## STUDI ALTERNATIF PERANCANGAN SUBSTRUCTURE PADA JEMBATAN DESA KUALA TAMBANGAN

## ALTERNATIVE STUDY OF SUBSTRUCTURE DESIGN ON KUALA TAMBANGAN VILLAGE BRIDGE
Eka Purnamasari 1 , Revian Daffa Sosiawan 2
1,2 Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Islam Kalimantan MAB Banjarmasin Korespondensi: eka.ftsuniska@gmail.com

## ABSTRAK
Abutmen  adalah  bangunan  bawah  jembatan  yang  terletak  pada  kedua  penyangga  ujung  pilar  jembatan, berfungsi  sebagai  pemikul  beban  yang  terjadi  pada  struktur  atas  jembatan  termasuk  beban  angin  beban  plat lantai  atau  gaya  yang  terjadi  oleh  beban  vertikal  kebawah.  Wilayah  Provinsi  Kalimantan  Selatan  akan melakukan  pelebaran  jalan  yaitu  pada  ruas  Batakan  Desa  Kuala  Tambangan  Kabupaten  Tanah  Laut.  Maka dibangunlah  jembatan  pada  Desa  Kuala  Tambangan  berlokasi  di  Ruas  Batakan  yang  diharapkan  akan menunjang transportasi. Panjang bentang jembatan tersebut yaitu 25,00 m dan memiliki lebar 6,00 m. Analisis yang  dilakukan  yaitu  merencanakan  alternatif  struktur  bangunan  bawah  pada  jembatan  Desa  Kuala Tambangan  .  Pembebanan  menggunakan LRFD  (Load  and  Resistance  Factor  Design),  standard pembebanan untuk  jembatan  SNI  1725:2016  dan  RSNI  T-12-2004  (perencanaan  struktur  beton  untuk  jembatan). Bedasarkan  hasil  perhitungan Substructure Abutment  jembatan  memiliki  panjang  sebesar  8,00  m,  dan  lebar sebesar  2,80  m.  Mutu  beton  yang  digunakan  yaitu  25  MPa  dan  mutu  baja  tulangan  yaitu  BJ-TD  35  dengan mutu baja 343 MPa.
Kata Kunci: substructure, abutmen, perancangan, jembatan

## ABSTRACT
Abutmen is an under-bridge building located at both ends of the bridge pillars, serving as a load bearer that occurs on the upper structure of the bridge including the wind load load of the floor plate or force that occurs by  the  vertical  load  down.  The  province  of  South  Kalimantan  will  widen  the  road,  namely  on  the  Batakan section of Kuala Tambangan Village, Tanah Laut Regency. Therefore, a bridge was built in Kuala Tambangan Village located in Batakan Section which is expected to support transportation. The length of the bridge span is 25.00 m and has a width of 6.00 m. The analysis was to plan an alternative structure of the lower building on the Kuala Tambangan Village bridge. Loading using LRFD (Load and Resistance Factor Design), loading standard  for SNI 1725:2016 bridge and RSNI  T-12-2004  (concrete  structure  planning  for  bridge). Based on the calculation of Substructure Abutment bridge has a length of 8.00 m, and a width of 2.80 m. The quality of concrete used is 25 MPa and the quality of reinforcing steel is BJ-TD 35 with a steel quality of 343 Mpa.
Keywords: substructure, abutment, design, bridge

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL
Volume 10 Nomor 1 Desember 2021 Hal. 1-9

