## H ISTORIA : V OLUME 7 N OMOR 1 , J ANUARI 2024
ISSN 1829 - 975X, e-ISSN 2774 – 9932
Website: https://jurnal.unej.ac.id/index.php/JH Halaman: 1 – 16 © Jurnal Historia/Universitas Jember (Indonesia)

## K EBERADAAN P ERUSAHAAN P ERKERETAAPIAN

## N EDERLANDSCH -I NDISCHE S POORWEG

## M AATSCHAPPIJ DI S EMARANG

## T AHUN 1863- 1873

## Endah Mustikaningtyas
Jurusan Sejarah, Fakultas Ilmu Budaya, Universitas Jember ttyas848@gmail.com

## A BSTRACT
This study examines the Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) Company  in  1863-1873  which  was  founded  in  Semarang.  Transportation  in  the Dutch East Indies before 1863, especially the Semarang Residency area, still used simple transportation to deliver goods and people. The main issues studied in this article  are  the  development  of  the  NISM  Company  from  its  construction  to  the completion  of  the  railway  line,  and  the  impact  of  the  railway  operation  on  the government and society. The transportation company first used an engine-powered train by making the Semarang Residency the starting point for the railway line as well as the main office of the NISM Company. The research method used as a form of historical study is the historical method. The results of the study explained that the establishment of the NISM Company in the Residency of Semarang was due to the need for a mode of transportation to transport Cultivation products from the interior to the port.
Keywords: Semarang Residency; NISM Company; rail transportation

## P ENDAHULUAN
Sistem  Cultuurstelsel  yang  diterapkan  pada  tahun  1830  di  beberapa  wilayah  di  Pulau  Jawa, dengan  ekspor  yang  memberikan  banyak  keuntungan  bagi  Pemerintah  Kolonial  Belanda membuat mereka tergiur untuk lebih giat dalam mengeksploitasi hasil bumi Nusantara. Alat transportasi  yang  masih  sangat  sederhana,  membuat  pengiriman  hasil  bumi  dari  pedalaman menuju kota maupun tempat pemasaran membutuhkan waktu yang sangat lama. Munculnya kondisi yang tidak selaras antara meningkatnya hasil perkebunan tanaman komoditas ekspor seperti  tebu,  kopi,  nila,  dan  tembakau  sedang  tumbuh  pesat  dibandingkan  dengan  jumlah
Mustikaningtyas, Endah. Keberadaan Perusahaan Perkeretaapian Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij Di Semarang Tahun 1863-1873.
transportasi  yang  masih  terbatas,  membuat  kapal-kapal  di  pelabuhan  menunggu  lama, sedangkan hasil perkebunan yang menunggu untuk diangkut banyak yang berjamur. 1
Keputusan pembangunan jalur kereta api termasuk salah satu usaha untuk mengatasi permasalahan transportasi yang tidak memadai, Pemerintah Kolonial Belanda berusaha dengan mengajukan  berbagai  macam  usulan  seperti  menambah  kuota  angkutan  di  bawah  tangan pemerintah berupa gerobak yang ditarik hewan di Jawa Tengah, memajukan peternakan hewan khususnya hewan yang digunakan untuk menarik gerobak, hingga usulan untuk membangun perkeretaapian seperti di Belanda. 2
Didirikannya  sebuah  perusahaan  swasta  dengan  nama Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM), yang nantinya menjadi perusahaan yang diberi mandat untuk mengawasi,  merencanakan  pembangunan  perkeretaapian  serta  menjadi  perusahaan perkeretaapian pertama di Hindia Belanda, keputusan tersebut tertuang dalam Besluit van 17 September 1863 No. 37. 3
Berdirinya  NISM  sebagai  perusahaan  kereta  api  swasta  pertama  di  Hindia  Belanda tersebut, memiliki peran yang cukup penting bagi perkembangan sarana transportasi di Hindia Belanda. Keberhasilan NISM mendorong investor swasta membangun jalur kereta api seperti Semarang  Joana  Stoomtram  Maatschappij (SJS), Semarang  Cheribon  Stoomtram Maatschappij (SCS), Serajoedal  Stoomtram  Maatschappij (SDS), Oost  Java  Stoomtram Maatschappij (OJS), Kediri  Stoomtram  Maatschappij (KSM), Modjokerto  Stoomtram Maatschappij (MSM), Pasoeroean  Stoomtram  Maatschappij (Ps.SM), Malang  Stoomtram Maatschappij (MS), Probolinggo  Stoomtram  Maatschappij (Pb.SM), Madoera  Stoomtram Maatschappij (Mad.SM), Deli Spoorweg Maatschappij (DSM).
Berdasarkan dari uraian latar belakang di atas, maka ada tiga permasalahan yang dikaji dalam  artikel  ini,  yaitu:  1)  Apa  yang  melatarbelakangi  berdirinya  perusahaan  NISM?  2) Bagaimana  perkembangan  NISM  di  Semarang  dari  tahun  1863-1873?  3)  Apa  dampak berdirinya perusahaan NISM bagi pemerintah dan masyarakat? Tujuan dari kajian ini untuk 1) menjelaskan latar belakang berdirinya perusahaan NISM, 2) mendeskripsikan perkembangan
1 Reitsma, S. A., Korte Geschiedenis Der Nederlandsch-Indische Spoor-En Tramwegen (1928), hlm. 5.
2 Weijerman,  A.  W.  E., Geschiedkundig  overzicht  van  het  ontstaan  der  spoor-en  tramwegen  in Nederlandsch-Indië . (Javasche Boekhandel & Drukkerij, 1904), hlm. 7.
3 Jellema, R. A., Nederlandsch-Indische Spoorwegpolitiek (1929), hlm. 35.
Mustikaningtyas, Endah. Keberadaan Perusahaan Perkeretaapian Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij Di Semarang Tahun 1863-1873.
NISM di Semarang dari tahun 1863-1873, 3) menganalisis dampak dibangunnya perusahaan NISM baik bagi pemerintah maupun masyarakat.
Lingkup  spasial  dari  penelitian  ini  ialah  Semarang  yang  merupakan  wilayah  yang ditunjuk  sebagai  lokasi  berdirinya  Perusahaan  NISM.  Pada  penelitian  ini  juga  mempunyai lingkup temporal yang dimulai dari tahun 1863 dan diakhiri pada tahun 1873. Pemilihan tahun 1863  sebagai  batas  awal  berdirinya  perusahaan  NISM  dan  dibangunnya  jalur  kereta  api pertama di Hindia Belanda, lebih tepatnya jalur Semarang-Vorstenlanden. Tahun 1873 sebagai batas  akhir  penelitian  disebabkan  pada  tahun  terebut  perusahaan  NISM  harus  berhenti melakukan  pembangunan  jalur  kereta  api  karena  sempat  mengalami  defisit  suntikan  dana. Namun,  perusahaan  ini  tetap  memiliki  hak  untuk  tetap  mengoperasikan  sendiri  jalur-  jalur kereta api yang telah berhasil dibangun.

