Volume 17 Nomor 2, Oktober 2017, 79-93
E-ISSN: 2580-7110
aintis

## Jurnal

## Perbandingan Perhitungan Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Lentur Dengan Dua Metode Pada Jalan Simpang Fajar – Lintas Bono Kabupaten Pelalawan
Calculation comparation for pavement thickness design of flexural road with two method in Fajar – Lintas Bono Crossroad Pelalawan District
Roza Mildawati, S.T., M.T
Program Studi Teknik Sipil, Universitas Islam Riau Jalan Kaharuddin Nasution Km. 11 No. 113 Perhentian Marpoyan Pekanbaru 28284 email :rozamildawati@eng.uir.ac.id

## Abstrak
Kabupaten  Pelalawan  memprioritaskan  pembangunan  pada  sektor  transportasi  darat  dengan memperluas jaringan jalan, hingga menuju pelosok-pelosok desa yang selama ini masih terisolir sebagai akibatnya ketidaklancaran transportasi dan pertumbuhan ekonomi masyarakat didaerah tersebut.  Tujuan  dari  penelitian  ini  untuk  mengetahui  jumlah  lalu  lintas  harian  rata-rata  yang melalui  jalan  perkerasan  lentur  Simpang  Fajar  –  Lintas  Bono  Kabupaten  Pelalawan  dan membandingkan  tebal  perkerasan  lentur  pada  ruas  jalan  Simpang  Fajar  –  Lintas  Bono Kabupaten  Pelalawan  dengan  menggunakan  Metode  Pt.T  01-2002  B  dan  Metode  Bina  Marga (analisa komponen 1987).
Pada penelitian ini menghitung perkerasan lentur dengan menggunakan Metode Pt.T 01-2002 B dan  Metode  Analisa  Komponen  1987  yang  sesuai  dengan  tujuan  penelitian  dengan mempertimbangkan  kondisi  tanah  dan  lingkungan  sekitar,  menghitung  besar  tingkat pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan Simpang Fajar –Lintas Bono Kabupaten Pelalawan.
Berdasarkan hasil analisa data lalu lintas tahun 2016 didapat besar persentase pertumbuhan lalu lintas pada ruas jalan Simpang Fajar  –Lintas Bono Kabupaten Pelalawan adalah ( i ) =  4.7 %. Berdasarkan  penelitian  yang  dilakukan  didapat  LHR  untuk  analisa  lalu  lintas  harian  rata-rata pada hari senin, rabu, jumat dan minggu pada ruas Jalan Simpang Fajar  – Lintas Bono dengan total  LHR  pada  tahun  2015  sebesar  1678  (kend/hari/2  arah)  dan  tahun  2016  yang  berjumlah 1777  (kend/hari/2  arah).  Untuk  hasil  analisa  Metode  Pt.T  01-2002  B  diperoleh  total  tebal perkerasan  50  cm  dengan  D1  =  8  cm,  D2  =  11  cm,  D3  =  31  cm  dan  untuk  Metode  Analisa Komponen 1987 diperoleh total tebal perkerasan 58.5 dengan D1 = 7.5 cm, D2 = 15 cm, D3 = 36  cm.  Berdasarkan  hasil  penelitian  penulis  mengambil  kesimpulan  bahwa  Metode  Pt.T  01- 2002  B  lebih  sesuai  dengan  standart  yang  digunakan  karena  Metode  Pt.T  01-2002  B  sudah memperhitungkan koefisien drainase.
Kata  kunci :  Perkerasan  lentur , Metode  Pt.T  -1-2002  B , Metode  Analisa  Komponen 1987, Lalu lintas harian rata-rata, Pertumbuhan lalulintas

## Abstract
Pelalawan Regency prioritizes the development of the land transportation sector by  expanding the road network, to the remote areas of the village that has been isolated as a result of the lack of transportation to the area. The purpose of this research is to know the average daily traffic quantity  through  the  flexible  pavement  road  of  Simpang  Fajar  -  Lintas  Bono  Pelalawan
Regency  and  compare the thickness  of  the  flexible  pavement on  Simpang  Fajar  -  Lintas  Bono Road  in  Pelalawan  Regency  using  Pt.T  01-2002  B  and  the  DGH  method  (component  analysis 1987).
In  this  study,  calculate  the  flexible  pavement  using  Method  Pt.T  01-2002  B  and  Component Analyzer  Method  1987  in  accordance  with  the  objectives  of  the  study  by  considering  the condition of the soil and the surrounding environment, calculate the level of traffic growth on Simpang  Fajar  -Lintas  Bono,  Pelalawan.Based  on  the  results  of  traffic  data  analysis  in  2016 obtained  a  large  percentage  of  traffic  growth  on  the  road  Simpang  Fajar  -Lintas  Bono Pelalawan District is (i) = 4.7%. Based on the research, LHR obtained for daily traffic analysis on Monday, Wednesday, Friday and Sunday at Simpang Fajar - Lintas Bono with total LHR in 2015  of  1678  (kend  /  hari  /  2  arah)  and  2016  which  amounted  to  1758  (kend  /  hari  /  2 direction). For the result of Pt.T 01-2002 B method, the total of pavement thickness 50 cm with D1 = 8 cm, D2 = 11 cm, D3 = 31 cm and for Component Analyzer Method 1987 obtained total thickness of pavement 58.5 with D1 = 7.5 cm, D2 = 15 cm, D3 = 36 cm. Based on the results of research  the  authors  conclude  that  the  method  Pt.T  01-2002  B  more  in  accordance  with  the standard  used  because  the  method  Pt.T  01-2002B  has  taken  into  account  the  drainage coefficient.
Keywords : Bending  Pavement,  Method  Pt.T-1-2002  B,  Component  Analysis  Method 1987, Average daily traffic, Traffic growth

