PERBANDINGAN PERENCANAAN PERKERASAN JALAN RIGID PAVEMENT DENGAN MENGGUNAKAN METODE SNI PD T-14-2003 DAN NAASRA (Studi Kasus: Jalan Ringroad Utara Kota Surakarta)

## Sumina
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tunas Pembangunan Surakarta minasumina33@gmail.com
Kusdiman Joko Priyanto
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Tunas Pembangunan Surakarta jokokoesdiman@gmail.com

## Abstrak
Perkerasan  jalan  adalah  unsur  konstruksi  jalan  raya  yang  sangat  penting  dalam  rangka  kelancaran transportasi  darat  sehingga  memberikan  kenyamanan  dan  keamanan  bagi  penggunanya,  sehingga perlu  direncanakan  dengan  baik  berdasarkan  standar  dan  kriteria  perencanaan  yang  berlaku  di Indonesia. Kurangnya tingkat pelayanan jalan mendesak segera dilakukan tahapan perencanaan pada setiap desain pembuatan jalan, karena tahapan tersebut sangat peranan penting dalam merencanakan tebal perkerasan yang baik khususnya pada perkerasan kaku, serta menurut data survey di ruas jalan tersebut.  Penentuan  nilai  rancang  tebal  perkerasan  kaku  ( Rigid  Pavement )  dapat  dihitung  dengan banyak metode, dalam perencanaan tebal perkerasan kaku ruas Jalan Ringroad Utara Kota Surakarta pada  digunakan  metode  SNI  Pd  T-14-2003  dan  methode  NAASRA  ( National  Association  of Australian State Road Authorities ). Dalam metode SNI Pd T-14-2003 didapatkan JSKN sebanyak 9 x  10 7 dan  CBR  tahan  dasar  4.30  %,  diperoleh  ketebalan  pelat  setebal  180  mm.  Sedangkan perencanaan  metode  NAASRA,  didapat  JSKN  (Jumlah  Sumbu  Kendaraan  Niaga)  sebesar  2.07  x 10 8 ,  nilai  CBR  tanah  dasar  4,30%  dan  nilai  K  =  35kPa/mm,  Tebal  perkerasan      setebal  210  mm. Perencanaan  penulangan  dengan  metode  SNI  Pd  T-14-2003  adalah  diameter  10  mm  dengan  jarak 250  mm.    Untuk  metode  NAASRAdiperoleh  tulangan  dengan  diameter  12  mm  jarak  250  mm. Untuk dimensi drainase pada lokasi penampang 1 adalah dengan lebar x tinggi (0.30 m x 0.30 m) dan  untuk  tinggi  jagaan  sebesar  0.1  m.  Dan  dimensi  drainase  pada  lokasi  penampang  2  adalah dengan lebar x tinggi  (0.35 m x 0.35 m) dan untuk tinggi jagaan sebesar 0.1 m. Kecilnya dimensi saluran  ini  dipengaruhi  oleh  kontur  jalan,  yaitu  jalan  melewati  daerah  naik  turun,  dengan kemiringan > 5%.
Kata kunci: Rigid Pavement, Methode SNI Pd T-14-2003, Methode NAASRA

## Abstract
Pavement is an important road construction element in the framework of smooth land transportation so as to provide comfort and safety for its users, so it needs to be planned well based on standards and planning criteria that apply in Indonesia. Lack of level of road service urges immediate planning stages in each road construction design, because these stages are very important in planning a good thickness  of  pavement,  especially  in  rigid  pavement,  as  well  as  according  to  survey  data  on  these roads. Determination of the value of the rigid pavement thickness design (Rigid Pavement) can be calculated by many methods, in planning the rigid pavement thickness of the North Ringroad Road in the City of Surakarta in the SNI Pd T-14-2003 method and the NAASRA (National Association of  Australian  State  Road  Authorities)  method.  In  the  SNI  Pd  T-14-2003  method  obtained  9x  107 JSKN  and  base  resistance  CBR  4.30%,  obtained  thickness  plate  thickness  of  180  mm.  While  the NAASRA method planning, obtained JSKN (Number of Commercial Vehicle Axes) of 2.07 x 108, subgrade CBR value of 4.30% and K value of 35kPa / mm, pavement thickness as thick as 210 mm. Reinforcement planning using SNI Pd T-14-2003 method is 10 mm in diameter with a distance of 250  mm.  For  the  NAASR  method,  a  reinforcement  with  a  diameter  of  12  mm,  a  distance  of  250
mm. For drainage dimensions at the cross section location 1 is width x height (0.30 m x 0.30 m) and for guard height of 0.1 m. And the drainage dimensions at the cross section location 2 are width x height  (0.35  m  x  0.35  m)  and  for  guard  height  of  0.1  m.  The  small  dimension  of  the  channel  is influenced by the contour of the road, ie the road passes up and down areas, with a slope of> 5%.
Keywords: Rigid Pavement, SNI Pd T-14-2003 Method, NAASRA Method .

