doi: 10.14710/mkts.v29i1.54387
Pemodelan Pemilihan Moda Transportasi (Studi Kasus: Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Negeri Malang)
Boedi Rahardjo * , Monica Yulianti, Pranoto Departemen Teknik Sipil dan Perencanaan, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Malang
*) boedi.rahardjo.ft@um.ac.id
Received: 18 Mei 2023 Revised: 20 September 2023 Accepted: 27 September 2023

## Abstract
A traveler will consider many things in choosing a mode because the availability of transportation modes is variated.  The  traveler's  characteristics,  the  trip's  characteristics,  and  the  facilities  of  transportation  mode characteristics can influence a person's decision in choosing a mode. The study of the selection of modes of transportation  to  campus  by  students,  lecturers,  and  other  workers  at  the  Faculty  of  Economics  and Business, State University of Malang, aims to describe the characteristics of mode users and determine the mode  selection  models  to  go  to  campus.  This  study  used  a  descriptive  analysis  method  to  determine  the characteristics  of  mode  users  and  the  binomial  difference  logit  method  for  modeling  transportation.  The results  of  the  study  showed  that  five  factors  are  most  influential  in  choosing  a  mode  between  private transportation and public transportation at the Faculty of Economics and Business, the State University of Malang, namely ownership of a driving license, travel distance, the comfort of transportation, the safety of transportation, and availability of transportation which produces a regression model U KP  –  KU = -11.480 + 4.045 (X 7 ) – 1.263 (X 8 ) + 5.102 (X 11 ) + 2.302 (X 12 ) + 5.693 (X 14 ). This model has an R 2 value of 0.743 and a classification  plot  of  0.927.  From  the  results  of  the  modeling  equation,  the  probability  value  of  mode selection  for  private  transportation  is  0.997.  In  contrast,  public  transportation  gets  a  probability  value  of 0.003.
Keywords: Mode choice, private transportation, public transportation, binomial logit difference

## Abstrak
Dalam  melakukan  pemilihan  moda  seorang  pelaku  perjalanan  pasti  akan  mempertimbangkan  banyak  hal karena  keberagaman  jenis  moda  transportasi  yang  tersedia.  Keputusan  seseorang  dalam  melakukan pemilihan  moda  dapat  dipengaruhi  oleh  karakteristik  pelaku  perjalanan,  karakteristik  perjalanan,  dan karakteristik fasilitas moda. Studi pemilihan moda transportasi menuju kampus oleh mahasiswa, dosen, dan pekerja  lainnya  pada  Fakultas  Ekonomi  dan  Bisnis  Universitas  Negeri  Malang  bertujuan  untuk mendeskripsikan  karakteristik  pengguna  moda  serta  mengetahui  model  pemilihan  moda  menuju  kampus. Studi  ini  dilakukan  dengan  menggunakan  metode  analisis  deskriptif  untuk  mengetahui  karakteristik pengguna  moda  dan  metode  logit  binomial  selisih  untuk  melakukan  pemodelan  transportasi.  Hasil  studi menunjukkan,  terdapat  lima  faktor  yang  paling  berpengaruh  dalam  melakukan  pemilihan  moda  antara kendaraan pribadi dan kendaraan umum di Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Negeri Malang yaitu kepemilikan  Surat  Izin  Mengemudi  (SIM),  jarak  perjalanan,  kenyamanan  moda  transportasi,  keamanan moda transportasi, dan ketersediaan moda transportasi yang menghasilkan suatu model regresi U KP – KU = - 11,480 + 4,045 (X 7 ) – 1,263 (X 8 ) + 5,102 (X 11 ) + 2,302 (X 12 ) + 5,693 (X 14 ). Model tersebut memiliki nilai R 2 sebesar  0,743  serta  classification  plot  sebesar  0,927.  Dari  hasil  persamaan  pemodelan  mendapatkan  nilai probabilitas pemilihan moda untuk kendaraan pribadi sebesar 0,997. Sementara itu, untuk kendaraan umum mendapatkan nilai probabilitas sebesar 0,003.
Kata kunci: Pemilihan moda, kendaraan pribadi, kendaraan umum, logit binomial selisih

## Pendahuluan
Perkembangan penggunaan lahan dan pertambahan jumlah  penduduk  pada  suatu  wilayah  dapat menyebabkan peningkatan terhadap pola pergerakan  masyarakat.  Namun,  peningkatan pergerakan yang tidak diimbangi dengan pengelolaan  dan  perencanaan  sistem  transportasi yang baik dapat menyebabkan kemacetan (Primasari et  al .,  2013).  Menurut  Lunggawa
(2021)  faktor  ekonomi,  sosial,  dan  pendidikan merupakan  faktor  yang  menyebabkan  pergerakan pada suatu wilayah.
Kota  Malang  merupakan  salah  satu  kota  dengan pola  pergerakan  cukup  tinggi  yang  disebabkan oleh  faktor  pendidikan.  Banyaknya  perguruan tinggi  ternama yang  berada  di  kota  ini menyebabkan tingginya minat pelajar yang berasal dari  luar  Kota  Malang  untuk  melanjutkan  jenjang pendidikan  yang  lebih  tinggi  di  kota  ini.  Salah satunya  adalah  Universitas  Negeri  Malang,  tiap tahunnya  terjadi  peningkatan  terhadap  jumlah mahasiswa pada universitas yang kampus utamanya  terletak  di  Jalan  Semarang  No.  5,  Kota Malang  ini.  Pertumbuhan  penggunaan transportasi pada suatu wilayah dapat dipengaruhi oleh jumlah mahasiswa  yang  semakin  meningkat  (Primasari et al .,  2013).  Hal  serupa  juga  disampaikan  oleh Budiman et  al .,  (2022)  dimana  saat  jumlah mahasiswa  yang  menggunakan  kendaraan  pribadi atau  umum  meningkat  maka  kepadatan  serta kemacetan lalu lintas pun akan meningkat.
Dalam melakukan pemilihan moda, seorang pelaku perjalanan  pasti  akan  mempertimbangkan  banyak hal.  Menurut  Tamin  (2008)  keputusan  seseorang dalam melakukan pemilihan moda dapat dipengaruhi  oleh  karakteristik  pelaku  perjalanan, karakteristik  perjalanan,  dan  karakteristik  fasilitas moda  transportasi.  Terdapat  berbagai  jenis  moda yang  dapat  dipilih  dalam  melakukan  perjalanan seperti  kendaraan  pribadi  serta  kendaraan  umum konvensional dan kendaraan umum online (Kristyanto et al., 2022).
Saat  ini  pelaku  perjalanan  di  Kota  Malang memiliki  kecenderungan  untuk  menggunakan kendaraan  pribadi  daripada  kendaraan  umum.  Hal ini  didukung  dengan  meningkatnya  jumlah kepemilikan  kendaraan  pribadi  di  Kota  Malang, yang  mana  pada  tahun  2015⸺2019  terjadi peningkatan jumlah kepemilikan kendaraan pribadi sebesar  55.730  kendaraan  (Badan  Pusat  Statistik Kota Malang, 2021). Pelaku perjalanan cenderung memilih  menggunakan  kendaraan  pribadi  karena menurut  Taufikkurahman  (2016),  kinerja  layanan kendaraa  umum  di  Kota  Malang  masih  belum sesuai  dan  memuaskan.  Pelaku  perjalanan  yang
memilih  menggunakan  kendaraan  umum  biasanya disebabkan  oleh  faktor  lain  seperti  kepemilikan kendaraan pribadi dan kepemilikan SIM.
Berdasarkan hal tersebut perlu dilakukan perencanaa  yang  tepat,  menurut  Alkam  &  Said (2018)  dengan  mengetahui  karakteristik  dari pengguna moda transportasi dapat menjadi sebuah langkah  awal  untuk  melakukan  perencanaan transportasi  yang  baik.  Karakteristik  yang  telah diperoleh  tersebut  dapat  menjadi  salah  satu  bahan dalam  melakukan  pemodelan  transportasi  guna mengetahui proporsi pemilihan moda dari masing- masing  moda  yang  tersedia.  Probabilitas  dari masing-masing  moda  yang  dianalisis  dapat  dilihat dengan  menggunakan  persamaan  matematika berikut (Tangi et al., 2022):
𝑃 (𝑖) = 𝑒 𝑦 1+𝑒 𝑦 (1)
1 − 𝑃 (𝑖) = 𝑒 −𝑦 1+𝑒 −𝑦 (2)
dimana  P (i) merupakan  peluang  kendaraan  pribadi untuk  dipilih,  1-P (i) merupakan  peluang kendaraan umum untuk dipilih, y merupakan nilai dari model regresi binary logistic, dan e adalah eksponensial.
Hasil  pemodelan  transportasi  tersebut  nantinya dapat bermanfaat untuk kalangan yang menyediakan  jasa  transportasi  serta  pembuat kebijakan dalam bidang transportasi guna meningkatkan  efisiensi  dan  efektifitas  dari  suatu moda.  Model  sendiri  merupakan  suatu  alat  bantu atau media yang telah mengalami penyederhanaan dari  kondisi  sesungguhnya  untuk  memberikan gambaran  dari  suatu  kondisi  tertentu,  semakin mirip  model  yang  dihasilkan  dengan  kondisi sesungguhnya  maka  semakin  sulit  pula  model tersebut dibuat (Tamin, 2008).
Berdasarkan  hal  tersebut,  penelitian  ini  bertujuan untuk  mendeskripsikan  karakteristik  pengguna moda  transportasi  pribadi  dan  umum  yang digunakan  warga  Universitas  Negeri  Malang menuju  kampus.  Kemudian,  membuat  model pemilihan  moda  antara  kendaraan  pribadi  dan kendaraan  umum  guna  mengetahui  proporsi pemilihan dari masing-masing moda. Penelitian ini akan  dilangsungkan  di  Fakultas  Ekonomi  dan Bisnis Universitas Negeri Malang (FEB UM) yang mana  sebelumnya  belum  pernah  dilakukan penelitian  serupa  pada  lokasi  ini.  Fakultas  ini memiliki  jumlah  populasi  yang  cukup  besar  yaitu sebanyak  6.549  orang  sehingga  menyebabkan tingginya  pergerakan  yang  ada  di  fakultas  ini. Namun,  hal  tersebut  tidak  didukung  dengan fasilitas  moda  transportasi  seperti  lahan  parkir yang  memadai  sehingga  menyebabkan  masalah pada  fakultas  ini.  Hal  tersebutlah  yang  melatar
belakangi  pemilihan  lokasi  penelitian  ini.  Dalam penelitian  ini  variabel  yang  digunakan  merupakan variabel-variabel yang telah dikombinasikan sehingga menjadi suatu bentuk instrumen penelitian dengan variabel penelitian yang baru..

