## PENGARUH VARIASI JUMLAH FASTENER TERHADAP KEKUATAN STRUKTUR REPAIR LONGITUDINAL FLOOR BEAM PESAWAT B 737-300

## Djarot Wahju  Santoso
Teknik Penerbangan Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Jalan Janti Blok-R Lanud Adisutjipto, Yogyakarta djarot_wahyu84@yahoo.com

## Abstract
Longitudinal floor  beam  structure  is  a  rod that  serves  to  support  the  weight  o f the passenger seat,  the passenger  load and luggage  on  airplanes. Bending load received by  the structure  continuously  during flight  operations  cause  damage  (cracks).  The  presence  o f cracks  in  the  structure  o f the  repair  needs  to  be  done  to  ensure  the  safety  o f the  aircraft during operation. Structure  Repair  Manual (SRM) is  a guide  issued by  the  manufacturer  o f the  aircraft maintenance  company  to  do  the  repair. In  SRM was  not stated clearly  that  the repair  is  safe.  To  determine  the  level  o f safety  o f longitudinal floor  beam  structure  repair Boeing  737-300 fractured analysis  is  needed also  to  determine  the  effect  o f the  number  o f fasteners to the strength o f the modified structure.
Modeling  and  analysis  o f longitudinal  structural floor  beam  using  CATIA  V5R16 software. Imposition o f the structure using a bending load due  to the load compartment main cabin. Four models are made in accordance with the repair o f such structures to handle SRM model fractured.  Modifications  done  by  reducing fastener  types BACB30FN6  6  to  5  and 4 fastener  on  the  upper  area  o f the  beam.  Static  analysis performed on  models  with  CATIA V5R16 to determine the safety o f the structure is based os margin o f safety.
The results o f analysis that the longitudinal floor beam structural repair the fractured secure against bending loads.  The use o f a modified structure repair by reducing the number o f fastener would increase the critical stress that occurs,  but the structure is still safe to load.
Keywords: fastener,  repair,  longitudinal floor beam

## Abstrak
Struktur longitudinal floor  beam merupakan  batang  yang  berfungsi  untuk  menahan beban  dari  kursi  penumpang,  beban  dan  bagasi  penumpang  pada  pesawat  terbang.  Beban bending yang  diterima  oleh  struktur  tersebut  secara  terus  menerus  selama  proses  operasi penerbangan menyebabkan terjadinya kerusakan  (retak).  Adanya retak pada  struktur tersebut perlu  dilakukan  repair untuk menjamin  keselamatan  pesawat  selama  dioperasikan. Structure Repair  Manual (SRM)  merupakan  panduan  yang  dikeluarkan  oleh  manufaktur  kepada perusahaan perawatan pesawat untuk melakukan repair. Dalam  SRM tidak dinyatakan  secara jelas  bahwa repair tersebut  aman.  Untuk  mengetahui  tingkat  keamanan  struktur repair longitudinal  floor  beam  pesawat  Boeing  737-300  yang  mengalami  retak  maka  perlu dilakukan  analisis  juga  untuk  mengetahui  pengaruh  jumlah fastener terhadap  kekuatan struktur modifikasi tersebut.
Pemodelan  dan  analisis  struktur longitudinal  floor  beam menggunakan software CATIA  V5R16.  Pembebanan  struktur  menggunakan  beban bending akibat  beban compartment kabin  utama.  Empat  model  dibuat  pada repair struktur tersebut  sesuai  dengan SRM  untuk  menangani  model  yang  mengalami  retak.  Modifikasi  dilakukan  dengan mengurangi  6 fastener tipe  BACB30FN6  menjadi  5  dan  4 fastener pada  area upper  beam. Analisis  statik  dilakukan  pada  model  dengan  CATIA  V5R16  untuk  menentukan  keamanan struktur tersebut berdasarkan Margin o f safety.
Dari  hasil  analisis  diperoleh  bahwa  struktur repair  longitudinal floor  beam yang mengalami  retak  aman  terhadap  beban bending. Penggunaan  struktur  modifikasi  repair dengan  cara  mengurangi  jumlah fastener akan  meningkatkan  tegangan  kritis  yang  terjadi, namun struktur tersebut masih aman terhadap pembebanan.
Kata kunci: fastener, repair, longitudinal floor beam.