## 1. PENDAHULUAN
Pelalawan merupakan salah satu kabupaten  yang  terbilang  baru  di Provinsi Riau, pemekaran dari Kabupaten  Kampar.  Sebagai  kabupaten baru, Pelalawan memprioritaskan pembangunan  pada  sektor  transportasi darat  dengan  memperluas  jaringan jalan,  hingga  menuju  pelosok-pelosok desa  yang  selama  ini  masih  terisolir sebagai  akibat  dari  ketidaklancaran transportasi  menuju  daerah  tersebut. Banyak  jalan-jalan  baru  yang  dibangun untuk  membuka  dan  memperlancar akses  keluar  masuk  ke  daerah  -  daerah yang  selama  ini  masih  kurang  sarana transportasinya. Dengan membuka akses jalan tersebut diharapkan
kemajuan  daerah  dapat  terpacu  dan daerah-daerah  pedesaan  tersebut  dapat
mengejar ketertinggalannya dalam pembangunan.
Salah  satu  ruas  jalan  yang  akan dibangun  adalah  ruas  jalan  Simpang Fajar  –  Lintas  Bono  sepanjang  kurang lebih 14 km. Penimbunan telah dilakukan  dan  badan  jalan  telah dibentuk.  Yang  dibutuhkan  oleh  ruas jalan  tersebut  adalah  pengaspalan  agar ruas  jalan  dimaksud  dapat  dioperasikan secara  optimal  dan  keberadaannya memiliki  nilai  manfaat  yang  besar  bagi pembangunan  daerah  di  Kabupaten Pelalawan.
Dengan diberlakukannya otonomi daerah  serta  berkembangnya  kawasan industri  perkebunan  (  sawit,  karet  dan lain  sebagainya)  selain  pertambangan, maka  kawasan  ini  merupakan  kawasan yang  sangat  potensi  dan  strategis  untuk
mendukung  pertumbuhan  Kabupaten Pelalawan, oleh karena itu tuntutan akan prasarana  jalan  yang  memadai  dan memenuhi  syarat  untuk  memperlancar arus  lalu  lintas  orang  dan  barang  yang mampu  mendukung  beban  kendaraan yang  semakin  berat  sangat  diperlukan. Untuk  itu  perlu  dianalisa  berapa  tebal perkerasan  lentur  dengan  menggunakan Metode  Pt  T-01-2002  B  dan  Metode Bina  Marga  (analisa  komponen  1987) untuk  mendapatkan  tebal  perkerasan yang  sesuai  standart  pada  ruas  jalan tersebut. Dengan ditingkatkan ruas jalan ini  diharapkan  dapat  menumbuhkan pelayanan yang optimal bagi masyarakat.
Tujuan  Penelitian  ini  untuk  mengetahui jumlah  lalu  lintas  harian  rata-rata  yang melalui jalan perkerasan lentur Simpang Fajar –  Lintas  Bono  Kabupaten
Pelalawan  dan    menentukan  tebal perkerasan  lentur  pada  ruas  jalan Simpang Fajar – Lintas Bono Kabupaten Pelalawan dengan menggunakan Metode Pt.T 01- 2002 B dan Metode Bina Marga
(analisa  komponen  1987)  yang  mana sesuai standart.

## 1.1 Tinjauan Pustaka
Bunga  (2013) ,  melakukan  penelitian tentang  “ Analisa  Perencanaan  Tebal perkerasan  lentur  dengan metode Pt T- 2002-B Pada Ruas Jalan Lubuk Sakat – Teluk Petai Kabupaten Kampar ” Permasalahan  dalam  penelitian  ini kondisi jalan Lubuk Sakat –Teluk Petai banyak  mengalami  kerusakan,  seperti retak permukaan, kelandaian jalan yang kurang  baik  sehingga  mengganggu kenyamanan  pengguna  jalan.  Tujuan
dari  penelitian  ini  untuk  menganalisa besar  tingkat  pertumbuhan  lalu  lintas dan  menganalisa  tebal  masing-masing lapisan perkerasan jalan. Dalam penelitian  ini  penulis  menggunakan metode Pt T-01-2002 B untuk menghitung tebal perkerasan.
Berdasarkan  hasil  analisa  data  lalu lintas  tahun  2012  dan  tahun  2013 diketahui  tingkat  pertumbuhan    lalu lintas  5.8%  dan  hasil  analisa  tebal perkerasan  lentur  dengan  metode  Pt  T- 01-2002  B  adalah  CBR  =  4.207%  dan total  tebal  perkerasan  =  44  cm  dimana lapis  permukaan  (  laston  )  =  6  cm  dan lapis  pondasi  atas  (  batu  pecah  kelas  A CBR  100%  =  15    cm,  sedangkan  lapis pondasi bawah ( sirtu kelas B CBR 50% )  =23  cm,  Tebal  perkerasan  data existing  = 39 cm,  sehingga selisih  dari tebal  perkerasan  hasil  analisa  dengan data  existing  adalah  5  cm.  Dari  hasil analisa  tersebut,  dapat  disimpulkan bahwa  total  tebal  perkerasan  hasil analisa  dengan  metode  Pt  T-01-2002  B sama  dengan  44  cm  lebih  efektif dibandingkan  data  existing.  Namun tebal  perkerasan  data  existing  dinilai lebih efisien karena jauh lebih tipis Munandar (2011) , melakukan penelitian tentang “Tinjauan
Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Pada Peningkatan  Ruas  Jalan Simpang
Kualian-Parit  Baru  Kabupaten  Siak” .
Analisa  ini  pada  dasarnya  dilakukan dengan  tujuan  untuk  meningkatkan pembangunan  jalan  yang  merupakan akses  untuk  memajukan  pembangun daerah Siak dan sekitarnya.
Pembangunan dan peningkatan jalan ini secara  tidak  langsung  nantinya  akan memberi  konstribusi  yang  lebih  berarti pada bidang prasarana transportasi darat yaitu  jalan  dapat  kita  ketahui  dalam fungsinya jalan merupakan suatu prasarana  transportasi  yang  sangat diperlukan guna memberikan pelayanan yang  optimal  bagi  pengguna  jalan  itu sendiri. Dalam peningkatan jalan
Simpang  Kualin  –  Parit  Baru  ini
dilakukantinjauan tebal perkerasan dengan  menggunkan  Metode  Bina
Marga  dan  Metode  JRA.  Berdasarkan hasil analisa data lalu lintas harian rata- rata  tahun  2008  dan  2011  pada  ruas jalan didapat persentase 7,9% pertahun.
Dimana  dengan  Metode  Bina  Marga didapat  tebal  perkerasan  dengan  tebal lapisan  permukaan  =  7,5  cm,  lapisan pondasi  atas  =  20  cm,  dan  lapisan pondasi  bawah  =  26  cm,  sedangkan hasil perencanaan dengan Metode JRA ( Japan  Road  Assesiation )  diketahui tebal  lapisan  permukaan  =  7,5  cm, lapisan  pondasi  atas  =  20  cm,  lapisan bawah  =  38.5  cm,  dalam  hasil  analisa
tersebut Metode Bina Marga
mempunyai  hasil  yang  lebih  ekonomis
dan  efisien  dibandingkan  metode  JRA
( Japan Road Assesiation ).

