Jurnal Keselamatan Transportasi Jalan (Indonesian Journal of Road Safety) Volume 8 No. 1 Juni 2021 : 12-25

## Perilaku Berisiko Sebagai Faktor Penyebab Kecelakaan Pada Pengemudi Sepeda Motor Komersial: Systematic Review
Ahmad Afif Mauludi* 1 , Zulkifli Djunaidi 2 , Luthfi Saiful Arif 3
12 Departemen Magister Keselamatan dan Kesehatan Kerja Fakultas Kesehatan Masyarakat, Universitas Indonesia
Kampus Baru Universitas Indonesia Depok 16424 3 Peneliti Independen
E-mail: *ahmad.afif81@ui.ac.id
Received 30-03-2021; Reviewed 12-04-2021; Accepted 16-04-2021 Journal Homepage: http://ktj.pktj.ac.id/index.php/ktj DOI: 10.46447/ktj.v8i1.307

## Abstrak
Transportasi  menjadi  hal  yang  penting  dalam  mobilitas  di  zaman  modern  dan  jasa sepeda motor komersial menjadi pilihan utama pengguna jalan di Indonesia. Terlepas dari  banyaknya  keuntungan  tersebut  pengemudi  sepeda  motor  komersial  memiliki ancaman keselamatan dengan tingginya angka kecelakaan sepeda motor. Kecelakaan tersebut  sebagian  besar  diakibatkan  oleh  perilaku  berisiko  yang  dilakukan  oleh pengemudi itu sendiri. Penelitian merupakan sebuah tinjauan pustaka sistematis, yang bertujuan untuk mengkaji bentuk perilaku berisiko saat berkendara, faktor-faktor yang mempengaruhinya dan bagaimana kontribusinya dalam kejadian kecelakaan lalu lintas pada  pengemudi  sepeda  motor  komersial  dari  berbagai  penelitian.  Berdasarkan  hasil systematic  review,  perilaku  berisiko  pengemudi  sepeda  motor  komersial  signifikan berhubungan  dengan  kejadian  kecelakaan  memiliki  bentuk,  berkendara  dalam pengaruh alkohol, merokok saat mengemudi, penggunaan lampu kendaraan yang tidak sesuai,  penggunaan handphone  saat  mengemudi,  jumlah  penumpang  yang  melebihi kapasitas,  pelanggaran  marka  jalan,  menyalip  secara  berbahaya,  penggunaan  lampu indikator yang tidak sesuai, pelanggaran kecepatan, pelanggaran rambu dan sinyal lalu lintas.  Perilaku  berisiko  saat  mengemudi  tersebut  dipengaruhi  oleh  berbagai  faktor, diantaranya  persepsi  keselamatan  dan  risiko  berkendara,  kondisi  jalan,  tuntutan ekonomi,  kebiasaan  merokok,  umur,  tingkat  pendidikan,  pengalaman  kecelakaan, pelatihan  dan  pengalaman  mengemudi.  Untuk  mengurangi  tingkat  kecelakaan  pada pengemudi  sepeda  motor  komersial,  diperlukan  penyediaan  fasilitas  peningkatan edukasi dan pelatihan keselamatan oleh pihak penyedia aplikasi atau pemerintah.
Kata  Kunci: Perilaku  Berisiko,  Sepeda  Motor  Komersial,  Kecelakaan, Systematic Review

## PENDAHULUAN
Di  zaman  modern  ini  transportasi  memiliki  peran  yang  penting  untuk mobilitas, terutama di wilayah perkotaan. Sebagian besar masyarakat Indonesia (81,78%) memilih sepeda motor dibanding jenis kendaraan lain sebagai mode transportasinya (BPS RI, 2020). Sepeda motor dinilai memiliki kelebihan seperti dapat menempuh jarak jauh dengan waktu cepat, terhindar dari kemacetan lalu lintas    (Djaleha,  2018)  dan  ekonomis  (Ali  dkk.,  2018),  sehingga  banyak konsumen  yang  memilih  untuk  menggunakan  layanan  pengemudi  komersial sepeda  motor  sebagai  moda  transportasinya.  Jasa  sepeda  motor  komersial telah dikenal sejak tahun 1960-an oleh masyarakat Indonesia, terutama di kota besar  seperti  Jakarta,  sebagai  jasa  pengantaran  penumpang,  atau  dikenal dengan  istilah ojek  (Fauziah,  2017).  Namun  seiring  perkembangan  teknologi, diluncurkan  jasa  sepeda  motor  komersial  berbasis  aplikasi  atau ojek  online, pertama kali pada akhir tahun 2010 (Gojek, 2021). Saat ini layanan pengemudi sepeda motor digunakan untuk melakukan berbagai macam jasa pengantaran, yaitu pengantaran penumpang, makanan serta barang dan jasa (Gojek, 2021b; Grab ID, 2021). Pada mulanya penggunaan sepeda motor komersial sulit untuk mendapatkan  izin  legal,  karena  tidak  secara  tegas  diatur  dalam  perundangan terkait  lalu  lintas  dan  angkutan  jalan  (Djaleha,  2018).  Namun  saat  ini Pemerintah  telah  mengeluarkan  peraturan  terkait  dengan  jasa  layanan menggunakan sepeda motor roda dua, terutama yang menggunakan perantara aplikasi  telepon  pintar,  melalui  PM  12  Tahun  2019  tentang  Perlindungan Keselamatan  Pengguna  Sepeda  Motor  yang  Digunakan  untuk  Kepentingan Masyarakat  (Kementerian  Perhubungan,  2019).    Walau  banyak  memiliki kelebihan,  pengendara  motor  roda  dua  memiliki  risiko  yang  sangat  tinggi terhadap kecelakaan lalu lintas (Wicaksono, 2019). Masalah kecelakaan lalu lintas  menjadi  suatu  hal  yang  vital  yang  perlu  dilakukan  kajian  terhadapnya, baik  mengenai  penyebab,  akibat,  dan  penanganannya  (Oktopianto  et  al., 2021).