## Metode
Penelitian ini dilakukan di FEB UM pada hari aktif perkuliahan Senin - Jumat. Agar memperoleh hasil yang merata pada setiap waktu, maka pelaksanaan penelitian  dibagi  kedalam  tiga  bagian  waktu  yaitu pagi hari pukul 07.00-11.00 WIB, siang hari 11.00 - 15.00 WIB, dan sore hari 15.00-17.00 WIB.
Populasi  dalam  penelitian  ini  adalah  seluruh mahasiswa,  dosen,  maupun  pekerja  lainnya  yang terdapat  di  FEB  UM.  Menurut  data  dari  FEB  UM (2023) jumlah populasi fakultas ini adalah sebesar 6.549 orang. Berdasarkan teori Yount tahun 1999, jika populasi penelitian sebesar 5.001-10.000 maka sampel  minimal  yang  diambil  sebesar  3%  dari jumlah populasi. Sehingga jumlah sampel minimal yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  196 orang. Namun, agar mampu memperoleh data yang dapat  menggambarkan  kondisi  sesungguhnya maka  perlu  dilakukan  penambahan  sampel. Proposi dan jumlah sampel adalah pada Tabel 1.
Tabel 1. Proporsi sampel Populasi Proporsi Jumlah (orang) Mahasiswa Angkatan 2022 Angkatan 2021 Angkatan 2020 Angkatan 2019 Angkatan 2018 Angkatan 2017 Angkatan 2016 Angkatan 2015 50 45 36 33 12 8 5 1 Sub total 191 Dosen Laki-laki Perempuan 15 18 Sub total 33 Pekerja Lainnya Laki-laki Perempuan 16 7 Sub total 23 Total 247
Data  jumlah  populasi  diperoleh  dari  instansi layanan  bidang  akademik  FEB  UM  dan  survei dilakukan  dengan  penyebaran  kuesioner  yang dilakukan  langsung  di  FEB  UM.  Untuk  dapat mengetahui  apakah  kuesioner  yang  dibuat  telah layak diberikan kepada responden maka kuesioner perlu  diuji  coba  terlebih  dahulu  pada  survei pendahuluan  kemudian  melakukan  uji  validitas dan  reliabilitas  terhadap  pertanyaan  yang  terdapat
pada  kuesioner.  Jika  uji  validitas  dan  reliabilitas telah  terpenuhi  maka  kuesioner  layak  untuk disebarkan.
Variabel  dalam  penelitian  ini  diperoleh  melalui faktor-faktor  yang  diduga  dapat  berpengaruh  pada keputusan  responden  dalam  melakukan  pemilihan moda  transportasi.  Variabel  digunakan  untuk mempermudah  proses  penyusunan  kuesioner,. Variabel penelitian ini terdapat pada Tabel 2.

## Tabel 2. Variabel penelitian
Variabel terikat Bilangan untuk variabel terikat Pemilihan Moda Moda transportasi yang digunakan 0 → Kendaraan umum 1 → Kendaraan pribadi Variabel bebas Bilangan untuk variabel bebas Jenis kelamin (X 1 ) Laki-laki Perempuan Usia (X 2 ) > 25 tahun ≤ 25 tahun Pendidikan (X 3 ) Sekolah menengah Sekolah tinggi Pekerjaan (X 4 ) Mahasiswa Pekerja lainnya Pendapatan per bulan (X 5 ) ≤ Rp 3.000.000 > Rp 3.000.000 Kepemilikan kendaraan pribadi (X 6 ) Tidak memiliki Memiliki Kepemilikan SIM (X 7 ) Tidak memiliki SIM Memiliki SIM Jarak perjalanan (X 8 ) > 5 km ≤ 5 km Lama perjalanan (X 9 ) > 15 menit ≤ 15 menit Biaya perjalanan (X 10 ) > Rp 15.000 ≤ Rp 15.000 Kenyamanan Moda Transportasi (X 11 ) Tidak nyaman Nyaman Keamanan Moda Transportasi (X 12 ) Tidak aman Aman Kemudahan Moda Transportasi (X 13 ) Tidak mudah Mudah Ketersediaan Moda Transportasi(X 14 ) Tidak tersedia Tersedia
Analisis  deskriptif,  tabulasi  silang,  dan  regresi binary  logistic merupakan  tiga  jenis  analisis  yang digunakan  pada  penelitian  ini.  Analisis  deskriptif digunakan  untuk  memaparkan  jawaban  responden dari setiap butir soal yang terdapat pada kuesioner. Kemudian,  analisis  tabulasi  silang  digunakan untuk menganalisis hubungan antar variabel dalam
bentuk  kolom  dan  baris.  Sementara  itu,  analisis regresi binary logistic digunakan untuk mengetahui  hubungan  signifikansi  antara  variabel bebas  dan  terikat  hingga  menghasilkan  suatu model  regresi  dari  penelitian  yang  dilakukan. Pengolahan  data  menggunakan  bantuan software Microsoft Excel 2021 dan IBM SPSS 25.
Dalam  melakukan  analisis  menggunakan  regresi binary  logistic ,  penelitian  ini  menggunakan variabel dummy guna  mempermudah  proses pemaknaan  hasil.  Menurut  Hadjar  (2017)  dalam analisis  regresi  logistik  variabel dummy yang digunakan  merupakan  variabel  biner  (0  dan  1). Tidak  ada  aturan  baku  dalam  menentukan pengklasifikasian  variabel dummy (Basuki,  2016), namun menurut Widhiarso (2010) agar mempermudah  proses  pemaknaan  angka  1  dapat diberikan  pada  variabel  yang  secara  teoritik  akan memperoleh nilai tertinggi.
Variabel-variabel ini dipilih karena dianggap dapat mempengaruhi seseorang dalam melakukan pemilihan  moda  transportasi  khususnya  pada  FEB UM. Variabel-variabel penelitian ini telah mencakup  beberapa  karakteristik  yang  dapat mempengaruhi seseorang dalam melakukan pemilihan  moda  seperti  karakteristik  pelaku perjalanan, karakteristik perjalanan, dan karakteristik fasilitas moda (Tamin, 2008).

