E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979

## PENINGKATAN GEOMETRIK DAN PERKERASAN JALAN
FLEXIBLE PAVEMENT STA 355+000 – STA 360+000 (Bungo Tanjung-Teluk Tapang, Pasaman Barat)
Eko Prayitno 1) , Veronika 2 , Risayanti 3
1,2,3) Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta E-mail: ekoprayitno@bunghatta.ac.id 1) veronika@bunghatta.ac.id 2) risayanti@bunghatta.ac.id 3)

## ABSTRAK
Perencanaan  geometrik  dan  perencanaan  perkerasan  jalan  merupakan  perencanaan  yang  difokuskan kepada  perencanaan  bentuk  fisik  jalan  agar  dapat  memenuhi  fungsi  jalan.  Maksud  dan  tujuan  dari perencanaan  geometrik  jalan  raya  dan  tebal  perkerasan  lentur  adalah  untuk  merencanakan  geometrik jalan  raya  ruas  jalan  bungo  tanjung-teluk  tapang  STA  355+000-STA360+000.  Alinemen  horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung. Alinemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan yang  ditinjau  berupa  profil  memanjang.  Perkerasan  lentur  merupakan  perkerasan  yang  terdiri  atas beberapa lapis perkerasan. Hasil perencanaan geometrik didapatkan alinemen horizontal 16 tikungan, Full-Circle  (FC) 14  tikungan  dan Spiral–Circle–Spiral  (S-C-S) 2  tikungan.  Hasil  perhitungan  tebal perkerasan lentur, segmen 1 STA 355+000–STA 356+600 diperoleh hasil AC-WC 40 mm, AC-BC 60 mm, AC-Base 105 mm, LPA kelas A 300 mm, segmen 2 STA 356+800–STA 358+600 diperoleh hasil AC-WC  40  mm,  AC-BC  60  mm,  AC-Base  105  mm,  LPA  Kelas  A  300  mm  dan  segmen  3  STA 358+600–STA 360+000 diperoleh hasil AC-WC 40 mm, AC-BC 60 mm, AC-Base 105 mm, LPA Kelas A 300 mm dan peningkatan tanah dasar 200 mm.
Kata kunci : Geometrik, horizontal, vertikal, perkerasan

## ABSTRACT
Geometric planning and road pavement planning are plans that are focused on planning the physical form of the road in order to fulfill the function of the road. The purpose and purpose of the geometric planning of highways and thick bending pavements is to plan the geometric highways of the bungo road section of the tanjung-teluk tapang STA 355+000-STA360+000. The horizontal alignment consists of a straight section and a curved part. Vertical alignment is the planning of the elevation of the road axis which is reviewed in the form of a longitudinal profile. Bending pavement is a pavement consisting of several  layers  of  pavement.  The  results  of  geometric  planning  obtained  horizontal  alignment  of  16 corners,  Full-Circle (FC)  14 corners and  Spiral–Circle–Spiral (S-C-S) 2 corners. The results of the calculation of the thickness of the bending pavement, segment 1 STA 355+000–STA 356+600 obtained the results of AC-WC 40 mm, AC-BC 60 mm, AC-Base 105 mm, LPA class A 300 mm, segment 2 STA 356+800–STA 358+600 obtained the results of AC-WC 40 mm, AC-BC 60 mm, AC-Base 105 mm, LPA Class A 300 mm and segment 3 STA 358+600–STA 360+000 obtained AC-WC 40 mm results,  AC-BC 60 mm, AC-Base 105 mm, LPA Class A 300 mm and base ground increase 200 mm.
Keywords : Geometric, horizontal, vertical, pavement
E-ISSN 2599-0616

## P-ISSN 2614-5979

## 1. PENDAHULUAN
Dalam perencanaan jalan raya terdapat dua hal penting  yang  dilakukan  yaitu  perencanaan geometrik dan perencanaan perkerasan. Perencanaan  geometrik  merupakan  perencanaan yang difokuskan kepada perencanaan bentuk fisik jalan  agar  dapat  memenuhi  fungsi  jalan  dalam memberikan  pelayanan  yang  maksimal  dalam sistem transportasi darat. Sedangkan perencanaan perkerasan  jalan  merupakan  perencanaan  yang difokuskan kepada pemilihan jenis perkerasan dan tebal perkerasan yang memenuhi syarat pelayanan dengan  kualitas  sesuai  ketentuan  dengan  biaya termurah  dan  umur  rencana  yang  Panjang.  Oleh karena  itu  dalam  perencanaan  jalan  untuk transportasi  darat  harus  tertata  rapih  agar  bisa menjaga keselamatan pengguna/pengendara. Demi mewujudkan keselamatan dan kenyamanan untuk  pengguna,  maka  dilakukan  perencanaan jalan  raya  dalam  bentuk  geometrik  maupun perkerasan.
Adapun  maksud  dan  tujuan  dari  perencanaan geometrik  jalan  raya  dan  tebal  perkerasan  lentur adalah untuk merencanakan geometrik jalan raya ruas  jalan  raya  bungo  tanjung-teluk  tapang  dan merencanakan  tebal  perkersan  lentur  ruas  jalan raya bungo tanjung-teluk tapang. Ruang lingkupnya  terdiri  adalah  lokasi  perencanaan geometrik  dan  perkerasan  lentur  berada  diruas jalan bungo tanjung-teluk tapang (STA 355+000– STA  360+000)  Kabupaten  Pasaman  Barat. Perencanaan  geometrik  jalan  berpedoman  pada tata  cara  perencanaan  geometrik  jalan  antar  kota No.038/TBM/1997  [1],  perencanaan  geometrik jalan tingkat dasar tahun 2017, Sukirman “Dasar- dasar Perencanaan Geometrik Jalan” Tahun 1999 [8]  dan  Hendarsin  “Perencanaan  Teknik  Jalan Raya”Tahun 2000 [3]. Perkerasan lentur (flexible pavement) menggunakan  metode  manual  desain pekerjaan jalan nomor 04/SE/Db/2017 [1].

