Open Access

## GAMBARAN PENGETAHUAN TENTANG PERTOLONGAN PERTAMA PADA KECELAKAAN LALU LINTAS PADA PENGEMUDI BUS ANTAR KOTA ANTAR PROVINSI

## DESCRIPTION OF KNOWLEDGE ABOUT FIRST AID IN TRAFFIC ACCIDENTS ON INTERCITY BUS DRIVERS INTER PROVINCE

## *Anindita Ayuningtias, Nur Hafizhah Widyaningtyas
Departemen Ilmu Keperawatan, Fakultas Kedokteran, Universitas Diponegoro, Semarang *Corresponding Author: Anindita Ayuningtias ( tiasayuanindita@gmail.com )
Article History: Submitted: April 29 th
2022
Received in Revised:
May 14 th 2022 Accepted: June 28 th 2022

## ABSTRAK
Pendahuluan: Kecelakaaan lalu lintas di Indonesia menempati urutan keempat belas penyebab  kematian  dengan  41,862  kematian  pada  tahun  2018.  Pengemudi  bus merupakan  seseorang  yang  memiliki  kecenderungan  tinggi  melihat  bahkan  terlibat dalam  kecelakaan.  Penanganan  korban  kecelakaan  sangat  dipengaruhi  oleh pengetahuan individu tentang Pertolongan Pertama Pada Kecelakaan (P3K). Tujuan penelitian ini adalah menggambarkan pengetahuan pengemudi bus tentang P3K lalu lintas.
Metode: Penelitian  ini  merupakan  penelitian  kuantitatif  dengan  desain  penelitian deskriptif  observasional  yang  dilakukan  pada  April-Mei  2021.Data  dikumpulkan menggunakan  lembar  kuesioner  tingkat  pengetahuan  terhadap  P3K  lalu  lintas. Responden  merupakan  83  pengemudi  bus  AKAP  suatu  perusahaan  dengan  trayek Yogyakarta-Jabodetabek  dengan  menggunakan non  probability  sampling dengan total sampling .
Hasil: Hasil penelitian ini didapatkan hanya 19,3% responden dengan pengetahuan P3K baik, sedangkan paling banyak yaitu sebesar 68,7% berpengetahuan cukup. Hal serupa  ditemukan  pada  seluruh  domain  dimana  paling  banyak  responden  memiliki pengetahuan  P3K cukup.  Adapun domain yang memiliki kategori pengetahuan  baik paling banyak dibandingkan dengan domain lain adalah domain response sebanyak 36,1%, dan domain dengan pengetahuan kurang paling banyak dibandingkan domain lain adalah domain breathing sebanyak 18,1%
Kesimpulan: sebagian  besar pengemudi  memiliki  pengetahuan  tentang  P3K  pada kategori  cukup,  dan  hanya  16%  yang  memiliki  pengetahuan  baik.  Setiap  domain penelitian diperoleh hasil sebagian besar berada pada kategori pengetahuan cukup. penelitian  selanjutnya  dapat  mengembangkan  topik  penelitian  terkait  pengetahuan P3K pada pengemudi bus dihubungkan dengan sikap pemberian P3K.
Kata kunci: Kecelakaan Lalu lintas; Pengemudi Bus; Pengetahuan P3K

## ABSTRACT
Introduction: Traffic accidents in Indonesia got the fourteenth rank that causes of death with 41,862 deaths in 2018. The bus driver is someone who has a high tendency to see even involved in the accident. Victims’ handling strongly influenced by individual knowledge regarding first aid. The purpose of this research was to describe the knowledge of bus drivers about first aid in traffic accidents.
Methods: The research design was descriptive quantitative and was conducted in April-May 2021. Data was collected by questionnaire sheets of level knowledge regarding first aid in traffic accidents. Respondents in
this study were 83 AKAP bus drivers of a company with Yogyakarta-Jabodetabek route used non probability sampling with total sampling technique.
Result: The results of this study showed that only 19.3% of respondents had good first aid knowledge, while at  most  68.7%  had  sufficient  knowledge.  The  same  thing  was  found  in  all  domains  where  most  of  the respondents  had  sufficient  first  aid  knowledge.  The  domain  which  has  the  highest  rate  is  good  knowledge category compared to other domains is the response domain as much as 36.1% and the domain with less knowledge than other domains is breathing domain as much as 18.1%.
Conclusion: In addition to driving training, it is expected that drivers in the future can be equipped with first aid procedures skills of accident victims by the company in an effort to reduce the death rate and disability due to traffic accidents.