## M ETODE P ENELITIAN
Metode  yang  digunakan  adalah  metode  sejarah  yaitu  heuristik,  kritik,  interpretasi,  dan historiografi. 4 Heuristik  merupakan  proses  pencarian  serta  pengumpulan  sumber  sejarah. Terdapat dua jenis sumber sejarah ialah sumber primer dan sekunder. Beberapa sumber primer diperoleh  dari  Arsip  Nasional  Indonesia  seperti Stukken  Betreffende  Spoorwegen  Semarang naar  Vorstenlanden-Soerakarta  (1867-1873) dan Stukken  Betreffende  Spoorweg  Samarang- Vorstenlanden-Willem  I  (1873) dalam  Departemen  van  Burgelijke  Openbare  Werken  Seri Grote Bundel 1854-1933 No.2, Arsip Nasional Indonesia, Jakarta. Sumber primer lainnya yang diterbitkan  sezaman,  seperti Staatsblad  van  Nederlandsch-Indie , Regerings  Almanak  voor Nederlandsch-Indie , Javasche Courant , Nederlandsche Staats- Courant , dan Tijdschrift voor Neerland's Indië .
Jenis  sumber  sejarah  yang  kedua  berasal  dari  sumber  sejarah  sekunder,  merupakan sumber yang ditulis ulang oleh orang-orang yang tidak secara langsung berada pada kejadian tersebut  dan  telah  mengutip  penjabaran  peristiwa  dari  sumber  primer.  Beberapa  sumber sekunder didapat dari buku-buku yang diterbitkan beberapa tahun kemudian setelah terjadinya peristiwa.  Buku-buku  yang  dijadikan  sumber  sekunder  dalam  penelitian  ini  seperti  “Sekilas 125 Tahun Kereta Api  Kita 1867-1992”  karya  Iman Subarkah yang diterbitkan tahun 1992, buku berbahasa Belanda berjudul “ Korte Geschiedenis Der Nederlandsch-Indische Spoor-En
4 Gottschalk, L., Mengerti Sejarah [Terj. Nugroho Notosusanto] (Jakarta: UI Press, 2015), hlm. 32.
Mustikaningtyas, Endah. Keberadaan Perusahaan Perkeretaapian Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij Di Semarang Tahun 1863-1873.
Tramwegen ” tulisan S. A. Reitsma yang diterbitkan tahun 1928, dan masih terdapat beberapa buku lagi yang digunakan untuk melengkapi penelitian ini.
Tahap  kedua  yang  dilakukan  ialah  kritik  sumber  yang  dilakukan  dengan  mengkritisi sumber-sumber  yang  telah  diperoleh  dengan  tujuan  mengetahui  otentik  serta  kredibilitas sumber. Tahap ketiga ialah interpretasi dengan menafsirkan sumber yang telah dikritisi dengan menggunakan ilmu bantu serta teori-teori untuk mendapatkan pengertian lebih dalam mengenai obyek yang diteliti. Tahap terakhir ialah historiografi (penulisan), merupakan cara-cara untuk memaparkan dan menguraikan fakta-fakta yang telah didapat setelah melalui beberapa tahap diatas ke dalam sebuah cerita yang runtut sesuai dengan fakta dari peristiwa sejarah yang telah terjadi di masa lampau.

