Identifikasi Kondisi Perkerasan Kaku Menggunakan Pedoman Indeks Kondisi Perkerasan (IKP) Pd-01-2016-B
(Studi Kasus: Ruas Jalan Cangkorah, Kabupaten Bandung Barat)
LINDA AISYAH *
Juruasan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Bandung, Indonesia Email: linda.aisyah@polban.ac.id

## ABSTRAK
Pengukuran  kondisi  perkerasan  dapat  dilakukan  dengan  cara  melakukan  survei  langsung dilapangan secara visual. Salah satu pedoman yang digunakan untuk mengindentifikasi kondisi perkerasan  ialah  menggunakan  Indeks  Kondisi  Perkerasan  (IKP)  Pd-01-2016-B.  Indentifikasi kondisi perkerasan dilakukan di ruas jalan Cangkorah Kabupaten Bandung Barat dengan jenis perkerasan  ialah  perkerasan  kaku  dengan  panjang  jalan  1  km.  Metodologi  diawali  dengan melakukan survei lapangan dengan membagi perkerasan menjadi 20 unit sampel masing-masing per 50 meter, menganalisis hasil survei menggunakan pedoman Pd-01-2016-B, menentukan nilai rata-rata  IKP  yang  menunjukkan  skala  kondisi  perkerasan  kaku.  Hasil  pengukuran  kondisi perkerasan dilapangan dapat dijadikan sebagai acuan untuk melakukan penanganan yang tepat pada kerusakan jalan. Dari hasil survei dan analisis  menggunakan pedoman IKP didapatkan rata- rata nilai IKP perkerasan kaku ialah 51 yang menunjukan skala kondisi jelek dimana presentase kondisi perkerasan 10% sangat baik, 15% baik, 20% sedang, 20% jelek, 20% parah serta 15% sangat  parah  sehingga  direkomendasikan  penanganan  55%  rekonstruksi,  20%  peningkatan struktural, 15% pemeliharaan berkala, dan 10% pemeliharaan rutin atau dapat direkomendasikan secara  umum  penanganan  yang  tepat  untuk  perkerasan  kaku  sepanjang  1  km  di  jalan Cangkoarah ialah rekonstruksi.
Kata kunci: kondisi perkerasan, perkerasan kaku, IKP, rekonstruksi

## ABSTRACT
The  measurement  of  Pavement  condition  can  be  visually  assessed  through  field  surveys. Pavement Condition Index (IKP) Pd-01-2016-B was used as national guideline in identifying the pavement condition. It was determined that Cangkorah Street in Kabupaten Bandung Barat has a rigid pavement, extending for a length of 1 km. The following steps were carried out to assess the  pavement  condition,  road  condition  survey,  segmentation  of  the  road  into  50-meter segments, data collection and analysis based on Pd-01-2016-B, and the calculation of the average value of IKP, which represents the scale of the rigid pavement condition. Based on the IKP result, the pavement condition on Cangkorah Street is 10% good, 15% satisfactory, 20% fair, 20% poor, 20% very poor, and 15% in serious condition. The average IKP value for the rigid pavement is 51 which shows that the road is in poor condition that need to be improved by reconstructing the road along 1 Km. The needed improvement could also classify with 55% reconstruction, 20% structural improvement, 15% periodic maintenance, and 10% routine maintenance.
Keywords: pavement condition, rigid pavement, IKP, reconstruction

