## ANALISIS KERUSAKAN JALAN C. BANGAS KOTA PALANGKA RAYA

## DAMAGE ANALYSIS OF C. BANGAS ROAD PALANGKA RAYA CITY
Listyo Endar Febryanto *1 , Nirwana Puspasari 2 , Ari Widya Permana 3
1 Mahasiswa / Program Studi Teknik Sipil / Fakultas Teknik / Universitas Muhammadiyah Palangkaraya 2,3 Dosen / Program Studi Teknik Sipil / Fakultas Teknik / Universitas Muhammadiyah Palangkaraya Korespondensi: listyofebryanto7@gmail.com

## ABSTRAK
Jalan adalah transportasi darat yang menjadi faktor pendukung utama bagi seluruh masarakat terutama dalam bidang ekonomi dan kegiatan sosial  lainnya. Kerusakan pada jalan C. Bangas seperti halnya kerusakan jalan pada umum nya, yaitu banyak jalan berlubang yang disebabkan oleh turun air hujan yang akan menggenangi jalan  tersebut.  Pada  penelitian  ini  dilakukan  dengan  menggunakan  2  (dua)  metode,  yaitu  Pavemanet  Index Condition (PCI) dan Metode Surface Distress Index (SDI). Penelitian dilakukan sepanjang jalan C. Bangas Kota Palangka Raya dengan panjang jalan 875 meter dan di bagi menjadi 18 segmen dengan jarak interval 50 meter. Hasil dari penelitian akan di bandingkan antara 2 (dua) metode yang digunakan. Dari hasil penelitian yang di lakukan,  maka  terdapat  perbedaan  tingkat  keruskan  jalan  pada  metode  PCI  dan  SDI.  Nilai  rata  –  rata  PCI keseluruhan  Jalan  sebesar  17,278.  Nilai  PCI  tersebut  menunjukkan  kondisi  permukaan  jalan  dalam  Serius (Serious) maka perlu dilakukan peningkatan/rekontruksi jalan. Nilai rata – rata SDI keseluruhan Jalan sebesar 51,389.  Nilai  SDI  tersebut  menunjukkan  kondisi  permukaan  jalan  dalam  Sedang.  Maka  perlu  dilakukan Pemeliharaan Rutin. Dengan ini dapat disimpulkan bahwa 2 (dua) metode yang digunakan mendapatkan hasil yang  berbeda,  yaitu  netode  PCI  mendapatkan  hasil  serius  (rusak  berat)  dan  metode  SDI  mendapatkan  hasil sedang (rusak sedang).
Kata Kunci: Kerusakan Jalan, Pavement Condition Index, Surface Distress Index

## ABSTRACT
Roads are land transportation which is the main supporting factor for the entire community, especially in the economic sector and other social activities. The damage to the C. Bangas road is like road damage in general, namely that there are many holes in the road caused by rainwater which will flood the road. This research was carried out using 2 (two) methods, namely the Pavemanet Condition Index (PCI) and the Surface Distress Index (SDI) Method. The research was carried out along Jalan C. Bangas, Palangka Raya City, with a road length of 875 meters and divided into 18 segments with 50 meter intervals. The results of the research will be compared between the 2 (two) methods used. From the results of the research conducted, there are differences in the level of road damage in the PCI and SDI methods. The average PCI value for all roads is 17,278. The PCI value indicates that the condition of the road surface is serious, so it is necessary to upgrade/reconstruct the road. The average SDI value for all roads is 51,389. The SDI value indicates the road surface condition is Medium. So it is necessary to carry out routine maintenance. With this it can be concluded that the 2 (two) methods used got  different  results,  namely  the  PCI  method  got  serious  results  (severe  damage)  and  the  SDI  method  got moderate results (moderate damage).
Keywords: Road Damage, Pavement Condition Index, Surface Distress Index

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL
Volume 12 Nomor 1 Januari 2024 Hal. 66-76