## H ASIL DAN P EMBAHASAN

## Kondisi Geografis, Demografis, dan Potensi Ekonomi Keresidenan Semarang
Pihak Pemerintahan Kolonial Belanda pada penentuan lokasi pembangunan perkeretaapian di Hindia Belanda melihat dari berbagai macam faktor. Kondisi geografis, demografi, dan potensi ekonomi  sebagai  faktor  pertimbangan  dampak  yang  akan  didapatkan  dari  program pengembangan sarana transportasi di Hindia Belanda. Penentuan lokasi menjadi pertimbangan yang paling penting sebab pembaharuan sarana transportasi di Hindia Belanda jenis kereta api baru pertama kali diadakan.
Keresidenan Semarang yang menjadi ibukota beberapa regentschap di Jawa Tengah menjadi  induk  kegiatan  sosial  ekonomi  yang  merangkap  sebagai  penghubung  antara  Jawa Tengah  dengan  provinsi-provinsi  lainnya.  Keresidenan  Semarang  secara  geografis  terletak pada  6˚  47’  -  7˚  25’  Lintang  Selatan  dan  127˚  46’  -  128˚  48’  Bujur  Timur. 5 Keresidenan Semarang pada tahun 1846 memiliki luas wilayah sekitar 91 mil² dengan mecakup 4 kabupaten. Kabupaten  Semarang  berada  di  sebelah  timur  Kendal  dan  sebelah  barat  Demak,  terbagi menjadi 10 kecamatan, yaitu Kecamatan Semarang, Ungaran, Serondol, Grogol, Ambarawa, Salatiga, Tinker, Singin-Wetan, Singin-Kulon, dan Singin-Lor. 6
5 Van der Abraham, J., Nederlands Oost- Indie of Beschrijving der Nederlandsche Bezittingen in Oost- Indie (Amsterdam: J. F. Schleijer, 1851), hlm. 333.
6 Teenstra,  M.D. Beknopte  Beschrijving  van  de  Nederlandsche  Overzeesche  Bezittingen (1846),  hlm. 171.
Mustikaningtyas, Endah. Keberadaan Perusahaan Perkeretaapian Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij Di Semarang Tahun 1863-1873.
Keresidenan  Semarang  sama  halnya  dengan  daerah  lain  pada  umumnya,  meskipun terdapat  beberapa  lahan  yang  tandus  dan  belum  diolah,  akan  tetapi  mayoritas  tanah  pada keresidenan  ini  terbilang  sangat  subur.  Kondisi  tanah  yang  subur  membuat  Keresidenan Semarang sangat cocok menjadi lahan tanaman Eropa, seperti misalnya buah persik, stroberi, dan lain-lain. 7
Apabila  dilihat  dari  segi  topografi,  wilayah  Semarang  mempunyai  tiga  bentuk topografi  yaitu  wilayah  pesisir  dan  wilayah  dataran  rendah  serta  daerah  perbukitan.  Letak geografi Keresidenan ini yang terdapat banyak pegunungan menjadikan daerah ini mempunyai tipe  tanah  vulkanik  di  beberapa  kabupaten.  Lain  halnya  dengan  wilayah  pesisir  Semarang memiliki tekstur tanah berupa lempung, lumpur, dan pasir dengan tebal lebih dari 80m. Pesisir dan  dataran  rendah  berada  di  Semarang  bagian  utara  dengan  permukaan  tanah  mempunyai ketinggian lebih kurang antara 0-5 mdpl, sementara itu daerah perbukitan berada di belahan selatan Semarang dengan ketinggian lebih kurang 100-456 MDPL. 8
Dilihat dari segi pertahanan Keresidenan Semarang menjadi salah satu wilayah yang krusial dapat dilihat bahwa pada tahun 1851 telah tercatat terdapat markas besar militer yang berada  di  bawah  komando  Divisi  Jawa  Tengah.  Penanggung  jawab  atas  semua  yang bersangkutan  dengan  kepentingan  militer  sebagai  pertahanan  di  atas  ialah  Inspektorat Administrasi  Militer  untuk  seluruh  Departemen  di  Jawa  Tengah  termasuk  pula  Direktorat Pelayanan Medis. 9
Keseluruhan wilayah keresidenan yang mencakup sekitar 4 kabupaten tersebut pada tahun  1832  setelah  adanya  kebijakan  tanam  paksa  jumlah  penduduk  Keresidenan  Semarang mengalami peningkatan sekitar 435.977 jiwa dengan jumlah populasi terbanyak diduduki oleh orang  Jawa  dan  Madura,  dan  yang  paling  sedikit  jumlahnya  ialah  orang  Arab.  Keseluruhan jumlah populasi dari keresidenan tersebut secara rinci yang menempati ibukota dari orang Jawa dan Melayu berkisar 19.317, separuh total penduduk dari Tionghoa sekitar 3.957, dan hampir seluruh orang Eropa dengan total 1.583 yang menempati ibukota Semarang. 10
7 Teenstra, M.D., 1846, hlm 338.
8 Nurhajarini, D.R.; Fibiona, I.; Suwarno. Kota Pelabuhan Semarang dalam Kuasa Kolonial Implikasi Sosial Budaya Kebijakan Maritim, Tahun 1800an-1940an (Yogyakarta: Balai Pelestarian Nilai Budaya, 2019), hlm. 23.
9 Van der Abraham, J., 1851, hlm. 332-333.
10 Van der Abraham, J., 1851, hlm. 334-335.
Mustikaningtyas, Endah. Keberadaan Perusahaan Perkeretaapian Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij Di Semarang Tahun 1863-1873.
Wilayah  Kabupaten  Semarang  sendiri,  wilayah  ini  dapat  dikatakan  padat penduduknya  sebab  seringnya  dianggap  sebagai  kota  kedua  di  Jawa  mengalahkan  padatnya Surabaya  yang  menduduki  peringkat  ketiga.  Populasi  pada  wilayah  ini  pada  tahun  1850 termasuk dari pinggiran kota mencapai sekitar 28.000 hingga 30.000 jiwa, lebih dari 20.000 merupakan  penduduk  asli  Jawa,  4.000  orang  Tionghoa,  1.500  orang  Makassar  dan  Melayu, serta 350 orang Arab. Pada tahun 1851 ada sekitar 300 hingga 400 rumah yang bertempat pada sekitar 18 jalan dan gang. 11
Faktor lainnya yang digunakan sebagai pertimbangan ialah dari segi potensi ekonomi dari  Keresidenan  Semarang  dan  Vorstenlanden.  Potensi  ekonomi  Keresidenan  Semarang didukung  dengan  adanya  Pelabuhan  Semarang  yang  masuk  dalam  jajaran  jalur  pelayaran internasional. Jumlah barang yang diekspor melalui Pelabuhan Semarang lebih banyak apabila dibandingkan dengan Pelabuhan Surabaya dengan jumlah 32.100 lembar kain batik, apalagi jika dibandingkan dengan Pelabuhan Gresik yang hanya berjumlah sebanyak 9.250 lembar. 12
Perusahaan-perusahaan  yang  didirikan  di  Semarang  juga  turut  andil  dalam mendukung pergerakan perekonomian Pelabuhan Semarang, baik perusahaan dagang dengan skala besar maupun perusahaan yang bergerak dalam bidang transportasi maritim. Transportasi maritim  diklasifikasikan  menjadi  2  jenis,  yaitu  perusahaan  milik  Pemerintah  Belanda  yang berkontribusi lebih kurang berkisar 40-60% dan perusahaan milik swasta yang berkonstribusi sekitar 48%. Selama periode 1829-1840 terdapat sekitar 14 perusahaan yang aktif dalam bidang perdagangan  dengan  perusahaan  yang  berada  dibawah  pengelolaan  Belanda  yang  lebih mendominasi sejak tahun 1833. 13
Mata pencaharian mayoritas penduduk Kabupaten Semarang menyesuaikan kondisi lingkungan  sekitar,  penduduk  sekitar  mayoritas  menjadi  petani,  nelayan,  pedagang,  pekerja industri  seperti  pemintal  kapas,  pembuat  minyak  dan  cuka,  pembuat  periuk  dan  wajan,  dan pekerjaan  sejenisnya.  Total  petani  di  wilayah  ini  pada  tahun  1832  diperkirakan  berjumlah 66.900 dengan total hasil lahan seperti padi mampu mencapai 1.600.000 pikul, 65.000 pikul kopi, 13.000 pon teh, 3.700 pon conchineal (bahan zat pewarna),  1.200.000  pikul  tembakau, dan 40.000 pikul gula untuk dipasarkan di pasar Eropa yang dapat membuahkan keuntungan
11 Van der Abraham, J., 1851, hlm. 377.
12 Nurhajarini, D.R., 2019, hlm. 33.
13 Nurhajarini, D.R., 2019, hlm. 35.
Mustikaningtyas, Endah. Keberadaan Perusahaan Perkeretaapian Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij Di Semarang Tahun 1863-1873.
besar. 14 Pada tahun 1851 Kabupaten Semarang mempunyai 33 kapal yang memudahkan proses pengiriman ke luar pulau. Perdagangan tersebut  berasal dari berbagai  macam sektor, seperti sektor  industri  dan  pertambangan.  Jumlah  penduduk  Semarang  yang  menjadi  nelayan  pada tahun 1851 sejumlah 5.000 dengan total 1.400 perahu dengan ukuran besar dan kecil sebagai moda transportasinya. 15
Potensi ekonomi wilayah lain yang masuk dalam pertimbangan untuk dibangun jalur kereta  api  ialah  wilayah  Vorstenlanden  yang  mencakup  wilayah  Surakarta  dan  Yogyakarta. Wilayah Yogyakarta dan Surakarta terutama bagian utara yang mayoritas merupakan dataran tinggi, sedangkan area barat Surakarta merupakan dataran rendah yang luas dan subur dijadikan area  persawahan.  Perkebunan-perkebunan  di  daerah  Vorstenlanden  berlokasi  di  Klaten, Sukoharjo,  Sragen  untuk  Kasunanan  dan  Bantul,  Sleman  untuk  Kasultanan,  dan  sebagian wilayah Boyolali. 16
Cultuurstelsel  yang  diberlakukan  sepanjang  tahun  1830-1870  tidak  dilaksanakan  di Vorstenlanden, dengan begitu ruang gerak perkebunan swasta lebih luas di wilayah Kesultanan dan Kesunanan ini. Perkebunan swasta banyak yang memilih untuk menyewa tanah dari para bangsawan yang diberikan raja sebagai gaji dengan pembebasan mengeksploitasi dalam jangka yang telah ditentukan dalam kontrak tertulis. 17
Jenis tanaman komersial yang ditanam di lahan perkebunan baik dari penyewa tanah swasta maupun tanah milik masyarakat sekitar di Vorstenlanden, seperti kopi, nila, gula, dan tembakau. Perkebunan di Vorstenlanden untuk wilayah Surakarta berpusat di Klaten, Sragen, Sukoharjo, dan sebagian dari Boyolali, sedangkan untuk daerah Yogyakarta berpusat di Sleman dan Bantul. 18

