Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.6 No. 2 Oktober 2022 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780

## Simulasi Dinamis pada Kereta Penumpang Stainless Steel New Generation menggunakan Metode Multibody Dynamic System
Saka Marga Redi 1 , Email: sakamargaredi17@gmail.com
Agus Susanto 2 , Email: agus_eng.dept@pnm.ac.id
Bi Asngali 3 , Email: biasngalimt@pnm.ac.id
Michael Martin 4 , Email: michael.martin@inka.co.id
Prasetya Adi Nugraha 5 , Email: prasetya.anugraha@inka.co.id
Perkeretaapian 1,2,3 , Politeknik Negeri Madiun 1,2,3
Departemen Engineering 4,5 , PT. INKA (Persero) 4,5

## ABSTRAK
Kereta  penumpang stainless  steel merupakan  jenis  kereta  yang  paling  banyak  beroperasi  di  Indonesia.  Hal  ini  karena kereta  ini  memberikan  fasilitas  lengkap,  berbiaya  ekonomis,  dan  menawarkan  jam  operasi  yang  lebih  banyak.  Kereta penumpang stainless steel difabrikasi oleh PT. Industri Kereta Api (PT. INKA) dari generasi pertama hingga sekarang, dan terus mengalami perkembangan inovasi. Kereta ini sedang dikembangkan agar mencapai kecepatan lebih dari 120 Km/jam dengan tetap menjaga tingkat keamanan dan kenyamanan, serta disebut sebagai kereta penumpang stainless steel new generation (SS-NG). Untuk mencapai hal tersebut, salah satu caranya adalah dengan mendesain ulang struktur bogie kereta. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis desain bogie pada rangkaian kereta SS-NG dengan metode simulasi system multibody dynamic untuk mengkaji dinamika kereta serta membandingkannya dengan dinamika kereta existing, yakni  SS-2018.  Hasil  simulasi  menunjukkan  bahwa  desain  bogie  kereta  SS-NG  memberikan  tingat  kenyamanan  pada arah vertikal dan lateral sesuai dengan Sperling comfort index pada pusat carbody , pusat bogie depan dan belakang saat kereta beroperasi pada kecepatan 240 Km/jam.
Kata Kunci: Simulasi multibody dynamic, kereta penumpang, desain bogie, kestabilan kereta, kenyamanan kereta

## ABSTRACT
Stainless steel passenger coach is the most operated passenger coach in Indonesia. Because it has better facilities, cheap, and offering more operation hour. Stainless steel passenger coach fabricated by PT.Industri Kereta Api (PT.INKA) and always improve and keep innovate from generation to generation. At this time, This passenger coach being upgraded to reach the speed more than 120 Km/h and keep the ride quality and ride comfort index and called as stainless steel new generation  (SS-NG)  passenger  coach.  To  reach  the  target  one  of  the  method  is  re-design  the  structure  of  bogie.  The purpose of this research is to analyzing design of the SS-NG bogie, on SS-NG passenger coach using multibody dynamic simulation to studying rolling stock dynamic and compare it with existence bogie dynamic of SS-2018 passenger coach. The result of the simulation show the SS-NG bogie design give vertical and lateral ride  comfort index appropriate  to Sperling comfort index on center of carbody, center of front and rear bogie while operating at 240 Km/h.
Keywords: Multibody Dynamic Simulation, Passenger Coach, Bogie Design, Train Stability, Train Comfort
.

## 1. PENDAHULUAN
Perkembangan  kereta  api  di  Indonesia  semakin  lama semakin bervariasi, dari segi kecepatan, kenyamanan, dan  keamanan  dari  kereta  api.  Kereta  penumpang stainless steel merupakan jenis kereta penumpang yang paling banyak beroperasi di Indonesia. Hal ini karena
kereta  ini  memberikan  fasilitas  lebih  lengkap,  seperti kapasitas  penumpang  sebanyak  50  kursi  setiap gerbong dan dilengkapi dengan Air Conditioner (AC), serta berbiaya  ekonomis.  Menurut  agen  penjual  tiket kereta  api  resmi,  harga  tiket  antara  stasiun  di  kota Purwokerto  hingga  stasiun  di  kota  jember  yang berjarak 661 Km hanya Rp 210.000,-. Selain itu, kereta
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.6 No. 2 Oktober 2022 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
stainless steel juga menawarkan jam operasi yang lebih banyak, yaitu beroperasi rata – rata interval 1 jam tiap keberangkatan.