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Klasifikasi Jalan
Menurut  UU  Tentang  Jalan  No.38  Tahun 2004 [4] jalan umum dapat dikelompokkan dalam 4  klasifikasi  yaitu  :  klasifikasi  menurut  sistem, klasifikasi  menurut  fungsi,  klasifikasi  menurut status dan klasifikasi menurut kelas [6].
Tabel 1. Klasifikasi menurut kelas jalan Fungsi kelas Muatan Sumbu Terberat (MST) Arteri I II III Khusus ≤ 10 ton 8 ton 8 ton >10 ton Kolektor I II III ≤ 10 ton 8 ton 8 ton Lokal II III 8 ton 8 ton Lingkungan II III 8 ton 8 ton 2.2 Alinemen Horizontal
a) FC ( Full Circle) adalah tikungan yang hanya terdiri  dari  bagian  suatu  lingkaran  saja, tikungan  Fc hanya  digunakan untuk  R  (jari- jari  tikungan)  yang  besar  agar  tidak  terjadi patahan [8].
Gambar 1. Tikungan Full Circle (F-C)
Keterangan :
Δ
= sudung tikungan
Ο = titik pusat lingkaran
TC =  panjang  tangen  jarak  dari  TC ke  PI  atau PI ke CT RC = jari-jari lingkaran
EC = jarak luar dari PI ke busur lingkaran Rumus yang digunakan : Δ = α2 – α1
TC   = RC tan 1/2Δ Ec = TC tan ¼Δ
E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
Lc = 𝛥2𝜋 𝑅𝑐 360ͦ
Gambar 2. Diagran superelevasi tikungan F-C
b) Spiral-Circle-Spiral  yaitu,  lengkung  terdiri atas  bagian  lengkungan (circle) dengan bagian peralihan (spiral)
untuk menghubungkan  dengan  bagian  yang  lurus FC.
Gambar 3. Tikungan Spiral Circle Spiral
Keterangan :
Xs =  abis  titik  SC  pada  garis  tangen,  jarak dari titik TS ke SC Ys =  ordinat  titik  SC  pada  garis  tegak  lurus garis tangen, jarak tegak lurus ke titik SC pada lengkung. Ls =  panjang  lengkung  peralihan  (panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST) Lc =  panjang  busur  lingkaran  (panjang  dari titik PI ke titi TS atau ke titik ST TS = titik dari tangen ke spiral SC = titik dari spiral ke lingkaran Es = jarak dari PI ke busur lingkaran θs = sudut lengkung spiral Rc = jari-jari lingkaran p = pergeseran tangen terhadap spiral
k = absis dari p pada garis tangen spiral Rumus yang digunakan : Xs = Ls(1- 𝐿𝑠²
40 𝑅𝑐² )
Ys = 𝐿𝑠² 6 𝑅𝑐
θs = 90 𝜋 p = 𝐿𝑠² 6 𝑅𝑐² - Rc (1 – Cos θs) k = Ls - 𝐿𝑠³ 40 𝑅𝑐² - Rc Sin θs) Ts = (Rc + p) tan ½ ∆ + k Es =  (Rc + p) sec ½ ∆ - Rc Lc = (∆−2𝜃𝑠) 180 x 𝜋 x Rc Ltot = Lc + 2 Ls
Gambar 4. Diagran superelevasi tikungan S-C-S
c) Tikungan spiral-spiral merupakan  tikungan yang  kurang  baik  karena  tidak  ada  jarak tertentu  dalam  masa  tikungan  yang  sama miringnya.
Gambar 5. Tikungan Spiral Spiral
Untuk bentuk spiral-spiral ini berlaku rumus,
sebagai berikut : Lc = 0, dan θs = ½ ∆ Ltot = 2 Ls θs = 90 𝜋 𝐿𝑠 𝑅𝑐 Ls = 𝜃𝑠 𝜋 𝑅𝑐 90 p = 𝐿𝑠² 6 𝑅𝑐 – Rc (1-Cos θs) k = Ls - 𝐿𝑠² 40 𝑅𝑐² - (Rc Sin θs) Ts = (Rc + p) tan ½ ∆ + k Es
= (Rc + p) sec ½ ∆ - Rc Dimana :
E-ISSN 2599-0616
Xc = titik Sc pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC. Yc = Jarak tegak lurus garis tangen (garis dari titik  PI  ke  titik  TS)  ke  titik  SC      pada lengkung. Ls = Panjang spiral (panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST). Lc =  Panjang  busur  lingkaran  (panjang  dari titik SC ke CS). Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST. TS = Titik dari tangen ke spiral. SC = Titik dari spiral ke lingkaran.
Es
= Jarak dari PI ke busur lingkaran.
θs
= Sudut lengkung spiral.
Rc = Jari-jari lingkaran. P
= Pergeseran tangen terhadap spiral. K = Absis dari p pada garis tangen spiral.
Gambar 6. Diagran superelevasi tikungan S-S

