JGISE  Vol. 6 No. 1 (2023), pp. 1 - 10     |     https://doi.org/10.22146/jgise.73182

## JGISE

## Journal of Geospatial Information Science and Engineering
ISSN: 2623-1182    |    https://jurnal.ugm.ac.id/jgise
Analisis Uji Beban Jembatan Menggunakan Total station
( Analysis of The Bridge Loading Test Using Total Station)
Moh Arief Herusiswoyo 1 , Bilal Ma’ruf 2
1 Alumni Sarjana Teknik Geodesi FT Universitas Gadjah Mada
2 Staf Pengajar Departemen Teknik Geodesi FT Universitas Gadjah Mada
Penulis Korespondensi: Bilal Ma’ruf | Email: bilalmaruf@ugm.ac.id
Diterima ( Received ): 21/Feb/2022     Direvisi ( Revised ): 25/May/2023    Diterima untuk Publikasi ( Accepted ): 29/May/2023

## ABSTRAK
Uji  beban  jembatan  dimaksudkan  untuk  mengetahui  jembatan  berfungsi  dengan  baik  dalam  menahan  beban  baik  beba  di  atas jembatan  maupun  beban  jembatan  itu  sendiri.  Uji  beban dapat  memberikan  informasi  mengenai  respon  jembatan  terhadap  beban yang diberikan. Tujuan dari penelitian ini yaitu untuk mendapatkan besar, arah, dan pola lendutan akibat uji beban jembatan. Besar, arah, dan pola lendutan diamati menggunakan total station Sokkia series iM-50. Lendutan diamati pada tiga kombinasi pembebanan, yaitu  kondisi  sebelum  terbebani,  saat  terbebani,  dan  setelah  terbebani.  Truk  bermuatan  11  ton  dijadikan  sebagai  beban  pada  uji beban  tersebut.  Studi  kasus  penelitian  ini  dilakukan  pada  jembatan  tipe  pelengkung  baja  jembatan  Situ  Gintung  yang  terletak  di Kabupaten Purbalingga, Jawa Tengah. Tahapan penelitian dimulai dari perencanaan dan pengukuran titik kontrol, perencanaan dan pemasangan  titik-titik  objek  pengamatan  pada  jembatan,  pembebanan  jembatan  dan  pengukuran,  serta  perhitungan  dan  analisis lendutan. Terdapat empat titik kontrol yang dipasang, satu titik di sisi utara jembatan, satu  titik di sisi selatan jembatan, dan dua titik masing-masing  dipasang  di  timur  dan  barat  bawah  jembatan.  Sebanyak  32  titik  pengamatan  dipasang  di  jembatan  yang  terbagi menjadi tiga bagian pada sisi barat dan timur yaitu, lima titik di bagian hanger , tujuh titik di bagian slab lantai dan empat titik di pilar jembatan.  Perhitungan  lendutan  dihitung  dari  permukaan  awal  ke  posisi  setelah  terjadinya  lendutan.  Pengamatan  lendutan menggunakan total station mampu mendeteksi lendutan jembatan. Namun besarnya lendutan yang terjadi masih memenuhi batas ijin lendutan yang ditetapkan oleh yang RSNI T-03-2005 tentang Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan. Dengan kata lain, jembatan ini sudah lolos uji beban.
Kata Kunci : jembatan, lendutan, uji beban statis, total station , waterpass

## ABSTRACT
The bridge load test is carried out to obtain information on the stress and deformation conditions that occur in the bridge. The purpose of this  study  is  to  obtain  the  magnitude,  direction,  and  pattern  of  deflection  due  to  the  bridge  load  test.  The  magnitude,  direction,  and pattern of deflection will be observed using a total station and a spirit level. Observations on the bridge will be carried out in conditions before being loaded, when it is loaded, and after being loaded by trucks. This research was conducted on a steel arch type bridge, the Situ Gintung  bridge  located  in  Purbalingga  Regency,  Central  Java.  The  research  stage  starts  from  planning  and  measuring  control  points, planning  and  installing  observation  points  on  the  bridge,  loading  and  measuring  bridges,  calculating  and  analyzing  deflections.  The instruments are used the total station Sokkia series iM50 and the automatic level Topcon series DL-503. There are installed four control points, one point on the north side of the bridge, one point on the south side of the bridge, and 2 points each installed on the east and west bottom of the bridge. There are installed 36 points of observation object on the bridge, 16 points on  the east side, 16 points on the west side and four points along the bridge axle. The load used is a truck with a load of 11 tons. The deflection calculation is calculated from the original surface to the position after the deflection occurs. The Observations of deflection using the total station and the automatic level able to detect bridge deflection. The amount of deflection that occurs still meets the allowable deflection limit set by the RSNI T-03-2005 concerning Steel Structure Design for Bridges, which is 75 mm for long spans and 37.5 mm for short spans. It can be concluded that this bridge has passed the load test.
Keywords : bridge, deflection, static load test, total station , waterpass
© Author(s) 2023.  This is an open access article under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International License ( CC BY-SA 4.0) .