Tahun  2019,  kecelakaan  lalu  lintas  di  Indonesia  mengalami  kenaikan rata-rata 4,87 persen per tahun, dengan jumlah kecelakaan mencapai 116.411 kasus,  diikuti  dengan  kenaikan  korban  meninggal  dunia  dan  luka  ringan, sebesar  1,41  persen  dan  6,26  persen  (BPS  RI,  2020).  Kecelakaan  lalu  lintas yang  menyebabkan  kematian  di  negara  berkembang,  termasuk  Indonesia, terbesar  dialami  oleh  pengendara  motor  roda-2  (WHO,  2018).  Pada  tahun 2018,  kecelakaan  lalu  lintas  yang  melibatkan  sepeda  motor  mencapai  73,49 persen dari total 196.457 kejadian, dengan  penyebab utama berkaitan dengan perilaku  berisiko  dari  pengemudi,  yaitu  penggunaan  helm,  melawan  arus, penggunaan handphone  saat  berkendara,  melanggar  batas  kecepatan  dan berkendara  dalam  pengaruh  minuman  beralkohol  (Korlantas  Polri,  2019).  Hal tersebut  senada  dengan  penelitian  Cooper  (1999),  dimana  hasil  penelitian tersebut  menyatakan  bahwa  kecelakaan  terjadi  85%  -  90  %  karena  perilaku berisiko. Hasil penelitian tersebut juga didukung oleh teori kecelakaan Heinrich (1931),  yang  menyebutkan  bahwa  88%  kecelakaan  disebabkan  oleh  perilaku berisiko.  Pada  penelitian  sebelumnya,  yang  dilakukan  pada  pengemudi  roda dua, perilaku berisiko pada saat mengemudi dipengaruhi oleh persepsi terhadap risiko  keselamatan  pengemudi  (Pinchumpholsang,  2020;  Nguyen-Phuoc  dkk., 2020c) dan peningkatan persepsi terhadap risiko keselamatan merupakan salah
satu  upaya  untuk  menurunkan  perilaku  berisiko  pada  saat  mengemudi (Nguyen-Phuoc dkk., 2020c). Selain itu, secara teori, perilaku dapat dipengaruhi oleh  faktor  internal  dan  eksternal  (Maze,  2019).  Faktor  internal  termasuk intensi/niat,  jenis  kelamin,  kepribadian,  kemampuan, mood/emosi, nilai/kepercayaan, norma subjektif, pengalaman, pengetahuan, persepsi risiko, sikap, tingkat pendidikan dan usia.  Sedangkan faktor eksternal dapat berasal dari  agama,  ekonomi,  media,  pendidikan  dan  sosial  budaya  (Fishbein  dan Ajzen,  2011).    Tujuan  penulisan  artikel  ini  adalah  untuk  mengkaji  bentuk perilaku  berisiko  saat  berkendara,  faktor-faktor  yang  mempengaruhinya  dan bagaimana kontribusinya dalam kejadian kecelakaan lalu lintas pada pengemudi sepeda motor komersial dari berbagai penelitian.

## METODE
Studi  ini  menggunakan  metode  tinjauan  pustaka  sistematik  atau systematic   review.  Systematic  review  merupakan  salah  satu  metode  tinjauan pustaka  yang  secara  jelas  memformulasikan  pertanyaan  penelitian  dan menggunakan  metode  yang  sistematis  untuk  mengidentifikasi,  memilih  dan menilai secara kritis studi yang relevan, serta mengumpulkan dan menganalisis data  yang  dimasukkan  ke  dalam  tinjauan  pustaka,  sehingga  proses  tinjauan pustaka  memiliki  metode  yang  jelas,  komprehensif,  transparan  dan  dapat dilakukan  kembali  oleh  orang  lain  (Siddaway  dkk.,  2018).  Studi  ini menggunakan  alur  skema  yang  diadopsi  dari Preferred  Reporting  Items  for Systematic Reviews and Meta-Analyses (PRISMA) (Moher dkk., 2009). Langkah pertama  adalah  identifikasi  semua  artikel  tentang  perilaku  berkendara  pada pengemudi sepeda motor komersial, faktor-faktor yang mempengaruhinya dan kontribusinya pada kecelakaan lalu lintas (gambar 1). Database yang digunakan dalam  pencarian  berupa database  elektronik,  yaitu  ScienceDirect,  Taylor  and Francis  Online,  Scopus  dan  Google  Scholar.  Setelah  identifikasi,  dilakukan penyaringan  artikel  melalui  beberapa  tahap.  Secara  berurutan  dilakukan penyaringan  berdasarkan  kriteria  inklusi  dan  eksklusi;  penyaringan  judul  dan abstrak;  penyaringan  duplikasi;  penyaringan  tujuan  metode  dan  pertanyaan penelitian.  Artikel  yang  terpilih  dianalisis  berdasarkan  komponen  PI(E)COS ( population,  intervention/exposure,  control/comparison,  outcome  dan  study design) (CRD, 2009).
Gambar 1. Alur Skema Pengumpulan Artikel Penelitian
Pencarian  artikel  dilakukan  pada  bulan  Februari – Maret  2021  dan  dibatasi hanya  memasukkan  artikel  yang  terbit  pada  tahun  2011-2021,  serta  memilih artikel  dengan  desain  studi cross-sectional  yang  relevan  dengan  pertanyaan penelitian. Artikel menggunakan Bahasa Inggris dan Indonesia. Kata kunci yang digunakan  dalam  pencarian  pustaka  adalah motorcycle  taxi/commercial motorcycle, driver/rider dan behavior/behavior.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Hasil
Hasil pencarian pustaka menggunakan kata kunci yang disusun menggunakan operator pencarian Boolean menjadi ("Motorcycle Taxi"  OR  "Commercial  Motorcycle")  AND  (Driver  OR  Rider)  AND  (Behavior  OR  Behaviour).  Didapatkan  total  2892  artikel  yang teridentifikasi, namun setelah proses penyaringan dan penilaian kelayakan terdapat hanya 10 artikel yang membahas perilaku  berisiko pada  pengendara  motor roda  dua  komersial  dan  layak  masuk  ke  dalam  penelitian.  Hasil  sintesis artikel  yang masuk  dalam  penelitian dapat dilihat pada tabel 1.
