## Faktor Yang Mempengaruhi Perilaku Mengemudi Tidak Aman Pada Sopir Bus
Trayek Jember Kencong Lumajang
(Influence Factor Of Unsafe Driving On Bus Driver Jember-Kencong-Lumajang Route )
Ahmad Alfani Rohman Noviandi 1* , Ragil Ismi Hartanti 1 , Prehatin Trirahayu Ningrum 1 Bagian Kesehatan Lingkungan dan Kesehatan Keselamatan Kerja Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Jember Jalan Kalimantan 37, Jember 68121 e-mail korespondensi: harumfkm@unej.ac.id

## Abstract
The  number  of  bus  traffic  accidents  has  increased each  year.  One  of  the causes  of  the accident  is  the driver behavior. Human behavior determined by three factors are predisposing factors, enabling factors and  reinforcing factor.  Purpose  of  this  research  was  to  analyze  related  the  risk  factors  with  unsafe driving bahaviour driver bus in Jember-Kencong-Lumajang route. This research use analytic observation research method with cross sectional  approach.    Data retrieval  method  used observation, interview and documentation study.Sampling method used simple random sampling with a sample number of 37 people. From the results of research that variables like working hours (p = 0.106), working period (p = 0.511), breaking duration (p = 0.944), working time (0.581), vehicle condition (p = 0.909), weather conditions (p =  0.628),  income  (0.973)  and  family  support  variables  (p  =  0.495)  was  not  related  to  unsafe  driving behavior.  Variable  estimated  time  for  one  departure  (p  =  0,021)  and  level  of  knowledge  (p  =  0.027) related  to  unsafe  driving.  The  conclusions  of this  research  risk  factors are  estimated  time  for  one departure and level of knowledge related to unsafe driving behavior.
Keywords: Unsafe Driving, Driver, Bus

## 1.    Pendahuluan
Para  penyedia  layanan  jasa  transportasi berlomba-lomba  untuk  menjadi  yang  terbaik dalam memberikan fasilitas. Selain memperbaiki  kualitas,  para  penyedia  juga menambah  armadanya  untuk  memenuhi permintaan yang semakin banyak. Dampak negatif  pertambahan  kuantitas  angkutan  bus antar  kota  akan  mengakibatkan  peningkatan jumlah kecelakaan lalu lintas
Kecelakaan  lalu  lintas  merupakan  salah satu  penyebab  kematian  utama  di  dunia. Menurut  data  World  Health  Organization (WHO)  pada  tahun  2010,  cidera  akibat kecelakaan  lalu  lintas  membunuh  setidaknya 1,24  juta  tiap  tahunnya  di  dunia,berarti terdapat  sekitar  3.397 orang  yang  meninggal setiap  hari  di  seluruh  dunia  diakibatkan kecelakaan lalu lintas (WHO, 2015).
World  Health  Organization  (WHO) memperkirakan  akan  terdapat  jumlah  korban yang meningkat menjadi 1,9 juta orang pada tahun 2020.
Jumlah  kecelakaan  bus  menurut  data dari  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat tahun  2015,  selama  lima  tahun  terakhir terdapat  sekitar  5.889  kecelakaan  lalu  lintas setiap  tahunnya  dengan  tingkat  pertumbuhan kecelakaan sebesar 0,5% (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,2014)
Dibandingkan  dengan  jumlah  bus  yang ada di seluruh  Indonesia, rata-rata tiap tahun terdapat  sekitar  0,0021%  dari  jumlah  bus yang ada di Indonesia mengalami kecelakaan lalu  lintas.  Sementara  di  Kabupaten  Jember, berdasarkan  data  dari  Satuan  Polisi  Lalu Lintas  (SATLANTAS)  Kabupaten  Jember tahun 2015 telah terjadi 14 kasus kecelakaan yang  melibatkan  bus  (Kepolisian  resor Jember , 2017)
Menurut
Warpani, kecelakaan disebabkan  oleh  banyak  faktor.  Penyebab kecelakaan  tidak  hanya  sekedar  disebabkan oleh  pengemudi  yang  buruk  atau  tidak  hati- hati  tetapi  karena  faktor  lain  seperti  faktor kendaraan (Warpani,2002).
Faktor-faktor
pokok penyebab kecelakaan  adalah  kerusakaan  kendaraan, rancangan  kendaraan,  cacat  pengemudi, permukaan jalan, dan rancangan jalan. Faktor perilaku manusia dalam mengendarai kendaraan  merupakan  salah  satu  faktor penentu aman atau tidaknya dalam mengemudi.
