Abstrak—Ruas  jalan  Gresik–Paciran  merupakan  akses  utama menuju  pertambangan,  pusat  industri  dan  pelabuhan  di Kabupaten  Lamongan,  Kota  Gresik  dan  Kota  Surabaya sehingga  dilewati  oleh  berbagai  macam  jenis  kendaraan termasuk  truk  dengan  muatan.  Pada  ruas  jalan  ini  terdapat berbagai  macam  kerusakan  di  beberapa  titik  pada ruas  jalan tersebut.  Kondisi  ini  tentu  mengganggu  kenyamanan  dan keamanan  pengguna  jalan  sehingga  diperlukan  perbaikan untuk  mempertahankan  kondisi  jalan  agar  tetap  berfungsi secara  optimal  melayani  lalu  lintas  dan  untuk  mencegah kerusakan  lebih  berat.  Metodologi  yang  digunakan  dalam analisis kondisi dan perbaikan perkerasan ruas jalan ini adalah pengumpulan  data  primer  dan  sekunder,  studi  literatur  dan analisis data meliputi pengolahan data, penetapan nilai kondisi jalan  menggunakan  metode  Pavement  Condition  Index  (PCI) dan  Surface  Distress  Index  (SDI),  penentuan  metode penanganan, perencanaan perbaikan. Dari analisis hasil survei volume  kendaraan  yang  melewati  ruas  jalan  Gresik–Paciran didapatkan volume kendaraan sebesar 60.527 kendaraan/hari. Berdasarkan  analisis  hasil  survei  didapatkan  tipe  kerusakan perkerasan  jalan  pada  ruas  jalan  Gresik–Paciran  antara  lain Depression, Alligator Cracking, Shoving, Block Cracking, Edge Cracking,  Patching  and  Utility  Cut  Patching,  Rutting,  dan Weathering/Ravelling. Dari hasil penilaian kondisi perkerasan jalan, diperoleh bahwa dengan menggunakan metode SDI nilai kondisi perkerasan jalan pada beberapa segmen dalam kondisi “Baik” dan kondisi “Sedang” sedangkan dengan menggunakan metode  PCI  nilai  kondisi  perkerasan  jalan  pada  beberapa segmen  dalam  kondisi  “Excellent”,  “Very  Good”,  “Good”, “Fair”,  “Poor”,  dan  “Very  Poor”.  Dari  tipe  dan  tingkat kerusakan  didapatkan  metode  penanganan  dengan  patching dan rekonstruksi.
Kata  Kunci—Pavement  Condition  Index,  Rencana  Anggaran Biaya,  Rencana  Perbaikan  Perkerasan,  Ruas  Jalan  Gresik– Paciran, Surface Distress Index.

## I. PENDAHULUAN
UAS  jalan  Gresik–Paciran  merupakan  jalan  nasional yang menghubungkan antara ibu kota provinsi dan jalan strategis  nasional.  Kendaraan  yang  melewati  ruas  jalan  ini berupa  kendaraan  ringan  seperti  sepeda  motor  hingga kendaraan  berat  seperti  truk  bermuatan.  Namun,  jalan tersebut  lebih  sering  dilalui  oleh  truk  bermuatan  karena merupakan  salah  satu  akses  utama  menuju  pertambangan, pusat industri dan pelabuhan di Kabupaten Lamongan, Kota Gresik, dan Kota Surabaya.
Kerusakan  pada  ruas  jalan  Gresik–Paciran  berupa  jalan yang  berlubang,  aspal  terkelupas,  retak  pinggir,  rusak  alur dan lendutan di beberapa titik terjadi karena beberapa segmen pada ruas jalan Gresik–Paciran akan memenuhi umur rencana
yang telah ditentukan. Selain itu, dari hasil peninjauan pada ruas jalan tersebut banyak dilewati oleh kendaraan-kendaraan berat seperti truk 2 gandar, truk 3 gandar dan truk 4 gandar, sehingga  diduga  kerusakan  juga  disebabkan  karena  adanya kendaraan  dengan  muatan  berlebih  yang  berulang  melewati ruas  jalan  ini.  Kondisi  tersebut  tentu  mengganggu kenyamanan  dan  keamanan  pengguna  jalan  terutama  pada saat musim hujan, karena pada beberapa titik pada ruas jalan yang  rusak    akan  tertutupi  oleh  genangan  air  yang  bisa menyebabkan pengendara lengah dan terguling.
Dari  berbagai  permasalahan  yang  telah  dijelaskan  maka perlu dilakukan perbaikan perkerasan pada ruas jalan Gresik -  Paciran  untuk  mempertahankan  kondisi  jalan  agar  tetap berfungsi  secara  optimal  melayani  lalu  lintas  dan  untuk mencegah  kerusakan  lebih  berat.  Hal  ini  dilakukan  untuk mencegah  hal-hal  buruk  terhadap  pengguna  jalan  seperti kecelakaan.  Selain  itu,  perbaikan  jalan  perlu  direncanakan sehingga  dapat  menganalisis  biaya  yang  dikeluarkan  untuk penanganan jalan.

