Ekonomi Indonesia 1950-an dan Penguasaan Negara terhadap Perusahaan Kereta Api Pasca-KMB 1949

## Waskito Widi Wardodjo
Program Studi Ilmu Sejarah, Fakultas Ilmu Budaya, Universitas Negeri Surakarta Program Studi Doktor Sejarah, Fakultas Ilmu Budaya, Universitas Diponegoro
Alamat korespondensi: widiwardoyo@gmail.com

## Abstract
The prominent feature of the Indonesian economy in the 1950s was the dualistic nature   that   shows   a   division   between   the   modern   and   subsistence   traditional agriculture sector. The modern economy sector was the major industry controlled by   Dutch   companies.   The   focus   of   this   research   is   to   briefly   describe   the government's   economic   program   as   a   new   sovereign   state   such   as   the   Benteng program. There are some major research problems which should be analyzed; (1) The   Indonesian   government's   economic   nationalization   strategy   to   change   the economic structure that is still controlled by the colonial; (2) The state's effort to nationalize   Dutch   companies,   especially   railway   companies.   There   were   eleven railway   companies   that   were   affected   by   the   nationalization   policy.   The   results show that both state-owned and private-owned railway companies were affected by nationalization eventually accepted the policy as a consequence of a sovereign state with certain compensation. It happened after going through quite a dynamic diplomacy.
Keywords : Nationalization; Railway Companies; Economic Dualism.

## Abstrak
Ciri   ekonomi   Indonesia   yang   menonjol   pada   1950–an   bersifat   dualistik   yang menampilkan   perpecahan   cukup   tajam   antara   sektor   ekonomi   modern   dan pertanian   tradisional   yang   subsisten.   Sektor   modern   yakni   industri   mayoritas dikuasai oleh   perusahaan Belanda. Fokus penelitian ini untuk menggambarkan secara singkat program ekonomi pemerintah sebagai negara yang baru berdaulat seperti   program   Benteng.   Bagaimana   strategi   nasionalisasi   ekonomi   pemerintah Indonesia   guna   mengubah   struktur   ekonomi   yang   masih   dikuasai   kolonial? Bagaimana   upaya   negara   dalam   melakukan   nasionalisasi   terhadap   perusahaan Belanda, khususnya perusahaan kereta api? Terdapat sebelas perusahaan kereta api yang   terkena   kebijakan   nasionalisasi.   Hasil   penelitian   menunjukkan   bahwa perusahaan kereta api milik negara dan swasta yang terkena nasionalisasi  pada akhirnya   menerima   kebijakan   tersebut   sebagai   konsekuensi   sebuah   negara berdaulat dengan kompensasi tertentu, setelah melalui dinamika diplomasi yang cukup alot.
Kata Kunci: Nasionalisasi; Perusahaan Kereta Api; Dualisme Ekonomi.

## Pendahuluan
Kolonialisme turut menumbuhkan kesadaran bahwa tanah yang dieksploitasi oleh penjajah   dipergunakan untuk kesejahteraan kolonial (penjajah) dan bukan untuk tanah   yang dijajah. Tumbuhnya kesadaran tersebut  merupakan  bagian dari rasa nasionalisme   berbangsa.   Saat   nasionalisme   menemukan   bentuknya   dalam   negara bangsa,   republik   pascaproklamasi   kemerdekaan   1945   ternyata   tidak   mudah
Ekonomi Indonesia 1950-an dan Penguasaan Negara terhadap Perusahaan Kereta Api Pasca-KMB 1949 | 96
Diterima/ Received : 10 Desember 2018
Disetujui/ Accepted : 28 Desember 2018
melepaskan diri dari cengkeraman kepentingan ekonomi Barat. Kedaulatan negara masih   terancam,   meskipun   perlawanan   heroik   dengan   bambu   runcing   mampu mengusir penjajah, tetapi belum cukup mencapai cita-cita masyarakat yang adil dan makmur seperti yang tertuang dalam Pembukaan UUD 1945. Bahkan, kedaulatan negara baru diakui oleh Belanda pada 1949 melalui Konferensi Meja Bundar (KMB) dengan berbagai keputusan yang merugikan republik.
Bentuk   negara   hasil   kesepakatan   KMB   juga   bukan   republik,   melainkan Republik Indonesia Serikat (RIS) berdasar UUD Sementara dan bukan UUD 1945. Dibentuklah   persatuan   Indonesia-Belanda   dengan   Ratu   Belanda   sebagai   ketua persatuan.   Ironisnya,   pemerintah   RIS   juga   mesti   melunasi   utang   Hindia   Belanda kepada negara induk Belanda sebesar 4,5 miliar gulden (Kanumoyoso, 2001, pp. 48- 49).   Dalam   kesepakatan   tersebut,   semua   aset   asing   dikembalikan,   negara   boleh mengambilnya dengan kompensasi tertentu. Berarti secara ekonomi, pada saat itu republik telah terpenjara. Dalam bidang politik, klausul KMB yang menyatakan akan adanya pengembalian Irian Barat, ternyata tidak dilakukan oleh Belanda. Padahal, pascakemerdekaan   telah   dilakukan   dua   peralihan   aset   ekonomi   yaitu   peralihan kelembagaan   dari   pemerintah   Belanda   kepada   pemerintah   RI   dan   nasionalisasi. Pertama lebih ditujukan terhadap aset-aset milik pemerintah, sedangkan yang kedua untuk   aset-aset   lembaga   nonpemerintah   baik   milik   swasta   asing   maupun   badan usaha milik pemerintah Hindia Belanda. Termasuk di dalamnya adalah nasionalisasi terhadap 12 perusahaan kereta api di Indonesia. Proses nasionalisasi ini dimulai saat usainya   Konferensi   Meja   Bundar   pada   1949   yang   menghasilkan   salah   satu kesepakatan   adanya   nasionalisasi   terhadap   perusahaan   milik   negara,   termasuk perusahaan   kereta   api   negara   Belanda   ( Staatspoor ),   di   samping   kesepakatan   lain seperti penyerahan Irian Barat setahun kemudian serta diizinkannya orang-orang Belanda untuk berbisnis kembali di Indonesia. Kemudian mencapai puncaknya pada tahun   1958   bersamaan   dengan   munculnya   UU   No.   86   Tahun   1958   tentang Nasionalisasi   Perusahaan   Milik   Belanda.   Kebijakan   ini   menjadi   cikal   bakal perusahaan negara yang kini dikenal sebagai Badan Usaha Milik Negara. Nantinya berbagai   perusahaan   negara   ini   berperan   penting   dalam   perkembangan   ekonomi politik   rezim   Orde   Baru.   Bagaimana   strategi   negara   dalam   mengubah   tatanan struktur   ekonomi   yang   masih   dikuasai   kolonial   Belanda?   Bagaimana   pula nasionalisasi terhadap perusahaan kereta api pasca-KMB 1949?

