## Analisis Prategang pada Box Girder Longspan Ciliwung LRT Jabodebek
Roestaman 1 , Sulwan Permana 2 , Risna Merliana 3
Jurnal Kontruksi Sekolah Tinggi Teknologi Garut Jl. Mayor Syamsu No. 1 Jayaraga Garut 44151 Indonesia Email : jurnal@sttgarut.ac.id
1 roestaman@sttgarut.ac.id
2 sulwanpermana@sttgarut.ac.id 3 risnamerliana03@gmail.com
Abstrak – Light Rail Transit atau LRT dibangun sebagai salah satu transportasi massal bermoda kereta, sesuai dengan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 98 Tahun 2015 dan perubahannya, lintas pelayanan LRT dapat mendukung aktifitas penduduk dengan meminimalisir volume lalu lintas Ibu kota. Struktur LRT Longspan Ciliwung  direncanakan  dengan  struktur  melayang  dan  menerapkan  tipe  kontruksi prategang Box Girder . Mutu beton pada Box Girder adalah 50 MPa serta menggunakan kabel prategang dengan diameter 15,24 mm. Analisis ini bertujuan untuk membandingkan jumlah kebutuhan strand yang terpasang  di  lapangan  dengan  jumlah strand hasil  perhitungan.  Analisis  prategang  dilakukan  pada segmen  yang  berada  di  tengah  bentang  utama  dengan  2  tahapan analisis,  tahap I  yaitu menganalisis prategang berdasarkan data di lapangan. Sedangkan analisis tahap II yaitu analisis prategang dengan tidak diizinkan tegangan tarik dan yang diizinkan tegangan tarik, sehingga menghasilkan banyak strand perhitungan.  Setelah  dianalsis,  jumlah strand yang  diperlukan  berdasarkan  hasil  analisis  tahap  II sebanyak 366 buah untuk kondisi tidak diizinkan terjadi tarik hampir sama jumlahnya (perbedaan 1,7 %) dengan strand terpasang di lapangan berdasarkan analisis tahap I sebanyak 372 buah sehingga bisa dipastikan bahwa pemasangan 372 strand di lapangan berdasarkan desain prategang yang tidak diizinkan terjadi tarik.
Kata Kunci – Prategang; Box Girder ; Longspan ; LRT; Strand .

