## Analisis Tebal Perkerasan Lentur  Menggunakan Metode AASHTO 1993
(Studi Kasus Pada Pembangunan Jalan Lingkungan Baru Dalam Kawasan Kampus Universitas Borneo Tarakan)

## Muhammad Djaya Bakri
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Borneo Tarakan, Jalan Amal Lama No. 01 Tarakan 77123 Indonesia E-mail: jayabakri@gmail.com
Received 25 April 2020; Reviewed 29 Mei 2020; Accepted 12 Juni 2020 Journal Homepage: http://jurnal.borneo.ac.id/index.php/borneoengineering DOI: https://doi.org/10.35334/be.v4i1.1387

## Abstract
Every year there is an increase in the number of students at the Universitas Borneo Tarakan, which naturally  requires  the  addition  of  campus  buildings,  including  the  construction  of  road infrastructure to support the development of the campus area. This study aims to analyze the needs of  the  thickness  of  the  new  flexible  road  pavement  construction  in  the  campus  area  by  using  the AASHTO 1993 method. This method requires a Stuctural Number (SN) value that can be calculated by  nomogram  method  and  trial  and  error  method.  The  results  of  the  nomogram  method  get  the value of  SN total = 2.09 inches, SN 2 = 1.59 inches, and SN 1 = 1.39 inches, and the trial and error method gets the value of SN Total = 2.05 inches, SN 2 = 1.56 inches, and SN 1 = 1.36 inches. To avoid the risk factor of estimating the error of repetition of traffic loads during the life of the plan (W 18 ), in  the  calculation  of  the  SN  value  the  trial  and  error  method  needs  to  include  the  value  of  FR (reliability  factor)  in  the  calculation  of  w 18 ,  where  the  value  obtained  FR  =  2.39  and  W18  =  0, 11x10 6 ESAL. Analysis of the thickness of the flexible pavement construction layer using SN values calculated  by  the  nomogram  and  trial  and  error  method,  resulting  in  a  39  cm  thick  flexible pavement, with a surface course = 9 cm, sub base course = 15 cm, and a base course = 15 cm.
Keywords: Campus Local Road, New Road, Flexible Pavement, The Method of AASHTO 1993

## Abstrak
Setiap  tahun  terjadi  peningkatan  jumlah  mahasiswa  di  Universitas  Borneo  Tarakan,  sehingga dengan  sendirinya  membutuhkan  penambahan  gedung  perkuliahan,  termasuk  pembangunan infrastruktur  jalan  untuk  mendukung  pengembangan  kawasannya.  Penelitian  ini  bertujuan menganalisis  kebutuhan  ketebalan  konstruksi  perkerasan  lentur  jalan  baru  di  kawasan  kampus dengan mengunakan metode AASHTO 1993. Metode ini memerlukan nilai Stuctural Number (SN) yang  dapat  dihitung  dengan    cara  nomogram  dan  cara  trial  and  error.  Hasil  perhitungan  cara nomogram mendapatkan nilai SN total = 2,09 inchi, SN 2 = 1,59 inchi, dan SN 1 = 1,39 inchi, dan cara trial  and  error  mendapatkan  nilai  SN Total =  2,05  inchi,  SN 2 =  1,56  inchi,  dan  SN 1 =  1,36  inchi. Untuk menghindari faktor resiko kesalahan memperkirakan repitisi beban lalu lintas selama umur rencana (W 18 ), dalam perhitungan nilai SN cara trial and error perlu memasukkan nilai FR (faktor reliabilitas) dalam perhitungan w 18 , dimana diperoleh nilai FR = 2,39 dan W 18 = 0,11x10 6 ESAL. Analisis tebal lapisan konstruksi perkerasan lentur menggunakan nilai SN hasil perhitungan cara nomogram dan trial and error, menghasilkan perkerasan jalan lentur setebal 39 cm, dengan tebal lapis permukaan = 9 cm, lapis pondasi bawah = 15 cm, dan lapis pondasi bawah = 15 cm.
Kata kunci : Jalan Lingkungan Kampus, Jalan Baru, Perkerasan Lentur, Metode AASHTO 1993
(a). Kondisi Eksisting Kawasan
(b). Rencana Jalan Baru Kawasan

