Abstrak — Penurunan kapal dengan metode airbag memiliki potensi  risiko  yang  besar  terhadap  dampak  pada  kerusakan kapal.  Hal  tersebut  dapat  dibuktikan  dengan  masih  adanya kecelakaan penurunan kapal dengan metode airbag . Sehingga sampai  saat  ini  belum  ada  badan  asuransi  yang  berani menanggung  risiko  pada  peluncuran  kapal  menggunakan airbag .  Oleh  karena  itu  pada  studi  ini  dilakukan  analisis risiko  kerusakan  kapal  pada  proses  peluncuran  dengan metode airbag .  Hal  ini  bertujuan  untuk  mengetahui bagaimana  proses  perhitungan  yang  benar,  risiko-risiko  apa saja  yang  dapat  terjadi  dan  apa  rekomendasi  preventif (pencegahan)  yang  diberikan  agar  risiko  tersebut  berkurang atau  bahkan  hilang  pada  proses  peluncuran  kapal  dengan metode airbag .  Metode  yang  digunakan  dalam  menganalisis risiko  kejadian  didapatkan  berdasarkan  dari  beberapa langkah  pengerjaan.  Pertama,  adalah  mengidentifikasi faktor-faktor risiko. Kedua, mengidentifikasi bahaya sehingga dampak  risiko  dapat  diketahui.  Ketiga,  melakukan  evaluasi risiko  berdasarkan  penilaian  kuantitatif  pada  tingkat probabilitas  dan  tingkat  keparahan.  Terakhir,  hasil  dari penilaian  risiko  dimitigasi  dengan  memisahkan  mana  risiko yang  dapat  diterima  dan  mana  risiko  yang  harus  diberikan tindakan.  Pada  proses  identifikasi  akar  permasalahan (root cause) dilakukan dengan bantuan Fault Tree Analysis, dimana identifikasi  dilakukan  dengan  diawali  asumsi  kegagalan peluncuran (top  event) kemudian  penyebab  kegagalan  dirinci hingga  sampai  pada  suatu  kegagalan  dasar.  Rekomendasi preventif  diberikan  berdasarkan  dari  akar  permasalahan yang  muncul.  Pada  proses  perhitungan  digunakan  kapal kontainer  100  TEUs  sebagai  referensi  kapal  yang  akan diluncurkan dengan metode airbag . Dengan berat peluncuran 1156.94  ton  dibutuhkan airbag sebanyak  20  buah  dengan diameter  1  meter  dan bearing  capacity sebesar  16.66  ton/m. Kapasitas winch yang  dibutuhkan  untuk  menahan  kapal tersebut adalah 795.4 kN. Gaya angkat buritan terjadi setelah langkah  7  dan  terapung  bebas  setelah  langkah  8.  Sedangkan pada  identifikasi  risiko  dilakukan  berdasarkan  periode peluncuran.  Untuk  periode  1  pada  kondisi  kritis  kapal  bisa anjlok,  untuk  periode  2  kapal  membentur  landasan  atau badan  kapal  bisa  patah  sedangkan  untuk  periode  3  pada kondisi  kritis  kapal  bisa  karam  atau  kapal  bisa  mengalami dropping.  Dari  hasil  identifikasi  akar  permasalahan  yang dilakukan  dengan  Fault  Tree  Analysis,  didapatkan  11 rekomendasi  preventif  yang  harus  dilakukan  pada  proses penurunan kapal dengan metode airbag .
Kata  Kunci — penurunan  kapal,  metode airbag ,  risiko, kerusakan kapal

