ANALISIS KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG (STUDI KASUS JALAN RAJAWALI-TINGANG DAN JALAN RAJAWALI-GARUDA)
Joko Candra Kirono (1)
Nirwana Puspasari (2) , Noviyanthy Handayani (3)
Alumni Fakultas Teknik UM Palangkaraya

## Dosen Program Studi Teknik Sipil UM Palangkaraya

## ABSTRAK
Banyaknya  persimpangan  dikota  Palangka  Raya  dengan  jarak  antar  simpang  yang  pendek  terkadang menimbulkan  permasalahan  tersendiri,  dimana  kendaraan  terkadang  harus  selalu  berhenti  pada  tiap  simpang karena selalu mendapat sinyal merah. Penelitian ini bertujuan  menganalisa simpang di jalan Garuda-Rajawali dan  jalan  Tingang-Rajawali,  dengan  mengkoordinasikan  kedua  simpang  untuk  mengurangi  antrian  dan tundaan.
Perencanaan  waktu  siklus  yang  didasarkan  pada  kondisi  terjenuh  saaat  eksisting.  Perencanaan dilakukan  dengan  memperhatikan  teori  koordinasi  persimpangan  dan  rumus  dalam  MKJI  1997.  Diharapkan waktu siklus baru dapat memberi kinerja simpang lebih efektif. Merencanakan koordinasi antar kedua simpang dari waktu siklus baru yang telah didapat dengan menggambil waktu siklusterpanjang dari kedua simpang.
Dari  hasil penelitian  diperoleh  waktus siklus Simpang I = 98  detik  dengan  masing-masing pendekat, pendekat (Utara=11 detik, Timur= 21detik, Selatan=12 detik, dan Barat = 29 detik). Sedangkan pada simpang II = 113 detik dengan masing-masing pendekat, pendekat (Utara=12 detik,Timur=31 detik, Selatan = 12 detik, dan Barat = 34 detik). Dari hasil perbandingan waktu siklus setelah analisis, diketahui waktu siklus Simpang II (c = 113 detik) lebih besar dari Simpang I (c = 98 detik) dengan selisih waktu 15 detik. Maka kedua simpang dapat dikoordinasikan dengan mengambil waktu siklus terpanjang  dari kedua simpang tersebut, yaitu c = 113 detik. Waktu tempuh dari simpang I ke simpang II membutuhkan waktu sekitar 61,42 detik, dengan t=0 pada waktu  hijau  pertama  fase  ke  2  pada  simpang  I  dan  t=61,42  detik  merupakan  waktu  hijau  pertama  fase  ke  2 pada simpang II.
Kata Kunci: Simpang Bersinyal, Waktu Siklus, Persimpangan

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL Volume 6 Nomor 2 Juni 2018 Hal. 109-123

