## Identifikasi Kerusakan Jalan dan Alternatif Perbaikan Jalan Pada Ruas Jalan Tegineneng – Gunung Sugih Lampung
Identification of Road Damage and Alternative Road Repairs on the Tegineneng – Gunung Sugih Road, Lampung
Noval Rinaldi 1* , Fera Lestari 2 , Galuh Pramita 3
1,2,3 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Teknokrat Indonesia Email : 1 novalbandung@gmail.com

## Abstrak
Kondisi jalan ruas Tegineneng  – Gunung Sugih sebagai jalan lintas provinsi yang memiliki kondisi dengan tingkat kerusakan yang cukup mengganggu bagi pengendara Dari hasil survey pendahuluan berupa  wawancara yang dilakukan kepada pengguna jalan, beberapa mengungkapkan kondisi jalan yang tidak nyaman digunakan dikarenakan adanya kerusakan pada jalan Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui jenis-jenis kerusakan jalan dan  nilai  kondisi  perkerasan  jalan  sehingga dapat  menentukan  cara perbaikannya.  Dalam  menentukan  jenis kerusakan digunakan metode Pavement Condition Index (PCI). Penelitian awal terhadap kondisi permukaan jalan tersebut yaitu dengan melakukan survei secara visual dengan cara melihat dan menganalisis kerusakan tersebut berdasarkan jenis dan tingkat kerusakannya untuk digunakan sebagai dasar dalam memberikasn saran perbaikan.  Berdasarkan  hasil  Analisa  yang  telah  dilakukan  terdapat  kerusakan  Cekungan,  Lubang,  Retak Buaya, Tambalan, Pelepasan Butir, Sungkur, Pengausan Agregat pada  jalan ruas Tegineneng - Gunung Sugih sejauh 11 Km.  Dari hasil perhitungan diperoleh nilai total Deduct Value sebesar 69,6 diruas Tegineneng  – Gunung Sugih Lampung yang artinya masuk dalam kondisi baik ( good). Berdasarkan kerusakan yang terjadi dan mengaju pada Standar Direktorat Jendral Bina Marga 1995 maka saran penanganan yang dapat dilakukan pada jalan ruas Tegineneng  - Gunung Sugih diantaranya menggunakan metode perbaikan P2 yaitu Laburan Aspal Setempat, metode perbaikan P5 yaitu Penambalan Lubang, dan metode perbaikan P6 yaitu Perataan.
Kata kunci: Kerusakan Jalan, Pavement Condition Index (PCI), Pemeliharaan, Perbaikan

## Abstract
The condition of the Tegineneng – Gunung Sugih road section as a provincial road that has conditions with a level of damage that is quite disturbing for motorists. From the results of a preliminary survey in the form of interviews with road users, some revealed that road conditions were uncomfortable to use due to road damage. The aim of this study is to determine the types of road damage and the value of the condition of the pavement so that it can determine how to repair it. In determining the type of damage, the Pavement Condition Index (PCI) method is used. Based on the results of the analysis that has been carried out there is damage to Basins, Holes,  Crocodile  Cracks,  Patches,  Grain  Release,  Sungkur,  Aggregate  Wear  on  the  Tegineneng  -  Gunung Sugih road section as far as 11 Km. From the calculation results, the total value of Deduct Value is 69.6 in the Tegineneng - Gunung Sugih Lampung section, which means it is in good condition. Based on the damage that occurred and referring to the 1995 Directorate General of Highways Standards, the handling that can be done on the Tegineneng - Gunung Sugih toll road includes using the P2 repair method, namely the Local Asphalt Laburan, the P5 repair method is Hole Patching, and the P6 repair method is Flattening
Keywords: Road Damage, Pavement Condition Index (PCI), Maintenance, Repair

