How to cite: Indriyani, R., & Latief, Y. (2024). Pengembangan Proses Perencanaan dan Pengendalian Pembangunan Jalan Tol Berbasis PMBOK Untuk Meningkatkan Kinerja Proyek. Syntax Literate . (9)4. http://dx.doi.org/10.36418/syntax-literate.v9i4 E-ISSN: 2548-1398
Published by: Ridwan Institute
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia p–ISSN: 2541-0849 e-ISSN: 2548-1398 Vol. 9, No. 4, April 2024
PENGEMBANGAN  PROSES  PERENCANAAN  DAN  PENGENDALIAN PEMBANGUNAN JALAN TOL BERBASIS PMBOK UNTUK MENINGKATKAN KINERJA PROYEK
Rosma Indriyani 1 , Yusuf Latief 2
Universitas Indonesia, Depok, Jawa Barat, Indonesia 1,2 Email: rosma.indriyani@ui.ac.id 1 , yusuflatief73@gmail.com 2

## Abstrak
Pembangunan Jalan Tol saat ini sedang gencar dilakukan baik dilakukan oleh Pemerintah maupun  dilakukan  oleh  pihak  swasta.  Namun  pada  pelaksanaannya  sering  terjadinya keterlambatan  penyelesaian  pembangunan  Jalan  Tol  pada  beberapa  ruas.  Keterlambatan penyelesaian ini mengakibatkan banyak dampak diantaranya timbulnya potensi klaim dari penyedia jasa, meningkatnya biaya konstruksi yang dapat berimbas kepada meningkatnya biaya investasi hingga merusak image / citra dari perusahaan dan Pemerintah. Keterlambatan ini mayoritas disebabkan oleh Proses Perencanaan dan Pengendalian yang kurang maksimal. Penelitian ini menggunakan pendekatan Project Management Body of Knowledge (PMBOK) 6 th Edition dan PMBOK 7 th Edition untuk mengetahui risiko-risiko apa saja yang muncul pada  tahap  Perencanaan  dan  Pengendalian.  Untuk  kemudian  dilakukan  pengembangan proses  perencanaan  dan  pengendalian  berbasis  PMBOK  untuk  pembangunan  Jalan  Tol. Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menggunakan  pendekatan  Project  Management  Body  of Knowledge (PMBOK) 6th Edition dan 7th Edition dalam mengidentifikasi risiko-risiko yang muncul  pada  tahap  perencanaan  dan  pengendalian  pembangunan  jalan  tol,  serta mengembangkan  proses  perencanaan  dan  pengendalian  berbasis  PMBOK  untuk meminimalisir  keterlambatan  pembangunan  jalan  tol.  Metode  penelitian  ini  melibatkan analisis berdasarkan PMBOK untuk menghasilkan rekomendasi yang relevan bagi operator jalan tol. Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan masukan bagi Operator Jalan Tol dalam  melakukan  perencanaan  dan  pengendalian  pembagunan  jalan  tol,  sehingga  dapat meminimalis terjadinya keterlambatan Pembangunan Jalan Tol
Kata  Kunci: Proses  Perencanaan,  Proses  Pengendalian,  PMBOK,  Risiko  Proyek,  Kualitas Perencanaan

## Abstract
Toll road construction is currently being intensively carried out both by the government and by  private  parties.  However,  in  practice,  there  are  often  delays  in  completing  the construction of toll roads on several sections. This delay in completion has resulted in many impacts,  including  the  emergence  of  potential  claims  from  service  providers,  increased construction costs which can result in increased investment costs and even damage to the image  of  the  company  and  the  Government.  The  majority  of  these  delays  are  caused  by inadequate  planning  and  control  processes.  This  research  uses  the  Project  Management Body of Knowledge (PMBOK) 6th Edition and PMBOK 7th Edition approaches to find out what  risks  arise  at  the  Planning  and  Control  stage.  To  then  develop  a  PMBOK-based planning and control process for toll road construction. This research aims to use the Project Management  Body  of  Knowledge  (PMBOK)  6th  Edition  and  7th  Edition  approach  in identifying risks that arise at the planning and control stages of toll road construction, as well as developing a PMBOK-based planning and control process to minimize delays in toll
road  construction.  This  research  method  involves  analysis  based  on  PMBOK  to  produce relevant recommendations for toll road operators.. The results of this study are expected to provide input for Toll Road Operators in planning and controlling toll road construction, so as to minimize delays in Toll Road Construction
Keywords: Planning, Controlling, PMBOK, Project Risk, Project Quality