## PENDAHULUAN
Seiring  meningkatnya  perkembangan  suatu daerah    yang  mengikuti  arus  perkembangan zaman,  maka  setiap  aspek  taraf  hidup  dan  juga perekonomian dengan sendirinya harus di tingkatkan.  Untuk  itu  jembatan  yang  merupakan prasarana  perhubungan  mempunyai  fungsi  yang sangat  penting  untuk  menunjang  perkembangan dan  peningakatan  transportasi  di  daerah-daerah, baik  itu  perhubungan  darat  maupun  perhubungan laut.
Untuk itu perlu adanya gagasan-gagasan dari pemerintah  untuk  membangun  jembatan  di  suatu daerah  guna  mempermudah  setiap  akses  bagi daerah tersebut. Dengan lancarnya sarana perhubungan  pada  suatu  daerah  akan  berdampak pada  pesatnya  pertumbuhan    perekonomian daerah  tersebut,  karena  mobilisasi  barang  dan  jasa dapat berjalan lancer dan efisien serta berguna juga untuk  membuka  daerah-daerah  yang  terisolir sekaligus dalam pengembangan wilayah.
Di  wilayah  Provinsi  Kalimantan  Selatan akan  dilakukan  pelebaran  jalan  di  Ruas  Batakan. Di  daerah  tersebut  akan  di  bangun  Jembatan  yang akan  menunjang  transportasi  di  daerah  tersebut salah satunya adalah pembangunan jembatan Desa Kuala Tambangan pada Ruas Batakan.
Pembangunan  jembatan  serta  pembangunan  jalan di  daerah  tersebut  akan  sangat  mempengaruhi lancarnya akses kegiatan dan transportasi di daerah tersebut  dan  juga  dapat  meningkatkan  potensi ekonomi  serta  kesejahteraan  masyarakat  di  daerah tersebut.
Sejak  dikeluarkannnya  standar  pembebanan untuk  jembatan yang  terbaru  yaitu  SNI  1725:2016 maka  para  perencana  jembatan  harus  memulai penyesuaian  perubahan  yang  terjadi  pada  standar tersebut.  Tujuan  perencanaan  ini  adalah  untuk mengevaluasi pembebanan SNI 1725:2016 dengan pembebanan  RSNI  T-02-2005  agar  memperoleh struktur  atas  jembatan  rangka  baja  yang  aman dan efesien.  Perbedaan  terbesar  dari  hasil  penerapan SNI  1725:2016  (standar  baru)  dan  RSNI T-02-2005  (standar  lama)  terletak  pada  beban angin  pada  struktur  50%,  beban  gempa  41%  dan kombinasi  pembebanan.  Dari  hasil  analisa  kedua pembebanan tersebut dapat disimpulkan pembaharuan  standar  pembebanan  pada  SNI 1725:2016  akan  memberikan  tingkat  keamaan
yang lebih memadai lagi. (Bima et.al, 2019).
Adapun  tujuan  dari  penelitian  ini  yaitu mengetahui  perhitungan  struktur  bawah  (sub structure)  jembatan  menggunakan  kombinasi pembebanan  pada  jembatan  dengan  versi  yang baru  SNI  1725:2016  sehingga  mendapatkan  faktor keamanan  rencana  struktur  bawah  (sub  structure) jembatan.

## TINJAUAN PUSTAKA
Menurut Ir. Agus Iqbal Manu (1995) Secara umum  jembatan  dapat  dibagi  menjadi  dua  bagian yaitu  bangunan  atas  (upper  structure)  dan bangunan bawah (sub structure).

## Bangunan Atas (Upper Structure)
Struktur  atas  adalah  bagian  atas  jembatan yang menumpu bagiannya sendiri dan menampung beban  yang  ditimbulkan  dari  lalu  lintas  orang, kendaraan, dan yang lainnya, kemudian menyalurkan  ke  struktur  bawah.  Bagian-bagian utama  dari  struktur  atas  jembatan  antara  lain adalah  balok  utama  longitudinal  atau  stringer  atau girder,  plat  lantai,  dan  pengaku  (bracing  atau stiffner),  sedangkan  bagian  sekunder  dari  struktur atas  antara  lain  adalah  parapet,  alat  sambung  dek, dan  lain  sebagainya.  Tiang  sandaran,  merupakan konstruksi  dari  jembatan  yang  terletak  diatas trotoar  untuk  keamanan  kendaraan  maupun manusia yang menggunakan jembatan.