## Latar Belakang
Keberadaan  persimpangan  tidak  dapat dihindari  pada  sistem  transportasi  perkotaan.  Hal ini  pula  yang  terjadi  pada  kota  Palangka  Raya, sebagai  Provinsi  Kalimantan  Tengah,  yang memiliki  jumlah  penduduk  259.900  (Sumber: Badan Pusat Statistik Kota Palangka Raya Tahun 2015), akan timbul permasalahan pada saat semua orang  bergerak  bersamaan.  Persimpangan  pun menjadi salah satu bagian yang harus diperhatikan dalam  rangka  melancarkan  arus  transportasi  di perkotaan.  Oleh  karena  itu,  keberadaaanya  harus dikelola  sedemikian  rupa  sehingga  didapatkan kelancaran pergerakan yang diharapkan cara yang dapat digunakan  adalah dengan mengatur pergerakan  yang  terjadi  pada  persimpangan. Adapun  fasilitas  yang  dapat  difungsikan  adalah lampu  lalu-lintas  ( traffic  light ).  Permasalahan tersebut  terjadi  pada  beberapa  ruas  jalan  yang memiliki banyak persimpangan,  ditambah dengan jarak  antar  simpang  yang  pendek.  Permasalahan yang  terkadang  terjadi  adalah  kendaaraan  harus berhenti  pada  tiap  simpang  karena  mendapat sinyal merah.
Tentu saja hal ini menimbulkan ketidaknyamanan  pengendara,  disamping  lamanya tundaan  yang  terjadi.  Kondisi  inilah  yang  terjadi pada  Jalan  Tingang–Jalan  Rajawali  dan  Jalan Garuda–Rajawali.  Jalan  Rajawali  menjadi  jalan utama  yang  diprioritaskan  kelancarannya  karena hirarkinya  yang  merupakan  jalan  arteri  sekunder dan  volumenya  yang  lebih  besar  daripada  jalan pendekat  lainnya.  Terdapat  dua  simpang  bersinyal yang  berdekatan  pada  ruas  tersebut.  Keduanya adalah  simpang  antara  Jalan  Garuda-Rajawali (Simpang I) dan Jalan Tingang-Rajawali (Simpang
II).  Dengan  jarak  antar  simpang  yang  dekat, pengendara  kerap  kali  berhenti  pada  tiap simpangnya  karena  terkena  sinyal  merah.  Untuk itu,  perlu  dilakukan  analisa  terhadap  sinyal  kedua simpang  tersebut.  Penyelesaian yang  dapat dilakukan  adalah  dengan  mengkoordinasikan sinyal  lampu  lalu-lintas  pada  kedua  simpang. Perlakuan  ini  dilakukan  dengan  mengutamakan jalur  utama  yang  bervolume  lebih  besar  sehingga dapat  menghindari  tundaan  akibat  lampu  merah. Dengan demikian, kelambatan dan antrian panjang pun dapat diminimalisir.

## Rumusan Masalah
Adapun  rumusan  masalah  dalam  penulisan  ini ialah:
1. Apakah  kondisi  simpang  bersinyal  saat  ini sudah efektif?
2. Bagaimana koordinasi lalu lintas di (simpang I) jalan  Garuda-Rajawali  dan  (simpang  II)  jalan Tingang-Rajawali?

## Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian diantaranya ialah:
1. Untuk mengetahui efektifitas siklus baru ( circle time ) .
2. Untuk  mengetahui  koordinasi  yang  tepat  untuk dapat mengurangi waktu tundaan dan panjang antrian.

## Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dari penelitian ini yaitu :
1. Penelitian  dilakukan  pada  jenis  komposisi kendaraan  berat,  kendaran  ringan,  sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor.
2. Metode  penghitungan  menggunakan  Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
3. Survei  lalu  lintas  dilakukan  tiga  hari  saat  jam sibuk pada sore hari.
4. Pola  pengaturan  waktu  yang  diterapkan  hanya satu, tidak berubah-ubah ( fixed time control ).

## Manfaat Penelitian
Manfaat  penelitian  ini  sebagai  alternatif  dalam rumusan  permasalah  tentang  koordinasi  antar simpang, antara lain:
1.  Terkoordinasinya  peraturan  sinyal  di  simpang Tingang-Rajawali dan simpang Garuda- Rajawali dengan baik.
2.  Dapat  mengetahui  kinerja  simpang  sinyal setelah koordinasi simpang dilakukan.
3. Memberikan  pengetahuan  terhadap  masyarakat agar  cermat  dalam  mengatur  kecepatan  laju kendaraan agar lolos sinyal lalu lintas.

