## Jurnal Talenta Sipil, 3(1), Februari 2020, pp.12-27
Publisher by Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Batanghari ISSN 2615-1634 (Online), DOI 10.33087/talentasipil.v3i1.24

## Analisis Tebal Perkerasan Apron pada Perluasan Terminal Bandar Udara Sultan Thaha Jambi Tahun 2018
Togar Sibarani 1 , Wirya Murad 2 , Elvira Handayani 3
1 Mahasiswa Fakultas Teknik Universitas Batanghari
2,3 Dosen Fakultas Teknik Universitas Batanghari email: elvira.handayani@yahoo.co.id
Abstrak. Bandar  Udara Sultan Thaha Jambi  merupakan salah  satu bandar udara  Internasional  yang  setiap tahunnya  mengalami peningkatan  pergerakan pesawat dan penumpang  yang datang, pergi dan transit dari dan ke Bandar Udara Sultan Thaha Jambi. Untuk  itu  perlu  ditingkatkan  kemampuannya  untuk  melayani  penumpang  agar  semakin  baik.  Analisis  perkerasan  kaku  Apron Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi    bertujuan  untuk  mengetahui  tebal  lapisan  perkerasan  pada  bandar  udara.  Adapun  metode perencanaan  yang  dipakai  adalah  metode FAA ( Federal  Aviation  Administration). Langkah  pertama  yang  perlu  diperhatikan adalah  nilai  CBR  ( California  Bearing  Ratio )  tanah  dasar,  penentuan  nilai modulus  of  subgrade ,  pemilihan  pesawat  rencana, MTOW  pesawat,  beban  satu  roda  pesawat  (w2),  keberangkatan  terkoreksi  (R2),  beban  satu  roda  pesawat  rencana  (w1)  dan equivalent  annual  departures pesawat  rencana  (R1).  Analisis  perkerasan  ini  menggunakan  pesawat  rencana Boeing  737- 900ER .Berdasarkan data yang didapatkan, selanjutnya nilai MTOW pesawat rencana, mutu beton, nilai modulus of subgrade dan nilai  R1  diplotkan  pada  kurva  FAA  sehingga  didapatkan  tebal  perkerasan.  Dari  Hasil  analisis  perhitungan  perkerasan Apron Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  dengan  menggunakan  metode  software FAARFIELD V.1.42  adalah:    41,07  cm  dan  hasil analisis perhitungan dengan cara manual/kurva tebal perkerasan apron adalah: 43,18 cm.
Kata kunci: perkerasan, apron, pesawat rencana, metode FAA dan bandar udara Sultan Thaha Jambi

## PENDAHULUAN
Bandar udara sebagai suatu simpul dari suatu sistem transportasi udara dan memiliki peran yang sangat penting yang  ditata  dalam  sistem  transportasi  nasional,  yang  dinamis  dan  mampu  mengadaptasi  kemajuan  di  masa  depan mempunyai  kemampuan  untuk  mencapai  tujuan  dalam  waktu  cepat,  berteknologi  tinggi  dan  memerlukan  tingkat keselamatan tinggi baik pada kondisi pesawat maupun kondisi dari berbagai infrastruktur pada bandar udara.
Untuk  meningkatkan  pelayanan  transportasi  udara,  maka  perlu  dibangun  bandar  udara  yang  memiliki  kualitas baik  secara  stuktural  maupun  fungsional  ,  tentu  akan  memerlukan  metode  yang  efektif  dalam  perencanaan  agar diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis, memenuhi unsur keselamatan pengguna dan tidak mengganggu ekosistem di sekitarnya .
Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  diresmikan  Presiden  sebagai  Bandar  udara  Internasional  pada    tanggal  21 Juli 2016. Mulai tahun 2011 ditingkatkan kemampuannya untuk melayani penumpang dan Presiden  meminta rencana pengembangan Bandara Sultan Thaha berikutnya bisa dipercepat  awal  tahun 2017.
Jambi melakukan perluasan areal bandara  yang meliputi pembangunan terminal penumpang, areal parkir, dan landasan pacu ( runway) . Panjang terminal   2.220 meter,  lebar  30 meter dan akan ditambah menjadi 2.600 meter dan lebar  45 meter.  Landasan pacu panjangnya 2400 m x 30 meter akan dilebarkan menjadi 3000 meter x 45 meter yang akan  bisa  didarati  pesawat  berbadan  lebar.  Saat  ini  ada  8  maskapai  penerbangan  yang  setiap  harinya  melakukan penerbangan sebanyak 23 kali .
Berdasarkan  data  dari    Badan  Pusat  Statistik  (BPS)    tahun  2016  jumlah  kedatangan  pesawat  ke  dan keberangkatan dari Jambi mencapai 14.775 pesawat, pada tahun 2017 jumlahnya meningkat menjadi 17.600 pesawat atau naik  16.05%.    Hal ini sangat berpengaruh terhadap kinerja setiap akses yang ada di Bandar Udara Sultan Thaha , salah satunya adalah “ apron ” .
Kapasitas  apron  untuk  melayani  pesawat  parkir  terbatas,yang  mengakibatkan  bertambahnya  waktu  tunggu pesawat  dan  terlambatnya  jadwal  kedatangan  bahkan  keberangkatan  pesawat.  Kapasitas  apron  untuk  melayani pesawat  parkir  terbatas,yang  mengakibatkan  bertambahnya  waktu  tunggu  pesawat  dan  terlambatnya  jadwal kedatangan bahkan keberangkatan pesawat.
Apron juga  digunakan  sebagai  tempat  parkir  pesawat,  tempat  pengisian  bahan  bakar,  menurunkan  dan menaikkan  penumpang. Apron yang  berada  pada  sisi  udara (airside) langsung  bersinggungan  dengan  bangunan terminal,  tentunya berdampak besar pada seberapa besar kemampuan apron untuk melayani pesawat yang akan parkir dan melakukan aktifitas lainnya.
Hal ini berpengaruh pada jenis dan tipe pesawat yang akan menggunakan bandara ini, dan tentunya berpengaruh juga  perkerasan  jenis  apakah  yang  akan  digunakan  pada  bandara  ini.  Struktur  perkerasan  bandara  berbeda  dengan struktur-struktur  perkerasan  pada  jalan  biasa,  karena  beban  yang  ada  pada  bandara,  sumbu  standar  berbeda  dengan jalan pada umunya Oleh karena itu, maka perlu untuk menganalisa rencana tebal lapis perkerasan pada Bandara Sultan
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
Thaha  Jambi.    Berdasarkan  uraian  diatas  disusunlah  penelitian  :  “Analisis  Tebal  Perkerasan Apron Pada  Perluasan Terminal Bandar Udara Sultan Thaha Jambi Tahun 2018”.
Berdasarkan penelitian  latar belakang yang dikemukakan di atas, maka dirumuskan permasalahan penelitian ini sebagai berikut :  tebal perkerasan pada apron bandar udara  menggunakan metode Software FAARFIELD Versi 1.42 dan cara manual dan kurva metode FAA.
Tujuan  penelitiaan  ini  adalah  untuk  mengetahui  tebal  perkerasan apron pada  bandar  udara  sultan  Thaha menggunakan metode Software FAARFIELD Vers i 1.42 dan cara manual dengan kurva metode FAA.
Bandar udara adalah tempat persinggahan pesawat terbang (alat transportasi  udara) digunakan  untuk mendarat dan lepas landas untuk melakukan kagiatan seperti menurunkan dan mengangkut penumpang atau barang di dalamnya terjadi berbagai macam rangkaian kegiatan yang berkaitan dengan pesawat terbang (Sulandari, 2001).

