## JUTEKS - JURNAL TEKNIK SIPIL
Vol. V No. I, Halaman: 29 - 37 April 2020

## TINJAUAN PERBANDINGAN TEBAL PERKERASAN JALAN LENTUR DENGAN METODE BINA MARGA 1987 DENGAN MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN 2017 DI JALAN LINTAS LABUAN BAJO-LEMBOR
Angelina Leonora Vera 1 , Hermansyah 2* , dan Dedy Dharmawansyah 3 1,2,3 Teknik Sipil Universitas Teknologi Sumbawa
* E-mail: hermansyah@uts.ac.id

## Abstrak
Jalan lintas Labuan Bajo-Lembor merupakan jalan Nasional yang menghubungkan Kabupaten Labuan Bajo dan Lembor. Jalan tersebut banyak dilalui oleh kendaraan berat diatas 10 ton mengakibatkan terjadi kerusakan pada bagian jalan. Perlu  dilakukan  perencanaan tebal perkerasan  jalan dengan menyesuaikan  geometri jalan dan intensitas  curah  hujan  di  daerah  tersebut.  Penelitian  ini  bertujuan  merencanakan  tebal  perkerasan  jalan menggunakan  metode Bina Marga 1987 dan  Manual Desain Perkerasan Jalan 2017. Hasil perhitungan diperoleh tebal lapisan total dengan metode Bina Marga 1987 untuk  umur rencana 5, 10 dan 20 tahun sebesar 48,5 cm, 53.5 cm dan 70.30 cm, sedangkan metode Manual Desain Perkerasan  Jalan  2017 untuk umur rencana 5, 10 dan 20 tahun sebesar 70 cm , 67 cm dan 74 cm. Perencanaan tebal perkerasan dengan metode Bina Marga 1987 jauh lebih tipis sehingga dapat dikatakan metode Bina Marga 1987 lebih baik dibandingkan metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017.
Kata kunci : Perkerasan Lentur, Bina Marga 1987, MDP 2017

## PENDAHULUAN
Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk  menunjang  laju  pertumbuhan  ekonomi, pertanian dan sektor lainya. Hal ini dikarenakan jalan  merupakan  suatu  sarana  transportasi yang sangat penting untuk melayani pergerakan  manusia  dan  atau  barang  dari suatu  tempat  ke  tempat  lain  secara  aman, nyaman  dan  ekonomis,  maka  dari  itu  perlu dilakukan  perencanaan  terkait  perkerasan jalan.
Perencanaan  perkerasan  jalan  yang tidak  sesuai  sering  kali  menjadi  penyebab utama  dari  kerusakan  jalan.  Kerusakan  jalan biasanya  disebabkan  oleh  beberapa  faktor misalnya  air  hujan,  akibat  beban  roda kendaraan berat yang melewati jalan tersebut, kondisi muka air tanah  yang tinggi, akibat dari salah  pada  waktu  pelaksanaan  dan  juga  bisa diakibatkan kesalahan pada waktu perencanaan  (Bachanas,  2009).  Kerusakan seperti  itu  tidak  dipungkiri  dapat  terjadi  pada jalan di beberapa daerah terlebih khusus untuk jalan lintas Labuan Bajo-Lembor.
Jalan  Labuan  Bajo-Lembor  merupakan jalan  utama  yang  menghubungkan  Labuan Bajo  dan  Lembor.  Jalan  Labuan  Bajo-Lembor terletak  di  Kabupaten  Manggarai  Barat  Pulau Flores,  Provinsi  Nusa  Tenggara  Timur  (NTT) (Gambar  2.).  Jalan  Labuan  Bajo-Lembor
merupakan  jalan  yang  masuk  dalam  kategori jalan  nasional.  Karena  merupakan  jalan nasional maka jalan ini harus diminimalisir dari berbagai bentuk kerusakan jalan.
Untuk meminimalisir terjadinya kerusakan  pada  jalan  lintas  Labuan  Bajo- Lembor  perlu  dilakukan  perencanaan  terkait tebal  perkerasan  jalan  yang  sesuai  dengan kondisi  tanah  dasar  dari  jalan  tersebut. Perencaaan yang dilakukakan adalah perencanaan tebal perkerasan lentur.
Pemilihan  jenis perkerasan lentur karena jenis perkerasan  ini  mampu mendukung  beban  lalu lintas  tanpa  adanya  perubahan  bentuk  pada permukaan,  melindungi  tanah  dasar  dari  air, memperkecil  kemungkinan  pelepasan  butir pada permukaan, memberikan tekstur permukaan yang memadai dan lentur terhadap lapis tanah dasar.
Perencanaan  tebal  perkerasan  lentur dilakukan  dengan  menggunakan  dua  metode sebagai perbandingan untuk mengetahui tebal perkerasan  dengan  metode  mana  yang  jauh lebih  ekonomis.  Metode  yang  digunakan adalah  metode  Bina  Marga  1987  dan  Manual Desain Perkerasan Jalan 2017.

## Tujuan Penelitian
Tujuan  dilakukan  penelitian  ini  adalah untuk mengetahui perbandingan tebal
perkerasan jalan pada jalan lintas Labuan Bajo- Lembor  menggunakan  metode  Bina  Marga 1987  dan  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan Tahun 2017.