## 1. Pendahuluan
Fuselage merupakan  bagian  dari  pesawat  selain  sebagai  tempat  penumpang  dan barang  juga  sebagai  bagian  untuk  menempatkan  sayap, vertical dan horizontal  tail, dan powerplant. Pengaruh beban  pada rancangan fuselage dapat  dihasilkan  dari flight maneuver, landing atau kondisi ground handling. Pembebanan pada fuselage merupakan masalah utama dalam menentukan pembagian berat oleh beban penumpang dan barang, beban pada ekor dan beban  pada nose  landing gear. Pendistribusian  berat  penting  karena  sebagian  besar  beban fuselage bersumber dari  massa inersia  yang  ada  ketika terjadi  percepatan,  baik translasi  dan rotasi.  Salah  satu  pembebanan  yang  terjadi  pada fuselage adalah  tekanan  kabin (cabin pressure).
Struktur pesawat harus  dibuat dengan kuat agar mampu menahan  gaya yang  diterima dari beban di  atas.  Gaya yang bekerja pada struktur dapat menyebabkan terjadinya perubahan bentuk atau kegagalan struktur.  Kegagalan struktur merupakan suatu kondisi  di mana struktur tidak dapat digunakan  dalam  waktu yang  sangat lama.  Kegagalan  struktur  sebenarnya masih dapat  diterima  selama  masih  dalam  batas  pakai  dan  unjuk  kerja  yang  layak.  Melihat pentingnya fungsi fuselage bagi  sebuah pesawat,  maka struktur fuselage harus  dirancang dan dirawat untuk memenuhi  fungsinya dengan baik untuk menjamin keselamatan dan keamanan pesawat itu sendiri.
Fokus  utama  pada  perancangan  struktur  pesawat  terbang  dalam  perkembangannya berada  pada  kekuatan,  namun  saat  ini  perancangan  struktur  pesawat  juga  memperhatikan kriteria  kegagalan  aman (fail-safe ),  kelelahan (fatigue ),  korosi,  perawatan  dan  pemeriksaan (maintenance  &  inspection), serta  kemampuan  produksi.  Struktur  pada  rancangan  pesawat terbang memiliki fungsi memberikan bentuk luar (surface) yaitu untuk memenuhi persyaratan aerodinamis  dan  fungsinya.  Struktur  pesawat  harus  mampu  menahan  semua  pembebanan seperti  gaya  dorong  mesin  dan  gaya  dari  roda  pendarat.  Serta  mampu  menyangga  semua pembebanan sebagai  akibat berat statik struktur. Untuk itu pesawat harus memenuhi beberapa persyaratan dasar yaitu ringan,  cukup kuat, kokoh.
Struktur  pesawat terbang  modern  dirancang  menggunakan jenis semi  monocoque, di mana  suatu  pembebanan  pada fuselage ditahan  oleh shell yang  diperkuat  struktur frame, stringer,  longeron,  skin. Sedangkan  beban  penumpang,  kursi  penumpang,  serta  bagasi penumpang ditopang oleh longitudinal floor beam.
Dalam  perawatan  pesawat  pada  struktur  yang  mengalami  kerusakan  harus  dilakukan repair (perbaikan)  mengikuti  panduan  yaitu SRM  (Structure Repair Manual). Menurut SRM sudah  ditentukan prosedur dan  cara memperbaiki  suatu  struktur yang  mengalami  kerusakan. Dalam  ketentuan  SRM  tidak  dijelaskan  kenapa  struktur  yang  mengalami  kerusakan  harus
Pengaruh Variasi Jumlah Fastener Terhadap Kekuatan Struktur Repair Longitudinal Floor Beam Pesawat B 737-300
direpair seperti petunjuk yang telah ditetapkan.  Sebagai  contoh dalam repair skin, jarak spasi antara fastener mengikuti  aturan  yang  tertentu,  begitu juga jarak  minimum fastener dengan ujung  tepi  skin.  Mengenai  aturan  yang  tercantum  dalam  dokumen  tersebut  tidak  dijelaskan bagaimana  cara  menganalisisnya,  tetapi  bila repair dilaksanakan  sesuai  panduan  tersebut keamanan  struktur  akan  terjamin.  Berdasarkan  hal  tersebut  peneliti  ingin  mengetahui mengapa  ketentuan  ini  bisa  diterapkan  serta  bagaimana  variasi  jumlah fastener mempengaruhi  kekuatan  struktur,  dalam  hal  ini  diambil  studi  kasus  struktur repair longitudinal floor  beam pesawat  Boeing  737-300  yang  mengalami  retak  sesuai  ketentuan SRM.
Adapun tujuan yang ingin dicapai  dalam penelitian ini  adalah  :
1. Memodelkan  struktur longitudinal  floor  beam pesawat  Boeing  737-300  dan menganalisis kekuatan struktur repair yang mengalami retak berdasarkan SRM .
2. Menentukan  pengaruh  variasi  jumlah fastener terhadap  kekuatan  struktur floor beam B737-300 setelah mengalami modifikasi.