## Proses Berdirinya Perusahaan NISM
Pemerintah  Kolonial  Belanda  beberapa  kali  sempat  berdiskusi  mengenai  jalan  keluar  yang mampu  mengatasi  masalah  tersebut,  salah  satunya  dengan  memutuskan  untuk  mendirikan
14 Van der Abraham, J., 1851, hlm. 336.
15 Van der Abraham, J., 1851, hlm. 337.
16 Suhartono, Bandit-bandit Pedesaan (Yogyakarta: Aditya Media, 1995), hlm. 37.
17 Wardojo,  Waskito  Widi.  Sejarah  Kereta  Api  Kota  Solo,  1864-1930  (Yogyakarta:  Penerbit  Kendi, 2018).
18 Suhartono, 1995, hlm. 37.
Mustikaningtyas, Endah. Keberadaan Perusahaan Perkeretaapian Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij Di Semarang Tahun 1863-1873.
angkutan pemerintah  berupa  gerobak  yang  ditarik  hewan  di  Jawa  Tengah.  Adapula  yang mengusulkan untuk mempercepat perkembangan populasi hewan serta jika perlu diberlakukan larangan  untuk  menyembelih  hewan  selama  kurun  waktu  5  tahun,  khususnya  hewan-hewan yang biasanya digunakan untuk menarik kereta. 19
Adanya berbagai aduan dan ajuan konsesi mengenai pengembangan transportasi tiba akhirnya  Pemerintah  Belanda  mengeluarkan  Koninklijk  Besluit  pada  tanggal  11  Juni  1860 yang menugaskan Stieltjes untuk langsung menyelidiki kondisi transportasi di Hindia Belanda khususnya  bagian  Pulau  Jawa.  Setahun  setelahnya  pada  1861  pengajuan  konsesi  kembali muncul, kali ini dari W. Poolman, A. Fraser, dan E. H. Kol yang ditujukan  kepada  Gubernur Jenderal  guna  mengadakan  pembangunan  dan  pengoperasian  kereta  api  dari  Semarang  ke Surakarta  dan  Yogyakarta,  yang  dianggap  sebagai  wilayah  yang  kaya  akan  barang  ekspor, seperti kayu, gula, dan tembakau yang perlu diangkut menuju Pelabuhan Semarang. 20
Penyelidikan jalur yang dianggap menguntungkan mulai dilaksanakan oleh Stieltjes yang  datang  ke  Jawa  pada  tanggal  7  Februari  1861  dan  melangsungkan  penyelidikan  pada bulan Maret berikutnya yang bermula dari jalur militer di Preanger, berlanjut pada bulan April pindah  ke  Semarang,  Ambarawa,  kemudian  diteruskan  menuju  Kedu  hingga  Yogyakarta  di bawah  arahan  Insinyur  N.  H.  Henket.  Survei  pada  jalur  lainnya  dilakukan  atas  arahan  dari Insinyur J. G. van Gendt Jr. Pada daerah Tuntang melalui Salatiga. 21
Pemerintah Kolonial Belanda pada tanggal 28 Agustus 1862 memberikan wewenang kepada W. Poolman, Alex Frazer, serta E.H. Kol sebagai pemegang utama perusahaan yang akan  menjalankan  pembangunan  dan  pengoperasian  kereta  api  jalur  Semarang  hingga Yogyakarta.  Perusahaan  swasta  yang  akan  didirikan  diberi  nama  Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) dalam Besluit van 17 September 1863 No. 37 dengan tujuan agar proses pembangunan jalur kereta api lebih mudah terkontrol. 22
Faktor Produksi NISM
1. Sistem Penguasaan Lahan
19 Reitsma, S.A., 1928, hlm. 6.
20 Reitsma, S.A., 1928, hlm. 172.
21 Stieltjes, T. J., Gegevens Omtrent de Zaak der Spoorwegen op Java (Gravenhage: Gebr. J. & H. van Langenhuysen, 1863), hlm. 6.
22 Jellema, R.A., 1929, hlm. 35.
Mustikaningtyas, Endah. Keberadaan Perusahaan Perkeretaapian Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij Di Semarang Tahun 1863-1873.
Berdasarkan pada perijinan pembangunan yang langsung didapatkan dari Pemerintah Belanda, Perusahaan  NISM  secara  resmi  juga  mendapat  wewenang  dan  hak  untuk  mengubah kepemilikan tanah yang akan dilalui jalur kereta api sebagai bentuk modal dasar pembangunan. Keistimewaan  Perusahaan  NISM  terhadap  kepemilikan  tanah  ialah  perusahaan  ini menggunakan  tanah-tanah  ganda,  antara  lain  tanah  milik  raja  atau  penguasa  Jawa ( vorstdomein ) dan tanah dari pemerintah ( gouvernement grond ). 23
Peran  Pemerintah  Kolonial  Belanda  sebagai  pemberi  izin  serta  fasilitator  utama, memegang tanggung jawab untuk menyediakan lahan yang diperlukan, baik tanah pemerintah yang mampu diambil alih secara langsung maupun tanah atas pihak lain yang harus melalui proses  pembebasan  untuk  diambil  alih.  Sesuai  dengan  kebijaksanaan  tanah  di  Jawa  telah menyebutkan bahwa Pemerintah Kolonial Hindia Belanda akan memberikan sewa di atas tanah negara dalam jangka panjang dengan harga murah yang disebut erfpacht . 24
Jalur kereta api yang melalui wilayah Vorstenlanden yang pada dasarnya merupakan wilayah kesultanan dan kesunanan status tanahnya berada di bawah kekuasaan raja-raja Jawa. Dewan Hindia Belanda melalui bantuan para Residen Surakarta dan Yogyakarta yang berhasil mendapat  kesepakatan  dengan  Sunan  Surakarta  dan  Sultan  Yogyakarta,  NISM  berhasil mendapat  tanah-tanah  yang  diperlukan  meskipun  dengan  syarat  bahwa  ganti  rugi  bagi tanaman-  tanaman  mereka  atau  jika  lahan  yang  digunakan  merupakan  lahan  perkebunan sewaan ( onderneming ) maka NISM harus memberi ganti. 25