## TINJAUAN PUSTAKA
Persimpangan  adalah  simpul  pada  jaringan jalan  di  mana  jalan-jalan  bertemu  dan  lintasan kendaraan  berpotongan.  Lalu  lintas  pada  masing- masing  kaki  persimpangan  bergerak  secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya (Departemen  Perhubungan  Direktorat  Jenderal Perhubungan Darat , 1996).
Persimpangan-persimpangan merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam menentukan  kapasitas  dan  waktu  perjalanan  pada suatu  jaringan  jalan,  khususnya  di  daerah-daerah perkotaan. Karena persimpangan harus dimanfaatkan  bersama-sama  oleh  setiap  orang yang  ingin  menggunakannya,  maka  persimpangan tersebut  harus  dirancang  dengan  hati-hati,  dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi, dan kapasitas.
Pergerakan  lalu  lintas  yang  terjadi  dan  urutan- urutannya  dapat  ditangani  dengan  berbagai  cara, tergantung pada jenis persimpangan yang dibutuhkan  (C.  Jotin  Khisty,  2003).  Khisty  (2003) menambahkan, persimpangan dibuat dengan tujuan  untuk  mengurangi  potensi  konflik  diantara kendaraan  (termasuk  pejalan  kaki)  dan  sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan.
Tingkat  pelayanan  LOS (Level  Of  Service) merupakan  ukuran  kualitatif  yang  menerangkan kondisi  operasional  dalam  arus  lalu  lintas  dan penilaiannya  oleh  pemakai  jalan  pada  umumnya dinyatakan  dalam  kecepatan,  waktu  tempuh, kebebbasan bergerak, intrupsi lalu lintas, kenyamanan dan keselamatan (Sahara, 2015).
Tujuan utama dari perencanaan persimpangan adalah  untuk  mengurangi  terjadinya  kecelakaan, sehingga  dapat  meningkatkan  kenyamanan  dan ketenangan  pengguna  jalan  di  persimpangan tesebut (Wirtina, 2008).
Sinyal  lalu  lintas  dioperasikan  berdasarkan suatu siklus ( circle time ), yaitu waktu yang dipakai untuk  satu  putaran  warna  lampu  sinyal  lengkap secara berurutan. Lamanya waktu siklus ditentukan oleh  lamanya  waktu  untuk  tiap  fase  ditambah dengan intergreen  periods .  Penentuan  lama  waktu untuk tiap-tiap fase tergantung dari arus jenuh dan volume lalu lintas dari masing-masing pendekatannya.
Intergreeen  period atau all  red  period adalah rentang waktu antara nyala sinyal hijau pada suatu fase  dengan  nyala  hijau  pada  suatu  fase  dengan nyala  hijau  fase  berikutnya.  Rentang  waktu  ini diperlukan  untuk  memberi  kesempatan  agar  23 simpang jalan benar-benar terbebas dari kendaraan fase  sebelumnya  yang  masih  bergerwak  untuk
meninggalkan  simpang.  Pada  situasi  di  mana terdapat  beberapa  sinyal  yang  mempunyai  jarak yang  cukup  dekat,  diperlukan  koordianasi  sinyal sehingga  kendaraan  dapat  bergerak  secara  efisien melalui  kumpulan  sinyal-sinyal  tersebut.  Pada umumnya, kendaraan yang keluar dari suatu sinyal akan tetap mempertahankan grupnya hingga sinyal berikutnya.  Jarak  di  mana  kendaraan  akan  tetap mempertahankan grupnya adalah sekitar 300 meter (McShane dan Roess, 1990).

