## AKSESIBILITAS TRANSPORTASI BAGI PENGGUNA KURSI RODA DI TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT DUKUH ATAS
Raynaldi Handojo Putra 1 dan Leksmono Suryo Putranto 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta raynaldi.325200020@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta leksmonop@ft.untar.ac.id
Masuk: 05-01-2024, revisi: 11-01-2024, diterima untuk diterbitkan: 19-01-2024

## ABSTRACT
Development  in  Indonesia  continues  to  increase  rapidly,  especially  in  the  capital  city  of  Jakarta,  there  are  many activities carried out by people in the capital city. The development of activities in the capital city of Jakarta itself needs  to  be  accompanied  by  public  transportation.  Public  transportation  itself  is  an  accommodation  for  moving passengers in large numbers. Passengers in public transportation themselves have two categories of priority and non- priority  passengers.  Priority  passengers  are  people  with  disabilities  who  use  public  transportation  services themselves. This paper aims to describe the real situation of transportation accessibility needs for wheelchair users in  the  transit oriented  development  of  Dukuh  Atas Sudirman  Jakarta  using  several  methods  such  as  validity  tests, reliability tests, homogeneity tests, one sample T-Test & independent sample T-Test. Based on the one sample T-Test & independent sample T-Test, it was found that several question items were not significant or could be said to be inconsistent with the hypothesis. The research results show that there is a lack of supporting facilities such as lifts and ramps that help people with disabilities to carry out  mobility in the Dukuh Atas transit oriented development area.
Keywords: accessibility, transit oriented development , Disability, wheelchair users

## ABSTRAK
Perkembangan di Indonesia terus meningkat dengan pesat, terutama di Ibu Kota Jakarta banyaknya aktivitas yang dilakukan  oleh  masyarakat  di  Ibu  Kota.  Perkembangan  aktivitas  di  Ibu  Kota  Jakarta  sendiri  perlu  diiringi  dengan transportasi umum. Transportasi umum sendiri merupakan akomodasi untuk memindahkan penumpang dalam jumlah besar. Penumpang dalam transportasi umum sendiri mempunyai dua kategori penumpang prioritas dan non-prioritas. Penumpang prioritas  sendiri  diisi  oleh  para  penyandang  disabilitas  yang  menggunakan  jasa  transportasi  umum  itu sendiri. Tulisan ini bertujuan untuk menguraikan keadaan nyata kebutuhan aksesibilitas transportasi bagi pengguna kursi roda di transit oriented development Dukuh Atas Sudirman Jakarta dengan beberapa metode seperti uji validitas, uji reliabilitas, uji homogenitas, one sample T-Test & independent sample T-Test . Berdasarkan uji one sample T-Test & independent sample T-Test didapati bahwa beberapa item pertanyaan tidak signifikan atau dapat dikatakan tidak sejalan dengan hipotesis. Hasil penelitian menghasilkan bahwa terdapat kekurangan sarana pendukung seperti lift dan ramp yang membantu para penyandang disabilitas untuk melakukan mobilitas dikawasan transit oriented development Dukuh Atas.
Kata kunci: aksesibilitas, transit oriented development , disabilitas, pengguna kursi roda

## 1. PENDAHULUAN
Berkembang pesatnya  Indonesia  khususnya  di  Ibu  Kota  Jakarta  yang  semakin  padat  ini,  sistem  transportasi  masal menjadi salah satu komponen mendasar untuk menunjang mobilitas masyarakat yang harus diperhatikan keamanan, kenyamanan  dan  efisiensinya.  Transportasi  sendiri  merupakan  fasilitas  yang  berguna didalam  kehidupan  manusia, baik untuk keberlangsungan hubungan kehidupan manusia dalam memindahkan barang dari satu tempat ke tempat lain. Dalam beberapa tahun terakhir, ada pula peningkatan kesadaran akan pentingnya transportasi berkelanjutan dan inklusif, dengan lebih banyak perhatian terhadap transportasi umum yang efisien, pejalan kaki, sepeda, dan mobilitas berbagi. Tujuannya adalah untuk menciptakan jaringan transportasi yang lebih terintegrasi, aman, efisien, dan ramah lingkungan, yang dapat mendukung pertumbuhan ekonomi dan meningkatkan kualitas hidup masyarakat.
Transit  Orientation  Development (TOD)  merupakan  pendekatan  perencanaan  kota  yang  berfokus  pada  integrasi transportasi  publik  dengan  pembangunan  kawasan  yang  berkelanjutan  dan  beragam.  TOD  bertujuan  untuk
menciptakan  kawasan  perkotaan  yang  lebih  ramah  lingkungan,  aksesibel,  dan  nyaman  bagi  warganya  serta mengurangi dampak negatif dari transportasi terhadap lingkungan.
Akses bagi pengguna kursi roda sendiri menjadi salah satu faktor terpenting dalam penggunaan moda angkutan umum. Buruknya akses menuju halte atau stasiun transit angkutan umum dapat membuat pengguna kursi roda lebih nyaman menggunakan  kendaraan  pribadi  untuk  melakukan  mobilitas  setiap  harinya.  Beberapa  tahun  terakhir  ini  terjadi kesenjangan pembangunan jaringan transportasi dalam akses bagi penyandang disabilitas di Indonesia khususnya di Ibu Kota Jakarta. Buruk dan kurangnya fasilitas pendukung untuk menggunakan angkutan umum bagi pengguna kursi roda  atau  disabilitas.  Menyebabkannya  rendah  mobilitas  bagi  pengguna  kursi  roda  yang  ingin  mengakses  atau menggunakan moda transportasi angkutan umum dari pada kendaraan pribadi.
Rumusan masalah pada penelitian ini ialah apakah transportasi di kawasan transit oriented development Dukuh Atas ramah bagi pengguna kursi roda, bagaimana pelayanan yang diberikan oleh penyedia jasa untuk pengguna kursi roda, apakah  terdapat  sarana  atau  fasilitas  pendukung  guna  mempermudah  mobilitas  pengguna  kursi  roda,  bagaimana tingkat  keamanan  dan  kenyamanan  bagi  pengguna  kursi  roda  dalam  kawasan transit  oriented  development, dan bagaimana hak-hak yang wajib diberikan. Karena dengan terpenuhinya rumusan malasah yang telah dijabarkan, para penyandang disabilitas khususnya pengguna kursi roda akan lebih tertarik untuk menggunakan transportasi umum.
Berdasarkan  masalah  yang  telah  diuraikan  pada  rumusan  masalah,  sehingga  tujuan  dari  penulisan  topik  ini  ialah mengetahui apakah hak-hak yang wajib diberikan kepada pengguna kursi roda telah sesuai dengan ketentuan yang ada atau jika belum sesuai dapat dilakukan peningkatan layanan oleh pihak yang berwenang untuk mengatasi masalah tersebut.