## I. PENDAHULUAN

## A. Latar Belakang
Indonesia merupakan salah satu negara dengan jumlah penduduk terbesar di Dunia yakni  berdasarkan data BPS  untuk  jumlah  penduduk  yang  dilakukan  dalam  sensus  penduduk  memproyeksikan  pada  tahun  2020 sebanyak 271.066.000 jiwa, dan di Pulau Jawa meningkat sebanyak 152.449.000 jiwa. Dilihat dari banyaknya jumlah penduduk di Indonesia, berdampak pada pergerakan orang di kawasan tersebut terutama DKI Jakarta yang  melayani  pergerakan  harian  25,4  juta  perjalanan.  Hal  tersebut  berdampak  pada  perkembangan infrastruktur  yang  dapat  melayaninya.  Sebagai  Ibukota  Negara,  Jakarta  menjadi  pusat  pemerintahan, perekonomian,  industri,  bisnis,  dan  infrastruktur  menjadikan  Jakarta  sebagai  tujuan  utama  bagi  sebagian masyarakat untuk mencari pekerjaan. Menurut Pemerintah Provinsi Jakarta, pada setiap minggunya 35.000 unit  mobil  dan  motor    memadati  jalanan  Jakarta,  menjadikan  Jakarta  menduduki  posisi  ke-7  sebagai  kota termacet  di  Dunia.  Kemacetan  lalu  lintas  di  Jakarta  dan  sekitarnya  berdampak  pada  kerugian  ekonomi  di Indonesia. Menurut Pemerintah provinsi DKI Jakarta, dalam 1 tahun kerugian akibat dari kemacetan mencapai 67 triliun rupiah. Selain itu, kepadatan penduduk di Jakarta berdampak pada kurangnya lahan yang disebabkan oleh banyaknya bangunan yang memenuhi ibukota seperti gedung perkantoran, gedung pemerintahan, gedung apartment, pusat perbelanjaan, bangunan-bangunan pabrik, dan lain sebagainya. Untuk mengatasi kerugian
tersebut,  pemerintah  mempertimbangkan  pembangunan  LRT  JABODEBEK  agar  dapat  memindahkan  200 orang dari 177 mobil pada 1 kereta LRT dan fasilitas yang terintegrasi dengan moda transportasi lain. LRT tipe elevated dipilih karena pembebasan lahan yang sulit jika dilaksanakan dengan tipe di atas tanah, jalurnya tidak sebidang dengan jalan lain, frekuensi perjalanan kereta bisa lebih maksimal dan mampu menghindari kecelaan. Selain itu, penggunaan lahan lebih efisien karena strukturnya melayang. LRT menjadi solusi yang tepat untuk kepadatan ibukota.  Sesuai dengan  Peraturan  Presiden  (Perpres)  Nomor  98 Tahun  2015  dan  perubahannya, lintas pelayanan LRT dapat mendukung aktifitas penduduk dengan meminimalisir volume lalu lintas ibukota. LRT JABODEBEK dikonsepkan terintegrasi dengan moda transportasi lain seperti KRL, stasiun MRT, halte Trans Jakarta. Maka akan dilakukan analisis prategang pada struktur jembatan LRT bagian atas ( Box Girder ) di jembatan bentang panjang Longspan Ciliwung pada lintas pelayanan Cawang – Kuningan - Dukuh Atas . Box Girder adalah salah satu komponen penting dari struktur jembatan yang segmental, serta bentuk dari Box Girder sangat berpengaruh terhadap kekuatan serta efiensi jembatan [1]. Diharapkan dengan adanya analisis ini akan mengetahui sejauh mana tingkat efiensi yang diterapkan di lapangan.

## B. Rumusan Masalah
Berikut merupakan beberapa rumusan masalah dalam analisis ini, yaitu : 1) Bagaimana analisis prategang Box Girger dalam menahan beban dan momen yang terjadi pada jembatan bentang panjang ( Longspan ) Ciliwung LRT JABODEBEK?
2) Bagaimana menganalisis kehilangan prategang yang terjadi pada Box Girder jembatan bentang bentang panjang ( Longspan ) Ciliwung LRT JABODEBEK?
3) Bagaimana  menganalisis  kebutuhan  kabel strand apabila  tegangan  yang  terjadi  sampai  batas  tegangan izin?
4) Bagaimana  perbandingan  kebutuhan  kabel strand hasil  perhitungan  analisis  dan  yang  terpasang  di lapangan?

## C. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui sejauh mana penampang Prategang Box Girder pada  Jembatan  Bentang  Panjang  ( Longspan) Ciliwung  LRT  JABODEBEK  memenuhi  kriteria  kuat  namun ekonomis  sampai  mencapai  tegangan  ijin  melalui  perhitungan  –  perhitungan  analisis  sebagaimana  dalam rumusan masalah, yaitu:
1) Untuk mengetahui kekuatan Box Girder dalam menahan beban dan momen yang terjadi;
2) Untuk mengetahui kehilangan prategang yang terjadi pada Box Girder;
3) Untuk mengetahui kebutuhan kabel strand apabila tegangan yang terjadi mencapai tegangan izin;
4) Untuk mengetahui perbandingan kebutuhan kabel strand berdasarkan perhitungan dengan yang terpasang di lapangan.