## 1.2 Landasan Teori
Pengembangan  teknologi  pada  bidang konstruksi khususnya jalan terus mengalami kemajuan.
Berdasarkan  konfigurasi  sumbu  dan jumlah  roda  yang  dimiliki  di  ujung- ujung sumbu (Sukirman,2010):
1. Sumbu tunggal roda tunggal
Angka ekivalen STRT = [ 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑡𝑜𝑛) 5,40 ] -4 ( 3.1 ) 2. Sumbu tunggal roda ganda Angka ekivalen STRG = [ 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑡𝑜𝑛) 8,16 ] -4 ( 3.2 ) 3. Sumbu dual roda ganda Angka ekivalen SDRG = [ 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑡𝑜𝑛) 13,76 ] -4 ( 3.3 ) 4. Sumbu triple roda ganda Angka ekivalen STrRG = [ 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 (𝑡𝑜𝑛) 18,45 ] -4 ( 3.4 ) Dimana :
STRT  = Sumbu tunggal roda tunggal STRG  = Sumbu tunggal roda ganda SDRG = Sumbu dual roda ganda STrRG = Sumbu triple roda ganda

## Volume Lalu Lintas
1. Lalu  lintas  Harian  Rata-Rata
Tahunan ( LHRT ) yaitu volume lalu lintas harian  yang diperoleh dari nilai rata-rata jumlah kendaraan  selama  satu  tahun penuh.

## 𝐿𝐻𝑅𝑇 =
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 1 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 365 ( 3.5 ) LHRT dinyatakan dalam kendaraan/hari/2  arah  untuk  jalan  2 arah tanpa   median atau
kendaraan/hari/arah  untuk  jalan  2 jalur dengan median.
2. Lalu  lintas  Harian  Rata-Rata  (

## LHR
3. 𝐿𝐻𝑅 =
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑎𝑎𝑛 𝑠𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛
𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛 ( 3.6 ) LHR dinyatakan dalam
kendaraan/hari/2  arah  untuk  jalan  2 arah tanpa median  atau kendaraan/hari/arah  untuk  jalan  2 jalur dengan median.
1. Metode analitis, dapat
digunakan  untuk  menentukan
CBR segmen antar lain :
a. Berdasarkan  nilai simpangan baku  dan  nilai  rata-rata  dari
CBR  ysng  ada  dalam  satu segmen.
CBR segmen =  CBR rata-rata – K.S ( 3.7 ) Dan Metode Pt.T 01-2002 B
Metode  Pt T-01-2002-B  mengacu kepada metode AASHTO 1993
1. Lalu lintas
a. Angka ekivalen (E) 𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝑘𝑁 53 𝑘𝑁
) 4 ( 3.8
2.  Lalu Lintas Pada. Lajur Rencana w 18 = D D x D L x Ŵ 18 ( 3.9 )
3.  Batas-batas  minimum  tebal  lapisan perkerasan( sukirman 2010)
D 1 * ≥ SN1 a1 (3.17) SN 1 * =  a 1 D 1 * ≥ SN 1 (3.18) D 2 * ≥ SN1 – SN1∗ a2a3 (3.19)
SN 2 * =  a 2 . m 2 D 2 (3.20)
D 3 * ≥ SN3−(SN1∗ +SN2∗)
a3m3

## Metode Analisa Komponen 1987
1.   Lalu lintas
a. Jumlah  jalur  dan  koefisien distribusi kendaraan (C)
b. Angka  ekivalen  (E)  beban sumbu kendaraan
c. Lalu lintas harian rata-rata
2. Daya Dukung Tanah Dasar (
DDT ) Dan CBR Cara  menentukan  tebal  perkerasan dengan mempergunakan Metode Analisa Komponen 1987 sebagai berikut : 1. Tentukan  nilai  daya  dukung tanah dasar dengan mempergunakan pemeriksaan CBR.
2. Dengan memperhatikan nilai
CBR  yang  diperoleh,  keadaan lingkungan,  jenis  dan  kondisi tanah dasar di sepanjang jalan,tentukanlah CBR segmen dengan menggunakan rumus 3.8.
3. Tentukan  nilai  daya  dukung
tanah  dasar  (DDT)  dari  setiap
nilai CBR segmen yang diperoleh dengan mempergunakan gambar 3.3. Grafik  CBR  mempergunakan skala logaritma, sedangkan grafik DDT mempergunakan skala linier.
4. Tentukan  faktor  pertumbuhan lalu lintas selama masa pelaksanaan  dan  selama  umur rencana i%.
5. Tentukan  faktor  regional  (FR). Faktor    regional  berguna  untuk memperhatikan kondisi jalan
yang  berbeda  antara  jalan  yang satu  dengan  jalan  lain.  Bina Marga  memberikan  angka  yang bervariasi antara 0,5 dan 4 seperti pada tabel 3.17.
6. Tentukan  lintas  ekivalen  rencana
(  LER  )  menggunakan  rumus
3.28
7. Tentukan indeks permukaan awal
(  IP o )  dengan  mempergunakan tabel 3.19 yang ditentukan sesuai dengan  jenis  lapis  permukaan yang akan dipergunakan.
8. Tentukan indeks permukaan akhir ( IP t )
dengan
mempergunakan tabel 3.18.
9. Tentukan koefisien kekuatan relatif (a) dari setiap jenis lapisan perkerasan yang dipilih. Besarnya koefisien kekuatan relatif  dapat  dilihat  pada  tabel 3.20 10. Tentukan indeks tebal perkerasan( 𝐼𝑇𝑃 ) dengan
menggunakan  nomogram  pada gambar  3.10  s/d  3.18.  ( 𝐼𝑇𝑃 )
dapat  diperoleh  dari  nomogram dengan  mempergunakan  LER selama umur rencana.
11. Dengan mempergunakan rumus : ITP  =  a 1 D 1 +  a 2 D 2 +  a 3 D 3
(3.30)
Dapat  diperoleh  tebal  dari masing-masing lapisan. Perkiraan  besarnya  ketebalan masing-masing jenis lapis perkerasan  ini            tergantung dari  nilai  minimum  yangtelah diberikan oleh bina marga.

