## Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil
Available online at : http://ejournal2.pnp.ac.id/index.php/jirs/

## Studi Kelayakan Struktur Dermaga Pelabuhan Meulaboh Aceh
1,* Humisar Pasaribu, 2 Bartolomeus, 3 Luki Hariando Purba 1,2,3 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas HKBP Nommensen, Medan, Indonesia *Corresponding author: humisar.pasaribu@uhn.ac.id

## Abstract
This  research  aims  to  conduct  a  feasibility  study  on  the  Meulaboh  port  dock  in  Aceh.  The  port  dock  is  a  key infrastructure  in  supporting  shipping  and  trade  activities  in  the  region.  With  continued  economic  growth  and changing  trade  patterns,  it  is  important  to  evaluate  the  feasibility  and  need  to  upgrade the  Meulaboh  port  dock. The  port  dock  feasibility  study  involves  reviewing  several  analytical  aspects,  including  technical,  economic, environmental, and social aspects. However, in this research, the researcher only reviewed the technical aspects. Researchers  will  evaluate  the  physical  condition  and  capacity  of  the  pier  so  that  barges  can  dock  safely.  The research methodology involved field surveys, secondary data analysis, and interviews with relevant stakeholders. It is hoped that the results of this research can provide clear guidance for decision-making regarding investment and  development  of  the  Meulaboh  port  pier.The  research  entitled  Feasibility  Study  of  the  Meulaboh-Aceh  Port Pier  resulted  in  the  conclusion  that  the  pier  can  be  berthed  by  barges  measuring  270  feet.  It  is  hoped  that  the results  of  this  research can  also  be  a  basis  for  intelligent  decision-making  in  efforts  to  improve  and develop this important  port  infrastructure. The  results  of  this  research  indicate  that  there  has  been  damage  to  the  jetty  pier structure and significant corrosion to the breasting dolphin structure. The deformation due to service loads is very large in the damaged area of the pier jetty structure so it will definitely endanger users. Recommendations for this pier to continue functioning as public infrastructure require repairs.
Keywords: feasibility, harbor, port, structure, deformation

## Abstrak
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  melakukan  studi  kelayakan  dermaga  pelabuhan  Meulaboh  di  Aceh.  Dermaga pelabuhan  merupakan  infrastruktur  utama  dalam  mendukung  kegiatan  pelayaran  dan  perdagangan  di  wilayah tersebut.  Dengan  berlanjutnya  pertumbuhan  ekonomi  dan  perubahan  pola  perdagangan,  penting  untuk mengevaluasi  kelayakan  dan  kebutuhan  untuk  meningkatkan  dermaga  pelabuhan  Meulaboh.  Studi  kelayakan dermaga pelabuhan meliputi peninjauan beberapa aspek analitis, antara lain aspek teknis, ekonomi, lingkungan, dan  sosial.  Namun  dalam  penelitian  ini,  peneliti  hanya  mengulas  aspek  teknisnya  saja.  Peneliti  akan mengevaluasi  kondisi  fisik  dan  kapasitas  dermaga  agar  tongkang  dapat  bersandar  dengan  aman.  Metodologi penelitiannya  meliputi  survei  lapangan,  analisis  data  sekunder,  dan  wawancara  dengan  pemangku  kepentingan terkait.  Hasil  penelitian  ini  diharapkan  dapat  memberikan  pedoman  yang  jelas  dalam  pengambilan  keputusan terkait  investasi  dan  pengembangan  dermaga  pelabuhan  Meulaboh.  Penelitian  bertajuk  Studi  Kelayakan Dermaga Pelabuhan Meulaboh-Aceh menghasilkan kesimpulan bahwa dermaga tersebut dapat ditumbuhi kapal tongkang  berukuran  270  kaki.  Hasil  penelitian  ini diharapkan  juga  dapat  menjadi  dasar  pengambilan  keputusan yang  cerdas  dalam  upaya  perbaikan  dan  pengembangan  infrastruktur  pelabuhan  penting  ini.  Hasil penelitian  ini menunjukkan  telah  terjadi  kerusakan  pada  struktur  jetty  dermaga  dan  korosi  yang  signifikan  pada  struktur breasting  dolphin.  Deformasi  akibat  beban  layan  sangat  besar  pada  daerah  struktur  pier  jetty  yang  rusak sehingga pastinya akan membahayakan pengguna . Rekomendasi untuk dermaga ini agar tetap dapat berfungsi sebagai infrastruktur public maka diperlukan perbaikan.
