dan  pengendalian. Sebaliknya, penyelenggaraan pelabuhan pada model landlord  port  dijalankan melalui  pemisahan  antara peran regulator dan operator.
Pada  pelabuhan  yang  diusahakan  secara komersial,  kegiatan  pemerintahan  dijalankan  oleh otoritas  pelabuhanyang  berperan  sebagai  wakil Pemerintah untuk memberikan konsesi atau bentuk lainnya  kepada  Badan  Usaha  Pelabuhan  untuk melakukan kegiatan pengusahaan di pelabuhan yang dituangkan  dalam  perjanjian,  sedangkan  kegiatan pengusahaan  dijalankan  oleh  operator  pelabuhan. Namun, enam tahun pasca legislasi Undang-Undang Pelayaran  Nomor  17  Tahun  2008,  proses  transisi devolusi penyelenggaraan pelabuhan dari service port menuju  landlord  port  belum  sepenuhnya  berjalan dengan baik. Berbagai indikator kinerja pelabuhan di  Indonesia  masih  belum  menunjukkan  perbaikan yang  signifikan.Menurut  Global  Competitiveness Report 2013-2014, peringkat daya saing pelabuhan di  Indonesia  berada  pada  ranking  ke-89  dari  148 negara.  Posisi  ini  meningkat  dibandingkan  dengan posisi pada tahun 2012-2013 yang berada pada rank- ing ke-104.Namun, posisi Indonesia itu masih jauh dibawah  Singapura  pada  ranking  ke-2,  Malaysia pada ranking ke-24, dan Thailand pada ranking ke- 56.Selain  itu, produktivitas  bongkar muat,  kondisi kongesti  yang  parah,  dan  pengurusan  dokumen kepabeanan yang lama.
Global  Competitiveness  Report  2010-2011 menyebutkan, kualitas pelabuhan di Indonesia hanya bernilai 3,9, jauh di bawah Singapura yang nilainya 6,8  dan  Malaysia  5,4  (WEF,  2013).Permasalahan pengelolaan  pelabuhan  lainnya  adalah  belum meratanya kinerja pelayanan pelabuhan di Indone- sia. Data  Dirjen Perhubungan  Laut (INDII,  2013) menunjukkan belum membaiknya kinerja pelayanan pelabuhan-pelabuhan di Indonesia. Hal ini ditunjukkan oleh  capaian  target  kinerja  pelabuhan.  Jumlah pelabuhan  yang  mampu  mencapai  target Waiting
Time (WT)  pada  tahun  2012  baru  mencapai  36 pelabuhan dari target 48 pelabuhan atau mencapai 75%.  Persentase.  Keberhasilan  pencapaian  target yang  sama  yaitu  75%  (36  dari  48  pelabuhan) ditunjukkan  oleh  pencapaian  indikator Approach Time (AT).  Sementara  itu,  persentase  pencapaian untuk indikator Effective Time (ET) adalah sebesar 31,25% atau 15 dari 48 pelabuhan.
Sementara  itu,  dalam  konteks  tata  kelola pelabuhan  landlord,  peran  dominan  manajemen pelabuhan  seharusnya  dijalankan  oleh  otoritas pelabuhan.Namun,  pada  kenyataannya  masih berlangsung  tumpang  tindih  kewenangan  antara otoritas dan operator pelabuhan.Salah satu contohnya adalah penyusunan masterplan pelabuhan dilakukan oleh  operator  pelabuhan.Padahal,  penyusunan masterplan  berada  menjadi  kewenangan  otoritas pelabuhan  sebagai  regulator.  Penjabaran  di  atas menunjukkan  bahwa  pasca  devolusi  pengelolaan pelabuhan  di  Indonesia  belum  ada  signifikansi peningkatan  kinerja  pelabuhan.Kompleksitas permasalahan  dalam  pelayanan  pelabuhan mensyaratkan bahwa perbaikan kinerja manajemen pelabuhan  di  Indonesia  membutuhkan  pendekatan yang  komprehensif.  Tinjauan  terhadap  upaya peningkatan kinerja pelabuhan secara komprehensif meliputi seluruh proses bisnis yang berlangsung dan pemangku  kepentingan  dalam  sistem  manajemen pelabuhan.
Menindaklanjuti hal tersebut di atas, penelitian mengenai  peningkatan  sistem  manajemen kepelabuhanan  di  Indonesia  diperlukan  untuk memformulasikan strategi bagi peningkatan kinerja manajemen pelabuhan yang berdaya saing.Maksud dari  studi  adalah  mengevaluasi  sistem  manajemen kepelabuhanan  di  Indonesia.Tujuan  dari  studi  ini adalah  tersusunnya  konsep  strategi  dan  kebijakan dalam  mengembangkan  sistem  manajemen kepelabuhanan di Indonesia.

## METODE
Peraturan  perundang-undangan  yang  menjadi dasar hukum tata kelola pelabuhan di Indonesia, yaitu: 1) Undang Nomor republik Indoneisa 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran; 2) Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 Tentang Kepelabuhanan; 3) Peraturan Presiden Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan  dan  Perluasan  Pembangunan  Ekonomi Indonesia atau MP3EI; 4) Peraturan Presiden Nomor 26 Tahun 2012 Tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem  Logistik  Nasional  atau  Sislognas;  5) Kepmenhub  KP  414/2013  tentang  Rencana  Induk Pelabuhan  Nasional;Metode  penelitian  yang
digunakan  dalam  studi  peningkatan  kinerja manajemen pelabuhan di Indonesia adalah gabungan antara pendekatan kualitatif dan kuantitatif. Alasan pemilihan  metode  penelitian  ini  adalah  masalah penelitian ini tidak dapat dijawab hanya dengan satu metode,  sehingga  mixed  method  approach  atau gabungan  pendekatan  kuantitatif  dan  kualitatif. Cresswell  menjelaskan  bahwa  mixed  methods  ap- proach  menggunakan  strategi  penelitian  yang melibatkan pengumpulan data secara simultan atau berurutan  untuk  memahami  permasalahan  yang diangkat dalam penelitian. Metode pengumpulan data menggunakan pengumpulan informasi numerik dan teks,  sehingga  data  akhir  merupakan  informasi kuantitatif dan kualitatif (Cresswel, 2002).
Berdasarkan alur pikir studi di atas, kerangka analisis dan sintesis yang digunakan dalam studi ini disajikan pada Gambar 3 berikut.
