## JALUR KERETA API YOGYAKARTA-SRANDAKAN: KEPENTINGAN KOLONIAL DAN DAMPAK EKONOMI PADA MASYARAKAT
SEKITAR (1895-1930)

## Eko Ashari
Dinas Kebudayaan Daerah Istimewa Yogyakarta harry_ahai@yahoo.co.id

## Abstrak
Penelitian  ini  ingin  melihat  bagaimana  perkembangan  dan  pengaruh  alat transportasi  kereta  api  di  Jalur  Djogja-Srandakan  terhadap  kehidupan  sosial ekonomi  masyarakat  sekitar,  di  samping  sebagai  alat  angkutan tropical  product . Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  jalur  kereta  api  Djogja-Srandakan Vorstenlanden mampu memangkas waktu tempuh pengangkutan hasil komoditas. Namun perkembangannya justru angkutan ini menjadi primadona alat transportasi masal manusia kala itu. Sehingga mobilisasi massa menjadi lebih mudah dari satu tempat ke tempat lain. Karena halte-halte kecil maupun stasiun besar dibangun di beberapa  titik  lokasi  yang  strategis.  Disamping  itu  pengaruh  munculnya  alat transportasi  ini  menjadikan  tempat-tempat  sepanjang  jalur  tersebut  ramai  hilir mudiknya orang-orang dan mendorong munculnya aktivitas ekonomi kelas bawah seperti berjualan, kuli angkut, maupun persewaan dokar/andong.
Kata Kunci : Transportasi, Kereta Api, Srandakan, Yogyakarta

## Abstract
This  research  wanted  to  see  how  the  development  and  influence  of  rail transportation  on  the  Djogja-Srandakan  to  the  socio-economic  life  of  the surrounding community, besides being a means of transporting tropical products. The results showed that the Djogja-Srandakan Vorstenlanden railway was able to reduce the travel time for the transportation of commodity products. However, in its development, this transportation became the favorite mass transportation at that time. So that mass mobilization becomes easier from one place to another. Because small  and  large  stations  are  built  at  several  strategic  locations.  Moreover,  the influence  of  the  transportation  emergence  makes  the  places  along  the  route crowded  and  paced  by  people  and  encourages  the  emergence  of  lower-class economic activities such as trading, porters, as well as dokar/andong.
Keywords: Transportation, Train, Srandakan, Yogyakarta

## PENDAHULUAN
Alat transportasi kereta api mulai diperkenalkan di dunia sekitar tahun 1829, sejak pertama kalinya lokomotif dibuat. Pada tahun 1840 isu-isu pembuatan jalan rel kereta api mulai diusulkan oleh pembesar-pembesar pemerintah Hindia Belanda, salah  satunya  oleh  van  Der  Wijk.  Pertimbangan  van  Der  Wijk  bahwa  dengan adanya jalan rel kereta di Pulau Jawa akan mendatangkan banyak keuntungan di bidang militer, sosial maupun ekonomi yang dinilai paling strategis. Semula jalur yang  diusulkan  dari  Jakarta  menuju  Surabaya  melewati  Semarang-Surakarta- Yogyakarta, namun pembangunan jalan rel kereta api baru terlaksana selang waktu 24 tahun dari usulan van Der Wijk tersebut. Tepat pada 7 Juni 1864 pembangunan jalan rel kereta api resmi dibuka oleh Mr. J.A.J Baron Sloet van Den Beele (Tim Telaga  Bakti  Nusantara,  1997:  54).  Rute  pertama  yang  dibuat  dengan  tujuan Semarang (Kemijen) menuju Tanggung sepanjang 25 km. Setelah pembuatan jalan rel  kereta  Semarang  (Kemijen)  -  Tanggung,  Pembangunan  jalan  rel  kereta  api dilanjutkan lagi sampai ke wilayah Vorstenlanden, tepatnya pada tahun 1872 jalur kereta  api  Semarang-Vorstenlanden  resmi  dibuka.  Pembangunan  jalan  kereta  api dengan  rute  Semarang- Vorstenlanden menggunakan  lebar spoor 1 1435  mm. Perusahaan swasta  yang membangun jalur rel kereta api tersebut bernama NISM ( Nederlansch  Indische  Spoorweg  Maatchapij )  yang  dipimpin  oleh  J.P  de  Border (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997: 53; Sri Retna Astuti, 1994: 12).
Pada tanggal 1 Januari 1873 jalan kereta api Yogyakarta resmi dibuka untuk umum  dengan  stasiun  Lempuyangan  sebagai  tempat  pemberhentian  kereta  api (Imam Subarkah, 1992: 9). Mulai dari stasiun inilah pengangkutan di Yogyakarta terselenggara  dengan  tujuan  sepanjang  rute  Yogyakarta-Semarang  melewati Surakarta.  Untuk  mempermudah  pengangkutan  hasil  perkebunan  dan  barang komoditi,  maka  dibangun  jalur  menuju  daerah  perkebunan  seperti  Bantul  dan Sleman.  Sehingga  NISM  membangun  jalur  Yogyakarta-Brosot  dan  Yogyakarta- Pundong. Rute ini mengarah ke selatan dan barat daya dari kota Yogyakarta. kedua
1 Spoor adalah lebar lintasan kereta api yang dipergunakan di tanah jajahan Hindia Belanda. Ketetapan  lebar  lintasan  ( Spoor )  yang  diizinkan  pemerintah  Belanda  yaitu  1067mm,  namun perusahaan  swasta  NISM  masih  tetap  menggunakan  lebar  lintasan  1435  mm  sebagai  langkah memonopoli jalur Semarang- Vorstenlanden .
jalur tersebut memiliki potensi dengan pengangkutan barang sangat padat. Kedua jalur ini dibangun dengan tujuan utama pabrik-pabrik gula yang terletak dibeberapa tempat sepanjang jalur ini dibangun.

## METODE PENELITIAN
Penelitian ini adalah penelitian historis yang tentunya akan menggunakan metodologi  sejarah. Heuristik atau  Pencarian  sumber  dilakukan  dengan  mencari literatur-literatur  yang  berkaitan  dengan  penelitian.  setelah  literatur  diperoleh dilakukan  verifikasi  dan  pengecekkan  kebenaran  sumber  atau  literatur  yang ditemukan.    Setelah  itu  sumber-sumber  diintepretasikan.    Dalam langkah  ke  tiga ini, analisis dan imagenasi penulis diperlukan untuk membangun kembali peristiwa masa lampau dengan tetap mempertimbangkan nilai objektivita peristiwa tersebut. Setelah  sumber-sumber  dianalisis,  langkah  terakhir  adalah  menulis  peristiwa tersebut menjadi satu kesatuan atau historiografi.

## HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Adanya kebijakan yang dilakukan oleh Pemerintah Hindia-Belanda dalam sistem onderneming dan tanah partikelir di Hindia-Belanda menjadi sebuah babak baru  dalam  sejarah  sosial  dan  ekonomi  perkebunan  di  Indonesia.    Perluasan  di bidang perkebunan era tersebut telah mencapai keberhasilan dan pencapaian yang besar  terhadap  perekonomian  Pemerintah  Hindia-Belanda.    Hal  tersebut  terjadi pada industri gula di wilayah Karesidenan Yogyakarta, yang menciptakan beberapa perkembangan  pabrik-pabrik  gula  beserta  jaringan  transportasinya.  Transportasi inilah  yang  kemudian  dikembangkan  oleh  pemerintah  kolonial  melalui  pihak swasta untuk menciptakan moda transportasi baru yang dapat mengangkut barang sekaligus manusia.