## 1. Pendahuluan
Jembatan merupakan suatu konstruksi yang berfungsi untuk  meneruskan  jalan  yang  melalui  rintangan  atau halangan  yang  lebih  rendah  seperti  jalan,  sungai,  dan jurang (Struyk & Veen, 1984). Melihat pentingnya fungsi dari  suatu  jembatan  maka  pembuatan  jembatan  harus memenuhi  berbagai  macam  standar  yang  ada.  Adanya uji  beban  jembatan  dimaksudkan  untuk  mengetahui jembatan  berfungsi dengan  baik dalam menahan beban baik beban di atas jembatan maupun beban jembatan itu sendiri.  Uji  beban  jembatan  harus  memberikan informasi mengenai kondisi tegangan dan lendutan yang terjadi  pada  jembatan.  Studi  kasus  penelitian  ini dilakukan pada jembatan tipe pelengkung baja jembatan Situ  Gintung  yang  terletak  di  Kabupaten  Purbalingga, Jawa  Tengah.  Jembatan  ini  dibangun  di  atas  Sungai Gintung  yang  menghubungkan  Desa  Tegalpingen, Kecamatan  Pengadegan  dengan  Desa  Pepedan, Kecamatan  Karangmoncol.  Jembatan  yang  berlokasi  di Kabupaten Purbalingga memiliki panjang bentang 140 m dan lebar 7 m. Jembatan ini dibangun sejak tahun 2017 dan  diselesaikan  pada  tahun  2019.  Pembangunan jembatan  ini  mengalami  banyak  hambatan  yang disebabkan beberapa hal. Hingga tahun 2020, jembatan ini belum resmi difungsikan.
Terdapat beberapa metode uji beban jembatan,  salah satunya  yaitu  uji  beban  statik.  Tujuan  dilakukan  uji beban  statik  yaitu  untuk  mendapatkan  besar  lendutan dan  regangan  struktur  jembatan  secara  terukur  dan terkendali (Setiati & Surviyanti, 2013). Pemberian beban truk  dilakukan  setelah  menutup  lalu  lintas  jembatan. Prediksi lendutan maksimum ditentukan dengan analisis teoritis berdasarkan standar pembebanan yang berlaku. Uji  beban  statik  meliputi  pemberian  beban  truk  pada jembatan selama kurun waktu tertentu kemudian diukur lendutan  yang  dihasilkan  pada  kondisi  tersebut. Pengukuran  lendutan  sendiri  dapat  dilakukan  dengan bantuan  beberapa  instrumentasi  pengukuran  dan metode pengukuran.
Besar  perpindahan  antara  struktur  awal  dan  setelah dibebani  disebut  lendutan.  Menurut  Kuang  (1996, Perubahan bentuk, posisi, dan dimensi dari suatu benda atau  materiil  disebut  deformasi.  Berdasarkan  definisi tersebut  deformasi  dapat  diartikan  sebagai  perubahan kedudukan  atau  pergerakan  suatu  titik  pada  suatu benda  secara  absolut  maupun  relatif.  Oleh  karena  itu, lendutan  sendiri  dapat  diartikan  sebagai  deformasi karena  berkaitan  dengan  perubahan  atau  pergeseran posisi.  Dalam  penelitian  ini,  lendutan  jembatan didapatkan  berdasarkan  perubahan  posisi  titik pengamatan akibat beban yang diberikan pada jembatan.
Pengamatan  geodetik  yang  dilakukan  untuk mendapatkan  besar  pergeseran  dari  suatu  objek  dapat menggunakan beberapa metode, diantaranya pengukuran  GNSS,  pengukuran waterpass ,  pengukuran total station ,    dan  pengukuran Terrestrial Laser Scanner
(TLS). Najamuddin et al. (2012), melakukan pengamatan deformasi pada Jembatan Kali Babon di Semarang, Jawa Tengah  menggunakan  metode  GNSS  kinematik.  Metode ini  dilakukan  dengan  mengamati  tiga  titik  kontrol  yang diletakkan  pada  jembatan  yang  memungkinkan  akan mengalami  deformasi  akibat  beban  yang  melintasinya. Pada tahun 2013 di lokasi yang sama, Rizal et al. (2013) melakukan pengamatan pengamatan deformasi kembali pada jembatan tersebut. Kali ini, metode yang digunakan adalah  metode  TLS  dengan  mengamati  tujuh  titik sepanjang  bentang  panjang  jembatan.  Pada  metode  ini, pemantauan deformasi dilakukan scanning sebanyak 11 kali untuk mendapatkan lendutan maksimal yang terjadi pada jembatan. Setiati dan Surviyanti (2013), melakukan uji beban statik dan dinamis pada jembatan Sinapeul di Bandung  Barat,  Jawa  Barat.  Pada  penelitian  ini digunakan  alat strain  gauge dan deflectometer untuk mengukur  regangan  dan  lendutan  pada  jembatan sedangkan total  station digunakan  untuk  mengukur pergerakan horizontal jembatan.
Berdasarkan  beberapa  penelitian  yang  telah dilakukan dalam pengamatan deformasi pada jembatan, hasil  lendutan  didapatkan  secara  post-processing (sesudah  pengamatan)  sedangkan  dalam  uji  beban jembatan sendiri, nilai lendutan harus  didapatkan  pada saat uji beban dilakukan atau secara real time . Selain itu, pengamatan lendutan dan pergerakan dengan TLS, GNSS, total  station,  strain  gauge, dan deflectometer mampu mendeteksi lendutan jembatan.  Hal ini dilakukan untuk mengetahui  dan  mengamati  respon  jembatan  secara langsung  berdasarkan  nilai  lendutan  saat  uji  beban jembatan.  Metode  pengukuran  waterpass  dan total station dinilai Pada penelitian ini digunakan pengamatan lendutan  dengan total  station karena  dianggap  lebih efektif dan mudah. Selain itu,  nilai lendutan didapatkan berdasarkan  hasil  pengukuran  yang  didapatkan  pada saat itu.
Analisis pembebanan jembatan akan mengacu RSNI T- 03-2005  tentang  Perencanaan  Struktur  Baja  untuk Jembatan.  Standar  ini  berpedoman  pada  standar  yang dikeluarkan Bridge Management System (1992). Standar perencanaan  tersebut  dipilih  sebagai  acuan  dalam standar  kelayakan  uji  beban  dikarenakan  standar  ini ditunjukkan  untuk  perencanaan  jembatan  jalan  raya dengan  bentang  tidak  lebih  dari  100  m.  Selain  itu, standar  ini  juga  ditunjukkan  untuk  jembatan  dengan struktur baja. Hal ini sejalan dengan tujuan penelitian ini yang menganalisis standar kelayakan jembatan struktur baja  berdasarkan  uji  beban.  Dimana,  jembatan  Situ Gintung  merupakan  jembatan  tipe  pelengkung  dengan struktur  baja  yang  memiliki  bentang  maksimal  60  m. Oleh karena itu, penelitian ini berusaha mengkaji besar, arah, dan pola lendutan akibat uji beban jembatan. Besar, arah,  dan  pola  lendutan  diamati  menggunakan total station.