## Bangunan Bawah (Sub Structure)
Struktur  bawah  adalah  bagian  bawah jembatan  yang  berfunfsi  untuk  menerima  beban dari  struktur  atas  dan  kemudian  menyalurkan  ke pondasi. Bebanbeban tersebut kemudian disalurkan ke  tanah.  Bagian-bagian  dari  struktur  bawah jembatan  antara  lain  adalah  kepala  jembatan (abutment),  pilar,  dan  pondasi  untuk  kepala jembatan dan juga pilar.
Menurut Setiyarto (2017), Sejak dikeluarkannya standar pembebanan untuk
jembatan  yang  terbaru  yaitu  SNI 1725 2016 maka para perencana jembatan harus mulai menyesuaikan perubahan yang terjadi pada standar tersebut. Tulisan ini memaparkan tentang pembaharuan  yang  terjadi  pada  SNI  1725  2016, seperti jenis-jenis beban dan kombinasi pembebanan.
Tabel 1. Pembebanan SNI 1725:2016 No Pembebanan Keterangan 1 Beban Mati 78,5 kN/m 3 2 Beban Mati Tambahan Tebal aspal 50 cm 3 beban lalu lintas Beban "T" 500 kN
Beban "D"
49 kN/m Beban Garis Terpusat (BGT) q = 9,0 (0,5 + 15/L) kPa Beban Terbagi Rata (BTR) 4 Beban Pejalan Kaki 5 kPa 5 Gaya Rem -25 % dari berat gandar truck desain - 5% dari berat truck rencana ditambah beban lajur terbagi rata (BTR) 6 Beban Angin Menjelaskan   tentang tekanan angin horizontal diselesaikan dengan persamaan kecepatan angin rencana, atau persamaan tekanan angin rencana, serta angin yang bekerja pada kendaraan. untuk tekanan angin vertikal digunakan apabila jembatan yang lebih besar dari 30 7  Beban Gempa Perhitungan pengaruh gempa terhadap jembatan termasuk beban gempa, analisis, peta gempa dan detail struktur mengacu pada (SNI 2833:2008) 8 Kombinasi Pembebanan Kombinasi pembebanan berjumlah 12 kombinasi dengan jumlah kategori beban terdapat sepuluh kategori.
Sumber: Bima et.al, 2019

## METODE
Mulai Latar Belakang & Rumusan Masalah Tujuan Penelitian Studi Pustaka Pengumpulan Data & Analisis (Metodologi) Pengolahan Data Data Cukup ? -Penulangan Abutment Tulangan Pilecap, Tulangan Breast Wall, Tulangan Back Wall, Tulangan Corbel -Kombinasi Pembebanan Cek Memenuhi Syarat Tulangan BJ-TD 35 Fy 343 MPa Pebandingan Pembebanan RSNI t-02-2005 & SNI 1725:2016 Cek Tabel Beda (%) (MS, MA, TD, TB, TP, EW, EQ) (%) Faktor Aman Cek Faktor Aman Lihat Tabel Faktor Aman (OK) Selesai Data Sekunder Data Primer Ya Tidak Analisis Analisis Analisis Hasil Pembahasan Kesimpulan Tabel Perbandingan Guling Arah x Guling Arah y Hasil Pembahasan Kesimpulan Hasil Pembahasan Kesimpulan Saran