## Metode
Metode   penelitian   ini   mengacu   kepada   metode   penelitian   sejarah   seperti   yang diungkapkan oleh Garraghan (1940). Metode ini memiliki empat hal; heuristik, kritik sumber,   interpretasi   data,   dan   historiografi.   Pada   tahap   heuristik,   ditemukan beberapa   sumber   tertulis   di   beberapa   lembaga.   Arsip   Nasionalisasi   Perusahaan Belanda yang disimpan di Arsip Nasional Jakarta yang berupa arsip Nederlandsch- Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) dan Serdang Cultuur Maatschappij (SCM) serta sumber  sejarah sezaman yang tersimpan di Arsip Nasional Belanda di Den Haag. Kedua, jenis arsip tersebut banyak memuat tentang nasionalisasi kereta api termasuk perhitungan ganti rugi, termasuk notulensi rapat mengenai pembahasan itu.   Selain   itu,   juga   menelusuri Majalah   Kereta   Api yang   diterbitkan   oleh   Serikat Buruh   Kereta   Api   serta   koran-koran   sezaman   yang   tersimpan   di   Perpustakaan Nasional,   Perpustakaan   CSIS,   dan   Perpustakaan   LIPI   di   Jakarta.   Sementara   itu, diperoleh juga data statistik mengenai jumlah penduduk.  Melalui  berbagai sumber di atas kemudian dilakukan kritik intern dan ekstern guna memeroleh fakta sejarah yang   akan   diinterpretasikan   dalam   upaya   membangun   fakta.   Fakta-fakta   ini kemudian dituangkan dalam langkah akhir yaitu historiografi.

## Nasionalisme Ekonomi dan Strategi Menyiasati Kondisi
Para founding  fathers bangsa  menyadari  bahwa  sosialisme  merupakan   negasi dari kapitalisme sehingga menggunakan ideologi tersebut termasuk dalam perumusan visi   ekonomi   Indonesia   yang   berbunyi:   perekonomian   disusun   sebagai   usaha bersama berdasar asas kekeluargaan. Bumi, air, kekayaan alam di dalamnya, dan cabang-cabang produksi yang menguasai hajat hidup orang banyak dikuasai oleh negara untuk kemakmuran rakyat yang sebesar-besarnya. Namun demikian, bukan berarti   menjadi   etatisme     komunisme   apabila   penguasaaan   aset   dan   kekayaan sumber   daya alam  dikelola  oleh  negara.  Tampak  bahwa spirit sosialisme  religius menjiwai UUD 1945 walaupun tidak eksplisit. Pada masa Soekarno spirit sosialisme serta berdikari tanpa bantuan utang luar negeri cukup kental, dan ketergantungan terhadap   bantuan   asing   atau   utang   lambat   laun   akan   menggerus   kedaulatan ekonomi nasional.  Sosialisme Indonesia memiliki ciri khas tersendiri, sehingga tidak bisa   disamakan   dengan   Uni   Soviet   pada   saat   itu.   Faktanya,   masih   adanya kepemilikan pribadi dalam penguasaan aset-aset produksi.
Sosialisme   atau   komunisme   dipahami   sebagai   suatu   sistem   sosial   yang mendudukkan   kepemilikan   aset   produksi   di   bawah   kuasa   penuh   pemerintah, sehingga aset pribadi tidak diakui eksistensinya.   Pemerintah adalah aktor tunggal mulai dari merencanakan, memproduksi, distribusi, hingga evaluasi sehingga tidak ada sistem mekanisme pasar. Sebaliknya, kapitalisme sebagai suatu sistem ekonomi mengakui hak individu dalam penguasaan aset produksi. Terdapat sebuah karakter kebebasan   dalam   mencapai   kesejahteraan   material   oleh   masing-masing   individu. Oleh   karena   itu,   iklim   kompetisi   begitu   ketat   dalam   wilayah   ini   sehingga   peran pemerintah tidak begitu kelihatan dan sebatas regulator yang memastikan adanya level playing ground yang sama.
Dalam   perkembangan   kedua   ideologi   dunia   ini,   pertentangan   untuk mencapai kesejahteraan masyarakat terus terjadi. Depresi ekonomi dunia tahun 1930 telah menurunkan kepercayaan masyarakat terhadap sosialisme. Guna memaknai sosialisme Indonesia pada masa Orde Lama, Mackie (1971, p. 44) berpendapat dua hal; Pertama , istilah ‘Indonesianisasi” tidak  hanya replika modal asing, terutama yang   dimiliki   Belanda   atau   keturunan   Cina; Kedua ,   ditekankan   pada   bentuk organisasi   ekonomi   yang   berlandaskan   prinsip   gotong   royong   dan   bukan individualis atau profit laba. Dalam konteks ini, koperasi adalah organisasi yang menjadi harapan mengingat cita-cita sosial masyarakat Indonesia.
Karena   itulah   mayoritas   kelembagaan   ekonomi   negara   pascakemerdekaan merupakan     kelanjutan   dari   kelembagaan   ekonomi   yang   pernah   diterapkan   oleh pemerintah kolonial sebelum kemerdekaan. Namun demikian, adanya kolonialisme dan   gerakan   nasionalis   serta   peran   militer   yang   koersif     memengaruhi   bentuk kelembagaan   ekonomi   negara.   Sebagaimana   Todaro   dan   Smith   (2012,   p.   70) menyatakan  bahwa  kolonialisme  berdampak   pada  pengaturan  hak   milik  pribadi, pajak personal, dan ketentuan bahwa pajak harus dibayar dalam bentuk uang dan bukan barang (Rahmat dan Yustika, 2017, p.61). Sekali lembaga ini terbentuk, akan sulit sekali  menggantikan  lembaga  warisan kolonial ini, kecuali  muncul  dua   hal, yaitu gerakan nasional antikolonial dan militer.