## Transportasi
Transportasi merupakan fasilitas atau sarana yang berguna didalam kehidupan manusia, baik untuk keberlangsungan hubungan  kehidupan  manusia  dalam  memindahkan  barang  dari  satu  tempat  ke  tempat  lain  (Fatimah,  2019). Transportasi  sendiri  dibagi  menjadi  2  ragam  antara  lain  transportasi  umum  dan  transportasi  umum  (Vincentius  & Putranto, 2020).

## Transit Oriented Development
Transit Orientation Development didefinisikan sebagai peningkatan kawasan kepadatan sedang sampai tinggi yang memiliki tujuan mempermudah pejalan kaki dari titik transit utama. Daerah ini memiliki pemakaian lahan campuran bermula  dari  perumahan,  perkantoran,  dan  pusat  perbelanjaan  dan  dirancang  untuk  para  pejalan  kaki  tanpa meninggalkan pemakaian kendaraan pribadi yang dapat dicapai melalui struktur baru atau mengembangkan kembali dari banyak atau satu bangunan yang dirancang dan sarana berorientasi penggunaan transit (Singh, Lukman, Flacke, Zuidgeest, & Maarseveen, 2017). Sedangkan menurut perundang-undangan, antara lain Peraturan Menteri ATR BPN No.16  Tahun  2016  tentang  Pedoman  Pengembangan  Kawasan  Berorientasi  Transit  disebutkan  bahwa  TOD merupakan gagasan peningkatan daerah di sekitar dan didalam simpul transit agar bernilai tambah yang memfokuskan pada integrasi antar jaringan transportasi umum massal, dan dengan jaringan transportasi umum massal dengan moda transportasi  tidak  bermotor,  berserta  guna  menekan  angka  pemakaian  kendaraan  bermotor  yang  disertai  dengan pengembangan daerah campuran dan padat dengan intensitas guna ruang sedang sampai tinggi.

## Transit Oriented Development Dukuh Atas
Kawasan Dukuh Atas adalah kawasan yang teletak di jantung atau pusat bisnis Jakarta ( Central Business District ) atau  biasa  disebut  dengan  Kawasan  Segitiga  Emas  Jakarta.  Kawasan  Dukuh  Atas  sendiri  dirancang  sebagai  pusat kegiatan primer yang memiliki pusat perpindahan antar moda transportasi yang mengusung konsep transit oriented development atau kawasan integrasi antar moda. Sebagai pusat bisnis, kawasan Dukuh Atas sendiri didominasi oleh perkantoran  yang  umumnya  perkerjaan  masyarakat  sekitar  sebagai  PNS,  pegawai  BUMN,  pegawai  swasta,  dan wirausaha (Priadmaja, Anisa, & Prayogi, 2017). Kawasan Dukuh Atas sendiri menjadi pusat transit antar moda karena terdapat beberapa stasiun atau pemberhentian, meliputi Halte TransJakarta Dukuh Atas 1, Halte TransJakarta Dukuh Atas 2, Stasiun bawah tanah MRT Dukuh Atas, Stasiun Commuter Line Sudirman, Stasiun Kereta Bandara BNI City, dan Stasiun LRT Dukuh Atas. Sebagai kawasan transit oriented development, diperlukan pengembangan yang baik sehingga akan terwujud pelayanan yang menerus ( seamless services ) dan tidak terpusat pada masing-masing moda transportasi  (Ningrum, Astuti, & Mukaromah, 2020). Gambar 1  merupakan peta Transit Orientation Development Dukuh  Atas  dan  Stasiun  atau  Halte.  Tabel  1  merupakan  rute  transportasi  umum  di  kawasan transit  oriented development dukuh atas
.
Gambar 1. Peta transit oriented development Dukuh Atas ( https://maps.app.goo.gl/iMPNhCzZUoUwxuCu6)
Tabel 1. Rute transportasi umum di kawasan transit oriented development dukuh atas
Moda Transportasi Nama Halte/Stasiun Rute Tujuan TransJakarta Halte TransJakarta Dukuh Atas 1 1. Koridor 1 Blok M-Kota 2. Koridor 1B Stasiun Palmerah-Tosari 3. Koridor 6B Ragunan-M.H. Thamrin via Semanggi 4. Koridor 13C Puri Beta-Dukuh Atas 1 Halte TransJakarta Dukuh Atas 2 1. Koridor 4 Pulogadung 2-Dukuh Atas 2 2. Koridor 6 Ragunan-Dukuh Atas 2 Halte TransJakarta Dukuh Atas Non-BRT 1. Koridor 1N Blok M-Tanah Abang 2. Koridor 1P Blok M-Senen 3. Koridor 6Q Dukuh Atas 2-Casablanca via Epicentrum Kuningan 4. Koridor 9D Pasar Minggu-Tanah Abang MRTJakarta Stasiun MRT Dukuh Atas BNI 1. Lin Utara- Selatan Lebak Bulus-Bundaran HI Commuter Line Stasiun Sudirman 1. Cikarang Loop Line Cikarang-Jatinegara- Manggarai-Duri-Kampung Bandan-Pasar Senen-Jatinegara- Cikarang Stasiun BNI City 1. Cikarang Loop Line Cikarang-Jatinegara- Manggarai-Duri-Kampung Bandan-Pasar Senen-Jatinegara- Cikarang Railink Stasiun BNI City 1. Airport Rail Link Soekarno-Hatta Internasional Airport-Manggarai LRTJabodebek Stasiun LRT Dukuh Atas 1. Lin Cibubur Dukuh Atas-Harjamukti 2. Lin Bekasi Dukuh Atas-Jatimulya