## PENDAHULUAN
Jalan adalah transportasi darat yang menjadi faktor  pendukung  utama  bagi  seluruh  masarakat terutama dalam bidang ekonomi dan kegiatan sosial lainnya.  Dengan  adanya  suatu  faktor  pendukung utama  transportasi  yang  baik  untuk  melakukan berbagai  aktivitas  sehari-hari  agar  pelayanan kendaraan  pengangkut  kebutuhan,  dan  lain-lain dapat dengan lancar dalam berlalulintas.
Kerusakan  pada  jalan  C.  Bangas  seperti halnya  kerusakan  jalan  pada  umumnya,  yaitu banyak jalan berlubang yang disebabkan oleh turun air  hujan  yang  akan  menggenangi  jalan  tersebut. Kondisi  tersebut  tentunya  akan  mengganggu kenyamanan pengguna kendaraan dan membahayakan pengguna jalan yang melalui jalan tersebut.  Secara  teknis  kerusakan  pada  jalan menunjukan suatu kondisi struktural dan fungsional jalan  sudah  rapuh  atau  tidak  mampu  memberikan pelayanan yang terbaik atau maksimal terhadap lalu lintas.
Hal  ini  tentu  sangat  berpengaruh  negatif bagi  siapa  saja  yang  menggunakan  jalan  tersebut untuk  aktifitas  sehari-hari.  Setelah  mendapatkan informasi dan juga mengetahui sisi dampak apa saja yang ditimbulkan dari kerusakan jalan tersebut, lalu peneliti perlu menganalisis dampak kerusakan yang terjadi  di  lapangan  terhadap  pengguna  jalan  dan juga lingkungan sekitar.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Pengertian Jalan
Menurut Malluluang E. M, dkk (2017), jalan dapat  diinterprestasikan  dengan  adanya  suatu hubungan antara satu tempat dengan tempat lainnya yang  biasa  ditunjukan  oleh  pergerakan  yang berkaitan  antara  satu  dengan  lainnya,  baik  itu berupa barang, kendaraan maupun manusia.
Menurut Sudarno, dkk (2018), jalan merupakan  prasarana  transportasi  yang  paling banyak digunakan oleh masyarakat Indonesia untuk melakukan mobilitas keseharian, dengan meningkatnya arus kendaraan yang melewati suatu ruas  jalan  maka  akan  mempengaruhi daya  dukung tanah sebagai lapisan pondasi jalan tersebut.

## Jenis Kerusakan Perkerasan
Menurut  Muliawan,  I.  W.  (2019),  secara teknis  kerusakan  jalan  menunjukan  suatu  kondisi dimana  struktural,  fungsional  dan  kerusakan  fisik
yang  sudah  tidak  sesuai  dengan  awal  pasca pembuatan  jalan  dengan  perubahan  tersebut  jalan sudah tidak mampu memberikan pelayanan optimal terhadap pengguna jalan.
Menurut  Yudaningrum,  F.  dkk  (2017), dikutip dari Shahin (1994) dalam Hardiyatmo, H. C. (2007),  menyatakan  bahwa  survei  kondisi  jalan adalah survei yang dimaksudkan untuk menentukan kondisi perkerasan pada waktu tertentu.
Adapun  jenis  kerusakan  perkerasan  dapat dibedakan sebagai berikut :
1. Alligator Cracking (Retak Kulit Buaya)
2. Bleeding (Kegemukan)
3. Block Cracking (Retak Blok) 4. Corrugation (Keriting) 5. Depression (Amblas)
6. Edge Cracking (Cacat Tepi Perkerasan)
7. Joint Reflection Cracking
8. Lane/Shoulder  drop  off (penurunan  bahu jalan)
9. Longitudinal  Transversal Cracks
10. Patching and Utility Cut Patching
11. Polished Agregate (pengausan)
12. Potholes (lubang)
13. Railroad Crossing (perlintasan jalan
14. Rutting (alur)
15. Shoving (sungkur) 16. Slippage Cracking (retak selip)
17. Swell (mengembang)
18. Weathering/Raveling (pelepasan butir)

## PCI (Pavement Condition Index)
Menurut  Sulandari  E,  dkk  (2016),  PCI ( Pavement Condition Index ) adalah sistem penilaian kondisi  perkerasa  jalan  berdasarkan  jenis,  tingkat dan  luas  kerusakan  yang  terjadi,  dan  dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan.  PCI  ini  merupakan  indeks  numerik yang nilainya berkisar antara 0 (nol) sampai dengan 100  (seratus).  Nilai  0,  menunjukan  perkerasan dalam  kondisi  sangat  rusak,  dan  nilai  100 menunjukan perkerasan masih sempurna.
Menurut  Sulandari  E,  dkk  (2016),  penilaian kondisi perkerasan adalah sebagai berikut :
1. Density (Kadar Kerusakan).
Persentase  luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap  luasan  suatu  unit  segmen  yang  diukur dalam  meter  panjang.  Nilai  density  suatu  jenis kerusakan  dibedakan  juga  berdasarkan  tingkat kerusakannya.

## Rumus mencari nilai density:
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑡𝑦 = 𝐴𝑑 𝐴𝑠 × 100% (1)
dimana:
Ad   = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2)
As   = Luas total unit segmen (m2)
2. Deduct Value (Nilai Pengurangan).
Nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap – tiap jenis kerusakan.
3. Total Deduct Value (TDV).
Nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.
4. Corrected Deduct Value (CDV).
Diperoleh  dari  kurva  hubungan  antara  nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.
Gambar 1. Grafik hubungan antara TDV dengan CDV ( Sumber. ASTM, 2007)

## 5. Klasifikasi Kualitas Perkerasan.
Jika  nilai  CDV  telah  diketahui,  maka  nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus:
PCI(s) = 100 – CDV (2) dimana: PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit Untuk nilai PCI secara keseluruhan: 𝑃𝐶𝐼 = ∑ 𝑃𝐶𝐼(𝑠) 𝑁 (3)
dimana: PCI = Nilai PCI perkerasan total PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit N = Jumlah unit Dari  nilai  PCI  untuk  masing  –  masing  unit penelitian dapat diketahui kualitas lapisan perkerasan  unit  segmen  berdasarkan  kondisi tertentu yaitu : Good, Satisfactory, Fair, Poor, Very Poor, Serious dan Failed .
Gambar 2. Diagram Nilai PCI (Sumber. ASTM, 2007)