## Pendahuluan
Infrastruktur  menjadi  penopang  peradaban  suatu  bangsa.  Pembangunan infrastruktur sangat penting terlebih bagi Indonesia, negara kepulauan dengan kekhasan kondisi  geografis  di  dalamnya.  Pemerintah  terus  berupaya  meningkatkan  konektivitas antar  kawasan  serta  berupaya  melakukan  pemerataan  dengan  memprioritaskan pembangunan di daerah dan desa. Pembangunan infrastruktur khususnya Jalan Tol terus menjadi  prioritas  Pemerintah  dalam  menghasilkan  infrastruktur  jalan  bebas  hambatan (Undang-Undang Republik Indonesia no.2, 2022) sehingga nantinya dapat meningkatkan produktifitas melalui transformasi yang bersifat struktural. Secara spesifik, konektivitas Jalan Tol merupakan sebuah komponen penting dalam mendorong tranformasi ekonomi menuju ke sektor manufaktur dan jasa.
Sampai  dengan  Desember  2022  total  panjang  jalan  tol  beroperasi  di  Indonesia sudah  mencapai  2.578  km  dan  masih  terdapat  175  km  yang  sedang  dalam  tahap konstruksi dan terdapat 280 km yang sedang dalam tahap persiapan dan proses tender (BPJT, 2022).
Sepanjang 2022 telah dioperasikan sebanyak 10 ruas jalan tol dengan total panjang sekitar  142  km.  Sedangkan  Pemerintah  menargetkan  total  199  km  jalan  tol  baru  yang beroperasi pada tahun 2022. Ruas Tol yang belum beroperasi pada tahun 2022 diantarnya adalah Jalan Tol Ciawi-Sukabumi Seksi 2 sepanjang 11,9 km, Jalan Tol Semarang Demak Seksi 2 sepanjang 16,3 km, Cimanggis-Cibitung (JORR II) Seksi 2A sepanjang 3,5 km, Jalan  Tol  Serpong-Cinere  Seksi  2  sepanjang  3,6  km,  Jalan  Tol  Jakarta-Cikampek  II Selatan Paket 3 sepanjang 8,5 km, dan Jalan Tol Cinere-Cimanggis (JORR II) Seksi 3 sepanjang  5,5  km  (PUPR,  2022).  Beberapa  proyek  tersebut  merupakan  bagian  dari Proyek  Strategis  Nasional  (PSN)  yaitu proyek yang  dilaksanakan  oleh  Pemerintah, Pemerintah  Daerah,  dan/  atau  badan  usaha  yang  memiliki  sifat  strategis untuk peningkatan  pertumbuhan  dan  pemerataan pembangunan dalam  rangka  meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan pembangunan daerah.
Ruas jalan tol yang merupakan anak Perusahaan milik PT Jasa Marga yang gagal dioperasikan pada tahun 2022 yaitu ruas Jalan Tol Serpong-Cinere Seksi 2 (Pamulang- Cinere) sepanjang 3,64 km dan  Jalan Tol Jakarta-Cikampek II Selatan Paket 3.
Jalan  Tol  Serpong-Cinere  direncanakan  dapat  dioperasikan  pada  tahun  2015, Namun sampai dengan saat ini baru dapat dioperasikan seksi 1 (Serpong-Pamulang) sejak tanggal  2  April  2021.  Penyelesaian  konstruksi  Jalan  Tol  Serpong-Cinere  mengalami keterlambatan dimana sesuai dengan kontrak awal direncanakan masa konstruksi selama 15 bulan. Namun baru dapat diselesaikan selama 40 bulan untuk seksi 1 dan 51 bulan untuk seksi 2. Keterlambatan penyelesaian konstruksi sering terjadi dalam pembangunan jalan  tol.  Selain  Jalan  Tol  Serpong-Cinere,  terdapat  beberapa  jalan  tol  lain  yang mengalami keterlambatan dalam penyelesaian konstruksinya. Konsesi Jalan Tol Serpong- Cinere dimiliki oleh PT Cinere Serpong Jaya yang merupakan salah satu anak usaha PT Jasa Marga.
Keterlambatan penyelesaian konstruksi jalan tol dapat menyebabkan bertambahnya biaya  konstruksi  karena  penambahan  biaya overhead proyek  sehingga  dapat mempengaruhi besaran dari nilai investasi suatu Jalan Tol. Selain itu, keterlambatan juga
dapat  menimbulkan  potensi  klaim  oleh  Kontraktor.  Dampak  dari  pengajuan  klaim tersebut  diatas  adalah  adanya  penambahan  pekerjaan,  waktu  pelaksanaan  dan  atau kompensasi (Ariani, Roza, & Ayu, 2018). Keterlambatan dalam proyek konstruksi dapat menyebabkan kerugian, dan berdampak negatif pada sebagian atau seluruh proyek.
Pembangunan  Jalan  tol  memiliki  banyak  risiko  dan  ketidakpastian  yang  tinggi dalam  proses  Pelaksanaannya,  Hal  ini  disebabkan  proses  pelaksanaan  dari  proyek konstruksi tersebut yang membutuhkan waktu cukup lama serta melibatkan banyak pihak dalam menyelesaikan suatu masalah. Selain terkendala masalah waktu, biaya dan mutu pekerjaan juga menjadi kendala pada setiap pelaksanaan proyek di bidang jasa konstruksi. Ketiga kendala tersebut diatas yaitu waktu, biaya dan selanjutnya menjadi sasaran bagi setiap pelaksanaan proyek yang didefinisikan sebagai tepat waktu, tepat biaya dan tepat mutu  (Purwana,  2020).  Suatu  proyek  yang  dilaksanakan  oleh  suatu  perusahaan  jasa konstruksi dapat dikatakan berhasil jika ketiga sasaran tersebut diatas terpenuhi (Nurlela & Suprapto, 2014).
Berdasarkan  hasil  penelitian  terdahulu  terdapat  beberapa  penyebab  dari keterlambatan  penyelesaian  konstruksi  baik  dari  pihak  internal  maupun  eksternal. Penyebab  keterlambatan  tersebut  Sebagian  besar  terjadi  pada  tahap  perencanaan  dan pengendalian Pembangunan Jalan Tol. Selain itu, kurangnya Manajemen Proyek yang baik oleh pemilik atau kontraktor pada proyek menyebabkan keterlambatan konstruksi dan  bertambahnya  biaya  bagi  kedua  belah  pihak.  Selain  masalah  yang  terjadi  selama konstruksi, Manajemen Proyek yang buruk juga dapat mengakibatkan fasilitas yang telah selesai  dibangun  tidak  memenuhi  kualitas  yang  telah  ditentukan,  gagal  menghasilkan produk yang diinginkan, atau tidak dapat dioperasikan sesuai umur yang dimaksudkan. Hal  tersebut  berpotensi  terjadinya  klaim  dari  kontraktor  dan  klaim  balik  dari  pemilik. (King, 2017)
Dalam  melaksanakan  penelitian  ini,  berbagai  penelitian  yang  telah  dilakukan sebelumnya  bersumber  dari  tesis  dan  jurnal  nasional  dan  internasional.  Penelitian terdahulu  telah  dikembangkan  prosedur  perencanaan  maupun  pengendalian  proyek berbasis  PMBOK.  Dan  terdapat  hubungan  signifikan  antara  upaya  perencanaan  dan pengendalian proyek terhadap kinerja proyek yang berupa waktu, biaya dan kualitas, serta hubungannya  terhadap  keberhasilan  proyek.  Pada  penelitian  ini  akan  melanjutkan pengembangan prosedur perencanaan dan pengendalian berbasis PMBOK 6 th Edition dan PMBOK 7 th Edition serta menggunakan objek penelitian yang berbeda.
Penelitian ini bertujuan untuk menggunakan pendekatan Project Management Body of  Knowledge  (PMBOK)  6th  Edition  dan  7th  Edition  dalam  mengidentifikasi  risiko- risiko yang muncul pada tahap perencanaan dan pengendalian pembangunan jalan tol, serta  mengembangkan  proses  perencanaan  dan  pengendalian  berbasis  PMBOK  untuk meminimalisir keterlambatan pembangunan jalan tol.