## 2. METODE PENELITIAN

## 2.1 Lokasi Penelitian
Dalam  penelitian  ini  lokasi  yang  akan dijadikan  sebagai  bahan  penelitian  oleh peneliti  adalah  ruas  jalan  Simpang  Fajar  – Lintas  Bono  Kabupaten  Pelalawan  yang mempunyai  panjang  fungsional  14  km  di mulai  pada  STA  15+000  -  STA  29+055 dengan  lokasi  penelitian  seperti  di  di Gambar 2.1
Gambar 2.1 Lokasi Penelitian

## 2.2 Tahapan Pelaksanaan Penelitian
Dalam  penelitian  ini  perlu  dilakukan beberapa  tahap  pelaksanaan  penelitian, adapun  tahap-tahap  yang  akan  dilakukan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Tahap Persiapan
Tahap  persiapan  merupakan  langkah utama  yang  harus  dilakukan  dalam penulisan  penelitian  tugas  akhir  ini,
dimana  persiapan  yang  dilakukan pertama  sekali  adalah  mencari  tempat atau  lokasi  penelitian  yang  akan dilakukan, kemudian penulis melaporkan  ke  pihak  Dinas  pekerjaan Umum  Kabupaten  Pelalawan  untuk melakukan penelitian setelah itu
dilakukan  pengumpulan  data  baik didapat  dari  Dinas  Pekerjaan  Umum maupun yang didapat dilapangan. 2. Pengumpulan Data Untuk pembahasan permasalahan dalam  penyelesaian  tugas  akhir  ini penulis  memerlukan  beberapa  data yaitu : a. Data Primer Yaitu  data  yang  diperoleh  dari pengamatan langsung dilokasi seperti  observasi  lapangan  guna untuk mengadakan analisa terhadap perencanaan dan pelaksanaan perkerasan  jalan  pada  ruas  jalan Simpang  Fajar  –  Lintas  Bono Kabupaten  Pelalawan  .  Data  yang dikumpulkan  di  lapangan  berupa data lalu lintas harian rata-rata yang dilakukan selama empat hari
dimulai  hari  senin,  rabu,    jumat,
minggu. Kendaraan dipisahkan menurut  jenisnya.  Ruas  jalan  yang tinjau adalah jalan Simpang Fajar – Lintas  Bono  Kabupaten  Pelalawan. Tinjauan  dilakukan  dua  arah  dan pencatatanya dipisahkan. Dokumentasi dapat diambil langsung ke lokasi penelitian. Adapun  waktu  yang  ditetapkan  untuk melakukan survey : 1. Senin  pukul  06.00  WIB  –  24.00 WIB   ( Tanggal 25 januari 2016 ) 2. Jumat  pukul  06.00  WIB  –  24.00
WIB    ( Tanggal 29 januari 2016 )
3. Sabtu  pukul  06.00  WIB  –  24.00 WIB   ( Tanggal 30 januari 2016 ) 4. Minggu  pukul  06.00  WIB  –  24.00
WIB ( Tanggal 31 januari 2016 )
Setelah  data  pengamat  terkumpul dapat  dilakukan  perhitungan  jumlah lalu-lintas harian rata-rata:
1. Pengamatan  yang  dilakukan  oleh minimal 4 orang yang terdiri dari 1 koordinator lapangan.
2. Pengamatan dilakukan 2 arah.
3. Mencatat secara manual setiap jenis kendaraan.
4. Setelah penelitian dilaksanakan maka  dilakukan  pengumpulan  data primer  tersebut  untuk  tahapan perhitungan. b. Data sekunder Data sekunder yaitu berupa pengambilan data-data dari instansi terkait, sehingga dapat memudahkan proses penelitian. Data-data  sekunder  yang  diperoleh yaitu berupa data CBR ( California Bearing Ratio ) adalah perbandingan antara beban penetrasi  suatu  lapisan  tanah  atau perkerasan  terhadap  beban  standart dengan  kedalaman  dan  kecepatan penetrasi yang sama.
3. Analisa Data
Dalam  menganalisa  perencanaan  tebal perkerasan  pada  ruas  jalan  Simpang Fajar  –  Lintas  Bono  di  Kabupaten Pelalawan,  penulis  melakukan  analisis dengan menggunakan Metode Pt.T-01- 2002  B  dan  Metode  Bina  Marga  ( analisa komponen 1987).
4. Hasil Dan Pembahasan
Hasil yang diperoleh pada perencanaan perkerasan  pada  ruas  jalan  Simpang
Fajar  –  Lintas  Bono  Kabupaten
Pelalawan  dengan  Metode  Pt.T-01- 2002  B  dan  Metode  Bina  Marga  ( Analisa Komponen 1987).
5. Kesimpulan Setelah  data  dianalisa  dan  dibahas maka ditarik kesimpulan, dan merupakan jawaban dari permasalahan penelitian.  Tahapan  penelitian  ini dapat  dilihat  pada  bagan  alir (  flow chat ) Gambar 2.2.
Gambar 4.2 Bagan Alir Penelitian

