In  accordance  with  the  Rules  of  DGCA  number:  83  2005,  about  the testing  procedures  on  the  ground  (ground  inspection)  equipment electronics and electrical facilities, the cost of all existing facilities at the  airport  including  ILS  localizer  testing  should  be  carried  out  on land  with  parameters  determined  in  order  to  maintain  the operational  performance  of  equipment  in  accordance  with  the standards  and  operational  requirements  that  have  been  set.  And  in accordance  with  ICAO  Annex  10  Document  8071,  then  to  determine the  performance  of  the  localizer  equipment  mandatory  calibration flight.  This  calibration  flight  periodically  for  localizer  equipment provisions must be implemented four months in which the airport in cooperation with the Ministry of Transportation calibration.
Sesuai  dengan  Peraturan  dari  Direktorat  Jenderal  Perhubungan Udara nomor : 83 tahun 2005, tentang prosedur pengujian di darat ( ground  inspection  )  peralatan  fasilitas  elektronika  dan  listrik penerbangan  maka  semua  fasilitas  yang  ada  di  Bandara  termasuk ILS,  Localizer  harus  dilaksanakan  pengujian  di  darat  dengan parameter  yang  telah  ditentukan  guna  mempertahankan  kinerja operasional  peralatan  sesuai  dengan  standard  dan  persyaratan operasional  yang  telah  ditetapkan.  Dan  sesuai  dengan  annex  10 Document  8071  ICAO,  maka  untuk  mengetahui  kinerja  dari peralatan  localizer  maka  wajib  dilakukan  penerbangan  kalibrasi. Penerbangan  kalibrasi  ini  berkala  untuk  peralatan  localizer ketentuannya  harus  dilaksanakan  4  bulan  sekali  dimana  pihak Bandar  udara  bekerja  sama  dengan  Balai  kalibrasi  Kementerian Perhubungan.

## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara

## Metode Pengukuran Peralatan Localizer di Bandar Udara
(Studi Kasus Bandar Udara Sam Ratulangi-Manado)
Method of Measuring Equipment Localizer in Airport (Case Study Sam Ratulangi Airport Manado)
Feti Fatonah Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia, Curug Tangerang email: feti_fatonah@yahoo.co.id
INFO ARTIKEL

## ABSTRACT / ABSTRAK
Histori Artikel: Diterima: 8 Juli 2014
Direvisi: 10 Sept 2014 Disetujui: 15 Sept 2014
Keywords : ILS, Localizer, Balai Kalibrasi Penerbangan, ground inspection, flight inspection
Kata kunci: LS,  Localizer,  Balai  Kalibrasi Penerbangan,  pemeriksaan, inspeksi penerbangan

## PENDAHULUAN
Dalam  rangka  memenuhi  kebutuhan dan  peningkatan  sumber  daya  manusia yang  terdidik  dan  profesional  di  bidang penerbangan, menurut keputusan
menteri  perhubungan  No.  KM.  64  tahun 2000,  tanggal  21  Agustus  2000,  tentang organisasi  dan  tata  kerja  sekolah  tinggi penerbangan  indonesia  (STPI),  sebagai sekolah  tinggi  kedinasan  di  lingkungan Kementrian perhubungan, STPI mempunyai  tugas  menyelenggarakan program  pendidikan  profesional  di bidang  penerbangan,  menyelenggarakan pendidikan yang sejalan dengan pertumbuhan  dan  perkembangan  di sektor  perhubungan  dan  sub  sektor perhubungan udara.
Pada  era  sekarang,  perkembangan dunia  penerbangan  di  dalam  dan  luar negeri cukup pesat, baik itu perkembangan teknologi pesawat, teknologi  Bandar  udara,  teknologi pelayanan  navigasi  udara  maupun perkembangan  manajemen  transportasi udara,  STPI  sebagai  penyedia  sumber daya  manusia,  dituntut  untuk  terus berbenah  meningkatkan  kualitas  para pengajarnya, untuk terus mengembangkan  diri,  sebagai  wujud pelaksanaan Tridharma Perguruan tinggi. Penelitian  yang  dilaksanakan  di Bandar Udara Sam Ratulangi Manado ini salah satu bukti nyata bahwa STPI selalu berupaya  untuk  memberikan  support kepada  para  pengajar  (dosen)  untuk mengembangkan  diri  serta  berupaya untuk  terus  meningkatkan  kualitas pengajaran,  sehingga  diharapkan  hasil penelitian ini dapat memberikan masukan serta menambah wawasan para mahasiswa,  pengelola  Bandar  udara maupun  Direktorat  Perhubungan  Udara terkait  dengan  Peraturan  Direktorat
Jenderal  Perhubungan  Udara  No.  83 tahun  20005,  dan  Annex  10  Document 8071 ICAO, dan juga penelitian ini dapat menunjang pengembangan bahan ajar di Pendidikan Jurusan Teknik Penerbangan Program  Studi  Teknik  Telekomunikasi dan Navigasi Udara.
Dalam  peraturan  Direktorat  Jenderal Perhubungan Udara tersebut dinyatakan bahwa  untuk  pengukuran  Peralatan Navigasi harus dilaksanakan tidak hanya di  ground  station  tetapi  juga  harus dilaksanakan dengan kalibrasi menggunakan  penerbangan  (  flight calibration  ),  yang  dilaksanakan  oleh Balai Kalibrasi. Tetapi dalam pelaksanaannya terkadang Balai Kalibrasi  ada  keterlambatan  dalam pelaksanaan kalibrasi sehingga pengukuran peralatan ( kalibrasi peralatan  )  yang  seharusnya  telah dilaksanakan  tepat  waktu,  tertunda pelaksanaannya. Di sini perlunya penelitian  ini  dilaksanakan  apakah kalibrasi  peralatan  navigasi  terutama untuk peralatan Localizer harus dilaksanakan tepat waktu sesuai peraturan yang ada ataukah diperbolehkan  adanya  keterlambatan dengan  batasan  waktu  tertentu,  dan sambil  menunggu  pelaksanaan  kalibrasi oleh  balai  kalibrasi,  apakah  pengukuran dapat  dilaksanakan  hanya  di  ground station saja.