## I. PENDAHULUAN
Jalan  adalah  prasarana  transportasi  darat  yang meliputi  seluruh  bagian  jalan,  termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan  bagi  lalu  lintas,  yang  berada pada  permukaan  tanah,  di  atas  permukaan tanah,  diatas  permukaan  air  serta  di  bawah permukaan  tanah  dan  atau  air,  kecuali  jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006). Jalan raya adalah  jalur  -  jalur  tanah  di  atas  permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran  dan  jenis  konstruksinya  sehingga  dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari  suatu  tempat  ke  tempat  lainnya  dengan mudah dan cepat. (Clarkson H. Oglesby. 1999). Perbaikan    jalan    ini  bertujuan  untuk  memberi kenyamanan  dan  kelancaran  bagi  pengguna jalan,  serta  diharapkan  dapat  membantu meningkatkan perekonomian masyarakat sekitar  dan    juga    mengangkut    manusia  dari tempat  A  ketempat  B.  Jalan ringroad lingkar utara  Kota  Surakarta  merupakan  jalan nasional yang menghubungkan Kabupaten
Karanganyar,  Sragen  dan      Kota  Surakarta. Gambaran  lalulintas  di  ruas  jalan  tersebut cukup    ramai  dilewati  oleh  kendaraan  ringan (LV),  kendaraan  sedang  (MV)  dan  kendaraan
berat  (HV).  Gambaran  jalan  di  sebelah  timur mojosongo  Surakarta,  berupa  jalan  4  lajur  2 arah,  terpisah  median.  Dengan  bahu  jalan cukup  lebar  (lebih  dari  2m).  sering  digunakan untuk  istirakat  kendaran  berat.  Kondisi  jalan yang  sekarang  ini  banyak  yang  rusak  seperti bergelombang,  aspal  mengelupas,  dan  juga  air mengenang  ditengah  jalan  saat  hujan.    Dengan melihat  beban  kendaraan  yang  melintasi    ruas jalan  tersebut dan juga kondisi jalan sekarang, maka perlu mengadakan evaluasi terhadap tebal perkerasan tersebut.
Berdasarkan  latar  belakang  tersebut,  maka penulis  ingin  meninjau  segi  teknis  yaitu  berapa tebal  lapis  perkerasan  kaku  yang  dibutuhkan untuk  dapat  menahan  beban  lalu  lintas  pada jalan ringroad utara Kota  Surakarta.Tujuan dari penelitian  ini  adalah  mengetahui  tebal  lapis perkerasan  kaku  yang  dibutuhkan  dengan Methode   SNI  Pd  T-14-2003 Pd T-14-2003 dan metode National  Associations  of Australian  State Road  Authorities  (NAASRA)  1987,  serta Mengetahui  biaya  pembangunan  perkerasan kaku  pada  jalan ringroad utara  mojosongo Surakarta.