## 2. Data dan Metodologi
2.1 Data dan Lokasi
Kegiatan  dilaksanakan  Jembatan  Situ  Gintung  yang menghubungkan
Desa
Tegalpingen, Kecamatan Pengadegan  dengan  Desa  Pepedan,  Kecamatan Karangmoncol.  Jembatan  ini  dibangun  di  atas  Sungai Gintung  yang  berada  di  Kabupaten  Purbalingga  seperti yang ditunjukkan pada Gambar  1. Data yang digunakan berupa  data  primer  yang  diperoleh  dari  pengamatan langsung,  yaitu  koordinat  titik  kontrol,  koordinat  titik pengamatan  yang  diperoleh  dari  pengukuran total station , dan beda tinggi yang diperoleh dari pengukuran levelling dengan waterpass. Peralatan  yang  digunakan untuk  pengamatan  lendutan,  yaitu total  station Sokkia seri iM-50.
Gambar 1. Peta lokasi kegiatan
2.2 Metodologi
2.2.1 Perencanaan Titik Kontrol dan Titik Pengamatan
Titik  kontrol  digunakan  sebagai  titik  referensi  baik posisi  horizontal  maupun  vertikal  (elevasi).  Titik pengamatan  digunakan  sebagai  titik  yang  diamati perubahan  posisi  dan  besar  lendutannya.  Titik  kontrol berjumlah  empat  titik  dengan  pembagian  satu  titik kontrol digunakan sebagai titik fixed dalam pengukuran GPS  dan  dua  titik  kontrol  sebagai  titik  referensi  pada pengukuran  posisi  dengan total  station .  Rencana  titik kontrol ditunjukkan pada Gambar 2.
Gambar 2. Rencana titik kontrol
Gambar  2.  menunjukkan  titik  kontrol  untuk total station yaitu  titik  TS_1  dan  TS_2  sementara  WP_1 merupakan  titik  kontrol  sebagai  referensi  ketinggian. Titik  WP_2  sebagai  titik  fixed  dalam  pengukuran  GPS. Penempatan  titik  pengamatan  pada  jembatan  untuk total  station dibagi  menjadi  tiga  bagian,  yaitu  bagian bawah  jembatan  pada  bagian  lantai  pilar  jembatan. Bagian  kedua, titik pengamatan diletakkan pada  bagian slab  lantai  jembatan  yaitu  pada  bagian  gelagar memanjang  utama.  Bagian  ketiga,  titik  pengamatan diletakkan  pada  bagian  atas  jembatan  tepatnya  pada bagian  hanger  jembatan.  Penempatan  titik  pengamatan dengan  posisi  pada  ½  bentang  pendek,  ¼  bentang panjang,  dan  ½  bentang  panjang.  Semua  titik pengamatan  diletakkan  pada  posisi  yang  dapat  dibidik oleh total  station .  Total  titik  pengamatan  sebanyak  32 buah  yang  terbagi  di  sisi  kanan  dan  kiri  jembatan. Masing-masing titik pengamatan dipasang reflector sheet dengan ukuran 3 x 3 cm. Sebaran titik-titik pengamatan disajikan pada Gambar 3.
Gambar 3. Sebaran titik-titik pengamatan untuk total station

## 2.2.2 Pengukuran Titik Kontrol
Global Navigation Satellite System (GNSS) yaitu sistem navigasi  dan  penentuan  posisi  berbasis  satelit  yang digunakan untuk memberikan posisi dan kecepatan tiga dimensi  yang  teliti  serta  informasi  waktu  secara kontinyu  di  seluruh  dunia  (Abidin  et.  al,  2002).  Pada penelitian  ini  digunakan  metode    penentuan  posisi secara  statik  diferensial.  Metode  ini  menggunakan prinsip penentuan posisi suatu titik ditentukan terhadap titik  lainnya  yang  sudah  diketahui,  dimana  penentuan posisi  menggunakan  minimal  dua receiver GNSS  yang mengamat satelit secara simultan (Abidin, 2007).
Titik  kontrol  diukur  dengan  penentuan  posisi  GPS metode statik diferensial. GPS yang digunakan yaitu GPS Geodetik  Topcon  GR5  sebanyak  empat  titik  yang membentuk  jaring.  Pengukuran  GPS  dilakukan  pada waktu yang bersamaan dengan lama pengamatan 6 jam untuk mencapai ketelitian orde 1 mengacu SNI 19-6724- 2002.  Pengukuran  dilakukan  secara  statik  dengan logging  rate 15  detik  dan elevation  mask 10°.  Data pengukuran  selanjutnya  diolah  dengan  metode  jaring
WP_1 TS_2 TS_1 WP_1
untuk mendapatkan ketelitian yang tinggi (Abidin et. al, 2002).  Nilai  koordinat  titik  kontrol  yang  dihasilkan mengacu  pada  sistem  proyeksi  koordinat Universal Transverse  Mercator (UTM)  WGS  84  pada  zona  49S. Desain  jaring  GPS  pada  pengukuran  titik  kontrol disajikan pada Gambar 4.
Gambar 4. Desain jaring GPS