Salah  satu  kereta  penumpang  stainless  steel ditampilkan  pada Gambar  1. Kereta  ini difabrikasi oleh PT. Industri Kereta Api (PT. INKA) sejak tahun 2018 yang didesain memiliki kecepatan maksimal 120 Km/jam  dan  kecepatan  operasional  sebesar  100 Km/jam. Dalam perkembangannya, kereta penumpang stainless  steel terus  mengalami  perkembangan  dan inovasi. Kereta ini sedang dikembangkan agar mampu menempuh  jarak  dengan  kecepatan  lebih  baik  dari sebelumnya  dengan  tetap  menjaga  tingkat  keamanan ( ride  quality  index )  dan  kenyamanan  ( ride  comfort index ) dan disebut sebagai kereta penumpang stainless steel  new  generation (SS-NG).  Untuk  mencapai  hal tersebut, salah satu caranya adalah dengan mendesain ulang  struktur  bogie  dari  kereta  tersebut  dan menganalisanya.
Gambar 1. Kereta penumpang stainless steel 2018 [10]
Kalivoda,  dan  Nedhuza  [5]  membahas  tingkat keamanan  kereta  terhadap  anjlok  yang  merupakan salah satu syarat izin jalan pada standar EN 14363 yang dilakukan  menggunakan  simulasi multibody  dynamic . Liu, et al.  [7] membahas hubungan sebab-akibat antara kondisi rel dan derailment yang berakibat kecelakaan. Mereka menginformasikan bahwa mayoritas penyebab derailment adalah crack pada  rel  dan  daerah pengelasan  rel  yang  patah.  Selain  itu,  terdapat  juga penyebab  minoritas derailment, yakni human  error karena tidak memperlambat kereta saat melewati jalur berbelok.
Teknik simulasi system multibody dynamic telah umum digunakan untuk mensimulasikan perilaku kereta saat beroperasi,  termasuk  untuk  mengetahui  stabilitas, keamanan,  dan  kenyamanan.  Dizo  dan  Blatnicky (2016)  membahas  tentang  sistem multibody  dynamic pada  bidang  kereta  api  yang  sangat  bermanfaat sebelum  kereta  benar-benar  diproduksi  [2].  Selan  itu, simulasi multibody dynamic juga dapat
menginformasikan tentang stabilitas, kenyamanan, dan keamanan  kereta  yang  dipengaruhi  oleh  kondisi  rel yang  meliputi tingkat kekasaran, kurva, dan lebar rel. Dizo,  et  al.  [3]  menyarankan  penggunaan  teknik simulasi multibody  dynamic untuk  struktur rigid dan flexible body , termasuk kereta api. Simulasi multibody dynamic dengan flexible  body memiliki  hasil  analisis yang lebih detail daripada rigid body pada kereta api. Namun  demikian,  penggunaaan system  multibody dynamic dalam simulasi kereta api perlu memperhatikan parameter [6].
Gambar 2. Bogie kereta dari dereta penumpang stainless steel 2018 [10]
Penelitian ini bertujuan untuk mendesain ulang struktur bogie  SS-2018  dan  menganalisisya  dengan  metode simulasi  untuk  mengkaji  dinamika  bogie  serta membandingkannya  dengan  dinamika  bogie  saat  ini ( existing ). Metode simulasi yang digunakan mengimplementasikan teknik simulasi system multibody  dynamic karena  metode  ini  dapat merepresentasikan
sistem kompleks dan mempertimbangkan struktur yang dimodelkan.

## 2. METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  menggunakan  metode  pemodelan  dan simulasi. Terdapat dua model yang disimulasikan yaitu model  kereta  penumpang stainless  steel 2018  (SS- 2018) dan model kereta penumpang stainless steel new generation (SS-NG).  Simulasi  dilakukan  untuk mengetahui  kestabilan  dan  kenyamanan  kereta  yang beroperasi pada kecepatan tinggi.
Stabilitas  kereta  dapat  diketahui  dengan  mengetahui nilai wave  length yang  selanjutnya  digunakan  untuk menentukan osilasi. Wave length ditenrukan berdasarkan persamaan berikut [11].