## SDI (Surface Distress Index)
Skala kinerja jalan yang diperoleh dari hasil pengamatan secara visual terhadap kerusakan jalan yang  terjadi  di  lapangan.  Faktor  -  faktor  yang menentukan  besaran  indeks  SDI  adalah  kondisi retak  pada  permukaan  jalan,  jumlah  lubang  dan dalam  bekas  roda.  Perhitungan  indeks  SDI dilakukan secara akumulasi berdasarkan kerusakan jalan  untuk  kemudian  dapat  ditentukan  kondisi perkerasan jalan
Tabel 1. Kondisi Perkerasan Jalan Berdasarkan Nilai SDI Kondisi Jalan Nilai SDI Baik 50 Sedang 50-100 Rusak ringan Rusak berat 100-150 150
Sumber: Panduan Survai Kondisi Jalan No SMD-
03/RCS Bina Marga (2011)

## Jenis Kerusakan Jalan Dalam Metode SDI
1. Retak ( Cracks )
Luas  retakan  adalah  luas  bagian  permukaan jalan  yang  mengalami  retakan,  diperhitungkan secara persentase terhadap luas permukaan segmen jalan yang disurvei sepanjang 100 meter.
2. Lubang ( Potholes )
Jumlah lubang yang diperluan dalam analisis SDI yaitu jumlah lubang yang disurvei sepanjang 1 kilo meter.
3. Bekas Roda ( Whell Ruts )
Dalam  anaisis  kerusakan  metode  SDI  data yang  diperlukan  pada  kerusakan  bekas  roda  yaitu rata rata dari kedalaman bekas roda tersebut dalam satu segmen jalan.

## Perhitungan Surface Distress Index (SDI)
Setiap jenis kerusakan pada perkerasan jalan dilakukan penilaian berdasarkan SDI yang ditetapkan  oleh  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga tahun  2011.  Penilaian  terhadap  jenis  kerusakan sebagai berikut (Bina Marga, 2011):
1. Menentukan  SDI1  dengan  menghitung  total luas retak ( total area of cracks ). Setelah total ruas  retak  dihitung,  Hitung  nilai  SDI1 berdasarkan klasifikasi berikut:
a. Tidak ada.
b.  Luas retak  10 %, nilai SDI1 = 5 c.  Luas retak 10 - 30 %, nilai SDI1 = 20 d.  Luas retak  30 %, nilai SDI1 = 40
2. Menentukan SDI2 dengan menghitung lebar rata-rata retak ( average crack width ). Setelah lebar rata-rata retak dihitung. Tentukan nilai SDI berdasarkan klasifikasi berikut: a.  Tidak ada.
b.  Lebar  rata-rata  retak  (halus)    1  mm, maka SDI2 = SDI1
c.  Lebar  rata-rata  retak  (sedang)  1  -  5  mm, maka SDI2 = SDI1
d.  Lebar rata-rata retak (lebar)  5 mm, maka SDI2 = SDI1 x 2
3. Menentukan  SDI3  berdasarkan  jumlah lubang  yang  ada  tiap  1  km.  Setelah  jumlah lubang/km  dihitung.  Tentukan  nilai  SDI2 berdasarkan klasifikasi berikut:
a.  Tidak ada lubang.
b.  Apabila  jumlah  lubang    10/km,  maka nilai SDI3 = SDI2 + 15
c.  Apabila jumlah lubang 10 – 50/km, maka nilai SDI3= SDI2 + 75
d.  Apabila  jumlah  lubang  50/km,  maka nilai SDI3 = SDI2 + 225
4. Menentukan  nilai  SDI4  berdasarkan  dalam bekas roda kendaraan.
a.  Tidak ada.
b.  Kedalaman rutting  1 cm SDI4 = SDI3 + (5 x X)
Diperoleh nilai X = 0,5 Maka nilai SDI4 yaitu: SDI4 = SDI3 + (5 x 0,5) c.  Kedalaman rutting 1 - 3 cm Diperoleh nilai X = 2 Maka nilai SDI4 yaitu: SDI4 = SDI3 + (5 x 2)
d.  Kedalaman rutting  3 cm
Diperoleh nilai X = 4 Maka nilai SDI4 yaitu: SDI4 = SDI3 + (5 x 4)

## METODE

## Lokasi Penelitian
Lokasi  penelitian  yang  ditinjau  terletak  di jalan C. Bangas yang dimana lokasi tersebut berada di tengah Kota Palangka Raya, Provinsi Kalimantan Tengah. Lokasi tersebut merupakan jalan lingkungan dengan  kondisi  jalan  aspal  yang sudah rusak  parah.  Jadi  jalan  ini  biasanya  menjadi  salah satu  kendala  yang  dapat  menghambat  perjalanan pengguna untuk melakukan aktivitas.
Gambar 3. Lokasi Penelitian
STA 0+875 STA 0+000