Pengaruh   gerakan   nasional   rupanya   lebih   dominan   daripada   militer   yang muncul   belakangan.   Ini   tampak   dari   institusi   ekonomi   yang   dipengaruhi   oleh gagasan   para   tokoh   pergerakan   yang   tumbuh   subur   bercorak   ideologi   sosial demokrat sejak awal abad XX. Adanya nasionalisasi perusahaan asing menandaskan terjadinya perubahan kepemilikan sejumlah perusahaan yang sebelumnya dimiliki oleh pemerintah kolonial menjadi milik negara, serta yang sebelumnya milik swasta kolonial menjadi milik republik, yang nantinya bermetamorfosa menjadi perusahaan milik   negara   dengan   pengelolaan   model   swasta.   Fakta   lain   yang   menegaskan perubahan   kepemilikan   adalah   munculnya   UU   Nomor   5   Tahun   1960   mengenai
Ekonomi Indonesia 1950-an dan Penguasaan Negara terhadap Perusahaan Kereta Api Pasca-KMB 1949 | 98
Reformasi Agraria. Munculnya undang-undang ini telah menjadi dasar hukum bagi pelaksanaan land reform di masa orde lama   yang mengubah konsep kepemilikan tanah  di   tangan   pemerintah   pada   masa   kolonial,   menjadi   kepemilikan   di  tangan pribadi (Pelzer dalam Glassburner, 1971, p. 138).
Memudarnya   sistem   ekonomi   kapitalis  juga   turut   mendorong   menguatnya sentralisme   ekonomi,   terutama   sejak   peristiwa   depresi   besar   pada   1930   yang kemudian   semakin   meruntuhkan   keyakinan   terhadap   ekonomi   pasar.   Sebaliknya zeitgeist (semangat   zaman)   sosialisme   ekonomi   mengalami   kebangkitan   setelah keberhasilan revolusi Bolshevik mendirikan negara sosialis pertama di dunia yaitu Uni Sovyet pada 1922. Inilah salah satu pemantik yang melatarbelakangi gagasan pemikiran   para   tokoh   pergerakan   nasional,   sehingga   berpengaruh   terhadap paradigma berpikir alternatif di luar kapitalisme.
Gagasan   pemikiran   para   tokoh   pergerakan   turut   memengaruhi   orientasi pembangunan   ekonomi   Indonesia   sejak   proklamasi   kemerdekaan   yang   akan mengubah   tatanan   struktur   kolonial   menjadi   nasional.   Walaupun   ternyata mengalami hambatan setelah kesepakatan Konferensi Meja Bundar (KMB) pada 23 Agustus-2   Nopember   1949   yang   mewajibkan   pemerintah   Indonesia   membayar beban utang pemerintah kolonial Belanda sebesar 4,3 miliar gulden (Ricklef, 2008, pp. 497-488). Dengan kesepakatan ini tampak  bahwa kepentingan kolonial masih mendominasi,  terutama   perusahaan-perusahaan   milik  Belanda   yang  dikendalikan langsung   oleh   orang-orang   Belanda.   Hingga   1952   aktivitas   perdagangan internasional masih dikuasai oleh perusahaan milik Belanda. Tak kurang dari 50% impor   barang   konsumsi   dilakukan   oleh   delapan   perusahaan   milik   Belanda. Termasuk sektor perbankan yang dikuasai oleh tujuh bank asing yang mana tiga di antaranya dimiliki oleh Belanda (Glassburner, 1971, pp. 78-80). Bank Indonesia pada 1952-1953 melaporkan hanya 19% dari modal di sektor nonpertanian dimiliki kaum pribumi,   selebihnya   milik   asing.   Laporan   tersebut   juga   menyatakan   bahwa   total transfer profit yang dikirim ke Belanda pada 1953   sebesar Rp 499 juta atau 70%; transfer sosial (tabungan pribadi dan dana pensiun) sebesar Rp 464 juta (83%) (Thee Kian Wie, 2011, p. 59). Realitas demikian menjadi  sulit diterima  oleh para tokoh gerakan   nasional.   Penguasaan   aset   memunculkan   wacana   Indonesianisasi   serta kedaulatan   pribumi.   Apalah   arti   kemerdekaan   apabila   sebagian   sumber   daya ekonomi masih dikuasai pihak asing. Artinya, walapun Indonesia sudah merdeka secara politik, namun secara ekonomi masih tetap terjajah.
Sebenarnya   kebijakan   nasionalisasi   sudah   mulai   dilakukan   secara   gradual. Dimulai pada masa Perdana Menteri Moh. Hatta yang melakukan nasionalisasi jalur kereta api pada 1949-1950, dilanjutkan nasionalisasi Java bank yang berganti nama menjadi Bank Indonesia (BI) pada 1951 di bawah koordinasi Menteri Sukiman (1951- 1952). Baru pada 22 Mei   1956, Pemerintah Indonesia membatalkan secara sepihak hasil KMB dengan mengeluarkan UU Nomor 13 Tahun 1956.
Jadi antara nasionalisme dan ekonomi berpadu menjadi satu dalam bingkai politik kebijakan menuju kesejahteraan masyarakat. Salah satu syarat menuju cita ideal kesejahteraan, manakala negara memiliki kedaulatan ekonomi yang kuat di depan   bangsa   asing.   Pemahaman   tentang   nasionalisme   ekonomi   juga   diartikan sebagai upaya mengisolasi perekonomian dari pengaruh asing. Hal ini wajar bagi negara   yang   baru   saja   terbebas   dari   kolonialisme,   ingin   segera   mengubah perekonomian   kolonial   menjadi   perekonomian   nasional.   Salah   satu   caranya   ialah memperbesar peran pribumi dalam kepemilikan dan penguasaan aset produktif di luar   bidang   pertanian   yang   cenderung   subsisten.   Meminjam   istilah   Yahya Muhaimin,   pada   periode   pembenahan   1950-an,   dilakukan   berbagai   upaya   untuk meningkatkan peran pribumi dalam bidang ekonomi.
Salah   satu   gerakan   politik   pribumisasi   ekonomi   adalah   gerakan   yang dilakukan oleh Assat, yang sempat menjabat Presiden RI pada periode 1949-1950.
Ekonomi Indonesia 1950-an dan Penguasaan Negara terhadap Perusahaan Kereta Api Pasca-KMB 1949
| 99
Gerakan rasialis ini, tulis Ian Chalmers, menegaskan perlunya menarik garis tegas pemisah antara warga negara asli dan warga keturunan Cina, sekaligus mendesak diberlakukannya  UU yang  menetapkan bahwa  semua perusahaan  nasional harus dikelola dan didominasi kepemilikannya oleh kaum pribumi. Namun gerakan ini ternyata gagal karena tidak ada dukungan sama sekali dari partai politik (Chalmers, 1996, p. 109).
Terdapat   dua   faktor   yang   berperan   dalam   nasionalisasi   perusahaan   milik Belanda, yaitu politik dan ekonomi. Pada aspek politik,  Belanda tidak menjalankan hasil   KMB   yang   telah   menyetujui   pembahasan   masalah   Irian   Barat   setahun kemudian (1950). Pada Nopember 1957, pemerintah Indonesia mengajukan  resolusi melalui Sidang Umum Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB), namun tidak memperoleh dukungan  karena beberapa negara abstain.