## Koordinasi sinyal antar simpang
Koordinasi sinyal antar simpang
diperlukan untuk mengoptimalkan kapasitas jaringan  jalan  karena  dengan  adanya  koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan ( delay ) yang dialami kendaraan  dapat  berkurang  dan  menghindarkan antrian  kendaraan  yang  panjang.  Kendaraan  yang telah  bergerak  meninggalkan  satu  simpang diupayakan  tidak  mendapati  sinyal  merah  pada simpang  berikutnya,  sehingga  dapat  terus  berjalan dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi  mempunyai  indikasi  sebagai  salah satu  bentuk  manajemen  transportasi  yang  dapat memberikan  keuntungan  berupa  efisiensi  biaya operasional  (Sandra  Chitra  Amelia,  2008  dikutip dari Arouffy, 2002, dalam Zein dkk, 2010).
Menurut  (Taylor  dkk,  1996,  dalam  Zein  dkk, 2010). koordinasi antar simpang bersinyal merupakan  salah  satu  jalan  untuk  mengurangi tundaan  dan  antrian.  Adapun  prinsip  koordinasi simpang  bersinyal  menurut  Taylor  ditunjukan dalam Gambar 1 berikut.
Gambar  1  Prinsip  Koordinasi  Sinyal  dan  Green Wave (Sumber : Taylor dkk (1996), Understanding Traffic System)
Dari Gambar 1 di atas, terdapat hal-hal  yang perlu diperhatikan  dalam  mengkoordinasikan  sinyal, yaitu:
1)   Waktu  siklus  pada  sinyal  tiap  simpang diusahakan sama, hal ini untuk mempermudah menentukan  selisih  nyala  sinyal  hijau  dari simpang yang satu dengan simpang berikutnya.
2)   Sebaiknya  pola  pengaturan  simpang  yang dipergunakan adalah fixed time signal , karena koordinasi  sinyal  dilakukan  secara  terus menerus.  Sistem  koordinasi  sinyal  dibagi menjadi empat macam sebagai berikut ini:
a) Sistem  serentak  (simultaneous  system), semua  indikasi  warna  pada  suatu  koridor jalan menyala pada saat yang sama.
b) Sistem  berganti-ganti  (alternate  system), sistem  dimana  semua  indikasi  sinyal berganti  pada  waktu  yang  sama,  tetapi sinyal  atau  kelompok sinyal pada simpang didekatnya  memperlihatkan  warna  yang berlawanan.
c) Sistem progresif sederhana ( simple progressive  system ),  berpedoman  pada siklus  yang  umum  tetapi  dilengkapi dengan  indikasi  sinyal  jalan  secara terpisah.
d) Sistem progresif fleksibel ( flexible progressive  system ),  memiliki  mekanisme
pengendali induk yang
mengatur
pengendali  pada  tiap  sinyal.  Pengendalian ini  tidak  hanya  memberikan  koordinasi yang baik diantara sinyal-sinyal tetapi juga memungkinkan panjang siklus dan pengambilan  silkus  pada  interval  di sepanjang hari.

## Syarat Koordinasi Simpang
Pada  situasi  di  mana  terdapat  beberapa sinyal  yang  mempunyai  jarak  yang  cukup  dekat, diperlukan  koordianasi  sinyal  sehingga  kendaraan dapat  bergerak  secara  efisien  melalui  kumpulan sinyal-sinyal  tersebut.  Pada  umumnya,  kendaraan yang  keluar  dari  suatu  sinyal  akan  tetap mempertahankan grupnya hingga sinyal berikutnya.  Jarak  di  mana  kendaraan  akan  tetap mempertahankan grupnya adalah sekitar 300 meter (McShane dan Roess, 1990).
Untuk mengkoordinasikan beberapa sinyal, diperlukan  beberapa  syarat  yang  harus  dipenuhi (McShane  dan  Roess,  1990  (dalam  Aisyah  dkk (2016)), yaitu:
1. Jarak antar simpang  yang dikoordinasikan tidak lebih  dari  800  meter.  Jika  lebih  dari  800  meter maka kordinasi sinyal tidak akan efektif lagi.
2. Semua sinyal  harus  mempunyai panjang  waktu
siklus ( circle time ) yang sama.
3. Umumnya digunakan pada jaringan jalan utama (arteri,  kolektor)  dan  juga  dapat  digunakan untuk jaringan jalan yang berbentuk grid.
4. Terdapat  sekelompok  kendaraan  ( platoon ) sebagai akibat lampu lalu lintas di bagian hulu.
Selain itu, Taylor, dkk (1996) juga mengisyaratkan bahwa  fungsi  dari  sistem  koordinasi  sinyal  adalah mengikuti  volume  lalu  lintas  maksimum  untuk melewati  simpang  tanpa  berhenti  dengan  mulai waktu  hijau  ( green  periods )  pada  simpang berikutnya  mengikuti  kedatangan  dari  kelompok ( platoon ).

## METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  dilakukan  di  Kota  Palangka  Raya, pada simpang bersinyal yang akan dikoordinasikan yakni  pada  Jalan  Rajawali  dengan  dua  simpang yang  berdekatan  yaitu  simpang  Jalan  Tingang- Rajawali  (Bujur  Timur  2°11 ′41.55′′  dan  Bujur Selatan  113°53 ′43.8648′′),  simpang  Jalan  Garuda - Rajawali.  (Bujur  Timur  2°11 ′27.492′′  dan  Bujur Selatan 113°53’33.09 ′′).
Waktu penelitian dilakukan pada hari Selasa, Rabu dan Kamis pada saat jam sibuk (volume lalu lintas maksimum). Pengambilan data dilakukan pada saat sore hari pada pukul 16.00 – 18.00 WIB.
Adapun  bagan  alur  penelitian  dapat  dilihat  pada Gambar 2 berikut:

## Gambar 2. Bagan Alur Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Hasil Penelitian
1. Kondisi Geometrik Persimpangan Jalan Garuda-Rajawali Hasil pengukuran dilapangan dengan
menggunakan  alat  pendukung  terutama  meteran dan pengamatan langsung tentang kondisi lingkungan  sekitar  lokasi.  Data  tersebut  dapat dilihat pada Gambar 3 dan Tabel 1 berikut.
Gambar 3. Kondisi Geometrik Jalan
Garuda – Rajawali
Tabel 1. Kondisi Lingkungan Jalan Garuda- Rajawali
2. Kondisi  Geometrik  Persimpangan  Jalan Tingang-Rajawali Hasil pengukuran dilapangan dengan
menggunakan  alat  pendukung  terutama  meteran dan pengamatan langsung tentang kondisi lingkungan  sekitar  lokasi.  Data  tersebut  dapat dilihat pada Gambar 4 dan Tabel 2 berikut.
Pengumpulan Data
Primer: 1. Kapasitas Lalu Lintas
2. Waktu Sinyal
3. Geometrik Simpang
4. Kondisi Lingkungan
5. Kecepatan rata-rata
Pengumpulan Data
Sekunder:
1. Peta lokasi
2. Jumlah Penduduk
3. Studi Pustaka
Analisa dan Evaluasi
1. Perhitungan kinerja simpang kondisi ekisting
2. Perencanaan Circle Time baru dengan memperhatikan teori koordinasi dan rumusan MKJI 1997
3. Perencanaan didasarkan atas kondisi terjenuh pada analisa

## Pengkoordinasian simpang dengan
mengambil waktu siklus terpanjang pada kedua simpang:
1. Kecepatan rata-rata
2. Waktu tempuh antar simpang
3. Penyesuaian besaran lintasan (waktu

## H A S I L
Gambar 4. Kondisi Geometrik Jalan
Tingang – Rajawali
Tabel  2.  Kondisi  Lingkungan  Jalan  Tingang-
Rajawali
3.  Pola  Pergerakan  Persimpangan  Jalan Garuda-Rajawali
Berdasarkan gerakan dari kendaraan yang melewati  persimpangan,  sistem  pengontrolan sinyal  terbagi  dalam  empat  fase,  maka  pola pergerakan  masing-masing  pendekat  dibedakan menjadi empat macam seperti pada Gambar 5.
Gambar 5. Pola Pergerakan Pada Persimpangan
Jalan Garuda-Rajawali

## 4.  Pola  Pergerakan  Persimpangan  Jalan

## Tingang-Rajawali
Berdasarkan gerakan dari kendaraan yang melewati  persimpangan,  sistem  pengontrolan sinyal  terbagi  dalam  empat  fase,  maka  pola pergerakan  masing-masing  pendekat  dibedakan menjadi empat macam seperti pada Gambar 6.
Gambar 6. Pola Pergerakan Pada Persimpangan Jalan Tingang-Rajawali
5. Waktu Sinyal Pada Persimpangan Jalan

## Garuda-Rajawali
Waktu sinyal lampu lalu lintas ( trafic signal ) yang terbagi dalam empat fase dapat dilihat pada Tabel 3 dan Gambar 7.
Tabel 3. Waktu Sinyal Persimpangan Kondisi
Sekarang pada Jalan Garuda-Rajawali
Gambar 7. Diagram Waktu Sinyal Pada Persimpangan Jalan Garuda-Rajawali Kondisi Sekarang

