## ANALISIS POTENSI BANGKITAN DAN TARIKAN
(Studi Kasus pada Stasiun LRT Kedunghalang Kota Bogor)
Aristian Putra Dwi*, Tedy Murtejo
Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor E-mail: aris.teknik.sipil@gmail.com

## ABSTRAK
Adanya  pembangunan  disuatu wilayah akan menimbulkan potensi  bangkian dan tarikan.  Bangkitan dan  tarikan  adalah  tahapan  permodelan  yang  memperkirakan  jumlah  pergerakan  yang  berasal  dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona,Oleh  karena  itu  pembangunan,  penambahan,  perbaikan  sarana  dan  prasaran  serta  fasilitas transfortasi  harus  sejalan  dengan  tuntutan  perkembangan  wilayah  atau  daerah.  Sesuai  dengan rencana,Bogor  Transfortation  Program  dengan  membangun  stasiun  LRT  yang  berlokasi  di  daerah kedunghalang.  Untuk  mengantisipasi  timbulnya  masalah  transportasi  maka  dilakukan  kajian mengenai  analisi  potensi  bangkitan  dan  tarikan  untuk mengetahui  seberapa  besar  pergerakan  yang masuk  atau  keluar  dari  ataupun  masuk  ke  sebuah  zona.  Data  yang  digunakan  dalam  model bangkitan  dan  tarikan  adalah  berbassih  sebuah  zona  dan  jaringan  Output  dari  model  simulasi  ini adalah  potensi  Demand  pada  tahun  2016  -2030  sehingga  bisa  memprediksikan  seberapa  besar pergerakan  perjalanan  Desire  Line  pada  masa  mendatang.  Perhitungan  jumlah  kendaraan  yang melewati daerah sekitaran kawasan kedunghalang dengan menggunakan Traffic Count pada masing – masing jalan sehingga bisa diketahui berapa jam puncak pada hari sibuk kerja maupun libur kerja, yang  nantinya  sehingga  akan  di  dapat  satuan  mobil  penumpang,  setelah  itu  di  buat  jaringan  serta MAT tahun 2020-2030 untuk dibebankan pada jaringan, untuk mengetahui seberapa besar Demand Flow  serta  Desire  Line  dengan  menggunakan  software  SATURN.  hasil  dari  analisis  software SATURN  didapatkan  kesimpulan  bahwa  dengan  adanya  pembanguanan  LRT  didaerah Kedunghalang akan menimbulkan bangkitan dan tarikan di wilayah Bogor Utara.
Kata Kunci: Tataguna lahan; bangkitan dan tarikan; simulasi saturn .

## ABSTRACT
The  existence  of  development  in  an  area  will  give  rise  to  the  potential  for  carving  and  pulling. Awakening and pulling is a modeling stage that estimates the amount of movement originating from a zone  or  land  use  and  the  number  of  movements  drawn  to  a  land  use  or  zone.  regional  or  regional development. As planned, the Bogor Transfortation Program is building an LRT station located in the Kedunghalang area. To anticipate the emergence of transportation problems, a study was carried out on the analysis of the potential for generation and attraction to find out how much movement entered or exited or entered a zone. The data used in the trip and pull model is the difference between a zone and a network. The output of this simulation model is the potential of Demand in 2016-2030 so that it can predict how much movement the Desire Line will travel in the future. Calculation of the number of vehicles  that  pass  through  the  area  around  the  Kedunghalang  area  by  using  the  Traffic  Count  on each road so that it can be known how many peak hours on busy work days or work days off, which later will be obtained by passenger car units, after that it will be networked and MAT year 2020-2030 to  be  charged  to  the  network,  to  find  out  how  much  Demand  Flow  and  Desire  Line  using  SATURN software.  the  results  of  the  SATURN  software  analysis  concluded  that  the  LRT  development  in  the Kedunghalang area would cause generation and attraction in North Bogor.
Keywords : Land use; Revive & Pull; Saturn simulation.