Perilaku  terbentuk  disebabkan  oleh beberapa  faktor  yang  ada  dalam  dirinya  dan di  lingkungan  sekitarnya.  Menurut  Green perilaku  ditentukan  oleh  tiga  faktor  yaitu faktor  predisposisi  ( predisposing  factors ), faktor  pendukung  ( enabling  factors ),  faktor
pendorong ( reinforcing factors )
(Luthviatin,2012).
Upaya untuk menekan jumlah kecelakaan lalu lintas terus ditingkatkan oleh pemerintah  dan  beberapa  instansi  yang bergerak  di  bidang  transportasi.  Salah satunya  adalah  kampanye  nasional safety driving dan  pelatihan  tentang safety  driving yang  dilaksanakan  baik  oleh  Kepolisian Republik  Indonesia  atau  beberapa  instansi swasta. Safety  driving merupakan  dasar pelatihan mengemudi lebih lanjut  yang lebih memperhatikan keselamatan bagi pengemudi dan  penumpang. Safety  driving didesain untuk  meningkatkan awareness (kesadaran)
pengemudi  terhadap  segala  kemungkinan yang terjadi selama
mengemudi. (Luthfisari,2007).
Berdasarkan  latar  belakang,  peneliti tertarik untuk Mengidentifikasi faktor karakteristik  responden  (lama  kerja,  masa kerja,  lama  istirahat,  waktu  tempuh  satu  kali keberangkatan  dan  jam  kerja),  faktor predisposisi  (tingkat  pengetahuan),  faktor pendukung  (kondisi  kendaraan,  kondisi cuaca  dan  pendapatan),  faktor  pendorong (motivasi/dukungan  keluarga)  dan  perilaku mengemudi  tidak  aman  serta  menganalisis hubungan antar faktor karakteristik responden, faktor prediposisi, faktor pendukung  ,faktor  pendorong    dengan perilaku mengemudi tidak aman.

## 2.    Metode penelitian
Jenis  penelitian  yang  digunakan  adalah analitik  observasional  dengan  pendekatan kuantitatif. Penelitian ini dilakukan di  trayek Jember-kencong-Lumajang  dengan  jumlah populasi sebanyak 40 orang sopir bus dengan
jumlah  sampel  sebanyak  37  sopir  bus. Teknik  pengambilan  sampel  pada  penelitian ini  menggunakan  teknik simple  random sampling . Penelitian  dilakukan  pada bulan  Oktober  2016  -  Agustus  2017. Variabel  penelitian  ini  terdiri  dari  dua variabel  yaitu  variabel  bebas  dan  terikat. Variabel bebas karakteristik responden (lama kerja,  masa  kerja,  lama  isitirahat,  jam  kerja, waktu  tempuh  satu  kali  keberangkatan), faktor  predisposisi  (tingkat  pengetahuan), faktor pendukung (kondisi kendaraan, kondisi  cuaca,  pendapatan)  dan  faktor pendorong (motivasi/dukungan keluarga) Sumber  data  penelitian  adalah  data primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  yaitu dari  wawancara  dan  hasil  observasi  data sekunder  yaitu  data  jumlah  kecelakaan  lalu lintas  dan  jadwal  keberangkatan  bus.  Teknik pengumpulan data menggunakan wawancara, observasi,  dan  dokumentasi.  Instrumen pengumpulan  data  menggunakan  Kuisioner, lembar  observasi  dan  alat  dokumentasi. Analisis  bivariat  yang  digunakan  peneliti adalah uji spearman dan uji chi square

## 3.    Hasil dan pembahasan

## 3.1 Hasil penelitian
Data  hasil  penelitian  ditampilkan  pada tabel 1, tabel 2, tabel 3, tabel 4, tabel 5, tabel 6, tabel 7, tabel 8, tabel 9, dan tabel 10. Subyek  penelitian  dalam  penelitian  ini sebagian besar bekerja lebih dari 8 jam kerja, masa  kerja  lebih  dari  3  tahun,  beristirahat  ≥ 15  menit,  memiliki  waktu  tempuh  satu  kali keberangkatan  ≥ 2 jam dan  bekerja ada shift pagi.