## 1. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1    Hasil  Analisa  Lalu  Lintas  Harian Rata-Rata ( LHR )
Untuk  analisa  lalu  lintas  harian  rata- rata  pada  ruas  jalan  Simpang  Fajar  - Lintas  Bono  Kabupaten  Pelalawan tahun 2015 dapat dilihat pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1 Analisa LHR Tahun 2015 Dan Tahun  2016  Jalan  Simpang  Fajar  Lintas Bono Kabupaten Pelalawan
Dari  grafik  di  atas  terlihat  bahwa  terjadi peningkatan pertumbuhan lalu lintas dimana lalu lintas rata-rata (LHR) pada ruas 0 200 400 600 800 1000 1200 Sep eda… Sed an… Pi ck- U p
Mi kr o… T ru ck 2… T ru ck 3… Juml ah Ke nd/har i/ 2 a ra h Jenis Kendaraan Tahun 2015 Mulai Persiapan Pengumpulan Data Hasil Analisa Dan Pembahasan Kesimpulan dan Saran Selesai Analisa Data Metode Pt.T 01- 2002 B dan Metode Bina Marga (Analisa Komponen 1987 )
Survey Lapangan
Data Sekunder : - LHR 2015 -Hasil
Pemeriksaan DCP Data Primer : - Dokumentasi
-Volume Lalulintas 2016
jalan  Simpang  Fajar  -  Lintas  Bono Kabupaten  Pelalawan  tahun  2015  yang terbanyak  adalah  jenis  sepeda  motor sebanyak 1081 kend/hari/2 arah, sedangkan jumlah  kendaraan  yang  paling  sedikit adalah  jenis  micro  truck  sebanyak  41 kend/hari/2  arah  dari  total  LHR  2015 sebanyak  1678  kend/hari/2  arah.  paling sedikit  adalah  jenis  micro  truck  sebanyak 47  kend/hari/2  arah  (Analisa  perhitungan dapat dilihat pada lampiran A-1)
Gambar  3.2 Data  LHR  tahun  2016  dari jalan  Simpang  Fajar  –  Lintas  Bono Kabupaten Pelalawan Dari  gambar  5.2  dapat  dilihat  data  LHR tahun  2016  dari  jalan  Simpang  Fajar  – Lintas  Bono  kabupaten  pelalawan,  untuk lebih  jelasnya  dapat  dilihat  pada  tabel  5.1. (Analisa  perhitungan  dapat  dilihat  pada lampiran A-1) Jenis Kendara an Hari Jumla h Se nin Ju m at Sab tu Mi ngg u Sepeda motor 56 4 53 6 522  522  2144 Sedan atau  jip 20 1 18 8 184  184  757 Pick-up 33 23  19 19 94 Micro truck 23 16  14 14 67 Truck  2 sumbu 45 40  38 38 161 Truck  3 sumbu 34 27  24 24 109
Dan untuk arah Lintas Bono – Lintas Fajar Kabupaten  pelalawan  dapat  dilihat  pada gambar 3.3.
Gambar  5.3 Data  LHR  tahun  2016  dari jalan  Lintas  Bono  -    Simpang  Fajar Kabupaten Pelalawan
Dari  gambar  5.3  dapat  dilihat  data  LHR tahun  2016  dari  jalan  Lintas  Bono  - Simpang  Fajar    Kabupaten  Pelalawan, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 5.2. (Analisa perhitungan dapat dilihat pada lampiran A-2)
Tabel 5.2 Data LHR tahun 2016 dari jalan Lintas  Bono  -    Simpang  Fajar    Kabupaten
Pelalawan Jenis Kenda raan Hari Jum lah Sen in Ju mat Sab tu Min ggu Sepeda motor 579  564  560  560 226 3 Sedan atau jip 192  182  178  178 730 Pick- up 37 39 31 31 138 Micro truck 29 27 21 21 98
Truck 2 sumbu 46 48 40 40 174
Truck 3 sumbu 39 37 31 31 138
Untuk  hasil  analisa  total  LHR  tahun 2016 untuk arus jalan Simpang Fajar ke
0 200 400 600 Se p ad a…
Se d an … Pick- u p Mic ro tru ck Tru ck 2 …
Tru ck 3 … Ju m lah K en d /h ar i/ 2 … Jenis Kendaraan Senin Juma t Juma t2 0 200 400 600 800 Se p ad a… Se d an …
Pick- u p Mic ro …
Tru ck 2 …
Tru ck 3 … Ju m lah /h ar i/ 2 ar ah Jenis Kendaraan Senin Jumat Jumat 2
Mingg u
Lintas Bono – Lintas Bono ke Simpang Fajar  dapat  dilihat  pada  Gambar  5.4. (Analisa  perhitungan  dapat  dilihat  pada lampiran A-2)
Dari  Gambar  5.4  didapatkan  total  LHR untuk  jenis  kendaraan  sepeda  motor sebesar 1119 kend/hari/2arah , untuk jenis  kendaraan  sedan  atau  jip  sebesar
380 kend/hari/2arah, untuk jenis kendaraan pick-up sebesar 62
kend/hari/2arah,,  untuk  jenis  kendaraan micro truck sebesar 45 kend/hari/2arah, untuk  jenis  kendaraan  truck  2  sumbu sebesar  86  kend/hari/2arah,  untuk  jenis kendaraan  truck  3  sumbu  sebesar  66 kend/hari/2arah.  .  (Analisa  perhitungan dapat dilihat pada lampiran A-2 sampai lampiran A-4).
Gambar  5.4 Analisa  Total  LHR  Tahun 2016  Untuk  Arus  Jalan  Simpang  Fajar Ke  Lintas  Bono  –  Lintas  Bono  ke Simpang Fajar
3.2 Hasil Pembahasan Tebal Perkerasan  Metode Pt.T-01-2002 B  Dan  Metode  Analisa  Komponen
1987.
Hasil  analisa  dengan  menggunakan Metode  Pt.T-01-2002  B  dan  Metode Analisa Komponen 1987.
3.2.1  Hasil Pembahasan Analisa Persentase Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Metode Pt.T 01-  2002B Berdasarkan perbandingan
jumlah LHR tahun 2015 dan LHR tahun 2016  tersebut  dianalisa  persentase pertumbuhan  lalu  lintas  (i)  untuk  ruas jalan  Simpang  Fajar  -  Lintas  Bono Kabupaten  Pelalawan  dimana  didapat nilai persentase pertumbuhan lalu lintas sebesar  (  i  )  =  4.7%  /tahun.  (Analisa perhitungan dapat dilihat pada lampiran
A-4). Sedangkan untuk dalam perencanaan  direncanakan  umur  jalan 10  tahun  dimana  LHR  tahun  2016 merupakan  LHR  pada  awal  umur rencana dan LHR tahun 2026 merupakan  LHR    pada  akhir  umur rencana dapat dilihat pada tabel 5.3. LHR 2026= LHR 2016  x ( 1 + i ) n
LHR 2026= 1119 x ( 1 + 4.7% ) 10
LHR 2026= 1771.011 kend/hari/ 2 arah Untuk  selanjutnya  dapat  dilihar seperti pada tabel 5.3.
Tabel  5.3 Analisa  LHR  Tahun  2026 Jalan Simpang Fajar – Lintas Bono
Golonga n LHR ( SMP/h ari/2ar ah) (  2016 ) Persenta se Perkemb angan lalu lintas  (  i ) LHR ( SMP/hari /2arah) ( 2026 ) Sepeda motor 1119 4,7% 1771.011 Sedan atau  jip 380 4,7% 601.520 Pick up 62 4,7% 98.142 Micro truck 45 4,7% 71.232 Truck  2  86 4,7% 136.133
0 500 1000 1500 Ju m lah /h ar i/ 2 ar ah Jenis Kendaraan Total LHR (Kend/hari/ 2 arah) Total LHR (Kend/hari/
2 arah)
sumbu Truck  3 sumbu 66 4,7% 104.474 Total LHR tahun 2026 ( SMP/hari/2 arah ) 2782.82
Untuk  lebih  jelas  dapat  dilihat  pada Gambar 5.5.
Gambar 5.5 Analisa LHR Tahun 2016
Dan Tahun 2026 Jalan Simpang Fajar – Lintas Bono Kabupaten Pelalawan. Dari grafik  di  atas  terlihat  pada  nilai persentase perkembangan lalu lintas ( i ) 4,7%  terjadi  peningkatan  pertumbuhan lalu  lintas  rata-rata  (  LHR  )  pada  ruas jalan  Simpang  Fajar  –  Lintas  Bono Kabupaten  Pelalawan  tahun  2026  yang terbanyak  adalah  jenis  sepeda  motor sebanyak  1771.319  kend/hari/2  arah, sedangkan  jumlah  kendaraan  yang paling  sedikit  adalah  micro  truck sebanyak  71.232  kend/hari/2  arah  dari total  LHR  2026  sebanyak  2782.82 kend/hari/2  arah.  Untuk  LHR  2016 dengan  total  jumlah  kendaraan  1758 kend/hari/2 arah jumlah kendaraan yang terbanyak  adalah  jenis  sepeda  motor sebanyak 1119 kend/hari/2 arah,
sedangkan  jumlah  kendaraan  yang
paling  sedikit  adalah  jenis  micro  truck sebanyak  45  kend/hari/2  arah.  (Analisa perhitungan dapat dilihat pada lampiran A-5)