Gambar 1.Alur Pikir Penelitian
Gambar 1. Analisis dan Formulasi Strategi Tata Kelola dan Kinerja Pelabuhan
Berikut  ini  merupakan  penjabaran  kerangka analisis dan sintesis yang digunakan dalam studi ini: 1. Kerangka  Kerja  Kesesuaian  Tata  Kelola  dan

## Kinerja Pelabuhan
The  Matching  Framework atau  Kerangka Kerja  Kesesuaian  tata  kelola  dan  kinerja pelabuhan merupakan aplikasi teori konfigurasi pada  organisasi  pelabuhan.  Kerangka  kerja kesesuaian  memandang  kinerja  pelabuhan sebagai fungsi atau output dari kesesuaian (fit) antara  karakteristik  lingkungan  eksternal, strategi  dan  struktur.  Semakin  besar  derajat kesesuaian, semakin baik pula kinerja pelabuhan. Sebaliknya, semakin rendah derajat kesesuaian,
semakin rendahpula kinerjapelabuhan (Baltazar &  Brooks,  2007).  Berikut  penjabaran  dari masing-masing unsur matching framework tata
kelola dan kinerja pelabuhan:
a. Lingkungan Eksternal
Lingkungan  eksternal  organisasi  dapat dibedakan atas lingkungan terjauh, lingkungan industri dan lingkungan operasional. Klasifikasi ini didasarkan pada kemampuan masing-masing organisasi  untuk  merespon  pengaruh  faktor lingkungan. Lingkungan terjauh terdiri faktor- faktor  eksternal  yang  mempengaruhi  semua industri,  seperti  lingkungan  politik,  teknologi, ekonomi dan sosial budaya. Lingkungan industri terdiri  dari  faktor-faktor  eksternal  yang mempengaruhi  pelaku  industri.  Pengertian industri  di  sini  adalah  organisasi  yang menyediakan  produk  dan  atau  layanan  yang saling mensubstitusikan. Dibandingkan dengan lingkungan  terjauh,  lingkungan  industri  lebih memiliki pengaruh terhadap organisasi. Derajat pengaruh  ini  dipengaruhi  oleh  kemampuan pelaku,  jumlah  pelaku  dan  ukuran  organisasi. Sementara itu, lingkungan operasional terdiri dari faktor-faktor yang secara spesifik berinteraksi dengan organisasi secara teratur. Dibandingkan lingkungan  terjauh  dan  industri,  pengaruh lingkungan  operasional  lebih  memberikan dampak bagi organisasi.
b. Strategi
Strategi  organisasi  didefinisikan  sebagai  pola aliran putusan dan tindakan organisasi. Dalam konteks ini, strategi merupakan respon organisasi untuk  mengelola  sumber  daya  kapabilitas terhadap stimulus dari lingkungan operasional. Dua  dimensi  strategi  yang  relevan  terkait pengelolaan  pelabuhan  dengan  kinerja  adalah cakupan  produk  dan  pasar  serta  daya  saing. Cakupan  produk  mengacu  pada  jangkauan produk dan layanan yang disediakan, sedangkan pasar  mengacu  pada  pengguna  layanan pelabuhan.  Pilihan  pasar  layanan  pelabuhan dapat dibedakan atas kontainer (impor/ekspor, transhipment ),  curah,  penumpang  maupun terminal mobil.
c. Struktur
Struktur organisasi terdiri dari hierarki organisasi dalam  hal  relasi  pelaporan,  prosedur  operasi, serta  sistem  informasi  dan  kendali.  Struktur mempengaruhi  cara  kerja  orang-orang  dalam organisasi. Struktur organisasi menjadi instrumen bagi  implementasi  strategi.  Kegagalan  suatu organisasi  untuk  memadupadankan  struktur dengan  strategi  akan  menurunkan  kinerja pelabuhan.  Konsep  struktural  menekankan bahwa  otoritas  pelabuhan  sebaiknya mempertimbangkan  penerapan  kerangka  kerja
kesesuaian antara sentralisasi dan standarisasi.
d. Kinerja
Baltazar  dan  Brooks  mengajukan  konfigurasi generik  dari Kerangka  Kerja  Kesesuaian Tata Kelola dan Kinerja Pelabuhan. Konfigurasi ini didesain untuk menjawab orientasi organisasi, apakah  menekankan  pada  efisiensi  atau efektivitas.  Orientasi  efisiensi  memiliki karakteristik derajat ketidakpastian lingkungan operasi yang rendah, lingkup produk-pasar yang terfokus  atau  menggunakan  pendekatan kepemimpinan  biaya  dan  memiliki  derajat sentralisasi  dan  standarisasi  yang  tinggi. Sebaliknya,  orientasi  efektivitas  memiliki karakteristik derajat ketidakpastian lingkungan operasi yang tinggi, lingkup produk-pasar yang beragam  atau  menggunakan  pendekatan diferensiasi dan memiliki derajat sentralisasi dan standarisasi  yang  rendah.  The  Matching Framework  merupakan  alat  analisis  untuk menilai kecocokan atau ketidakcocokan antara lingkungan  operasional,  strategi  dan  struktur. Secara umum, tiga kategori ketidakcocokan yang mungkin  terjadi,  yaitu  (Baltazar  &  Brooks, 2007):
1. Ketidakcocokan  lingkungan  dan  strategi: Ketidakcocokan lingkungan dan strategi terjadi ketika strategi yang dipilih tidak memiliki basis pasar yang cukup besar untuk menjadi layak.
2. Ketidakcocokan  strategi  dan  struktur: Ketidakcocokan  strategi  dan  struktur  terjadi ketika maksud strategi dan struktur yang dipilih saling  bertentangan.  Sebagai  contoh,  strategi yang berfokus pada penyediaan layanan dengan kustomisasi tinggi bertentangan dengan struktur organisasi  dengan  aturan  yang  kaku  dan mekanistik  sehingga  tidak  memungkinkan adanya  penyesuaian.
3. Ketidakcocokan  lingkungan  dan  struktur: Ketidakcocokan lingkungan dan struktur terjadi ketika ada ketidakcocokan yang disebabkan oleh ketidakmampuan  struktur  organisasi  untuk menghadapi ketidakpastian lingkungan.
Tabel 1 menyajikan alokasi fungsi dalam proses devolusi  pengelolaan  pelabuhan. Alokasi  fungsi kepada  regulator  tergantung  pada  kerangka pengaturan masing-masing negara sehingga alokasi antara  landlord  dan  operator  tergantung  tujuan penyelenggaraan  pelabuhan  negara  yang bersangkutan. Konteks lokalitas menentukan alokasi fungsi  dari  masing-masing  aktor,  sehingga  tidak semua fungsi regulator, landlord maupun operator di bawah relevan untuk diterapkan di seluruh negara.

## 2. Problem  Tree  Analysis
Dalam  menganalisis  faktor  penyebab  yang mempengaruhi  manajemen  kepelabuhanan dapat  menggunakan  metode  Problem  Tree Analysis. Alat  analisis  ini  membantu  untuk mengilustrasikan  korelasi  antara  masalah, penyebab  masalah,  dan  akibat  dari  masalah dalam  suatu  hirarki  faktor-faktor  yang berhubungan. Analisis  ini  digunakan  untuk menghubungkan berbagai isu atau faktor yang berkontribusi  pada  masalah  organisasi  dan membantu untuk mengidentifikasi akar penyebab dari masalah organisasi tersebut.