## METODE PENELITIAN
Gambar 1. Diagram Alir Penelitian Gambar 2. Lokasi Survei Sumber:
Googleearth Peta Jalan Lintas Labuan Bajo-Lembor

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Jalan  Lintas  Labuan  Bajo  –    Lembor menurut  SK  Menteri  Pekerjaan  Umum  no 631/KPTS/M/2009  merupakan  jalan  nasional. Dalam penelitian ini perkerasan jalan direncanakan untuk jalan baru 1 jalur, 2 lajur, 2
arah,  hal  ini  dikarenakan  kondisi  eksisting tempat jalan akan dibangun hanya memungkinkan untuk dibangun 1 jalur 2 lajur, 2 arah  dengan  lebar  total  rencana  7  m. Berdasarkan  kondisi  tempat  jalan  akan dibangun melayani dan menghubungkan kota- kota  antara  pusat  kegiatan  wilayah  (Labuan Bajo)  dan  pusat  kegiatan  lokal  (Lembor)  jalan masuk dalam kategori jalan kolektor. Menyesuaikan  dengan  total  LHR  tahun  awal sebesar 2111 jalan masuk dalam kategori kelas II B (1500 - 8000).
Data LHR Kementerian Pekerjaan Umum  Kota  Jaya  Pura  tahun  2015  yang dijadikan  sebagai  LHR  tahun  rencana  (2018) dalam  penelitian  ini.  Penggunaan  data  LHR jalan  lintas  Sentani  -  Warumbain  Kota  Jaya Pura  sebagai  data  LHR  untuk  perencanaan jalan  baru  pada  jalan  lintas  Labuan  Bajo  - Lembor  didasarkan  pada  kesamaan  status jalan  yaitu  sama-sama  jalan  nasional  dan berdasarkan  fungsi  jalannya  merupakan  jalan kolektor.
Jalan  lintas  Labuan  Bajo-Lembor  pada dasarnya  sudah  memiliki  perkerasan  jalan berupa jalan aspal yang mengalami kerusakan di  beberapa  bagian  badan  jalan.  Kerusakan jalan  yang  dimaksud  seperti  jalan  yang  retak- retak dan berlubang. Kondisi jalan sangat tidak nyaman dan aman, kondisi jalan yang demikian membuat  pengendara  sangat  berhati-hati ketika  melewati  jalan  tersebut.  Keruskan  jalan sendiri  salah  satunya  bisa  di  sebabkan  oleh ketebalan  dari  perkerasan  jalan  yang  tidak sesuai  dengan  kondisi  tanah  dan  beban  yang diterima.  Maka  dari  itu  dalam  penelitian  ini penulis mencoba menghitung tebal perkerasan jalan  dengan  metode  Bina  Marga  1987  dan Manual Desain Perkerasan jalan 2017.

## 1.  Perhitungan  Tebal  Perkerasan  Jalan Metode Bina Marga 1987
Berdasarkan  bagan  alir  dari  Metode Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Bina Marga  1987  dapat  dibuat  langkah-langkah perencanaan dan perhitungan tebal perkerasan sebagai berikut:

## Menentukan Umur Rencana
Umur  rencana  (UR)  adalah  jumlah
Tabel 1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata Rencana 2015 (2 arah)
Kendaraan LHR Sepeda Motor 1329 Mobil 517 Bus Sedang 5.4 ton 20 Truk Kecil 2as 8.16 Ton 123 Truk Besar 2as  15 Ton 87 Truk Besar 3as 25 Ton 35 Mulai Pengumpulan Data Primer dan Sekunder Menghitung Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan dengan Metode Manual Desain Perkerasan jalan 2017 Menghitung Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan dengan Metode Bina Marga 1987 Perbandingan Hasil Perhitungan Tebal

## Perkerasan jalan dengan Metode Manual
Desain Perkerasan jalan 2017 dan
Metode Bina Marga 1987
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Nama Penulis 1 *, Nama Penulis 2 , dan Nama Penulis 3 31
waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat  atau  dianggap  perlu  untuk  diberi  lapis permukaan yang baru, untuk perkerasan lentur umur  rencana  pada  penelitian  ini  digunakan umur rencana 5 tahun, 10 tahun dan 20 tahun Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 2.

## Tabel 2. Tahun Perencanan Tebal
Perkerasan Jalan Keterangan Tahun Perencanaan 2018 Pelaksanaan 2018 Jalan Pertama Kali Dibuka 2019 Umur Rencana 5 Tahun 2019-2024 Umur Rencana 10 Tahun 2019-2029 Umur Rencana 20 Tahun 2019-2039

## Data Lalu Lintas Awal
Data  lalu  lintas  adalah  jumlah  jenis kendaraan  yang  hendak  memakai  jalan,  yang sifatnya  beraneka  ragam,  bervariasi  baik ukuran,  berat  total,  konfigurasi  dan  beban sumbu. Oleh karna itu data lalu lintas umumnya dikelompokkan  atas  beberapa  kelompok  yang masing-masing  kelompok  diwakili  oleh  satu jenis  kendaraan.  Seperti,  mobil,  bus,  truk,  dll. Khusus  untuk  sepeda  motor  tidak  dihitung karena  tidak mempunyai  susunan  gandar  dan tidak berpengaruh pada perkerasan.

