## ANALISIS DATA INPUT FORCE PADA SHOCK ABSORBER DENGAN STRAIN GAUGE UNTUK MENGETAHUI PEMBEBANAN AKTUAL PADA MOBIL
Muhamad Ervin Khariri 1 , Muhamad Fitri 2
1 Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Mercu Buana Jakarta
2 Program Studi Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Mercu Buana Jakarta
E-mail: muhamadervin18@gmail.com
Abstrak-- Dalam  dunia  desain  otomotif,  khusunya  pada  bagian  bodi  kendaraan,  diperlukan  struktur yang  kuat  guna  menjamin  desain  yang  akan  dijual  ke  masyarakat  akan  kuat  dan  tahan  lama terhadap berbagai macam medan jalanan. Untuk mengetahui seberapa besar gaya yang terjadi pada bodi  kendaraan,  dilakukan  pengukuran input  force di  jalan  secara  aktual  untuk  mengetahui  beban aktual yang membebani bodi kendaraan mengunakan sensor strain gauge . Tujuan dari penelitian ini adalah  menganalisis  pembebanan  aktual  pada  bodi  mobil  secara  teoritis  (simulasi)  dan  aktual (pengujian).  Penelitian  dilakukan  dengan  melakukan  simulasi  pembebanan  pada  mobil menggunakan software  DCS-100A  dan  DAS  100-A kemudian  juga  dilakukan  pengujian  aktual  yang timbul  di  jalan  sehingga  diperoleh  data  dari  keduanya  dan  dilakukan  analisis  perbandingan.  Dari penelitian ini didaptkan data perhitungan input force secara teoritis  yaitu sebesar 7341 N pada roda depan dan 9179 N pada roda belakang, lalu hasil dari pengukuran input force secara aktual, nilai rata – rata yang didapat pada lap 1 sampai lap 3 yaitu sebesar 7907 N pada roda depan dan 9897 N. Dari data  diatas  diharapkan  besarnya  gaya  aktual  yang  timbul  pada  berbagai  macam medan  jalan  akan digunakan sebagai target pengembangan produk.
Kata kunci: strain gauge, shock absorber, input force
Abstract-- In  the  world  of  automotive  design,  especially  in  the  vehicle  body,  a  strong  structure  is needed  to  ensure  that  the  designs  that  will  be  sold  to  the  public  will  be  strong  and  durable  against various kinds of road terrain. To find out how much force occurs on the vehicle body, an actual input force measurement is carried out to determine the actual load that is burdening the vehicle body using a  strain  gauge  sensor.  The  purpose  of  this  study  is  to  analyze  the  actual  loading  on  the  car  body theoretically (simulation) and actual (testing). The research was carried out by simulating the  loading on the car using the DCS-100A and DAS 100-A software, then actual testing was also carried out on the  road  so  that  data  from  both  were  obtained  and  comparative  analysis  was  carried  out.  From  this research, the  theoretical  input  force  calculation  data  is  obtained,  which  is  7341  N  on  the  front  wheel and  9179  N  on  the  rear  wheel,  then  the  results  of  the  actual  input  force  measurement,  the  average value  obtained  on  lap  1  to  lap  3  is  7907  N  on  front  wheel  and  9897  N.  From  the  above  data,  it  is expected  that  the  actual  magnitude  of the  force  that  arises  on  various  road  terrain  will  be  used  as  a product development target.
Keywords: strain gauge, shock absorber, input force

## 1.  PENDAHULUAN
Shock  absorber atau    peredam  kejut  adalah komponen yang terdapat pada kendaraan terletak pada  suspensi  yang  berfungsi  untuk  mengurangi dan  menyerap  getaran  atau  vibrasi  akibat  dari kontur  kondisi  jalan  yang  tidak  beraturan  dan memastikan  getaran  tersebut  tidak  masuk  ke dalam  kabin  kendaraan  sehingga  kenyaman berkendara dapat terjaga [1].
Pada  tahap  perancangan  desain  sebuah mobil,  tim designer memerlukan  target  besaran gaya  yang  terjadi  pada  bodi  kendaraan  untuk keperluan development . Perlu dilakukan pengukuran  besaran  gaya  secara  aktual  pada unit kendaraan, yaitu menggunakan sensor strain gauge dan  melakukan test  drive pada  kondisi
jalan  yang  bervariasi  [7].  Sensor strain  gauge merupakan  sebuah  sensor  yang  mengukur terjadinya strain atau regangan  pada permukaan benda  pada  saat benda  tersebut  bereaksi  akibat gaya yang berkerja pada benda [2].
