Jurnal Keselamatan Transportasi Jalan (Indonesian Journal of Road Safety) Volume 8 No. 1 Juni 2021 : 38-52

## Kajian Manajemen Lalu Lintas
Kawasan Central Business District (CBD) di Kota Tegal
Agus Sahri 1 , Edi Purwanto 2 , Anton Budiharjo* 3 123 Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan E-mail: *anton@pktj.ac.id
Received 19-01-2021; Reviewed 09-04-2021; Accepted 07-05-2021 Journal Homepage: http://ktj.pktj.ac.id/index.php/ktj DOI: 10.46447/ktj.v8i1.291

## Abstrak
Kawasan  Central  Business  District  (CBD)  di  Kota  Tegal  merupakan  pusat  dari  segala kegiatan politik, sosial, budaya, ekonomi, dan teknologi dengan derajat aksesibilitas yang tinggi, sehingga pada jam-jam tertentu tarikan dan bangkitan perjalanan pada ruas jalan di  kawasan  tersebut  sangat  tinggi,  tak  jarang  menimbulkan  permasalahan  lalu  linta berupa  kemacetan.  Permasalah  tersebut  perlu  adanya  penanganan  yang  tepat  dan terukur  dari  kajian  manajemen  lalu  lintas.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk menganalisis dan meningkatkan kinerja lalu lintas di kawasan CBD Kota Tegal sehingga tercipta  kelancaran  dan  keselamatan  lalu  lintas  jalan.  Metode  yang  dipakai  dalam penelitian  ini  adalah  dengan  menghitung  kinerja  lalu  lintas  dikawasan  kajian  dengan mengacu  kepada  perhitungan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI).  Dari  hasil penelitian  didapatkan  bahwa  Jalan  Diponegoro  tingkat  pelayanan  jalan  eksistingnya pada jalur A mempunyai V/C rasio 0,1554, pada jalur B 0,1453 dan jalur A+ 0,0232, sedangkan pada kondisi aktual jalur A mempunyai V/C rasio 0,3213, pada jalur B sebesar 0,1501 serta pada jalur A+ sebesar 0,0321. Kinerja lalu lintas baik kondisi eksisting dan aktual masih berada pada Level of Service (LoS) A, sehingga masih dalam kategori baik. Hambatan  samping  menjadi  penyebab  kemacetan  dan  penurunan  tingkat  pelayanan pada  lokasi  CBD  di  Kota  Tegal.  Perlu  adanya  kebijakan  yang  kuat  untuk  melakukan penataan model parkir dan penataan pedagang kaki lima di lokasi supaya kapasitas jalan aktual mendekati kapasitas jalan efektif.
Kata kunci : kemacetan, CBD, manajemen lalu lintas.

## PENDAHULUAN
Kota  Tegal  merupakan  Kota  di  Jawa  Tengah  yang  menghubungkan Kabupaten Pemalang dan Kabupaten Brebes. Kawasan Central Business District (CBD)  yang  berada  di  pusat  Kota  Tegal  merupakan  Kawasan  perkantoran, perniagaan dan komersial sehingga menimbulkan tarikan dan bangkitan. Dampak dari adanya Kawasan tersebut adalah  peningkatan kepadatan, kemacetan dan ketidaktertiban pengguna jalan. Hal ini akan menjadi sebuah permasalahan yang cukup  serius  apabila  tidak  segera  ditangani  dengan  baik.  Upaya  penyelesaian tersebut  dapat  dilakukan  dengan  memberikan  penanganan  secara  langsung kepada  lokasi  yang  cukup  berpotensi  menimbulkan  kepadatan  lalu  lintas kendaraan yang ada di Kota Tegal. Pada jam-jam tertentu Kawasan CBD di Kota
Tegal  mengalami  kemacetan  dan  tundaan  di  ruas  maupun  di  simpang  serta ditambah  perilaku  pengguna  jalan  yang  kurang  disiplin,  sehingga  kinerja  lalu lintas di kawasan tersebut menjadi turun dan tidak optimal.
Salah  satu  upaya  penanganan  untuk  mengurangi  kepadatan  lalu  lintas kendaraan di Kota Tegal, yaitu manajemen lalu lintas terutama pada  kawasan Central  Business  District    (  CBD  )  guna  mengurangi  jumlah  konflik  dan mengurangi  kepadatan  lalulintas  kendaraan  guna  memperlancar  sistem pergerakan  kendaraan.  Strategi  dalam  manajemen  lalu  lintas  antara  lain manajemen prioritas, manajemen kapasitas dan menajemen permintaan (Aras et al., 2018), (Zedgenizov et al., 2020), (Zagidullin, 2017).
