## PENGARUH KECEPATAN TERHADAP BIAYA ANGKUTAN KAPAL TANKER
Denny J.Najoan ITL Trisakti Dennynajoan@gmail.com Aprilya Bomadayanti Ariesta ITL Trisakti p3m@itltrisakti.ac.id Yosi Pahala ITL Trisakti yopahala@gmail.com

## ABSTRACT
The  aim  of  this  research  is  to  prove  the  effect  of  speed  to  the  cost  of  transportation.  The research  problems  are  how  much  the  effect  of  the  ship  speed,  how  much  the  cost  for distributing fuel, how much the fuel consumption, what  threat factors  that  will influence the cost,  and  operational  design  in  ship  distribution.  The  analysis  of  the  data  used  linear regression  statistical  analysis,  correlation  coefficient  analysis,  the  determinant  coefficient analysis and hypothesis test. The samples of the data were 32 voyage ships. The result shows that the ship speed is fast, in fact it is faster than guaranteed speed so that it gives impact to the fuel cost due to the increase of fuel consumption.
Keywords: ship speed, transportation cost, distribution, bunker

## PENDAHULUAN
Pendistribusian  BBM  di  Indonesia  itu paling  rumit  dibandingkan  negara  manapun di dunia. Pertamina harus memenuhi kebutuhan  BBM  ratusan  juta  penduduk Indonesia  di  belasan  ribu  pulau.  Untuk mencapainya  perlu  kiat  khusus.  Kapal  laut menjadi  moda  utama  yang  digunakan  untuk mengangkut  BBM  dari  terminal  utama menuju  Depot  Pertamina  hampir  diseluruh wilayah  Indonesia.  Untuk  seluruh  kegiatan pendistribusian  baik  crude,  LPG  dan  BBM, dalam  setahun  itu  ada  sekitar  17  ribu perjalanan  kapal  yang  harus  dimonitor Pertamina  .  Jadi,  dalam  sebulan  ada  sekitar 1.400  perjalanan  atau  45  perjalanan  kapal dalam  sehari  yang  harus  dikendalikan Pertamina.
Lonjakan konsumsi cukup besar terjadi pada  produk  BBM  (Primadi,  Kaoy,  & Yuliantini, 2017) untuk pesawat (avtur) yang mencapai  13,8%  dari  rata-rata  konsumsi normal.  Kenaikan  juga  terjadi  pada  BBM jenis pertalite yaitu 14,94%, premium 5,11%, polar 9,15%, pertamax 11,6% hanya pertamax  Dex  yang  mengalami  penurunan 19,87%.  Kegiatan  perjalanan  kapal  otomatis bertambah.  Keterbatasan  kapal  pengangkut
bahan  bakar  yang  dimiliki  oleh  Pertamina, maka  perusahaan  harus  melakukan  sewa kapal  terhadap  perusahaan  swasta  lain diantaranya adalah MT. Olyvia .T type Small 2  dengan  kapasitas  angkutan  sekitar  7000 KL.  Dalam  sebulan  MT.  Olyvia  .T  rata-rata mampu  menyelesaikan  sekitar  3-4 voyage dengan sekali angkut sekitar 7000 KL BBM.
Untuk pendistribusian  BBM agar stock tetap  terjaga  dengan  batas  level  aman tidaklah  semudah  yang  kita  bayangkan. Seringkali terjadi keterlambatan kapal tiba di depot-depot  Pertamina  yang  dikarenakan adanya  banyak  faktor,  diantaranya  adanya faktor  cuaca  ekstrim  pada  bulan-bulan tertentu, kerusakan mesin kapal, antrian jetty di loading  port ,  proses clearance  out kapal dan lain-lain. Kapal harus ditunda pengirimannya  bila  cuaca  buruk,  sedangkan sudah  siap  dan  telah  dilakukan  inspeksi standar keamanan dan keselamatan pengiriman  bahan bakar.  Hal-hal  tersebut  di atas  sangat  mempengaruhi  biaya  angkut kapal  yang  disewa  atau  yang  sering  disebut sebagai  kapal charter , karena semakin   lama kapal  berada  di  perjalanan  baik  yang disebabkan  oleh  cuaca  buruk  atau  gangguan kerusakan mesin kapal sehingga
S = v x t           V = s / t t = s / v
mengakibatkan  penurunan  kecepatan  ( speed ) kapal  maka  semakin  banyak  bahan  bakar (Najoan,  Pahala,  &  Yunandyan,  2016)    dan fresh  water yang  digunakan  selain  daripada itu semakin lama kapal berada di  pelabuhan, maka semakin banyak biaya yang dikeluarkan  untuk  pembayaran demurage serta  biaya port  charges .  Oleh  karena  itu, tujuan  utama  penelitian  ini  adalah  untuk membuktikan  pengaruh  kecepatan  kapal terhadap biaya angkutan.