## Perhitungan  Intesitas  Pertumbuhan  lalu Lintas
Pertumbuhan  lalu  lintas  selama  umur rencana, antara lain dipengaruhi atau berdasarkan  atas  analisa  ekonomi  dan  sosial daerah  tersebut  yang  menyebabkan  kenaikan jumlah  kendaraan  setiap  tahunnya.  Untuk menghitung presentase pertumbuhan lalu lintas suatu  daerah  tahun  ke  n  dapat  dilihat  dari jumlah kendaraan tahun  awal  2016 dan tahun akhir 2017.

## Tabel 3. Jumlah Kendaraan Kabupaten Manggarai Barat (2017)
Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan Sedan/Jeep 728 Mikro Bus 25 Truk sedang 734 Sepeda Motor 8960 Jumlah 10447 Sumber: Samsat Kabupaten Manggarai
Tabel 4. Jumlah Kendaraan Kabupaten Manggarai Barat (2018) Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan Sedan/Jeep 852 Mikro Bus 25 Truk sedang 973 Sepeda Motor 10410 Jumlah 12260 Sumber: Samsat Kabupaten Manggarai Barat
Berdasarkan  Tabel  3.  dan  Tabel  4. didapatkan  jumlah  kendaraan  tahun  2017 (tahun  awal)  sebesar  10447  dan  pada  tahun 2018 (tahun akhir) sebesar 12260 kendaraan.
i (2017-2018) = − 1 × 100%
i = − 1 × 100% i= 8.3 % = 0.083
Dimana:
a = Jumlah kendaraan tahun awal b = Jumlah kendaraan tahun akhir n
= Jumlah tahun

## Menentukan  Angka  Ekivalen  (E)  Tipe Kendaraan
Angka  ekivalen  (E)  dari  suatu  beban kendaraan  adalah  angka  yang  menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan  oleh  suatu  lintasan  beban  sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang  ditimbulkan  oleh  suatu  lintasan  beban standar  sumbu  tunggal  seberat  8,16  ton (18.000  lb).  Untuk  kendaraan  jenis  mobil  dan bus  hanya  memiliki  sumbu  tunggal  sehingga untuk  menghitung  angka  ekivalen  dari  jenis kendaraan  tersebut  menggunakan  rumus ekivalen  tunggal  yang  kemudian  ditotalkan sumbu tunggal bagian depan dan belakangnya. Sementara  itu  untuk  kendaraan  jenis  truk memiliki  sumbu  tunggal  dan  ganda  sehingga untuk  menghitung  angka  ekivalen  untuk  truk menggunakan  rumus  ekivalen  sumbu  tunggal dan  ganda  kemudian  ditotalkan.  Angka ekivalen  (E)  masing-masing  golongan  beban sumbu  (setiap  kendaraan)  dapat  ditentukan berdasarkan  rumus  ekivalen    sumbu  tunggal dan  ekivalen  sumbu  ganda  berikut  (contoh untuk jenis kendaraan mobil):
Angka ekivalen sumbu tunggal E Tunggal mobil = ( ! "#$ # %#!&& ' (,*+ ) 4
= ( *,,, (*+, ) 4 =0.0002
Angka ekivalen sumbu ganda (Apabila kendaraan memilki sumbu ganda)
E Ganda mobil = ( ! "#$ # & !/
(,*+ ) 4 × 0.086

## Tabel 5. Angka Ekivalen Masing-Masing Kendaraan
Menentukan LEP, LEA, LET, LER Lintas  ekivalen  permukaan  (LEP) adalah  jumlah  lintas  ekivalen  harian  rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton ( 18.000 lb )  pada  jalur  rencana  yang  diduga  terjadi  pada umur  rencana  (5,  10  dan  20  tahun).  Hasil perhitungan  LEP,  LET  dan  LER  dapat  dilihat pada  Tabel  6,  Tabel  7  dan  Tabel  8,  LEP dihitung  dengan  menggunakan  rumus  (contoh untuk  jenis  kendaraan  mobil  umur  rencana  5 tahun):
LEP mobil (5 tahun)= ∑ LHR × C × E ! 67*
LEP mobil (5 tahun)= ∑  905  ×  1.00 ×  0.0004 ! 67* LEP mobil (5 tahun)= 0.36
Dimana:
J
= jenis kendaraan C = Koefisien distribusi kendaraan E = Angka ekivalen
Lintas  ekivalen  akhir  (LEA)  adalah jumlah  lintas  ekivalen  harian  rata-rata  dari sumbu  tunggal  seberat  8,16  ton  (  18.000  lb  ) pada  jalur  rencana  yang  diduga  terjadi  pada akhir  umur  rencana.  LEA  dihitung  dengan menggunakan  rumus  (contoh  untuk  jenis kendaraan mobil umur rencana 5 tahun):
LEA mobil (5 tahun) = ∑ LHR × (1 + i) ?@ × C  × E ! 67*
LEA mobil (5 tahun) = ∑  905 × (1 + 0.083) C × ! 67*