3. Gap  Analysis
Gap analysis dilakukan dengan dua pendekatan, yaitu secara kualitatif  dan kuantitatif.  Berikut ini  adalah  penjabaran  dari  masing-masing metode:
a. Analisis Kualitatif
1) Analisis  Keterkaitan  Tata  Kelola  dan  Kinerja Pelabuhan
Keterkaitan  tata  kelola  dan  kinerja  pelabuhan merepresentasikan  konfigurasi  antara  arah kebijakan  penyelenggaraan  pelabuhan  di Indonesia,  kesesuaian  antara  lingkungan stratejik, pilihan struktur tata kelola pelabuhan dan  strategi,  serta  kaitannya  dengan  upaya mewujudkan kinerja pelabuhan yang efekif dan
efisien. Kerangka kerja yang digunakan untuk menilai  keterkaitan  tata  kelola  dan  kinerja pelabuhan adalah relasi antara struktur model tata  kelola  pelabuhan  (landlord  port),  strategi yang  dikembangkan  dan  lingkungan  stratejik disajikan pada gambar 4.
Penjabaran  dari  faktor-faktor  yang mempengaruhi kinerja pelabuhan adalah sebagai berikut:
1. Struktur  Port  Governance,  pada  pelabuhan landlord,  otoritas  pelabuhan  memegang  peran sentral  dalam  penyelenggaraan  pelabuhan. Dalam  hal  penyediaan  layanan  di  pelabuhan, otoritas  pelabuhan  berperan  sebagai  wakil pemerintah untuk melakukan perjanjian konsesi dengan badan usaha pelabuhan.
2. Strategi Layanan Pelabuhan, dipengaruhi oleh posisi suatu pelabuhan dalam hierarki pelabuhan di  Indonesia.  Dalam  lingkungan  bisnis  yang dinamis  dan  turbulen,  otoritas  pelabuhan dihadapkan pada tantangan untuk menghasilkan proses bisnis yang lebih murah, lebih baik, serta lebih  cepat.  Para  pengelola  pelabuhan  harus mampu menyediakan service level yang tinggi bagi pengguna layanan kepelabuhanan.
3 Lingkungan  Stratejik,  faktor-faktor  eksternal yang  mempengaruhi  kinerja  pelabuhan  tetapi tidak dapat dikendalikan secara langsung oleh penyelenggara pelabuhan yang bersangkutan.

## Tabel 1. Matriks Devolusi Pelabuhan
Governance Regulator Functions Port Functions Landlord Operator Public Mixed Private  Licensing, permitting  Vessel traffic safety
 Customs & Immigration
 Port monitoring
 Emergency services
 Protection of public interest on behalf of the community
 Determining port policy and environmental policies applicable  Waterside maintenance (e.g., dredging)  Marketing of location, Development strategies, Planning
 Maintenance of port access
 Port Security
 Land acquisition, disposal
 Cargo and passenger Handling  Pilotage and Towage
 Line handling
 Facilities security, maintenance, and repair
 Marketing of Operations
 Waste disposal
 Landside and berth capital investment
Sumber: Baltazar & Brooks (2001)
J.Pen.Transla Vol.18 No.1 Maret  2016 :  29-43
2) Benchmarking
Benchmarking  adalah  salah satu  metode  yang diterapkan dalam mencapai manajemen kualitas total (TQM). Benchmarking diterapkan untuk memperbaiki kinerja sebuah industri dengan cara perbaikan  terus-menerus  berdasarkan  hasil analisa dan adaptasi proses dari organisasi yang terbaik  di  kelasnya.  Lima  jenis  benchmarking yang ada saat ini adalah benchmarking internal, kompetitif, fungsional, generik dan konsumen. Inti  dari  definisi  tersebut  adalah  bahwa benchmarking  adalah  proses  mengukur kemampuan internal organisasi, membandingkannya  dengan  performa  pesaing yang  terbaik,  serta  adaptasi  proses  untuk mencapai posisi superior.
b. Analisis  Kuantitatif  dengan  menggunakan Importance  and  Performance  Matrix Analysis
Metode analisis untuk mengetahui kinerja dan tingkat  kepentingan  di  pelabuhan  dilakukan dengan  pendekatan  importance  and performance  matrix  analysis  seperti  disajikan dalam gambar 5 berikut.
Berikut  penjelasan  masing-masing  kuadran seperti yang disebut dalam gambar di atas.
1) Kuadran  I  ( major  weakness )  adalah  wilayah yang  memuat  faktor-faktor  yang  dianggap penting  oleh  stakeholders  tetapi  pada kenyataannya  faktor-faktor  ini  belum  sesuai seperti  yang  diharapkan  (tingkat  kepuasan/ kinerja masih sangat rendah). Variabel-variabel yang  masuk  dalam  kuadran  ini  harus ditingkatkan.
2) Kuadran  II  ( major  strength )  adalah  wilayah yang memuat faktor-faktor yang dianggap oleh
Sumber: Pezeshki et. al, 2009
Gambar 5. Importance and Performance Matrix
stakeholders  sudah  sesuai  dengan  yang dirasakannya  sehingga  tingkat  kepuasannya relatif  lebih  tinggi.  Variable-variabel  yang termasuk  dalam  kuadran  ini  harus  tetap dipertahankan  karena  semua  variabel  ini menjadikan produk/jasa tersebut unggul menurut pandangan  stakeholders.
3) Kuadran  III  ( minor  strength )  adalah  wilayah yang  memuat  faktor-faktor  yang  dianggap kurang  penting  oleh  stakeholders  dan  pada kenyataannya kinerjanya juga demikian, masih rendah.
4) Kuadran IV ( minor weakness ) adalah wilayah yang  memuat  faktor-faktor  yang  dianggap kurang penting dan dirasakan kinerjanya tidak berpengaruh pada stakeholders.
Dengan  menggunakan  pendekatan  analisis  di atas,  diharapkan  dapat  diperoleh  pandangan stakeholders  terkait  dengan  kinerja  pelabuhan saat ini. Tiap responden diminta untuk menilai tiap kriteria  yang ditanyakan  dalam kuesioner tersebut yang telah dilengkapi dengan atribut nilai bobot berikut pilihan jawaban preferensi pada rentang Skala Likert.

## HASIL  DAN  PEMBAHASAN
Pemisahan fungsi regulator dan operator dalam penyelenggaraan  pelabuhan  menandai  berakhirnya monopoli penyelenggaraan pelabuhan di Indonesia. Badan  Usaha  Milik  Negara  yang  pada  UU Pelayaran  sebelumnya  menyelenggarakan  fungsi pemerintahan  dan  pengusahaan  harus  melepaskan fungsi pemerintahan, namun tetap menyelenggarakan kegiatan  pengusahaan  pada  pelabuhan-pelabuhan yang  dikelola  selama  ini.  Dengan  menggunakan paradigma  Stratejik-Taktis-Operasional  (STO), analisis kelembagaan penyelenggaraan pelabuhan di
Indonesia dapat dibedakan atas peran stratejik, taktis dan  operasional.Struktur  penyelenggaraan  pada pelabuhan utama yang diusahakan secara komersial disajikan pada Gambar 6 berikut.