## II. LANDASAN TEORI
2.1. Fungsi Perkerasan Jalan
Perkerasan direncanakan untuk memikul beban lalu  lintas  secara  aman  dan  nyaman  serta selama  umur  rencana  tidak  terjadi  kerusakan yang  berarti.  Untuk  dapat  memenuhi  fungsi tersebut, perkerasan beton semen harus: a ) Mereduksi  tegangan  yang  terjadi  pada tanah  dasar  (akibat  beban lalu  – lintas)  sampai batasa n   yang  mampu  dipikul  tanah  dasar tersebut, tanpa menimbulkan perbedaan penurunan  /  lendutan  yang  dapat  merusak perkerasan.
b) Mampu mengatasi pengaruh kembang susut dan  penurunan  kekuatan      tanah      dasar,  serta pengaruh   cuaca   dan   kondisi lingkungan.
Perkerasan  beton  semen  adalah  struktur  yang terdiri atas pelat beton semen yang bersambung (tidak  menerus)  tanpa  atau  dengan  tulangan, atau  menerus  dengan  tulangan,  terletak  di  atas lapis  pondasi  bawah  atau  tanah  dasar,  tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal. Struktur perkerasan beton semen secara tipikal sebagaimana terlihat gambar 2.1.
Gambar  1 Susunan lapisan perkerasan kaku
(Sumber Perencanaan Perkerasan Jalan Beton semen 2003)

## 2.2 Faktor Perencanaan Perkerasan Kaku

## a) Variasi Lalu Lintas Rencana
Lalu  lintas  rencana  adalah  jumlah  kumulatif sumbu  kendaraan  niaga  pada  lajur  rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta  distribusi  beban  pada  setiap  jenis  sumbu kendaraan  Penentuan  beban  lalu  lintas  rencana untuk perkerasa beton semen, dinyatakan dalam jumlah  sumbu  kendaraan  niaga  ( commerciia vehicle ),  Jumlah  sumbu  kendaraan  niaga selama  umur  rencana  dihitung  dengan  rumus berikut:

## JSKN = JSKNH x 365 x R x C
Dengan ketentuan:
JSKN:  Jumlah  total  sumbu  kendaraan  niaga selama umur rencana
JSKNH:  Jumlah  total  sumbu  kendaraan  niaga perrhari pada saat jalan dibuka
b) Koefisien distribusi kendaraan
Lalu  lintas  harus  dianalisis  berdasarkan  hasil perhitungan    volume  lalu  lintas    dan konfigurasi    sumbu,    menggunakan  data terakhir  atau  berdasarkan  data  terakhir  (≤  2 tahun  terakhir)    Jenis  sumbu    ditinjau  dari konfigurasi sumbu kendaraan meliputi:
1. Sumbu tunggal dengan roda tunggal (STRT)
2. Sumbu tunggal dengan roda ganda (STRG)
3. Sumbu  tandem/ganda  dengan  roda  ganda (SGRG)
4. Sumbu tripel roda ganda (STrRG)
Gambar 2. Konfigurasi sumbu kendaraan (Sumber: Perencanaan tebal struktur perkerasan lentur, Sukirman, 2010)

## 2.3.  Persyaratan  Teknis  Perencananaan Perkerasan Kaku
a) Kekuatan lapisan tanah dasar
Daya  dukung  tanah  dasar  ditentukan  dengan pengujian CBR lapangan ataupun CBR laboratorium,
masing-masing
untuk
perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru.  Untuk perencanaan tebal perkerasan  kaku,  daya  dukung  tanah  dasar diperoleh dengan nilai CBR, seperti halnya pada perencanaan  perkerasan  lentur,  meskipun  pada umumnya dilakukan dengan menggunakan nilai (k) yaitu modulus reaksi tanah dasar.
Gambar  2 . Grafik korelasi nilai (k) dengan CBR
b) Pondasi bawah
Tujuan digunakannya lapis pondasi bawah pada perkerasan  kaku  adalah  untuk  menambah  daya dukung  tanah  dasar,  menyediakan  lantai  kerja yang stabil dan mendapatkan permukaan dengan daya  dukung  yang  seragam.  Lapis  pondasi bawah  juga  dapat  mengurangi  lendutan  pada
sambungan-sambungan sehingga menjamin penyaluran  beban  melalui  sambungan  muai dalam  waktu  lama,  menjaga  perubahan  volume lapisan  tanah  dasar  akibat  pemuaian  atau penyusutan  serta  mencegah  keluarnya  air  atau pumping pada sampungan atau tepi plat beton.