## Gambar 1. Rencana Jalan Lingkungan Baru Dalam Kawasan Kampus UBT

## 1. Pendahuluan
Universitas Borneo Tarakan berkedudukan di Kota Tarakan provinsi Kalimantan Utara, merupakan salah satu garda terdepan Negara Kesatuan Republik Indonesia, pada wilayah perbatasan Indonesia dengan Malaysia-Sabah yang secara geo-politik dan geo-ekonomi memiliki peranan penting. Dari tahun  ke  tahun  terjadi  peningkatan  penerimaan  mahasiswa  baru  di  Universitas  Borneo  Tarakan, sehingga dengan sendiri menambah jumlah populasi mahasiswa yang menempuh pendidikan, dan oleh  karennya  membutuhkan  penambahan  gedung  perkuliahan  untuk  mendukung  kegiatan operasionalnya.  Pada  tahun  2019  telah  terbangun  gedung-gedung  baru  yang  diproyeksikan  untuk pengembangan  kawasan  kampus  sesuai  dengan  Masterplan  Pembangunan  Universitas  Borneo Tarakan Tahun 2011-2020. Hanya saja kawasan tersebut belum terhubung dengan jalan lingkungan sebagai satu kawasan dalam kampus. Akses menuju kawasan pengembangan masih memanfaatkan jalan  poros  Kota  Tarakan  yang  berada  bersisian  dengan  lahan  kampus,  sehingga  tidak  cukup menjamin  keamanan  dan  kenyamanan  berlalu  lintas  civitas  akademika  jika  akan  menuju  ke kawasan  tersebut,  karena  harus  terlebih  dahulu  keluar  dari  kawasan  utama  kampus  dengan menggunakan jalan poros tersebut kemudian baru bisa masuk ke kawasan pengembangan. Kondisi tersebut  juga,  menyulitkan  kontrol  keamanan  kawasan  kampus  karena  adanya  pemisahan  lahan. Mempertimbangkan  faktor  aksesibilitas  kawasan  dalam  kampus,  maka  sangat  diperlukan pembangunan jalan lingkungan baru yang menghubungkan seluruh kawasan dalam kampus dalam satu kesatuan jaringan jalan lingkungan seperti ditampilkan pada Gambar 1.
Umumnya dikenal tiga jenis kontruksi pekerasan jalan dalam desain jalan, yaitu perkerasan lentur (flexible  pavement) ,  perkerasan  kaku (rigid  pavement) ,  dan  perkerasan  komposit (composite pavement) .  Sukirman  (2010)  menyebutkan  bahwa  dalam  merencanakan  tebal  perkerasan  lentur jalan  raya  yang  umum  digunakan  di  Indonesia  adalah  metode  yang  merujuk  kepada  pendekatan empirik  yang  dikembangkan  pertama  kali  oleh American  Association  of  State  Highway  Officials (AASHO) .  AASHO  berdiri  November  1914  dan  karena  perkembangan  yang  terjadi  dalam  dunia transportasi,  maka  pada  tahun  1973 AASHO berubah  menjadi American  Association  of  State Highway  and  Transportation  Officials  (AASHTO). Metode  AASHTO  1972  ini  diadopsi  di Indonesia  menjadi  pedoman  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Dengan  Metode  Analisa Komponen  SNI  1732-1989-F,  sedangkan  Metode  AASHTO  1993  di  sesuaikan  dengan  kondisi Indonesia  menjadi  Pedoman  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Nomor:  Pt  T-01-2002-B. Kemudian  beberapa  metode  Bina  Marga  lainnya,  seperti  metode  Bina  Marga  2010  (Desain
Perkerasan  Jalan  Lentur  Nomor:  001/BT/2010),  metode  Bina  Marga  2013  (Manual  Desain Perkerasan Jalan Nomor: 02/M/BM/2013), dan metode Bina Marga 2017 (Manual Perkerasan Jalan (Revisi Juni 2017) Nomor: 04/SE/Db/2017). Pada penelitian ini dianalisis perencanaan perkerasan lentur jalan lingkungan baru di kawasan kampus Universitas Borneo Tarakan dengan mengunakan metode  AASHTO  1993.  Dalam  penelitian  ini  digunakan  data  sekunder  hasil  Perencanaan  Jalan Lingkungan Dalam Kawasan Kampus Universitas Borneo Tarakan Tahun 2019.    .

## 2. Metode dan Studi Literatur

## 2.1 Jenis dan Fungsi Perkerasan Lentur
Nawir  dan  Mansur  (2017)  menyebutkan  bahwa  konstruksi  perkerasan  lentur  ( flexible  pavement ), adalah  perkerasan  yang  menggunakan  aspal  sebagai  bahan  pengikat  dan  lapisan-lapisan perkerasannya  bersifat  memikul  dan  menyebarkan  beban  lalu  lintas  ke  tanah  dasar.  Adapun susunan dan fungsi setiap lapisan perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
a. Lapis Permukaan (surface course )
Lapisan  yang  terletak  paling  atas,  secara  struktural  berfungsi  mendukung  dan  menyebarkan beban  kendaraan  yang  diterima  oleh  perkerasan,  baik  beban  vertikal  maupun  beban  horizontal (gaya geser) ke lapisan-lapisan dibawahnya. Secara non struktural, berfungsi sebagai lapis kedap air,  menyediakan  permukaan  yang  tetap  rata,  agar  kendaraan  dapat  berjalan  dan  memperoleh kenyamanan  yang  cukup,  membentuk  permukaan  yang  tidak  licin,  sehingga  tersedia  koefisien gerak ( skid resistance ) yang cukup untuk menjamin tersedianya keamanan lalu lintas.
b. Lapis Pondasi Atas (base course)
Lapisan  ini  terletak  di  antara  lapis  pondasi  bawah  dan  lapis  permukaan,  berfungsi  untuk mendukung lapisan diatasnya dan menyebarkan beban roda ke lapisan dibawahnya. Lapisan ini banyak  menerima  pembebanan  yang  berat,  oleh  karena  itu  material  yang  digunakan  harus berkualitas sangat tinggi dan pelaksanaan konstruksi harus dilaksanakan dengan cermat.
c. Lapis Pondasi Bawah (subbase course)
Lapisan  ini  terletak  di  antara  lapis  pondasi  atas  dan  tanah  dasar (subgrade) ,  berfungsi menyebarkan beban roda ke tanah dasar. Lapisan ini harus cukup kuat, mempunyai CBR > 20% dan  Indeks  Plastisitas  >  10%.  Fungsi  lainnya  sebagai  lapisan  peresapan  diperlukan  pemadatan optimum dalam pelaksanaannya sehingga dapat berfungsi dengan baik mencegah air tanah naik ke lapisan diatasnya.
d. Tanah Dasar (subgrade)
Lapisan ini merupakan permukaan dasar untuk perletakan konstruksi lapisan perkerasan. Lapisan ini  bisa  dibentuk  dari  permukaan  tanah  asli,  permukaan  tanah  galian  ataupun  tanah  timbunan yang dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik.

## 2.2 Parameter Desain Tebal Lapis Perkerasan Lentur
Lapisan  perkerasan  berfungsi  untuk  menopang  beban  lalu  lintas  selama  masa  pelayanan  tanpa kerusakan  yang  berarti.  Sukirman  (2010)  mengemukakan  bahwa  dalam  proses  perencanaan  tebal perkerasan  lentur  terdapat  beberapa  faktor  yang  perlu  diperhatikan  dan  ikut  mempengaruhi  hasil perencanaan,  yaitu:  beban  lalulintas,  sifat  tanah  dasar,  fungsi  jalan,  kondisi  lingkungan,  kinerja struktur perkerasan, umur rencana atau masa pelayanan, sifat dan jumlah bahan baku yang tersedia, bentuk geometrik jalan, dan kondisi perkerasan saat ini (khusus untuk peningkatan jalan lama).