Penjabaran masing-masing peran di atas adalah sebagai berikut:
1. Peran Stratejik
Pelaksanaan  peran  Pemerintah  dalam pembinaan  pelayaran  meliputi:  a)  pengaturan;  b) pengendalian;  dan  c)  pengawasan.  Pengaturan meliputi penetapan kebijakan umum dan teknis, antara lain, penentuan  norma, standar,  pedoman, kriteria, perencanaan,  dan  prosedur  termasuk  persyaratan keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  serta perizinan. Pengendalian meliputi pemberian arahan, bimbingan,  pelatihan,  perizinan,  sertifikasi,  serta bantuan  teknis  di  bidang  pembangunan  dan pengoperasian.Pengawasan  meliputi  kegiatan pengawasan pembangunan dan pengoperasian agar sesuai  dengan  peraturan  perundang-undangan termasuk  melakukan  tindakan  korektif  dan penegakan  hukum.  Dalam  hal  pengusahaan pelabuhan  secara  komersial,  pembinaan  pelayaran dilakukan  dengan  memperhatikan  seluruh  aspek kehidupan  masyarakat  dan  diarahkan  untuk meningkatkan  kemampuan  dan  peranan kepelabuhanan  serta  keselamatan  dan  keamanan pelayaran  dengan  menjamin  tersedianya  alur
Gambar 6.  Struktur PenyelenggaraPelabuhan Diusahakan Secara Komersial
KANT OR OT ORITAS PELABUHAN UTAMA
BELAWAN KANTOR OTORITAS PELABUHA N UTA MA TANJUNG PRIOK KA NTOR OTORIT AS PELABUHAN UTAMA
TANJUNG PERAK
KANTOR OTORITA S PELABUHAN UTAMA MAKAS SAR KANTOR KESYA HBANDARAN UTAMA PELABUHAN BELAWAN
KANT OR KESYAHBANDARAN UTAMA PELABUHAN TANJUNG PRIOK KANT OR KES YAHBANDARAN UTA MA PELABUHAN
TANJUNG PERAK
KANTOR KESY AHBAND ARAN UTAMA PELABUHAN MAKAS SAR KANTOR
KE SYAHBANDARAN DAN OTORITAS PELABUHAN
KANTOR KE SYAHBANDARAN DAN OT ORITAS PELABUHAN KANTOR
KES YAHBANDARAN D AN OT ORITAS PELABUHAN BADAN USAHA KEPELABUHANAN K EMENTERIAN PERHUBUNGAN cq. DIRJEN HUBLA
pelayaran,  kolam  pelabuhan,  dan  Sarana  Bantu Navigasi  Pelayaran  yang  memadai  dalam  rangka menunjang angkutan di perairan.
Sejalan dengan spirit pengaturan UU Pelayaran, pengaturan  untuk  bidang  kepelabuhanan  memuat ketentuan  mengenai  penghapusan  monopoli  dalam penyelenggaraan pelabuhan, pemisahan antara fungsi regulator dan operator serta memberikan peran serta pemerintah  daerah  dan  swasta  secara  proposional di dalam penyelenggaraan kepelabuhanan. Salah satu tindak lanjut dari spirit baru pengelolaan pelabuhan adalah  pemisahan  antara  fungsi  regulator  dan  op- erator.
2. Peran Taktis
Peran  taktis  ini  merupakan  representasi  dari pelaksanaan fungsi regulator dalam penyelenggaraan pelabuhan di Indonesia. Pengaturan dan pembinaan, pengendalian,  dan  pengawasan  kegiatan kepelabuhanan  dilaksanakan  oleh  penyelenggara pelabuhan. Pada pelabuhan yang diusahakan secara komersial, penyelenggara pelabuhan dijalankan oleh Otoritas Pelabuhan. Otoritas pelabuhan adalah wakil pemerintah yang menjalankan fungsi regulator yang meliputi  kewenangan  pengaturan  dan  pembinaan, pengendalian,  dan  pengawasan  kegiatan kepelabuhanan. Otoritas Pelabuhan dibentuk untuk satu atau beberapa pelabuhan. Otoritas Pelabuhan
J.Pen.Transla Vol.18 No.1 Maret  2016 :  29-43
berperan  sebagai  wakil  Pemerintah  untuk memberikan  konsesi  atau  bentuk  lainnya  kepada Badan Usaha Pelabuhan untuk melakukan kegiatan pengusahaan di  pelabuhan yang  dituangkan dalam perjanjian.  Hasil  konsesi  yang  diperoleh  Otoritas Pelabuhan  merupakan  pendapatan  negara  sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. 3. Peran  Operasional
Peran  Operasional  dalam  penyelenggaraan pelabuhan terkait dengan Kegiatan penyediaan dan/ atau pelayanan jasa kepelabuhanan.Ketentuan Pasal 90 Ayat (1) Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 menyatakan  bahwa  kegiatan  pengusahaan  di pelabuhan terdiri atas penyediaan dan/atau pelayanan jasa  kepelabuhanan  dan  jasa  terkait  dengan kepelabuhanan.Penyediaan dan/atau pelayanan jasa kepelabuhanan  meliputi  penyediaan  dan/atau pelayanan jasa kapal, penumpang, dan barang.Pasal 91 Ayat (1) menyatakan bahwa kegiatan penyediaan dan/atau  pelayanan  jasa  kepelabuhanan  pada pelabuhan  yang  diusahakan  secara  komersial dilaksanakan  oleh  Badan  Usaha  Pelabuhan  sesuai dengan  jenis  izin  usaha  yang  dimilikinya.Kegiatan pengusahaan  yang  dilakukan  oleh  Badan  Usaha Pelabuhan dapat dilakukan untuk lebih dari satu ter- minal.
Formulasi bentuk kesesuaian antara lingkungan, strategi dan struktur adalah sebagai berikut:
1. Lingkungan
Analisis Lingkungan Stratejik Penyelenggaraan Pelabuhan di Indonesia:
a) Posisi  geografis  diapit  Samodera  Hindia  dan Pasifik  menjadi  modal  dasar  Indonesia  untuk mengembangkan  poros  maritim  dunia,  karena kedua  samodera  termasuk  jalur  perdagangan dunia yang padat;
b) Pelabuhan-pelabuhan  di  Indonesia  berada  di lingkungan  persaingan  yang  kompetitif. Banyaknya pelabuhan-pelabuhan besar di Asia Tenggara  maupun Asia  Timur  menunjukkan intensitas persaingan antar pelabuhan tersebut;
c) Dalam sistem transportasi nasional yang efektif dan  efisien,  kebijakan  maritim  masa  depan  di Indonesia mempunyai potensi dan peluang yang besar. Dengan berbagai kebijakan akan diadakan perubahan  secara  berkesinambungan  sesuai dengan prioritas dan perkembangan lingkungan strategis dan internasional.