## A. Perkembangan Kereta Api di Yogyakarta
Yogyakarta  terdiri  dari  3  wilayah afdeling yaitu Afdeling Yogyakarta, Afdeling Gunung Kidul dan Afdeling Kulon Progo yang masing-masing dipimpin oleh  Asisten-Residen  (Gegeven  over  van  Djogjakarta, tanpa  tahun :  24).
Regentschap Bantul,  Sleman  dan  Kalasan  terkenal  dengan  tanah  penghasil  tebu yang baik di Karesidenan Yogyakarta selain di Regentchap Sleman dan Kalasan. Pada  tahun  1870  pemerintah  kolonial  Belanda  membuka  jalan  selebar-lebarnya untuk para pemodal asing/pengusaha swasta untuk membuka lahan perkebunan, hal ini menyebabkan lahan-lahan pertanian berubah fungsi menjadi lahan perkebunan. Pengusaha  perkebunan  swasta  sudah  menyewa  tanah-tanah  di  Kasultanan Yogyakarta sebelum diberlakukannya tanam paksa. Namun semenjak pemerintah mengeluarkan seruan untuk menanamkan modal ke Hindia Belanda, pihak swasta menyewa tanah secara besar-besaran di Vorstenlanden terutama di Yogyakarta. Hal ini  terlihat  dari  semakin luasnya  tanah  yang  disewa  oleh  perkebunan  swasta  dan semakin menyusutnya tanah perkebunan pemerintah.
Tabel 1.
Produksi Agroindustri di Yogyakarta untuk Pasar Eropa (1890-1891) Karesidenan Yogyakarta Jumlah perkebunan Gula/Pikul Indigo/kg Tembakau/kg 1890  1891  1890 1891 1890 1891 1890 1891 Sleman 25 25 186.150  259.995  129.103  140.100  18.960  - Kalasan 19 19 101.440  110.820  98.380 125.068  9.000 17.250 Bantool 5 5 136.600  137.080  9.291 7.030 - - Adikarto 1 1 40.600 67.656 - - - - Jumlah 50 50 474.790  606.551  235.774  272.198  27.960  17.250
Sumber: Suhartono, Bandit-Bandit Pedesaan di Jawa: Studi Historis 1850-1942. Yogyakarta: Graha Ilmu, 2010, hlm. 78.
Tabel  di  atas  menunjukkan  bahwa  tanaman  komoditi  yang  ditanam  di wilayah Karesidenan Yogyakarta laku keras di pasaran Eropa. Tanaman tersebut antara lain adalah gula, indigo dan tembakau. Namun tanaman gula yang menjadi unggulan  di  Yogyakarta. Regentschap Sleman  dan  Bantul  merupakan  daerah penghasil tanaman tebu terbaik di karesidenan Yogyakarta, sehingga pertumbuhan areal perkebunan juga semakin meningkat. Luas areal perkebunan tebu berbanding lurus dengan munculnya pabrik-pabrik gula di Yogyakarta. Di Yogyakarta terdapat 17  pabrik  gula,  antara  lain  Pg.  Kedaton  Pleret,  Pg.  Padokan,  Pg.  Bantool (Djebugan), Pg. Barongan, Pg. Gondang Lipoero, Pg. Pundong, Pg. Gesiekan, Pg. Sewoe  Galor(Wonopeti),  Pg.  Wonocator,  Pg.  Sedayoe,  Pg.  Tanjung  Tirto,  Pg.
Rewoeloe,  Pg.  Demak Ijoe,  Pg.  Randoe Goenting-Tjandi  Sewoe,  Pg.  Beran,  dan Pg. Medari. Mayoritas pabrik gula tersebut yang melayani perkebunan tebu yang tersebar di Regentschap Sleman dan Bantul. (Suhartono, 2010: 76).
Pengusaha  perkebunan  yang  datang  ke  Yogyakarta  memulai  serangkaian perundingan dengan para patuh untuk mendapatkan tanah yang dikehendaki untuk perkebunan. Mereka menyewa tanah lungguh dari patuh dengan segenap hak-hak mereka, termasuk hak atas tanah, penduduk dan para bekelnya (Suhartono, 2010: 76). Perilaku yang dilakukan oleh para pengusaha perkebunan hanya akal-akalan pengusaha  perkebunan  agar  mendapat  untung  yang  sebesar-besarnya,  dengan harapan  supaya  ongkos  produksi  yang  dikeluarkan  sedikit.  Pihak  yang  jelas dirugikan adalah petani, karena mereka harus bekerja lebih berat. Luas area tanah yang disewa di wilayah Yogyakarta sejumlah 49.351 bau, dikelola oleh 27 penyewa dengan areal tanaman seluas 24.715 bau (Suhartono, 2010: 88). Produksi gula di Yogyakarta  pada  tahun  1925  mencapai  3.000.000  pikul  (Sukarto,  Vol.  1,  No.  1, 1997: 32).
Pembangunan  jalur  Semarang- Vorstenlanden melewati  Semarang,
Pecarongan,  Gubuk,  Purwodadi,  Ngesrep,  Surakarta,  Klaten,  Yogyakarta menghabiskan  dana  sebanyak  f.  14.000.000,-  (Yusriyati,  2007:  47).  Pada  tahun 1873  jalur  Semarang- Vorstenlanden resmi  dibuka  untuk  umum,  sehingga pengangkutan hasil produksi agraris dari pedalaman menuju ke pelabuhan semakin cepat.  Selain  produksi  agraris  juga  terdapat  barang  dan  bahan  bangunan  yang dikirim  ke  stasiun-stasiun  yang  berdekatan  dengan  pusat  perkebunan.  Produksi agraris  yang  diangkut  antara  tahun  1874-1883  yaitu  tebu,  nila,  kopi,  dan  indigo, sedangkan untuk barang lain dalam jumlah kecil yaitu kulit hewan, sayur, beras, bumbu  dapur,  dan  kayu  bakar.  Bahan  bangunan  seperti  krikil  dan  batu  diangkut dalam  jumlah  besar.  Selang  dasawarsa  kedua  abad  ke-20  jalan-jalan  trem  sudah dibuka (Suhartono, 1991: 131).
Tabel 2. Volume Gula yang Diangkut dari Stasiun Dekat Perkebunan (Ton) Jurusan 1886 1885 1884 Dari Yogyakarta 32.194 34.111 34.408 Kalasan 2.225 2.146 2.171
Prambanan 4.766 5.000 4.628 Sumber: Waskito Widi Wardojo, Spoor Masa Kolonial Dinamika Sosial Ekonomi Masyarakat Vorstenlanden 1864-1930 . Surakarta: Buku Tujju, 2013, hlm.
93.
Tabel diatas menunjukkan tidak stabilnya jumlah hasil produksi gula yang diangkut.  Hal  ini  dapat  disebabkan  karena  adanya  penurunan  jumlah  produksi, ditambah  belum  beroperasinya  pengangkutan  di  pedalaman  Yogyakarta.  Semua hasil  produksi  diangkut  secara  manual  ke  stasiun  Lempuyangan  untuk didistribusikan  ke  pelabuhan  Semarang.  Mulai  beroperasinya  kereta  api  di  jalur Djogja-Srandakan-Brosot  (D/B)  dan  Djogja-Poendong  (D/P)  menunjukkan peningkatan produksi pabrik gula di wilayah Yogyakarta.
Jumlah  pengangkutan  gula  pada  tabel  diatas  menunjukkan  bahwa Yogyakarta  memiliki  jumlah  pengangkutan  yang  cukup  besar  dibanding  dengan Kalasan dan Prambanan. Hal ini terjadi karena di Yogyakarta hanya terdapat satu pusat  stasiun  pengiriman  yaitu  Lempuyangan  yang  mengakomodir  pengiriman hasil  produksi  dari  seluruh  wilayah  yang  ada  di  Karesidenan  Yogyakarta  seperti Regentscha p  Sleman,  Bantul  dan  Kulon  Progo.  Setelah  jalur  Djogja-Srandakan- Brosot  dibangun,  produksi  perkebunan  semakin  meningkat.  Jumlah  pengiriman mencapai 46.291 ton pada tahun 1914, 44.988 ton pada tahun 1913, dan 46.596 ton pada  tahun  1912  (Waskito  Widi  Wardojo,  2013:  96).  Jalur  Djogja-Brosot merupakan jalur produktif, dapat dilihat dari jumlah pengiriman barang di jalur ini cukup  besar  jika  dibanding  dengan  jalur  sejenis  sepanjang  Semarang- Vorstenlanden (Waskito Widi Wardojo, 2013: 96) .
Pengerjaan  pembangunan  jalan  rel  kereta  api  ini  dilakukan  oleh  buruh pribumi,  sedangkan  pengawasan  terhadap  pengerjaan  proyek  ini  dilakukan  oleh orang-orang  dari  pemerintah  kolonial  Belanda.  Buruh  yang  diperkerjakan  yaitu orang Jawa dan Cina. Buruh-buruh Cina dianggap lebih rajin dan ulet dibandingkan dengan  buruh-buruh  Jawa  yang  tidak  mempunyai  keterampilan  dan  sering meninggalkan pekerjaannya. Untuk upah, buruh Cina diberi lebih tinggi daripada buruh orang Jawa (Suhartono, 1991: 140). Para buruh ini seringkali memperlambat kerjanya  untuk  bisa  mendapatkan  upah  lebih  banyak.  Strategi  ini  yang  sering
digunakan untuk bisa mendapatkan penghasilan lebih banyak. Karena upah buruh pada waktu itu sangat sedikit dan seringkali yang didapat oleh buruh pribumi (Jawa) tidak  manusiawi  yaitu  sekitar  40  sen  sampai  f  1  per  harinya  tergantung  jenis pekerjaan kuli tersebut (Waskito Widi Wardojo, 2013: 60). Pekerjaan berat seperti mengangkut dan meratakan tanah dikerjakan oleh buruh orang Jawa.

## B. Perluasan jaringan Kereta api di Yogyakarta
Seiring  perkembangan  jalur  kereta  di  Jawa,  NISM  melakukan pengembangan  jalan  rel  kereta  api.  Perluasan  jalan  kereta  api  dilakukan  di Yogyakarta menuju ke wilayah pedesaaan mendekati wilayah perkebunan seperti di Regentschap Bantul, Regentschap Sleman,  dan Regentschap Kalasan. Pembangunan  jalan  kereta  api  di Regentschap Bantul  meliputi  dua  rute  yaitu Djogja-Brosot  (D/B)  dan  Djogja-Poendong(D/P).  Untuk  wilayah Regenstchap Sleman  dengan  rute  Djogja-Willem  I  (Magelang-DMW).  Rute-rute  ini  dibangun dengan  tujuan  memudahkan  pengangkutan  hasil  komoditi  maupun  produksi  dari pedesaan  ke  kota,  disamping  juga  digunakan  sebagai  alat  angkutan  lokal  bagi masyarakat. Semua rute ini dikuasai oleh Tramwegen van de Nederlansch-Indisch SpoorwegMaatchappij (TNISM) ( Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie Tweede Druk , Vierde Deel Soemb-Z, 1921: 79) .