## Keywords: Traffic Accidents; Bus Driver; First Aid Knowledge

## PENDAHULUAN
Kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu masalah serius yang dapat menyebabkan kematian dan  cedera  di  dunia.  Organisasi  kesehatan  dunia (WHO), melalui Global status report on road safety pada  tahun  2018  mencatat  kecelakaan  lalu  lintas menempati urutan ke delapan  penyebab kematian di  dunia  dengan  1,35  juta  orang  meninggal  dunia setiap  tahunnya. 1 Di  Indonesia,  kecelakaaan  lalu lintas  menempati  urutan  keempat  belas  penyebab kematian  dengan  jumlah  41,862  kematian  pada tahun  2018.  Database  Satuan  Lalu  Lintas  Polda Jawa Tengah menyebutkan sepanjang tahun 2019 terdapat  25.962  kasus  kecelakaan  dengan  korban sebanyak  34.792  jiwa,  498  kasus  diantaranya merupakan kecelakaan yang melibatkan kendaraan bus berpenumpang.
Pasal  232  UU  No  22  Tahun  2009 menyebutkan bahwa setiap orang yang mendengar,  melihat  atau  mengetahui  terjadinya kecelakaan lalu lintas wajib memberikan pertolongan  pertama.  P3K  merupakan  tindakan yang  diberikan  segera  kepada  orang  sakit  atau terluka  hingga  penolong  profesional  tiba. 2 Ada serangkaian  pertolongan  pertama  yang  dapat dilakukan  di  lokasi  kecelakaan,  yaitu:  memeriksa bahaya  dan  respon  korban,  meminta  bantuan profesional  apabila  dibutuhkan,  membuka  dan menjaga  jalan  napas,  melakukan  RJP  serta memberikan  perawatan  sederhana  apabila  terjadi perdarahan  dengan  pembalutan  serta    fiksasi trauma pada ekstremitas (pembidaian). Rangkaian tindakan  tersebut  disingkat  dengan  DRABC ( Danger, Response, Airway,
Breathing,
Circulation ). 3
P3K  perlu  diberikan  segera  kepada  orang sakit atau terluka hingga penolong profesional tiba untuk mengurangi penderitaan, mencegah keparahan,  serta  menyelamatkan  nyawa  korban. P3K  yang  dilakukan  secara  tepat  dan  cepat  pada satu  jam  pertama  setelah  kecelakaan  dapat menurunkan angka kematian sebesar 39%. 4
Adapun  pada  korban  kecelakaan  dengan  trauma kepala  memiliki  tingkat  keberhasilan  pertolongan 20%  apabila  terlambat  30  menit  dalam  pemberian pertolongan pertama. 5
Pertolongan  pertama  menurut American Health  Association (AHA)  dapat  dilakukan  oleh siapa  saja  dalam  kondisi  apapun  termasuk perawatan  diri  korban. 2 Penolong  diklasifikasikan menjadi  3  yaitu  klasifikasi  orang  awam  yaitu masyarakat  tidak  terlatih  dan  memiliki  sedikit pengetahuan  pertolongan  pertama,  klasifikasi penolong  pertama  yaitu  masyarakat  yang  telah dibekali  pengetahuan  dan  keterampilan  dalam pertolongan pertama seperti Korps Sukarela (KSR) Palang Merah Indonesia (PMI), petugas keamanan, serta  klasifikasi  penolong  tenaga  khusus/terlatih yaitu  tenaga/petugas  yang  telah  dilatih  secara khusus untuk menanggulangi masalah kedaruratan di  lapangan  yang    terdiri  dari  paramedis  dan sejenisnya. 6 Pengetahuan merupakan faktor yang mempengaruhi seseorang dalam melakukan suatu tindakan. 7 Ketepatan    dalam  penanganan  korban kecelakaan  sangat  dipengaruhi  oleh  pengetahuan dan pemahaman tentang P3K. 8 Pengetahuan yang baik dalam menangani korban dapat menimbulkan rasa  keberanian  sehingga  akan  dilakukan  secara berhati-hati dan sesuai prosedur. 9
Pengemudi  bus  merupakan  faktor  dominan penentu  keamanan  dan  keselamatan  lalu  lintas jalan  yang  memiliki  kecenderungan  tinggi  melihat atau  terlibat  kecelakaan. 10,11 Seiring  dengan tingginya  kecenderungan  melihat  bahkan  terlibat dalam kecelakaan, pengemudi kendaraan bermotor khususnya angkutan umum harus memiliki pengetahuan  tentang  P3K  pada  kecelakaan  lalu lintas. 10 Penelitian pengetahuan P3K pada pengemudi bus pernah dilakukan di Ethiopia, 58,3% respondennya memiliki pengatahuan buruk tentang prosedur  P3K  lalu  lintas. 12 Penelitian  lainnya  juga didapatkan  65,5% respondennya  tidak tahu kapan
harusnya  diberikan  RJP  pada  korban  henti  napas dan jantung. 13
Beberapa  penelitian  di  terdahulu  tersebut tidak  dapat  digeneralisasi  pada  pengemudi  bus  di Indonesia  karena  adanya  perbedaan  karakteristik pengemudi,  serta  peraturan  pemerintah  yang berlaku. Hal tersebut merupakan landasan dilakukannya penelitan ini. Adapun tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui gambaran pengetahuan  P3K  pada  pengemudi  bus  AKAP  di salah  satu  Perusahaan  Otobus  (PO)  di  Jawa Tengah.