2. Strategi Pengembangan Layanan Pelabuhan Arah  pengembangan  pelabuhan  di  Indonesia harus  bertumpu  pada  modal  dasar  maritim Indonesia  yang  memiliki  lokasi  strategis  di persilangan  Samodera  Hindia  dan  Samodera
Pasifik. Untuk itu, visi pengembangan pelabuhan ke  depan  perlu diarahkan  dengan  memadukan antara  Visi  Penyelenggaraan  Pelabuhan menurut  Rencana  Induk  Pelabuhan  Nasional adalah sistem pelabuhan yang efisien, kompetitif dan  responsif  yang  mendukung  perdagangan internasional  dan  domestik  serta  mendorong pertumbuhan  ekonomi  dan  pembangunan wilayah, serta strategi untuk mewujudkan poros maritim dunia.
Syarat  wajib  bagi  terwujudnya  poros  maritim duniaadalah dukungan layanan pelabuhan yang berdaya  saing  dan  responsif  dalam  menjawab kebutuhan pengguna.Selain itu, pengembangan poros maritim ini juga untuk menyeimbangkan kesenjangan  pembangunan  antara  Kawasan Barat  dan  Timur  Indonesia.  Untuk  itu, pelabuhan-pelabuhan  di  Kawasan  Barat  dan Timur Indonesia harus bersinergi dan terkoneksi satu dengan yang lain untuk membentuk suatu poros  maritim.  Pelabuhan-pelabuhan  yang berada  pada  poros  maritim  adalah  Pelabuhan Belawan, Palembang, Tanjung  Priok, Tanjung Perak, Makassar dan Sorong.Penyelenggaraan pelabuhaan-pelabuhan di atas beserta pelabuhan hub internasional (Pelabuhan Kuala Tanjung dan Bitung)  dijalankan  oleh  Otoritas  Pelabuhan. Otoritas  Pelabuhan  memegang  peran  sebagai dirijen  pelabuhan  untuk  mengarahkan  seluruh stakeholder sesuai dengan lingkup kewenangan masing-masing.Selanjutnya,  berdasarkan formulasi  Balanced  Scorecard,  strategi  yang dibutuhkan untuk merespon lingkungan eksternal di  atas  adalah  sebagai  berikut:  Peningkatan Container  Throughtput,Utilisasi  aset, Operasional prima, Pelayanan Prima, Kecepatan bongkar  muat,  Kecepatan  cleareance, Keterpaduan  Jaringan  jalan-Rel,  Manajemen Keselamatan  &  keamanan,  Integrasi  Sistem Informasi,  Peningkatan  kapasitas  dan kompetensi SDM
3. Struktur Berdasarkan alternatif model lembaga di atas, kelembagaan  otoritas  pelabuhan  yang  yang paling  memungkinkan  untuk  dikembangkan adalah  berbentuk  badan  layanan  umum  atau BLU.Sesuai  karakteristiknya,  Badan  Layanan Umum  memiliki  kapasitas  untuk  menjalankan kegiatan layanan yang tidak diorientasikan untuk kepentingan komersial.Dengan demikian, bentuk kesesuaian  antara  lingkungan,  strategi  dan struktur  adalah  menggunakan  konfigurasi berbasis efektivitas, sebagaimana disajikan pada tabel berikut.
Strategi  Perbaikan  Sistem  Manajemen PelabuhanDengan  menggunakan  paradigma Stratejik-Taktis-Operasional  (STO),  perubahan strategi dan struktur pada tingkatan taktis (otoritas pelabuhan) dan penerapan fungsi manajemen (plan- ning,  organizing,  actuating  dan  controlling)  akan berimplikasi  kepada  perlunyaperbaikan  sistem manajemen  pelabuhan.  Implikasi  perubahan  ini disajikan pada Tabel 3.
Guna  mendukung  strategi  penyelenggaraan pelabuhan  di  Indonesia  dan  merespon  lingkungan stratejik yang penuh ketidakpastian dan dinamis ini, pengembangan  struktur  kelembagaan  Otoritas Pelabuhan  diarahkan  untuk  mampu  menjawab kebutuhan sebagai berikut. Sebagai Penyelenggara Pelabuhan,  OP  memiliki  kapasitas  kelembagaan sebagai berikut:
a) Kapasitas  untuk  menyusun  Visi  kolektif  yang menggerakkan  tiap  aktor  dalam  penyediaan layanan  pelabuhan  bergerak  dalam  arah  dan tujuan sama.
b) Kapasitas  sebagai  Dirijen  yang  mengarahkan orkestra  diantara  para  pemangku  kepentingan yang lintas sektor.
c) Kemandirian  untuk  pengambilan  keputusan stratejik.
d) Kemampuan  menjalankan  fungsi  pengaturan bagi  penyederhanaan  aturan  dan  prosedur layanan pelabuhan, serta instansi yang terlibat dalam kegiatan di pelabuhan.
2. Reorientasi peran dan kewenangan OP sebagai berikut:
Tabel  1. Formulasi Konfigurasi Tata Kelola Pelabuhan Berbasis Efektivitas
No Analisis Konfigurasi Efisiensi Konfigurasi Efektivitas 1.  Lingkungan a. Lingkungan Persaingan yang kompetitif dan dinamis. b.  Tingkat  ketidakpastian  yang  tinggi  dari  perubahan  integrasi logistic port . 2.  Strategi Pengembangan  pelabuhan  dalam  mendukung  konektivitas nasional,  pelabuhan  transhipment  dan logistics  port yang efisien,  kompetitif  dan  responsif,  serta  mampu  mendorong pertumbuhan ekonomi dan pembangunan wilayah. 3.  Struktur a.  Struktur  organisasi  berbentuk  Badan  layanan  umum  atau BLU.
b.  BLU  berorientasi  pada  not  for  profit,  sehingga  mampu menjembatani fungsi pelayanan umum dan komersial..
c. BLU  memiliki  fleksibilitas  dalam  pengelolaan  keuangan, karena  kekayaan  BLU  merupakan  kekayaan  negara  yang dipisahkan,  sehingga  tidak tergantung pada anggaran APBN. dan
d. Memiliki  kapasitas  untuk  merencanakan  Rencana  Anggaran dan Bisnis bagi peningkatan  perannya sebagai penyelenggara pelabuhan utama.
Sumber: diolah oleh Konsultan, 2014
a) Kemampuan  OP  untuk  menjembatani  fungsi pemerintahan  dan  pengusahaan  di  pelabuhan dengan orientasi pada not for profit.
b) Kewenangan OP sebagai landlord dan regulator di Pelabuhan.
c) Kewenangan  OP  dalam  pemberian  konsesi fasilitas pelabuhan.
d) Kejelasan  penguasan  aset  DLKP.
e) Penyesuaian TUPOKSI dan struktur organisasi OP  untuk mengakomodasi  kepentingan  public service  dan  komersial  pada  pelabuhan  yang diusahakan secara komersial.
f) Kapasitas lembaga untuk menentukan arah atau direksi penyelenggaraan pelabuhan yang lintas sektor.
g)  Pelaksanaan  Good  Port  Governance  yang mensyaratkan pemisahan antara kemilikan dan pengelolaan aset pelabuhan.
h) Penilaian  secara  berkelanjutan  terhadap pengembangan organisasi OP.