## KAJIAN PUSTAKA Kecepatan Kapal
Kecepatan digunakan untuk menerangkan gerakan dari banyak kendaraan pada  suatu  jalur  gerak  (Morlok,  1978). Kecepatan  kapal  merupakan  faktor  layanan penting dalam industri transportasi (Pangihutan,  Thamrin,  &  Suparman,  2016). Kecepatan  adalah  waktu  yang    digunakan
untuk  menempuh  jarak  tertentu  atau  laju perjalanan  yang  biasanya  dinyatakan  dalam kilometer/jam (km/jam). Kecepatan merupakan  jarak  tempuh  per  satuan  waktu. Ini  adalah  seberapa  cepat  obyek  bergerak. Sebuah  kecepatan  yang  lebih  tinggi  berarti suatu  benda  bergerak  lebih  cepat.  Sebuah kecepatan  yang  lebih  rendah  berarti  itu bergerak  lebih  lambat.  Jika  tidak  bergerak sama sekali, itu memiliki kecepatan nol.
Gerak  suatu  benda  untuk  mengubah posisi  (s)  dari  titik  acuan  ke  titik  akhir tentunya  terjadi  dalam  selang  waktu  (t) tertentu.  Perubahan  posisi  benda  dalam  satu satuan  waktu  disebut  dengan  kecepatan  (v). Kecepatan  adalah  ukuran  tingkat  di  mana sebuah  benda  berubah  posisinya  terhadap waktu. Maka akan di peroleh hubungan jarak tempuh,  selang  waktu,  dan  kecepatan  rata- rata sebagai berikut
Satuan  kecepatan  kapal  ada  dua  (2), yaitu:  1)  knot  (kt)  -  unit      yang      digunakan untuk        mengukur        kecepatan  kapal. Kecepatan  knot  adalah  sama  dengan  1852 meter per jam atau 1 nm per jam. Kecepatan dalam  knot  adalah  kecepatan  di  atas  tanah, dan      tidak  kecepatan  dalam  air.  Kecepatan di  air  bervariasi  dengan  faktor  fisik  lain seperti sungai (US Department of Transportation,  2008);  dan  2) nautical  mile (NM) - 1 mil laut  sama  dengan  1.852 meter. Sebuah  mil  laut  dinotasikan  nm  (US Department  of  Transportation,  2008).  Jarak antara loading  port dan discharge  port merupakan  matriks  kombinasi  jarak  dari masing-masing  lokasi loading  port dan discharge port yang telah diketahui. Jarak ini dapat  digunakan  sebagai  acuan  perhitungan untuk  menentukan  lamanya round  trip  day (RTD). Round trip day (RTD), adalah waktu hari yang dibutuhkan kapal untuk menempuh satu kali perjalanan dari loading port menuju discharge  port lalu  kembali  lagi  ke loading port .
Cara  untuk  mengetahui  posisi  kapal Pertamina menggunakan sistem, yakni k etika dokumen  aktivitas  kapal  berupa Master Cable (MC)  didokumentasikan  ke  dalam aplikasi Vessel  Monitoring  Information System (VMIS).