## Analisis Kondisi dan Perbaikan Perkerasan pada Ruas Jalan Gresik–Paciran KM SBY 28 sampai dengan KM SBY 38 Menggunakan Metode PCI dan SDI
Shaafiyah Zahroo Khairunnisa dan Cahya Buana Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : cahya_b@ce.its.ac.id
R
Gambar  1. Diagram alir metodologi.
Untuk  analisis  kondisi  perkerasan  jalan  pada  ruas  jalan Gresik  -  Paciran  maka  diambil  beberapa  segmen  yang mengalami  kerusakan  sedang  hingga  berat  sehingga  dapat menjadi  bahan  analisis  dalam  menganalisa  kondisi perkerasan  jalan  pada  ruas  jalan  tersebut.  Metode  yang digunakan  untuk  melakukan  penilaian  kondisi  perkerasan jalan  pada  ruas  jalan  Gresik–Paciran  adalah  metode Pavement Condition Index (PCI) dan Surface Distress Index (SDI),  kedua  metode  ini  diambil  karena  sesuai  dengan penyebab serta kondisi kerusakan perkerasan pada ruas jalan yang ditinjau. PCI dan SDI digunakan untuk menilai kondisi perkerasan jalan secara visual namun keduanya berbeda dari tipe  dan  tingkat  kerusakan  yang  ditinjau.  Pada  metode  PCI meninjau  tipe  kerusakan  berupa  lubang,  retak  dan  rutting dengan  4  tingkatan  kondisi  perkerasan  [1].  Sedangkan metode SDI meninjau 19 tipe kerusakan dengan 7 tingkatan kondisi  perkerasan  [2].  Dengan  kedua  metode  tersebut didapatkan  tipe  kerusakan  jalan  dan  tingkat  kerusakannya sehingga  diharapkan  bisa  sebagai  masukan  analisis  lebih detail  untuk  masing-masing  kerusakan  yang  terjadi  di beberapa  titik  pada  ruas  jalan  tersebut  dan  dapat  diperoleh
metode penanganan serta perencanaan perbaikan yang tepat pada  masing-masing  kerusakan  perkerasan  disesuaikan dengan tipe dan tingkat kerusakannya [3].

## A. Tujuan
Tujuan  dilakukannya  analisis  pada  ruas  jalan  ini  adalah untuk mengetahui volume lalu lintas pada ruas jalan Gresik– Paciran,  mengetahui  tipe  dan  tingkat  kerusakan  perkerasan jalan dengan menggunakan metode PCI dan SDI, mengetahui metode  penanganan  dan  perencanaan  perbaikan  masing- masing  kerusakan  perkerasan  jalan  pada  ruas  jalan  Gresik– Paciran.

## B. Tahap – Tahap Analisis
Analisis  ini  dilakukan  dengan  melalui  beberapa  proses yang terdapat dalam Gambar 1.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Tinjauan Pustaka
Tinjauan  Pustaka  merupakan  kegiatan  mencari  sumber
Gambar 2. Grafik hubungan TDV dan CDV.
Gambar 3. Jumlah kendaraan setiap golongan kendaraan.
Gambar  4.  Sketsa  kerusakan  pada  KM  SBY  28+500  -  KM  SBY 28+600.
Gambar  5.  Nilai  deduct  value  alligator  cracking  KM  SBY  28+500  – 29+000.
Tabel  1. Golongan dan Kelompok Jenis Kendaraan Golongan/ Kelompok Kelompok Jenis Kendaraan Konfigurasi Sumbu 1 Sepeda motor, kendaraan roda 3 2 Sedan, jeep, station wagon 1.1 3 Angkutan penumpang sedang 1.1 4 Pick up, micro truck, dan mobil hantaran 1.1 5a Bus kecil 1.1 5b Bus besar 1.2 6a Truk ringan 2 sumbu 1.1 6b Truk sedang 2 sumbu 1.2 7a Truk 3 sumbu 1.2.2 7b Truk gandengan 1.2.2-2.2 7c Truk semitrailer 1.2.2.2.2 8 Kendaraan tidak bermotor Tabel  2. Luas Retakan Permukaan Perkerasan Angka Luas Retakan Nilai SDI1 1 Tidak ada - 2 <10% luas 5 3 10-30% luas 20 4 >30% luas 40 Lebar Retakan Nilai SDI2 1 Tidak ada - 2 Halus<1 mm - 3 Sedang 1-3 mm - 4 Lebar>3 mm SDI1*2 Jumlah Lubang Nilai SDI3 1 Tidak ada - 2 <10 / 100 m SDI2+15 3 10–50 / 100 m SDI2+75 4 >50 / 100 m SDI2+225 Kedalaman Bekas Roda Nilai SDI3 1 Tidak ada - 2 <10 / 100 m SDI2+15 3 10–50 / 100 m SDI2+75 4 >50 / 100 m SDI2+225 Tabel  3. Kondisi Jalan Berdasarkan SDI Kondisi Jalan SDI Baik <50 Sedang 50-100 Rusak ringan 100-150 Rusak berat >150
referensi  dan  melakukan  pembelajaran  dari  literatur  yang menunjang pengerjaan penelitian ini. Literatur yang menjadi referensi  meliputi  cara  menilai  kondisi  jalan  dengan menggunakan metode PCI dan SDI [2].