## 3.2.2  Hasil  Analisa  Lintas  Ekivalen
Masing-masing Kendaraan ( E )
Sebelum  menentukan  jumlah  beban gandar  tunggal  standar  kumulatif  (W 18 ) dan  lalu  lintas  pada  lajur  rencana, terlebih dahulu ditentukan angka ekivalen pada masing-masing kendaraan  dimana  hasil  analisa  dapat dilihat pada Tabel 5.2 (Analisa perhitungan dapat dilihat pada lampiran A-7). Muatan sumbu depan ( STRT )
= 1 ton, Esb = { 1 5,4 }⁴ = 1,176 x 10ˉ³ Muatan sumbu belakang (STRT) = 1 ton, Esb = { 1 5,4 }⁴ = 1,176 x 10ˉ³
Ekend  =    (  1,176  x  10ˉ³  )  +  (  1,176  x 10ˉ³ ) = 0,002352
Untuk  selanjutnya  dapat  dilihar  seperti pada tabel 5.4 Jenis Kendaraan Angka Ekivalen Sedan atau Jip 0,002352 Pick-up 0,020176 Micro Truck 0.114 Truck 2 Sumbu 6.418 Truck 3 Sumbu 5.241
Dari  hasil  perhitungan  dapat  dilihat angka  ekivalen  untuk  jenis  kendaraan sedan  atau  jip  0.002352,  untuk  angka ekivalen jenis kendaraan pick-up sebesar 0.020176, untuk angka ekivalen micro truck 0.114, untuk angka ekivalen jenis  kendaraan  truck  2  sumbu  sebesar 6.418,  untuk  angka  ekivalen  jenis kendaraan truck 3 sumbu 5.241.
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 Sep eda M ot or Sed an at au Ji p
Pi ck- U p
Mi kr o T ruck T ru ck 2 Sum bu
T ru ck 3 Sum bu Juml ahKe nd/har i/ 2 ara h Jenis Kendaraan Tahu n 2026
Dari  hasil  perhitungan  diatas  maka dapat diketahui selanjutnya menghitung beban  gandar  standar  (  W 18 )  dengan cara  mengalikan  jumlah  lalu  lintas harian  pada  masing-masing  kendaraan dengan  angka  ekivalen  masing-masing kendaraan dan menjumlahkannya, sehingga  didapat  nilai  beban  gandar standar  (  W 18 )  /hari  =  907.76056 ESA/DAY  /hari.  Kemudian  dengan mengasumsikan  nilai  distribusi  arah (DD)  dan  distribusi  lajur  (DL)  sesuai Tabel  3.7 maka didapat  lalu lintas pada lajur  rencana  (W 18 )  dengan  mengalikan nilai  DD  dan  DL  tadi  terhadap  nilai beban  gandar  standar  (W 18 )  yang  telah didapat  sebelumnya, maka didapat  nilai lalu  lintas  pada  lajur  rencana  (W 18 ) yaitu 408.4922 /hari. Untuk mendapatkan  jumlah  lalu  lintas  pada lajur  rencana  perhari  dikalikan  dengan 365  hari  =  149099.653  /Tahun,  jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif (  W t )  yaitu  sebesar  2011823.498  ESA.
(Analisa  perhitungan  dapat  dilihat  pada lampiran A-10)
3.2.3  Hasil Analisa CBR Tanah Dasar Dan Daya Dukung Tanah ( DDT )
Dari  data CBR pada Metode Pt T-01-2002  B  didapat  analisa  nilai  CBR rata-rata menggunakan rumus CBR dan didapat  nilai  CBRrata-rata  adalah  7.58 %.  Dan  didapat  CBR rencana sebesar  3.7 %.    (Analisa  perhitungan  dapat  dilihat pada lampiran A.12 ).
Selanjutnya  dengan  nilai  CBR rencana dapat  ditentukan  nilai  daya  dukung tanah  (  DDT)  dengan  grafik  korelasi DDT  dan  CBR  seperti  yang  terlihat pada  gambar  A.1  (  dapat  dilihat  pada
lampiran  A.15  )  didapat  nilai  daya dukung tanah ( DDT ) sebesar 4.1 %.
5.3.4   Hasil Analisa Modulus Resillien ( MR ) Dari perhitungan diketahui nilai Modulus  Resillien (  MR  )  untuk masing-masing lapisan perkerasan dimana hasilnya adalah :
a.    MR subgrade (  tanah  dasar  ) CBR 3.7 % = 4363.5 psi.
b.    MR  lapisan  pondasi  bawah  ( sirtu  kelas  B  )  CBR  50%  = 17.219.84 psi.
c.  MR lapisan pondasi atas ( Batu pecah  kelas  A)  CBR  100%  = 30.487.5 psi
d.
MR lapisan pondasi permukaan  (  Laston  )  = 400.000 psi.
Dari  hasil  MR  masing-masing  lapisan maka didapatlah nilai koefisien kekuatan relatif tiap lapisan yaitu : a.    Lapisan  aspal  beton  (  a 1 )  =
0.42
b.    Lapisan  pondasi  atas  (  a 2 )  = 0.14 c. Lapisan pondasi bawah ( a 3 ) = 0.12