## Gambar 1
Jalur  Djogja-Srandakan-Brosot  berwarna  ungu  dan  jalur  Djogja-Poendong berwarna merah.  Dari  jalur  tersebut,  dapat  dijumpai  beberapa  pabrik-pabrik  gula disepanjang  kedua  jalur  tersebut,  karena  pembangunan  kedua  jalur  ini menyesuaikan dengan keberadaan pabrik-pabrik gula tersebut.
Jalur-jalur  pedesaan  dibuat  sedemikian  rupa  sehingga  memudahkan pengusaha perkebunan untuk mengangkut hasil perkebunan mereka. Disamping itu masyarakat  pedesaan  dimudahkan  dengan  kereta  api  guna  menunjang  aktivitas mereka.  Dikatakan  bahwa  masyarakat  pribumi  bekerja  sebagai  petani  banyak menggunakan kereta api hanya sekedar menggantikan perjalanan kaki yang biasa mereka tempuh sehari-hari. Hal ini juga dapat dipahami karena masyarakat pribumi hanya  menggunakan  kereta  api  dengan  jarak  tidak  lebih  dari  10  km,  atau  dua pemberhentian (stasiun).
Jalur  kereta  api  Djogja-Brosot  dan  Djogja-Poendong  dibangun  untuk memenuhi  permintaan  akan  jasa  pengiriman  yang  lebih  cepat  dan  efisien. Pembangunan  dua  rute  ini  diharapkan  mampu  menanggulangi  panen  yang  terus melimpah. Dua jalur ini dibangun sampai ke pelosok pedesaan untuk memudahkan perkebunan dan pabrik pengolahan mengirim hasil perkebunan dan produksi. Jalur Djogja-Brosot  dibangun  dua  tahap.  Tahap  pertama  dibangun  Djogja-Srandakan sepanjang  23  km  yang  diresmikan  pada  21  mei  1895  ( Regering  Almanak  voor Nederlandsch  indie  1915  Eerste  Dedeelte ,  1915:  458).  Tahap  kedua  Srandakan- Brosot pada 1 April 1915 sepanjang 1km dilanjutkan dengan jalur Brosot-Sewoe Galoer  pada  1  Desember  1915  sepanjang  5  km.  Jalur  Djogja-Brosot  selesai dibangun  pada  1  April  1916  dan  mulai  dibuka  untuk  umum  ( Regering  Almanak voor Nederlandsch indie 1920 Eerste Dedeelte , 1920: 496).
Pembangunan jalur Djogja-Brosot menggunakan tenaga kerja dari pribumi maupun  Cina  sama  seperti  pembangunan  jalur  Semarang- Vorstenlanden. Tenaga kerja yang dikerahkan untuk membangun jalur tersebut mencapai ribuan. Perlakuan kasar  oleh  mandor-mandor  sering  didapatkan  oleh  kuli-kuli  tersebut.  Upah  yang seharusnya  dibayarkan  penuh  oleh  mandor  kepada  kuli  sering  kali  dikurangi (Suhartono,  1991:  134).  Mandor-mandor  dalam  proyek  pembangunan  jalan  rel kereta api sebagian besar dijabat oleh orang pribumi atau bekel , sedangkan untuk jabatan sebagai pengawas utama proyek dikendalikan oleh orang-orang Eropa.
Pembangunan  jalur  lintasan  kereta  api  Djogja-Poendong  sama  halnya dengan  jalur  Djogja-Brosot,  yaitu  dilakukan  secara  bertahap.  Jalurnya  meliputi Djogja-Pasar  Gedeh  15  Desember  1917, Pasar  Gedeh-Magoewo  sepanjang  4km. Jalur Djogja-Pasar Gede-Kedaton Pleret-Barongan-Poendong dibuka untuk umum dan eksploitasi pada 15 Januari 1919 dengan panjang jalur 27 km (Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie Tweede Druk, hlm. 80). Pada jalur ini terdapat beberapa pabrik gula antara lain pabrik gula Kedaton Pleret dan Pabrik Gula Poendong. Jalur ini tidak seramai jalur Djogja-Brosot, namun pengangkutan hasil produksi maupun perkebunan  dapat  dikatakan  tetap  konstan,  bahkan  cenderung  naik  pada  saat permintaan pasar sedang naik.
Jalur  Djoga-Brosot  tahap  pertama  dibangun  antara  Djogja-Srandakan sepanjang 23km. Jalur ini melewati daerah-daerah perkebunan seperti di District Cepit dan District Srandakan. Pihak NISM sebagai pelaksana pembuatan jalur di Vorstenlanden terutama di Yogyakarta mendapatkan konsensi atas pembuatan jalur Djogja-Brosot  selama  51  tahun  yaitu  sampai  1  Januari  1944  (Regering  Almanak voor Nederlandsch indie 1915 Eerste Dedeelte , hlm. 458). Konsesi yang diusahakan oleh NISM tetap pada syarat utama mereka yaitu menggunakan lebar spoor 1.435m tidak  seperti  keinginan  pemerintah  kolonial  Belanda  dengan  lebar spoor 1.067 (Algemen Secretary, 1893). Hal tersebut sudah disepakati oleh pemerintah selaku wewenang dalam mengeluarkan izin eksploitasi jalan rel kereta api.
Jalur  ini  dibangun  sejak  1893,  akhirnya  selesai  pada  bulan  April  1895. Peresmian  jalur  Djogja-Srandakan  dilakukan  pada  23  mei  1895  dan  telah  dapat dioperasikan  untuk  kepentingan  umum  dan  kepentingan  pabrik  maupun perkebunan (Algemen Secretary, 1893). Selama kurang lebih 20 tahun Srandakan digunakan  sebagai  tempat  transit  kereta  api  di  bagian  Barat  Daya Regentschap Bantul yang berbatasan dengan Regentschap Kulon Progo.
Pembangunan  jembatan  yang  melewati  Sungai  Progo  dilakukan  cukup lama,  mengingat  jembatan  tersebut  harus  dibuat  melintasi  Sungai  Progo. Pembangunan jembatan diajukan oleh NISM kepada pemerintah kolonial dengan maksud  agar  diberi  kemudahan  dalam  pengerjaannya.  Pembangunan  jembatan selesai  pada  tahun  1915  dengan  diresmikannya  jalur  antara  Srandakan-Brosot
sejauh 2 km. Panjang total jalur Djogja-Brosot sejauh 23,4 km dan pada tanggal 1 April 1915 jalur ini resmi dibuka untuk umum (John F. Snellemen, 1903: 79).
Bersinerginya  perusahaan  kereta  api  swasta  dan  pemerintah,  pada  tahun 1915 dibuat kesepakatan antara kedua belah pihak mengenai penggunaan bantalan rel ketiga milik perusahaan kereta api Negara/pemerintah. Pemerintah beranggapan bahwa jaringan kereta api harus dapat menghubungkan seluruh pelosok pulau Jawa yaitu dari wilayah barat maupun timur, sehingga pemerintah ingin menghubungkan kedua  wilayah  tersebut  dengan  menggandeng  pisak  swasta  sebagai  pengusahaan jalan rel kereta api di wilayah Jawa bagian tengah yaitu Semarang- Vorstenlanden, terutama di Yogyakarta. Jalur yang melintas sepanjang Yogyakarta dengan lebar spoor 1.435m  dipasang  batang  rel  ketiga  dengan  lebar spoor 1.067m.  Jalur  ini meliputi Djogja-Srandakan-Brosot, Djogja-Poendong, dan jalur sepanjang Djogja- Solo  (J.J.  G.  Oegema,  tanpa  tahun: 29).  Berkat  pemasangan  batang  rel  ketiga tersebut  kereta-kereta  milik  pemerintah  (SS)  dapat  melintasi  jalur  Semarang- Vorstenlanden ,  sehingga  pengangkutan  dapat  terselenggara  hingga  Semarang maupun Surabaya dengan kereta api milik pemerintah.