Kata kunci: kelayakan, pelabuhan, dermaga, struktur, deformasi
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 21 No. 1 Edisi April 2024

## 1.  Pendahuluan
Dermaga  adalah  bangunan  pelabuhan  yang
digunakan untuk menyandarkan dan menambatkan  kapal  untuk  bongkar  muat barang, kendaraan, menaikkan dan menurunkan  penumpang.  Pier  dibedakan menjadi  tiga  jenis,  yaitu:  wharf,  pier, dan  jetty. Beberapa faktor kelayakan yang perlu diperhatikan  suatu  dermaga  sebagai  tempat berlabuhnya kapal antara lain [1]:
1.  Kedalaman  air  yang  memadai:  Dermaga harus  mempunyai  kedalaman  air  yang cukup  agar  kapal  dapat  berlabuh  dengan aman dan tidak mengalami kerusakan saat
air pasang atau gelombang.
2.  Struktur  Kokoh:  Dermaga  harus  dibangun dengan struktur yang kuat dan tahan lama untuk menopang berat kapal serta bongkar muat barang.
3.  Penerangan  yang  memadai:  Dermaga harus  memiliki  sistem  penerangan  yang cukup  pada  malam  hari  atau  saat  cuaca buruk  agar  kapal  dapat  berlabuh  dengan aman.
4.  Sistem  tambatan  yang  efektif:  Dermaga harus  dilengkapi  dengan  sistem  tambatan yang  efektif,  seperti  bollard,  bit,  dan fender,  untuk  memastikan  bahwa  kapal dapat  terhubung  dan  tidak  bergeser  saat air pasang atau gelombang.
5.  Akses  yang  mudah:  Dermaga  harus mudah  dijangkau  oleh  kapal  yang  akan berlabuh,  baik  dari  segi  jarak  maupun keselamatan pelayaran.
6.  Pelayanan  bongkar  muat  yang  memadai: Dermaga harus dilengkapi dengan
peralatan  bongkar  muat  yang  memadai, seperti  crane  atau  forklift,  serta  tenaga
kerja  yang  terlatih  untuk  menjamin  proses bongkar muat.
Kapal  tongkang  atau  yang  sering  disebut ponton merupakan salah satu jenis kapal yang lambungnya  rata  atau  berbentuk  kotak  besar yang  dapat  mengapung  [2].  Kapal  tongkang biasanya digunakan untuk mengangkut barang yang  ditarik  dengan  kapal  tunda  atau digunakan  untuk  menampung  air  pasang seperti di dermaga apung. Pada saat sandar di dermaga  kapal  masih  mempunyai  kecepatan sehingga  akan  terjadi  tumbukan  antara  kapal dengan dermaga [3].
Dalam  perencanaan  diasumsikan  dampak maksimum  terjadi  bila  kapal  berkekuatan penuh  menghantam  dermaga  dengan  sudut 100  terhadap  sisi  depan  dermaga.  Sudah menjadi  prinsip  umum  bahwa  setiap  orang menginginkan  barang,  kapal,  penumpang umum,  dan  hewan,  serta  ingin  menjamin keselamatan  jiwa  dan  barang  sejak  diangkut sampai  ke  tujuan  [4].  Untuk  itu  kapal  sebagai alat  pengangkut  harus  menjamin  kelaikan  laut agar  pengangkutan  dapat  terlaksana  dengan tertib, aman, dan sempurna.