Klimaks   hubungan   Indonesia-Belanda   pada   waktu   kabinet   Burhanudin Harahap membatalkan hasil Konferensi Meja  Bundar (KMB) secara sepihak pada 1956.   Pemerintah   Indonesia   perlu   mengambil   sikap   tegas   dan   bertekad menyelesaikan sengketa Irian Barat. Sementara  pemerintah Belanda tidak bersedia membahas Irian Barat karena menganggap   pemerintah Indonesia tidak   mampu menyediakan   sarana   dan   mendidik   masyarakat   Irian   Barat   dengan   baik.   Faktor ekonomi,   melihat   secara   faktual   bahwa     walaupun   Indonesia   sudah   merdeka, perekonomian masih dikuasai oleh perusahaan-perusahaan swasta milik Belanda. Kondisi perekonomian Indonesia pada awal 1950 masih buruk. Betapa tidak, perang kemerdekaan   selama   empat   tahun   membuat     kas   negara   kosong,   mengeluarkan banyak   uang,   padahal   negara   belum   memiliki   pendapatan.   Ditambah   dengan blokade Belanda terhadap kegiatan ekspor perusahaan-perusahaan besar yang ada di Indonesia. Dampaknya, kegiatan ekspor barang-barang dari Indonesia tersendat dan   bahkan   berhenti   selama   kurun   waktu   1945   hingga   awal   1950-an,   ditambah dengan hasil kesepakatan KMB yang mencicil 4,3 juta gulden, yang kemudian telah dilakukan pembayaran hingga lima tahun hingga mencapai   sekitar 4 juta gulden, sebelum pemerintah Indonesia membatalkan hasil KMB (Kanumoyoso, 2001, p. 49).
Ekonomi   Indonesia   merosot   pada   1950-an   sehingga   membuat   para   tokoh Indonesia   memikirkan   konsep   pembangunan   ekonomi   nasional.   Nasionalisme ekonomi diartikan sebagai aspirasi suatu bangsa untuk  memiliki atau setidaknya menguasai aset-aset yang dimiliki atau dikuasai oleh bangsa lain dan menjalankan fungsi   ekonomi   yang   dijalankan   oleh   bangsa   lain.     Inilah   yang   disebut   sebagai nasionalisasi   ekonomi.  Sebenarnya   gagasan  untuk   membangun   ekonomi   nasional telah muncul sejak awal kemerdekaan. Dalam Konferensi ekonomi pada 3 Februari 1946, Mohammad Hatta menegaskan bahwa apabila masih ada kerjasama ekonomi antara Indonesia dengan Belanda, akan menjadikan Indonesia merasa terbebani dan tidak   dapat   mendidik   Indonesia   untuk   tumbuh   menjadi   negara   yang   berdaulat secara ekonomi. Hal tersebut menunjukkan bahwa ada keinginan untuk bisa terlepas dari perekonomian yang telah ditanamkan oleh Belanda.
Perekonomian   yang   telah   berlangsung     di   Indonesia,   merupakan   warisan Belanda   termasuk   beberapa   industri   seperti   pertambangan,   transportasi, perkebunan,   perkapalan,   perbankan,   hingga   hiburan.   Akan   tetapi,   eksistensi perusahaan-perusahaan   Belanda   ini   dikhawatirkan   akan   menghambat   laju pertumbuhan   ekonomi   nasional.   Kekhawatiran   ini   muncul   karena   perusahaan- perusahaan tersebut masih dikuasai oleh pihak swasta Belanda.
Kebijakan   perekonomian   pemerintah   Orde   Lama   pada   awal   1950-an, sebenarnya sudah bercorak nasionalistik. Termasuk program yang disebut Rencana Urgensi   Perekonomian   (RUP)   sebagai   usaha   mengubah   struktur   perekonomian kolonial   menjadi   perekonomian   nasional.   RUP   yang   digagas   oleh   Soemitro Djojohadikusumo   tersebut   diwujudkan   dalam  bentuk  Program   Benteng.  Program yang  berusaha  memberi  kesempatan   lebih  bagi  pengusaha   pribumi   agar   mampu
Ekonomi Indonesia 1950-an dan Penguasaan Negara terhadap Perusahaan Kereta Api Pasca-KMB 1949 | 100
bersaing   dengan   pedagang   asing   dan   Cina.   Caranya   ialah,   memberi   kesempatan kepada   pengusaha   pribumi   melalui     bantuan   kredit.   Upaya   ini   diharapkan menciptakan kelas pengusaha pribumi yang mampu meningkatkan produktivitas barang dan modal domestik.
Terdapat dua persoalan yang dihadapi dalam mengimplementasikan konsep nasionalisasi. Pertama ,   sedikitnya   jumlah   orang   Indonesia   yang   terampil   dan berpengalaman   dalam   melakukan   perencanaan   dan   melaksanakan   kebijaksanaan dalam   mendorong   perkembangan   kelas   pengusaha   golongan   pribumi. Kedua , perusahaan-perusahaan   milik   asing   dan   orang   Cina   mendominasi   sektor-sektor ekonomi modern sementara orang Indonesia tidak memiliki ketrampilan berbisnis dan modal (Muhaimin, 1991, p. 5).
Dengan   keterbatasan   pengalaman,   modal,   dan   tenaga   kerja   itulah   yang berpengaruh terhadap minimnya kesuksesan munculnya pengusaha pribumi guna bersaing dengan pemodal Belanda maupun Cina. Kenyataan menunjukkan bahwa Program   Benteng   tidak   sesuai   seperti   yang   diharapkan   dalam   mengangkat pengusaha pribumi. Pemberian lisensi   impor banyak yang disalahgunakan. Mereka yang  menerima  lisensi bukanlah pengusaha pribumi  melainkan pengusaha   Cina yang memiliki modal usaha yang kuat.  Perusahaan yang lahir dari model ini dikenal sebagai perusahaan “Ali-Baba". Ali merepresentasi kelompok pengusaha pribumi, sedangkan Baba mewakili pengusaha warga keturunan Cina. Karena itulah konsep Ali Baba justru berkembang dalam perwujudan kolusi antara pengusaha Cina dan pengusaha pribumi. Upaya memanfaatkan kekuasaan negara untuk mengembang- kan pengusaha pribumi gagal disebabkan oleh pergeseran lokus kekuasaan politik selama awal era 1950-an yang telah memecah komunitas bisnis sejalur dengan aliran- aliran   politik   karena   para   importer   beraliansi   dengan   partai-partai   politik   yang berlainan   (Feith   dan   Castle,   1990).   Termasuk   tidak   memadainya   ketentuan pemberian kredit kepada para importir yang terdaftar, yang mengalami kesulitan pada   1953-1954.   Akibatnya,   proteksi   negara   sering   diperluas   guna   menjangkau importir “aktentas”, yaitu pialang yang berhasil memperoleh lisensi namun tidak memiliki dana sehingga mengandalkan kapitalis terampil, umumnya pada saat itu dimiliki pengusaha Cina yang kuat secara modal dan manajerial, tetapi secara politis tidak   memperoleh   lisensi.   Dalam   periode   1956-1957,   sempat   terjadi   pembukaan Program Benteng untuk pengusaha Cina pada 1955, tetapi secara resmi program ini ditutup pada 1957.