## Land Side
Sisi  Darat  ( Land  Side )  bandar  udara  adalah  wilayah  bandar  udara  yang  tidak  langsung  berrhubungan  dengan kegiatan operasi penerbangan . Bagian dari komponen Sisi Darat (land side) terdiri dari 4 bagian yaitu, Bangunan terminal penumpang, bangunan terminal kargo, bangunan opersi, dan  fasilitas penunjang   bandar udara.

## Air Side
Sisi  udara (Air  side  ) bandar  udara  adalah  bagian  dari  bandar  udara  dan  segala  fasilitas  penunjangnya  yang bukan merupakan daerah publik.  Fasilitas-fasilitas yang ada pada Sisi udara (Air  side ) terdiri dari : runway / landas pacu, Taxiway/ Landas hubung, dan APRON landas parkir.

## Perkerasan pada Apron
Perkerasan  didefinisikan  sebagai  struktur  yang  terdiri  dari  satu  lapisan  atau  lebih  dengan  tiap  lapis  memiliki kekerasan dan daya dukung yang berlainan, bergantung dari bahan yang diproses. Perkerasan dibedakan menjadi dua tipe yaitu :
1. Perkerasan lentur : yang terdiri dari campuran aspal dan agregat yang digelar   diatas permukaan bahan granular disebut perkerasan lentur
2. Perkerasan Kaku
Menurut  Sandhyavitri  (2005),  perkerasan  dikatakan  kaku  atau rigid, dikarenakan  modulus  elastisitas  ( Ε ) semen sebagai material perkerasan kaku mempunyai nilai relatif lebih besar dari meterial fondasi dan tanah, maka bagian terbesar yang menyerap tegangan akibat beban adalah pelat beton sendiri. Elemen struktur perkerasan kaku terdiri dari tanah dasar ( subgrade ), fondasi bawah ( subbase course ). pelat beton (Sandhyavitri, 2005).

## Pesawat Terbang Rencana (Aircraft Design)
Pesawat  rencana  perlu  ditentukan  karena  pesawat-pesawat  yang  beroperasi  di  Bandara  Sultan  Thaha  Jambi memiliki  konfigurasi  roda  pendaratan  yang  berbeda-beda.  Untuk  menentukan  beban  dari  seluruh  pesawat,  perlu dilakukan  penyamaan  tipe  konfigurasi  roda  pendaratan.  Hal  ini  dapat  dilakukan  dengan  mengkonversi  tipe  roda pendaratan  dari  tiap  pesawat-pesawat  yang  dilayani  ke  tipe  roda  pendaratan  pesawat  rencana.  Pada  tabel  2.1 spesifikasi pesawat dan gambar pesawat rencana Boeing 737-900ER seperti berikut ini :

## Tabel 1. Spesifikasi Pesawat Boeing 737-900ER
Spesifikasi - Panjang Badan Pesawat (m) : 42,1 - Tinggi pesawat  (m) : 12,55 - Kapasitas penumpag (orang) : 220 - Rentang Sayap (m) : 35,79 - Daya dorong : 80 -150 KN - Maximum Take-Off Sctructural Weight (kg) : 188.200 - Panjang Landasan Pacu Rencana Dasar (m) : 3000 m x 45 m Sumber : PT. ANGKASA PURA II (2019)
42,1 m
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
Gambar 1. Spesifikasi  Dimensi pesawat Rencana Sumber: ( Wardani, dkk. 2016)

## Karakteristik Pesawat
Karakteristik pesawat terbang diperlukan dalam perencanaan dan perancangan bandar udara Menurut Horonjeff (1998) karakteristik pesawat terbang terdiri dari :
1. Bobot  pesawat,  sangat  penting  untuk  merencanakan  tebal  perkerasan  dari  area  pendaratan.  Beberapa  komponen yang  terkait  dengan  bobot  pesawat  yaitu,  bobot  kosong  operasi (OWE=  operation  weight  empty), bobot  bahan bakar kosong (ZFW= zero fuel weight) , bobot muatan ,bobot lepas landas struktur maksimum (MTOW= maximum take-off weight).
2. Ukuran, lebar sayap ( wingspan ) dan panjang badan pesawat ( fuselage ) berpengaruh terhadap, dimensi parkir apron yang selanjutnya berpengaruh terhadap konfigurasi bangunan terminal.
3. Konfigurasi roda, ( single, dual, dual tandem ) mempengaruhi tebal perkerasan area pendaratan.
4. Kapasitas,  kapasitas  penumpang  mempunyai  arti  penting  bagi  perencanaan  bangunan  terminal  dan  prasarana lainnya.
5. Panjang  landasan,  itu  sendiri  dipengaruhi  oleh  kondisi  lingkungan  di  sekitar  lapangan  terbang,  seperti  elevasi bandara, temperatur, angin dan lain-lain.