Tabel 1. Distribusi Frekuensi Perilaku Mengemudi Tidak Aman Berdasarkan Lama Kerja
Tabel diatas menunjukkan bahwa sebagian  besar  responden  sebesar  (54,1%) responden  bekerja  lebih  dari  8  jam  dan memiliki  perilaku  mengemudi  tidak  aman
kategori  sedang.  Nilai p  value yang didapatkan  pada  hasil  uji  statistik  sebesar 0,106,  karena  nilai  p  >  α  maka  dapat disimpulkan  bahwa  tidak  terdapat  hubungan antara lama kerja dengan perilaku mengemudi tidak aman pada sopir bus
Tabel 2 Distribusi Frekuensi Perilaku Mengemudi Tidak Aman Berdasarkan Masa Kerja Hasil  penelitian  menunjukkan  sebagian besar  responden  (48,7%)  memiliki  perilaku mengemudi  tidak  aman  dengan  lama  kerja  ≥ 3  tahun.  Nilai p  value yang  didapatkan  pada hasil uji statistik sebesar 0,511, karena nilai p >  α  maka  Ho  dapat  diterima,  maka  dapat disimpulkan  bahwa  tidak  terdapat  hubungan antara masa kerja dengan perilaku mengemudi tidak aman pada sopir bus.
Tabel 3 Distribusi Frekuensi Perilaku Mengemudi Tidak Aman Berdasarkan Lama Istirahat Tabel  3  menunjukkan  bahwa  sebagian besar  (32,5%)  responden  memiliki  perilaku mengemudi  tidak  aman  kategori  sedang dengan lama istirahat ≥  15  menit.
Berdasarkan  uji  statistik  didapatkan  nilai p value sebesar  0,944,  lebih  besar  daripada nilai  α  =  0,05.  Dapat  disimpulkan  bahwa
tidak terdapat hubungan antara lama istirahat dengan perilaku mengemudi tidak aman.
Tabel 4 Distribusi Frekuensi Perilaku Mengemudi Tidak Aman Berdasarkan Waktu Tempuh Satu Kali Keberangkatan Berdasarkan  tabel  4  sebagian  besar (54,1%) responden memiliki perilaku mengemudi  tidak  aman  kategori  sedang dengan waktu tempuh satu kali keberangkatan  ≥    2  jam.  .  Hal  ini  berarti waktu  tempuh  satu  kali  keberangkatan  sopir bus  berhubungan  terbalik  terhadap  perilaku mengemudi  tidak  aman  seorang  sopir  bus dikarenakan arah korelasi yang negatif.
Tabel 5 Distribusi Frekuensi Perilaku Mengemudi Tidak Aman Berdasarkan Jam Kerja.
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa sebagian  besar  responden  (29,8%)  memiliki perilaku  mengemudi  tidak  aman  kategori sedang  dan  bekerja  pada shift pagi. Berdasarkan  uji  statistik  didapatkan  nilai p value sebesar  0,581,  lebih  besar  daripada nilai α = 0,05. Hal ini berarti jam kerja sopir bus  tidak  berhubungan  atau  berpengaruh terhadap  perilaku  mengemudi  tidak  aman seorang sopir bus.
Tabel 6 Distribusi Frekuensi Perilaku Mengemudi Tidak Aman Berdasarkan Tingkat Pengetahuan Responden
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa sebagian  besar  responden  (45,9%)  memiliki perilaku  mengemudi  tidak  aman  kategori sedang  dan  memiliki  tingkat  pengetahuan tinggi  .Berdasarkan  uji  statistik  didapatkan nilai p  value sebesar  0,027,  lebih  kecil daripada nilai α = 0,05. Hal ini berarti tingkat pengetahuan  sopir  bus  berhubungan  atau berpengaruh  terhadap  perilaku  mengemudi tidak aman seorang sopir bus.
Tabel 7 Distribusi Frekuensi Perilaku
Mengemudi Tidak Aman Kondisi Kendaraan
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa sebagian  besar  responden  (51,4%)  memiliki perilaku  mengemudi  tidak  aman  kategori sedang  dengan  kondisi  kendaraan  baik. Berdasarkan  uji  statistik  didapatkan  nilai p value sebesar  0,909,  lebih  besar  daripada nilai  α  =  0,05.  Hal  ini  berarti  kondisi kendaraan  sopir  bus  tidak  berhubungan  atau berpengaruh  terhadap  perilaku  mengemudi tidak aman seorang sopir bus.
Tabel 8 Distribusi Frekuensi Perilaku Mengemudi Tidak Aman Berdasarkan Kondisi Cuaca.
