DOI: https://doi.org/10.14710/mkts.v23i1.14695

## Perubahan Pola Pergerakan pada Simpang Kalibanteng akibat Penerapan Manajemen Dua Arah pada Flyover
Y.I. Wicaksono, *Amelia Kusuma Indriastuti, Bambang Riyanto Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro, Semarang
*) akindriast@yahoo.com
Received: 10 Mei 2017 Revised: 14 Juni 2017 Accepted: 7 Juli 2017

## Abstract
Kalibanteng Intersection is one of primary node in west part of Semarang City. It is a signalized intersection which shaped roundabout. It lies on the truck track from west to  east of Java Island, which is crossed over by Flyover Yos Sudarso – Siliwangi and Flyover Sudirman – Siliwangi. Formerly, the flyover is designed for Siliwangi  –  Yos  Sudarso  vice  versa.  The  flyover  could  decrease  truck  volume  from  east  to  west,  on  the contrary  heavy  vehicle  movement  is  still  overburden  Kalibanteng  Intersection  capacity.  On  2018,  it  is planned that Ahmad Yani Airport access road will be diverted. Thus, it is important to increase Kalibanteng Intersection  performance,  and  accommodate  the  airport  access  divertion  plan  at  a  time.  This  research  is aimed  to  identify  the  existing  movement  pattern  at  Kalibanteng  Intersection,  to  evaluate  the  existing signalized  intersection  performance,  to  develop  a  simulation  of  two  way  management  on  Kalibanteng Flyover, to analyze the movement pattern due to the implementation of two way management on the flyover, and  to  analyze  the  signalized  intersection  due  to  this  management.  The  results  show  that  the  highest movements  in  Kalibanteng  Intersection  are  the  movement  from  Siliwangi  to  Yos  Sudarso  (which  is dominated  by  heavy  vehicle)  and  from  Siliwangi  to  Sudirman  (which  isi  dominated  by  light  vehicle  and motorcycle),  and  will  keep  on  increasing  in  the  future.  These  movement  greatly  contribute  on  intersection performance.  This  shows  that  the  utilization  of  the  flyover  for  two-way  movement  can  be  considered  with mode  type  limitation.  Using  two-way  flyover,  the  performance  of  Kalibanteng  signalized  intersection  will increase.
Keywords: Kalibanteng  Intersection,  movement  pattern,  two-way  management  with  mode  type limitation, signalized intersection performance

## Abstrak
Simpang Kalibanteng merupakan simpul utama di Kota Semarang kawasan barat, yang berbentuk bundaran, yang diatur dengan APILL. Simpang ini berada pada jalur kendaraan niaga dari barat ke timur Jawa, yang dilewati Flyover Yos Sudarso – Siliwangi dan Sudirman – Siliwangi (Awalnya flyover ini direncanakan untuk dua arah yaitu Siliwangi – Yos Sudarso dan sebaliknya). Pengoperasian flyover ini mengurangi kendaraan niaga dari timur ke barat, tetapi pada arah sebaliknya, truk masih membebani Simpang Kalibanteng. Tahun 2018,  direncanakan  ada  pengalihan  jalan  akses  Bandara  Ahmad  Yani.  Karenanya,  perlu  diupayakan peningkatan kinerja Simpang Kalibanteng, sekaligus mengakomodasi pengalihan akses bandara. Penelitian ini  bertujuan  untuk  mengidentifikasi  pola  pergerakan  eksisting  di  Simpang  Kalibanteng  dan  mengevaluasi kinerjanya, membuat simulasi pergerakan dua arah pada Flyover Kalibanteng, menganalisis perubahan pola pergerakan  akibat  manajemen  dua  arah,  serta  menganalisis  kinerja  simpang  akibat  manajemen  ini.  Hasil analisis  menunjukkan  bahwa  pergerakan  tertinggi  di  Simpang  Kalibanteng  adalah  pergerakan  Siliwangi  – Yos  Sudarso  (didominasi  kendaraan  berat)  dan  Siliwangi  –  Sudirman  (didominasi  kendaraan  penumpang dan sepeda motor), dan akan terus meningkat di masa mendatang. Pergerakan ini yang memberi kontribusi besar  terhadap  rendahnya  kinerja  simpang.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  pemanfaatan  flyover  perlu dipertimbangkan  untuk pergerakan dua arah dengan pembatasan jenis moda. Dengan pemanfaatan flyover dua arah, kinerja simpang bersinyal pada Simpang Kalibanteng meningkat.
Kata-kata kunci: Simpang Kalibanteng, pola pergerakan, manajemen dua arah dengan pembatasan jenis moda, kinerja simpang bersinyal