## PENDAHULUAN
Sampai  saat  ini,  angkutan  umum  di  Kota Bogor  masih  mengandalkan  jenis  angkutan umum    mobil  penumpang  yang  didukung dengan  angkutan  umum  informal  lainnya seperti angkutan kota dan ojek untuk kawasan lingkungan. Tingginya penggunaan kendaraan pribadi,  khususnya  kendaraan  roda  dua, memberi tambahan permasalahan transportasi bagi Kota Bogor, sehingga mengalami pembebanan  yang  tidak  sesuai  dengan kapasitasnya.Sesuai dengan rencana
pembangunan terminal tipe A Kota Bogor, juga untuk  membangun  LRT  dalam  Kota  yang berlokasi  di  daerah  kedunghalang,  untuk  itu diperlukan  kajian  potensi demand dari  lokasi tersebut.Untuk mengantisipasi timbulnya masalah  transportasi  akibat  pembangunan Kawasan  stasiun  kedunghalang  kota  Bogor maka  dilakukan  kajian  mengenai  Analisa Potensi  Bangkitan  dan  Tarikan  perjalanan yang  digunakan  untuk  mengetahui  besarnya pergerakan  yang  masuk  atau  keluar  dari  atau masuk ke sebuah  zona.  Data  yang digunakan
dalam  model  bangkitan  dan  tarikan  adalah data  yang  berbasis  zona  seperti  jumlah penduduk, jumlah kendaraan, dan sebagainya . Output dari  model  ini  adalah  kuantitas kendaraan,  orang,  atau  angkutan  barang  per satuan waktu.

## Bangkitan dan Tarikan
Bangkitan dan tarikan adalah salahsatu  pemodelan  yang  memperkirakan jumlah  pergerakan  yang  berasal  dari  suatu zona  atau  tata  guna  lahan  dan  jumlah pergerakan  yang  tertarik  ke  suatu  tata  guna lahan  atau  zona.  Data  yang  digunakan  dalam model bangkitan dan tarikan adalah data yang berbasis  zona  seperti  jumlah  penduduk, Produk  Domestik  Regional  Bruto  (PDRB), jumlah  kendaraan,  dan  sebagainya .  Output dari  model  ini  adalah  kuantitas  kendaraan, orang,  atau  angkutan  barang  per  satuan waktu.  Secara  sederhana  dapat  diartikan bahwa  jumlah  perjalanan  adalah  fungsi  dari tata guna lahan kawasan zona yang menghasilkan  perjalanan  tersebut  dan  dapat pula kita bentuk model sederhananya ditunjukkan  pada  persamaan  (1)  berikut (Widodo, 2007):
Jumlah  Trip  (  Q trip )    = f (  TGL  ) …………………………………………....... ( 1 ) dengan: Qtrip =  Jumlah perjalanan yang timbul dari suatu  tata  guna  lahan  (zona)  per  satuan waktu.
f =   Fungsi matematik.
TGL      =    Karakteristik-karakteristik  sosio- ekonomi  tata  guna  lahan  (zona) dalam lingkup wilayah kajian.
Model bangkitan dan tarikan menggunakan  konsep  pemodelan  pergerakan secara  terpisah  karena  setiap  pergerakan memiliki tujuannya sendiri dan ketika dilakukan generalisasi  atas  tujuan  dari  pergerakan tersebut  hasil  yang  didapat  tidak  valid,  akan ada  tumpang  tindih  data.  Oleh  karena  itu, klasifikasi  atas  pergerakan  dilakukan  terlebih dahulu sebelum membuat model ini. Beberapa klasifikasi  pergerakan  yang  sering  digunakan antara lain:

## Tata Guna Lahan TOD Kedung halang Kota Bogor
Berdasarkan Rencana Tata Ruang kota Bogor tahun 2011-2031, lokasi Olympic City termasuk  di  dalam  3  (tiga)  area:    Commercial &  Services  Area,  High  density  Residential Area,  Industrial  Area  ,  sehingga  sangat  baik untuk  dikembangkan  menjadi  TOD  yang berbasis  pada  sistem  angkutan  massal berbasis  rel  (LRT).  Adapun  luas  lahan sebesar  ±  25  Ha,  Dengan  adanya  pola pengembangan  kota  di  kedung  halang  seperti
Olympic city ini dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi kecamatan Bogor Utara khususnya  dan  kota  Bogor  pada  umumnya selain itu juga, Olympic city memiliki kelebihan dalam  design  pemanfaat  ruang  dan  lahan yang  mengambil  konsep  mix  land  use  serta mengedepankan kemudahan aksesibilitas dari dan  menuju  ke  kawasan  tersebut  dengan enyediakan  prasarana  stasiun  LRT  dan fasilitas integrasi moda ke terminal tanah baru kota Bogor.