## Biaya Angkutan
Milton,  Usry,  Hammer,  dan  Carter (2004)  menyatakan  biaya  sebagai  nilai  tukar atau  pengorbanan  yang  akan  bermanfaat untuk  memperoleh  keuntungan.  Hernanto (1992) mendefinisikan biaya sebagai sejumlah uang yang dinyatakan dari sumber- sumber (ekonomi)  yang  dikorbankan  (terjadi dan akan terjadi) untuk mendapatkan sesuatu atau mencapai tujuan tertentu. Dapat disimpulkan  bahwa  biaya  angkut  adalah sejumlah  uang  yang  dikorbankan  dalam proses membawa, mengangkat atau mengirim untuk mendapatkan sesuatu.
Freight  Cost adalah  waktu  tempuh dikali  dengan  sewa  kapal  ditambah  biaya operasional  dan  biaya  pelabuhan.  Ongkos
Comsumption at Sea = ROB Bunker ATD – ROB Bunker ATA
dan  formula  perhitungan  distribusi  oleh suatu kapal tanker adalah sebagai berikut:
Biaya  Operasional  Kapal  adalah  biaya yang dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian kapal dalam sebuah pelayaran, yang  dikelompokkan  atas  komponen  biaya- biaya  selama  kapal  berada  di  pelabuhan  dan biaya  kapal  dari  kapal  melakukan  kegiatan pelayaran menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 58 tahun 2003 terdiri atas:  1)  Biaya  tetap  yaitu  biaya  yang  terjadi pada  awal    dioperasikannya  suatu  sistem angkutan.  Dalam  hal  ini  biaya  tetap  adalah capital  cost yang  tidak  tergantung  pada bagaimana  sistem  angkutan  dioperasikan. Biaya  tetap  tergantung  dari  waktu  dan  tidak terpengaruh  dengan  penggunaan  kendaraan. Komponen  biaya  dari  biaya  tetap  adalah biaya  penyusutan  kapal  (depresiasi),  biaya modal dan biaya asuransi; dan 2) Biaya tidak tetap  yaitu  biaya  yang  berubah  secara proporsional dengan aktivitas bisnis. Komponen  biaya  variabel  adalah  biaya  anak buah  kapal  (ABK),  biaya  pemakaian  bahan bakar  (BBM),  biaya  minyak  pelumas,  biaya air  tawar  ( fresh  water ),  biaya  kapal  di pelabuhan ( port charges ), dan biaya reparasi, maintenance , dan supply (RMS).
Besarnya  harga  bunker  atau  biaya bahan  bakar  mengacu  berdasarkan  harga yang  ditentukan  oleh  perusahaan  Pertamina
melalui SK Direktur pemasaraannya. Adapun besarnya  biaya  berdasarkan    kurs  dollar terhadap rupiah. Pada analisa pembahasan ini menggunakan  nilai  kurs  USD  $  1  =  Rp 13331,5.  Meninjau  dari  peraturan  Pertamina (Persero)  yang  baru  mengenai  data  pribadi perusahaan,  maka  penelitian  kali  ini  untuk menghitung besarnya biaya konsumsi pemakaian  bahan  bakar  kapal  menggunakan acuan  pada tarif Harga HSD (World Bunker Prices) adalah $ 477,00
Menurut Wahl dan Kristoffersen (2012)  besar  pemakaian  bahan  bakar  kapal ditentukan  oleh  lamanya  waktu  kapal  di  laut dan  di  pelabuhan,  dan  besar  tenaga penggerak kapal dan mesin bantu, pemakaian bahan  bakar  di  laut  (consumption  at  sea) digunakan  untuk  mesin  penggerak  utama kapal  dan  mesin  bantu  kapal,  sedangkan untuk  pemakaian  bahan  bakar  di  pelabuhan (consumption in port) digunakan untuk mesin bantu kapal. Besarnya konsumsi bahan bakar minyak  dapat  langsung  ditentukan  dengan menggunakan  persamaan  berikut,  dengan tambahan  variabel  sisa  bahan  bakar  di  kapal (ROB,  remaining  on  board),  pemakaian bahan  bakar  di  pelabuhan  keberangkatan (bunker ATD) dan kedatangan (ATA).