## 1. PENDAHULUAN
Struktur perkerasan beton merupakan salah satu jenis struktur perkerasan yang digunakan untuk  melayani  beban  lalu  lintas.  Penggunaan  struktur  perkerasan  beton  di  Indonesia umumnya direncanakan untuk melayani beban lalu lintas tinggi dengan jenis kendaraan berat [8]. Untuk melayani beban lalu lintas tinggi struktur perkerasan beton perlu memiliki kinerja yang  baik,  hal  ini  ditunjukan  dengan  kondisi  perkerasan  jalan.  Kondisi  perkerasan  jalan merupakan parameter yang penting untuk menilai tingkat pelayanan suatu ruas jalan baik itu kondisi strukural maupun fungsional. Kondisi kerusakan struktural pekerasan dapat dilihat dari kekuatan struktur perkerasan yang ditandai dengan dua kriteria yaitu fatigue dan permanent deformation [1]. Melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan dapat memberikan gambaran terhadap  kondisi  perkerasan  jalan  sehingga  dapat  menjadi  acuan  untuk  menentukan penanganan yang tepat dalam kegiatan pemeliharaan jalan [3].  Terdapat beberapa metode yang  dapat  digunakan  untuk  melakukan  penilaian  kondisi  jalan,  baik  itu  secara  struktural maupun  fungsional.  Penilaian  kondisi  fungsional  jalan  dapat  berdasarkan  tingkat  kerataan jalan  (IRI)  [7]  menggunakan  bantuan  alat  yaitu Roughoumeter.    Selain  itu,  penilaian  dan pengukuran  kondisi  perkerasan  jalan  dapat  juga  dilakukan  secara  visual  dan  diukur menggunakan alat sederhana menggunakan pedoman IKP (Indeks Kondisi Perkerasan) Pd 01- 2016-B [5]. Fungsi dari IKP ialah sebagai indikator kondisi permukaan jalan [10]. Penentuan Indeks Kondisi Perkerasan dilakukan dengan cara observasi langsung secara visual dilapangan [2].  Beberapa  jenis  kondisi  kerusakan  pada  perkerasan  beton  yang  dinilai  menggunakan pedoman IKP ialah retak memanjang ( longitudinal crack), retak melintang (transverse crack), gompal pada sambungan ( joint spalling), pumping [6].
Banyaknya  jalan  rusak  di  Kabupaten  Bandung  Barat  membuat  pengembangan  sektor agrobisnis yang diharapkan meningkatkan kesejahteraan masyarakat di daerah itu. (Irawan 2010, 23 Juli). Pengembangan Agrobisnis Bandung Barat Terhambat Jalan Rusak diakses dari https://jabar.antaranews.com/berita/25053.  Salah  satu ruas jalan  yang  rusak  di  Kabupaten Bandung Barat yaitu ruas jalan Cangkorah yang berada di Kecamatan Batujajar. Terdapat 600 m kerusakan jalan dari total panjang jalan ±1,35 km yang belum diketahui secara pasti jenis dan  tingkat  kerusakannya  seperti  yang  tersaji  pada  Gambar 1.  Menurut  data  hasil  survei Dinas Pemberdayaan Masyarakat dan Desa Provinsi Jawa Barat kondisi ruas jalan Cangkorah dari tahun 2019-2021 ialah rusak sedang.

## Gambar 1. Kerusakan jalan di ruas jalan Cangkorah Kabupaten Bandung Barat
Ruas jalan ini mempunyai peranan penting untuk pengembangan sektor ekonomi di wilayah Kabupaten Bandung Barat dikarenakan merupakan akses penghubung antara ruas jalan Kerkof (Cimahi)  dengan  ruas  jalan  raya  Batujajar  (Bandung  Barat).  Sebagai  salah  satu  ruas  jalan penunjang ekonomi diharapkan ruas jalan ini mempunyai kinerja yang baik untuk melayani mobilitas  pengguna  jalan.  Hal  ini  dapat  dijadikan  latar  belakang  dilakukannya  pengukuran

## Identifikasi Kondisi Perkerasan Kaku Menggunakan Pedoman Indeks Kondisi Perkerasan (IKP)
Pd-01-2016-B (Studi Kasus: Ruas Jalan Cangkorah, Kabupaten Bandung Barat)
kondisi perkerasan menggunakan pedoman IKP Pd 01-2016-B di ruas jalan Cangkorah untuk mengetahui  kondisi  perkerasan  sehingga  dapat  dilakukan  penanganan  yang  tepat  untuk perbaikan kerusakan perkerasan.