## METODE PENELITIAN
Penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif dengan  desain  penelitian  deskriptif  observasional. Penelitian ini dilaksanakan di salah satu PO Bus di Jawa  Tengah  secara  langsung  mulai  tanggal  25 April  2021  sampai  dengan  31  Mei  2021.  PO  ini dipilih  karena  memiliki  rute  AKAP.  Penelitian dilakukan setelah dinyatakan laik etik oleh Fakultas Kedokteran Universitas Diponegoro dengan nomor surat  121/EC/KEPK/FK-UNDIP/IV/2021.  Teknik pengambilan  sampel  menggunakan  teknik  total sampling. Ada sebanyak 83 pengemudi bus AKAP yang menjadi responden. Instrumen yang digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  kuesioner pengetahuan  P3K  lalu  lintas.  Instrumen  yang digunakan merupakan kuesioner pengetahuan P3K lalu  lintas  terdiri  dari  22  pertanyaan favorable dan unfavorable dengan  skala  ya,  tidak,  tidak  tahu. Setiap  jawaban  benar  diberikan  skor  3,  jawaban salah 0 dan tidak tahu 1. Kuesioner ini merupakan adopsi  dari  penelitian  sebelumnya  yang  berjudul “Tingkat Pengetahuan dan
Sikap
Saka Bhayangkara  Tentang  Pertolongan  Pertama  Pada Kecelakaan Lalu Lintas” 14 yang  telah  dilakukan  uji validitas dan reliabilitas ulang oleh peneliti pada 30 pengemudi  bus  diluar  responden  penelitian  yaitu salah satu  PO di Jawa Tengah dengan rute sama dengan  tempat  penelitian.  Nilai  validitas  0,365- 0,644 dan reliabilitas menggunakan alpha cronbach sebesar 0,77. Pengambilan data dilakukan di Pool pusat PO tersebut, pengemudi diberikan penjelasan terkait penelitian oleh peneliti langsung, dilanjutkan dengan  permohonan  kesediaan  menjadi  sampel penelitian.  Pengisian  kuesioner  dilakukan  mandiri oleh  pengemudi  dengan  pendampingan  langsung oleh  peneliti.  Analisis  data  secara  univariat  untuk menjelaskan karakteristik demografi dan pengetahuan P3K.

## HASIL
Hasil  penelitian  yang  telah  dilakukan mencakup data tentang usia, lama kerja, pendidikan, pelatihan terkait P3K, dan pengetahuan pengemudi tentang P3K pada kecelakaan lalu lintas
Adapun  data  tersebut  disampaikan  dalam  bentuk Tabel distribusi frekuensi.

## Data Demografi Responden
Pengemudi  bus  AKAP  sejumlah  83  orang yang  menjadi  responden  memiliki  latar    belakang yang berbeda seperti usia, tingkat pendidikan, lama bekerja  dan  pernah  atau  tidak  mendapatkan informasi  terkait  P3K.  Adapun  informasi  tersebut dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel  1 Distribusi  Frekuensi  Responden  Berdasarkan
Karakteristik Demografi Responden (N=83) Karakteristik Demografi Jumlah N % Usia Dewasa awal (18-40 tahun) 50 60,2% Dewasa  tengah (41-60 tahun) 30 36,1% Dewasa akhir (> 60 tahun) 3 3,6% Lama Bekerja <5 tahun 29 34,9% 5-10 tahun 34 41% ≥10 20 24,1% Tingkat Pendidikan Tidak sekolah 2 2,4% SD 5 6% SMP 36 43,4% SMA 40 48,2% Informasi P3K Pernah mendapatkan 27 32,5% Tidak pernah mendapatkan 56 67,5%
Tabel 1 menunjukkan bahwa sebagian besar responden  berada  di  rentang  usia  dewasa  awal, lama  bekerja  dalam  rentang  5 –  10  tahun,  tingkat pendidikan  SMA  dan  belum  pernah  mendapatkan informasi P3K dengan presentase tiap karakteristik 60,2%, 41%, 48,2% dan 67,5%.