Terbitlah   UU   No.   86   Tahun   1958   tentang   Nasionalisasi   Perusahaan- Perusahaan   Belanda.  Setelah  disahkan, muncul  reaksi  beragam   baik  dari   internal maupun eksternal. Dari kalangan internal dalam negeri, para politisi menganggap bahwa   terbitnya   UU   tersebut   merupakan   bagian   dari   manuver   Soekarno   guna memperbaiki   perekonomian.   Sementara   secara   eksternal,   muncul   protes   dari kalangan pengusaha Belanda yang menganggap bahwa nasionalisasi yang dilakukan menyalahi   peraturan   hukum   internasional.   Namun   demikian,   tuntutan   para pengusaha Belanda, termasuk perusahaan perkebunan maupun kereta api,  ditolak oleh pengadilan Bremen Jerman pada 16 Juni 1959 (Achmad, 1963).
Bersamaan dengan penerapan UU Nasionalisasi Perusahaan Milik Belanda, kondisi politik tanah air semakin memanas. Muncul berbagai pemberontakan dari daerah  di Sulawesi dan Sumatera seperti PRRI/ Permesta yang membuat Soekarno membuat   Demokrasi   Terpimpin.   Di   sini   kelompok   militer   mulai   muncul   dalam pentas politik Indonesia pascakeberhasilannya menumpas berbagai pemberontakan di   daerah   tersebut.   Militer   pula   yang   diberi   wewenang   untuk   mengambil   alih berbagai   perusahaan   asing   milik   Belanda   dengan   melandaskan   pada   UU Nasionalisasi.   Perusahaan   bekas   milik   Belanda   tersebut   kemudian   menjadi perusahaan  milik  negara  yang   dibagi-bagikan sebagai  patronase  militer   dan elite
| 101
birokrasi   dan digabungkan dengan perusahaan serta korporasi lain milik negara (Muhaimin, 1990, p. 98).
Seperti   diketahui,   pascaproklamasi   pemerintah   telah   membentuk   berbagai perusahaan negara seperti Bank Negara Indonesia (BNI), Djawatan Angkutan Motor Indonesia   (DAMRI),   Garuda   Indonesia   Airline   (GIA),   Perusahaan   Pelayaran Nasional (PELNI), serta beberapa industri milik negara. Beberapa perusahaan negara didirikan   melalui   nasionalisasi   dengan   skema   membayar   ganti   rugi   seperti   Bank Indonesia   yang   sebelumnya   adalah   bank   sentral De   Javasche   Bank .     Sementara perkebunan   dan   pertanian   dalam   skala   besar   dimasukkan   menjadi   Perusahaan Perkebunan Negara (PPN) yang pada masa Orde Baru diorganisasi menjadi enam perusahaan negara. Adapun perusahaan kereta api swasta milik pengusaha Belanda yang  dinasionalisasi  ialah  NISM,  SCS,  Serajoedal  Stoomtram   Maatschappij   (SDS), Semarang–Joana   Stoomtram   Maatschappij   (SJS),   Malang   Trem,   Kediri   Trem, Modjokerto trem, Pasuruan Trem, Probolinggo Trem, serta Madura Trem.
Proses   nasionalisasi   ini   memberikan     gambaran   pentingnya   peran   militer terutama  Angkatan Darat (AD).  Juanda selaku Perdana Menteri saat itu menunjuk Kolonel Suprajogi menjadi   Menteri Urusan Stabilisasi Ekonomi; Kolonel Baramuli menjadi Kepala Badan Pengurusan Perusahaan Daerah (Bappeda) yang berwenang mengawasi   proses   nasionalisasi   terhadap   perusahaan   daerah   milik   Belanda. Sementara   itu,   pimpinan   perusahaan   daerah   itu   diisi   oleh   gubernur   yang   juga anggota militer.
Pada masa Orde Baru, program yang bercorak nasionalistik tergusur seiring dengan upaya membuka kran yang luas kepada investasi asing. Walaupun rezim Orde Baru menegaskan bahwa ideologi yang dipergunakan bukan kapitalisme dan sosialisme,   tetapi   fakta   menunjukkan   bahwa   penguasaan   ekonomi   berada   di sekelompok elite pengusaha pemilik kapital dan jaringan global di berbagai negara. Inilah   mereka,   jaringan   pengusaha   kaya,   yang   justru   semakin   meningkat kesejahteraannya,   dan   bukan   negara,   apalagi   rakyat,   sebagai   pemilik   aset   dan kekayaan   alam   negara.  Nasionalisme   berakhir   di   sini,   mengingat   kedaulatan ekonomi   beralih   kepada   pemodal   luar   negeri   yang   berkolaborasi   dengan   agensi dalam negeri.
Korporasi global semakin menggurita seiring dengan tingginya posisi tawar terhadap negara. Ironisnya, negara menyerahkan sebagian kedaulatan ekonominya terhadap korporasi global yang menguasai sumber daya alam melalui perlindungan Undang-Undang.   Kemudian,   terdapat   penerbitan   keputusan   pemerintah   yang menyangkut   pengelolaan   kekayaan   sumber   daya   alam   terhadap   korporasi   global dalam   durasi   waktu   tertentu   (biasanya   cukup   panjang).   Pascapenerbitan   UU Penanaman Modal Asing Tahun 1966, pemerintah memberi kontrak karya selama 30 tahun untuk eksploitasi Papua atau wilayah lain di Indonesia.
Setelah negara terpaksa menyerahkan sebagian kedaulatan ekonominya, pada umumnya   negara-negara   berkembang   memiliki   posisi   tawar   lebih   rendah   di hadapan   korporasi   global.   Fakta   menunjukkan   bahwa   negara   berkembang   lebih tunduk   terhadap   mereka   (korporasi   global)   daripada   sanksi   yang   diberikan   oleh lembaga sekelas PBB sekalipun.