## B. Konsep Analisis
Analisis  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  kondisi perkerasan jalan, selanjutnya akan dicari metode penanganan dan  perencanaan  perbaikan  yang  tepat  serta  akan  dihitung Rencana Anggaran Biaya yang dibutuhkan untuk perbaikan jalan tersebut.

## C. Pengumpulan Data
Berikut  adalah  penjelasan  tentang  data-data  yang dikumpulkan:  (1)  Data  Primer  adalah  data  yang didapatkan langsung  dari  lapangan,  yang  terdiri  dari  data  survei informasi segmen jalan, volume lalu lintas, data survei terkait tipe kerusakan pada perkerasan jalan, dan data survei terkait tingkat  kerusakan  pada  perkerasan  jalan.  (2)  Data  sekunder adalah  data  yang  didapatkan  dari  hasil  studi-studi  yang  ada atau  dari  pihak  tertentu,  terdiri  dari  data  harga  komponen untuk rencana anggaran biaya perbaikan perkerasan jalan.

## D. Batasan Masalah
Batasan  masalah  pada  penelitian  ini  adalah  sebagai berikut:
a. Jalan  yang  ditinjau  adalah  jalan  arteri  di  ruas  jalan Gresik–Paciran  dan  tidak  melakukan  peninjauan  pada jalan kolektor, lokal serta lingkungan.
b. Pembahasan  terfokus  pada  kerusakan  perkerasan  jalan dan Rencana Anggaran Biaya.
c. Nilai  kondisi  perkerasan  menggunakan  metode  PCI  dan SDI.
d. Pembahasan Rencana Anggaran Biaya hanya menghitung anggaran perkiraan perbaikan.

## E. Jenis Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas  tanah  sehingga  berfungsi  untuk  melindungi  tanah  dari beban  yang  diterima.  Jenis  perkerasan  antara  lain  yaitu perkerasan lentur (flexible pavement), perkerasan kaku (rigid pavement), dan perkerasan komposit (composite pavement).

## F. Volume Lalu Lintas
Volume  lalu  lintas  merupakan  jumlah  kendaraan  dalam satuan waktu (hari, jam, menit) yang melewati suatu titik atau
garis  tertentu  pada  suatu  penampang  melintang  jalan.  Data volume lalu lintas adalah informasi yang diperlukan pada saat perencanaan,  desain,  manajemen  dan  pengoperasian  jalan. Survei  volume lalu lintas dilakukan dengan traffic counting kendaraan.  Jenis  kendaraan  untuk  traffic  counting digolongkan seperti tampak pada Tabel 1.

## G. Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan
Penilaian kondisi perkerasan jalan meliputi:

## 1) Surface Distress Index (SDI)
Surface  Distress  Index  (SDI)  adalah  skala  kinerja  jalan yang diperoleh dari hasil pengamatan secara visual terhadap kerusakan  jalan  yang  terdapat  di  lapangan.  Tabel  2  sampai dengan  Tabel  2  merupakan  tabel  pembobotan  nilai  SDI. Kondisi jalan berdasarkan penilaian SDI disesuaikan seperti tampak pada Tabel 3.