## 2. STUDI LITERATUR

## 2.1 Indeks Kondisi Perkerasan
Pengukuran indeks kondisi perkerasan menggunakan pedoman Pd 01-2016-B. pengamatan visual langsung  dilapangan  digunakan  untuk  menentukan  Indeks Kondisi  Perkerasan  (IKP). Indeks Kondisi Perkerasan (IKP) ialah indikator kuantitatif (numerik) kondisi perkerasan yang mempunyai rentang nilai mulai dari 0 sampai dengan 100, dengan nilai 0 menyatakan kondisi perkerasan  yang  jelek  dan  nilai  100  menyatakan  kondisi perkerasan  terbaik.  Skala  standar kondisi perkerasan dapat dilihat pada Gambar 2.

## Gambar 2. Skala kelas indeks kondisi perkerasan (IKP) [5]
Nilai IKP tidak dapat menunjukan langsung ukuran ketidakrataan dan kekesatan perkerasan serta kapasitas struktural dari suatu perkerasan [9]. Nilai IKP dapat dijadikan sebagai dasar untuk menentukan penanganan dari suatu kondisi perkerasan seperti tersaji pada Tabel 1.

## Tabel 1. Penentuan Jenis Penangan Berdasarkan Nilai IKP
IKP Jenis Penanganan ≥85 Pemeliharaan Rutin 70-85 Pemeliharaan berkala 55-70 Peningkatan struktural < 55 Rekonstruksi/daur ulang

## 2.2 Penanganan Kondisi Perkerasan
Tindak lanjut dari hasil penentuan nilai Indeks Kondisi Perkerasan (IKP) ialah digunakan untuk menentukan jenis penanganan kondisi perkerasan, menurut Permen PU No.13/PRT/M/2016 [4] terdapat beberapa jenis penanganan kondisi perkerasan sebagai berikut:
1. Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan rutin dilakukan untuk ruas jalan dengan kondisi baik dan sedang disebut jalan mantap.
2. Pemeliharaan Berkala Pemeliharaan berkala dilakukan untuk ruas jalan yang dipengaruhi oleh cuaca atau repetisi beban  lalu  lintas  yang  mengalami  kerusakan  lebih  luas  dengan  dilakukan  pencegahan seperti  pelaburan,  pelapisan  tipis,  penggantian dowel,  pengisian  celah/retak,  serta peremajaan/ joint.
3. Peningkatan Struktural
Peningkatan struktural dilakukan pada kerusakan jalan yang tidak diperhitungkan pada saat desain sehingga kemantapan jalan kembali sesuai dengan rencana.
4. Rekonstruksi/Daur Ulang
Rekonstruksi ulang dilakuka untuk kondisi ruas jalan yang rusak berat.

## 3. METODOLOGI
Penilaian kondisi perkerasan diawali dengan melakukan survei lapangan pada perkerasan kaku diruas jalan Cangkorah. Perkerasan kaku dibagi menjadi 20 unit sampel, masing-masing jarak unit  sampel  ialah  per  50  meter.  Data  hasil  indentifikasi  kerusakan  perkerasan  di  lapangan selanjutnya dianalisis menggunakan pedoman Indeks Kondisi Perkerasan (IKP) Pd 01-2016-B untuk mendapatkan nilai rata-rata Indeks Kondisi Pekerasan (IKP) sehingga didapatkan skala kondisi perkerasan untuk menentukan penananganan yang tepat pada kerusakan perkerasan kaku di ruas jalan Cangkorah tersebut.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Penentuan Jumlah dan Jarak Unit Sampel pada Perkerasan
Panjang ruas jalan Cangkorah yaitu 1,35 km yang terdiri dari 0,35 perkerasan beton aspal dan 1  km  perkerasan  beton.  Penentuan  jumlah  unit  sampel  yang  harus  disurvei  dapat menggunakan Persamaan 1, sehingga didapatkan 4 unit sampel dari total jumlah 20 unit sampel dengan interval 50 meter yang terdiri 20 panel beton per unit sampel pada kedua lajur pada  STA 0+350  –  1+350.  Pada  Gambar 3 terdapat  ilustrasi  pembagian  ruas perkerasan kaku menjadi unit sampel.
𝑛 = 𝑁𝑑 2 𝑒2 4 (𝑁−1)+𝑑2 …(1)