## Pendahuluan
Simpang  Kalibanteng  adalah  salah  satu  simpul utama  di  Kota  Semarang  kawasan  barat  yang menghubungkan akses barat  – timur  – selatan dan dari bandara. simpang ini berbentuk bundaran, dan berada  pada  pertemuan  enam  ruas  jalan,  yaitu Jalan  Yos  Sudarso  (Jalur  Pantura)  di  Timur  Laut, Jalan  Sudirman  di  timur,  Jalan  Pamularsih  di tenggara, Jalan Abdul Rahman Saleh di barat daya, Jalan Siliwangi di Barat, dan Jalan Akses Bandara Ahmad Yani di barat laut.
Jalur  ini  merupakan  perlintasan  yang  padat kendaraan  niaga  seperti  truk  yang  mengangkut barang  dan  layanan  jasa  dari  barat  ke  timur  Jawa ataupun  sebaliknya.  Berdasarkan  data  LHR  dari Bina  Marga,  pada  tahun  2009  –  2013,  jumlah kendaraan  niaga  yang  melintasi  Jalur  Pantura mencapai  rata-rata  26%,  dengan  proporsi  55% kendaraan  niaga  bergerak  dari  timur  ke  barat (Hendra & Adrianto, 2014).
Guna  mengurai  kemacetan  lalu-lintas  di  kawasan ini,  pada  tanggal  21  November  2011  mulai dibangun  jembatan  layang  ( flyover )  di  Simpang Kalibanteng.  Kajian  mengenai flyover di  lokasi yang berbeda dilakukan oleh Nuswantoko & Arthi (2007)  di  Bandung,  Anindita  (2012)  di  Surabaya, serta Wijaya & Triana (2016) di Bandung.
Jembatan layang sepanjang lebih kurang 720 meter yang  menelan  biaya  sekitar  95  miliar  ini merupakan  proyek  Kementerian  Pekerjaan  Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. Proyek pembangunan tersebut diharapkan mampu mengurangi  kepadatan  lalu-lintas  di  kawasan  ini. Saat  ini, flyover Kalibanteng  telah  beroperasi selama  hampir  dua  tahun,  sejak  diresmikan  pada tanggal  14  Maret  2014. Flyover ini  berbentuk menyerupai huruf “Y”, dengan simpulnya di Jalan Arteri  Yos  Sudarso,  Siliwangi  dan  Sudirman, dengan  masing-masing  jalur  lebarnya  sembilan
meter  dan  tinggi  jalan  layang  4,5  meter.  Ilustrasi tentang flyover ini diperlihatkan pada Gambar 1.
Flyover Kalibanteng hanya menghubungkan pergerakan  dari  timur  ke  barat,  yaitu  dari  Jalur Pantura  (Arteri  Yos  Sudarso)  menuju  Jalan Siliwangi  dan  dari  Jalan  Jenderal  Sudirman menuju  Jalan  Siliwangi.  Sementara,  desain awalnya flyover ini  direncanakan  untuk  dua  arah yaitu Siliwangi – Yos Sudarso dan sebaliknya.
Berdasarkan  Rencana  Pengembangan  Kawasan Bandara  Internasional  Ahmad  Yani,  pada  tahun 2018  akan  dilakukan  pemindahan  terminal penumpang,  yang  semula  di  selatan runway menjadi  di  Utara runway .  Hal  ini  perlu  ditunjang dengan  pengalihan  jalan  akses  masuk  dan  keluar Bandara  Ahmad  Yani,  dari  Jalan  Bandara  Ahmad Yani  dipindah  ke  Utara  melalui  Jalan  Puri Anjasmoro.  Pemindahan  jalan  akses  ini  di  bawah kewenangan PT. Angkasa Pura, Dinas Bina Marga Provinsi  Jawa  Tengah  dan  Pemerintah  Provinsi Jawa  Tengah.  Akibat  pengalihan  ini,  akan  terjadi perubahan  pola  pergerakan  di  sekitar  jalur  akses eksisting  (Kawasan  Kalibanteng).  Perubahan  jalan akses  Bandara  Ahmad  Yani  diperlihatkan  dalam Gambar 2.
Pengoperasian fly over ini cukup dapat mengurangi pergerakan  kendaraan  terutama  kendaraan  niaga dari  arah  timur  ke  barat.  Hal  ini  cukup  relevan dengan  proporsi  pergerakan  kendaraan  niaga selama  ini.  Akan  tetapi,  pada  arah  sebaliknya, kendaraan  besar  masih  memenuhi  lajur-lajur  jalan utama,  sehingga  masih  membebani  Simpang Kalibanteng  yang  terletak  tepat  di  bawah Flyover Kalibanteng  ini.  Untuk  itu,  perlu  dilakukan evaluasi kinerja lalu lintas di Simpang Kalibanteng pasca beroperasinya Flyover Kalibanteng. Evaluasi ini juga mengakomodasi rencana pengalihan akses menuju  Bandara  Ahmad  Yani  (semula  melewati Kawasan  Kalibanteng  dialihkan  ke  Kawasan  Puri Anjasmoro).
Sumber: Google Maps, 2016; Pambudi, 2013.
Gambar 1. Lokasi Simpang Kalibanteng Semarang
Sumber : google maps, analisis 2016.

## Gambar 2. Pengalihan jalan akses Bandara Ahmad Yani
Guna  mengurai  kemacetan  lalu-lintas  di  kawasan ini,  pada  tanggal  21  November  2011  mulai dibangun  jembatan  layang  ( flyover )  di  Simpang Kalibanteng.  Kajian  mengenai flyover di  lokasi yang berbeda dilakukan oleh Nuswantoko & Arthi (2007)  di  Bandung,  Anindita  (2012)  di  Surabaya, serta  Wijaya  &  Triana  (2016)  di  Bandung  dengan fokus  kinerja  simpang.  Selain  itu  Poppel  (2012) mencoba  mengkaji  dari  sisi  dampak  penggunaan terhadap  polusi.  Berbeda  dengan  Qamaruz-Zaman (2012) yang lebih mencoba mengkaji sisi aktivitas baik  dalam  menggunakan flyover dan  aktivitas  di bawah  simpang flyove r  di  Kuala  Lumpur.  Dengan melihat  studi  terdahulu,  maka  fokus  penelitian  ini lebih  mendetailkan  manajemen  simpang  di  daerah flyover Kalibanteng.  Hal  tersebut  sesuai  dengan tujuan  penelitian  yaitu  mengidentifikasi  pola pergerakan  eksisting  di  Simpang  Kalibanteng Semarang, mengevaluasi kinerjanya, dan membuat simulasi  pergerakan  dua  arah  pada  Flyover Kalibanteng,  dengan  menganalisis  perubahan  pola pergerakan dan kinerja simpang yang terjadi.

## Metode Penelitian

## Tahapan penelitian
Penelitian  ini  dibagi  menjadi  tiga  tahap  sebagai berikut:
1. tahap persiapan, mencakup identifikasi masalah dan survei pendahuluan,
2. tahap pengumpulan data:
a. data  sekunder,  berupa  data  LHR  dan geometrik,  yang  diperoleh  dari  Dinas  Bina
Marga b. data  primer,  berupa  data  pergerakan  keluar dan  masuk  pada  seluruh  pendekat  simpang, data  pergerakan  di fly  over ,  pengamatan waktu siklus dan kondisi lingkungan.
3. tahap pengolahan dan analisis data, antara lain:
a. pola pergerakan eksisting. b. kinerja  lalu  lintas  eksisting,  dianalisis dengan MKJI (Bina Marga, 1997), sebagaimana  dilakukan  dalam  beberapa penelitian  lainnya  (Adrian,  2005;  Wikrama,
2011;  Sitanggang  &  Hariyanto,  2014; Basuki  &  Susanto,  2015;  Ansusanto  & Tanggu, 2016).
c. simulasi  perubahan  pengaturan  arah  pada flyover .
d. perubahan pola pergerakan yang terjadi.
e. kinerja  lalu  lintas  akibat  perubahan  pola pergerakan  ,  dianalisis  dengan  MKJI  (Bina Marga, 1997).