## PENDAHULUAN
Permasalahan  yang  sampai  saat  ini  masih banyak  terjadi  pada  jalan  di  Indonesia  adalah terkait dengan kerusakan jalan. Kerusakan jalan yang  ditemui  pada  jalan-jalan  yang  ada diberbagai daerah di Indonesia perlu mendapatkan perhatian khusus. Hal ini menjadi penting  dikarenakan  kerusakan  jalan  akan memberikan  dampak  secara  langsung  bagi pengguna  jalan,  baik  dari  segi  ekonomi,  waktu tempuh dan keselamatan[1].
Kerusakan  yang  terjadi  pada  jalan  dapat disebabkan  oleh  berbagai  faktor  mulai  dari kondisi  drainase  yang  kurang  baik,  panas/suhu udara,  air  dan  hujan,  mutu  awal  produk  jalan yang  kurang  baik  serta  beban  jalan  yang berlebihan. OverIoading merupakan kondisi[2]. Pengawasan dan pengamanan jalan (penanganan muatan  lebih)  merupakan  amanat  Undang- undang  Nomor  14  Tahun  1992  tentang  LaIu Lintas dan Angkutan JaIan.
Provinsi lampung merupakan jalur penghubung  provinsi  -provinsi  lainnya  di Sumatera.  Jalan  –  jalan  lintas  di  Provinsi lampung  ini  kerap  kali  dilalui  oleh  kendaraan dengan beban berat dikarenaka jalan-jalan lintas merupakan  jalan  utama  penghubung  daerah- daerah sekitarnya[3]. Salah satu jalan lintas yang merupakan jalur penghubung utama adalah jalan ruas Tegineneng – Gunung Sugih.
Kondisi  jaIan  ruas  Tegineneng  –  Gunung Sugih  sebagai  jalan  lintas  provinsi  yang memiliki kondisi dengan tingkat kerusakan yang cukup mengganggu  bagi  pengendara  Dari  hasil survey  pendahuluan  berupa    wawancara  yang dilakukan  kepada  pengguna  jalan,  beberapa mengungkapkan  kondisi  jalan  yang  tidak nyaman  digunakan,  sehingga  menghambat fungsi  pada  ruas  ini  dan  perlu  analisis  terkait kerusakan  agar  dapat  memberikan  alternatif untuk perbaikannya.
Tujuan penelitian ini adalah untuk Mengetahui  jenis-jenis  kerusakan  jaIan  yang terjadi  pada  ruas  jalan  Tegineneng  –  Gunung Sugih  Lampung  dengan  menggunakan  metode PCI  ( Pavement  Condition Index) ,  mengetahui nilai kondis kerusakan jaIan dengan Metode PCI ( Pavement  Condition Index)  dan memberikan saran  perbaikan  jaIan  sesuai  dengan  jenis
kerusakan  dan  tingkat  kerusakan  berdasarkan metode  perbaikan  standar  Direktorat  Jendral Bina Marga 1995.
Identifikasi  kerusakan  dan  penanganan kerusakan  pada  ruas  jaIan  Tegineneng- Gunung Sugih  11 KM  ditinjau dari titik nol di  simpang  Tegineneng-Tugu  Perbatasan Pesawaran dan Lampung Tengah. pemeriksaan  kondisi  ini  dilakukan  dangan mengambil titik kerusakan sejauh 11 KM.

## Jenis-Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan
Indeks  Kondisi  Perkerasan  atau  PCI ( Pavement  Contidion  Index) merupakan gambaran tingkat kondisi permukaan perkerasan serta ukuran  kondisi permukaan perkerasan  ditinjau  dari  fungsi  daya  guna yang  mengacu  pada  kondisi  dan  kerusakan di  permukaan  perkerasan  yang  terjadi [4][5][6]. Terdapat 19 jenis - jenis kerusakan perkerasan lentur (aspal), jenis-jenis kerusakan yang terjadi pada perkerasan jaIan merupakan  akibat  dari    beberapa  faktor kerusakan, jenis kerusakan ini diatur dalam Manual  Pemeliharaan  jaIan  Direktorat Jenderal Bina Marga No.03/MN/B/1983 [7]