## 6. Waktu Sinyal Pada Persimpangan Jalan Tingang-Rajawali
Waktu sinyal lampu lalu lintas ( trafic signal ) yang terbagi dalam empat fase dapat dilihat pada Tabel 4 dan Gambar 8.
Tabel 4. Waktu Sinyal Persimpangan Kondisi Sekarang pada Jalan Tingang-Rajawali
Gambar 8. Diagram Waktu Sinyal Pada Persimpangan Jalan Tingang-Rajawali Kondisi
Sekarang

## Analisis dan Pembahasan
Kinerja Simpang Kondisi Eksisting Koordinasi sinyal dilakukan dengan
menggunakan  waktu  siklus  dan  waktu  hijau  dari perencanaan  dengan  kinerja  terbaik.  Dalam perencanaan  ini,  digunakan  kecepatan  rata-rata eksisting  sebesar  34  km/jam.  Kecepatan  rencana ini  dipilih  karena  cukup  memenuhi  untuk kecepatan  maksimum  kendaraan  dalam  kota, dengan kecepatan lambat maka akan didapat waktu hijau yang cukup panjang.
Waktu tempuh dari simpang pada jalan Garuda- Rajawali dan jalan Tingang-Rajawali (t) adalah:
= ( ) ( ) = 0,580 ( ) 34 = 0,01706 = 61,42 1. Waktu Sinyal Kondisi Lapangan
a) Persimpangan Jalan Garuda-Rajawali
Berdasarkan  Perhitungan  dengan  MKJI  1997 diperoleh waktu siklus (c) sebagai berikut:
Tabel 5. Waktu Signal Kondisi Lapangan Jalan Garuda-Rajawali
Adapun diagram waktu sinyal hasil perhitungan dengan MKJI 1997 dapat dilihat pada Gambar 9 berikut.

## Gambar 9. Waktu Sinyal Kondisi Lapangan Jalan Garuda-Rajawali
(Sumber: Hasil Perhitungan dengan MKJI 1997)

## b) Persimpangan Jalan Tingang-Rajawali
Berdasarkan  Perhitungan  dengan  MKJI  1997 diperoleh  waktu  siklus  (c)  untuk  jalan  Tingang- Rajawali adalah sebagai berikut:
Tabel  6.  Waktu  Signal  Kondisi  Lapangan  Jalan Tingang-Rajawali
Adapun  diagram  waktu  sinyal  hasil  perhitungan dengan  MKJI 1997 dapat  dilihat pada Gambar 10. berikut.
Dari  hasil  perbandingan  waktu  siklus  (Circle Time)  kondisi  lapangan,  diketahui  waktu  siklus Simpang II (c = 98 detik) lebih besar dari Simpang I (c = 96 detik) dengan selisih waktu 2 detik. Maka kedua  simpang  dapat  dikoordinasikan  dengan mengambil  waktu  siklus  terpanjang  dari  kedua simpang tersebut, yaitu c = 98 detik. Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 5 dan Tabel 6.
Hasil koordinasi kedua simpang dapat dilihat pada Gambar  11.  Waktu  tempuh  dari  simpang  I  ke simpang  II  membutuhkan  waktu  sekitar  61,42 detik,  dengan t = 0 pada  waktu  hijau pertama  fase ke 2 pada simpang I dan t = 61,42 detik merupakan waktu hijau pertama fase ke 2 pada simpang II.
Gambar 10. Waktu Sinyal Kondisi Lapangan Jalan Garuda-Rajawali

## (Sumber: Hasil Perhitungan dengan MKJI 1997)
Gambar 11. Diagram Waktu Sinyal Kondisi Lapangan Setelah Koordinasi
(Sumber: Hasil Perhitungan dengan MKJI 1997)
2. Waktu Sinyal Hasil Analisis
a) Persimpangan Jalan Garuda-Rajawali
Hasil analisis waktu sinyal persimpangan jalan Garuda-Rajawali dapat dilihat pada
Tabel 7 dan Gambar 12 berikut ini:
Tabel 7. Waktu Sinyal Jalan Garuda- Rajawali