## I. PENDAHULUAN
ELUNCURAN  kapal  adalah  langkah  menurunkan kapal  dari  landasan  peluncuran  dengan  menggunakan gaya  berat  kapal  atau  dengan  menggunakan  gaya  dorong tambahan.  Tahapan  ini  juga  termasuk  dalam  proses pembangunan  kapal.  Seiring  .dengan  perkembangan  ilmu
dan  teknologi  yang  semakin  maju,  galangan  kapal  telah menggunakan  beberapa  metode  peluncuran  kapal  yang tentunya  mempunyai  kelebihan  dan  kekurangannya tersendiri.
Metode  peluncuran  yang  semakin  sering  digunakan  di dunia  perkapalan  saat  ini  adalah  metode  peluncuran  kapal dengan airbag atau  biasa  yang  dikenal  dengan  kantung udara.  Peluncuran  kapal  dengan  menggunakan  teknologi tersebut  memiliki  keunggulan  yang  tidak  dimiliki  oleh metode-metode  peluncuran  kapal  yang  lain.  Kelebihan yang  dimiliki  metode  peluncuran  kapal  dengan airbag ini antara  lain  hemat  waktu,  hemat  beban  kerja,  fleksibilitas tinggi  dan  tidak  membutuhkan  banyak  perawatan  yang menelan banyak biaya.
Peluncuran  kapal  dengan  metode airbag adalah peluncuran  yang  sangat  mudah  dan  sederhana.  Namun hingga  sekarang  risiko-risiko  yang  terjadi  belum  bisa ditentukan.  Mengingat  masih  adanya  kecelakaan  yang terjadi pada proses peluncuran kapal dengan metode airbag baik  di  Indonesia  ataupun  dunia.  Hal  ini  juga  yang mengakibatkan  belum  ada  badan  asuransi  yang  mau menganggung  risiko  yang  dapat  terjadi  pada  peluncuran kapal  dengan  metode airbag .  Oleh  karena  itu  perlunya memperhitungkan faktor apa saja dan seberapa besar risiko kegagalan yang dapat terjadi pada peluncuran kapal dengan metode airbag ini.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Metode Penurunan Kapal
Peluncuran  kapal  dilakukan  setelah  pekerjaan  kontruksi badan  kapal,  pemasangan  instalasi  permesinan  kapal  dan pekerjaan  di  bawah  garis  air  harus  sudah  selesai. Peluncuran adalah suatu tahapan dari proses pembangunan kapal  yang  secara  potensial  berbahaya  (penuh  risiko) sehingga  harus  direncanakan  dan  dilaksanakan  dengan baik.  Maka  dari  itu  perilaku  gerakan  kapal  selama peluncuran  perlu  diketahui  untuk  menjamin  bahwa peluncuran  tersebut  dapat  berlangsung  dengan  baik  dan aman.  Sistem  peluncuran yang digunakan tergantung pada fasilitas  yang  tersedia  pada  galangan  kapal  itu  sendiri. Peluncuran  kapal  pada  umumnya  dibedakan  menjadi  2 jenis, yaitu :
1. Peluncuran memanjang ( end launching ) 2. Peluncuran melintang ( side launching )
Untuk  peluncuran  kapal  menggunakan  metode airbag biasanya  menggunakan  metode  peluncuran  memanjang (end launching) [1] .

## Analisis Risiko Terjadinya Kerusakan Kapal Pada Proses Penurunan dengan Metode Airbag
Tri Sukrisna Wisnawa, Triwilaswandio Wuruk Pribadi dan Imam Baihaqi Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia e-mail : triwilas.its@gmail.com; imam.baihaqi07@gmail.com

## B. Metode Penurunan Kapal dengan Menggunakan Airbag
Airbag s  telah  digunakan  sejak  21  Januari  1981  pertama kali  oleh  perusahaan  dok  dan  galangan  kapal  China  yang berhasil  meluncurkan  kapal  60  DWT.  Sampai  saat  ini, pengembangan  teknologi airbag s  telah  mencapai  15  kali dari  teknologi airbag s  yang  pertama  kali  digunakan  dan telah mampu meluncurkan kapal dengan bobot 1.000 DWT - 55.000 DWT[2]. Selain itu untuk meluncurkan kapal dari landasan  dok  menggunakan airbag dibutuhkan  alat-alat bantu  seperti tugboat,  compressor ,  alat-alat  angkat  seperti crane,  forklift, dan winch untuk  menjaga  keseimbangan kapal sebelum kapal diluncurkan.