## Hasil dan Pembahasan

## Uji validitas dan reliabilitas
Metode product  moment  person merupakan metode uji validitas pada SPSS 25 yang digunakan pada  penelitian  ini.  Setiap  butir  soal  pada kuesioner akan diuji nilai validitasnya. Jika r hitung > r tabel maka butir soal tersebut dinyatakan valid dan begitu  pula  sebaliknya  (Anggraini et  al., 2022). Nilai r hitung didapat  dari perhitungan menggunakan SPSS.  Sementara  itu,  untuk  nilai  r tabel didapatkan dari tabel  distribusi nilai r dengan signifikansi 5% dan  jumlah  sampel  uji  coba  sebanyak  30  orang. Hasil uji validitas pada tiap-tiap butir soal terdapat pada Tabel 3.
Dari  hasil  uji  validitas  menunjukkan  bahwa seluruh  butir  soal  memiliki  nilai  r hitung >  r tabel sehingga  seluruh  butir  soal  dinyatakan  valid. Penelitian  ini  menggunakan  metode Alpha Cronbach dalam melakukan uji reliabilitas dengan menggunakan SPSS 25. Jika nilai Alpha Cronbach > 0,60 maka kuesioner tersebut dinyatakan reliabel dan  begitu  pula  sebaliknya  (Taherdoost,  2016). Hasil  uji  reliabilitas  menunjukkan  nilai Aplha Cronbach >0,60,  sehingga  kuesioner  dikatakan telah reliabel (Tabel 4).
Tabel 3. Validitas data. Pertanyaan r hitung r tabel P1 0,662 0,361 P2 0,602 0,361 P3 0,589 0,361 P4 0,363 0,361 P5 0,426 0,361 P6 0,419 0,361 P7 0,544 0,361 P8 0,694 0,361 P9 0,582 0,361 P10 0,649 0,361 P11 0,548 0,361 P12 0,589 0,361 P13 0,454 0,361 P14 0,589 0,361 P15 0,589 0,361 Tabel 4. Reliabilitas data Reliability statistics Cronbach's alpha N of items .822 15
Analisis tabulasi silang
Jenis Kelamin (X 1 )
Jenis  kelamin  diperkirakan  dapat  mempengaruhi presepsi  seseorang  dalam  melakukan  pemilihan moda.  Hal  tersebut  sejalan  dengan  pendapat Primasari et  al., (2013)  yang  menyatakan  bahwa perempuan  cenderung  memilih  moda  yang  dirasa lebih aman sedangkan laki-laki cenderung memilih moda  berdasarkan  waktu  tempuh  dan  kurang mementingkan  keamanan.  Tabulasi  survai  pada Tabel  5  menunjukkan  63,6%  dari  seluruh  total sampel didominasi oleh perempuan. Hal ini dinilai wajar  sebab,  menurut  Sub  Koordinator  Bidang Akademik  FEB  UM  (2023),  populasi  dari  FEB UM didominasi oleh perempuan. Dalam penelitian ini terlihat bahwa responden yang berjenis kelamin perempuan  cenderung  memilih  menggunakan kendaraan  pribadi,  hal  serupa  juga  terjadi  pada penelitian yang dilakukan oleh Wardana (2018).
Tabel 5. Tabulasi silang jenis kelamin (X 1 ).
Jenis kelamin Pemilihan moda Total % KU KP Laki-laki 8 82 90 36,4 Perempuan 44 113 157 63,6 Total 52 195 247 100
Usia (X 2 )
Usia  merupakan  salah  satu  variabel  yang  diduga dapat  berpengaruh  dalam  pemilihan  moda,  sebab variabel  ini  memiliki  kaitan  yang  erat  dengan
kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM) seseorang.  Pada  Tabel  6  menunjukkan  bahwa 74,5% dari total keseluruhan responden didominasi oleh  mereka  yang  berusia  ≤  25  tahun.  Hal  ini dinilai wajar, mengingat 97,5% populasi FEB UM merupakan  mahasiswa.  Dari  hasil  analisis  terlihat bahwa  responden  usia  ≤  25  tahun  mendominasi penggunaan  kendaraan  pribadi,  menurut  Primasari et  al., (2013)  hal  ini  disebabkan  oleh  responden yang  merupakan  mahasiswa  cenderung  memiliki beban  akademik  yang  tinggi  sehingga  memilih untuk  menggunakan  kendaraan  pribadi  guna menunjang kegiatannya.
Tabel 6. Tabulasi silang usia (X 2 ).
Usia Pemilihan moda Total % KU KP > 25 Tahun 5 58 63 25,5 ≤ 25 Tahun 47 137 184 74,5 Total 52 195 247 100 Pendidikan terakhir (X 3 )
Menurut  Lestarini  (2007)  seseorang  dengan pendidikan  tinggi  memiliki  kemungkinan  yang lebih besar untuk menggunakan kendaraan pribadi, sebab  mereka  memiliki  jabatan  dan  penghasilan yang lebih tinggi pula, sehingga variabel ini diduga dapat berpengaruh dalam pemilihan moda transportasi.  Pada  Tabel  7  menunjukkan  bahwa 76,1%  responden  didominasi  oleh  mereka  yang memiliki  pendidikan  terakhir  sekolah  menengah. Hal tersebut dinilai wajar sebab populasi penelitian yang  didominasi  oleh  mahasiswa  yang  sedang berada pada program sarjana dan diploma sehingga memiliki pendidikan terakhir SMA/sederajat.
Tabel 7. Tabulasi silang pendidikan terakhir (X 3 ) Pendidikan terakhir Pemilihan moda Total % KU KP Sekolah menengah  47 141 188  76,1 Sekolah tinggi 5 54 59  23,9 Total 52 195 247  100
Responden  dengan  pendidikan  terakhir  sekolah menengah  mendominasi  penggunaan  kendaraan pribadi,  artinya  hal  tersebut  berbanding  terbalik dengan pendapat yang dikemukakan oleh Lestarini (2007).  Hal  ini  disebabkan  oleh  responden  yang didominasi  oleh  mahasiswa  cenderung  tidak terpengaruh  pada  biaya  yang  dikeluarkan  sebab banyak  dari  mereka  yang  belum  berpenghasilan sendiri  dan  mengandalkan  uang  saku  yang diberikan  oleh  orang  tuanya.  Sementara  itu, menurut  Primasari et  al., (2013)  mahasiswa cenderung  memilih  menggunakan  kendaraan pribadi  karena  memiliki  beban  akademis  yang cukup tinggi.
Pekerjaan (X 4 )
Menurut  Angreini et  al., (2020)  jenis  pekerjaan yang beragam memiliki hubungan yang cukup erat dengan  tingkat  pendapatan  sehingga  diduga  dapat mempunyai  pengaruh  terhadap  pemilihan  moda transportasi.  Tabulasi  pada  Tabel  8  menunjukkan bahwa  77,3%  responden  merupakan  mahasiswa, mengingat  97,5%  populasi  pada  fakultas  ini merupakan mahasiswa.  Terlihat bahwa mahasiswa mendominasi  penggunaan  kendaraan  pribadi. Sama  halnya  dengan  variabel  X 2 dan  X 3 ,  pada variabel  ini  mahasiswa  memiliki  beban  akademis yang  cukup  tinggi  sehingga  mereka  cenderung menggunakan  kendaraan  pribadi  dan  tidak  terlalu memperhatikan  pemilihan  penggunaan  kendaraan umum (Primasari et al., 2013).
Tabel 8. Tabulasi silang pekerjaan (X 4 ).
Pekerjaan Pemilihan moda  Total  % KU KP Mahasiswa 47 144 191  77,3 Pekerja Lainnya 5 51 56 22,7 Total 52 195 247 100
Pendapatan/uang saku (X 5 )
Pendapatan/uang  saku  diduga  dapat  berpengaruh dalam  pemilihan  moda  karena  memiliki  kaitan yang  erat  dengan  kemampuan  seseorang  dalam memiliki kendaraan pribadi. Hal ini sejalan dengan pendapat  Primasari et  al .,  (2013)  yaitu  semakin tinggi pendapatan seseorang maka dapat mempengaruhi  keinginannya  dalam  menggunakan kendaraan  pribadi.  Hasil  analisis  pada  Tabel  9 menunjukkan bahwa 76,5% responden mempunyai pendapatan/uang saku  ≤ Rp3.000.000. Responden ini  mendominasi  penggunaan  kendaraan  pribadi, yang berarti  berbanding terbalik dengan pendapat yang  dikemukakan  oleh  Primasari et  al., (2013).
Hal  ini  karena  responden  didominasi  oleh mahasiswa yang sebagian besar belum mempunyai penghasilan  sendiri  dan  cenderung  bergantung pada  uang  saku  dari  orang  tuanya,  sehingga  tidak terpengaruh  dengan  biaya  yang  dikeluarkan meskipun menggunakan kendaraan pribadi.
Tabel 9. Tabulasi silang pendapatan (X 5 ).
Pendapatan/ uang saku Pemilihan moda  Total % KU KP ≤ Rp 3.000.000 45 144 189 76,5 > Rp 3.000.000 7 51 58 23,5 Total 52 183 247 100
Kepemilikan kendaraan pribadi (X 6 )
Menurut  Primasari et  al., (2013)  sesorang  yang tidak  memiliki  atau  memiliki  sedikit  kendaraan
pribadi cenderung menggunakan kendaraan umum untuk melakukan perjalanan, sehingga variabel ini diduga  dapat  berpengaruh  dalam  melakukan pemilihan  moda  transportasi.  Hasil  analisis  pada Tabel  10  menunjukkan  bahwa  84,2%  responden adalah  mereka  yang  memiliki  kendaraan  pribadi. Lebih  lanjut  tidak  ditemukan  hubungan  antara responden  memilih  menggunakan  kendaraan pribadi  dan  tidak  memiliki  kendaraan  pribadi, artinya  mereka  yang  tidak  memiliki  kendaraan pribadi  pasti  memilih  menggunakan  kendaraan umum  yang mana hal  ini sejalan dengan pendapat sebelumnya  oleh  Primasari et  al., (2013).  Namun, karena  hasil  tabulasi  tidak  terisi  penuh  maka variabel  ini  secara  otomatis  tidak  berpengaruh terhadap pemilihan moda.
Tabel 10. Tabulasi silang kepemilikan kendaraan pribadi (X 6 ). Kepemilikan kendaraan pribadi Pemilihan moda  Total % KU KP Tidak memiliki 39 0 39 15,8 Memiliki 13 195 208 84,2 Total 52 195 247 100
Kepemilikan surat izin mengemudi (sim) (X 7 )
Menurut  Ardyannas et  al., (2022)  seseorang  yang memiliki SIM dan mengendarai kendaraan pribadi cenderung akan merasa lebih tenang karena sesuai dengan hukum yang berlaku, sehingga kepemilikan  SIM  ini  diduga  dapat  berpengaruh dalam  pemilihan  moda.  Tabulasi  pada  Tabel  11 menunjukkan  bahwa  responden  didominasi  oleh mereka yang memiliki SIM yaitu sebanyak 66,4%. Jika  dilihat  pada  hasil  analisis  terdapat  38  orang yang  tidak  memiliki  SIM  dan  tetap  memilih kendaraan  pribadi.  Hal  ini  berbanding  terbalik dengan  pernyataan  oleh  Ardyannas et  al .,  (2022). Hal  tersebut  mungkin  disebabkan  oleh  faktor- faktor  lain  yang  dirasa  tidak  ditemukan  pada kendaraan umum. Berdasarkan hasil analisis dapat dilihat bahwa responden yang tidak memiliki SIM cenderung  memilih  menggunakan  kendaraan umum dan begitu pula sebaliknya.
Tabel 11. Tabulasi silang kepemilikan SIM (X 7 ).
Kepemilikan SIM Pemilihan moda Total  % KU KP Tidak memiliki 45 38 83  33,6 Memiliki 7 157 164  66,4 Total 52 195 247  100
Jarak perjalanan (X 8 )
Jarak  perjalanan  merupakan  jarak  yang  ditempuh dari tempat tinggal menuju kampus. Pada Tabel 12