## 2.3 Alinemen Vertikal
a) Lengkung vertikal cembung
Lengkung vertikal cembung adalah lengkung dimana  titik  PPV  berada  diatas  permukaan jalan. Lengkung vertikal cembung dirancang berbentuk parabola [2].
Gambar 7. Panjang lengkung vertikal cembung
Dimana : L
= Panjang lengkung vertikal (m)
g1 = Kelandaian tangen (%) g2 = Kelandaian tangen (%) A = Perbedaan aljabar landai (%)
Dari  gambar  diatas  diperoleh  persamaan  sebagai berikut : Ev = 𝐴 𝐿
800
b) Lengkung vertikal cekung Tidak  ada  dasar  dapat  digunakan  untuk menentukan  panjang  lengkung  cekung vertikal (S).
Gambar 8. Panjang lengkung vertikal cekung
Dimana :
L = Panjang lengkung vertikal (m) g1 = Kelandaian tangen (%) g2 = Kelandaian tangen (%) A = Perbedaan aljabar landai (%) 2.4 Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur (flexible pavement) merupakan  perkerasan yang terdiri atas beberapa lapis perkerasan [7].
Gambar 9. Manual desain perkerasan jalan
a) Menentukan Umur Rencana (UR)
Umur  rencana  adalah  jangka  waktu  dalam tahun  sampai  perkerasan  harus  diperbaiki  atau ditingkatkan.  Perbaikan  terdiri  dari  pelapisan ulang,  penambahan  atau  peningkatan.  Berikut tipikal usia rencana :
E-ISSN 2599-0616
1. Lapisan  perkerasan  aspal  baru  20  tahun-25 tahun
2. Lapisan  perkerasan  kaku  baru  20  tahun-40 tahun
3. Lapisan  tambahan  aspal  10  tahun-15  tahun, batu pasir 10 tahun-20 tahun
Tabel 2. Umur rencana perkerasan Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan Umur Rencana (Tahun)⁽ˡ⁾ Perkerasan Lentur Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20 Fondasi jalan 40 Semua perkerasan untuk daerah yang tidak dimungkinkan pelapisan ulang (overlay), seperti : jalan perkotaan,
underpass, jembatan,
terowongan Cemen treated based (CTB) Perkerasan Kaku Lapis Fondasi atas, lapis fondasi bawah, lapis beton semen, dan fondasi jalan Jalan Tanpa Penutup Semua elemen (termasuk fondasi jalan) Minimum 10

## b) Faktor pertumbuhan lalu lintas
Tabel 3. Faktor pertumbuhan lalu lintas (i %) Fungsi Jalan Jaw a Sumater a Kalimanta n Rata- Rata Indonesi a Arteri dan Perkotaa n 4,80 4,83 5,14 4,75 Kolektor rural 3,50 3,50 3,50 3,50 Jalan desa 1,00 1,00 1,00 1,00
Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut :
R = (1+0.01)ᵁᴿ−1 0.01 ᵢ Dimana :
R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif i =  laju  pertumbuhan  lalu  lintas  tahunan
(%)
UR = umur rencana (tahun) c) Tipikal struktur perkerasan
1. AC-WC AC-WC merupakan lapisan penutup kontruksi perkarasan jalan yang mempunyai nilai  struktural.  Campuran  ini  terdiri  atas agregat  bergradasi  menerus  dengan  aspal kertas, dicampur, dihamparkan, dan dipadatkan  dalam  keadaan  panas  pada  suhu tertentu.
2. AC-BC
AC-BC  merupakan  lapisan  perkerasan  yang terletak  dibawah  lapisan  aus (wearing course) dan  diatas  lapisan  pondasi (base course).
3. AC-Base
AC-Base merupakan perkerasan yang terletak  dibawah  lapisan  pengikat  (AC-BC), perkerasan  ini  tidak  berhubungan  langsung dengan cuaca tetapi perlu memiliki stabilitas untuk  menahan  beban  lalu  lintas  yang disebarkan  melalui  roda  kendaraan  lapis pondasi (AC-Base).
4. LPA Kelas A Lapisan  pondasi  atas  atau  disebut  dengan agregat  lapis  pondasi  kelas  A  adalah  bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi bawah dan lapisan permukaan.

## 3. METODE PENELITIAN
Tujuan  dari  perencanaan  jalan  raya  adalah untuk  menunjang  kelancaran  dan  kenyamanan transportasi  sehingga  dapat  dimanfaatkan  sesuai dengan  fungsi  dan  kegunaan  jalan.  Perencanaan ini  dilakukan  pada  ruas  jalan  Bungo  Tanjung- Teluk  Tapang  Kecamatan  Sungai  Beremas, Kabupaten  Pasaman  Barat,  Provinsi  Sumatera Barat, dari STA 355 + 000-STA 360 + 000.

## 3.1 Data Perencanaan
a. Data primer merupakan peninjauan langsung terhadap kondisi yang ada di lapangan yaitu dengan  cara  survei  kondisi  jalan  yang bertujuan untuk mengetahui lebar jalur, bahu jalan,  dan  jenis  lapisan  perkerasan  serta meninjau kondisi drainasenya.
b. Data sekunder Data  ini  berupa  data  jenis  kendaraan  dan volume kendaraan, data ini diperlukan untuk menghitung  pertumbuhan  lalu  lintas  dan volume  lalu  lintas  harian  rata-rata  sehingga dapat  diketahui  kelas  jalan  rencana,  lebar efektif  jalan,  jumlah  lajur  yang  diperlukan
E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
dan  dapat  ditentukan  tebal  perkerasannya. Data lalu lintas yang didapatkkan adalah data yang  didapat  dari  Direktorat  Jenderal    Bina
Marga  Satuan  Kerja  Perencanaan  dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Sumatera Barat. Tabel 4. Data LHR bungo tanjong-teluk tapang Data Hasil Survey LHR Sepeda motor 5892 Kendaraan Kendaraan ringan 1231 Kendaraan Bus Kecil 33 Kendaraan Bus Besar 21 Kendaraan Truck 2 Sumbu 4 roda (ringan) 228 Kendaraan Truck 2 Sumbu 6 roda (sedang) 304 Kendaraan Truck 3 sumbu 18 kendaraan Truck Gandeng 1 Kendaraan Truck Trailer 1 Kendaraan