## Gambar 1. Skema landasan peluncuran kapal [2]
Gambar  1.  merupakan  gambaran  skema  landasan peluncuran  kapal.  Panjang  landasan  dok  setidaknya  harus mencapai  2-3  kali  dari  panjang  kapal  yang  akan dibangun atau docking. Landasan  peluncuran  perlu  dilakukan pengerukan dengan menyesuaikan akan kebutuhan kemiringan  daripada  landasan.  Selain itu kondisi landasan yang  terdiri  dari  tanah,  batu,  dan  pasir  perlu  dipadatkan dengan  kepadatan  minimal  2  kali  tekanan  kerja airbag yang digunakan. Setelah dilakukan pemadatan tanah maka dilakukannya  pengecoran  dengan cemen  concrete dan landasan tersebut dapat digunakan.[2]
C. Perhitungan Jumlah dan Jarak Airbag yang Dibutuhkan
Kebutuhan penggunaan airbag untuk berbagai tipe kapal berbeda-beda.  Perbedaan  penggunaan airbag untuk  tipe- tipe  kapal  sangat  dipengaruhi  oleh  berat  kapal,  panjang lunas, bentuk alas kapal dan panjang kontak antara airbag dengan alas kapal. Untuk kapal-kapal konvensional, jumlah airbag dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :
(1) Dimana : N   = Jumlah airbag K1   = Nilai konstanta, 1.2~1.3 N1   = Tambahan jumlah airbag yang dibutuhkan, 2~4 Q   = Berat kapal yang diluncurkan G   = Akselerasi gravitasi (m/s 2 ) CB  = Koefisien blok kapal R    = Kekuatan bantalan airbag (kN/m) L D = Panjang kontak antara airbag dengan lunas kapal (m)
Gambar 2. Panjang kontak antara airbag dan lunas kapal (L D ) [3] Gambar  2.  merupakan  gambaran  saat airbag menumpu kapal.  Jarak  sumbu  antar airbag diperhitungkan  untuk mendapatkan  kekuatan  memanjang  kapal  dan  untuk menghindari overlapping dari putaran airbag. Sesuai yang tertera  pada  regulasi  CB/T  3795-1996 Shipbuilding Industry Standard ,  PRC,  jarak  sumbu  antar airbag adalah 2.85  <  L/N-1  <  6  m  atau  lebih  detailnya  dapat  dihitung dengan persamaan berikut :
(2) (3)
Dimana :
L  = Panjang kapal yang ditumpu airbag (m)
N = Jumlah airbag
D = Diameter airbag (m).
Gambar 3. Struktur airbag [3] Gambar 3. adalah gambaran struktur airbag yang dibagi menjadi 3 bagian yaitu :
1. Mulut airbag
2. Kepala airbag 3. Badan airbag Untuk  ukuran  diameter airbag (D)  yang  tersedia bermacam-macam  yaitu  0.8  m,  1  m,  1.2  m,  1.5  m,  1.8  m dan  sebagainya  tergantung  kebutuhan.  Begitu  juga  dengan panjang airbag (L)  dipertimbangkan  berdasarkan  lebar kapal  yang  akan  diluncurkan  dan  untuk  panjang  kepala airbag dapat dihitungkan dengan 0.866 D.
D. Perhitungan Peluncuran Kapal dengan Metode Airbag
Pada  peluncuran  kapal  menggunakan airbag juga dibutuhkan  adanya  perhitungan  teknis  demi  memastikan bahwa  kapal  tersebut  dapat  diluncurkan  dengan  aman. Dimana  komponen  yang  perlu  diperhatikan  dalam  hal  ini dibagi  menjadi  4  yaitu,  kapal  yang  akan  diluncurkan, kondisi landasan, airbag dan alat bantu tarik ( winch ) untuk memastikan bahwa peluncuran kapal dapat berjalan dengan aman. [3]
1) Kapal
 Semua  pekerjaan  kapal  dibawah  garis  air  harus selesai  terutama  yang  berhubungan  dengan instalasi bukaan.
 Semua  sisa-sisa  gerinda  dan  las-lasan  pada  bagian bawah kapal serta tonjolan dipastikan sudah halus dan tidak kasar.
 Ukuran  utama  kapal  dan  tanda pada loadline harus diperiksa dengan ketat
 Semua pengerjaan pengecatan pada kulit pelat harus sudah selesai.
2) Landasan
 Landasan  yang  akan  ditempati  oleh airbag harus benar-benar bersih dan terhindar dari benda-benda tajam.
 Levelling pada kapal tidak boleh lebih besar dari 80 mm
 Ketahanan  landasan  setidaknya  lebih  besar  2  kali lipat dibandingkan tekanan kerja pada airbag .
3) Airbag
 Jumlah kebutuhan airbag harus dihitung berdasarkan persamaan (1)
 Jarak  antar airbag harus  dipertimbangkan  dengan menggunakan persamaan (2) dan (3)
4) Winch
 Memiliki tingkat perputaran rendah yaitu sekitar 9- 13 m/min
 Gaya  dorong  kapal  dan  ketahanan winch dapat dihitung dengan rumus :
(4) (5)
Dimana :
Fc    = Gaya dorong kapal , kN Fd  = Gaya tarik winch , kN Q   = Berat kapal peluncuran, ton g    = Gaya gravitasi bumi, m/s 2 α    = Sudut kemiringan landasan, ( 0 ) µ    = koefisien gaya gesek pada landasan V   = Kecepatan luncur kapal, m/s T    = Waktu yang dibutuhkan untuk menghentikan winch, s.
Gambar  4.  Gaya yang bekerja pada proses peluncuran kapal dengan airbag
[3]
Gambar  4.  menjelaskan  bagaimana  gaya  yang  bekerja pada  kapal  saat  meluncurkan  dengan  metode airbag .  F merupakan  besaran  tegangan  yang  dihasilkan  pada  kawat winch yang dapat dihitung dengan persamaan (6). Besaran F  dipengaruhi  oleh  sudut  yang  dihasilkan  antara  arah kawat winch dengan landasan peluncuran.
 Kekuatan tegangan minimal yang harus dimiliki kawat winch dapat dihitung dengan rumus :
(6)
Dimana, F    = Tegangan kawat winch , kN
Fc    = Gaya dorong kapal, kN K   = Faktor keamanan, K= 1.2 - 1.5. Nc  = Jumlah kawat winch β = Sudut yg dihasilkan antara gaya tarik winch dengan landasan, ( 0 ) β ≥ 6 0