## 1.00  × 0.0004
Dimana: i    = Pertumbuhan lalu lintas J    = Jenis kendaraan C   = Koefisien distribusi Kendaraan E   = Angka ekivalen UR= Umur rencana
Lintas  ekivalen  tengah  (  LET  )  adalah jumlah  lintas  ekivalen  harian  rata-rata  dari sumbu  tunggal  seberat  8,16  ton  (  18.000  lb  ) pada  jalur  rencana  yang  diduga  terjadi  pada pertengahan  umur  rencana.  LET  dihitung dengan  menggunakan  rumus  (contoh  untuk jenis kendaraan mobil umur rencana 5 tahun):
LET mobil (5 tahun) = ½ x ( LEP + LEA ) LET mobil (5 tahun) = ½ x ( 0.36 + 0.54)

## LET mobil (5 tahun) = 1.45
Lintas  ekivalen  rencana  (LER)  adalah suatu  besaran  yang  dipakai  dalam  nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah  lintas  ekivalen  sumbu  tunggal  seberat 8,16 ton ( 18.000 lb ) pada jalur rencana. LER dihitung  dengan  menggunakan  rumus  (contoh untuk  jenis  kendaraan  mobil  umur  rencana  5 tahun):
LER mobil (5 tahun) = LET x ?@ *, LER mobil (5 tahun) = 1.45 x C *, LER mobil (5 tahun) = 0.22

## Tabel 6. LEP, LEA LET dan LER Umur
Rencana 5 Tahun LEP LEA LET LER 0.36 0.54 1.45 0.22 1.16 1.73 1.44 0.72 7.50 11.19 9.34 4.67 54.72 81.52 68.12 34.06 134.10 199.80 166.95 83.47 Jumlah 123.14 Tabel 7. LEP, LEA LET dan LER Umur Rencana 10 Tahun LEP LEA LET LER 0.53 1.19 0.86 0.86 1.74 3.87 2.80 2.80 11.14 24.73 17.93 17.93 81.36 180.59 130.97 130.97 200.09 444.15 322.12 322.12 Jumlah 474.68 Tabel 8 LEP, LEA LET dan LER Umur Rencana 20 Tahun LEP LEA LET LER 1.19 5.89 3.54 7.08 3.80 18.93 11.36 22.72 24.73 121.88 73.30 146.60 180.49 889.25 534.87 1069.74 440.64 2170.97  1305.80 2611.60 Jumlah 3857.74

## Faktor Regional
Faktor regional adalah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan dan iklim yang dapat  mempengaruhi  keadaan  daya  dukung tanah  dasar  dan  perkerasan.  Sesuai  dengan pedoman  Bina  Marga  1987  seperti  yang termuat pada Bab II, maka pada perencanaan tebal  perkerasan  ruas  jalan  ini  dapat  diambil faktor regional sebagai berikut :
Jenis Kendaraan Ekivalen (E) Mobil 2 ton 0.0004 Bus 5.4 ton 0.0323 Truk Kecil 2 As 8.6 ton 0.0346 Truk Besar  2 As 15 ton 0.3553 Truk Besar 3 As 25 ton 2.1287
Nama Penulis 1 *, Nama Penulis 2 , dan Nama Penulis 3 33
a.  Berdasarkan  persyaratan  teknis  ruas  jalan dalam system jaringan jalan  primer  untuk  fungsi  jalan  kolektor (kelas  I),  kelandaian  6  -  10%  (  Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode  Analisa  Komponen,  Departemen Pekerjaan Umum ). b.  Persentase kendaraan berat berdasarkan LHR rencana untuk perhitungan  %  kendaraan  berat  untuk  jenis kendaraan mobil adalah sebagai berikut, untuk hasil  perhitungan  %  berat  kendaraan  berat masing – masing jenis kendaraan dapat dilihat pada Tabel 9.
( D (.*+ ) 4 = ( C.E (.*+ ) 4 = 0.192
Keterangan  :  P  adalah  beban  sumbu kendaraan  dan  8,16  adalah  beban  sumbu standar serta mobil tidak masuk dalam kategori kendaraan  berat  menurut  Bina  Marga  1987. Perhitungan selanjutnya dapat dilihat di bawah ini :