## TINJAUAN PUSTAKA ILS
ILS  singkatan  dari Instrument  Landing System adalah  alat  bantu  navigasi  yang memberi  informasi  kepada  penerbang untuk  pendekatan  menuju  landasan.  ILS dimaksud untuk memudahkan penerbang  mengadakan  pendekatan kelandasan terutama pada waktu c.1uaca
kurang  baik.  Dengan  adanya  ILS  dapat meningkatkan  banyaknya  pendaratan dari suatu bandara pada segala cuaca. Agar  suatu  pesawat  terbang  aman melakukan  proses  pendekatan  atau pendaratan  kelandasan  membutuhkan informasi  jarak  pesawat  terhadap
treshold landasan,  posisi  terbang  di sumbu/as Landasan dan sudut pendaratan. Ada tiga komponen informasi dari sistem ILS, yaitu: 1. Pemancar Localizer sebagai pemandu kekanan/kekiri dari sumbu/as landasan. 2. Pemancar Glide Slope sebagai pemandu  sudut  pendaratan  pada sumbu landasan.
3. Marker Beacon (Inner, Middle, Outter Marker  Beacon)  yang  terletak  pada jarak  tertentu  dari  treshold  sebagai pemandu  jarak  horizontal  terhadap treshold landasan.
Dalam  kondisi  tertentu  peralatan  DME dapat  digunakan  sebagai  pengganti Marker  Beacon  tersebut.  Localizer bekerja pada frekuensi VHF antara 108 – 112  MHZ  dan  pada  umumnya  dengan jangkauan  penerimaan  ±  25  Nautical Mile. Jajaran antenna Localizer terletak ± 1000  feet  (300  meter)  dari  ujung  (stop end)  landasan  dan  umumnya  terletak tegak lurus dengan as landasan. Karena peralatan bekerja pada frekuensi VHF, maka pancaran signalnya
dipengaruhi  oleh  pantulan  dari  hanggar, gedung  –  gedung,  tumbuh  –  tumbuhan yang tinggi kendaraan dan lain-lain. Oleh karena  itu  adalah  penting  untuk menjamin  bahwa  sudut  halangan  pada lokasi ILS tidak dilanggar/dibiarkan. Glide  Slope  bekerja  pada  frekuensi  UHF antara  328  –  336  MHz  dan  umumnya dengan  jangkauan  penerimaan  ±  10 Nautical  Mile.  Antenna  Glide  Slope
terletak  pada  jarak  ±  300  meter  dari threshold  pendaratan  dan  ±  120  meter dari as landasan.
Marker  Beacon  bekerja  pada  frekuensi VHF  pada  frekuensi  75  MHz.  Marker Beacon  digunakan  untuk  memberi informasi  jarak  terhadap  threshold, sebagai berikut:
Outer Marker terletak 7,2 kilo meter dari threshold pendaratan, dimodulasi dengan  tone  400  Hz  dan  dikode  dengan dash-dash.  Middle  Marker  terletak  1050 meter  dari  threshold  pendaratan, dimodulasi  dengan  tone  1300  Hz  dan dikode  dengan  dash  and  dot.  Inner Marker  terletak  antara  75m  dan  450 meter  dari  threshold  pendaratan, dimodulasi  dengan  tone  3000  Hz  dan dikode  dengan  dot  dot.  Inner  Marker umumnya  dipasang  pada  ILS  category  II dan  III.  (Indonesia  semua  ILS  adalah Categori I).