## C. Kondisi lalu lintas kereta api Yogyakarta-Srandakan
Pertama  kali  jalur  Djogja-Srandakan  dibuka,  antusiasme  masyarakat pribumi kurang. Hal ini disebabkan harga tiket kereta api dalam kota maupun luar kota sangat mahal untuk tataran rakyat. Hal ini menyebabkan pemerintah kolonial menetapkan tiket atau karcis untuk rakyat pribumi dengan harga khusus dan berada di kelas tiga. Setiap rangkaian kereta api terdiri dari beberapa rangkaian gerbong, biasanya  terdapat  delapan  gerbong  dalam  setiap  rangkaian  yaitu  terdiri  dari  tiga gerbong  penumpang  untuk  kelas  satu,  dua,  dan  tiga,  sisanya  gerbong  barang. Rangkaian kereta tersebut untuk angkutan dalam kota, sedangkan untuk angkutan barang biasanya akan lebih banyak gerbong barang daripada penumpang terutama untuk pengangkutan hasil produksi seperti gula ataupun barang komoditi ekspor. Gerbong-gerbong barang dibedakan menjadi beberapa tipe antara lain: (1) Gerbong G yaitu gerbong dengan pintu yang dapat ditutup, gerbong ini dapat memuat barang apapun. (2) Gerbong P yaitu gerbong yang memuat barang-barang berupa batangan
atau bentuknya panjang. (3) Gerbong V  yaitu gerbong untuk memuat ternak. (4) Gerbong Z yaitu gerbong memuat pasir. (5) Gerbong K yaitu untuk memuat benda- benda cair seperti bahan bakar cair (J.J. G. Oegema, tnpa tahun: 110).
Setiap rangkaian kereta api terbagi dalam beberapa kelas yaitu kelas satu, dua, tiga dan empat, hal ini juga menjadi pembeda dalam strata sosial. Orang-orang Eropa  diperkenankan  naik  kereta  api  kelas  satu,  karena  orang-orang  Eropa  yang mampu membayar karcis/tiket kereta api di kelas satu. Untuk bangsawan pribumi hanya  dapat  naik  di  kelas  dua,  bersama  dengan  orang-orang  Cina  maupun  Arab, sedangkan rakyat jelata yang sering dianggap rendah oleh bangsa Eropa selalu naik di kelas tiga, bahkan ada kelas empat. Kemiskinan yang dialami masyarakat pada waktu  itu  menyebabkan  perusahaan  kereta  api  termasuk  pemerintah  kolonial menetapkan harga khusus untuk penduduk pribumi.
Perjalanan  kereta  api  di  jalur  ini  didominasi  oleh  pihak  pabrik  yang mengirim hasil tanaman mereka ke pabrik. Pabrik-pabrik itu antara lain pabrik gula Gesikan dan pabrik gula Sewoe Galoer. Pabrik gula Gesikan yang berada di utara district Srandakan memanfaatkan sekali jalur kereta api ini. Wilayah perkebunan pabrik gula tersebut sangat luas, hingga ke wilayah Srandakan selatan. Kereta api lalu keluar masuk pabrik menggunakan kereta api munthid 2 atau kereta lori. Kereta api  jenis  ini  yang  melayani  pengangkutan  dari  perkebunan  menuju  pabrik, sedangkan untuk keluar dari pabrik menggunakan kereta api besar. Persimpangan menuju  pabrik  gula  Gesikan  berada  setelah  halte  Bathikan  menuju  ke  utara langsung masuk ke arah gudang pabrik.
Tabel 3.
Tarif Angkutan Barang Kereta NISM Kelas Biaya per 100kg (cent gulden) dengan jarak 60-150km Kelas 1 1.4 Kelas 2 1.2 Kelas 3 1 Kelas 4 0.75 Kelas 5 0.50
2 Kereta  api munthid adalah  kereta  api  dengan smaalspoor yang  digunakan  untuk mengangkut  tebu-tebu dari perkebunan ke pabrik. Gerbongnya hanya berupa cekungan besi  yang diperuntukkan untuk tempat tebu.
Sumber: John F. Snellemen, Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie Vierde Deel Soekapoera-Kolot  –  Zijdeplanten .  Leiden:  ‘S-Gravenhage,  Martinus Nijhouf-E.J Brill , 1903, hlm. 75.
Tabel  diatas  menunjukkan  betapa  murahnya  pengangkutan  menggunakan kereta api dibanding menggunakan gerobak yang harus dibayar f 3.50 setiap pikul dengan  jarak  yang  sama  (Suhartono,  2010:  96-97).  Pengusaha  pabrik  gula  di Yogyakarta  terutama  di  Bantul  mendapatkan  potongan  harga  khusus  jika menggunakan  alat  angkutan  kereta  api.  Kesepakatan  ketika  pembuatan  jalan  rel kereta api dan pihak pabrik maupun perkebunan mengisyaratkan adanya kerjasama diantara kedua belah pihak, sehingga pengangkutan hasil perkebunan maupun hasil produksi  menjadi  lancar.  Produksi  pabrik  gula  juga  semakin  meningkat  karena perbaikan sistem angkutan. Pabrik gula juga membangun jalur-jalur rel kereta api kecil untuk pengangkutan dari perkebunan menuju pabrik gula.
Untuk  pengangkutan  manusia  dibangun  halte  di  beberapa  tempat memungkinkan  masyarakat  sekitar  menggunakan  alat  transportasi  ini. Pembangunan jalur ini memang sudah direncanakan sebagai alat transportasi masal disamping untuk angkutan barang. Namun karena tidak terjangkaunya harga karcis walaupun  tarif  sudah  diturunkan,  tetap  saja  penduduk  pribumi  hanya  mampu menggunakan  kereta  api  sampai  dua  atau  tiga  stasiun  pemberhentian  atau  tidak kurang dari 5 km. Hal ini dapat dilihat dari harga tiket untuk penumpang pribumi masih  belum  terjangkau.  Untuk  harga  karcis  yang  dikeluarkan  oleh  NISM  dapat dilihat dari tabel dibawah ini.
Tabel 4. Tarif penumpang kereta api NISM tahu 1900. Kelas gerbong Biaya Per km (dalam sen/cent) Kelas 1 6 Kelas 2 4 Kelas 3 1 ½ Pribumi 1 Sumber:  Sumber:  John  F.  Snellemen, Encyclopaedie  van  Nederlandsch-Indie Vierde  Deel  Soekapoera-Kolot  -  Zijdeplanten ,  (Leiden:  ‘S-Gravenhage, Martinus Nijhouf-E. J Brill , 1903), hlm. 75.
Tarif  yang  ditetapkan  oleh  perusahaan  kereta  api  NISM  sudah  tergolong murah,  namun  daya  beli  masyarakat  masih  rendah  walaupun  tarif  khusus  sudah
diturunkan  bagi  penduduk  pribumi.  Menariknya  jumlah  penumpang  penduduk pibumi jauh lebih besar dibandingkan penumpang di kelas satu dan dua yang dihuni orang-orang Eropa. Jumlah penumpang penduduk pribumi sampai tahun 1900 jalur Semarang- Vorstenlanden mencapai 1.035.663 jauh lebih besar dibanding kelas satu yaitu 10.466 dan di kelas dua 48.709 (John F. Snellemen, 1903: 75).
Tabel 5. Jumlah penumpang kereta api dan trem NISM tahun 1900 Jalur kereta api Jumlah kilometer Jumlah penumpang Kelas 1 kereta api dan trem Kelas 2 kereta api Kelas 3 kereta api dan kelas 2 trem Kelas 4 kereta api dan kelas trem khusus pribumi jumlah Semarang- Vorstenlanden 205 11.351  47.504  208.805 1.407.500  1.675.160 Batavia- Buitenzorg 56 9374 25325 211.866 509.672 756.237 Djogja-Brosot 23 1.437 25325 15.975 400.697 418.109 Djogja- Willem 84 7.991 25325 96.874 948.837 1.053.702 Goendih- Soerabaja 245 5.613 25325 79.282 943.571 1.023466
Sumber: J. D Donker Duijvis, J. Th. Gerling, Tramwegen Op Java: Gedenboek Der Semarang-Joana Stoomtram-Maatschappij.
Pada  tahun  1890  hingga1900,  nilai  eksploitasi  jalur  Djogja-Brosot mencapai total f 616.333, rata-rata f 25.680 setiap kilometernya (John F. Snellemen, 1903: 84). NISM menggunakan 6 lokomotif di jalur tersebut. Jalur Djogja-Brosot mendapatkan  pemasukan  paling  kecil  dibanding  lainya,  karena  jarak  dan pengoperasian  jalur  ini  belum  begitu  lama  dibanding  jalur-jalur  sejenis.  Jumlah tersebut  meningkat  seiring  pertumbuhan  ekonomi  di  Sepanjang  jalur  tersebut. Kenaikan jumlah penumpang diikuti dengan jumlah barang yang dikirim terutama hasil produksi perkebunan tebu dan gula.
Kemampuan daya angkutan kereta NISM terbesar dibanding dengan kereta- kereta milik perusahaan swasta lainnya atau milik Negara. Hal ini terlihat dari lebar spoor yang  dimiliki  oleh  NISM  yakni  1.435  mm.  Walaupun  jalur  Semarang- Vorstenlanden sampai  Srandakan  sudah  dipasangi  batang  rel  ketiga  perusahaan
kereta milik Negara SS, namun NISM tetap menggunakan kereta api sesuai standar perusahaan  tersebut.  Daya  jelajah  kereta NISM  mencapai  30  km/jam,  sedangkan jika menggunakan gerobak hanya mampu menempuh 18-24 km per 24 jam. Jadi jika pengangkutan yang dilakukan dari Yogyakarta menuju Semarang dengan jarak 110  km,  hanya  memerlukan  waktu  kurang  lebih  3.5  jam,  jika  dilakukan  dari Srandakan ataupun brosot dengan tambahan jarak 23 km maka akan membutuhkan waktu  4  jam  saja  (Waskito  Widi  Wardojo,  2013:  100).  Berbeda  jauh  dengan gerobak  yang  membutuhkan  waktu  sekurang-kurangnya  6  hari  tentunya  dengan biaya yang mahal.
Pada  waktu  itu  harga  karcis  sekitar  f  0.05  setiap  stasiun  pemberhentian untuk kelas 2. Untuk kelas 2 Rute Djogja Toegoe-Srandakan penumpang membayar sejumlah  f  0.25,  melewati  beberapa  stasiun  antara  lain  Srandakan-Pekodjo-Paal Bapang-Cepit-Dongkelan-Ngabean-Djogja-Toegoe  ( Tarief  No.8  Stoomtramweg Djogja-Brossot  Spesial  tarief  2 nd klasse ,  tanpa  tahun:  84).  Berbeda  dengan penumpang  pribumi  dikenakan  tarif  murah  sebesar  12 ketip 3 dari  Srandakan- Ngabean/  Suryabrangtan, 4 sedangkan  dari  Srandakan-  Paal  Bapang  hanya dikenakan tarif  3  ketip  untuk  pribumi.  Menurut  orang-orang  pada  saat  itu  karcis tersebut biasanya disebut karcis hijau atau karcis murah yang diperuntukkan bagi masyarakat  yang  ingin  pergi  ke  pasar  dengan  naik  kereta  kelas  empat ( Volksalmanak Melajoe seri 1260 , 1938: 122). Untuk anak usia dibawah 2 tahun tidak  dikenakan  biaya  karcis,  sedangkan  anak  usia  antara  2-10  tahun  dikenakan setengah  harga,  termasuk  untuk  anak-anak  sekolah  ( Volksmanak  Djawi  seri  667 , 1924: 113).
Berbeda  dengan  tarif  untuk  penumpang  kereta  api,  untuk  tarif  angkutan barang  di  jalur  Djogja-Srandakan-Brosot  dikenakan  biaya  sebesar  f  0.06/100  kg setiap  stasiunnya  ( Jaarboek  Voor  Suikerfabrikaten  In  Ned-indie  22  Jaargang 1917/1918 , 1917: 219). Perusahaan perkebunan memanfaatkan jasa pengangkutan
3 Ketip  merupakan  salah  satu  satuan  mata  uang  bagi  masyarakat  pribumi.  Mata  uang tersebut  antara  lain  ndil,  sen,  benggol,  ketip,  gelo/rupiah,  ringgit,  dan  gulden  untuk  mata  uang Belanda. Wawancara dengan Bapak Siswowardoyo (86 tahun) Jopaten, Poncosari, Srandakan.
4 Wawancara dengan Ibu Projo (86 tahun), diperkuat dengan wawancara bapak Muhammad (76 tahun) pada tanggal 8 April 2014. Ia pernah naik kereta dari stasiun Srandakan menuju stasiun Ngabean pada tahun 1936.
kereta api paling sedikit mengangkut barang 5000 kg. Hal tersebut sesuai dengan ketentuan pihak perusahaan kereta api. Mengikuti peraturan dari perusahaan kereta api,  berarti  mempermudah  proses  pengangkutan.  Tabel  dibawah  menunjukkan biaya yang harus dibayar oleh perusahaan perkebunan atau pabrik per stasiunnya di jalur Djogja-Sradakan-Brosot.
Pekerja  di  stasiun  Srandakan  menggunakan  orang-orang  pribumi  seperti kondektur,  masinis,  penjaga  karcis,  maupun  petugas  pemindah  rel  kereta  api, sedangkan  untuk  kepala  stasiun  dipegang  oleh administrator  dari  Belanda.  Peran masyarakat  sebagai  pekerja  di  stasiun  cukup  membantu  perusahaan  kerena  dari pribumi-pribumi  tersebut  pelayanan  kepada  masyarakat  dapat  optimal,  seperti contoh  penjualan  karcis  memperkerjakan  masyarakat  pribumi  yang  mampu membaca menulis, minimal berpendidikan dasar. Untuk gaji sendiri, pihak kolonial Belanda menggaji para pribumi dengan uang. Seperti contoh kasus Bapak Murdoko masisnis di jalur Djogja-Srandakan pada tahun 1933-1935 mendapatkan gaji uang antara 3-6 rupiah per bulan. Beliau menjadi masinis jalur tram ini hanya selama ±3 tahun.  Beliau  dahulunya  bekerja  di  wilayah  Semarang,  kemudian  pindah  ke Yogyakarta. Menetap di Yogyakarta selama 3 tahun sebagai masinis kereta api di Srandakan, kemudian beliau di pindah ke Surabaya menjadi masinis tram di kota tersebut.