Tahap –tahap pada
pemodelan
Transportasi:
1.  Penentuan  Tatas-batas  Wilayah  Studi  dan Sistem Zona
a.  Batas  wilayah  studi  dapat  berupa batas  administratif  diantaranya,  batas alam  (sungai,  gunung,  dsb.)  atau batas  lainnya  (seperti  jalan,  rel  kereta api, dll.).
b.  Wilayah  studi  dibagi-bagi  ke  dalam zona, dengan jumlah
zona menentukan tingkat kedalaman analisis.  Makin  banyak  zona,  makin detail analisis yang diperlukan.
c.  Sistem  zona  ini  digunakan  sebagai dasar  pergerakan  resolusi  zona  baris kelurahan yang ada di Warung Jambu.
2. Sebaran Pergerakan
Sebaran  pergerakan  sangat  berkaitan dengan bangkitan pergerakan.Bangkitan pergerakan  memperlihatkan  banyaknya  lalu lintas  yang  dibangkitkan  oleh  setiap  tata guna lahan, sedangkan sebaran pergerakan menjelaskan kemana dan dari mana lalu lintas tersebut.  Salah  satu  cara  mengolah  data pergerakan  adalah  dengan  menggunakan matriks  pergerakan  Matriks  Asal  Tujuan (MAT).
MAT  adalah  matriks  berdimensi  dua yang  berisi  informasi  mengenai  besarnya pergerakan  antar  zona  di  dalam  daerah tertentu,  dalam  hal  ini,  notasi T id menyatakan besarnya arus pergerakan (kendaraan, penumpang,  dan  barang)  yang  bergerak  dari zona  asal i ke  zona  tujuan d selama  selang waktu tertentu.
Beberapa metode telah dikembangkan sampai  saat  ini,  setiap  metode  berasumsi bahwa  pola  pergerakan  pada  masa  sekarang dapat  diproyeksikan  ke  masa  mendatang menggunakan tingkat pertumbuhan zona yang berbeda-beda.  Semua metode  pada dasarnya mempunyai  persamaan  umum  ditunjukkan pada persamaan (2)(Tamin,2000):
Tid = tid .E  …………………………….........( 2 ) dengan:
Tid  =  Pergerakan  pada  masa  mendatang  dari zona asal i ke zona tujuan d
(Studi Kasus pada Stasiun LRT Kedunghalang Kota Bogor)
tid    =  Pergerakan  pada  masa  sekarang  dari zona asal i ke zona tujuan d E   = Tingkat pertumbuhan 3. Pemilihan Moda
Jika  terjadi  interaksi  antara  2  (dua) tata  guna  lahan  dalam  suatu  kota,  maka seseorang  akan  memutuskan  bagaimana interaksi  tersebut  akan  dilakukan.  Keputusan harus  ditetapkan  dalam  hal  pemilihan  moda, secara  sederhana  moda  berkaitan  dengan jenis  transportasi  yang  digunakan.  Salah  satu pilihannya  adalah  dengan  berjalan  kaki  atau menggunakan  kendaraan.  Jika  menggunakan kendaraan,  pilihannya  adalah  kendaraan pribadi  atau  kendaraan  umum.  Jika  terdapat lebih  dari  satu  jenis  moda,  maka  yang  dipilih adalah  yang  memiliki  rute  terpendek,  tercepat atau terekonomis.
4. Pemilihan Rute
Dalam  kasus  ini  pemilihan  moda  dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk angkutan umum  rute  ditentukan  berdasarkan  moda transportasi. Untuk kendaraan pribadi diasumsikan bahwa orang akan memilih moda transportasinya dulu kemudian rutenya. Seperti  pemilihan  moda,  pemilihan  rute  juga tergantung pada alternative terpendek, tercepat,  termurah,  dan  diasumsikan  bahwa pemakai  jalan  mempunyai  informasi  yang cukup  (misalnya  tentang  kemacetan  jalan)
sehingga  mereka  dapat  menentukan  rute terbaik.