## 2) Pavement Condition Index (PCI)
Pavement  Condition  Index  (PCI)  merupakan  salah  satu sistem penilaian kondisi  perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat  kerusakan yang terjadi dan dapat  digunakan sebagai acuan  dalam  usaha  pemeliharaan.  Rumus  yang  diperlukan untuk mendapatkan nilai PCI yaitu:
Persentase  kerusakan  (Density),  merupakan  persentase luas  kerusakan  terhadap  luas  sampel  unit  yang  ditinjau. Rumus mencari nilai density :
𝐷𝑒𝑠𝑖𝑡𝑖𝑦  =   (𝐴𝑑/𝐴𝑠) 𝑥 100%
Keterangan :
Ad  = Luas total jenis kerusakan tiap tingkat kerusakan (m 2 ) As  = Luas total unit segmen (m 2 )
Deduct  Value  (DV)  adalah  nilai  pengurangan  untuk  tiap jenis kerusakan yang  diperoleh dari  kurva hubungan deduct value  dengan  nilai  density  dan  tingkat  kerusakan,  kurva hubungan  deduct  value  berbeda  beda  untuk  setiap  jenis kerusakan.
Mencari  nilai  q,  untuk  mencari  nilai  q  nilai  deduct  value harus  lebih  besar  dari  2.  Nilai  deduct  value  diurutkan  dari yang besar sampai yang kecil.
Total  Deduct  Value  (TDV)  merupakan  nilai  total  dari individual nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan dan
Tabel  4.
Kondisi Jalan Berdasarkan PCI NILAI PCI KONDISI 0-10 Gagal (failed) 11-25 Sangat buruk (very poor) 25-40 Buruk (poor) 41-55 Sedang (fair) 56-70 Baik (good) 71-85 Sangat baik (very good) 86-100 Sempurna (excellent) Tabel  5. Iterasi PCI KM SBY 28+500 - 29+000 No DV TDV q CDV PCI 1 34 33 10 97 3 60 40 2 34 33 2 69 2 50 50 3 34 2 2 38 1 38 62 Gambar  6.  Nilai  deduct  value  patching  and  utility  cut  patching  KM SBY 28+500 – 29+000.
Gambar  7.  Nilai  deduct  value  weathering  and  ravelling  KM  SBY 28+500 – 29+000.
tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit sampel penelitian. Corrected  Deduct  Value  (CDV)  diperoleh  dari  kurva hubungan antara nilai TDV dan nilai CDV (Gambar 2).
Nilai  PCI  dihitung  dengan  menggunakan  rumus  sebagai berikut :

## 𝑃𝐶𝐼𝑠  =  100 − 𝐶𝐷𝑉
Keterangan : CDV  = Corrected Deduct Value PCI    = Nilai PCI
Tabel  4  merupakan  klasifikasi  kondisi  berdasarkan  nilai PCI.

## III. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Hasil Survei Pengamatan
Hasil survei pengamatan pada penelitian ini meliputi:

## 1) Volume Lalu Lintas
Dalam  pengambilan  data  volume  lalu  lintas,  akan dilakukan  pengamatan  pada  ruas  jalan  dari  Kota  Gresik sampai dengan Kecamatan Paciran selama 1 hari atau 24 jam dengan mengambil lokasi/titik pengamatan yaitu di kawasan industri JIIPE dengan bantuan CCTV yang terletak di depan kawasan  industri  JIIPE  tersebut.  Tipe  jalan  yang  ditinjau yaitu  2/2  UD  sehingga  untuk  kedua  arah  total  arus  akan dijumlahkan.  Pencacahan  arus  lalu  lintas  di  lapangan dilakukan per 15 menit. Dari hasil traffic counting untuk ruas jalan  tersebut  dilakukan  perhitungan  volume  lalu  lintas dengan menjumlahkan kedua arah karena termasuk ke dalam tipe  jalan  tak  terbagi,  hal  ini  mengacu  kepada  peraturan Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  1997,  sehingga didapatkan  jumlah  kendaraan  yang  melewati  jalan  tersebut untuk  masing-masing  golongan  kendaraan  adalah  seperti tampak pada Gambar 3.
Setelah  dilakukan  traffic  counting  dapat  diketahui  total
kendaraan  yang  melewati  ruas  jalan  Gresik–Paciran  adalah sebanyak 60.527 kendaraan/hari.
2) Tipe dan Tingkat Kerusakan
Pada tahapan ini dilakukan survei pengamatan menggunakan PCI dan SDI dengan panjang tinjauan segmen 100  m.  Survei  pengamatan ini  dilakukan  untuk  mengetahui tipe  kerusakan  pada  segmen  yang  ditinjau  serta  untuk mengetahui tingkat kerusakan yang terjadi. Tipe dan tingkat kerusakan yang telah didapatkan nanti akan digunakan untuk mengetahui  metode  perbaikan  yang  cocok  dengan  tipe kerusakan  serta  tingkat  kerusakannya.  Gambar  4  berikut adalah contoh  perhitungan untuk menentukan nilai  SDI dan PCI  dengan  mengambil  data  pada  form  survei  pengamatan KM SBY 28+500 – KM SBY 28+600.