## 2. Struktur Longitudinal Floor B eam  Pesaw at B 737- 300
Struktur longitudinal floor  beam merupakan  batang  yang  berfungsi  untuk  menahan beban dari kursi penumpang, beban dan bagasi penumpang pada pesawat terbang.  Struktur ini terdiri  dari  gabungan (assembly) beberapa bagian (part) seperti seat track type II, seat track type III, transverse  beam,  upper  beam,  strap,  shim,  angle 90°, angle 45°, web dan lower beam.
Pada umumnya struktur longitudinal floor beam ditempatkan di  kabin utama pesawat, tepatnya  di  bawah  kursi  penumpang.  Karena  letaknya  di  bawah  kursi  penumpang  maka struktur longitudinal floor beam tidak terkait secara langsung dengan konstruksi skin pesawat yang  ditopang  oleh  beberapa  komponen  seperti frame,  bulkhead,  stringer dan longeron. Sehingga  beban  yang  diterima  struktur  tersebut  hanya  berupa  beban bending yang  berasal dari kursi  penumpang, beban dan bagasi penumpang.
Akibat  beban bending yang  diterima  oleh longitudinal  floor  beam secara  terus menerus  selama  proses  operasi  penerbangan  dari  fase take-off sampai  fase landing dapat menyebabkan  terjadinya  kerusakan  ( damage )  pada  struktur  tersebut.  Dalam  kasus  ini, kerusakan  terjadi  pada Section 46 Body  Station 727B,  LBL  45.50,  berupa  retak  sepanjang 0,31  in pada bagian chord upper beam sebelah kiri  seperti yang terlihat pada Gambar  1.
Gambar 1. Retak pada struktur Longitudinal Floor Beam di bagian Section 46, (Sumber:  PT. Garuda Maintenance Facility, Engineering Services, Unit TE)
Untuk  memperbaiki  struktur  tersebut  agar  pesawat  aman  dioperasikan  dilakukan repair seperti  yang tertuang  dalam SRM  (Structure Repair Manual).  SRM ini  berisi  panduan untuk  melaksanakan repair  damage yang  terdapat  pada  struktur  pesawat  tersebut.  Untuk repair struktur longitudinal floor  beam terdapat pada SRM  Chapter 53-60-51,  51-00-00,  51­ 20-01,  51-20-06  dan  51-30-01.  Lokasi  profil longitudinal floor  beam  Body  Station pesawat Boeing 737-300 terlihat pada Gambar 2.
Gambar 2 Body Station Pesawat Boeing 737-300 Section 46
(Sumber:  Boeing 737-300, Structure Repair Manual, Chapter 53-00-00)
Gambar 3  . Posisi Longitudinal Floor Beam Section 46, Body Station 727B, LBL 45.50 (Sumber:  Boeing 737-300, Structure Repair Manual, Chapter 53-60-51)
Secara garis besar dalam SRM disebutkan  sebelum  melaksanakan repair longitudinal floor  beam bagian strap 65-48804-86/87  pada  posisi  depan upper  chord longitudinal floor beam di Body  Station 727B  dihilangkan.  Kemudian  potong (trim  out) daerah upper  chord yang  terkena retak dengan  mempertahankan  garis  tepi  yang  berdekatan  dengan  lokasi fastener pada  jarak  minimum  2D  (diameter).  Langkah  selanjutnya  membuat filler untuk menutupi cut out serta membuat strap 1  dan  2  untuk  menggantikan strap 65-46804-86  dan juga strap 3  dan 4 untuk menggantikan strap 65-46804-87 dengan mempertahankan jarak 2D dari tepi strap dan 4D  sampai  6D untuk jarak spasi pada seluruh fastener.
Pengaruh Variasi Jumlah Fastener Terhadap Kekuatan Struktur Repair Longitudinal Floor Beam Pesawat B 737-300
Besarnya  beban (load  transfer) yang  diterima  oleh  masing-masing rivet/ fasterner tergantung  dari  jumlah rivet ,  variasi  penempatan rivet ,  ketebalan  lapisan layer (plat)  yang menahan rivet tersebut  (Iryani,  2009).  Sedangkan  tegangan  geser  yang  terjadi  pada rivet tergantung pada formasi pemasangan susunan rivet lap joint (Suyogkumar,  2013).