## Studi kasus
Geometrik  keenam  pendekat  pada  Simpang Kalibanteng  diperlihatkan  dalam  Tabel  1.  Notasi pendekat  diperkenalkan  dalam  tabel  ini  untuk dipakai dalam penjelasan selanjutnya. Pada seluruh pendekat  simpang  diterapkan  aturan  belok  kiri langsung (LTOR), kecuali pada Pendekat Pamularsih.  Lajur  LTOR  pada  Pendekat  Abdul Rahman  Saleh  (AS)  hanya  dipisahkan  dengan dengan  marka  garis  lurus,  sementara  lajur  LTOR pada keempat pendekat lainnya dipisahkan dengan pulau (kanalisasi).
Simpang Kalibanteng memang berbentuk
bundaran,  namun  pengaturannya  menggunakan APILL  (Alat  Pemberi  Isyarat  Lalu  Lintas),  atau dapat disebut sebagai simpang bersinyal. Perangkat  APILL  tidak  hanya  dipasang  pada pendekat,  tapi  juga  pada  bagian  tengah  bundaran. Untuk  mempermudah  pembahasan,  lokasi  APILL tambahan ini disebut sebagai pendekat A, Pendekat B  dan  Pendekat  C.  Gambar  3  memperlihatkan lokasi perangkat APILL ini.

## Tabel 1. Geometrik Pendekat pada Simpang Kalibanteng
Pendekat / notasi
Lebar masuk efektif (W E ) Lajur LTOR Median Yos Sudarso / YS 7,0 m ada ada Sudirman / SD 7,0 m ada ada Pamularsih / PM 7,4 m tidak ada ada Abd. Saleh / AS 8,4 m ada tidak ada Siliwangi / SL 10,0 m ada ada Bandara A.Yani / AY 6,9 m ada ada
Sumber: Hudoyo, 2006  dan data primer,2016.

## Sumber : Data primer (2016)

## Gambar 3. Lokasi Perangkat APILL di Simpang Kalibanteng
Pada  Simpang  Kalibanteng  ini,  pergerakan  pada setiap pendekat diatur menjadi 5 fase dalam sebuah siklus pergantian, sebagai berikut :
1. Fase 1  : Pendekat  Siliwangi  (SL),  A,  dan  C berhak  berjalan,  pendekat  lainnya berhenti.
2. Fase 2  : Hanya  Pendekat  Abdul  Rahman Saleh  (AS),  A,  B  dan  C  yang  berhak berjalan.
3. Fase 3  : Hanya  Pendekat  Yos  Sudarso (YS), A dan B yang berhak berjalan.
4. Fase 4  : Hanya Pendekat Bandara A.Yani (AY), Pamularsih (PM), A dan B yang berhak berjalan.
5. Fase 5  : Hanya Pendekat Sudirman (SD), B dan C yang berhak berjalan.
Aturan  LTOR  (belok  kiri  langsung)  diberlakukan pada seluruh pendekat, kecuali Pendekat Pamularsih (PM).
Lamanya  waktu  siklus  pada  periode  sibuk  pagi berkisar  253  detik,  sementara  pada  periode  sore berkisar  258  detik.  Adapun  pembagian  durasi waktu  hijau,  kuning,  dan  merah  dalam  satu  siklus untuk setiap pendekat diperlihatkan pada Tabel 2.

## Tabel 2. Waktu siklus pada periode sibuk pagi pada kondisi eksisting
Notasi pendekat Hijau pada fase Waktu (detik) Hijau  Kuning  Merah SL 1 90 3 160 AS 2 32 3 218 YS 3 25 3 225 AY 4 48 3 202 PM SD 5 33 3 217 A 1, 2, 3, 4 210 3 40 B 2, 3, 4, 5 153 3 97 C 5, 1, 2 165 3 85 Sumber : Data primer, 2016.

## Komponen kinerja simpang
Komponen kinerja simpang yang ditinjau meliputi arus  jenuh  (S),  kapasitas  (C),  derajat  kejenuhan (DS),  panjang  antrian  (Q L )  dan  tundaan  (D),  yang diuraikan sebagai berikut:
1. Arus jenuh (S) adalah arus yang lepas saat hijau. Besarnya  arus  jenuh  sangat  tergantung  pada kondisi  geometrik  pendekat  (lebar  efektif  dan kelandaian  pendekat),  kondisi  lingkungan  dan hambatan  samping, serta pergerakan  membelok. Dalam  MKJI,  hal-hal  tersebut  diakomodasi dalam  nilai  arus  jenuh  dasar  dan  faktor-faktor penyesuaiannya, dengan uraian sebagai berikut:
a. Untuk  pendekat  terlindung  dengan  lebar efektif  (W E )  tertentu,  nilai  arus  jenuh  dasar (So)  diperoleh  dari  persamaan  berikut  :  So  = 600 x W E .
b. Untuk  wilayah  perkotaan  dengan  jumlah penduduk berkisar antara satu sampai tiga juta jiwa,  faktor  penyesuaian  akibat  ukuran  kota (FCS) adalah satu.
c. Untuk  kelandaian  setiap pendekat  yang relatif datar  dan  tidak  adanya  kendaraan  parkir  di simpang,  nilai  faktor  penyesuaian  akibat kelandaian (FG) dan parkir (FP) adalah satu.
d. pada  bundaran  tidak  ada  pergerakan  belok kanan,  sehingga  nilai  faktor  penyesuaian akibat  pergerakan  belok  kanan  (F RT )  adalah satu.
e. Selain  Pendekat  Pamularsih,  kelima  pendekat lainnya menerapkan aturan belok kiri langsung (left turn on red/LTOR). Nilai faktor penyesuaian  akibat  pergerakan  belok  kanan (FLT)  pada  pendekat  LTOR  adalah  satu, sementara nilai FLT pada Pendekat Pamularsih= 0,99.
f. Arus jenuh yang disesuaikan (S) = So x faktor penyesuaian.
2. Kapasitas pendekat simpang bersinyal merupakan  perkalian  antara  arus  jenuh  (S) dengan  rasio  waktu  hijau  (GR  = ),  di  mana  g adalah  waktu  hijau,  sedangkan  c  adalah  waktu siklus  (eksisting  =  253  detik),  yang  telah diperlihatkan pada Tabel 2.
3. Derajat Kejenuhan (DS) merupakan perbandingan  antara  arus  (Q,  dari  Tabel  3)  dan kapasitas  (C).  Nilai  DS  menjadi  salah  satu  data masukan dalam analisis panjang antrian (QL).
4. Nilai  panjang  antrian  (QL)  tergantung  pada jumlah  antrian  (NQ),  yang  dapat  dihitung berdasarkan nilai DS setiap pendekat.
5. Tundaan  (D)  terdiri  tundaan  lalu  lintas  dan tundaan  geometrik.  Tundaan  lalu  lintas  rata-rata (DT)  setiap  pendekat  dihitung  dengan  data waktu  siklus  (c),  rasio  hijau  (GR),  derajat kejenuhan  (DS),  dan  kapasitas  (C).  Sementara, tundaan geometri rata-rata (DG) dihitung dengan
rasio  kendaraan  berhenti  dan  rasio  kendaraan berbelok.