## 2.2.3 Pengujian Beban Jembatan
Pengujian  beban  pada  jembatan  bertujuan  untuk mengevaluasi  respon  struktur  jembatan  dengan membandingkan  respon  struktur  uji  dengan  respon teoritis  ( American  Association  of  State  Highway  and Transportation  Officials ,  2000).  Pada  penelitian  ini, pengujian  beban  jembatan  yang  dilakukan  berupa  uji beban statis. Uji beban statik sendiri berupa pengukuran lendutan  dan  regangan  struktur  saat  dilakukan pemberian beban secara terkendali dan terukur.
Berdasarkan Manual Pelaksanaan Pengujian Jembatan yang  dikeluarkan  oleh  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga, Kementerian  Pekerjaan  Umum,  pengujian  dilakukan secara bertahap sesuai perencanaan dengan pemberian beban dilakukan dari pemberian beban minimal (0 truk) hingga  beban  maksimal  (24  truk)  kemudian  kembali pengurangan  hingga  beban  minimal  (0  truk).  Hal  ini dimaksudkan  agar  dapat  dilihat  pengaruh  beban  serta perilaku jembatan.
Uji  beban  statik  dilakukan  dengan  menggunakan beban berupa dump truk yang berisikan muatan dengan berat 11 ton. Total truk yang digunakan dalam pengujian ini  sebanyak  24  truk.  Total  beban  didistribusikan  ke dalam  sejumlah  titik  pembebanan  sehingga  dapat mewakili beban lalu lintas sebenarnya. Alur masuk dan keluar  truk  dilakukan  pada  sisi  Utara  dan  Selatan jembatan  dengan  pembagian  12  truk  pada  masing – masing  sisi.  Lama  jeda  waktu  antara  pemberian  beban satu ke beban berikutnya, yaitu ± 10 menit. Selama jeda waktu  tersebut  dilakukan  pengamatan  lendutan.  Setiap tahap  selalu  dicatat  kondisi  lendutan  secara  simultan dan  realtime.  Prosedur  pembeban  jembatan  dilakukan secara  berulang  untuk  tiap  Pemberian  beban  pada jembatan diberikan secara bertahap diilustrasikan pada Gambar 5. dan Gambar 6. di bawah ini:
Gambar 5. Pemberian beban truk
Gambar 6. Pengurangan beban truk

## 2.2.4 Pengamatan Lendutan
Pengamatan jembatan dilakukan pada saat  pengujian beban  jembatan  dengan  prinsip  pengukuran  posisi dengan total  station .  Pengukuran  dilakukan  dengan menargetkan  titik  pengamatan  pada  saat  dilakukan pengujian  beban.  Pengukuran  titik  pengamatan dilakukan  pada  tiap  tahap  uji  beban  dengan  tiga kombinasi  pembebanan  yaitu  kondisi  sebelum  diberi beban,  kondisi  saat  diberi  beban,  dan  kondisi  setelah diberi beban.
Prinsip  pengukuran  posisi  dengan total  station menggunakan  sudut  dan  jarak  (Basuki,  2011). Pengukuran  ini  membutuhkan  koordinat  titik  kontrol sebagai  koordinat  titik  berdiri  alat  (Maulidin,  2016). Data  pengukuran total  station berupa  data  koordinat titik  yang  mencakup  komponen Easting,  Northing, dan elevasi  (E,  N,  Z)  (Maulidin,  2016).  Pengukuran  ini menggunakan  dua total  station (Sokkia  iM-50  Series), dua statif dan dua prisma. Pengukuran titik pengamatan menggunakan reflector  sheet .  Titik  kontrol  TS_1  dan TS_2  masing-masing menjadi titik berdiri alat sekaligus titik backsight.
Prinsip  penentuan  posisi  dengan total  station pada penelitian ini menggunakan metode tachymetri. Dimana metode ini menggunakan metode polar (sudut dan jarak) untuk  penentuan  posisi  horizontal  dan  metode trigonometri untuk  posisi  vertikal  (Basuki,  2011).
Ketepatan  dan  kecepatan  metode  ini  lebih  unggul dibandingkan metode offset (Maulidin, 2016).

## 2.2.5 Perhitungan Lendutan
Perhitungan lendutan hasil pengukuran posisi dengan total  station berupa  nilai  pergerakan  horizontal  dan lendutan  vertikal  serta  arah  lendutannya.  Pergerakan horizontal dihitung dengan menerapkan hitungan vektor pergerakan  dari  koordinat  horizontal  titik  pengamatan pada  posisi  awal  jembatan  (sebelum  diberi  beban)  dan koordinat  horizontal  titik  pengamatan  pada  posisi setelah diberi beban maupun setelah beban dihilangkan seperti pada persamaan (1).
(1)
Dalam hal ini
∆ H : vektor pergerakan horizontal setelah diberi beban, E : nilai Easting pada kondisi netral,
E ’ : nilai Easting pada kondisi setelah diberi beban, N : nilai Northing pada kondisi netral,
N’ : nilai Northing pada kondisi setelah diberi beban.
Lendutan  vertikal  dihitung  dari  selisih  nilai  elevasi titik  pengamatan  pada  posisi  awal  jembatan  (sebelum diberi beban) dengan nilai elevasi titik pengamatan pada posisi  setelah  diberi  beban  maupun  setelah  beban dihilangkan seperti pada persamaan (2).
(2)
Dalam hal ini :
∆ h : vektor lendutan vertikal setelah diberi beban,
h : nilai elevasi pada kondisi netral,
h’ : nilai elevasi pada kondisi setelah diberi beban,
Arah  pergerakan  horizontal  dihitung  dengan  nilai sudut  azimuth  berdasarkan  vektor  pergerakan  seperti persamaan (3).
(3)
Dalam hal ini :
α : arah vektor pergerakan horizontal setelah diberi beban,
E : nilai Easting pada kondisi netral,
E ’ : nilai Easting pada kondisi setelah diberi beban, N : nilai Northing pada kondisi netral,
N’ : nilai Northing pada kondisi setelah diberi beban.