## 3. Pem odelan  Struktur Longitudinal Floor Beam
Pada penelitian ini  data dimensi  struktur longitudinal floor beam pesawat Boeing 737­ 300  diperoleh  dari  PT  Garuda Maintenance  Facility (GMF), Engineering Services ,  Jakarta. Pemodelan  dan  analisis  struktur  menggunakan software CATIA  V.5  R.16.  Struktur  yang dianalisis dimodelkan menjadi 4 macam sebagai berikut :
• Model  1:  struktur longitudinal floor  beam retak  (dibuat  sepanjang  0.31  in  pada upper beam , 2 fastener pada strap).
• Model  2:  struktur longitudinal floor  beam  repair sesuai SRM (6 fastener pada upper beam ).
• Model  3:  struktur longitudinal floor  beam  repair modifikasi  1  (5 fastener pada upper beam ).
• Model  4:  struktur longitudinal floor  beam  repair modifikasi  2  (4 fastener pada upper beam ).
Berikut  adalah  hasil  pemodelan part yang  menyusun  sruktur longitudinal floor  beam (lihat Gambar 4  sampai dengan Gambar 8).
Gambar 4. Part yang menyusun struktur longitudinal floor beam
E3 CATIA V5  [LangttudtiuL floor Doom Oamagn.CAlPraducI] -  51 t^j
- S   I I : m &   x P  G? B  ¡=i -'J.  .U? #** i? S--' S  4 *
¿7 S3 0 _ a _ a  B   Ja d ct Gambar 5. Model  1  Struktur longitudinal floor beam yang mengalami retak
n  CATM V5  [longitudinal Floor Beam Repair.CATProduct]
- Kart  EMjmvs rie yew [rtiert  look  JyWyrr riv.j  t>-tp g  . z «  ss ;<• a  æ  #  s  s  ^
Gambar 6. Model 2 Struktur longitudinal floor beam repair sesuai SRM
Gambar 7. Model 3  Struktur longitudinal floor beam repair modifikasi  1
I Seat Track Tipe  3  (Seat Track Tipe  3.1) I Lower Beam  (Part2.1)
MS0274  2 (MS0274  2.1) ^ « J j l  MS2074  3 (MS2074  3.1)
Pembatas (Pembatas. 1) y   * 2 1  Seat Track Tipe  2  (Seat Track Tipe 2.1)
Web (Web. 1)
Y Angle (Angle. 1) Angle 45  (Angle 45.1) Beam  Pembatas (Beam  Pembatas.1
" S S  Angle 4S  (Angle 4S.2) W Angle 45  (Angle 45.3) y f MS0274  2 (MS0274  2.2)
S [M S 0 2 7 4  2 (MS0274 2.3
MS0274  2 (MS0274  2.4)
Gambar 8. Model 4 Struktur longitudinal floor beam repair modifikasi 2