Λ = 2𝜋√ 𝑟 0 𝑙 𝜆 (1)
dimana Λ merupakan  total wave  length ), r 0 adalah radius roda, l adalah setengah jarak dua kontak rel dan roda, dan λ adalah ukuran konisistas roda.
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.6 No. 2 Oktober 2022 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
Tingkat  kenyamanan  kereta  dapat  dianalisa  dengan pendekatan Sperling yaitu metode yang dikembangkan oleh  J.L  Koffman  untuk  mengukur  profil  aus berdasarkan  kualitas  pengendaraan  pada  kecepatan maksimal  sehingga  didapatkan  angka  kenyamanan berkendara  ( ride  comfort  index )  arah  vertikal  dan lateral [8]. Tingkat kenyamanan tersebut dibagi dalam berbagai kriteria, sebagai berikut;
Tabel 1. Tingkat kenyamanan berkendara ( ride comfort index )  [11] Ride Index Vibration Level Ride Quality 1 Just Noticeable Very Good 2 Clearly Noticeable Good 2.5 More  pronounced  but not unpleasant - 3 Strong,  irregular  but till tolerable Tolerable 3.5 Very Strong and unpleasant - 4 Extremely  strong  and unpleasant Not tolerable 5 - Dangerous
Terdapat dua metode untuk mendapatkan nilai dari ride comfort index, yang pertama menggunakan fitur pada aplikasi dan cara yang kedua adalah perhitungan secara analitik, yang dapat dihitung dengan persamaan 2. [12]
𝑊𝑍 = 0.896 10 √ 𝑎 2 𝑓 𝐹(𝑓) (2)
dimana 𝑎 adalah  amplitudo  maksimum  percepatan dalam satuan cm/s, 𝑓 adalah frekuensi dalam satuan Hz dan 𝐹(𝑓) adalah  bobot  frekuensi  yang  berbeda  untuk getaran vertical dan lateral. Berdasarkan persamaan 2, dapat diubah penulisannya menjadi
√𝑎 2 𝐵 2 6.67 (3)
Dengan factor B pada kenyamanan arah vertikal,
𝐵 𝑣 = 0.588 [ 1.1911𝑓 2 +(0.25𝑓 2 ) 2 (1−0.277𝑓 2 ) 2 +(1.563𝑓−0.0368𝑓 3 ) 2 ] (4)
Sedangkan factor B pada arah lateral,
𝐵 𝑣 = 0.737 [ 1.1911𝑓 2 +(0.25𝑓 2 ) 2 (1−0.277𝑓 2 ) 2 +(1.563𝑓−0.0368𝑓 3 ) 2 ] (5)

## 2.1 Pemodelan dan Simulasi Kereta Penumpang
Gambar 3 menampilkan model bogie yang digunakan dalam  simulasi. Gambar  3(a) merupakan  bogie  asli yang digunakan pada rangkaian kereta penumpang SS- NG.  Dalam  rangka  untuk  menganalisis  dinamika, model  bogie  ini  disederhanakan  sebagaimana  yang ditampilkan  pada Gambar  3(b). Penyederhanakan
bertujuan  agar  komputasi  dapat  berjalan  lebih  ringan dan mendapatkan hasil yang akurat. Sebagaimana yang terlihat  pada  gambar,  model  ini  terdiri-dari  enam vertical  damper ,  satu lateral damper ,  empat  suspensi primer, delapan suspensi sekunder yang berupa metal spring ,  serta  empat swing  link yang  digunakan  untuk menghubungkan bogie  frame , bolster , spring  plank , dan wheelset .
Gambar  4 adalah  model  kontak  antara  roda  kereta dengan  rel  yang  digunakan  pada  simulasi.  Roda didesain dengan dimensi konisitas roda sebesar 1 : 40, radius  roda  0,387  m,  panjang  axle  sebesar  1,844  m, jarak pusat 0,565 m, massa 1500 Kg, dan lebar gauge rel  adalah  1,067  m.  Sebagaimana  yang  terlihat  pada gambar ini, rel kereta api mempunyai lebar 70 mm dan rel  ini  akan  terjadi  kontak  selama  kereta  beroperasi dalam simulasi. Gambar 5(a) merupakan model kereta penumpang  SS - 2018  dan  merupakan  model  yang dikembangkan  dalam  penelitian  ini.  Model  tersebut memiliki  beberapa  perbedaan  dari  model  yang  baru seperti,  penggantian rubber  spring pada  suspensi primer,  desain  kerangka  bogie yang  berbeda, penambahan yaw  damper. Gambar  5(b) merupakan model  kereta  penumpang  SS-NG.  Model  ini  didesain memiliki dua rangkaian bogie, empat yaw damper , dan satu carbody . Bogie dan car body dihubungkan dengan input pivot pada aplikasi.