## Analisis dan Pembahasan

## Pola pergerakan eksisting
Pergerakan lalu lintas umumnya bersifat fluktuatif. Volume lalu lintas tertinggi untuk total pergerakan dari dan  menuju  simpang di  pagi hari terjadi pada jam  10.00  –  11.00  sebesar  9.505  kend/jam  atau 5.776 smp/jam.
Pola pergerakan eksisting pada simpang ditampilkan  dalam  bentuk  peta  garis  keinginan ( desire  line )  sebagaimana  diperlihatkan  dalam Gambar  4.  Peta  ini  berisi  garis-garis  yang menghubungkan  titik  asal  dan  tujuan  pergerakan dan  memiliki  tebal  yang  berbeda-beda,  tergantung pada besarnya pergerakan yang terjadi. Garis yang tebal  menunjukkan  pergerakan  yang  dominan. Dengan mengetahui pola pergerakan yang dominan,  maka  dapat  diperoleh  gambaran  awal mengenai  kebutuhan  prasarana  transportasi  yang perlu  disiapkan  atau  dikembangkan  di  Kawasan Kalibanteng.  Pola  pergerakan  ini  sesuai  dengan yang  disampaikan  Hashimoto et  al (2016)  dan Jiang et  al (2016)  dimana  pola  pergerakan eksisting mempengaruhi pola manajemen simpang.
Berdasarkan  garis  keinginannya,  terlihat  bahwa terdapat pergerakan dengan jumlah signifikan yang berasal  dari  Pendekat  Siliwangi  (SL),  terutama yang  menuju  Pendekat  Sudirman  (SD),  disusul dengan  pergerakan  yang  menuju  Pendekat  Yos Sudarso  (YS).  Fakta  ini  dapat  menjadi  pendukung atas usulan penggunaan Flyover Kalibanteng yang selama  ini  hanya  satu  arah  menjadi  dua  arah pergerakan,  baik  untuk  segmen  Siliwangi  –  Yos Sudarso  maupun  segmen  Siliwangi  –  Sudirman. Dengan  demikian,  diharapkan  kendaraan  jarak
jauh  dapat  langsung  melintasi  kawasan  ini  tanpa membebani simpang.
Ditinjau  dari  komposisi  kendaraannya,  pergerakan dari  Pendekat  Siliwangi  (SL)  menuju  Pendekat Yos  Sudarso  (YS)  didominasi  oleh  kendaraan berat.  Sementara,  untuk  pergerakan  dari  Pendekat Siliwangi  (SL)  menuju  Pendekat  Sudirman  (SD) didominasi  oleh  kendaraan  ringan  dan  sepeda motor.

## Kinerja simpang bersinyal eksisting
Analisis  kinerja  simpang  bersinyal  mengacu  pada prosedur  dalam  MKJI  (Departemen  Pekerjaan Umum,  1997).  Adapun  parameter  yang  ditinjau antara lain derajat kejenuhan (DS), panjang antrian (Q L ),  jumlah  kendaraan  terhenti  (N SV ),  serta tundaan  (D).  Untuk  dapat  menganalisis  kinerja simpang  bersinyal  tersebut,  dibutuhkan  data masukan berupa arus lalu lintas (Q), arus lalu lintas jenuh  (S),  dan  kapasitas  simpang  (C).  Arus  lalu lintas  (Q)  pada  analisis  kinerja  simpang  bersinyal merupakan arus  lalu lintas  yang  masuk/menuju  ke Bundaran  Kalibanteng  (Tabel  3).  Apabila  terdapat fasilitas  LTOR,  maka  jumlah  arus  ini  dikurangi dengan jumlah pergerakan belok kiri.
Komponen  kinerja  simpang  ini  diperlihatkan dalam  Tabel  4.  Hasil  analisis  kinerja  simpang APILL  menunjukkan  bahwa  hampir  semua pendekat  memiliki nilai DS kurang dari 0,85 pada saat jam puncak, kecuali Pendekat Siliwangi (SL), sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 4. Tingginya  pergerakan  di  Pendekat  Siliwangi  (SL) yang  menuju  ke  simpang  berdampak  pada tingginya nilai DS. Secara teoritis, nilai DS > 0,85 sudah  menunjukkan  kinerja  yang  sangat  buruk. Untuk  itu,  jumlah  pergerakan  yang  masuk  dari Pendekat  Siliwangi  (SL)  perlu  dialihkan,  supaya beban  di  pendekat  ini  dapat  berkurang.  Dengan demikian,  kinerja  pada  Pendekat  Siliwangi  (SL) dapat diperbaiki.
Gambar 4. Pola Pergerakan di Simpang Kalibanteng pada Kondisi Eksisting

## Y.I. Wicaksono, Amelia Kusuma Indriastuti, Bambang Riyanto
Tingginya  nilai  DS  berpengaruh  pada  hasil perhitungan  jumlah  antrian  dan  panjang  antrian. Akibatnya nilai panjang antrian teoritisnya menjadi sangat besar. Nilai ini sesungguhnya kurang sesuai dengan  kondisi  di  lapangan.  Antrian  yang  terjadi pada  Pendekat  Siliwangi  (SL)  memang  panjang, tapi masih kurang dari 1 km. Hal ini menunjukkan bahwa  dibutuhkan  penyesuaian  dalam  MKJI, terutama untuk nilai-nilai referensi yang digunakan sebagai  acuan.  Hal  ini  tentunya  membutuhkan suatu  kajian  tersendiri.  Dalam  penelitian  ini, penyesuaian MKJI tidak dilakukan, sehingga nilai- nilai  yang  dihasilkan  hanya  digunakan  sebagai indikasi kondisi yang terjadi di lapangan.