## 4. Kondisi Pembebanan
Pembebanan yang digunakan pada ke  empat model  adalah  sama yaitu beban bending yang  berasal  dari  beban compartment  main  cabin Boeing  737-300  sesuai  dengan  standar operasi  penerbangan  sebesar  42,8  lb/in.  Beban  tersebut  ditahan  oleh  5  buah  struktur longitudinal floor  beam dengan  distribusi  yang  merata  pada upper  beam, sehingga besarnya adalah sebagai berikut (lihat Persamaan  1):
U kuran  M od el F l o o r   B e a m k W e ig h t   M a in   C a b in
F = S S t r u k t u r  F l o o r  B e a m
(1)
=  171,2 lb = 761,535 N

## 5. Hasil  dan  Pembahasan

## 5.1 Analisis  Struktur Longitudinal Floor Beam Retak
Pada  model  1,  beban bending sebesar 42,8  lb/in  diterapkan  pada  seluruh  permukaan atas floor  beam. Jenis restraint yang  digunakan  adalah Clamp  surface.  Clamp diletakkan pada  kedua ujung  tepi  struktur floor  beam yaitu transverse  beam dan angle. Nilai  tegangan Von  mises maksimum  adalah  2,4  x  1G6  N/m2  terletak  pada  ujung fastener MS2G47GD  3, 8 2 * sedangkan tegangan yield materialnya sebesar 2,2G6 x  1G  N/m  (lihat Gambar 9).
- [Analysis Longitudinal Floor Beam Damage.CATAnalysis]
yKiJj Lnks Manager. 1 ^  V Frite Elesnent Model. 1 Nsdte aid Elements f&Propettes.l Y ' »  Materials. 1 % Satie Case n  Mses Stress (nodal values). 1 N_m2 2.4e+006 2.16e+006
Gambar 9. Nilai tegangan Von Mises maksimum model 1
Pada kasus ini beban bending yang diterima tidak bisa ditahan dengan baik oleh upper beam karena adanya retak (konsentrasi tegangan)  sehingga beban akan diteruskan ke part lain yang  terletak  di  bawahnya  seperti web dan fastener MS20470D  3.  Untuk  menentukan kekuatan struktur digunakan nilai Margine o f Safety (MS) (lihat Persamaan 2).
1 7 allow able __  ^   >
Margin o f Safety  = ' G  struktur dinyatakan aman
M5 = 2,206e + OOS 2,4e + 006 1  = 3 0 ,3 2 (2)
Karena  nilai M S  fastener lebih  besar  dari  nol  struktur  tersebut  aman  terhadap pembebanan.

## 5.2 Analisis  Struktur Longitudinal Floor Beam Repair SRM
Pada model  2, jumlah fastener BACB30FN6A pada  area strap repair adalah  6  buah. Menurut  ketentuan SRM jarak  antar fastener adalah  4D  sampai  6D,  pada  pemodelan  ini digunakan  jarak  5D  (Diameter).  Sedangkan  jarak  antara fastener dengan  ujung  tepi strap adalah  2D.  Diameter fastener BACB30FN6A  adalah  0,1895  in.  Nilai  tegangan Von Mises maksimum  1,59  x  106  N/m2,  terletak  pada  ujung shim  repair 2  (lihat  Gambar  10).  Hal  ini terjadi  karena part shim  repair 2  memiliki  ketebalan  0,032  in,  lebih tipis  dibandingkan part lain yang menahan beban bending secara langsung pada permukaan  atas part tersebut (upper beam, filer, shim, strap, web, angle ).
Berdasarkan nilai MS-nya struktur tersebut aman terhadap pembebanan bending.
tSjCATIA V 5 - [Analysis Longitudinal Floor Beam Repair.CATAnalysis] w m U ]  Start  ENOVIAV5  File  Edit  View  Insert  Tools  Window  Help _ a x penov/a n ^ ^ i - &w #  °» m i s &   m #
l i a i » -  Von Mises Stress (nodal values).!  Global Maximum, 1  1.59283e+006 N_m2 Von Mises Stress (nöaal values). 1 N_m2 1.59e+006 l,43e+006 I 1.27e+006 I 1. lle + 0 0 6 I 9,56e+005 I 7.96e+005 I 6.37e+005 I 4,7Be+005 I 3 .19e+005 I l,59e+005 m
Gambar 10. Nilai tegangan Von Mises maksimum model 2