Berkenaan  dengan  kelaikan  laut  suatu  kapal, banyak  faktor  yang  dapat  mempengaruhi keselamatan  pelayaran,  antara  lain  diperlukan kemampuan  dan  kebijaksanaan  nakhoda sebagai  pemimpin  kapal,  atau  teknis  bidang teknik  bahari  serta  pengetahuan  dan  keahlian nakhoda  kapal.  perwira  dan  keterampilan awak kapal yang memadai dalam melaksanakan  tugasnya.  Salah  satu  dermaga Meulaboh  Aceh  telah  mengalami  beberapa kerusakan  pada pier dermaga  seperti  pada
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 21 No. 1 Edisi April 2024
Gambar 1 dan juga dapat dilihat pada Gambar 2  telah  terjadi  korosi  pada  struktur breasting dolphin tempat dimana setiap kapal bersandar dengan  memberi  benturan.  Bangunan  yang difungsikan  untuk  kepentingan  publik  sangat penting  diberikan  perhatian,  agar  dapat memastikan  apakah  dengan  kondisi  tersebut masih dapat dilakukan perbaikan.
Gambar 1. Kerusakan pada pier dermaga
Gambar 2. Korosi pada struktur breasting dolphin
Mengingat  dermaga  Meulaboh  selama  ini belum digunakan dan akan digunakan kembali pada  tahun  ini,  maka  perlu  dilakukan assessment pada  dermaga  tersebut  untuk mengantisipasi terjadinya keruntuhan sehingga  akan  menimbulkan  kerugian  yang besar serta korban jiwa. Dari latar belakang ini, penulis  melakukan  penelitian assessment terhadap struktur dermaga Meulaboh.

## 2.  Metode Penelitian
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis kelayakan  struktur  dermaga  Meulaboh,  Aceh.
Struktur  dermaga  ini  merupakan  struktur beton. Perlu dilakukan uji palu untuk mengetahui  nilai  mutu  beton  pada  struktur tiang ini. Data hasil pengujian merupakan data primer  untuk  pengujian  lapangan.  Setelah  itu, struktur  dermaga  dimodelkan  menggunakan perangkat lunak.  Beban  yang diterapkan  akan dihitung berdasarkan rumus berikut:
Gaya tumbukan kapal yang harus ditahan oleh dermaga  bergantung  pada  energi  tumbukan yang  diserap  oleh  sistem  fender  yang dipasang  di  dermaga  [4].  Gaya  tumbukan bekerja  secara  horizontal  dan  dapat  dihitung berdasarkan  energi  tumbukan  pada  jenis fender  yang  digunakan.  Energi  yang  bekerja pada  fender  umumnya  dihitung  dengan menggunakan rumus, dimana [5]:
E n = 0,5DTC m C e C c C s (1)
dimana  E k =  Energi  kinetik  akibat  tumbukan pada saat kapal berlabuh (ton), D T = Massa air yang dipindahkan saat kapal berlabuh (ton), V = Kecepatan berlabuh (m/s), g   = Percepatan gravitasi  (m 2 /s),  C m =  Koefisien  massa  semu, C e =  Koefisien  eksentrisitas,  C c =  Faktor bentuk dermaga = 1,0 sebagai standar dan C s = Koefisien Kelembutan = 1,0 sebagai standar.