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa sebagian  besar  responden  (35,2%)  memiliki perilaku  mengemudi  tidak  aman  kategori sedang  dan  bekerja  pada  saat  kondisi  cuaca cerah.  Berdasarkan  uji  statistik  didapatkan nilai p  value sebesar  0,628,  lebih  besar daripada  nilai  α  =  0,05.  Hal  ini  berarti kondisi  cuaca  sopir  bus  tidak  berhubungan atau berpengaruh terhadap perilaku mengemudi tidak aman seorang sopir bus.
Tabel 9 Distribusi Frekuensi Perilaku Mengemudi Tidak Aman Berdasarkan Pendapatan Responden Hasil penelitian menunjukkan hubungan antara
pendapatan dengan perilaku mengemudi tidak aman pada sopir bus trayek Jember-Kencong-Lumajang  didominasi  oleh
responden  berpendapatan  sedang  dengan perilaku  mengemudi  tidak  aman  kategori sedang yaitu sebanyak 13 responden (35,2%). Berdasarkan uji statistik didapatkan nilai p  value sebesar  0,973,  lebih  besar daripada  nilai  α  =  0,05.  Hal  ini  berarti pendapatan sopir bus tidak berhubungan atau berpengaruh  terhadap  perilaku  mengemudi tidak aman seorang sopir bus.
Tabel  10  Distribusi  Frekuensi  Perilaku
Mengemudi Tidak Aman Berdasarkan Motivasi/Dukungan Keluarga Responden
Hasil penelitian menunjukkan hubungan antara  motivasi/dukungan  keluarga  dengan perilaku  mengemudi  tidak  aman  pada  sopir bus trayek Jember-Kencong-Lumajang
didominasi  oleh  responden  yang  memiliki motivasi/dukungan  keluarga  sedang  dengan perilaku  mengemudi  tidak  aman  kategori ringan  yaitu  sebanyak  9  responden  (24,3%). Berdasarkan  uji  statistik  didapatkan  nilai p value sebesar  0,495,  lebih  besar  daripada nilai α = 0,05. Hal ini berarti motivasi/dukungan  dari  anggota  keluarga sopir bus tidak berhubungan atau berpengaruh  terhadap  perilaku  mengemudi tidak aman seorang sopir bus.

## 3.2 Pembahasan Hubungan  Lama  Kerja  Dengan  Perilaku Mengemudi Tidak Aman
Tubuh  manusia  mempunyai  batasan untuk  bekerja  secara  terus  menerus,  setiap orang  memiliki  tingkat  kemampuan  fisik yang berbeda-beda.
Manusia akan mengalami  kelelahan  baik  fisik  maupun mental  apabila  melebihi  batas  kemampuan tubuhnya. Menurut Undang-Undang Republik  Indonesia  nomor  22  Tahun  2009 tentang  Lalu  Lintas  Dan  Angkutan  Jalan pasal  90  ayat  2  menyebutkan  bahwa  waktu kerja  bagi  pengemudi  kendaraan  bermotor umum  paling  lama  delapan  jam  sehari (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,2015).
Berdasarkan  hasil  dalam  penelitian  ini didapatkan  bahwa  tidak  terdapat  hubungan antara lama kerja dengan perilaku mengemudi tidak aman. Hal ini bertentangan dengan  hasil  penelitian  yang  dilakukan  oleh Nugroho.  Kelelahan  kerja  dapat  dikurangi dengan  istirahat  yang  cukup.  Berdasarkan Undang-Undang  Republik  Indonesia  nomor 22  Tahun  2009  tentang  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan pasal 80 ayat 3 menyebutkan bahwa  pengemudi  kendaraan  umum  wajib beristirahat  setengah jam setelah mengemudi selama  empat  jam  berturut-turut  atau  15 menit selama dua jam berturut-turut (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,2015). Hubungan  Masa  Kerja  Dengan  Perilaku

## Mengemudi Tidak Aman
Masa  kerja  merupakan  keseluruhan pelajaran  yang  dipetik  oleh  seseorang  dari peristiwa-peristiwa yang dilalui dalam perjalanan  hidupnya,  sehingga  berdasarkan pengalaman  masa  lalu  seseorang  akan mampu melakukan evaluasi terhadap pekerjaannya untuk meningkatkan keselamatan  dalam  melakukan  pekerjaan berikutnya (Undang-Undang Republik
Indonesia Nomer 22 Tahun 2009).
