## Jurnal Penelitian Perhubungan Udara WARTA ARDHIA

## Telaahan Literatur Tentang Program Perawatan Pesawat Udara

## Literature Review On Aircraft Maintenance Program

## Minda Mora
Peneliti Pusat Penelitian dan Pengembangan Udara e-mail : mindamora25@gmail.com
INFO ARTIKEL

## ABSTRACT / ABSTRAK
Maintenance  is  one  of  the  most  important  thing  in  aviation.  Maintenance  is  the process where a systems designed-in level of failure resistance is restored to or as close as economic viable to the most adequate level of the design . In order to conduct maintenance in the right way, each aircraft is required to have a Maintenance Program (MP). There are three  main  actors  relating  to  the  initial  development  of  the  MP,  which  are  the manufacturer,  the  Industrial  Steering  Committee  (ISC)  and  the  Maintenance  Review Board (MRB). In the manufacturers, PPH (Policies and Procedures Handbook) process for developing the initial MP is clearly described. The PPH is prepared by the manufacturer and  presented  to  the  ISC  (Industrial  steering  committee)  for  review  and  approval.  ISC then  forwards  it  to  the  MRB  chairpersons  and  other  regulatory  authorities  for acceptance.Based on MRB review, the manufacturer develop Maintenance Review Board Report (MRBR) and Maintenance Planning Document (MPD). When introducing a new fleet of aircraft into the operator, there is no experience and the organization must follow the  MRBR  (Maintenance  Review  Board  Report)  and  MPD  (Maintenance  Planning Document)  when  setting  up  their  own  MP . It  is  the  operator’s  responsibility  to  ensure that their MP is up to date. When a new revision of the MRBR and MPD is released the operator  should  incorporate the  alterations into  their  MP and  update  their  maintenance system  and  make  the  revision  active  at  next  suitable  opportunity.  The  next  suitable opportunity would be before next major base input or c-check.
Perawatan  pesawat  udara  merupakan  salah  satu  unsur  penting  dalam penerbangan.  Perawatan  adalah  semua  kegiatan  yang  dilakukan  untuk mempertahankan  pesawat  udara,  komponen-komponen  pesawat  udara dan  perlengkapannya  dalam  keadaan  laik  udara  termasuk  inspeksi, reparasi, servis, overhaul dan penggantian part . Untuk dapat melakukan perawatan  dengan  benar,  maka  setiap  pesawat  udara  diharuskan memiliki Program Perawatan. terdapat 3 (tiga) pihak yang terlibat dalam penyusunan  awal  Program  Perawatan,  yaitu  pabrikan  pesawat  udara, the Maintenance Review Board (MRB), dan the Industrial Steering Committee (ISC).  Pabrikan  berkewajiban  membuat Policy  and  Procedures  Handbook (PPH)  yang  berisi  informasi  lengkap  dan  jelas  tentang  proses penyusunan  Program  Perawatan  Pesawat  Awal.  PPH  kemudian diserahkan kepada ISC yang berkewenang untuk melakukan peninjauan terhadap PPH  dan  apabila  telah  memenuhi  persyaratan  maka  ISC mengeluarkan  persetujuan  terhadap  PPH  ( approval ).  Selanjutnya,  ISC menyerahkan PPH kepada MRB untuk evaluasi dan analisis lebih lanjut. Berdasarkan evaluasi dan analisis MRB, pabrikan membuat Maintenance Review Board Report (MRBR) dan Maintenance Planning Document (MPD). MRBR  dan  MPD  merupakan  panduan  bagi  operator  pesawat  udara untuk  melakukan  perawatan  pesawat  udara  dan  membuat  Program Perawatan pesawat udara sendiri. Namun, operator berkewajiban untuk memperbahatui Program  Perawatannya  apabila  terdapat  perubahan MRBR dan MPD dari pabrikan.
Histori Artikel :
Diterima :  4 Nopember 2012 Disetujui : 18 Desember 2012
Keywords: Aircraft, Maintenance Program, MRBR, MPD
Kata kunci: Pesawat  udara,  Program Perawatan, MRBR, MPD

## PENDAHULUAN Latar Belakang
Pesawat  udara  sebagai  salah  satu sarana  transportasi  semakin  menjadi primadona  masyarakat  seiring  dengan makin banyaknya perusahaan angkutan udara serta persaingan harga yang  sangat  kompetitif.  Permintaan yang tinggi terhadap sarana transportasi ini menyebabkan terjadinya peningkatan produksi angkutan udara yang cukup tajam. Hal ini  terlihat  dari  meningkatnya  jumlah perusahaan  angkutan  udara  niaga berjadwal dari 16 maskapai penerbangan pada tahun 2009 menjadi 19  maskapai  penerbangan  pada  tahun
2010,  atau  bertambah  sekitar  19%. Sementara  untuk  penerbangan  tidak berjadwal  meningkat  dari  38  menjadi 41  maskapai  penerbangan  pada  tahun 2010.  Demikian  juga  armada  angkutan udara  nasional  niaga  berjadwal  yang beroperasi  hingga  Oktober  2010 meningkat menjadi 821 yang sebelumnya  pada  tahun  2009  terdapat 766,  atau  meningkat  sebesar  7,2%  dan diperkirakan  akan  mencapai  923 armada pada tahun 2015.
Masalah  keselamatan  penerbangan merupakan suatu tantangan yang tidak terelakkan dengan meningkatnya pengoperasian  pesawat  udara  di Indonesia.  Walaupun pemerintah telah bekerja keras untuk melakukan pengawasan  terhadap  pengoperasian pesawat  udara,  namun  masih  sering terjadi  kecelakaan  dan  kejadian  serius pesawat  udara  yang  membahayakan keselamatan penerbangan, seperti engine shutdown pada saat
penerbangan,  tergelincir  di  landas pacu, over run , dan lain lain.