## D. Dampak Pembangunan Jalur Kereta Api
Jaringan  transportasi  kereta  api  menghubungkan  antar  kota  dan  antar perkebunan serta menjadi sarana pengangkutan komoditas. Seiring perkembangan jaringan  transportasi  kereta  api,  daerah-daerah  baru  muncul  sebagai  pusat perdagangan.  Sarana  transportasi  mempengaruhi  perubahan  sosial,  ekonomi maupun  budaya  serta  pegembangan  budaya  perkotaan  dan modernisasi  (Waskito Widi  Wardojo,  2013:  12-13).  Indikator  perubahan  sosial  ekonomi  masyarakat ditunjukkan melalui tumbuhnya pusat-pusat perdagangan baru sebagai konsekuensi pembangunan infrastruktur serta komersialisasi asset kereta api.
Pembangunan  transportasi  kereta  api  oleh  pemerintah  kolonial  Hindia Belanda  bertujuan  memenuhi  keperluan  kaum  kolonial,  sekaligus  untuk
memajukan pertumbuhan perekonomian penduduk di negara jajahan (Tim Telaga Bakti  Nusantara,  1997:  84).  Tidak  dipungkiri  bahwa  usaha  pemerintah  kolonial maupun  pengusaha-pengusaha  jasa  angkutan  kereta  api  hanya  mementingkan keuntungan kantong pribadi, namun di sisi lain sebenarnya penduduk pribumi juga ikut  merasakan  manfaat  dari  alat  transportrasi  ini.  Orang  dewasa,  laki-laki  atau perempuan, dan anak-anak merasakan dampak berkat adanya kereta api. Kereta api sudah dapat dimanfaatkan oleh kaum pribumi, namun fasilitas yang didapat tidak sama dengan fasilitas yang didapat orang-orang Eropa.

## 1. Dampak Sosial-Budaya
a. Mobilisasi Penduduk
Salah  satu  komponen  perkembangan  kota  adalah  membaiknya  sarana transportasi.  Modernisasi  alat  transportasi  yaitu  munculnya  kereta  api  semakin memperlancar  sirkulasi  maupun  migrasi antar  desa  dan  kota. Tersedianya  sarana transportasi  menyebabkan  orang  dari  desa  pergi  ke  desa  lain  atau  ke  kota  dan sebaliknya  orang  kota  ke  desa  atau  ke  kota  lain  dengan  cepat  dan  mudah.  Di samping  itu  ketersediaan  lapangan  pekerjaan  di  kota  terkadang  membuat perpindahan  besar-besaran  masyarakat  pedesaan  ke  kota  dengan  upah  yang menjanjikan (Suhartono, 1991: 135). Mobilitas orang atau penumpang dan barang semakin  meningkat  dilihat  dari  tingginya  frekuensi  pengangkutan  yang menghubungkan desa dan kota.
Pada  tahun  1904,  sebuah  komisi  penyelidikan  pemerintah  Hindia  Belanda melaporkan bahwa jumlah penumpang kereta api di kelas satu (Eropa) naik sebesar 4.000, selama tiga tahun terakhir, di kelas dua (orang Eropa yang berpendapatan rendah dan pribumi kelas atas) jumlah penumpang naik 33.000, sedangkan kelas tiga  (pribumi)  naik  sebesar  550.000  (Rudofl  Mrazek,  2006:17).  Komisi  ini menyimpulkan  bahwa  pemanfaatan  kereta  api  dan  trem  oleh  orang  kecil  atau masyarakat pribumi naik lebih cepat dari dugaan semula.
Adapun  alasan  para  penumpang  bepergian  dikategorikan  menjadi:  (1) Bepergian  yang  sifatnya  ekonomis,  pasar,  mencari  kerja  sebesar  69,5  %.  (2) Bepergian  yang  sifatnya  pribadi  sebesar  30,5  %.  (3)  Kunjungan  kepada  anggota keluarga  lain  sebesar  20,8  %.  (4)  Hukum  dan  tatanan,  panggilan  ke  kantor
pemerintah/pengadilan  3,6  %.  (5)  Iman  dan  tradisi,  kunjungan  ke  makam  dan tempat suci lain 3 %. (6) Besenang-senang 3,1% (Rudofl Mrazek, 2006:17).
Laporan kondektur pribumi tersebut menunjukkan bahwa kaum pribumi lebih memilih  kereta  api  untuk  bepergian.  Karena  penumpang  pribumi  dimungkinkan membawa  bagasi  lebih  luas,  sekitar  50  kilogram  atau  lebih  (Rudofl  Mrazek, 2006:17). Kalangan pribumi kelas bawah ternyata lebih sering menggunakan kereta api dibanding pribumi kelas atas seperti bangsawan. Penumpang pribumi tersebut menggunakan kereta kelas tiga atau empat yang tergolong sangat murah.
Mobilisasi  yang  dilakukan  penduduk  pribumi  tidak  sekedar  dari  pedesaan menuju  kota,  namun  juga  ke  pusat-pusat  perkebunan  di  pedalaman.  Pusat-pusat perkebunan justru tidak terletak di Regentschap Bantul, Kulon Progo, dan Sleman. Ketiga wilayah tersebut merupakan pusat-pusat perkebunan swasta di Yogyakarta. Pabrik-pabrik  gula  juga  didirikan  di  beberapa Regentschap tersebut  dan persebarannya paling banyak berada di Bantul. Hal ini yang menarik penduduk dari luar kota Yogyakarta untuk datang ke Yogyakarta mencari pekerjaan sebagai buruh perkebunan  maupun  pabrik.  Di  samping  buruh  dan  masyarakat  dewasa  pada umumnya, murid-murid sekolah juga menggunakan fasilitas kereta api. Ada harga khusus untuk para pelajar, sehingga murid sekolah dapat pergi ke sekolah yang ada di  kota jauh  dari tempat tingga  dengan  cepat  dan  murah  ( Volksalmanak  Melajoe seri 1260, 1938: 122).
Salah satu faktor mempercepat mobilisasi yaitu karena tersedianya angkutan kereta  api  yang  semakin  modern  dari  waktu  ke  waktu.  Akibat  yang  ditimbulkan sangat  banyak,  dari  membanjirnya  buruh-buruh  di  daerah  perkebunan,  semakin ramainya daerah pedesaan yang dilewati kereta api, mudahnya pengawasan yang dilakukan  oleh  pemerintah  terhadap  daerah-daerah  di  pedalaman.  Namun  sisi negatif  dari  semakin  berkembangnya  transportasi  berbanding  lurus  dengan meningkatnya kriminalitas.
Kriminalitas  merupakan  fenomena  masalah  sosial  yang  terjadi  di masyarakat.  Kriminalitas  yang  sering  dialami  para  penumpang  adalah  pencurian barang dagangan hingga perlakuan diskriminatif para kondektur Belanda sebagai representasi  penguasa  kereta  api  (Waskito  Widi  Wardoyo,  2013:  132).
Penyelundupan candu juga memanfaatkan kereta api untuk mengedarkan candu di sepanjang  jalur  kereta  api.  Tempat  seperti  perkebunan,  pabrik,  maupun  fasilitas kolonial  yang  menggunakan  tenaga  buruh  pribumi  tidak  luput  dari  sasaran penyelundupan  candu.  Misalnya  di  daerah  perkebunan,  candu  diedarkan  melalui warung-warung yang berada di sekitar perkebunan, atau pemukiman-pemukiman penduduk  yang  berdiri  di  sepanjang  rel  kereta  api.  Para  buruh  tersebut membelanjakan  upah  kerja  mereka  untuk  membeli  candu,  bahkan  tidak  jarang mereka terlilit hutang pada rentenir Cina (Suhartono, 1991: 134).

## b. Hiburan rakyat
Perkembangan kereta api di Srandakan tidak hanya didasari sebatas untuk kemudahan  lalu  lintas,  mobilisasi,  dan  ekonomi  semata.  Namun  jauh  di  luar  itu semua,  ternyata  masyarakat  pribumi  mendapatkan  hiburan.  Sesuatu  yang  sangat jarang didapatkan oleh seorang inladers . Hal ini dapat dipahami, bahwa setiap hari mereka  melakukan  pekerjaan  di  luar  rumah  dimulai  dari  matahari  belum  terbit hingga matahari mulai terbenam. Hanya saja masyarakat Jawa menyadari bahwa kemajuan  jaman  yang  terjadi  di  sekitar  mereka  mampu  mendatangkan  hiburan tersendiri.
Hiburan tersebut berbentuk sebuah kepuasan ketika melihat kereta api yang lewat  maupun  ketika  berhenti  di  stasiun.  Masyarakat  sekedar  melepaskan  penat mereka setelah seharian bekerja di ladang ataupun di pabrik. Bersama dengan anak- anak mereka mendatangi stasiun terdekat seperti stasiun Srandakan untuk sekedar melihat kereta api. Anak-anak pada jaman itu bermain di sekitaran stasiun sambil menunggu  datangnya  kereta  api.  Sembari  menunggu  masyarakat  juga  dapat menikmati jajanan yang tersedia di sekitaran area stasiun. Walaupun pada saat itu masih  sangat  jarang  hiburan  rakyat,  hanya  waktu-waktu  tertentu,  namun  adanya kereta  api  membuat  masyarakat  mampu  memanfaatkan  sebagai  sebuah  hiburan tersendiri di saat keadaan memang susah.
Ketika  alat-alat  modern  datang  ke  Jawa,  pemerintah  kolonial  Hindia Belanda pesimis terhadap penduduk pribumi. Dilihat dari keadaan pendidikan pada waktu  itu  yang  tidak  memungkinkan  penduduk  pribumi  menerima  modernisasi yang  dilakukan  oleh  pemerintah.  Namun  seiring  berjalannya  waktu,  masyarakat
mampu  juga  beradaptasi  terhadap  gempuran  keras  modernisasi  barat.  Hal  ini mendorong  pemerintah  kolonial  terus  memasukkan  alat-alat  modern  ke  Hindia Belanda.  Tidak  berhenti  sebagai  penikmat,  namun  sebagian  kecil  masyarakat pribumi  juga  dididik  untuk  mampu  menguasai  alat-alat  modern  tersebut.  Seperti contoh  masinis  di  tahun  1917  sudah  menggunakan  tenaga  kerja  pribumi  (John Ingleson, 2004: 95).
Tidak  hanya  sekedar  menikmati  hiburan  dari  melihat  kereta  api,  namun masyarakat juga menikmati naik kereta api. Fungsi utama kereta api memang untuk alat  transportasi  pengangkutan,  namun  masyarakat  pedesaan  juga  memanfaatkan kereta api sebagai hiburan saat naik diatasnya. Beberapa data menunjukkan bahwa seorang pribumi naik kereta api hanya mampu naik sampai satu atau dua stasiun pemberhentian, tetapi jumlah penumpang kelas ini justru mengalami peningkatan yang signifikan (Waskito Widi Wardojo, 2013: 134).
Salah satu hiburan yang ditunggu masyarakat Yogyakarta adalah grebeg pada saat bulan mulud , yaitu acara memperingati hari besar umat Islam atas kelahiran nabi Muhammad S.W.T yang diadakan oleh pihak kraton Yogyakarta Hanidingrat. Peringatan ini diadakan di pusat kota, tepatnya di alun-alun utara kraton Yogyakarta Hadingrat selama 1 bulan. Masyarakat di Regentschap Bantul berbondong-bondong pergi ke pusat kota untuk menikmati hiburan rakyat ini. Salah satu alat transportasi yang  digunakan  untuk  pergi  ke  kota  yaitu  menggunakan  kereta  api.  Salah  satu masyarakat Srandakan yaitu bapak Siswowardoyo memanfaatkan kereta api untuk pergi ke alun-alun kota Yogyakarta melihat grebeg, beliau berangkat dari stasiun Srandakan dan turun di stasiun Soerio Brantan (Ngabean), setelah itu dilanjutkan berjalan  kaki  menuju  alun-alun  utara  (Wawancara  Bapak  Siswowardoyo  (86 Tahun) pada 8 April 2014). Hal ini dapat dipahami bahwa kereta api menjadi alat transportasi  penting  mengakomodasi  masyarakat  pedesaan  menuju  ke  kota  atau sebaliknya dengan tujuan bermacam-macam, termasuk mencari hiburan di kota.
2. Dampak Ekonomi
Pertimbangan  pihak  swasta  ketika  membangun  jalur  kereta  api  di  Hindia Belanda  ternyata  membawa  dampak  luar  biasa,  terutama  di  bidang  ekonomi. Perekonomian  rakyat  terus  berkembang  seiring  transportasi  kereta  api  masuk  ke
wilayah  pedalaman.  Yogyakarta  menjadi  kota  tujuan  masyarakat  mencari penghidupan,  dengan  banyaknya  perkebunan  yang  tersebar  di  wilayah  ini  maka masyarakat  dari  luar  berduyun-duyun  datang  ke  Yogyakarta.  Daerah-daerah disepanjang jalan rel kereta api juga semakin bertambah ramai.
Ekonomi  masyarakat  tradisional  mengalami  kenaikan  akibat  transportasi kereta  api,  sedangkan  pihak  perusahaan  swasta  mendapat  keuntungan  yang berlipat-lipat.  Perbandingan  antara  pihak  perusahaan  dengan  masyarakat  tidak seimbang. NISM ( Nederlandsh Indische Spoorweg Maatchapijj ) selaku perusahaan kereta  api  yang  beroperasi  di  Yogyakarta  mendapat  laba  luar  biasa  dari  hasil eksploitasi  jasa  pengangkutan  di  wilayah  ini.  Sementara  itu,  pemerintah  kolonial juga  turun  tangan  langsung  dalam  ekploitasi  jasa  pengangkutan  karena  tergiur keuntungan yang didapat NISM.