## 2.3 Metode AASHTO 1993
Merujuk  pada  Siegfried  dan  Rosyidi  (2007),  Sukirman  (2010),  Wesli  dan  Akbar  (2014),  Bantam (2019),  Mantiri et  al (2019),  dalam  perhitungan  perencanaan  tebal  perkerasan  lentur  dengan metode  AASHTO  1993  ada    parameter  perencanaan  seperti:  lalu  lintas,  tanah  dasar,  reliabilitas, faktor drainase, Serviceability dan Structural Number (SN) .
) ( 500 . 1 psi CBR x M R  ) ( 64 , 0 555 . 2 psi CBR x M R 

## 2.3.1 Beban Lalu Lintas
Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas menurut Siegfried dan Rosyidi (2007) didasarkan pada  kumulatif  beban  gandar  standar  ekivalen (Equivalent  Standard  Axle  Load,  ESAL) . Perhitungan untuk ESAL ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8,16 kN dan mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor bangkitan lalu lintas (growth factor) . Mantiri et al (2019) menyebutkan bahwa dalam AASHTO  1993  telah  disediakan  nilai  Faktor  Ekivalen  Beban  Sumbu (Axle  Load  Equivalency Factors), yang terdiri dari Axle Load, pt (2,0 - 3,0), dan SN.
Konfigurasi beban sumbu berdasarkan jenis kendaraan seperti Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas (Pd T-19-2004-B) seperti ditampilkan pada Gambar 2.

## 2.3.2 Tanah Dasar
Data  tanah  yang  menjadi  parameter  perhitungan  tabel  perkerasan  lentur  adalah resilient  modulus (M R ). Resilient modulus adalah salah satu uji kekakuan material tanah dasar.  Mantiri et al (2019) menyebutkan  apabila  tidak  memiliki  alat  uji  resilient  modulus (triaxial) ,  terdapat  formula pendekatan nilai resilient modulus yang menunjukkan hubungan CBR dengan MR, yaitu:
(1)
Mantiri et  al (2019)  menyebutkan  rumus  diatas  tidak  berlaku  bagi  agregat  halus  yang  memiliki CBR kurang dari 10, oleh karena itu AASTHO Guide mengusulkan rumusan sebagai berikut:
(2)

## 2.3.3 Reliabilitas (Reliability)
Sukirman  (2010)  mengemukakan  bahwa  reliabilitas  adalah  tingkat  kepastian  atau  probabilitas bahwa  struktur  perkerasan  mampu  melayani  arus  lalu  lintas  selama  umur  rencana  sesuai  dengan proses  penurunan  kinerja  struktur  perkerasan  yang  dinyatakan  dengan serviceability yang direncanakan.  Pada Tabel  1  ditampilkan rekomendasi  tingkat  reliabilitas  untuk  bermacam-macam klasifikasi jalan. Tingkat reliabilitas yang tinggi menunjukkan jalan yang melayani lalu-lintas yang tinggi, sedangkan tingkat yang paling rendah, 50 % menunjukkan jalan lokal.
Gambar 2.   Golongan  dan  Kelompok  Jenis  Kendaraan  (Sumber: Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas (Pd T-19-2004-B)
   FR w W 18 18  ) ( 10 o R S Z FR  
Tabel 1.  Nilai Realiability Menurut Fungsi dan Kelas Jalan
Klasifikasi Jalan Rekomendasi Tingkat Reliabilitas Perkotaan Antar Kota Jalan Nasional dan Bebas Hambatan 85 - 99,9 80 - 99,9 Arteri Primer (Nasional dan Provinsi) 80 - 99 75 - 95 Kolektor (Nasional dan Provinsi 80 - 95 75 - 95 Lokal (Kabupaten/Kota) 50 - 80 50 - 80 Sumber: AASHTO (1993)
Pedoman  Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Nomor:  Pt  T-01-2002-B,  menyebutkan  bahwa reliabilitas  kinerja  perencanaan  dikontrol  dengan  faktor  reliabilitas  (FR)  yang  dikalikan  dengan perkiraan  lalu-lintas  (w 18 ) selama  umur  rencana  untuk  memperoleh  prediksi  kinerja  (W 18 ).  Untuk tingkat  reliabilitas  (R)  yang  diberikan, reliability  factor merupakan  fungsi  dari  deviasi  standar keseluruhan  ( overall  standard  deviation,  S 0 )  yang  memperhitungkan  kemungkinan  variasi perkiraan  lalu-lintas  dan  perkiraan  kinerja  untuk  W18  yang  diberikan.  Deviasi  standar (S 0 ) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat, dengan rentang nilai antara 0,40–0,50. Dalam persamaan desain  perkerasan  lentur, level  of  reliabity  (R) diakomodasi  dengan  parameter  penyimpangan normal  standar (standard  normal  deviate,  ZR) .  Pada  Tabel  2  ditampilkan  nilai  ZR  untuk level  of serviceability tertentu.
Tabel 2.  Nilai Standar Deviasi Normal Untuk Tingkat Reliability (R) Tertentu
Reliabilitas, R (%) Standar Normal Deviate, Zr Reliabilitas, R (%) Standar Normal Deviate, Zr Reliabilitas, R (%) Standar Normal Deviate, Zr 50 0,000 90 -1,282 96 -1,751 60 -0,253 91 -1,340 97 -1,881 70 -0,524 92 -1,405 98 -2,054 75 -0,674 93 -1,476 99 -2,327 80 -0,841 94 -1,555 99,9 -3,090 85 -1,037 95 -1,645 99,99 -3,750
Sumber: AASHTO (1993)
Sukirman  (2010),  menjelaskan  bahwa  Reliabilitas  yang  digunakan  pada  metode  AASHTO  1993 adalah untuk mengalikan repetisi beban lalu lintas yang diperkirakan selama umur rencana dengan faktor  reliabilitas  (FR)  ≥  1,  sehingga  perkiraan  kinerja  (W 18 )  yang  digunakan  untuk  menentukan tebal lapis perkerasan, dihitung dengan persamaan berikut:
(3)
Dimana:
W 18 = ESAL  perkiraan  berdasarkan  kinerja  struktur  perkerasan  mencapai  nilai  pelayanan akhir perkerasan lentur (pt) yang digunakan untuk menentukan tebal lapis perkerasan.
w 18 = ESAL perkiraan selama umur rencana FR = faktor reliabilitas
Menurut Sukirman (2010), efek adanya faktor reliabilitas dalam perencanaan adalah meningkatkan ESAL yang digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan jalan. FR ditentukan sebagai berikut:
(4)
Dimana: FR = faktor reliabilitas ZR = simpangan baku normal (standard normal deviate) So = deviasi standar keseluruhan dari distribusi normal sehubungan dengan kesalahan yang terjadi pada perkiraan lalu lintas dan kinerja perkerasan, bernilai antara 0,4 -0,5.
3 3 3 2 2 2 1 1 m D a m D a D a SN   