Total  biaya  bahan  bakar  ditentukan persamaan bunker cost = total konsumsi dikali harga bahan bakar HSD.
Biaya  kapal  di  pelabuhan  adalah  biaya yang  diakibatkan  pada  saat  melakukan kegiatan  proses  bongkar  atau  muat  di pelabuhan  (Ilham  &  Darwan,  2015).  Dalam satu  kali  kapal  melakukan  round trip  day
Freight Cost = (Charter rate x Time) + (bunker {at sea + in port}) + (Port Charge {loading port + discharge port} )
Comsumption in Port = ROB Bunker ATA – ROB Bunker ATD
Total Comsumption = Comsumption at Sea + Comsumption in Port
akan  dikenai port  charges dua  kali.  Yaitu biaya port  charges saat  berada  di loading port dan  saat  di discharge  port .  Namun dalam  penelitian  kali  ini  untuk    menghitung besarnya  biaya port  charges menggunakan acuan pada tarif jasa pelabuhan Pelindo pada masing-masing  pelabuhan  yang  di  singgahi oleh  MT.  OLYVIA  .T. Port  charges hanya dibedakan untuk dua jenis, yaitu perhitungan untuk  kapal  berbendera  Indonesia  dan  kapal berbendera  asing.  Variabel  pada  kapal  yang digunakan  untk  menghitung port  charges adalah Gross Register Tonnage (GRT). Biaya ini  ditentukan  oleh  Keputusan  Menteri Perhubungan  tentang  Kepelabuhanan  dan Keputusan Direksi Perum Pelabuhan II tahun 2000.
Perjanjian  kontrak  kapal time  charter ini,  Pertamina  hanya  menanggung  beban biaya  sewa  kapal  ( charter  rate ),  biaya  kapal di  pelabuhan  (labuh,  pandu,  rambu,  tambat, tunda)  atau  dalam  istilah  pelayaran  lebih dikenal  dengan port  charges ,  dan  biaya pemakaian bahan bakar ( bunker ). Selebihnya untuk  biaya  operasional  kapal  yang  lain- lainnya  sesuai  dengan  klausal  kontrak  di tanggung oleh pihak owner .

## METODE PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan data sekunder  berupa  data  matriks  kombinasi jarak  dari  lokasi loading  port dan discharge port pada  Divisi  Shipping  Operation  II Pertamina. Populasi penelitian adalah jumlah voyage kapal  bulan  September  2016  –
Februari 2017. Arti voyage adalah perjalanan.  Satu  (1) voyage atau round  trip day (RTD)  adalah  waktu  hari  yang dibutuhkan  kapal  untuk  menempuh  satu  kali perjalanan dari loading port menuju discharge    port lalu kembali lagi ke loading port .  Sampel  yang  dipakai  adalah  sampel jenuh  sebanyak  31 voyage. Hipotesis penelitian  ini  adalah  terdapat  pengaruh kecepatan  kapal  terhadap  biaya  angkutan. Metode  analisis  data  yang  digunakan  adalah regresi  linier  sederhana,  koefisien  korelasi, analisis  koefisien  penentu  dan  uji  hipotesis (Sugiyono, 2011, 2017).

## HASIL DAN PEMBAHASAN A. Analisis Kecepatan MT. OLYVIA .T
Kapal  MT.  OLYVIA  .T  melayani  rute perjalanan  sebanyak  5  rute  (September  2016 –  Februari  2017)  dengan  jumlah voyage 31 dan  total bunker yang  digunakan  sebanyak 937.006 metric  tone (Tabel  1).  Sebagian besar voyage melayani untuk rute Balikpapan – Benoa yaitu 13 voyage yang menggunakan bunker sebanyak 494.397 metric tone . Untuk Surabaya  –  Benoa  sebanyak  7 voyage , dengan  bunker  sebanyak  186.317 metric tone . Diikuti oleh rute perjalanan Ampenan – Benoa 5 voyage menggunakan bunker 66.784 metric  tone .  Berikutnya  rute  perjalanan Benoa  –  Cilacap  3 voyage menggunakan bunker  sebanyak  105.35 metric  tone . Terakhir rute perjalanan  Cilacap  – Ampenan sebanyak 3 voyage dengan bunker sebanyak 84.158 metric tone.