Tabel 1. Sintesis Artikel Penelitian Penulis/ Negara Tujuan Penelitian Desain Penelitian Sampel Penelitian Variabel Hasil Penelitian (Wankie dkk., 2021)/ Kamerun Untuk mengetahui prevalensi kecelakaan sepeda motor komersial dan faktor penyebabnya Cross- Sectional Sampel penelitian merupakan 552 Pengemudi sepeda motor komersial • Demografi: tingkat pendidikan, jenis kelamin, usia, status pernikahan, Pengalaman mengemudi • Kebiasaan merokok • Kebiasaan meminum alkohol • Durasi tidur malam dan siang • Status kepemilikan kendaraan • Kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM) & Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK) • Pelatihan • Frekuensi mengemudi • Waktu operasi • Pengalaman kecelakaan • Kondisi jalan • Perilaku berkendara: ADU, NoP, SPD Hasil penelitian menunjukkan bahwa 77,4% partisipan pernah mengalami kecelakaan dengan prevalensi 12 bulan terakhir sebesar 21,5%. Kemungkinan mengalami kecelakaan lebih tinggi dialami oleh pengemudi dengan 3-4 tahun pengalaman mengemudi (Adj. OR = 2,14;95%
CI=1,14-4,01) atau 5 tahun pengalaman mengemudi (Adj. OR = 3,15; 95% CI = 1,73-5,73) atau pengemudi yang membawa penumpang lebih dari dua (Adj. OR = 3,15;
95% CI = 1,18-10,84). Setelah dilakukan adjustment untuk usia, tingkat pendidikan, status pernikahan, status merokok didapatkan peningkatan kecelakaan tunggal parah pada pengemudi yang mengonsumsi alkohol (Adj. OR = 2,14; 95% CI = 1,22-3,76), berkendara di jalan yang tidak diaspal (Adj. OR 4,33; 95% CI = 2,50-7,52), jalan berlumpur (Adj. OR = 5,90; 95% CI = 1,60-21,73) atau berlubang (Adj. OR = 2,41; 95% CI = 1,18-4,95) dan perkiraan kecepatan 45 Km/jam atau lebih (Adj. OR = 2,55; 95% CI = 1,28-5,09) (Kiwango dkk., 2020)/ Tanzania Untuk mengetahui hubungan antara persepsi risiko terhadap perilaku tidak aman saat berkendara dengan perilaku berkendara Cross- Sectional Sampel penelitian merupakan 399 pengendara sepeda motor komersial • Demografi: usia, pendidikan, status pernikahan, pengalaman mengemudi • Durasi jam kerja • Penghasilan • Pelatihan mengemudi • Kepemilikan SIM • Pengalaman & Keparahan Kecelakaan
Hasil penelitian menunjukkan bahwa 60% responden mengemudi dengan perilaku tidak aman. Perilaku tidak aman saat mengemudi (Adj. PR = 1.7; 95% CI 1.3 – 2.2) berhubungan dengan rendahnya persepsi terhadap bahaya dari perilaku mengemudi tidak aman diantara pengemudi motor. Semakin tinggi penghasilan (Adj. PR = 1.6; 95% CI 1.2 – 2.0), semakin tinggi kemungkinan memiliki persepsi
Penulis/ Negara Tujuan Penelitian Desain Penelitian Sampel Penelitian Variabel Hasil Penelitian yang dilaporkan pada pengemudi roda dua komersial • Perilaku berkendara: ADU, DSB, HLU, HPU, HU, NoP, TRV • Persepsi Risiko risiko yang rendah terhadap perilaku tidak aman. (Vissoci dkk., 2020)/ Rwanda Untuk menggambarkan perilaku keselamatan diantara pengemudi roda dua komersial Cross- Sectional Sampel penelitian merupakan 609 pengemudi taksi sepeda motor • Demografi: usia, pengalaman mengemudi • Durasi jam kerja
• Jam mulai dan berhenti kerja • Pengalaman & Keparahan Kecelakaan • Perilaku berkendara: HLU, HU, xPBL Hasil penelitian menunjukkan bahwa 38,7% pengemudi pernah mengalami kecelakaan, dimana lebih dari setengah (n=134, 56,8%) mengalami cedera. Diantara semua cedera, 38,8% (n=52) diantaranya harus dirawat di rumah sakit dan 14,2% (n-19) mengalami disabilitas. Pengendara motor dilaporkan 100% memiliki perilaku selalu menggunakan helm, 99% selalu menggunakan tali dagu, 98,8% memiliki penumpang yang selalu menggunakan helm. Terdapat hubungan antara pengalaman kecelakaan dan kepercayaan bahwa helm (p=0,08) dan tali dagu (p=0,05) mengurangi risiko dari kecelakaan. (Nguyen- Phuoc dkk., 2020a)/ Vietnam Untuk menginvestigasi insiden perlaku mengemudi yang berisiko dan hubungannya dengan karakteristik pengemudi dan kejadian kecelakaan Cross- Sectional Sampel penelitian merupakan 602 pengemudi taksi sepeda motor berbasis aplikasi • Demografi: usia, pekerjaan (pelajar/bukan pelajar), tingkat pendidikan • Tipe pengemudi ( migrant & non-migrant )
• Status pekerjaan ( part-time/full-time) • Persepsi kecukupan penghasilan • Durasi jam kerja • Pengalaman & keparahan kecelakaan • Perilaku berkendara: ADU, DSB, HPU, HU, NoP, RMV, RO, SN, SPD, TSV Hasil penelitian menunjukkan bahwa penggunaan telepon genggam (HP) saat mengemudi merupakan perilaku berisiko (52%) yang paling sering dilakukan diantara pengemudi taksi roda dua berbasis aplikasi, diikuti dengan SN (31%), RMV (25%), SPD (21%), TSV (19%), NoP (17%). Selain itu pengemudi yang merupakan pelajar, atau yang bekerja lebih dari 50 jam per minggu, memiliki kecenderungan untuk melakukan perilaku mengemudi yang berisiko. Model regresi logistik biner menunjukkan bahwa SN, NoP dan SB memiliki hubungan yang signifikan dengan kejadian kecelakaan aktif/jatuh. Insiden perilaku berisiko saat mengemudi memiliki hubungan dengan pengalaman kecelakaan, ditemukan lebih rendah pada pengemudi roda dua komersial berbasis aplikasi dibanding pengemudi roda dua lainnya, namun masih diperlukan peningkatan edukasi dan pelatihan keselamatan jalan oleh pihak penyedia aplikasi. (Nguyen- Untuk Cross- Sampel • Demografi: usia, jenis kelamin, status Hasil penelitian menunjukkan bahwa pengemudi yang
Penulis/ Negara Tujuan Penelitian Desain Penelitian Sampel Penelitian Variabel Hasil Penelitian Phuoc dkk., 2020b)/ Vietnam mengeksplorasi dampak dari gaya hidup tidak sehat terhadap perlaku berisiko saat mengemudi pada pengemudi taksi roda dua berbasis aplikasi Sectional penelitian merupakan 602 pengemudi taksi sepeda motor berbasis aplikasi pernikahan, pekerjaan (pelajar/bukan pelajar), tingkat pendidikan • Pengalaman mengemudi