## 3. Hasil dan Pembahasan
3.1 Koordinat Titik Kontrol
Berdasarkan  hasil  pengukuran  GPS  didapatkan koordinat titik kontrol dalam sistem koordinat kartesian 3D  (x,y,z)  dan  sistem  koordinat  geografis  WGS84. Selanjutnya Sistem koordinat geografis
ditransformasikan  menjadi  sistem  koordinat  UTM  zona 49S.  Distribusi  empat  titik  kontrol  tersebar  merata  di sekitar  area  pengukuran.  Nilai  koordinat  titik  kontrol serta ketelitiannya disajikan pada Tabel 1.

## Tabel 1. Koordinat titik kontrol dalam Sistem Koordinat UTM 49S
Titik Easting (m) σ E (mm) Northing (m) σ N (mm) Elevasi (m) σ h (mm) WP_1 330032,2861 1,4 9188700,3721 1,0 124,8941 3,6 WP_2 329994,9103 0,9 9188557,9672 1,0 126,7942 2,5 TS_1 329984,9574 0,5 9188680,7822 0,4 114,1172 1,2 TS_2 330060,9957 0,0 9188658,4693 0,0 114,1274 0,0

## 3.2 Besar, Arah, dan Pola Lendutan dari Pengukuran Total station
Besar,  arah,  dan  pola  lendutan  didapatkan berdasarkan  pengukuran  dengan total station terhadap 32  titik  pengamatan  berupa  koordinat  UTM  (E,  N,  Z). Distribusi  titik  pengamatan  dibagi  menjadi  tiga  bagian, yaitu  bagian  atas  di hanger jembatan,  bagian  tengah  di gelagar  memanjang  utama,  dan  bagian  bawah  di  pilar tumpuan.  Pengamatan  lendutan  dilakukan  sesuai dengan  skema  uji  beban  jembatan.  Besar  dan  arah lendutan  baik  horizontal  maupun  vertikal  dihitung berdasarkan  persamaan  (1)  dan  (2).  Arah  lendutan vertikal ke arah bawah dinotasikan dengan tanda (-) dan ke  arah  atas  dinotasikan  dengan  tanda  (+).  Arah lendutan  horizontal  ditunjukkan  dengan  sudut  azimuth dari  vektor  pergerakannya.  Besar  dan  arah  lendutan baik  vertikal  maupun  horizontal  mengacu  pada  posisi titik pengamatan sebelum diberi beban. Besar dan, arah lendutan vertikal disajikan pada Gambar 7. dan Gambar 8.  Besar  dan  arah  lendutan  horizontal  disajikan  pada Tabel 2. dan Tabel 3.
Berdasarkan  Gambar  7.  dan  Gambar  8.,  besar lendutan  selalu  mengalami  perubahan  terhadap  beban yang  diberikan  baik  sisi  barat  maupun  timur  jembatan. Masing-masing  titik  pengamatan  memiliki  respon  yang berbeda  terhadap  beban  yang  diberikan.  Hal  ini ditunjukkan  dari  pola  yang  terbentuk  untuk  masing- masing titik pengamatan. Titik ATS1, ATS2, ATS3, BWH2, BWH3,  dan  BWH4  memiliki  pola  yang  hampir  sama yaitu  lendutan  terus  bergerak  ke  bawah  hingga mencapai  lendutan  maksimal.  Selanjutnya,  lendutan kembali bergerak ke atas menuju nilai 0,0 mm.  Terlihat juga bahwa tidak semua titik kembali ke elevasi semula seperti titik ATS1, ATS2, ATS3, BWH2, BWH3, dan BWH4 Titik-titik  tersebut  terletak  di  tengah  bentang  panjang dan bentang pendek.
Berbeda  halnya  dengan  titik-titik  pengamatan  yang terletak  di  bentang  pendek  baik  di  bagian hanger maupun slab .  Pola  lendutan  pada  bagian  ini  memiliki pola  yang  acak.  Meskipun  demikian  besar  lendutan masih dalam fraksi millimeter. Besarnya lendutan masih bervariasi  untuk  titik  pengamatan  di  kedua  bagian
tersebut  sedangkan  titik  pengamatan  yang  terletak  di pilar  jembatan  (PDS1,  PDS2,  PDS3,  dam  PDS4) menunjukkan  besar  dan  pola  lendutan  yang  bervariasi juga.  Hal  ini  mengartikan  pemberian  beban  sangat berpengaruh  terhadap  respon  jembatan.  Hal  ini ditunjukkan  dari  respon  jembatan  pada  bagian hanger, slab, dan  pilar  yang  berbeda-beda.  Selain  itu,  panjang bentang  jembatan  juga  mempengaruhi  besar  lendutan yang  terjadi  akibat  pemberian  beban.  Terlihat  pada tengah  bentang  panjang  menunjukkan  besar  lendutan yang lebih besar dibanding bentang pendek.