## Bagan Alir Penelitian
Gambar 4. Bagan alir penelitian

## Alat-alat penunjang penelitian
Pada  melakukan  penelitian  dilapangan, peneliti  pasti  akan  membutuhkan  alat  bantu  untuk melakukan penelitian di lapangan. Adapun jenis alat yang digunakan untuk menunjang penelitian antara lain:
1. Meteran,  untuk  mengukur  panjang  lokasi penelitian,
2. Penggaris, untuk mengukur kedalaman jalan yang rusak,
3. Buku tulis, untuk menulis data di lapangan,
4. Handphone,  untuk  mengambil  dokumentasi di lapangan.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
PCI (Pavement Condition Index) 1. Density (kadar kerusakan) Menghitung density yang  merupakan  luasan kerusakan terhadap luasan unit penelitian. Panjang penelitian  adalah  875  meter  dan  membagi  titik penelitian menjadi 18 segmen untuk mempermudah penelitian.  Berikut  hasil  perhitungan density dari STA 0+000 sampai dengan STA 0+875 :
Tabel 2. Rekapitulasi perhitungan Density (kadar kerusakan) No STA Jenis kerusakan Tingkat kerusakan Total Luas perkerasan Density 1 0+000 s/d 0+050 Retak melintang/memanjang M 4 200 2 Retak kulit buaya M 75 37.5 Gelombang/keriting M 60 30 2 0+050 s/d 0+100 Retak kulit buaya M 42 200 21 Amblas M 1.5 0.75 Gelombang/keriting M 12 6 3 0+100 s/d 0+150 Retak kulit buaya M 38 200 19 Gelombang/keriting M 60 30 4 0+150 s/d 0+200 Retak kulit buaya M 68 200 34 Lubang L 0.25 0.125 Gelombang/keriting H 80 40 5 0+200 s/d 0+250 Retak kulit buaya H 115 200 57.5 Gelombang/keriting M 20 10 6 0+250 s/d 0+300 Retak kulit buaya H 82 200 41 7 0+300 s/d 0+350 Retak kulit buaya H 86 200 43 Lubang M 0.3 0.15 Gelombang/keriting M 64 32 8 0+350 s/d 0+400 Retak kulit buaya M 28 200 14 Gelombang/keriting M 120 60 9 0+400 s/d 0+450 Retak kulit buaya M 32 200 16 Gelombang/keriting H 120 60 10 0+450 s/d 0+500 Retak kulit buaya H 30 200 15 Gelombang/keriting M 112 56
No STA Jenis kerusakan Tingkat kerusakan Total Luas perkerasan Density Amblas M 3 1.5 11 0+500 s/d 0+550 Retak kulit buaya M 38 200 19 Gelombang/keriting M 48 24 12 0+550 s/d 0+600 Retak kulit buaya M 51 200 25.5 Gelombang/keriting M 64 32 13 0+600 s/d 0+650 Retak kulit buaya H 48 200 24 Gelombang/keriting M 120 60 14 0+650 s/d 0+700 Retak kulit buaya H 50 200 25 Gelombang/keriting M 128 64 Lubang M 0.25 0.125 15 0+700 s/d 0+750 Retak kulit buaya H 73 200 36.5 Gelombang/keriting M 60 30 16 0+750 s/d 0+800 Retak melintang/memanjang M 20 200 10 Retak kulit buaya H 70 35 Gelombang/keriting L 20 10 17 0+800 s/d 0+850 Retak kulit buaya M 40 200 20 Gelombang/keriting L 144 72 18 0+850 s/d 0+875 Retak kulit buaya M 68 100 68 Gelombang/keriting M 32 32 Tambalan M 8 8

## 2. Deduct Value (nilai pengurangan)
Dengan nilai densitiy yang sudah diketahui selanjutnya mencari nilai Deduct Value sesuai grafik Deduct Value yang sesuai dengan jenis kerusakan yang terjadi seperti pada Tabel dibawah ini.
Tabel 3. Rekapitulasi perhitungan Deduct Value No STA Jenis Kerusakan Tingkat Kerusakan Density Deduct Value 1 0+000 s/d 0+050 Retak melintang/memanjang M 2 18 Retak kulit buaya M 37.5 64 Gelombang/keriting M 30 55 2 0+050 s/d 0+100 Retak kulit buaya M 21 56 Amblas M 0.75 8 Gelombang/keriting M 6 34 3 0+100 s/d 0+150 Retak kulit buaya M 19 56 Gelombang/keriting M 30 55 4 0+150 s/d 0+200 Retak kulit buaya M 34 64 Lubang L 0.125 38 Gelombang/keriting H 40 82 5 0+200 s/d 0+250 Retak kulit buaya H 57.5 85 Gelombang/keriting M 10 40 6 0+250 s/d 0+300 Retak kulit buaya H 41 80 7 0+300 s/d 0+350 Retak kulit buaya H 43 81 Lubang M 0.15 40 Gelombang/keriting M 32 55 8 0+350 s/d 0+400 Retak kulit buaya M 14 50 Gelombang/keriting M 60 65 9 0+400 s/d 0+450 Retak kulit buaya M 16 52 Gelombang/keriting H 60 87 10 0+450 s/d 0+500 Retak kulit buaya H 15 65 Gelombang/keriting M 56 64 Amblas M 1.5 10 11 0+500 s/d 0+550 Retak kulit buaya M 19 56 Gelombang/keriting M 24 51 12 0+550 s/d 0+600 Retak kulit buaya M 25.5 58 Gelombang/keriting M 32 55 13 0+600 s/d 0+650 Retak kulit buaya H 24 73 Gelombang/keriting M 60 65 14 0+650 s/d 0+700 Retak kulit buaya H 25 73 Gelombang/keriting M 64 66 Lubang M 0.125 38 15 0+700 s/d 0+750 Retak kulit buaya H 36.5 78
No STA Jenis Kerusakan Tingkat Kerusakan Density Deduct Value Gelombang/keriting M 30 55 16 0+750 s/d 0+800 Retak melintang/memanjang M 10 40 Retak kulit buaya H 35 77 Gelombang/keriting L 10 13 17 0+800 s/d 0+850 Retak kulit buaya M 20 55 Gelombang/keriting L 72 35 18 0+850 s/d 0+875 Retak kulit buaya M 68 72 Gelombang/keriting M 32 54 Tambalan M 8 28