• Tipe Pengemudi ( migrant & non-migrant ) • Status pekerjaan • Persepsi kecukupan penghasilan • Tipe sepeda motor • Durasi jam kerja • Gaya hidup tidak sehat: merokok dan minum alkohol • Perilaku berkendara: ADU, DSB, HPU, HU, NoP, RMV, RO, SN, SPD, TSV merokok dan minum alkohol secara reguler memiliki kecenderungan untuk melakukan perilaku berkendara berisiko ADU (Adj. OR = 18.61, 95%CI, p <0.001) dan DSB (Adj. OR =9.02, 95%CI, p <0.01). Selain itu hasil penelitian juga mengindikasikan bahwa pengemudi yang terkadang merokok memiliki kecenderungan untuk tidak menggunakan helm saat berkendara (Adj. OR =2.55, p <0.01). Sedangkan kebiasaan merokok berhubungan dengan ADU dan HU dan Sebagian besar perilaku berisiko saat mengemudi berhubungan dengan kebiasaan minum alkohol. Terdapat hubungan yang signifikan antara merokok/minum alkohol dengan perilaku risiko lainnya saat mengemudi. (Konlan dkk., 2020)/Ghana Untuk melihat prevalensi dan pola dari kecelakaan sepeda motor pada pengemudi sepeda motor komersial Cross- sectional Sampel penelitian merupakan 144 pengemudi sepeda motor komersial • Demografi: usia, jenis kelamin, status pernikahan, tingkat pendidikan • Kebiasaan minum alkohol
• Pengalaman & keparahan kecelakaan • Kepemilikan SIM & STNK
• Peraturan lalu lintas • Perilaku berkendara: HU, RMV, SPD, TSV Hasil penelitian menunjukkan prevalensi kecelakaan lalu lintas di tempat penelitian adalah 64%.  Pengemudi sepeda motor (74%) dilaporkan terlibat dalam kecelakaan selama satu tahun terakhir. Kecelakaan pengemudi sepeda motor tersebut dikarenakan melaju dengan kecepatan tinggi (31,5%), jalan rusak (23,3%), tabrakan dengan pengendara sepeda motor lain (50,7%) dan jalan licin (24,7%). Sebagian besar responden (63%) mengalami kecelakaan setidaknya sekali. Konsumsi minuman beralkohol memiliki kecenderungan terhadap kecelakaan (34,2%) daripada pengemudi yang tidak mengonsumsi alkohol (29,8%) (p <0,05). (Shin dkk., 2018)/Korea Untuk menginvestigasi karakteristik dari kecelakaan dan pelanggaran lalu lalu lintas yang dilakukan oleh kurir pengemudi sepeda motor. Cross- sectional Sampel penelitian merupakan 671 kurir pengemudi sepeda motor • Demografi: usia • Skala perusahaan • Pengalaman kerja • Pengalaman kecelakaan • Lingkungan (Tipe Jalan, Cuaca, Waktu) • Perilaku berkendara: TSV Hasil penelitian menunjukkan bahwa kecelakaan banyak terjadi pada kurir yang memiliki pengalaman kerja kurang dari 6 bulan. Selain itu pelanggaran terhadap sinyal lalu lintas banyak dilakukan oleh kurir sepeda motor yang bekerja di perusahaan skala kecil (<5 pegawai), memiliki pengalaman kerja kurang dari 6 bulan (13,9%), terjadi pada cuaca berawan dan cerah (12,4%), terjadi di persimpangan jalan (29,8%), melibatkan kendaraan lain (31,2%) dan terdapat kematian (35,7%). (Pius dkk., Untuk mengetahui Cross- Sampel • Demografi: usia, jenis kelamin, tingkat Hasil penelitian menunjukkan bahwa lebih dari setengah
Penulis/ Negara Tujuan Penelitian Desain Penelitian Sampel Penelitian Variabel Hasil Penelitian 2018)/Kenya determinan karakteristik individu, lingkungan dan faktor manusia yang berhubungan dengan kejadian kecelakaan dan cedera pada pengemudi sepeda motor komersial sectional penelitian merupakan197 sepeda motor komersial pendidikan, status Pernikahan • Lingkungan: cuaca, kondisi jalan • Pengalaman Kecelakaan • Pengalaman Mengemudi • Pengalaman Pelatihan • Tipe dan kondisi motor • Frekuensi perawatan motor • Kebiasaan minum alkohol dan penyalahgunaan obat • Perilaku berkendara: ADU, RO, SPD,
xPBL responden (59%) tidak pernah mengikuti pelatihan formal terkait mengemudi dan 35% responden memiliki pengalaman mengemudi selama satu tahun. 80% responden pernah mengalami kecelakaan. Penyalahgunaan obat (20%) dan SPD (36%) merupakan faktor manusia yang paling banyak berhubungan dengan kejadian cedera karena kecelakaan sepeda motor. (Wu dan Loo, 2015)/China Untuk mengetahui karakteristik pengemudi sepeda motor, menginvestigasi risiko terhadap keselamatan jalan dan menyediakan rekomendasi untuk meminimalisasi risiko tersebut. Cross- sectional Sampel penelitian merupakan 867 Pengemudi Taksi Sepeda Motor dan 2029 Pengemudi Sepeda Motor Non-Okupasi • Demografi: usia, jenis kelamin, tingkat pendidikan, pendapatan, pengalaman mengemudi • Persepsi keselamatan (pengetahuan dan sikap) • Kepemilikan SIM & STNK • Visibilitas plat nomor • Perilaku berkendara: ADU, HU, SPD, TSV Hasil penelitian menunjukkan bahwa kedua kelompok memiliki sikap yang buruk terhadap keselamatan jalan dan memiliki perilaku berkendara yang tidak aman. Pengemudi taksi sepeda motor memiliki risiko keselamatan jalan yang lebih tinggi daripada pengendara sepeda motor non- okupasi, seperti melaju dengan sangat cepat pada malam dan pagi hari, mengabaikan penumpang yang tidak mau menggunakan helm dan menerobos lampu lalu lintas. Selain itu kepemilikan SIM dan STNK menjadi prediktor yang signifikan terhadap perilaku tidak aman dalam berkendara. Diperlukan peningkatan edukasi keselamatan jalan dan penguatan terhadap peraturan kepemilikan SIM dan STNK pada pengendara sepeda motor. (Gboyega dkk., 2012)/Nigeria Untuk mengetahui faktor yang mempengaruhi kecelakaan pada pengemudi sepeda motor komersial Cross- sectional Sampel penelitian merupakan 450 pengemudi sepeda motor komersial • Demografi: usia, jenis kelamin, tingkat pendidikan, status pernikahan. pengalaman mengemudi, pendapatan • Pelatihan (frekuensi dan durasi) • Tipe sepeda motor • Lingkungan • Perilaku berkendara: ADU, NoP, SPD, RO, xPBL Hasil penelitian menunjukkan bahwa faktor demografi memiliki pengaruh yang signifikan terhadap kejadian kecelakaan pada pengemudi sepeda motor komersial. Faktor yang secara signifikan berkontribusi untuk meningkatkan tingkat kecelakaan pada sepeda motor komersial adalah SPD, RO, jalan rusak, kerusakan mekanik, ADU, dll. Ditemukan bahwa pengemudi sepeda motor komersial tidak mematuhi Kode Keselamatan Jalan.