## III. METODE PENELITIAN
Gambar 4 . Diagram alir penelitian

## IV. PEMBAHASAN
Dalam perencanaan jalan ringroad lingkar utara kota Surakarta, analisa dilakukan untuk mendapatkan parameter yang dibutuhkan dalam perencanaan. data yang diambil adalah  Analisa data  lalu  lintas,  Analisa  data  CBR,  Analisa curah  hujan.  Berikut  data  yang  terkait  dalam perencanaan jalan kaku atau beton.
Tabel  1. Volume  lalulintas  dalam  Satuan  Mobil pribadi (SMP)
No Jenis Kendaraan Faktor emp Volume Kendaraan Volume SMP 1 Mobil pribadi 1 911 911 2 Bus 2 149 298 3 Truk 2 sumbu kecil 1.5 322 483 4 Truk 2 sumbu besar 2 239 478 5 Truk 3 sumbu  2.5 102 255 6 Truk gandeng  3 28 84

## 4.1 Perhitungan Tebal Perkerasan dengan
Metode SNI Pd T-14-2003

## Data perencanaan
CBR tanah dasar                 = 4.4 %
Kuat tekan beton (f’c)            = 35 Mpa fcf  = K (f’c) 0,5 = 0,7 x (35) 0,5 = 4,141Mpa ≈ 4 Mpa (persamaan 1)
Bahu Jalan                       = Iya Ruji (Dowel)                          = Ya Pertumbuhan lalu lintas (i)          = 6 %/ tahun
Umur rencana (UR)               = 30 tahun Koefisien Distribusi Arah (C)     = 0,45

## 1. Analisis lalu lintas
Jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama umur rencana (30
tahun)
JSKM    = 365 x JSKNH x R JSKN   = 365 x 5830 x 79,1
= 168320845 = 1,68 x 10 8

## JSKN rencana    = C x JSKN
= 7,57 x 107
Tabel 2. Perhitungan Jumlah Sumbu berdasarkan Jenis dan Bebannya
Keterangan:
RD     = roda depan,
RB      = roda belakang, RGD    = roda ganda depan, RGB    = roda ganda belakang,
BS      = beban sumbu,
JS      = jumlah sumbu,
STRT   = sumbu tunggal roda tunggal, STRG  = sumbu tunggal roda ganda, STdRG = sumbu tandem roda ganda
2. Perhitungan Repetisi Sumbu yang Terjadi Tabel 3. Perhitungan Repetisi Sumbu Rencana
Keterangan
Kolom 2 = Berdasarkan tabel 4.10, urutkan dari yang terbesar ke terkecil
Kolom  3  =  Berdasarkan  tabel  4.10  (kolom  7,9, 11  masukan  sesuai  jenis  sumbu  dan  beban sumbu  dijumlah  masing-masing  STRT,  STRG, STdRG)
Kolom  4  =  Jumlah  per  sumbu  dibagikan  total sumbu STRT = 660/3896 = 0.169
Kolom  5  =  Jumlah  sumbu  (STRT)  dibagikan JSKNH 3896/5830 = 0.671
Kolom  6  =  JSKN  Rencana  (Jumlah  Sumbu Kendaraan Niaga)
Kolom  7  =  kolom  4  dikali  kolom  5  dikalikan dengan kolom 6

## 3)  Perhitungan Tebal Pelat Beton
Sumber data beban          = Hasil survei Jenis perkerasan         = BBDT dengan ruji Jenis bahu               = ada
Umur rencana           = 30 tahun JSKN                   = 3,53 x 108 Faktor keamanan beban  = 1,1
Kuat tarik lentur beton (fcf) umur 28 hari=
4,39MPa
Jenis dan tebal lapis pondasi       = CBK 10 cm
(berdasarkan Gambar 5)
Gambar 5. Tebal Pondasi Bawah Minimum Untuk Perkerasan Beton Semen
CBR tanah dasar  = 4,4%
CBR efektif      = 30% (berdasarkan Gambar 6)
Gambar 6 . CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
Tebal taksiran pelat beton           = 18cm (berdasarkan Gambar 5)
Tabel 4. Perhitungan Analisis Fatik dan Erosi
Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Kaku Dengan Metode SNI Pd T-14-2003 Sumber : Hasil Analisa, 2013
Berdasarkan  perhitungan  didapat  tebal  tulangan yang  paling  efisien  dengan  sistem  coba-  coba adalah tebal 18 cm = 180 mm. Karena % analisa fatik dan analisa erosi < 100% maka tebal pelat yang digunakan adalah 18 cm.