## 2. Modal Pendirian Perusahaan NISM dan Pembangunan Jalur Kereta Api Semarang- Vorstenlanden
Modal dapat diperoleh dari dua hal, modal sendiri yang berasal dari kantong pendiri usaha dan modal asing yang berasal dari pinjaman yang biasanya disertai syarat seperti jaminan bunga, jangka  waktu  pengembalian,  dan  lain  sebagainya.  Penentuan  jangka  waktu  pengembalian modal biasanya ditentukan dari perjanjian yang didasarkan pada perkiraan keuntungan yang akan  didapat  dari  selisih  pendapat  dengan  biaya  dalam  masa  tertentu  dari  badan  usaha. 26
23 Marihandono, D.; et al , Nalika Tanah Jawa Sinabukan Ril Konsesi NV. NISM di Jawa Tengah 1863- 1958 (Bandung: PT. Kereta Api Indonesia, 2018), hlm. 69-70.
24 Tjondronegoro, S.M.P., Dua Abad Penguasaan Tanah: Pola Penguasaan Tanah Pertanian di Jawa dari Masa ke Masa (Jakarta: PT Gramedia, 1984), hlm. 34.
25 Marihandono, D.; et al , 2018, hlm. 97.
Gubernur Jenderal Mr. L. A. J. W. Baron Sloet van den Beele memutuskan bersedia menyetujui pengajuan konsesi apabila para pemohon mampu memenuhi beberapa syarat. Apabila beberapa syarat  mampu  dilaksanakan  oleh  pemohon  konsesi,  maka  akan  diberikan  pinjaman  modal sebesar f 14.000.000  dengan  jaminan  bunga  modal  sebesar  4,5%  oleh  Pemerintah  Kolonial Belanda. Salah satu contoh syarat yang harus dipenuhi ialah mengenai lebar kereta yang akan dioperasikan harus  mengacu pada standar kereta api  di  Eropa, yaitu 1,435mm. 27 Modal  lain yang digunakan oleh Perusahaan NISM juga berasal dari modal sendiri yang didapat dari para pemilik saham. Pemegang saham utama milik Perusahaan NISM berada di tangan perusahaan perdagangan dan perindustrian yang mendominasi. Hal ini dibuktikan dari kontrak pendirian perusahaan yang dibuat oleh notaris Amya Esser pada 27 Agustus 1863 di Amsterdam yang mencantumkan jumlah saham yang dimiliki Perusahaan NISM dengan total 7.330 saham. 28
Perusahaan NISM telah dihadapkan oleh berbagai macam kendala dalam pembangunan khusunya pada masalah finansial. Penyebab utamanya adalah kesalahan dalam memperkirakan dana yang harus dikeluarkan yang pada kenyataannya jauh melebihi perkiraan, namun sebagian kesulitan lain yang dialami berasal dari berbagai macam masalah yang berada di luar kendali mereka. Sebagai contoh permasalahan yang terjadi tanggal 30 Januari 1870 pada pembangunan jalur kereta api  bagian 4 di  daerah  Tempuran,  akibat curah hujan yang tinggi  menyebabkan banjir yang membuat jembatan sungai di Tempuran hancur yang mengakibatkan terhambatnya transportasi dan menunda pembangunan.