Keterangan: ADU = Berkendara dalam Pengaruh Obat atau Alkohol (Alcohol and Drug Usage); DSB = Merokok Saat Mengemudi (Driving-Smoking Behaviour); HLU = Penggunaan Lampu Kendaraan (Headlamp Usage); HPU = Penggunaan Handphone Saat Mengemudi (Phone Usage); HU = Penggunaan Helm (Helmet Usage);  NoP = Jumlah Penumpang (Number of Passenger(s)); RMV = Pelanggaran Marka Jalan (Road Surface Marking Violation); RO  = Menyalip Secara Berbahaya (Risky Overtaking); SN = Penggunaan Lampu Indikator (Signal Neglecting); SPD = Pelanggaran Kecepatan (Speeding); TSV = Pelanggaran Rambu dan Sinyal Lalu Lintas (Traffic Sign Violation); xPBL = Perilaku Berisiko Lain.

## Pembahasan
Kecelakaan  lalu  lintas  memiliki  kaitan  yang  erat  dengan  faktor  perilaku berisiko  yang  dilakukan  oleh  pengemudi  sangat  mengemudikan  kendaraan (Shinar,  2017).  Perilaku  berisiko  dapat  diklasifikasikan  menjadi  dua  macam, yaitu  kesalahan  ( error)  dan  pelanggaran  (violation).  Dimana  kesalahan cenderung  tidak  dipengaruhi  oleh  intensi,  sedangkan  pelanggaran  sangat dipengaruhi  oleh  intensi  dari  seorang  individu  dalam  melakukan  sesuatu (Reason,  2008).  Penelitian  ini  mengkaji  bagaimana  perilaku  berisiko  saat berkendara, faktor-faktor yang mempengaruhinya dan bagaimana kontribusinya dalam kejadian kecelakaan lalu lintas pada pengemudi sepeda motor komersial dari  berbagai  penelitian.  Berdasarkan  penelitian  terdahulu,  perilaku  berisiko pada saat berkendara dilakukan oleh sebagian besar (60%) pengemudi sepeda motor  komersial  (Kiwango  dkk.,  2020).  Perilaku  berisiko  yang  dilakukan  oleh pengemudi sepeda motor komersial tersebut memiliki hubungan yang signifikan dengan  kejadian  kecelakaan  lalu  lintas  (Nguyen-Phuoc  dkk.,  2020a;  Wankie dkk., 2021).
Perilaku  menggunakan  telepon  genggam  (52%)  merupakan  perilaku berisiko yang paling sering dilakukan oleh pengemudi sepeda  motor komersial berbasis  aplikasi,  diikuti  dengan  perilaku  penggunaan  indikator  yang  tidak sesuai (31%), pelanggaran marka jalan (25%), pelanggaran kecepatan (21%), pelanggaran lampu lalu lintas (19%) dan jumlah penumpang melebihi kapasitas (17%).  Perilaku  berisiko  saat  mengemudi,  berupa  penggunaan  indikator  tidak sesuai,  jumlah  penumpang  yang  melebihi  kapasitas,  dan  kebiasaan  merokok memiliki hubungan yang signifikan dengan kejadian kecelakaan (Nguyen-Phuoc dkk.,  2020a).  Selain  itu  bentuk  perilaku  berisiko  berupa  berkendara  dengan sangat cepat, menyalip dengan berbahaya dan konsumsi alkohol atau obat juga memiliki kontribusi signifikan terhadap peningkatan kecelakaan (Gboyega dkk., 2012).  Berdasarkan  salah  satu  studi,  frekuensi  penggunaan  telepon  genggam pada saat mengemudi memiliki hubungan dengan sikap dan kepercayaan serta persepsi  risiko.  Pengemudi  yang  sering  menggunakan  telepon  genggam  saat mengemudi,  memiliki  kepercayaan  bahwa  penggunaan  telepon  genggam  saat mengemudi  tidak  memiliki  pengaruh  yang  signifikan  terhadap  keselamatan berkendara  dan  memiliki  persepsi  bahwa  melakukan  hal  tersebut  tidak  akan menyebabkan dirinya terlibat dalam kecelakaan lalu lintas (Nguyen-Phuoc dkk., 2020c). Berdasarkan data, perilaku terdistraksi pada saat berkendara termasuk penggunaan handphone, menyebabkan 3142 kematian di Amerika tahun 2019 (NHTSA,  2021)  dan  mulai  tahun  2020  penggunaan handphone  tanpa menggunakan handsfree  pada  saat  berkendara  dilarang  di  24  negara  bagian serta  mengirim  pesan  singkat  saat  berkendara  dilarang  di  48  negara  bagian Amerika (III, 2021).
Perilaku  penggunaan  indikator  untuk  berbelok  yang  tidak  tepat  juga memiliki  hubungan  yang  signifikan  dengan  kecelakaan  (Nguyen-Phuoc  dkk., 2020a).  Penggunaan  indikator  untuk  berbelok  yang  tidak  tepat,  dapat menyebabkan  lebih  dari  satu  juta  kasus  kecelakaan  yang  menyebabkan meninggalnya  ribuan  pengemudi  per  tahun  di  Amerika  (Ponziani,  2012). Berdasarkan penelitian lainnya, penggunaan lampu indikator dapat dipengaruhi oleh  arah  berbelok,  tipe  kendaraan,  kepadatan  lalu  lintas,  waktu  berkendara, marka jalan dan tipe persimpangan  (Faw, 2013). Penggunaan lampu indikator
yang  tepat  dapat  secara  positif  meningkatkan  komunikasi  dan  keselamatan berkendara (Nguyen-Phuoc dkk., 2019). Selain lampu indikator, terdapat bukti bahwa  penggunaan  lampu  depan  sepeda  motor,  memiliki  hubungan  dengan kecelakaan.  Penggunaan  lampu  tersebut  dapat  meningkatkan  kewaspadaan pengemudi  lainnya.  Pada  beberapa  penelitian  ditemukan  bahwa  penggunaan lampu  depan  sepeda  motor,  baik  pada  malam  hari  maupun  siang  hari,  dapat menyebabkan  sepeda  motor  lebih  mencolok  daripada  lingkungan  sekitarnya dan  dapat  mengurangi  angka  kecelakaan  (Davoodi  dan  Hossayni,  2015; Shaheed  dkk.,  2011).    Namun  sebaliknya,  dalam  sebuah  penelitian  lainnya menunjukkan  bahwa  tidak  ada  hubungan  antara  penggunaan  lampu  sepeda motor  dengan  kejadian  kecelakaan,  baik  pada  malam  hari  maupun  siang  hari (Vissoci  dkk.,  2020).  Perilaku  berisiko  selanjutnya  adalah  berkendara  dengan penumpang lebih dari satu. Umumnya pengemudi sepeda motor komersial tidak diperbolehkan  untuk  membawa  penumpang  lebih  dari  satu,  namun  terdapat beberapa  kondisi  untuk  melakukan  hal  tersebut,  misalnya  membawa  saat penumpang membawa anaknya (Nguyen-Phuoc dkk., 2020a). Hal ini umumnya ditemukan  pada  negara  dengan  pendapatan  rendah  dan  menengah (Schlottmann dkk., 2017). Pengemudi sepeda motor komersial yang membawa penumpang lebih dari satu, cenderung akan terlibat dalam kejadian kecelakaan daripada yang membawa hanya satu penumpang (Wankie dkk., 2021; Nguyen- Phuoc  dkk.,  2020a;  Gboyega  dkk.,  2012).  Walaupun  memiliki  risiko  tinggi, praktik membawa lebih dari satu penumpang memiliki latar belakang ekonomi, sebagai  usaha  pengemudi  sepeda  motor  dalam  meningkatkan  penghasilan mereka (Kiwango dkk., 2020).