## Disabilitas
Menurut Undang-Undang Nomor 8 Tahun 2016 tentang Penyandang Disabilitas, Penyandang disabilitas adalah setiap individu yang mengalami kekurangan intelektual, mental, fisik, dan atau sensorik dijangka waktu lama yang dalam melakukan interaksi dengan lingkungan dapat mengalami masalah dan kesulitan untuk ikut andil secara penuh dan baik dengan warga Negara lainnya berdasarkan kesamaan hak (Teng & Putranto, 2020).
Jenis–Jenis Penyandang Disabilitas beberapa jenis penyandang disabilitas antara lain, meliputi:

## Disabilitas fisik
1. Kekurangan pada  anggota  tubuh  atau  biasa disebut dengan tuna  daksa  adalah  keterbatasan  dalam  gerak pada anggota tubuh. Hal tersebut dapat terjadi karena beberapa faktor antara lain bawaan lahir, kecelakaan ataupun penyakit.
2. Kekurangan pada pendengaran atau biasa disebut dengan tuna rungu adalah keterbatasan dalam pendengaran
3. Kekurangan pada penglihatan atau biasa disebut dengan tuna netra merupakan keterbatasan dalam penglihatan, pada tuna netra sendiri memiliki 2 golongan yaitu totally blind dan low vision.
4. Kelainan bicara atau tuna wicara atau teman bisu merupakan keterbatasan dalam berbicara.
Disabilitas Mental, meliputi:
1. Mental Tinggi, merupakan individu yang mempunyai kemampuan intelektual di atas rata–rata manusia normal.
2. Mental  Rendah  atau  biasa  disebut  dengan  tuna  grahita  dimana  IQ  ( Intelligence  Qoutient) yang  dimiliki  oleh penyandang  tuna  grahita  berada  dibawa rata–rata manusia normal.  Tuna  grahita  sendiri memiliki  2 golongan yaitu slow learnes dengan IQ diantara 70-90 dan anak berkebutuhan khusus dengan IQ dibawah dari 70.
Disabilitas  Ganda  merupakan  keterbatasan  dimana  penderita  mengalami  lebih  dari  satu  keterbatasan.  Seperti penyandang tuna wicara dan tuna rungu, penyandang mental rendah dan tuna netra dan lain sebagainya.

## Kursi Roda
Kursi roda merupakan suatu sarana pembantu anternatif yang dapat digunakan oleh orang yang memiliki kekurangan untuk  melalukan  mobilitas  dengan  lebih  mudah  (Matarru,  Djafar,  Gunawan,  Wicaksono,  &  Hawari,  2022). Pemanfaatan  kursi  roda  bisa  memberikan  kemudahan  dan  keuntungan  untuk  para  penyandang  disabilitas  seperti peningkatan kesehatan, lebih berdaya secara ekonomi dan pengingkatan kualitas hidup. Kegunaan utama dari kursi roda  sendiri  adalah  untuk  meningkatkan  mobilitas  para  penyandang  disabilitas  dan  juga  mencegah  menurunnya potensi kondisi kesehatan para disabilitas.

## Hambatan aksesibilitas pengguna kursi roda
Hambatan  arsitektural,  komunikasi  maupun  informasi  yang  dialami  oleh  para  penyandang  disabilitas  khususnya pengguna  kursi  roda  menurut  Tarsidi  (2011).  Hambatan  arsitektural  yang  dialami  oleh  para  pengguna  kursi  roda, meliputi :
1. Tingginya letak tombol-tombol
2. Berat dan sulit terbukanya pintu
3. Sempitnya ruang untuk berputar, koridor dan lubang pintu
4. Tidak ratanya permukaan jalan
5. Tingginya perbedaan elevasi seperti tangga atau parit
6. Tidak adanya ramp atau jalan yang landai
7. Sempitnya ruang lutut wastafel atau meja

