## IDENTIFIKASI BAHAYA BERDASARKAN DAYA ANGKUT LINTAS JALAN REL LINTAS CIKAMPEK-CIREBON DAN LINTAS CIREBONPRUJAKAN-KROYA
Reysha Rizki Amanda Lubis 1) , Haqiqi Abdurrohman 2)
1) Dosen Teknik Sipil Universitas Widya Kartika ,2) Junior Safety Inspector 1 Direktorat Keselamatan dan Keamanan PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
e-mail: reysha@widyakartika.ac.id 1)

## ABSTRAK
Dalam menjaga keselamatan perjalanan kereta api diperlukan proses identifikasi bahaya pada  sisi  prasarana  pada  HIRADC  guna  dilanjutkan  ke  proses  selanjutnya  yaitu  tahapan pengendalian  dimana  terdapat  berbagai  pilihan  upaya  untuk  menurunkan  tingkat  risiko.  Pada penelitian ini identifikasi bahaya dari dua tools yang dimiliki PT Kereta Api Indonesia (Persero) dianalisis untuk mengetahui relevansi dengan realisasi kondisi lintas dalam hal ini diwakili oleh daya  angkut  lintas  menggunakan  analisis  chi-square  yang  merupakan  salah  satu  metode  dalam penelitian komparatif non parametris. Hasilnya  adalah terdapat pengaruh  yang signfikan antara
sehingga maka H0 ditolak dan Ha diterima.
Kata kunci : identifikasi bahaya, jalan rel, daya angkut lintas, analisis chi-square

## I. PENDAHULUAN
Sebagaimana  sarana  transportasi lainnya,  perjalanan  menggunakan  kereta api harus menjadikan keselamatan sebagai salah  satu  tujuan  terpenting  yang  harus dijamin  (Wang  et  al.,  2021).  Keselamatan tujuan  dari  aktivitas  penyelenggaraan  jasa layanan  angkutan  kereta  api  baik  yang dimasudkan adalah keselamatan penumpang, barang dan sistem perkeretaapian demi terciptanya keberlanjutan  transportasi  yang  andal. Sebagaiamana  dijelaskan  dalam  Peraturan
Menteri  No.  24  Tahun  2015  pasal  2; penyelanggara sarana dan/atau penyelenggara  prasarana  perkeretaapian dalma  pengeoperasian  kereta  api  wajib memenuhi  standar  keselamatan  (Peraturan Menteri  No.  24  Tahun  2015.,  2015). Kereta api merupakan penyedia jasa untuk mengantar  orang  serta  barang  sebagai layanan  utamanya. Transportasi  kereta  api dianggap moda yang paling aman belakangan  ini.  Dalam  upaya  menjaga keamanan perlu adanya penilaian indikator keselamatan perkeretaapian.
Dalam grafik perjalanan kereta api (gapeka)    yang    dirilis    tahun    2023,    PT
Kereta  Api  Indonesia  (Persero)  sebagai penyelenggara  perkeretaapian  mengoperasikan sarana lebih banyak sebagai langkah optimalisasi  untuk  meningkatkan  layanan  ke masyarakat  yang  tentunya  memiliki  efek  yaitu meningkatnya  jumlah  perjalanan  kereta  api dibandingkan  dengan  grafik  perjalanan  kereta api  tahun  2021.  Lalu  lintas  kereta  api  yang terus  meningkat  dapat  mempengaruhi  kondisi geometri lintasan yang menyebabkan terjadinya penurunan kualitas lintasan (Karunianingrum  and  Widyastuti,  2020).  Di wilayah  Daop  3  Cirebon  tercatat  ada  7  KA sehingga  ada  lebih  dari  200  KA  penumpang dan  KA  barang  yang  setiap  hari  melintas  di wilayah  Daop  3.  Dampak  langsung  dari peningkatan  frekuensi  KA  tersebut  adalah terjadi  peningkatan  passing  tonnage  atau  daya angkut  lintas  harian  per  tahun,  dengan demikian  terjadi  juga  peningkatan  laju kerusakan geometri dan material jalan rel yang apabila  tidak  diidentifikasi  sejak  awal,  atau lambat  dalam  penanganan  dapat  menimbulkan dampak negatif terhadap keselamatan perjalanan kereta api.
Upaya yang dilakukan untuk mengurangi  risiko  kecelakaan  dan  dampak negatif  lain  terhadap  keselamatan  perjalanan
QC 3B CN
QC 3A JTB
Resor    Resor Cnp Bbk Resor 3.11 Tgn Resor    Resor Bka BB Jak Sm Resor 3.6    Resor 3.7 Jtb Awn Pwt KETERANGAN QC 3D SDU Resor 3.17 Sgg Resor 3.16 Kgg Resor 3.15 Cld Resor 3.8 Cn Resor 3.5 Tis Resor 3.4 Hgl Resor 3.3 Pgb Resor 3.2 Pas Resor 3.1 Pab Resor 3.14 Sdu
kereta  api,  PT  Kereta  Api  Indonesia memiliki  beberapa  tools  yang  umum digunakan,  beberapa  diantaranya  adalah platform
SRI (Safety Railway
Information)  dan  IBPPR  (Identifikasi
Bahaya,  Penilaian,  dan  Pengendalian
Risiko)  atau  dikenal  sebagai  HIRADC (Hazard  Identification,  Risk  Assessment, and  Determining  Control)  dalam  bidang occupational safety dan safety process.
Berdasarkan alasan di atas, menarik    untuk    mengetahui    keterkaitan
tonase  kereta  api  yang  melintas  dan  juga identifikasi  bahaya  yang  dilakukan,  serta membandingkan  hal  tersebut  antara  lintas Cikampek-Cirebon dan lintas Cirebonprujakan-Kroya,  dimana  dua  lintas tersebut  meskipun  sama-sama  berlokasi  di wilayah  Daop  3  Cirebon  namun  memiliki frekuensi  KA  yang  berbeda  sebab  di  Stasiun Cirebonprujakan yang menjadi junction terjadi pemisahan  perjalanan  ke  Selatan  dan  Utara Jawa sebagimana dapat dilihat pada Gambar 1.
Rel R.54 Rel R.50 Rel R.41/42 Rel R.33
Gambar 1. Peta batas wilayan Daop 3 Sumber: PT. Kereta Api Inndonesia (2020)

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1. Daya angkut Lintas
Data  tonase  lintas  digunakan untuk menghitung passing tonnage tahunan yang digunakan sebagai
pembanding  keterkaitan  daya  angkut lintas  dengan  identifikasi  bahaya  akibat pengoperasian gapeka 2023.
Daya  angkut  lintas  merupakan total  jumlah  angkutan  kereta  yang melewati  suatu  lintas  pada  periode  waktu satu tahun dalam satuan ton/tahun. Secara empiris,  persamaan  untuk  perhitungan daya  angkut  lintas  tahunan  disajikan Persamaan (1) dan (2) (Kaysa, 2021). T= 60 x S x TE (1)
Dimana,
S =  koefisien  yang  bergantung  pada  tipe lintas 1,1  untuk  lintas  campuran  antara  KA barang dan KA penumpang
1,0 untuk lintas khusus KA barang
TE  =  Tonase ekivalen per hari T =  Tonase tahhunan (kapasitas lintas) TE  =  Tp +(Kb + Tb) + (K1 x T1) (2) Dimana, Tp    =  Tonase kereta penumpang harian
Kb  =  Koefisien yang bergantung pada besarnya beban gandar
Kb  =  1,5 untuk beban gandar < 18 ton
1,3 untuk beban gandar > 18 ton
Tb  =  Tonase kereta barang harian K1  =  Koefisien yang besarnya 1,4
C kp ( 8 4 + 0 0 7 ) B at as D a op 1 J a k B at as D a op 3 Cn 8 5 + 4 0 0 (Ck p -C n ) T js ( 9 3 + 1 0 0 ) P ab (97+ 898) 1 0 2 + 5 0 0 (Ck p -C n ) P ri ( 1 0 3 + 6 0 0 ) P as (109+ 646) C km ( 1 1 5 + 4 0 6 ) 1 1 9 + 6 0 0 (Ck p -C n ) Pgb (124 + 264) C ra ( 1 3 1 + 5 6 4 ) 1 3 6 + 7 0 0 (Ck p -C n ) Hgl (137 + 961) Clh (148 + 410) 1 4 9 + 0 0 0 1 5 3 + 9 0 0 (Ck p -C n ) (C k p -C n ) K ab (156+ 336) T is ( 1 6 2 + 3 6 6 ) Tls (170+ 524) 1 7 1 + 0 0 0 (Ck p -C n ) Jtb (179 + 120) 1 8 7 + 9 0 0 (Ck p -C n ) Ktm (187 + 334) 1 4 9 + 0 0 0 (Ck p -Cn) K lw ( 1 9 4 + 7 1 6 ) Awn (202+ 493) 2 0 5 + 0 0 0 (Ck p -C n ) Bdw (2 0 7 + 4 9 3 ) C nk ( 2 1 2 + 3 4 9 ) 2 2 0 + 2 0 0 (Cn -K ya ) CN (2 19 + 16 8) C kp -Cn (22 3+ 973 ) Sm -Cn CNP (222+ 373) Sm -Cn (22 0+ 768 ) Cn -Ppk 2 2 2 + 9 5 0 (C k p -C n ) W dw ( 2 1 1 + 7 5 2 ) 2 0 8+ 5 0 0 (S m -C n ) Bbk ( 1 9 8 + 3 8 0 ) 1 9 4 + 0 0 0 Los ( 1 8 9 + 1 9 0 ) (S m -C n ) Tgn (181+ 086) 1 7 9+ 6 0 0 (S m -C n ) Bka ( 1 7 1 + 1 7 5 ) 1 6 5+ 0 0 0 (S m -C n ) Bb (160+ 406) B a ta s D ao p 3 Cn B at as D a op 4 Sm 1 5 0+ 7 4 0 (S m -C n ) Tg ( 1 4 8 + 1 1 0 )
P-ISSN.2089-2942 E-ISSN.2686-6676 T1  =  Tonase lokomotif harian Data  daya  angkut  lintas  harian lintas Cikampek–Cirebon dan Cirebonprujakan–Kroya berdasarkan
Gapeka  2023  sebagaimana  terlampir  pada Tabel  1.  Data  tersebut  merupakan  berat masing-masing jenis sarana.
Tabel 1. Jenis dan berat sarana No. Jenis Sarana Berat (ton) 1 Lok CC 201 84 2 Lok CC 203 84 3 Lok CC 206 88,2 4 Kereta Eksekutif 37 5 Kereta Luxuri 34 6 Kereta Ekonomi 33 7 Pembangkit 35 8 Bagasi 40 9 Kereta Makan 35 10 Gerbong 44 Sumber: PT. Kereta Api Indonesia (2022) 2.2. Pengoperasian Kereta  Api  dengan Standar Keselamatan Pengoperasian perkeretaapian dengan  standar  keselamatan  bertujuan untuk;  identifikasi  bahaya  dan  risiko, mengendalikan  kecelakaan  operasional kereta  api,  menetapkan  dan  mengatur keterpaduan  berbagai  operator,  menjamin keselamatan  dan  kesehatan  pengguna  jasa pengelola  layanan  kereta  api  serta masyarakat, menjamin tidak terjadi kerusakan properti. Sehingga perlu adanya pemeriksaan  berkala  terhadap  sarana  dan prasarana  kereta  api,  guna  mencapai tujuan  terselenggaranya  perkeretaapian [1].

## 2.3. Identifikasi  Bahaya  berdasarkan SRI (Safety Railway information)
SRI  (Safety  Railway  Information) adalah  sebuah  aplikasi  milik  PT.  Kereta Api  Indonesia  yang  berfungsi  sebagai media  pelaporan  unsafe  action/unsafe condition  dalam  hal  ini  catatan  dan laporan  kondisi  bahawa  serta  langkah pencegahan dan pengendaliannya berdasarkan  Keputusan  Direksi  Nomor
KEP.U/KS.102/X/1/KA-2016  tentang  Sistem
Manajemen Keselamatan Perkeretaapian.
Unsafe  action  adalah  suatu  aktivitas  dalam lingkungan  perusahaan  yang  memiliki  risiko menimbulkan bahaya atau ada unsur ketidakselamatan.
Sedangkan, unsafe condition  adalah  kondisi  dalam  lingkungan perusahaan yang memiliki risiko menimbulkan bahaya atau ada unsur ketidakselamatan.  Pada  pasal  2  Keputusan Direksi No. KEP.U/KS.102/X/1/KA-2016 tentang  Sistem  Manajemen  Keselamatan Perkeretaapian  disampaikan  bahwa  seluruh pekerja  wajib  melaporkan  kondisi  bahaya terkait keselamatan operasional kereta api dan keselamatan,  Kesehatan  kerja  dan  lingkungan (K3L),  baik  unsafe  action  maupun  unsafe condition  yang  dapat  membahayakan  dan mengakibat  penuruan  kualitas  keselamatan penyelenggaraaan  perkeretaapian.  Pelaporan yang  dilampirkan  pada  aplikasi  SRI  meliputi: kategori  temuan,  unit  yang  dilaporkan, kelompok  temuan,  wilayahh/lokasi  temuan, tanggal temuan, uraian temuan, foto temuan(‘KEP.U.KK.301.XII.1.KA.2016 Pelaporan melalui SRI’, 2016).
Identifikasi  Bahaya,  Penilaian,  dan Pengendalian Risiko (IBPPR)
Perkeretaapian  diselenggarakan  untuk memperlancar  perpindahan  orang  dan/atau barang  secara  massal  dengan  selamat,  aman, nyaman,  cepat,  tepat,  tertib,  teratur,  dan efisien(Djajasinga,  2015).  Oleh  sebab  itu, perlu  adanya  identifikasi  bahaya,  penilaian, dan  pengendalian  risiko  untuk  mencapai keberhasilan penyelengaraan perkeretaapian(Peraturan  Direksi  PT  Kereta Api Indonesia (Persero), 2020). Bahaya adalah sumber,  bahan,  proses,  situasi  ataupun kegiatan yang berpotensi menimbulkan kecelakaan  atau  penyakit  dan  atau  kombinasi keduanya.  Bahaya  ini  dikategorikan  menjadi unsafe  condition  dan  unsafe  action,  dimana keduanya memengaruhi
kelancaran penyelenggaraan perkeretaapian. Risiko berdasarkan ISO 31000 adalah ketidakpastian, atau  efek  ketidaktepatan  pada  pencapaian tujuan.  Sebagai  contoh  dalam  perjalanan kereta  api  adalah  selamat  sampai  tujuan  atau kecelakaan di perjalanan. Gambar 2.
Menjelaskan  risiko  yang  dapat  terjadi  dalam perkeretaapian.
Keselamatan Pencemaran Lingkungan Kesehatan Operasional Perkeretaapian
Gambar 2. Risiko yang bisa terjadi dalam penyelenggaraan perkeretaapian.

## 2.4 Uji Chi-Square
Chi-square,  Teknik  analisis  data jenis  uji  komparatif  non  parametris, dimana  skala  kedua  variable  adalah nominal (Wijayanto, 2017):
1. Nilai  frekuensi  kenyataan  atau  disebut juga  actual  count  (F0)  tidak  ada  sel yang bernilai 0 (nol);
2. Apabila bentuk tabel kontingensi 2 x 2, maka  tidak  boleh  ada  1  sel  saja  yang memiliki frekuensi harapan atau expected count (Fh) <5
3. Apabila  bentuk  tabel  lebih  dari  2  x  2, misal  2  x  3,  maka  jumlah  sel  dengan frekuensi  harapan  <5  tidak  boleh >20%. Adapun Langkah-langkah perhitungan uji chi-square  adalah (A.Smit and Nurjanah, 2019):
1. Menentukan hipotesisi nol dan hipotesis alternatif H 0 =  tidak  terdapat  pengaruh  yang signifikan antara dua variable
H a = terdapat pengaruh yang signifikan antara dua variabel
2. Menentukan  distribusi  pengujian  yang digunakan
3. Menentukan tingkat kepentingan (level of significance)
4. Mendefinisikan data:  ditolak  atau
diterima Jika, X 2  X 2 , maka H  diterima
Pada  tes  keterkaitan,  jika  digunakan pada suatu objek diperoleh kesimpulan apakah objek  tersebut  memiliki  keterkaitan  atau  tidak (Ali  Eljinini  et  al.,  2015).  Fungsi  tes  Chi- square sendiri sebagaimana Persamaan (3).
(3)
dimana,
X2  =  Distribusi Chi-square
Oi  =  Nilai observasi (pengamatan) ke-i Ei  =  Nilai ekspektasi ke-i

## III. METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  merupakan  penelitian kuantitatif dengan metode statistik nonparametris,  dimana  analisis  data  yang digunakan  dalam  penelitian  adalah  uji  chi- square  atau  disebut  juga  dengan  Kai  Kuadrat. Data yang digunakan merupakan data sekunder yang  diperoleh  dari  PT. KAI berupa data  tonase  sarana  yang  melintasi  jalan  rel DAOP  3  (lintas  Cikampek–Cirebon  dan Cirebonprujakan–Kroya)  dan  data  pelaporan kecelakan menggunakan SRI dan IBPPR.

## IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Perhitungan daya angkut lintas tahunan lintas Cikampek-Cirebon dan
hitung tabel 0 Jika, X 2  X 2 , maka H  ditolak
Cirebonprujakan-Kroya yang dihitung hitung tabel 0
2
menggunakan  persamaan  (1)  dan  (2) disajikan dalam Tabel 2.
Tabel 2. Rekapitulasi perhitungan daya angkut lintas Lintas TP Kb Tb K1 T1 TE T Ckp - Cn 41266 1,5 2280 1,4 12612,6 62343,64 24.688.081 Cnp-Kya 20456 1,5 880 1,4 6085,8 30296,12 11.997.264 Data temuan risiko lintas Cirebon- Cikampek  dan  Cirebonprujakan-Kroya berdasarkan    pelaporan    bahaya    dengan
menggunakan  SRI  dan  IBPPR  sebagaimana dilampirkan pada Tabel 3.
Tabel  3. Jumlah pelaporan bahaya dengan menggunakan SRI dan IBPPR Sampel SRI IBPPR Jumlah Sampel Lintas Cn-Ckp 5837 1703 7540 Lintas Cnp-Kya 468 2794 3262 Jumlah 6305 4497 10802 Hipotesis H 0 : tidak    terdapat    pengaruh berdasarkan persamaan 3. pada  jumlah  identifikasi bahaya  terhadap  wilayah lintas. X = ( 5837−4401 ) 2 4401
( 468−1904 ) 2 + ( 2794−1358 ) 2 + ( 1703−3139 ) 2 + 3139
Hipotesis H a : terdapat  pengaruh  pada 1904 = 3727 1358 jumlah identifikasi bahaya terhadap wilayah lintas. Tabel  kontingensi berbentuk  2x2, maka  tidak  boleh  ada  1  sel  saja  yang Taraf Signifikansi (  ) = 0,05 Df (derajat kebebasan) = 1
X2tabel = 3,481
Jika, X 2
 X 2 , maka H diterima memiliki  frekuensi  harapan  atau  expected
hitung tabel 0 Jika, X 2  X 2 , maka H  ditolak count    (Fh)    <5.    Nilai    frekuensi    yang
hitung
2 tabel 0 2 diharapkan (fe) disajikan dalam Tabel 4. Menghitung nilai Chi-Square X hitung (3727)  X tabel (3,481),  maka  H 0 ditolak dan H a diterima.