## Metode Penelitian
Metode penelitian yang digunakan dalam tesis ini disajikan melalui beberapa tahap. Pendahuluan menjelaskan tentang metodologi penelitian secara rinci, termasuk strategi penelitian,  tahapan  penelitian,  pemilihan  variabel,  instrumen  penelitian,  dan  metode analisis  data.  Strategi  penelitian  dipilih  sesuai  dengan  pertanyaan  penelitian  yang diajukan,  dengan  mendasarkan  pada  PMBOK  6 th Edition  dan  7 th Edition.  Tahapan penelitian  dijelaskan  melalui  diagram  alir  yang  memperlihatkan  perencanaan  dan pelaksanaan  penelitian.  Variabel  penelitian  mencakup  variabel  bebas  (sistem perencanaan  dan  pengendalian)  dan  variabel  terikat  (kinerja  biaya,  waktu,  dan  mutu).
Instrumen  penelitian  berupa  kuesioner  digunakan  untuk  mengumpulkan  data  dari responden  yang  terdiri  dari  ahli  dan  praktisi.  Metode  analisis  data  melibatkan  teknik Delphi,  analisis  risiko,  analisis  korelasi,  analisis  faktor,  dan  validasi  oleh  pakar. Kesimpulan  menggarisbawahi  bahwa  metode  survey  digunakan  untuk  mengumpulkan data  dan  analisis  bertahap  dilakukan  untuk  memahami  faktor  risiko  dominan  dalam pengendalian  proyek  jalan  tol.  Validasi  hasil  penelitian  dilakukan  oleh  pakar  untuk memastikan keandalan temuan.

## Hasil dan Pembahasan

## Pengumpulan dan Analisis Data
Pembahasan  ini  mengenai  tahapan  yang  dilakukan  penulis  dalam  rangka pengumpulan  data  dan  analisis  data  untuk  menjawab  setiap Reseacrh  Question (RQ). Aktivitas  pada  bab  ini  diawali  dengan  melakukan  pengumpulan  data  sekunder,  yaitu melalui studi literatur serta arsip lalu dilanjutkan dengan pengumpulan data primer yaitu dengan  melakukan  validasi  pakar  dari  hasil  studi  literatur  tersebut  dan  penyebaran koresponden  utama.  Setelah  data  terkumpul,  penulis  melakukan  analisis  terhadap  data dengan  metode  analisa  kualitatif  dan  kuantitatif.  Hasil  dari  analisa  tersebut  akan dikembangkan dan dihasilkan temuan-temuan sebagai hasil dari penelitian ini.
1. Pengumpulan dan Analisa Data Tahap 1
Pengumpulan data tahap I dilakukan untuk menjawab Research Question yaitu mendapatkan  proses  pengendalian  dan  perencanaan  beserta  ativitas  yang  dilakukan pada  proyek  pembangunan  jalan  tol  milik  PT  Jasa  Marga.  Jenis  data  awal  yang digunakan  adalah  data  sekunder  dari  studi  literatur  yaitu  berdasarkan  jurnal-jurnal, peraturan  yang  berlaku  serta  dokumen  yang  terdapat  dilingkungan  PT  Jasa  Marga. Data tersebut dibagi ke dalam 10 grup kompetensi pada PMBOK 6 th Edition dan 4 aktivitas pada PMBOK 7 th Edition Selanjutnya diakukan validasi oleh 5 orang pakar dari bidang praktisi yang terlibat langsung pada proses pengendalian proyek Jalan Tol milik PT Jasa Marga guna mengetahui, memvalidasi dan menambahkan/ mengoreksi pernyataan kuesioner yang sesuai dengan kebutuhan penelitian.
2. Pembahasan
Berdasarkan PMBOK 6 th Edition proses perencanaan memiliki 10 knowledge area dan 24 variabel sedangkan berdasarkan PMBOK 7 th Edition terdapat 5 aktivitas yang  belum  ada  di  PMBOK  6 th Edition .  Untuk  proses  pengendalian  berdasarkan PMBOK 6 th Edition memiliki 10 knowledge area dan 12 variabel serta 5 aktivitas baru sesuai dengan PMBOK 7 th .
Sesuai dengan hasil Analisa terhadap validasi pakar di atas diketahui bahwa semua  variabel  termasuk  kedalam  aktivitas  proses  perencanaan  dan  proses pengendalian  dalam  tahap  desain.  Oleh  karena  itu,  selanjutnya  akan  digunakan  29 Aktivitas dalam proses perencanaan dan 16 Aktivitas dalam proses pengendalian tahap pelaksanaan. Pada pembahasan selanjutnya akan dicari gap dari setiap aktivitas dalam proses  perencanaan  dan  pengendalian  tahap  desain  antara  kondisi  eksisiting  di lingkungan PT Jasa Marga dengan PMBOK 6 th Edition dan PMBOK 7 th Edition.
3. Kesimpulan Berdasarkan hasil analisa data yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan:
a. Untuk proses perencanaan terdapat 29 aktivitas yang berbasis pada PMBOK 6 th edition dan PMBOK 7 th edition
b. Untuk proses pelaksanaan terdapat 16 aktivitas dalam proses pengendalian pada tahap  pelaksanaan  yang  berbasis  pada  PMBOK  6 th edition dan  PMBOK  7 th edition .
Gap Analisis dan Kondisi Eksistig
1. Gap Analisis Analisis gap digunakan untuk mengidentifikasi apa saja aktivitas proses dan perencanaan dan pengendalian dalam tahap pelaksanaan yang sudah dilaksanakan dan belum dilaksanakan oleh PT Jasa Marga berbasis pada PMBOK 6 th Edition dan 7 th Edition .  Kesenjangan  yang  ada  pada  kondisi  eksisting  dapat  dijadikan  acuan  untuk diperbaiki  dimasa  yang  akan  datang.  Berikut  adalah  analisis  gap  kondisi  eksisting dengan  PMBOK  6 th edition  dan  7 th edition  dilakukan  dengan  studi  arsip  pada dokumen-dokumen eksisiting PT Jasa Marga.
2. Pengumpulan Data Pakar Pengumpulan data pada tahap ini bersumber dari para pakar dengan spesifikasi Pakar berasal dari bidang paktisi: memiliki pengalaman kerja dibidang pelaksanaan proyek minimal 5 tahun, dengan latar belakang pendidikan minimal S1.
3. Pembahasan
Analisa gap antara kondisi eksisting dengan PMBOK 6 th edition dan 7 th edition dilakukan  dengan  studi  arsip  pada  dokumen-dokumen  pada  kondisi  eksisting  pada Anak Perusahaan milik PT Jasa Marga. Aktivitas yang menjadi acuan adalah aktivitas- aktivitas  yang  pada  bab  sebelumnya  telah  dilakukan  validasi  oleh  pakar,  yaitu  29 aktivitas dalam proses perencanaan dan 16 aktivitas dalam proses pengendalian pada tahap pelaksanaan konstruksi. Dari hasil analisa diatas didapatkan hasil bahwa pada proses  perencanaan  dalam  tahap  pelaksanaan  konstruksi  terdapat  12  aktivitas  yang belum  terdapat  di  PT  Jasa  Marga  dan  pada  proses  pengendalian  dalam  tahap pengendalian terdapat 9 aktivitas yang belum terdapat di PT Jasa Marga. Selanjutnya dilakukan  validasi  pakar  dan  didapatkan  hasil  bahwa  semua  pakar  setuju  dengan temuan tersebut. Pada bab selanjutnya akan dicari faktor risiko dari setiap aktivitas dalam proses perencanaan dan pengendalian pada tahap desain berdasarkan PMBOK 6 Th dan  PMBOK  7 Th edition dan  dilakukan  validasi  pakar  mengenai  risiko-risiko tersebut.
4. Kesimpulan RQ2 Berdasarkan hasil analisa data yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan:
a. 12 aktivitas perencanaan pelaksanaan yang tidak terdapat di PT Jasa Marga
b. 9 Aktivitas pengendalian pelaksanaan tidak ada di PT Jasa Marga.
Faktor  Risiko  Dari  Aktivitas  Dalam  Proses  Perencanaan  Dan  Pengendalian  Pada Tahap Desain Berbasis PMBOK 6 th Edition dan 7 th Edition 1. Pengumpulan Data Pakar
Pada  tahap  ini  akan  dilakukan  untuk  menjawab Research  Question 3  yaitu mendapatkan  faktor-faktor  risiko  pada  proses  perencanaan  dan  pengendalian  pada proyek Pembangunan Jalan Tol milik PT Jasa Marga. Setelah dilakukan Analisa arsip dalam  pembuatan  kuesioner  berdasarkan  studi  literatur  dan  penelitian  terdahulu, kemudian  dilakukan  pengumpulan  data  tahap  II  berupa  validasi  kesesuaian  faktor risiko. Validasi pakar tahap II dilakukan dengan menyebarkan kuesioner faktor risiko untuk diverifikasi, klarifikasi, dan divalidasi oleh 5 pakar. Pada tahap ini pakar diminta untuk  mengisi  kuesioner  yang  diberikan  peneliti  pada  kolom  yang  tersedia  dengan jawaban  Ya/Tidak.  Hasil  dari  pengumpulan  data  tahap  II  dibuat  dalam  bentuk
rekapitulasi,  sehingga  data  mudah  untuk  diolah.  Pengumpulan  data  pada  tahap  ini bersumber dari pakar dengan spesifikasi Pakar berasal dari bidang praktisi, memiliki pengalaman  kerja  minimal  5  tahun  dibidang  jalan  tol,  dengan  latar  belakang Pendidikan minimal S1. Terdapat 3 buah risiko perencanaan Pembangunan yang tidak berpengaruh  terhadap  kinerja  proyek  dan  untuk  tahapan  pengendalian  pekerjaan Pembangunan semua risiko berpengaruh terhadap kinerja kualitas.
Oleh karena itu, selanjutnya digunakan 26 risiko dalam proses perencanaan dan 15 risiko dalam proses pengendalian pada tahap Pembangunan Jalan tol.
2. Pilot Survey Pada  tahap  ini  akan  dilakukan  pilot  survey  untuk  mengetahui  kemudahan dalam memahami variabel penelitian yang telah divalidasi oleh pakar. Dari hasil pilot survey diharapkan akan didapatkan komentar maupun masukan pada item indikator yang  mungkin  sulit  untuk  dipahami  responden.  Adapun  ketentuan  responden  yang disertakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
a. Responden terdiri dari 5 – 10 orang
b. Latar belakang Pendidikan minimal S1
c. Pengalaman kerja minimal 2 tahun dibidang pembangunan jalan tol