Berdasarkan  hasil  penelitian  ini  dapat diketahui  bahwa  tidak  terdapat  hubungan antara masa kerja dengan perilaku mengemudi  tidak  aman.  Tidak  adanya hubungan pada variabel ini dikarenakan sopir bus sudah terbiasa dengan mengemudi secara tidak  aman  dan  tidak  ada  dampak  yang dirasakan  oleh  sopir  bus  akibat  mengemudi secara  tidak  aman.  Penelitian  ini  sesuai dengan  penelitian  Adinugroho . Semakin lama  masa  kerja  seseorang  tidak  selalu memberi  pengaruh  yang  positif  terhadap perilaku  mengemudi  (Adinugroho et  al. , 2014).
Hubungan Lama Istirahat Dengan Perilaku Mengemudi Tidak Aman . Pemanfaatan waktu istirahat kerja dengan baik dapat membantu dalam menjaga kondisi tubuh agar tidak mengalami kelelahan.  Pemberian  waktu  istirahat  secara umum  dilakukan  untuk  mencegah  terjadinya kelelahan  yang  berakibat  kepada  penurunan kemampuan fisik dan mental serta kehilangan efisien kerja. Berdasarkan
Undang-Undang  Republik  Indonesia  nomor 22  Tahun  2009  tentang  Lalu  Lintas  dan Angkutan Jalan pasal 80 ayat 3 menyebutkan bahwa  pengemudi  kendaraan  umum  wajib beristirahat  setengah jam setelah mengemudi selama  empat  jam  berturut-turut  (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,2015).
Berdasarkan  hasil  penelitian  ini,  lama istirahat  tidak  berhubungan  dengan  perilaku mengemudi tidak aman. Hal ini bertentangan dengan  hasil  penelitian  yang  dilakukan  oleh Firmansyah. Firmansyah mengatakan terdapat  hubungan  antara  lama  istirahat dengan  perilaku  mengemudi.  faktor  yang mempengaruhi  adalah  jumlah  penumpang dan jarak antar bus.
Hubungan  waktu  tempuh  satu  kali keberangkatan dengan perilaku mengemudi tidak aman.
Waktu  tempuh  berkaitan  dengan  laju kendaraan  yang  dikendaraai  seseorang, dengan jarak yang sama semakin lama waktu tempuh maka semakin lambat laju kendaraan begitu pula sebaliknya. Kecepatan yang telah ditentukan menurut pasal 21 ayat 4 Undang- Undang Nomer 22 tahun 2009 Tentang  Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah 60 km/jam dalam  kondisi  arus  bebas (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,2015).
Berdasarkan  hasil  dalam  penelitian  ini dapat  diketahui  terdapat  hubungan  yang terbalik  antara  waktu  tempuh  satu  kali keberangkatan  dengan  perilaku  mengemudi tidak  aman.  Jadi  meskipun  kecepatan kendaraan  yang  dikemudikan  responden dibawah standar akan tetapi perilaku mengemudi  tidak  aman  yang  lain  seperti sopir  tidak  menggunakan  sabuk  pengaman dan  mendahului  kendaraan  di  depan  tanpa menghidupkan  lampu sign masih  tetap dilakukan oleh responden. Hal ini bertentangan dengan penelitian yang dilakukan  oleh  Hidayati.  Seseorang  yang berkendara dengan  kecepatan  >  40  km/jam akan  sulit  mengendalikan  kendaraan  saat kondisi  mendadak  seperti  kendaraan  depan yang  berhenti  mendadak  atau  menghindari kondisi  jalan  yang  rusak (Adinugroho et  al. , 2014).
Hubungan  Jam  Kerja  Dengan  Perilaku Mengemudi Tidak Aman
Jadwal  shift  kerja  menuntut  pekerja untuk mengesampingkan jam internal biologis  yang  mengatur  aktivitas  siang  dan malam  dari  manusia. Shift kerja  memaksa untuk  mengubah  jam  tidurnya  berdasarkan waktu kerja dan waktu istirahat, sehingga ini dapat  mengganggu  siklus  normal  dari aktivitas fisik.
Berdasarkan  hasil  dalam  penelitian  ini dapat diketahui bawa tidak terdapat hubungan  antara shift kerja  dengan  perilaku mengemudi tidak aman. Hal ini bertentangan dengan  penelitian  yang  dilakukan  oleh Sherry  L  Baron  dan  Sang  Woo  Tak  dalam Astuti  yang  menyatakan  bahwa  pengemudi yang  bekerja  pada    malam  hari  akan cenderung berperilaku aman dalam mengemudi (Astuti,2014).