## 5.3 Analisis  Struktur Longitudinal Floor Beam Repair Modifikasi 1
Pada model  3 jumlah fastener yang  digunakan  adalah  5  buah  pada  area strap repair. Nilai tegangan Von Mises maksimum  1,66 x  106 N/m2 terjadi pada shim repair 2 modifikasi  1 (lihat  Gambar  11).  Letak  tegangan  ini  terjadi  karena part  shim  repair 2  modifikasi  1 mempunyai  ketebalan  0,032  in,  lebih tipis bila dibandingkan part lain yang menerima beban bending secara langsung pada permukaan atas part tersebut.
Nilai M S pada shim repair 2 adalah:
MS = 4,2759 + 008
l,66e  + 006 1  =  256,53
Bila  dibandingkan  dengan  struktur repair  SRM (model  2),  struktur  model  3  nilai tegangan  maksimumnya  lebih  besar  dibandingkan  model  2.  Hal  ini  karena jumlah fastener yang digunakan pada struktur model  3  lebih  sedikit dibandingkan model  2,  sehingga fastener yang  menahan  beban bending lebih  sedikit  dibanding  struktur  model  2  sebagai  akibatnya tegangan yang terjadi menjadi lebih besar.
Q ÿ a t   ENCMAV5  f t   E*  ÿ »   [rwrt  look  W rd»  He*>
3 3 Ë J .? f » p K i i ê j i -
^ X s a.  s. 1 ¿ ,
Gambar 11. Nilai tegangan Von Mises maksimum model 3

## 5.4 Analisis  Struktur Longitudinal Floor Beam Repair Modifikasi 2
Pada  struktur  model  4  menggunakan  4  buah fastener pada  area strap  repair. Nilai tegangan Von Mises maksimum  1,96  x  106  N/m2 terletak  pada shim  repair 1  modifikasi  2 (lihat  Gambar  12).  Hal  ini  disebabkan  karena part shim  repair ini  memiliki  ketebalan  0,032 in,  dimensi  ini  lebih  tipis  dibandingkan part lain  yang  menerima  beban bending secara langsung  pada  permukaan  atas part tersebut,  begitu juga  material properties-nya memiliki yield strength yang lebih  rendah bila  dibandingkan  dengan  sruktur lain yang menahan beban tersebut.
Nilai MS shim repair 1  modifikasi 2 adalah  :
4 ,2 7 5 6   +   0 0 8
MS
1 ,9 6 e   +   0 0 6 -  1  =  217,11
Bila  dibandingkan  dengan  model  3,  tegangan  maksimumnya  lebih  besar,  hal  ini karena  jumlah fastener yang  digunakan  model  4  lebih  sedikit  sehingga fastener yang menahan beban juga lebih sedikit.
|[>]CATIA V5 - [Analysis Longitudinal Floor Beam Repair Modifikasi  ?.CATAnalysis]
- S X
j B B j _______ j j f   ! ^ 'L.
Gambar 12. Nilai tegangan Von Mises maksimum model 4
Pada  model  1,  meskipun  model  sudah  diberikan  retak  namun  hasil  perhitungan analisis  menunjukkan M S lebih  besar  dari  nol,  sehingga  struktur  ini  sebenarnya  aman terhadap  pembebanan.  Bila  dibandingkan  dengan  model  2,  tegangan  maksimum  model  1 lebih  besar  dari  model  2,  hal  ini  menunjukkan  pemodelan  yang  dibuat  sudah  benar,  karena struktur yang telah  di repair harus  lebih  kuat dibandingkan  struktur retak  sehingga tegangan maksimumnya lebih rendah dibandingkan model retak.
Tabel  1. Nilai Tegangan Von Mises maksimum dan MS pada upper beam pemodelan Model Assembly Product Floor Beam Tegangan Maksimum (N/m2) Margine o f Safety Model  1 Floor Beam Retak 1,39 x  1G6 346,194 Model 2 Floor Beam Repair SRM 1,16 x  1G6 415,G34 Model 3 Floor Beam Repair Modifikasi  1 1,49 x  1G6 322,893 Model 4 Floor Beam Repair Modifikasi 2 1,72 x  1G6 279,581
Dari hasil  analisis keempat model,  nilai tegangan Von Mises maksimum pada model  3 dan  4  bila  dibandingkan  kekuatan  strukturnya  dengan  model  1  lebih  rendah  (MS-nya  lebih rendah dari model  1),  hal  ini  karena fastener modifikasi  dibuat lebih  sedikit dibanding model 2  (sesuai SRM), namun  secara  kekuatan  masih  aman,  sehingga  struktur  modifikasi  aman digunakan untuk proses repair.
Hasil  analisis  model  2  sampai  4,  nilai  tegangan Von  Mises maksimum  pada pembebanan bending semakin  membesar  dengan  pengurangan  pemakaian  jumlah fastener pada  modifikasi area  strap  repair. Hal  ini  karena  semakin  sedikit fastener yang  menahan beban,  beban  yang  diteruskan  ke fastener menjadi  lebih  besar  sehingga  tegangan  kritisnya menjadi meningkat.
Dari  perhitungan  nilai M S pada  struktur repair dan  modifikasi,  semua part memiliki M S lebih  besar  dari  nol  sehingga  ketiga  struktur  tersebut  aman  terhadap  beban bending compartment main cabin.