Walaupun  pola  lendutan  di  bentang  pendek menunjukkan pola yang acak. Adapun, pemberian beban terhadap jembatan tidak selalu menyebabkan penurunan.  Hal  tersebut  perlu  dilakukan  kajian  lebih lanjut  mengenai  kebenaran  dari  besar  lendutan.  Sebab besar  lendutan  tersebut  bisa  disebabkan  pengaruh pemberian  beban  ataukah  disebabkan  varian  baik  dari ketelitian  alat  maupun  dari  ketelitian  pengukuran sehingga  besar  lendutan  tersebut  belum  signifikan. Selain  itu,  perlu  dilakukan  kajian  pembanding  dengan hasil  pengukuran  dari  alat  uji  beban  yang  lain  seperti LVDT,  tiltmeter,  strain  gauge, dan vibrator  meter.
Gambar 7. Grafik besar lendutan vertikal di titik pengamatan sisi timur jembatan
Gambar 8. Grafik besar lendutan vertikal di titik pengamatan sisi barat jembatan
Jumlah truk Jumlah truk Besar lendutan (mm) ATS1A ATS1 ATS2 ATS3 ATS4 BWH1A BWH1 BWH2 BWH3 BWH4 BWH5 BWH6 PDS1 PDS2 PDS3 PDS4 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 0,0 2,0 6,7 3,2 3,2 1,4 5,4 3,6 5,8 5,0 3,0 4,1 8,6 5,4 3,0 4,1 4 0,0 3,0 9,4 1,0 4,5 1,4 3,0 2,8 5,8 4,5 3,0 4,5 6,4 4,1 3,0 4,1 8 0,0 8,2 11,4 1,0 2,0 1,4 2,2 2,2 5,0 3,2 3,0 3,2 7,2 3,6 3,0 1,4 12 0,0 7,1 10,2 2,0 2,2 1,0 3,2 2,8 5,0 4,1 2,0 3,2 6,4 3,2 3,0 3,6 16 0,0 6,3 7,0 1,4 2,2 0,0 2,0 1,0 5,4 4,5 2,2 3,2 7,2 4,5 3,0 2,8 20 3,2 6,1 6,1 1,0 4,2 1,0 4,5 3,6 5,0 4,5 3,2 4,1 7,8 4,5 3,0 3,6 24 5,0 6,0 7,3 2,0 3,6 1,4 5,0 4,2 6,4 5,4 3,0 3,2 8,6 4,5 3,0 5,0 20 4,1 5,8 12,1 5,8 2,8 2,0 4,1 4,5 6,7 5,4 3,0 4,1 10,8 5,4 5,1 3,6 16 3,6 8,1 10,8 3,2 2,8 3,0 5,1 4,2 6,7 5,4 3,0 4,1 10,0 4,5 4,0 4,5 12 5,0 5,1 10,8 4,5 2,8 3,6 6,3 7,3 6,7 5,4 3,0 4,1 11,4 6,3 6,1 5,0 8 5,0 6,4 13,4 2,8 3,6 4,1 7,2 5,0 6,7 6,3 4,1 4,1 11,4 6,3 5,1 3,6 4 4,5 4,2 11,4 5,0 2,8 4,1 5,8 6,3 6,7 5,8 4,0 4,1 13,0 8,6 5,1 4,5 2 5,4 5,4 12,0 6,7 3,6 4,5 5,4 5,0 6,7 5,4 3,0 4,1 11,4 5,8 4,0 5,0 0 5,8 8,0 12,2 7,0 2,8 4,5 6,4 5,8 8,5 6,3 3,0 4,1 11,4 7,2 4,0 3,6
Jumlah truk Besar lendutan (mm) ATS1A ATS1 ATS2 ATS3 ATS4 BWH1A BWH1 BWH2 BWH3 BWH4 BWH5 BWH6 PDS1 PDS2 PDS3 PDS4 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 0,0 8,2 1,0 4,1 2,0 0,0 0,0 2,2 2,0 1,4 0,0 2,2 5,1 1,0 1,0 2,2 4 0,0 3,0 1,4 1,0 1,0 0,0 4,2 3,2 3,0 2,2 1,4 1,4 2,2 4,1 2,2 2,2 8 0,0 11,7 5,4 3,0 1,4 0,0 5,8 4,2 2,0 2,0 1,0 2,2 5,1 4,1 0,0 2,2 12 0,0 9,2 6,7 6,3 1,0 0,0 3,2 2,2 2,2 1,0 1,0 1,0 4,1 4,1 1,0 3,2 16 0,0 9,2 7,3 2,0 4,2 0,0 2,0 1,4 2,2 2,0 2,2 1,0 5,1 1,0 1,4 1,4 20 3,2 16,2 6,7 7,2 3,6 1,0 2,2 2,8 1,0 1,4 1,4 0,0 3,2 1,0 1,4 1,4 24 3,6 11,3 6,3 4,5 2,8 3,0 1,4 2,0 0,0 1,0 2,2 0,0 2,2 0,0 1,0 0,0 20 4,0 26,0 5,0 5,0 2,0 6,0 4,1 3,2 3,2 1,0 1,0 2,0 5,4 3,2 1,0 2,2 16 5,0 9,5 5,8 3,6 4,1 4,1 5,4 5,8 3,2 2,2 1,4 2,0 6,3 4,1 0,0 4,1 12 4,1 20,2 5,8 11,2 2,2 2,2 4,1 4,5 3,2 2,0 1,0 3,2 3,6 3,2 0,0 4,5 8 5,1 17,5 5,0 10,2 4,0 3,2 4,1 4,5 4,5 2,0 2,2 2,2 5,4 3,2 1,4 2,8 4 5,1 12,4 2,0 4,1 2,0 6,0 5,1 5,4 3,6 2,2 2,2 3,0 3,6 4,1 1,0 4,5 2 7,0 15,0 2,2 8,1 7,1 6,0 6,1 5,1 4,5 3,2 2,2 3,2 7,1 5,1 2,2 5,0 0 6,1 12,0 3,6 15,1 4,5 4,0 6,1 5,1 3,6 2,0 1,0 4,1 8,2 4,1 2,2 4,5