Responden yang bekerja pada shift sore sudah  mengalami  kelelahan  karena  sudah beraktivitas sejak pagi hari sehingga kemungkinan  untuk  berperilaku  tidak  aman semakin besar.
Hubungan  Tingkat  Pengetahuan  Dengan Perilaku Mengemudi Tidak Aman.
Pengetahuan yang tidak memadai mengenai adanya risiko, bahaya dan kecelakaan  kerja  akan  membuat  pekerja bersikap  acuh  tak  acuh  serta  melakukan tindakan tidak aman dan merugikan keselamatan  dirinya.  Berdasarkan  hasil dalam  penelitian  ini  dapat  diketahui  ada hubungan  yang  terbalik  antara  pengetahuan dengan  perilaku  mengemudi  tidak  aman. Hasil  penelitian  ini  tidak  sesuai  dengan penelitian yang dilakukan oleh Adinugroho.
Jadi  dapat  disimpulkan,  semakin  tinggi pengetahuan  pengemudi,  maka  perilaku mengemudi  tidak  aman  semakin  buruk. Semakin baiknya kualitas pengemudi angkutan  umum  akan  dapat  menstimulasi pengguna  jalan  yang  lain  sehingga  pada akhirnya dapat mendorong terciptanya ketertiban, kedisiplinan, kelancaran, keamanan,    kenyamanan  dan  keselamatan lalu lintas secara keseluruhan serta terciptanya  pengemudi  yang  memenuhi standar kompetensi profesional.

## Hubungan  Kondisi  Kendaraan  Dengan
Perilaku Mengemudi Tidak Aman
Sopir yang tidak mahir mengendarai bus ditambah  kondisi  bus  yang  dibawah  standar seperti  lampu  jauh  yang  tidak  menyala  dan rem  yang  blong  dapat  meningkatkan  risiko terjadinya  kecelakaan  lalu  lintas.  Kendaraan yang  sesuai  dengan  standar  keamanan  akan membuat  pengemudi  nyaman  dan  bisa mencegah  perilaku  mengemudi  sopir  yang berisiko.  Pasal  5  ayat  1  Peraturan  Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 10  tahun  2012  tentang  Standar  Pelayanan Minimal  Angkutan  Massal  Berbasis  Jalan menyebutkan bahwa alat penunjang keselamatan  merupakan  standar  minimal yang  harus  dipenuhi  untuk  terhindarnya  dari risiko  kecelakaan  disebabkan  oleh  faktor manusia,  sarana  dan  prasarana  (Peraturan Menteri Nomor 10 Tahun 2012).
Kondisi  kendaraan  tidak  ada  hubungan dengan  perilaku  mengemudi  tidak  aman berdasarkan  hasil  penelitian  ini.    Hal  ini bertentangan dengan penelitian yang dilakukan  oleh  Prasetya yang  menyatakan bahwa  terdapat  hubungan  antara  kondisi kendaraan  dengan  perilaku  mengemudi. Responden tetap melakukan perilaku mengemudi  tidak  aman  meskipun  kendaraan yang digunakan dalam kondisi baik.
Hubungan Kondisi Cuaca Dengan Perilaku Mengemudi Tidak Aman Cuaca  yang  cerah  tidak  mengganggu kemampuan
pengemudi untuk mengemudikan  kendaraan.  Daya  cengkeram antara  ban  dengan  aspal  pada  saat  kondisi cuaca  cerah  kuat  sehingga  kendaraan  tidak mudah tergelincir. Jarak pandang pengemudi tidak  terbatas  karena  tidak  ada  halangan seperti rintik hujan yang menganggu pandangan.
Berdasarkan penelitian ini dapat diketahui  bahwa  tidak  terdapat  hubungan antara  kondisi  cuaca  dengan  perilaku mengemudi  tidak  aman.  Hasil  penelitian  ini bertentang  dengan  penelitian  yang  dilakukan oleh  Marsaid.  Marsaid  menyatakan  bahwa semakin  buruk  kondisi  cuaca  atau  semakin hujan  maka  perilaku  mengemudi  seseorang semakin hati-hati (Marsaid,2012). Ada beberapa  faktor  yang  mempengaruhi  salah satunya pendapatan. Semakin banyak penumpang  yang  naik  maka  laju  bus  akan semakin cepat begitu juga sebaliknya.