## 2.3.4 Faktor Drainase
Menurut Sukirman (1991) dalam Wesli dan Akbar (2014), bahwa sistem drainase dari jalan sangat mempengaruhi  kinerja  jalan  tersebut.  Tingkat  kecepatan  pengeringan  air  pada  konstruksi  jalan bersama-sama  dengan  beban  lalu  lintas  dan  kondisi permukaan  jalan  sangat  mempengaruhi  umur pelayanan  jalan.  Kualitas  drainase  pada  perkerasan  lentur  diperhitungkan  dalam  perencanaan dengan  menggunakan  koefisien  kekuatan  relatif  yang  dimodifikasi,  yaitu  dengan  menyertakan koefisien drainase (m) ke  dalam persamaan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) bersama-sama dengan ketebalan  (D).  Pengaruh  kualitas  drainase  dalam  proses  perencanaan  tebal  lapisan  perkerasan dinyatakan dengan menggunakan koefisien drainase (m) seperti ditampilkan pada Tabel 3.
Tabel 3. Koefisien Drainase (m) Untuk Memodifikasi Koefisien Kekuatan Relatif Material Untreated Base dan Subbase Pada Perkerasan Lentur Kualitas Drainase Persen waktu struktur perkerasan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh < 1% 1 - 5% 5 - 25% > 25% Baik Sekali 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20 Baik 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00 Sedang 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,80 Jelek 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60 Jelek Sekali 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,40 Sumber: AASHTO (1993)

## 2.3.5 Indeks Permukaan (Serviceability)
Mantiri et  al (2019)  menyebutkan  untuk  nilai  pelayanan  awal  yang  biasanya  disebut  sebagai  po, dimana nilai IPo = 4,2 untuk perkerasan lentur dan nilai pelayanan akhir yang biasanya disebut pt, dimana  nilai  IPt  =  2,5  atau  3,0  untuk  jalan  raya  utama,  pt  =  2,0  untuk  jalan  raya  yang  kelasnya dibawah jalan raya utama (lalu lintas rendah-sedang).

## 2.3.6 Structural Number (SN)
Menurut Sukirman (2010), Structural Number (SN) adalah angka yang menunjukkan jumlah tebal lapis  perkerasan  yang  telah  disetarakan  kemampuannya  sebagai  bagian  perwujudan  kinerja perkerasan  jalan. Structural  Number  (SN) sebagai  fungsi  dari  koefisien  relatif  lapisan,  ketebalan lapisan, dan koefisien dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut:
(3) Dimana: SN =  nilai structural number a 1 , a 2 , a 3 =  koefisien lapisan dari surface , base , dan sub-base D 1 , D 2 , D 3 =  tebal lapisan perkerasan dari surface, base, dan sub-base m 2 , m 3 =  koefisien drainase untuk lapisan base, dan sub-base
AASHTO (1993) memberikan pedoman penentuan tebal minimal setiap lapisan perkerasan secara grafis  seperti  ditunjukkan  pada  Gambar  3,  sedangkan  tebal  minimum  lapisan  perkerasan berdasarkan beban lalu lintas ESAL (Equivalent Single Axle Load) seperti pada Tabel 4.
Gambar 3. Prosedure Menentukan Tebal Lapisan Perkerasan Minimum (ASSHTO, 1993)
1 1 1 * a SN D  1 1 1 1 * *
SN D a SN   2 2 1 2 2 * . * m a SN SN D  2 2 1 * * SN SN SN   3 3 2 1 3 3 ) * * ( . * m a SN SN SN D     07 , 8 log 32 , 2 ) 1 ( 094 . 1 4 , 0 5 , 1 2 , 4 log 20 , 0 ) 1 ( log 36 , 9 ) ( log 10 19 , 5 10 10 18 10                  R o R M SN PSI SN x S x Z W
Dengan persamaan diuraikan sebagai berikut:
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
Sukirman (2010) menjelaskan bahwa D* 1 , D* 2 , dan D* 3 adalah tebal lapisan permukaan, pondasi, dan lapis pondasi bawah, kemudian tebal perkerasan yang digunakan harus sama atau lebih besar dari minimum yang dibutuhkan.

## Tabel 4.  Tebal Minimum Lapisan Permukaan dan Lapis Pondasi
Lalu Lintas, ESAL Tebal Minimum (Inchi) Lalu Lintas, ESAL Tebal Minimum (Inchi) Lapis beraspal (a1) Pondasi Agregat (a2) Lapis beraspal (a1) Pondasi Agregat (a2) Kurang dari 50.000 1,0 4,0 500.001 - 2.000.000 3,0 6,0 50.001 - 150.000 2,0 4,0 2.000.001 - 7.000.000 3,5 6,0 150.001 - 500.000 2,5 4,0 Lebih dari 7.000.000 4,0 6,0 Sumber: Sukirman (2010)

## 2.3.7 Penentuan Tebal Lapisan Perkerasan
AASHTO (1993) memberikan rumus untuk menentukan tebal perkerasan lentur sebagai berikut:
(9)
Dimana: W 18 = kumulatif beban gandar standar selama umur rencana (ESAL)
Z R = simpangan baku normal, sesuai Tabel 2
S 0 = deviasi standar keseluruhan, bernilai antara 0,4 - 0,5
SN =
Structural Number , angka struktural relatif perkerasan, inci
ΔPSI = Perbedaan serviceability index di awal dan akhir umur rencana MR = modulus resilient tanah dasar (psi)

## 3.  Hasil dan Pembahasan

## 3.1  Presensi Data
Data  yang  dipergunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  akan  dilakukan  perhitungan  desain  tebal perkerasan lentur jalan baru pada jalan dalam kota 2 lajur 2 arah seperti disajikan pada Tabel 5.
Tabel 5.  Data Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur No. Uraian Data 1 Umur Rencana 20 Tahun 2 Faktor penyebaran arah kendaraan (D D ) 50% 3 Faktor penyebaran lajur (2 lajur 2 arah) (D L ) 100% 4. Data Lalu Lintas: a. Mobil Penumpang 2.442 kendaraan b. Minibus 284 kendaraan c. Micro truck, pick-up, mobil hantaran 545 kendaraan d. Truck 2 sumbu 4 roda 174 kendaraan 5. Pertumbuhan Lalu Lintas/Tahun 5,5% 6. CBR 6%
Sumber:   Laporan Akhir DED Jalan Lingkungan Dalam Kawasan Kampus UBT (2019)