## 3. Total Deduct Value (TDV)
Nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian. Hasil bisa dilihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 4. Rekapitulasi perhitungan Total Deduct Value (TDV) No Jenis Kerusakan Jenis Kerusakan Tingkat Kerusakan Density Deduct Value 1 0+000 s/d 0+050 Retak melintang/memanjang M 2 14 Retak kulit buaya M 37.5 64 Gelombang/keriting M 30 55 2 0+050 + 0+100 Retak kulit buaya M 21 56 Amblas M 0.75 8 Gelombang/keriting M 6 34 3 0+100 s/d    0+150 Retak kulit buaya M 19 56 Gelombang/keriting M 30 55 4 0+150 s/d    0+200 Retak kulit buaya M 34 64 Lubang M 0.125 38 Gelombang/keriting H 40 82 5 0+200 s/d 0+250 Retak kulit buaya H 57.5 85 Gelombang/keriting M 10 40 6 0+250 s/d 0+300 Retak kulit buaya H 41 80 7 0+300 s/d 0+350 Retak kulit buaya H 43 81 Lubang M 0.15 40 Gelombang/keriting M 32 55 8 0+350 s/d    0+400 Retak kulit buaya M 14 50 Gelombang/keriting M 60 65 9 0+400 s/d    0+450 Retak kulit buaya M 16 52 Gelombang/keriting H 60 87 10 0+450 s/d    0+500 Retak kulit buaya H 15 65 Gelombang/keriting M 56 64 Amblas M 1.5 10 11 0+500 s/d    0+550 Retak kulit buaya M 19 56 Gelombang/keriting M 24 51 12 0+550 s/d    0+600 Retak kulit buaya M 25.5 58 Gelombang/keriting M 32 55 13 0+600 s/d    0+650 Retak kulit buaya H 24 73 Gelombang/keriting M 60 65 14 0+650 s/d    0+700 Retak kulit buaya H 25 73 Gelombang/keriting M 64 66 Lubang M 0.125 38 15 0+700 s/d    0+750 Retak kulit buaya H 36.5 78 Gelombang/keriting M 30 55 16 0+750 s/d    0+800 Retak melintang/memanjang M 10 40 Retak kulit buaya H 35 77 Gelombang/keriting L 10 13 17 0+800 s/d    0+850 Retak kulit buaya M 20 55 Gelombang/keriting L 72 35 18 0+850 s/d    0+875 Retak kulit buaya M 68 72 Gelombang/keriting M 32 54 Tambalan M 8 28
Jenis Kerusakan ∑ DV Retak melintang/memanjang   54 Retak kulit buaya 1195 Gelombang/keriting Amblas Lubang Tambalan 931 18 116 28