## Simulasi perubahan pengaturan arah
1. Pemilihan rute akibat pengalihan akses Bandara Ahmad Yani
Rencana  pemindahan  jalur  akses  bandara  dari Simpang Kalibanteng ke Kawasan Puri Anjasmoro (PRPP)  pada  tahun  2018  akan  mengakibatkan perubahan  pola  pergerakan.  Faktor-faktor  yang mempengaruhi  pengguna  jalan  memilih  rute perjalanan  adalah  jarak  tempuh  terpendek  dan waktu tempuh tercepat menuju lokasi tujuan. Hasil
pemilihan  rute  diperlihatkan  dalam  Tabel  5.  Hasil analisis  rute  terpendek  ini  sejalan  dengan  prinsip efisiensi dalam kinerja simpang  (Hashimoto et al ., 2016; Jiang et al., 2016; Strauss et al., 2014; Bang et al., 2016).
2. Pola  pergerakan  baru  akibat  pengalihan  akses Bandara Ahmad Yani (tahun 2018)
Akibat  adanya  pengalihan  akses  ini,  diperkirakan akan  terjadi  perubahan  pola  pergerakan  di Kawasan  Kalibanteng,  sebagaimana  diperlihatkan pada  Gambar  5.  Gambar  ini  juga  sudah mengakomodasi  pertumbuhan  lalu  lintas  sebesar 5,28%/tahun. Secara umum, pola pergerakan tidak berubah secara signifikan, walaupun tentunya tetap ada  peningkatan  dari  segi  jumlah  pergerakannya. Pergerakan yang dominan masih terlihat pada jalur Siliwangi  –  Sudirman,  disusul  Siliwangi  –  Yos Sudarso,  dan  pada  tahun  2018  bertambah Siliwangi–Pamularsih.
Penambahan  volume  lalu  lintas  pada  Jalan  Yos Sudarso dan Jalan Sudirman akibat pola pergerakan  baru  dan  pertumbuhan  lalu  lintas  ini berkisar 200 smp/jam.
Tabel 3. Arus Lalu Lintas (Q) di Simpang Kalibanteng pada kondisi eksisting
Notasi Pendekat Arus masuk simpang (smp/jam) Arus belok kiri (smp/jam) Arus total (Q) (smp/jam) (1) (2) (3) = (1) – (2) YS 189 44 145 SD 565 125 440 PM 606 0 606 AS 437 201 236 SL 3491 88 3403 AY 487 13 474 A 45 0 45 B 350 0 350 C 301 0 301 Tabel 4. Kinerja simpang kalibanteng pada kondisi eksisting Notasi pendekat Hijau dalam fase ke Arus jenuh disesuaikan Kapasitas Derajat kejenuhan Jumlah antrian Panjang antrian Tundaan rata-rata S C DS NQ Q L D Smp/jam hijau Smp/jam Smp M Det/smp SL 1 6000 2134 1.59 992 1759 1209 AS 2 5040 637 0.37 15 49 105 YS 3 4200 415 0.35 10 39 110 AY 4 4140 785 0.60 31 112 98 PM 4 4514 856 0.71 41 130 102 SD 5 4200 548 0.80 32 108 120 A 1,2,3,4 6000 4980 0.01 1 5 4 B 2,3,4,5 4800 2903 0.12 10 37 23 C 5,2,1 4800 3130 0.10 8 29 18
3. Kinerja  simpang  bersinyal  akibat  pengalihan akses Bandara Ahmad Yani (tahun 2018)
Walaupun  tidak  terlalu  signifikan,  perubahan  pola pergerakan  dan  jumlahnya  tetap  memberikan pengaruh  pada  kinerja  Simpang  Kalibanteng. Adapun  parameter  dan  langkah  analisis  hampir sama dengan analisis kinerja eksisting.
Terkait dengan jumlah fase, pada kondisi eksisting digunakan  lima  fase  yang  berdampak  pada
lamanya  waktu  siklus  di  Simpang  Kalibanteng. Oleh  karena  itu,  dilakukan  optimasi  waktu  siklus, sehingga  diperoleh  pengaturannya  menjadi  tiga fase,  dengan  waktu  siklus  105  detik.  Perhitungan arus  jenuh,  kapasitas,  dan  derajat  kejenuhan Simpang  Kalibanteng  pasca  pengalihan  akses bandara  diperlihatkan  dalam  Tabel  6.  Perubahan nilai  arus  jenuh  (S)  pada  Pendekat  Pamularsih (PM)  dan  Siliwangi  (SL)  disebabkan  karena adanya  perubahan  nilai  faktor  penyesuaian  belok kiri (F LT ).
Tabel 5. Hasil simulasi pemilihan rute akibat pengalihan akses bandara
Asal Pergerakan Rute Lama Rute Baru Yos Sudarso  Yos Sudarso – Bundaran Kalibanteng – A.Yani  Yos Sudarso – Puri Anjasmoro Sudirman  Sudirman – Bundaran Kalibanteng – A.Yani
Sudirman – Puri Anjasmoro
Pamularsih  Pamularsih – Bundaran Kalibanteng – A.Yani  Pamularsih – Bundaran Kalibanteng – Yos Sudarso
– Puri Anjasmoro
Abd.Saleh  Abd. Saleh – Bundaran Kalibanteng – A.Yani  Abd.Saleh – Bundaran Kalibanteng – Yos Sudarso
– Puri Anjasmoro SIliwangi  Siliwangi – A.Yani Siliwangi – Bundaran Kalibanteng – Yos Sudarso – Puri Anjasmoro
Tabel 6. Arus jenuh, kapasitas, dan derajat kejenuhan Simpang Kalibanteng pasca pengalihan akses bandara (2018) Notasi pendekat Hijau dalam fase ke Arus jenuh Arus lalu lintas Waktu hijau Kapasitas Derajat kejenuhan Jumlah antrian Panjang antrian Tundaan rata-rata S Q g C
DS NQ Total Q L D smp/ja m smp/ja m Det smp/ja m smp m det/smp PM 1 4514 694 56 1640 0,42 22 75 40 SD 2 4200 358 56 1526 0,23 11 40 37 SL 1.2 6000 3967 112 4359 0,91 141 354 24 C 1.2 4800 271 112 3487 0,08 3 13 7 YS 3 4200 136 27 739 0,18 5 20 57 AS 3 5040 271 27 887 0,31 10 32 58 A 3 6000 961 27 1056 0,91 44 113 80 B 3 4800 571 27 845 0,68
23
75 65
Gambar 5. Pola Pergerakan di Simpang Kalibanteng akibat Pengalihan Akses Bandara Tahun 2018
Pendekat Asal
Pendekat Tujuan < 400 smp/jam 401 – 800 smp/jam 801 – 1200 smp/jam 1201 – 1600 smp/jam 1601 – 2000 smp/jam