## 3. Sarana Prasarana
Pada  tahap  pembangunan  jalur  rel  perlu  memperhitungkan  beberapa  hal,  diantaranya  lebar kereta yang akan melintasinya, tekanan gandar, tubuh ban, dan lain sebagainya. Lebar kereta ditentukan dari jarak dari kedua sisi dalam kereta yang dalam bahasa Belanda biasanya disebut sebagai  Spoorwijdte,  yang  diklasifikasikan  menjadi  3  jenis,  yaitu  breedspoor  untuk  kereta ukuran besar dengan 1.435 mm, normalspoor untuk kereta ukuran biasa dengan jarak 1.067 mm, dan Smalspoor untuk kereta yang berukuran kecil dengan ukuran 750 mm dan 600 mm. 29
26 Kasmir & Jakfar, Studi Kelayakan Bisnis (Jakarta: Kencana Prenada Media Group, 2003), hlm. 89.
27 Tim Telaga Bakti Nusantara. Sejarah Perkeretaapian Indonesia (Bandung: Penerbit Angkasa, 1997), hlm. 53.
28 Banck, J. E. Geschiedenis der Nederlandsch- Indische Spoorweg-Maatschappij (‘s Gravenhage: M. J. Visser, 1869), hlm. 21.
Lokomotif  menjadi  faktor  terpenting  dalam  melajukan  gerbong-gerbong  yang mengangkut  baik  orang  maupun  barang  yang  pertama  didatangkan  oleh  Perusahaan  NISM ialah NISM 01 hasil ciptaan pabrik Borsig dari Jerman yang tiba pada tahun 1865, berbarengan dengan  NISM  02  dengan  susunan  roda  0-4-2T  dan  mulai  diluncurkan  sejak  22  Juni  1865. Kedatangan 2 lokomotif tersebut selain ditujukan untuk penarik gerbong pengangkut barang material  jalan  rel  yang  dibangun  sekaligus  digunakan  sebagai  sarana  pelatihan  para  calon masinis. 30
Terhitung lokomotif yang dijalankan Perusahaan NISM terdiri atas 12 lokomotif yang melaju pada jalur utama Semarang- Vorstenlanden, 4 lokomotif yang melintasi jalur cabang antara Kedungjati-Willem I, 4 lokomotif kerja. Ketersediaan gerbong Perusahaan NISM cukup banyak, pada jalur utama telah disiapkan sebanyak 12 gerbong campuran kelas 1 dan 2, masih ditambah 3 gerbong lagi untuk kelas 2, sedangkan untuk kelas 3 sebanyak 22 gerbong. Pada jalur cabang hanya terdapat 2 gerbong campuran untuk kelas 1 dan 2, sedangkan kelas 3 hanya disediakan 5 gerbong. 31

## 4. Pendapatan Perusahaan NISM
Perusahaan NISM yang berhasil mendapat total pendapatan kotor hingga f 1.575.010,31 dari keseluruhan jalur kereta api di Jawa Tengah  yang  harus  dikurangi beban pengeluaran sejumlah  f  748.251,44,  sehingga  mendapatkan  keuntungan  bersih  f  826.758,86  setidaknya lebih dari cukup untuk menutup total keseluruhan biaya operasional perkeretaapian. 32
Pendapatan  selama  tahun  1873  dengan  seluruh  jalur  kereta  api  Semarang- Vorstenlanden yang sudah dapat diakses apabila dibandingkan dengan pendapatan dari tahun 1872  yang  masih  terdapat  beberapa  jalur  yang  belum  mendapat  izin  penggunaan,  memberi selisih  angka  yang  tidak  sedikit  baik  dalam  segi  pendapatan  maupun  pengeluaran  biaya operasional dan perawatan.
Selisih  pada  bagian  pendapatan  sebesar f 349.926,94  jika  pendapatan  tahun  1873 dibandingkan  dengan  pendapatan  tahun  1872  dengan  total f 1.225.083,37,  sedangkan  pada
29 Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997, hlm. 95.
30 Prayogo,  Y.B.; et  al . Kereta Api  di  Indonesia:  Sejarah  Lokomotif  Uap (Yogyakarta:  Jogja  Bangkit Publisher, 2017), hlm. 28.
31 Nederlandsche Staats-Courant , No. 161, 10 Juli 1874, hlm. 1.
32 Nederlandsche Staats-Courant , No. 161, 10 Juli 1874, hlm. 9.
pengeluaran ditemukan selisih sebanyak f 58.768,6 dari beban biaya operasional dan perawatan sebanyak f 689.482,84,  maka  selisih  kalkulasi  pendapatan  bersih  ialah f 291.158,32  apabila pendapatan bersih tahun 1873 dibandingkan dengan pendapatan bersih pada tahun 1872 dengan besaran angka f 535.600,53. 33
Hasil dari pendapatan-pendapatan per tahun tersebut nantinya akan dialokasikan lagi pada berbagai  hal  seperti  beban  bunga pinjaman, pembagian kepada para pemegang saham, dan lain sebagainya. Penghasilan bersih Perusahaan NISM yang diperoleh setiap tahun dengan ketentuan lebih dari 5% akan didistribusikan sebesar 50% kepada para pemegang saham, 25% kepada  Pemerintah  Kolonial  Belanda,  15%  untuk  dana  cadangan,  dan  sebesar  10%  kepada Dewan Perusahaan NISM. 34