## Metode Pavement Condition Index (PCI)
Penilaian kondisi kerusakan perkerasan yang dikembangkan oleh U.S. Army Corp of Engineer , dinyatakan dalam Indeks Kondisi Perkerasan PCI (Pavement Condition Index) adalah  salah  satu  sistem  penilaian  kondisi perkerasan  jalan  berdasarkan  jenis,  tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan Metode Pavement  Condition  Index ( PCI) merupakan metode yang memberikan informasi kondisi perkerasan saat ini dimana informasi kerusakan yang terjadi hanya pada saat  survei  dilakukan  sehingga  tidak  dapat memberikan  gambaran  prediksi  kondisi kerusakan dimasa datang[8].
Namun  demikian,  dengan  melakukan survei  kondisi  secara  periodik,  informasi kondisi  perkerasan  dapat  berguna  untuk
prediksi kinerja di masa datang, selain juga dapat digunakan sebagai masukan pengukuran  yang  lebih  detail  [9] pada perkerasan jalan . NiIai Pavement  Condition  Index (PCI)
ditunjukan  pada Gambar  1 dimana memiliki  skala  0  (nol)  sampai  dengan  100
(seratus) dengan kriteria sempurna
( excellent ),  sangat  baik  ( very  good ),  baik ( good ),  sedang  ( fair ),  jelek  ( poor ),  sangat jelek ( very poor ), dan gagal ( failed ).
Gambar 1. Skala, Warna dan Rating pada Pavement Condition Index

## Kerapatan (Density)
Kerapatan  adalah  persentase  luas  atau panjang  total  dari  satu  jenis  kerusakan terhadap  luas  atau  panjang  total  bagian jaIan  yang  diukur  dengan  menggunakan formulir  rekapitulasi  kerusakan  jaIan  yang sudah di siapkan yang nantinya akan didapat niIai Density ,  dalam  sq.ft  atau  dalam feet atau  meter[10][11].  Dengan  demikian, kerapatan  kerusakan  dapat  dinyatakan  oleh persamaan.
𝐴𝑑 𝐴𝑠 𝑥100%
Keterangan: Ad    =  Luas  atau  panjang  kerusakan  untuk tiap tingkat kerusakan (m2) As    = Luas Total Unit Segmen (m2)
Nilai  DV (Deduct Value)
Deduct Value adalah niIai pengurangan untuk  tiap  jenis  kerusakan  yang  diperoleh dari  kurva  hubungan  antara density dan deduct  value [12].  Nilai deduct  value didapatkan dari grafik pada Gambar 2.
Gambar 2. Grafik Deduct Value Pada Retak  Buaya

## Nilai TDV (Total Deduct Value)
Total Deduct Value yang diperoleh dari penjumlahan nilai total Deduct value setiap kerusakan suatu segmen jalan yang ditinjau, sehingga  diperoleh Total  Deduct  Value (TDV) Nilai  q    merupakan  nilai  yang memiliki  angka deduct  value lebih  dari  5 ( Number  of  Deduct  Greater  Than  5 points )[13] Untuk  menentukan  niIai  q  ( Number  of Deduct  Greater  Than  5  points )  ditentukan oleh  jumlah  nilai individual  deduct  value setiap  kerusakan  yang  nilainya  lebih  besar dari 5 pada segmen jalan yang diteliti.

## Menghitung Correct Deduct Value (CDV)
SeteIah  mengetahui  niIai  TDV  ( Total Deduct  Value )  dan    q  ( Number  of  Deduct Greater  Than  5  points )  selanjutnya  dapat dicari niIai CDV ( Corrected Deduct Value ) dengan  cara  plot  niIai  TDV  ( Total  Deduct Value )[14]  pada  grafik  CDV      yang  dapat dilihat pada Gambar 3

## Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan
SeteIah  didapat  niIai  CDV  ( Corrected Deduct Value ), selanjutnya untuk mendapatkan niIai PCI disetiap unit sampel dapat dihitung sebagai berikut:

## 𝑃𝐶𝐼𝑠  =  100 –  𝐶𝐷𝑉
Dengan : PCI(S)  : Pavement  Condition  Index untuk tiap unit.
CDV   : Corrected Deduct Value untuk tiap unit