menunjukkan bahwa 60,3% responden didominasi oleh  responden  dengan  jarak  perjalanan  ≤  5  km. Hal  ini  disebabkan  responden  didominasi  oleh mahasiswa,  dimana  banyak  dari  mereka  yang merupakan  pendatang  dan  memilih  untuk  tinggal di  daerah  yang  dekat  dengan  kampus.  Terlihat bahwa  responden  dengan  jarak  perjalanan  ≤  5  km memiliki kecenderung untuk menggunakan kendaraan  pribadi  daripada  dengan  kendaraan umum.  Hal  tersebut  senada  dengan  pendapat Primasari et  al., (2013)  dimana  untuk  melakukan perjalanan  menuju  kampus  responden  dengan jarang  perjalanan  1-5  km  cenderung  memilih menggunakan kendaraan pribadi.
Tabel 12. Tabulasi silang jarak perjalanan (X 8 ).
Jarak perjalanan Pemilihan moda Total % KU KP > 5 km 11 87 98 39,7 ≤ 5 km 41 108 149 60,3 Total 52 195 247 100
Lama perjalanan (X 9 )
Lama  perjalanan  merupakan  waktu  tempuh  dari tempat  tinggal  sampai  menuju  ke  kampus. Variabel  ini diduga dapat  berpengaruh karena tiap moda  transportasi  memiliki  lama  perjalanan  yang berbeda-beda. Pada Tabel 13 menunjukkan bahwa 58,3%  responden  didominasi  dengan  lama perjalanan  ≤  15  menit.  Hal  ini  dinilai  wajar  jika dibandingkan  dengan  variabel  jarak  perjalanan, dimana  pada  variabel  jarak  perjalanan  jarak perjalana  ≤  5  km  mendominasi  jawaban  sehingga mungkinkan  responden  memiliki  lama  perjalanan yang  relatif  lebih  singkat.  Mengingat  banyak responden  yang  merupakan  mahasiswa  pendatang dan  memilih  untuk  tinggal  di  daerah  sekitar kampus.  Berdasarkan  hasil  analisis  responden dengan  lama  perjalanan  ≤  15  menit  mendominasi pemilihan  moda  menggunakan  kendaraan  pribadi. Hal  tersebut  sejalan  dengan  pemilihan  moda berdasarkan jarak perjalanan.
Tabel 13. Tabulasi lama perjalanan (X 9 ).
Lama perjalanan Pemilihan moda Total % KU KP > 15 Menit 16 87 103 41,7 ≤ 15 Menit 36 108 144 58,3 Total 52 195 247 100
Biaya perjalanan (X 10 )
Pelaku  perjalanan  cenderung  memilih  moda dengan  biaya  yang  murah  dan  fasilitas  yang memadai,  sehingga  biaya  perjalanan  diduga  dapat mempengaruhi keputusan seseorang dalam melakukan  pemilihan  moda.  Tabulasi  di  Tabel  14
menunjukkan bahwa 72,5% responden didominasi oleh  mereka  yang  memiliki  biaya  perjalanan  ≤ Rp15.000.  Hal  ini  dinilai  wajar  jika  dibandingkan dengan variabel jarak perjalanan, dimana mayoritas responden memiliki jarak perjalanan ≤ 5 km  sehingga memungkinkan  bila biaya perjalanan yang dikeluarkan juga relatif kecil.
Tabel 14. Tabulasi silang biaya perjalanan (X 10 ).
Biaya perjalanan Pemilihan moda  Total % KU KP > Rp15.000 11 57 68 27,5 ≤ Rp15.000 41 138 179 72,5 Total 52 195 247 100 Kenyamanan moda (X 11 )
Persepsi seseorang dalam pemilihan moda transportasi dapat dipengaruhi oleh faktor kualitatif  seperti  faktor  kenyamanan.  Tingkat kenyamanan  suatu  moda  bergantung  pada  jenis moda  yang  digunakannya.  Hasil  analisis  pada Tabel  15  menunjukkan  bahwa  90,7%  responden mendominasi  pilihan  nyaman.  Hal  ini  senada dengan  pendapat  Djakfar et  al., (2010)  dan Ekamarta  (2018)  yaitu  responden  cenderung menjadikan  kenyamanan  sebagai  pertimbangan utama  dangan  melakukan  pemilihan  moda.  Dapat dilihat  bahwa  responden  yang  merasa  nyaman cenderung  memilih  menggunakan  kendaraan pribadi,  hal  serupa  juga  terjadi  pada  penelitian yang  dilakukan  oleh  Rangkuti  &  Sugiri  (2014). Artinya dalam hal ini responden merasa kendaraan umum belum memenuhi tingkat kenyamanan yang mereka inginkan.
Tabel 15. Tabulasi silang kenyamanan moda (X 11 ).
Kenyamanan moda transportasi Pemilihan moda Total  % KU KP Tidak nyaman 22 1 23    9,3 Nyaman 30 194 224  90,7 Total 52 195 247  100
Keamanan moda (X 12 )
Keamanan  merupakan  faktor  kualitatif  yang diduga  dapat  berpengaruh  dalam  pemilihan  moda transportasi,  seperti  yang  dikemukakan  oleh Tangkudung et  al., (2019).  Faktor  keamanan  dan keefektifan dapat mempengaruhi presepsi seseorang  dalam  melakukan  pemilihan  moda, karena  terdapat  lebih  dari  satu  moda  transportasi yang  tersedia  sehingga  tingkat  keamanannya  pun berbeda-beda. Pada Tabel 16 menunjukkan bahwa 87,9%  responden  mendominasi  pilihan  aman.  Hal tersebut senada dengan  pendapat  Firdawati (2016) yang  menyatakan  bahwa  faktor  yang  memiliki
pengaruh paling besar dalam melakukan pemilihan moda  adalah  keamanan,  hal  tersebut  disebabkan oleh  kecenderungan  responden  dalam  memilih moda  yang  dirasa  keamanannya  lebih  terjamin. Responden  yang merasa  aman cenderung memilih menggunakan  kendaraan  pribadi.  Hal  ini  senada dengan  pendapat  Ardyannas et  al., (2022)  yang menyatakan  bahwa  responden  yang  merasa  aman cenderung menggunakan kendaraan pribadi.
Tabel 16. Tabulasi Silang Keamanan Moda (X 12 ).
Keamanan moda transportasi Pemilihan moda Total % KU KP Tidak aman 23 7 30 12,1 Aman 29 188 217  87,9 Total 52 195 247  100
Kemudahan moda (X 13 )
Dalam  melakukan  pemilihan  moda  transportasi menurut Miro (2005),  faktor kemudahan memiliki pengaruh  yang  cukup  kuat.  Pada  penelitian  ini kemudahan moda terdiri dari kemudahan perjalanan,  kemudahan  rute,  dan  kemudahan mendapatkan  kendaraan.  Tabel  17  menunjukkan bahwa  93,3%  responden  cenderung  memilih mudah.  Hal  tersebut  didukung  oleh  pendapat Alkam  &  Said  (2018)  yang  menyatakan  bahwa pelaku  perjalanan  dalam  melakukan  pemilihan moda  memiliki  kecenderungan  untuk  memilih moda yang dirasa lebih mudah sehingga faktor ini dapat  mempengaruhi  keputusan  seseorang  dalam melakukan  pemilihan  moda  transportasi.  Hasil analisis  menunjukkan  bahwa  seseorang  yang merasa mudah cenderung menggunakan kendaraan pribadi.  Namun,  dilain  sisi  mereka  yang  merasa tidak  mudah  juga  cenderung  menggunakan kendaraan  pribadi.  Hal  ini  bisa  saja  disebabkan oleh  tidak  mudahnya  responden  memilih  rute perjalanan mengingat dalam melakukan perjalanan menuju  kampus  di  Kota  Malang  sering  kali dihadapkan dengan kemacetan.
Tabel 17.Tabulasi silang kemudahan moda (X 13 ).
Kemudahan moda transportasi Pemilihan moda Total % KU KP Tidak mudah 7 8 15  6,1 Mudah 45 187 232  93,9 Total 52 195 247  100
Ketersediaan moda (X 14 )
Salah  satu  faktor  kualitatif  dalam  pemilihan  moda yang  diduga  dapat  mempengaruhi  keputusan seseorang adalah faktor ketersediaan moda. Dalam penelitian  ini  yang  masuk  kedalam  faktor
ketersediaan  moda  adalah  ketersediaan  kendaraan, waktu  operasi,  frekuensi  layanan,  luas  jaringan transportasi,  dan  ketersediaan  fasilitas  pendukung. Hasil  analisis  pada  Tabel  18  menunjukkan  bahwa 98%  responden  cenderung  memilih  moda  yang dianggap  tersedia.  Berdasarkan  hasil  analisis diketahui  bahwa  responden  yang  merasa  tersedia cenderung  memilih  menggunakan  kendaraan pribadi. Hal ini senada dengan pendapat Djakfar et al., (2010)  dimana  ketersediaan  moda  merupakan salah  satu  pertimbangan  utama  dalam  melakukan pemilihan moda transportasi.
Tabel 18. Tabulasi silang ketersediaan
moda (X 14 ) Ketersediaan moda transportasi Pemilihan moda Total % KU KP Tidak tersedia 4 1 5 2 Tersedia 48 194 242   98 Total 52 195 247  100 Analisis regresi binary logistic ( enter )
Setelah  melakukan  analisis  tabulasi  silang  dapat dilanjutkan  dengan  analisis  regresi binary  logistic dengan  metode enter .  Semua  variabel  dianalisa satu  per  satu  guna  memperoleh  hasil  variabel  apa saja yang berpengaruh signifikan terhadap variabel terikat.
Dapat  dikatakan  berpengaruh  signifikan  jika  nilai signifikansi pada variabel tersebut < 0,05. Adapun hasil  analisis  regresi binary  logistic ini  terdapat pada  Tabel  19.  Berdasarkan  hasil  analisis  pada Tabel  19  dapat  diketahui  bahwa  terdapat  empat variabel  bebas  yang  tidak  berpengaruh  signifikan, sehingga variabel bebas tersebut harus dikeluarkan dan  tidak  dilanjutkan  pada  analisis  selanjutnya.
Sementara  itu,  10  variabel  bebas  lainnya  yang dinyatakan berpengaruh signifkan terhadap pemilihan  moda  dapat  dilanjutkan  pada  analisis berikutnya  yaitu  analisis  regresi binary  logistic metode backward .
Analisis regresi binary logistic ( backward )
Setelah  diperoleh  10  variabel  bebas  yang berpengaruh  signifikan  terhadap  pemilihan  moda pada analisis sebelumnya, maka 10 variabel bebas tersebut  dianalisa  kembali  secara  bersama-sama dengan  menggunakan  regresi binary  logistic metode backward .  Analisis  ini  bekerja  dengan mengeluarkan  variabel  yang  dianggap  tidak signifikan  secara  bertahap  hingga  menyisakan model  regresi  dengan  seluruh  variabel  yang signifikan.  Jika  nilai  signifikansi  pada  variabel tersebut  <  0,05  maka  variabel  tersebut  dianggap berpengaruh  signifikan  terdapat  pemilihan  moda. Melalui tahapan analisis ini diperoleh enam model dengan  model  terbaik  merupakan  model  keenam. Model  keenam  ini  dinyatakan  sebagai  model terbaik  karena  seluruh  variabel  di  dalam  model memiliki  pengaruh  yang  signifikan  terhadap pemilihan moda transportasi serta telah dinyatakan lolos uji hipotesis dan model. Keenam model yang dihasilkan  dalam  analisis  ini  terdapat  pada  Tabel 20.  Adapun  rekapitulasi  hasil  analisis  pada  model keenam terdapat pada Tabel 21.