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Tabel 2 . Kombinasi Pembebanan berdasarkan    SNI 1725:2016
No Jenis Beban Kuat I Kuat II Kuat
III Kuat
IV Kuat V Ekstream
I Ekstream
II Daya Layan I Daya Layan II Daya Layan III Daya Layan IV 1 Berat Sendri (M S ) √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 2 Beban  Mati  Tambahan (M A ) √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 3 Beban Lajur "D" (T D ) √ √ √ √ √ √ √ 4 Gaya Rem (T B ) √ √ √ √ √ √ √ 5 Beban pejalan kaki (T P ) √ √ √ √ √ √ √ 6 Beban angin (E WS ) √ √ √ √ √ 7 Beban angin (E WL ) √ √ 8 Pengaruh Temperatur (E T ) √ √ √ √ √ √ √ √ √ 9 Beban Gempa (E Q ) √
Sumber: SNI 1725:2016
Berdasarkan  kombinasi  pembebanan  SNI 1725:2016  mempertimbangkan  keadaan    batas hingga    11    macam  seperti  yang    dilihat    pada Tabel    2,    belum    termasuk keadaan batas fatik.
Keadaan    batas    Kuat    I    dari    SNI 1725    2016 terdiri    atas:
• berat    sendiri    (MS),
• beban    mati    tambahan (MA),
• beban    lajur    “D”    (TD),
• gaya    rem    (TB),
• beban pejalan kaki (TP) dan
• pengaruh temperatur.
Dari  hasil  perhitungan  pada  tabel  3 kombinasi  beban  keadaan  batas  yang  digunakan dalam perhitungan selanjutnya hanya yang terbesar dari semua keadaan batas yang ada. Maka kaadaan batas  yang  digunakan  adalah  KUAT  I. Karena pada keadaan batas kuat satu yang maksimum, maka gaya    yang menyebabkan guling. Untuk arah x,
Mp = P x Bx x (1 + k) Untuk arah y,
Mp = P x Bx x (1 + k) Hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 4 dan tabel 5.
Berasarkan  Perhitungan  pembebanan  SNI yang  terbaru  ini  ditetapkan  pada  bulan  Juni  tahun 2016 untuk menggantikan atau merevisi pendahulunya    yaitu      SNI      03      1725 1989  dengan  judul  Pembebanan  Jembatan  Jalan Raya,  serta  RSNI  T-02  2005  berjudul  Standar Pembebanan untuk Jembatan. Penyesuaian ketentuan  teknis  tersebut  dapat  diikuti  dalam peraturan  SNI  1725  2016.  yang  ditetapkan  pada bulan  Juni  tahun  2016,  dengan  jumlah  halaman sebanyak 75 lembar.
Berdasarkan hasil perhitungan perbandingan pembebanan  menurut  RSNI  T-02-2005  dengan SNI 1725:2016.
Diantara  perbandingan  diatas  terdapat  pada beban  Gaya  rem  (TB)  sebesar  12%,  Beban  angin (EW)  sebesar  45%,  Beban  gempa  (EQ)  sebesar 51%  sedangakan  Berat  Sendri  (MS),  Beban  Mati Tambahan  (MA),  Beban  Lajur  "D"  (TD),  Beban pejalan kaki (TP) sebesar 0%
Hal ini disebabkan oleh: a.  Peninjauan  beban  angin  pada  RSNI T-02-2005 tidak mempertimbangkan angin vertical dan  angin  horizontal  seperti  halnya  pada  SNI 1725:2016
b.  Beban    gempa  menurut    pada    RSNI T-02-2005  menggunakan    peta    zonasi    gempa dengan    periode  ulang  500  tahun,  sedangkan menurut pada SNI 1725:2016 menggunakan    peta zonasi    gempa    dengan    periode  ulang  1000
tahun.
c.  Beban  rem  menurut  menurut    pada
RSNI    T-02-2005  mempertimbangkan  gaya  rem sebesar  5%,  sedangkan    menurut  pada  SNI
1725:2016  mempertimbangkan  gaya  rem  sebesar