## II. METODE PENELITIAN
Jembatan  merupakan  suatu konstruksi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terpisah oleh adanya rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan untuk  kereta api, jalan raya  yang  melintang tidak sebidang  dan lain-lain.  Jembatan merupakan suatu  struktur  penting dalam infrastruktur jalan yang berfungsi menghubungkan sesuatu ruas yang susah dilewati karena suau rintangan [2].
LRT ( Light Rail Transit ) sendiri merupakan moda transportasi masal dengan cakupan wilayah yang kecil. Jalur LRT JABODEBEK yang memiliki 3 ruas utama, Longspan Ciliwung ini didesain dengan kebutuhan yang tidak bisa dibuat bentang normal LRT (<30 meter, menggunakan U-Shaped ) akan tetapi menggunakan Box Girder yang segmental dengan panjang masing-masing Span adalah 48-80-48 meter.

## Gambar 1: Jembatan LRT Longspan Ciliwung

## A. Standar Pembebanan Jembatan pada LRT
Pembebanan yang akan dianalisis aalah sebagai berikut:
1) Beban mati  merupakan beban yang berasal dari berat gelagar jembatan LRT. Berat sendiri dari bagian bangunan  adalah  berat  dari  bagian  tersebut  dan  elemen-elemen  struktural  lain  yang  dipikulnya.  Pada Longspan Ciliwung beban mati diperoleh dari berat jembatan itu sendiri yang berupa gelagar berbentuk Box Girder yang segmental;
2) Beban mati tambahan, beban nonstruktural yang berasal dari utilitas kereta api seperti  yang berasal dari concrete plinths , rail , hand rail , kabel, dan lain sebagainya [3];
3) Beban hidup kendaraan, beban hidup kendaraan yang diperhitungkan pada analisis ini adalah mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan RI No PM 175 tahun 2015 tentang Standar Spesifikasi Teknis Kereta Kecepatan Normal dengan Penggerak Sendiri. Beban hidup LRT merupakan beban gandar dengan berat maksimum 12 ton;
4) Beban  kejut, beban  yang  diperhitungkan  berdasarkan  Peraturan  Menteri  Perhubungan  60  tahun  2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api. Faktor beban kejut yang bekerja untuk bantalan sesuai yang direncakanan adalah sebagai berikut i = 0.3 + 25/(50+L) [4];
5) Beban  angin,  beban  yang  diperhitungkan  berdasarkan  Peraturan  Menteri  Perhubungan  60  tahun  2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api. Beban angin yang bekerja tegak lurus rel secara horizontal pada area kereta dan jembatan adalah 1.5 kN/m2 [4];
6) Pengaruh temperatur, momen pada gelagar akibat pengaruh temperatur diperhitungkan terhadap gaya yang timbul akibat pergerakan temperatur. Perhitungan pengaruh temperature mengacu pada Standar Nasionala Indonesia  175:2016  tentang  Pembebanan  Untuk  Jembatan,  nilai  temperature  maksimal  adalah  40  C, sedangkan temperature minimal adalah 15  C [4];
7) Beban  gempa,  untuk  struktur  jembatan  dengan  dimensi  penampang  yang  berbeda  setiap  potongannya harus mempertimbangkan analisis berdasarkan beban gempa dimana beban gempa yang bekerja pada arah x dan y kemudian dijadikan gempa vertikal dengan menggunakan persamaan percepatan vertikal ke bawah minimal sebesar 0,10 × g (percepatan gravitasi) kemudian dengan pengalian koefisien gempa terhadap berat total gelagar , maka Koefisien beban gempa vertikal adalah Kv = 0,10 × 9,81 = 0,981.

## B. Beton Prategang
Beton  pratekan  merupaka  suatu  kombinasi  antara  beton  dengan    mutu  tinggi  yang  digabung  dengan  baja bermutu  tinggi  kemudian  diberikan  tegangan  tekan  terlebih  dahulu  untuk  mengurangi  atau  mengantisipasi tegangan  tarik  potensial  dalam  beton  akibat  beban  kerja.  Sedangkan  gaya  prategang  adalah  gaya  yang menyebabkan beton berada dalam keadaan tekan akibat tendon yang menyatu dengan beton ditarik dengan besaran tertentu.
Untuk metode prategang , pada dasarnya, ada 2 macam metode pemberian gaya yaitu sebagai berikut :
1) Pratarik ( Pre-Tension Method ) yaitu baja diberikan gaya prategang terlebih dahulu sebelum beton dicor;
2) Pascatarik ( Post-Tenson Method ) yaitu beton dicetak terlebih dahulu dengan sebelumnya sudah diletakkan saluran untuk kabel baja dimasukkan ke dalam beton.