Pada  dasarnya  terdapat  tiga  unsur yang  memberikan  kontribusi  pada keselamatan  penerbangan.  Pertama, armada  pesawat  udaranya  sendiri; bagaimana pesawat didesain, diproduksi dan dirawat. Kedua, sistem penerbangan  negara,  bandar  udara, jalur lalu lintas udara dan pengatur lalu lintas  udara  ( Air  Traffic  Control/ATC ). Ketiga, airlines  flight  operations yang berkaitan  dengan  pengendalian  dan pengoperasian  pesawat  di  maskapai penerbangan. Perawatan pesawat udara merupakan  salah  satu  unsur  penting dalam penerbangan. Perawatan pesawat udara berfungsi untuk memastikan kelaikudaraan pengoperasian pesawat udara. Apabila perawatan pesawat udara tidak dilakukan  sesuai  dengan  standar  dan prosedur  yang  berlaku,  maka  hal tersebut akan membahayakan keselamatan penerbangan. Untuk melakukan  kegiatan  perawatan,  setiap pesawat  udara  memiliki  Program Perawatan  ( Maintenance  Program )  yang berisi  informasi  detail  tentang  apa, kapan  dan  bagaimana  sebuah  pesawat udara  dirawat.  Dalam  bentuk  yang sederhana,  sebuah  Program  Perawatan adalah  jadwal  perawatan  yang  telah ditetapkan dengan serangkaian prosedur  yang  ditinjau  secara  terus menerus  baik  penggunaan  maupun efektifitasnya  untuk  pesawat  udara yang  dimaksud.  Untuk  membuat sebuah  Program  Perawatan  Pesawat Udara  dibutuhkan  keterlibatan  dan koordinasi  beberapa  pihak  seperti
pabrik pembuat pesawat udara (OEM/ Original Equipment Manufacturer ), operator pesawat udara dan regulator. Dalam kajian ini dilakukan telaahan literatur  tentang  Program  Perawatan Pesawat  Udara  yang  bertujuan  untuk mengetahui  prosedur  penyusunan sebuah  Program  Perawatan  Pesawat Udara,  organisasi  yang  terlibat  serta tanggung jawab masing-masing
organisasi.

## METODE DAN BAHAN Metode
Kajian  ini  merupakan  telaahan literatur  dari  sudut  pandang  regulasi baik  regulasi  Nasional  yaitu Civil Aviation  Safety  Regulation (CASR)  dan regulasi Internasional seperti International  Civil  Aviation  Organization (ICAO) Annex Standard and Recommended  Practices , Federal  Aviation
Regulation (FAR)  Amerika  Serikat  dan Joint  Aviation  Regulation (JAR)  Uni Eropa dan lain-lain.
Bahan A. Definisi Program Perawatan Pesawat Udara Berdasarkan Civil Aviation Safety Regulation (CASR) part 43  tentang Maintenance, Preventive Maintenance, Rebuilding and Alteration pengertian maintenance (perawatan) adalah semua kegiatan  yang  dilakukan  untuk mempertahankan  pesawat  udara, komponen-komponen pesawat udara dan perlengkapannya dalam keadaan  laik  udara  ( airworthy ) termasuk inspeksi, reparasi, service , overhaul dan  penggantian part . Perawatan pesawat udara
bertujuan  untuk  menjaga  kelaikan terbang pesawat yang bersangkutan.  Proses  penjagaan kelaikan  dimulai  sejak  pesawat udara  masih  dalam  tahap  desain, tahap pengembangan dan sertifikasi  pesawat  baru  dan berlanjut  terus  pada  saat  pesawat udara dioperasikan. Untuk  melakukan  kegiatan perawatan,  setiap  pesawat  udara memiliki Program Perawatan ( Maintenance  Program )  yang  berisi informasi detail tentang apa, kapan dan  bagaimana  sebuah  pesawat udara dirawat. Dalam bentuk yang sederhana, sebuah Program Perawatan adalah jadwal perawatan  yang  telah  ditetapkan dengan serangkaian prosedur yang ditinjau  secara  terus  menerus  baik penggunaan maupun efektifitasnya untuk pesawat udara yang  dimaksud.    Sebuah  Program Perawatan  merupakan  kombinasi antara prosedur manajemen ( management  procedures )  dan  tugas perawatan ( maintenance tasks ). Agar Program Perawatan dapat dijalankan dengan baik dan efektif, maka dibutuhkan struktur organisasi  yang  terintegrasi  dan personil  yang  berkualitas  untuk menjalankan dan mengatur pelaksanaan  perawatan  pesawat udara .

## B. Konsep Perawatan Pesawat Udara
Awal  mula  konsep  perawatan pesawat  udara  (juga  industri lainnya)  dikenal  dengan  istilah ' fixed it when broke ', yaitu perbaikan
dilakukan apabila terjadi kerusakan.  Tapi  kemudian,  mulai banyak  kebutuhan  ketika  faktor keselamatan mulai diperhitungkan, sehingga muncullah preventive  maintenance (perawatan  pencegahan),  dengan sistem overhaul yang  dikenal dengan  istilah Hard  Time (HD).
Sistem Hard Time mengacu kepada prinsip  umur  komponen/ part .
Apabila  komponen/ part pesawat
udara sudah  mencapai umur yang ditentukan,  maka  komponen/ part harus diganti walaupun komponen/ part tersebut  masih dalam  kondisi  yang  bagus.  Sistem Hard  Time ini  sangat  merugikan maskapai  penerbangan,  karena mengeluarkan  biaya  yang  besar untuk perawatan.