## 3.2  Perhitungan Beban Sumbu Kendaraan
Berdasarkan  data  LHR  pada  Tabel  5,  dihitung  beban  sumbu  berdasarkan  jenis  kendaraan  seperti disajikan  pada  Gambar  4.  Hasil  pembagian  beban  sumbu  kendaraan  berdasarkan  data  jenis kendaraan di tampilkan pada Tabel 6.
Tabel 6.  Perhitungan Nilai ESAL berdasarkan Jenis Kendaraan
Jenis Kendaraan Volume Konfigurasi Sumbu Berat Beban Sumbu (Ton) Sb-1 Sb-2 Mobil Penumpang 2.442 1.1 1,000 1,000 Minibus 284 1.1 1,000 1,000 Micro truck, pick-up, mobil hantaran 545 1.1 1,000 1,000 Truck 2 sumbu 4 roda 174 1.2L 2,822 5,478 Sumber:  Hasil Analisis (2020)
Perhitungan  nilai  ESAL  berdasarkan  Faktor  Ekivalen  Beban  Sumbu  (lampiran  D  pada  AASHTO 1993) , yang  terdiri  dari Axle  Load, nilai  pelayanan  akhir  perkerasan  jalan  (pt),  dan Structural Number  (SN) .  Dalam  analisis  ini  dipergunakan  nilai  pt  =  2,0  sesuai  tipe  jalan  yang  kelasnya dibawah jalan raya utama (lalu lintas rendah-sedang), dan nilai SN (angka yang menunjukkan nilai struktur perkerasan jalan, dengan grade 1 - 6) dipakai SN = 3. Perhitungan angka ekivalen secara interpolasi disajikan pada Tabel 7, dan perhitungan ESAL seperti disajikan pada Tabel 8.
Gambar 4.   Beban Sumbu Kendaraan (Sumber: Sukirman (2010))
Tabel 7.  Contoh Perhitungan Axle Load Equivalency Factors Parameter Uraian Keterangan Jenis Kendaraan Mobil Penumpang Data dari Tabel 6 Konfigurasi Sumbu 1.1 Data dari Tabel 6 Nilai SN 3 Angka yang menunjukkan  nilai struktur perkerasan jalan Nilai  (pt) 2,0 Nilai  pelayanan  akhir  perkerasan jalan Nilai E beban sumbu 0,9 Ton (E0,9) 0,0002 Nilai  dari  Tabel  D  Appendix  D AASHTO 1993 Nilai E beban sumbu 1,9 Ton (E1,8) 0,002 Nilai E beban sumbu 1,0 Ton (E1,0) =    0,0002  –  [((1,0–0,9)/(1,8–0,9))  x (0,0002 – 0,002)]  =   0,0004 Perhitungnan  interpolasi  Nilai  Faktor Ekivalen untuk beban sumbu 1 Ton Sumber:  Hasil Analisis (2020) Tabel 8.  Perhitungan Nilai ESAL berdasarkan Axle Load Equivalency Factors
Jenis Kendaraan Volume Faktor Ekivalen Total Faktor Ekivalen ESAL Sb-1 Sb-2 Mobil Penumpang 2.442 0,0004 0,0004 0,0008 1,9536 Minibus 284 0,0004 0,0004 0,0008 0,2272 Micro truck, pick-up, mobil hantaran 545 0,0004 0,0004 0,0008 0,4360 Truck 2 sumbu 4 roda 174 0,0144 0,0170 0,0314 5,4641 Total ESAL dihitung untuk ruas jalan 2 lajur 2 arah 8,0809
Sumber:  Hasil Analisis (2020)
Selanjutnya lalu lintas pada lajur rencana (W 18 ) dihitung sebagai berikut:
w18 perhari pada lajur rencana   =  D D x D L x Total ESAL = 0,5 x 100% x 8,0809 = 4,0405 ESAL
w18 pertahun =  365 x 4,0405  =  1.474, 765 ESAL Wt =  w18 pertahun x faktor prtumbuhan = w18 x   g g n 1 1  
=  1.474,765 x
055 , 0 1 ) 055 , 0 1 ( 20   = 0,05 x 10 6 ESAL

## 3.3  Perhitungan Desain Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode AASHTO 1993
Untuk perhitungan ini digunakan parameter-parameter seperti ditampilkan pada Tabel 9.

## Tabel 9.  Parameter Perencanaan
Parameter Uraian Keterangan Beban Lalu Lintas 0,05 x 10 6 Hasil perhitungan Subbab 3.2 Modulus Resilient tanah dasar (M R ) MR = 1.500 CBR (psi) = 1.500 x 6  = 9.000 (psi) Nilai CBR dari Tabel 6 Serviceability (Indeks Permukaan) Indeks kemampuan pelayanan awal (IPo) = 4,2 Nilai dari Subbab 2.3.5 Indeks kemampuan pelayanan akhir (IPt) = 2,0  PSI = IPo - IPt = 4,2 - 2,0 = 2,2 Reliabilitas (R) 80% Nilai dari Tabel 1 Standar deviasi normal (Z R ) -0,841 Nilai dari Tabel 2 Standar deviasi keseluruhan (S o ) 0,45 Nilai tengah dari 0,40 - 0,50 Koefisien drainase (m) 1,00 Kualitas drainase diasumsikan baik Koefisien lapisan (a) Lapis  permukaan  menggunakan beton aspal a 1 = 0,40 Nilai dari Tabel 5.9 Sukirman (2010)
Lapisan pondasi menggunakan bahan granular a 2 = 0,14 Lapis pondasi bawah menggunakan bahan granular a 3 = 0,13 Sumber:  Hasil Analisis (2020)