## C. Kehilangan Gaya Prategang
Kehilangan gaya prategang merupakan berkurangnya gaya yang bekerja pada tendon terhadap tahap-tahap pembebanan.  Kehilangan  gaya  prategang  dapat  digolongkan  menjadi  2,  yaitu  kehilangan  lagsung  dan kehilangan yang bergantung pada waktu. Sedangkan menurut dalam struktur beton prategang nilai kehilangan gaya prategang akan selalu ada yang diakibatkan oleh waktu maupun tegangan seketika [4]. Berikut merupakan penyebaba  terjadinya  kehilangan  gaya  prategang  pada  balok Pre  Tension maupun Post  Tension .  Untuk Penggunaan  metode  pasca  tarik  seperti  jembatan Longspan Ciliwung  dapat  mengakibatkan  kehilangan prategang sebagai berikut:
1) Perpendekan elastis beton. Kehilangan gaya prategang pada methode post tension dapat ditentukan dengan persamaan sebagai berikut : ES = 0,5 𝐸𝑠 𝐸𝑐 f c
2) Geseran sepanjang tendon ( friction )
Kemudian kehilangan prategang akibat kelengkingan dapat menggunakan persamaan berikut, 𝑃1−𝑃2 𝑃1 =   −𝐾 𝐿 −  µ 𝛼
3) Slip dan pengangkuran ( Ahnchorage Slip )
Cara mudah untuk mengatasi hal ini adalah dengan pemberian kelebihan tegangan. Kehilangan tegangan akibat dudukan angker dapat dihitung dengan :
∆ L = 𝑓𝑐 𝐸𝑠 L
ANC = 𝑆 𝑟𝑎𝑡𝑎−𝑟𝑎𝑡𝑎 ∆ L 1 00
4) Rangkak ( creep )
Kehilangan gaya pratekan akibat rangkak untuk komponen struktur dengan tendon terekat dihitung dari persamaan berikut:
Δ 𝑓 𝑝𝐶𝑅 = 𝐸𝑠 𝐸𝑐 ( 𝑓 𝑐i − 𝑓 𝑐𝑑 )
Kcr = 2,0 untuk komponen struktur pratarik dan1,6 untuk komponen struktur pasca tarik. Fci  = tegangan beton pada posisi/level baja prategang sesaat setelah transfer gaya prategang.
5) Penyusutan beton ( shrinkage )
Kehilangan tegangan akibat penyusutan beton dapat dihitung deengan rumus sebagai berikut : SH = ε sh × E s ε sh = regangan susut sisa total beton Untuk pratarik, ε sh = 300 × 10 -6
Untuk pasca tarik, ε sh = 200 𝑥 10−6 log 10 (𝑡+2)
Dengan t adalah usia beton pada waktu transfer gaya .
6) Relaksasi baja ( steel relaxation )
Relaksasi baja prategang terjadi pada baja prategang dengan perpanjangan tetap selama satuperiode yang mengalami gaya pengurangan prategang. Besarnya kehilangan pada baja prategang akibat relaksasi baja prategang dapat dihitung dengan persamaan berikut:
RE = [K re - J(SH + C R + ES) ]C