Menurut  penelitian  dari  (Kriswardhana  et  al.,  2016)  yang  dilakukan  di Kabupaten  Jember  mengenai  manajemen  lalu  lintas  mempunyai  hasil  bahwa mitigasi dari manajemen lalu lintas yaitu dengan melakukan pengaturan ulang pada  bundaran  yang  sudah  dirubah  menjadi  sebuah  persimpangan,  sehingga menghasilkan kinerja optimal. Demikian pula penelitian dari (Hermawan, 2016) mengenai manajemen lalu lintas di Kota Bekasi mempunyai hasil bahwa tingginya perjalanan  yang  kearah  dan  dari  Kawasan  CBD  tidak  disebabkan oleh adanya aktivitas dari pusat kegiatan dalam CBD tersebut, tetapi berasal dari volume lalu lintas perjalanan menerus dari dan menuju kordon luar melalui pintu tol yang terdapat dikawasan CBD. Hasil dari penelitian (Alifian et al., 2018) yang dilakukan di Kota Malang mengatakan bahwa strategi manajemen lalu lintas peningkatan kapasitas perlu dilakukan dengan cara menajadikan jalan dari 2 arah menjadi 1 (satu) arah atau biasa dikenal dengan istilah Sistem Satu Arah (SSA), selain itu juga perlu dilakukan penambahan rambu-rambu lalu lintas. Serta penelitian dari (Susilo  &  Imanuel,  2019)  di  Dukuh  Atas,  DKI  Jakarta  dengan  hasil  bahwa penerapan Sistem Satu Arah (SSA) diperkirakan dapat meningkatkan kinerja lalu lintas dikawasan Dukuh Atas. Dari bebarapa penelitian yang ada tersebut telah membahas mengenai manajemen lalu lintas dengan tujuan, hasil dan lokasi yang berbeda.
Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan identifikasi permasalahan yang ada  dan menghitung kinerja ruas dan simpang dikawasan CBD di  Kota  Tegal, sehingga diketahui strategi manajemen lalu lintas apa yang akan bisa dan tepat untuk  terapkan.  sehingga  ada  peran  dari  Politeknik  Keselamatan  Transportasi Jalan  baik  secara  keilmuan  maupun  dalam  implemetasi  dalam  kegiatan  nyata dilapangan  untuk  membantu  Pemerintah  Kota  Tegal  dalam  mengatasi permasalahan di kawasan CBD demi terciptanya lalu lintas yang selamat, aman, nyaman, lancar dan tertib.

## METODE
Tahapan dalam kajian ini dimulai dari melakukan identifikasi permasalahan yang terjadi dilapangan. Kemudian melakukan kajian literatur dan teoritis serta survei dilokasi kajian. Pengumpulan data yang digunakan dalam studi ini adalah data primer berupa survei kecepatan, inventariasi simpang dan ruas, volume lalu lintas,  pergerakan  dan  fase  simpang  bersinyal  serta  perilaku  dan  jenis pelanggaran  lalu  dilokasi  kajian  yang  dilakukan  pada  bulan  November  Tahun 2020, sedangkan data sekunder berupa peta lokasi studi dan tata guna lahan.
Data  kemudian  dioleh  dan  dianalisis  menggunakan  panduan  dari  (Direktorat Jenderal  Bina  Marga,  1997),  (Austroads,  2020),  (Mccabe  et  al.,  2020)  serta panduan  dari  (R.J.Salter, 2013),  (Koonce  et al.,  2008).  setelah  data  dianalisis kemudian dilakukan identifikasi permasalahan dan disinkronisasikan dengan hasil analisis lalu diberikan rekomendasi dan skenario untuk penanganan manajemen lalu lintas.
Perhitungan kinerja ruas jalan menggunakan persamaan 1 dibawah ini. C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
(1) dimana: C :Kapasitas jalan Co
:Kapasitas dasar FCw :Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FCsp :Faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan tak terbagi FCsf :Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs :Faktor penyesuaian ukuran kota
Sedangkan kinerja simpang bersinyal dihitung dengan menggunakan  arus jenuh penyesuaian dan kapasitas simpang bersinyal sebagai berikut.
S= So x Fcs x Fsf x Fg x Fp x Frt x Flt
(2) dimana : So
:nilai arus jenuh dasar Fcs :faktor koreksi ukuran kota Fsf :faktor penyesuaian hambatan samping Fg :faktor penyesuaian kelandaian Fp :faktor penyesuaian parkir Flt :faktor koreksi prosentase belok kiri Frt
:faktor koreksi prosentase belok kanan
Kapasitas  pada simpang  bersinyal  dihitung  dengan  persamaan  3  sebagai berikut.