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Perencanaan geometrik jalan raya merupakan rute dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa  yang  harus  diperhatikan  seperti perhitungan  alinyemen  horizontal,  alinyemen vertikal serta konstruksi jalan raya.
4.1 Perencanaan Alinemen Horizontal
Tabel 5. Data perencanaan No. Jarak (m) Titik Sudut (ͦ ) P1 191.317 Δ1 22.38 P2 149.637 Δ2 37.19 P3 241.768 Δ3 37.71 P4 221.768 Δ4 3.36 P5 334.911 Δ5 17.48 P6 120.552 Δ6 54.83 P7 443.345 Δ7 29.27 P8 491.152 Δ8 26.03 P9 546.666 Δ9 10.37 P10 317.486 Δ10 11.15 P11 539.706 Δ11 9.78 P12 194.030 Δ12 38.73 P13 388.511 Δ13 13.19 P14 122.976 Δ14 7.95 P15 246.829 Δ15 15.59 P16 247.414 Δ16 24.91 1. Perhitungan tikungan 1 (P1) Dari  gambar  rencana  diperoleh  data-data sebagai berikut :
d1 = 191.317 m d2 = 149.637 m Δı = 22.38˚
Vr = 40 km/jam Rminimal = 250 m R rencana = 300 m Dicoba dengan tikungan full circle Tc = Rc tan ½ Δ = 300 x tan ½ 22.38 = 59.347 m Ec = Tc tan ¼ Δ = 59.347 x tan ¼ 22.38 = 5.814 m Lc = Δ 360˚ x (2 𝜋 Rc) = 22.38 360 x (2 x 3.14 x 300) = 117.181 m Syarat :
d1 > tc1 < d2
191.317 > 59.347 m < 149.637 m  (OKE) a. Menentukan superelevasi rencana Diketahui : R rencana = 300 m V rencana = 40 km/jam E maksimum = 10% Fmax = -0.00065 x (Vr) + 0.192 (untuk VR < 80 Km/Jam) = -0.00065 x (40) + 0.192 = 0.166 m Dmax = 181913.53 (e max+f max)
𝑉 𝑟 2 = 181913.53 (0.10+0.166) 40 2
= 30.24˚ Dd = 1432.39
𝑅 = 1432.39 300 = 4.77˚
ed = −𝑒𝑚𝑎𝑥 𝑋 𝐷𝑑² 𝐷𝑚𝑎𝑥² + 2 𝑋 𝑒𝑚𝑎𝑥 𝑋 𝐷𝑑 𝐷𝑚𝑎𝑥 = −0.10 𝑋 4.77² 30.24² + 2 𝑋 0.10 𝑋 4.77 30.24
= 0.29 = 2.9 %
Dari  perhitungan  diperoleh  superelevasi  rencana (ed) untuk tikungan 1 full circle sebesar 2.9 %.
b. Menentukan lebar perkerasan pada tikungan Untuk menentukan lebar perkerasan tikungan digunakan  kendaraan  rencana  truk  dengan ketentuan sebagai berikut :
b  = 2.5 m (Lebar kendaraan) p   = 6.5 m (Jarak antar gandar) A  = 1.5 m (Tonjolon depan kendaraan) Vr = 40 Km/jam (Kecepatan rencana) R   = 300 m (Radius lengkung)
E-ISSN 2599-0616