3. Penguatan  Kapasitas  Kelembagaan  Otoritas Pelabuhan yang meliputi hal-hal sebagai berikut:
a) OP  memiliki  fleksibilitas  dalam  merespon perubahan lingkungan stratejik.
b) Kemampuan  untuk  menyusun  perencanaan pelabuhan.
c) Kapasitas  lembaga  yang  responsif  dalam mengadaptasikan perubahan strategi.
d) Paradigma  entitas  penyelenggara  pelabuhan yang  diusahakan  secara  komersial  dalam
lingkungan  eksternal  yang  dinamis  dan kompetitif.
4. Dukungan Sistem Manajemen Terpadu
a) Sistem Informasi terpadu yang mengintegrasikan berbagai proses di pelabuhan (INSW).
b) Sistem  Manajemen  yang  mengintegrasikan peran  dan  fungsi  masing-masing  pemangku kepentingan. Adanya indikator kinerja efisiensi, efektivitas dan sustainability dalam pelaksanaan fungsi  pemerintahan  dan  pengusahaan  di pelabuhan. Sementara  itu,  rekomendasi rencana  aksi  dan  indikator  untuk  mendukung pelaksaan  strategi  dari  formulasi  balanced scorecard adalah sebagai berikut:
1. Peningkatan kapasitas dermaga (jumlah barang dan peti kemas);
2. Revitalisasi aset (penggunaan aset);
3. Peningkatan efektivitas dan efisiensi operasional secara  terpadu(TRT,  WT,  BT,  BOR,  SOR, YOR);
4. Pengelolaan  pengaduan  (jumlah  keluhan layanan);
5. Standarisasi  pelayanan  (ketepatan  waktu pelayanan);
6. Peningkatan  kapasitas  kolam  labuh  (waktu bongkar muat);
7. Penyediaan jumlah fasilitas bongkar muat yang berkualitas (jumlah fasilitas bongkar muat yang berkualitas);
8. Joint inspection antara kepabeanan dan karantina (waktu inspeksi);
9. Penyediaan  tempat  pemeriksaan  fisik  terpadu atau TPFT (waktu inspeksi);
10. Standarisasi  layanan  24/7  secara  menyeluruh (waktu layanan);
11. Pembangunan  infrastruktur  jaringan  rel  ke pelabuhan (Ketersediaan jaringan jalan-rel dan dermaga yang terintegrasi);
12. Pengembangan layanan multimoda (ketersediaan integrated  logistics center);
13. standarisasi  keselamatan  kapal  dan  fasilitas pelabuhan (jumlah kecelakaan);
14. Mendesain,  memasang  dan  mengoperasikan tracking dan tracing system (jumlah  kerusakan dan kehilangan  barang);
15. Mendesain,  memasang  dan  mengoperasikan infrastruktur  teknologi  informasi  (jumlah infrastruktur teknologi informasi);
16. Mendesain,  memasang  dan  mengoperasikan sistem  pengolahan  transaksi  secara  terpadu (jumlah  sistem  pengolahan  transaksi  yang terintegrasi);
17. Evaluasi posisi bidang kerja (Jumlah SDM  yang bekerja sesuai dengan bidangnya);
18. Peningkatan  kualifikasi  pendidikan  SDM (Tingkat pendidikan);dan
19. Mengembangkan dan meningkatkan kerjasama antara  lembaga  pendidikan  dan  pelatihan pemerintah  dan  swasta  (Jumlah  training). Berdasarkan  penjabaran,  upaya  perbaikan sistem manajemen pelabuhan secara menyeluruh menekankan pada hal-hal sebagai berikut:
T ab el 3 . P er ba ik an S is te m M an aj em en P el ab uh an

## KESIMPULAN  DAN  SARAN
Kesimpulan  studi  peningkatan  kinerja manajemen pelabuhan adalah sebagai berikut:
1. Evaluasi  kinerja  pelabuhan  di  Indonesia  yang diusahakan  secara  komersial  menggunakan pendekatan matching framework.  Berdasarkan pendekatan  ini,  kinerja  pelabuhan  merupakan fungsi  dari  kesesuaian  antara  karakteristik lingkungan  eksternal,  strategi  dan  struktur. Semakin  besar  derajat  kesesuaian  antara karakteristik lingkungan eksternal, strategi dan struktur penyelenggaraan pelabuhan berimplikasi kepada  semakin  baik  pula  kinerja  pelabuhan. Sebaliknya, semakin rendah derajat kesesuaian, semakin rendah  pula kinerja  pelabuhan.  Hasil evaluasi terhadap efisiensi dan efektivitas kinerja pelabuhan  menunjukkan  bahwa  pasca perubahan  penyelenggaraan  pelabuhan  dari service  port  menjadi  landlord  port  belum berimplikasi  terhadap  peningkatan  kinerja pelabuhan secara signifikan. Evaluasi terhadap efisiensi  kinerja  operasional  pelabuhan  pada lokasi  wilayah  studi  secara  umum  sudah memenuhi  standar  yang  ditetapkan,  walaupun masih terdapat beberapa pelabuhan yang belum mampu  memenuhi  standar  operasional  yang ditetapkan. Namun, evaluasi terhadap efektivitas kinerja menunjukkan adanya kesenjangan antara harapan  pengguna  atas  kinerja  layanan pelabuhan.  Dengan  demikian,  layanan pelabuhan  belum  mampu  secara  efektif memenuhi  harapan  pengguna  pelabuhan. Ketidaksesuaian antara karakteristik lingkungan eksternal  dengan  strategi  dan  struktur menyebabkan penyelenggaraan pelabuhan yang diusahakan  secara  komersial  belum menunjukkan  kinerja  yang  efektif  dan  efisien. Karakteristik lingkungan eksternal penyelenggaraan  pelabuhan  berada  pada Konfigurasi  Efektivitas  yang  ditandai  oleh persaingan  pengelolaan  pelabuhan  global  dan regional  yang  kompetitif  dan  dinamis,  serta tingkat ketidakpastian yang tinggi. Sebaliknya, pilihan  strategi  dan  struktur  untuk  merespon lingkungan  eksternal  adalah  Konfigurasi Efisiensi.  Penanda  dari  masih  digunakannya konfigurasi efisiensi sebagai pilihan strategi yaitu penyelenggaraan pelabuhan masih diorientasikan untuk  mengatasi  permasalahan  internal pelabuhan,  seperti  masalah  efisiensi  layanan, kelancaran arus lalu lintas di pelabuhan maupun lamanya waktu bongkar muat; dan penyediaan layanan  pelabuhan  di  Indonesia  masih memperlakukan  pelabuhan  sebagai  tempat
bongkar muat, sehingga belum diarahkan menjadi logistics port untuk memperlancar arus barang. Konfigurasi efisiensi ini juga digunakan sebagai pilihan struktur otoritas pelabuhan sebagai badan penyelenggara  pelabuhan  yang  diusahakan secara  komersial.  Struktur  lembaga  Otoritas Pelabuhan  memiliki  karakteristik  mekanistik, karena bentuk lembaga adalah Unit Pelaksana Teknis. Sebagai UPT, Otoritas Pelabuhan masih menjadi  unit  teknis  dari  Direktorat  Jenderal Perhubungan Laut. Hal ini berimplikasi kepada ketidakmandirian  otoritas  pelabuhan  untuk menentukan  arah  penyelenggaraan  pelabuhan, karena  kewenangan  OP  tergantung  pada instansi induknya. Selain itu, bentuk lembaga ini kurang memiliki fleksibilitas dalam penganggaran dan kapasitas adaptif untuk merespon perubahan lingkungan stratejik. Dengan struktur organisasi di atas, otoritas pelabuhan memiliki kelembaman untuk menjawab tantangan untuk menyediakan layanan  pelabuhan  komersial  yang  berdaya saing, efisien dan responsif.