Suatu  kondisi  keseimbangan  yang baru  akan  mempengaruhi  tingkat  pelayanan masing-masing  rute  yang  pada  konteks permodelannya  perlu  menaksir  kembali  MAT. Proses  penaksiran  MAT  ini  perlu  dilakukan berulang-ulang  hingga  didapat  MAT  dengan nilai  biaya  perjalanan  yang  konsisten  dengan arus yang terjadi pada semua sistem jaringan. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan sistem. Hal  yang  perlu  diperhatikan  dalam proses
pembebanan rute
adalah memperkirakan asumsi pengguna jalan mengenai  pilihannya  yang  terbaik.  Beberapa faktor  yang  mempengaruhi  pemilihan  rute, antara  lain:  waktu  tempuh,  jarak,  biaya, kemacetan  dan  antrian,  jenis maneuver ,  jenis jalan raya, pemandangan, kelengkapan rambu dan marka, dan lain sebagainya. Faktor utama dalam pemilihan rute adalah biaya pergerakan dan nilai waktu.Pada umumnya biaya pergerakan  dianggap  proporsional  dengan jarak tempuh. Identifikasi model pemilihan rute yang terbaik adalah, antisipasi biaya perjalanan, tingkat  kemacetan, rute/jalan alternative. Persamaan
matematisnya ditunjukkan  pada  persamaan  (3)(Muhtadi, 2012):
…………………………………………………….....................................….( 3 ) dengan : Prob (r)  = Peluang memilih rute r tr = Waktu tempuh pada rute r R = Jumlah rute pada alternative a = Parameter yang akan dikalibrasi jika a = 0, semua rute alternatif peluang sama, jika a makin besar, rute lebih pendek terpilih, jika a sangat besar, rute tercepat saja yang terpilih. 5. Metoda proyeksi MAT
Hampir  semua  teknik  dan  metode pemecahan masalah transportasi (baik perkotaan  maupun  regional)  membutuhkan informasi  MAT  sebagai  informasi  dasar  dan paling utama dalam merepresentasikan kebutuhan  akan  pergerakan.  Metoda  proyeksi dapat dilakukan dengan mendapatkan terlebih dahulu  laju  pertumbuhan  jumlah  penduduk wilayah  kajian,  lalu    pertumbuhan  tersebut akan  dikorelasikan  dengan  MAT  sehingga didapat MAT tahun rencana.
Didalam    melakukan    pemodelan untuk    jangka    waktu    tertentu    akan    terjadi perubahan    MAT,  prediksi    pertumbuhan untuk    masa  sekarang  dan  masa  mendatang sangat  penting  dalam  permodelan,  terutama apabila  pemodelan  tersebut  menggunakan
data  sekunder.  Untuk  mendapatkan  besaran proyeksi  pada  tahun  rencana,  ditunjukkan pada persamaan (4) (Tamin,2000):
…………………………….................... (4) dengan:
=  Pergerakan  masa  mendatang  dari zona i ke d =  Pergerakan  masa  sekarang  dari zona i ke d
= Tingkat pertumbuhan Untuk  melakukan  proyeksi  MAT  yang tepat,  dilakukan  pemeriksaan  kondisi  jaringan pada  model  dengan  keadaan  sebenarnya. Pemeriksaan ini dilakukan dengan membandingkan hasil lalulintas model dengan hasil survei  traffic  count pada  ruas  jalan  yang disurvey pada sekitar pengembangan
kawasan  terminal  terpadu    Kota  Bogor.  Hasil analisis  kalibrasi  MAT  dilakukan  dengan menggunakan program SATURN dengan hasil traffic  count yang  telah  disurvey.  Metode kalibrasi  yang  digunakan  merupakan  analisis regresi linear.

## Analisis Regresi Sederhana
Analisis regresi digunakan untuk mengetahui  apakah  suatu  variabel  dapat dipergunakan untuk memprediksi atau meramalkan  variabel  lain,  Jika  suatu  variabel tak  bebas  ( dependent  variable )  bergantung pada satu variable bebas ( independent variable ),  hubungan  antara  kedua variable disebut  analisis  bebas.  Persamaan  analisis regresi sederhana ditunjukkan pada persamaan (5) (Rumanga, 2014): Y = a + bX ..........................................................................