## Perbaikan Kuesioner
Dari  hasil  pilot  survey  yang  telah  dilaksanakan,  maka  dilakukan  perbaikan kuesioner agar lebih mudah dipahami oleh responden.

## Pengumpulan Data Responden
Setelah kuesioner diperbaiki, pengumpulan data tahap berikutnya adalah dengan menyebarkan  kuesioner  mengenai  risiko-risiko  pada  proses  perencanaan  dan pengendalian  dalam  tahap  desain  yang  memperngaruhi  kinerja  kualitas.  Sebanyak  49 responden  didapatkan  mengisi  kuesioner  untuk  penelitian  ini.  Kemudian  data  yang diperoleh akan diolah menggunakan aplikasi SPSS.

## Uji Homogenitas
Uji  ini  dilakukan  apabila  pada  suatu  kelompok  data  terdapat  beberapa  varian populasi. Uji ini bertujuan untuk mengetahui apakah sebaran data tersebut homogen atau tidak  dengan  membandingkan  kedua  variansnya.  Uji  homogenitas  menggunakan  uji Analisa non-parametik terhadap data hasil survey responden dibagi berdasarkan tiga hal, yaitu:
1. Uji homogenitas Pendidikan terakhir,
2. Uji homogenitas Jabatan;
3. Uji homogenitas pengalaman kerja.
Uji  ini  dilakukan  menggunakan  aplikasi  SPSS.  Terdapat  dua  uji  yang  dapat digunakan dalam uji homogenitas, yaitu Uji Kruskal-Wallis dan Uji Mann-Whitney. Uji Ksurkasl-Wallis digunakan apabila jabatan, latar belakang Pendidikan, dan pengalaman kerja responden lebih dari 2 kategori, sedangkan Uji Mann Whitney digunakan apabila jabatan, latar belakang Pendidikan dan pengalaman kerja responden hanya terdiri dari 2 kategori. Sehingga, dapat dirumuskan hipotesis sebagai berikut:
Ho  =  Tidak  terdapat  perbedaan  persepsi  responden  dengan  jabatan,  latar  belakang Pendidikan, dan pengalaman kerja yang berbeda
H1 =   Adanya perbedaan persepsi responden dengan jabatan, latar belakang Pendidikan, dan pengalaman kerja yang berbeda
Acuan  yang  dapat  digunakan  untuk  menerima  atau  menolak  hipotesa  nol  yang diusulkan adalah sebagai berikut:
• Ho diterima apabila nilai Asymp Sig >0.05, maka dikatakan bahwa varian dari data tersebut adalah tidak sama (tidak homogen)
• Ho ditolak  apabila  nilai Asymp  Sig <0.05,  maka  dikatakan  bahwa  varian  dari  data tersebut adalah sama (homogen).