(a) Model bogie asli
(b) Model Bogie MST 1014 yang disederhanakan
Gambar 3. Model Bogie yang digunakan dalam simulasi
Gambar 4. Desain kontak roda dan rel
(a) Model kereta penumpang SS-2018
(b) Model kereta penumpang SS - NG
Gambar 5. Model kereta penumpang SS 2018 dan
SS-NG yang diaplikasikan pada simulasi

## 2.2 Parameter Model Simulasi
Selain  model  kereta  penumpang  seperti  yang  telah dijelaskan diatas, beberapa parameter diperlukan pada simulasi.  Parameter  tersebut  adalah  massa carbody, massa  bogie,  massa  kereta,  jarak  antara  pusat  bogie dengan  pusat carbody, dan  jarak  antar  bogie , yang masing-masing adalah 31186 kg; 9669 kg; 40855 kg; 7 m; dan 14 m
1 Polach  O.  (2005).  On  Non-Linear  Methods  of  Bogie  Stability Assessment  Using  Computer  Simulations.  Proc.  IMechE,  Vol.  220, 13-27.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Simulasi kereta penumpang SS-NG pada kecepatan kritis
Kecepatan  kritis  ( critical  speed )  merupakan  suatu kondisi  dimana  kereta  sedang  berada  pada  kecepatan maksimal.  Saat  kereta  berada  pada  kecepatan  kritis, kereta mengalami ketidakseimbangan ( hunting motion ).  Hal  ini  karena  roda  menabrak  bagian  dalam rel secara kontinyu. Kondisi ini dapat dicapai dengan mensimulasikan kereta berada pada rel yang irregular atau  dalam  kondisi  rusak  (Polach,  2005)  [13 1 ].  Pada simulasi ini, irregularity rel ditetapkan 8 mm sehingga kondisi rel  ini  akan  berperan  sebagai base  excitation yang  akan  mengeksitasi  kereta  dan  menimbulkan respon getaran. Posisi irregularity rel diletakkan pada kedua rel yang berlokasi 50 m dari total panjang rel 1 Km sebagaimana yang ditampilkan pada Gambar 6.
Gambar 6. Deskripsi irregularitas pada real untuk mencapai kecepatan kritis ( critical speed )
Kondisi dinamik kereta api saat berada pada kecepatan kritis ditampilkan pada Gambar 7. Pada simulasi ini, kereta beroperasi pada kecepatan 300 Km/jam, dengan kondisi  lateral damper pada  bogie  masing-masing mempunyai  kekakuan  dan  redaman  sebesar  4  x  10 6 N/m,  dan  6  x  10 4 N-s/m.  Sedangkan  kondisi yaw damper juga  memiliki  kekakuan  dan  redaman  yang sama.  Respon  getaran  akibat  base  eksitasi  karena irreguleritas rel secara penuh waktu ditampilkan pada Gambar 7(a). Sedangkan Gambar 7(b) menampilkan cuplikan respon getaran yang terjadi pada waktu 4 – 6 detik. Terlihat dari gambar ini bahwa, terdapat empat getaran  yang  terwakili  oleh  masing-masing  warna. Keempat  getaran  tersebut  menggambarkan  defleksi sepasang wheelset depan  dan  sepasang wheelset belakang kereta api. Terlihat bahwa kereta mengalami hunting  motion setelah  melewati  kondisi  rel  yang irreguler  yang  terjadi  saat  waktu  0,6  detik  yang menandakan kereta tidak stabil saat melewati gangguan dan sulit kembali dalam keadaan stabil. Osilasi getaran
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.6 No. 2 Oktober 2022 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
tidak  dapat  meluruh  seiring  waktu  dan  dalam pandangan getaran mekanis, kereta sedang mengalami getaran  paksa  ( forced  vibration )  dan self-excited vibration .