Kecepatan  docking  suatu  kapal  merupakan salah  satu  faktor  penting  dalam  perencanaan sistem  dermaga  dan  fender,  yang  dapat ditentukan dari nilai pengukuran atau pengalaman  [6],  [7],  [8].  Secara  umum kecepatan  sandar  kapal  terdapat  pada  tabel berikut.  Hembusan  angin  yang  menerpa lambung kapal yang  ditambatkan akan menimbulkan  pergerakan  kapal  yang  dapat menimbulkan gaya-gaya pada dermaga. Apabila  arah  angin  mengarah  ke  dermaga maka  gaya  yang  dihasilkan  berupa  gaya
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 21 No. 1 Edisi April 2024
tumbukan  ke  arah  dermaga,  sedangkan  jika arah angin menjauhi dermaga akan menimbulkan gaya tarikan pada alat tambatan [9].  Besarnya  gaya  angin  bergantung  pada arah  bertiupnya  angin  dan  dapat  dihitung dengan  menggunakan  rumus  berikut  [6,9]. Gaya  longitudinal  saat  angin  datang  dari haluan (α = 0 o )
Rw = 0,42Q a A w
1.  Gaya  longitudinal  saat  angin  datang  dari buritan (α = 180 o )
Rw = 0,5 Q a A w (2)
2.  Gaya  lateral  pada  saat  angin  datang  dari arah yang lebar (α = 90 o )
Rw = 1,1 Q a A w (3)
Di mana :
Qa = 0,063 V 2 (4)
dengan :
R w =    Gaya  akibat  angin  (kg),  Q a = Tekanan angin (kg/m 2 ), dan V     =  Kecepatan angin (m/s)
A w : Proyeksi bidang yang tertiup angin (m 2 )
Seperti  halnya  angin,  arus  yang  bekerja  pada bagian  kapal  yang  terendam  air  juga  akan menimbulkan gaya pada kapal yang kemudian diteruskan ke dermaga dan peralatan tambatan  [4,10,11].  Besarnya  gaya  yang dihasilkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut [4].
1. Gaya tekanan akibat arus yang bekerja pada arah haluan:
R f = 0,14 S V 2 (5)
2.  Gaya  tekanan  akibat  arus  yang  bekerja pada sisi kapal :
R f = 0,5 ρCV2B'                                       (6)
dengan R f = Gaya akibat arus (k gf ),
S  =Luas kapal yang terlihat terendam air (m 2 ),
Ρ  = Massa jenis air laut,
ρ = 104,5 (k gf s/m 4 ),
C  = Koefisien tekanan saat ini,
V  = Kecepatan saat ini (m/s) dan
B'  =  Luas  sisi  kapal  yang  berada  di  bawah permukaan air (m 2 )
Properties  Pipa  Baja  yang  digunakan  dalam analisis struktur ini diuraikan sebagai berikut:
• Diameter pipa= 600 mm
• Tebal pipa     =  10 mm
• Mutu  Baja  yang  digunakan  diasumsikan sebesar  50%  yang  tersisa  dari  mutu  awal, yaitu:
Tabel 1. Mutu Baja Breasting Dolphin
Pembebanan  yang  digunakan  untuk  analisis struktur Breasting Dolphin ini terdiri dari:
• Beban Berat Sendiri (D L )
• Beban Horisontal Kapal (L L )= 8 ton
Pada struktur dermaga hanya diberikan beban layan dan beban gempa diabaikan. Pada pelat lantai juga diberikan beban berupa beban mati dan juga beban hidup.
Adapun  juga  diagram  alir  penelitian  ini  dapat dilihat pada Gambar 3.
Kondisi awal F y = 390 MPa F u = 628.3 MPa F ye = 585.0 MPa F ue = 643.5 MPa Kondisi sekarang (Asumsi 50% Awal) Fy = 195 MPa Fu = 314.1667 MPa Fye = 292.5 MPa Fue = 345.5833 MPa
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 21 No. 1 Edisi April 2024
Gambar 3. Diagram Alir Penelitian

## 3.  Hasil dan Pembahasan
3.1. Pengukuran Batimetri
Batimetri dilakukan untuk memperoleh kedalaman  dasar  laut  pada  daerah  depan dermaga tempat bersandarnya kapal/tongkang yang akan digunakan. Data batimetri diperoleh dari pengukuran langsung di lapangan dengan menggunakan alat unting-unting. Titik pengumpulan  data  terdiri  dari  19  titik  seperti terlihat  pada  Gambar  4.  Dalam  ketentuan keselamatan pelayaran, kedalaman L WS terhadap  dasar laut  menjadi  acuan  penentuan berat  kapal/tongkang  yang  akan  sandar  di dermaga.  Untuk  mendapatkan  nilai  L WS , terlebih dahulu dicari selisih tinggi muka air
dan  L WS dari  data  pasang  surut  berdasarkan waktu  pengambilan  data.  Selisih  tersebut kemudian  dikurangi  dengan  kedalaman  dasar laut  yang  diperoleh  di  lapangan  untuk  setiap waktu  pengukuran.  Hasil  pengamatan  yang diperoleh  di lapangan  dan  nilai  kedalaman  (d) untuk  setiap  titik  yang  diperhatikan  disajikan pada  tabel  di  bawah  ini.  Dari  data  tersebut diperoleh  nilai  rata-rata  kedalaman  (d)  titik  A sampai  J,  tertinggi  5,05  m  dan  terendah  4,18 m. Untuk titik K dan L nilai rata-rata kedalaman (d) berturut-turut adalah 4,95 m dan 5,97 m.