## Metode FAA
Parameter-  parameter  yang  digunakan  dalam  metode FAA pada Advisory  Circular No  150/5320-6F  “Airport Pavement  Design  and  Evaluation”  untuk  merencanakan  perkerasan  kaku  meliputi  berat  lepas  landas  kotor  pesawat terbang, konfigurasi dan ukuran roda pendaratan. Perkerasan pada apron Bandar udara sebagian besar menggunakan perkerasan  kaku.  Hal  ini  dikarenakan apron menanggung  beban  statis  yang  cukup  lama  dan  tempat  melakukan pengisian  bahan  bakar  pesawat.  Dalam  perancangan  ini  digunakan  metode FAA ( Federal  Aviation  Administration ) yang merupakan salah satu pedoman dalam merancang perkerasan kaku Bandar udara.
Hal  yang  perlu  diperhatikan  dalam  mendesain  perkerasan  kaku  menggunakan  metode FAA adalah  sebagai berikut :
1. Modulus reaksi tanah dasar (k)
2. Modulus lentur beton ( flexural strength )
3. Karakteristik pesawat terbang rencana ( Critical Aircraft )
4. Volume lalu lintas udara ( Equivalent Annual Departures )
Bahan  tanah  dasar  dibawah  pekerasan  kaku  harus  dipadatkan  untuk  mendapatkan  stabilitas  yang  cukup  dan dukungan  yang  merata  terhadap  beban.  Kekuatan  tanah  dasar  yang  diperlukan  dalam  perancangan  perkerasan  kaku adalah nilai modulus tanah dasar (k). Modulus reaksi tanah dasar  (k) didasarkan pada pengklasifikasian kondisi suatu tanah dasar yang diperlukan dalam perencanaan perkerasan kaku. Dalam hal ini nilai k digunakan pada lapis subgrade dan subbase untuk mencari ketebalan dari kedua lapis tersebut (Heru Basuki,1986).
Rumus:
Harga : k = ………….. (1.1)
Kuat lentur beton didapat dengan  tes Modulus of Rupture (modulus keruntuhan). Hubungan antara kuat lentur ( flexural strength ) dan kuat tekan ( compressive strength ) yang dapat dipakai dalam perhitungan perencanaan awal. MR = K√ 𝑓𝑐 ′ …………… (1.2) MR : Modulus of Rupture atau flexural strength dalam psi fc’
: Kuat tekan beton dalam psi
42,1 m 17, 17 m
35,8 m 5,72 m 17,17 m 35,8 m
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
Gambar 2. Kurva hubungan antara stabilitas subbase dan nilai k (modulus subgrade ) Sumber : FAA AC No.150/5320-10F 2009
Menurut  metode FAA dalam  menentukan  tebal  lapis  keras  perkerasan  kaku,  dipakai  pesawat  terbang  rencana yaitu pesawat yang terberat dan menghasilkan tebal perkerasan kaku terbesar pada perhitungan tebal lapis keras kaku. Pengaruh  dari  jenis  pesawat  terbang  lainnya  yang  akan  beroperasi  harus  dikonversikan  terlebih  dahulu  ke  pesawat terbang rencana.
Parameter yang diperlukan dari pesawat rencana untuk struktur perkerasan antara lain :
1. Konfigurasi  roda  pendaratan ( landing  gear  configuration )  Konfigurasi  roda  pendaratan  ( landing  gear configuration ) Landing  gear merupakan  struktur  dari  roda  pendaatan  pesawat  terbang  yang  berfungsi  untuk menyerap  energi  hentakan  dan  getaran  saat  pesawat  mendarat  ( landing ).  Saat  mengudara landing  gear akan disimpan di dalam pesawat
Tabel 2. Karakteristik Pesawat dan Konfigurasi roda pendaratan pesawat

## Sumber : Basuki H, 1986
Setelah  tipe  dari  konfigurasi  roda  pesawat  terbang  ditetapkan,  tipe  roda  pendaratan  tiap  pesawat  terbang  yang dilayani dikonversikan ke pesawat terbang rencana dengan menggunakan tabel konversi.

## 2. Beban roda pesawat terbang (wheel load)
Metode  perkerasan  kaku  didasarkan  pada  berat  lepas  landas  kotor  pesawat  terbang.  Dengan  tujuan  agar perencanaan  perkerasan  kaku  dapat  direncanakan  untuk  mengantisipasi  dari  berat  maksimum  lepas  landas  kotor pesawat  terbang  (MTOW).  Prosedur  perencanaan  mengasumsikan,  bahwa  95  persen  dari  berat  kotor  pesawat terbang dibawa oleh main landing gear dan 5 persen dibawa oleh nose gear . Dari ketentuan tersebut maka beban roda pesawat terbang dapat dihitung dengan menggunakan persamaan  1.3 dan 1.4.
W   = %distribusi main gear x MTOW pesawat rencana  x ........   (1.3) W2  = %distribusi main gear x MTOW pesawat campuran x 1/N  ….. (1.4)
Dimana : W1
: beban roda pendaratan utama pesawat rencana
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
W2 : beban roda pendaratan utama pesawat MTOW : berat lepas landas maksimum (lbs) N : jumlah roda
3. Tekanan  pada  ban  pesawat  terbang  (tyre  pressure) Tekanan  pada  ban  pesawat  bervariasi  antara  75-200  psi (516-1380 kpa) tergantung dari konfigurasi pesawat terbang dan berat kotor pesawat terbang.