## 4. Corrected Deduct Value (CDV)
Diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.
Tabel 5. Rekapitulasi hitungan Corrected Deduct Value (CDV) No Jenis Kerusakan Jenis Kerusakan Tingkat Kerusakan Density Deduct Value Corrected Deduct Value 1 0+000 s/d    0+050 Retak melintang/memanjang M 2 14 82 Retak kulit buaya M 37.5 64 Gelombang/keriting M 30 55 2 0+050 s/d    0+100 Retak kulit buaya M 21 56 63 Amblas M 0.75 8 Gelombang/keriting M 6 34 3 0+100 s/d    0+150 Retak kulit buaya M 19 56 74 Gelombang/keriting M 30 55 4 0+150 s/d    0+200 Retak kulit buaya M 34 64 100 Lubang M 0.125 38 Gelombang/keriting H 40 82 5 0+200 s/d    0+250 Retak kulit buaya H 57.5 85 87 Gelombang/keriting M 10 40 6 0+250 s/d    0+300 Retak kulit buaya H 41 80 80 7 0+300 s/d    0+350 Retak kulit buaya H 43 81 98 Lubang M 0.15 40 Gelombang/keriting M 32 55 8 0+350 s/d    0+400 Retak kulit buaya M 14 50 76 Gelombang/keriting M 60 65 9 0+400 s/d    0+450 Retak kulit buaya M 16 52 89 Gelombang/keriting H 60 87 10 0+450 s/d    0+500 Retak kulit buaya H 15 65 85 Gelombang/keriting M 56 64 Amblas M 1.5 10 11 0+500 s/d    0+550 Retak kulit buaya M 19 56 72 Gelombang/keriting M 24 51 12 0+550 + 0+600 Retak kulit buaya M 25.5 58 75 Gelombang/keriting M 32 55 13 0+600 s/d    0+650 Retak kulit buaya H 24 73 89 Gelombang/keriting M 60 65 14 0+650 s/d    0+700 Retak kulit buaya H 25 73 99 Gelombang/keriting M 64 66 Lubang M 0.125 38 15 0+700 s/d    0+750 Retak kulit buaya H 36.5 78 87 Gelombang/keriting M 30 55 16 0+750 s/d    0+800 Retak melintang/memanjang M 10 40 81 Retak kulit buaya H 35 77 Gelombang/keriting L 10 13 17 0+800 s/d    0+850 Retak kulit buaya M 20 55 62 Gelombang/keriting L 72 35 18 0+850 s/d    0+875 Retak kulit buaya M 68 72 90 Gelombang/keriting M 32 54 Tambalan M 8 28
5. Menghitung nilai pavement condition index (PCI)
Tabel 6. Rekapitulasi perhitungan pavement condition index (PCI) No STA Corrected Deduct Value Nilai PCI Keterangan 1 0+000 + 0+050 82 18 Serious 2 0+050 + 0+100 63 37 Very poor 3 0+100 + 0+150 74 26 Very poor 4 0+150 + 0+200 100 0 Failed 5 0+200 + 0+250 87 13 Serious 6 0+250 + 0+300 80 20 Serious 7 0+300 + 0+350 98 2 Failed 8 0+350 + 0+400 76 24 Serious 9 0+400 + 0+450 89 11 Serious 10 0+450 + 0+500 85 15 Serious 11 0+500 + 0+550 72 28 Very poor 12 0+550 + 0+600 75 25 Serious 13 0+600 + 0+650 89 11 Serious 14 0+650 + 0+700 99 1 Failed 15 0+700 + 0+750 87 13 Serious 16 0+750 + 0+800 81 19 Serious 17 0+800 + 0+850 62 38 Very poor 18 0+850 + 0+875 90 10 Failed
Jika nilai PCI telah diketahui, maka nilai PCI untuk  keselurahan  untuk  mendapatkan  rata-rata dapat diketahui dengan rumus:
∑ PCI = total nilai PCI / total segmen
= 311 / 18
= 17,278
Dilihat  dari  perhitungan  rata-rata  nilai kerusakan  PCI,  maka  dengan  demikian  kondisi jalan C. Bangas yang dilakukan penelitian dari STA 0+000 sampai dengan STA 0+875 yang mana hasil dari  rata  rata  PCI  17,278  adalah  SERIUS (SERIOUS),  karena  indeks  ini  berkisar  pada  nilai 11  -  25.  Maka  dari  hasil  yang  didapat  perlu peningkatan/rekontruksi jalan.

## SDI (Surface Distress Index)
Skala kinerja jalan yang diperoleh dari hasil pengamatan secara visual terhadap kerusakan jalan yang  terjadi  di  lapangan.  Faktor  -  faktor  yang menentukan  besaran  indeks  SDI  adalah  kondisi retak  pada  permukaan  jalan,  jumlah  lubang  dan dalam  bekas  roda.  Perhitungan  indeks  SDI dilakukan secara akumulasi berdasarkan kerusakan jalan  untuk  kemudian  dapat  ditentukan  kondisi perkerasan jalan
Tabel 7. Rekapitulasi perhitungan Surface Distress Index (SDI) No S T A SDI1 SDI2 SDI3 SDI4 Nilai SDI Kondisi 1 0+000 + 0+050 40 80 80 80 80 Sedang 2 0+050 + 0+100 20 20 20 20 20 Baik 3 0+100 + 0+150 20 20 20 20 20 Baik 4 0+150 + 0+200 40 80 95 95 95 Sedang 5 0+200 + 0+250 40 80 80 80 80 Sedang 6 0+250 + 0+300 40 80 80 80 80 Sedang 7 0+300 + 0+350 40 80 95 95 95 Sedang 8 0+350 + 0+400 20 40 40 40 40 Baik 9 0+400 + 0+450 20 40 40 40 40 Baik 10 0+450 + 0+500 20 20 20 20 20 Baik 11 0+500 + 0+550 20 20 20 20 20 Baik 12 0+550 + 0+600 20 40 40 40 40 Baik 13 0+600 + 0+650 20 20 20 20 20 Baik 14 0+650 + 0+700 20 40 55 55 55 Sedang 15 0+700 + 0+750 40 40 40 40 40 Baik 16 0+750 + 0+800 40 80 80 80 80 Sedang 17 0+800 + 0+850 20 20 20 20 20 Baik 18 0+850 + 0+875 40 80 80 80 80 Sedang
Jika nilai SDI telah diketahui, maka nilai SDI untuk keselurahan  untuk  mendapatkan  rata-rata  dapat diketahui dengan rumus:
∑ SDI = total nilai SDI / total segmen
= 925 / 18
= 51,39
Dilihat  dari  perhitungan  rata-rata  nilai kerusakan  SDI,  maka  dengan  demikian  kondisi jalan C. Bangas yang dilakukan penelitian dari STA 0+000 sampai dengan STA 0+875 yang mana hasil
dari  rata  rata  SDI  adalah  51,39,  karena  indeks  ini berkisar pada nilai 50-100 maka kondisi jalan rusak Sedang. Dari hasil yang didapat perlu Pemeliharaan Rutin.