Tabel 4. Nilai f 0 dan f e SRI IBPPR Total Lintas F0 Fe F0 Fe F0 Fe Lintas Cn-Ckp 5837 4401 1703 3139 7540 7540 Lintas Cn-Sgg 468 1904 2794 1358 3262 3262 Total 6305 6305 4497 4497 10802 10802

## V. KESIMPULAN DAN SARAN
Berdasarkan  hasil  analisis  uji Chi-Square  terdapat  pengaruh  adanya kenaikan  daya  angkut  lintas  terhadap jumlah  pelaporan  identifikasi  bahaya pada  wilayah  lintas.  Identifikasi  bahaya pada  IBPR  untuk  lintas  Cikampek- Cirebon  perlu  ditingkatkan  sebab  lintas tersebut  memiliki  beban  lintas  yang lebih  tinggi  dibandingkan  dengan  lintas Cirebonprujakan-Kroya, sehingga potensi  terjadinya  kecelakaan  KA  dapat lebih dimitigasi.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Thabtah, Fadi., H, mohammad Ali., Zamzeer,  M.,  Hadi,  W.M,  2009, Na ï ve  Bayesian  Based  on  chi Square  to  Catagorize  arabic  Data, Communication  of  the  IBIMA, volume 10 , 158-163
[2] A.  Smit,  P.  F.,  and  Nurjanan,  N.,
2019,  Pengaruh  Iklim  Komunikasi terhadap Kinerja Karyawan: Analisis Chi Square , Sorot , Volume
14, No. 1
[3] Djajasinga, N. D., 2015,
Keselamatan Perkeretaapian, ISBN:
978-623-6121-08-5
[4] Peraturan  Direksi  PT.  Kereta  Api Indonesia  (Persero),  2020,  No.
PER.S/KS.102/IV/2/KA-2020,
Bandung
[5] Karunianingrum, D.
I. and
Widyastuti,  H.,  2020,  Penilaian Track Quality Indeks (TQI)
berdasarkan  Standar  Perkeretaapian Indonesia  (Studdi  Kasus:  Cirebon–
Cikampek), Jurnal  Aplikasi  Teknik Sipil . Volume 18, No. 1, 81-86
[6] Kaysa,  L.M.R.B  and  Raharjo,  B., 2021, Perencanaan Geometrik Jalan Kereta  Api  Penajam  Paser  Utara- Balikpapam,    Kalimantan    timur,
Jurnal Teknik ITS , 10
[7] PT. Kereta Api Indonesia (Persero), 2016,  Pelaporan  Melalui  SRI, Keputusan  Direksi  PT.  Kereta  Api
Indonesia No. KEP.U.KK.301.XXI.1.KA.2016 [8] Menteri Perhubungan Republik
Indonesia, 2015, Peraturan Menteri
No.  24  tahun  2015  tentang  Standar Keselamatan Perkeretaapian, 2015 [9] Wang, Y. et.al ., 2021, A Method of railway  System  Safety  based  on Cusp  Catastrophe  Model, Accident analysis and Prevention , 151
[10] Wijayanti,  A.,  2017,  Analisis  Data Pengukuran  Laju  Dosis  di  IPLR dan KH-IPSB3 dengan Metode Chi Square , Prosiding  Hasil  Penelitian dan  Kegiatan  PTLR ,  ISSN  0852- 2979,2016