## Volume Lalu Lintas Udara
Nilai Equivalent  Annual  Departures ( EAD )  dari  tipe  pesawat  terbang  lain  yang  akan  beroperasi,  didapatkan dengan  mengkonversi  pesawat  terbang  tersebut  terlebih  dahulu  ke  pesawat  terbang  rencana  dengan  menggunakan persamaan 1.5.
Log R₁ = Log R2 x ………..(1.5)
dengan: R1 : Equivalent Annual Departures ( EAD ) pesawat rencana R2 : Equivalent Annual Departures ( EAD ) pesawat W1 : Beban roda pesawat rencana (lbs) W2 : Beban roda pesawat (lbs)
Equivalent  Annual  Departures ( EAD )  total  yang  lebih  besar  dari  25000,  FAA  memberikan  toleransi  untuk penambahan  ketebalan  lapis  keras  kaku,  tebal  lapis  keras  kaku  hasil  hitungan  harus  dikalikan  dengan  factor  seperti tertera  pada  table  dibawah  dan  tebal  lapis  permukaan  ( surface  course )  ditambah  1  inchi.  Jika  didapat  EAD  total diantara  nilai-nilai yang terdapat pada tabel, maka presentase penambahan tebal lapis keras dapat dicari dengan  cara menginterpolasi  dari  nilai  nilai  EAD  yang  ada.  Nilai  koreksi  tebal  lapis  untuk  EAD  diatas  25000  dapat  dilihat  pada gambar 2.4 di bawah ini :
Gambar 3. Grafik perkerasan kaku metode FAA untuk jenis pesawat terbang dual wheel gear (Sumber : FAA AC No.150/5320-6F, 2017)

## METODE
Data-data yang dikumpulkan adalah data sekunder. Tujuan yang hendak dicapai dalam pengumpulan data yang memadai adalah mengevaluasi metode yang diperlukan dalam mengatasi permasalahan.

## Data Sekunder
Data sekunder merupakan sumber data penelitian yang diperoleh peneliti secara tidak langsung .  Pengumpulan data yang dilakukan adalah :
a. Data Topografi adalah sebuah data yang diperlukan baik di lapangan maupun dikantor dalam rangka membuat peta topografi/situasi  dan  gambar-gambar  penampang  permukaan  tanah  dilokasi  survey  dengan  skala  tertentu,  yang akan digunakan sebagai bahan untuk perencanaan.
b. Data  Penyelidikan  Tanah  ( Soil  Investigation), yaitu  data  yang  dihasilkan  dari  lapangan  dan  uji  laboratorium menentukan tipe dan karakteristik tanah di lokasi penelitian Bandar udara Sultan Thaha.
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
c. Data Penerbangan, data pesawat rencana yaitu data yang dihasilkan dari jumlah rute penerbangan sehingga dapat menjadi parameter dalam menentukan tebal perkerasan.
d. Nilai CBR pada Subgrade adalah sebesar 10 % sesuai dengan laporan PCN Strenght Runway yang telah di declare oleh kementerian Perhubungan.
e. Peta atau gambar lokasi yang menjelaskan tentang situasi dari lokasi   penelitian.
f. Dokumentasi,  yaitu  teknik  pengumpulan  data  dengan  menggunakan  catatan-catatan  atau  foto-foto  yang  ada  di lokasi penelitian serta sumber-sumber lain yang relevan dengan objek penelitian.
Data sekunder yang ada di analisis untuk merencanakan desain tebal   perkerasan apron menggunakan sofware FAARFIELD 1.42    metode FAA 150/5320-6F  .S ofware  FAARFIELD (Federal  Aviation  Administration  Rigid  and Flexible Iterative Elastic Layered Design) adalah perangkat lunak desain ketebalan standar yang menyertai AC 150 / 5320-6F, FAARFIELD 1.42 menggantikan semua  versi FAARFIELD sebelumnya.  (PT.  ANGKASA  PURA  II, 2019).
Untuk  melakukan  perhitungan  tebal  lapis  perkerasan  kaku  pada apron, terdapat  beberapa  metode  baik  yang manual  maupun  menggunakan  perangkat  akhir  ini  dipilih  metode FAARFIELD 1.42  sebagai  metode  perhitungan perkerasan  yang khusus digunakan  untuk  perkerasan  pada  bandara  .  Software FAA-AC -150/5320-6F ini  dilengkapi dengan jenis-jenis perkerasan yang digunakan di bandara dengan   beban yang bekerja adalah pesawat terbang rencana dan telah ditetapkan spesifikasinya .
Gambar 4. Bagan Alir Penelitian  analisis tebal perkerasan apron

## Langkah Perhitungan Dengan Software FAARFIELD . V 1.42
Perhitungan metode ini mengacu pada Advisori Circular (AC)  No. 150/5320-6F, langkah kerja yang dilakukan adalah sebagai berikut :
1. Input data Software FAARFIELD
a. Input sugbrade support condition Untuk kondisi subgrade,   dibutuhkan data nilai CBR
b. Tentukan material properties dari setiap lapisan
c. Lalu lintas, meliputi : Karakteristik pesawat yang meliputi beban roda, letak roda dan tekanan ban
Selesai Kesimpulan dan  saran Perhitungan Cara Manual Menggunakan Grafik Perhitungan Software Faarfield (AC NO,150/5320-6F) Mulai Survey Pendahuluan Data Sekunder:
 Data Lalulintas Tahunan Pesawat  Data Pesawat Rencana  Data Topografi  Data Penyelidikan Tanah  Data CBR
 Dokumentasi Teknik  Peta/Gambar
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
d. Umur rencana
2. Input jenis Pesawat
3. Menentukan Jumlah keberangkatan tahunan berkenaan roda pendaratan
Masing-masing  diinput  manual  dalam  software  untuk  jumlah  keberangkatan  tahunan  yang  berbeda-beda  setiap pesawat
4. Melakukan analisa tebal perkerasan
Setelah memasukkan data yang dibutuhkan, maka software FAARFIELD akan mengeluarkan hasil tebal perkerasan yang dibutuhkan pesawat-pesawat yang memberikan  umur rencana .
Langkah Perhitungan Dengan Software FAARFIELD V. 1.42 dapat digambarkan pada gambar 5. di bawah ini:

## Gambar 5.  Langkah  Pengerjaan Pengukuran Tebal Apron  Dengan Software FAARFIELD

## Perhitungan dengan Cara Manual
Perhitungan  metode ini di kutip dalam Advisory Circular ( AC ) No.150/5320-6F, Airport Pavement Design and Evaluatian . Dalam perencanaan dengan metode FAA diperhitungkan untuk umur rencana 20 tahun tanpa pemeliharaan yang berarti, apabila tidak ada perubahan pesawat yang harus dilayani
Langkah-langkah perencanaannya sebagai berikut:
1. Buatlah ramalan annual departure dari tiap-tiap pesawat yang harus dilayani oleh landasan tersebut.
2. Tentukan tipe roda pendaratan untuk setiap tipe pesawat.
3. Hitung MTOW ( Maximum Take off Weight ) dari setiap pesawat.
4. Tentukan “Pesawat Rencana” dengan prosedur dibawah ini :
a. Perkirakan harga k dari subgrade, atau subbase bila tersedia b. Menentukan flexural strenght beton. Berdasarkan FAA flexural strenght desain ditetapkan 600-700 psi (4,14-
4,83 Mpa)
c. Gunakan  data-data  : flexural  strenght, harga k , MTOW dan  ramalan annual  departure sebagai  bahan  untuk menentukan tebal perkerasan yang diperoleh dari kurva desain yang sesuai dengan masing-masing tipe pesawat udara.
Mulai Menentukan Jenis Perkerasan Masukkan Nilai Tebal Minimum tiap lapisan dan umur rencana 20 tahun Masukkan Jenis Material 1. Surface Item P-501 PCC
2. Base course Item P-306 Econocrete 3. Subbase Item P-209 Cr Ag 4. Klik Desain Selesai Masukkan Jenis Pesawat Rencana Dan jumlah keberangkatan tahunan
(Annual Departure)
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
5. Konversikan  tipe  roda  pendarataan  tiap  tipe  pesawat  udara  yang  diramalkan  harus  dilayani  ke  pesawat  rencana dengan menggunakan tabel 1. Hitung annual departure yang dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat rencana. 6. Tentukan wheel load tiap tipe pesawat, 95 % MTOW ditopang oleh roda pendaratan. Bagi pesawat berbadan lebar MTOW dibatasi sampai 300.000 lbs (136.100 kg) dengan roda dual tandem . 7. Masukkan rumus persamaan (1.1)
8. Hitung total equivalent annual departure .
9. Gunakan nilai : flexural strenght, nilai k , MTOW pesawat rencana dan total equivalent annual departure, sebagai data untuk menghitung perkerasan kaku dengan kurva rencana yang sesuai.
Ketebalan  yang  didapat  adalah  ketebalan  betonnya  saja,  di  luar subbase .  Ketebalannya  adalah  untuk  daerah kritis “T”, sedangkan untuk daerah tidak kritis, ketebalannya direduksi 10% menjadi 0,9 T.
Langkah Pengerjaan Perkerasan Rigid dengan cara Manual seperti pada Gambar 6 dibawah ini:
Gambar 6 .Urutan Pengerjaan Perkerasan Rigid dengan cara Manual
Harga : k = Mulai Data Pergerakan Pesawat Data CBR Tanah Annual Departure Menemukan Pesawat Rencana Tebal Perkerasan
Total keberangkatan Tahunan \ ( Equivalent Annual Devarture ) Dari Hasil data di aplikasikan ke dalam kurva Data-data Jenis  Pesawat Tipe Roda Pendaratan

## MTOW
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam  merencanakan  tebal    perkerasaan apron bandar  udara    harus  memiliki  data  dan  asumsi  berdasarkan kriteria-kriteria  yang  dibutuhkan  di  dalam  perencanaan.Berikut  data  dan  asumsi  yang  digunakan  dalam  perhitungan desain perkerasaan apron pada perluasan  terminal Bandar Udara Sultan Thaha Jambi. Luas  areal apron yang  tersedia  diperoleh  dari  database  Angkasa  Pura  II  Jambi  meliputi  data    (area existing) parkiran  pesawat  dengan  luas  :      46505,83  m²  dan apron yang  diperluas  sebesar  :    5148  ,85  m 2, Sehingga  dapat menampung 8 pesawat  parkir   di Bandar udara Sulan Thaha Jambi

## Data Lalu Lintas Udara
Sesuai dengan data angkutan  udara dari   Angkasa Pura  II data lalu lintas pergerakan pesawat dan penumpang yang  datang,  pergi  dan  transit  dari  dan  ke  Bandar  Udara  Sultan  Thaha    dari  tahun  2008  sampai  dengan  tahun  2017 adalah:
Tabel 3. Data Pertambahan Persentase Pertahun Pesawat dan Penumpang  Bandar Udara Sultan Thaha Jambi
No Tahun Pesawat Penumpang Datang Berangkat Total Pertambahan (%/tahun) Datang Berangkat Total Pertambahan (%/tahun) 1 2008 2.868 2.865 5.733 - 399.356 337.762 737.118 - 2 2009 3.634 3.636 7.270 26.8 397.880 407.301 805.181 9,23 3 2010 4.078 4.079 8.157 12.2 460.458 475.828 936.286 16.3 4 2011 4.345 4.341 8.686 6.5 501.241 513.083 1.014.324 7.70 5 2012 4.627 4.624 9.251 6.5 609.752 624.205 1.233.957 21.7 6 2013 4.826 4.826 9.652 4.3 639.547 653.319 1.292.866 4.8 7 2014 5.177 5.174 10.351 7.2 648.477 662.675 1.311.152 1.4 8 2015 2.840 2.841 5.681 45.11 573.949 593.806 1167.755 - 10,94 9 2016 7.382 7.393 14.775 61.5 808.476 827.994 1636.470 0.28 10 2017 8.810 8.799 17.609 16,0 869.267 881.595 1750.862 6.9
Sumber :  Angkasa Pura II Jambi (2017)
Tabel 4. Data Prediksi Keberangkatan Harian dan Keberangkatan Tahunan Pesawat pada Sultan Thaha Jambi Tipe Pesawat Forecast Daily Departure Forecast Annual Departure A320-100 3 kali/hari 1.095 kali/tahun B.737-500 4 kali/hari 1.460 kali/tahun B.737-800 5 kali/hari 1.825 kali/tahun B.737-900ER 6 kali/hari 2.190 kali/tahun B.737-900 3 kali/hari 1.095 kali/tahun
Sumber : Angkasa Pura II  Jambi ,2017

## Umur Rencana
Perhitungan  metode FAA di  kutip dalam Advisory Circular (AC) No.150/5320-6F, Airport Pavement Design and Evaluatian .  Dalam  perencanaan  dengan  metode  FAA  diperhitungkan  untuk  umur  rencana  20  tahun  tanpa pemeliharaan yang berarti, apabila tidak ada perubahan pesawat yang harus dilayani.
Harga k  subgrade diperoleh  dengan  mengkonversikan  data  CBR  tanah  dengan  nilai  CBR  rata-rata  adalah 10,65% dan jika dikonversikan ke dalam harga k akan menjadi :
k =
=  148,4 pci