## D. Metodologi
1) Tahapan Penelitian
Berikut merupakan uraian tahapan penelitian secara umum dalam bentuk f lowchart tentang tahapan- tahapan penelitian tentang analisis prategang pada Longspan Ciliwung.
Gambar 2: Tahapan Penelitian
2) Tahapan Analisis Tahapan-tahapan penelitian yang dilakukan pada penyusunan Skripsi ini yaitu dimulai dari:
a. Pengumpulan data, pada tahap ini dilakukan pengumpulan data-data yaitu data design Box Girder Longspan Ciliwung serta data lokasi yang didapatkan dari kontraktor PT.Adhi Karya (Persero) Tbk;
b. Analisis  penampang,  jembatan  LRT Longspan Ciliwung  adalah  jembatan  dengan  bentuk kontruksi Box  Girder tipe  lengkung  yang  diperuntukan  untuk  LRT.  Artinya  jembatan  ini mempunyai  penampang  yang  berbeda-beda  tiap  segmennya.  Oleh  karena  itu  pada  tahap  ini, semua  penampang  yang  berbeda-beda  dianalisis  sampai  menghasilkan  nilai  luas  penampang, c.g.c ( center gravity of concrete ), dan momen inersia;
c. Analisis  pembebanan,  dalam  analisis  pembebanan,  penulis  menghitung  dan  menganalisa pembebanan pada Longspan Ciliwung dengan mengacu pada peraturan yang berlaku;
d. Analisis prategang tahap I, adalah analisis prategang dengan menggunakan data yang didapat di lapangan  berupa  gambar  penampang,  posisi  tendon,  dan  jumlah strand yang  digunakan.  Dari analisis  ini  dihasilkan  nilai  tegangan  yang  terjadi  kemudian  nilai  kehilangan  prategang selanjutnya  nilai  tegangan  yang  terjadi  setelah  terjadinya  kehilangan  prategang.  Analisis  ini dilakukan pada segmen yang memuat momen maksimum pada Longspan Ciliwung;
e. Analisis prategang tahap II, adalah analisis prategang untuk penampang sesuai dengan yang ada di lapangan  terhadap beban-beban  yang  diperhitungkan  sampai  batas  tegangan ijin.  Dan  pada analisis tahap II ini akan menghasilkan berapa jumlah strand berdasarkan perhitungan. Analisis ini dilakukan pada segmen yang memuat momen maksimum pada Longspan Ciliwung;
f. Kesimpulan, merupakan analisis banding hasil analisis I dan II terhadap jumlah strand.

## III. HASIL DAN DISKUSI
Dengan  diperolehnya  data-data  dari  PT.Adhi  Karya  (Persero) Tbk.  berupa  gambar  desain  tiap  penampang untuk Longspan Ciliwung LRT JABODEBEK, kemudian dilakukan analisis sesuai tahapan analisis dan bagan alir.

## A. Analisis Penampang
Analisis penampang diambil contoh untuk segmen 11 yaitu segmen yang berada pada tengan bentang utama Longspan Ciliwung.
Gambar 3: Dimensi Potongan Penampang Segmen 11
Tabel 1:  Perhitungan Luas Potongan Penampang Segmen 11
No Lebar b (mm) Tinggi h (mm) Pengali Jumlah Luas A (mm2) Jarak ke Tepi Bawah Yi (mm) Statis momem (mm3) 1 4250 286 1 1 1215500 2462 2992561000 2 800 650 0,5 2 520000 2102,333333 1093213333 3 400 2605 1 2 2084000 1302,5 2714410000 4 2046 317 1 2 1297164 2446,5 3173511726 5 1417 125 0,5 2 177125 2246,333333 397881791,7 6 629 125 1 2 157250 2225,5 349959875 7 100430,4172 2 200860,8344 1629,0921 327220798,5 8 386 297 0,5 2 114642 334 38290428 9 4250 228 1 1 969000 114 110466000 10 2060 300 1 1 618000 2169 1340442000 11 2720 300 1 1 816000 378 308448000 Jumlah 8169541,834 12846404953 Ya = 12846404953 8169541,834 = 1572,47557 mm Yb = 2650 – 1572,47557 = 1032,52443 mm
Tabel 2:  Perhitungan Momen Inersia Segmen 11
No Io (mm4) di (mm) di 2 A x di 2 (mm) 1 8285253166,67 1429,47557 2043400,405 2483753192482,37 2 12205555555,56 1069,808903 1144491,09 595135366595,98 3 1178506341666,67 269,97557 72886,80839 151896108676,05 4 10862559433,00 1413,97557 1999326,912 2593454895125,08 5 153754340,28 1213,808903 1473332,054 260963940022,56 6 204752604,17 1192,97557 1423190,711 223796739236,85 7 1344991762,37 976,38347 953324,6804 191485590769,19 8 561803121,00 705,52443 497764,7214 57064743185,65 9 4197708000,00 918,52443 843687,1285 817532827559,40 10 4635000000,00 1136,47557 1291576,721 798194413677,18 11 6120000000,00 654,52443 428402,2295 349576219266,70 Jumlah 1227077719649,70 8522854036597,00
Momen Inersia = 1227077719649,70 + 8522854036597,00 = 9749931756246,70 mm 4
Vol. 18; No. 02; 2020; Hal 101-110