Hubungan  Pendapatan  Dengan  Perilaku Mengemudi Tidak Aman
Menurut  penelitian  yang  dilakukan Widorisnomo,  kesejahteraan  pengemudi  dan pengaruh  penumpang  merupakan  salah  satu faktor  yang  mempengaruhi  disiplin  berlalu lintas  sopir  bus.  Upah  kerja  yang  tidak  tetap itu membuat para sopir bus  untuk berlomba- lomba  dalam  mencari  penghasilan  yang sebanyak-banyaknya (Widorismono).
Pendapatan  sopir  tidak  berhubungan dengan  perilaku  mengemudi  tidak  aman sopir.  Hal  ini  sesuai  dengan  penelitian  yang dilakukan  oleh  Kusumastutie.  Kusumastutie menyatakan  tidak  ada  perbedaaan  antara perilaku  mengemudi  agresif  antara  sopir berpenghasilan rendah dengan tinggi (Kusumastutie,2015).
Kecepatan
bus tergantung  dari  jumlah  penumpang  yang naik.  Kecepatan  bus  tinggi  jika  jumlah penumpang sudah penuh sehingga sopir tidak perlu  khawatir  tentang  pendapatan  yang diperolehnya pada hari itu.

## Hubungan  Motivasi/Dukungan  Keluarga
Dengan Perilaku Mengemudi Tidak Aman. Dukungan  sosial  dapat  dalam  bentuk apapun,
dapat berbentuk dukungan emosional, instrumental atau lainnya.
Dukungan  yang  paling  berpengaruh  adalah dukungan  dari  anggota  keluarga,  karena sebagian  besar  waktu  yang  dihabiskan seseorang dalam sehari pasti dengan anggota keluarga. Dukungan emosional yang diberikan  oleh  anggota  keluarga  responden biasanya  dalam  bentuk  perhatian  kepada responden seperti menanyakan kondisi kesehatan dan mengingatkan untuk beristirahat setelah mengemudi.
Berdasarkan  hasil  dalam  penelitian  ini, dukungan keluarga tidak berhubungan dengan perilaku mengemudi tidak aman. Hal ini  tidak  sesuai  dengan  penelitian  yang dilakukan  oleh  Colle.  Colle  menyatakan bahwa   semakin baik dukungan yang diberikan keluarga maka akan semakin bagus pula safety  riding seseorang  (Colle,2016).
Para  sopir  lebih  menghargai  pendapat  atau teguran  dari  petugas  terminal  atau  aparat kepolisian  dikarenakan  memberikan  dampak kepada  mereka  berupa  hukuman  jika  tidak
mematuhi.  Perilaku  yang  dipaksakan  tidak akan  bertahan  lama  atau  tidak  akan dilaksanakan setiap saat

## 4.   Kesimpulan
Sebagian besar sopir bus trayek Jember-
Kencong-Lumajang bekerja lebih dari 8 jam, memiliki  masa  kerja  di  atas  3  tahun, memiliki  lama  istirahat  di  atas  15  menit, memerlukan  waktu  lebih  dari  2  jam  untuk menempuh  satu  kali  keberangkatan  dan bekerja  pada shift pagi,  memiliki  tingkat pengetahuan dengan kategori tinggi, memiliki dukungan keluarga dengan kategori sedang,  memiliki  kendaraan  dengan  kondisi baik  dan  pada  saat  cerah.  Sebagian  besar responden  memiliki  perilaku  mengemudi tidak aman dalam kategori sedang.
Variabel pada faktor karekteristik responden hanya variabel waktu tempuh satu kali keberangkatan yang berhubungan sedangkan variabel lainnya (lama kerja, masa kerja,  lama  istirahat,  jam  kerja)  tidak berhubungan.  faktor  predisposisi  (tingkat pengetahuan)  berhubungan  dengan  perilaku mengemudi  tidak  aman.  faktor  pendukung (kondisi  kendaraan,  kondisi  cuaca  dan pendapatan)  tidak  berhubungan  dengan perilaku  mengemudi  tidak  aman.  faktor pendorong (dukungan keluarga) tidak berhubungan  dengan  perilaku  mengemudi tidak aman.
Saran  bagi  pihak  kepolisian  pengajuan
Surat  Izin  Mengemudi  (SIM)  yang  lebih ketat  dan  selektif  terhadap  calon  pengemudi bus  dan  inspeksi  mendadak  terhadap  sopir bus  terkait  kelengakapan  surat  kendaraan. Perlunya  pelatihan safety  driving sopir  bus, pemeriksaan  secara  rutin  pada  semua  bagian yang ada pada bus terutama aspek keselamatan  dan  juga  pemeriksaan  secara berkala  terhadap  kelayakan  operasional kendaraan  yang  dilaksanakan  oleh  dinas perhubungan.  Perusahaan  otobus  harus melengkapi  armada  bus  dengan  peralatan keselamatan  berkendara  yang  sesuai  standar, serta  melakukan  pengecekan  dan  perawatan bus  secara  berkala.  Perekrutan  pengemudi bus  lebih  diperketat  terutama  rekam  jejak pengemudi bus.