## 3.3.1  Penentuan Nilai Modulus Elastisitas Tiap Lapisan
Modulus  elastisitas  tiap  lapisan  dapat  ditentukan  menggunakan  nomogram  dari  AASHTO  1993 dengan mengkorelasikan masing-masing nilai koefisien lapisan (a) sebagai berikut:
a. Lapisan permukaan aspal beton dengan a 1 = 0,40 diperoleh nilai E AC = 360.000 psi
b. Lapisan pondasi bahan granular a 2 = 0,12 diperoleh nilai E BS = 25.000 psi
Gambar 5  Grafik Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Permukaan Beton Aspal (a 1 )
Gambar 6  Grafik Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Granular (a 2 )
c. Lapisan pondasi bawah bahan granular a 3 = 0,13 diperoleh nilai E SB = 18.000 psi

## 3.3.2  Perhitungan Nilai Structural Number (SN)
Perhitungan  SN  dapat  dilakukan  dengan  dua  cara,  yaitu  dengan  menggunakan  nomogram AASHTO 1993 dan cara coba-coba (trial and error) dengan menggunakan Persamaan 9.
a. Cara menggunakan Nomogram
Dengan menggunakan hasil perhitungaan sebelumnya, seperti:  R = 80%, S o = 0,45, W18 = 0,05 x 10 6 ESAL,  PSI = 2,2, E BS = 25.000 psi, E SB = 18.000 psi, dan M R = 9.000 psi, digambarkan ke nomogram. Hasil penggambaran tersebut diperoleh nilai SN total = 2,09, SN 2 = 1,59, dan SN 1 = 1,39 seperti disajikan pada Gambar 8.
Gambar 7  Grafik Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bawah Granular (a 3 )
Gambar 8  Penentuan Nilai Structural Number (SN) Menggunakan Nomogram
  07 , 8 000 . 9 log 32 , 2 ) 1 ( 094 . 1 4 , 0 5 , 1 2 , 4 2 , 2 log 20 , 0 ) 1 ( log 36 , 9 45 , 0 841 , 0 ) 10 11 , 0 ( log 10 19 , 5 10 10 6 10       
          SN SN x x x

## b. Cara Coba-coba (Trial and Error)
Dengan  menggunakan  data  yang  sama  pada  cara  nomogram,  dilakukan  perhitungan  dengan Persamaan  9  dengan  cara trial  and  error dimasukkan  nilai  SN  pada  ruas  kanan  persamaan. Mantiri et  al (2019)  menyebutkan  apabila  hasil  ruas  kanan  sudah  mendekati  (dengan  selisih ≤ 1,0%)  atau  sama  dengan  ruas  kiri,  maka  perhitungan  dihentikan,  dan  nilai  SN  tersebut  yang digunakan.  Kemudian  untuk  lapisan  lainnya  menggunakan  nilai  M R sesuai  dengan  lapisannya. Menurut  Sukirman  (2010),  untuk  menghindari  faktor  resiko  kesalahan  memperkirakan  repitisi beban  lalu  lintas  selama  umur  rencana  (W 18 ),  maka  nilai  w 18 perlu  dikalikan  dengan  faktor relibilitas (FR). Pada studi ini diperoleh nilai FR dan W 18 sebagai berikut:
dengan  mensubtitusikan  kedalam  Persamaan  untuk  nilai-nilai  W 18 =  0,11x10 6 ESAL,  Z R =  - 0,841, S o = 0,45,  PSI = 2,2, dan M R = 9.000 psi, dilakukan perhitungan trial and error untuk mendapatkan nilai SN total sebagai berikut:
diperoleh  nilai  SN total =  2,05,  dengan  selisih  ruas  kiri  dan  ruas  kanan  sebesar  0,66%  <  1,0%, sehingga perhitungan nilai SN dapat digunakan. Dengan cara yang sama menentukan nilai SN 2 dan SN 1 , dimana masing-masing digunakan nilai M R = 25.000 psi (sama dengan nilai E BS ) untuk menghitung nilai SN 1 dan nilai M R = 18.000 psi (sama dengan nilai E SB ) untuk menghitung nilai SN 2 . Dari hasil perhitungan trial and error , diperoleh nilai SN 2 = 1,56 (selisih sebesar 0,67% < 1,0%), dan SN 2 = 1,36 (selisih sebesar 0,30% < 1,0%).