## B. Analisis Pembebanan dan Momen
Analisis pembebanan pada Jembatan Longspan Ciliwung meliputi berat mati sendiri, beban mati tambahan, beban hidup kereta LRT, beban kejut, beban angin, pengaruh temperatur, dan beban gempa. Untuk mengitung besarnya momen maksimum pada bentang Jembatan Longspan Ciliwung digunakan bantuan program analisis struktur versi Student Edition sehingga menghasilkan momen dengan kombinasi seperti pada Tabel 3 berikut.
Tabel 3: Kombinasi Momen
No Jenis Beban Momen (Nmm) Komb-1 (Nmm) Komb-2 (Nmm) Komb-3 (Nmm) 1 Beban Mati 72445306100 72445306100 72445306100 72445306100 2 Beban Mati Tambahan 14591963650 14591963650 14591963650 14591963650 3 Beban Hidup LRT 23708970000 23708970000 23708970000 23708970000 4 Beban Kejut 7112691200 7112691200 7112691200 7112691200 5 Beban Angin 872252700 872252700 6 Pengaruh Temperatur 390750000 390750000 7 beban Gempa 85275114500 85275114500 Jumlah 118731183650 118249680950 203134045450

## C. Analisis Prategang Tahap I
Untuk analisis tahap I dilakukan pada segmen yang memuat momen maksimum yaitu pada segmen 11 dengan terletak di tengah bentang utama (80 m). Analisis ini menggunakan data yang terdapat di lapangan seperti jumlah  penggunakan strand serta  tata  letak  tendon  berdasarkan  gambar  desain,  maka  diperoleh  nilai eksentrisitas tahap I adalah berilut :
Cgs = (ΣP ×yt)/ΣP = 38847120/96720 = 401,6451613 mm
e = Yb – Cgs = 1032,52443 – 4016451613 = 630,8792687 mm
Selanjutnya dihitung untuk kehilangan prategang pada jembatan Longspan Ciliwung yang nantinya digunakan untuk analisis prategang tahap II. Untuk besar kehilangan prategang yang telah dianalisis maka didapatkan nilai besar kehilangan seperti pada Tabel 4 berikut.
Table 4 Nilai dan Jumlah Kehilangan Prategang Tahap I
No Kehilangan Gaya Prategang Besar Kehilangan Prategang (N/mm) Besar Kehilangan Prategang (%) 1 Perpendekan Elastis Beton (ES) 28,49874358 2,042920686 2 Gesekan Tendon -0,030666667 3,066666667 3 Slip Pengangkuran (ANC) 558 0,448028674 4 Rangkak Tendon (CR) 18,23919589 1,307469239 5 Penyusutan Beton (SH) 41,91806549 3,004879246 6 Relaksasi Baja (RE) 124,7015993 8,939182742 Jumlah 18,80914726
Nilai  kehilangan  prategang  setelah  semua  dijumlahkan  adalah  18,80914726  %.  Sedangkan  untuk  batas maksimum kehilangan prategang pada beton dengan sistem pasca tarik ( Post-Tension ) adalah 20%. Maka nilai kehilangan prategang pada segmen ini memenuhi syarat maksimum kehilangan gaya prategang.