## Tingkat Pengetahuan Pengemudi Bus
Pengemudi bus tersebut tidak hanya memiliki karakteristik  demografi  yang  berbebda  tetapi  juga tingkat  pengetahuan.  Gambaran  tentang  tingkat pengetahuan pengemudi dijabarkan dalam Tabel 2.
Pengemudi bus sudah memiliki pengetahuan  yang  baik  sebesar  19,3%  menurut Tabel  2.  Namun,  masih  ada  pengemudi  yang berpengetahuan kurang yaitu sebsar 12%. Tingkat pengetahuan  ini  dikaji  menggunakan  kuesioner yang memiliki enam domain dalam butir pertanyaannya,  yaitu:  definisi  dan  tujuan  P3K, Danger, Response, Airway, Breathing, Circulation .
Tabel  2 Distribusi  Frekuensi  Responden  Berdasarkan
Pengetahuan Tentang P3K (N=83) Tingkat Pengetahuan tentang P3K Jumlah N % Baik 16 19.3% Cukup 57 68.7% Kurang 10 12 % Total 83 100 %
Adapun  detail  dari  pengetahuan  pengemudi pada setiap domain ditujukan dalam Tabel 3. Pada Tabel 3 menunjukkan bahwa pengetahuan pengemudi di setiap domain berada dalam kategori cukup. Ada 66 responden yang cukup pengetahuan mengenai  definisi  dan  tujuan  P3K  dengan presentase 79,5%. Sementara itu, jumlah responden  dengan  pengetahuan  cukup  pada  tiap domain  yaitu: Danger 54  responden  (65,1%), Response 48  responden  (57,8%), Airway 52 responden (62,7%), Breathing 39 responden (47%) dan Circulation 56 responden (67,5%).
Tabel  3 Distribusi  Frekuensi  Pengetahuan  Responden Berdasarkan  Domain  Pengetahuan  P3K:  Definisi  & Tujuan, Danger, Response, Airway, Breathing, Circulation (N=83) Domain Pengetahuan P3K Baik Cukup Kurang Total Definisi dan  tujuan P3K 12 (14,5%) 66 (79,5%) 5 (6%) 83 (100%) Danger 26 (31,3%) 54 (65,1%) 3 (3,6%) 83 (100%) Response 30 (36,1%) 48 (57,8%) 5 (6%) 83 (100%) Airway 26 (31,3%) 52 (62,7%) 5 (6%) 83 (100%) Breathing 29 (34,9%) 39 (47%) 15 (18,1%) 83 (100%) Circulation 20 (24,1%) 56 (67,5%) 7 (8,4%) 83 (100%) Pertanyaan yang
diajukan kepada responden di tiap domain beragam. Namun, secara umum,  domain  definisi  dan  tujuan  P3K  berisi tentang  makna  dan  alasan  dilakukannya  P3K. Domain danger berisi  pertanyaan  terkait  analisis bahaya  yang  dapat  muncul  akibat  kecelakaan. Adapun domain airway, breathing, circulation berisi pertanyaan  terkait  manajemen  jalan  napas  dan pernapasan serta sirkulasi pada korban kecelakaan.  Tindakan  P3K  pada  korban  tersebut
juga  menjadi  pokok  pertanyaan  ketiga  domain tersebut. Selain diidentifikasi per domain, pengetahuan pengemudi juga diidentifikasi berdasarkan  karakteristik  demografinya.  Adapun data tersebut dijelaskan dalam Tabel 4.
Tabel  4  menggambarkan  bahwa  banyak responden yang memiliki pengetahuan baik dengan jumlah dan karakteristik demografi yang bervariasi. Responden dengan pengetahuan baik berdasarkan pada  tiap  rentang  usia  yaitu:  dewasa  awal  8 responden  (16%),  dewasa  tengah  6  responden (20%)  dan  dewasa  akhir  2  responden  (66,7%). Adapun jika dilihat dari lamanya bekerja, responden berpengetahuan  baik  paling  banyak  adalah pengemudi  yang  memiliki  pengalaman  ≥10  tahun yaitu 45% atau 9 dari 20 responden. Sementara itu, pengemudi dengan pengalaman < 5 tahun dan 5 – 10  berjumlah  4  (13,8%)  dan  3  (8,8%)  yang berpengetahuan  baik.  Hal  lain  adalah  tingkat pendidikan.  Sebanyak  50%  responden  yang  tidak bersekolah memiliki pengetahuan baik.  Kemudian, presentase  responden  dengan  pendidikan  SD, SMP, dan SMA yang berpengetahuan baik secara berurutan  adalah  60%,  16,7%  dan  15%.  Adapun tingkat pengetahuan  responden  yang telah menerima  informasi  P3K  dalam  kategori  baik sejumlah  5  responden  atau  18,5%  dan  responden yang  tidak  pernah  mendapatkan  informasi  P3K berpengetahuan baik sebanyak 11 responden atau 19,6%.