## 2. METODE PENELITIAN
Desain  penelitian  yang  digunakan  dalam  penelitian    kali  ini  menggunakan  kuesioner  sebagai  alat  bantu  untuk mendapatkan data. Kuesioner dibagikan kepada responden yang perna menggunakan transportasi umum di kawasan transit oriented development Dukuh Atas dengan harapan didapati respon yang sesuai dengan nyataan di kawasan transit oriented development Dukuh Atas itu sendiri. Pertanyaan yang ditanyakan pada penelitian kali ini meliputi hak-hak  bagi  para  penyandang  disabilitas  di  kawasan transit  oriented  development Dukuh  Atas,  kenyaman bermobilitas  di transit  oriented  development Dukuh  Atas  ataupun  di  halte  atau  stasiun  disekitar  kawasan transit oriented  development Dukuh  Atas,  pelayanan  petugas  di  setiap  halte  atau  stasiun  di transit  oriented  development Dukuh Atas dan sarana atau fasilitas yang perlu ditingkatkan.
Pada  pertanyaan  hak-hak  bagi  para  penyandang  disabilitas  di  kawasan transit  oriented  development Dukuh  Atas, kenyaman bermobilitas di transit oriented development Dukuh Atas ataupun di halte atau stasiun disekitar kawasan
transit  oriented  development Dukuh  Atas,  pelayanan  petugas  di  setiap  halte  atau  stasiun  di transit  oriented development Dukuh Atas menggunakan skala likert seperti pada tabel 2. Nilai-nilai dari jawaban didefinisikan sebagai berikut 1 didefinisikan sebagai sangat tidak setuju, 2 didefinisikan sebagai tidak setuju, 3 didefinisikan sebagai setuju, dan 4 didefinisikan sebagai sangat setuju seperti yang terlampir pada pada tabel 2. Penelitian yang dilaksanakan akan diolah dengan metode One Sample T-Test menggunakan bantuan applikasi IBM SPSS Statistica 25. Pada penelitian kali ini menggunakan nilai tes sebesar 2,5 (peralihan dari kondisi tidak setuju dan setuju) pada selisih rataan.
Tabel 2. Skala penilaian likert
Nilai Keterangan 1 Sangat Tidak Setuju 2 Tidak Setuju 3 Setuju 4 Sangat Setuju

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Responden dalam penelitian kali ini berjumlah 150 responden dari berbagai kalangan, yang terdiri atas dua kelompok besar yaitu disabilitas dan non-disabilitas, untuk responden disabilitas 48 responden dari 150 responden sedangkan non-disabilitas  102  responden  dari  150  responden.  Data-data  umum  yang  diperoleh  dalam  penelitian kali  ini  ialah usia,  perkerjaan,  memiliki  perkerjaan  tetap  atau  tidak,  dampak  negatif  akses  transportasi,  frekuensi  penggunaan transportasi umum di kawasan transit oriented development Dukuh Atas dan disabilitas atau non-disabilitas. Tabel 3 merupakan  tabel  frekuensi  kelompok  responden.  Tabel  4  merupakan  tabel  frekuensi  usia  responden.  Tabel  5 Merupakan tabel frekuensi menggunakan transportasi umum. Tabel 6 merupakan tabel moda transportasi yang perna digunakan.
Tabel 3. Frekuensi kelompok responden Jenis Responden Jumlah Responden Presentase Disabilitas 48 32% Non-Disabilitas 102 68% Tabel 4. Frekuensi usia responden Rentang Usia Jumlah Responden Presentase 16 – 20 5 3% 21 – 25 65 43% 26 – 30 17 11% 31 – 35 16 11% 36 – 40 12 8% 41 – 45 11 7% 46 – 50 10 7% 51 – 55 4 3% 56 – 60 5 3% 61 – 65 0 0% 66 – 70 5 3% Total 150 100% Tabel 5. Frekuensi menggunakan transportasi umum Skala Jumlah Responden Presentase 1 1 0,67% 2 41 27,33% 3 64 42,67% 4 44 29,33%
Tabel 6. Moda transportasi yang perna digunakan Moda Transportasi Jumlah Responden Presentase TransJakarta (BRT) 114 76% TransJakarta (Non-BRT) 69 46% MRTJakarta 80 53% Commuter Line 91 61% Railink 35 23% LRTJabodebek 49 33% Tabel 7. Hasil Uji Validitas dan Realibilitas Kode Item Karakteristik Validitas Reliabilitas Keputusan Koefisien Pearson Keputusan Rata- rata Skor CA Skor CA Variabel P1 Seberapa  sering  anda  melalukan perjalanan  di  kawasan Transit Oriented Development Dukuh Atas? Valid 0,645 Reliabel
0,890
0,602 P2 Apakah hak-hak sebagai penyandang disabilitas dalam penggunakan  transportasi  massal telah  terpenuhi  khususnya  di kawasan Transit Oriented Development Dukuh Atas? Valid 0,626 Reliabel Q1 Apakah anda merasa nyaman saat ingin bertransit di kawasan Transit Oriented Development Dukuh Atas? Valid 0,785 Reliabel
0,804
Q2 Apakah anda merasa nyaman saat ingin menggunakan moda transportasi  BRT  TransJakarta  di Halte Dukuh Atas 1? Valid 0,759 Reliabel Q3 Apakah anda merasa nyaman saat ingin menggunakan moda transportasi  BRT  TransJakarta  di Halte Dukuh Atas 2? Valid 0,799 Reliabel Q4 Apakah anda merasa nyaman saat ingin menggunakan moda transportasi Non BRT TransJakarta di Halte Dukuh Atas 2? Valid 0,63 Reliabel Q5 Apakah anda merasa nyaman saat ingin menggunakan moda transportasi MRTJakarta di Stasiun MRT Dukuh Atas BNI? Valid 0,274 Reliabel Q6 Apakah anda merasa nyaman saat ingin menggunakan moda transportasi Commuterline di Stasiun Sudirman? Valid 0,337 Reliabel