Kemudian  pada  tahun  60-an (ketika  B-747  akan  diluncurkan), dirasakan  perlu  untuk  membuat suatu  konsep  perawatan  pesawat udara yang lebih jelas, apalagi ada tuntutan  maskapai  penerbangan agar  program  perawatan  yang baru  bisa  lebih  menghemat  biaya. Akhirnya terbentuk MSG-1 ( Maintenance  Steering  Group )  yang merumuskan  konsep  program perawatan  untuk  B-747.  Dalam konsep ini, selain istilah Hard Time , dikenal  juga  istilah On  Condition (OC). OC ini adalah suatu inspeksi berkala untuk menentukan apakah komponen  tersebut  masih  bisa berfungsi atau tidak.
Pada  tahun  70-an,  dibentuk MSG-2,  karena  dirasakan  masih banyak  kekurangan  di  konsep
MSG-1.  sehingga  dibentuklah  lagi konsep yang kemudian diterapkan pada  pada  DC-10.  Pada  tahap  ini Eropa  juga  mulai  mengadaptasi konsep  MSG-2  dengan  sebutan  E- MSG.  Beberapa  pesawat  yang masih  memakai  konsep  MSG-2 diantaran adalah B-737 dan MD-80. Pada  konsep  MSG-2  ini  dikenal istilah Condition  Monitoring (CM). Konsep  CM  ini  tidak  seperti  HT atau OC yang merupakan preventive maintenance , tetapi berupa pengecekan apabila komponen  dirasakan  bermasalah. Salah satu sistem pemeriksaan dari konsep  CM  adalah  MTBUR ( Mean
Time  Between  Unscheduled  Removals = waktu rata-rata diantara penggantian  komponen  yang  di luar  jadwal).  Komponen  yang termasuk  dalam  CM  harus  selalu dilakukan monitor terhadap umur, karena apabila mendekati perkiraan  umurnya  maka  harus siap2  melakukan  penggantian. Namun tidak ada usia wajib untuk menggantikan  komponen  tersebut atau melakukan pengecekan kondisinya. Sekitar tahun 1978, UAL ( United Airlines ) bersama DoD ( Department of Defense ) Amerika Serikat bekerjasama  untuk  menyusun suatu konsep manajemen perawatan  yang  lebih  baik  yang dikenal  dengan  istilah  RCM
( Reliability  Centered  Maintenance ). Teknisi  UAL  yang  dimotori Nowlan dan Heap, memperkenalkan  konsep  RCM  ini yang  kemudian  berkembang  luas
sampai sekarang (dengan beberapa revisi  dan  variasi).  Karena  konsep yang dibuat lebih baik dari MSG-2,
maka mulailah dibakukan ke dunia penerbangan yang kemudian dikenal sebagai MSG-3. Bila  MSG-2  dikenal  dengan istilah  ' process  oriented '  karena untuk suatu komponen ditentukan berdasarkan  tipe  perawatan yang berupa  procesnya  saja  (HT,  OC, dan  CM),  sedangkan  MSG-3 dikenal  dengan  istilah 'Task Oriented' dimana bentuk perawatannya langsung berdasarkan  tipe  pekerjaannya (s ervicing, lubrication, cleaning, replace,  discard ).  Pada  MSG-3  ini konsep  HT,  OC,  dan  CM  tidak digunakan lagi. Pada umumnya program perawatan yang disusun berdasarkan MSG-3 tidak mengenal lagi namanya A-check, C- check ,  dsb  (atau  dikenal  dengan istilah letter  check atau Block Maintenance ). Semua taskcard diberikan  interval  berdasarkan Flight  Hour  (FH),  Flight  Cycle  (FC) ,
atau  waktu  kalender  ( DY  =  Day, MO  =  Month,  YR  =  Year ).  Jumlah taskcard di  MSG-3  lebih  sedikir daripada MSG-2 sehingga memudahkan maskapai penerbangan  dalam  melakukan perawatan pesawat, namun persyaratannya lebih rumit dibandingkan  MSG-2/ letter  check . Saat  ini  baik  EASA  maupun  FAA
sudah  menggunakan  panduan metode  MSG-3  yang  sama,  karena kedua  otoritas  tersebut  terlibat
bersama-sama  saat  pembuatan handbook atau manual .

## C. Klasifikasi  Perawatan  Pesawat
Udara Setiap  pesawat  udara  selama beroperasi pasti mempunyai jadwal untuk perawatan. Perawatan  ini  harus  dilakukan karena setiap komponen mempunyai  batas  usia  tertentu sehingga komponen tersebut harus diganti.  Selain  itu,  komponen  juga harus  diperbaiki  bila  ditemukan telah mengalami kerusakan. Secara garis  besar,  program  perawatan dapat dibagi menjadi dua kelompok  besar,  yaitu  perawatan preventif  dan  korektif.  Perawatan preventif  adalah  perawatan  yang mencegah  terjadinya  kegagalan komponen  sebelum  komponen tersebut rusak. Sedangkan perawatan korektif adalah perawatan yang  memperbaiki komponen  yang  rusak  agar kembali ke kondisi awal.
