## Studi Alinyemen dan Perkerasan Jalan di Ruas Jalan Nasional Selat Lampa – Teluk Depih – Simpang Sekunyam, Kepulauan Natuna
Study of Alignment and Road Pavement in National Road of Selat Lampa – Teluk Depih – Simpang Sekunyam, Natuna Islands
Fauzi Ahmad 1,a ) , Indrasurya B. Mochtar 2,b ) , Soendiarto 3,c ) & K. Zulkarnain 4,d )
1) Karyasiswa Magister Superspesialis Kerjasama PUPR, Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya.
2) Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), Surabaya.
3) Direktorat Pembangunan Jalan, Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum & Perumahan Rakyat.
4) Balai Pelaksanaan Jalan Nasional Provinsi Kepulauan Riau, Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum & Perumahan Rakyat.
Koresponden : a) fauzimamad07@gmail.com, b) indramochtar.mochtar@gmail.com,
c) soendiarto1970@gmail.com & d) mekizulkarnain@gmail.com

## ABSTRAK
Pembangunan  jalan  baru  Selat  Lampa  –  Teluk  Depih  –  Simpang  Sekunyam digunakan  sebagai  jalan  utama  yang  menghubungkan  pelabuhan  dan  pusat  kota sehingga  akan  mendukung  pengembangan  kawasan  di  lokasi  pelabuhan  terbesar  di Pulau  Natuna  serta  upaya  dalam  meningkatkan  pertahanan  dan  keamanan  wilayah terluar dari isu geopolitik yang sering terjadi. Penelitian ini bertujuan untuk melakukan studi  terhadap  kesesuaian  perencanaan  geometrik  jalan  mengacu  kepada  Metode  Bina Marga  No.  038  T/BM/1997  ditinjau  dari  sisi  alinyemen  horizontal  maupun  alinyemen vertikal.  Selain  itu,  tujuan  lainnya  adalah  melakukan  studi  terhadap  kebutuhan perkerasan lentur mengacu kepada MDP 2017 dan AASHTO 1993 sesuai dengan beban lalu  lintas  yang  ada.  Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  trase  rencana  terdapat  41 tikungan, 4 diantaranya belum memenuhi standar jari – jari minimum dengan kecepatan rencana  40  km/  jam  yaitu  50  m  serta  terdapat  jarak  antar  lengkung  dan  landai maksimum  yang  masih  di  bawah  standar.  Untuk  kebutuhan  tebal  perkerasan  metode MDP 2017 didapatkan sebesar 405 mm sedangkan metode AASHTO sebesar 360 mm.
Kata Kunci :  manajemen aset infrastrutkur jalan, perancangan infrastruktur, geometrik, alinyemen, perkerasan lentur

## PENDAHULUAN
Pembangunan  jalan  baru  Selat  Lampa  –  Teluk  Depih  –  Simpang  Sekunyam  di  Pulau Natuna  merupakan  jalan  yang  akan  mendukung  pengembangan  Pelabuhan  Selat  Lampa  di Pulau  Natuna.  Selain  itu,  adanya  isu  geopolitik  di  Laut  China  Selatan  membuat  pemerintah pusat memberikan perhatian khusus di Pulau Natuna sebagai wilayah kepulauan terluar. Total panjang pembangunan jalan baru di Selat Lampa  – Teluk Depih – Simpang Sekunyam  pada tahun  2020  –  2022  adalah  7,10  km.  Dilihat  dari  prinsip  manajemen  aset  jalan, penyelenggaraan  infrastruktur  jalan  ini  harus  dirancang  dengan  baik  agar  dapat  selalu berfungsi, ekonomis, efisien dan berkelanjutan (Suprayitno & Soemitro, 2018).
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 6, Edisi Khusus, Januari 2022
Sebenarnya terdapat jalan eksisting Selat Lampa – Simpang Sekunyam, tetapi memiliki grade lebih dari 16% sehingga tidak memungkinkan untuk dilalui kendaraan  logistik dengan muatan yang berat dan hanya mampu dilalui kendaraan dengan bobot muatan kurang lebih 5 ton. Pembangunan jalan baru di Selat Lampa – Teluk Depih – Simpang Sekunyam memiliki maksud dan tujuan agar tersedianya jalan yang terpadu di kawasan dermaga Pelabuhan Selat Lampa;  memperpendek  waktu  tempuh  khusus  kendaraan  berat  semula  ±  2  jam  menjadi  ±  1 jam;  serta  menyediakan  jalan  yang  berkeselamatan.  Permasalahan  yang  ada  pada  lokasi pekerjaan yaitu di Sta 8+375 – 9+600 tersusun atas jenis batuan metamorf dan sedimen yaitu batuan  kuarsit,  rijang  dan  flint.  Jenis  morfologi  pada  lokasi  pekerjaan  berupa  perbukitan tinggi  berelief  kasar  dengan  kemiringan  30 : –  80 : .  Jika  pembangunan  tetap  melalui  tepi pantai, maka akan memotong bukit dengan struktur batuan beku  yang menghasilkan volume galian melalui metode peledakan sangat besar. Berdasarkan latar belakang permasalahan yang ada, tujuan dari studi ini adalah melakukan tinjauan terhadap pembangunan jalan baru, untuk mengetahui  kesesuaian  desain  yang  ada  berdasarkan  standar  Bina  Marga  Tata  Cara Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar  Kota  (TPGJAK)  Tahun  1997  dari  aspek  alinyemen horizontal dan vertikal. Selain itu, dilakukan studi terhadap kebutuhan tebal perkerasan sesuai dengan proyeksi beban kendaraan yang akan melintas selama umur rencana.