## Perencanaan  dengan mengunakan metode Software  FAA
Dari data dan asumsi yang ada,sesuai dengan kriteria-kriteria yang dibutuhkan dalam perhitungan perencanaan perkerasan apron maka perhitungan dapat dilakukan dengan mengikuti langkah-langkah menggunakan software FAA- AC-150/5320-6F dan  data  serta  asumsi  yang  digunakan  seperti  di  atas.  Setelah  memasukan  data  dan  asumsi  yang ada,maka didapatkan hasil perhitungan sebagai berikut :
Tabel 5. Pavement Structure Information by Layer, Top First
No Type Thicknes In Thicknes mm Modulus psi Poisson’s Ratio Strength R,psi 1 PCC Surface 16,17 410,7 4.000.000 0,15 700 2 P-306 Lean Concrete 6,00 152,4 700.000 0,20 0
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
3 P-209 Cr Ag 8,00 203,2 75.000 0,35 0 4 Subgrade 0,00 0,00 12.372 0,40 0 Total thickness to the top of the subgrade 30,17 in Sumber : FAA-AC-150/5320-6F (data olahan 2019) Tabel 6. Airplane Information No. Name Gross Wt. lbs Annual Departures % Annual Growth 1 A320-100 150.796 1.095 8,00 2 B737-500 134.000 1.460 8,00 3 B737-800 174.700 1.825 8,00 4 B737-900 ER 188.200 2.190 8,00 5 B737-900 174.700 1.095 8,00 Sumber : FAA-AC-150/5320-6F (data olahan 2019) Tabel 7.  Additional Airplane Information No. Name CDF Contribution CDF Max for Airplane P/C Ratio 1 A320-100 0,00 0,01 3,84 2 B737-500 0,00 0,00 3,76 3 B737-800 0,16 0,16 3,52 4 B737-900 ER 0,83 0,83 3,53 5 B737-900 0,20 0,18 3,69
Sumber : FAA-AC-150/5320-6F, (data olahan 2019)
Gambar 7.  Hasil desain Tebal perkerasan software FAARFIELD Sumber : Data Olahan ( 2019)
Gambar 8.  Susunan perkerasan menggunakan software FAARFIELD,  2017 Sumber:Data Olahan (2019)
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018

## Analisis Perencanaan Perkerasan Kaku dengan Metode FAA
Dari  data  jumlah  keberangkatan  pesawat  terbang  tahunan  yang  diperoleh,  kemudian  digunakan  untuk menganalisis  tebal  lapis  perkerasan  kaku  dengan  menggunakan  metode FAA(Federal  Aviation  Administration ) Perancangan  lapis  perkerasan  kaku  dengan  menggunakan  metode FAA dilakukan  dengan  beberapa  tahap  sebagai berikut:
Pesawat rencana dipilih sesuai dengan jenis pesawat terbanyak beroperasi di Bandar Udara Sultan Thaha Jambi yaitu  pesawat  B737-900ER  dan  merupakan  pesawat  yang  terbesar  yang  parkir  pada  Bandar  Udara  Sultan  Thaha Jambi.
Dalam menghitung beban roda pesawat, beban yang digunakan adalah beban tiap roda yang terletak pada main gear.  Dalam  menentukan  beban  tiap  roda, distribusi  beban  pada  main  gear  dianggap  sama  sebesar  95%  dari MTOW ( maximum takeoff weight ) pesawat untuk semua tipe pesawat.

## Beban roda pesawat rencana (W1) B737-900ER
W1 = %distribusi main gear x MTOW pesawat rencana x Keterangan:
W1 = beban roda pesawat rencana lbs N = jumlah roda pendaratan
Jumlah roda pendaratan : 6
Tipe roda
: dual wheel
MTOW
: 188.200 lbs
W1 = 95% x 188.200 x  =   29798,33 lbs
Beban roda pesawat (W2)
W2 = % distribusi main gear x MTOW pesawatcampuran  x
Keterangan:
W2 = beban roda pesawat campuran lbs
N
= jumlah roda pendaratan
-500
Jumlah roda pendaratan  : 6
Tipe roda : dual wheel
W2 = 95% x 134.000 x  = 21216,66 lbs
Tabel 8. Data tipe pesawat konfigurasi roda dan beban roda No Jenis Pesawat MTOW Tipe Roda Jumlah Roda W2(lbs) 1 A320-100 150.796 Dual Wheel 6 23875 2 B.737-500 134.000 Dual Wheel 6 21215 3 B.737- 800 174.700 Dual Wheel 6 27659 4 B.737-900 174.700 Dual Wheel 6 27659 5 B.737 - 900 ER 188.200 Dual Wheel 6 29797