## Uji Homogenitas Pendidikan
Profil  responden  yang  didapatkan  dari  kuesioner,  sebanyak  61%  atau  28 responden  berpendidikan  S1  dan  39%  atau  18  responden  dengan  Pendidikan  S2.  Uji homogenitas  dalam  kelompok  tingkat  pendidikan  menggunakan  Analisis  uji Mann Whitney U  Test menggunakan  asplikasi  SPSS.  Pengujian  tersebut  bertujuan  untuk mencari  tahu  apakah  terdapat  perbedaan  varians.  Sebelum  dilakukan  pengajuan kelompok  Pendidikan,  akan  diberikan  kode  1  dan  2  yang  kemudian  diuji  terhadap variabel-variabel risiko yang ada.
Tabel 1. Jumlah Responden Terkait kelompok Pendidikan
Pendidikan Jumlah Responden Kode S1 28 1 S2 18 2
Berdasarkan perhitungan nilai nilai signifikasi / probabilitas (Asymp. Sig) rata-rata adalah 0.576  >  0.05  maka  seluruh  variabel  dapat  diterima.  Hal  ini  menunjukan  bahwa  data tersebut homogen atau tidak ada perbedaan signifikan terkait pendapat terhadap risiko.

## Uji Homogenitas Pengalaman
Dari kuesioner yang diperoleh Profil responden yang didapatkan sebanyak 8.7% atau  4  responden  memiliki  pengalaman  kerja  <  5  tahun,  sebanyak  34.8%  atau  16 responden memiliki pengalaman kerja selama 5 – 10 tahun, serta sebanyak 56.52% atau 26  responden  memiliki  pengalaman  kerja  selama  >  10  tahun.  Uji  homogenitas  dalam kelompok pengalaman kerja mengunakan analisis uji Kruskal Wallis H Test , pengujian tersebut bertujuan untuk mencari tahu apakah adanya perbedaan terhadap varians.
Pengelompokkan  responden  berdasarkan  lama  pengalaman  kerja  yaitu  sebagai berikut:
Tabel 2. Kelompok Responden berdasarka Pengalaman Kerja Pengalaman Kerja Jumlah Responden Kode < 5 Tahun 4 1 5-10 Tahun 16 2 >10 Tahun 26 3
Berdasarkan perhitungan nilai nilai signifikasi / probabilitas (Asymp. Sig) rata-rata adalah 0.493  >  0.05  maka  seluruh  variabel  dapat  diterima.  Hal  ini  menunjukan  bahwa  data tersebut homogen atau tidak ada perbedaan signifikan terkait pendapat terhadap risiko.

## Uji Homogenitas Terkait Jabatan
Profil responden yang didapatkan dari kuesioner sebanyak 20% atau 9 responden memiliki  posisi  sebagai  Staff  dan  Asisten  Manager,  sebanyak  35%  atau  16  responden memiliki posisi sebagai manager dan Engineer, sebanyak 33% atau 15 responden sebagai Departemen Head/Project Manager/ Senior Engineer dan sebanyak 13% atau 6 responden
sebagai  Direktur  Anak  Perusahaan.  Uji  homogenitas  dalam  kelompok  jabatan/  posisi mengunakan analisis uji Kruskal Wallis H Test yang bertujuan untuk mengetahui apakah adanya perbedaan terhadap varians.
Berdasarkan perhitungan nilai nilai signifikasi / probabilitas (Asymp. Sig) rata- rata adalah 0.222 > 0.05 maka seluruh variabel dapat diterima. Hal ini menunjukan bahwa data  tersebut  homogen  atau  tidak  ada  perbedaan  signifikan  terkait  pendapat  terhadap risiko.
.

## Uji Kecukupan Data
Uji kecukupan data bertujuan untuk mengetahui jumlah sampel yang digunakan sudah  cukup  menggambarkan  kondisi  yang  sebenarnya  atau  belum.  Uji  ini  dilakukan dengan menggunakan aplikasi SPSS dengan menggunakan metode KMO (Kaiser Mayer Oklin) dan Barlett.
Tabel 3. Nilai Acuan MSA Nilai MSA (Measure of Sampling Adequacy) Rekomendasi Data ≥0.90 Sangat Baik 0.8-0.89 Berguna 0.70-0.79 Biasa 0.60-0.69 Cukup 0.50-0.59 Buruk ≤0.50 Tidak Diterima
Jika  nilai  MSA  yang  didapat  lebih  besar  dari  0.6,  maka  dapat  dikatakan  data tersebut sudah cukup. Selain itu, besar signifikansi Uji Barlett dikatakan diterima apabila besarnya kurang dari 0.05, sehingga dapat dikatakan data penelitian tersebut berkorelasi. Hasil dari uji kecukupan data dengan KMO dan Barlett dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4. Hasil Uji Kecukupan Data Frekuensi risiko Tahap Perencanaan Pembangunan KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .815 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 1060.200 df 325 Sig. .000
Tabel 5. Hasil Uji Kecukupan Data Dampak risiko Tahap Perencanaan Pembangunan KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .843 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 1171.161 df 325 Sig. .000
Tabel 6. Hasil Uji Kecukupan Data Dampak risiko Tahap Pengendalian Pembangunan KMO and Bartlett's Test Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .840 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 439.611 df 105 Sig. .000
Tabel 7. Hasil Uji Kecukupan Data Frekuensi risiko Tahap Pengendalian Pembangunan KMO and Bartlett's Test
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy. .850 Bartlett's Test of Sphericity Approx. Chi-Square 538.611 df 105 Sig. .000
Pada  tabel  diatas  diperoleh  nilai  KMOlebih  besar  dari  0.6  sehingga  dapat disimpulkan data tersebut sudah cukup untuk dilakukan pengujian berikutnya. Untuk nilai signifikansi dari pengujian Barlett dibawah 0.05 sehingga dapat disimpulkan bahwa data tersebut sudah saling terkorelasi.