## Uji simultan
Uji  simultan  dilakukan  untuk  mengetahui  apakah variabel  bebas  yang  terdapat  pada  model berpengaruh  secara  signifikan  terhadap  variabel terikat  yang  ada  secara  bersama-sama  atau simultan.  Model  dikatakan  signifkan  apabila  nilai F hitung > F tabel dan nilai P-Value < 0,05.
Tabel 19. Rekapitulasi analisis regresi binary logistic ( enter ) Variabel bebas B Nilai signifikansi A Signifikan / Tidak signifikan Jenis kelamin (X 1 ) -1,384 0,001 0,05 Signifikan Usia (X 2 ) -1,381 0,005 0,05 Signifikan Pendidikan (X 3 ) 1,281 0,010 0,05 Signifikan Pekerjaan (X 4 ) 1,203 0,016 0,05 Signifikan Pendapatan / uang saku (X 5 ) 0,823 0,060 0,05 Tidak signifikan Kepemilikan kendaraan pribadi (X 6 ) 23,911 0,997 0,05 Tidak signifikan Kepemilikan SIM (X 7 ) 3,279 0,000 0,05 Signifikan Jarak perjalanan (X 8 ) -1,099 0,003 0,05 Signifikan Lama perjalanan (X 9 ) -0,595 0,074 0,05 Tidak signifikan Biaya perjalanan (X 10 ) -0,431 0,249 0,05 Tidak signifikan Kenyamanan moda transportasi (X 11 ) 4,958 0,000 0,05 Signifikan Keamanan moda transportasi (X 12 ) 3,059 0,000 0,05 Signifikan Kemudahan moda transportasi (X 13 ) 1,291 0,018 0,05 Signifikan Ketersediaan moda transportasi (X 14 ) 2,783 0,014 0,05 Signifikan
Tabel 20. Model logit binomial Model Logit Binomial R 2
Model 1  U KP – KU = -8,765 – 1,164 (X 1 ) – 3,765 (X 2 ) – 1,691 (X 3 ) – 1,582 (X 4 ) + 3,744 (X 7 ) – 1,140 (X 8 ) + 5,114 (X 11 ) + 2,778 (X 12 ) + 1,022 (X 13 ) + 6,274 (X 14 ) 0,762
Model 2  U KP – KU = -10,314 – 1,072 (X 1 ) – 2,357 (X 2 ) – 1,681 (X 3 ) + 3,741 (X 7 ) – 1,137 (X 8 ) + 5,178 (X 11 ) + 2,739 (X 12 ) + 1,058 (X 13 ) + 6,265 (X 14 ) 0,761
Model 3  U KP – KU = -9,752 – 0,925 (X 1 ) – 2,444 (X 2 ) – 1,776 (X 3 ) + 3,648 (X 7 ) – 1,158 (X 8 ) + 5,343 (X 11 ) + 2,789 (X 12 ) + 6,515 (X 14 ) 0,759
Model 4  U KP – KU = -10,097 – 2,511 (X 2 ) – 1,847 (X 3 ) + 3,911 (X 7 ) – 1,191 (X 8 ) + 5,631 (X 11 ) + 2,659 (X 12 ) + 5,940 (X 14 ) 0,756
Model 5  U KP – KU = -10,740 – 1,165 (X 2 ) + 3,757 (X 7 ) – 1,179 (X 8 ) + 5,020 (X 11 ) + 2,504 (X 12 ) + 5,897 (X 14 ) 0,748
Model 6  U KP – KU = -11,480 + 4,045 (X 7 ) – 1,263 (X 8 ) + 5,102 (X 11 ) + 2,302 (X 12 ) + 5,693 (X 14 ) 0,743 Tabel 21. Hasil perhitungan model binary logistic model keenam Variabel B S.E. Wald df Sig. Exp(B) Kepemilikan SIM (X 7 ) 4.045 .795 25.879 1 .000 57.108 Jarak perjalanan (X 8 ) -1.263 .614 4.234 1 .040 .283 Kenyamanan moda transportasi (X 11 ) 5.102 1.300 15.402 1 .000 164.349 Keamanan moda transportasi (X 12 ) 2.302 .806 8.165 1 .004 9.999 Ketersediaan moda transportasi (X 14 ) 5.693 1.651 11.887 1 .001 296.866 Constant -11.480 2.424 22.428 1 .000 .000
Log Likelihood = 93,907 b Goodness of fit (R 2 ) = 0,743
Hasil  uji  simultan  model  keenam  terdapat  pada Tabel  22.  Tampak  bahwa  nilai  F hitung sebesar 160,332  sedangkan  untuk  F tabel dapat  dilihat  pada tabel distribusi nilai F dengan tingkat kepercayaan 95%,  jumlah  data  (n)  sebanyak  247,  dan  jumlah variabel bebas (k) sebanyak 14 memiliki nilai F tabel sebesar  1,7.  Sehingga,  nilai  F hitung =  160,332  > F tabel = 1,7 dan nilai P-Value = 0,000 < 0,05. Maka H 0 ditolak  dan  H 1 diterima,  artinya  terdapat minimal  satu  variabel  bebas  yang  secara  simultan berpengaruh signifikan terhadap variabel terikat.