Kekuatan   jaringan   global   terwujud   dalam   korporasi   multinasional kenyataannya melampaui kekuatan sebuah negara, termasuk  Indonesia. Beberapa korporasi asing yang bisa disebut sangat kaya baik dari perusahaan pertambangan, otomotif,   farmasi, maupun bidang lainnya. Selama puluhan tahun negara hanya menerima royalty (jika dalam usaha pertambangan) yang sangat kecil (hanya 1%, kemudian meningkat 3,5% untuk emas, 4% tembaga, dan 3,25% perak), sedangkan pajak minimal dalam bidang otomotif.

## Nasionalisasi Perusahaan Kereta Api: Upaya Menuju Perusahaan Nasional
Genealogi   perusahaan   kereta   api   di   Indonesia   dimulai   akhir   abad   ke-19,   tatkala produk tropis Hindia Belanda menjadi primadona bagi negara induk di Belanda. Diawali   pemberian   konsesi   dari   pemerintah   Hindia   Belanda   kepada   NISM (Nederlands   Indisch   Spoorweg   Maatschappij),   menyusul   kemudian   berdiri perusahaan   kereta   api   negara   (Staatspoorweg   Maatschappij),   serta   berbagai perusahaan kereta api swasta lain hingga semuanya berjumlah 11 perusahaan yang berkompetisi  di Sumatera,  Jawa, dan  Madura.  Setelah  Belanda  menyerah  kepada Jepang, riwayat kereta api memasuki episode berbeda. Selama tiga setengah tahun masa   pendudukan,     Jepang   melakukan   kebijakan   yang   merugikan.   Juga   terjadi kerusakan   terhadap   infrastruktur   kereta   api     sebagai   dampak   revolusi   fisik, mengingat   kaum   republik   tidak   mau   Belanda   datang   lagi.   Kondisi   rusaknya infrastruktur   menimbulkan   kerugian   terhadap   perusahaan.   Jepang   mencabut beberapa jalur kereta api di kawasan tertentu, untuk dipasang di tanah  koloninya di kawasan   Asia   Tenggara.     Salah   satu   jalur   yang   dibongkar   ialah   antara   Solo- Yogyakarta sepanjang 60 km.
Pada 1 Januari 1946 pemerintah  Belanda menggabungkan  semua perusahaan kereta api   menjadi Vereenigde Spoorweg Bedrijven (VS) atau perusahaan kereta api gabungan   yang dipimpin oleh Direktur Departemen Perhubungan dan Pengairan. Agar koordinasi antara berbagai perusahaan di atas semakin mudah, struktur jalur yang   ada   sebelum   pada   1942   tidak   lagi   diberlakukan.   Sebagai   perusahaan pemerintah, SS diizinkan memasuki kawasan jalur VS untuk kepentingan politik dan militer.   Sementara   pemerintah   menjamin   pembukaan   jalur-jalur   konsesi   swasta. Beberapa jalur misalnya Semarang Ambarawa yang sebelumnya dimiliki oleh NISM, selanjutnya bisa dipergunakan   oleh SS.   Pada 3 Nopember 1947 jalur Semarang- Demak,   Kedungjati,   dan   Gubug   dibuka   kembali   untuk   lalu   lintas   umum   baik dilewati oleh SS maupun NISM.
Program   di   atas   berlanjut   pada   Januari   1948   ketika   pemerintah   Belanda membuat peraturan baru untuk SS yang berlaku sejak 3 Februari 1948. Di antara peraturan tersebut ialah jadwal perjalanan beberapa kota, termasuk Semarang dan Ambarawa yang akan ditempuh dalam waktu tiga setengah jam. Kereta api harus dijamin tersedia untuk jalur transportasi ini seperti transportasi lain antara Semarang dan Gubug serta Semarang dan Kedungjati yang bisa ditempuh dalam waktu 2-3 jam ( De Locomotief , 29 Januari 1984).
Di tengah upaya membangun infrastruktur jalur kereta api, kabar mengenai nasionalisasi mulai terdengar. Berbagai perusahaan swasta kereta api mulai resah menjelang   akhir   1947.   Dengan   demikian,   berbagai   perusahaan   tersebut   mulai mencatat  aset-aset   yang  dimilikinya. Ketua   Direksi NV  NISM   akan  mengunjungi Jawa   guna   memastikan   kebijakan   kepada   pemerintah   Indonesia.   Menteri Perhubungan Belanda bersama NV NISM telah membentuk komisi penasehat untuk mempelajari permasalahan menyangkut nasionalisasi perusahaan swasta kereta api. Komisi penasihat ini akan menetapkan nilai ganti rugi berdasarkan jalur, bangunan, serta semua aset yang memiliki investasi tinggi. Bahkan beberapa aset dan jalur ada yang masih berfungsi dengan baik. Nilai investasi akan menyusut f397.000. Kerugian yang   tercatat   dari   1942   hingga   1949   mencapai   f31.731.000  ( De   Locomotief ,   22 November 1947).
Aspek   penting   dari   kemunculan   berita   nasionalisasi   ialah   kesadaran   di kalangan politisi Belanda mengenai pentingnya sarana dan prasarana transportasi kereta api dalam proyek politik rekolonisasi mereka. Letnan Gubernur Jenderal pada 14   Februari   1948   membuat   peraturan   mengenai   penetapan   sementara   ganti   rugi kereta api di Hindia Belanda. Peraturan ini dibuat guna mendapatkan persetujuan dari pemegang  saham. Beberapa  perusahaan kereta api swasta   melakukan rapat bersama pada 24 Maret 1948, yang dihadiri oleh beberapa perusahaan swasta seperti
Ekonomi Indonesia 1950-an dan Penguasaan Negara terhadap Perusahaan Kereta Api Pasca-KMB 1949 | 103
Direksi   Perusahaan   Semarang   Joana   Stoomtram   Mij,   Oost   Java   Stoomstram   Mij, Serajoedal   Stoomstram   Mij   dan   Semarang   Cirebon   Mij.   Hasil   keputusan   rapat tersebut   ialah   pengeluaran   selama   kepemilikan   yang     menyangkut   perbaikan, perluasan, dan perlengkapan perusahaan menjadi tanggungan perusahaan terkait. Dalam   pemahaman   bahwa   kesepakatan   itu   diatur   lebih   lanjut   sampai   jumlah beberapa perusahaan itu akan dibebani, dalam kasus pengeluaran itu seluruhnya atau sebagian yang tidak dapat ditanggung oleh perusahaan ini.