## 3) Contoh Perhitungan SDI
Contoh perhitungan SDI meliputi:
a. Perhitungan Luas Kerusakan Jalan Luas jalan yang ditinjau :
Pt      = 100 m Lt      = 7,5 m At      = Pt  × Lt = 100 × 7,5 = 750 𝑚 2
Luas kerusakan jalan : Tipe kerusakan  = Alligator Pr      =  6,4 m Lr      = 3,75 m Ar    = Pr  × Lr = 6,4 × 3,75 = 24 𝑚 2
Tipe kerusakan  = Weathering / Ravelling Pr      =  10 m Lr      = 3,75 m Ar    = Pr  × Lr = 10 × 3,75 = 37,5 𝑚 2
Tipe kerusakan  = Patching and Utility Cut Patching Pr      =  8 m Lr      = 3,75 m
Tabel  6. Metode Penanganan Kerusakan
No Lokasi Tipe Kerusakan
Niilai PCI Rating PCI Metode Perbaikan
1 28+500 – 28+600
Alligator 40 Poor Patching Weathering/Ravelling Patching Patching  and  Utility  Cut Patching Patching 2 29+000 – 29+100 Rutting 22 Very Poor Rekonstruksi Depression Rekonstruksi 3 29+100 – 29+200 Rutting 26 Poor Rekonstruksi Depression Rekonstruksi 4 29+500 - 29+600 Block Cracking 58 Good Patching Patching  and  Utility  Cut Patching 58 Good Patching 5 32+000 - 32+100 Edge Cracking 83 Very Good Patching Patching  and  Utility  Cut Patching Patching 6 34+500 - 34+600 Depression 81 Very Good Patching 7 35+000 + 35+100 Depression 38 Poor Rekonstruksi Patching  and  Utility  Cut Patching Belum perlu diperbaiki 8 35+100 - 35+200 Depression 32 Poor Rekonstruksi 9 35+500 - 35+600 Depression 78
Very Good Belum perlu diperbaiki
Shoving
Patching 10 36+000 - 36+10 Depression
42 Fair
Patching
Shoving Patching Alligator Patching Patching  and  Utility  Cut Patching Patching Weathering/Ravelling Patching
Ar    = Pr  × Lr = 8 × 3,75 = 30 𝑚 2
b. Perhitungan Persentase Kerusakan Jalan Dikarenakan  SDI  melihat  pada  beberapa  jenis  kerusakan seperti retak (luas retak dan lebar retak), rutting (kedalaman bekas  roda),  dan  jumlah  lubang  maka  pada  segmen  ini didapatkan  nilai  SDI  dari  jenis  kerusakan  retak  berupa alligator cracking sebagai berikut :
Ar          = 24 𝑚 2 At           = 750 𝑚 2
% r          = Ar/At   ×100% =  24/750  ×100% = 3,2% Lebar retak    = 3,2 mm
c. Menentukan Nilai Surface Distress Index (SDI)
Untuk  menentukan  nilai  SDI  maka  digunakan  Tabel  2, Tabel 3, Tabel 4, dan Tabel 5 sehingga didapatkan nilai SDI sebesar 15 kondisi jalan dalam keadaan baik.
4) Contoh perhitungan PCI
a. Perhitungan Persentase Kerusakan (Density) Luas jalan yang ditinjau :
Pt        = 100 m Lt        = 7,5 m At        = Pt × Lt = 100 × 7,5 = 750 𝑚 2
Luas kerusakan jalan   : Tipe kerusakan  = Alligator (Medium) Pr        =  6,4 m Lr        = 3,75 m Ar      = Pr  × Lr = 6,4 × 3,75 = 24 𝑚 2
Density  = 24/750  ×100% = 3,2% Tipe kerusakan  = Weathering / Ravelling (High) Pr        =  10 m Lr        = 3,75 m Ar      = Pr  × Lr = 10 × 3,75 = 37,5 𝑚 2
Density  = 37,5/750  ×100% = 4%
Tipe kerusakan  =  Patching  and  Utility  Cut  Patching (High)
Pr        =  8 m Lr        = 3,75 m Ar      = Pr  × Lr = 8 × 3,75 = 30 𝑚 2
Density  = 30/750  ×100% = 5% b. Menentukan Deduct Value (DV)
Menentukan  nilai  deduct  value  didasarkan  kepada  grafik deduct  value  setiap  jenis  sehingga  didapatkan  nilai  deduct value seperti Gambar 5, Gambar 6, dan Gambar 7.
Deduct value untuk masing-masing kerusakan didapatkan sebagai berikut :
Alligator cracking              = 34 Patching and Utility Cut Patching  = 33 Weathering and Raveling        = 30 c. Mencari Nilai CDV
Untuk  mencari  nilai  CDV  maka  akan  dilakukan  iterasi, dari  nilai  iterasi  tersebut    akan  diambil  nilai  CDV  terbesar untuk  kemudian  didapatkan  nilai  PCI.  Iterasi  dilakukan dengan menjumlahkan seluruh nilai deduct value pada setiap iterasi lalu diplotkan pada grafik hubungan antara TDV dan CDV  dengan  memperhatikan  nilai  q  untuk  jumlah  deduct value yang lebih dari 2 (Tabel 5).
Dari  ketiga  iterasi  yang  telah  dilakukan,  didapatkan  nilai CDV pada iterasi 1 sebesar 60, iterasi 2 sebesar 50 dan iterasi 3 sebesar 38.
d. Menentukan Nilai PCI
Untuk  menentukan  nilai  PCI  akan  diambil  nilai  CDV
terbesar sehingga akan digunakan nilai CDV sebesar 60, nilai PCI didapatkan sebagai berikut :