## 4)  Perhitungan Tulangan
Tebal pelat    = 18 cm = 0,18 m Lebar pelat    = 2 x3,5 m (untuk 2 jalur) Panjang pelat  = 15 m (jarak antar sambungan) Koefisien  gesek  antara  pelat  beton  dengan pondasi bawah = 1,0 (Tabel 1)
Kuat  tarik  ijin  baja =  240  Mpa  (nilai  standar kuat tarik ijin beton ± 230 Mpa)
Berat isi beton      = 2400 kg/m 3 (nilai standar berat  isi  beton  ±  2400  kg/m 3 )  Gravitasi = 9,81 m/detik 2 .
Perhitungan  tulangan  memanjang  dan  tulangan melintang mendapatkan diameter 10 mm dengan jarak 250 mm AMAN dan bisa digunakan.

## 4.2 Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Metode NAASRA
Data perencanaan yang diperoleh: CBR tanah dasar             = 4.4 % Koefisien gesek antara pelat beton dengan pondasi (µ)                  = 1,2 (Tabel 2) Bahu Jalan                  = Ada Ruji (Dowel)                = Ya
Pertumbuhan lalu lintas (i)     = 6% per tahun Umur rencana (UR)                = 30 tahun Koefisien Distribusi Arah (Cd)= 0,45
Faktor Keamanan Beban = 1,1 (berdasarkan tabel 5)
Tabel 5 . Faktor Keamanan Beban (FKB) No Penggunaan Nilai FKB 1 Jalan tol 1,2 2 Jalan Arteri 1,1 3 Jalan kolektor atau lokal 1,0

## 1)  Perhitungan Mutu Beton Rencana
Akan  digunakan  beton  dengan  kuat  tekan  28 hari sebesar 350 kg/cm2.
f’c  =  350/10,2  =  34,313  Mpa  ≈  34  Mpa  >  30 Mpa (minimum yang disarankan)
K   = 0.75

## = 4.39 MPa > 3 MPa

## 2)Perhitungan Beban Lalu Lintas Rencana
a)   Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
Dari persamaan 5, jumlah sumbu kendaraan niaga: JSKN = 365 x JSKNH x R Dari rumus JSKN, dicari harga R
JSKN   = 365 x JSKNH x R = 365 x 5830 x 81,4
= 173215130 = 1,7 x 10 8
Maka, JSKN  = 365 x 5830 x 81.4
= 173215130 buah = 1.7 x 10 8 buah
Tabel 6 . Perhitungan Jumlah Sumbu berdasarkan Jenis dan Bebannya
Dari  persamaan  7  dengan  Cd  =  0,45  diperoleh harga  repetisi  kumulatif  dari  tiap  kombinasi konfigurasi  /  beban  sumbu  pada  lajur  rencana seperti  ditampilkan  pada  tabel  perhitungan dibawah :
b)  Jumlah Repetisi Beban
Tabel 7. Perhitungan Repetisi beban
3)  Perhitungan Kekuatan Tanah Dasar
Dari data tanah, diperoleh nilai CBR = 6%.
Dari grafik pada gambar 5, diperoleh nilai k
=35 kPa/mm untuk CBR 4.4%.
Gambar 7.  Korelasi Hubungan antara Nilai (k) dan
CBR (Sumber: NAASRA 1987)

## 4)  Perhitungan tebal plat beton NAASRA
Dengan  bantuan  grafik  pada  gambar  8  -  10, diperiksa  apakah  estimasi  tebal  pelat  cukup atau  tidak,  dari  jumlah  persentase  fatik  yang terjadi (disyaratkan ≤ 100%)
Gambar 8.  Grafik Perencanaan untuk STRT
(Sumber: NAASRA 1987)
Gambar 9.  Grafik Perencanaan untuk STRG
(Sumber: NAASRA 1987)
Gambar 10.  Grafik Perencanaan untuk SGRG (Sumber: NAASRA 1987)