## Gambar 3. Pembagian ruas perkerasan kaku menjadi unit sampel
Penentuan jarak antar unit sampel yang harus disurvei dapat dicari menggunakan Persamaan 2  sehingga  didapatkan  jarak  unit  sampel  yang  harus  disurvei  ialah  5.  Ilustrasi  sistematika lokasi unit sampel yang harus disurvei dapat dilihat pada Gambar 4.
𝑖 = 𝑁 𝑛 …(2)

## Identifikasi Kondisi Perkerasan Kaku Menggunakan Pedoman Indeks Kondisi Perkerasan (IKP)
Pd-01-2016-B (Studi Kasus: Ruas Jalan Cangkorah, Kabupaten Bandung Barat)

## Gambar 4. Sistematika lokasi unit sampel
Untuk kebutuhan analisis identifikasi kondisi perkerasan kaku di ruas jalan Cangkorah ini unit sampel yang dianalisis ialah total jumlah unit sampel yaitu 20 unit sampel halmana masing- masing dari 1 unit sampel terdiri dari 20 panel beton yang disurvei dan dianalisis.

## 4.2 Langkah-langkah Penentuan Nilai IKP
Berdasarkan  pada  penentuan  jumlah  unit  sampel  yang  akan  diidentifikasi  kondisinya  pada studi ini ialah 20 unit sampel. Menurut pedoman Pd 01-2016-B penentuan kondisi perkerasan kaku  ditentukan  berdasarkan  jenis  kerusakan,  tingkat  keparahan  serta  jumlah  panel  beton yang  mengalami  kerusakan  dalam  satu  unit  sampel  yang  selanjutnya  akan  dianalisis  untuk dicari presentase nilai kerapatan serta nilai pengurang untuk masing-masing jenis kerusakan pada panel beton. Pada pembahasan ini diberikan contoh hasil identifikasi kondisi perkerasan kaku (Tabel 2) untuk unit sampel ke-1 pada STA 0+350 – STA 0+400 dengan jenis kerusakan, tingkat  keparahan,  jumlah  panel  kerapatan  serta  nilai  pengurang  dari masing-masing  jenis kerusakan  pada  setiap  panel  beton.  Jenis-jenis  kerusakan  yang  dapat  diidentifikasi menggunakan pedoman IKP ialah sebagai berikut:
1. Blow up (buckling) 11. Pengausan 2. Retak sudut 12. Pop out 3. Pemisahan pelat 13. Pemompaan 4. Retak keawetan 14. P unch out 5. Penanganan 15. Persilangan rel 6. Penyumbat sambungan 16. Scaling 7. Lajur/bahu 17. Retak susut 8. Retak garis 18. Gompal sudut 9. Tambalan (besar) 19. Gompal sambungan 10. Tambahan (kecil)
Tabel 2. Contoh Hasil Identifikasi Kondisi Perkerasan STA 0+350 – STA 0+400
No Jenis Kerusakan Keparahan Jumlah Panel Kerapatan [%] Nilai Pengurang 1 3 T 2 10 22 2 11 T 1 5 1 3 8 T 2 10 19 4 11 S 3 15 0 5 8 S 5 25 18 6 2 T 2 10 22 7 19 S 3 15 8 8 19 R 3 15 4 9 8 R 1 5 2
Nilai kerapatan yang tercantum pada Tabel 2 didapatkan dari Persamaan 2 dengan cara menjumlahkan panel yang rusak dibagi dengan jumlah total panel pada unit sampel. Jumlah total panel dari setiap unit sampel ialah 20 panel sehingga didapatkan nilai kerapatan untuk STA 0+350 – 0+400 sebagai berikut:
1. Kerapatan pemisahan pelat (T) = 2 20 × 100% = 10%
2. Kerapatan pengausan (T) = 1 20 × 100% = 5%
3. Retak garis (T) = 2 20 × 100% = 10%
4. Pengausan (S) = 3 20 × 100% = 15%
5. Retak garis (S) = 5 20 × 100% = 25%
6. Retak sudut (T) = 2 20 × 100% = 10%
7. Gompal sambungan (S) = 3 20 × 100% = 15%
8. Gompal sambungan (R) = 3 20 × 100% = 15%
9. Tambalan besar (R) = 1 20 × 100% = 5%
Langkah  selanjutnya,  untuk  mendapatkan  nilai  pengurang  (NP)  dari  masing-masing  jenis kerusakan jalan ialah dengan menggunakan grafik hubungan antara Nilai pengurang dengan presentase kerapatan sesuai dengan masing-masing jenis kerusakanya. Contoh plotting nilai pengurang (NP) untuk kerusakan Retak sudut (T) tersaji pada Gambar 5 menunjukan nilai pengurang (NP) untuk kerusakan retak sudut ialah 22.