## 𝑃𝐶𝐼 =  100 –  60  =  40 (𝑃𝑜𝑜𝑟)
Dengan  menggunakan  cara  yang  sama  maka  didapatkan tipe kerusakan antara lain Alligator cracking terjadi pada KM SBY 28+500 – KM SBY 28+600, Weathering and ravelling terjadi pada KM SBY 28+500 – KM SBY 28+600, KM SBY 36+000  –  KM SBY 36+100, KM SBY 36+700  – KM SBY 36+800, KM SBY 37+000 – KM SBY 37+100, dan KM SBY 37+100  –  KM  SBY  37+200,  Patching  and  Utility  Cut Patching terjadi pada KM SBY 28+500 – KM SBY 28+600, KM SBY 29+500  –  KM SBY 29+600, KM SBY 32+000  – KM SBY 32+100, KM SBY 35+000 – KM SBY 35+100, dan KM SBY 36+000  –  KM SBY 36+100, Rutting terjadi pada KM SBY 29+000 – KM SBY 29+100, dan KM SBY 29+100 –  KM  SBY  29+200,  Depression  terjadi  pada  KM  SBY 29+000  –  KM SBY 29+100, KM SBY 29+100  – KM SBY 29+200,  KM  SBY  34+500  –  KM  SBY  34+600,  KM  SBY 35+000  –  KM SBY 35+100, KM SBY 35+100  – KM SBY 35+200,  KM  SBY  35+500  –  KM  SBY  35+600,  KM  SBY 36+000  –  KM  SBY  36+100,  dan  KM  SBY  37+100  –  KM SBY 37+200, Block Cracking terjadi pada KM SBY 29+500 –  KM  SBY  29+600,  Edge  Cracking  terjadi  pada KM  SBY 32+000  –  KM  SBY  32+100,  dan  Shoving  terjadi  pada  KM SBY 35+500  –  KM SBY 35+600, KM SBY 36+000  –  KM SBY  36+100,  KM  SBY  36+700  –  KM  SBY  36+800,  KM SBY 37+000  –  KM SBY 37+100, KM SBY 37+100  –  KM SBY  37+200  dan  KM  SBY  37+600  –  KM  SBY  37+700. Didapatkan  tingkat  kerusakan  jalan  dengan  menggunakan metode SDI adalah Perkerasan jalan dalam kondisi baik pada KM SBY 28+500  –  KM SBY 28+600, KM SBY 29+000  – KM SBY 29+100, KM SBY 29+100 – KM SBY 29+200, KM SBY 29+500  –  KM SBY 29+600, KM SBY 32+000  –  KM SBY  32+100,  KM  SBY  34+500  –  KM  SBY  34+600,  KM SBY 35+000  –  KM SBY 35+100, KM SBY 35+100  –  KM SBY 35+200   dan  KM  SBY  35+500  –  KM  SBY  35+600, KM SBY 36+700  –  KM SBY 36+800, KM SBY 37+000  – KM SBY 37+100, KM SBY 37+100 – KM SBY 37+200, dan KM SBY 37+600 – KM SBY 37+700, kondisi sedang pada KM SBY 36+000 – KM SBY 36+100. Dengan menggunakan metode  PCI  didapatkan  tingkat  kerusakan  jalan  yaitu perkerasan dalam kondisi Excellent pada KM SBY 37+600 – KM SBY 37+700, kondisi Very Good pada KM SBY 32+000 – KM SBY 32+100, KM SBY 34+500 – KM SBY 34+600, dan KM SBY 35+500 – KM SBY 35+600, kondisi Good pada KM SBY 29+500  –  KM SBY 29+600, KM SBY 37+000  – KM SBY 37+100, dan KM SBY 37+100 – KM SBY 37+200, kondisi  Fair  pada  KM  SBY  36+000  –  KM  SBY  36+100, kondisi Poor pada KM SBY 28+500 – KM SBY 28+600, KM SBY 29+100  –  KM SBY 29+200, KM SBY 35+000  –  KM SBY  35+100,  dan  KM  SBY  35+100  –  KM  SBY  35+200, serta kondisi Very Poor pada KM SBY 29+000 – KM SBY 29+100, dan KM SBY 36+700 – KM SBY 36+800.