## Metode Perbaikan
Penanganan  kerusakan  jalan  pada lapisan lentur menggunakan metode perbaikan  standar  Direktorat  Jendral  Bina Marga  1995.  Kerusakan-kerusakan  pada perkerasan jaIan atau lapis permukaan jaIan harus  diprioritaskan  perbaikannya.  Karena indonesia  merupakan  daerah  dengan  curah hujan yang cukup tinggi sehingga perkerasan jaIan dapat lebih cepat rusak[15][16].  Metode  perbaikan  meliputi Metode  Perbaikan  P1  (Penebaran  Pasir), Metode  Perbaikan  P2  (Laburan  Aspal Setempat),  Metode  Perbaikan  P3  (Melapisi Retak),  Metode  Perbaikan  P4  (Pengisian Retak),  Metode  Perbaikan  P5  (Penambalan Lubang), Metode Perbaikan P6 (Perataan).

## METODE PENELITIAN
Metode  penelitian  pada  penelitian  ini diawali  dengan  mengumpulkan  referensi teori  perbaikan  jaIan  dari  jurnal  dan  buku selanjutnya memulai menyiapkan perlengkapan  dari  aIat  yang  digunakan  dan formulir  yang  dibutuhkan,  setelah  semua disiapkan  penentukan  lokasi,  hari  dan tanggal  survey,  selanjutnya  mengumpulkan data  primer  dan  sekunder  dengan  mencatat data kerusakan di formulir yang terdiri dari pengukuran  dimensi,  kedalaman  dan  lebar jaIan  serta  mewawancarai  pengguna  jaIan
yang  melintas,  data  yang  telah  terkumpul, setelah  itu  melakukan  Analisa  data  berupa niIai  dengan  menggunakan  metode  PCI ( Pavement  Condition  Index ),  dan  di  tahap akhir memberikan kesimpulan serta alternatif  perbaikannya.  Teknik  dalam pelaksanaan  survey  daIam  pengumpulan data kerusakan dilakukan secara manual dan sangat  sederhana,  pengamat  mencatat  pada lembar  formulir  survei  untuk  setiap kerusakan  jaIan.      Data  primer  adalah kumpulan  data  yang  diperoleh  secara langsung  dan  secara  manual  dari  survey lapangan.  Data  ini  didapat  dari  beberapa pengukuran dimensi  kerusakan, lubang dan lebar jaIan para ruas yang diteliti sejauh 11 km  dari  tugu  tegineneng,  nantinya  data dimensi kerusakan yang di catat menggunakan  formulir  akan  menentukan nominal Persentase Kerusakan Density.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Jalan  Ruas  Tigeneneng-Gunung  Sugih memiliki tipe jalan 2/2 D.  Pengamatan pada ruas  jalan  tersebut  memberikan  gambaran kerusakan  pada  jalan  tersebut.    Kerusakan yang  terjadi  pada  ruas  tersebut  antara  lain jenis  kerusakan  berlubang,  bergelombang hingga  retakan,  hal  ini  dikhawatirkan  akan menibulkan  kerusakan  yang  lebih  parah sehingga menghambat fungsi jalan pada ruas ini
Dalam melakukan penelitian agar dapat diambil  kesimpulan  sesuai  dengan  tujuan dilakukan beberapa langkah-langkah perhitungan  dengan  metode  PCI  yaitu dengan  membuat  catatan  kondisi  dan kerusakan  jaIan.  Pegamatan  dilakukan  dari titik  0  km  dari  tugu  persimpangan  arah Metro pada ruas jaIan Tegineneng – Gunung Sugih  yang  berjarak  11  km,  atau  11.000 meter,  selanjutnya  panjang  ruas  yang  akan diteliti dibagi menjadi 11 segmen, dimana 1 segmen  berjarak  1  km  dan  terbagi  per  50 meter.
Langkah selanjutnya mencari nilai total
Quantity. Dari catatan kerusakan jalan yang memberikan  infomasi  jenis  dan  tingkat kerusakan  jaIan  data  yang  berhasil  di  catat selanjutnya  di  rekapitulasi  dan  dibagi menjadi 11 segmen dari total ruas sejauh 11 Km. Gambar 4 menunjukkan sampel hasil rekapitulasi Distress Severity yang merupakan kolom berisi kode jenis kerusakan  sebagai  contoh  untuk  kode  4L yang  berarti  cekungan  dan  terdapat  tingkat kerusakan  berupa  L,M,H  ( Low,  Medium, High ).
Sebagai contoh pada segmen 1 Distress
Severity 11 L panjang kerusakan pada 550m (1,1) + 600m  (1) + 650m  (2) + 950m  (2,5) total Quantity adalah sebesar 6,6.
Gambar. 4 Hasil Survey Distress Severity dan Quantity