## Tabel 7. (Lanjutan) Hasil Uji Validitas dan Realibilitas
Kode Item Karakteristik Validitas Reliabilitas Keputusan Koefisien Pearson Keputusan Rata- rata Skor CA Skor CA Variabel Q7 Apakah anda merasa nyaman saat ingin menggunakan moda transportasi Commuterline di Stasiun BNI City? Valid 0,648 Reliabel 0,890 0,804 Q8 Apakah anda merasa nyaman saat ingin menggunakan moda transportasi kereta listrik bandara /Airport  Railink  Services di Stasiun BNI City? Valid 0,682 Reliabel Q9 Apakah anda merasa nyaman saat ingin menggunakan moda transportasi  LRT  di  Stasiun  LRT Dukuh Atas? Valid 0,181 Reliabel S1 Apakah  anda  merasa  terbantu dengan  adanya  petugas  dalam halte  yang  tersedia  didalam  halte BRT TransJakarta di Dukuh Atas? Valid 0,736 Reliabel
0,806
S2 Apakah  anda  merasa  terbantu dengan  adanya  petugas  dalam Stasiun  yang  tersedia  didalam stasiun  MRTJakarta  di  Stasiun Dukuh Atas BNI? Valid 0,339 Reliabel S3 Apakah  anda  merasa  terbantu dengan  adanya  petugas  dalam Stasiun  yang  tersedia  didalam stasiun KRL di Stasiun Sudirman? Valid 0,701 Reliabel S4 Apakah  anda  merasa  terbantu dengan  adanya  petugas  dalam Stasiun  yang  tersedia  didalam stasiun KRL di Stasiun BNI City? Valid 0,72 Reliabel S5 Apakah  anda  merasa  terbantu dengan  adanya  petugas  dalam Stasiun  yang  tersedia  didalam stasiun kereta listrik bandara/ Aiport Railink Services di Stasiun BNI City? Valid 0,756 Reliabel S6 Apakah  anda  merasa  terbantu dengan  adanya  petugas  dalam Stasiun  yang  tersedia  didalam stasiun  LRT  di  Stasiun  LRT Dukuh Atas? Valid 0,288 Reliabel
Pada tabel 7, dapat dilihat hasil uji validitas dan realibilitas dari hasil kuesioner yang telah disebarkan melalui g-form dan telah diolah dengan bantuan applikasi IBM SPSS Statistica 25, didapati bahwa data hasil dari kuesioner valid dan reliabel. Pada uji reliabilitas, syarat apabila nilai Conbrach’s Alpha melebihi dari angka 0,6 dan dinyatakan sangat bagus jikka nilai melebihi angka 0,9.