Perawatan  preventif  dapat  dibagi menjadi 2 jenis yaitu:
1. Perawatan  periodik  atau hard time ,  merupakan  perawatan yang  dilakukan  berdasarkan batas waktu dari umur maksimum  suatu  komponen pesawat.  Dengan  kata  lain, perawatan ini merupakan perawatan  pencegahan  dengan cara mengganti komponen pesawat  meskipun  komponen tersebut belum mengalami kerusakan;
2. Perawatan on-condition , merupakan  perawatan  yang memerlukan  inspeksi  untuk menentukan kondisi suatu komponen  pesawat.  Setelah  itu ditentukan tindakan selanjutnya berdasarkan hasil inspeksi tersebut. Bila ada gejala kerusakan,  komponen  tersebut dapat  diganti  bila  alasan-alasan teknik dan ekonominya memenuhi. Perawatan korektif dikenal pula dengan  nama condition  monitoring yaitu  perawatan  yang  dilakukan setelah ditemukan kerusakan pada suatu  komponen,  dengan  cara memperbaiki  komponen  tersebut. Bila  cara  perbaikan  tidak  dapat dilakukan  dengan  alasan  teknik maupun  ekonomi,  maka  harus dilakukan penggantian. Perawatan pesawat udara biasanya dikelompokkan berdasarkan interval yang sepadan dalam  paket-paket  kerja  atau disebut  dengan clustering .  Hal  ini dilakukan  agar  tugas  perawatan lebih  mudah,  efektif  dan  efisien. Interval  yang  dijadikan  pedoman untuk  melaksanakan  paket-paket tersebut adalah sebagai berikut:
1. Flight hours , merupakan interval inspeksi  yang  didasarkan  pada jumlah  jam  operasional  suatu pesawat udara;
2. Flight  cycle, merupakan  interval
inspeksi  yang  didasarkan  pada jumlah lepas landas dan pendaratan  yang  dilakukan pesawat  udara.  Satu  kali  lepas landas dan pendaratan dihitung satu cycle ;
3. Calendar time , merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal tertentu.
Dari  jumlah  tugas  perawatan atau  inspeksi  yang  dilaksanakan, perawatan  dapat  dibagi  dalam minor  maintenance seperti transit check , before  departure  check , daily check , weekly  check dan heavy maintenance seperti A-Check , B- Check , C-Check dan D-Check .
1. Minor maintenance , terdiri dari:
a. Transit check.  Inspeksi  ini harus  dilaksanakan  setiap kali setelah melakukan penerbangan  saat  transit  di station  mana  pun.  Operator biasanya memeriksa pesawat untuk  memastikan  bahwa pada  pesawat  tidak  terdapat satu pun kerusakan struktur, semua sistem berfungsi dengan sebagaimana mestinya,  dan  servis  yang diharuskan telah dilakukan; b. Before Departure Check . Inspeksi  ini  harus  dilakukan sedekat  mungkin  sebelum tiap  kali  pesawat  berangkat beroperasi,  maksimal  dua jam sebelumnya;
c. Daily Check (Overnight Check). Pemeriksaan ini harus dilakukan  satu  kali  dalam jangka  waktu  24  jam  setelah daily check sebelumnya dilakukan. Setiap hari pesawat  telah  diprediksi
akan ground  stop minimal selama  empat  jam.  Inspeksi ini  mencakup  pemeriksaan komponen, pemeriksaan keliling pesawat secara visual untuk  mendeteksi  ada  atau tidaknya ketidaksesuaian, melakukan pengamanan lebih lanjut, dan pemeriksaan sistem operasional; d. Weekly check . Pemeriksaan ini harus  telah  dilakukan  dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi  ini adalah before departure check .
2. Heavy maintenance , terdiri dari:
a. A-Check —  dilakukan  kira- kira  setiap  satu  bulan.
Pemeriksaan  ini  biasanya dilakukan  hingga  10  jam. Pemeriksaan  ini  bervariasi, bergantung pada tipe pesawat, jumlah siklus (lepas landas dan pendaratan dianggap sebagai siklus pesawat,  atau  jam  terbang sejak  pemeriksaan  terakhir). Perawatan  pesawat  jenis  ini hanya melakukan pemeriksaan  pada  pesawat untuk  memastikan  kelaikan mesin, sistem-sistem, komponen-komponen,  dan struktur pesawat untuk beroperasi. Untuk Boeing 737 Classic , A-check dilakukan setelah  300  jam  terbang, Airbus  A340  setelah  450  jam terbang, Boeing 747-200 setelah 650 jam; b. B-Check —  bergantung  pada masing-masing jenis
pesawat. Pemeriksaan berkisar  antara  9  hingga  28 jam ground time dan biasanya dilakukan  kira-kira  setiap lima bulan. Perawatan pesawat dalam skala kecil ini hanya meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian  ban  apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam; c. C-Check —  sebuah  pesawat harus  melakukan C-Check setelah 15-18 bulan. Bergantung pada tipe pesawat,  pemeriksaan  ini bisa memakan waktu 10 hari. Perawatan  pesawat  tipe  ini merupakan inspeksi komprehensif termasuk bagian-bagian yang tersembunyi, sehingga kerusakan  dan  keretakan  di bagian dalam dapat ditemukan.  Untuk  Boeing 737-300 dan 737-500, inspeksi ini dilakukan setiap 4.000 FH. Untuk Boeing 737-400 dilakukan  setiap  4.500  FH. Sedangkan  untuk  Boeing 747-400  dilakukan  setiap
6.400  FH  dan  Airbus  A-330-
341  dilakukan  setiap  21 bulan.