## P-ISSN 2614-5979
N  = 2 (Jumlah lajur) c  = 1 (Kebebasan samping) 1) Lebar lintas kendaraan pada tikungan
Rc =  Radius  Lajur  Sebelah  Dalam-½  lebar perkerasan + ½ b
= 300 - ½ 7 + ½ 2.5 = 297.75 m B  = √√(𝑅𝑐 2 − 64 +1. 25) 2 +  64 -
√(𝑅𝑐 2 − 64 ) + 1.25
= √√(297.75 2 − 64)   + 1. 25) 2 +  64 -
√(297.75 2 − 64 )  + 1.25
= 2.61 m
2) Lebar  tambahan  akibat  kerusakan  dalam pengemudi Z = 0.105 𝑉𝑟 √𝑅
Z
= 0.105 40 √300 = 0.24 3) Lebar perkerasan pada tikungan Bt = n(B+C)+Z Bt = 2(2.61 + 1) + 0.24 Bt = 7.5 m
Ternyata Bt > Bn = 7.5 m  > 7 Karena  Bt>Bn,  maka  diperoleh  pelebaran perkerasan pada tikungan sebesar 7.5 – 7 = 0.5 m.
2. Perhitungan Tikungan 6 (P6)
Dari  gambar  rencana  diperoleh  data-data sebagai berikut :
d6 = 120.552 m
d7 = 443.345 m
Δ6 = 54.83˚ Vr = 40 Km/jam R minimal = 250 R rencana = 300 m Dicoba dengan tikungan full circle
Tc = Rc tan ½ Δ
= 300 tan ½ 54.83˚
= 155.605 m
Ec = Tc tan ¼ Δ = 155.605 tan ¼ 54.40˚
= 37.645 m
Lc = 𝛥 360 x (2 𝜋 Rc) = 54.40 360 X (2 x 3.14 x 300)
= 287.089 m Syarat : d6 > Tc6 <d7
120.552 > 155.605 < 443.345 (TIDAK OKE) Dicoba dengan tikungan spiral circle spiral
Vr = 40 km/jam Fmax = -0.00065 x (Vr) + 0.192 = -0.00065 x (40) + 0.192 = 0.166 m Rmin  = 𝑉𝑟² 127 (𝑒𝑚𝑎𝑥+𝑓𝑚𝑎𝑥) = (40)² 127 (0.10+0.166)
= 47.362 m Dengan  Vr  =  40  km/jam  dan  Rmin  =  47.362  m, maka tikungan 6 dipakai
Rc = 67.75 m. Ls = 𝑉𝑟 3.6 x T = 40 3.6 x 3 = 33.33 m
θs = 90 π x 𝐿𝑠 𝑅𝑐 = 90 3.14 x 33.33 67.75 = 14.1˚ Δc = Δ6 - 2θs = 54.83˚ - 2 x (14.1˚) = 26.63˚ Lc = 𝐴𝑐 360 x (2πRc)
= 26.63 360 x (2 x 3.14 x 67.75) = 31.47 m
Syarat : Lc > 25 m
31.47 m > 25 m (OKE) Maka tikungan spiral circle spiral digunakan Xs = Ls - 𝐿𝑠² 40 𝑥 67.75²
= 33.33 - 33.33³ 40 𝑥 67.75² = 33.13 m
Ys = 𝐿𝑠² 6 𝑥 𝑅𝑐
= 33.33² 6 𝑥 67.75 = 2.73 m K = Xs – Rc x sin θs = 33.13 – 67.75 x sin (14.1) = 16.63 m P = Ys – Rc x (1 – cos θs) = 2.73 – 67.75 x (1 – cos 14.1) = 0.69 m Ts = (Rc + p) x tan 𝛥 2 + k = (67.75 + 0.69) x tan 54.83
2 + 16.63 = 52.13 m
E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
Es = 𝑅𝑐+𝑝 cos 𝛥/2 – Rc
= 67.75+0.69 𝑐𝑜𝑠 54.83/2 – 67.75
= 9.30 m
Ltot  = Lc + 2 x Ls
= 31.47 + 2 x 33.33
= 98.13 m
Syarat : Ltot < 2Ts
= 98.13 m < 2 x 52.13 m = 98.13
m < 104.26 m (OKE)
a. Menentukan superelevasi rencana Diketahui : V rencana = 40 Km/jam R rencana = 70 m E maksimum = 10 %
Fmax = -0.00065 x (Vr) + 0.192 ( untuk Vr < 80 Km/Jam)
= - 0.00065 x (40) + 0.192 = 0.166 m
Dmax = 181913.53 (𝑒 max + 𝑓 max ) 40² = 181913.53 (0.10+0.166) 40² = 30.24˚ Dd = 1432.39
𝑅𝑐 = 1432.39 70 = 20.46˚
ed = − 𝑒𝑚𝑎𝑥 𝑥 𝐷𝑑²
𝐷𝑚𝑎𝑥² + 2 𝑥 𝑒𝑚𝑎𝑥 𝑥 𝐷𝑑 𝐷𝑚𝑎𝑥
= −0.10 𝑥 20.46² 30.24² + 2 𝑥 0.10 𝑥 20.46 30.24 = 0.089
= 8.9%
Dari  perhitungan  diperoleh  superelevasi  rencana (ed) untuk tikungan 6 spiral circle spriral sebesar 8.9%.
b. Menentukan lebar perkerasan pada tikungan Untuk menentukan lebar perkerasan tikungan digunakan  kendaraan  rencana  truk  dengan ketentuan sebagai berikut : b = 2.5 m (Lebar kendaraan)
p = 6.5 m (Jarak antar gandar) A = 1.5 m (Tonjolan depan kendaraan)
Vr = 40 km/jam (Kecepatan rencana) R = 70 m (Radius lengkung) N = 2 (Jumlah lajur)
c = 1 (Kebebasan samping)
1. Lebar lintasan kendaraan pada tikungan Rc =  Radius  Lajur  Sebelah  Dalam  -  ½  Lebar
Perkerasan + ½ b
= 70 - ½ 7 + ½ 2.5
= 67.75 m
B =
√√(𝑅𝑐 2 − 64)+ 1.25) 2 +  64 -
√(𝑅𝑐 2 − 64) + 1.25 = √√(67.75 2 − 64)+1. 25) 2 +  64 -
√(67.75 2 − 64) + 1.25
= 2.97 m
2. Lebar  tambahan  akibat  kesukaran  dalam mengemudi Z = 0.105 𝑉𝑟 √𝑅 Z = 0.105 (40) √70 Z = 0.50 m 3. Lebar perkerasan pada tikungan Bt  = n (B + C) + Z
Bt  = 2(2.97 + 1) + 0.50 Bt  = 8.4 m Ternyata  Bt  >  Bn  =  8.4  m  >  7  Karena  Bt  >  Bn maka  diperlukan  pelebaran  perkerasan  pada tikungan sebesar 8.4 – 7 = 1.4 m.
4.2 Perencanaan Alinemen Vertikal Perencanaan Lengkung 1 (Cekung) Sta PVI 2 355 + 635  Elevasi 10.49 Sta PVI 3 355 + 775  Elevasi 7.88 Sta PVI 4 355 + 860  Elevasi 12.07 a) Perhitungan kelandaian g1  = 𝐸𝑙𝑣 𝑃𝑉𝐼 3−𝐸𝑙𝑣 𝑃𝑉 2 (𝑆𝑇𝐴 𝑃𝑉𝐼3)−(𝑆𝑇𝐴 𝑃𝑉𝐼2) X 100% = 7,88−10,49 (385+775)−(385+635) X 100%
= - 1.862 % (kelandaian naik)
g2  = 𝐸𝑙𝑣 𝑃𝑉𝐼 4−𝐸𝑙𝑣 𝑃𝑉 3 (𝑆𝑇𝐴 𝑃𝑉𝐼4)−(𝑆𝑇𝐴 𝑃𝑉𝐼3) X 100% = 12.07−7.88 (385+860)−(385+775) X 100% = 4.940% (kelandaian turun)
b) Perbedaan Kelandaian
A = g2 – g1 = 4.940 – (-1.8622) = 6.802 % Dengan A = 6.802 %
Vr = 40 km/jam Jhmin = 40 m Lmin      = 40 m Jdmin = 200 m Maka  dapat  kita  tentukan  panjang  lengkung  (L) berdasarkan  rumus  jarak  pandang  henti  (Jh) sebagai berikut :
1) Panjang lengkung berdasarkan jarak pandang henti (Jh)
E-ISSN 2599-0616