## Tabel 8. Hasil One Sample T-Test
Berdasarkan  tabel  8. tersebut,  dapat  dinterpretasikan  bahwa  semua  keseluruhan  nilai  selisih  rerata  memiliki  nilai positif  kecuali  pada  item  Q1  dan  Q6.  Hal  ini  disebabkan  karena  terdapat  perbedaan  data  yang  cukup  signifikan sehingga hasil dari uji one sample t-test didapati tidak signifikan. Suatu variabel dikatakan tidak signifikan jika nilai α melebihi dari 0,05.
Tabel 9. Hasil Independent Sample T-Test Disabilitas atau Non Disabilitas
Item Pertanyaa n N Rerata Standar Deviasi Rata-rata Standar Deviasi Nilai t df α Perbedaan rerata Pengambilan keputusan P1 150 3,006 0,772 0,063 8,029 149 0,000 0,506 Signifikan P2 150 1,940 0,725 0,059 -9,452 149 0,000 -0,560 Signifikan Q1 150 2,286 1,031 0,084 -2,532 149 0,012 -0,213 Tidak Signifikan Q2 150 2,216 1,025 0,083 -4,460 149 0,000 -0,373 Signifikan Q3 150 2,760 0,895 0,073 3,558 149 0,001 0,260 Signifikan Q4 150 2,000 0,866 0,070 -7,063 149 0,000 -0,500 Signifikan Q5 150 3,560 0,561 0,045 23,125 149 0,000 1,060 Signifikan Q6 150 2,413 0,657 0,053 -1,615 149 0,108 -0,086 Tidak Signifikan Q7 150 2,860 0,742 0,060 5,941 149 0,000 0,360 Signifikan Q8 150 3,073 0,676 0,055 10,379 149 0,000 0,573 Signifikan Q9 150 3,133 0,720 0,058 10,767 149 0,000 0,633 Signifikan S1 150 3,167 0,901 0,073 9,067 149 0,000 0,667 Signifikan S2 150 3,646 0,569 0,046 24,673 149 0,000 1,146 Signifikan S3 150 3,093 0,762 0,062 9,527 149 0,000 0,593 Signifikan S4 150 3,186 0,745 0,060 11,283 149 0,000 0,686 Signifikan S5 150 3,300 0,702 0,057 13,950 149 0,000 0,800 Signifikan S6 150 3,606 0,578 0,047 23,446 149 0,000 1,106 Signifikan Item Kategori N Rerata Standar Deviasi Rata-Rata Standar Deviasi Nilai t df α Perbedaan Rerata Pengambilan Keputusan P1 Disabilitas 48 3,000 0,744 0,107 Signifikan Non Disabilitas 102 3,010 0,790 0,078 -0,074 97,349 0,941 -0,010 P2 Disabilitas 48 1,896 0,751 0,108 -0,510 148 0,611 -0,065 Signifikan Non Disabilitas 102 1,961 0,716 0,071 -0,502 88,382 0,617 -0,065 Q1 Disabilitas 48 1,958 0,898 0,130 -2,730 148 0,007 -0,483 Tidak Signifikan Non Disabilitas 102 2,441 1,058 0,105 -2,896 107,196 0,005 -0,483 Q2 Disabilitas 48 2,000 0,899 0,130 -1,038 148 0,301 -0,186 Signifikan Non Disabilitas 102 2,186 1,078 0,107 -1,108 108,937 0,270 -0,186 Q3 Disabilitas 48 2,729 0,818 0,118 -0,289 148 0,773 -0,045 Signifikan Non Disabilitas 102 2,775 0,932 0,092 -0,302 103,916 0,763 -0,045 Q4 Disabilitas 48 1,750 0,700 0,101 -2,464 148 0,015 -0,368 Tidak Signifikan Non Disabilitas 102 2,118 0,915 0,091 -2,710 117,673 0,008 -0,368 Q5 Disabilitas 48 3,479 0,545 0,079 -1,212 148 0,228 -0,119 Signifikan Non Disabilitas 102 3,598 0,567 0,056 -1,229 95,545 0,222 -0,119 Q6 Disabilitas 48 2,292 0,582 0,084 -1,563 148 0,120 -0,179 Signifikan Non Disabilitas 102 2,471 0,685 0,068 -1,657 107,107 0,100 -0,179 Q7 Disabilitas 48 2,729 0,736 0,106 -1,487 148 0,139 -0,192 Signifikan Non Disabilitas 102 2,922 0,740 0,073 -1,490 92,619 0,140 -0,192 Q8 Disabilitas 48 2,979 0,668 0,096 -1,171 148 0,244 -0,138 Signifikan Non Disabilitas 102 3,118 0,679 0,067 -1,178 93,534 0,242 -0,138 Q9 Disabilitas 48 3,000 0,799 0,115 -1,562 148 0,120 -0,196 Signifikan Non Disabilitas 102 3,196 0,675 0,067 -1,471 79,737 0,145 -0,196 S1 Disabilitas 48 3,208 0,898 0,130 0,388 148 0,699 0,061 Signifikan Non Disabilitas 102 3,147 0,905 0,090 0,389 92,819 0,698 0,061 S2 Disabilitas 48 3,583 0,539 0,078 -0,934 148 0,352 -0,093 Signifikan Non Disabilitas 102 3,676 0,583 0,058 -0,961 98,982 0,339 -0,093
Tabel 9. (Lanjutan) Hasil Independent Sample T-Test Disabilitas atau Non Disabilitas
Berdasarkan  tabel  9.  tersebut,  didapati  data  bahwa  terdapat  signifikansi  hubungan  antara  disabilitas  dan  non disabilitas. Beberapa item yang tidak signifikan seperti terdapat pada item pertanyaan Q1, dan Q4 hal ini disebabkan oleh  tidak  sejalannya  dengan  hipotesis  yang  berarti  akan  didapati  masalah  yang  harus  diterapkan  sehingga  dapat menyebabkan munculnya suatu masalah dihari yang akan datang.
Tabel 10. Hasil Independent Sample T-Test usia
Berdasarkan tabel 10. tersebut, didapati beberapa item yang tidak signifikan seperti terdapat pada item pertanyaan P2, Q2, Q4, dan Q7. Hal ini disebabkan oleh tidak sejalannya dengan hipotesis yang berarti didapati masalah yang harus diterapkan sehingga dapat menyebabkan munculnya suatu masalah dihari yang akan datang.
Item Kategori N Rerata Standar Deviasi Rata-Rata Standar Deviasi Nilai t df α Perbedaan Rerata Pengambilan Keputusan P1 Disabilitas 48 3,083 0,739 0,107 -0,110 148 0,913 -0,015 Signifikan Non Disabilitas 102 3,098 0,777 0,077 -0,112 96,505 0,911 -0,015 P2 Disabilitas 48 3,208 0,683 0,099 0,243 148 0,808 0,032 Signifikan Non Disabilitas 102 3,176 0,776 0,077 0,255 103,669 0,799 0,032 Q1 Disabilitas 48 3,188 0,734 0,106 -1,349 148 0,179 -0,165 Tidak Signifikan Non Disabilitas 102 3,353 0,684 0,068 -1,316 86,584 0,192 -0,165 Q2 Disabilitas 48 3,541 0,544 0,079 -0,944 148 0,347 -0,096 Signifikan Non Disabilitas 102 3,637 0,593 0,058 -0,974 99,801 0,332 -0,096 Item Kategori N Rerata Standar Deviasi Rata-Rata Standar Deviasi Nilai t df α Perbedaan Rerata Pengambilan Keputusan P1 16-25 70 3,043 0,751 0,090 0,535 148 0,593 0,068 Signifikan 26-70 80 2,975 0,795 0,089 0,537 147,132 0,592 0,068 P2 16-25 70 2,086 0,654 0,078 2,335 148 0,021 0,273 Tidak Signifikan 26-70 80 1,813 0,765 0,085 2,359 147,927 0,020 0,273 Q1 16-25 70 2,443 1,030 0,123 1,746 148 0,083 0,293 Signifikan 26-70 80 2,150 1,020 0,114 1,745 144,965 0,083 0,293 Q2 16-25 70 2,314 1,043 0,125 2,121 148 0,036 0,352 Tidak Signifikan 26-70 80 1,963 0,987 0,110 2,113 142,845 0,036 0,352 Q3 16-25 70 2,743 0,928 0,111 -0,219 148 0,827 -0,032 Signifikan 26-70 80 2,775 0,871 0,097 -0,218 142,477 0,828 -0,032 Q4 16-25 70 2,200 0,878 0,105 