5% dan 25% dan dicari gaya rem (TB) maksimum Tabel 3 . Kombinasi Beban dan Faktor Beban Berdasarkan SNI 1725:2016 Keadaan M S MA TA TD TB TP EW s EW L ET EQ batas 223995.0 7470 50820.37 84800.4 2450.00 6250.00 5500.00 1825.00 1171.88 16730.95 Kuat I 1.3 2 1.25 1.8 1.8 1.8
0 0 1.2 0 291193.50 14940.00 63525.47 152640.77 4410.00 11250.00 0 0 1406.25 0 Kuat II 1.3 2 1.25 1.4 1.4 1.4
0 0 1.2 0 291193.5 14940 63525.465 118720.6 3430 8750 0 0 1406.25 0 Kuat III 1.3 2 1.25 0 0 0
1.4 0 1.2 0 291193.5 14940 63525.465 0 0 0 7700 0 1406.25 0 Kuat IV 1.3 2 1.25 0 0 0
0 0 1.2 0 291193.5 14940 63525.465 0 0 0 0 0 1406.25 0 Kuat V 1.3 2 1.25 0 0 0
0.4 1 1 0 291193.5 14940 63525.465 0 0 0 2200 1825 1171.875 0 Ektrim I 1.3 2 1.25 1 1 1
0 0 0 1 291193.5 14940 63525.465 84800.425 2450 6250 0 0 0 16730.95 Ektrim II 1.3 2 1.25 0.5
0.5 0.5
0 0 0 0 291193.5 14940 63525.465 42400.213 1225 3125 0 0 0 0 Daya layan I 1 1 1 1
1 1 0.3 1 1 0 223995 7470 50820.372 84800.425 2450 6250 1650 1825 1171.875 0 Daya layan II 1 1 1 1.3 1.3 1.3
0 0 1 0 223995 7470 50820.372 110240.55 3185 8125 0 0 1171.875 0 Daya layan III 1 1 1 0.8 0.8 0.8
0 0 1 0 223995 7470 50820.372 67840.34 1960 5000 0 0 1171.875 0 Daya layan IV 1 1 1 0 0 0
0.7 0 1 0 223995 7470 50820.372 0 0 0 3850 0 1171.875 0 Fatik (TD dan TR) 0 0 0 0.75
0.75 0.75 0 0 0 0 0 0 0 63600.319 1837.5 4687.5 0 0 0 0 Tabel 4 . Stabilitas Guling Abutment Arah X Kombinasi Beban Tegangan Berlebihan P Mx My Mpx SF > Angka aman Ket. kN kN.m kN.m kN.m KUAT I 0% 329.99 102.55 8.70 461.98 4.50502 > 2.2 OK KUAT II 25% 263.99 82.04 6.96 461.98 5.63127 > 2.2 OK KUAT III 25% 186.84 59.65 27.20 326.97 5.48182 > 2.2 OK KUAT IV 40% 165.33 53.26 6.22 324.05 6.0848 > 2.2 OK KUAT V 40% 166.82 57.30 24.29 326.97 5.70661 > 2.2 OK EKTREM I 50% 215.01 92.75 13.61 451.52 4.86821 > 2.2 OK
Tabel 5 . Stabilitas Guling Abutment Arah Y
Kombinasi Beban Tegangan Berlebihan P Mx My Mpx SF > Angka aman Ket. kN kN.m kN.m kN.m KUAT I 0% 329.99 102.55 8.70 1,319.94 12.8715 > 2.2 OK KUAT II 25% 263.99 82.04 6.96 1,319.94 16.0894 > 2.2 OK KUAT III 25% 186.84 59.65 27.20 934.20 15.6623 > 2.2 OK KUAT IV 40% 165.33 53.26 6.22 925.86 17.3852 > 2.2 OK KUAT V 40% 166.82 57.30 24.29 934.20 16.3046 > 2.2 OK EKTREM I 50% 215.01 92.75 13.61 1,290.06 13.9092 > 2.2 OK
Tabel 6. Rekapitulasi Kombinasi Beban Nominal Pada Keadaan Ultimit.
No. Beban P Tx Ty Mx My (ton) (ton) (ton)  (t.m)  (t.m) 1 Kombinasi 1  362.69  71.57 - - 89.00 2 Kombinasi 2  306.10  54.32 - - 66.61 3 Kombinasi 3  294.85  54.32 - - 66.61 4 Kombinasi 4  294.85  54.32 - - 66.61 5 Kombinasi 5  294.85  77.73  34.39 - 50.63 6 Kombinasi 6  210.05  32.74 - - 38.62
H ht P M 2. 70 0. 30 0. 50 0. 80 1. 00 1. 00 0. 80 0. 50 1. 70 2.80 1. 40 4. 067 0.79 0.39 0.40 0.36 0.35 0.90 0.40
Gambar 2 . Beban Kerja pada Breast Wall .
Karena bidang yang menopang beban aksial pada Breast Wall tiga kali lebih pendek dari sisi yang tidak menopang ( 3.ht < H ), sehingga Breast Wall diasumsikan sebagai kolom. Beban P paling besar
berada pada kombinasi 1, jadi sebagai beban acuan diambil dari kombinasi 1.