d. D-Check —  inspeksi  ini  biasa disebut overhaul . Pemeriksaan  jenis  ini  adalah perawatan yang paling detail.  Pesawat  Boeing  737- 300,  737-400  dan  737-500 inspeksi  ini  dilakukan  setiap
24.000  FH.  Sedangkan  untuk Boeing  747-400  dilakukan setiap  28.000  FH  dan  untuk Airbus  A-330-341  dilakukan setiap 6 tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu 1 bulan. Berdasarkan  jenis  layanannya, bisnis  perawatan  dibagi  menjadi  4
(empat), yaitu:
1. Line  maintenance ,  yaitu  jenis perawatan  yang  melakukan pemeriksaan  dan  perbaikan terhadap  pesawat  udara  baik pemeriksaan  minor  maupun major.  Jenis  perawatan  ini membutuhkan  pekerja/  teknisi yang  intensif.  Secara  umum, hanya  15%  jenis  perawatan  ini yang di kerjakan diluar maskapai penerbangan; 2. Component  maintenace ,  yaitu jenis perawatan yang melakukan  perbaikan  terhadap komponen pesawat udara, seperti  roda  pendaratan,  rem dan  komponen  interior.  Sekitar
70%  dari  jenis  perawatan  ini dikerjakan  di  luar  maskapai penerbangan;
3. Engine maintenance , yaitu perawatan mesin pesawat udara yang meliputi kegiatan membongkar ( dismantling ), pemeriksaan ( inspecting ), pemasangan kembali ( assembling ),  dan  melakukan  tes ( testing ). Perawatan mesin pesawat udara mengambil porsi 35%  dari  total  perawatan pesawat udara; 4. Heavy maintenance , yaitu perawatan yang meliputi modifikasi  struktur  pesawat udara,  perbaikan landing  gear , perubahan mesin pesawat udara,  dan  termasuk  juga didalamnya pemeriksaan regular  pesawat  udara  yang meliputi A-Check , B-Check , C- Check , dan D-Check .

## D. Dokumen  Perawatan  Pesawat
Udara Dalam perawatan pesawat udara,  seorang aircraft  maintenance engineer harus menggunakan dokumen  perawatan  yang  sesuai. Ada  banyak  dokumen  yang digunakan dalam proses perawatan  pesawat.  Dokumen tersebut sebagian besar disediakan oleh manufacturer (pabrik  pesawat udara). Secara garis besar, dokumen perawatan pesawat udara  dari  pabrik  pesawat  udara dibedakan menjadi 2 macam: 1. Customized ,  yaitu  dokumen yang memiliki efektivitas tertentu  berdasarkan  registrasi pesawat. Dokumen ini disesuaikan dengan konfigurasi pesawat yang dimaksud.  Sehingga  masing- masing pesawat akan mempunyai  dokumen  yang berbeda. Dokumen untuk pesawat A tidak boleh digunakan untuk pesawat B; 2. Non customized , yaitu dokumen dengan efektivitas bersifat umum. Biasanya untuk
pesawat  dalam  satu  tipe,  akan mempunyai  dokumen  yang sama. Berikut deskripsi singkat mengenai  beberapa  dokumen  dari pabrik  pesawat udara yang digunakan dalam proses perawatan udara. Penamaan dokumen mengacu kepada standar penamaan  dari  pihak  pabrik pesawat udara.
1. AMM  ( Aircraft  Maintenance
Manual ) AMM  adalah  dokumen  yang menjelaskan  prosedur  (langkah demi  langkah)  yang  dilakukan dalam perawatan pesawat. AMM tersusun memakai urutan ATA Chapter ;
2. IPC ( Illustrated Parts Catalog ) IPC  adalah  dokumen  yang menjelaskan mengenai parts /komponen yang terpasang dalam pesawat udara. IPC  akan  memberi  informasi mengenai  lokasi  komponen, jumlah  dan  juga  PN  dari komponen  yang  efektif.  Sama seperti AMM, IPC juga tersususn memakai urutan ATA Chapter ;
3. WDM ( Wiring Diagram Manual ) WDM memberi informasi mengenai rangkaian wiring (perkabelan)  di  pesawat  udara.
Wiring yang  menghubungkan antar  komponen-komponen  di pesawat,  akan  digambarkan disini.  Satu  hal  yang  menjadi catatan,  dokumen  perawatan pesawat  adalah  dokumen  yang
harus  selalu updated ,  sehingga apabila  terdapat  perubahan wiring di  pesawat  udara,  maka diagram  WDM  juga  harus dirubah.
4. SRM ( Structural Repair Manual ) SRM  adalah  dokumen  yang digunakan  sebagai  pedoman dalam perbaikan struktur pesawat. Struktur pesawat yang dimaksud  meliputi  bagian skin , kerangka  pesawat  dan  juga pintu  pesawat  ( doors ).  SRM adalah  dokumen  yang non customized ,  sehingga  hanya  ada satu  dokumen  untuk  tipe pesawat yang sama.
5. SWPM  ( Standar  Wiring  Practices
Manual ) SWPM  memberikan  informasi mengenai standar praktis penanganan wiring di  pesawat. SWPM akan memberi informasi mengenai  jenis-jenis  wiring (kabel) yang terpasang, dan juga prosedur  pemasangan wiring tersebut di pesawat, karena jenis wiring yang  berbeda  juga mempunyai prosedur pemasangan  yang  berbeda.