## Dampak Berdirinya Perusahan NISM: Aspek Sosial dan Ekonomi
Penduduk yang memanfaatkan sarana transportasi kereta api sangat beragam, mulai dari para pejabat,  priyayi,  bahkan  penduduk  pribumi  yang  hanya  bekerja  sebagai  buruh  sekali  pun. Perbedaan derajat tersebut ternyata turut diterapkan pada transportasi kereta api. Berdasarkan data penumpang yang telah dilampirkan di atas cukup menunjukkan bahwa pada kenyataanya kuantitas penumpang didominasi penumpang kelas 2 dan kelas 3 yang terdiri dari priyayi dan pribumi  kelas  rendah,  sedangkan  untuk  kelas  1  yang  terdiri  dari  orang-orang  Eropa,  Timur Asing,  dan  elit  keraton  yang  sebenarnya  tidak  begitu  menunjukkan  adanya  peningkatan jumlah. 35
Hal  lain  yang  menunjukkan  perbedaan  kelas  tidak  hanya  pada  gerbong  saja,  ruang tunggu yang disiapkan juga dipisahkan sesuai dengan  tiket  yang  dibeli  oleh para penumpang. Bagi penumpang kelas 1 dan 2 disediakan ruang yang cukup besar meskipun jumlah mereka yang terbilang sedikit, sementara ruang tunggu yang tersedia bagi penumpang kelas 3 hanya berpalang pintu biasa dan bangku yang terbuat dari kayu meskipun jumlah mereka yang banyak justru ukuran ruangan tidak lebih besar dari ruang tunggu kelas 1 dan 2. 36
33 Nederlandsche Staats-Courant, No. 173, 24 Juli 1873, hlm. 10-11.
34 Staatsblad van Nederlandsch-Indie , No. 116, 1863.
35 Wardojo, W.W., 2018, hlm. 63.
36 De Bordes, J.P., De Werken van den Spoorweg Samarang-Vorstenlanden (Gravenhage: Gebr J. & H. van Langenhuysen, 1871).
Pekerjaan  pada  pemasangan  rel  kereta  api  dengan  panjang  lintasan  yang  mencapai 203,8  kilometer  sudah  dapat  dipastikan  membutuhkan  ratusan  bahkan  ribuan  tenaga  kerja. Konstruksi jalur kereta api turut memberi kesempatan para pekerja untuk mendapat tambahan pendapatan yang bisa langsung diperoleh setelah mereka bekerja seharian. Pembangunan jalur kereta  api  ini terhitung pada Juni 1870 setidaknya telah mengeluarkan sebesar f 17.366.870 untuk membayar para pekerja bagian pembangunan pematang, pembangunan bangunan atas, dan beberapa pekerjaan yang membutuhkan tenaga ahli dibidangnya yang mencapai 57,50%. 37
Beberapa  dampak  yang  dirasakan  pada  perdagangan  domestik  ialah  pengangkutan komoditi  tidak  lagi  memakan  waktu  lama  untuk  berhasil  sampai  di  pasar  atau  bahkan  di Pelabuhan  Semarang,  ditambah  dengan  tarif  yang  lebih  murah  jika  dibandingkan  dengan angkutan  lokal  tradisional,  seperti  tebu  yang  menduduki  peringkat  tertinggi  dalam  memberi keuntungan pada Pemerintah Kolonial Belanda dalam tanam paksa. Laju kereta api penuh dari jalur Semarang-Willem  I seluruhnya paling tidak hanya membutuhkan waktu  4 sampai 4 ½ jam. 38
Dampak adanya jalur kereta api pertama di Jawa Tengah turut memberi dampak bagi kehidupan dan aktivitas masyarakat kecil di sekitar area pembangunan yang ramai didatangi pengunjung  memunculkan  pedagang-pedagang  eceran.  Sejak  awal  konstruksi  tidak  hanya masyarakat  sekeliling  area  pembangunan,  melainkan  dari  desa-desa  yang  jauh  turut  datang sekedar menjadi penjaja keliling dan membuka kedai kecil untuk berjualan kopi dan makanan bagi para buruh serta pendatang lainnya. Kemakmuran yang dirasakan masyarakat kelas bawah dapat ditinjau dari aktivitas para buruh yang menghabiskan waktu malamnya dengan sekedar menonton pagelaran musik jawa klasik hingga perjudian. Pasar di malam hari berubah menjadi lokasi perjudian seperti rolet dan domino sebagai wadah para buruh untuk menghabiskan uang mereka. 39
Di  sisi  lain  pada  daerah  Vorstenlanden  perkembangan  ekonomi  yang  terjadi  adalah pertumbuhan pasar pribumi. Ragam pedagang pasar terdiri dari pedagang besar yang sebagian dari kalangan orang-orang Cina, sedangkan pedagangan kecil selain dari kalangan orang Cina
37 Suryo,  D., Sejarah  Sosial  Pedesaan  Karesidenan  Semarang  1830-1900 (Yogyakarta:  Universitas Gadjah Mada, 1989), hlm. 119.
38 Stieltjes, T.J., Eenige Beschouwingen over Spoorweg op Java (Rotterdam: H. A. Kramers, 1874), hlm. 27.
39 De Bordes, J.P., 1871, hlm. 60.
juga terdapat orang timur asing yang jumlahnya 535 orang dengan total keseluruhan pedagang baik besar maupun kecil sebanyak 629 orang tahun 1875. 40