𝑐  = 𝑠 ( 𝑔 𝐶 )
(3) dimana : c : kapasitas simpang s : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau efektif (dtk) C : waktu siklus (dtk) Lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Lokasi penelitian
Tabel 1. Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Pelayanan Karakteristik Indek V/C A Kondisi  arus  bebas  dengan  kecepatan  tinggi  dan  volume  lalu  lintas rendah. Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkannya tanpa hambatan 0,00 – 0,19 B Dalam  zone  arus  stabil.  Pengemudi  memiliki  kebebasan  yang  cukup untuk memilih kecepatannya 0,20 – 0,44 C Dalam  zone  arus  stabil.  Pengemudi  dibatasi  dalam  memilih kecepatannya. 0,45 – 0,74 D Mendekati  arus  tidak  stabil  dimana  hampir  seluruh  pengemudi  akan dibatasi  volume  pelayanan  berkaitan  dengan  kapasitas  yang  dapat ditolerir (diterima) 0,75 – 0,84 E Volume  lalu  lintas  mendekati  atau  berada  pada  kapasitasnya.  Arus adalah tidak stabil dengan kondisi yang sering berhenti 0,85 – 1,00 F Arus  yang  dipaksakan  atau  macet  pada  kecepatan-kecepatan  yang rendah. Antrian yang panjang dan terjadi hambatan – hambatan yang besar >1,00

## sumber: (Abdulhai & Kattan, 2004)
Analisis  kinerja  lalu  lintas  dilakukan  guna  mengetahui  kinerja  ruas  dan simpang kajian memenuhi tingkat pelayanan lalu lintas yang ditentukan dengan parameter  tingkat  pelayanan  jalan  atau  Level  of  service  (LOS).  Nilai  LOS bergantung dari besarnya derajat kejenuhan pada simpang kajian dan volume per kapasitas pada ruas jalan (Pradipta et al., 2019). Indek dari nilai volume per kapasitas sesuai dengan Tabel 1 mengindikasikan parameter kinerja lalu lintas pada ruas jalan. Setelah itu dipilih kriteria tingkat pelayanan jalan berdasarkan level atau tingkatannya. demikian juga pada simpang, sesuai dengan Tabel 2, pelayanan simpang dilihat dari nilai tundaannya.
Jl. Diponegoro Jl. Pancasila Bundaran aloon-Aloon Simpang bersinyal Naga Mas Simpang bersinyal Gili Tugel Bundaran Taman Pancasila
Tabel 2. Tingkat Pelayanan Simpang
Tingkat Pelayanan Tundaan (detik/smp) A ≤ 10 B > 10-20 C > 20-35 D > 35-55 E > 55-80
F > 80
sumber: (Abdulhai & Kattan, 2004)

## HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil
Ruas jalan Diponegoro adalah ruas jalan yang memiliki status jalan kota. Ruas jalan Diponegoro memiliki tipe 4/2 D dengan perkerasan jalan Aspal dan lebar  jalan  14  meter  dengan  lebar  bahu  kanan  dan  kiri  0,22  meter  kemudian lebar trotoar 3 meter. Jalan Diponegoro merupakan salah satu jalan kolektor yang berada di pusat kota. Sedangkan karakterisitik Jalan Pancasila adalah jalan yang menghubungkan  antar  Aloon-Aloon  Kota  Tegal  (Bundaran  Aloon-Aloon)  dan bundaran Taman Pancasila. Ruas Jalan Pancasila adalah ruas jalan yang memiliki status jalan kota. Ruas Jalan Pancasila memiliki tipe 4/2 UD dengan perkerasan jalan  aspal  dan  lebar  jalan  14,5  meter  dengan  lebar  bahu  kanan  dan  kiri  0,4 meter kemudian lebar trotoar1,5 meter.
Tabel 3. Kapasitas Dasar No Segmen Jalan Tipe Tipe Alinyemen Co 1 Diponegoro Jalur A 1/1 D Datar 1650 2 Diponegoro Jalur B 2/1 D Datar 3300 3 Diponegoro Jalur A+ 2/1 D Datar 3300 4 Pancasila 4/2 UD Datar 3000
Sesuai dengan Tabel 3 dapat diketahui bahwa Jalan Pancasila merupakan jalan yang terdiri dari 4 lajur 2 arah dan tidak bermedian. Semua jalan dikawasan kajian berada pada alinyemen datar. Hasil perhitungan masing-masing ruas jalan dan faktor penyesuaian lebar jalurnya sebagai berikut.

## Tabel 4. Faktor Koreksi
No Segmen Jalan Tipe Lebar Aktual (m) Lebar Efektif (m) Lebar Reduksi (m) FCw 1 Diponegoro Jalur A 1/1 D 7 3,5 3,5 0,96 2 Diponegoro Jalur B 2/1 D 7 7 0 1,00 3 Diponegoro Jalur A+ 2/1 D 7 7 0 1,00 4 Pancasila 4/2 UD 7 7 0 0,96
Tabel 5. Kapasitas Jalan No Segmen Jalan Co FCw FCsp  FCsf  FCcs C (smp/jam) 1 Diponegoro Jalur A 1650 0,96 1 0,89 1 1212,4 2 Diponegoro Jalur B 3300 1,00 1 0,86 1 2440,7 3 Diponegoro Jalur A+ 3300 1,00 1 0,86 1 2440,7 4 Pancasila 3000 0,96 1 0,84 1 2080,5
Tabel  4,  5,  dan  6  dapat  diketahui  bahwa  tingkat  pelayanan  jalan  yang berbeda dari masing-masing ruas jalan dalam wilayah kajian. Kinerja ruas jalan dalam wilayah kajian memiliki kodisi yang berbeda-beda, jika dilihat dari nilainya ruas  jalan  terburuk  kinerjanya  adalah  di  Jalan  Diponegoro  Jalur  A  nilai  V/C rationya  0,55  dengan  kategori  Level  of  Service  (LoS)  C,  hal  ini  menunjukkan bahwa ruas jalan tersebut stabil, kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal  lalu  lintas  meningkat,  dan  pengemudi  memiliki  keterbatasan  untuk memilih kecepatan, pindah lajur ataupun mendahului. Volume lalu lintas tertinggi ada pada jalan Diponegoro, karena jalan ini merupakan jalan utama di kota Tegal yang  menghubungkan  antara lalu lintas  dari  jalan arteri  primer  (Pantura) dan jalan arteri primer menuju wilayah selatan (Purwokerto).