## b) Persimpangan Jalan Tingang-Rajawali
Hasil analisis waktu sinyal persimpangan jalan Garuda-Rajawali dapat dilihat pada Tabel 8 dan Gambar 13 berikut ini:
Tabel 8. Waktu Sinyal Jalan Garuda- Rajawali
Gambar 12. Koordinasi Waktu Siklus Setelah Analisis Jalan Garuda-Rajawali
Gambar 13. Koordinasi Waktu Siklus Setelah Analisis Jalan Tingang-Rajawali
Dari  hasil  perbandingan  waktu  siklus  (Circle Time)  setelah  analisis,  diketahui  waktu  siklus Simpang  II  (c  =  113  detik)  lebih  besar  dari Simpang  I  (c  =  98  detik)  dengan  selisih  waktu  15 detik. Maka  kedua simpang  dapat dikoordinasikan dengan  mengambil  waktu  siklus  terpanjang  dari kedua  simpang  tersebut,  yaitu  c  =  113  detik.  Data tersebut dapat dilihat pada Tabel 7 dan Tabel 8.
Hasil koordinasi kedua simpang dapat dilihat pada Gambar  14.  Waktu  tempuh  dari  simpang  I  ke simpang  II  membutuhkan  waktu  sekitar  61,42 detik,  dengan  t=0  pada  waktu  hijau  pertama  fase ke 2 pada simpang I dan t=61,42  detik  merupakan waktu hijau pertama fase ke 2 pada simpang II.
Gambar 14. Diagram Koordinasi Waktu Sinyal Setelah Analisis Kedua Simpang
Sumber: Hasil Perhitungan dengan MKJI 1997

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis  koordinasi pada simpang jalan Garuda-Rajawali dan jalan Tingang- Rajawali  berdasarkan  MKJI  1997,  dapat  diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Hasil survei lalu lintas pada hari Selasa 21 Maret 2017,  Rabu  22  Maret  2017,  dan  Kamis  23
Maret 2017 dengan data yang digunakan adalah hasil  rata-rata  arus  lalu  lintas  selama  3  hari dengan  periode  1  jam,  dan  diperoleh  1  jam puncak  pada  jam  antara  pukul  16.00-17.00 WIB,  dengan  data  volume  arus  lalu  lintas pada masing-masing  pendekat  tiap  simpangnya sebagai berikut:
Volume  arus  lalu  lintas  pada  simpang  I  dan simpang II dapat dilihat pada Tabel 9 dan 10.
Tabel 9. Volume Lalu Lintas Pada Simpang I Pendekat Volume Lalu Lintas Utara 273 smp/jam Timur 234 smp/jam Selatan 203 smp/jam Barat 323 smp/jam Q Total 1033 smp/jam Tabel 10. Volume Lalu Lintas Pada Simpang II Pendekat Volume Lalu Lintas Utara 140 smp/jam Timur 269 smp/jam Selatan 131 smp/jam Barat 373 smp/jam Q Total 913 smp/jam
2.  Kedua simpang belum terkoordinasi, kondisi ini terlihat dari waktu siklus  yang berbeda, dimana
hal  ini  tidak  memenuhi  syarat  sebagai  simpang yang terkoordinasi.
3. Dari  hasil  analisis  tingkat  kinerja  simpang bersinyal  jalan  Garuda-Rajawali  dan  jalan Tingang-Rajawali, didapat:
a.   Waktu Silkus (Circle Time) kondisi lapangan
Waktu siklus (Circle Time) kondisi lapangan pada Simpang I dapat dilihat pada Tabel 11.
Tabel 11. Waktu Siklus Kondisi Lapangan
Pendekat Waktu Siklus Utara 15 detik Timur 20 detik Selatan 15 detik Barat 20 detik c kondisi lapangan 96 detik
Waktu siklus ( Circle Time) kondisi lapangan pada Simpang II dapat dilihat pada Tabel 12.
Tabel 12. Waktu Siklus Kondisi Lapangan
Pendekat Waktu Siklus Utara 12 detik Timur 22 detik Selatan 14 detik Barat 24 detik c kondisi lapangan 96 detik
b.   Waktu Silkus ( Circle Time) setelah analisis Waktu  siklus  ( Circle  Time) setelah  analisis pada Simpang I dapat dilihat pada Tabel 13.
Tabel 13. Waktu Siklus Setelah Analisis
Pendekat Waktu Siklus Utara 11 detik Timur 21 detik Selatan 12 detik Barat 29 detik c kondisi lapangan 98 detik
Waktu  siklus  ( Circle  Time) setelah  analisis pada Simpang II dapat dilihat pada Tabel 14.
Tabel 14. Waktu Siklus Setelah Analisis Pendekat Waktu Siklus Utara 12 detik Timur 31 detik Selatan 12 detik Barat 34 detik c kondisi lapangan 113 detik
Dari  hasil  perbandingan  waktu  siklus  ( Circle Time) setelah  analisis,  diketahui  waktu  siklus Simpang  II  (c  =  113  detik)  lebih  besar  dari Simpang  I  (c  =  98  detik)  dengan  selisih  waktu  15 detik.  Maka  kedua  simpang  dapat  dikoordinasikan dengan  mengambil  waktu  siklus  terpanjang  dari kedua simpang tersebut, yaitu c = 113 detik.
Waktu  siklus  ( Circle  Time) setelah  analisis pada kedua simpang dapat dilihat pada Tabel 15..
Tabel 15. Waktu Siklus Setelas Analisis Kedua Simpang Simpang I Pendekat Waktu Siklus Utara 22 detik Timur 31 detik Selatan 21 detik Barat 41 detik c kondisi lapangan 113 detik Simpang II Pendekat Waktu Siklus Utara 18 detik Timur 37 detik Selatan 18 detik Barat 40 detik
c kondisi lapangan 113 detik
Waktu  tempuh  dari  simpang  I  ke  simpang II membutuhkan waktu sekitar 61,42 detik, dengan t=0  pada  waktu  hijau  pertama  fase  ke  2  pada simpang  I  dan  t=61,42  detik  merupakan  waktu hijau pertama fase ke 2 pada simpang II.