Selain  membawa  penumpang  lebih  dari  satu,  perilaku  merokok  juga memiliki  kecenderungan  pengemudi  untuk  melakukan  perilaku  berisiko  dan terlibat  dalam  kecelakaan.  Pengemudi  sepeda  motor  komersial  yang  memiliki kebiasaan  merokok  memiliki  kecenderungan  2-3  kali  lebih  tinggi  untuk  tidak menggunakan  helm  saat  berkendara  dibandingkan  yang  tidak  merokok. Perilaku berisiko saat mengemudi  cenderung 9 kali lebih  tinggi dilakukan oleh pengemudi  yang  memiliki  kebiasaan  merokok  dan  18-19  kali  lebih  tinggi dilakukan  oleh  pengemudi  yang  memiliki  kebiasaan  minum  alkohol  (Nguyen- Phuoc  dkk.,  2020b).  Pengemudi  yang  mengonsumsi  minuman  beralkohol memiliki  kemungkinan  2-3  kali  lebih  tinggi  mengalami  kecelakaan  parah tunggal,  dibandingkan  pengemudi  yang  tidak  mengonsumsi  alkohol  (Wankie dkk.,  2021).  Selanjutnya,  perilaku  berisiko  berkendara  dengan  sangat  cepat pada  malam  dan  pagi  hari  serta  menerobos  lampu  lalu  lintas,  lebih  tinggi menimbulkan risiko kecelakaan terhadap  pengendara sepeda motor komersial, dibandingkan  pengendara  sepeda  motor  lain  (Wu  dan  Loo,  2015).  Namun secara keseluruhan, perilaku berisiko ditemukan lebih rendah pada pengemudi roda  dua  komersial  berbasis  aplikasi,  dibanding  pengemudi  roda  dua  lainnya (Nguyen-Phuoc  dkk.,  2020a).  Mengemudi  dengan  sangat  cepat  memiliki hubungan  pada  peningkatan  2-3  kali  lebih  tinggi  kemungkinan  terjadinya kejadian  kecelakaan  lalu  lintas,  dibandingkan  pengemudi  yang  mengemudi dibawah batas kecepatan (Wankie dkk., 2021).  Selain itu, pengemudi dengan durasi  jam  kerja  yang  tinggi  ( ≥ 50  jam  per  minggu)  juga  memiliki kecenderungan  untuk  melakukan  perilaku  berisiko,  dibandingkan  durasi  jam kerja yang lebih rendah (Nguyen-Phuoc dkk., 2020a).
Faktor  demografi  juga  memiliki  pengaruh  yang  signifikan  terhadap kejadian kecelakaan pada pengemudi  sepeda motor komersial  (Gboyega dkk., 2012).  Faktor  demografi  seperti  umur,  jenis  kelamin  dan  tingkat  pendidikan dapat mempengaruhi perilaku pengemudi dan meningkatkan angka kecelakaan lalu  lintas  pada  pengemudi  roda-dua  (Kitamura  dkk.,  2018;  Nguyen-Phuoc, 2020a;  Pinchumpholsang,  2020).  Pengemudi  dibawah  usia  30  tahun,  memiliki kecenderungan  untuk  terlibat  dalam  kecelakaan  lalu  lintas  dibandingkan pengemudi  diatas  usia  30  tahun  (Nguyen-Phuoc,  2020a).  Pengemudi  dengan usia  yang  lebih  muda  memiliki  kecenderungan  untuk  melakukan  perilaku berisiko  dengan  memacu  kendaraan  dengan  sangat  cepat,  menyalip  dengan berbahaya, menerobos lampu merah, melanggar marka dan mengemudi dalam keadaan  mabuk  (Kitamura  dkk.,  2018;  Nguyen-Phuoc,  2020a).  Pengemudi sepeda motor komersial dengan jenis kelamin laki-laki lebih banyak ditemukan daripada pengemudi dengan jenis kelamin wanita (Nguyen-Phuoc, 2020a). Oleh karena  itu,  sebagian  besar  pengemudi  sepeda  motor  yang  mengalami kecelakaan dan mengalami kematian dialami oleh pria, dengan bentuk perilaku berisiko,  yaitu  mengemudi  dengan  kecepatan  tinggi,  mengemudi  dalam keadaan  mabuk  dan  menyalip  secara  berbahaya  (Kitamura  dkk.,  2018). Pengemudi sepeda motor dengan tingkat pendidikan yang lebih tinggi memiliki kesadaran terkait dengan pengetahuan, peraturan, persepsi dan perilaku yang lebih baik, sehingga cenderung memiliki perilaku berisiko saat mengemudi yang lebih rendah dibandingkan pengemudi dengan tingkat pendidikan lebih rendah (Pinchumpholsang, 2020).