3.2. Pengujian Mutu Beton
Hasil pengujian mutu beton dilakukan menggunakan  alat hammer  test. Pengujian dilakukan dibeberapa titik pada bagian struktur trestel  dan jetty. Pada  tabel  2  dapat  dilihat analisis  secara  statistika  pengolahan  data sehingga  didapatkan  mutu  beton  pada  trestel adalah  321,70  kg/cm 2 dan  pada jetty adalah
398,37 kg/cm 2 . A J B C D E F G H I 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1 4 2 3 5 6 K L
Gambar 4. Lokasi pengambilan data pada permukaan struktur dermaga
Briefing Data Obesrvasi Selesai/End Kondisi Eksisting Analisa Data Kesimpulan Mulai/Start
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 21 No. 1 Edisi April 2024
Tabel 2. Hasil Pengujian Mutu Beton Hammer Test

## 3.3. Kontrol Tegangan Geser Pons
Pada  Gambar  3  dapat  dilihat  distribusi tegangan  untuk  kontrol  geser  pons  pada  slab Jetty  dan  Trestel  ditunjukkan  pada  gambar  di bawah ini.
Gambar 5. Distribusi Tegangan Akibat Beban Roda untuk
Kontrol Geser Pons

## 3.3.1 Kontrol Tegangan Geser Pons pada Area
Trestel
• Mutu  Beton/Kuat  tekan  beton,  f’c  =  31,56
MPa
• Kuat geser pons yang disyaratkan,
f v =0,3*  f'c = 1,69 MPa
• Faktor reduksi  = 0,60
• Beban roda Truk pada Slab (P TT ),
• P TT = 140 kN= 140000 N
• Tebal slab (h) = 0,30 m
• Lebar bidang kontak roda (a) = 0,30 m
• Pjg bidang kontak roda  (b) = 0,50 m
• Tebal lapisan tambahan  (t a )= 0,00 m u = a + 2*(t a +h) = 0,9 m = 900 mm v = b + 2*(t a +h) = 1,10 m = 1100 mm
• Tebal efektif plat (asumsi), (d) = 265 mm
• Luas bidang geser (Av),
• Av= 2*(u+h)*d = 636000 mm2
• Faktor beban ultimit, K TT = 2
• Beban ultimit roda truk pada slab (P u ),
• P u = K TT *P TT = 280000 N
• Gaya geser pons nominal (P n ),
P n = A v * f v = 1071861 N  P n = 643117 N;
Cek: P u <  P n  AMAN (OK)
Berdasarkan hasil analisis secara teoritis, nilai gaya  geser  nominal  lebih  besar  dari  gaya geser  pons  ultimit  pada  area  trestel  sehingga dapat disimpulkan struktur trestel aman.