## E.  Fault Tree Analysis (FTA)
Fault Tree Analysis adalah suatu teknik yang digunakan untuk  mengidentifikasi  risiko  yang  berperan  terhadap terjadinya  suatu  kegagalan.  Metode  ini  dilakukan  dengan pendekatan  yang  bersifat top  down ,  yang  diawali  dengan asumsi  kegagalan  atau  kerugian  dari  kejadian  puncak  ( top event )  kemudian  merinci  sebab-sebab  mengapa top  event terjadi  sampai  pada  suatu  kegagalan  dasar  ( root  cause ). Terdapat 4 tahapan untuk melakukan analisis dengan Fault Tree Analysis, yaitu sebagai berikut [4] :
1. Mendefinisikan  masalah  dan  kondisi  batas  dari  suatu sistem yang ditinjau
2. Penggambaran model grafis FTA
3. Mencari minimal cut set dari analisis FTA
4. Melakukan analisis kuantitatif dari FTA
Tabel 1. Istilah dan simbol dalam FTA [4] Simbol Istilah Keterangan Top Event Kejadian yang dikehendaki pada puncak yang akan diteliti lebih lanjut ke arah kejadian dasar lainnya dengan menggunakan gerbang logika untuk menentukan penyebab kegagalan Logic Event OR Hubungan secara logika antara input dinyatakan dalam AND
Logic Event AND Hubungan secara logika antara input dinyatakan dalam OR
Transferred Event Segitiga yang digunakan sebagai simbol transfer. Simbol ini menunjukkan bahwa uraian lanjutan kejadian berada di halaman lain Undeveloped Event Kejadian dasar ( basic event ) yang tidak akan dikembangkan lebih lanjut karena tidak tersedianya informasi Basic Event Kejadian yang tidak diharapkan yang dianggap sebagai penyebab dasar sehingga tidak perlu dilakukan analisa lebih lanjut
Tabel  1.  menjelaskan  fungsi-fungsi  simbol  pada  FTA. Seperti  contoh  untuk  simbol  persegi  panjang  memiliki istilah top  event yaitu  kejadian  yang  dikehendaki  pada puncak  yang  akan  diteliti  lebih  ke  arah  kejadian  dasar sehingga penyebabnya kegagalan dapat diketahui.
Manfaat dari metode fault tree analysis adalah : a. Dapat menentukan faktor penyebab yang kemungkinan besar menimbulkan kegagalan
b. Menemukan  tahapan  kejadian  yang  kemungkinan besar sebagai penyebab kegagalan
c. Menganalisis  kemungkinan  sumber-sumber  risiko sebelum kegagalan timbul.
d. Menginvestigasi suatu kegagalan. [4]
Sehingga  penyebab  risiko  yang  menyebabkan  kerusakan kapal  pada proses peluncuran dengan metode airbag dapat diidentifikasi hingga ke akar permasalahannya.
Berikut  ini  merupakan  contoh  identifikasi  penyebab risiko dengan metode FTA:

## Gambar 5. Contoh penggunaan FTA [5]
Gambar  5.  merupakan  contoh  sederhana  identifikasi risiko  dengan  menggunakan  metode  FTA.  Pada  Gambar  5 dijelaskan  bahwa  mobil  tidak  bisa  nyala  kemungkinan diakibatkan  karena  3  hal  yaitu  faktor  bahan  bakar  atau terjadi  kesalahan  pada  transmisi  atau  baterei  mobil  habis. Dimana  pada  faktor  bahan  bakar  dapat  diteliti  kembali penyebabnya.

## III. METODOLOGI PENELITIAN
Berikut ini adalah tahapan metodologi yang dilakukan pada penelitian studi ini :

## A. Tahap Persiapan
Tahap persiapan merupakan tahap awal metodologi yang harus dilakukan sebelum melakukan penelitian lebih lanjut. Pada  tahap  persiapan  dibagi  menjadi  beberapa  tahapan yaitu  tahap  identifikasi  masalah,  perumusan  masalah,  dan tahap  studi  literature  serta  studi  lapangan  sehingga didapatkan  kerangka  dasar  pemikiran  yang  digunakan untuk menunjang pengerjaan penelitian.