(a) Respon getaran akibat base eksitasi karena irreguleritas rel secara penuh waktu ditampilkan
(b) cuplikan respon getaran yang terjadi saat waktu 4 – 6 detik
Gambar 7. Defleksi wheelset kereta SS-NG saat melewati kondisi rel irregular
Oleh karena itu, parameter redaman perlu ditingkatkan untuk  mencapai  stabilitas  kereta  api  saat  melewati kondisi  rel  yang  buruk.  sehingga  lateral damper dan yaw damper pada bogie ditingkatkan menjadi 4 x 10 7 N/m  untuk  kekakuan,  dan  1,5  x  10 6 N-s/m  untuk redaman.  Hasil  simulasi  setelah  parameter  redaman bogie  ditingkatkan  terlihat  pada Gambar  8. Terlihat bahwa kereta tidak mengalami hunting motion setelah melewati kondisi rel yang irreguler yang menandakan kereta  lebih  stabil  saat  melewati  gangguan.  Osilasi getaran  meluruh  setelah  kereta  melewati  rel  yang irregular.  Dalam  hal  ini,  kereta  mengalami  getaran bebas ( free vibration ).
(a) Respon getaran akibat base eksitasi karena irreguleritas rel kereta secara penuh waktu
ditampilkan
(b) cuplikan respon getaran yang terjadi pada waktu 4

## – 6 detik
Gambar 8. Defleksi wheelset kereta SS-NG saat melewati kondisi rel irreguler setelah lateral damper dan yaw damper pada bogie ditingkatkan.

## 3.2 Simulasi Tingkat Kenyamanan Kereta
Penumpang
3.2.1. Simulasi Kereta Penumpang SS-NG
Simulasi  ini  menganalisis  tingkat  kenyamanan  kereta SS-NG  saat  melintasi  rel  yang  irregular  dengan jarak tempuh 3 Km. Irregularitas rel terdapat pada kedua rel dengan  arah  vertikal  dan  lateral.  Respon  percepatan akan dianalisis pada arah arah lateral dan vertikal. Pada simulasi  ini,  kereta  dioperasikan  pada  kecepatan  240 Km/jam.  Hasil  simulasi  respon  getaran  arah  vertikal ditunjukkan  pada Gambar  9 .  Sedangkan  respon getaran  arah  lateral  ditunjukkan  pada Gambar  10 . Terlihat dari gambar tersebut bahwa sinyal berfluktuasi sepanjang waktu saat kereta melintasi rel irregular dan sinyal  tersebut  tidak  meluruh.  Hal  ini  karena  lintasan rel  yang  irregular  mengeksitasi  struktur  kereta  dan berperan  sebagai external  excited  forces .  Amplitude getaran  arah  vertikal  menunjukkan  rata-rata  1,2  m/s 2 dan amplitude getaran  arah lateral menunjukkan rata- rata 2 m/s 2 .
(a) sinyal getaran dengan waktu penuh
(b) cuplikan sinyal getaran pada waktu 20-24 detik
Gambar 9. Respon getaran arah vertikal saat kereta beroperasi pada rel irregular dengan kecepatan 240 Km/jam
(a) sinyal getaran dengan waktu penuh
Dengan  menggunakan  respon  getaran  tersebut, kemudian dapat dikonversi menjadi nilai kenyamanan berdasarkan  metode  Sperling  sebagaimana  dijelaskan pada  Persamaan  (2)-(5).  Berdasarkan  respon  getaran tersebut, tingkat kenyamanan kereta pada arah vertikal dan  lateral  ditampilkan  pada  Tabel  2  dan  3. Berdasarkan tabel tersebut, tingkat kenyamanan kereta SS-NG  dapat  diterima  dengan  baik.  Hal  ini  karena kekakuan  dan  redaman  lateral  telah  ditingkatkan sebagaimana  pembahasan  sebelumnya,  yaitu  masing-
masing  ditingkatkan  menjadi  sebesar  4  x  10 7 N/m untuk kekakuan, dan 1,5 x 10 6 N-s/m untuk redaman.