## Localizer
Localizer  memancarkan  frekuensi Carrier  yang  dimodulasi  AM  (Amplitude Modulation)  dengan  dua  sinyal  audio yaitu 90 Hz dan 150 Hz. Sinyal audio 90 Hz dan 150 Hz ini dipancarkan pada dua lobe,  satu  lobe  frekuensi  carrier dimodulasi  dengan  90  Hz,  sedangkan lobe yang kedua dimodulasi dengan 150 Hz.
Bila  pesawat  bergeser  dari  as landasan,  akan  menerima  sinyal  yang tidak  sama  modulasinya  dan  indicator akan  bergerak  kekanan/kekiri  dari tengah  indicator.  Bila  pesawat  bergeser kekiri  dari  as  landasan  maka  indicator bergerak  kekanan  dan  bila  pesawat bergeser kekanan dari as landasan maka indicator  bergerak  kekiri.  Penunjukan indicator  tersebut  memberitahu  bahwa pesawat  supaya  diarahkan  kembali keposisi as landasan.
Dari penjelasan tersebut dapat dilihat bahwa posisi pesawat adalah berhubungan dengan perbedaan modulation depth 90 Hz dan 150 Hz. Pada  semua  localizer  modulasi  sinyal
90  Hz  mendominasi  sebelah  kiri perpanjangan  as  landasan  pendekatan dan 150 Hz mendominasi sebelah kanan perpanjangan as landasan pendekatan.
Karena  pancaran  frekuensi  yang dipakai  localizer  terpengaruh  terhadap pantulan  pancaran  dari  bangunan, gunung-gunung  dan  lain-lain,  maka  bila perlu  untuk  mengurangi  pengaruh tersebut  dapat  menambahkan  pancaran sinyal  di  udara  yang  disebut  Clearence. Pancaran  Clearence  ini  mendominasi sudut 10° sampai 35° dari perpanjangan as  pada  kedua  sisi  perpanjangan landasan.  Sinyal  Clearence  pada  daerah tersebut lebih kuat dan dapat menanggulangi terhadap pantulan sinyal yang  tidak  dikehendaki  yang  dihasilkan oleh side lobe dari sinyal Course. Localizer  mempergunakan  jajaran antenna multielemen untuk menghasilkan radiasi sinyal yang
direncanakan.  Sinyal  yang  dipancarkan di  udara  terdiri  dari  kombinasi  sinyal CSB  (Carrier  and  Slide  Band)  dan  SBO (Slide  Band  Only)  yang  menghasilkan pola  radiasi  gabungan  (Composite radiation pattern). Efek ini disebut Space Modulation. Besarnya modulasi AM audio
frekuensi  (90  Hz  atau  150  Hz)  pada frekuensi  adalah  20%,  total  modulation kedua audio tersebut adalah 40%.
Jika  dua  sinyal  (CSB  dan  SBO) dipancarkan,  hasil  kombinasi  kedua sinyal  tersebut  tidak  ada  perbedaam modulation  depth,  karena  kedua  sinyal mempunyai  modulation  depth  yang sama.Supaya    menghasilkan  radiasi  ILS seperti  yang  diminta  perlu  merubah
hubungan  fase  dari  SBO  tersebut: menggeser fase 180° antara sideband 90 HZ  dan  sideband  150  HZ.langkah tersebut  belum  menghasilkan  hasil radiasi  yang  dikehendaki  karena  salah satu sideband       SBO akan meanambah radiasi CSB,sedangkan sideband dari SBO yang  lain  akan  menghilangkan  karena fase digeser 180° tersebut.Untuk mendapatkan pancaran yang dikehendaki  selanjutnya  menggeser  fase 180°  sinyal  SBO  pada  separo  system jajaran antenna,sehingga hasilnya menjadi: Separo  dari  jajaran  antenna  akan memancarkan kombinasi sinyal CSB dan SBO dimana sideband 90 Hz akan saling menambah  (same  fase),  sedangkan sideband 150 Hz akan saling menghilangkan (berbeda fase 180°). Separo  dari  jajaran  antenna  yang sebaliknya akan memancarkan kombinasi  sinyal  CSB  dan  SBO  dimana 150  Hz  akan  saling  menambah  (sama fase),  sedangkan  sideband  90  Hz  akan saling  menghilangkan  (berbeda  fase 180°).
Dalam  prakteknya  antenna  diberi sinyal  berpasangan  dengan  CSB,  SBO atau  kombinasi  dari  CSB  dan  SBO. Biasanya  sinyal  CSB  menghasilkan pancaran yang lebih kuat pada pasangan antenna  bagian  tengah  dan  SBO  pada pasangan  bagian  luar  (ujung).  Hal  ini mempunyai efek yang relatif menghasilkan  beam  yang  sempit  (sudut course width mengecil) dan sebaliknya.
Bila sinyal CSB saja yang dipancarkan (tanpa  SBO)  system  akan  menghasilkan DDM = 0 pada semua daerah.
Kategori Peralatan ILS Kategori peralatan ILS dalam operasionalnya ketika dipasang di setiap
Bandar udara memiliki 3 (tiga)  kategori, antara lain:
a. Kategori (Cat.I)
Peralatan  ILS  yang  memberikan sinyal  panduan  pendaratan  secara presisi  dari  mulai  batas cakupan  luar sampai  dengan  posisi  pesawat  pada ketinggian  200  feet  (±60  m)  diatas bidang  datar  ambang  landasan  pacu dengan  jarak  pandang  tidak  kurang 800  m  atau  RVR  (Runway  Visual Range) tidak kurang dari 550m.
b. Kategori II (Cat.II) Peralatan  ILS  yang  memberikan sinyal  panduan  pendaratan  secara presisi  dari  mulai  batas cakupan  luar sampai  dengan  posisi  pesawat  pada ketinggian  100  feet  (±30  m)  daiatas bidang  datar  ambang  landasan  pacu dengan  RVR  (Runway  Visual  Range) tidak kurang dari 350 m.
c. Kategori III (Cat. III) Peralatan ILS yang memberikan sinyal panduan pendaratan secara presisi dari mulai batas cakupan luar sampai dengan sepanjang permukaan landasan pacu, dengan ketentuan sebagai berikut; 1) Kategori  III  A,  dapat  memandu pendaratan sampai dengan ketinggian  30  m  dan  RVR  sampai dengan 200 m. 2) Kategori  III  B,  dapat  memandu pendaratan sampai dengan ketinggian  15  m  dan  RVR  antara 200 m sampai dengan 50 m.
3) Kategori  III  C,  dapat  memandu pendaratan  hingga  tanpa  batas ketinggian dan visual reference.
Jangkauan pancaran (coverage) peralatan ILS terbagi menjadi 3 (tiga) sector:
a. Sektor  I  :  Jarak  pancaran  ILS  yang meliputi  daerah/area  sudut  10°  dari
perpanjangan  landasan,  dengan  jarak pancaran hingga mencapai 25 Nautical miles. b. Sektor  II  :  Jarak  pancaran  ILS  yang meliputi  area  sudut  antara  10°  -    35° dari  perpanjangan  landasan,  dengan jarak  pancaran  hingga  mencapai  17 Nautical miles.
c. Sektor  III  :  Jarak  pancaran  ILS  yang meliputi daerah/area sudut diatas 35° dari  perpanjangan  landasan,  dengan jarak  pancaran  hingga  mencapai  10 Nautical miles. Pengujian didarat (Ground Inspection) Pengujian di darat (Ground Inspection)  adalah  pengujian  dan pengukuran  yang  dilakukan  di  darat terhadap  peralatan  fasilitas  elektronika dan  listrik  penerbangan yang  digunakan untuk pelayanan lalu lintas penerbangan.
Setiap operator yang mengoperasikan peralatan fasilitas elektronika dan listrik penerbangan  yang  digunakan  untuk pelayanan  lalu  lintas  udara  harus mempertahankan  kinerja  operasional sesuai standard dan persyaratan operasional yang ditetapkan. Kinerja operasioanal peralatan fasilitas elektronika dan listrik penerbangan  dapat  diketahui  dengan cara  Kalibrasi  Penerbangan  (Flight
Inspection)  atau  Pengujian  di  darat (Ground Inspection).
Peralatan  Fasilitas  Elektronika  dan Listrik  Penerbangan  yang  wajib  untuk dilakukan pengujian di darat meliputi :
a. Peralatan Fasilitas Komunikasi
Penerbangan, meliputi :
- VHF A/G – ER (ACC);
- VHF A/G (APP);
- VHF A/G ADC (TOWER SET);
- HF A/G RDARA/MWARA.
b. Peralatan Fasilitas Navigasi Penerbangan, meliputi :
- Non Directional Beacon (NDB) HR/MR/LR;
- Very High Frequency Omni Directional Range (VOR);
- Distance Measuring Equipment (DME).
c. Peralatan Fasilitas Pengamatan Penerbangan, meliputi :
1) Primary Surveillance Radar (PSR); 2) Secondary Surveillance Radar (SSR); 3) Monopulse  Secondary  Surveillance Radar (MSSR);
4) Radar Display.
d. Peralatan Fasilitas Bantu Pendaratan, meliputi :
1) Instrument Landing System (ILS):
a) Localizer;
b) Glide Path;
c) Middle Marker;
d) Outer Marker
2) Visual Aids :
a) Approach Lighting System;
b) Flashing light;
c) Threshold light;
d) Runway light;
e) PAPI/VASI;
f) Rotating Beacon
Pengujian  di  darat  ( Ground  Inspection ) peralatan fasilitas elektronika dan listrik penerbangan dilakukan dengan cara : a. secara  berkala  ( periodic  test ),  dengan ketentuan:
1) Untuk peralatan VOR, ILS (Localizer, Glide Path, Middle
Marker, Outer Marker ) dilakukan 1 X 2 Minggu;
2) Untuk peralatan VHF A/G, HF
A/G, Non Directional Beacon,
Visual Aids (VASIS, PAPI),
Distance Measuring Equipment, dilakukan 1 X 4 Minggu;
3) Untuk peralatan Primary
Surveillance Radar, Secondary Surveillance Radar, Radar Display dilakukan 1 X 8 Minggu.
Pengujian  secara  berkala  ( periodic test )  dilakukan  oleh  operator  (bandara) dan  Pengujian  secara  khusus  ( special test )  dilakukan  oleh  Direktorat  Jenderal Perhubungan  Udara,  Pengujian  berkala di  darat  terdiri  dari  :  pengukuran parameter dan pengukuran output. Pengujian secara khusus ( special test ), dilaksanakan : i.  untuk mendapatkan atau memperpanjang masa berlaku Sertifikat  Peralatan        Fasilitas Elektronika  dan  Listrik  Penerbangan sesuai  Peraturan  Direktur  Jenderal tentang  Sertifikat  Peralatan  Fasilitas Elektronika dan Listrik Penerbangan.
ii.  Direktur  Jenderal  menganggap  perlu dalam hal : o terjadinya penggantian suku cadang,  relokasi,  rekondisi  yang dapat mempengaruhi kinerja peralatan;
o terjadinya  accident  di  bandar udara tersebut;
o terjadinya bencana alam;
o kalibrasi  penerbangan  tidak  dapat dilaksanakan sesuai dengan jadwal iii. Atas permintaan operator.
Sesuai  dengan Doc  8071  ICAO yang menyatakan bahwa ground inspection dilakukan oleh seorang teknisi khusus dengan  memepergunakan  beberapa test  equipment. Pengujian  di  darat  ini tidak membutuhkan biaya yang besar dan juga lebih cepat untuk mengetahui kinerja dari fasilitas yang diukur.
Adapun  parameter  utama  yang  diukur pada  pengujian  didarat  peralatan localizer adalah sebagai berikut :
a. RF Power Level b. Course Alignment c. Different Depth of Modulation
d. Identification modulation depth e. Carrier Frequency Penerbangan Kalibrasi ( Flight Calibration) Sesuai  dengan  Undang  –  undang penerbangan No. 1 tahun 2009 pasal 299 yang menyatakan bahwa fasilitas navigasi penerbangan yang dioperasikan untuk  pelayanan  navigasi  penerbangan wajib  dikalibrasi  secara  berkala  agar tetap laik operasi. Definisi penerbangan kalibrasi menurut Flight  Inspection  Manual tahun 1996 chapter 300 adalah :
“ Flight Inspection is inflight investigation and  evaluation  of  air  navigation  aid  and instrument  flight  procedures  to  ascertain or  verify  that  they  meet  established tolerances  and  provide  safe  operation  for intended use”
Artinya diterjemahkan secara bebas ; Penerbangan kalibrasi adalah penerbangan  yang  bertujuan  untuk menyelidiki dan mengevaluasi alat bantu
Navigasi udara dan instrument prosedur penerbangan  serta  untuk  memastikan atau  membuktikan  bahwa  peralatan tersebut  masih  dalam  toleransi  yang aman untuk dioperasikan.
Pelaksanaan penerbangan kalibrasi dilaksanakan  berdasarkan  beberapa keadaan di antaranya:
a. Site evaluation (evaluasi lokal).
Merupakan  penerbangan  kalibrasi dilaksanakan untuk menentukan kepatutan/kepantasan  suatu  tempat (lokasi) yang diusulkan untuk
instalasi  permanen  dari  sebuah fasilitas navigasi. b. Commisioning (pemeriksaan) Kalibrasi commisioning adalah penerbangan  kalibrasi/pemeriksaan penerbangan terhadap peralatan secara menyeluruh yang dilaksanakan utnuk  memperoleh  informasi  untuk kerja secara lengkap seperti jangkauan  fasilitas,  kita  ketahui  ada pengaruh  terrain  yang  membatasi dari performance peralatan  yang dipasang  dan  menetapkan  bahwa fasilitas dapat mendukung kebutuhan operasional penerbangan, pemeriksaan harus Terpenuhi  sebelum  fasilitas  navigasi yang  baru  diinstalasi  dioperasikan untuk mendukung kebutuhan operasional penerbangan. c. Periodic (berjadwal)
Kalibrasi periodik adalah penerbangan kalibrasi/pemeriksaan  penerbangan ( flight  inspection )  yang  dilaksanakan secara berjadwal pada setiap peralatan  fasilitas  navigasi  untuk memeriksa  dan  menentukan  bahwa untuk  kerja  fasilitas  yang  diperiksa masih  mendekati  atau  sama  dengan standar commisioning dan  masih dapat mendukung kebutuhan operasional penerbang. d. Special condition (keadaan khusus). Kalibrasi special  condition adalah penerbangan kalibrasi ( flight calibration ) yang dilaksanakan untuk menentukan karakteristik untuk kerja peralatan  untuk  tujuan  khusus  atau dalam kaitan dengan keadaan khusus.
Contoh:  keadaan  yang  menuntut pemeriksaan ini adalah saat terjadinya  perbaikan  yang  berat ,penggantian  antenna,  modifikasi fasilitas atau pemugaran/pemindahan fasilitas. Pemeriksaan khusus
mungkin  juga  dilaksanakan  karena kecurigaan  kegagalan  pemakaian fasilitas  yang  dilaporkan  oleh  teknisi pemelihara  atau  pilot  pemakai fasilitas.
e. Survaillance Kalibrasi survaillance bertujuan untuk  mengecek  kondisi  umum peralatan  masih  standar  atau  tidak dan sebagai evaluasi selama penerbangan  dilakukan  dengan  tidak berjadwal.
Berdasarkan  untuk  kerja  fasilitas, inspeksi penerbangan harus menetapkan salah satu dari klasifikasi status berikut: Unrestricted : status atas fasilitas yang memenuhi  nilai  toleransi yang dipersyaratkan. Restricted :  Status  atas  fasilitas  yang tidak  memenuhi  nilai toleransi  yang  ditentukan berdasarkan standar inspeksi  (wilayah  ruang udara  yang menggunakan fasilitas  tersebut  harus didefinisikan sebagai unusable pada Notam. Unusable :   Status  atas  fasilitas  yang tidak  aman  atau  tidak dapat  diandalkan  untuk navigasi  (Notam  harus ditertibkan dengan mendefinisikan bahwa fasilitas tersebut unusable). Adapun parameter utama yang diukur pada penerbangan kalibrasi peralatanlocalizer adalah sebagai berikut: a. Level Modulasi Pemeriksaan  ini  mengukur  pancaran signal modulasi localizer. Untuk prosedur-front course yang diperbolehkan,  modulasi  diukur  saat
inbound di localizer, antara 10 mil hingga 3 mil dari antena localizer. Modulasi yang diluar  toleransi  akan  menjadi  dasar untuk  pembatasan  fasilitas  terpasang atau  dipasang  ulang  dengan  antena  tipe baru.
b. Rasio Power: Tujuan  dari  pemeriksaan  ini  adalah untuk  mengukur  rasio  power  antara course dan pemancar clearance dari dual frekuensi localizer. Bila pesawat dilengkapi  dengan  spektrum  analyzer, posisi  pesawat  pada  localizer  on  course dalam jarak 10 mil dan line of sight dari antenna,  membandingkan    kekuatan sinyal  relatif  course  dan  pemancar clearance  dengan  daya  RF  pemancar course  dialarm  dan  pemancar  clearance normal.
c. Phasing Tujuan  dari  pemeriksaan  ini  adalah untuk menentukan bahwa hubungan fase antara  sideband  dan  carrier  energinya optimal.  Fasilitas  ini  normalnya  diphase dengan ground prosedur.
d. Lebar dan simetri Course Sector Tujuan  dari  pemeriksaan  ini  adalah untuk membangun dan mempertahankan  lebar  dan  simetri course sector. Prosedur ini berlaku untuk front  course,  lebar  dan  simetri  course diukur  antara  4  dan  24  mil  dari  antena localizer  di  lowest  coverage  altitude. Lebar  course  sector  tiap  tiap  localizer diatur  berbeda-beda  sesuai  dengan panjang  Run  Way  yang  dimiliki  oleh bandara.
e. Course alignment dan struktur
Pemeriksaan  ini  untuk  mengukur kualitas  dan  alignment  sinyal  on-course. Pemeriksaan  alignment  dan  struktur biasanya  dilakukan  secara  bersamaan. Toleransi untuk course bend untuk zone 1-2  untuk  localizer  Cat  I  adalah  30µA
(0.031  DDM),  sedangkan  untuk  zone  3 adalah 14µA (0.015 DDM).
f. Referensi Monitor Inspektur harus memastikan bahwa fasilitas harus diset pada referensi monitor untuk setiap pemeriksaan.
g. Clearance Clearance  diukur  untuk  memastikan bahwa peralatan memberikan penunjukan yang pasti diseluruh layanan.  Pemeriksaan  ini  digunakan untuk front course pada radius 6 sampai 10  mil  dari  antena  di  lowest  coverage altitude.  Pada  pemeriksaan  berkala, clearance  dapat  diperiksa  sampai  jarak 14 nautical mile dari antena localizer.
h. Coverage Coverage  harus  dievaluasi  secara bersamaan dengan masing-masing kebutuhan  pemeriksaan  selama  semua inspeksi berlangsung. i. Identifikasi dan suara Pemeriksaan ini dibuat untuk memastikan  identifikasi  diterima  di seluruh  area  localizer.  Identifikasi localizer  memiliki  tiga  huruf  kode pengenal didahului dengan kode huruf I. Berdasarkan penjelasan mengenai penerbangan kalibrasi dapat disintesakan bahwa  penerbangan  kalibrasi  memiliki sebuah  dimensi  yaitu  pengukuran parameter output.