## PEMBAHASAN
Pengetahuan  pengemudi  yang  bervariasi dapat disebabkan oleh perbedaan akses informasi terkait  P3K.  Meskipun  pengemudi  menunjukkan pengetahuan  baik,  masih  ada  juga  pengemudi dengan  pengetahuan  kurang  bahkan  sebagian besar pengemudi yang menjadi responden berpengetahuan cukup. Hasil penelitian ini sejalan dengan  penelitian  yang  dilakukan  Mpombo  & Mwankasale15  di  Zambia  yang  menjelaskan sebagian besar pengemudi bus memiliki pengetahuan  yang  cukup  tentang  P3K.  Hal  ini dikarenakan  sebagian  besar  pengemudi  tidak pernah  mendapatkan  informasi  dan  pelatihan terkait  P3K.  Hasil  berbeda  didapatkan  pada penelitian Jolanta13 di Polandia yang menjelaskan sebagian  besar  pengemudi  memiliki  pengetahuan kurang.  Hal  ini  terjadi  karena  sebagian  besar pengemudi  tidak  mendapatkan  informasi  tentang standar  pertolongan  pertama  sesuai  dengan Europian  Resuscitation  Council.  Selain  dijelaskan secara  umum,  tingkat  pengetahuan  pengemudi juga dijelaskan berdasarkan karakteristik demografinya.
Tabel 4 Distribusi Frekuensi Responden Berdasarkan Karakteristik Demografi Responden (N=83)
Karakteristik Demografi Pengetahuan P3K Total Baik Cukup Kurang Usia Dewasa awal (18-40 tahun) 8 (16%) 39 (78%) 3 (6%) 50 (100%) Dewasa tengah (41-60 tahun) 6 (20%) 17 (65%) 7 (23,3%) 30 (100%) Dewasa akhir (> 60 tahun) 2 (66,7%) 1 (33,3%) - 3 (100%) Total 83  (100%) Lama Bekerja <5 tahun 4 (13,8%) 23 (79,3%) 2 (6,9%) 29 (100%) 5-10 tahun 3 (8,8%) 25 (73,5%) 6 (17,6%) 34 (100%) ≥10 tahun 9 (45%) 9 (45%) 2 (10%) 20 (100%) Total 83 (100%) Tingkat Pendidikan Tidak sekolah 1 (50%) 1 (50%) - 2 (100%) SD 3 ( 60.0%) 1 ( 20% ) 1 ( 20 % ) 5 (100%) SMP 6 ( 16.7% ) 25 ( 69.4% ) 5 ( 13.9% ) 36 (100%) SMA 6 ( 15% ) 30 ( 75% ) 4 ( 10% ) 40 (100%) Total 83 (100%) Informasi P3K Pernah mendapatkan 5 ( 18.5%) 17 (63%) 5 ( 18.5%) 27 (100%) Tidak pernah mendapatkan 11 ( 19.6%) 40 (71,4%) 5 (8,9%) 56 (100%) Total 83 (100%)
Ada kecenderungan pengemudi yang berusia  semakin  tua  memiliki  tingkat pengetahuan yang  lebih  baik.  Semakin  semakin  cukup  usia seseorang  maka  semakin  baik  daya  tangkap  dan pola  pikirnya.  Persentase  tertinggi  responden dengan  pengetahuan  baik  pada  penelitian  ini adalah usia dewasa akhir. Hasil ini sejalan dengan teori  di  atas  yang  menyatakan  semakin  tua  usia seseorang  maka  semakin  baik  daya  tangkap  dan pola  pikirnya.  Hasil  ini  dapat  terjadi  karena pengetahuan yang dimiliki pengemudi usia dewasa akhir  berasal  dari  pengetahuan  yang  dimiliki sebelumnya  atau  dapat  dari  pengalaman  pribadi maupun pengalaman orang lain. 7
Pengalaman  pun  memiliki  peranan  penting dalam  meningkatkan  pengetahuan  seseorang. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa persentase pengetahuan baik paling tinggi diperoleh responden dengan lama bekerja >10 tahun. Pengetahuan yang diperoleh  pengemudi  bus  pada  umumnya  berasal dari  pengalamannya  yang  diperoleh  selama bekerja. 16 Dengan demikian semakin lama bekerja
seseorang  maka  pengalaman  yang  diperoleh semakin banyak yang dapat berpengaruh terhadap pengetahuan  individu  tersebut.  Selain  itu  semakin lama  kerja  pengemudi  bus,  maka  semakin  besar pula melihat kemungkinan  terjadiya  hal-hal negatif yang  berkaitan  dengan  risiko  kecelakaan  lalu lintas. 10 Pengalaman  seringnya  melihat  atau terpaparnya  suatu  kejadian  dapat  membuat seseorang bertindak lebih baik. Adapun pengalaman  melihat  adat  membantu  pada  saat kecelakaan juga dapat berperan dalam membangun  pengetahuan  seseorang  khususnya mengenai pertolongan pertama pada kecelakan lalu lintas. 15
Hal yang memegang peranan penting dalam tingkat  pengetahuan  selain  pengalaman  adalah tingkat  pendidikan.  Seseorang  yang  memiliki pengetahuan  tinggi  diasumsikan  semakin  bijak dalam mengambil keputusan, jadi tingkat pendidikan seseorang menentukan luasnya pengetahuan  serta  bagaimana  orang  tersebut berperilaku. 7 Hasil penelitian ini menunjukan bahwa
persentase  pengetahuan  baik  paling  banyak diperoleh  responden  dengan  latar  belakang pendidikan  SD.  Hasil  ini  tidak  sejalan  dengan penelitian  yang  dilakukan  oleh  Mpombo  dan Mwankasale 15 yang menyatakan bahwa respondennya  dengan  pendidikan  primary  school memiliki  nilai  pengetahuan  paling  rendah. Namun, hasil ini tidak menyatakan bahwa pengemudi yang memiliki pendidikan lebih tinggi memiliki pengetahuan  yang  kurang  karena  sebagian  besar responden  dengan  pendidikan  SMA  dan  SMP memiliki pengetahuan cukup yang tinggi.
Perolehan  informasi  terkait  P3K  menjadi faktor  lain  yang  dapat  berkaitan  dengan  tingkat pengetahuan.  danya  informasi  yang  didapatkan maka  diharapkan  pengemudi  dapat  memperoleh pengetahuan yang pada akhirnya diharapkan dapat berpengaruh  terhadap  perilakunya. 7 Informasi  ini pada  umumnya  diperoleh  melalui  pelatihan.  Hasil penelitian  ini  didapatkan  pengemudi  bus  yang pernah  mendapatkan  informasi  P3K  memiliki persentase  pengetahuan  baik  hanya  sebesar 18,5%, dan 63% memiliki pengetahuan cukup. Hasil penelitian  ini  tidak  sejalan  dengan  penelitian  yang dilakukan  oleh  Olumide 17 yaitu  pengemudi  yang mendapatkan  informasi  pengetahuan  pertolongan pertama  sebagian  besar  responden  memiliki pengetahuan  baik.  Perbedaan  hasil  ini  dapat dikarenakan  informasi  P3K  yang  diterima  oleh pengemudi sudah lebih dari 5 tahun yang lalu serta tidak pernah adanya penyegaran terhadap informasi  yang  diberikan  secara  berkala  kepada pengemudi  sehingga,  menyebabkan  pengetahuan pengemudi  menurun.  Adapun  ditemukan  juga pengetahuan baik pada pengemudi yang sebelumnya  tidak  pernah  memperoleh  informasi P3K.  Hal  ini  terjadi  dapat  disebabkan  oleh kemajuan teknologi memudahkan seseorang untuk mengakses  informasi  dari  berbagai  media  masa yang dapat memengaruhi pengetahuannya. 7