## Menghitung Kerapatan (Density)
Kerapatan (Density) adalah  persentase luas  atau  panjang  total  dari  satu  jenis kerusakan terhadap  luas  atau  panjang  total bagian jaIan yang diukur  dengan
menggunakan
formulir rekapitulasi kerusakan jaIan yang sudah di siapkan yang nantinya akan didapat nilai Density. Density untuk  setiap  segmennya  dapat  dilihat  pada Gambar 5.
Gambar. 5 Nilai Density pada Setiap Ruas

## Menghitung  Nilai  Pengurangan  (Deduce
Value)
Mencari deduce value (DV) pada grafik jenis-jenis kerusakan. Adapaun cara
menentukan deduce  value ,  yaitu  dengan memasukan  persentase density pada  grafik masing-masing  jenis  kerusakan,  kemudian menarik  garis  vertical  sampai  memotong tingkat kerusakan ( low, medium, high ), dan selanjutnya pada titik potong tersebut ditarik garis horizontal dan akan mendapatkan DV.

## Menjumlahkan Total Deduct Value
Deduct Value yang diperoleh pada suatu segmen  jaIan  yang  ditinjau  dijumlahkan sehingga diperolah total deduct value (TDV) Contoh  perhitungan  pada  Segmen  1  nilai deduce value sebesar 3 + 10 + 14 + 16 +7 + 10,  totalnya  adalah  60.  Sampel  data total deduct value ditunjukan pada Gambar 6
Gambar 6. Sampel Nilai TDV
Selanjutnya mencari Nilai Pengurangan Terkoreksi  ( Corrected  Deduce  Value ),  dari hasil deduce value (DV) untuk mendapatkan
nilai CDV dengan cara memasukan nilai DV yang  lebih  dari  5  grafik  CDV  dengan  cara menarik garis vertical pada nilai DV sampai memotong  garis  Q,  Nilai  Q  merupakan jumlah deduce value yang lebih dari 5 pada nilai  Deduct  Value  di  setiap  segmennya kemudian ditarik garis horizontal.
Contoh: Pada Segmen 1 nilai 3, 10, 14, 16, 7, 10 nilai yang lebih dari 5 sebanyak 5, maka nilai Q adalah 5.
Dari hasil tabel Corrected Deduct Value kemudian  dimasukan  ke  Grafik  Total Deduct Value (TDV)

## Menghitung nilai kondisi Perkerasan dan Rekapitulasi
Nilai yang diperoleh dapat menunjukan kondisi  perkerasan  pada  segmen  yang ditinjau dengan hasil pada Tabel 1
Tabel 1. Nilai PCI Ruas Jalan
No Segmen STA CDV Maks 100- CDV PCI 1 0+000- 1+000 30 70 Baik( good ) 2 1+000- 2+000 36 64 Baik( good ) 3 2+000- 3+000 38 62 Baik( good ) 4 3+000- 4+000 29 71 Sangat Baik  ( Very Good ) 5 4+000- 5+000 26 74 Sangat Baik  ( Very Good ) 6 5+000- 6+000 40 60 Baik( good ) 7 6+000- 7+000 26 74 Sangat Baik  ( Very Good ) 8 7+000- 8+000 25 75 Sangat Baik  ( Very Good ) 9 8+000- 9+000 19 81 Sangat Baik  ( Very Good ) 10 9+000- 10+000 25 75 Sangat Baik  ( Very Good ) 11 10+000- 11+000 40 60 Baik( good ) Total 766
Nilai PCI ruas jalan 69,6 Baik( good ) Nilai PCI
Perkerasan secara keseluruhan dalam 11.000 m pada ruas jaIan Tegineneng  –  Gunung  Sugih  mendapatkan klasifikasi kualiatas perkerasan dengan nilai 69,6 Baik ( Good ).