## Sumber: Data Olahan (2019)
Jumlah keberangkatan untuk setiap jenis pesawat dikonversikan terlebih dahulu kedalam pesawat rencana. Nilai equivalent annual departures ditentukan dengan cara jumlah keberangkatan pesawat terkoreksi (R2) dikonversi sesuai dengan  perbandingan  antara  beban  roda  pesawat  (W2)  dan  beban  roda  pesawat  rencana  (W1)  menggunakan persamaan
Log R1 = Log R2
Dengan: R1 : equivalent annual departures R2 : keberangkatan pesawat terkoreksi
W1
: beban roda pesawat rencana
W2 : beban roda pesawat
Mengalikan  keberangkatan  tiap  pesawat  terhadap  pesawat  dengan  faktor  koreksi  yang  terdapat  pada  tabel  4.2 (R2)
Boeing 737 - 900 ER = 2190 pesawat
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
Konversi double wheel ke dual tandem : 0,6 = jumlah tiap pesawat x nilai konversi = 2190 x 0,6 =   1314 pesawat
Tabel 9. Nilai Keberangkatan Terkoreksi No Jenis Pesawat Keberangkatan Faktor Konversi Keberangkatan terkoreksi (R2) 1 A320-100 1.095 0,6 657 2 B.737-500 1.460 0,6 876 3 B.737- 800 1.825 0,6 1095 4 B.737-900 1.095 0,6 657 5 B.737 - 900 ER 2.190 0,6 1314 Sumber: Data Olahan, 2019
Nilai Equivalent Annual Departures pesawat rencana B737-900ER
Log R1 = Log R2
Log R1  = Log 1314
Log R1  = Log 1314 (1)
Log R1  = 3,118 R1
=
= 1312
Nilai Equivalent Annual Departures pesawat  campuran  : (A320-100):
Log R1 = Log R2
Log R1 = Log 657
Log R1 = Log 657 (0,895) Log R1 = 2,769
R1
=
= 587
Hasil  dari  perhitungan  nilai equivalent  annual  departure pada  tipe  pesawat  rencana  dan  pesawat  campuran pada tabel dibawah ini:
Tabel 10.  Nilai Equivalent Annual Departure (EAD) No Jenis Pesawat W1 (lbs) W2 (lbs) Keberangkatan Terkoreksi (R2) EAD (R1) 1 A320-100 23875 - 657 587 2 B.737-500 21215 - 876 738 3 B.737- 800 27659 - 1095 1054 4 B.737-900 27659 - 657 632 5 B.737 - 900 ER 29797 29797 1314 1312 Total Nilai Equivalent Annual Departure (EAD) 4323 Sumber : Data Olahan, 2019
Hasil equivalent annual departure ( R1 ) pada pesawat B737-900ER adalah 2190 Equivalent Annual Departures ( EAD )  pesawat  rencana  adalah  hasil  dari  jumlah  seluruh EAD semua  jenis  pesawat  yang  telah  dikonversi  ke  tipe pesawat rencana dengan perbandingan beban roda pesawat dan tipe konfigurasi roda pesawat. EAD pesawat rencana harus kurang dari 25000 apabila total EAD lebih dari 25000 maka perlu adanya koreksi pada lapis keras kaku sesuai dengan metode FAA.

## Menentukan Tebal Perkerasan Kaku
Dari data sekunder hasil penelitian  tanah didapatkan bahwa klasifikasi jenis tanah berdasarkan USCS ( unified soil  Clasification  System )  adalah  sebagai  berikut:  Dalam  perencanaan  perkerasan  ini, CBR tanah  dasar  ( subgrade ) yang  digunakan  adalah  10,65  %.  Dari  nilai CBR ini  sehingga  dapat  diketahui  nilai  K subgrade ( modulus  reaction  of subgrade ) dengan perhitungan sebagai berikut:
Modulus elastisitas (E) = 26 x k 1,284 ................... ( Sumber: Metode FAA )
Modulus of soil reaction (k) =
=
Dimana: ( E dalam psi ) dan ( k dalam pci)
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
Modulus of soil reaction (k) =
=
k subgrrade =  148,476     pci =       40,23   MN/m3 Sehingga diperoleh nilai E Modulus Elastisitas (E)= 26 x =   26 x = 15972, 76 psi = 110, 132 Mpa
Berdasarkan FAA AC 150/5320-6F Airport pavement Desain and Evalution subbase harus memiliki ketebalan minimal  4  in  (102  mm).  Berdasarkan FAA  AC 150/5370-10F standards  for  specifying  construction  of  Airport untuk penggunaan cement  treated  base  course ( CTB )  dibawah  permukaan  perkerasan  kaku  ( rigid  pavement )  harus mempunyai  kuat  tekan  ( f’c )  minimal  500  psi  (3.447  kpa)  dan  maksimal  1000  psi  (6.895  kpa).Desain subbase berdasarkan parameter :
a. Kekuatan subgrade (k subgrade ) : CBR = 10,65 % k     = 148,476     pci    =  40,23   MN/m3 E = 15972, 76 psi = 110,132 Mpa b. Sesuai dengan data yang ada, asumsi ketebalan perbaikan subbase adalah tebal yang sama dengan tebal perbaikan subbase existing :
= 200 mm = 7,87 inch Untuk  menentukan  nilai  k  perbaikan  subbase  ( modulus  of  soil  reaction  stabilization  subbase ),  digunakan Gambar 4. 1  dibawah ini dengan memasukkan nilai k subgrade dan ketebalan subbase .
Gambar 9. Pengaruh Subbase terhadap Modulus Sumber: Data Olahan, 2019
Dari nilai k subgrade,  ketebalan subbase, pada gambar 4.1 didapatkan harga k perbaikan subbase ( modulus of soil  reaction  stabilization  subbase )  =  290  pci  .  Berdasarkan  FAA-AC-150/5320-6F standards  for  specifying contruction  of  Airport untuk  penggunaan cement  treated  base  course (CTB)  dibawah  permukaan  perkerasan  kaku ( rigid pavement ) harus mempunyai kuat tekan (f’c) minimal 500 psi (3.447 kpa) dan maksimal 1.000 psi (6.895 kpa). Untuk modulus Elastisitas (E) yang dianjurkan adalah 600.000-2000.000 psi (4.140-13.800 MN/m 2 )
Untuk  slab  beton  digunakan  mutu  beton  K-400 dengan  kuat  tekan  sebesar  400    kg/cm 2 dengan  menggunakan rumus pada persamaan 2.2
MR
= K
MR : Modulus of Rupture atau flexural strength dalam psi fc’ : Kuat tekan beton dalam psi fc’
= 33,2  kg/m 2 = 4815,083 psi
MR = 10,65
= 739,012 psi
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
Menentukan  tebal  slab  beton  dengan  menggunakan  kurva  perencanaan  tebal  perkerasan  kaku AC 150/5320- 6F FAA , nilai k subbase , MTOW , Annual departure , dan MR
MTOW = 188.200 lbs Annual Departures = 2190  pesawat MR = 739,012  psi k subbase = 290 pci =    78,59 MN/m 3 k subgrade = 148,476pci =  40,23   MN/m3
Gambar 10. Perhitungan Tebal Slab Beton Sumber:  Data Olahan,  2019
Pada gambar 10.  kurva  didapat tebal slab beton  sebesar : 17 inch = 431,8 mm =43,18  cm
Gambar 11. Kurva Perencanaan Perkerasan Rigid, Dual wheel Gear Sumber : Data Olahan, 2019
a. Berdasarkan kurva perencanaan tebal perkerasan kaku AC/150/5320-6F dan harga   memasukkan nilai k subbase, MTOW, Annual departures, MR dan  tebal slab beton b. Dalam perencanaan ini tebal perkerasan yang didapat dengan metode FAA : Subbase : 290 pci = 29 cm    dan Slab beton :  17  inch = 43,18  cm
c. Faktor  keamanan  tebal  perkerasan  tingkat Equivalent  Annual  Departure ,  karena annual  departure dalam perencanaan ini kurang dari 25.000 yaitu 2190 pesawat, maka faktor keamanannya adalah 1. Untuk mendapatkan ketebalan akhir perkerasan dikalikan dengan faktor aman pelaksanaan sebesar 100%. Slab beton = 100 % x 43,18 = 43,18 cm
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
Perbandingan Tebal Perkerasan Rigid menggunakan software FAARFIELD  dan cara manual / kurva Setelah diperoleh hasil perhitungan dari kedua cara di atas ( software dan manual) terlihat perbedaan pada tabel dibawah ini :
Tabel 11.  Perbandingan  Hasil Perhitungan Tebal  Perkerasan Jenis Perkerasan Hasil Perhitugan dengan  metode  FAACBR 10,65% Software FAARFIELD Manual/Kurva Tebal Slab Beton 16,17 inch  =  41,07 cm 17inch  = 43,18 cm
Sumber: Data olahan , 2019
Dari  hasil  perhitungan  perencanaan  konstruksi apron di  atas,  dengan    perhitungan  cara  manual  menggunakan kurva FAA dari dataasumsi dan hasil perhitungan di atas diketahui bahwa : Annual departure pesawat rencana = 2190 Harga k ( subgrade) = 148,4 psi = 40. 21 MN/m 3 MR = 739. 012 psi k subbase = 290 pci = 11,42 inch   =  29, 00 cm k subgrade = 148,476 pci  = 40,23   MN/m3 Tebal Slab Beton = 17 inch = 43,18 cm

## SIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisa  dan  perhitungan  yang  telah  dilakukan  menggunakan  metode FAA untuk  tebal perkerasan kaku Bandar Udara Sultan Thaha Jambi , maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut : 1. Dari nilai CBR tanah sebesar 10,65% didapat nilai modulus reaksi tanah  dasar 40,236 MN/m 3
2. Dari  data  jumlah  keberangkatan  tahunan    pesawat  maka  ditentukan  pesawat  rencana  yaitu  Boeing  737-900  ER dengan MTOW 188.200 lbs.
3. Annual departure dari pesawat Boeing 737-900ER adalah 2190
4. Lapisan Beton menggunakan mutu K - 400 dengan nilai modulus of rupture (flexural strength) sebesar 739.012  psi 5. Dari Hasil analisis perhitungan perkerasan Apron Bandar Udara Sultan Thaha Jambi dengan menggunakan metode software FAARFIELD V.1.42  adalah  :      41,  07    cm    dan  hasil  analisis  perhitungan  dengan  cara  manual/kurva tebal perkerasan apron adalah :  43,18 cm 6. Dari hasil analisis perhitungan dengan menggunakan metode FAA diperoleh hasil bahwa berat kotor pesawat yang mampu didukung oleh perkerasan  kaku adalah lebih dari 500,000 psi, lebih besar dari berat pesawat rencana  tipe Boeing 737-900 ER dengan MTOW 188.200 lbs menyatakan bahwa Tebal  perkerasan apron aman.

## Saran
Setelah menyelesaikan analisis perkerasan kaku apron pada Bandar udara Sultan Thaha  dengan menggunakan metode FAA , maka saran yang  dapat penulis berikan adalah sebagai berikut :
1. Dalam  kasus  ini,  metode  yang  digunakan  adalah    metode FAA dengan  Software FAARFIELD  V.1.42 / FAA-AC- 150/5320-6F dan secara Kurva Manual Hasil desain sangat dipengaruhi oleh metode-metode apa saja yang dipakai untuk  itu  perlu  pemilihan  metode  dijadikan  salah  satu  pertimbangan  yang  matang  dalam  perencanaan apron Metode yang disarankan adalah Software FAARFIELD V.1.42 / FAA-AC-150/5320-6F 2. Dalam menganalisa  tebal perkerasan  kaku, perlu di coba dengan menggunakan pesawat rencana yang  lebih besar sehingga apron dapatdigunakan untuk jenis pesawat yang lebih besar dimasa yang akan datang

## DAFTAR PUSTAKA
Basuki, H,1986, “Merancang Lapangan Terbang , Bandung Heru Basuki, Ir.1986. Merancang,Merencanakan Lapangan Terbang. Bandung : Alumni. Bachnas, 1970, “ Perencanaan Tebal Perkerasan Dengan Metode Lapangan Terbang, Bandung. Horonjeff,  Robert,  Mc  Kelvey,  Franciz  X,  1998, Perencanaan  dan  Perancangan  Bandar  Udara Jilid  I.  Jakarta  : Penerbit Erlangga Horonjeff,  Robert,  Mc  Kelvey,  Franciz  X,  1998, Perencanaan  dan  Perancangan  Bandar  Udara Jilid  2.  Jakarta  : Penerbit Erlangga Anonim. 2005. 737 Airplane of Characteristics for Airport Planning , Boeing Comercial Airplanes. Hayat,  2014, Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara , Jakarta. Wardhani  Sartono,  Dewanti,  Taqia  Rahman,  2016, Bandar  Udara  Pengenala  dan  Perancangan  Geometrik  Runway, Taxiway, dan Apron, Edisi Pertama. Jogyakarta: UGM Departemen perhubungan. Federal Aviation Administration (FAA). 2017.
Togar  Sibarani  et  al,  Analisis  Tebal  Perkerasan  Apron  pada  Perluasan  Terminal  Bandar  Udara  Sultan  Thaha  Jambi  Tahun 2018
Advisory  Circular ( AC ) No.AC/150/5320-6F  Standart  for  Specifying  Contruction  of  Airport.  Washington  DC  :  US Departement Of Transportation .