4. Penerapan  pergerakan  dua  arah  pada flyover Kalibanteng
Penyediaan Flyover Yos  Sudarso  –  Siliwangi  dan Sudirman – Siliwangi dua arah dinilai perlu setelah melihat  pola  pergerakan  yang  terjadi  pasca pengalihan  akses  bandara,  di  mana  ternyata pergerakan  Siliwangi  –  Sudirman  dan  Siliwangi  – Yos  Sudarso  masih  menjadi  dua  pergerakan  yang tertinggi  di  Kawasan  Kalibanteng.  Dengan flyover dua  arah,  diharapkan  total  arus  dari  Siliwangi menuju  Yos  Sudarso  maupun  Sudirman  dapat melewati flyover .  Namun  demikian,  penerapan flyover dua arah ini menuntut adanya penambahan flyover baru  yang  dapat  melayani  arah  pergerakan yang  berlawanan  dengan flyover eksisting.  Hal  ini tentunya  membutuhkan  biaya  yang  besar  dan waktu  yang  lama.  Sebagai  masa  transisi,  akan disimulasikan  beberapa  skenario  penggunaan flyover dua  arah  dengan  pembatasan  jenis  moda untuk  mengoptimasi  kinerja flyover dan  simpang saat ini, sebagaimana diperlihatkan dalam Tabel 7.
5. Pola  pergerakan  baru  akibat  pengalihan  akses Bandara  Ahmad  Yani  dan  Penerapan Flyover dua arah
Akibat  adanya  penerapan flyover dua  arah  ini, diperkirakan akan terjadi perubahan pola pergerakan yang signifikan di Kawasan Kalibanteng,  sebagaimana  diperlihatkan  pada Gambar  6.  Pada  skenario  I,  di  mana  hanya kendaraan  berat  yang  boleh  melintasi flyover ,  dan seluruh  kendaraan  lain  harus  lewat  simpang, terlihat adanya ketidakseimbangan sebaran pergerakan  dari  Siliwangi  ke  Sudirman  dan sebaliknya yang melintasi flyover dengan simpang. Pergerakan  yang  melintasi  flyover  sangat  kecil sementara  yang  melewati  simpang  sangat  besar. Hal  ini  disebabkan  karena  pergerakan  dari Siliwangi ke Sudirman lebih didominasi kendaraan
ringan  dan  sepeda  motor.  Sementara,  pergerakan dari  Siliwangi  –  Yos  Sudarso  (dan  sebaliknya) relatif berimbang antara pergerakan di flyover dan di  simpang.  Pada  skenario  II,  hanya  kendaraan ringan  yang  diijinkan  melintasi flyover .  Terlihat pemanfaatan flyover Yos Sudarso – Siliwangi (dan sebaliknya) tidak dapat dioptimalkan, dan cenderung  sepi.  Hal  yang  sama  juga  terlihat  pada pola pergerakan dalam skenario III, di mana hanya sepeda  motor  saja  yang  boleh  lewat flyover . Sementara, flyover Sudirman  –  Siliwangi  (dan sebaliknya)  justru  menjadi  sangat  ramai.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  pergerakan  antara  kedua pendekat ini didominasi oleh kendaraan ringan dan sepeda  motor.  Berdasarkan  pola  pergerakan tersebut, dibuat suatu kombinasi dengan memanfaatkan proporsi kendaraan. Flyover kemudian direncanakan untuk melayani kendaraan dengan  proporsi  yang  besar.  Dengan  demikian, Flyover Yos  Sudarso  –  Siliwangi  dan  sebaliknya hanya  melayani  kendaraan  berat,  sementara Flyover Sudirman  –  Siliwangi  dan  sebaliknya hanya  melayani  kendaraan  ringan.  Dengan skenario  ini,  terlihat  bahwa  terjadi  keseimbangan pergerakan di flyover dan di simpang.
6. Kinerja  simpang  bersinyal  akibat  pengalihan akses  Bandara  Ahmad  Yani  dan  penerapan flyover dua arah
Perubahan pola pergerakan sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 6 berdampak signifikan pada  kinerja  Simpang  Kalibanteng.  Dengan parameter  dan  langkah  yang  sama  dengan  analisis kinerja  simpang  dengan  penerapan flyover satu arah,  perbandingan  kinerja  dari  setiap  skenario diperlihatkan  pada  Tabel  7.  Kinerja  yang diperbandingkan  hanyalah  nilai  derajat  Kejenuhan (DS). Di sini juga diprediksikan besarnya DS lima tahun kemudian (2023).
Tabel 7. Skenario pergerakan dua arah pada flyover Kalibanteng
Sken. Pergerakan pada flyover Keterangan I Kedua flyover dioperasikan 2 arah, khusus untuk HV
Tidak ada HV melintasi simpang dari Pendekat Yos Sudarso – Siliwangi dan Pendekat Sudirman – Siliwangi, dan sebaliknya II Kedua flyover dioperasikan 2 arah, khusus untuk LV Tidak ada LV melintasi simpang dari Pendekat Yos Sudarso – Siliwangi dan Pendekat Sudirman – Siliwangi, dan sebaliknya III Kedua flyover dioperasikan 2 arah, khusus untuk MC
Tidak ada MC melintasi simpang dari Pendekat Yos Sudarso – Siliwangi dan Pendekat Sudirman – Siliwangi, dan sebaliknya IV FO Yos Sudarso – Siliwangi dioperasikan 2 arah untuk HV, FO Sudirman – Siliwangi dioperasikan 2 arah untuk LV Tidak ada HV melintasi simpang dari Pendekat Yos Sudarso
– Siliwangi dan tidak ada LV melintasi simpang dari
Pendekat Sudirman – Siliwangi, dan sebaliknya
Keterangan:  HV = heavy vehicle /kendaraan berat : bus besar, truk sedang, truk besar LV = light vehicle /kendaraan ringan : mobil penumpang, truk kecil, bus kecil MC = motorcycle /sepeda motor: sepeda motor (roda dua maupun roda tiga)