## 5.   Ucapan terima kasih
Ucapan terimakasih saya ucapkan kepada  Unit  Pelaksana  Teknis  Terminal Tawang  Alun  yang  telah  membantu  proses penelitian saya.

## Daftar pustaka
Astuti,  R.P.,  M.  Robiana.  Hubungan  Faktor
Internal dan Faktor Eksternal Terhadap Kelelahan Pada Pengemudi Bus  Transjakarta  Koridor  9  Tahun 2014.  Jurnal  Kesehatan  Masyarakat . 2014: 2 (6): 290-298 Colle,  A.,  P.  Asfian.,  dan  W.  O.  Andisari. Faktor-Faktor  Yang  Berhubungan Dengan  Perilaku  Safety  Riding  Pada Siswa  Sma  Negeri  1  Wundulako Kabupaten  Kolaka  Tahun  2016. [Internet].  2016.  2017  Jul.  Available from:
ojs.uho.ac.id/index.php/JIMKESMA
S/article/download/1084/743
Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat Departemen Perhubungan. Perhubungan  Darat  Dalam  Angka 2014.  [Internet].  2015.  [cited  2016 Des 20]. Available from: http://Www.Hubdat.Web.Id.Webstk/ File/Dktj.Pdf Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat Departemen Perhubungan. Perhubungan  Darat  Dalam  Angka 2014.  [Internet].  2015.  [cited  2016 Des 20]. Available from: http://Www.Hubdat.Web.Id.Webstk/ File/Dktj.Pdf
Hidayati,  A .., L.  Hendrati. Analisis  Risiko Kecelakaan  Lalu  Lintas  Berdasar Pengetahuan, Penggunaan Jalur, Dan Kecepatan Berkendara . Jurnal Berkala  Epidemiologi. 2014:  2  (4): 275-287. Jember. Satuan Polisi Lalu Lintas Kepolisian Resor  Jember:  Laporan  Tahunan Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 2016. Kepolisian resor Jember ; 2017 Kusumastutie,  N.S.,  H,  Putro.  Identifikasi
Karakteristik  Perilaku  Mengemudi Agresif Pada Pengemudi Bus AKAP/AKDP.  Jurnal  Keselamatan Transportasi . 2015: 4 (1): 1-10. LLuthviatin. Dasar-Dasar Promosi Kesehatan Dan  Ilmu  Perilaku.  Jember:  Jember University Press. 2012.
Luthfisari, A. Sopan Santun Berlalu Lintas . . Kalimantan Barat. PT Maraga Borneo Tarigas. 2007 Marsaid,  M.  Hidayat,  dan  Ahsan.  Faktor Yang Berhubungan Dengan Kejadian Kecelakaan Lalu Lintas Pada Pengendara Sepeda Motor Di Wilayah POLRES Kabupaten Malang.  Jurnal  Ilmu  Keperawatan .
2012: 2 (1): 99-111.
Peraturan  Menteri  Nomor  10  Tahun  2012 Tentang  Standar  Pelayanan  Minimal Angkutan  Masala  Berbasis  Jalan. [Internet].  [cited  2017  Sep  19]. http://hubdat.dephub.go.id/km/tahun- 2012/1396-pm-10-tahun-2012- tentang-standar-pelayanan-minimal- angkutan-massal-berbasis-jalan.
Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomer
22  Tahun  2009  Tentang  Lalu  Lintas
Dan  Angkutan  Jalan.  [Internet].
[cited 2016 Des 29].http://hubdat.dephub.go.id/undan g-undang/87-uu-no-22-tahun-2009- ttg-lalu-lintas-dan-angkutan-jalan.
Warpani,  S.  Pengelolaan  Lalu  Lintas Jalan . Bandung: Penerbit ITB; 2002. Widorismono.  Penentuan  Prioritas  Faktor- Faktor  Yang  Berpengaruh  Terhadap Disiplin  Berlalulintas  Pengemudi Bus Kota di Kampus UGM.
Yogyakarta: Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Gadjah Mada.
World  Health  Oraganization.  Indonesia. Global  Status  Report  On  Road Safety. Switzerland: 2015.