Domain pertama yang diteliti adalah Definisi dan  tujuan  P3K.  sebesar  79,5%  pengemudi memiliki pengetahuan cukup. Pertolongan pertama dapat dilakukan oleh siapa saja dan dalam kondisi apapun termasuk perawatan diri korban. 2 Tindakan pertolongan pertama dilakukan dengan tujuan awal yaitu  menyelamatkan  nyawa  korban.  Setelah keselamatan  nyawa  korban  tercapai,  penolong pertama  harus  memperhatikan  korban  karena terdapat  kemungkinan  yang  mengarah  kepada kecacatan berkelanjutan. 18
Domain danger
untuk mengukur
pengetahuan  P3K  tentang  prinsip  danger  yaitu prinsip memastikan prioritas keselamatan penolong,  korban,  lingkungan  dari  bahaya  saat tindakan  pertolongan  pertama.  Sebesar  65,1% pengemudi  memiliki  pengetahuan  cukup.  Prioritas penolong  adalah  yang  utama,  dan  korban  tetap berada  pada  urutan  akhir  karena  bagaimanapun
kondisi  korban  sudah  cedera  sejak  awal. 18 Pengemudi  tidak  memindahkan  korban  dengan luka parah. Hal ini sesuai dengan teori pemindahan korban  kecelakaan  tidak  boleh  dilakukan  kecuali terdapat kondisi  yang  membahayakan  korban  dan penolong seperti kebakaran atau ledakan, kendaraan terbalik, dan gas beracun karena apabila korban dicurigai terdapat patah tulang di leher dan tulang  belakang  dapat  membahayakan  nyawa korban apabila dilakukan pemindahan. 18
Domain  Respon  mengukur  pengetahuan P3K  tentang  tahapan  respons  yaitu  tahapan memeriksa  kesadaran  dan  respon  korban  serta merespon keadaan kecelakaan dengan memanggil bantuan  ambulans  pada  nomor  119.  Sebesar 57,8%  pengemudi  memiliki  pengetahuan  cukup. Pengemudi  tidak  dibekali  dengan  nomor  layanan ambulans, hanya nomor layanan kepolisian dan toll. Ketidaktahuan ini dapat berdampak pada lamanya permintaan  pertolongan  kepada  pihak  medis sehingga penanganan korban berjalan kurang baik. Keamanan tempat dilakukanya pertolongan pertama  merupakan  hal  penting  yang  perlu  untuk diingat  oleh  setiap  penolong  dengan  tujuan mengurangi membuat cedera lebih lanjut. 18
Domain Airway mengukur pengetahuan P3K tentang tahapan airway yaitu membuka jalan napas pada korban yang terdapat sumbatan dan terdapat trauma  servikal,  tanda  korban  mengalami  cedera servikal,  dan  penyebab  masalah  pernapasan. Sebesar  62,7%  pengemudi  memiliki  pengetahuan yang  cukup.  Pertolongan  pertama  pada  korban dengan  masalah  jalan  napas  ini  bertujuan  untuk mengetahui adanya sumbatan dan cara mengeluarkan  sumbatan  di  jalan  napas  korban tersebut. Teknik membuka mulut pada korban tidak sadar  yaitu  dengan  teknik cross  finger dan  pada korban dengan indikasi cedera servikal menggunakan teknik jaw trust. 19 Teknik jaw trust dapat  dilakukan  pada  korban  cedera  servikal karena  dapat  memberikan  pergerakan  minimal pada tulang servikal. Ketepatan tindakan managemen airway pada korban dengan sumbatan jalan  napas  dapat  mengurangi  risiko  korban  gagal napas.  Pengetahuan  penanganan airway yang tidak  baik  juga  merupakan  faktor  penyebab kematian dan kecacatan yang dapat dicegah pada korban trauma dan henti jantung. 20
Domain breathing mengukur  pengetahuan P3K  tentang  tahapan breathing yaitu  tanda-tanda tidak  terpenuhinya  pertukaran  udara  dan  bantuan napas  sudah  harus  dihentikan,  serta  banyaknya bantuan  napas  pada  saat  RJP.  Sebesar  47% pengemudi memiliki pengetahuan cukup. Pengemudi  mengetahui  tanda  tidak  terpenuhinya pertukaran udara dalam tubuh yaitu dada tidak naik turun.  Bantuan  napas  pada  korban  yang  tidak terdeteksi  adanya  napas  namun  nadi  berdetak dengan teknik mulut ke mulut atau mulut ke hidung
pada korban dengan cedera pada mulut. 18 Adapun bantuan  napas  yang  diberikan  saat  tindakan resusitasi jantung paru (RJP) diberikan sebanyak 8- 10 kali per menit saat dilakukan RJP  atau  dengan perbandingan kompresi ventilasi 30:2 yang artinya setiap  kali  dilakukan  kompresi  sebanyak  30  kali diberikan  napas  bantuan  sebanyak  2  kali    dengan durasi  1 napas tiap 6-8 detik. 21
Domain circulatio n  mengukur  pengetahuan P3K  tentang  tahapan  circulation  yaitu  berisikan pernyataan bagaimana memberikan  bantuan sirkulasi  baik  RJP  dan  cara  penanganan  terhadap perdarahan  dan  fraktur  yang  mungkin  terjadi. Sebanyak 67,5% pengemudi memiliki pengetahuan cukup.  Pertolongan  yang  harus  dilakukan  oleh penolong  pertama  pada  korban  yaitu  memberikan bantuan  sirkulasi  dengan  memastikan  terlebih dahulu  korban  benar-benar  kehilangan  pompa jantung.  Namun,  bagi  penolong  awam  sulit  untuk menemukan  nadi  dalam  waktu  kurang  dari  5-10 detik, sehingga penolong awam di rekomendasikan untuk  memulai  kompresi  ketika  korban  tidak terdapat  napas  atau  hal  lain  yang  menunjukan gejala  kehilangan  pompa  jantung  seperti  sesak napas, hilang napas, kesadaran menurun. Penolong  harus  segera  memberikan  kompresi jantung  ketika  terdapat  gejala  tersebut  setelah sebelumnya memanggil bantuan 119/ambulans/rumah sakit. 18
Korban dengan patah tulang dan perdarahan dapat  terganggu  pernapasannya.  Trauma  tumpul yang merusak persendian dan tulang di dekat arteri dapat menghasilkan trauma arteri yang menimbulkan perdarahan besar pada luka terbuka atau  perdarahan  di  dalam  jaringan  lemak.  Kondisi syok  dapat  terjadi  karena  kehilangan  darah  dalam jumlah  banyak,  kondisi  tersebut  dapat  memicu peningkatan  frekuensi  pernapasan  pada  korban sehingga mengganggu napas. 22,23
Penelitian  ini  dilakukan  secara  langsung karena keterbatasan pengemudi dalam memahami beberapa  istilah  P3K  pada  pertanyaan,  sehingga dilakukan pendampingan saat pengisian kuesioner. Lebih lanjut penelitian ini dilakukan di satu PO Bus yang  sama  sehingga  potensi  bias  yang  muncul berhubungan  dengan  pemberian  informasi  P3K kecil. Dibutuhkan penelitian lanjutan untuk mengetahui faktor-faktor lain yang dapat berkaitan dengan  pengetahuan  P3K  pengemudi.  Hal  ini diperlukan karena penelitian ini belum menggambarkan tingkat pengetahuan pada pengemudi yang memang pernah menolong korban kecelakaan.