## Tabel 1 Round Trip Day MT. OLYVIA .T dan Bunker Consumption
No Route Bunker Consumption RTD Voyage / Frekuensi 1 Balikpapan - Benoa 494.397 49 day 15 jam 12 menit 13 2 Ampenan - Benoa 66.784 6 day 7 jam 18 menit 5 3 Cilacap - Ampenan 84.158 10 day 11 jam 48 menit 3 4 Benoa - Cilacap 105.35 10 day 6 jam 50 menit 3 5 Surabaya - Benoa 186.317 20 day 15 jam 6 menit 7 Total 937.006 97 day 12 jam 14 menit 31
Perhitungan kecepatan maksimum,
minimum  dan  optimum  setiap  rute  adalah 11,01,  9,96  dan  10,44  (Balikpapan  – Benoa), 11,22, 10.22 dan 10,57 (Ampenan – Benoa),  10,32,  9,80  dan  10,12  (Ampenan  – Cilacap),  10,57,  10,02  dan  10,28  (Cilacap  –
Benoa),  dan  11,00, 10,51  dan  10,94 (Surabaya  –  Benoa).  Total  jarak  perjalanan yang  ditempuh  kapal  MT.  OLYVIA  .T adalah  1662  NM  dengan  kecepatan  rata-rata atau kecepatan optimum 10,47.
B. Analisis Perhitungan Freight Cost kapal MT. OLYVIA .T
Biaya angkut  yang terjadi adalah biaya bahan bakar, jasa pelabuhan dan sewa kapal. Perhitungan  biaya  bahan  bakar  ( bunker consumption )  terdiri  dari  biaya  bahan  bakar saat  kapal  di  laut  dan  pelabuhan.  Total pemakaian  dan  biaya  bahan  bakar  MT. OLYVIA.  T  setiap  rute  adalah  494,397 metric tone dan Rp3.144.404.224,56 (Balikpapan  –  Benoa),  66,784 metric  tone dan  Rp424.751.549,33 (Ampenan – Benoa), 28,466 metric  tone dan  Rp535.251.570,56 (Cilacap  –  Ampenan),  105,350 metric  tone dan  Rp670.034.375,33  (Benoa  –  Cilacap), dan 186,317 metric tone dan Rp1.184.990.932,20  (Surabaya  –  Benoa). Jumlah  total  biaya  dan  pemakaian  bahan bakar  kapal  MT.  OLYVIA  .T  adalah  Rp 5.959.432.651,98  dengan  jumlah  pemakaian bahan  bakar  selama  di  pelabuhan  yakni 881,314 metric tone.
Total  biaya  jasa  pelabuhan  (port charges)  terdiri  dari  biaya  saat  kapal  berada di  pelabuhan  ( loading atau discharge ),  yaitu biaya  jasa  labuh,  tambat,  pandu  dan  tunda. Penetapan  tarif    tersebut  berdasarkan Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM 15  tahun  2015.  Total  biaya  jasa  pelabuhan MT.  OLYVIA.  T  setiap  rute  adalah Rp2.892.487.734,50  (Balikpapan  –  Benoa), Rp796.151.367,30  (Ampenan  –  Benoa), Rp123.836.723,.40  (Cilacap  –  Ampenan), Rp907.489.600,30  (Benoa  –  Cilacap)  dan Rp2.065.386.424,10 (Surabaya – Benoa).
Biaya  sewa  kapal  (charter  rate)  sesuai dengan  isi  kontrak  kesepakatan  perjanjian sewa  kapal  ( charter  party)  - $5.160  atau dalam  rupiah  senilai  Rp  68,800,860.00  per hari. Total biaya sewa kapal MT.OLYVIA.T - round  trip  day (RTD)  –  adalah  Rp 6.708.752.747,25.