## 1) Identifikasi Masalah
Pada  tahap  identifikasi  masalah  mengapa  penelitian  ini sangat  perlu  untuk  dilakukan  adalah  :  Pertama,  belum adanya  perhitungan  secara  pasti  tingkat  risiko  kegagalan yang  dapat  terjadi  di  dalam  meluncurkan  kapal  dengan menggunakan  metode airbag .  Kedua,  masih  adanya kegagalan  peluncuran  yang  terjadi  pada  proses  peluncuran kapal  dengan  menggunakan airbag .  Ketiga,  belum  adanya badan  asuransi  yang  mampu  menanggung  risiko  daripada peluncuran kapal menggunakan airbag . 2) Perumusan Masalah
Tahap  perumusan  masalah  juga  digunakan  sebagai tujuan  pengerjaan  studi.  Yang  mana  pada  perumusan masalah  yang  didapatkan  adalah  bagaimana  proses penurunan kapal yang benar dengan menggunakan metode airbag ,  risiko  apa  saja  yang  dapat  terjadi  di  dalam meluncurkan  kapal  dengan  metode airbag dan  bagaimana tindakan  preventif  yang harus dilakukan demi mengurangi dampak risiko yang ada.
3) Studi Literature
Studi  literature  dilakukan  demi  menunjang  pengerjaan studi  ini,  sehingga  sesuai  dengan  apa  yang  dibutuhkan. Pada  tahapan  ini  dibutuhkan  beberapa  literature  yaitu metode  penurunan  kapal  dengan  metode airbag ,  regulasi penuruan  kapal  dengan  menggunakan airbag ,  metode
penilaian  dan  mitigasi  risiko  yang  akan  digunakan,  serta literature jurnal terdahulu.
4) Studi Lapangan
Studi  lapangan  dilakukan  untuk  mengetahui  bagaimana kondisi  di  lapangan  sekaligus  mencari  data-data  apa  saja yang  dibutuhkan  untuk  mendukung  pengerjaan  studi  ini. Untuk  data  diperlukan  pada  tahapan  ini  adalah  contoh perhitungan  peluncuran  kapal,  data  kegagalan  ataupun kesuksesan  di  dalam  meluncurkan  kapal  dengan  metode airbag ,  informasi  teknis  dalam  meluncurkan kapal dengan airbag dan  standard  regulasi  yang  mengatur  proses peluncuran kapal dengan metode airbag .

## B. Tahap Pengumpulan dan Pengolahan Data
Pada  tahap  pengumpulan  yang  dilakukan  dalam pengerjaan  studi  ini  adalah  mengumpulkan  data  dan informasi  tentang  spesifikasi airbag yang  tersedia, melakukan  survey  terkait  dengan  fasilitas  pendukung  apa saja  yang  dibutuhkan  pada  peluncuran  kapal  dengan airbag ,  mengumpulkan  data  dan  informasi  ketahan  beban dan  tekanan  yang  dapat  diterima airbag sesuai  dengan spesifikasi  dari airbag yang  digunakan,  identifikasi  risiko dan  bahaya  yang  dilakukan  dengan  proses  wawancara kepada responden yang dianggap ahli dibidangnya.
Sedangkan  pada  tahap  pengolahan  data,  semua  data yang  dikumpul  dapat  diolah  sehingga  identifikasi  risiko pada  fasilitas  pendukung  yang  tersedia  dan  kondisi airbag didapatkan.  Untuk  analisis  risiko  dilakukan  dengan bantuan metode Fault Tree Analysis (FTA).

## C. Tahap Analisis dan Pembahasan
Pada  tahap  ini  adalah  dilakukannya  analisis  dari  hasil yang  didapatkan  pada  pengolahan  data  yaitu  penilaian risiko  dan  memberikan  suatu  rekomendasi  solusi  agar risiko  tersebut  tidak  terjadi  lagi  atau  setidaknya  dapat mengurangi  dampak  yang  diakibatkannya.  Penyusunan rekomendasi  solusi  ini  dilakukan  dengan  diskusi  dengan pihak-pihak yang dianggap expert dibidangnya.

## D. Tahap Penarikan Kesimpulan
Tahap  penarikan  kesimpulan  dan  saran  adalah  tahapan terakhir  dalam  penelitian  studi  ini.  Kesimpulan  yang ditarik  nantinya  dapat  menjawab  tujuan  dari  penelitian studi.  Sedangkan  saran  diberikan  untuk  perbaikan penelitian selanjutnya.