## Perbandingan nilai PCI dan SDI
Perbandingan  antara  kedua  metode  diatas memliki  nilai  berbeda  yang  menentukan  tingkat kerusakan  yang  terjadi  di  lapangan,  perbedaan meted  yang  di  pakai  memiliki  kelemahan  dan kelebihan yang dapat dilihat pada tabel di bawah ini,
Tabel 8. Rekapitulasi perbandingan nilai PCI dan SDI No STA Nilai PCI Kondisi Nilai SDI Kondisi 1 0+000 + 0+050 18 Serius 80 Sedang 2 0+050 + 0+100 37 Sangat buruk 20 Baik 3 0+100 + 0+150 26 Sangat buruk 20 Baik 4 0+150 + 0+200 0 Gagal 95 Sedang 5 0+200 + 0+250 13 Serius 80 Sedang 6 0+250 + 0+300 20 Serius 80 Sedang 7 0+300 + 0+350 2 Gagal 95 Sedang 8 0+350 + 0+400 24 Serius 40 Baik 9 0+400 + 0+450 11 Serius 40 Baik 10 0+450 + 0+500 15 Serius 20 Baik 11 0+500 + 0+550 28 Sangat buruk 20 Baik 12 0+550 + 0+600 25 Serius 40 Baik 13 0+600 + 0+650 11 Serius 20 Baik 14 0+650 + 0+700 1 Gagal 55 Sedang 15 0+700 + 0+750 13 Serius 40 Baik 16 0+750 + 0+800 19 Serius 80 Sedang 17 0+800 + 0+850 38 Sangat buruk 20 Baik 18 0+850 + 0+875 10 Gagal 80 Sedang

## PENUTUP

## Kesimpulan
Berdasarkan  analisis  data  yang  sudah dilakukan,  dapat  diambil  beberapa  kesimpulan bahwa nilai tingkat kerusakan jalan yang ditemukan pada  ruas  jalan  C.  Bangas  Kota  Palangka  Raya sepanjang 875 meter antara lain:
1. Metode Pavement Condition Index (PCI)
a.  Nilai kerusakan permukaan jalan yang terjadi yaitu Baik ( Good ) 0%, Memuaskan (Satisfactory ) 0%, Sedang ( Fair ) 0%, Buruk (Poor) 0%, Sangat buruk ( Very Poor ) 22,22%, Serius  ( Serious )  55,56% dan  Gagal  ( Failed )
22,22%.
b.  Nilai  rata  –  rata  PCI  keseluruhan  Jalan sebesar 17,278. Nilai PCI tersebut menunjukkan kondisi permukaan jalan dalam Serius ( Serious )
c.  Dengan nilai PCI total 17.278, pemeliharaan
jalan yang diperlukan adalah peningkatan/rekontruksi jalan. 2. Metode Surface Distress Index (SDI)
a.  Nilai kerusakan permukaan jalan yang terjadi yaitu  baik  sebesar  55,56%,  kondisi  sedang sebesar 44,44%, kondisi rusak ringan sebesar 0%, dan kondisi rusak berat sebesar 0%.
b.  Nilai  rata  –  rata  SDI  keseluruhan  Jalan sebesar 51,389. Nilai SDI tersebut menunjukkan kondisi permukaan jalan dalam Sedang.
c.  Dengan nilai SDI total 51,389. pemeliharaan jalan  yang  diperlukan  adalah  Pemeliharaan Rutin.

## Saran
Dengan hasil analisis dan kesimpulan di atas, maka  ada  beberapa  saran  yang  akan  ditambahkan untuk  jalan  C.  Bangas  Kota  Palangka  Raya antara lain adalah sebagai berikut:
1. melakukan perbaikan jalan untuk
memberikan  rasa  aman  dan  nyaman  bagi pengendara  motor  ataupun  masyarakat sekitar jalan C. Bangas tersebut.
2. Perlu  tindakan  perbaikan  jalan  sesegera mungkin  untuk  jalan  C.  Bangas  yang  sudah sangat rusak parah tersebut.
3. Disarankan untuk instansi untuk mengadakan pemeliharaan jalan sacara rutin untuk lokasi jalan C. Bangas tersebut.
4. Disarankan  untuk  masyarakat  sekitar  juga ikut  dalam  rangka  pemeliharaan  jalan  C. Bangas  tersebut  supaya  tidak  lagi  rusak seperti sekarang.