## Tabel 22. Uji simultan
Omnibus tests of model coefficients Chi-square df Sig. Step -1.441 1 .230 Block 160.332 5 .000 Model 160.332 5 .000 Uji partial
Uji partial dilakukan  untuk  mengetahui  apakah terdapat  pengaruh  antara  variabel  bebas  dan variabel  terikat  pada  model  secara partial atau individu.  Dikatakan  berpengaruh  signifikan  jika nilai  T hitung >  T tabel dan P-Value <  0,05.  Hasil  uji partial model  keenam  terdapat  pada  Tabel  23. Dengan  tingkat  signifikansi  95%,  jumlah  data  (n) sebanyak 247, jumlah variabel bebas (k) sebanyak 14, dan degree of freedom (df) n-k = 247-14 = 232.
Maka  T tabel dapat  dihitung  dengan  menggunakan Ms Excel dengan insert fuction sebagai berikut:
T tabel = TINV (probability; deg_freedom)
= TINV (0,05; 232)
= 1,970
Sementara  itu,  untuk  T hitung dapat  dilihat  pada Tabel 24 output wald. Dapat dilihat bahwa seluruh variabel bebas yang terdapat pada model memiliki nilai T hitung > T tabel dan nilai P-Value < 0,05. Maka H 0 ditolak dan H 1 diterima, artinya variabel  bebas yang terdapat pada model secara partial berpengaruh signifikan terhadap variabel terikat.
Tabel 23. Uji partial Variables in the Equation Wald Sig. Kepemilikan SIM 25.879 .000 Jarak perjalanan 4.234 .040 Kenyamanan moda 15.402 .000 Keamanan moda 8.165 .004 Ketersediaan moda 11.887 .001 Constant 22.428 .000
Uji keseluruhan model ( overall model fit )
Uji  keseluruhan  model  adalah  untuk  mengetahui apakah  model  yang  dihasilkan  telah fit dengan data,  yaitu  dengan  membandingkan  nilai  -2 log likelihood pada block  number =  0  dengan  -2 log
likelihood pada block  number =  1.  Jika  -2 Log likelihood pada block  number =  0  dengan block number =  1  mengalami  penurunan  maka  model yang  dihasilkan  menunjukkan  model  yang  baik dan  telah  sesuai  ( fit )  dengan  data.  Hasil  uji keseluruhan model keenam pada Tabel 24.