2. Dengan  menggunakan  matching  framework, evaluasi  terhadap  tata  kelola  pelabuhan  di Indonesia  yang  diusahakan  secara  komersial mengindikasikan  adanya  ketidaksesuaian konfigurasi antara lingkungan stratejik, strategi dan  struktur.  Berbagai  ketidaksesuaian  ini menyebabkan  tata  kelola  penyelenggaraan pelabuhan belum mampu mewujudkan kinerja pelabuhan  yang  efektif  dan  efisien. Permasalahan  Otoritas  Pelabuhan  sebagai penyelenggara pelabuhan untuk menjalankan tata kelola  pelabuhan  yang  diusahakan  secara komersial antara lain adalah sebagai berikut:
a) Belum ada visi kolektif yang menyatukan seluruh pemangku kepentingan di pelabuhan, sehingga masing-masing pemangku kepentingan bergerak sesuai  dengan  tupoksi  maupun  maksud  dan tujuan usaha;
b) Otoritas Pelabuhan belum mampu menjalankan peran  sebagai  dirijen  di  Pelabuhan.  Otoritas Pelabuhan  berbentuk  Unit  Pelaksana  Teknis (UPT). Dengan kelembagaan UPT, OP memiliki ketergantungan pada instansi induknya, sehingga kurang memiliki kemandirian untuk mengambil kebijakan stratejik;
c) Banyaknya  instansi  dan  entitas  yang  terlibat dalam penyelenggaraan layanan kepelabuhanan;
d) Adanya tumpang tindih kewenangan;
e) Orientasi  UPT  pada  aspek  teknis  dan  bukan komersial. Tupoksi dan struktur organisasi OP belum diarahkan untuk mendukung kepentingan
Peningkatan  Sistem  Manajemen ....SUJARWANTO
komersial;
f) OP  belum  memberikan  konsesi  penyediaan fasilitas pelabuhan eksisting, pemberian konsesi hanya  dilakukan  pada  area  pengembangan pelabuhan  saja.  Pengusahaan  pelabuhan  oleh BUMN  belum  didasarkan  perjanjian  konsesi antara OP dan BUMN;
g) Bundling  penyediaan  layanan  kolam  labuh pelabuhan dan terminal menciptakan barrier to entry bagi pendatang baru untuk masuk ke dalam industri pelabuhan;
h) Belum ada indikator kinerja yang merefleksikan peran  tiap  aktor  penyedia  layanan  pada pelabuhan yang diusahakan secara komersial;
i) Strategi  penyediaan  layanan  pelabuhan  di Indonesia  masih  menekankan  pada  upaya mengatasi  permasalahan  internal.  Dengan demikian,  strategi  dan  struktur  organisasi  OP belum  diarahkan  untuk  menjawab  tantangan lingkungan  eksternal  penyelenggaraan pelabuhan yang dinamis dan kompetitif
3. Guna  mewujudkan  kinerja  layanan  pelabuhan yang efektif dan efisien, formulasi strategi dan struktur tata kelola pelabuhan yang diusahakan secara  komersial  harus  disesuaikan  dengan lingkungan  stratejik  pengelolaan  pelabuhan terkini.  Berdasarkan  analisis  sebelumnya, lingkungan  stratejik  pengelolaan  pelabuhan terkini berada pada Konfigurasi Efektivitas yang meliputi hal-hal sebagai berikut:
a) Lingkungan  Stratejik  Penyelenggaraan Pelabuhan
Lingkungan persaingan pengelolaan pelabuhan global  dan  regional  memiliki  karakteristik persaingan yang kompetitif dan dinamis, serta tingkat ketidakpastian yang tinggi dari perubahan pebuhan menuju integrasi logistic port.
b) Strategi  Penyelenggaraan  Pelabuhan Guna  merespon  lingkungan  stratejik  di  atas, strategi pengelolaan pelabuhan perlu diarahkan pada  pengembangan  pelabuhan  yang  mampu mendukung  konektivitas  nasional  menuju terwujudnya  logistics  port  yang  terintegrasi, efisien, kompetitif dan responsif, serta mampu mendorong pertumbuhan ekonomi, pembangunan  wilayah  dan  pemerataan pembangunan nasional.
c) Struktur  Tata  Kelola  Penyelenggaraan Pelabuhan
Guna merespon lingkungan stratejik dan strategi penyelenggaraan pelabuhan di atas, struktur tata kelola penyelenggaraan pelabuhan di Indonesia
diarahkan  pada  struktur  yang  mampu menjembatani antara peran pelabuhan sebagai prasarana  umum  dari  implikasi  penguasaan negara  atas  penyelenggaraan  pelabuhan  di Indonesia dan penyelenggaraan pelabuhan yang diusahakan secara komersial.

## SARAN
Guna  mendukung  perbaikan  tata  kelola  dan kinerja pelabuhan di masa datang, hal-hal sebagia berikut:
1. Penyelenggaraan pelabuhan yang berdaya saing, efisien dan responsif harus menjadi visi kolektif berbagai pemangku kepentingan di pelabuhan;
2. Penguatan kapasitas kelembagaan agar Otoritas Pelabuhan  dapat  menjalankan  peran  sebagai dirijen  dalam  orkestra  berbagai  aktor  di pelabuhan dengan tupoksi maupun maksud dan tujuan usaha yang berbeda;
3. Perubahan  struktur  dan  bentuk  lembaga Otortitas  Pelabuhan  menjadi  lembaga  yang antara lain memiliki kapasitas sebagai berikut:
a) Kapasitas  sebagai  dirijen  yang  mengarahkan dan  mengkoordinasikan  pelaksanaan  fungsi pemerintahan  dan  pengusahaan  di  pelabuhan yang lintas sektor;
b) Kemandirian  untuk  mengambil  kebijakan stratejik di pelabuhan;
c) Kemampuan  menyembatani  orientasi penyelenggaraan  pelabuhan  pada  aspek pelayanan umum dan komersial;dan
d) Kapasitas  adaptif  dan  fleksibilitas  untuk merespon  perubahan  strategi  dan  lingkungan eksternal pengelolaan pelabuhan
e) Kemampuan  perencanaan  dan  pembangunan pelabuhan dalam mewujudkan pelabuhan yang berdaya saing, efisien dan responsif; dan
f) Kapasitas  lembaga  untuk  menjalankan pengaturan,  pengendalian  dan  pengawasan dalam  pelaksanaan  fungsi  pemerintahan  dan pengusahaan pada pelabuhan yang diusahakan secara  komersial.