## METODOLOGI  PENELITIAN Metode Pengumpulan data
Metode  penelitian  yang  digunakan penulis  pada  penelitian  ini  adalah metode  penelitian  survei.  Metode penelitian  survei  adalah  penelitian  yang dilakukan  pada  populasi  besar  maupun kecil,  tetapi  data  yang  dipelajari  adalah data  dari  sampel  yang  diambil  dari populasi  tersebut,  sehingga  ditemukan kejadian-kejadian  relatif,  distribusi  dan
hubungan  antara  variabel  sosiologis maupun  psikologis  (Kerlinger,  1996) 1 . Berdasarkan  pendapat  pakar  tersebut, maka  penulis  memilih  metode  survei untuk  penelitian  ini,  disamping  itu penulis  memiliki  beberapa  alasan diantaranya sebagai berikut:
Metode  ini  menurut  paling  fleksibel untuk  mendapatkan  data  sekunder  dari laporan  hasil  penerbangan  kalibrasi  dan laporan  hasil  pengujian  didarat  yang dimiliki  oleh  dinas  teknik  elektronika dan  listrik  bandar  udara  Sam  Ratulangi Manado, karena bila ada masalah penulis bisa  langsung  bertanya  kepada  seluruh teknisi elektronika dan listrik.
Data  yang  diperoleh  dari  survei  bisa penulis analisa untuk mengetahui apakah ada  persamaan  atau  apakah  ada perbedaan dari dua variabel independen.