Tabel 6. Tingkat pelayanan Jalan No Segmen Jalan Vol smp/jam C smp/jam V/C ratio LoS 1 Diponegoro Jalur A 672,4 1212,4 0,55 C 2 Diponegoro Jalur B 1125,4 2440,7 0,46 C 3 Diponegoro Jalur A+ 1086,4 2440,7 0,45 C 4 Pancasila 461,0 2080,5 0,22 B
Terdapat  2  simpang  bersinyal  yang  masuk  dalam  kajian,  yaitu  simpang bersinyal Naga Mas dan Gili Tugel.  Simpang 3  bersinyal Gili Tugel merupakan simpang yang berada pada pertemuan ruas Jalan Diponegoro, Jalan Sudirman, dan Jalan Ar. Hakim. Simpang 3 Bersinyal Gili Tugel diatur dengan pengaturan 3 fase  dengan  waktu  siklus 69  detik.  Visualisasi  sinyal  aktual  dapat  dilihat  pada gambar 2.
Dari  Gambar  2  dapat  diketahui  bahwa  simpang  3  bersinyal  Gili  Tugel dilapangan diatur dengan sistem 3 fase, dengan waktu antar hijau (intergreen) adalah 5 detik dengan komposisi kuning (amber) 3 detik dan merah semua (all red)  2  detik  di  masing-masing  fasenya.  Secara  aktual  waktu  merahnya terdistribusi rata untuk masing-masing pendekat, dengan total waktu siklusnya adalah 69 detik.
Gambar 2. Sinyal aktual simpang bersinyal Gili Tugel
Tabel 7. Derajat Kejenuhan
Pendekat Ruas Jalan Q (smp/jam) C (smp/jam) DS Utara Jl.Diponegoro 477,6 623,7 0,77 Barat Jl.Sudirman 490,2 618,3 0,79 Selatan Jl.AR Hakim 425,1 531,5 0,80
Tabel 8. Tingkat Pelayanan Simpang
Pendekat DT (detik) DG (detik) D (detik) LOS Utara 30,00 3,1 33,1 D Barat 31,61 2,5 33,8 D Selatan 33,43 2,6 36,0 D
Tabel 7 dan 8 nilai dapat diketahui bahwa derajat kejenuhan hampir sama untuk ketiga lengan kaki simpang dan nilainya sudah tinggi, karena DS ≥ 0,75. Nilai tundaan juga hampir sama dengan pelayanan jalan berada pada level D. Sedangkan visualisasi sinyal simpang Naga Mas dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3. Sinyal Aktual Simpang Bersinyal Naga Mas
18 3 2 18 3 2 18 3 2 utara lr utara kn barat kr barat kn selatan kr selatan lr 69 FASE 3 waktu pendekat FASE 1 FASE 2 24 3 2 28 3 2 47 3 2 utara kr utara lr barat kr
barat lr
selatan kr selatan lr selatan kn timur TAHAP 2 waktu pendekat TAHAP 1 TAHAP 3
Tabel 9. Derajat Kejenuhan
Pendekat Ruas Jalan Q (smp/jam) C (smp/jam) DS Utara Jl.Ahmad Yani 338 493,4 0,79 Barat Jl.Hos Cokrominoto 239 434,6 0,75 Selatan Jl.Diponegoro 628 1019,4 0,62
Simpang Naga mas sebenarnya adalah simpang 4 bersinyal, namun pada akhir tahun 2019 dilakukan perubahan pergerakan pada simpang tersebut, yaitu dengan memberlakukan sistem satu arah pada pendekat timur. Sehingga satu lengannya  hanya  untuk  kendaraan  masuk  (satu  arah),  pada  Gambar  3  diberi warna hitam.
Tabel 10. Tingkat Pelayanan Simpang
Pendekat DT (detik) DG (detik) D (detik) LOS Utara 45,77 2,32 48,1 D Barat 38,42 2,72 41,1 D Selatan 27,46 2,07 29,5 C
Hasil analisis simpang Naga Mas dapat diketahui sesuai Tabel 9 dan 10 nilai derajat kejenuhan untuk pendekat kaki utara dan barat nilainya lebih dari 0,75, sedangkan kaki selatan sebesar 0,62 dan nilai tundaan rata-ratanya antara 29 sampai dengan 48,1 detik
Tabel 11. Kinerja Bundaran Aloon-Aloon
Bagian Jalinan Q smp/ja m DS DT det/smp DTtot=QxDT Qp % AB 1592,6 0,55 2,57 4087,77 7,0 - 16,0 BC 1614,4 0,54 2,53 4090,33 6,0 - 16,0 CD 1386,0 0,50 2,32 3220,82 6,0 - 13,0 DA 1920,8 0,52 2,46 4723,29 6,0 - 14,0 DS DARI JALINAN DSR 0,52 TOTAL 16122,21 TUNDAAN LALU LINTAS BUNDARAN RATA- RATA det/smp 2,47 TUNDAAN BUNDARAN RATA-RATA DR (DRT+4) det/smp 6,47 PELUANG ANTRIAN BUNDARAN QPR% 7,0 - 16,0
Dari hasil analisis kinerja bundaran Aloon-Aloon, sesuai dengan Tabel 11 dapat  diketahui  bahwa  tundaan  lalu  lintas  rata-rata  adalah  6,47  dengan  nilai derajat  kejenuhan  sebesar  0,52  artinya  tingkat  pelayanan  dalam  kategori  C. Sedangkan  hasil  analisis  pada  bundaran  Taman  Pancasila  sesuai  Tabel  12 diketahui bahwa nilai tundaan rata-rata bundaran sebesar 6,46 dengan derajat kejenuhan sebesar 0,52 artinya kinerja bundaran dalam kategori C.
Tabel 12. Kinerja Bundaran Taman Pancasila
Bagian Jalinan Q smp/jam DS DT det/smp  DTtot=QxDT Qp % AB 1460,6 0,60 2,80 4093,67 9,0 - 20,0 BC 1125,9 0,56 2,63 2957,40 8,0 - 17,0 CA 731,7 0,42 1,96 1431,72 5,0 - 10,0 DS DARI JALINAN DSR 0,52 TOTAL 8482,79 TUNDAAN LALU LINTAS BUNDARAN RATA-RATA det/smp 2,46 TUNDAAN BUNDARAN RATA-RATA DR (DRT+4) det/smp 6,46 PELUANG ANTRIAN BUNDARAN QPR% 9,0 - 20,0 Tabel 13. Kecepatan Titik
No Segmen Jalan Kecepatan Rata – Rata (km/jam) Kecepatan Tertinggi (km/jam) Kecepatan Terendah (km/jam) MC LV HV  MC LV HV  MC LV HV 1 Diponegoro Jalur A 34,2  34,0 - 45,0  41,0 - 30,0  30,0 - 2 Diponegoro Jalur B 35,1  34,3 - 42,0  40,0 - 30,0  30,0 - 3 Diponegoro Jalur A+ 34,2  33,6 - 42,0  40,0 - 27,0  30,0 - 4 Bundaran 1 21,9  24,0 - 30,0  30,0 - 15,0  20,0 - 5 Bundaran 2 25,8  23,4 - 30,0  28,0 - 20,0  20,0 - 6 Pancasila Jalur A 24,8  22,7 - 39,1  34,2 - 21,9  20,3 - 7 Pancasila Jalur B 24,1  21,9 - 38,6  37,1 - 20,6  20,1 -
Berdasarkan analisis yang ada dan survei kondisi dilapangan, permasalahan pada lokasi kajian adalah pada Jalan Diponegoro terdapat parkir kendaraan yang kurang  optimal  dengan  model  sudut  45 0 sehingga  memakan  kapasitas  jalan, marka dan rambu sudah mulai rusak, parkir yang tidak sesuai tempatnya serta perilaku pengguna jalan yang cenderung kurang disiplin. Pedagang kaki lima juga mendominasi pada kawasan bundaran, baik bundaran pada Aloon-Aloon maupun pada bundaran Taman Pancasila. Khusus di bundaran Taman Pancasila juga di perparah adanya kendaraan angkutan daring yang memarkir kendaraannya pada
tepi badan jalan di sekitar bundaran, karena lokasi bundaran sangat dekat dan tepat berada didepan stasiun kereta api Kota Tegal.
Sedangkan  dari  permasalahan  yang  ada  tersebut  dibuat  rekomendasi berdasarkan skenario dengan penanganan (do something). Penanganan tersebut untuk meningkatkan kapasitas jalan maupun simpang sehingga menjadi efektif sesuai  dengan  tujuan  dari  manajemen  dan  rekayasa  lalu  lintas  yaitu meningkatkan keselamatan dan kelancaran lalu lintas. Usulan manajemen dan rekayasa lalu lintas sebagai berikut.

## a. Skenario 1 (Do Something)
Merubah fase APILL disimpang Naga Mas dan setting ulang sinyal lampu. Hasil  perhitungan  dari  merubah  setting  sinyal  cukup  signifikan,  karena  secara keseluruhan kinerja simpang naik satu level, yaitu yang semula D menjadi C dan yang semula C menjadi B. Hasil perbandingan kinerja lebih detail dapat dilihat pada Tabel 14. Sedangkan visualisasi hasil setting ulang lampu lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 4.
Tabel 14. Perbandingan kinerja simpang Naga Mas Pendekat Do Nothing Do Something DS D (detik) LoS DS D (detik) LoS Utara 0,69 48,1 D 0,20 22,2 C Barat 0,55 41,1 D 0,16 24,7 C Selatan 0,62 29,5 C 0,25 13,7 B
Gambar 4. Perubahan Sinyal simpang Naga Mas
b. Skenario 2 (Do Something)
Memperbesar  kapasitas  ruas  di  jalan  Diponegoro  dengan  cara  merubah sudut  parkir  yang  tadinya  45⁰  menjadi  0⁰  (parkir  paralel). Jalan  Diponegoro merupakan  jalan  2  arah  dengan  median  sebagai  pemisah  arahnya.  Dengan merubah sudut parkir on street menjadi 0 0 terlihat perbedaan dari V/C ratio dan tingkat pelayanan jalan seperti ditunjukkan pada tabel 15.