## D. Analisis Prategang Tahap II
Sama halnya dengan analisis tahap I, analisis tahap II ini dilakukan pada penampang yang memuat momen maksimum yaitu pada segmen 11 yang terletak pada tengah bentang utama dengan perhitungannya meliputi perhitungan sebagai berikut:
1) Eksentrisitas perlu
Berdasarkan desain pendahuluan, didapatkan nilai Jika M G /M T dianggap besar,
F = M G / (0,65 h) = 72445306100 0,65 ×2605 = 42784766,63 N
F 0 = 42784766.63 1− 0,188091473 = 52696535,61 N K b = (9749931756246,70 / 8169541,834) 1572,47557 = 758,961888 mm
a. Jika tidak diizinkan terjadi tarik
Sumber  : Pribadi 2020
Gambar 4.2 Diagram Tegangan Jika Tidak Diizinkan Terjadi Tarik
e = 2133,725114 mm
b. Jika diizinkan tegangan tarik
Sumber  : Pribadi 2020 Gambar 4.3 Diagram Tegangan Jika Diizinkan Terjadi Tarik
e = 2319,631696 mm
2) Menghitung nilai Fo perlu
a. Jika tidak diizinkan terjadi tarik
F = - F perlu A – Fperlu×e×yb
I + M×yb
I 0 = - F perlu 8169541,834 – F perlu×2133,725114×1032,52443
9749931756246,70 + 203134045450,00×103,52443 9749931756246,70 F perlu = 61750742,76 N
Fo perlu =
F perlu
1−kehilangan prategang total
= - 61750742,76
1−0,1880914726 = 76056280,57 N
Berikut merupakan kontrol tegangan pada saat transfer untuk nilai Fo perlu jika nilai eksentrisitasnya didapat dari desain yang tidak diizinkan tegangan tarik.
F = - Fo perlu A – Fo perlu×e×yb I + M×yb
I
F = - 76056280,57
8169541,834 – 76056280,57 ×2133,725114 ×1032,52443
9749931756246,70 + 72445306100×1032,52443 9749931756246,70
F = -18,82363022 MPa Nilai dari kontrol tegangan adalah -18,82363022 MPa hal ini menunjukan bahwa tegangan yang
terjadi adalah tekan. Nilai tegangan tekan izin saat transfer adalah 24 MPa. 18,82363022 MPa < 24 MPa, tegangan yang terjadi aman.
b. Jika diizinkan tegangan tarik
F = - F perlu A – Fperlu×e×yb
I + M×yb I
3,53 = - F perlu 8169541,834 – F perlu×2319,631696×1032,52443 9749931756246,70 + 203134045450,00×1032,52443 9749931756246,70 F perlu = 48856726,59 N
Fo perlu =
F perlu 1−kehilangan prategang total
= - 48856726,59 1−0,1880914726
= 60175161,29 N
3) Menghitung nilai strand perlu
Kebutuhan Strand saat jacking force = Pi = 80% Pu = 0,8 × 260000 = 208000 N
a. Jika tidak diizinkan tegangan tarik n s = 𝐹𝑜𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 𝑃𝑖 = 76056280,57 208000 = 366 strand
b. Jika diizinkan tegangan tarik ns = 𝐹𝑜𝑝𝑒𝑟𝑙𝑢 𝑃𝑖 = 60175161,29 208000
= 290 strand

## 4) Analisis banding jumlah strand
Berikut merupakan rekapitulasi dari perbandingan jumlah Strand  dari yang terdapat di lapangan (Tahap I), dan  berdasarkan  hasil  perhitungan analisis  (Tahap II)  dimana  pada tahap II  ini  dilakukan  dengan 2 perhitungan, yaitu persamaan tegangan tarik = 0, dan persamaan tegangan tarik = nilai tegangan yang diizinkan.
Tabel 5: Perbandingan Analisis Tahap I dan Tahap II
Nilai dan Jumlah Tahap I Tahap II Terpasang di Lapangan Tegangan Tarik = 0 Tegangan Tarik = Izin Tarik Eksentrisitas (mm) 630,8792687 2133,725114 2319,631696 Strand 372 366 290