## STUDI PUSTAKA

## Klasifikasi Jalan
Klasifikasi  jalan  berdasarkan  Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar  Kota (TPGJAK)  Tahun  1997  menurut  kelas  jalan  dapat  dilihat  pada  Tabel  1  dan  menurut  medan jalan dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 1. Klasifikasi Menurut Kelas Jalan Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat MST (ton) Arteri I II IIIA > 10 10 8 Kolektor IIIA IIIB 8 Sumber : TPGJAK 1997 Tabel 2. Klasifikasi Menurut Medan Jalan
No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan 1 Datar D < 3% 2 Bukit B 3 – 25% 3 Pegununan G > 25%
Sumber : TPGJAK 1997

## Jalur Lalu Lintas
Jalur  adalah  bagian  jalan  yang  dipergunakan  untuk  lalu  lintas  kendaraan  yang  secara fisik berupa perkerasan jalan. Batas jalur lalu lintas berupa median, bahu, trotoar, pulau jalan dan separator. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe sebagai berikut : (1) 1 lajur – 2 lajur – 2 arah (2/2 TB); (2) 1 lajur – 2 lajur – 1 arah (2/1 TB); (3) 2 jalur – 4 lajur – 2 arah (4/2 B); (4) 2 lajur – n lajur – 2 arah (n12 B).
TB : tidak terbagi ; B : terbagi ; N : jumlah lajur
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 6, Edisi Khusus Januari 2022
Lajur adalah bagian dari jalur lalu lintas yang memanjang dan dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yag cukup untuk dilewati kendaraan bermotor sesuai dengan kendaraan rencana. Untuk kemiringan jalur lalu lintas antara 2 – 3% dan bahu jalan antara 3 – 5%. Lebar lajur ideal dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3 . Lebar Lajur Ideal Fungsi Kelas Lebar Ideal Lajur (m) Arteri I II, IIIA 3,75 3,50 Kolektor IIIA, IIIB 3,00 Lokal IIIC 3,00
Sumber : TPGJAK 1997

## Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (tikungan). Panjang jari – jari tikungan minimum (R min ) dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4 . Panjang Jari – jari Minimum (R min ) V R (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20 R min (m) 600 370 210 110 80 50 30 15

## Sumber : TPGJAK 1997

## Alinyemen Vertikal
Alinyemen  vertikal  terdiri  atas  bagian  landai  vertikal  dan  bagian  lengkung  vertikal. Kelandaian maksimum dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5 . Kelandaian Maksimum (g)
V R (km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 < 40 g (%) 3 3 4 5 8
9 10 10
Sumber : TPGJAK 1997
Panjang kritis dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6 . Ketetapan Panjang Kritis Kelandaian (%) 5 6 7 8 9 10 Panjang Kritis (m) 500 500 500 420 340 250

## Sumber : TPGJAK 1997

## Perkerasan Lentur
Menurut  Sukirman  (1999),  perkerasan  lentur  adalah  perkerasan  yang  menggunakan lapisan aspal sebagai bahan pengikat. Konstruksi perkerasan lentur menurut Sukirman (1999) terdiri dari lapis permukaan ( surface course ), lapis pondasi atas ( base course ), lapis pondasi bawah  ( subbase  course )  dan  tanah  dasar  ( subgrade ).  Dalam  menghitung  kebutuhan  tebal perkerasan lentur dapat menggunakan metode Bina Marga MDP 2017 maupun menggunakan AASHTO 1993.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 6, Edisi Khusus, Januari 2022

## Metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2017
MDP  2017  adalah  salah  satu  metode  untuk  perencanaan  perkerasan  jalan  baru  yang menjelaskan faktor – faktor yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan struktur perkerasan untuk  kondisi  di  Indonesia  yang  dapat  dilihat  pada  penjelasan  berikut.  Umur  rencana  sesuai MDP 2017 dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7 . Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan Umur Rencana (tahun) Perkerasan lentur Lapisan aspal dan lapisan berbutir Fondasi jalan Semua perkerasan untuk daerah yang tidak dimungkinkan untuk overlay : jalan perkotaaan, terowongan, underpass , jembatan Cement Treated Based (CTB) 20

## Sumber : MDP 2017
Faktor pertumbuhan lalu lintas dihitung menggunakan rumus :
(       )
.....(1) Dimana : R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif i = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%) UR
= umur rencana (tahun)
Lalu lintas lajur rencana mempertimbangkan faktor distribusi arah (DD) yang umumnya diambil 0,50 dan faktor distribusi lajur (DL) dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8 . Faktor Distribusi Lajur (DL) Jumlah lajur setiap arah Kendaraan niaga pada lajur desain (% terhadap populasi kendaraan niaga) 1 100 2 80 3 60 4 50

## Sumber : MDP 2017
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESAL) merupakan  jumlah  kumulatif  beban  sumbu  lalu  lintas  desain  pada  lajur  desain  selama  umur rencana dihitung menggunakan rumus :
( ) .....(2)
Dimana : ESA TH-1 = equivalent standard axle pada tahun pertama LHR JK = lintas harian rata – rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan kendaraan per hari) VDF JK = vehicle damage factor tiap jenis kendaraan niaga
DD
= faktor distribusi arah
DL = faktor distribusi lajur R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif

## Metode AASHTO 1993
Metode  AASHTO  1993  adalah  metode  perhitungan  yang  didasarkan  pada  metode empiris.  Dalam  perhitungannya  membutuhkan  parameter  –  parameter  dan  rumusan  yang dapat dilihat pada penjelasan berikut.
1. Persentase Sumbu Kendaraan
Dalam  perhitungan  ditentukan  tipe  dari  masing  –  masing  sumbu  yaitu single  axes, tandem axes dan triple axes . Kemudian  ditentukan persentase masing  – masing sumbu as kendaraan berdasarkan peraturan Bina Marga 1983.
2. Equivalency Axle Load Factors (EALF)
Nilai  EALF  membutuhkan  parameter  dan  Indeks  Permukaan  Akhir  (IPt)  dengan  nilai 2,0  ;  2,5  dan  3,0  serta  parameter Structural  Number (SN)  yang  dapat  dilihat  pada Appendix D .
3. Indeks Permukaan Perkerasan Lentur
Indeks  permukaan  terdiri  dari  indeks  permukaan  awal  (IPo)  dan  indeks  permukaaan akhir (IPt). Nilai IPo menurut AASHTO untuk perkerasan lentur adalah 4,2. Sedangkan untuk IPt dengan nilai 2,0 ; 2,5 dan 3,0.
4. Reability
Konsep reability diaplikasikan dengan menentukan klasifikasi jalan, menentukan tingkat reability dan memilih standar deviasi untuk perkerasan lentur adalah 0,35.
5. Tanah Dasar
Modulus  Resilient (M r )  adalah  perhitungan  ketebalan  perkerasan  lentur  dan  pengganti CBR  yang  digunakan  sebagai  penunjuk  daya  dukung  lapis  perkerasan.  Perhitungan Modulus Resilient (M r ) menggunakan rumus :
.....(3)
6. Kualitas Drainase
Pengaruh kualitas drainase dapat dilihat pada Tabel 9.
Tabel 9 . Rekomendasi Nilai m i untuk Perkerasan Lentur Kualitas Drainase Persen Waktu Struktur Perkerasan Dipengaruhi oleh Kadar Air yang Mendekati Jenuh ≤ 1 % 1 – 5 % 5 – 25 % ≥ 25 % Baik Sekali 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20 Baik 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00 Sedang 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80 Kurang Baik 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60 Tidak Baik 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40
Sumber : AASHTO 1993
7. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Untuk  tebal  masing  –  masing  lapisan  menurut  metode  AASHTO  1993  dapat  dihitung menggunakan rumus :
.....(4)
Keterangan dari rumus (4) dapat dilihat pada halaman selanjutnya.
Dimana : W 18 = lintas ekivalen selama umur rencana SN = s tructural number / indeks tebal perkerasan (ITP)
log(𝑊 8)   𝑍 𝑟 𝑆 + 9   𝑙𝑜𝑔 (𝑆𝑁 +  ) −   2  + 𝑙𝑜𝑔 10 ∆𝐼𝑃 4 2−1 5 4 1094 (𝑆𝑁+1)5 19 + 2  2𝑙𝑜𝑔 𝑀 𝑟 − 8  7
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 6, Edisi Khusus, Januari 2022
Z r = standar normal deviasi S 0 = standar deviasi keseluruhan ∆IP = nilai indeks permukaan (selisih IPo – IPt) M r
= modulus resilient