Gambar 1 Aircraft Maintenance Manual
Gambar 2 Illustrated Part Catalog
Gambar 4 Structural Repair Manual
Gambar 3 Wiring Diagram Manual
PEMBAHASAN 1. Pembangunan awal Program Perawatan Pesawat Udara Dalam pembangunan awal Program Perawatan  untuk  pesawat  udara dengan Sertifikat Tipe ( Type Certificate/TC )  baru  atau  pesawat
udara  turunannya  ( Supplemental Type  Certificate )  terdapat  3  (tiga) pihak  utama  yang  terlibat,  yaitu pabrik  tempat  pesawat  udara dibuat, the Maintenance Review Board
(MRB)  dan the  Industrial  Steering
Committee (ISC). MRB  adalah  sebuah  dewan  yang beranggotakan otoritas penerbangan nasional negara yang telah melakukan  perjanjian  atau  tertarik untuk melakukan pembelian pesawat  udara  tertentu.  MRB diketuai  oleh  otoritas  penerbangan negara  tempat  pesawat  udara dibuat.  Sebagai  contoh,  PT.Garuda Indonesia melakukan kontrak pembelian  pesawat  B737-800NG dengan pabrikan Boeing di Amerika Serikat,  maka  otoritas  penerbangan nasional  Indonesia  yaitu  Direktorat Jenderal Perhubungan Udara menjadi anggota MRB yang diketuai oleh  otoritas  penerbangan  Amerika Serikat yaitu Federal Aviation Administration (FAA) yang merupakan  otoritas  penerbangan negara  tempat  pesawat  udara dibuat. ISC  adalah  sebuah  komite  yang beranggotakan perwakilan dari otoritas  penerbangan,  pabrikan  dan operator  pesawat  udara.  Komite  ini
harus  menguasai  berbagai  aspek perancangan  pesawat  udara  dari sudut  pandang  perawatan  pesawat, oleh  karena  itu  ISC  terdiri  dari spesialis  dari  disiplin  ilmu  yang berbeda-beda seperti struktur, powerplant , avionik, dan lain-lain. Pembangunan awal Program Perawatan  Pesawat  udara  melalui beberapa tahap, yaitu: a. Pabrikan pesawat udara menyusun Policy  and  Procedures Handbook (PPH).    Dalam  PPH terdapat  informasi  lengkap  dan jelas tentang  proses penyusunan Program  Perawatan  Pesawat Awal  dan  memuat  beberapa rekomendasi yaitu tentang kriteria pelatihan yang dibutuhkan,  interval  perawatan dasar, proses analisis, partisipasi otoritas  penerbangan,  dan  lain- lain. PPH selanjutnya diserahkan kepada  ISC  untuk  dilakukan peninjauan  dan  persetujuan ( approval )..  Setelah  disetujui  oleh ISC, PPH kemudian disampaikan  ke  MRB.  Di  MRB, PPH  dibahas  secara  mendalam melalui  diskusi  dan  pertemuan Maintenance Steering Group (MSG). Pada tahapan ini dilakukan  peninjauan  terhadap semua data teknis dan memberikan masukan yang terkait dengan tugas dan frekuensi perawatan ( maintenance tasks and frequencies ). ISC harus memastikan  MSG  bekerja  sesuai dengan TC pesawat udara.
b. Berdasarkan  hasil  MSG,  otoritas penerbangan  tempat  pesawat udara  dibuat  (FAA  di  Amerika
Serikat atau EASA di Uni Eropa) mengharuskan  pabrikan  untuk mempersiapkan  dan  melakukan revisi terhadap persyaratan jadwal  perawatan  minimum. Dokumen ini disebut Maintenance  Review  Board  Report (MRBR).  Laporan  ini  memuat jadwal  tugas  perawatan  dan frekuensi perawatan untuk sistem  pesawat  udara  (termasuk power plant ) dan struktur. MRBR dibangun  berdasarkan  metoda MSG-3. c. Selanjutnya,  pabrikan  pesawat udara mengeluarkan Maintenance  Planning  Document (MPD). MPD merupakan panduan  bagi  operator  pesawat udara untuk melakukan perawatan  pesawat  udara  yang meliputi  tugas  perawatan  dan periode  perawatan  untuk  setiap
part pada pesawat udara, mesin, aksesoris,  instumen, equipment , sistem dan instalasi. Dalam MPD juga terdapat jadwal pembersihan, lubricated , replenished , adjusted dan  jadwal pengetesan.  MPD  merupakan
Program  Perawatan  dasar  yang menggambarkan  semua  tugas perawatan untuk pesawat udara tertentu. 2. Penyusunan  Program  Perawatan Pesawat oleh operator
Apabila  sebuah  operator  membeli pesawat  udara,  maka  operator pesawat  udara  tersebut  harus membuat  program  perawatan  yang mengacu kepada buku panduan dari pabrikan  yang  disebut Maintenance Planning  Document (MPD).  Salah satu tipe perawatan yang dilakukan oleh operator pesawat udara adalah Reliability Centered Maintenance (RCM). Operator perlu mempersiapkan diri terhadap kondisi  komponen  yang  terpasang, yaitu  dengan  statistik  tren  kinerja komponen  yang  didapatkan  dari penggunaan di maskapai penerbangan  itu  sendiri,  yang kemudian  dibandingkan  dengan data  pabrik.  Data  ini  digunakan untuk  perhitungan  MTBUR  ( Mean Time  Between  Unscheduled  Removal ), MTBF  ( Mean  Time  Between  Failure ), dan  beberapa  parameter  lainnya sehingga  operator  pesawat  udara dapat  mengambil  tindakan  yang tepat  dalam  melakukan  perawatan pesawat udara.
Aplikasi  RCM  di  operator  pesawat udara  berbeda  dengan  industri lainnya.  Di  operator  pesawat  udara semua  program  perawatan  harus mendapat persetujuan dari regulator (DGCA, FAA, dsb). Untuk membuat program  perawatan,  selain  daftar taskcard dari  MPD  ( Maintenance Planning Document ) yang disediakan oleh pabrik, ada beberapa tambahan yang perlu dimasukkan.