## Tabel 9. Berat Masing-Masing kendaraan Berat
Jenis Kendaraan Berat Kendaraan Setelah Dibagi 8.16 Bus 5.4 ton 0.192 Truk 2 As 8.16 ton 1 Truk Besar 2 As 15 ton 11.41 Truk Besar 3 As 25 ton 88.10 Jumlah (nb) 100.702
Umur 5 Tahun:
% Kendaraaan Berat (5 tahun)= ! FG@
% Kendaraaan Berat (5 tahun)= *,,.H,I
*JHC
% Kendaraaan Berat (5 tahun)= 7.32 ˂ 30%
Umur 10 Tahun:
% Kendaraaan Berat (10 tahun)= ! FG@
% Kendaraaan Berat (10 tahun)= *,,.H,I I,EH % Kendaraaan Berat (10 tahun)= 4.92 ˂ 30%
Umur 20 Tahun:
% Kendaraaan Berat (20 tahun)= ! FG@
% Kendaraaan Berat (20 tahun)= *,,.H,I ECE, % Kendaraaan Berat (20 tahun)= 2.22 ˂ 30%
Berdasarkan data Jumlah curah hujan rata-rata  kabupaten  Manggarai  Barat  tahun 2016 sebesar 117.166 (mm / tahun) dan pada tahun 2017 sebesar 87.791 (mm / tahun), maka nilai proyeksi curah hujan rata-rata untuk tahun 2019  dalam  persen  berdasarkan  data  curah hujan  rata  –rata  Kabupaten  Manggarai  Barat untuk  tahun  2016  sampai  2017  yang  dapat ditentukan berdasarkan rumus di bawah ini:
Mencari pertumbuhan curah hujan dari tahun 2016- 2017 (i):
i (2016-2017)= ( ( ) K L ) − (1)) × 100 %
i (2016-2017)= (( **H.*++ (H.HM* ) K N ) − (1)) × 100 %
(2016-2017)  = 15.52 % = 0.1552
Dimana:
a
= Nilai rata-rata tahun awal
b
= Nilai rata-rata tahun akhir
n = Jumlah tahun
Proyeksi jumlah curah hujan tahun awal 2019 (Ch n ):
Ch n =  Ch o (1 + i) n
Ch n =  117.166 (1 + 0.1552) 2
Ch n = 156.36 mm/ tahun ˂190 mm/ tahun
Dimana:
Chn
= Jumlah rata-rata curah hujan
Cho =  Jumlah  curah  hujan  rata-rata  tahun awal n
= jumlah tahun
i = Pertumbuhan lalu lintas rata-rata
Berdasarkan  Faktor  Regional,  maka  faktor regional yang diperoleh yaitu: Curah hujan rata- rata  tahun  2019  sebesar  156.36  mm/  tahun masuk  dalam  kategori  Iklim  I  ˂  900  mm/th, Kelandaian II 6 - 10 % , diambil FR = 1,0.

## Menentukan Indeks Permukaan  Pada  Akhir Umur Rencana (IP)
Berdasarkan  dengan  memperhatikan nilai  LER  (Laju  Ekivalen  Rencana)  maka  data IP dapat dilihat pada Tabel 10.
Tabel 10. Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP)
Menentukan  Indeks  Permukaan  Pada  Awal Umur Rencana (IPo)
Pada penelitian
ini peneliti menggunakan  lapisan  permukaan  Laston dengan nilai IPo ≥ 4.

## Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Indeks  tebal  perkerasan  adalah  suatu angka  yang  berhubungan  dengan  penentuan tebal perkerasan. Sesuai pedoman Bina Marga tahun 1987 untuk perencanaan tebal perkerasan jalan baru Berdasarkan nilai Ip= 2.0 dan Ipo= ≥ 4 untuk umur rencana 5 tahun maka untuk  mencari  nilai  ITP    menggunakan nomogram = 3, Berdasarkan nilai Ip= 2.0 dan Ipo=  ≥  4  untuk  umur  rencana  10  tahun  maka untuk  mencari  nilai  ITP    menggunakan
Umur Rencana LER IP 5 Tahun 123.4 2.0 10 tahun 474.68 2.0 20 Tahun 3857.74 2.5
nomogram=  3,  Berdasarkan  nilai  Ip=  2.5  dan Ipo=  ≥  4  untuk  umur  rencana  20  tahun  maka untuk  mencari  nilai  ITP    menggunakan nomogram  =  1.  Maka  didapat  nilai  ITP  untuk masing  –  masing  umur  rencana  yang  dapat dilihat pada Tabel 11.

## Tabel 11. LER, CBR, DDT dan ITP

## Menetapkan Tebal Perkerasan
a. Lapisan permukaan laston ( MS 744 ) = a1 =   0.40
b. Lapis pondasi atas laston atas) ( MS 454 ) = a2 = 0.26
c.  Lapis  pondasi  bawah  batu  pecah  kelas  A CBR 100 % = a3 =  0.13.
d. Perhitungan tebal perkerasan: ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3 e  Tebal  perkerasan  untuk  umur  rencana  5 tahun  ,  10  tahun  dan  20.Karena  nilai  CBR 4.2  %  ˂  6  %  maka  dilakukan  stabilisasi semen setebal 20 cm (10 cm minimum).
Dari  hasil  hitungan  yang  dilakukan maka dapat dihitung ketebalan sebagai berikut:
LER 5 Tahun = 123.4 LER 10 tahun  = 474.68 LER 20 Tahun  = 3857.74 CBR = 4.2 % DDT = 4.37 kg/cm2 Lapisan Perkerasan Permukaan dengan Koefisen kekutan relatif (a1)= 0.40 = Laston (MS 744) Lapisan Perkerasan Pondasi  dengan Koefisen kekutan relatif (a2)= 0.26 =
Laston Atas (MS 454)
Lapisan Perkerasan Pondasi Bawah  dengan Koefisen kekutan relatif (a3)= 0.13 =
Batu  Pecah  Kelas  A
(CBR 70 %) IPo = ≥ 4 Tabel 12. Bina Marga 1987 Lapisan 5 Tahun (cm) 10 Tahun (cm) 20 Tahun (cm) Laston 7,5 7,5 10 Laston Atas 11 14 22 Batu Pecah 10 10 18.30 Stabilisasi Semen 20 20 20 Jumlah 48,5 53,5 70,30
2.  Desain  Perkerasan  Metode  Bina  Marga 2017 Perancangan kebutuhan lapis perkerasan lentur menggunakan Manual
Desain  Perkerasan  Jalan  2017  memerlukan beberapa tahap penyelesaian. Adapun tahapan dari metode ini adalah:

## Umur Rencana Jalan
Berdasarkan  untuk  jenis  perkerasan lentur  dengan  elemen  perkerasan  aspal menggunakan  umur  rencana  20  tahun  (Bina Marga, 2017).
Nilai  Faktor  Laju  Pertumbuhan  Lalu  Lintas (I)
Pertumbuhan lalu lintas adalah pertambahan atau pertumbuhan lalu lintas dari tahun  ke  tahun  selama  umur  rencana. Didapatkan  jumlah  kendaraan  tahun  2017 (tahun  awal)  sebesar  10447  kendaraan  dan pada tahun  2018 (tahun  akhir) sebesar 12260 kendaraan maka didapatkan nilai pertumbuhan lalu lintas sebagai berikut:
i(2017-2018) = ((   ) − (1)) × 100%
i = (( ) − ( 1)) × 100% i= 8.3 % = 0.083
Dimana:
a = Jumlah kendaraan tahun awal b = Jumlah kendaraan tahun akhir n = Jumlah tahun

## Nilai faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
Untuk  menghitung  pertumbuhan  lalu lintas  selama  umur  rencana  dapat  dihitung sebagai berikut:
Umur 5 Tahun:
R5= (* O,.,* × P) QR S*
,.,* P R5= (* O,.,* × ,.,(J) T S* ,.,* × ,.,(J R5= 5.008
Umur 10 Tahun:
R10= (* O,.,* × P) QR S*
,.,* P R10= (* O,.,* × ,.,(J) KU S* ,.,* ×  ,.,(J R10= 10.037
Umur 20 Tahun:
U R20= (* O,.,* × P) QR S*
,.,* P R20= (* O,.,* × ,.,(J) NU S* ,.,* × ,.,I* R20= 20.158
CBR % DDT kg/cm 2 LER (Tahun) FR ITP 4.2 4.5 5 = 123.4 1.0 7 10 = 474.68 1.0 8.48 20 = 3857.74 1.0 12.1
Nama Penulis 1 *, Nama Penulis 2 , dan Nama Penulis 3 35
Dimana: i = Pertumbuhan lalu lintas
UR = Umur Rencana
Nilai  faktor  distribusi  arah  (DD)  dan  faktor distribusi lajur (DL)
Beban  lalu  lintas  pada  lajur  rencana dinyatakan  dalam  kumulatif    beban  gandar standar  (ESAL)  dengan  memperhitungkan faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur kendaraan niaga (DL). Untuk jalan Labuan Bajo–Lembor  yang  menggunakan  sistem  dua arah,  faktor  distribusi  arah  (DD)  umumnya diambil  0,50  atau  50  %  tiap  lajur  untuk  satu jalur.  Sedangkan  untuk  faktor  distribusi  lajur kendaraan  niaga  (DL),  jalan  Labuan  Bajo– Lembor bernilai 1 adalah 100% karena jumlah lajur  per  arah  adalah  1  sesuai  dengan perencanaan dalam penelitian ini.

## Perkiraan  Faktor  Ekivalen  Beban  (Vehicle Damage Factor)
Untuk  menghitung  faktor  kerusakan jalan  atau  yang  biasa  disebut  dengan  Vehicle Damage Factor (VDF) perlu diperoleh gambaran  tentang  beban  sumbu  kendaraan dan  konfigurasi  sumbu  kendaraan  yang  ada. Pada Manual Desain Perkerasan Jalan Lentur 2017, VDF dibedakan menjadi VDF4 dan VDF5 sehingga  nantinya  akan  membedakan  hasil Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative  Equivalent  Single  Axle  Load (CESAL)  menjadi  CESAL4  dan  CESAL5. CESAL4 digunakan untuk menentukan pemilihan jenis perkerasan sedangkan CESAL5  digunakan  untuk  menentukan  tebal perkerasan  lentur  berdasarkan  bagan  desain yang  disediakan  Manual  Desain  Perkerasan Jalan  Lentur  2017.  Untuk  menentukan  nilai VDF  dapat  diklasifikasikan  berdasarkan  jenis kendaraan yang dapat kita lihat Tabel 13.