## Uji Validitas
Uji  validitas  digunakan  untuk  mengetahui  apakah  instrument  yang  digunakan mampu mengukur sesuai dengan fungsinya. Hasil yang diperoleh dari uji validitas adalah suatu instrument yang valid dan sah. Alat ukur yang dapat digunakan dalam pengujian validitas  suatu  kuesioner  adalah  angka  hasil  korelasi  antara  skor  pernyataan  dan  skor keseluruhan pernyataan responden terhadap informasi dalam kuesioner.
Pada  penelitian  ini  penulis  melakukan  uji  validasi  dengan  uji  validitas  product monet pearson correlation yang dilakukan dengan SPSS. Hasil yang akan dianalisa pada uji ini adalah nilai korelasi Pearson “r” yang dapat dikatakan valid jika r lebih besar dari signifikansi, Dimana nilai signifikasni yang didapat dapat tabel distribusi nilai tabel yaitu 0,2907.
Kemudian dapat dirumuskan hipotesa sebagai berikut:
1. Jika Rhitung > Rtabel, maka dinyatakan valid.
2. Jika Rhitung < Rtabel, maka dinyatakan tidak valid.
Hasil dari uji validitas dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 8. Hasil Uji Validitas Tahap Perencanaan Var Dampak Risiko Frekuensi Risiko R Tabel Corrected Item-Total Correlation Ket Corrected  Item-Total Correlation R Tabel Ket A.1.1 0.2907 .624 Valid .561 0.2907 Valid A.2.1 0.2907 .716 Valid .468 0.2907 Valid A.2.2 0.2907 .655 Valid .680 0.2907 Valid A.2.3 0.2907 .662 Valid .574 0.2907 Valid A.2.4 0.2907 .430 Valid .719 0.2907 Valid A.3.1 0.2907 .786 Valid .766 0.2907 Valid A.3.2 0.2907 .627 Valid .648 0.2907 Valid A.3.3 0.2907 .790 Valid .717 0.2907 Valid A.3.4 0.2907 .576 Valid .604 0.2907 Valid A.3.5 0.2907 .524 Valid .588 0.2907 Valid A.4.1 0.2907 .635 Valid .708 0.2907 Valid A.4.2 0.2907 .671 Valid .721 0.2907 Valid A.4.3 0.2907 .734 Valid .763 0.2907 Valid A.5.1 0.2907 .610 Valid .786 0.2907 Valid A.6.1 0.2907 .724 Valid .794 0.2907 Valid A.6.2 0.2907 .775 Valid .823 0.2907 Valid A.8.1 0.2907 .744 Valid .802 0.2907 Valid A.8.2 0.2907 .703 Valid .800 0.2907 Valid A.8.3 0.2907 .661 Valid .773 0.2907 Valid
Var Dampak Risiko Frekuensi Risiko R Tabel Corrected Item-Total Correlation Ket Corrected  Item-Total Correlation R Tabel Ket A.8.4 0.2907 .656 Valid .767 0.2907 Valid A.8.5 0.2907 .656 Valid .793 0.2907 Valid A.9.1 0.2907 .704 Valid .751 0.2907 Valid A.12.1  0.2907 .704 Valid .691 0.2907 Valid A.13.1  0.2907 .636 Valid .681 0.2907 Valid A.14.1  0.2907 .648 Valid .576 0.2907 Valid A.15.1  0.2907 .772 Valid .662 0.2907 Valid Tabel 9. Hasil Uji Validitas Tahap Pengendalian Var Frekuensi Risiko Pengendalian Dampak risiko Pengendalian R Tabel Corrected Item- Total Correlation Ket R Tabel Corrected Item- Total Correlation Ket B.1.1 0.2907 .789 Valid 0.2907 .836 Valid B.1.2 0.2907 .782 Valid 0.2907 .600 Valid B.2.1 0.2907 .732 Valid 0.2907 .655 Valid B.2.2 0.2907 .689 Valid 0.2907 .533 Valid B.3.1 0.2907 .734 Valid 0.2907 .445 Valid B.4.1 0.2907 .599 Valid 0.2907 .745 Valid B.5.1 0.2907 .647 Valid 0.2907 .726 Valid B.6.1 0.2907 .751 Valid 0.2907 .806 Valid B.7.1 0.2907 .698 Valid 0.2907 .589 Valid B.8.1 0.2907 .662 Valid 0.2907 .664 Valid B.9.1 0.2907 .655 Valid 0.2907 .673 Valid B.10.1 0.2907 .742 Valid 0.2907 .479 Valid B.11.1 0.2907 .751 Valid 0.2907 .743 Valid B.12.1 0.2907 .746 Valid 0.2907 .634 Valid B.15.1 0.2907 .606 Valid 0.2907 .541 Valid
Berdasarkan tabel di atas hasil Analisa correlation setiap indikator lebih besar dar R Tabel = 0,2907. Sehingga dapat disimpulkan bahwa seluruh data adalah valid.

## Uji Reliabilitas
Uji  reliabilitas  bertujuan  untuk  mengetahui  konsistensi  alat  ukur,  Dimana  alat ukur  yang  digunakan  dapat  diandalkan  dan  teteap  konsisten  jika  pengukuran  tersebut diulang. Terdapat berbagai jenis pengujian reliabilitas, namun pada peneliian ini penulis menggunakan  Metode  Crobanch’s  alpha  yang  terdapat  dalam  aplikasi  SPSS  dengan ketentuan sebagai berikut:
1. Apabila nilai Crobach’s Alpha perhitungan >0.6 maka alat ukur yang digunakan reliable dapat digunakan kembali
2. Apabila nilai Crobach’s Alpha perhitungan <0.6 maka alat ukur yang digunakan tidak reliable dapat digunakan kembali
Dimana nilai dari Crobach’s Alpha dapat dianalisa berdasarkan Tingkat reabilitas sebagai berikut:
Tabel 10. Nilai Uji Reliabilitas Nilai Crobach’s Alpha Tingkat Reliabilitas 0.00-0.20 Kurang Reliabel >0.20-0.40 Agak Reliabel >0.40-0.60 Cukup Reliabel >0.60-0.80 Reliabel
Nilai Crobach’s Alpha Tingkat Reliabilitas >0.80-1.00 Sangat Reliabel
Hasil  dari  uji  reliabilitas  dengan  menggunakan  Metode  Crobach’s  Alpha  dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 11. Hasil Uji Reliabilitas (Dampak Risiko tahap Pengendalian)
Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items .924 15 Tabel 12. Hasil Uji Reliabilitas (Frekuensi Risiko tahap Pengendalian) Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items .943 15 Tabel 13. Hasil Uji Reliabilitas (Frekuensi Risiko tahap Perencanaan) Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items .964 26 Tabel 14. Hasil Uji Reliabilitas (Dampak Risiko tahap Perencanaan) Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items .958 26
Pada  Tabel  diatas  didapatkan  bahwa  nilai  Crobach’s  Alpha  perhitungan  >0.6, sehingga  dapat  disimpulkan  alat  ukur  yang  digunakan  relaibel  datau  dapat  digunaan Kembali.