## a. Masyarakat Pribumi
Jalur Djogja-Srandakan-Brosot melewati beberapa daerah milik Kasultanan Yogyakarta antara lain Ngabean, Dongkelan, Cepit, Bantul, Paal Bapang, Pandak, Srandakan dan berakhir di Brosot. Daerah-daerah tersebut sebelum ada transportasi kereta api merupakan daerah pedalaman. Pihak swasta masuk, menyewa tanah dan membuat perkebunan tebu di daerah tersebut, sehingga bermunculan pabrik gula di beberapa tempat tersebut.
Perkembangan  lalu  lintas  di  Yogyakarta terutama  di  sepanjang  jalur  kereta api  Djogja-Brosot  berdampak  pada  masyarakat  pribumi,  khususnya  dibidang transportasi  darat.  Pada  mulanya  tujuan  dibangunnya  jalur  kereta  api  untuk memperlancar  pengangkutan  hasil  komoditi  ke  pelabuhan,  namun  setelah berjalannya  waktu  ternyata  pengaruh  tersebut  berkembang  ke  pengangkutan manusia.    Transportasi  kereta  api  setelah  dibuka  untuk  umum  responnya  sangat positif, masyarakat sangat antusias dengan adanya transportasi kereta api.
Kondisi  demikian  ini  dimanfaatkan  oleh  pihak  perusahaan  kereta  api. Perusahaan  kereta  api  memberikan  harga  tarif  kereta  khusus  bagi  masyarakat pribumi yang ingin pergi menggunakan transportasi kereta api. Untuk tarif kereta api  kelas  tiga  khusus  pribumi  dikenakan  sebesar  2  ketip  setiap  stasiunnya
(Wawancara dengan Ibu Projo (86 tahun) pada 6 maret 2014). 5 Jadi sepanjang jalur Djogja-Srandakan  penumpang  kelas  ini  dikenakan  biaya  sebesar  12  ketip  sekali jalan. Harga tersebut pantas untuk masyarakat pribumi, namun tetap saja daya beli masyarakat tidak banyak walaupun volumenya terus meningkat.
Masyarakat  pribumi  khususnya  diwilayah  Srandakan  juga  memanfaatkan area  di  sekitar  stasiun  untuk  berjualan.  Masyarakat  menjajakan  makanan  seperti pecel, gorengan, makan kecil sampai kerajinan-kerajinan hasil buatan tangan (Tim Telaga  Bakti  Nusantara,  1997:  85).  Kondisi  tersebut  memunculkan  ekonomi  di kalangan  bawah.  Pertumbuhan  ekonomi  rakyat  kecil  tumbuh  setelah  munculnya alat transportasi api. Perkembanganya terlihat pada beberapa stasiun atau halte kecil seperti  Mangiran  beserta  pasar  tradisional  dikenal  dengan  adanya  hari pasaran ( Ensiklopedi Nasional Indonesia Jilid 2 P-Pep , 1990: 226). Pada hari-hari tersebut pedagang kecil-kecil berbondong-bondong datang dengan barang dagangan mereka (Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997: 85; Volksalmanak Melajoe seri 1260, 1938:
121).
Tidak  hanya  memanfaatkan  sebagai  lahan  berjualan,  namun  masyarakat sekitar  stasiun  memanfaatkan  bekerja  sebagai  kuli  angkut  barang,  terutama  di stasiun  Mangiran  karena  letaknya  berdekatan  dengan  Pasar  Mangiran.  Mereka bekerja mengangkuti barang-barang yang tiba di stasiun dengan upah yang pantas. Biasanya  seorang  priyayi  atau  saudagar  yang  pulang  dari  kota  akan  membawa barang-barang yang cukup banyak, maka tugas dari kuli angkut ini membawakan barang-barang  tersebut,  begitu  juga  dengan  banyak  pedagang  yang  banyak memanfaatkan jasa mereka ( Volksalmanak Melajoe seri 1260, 1938: 121). Banyak macam kuli yang ada di masyarakat menyebabkan kuli-kuli yang dahulunya bekerja di  sawah  kemudian  berpindah  ke  berbagai  sektor  pekerjaan  antara  lain  menjadi
5 Wawancara dengan Ibu Projo (86 tahun) pada 6 maret 2014. Ia merupakan anak seorang Masinis kereta api jalur Djogja-Brosot di tahun 1933 bertempat tinggal di Bandungan, Srandakan. Ayahnya bernama Murdoko yang bekerja sebagai masinis di Jalur Djogja-Srandakan-Brosot dengan gaji  sebesar  3-6  rupiah/bulan  pada  tahun  1933.  Murdoko  merupakan  masinis  pindahan  dari Semarang, kemungkinan pegawai sekelas masinis maupun mekanik di ambil dari kota Semarang, karena  di  kota  Semarang  pusat  kantor  NISM  dan  bengkel-bengkel  kereta  berada  di  kota  ini, walaupun semenjak tahun 1920 bengkel  kereta di Yogyakarta  juga sudah ada (sekarang bernama Balai Yasa Yogyakarta).
kuli/buruh  perkebunan,  atau  pabrik,  dan  sebagian  memanfaatkan  menjadi  kuli gendong di beberapa stasiun yang tersebar di Srandakan. Kuli yang banyak menjadi kuli gendong terutama kuli yang masuk golongan kuli indung/tlosor yaitu kuli yang berada di kelas terakhir para kuli (Selo Sumardjan, 1981: 41). 6
Pihak  perusahaan  kereta  api  NISM  juga  memanfaatkan  pekerja  pribumi untuk  bekerja  di  dalam  perusahaan  ini.  Tercatat  beberapa  orang  pribumi  bekerja sebagai  masinis  dan  pemindah  jalur  kereta  api  di  Stasiun  Srandakan,  Mangiran, Pekodjo dan sebagainya (Wawancara dengan Ibu Projo (86 tahun) pada tanggal 6 maret  2014).  Penduduk  pribumi  yang  bekerja  di  perusahaan  ini  diutamakan memiliki  pendidikan  rendahan,  minimal  mampu  membaca  dan  berhitung.  Untuk melayani masyarakat Srandakan yang akan menggunakan alat transportasi kereta api,  pihak  perusahaan  sering  kali  menempatkan  pekerja  pribumi  sebagai  penjual karcis kereta untuk memudahkan pelayanan kepada penduduk pribumi. Pada tahun 1914,  mayoritas  masinis,  kepala  stasiun,  juru  tulis  dan  kondektur  adalah  orang Indonesia, orang-orang Eropa mulai pindah pada posisi pengawas (John Ingleson, 2013:41).  Perusahaan  kereta  api  setuju  membayar  upah  yang  sama,  dan memberikan  syarat-syarat  yang  sama  dengan  pekerja  lainnya  dalam  pekerjaan tertentu (John Ingleson, 2013:41).