## DAFTAR PUSTAKA
Anonim, (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),  Departemen  Pekerjaan  Umum, Indonesia.
Anonim, (1996) Persimpangan, Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Anonim,  (2016).  Jumlah  Pertumbuhan  Penduduk
Kota Palangka Raya. Badan Pusat Statistik Pangka Raya.
https://palangkakota.bps.go.id/webbeta/website/pdf _publikasi/Statistik- Pependuduk-Kota- Palangka-Raya-2015  (diakses  pada  01 April 2017)
Almsyah  A.  A  (  2005).  Rekayasa  Lalu  Lintas. Malang  Aisyah  dkk  (2016).  Analisis Koordinasi  Sinyal  Antar  Simpang  Dengan Menggunaka  Software  Transyt  14  (Studi Kasus Simpang Empat Dan Simpang BPD
Kota Lhokseumawe). Teras Jurnal,
Vol.6.No.1,  Maret  2016.  Jurusan  Teknik Sipil Universitas Malikussaleh. Aceh
Hobbs,  F.  D.  (1995).  Perencanaan  dan  Teknik Lalu-lintas,  Edisi  kedua,  Gadjah  Mada University Press
Khisty,  C.J.  dan  Lall,  B.K.  (2003).  Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1.Jakarta:Erlangga Khisty,  C.J.  dan  Lall,  B.K.  (2006).  Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2.Jakarta:Erlangga Sahara  P,  (2016).  Analisis  Penggunaan  Lampu Lalu Lintas (Traffic Signal) Pada Persimpangan  Jalan  Imam  Bonjol  Dengan
Jalan  Suprapto  Kota  Palangka  Raya Dengan  Menggunakan  Metode  MKJI. Palangka Raya
Tamim, O, Z., 2008. Perencanaan, Pemodelan dan Rekayasa Transportasi. ITB. Bandung.
Zein  dkk,  (2010).  Analisas  dan  Koordinsi  Sinyal
Antar Simpang Pada Ruas Jalan
Diponegoro Surabaya. Tugas Akhir- RC09
1380.  Jurusan  Teknik  Sipil  Institut
Teknologi Sepuluh Nopember. Surabaya