(b) cuplikan sinyal getaran pada waktu 20-24 detik
Gambar 10. Respon getaran arah lateral saat kereta beroperasi pada rel irregular dengan kecepatan 240 Km/jam
Tabel 2. Tingkat kenyamanan kereta arah vertikal berdasarkan indeks sperling Koordinat Indeks Sperling Ride Quality az_center carbody 1,83 Very Good az_front center bogie 2,09 Good az_rear center bogie 2,01 Good Tabel 3. Tingkat kenyamanan kereta arah lateral berdasarkan indeks sperling Koordinat Indeks Sperling Ride Quality ay_center carbody 2,18 Good ay_front center bogie 2,47 Tolerable ay_rear center bogie 2,28 Tolerable 3.2.2. Simulasi Kereta Penumpang SS-2018 Sebagai perbandingan, berikut ini akan disimulasikan  tingkat  kenyamanan  kereta  penumpang SS-2018 saat melintasi rel yang irregular dengan jarak tempuh  3  Km.  kondisi irregularitas rel  adalah  sama seperti simulasi pada SS-NG, yaitu terdapat pada kedua rel  dengan  arah  vertikal  dan  lateral,  serta  kereta  juga dioperasikan  pada  kecepatan  240  Km/jam.  Hasil simulasi respon getaran arah vertikal ditunjukkan pada Gambar  11 .  Sedangkan  respon  getaran  arah  lateral ditunjukkan  pada Gambar  12 .  Terlihat  dari  gambar tersebut  bahwa  getaran  juga  berfluktuasi  sepanjang waktu saat kereta melintasi rel irregular karena lintasan rel yang irregular mengeksitasi struktur kereta. Terlihat bahwa  kereta  penumpang  SS-2018  lebih  tidak  stabil
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.6 No. 2 Oktober 2022 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
dibandingkan  kereta  penumpang  SS-NG  yang dibuktikan  dengan  amplitude  getaran  arah  vertikal sedikit  lebih  besar,  yaitu  rata-rata  1,6  m/s 2 dan demikian  juga  amplitude  getaran  arah  lateral  cukup lebih  besar  dibanding  respon  getaran  lateral  yang dihasilkan  oleh  kereta  SS-NG,  yaitu  rata-rata  3  m/s 2 . Berdasarkan respon getaran tersebut, tingkat kenyamanan ditabulasi pada Tabel 4 dan 5.
Berdasarkan  hasil  tersebut,  kereta  penumpang  ini performanya lebih buruk dalam segi kenyamanan pada arah  vertikal  dan  lateral,  dan  tidak  dapat  berjalan dikecepatan  240  Km/jam  karena Sperling  comfort indeks sudah melebihi batas yaitu 2,5 pada arah lateral.
(a) sinyal getaran dengan waktu penuh
(b) cuplikan sinyal getaran pada waktu 20-24 detik
Gambar 11. Respon getaran arah vertikal saat kereta beroperasi pada rel irregular dengan kecepatan 240 Km/jam
(a) sinyal getaran dengan waktu penuh
(b) cuplikan sinyal getaran pada waktu 20-24 detik Gambar 12. Respon getaran arah lateral saat kereta beroperasi pada rel irregular dengan kecepatan 240
Km/jam.
Tabel 4. Tingkat kenyamanan kereta arah vertikal berdasarkan indeks sperling untuk kereta penumpang SS-2018 Koordinat Sperling Indeks Ride Quality az_center carbody 1,57 Very Good az_front center bogie 2,28 Tolerable az_rear center bogie 2,22 Tolerable
Tabel 5. Tingkat kenyamanan kereta arah lateral berdasarkan indeks sperling untuk kereta penumpang SS-2018 Koordinat Sperling Indeks Ride Quality ay_center carbody 2,37 Tolerable ay_front center bogie 2,67 Bad ay_rear center bogie 2,63 Bad
4. KESIMPULAN DAN SARAN

## 4.1 Kesimpulan
Artikel  ini  membahas  tentang  simulasi  kereta penumpang  SS-NG  yang  sedang  dikembangkan  dan akan  difabrikasi  oleh  PT.  INKA  sebagai  produsen kereta  nasional  Indonesia.  Kereta  SS-NG  merupakan inovasi baru dari kereta penumpang stainless steel versi lama,  SS-2018.  Beberapa  poin  penting  hasil  simulasi dirangkum sebagai berikut;
1. Desain bogie pada kereta penumpang SS-NG tidak stabil pada kecepatan 300 Km/jam saat melewati rel yang  mengalami  kerusakan.  Kereta  mengalami hunting  motion dan  osilasi  getaran  tidak  meluruh seiring waktu.