## METODA
Metoda  yang  digunakan  dalam  studi  ini  adalah  Pemodelan  Geometrik  Jalan  dengan bantuan software Autocad  Civil  3D  dengan  mengacu  kepada  persyaratan  TPGJAK  1997. Untuk  perhitungan  kebutuhan  tebal  perkerasan  lentur  mengacu  kepada  MDP  2017  dan AASHTO  1993.  Tahapan  analisis  yang  dilakukan  untuk  menyelesaikan  studi  ini  sebagai berikut.

## Studi Literatur
Literatur  yang  dipelajari  yaitu  mengenai  perencanaan  geometrik  jalan  antar  kota  dan perencanaan  perkerasan  lentur.  Selain  itu  dalam  pemodelan  juga  melihat  pada  literatur prosedur  pembuatan  peta  topografi  dengan  menggunakan software  Global  Mapper dan pemodelan geometrik jalan menggunakan software Autocad Civil 3D.

## Pengumpulan Data Lapangan
Data yang digunakan dalam studi ini adalah data sekunder sebagai berikut.
a. Shop Drawing
b. Data Survey Lalu Lintas
c. Kajian Geologi Teknik
d. Laporan Penyelidikan Tanah

## Analisis Trase Jalan
Dalam  analisis  trase  jalan  terlebih  dahulu  dilakukan  pembuatan  peta  topografi  dengan menggunakan  data  DEMNAS.  Peta  topografi  dari  DEMNAS  ini  hanya  cocok  digunakan sebagai  bahan  untuk  studi  penelitian  karena  tingkat  akurasi  yang  tidak  terlalu  tinggi  dalam menggambarkan  kondisi  asli  di  lapangan.  Untuk  pemodelan  dilakukan  dengan  bantuan software Autocad  Civil  3D  dengan  menggunakan  data  perencanaan  dari  trase  jalan  yang sudah  direncanakan  sebelumnya.  Selanjutnya  trase  rencana  tersebut  akan  dilakukan  evaluasi dari  aspek  alinyemen  horizontal  maupun  alinyemen  vertikal  berdasarkan  standar  yang  ada pada TPGJAK 1997.

## Analisis Perkeran Lentur
Dalam analisis perkerasan lentur menggunakan metode MDP 2017 dan AASHTO 1993. Untuk data lalu lintas yang digunakan merupakan data lalu lintas tahun 2020 yang selanjutnya dihitung proyeksi pertumbuhan pada awal umur rencana (tahun 2022).  Perhitungan proyeksi pertumbuhan  lalu  lintas  dihitung  selama  umur  rencana  20  tahun  sesuai  standar  umur  jalan untuk  jenis  perkerasan  lentur.  Kemudian  dilakukan  perhitungan  kebutuhan  tebal  perkerasan menggunakan  2  metode  tersebut  untuk  melihat  metode  mana  yang  menghasilkan  tebal perkerasan lebih efisien.
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 6, Edisi Khusus Januari 2022

## ANALISIS

## Penentuan Lokasi Studi
Gambar 1. Lokasi Pembangunan Jalan Selat Lampa – Teluk Depih – Simpang Sekunyam Sumber : PPK 1.4 Kepulauan Riau