## Tabel 24. Uji keseluruhan model
-2 Log likelihood Block number = 0 254,239 Block number = 1 93,907
Berdasarkan  hasil  uji  keseluruhan  model  pada Tabel  24  menunjukkan  adanya  penurunan  nilai  -2 Log  likelihood pada block  number =  0  dengan block  number =  1.  Maka  H 0 diterima  dan  H 1 ditolak,  artinya  model  yang  ada  menunjukkan model  yang  lebih  baik  dan  telah  sesuai  atau fit dengan data.
Uji hosmer lemeshow
Uji hosmer  lemeshow merupakan  mengujian  yang dilakukan  untuk  mengetahui  apakah  besaran amatan  secara  signifikan  berbeda  dengan  yang diprediksi  oleh  model.  Jika  nilai  signifikansi  > 0,05  maka  tidak  ada  perbedaan  yang  signifikan pada model tersebut dan dapat dikatakan baik serta sudah  mampu  menjelaskan  data.  Adapun  hasil  uji hosmer  lemeshow model  keenam  terdapat  pada Tabel  25.  Berdasarkan  hasil  uji hosmer  lemeshow pada Tabel 25, diperoleh nilai signifikansi sebesar 0,492  >  0,05.  Maka  H 0 diterima  dan  H 1 ditolak, artinya  tidak  terdapat  perbedaan  yang  signifikan antara  model  dan  data  sehingga  model  tersebut telah mampu menjelaskan data yang ada.
Tabel 25. Uji hosmer lemeshow Hosmer and lemeshow test Chi-square df Sig. 4.412 5 .492 Uji Negelkerke R-Square
Uji negelkerke  r-square ini  merupakan  pengujian untuk  mengetahui  sejauh  mana  kontribusi  suatu variabel  bebas  untuk  menjelaskan  variabel  terikat yang  ada  pada  suatu  model.  Semakin  kecil  nilai yang  dihasilkan  maka  semakin  terbatas  pula kemampuan  variabel  bebas  tersebut  menjelaskan variabel  terikat  yang  ada.  Hasil  pengujian negerlkerke  r-square pada  Tabel  26  menunjukkan nilai r-square sebesar  0,743.  Artinya  variabel bebas yang terdapat pada model dapat menjelaskan variabel  terikat  sebesar  74,3%  dan  25,7%  lainnya merupakan  variabel  bebas  yang  tidak  dimasukkan kedalam model.

## Tabel 26. Uji negelkerke R-square
Model summary
-2 Log likelihood Cox & Snell R square Nagelkerke R square 93.907 b .477 .743
Uji classification plot
Uji classification  plot ini  dilakukan  untuk mengetahui seberapa besar model dapat mengklasifikasikan  obyek  dengan  benar.  Hasil  uji classification  plot pada  Tabel  27  menunjukkan bahwa  kemampuan  model  dalam  memprediksi dengan  benar  terjadi  pemilihan  moda  kendaraan pribadi dan umum adalah sebesar 92,7%.
Tabel 27. Uji classification plot
Classification Table a Observed Predicted Pemilihan moda Percentage correct KU KP Pemilihan moda KU 36 16 69.2 KP 2 193 99.0 Overall Percentage 92.7

## Fungsi utilitas
Berdasarkan  dari  hasil  analisis  yang  telah dilakukan  diperoleh  satu  model  utilitas  kendaraan pribadi terhadap kendaraan umum sebagai berikut:
U KP  –  KU =  -11,480  +  4,045  (X 7 )  –  1,263  (X 8 )  + 5,102 (X 11 ) + 2,302 (X 12 ) + 5,693 (X 14 ).
Jika  nilai  koefisien  regresi  merupakan  negatif maka  memiliki  nilai  nol  (0)  karena  nilai  negatif akan  menurunkan  nilai  utilitas  dari  model  yang ada.  Begitu  pula  sebaliknya,  jika  nilai  koefisien regresi merupakan positif maka memiliki nilai satu (1). Nilai-nilai tersebut diperoleh dari karakteristik responden sebagai berikut: X 7 adalah  kepemilikan SIM, X 8 adalah  jarak  perjalanan,  X 11 adalah kenyamanan  moda  transportasi,  X 12 adalah keamanan  moda  transportasi  dan  X 13 adalah kemudahan moda transportasi.
Sehingga, diperoleh nilai utilitas kendaraan pribadi terhadap  kendaraan  umum  sebesar  5,662.  Melalui nilai  utilitas  yang  telah  diperoleh  dapat  diketahui probabilitas pemilihan masing-masing moda sebagai berikut:
𝑃 (𝑖) = 𝑒 𝑦 1+𝑒 𝑦 = 𝑒 5,662 1+𝑒 5,662 = 0,99 7 1 − 𝑃 (𝑖) = 𝑒 −𝑦 1+𝑒 −𝑦 = 𝑒 −5,662 1+𝑒 −5,662 =  0,003
dimana  P (i) merupakan  probablitas  pemilihan kendaraan pribadi dan 1-P (1) merupakan probabilitas pemilihan kendaraan umum
Berdasarkan  nilai  probabilitas  tersebut  dapat diketahui  bahwa  FEB  UM  cenderung  memilih menggunakan kendaraan pribadi dengan probabilitas  sebesar  0,997%  dibandingkan  dengan kendaraan  umum yang  hanya  memperoleh probabilitas sebesar 0,003%. Berdasarkan dari data yang diperoleh dari penelitian yang telah dilakukan fungsi  utilitas  lebih  berpihak  kepada  kendaraan pribadi  karena  terdapat  beberapa  hal  yang menyebabkan pelaku perjalanan cenderung memilih menggunakan kendaraan pribadi. Diantaranya  adalah  banyaknya  pelaku  perjalanan yang  memiliki  SIM  dan  cenderung  memilih menggunakan  kendaraan  pribadi  karena  telah memiliki izin untuk berkendara.
Jarak  perjalanan  juga  menjadi  salah  satu  aspek yang berperan penting, dimana mayoritas populasi penelitian  merupakan  mahasiswa  yang  didominasi dengan mereka yang tinggal di area sekitar kampus dengan  jarak  ≤  5  km  sehingga  berdasarkan  uji yang  telah  dilakukan  memiliki  kecenderungan untuk  menggunakan  kendaraan  pribadi.  Selain kedua  hal  tersebut,  karakteristik  fasilitas  moda transportasi  juga  sangat  mempengaruhi  dalam melakukan  pengambilan  keputusan.  Berdasarkan data  yang  diperoleh  pelaku  perjalanan  cenderung memilih  menggunakan  kendaraan  pribadi  karena dirasa lebih nyaman, aman, dan tersedia dibandingkan  dengan  kendaraan  umum.  Hal  ini didukung dengan fakta bahwa kendaraan umum di kota malang menurut Achendri et al., (2015) masih belum  memenuhi  Standar  Pelayanan  Minimum (SPM) sebagai kendaraan umum.

## Kesimpulan
Karakteristik  pengguna  moda  dapat  diketahui melalui  presentase  terbesar  yang  terdiri  dari karakteristik  pelaku  perjalanan  yaitu  berjenis kelamin  perempuan,  berusia  ≤  25  tahun,  dengan pendidikan terakhir sekolah menengah (SMA/sederajat), merupakan mahasiswa, memiliki pendapatan/uang  saku  perbulannya  sebesar  ≤  Rp 3.000.000,  memiliki  kendaraan  pribadi,  dan memiliki SIM.
Karakteristik  perjalanan  yang  dominan  adalah dengan  jarak  tempuh  sejauh  ≤  5  km,  lama perjalanan ≤ 15 menit,  dan biaya perjalanan ≤ Rp 15.000.  Berdasarkan  karakteristik  fasilitas  moda responden  cenderung  memilih  moda  yang  dirasa nyaman,  aman,  mudah  dan  tersedia.  Kemudian, berdasarkan  pemilihan  moda  didominasi  oleh responden  yang  memilih  kendaraan  pribadi  yaitu
sepeda  motor  dibandingkan  dengan  kendaraan umum.
Hasil  analisis  menghasilkan  enam  model  regresi dengan model terbaik adalah U KP  –  KU = -11,480 + 4,045  (X 7 )  –  1,263  (X 8 )  +  5,102  (X 11 )  +  2,302 (X 12 ) + 5,693 (X 14 ) dengan nilai R 2 sebesar 74,3% dan classification plot sebesar 92,7%. Model  yang diperoleh  memiliki  nilai  utilitas  sebesar  5,662 sehingga  memperoleh  probabilitas  masing-masing moda  yang  dianalisa.  Hasil  analisis  menunjukkan bahwa probabilitas mahasiswa, dosen, dan pekerja lainnya  pada  FEB  UM  memilih  menggunakan kendaraan  pribadi  sebagai  sarana  transportasi menuju  kampus  UM  sebesar  0,997%.  Sementara itu,  untuk  probabilitas  mahasiswa,  dosen,  dan pekerja  lainnya  pada  FEB  UM  untuk  memilih menggunakan kendaraan umum sebesar 0,003%.