## Analisa Risiko
Variabel  –  variabel  yang  telah  diuji  validitas,  realibitas  serta  korelasinya selanjutnya akan menjadi input dalam analisis peringkat risiko. Jumlah indikator yang akan dianalisis adalah 26 untuk proses perencanaan dan 15 untuk proses pengendalian. Analisa risiko dilakukan dengan menghitung nilai rata-rata dampak dan frekuensi risiko yang sebelumnya dilakukan pembobotan berdasarkan matriks risiko.
Tabel 15. Tabel Risk Score Tahap Perencanaan Variabel Faktor Resiko Nilai Risk Score Risk Level Frekuensi  Dampak Manajemen Integrasi Proyek A.1.1 Kesalahan  dalam  penyusunan  rencana pekerjaan konstruksi 0.561 0.552 0.310 Tinggi Manajemen Lingkup Proyek A.2.2 Data-data untuk perencanaan pelaksanaan konstruksi yang dikumpulkan tidak lengkap sehingga mengakibatkan salah menentukan lingkup kerja 0.504 0.503 0.254 Tinggi A.2.3 Adanya  lingkup  pekerjaan  pelaksanaan konstruksi yang tidak teridentifikasi 0.565 0.443 0.251 Tinggi
Variabel Faktor Resiko Nilai Risk Score Risk Level Frekuensi  Dampak A.3.2 Adanya  kegiatan  pelaksanaan  Proyek yang  belum  teridentifikasi  shingga berakibat pada penambahan waktu konstruksi 0.604 0.472 10.285  Tinggi Manajemen Biaya Proyek Perubahan A.4.1 Kesalahan  dalam  merencanakan  sistem pengelolaan anggaran biaya proyek 0.522 0.430 0.225 Tinggi A.4.2 Estimasi  biaya  konstruksi  yang  tidak tepat 0.557 0.510 0.284 Tinggi Perubahan A.12.1  Kesalahan dalam penyusunan desain 0.513 0.550 0.282 Tinggi Metriks A.13.1  Adanya  Ketidaksesuaian  antara  hasil pekerjaan dengan spesifikasi 0.548 0.552 0.302 Tinggi Keselarasan   A.14.1  Adanya keterlambatan kegiatan perencanaan  yang  terkait  dengan  pihak eksternal (persetujuan desain, (perizinan, dll) 0.635 0.542 0.344 Tinggi

## Tabel 16. Faktor Risiko Dominan Tahap Perencanaan
Variabel Faktor Resiko Nilai Risk Score Risk Level Frekuensi  Dampak Manajemen Integrasi Proyek B.1.1 Pengendalian pekerjaan tidak maksimal  0.543 0 478 0.260 Tinggi B.1.2 Proses  Amandemen  Kontrak  dan perubahan lingkup membutuhkan waktu yang lama 0.574 0.441 0.253 Tinggi Manajemen Lingkup Proyek B.2.1 Adanya ketidakjelasan Dokumen pelaksanaan  (Gambar,  Spesifikasi, KUK_dil) 0.565 0.458 0.259 Tinggi B.2.2 Adanya perubahan lingkup saat pelaksanaan konstruksi 0.635 0.457 0.290 Tinggi Manajemen Biaya Proyek B.4.1 Kontraktor pelaksana mengalami kesulitan pendanaan 0.622 0.591 0 368 Tinggi Manajemen Mutu Proyek B.5.1 Konsultan  Pengawas  dilapangan  tidak maksimal 0.600 0.503 0.302 Tinggi Manajemen Sumber Daya Proyek B.6.1 Teriadinva  keterlambatan  penyediaan material dan alat dilokasi 0.600 0.491 0.295 Tinggi Manajemen Komunikasi Proyek B.7.1 Timbulnya  permasalahan  sosial  selama masa konstruksi 0.626 0.430 0.269 Tinggi Manajemen Pengaduan Proyek B.9.1 Keterlambatan  pengadaan/  penyediaan vendor/  pelaksana  dilapangan  ole Kontraktor 0.565 0.480 0.272 Tinggi Manajemen Pemangku Kepentingan Proyek B.10.1  Adanya  Perubahan  akibat  permintaan dari stakeholder 0.591 0.437 0.258 Tinggi Komposisi dan  Struktur Tim Proyek B.11.1  Tim  Pelaksana  Proyek  yang  tidak kompeten 0.509 0.512 0.260 Tinggi Perubahan B.12.1  Penambahan waktu pelaksanaan pekerjaan  diakibarkan  adanya  tambah lingkup pekerjaan 0.604 0.433 0.261 Tinggi
Variabel Faktor Resiko Nilai Risk Score Risk Level Frekuensi  Dampak Instruksi Domain Kinerja Lain B.15.1  Proses Perizian yang rumit dan panjang  0.643 0.478 0.308 Tinggi
Berdasarkan  penilaian  indeks  dan  penentuan  level  dari  setiap  risiko,  maka didapatkan risiko dengan level tinggi sebanyak 9 risiko untuk tahapan perencanaan dan 13 risiko untuk tahapan pengendalian.