24 3 2 28 3 2 25 3 2 utara kr utara lr barat kr barat lr selatan kr selatan lr selatan kn timur 92 waktu pendekat TAHAP 2 TAHAP 3 TAHAP 1
Tabel 15. Perbandingan kinerja Jl. Diponegoro No Segmen Jalan Do Nothing Do Something V/C R LoS V/C R LoS 1 Diponegoro Jalur A 0,55 C 0,27 B 2 Diponegoro Jalur B 0,46 C 0,40 B 3 Diponegoro Jalur A+ 0,45 C 0,39 B
c. Skenario 3 (Do Something)
Untuk  mengoptimalkan  kawasan  bundaran  disekitar  Aloon-Aloon  maka perlu  memperbesar  kapasitasnya  salah  satu  strateginya  yaitu  merelokasi pedagang  dikawasan  alun-alun,  sehingga  hambatan  samping  menjadi  rendah. Hasil  kajian  dapat  pada  Tabel  15  menunjukkan  perbedaan  derajat  kejenuhan (DS) dan tundaan setelah dilakukan perbaikan kinerja.
Tabel 16. Perbandingan kinerja Bundaran Aloon-Aloon No Bagian Jalinan Do Nothing Do Something DS DT DS DT 1 AB 0,55 2,57 0,40 1,89 2 BC 0,54 2,53 0,40 1,87 3 CD 0,50 2,32 0,37 1,71 4 DA 0,52 2,46 0,39 1,81
d. Skenario 4 (Do Something)
Berdasarkan  Tabel  17  dapat  diketahui  bahwa  terdapat  perbedaan  antara kondisi  Do  Nothing  dan  Do  Something.  Pada  kondisi  Do  Nothing  derajat kejenuhan  (DS)  dan  tundaan  bundaran  Taman  Pancasila adalah  0,52  dan  2,5 detik/smp  setelah  dilakukan  manajemen  lalu  lintas  dengan  menghilangkan hambatan  samping  berupa  larangan  berhenti  dan  parkir  dikawasan  bundaran serta  melarang  pedagang  kaki  lima,  maka  DS  dan  tundaan  bundaran  depan stasiun menjadi 0,38 dan 1,8 detik/smp
Tabel 17. Perbandingan kinerja Bundaran Taman Pancasila No Bagian Jalinan Do Nothing Do Something DS DT DS DT 1 AB 0,60 2,80 0,44 2,07 2 BC 0,56 2,63 0,41 1,94 3 CA 0,42 1,96 0,31 1,44

## Pembahasan
Dari  hasil  analisis  yang  sudah  dijabarkan  dapat  diketahui  bahwa permasalahan  di  kawasan  CBD  Kota  Tegal  adalah  karena  adanya  hambatan samping  yang  tinggi  seperti  pengaturan  sudut  parkir  on  street  yang  kurang optimal,  pedagang  kaki  lima,  kendaraan  parkir  dan  berhenti  di  tempat  yang dilarang serta perilaku dari pengguna jalan yang kurang disiplin. Permasalahan tersebut  sebenarnya  hampir  sama  dengan  penelitian  yang  dilakukan  oleh (Sulistyorini & Putra, 2018) dan (Sumarsono & Prahartanto, 2017). Permasalahan tersebut terjadi karena adanya kebutuhan untuk menampung kendaraan parkir yang  lebih  banyak  dari  pada  mempertahankan  tingkat  pelayanan  jalan  yang lancar seperti pada kasus model parkir 45 0 di Jalan Diponegoro. Hal ini sesuai dengan penelitian dari (Puspitasari & Mudana, 2017) dan (Yudo anggoro et al., 2018)  bahwa pengaturan parkir yang tepat menentukan kelancaran lalu lintas pada kawasan perkotaan. Demikian juga pengaturan simpang bersinyal, apabila pengaturan  fase  dan  sinyal  lampu  kurang  tepat  maka  akan  menimbulkan permasalahan lalu lintas berupa tundaan dan pelanggaran lalu lintas terutama di Kawasan persimpangan seperti hasil penelitian dari  (Amal, 2019) dengan hasil serupa.  Serta  pemasangan  rambu  lalu  lintas  sesuai  dengan  hasil  kajian manajemen lalu lintas, sehingga pemasangannya tepat dan optimal (Pramesti & Budiharjo, 2020)
Hasil dari skenario penanganan (do something) didapatkan perbandinagn untuk skala prioritas penanganan yaitu pada skenario 1 dilakukan seting ulang sinyal lampu lalu lintas dengan efektivitas penurunan tundaan sampai dengan 100%, sedangkan penataan parkir dapat menurunkan V/CR sampai 50%. Untuk skenario 3 dan 4 yaitu merelokasi pedagang di kawasan aloon-aloon dan taman Pancasila  didapatkan  penurunan  tundaan  sampai  26%.  Dari  sini  dapat  dilihat bahwa skenario 1 merupakan skenario terbaik yang bisa dilakukan dalam jangka pendek, karena hanya merubah setting lampu dan dampaknya terjadi penurunan tundaan  sebesar  100%,  disusul  skenario  2  yaitu  penataan  sudut  parkir. Sedangkan skenario 3 & 4  merupakan skenario terkahir  yang dapat dilakukan setelah  skenario  1  dan  2  dilaksanakan.  Hambatan  samping  tinggi  dan  kurang sesuai setting sinyal lampu lalu lintas menjadi penyebab tundaan dan kemacetan diruas jalan dan simpang, hal ini sejalan dengan penelitian dari (Syahputra et al., 2015)  dan  (Marunsenge  et  al.,  2015).  Hambatan  samping  berupa  aktivitas pedagang  kaki  lima  di  badan  jalan  jamak  terjadi  dikawasan  perkotaan  di Indonesia, ini merupakan permasalahan social (K Rembing et al., 2019).