## Gambar 5. Nilai pengurang retak sudut (T) pada STA 0+350 – STA 0+400 [5]
Dari hasil perhitungan nilai pengurang (NP) yang tersaji pada Tabel 2, terdapat lebih dari dua nilai  pengurang  (NP)  yang  nilainya  lebih  dari  2  sehingga  untuk  menentukan  nilai  NPT maksimum perlu dilakukan beberapa langkah sebagai berikut:
1. Menyusun nilai-nilai pengurang dari urutan terkecil sampai terbesar
2. Menentukan  jumlah  maksimum  individu  nilai-nilai  pengurang  yang  diijinkan  ( 𝑚 ) menggunakan Persamaan 3 berikut.
𝑚 = 1 + 9 98 (100 − 𝑁𝑃 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 ) ≤ 10 …(3)
3. Mereduksi jumlah individu nilai pengurang (NP) yang nilainya kurang dari 2.
4. Menentukan nilai pengurang (NP) total dengan menjumlah nilai-nilai pengurang semua kerusakan pada unit sampel.
5. Menentukan 𝑞 sebagai jumlah individu nilai-nilai pengurang yang lebih besar dari 2.
6. Menentukan nilai pengurang terkoreksi (NPT) dengan mengoreksi nilai pengurang oleh 𝑞 . Plotting nilai pengurang terkoreksi (NPT) tersaji pada Gambar 6.
7. Mereduksi nilai pengurang terkecil yang lebih besar dari 2,0 menjadi 2,0; langkah tersebut diulangi hingga nilai 𝑞 = 1.
Hasil analisis dari langkah (1) sampai dengan langkah (7) untuk mendapatkan nilai pengurang terkoreksi (NPT) tersaji pada Tabel 3 berikut.
Tabel 3. Nilai NPT pada STA 0+350 – STA 0+400
No Nilai Pengurang NP Total  q NPT 1 2 3 4 5 6 1 22 22 19 18 8 12,65 101,65 5 62 2 22 22 19 18 2 12,65 95,65 4 52 3 22 22 19 2 2 12,65 79,65 3 50 4 22 22 2 2 2 12,65 62,65 2 46 5 22 2 2 2 2 12,65 42,65 1 42
Gambar 6. Grafik hubungan nilai pengurang dengan nilai pengurang terkoreksi (NPT) berdasarkan nilai 𝒒 pada STA 0+350 – STA 0+400 [5]
Berdasarkan nilai pengurang terkoreksi (NPT) tersebut, dipilih nilai pengurang terkoreksi (NPT) maksimum  ialah  62,  selanjutnya  dapat  diperoleh  nilai  IKP  unit  sampel  menggunakan Persamaan  4,  sehingga  didapatkan  IKP  unit  sampel  ini  adalah  38  yang  termasuk  dalam kategori parah.
IKP = 100 − NPT 𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 …(4)

## 4.3 Hasil Penilaian Kondisi Jalan Cangkorah STA 0+350 – STA 1+350
Hasil identifikasi kerusakan perkerasan kaku serta penilaian kondisi jalan menggunakan IKP di ruas jalan Cangkorah STA 0+350 – STA 1+350, menunjukkan bahwa nilai IKP rata-rata ialah 51 yang artinya kondisi jalan dalam kategori jelek sehingga diperlukan penanganan berupa rekonstruksi  ulang  secepatnya  dan  menjadi  prioritas.  Rekapitulasi  secara  lengkap  kondisi perkerasan kaku di jalan Cangkorah dapat dilihat pada Tabel 4.