## Populasi dan Sampel
Populasi Populasi  adalah  wilayah  generalisasi yang  terdiri  atas:  obyek  /  subyek  yang mempunyai  kualitas  dan  karakteristik tertentu  yang  ditetapkan  oleh  peneliti untuk  dipelajari  dan  kemudian  ditarik kesimpulannya.
Dalam penelitian ini penulis menentukan  bahwa  populasi  yang digunakan  adalah  data  hasil  pengujian didarat  dan  data  hasil  penerbangan kalibrasi peralatan Localizer Wilcox type MK20A  dari  bulan  Februari  tahun  2009 sampai dengan bulan Agustus 2010 yang dimiliki  oleh  dinas  teknik  elektronika dan  listrik  bandar  udara  Sam  Ratulangi Manado.
Sampel Riduwan (2007:56) mengatakan bahwa  “Sampel  adalah  bagian  dari populasi.” Sugiyono (2010:62) mengatakan  “Sampel  penelitian  adalah
sebagian  dari  populasi  yang  diambil sebagai sumber data dan dapat mewakili seluruh  populasi.”  Karena  jumlah populasi  data  hasil  pengujian  didarat jauh  lebih  banyak  dibandingkan  dengan data  hasil  penerbangan  kalibrasi  maka penulis mempergunakan teknik sampling
Purposive. Teknik  Purposive  ini  memberikan kebebasan pada penulis untuk menentukan sampel dengan pertimbangan tertentu. Adapun pertimbangannya  adalah  penulis  ingin membandingkan  satu  data  penerbangan kalibrasi  dengan  lima  data  hasil pengujian  didarat  setelah  penerbangan kalibrasi. Penerbangan kalibrasi peralatan Localizer  Wilcox  type  MK20A  di  bandar udara Sam  Ratulangi  Manado  dari  bulan
Februari  2012  sampai  dengan  bulan Agustus  2013  data  sekunder  yang penulis miliki adalah:
8 data X 3 parameter  = 24 data hasil penerbangan kalibrasi
20 data X 3 parameter = 60 data hasil pengujian di darat