## DAFTAR PUSTAKA
Baihaqi  dkk  (2018). Tinjauan  Kondisi  Perkerasan Jalan Dengan Kombinasi Nilai Internasional
Roiughness Index (IRI) Dan Surface Distress Index (SDI) Pada Jalan Takengon- Blangkejejeren . Tugas Akhir, Aceh:Universitas Syiah Kuala Bolla, M. E. (2017), Perbandingan Bina Marga Dan
Metode  PCI  (Pavement  Condition  Index) Dalam  Penilaian  Kondisi  Perkerasan  Jalan (Studi  Kasus  Ruas  Jalan  Kaliurang,  Kota Malang). Kupang: Universitas Nusa Cendana Kupang.
Hadiyatmo,  Hary  Chirtady.  (2007),  Pemeliharaan Jalan  Raya.  Yogyakarta:  Gadjah  Mada University Press.
Kementrian  Pekerjaan  Umum.  2006.  Peraturan Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  34 Tahun 2006 Tentang Jalan. Jakarta.
Kementrian  Pekerjaan  Umum.  2011.  Peraturan Mentri  Pekerjaan  Umum  Nomor  13  Tahun 2011  Tentang  Tata  Cara  Pemeliharaan  dan Pemilikan Jalan. Jakarta.
Mubarak,  H.  (2017).  Analisis  Tingkat  Kerusakan Perkerasan  Jalan  Dengan  Metode  Pavement Condition Index (PCI). Jurnal Teknik Sipil. Pramono,  T.,  W.  (2016).  Analisis  Kondisi Kerusakan  Jalan  Pada  Lapis  Permukaan Perkerasan  Lentur  Menggunakan  Metode Pavement  Condition  Index  (Studi  Kasus  : Jalan  Imogiri  Timur,Bantul,  Yogyakarta) Universitas muhammadiyah Yogyakarta.
Rafiko,  Y.,  Aman,  M.Yb.,  Suraji,  A.,Halim,  A.,
(2019), Analisis Kerusakan
Jalan
Menggunakan  Metode  Pavement  Condition Index (PCI) dan Surface Distress Indek (SDI),
Proceeding  Conference  on  Innovation  and
Application  of Science  and  Technology
(CIASTECH) 2019.
Rondi,  M.    (2016).  Evaluasi  Perkerasan  Jalan Menurut  Metode  Bina  Marga  Dan  Metode PCI  (Pavement  Condition  Index)  Serta Alternatif  Penangananya  (Studi  Kasus:Ruas Jalan  Danliris  Blulukan-Tohudan Colomadu Karanganyar). Skripsi  thesis,  Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Saputra  Muhammad  (2019). Evaluasi  Perkerasan Jalan  Dengan  Metode  Pavement  Condition Index (PCI) Dan Present Servicebility Index (PSI) Study Kasus : Ruas Jalan Sungai Buluh – Jagoh Kabupaten Lingga Kepulauan Riau . Skripsi.  Fakultas  Teknik  Universitas  Islam Riau. Pekanbaru
Sukirman Silvia (1994), Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Penerbit Nova, Bandung.
Suwandi , W. S. (2008), Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan  Dengan  Methode  Pavement Condition Index  (PCI)  untuk  Menunjang  Pengambilan
Keputusan. Yogyakarta: Jurusan Teknik Sipil dan Lingkungan, Fakultas
Teknik, Universitas Gadjah Mada. Tho’atin,  U.,  Setyawan,  A.,  dan  Suprapto,  M., (2016), Penggunaan Metode Internal Roughness  Index  (IRI),  Surface  Distress
Index  (SDI)  dan  Pavement  Condition  Index (PCI)  Untuk  Penilaian  Kondiri  Jalan  di Kabupaten  Wonogiri, Prosiding  Semnastek
2016. Umum,  D.  P.,    Marga,  D.  B.  (1997).  MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia). Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Undang – Undang No. 38 Tahun 2004. Jalan. 2004. Jakarta.
Yunardhi,  H.  (2018).  Anakisa  Kerusakan  Jalan Dengan Metode PCI dan Alternatif Penyelesaiannya (Studi Kasus: Ruas Jalan Di Panjaitan). Jurnal  Ilmu  Pengetahuan  dan teknologi sipil , 38.
Zukhruf Erzy Muhania ‘Aini, A. R. (2017). Analisis Kondisi  Kerusakan  Jalan  Pada  Lapis Permukaan Menggunakan Metode Pavement Condition  Index  (PCI)  (Studi  Kasus  jalan ruas    Jalan  Puring  Petanahan,  Kecamatan Puring, Kabupaten Kebumen, Provinsi Jawa Tengah). Jurnal Teknik Sipil.