## P-ISSN 2614-5979
Untuk Jh < L : L = 𝐴 𝑥 𝐽ℎ²
120+3,5 𝐽ℎ
= 6.802 𝑥 40²
120+3,5 𝑥 40
= 41,858 m Syarat : Jh < L 40 m < 41,858 m (Memenuhi) Untuk Jh > L : L   = 2 Jh - 120+3.5 𝐽ℎ 𝐴 = 2 x 40 - 120+3.5 𝐽ℎ 6.802 = 41.775 m
Syarat  :  Jh  >  L  40  m  >    41.775  m  (Tidak memenuhi).
Jadi jarak pandang henti (Jh) adalah 40 m.
c) Perhitungan pergeseran titik tengah ke tengah busur lengkungan
Ev  = 𝐴 𝑋 𝑙 800 = 6.802 𝑋 40 800 = 0.340 m
d) Perhitungan tinggi elevasi vertikal
PLV 2  = PVI2 - 𝑔1 100 x 𝐿𝑣 2 = 7.88 - −1.862 100 X 40 2
= 8.252 m PPV 2  = PVI2 + EV
= 7.88 + 0.340 m
= 8.22 m
PTV 2  = PVI2 + 𝑔2 100 X 𝐿𝑣 2 = 7.88 + 4.940 100 X 40 2
= 8.868 m e) Perhitungan Sta lengkung Sta PPV = 385+635 m Sta PLV = Sta PPV - ½ L = 385+635 - ½ 40 = 385+615 m Sta PTV = Sta PPV + ½ L = 385+635 + ½ 40 = 385+655 m f) Perhitungan elevasi rencana jalan
PVI 2  = Elv. Rencana PVI 2 + (% Kelandaian x
Jarak PVI 2 Ke PVI 3) = 7.88 + ( % x 140) = 10.486 m g) Perhitungan beda tinggi PVI 2  = Elevasi rencana PVI 2 – Elevasi rencana jalan = 10.49 – 10.486 m = 0.001 m Perencanaan lengkung 2 (cembung) Sta PVI 3 355+775 Elevasi 7.88
Sta PVI 4 355+860 Elevasi 12.07 Sta PVI 5 356+274 Elevasi 10 a) Perhitungan kelandaian g1  = 𝐸𝑙𝑣 𝑃𝑉𝐼 4−𝐸𝑙𝑣 𝑃𝑉𝐼 3 𝑆𝑇𝐴 𝑃𝑉𝐼 4−𝑆𝑇𝐴 𝑃𝑉𝐼 3 X 100% = 12,07−7,88 (385+860)−(386+274) X 100% = 4.940 % (Kelandaian naik)
g2  = 𝐸𝑙𝑣 𝑃𝑉𝐼 5−𝐸𝑙𝑣 𝑃𝑉𝐼 4 (385+274)−(385+860) X 100% = 10−12,07 (385+860)−(386+274) X 100% = -0.499 % (Kelandaian turun) b) Perbedaan kelandaian
A = g2 – g1 = -0.499 – 4.940 = -5.439 % Dengan A = -5.439 % Vr = 40 km/jam Jhmin = 40 m Lmin  = 40 m Jdmin = 200 m Maka dapat kita tentukan panjang lengkungan (L) berdasarkan  rumus  jarak  pandang  henti  (Jh) sebagai berikut :
1) Panjang lengkung berdasarkan jarak pandang henti (Jh)
Untuk Jh < L : L = 𝐴 𝑋 𝐽ℎ²
399
= 5.439 𝑋 40²
399
= 21.810 m
Syarat  :  Jh  <  L  =  40  m  <  21.810  m  (Tidak memenuhi)
2) Panjang lengkung berdasarkan jarak pandang mendahului (Jd) Untuk Jd < L : = 𝐴 𝑥 𝐽𝑑² 840
= 5.439 𝑋 200²
840
= 259.000 m
Syarat : Jd < L  = 200 m < 259.000 m (Memenuhi)
c) Perhitungan pergeseran titik tengah ke tengah busur lengkung
Ev  = 𝐴 𝑋 𝐿
800
= −5.439 𝑋 40 800
= -0.272 m
d) Perhitungan tinggi elevasi vertikal
PLV 4  = PV4 - 𝑔1 100 x 𝐿𝑣 2 = 12.07 - 4.940 100 x 40
2
= 11.082 m PPV 4  = PV4  + EV = 12.07 + (-0.272) m
E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
=  11.798 m
PTV 4  = PV4 + 𝑔2 100 x 𝐿𝑣 2 = 12.07 + 0.499 100 x 40 2
= 11.970 m e) Perhitungan Sta lengkung
Sta PPV  = 385+860 m Sta PLV  = Sta PPV - ½ 40 = 385+860 - ½ 40 = 385+840 m Sta PTV  = Sta PPV + ½ 40 = 385+860 + ½ 40 = 385+880 m