## Tabel 13. Nilai VDF 4 dan VDF 5  Rencana
Jenis kendaraan Kode VDF 4 VDF 5 Bus Sedang 5a 0.3 0.2 Truk Kecil 2 As 6a 0.55 0.55 Truk Besar 2 As 6b 4 5.1 Truk Besar 3 As 7a 4.7 6.4
Dari  beberapa  hasil  data-data  yang disampaikan,  maka  dapat  dicari  rencana jumlah  kendaraan  dalam  periode  umur rencana. Berikut ini adalah contoh perhitungan kendaraan  umur  rencana  5  tahun  untuk masing-masing jenis kendaraan:
ESAL4    = (Σjenis kendaraan LHRT x VDF4) x 365 x DD x DL x R = (905 × 0,3) × 365 × 0,5 × 1 × 5.008
ESAL5 = (Σjenis kendaraan LHRT x VDF5) x 365 x DD x DL x R = ( 905× 0,2) × 365 × 0,5 × 1 × 5.008
Untuk data tahun berikutnya ditampilkan dalam bentuk tabel yaitu Tabel 14.
Tabel 14. Nilai CESA 4 dan CESA 5 dan Tebal Perkerasan Umur Rencana UR CESA 4 CESA 5 5 949.832,922 1.200.166,574 10 2.829.815,924 3.583.686,216 20 12.632.567,563  15.939.104,462 Tabel 15. Manual Desain Perkerasan jalan 2017 Lapisan 5 Tahun 10 Tahun 20 Tahun AC-WC 4 4 4 AC-BC 6 6 6 AC -Base 0 7 14,5 LPA Kls. A 40 30 30 Stabilisa si Semen 20 20 20 Jumlah 70 67 74

## Menentukan tipe perkerasan
Pemilihan  jenis  perkerasan  akan bervariasi  sesuai  dengan  estimasi  lalu  lintas dan  umur  rencana.  Berdasarkan  hasil  beban sumbu  standar  kumulatif  atau  Cummulative Equivalent  Single  Axle  Load  (CESAL)  yang diperoleh  sebelumnya,  maka  dapat  dilakukan penentuan jenis perkerasan.
a.  Untuk  Umur  Rencana  5  Tahun  dengan CESAL  4 sebesar 949.832,992  ESAL jenis perkerasan  yang  didapat  adalah  AC  WC modifikasi  dengan  CTB    dan  berdasarkan nilai  CESAL  5  sebesar  1.200.166,574. Untuk  Umur  Rencana  10  Tahun  dengan CESAL  4  sebesar  2.829.815,924  dan CESAL  5  sebesar  3.583.686,216  jenis perkerasan  jenis  perkerasan  yang  didapat adalah AC WC modifikasi dengan CTB dan berdasarkan  nilai  CESAL  5  didapat  tebal perkerasan untuk Umur Rencana 20 Tahun dengan  CESAL  4  sebesar  12.632.567,563 dan  CESAL  5  sebesar  jenis  perkerasan jenis  perkerasan  yang  didapat  adalah  AC WC modifikasi dengan CTB dan berdasarkan  nilai  CESAL  5  sebesar 15.939.104,462
b.  Karena  nilai  CBR  4.2  %  ˂  6  %  maka dilakukan  stabilisasi  semen  setebal  20  cm (10  cm  minimum).  Karena  telah  dilakukan stabilisasi  maka  CBR  tanah  dasar  yang semula 4.2 % meningkat.

## PENUTUP

## Kesimpulan
Berdasarkan  perhitungan  metode  Bina Marga 1987 didapatkan tebal perkerasan jalan untuk umur rencana 5 tahun lapisan permukaan  (laston)  7.5  cm,  lapisan  pondasi atas  (laston  atas)  11  cm  dan  lapisan  pondasi bawah  (batu  pecah)  10  cm;  untuk  umur rencana  10  tahun  lapisan  permukaan  (laston) 7.5  cm,  lapisan  pondasi  atas  (laston  atas)  16 cm dan lapisan pondasi bawah (batu pecah) 10 cm  dan  untuk  umur  rencana  20  tahun  lapisan permukaan  (laston)  10  cm,  lapisan  pondasi atas  (laston  atas)  22  cm  dan  lapisan  pondasi bawah  (batu  pecah)  18.30  cm.  Sedangkan berdasarkan  perhitungan  metode  Manual Desain  Perkerasan  Jalan  2017  didapatkan tebal  perkerasan  jalan  untuk  umur  rencana  5 tahun  lapisan  permukaan  (AC-WC)  4  cm, Lapisan  Permukaan  antara  (AC-BC)  6  cm, lapisan  pondasi  atas  (Ac  Base)  0  cm  dan lapisan  pondasi  bawah  (LPA  Kelas  A)  40  cm; untuk  umur  rencana  10  tahun  lapisan permukaan (AC-WC) 4 cm, Lapisan Permukaan  antara  (AC-BC)  6  cm,  lapisan pondasi  atas  (Ac  Base)  7  cm  dan  lapisan pondasi bawah (LPA Kelas A) 30 cm dan untuk umur  rencana  20  tahun  lapisan  permukaan (AC-WC)  4  cm,  Lapisan  Permukaan  antara (AC-BC) 6 cm, lapisan pondasi atas (Ac Base) 14.5 cm dan lapisan pondasi bawah (LPA Kelas A) 30 cm. Berdasarkan tebal perkerasan kedua metode  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  Jika dilihat  dari  jumlah  ketebalan  seluruh  lapisan dari masing masing umur rencana 5, 10 dan 20 tahun metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 jauh lebih tebal jika dibandingkan dengan metode  Bina  Marga  1987,  hal  ini  dikarenakan perbedaan  batas  minimum  ketebalan  dari kedua  metode.  Sehingga  metode  yang  jauh lebih ekonomis (memiliki ketebalan yang kecil) untuk  perencanaan  jalan  baru  adalah  metode Bina Marga 1987.