## IV. PERHITUNGAN DAN IDENTIFIKASI RISIKO PELUNCURAN KAPAL DENGAN AIRBAG

## A. Informasi Teknis Airbag
Pada peluncuran kapal dengan metode airbag diperlukan informasi  teknis airbag yang  tepat  agar  proses  peluncuran dapat berjalan dengan lancar. Dari informasi teknis tersebut dapat  diketahui  berapa  jumlah airbag yang  dibutuhkan untuk  menurunkan  kapal.  Setelah  jumlah airbag yang dibutuhkan  diketahui,  maka  jarak  antar airbag dapat ditentukan  dengan  membagi  besaran  panjang  lunas  kapal dengan  jumlah airbag yang  dihasilkan  dari  proses perhitungan.  Berikut  ini  merupakan  contoh  informasi teknis spesifikasi airbag .
Tabel 2.
Spesifikasi airbag [6] kN/m t/m 1b/ft 0.9 m (2.952 ft) 132.63 13.53 9092 0.8 m (2.624 ft) 153 15.6 10483 0.7 m (2.296 ft) 173.4 17.6 11827 0.6 m (1.968 ft) 193.9 19.7 13238 0.5 m (1.64 ft) 214.3 21.8 14649 0.4 m (1.312 ft) 234.75 23.9 16060 0.3 m (0.984 ft ) 255.15 26.03 17492 0.2 m (0.656 ft) 277.81 28.34 19044 1.1 m (3.608 ft) 130.5 13.31 8944 1.0 m (3.28 ft) 148 15.1 10147 0.9 m (2.952 ft) 165.3 16.86 11329 0.8 m (2.624 ft) 182.5 18.62 12512 0.7 m (2.296 ft) 200.1 20.41 13715 0.6 m (1.968 ft) 217.3 22.17 14898 0.5 m (1.64 ft) 234.5 23.92 16074 0.4 m (1.312 ft) 252 25.71 17277 0.3 m (0.984 ft ) 269.3 27.47 18459
0.2 m (0.656 ft) 286.5 29.23 19642 Diameter Tekanan Kerja Working Height (H) Jaminan Daya Tahan Airbag Per Satuan Panjang D= 1.5 m (D= 4.92 ft) 0.163 Mpa (23.63 psi) D= 1.8 m (D= 5.90 ft) 0.14 Mpa (15.95 psi)
Pada  Tabel  2.  dapat  dilihat  bahwa  pada working  height sama-sama  0.9  meter bearing  capacity yang  dihasilkan airbag yang  berdiameter  1.5  meter  adalah  13.53  ton/m sedangkan untuk airbag yang berdiameter 1.8 meter adalah 16.86  ton/m.  Begitu  juga  pada working  height 0.8  meter dan  seterusnya, airbag yang  berdiameter  1.8  meter  akan selalu  lebih  besar bearing  capacity nya  dibandingkan dengan airbag yang berdiameter 1.5 meter.

## B. Perhitungan Peluncuran Kapal Kontainer 100 TEUs
Pada  perhitungan  peluncuran  kapal  kontainer  yang memiliki  berat  peluncuran  1156.94  ton  membutuhkan sebanyak 20 airbag dan jarak antar airbag 3 meter dengan spesifikasi sebagai berikut :
Tabel 3. Spesifikasi airbag yang digunakan [6]
kN/m t/m 1b/ft 0.60 62.88 8.33 4308.00 0.50 78.58 10.41 5384.00 0.40 94.27 12.49 6459.00 0.30 110.07 14.58 7541.00 0.20 125.76 16.66 8617.00 Bearing Capacity per unit length 1.00 0.1 (14.5 psi) Diameter
(m) Working Pressure (Mpa) Working Height (m)
Pada  Tabel  3.  Dijelaskan  bahwa  kapasitas  maksimal daya  tampung airbag (bearing  capacity) memiliki  besaran 16.66  ton/m  dengan  volume airbag sebesar  10.34  m 3 dihasilkan  gaya  angkat  masing-masing airbag sebesar 10.59 ton.
Dari  hasil  perhitungan  peluncuran  kontainer  dengan metode airbag didapatkan  grafik  peluncuran,  sebagai berikut:
Gambar 6. Grafik peluncuran kapal kontainer 100 TEUs
Pada Gambar 7. dapat dilihat bahwa gaya angkat buritan (stern  lift) terjadi  setelah  langkah  7  dan  terapung  bebas (free  floating) setelah  langkah  8.  Rentang  waktu  yang dibutuhkan  dari  gaya  angkat  buritan  hingga  mencapai terapung  bebas  cukup  cepat,  hal  ini  dikarenakan  adanya gaya angkat tambahan dari airbag .