## Variabel Penelitian
Variabel  penelitian  adalah  segala sesuatu  yang  berbentuk  apa  saja  yang ditetapkan  oleh  peneliti untuk  dipelajari sehingga diperoleh informasi tentang hal tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya. Secara teoritis variabel dapat
didefinisikan  sebagai  atribut  seseorang, atau  obyek  yang  mempunyai  “variasi” antara satu orang dengan yang lain atau satu  obyek  dengan  obyek  yang  lain (Hatch  dan  Farhady,1981).  Variabel dapat  juga  merupakan  dari  bidang keilmuan atau kegiatan tertentu.
Berdasarkan  pengertian  diatas,  maka penulis  menetapkan  dua variabel independen yang tidak saling
mempengaruhi untuk dibandingkan.
Variabel Independen (X 1 ).
Variabel independen (variabel bebas) adalah variabel yang mempengaruhi atau yang  menjadi  sebab  perubahanya  atau timbulnya  variabel  terikat  (dependen), dalam  penelitian  ini  sebagai  variabel independen  yang  pertamaAdalah  data hasil  pengujian  di  darat  ( ground isnpection )  peralatan  Localizer  Wilcox type  MK20A  bandar  udara  Sam Ratulangi.
a. Definisi Konseptual Data hasil Pengujian di darat ( ground inspection )  adalah  suatudata  yang diperoleh  dari  hasil  kegiatan  pengujian dan  peneraan  yang  dilakukan  di  darat terhadap  peralatan  fasilitas  elektronika dan  listrik  penerbengan yang  digunakan untuk pelayanan lalu lintas penerbangan 4 .
b. Definisi Operasional Penentuan  data  hasil  pengujian didarat  ( ground  inspection) peralatan Localizer  type  MK20A  adalah  memiliki sebuah  dimensi  yaitu  parameter  output dari peralatan tersebut.
c. Kisi-kisi Instrument Variabel X 1 Kisi-kisi instrumen untuk data varibel X 1 dapt dibuat seperti tampak pada tabel 1.
Tabel 1. Kisi-kisi instrumen variabel data hasil pengujian didarat (X 1 ) No Dimensi Indicator Keterangan 1 Parameter Modulation Course alignment Course
width
(sumber: Skep Dirjen Hubud  No.83 Tahun 2005)
Variabel Independen (X 2 ) Variabel  Independen  (bebas)  yang kedua  pada  penelitian  ini  adalah  data hasil  penerbangan  kalibrasi  ( flight Calibration) peralatan  Localizer  Wilcox type MK20A bandar udara Sam Ratulangi Manado.
a. Definisi Konseptual
Data  hasil  Penerbangan  kalibrasi adalah  suatu  data  yang  diperoleh  dari adanya  kegiatan  untuk  menyelidiki  dan mengevaluasi  alat  bantu  Navigasi  udara dan  instrumen  prosedur  penerbangan serta untuk memastikan atau membuktikan  bahwa  peraltan  tersebut masih  dalam  toleransi  yang  aman  untuk dioperasikan.
b. Definisi Konseptual
Penentuan  data  hasil  penerbangan kalibrasi  ( flight  calibration) peralatan Localizer  Wilcox  type  MK20A  adalah memiliki sebuah dimensi yaitu parameter output dari peralatan
tersebut.
c. Kisi-kisi Instrumen Variabel X 2 Kisi-kisi  instrumen  untuk  Variabel  X 2 dapat dibuat seperti tampak pada tabel2.
Tabel  2.  Kisi-kisi  instrumen  variabel data hasil Penerbangan Kalibrasi (X 2 ).
No Dimensi Indicator Keterangan 1 Parameter Modulation Course alignment Course Width
(sumber : FAA 8200, Flight Inspection Manual)

## Teknik Pengumpulan Data
Data  yang  diperoleh  dari  suatu penelitian  disebut  data  mentah  ( raw data) dan beragam nilainya. Agar mudah
dipahami  terlebih  dahulu  perlu  diolah dan  dikumpulkan  sehingga  mudah  di pahami.
Pada  penelitian  ini  sumber  data langsung  dihimpun  oleh  penulis  (data sekunder)  dengan  metode  pengumpulan data:

## Dokumentasi
Membaca  dan  mempelajari manual book ILS,  mempelajari  Skep  Dirjen Hubud  No.83  tahun  2005, Document 8071  ICAO  dan  mempelajari form hasil ground  inspection Localizer  serta form hasil flight calibration.
Teknik Observasi
Pengamatan langsung yang dilakukan penulis  selama  menjadi  karyawan  PT
Angkasa Pura 1(persero) cabang Bandara Sam Ratulangi.