1. National  Requirement ,  biasanya terdapat  di  regulasi  utama  di negara  tersebut.  untuk  Indonesia
ada  di Civi  Aviation  Safety Regulation (CASR)  yaitu  ada kewajiban  mendownload  data FDR minimal per satu tahun;
2. Kebutuhan  operator  pesawat udara,  yaitu  hal  spesifik  dirasa perlu  dilakukan  oleh  operator pesawat udara tapi tidak terdapat dalam  MPD.  Operator  pesawat udara  membangun  sendiri  yang kemudian dimasukan ke Program  Perawatan.  Hal  ini biasanya berdasarkan pengalaman dalam pengoperasian  pesawat  udara oleh  operator  pesawat  udara tersebut; 3. Airworthiness  Directive  (AD) ,  ini adalah hal penting yang biasanya dimasukkan dalam program perawatan di luar MPD, terutama bila perintahnya adalah pekerjaan terjadwal.    AD  dikeluarkan pertama  kali  oleh  otoritas  pabrik pesawat  udara  (BOEING  -  FAA, AIRBUS  -  EASA)  kemudian divalidasi  oleh  otoritas  lokal (Indonesia  -  DSKU)  apakah berlaku  untuk  pesawat  tipe tersebut  di  negaranya.  Tapi karena kepemilikan pesawat lintas  negara,  biasanya lessor
meminta  maskapai  penerbangan comply terhadap  otoritas  asal. Untuk  memantau  pekerjaan  AD, harus  dibuat  laporan  khusus biasanya  disebut  ' AD  Compliance Status' atau sejenisnya. Setiap AD yang dikeluarkan harus dimasukkan  ke  dalam  daftar tersebut,  lalu  dilihat  apakah efektif/berlaku terhadap pesawat
yang dimiliki (berdasarkan MSN, komponen,  atau  status  dokumen lainnya).  Kalau  efektif,  maka harus dicatat kapan pelaksanaannya.  AD  biasanya merujuk  ke Service  Bulletin (SB) yang  dikeluarkan  oleh  pabrik untuk  proses  pelaksanaannya. AD ada yang bersifat one-time ada juga  yang repetitive .  AD  yang bersifat one-time biasanya  hanya berupa inspeksi untuk memastikan suatu kasus, modifikasi  atau  untuk  revisi dokumen  yang  ada  di  pesawat.
Apabila telah dilaksanakan, maka status AD tersebut bisa dianggap Closed .  Tapi  apabila  AD  yang bersifat repetitive (berulang), biasanya berupa inspeksi berjadwal  seperti taskcard yang ada  di  MPD.  Hanya  saja referensinya  dari Service  Bulletin dan  tidak  mempunyai taskcard number sehingga  no  AD  sering dijadikan sebagai nomor taskcard . Setelah dilaksanakan, harus dicatat  kapan  dilaksanakan  dan oleh  siapa  dan  yang  tidak  kalah penting  adalah  kapan  harus dilaksanakan  kembali.  Semuanya harus tertuang dalam laporan.
4. Revisi Reguler Revisi reguler biasanya mengikuti revisi pabrikan. Boeing biasanya  mengeluarkan  revisi reguler per enam bulan sedangkan  Airbus  per  tahun. Maskapai  penerbangan  tinggal mengiku revisi dari pabrikannya. Apabila  terjadi  revisi  permanen, maka  harus  ditulis  di  dokumen
CAMP  dan  ditandai  dengan angka  yang  berubah.  Revisi karena  dokumen  pabrik  yang berubah  sebaiknya  jangan  dibuat sebagai revisis sementara, demikian  juga  revisi  karena  AD, karena  keduanya  berlaku  efektif, dan  AD  ini  bisa  mengikuti  revisi terdekat  berikutnya.  Jika  salah satu  bagian  pesawat  udara  rusak dan pesawat belum bisa beroperasi, maka penerbang harus mengacu ke MEL ( Minimum  Equipment  List )  untuk melihat  boleh  atau  tidaknya penerbangan  untuk  diteruskan dan  apa  dampaknya  pada keselamatan  penerbangan  jika penerbangan diteruskan.
5. MEL ( Minimum Equipment List )
MEL adalah dokumen wajib yang harus ada di setiap pesawat. MEL adalah  dokumen  berdasarkan Master MEL (MMEL) yang dibuat oleh pabrik pesawat dan harus di setujui penggunaannya oleh otoritas  penerbangan.  MEL  yang dibuat  tidak  boleh  kurang  ( less restrictive )  dari  MMEL.  Dengan kata  lain  MEL  bisa  lebih  ketat daripada MMEL tergantung keputusan  otoritas  penerbangan. Tujuan  dari  MEL  adalah  untuk membolehkan  pesawat  udara beroperasi dengan peralatan yang rusak untuk menghindari keterlambatan jadwal penerbangan dan menunda perbaikan sampai pesawat mempunyai waktu untuk perbaikan atau sampai perangkat yang dibutuhkan tersedia. Dalam MEL akan disebutkan maksimum jangka waktu yang diperbolehkan  untuk  terbang dengan  peralatan  yang  rusak tersebut.  Dengan  dasar  itulah otoritas penerbangan membolehkan pesawat beroperasi  dalam  keadaan  salah satu  atau  lebih  bagiannya  rusak dengan  syarat  semua  kondisi yang disebutkan di MEL dipenuhi. Jika  ada  bagian  yang  rusak sebelum melakukan penerbangan,  MEL  memberikan petunjuk  pada  penerbang  dan teknisi untuk menentukan pesawat  boleh  berangkat  atau tidak  ( Go/  No  Go  decision ).  MEL berlaku  sebelum  pesawat  udara bergerak  untuk  terbang  ( move  on its  own  power ).  Tapi  jika kerusakan  terjadi  pada  waktu pesawat  sudah  bergerak/ taxi  out untuk lepas landas, maka keputusan  untuk  melihat  MEL dan melanjutkan perjalanan akan berdasarkan  pertimbangan  dan good  airmanship dari  penerbang. Contohnya  pada  waktu taxi ke landasan, tiba-tiba ada kerusakan di salah-satu bagian pesawat dan penerbang membuka MEL untuk melihat dampaknya dan diketahui  bahwa  bagian  yang rusak  adalah No  Go  item ,  maka dengan good airmanship , penerbang  sudah  seharusnya memutuskan  untuk  kembali  ke apron dan membatalkan penerbangan  sampai  kerusakan diperbaiki.  Keputusan  untuk
membatalkan penerbangan didasari oleh pertimbangan bagian yang rusak sangat mempengaruhi keselamatan penerbangan dan prosedur perawatan  di  MEL  yang  harus dilakukan  sebelum  melanjutkan penerbangan.