f) Perhitungan elevasi rencana jalan PVI 4 = Elv. Rencana PVI 4 + (% Kelandaian X Jarak PVI 3 Ke PVI 4) = 12.07 + ( 4% X 85)
= 15.47 m
g) Perhitungan beda tinggi
PVI 4  = Elevasi rencana PVI 4-Elevasi rencana jalan = 12.07 – 15.47 = 3.4 m
4.3 Perencanaan Tebal Perkerasan
Kriteria Perencanaan
1. Status/Fungsi Jalan  : Jalan Provinsi/ Kolektor Primer
2. Jumlah Jalur : 1 Jalur 2 Arah 3. Kelas Jalan : III A
4. Pertumbuhan lalu lintas (i)  :  Untuk  daerah Sumatera dengan fungsi jalan kolektor Primer nilai (i) yang dipakai adalah 3.50%.
Menentukan Nilai R, DD, dan DL
1. Faktor  pertumbuhan  lalu  lintas  dihitung dengan rumus seperti dibawah ini. R(2020-2022) = (1+0.01 𝑖 ) 𝑈𝑅 −1 0.01 𝑖 = (1+0.01 𝑋 3.5) 2 −1
0.01 𝑋 3.5 = 2.04 R(2022-2040) = (1+0.01 𝑖 ) 𝑈𝑅 −1
0.01 𝑖
= (1+0.01 𝑋 3.5)ˡ⁸
0.01 𝑋 3.5
= 24.50
Menentukan  Nilai Vehicle  Damage  Faktor (VDF)  Vehicle  damage  faktor  adalah  faktor ekivalen beban pada masing-masing kendaraan.
Menentukan  Nilai  ESA₅  dan  CESA₅,  beban sumbu  kumulatif  atau Cummulative  Eqivalent Single  Axle  Load (CESAL),  merupakan  jumlah
kumulatif  beban  sumbu  lalu  lintas  desain  selama umur rencana.
ESA5(2020-2022)
= (∑ LHRJK  X  VDFJK)
x 365 x DD x DL x R)
= (∑15  x  1.0)  x  365  x
0.50 x 1 x 2.04) = 5584.5 ESA5(2022-2040) = (∑LHRJK  x VDFJK) x 365 x DD x DL x R)
= 1057443.69+7509464
= 8566908.06
Menentukan  tipe  dan  struktur  perkerasan, berdasarkan  nilai  CESA₅  yang  didapat  yaitu 8566908.06 > 4 juta, maka dapat kita tentukan tipe perkerasan,  maka  didapatkan  jenis  struktur perkerasan  dengan  AC  tebal ≥ 100  mm  dengan lapis  fondasi  berbutir  (ESA  pangkat  5)  dengan menggunakan  dagan  desain  3B  dengan  pilihan struktur perkerasan FFF4 diperoleh :
a. AC WC : 40 mm b. AC BC : 60 mm c. Ac Base : 105 mm d. LPA Kelas A : 300 mm
Hal  ini  disimpulkan  bahwa  tipe  perkerasan sesuai  dengan  tujuan  yaitu  merencanakan  tebal perkerasan lentur (Flexible Pavement).
1. Segmen 1
Untuk  nilai  CBR  pada  segmen  1  yaitu  dari
STA 355+000 – STA 356+600. Tabel 6. Nilai CBR sta 355+000 – sta 356+600 NO NILAI CBR (%) 1 3.70 2 3.70 3 3.80 4 3.70 5 3.10 6 3.30 7 3.70 8 4.10 9 3.90 a. Dengan 9 data CBR maka nilai n = 9
b. Untuk  persentil  ke-10  maka  indeks  persentil adalah 10% X 9 = 0.9
c. Karena  0.9  adalah  bilangan  bulat  maka dilakukan pembulatan ke bilangan 1
d. Karena  nilai  indeks  adalah  1  maka  diperoleh nilai  CBR  pada  segmen  1  adalah  nilai  CBR pada urutan ke-1 dan ke-2 yaitu (3.70+3.70)/2 = 3.70%
E-ISSN 2599-0616