Terdapat bukti yang menunjukkan bahwa karena tidak ada dana, kerusakan infrastruktur   akibat   perang   pada   jalur-jalur   di   pedalaman   tidak   dapat   diperbaiki hingga   1948.   Kondisi   ini   tidak   hanya   menghambat   pemulihan   transportasi   yang berdampak pada kemacetan ekonomi, tetapi juga menimbulkan kerawanan karena menunda   beberapa   pengangkutan   penting   yaitu   pengungsi   yang   memerlukan penanganan segera. Hal ini terjadi pada pengungsi Tionghoa di Jawa Tengah yang tidak   bisa   diangkut   oleh   Staatspoor   karena   jalur   antara   Padas   dan   Getasan mengalami kerusakan ( De Locomotief , 27 Maret 1948).
Dengan berbagai persyaratan bahwa perusahaan menolak setiap tagihan yang diberikan   oleh   negara   maka   dibuatlah   ukuran   ganti   rugi   yang   dibuat   atas kesepakatan dari sebelas perusahaan swasta, seperti yang tertera dalam Tabel 1.

## Tabel 1. Rumusan Ukuran Ganti Rugi Perusahaan (dalam Gulden)
Nama Perusahaan Tahun 1946 1947 1948 Minimal Maksimal NV. Kediri 18.950 47.375 47.375 75.800 NV. Madoera 52.050 130.125 130.125 208.200 NV. Malang 38.300 95.750 95.750 153.200 NV. Mojokerto 13.950 34.875 34.875 55.800 NV. NISM 777.825 1.944.562 1.944.562 3.111.300 NV. Oost Java 70.750    176.875 176.875 283.000 NV. Pasuruan 6.975      17.438 17.438 27.900 NV. Probolinggo 11.680      29.625 29.625 47.400 NV. SJS 107.725 268.187 268.187 429.100 NV. SCS 265.950 664.875 664.875 1.063.800 NV. SDS 46.125 115.313 115.313 184.500
Sumber: Ringkasan Daftar Keputusan Letnan Gubernur Jenderal Hindia Belanda No.12 Tahun 1948 , Koleksi National Archief van Nederlands.
Mengenai   besaran jumlah uang selama 1948 akan dibuat kesepakatan lebih lanjut,   ganti   rugi   selama   1946   dan   1947   bisa   ditagihkan   pada   29   Februari   1948, sementara   selama   tahun   itu   pada   30   Juni   separuh   dari   jumlah   minimal   bisa dibayarkan dan sisanya pada akhir Desember 1948 ( Nieuwe Courant , 17 Maret 1948). Proses ganti-rugi di Belanda juga akan dibayarkan dalam Rekening Koran Belanda, sejauh   aturan-aturan   yang   berlaku   mengizinkannya.   Kemungkinan   berakhirnya eksploitasi negara sebelum 1948 terbuka dalam keputusan terkait, sementara ganti rugi bagi pengguna setelah tahun itu tetap menjadi agenda pembahasan lebih lanjut.
Nasionalisasi   sebagai   sebuah   upaya   memiliki   makna   berbeda   dalam implementasinya. Pertama , overneming yang berarti pengambilalihan semua hak dan tanggung jawab perusahaan, mulai dari pegawai, aset, maupun utang. Dalam skema ini   tidak   ada   skema   ganti   rugi.   Perusahaan   yang   terkena   dampak   peraturan   ini adalah Staatspoor   (SS). Landasan   hukumnya   adalah   KMB   pada   Desember   1949. Kedua , bezitneming yang berarti perusahaan yang sudah habis masa konsesinya dan tidak   diperpanjang.   Semua   aset   atau   kekayaan   perusahaan   dibeli   oleh   negara,
| 104
kecuali   utang-utang   yang   tetap   ditanggung   oleh   perusahaan.   Perusahaan   yang terkena   aturan   pemutusan   konsesi   1954   ini   ialah Semarang   Cirebon   Stroomtaam Maatschappij yang   beroperasi   di   Cirebon. Ketiga , naasting ,   yaitu     pengambilalihan secara   sepihak   yang   dilakukan   oleh   pemerintah   berdaulat   terhadap   perusahaan asing yang beroperasi di negara tertentu. Model ini disebut sebagai schade loostelling atau ganti kerugian. Para pengusaha asing yang tidak bersedia dengan model ini menggugat   ke   pengadilan   internasional   di   Jerman   pada   1960,   dengan   harapan pemerintah Indonesia untuk menggunakan model pembelian seperti model nomor dua. Permohonan para pengusaha asing ini ditolak oleh mahkamah internasional dengan alasan bahwa negara yang sudah berdaulat berhak melakukan nasionalisasi. Beberapa   pengusaha   Belanda   seperti   J.L.   Geesink   dari   pabrik   Karung   Delanggu, G.H.A. Alferink dari S.E.M. Solo, K.J. Moet dari Javasche Bank di Solo, dan G.B.T. Luitink dari Pabrik Modjo di Sragen, serta NISM.
Terdapat surat Menteri Perhubungan Juanda tertanggal 26 Februari 1953 yang menyatakan   beberapa   persoalan   mendasar   mengenai   nasionalisasi   perusahaan kereta api swasta di Jawa dan Madura. Latar belakang pembuatan surat tersebut antara lain, pertama , berpijak dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan, Tenaga Kerja   dan   Pekerjaan   Umum   Nomor   3079/Ment   tanggal   19   Agustus   1950.   Dalam keputusan Menteri Perhubungan tersebut terdapat keputusan pembentukan panitia yang   bertugas   memberi   laporan   secara   seksama   tentang   jumlah   uang   yang   akan dipergunakan untuk pengeluaran perusahaan kereta api swasta, dan syarat-syarat pembayaran retribusi.
Landasan   hukum   pengambilalihan   perusahaan   kereta   api   swasta   tersebut ialah ordonnantie   medewerking   bedrijven ,   sedangkan   landasan   hukum   antara perusahaan   swasta   dan   pemerintah   berdasar   pada   perjanjian overeenkomst yang mengandung   ketentuan   tentang   besarnya   jumlah   uang   penggantian   yang   setiap tahun harus dibayarkan oleh pemerintah terhadap perusahaan-perusahaan tersebut (Lihat Surat Menteri Perhubungan RI tanggal 26 Februari 1953).