## Tabel 4. Rekapitulasi Kondisi Perkerasan Kaku di Jalan Cangkorah untuk Setiap Unit Sampel
Unit Sampel STA IKP Kelas Kondisi Perkerasan Jenis Penanganan 1 0+350 - 0+400 38 parah Rekonstruksi 2 0+400 - 0+450 67 sedang Peningkatan struktural 3 0+450 - 0+500 42 jelek Rekonstruksi 4 0+500 - 0+550 46 jelek Rekonstruksi
Tabel 5. Rekapitulasi Kondisi Perkerasan Kaku di Jalan Cangkorah untuk Setiap Unit Sampel lanjutan Unit Sampel STA IKP Kelas Kondisi Perkerasan Jenis Penanganan 5 0+550 - 0+600 62 sedang Peningkatan struktural 6 0+600 - 0+650 70 baik Pemeliharaan berkala 7 0+650 - 0+700 38 parah Rekonstruksi 8 0+700 - 0+750 24 sangat parah Rekonstruksi 9 0+750 - 0+800 12 sangat parah Rekonstruksi 10 0+800 - 0+850 32 parah Rekonstruksi 11 0+850 - 0+900 30 parah Rekonstruksi 12 0+900 - 0+950 58 sedang Peningkatan struktural 13 0+950 - 1+000 15 sangat parah Rekonstruksi 14 1+000-1+050 87 sangat baik Pemeliharaan rutin 15 1+050-1+100 78 baik Pemeliharaan berkala 16 1+100 - 1+150 58 sedang Peningkatan struktural 17 1+150 - 1+200 88 sangat baik Pemeliharaan rutin 18 1+200-1+250 52 jelek Rekonstruksi 19 1+250 - 1+300 80 baik Pemeliharaan rutin 20 1+300 - 1+350 42 jelek Rekonstruksi Rata-rata IKP - 51 Jelek Rekonstruksi
Berdasarkan nilai kondisi jalan pada perkerasan kaku di jalan Cangkorah yang ditujukan pada Tabel  4,  selanjutnya  dapat  diketahui  presentase  kelas  kondisi  jalan  (Gambar  7)  serta presentase jenis penanganan (Gambar 8) yang direkomendasikan untuk peningkatan agar kondisi perkerasan kaku di jalan Cangkorah lebih baik. Diketahui bahwa dari 1 km perkerasan kaku di jalan Cangkorah 10% sangat baik, 15% baik, 20% sedang, 20% jelek, 20% parah serta  15%  sangat  parah  sehingga  direkomendasikan  penanganan  55%  rekonstruksi,  20% peningkatan struktural, 15% pemeliharaan berkala, dan 10% pemeliharaan rutin.
Gambar 7. Presentase kondisi perkerasan kaku di jalan Cangkorah STA 0+350 – STA 1+350
Gambar 8. Presentase penanganan perkerasan kaku di jalan Cangkorah STA 0+350 – STA 1+350
Baik 15% Jelek 20% Parah 20% Sangat Baik 10% Sangat Parah 15% Sedang 20% Pemeliharaan Berkala 15% Pemeliharaan Rutin … Peningkatan Struktural
20%
Rekonstruksi 55%

## Identifikasi Kondisi Perkerasan Kaku Menggunakan Pedoman Indeks Kondisi Perkerasan (IKP)
Pd-01-2016-B (Studi Kasus: Ruas Jalan Cangkorah, Kabupaten Bandung Barat)