## Metode Perbaikan
Penanganan  kerusakan  jalan  pada segmen  jalan  yang  telah  diteliti  didasarkan pada  metode  perbaikan  standar  Direktorat Jendral Bina Marga 1995.
Gambar 7 . Saran Metode Perbaikan
Gambar 7 menunjukkan saran perbaikan  yang  dapat  dilakukan  sesuai dengan  kerusakan  yang  terjadi.  Kerusakan- kerusakan  pada  perkerasan  jalan  harus diprioritaskan. Saran metode perbaikan yang dipilih  didasarkan  pada  metode  perbaikan standar Direktorat Jendral Bina Marga 1995 selanjutnya  dapat  saran  perbaikan  tersebut menjadi  masukan  dan  bahan  pertimbangan dalam  melakukan  pemeliharan  maupun perbaikan  pada  ruas  jalan  Tegineneng  – Gunung Sugih.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  Analisa  yang  telah dilakukan  terdapat  kerusakan  Cekungan, Lubang, Retak Buaya, Tambalan, Pelepasan Butir,  Sungkur,  Pengausan  Agregat  pada jalan  ruas  Tegineneng  -  Gunung  Sugih sejauh  11  Km.    Dari  hasil  perhitungan diperoleh  nilai  total Deduct  Value sebesar 69,6  diruas  Tegineneng  –  Gunung  Sugih Lampung yang artinya masuk dalam kondisi baik  ( good). Berdasarkan  kerusakan  yang terjadi dan mengaju pada Standar Direktorat Jendral  Bina  Marga  1995  maka  saran penanganan yang dapat dilakukan pada jalan ruas Tegineneng - Gunung Sugih diantaranya menggunakan metode
perbaikan P2 yaitu Laburan Aspal Setempat, metode  perbaikan  P5  yaitu  Penambalan Lubang,  dan  metode  perbaikan  P6  yaitu Perataan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  G.  Aptarila,  F.  Lubis,  and  A.  Saleh,
“Analisis Kerusakan Jalan Metode SDI Taluk Kuantan-Batas Provinsi Sumatera  Barat,” Siklus  J.  Tek.  Sipil , vol. 6, no. 2, pp. 195–203, 2020.
[2]  D.  A.  Rivaldy,  A.  Sasmito,  and  T. Handoyo,  “Rancang  Bangun  Sistem Anti  Overloading  Pada  Kendaraan Barang Berbasis
Mikrokontroler Menggunakan  Sensor  Jarak,” J.
Keselam.  Transp.  Jalan  (Indonesian  J. Road Safety) , vol. 7, no. 2, pp. 94–104, 2020.
[3]  B.  Susetyo  and  R.  Ravico,  “Kota Lubuklinggau  Dalam  Kurun  Waktu 1825-1948,” Criksetra J. Pendidik. Sej. , vol. 10, no. 1, pp. 14–29, 2021.
[4]  F.  R.  Yamali,  E.  Handayani,  and  E.  E. Sirait, “Penilaian Kondisi Jalan dengan Metode  Pci  (Pavement  Condition Index),” J. Talent. Sipil , vol. 3, no. 1, pp. 47–50, 2020.
[5]  M.  A.  Rahman,  H.  Arifin,  and  B.  O.
Sowolino, “Perbandingan Metode
International  Roughness  Index  Dengan Pavement  Condition  Index  Untuk Penentuan  Kondisi  Jalan  Nasional  di Kota Wamena (Studi Kasus: Ruas Jalan Wamena–Habema),” Rang Tek. J. , vol.
5, no. 1, pp. 1–7, 2022.