Dengan  pola  pergerakan  sebagaimana  telah diperlihatkan  sebelumnya  (Gambar  6),  dapat diprediksikan  pada  tahun  2018,  kinerja  simpang bersinyal  (bentuk  bundaran)  untuk  keempat skenario  masih  cukup  baik,  terutama  untuk skenario  II  dan  skenario  IV,  sebagaimana diperlihatkan pada      Tabel 8. Ketidakseimbangan kinerja antara flyover dengan simpang terlihat pada skenario  I,  II  dan  III,  di  mana flyover memikul beban  yang  sangat  sedikit,  sementara  simpangnya menanggung beban yang cukup besar. Skenario IV menunjukkan  adanya  keseimbangan  pembagian pergerakan,  sedemikian  sehingga  kinerja  pada flyover maupun  simpang  memperlihatkan  nilai yang relatif berdekatan. Penerapan skenario IV ini dapat  memanfaatkan  prasarana  yang  sudah  ada, yaitu flyover , namun masih membutuhkan penambahan  rambu,  marka,  serta  perubahan geometrik, terutama pada bagian masuk dan keluar flyover .
Setelah  diproyeksi  ke  lima  tahun  (tahun  2023), terlihat  bahwa  hanpir  semua  terjadi  penurunan
kinerja yang cukup besar untuk flyover Sudirman– Siliwangi  dan  pada  simpang.  Bahkan  pada skenario  II,  nilai  DS  sudah  sangat  besar.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  skenario  yang  diambil  hanya dapat  bertahan  hingga  sekitar  lima  tahun.  Oleh karena  itu,  apabila  jumlah  pergerakan  terus meningkat,  akan  diperlukan  alternatif  lain,  yaitu penambahan ruas flyover , sehingga pergerakan dari Yos  Sudarso  ke  Siliwangi  (dan  sebaliknya)  untuk kendaraan berat dapat dilayani oleh masing-masing dua  lajur  per  arah.  Demikian  juga  untuk pergerakan kendaraan ringan di flyover Sudirman – Siliwangi  (dan  sebaliknya).  Selain  pembangunan ruas flyover tambahan,  alternatif  pembangunan Jalan  Lingkar  Utara  Semarang  dan  optimasi angkutan  umum  (dalam  hal  ini  BRT)  diharapkan dapat mengurangi beban lalu  lintas  yang  melewati Kawasan  Kalibanteng  ini.  Hal  ini  sejalan  dengan Strauss et  al (2014)  dan  Bang et  al (2016)  yang menawarkan  alternative  ruas  jalan  baru  untuk beberapa  jenis  moda  sehingga  mempermudah manajemen simpang.
Tabel 8. kinerja simpang bersinyal akibat pengalihan akses Bandara Ahmad Yani dan penerapan flyover dua arah (tahun 2018 dan 2023)
Skenario flyover dua arah dengan pembatasan jenis moda derajat kejenuhan (DS) 2018 (i=5,28%) 2023 (i=5,28%) FO YS-SL FO SD-SL Simpang FO YS-SL FO SD-SL Simpang I. Flyover untuk HV 0,58 0,09 0,87 0,75 0,12 0,99 II. Flyover untuk LV 0,24 0,75 0,77 0,31 0,97 0,89 III. Flyover untuk MC 0,13 0,83 0,91 0,17 1,08 1,03 IV. Kombinasi: 0,58 0,75 0,58 0,75 0,97 0,80 Flyover YS-SL untuk HV dan
Flyover SD-SL untuk LV Keterangan :  FO YS – SL : Flyover Yos Sudarso – Siliwangi FO SD – SL : Flyover Sudirman – Siliwangi
Gambar 6. Pola pergerakan di Simpang Kalibanteng akibat pengalihan akses bandara dan penerapan flyover dua arah (2018)
Pendekat Asal Pendekat Tujuan < 400 smp/jam 401 – 800 smp/jam 801 – 1200 smp/jam 1201 – 1600 smp/jam 1601 – 2000 smp/jam > 2000 smp/jam Sken.I Sken.II Sken.III Sken.IV
Pola  pergerakan  yang  terjadi  di  Kawasan Kalibanteng pasca beroperasinya
Flyover
Kalibanteng  tahun  2013  masih  menunjukkan pergerakan  yang  sangat  tinggi,  terutama  pada Pendekat  Siliwangi  yang  menuju  Pendekat  Yos Sudarso dan Pendekat Sudirman. Proporsi kendaraan berat dalam pergerakan antara Siliwangi – Yos Sudarso cukup tinggi, sementara pergerakan antara  Siliwangi  –  Sudirman  didominasi  oleh kendaraan ringan dan sepeda motor.
Simpang  bersinyal  Kalibanteng  ini  diatur  dengan waktu  siklus real  time .  Pada  pagi  hari,  lamanya berkisar 253 detik yang terbagi menjadi lima fase. Kinerja  simpang  bersinyal  eksisting  menunjukkan kondisi yang sangat buruk terutama pada Pendekat Siliwangi.  Optimasi  dengan  3  fase  memberikan kinerja yang lebih baik.
Untuk mengoptimalkan pemanfaatan flyover dalam peningkatan kinerja simpang dan flyover, diusulkan  empat  skenario  penggunaan flyover dua arah  dengan  pembatasan  jenis  moda.  Dari keempatnya,  skenario  empat  menghasilkan  pola pergerakan dan  kinerja lalu lintas  yang lebih baik, dengan  sebaran  pergerakan  yang  seimbang  pada flyover dan simpang. Skenario ini dapat diterapkan dengan penambahan rambu, marka, serta perubahan geometrik, terutama pada bagian masuk dan keluar flyover.
Penerapan skenario ini hanya bertahan selama lima tahun  (hingga  2023).  Apabila  jumlah  pergerakan terus  meningkat,  diperlukan  alternatif  lain,  seperti penambahan  ruas flyover ,  pembangunan  Jalan Lingkar  Utara  Semarang  dan  optimasi  angkutan umum (dalam hal ini BRT).