Rekomendasi  dari  hasil  kajian  manajemen  dan  rekayasa  lalu  lintas  di kawasan CBD Kota Tegal diterapkan dengan berbagai skenario perbaikan, antara lain skenario mulai dari perbaikan di kawasan ruas jalan, simpang bersinyal serta bundaran. Hal ini dilakukan untuk memperolah tingkat pelayanan jalan yang ideal menurut  volume  lalu  lintas  yang  ada.  Dengan  volume  lalu  lintas  yang  ada sebenarnya tingkat pelayanan ruas jalan dan simpang dapat diraih pada level B, dengan  berbagai  perbaikan  pada  kawasan  tersebut.  Manajemen  lalu  lintas bertujuan untuk kelancaran,keselamatan dan konservasi  energi (Zedgenizov et al.,  2020),  namun  banyak  dari  Pemerintah  daerah  yang  lebih  mementingkan Pendapatan Asli Daerah (PAD) yang mana sumbernya dari retribusi dari parkir
dan pedagang kaki lima. Hal inilah yang kontradiktif antara kelancaran lalu lintas dengan pendapatan asli daerah. Sehingga inilah permasalahan utama di daerah selama  ini,  oleh  karena  itu  diperlukan  adanya  kebijakan  yang  kuat  dan berkelanjutan di daerah pada tataran pimpinan daerah.

## SIMPULAN
Berdasarkan hasil kajian, maka dapat disimpulkan bahwa kemacetan yang terjadi pada Kawasan CBD Kota Tegal terjadi  karena hambatan samping yang tinggi  serta  kurang  optimalnya  setting  sinyal  lampu  lalu  lintas.  Hambatan samping tersebut antara lain parkir kendaraan bermotor dan aktivitas pedagang kaki lima. Adanya tuntutan Pendapatan Asli Daerah (PAD) yang tinggi akhirnya mengabaikan  kelancaran  lalu  lintas,  sehingga  terdapat  kontradiksi  antara mempertahankan tingkat pelayanan jalan yang baik atau membiarkan aktivitas hambatan  samping  tersebut.  Simpang  bersinyal  juga  harus  dilakukan  evaluasi untuk mendapatkan tingkat pelayanan yang optimal, dengan melakukan setting ulang lampu lalu lintas yang disesuaikan dengan arus lalu lintas yang ada supaya didapatkan waktu siklus optimum dan tundaan/ delay minimum. Sehingga sudah waktunya  menggunakan  teknologi  lampu  lalu  lintas  yang  dinamis  dan meninggalkan  teknologi  stand  alone  fix  time  seperti  yang  digunakan  saat  ini. Disarankan dari hasil penelitian ini bisa di lakukan penelitian lanjutan mengenai dampak  dan  komparasi  hambatan  samping,  apakah  pedagang  kaki  lima  dan parkir  bisa  signifikan  hasilnya  terhadap  PAD  apabila  di  bandingkan  dengan kerugian akibat kemacetan lalu lintas yang ditimbulkan.

## DAFTAR PUSTAKA
Abdulhai,  B.,  &  Kattan,  L.  (2004). Handbook  of  Transportation-Engineering_ Chapter 6 traffic engineering Analysis (M. Kutz (ed.)). McGraw-Hill.
Alifian, D. C., Thoha, M. A. I., Sulistio, H., & Wicaksono, A. (2018). Di Kawasan Terusan Ijen Kota Malang. Jurnal Teknik Sipil UB. http://sipil.studentjournal.ub.ac.id/index.php/jmts/article/view/38/39
Amal,  A.  S.  (2019).  Analisis  Kinerja  Simpang  Empat  Bersinyal  (  Persimpangan Jalan Raya Mojoagung – Jalan Raya Sumobito – Jalan Raya Mojowarno ) Performance  Analysis  of  Four-Signal  Intersections  (  Intersection  of Mojoagung Road - Sumobito Road - Mojowarno Road ). Media Teknik Sipil,
17(2), 23 – 28.
Aras, E., Djakfar, L., & Ahmad Wicaksono. (2018). Manajemen lalu lintas pada simpang  borobudur  kota  Malang. Jurnal  Rekayasa  Sipil,  8(3),  166 – 173. https://rekayasasipil.ub.ac.id/index.php/rs/article/view/282/278
Austroads.  (2020).  Guide  to  Traffic  Management  Part  3,  Transport  Studi  and Analysis Methods. In Austroads,Ltd (Vol. 66).