## Ucapan Terima Kasih
Ucapan  terima  kasih  penulis  sampaikan  kepada pembimbing yang telah memberikan masukan dan saran  selama  proses  pengerjaan  artikel  ini.  Serta kepada  Fakultas  Ekonomi  dan  Bisnis  Universitas Negeri  Malang  yang  telah  mengizinkan  penulis untuk melakukan penelitian secara langsung.

## Daftar Pustaka
Achendri, M.K., Wicaksono, A., & Suharyanto, A. (2015).  Evaluasi  Rute  Angkutan  Kota  Berbasis Kebutuhan Pergerakan Masyarakat dengan Metode (GIS) di Kota Malang. Jurnal Media Teknik Sipil, 13(1), 1-12.
Alkam,  R.  B.,  &  Said,  L.  B.  (2018).  Pemilihan Moda  Transportasi  Menuju  Kampus  Mahasiswa
Universitas Muslim Indonesia. Jurnal
Transportasi , 18 (3), 201–210.
Anggraini, F. D. P., Aprianti, Setyawati, V. A. V.,
& Hartanto, A. A. (2022). Pembelajaran Statistika Menggunakan  Software  SPSS  untuk  Uji  Validitas dan  Reliabilitas. Jurnal  Basicedu , 6 (4),  6491– 6504.
Angreini, S. A., Rompis, S. Y. R., & Rumayar, A. L.  E.  (2020).  Pengaruh  Pendapatan  Terhadap Pemilihan  Moda  Transportasi  (Studi  Kasus:  Jln. Piere Tendean). Jurnal Sipil Statik , 8 (2), 265–274.
Ardyannas,  D.  E.,  Putri,  R.  A.,  &  Rahayu,  M.  J. (2022).  Moda  Transportasi  dan  Faktor  Pemilihan Moda  dalam  Implementasi  Kebijakan  Sistem Zonasi:  Studi  Kasus  SMA  Negeri  di  Kecamatan Boyolali. Jurnal  Universitas  Sebelas  Maret , 4 (1),
67–77.
Badan  Pusat  Statistik.  (2021). Jumlah  Kendaraan Bermotor Berdasarkan Jenis Kendaraan dan Jenis Plat  Nomor  di  Kota  Malang  (Unit) .  Retrieved September  5,  2022,  from  https://malangkota.bps. go.id/indicator/17/139/1/jumlah-kendaraan- bermotor -berdasarkan-plat-di-kota-malang.html
Basuki,  A.  T.  (2016). Variabel  Dummy  dalam Regresi .  Retrieved  March  26,  2023,  from https://ekonometrikblog.files.wordpress.com/2016/ 04/vaiabel-dummy.pdf
Budiman,  A.,  Bethary,  R.  T.,  &  Hilzams,  F.  F. (2022).  Analisis  Pemilihan  Moda  Transportasi Mahasiswa  Fakultas  Teknik  Untirta  (Studi  Kasus Cilegon-Tangerang). Jurnal  Teknik  Sipil , 11 (1), 13–23.
Djakfar,  L.,  Indriastuti,  A.  K.,  &  Nasution,  A.  S. (2010).  Studi  Karakteristik  dan  Model  Pemilihan Moda  Angkutan  Mahasiswa  Menuju  Kampus (Sepeda  Motor  atau  Angkutan  Umum)  di  Kota Malang. REKAYASA SIPIL , 4 (1), 37–51.
Ekamarta,  R.  (2018).  Analisis  Faktor-Faktor  yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Transportasi pada
Mahasiswa Universitas Lampung, Bachelor
Thesis , Lampung:  Universitas Lampung
Firdawati,  D.  I.  (2016).  Pemilihan  Moda Transportasi  Pelajar  Sekolah  di  Kawasan  IR.  H. Juanda Samarinda. Jurnal Teknik Sipil , 1 (1), 1–12. Hadjar,  I.  (2017).  Regresi  Logistik:  Menaksir Probabilitas  Peristiwa  Variabel  Binari. Jurnal Phenomenon , 07 (2), 137–163.
Kristyanto,  A.,  Hasanuddin,  A.,  &  Putra,  P.  P. (2022).  Analisis  Pemilihan  Moda  Transportasi Mahasiswa  Universitas  Jember  Menuju  Kampus. Jurnal  Teoritis  dan  Terapan  Bidang  Rekayasa Sipil , 10 (1), 49–58.
Lestarini,  W.  (2007).  Pengaruh  Status  Sosial Ekonomi  terhadap  Pemilihan  Moda  Transpostasi Perjalanan  Kerja, Master  Thesis ,  Semarang: Universitas Diponegoro.
Lunggawa, A. G. (2021). Analisis Pola Pergerakan Masyarakat  Kota  Terhadap  Efektifitas, Bachelor Thesis ,  Mataram:  Universitas  Muhammadiyah Mataram.
Miro,  F.  (2005). Perencanaan  transportasi:  untuk mahasiswa,  perencana,  dan  praktisi. Jakarta: Erlangga.
Primasari,  D.  W.,  Ernawati,  J.,  &  Dwi  W,  A.
(2013).  Pemilihan  Moda  Transportasi  ke  Kampus oleh Mahasiswa Universitas Brawijaya. Indonesian Green Technology Journal , 84–93. Rangkuti,  M.  S.,  &  Sugiri,  A.  (2014).  Kajian Karakteristik Preferensi Pengguna Moda Transportasi Pribadi dan Publik Kasus: Perjalanan
Harian  ke  Undip  Tembalang. Teknik  PWK , 3 (4), 880–894.
Taherdoost,  H.  (2016).  Validity  and  Reliability  of the  Research  Instrument;  How  to  Test  the Validation  of  a  Questionnaire/Survey  in  a Research. International  Journal  of  Academic Research in Management (IJARM) , 5 (3), 28–36.
Tamin,  O.  Z.  (2008). Perencanaan,  Permodelan, &  Rekayasa  Transportasi :  Teori,  Contoh  Soal,
dan Aplikasi (2nd ed.). Bandung: ITB.
Tangi,  D.  S.,  Karels,  D.  W.,  &  Hangge,  E.  E. (2022).  Analisis  Pemilihan  Moda  Transportasi Angkutan  Umum  di  Golewa  Selatan  Kabupaten Ngada. Jurnal Teknik Sipil , 11 (1).
Tangkudung,  C.  M.  M.,  Rompis,  S.  Y.  R.,  & Timboeleng,  J.  A.  (2019).  Pengaruh  Gender Terhadap  Pemilihan  Moda  Transportasi  di  Kota Manado. Jurnal Sipil Statik , 7 (7), 827–834.
Taufikkurahman. (2016) Kajian Kinerja Pelayanan Angkutan  Umum  di  Kota  Malang. Forum  Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi , 1851-1860.
Wardana,  R.  W.  (2018).  Model  Pemilihan  Moda Angkutan  Mahasiswa  Menuju  Kampus  (Kasus: Mahasiswa  Fakultas  Teknik  UM), Bachelor Thesis , Malang: Universitas Negeri Malang.
Widhiarso,  W.  (2010). Prosedur  Analisis  Regresi dengan  Variabel  Dummy .  Retrieved  March  26,
2023,  from  http://widhiarso.staff.ugm.ac.id/files/ widhiarso_2010_-_prosedur_analisis_regresi_ dengan_variabel_dummy.pdf