## Tulangan lentur Breast Wall
P = 362,69 ton M  = 89,00 t.m By  = 8,00 m Pu  = = = 45,34 ton Mu  = = = 11,15 t.m ht = 900 mm
d’  = selimut beton, berdasarkan RSNI T-12-2004, pasal 4.6.3 = 45 mm d = =
= 810 mm
b = 1000 (lebar tinjauan, per 1m)
f’c  = 25 MPa
fy  = 343 Mpa
β = Mengacu SNI 03-2847-2002
f’c ≤ 25 MPa → β = 0,85 f’c ≥ 25 MPa → β = 0,85 – 0,0008 (f’c – ) {tetapi jika hasil β < 0,65 maka β = 0,65} = 0,85 – 0,0008 (25 – 300)
= 1,070
φ = 0,65 (faktor reduksi SNI 03-2847-2002)
Mn = =
= 171.156.295,27 N.mm
Pn = =
= 697.488,20 N e = =
= 245,39 mm ρ = syarat (1% < ρ < 8%)
= Diambil 1%
As perlu = = = 8100 mm 2 As tarik = As tarik = As tekan
= = = 2.700 mm 2
D = 25 mm
As tul. = =
= 490,63 mm 2 s = Jarak antar tulangan = = = 181,71 ≈ 150 mm As = =
= 3.270,83 mm 2
Cek, As > As Tarik → 3.270,83 > 2.700,00....... OK
Kontrol baja tulangan Breast Wall
cb = = = 515,38 mm ab = =
= 551,45 mm fs’ = tegangan tulangan baja tekan
= =
= 495,22 MPa Cek, fs’    ≤    fy 495,22    ≤    343 MPa.......Tidak memenuhi syarat, maka fs’    = fy = 343 MPa
As’  =
=
= 693,05 mm 2 fs = tegangan tulangan baja Tarik
=
=
= 343 ≤    fy = 343 Pn b = 10.834.193,46 N Mn b = 1.723.898.500,27 N.mm
e b = =
= 159,12 mm Cek jenis keruntuhan yang terjadi : Pn b > Pn  = 10.834.193,46> 697.488,20 N e b < e = 159,12    < 245,39 mm
Maka terjadi keruntuhan tarik. Analisa kolom jika terjadi keruntuhan tarik : α =
=
= 0,004 m = =
= 16,14
Pn tarik =   -4.347.982,86 → 4.347.982,86 N Mn tarik = Pn tarik x e = 4.347.982,86 x = 1.066.949.428,67 N.mm
Cek baja tulangan :
Pn tarik > Pn → 5.377.027,72 > 697.488,20 N....OK Mn tarik > Mn → 1.059.080.851,18 > N.mm.......OK
Jadi baja tulangan digunakan = D25 – 150 mm.
Tulangan bagi Breast Wall : As perlu = Diambil 30% dari tulangan pokok daerah tarik = =
= 810 mm 2
D = 16 mm
A tul .  =
=
= 200,96 mm 2 s = Jarak antar tulangan = =
= 248,10 mm ≈ 150 mm
As = =
= 1339,73 mm 2
Cek dengan syarat, As > As perlu → 1.339,73 > 810....... OK Digunakan tulangan = D16 – 150 mm.
Tulangan geser Breast Wall : Pu = 453.367,33 N
Mu = 111.251.591,93 N.mm H = tinggi efektif breast wall = 1100 mm
d’ = 45 mm
ht = 900 mm
d = 810 mm
A lentur = luas tulangan pokok = 3.271 mm 2
As = luas tulangan total, dimana ada 2 sisi (A tarik dan A tekan ) = 3271 x 2 = 6.542 mm 2
Vu = =
= 101.137,81 N Ve maks = = = 4.050.000 N φ Ve maks = 0,75 x 4.050.000
= 3.0375.500 N
β1 = =
= 0,995
β2
=
= = 1 β3 = 1 Vuc  = = = 362.663,97 N Vc = =
= 848.663,97 N
φ Vc  = 0,75 x 848.663,97 = 636.497,98 N Cek, φ Vc > Vu
636.497,98 > 81.179,13 N.......OK (Hanya Perlu Tulangan Minimum, D10) Vs = Vu = 101.137,81 N fy = 343 MPa D = 10 mm A tul .  = = = 78,5 mm 2 s bagi = jarak tulangan bagi
= 150 mm
Asv  =
= = 523 mm 2
Berdasarkan RSNI T-12-2004 untuk jarak maksimum antar tulangan diambil yang terkecil antara :
s1 = = = 538,51 mm → 500 mm s2 = 1,35 .ht = 1,35 x 1000 = 1.350 mm s3 = 300 mm Jadi, s = 300 mm Tulangan yang dipakai :
D10– 300 mm → pemasangan searah memanjang abutment.
D10 – 150 mm → pemasangan searah vertikal abutment.
Sketsa penulangan Breast Wall dapat dilihat pada gambar 2 yaitu Sketsa penulangan dikhususkan
untuk Breast Wall. k 17 x Ø12 f D16-15 h 8 x D16 k 7 x Ø12 d D25-15 c D16-15 i D10-15/30 Gambar 3 . Sketsa Penulangan Breast Wall .