## b. Kolonial Belanda, Pihak Swasta (NISM) dan Pemerintah (SS)
Selama  hampir  30  tahun  pihak  NISM  telah  mampu  mengembangkan pengangkutan menggunakan kereta api di Pulau Jawa khususnya di Vorstenlanden, begitu  juga  dengan  pemerintah  kolonial  Belanda  dengan  perusahaan  kereta  api Negara Staatspoor  en  Tramwegen (SS).  Kedua  belah  pihak  terus  berusaha mengembangkan jalur kereta api sampai ke beberapa pedalaman. Perusahaan kereta api  Negara  mencoba  menghubungkan  kota  dari  Batavia-Surabaya  melalui  jalur kereta api, sedangkan NISM berusaha memperkuat posisi mereka di Vorstenlanden dengan membangun jalur yang menuju pedalaman.
Dilihat dari keuntungan tiap tahunnya, NISM maupun perusahaan Negara mendapat  hasil  yang  cukup  menggembirakan.  Laba  tiap  tahun  yang  masuk  ke
6 Kuli indung tlosor adalah kuli yang tidak memiliki tanah maupun rumah.
kantong-kantong  milik  NISM  maupun  SS  menunjukkan  angka  yang  terus meningkat.    Pengangkutan  yang  dilakukan  oleh  kedua  belah  pihak  tidak  sebatas pengangkutan  komersil  barang  maupun  penumpang,  namun  untuk  mendukung pengontrolan  daerah  jajahan  oleh  militer  Belanda  diseluruh  wilayah  jajahan, terutama  di  Jawa  (Imam  Subarkah,  1992:  hlm.  6).  Hal  ini  yang  membuat transportasi  kereta  api  mampu  bertahan  lama  di  Hindia-Belanda,  karena perusahaan-perusahaan kereta api bekerja tidak hanya mengandalkan kemampuan dalam berdagang dan managemen, namun karena bantuan pemerintah yang selalu mendukung demi kemajuan bangsa Belanda, bukan koloni pribumi.
c. Depresi ekonomi (Global Depression)
Paska  Perang  Dunia  I  kondisi  ekonomi  tidak  menunjukkan  peningkatan, terutama di Hindia Belanda. Kecenderungan pergerakan ekonomi justru menurun. Tahun-tahun  sulit  bagi  Hindia  Belanda  terjadi  antara  1925-1929  ketika  krisis malaise melanda  Hindia  Belanda  (Freek  Colombijn  dkk,  2005:  418).  Pengaruh krisis  tersebut  membuat  perombakan  dan  reorientasi  agro  industri  Indonesia (Sartono Kartodirjo dan Djoko Suryo, 1991: 121). Semua lini terkena dampak dari krisis  ini,  dari  perkebunan,  pabrik  gula,  bank,  maupun  transportasi  kereta  api. Depresi  dunia  tersebut  paling  hebat  yang  pernah  ada,  karena  meliputi  seluuh cabang-cabang perusahaan milik Negara maupun milik swasta.
Kebijakan ekonomi  dunia  banyak  mempengaruhi  Hindia  Belanda.  Pada  24 Oktober 1929 saat Bank of England melepas mata uang ( poundsterling) di bawah dari  harga  standar  emas.  Langkah  tersebut  kemudian  diikuti  oleh  Negara-negra seperti Australia, India, Negara-negara sekutu Inggris, Jepang, dan Negara-negara Skandinavia  (Sartono  Kartodirjo  dan  Djoko  Suryo,  1991:  121).  Banyak  Negara yang  mengikuti  jejak  Inggris  sehingga  terkenal  dengan  sebutan  “blok  sterling”. Kerajaan Belanda beserta Hindia Belanda tidak mengikuti langkah Inggris, Belanda tetap  mempertahankan  standar  emas  dan  tidak  mendevaluasi guldennya. Akibat dari  kebijakan  moneter  tersebut  sangat  luas  sehingga  menyeret  Indonesia  dalam penderitaan selama beberapa tahun.
Krisis  dunia  atau  yang  sering  disebut malaise “jaman  meleset”  menurut gambaran rakyat pada masa itu melanda Hindia Belanda pada tahun 1928-1929 dan
dampak  yang  ditimbulkan  dirasakan  oleh  masyarakat  dan  pemerintah  kolonial hamper selama ±5 tahunan (Sukarto, 1997: 41). Krisis ini membawa dampak luar biasa  bagi  Hindia  Belanda,  terutama  dalam  hal  ekspor  barang  dagang  komoditi dunia. Gejolak yang ditimbulkan di dunia Internasional berimbas pada ekspor yang dilakukan  oleh  Hindia  Belanda  (Sumitro Djojohadikusumo,  1989:  28).  Komoditi ekspor  Hindia  Belanda  meliputi  nila,  indigo,  kopi,  tembakau,  teh,  dan  tebu. Keadaan  tersebut  berlangsung  cukup  lama,  sehingga  kondisi  ekonomi  kolonial tidak stabil.
Menurut  Boeke  bahwa  dua  sektor  ekonomi  antara  ekonomi  tradisional  dan ekonomi kolonial terpisahkan satu sama lain.  Namun kasus di lapangan ternyata berbeda,  kedua  sektor  tersebut  saling  mempengaruhi  satu  sama  lain.  Ekonomi kolonial sebagai penggerak sektor ekonomi di atas (makro) mengalami kegagalan di bidang ekspor, akibatnya ekonomi tradisional (mikro) sebagai sumber kehidupan masyarakat  pribumi  terkena  dampaknya.  Dampak  paling  jelas  dirasakan  adalah penurunan harga hasil bumi seperti padi, ketela, jagung dan sebagainya. Di samping itu keadaan susah memaksa emigran-emigran penduduk kota kembali lagi ke desa sebagai  bentuk  pertolongan,  hal  ini  mampu  dipahami  karena  ongkos  kehidupan mereka dapat diatasi oleh keluarga yang lain (John Ingleson, 2004: 105).
Sebenarnya jauh sebelum krisis melanda Hindia Belanda, pihak perusahaan kereta api baik kereta api swasta maupun kereta api Negara sudah direpotkan oleh pemogokan  buruh  kereta  api.  Buruh-buruh  tersebut  tergabung  dalam  organisasi VSTP yaitu organisasi gabungan buruh kereta api dari berbagai perusahaan antara lain  SJS  ( Semarang-Joana  Stoomtram  Maatchapijj ),  SCS  ( Semarang  Cirebon Stoomtram Maatchapijj ) dan pihak NIMS. Di samping itu juga ada sarekat buruh kereta  api  pemerintah  atau  sering  disebut staatsspoor  bond. Organisasi-organisai tersebut bermarkas di Semarang, karena hampir seluruh perkeretaapian di central Java berada  di  kota  Semarang.  Pada  tahun  1923  pihak  NISM  melakukan serangkaian pemotongan upah pekerja, baik upah pekerja Eropa maupun pribumi dan beberapa peraturan yang tidak memihak kaum buruh (John Ingleson, 2004: 55). Hal ini yang kemudian melatarbelakangi terjadi pemogokan buruh pada waktu itu.
Kemudian baru disusul dengan depresi ekonomi dunia, yang mengharuskan pihak perusahaan kereta api merumahkan sebagian besar pekerja-pekerjanya.
Sektor perkebunan mengalami pukulan telak akibat depresei dunia, terutama perkebunan  tebu.  Karesidenan  Yogyakarta  yang  hampir  seluruh  wilayahnya menjadi  areal  perkebunan  tebu  juga  terkena  dampaknya.  Pabrik-pabrik  gula  di Yogyakarta  merugi  besar.  Hasil  komoditi  primadona  di  kawasan  Eropa  dan Amerika  tersebut  turun  drastis  di  sepanjang  tahun  1929-1935.  Kemerosotan tersebut  juga  mempengaruhi  ekonomi  rakyat  kecil,  terutama  kaum  buruh.  Kaum buruh yang sulit mendapatkan pekerjaan di kota dan menjadi pengangguran mereka mencoba  kembali  ke  desa-desa  untuk  mendapatkan  pekerjaan  yang  mampu menghidupi dirinya (John Ingleson, 2004: 13).
Pukulan  terberat  juga  dihadapi  oleh  perusahaan  kereta  api  dihampir  semua maskapai,  tidak  terkecuai  NISM.  Tahun-tahun  berat  dialami  oleh  NISM,  angka pendapatan yang terus menurun ditunjukkan oleh pihak NISM. Jumlah permintaan pasar  akan  barang-barang  komoditi  ekspor  dunia  menurun,  sehingga  usaha pengangkutan NISM juga menurun. Hal ini dapat dipahami, karena perusahaan ini sangat  mengandalkan  pihak  perkebunan  dan  pabrik-pabrik  pengolahan  hasil komoditi.  Disamping  itu  krisis  juga  berdampak  bagi  masyarakat  pribumi.  Pasar yang  sudah  dibentuk  oleh  NISM,  menunjukkan  tren  menurun,  karena  daya  beli masyarakat juga cenderung menurun. Masyarakat pribumi memilih mengalokasikan uang mereka untuk memenuhi kebutuhan hidup lainnya.
Penurunan jumlah pendapatan NISM dari hasil eksploitasi pada 1936 jalur Djogja-Brosot yaitu sekitar f 3.150 dengan rata-rata f 56.250/km (D. G. Stibbe, F. J. W. H. Sandergen, 1939: 390). Jumlah tersebut jauh menurun ketika pada 1900 pendapatan NISM sebesar f 616.333 dengan rata-rata f 25.680/km. Padahal panjang jalur ini baru mencapai 24 km (John F. Snelleman, 1939: 82). Pada tahun 1936 jalur Djogja-Brosot sudah mencapai panjang 56 km. Tidak itu saja, pengurangan jumlah lokomotif juga terjadi pada jalur ini, pada 1936 jumlah lokomotif yang digunakan 4 buah, sedangkan pada 1900 jumlah yang digunakan 6 buah. Kerugian yang terus diderita  pihak  perusahaan  kereta  api  membuat  NISM  mengeluarkan  kebijakan untuk  mengurangi  jumlah  pegawainya  dibeberapa  tempat.  Para  pekerja-pekerja
yang  sudah  lanjut  usia  dan  gaji  tinggi  digantikan  oleh  pekerja-pekerja  muda  dan gaji lebih murah (John Ingleson, 2004: 112).