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan indonesia,1997.
In Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  (Vol.  1,  Issue  I). https://doi.org/10.1021/acsami.7b07816
Hermawan, B. A. (2016). Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Kawasan CBD Kota  Bekasi. Jurnal  Pembangunan  Wilayah  &  Kota,  12(1),  27. https://doi.org/10.14710/pwk.v12i1.11454
Hidayat,  D.  W.,  &  Oktopianto,  Y.  (2020).  Peningkatan  Kinerja  Simpang  Tiga Bersinyal  Studi  Kasus  Simpang  Tiga  Purin  Kendal. Jurnal  Keselamatan Transportasi  Jalan  (Indonesian  Journal  of  Road  Safety),  7(2),  36 – 45. https://doi.org/10.46447/ktj.v7i2.289 K  Rembing,  R.,  Tasik,  F.  C.  M.,  &  Mumu,  R.  (2019). Kontrol  Sosial  Terhadap Pedagang Kaki Lima Di Kompleks Pasar Bersehati Calaca Kecamatan Wenang Kota Manado. 12(4).
Koonce,  P.,  Lee,  K.,  &  Beaird,  S.  (2008).  Signal  Timing  Manual.  In Federal Highway Administration (Vol. 7, Issue 2). Kriswardhana,  W.,  Hayati  Nuring,  N.,  &  Dwi  N,  D.  (2016).  MANAJEMEN REKAYASA  LALU  LINTAS  CENTRAL  BUSINESS  DISTRICT  AREA  SEGITIGA EMAS KABUPATEN JEMBER. FSTPT Jurnal, October, 0 – 11.
Marunsenge,  G.  S.,  Timboeleng,  J.  A.,  &  Elisabeth,  L.  (2015).  Pengaruh Hambatan Samping terhadap Kinerja pada Ruas Jalan Panjaitan (Kelenteng Ban Hing Kiong). Jurnal Sipil Statik, 3(8), 571 – 582.
Mccabe,  G.,  Bennett,  P.,  &  Naznin,  F.  (2020). Improved  Traffic  Management Guidance Freeway Capacity Analysis.
Pradipta, R., Haryadi, B., & Ismiyati. (2019). Optimalisasi manajemen lalu lintas kawasan jenderal sudirman kota salatiga. Jurnal Teknik Sipil. Pramesti, Y. T., & Budiharjo, A. (2020). Efektivitas Rambu Batas Kecepatan di
Jalan Kolektor. Jurnal Teknik, 18(2), 73 – 81. https://doi.org/https://doi.org/10.37031/jt.v18i2.98 Puspitasari, R., & Mudana, I. K. (2017). Kajian Penataan Parkir di Badan Jalan Kota Cirebon Study of the Arrangement On-Street Parking in Cirebon City. R. Puspitasari, I.Madura, 118(5).
http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/warlit/article/view/457
R.J.Salter.  (2013).  Traffic  engineering  Worked  Examples,  Second  Edition.  In McMillan Press (Vol. 53, Issue 9).
Sulistyorini, R., & Putra, S. (2018). Penerapan manajemen lalu lintas di kawasan pusat kota bandar lampung. Jurnal Transportasi, 18(1), 135 – 144.
Sumarsono, A., & Prahartanto, F. S. (2017). Kinerja Simpang Bersinyal dan Tak Bersinyal  (  Studi  Kasus  Simpang  Bersinyal  Gendengan  dan  Simpang  Tak Bersinyal Jalan Dokter Moewardi – Jalan Kalitan , Surakarta ). September,
1078 – 1085.
Susilo, B. H., & Imanuel, I. (2019). Analisis Lalu Lintas Penerapan Sistem Satu Arah di Kawasan Dukuh Atas, Jakarta. Jurnal Teknik Sipil, 14(2), 105 – 114. https://doi.org/10.28932/jts.v14i2.1795
Syahputra,  R.,  Sebayang,  S.,  &  Herianto,  D.  (2015).  Pengaruh  Hambatan Samping  Terhadap  Kinerja  Lalu  Lintas  Jalan  Nasional  (  Studi  Kasus  Jalan Proklamator Raya – Pasar Bandarjaya Plaza ). Journal Rekayasa Sipil Dan Desain, 3(3), 441 – 454. http://journal.eng.unila.ac.id/index.php/jrsdd/article/download/475/pdf Yudo anggoro, D., Yulianto, B., & Mahmudah, A. (2018). Analisis Karakteristik On Street Parking Di Ruas Jalan Brigjen Slamet Riyadi Kota Surakarta. Matriks Teknik Sipil, 339 – 349. http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/warlit/article/view/457
Zagidullin, R. (2017). Model of Road Traffic Management in the City during Major Sporting  Events. Transportation  Research  Procedia,  20(September  2016), 709 – 716. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.01.115
Zedgenizov, A., Seliangin, K., & Efremenko, I. (2020). Methodology for assessing required area for allocating centers of mass attraction in layout of urbanized territories  and  their  impact  on  quality  of  traffic  management  in  adjacent street and road network. Transportation Research Procedia, 50(2019), 743 – 748. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2020.10.087