## IV. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Berdasarkan data dan hasil analisis, pada jembatan bentang panjang ( Longspan ) Ciliwung LRT JABODEBEK didapat hasil dengan kesimpulan sebagai berikut :
1) Beban dan gaya-gaya yang diperhitungkan adalah dati kombinasi 3 yaitu dari berat mati sendiri, beban mati tambahan, beban hidup LRT, beban kejut, dan beban gempa;
2) Berdasarkan  kombinasi  pembebanan  diperoleh  momen  maksimum  yang  menentukan  sebesar 203134045450 Nmm;
3) Nilai dari kontrol tegangan adalah -18,82363022 MPa hal ini menunjukan bahwa tegangan yang terjadi adalah tekan. Nilai tegangan tekan izin saat transfer adalah 24 MPa. 18,82363022 MPa < 24 MPa, tegangan yang terjadi aman;
4) Hasil analisis pada kehilangan prategang tahap I adalah 18,80914726 % yang kemudian digunakan dalam perhitungan prategang Tahap II;
5) Jumlah strand yang diperlukan berdasarkan hasil analisis tahap II adalah 366 buah untuk kondisi tidak diizinkan tarik, dan 290 buah untuk kondisi diizinkan terjadi tarik;
6) Jumlah strand yang diperlukan berdasarkan hasil analisis tahap II sebanyak 366 buah untuk kondisi tidak diizinkan  terjadi  tarik  hampir sama  jumlahnya (perbedaan  1,7%)  dengan strand terpasang  di  lapangan berdasarkan analisis tahap I sebanyak 372 buah sehingga bisa dipastikan bahwa pemasangan 372 strand di lapangan berdasarkan desain prategang yang tidak diizinkan terjadi tarik;
7) Adanya perbedaan 1,7% antara hasil analisis tahap II dengan hasil analisis tahap I dimungkinkan oleh pengambilan faktor keamanan atau nilai parameter desain lainnya yang berbeda atau mungkin juga karena perbedaan ketelitian dalam perhitugan.

## B. Saran
Dalam laporan ini tentunya masih terdapat kekurangan dalam pengerjaan, oleh sebab itu penulis menyarankan beberapa hal agar didapatkan hasil yang lebih baik antara lain:
1. Pentingnya dalam memahami standar ataupun peraturan-peraturan yang berkaitan dengan jembatan prategang serta jembatan kereta api.
2. Perlu dilakukan analisis prategang yang lebih teliti karena pada jembatan Longspan Ciliwung mempunyai penampang yang ukurannya bervariasi dan pemasangan tendon yang bervariasi pula.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  J. Ongkosurya and F. Supartono, “Analisis Struktur Jembatan Gantung Self-Anchored,” JMTS J. Mitra Tek. Sipil , vol. 2, no. 1, pp. 255–264, 2019, doi: 10.24912/jmts.v2i1.3422.
[2]  N. Hadi and E. Leo, “Analisis Perbadingan Perkuatan Jembatan Rangka Baja Dengan Metode Prategang Eksternal Ditinjau Dari Bentuk Trase Kabel Prategang,” JMTS J. Mitra Tek. Sipil , vol. 1, no. 1, pp. 230– 239, 2018, doi: 10.24912/jmts.v1i1.2261.
[3]  H. J. W. Herawati, “Desain Struktur Dan Metode Pelaksanaan Light Rail Transit ( LRT ) Jakarta Dengan Prestress U-Shape Girder,” Sumatera Utara, 2017.
[4]  Indonesia,  “Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia  No :  PM  108  Tahun  2017,” jdih.dephub.go.id , 2017. https//jdih.dephub.go.id (accessed Aug. 14, 2019).
[5]  M.  Ridwan,  “Analisa  Struktur  Box  Girder  Jalan  Layang  Kereta  Api  Kualanamu,”  Medan,  2017.  doi: 10.31289/jcebt.v1i2.1660.