2,698 148 0,008 0,375 Tidak Signifikan 26-70 80 1,825 0,823 0,092 2,686 142,393 0,008 0,375 Q5 16-25 70 3,500 0,558 0,067 -1,226 148 0,222 -0,113 Signifikan 26-70 80 3,613 0,562 0,063 -1,227 145,648 0,222 -0,113 Q6 16-25 70 2,471 0,696 0,083 1,013 148 0,313 0,109 Signifikan 26-70 80 2,363 0,621 0,069 1,005 139,497 0,317 0,109 Q7 16-25 70 3,057 0,679 0,081 3,132 148 0,002 0,370 Tidak Signifikan 26-70 80 2,688 0,756 0,085 3,155 147,900 0,002 0,370 Q8 16-25 70 3,157 0,694 0,083 1,424 148 0,157 0,157 Signifikan 26-70 80 3,000 0,656 0,073 1,419 142,792 0,158 0,157 Q9 16-25 70 3,171 0,613 0,073 0,605 148 0,546 0,071 Signifikan 26-70 80 3,100 0,805 0,090 0,615 145,336 0,539 0,071 S1 16-25 70 3,243 0,824 0,099 0,969 148 0,334 0,143 Signifikan 26-70 80 3,100 0,963 0,108 0,979 147,937 0,329 0,143 S2 16-25 70 3,614 0,597 0,071 -0,650 148 0,516 -0,061 Signifikan 26-70 80 3,675 0,546 0,061 -0,647 141,002 0,519 -0,061 S3 16-25 70 3,143 0,767 0,092 0,743 148 0,459 0,093 Signifikan 26-70 80 3,050 0,761 0,085 0,742 145,092 0,459 0,093 S4 16-25 70 3,271 0,700 0,084 1,306 148 0,194 0,159 Signifikan 26-70 80 3,113 0,779 0,087 1,315 147,888 0,190 0,159 S5 16-25 70 3,371 0,685 0,082 1,167 148 0,245 0,134 Signifikan 26-70 80 3,238 0,716 0,080 1,170 146,813 0,244 0,134 S6 16-25 70 3,543 0,557 0,067 -1,267 148 0,207 -0,120 Signifikan 26-70 80 3,663 0,594 0,066 -1,273 147,297 0,205 -0,120
Tabel 11. Respon tentang Halte TransJakarta Dukuh Atas Pernyataan Responden Jumlah Responden Presentase Lift Prioritas 79 52,67% Loket Ramah kursi roda 40 26,67% Ramp untuk masuk ke Bus 144 96% Ubin Pemandu Bertekstur 21 14% Toilet Ramah Disabilitas 15 10% Signage 2 1,33%
Berdasarkan pada tabel 11. tersebut yang merupakan respon dari responden mengenai halte TransJakarta Dukuh Atas 1, halte TransJakarta Dukuh Atas 2, dan halte TransJakarta Non-BRT Dukuh Atas. Dapat ditarik kesimpulan bahwa pada halte TransJakarta diperlukan adanya ramp yang membantu untuk memudahkan mobilitas bagi para penyandang disabilitas memasuki armada bus TransJakarta sebesar 96% atau sebanyak 144 responden dari 150 responden.
Tabel 12. Respon tentang Stasiun MRT Dukuh Atas BNI Pernyataan Responden Jumlah Responden Presentase Lift Prioritas 18 12% Loket Ramah  kursi roda 7 4,67% Ramp untuk masuk ke Kereta 58 38,67% Ubin Pemandu Bertekstur 5 3,33% Toilet Ramah Disabilitas 5 3,33% Signage 2 1,33% Cukup Baik 80 53,33% Skybridge menuju lrt dan halte tj perlu banyak perbaikan 1 0,67%
Berdasarkan pada tabel 12. tersebut yang merupakan respon dari responden mengenai stasiun MRT Dukuh Atas BNI. Dapat  ditarik  kesimpulan  bahwa  pada  stasiun  MRT  Dukuh  Atas  BNI  didapati  respon  yang  cukup  baik  dari  80 responden atau sekitar 53,33% dari 150 responden.
Tabel 13. Respon tentang Stasiun KRL Sudirman Pernyataan Responden Jumlah Responden Presentase Lift Prioritas 66 44% Loket Ramah  kursi roda 33 22% Ramp untuk masuk ke Kereta 134 89,33% Ubin Pemandu Bertekstur 11 7,33% Toilet Ramah Disabilitas 12 8% Signage 1 0,67% Cukup Baik 3 2%
Berdasarkan pada tabel 13. tersebut yang merupakan respon dari responden mengenai stasiun KRL Sudirman. Dapat ditarik kesimpulan bahwa pada stasiun KRL Sudirman diperlukan adanya penambahan jumlah ramp yang berguna untuk membantu memudahkan mobilitas bagi para penyandang disabilitas untuk memasuki gerbong KRL itu sendiri sebesar 83,33% atau sebanyak 134 responden dari 150 responden.
Tabel 14. Respon tentang Stasiun KRL BNI City Pernyataan Responden Jumlah Responden Presentase Lift Prioritas 46 30,67% Loket Ramah kursi roda 108 72% Ramp untuk masuk ke Kereta 54 36% Ubin Pemandu Bertekstur 11 7,33% Toilet Ramah Disabilitas 8 5,33% Signage 1 0,67% Cukup Baik 5 3,33% Petugas diperbanyak 1 0,67
Berdasarkan pada tabel 14. tersebut yang merupakan respon dari responden mengenai stasiun KRL BNI City. Dapat ditarik kesimpulan bahwa pada stasiun KRL BNI City diperlukan adanya penambahan jumlah loket ramah  kursi roda yang berguna untuk membantu memudahkan mobilitas bagi para penyandang disabilitas untuk keluar masuk stasiun itu sendiri sebesar 72% atau sebanyak 108 responden dari 150 responden.
Tabel 15. Respon tentang Stasiun Railink BNI City Pernyataan Responden Jumlah Responden Presentase Lift Prioritas 42 28% Loket Ramah  kursi roda 21 14% Ramp untuk masuk ke Kereta 133 88,67% Ubin Pemandu Bertekstur 5 3,33% Toilet Ramah Disabilitas 8 5,33% Signage 1 0,67% Cukup Baik 4 2,67%
Berdasarkan pada tabel 15. tersebut yang merupakan respon dari responden mengenai stasiun Railink BNI City. Dapat ditarik  kesimpulan  bahwa  pada  stasiun  Railink  atau  Kereta  Bandara  Soekarno-Hatta  BNI  diperlukan  adanya penambahan jumlah ramp yang berguna untuk membantu memudahkan mobilitas bagi para penyandang disabilitas untuk keluar masuk gerbong kereta itu sendiri sebesar 88,67% atau sebanyak 133 responden dari 150 responden.
Tabel 16. Respon tentang Stasiun Railink BNI City Pernyataan Responden Jumlah Responden Presentase Lift Prioritas 30 20% Loket Ramah  kursi roda 6 4% Ramp untuk masuk ke Kereta 73 48,67% Ubin Pemandu Bertekstur 5 3,33% Toilet Ramah Disabilitas 8 2,67% Signage 1 0,67% Cukup Baik 74 49,33% Petugas diperbanyak 1 0,67% Lock Kursi Roda Belum sesuai 1 0,67%
Berdasarkan pada tabel 16 yang merupakan respon dari responden mengenai stasiun LRT Dukuh Atas. Terdapat 2 kesimpulan yang memiliki kurang lebih persentase hampir sama yaitu cukup baik dan ramp untuk masuk ke kereta, sehingga dapat ditarik kesimpulan bahwa pada stasiun LRT Dukuh Atas sudah cukup baik akan tetapi masih dapat ditambahkan jumlah ramp untuk membantu mobilitas pengguna kursi roda dengan respon cukup baik sebanyak 74 responden  atau  sekitar  49,33%  dari  150  responden  dan  respon ramp untuk  masuk  kedalam  kereta  sebanyak  73 responden atau sekitar 48,67% dari 150 responden.