4. Guna  mendukung  tercapainya  strategi pengembangan pelabuhan di atas, rekomendasi rencana  aksi  yang  perlu  dilakukan  adalah sebagai berikut: Peningkatan kapasitas dermaga; Revitalisasi  aset;  Peningkatan  efektivitas  dan efisiensi  operasional  secara  terpadu; Pengelolaan pengaduan; Standarisasi pelayanan; Peningkatan kapasitas kolam labuh; Penyediaan jumlah fasilitas bongkar muat yang berkualitas;
Joint  inspection  antara  kepabeanan  dan karantina; Penyediaan tempat pemeriksaan fisik terpadu  (TPFT);  Standarisasi  layanan  24/7 secara menyeluruh; Pembangunan infrastruktur jaringan  rel  ke  pelabuhan;  Pengembangan layanan  multimoda;  standarisasi  keselamatan kapal  dan  fasilitas  pelabuhan;  Mendesain, memasang  dan  mengoperasikan  Tracking  dan tracing  system;  Mendesain,  memasang  dan mengoperasikan  infrastruktur  teknologi informasi;  Mendesain,  memasang  dan mengoperasikan  sistem  pengolahan  transaksi secara  terpadu;  Evaluasi  posisi  bidang  kerja; Peningkatan kualifikasi pendidikan SDM; dan Mengembangkan dan meningkatkan kerjasama antara  lembaga  pendidikan  dan  pelatihan pemerintah dan  swasta.
5. Undang  Undang    Nomor  17  Tahun  2008  jo. Peraturan  Pemerintah  Nomor  61  Tahun  2009 tentang Kepelabuhan telah mengatur mengenai status  aparat  otoritas  pelabuhan  sebagai pegawai  negeri  sipil  atau  PNS.  Ketentuan  ini akan  membatasi  peluang  bagi  transformasi kelembagaan  otoritas  pelabuhan  dari  UPT kepada  bentuk  lembaga  lain  yang  mampu menjawab  kebutuhan  kelembagaan  otoritas pelabuhan.  Mengingat  peran  stratejik  otoritas pelabuhan  sebagai  dirijen  penyelenggaraan pelabuhan  di  Indonesia,  berbagai  peraturan perundang-undangan  yang  kurang  mampu menjawab kebutuhan di atas perlu direvisi bagi penguatan  kapasitas  kelembagaan  Otoritas Pelabuhan.

## UCAPAN  TERIMA  KASIH
Mengucapkan terima kasih kepada seluruh peneliti dan  instansi  yang  telah  membantu  penelitian  ini dengan baik

## DAFTAR  PUSTAKA
[1] Aparisi,  Fillol,  Pérez?García,  2009,  The Balanced Scorecard as a Strategic Management System:
[2] Case Study of The Port Authority of Valencia, Global  Conference  on  Business  and  Finance Proceedings, Volume 4, Number 1
[3] Asmoko, H, 2013, Memahami Pohon Masalah, Modul Balai Diklat Kepemimpinan¸ Pusdiklat Pengembangan SDM, BPPK, Magelang;
[4] Baltazar,  Brooks,  2006,  Port  governance, devolution  and  the  matching  framework:  a configuration  theory  approach,  Research  in Transportation Economics
[5] Bichou and Gray, 2004, A logistics and supply chain  management  approach  to  port performance measurement, Marit. Pol. Mgmt., January—March 2004 Taylor & Francis, Vol. 31, No. 1
[6] Brooks and Cullinane, 2007, Devolution, Port Governance  and  Port  Performance,  Research in  Transportation  Economics  Volume  17, NetherlandsBrooks  and  Pallis,  2007,  Linking Port  Performance  and  Post-Devolution  Port Governance  Models.  Maritime  Policy  and Management, 35, 4, 411-432
[7] Creswell,  John  W.,2002,  Research  Design: Qualitative,  Quantitative,  and  mixed  methods approaches, SAGE  Publications, Inc.,  Second Edition
[8] Cullinane and Wang, 2006, Port Governance in China, Research in Transportation Economics, 2006, vol. 17, issue 1
[9] Cullinane,  Yap  and  Lam,  2006,  The  Port  of Singapore  and  its  Governance  Structure, Research  in Transportation  Economics,  2006, vol. 17, issue 1, pages 285-310 De Monie, 1987, Measuring And Evaluate Port Performance And Productivity,  UNCTAD  Monographs  on  Port Management
[10] Fillol,  Dickinson,  Feliu,  2010,  The  Utility  of Process and Competency Management In The Development  of A  Balanced  Scorecard:  The Experience of The Port Authority of Valencia- Valenciaport.  Revista  de  Contabilidade  do Mestrado  em  Ciências  Contábeis  da  UERJ (online), Rio de Janeiro, v. 15, n.1, p. 52 - p. 66
[11] Gordon, Lee, Lucas Jr., 2005, A resource-based view  of  competitive  advantage  at  the  Port  of Singapore.  Journal  of  Strategic  Information Systems, 14 : 69–86
[12] INDII, 2012, Pembangunan Pelabuhan, Jurnal Prakarsa  Infrastruktur  Indonesia,  Edisi April 2012
[13] Jafari, Noshadi, Alaee, 2013, Empirical Study of logistical Performance of Iranian ports using Importance–Performance Analysis,  Technical Journal of Engineering and Applied Sciences 3 (13): 1144-1153
[14] Lembaga  Management  Fakultas  Ekonomi Universitas  Indonesia,  2007,  Trend Perkembangan  Pengelolaan  Pelabuhan  Dunia Dan  Implikasinya  Bagi  BUMN  Pelabuhan  Di Indonesia,
[15] Lin,  Yahalom,  2009,  Target  performance management for an international shipping harbor: An integration activity-based budgeting with a balanced  scorecard  approach,  the  case  of Keelung  Harbor, African  Journal  of  Business
Management. Vol.3 (9), pp. 453-462
[16] Lowa, Lamb, Tang, 2009, Assessment  of hub status  among  Asian  ports  from  a  network perspective, Transportation  Research  Part A  , 43 : 593–606
[17] Kaplan and Norton, 1996, Linking the balanced scorecard  to  strategy,  California  Management Review, Fall 1996
[18] Kaplan and Norton, 2001, The Strategy Focused Organization:  How  balanced  scorecard Companies  Thrive  in  the  New  Business Environment,  Harvard  Business  School Publishing
[19] Kapan  and  Norton,  2008,  Mastering  the Management System, Harvard Business Review