## Teknik Analisis Data
Jenis  data  yang  dihimpun  penulis adalah  data  sekunder  yaitu  data  hasil pengujian  di  darat  dan  data  hasil penerbangan kalibrasi peralatan localizer  Wilcox  type  MK20A  yang berbentuk data Rasio. Untuk menentukan  jenis  statistik  inferensial  ( statistik  probabilitas  )  parametris  yang akan  penulis  pergunakan  maka  kedua variabel  data  tersebut  sebelumnya  akan penulis  uji  dengan  melakukan  uji normalitas. Menurut Sugiyono pada buku statistika  untuk  penelitian  tahun  2010
Hal  27,  jika  kita  mempergunakan hipotesis komparatif dua sample independen dan data berjenis data rasio yang  berdistribusi  normal  maka  penulis akan merpergunakan uji t-test independent .  Namun  jika  data  tidak berdistribusi  normal  maka  penulis  akan menggunakan jenis statistik non parametris.  Sebelum  memilih  jenis teknik  statistik  parametris  maka  data rasio  ini  akan  diturunkan  tingkatannya
menjadi  data  ordinal8.  Sesuai  tabel penggunaan statistik bila data berbentuk data ordinal maka penulis merpegunakan uji Mann-Whitney U-test .
Berikut  ini  penulis  berikan  teknik statistik  yang  dipergunakan  untuk menganalisa hasil penelitian ini.
a. Uji Normalitas
Untuk  mengetahui  apakah  data  hasil pengujian  di  darat  dan  data  hasil penerbangan  kalibrasi  Localizer  MK20A bandar usara Sam Ratulangi berdistribusi  normal  atau  tidak,  maka penulis  menggunakan  uji  Liliefors untuk uji  normalitas  data.  Dasar  pemilihan dengan  uji  Liliefors  adalah  data  yang dimiliki  cukup  kecil  jumlahnya  yaitu hanya  20  data  untuk  variabel  pengujian di  darat  dan  8  data  untuk  variabel penerbangan  kalibrasi.  Ada  pun  urutan yang  harus  dilakukan  untuk  uji normalitas  menggunakan  uji  liefors adalah.
Pernyataan Hipotesis Ho   : Sampel berdistribusi tidak normal Ha   : Sampel berdistribusi normal
1. Menentukan taraf significance (α)
2.   Mengurutkan data sampel dari kecil ke besar dan menentukan frekuensi tiap-tiap data.
3.   Menetukan nilai Z (bilangan baku) dari tiap-tiap data dengan rumus:
Zi = 𝑋𝑖−𝑋 𝑆
4.   Menentukan besar peluang untuk masing-masing nilai Z berdasarkan tabel Z, dan disebut      dengan F(Z).
5.   Menghitung frekuensi kumulatif dari masing-masing nilai Z, dan disebut dengan S(Z) dengan rumus:
S (Z) = 𝑓𝑖 ∑𝑓 6.   Menentukan nilai L 0 = [ F (Z) – S (Z) ] yang terbesar yang dipakai dan
membandingkannya dengan nilai L tabel dari tabel Liliefors.
7.   tentukan kriteria pengujian H a yaitu : Jika L 0 < L tabel maka H a diterima ( berdistribusi normal ).
8.  Membuat kesimpulan b. Uji Homogenitas. Untuk mengetahui data hasil penelitian  ini  apakah  datanya  homogen atau  tidak,  maka  penulis  menggunakan uji kesamaan dua varians (Homogenitas). Adapun  cara  pengujian  Homogenitas yang  penulis  pakai  adalah  Varians terbesar  dibandingkan  varians  terkecil yang  langkah  penyesuaiannya  sebagai berikut 10 :
1. Pernyataan Hipotesis:
Ho      : Sampel tidak homogen
Ha      : Sampel Homogen
Cari Fhitung Dengan menggunakan rumus
F= 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛𝑠𝑇𝑒𝑟𝑏𝑒𝑠𝑎𝑟 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑛𝑠𝑇𝑒𝑟𝑘𝑒𝑐𝑖𝑙
2. Tetapkan (α)
3. Cari Ftabel dengan cara : dk pembilang =n-1 (untuk varians
terbesar) dk penyebut =n-1 (untuk varians terkecil)
4. Dengan menggunakan tabel F didapat nilai Ftabel
5. Tentukan kriteria pengujian H0 yaitu : Jika Fhitung  < Ftabel  maka Ha diterima (homogen)
6. buatlah kesimpulannya.