## 3.2.5   Hasil Koefisien Drainase
Koefisien  drainase  yang  direncanakan pada  lapisan  pondasi  atas  yang  berupa batu  pecah  kelas  A  adalah  0.80  (  m 2 ) sedang, dan pada lapisan pondasi bawah yang  berupa  sirtu  kelas  B  adalah  0.80 (m 3 ) sedang.
Dari  kelas  jalan  yang  teliti  yaitu kolektor juga didapat nilai reliability ( R )  =  85  %.  Dan  sesuai  kelas  jalan  juga didapat  nilai  indeks  pelayanan  awal
umur  rencana  (Ip o )  dengan  lapisan permukaan  (  Laston  )  =  4,0  .  Nilai indeks  pelayanan  akhir  umur  rencana (Ip t )  dengan  lintas  harian  rata-rata (LHR)  >  1000  adalah  2.  Maka  didapat hasil present serviceability index (Psi) = 2.  Dan  So  =  0.45  (Untuk  perkerasan lentur).  (Analisa  perhitungan  dapat dilihat pada lampiran A.15).

## 5.3.6  Hasil  Analisa  Angka  Struktur  ( SN )
Dengan  sistem  coba-coba  ( trial  and error )  diketahui  angka  struktur  (  SN  ) dari  masing-masing  perkerasan  dimana tanah  dasar  ( subgrade )(SN I *)  =  3.6 lapis  pondasi  bawah  ( subbase )(SNI 3 )  = 2.4,  lapisan  pondasi  atas  ( base )(SN 2 )  = 1.91 dan lapisan permukaan (laston)(SN 1 ) = 0.499. (Analisa
perhitungan dapat dilihat pada lampiran A.16 – lampiran A.17) Berdasarkan  hasil  analisa  perhitungan tebal lapisan perkerasan Pt.T-01-2002 B dengan  menggunakan  data-data  yang ada,  didapat  tebal  perkerasan  untuk lapis  permukaan  (  laston  )  =  8  cm, lapisan  pondasi  atas  (  batu  pecah  kelas A  CBR  100%  )  =  11  cm,  dan  lapisan pondasi  wqbawah  (sirtu  kelas  B  CBR 50%)  =  31  cm.  (Analisa  perhitungan dapat dilihat pada lampiran A-18). Maka susunan lapisan perkerasan :
Gambar 5.6 Susunan Lapisan
Perkerasan Metode Pt.T-01-2002-B 5.3  Hasil Pembahasan Tebal Perkerasan Metode Analisa

## Komponen 1987
Dari    data  CBR  pada  Metode  Pt  T-01-
2002  B  didapat  analisa  nilai  CBR  rata- rata  menggunakan  rumus  CBR  dan didapat  nilai  CBRrata-rata  adalah  7.58 %.  Dan  didapat  CBR rencana sebesar  3.7 %.    (Analisa  perhitungan  dapat  dilihat pada lampiran A.10 ).
Selanjutnya  dengan  nilai  CBR rencana dapat  ditentukan  nilai  daya  dukung tanah  (  DDT)  dengan  grafik  korelasi DDT  dan  CBR  seperti  yang  terlihat pada  gambar  A.1  (  dapat  dilihat  pada lampiran  A.12  )  didapat  nilai  daya dukung  tanah  (  DDT  )  sebesar  4.1  %. Hasil perhitungan sama dengan Metode Pt.T  01-2002  B,  dapat  dilihat  pada gambar 5.7.
Gambar 5.7 Grafik DDT dan CBR Untuk  angka  ekivalen  masing-masing kendaraan  dapat  dilihat  pada  tabel 5.5.(Analisa  perhitungan  dapat  dilihat pada lampiran A-24).
Muatan sumbu depan ( STRT )  = 1 ton,
Esb = { 1 5,4 }⁴ = 1,176 x 10ˉ³
Muatan  sumbu  belakang  (STRT)=  1 ton, Esb = { 1 5,4 }⁴ = 1,176 x 10ˉ³
Ekend  =    (  1,176  x  10ˉ³  )  +  (  1,176  x 10ˉ³ ) = 0,002352
Untuk  selanjutnya  dapat  dilihar  seperti pada tabel 5.5.
Tabel  5.5 Angka  Ekivalen  (E)  dari masing-masing kendaraan Jenis Kendaraan Angka Ekivalen Sedan atau Jip 0,002352 Pick-up 0,020176 Micro Truck 0.114 Truck 2 Sumbu 6.418 Truck 3 Sumbu 5.241 5.3.1   Hasil  Analisa  Lintas  Ekivalen Masing-Masing Kendaraan (E)
Dari  hasil  perhitungan  dapat  dilihat angka  ekivalen  untuk  jenis  kendaraan sedan  atau  jip  0.002352,  untuk  angka ekivalen jenis kendaraan pick-up sebesar 0.020176, untuk angka ekivalen micro truck 0.114, untuk angka ekivalen jenis  kendaraan  truck  2  sumbu  sebesar 6.418,  untuk  angka  ekivalen  jenis kendaraan truck 3 sumbu 5.241.
Berdasarkan perbandingan jumlah LHR tahun  2015  dan  LHR  tahun  2016
tersebut dianalisa persentase
pertumbuhan  lalu  lintas  (i)  untuk  ruas jalan  Simpang  Fajar  -  Lintas  Bono Kabupaten  Pelalawan  dimana  didapat nilai persentase pertumbuhan lalu lintas sebesar  (  i  )  =  4.7%  /tahun.  (Analisa perhitungan dapat dilihat pada lampiran A-26).