## Kesimpulan
Perubahan  pola  pergerakan  dan  kinerja  yang terjadi  pasca  beroperasinya Flyover Kalibanteng menunjukkan  pergerakan  yang  sangat  tinggi. Kinerja  simpang  bersinyal  juga  menunjukkan kondisi  yang  sangat  buruk.  Dengan  perubahan pada  jumlah  pergerakan  lalu  lintas  yang  cukup tinggi,  penerapan  skenario  hanya  bertahan  selama lima  tahun.  Analisis  perubahan  pola  pergerakan dengan penerapan menajemen lalu lintas dievaluasi dengan beberapa skenario.

## Daftar Pustaka
Adrian,  B.  (2005).  Analisa  Simpang  Tugu  Muda dan  Simpang  Lima  di  Kota  Semarang. Tugas Akhir. Program  Studi  Teknik  Sipil,  UNIKA Soegijapranata, Semarang.
Anindita,  W.  (2012).  Analisa  Lalu  Lintas  dengan Flyover  pada  Simpang  Jalan  Nginden  –  Jalan Prapen Surabaya. Tugas Akhir . Prodi Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh November, Surabaya.
Ansusanto,  J.  D.,  &  Tanggu,  S.  (2016).  Analisis Kinerja  dan  Manajemen  pada  Simpang  dengan Derajat  Kejenuhan  Tinggi. Jurnal  Dinamika Rekayasa, 12 (2).
Bang,  K.,  Wahlstedt,  J.,  &  Linse,  L.  (2016). Methodology  for  Timing  and  Impact  Analysis  of Signalized  Intersections. Transportation  Research Procedia, 15 , 75-86.
Basuki,  I.,  &  Susanto,  B.  (2015).  Kajian  Simpang Lima  Pojok  Beteng  Kulon  Kota  Yogyakarta. Prosiding  Konferensi  Nasional  Teknik  Sipil  9, Makassar.
Hashimoto,  Y.,  Gu,  Y.,  Hsu,  L.  T.,  Iryo-Asano, M., & Kamijo, S. (2016). A Probabilistic Model of Pedestrian  Crossing  Behavior  at  Signalized Intersections for
Connected
Vehicles.
Transportation  Research  Part  C:  Emerging Technologies, 71 , 164-181.
Hendra,  &  Adrianto,  D.  (2014).  Analisa  Pengaruh Muatan  Berlebih  (Overloading)  Kendaraan  pada Struktur Perkerasan Rigid terhadap Umur Rencana Perkerasan. Tugas Akhir, Program S1 Lintas Jalur, Jurusan  Teknik  Sipil,  Kerjasama  Kementrian Pekerjaan  Umum  –  Universitas  Diponegoro, Semarang.
Hudoyo,  R.  (2006).  Efisiensi  Rencana  Fly  Over Kalibanteng  Kota  Semarang  dalam  Mengatasi Kemacetan  Dari  Sisi  Pengguna. Tesis ,  Program Studi Magister Teknik Pembangunan Wilayah dan Kota, Universitas Diponegoro, Semarang.
Jaya  Wikrama,  A.  A.  N.  A.  (2011).  Analisis Kinerja  Simpang  Bersinyal  (Studi  Kasus  Jalan Teuku  Umar  Barat–Jalan  Gunung  Salak). Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, 15 (1).
Jiang,  X.,  Zhang,  G.,  Bai,  W.,  &  Fan,  W.  (2016). Safety  Evaluation  of  Signalized  Intersections  with Left-Turn  Waiting  Area  in  China. Accident Analysis & Prevention, 95 , 461-469.
Nuswantoko,  D.,  dan  Arthi,  A.  P.  (2007).  Kajian Kinerja  Lalu  Lintas  Simpang  Cileunyi  Tanpa  dan dengan Flyover .  Tugas Akhir, Departemen Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Pambudi,  T.  (2013). Proyek  Flyover  Kalibanteng Semarang , dilihat
16 Februari 2016, < http://pamboedifiles.blogspot.co.id/2012/07/proy ek-fly-over-kalibanteng-semarang.html>
Qamaruz-Zaman,  N.,  Samadi,  Z.,  &  Azhari,  N.  F. N.  (2012).  Opportunity  in  Leftover  Spaces: Activities  Under  the  Flyovers  of  Kuala  Lumpur. Procedia-Social and Behavioral Sciences, 68 , 451- 463.
Sitanggang,  L.  H.  S.,  &  Hariyanto,  J.  (2014). Analisis  Kinerja  Simpang  Bersinyal  (Studi  Kasus: Jalan  K.H  Wahid  Hasyim  -  Jalan  Gajah  Mada), Jurnal Teknik Sipil USU,3 (2).
Strauss, J., Miranda-Moreno, L. F., & Morency, P. (2014).  Multimodal  Injury  Risk  Analysis  of  Road Users at Signalized and Non-Signalized Intersections. Accident Analysis  & Prevention, 71 , 201-209.
Umum,  D.  P.,  &  Marga,  D.  J.  B.  (1997).  Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI). Direktorat Jenderal  Bina  Marga  dan  Departemen  Pekerjaan Umum, Jakarta.
Van  Poppel,  M.,  Panis,  L.  I.,  Govarts,  E.,  Van Houtte,  J.,  & Maenhaut,  W.  (2012).  A Comparative  Study  of  Traffic  Related  Air Pollution  Next  to  a  Motorway  and  a  Motorway Flyover. Atmospheric environment, 60 , 132-141.
Wijaya,  A.,  &  Triana,  S.  (2016).  Kinerja Persimpangan  Jl.  Ibrahim  Adjie  –  Jl.  Jakarta dengan  Beroperasinya  Flyover  Jl.  Jakarta,  Kota Bandung. Reka Racana, 2 (2).