Jika  pesawat  sudah  mengudara dan  terjadi  kerusakan,  maka digunakan  prosedur abnormal
atau emergency  procedure ,  bukan
MEL.  Tapi  MEL  boleh  dilihat sebagai  tambahan  pertimbangan untuk  meneruskan  penerbangan atau  kembali.  Dalam  hal  ini disarankan  untuk  menghubungi Operation Center operator bersangkutan dengan radio/ACARS.  Karena walaupun pesawat dapat melanjutkan penerbangan,  tapi  jika  bandar udara  tujuan  tidak  memiliki fasilitas perbaikan maka kemungkinan  perusahaan  akan memilih keputusan pesawat untuk  kembali  atau  mendarat  di bandar udara alternatif.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  pembahasan  di  atas dapat  ditarik  beberapa  kesimpulan sebagai berikut :
1. Dalam  penyusunan  awal  Program
Perawatan  pesawat  udara  dengan Sertifikat Tipe ( Type Certificate /TC) atau sertifikat turunan ( Supplemental  Type  Cerficate /STC) terdapat  3  (tiga)  pihak  yang terlibat,  yaitu  pabrikan  pesawat udara  yang  juga  merupakan
pemegang  Sertifikat  Tipe  ( Type Sertifikat Holder /TSH), the Maintenance  Review  Board (MRB), dan the Industrial Steering Committee
(ISC);
2. Pabrikan  berkewajiban  membuat
Policy  and  Procedures  Handbook (PPH)  yang  berisi  informasi lengkap  dan  jelas  tentang  proses penyusunan  Program  Perawatan
Pesawat  Awal  dan  memuat beberapa  rekomendasi  tentang kriteria pelatihan yang dibutuhkan,  interval  perawatan dasar,  proses  analisis,  partisipasi otoritas  penerbangan,  dan  lain- lain.
3. The  Industrial  Steering  Committee (ISC) berkewenang untuk melakukan  peninjauan  terhadap PPH  yang  dibuat  oleh  pabrikan dan  apabila  telah  memenuhi persyaratan maka ISC mengeuarkan persetujuan terhadap PPH ( approval ); 4. MRB  berfungsi  untuk  melakukan evaluasi  terhadap  semua  data teknis  dan  memberikan  masukan yang  terkait  dengan  tugas  dan frekuensi  perawatan  ( maintenance tasks  and  frequencies ).  Selain  itu MRB mewajibkan otoritas penerbangan tempat pesawat udara  dibuat  (FAA  di  Amerika Serikat  atau  EASA  di  Uni  Eropa) membuat  dokumen  persyaratan jadwal perawatan minimum. Dokumen  ini  disebut Maintenance Review  Board  Report (MRBR). Laporan  ini  memuat  jadwal  tugas perawatan dan frekuensi perawatan  untuk  sistem  pesawat
udara  (termasuk power  plant )  dan struktur. MRBR dibangun berdasarkan metoda MSG-3; 5. Pabrikan pesawat udara mengeluarkan Maintenance Planning  Document (MPD).  MPD merupakan panduan bagi operator pesawat  udara  untuk  melakukan perawatan  pesawat  udara  yang meliputi  tugas  perawatan  dan periode  perawatan  untuk  setiap part pada  pesawat  udara,  mesin,
aksesoris,  instumen, equipment , sistem  dan  instalasi.  Dalam  MPD juga  terdapat jadwal  pembersihan, lubricated , replenished , adjusted dan jadwal pengetesan. MPD merupakan  Program  Perawatan dasar yang menggambarkan semua  tugas  perawatan  untuk pesawat udara tertentu;
6. Operator  pesawat  udara  harus membuat Program  Perawatan dengan  berpedoman  kepada  MPD
dengan  memperhatikan  kondisi lain  seperti National  Requirement , kebutuhan operator pesawat udara sendiri, Airworthiness  Directive
(AD)  dan Minimum  Equipment  List
(MEL).

## DAFTAR PUSTAKA
Asp B. ― Maintenance Program Development  and  the  Definition  of  the Maintenance Program Process ‖.2008. Takele T. ― Maintenance Program Development  and  Import/Export  of Aircrat in USA ‖.2009.
Civil  Aviation  Safety  Regulation (CASR) part 43 tentang Maintenance, Preventive  Maintenance,  Rebuilding and Alteration .
Civil  Aviation  Publication CAP  25 tentang Maintenance Program .
CAD 452. ― Aircraft Maintenance Schedule and Program: Information and Guidance ‖. Civil  Aviation  Department
Hongkong China . 2012
Federal  Aviation  Regulation (FAR) Amerika Serikat.
Joint Aviation Regulation Uni Eropa
ICAO Annex Standard and Recommended Practices.