## C. Identifikasi dan Penilaian Risiko Peluncuran Kapal Metode Airbag
Pada  identifikasi  risiko  yang  dilakukan  pada  proses peluncuran  kapal  menggunakan airbag dibagi  menjadi  2 berdasarkan  risiko  yang  tidak  dapat  dikendalikan ( uncontrollable risk )  dan  risiko  yang  masih  dapat dikendalikan  ( controllable risk ).  Untuk  detail  terkait dengan  identifikasi  risiko  yang  dilakukan  dapat  dilihat pada Tabel 4 :
Tabel 4. Identifikasi risiko pada peluncuran kapal dengan airbag Uncontrollable Risk Kondisi Alam Operator Kapal Kondisi Landasan Airbag Winch Angin kencang Tingkat keahlian rendah Stabilitas kapal buruk Masih terdapat sampah (tajam) Tidak mampu menahan beban Alat bantu winch tidak tersedia
Kedalaman air kurang Kurang pengalaman Adanya under spesification pada proses pembangunan Kemiringan landasan tidak smooth Terkena benda tajam Kapasitas winch tidak memenuhi Terjadi gempa bumi Lalai dalam melaksanakan tugas Panjang landasan tercelup kurang Tidak melakukan maintenance airbag Terjadi tsunami Landasan peluncuran berlumpur Pemakaian airbag telah melewati umur (batas waktu pemakaian) Controllable Risk
Tabel 4. merupakan hasil dari identifikasi risiko. Setelah identifikasi  risiko  didapatkan  maka  penilaian  risiko  dapat dilakukan.  Penilaian  risiko  didapatkan  dari  perhitungan dari  level  probabilitas  dikalikan  dengan  tingkat  keparahan (severity). Berikut ini adalah hasil dari penilaian risiko :
Tabel 5. Penilaian masing-masing risiko Kode Risk Event Probabilitas (P) Severity (S) Level Risiko A1 Angin kencang 2 3 6 A2 Kedalaman air kurang 2 3 6 A3 Terjadi gempa bumi 2 3 6 A4 Terjadi tsunami 2 4 8
A5 Tingkat keahlian operator rendah
2 3 6
A6 Operator kurang pengalaman 3 3 9 A7 Operator lalai dalam melaksanakan tugas 2 3 6 A8 Stabilitas kapal buruk 2 4 8 A9 Adanya under spesification pada proses pembangunan kapal 3 4 12
A10 Kondisi landasan masih
terdapat sampah (benda tajam) 2 3 6
A11 Kemiringan landasan tidak smooth 2 3 6
A12 Panjang landasan tercelup kurang 2 3 6 A13 Landasan peluncuran berlumpur 3 2 6 A14 Airbag tidak mampu menahan beban
2 4 8
A15 Airbag terkena benda tajam 2 4 8
A16 Tidak melakukan maintenance airbag 2 4 8 A17 Pemakaian airbag telah
melewati umur (batas waktu pemakaian) 4 3 12
A18 Alat bantu winch tidak tersedia 1 4 4
A19 Kapasitas winch tidak memenuhi 3 4 12
Tabel  5.  merupakan  hasil  dari  penilasian  risiko.  Setelah penilaian  risiko  selesai  maka  hasilnya  dapat  disajikan dengan suatu tampilan peta risiko.
Tabel 6. Peta risiko probabilitas dan severity kejadian 1 - Sangat rendah 2 - Menengah 3 - Tinggi 4 - Katastropik 4 - Sering A17 3 - Moderat A13 A6 A9, A19
2 - Jarang A1, A2, A3 A5, A7, A10, A11, A12 A4, A8, A14, A15, A16 1 - Sangat Jarang A18 Severity Probabiltas
Dari  pemetaan  risiko  yang  dihasilkan  pada  Tabel  6, segala  kemungkinan  risiko  yang  terjadi  pada  peluncuran kapal menggunakan airbag harus diberikan tindakan/rekomendasi  preventif  untuk  mengurangi  atau bahkan menghilangkan dampak dari risiko yang ditimbulkan.

## D. Analisis Risiko dan Rekomendasi Preventif
Analisis  risiko  yang  dilakukan  pada  kemungkinan terjadinya  kerusakan  kapal  pada  proses  penurunan  dengan metode airbag dibagi berdasarkan periode peluncuran yaitu periode  1,  2  dan  3.  Dari  analisis  risiko  yang  dihasilkan dengan  metode airbag didapat  diagram  pohon,  berikut  ini adalah  contoh  dari  diagram  pohon  yang  dihasilkan  pada periode 2 :
Terjadi Benturan Antara Kapal Dengan Landasan Badan Kapal Terpusat Hanya Pada Sebagian Airbag di Ujung Landasan Kapal Mengalami Jungkit / Tipping Kapal Tidak Kunjung Mendapat Gaya Angkat Buritan Kedalaman Air (Water Level) Diujung Landasan Kurang Badan Kapal Patah Kondisi Landasan Buruk Landasan Masih Terdapat Sampah Bekas Pembangunan (Pelat,Paku Besi) Airbag Pecah Tidak Mampu Menahan Beban Kapal Terkena Benda Tajam Kapasitas Airbag Tidak Memenuhi Jumlah Airbag yang Terpasang Kurang Perubahan Spesifikasi Airbag yang Digunakan (Tidak Sesuai Perhitungan) Perhitungan Teknis yang Kurang Tepat Tidak Menghitung Berapa Jumlah Airbag yang Dibutuhkan Tidak Ada Maintenance Airbag Kondisi Airbag Sudah Tidak Layak Pakai Landasan Berlumpur Kemiringan Landasan Tidak Smooth Kemungkinan Terjadinya Kerusakan Kapal Pada Periode 2
Gambar 7. Kemungkinan terjadinya kerusakan kapal pada periode 2
Gambar  8.  merupakan  contoh  hasil  identifikasi  risiko pada  periode  2  dengan  metode  FTA.  Dari  hasil  analisis risiko  yang  dilakukan  dengan  metode Fault  Tree  Analysis (FTA)  dihasilkan  19  akar  permasalahan.  Semua  akar permasalahan  didapatkan  dari  hasil  analisis  risiko  yang dilakukan  berdasarkan  periode  1,  2  dan  3.  Pada  beberapa kejadian  dihasilkan  suatu  akar  permasalahan  yang  sama, hal ini diakibatkan karena kejadian-kejadian tersebut masih dalam  satu  rangkaian  peristiwa  yang  sama.  Rekomendasi preventif  diberikan  berdasarkan  akar  permasalahan  yang ada.