## B. Metode Penanganan
Metode  penanganan  untuk  masing-masing  segmen  jalan yang ditinjau disesuaikan dengan tipe dan tingkat kerusakan jalan  dan  didapatkan  metode  untuk  perbaikan  perkerasan seperti tampak pada Tabel 6.
Langkah–langkah perbaikan untuk masing-masing metode
perbaikan  perkerasan  jalan  yang  telah  dijelaskan  di  atas antara lain sebagai berikut :
1) Patching
a. Jalan  yang  mengalami  kerusakan  diukur  dimensinya (Panjang x Lebar)
b. Kerusakan  jalan  yang  sudah  diukur  dan  sudah  ditandai dengan cat selanjutnya dipotong dengan cutter dan digali dengan  mesin  Jack  Hammer  dengan  kedalaman  sesuai yang direncanakan.
c. Setelah galian selesai, galian dibersihkan dengan mesin compressor, setelah
bersih
kemudian dilapisi/disemprotkan di atas galian dengan lapis perekat (tack coat) sebanyak 0,4 l/m2.
d. Setelah  lapis  perekat  (tack  coat)  selesai,  galian  ditutup dengan  campuran  aspal  panas  (AC  BC  dan  AC  WC) dengan  ketebalan  sesuai  dengan  tebal  galian  dan dipadatkan  dengan  tandem  roller  dan  pneumatic  tired roller sampai kepadatan yang disyaratkan.
2) Rekonstruksi Jalan
a. Jalan  yang  mengalami  kerusakan  diukur  dimensinya (Panjang x Lebar).
b. Kerusakan jalan yang sudah diukur dimensinya ditandai dengan cat lalu dipotong dengan mesin cutter.
c. Jalan  yang  sudah  dipotong  lalu  digali  atau  dibongkar dengan  excavator  sampai  pada  kedalaman  yang direncanakan.
d. Setelah  galian  selesai,  dasar  galian  dipadatkan  dengan mesin vibro roller sampai kepadatan yang dipersyaratkan dan  diisi  dengan  material  aggregat  kelas  A  dan  CTB (Concrete Treated Base).
e. Setelah  aggregat  kelas  A  dan  CTB  dipadatkan,  lalu disemprotkan lapis resap pengikat sebanyak 1 l/m2.
f. Setelah  prime  coat  meresap,  baru  dilapisi  di  atasnya dengan  AC  -  Base  dengan  menggunakan  aspal  finisher dan  dipadatkan  dengan  tandem  roller  lalu  dipadatkan kembali  dengan  pneumatic  tired  roller  dan  dipadatkan finishing dengan tandem roller.
g. Setelah  AC-Base  selesai  dikerjakan,  lalu  semprot  di atasnya  dengan  lapis  perekat  (tack  coat)  sebanyak  0,4 l/m2.
h. Kemudian setelah tack coat meresap selanjutnya dilapisi di atasnya dengan AC - BC menggunakan aspal finisher dan dipadatkan dengan tandem roller dan pneumatic tired roller.
i. Setelah  AC  -  BC  dipadatkan  lalu  semprot  di  atasnya dengan  lapis  perekat  (tack  coat)  lalu  lapisi  di  atasnya dengan  AC  -  WC  dihampar  dengan  aspal  finisher  dan dipadatkan  dengan  tandem  dan  tired  roller  sampai kepadatan yang disyaratkan.
Untuk  kebutuhan  perbaikan  perkerasan  jalan  maka diperlukan  desain  perkerasan  lentur  untuk  mengetahui seberapa  dalam  galian  yang  harus  dilakukan  serta  berapa banyak  bahan  yang  diperlukan  untuk  perbaikan  perkerasan jalan. Salah satu metode untuk mendesain perkerasan lentur adalah dengan menggunakan metode Bina Marga 2017 [2].
Berikut adalah contoh perhitungannya: Menentukan CESA (Cummulative Equivalent Standard Axle) Data yang diperlukan adalah sebagai berikut : Klasifikasi jalan          = Arteri – Antar Kota Umur Rencana (UR)      = 20 Tahun
Pertumbuhan lalu lintas (i)  = 4,8% Faktor distribusi arah (DD) = 0,5 Faktor distribusi lajur (DL) = 100% Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif:
(𝑅) = (1 + 0,01. 𝑖) 𝑈𝑅 − 1 0,01. 𝑖 = (1 + 0,01.4,8%) 20 − 1 0,01.4,8%
=  20,0915

## 𝐶𝐸𝑆𝐴5 = (∑ 𝐿𝐻𝑅𝐽𝐾 × 𝑉𝐷𝐹𝐽𝐾) × 365 × 𝐷𝐷 × 𝐷𝐿 × 𝑅
= 15004 × 365 × 0,5 × 100% × 20,0915 = 55.015.296,47 𝐸𝑆𝐴𝐿
Dengan  nilai  CESA5  yang  telah  didapatkan,  selanjutnya akan disesuaikan dengan tabel bagan desain yang tertera pada peraturan  Bina  Marga  2017.  Bagan  desain  yang  digunakan adalah  “Bagan  Desain  –  3.  Desain  Perkerasan  Lentur  Opsi Biaya  Minimum  dengan  CTB”    karena  dinilai  dapat memberikan  kekuatan  dan  ketahanan  yang  lebih  terhadap perkerasan  jalan,  ekonomis  dan  direkomendasikan  untuk beban  >10  juta  CESA5,  sehingga  didapatkan  desain  tebal perkerasan lentur adalah sebagai berikut :
AC – WC               = 40 mm AC – BC                = 60 mm AC – Base              = 125 mm CTB                   = 150 mm Fondasi aggregat kelas A  = 150 mm
Dari desain tebal perkerasan lentur di atas, didapatkan total tebal  perkerasan  yang  perlu  digali  untuk  rekonstruksi  jalan adalah sedalam 52,5 cm.