## Saran
Sesuai dengan kesimpulan yang diperoleh di atas, maka ada beberapa hal yang dapat dihasilkan saran sebagai berikut:
1.  Agar  konstruksi  dapat  bertahan/mencapai umur rencana hendaknya dilakukan kegiatan  perawatan  secara  rutin,  sehingga dapat  meminimalkan  terjadinya  kerusakan pada konstruksi.
2.  Pada  pelaksanaan  di  lapangan  hendaknya tetap  berpedoman  pada  spesifikasi  teknis yang  ada  sehingga  kesalahan  pada pelaksanaan dapat ditekan sekecil mungkin.
3.  Untuk lebih mendukung hasil rencana yang lebih  efektif  dan  efesien,  maka  perlu dilakukan  pengujian  dan  pemeriksaan  nilai
CBR  setiap  material  yang  digunakan  dan sebaiknya  dilengkapi  dengan  perhitungan Rancangan Anggaran Biaya (RAB).
4.  Untuk penelitian selanjutnya dapat dilakukan perbandingan
dengan
menggunakan  metode  berbeda  seperti AASHTO, Bina Marga dan metode lainya.

## UCAPAN TERIMAKASIH
Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terimakasih kepada pembimbing penelitian ini yaitu kepada Bapak Hermansyah, S.T.,  M.Sc.  selaku  pembimbing  pertama  dan Bapak  Dedy  Dharmawansyah,  S.T.,  M.T. selaku  pembimbing  kedua.  Penulis  juga mengucapkan terimakasih kepada kedua orang tua yang selalu mendukung baik dari segi moril maupun  materi  sehingga  penelitian  ini  dapat terselesaikan dengan sesuai harapan.

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO.  (1993).  Guide  for  Design  of  Pavement Structures  1993.  American  Association  of State Highways and Transportation Officials, Washington, D.C, USA.
Bachnas.  (2009).  Penyebab  Kerusakan  Jalan. http://www.google.com/Penyebab Kerusakan Jalan diakses 31 maret 2019.
Departemen  Pekerjaan  Umum,  Direktorat  Jenderal Bina  Marga.  (1987),  Petunjuk   Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode  Analisa  Komponen.  (SKBI  –  2.3.25. 1987. PT. Bina Karya & Swe Road .
Jehadus,  S.  (2019).  Analisis  Faktor  Penyebab Kerusakan Jalan Raya Lintas Labuan Bajo – Lembor Flores Nusa Tenggara Timur. Skripsi. Universitas  17  Agustus  1945  Surabaya. Surabaya.
Mamari,  R.  L.  P.  (2017).  Studi  Perencanaan Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  Dengan Standar  Bina  Marga  Pada  Ruas  Jalan Sentani-Warumbain Km 41+000-Km 61+000 (20  Km).  Skripsi.  Institut  Teknologi  Malang.
Malang. Menteri Pekerjaan Umum. (2017). Manual Perkerasan  Jalan  (Revisi  Juni  2017)  Nomor 04/SE/Db/2017.  Jakarta:  Direktorat  Jenderal Bina Marga.
Oetomo, W.  (2013).  Alternatif  Lain  Analisis  struktur
Jalan Perkerasan Lentur Pada
Pembangunan  Jalan  Lingkar  Selatan  Kota Pasuruan.  Ekstrapolasi    Jurnal  Teknik  Sipil UNTAG  Surabaya.  Surabaya.  6  (01).  118- 136.
Presiden  Republik  Indonesia.  No  38  Tahun  (2004). Undang  –  Undang  Tentang  Jalan  Tahun 2004. Lembaran Negara RI Tahun 2004. No.
4.
Puspito,  I.  H.  (2008).  Perencanaan  Perkerasan Jalan.  Makalah  Dapartemen  Teknik  Sipil. Universitas Pancasila. Jakarta.
Nama Penulis 1 *, Nama Penulis 2 , dan Nama Penulis 3 37
Sukirman,  S.  (1999).  Perkerasan  Lentur  (Flexible Pavement)  Jalan  Raya.  Penerbit  Nova. Bandung Sukirman,  S.  (2003).  Perkerasan  Jalan  Raya. Penerbit Nova. Bandung. Sumarsono,  S.  &  Gultom,  H.  J.  H.  (2018). Perbandingan  Analisa  Perkerasan  Metode Bina  Marga  Revisi  Juni  2017  dan  AASHTO 1993 (Studi Kasus Pada Pekerjaan Rencana Preservasi  Ruas  Jalan  Jatiberang  –  Langut TA  2017).  Jurnal  Online  Institut  Teknologi Nasional. 4 (03). 60-71.