Salah   satu   perusahaan   kereta   api   swasta   yang   tidak   terima   dengan nasionalisasi ialah NISM. Namun demikian, setelah adanya kebijakan pembatalan perjanjian KMB dan pengesahan UU Nasionalisasi Perusahaan Milik Belanda pada 1958, maka semua perusahaan kereta api swasta Belanda di Jawa dan Madura telah dinasionalisasi. Pemerintah mengeluarkan Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1959 tertanggal 25 Juli 1959. Terdapat sepuluh perusahaan kereta api swasta yang dinasionalisasi.   Peraturan   Pemerintah   ini   berlaku   surut   dan   dinyatakan   mulai berlaku pada 3 Desember 1957. Sementara itu, pemerintah juga mengeluarkan PP Nomor 41 Tahun 1959 tentang Nasionalisasi Perusahaan Kereta api dan Telpon milik Belanda. Latar belakang pengambilalihan ini adalah karena kereta api adalah moda pengangkutan barang produksi dan manusia yang diperlukan banyak orang. Karena itulah,   pemerintah   melihat   urgensi   kepentingan   publik   untuk   melakukan nasionalisasi  kepada perusahaan kereta api dan telepon.
Berdasar  pasal 4 PP  No. 2 Tahun 1959 tentang  Pokok-Pokok  Nasionalisasi Perusahaan   Belanda,   terdapat   pembentukan   Badan   Penampungan   Perusahaan, Badan Nasionalisasi Perusahaan Belanda dan Badan Penetapan Kerugian. Panitia ini terdiri   atas   Wakil   Kementerian   Kehakiman   sebagai   Anggota   merangkap   Ketua, Wakil Kementerian Keuangan sebagai anggota merangkap Wakil Ketua, dan Wakil Kementerian   Keuangan   sebagai   anggota.   Sementara   itu,   PP   No.   22   Tahun   1963 membuat   status   Djawatan   Kereta   Api   menjadi   Perusahaan   Negara   Kereta   Api (PNKA) dengan mengangkat Ir. R. Aboeprajitno sebagai Direktur Jenderal PNKA. Kemudian   perusahaan   ini   berubah   lagi   menjadi   Perusahaan   Jawatan   Kereta   Api (PJKA) pada 1971 melalui Keppres No. 44 dan No. 45 Tahun 1974. PJKA menjadi unit organisasi dalam lingkungan Departemen Perhubungan dengan kedudukan, fungsi, tugas, serta susunan organisasi yang diatur tersendiri.
Ekonomi Indonesia 1950-an dan Penguasaan Negara terhadap Perusahaan Kereta Api Pasca-KMB 1949 | 105

## Simpulan
Situasi   dan   kondisi   sosial   politik   dalam   dan   luar   negeri   pascaproklamasi   1945 hingga pertengahan 1950-an turut berperan dalam mendorong lahirnya kebijakan nasionalisasi perusahaan Belanda yang berwatak  sosialis. Situasi tersebut menjadi latar belakang adanya keinginan  lahirnya nasionalisasi atau pengambilalihan milik asing yang sebenarnya milik bangsa Indonesia. Nasionalisasi ekonomi merupakan bagian   dari   kebijakan   politik   ekonomi   yang   gencar   dilakukan   seiring   keinginan mengembalikan   peran   pribumi   dalam   pembangunan   ekonomi   pada   era   1950-an. Berbagai   upaya   dilakukan   pemerintah   seperti   Program   Benteng   namun   tidak memberikan hasil seperti yang diharapkan. Program yang diharapkan mengangkat peran   pengusaha   pribumi   agar   mampu   bersaing   dengan   pengusaha   Cina   dan Belanda, ternyata tidak berhasil dan justru menimbulkan persoalan baru.
Kenyataan   menunjukkan   bahwa   nasionalisasi   perusahaan   kereta   api mengalami hambatan dari aspek politik sehingga dilakukan  proses negosiasi politik yang dihadapi oleh pemerintah, terutama dari pihak perusahaan kereta api swasta yang semula tidak menerima kebijakan nasionalisasi yang kemudian berujung pada kesepakatan pembayaran ganti rugi yang dicicil oleh pemerintah Orde Baru selama 30 tahun mulai 1973 hingga 2003.

## Referensi
Achmad,   S.   (1963) The   dynamics   of   the   nationalization   of   Dutch-owned   enterprises   in Indonesia:   A   political,   legal,   economic   development   and   administrative   analysis. Indiana University.
Chalmers, I. (1996). Konglomerasi: Negara dan modal dalam industri otomotif Indonesia.
J akarta: Gramedia Pustaka Utama.
Feith, H. dan Castle, L. (Ed.) (1990). Pemikiran politik Indonesia. Jakarta: LP3ES. Glassburner, B. (2007). The economic policy making in Indonesia, 1950-1957. Dalam B.   Glassburner   (Ed.), The   economy   of   Indonesia :   S elected   readings .   Equinox Publishing. Jakarta-Kuala Lumpur.
Kanumoyoso,   B.   (2001). Nasionalisasi   perusahaan-perusahaan   Belanda. Jakarta: Sinar Harapan.
Kementerian   BUMN   (2014). Sejarah   nasionalisasi   aset–aset   BUMN:   Dari   perusahaan kolonial menuju perusahaan nasional. Jakarta: Kementerian BUMNI. Mackie, J.A.C. (2007). The Indonesian economy, 1950-1963. Dalam B. Glassburner (ed). The   economy   of   Indonesia:   Selected   readings .   Equinox   Publishing.   Jakarta- Kuala Lumpur.
Muhaimin, Y. A. (1991). Bisnis dan politik, kebijaksanaan ekonomi Indonesia 1950-1980. Jakarta: LP3ES.
Nederlands Indonesiche Spoorweg Maatschappij. (22 November 1947). De Locomotief , lembar ke-2.
Nieuwe dienstregeling der spoorwegen. (29 Januari 19498). De Locomotief .
Pelzer,   K.   J.   (2007).   Agricultural   foundation.   Dalam   Bruce   Glassburner   (ed). The economy   of   Indonesia:   Selected   readings .   Equinox   Publishing.   Jakarta-Kuala Lumpur. 2007.
Rahmat,   M.   &   Yustika,   A.   E.   (2017). Dari   nasionalisasi   menuju   liberalisasi   ekonomi. Malang:  Empat Dua.
Ricklef, M.C. (2008). Sejarah Indonesia modern 1200-2004
, Jakarta: Serambi Press.
Sutter,   J.   (1959). Indonesianisasi:   Politics   in   a   changing   economy,   1940-1955. Cornel University Press, Ithaca.
Thee Kian Wie (2010). Understanding Indonesia: The role of economic nationalism. Journal of Indonesian Sciences and Humanities . Vol. III, pp. 55-79. Tijdelinkenaasting spoor an tramwegen. (17 Maret 1948). Nieuwe Courant, lembar ke-2.
Ekonomi Indonesia 1950-an dan Penguasaan Negara terhadap Perusahaan Kereta Api Pasca-KMB 1949
| 106