## 5.3.2   Hasil Perhitungan Lalu Lintas
Dari Metode Analisa Komponen 1987 dapat dilihat data lalu lintas harian rata-rata  (LHR)  dapat  dihitungan  lintas ekivalen  permulaan  (  LEP  )  452.564  , dan  lintas  ekivalen  akhir  (  LEA  )  = 716.385, lintas ekivalen tengan (LET) = 584.474, lintas ekivalen rencana ( LER) =  584.474.  (Analisa  perhitungan  dapat dilihat pada lampiran A.27).
5.3.2   Hasil Indeks Permukaan Awal (IPo) Dan Indeks Permukaan Akhir (IPt) Pada  Metode  Analisa  Komponen  1987 didapat  Indeks  permukaan  awal  (IPo)
direncanakan lapisan perkerasan aston ( laston  )  dengan  roughness  ≤  1.000 mm/km  diperoleh  harga  IPo  ≥  4. Sedangkan  indeks  permukaan  akhir (IPt)  jalan  yang  direncanakan  adalah jalan  kolektor  dengan  nilai  LER  dari hasil  perhitungan  sebesar  640.215 diperoleh  nilai  IPt  =  2.0.  (Analisa perhitungan dapat dilihat pada lampiran A.28).
5.4.4  Hasil Analisa Indeks

## Perkerasan (ITP)
Dengan mengunakan monogram, ditarik garis  lurus  dari  mistar  DDT  pada  nilai 4,1  melalui  mistar  LER  tepat  pada angka  640.215  sampai  ke  mistar  ITP. Selanjutnya dari mistar ITP ditarik garis lurus  melalui  mistar  FR  pada  nilai  1,0 menuju  mistar  ITP.  Didapat  nilai  ITP 9,8 dapat dilihat pada gambar 5.8
Gambar 5.8 Nomogram

## 5.4.5  Hasil  Analisa  Tebal  Masing- Masing Perkerasan
Berdasarkan  hasil  analisa  perhitungan tebal lapisan perkerasan Analisa
Komponen 1987  dengan menggunakan data  -  data  yang  ada,  didapat  tebal perkerasan untuk lapis permukaan = 7.5 cm,  lapisan  pondasi  atas  =  15  cm  . lapisan  pondasi  bawah  =  36  cm  . (Analisa  perhitungan  dapat  dilihat  pada lampiran A-29).
Maka susunan lapisan perkerasan :
Gambar 5.9 Susunan Tebal Perkerasan Metode Analisa Komponen 1987

## 6. Kesimpulan
Dari  data  perencanaan  pada  ruas  jalan Simpang Fajar –Lintas Bono Kabupaten Pelalawan dengan ini dapat disimpulkan: 1. Berdasarkan  hasil  analisa  data lalu  lintas  tahun  2016  didapat
besar  persentase  pertumbuhan lalu  lintas  pada  ruas  jalan Simpang  Fajar  –Lintas  Bono Kabupaten Pelalawan adalah ( i ) = 4.7 %. Berdasarkan penelitian yang dilakukan didapat  LHR  untuk  analisa  lalu lintas  harian  rata-rata  pada  hari senin,  jumat,  sabtu  dan  minggu pada  ruas  Jalan  Simpang  Fajar
–  Lintas  Bono  dengan  total LHR  pada  tahun  2015  sebesar 1678  (kend/hari/2  arah)  dan tahun  2016  yang  berjumlah
1758 (kend/hari/2 arah). 2. Berdasarkan hasil analisa Metode Pt.T 01-2002 B diperoleh  total  tebal  perkerasan 54 cm dengan D1 = 8 cm, D2 = 11  cn,  D3  =  31  cm  dan  untuk Metode Analisa Komponen 1987  diperoleh  total tebal perkerasan  58.5  dengan  D1  = 7.5  cm,  D2  =  15  cm,  D3  =  36 cm. 3. Berdasarkan  hasil  penelitian penulis  mengambil  kesimpulan bahwa  Metode  Pt.T  01-2002  B yang  sesuai  standart  untuk digunakan  karena  Metode  Pt.T 01-2002 B sudah memperhitungkan koefisien drainase.

## DAFTAR PUSTAKA
Departemen  Pekerjaan  Umum.  2002.
Perencanaan  Tebal  Perkerasan Lentur  dan  Perencanaan  Tebal
Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan. Pt. T-01-2002-B. 9.8
Sukirman,  Silvia.  2010. Perkerasan Lentur  Jalan  Raya. Bandung,
Nova SKBI,  1987. Petunjuk  Perencanaan
Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan Raya  Dengan  Metode  Analisa
Komponen , Departemen
Pekerjaan Umum, Jakarta.