Pengalaman  kecelakaan  memiliki  hubungan  negatif  yang  signifikan dengan  perilaku  berisiko  berkendara,  dimana  pengemudi  yang  memiliki pengalaman  kecelakaan  cenderung  akan  menggunakan  helm  dan  tali  dagu serta memiliki kepercayaan bahwa helm dan tali dagu dapat mengurangi risiko dari  kecelakaan  (Vissoci  dkk.,  2020).  Faktor  kepemilikan  SIM  dan  STNK  juga dapat  menjadi  prediktor  yang  signifikan  terhadap  perilaku  berisiko  saat berkendara  (Wu  dan  Loo,  2015).  Dimana  pengemudi  yang  memiliki  SIM  dan STNK  cenderung  lebih  sedikit  melakukan  perilaku  yang  berisiko  dan  memiliki tingkat  persepsi  risiko  yang  lebih  tinggi  (Pinchumpholsang,  2020).  Persepsi terhadap  bahaya  yang  ditimbulkan  dari  perilaku  berisiko  juga  memiliki hubungan  dengan  perilaku  berisiko  yang  dilakukan  oleh  pengemudi,  dimana perilaku berisiko saat mengemudi lebih sering  dilakukan oleh pengemudi yang memiliki  persepsi  risiko  lebih  rendah.  Berdasarkan  penelitian  sebelumnya, pengemudi  sepeda  motor  komersial  memiliki  persepsi  yang  tinggi  bahwa menerobos  lampu  merah  dapat  membahayakan  keselamatannya  (Kiwango dkk.,  2020).  Persepsi  yang  tinggi  tersebut  menyebabkan  pengemudi  sepeda motor  komersial  lebih  sedikit  melakukan  perilaku  berisiko,  dan  lebih  sedikit terlibat  pada  kecelakaan  dibandingkan  pengemudi  sepeda  motor  lainnya (Nguyen-Phuoc  dkk.,  2020c).  Perilaku  berisiko  saat  mengemudi  yang  dapat menimbulkan kecelakaan juga memiliki hubungan dengan kecukupan pelatihan dan  pengalaman  mengemudi  (Pius  dkk.,  2018).  Pengemudi  dengan pengalaman  mengemudi  lima  tahun  atau  kurang  memiliki  kemungkinan mengalami kecelakaan lebih tinggi. Sebaliknya, pengemudi dengan pengalaman mengemudi lebih dari lima tahun memiliki kemampuan mengemudi yang lebih baik,  sehingga  dapat  membantu  meningkatkan  keselamatan  saat  mengemudi
(Wankie  dkk.,  2021).  Oleh  karena  itu,  untuk  mengurangi  tingkat  kecelakaan pada  pengemudi  roda  dua  komersial,  diperlukan  penyediaan  fasilitas peningkatan edukasi dan pelatihan keselamatan (Nguyen-Puhoc dkk., 2020a).

## SIMPULAN
Berdasarkan hasil systematic review, didapatkan bentuk perilaku berisiko pengemudi sepeda motor saat berkendara yang signifikan berhubungan dengan kejadian  kecelakaan  yaitu,  berkendara  dalam  pengaruh  alkohol  atau  obat, merokok  saat  mengemudi,  penggunaan  lampu  kendaraan  yang  tidak  sesuai, penggunaan handphone  saat  mengemudi,  jumlah  penumpang  yang  melebihi kapasitas,  pelanggaran  marka  jalan,  menyalip  secara  berbahaya,  penggunaan lampu  indikator  yang  tidak  sesuai,  pelanggaran  kecepatan  serta  pelanggaran rambu  dan  sinyal  lalu  lintas.  Perilaku  berisiko  saat  mengemudi  tersebut dipengaruhi oleh berbagai faktor, yaitu umur, jenis kelamin, tingkat pendidikan, kepemilikan SIM & STNK, persepsi terhadap keselamatan berkendara, pelatihan mengemudi,  pengalaman  mengemudi  dan  pengalaman  kecelakaan.  Secara umum,  pengemudi  sepeda  motor  komersial  memiliki  perilaku  berisiko  yang lebih  sedikit  daripada  pengemudi  sepeda  motor  lainnya.  Untuk  mengurangi tingkat kecelakaan pada pengemudi roda dua komersial, diperlukan penyediaan fasilitas peningkatan edukasi dan pelatihan keselamatan berkendara oleh pihak penyedia aplikasi atau pemerintah.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan terima kasih kepada Lembaga Pengelola Dana Pendidikan (LPDP) sebagai pihak yang telah mendanai proses studi peneliti.

## DAFTAR PUSTAKA
Ali,  M.,  Kharis,  A.  &  Karlina,  D.  (2018).  Faktor-Faktor  Yang  Menjadi Pertimbangan  Dalam  Penggunaan  Jasa  Ojek  Online  (Go-Jek)  Di  Kota Mataram. Jurnal Ilmu Administrasi Publik FISIP UM Mataram, 6 , 75-84. BPS RI (2020). Statistik Transportasi Darat 2019. Cooper, M. D. (1999). What is Behavioral Safety? Journal of Safety Research, 30 , 309-328.
CRD  (2009). Systematic  Reviews:  CRD's  guidance  for  udertaking  reviews  in health care, University of York, Centre for Reviews and Dissemination.
Davoodi, S. R. & Hossayni, S. M. (2015). Role of Motorcycle Running Lights in Reducing  Motorcycle  Crashes  during  Daytime;  A  Review  of  the  Current Literature. Bulletin of Emergency & Trauma, 3.
Djaleha,  S.  S.  (2018).  Penggunaan  Sepeda  Motor  Sebagai  Transportasi Komersial Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. e-Journal Unsrat, 6 , 100-105.
Fauziah, N. (2017). Ojek dari Masa ke Masa Kajian secara Manajemen Sumber Daya Manusia. Jurnal AKP, 7 , 36-46.
Faw, H. W. (2013). To signal or not to signal: That should not be the question.
Accident Analysis and Prevention, 59 , 374-381.
Fishbein,  M.  &  Ajzen,  I.  (2011).  Predicting  and  Changing  Behavior  The
Reasoned Action Approach. Taylor & Francis e-Library.
Gboyega,  A.,  Ebijuwa,  A.  S.,  Oyetola,  S.  O.  &  Akinola,  J.  O.  (2012).  Factors influencing  high  rate  of  commercial  motorcycle  accidents  in  Nigeria. American International Journal of Contemporary Research 2 , 130-140. Gojek. (2021a). About Us [Online]. Tersedia di: https://www.gojek.com/about/
[Diakses pada 30 Januari 2021.
Gojek.  (2021b). Products  [Online].  Tersedia  di: https://www.gojek.com/en- id/products/ Diakses pada 20 Februari 2021].
Grab  ID.  (2021). Homepage  [Online].  Tersedia  di: https://www.grab.com/id/ Diakses pada 20 Februari 2021].
Heinrich, H. W. (1931). Industrial Accident Prevention, New York, McGraw-Hill,
Inc. III (2021). Facts + Statistics: Highway safety. Insurance Information Institute. Kementerian Perhubungan. (2019). Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor 12 Tahun 2019 tentang Pelindungan Keselamatan Pengguna Sepeda Motor yang  Digunakan  Untuk  Kepentingan  Masyarakat. In:  Perhubungan,  K. (ed.).
Kitamura,  Y.,  MakikoHayashi  &  Yagi,  E.  (2018).  Traffic  problems  in  Southeast Asia  featuring  the  case  of  Cambodia's  traffic  accidents  involving motorcycles. IATSS Research, 42 , 163-170.