## Pembahasan Hasil Penelitian.
Berdasarkan  hasil  penelitian  yang disebutkan  pada  analisa  data  diatas, serta  mengacu  kepada  standar  dan ketentuan  yang  berlaku  dalam  dunia penerbangan antara lain :
1. Surat  keputusan  direktur  jenderal perhubungan udara nomor : SKEP/83/VI/2005  tentang  prosedur pengujian di darat ( ground inspection )  peralatan  fasilitas  elektronika  dan listrik penerbangan.
2. Prosedur  Pelaksanaan  Penerbangan kalibrasi sesuai dengan dokumen FAA 8200 ( Flight Inspection Manual ), yang bertujuan  untuk  mengevaluasi  alat bantu  navigasi  udara  dan  untuk membuktikan bahwa peralatan Navigasi  masih  dalam  toleransi  yang aman untuk dioperasikan. Dari  data  yang  dimiliki  penulis  dan standar  yang  berlaku,  untuk  kelompok data yang pertama yaitu data parameter modulation setelah dilakukan uji normalitas dengan uji Lilliefors menghasilkan hipotesa yang menyatakan bahwa  data  tidak  berdistribusi  normal. Karena  data  tidak  berdistribusi  normal (non parametris) maka untuk melakukan komparasi antara data hasil pengujian di darat  dengan  data  hasil  penerbangan kalibrasi penulis mempergunakan teknik statistika  Mann-  Whitney  U-Test.  Hasil perhitungan menghasilkan U hitung = 0 dan U tabel = 30 pada tingkat kepentingan (α) = 0,01.  Jika  disimpulkan  U hitung <  U tabel , hipotesis ini  artinya  terdapat  perbedaan presentase  modulation  antara  data  hasil pengujian  di  darat  dengan  data  hasil penerbangan kalibrasi peralatan Localizer  Wilcox  type  MK20A  di  Bandar
Udara Sam Ratulangi Manado.
Untuk  kelompok  data  yang  kedua yaitu  data  parameter  Course  Alignment setelah  dilakukan  uji  normalitas  dengan uji Lilliefors menghasilkan hipotesa yang menyatakan  bahwa  data  berdistribusi normal.  Karena  data  berdistribusi normal (parametris), sebelum melakukan  komparasi  antara  data  hasil
pengujian  di  darat  dengan  data  hasil penerbangan kalibrasi penulis melaksanakan  uji  Homogenitas  yang menghasilkan hipotesa bahwa data tidak homogen. Selanjutnya dengan mempergunakan  teknik  statistika  t-test independen menghasilkan t hitung = -5,051 dan t tabel = 2,904 pada tingkat kepentingan (α)  =  0,01  .  Jika  disimpulkan  –t hitung >    - t tabel, hipotesis  ini  artinya  terdapat perbedaan Course Alignment antara data hasil  pengujian  di  darat  dengan  data hasil  Penerbangan  kalibrasi  peralatan Localizer  Wilcox  type  MK20A  di  Bandar Udara Sam Ratulangi Manado.
Untuk  kelompok  data  yang  ketiga yaitu  data  parameter  Course  Width setelah  dilakukan  uji  normalitas  dengan uji Lilliefors menghasilkan hipotesa yang menyatakan  bahwa  data  berdistribusi normal.  Karena  data  berdistribusi normal (parametris), sebelum melakukan  komparasi  antara  data  hasil pengujian  di  darat  dengan  data  hasil penerbangan kalibrasi penulis melaksanakan  uji  Homogenitas  yang menghasilkan hipotesa bahwa data tidak homogen. Selanjutnya dengan mempergunakan  teknik  statistika  t-test independen menghasilkan t hitung = -1,553 dan t tabel  = 3,18 pada tingkat kepentingan (α)  =  0,01  .  Jika  disimpulkan  –t hitung <    - t tabel, hipotesis ini artinya tidak  terdapat perbedaan  Course  Width  antara  data hasil  pengujian  di  darat  dengan  data hasil  Penerbangan  kalibrasi  peralatan Localizer  Wilcox  type  MK20A  di  Bandar Udara Sam Ratulangi Manado.
Adanya  bukti  perbedaan  data  dari pancaran  Localizer  jika  diukur  dengan pelaksanaan Penerbangan Kalibrasi dibandingkan dengan pelaksanaan pengujian  di  darat  sangatlah  wajar karena  prosedur  pelaksanaanya  ada
perbedaan  pada  lokasi  pengukuran  dan alat ukur yang digunakan.
Sesuai dengan prosedur penerbangan kalibrasi  menyatakan  bahwa  level modulation diukur saat pesawat inbound di  Localizer  antara  10  Nautical  Mile  –  3 Nautical  Mile,  untuk  pengukuran  Course Alignment  dilakukan  pada  masing- masing  Zone  Localizer  dan  pengukuran Course Width pada jarak 4 – 10 nautical Mile.  Sedangkan  prosedur  pengujian  di darat  dengan  menggunakan  PIR  hanya 300 meter di depan antenna Localizer.
Seperti  yang  telah  disebutkan  pada teori  dasar  Localizer,  bahwa  faktor propagasi  dan  lingkungan  juga  sangat berpengaruh  terhadap  signal  pancaran localizer  sehingga  hasil  pengukuran penerbangan kalibrasi mendapat pengaruh yang lebih besar dibandingkan dengan hasil pengujian di darat.
Demikianlah  hasil  analisa  secara teknik  statistik  data  hasil  pengujian  di darat  dan  data  hasil  penerbangan kalibrasi dimana menghasilkan hipotesis bahwa  data  Course  Width  tidak  ada perbedaan  tetapi  data  Modulation  dan Course Alignment terdapat perbedaan

## KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan. Berdasarkan hasil dari penelitian dan pembahasan maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : 1. Adanya perbedaan menurut pengujian  dengan  teknik  statistik antara data hasil pengujian di darat ( ground  inspection )  dengan  data  hasil penerbangan kalibrasi ( flight calibration ) untuk parameter Presentase  Modulation  dan  Course alignment  peralatan  Localizer  Wilcox type  MK20A  di  Bandar  Udara  Sam Ratulangi Manado. 2. Adanya persamaan menurut pengujian  dengan  teknik  statistik antara  data  hasil  penerbangan kalibrasi  ( flight  calibration )  dengan data  hasil  pengujian  di  darat  ( ground inspection )  untuk  parameter  Course Width peralatan Localizer Wilcox type
MK20A. 3. Dari  hasil  penelitian  disimpulkan bahwa pelaksanaan pengukuran terhadap  peralatan  Localizer  Wilcox Type  MK20A  harus  dilaksanakan tepat waktu, sesuai ketentuan peraturan  yang  berlaku,  karena pengukuran  tidak  dapat  hanya dilaksanakan  di  ground  saja,  tetapi ada parameter yang memang harus di ukur  dengan  menggunakan  flight calibration.
Saran Dari kesimpulan diatas, untuk meningkatkan keselamatan penerbangan dan  menambah  wawasan  tentang  ilmu penelitian  di  bidang  teknik  navigasi udara, maka penulis menyarankan:
1. Direktorat  Jenderal  Perhubungan Udara sebagai Regulator, PT. Angkasa Pura  1  (Persero)  sebagai  pengelola Bandara dan Balai Kalibrasi senantiasa bekerja sama agar pelaksanaan  Kalibrasi  dapat  berjalan tepat waktu. 2. Perlu  adanya  pelatihan  bagi  teknisi navigasi  udara  agar  pelaksanaan Penerbangan  kalibrasi  dan  pengujian di darat bisa terlaksana dengan baik.
3. Penelitian  ini  dapat  dikembangkan oleh  para  Dosen  STPI  untuk mengambil sampel Peralatan navigasi di  Bandara  lain  selain  Bandara  Sam
Ratulangi  Manado,  sehingga  dapat ditarik  kesimpulan  bahwa  semua peralatan  navigasi  di  seluruh  Bandar udara di Indonesia dalam
pelaksanaan  flight  Inspection  harus tepat  waktu  dan  tidak  diperbolehkan adanya  keterlambatan,  karena  akan berpengaruh  terhadap  keselamatan penerbangan.

## DAFTAR ISTILAH
Alignment, posisi  atau  arah  yang bertepatan dengan patokan nominalnya.
Difference  In  Depth  Of  Modulation (DDM), prosentase  kedalaman  modulasi dari  sinyal  yang  besar  dikurangi prosentase  kedalaman  modulasi  dari sinyal yang kecil.
Coverage, ruang udara yang
dipersyaratkan  melingkup  sinyal  RF dengan  karakteristik  tertentu  yang dipancarkan oleh Localizer.
Course  Line, tempat  kedudukan  titik- titik  yang  terletak  paling  dekat  dengan sumbu  landasan  pada  bidang  horizontal dimana DDMnya sama dengan Nol.
Side  Band  Only  (SBO), frekuensi  Side Band  saja  dimana  frekuensi  Carriernya dihilangkan (diperlemah).