.................................(5)
dengan: Y = Variabel dependen (tidak bebas) X = Variabel independen (bebas) a =  Intercept (konstanta)
b =    Koefisien  variabel  independen
(bebas)

## Analisa Kapasitas
Kapasitas Jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat bergerak/dilewatkan  pada  suatu  ruas  jalan tertentu dalam periode waktu tertentu. Kapasitas  jalan  biasanya  dinyatakan  dengan kendaraan (atau dalam Satuan Mobil Penumpang/SMP) per jam. Perhitungan besarnya  kapasitas  suata  ruas  jalan  dapat menggunakan    rumus  menurut  Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (1997)  sebagai
berikut
………………………………...............................……………………....…(5) Dimana :
C
: Kapasitas Jalan C 0 : Kapasitas Dasar FC W : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FC SP : Faktor penyesuaian pemisah arah FC SF : Faktor penyesuaian hambatan samping FC CS : Faktor penyesuaian ukuran kota
Data untuk Input Program SATUR N
Sebelum  memasukkan  input  untuk program  perlu  dilakukan  zoning  terhadap wilayah  studi  dan  mempersiapkan  database. Langkah-langkahnya sebagai berikut: 1. Zoning
Peta
jaringan jalan
yang
menunjukkan  lokasi  studi  dan  lingkungan sekitarnya dibagi ke dalam beberapa zona. Pembagian  zona  dilakukan  berdasarkan kesamaan tata guna lahan daerah tersebut. Untuk wilayah di luar cakupan wilayah studi juga  dilakukan  pembagian  zona  secara umum dan hasil perkiraan.
2. Centroid Masing-masing  zona  diberi  pusat  zona ( centroid ), biasanya terletak di tengah area zona.
3. Centroid Connector Dari  titik-titik  pusat  zona  ( centroid ) dihubungkan  ke  ruas-ruas  jalan  terdekat. Connector bisa  nyata  atau  tidak.  Dari  satu centroid bisa  dimungkinkan  mempunyai lebih  dari  1 connector .  Untuk  zona-zona  di luar cakupan wilayah kajian, connector dari masing-masing
centroid
dapat
dihubungkan ke simpang.
4. Node and Link
Langkah  selanjutnya  yaitu  membuat peta  baru  berdasarkan  langkah-langkah yang  telah  dilakukan  sebelumnya.  Peta baru ini memuat node dan link . Node di sini adalah  simpang  eksisting  dan  simpang hasil pertemuan centroid connector dengan ruas  jalan,  sedangkan link adalah  ruas jalan.
5. Database Setelah  peta  yang  baru  selesai dibuat, langkah selanjutnya adalah pengisian database pada ruas dan simpang  yang telah ada (yang  disimbolkan dengan node dan link ).Hal  lain  yang dipersiapkan  adalah  tingkat  pertumbuhan lalu lintas, dapat diperoleh dengan beberapa cara:
a. Berdasarkan  analisis  terhadap  data  lalu lintas yang diperoleh dari Dinas
Perhubungan atau Badan Pusat Statistik (BPS).
b. Berdasarkan  referensi  atau  studi  terkait dari media lainnya.
c. Melakukan  survei  lalu  lintas  pada  suatu ruas jalan atau simpang yang sebelumnya (pada tahun-tahun sebelumnya  terdapat  data  survei  juga). Dengan  diperoleh  data  survey  saat sekarang,  lalu  dibandingkan  dengan
data survey pada tahun-tahun sebelumnya  di  tempat  yang  sama,
perbedaan nilai tersebut dapat digunakan sebagai acuan tingkat pertumbuhan lalu lintas.
Setelah  database  selesai  disiapkan, maka  dilakukan  pengolahan  data  sesuai dengan  kebutuhan  program SATURN . Data-data  tersebut  dibagi  atas  matriks perjalanan  (asal-tujuan), traffic  count ,  dan jaringan  yang  merupakan  struktur  model dimana  matriks  perjalanan  ditempatkan. Keduanya  merupakan masukan pada model pemilihan rute yang mengalokasikan perjalanan  pada  rute-rute  tertentu  dengan hasil berupa total arus lalu lintas sepanjang ruas dan biaya (atau waktu tempuh).
6. Prior Matrix Prior  Matrix adalah  matriks  dasar yang merupakan hasil asumsi dan penyesuaian dari MAT dasar yang kemudian  dilakukan forecast untuk  tahun awal. Prior  Matrix ini  berupa  MAT  dengan nilai  masing-masing cell adalah  1  (satu) untuk internal  zone dan  untuk external zone diisi  dengan  nilai  sesuai  pergerakan yang  terjadi  antar  zona  di  luar internal zone .
7. Traffic Count (TC) Nilai-nilai  ini  diperoleh  dari  survey primer,  untuk  TC  diperoleh  dari  survey primer pada objek utama lokasi studi.
8.  Jaringan Eksisting Data-data umumnya adalah sebagai berikut:
a. Free Flow Speed (km/jam) Pada kondisi kecepatan seperti ini, arus dalam ruas jalan bernilai 0 (nol). Nilai Free
Flow Speed (FFV) diperoleh dengan metode  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI).  Besarnya  nilai  ini  dianalogikan sebagai  kecepatan  yang  dipilih  oleh pengemudi  kendaraan  saat  melewati  ruas
ini dengan kondisi tidak ada kendaraan lain yang berada dalam ruas tersebut pada saat yang sama.
b. Speed at Capacity (km/jam) Sama halnya dengan variable FFV, nilai speed  at  capacity diperoleh  dengan metode  MKJI,  berdasarkan speed-flow curve ,  nilai speed  at  capacity adalah setengah dari nilai FFV.
c.  Kapasitas ruas Nilai kapasitas ruas disesuaikan dengan tahun jaringan tersebut.
d.  Arah lalu lintas
Variabel  ini  diberi  nilai  1S  untuk  ruas yang dibebani oleh lalu lintas satu arah, dan  2S  untuk  ruas  yang  dibebani  lalu lintas 2 (dua) arah.
e.  Koordinat masing-masing node Koordinat masing-masing
node diperoleh dari hasil pemetaan.
f.  Traffic counting Data traffic  counting ini  diperoleh  dari manual  traffic  counting untuk  mendapatkan nilai volume lalu lintas yang melewati simpang yang disurvey

## METODE PENELITIAN Waktu dan Lokasi
Waktu  penelitian  dilaksanakan  pada  6  Juni 2016 sampai dengan 2 Oktober 2016, pada Jl. Raya  Kedunghalang,  Jl.  KS  Tubun,  Jl  sogiri, Jl. Sholeh Iskandar, Jl. Raya Bogor. Sedangkan    lokasi  studi  dilakukan  disekitar kawasan,    kedunghalang  dikecamatan  Bogor Utara dengan pertimbangan bahwa pembangunan  Kawasan  stasiun  LTR  ini  akan menimbulkan bangkitan dan tarikan perjalanan, maka berdasarkan pedoman bangunan  dan  konstruksi  yang  dikeluarkan oleh  Departemen  Pekerjaan  Umum,  ukuran minimum  lokasi  studi  adalah  wilayah  dalam radius  1  Km  dari  batas  terluar  lokasi penegembangan kawasan.

## Gambar 1 Diagram Alir Penelitian
Perhitungan Data Traffic Count
Untuk  data Traffic  Count pada sekitaran kawasan statiun LRT kedunghalang kota
Data Trafik count Jl. Kedunghalang
SURVEYOR arah karadenan TANGGAL WAKTU
LOKASI Bus Truk Rign/Sdg(2 As/Tangki) (kend) (kend) 10.00-10.15 7 10.15-10.30 9 10.30-10.45 5 10.45-11.00 6 11.00-11.15 7 11.15-11.30 6 11.30-11.45 8 11.45-12.00 8 12.00-12.15 5 12.15-12.30 9 12.30-12.45 8 12.45-13.00 3 13.00-13.15 2 13.15-13.30 1 13.30-13.45 1 13.45-14.00 1 16.00-16.15 1 16.15-16.30 1 16.30-16.45 1 16.45-17.00 1 17.00-17.15 3 17.15-17.30 5 17.30-17.45 2 17.45-18.00 4 18.00-18.15 6 18.15-18.30 7 18.30-18.45
3 18.45-19.00 2 : Jl. Raya Kedunghalang 152 89 14 142 82 11 1 137 91 17 1 232 69 12 241 63 10 249 58 6 225 49 11 229 93 8 1 309 87 16 1 301 88 17 295 82 14 292 85 18 237 76 15 231 83 16 228 77 18 260 110 21 1 198 101 15 1 228 115 17 193 105 18 1 209 111 11 221 101 14 191 108 12 211 106 18 201 107 17 185 103 11 191 111 15 175 105 13 16 (kend) (kend) 186 96 : 10.00 -14.00 & 16.00 - 19.00 : Ade Prayitno : Traile r / Kontaine r Truk Gande ng (kend)
(kend) Waktu Se pe da  Motor Se dan, Je e p,Kijang, Carry Pik up/Mobil Box Truk Be rat(3 As) (kend)
(kend)
(Studi Kasus pada Stasiun LRT Kedunghalang Kota Bogor)
Gambar  2  menujukan  hasil  counting  dari menghitung  jumlah  kendaraan  diruas  jl.
Kedunghalang  pada  hari  senindan  pada  saat jam sibuk kerja.
Gambar 3. Traffic Count Libur Kerja
Gambar  3  menujukan  hasil  counting  dari menghitung  jumlah  kendaraan  diruas  jl. Kedunghalang  pada  hari  minggu  dan  pada saat  jam  libur  kerja.Terdapat  juga  jalan-jalan yang diprediksi berpengaruh terhadap
pembangunan  stasiun  LRT  Kedunghlang  , seperti    Jl.  Ahmad  Yani  1,  Jl.  Pemuda,  Jl. Dadali,  Jl.Kebun  Pedes  Jl.  KS.Tubun,  Jl.  H. Ahmah  sobana,  Jl  Ahmad  Adnawijaya,  Jl Pajajaran, Jl Tumenggung Wiradraja

## Data Jam Puncak  sibuk kerja dan libur kerja
Tabel 1 Jumlah Jam Sibuk dan Libur Kerja Sebelum Smp/Jam
SURVEYOR arah olimpic TANGGAL WAKTU LOKASI
Bus Truk Rign/Sdg(2 As/Tangki) (kend) (kend) 10.00-10.15 4 10.15-10.30 5 10.30-10.45 3 10.45-11.00 4 11.00-11.15 6 11.15-11.30 5 11.30-11.45 4 11.45-12.00 5 12.00-12.15 4 12.15-12.30 5 12.30-12.45 4 12.45-13.00 7 13.00-13.15 10 13.15-13.30 7 13.30-13.45 6 13.45-14.00 7 16.00-16.15 3 16.15-16.30 4 16.30-16.45 3 16.45-17.00 5 17.00-17.15 2 17.15-17.30 2 17.30-17.45 2 17.45-18.00 3 18.00-18.15 1 18.15-18.30 1 18.30-18.45
1 18.45-19.00 1 : Jl. Raya Kedunghalang 136 74 13 144 73 11 147 60 8 1 341 82 10 355 90 9 352 76 4 483 148 9 2 346 131 13 1 403 121 6 389 151 7 401 163 6 336 154 5 312 143 17 1 321 147 16 1 305 149 18 1 246 165 11 258 101 11 263 136 15 1 1 130 98 7 2 196 112 7 1 221 115 6 238 108 12 201 107 11 256 115 7 233 111 9 241 103 8 231 80 7 251 96 8 : 10.00 -14.00 & 16.00 - 19.00
Waktu Se pe da  Motor Se dan, Je e p,Kijang, Carry Pik up/Mobil Box Truk Be rat(3 As) Traile r / Kontaine r : aris
(kend) (kend) (kend)
(kend) (kend) (kend) Truk Gande ng
Tabel  1  menunjukan  jam  puncak    sibuk  kerja dan  libur  kerja  pada  jalan-jalan  yang  sudah
dilakukan counting kendaraan.
Tabel 2 Jumlah Jam puncak Sibuk dan Libur Kerja Sebelum Smp/Jam
Tabel  2  menunjukan  bahwa  pada  jam  puncak sibuk  kerja  arah  atas  &  bawah    terjadi  pada jam  pkl.  17.00-18.00,  sedangkan  pada  jam puncak  libur  kerja  terjadi  pada  jam  pkl.  16.00- 17.00  arah    atas  &  pada  jam  pkl.  17.00-18.00 arah bawah.