Kiwango,  G.,  Francis,  F.,  Hasselberg,  M.,  Chillo,  O.  &  Moshiro,  C.  (2020). Perception  of  unsafe  driving  behaviour  and  reported  driving  behaviour among  commercial  motorcyclists  in  Dar  es  Salaam,  Tanzania. Transportation  Research  Part  F:  Traffic  Psychology  and  Behaviour,  74 , 30-39.
Konlan, K. D., Doat, A. R., Mohammed, I., Amoah, R. M., Saah, J. A., Konlan, K. D.  &  Abdulai,  J.  A.  (2020).  Prevalence  and  Pattern  of  Road  Traffic Accidents among Commercial Motorcyclists in the Central Tongu District, Ghana. Hindawi The Scientific World Journal.
Korlantas Polri (2019). Buku Potret Lalu Lintas di Indonesia tahun 2019. Maze, J. R. (2019). The Meaning of Behaviour, Routledge. Moher, D., Liberati, A., Tetzlaff, J., Altman, D. G. & The PRISMA Group (2009).
Preferred  Reporting  Items  for  Systematic  Reviews  and  Meta-Analyses: The PRISMA Statement. Plos Medicine, 6.
Nguyen-Phuoc,  D.  Q.,  Gruyter,  C.  D.,  Nguyen,  H.  A.,  Nguyen,  T.  &  Su,  D.  N.
(2020a).  Risky  behaviours  associated  with  traffic  crashes  among  app- based  motorcycle  taxi  drivers  in  Vietnam. Transportation  Research  Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 70 , 249-259.
Nguyen-Phuoc, D. Q., Oviedo-Trespalacios, O., Nguyen, T. & Su, D. N. (2020b). The effects of unhealthy lifestyle behaviours on risky riding behaviours – A  study  on  app-based  motorcycle  taxi  riders  in  Vietnam. Journal  of Transport & Health, 16.
Nguyen-Phuoc,  D.  Q.,  Oviedo-Trespalacios,  O.,  Sue,  D.  N.,  Gruyterf,  C.  D.  & Nguyen, T. (2020c). Mobile phone use among car drivers and motorcycle riders: The effect of problematic mobile phone use, attitudes, beliefs and perceived risk. Accident Analysis and Prevention, 143 , 1-13.
Nguyen-Phuoc,  D.  Q.,  PhuongTran,  A.  T.,  Gruyter,  C.  D.,  Kim,  I.  &  Su,  D.  N. (2019).  Turn  signal  use  among  car  drivers  and  motorcyclists  at intersections:  a  case  study  of  Da  Nang,  Vietnam. Accident  Analysis  & Prevention , 25-31.
NHTSA.  (2021). Distracted  Driving  [Online].  National  Highway  Traffic  Safety
Admnistration. Tersedia di:
https://www.nhtsa.gov/risky- driving/distracted-driving Diakses pada 24 Maret 2021]. Oktopianto,  Y.,  Shofiah,  S.,  Rokhman,  F.  A.,  &  Pangestu,  K.  (2021).  Analisis Daerah Rawan Kecelakaan ( Black  Site ) Dan Titik Rawan Kecelakaan ( Black Spot ) Provinsi Lampung. Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil, 5(1), 40 – 51. https://doi.org/10.35334/be.v5i1.1777 Pinchumpholsang, W. (2020). Study to Driving Behavior of Motorcycle Safety in the  City  of  Ratchaburi  Province,  Thailand. RMUTT  Global  Business Accounting and Finance Review, 4 , 41-52.
Pius, W., Wilberforce, C., Wepukhulu, M. & Victor, M. (2018). Determinants of Commercial  Motorcycle  Related  Injuries  In  Butula  Subcounty,  Busia County, Kenya. IOSR Journal of Nursing and Health Science, 7 , 47-59. Ponziani,  R.  (2012).  Ponziani,  R.  (2012).  Turn  Signal  Usage  Rate  Results:  A Comprehensive  Field  Study  of  12,000  Observed  Turning  Vehicles. SAE
Technical Paper Series.
Reason, J. (2008). The Human Contribution Unsafe Acts, Accidents and Heroic Recoveries, London, CRC Press.
Schlottmann, F., Tyson, A. F., Cairns, B. A., Varela, C. & Charles, A. G. (2017). Road  traffic  collisions  in  Malawi:  Trends  and  patterns  of  mortality  on scene. Malawi Medical Journal, 29 , 301-305.
Shaheed,  M.  S.  B.,  Zhang,  W.,  Gkritza,  K.  &  Hans,  Z.  (2011).  Differences  in Motorcycle Conspicuity-related Factors and Motorcycle Crash Severities in Daylight and Dark Conditions. the 3rd International Conference on Road Safety and Simulation. Indianapolis, USA.
Shin,  D.  S.,  Byun,  J.  H.  &  Jeong,  B.  Y.  (2018).  Crashes  and  Traffic  Signal Violations Caused by Commercial Motorcycle Couriers. Safety and Health at Work, 10 , 213-218.
Shinar, D. (2017). Traffic Safety and Human Behavior. 2nd ed. Bingley: Emerald Publishing.
Siddaway, A. P., Wood, A. M. & Hedges, L. V. (2018). How to Do a Systematic Review:  A  Best  Practice  Guide  for  Conducting  and  Reporting  Narrative Reviews,  Meta-Analyses,  and  Meta-Syntheses. The  Annual  Review  of Psychology, 70 , 747-770.
Vissoci, J. R. N., Krebs, E., Meier, B., Fiorese, I., Vieira, L. d. A., Byiringiro, F., Rulisa,  S.  &  Staton,  C.  A.  (2020).  Road  traffic  crash  experience  among commercial  motorcyclists  in  Kigali,  Rwanda. International  Journal  of Injury Control and Safety Promotion , 181-187.
Wankie,  C.,  Al-Delaimy,  W.,  Stockman,  J.,  Alcaraz,  J.,  Shaffer,  R.  &  Hill,  L. (2021). Prevalence of crashes and associated factors among commercial motorcycle riders in Bamenda, Cameroon. Journal of Transport & Health. WHO (2018). Global Status Report on Road Safety 2018.
Wicaksono,  P.  E.  (2019).  Rawan  Kecelakaan,  Menhub  Ingin  Pengemudi  Ojek Online dapat Asuransi. Liputan6.
Wu, C. Y. H. & Loo, B. P. Y. (2015). Motorcycle safety among motorcycle taxi drivers  and  non-occupational  motorcyclists  in  developing  countries:  A case study of Maoming, South China. Traffic Injury Prevention, 17 , 170- 175.