3.3.2 Kontrol Tegangan Geser Pons pada Area Jetty
• Mutu  Beton/Kuat  tekan  beton, f’ c =  39,08 MPa
• Kuat geser pons yang disyaratkan,
f v =0.3*  f'c  = 1,88 MPa
• Faktor reduksi  = 0,60
• Beban roda Truk pada Slab,
• P TT = 140 kN = 140000 N
• Tebal slab h= 0,30 m
• Lebar bidang kontak roda (a)= 0,30 m
• Pjg bidang kontak roda (b) = 0,50 m
• Tebal lapisan tambahan (t a )= 0,00 m u = a + 2*(t a +h) = 0,90 m= 900 mm v = b + 2*(t a +h) = 1,10 m= 1100 mm
• Tebal efektif plat (asumsi), d = 265 mm
• Luas bidang geser,
Koreks i Umur Jenis Struktur Pembacaa n Hammer Setelah Koreksi
(Kg/cm 2 ) Rata-rata (Kg/cm 2 ) Standart Deviasi (Kg/cm 2 ) Teganga n
Didapat (Kg/cm 2 ) Trestel 429 473,90 92,80 321,70 429 509 468 316 Jetty 468 479,87 49,69 398,37 488 509 458 622 509 429 468
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 21 No. 1 Edisi April 2024
A v = 2*(u+h)*d= 636000 mm2
• Faktor beban ultimit, K TT = 2
• Beban ultimit roda truk pada slab,
P u = K TT *P TT = 280000 N • Gaya geser pons nominal,
P n = A v * f v = 1192769 N  P n = 715661 N
Cek: P u <  P n  AMAN (OK)
Berdasarkan  hasil  analisis  secara  teoritis, gaya/kekuatan  geser  nominal  struktur jetty lebih  besar  dari  gaya  geser  ultimit  sehingga dapat  disimpulkan  bahwa  struktur jetty aman terhadap geser.
3.4  Analisa  Menggunakan Software  Finite Element
3.4.1 Pemodelan Struktur
Pemodelan  struktur  dermaga  dapat  dilihat pada  Gambar  6  dan  Gambar  7  menggunakan software.  Pada  Gambar  6  adalah  pemodelan struktur  tampak  atas  dan  pada  Gambar  7 pemodelan  struktur  dengan  3D.  Struktur diidealisasikan sesuai dengan kondisi eksisting dilapangan berdasarkan gambar rencana yang telah  dikerjakan  oleh  konsultan.  balok, slab , dan pier dimodelkan  menggunakan grid element sedangkan  tumpuan  diidealisasikan sebagai jepit. Nilai mutu beton yang didapatkan  dari hammer  test diinputkan kedalam  software.  Beban  yang  diinputkan adalah  beban  mati  (secara  otomatis  oleh software),  beban  mati  tambahan,  beban  truk, dan  beban  angin.  Beban  truk  diaplikasikan terhadap  slab  untuk  mengetahui  momen  dan tegangan  yang  terjadi.  Dalam  pemodelan struktur  dermaga  ini,  ada  3  buah pier yang tidak dimodelkan karena pada kondisi eksisting  ada  3  buah pier yang  sudah  rusak total  yang  ditunjukkan  pada  Gambar  2.
Meskipun  3  buah pier sudah  rusak,  tetapi struktur  dermaga  ini  belum  runtuh.  Idealisasi dari  keadaan  ini  adalah  pastinya  harus  tidak boleh  memodelkannya  pada software karena pada  eksisting  juga  tentunya  ketiga pier yang telah  rusak  tidak  lagi  berfungsi  lagi  dalam sistem kerja struktur dermaga.
3.4.2 Analisis  Deformasi  Pada  Struktur Dermaga
Pada  Gambar  8  dapat  dilihat  hasil  analisis software.  Hasil  analisis  struktur  terhadap beban  mati  tambahan  yang  diaplikasikan secara  merata  pada  slab jetty dan  trestel menunjukkan  adanya  deformasi  yang  besar terjadi  pada  beberapa  titik  di  bagian  depan jetty (berwarna merah pada Gambar 8). Hal ini karena  pada  kondisi  aktual  di  lapangan terdapat  3  (tiga)  buah pier yang  mengalami kerusakan  sehingga  pada  pemodelan pier yang rusak tersebut tidak dimodelkan, sedangkan  pada  titik jetty yang  lainnya  tidak menunjukkan deformasi yang signifikan sehingga masih terlihat aman oleh beban mati, beban  mati  tambahan  dan  beban  hidup struktur dermaga. Deformasi yang terjadi pada daerah pier yang  rusak  mencapai  -3,36  cm. Deformasi  ini  cukup  besar  sehingga  perlu untuk  perbaikan  agar  dapat  berfungsi  ketika kapal-kapal
bongkar muat barang.