## Validasi Akhir Pakar
Validasi pada tahap ini dilakukan untuk mengetahui apakah pakar setuju terhadap level  risiko  yang  menjadi  temuan  penelitian  yang  telah  ditampilkan  pada  tabel sebelumnya  Para  pakar  juga  diminta  untuk  mengidentifikasi  penyebab,  dampak  dan respon risiko (berupa tindakan preventif dan tindakan korektif) dari masing-masing faktor risiko  tersebut.  Validasi  tahap  ini  adalah  validasi  langsung  dimana  pendapat  dari  para pakar  dijadikan  dasar  yang  kemudian  dituangkan  sebagai  pengembangan  dan rekomendasi.
Dari hasil validasi pakar tersebut didapatkan 9 faktor risiko dominan pada proses perencanaan dan  11 faktor risiko dominan pada proses pengendalian yang dilihat pada tabel berikut:
Tabel 17. Faktor Risiko Dominan Tahap Perencanaan Knowledge Area Faktor Risiko Dominan Proses Perencanaan Pelaksanaan Konstruksi Manajemen Integrasi Proyek A.1.1  Kesalahan dalam penyusunan rencana pekerjaan konstruksi Manajemen Lingkup Proyek A.2.2 Data-data untuk perencanaan pelaksanaan konstruksi yang dikumpulkan tidak lengkap sehingga mengakibatkan salah menentukan lingkup kerja A.2.3 Adanya lingkup pekerjaan pelaksanaan konstruksi yang tidak teridentifikasi Manajemen waktu proyek A.3.2 Adanya kegiatan pelaksanaan Proyek yang belum teridentifikasi sehingga berakibat pada penambahan waktu konstruksi Manajemen Biaya Proyek A.4.1 Kesalahan dalam merencanakan sistem pengelolaan anggaran biaya proyek A.4.2  Estimasi biaya konstruksi yang tidak tepat Perubahan A.12.1  Kesalahan dalam penyusunan desain Metrik A.13.1 Adanya Ketidaksesuaian antara hasil pekerjaan dengan spesifikasi Tabel 18. Faktor Risiko Dominan Tahap Pengendalian Pekerjaan Knowledge Area Faktor Risiko Dominan Proses Pengendalian tahap Pelaksanaan Kosntruksi Manajemen Integrasi Proyek B.1.1  Pengendalian pekerjaan tidak maksimal B.1.2 Proses Amandemen Kontrak dan perubahan lingkup membutuhkan waktu yang lama Manajemen Lingkup Proyek B.2.1 Adanya ketidakjelasan Dokumen pelaksanaan (Gambar, Spesifikasi, KUK,dll) B.2.2  Adanya perubahan lingkup saat pelaksanaan konstruksi
Knowledge Area Faktor Risiko Dominan Manajemen Biaya Proyek B.4.1  Kontraktor pelaksana mengalami kesulitan pendanaan Management Mutu Proyek B.5.1  Konsultan Pengawas dilapangan tidak maksimal Manajemen Pengadaan Proyek B.9.1 Keterlambatan pengadaan/ penyediaan vendor/ pelaksana dilapangan oleh Kontraktor Manajemen Pemangku Kepentingan Proyek B.10.1  Adanya Perubahan akibat permintaan dari stakeholder Komposisi dan Struktur Tim Proyek B.11.1  Tim Pelaksana Proyek yang tidak kompeten Perubahan B.12.1 Penambahan waktu pelaksanaan pekerjaan diakibatkan adanya tambah lingkup pekerjaan Interaksi Domain Kinerja Lain B.15.1  Proses Perizinan yang rumit dan Panjang

## Kesimpulan
Dengan merujuk pada pembahasan dan analisis temuan dalam penelitian ini, dapat diambil  kesimpulan  yang  memenuhi  tujuan  dan  menjawab  pertanyaan  penelitian. Pertama, dalam identifikasi aktivitas proses perencanaan dan pengendalian proyek pada tahap pelaksanaan berbasis PMBOK 6 th Edition dan 7 th Edition, ditemukan sebanyak 29 aktivitas dalam proses perencanaan dan 16 aktivitas dalam proses pengendalian. Kedua, hasil analisis menunjukkan bahwa terdapat 12 aktivitas yang belum ada di PT Jasa Marga dalam proses perencanaan tahap pelaksanaan konstruksi, dan 9 aktivitas yang belum ada dalam  proses  pengendalian  tahap  pengendalian.  Selanjutnya,  berdasarkan  penilaian indeks  risiko,  terdapat  9  risiko  tinggi  untuk  tahapan  perencanaan  dan  11  risiko  tinggi untuk  tahapan  pengendalian.  Terakhir,  untuk  pengembangan  proses  perencanaan  dan pengendalian  pada  tahap  desain,  disarankan  untuk  membuat  dokumen  output  yang mendukung knowledge area yang menjadi risiko tinggi.

## BIBLIOGRAFI
Alsulaiti,  A.  A.,  &  Kerbache,  L.  (2020).  Analysis  of  Critical  Delay  Factors  in Construction  Projects. International  Journal  of  Business  and  Economics Research . Amidarmo, A. V. (2021). Pengembangan Proses Perencanaan pada Proyek Infrastruktur dengan Kontrak Rancang Bangun Berbasis PMBOK untuk Meningatkan Kinerja Waktu. Jakarta: Universitas Indonesia.
Ariani, V., Roza, F., & Ayu, E. S. (2018). Review Terhadap Faktor Penyebab Pengajuan Klaim Kontraktor atas Keterlambatan Pemilik Proyek Konstruksi.
Assaf, S. A., & Al-Hejj, S. (2005, November 11). Causes of delay in large construction projects.
Azizah, L. (2022). Proses Perencanaan dan Pengendalian Pada Proses Desain di PT RE Berdasarkan PMBOK 6th Edition Berbasis Risiko untuk Meningkatkan Kinerja Kualitas.
Borje  Ghaleh,  R.,  Pourrostam,  T.,  &  Sharifloo,  N.  M.  (2021).  Delays  in  the  Road Construction Project. MDPI .
Jainendrakumar, T. (2015). The Essence of the PMBOK (Project Management is the way of life). pmworldjurnal .
Kalkani, K., & Malek, S. (2016). Analyzing Causes of Delay in Construction Projects.
International Journal for Innovative Research in Science & Technology (IJIRST) . King, T. D. (2017). Assessment of Problems Associated with Poor Project Management Performance. Long International , 5.
Mahamid, I., & Laissy, M. (2019). Time Overrun in Construction of Road Projects in Developing  Countries:  Saudi  Arabia  as  a  Case  Study. International  Journal  of Engineering and Information Systems (IJEAIS) .
Mejía,  G.,  Sánchez,  O.,  Castañeda,  K.,  &  Pellicer,  E.  (2019).  Delay  causes  in  road infrastructure projects in developing countries. Scielo .
Nurlela, & Suprapto, H. (2014). Identifikasi dan Analisis Manajemen Risiko pada Proyek Pembangunan Infrastruktur. Jurnal Desain Konstruksi , 114-124. Peraturan Pemerintah No.15. (2005). Tentang Jalan Tol. Republik Indonesia. Project  Management  Institute.  (2017). A  Guide  Tot  he  Project  Management  Body  Of Knowledge Sixth Edition. Pennsylvania, USA: Public Management Institute, Inc. Project  Management  Isntitute.  (2021). PMBOK  Guide  Seventh  Edition. Pennsylvania: Project Management Institute, Inc. Purwana, D. (2020). Pengelolaan Risiko Pembangunan Jalan Tol Serpong-Cinere. Jawa Barat.
Putri, R. A. (2022). Pengelolaan Risiko dalam Proses Pengendalian Proyek Infrastruktur Jalan Tol Trans Sumatera. Jakarta: Universitas Indonesia.
Salhi,  R.,  &  Messaoudi,  K.  (2021).  Teh  Effect  Of  Delays  In  Algerian  Construction Project: En Empirica Study. Sciendo . Undang-Undang Republik Indonesia no.2. (2022).
Copyright holder: Rosma Indriyani (2024)
First publication right: Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia
This article is licensed under: