## DASAR-DASAR PERTIMBANGAN PEMBANGUNAN JALAN KABUPATEN DI PROVINSI KALIMANTAN SELATAN

## Noor Jasmani
Program Studi Teknik Pertambangan Politeknik Islam Syekh Salman Al-Farisi Jl. Munggu Raya No.212 TambaranganKab. Tapin Prov. Kalimantan Selatan 71181
Email: jasmani23@yahoo.co.id

## Abstrak
Mengimbangi  peningkatan  laju  pertumbuhan  lalu  lintas  berkaitan  dengan  pertumbuhan  kepemilikan kendaraan  yang angkanya jauh lebih besar dari perkembangan volume jalan, peningkatan pembangunan jalan baik  dari  segi  kuantitasnya  maupun  kualitasnya  pada  pembahasan  ini  lebih  dibahas  pada  sesi  kualitasnya dalam  hal penyiapan prasarana suatu jaringan jalan  yang memadai termasuk di dalamnya sistem perencanaan perkerasan  jalan,  dalam  penelitian  ini  fokusnya  pada  jalan  kabupaten,  jalan  ini  lebih  khusus  karena pengelolaannya  dilakukan  oleh pimpinan daerahnya setempat. Perencanaan suatu  konstruksi perkerasan jalan yang  efisien  sesuai  dengan  tingkat  kebutuhan  lalu  lintas  sudah  sewajarnya  diperlukan,  pada  pelaksanaannya peran serta sumber  daya  manusia terkait  dengan teknis perencanaan, pelaksanaan  dan pengawasannya sangat membantu keberhasilan program ini.
Kata kunci :  Volume Jalan, Sistem Perencanaan, Jalan Kabupaten, Perkerasan Jalan

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL
Volume 6 Nomor 2 Juni 2018 Hal. 102-108

## PENDAHULUAN
Jalan  merupakan salah satu bentuk sistem transportasi  darat  yang  melayani  pergerakan  lalu lintas  yang  harus  terencana  secara  aman  dan efisien. Menurut Undang-undang Republik
Indonesia tentang Jalan, jalan mempunyai peranan yang  penting  dalam  mewujudkan  perkembangan kehidupan bangsa.
Dalam hubungannya dengan perekonomian dan sektor-sektor lainnya, perkembangan  sektor-sektor  tersebut  akan  sangat bergantung  pada  fungsi  sistem  jalan  yang  ada. Ketidakefektif-an  sistem  suatu  jalan  dapat menyebabkan  terhentinya  pertumbuhan  ekonomi suatu daerah. Juga timbulnya permasalahan sosial dapat  disebabkan  karena  rendahnya  tingkat aksessibilitas.  Dilain  pihak,  penyediaan  sistem jalan  yang  baik  tidak  berarti  menjamin  terjadinya perkembangan  dan  pertumbuhan  ekonomi  yang tinggi, tanpa adanya sumber daya alam yang dapat diolah  dan  dikembangkan,  termasuk  sumber  daya manusia-nya yang mampu mengolah dan mengembangkannya.  Dalam  hal  ini  jalan  akan berfungsi  maksimal  jika  didukung  oleh  sumber- sumber tersebut.
Persyaratan  dasar  dari  suatu  jalan  adalah tersedianya  suatu  lapisan  perkerasan  jalan  yang memadai. Sebagaimana diketahui umumnya tanah dasar  tidak  dapat  menerima  secara  langsung beban-beban  lalu  lintas  tanpa  adanya  deformasi. Perkerasan  jalan  merupakan  suatu  struktur  yang terletak  antara  tanah  dasar  dan  roda  kendaraan, yang  berfungsi  menyebarkan  beban-beban  lalu lintas  ke  tanah  dasar  tanpa  melebihi  kekuatan tanah  dasar  itu  sendiri.  Perkerasan  tersebut diharapkan  dapat  menjamin  keamanan  dari pergerakan  lalu  lintas  untuk  masa  yang  cukup lama, dengan pemeliharaan yang sekecil-kecilnya.
Pemenuhan persyaratan tersebut sewajarnya  tergantung  dari  keseimbangan  tingkat kebutuhan lalu lintas, keadaan tanah dan iklim dan dengan  tingkat  dana  pengadaan  perkerasan tersebut.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Kondisi Umum Jalan yang Ada
Sebagaimana  diketahui,  klasifikasi  jalan dapat  dibedakan  antara  lain  menurut  administrasi pemilikan,  yaitu:  jalan  negara,  jalan  provinsi, jalan  kota,  jalan  Kabupaten,  dan  jalan  desa.
Khusus  untuk  jalan  Kabupaten,  jalan  ini merupakan  jalan  yang  dibuat  dan  dipelihara  oleh Kabupaten,  dengan  ciri-ciri  lalu  lintas  yang rendah.
Dengan  meningkatnya  pertumbuhan  lalu lintas  pada  saat  ini,  selaras  dengan  era pembangunan berkelanjutan, maka dengan sendirinya  kebutuhan  kapasitas  jalan  akan meningkat.
Melihat  kondisi  umum  jalan  Kabupaten yang ada, sebagian dari jalan tersebut diperkirakan  tidak  dapat  melayani  kebutuhan  lalu lintas  pada  masa  mendatang,  dikarenakan  antara lain: beban lalu lintas yang meningkat, menurunnya  nilai  struktural  perkerasan  yang  ada, kapasitas  jalan  yang  tidak  memadai  (lebar  jalan, termasuk lebar perkerasan dan bahu jalan).
Untuk  mengantisipasi  hal  tersebut  perlu diperhatikan  sistem  perencanaan  perkerasan  jalan yang  terpadu,  melalui  proyek  peningkatan  jalan yang ada dan pembangunan jalan-jalan baru.
Untuk mencapai tujuan tersebut, khususnya  pemilihan  konstruksi  perkerasan  yang secara  efisien  sesuai  dengan  ciri  kebutuhan  lalu lintasnya,  Bina  Marga  telah  mengadakan  suatu pedoman dalam merancang lapisan tebal perkerasan  khususnya  untuk  jalan  Kabupaten sehingga  diperolehnya  suatu  kesamaan  pedoman dalam pemilihan kriteria perencanaan.
Mengacu  pada  pedoman  tersebut,  yang diselaraskan dengan alih teknologi dan pengembangan sumber daya manusianya, diharapkan perencanaan perkerasan jalan Kabupaten dapat segera memasyarakat,
khususnya  dapat  diterapkan  bukan  hanya  oleh para  perencana  tetapi  oleh  staf  kabupaten setempat.
Makalah  ini  pada  dasarnya  merupakan pertimbangan umum dalam perencanaan perkerasan  untuk  jalan  Kabupaten,  sebagai  bahan informasi agar dapat dicapai pemilihan konstruksi perkerasan yang secara teknis dapat dipertanggungjawabkan.

## Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Data Teknik Perencanaan
Proses pertama  dalam perencanaan teknik perkerasan  jalan  adalah  diperlukannya  data  yang menunjang dalam pencapaian proses perencanaan.
Data tersebut  antara lain  meliputi:  data lalu  lintas dan keadaan tanah.

## Lalu Lintas
Data  lalu  lintas  akan  dipergunakan sebagai bahan masukan dalam penentuan parameter-para meter yang berkaitan dengan tebal perkerasan,  seperti:  kelas  jalan,  lebar  perkerasan, banyak jalur lalu lintas, dan jenis perkerasan yang dipilih.
Pada  hakekatnya  data  lalu  lintas  tersebut merupakan  lalu  lintas  sepanjang  rute  yang  akan direncanakan, meliputi volume dan komposisi lalu lintas dengan mempertimbangkan faktor pertumbuhan lalu lintas sebagai akibat bertambahnya  jumlah  perjalanan,  perkembangan sosial dan ekonomi.
Untuk  perencanaan  jalan  baru,  data  lalu lintas  acuan  dapat  diperkirakan  melalui  data-data terakhir  dari  pos-pos  perhitungan  lalu  lintas terdekat.  Sedangkan  untuk  peningkatan  jalan, maka  pendataan  lalu  lintas  dilaksanakan  pada setiap  ruas  jalan  yang  dilalui  kendaraan  bermotor selama 2 (dua)  hari dengan jangka  waktu 12 (dua belas)  jam  an  dicatatnya  pada  setiap  5  (lima) kilometer sepanjang ruas jalan tersebut.

## Keadaan Tanah
Penyelidikan  tanah  dimaksudkan  untuk menentukan sifat-sifat yang tepat dari tanah dalam hal kekuatan geser, gaya dukung dan pemadatan.
Perencanaan  struktur  lapis  perkerasan direncanakan  atas  dasar  kekuatan  tanah  dasar yang  diambil  pada  suatu  kadar  air  yang  sama dengan  kondisi  kadar  air  yang  paling  basah  yang terjadi sesudah
konstruksi. Sehingga diperlukannya  pengujian  pemadatan  standar  dan CBR  ( California  Bearing  Ratio )  di  laboratorium khususnya  bagi  konstruksi  perkerasan  jalan  baru. CBR  ini  merupakan  pengujian  penetrasi  yang direncanakan  untuk  memperkirakan  kapasitas dukung tanah pada lapis tanah dasar maupun lapis perkerasan.
Sedangkan  untuk  pekerjaan  peningkatan jalan  dilakukan  dengan  menggunakan  metode yang lebih sederhana,  yaitu  dengan  menggunakan pengukuran  penetrasi  CBR  di  lapangan  dengan alat DCP yang merupakan alat sistem Penetrometer Kerucut Standar.

## METODE PENELITIAN

## Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan Struktur Lapis Permukaan
Pada umumnya struktur lapis perkerasan jalan lentur  terdiri  dari  lapis  permukaan,  lapis  pondasi atas, lapis pondasi bawah dan tanah dasar.
Lapis  permukaan  merupakan  lapisan  yang terletak  paling  atas  dari  suatu  struktur  lapis perkerasan  jalan,  lapis  ini  berfungsi  menahan beban  roda  yang  secara  langsung  diterima  dan disalurkan  ke  lapisan  berikutnya,  melindungi badan  jalan  dari  pengaruh  cuaca,  dan  merupakan lapisan penahan aus akibat dari beban lalu lintas.
Lapis  pondasi  atas  merupakan  lapis  utama pembagi  beban  yang  akan  disalurkan  ke  lapisan berikutnya. Lapisan ini terletak secara langsung di bawah lapis permukaan.
Lapis  pondasi  bawah  merupakan  lapis  kedua pembagi beban yang akhirnya disalurkan ke tanah dasar.  Sesuai  dengan  letaknya,  maka  lapisan  ini juga  berfungsi  sebagai  lapis  pertama  agar pelaksanaan  konstruksi  jalan  dapat  berjalan dengan  lancar,  yang  disebabkan  lemahnya  daya dukung  tanah  dasar  terhadap  peralatan  pekerjaan jalan.
Tanah dasar merupakan lapisan yang memikul beban  lalu  lintas  yang  telah  disebarkan  oleh lapisan-lapisan  di  atasnya.  Lapisan  ini  harus dipadatkan  dengan  baik  agar  dapat  mendukung beban lalu lintas tersebut.

## Kelas Jalan
Dalam  menentukan  tingkat  penanganan  jalan Kabupaten,  diadakan  klasifikasi  kelas  jalan  yang didasarkan  pada  Lalu  Lintas  Harian  Rata-rata (LHR) pada akhir umur rencana.
Dalam  hal  ini  dapat  pula  ditentukan  batasan- batasan  lain  yang  diperlukan  dalam  perencanaan tebal  perkerasan,  seperti:  lebar  perkerasan  jalan, banyak jalur dan persyaratan jenis permukaan.
Kelas-kelas  jalan  dari  Bina  Marga  khusus untuk jalan Kabupaten, meliputi:
Tabel 1.  Kelas  Jalan  Untuk  Jalan  Kabupaten Menurut Bina Marga
Kelas Rencana Lalu Lintas LHR (ken/ hari) Lebar
Per- kerasan (meter) Banyak Jalur Lalu Lintas Jenis Lapis Permukaan III C < 50 3.0 – 4.5 1 Tanpa nilai struktural III B2 50 – 200 3.5 – 4.5 1 Tanpa nilai struktural III B1 201 – 500 3.5 – 5.0 1 Dengan nilai struktural III A > 500 4.5 – 5.5 2 Dengan nilai struktural
Jenis  lapis  permukaan  tanpa  nilai  struktural dimaksudkan  lapisan  tersebut  tidak  memiliki koefisien  kekuatan  relatif,  hanya  berfungsi sebagai  lapisan  pelindung  dan  memberikan permukaan laju bagi kendaraan.
Nilai CBR tanah  dasar, beban  gandar standar  dan tebal perkerasan.
Tabel  2.  Nilai  CBR  tanah  dasar,  beban  gandar standar dan tebal perkerasan Untuk Jalan Kabupaten Menurut Bina Marga
CBR Tanah Dasar (%) Lapi-san Perkerasan Total Tebal Pe rkerasan (cm) Beban Gandar Standar (BGS) Kumulatif 5.000  16.000  50.000  160.000  250.000  500.000  800.000  1,6E + 06 2,5E + 06 > 24 L.P. L.P.A. L.P.B. KRK 10 ... KRK 10 ... KRK/ Buras 10 ... Buras 15 ... Lapen/ Lataston 10 ... Lapen/ Lataston 10 ... Lapen/ Lataston 10 ... Lapen/
Lataston
15 ... Lapen/ Lataston 20 ... 8 – 24 L.P. L.P.A. L.P.B. KRK 15 ... KRK 15 5 KRK/ Buras 15 10 Buras 15 15 Lapen/ Lataston 15 10 Lapen/ Lataston 15 10 Lapen/ Lataston 15 10 Lapen/ Lataston 20 5 Lapen/ Lataston 20 5 5 – 8 L.P. KRK KRK KRK/ Buras Buras Lapen/ Lataston Lapen/ Lataston Lapen/ Utaston Lapen/ Lataston Lapen/ Lataston
L.P.A. L.P.B. 15
10 15 15 15 20 15 25 15 20 15 20 20 15 20 15 20
20
Nilai  CBR,  beban  gandar  dan  tanah  dasar tambahan (urugan)
Tabel 3.  Tanah  Dasar  Tambahan  (urugan)  yang
disyaratkan Bina Marga CBR (X) Urugan Timbunan Yang Disetujui (c m)
Beban Gandar Standar (BGS) Kumulatif
5.000 16.000 50.000 160.000 250.000 500.000 800.000 1,6E + 06 2,5E + 06 4 5 5 5 5 5 5 5 10 5 3 10 15 15 15 15 15 15 20 15 2 25 25 25 25 25 25 30 35 30 1.5 35 35 35 35 35 40 40 45 45 1 50 50 50 55 55 60 60 60 60
Lapis  perkerasan  kondisi  visual  bahan  dan  faktor ekivalen untuk perkerasan sisa.
Tabel 4. Faktor Ekivalensi untuk Perkerasan Sisa
Lapis Perkerasan Kondisi Visual Bahan Faktor Ekivalen Permukaan Lataston Keras Sangat Retak 2,2 1,0 Lapis Aspal Beton - Pondasi Atas (Laston Atas) Keras Sangat Retak 2,0 1,0 Lapis Penetrasi Makadam (Lapen) Keras Memburuk atau Lama 1,6 0,8 Lapis Pondasi Atas Agregat Batu Pecah Baik (CBR 110%) LPA Kelas A (CBR 80 %) LPA Kelas B (CBR 60 %) 1,1 1,0 0,8 Lapis Pondasi Bawah Keras (CBR 25 %) 0,8 Lapis Pondasi Atas Tanah Stabilisasi Semen Kuat dan Keras Lemah 1,3 1,1 Lapis Pondasi Atas Jenis Telford Dipadatkan Secara Individu dengan Tangan 0,8

## Perencanaan Tebal Perkerasan
Perencanaan  struktur  perkerasan  pada dasarnya  menentukan  tebal  lapis  perkerasan  yang ditetapkan  sedemikian  sehingga  menjamin  bahwa tegangan-tegangan  yang  terjadi  pada  semua tingkat  karena  beban  lalu  lintas,  dapat  didukung pada batas-batas yang aman oleh bahan tersebut.
Metode  perencanaan  struktur  perkerasan bagi  suatu  jalan  dapat  didasarkan  pada  petunjuk tebal  perkerasan  jalan  lentur,  SKBI-2.3.26.  1987, maupun  dengan  metode-metode  lain,  seperti kriteria  patah  untuk  lalu  lintas  yang  lebih  kecil dari 50 kendaraan per hari.
Menurut  Petunjuk  Perencanaan  Teknik untuk  Jalan  Kabupaten  dari  Direktorat  Jenderal Bina Marga,  Maret 2012 perencanaan  untuk tebal lapis  perkerasan  yang  telah  disederhanakan ditetapkan  dengan  menggunakan  metode  dari Transport and Road Research Laboratory (TRRL) Road  Note  31,  yaitu  metode  perkerasan  jalan untuk  daerah  tropis  dan  sub-tropis.  Sedangkan metode  Kriteria  Patah  digunakan  dengan  batas lalu  lintas  rencana  kurang  dari  5000  Beban Gandar Standar  (BGS). Metode Kriteria  Patah  ini pada  dasarnya  dikembangkan  pada  kondisi  LHR yang rendah dimana kelelahan konstruksi perkerasan sebagai akibat dari pengulangan beban tidak akan terjadi, melainkan keruntuhan mendadak  sebagai  akibat  dari  beban  roda kendaraan.
Langkah pertama didalam proses perencanaan  tebal  perkerasan  adalah  penentuan umur  rencana  dimana  perkerasan  direncanakan akan  memikul  beban  lalu  lintas  dalam  jangka waktu tertentu.
Penetapan  umur  rencana  ini  biasanya tidak  terlepas  dari  pertimbangan  nilai-nilai ekonomis  dari  biaya  konstruksi,  rekonstruksi, pemeliharaan,  dan  biaya-biaya  lain.  Dengan  kata lain  tidak  terlepas  dari  pertimbangan  nilai-nilai ekonomis  investasi  yang  dikeluarkan  dalam pembangunan suatu jaringan jalan.
Sebagai  contoh,  jika  perencanaan  awal dibuat dengan meminimalkan tebal lapis perkerasan,  biaya  pemeliharaan  akan  meningkat. Sebaliknya, dengan memaksimalkan biaya konstruksi  awal  dengan  membangun  lapis perkerasan  yang  tebal,  maka  biaya  pemeliharaan akan berkurang dengan sendirinya.
Sehingga  untuk  proyek-proyek  jalan, khususnya jalan kabupaten, Bina Marga menetapkan  umur  rencana  perkerasan  berkisar antara 5 (lima) sampai dengan 10 (sepuluh) tahun.
Selanjutnya,  perlu  dihitung  aliran  lalu lintas  harian  dan  tahunan  selama  jangka  waktu umur  rencana  tersebut,  dengan  menggunakan jenis-jenis  kendaraan  dan  tingkat  pertumbuhan lalu lintas, agar  dapat  dihitung  total beban sumbu gandar  ekivalen  kumulatif  yang  diperlukan  untuk design struktur perkerasan.
Beban  sumbu  gandar  ini  diperhitungkan sebagai  penyebab  kerusakan  struktur  perkerasan jalan  oleh  lalu  lintas.  Beban  gandar  standar diambil sebesar 8160 kilogram, yang menyebabkan  kerusakan  struktur  pada  perkerasan dengan  faktor  kerusakan  sebesar  1.00  (satu). Untuk  beban-beban  gandar  lainnya,  faktor kerusakan (angka ekivalen terhadap beban gandar standar) digunakan hukum pangkat 4 (empat) dari beban  gandar  standar.  Sebagai  acuan  dalam menentukan  tingkat  pertumbuhan  lalu  lintas tahunan  dapat  dipergunakan  nilai-nilai  sebagai berikut,  yang  diperoleh  dari  hasil  studi  mengenai lalu lintas.
Pulau Jawa, Bali  3,0 % Pulau Sumatera 4,5 % Pulau Sulawesi 4,8 % Pulau Kalimantan  5.6 % Pulau Irian 6,0 %
Perlu  dipertimbangkan  pula  prosentasi kendaraan berat yang didefinisikan sebagai semua kendaraan  dengan  berat  total  lebih  dari  5  (lima) ton. Hal ini disebabkan kerusakan yang ditimbulkan  oleh  kendaraan  berat  terhadap struktur  perkerasan  mempunyai  nilai  yang  sangat besar dibandingkan dengan kendaraan ringan.
Untuk  tujuan  perencanaan  tebal  lapis perkerasan  jalan  Kabupaten,  kelas  rencana  lalu lintas  (KRL)  dalam  beban  gandar  standar kumulatif  dengan  memperhitungkan  prosentasi kendara-an  berat  adalah  sebagai  mana  terlampir pada Tabel 5. dibawah ini:
Tabel 5.  Kelas Rencana Lalu Lintas untuk Desain Lapis Perkerasan
Kelas Jalan LHR
(kend/hari) Kelas Rencana Lalu Lintas
Beban Gandar Standar (BGS)
Kumulatif
Kelas Prosentasi Kend.Berat
1 2 3 < 10 % 10 – 20 %  25 – 50 %
III C < 50 1 5.000 16.000 50.000 III B2 51 – 200 2 16.000 50.000 160.000 III B1 201 – 500 3 50.000 160.000 500.000 III A 501 – 1500 4 160.000 500.000 1,6E + 06 > III A  1501 – 2500 5 250.000 800.000 2,5E + 06
Sebagai  tambahan,  kelas  rencana  yaitu kelas  5  disediakan  bagi  jalan  Kabupaten  dengan tingkat lalu lintas yang tinggi.
Dalam  penentuan  kekuatan  daya  dukung tanah  dasar, nilai-nilai CBR sangatlah diperlukan. Seperti  yang  telah  disebutkan  sebelumnya,  CBR tersebut  ditentukan  melalui  test  laboratorium untuk  perkerasan  jalan  baru,  dan  test  lapangan untuk pekerjaan peningkatan jalan.
Untuk penyederhanaan perhitungan perencanaan, CBR tanah dasar dapat diklasifikasikan sebagai berikut.
Nilai CBR Kualifikasi 2 % – 3 % Amat buruk 3 % – 5 % Buruk 5 % – 8 % Sedang 8 % – 24 % Baik ≥ 24 % Amat baik
Berdasarkan data akhir CBR desain untuk tanah  dasar,  dan  berdasarkan  kelas  rencana  lalu lintas  dalam  beban  gandar  standar  (BGS),  maka tebal  perkerasan  baru  untuk  setiap  segmen  jalan dapat  ditentukan  dengan  menggunakan  pedoman untuk  perenca-naan  tebal  lapis  perkerasan  yang
telah  disederhanakan  oleh  Bina  Marga.  Tebal perkerasan yang disyaratkan terlihat pada Tabel 2.
Jika ternyata nilai-nilai CBR untuk desain lebih  kecil  dari  5%,  maka  diperlukan  urugan timbunan  yang dipadatkan sampai mencapai CBR sebesar  5%.  Selanjutnya  dibuat  tebal  perkerasan dengan menggunakan nilai CBR 5% tersebut.
Tebal  urugan  timbunan  yang  disyaratkan oleh  Bina  Marga  seperti  pada  Tabel  3.3 tergantung  dari  nilai  CBR  yang  ada  dan  kelas rencana lalu lintas.
Untuk pekerjaan peningkatan jalan khususnya perencanaan tebal perkerasan tambahan,  tebal  tersebut  dapat  ditentukan  dengan mengurangkan tebal perkerasan sisa pada perkerasan  yang  ada  dari  total  perkerasan  yang diperlukan.  Tebal  perkerasan  sisa  yang  ada ditentukan  dengan  suatu  faktor  sisa  yang diperoleh  melalui  penaksiran  kualitas  dari  setiap lapis perkerasan yang ada.
Faktor-faktor  perkerasan  sisa  tersebut seperti pada Tabel 4. dari lampiran.

## Bahan Konstruksi Jalan
Dalam  keilmuan  bahan  jalan,  banyak terdapat  jenis-jenis  material  yang  dipergunakan sebagai  bahan  lapis  perkerasan.  Material  lapis perkerasan  pada  dasarnya  ditentukan  berdasarkan pertimbangan-pertimbangan  kualitas  bahan  dan pengadaan dana.
Bina Marga dalam hal ini telah menetapkan  jenis-jenis  material  lapis  perkerasan untuk  jalan  Kabupaten  yang  dipertimbangkan berdasarkan kebutuhan jalan tersebut.
Material lapis permukaan dapat diklasifikasikan  menurut jumlah lalu lintas  harian rata-rata (LHR). Untuk LHR yang lebih kecil dari 50  kendaraan/hari  digunakan  lapis  pelindung berupa  kerikil  atau  pasir.  Untuk  LHR  antara  50 sampai  dengan  500  kendaraan/hari  digunakan lapis  pelindung  berupa  Buras,  Burtu,  atau  Burda. Sedangkan  untuk  LHR  yang  lebih  besar  dari  500 kendaraan/hari digunakan lapisan penetrasi (Lapen) atau lapisan tipis aspal beton (Lataston).
Untuk  semua  nilai  LHR,  lapis  pondasi atas  dapat  dipilih  dari  agregat  (batu)  pecah bergradasi dengan ukuran maksimum butir 50 mm dan  CBR  minimum  60%,  atau  makadam  ikat basah dengan ukuran butir maksimum 75 mm dan CBR minimum 55%.
Lapis  pondasi  bawah  dapat  dipilih  dari kerikil, pasir, lempung campuran, atau tanah  yang distabilisasi  dengan  ukuran  butir  atau  partikel maksimum 75 mm dan CBR min 25%.

## Perencanaan  Pada  Kondisi  Tanah Lunak
Sering  dijumpai  bahwa  suatu  jalan dilaksanakan  pada  kondisi  tanah  yang  lunak. Kondisi tanah tersebut dengan sendirinya menghasilkan  kekuatan  daya  dukung  tanah  yang rendah.  Disamping  itu  pula  jalan  yang  dibangun pada tanah yang lunak menimbulkan permasalahan  tanah  seperti:  penurunan  dan keruntuhan atau longsor  jika  tanah asli atau  tanah pendukung  tidak  cukup  kuat  untuk  menahan beban  berat  di  atasnya.  Kondisi  sedemikian haruslah  diperhitungkan  secara  seksama  agar diperoleh suatu perkerasan jalan yang baik.
Pada  umumnya  untuk  mengatasi  hal tersebut  di  atas  diperlukan  perbaikan  tanah  dasar yang  bertujuan  untuk  meningkatkan  daya  dukung tanah  tersebut.  Dalam  pencapaian  tujuan  tersebut perlulah  diadakannya studi lapangan  yang khusus dan sederhana dengan mengidentifikasikan daerah-daerah  sesuai  dengan  permasalahan-nya, dilanjutkan  dengan  pemilihan  metode  konstruksi yang efektif yang sesuai dengan kondisi setempat.
Banyak  cara  untuk  memperbaiki  kondisi tanah  tersebut,  baik  secara  modem  maupun  cara tradisionil. Sebagai bahan pertimbangan, perbaikan  tanah  tersebut  dapat  dilakukan  antara lain dengan:
a. Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur
b. Drainase vertikal, jika terjadi penurunan
c. Penggunaan Geotekstil, jika terjadi keruntuhan setempat
d. Pemancangan  cerucuk  kayu  panjang  secara vertikal, jika stabilitas timbunan kurang stabil
e. Penggunaan  tikar  dari  bronjong  kayu,  jika terjadi keruntuhan setempat

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Dari  uraian  tersebut  di  atas  terlihat  bahwa pentingnya  suatu  perencanaan  perkerasan  jalan yang  disesuaikan  dengan  tingkat  kebutuhan  lalu lintas,  keadaan  tanah,  maupun  penyediaan
pembiayaan,  yang  pada  akhirnya  tercapainya suatu penanganan jalan khususnya jalan Kabupaten  yang  terselenggara  secara  efisien  dan secara  teknik  dapat  dipertanggungjawabkan, dengan kesesuaian pada kondisi lingkungan setiap Kabupaten. Petunjuk teknis ini dari instansi terkait dan  referensi  bidang  studi  terkait  pembangunan jalan.

## Saran
Untuk pencapaian tujuan tersebut, diharapkan dari pihak  Kabupaten  setempat  dapat  membina  para teknisi setempat dalam meningkatkan kemampuannya agar dapat berperan dalam proses pembangunan  khususnya  perencanaan  perkerasan jalan.  Pihak  pelaksana  hendaknya  juga  turut membina  diri  dalam  membantu  program  tersebut. Pada  akhirnya,  kerja  sama  antara  berbagai  pihak yang terkait sangatlah diperlukan.

## DAFTAR PUSTAKA
Bina Marga, 2012, Petunjuk  Teknik  Survey dan Perencanaan Teknik  Jalan Kabupaten,
Departemen Pekerjaan Umum.
Bina  Marga,  2007, Petunjuk  Perencanaan  Tebal Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  dengan metode Analisa Komponen , SKBI 2.3.26.2007, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. Bina Marga, 2008, Pedoman Teknis
Penyusunan  Design  Jalan  Kabupaten  yang sudah ada , Departemen Pekerjaan Umum.
Hanafi,  2003. Comparative  Study  of  Flexible Pavement  Designs  in  Great  Britain  and Indonesia , M.Sc. Dissertation, unpublished.
Salem  P.  Sihombing,  2011, Stabilisasi  Tanah , Seminar Road Engineering Modul II, Ikatan Nasional Konsultan Indonesia, Jakarta.