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis  dan  pembahasan  sebelumnya maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut: (1) Berdasarkan hasil dari traffic counting didapatkan volume lalu lintas yang melewati ruas jalan Gresik–Paciran sebesar 60.527 kend/hari. (2) Berdasarkan hasil analisis kondisi perkerasan jalan maka didapatkan tipe kerusakan pada perkerasan jalan  per 100 m antara  lain  yaitu  Alligator  cracking  terjadi  pada  KM  SBY 28+500 – KM SBY 28+600, Weathering and ravelling terjadi pada  KM  SBY  28+500  –  KM  SBY  28+600,  KM  SBY 36+000  –  KM SBY 36+100, KM SBY 36+700  – KM SBY 36+800, KM SBY 37+000 – KM SBY 37+100, dan KM SBY 37+100  –  KM  SBY  37+200,  Patching  and  Utility  Cut Patching terjadi pada KM SBY 28+500 – KM SBY 28+600, KM SBY 29+500  –  KM SBY 29+600, KM SBY 32+000  – KM SBY 32+100, KM SBY 35+000 – KM SBY 35+100, dan KM SBY 36+000  –  KM SBY 36+100, Rutting terjadi pada KM SBY 29+000 – KM SBY 29+100, dan KM SBY 29+100 –  KM  SBY  29+200,  Depression  terjadi  pada  KM  SBY 29+000  –  KM SBY 29+100, KM SBY 29+100  – KM SBY 29+200,  KM  SBY  34+500  –  KM  SBY  34+600,  KM  SBY 35+000  –  KM SBY 35+100, KM SBY 35+100  – KM SBY 35+200,  KM  SBY  35+500  –  KM  SBY  35+600,  KM  SBY 36+000  –  KM  SBY  36+100,  dan  KM  SBY  37+100  –  KM SBY 37+200, Block Cracking terjadi pada KM SBY 29+500 –  KM  SBY  29+600,  Edge  Cracking  terjadi  pada KM  SBY 32+000  –  KM  SBY  32+100,  dan  Shoving  terjadi  pada  KM SBY 35+500  –  KM SBY 35+600, KM SBY 36+000  –  KM SBY  36+100,  KM  SBY  36+700  –  KM  SBY  36+800,  KM
SBY 37+000  – KM SBY 37+100, KM SBY 37+100  –  KM SBY 37+200 dan KM SBY 37+600 – KM SBY 37+700. (3) Pada  beberapa  segmen  yaitu  KM  SBY  28+500  –  KM  SBY 28+600;  KM  SBY  29+000  –  KM  SBY  29+100;  KM  SBY 29+100 –  KM SBY 29+200; KM SBY 35+000  –  KM SBY 35+100; KM SBY 35+100 – KM SBY 35+200 dan 36+700 – KM SBY 36+800 didapatkan nilai PCI dan SDI yang berbeda jauh,  hal  ini  disebabkan  karena  pada  segmen  -  segmen tersebut  memperhitungkan  kerusakan  yang  dapat  dinilai dengan  PCI  (termasuk  ke  dalam  19  jenis  kerusakan  yang dinilai PCI) dan tidak termasuk dalam jenis kerusakan yang dapat  dinilai  dengan  SDI.  Pada  segmen  –  segmen  lain didapatkan  nilai  PCI  dan  SDI  yang  mendekati  nilai  kondisi perkerasan jalan yang sama. Dari perhitungan PCI yang telah dilakukan, didapatkan tingkat kerusakan paling parah terjadi pada segmen KM SBY 29+000 – KM SBY 29+100 dan KM SBY  36+700  –  KM  SBY  36+800  dengan  kategori  sangat
buruk/very  poor.  (4)  Berdasarkan  pada  hasil  dari  survei kondisi perkerasan jalan maka ditentukan metode penanganan  yang  tepat  untuk  masing  –  masing  kerusakan pada segmen antara dengan metode patching dan rekonstruksi perkerasan jalan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  ASTM  International, Standard  Practice  for  Roads  and  Parking  Lots Pavement Condition Index Surveys , 1st ed. United States of America: American Society for Testing and Material, 2018. doi: 10.1520/D6433- 20, ISSN: 9308020.
[2]  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  “Manual  Desain  Perkerasan  Jalan.” Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Jakarta, pp. 1– 235, 2017.
[3]  Direktorat  Bina  Marga,  “Pedoman  Konstruksi  dan  Bangunan.” Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Jakarta, pp. 1– 5, 2011.