Berdasarkan  hasil  investigasi  secara  visual, kerusakan pier ini  kemungkinan  dapat  terjadi akibat  adanya  gaya  benturan  kapal  pada  saat bersandar  pada  dermaga  tersebut  (sebelum dibangunnya breasting  dolphin )  yang  berlebih sehingga menyebabkan material beton bertulang menjadi retak dan hancur. Kerusakan  juga  dimungkinkan  oleh  terjadinya korosi pada tulangan sehingga beton pada pier
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 21 No. 1 Edisi April 2024
tidak  mampu  menahan  gaya  tarik  sehingga terjadi beton hancur nya beton sebagian pada pier seperti  pada  Gambar  1.  Deformasi maksimum  yang  terjadi  hanya  pada  daerah pier yang  rusak  sehinga  ada  beberapa
rekomendasi dalam perbaikan struktur dermaga  ini  agar  dapat  digunakan  kembali yaitu  membangun  struktur pier yang  baru kembali,  perbaikan  dengan jacketing pada beton, dan penambahan
bracing .
Gambar 6. Tampak Atas Pemodelan Struktur Jetty dan Trestle
Gambar 7. Tampak 3D Pemodelan Struktur Jetty dan Trestle
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 21 No. 1 Edisi April 2024
Gambar 8. Distribusi deformasi pada slab dermaga akibat beban layan
Gambar 9. (a) pemodelan struktur breasting dolphin dan (b) deformasi breasting dolphin akibat beban benturan kapal

## 3.4.3 Analisis  Deformasi  Pada  Struktur

## Breasting Dolphin
Pada Gambar 9 (a) adalah pemodelan struktur breasting  dolphin dimana  kapal  bersandar dengan dibenturkan pada struktur tersebut dan (b) adalah deformasi yang terjadi akibat beban benturan  kapal.  Deformasi  horisontal  searah gaya  adalah  0,0223  m  atau  22,3  mm.  Beban
aksial  yang  terjadi  adalah  sebesar  -382,87  kN dan  momen  maksimum  yang  terjadi  akibat beban  benturan  kapal  adalah  sebesar  244,01 kNm.  Meski  mutu  baja breasting  dolphin yang sudah  korosi  dianggap  telah  terdeteriorasi sebesar  50%  seperti  pada  Gambar  2,  struktur masih mampu menahan beban benturan kapal sehingga  masih  dapat  difungsikan  kembali untuk  tempat  sandaran  kapal  serta  bongkar
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol. 21 No. 1 Edisi April 2024
muat  barang.  Namun  tetap  direkomendasikan untuk  dilakukan  perbaikan  terhadap  struktur breasting  dolphin. Apabila  karat  dibiarkan secara  terus  menerus  maka  akan  memberi dampak  tergerusnya  penampang  baja  pipa sehingga  penampanag  pipa  baja breasting dolphin akan semakin tipis. Baja sangat rentan mengalami  korosi  sehingga  akan  membuat penampang  semakin  menipis  dan  kekuatan baja akan menurun secara perlahan-lahan.