## 4. KESIMPULAN

## Kesimpulan
Berdasarkan  penelitian  dan  penujian  yang  telah  dilaksanakan,  makan  dapat  ditarik  beberapa  kesimpulan  meliputi, secara umum responden dalam penelitian ini berkisar pada umur 20-50 tahun, dan rata-rata telah memiliki perkerjaan tetap. Responden tidak puas dengan halte TransJakarta Dukuh Atas dikarenakan kurangnya fasilitas penunjang bagi penyandang  disabilitas  khususnya  pengguna  kursi  roda  seperti, ramp, dan lift prioritas.  Transportasi  umum  yang memenuhi  hak-hak  penyandang  disabilitas  yaitu  MRTJakarta  dan  LRTJabodebek.  Secara  umum  responden  cukup puas dengan pelayanan petugas dari setiap halte atau stasiun di kawasan transit oriented development Dukuh Atas, Jakarta. Ketika akses transportasi berdampak pada kegiatan utama dari responden, sebagian besar responden memilih menggunakan transportasi online, karena lebih efisien waktu dan lebih mudah saat ingin melakukan mobilitas. Dari hasil uji independent t test didapati bahwa beberapa item yang tidak signifikan pada kategori penyandang disabilitas atau non disabilitas. Hal ini disebabkan karena kurangnya prasarana pendukung seperti ramp dan lift prioritas pada halte atau stasiun tersebut.

## Saran pemanfaatan penelitian
Penelitian  ini  diharapkan  mampu  menjadi  bahan referensi  bagi  perbaikan  aksesibilitas  disekitaran  kawasan transit oriented  development Dukuh  Atas,  Jakarta  ataupun  daerah  lainnya  guna  meningkatkan  aksesibilitas  bagi  para penyandang  disabilitas.  Dan  Penelitian  ini  diharapkan  mampu  memberikan  representasi secara  matang  tentang aksesibilitas  transportasi  bagi  penyandang  disabilitas  khususnya  pengguna  kursi  roda  dalam  menggunakan transportasi  publik.  Diharapkan  untuk  pemerintah  atau  operator  transportasi  publik  setempat  tetap  meningkatkan kualitas layanan sehingga dapat meningkatkan kesan masyarakat tentang transportasi publik.

## Saran penelitian selanjutnya
penelitian berikutnya agar menganalisis efisiensi mobilitas dan waktu dalam menggunakan transportasi publik bagi para penyandang disabilitas khususnya di kawasan transit oriented development Dukuh Atas, Jakarta.

## DAFTAR PUSTAKA
Fatimah, S. (2019). Pengantar Transportasi . Makassar: Myria Publisher. Matarru, A. A., Djafar, A., Gunawan, G., Wicaksono, H., & Hawari, A. A. (2022). Studi Eksperimen Arduino Uno Sebagai Pengendali Kursi Roda Elektrik. Journal of Informatics, Information System, Software Engineering and Applications , 21-22.
Ningrum, A. S., Astuti, W., & Mukaromah, H. (2020). Kesesuaian pelayanan pergerakan pejalan kaki terhadap konsep transit oriented development (studi kasus:kawasan dukuh atas, DKI Jakarta. Region .
Priadmaja,  A.  P.,  Anisa,  &  Prayogi,  L.  (2017).  Penerapan  Konsep  Transit  Oriented  Development  (TOD)  Pada Penataan Kawasan di Kota Tangerang. Jurnal Arsitektur PARWARUPA : 1 (2) , 53-60.
Singh, Y. J., Lukman, A., Flacke, J., Zuidgeest, M., & Maarseveen, M. V. (2017). Measuring TOD around transit nodes - Towards TOD policy. Transport Policy 56 , 96-111.
Tarsidi, D. (2011). Kendala Umum yang Dihadapi Penyandang Disabilitas dalam Mengakses Layanan Publik. 10 , 201–205.
Teng,  R.,  &  Putranto,  L.  S.  (2020).  Kebutuhan  Layanan  Transportasi  Umum  bagi  Pengguna  Kursi  Roda  di Jabodetabek. Jurnal Mitra Teknik Sipil , 979-980.
Vincentius,  &  Putranto,  L.  S.  (2020).  Analisis  Pengaruh  Layanan  Pesan  Makanan  Online  Terhadap  Perjalanan Berbasis Rumah dan Berbasis Tempat Aktivitas. JMTS : Jurnal Mitra Teknik Sipil , 1003-1016.