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  perhitungan  dan  analisis  yang  telah dilakukan, maka dapat disimpulkan:
1. Untuk  menurunkan  kapal  kontainer  100  TEUs  yang memiliki  berat  peluncuran  sebesar  1156.94  ton dibutuhkan  sekitar  20 airbag dengan  diameter  1  m yang  memiliki bearing  capacity maksimal  sebesar 125.76 kN/m. Kapasitas winch yang dibutuhkan untuk menahan  kapal  sebelum  kapal  tersebut  diluncurkan adalah  sebesar  795.40  kN  dengan  kemiringan landasan 2 0 . Setelah dilakukan perhitungan berdasarkan  data  yang  didapatkan  menghasilkan bahwa  kapal  kontainer  tersebut  mengalami  gaya angkat  buritan (stern  lift) pada  akhir  langkah  7  dan terapung  bebas (free  floating) pada  akhir  langkah  8. Hal  tersebut  bisa  cepat  terjadi  dikarenakan  adanya bantuan  gaya  angkat  yang  diberikan  oleh  masing- masing airbag sebesar 10.6 ton.
2. Identifikasi risiko dihasilkan berdasarkan dari  analisis yang  dilakukan  per  periode  peluncuran.  Pada  kondisi kristis  untuk  periode  1,  kemungkinan  risiko  yang dapat  terjadi  adalah  kapal  bisa  mengalami  anjlok. Sedangkan  untuk  periode  2  pada  kondisi  kritis badan kapal  bisa mengalami benturan dengan landasan atau badan kapal patah. Lalu untuk periode 3,
kemungkinan  risiko  yang  dapat  terjadi  pada  kondisi kritis  kapal  bisa  mengalami  dropping  atau  kapal karam.
3. Setelah  akar  permasalahan  dari  setiap  identifikasi risiko  didapatkan,  maka  rekomendasi  preventif  yang diberikan  khusus  untuk  kemungkinan  terjadinya kerusakan  kapal  pada  proses  penurunan  dengan metode airbag adalah :
a. Kondisi landasan harus terbebas dari sampah bekas pembangunan (terutama yang bersifat tajam)
b. Kemiringan  landasan  harus smooth (tidak  ada bagian yang terjal).
c. Tersedianya alat bantu winch dengan kapasitas yang dibutuhkan.
d. Membentuk  tim  khusus  untuk  analisis  dan perhitungan dalam meluncurkan kapal menggunakan airbag . e. Melakukan  perhitungan berapa jumlah airbag yang dibutuhkan dengan tepat.
f. Menggunakan airbag dengan  spesifikasi  yang sesuai dengan perhitungan
g. Melakukan maintenance yang benar pada airbag.
h. Operator  peluncuran  harus  memiliki  standard sertifikasi.
i. Perlu  adanya  pengawasan  pada  saat  peluncuran kapal menggunakan airbag .
j. Gunakan  jasa  operator  peluncuran  yang  sudah memiliki  pengalaman  dalam  meluncurkan  kapal menggunakan airbag . k. Landasan  tidak  berlumpur  dan  harus  dilapisi dengan cement dengan  menyesuaikan  kekuatan yang dibutuhkan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] I.  D.  Cahyo  Fungsi  Kurva Bonjean Pada Peluncuran Kapal Secara End Launching. METANA (2014)  25-33.
[2] H.  G.  Sitepu,  &  L.  A.  Firu.  Kajian  Penggunaan  Fasilitas  Dok  Sistem Airbag s di PT. Dok dan Perkapalan Kodja Bahari Galangan II, Jakarta. Jurna Riset dan Teknologi Kelautan (JRTK) (2012) 181-192.
[3] CB/T.  Technological  Requirements  for  Ship  Upgrading  or  Launching Relying  on  Air-Bags.  Tianjin:  China  Shipbuilding  Industry  Technology Research, (1998).
[4] D.  Priyanti. Keandalan  dan  Perawatan .  Surabaya:  Institut  Teknologi Sepuluh Nopember, (2000).
[5] M.  Haris.  (2016,  12  24).  Kajian  Manajemen  Fault  Tree  Analysis. Diambil  dari  Kajian  Manajemen  Fault  Tree  Analysis  Web  Site: http://muh-haris.blogspot.co.id/2015/10/kajian-manajemen-fault-tree- analysis-fta.html
[6] D.  T.  Hage. Inteso  Marine  Rubber  Airbag  Bearing  Capacity .  In Bearing  Rubber Airbag Capacity.  Sidoarjo:  PT.  Inti  Teknika  Solusi, (2014).