## 4.  Kesimpulan
Dari  pengamatan  visual  kondisi  eksisting diatas  struktur  dermaga  terdapat  konstruksi beton pada bagian cause way , trestle dan jetty masih  layak.  Dari  pengamatan  visual  kondisi eksisting pada bagian fender breasting dolphin mengalami  korosi.  Hasil  analisis struktur  jetty dengan software diperoleh  deformasi  yang cukup  besar  yaitu  -3.36  cm  akibat  adanya  3 buah pier yang  telah  gagal  seperti  pada Gambar 1. Namun masih dapat diperbaiki agar menghindari  deformasi  yang  besar  seperti pembangunan pier tambahan, jacketing beton,
dan bracing struktur baja. Berdasakan analisis software, struktur breasting dolphin mengalami deformasi  horizontal  sebesar  22,3  mm  akibat beban benturan sandaran kapal. Nilai deformasi tersebut cukup besar. Dari pengamatan  visual  kondisi  eksisting  pada bagian breasting  dolphin konstruksi  bajanya mengalami  korosi  seperti  pada  Gambar  2. Akibat  dari  korosi,  maka  dianggap  telah mengalami  deteriorasi  mutu  sebesar  50%. Namun  struktur breasting  dolphin masih mampu  menahan  beban  benturan  kapal. Korosi yang terjadi harus tetap diperbaiki agar mencegah  terjadi  korosi  berlebihan  sehingga memperburuk  mutu  baja breasting  dolphin .
Struktur dermaga dan breasting dolphin masih dapat digunakan namun dengan catatan harus diberikan perbaikan agar dapat mengembalikan kinerja struktur menjadi stabil. Deformasi yang besar menunjukkan ketidakstabilan dan ketidaknyamanan struktur.

## Daftar Rujukan
[1] Direktorat Jenderal Perhubungan  Laut, Departemen Perhubungan,  tentang  Rencana  Strategis,  diakses dari https://hubla.dephub.go.id/ ,  diakses  tanggal  01 maret 2024.
[2] Hallam,  G.M.,  Heaf,  J.N.,  Wootton,  R.L.,  (1978). Dynamic  Of  Marine  Structures  :  Methods  Of Calculating  The  Dynamic  Response  Of  Fixed Structures  Subject  to  Wave  and  Current Action.  2 nd Edition,  London: CIRIA  Underwater  Engineering Group.
[3] Imran,  I.,  Zulkifli,  E.,  (2019). Perencanaan  Dasar Struktur Beton Bertulang. Bandung: ITB Press.
[4] Pasaribu,  H.,  (2015).  Analisis  Kelayakan  Struktur Jetty  Terhadap  Peningkatan  Kapasitas  Kapal  Yang akan Sandar. Jurnal Teknik Nommensen, I , 126-144.
[5] Setiawan,  A.,  (2008). Perencanaan  Struktur  Baja dengan  Metode  LRFD  (Sesuai  SNI  03-1729-2002. Jakarta: Erlangga.
[6]  Kamarudin, A.,  (2021). Analisis  Kekuatan  Struktur Bangunan  Dermaga  Kayu  di  Babo  Teluk  Bintuni Papua  Barat, Jurnal  Teknik  Sipil  dan  Lingkungan , Vol. 06, 81-96.
[7]  Fikriyyah, Tsamrotul, E., (2021). Studi Perencanaan  Struktur  Dermaga  pada  Perluasan Dermaga  PT  Berlian  Manyar  Sejahtera  Gresik, Universitas Islam Malang.
[8]  Hidayat, W., 2021. Analisa Deformasi Lateral Grup Pondasi  Tiang  Dengan  Perkuatan  Menggunakan Tiang  Miring  ( Batter  Piles) Pada  Jembatan Dermaga. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, Vol. 25 No. 1, 10-18.
[9]  Tehupuring,  P.G.,    Retraubun,  N.,  Telussa,  F.M., (2021). Analisis  Efektifitas  Kinerja  Dermaga  Haria Kecamatan  Saparua  Kabupaten  Maluku  Tengah. Jurnal Ilmu Teknik, Vol. 5, No. 2, 37-46.
[10]  Triatmojo,  B.,  (2010).  Perencanaan  pelabuhan. Yogyakarta : Betta Offset
[11]   Zakia, Safriani, M., Salena, Y.I., (2023). Economic Feasibility Study on the Construction of the Bubon Port  Pier,  West  Aceh  Regency, Proceeding Mechanical  Engineering  Science  and  Technology International  Conference. DOI:10.2991/978-94- 6463-134-0_41