## Tabel 2. Besar pergerakan horizontal di titik pengamatan sisi timur jembatan
Tabel 3. Besar pergerakan horizontal di titik pengamatan sisi barat jembatan
Berbeda  halnya  dengan  pergerakan  horizontal  yang ditampilkan  pada  Tabel  2.  dan  Tabel  3.    Besar pergerakan  horizontal  di  semua  titik  pengamatan memiliki  nilai  dan  pola  yang  bervariasi.  Walaupun begitu  pola  yang  terbentuk  adalah  pemberian  beban menyebabkan pengaruh terhadap pergerakan horizontal di  masing-masing  bagian  jembatan.  Titik  pengamatan yang  terletak  di  bagian hanger dan slab memiliki  nilai yang lebih besar dibandingkan dengan bagian yang lain. Terutama  pada  bagian  tengah  bentang  panjang. Selanjutnya,  visualisasi  pergerakan  horizontal  dibuat untuk  menunjukkan  arah  pergerakannya.  Visualisasi disajikan pada Gambar 9. s.d. 12.
Gambar 9. Visualisasi pergerakan horizontal di titik BWH1A-BWH6 kondisi pemberian beban.
Gambar 10. Visualisasi pergerakan horizontal di titik BWH1A-BWH6 kondisi pengurangan beban
Gambar 11. Visualisasi pergerakan horizontal di titik ATS1A-PDS4 kondisi pemberian beban
Gambar 12. Visualisasi pergerakan horizontal di titik ATS1A-PDS4 kondisi pengurangan beban
Berdasarkan Gambar 9. s.d. 12, menunjukkan tiap titik pengamatan  memiliki  besar  dan  arah  pergerakan horizontal  yang  berbeda.  Walaupun  begitu  arah  yang dihasilkan  akibat  uji  beban  relatif  sama.  Berdasarkan visualisasi tersebut, bagian slab jembatan yang diwakili oleh titik BWH1A-BWH6 bergerak ke arah barat selatan jembatan  pada  kondisi  pemberian  beban.  Berbeda halnya pada bagian hanger jembatan yang diwakili oleh titik  ATS1A-ATS4  bergerak  ke  arah  timur  selatan jembatan.  Terutama  pada  titik  yang  berada  di  bentang panjang  jembatan.  Pada  bagian  pilar  jembatan  tidak menunjukkan  perubahan  yang  besar.  Perbedaan  arah gerakkan  pada  titik-titik  tersebut  menunjukkan jembatan  mengalami  respon  untuk  menyeimbangkan bebannya.
3.3 Batas Ijin Lendutan
Berdasarkan  lendutan  vertikal  yang  didapatkan, selanjutnya  dilakukan  analisis  standar  kelayakan jembatan
mengacu RSNI T-03-2005 tentang Perencanaan  Struktur  Baja  untuk  Jembatan.  Mengacu standar  tersebut,  kelayakan  jembatan  didapatkan dengan  cara  membandingkan  lendutan  terukur  dan lendutan  ijin.  Batas  ijin  lendutan  dihitung  dengan persamaan (4).
(4)
Dimana, L merupakan panjang bentang. Jembatan Situ Gintung  memiliki  dua  jenis  bentang,  yaitu  bentang panjang  dengan  panjang  60  m  berjumlah  satu  titik  dan bentang  pendek  dengan  panjang  30  m  berjumlah  dua titik.  Berdasarkan  persamaan  (4)  dihitung  batas  ijin lendutannya  sehingg  didapatkan  batas  ijin  lendutan bentang  panjang  dan  pendek  yaitu  masing-masing sebesar 75 mm dan 35 mm. Batas ijin lendutan tersebut menjadi batas toleransi jembatan Situ Gintung.
Tabel 4. Besar lendutan vertikal pada titik pengamatan di bentang panjang
Titik Timur Keterangan Barat Keterangan Batas Ijin Ledut an (m) ∆V (m) ∆V (m) ATS1 -0,0090  Memenuhi -0,0030  Memenuhi 0,0750 ATS2 -0,0150  Memenuhi -0,0080  Memenuhi 0,0750 ATS3 -0,0030  Memenuhi -0,0020  Memenuhi 0,0750 BWH2  -0,0040  Memenuhi -0,0040  Memenuhi 0,0750 BWH3  -0,0070  Memenuhi -0,0050  Memenuhi 0,0750 BWH4  -0,0050  Memenuhi -0,0050  Memenuhi 0,0750

## Tabel 5. Besar lendutan vertikal pada titik pengamatan
di bentang pendek Titik Timur Keterangan Barat Keterangan Batas Ijin Ledutan (m) ∆V (m) ∆V (m) ATS1A -0,0030 Memenuhi -0,0020 Memenuhi 0,0375 ATS4 -0,0030 Memenuhi -0,0030 Memenuhi 0,0375 BWH1A  -0,0030 Memenuhi -0,0020 Memenuhi 0,0375 BWH1 0,0030 Memenuhi 0,0000 Memenuhi 0,0375 BWH5 0,0000 Memenuhi 0,0010 Memenuhi 0,0375 BWH6 -0,0020 Memenuhi -0,0010 Memenuhi 0,0375 PDS1 -0,0010 Memenuhi 0,0000 Memenuhi 0,0375 PDS2 0,0010 Memenuhi 0,0020 Memenuhi 0,0375 PDS3 0,0010 Memenuhi 0,0010 Memenuhi 0,0375 PDS4 0,0010 Memenuhi 0,0000 Memenuhi 0,0375
Berdasarkan  pengamatan  lendutan  baik  dengan waterpass maupun total  station, jembatan  Situ  Gintung tidak  kembali  ke  posisi  semula.  Berdasarkan pengukuran  dengan total  station juga  terdeteksi mengalami  deformasi  pada  titik-titik  pengamatan  yang besar dan arahnya juga bervariasi. Tabel 2. dan Tabel 3.
disajikan  besar  lendutan  vertikal  pada  32  titik pengamatan  yang  terbagi  pada  bentang  panjang  dan bentang pendek.
Berdasarkan Tabel 4. dan Tabel 5. dapat dilihat besar lendutan vertikal terukur memenuhi standar kelayakan. Hal  ini  ditunjukkan  dari  besar  lendutan  terukur  yang lebih  kecil  dari  lendutan  ijin.  Begitu  juga  berdasarkan pengamatan  dengan waterpass ,  lendutan  terukur  pada titik  ¼  L,  ½  L,  ¾  L  dan  tumpuan  sudah  memenuhi standar  kelayakan  sehingga  dapat  dikatakan  jembatan Situ Gintung lolos uji beban.