## C. Analisis Pengaruh Kecepatan Terhadap Biaya Angkut Kapal
Total  biaya angkut  ( freight  cost) setiap rute  kapal  MT.  OLYVIA  T  adalah  Rp 9.463.174.787,06 (Balikpapan –  Benoa), Rp 1.654.635.004,89  (Ampenan    –    Benoa),  Rp 1.380.923.983,47  (Cilacap    –    Ampenan), Rp2.285.121.709,37  (Benoa      –      Cilacap) dan  Rp  4.669.681.764,05  (Surabaya    – Benoa).  Total  biaya  angkut  maksimum sebesar  Rp1.156.374.532,86  (Surabaya    – Benoa)  dengan  kecepatan  11,35 speed dan jarak pelayaran 269 NM. Total  biaya angkut minimum sebesar Rp162.520.984,.55 (Benoa – Ampenan) dengan kecepatan 10,22 dan  jarak  pelayaran  46  NM . Total  biaya operasional kapal adalah Rp
19,453,537,248.84.
Kecepatan  maksimum  kapal  adalah yaitu 11,39 (Benoa – Surabaya) dengan biaya Rp444.335.391,80, sedangkan kecepatan minimum  9,80 (Ampenan  – Cilacap) dengan biaya      Rp345.114.944,47.  Total  biaya maksimum dengan kecepatan 11,35 (Surabaya  –  Benoa) terdiri dari port charges (58,14%), charter  rate (21,47%) dan bunker (20,39%). Total  biaya  minimum  dengan kecepatan  10,22  (Benoa  –  Ampenan)  terdiri dari bunker (46,48%), charter rate (38,98%) dan port  charges (14,53%). Hasilnya berbanding  terbalik  dengan  rute  Surabaya  - Benoa.
Kecepatan  maksimum  kapal  11,39 (Benoa – Surabaya) terdiri dari charter rate (47,36%), bunker (45,06%) dan port charges (7,59%).
Kecepatan minimum 9,8
(Ampenan  –  Cilacap)  terdiri  dari charter rate (52,66%), bunker (42,44%) dan port charges (4,89%).  Biaya  yang mempengaruhi kedua  kecepatan  tersebut  sama  dengan urutan charter  rate, bunker dan port charges.
Kecepatan  kapal  terkait  konsumsi bunker tidak    selalu    menjadi  faktor terbesar yang mempengaruhi biaya angkutan  kapal  pendistribusian  BBM. Namun  berdasarkan  dari  hasil  pengolahan data  yang  telah  dilakukan  oleh  penulis menemukan bahwa,  selain  kecepatan kapal ada  faktor-faktor  lain    yang    dapat
mempengaruhi  biaya    angkut,    antara    lain yaitu  lamanya  masa  tunggu  kapal  untuk sandar  di  pelabuhan  sehingga  berakibat pada  pemakaian  bahan  bakar  dan fresh water ,  biaya  jasa  pelabuhan    yang    besar dan  bergantung  pada  kecepatan  waktu bongkar  muat,  selain    daripada  itu  cuaca juga  menjadi  faktor  penghambat  untuk kapal  beroperasi  dan  mempengaruhi  biaya sewa.
Pengukuran  besar  pengaruh  kecepatan kapal  terhadap  biaya  angkut  menggunakan regresi  linier  sederhana. Persamaan  regresi linier  sederhana  pengaruh  kecepatan  kapal terhadap  biaya  angkut  adalah  Y  =    (−  Rp 3,720,840.74) +  Rp 373,808,659.25  X. Nilai positif  sebesar Rp  373,808,659.25 yang mengandung  arti    bahwa    setiap  ada penambahan  kecepatan  kapal  sebesar  satu knot,  maka  akan  menambah  biaya  angkutan kapal MT.OLYVIA.T sebesar Rp 373,808,659.25 pada  konstanta −  Rp 3,720,840.74 .
Pengukuran  seberapa  kuat  dan  arah hubungan  kecepatan  kapal  dan  biaya  angkut kapal  menggunakan  alat  ukur  statistik koefisien korelasi. Nilai r adalah 0,77 karena besarnya  r  berada  di  interval  0,60  -  0,799 pengaruh kecepatan terhadap biaya angkutan kapal  MT.OLYVIA.T  adalah  kuat  dan positif.