## 6. Kesim pulan
Dari  hasil  analisis  yang  dilakukan  pada  penelitian  ini,  diperoleh  kesimpulan  sebagai berikut :
1.  Pada pembebanan compartment main cabin model  struktur yang mengalami  retak, tegangan  maksimum  terjadi  pada fastener sebesar  2,4  x  1G6  N/m2.  Kekuatan  struktur  retak lebih rendah dibandingkan dengan struktur repair sesuai SRM.
2.  Pengurangan jumlah fastener pada  struktur modifikasi  strap  repair menyebabkan naiknya  tegangan  kritis  yang  terjadi,  hal  ini  karena fastener yang  lebih  sedikit  menerima beban  yang  lebih  besar.  Dari  perhitungan M S ketiga  struktur repair dan  modifikasi longitudinal floor beam pesawat B737-3GG aman terhadap pembebanan yang terjadi.

## Daftar Pustaka
Bruhn, E, F.,1965,  Analysis and design of Flight Vehicles  Sructures,  Tri  State Offset
Company, USA.
Boeing 737-300,  Structure Repair Manual, Chapter 51-00-00,  51-20-01,  51-20-06,  51-30-01, 53-60-5.
D.  Cook, Robert,  1981,  Concept and Applications of Finite Element Analysis, John Wiley & Sons.
Iryani, Leni, 2009, Analysis O f Riveted Joint Using Vlieger/Broek Equation, Jurnal  Tekno Insentif 09, Volume 3 Nomor  1, Juli 2009.
Niu CY, Michael,  1988, Airframe Structural Design, Hong Kong Conmilit Press Limited. Niu CY, Michael,  1997, Airframe Stress Analysis and  Sizing, Hong Kong Conmilit Press
Limited.
Peery, DJ,  1976, Aircraft Structure, Pensylvania State University, New York. Popov, EP.,  1978, Mechanics of Material, Prentice Hall Inc, New Jersey. Suyogkumar W Balbudhe, 2013, Stress Analysis o f Various  Types o f Riveted Lap Joint, International  Jurnal of Engineering and Robotic Research (IJERT),  Volume 2 No.  4, Oktober 2013.