## K ESIMPULAN
Kondisi transportasi di Hindia Belanda sebelum adanya transportasi kereta api masih sangat tertinggal jika mengingat program tanam paksa yang menghasilkan jumlah produksi tanaman dan ekspor yang melimpah ruah. Sarana transportasi kebanyakan masih mengandalkan kondisi alam  dan  semacamnya,  cukup  memakan  biaya  transportasi  yang  mahal  dan  banyak  waktu dalam pengiriman memicu banyak kerugian akibat hasil tanam menjamur di gudang menunggu untuk diangkut ke pelabuhan.
Latar  belakang  pembangunan  jalur  berada  di  wilayah  Semarang-Vorstenlanden disebabkan  letak  geografis,  demografi,  dan  potensi  ekonomi  dari  daerah-daerah  ini  dirasa cukup layak apabila sarana transportasi dikembangkan untuk memperlancar aktivitas ekonomi. Menilik  daerah  Semarang  dan  Vorstenlanden  terdapat  cukup  banyak  perusahaan  dan perkebunan  yang  sebelumnya  sempat  mengalami  hambatan  pengiriman  barang  dari perkebunan  menuju  daerah-  daerah  lain  untuk  dipasarkan  termasuk  ke  pelabuhan  untuk diekspor ke pasar internasional seperti pasar Negara Eropa.
Konsesi pembangunan jalur kereta api pertama di Hindia Belanda dimenangkan oleh W. Poolman, A. Fraser, dan E. H. Kol yang ajuan konsesinya diterima oleh Pemerintah Belanda untuk  mendirikan  sebuah  perusahaan  kereta  api  yang  diberi  nama  Nederlandsch-  Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) pada tahun 1863 guna mempermudah mengontrol segala hal mengenai pembangunan kereta api pertama di Hindia Belanda tersebut.
Perusahaan  NISM  yang  terbilang  masih  dapat  dikatakan  sebagai  perintis  perusahaan dalam  bidang  transportasi  kereta  api  sempat  melalui  cukup  banyak  hambatan  dalam  proses pembangunan  akibat  minimnya  pengalaman  dan  pengetahuan.  Hambatan-  hambatan  yang muncul  tidak  semuanya  berasal  dari  kekeliruan  atau  kelalaian  teknis  dari  pihak  perusahaan maupun pemerintah, beberapa hambatan yang muncul juga berasal dari alam yang beberapa diantaranya berada diluar kendali manusia.
Adanya sebuah perubahan tentu pada akhirnya memberi dampak. Kereta api yang pada dasarnya  merupakan  transportasi  baru  di  tanah  Hindia  Belanda  cukup  banyak  memberi dampak-dampak  baru  terlebih  dalam  aspek  sosial  dan  ekonomi  baik  bagi  pemerintah,
40 Wardojo, W.W., 2018, hlm. 101.
pengusaha,  maupun  masyarakat.  Kereta  api  cukup  banyak  mengambil  peran  dalam melancarkan berbagai macam aktivitas terlebih pada aspek sosial dan ekonomi

## R EFERENSI
Banck,  J.  E. Geschiedenis  der  Nederlandsch-  Indische  Spoorweg-Maatschappij .  's Gravenhage: M. J. Visser, 1869.
De Bordes, J.P. De Werken van den Spoorweg Samarang-Vorstenlanden . Gravenhage: Gebr J. & H. van Langenhuysen, 1871.
Gottschalk, L. Mengerti Sejarah [Terj. Nugroho Notosusanto]. Jakarta: UI Press, 2015.
Jellema, R. A. Nederlandsch-Indische Spoorwegpolitiek . 1929.
Kasmir & Jakfar. Studi Kelayakan Bisnis (Jakarta: Kencana Prenada Media Group, 2003).
Marihandono, D; et al . Nalika Tanah Jawa Sinabukan Ril Konsesi NV. NISM di Jawa Tengah 1863-1958 . Bandung: PT. Kereta Api Indonesia, 2018.
Nederlandsche Staats-Courant , No. 161, 10 Juli 1874.
Nederlandsche Staats-Courant , No. 173, 24 Juli 1873
Nurhajarini,  D.R.;  Fibiona,  I.;  Suwarno. Kota  Pelabuhan  Semarang  dalam  Kuasa  Kolonial Implikasi Sosial Budaya Kebijakan Maritim, Tahun 1800an-1940an . Yogyakarta: Balai Pelestarian Nilai Budaya, 2019.
Prayogo,  Y.B.; et  al . Kereta  Api  di  Indonesia:  Sejarah  Lokomotif  Uap .  Yogyakarta:  Jogja Bangkit Publisher, 2017.
Reitsma, S.A. Dienst der Staatspoor- en Tramwegen: Administratieve dienst No. 1 Indische Spoorweg Politiek [jilid II] (Batavia: Landsdrukkerij, 1919).
Reitsma, S.A. Korte Geschiedenis Der Nederlandsch-Indische Spoor-En Tramwegen . 1928.
Staatsblad van Nederlandsch-Indie , No. 116, 1863.
Stieltjes, T.J. Eenige Beschouwingen over Spoorweg op Java . Rotterdam: H. A. Kramers, 1874.
Stieltjes, T.J. Gegevens Omtrent de Zaak der Spoorwegen op Java . Gravenhage: Gebr. J. & H. van Langenhuysen, 1863.
Suhartono. Bandit-bandit Pedesaan . Yogyakarta: Aditya Media, 1995.
Suryo,  D. Sejarah  Sosial  Pedesaan  Karesidenan  Semarang  1830-1900 .  Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada, 1989.
Teenstra, M.D. Beknopte Beschrijving van de Nederlandsche Overzeesche Bezittingen (1846).
Tim Telaga Bakti Nusantara. Sejarah Perkeretaapian Indonesia . Bandung: Penerbit Angkasa,
1997.
Tjondronegoro, S.M.P. Dua Abad Penguasaan Tanah: Pola Penguasaan Tanah Pertanian di Jawa dari Masa ke Masa . Jakarta: PT Gramedia, 1984.
Van der Abraham, J. Nederlands Oost- Indie of Beschrijving der Nederlandsche Bezittingen in Oost-Indie . Amsterdam: J. F. Schleijer, 1851.
Wardojo, W.W. Sejarah Kereta Api Kota Solo, 1864-1930 . Yogyakarta: Penerbit Kendi, 2018. Weijerman, A. W. E. Geschiedkundig overzicht van het ontstaan der spoor-en tramwegen in Nederlandsch-Indië . Javasche Boekhandel & Drukkerij, 1904.