Pengukuran besaran kontribusi kecepatan kapal mempengaruhi biaya angkut menggunakan  koefisien  penentu  (KP).  Nilai koefisien  penentu  sebesar  59,29%.  Hal  ini menunjukkan bahwa 59,29% biaya  angkutan kapal  MT.OLYVIA.T  dipengaruhi  oleh kecepatan kapal.
Penelitian  ini  melakukan  uji  hipotesis terdapat  pengaruh  kecepatan  kapal  terhadap biaya  angkutan  dengan  alat  statistik  uji  t. Hasil t hitung 6, 4992 lebih besar dari pada t tabel 1,699  (α  =  10  %,  df  =  29).  Penelitian  ini menyimpulkan  terdapat  pengaruh  kecepatan kapal signifikan terhadap biaya angkut kapal MT.OLYVIA.T. Studi ini didukung (Kadarisman,  2017)  bahwa  transportasi  laut sangat  mengutamakan  biaya  terjangkau  dan kecepatan.

## SIMPULAN
Hasil perhitungan kecepatan maksimum  dan  minimum  kapal  subjek penelitian  untuk  lima  (5)  rute  adalah:  1) 11,01 speed dan  9,96 speed dengan  jarak pelayaran  492  NM  (Balikpapan-Benoa);  2) 11,22 speed dan  10,22 speed dengan  jarak pelayaran  46  NM  (Ampenan-Benoa);  3) 10,32 speed dan  9,80 speed dengan  jarak pelayaran  450  NM  (Ampenan-Cilacap);  4) 10,57 speed dan  10,02 speed dengan jarak pelayaran  405  NM  (Cilacap-Benoa);  dan 11,40 speed dan  10,51 speed dengan  jarak pelayaran 269 NM (Surabaya-Benoa). Total freight cost yang di keluarkan selama bulan September  2016  –  Februari  2017  untuk  31 voyage adalah Rp19,453,537,248.84.
Berdasarkan  hasil  analisis,  terdapat hubungan  antara  kecepatan  kapal  dengan besarnya  pemakaian  bahan  bakar  ( bunker comsumption) .  Dapat  disimpulkan  bahwa semakin  besar  kecepatan  kapal  di  naikkan maka  akan  semakin  besar  pula  konsumsi bahan bakarnya. Persamaan pengaruh kecepatan terhadap biaya angkutan kapal MT. OLYVIA  .T  Pertamina  Y    =    ( −  Rp 3,720,840.74) +  Rp 373,808,659.25 X. Setiap ada  penambahan  kecepatan  kapal  sebesar  satu knot,  maka  akan  menambah  biaya  angkutan kapal MT.OLYVIA.T sebesar Rp 373,808,659.25 satuan  knot  pada  konstanta  ( − Rp 3,720,840.74).
Koefisien korelasi (r = 0,77) bermakna terdapat  pengaruh  yang  kuat  dan  positif  ara kecepatan  kapal  terhadap  biaya  angkutan kapal.  Sedangkan  koefisien  penentu  (KP  = 0,59)  berarti  59,29%  biaya  angkutan  kapal MT.  OLYVIA  pada  Pertamina  dipengaruhi oleh  kecepatan  kapal.  Sedangkan  sisanya 40,71%  dipengaruhi  oleh  faktor-faktor  lain yang dibahas dalam penelitian ini, antara lain keadaan  cuaca,  biaya  Jasa  Pelabuhan  yang berbeda-beda di tiap Pelabuhannya (Balikpapan,  Ampenan,  Benoa,  Surabaya, dan  Cilacap), bunker  consumption dan  lain sebagainya.  Uji  hipotesis  menyimpulkan terdapat  pengaruh  yang  signifikan  dari kecepatan  kapal  terhadap  biaya  angkutan kapal (t hitung >  t tabel atau 6,4992 > 1.699).