## 4)  Perhitungan Tulangan
Tabel 8. Perhitungan Analisis Fatik dan Erosi
Berdasarkan perhitungan didapat tebal tulangan yang efisien dengan sistem coba-coba adalah tebal 21 cm = 210 mm, ternyata jumlah fatik 0 < 100%, maka tebal pelat minimal yang harus digunakan = 21 cm.
- Tebal pelat          = 21 cm
- Lebar pelat          = 2 x 350 cm
- Panjang pelat        = 1500 cm
- Jenis pondasi sirtu   = F = 1,2
Tabel 9. Koefisien Gesekan Antara Pelat Beton
Semen Dengan Pondasi Dibawahnya (F) Jenis Pondasi Faktor gesekan (F) BURTU, LAPEN dan konstruksi sejenis Aspal beton, LATASTON Stabilisasi Kapur Stabilisasi Aspal Stabilisasi Semen Koral Sungai Batu Pecah Sirtu Tanah 2,2 1,8 1,8 1,8 1,8 1,5 1,5 1,2 0,9
Perhitungan  tulangan  memanjang  dan  tulangan melintang didapatkan tulangan dengan diameter 12  mm  dengan  jarak  250  mm  AMAN  dan  bisa digunakan.

## 4.3 Perhitungan Dimensi Saluran
Pada  perhitungan  dimensi  drainase  pada  tugas akhir ini diperoleh hasil sebagai berikut : Curah hujan rata-rata 107 mm Standart deviasi 26.01
1)  Perhitungan  frekuensi  dengan  metode gumbel
Untuk periode ulang 30 tahun
R 30-th = Ṝ + K.Sx
= 107 + (2.58 x 26,01)
= 107 + 65.02 = 174,11 mm
Jadi analisa frekuensi dengen metode GUMBEL untuk  periode  ulang  selama  30  tahun  adalah 174,11 mm
2) Perhitungan Intensitas curah hujan
Diketahui curah hujan rencana (R) = 174,11 mm
I = 3 2 t 24 24 R       mm/jam I = 3 2 2 . 1 24 24 11 , 174       mm/jam
I = 50,3 mm/jam
Jadi  besar  intentitas  curah  hujan  selama  30 tahun adalah 50,3 mm/jam 3) Luas penampang 1
- Jalan    = 7.5 x 1100 m = 8250 m 2
- Bahu jalan    =  3.0  x  1100  m  =  3300
m 2 - Tanah penduduk = 35 x 1100 m  =
38500 m 2
Luas total         = 50050 m 2
4)  perhitungan  Nilai  Debit  Rancangan  dengan Metode Rasional
Lokasi Perencanaan 1 Taman Dengan  menggunakan  intensitas  curah  hujan selama 30 tahun
DIketahui
 a 11 = 0,25  β 11 = 1
 I  = 50.3 mm/jam
 A 11 =  36300 m 2
Maka  dari  data  di  atas  dapat  digunakan  untuk menghitung nilai Q dengan rumus : Q 11 = a . β . I . A
Q 11 = 0,25 x 1 x ( 50,3/1000/3600 ) x 36300 = 0.13 m 3 / dt
Lokasi Perencanaan 1 Jalan beton
Dengan  menggunakan  intensitas  curah  hujan selama 30 tahun
DIketahui
 a 12 = 0,90  β 12 = 1  I    = 50.3 mm/jam
 A 12 = 8250 m 2
Maka  dari  data  di  atas  dapat  digunakan  untuk menghitung nilai Q dengan rumus:
Q 12 = a . β . I . A Q 12 = 0,90 x 1 x (50,3/1000/3600) x 8250
= 0.1 m 3 / dt
Jadi,  debit  rencana  pada  penampang  1  adalah Q 11 + Q 12 = 0,13 + 0,1 = 0,23 m 3 /dt 5) Perhitungan Dimensi
Menghitung kecepatan aliaran (Va ) lokasi 1 Diketahui:
 I 1 = 0,0081
 n = 0,020 ( lihat tabel )
 R 1 = 0,333 h
Perhitungan  kecepatan  aliran  (V1)  daerah  1 dengan rumus :
V 1 =   . R 2/3 . I 1/2 = . 0,333h 2/3 . 0,0081 1/2
= 2,15 h m / dt
Diketahui  besar  debit  (Q1)  selama  30  tahun dilokasi  perencanaan  penampang  1  adalah  0.23 m 3 /dt dengan kecepatan aliran (V1) adalah 2,15 h m / dt, maka dari data diatas dapat digunakan untuk  menghitung  dimensi  saluran  berbentuk segi empat dengan rumus sebagi berikut :
Q  = A . V A = h x h  =
h 2 = 0,12 m 2 h  = h  =0,35 m
tinggi jagaan (F) = 0.25 x h = 0.25 x 0,35 = 0,08 m = 0,10 m (dibulatkan)
Jadi besar nilai H  = h + tinggi jagaan = 0,35 + 0,1 = 0.45 m
Jadi perhitungan dimensi dilokasi perencanaan 1 dengan  panjang  h  adalah  0.35  m  dengan  tinggi jagaan 0,10 m, maka besar H adalah 0.45 m