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan  sebagian  besar  pengemudi  memiliki
pengetahuan  tentang  P3K  pada  kategori  cukup, dan  hanya  16%  yang  memiliki  pengetahuan  baik. Setiap  domain  penelitian  diperoleh  hasil  sebagian besar  berada  pada  kategori  pengetahuan  cukup. Domain yang paling banyak memiliki pengetahuan baik adalah response dan sebaliknya domain yang paling banyak memiliki pengetahuan kurang adalah breathing. Sebagian besar  pengemudi berusia 18- 40  tahun,  telah  bekerja  selama  5-10  tahun, berpendidikan SMA dan belum pernah mendapatkan informasi P3K, memiliki pengetahuan pada kategori cukup.

## SARAN
Perlu  adanya  peningkatan  kesadaran  oleh pengemudi  untuk  mengetahui  secara  lebih  lanjut tentang  pengetahuan  P3K.  Pegemudi  diharapkan memiliki  dasar  pengetahuan  pertolongan  pada korban henti  napas,  henti  jantung,  sumbatan  jalan napas,  perawatan  korban  patah  tulang  dan perdarahan  serta  memiliki  kesadaran  bahwa meskipun  dalam  kondisi  bahaya  keselamatan  dari pengemudi  lebih  utama  dibandingkan  dengan keselamatan  penumpang.  Akses  informasi  dapat melalui  pendidikan  dan  pelatihan  P3K  sehingga diharapkan  perusahaan  untuk  dapat  mengadakan sosialisasi  melalui  pendidikan  dan  pelatihan  P3K minimal  1  tahun  sekali.  Perawat  atau  tenaga kesehatan  lainnya  dapat  mendukung  pelaksanaan pelatihan  tersebut.  Adapun  peneliti  selanjutnya dapat  mengembangkan  topik  penelitian  terkait pengetahuan P3K pada pengemudi bus dihubungkan  dengan  sikap  ataupun  motivasi pemberian P3K.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penelitian  ini  dapat  dilaksanakan  dengan baik  berkat bantuan dari berbagai  pihak. Untuk  itu peneliti mengucapkan terima kasih  kepada Pimpinan salah satu PO Bus di Jawa Tengah yang telah memberikan kesempatan, seluruh pengemudi atas  kerjasama  yang  baik,  serta  pihak  lain  yang turut membantu selama penelitian yang tidak dapat peneliti sebutkan satu-persatu.