Hasil  analisis  terlihat  kecepatan  kapal cenderung lebih cepat dari guaranteed speed sehingga  menimbulkan  biaya  tambahan akibat  pemakaian  bahan  bakar  meningkat periode  September  2016  –  Februari  2017 adalah 937.006 metric ton, sehingga besarnya  biaya  yang  dikeluarkan  adalah senilai Rp5.959.432.651,99. Oleh karena itu, studi lanjut  dapat  menguji pengaruh variabel speed optimum terhadap lonjakan pemakaian bahan bakar yang besar. Kecepatan optimum rute Balikpapan- Benoa saat ini adalah 10,44 speed dengan jarak pelayaran 492 NM. Rute Ampenan-Benoa  menggunakan  kecepatan optimum  yaitu  10,57 speed dengan  jarak pelayaran  46  NM.  Rute  Ampenan-Cilacap menggunakan  kecepatan  optimum  yaitu 10,12 speed dengan  jarak      pelayaran  450 NM.  Selanjutnya  untuk  rute  Cilacap-Benoa menggunakan  kecepatan  optimum  yaitu 10,28 speed dengan jarak pelayaran 405 NM. Dan  yang  terakhir  untuk  rute  Surabaya- menggunakan  kecepatan  optimum  yaitu 10,94 speed dengan jarak pelayaran 269 NM.

## DAFTAR PUSTAKA
International  Safety  Guide  for  Oil  Tankers and  Terminals  Fifth  Edition  2006 chapter 11, 11.3 – 11.4, 187 – 196.
Hernanto, H. (1997). Akuntansi Biaya Edisi Pertama. Yogyakarta: BPFE.
Ilham,  C.  I.,  &  Darwan,  W.  (2015).
Keseimbangan  antara  pendapatan  dan biaya operasional kapal penyeberangan lintas Jangkar-Kalianget. Jurnal Manajemen Transportasi dan Logistik ,
2 (1), 25–34.
Kadarisman, M. (2017).
Kebijakan keselamatan dan keamanan maritim dalam menunjang sistem transportasi laut. Jurnal  Manajemen  Transportasi  dan Logistik , 4 (2), 177–192.
Najoan,  D.,  Pahala,  Y.,  &  Yunandyan,  K.  . (2016). Hubungan biaya material kapal terhadap laba operasi. Jurnal
Manajemen  Bisnis  Transportasi  dan Logistik , 2 (2), 276–286.
Pangihutan,  A.,  Thamrin,  M.,  &  Suparman, A.  (2016).  Kualitas  pelayanan  jasa keagenan kapal dan komunikasi interpersonal  pada  services  quality  of ship  agency  services  and  interpersonal communication in shipping companies. Jurnal  Manajemen  Transportasi  dan Logistik , 3 (2), 217–225.
Primadi,  A.,  Kaoy,  D.  M.,  &  Yuliantini,  Y.
(2017). Strategi bisnis untuk meningkatkan penjualan jasa pengiriman  kargo  freight  forwarding. Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik , 3 (3), 287–294.
Keputusan  Menteri  Perhubungan  No.  KM.
58  Tahun  2003  tentang  Komponen Biaya Operasional Kapal.
Milton,  F.,  Usry,  Hammer,  Carter  (2004). Akuntansi  Biaya  Edisi  13. Jakarta:
Salemba Empat.
Morlok,  E.  K.  (1978). Introduction  to Transportation
Engineering and
Planning. New York: McGraw- Hill.
Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan. Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  PM 15  tahun  2015  tentang  Konsesi  dan Bentuk Kerjasama Lainnya.
Sugiyono,  S.  (2011). Metode  penelitian kuantitatif dan R&D. Bandung: Alfabeta.
Sugiyono,  S.  (2017). Statistika  untuk penelitian. Bandung: Alfabeta.
Wahl,  M.E.B.,  &  Kristoffersen,  E.  (2012).
Speed  Optimization  for  Very  Large Crude  Carrier  (VLCCs)  Potential Saving  and  Effect  of  Slow  Steaming, Norwegian  School  of  Economics.
Bergen.