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  identifikasi  dan  analisis  kondisi  perkerasan  kaku  di  jalan  Cangkorah menggunakan pedoman Indeks Kondisi Perkerasan (IKP) Pd-01-2016-B, bahwa dari panjang 1 km (STA 0+350 – STA 1+350) pekerasan kaku di jalan Cangkorah diketahui 10% sangat baik,  15%  baik,  20%  sedang,  20%  jelek,  20%  parah  serta  15%  sangat  parah  sehingga direkomendasikan  penanganan  55%  rekonstruksi,  20%  peningkatan  struktural,  15% pemeliharaan berkala, dan 10% pemeliharaan rutin. Namun apabila dilihat dari jumlah rata- rata nilai IKP ialah 51 yang artinya kondisi jalan dalam kategori jelek maka perkerasan kaku di jalan Cangkorah perlu dilakukan penanganan rekonstruksi.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penelitian  ini  didanai  melalui  kegiatan  Penelitian  Mandiri  dari  dana  DIPA  POLBAN  Tahun Anggaran  2023.  Ucapan  terima  kasih  kami  sampaikan  kepada  POLBAN  yang  telah memfasilitasi dan mendanai penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Aisyah, L. dan Hariyadi, E. S. (2016). Analisis Pengaruh Kondisi Bonding pada Perencanaan Tebal  Lapisa  Tambah  (Overlay)  Perkerasan  Lentur  Menggunakan  Metoda  Austroads (Studi Kasus: Ruas Jalan Jatibarang - Palimanan). Seminar Nasional Teknik Sipil (pp. 55-62). Surakarta: Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Surakarta.
[2] Andrei, D. d. (2018). ASTM D6433 Pavement Condition Index Variability Study. Pomona: California State Polytechnic University.
[3] Annisa, A. N. (2023). Analisis Kondisi Perkerasan Jalan Menggunakan Metode SDI dan IRI (Studi  Kasus:  Ruas  Jalan  Bangau  Sakti  Kota  Pekanbaru). Jurnal  Teknik  Sipil  dan Arsitektur, 28(1), 13-22.
[4]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat.  (2011). Peraturan  Menteri Pekerjaan  Umum  No.  13  Tahun  2011  tentang  Pemeliharaan  dan  Penilikan  Jalan. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
[5]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat.  (2016). Surat  Edaran  No. 19/SE/M/2016 Pd 01-2016-B tentang Pedoman Penentuan Indeks Kondisi Perkerasan (IKP). Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
[6]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat.  (2017). Surat  Edaran  Nomor: 07/SE/Db/2017  tentang  Panduan  Pemilihan  Teknologi  Pemeliharaan  Preventif Perkerasan Jalan. Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
[7] Nugraheni, N. A. (2018). Analisis Kondisi Fungsional Jalan dengan Metode PSI dan RCI serta  Prediksi  Sisa  Umur  Perkerasan  (Studi  Kasus:  Jalan  Batas  Kota Wates  –  Milir). Matriks Teknik Sipil, 6(1), 105-119.
[8] Salim, S. P. (2018). Pengaruh Beban Lalu Lintas terhadap Umur Perkerasan Jalan Rigid. Jurnal Penelitian Sekolah Tinggi Transportasi Darat, 9(1), 41-53.
[9] Sihombing, A. V. (2021). Kinerja Perkerasan Jalan Menurut Pedoman IKP Pd-01-2016-B (Studi Kasus: Jalan Nasional Losari – Cirebon KM 26+500 – 30+000). Poteni Jurnal Sipil Politeknik, 23(2), 92-101.
[10] Sihombing, A. V. R., Febriansya, A., Oesman, M., Sundara, A., Soemantri, A. K., Utami, R., Afya, Z. dan Silda, J. B. (2021). Penerapan Teknologi Tepat Guna di Akses Jalan Rancakalong  Desa  Cibeunying  Kaler,  Kabulaten  Bandung. Konferensi  Nasional Pengabdian  Masyarakat  (KOPEMAS).  2,  pp.  526-526.  Malang:  Universitas  Islam Malang.