[6]  A. D. Limantara, S. Winarto, and S. W. Mudjanarko,  “Sistem  Pakar  Pemilihan
Model Perbaikan Perkerasan Lenturberdasarkan Indeks Kondisi Perkerasan  (Pci),” Semin.  Nas.  dan Teknol. Fak. Tek. Universtas Muhammadiyah
Surakarta , no. November, pp. 1–2, 2017.
[7]  H. Mubarak, “Analisa Tingkat
Kerusakan  Perkerasan  Jalan  Dengan Metode Pavement Condition Index ( Pci ) Studi Kasus : Jalan Soekarno Hatta Sta
. 11 + 150,” J. Saintis , vol. 16, no. 1, pp. 94–109, 2016.
[8]  S. N. Ahmad, M. T. Azikin, A. S. Sukri, and  R.  Balaka,  “Aplikasi  Metode  PCI (Pavement  Condition  Index)  Dalam Mengukur Tingkat Kerusakan Jalan dan
Pengaruhnya Terhadap Kecepatan Kendaraan,”
REKONSTRUKSI TADULAKO Civ. Eng. J. Res. Dev. , pp. 17–22, 2020.
[9]  Y.  Ramli,  M.  Isya,  and  S.  M.  Saleh, “Evaluasi  Kondisi  Perkerasan  Jalan Dengan Menggunakan
Metode
Pavement Condition  Index (Pci) (Studi Kasus  Ruas  Jalan  Beureunuen  –  Batas Keumala),” J.  Tek.  Sipil ,  vol.  1,  no.  3, pp.
761–768, 2018, doi:
10.24815/jts.v1i3.10037.
[10] R.  L.  Jannah,  H.  Yermadona,  and  S. Dewi,  “Analisis  Kerusakan  Perkerasan Jalan Dengan Metoda Bina Marga Dan Pavement  Condition  Index  (PCI)(Studi kasus:  Jl.  Lintas  Sumatera  Km  203- 213),” Ensiklopedia  Res.  Community Serv.  Rev. ,  vol.  1,  no.  2,  pp.  114–122, 2022.
[11] T.  Triyanto,  S.  Syaiful,  and  R. Rulhendri, “Evaluasi
Tingkat
Kerusakan Jalan Pada Lapis Permukaan Ruas  Jalan  Tegar  Beriman  Kabupaten Bogor,” ASTONJADRO: CEAESJ , vol.
8, no. 2, pp. 70–79, 2020.
[12] S. Syaiful and L. Lasmana, “A Study on Level  of  Railway  Road  Damage  with Sustainable  PCI  Method,” ARPN  J. Eng. Appl. Sci. , vol. 15, no. 8, pp. 962–
968, 2020.
[13] R.  Gogoi  and  B.  Dutta,  “Maintenance prioritization  of  interlocking  concrete block pavement using fuzzy logic,” Int. J. Pavement Res. Technol. , vol. 13, no.
2, pp. 168–175, 2020.
[14] N. Nagu, E. R. Ahadian, L. A. Latif, and H.  Fabanyo,  “Performance  Study  of Regional  Water  Supply  Company  of Ternate  City,  North  Maluku,”  in Journal of  Physics: Conference Series ,
2021, vol. 1899, no. 1, p. 12072.
[15] N.  M.  Sianturi,  V.  E.  Purba,  and  S. Rufius,  “Kajian  Kerusakan  Pada Penanganan Ruas Jalan (Studi Kasus Di Jalan Parapat Km. 4, 5 Pematagsiantar, Sumatera Utara),” J. Santeksipil , vol. 1,
no. 2, 2020.
[16] A.  Arthono  and  V.  A.  Permana, “Perencanaan  Perkerasan  Lentur  Jalan Raya  Menggunakan  Metode  Analisa Komponen  SNI  1732-1989-F  Ruas Jalan  Raya  Mulya  Sari  Kecamatan
Pamanukan Sampai Kecamatan Binong Kabupaten  Subang  Propinsi  Jawa Barat,” J.  Komposit ,  vol.  6,  no.  1,  pp. 41–51, 2022.