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil      Perencanaan      terhadap perhitungan  tebal  perkerasan  kaku  dengan metode  SNI  Pd  T-14-2003  dan  metode NAASRA  ( National  Association  of  Australian State Road Authorities ) pada ruas jalan ringroad utara Kota Surakarta dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Perhitungan  tebal  plat  beton  menggunakan metode SNI Pd T-14-2003 didapatkan hasil sebagai berikut:
- Lapis  pelat  beton  f’c  -34.31  MPa didapatkan setebal 180 mm.
- Lapis pondasi menggunakan bahan pengikat setebal 150 mm
2. Perhitungan  Jumlah  sumbu  Kendaraan
Niaga (JSKN) adalah 7.57 x 10 7
3. Perhitungan tebal perkerasan kaku menggunakan  metode  NAASRA  ( National Association  of  Australian  State  Road
Authorities ) didapatkan hasil sebagai berikut:
- Lapis  pelat  beton  f’c  -34.31  MPa didapatkan setebal 210 mm
- Lapis pondasi menggunakan bahan pengikat setebal 150 mm
4. Perhitungan  Jumlah  Sumbu  Kendaraan Niaga (JSKN) adalah 1.7 x 10 8
5. Berdasarkan  perhitungan  masing-masing metode  didapatkan  perbandingan  tebal perkerasan  kaku  dimana  metode  NAASRA ( National  Association  of  Australian  State Road  Authorities )  adalah  210  mm  dan metode SNI Pd T-14-2003 adalah 180 mm.
6. Terdapat selisih 30 mm antara perbandingan SNI  Pd  T-14-2003  dan  metode  NAASRA ( National  Association  of  Australian  State Road Authorities )
7. Tulangan  yang  dipakai  pada  perkerasan beton  bersambung  dengan  tulangan  dengan metode  SNI  Pd  T-14-2003  adalah  diameter 10  mm  dengan  jarak  250  mm.  Dan  untuk tulangan yang  dipakai pada  metode NAASRA ( National Association of Australian  State  Road  Authorities )  adalah diameter 12 mm dengan 250 mm.
8. Dimensi  saluran  yang  dipakai  untuk bangunan  pendukung,  pada  lokasi  1 berbentuk  persegi  dengan  ukuran  lebar  x tinggi  air  adalah  0.35  m  x  0.35  m  dengan tinggi jagaan sebesar 0.1 m.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Puji  syukur  Alhamdulilah  kami  panjatkan
kehadirat  Allah  Tuhan  Yang  Maha  Esa,  atas limpahan rahmat dan hidayahnya sehingga kami dapat  menyelesaikan  penelitian  ini.  Terima kasih  kami  haturkan  kepada  Universitas  Tunas Pembangunan  Surakarta  melalui  Direktorat Riset  Pengabdian  Masyarakat  dan  Publikasi UTP Surakarta yang telah membiayai penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Direktorat
Bina, “Petunjuk  Perencanaan Perkerasan  Kaku  (Rigid      Pavement) SKBI.2.3.28.1988”,
UDC. 625.84(026),
Jakarta: Author
Hendarsin  L.,  Shirley.  (2000),  “Bangunan
Perencanaan  Perkerasan  Jalan  Beton  Semen
Pd T-14-2003”.
Departemen Pekerjaan Umum Republik
Indonesia. (1988), SKBI (Standar Konstruksi
Departemen Permukiman
dan Prasarana Wilayah.  (2003),  Pedoman  Konstruksi  dan
Perhitungan  Struktur  Beton  Untuk  Bangunan
GedungSK SNI  T-15-1991-03, Bandung:
Yayasan LPMB
Perencanaan  Teknik Jalan,  Bandung:  Politeknik Negeri Bandung-Jurusan Teknik Sipil.