## P-ISSN 2614-5979

## 2. Segmen 2
Untuk  nilai    CBR  pada  segmen  2 yaitu  dari
Sta 356+800  - Sta 358+600 Tabel 7. Nilai CBR sta 356+800 – sta 358+600 No NILAI CBR (%) 1 3.60 2 3.70 3 4.40 4 4.10 5 4.00 6 4.00 7 3.70 8 3.70 9 4.10 a. Dengan 9 data CBR maka nilai n = 9
b. Untuk  persentik  ke-10  maka  indeks  persentil adalah 10% x 9 = 0.9
c. Karena  0.9  adalah  bilangan  bulat  maka dilakukan pembulatan ke bilangan 1
d. Karena  nilai  indeks  adalah  1  maka  diperoleh nilai  CBR  pada  segmen  1  adalah  nilai  CBR pada urutan ke-1 dan ke-2 yaitu (3.60+3.70)/2
= 3.65%
3. Segemen 3
Untuk    nilai  CBR  pada  segmen  3 yaitu  dari Sta 358+600 – Sta 360+000.
Tabel 8. Nilai CBR sta 358+000 – sta 358+600 No. NILAI CBR (%) 1 3.90 2 4.20 3 4.30 4 3.70 5 4.10 6 4.70 7 3.50 8 3.30
a. Dengan 8 data CBR maka nilai n = 8
b. Untuk  persentil  ke-10  maka  indeks  persentil adalah 10% x 8 = 0.8
c. Karena  0.8  adalah  bilangan  bulat  maka dilakukan pembulatan ke bilangan 1
d. Karena  nilai  indeks  adalah  1  maka  diperoleh nilai  CBR  pada  segmen  1  adalah  nilai  CBR pada urutan ke-1 dan ke-2 yaitu (3.90+4.20)/2 = 4.05%
Menentukan  Desain  pondasi  dari  Data  CBR, desain  pondasi  jalan  untuk  tanah  dengan  nilai CBR  <  6%  membutuhkan  penaikan  tanah  dasar atau material tanah dasar.
1. Segmen 1 CBR = 3.70% dibulatkan =  4.00% maka  nilai tebal pondasi jalan dapat ditentukan.
2. Segmen 2 CBR Segmen 2 = 3.65% dibulatkan = 4.00 % maka  nilai  tebal  pondasi  jalan  dapat ditentukan.
3. Segmen 3 CBR  Segmen  3  =  4.00%  maka  nilai  tabel pondasi jalan dapat ditentukan.
Tabel 9. Resume perencanaan perkerasan lentur Segmen AC- WC mm AC- BC mm AC- Base mm LPA Kelas A mm Peningkatan Tanah Dasar mm 1 40 60 105 300 200 2 40 60 105 300 200 3 40 60 105 300 200
Gambar 10. Detail perkerasan

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
Hasil perencanaan geometrik pada ruas jalan Bungo  Tanjung-Teluk  Tapang    didapatkan alinemen  horizontal  sebanyak  16  tikungan  yang terdiri dari tikungan Full-Circle (FC) sebanyak 14 tikungan,  tikungan Spiral–Circle–Spiral  (S-C-S) sebanyak  2  tikungan.  Pada  alinyemen  vertikal terdapat  13  PVI (Point  Of  Vertical  Intersection) atau  titik  perpotongan  vertikal  dengan  jumlah lengkung cembung adalah 5 dan lengkung cekung adalah 7.
Hasil  perhitungan  tebal  perkerasan  lentur yang  direncanakan  untuk  ruas  jalan  Bungo Tanjung-Teluk  Tapang,  didapatkan  segmen  1 yaitu STA 355+000-STA 356+600 diperoleh hasil AC-WC  40  mm,  AC-BC  60  mm,  AC-Base  105 mm, LPA kelas A 300 mm, untuk segmen 2 yaitu dari STA 356+800-STA 358+600 diperoleh hasil AC-WC  40  mm,  AC-BC  60  mm,  AC-Base  105 mm, LPA Kelas A 300 mm, Segmen 3 yaitu dari STA 358+600-STA 360+000 diperoleh hasil AC- WC  40  mm,  AC-BC 60 mm, AC-Base  105 mm, LPA  Kelas  A  300  mm,  dan  peningkatan  tanah dasar 200 mm.
E-ISSN 2599-0616 P-ISSN 2614-5979
Dalam melakukan perencanaan dan perkerasaan  jalan  harus  berpedoman  pada spesifikasi  teknik  dan  peraturan  sesuai  standar yang  terbaru  agar  pelaksanaan  konstruksi  jalan dapat  terlaksana  dengan  baik  dan  efisien  karena dengan  perencanaan  jalan  yang  baik  akan meningkatkan tingkat keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]   Bina  Marga,  2017. “Manual  Desain Perkerasan  Jalan” No.  04/SE/Db/2017.
Jakarta:  Departemen  Pekerjaan  Umum
Direktorat Jendral Bina Marga.
[2]   Depertemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat Jendral  Bina  Maerga “Pedoman  Tata  Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota”,
No.  038/T/BM/1997.  Jakarta:  Departemen Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenddral  Bina Marga.
[3]   Hendarsin, S.L. 2000, “ Perencanaan Teknik Jalan Raya” Bandung  ;  Politeknik  Jakarta  ; Badan Penerbit Standar Nasional Indonesia.
[4]   Pemerintah  Republik  Indonesia.  2004, “Undang-Undang Republik Indonesia No. 38
Tahun 2004 tentang jalan”. Jakarta : Badan Penerbit Pekerjaan Umum.
[5]   Pemerintah  Republik  Indonesia.  2006 ,
“Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang  jalan”. Jakarta  :  Badan  Penerbit
Pekerjaan Umum.
[6]   Saondang, H. 2004, “ Konstruksi Jalan Raya
Buku 1 Geometrik Jalan ”. Bandung : Nova.
[7]   Saondang,  H.  2005,” Konstruksi  Jalan  Raya Buku  2  Perancangan  Perkerasan  Jalan Raya ,”. Bandung : Nova.
[8]   Sukirman, S.1999. “Perencanaan Geometrik
Jalan”, Bandung : Nova.