Menghitung  jumlah  volume  kendraan  ke Smp/jam
Tabel  3  Ekivalensi  mobil  penumpang  pada data
Tabel  3  merupakan  hasil  perhitungan  jam puncak  sibuk  kerja  dan  libur  kerja  yang kemudian jadikan kedalam smp/jam.
(Studi Kasus pada Stasiun LRT Kedunghalang Kota Bogor)
Validasi
Gambar 4 Validasi Jam sibuk kerja 2016
Gambar 5 Count Comparison 2016 DESIRE LINE Desire Line merupakan grafik pergerakan jaringan.
Gambar  6 menunjukan  pergerakan  jaringan  pada  tahun  2016  Masi  terpusat  di    zona  36  Cibogor  & zona 41 Babakan Bogor Tengah
Sumber : saturn P1X
Gambar 7 Desire Line 2020
Gambar  7 merupakan  hasil  output  dari saturn  pada  tahun  2020  pergerakan  jaringan  jalan  bertpusat pada empat Zona yaitu :
1.  Kedunghalang Zona 57 Bogor Utara.
2.  Tanah Baru Zona 53 Bogor Utara.
3.  Cibogor  Zona 36 Bogor Tengah
4.   Babakan  Zona 41 Bogor Tengah.
Adapun  Zona  yang  berpengaruh  diluar  Bogor  merupakan  Jakarta  yang  ditunjukan  pada  gambar desire line di zona 74.
Sumber : saturn P1X
Gambar 8 Desire Line 2025
Gambar 8 menunjukan pola pergerakan jaringan pada tahun 2025 semakin banyak pergerakan yang menuju di daerah  Kedunghalang dan Tanah Baru Bogor Tengah.
(Studi Kasus pada Stasiun LRT Kedunghalang Kota Bogor)
sumber : saturn P1X
Gambar 9 Desire Line 2030
Gambar  9  menunjukan  pola  pergerakan jaringan pada tahun 2030  semakin bertambah banyak  dari  tahun  sebelumnya  di  daerah Kedunghalang dan Tanah Baru Bogor Tengah.

## DEMAND
Demand  dapat  memprediksi  nilai  bangkitan dan  tarikan  akibat  adanya  suatu  perencanaan pembangunan,  dan  salah  satu  contohnya adalah  pembanguanan  LRT  Kedunghalang yang bisa dilihat pada gambar dibawah ini :

## Sumber : saturn p1x
Gambar 10 Demannd Flow

## KESIMPULAN
Dari  hasil  Simulasi    yang  didapat  pola pergerakan  perjalanan  pada  tahun  2016 terpusat di kel. Cibogor &  kel. Babakan Bogor Tengah, dan setelah adanya simulasi pembangunan LRT kedunghalang pola pergerakan  perjalanan  terbagi  menjadi  empat titik pusat yaitu pada kel. Kedunghalang , Kel.
Tanah Baru Bogor Utara & Kel. Cibogor , Kel. Babakan Bogor tengah.
Bangkitan  pada  tahun  2030  sebesar  124.070 dan  Tarikan    pada  tahun  2030  sebesar 107.500.

## DAFTAR PUSTAKA
Irawan Setia Budi.2007.
Pengaruh
penggunaan  lahan  terhadap  bangkitan dan tarikan pergerakan di sepanjang jalan gadjah mada kota batam Batam.
Tamin, O. 2010. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi . Jurusan Teknik Sipil ,Institut Teknologi Bandung : ITB.
Wahyuningsih,A2012. Analisi  Bangkitan  dan Tarikan Perjalanan, Program Sudi Magister  teknik  Sipil.  Program  Pasca Sarjana Universitas Muhammadiyah Surakarta,Surakarta.
Nasution,M  ,2004. Manajemen  Transportasi Edisi Kedua. , Jakarta.:Ghalia Indonesia
Airlangga,A. Modul  Pelatihan  Paket  Program Saturn ,
Vilet,  D.V,  2010. Version  10.9  Manual  Book SATURN. :Atkins
Rumangga,  A.A,  2014. Panalisis  Model
Bangkitan Tarikan Kendaraan Pada Sekolah  Swasta  Di  Zona  Pinggiran  Kota Makassar ,  Jurusan  teknik  Sipil.Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Makassar,Makassar. Directorat Jendral Bina Marga., 1997,. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) .:SWEROAD bekerja sama dengan P.T Bina karya  (PERSERO)