2. Setelah  kekakuan  dan  redaman  bogie  ditingkatan, kereta penumpang SS-NG menjadi stabil meskipun beroperasi pada  kecepatan  300  Km/jam. Hunting motion dan osilasi getaran dapat teredam setelah 8 detik melewati rel yang rusak.
3. Model bogie SS-NG memiliki tingkat kenyamanan yang dapat diterima dengan baik saat melintasi rel dengan kecepatan 240 Km/jam berdasarkan indeks sperling  dengan  amplitude  getaran  yang  lebih rendah.
4. Model bogie SS-2018 memiliki tingkat kenyamanan  yang  buruk  berdasarkan  indeks sperling  saat  melintasi  rel  dengan  kecepatan  240 Km/jam dan memiliki amplitude getaran yang lebih tinggi

## 4.2 Saran
1. Menggunakan super  computer agar  hasil  simulasi lebih presisi, sehingga tidak perlu khawatir dengan hasil  simulasi  akan  eror.  Dengan  begitu  proses validasi data simulasi dan prototipe bisa diminimalisir agar menghemat waktu.
2. Pada  penelitian  ini  simulasi  masih  berdasarkan aspek  numerik  sehingga  tidak  mempertimbangkan ketersediaan komponen, namun spesifikasi komponen  yang  digunakan  sudah  mendekati komponen  yang  ada,  untuk  selanjutnya  penelitian ini  bisa  dikembangkan  dengan  menggunakan komponen-komponen yang tersedia.

## REFERENSI
[1] Andersson,  E.,  Berg,  M.,  &  Stichel,  S.  (2014). Rail  Vehicle  Dynamics.  Stockholm:  Kungtiha Tekniska Hogskolan.
[2] Dizo,  J.,  &  Blatnicky,  M.  (2016).  Use  Of Multibody System Dynamics As A Tool For Rail Vehicle  Behaviour  Diagnostics.  PTDT,  Vol.17 No.2, 9-16.
[3] Dizo,  J.,  Blatnicky,  M.,  &  Skocilasova,  B. (2015).  Computational  Modelling  of  the  Rail Vehicle Multibody system of a rail vehicle bogie with a flexible body. Communications, 31-36.
[4] European Standard 14363, Railway Application – testing and simulation for the  acceptance of running  characteristics  of  railway  vehicles  – running behavior and stationary test, 2019
[5] Kalivoda, J., & Neduzha, L. (2019). Simulation
Of  Safety  Against  Derailment  Tests  of  An Electric Locomotive. 25th International Conferences (pp. 177-180). Svratka: Engineering Mechanics 2019. [6] Keskin, K., & Karamancioglu, A. (2017). Train Motion  Dynamic  Model  Choices.  International Symposium on Electrical Railway Transportation  Systems  (pp.  27-29).  Eskisehir: Research Gate. [7] Liu,  X.,  Saat,  M.  R.,  &  Barkan,  C.  P.  (2012). Analysis  of  Causes  of  Major  Train  Derailment and Their Effect on Accident Rates.
Transportation Research Board, Vol.1 No.2289,
154-163.
[8] Mihai,  L.,  &  Dumitriu,  M.  (2018).  Correction Between  Ride  Comfort  Indeks  and  Sperling's Index  for  Evaluation  Ride  Comfort  in  Railway Vehicles.  Trans  Tech  Publications,  Vol.  880, 201-206.
[9] Polach  O.  (2005).  On  Non-Linear  Methods  of Bogie  Stability  Assessment  Using  Computer Simulations. Proc. IMechE, Vol. 220, 13-27.
[10] Logawa, H. (2020, 8 31). review-ka-mengenal- kereta-penumpang
hudalogawa.blogspot.com:http://hudalogawa.bl ogspot.com/2020/08/review-ka-mengenal-
kereta-penumpang.html . Diakses pada November, 2021.
[11] Iwnicki,  S.  (2006).  Handbook  of  Railway Vehicle  Dynamic  1st  Edition.  Paris:  Taylor  & Francis Group.
[12] M.Lestari  (2013).  Pengaruh  getaran  terhadap penumpang  kereta  berdasarkan  sperling's  ride index. Repository UI