## 4. Kesimpulan
Pengamatan lendutan dengan total station SOKKIA iM 50  m ampu  mendeteksi  pergerakan  lendutan  baik vertikal  maupun  horizontal.  Hal  tersebut  dapat  dilihat dari  hasil  pengamatan  lendutan  mulai  dari  kondisi jembatan tanpa beban (0 truk) hingga pemberian beban 24  truk.  Metode  dan  peralatan  tersebut  juga  mampu mendeteksi  lendutan  saat  kondisi  pengurangan  beban dari  24  truk  hingga  0  truk.  Selain  itu,  jembatan  Situ Gintung  terdeteksi  mengalami  deformasi  disebabkan posisi  jembatan  yang  tidak  kembali  ke  posisi  semula setelah dilakukan pembebanan.
Meskipun  jembatan  Situ  Gintung  mengalami deformasi.  Akan  tetapi,  besarnya  lendutan  tidak melebihi  batas  ijin  lendutan  yang  mengacu  RSNI  T-03- 2005  tentang  Perencanaan  Struktur  Baja  untuk Jembatan. Oleh karena itu, jembatan Situ Gintung masih memenuhi standar kelayakan uji beban jembatan.

## 5. Pernyataan Konflik Kepentingan
Penulis  menyatakan  tidak  ada  konflik  kepentingan dalam  artikel  ini  ( The  authors  declare  no  competing interest )

## 6. Referensi
Abidin,  H.Z.  (2007). Penentuan  posisi  dengan  GPS  dan aplikasinya . PT Pradnya Paramita. Jakarta. Abidin, H.Z., Jones, A., dan Kahar, J. (2002) . Survei dengan GPS . Penerbit Pradnya Paramita. Jakarta.
American  Association  of  State  Highway  and Transportations  Officials  (AASHTO).  (2000). Manual  for  Condition  Evaluation  of  Bridges (2 nd Edition). Washington DC. Badan  Standarisasi  Nasional.  (2002). Jaring  kontrol horizontal (SNI 19-6724-2002). Badan
Standarisasi Nasional. Jakarta. Badan  Standarisasi  Nasional.  (2005).
Perencanaan
Struktur
Baja (RSNI T-03-2005) .
Badan Standarisasi Nasional. Jakarta. Basuki, S. (2011). Ilmu Ukur Tanah ,  Edisi  Revisi.  Gadjah Mada University Press, Yogyakarta.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (2012). Manual Pelaksanaan Pengujian Jembatan . Manual Konstruksi dan Bangunan. Jakarta. Hou,  T.C.  dan  Lynch,  J.P.  (2006). March. Rapid-to-deploy Wireless  Monitoring  Systems  for  Static  and Dynamic Load Testing of Bridges: Validation on the Grove  Street  Bridge.  In  Nonintrusive  Inspection, Structures  Monitoring,  and  Smart  Systems  for Homeland Security . Vol. 6178. 61780D, https://doi.org/10.1117/12.658902
Kleinhans,  D.D.,  J.J.Myers.,  dan  A.  Nanni.  (2007).
Assessment of Load Transfer and Load Distribution in  Bridges  Utilizing  FRP  Panels ,  Journal  of Composites for Construction, Vol. 11(5), 545-552. Kuang, S. (1996). Geodetic Network Analysis and Optimal Design:  Concepts  and  Applications.  Ann  Arbor PressInc . Chelsea, Michigan. Maulidin,  R.  F.  (2016). Studi Penentuan Volume dengan Total Station dan Terrestrial Laser Scanner. Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya. Najamuddin.,  Kahar,  S.,  &  Sabri,  L.  (2012). Pengamatan Lendutan  Vertikal  Jembatan  Kali  Babon  dengan Metode  GNSS  Kinematik. Jurnal  Geodesi  Undip, 1(1). https://ejournal3.undip.ac.id/index.php/geodesi/ article/view/2249
Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan
Rakyat No. 41 tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Keamanan Jembatan dan Terowongan Jalan.
Pratama,  R.  A.,  Kahar,  S.,  &  Suprayogi,  A.  (2013).
Pengamatan  Lendutan  Vertikal  Jembatan  Kali Babon  dengan  Metode  Terrestrial  Laser  Scanner . Jurnal Geodesi Undip, 2(4). https://ejournal3.undip.ac.id/index.php/geodesi/ article/view/3710
Setiati, N. R., & Surviyanto,  A. (2013). Analisis Uji Beban Kendaraan  Terhadap  Jembatan  Integral  Penuh (Loading  Test  Analysis  Of  Full  Integral  Bridge).
Jurnal Jalan-Jembatan, 30(3), 190-204.
Struyk,  J.  H.,  dan  Van Der Veen,  W. C. H.  K. (1984). alih bahasa  Soemargono.  Jembatan,  Penerbit  Pradnya Paramita, Jakarta.
Transportation  Research  Board.  (1998). Manual  for Bridge  Rating  through  Load  Testing ,  HRD  234, Washington, DC.