## 3.3.3  Perhitungan Tebal Lapisan
Perhitungan tebal perkerasan dengan menggunakan nilai masing-masing SN dari hasil perhitungan dengan cara nomogram dan cara trial and error .
a. Menggunakan Nilai SN Hasil Perhitungan Dengan Nomogram
Perhitungan  tebal  perkerasan  lentur  dengan  menggunakan  nilai  SN  yang  dihasilkan  dari perhitungan dengan cara nomogram, diuraikan sebagai berikut:
(i).  Lapis Permukaan
Telah  diperoleh  nilai-nilai:  SN 1 =  1,39  inchi  (3,531  cm),  dan  a 1 =  0,40,  selanjutnya dilaksanakan perhitungan perencanaan tebal perkerasan lapis permukaan sebagai berikut:
D 1 =  SN 1 /a 1 =  3,531/0,40 = 8,8275 cm D* 1 =  9,00 cm (tebal nilai D1 setelah dipadatkan)
Nilai  D 1 yang  dihitung  telah  memenuhi  syarat  minimum  tebal  lapisan  beton  aspal  untuk perkerasan lentur  dengan  lalu lintas pada rentang  50.001  -  150.000  ESAL  sesuai Tabel  4, yaitu dengan tebal minimum 5,0 cm. Kemudian kontrol nilai SN sebagai berikut:
SN* 1 =    a 1 x D* 1 ≥ SN 1 = (0,40 x 9,00) ≥ 3,531 = 3,60 ≥ 3,531 (telah memenuhi syarat) (ii).  Lapis Pondasi Atas
Telah  diperoleh  nilai-nilai:  SN 2 =  1,59  inchi  (4,039  cm),  a 2 =  0,12,  dan  m 2 =  1,00, selanjutnya  dilaksanakan  perhitungan  perencanaan  tebal  perkerasan  lapis  pondasi  atas sebagai berikut:
D 2 =  SN 2 - SN* 1 / a 2 m 2 =  (4,039 - 3,600) / (0,12 x 1,00) = 3,658 cm
Nilai  D 2 yang  dihitung  tidak  memenuhi  syarat  minimum  tebal  lapisan  pondasi  agregat, maka  digunakan  tebal  minimum  yang  disyaratkan  untuk  lapis  pondasi  agregat  perkerasan lentur dengan lalu lintas pada rentang 50.001 - 150.000 ESAL, yaitu dengan tebal minimum 10,0 cm, dalam studi ini nilai D 2 ditetapkan dengan tebal 15,00 cm. Kemudian kontrol nilai SN sebagai berikut:
SN* 2 =    a 2 x D* 2 x m 2 = 0,12 x 15,00 x 1,00 = 1,80 SN* 1 + SN* 2 ≥ SN 2 ; (3,60 + 1,80) ≥ 4,039 ; 5,40 ≥ 4,039 (telah memenuhi syarat)
(iii). Lapis Pondasi Bawah
Dengan  nilai-nilai:  SN Total =  2,09  inchi  (5,309  cm),  a 3 =  0,14,  dan  m 3 =  1,00,  selanjutnya dilaksanakan perhitungan perencanaan tebal perkerasan lapis pondasi sebagai berikut:
D 3 =  {SN 3 - (SN* 1 + SN* 2 )}/ a 3 m 3 =  {5,309 - (3,60 + 1,80)} / (0,14 x 1,00) = -0,65 cm Nilai  D 3 yang  dihitung  tidak  memenuhi  syarat  minimum  tebal  lapisan  pondasi  agregat, maka  digunakan  tebal  minimum  yang  disyaratkan  untuk  lapis  pondasi  agregat  perkerasan lentur,  yaitu  dengan  tebal  minimum  10,0  cm,  dalam  studi  ini  nilai  D 3 ditetapkan  dengan tebal 15,00 cm. Kemudian kontrol nilai SN sebagai berikut:
SN* 3 =    a 3 x D* 3 x m 3 = 0,14 x 15,00 x 1,00 = 2,10 SN* 1 + SN* 2 + SN* 3 ≥ SN 3; (3,60 + 1,80 + 2,10) ≥ 5,309 7,50 ≥ 5,309 (telah memenuhi syarat)
Dari  hasil  perhitungan  tebal  perkerasan  dengan  menggunakan  data  SN  hasil  perhitungan dengan cara nomogram diperoleh sebagai berikut:
(D*1 + D*2 + D*3)  = 9,00 cm + 15,00 cm + 15,00 cm = 39,00 cm.
b. Menggunakan Nilai SN Hasil Perhitungan Dengan Cara Trial and Error
Perhitungan  tebal  perkerasan  lentur  dengan  menggunakan  nilai  SN  yang  dihasilkan  dari perhitungan dengan cara trial and error , diuraikan sebagai berikut:
(i).  Lapis Permukaan
Mempergunakan  nilai-nilai:  SN 1 =  1,36  inchi  (3,454  cm),  dan  a 1 =  0,40,  selanjutnya dilaksanakan perhitungan perencanaan tebal perkerasan lapis permukaan sebagai berikut:
D 1 =  SN 1 /a 1 =  3,454/0,40 = 8,635 cm D* 1 =  9,00 cm (tebal nilai D1 setelah dipadatkan)
Nilai  D 1 yang  dihitung  telah  memenuhi  syarat  minimum  tebal  lapisan  beton  aspal  untuk perkerasan lentur. Kemudian kontrol nilai SN sebagai berikut:
SN* 1 =    a 1 x D* 1 ≥ SN 1 = (0,40 x 9,00) ≥ 3,454 = 3,60 ≥ 3,454 (telah memenuhi syarat) (ii).  Lapis Pondasi Atas
Dengan  nilai-nilai:  SN 2 =  1,56  inchi  (3,962  cm),  a 2 =  0,12,  dan  m 2 =  1,00,  selanjutnya dilaksanakan perhitungan perencanaan tebal perkerasan lapis pondasi atas sebagai berikut:
D 2 =  SN 2 - SN* 1 / a 2 m 2 =  (3,962 - 3,600) / (0,12 x 1,00) = 3,017 cm
Nilai  D 2 yang  dihitung  tidak  memenuhi  syarat  minimum  tebal  lapisan  pondasi  agregat, maka  digunakan  tebal  minimum  yang  disyaratkan  untuk  lapis  pondasi  agregat  perkerasan lentur,  dalam  studi  ini  nilai  D 2 ditetapkan  dengan  tebal  15,00  cm.  Kemudian  kontrol  nilai SN sebagai berikut:
SN* 2 =    a 2 x D* 2 x m 2 = 0,12 x 15,00 x 1,00 = 1,80 SN* 1 + SN* 2 ≥ SN 2 ; (3,60 + 1,80) ≥ 3,962 ; 5,40 ≥ 3,962 (telah memenuhi syarat)
(iii). Lapis Pondasi Bawah
Dengan  nilai-nilai:  SN Total =  2,05  inchi  (5,207  cm),  a 3 =  0,14,  dan  m 3 =  1,00,  selanjutnya dilaksanakan perhitungan perencanaan tebal perkerasan lapis pondasi sebagai berikut:
D 3 =  {SN 3 - (SN* 1 + SN* 2 )}/ a 3 m 3 =  {5,207 - (3,60 + 1,80)} / (0,14 x 1,00) = -1,38 cm Nilai  D 3 yang  dihitung  tidak  memenuhi  syarat  minimum  tebal  lapisan  pondasi  agregat, maka  digunakan  tebal  minimum  yang  disyaratkan  untuk  lapis  pondasi  agregat  perkerasan lentur,  yaitu  dengan  tebal  minimum  10,0  cm,  dalam  studi  ini  nilai  D 3 ditetapkan  dengan tebal 15,00 cm. Kemudian kontrol nilai SN sebagai berikut:
SN* 3 =    a 3 x D* 3 x m 3 = 0,14 x 15,00 x 1,00 = 2,10 SN* 1 + SN* 2 + SN* 3 ≥ SN 3 (3,60 + 1,80 + 2,10) ≥ 5,207 7,50 ≥ 5,207 (telah memenuhi syarat)
Dari  hasil  perhitungan  tebal  perkerasan  dengan  menggunakan  data  SN  hasil  perhitungan dengan cara nomogram diperoleh sebagai berikut:
(D*1 + D*2 + D*3)  = 9,00 cm + 15,00 cm + 15,00 cm = 39,00 cm:

## 3.3.4  Pembahasan Hasil Perencanaan Tebal Lapisan Perkerasan
Perhitungan tebal perkerasan dengan menggunakan metode AASHTO 1993, terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam analisisnya. Dalam hal penentuan angka ekivalensi masing-masing kendaraan  sangat  dipengaruhi  dengan  parameter  awal  yang  ditetapkan  dalam  perencanaan sepertinya  nilai  pelayanan  akhir  yang  biasanya  disebut  pt,  penetapan  nilai  SN  awal.  Karena kekurangtepatan  penetapan  angka  ekivalen  tersebut  akan  mempengaruhi  hasil  pehitungan  lalu lintas  rencana  (w 18 ).  Dalam  penentuan  nilai  SN  dengan  menggunakan  Persamaan  9,  perlu memasukkan  nilai  FR (faktor  reliabilitas) dalam  perhitungan  w 18 untuk  menghindari  faktor resiko kesalahan memperkirakan repitisi beban lalu lintas selama umur rencana (W 18 ). Hasil perhitungan tebal  pekerasan  lapisan  pondasi  agregat  menghasilkan  nilai  ketebalan  yang  relatif  rendah dibandingkan persyaratan tebal minimum untuk tebal lapisan pondasi konstruksi perkerasan lentur, hal ini  karena  nilai  lalu  lintas  rencana (w 18 )  relatif rendah  berada pada  rentang  mendekati  kurang dari 50.000 ESAL.

## 4. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilaksanakan dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Nilai Stuctural  Number  (SN) yang  diperoleh  dengan  perhitungan  mengggunakan  cara nomogram dan cara trial and error , menunjukkan hasil yang relatif sama dengan selisih angka sekitar  3-4%.  Dengan  cara  menggunakan  nomogram  mendapatkan  nilai  SN total =  2,09  inchi (5,309 cm), SN 2 = 1,59 inchi (4,039 cm), dan SN 1 = 1,39 inchi (3,531 cm), sedangkan dengan cara trial and error mendapatkan nilai SN Total = 2,05 inchi (5,207 cm), SN 2 = 1,56 inchi (3,962 cm), dan SN 1 = 1,36 inchi (3,454 cm).
2. Dalam  perhitungan  nilai  SN  menggunakan  cara trial  and  error erlu  memasukkan  nilai  FR (faktor  reliabilitas)  dalam  perhitungan  w 18 untuk  menghindari  faktor  resiko  kesalahan memperkirakan  repitisi  beban  lalu  lintas  selama  umur  rencana  (W 18 ).  Dalam  perhitungan diperoleh ini nilai FR sebesar 2,39 dan W 18 = 0,11x10 6 ESAL.
3. Perhitungan  tebal  lapisan  konstruksi  perkerasan  lentur  menggunakan  nilai  SN  hasil perhitungan  menggunakan  cara  nomogram  dan  cara trial  and  error, menghasilkan  dimensi
ketebalan  tiap  lapisan  perkerasan  relatif  sama,  dengan  total  ketebalan  lapisan  konstruksi perkerasan  sebesar  39  cm,  dengan  masing-masing  ketebalan  lapisan,  yaitu:  lapis  permukaan (D 1 ) = 9 cm, lapis pondasi bawah (D 2 ) = 15 cm, dan lapis pondasi bawah (D3) = 15 cm. .

## Ucapan Terima Kasih
Dalam  studi  ini,  kami  ucapkan  terima  kasih  kepada  Bagian  Perencanaan  BPK2U  Universitas Borneo  Tarakan,  atas  bantuan  data  yang  diberikan  seperti  dokumen  Masterplan  Masterplan Universitas Borneo Tarakan 2011-2020 dan Laporan Hasil Perencanaan Jalan Lingkungan Dalam Kawasan Kampus Universitas Borneo Tarakan Tahun 2019 .

## Daftar Pustaka
AASHTO,  1993, Guide  for  Design  of  Pavement  Structure,  The  American  Association  of  State Highway and Transportation Officials , Washington D.C. ISBN: 1-56051-055-2.
Anonim, 2011, Masterplan Universitas Borneo Tarakan 2011-2020, Tarakan.
Anonim, 2019, Laporan Hasil Perencanaan Jalan Lingkungan Dalam Kawasan Kampus Universitas Borneo Tarakan Tahun 2019, Tarakan
Bantam,  R.M.,  2019, Analisis  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan  Laha-Negeri  Lima  Dengan Menggunakan  Metode  Manual  Desain  Perkerasan  2017  Dan  Metode  AASHTO  1993, Skripsi  Mahasiswa  Program  Studi  Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik  dan  Ilmu  Komputer Universitas  Komputer  Indonesia,  https://elibrary.unikom.ac.id/id/eprint/1251/,  diunduh tanggal 20 Pebruari 2020.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Republik Indonesia, 2002, Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Nomor: Pt T-01-2002-B, Jakarta.
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah  Republik  Indonesia,  2004,  Pedoman  Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual Nomor: Pd T-19-2004-B, Jakarta.
Mantiri, C.C., Sendow, T.K., Manoppo, M.R.E., 2019, Analisa Tebal Perkerasan Lentur Jalan Baru Dengan  Metode  Bina  Marga  2017  Dibandingkan  Metode  AASHTO  1993,  Jurnal  Sipil Statik Vol. 7 No. 10 Oktober 2019, hal. 1.303-1.316, ISSN: 2337-6732.
Nawir,  D.,  dan  Mansur,  A.  Z.,  2017,  Rancangan  Perkerasan  Jalan,  Penerbit  Rinra  Publishing, Makassar, ISBN: 978-602-18440-5-2.
Sukirman, S., 2010, Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya, Penerbit NOVA, Bandung, ISBN: 978-602-96141-0-7.
Siegfried dan Rosyidi, S.A.P., 2007, Deskripsi Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Menggunakan Metode AASHTO 1993 , https://labtransportumy.files.wordpress.com/2007/11/web-publish- narasi-aashto93.pdf, diunduh tanggal 20 Pebruari 2020.
Wesli., dan Akbar, S.J., 2014, Komparasi Tebal Perkerasan Lentur Metode AASHTO 1993 Dengan Metode Bina Marga, Teras Jurnal, Vol. 4 No. 2 Tahun September 2014, hal. 68-77, ISSN: 2088-0561.