## DAFTAR PUSTAKA
1. World  Health  Organization.  Global  Status Report  on  Road  Safety  2018.  Vol.  2. Geneva; 2018.
2. Markenson  D,  Ferguson  JD,  Chameides  L, Cassan  P,  Chung  K-L,  Epstein  J,  et  al. American  Heart  Association  and  American Red  Cross  Guidelines  for  First  Aid. Circulation. 2010;122(18):934-S946.
3. Curtis K, Murphy M, Hoy S, Lewis MJ. The
emergency  nursing  assessment  process-A structured  framework  for  a  systematic approach. Australas Emerg Nurs J. 2009;12(4):130 –4.
4. El-Sharkasy  M,  Shenouda  M,  El-Shei  E, Gida  N,  El-Shahat  M.  Impact  of  First  Aid Training  Program  for  Car  Drivers  about Road  Traffic  Injuries  in  Port  Said.  Med  J Cairo Univ. 2015;38(2):135 –43.
5. Asdiwinata  IN,  Yundari  AADH,  Widnyana IPA.  Description  of  the  Public  Level  of Knowledge of First Aid in Traffic Accidents in Banjar Buagan , Pemecutan. BMJ. 2019;6(1):58 –70.
6. Palang  Merah  Indonesia.  Pelatihan  Dasar KSR (Kumpulan Materi). 2008;1 –189.
7. Notoatmodjo  S.  Promosi  Kesehatan  dan Perilaku  Kesehatan.  Jakarta:  PT  Rineka Cipta; 2014. 138 p.
8. Endiyono, Aprianingsih S. Pengaruh Pendidikan Kesehatan Pertolongan Pertama Pada Kecelakaan ( P3K ) Terhadap Tingkat  Pengetahuan  Anggota  Saka  Bakti Husada. J Ilm Kesehat. 2020;15(2):83 –92.
9. Kase  FR,  Prastiwi  S,  Sutriningsih  A.  No
TitleHubungan  Pengetahuan  Masyarakat Awam  Dengan  Tindakan  Awal  Gawat Darurat Kecelakaan Lalu Lintas di Kelurahan Tlogomas Kecamatan Lowakwaru  Malang.  Nurs  News  (Meriden). 2018;3(1):662 –74.
10. Awasthi  S,  Pamei  G,  Solanki  HK,  Kaur  A, Bhatt  M.  Knowledge,  Attitude,  and  Practice of First  Aid  Among the Commercial  Drivers in the Kumaon Region of India. J Fam Med Prim Care. 2019;6(2):169 –70.
11. Istiyanto B. Kajian Literatur Analisis
Kompetensi  Pengemudi  Mengemudikan Kendaraan  Dalam  Lalu  Lintas  Angkutan Jalan. J Keselam Transp Jalan.
2019;6(1):29 –36. 12. Neway Getahun. Assessement
Of
Knowledge,  Attitude  And  Practices  Of  First Aid Service Provision Associated With Road Trafic  Accidents  Among  Taxi  Drivers  In Addis  Ababa,  Ethiopia.  ADDISABABA; 2015.
13. Jolanta  K,  Rębak  D,  Karyś  T,  Kowalczyk- sroka  B.  Knowledge  of  First  Aid  in  Road
Traffic  Accidents  Among  Drivers  from  the Staszów County. Arch Physiother Glob Res. 2015;19(1):29 –33.
14. Aprilia  E.  Tingkat  Pengetahuan  dan  Sikap Saka  Bhayangkara  Tentang  Pertolongan Pertama  Pada  Kecelakaan  Lalu  Lintas. Universitas Padjajaran; 2016.
15. Mpombo  DAK,  Victor  M.  Assessment  of Knowledge, Attitude and Practice of First Aid Amongst  Minibus  Drivers,  Conductors  and Road  Traffic  Police  Officers  in  Ndola, Zambia. Asian Pacific J Heal Sci. 2017;4(3):121 –8.
16. Windafasa  ND,  Ekawati,  Kurniawan  B. Analisis  Perilaku  Keselamatan  Mengemudi (Safety Driving) Pada Sopir Bus PO X Slawi
Tegal. Vol. 10, Media Kesehatan Masyarakat Indonesia Universitas Diponegoro. 2011. p. 81 –7.
17. Olumide AO, Asuzu MC, Kale OO. Effect of First Aid  Education  on First Aid  Knowledge and  Skills  of  Commercial  Drivers  in  South West Nigeria. Prehosp Disaster Med. 2015;
18. Danu  SS.  Basic  Life  Support.  13th  ed. Jakarta: EGC; 2017.
19. Irfani  QI.  Bantuan  Hidup  Dasar.  CDK. 2019;46(6):458 –277.
20. Rifai  A,  Sugiyarto.  Pengaruh  Pendidikan
Kesehatan Dengan Metode Simulasi Pertolongan Pertama (Management Airway)
Pada Penyintas dengan Masalah Sumbatan Jalan  Napas  pada  Masyarakat  Awam  di Kec.  Sawit  Boyolali.  J  Keperawatan  Glob. 2019;4(2):74 –120.
21. Merchant  RM,  Topjian  AA,  Panchal  A,
Cheng  A,  Aziz  K,  Berg  K,  et  al.  American Heart Association Guidelines for Cardiopulmonary Resuscitation and Emergency Cardiovascular Care. Circulation. 2020;142(16):337-S357.
22. Parahita PS, Kurniyanta P, Sakit R, Pusat U, Denpasar  S.  Management  of  Extrimity Fracture  in  Emergency  Department.  e- Jurnal Med Udayana. 2013;2(9):1597 –615.
23. Hardisman  H.  Memahami  Patofisiologi  dan
Aspek Klinis Syok Hipovolemik: Update dan Penyegar. J Kesehat Andalas. 2013;2(3):178.