## KESIMPULAN
Bedasarkan  hasil  perhitungan Substructure
Abutment  jembatan  Desa  Kuala  Tambangan memiliki  panjang  sebesar  8,00  m, dan  lebar  sebesar 2,80  m.  Mutu  beton  yang  digunakan  yaitu  25  MPa dan mutu baja tulangan yaitu BJ-TD 35 dengan mutu baja  343  MPa.  Hasil  perhitungan  faktor  keamanan pada  guling    abutment  jembatan  yaitu arah x pada Kuat  I,  Kuat  II,    Kuat  III,    Kuat  IV,    Kuat  V, dan  Ektrem  I  memiliki  nilai  keamanan  >2,2. Sedangkan faktor keamanan pada guling abutment  jembatan  yaitu arah y pada Kuat I, Kuat II,    Kuat  III,    Kuat  IV,    Kuat  V,  dan  Ektrem  I memiliki nilai keamanan >2,2.

## DAFTAR PUSTAKA
Bima,  S.,  Iskandar,  I.,  &  Pahlawan,  T.  (2019). Evaluasi  Perencanaan  Struktur  Atas  Jembatan Rangka  Baja  Berdasarkan  Pembebanan  RSNI
T-02-2005  dan  SNI  1725 :  2016.  Jurnal  Sipil
Sains Terapan, 1(03).2019
Badan  Standarisasi  Nasional.  (2005). Standar Pembebanan Jembatan , Jakarta Badan  Standarisasi  Nasional.  (2004). Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan, RSNI - T - 12 - 2004 . Jakarta Badan  Standarisasi  Nasional.  (2016). Standar Pembebanan  Jembatan,  SNI  1725  :  2016 . Jakarta Badan  Standarisasi  Nasional.  (2008). Perencanaan jembatan  terhadap  beban  gempa,  SNI  2833  : 2008 . Jakarta
CV. ANS CONSULINDO, (2017). Laporan Penyelidikan  Tanah  Proyek  Pembangunan Jembatan Ruas Batakan – Kuala Tambangan Manu, Agus Iqbal. (1995). Dasar-Dasar
Perencanaan  Jembatan  Beton  Bertulang .  PT Mediatama Saptakarya, DPU.
Setiyarto,  Y.  D.  (2017). Standar  Pembebanan  Pada Jembatan Menurut SNI 1725 2016.