## Geometrik Jalan
Studi alinyemen dilakukan dengan melihat kondisi alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal  pada  trase  rencana  yang  kemudian  akan  dibandingkan  dengan  standar  oleh  Bina Marga  yaitu  TPGJAK  1997.  Lokasi  studi  dimulai  dari  Sta  8+250  –  14+828  dengan  peta kontur  yang  digunakan  adalah  data  dari  DEMNAS.  Berdasarkan  klasifikasi  medan  jalan menurut TPGJAK 1997 didapatkan kemiringan medan sebesar 21,56% yang masuk ke dalam medan perbukitan.
Gambar 2. Layout Lokasi Studi Sumber : PPK 1.4 Kepulauan Riau

## Evaluasi Alinyemen Horizontal
Untuk  mencari  jari  –  jari  tikungan,  dilakukan  pemodelan  sesuai  dengan  trase  rencana pada Autocad Civil 3D. Untuk kecepatan rencana yang digunakan di trase rencana adalah 40 km/jam.  Dari  total  41  tikungan,  terdapat  4  tikungan  yang  belum  memenuhi  standar  pada aspek  jari  –  jari  tikungan  (minimum  50  meter).  Lalu  terdapat  2  jarak  lengkung  yang  belum
Pembangunan Jalan Selat Lampa – Teluk Depih – Sp. Sekunyam Lokasi Studi Sta Akhir Sta Awal
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 6, Edisi Khusus, Januari 2022
memenuhi  standar  panjang  daerah  sisipan  minimum  (minimum  20  meter).  Hasil  evaluasi alinyemen horizontal yang belum memenuhi standar dapat dilihat pada Tabel 10.s
Tabel 10 . Evaluasi Alinyemen Horizontal PI R (m) eksisting R (m) minimum Keterangan Jarak Antar Lengkung (m) Keterangan Eksisting Standar 3 30 50 Tidak Memenuhi 73,955 > 20 Memenuhi 4 35 50 Tidak Memenuhi 30,606 > 20 Memenuhi 5 20 50 Tidak Memenuhi 98,820 > 20 Memenuhi 20 225 50 Memenuhi 16,695 > 20 Tidak Memenuhi 41 25 50 Tidak Memenuhi 13,666 > 20 Tidak Memenuhi
Sumber : Hasil Analisis

## Evaluasi Alinyemen Vertikal
Untuk  alinyemen  vertikal  dilihat  dari  aspek  kelandaian  maksimum  pada  trase  rencana yang  dimodelkan  pada  Autocad  Civil  3D.  Kelandaian  maksimum  untuk  kecepatan  rencana (V R ) 40 km/ jam sesuai TPGJAK 1997 sebesar 10%. Dari trase rencana, terdapat 4 kelandaian yang melebihi landai maksimum yang dipersyaratkan sebesar 11,35% ; 10,66% ; 10,84% dan 10,63%.

## Galian dan Timbunan
Perhitungan  volume  galian  dan  timbunan  dihitung  dengan  cara  mengambil  luas  kedua ujung  penampang.  Pada  pemodelan  yang  dilakukan  dengan  menggunakan  referensi  peta kontur  dari  DEMNAS  didapatkan  volume  galian  sebesar  1.949.991,45  m 3 dan  volume timbunan sebesar 286.712,15 m 3 .

## Perkerasan Jalan

## Metode MDP 2017
Dalam  perhitungan  kebutuhan  tebal  perkerasan  lentur  metode  MDP  2017,  terlebih dahulu  dilakukan  perhitungan  kumulatif  beban  sumbu  standar  (CESA)  dengan  data  sebagai berikut.
1. Umur Rencana (UR) = 20 tahun 2. Pertumbuhan Lalu Lintas (i) = 6 % 3. Faktor Distribusi Arah (DD) = 50% 4. Faktor Distribusi Lajur (DL) = 100% 5. CBR tanah dasar = 12% 6. R (2022) = 1,124 7. R (2022 – 2042) = 36,768
Hasil perhitungan beban sumbu standar (CESA) dapat dilihat pada Tabel 11.
Tabel 11 . Perhitungan Beban Sumbu Standar (CESA)
Jenis Kendaraan Muatan (ton) LHR 2020 LHR 2022 ESA5 ESA (22 – 42) Faktual (1) (2) (3) (4) (5) (6) Bus Besar 9 1 1 0,70 5.262,297 Truk Ringan 2 Sumbu 20 14 16 16,86 3.561.672,903 Truk Sedang 2 Sumbu 25 47 53 43,76 15.514.820,889 Truk 3 Sumbu 50 1 1 160,98 1.214.258,905 Truk Gandengan 45 1 1 21,39 161.325,250 Truk Semitrailer 50 1 1 46,52 350.877.194 CESAL5 20,808,217.438 Sumber : Hasil Analisis
Perhitungan Tabel 11 : (4)   = (3) x (1+0,06) 2
(5) = diambil dari perhitungan beban sumbu standar tiap kendaraan
(6) = (4) x (5) x 365 x DD x DL x R (2022 – 2042)
Dari  perhitungan  pada  Tabel  11  diperoleh  nilai  CESAL5  sebesar  20,808  x  10 6 .  Untuk perancangan  tebal  perkerasan  lentur  mengacu  pada  Bagan  Desain  –  3B(1)  2020  Suplemen MDP  2017  yang  dapat  dilihat  pada  Gambar  3  dan  Bagan  Desain  –  3C(1)  2020  Suplemen MDP  2017  untuk  penyesuaian  tebal  lapis  fondasi  agregat  A  untuk  tanah  dasar  CBR  ≥  6% yang dapat dilihat pada Gambar 4.
Gambar 3. Desain Perkerasan Lentur Sumber : Suplemen MDP 2017
Gambar 4. Penyesuaian Tebal Lapis Pondasi Agregat A untuk Tanah Dasar CBR ≥ 6%
Sumber : Suplemen MDP 2017
Berdasarkan  hasil  perhitungan,  kebutuhan  tebal  perkerasan  yang  diperlukan  dengan perhitungan menggunakan metode MDP 2017 adalah sebesar 405 mm dengan lapis AC-WC 40 mm; AC-BC 60 mm; AC-Base 155 mm; LPA Kelas A 150 mm .
Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur & Fasilitas  – Vol. 6, Edisi Khusus, Januari 2022

## Metode AASHTO 1993
Dalam  perhitungan  kebutuhan  tebal  perkerasan  lentur  metode  AASHTO  1993  untuk ketentuan  umur  rencana  jalan,  pertumbuhan  lalu  lintas,  nilai  DD  &  DL  sama  dengan  yang digunakan pada MDP 2017. Terlebih dahulu dilakukan perhitungan persentase sumbu masing –  masing  kendaraan  kemudian  menghitung Equivalent  Axle  Load  Factors dengan menggunakan parameter Structural Number (SN) dan IPt (Indeks Permukaan Akhir). Dalam penentuan  nilai  SN  ini  menggunakan  cara trial  &  error menggunakan  tabel  referensi  dari Appendix  D yang  ada  di  AASHTO  1993.  Perhitungan  dilakukan  hingga  pada  perencanaan tebal  lapis  perkerasan  lentur  diperoleh  nilai  Log(W 18 )  dari  perhitungan  ESAL/  tahun  sama dengan nilai  log  (W 18 ) menggunakan rumus AASHTO seperti pada  rumus 4 di  atas.  Setelah dilakukan  perhitungan  maka  diperoleh  nilai  SN  =  3,21  dan  untuk  perhitungan  ESAL/  tahun dapat dilihat pada Tabel 12.
Tabel 12 . Perhitungan ESAL Jenis Kendaraan Muatan (ton) Konfigurasi Sumbu LHR 2022 EALF UR ESAL/ tahun (W 18 ) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) Bus Besar 9 1.2 1 0,358 36,79 2.699,317 Truk Ringan 2 Sumbu 20 1.2L 16 6,986 36,79 737.699,719 Truk Sedang 2 Sumbu 25 1.2H 53 21,452 36,79 7.605.214,125 Truk 3 Sumbu 50 1.22 1 50,860 36,79 383.647,257 Truk Gandengan 45 1.2+2.2 1 8,277 36,79 62.434,557 Truk Semitrailer 50 1.2-22 1 20,499 36,79 154.624,648 Total ESAL/ tahun (W 18 ) 8.946.319,623 Log (W 18 ) 6,952
Sumber : Hasil Analisis
Perhitungan : (7) = (4) x (5) x (6) x 365 x DD x DL
Dari  perhitungan  diperoleh  nilai  SN  =  3,21  ;  IPt  =  2,5  dan  nilai  log(W 18 )  =  6,952. Berdasarkan hal dilakukan perhitungan menggunakan rumus 4 untuk melakukan cek terhadap nilai SN yang diperoleh sama dengan nilai log Log(W 18 ) dari perhitungan ESAL/ tahun untuk masing  –  masing  lapisan.  Nilai  SN  masing  –  masing  lapisan  dari  perhitungan  rumus AASHTO adalah SN 1 = 1,38 ; SN 2 = 1,61 dan SN 3 = 3,21. Setelah diperoleh nilai SN masing – masing lapisan ditentukan nilai koefisien lapis perkerasan dan koefisien kualitas drainase.
Koefisien lapis perkerasan diambil nilai a 1 = 0,44 ; a 2 = 0,14 dan a 3 = 0,11 Koefisien kualitas drainase drainase baik dengan nilai m 2 = 1,00 dan m 3 = 1,00 Untuk tebal masing – masing perkerasan sebagai berikut : D 1 = SN 1 / a 1 = 3,14 inch D 2 = (SN 2 – SN 1 )/ (a 2 x m 2 ) = 1,61 inch D 3 = (SN 3 – SN 2 – SN 1 )/ (a 3 x m 3 ) = 2,01 inch
Selanjutnya  dilakukan  koreksi  terhadap  tebal  minimum  yang  telah  ditentukan  untuk lapisan  permukaan  dan  lapisan  pondasi  mengacu  kepada Washington  State  Department  of Transport (WSDOT)  tahun  2005.  Diketahui  nilai  ESAL/  tahun  lebih  dari  7.000.000  maka ditentukan  tebal  minimum  lapisan  aspal  yaitu  4  inch  dan  batu  pecah  6  inch  (D2  dan  D3). Untuk kebutuhan tebal perkerasan dengan menggunakan AASHTO sebagai berikut.
Tabel 13 . Kebutuhan Tebal Perkerasan Lentur Metode AASHTO 1993 Tebal Awal Tebal Akhir Koreksi D 1 3,14 inch 7,98 cm 4,00 inch 11,00 cm D 2 1,61 inch 4,09 cm 6,00 inch 16,00 cm D 3 2,01 inch 5,11 cm
Sumber : Hasil Analisis
D 1 merupakan lapis  permukaan dengan tebal  sebesar 11 cm  dibagi  menjadi  AC-WC 4 cm  dan  AC-BC  7  cm.  D 2 dan  D 3 merupakan  lapis  pondasi  batu  pecah  (agregat  kelas  A  dan kelas B) dengan tebal D 2 sebesar 10 cm dan tebal D 3 sebesar 15 cm.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  pengumpulan  data  dan  analisis  yang  sudah  dilakukan  maka  dapat disimpulkan sebagai berikut :
 Pada alinyemen horizontal di lokasi studi belum memenuhi standar TPGJAK 1997 karena dari 41 tikungan terdapat 4 tikungan yang tidak memenuhi radius minimum 50  m  serta  terdapat  2  jarak  antar  lengkung  yang  tidak  memenuhi  jarak  antar lengkung minimum 20 m.
 Pada alinyemen vertikal  di  lokasi studi terdapat  4 kelandaian  yang melebihi  landai maksimum sesuai standar TPGJAK 1997 sebesar 10%.
 Kondisi  morfologi  perbukitan  di  lokasi  studi tersusun  atas  tiga  jenis  batuan metamorf dan sedimen yaitu batuan kuarsit, rijang dan flint.
 Volume  galian  yang  dihasilkan  cukup  besar,  dalam  pelaksanaan  dikhawatirkan terdapat  kesulitan  dalam  proses  penggalian  karena  kondisi  batuan  di  lokasi pekerjaan yang termasuk ke dalam batuan keras selain itu juga terdapat bahaya dari guguran dari proses penggalian batu tersebut.
 Pehitungan  perkerasan  lentur  metode  MDP  2017  cenderung  lebih  besar  karena kebutuhan  tebal  perkerasan  ditinjau  dari  bagan  desain  dengan  nilai  ESAL  rentang minimum  hingga  maksimum  sedangkan  perkerasan  lentur  metode  AASHTO  1993 penentuan tebal perkerasannya berdasarkan nilai ESAL sesuai kebutuhan.
 Kebutuhan  perkerasan  lentur  menggunakan  MDP  2017  diperoleh  tebal  perkerasan sebesar 405 mm dengan masing – masing lapisan yaitu AC-WC 40 mm; AC-BC 60 mm; AC-Base 155 mm; LPA Kelas A 150 mm.
 Kebutuhan  perkerasan  lentur  menggunakan  AASHTO  diperoleh  tebal  perkerasan sebesar  40  cm  dengan  masing  –  masing  lapisan  yaitu  AC-WC  40  mm;  AC-BC  70 mm; Agregat Kelas A 100 mm dan Agregat Kelas B 150 mm.
 Nilai  tebal  minimum  diperoleh  dari  ketentuan Washington  State  Department  of Transport (WSDOT) tahun 2005 mengenai Pavement Guide Interactive .

## SARAN
Perlu  dilakukan  optimasi  pada  trase  rencana  di  lokasi  studi  sebagai  pembanding  dari trase rencana yang sudah ada agar memenuhi standar  yang dipersyaratkan dan menghasilkan alinyemen  yang  lebih  optimum  dari  sisi  galian  dan  timbunan,  terutama  untuk  mengurangi jumlah volume galian batu  yang besar karena dikhawatirkan dapat terjadi  guguran batuan di masa  mendatang.  Pada  aspek  kelandaian  maksimum  sebaiknya  dibatasi  sebesar  maksimum 5%  karena  lokasi  studi  merupakan  jalan  penghubung  dari  pelabuhan  menuju  pusat  kota sehingga  kendaraan  logistik  dapat  melintas  dengan  lebih  aman  dan  nyaman.  Untuk
perencanaan  desain  yang  akan  dilaksanaan  di  lapangan  sebaiknya  menggunakan  peta topografi dari hasil survei lapangan agar perencanaan yang dihasilkan dapat lebih akurat.

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. (1993). Officials Guide for Design of Pavement Structures . American Association of State Highway and Transportation. USA.
Agustono, Decha Julian. (2021). “Perancangan Geometrik Jalan dan Perkerasan Jalan Lentur pada  Jalan  Sidodadi  –  Sanerejo  –  Batas  Banyuwangi  di  Kabupaten  Jember  Provinsi Jawa Timur”. Skripsi Sarjana . Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Surabaya.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  (1997). Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar Kota . Departemen Pekerjaaan Umum. Jakarta.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (2017). Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  2017 . Kementerian Pekerjaaan Umum dan Perumahan Rakyat. Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (2020). Suplemen Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2017 . Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Jakarta Febrama, Zilki Arfansya. (2018). “Perencanaan Konstruksi Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku  Jalan  Tol  Semarang  –  Batang  dengan  Metode  AASHTO  Ditinjau  dari  Segi Ekonomi”. Skripsi Sarjana . Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Surabaya.
Gusti,  Rizki.  dkk.  (2020).  “Studi  Perancangan  Geometrik  dan  Perkerasan  Lentur  Jalan  Ring Road  Timur  (JRRT)  Kota  Madiun”. Jurnal  Teknik  ITS  Vol.  9,  No.  1,  (2020).  ISSN: 2337-3539 . Surabaya.
Mantiri, Cynthia Claudia, dkk. (2019). “Analisa Tebal Perkerasan Lentur Jalan Baru dengan Metode  Bina  Marga  2017  dibandingkan  Metode  AASHTO  1993”. Jurnal  Sipil  Statik, Vol. 7 No. 10 (1303-1316), ISSN : 2337-6732 . PerMen  PU.  19/11. Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  tentang  Persyaratan  Teknis  Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan . Kementerian Pekerjaan Umum. Jakarta. PPK  1.4,  Satuan  Kerja  Pelaksanaan  Jalan  Nasional  Wilayah  I  Kepulauan  Riau.  (2020). Gambar  Rencana  Paket  Pembangunan  Jalan  Selat  Lampa  –  Teluk  Depih  –  Sp. Sekunyam (Pengalihan Trase) UMYC . Kepulauan Riau.
Satuan Kerja Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah I Kepulauan Riau. (2020). Kajian Geologi Teknik  di  Jalan  Nasional  Selat  Lampa  –  Sekunyam  KM  8+375  –  9+600 .  Kepulauan Riau.
Sukirman, Silvia. (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya . Penerbit Nova. Bandung.
Suprayitno,  H.  &  Soemitro,  R.A.A.  (2018).  “Preliminary  Reflexion  on  Basic  Principle  of Infrastructure  Asset  Management”. Jurnal  Manajemen  Aset  Infrastruktur  &  Fasilitas,
2(1) Maret 2018 . WSDOT.  (2005). Pavement  Guide  Interactive .  Washington  State  Department  of Transportation. USA.