## KESIMPULAN
Pembangunan jalan rel kereta api yaitu sebagai sarana utama pengangkutan hasil  komoditi  yang  akan  diekspor  ke  pelabuhan  Semarang.  Lama  waktu  yang ditempuh  untuk  mengangkut  hasil  komoditi  ekspor  antara  Yogyakarta-Semarang dengan  menggunakan  kereta api  dibutuhkan  sekitar  8  jam  perjalanan,  sedangkan jika  menggunakan cikar ataupun  gerobak  membutuhkan  waktu  dua  sampai  tiga hari. Hal ini yang dimanfaatkan oleh pengusaha perkebunan, dengan operasional murah . Biaya  yang  dikeluarkan  sangat  murah  dibandingkan  menggunakan cikar ataupun gerobak.
Munculnya kereta api di Yogyakarta, membuat jalur distribusi gula semakin lancar,  terutama  berkat  adanya  jalur  Semarang- Vorstenlanden .  Seluruh pengangkutan  hasil  produksi  pabrik  gula  di  Yogyakarta  diangkut  menggunakan kereta api. Kereta api menjadi alat vital bagi pihak perusahaan perkebunan mapun pabrik gula. Pihak NISM ( Nederlansch Indische Spoorweg Maatchapijj ) kemudian mengembangkan  jalur  yang  ada  di  pedalaman  Yogyakarta.  Jalur  yang  dibangun yaitu  dari  pusat  kota  Yogyakarta  menuju  ke  arah  Brosot,  dengan  rute  Djogja- Brosot. Jalur kereta api Djogja-Brosot dibangun secara bertahap, yaitu dari Djogja- Srandakan di mulai pada tanggal 20 april 1893 dan diteruskan Srandakan-Brosot- Sewoe Galoer.
Pembukaan  jalur  ini  didasari  oleh  perusahaan  perkebunan  yang  semakin berkembang  di  daerah  pedalaman  Yogyakarta,  sehingga  pengangkutan tropical product yang  semakin  modern  diharapkan  mampu  menyaingi  produktivitas  dari perusahaan  perkebunan  maupun  pabrik  pengolahan.  Wilayah-wilayah  yang menjadi sasaran dari pembangunan jalur kereta api ini yaitu Regentschap Bantul, Sleman,  dan  sebagian  Kulon  Progo.  Namun  kebanyakan  perusahaan  perkebunan dan pabrik pengolahan berada di Regentschap Bantul. Komoditi utama di wilayah ini adalah tebu.
Pabrik gula  diwilayah ini disuplai pengangkutannya oleh NISM  antara lain pabrik gula Padokan, Pabrik gula Njebogan atau pabrik gula Bantool, pabrik gula Goendang Lipoero, pabrik gula Gesikan, pabrik Gula Sewoe Galoer  (Wonopeti). NISM  juga  membangun  Jalur  rel  kereta  khusus  langsung  menuju  pabrik  gula masing-masing  untuk  memudahkan  bongkar  muat,  walaupun  kereta  api  yang digunakan menggunakan kereta api kecil ( munthid ).
Mobilitas  sosial  yang  semakin  ramai  membuat  daerah  sepanjang  jalan  rel kereta  api  terkena  dampak  positif  maupun  negatif  akibat  adanya  jalur  tersebut. Kepentingan setiap pengguna kereta api bermacam-macam baik dengan kebutuhan perekonomian,  kebutuhan  mobilitas,  dan  hanya  sekedar  untuk  hiburan  serta munculnya masalah-masalah sosial yang timbul akibat modernisasi. Namun hal ini tidak  mempengaruhi  pelayanan  dari  angkutan  kereta  api  tersebut.  Setiap  tahun peningkatan kualitas selalu diupayakan oleh perusahan, bahkan untuk mendapatkan pelanggan setia, perusahaan kereta api tersebut memberikan member atau potongan khusus  untuk  pelanggan  yang  selalu  menggunakan  angkutan  kereta  api  tersebut, baik dari angkutan barang maupun angkutan manusia.
Pertumbuhan  alat  angkutan  kereta  api  di  Hindia  Belanda  mengalami  masa puncak  pada  awal  abad  ke-20,  begitu  juga  dengan  keuntungan  perusahaan  yang terus berlimpah. Jaringan kereta api terus dibangun, baik oleh pemerintah maupun swasta.  Jalur-jalur  baru  dibuka  untuk  dapat  memberikan  pelayanan  sampai  ke daerah-daerah yang terpencil sesuai permintaan pelanggan. Sampai pada kenyataan bahwa  di  akhir  tahun  1930-an,  dunia  mengalami  krisis  yang  sangat  hebat. Permintaan  hasil  komoditi  ekspor  dunia  mengalami  penurunan  sangat  drastis, terutama komoditi gula. Harga gula anjlok karena permintaan pasar turun. Pabrik- pabrik gula di Vorstenlanden terutama di Yogyakarta mengalami kerugian besar. Hal  ini  berdampak  pada  alat  transportasi  kereta  api.  Sesungguhnya  target  utama perusahaan  kereta  api  adalah  angkutan  barang  dari  perusahaan  perkebunan  dan pabrik  gula.  Jika  barang-barang  ekspor  tersebut  jumlahnya  terus  berkurang  dan cenderung berhenti, maka akan mempengaruhi pemasukan bagi perusahaan kereta api. Sehingga pada masa-masa sulit tersebut, perusahaan kereta api hanya bertumpu pada pengangkutan manusia.

## DAFTAR PUSTAKA

## Arsip dan Terbitan Terbatas
ANRI, Algemen  Secretari, BT.  20  April  1893,  No.9 ,  Departement  Burgelijke Openbare Werken.
Nederlandsch-Indische Spoorwegpolitiek , s’Gravenhage- L Gerretsen, 1929.
Regering Almanak th. 1910, 1915 jilid I dan II, 1920 jilid I, 1921 jilid I. Tarief No.8 Stoomtramweg Djogja-Brossot Spesial tarief 2 nd klasse . Tp, Tt.
Tijdschrift voor Nederlandsch Indie , II, 1894

## Buku, Artikel dan Karya Ilmiah
Anonim . 1938. Volksalmanak Melajoe seri 1260. Bale Poestaka Batavia Centrum: Drukkerij Vokslectuor.
D.H.  Burger.  1970. Sejarah  Ekonomis  Sosiologis  Indonesia  jilid  II .  Jakarta: Pradnya Paramita.
Duijvis  J.,  D  Donker,  J.  Th.  Gerling.  Tt. Tramwegen  Op  Java:  Gedenboek  Der Semarang-Joana Stoomtram-Maatschappij . Tp.
Anonim. 1921. Encyclopaedie van Nederlandsch-Indie Tweede Druk, Vierde Deel Soemb-Z . Leiden: N.V E. J.Brili Martinus Nijhoff.
Frank  Dhont.  2005. Nasionalisme  Baru  Intelektual  Indonesia  tahun  1920-an , Yogyakarta: UGM Press.
Freek  Colombijn  dkk.  2005. Kota  Lama  Kota  Baru  Sejarah  Kota-Kota  di Indonesia , Yogyakarta: Ombak.
Louis Gottchalk. 1975. Understanding History: a Primary of Historical Method , terj. Nugroho Notosusanto, Mengerti Sejarah , Jakarta: UI Press.
Imam Subarkah.1981. Jalan Kereta Api , Bandung: Idea Dharma.
Imam  Subarkah.1992. Sekilas  125  Tahun  Kereta  Api  Kita  1867-1992 ,  Bandung: Yayasan Pusaka.
John  Ingleson.  2004. Tangan  dan  Kaki  Terikat  Dinamika  Buruh,  Sarekat  Buruh Kerja, Dan Perkotaan Masa Kolonial , Jakarta: Komunitas Bambu.
John  Ingleson.  2013. Perkotaan,  Masalah  Sosial  dan Perburuhan  di  Jawa  Masa Kolonial , Jakarta: Komonitas Bambu.
Denys  Lombard.  2008. Nusa  Jawa:  Silang  Budaya  Kajian  Sejarah  Terpadu  I ,
Jakarta: Gramedia Pustaka.
Martinus  Nijhoff.  1921. Encyclopedie  van  Nederlandsch-Indie  Tweede  Druk Nierde Deel, Soemb-Z . Leiden: N.V V/H E. J. Brili.
Rudolf Mrazek. 2006. Engineers of Happy Land, Terjm. Hermojo, Perkembangan Teknologi  dan  Nasionalisme  di  Sebuah  Koloni .  Jakarta:  Yayasan  Obor Indonesia.
Nederlandsch-Indie.  1922. Uitkomsten  Der  In  De  Maand  November  1920 Gehouden Volkstelling Dell II , Batavia: Drukkerij Ruygrok & Co. Nederlandsch-Indie.1922. Volkstelling  1930  Deel  II  Vol  II  Native  Population  In Middle-Java  And  The  Native  States  Of  Java. Batavia:  Drukkerij Ruygrok&Co.
Sartono  Kartodirjo  dan  Djoko  Suryo.  1991. Sejarah  Perkebunan  di  Indonesia Kajian Sosial Ekonomi , Yogyakarta: Aditya Media.
Selo Sumardjan. 1981. Perubahan Sosial Di Yogyakarta. Yogyakarta: UGM Press. John  F  Snellemen.  1903. Encyclopaedie  van  Nederlandsch-Indie  Vierde  Deel Soekapoera-Kolot – Zijdeplanten . Leiden: ‘S-Gravenhage, Martinus Nijhouf- E.J Brill .
Suhartono W. Pranoto. 1991. Apanage dan Bekel: Perubahan Sosial di Pedesaan Surakarta 1830-1920 , Yogyakarta: Tiara Wacana.
Suhartono W. Pranoto. 2010. Bandit-Bandit Pedesaan: Studi Historis 1850-1942, Jakarta: Graha Ilmu.
Sukarto. 1997. “Kerja Wajib Sampai Kerja Upahan: Penguasaan Tenaga Kerja Oleh Perkebunan Di Yogyakarta 1830-1930”. Lembaran Sejarah , Vol. 1, No. 1,
Sumitro Djojohadikusumo. 1989. Kredit Rakyat di Masa Depresi . Jakarta: LP3ES Tim Telaga Bakti Nusantara dan APKA. 1997. Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid I , Bandung: Penerbit Angkasa.
Tim Telaga Bakti Nusantara dan APKA. 1997. Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid II , Bandung: Penerbit Angkasa.
J.J.G.  Oegama.  tt. De  Stoomtractie  of  Java  en  Sumatra .  Deventer:  Kluwer Technische Boeken B.V.
Waskito  Widi  Wardojo.  2013. Spoor  Masa  Kolonial  Dinamika  Sosial  Ekonomi Masyarakat Vorstenlanden 1864-1930 . Surakarta: Buku Tujju.
Yusriyati.  2007.  “Transportasi  Kereta  Api  Yogyakarta-Semarang  1964-1930”.
Skripsi , Yogyakarta: FIS, UNY.
Narasumber
Bapak Siswowardoyo 86 tahun
Ibu Projo 86 tahun