Dengan  dipasangnya strain  gauge pada shock  absorber dan  dilakukan test  drive ,  lalu pergerakan  regangan shock absorber  direkam dengan  menggunakan data  logger ,  didapatlah nilai aktual dari gaya yang masuk ke dalam body mobil  melalui shock absorber.  Setelah  besaran gaya  didapatkan,  maka  nilai  gaya  yang  bekerja pada part tersebut akan digunakan oleh designer sebagai  target  pengembangan  desain  yang  baru [3].
Penelitian  ini  membahas  tentang  penelitian analisis  pengukuran input force  pada shock absorber dengan  pembebanan  secara  aktual saat mobil
berjalan atau beroperasi menggunakan sensor strain gauge untuk mengetahui seberapa besar gaya yang ditimbulkan.

## 2.  METODOLOGI
Gambar 1. Diagram alir penelitian
Berdasarkan  gambar  1,  proses  yang  dilakukan untuk  menyelesaikan  penelitian  ini  adalah perhitungan input force secara teoritis, pengambilan data aktual input force menggunakan sensor dan software DCS – 100A, dan DAS  -  100A. Dari  kedua  metode  tersebut dilakukan  perbandingan  hasil  atau output dari masing – masing tahapan. Dalam pengerjaannya, maka berikut adalah metode yang digunakan.
a.  Persiapan Alat dan Bahan Alat  dan  bahan  yang  dibutuhkan  untuk melakukan  pengukuran input  force secara aktual  pada  penelitian  ini  menggunakan peralatan yang sudah tersedia pada laboratorium  PT.XXX.  Kemudian  bahan yang digunakan pada pengujian dan pembebanan adalah unit mobil MPV sebagai media pengukuran pembebanan pada jalanan aktual. Spesifikasi alat yang digunakan  pada  pengukuran input  force secara  aktual  dalam  penelitian  ini  dapat dilihat pada tabel 1 sebagai berikut :
Tabel1. Spesifikasi alat uji
Bahan  uji  yang  digunakan  untuk  analisa ini  yaitu  terdiri  dari  unit  mobil  dan shock absorber dengan spesifikasi pada tabel 2 dan tabel 3 sebagai berikut :
Tabel 2. Spesifikasi unit mobil
Tabel 3. Spesifikasi shock absorber
b.  Pengumpulan Data
Data  yang  dibutuhkan  adalah  data –  data dari  unit  mobil  yang  akan  digunakan  untuk perhitungan input force secara teoritis. Pada aktivitas  ini  digunakan  satu  unit  mobil MPV (Multi  Purpose  Vehicle) yang  terdiri  atas  3 kabin dengan kapasitas 7 orang penumpang [8].
c.  Analisis Data Dilakukan  pengolahan  data  terhadap  hasil perhitungan  yaitu  berupa  jumlah  berat  yang dibutuhkan  pada  mobil  dan  berapa  gaya yang  bekerja  nantinya  pada  mobil  pada bagian  depan  dan  belakang.  Dari  hasil  ini didapatkan  data  jumlah  distribusi  beban yang  dibutuhkan  pada  unit  dalam  bentuk kilogram  serta  besaran  gaya  yang  bekerja pada  mobil  dalam  bentuk Newton secara teoritis  [9].  Berikut  merupakan  persamaan  1 dan  persamaan  2  untuk  mencari  nilai
Kawat baja Diameter 12 mm Klem kawat baja Diameter 12 mm Crane Kapasitas 2 ton Load cell Kapasitas 10 kN • Tipe cross gauge • KFGS Series Data logger EDX-100A Beban pemberat 20 Kg Tali ratchet 5 m Sensor strain gauge
Engine 1329 cc Power 95 HP Capacity 7 seats Transmission Manual Wheelbase 2772 mm Berat kosong pada roda depan (MFr) 687 kg Berat kosong pada roda belakang (MRr) 553 kg Maximum stroke 755 mm Minimum stroke 500 mm Material SPC 270 Absorber media Oil Surface Treatment Painting
reaction  force pada  roda  depan  dan belakang :
( ) (1) (2)
dimana  :  Rb  = Reaction  force yang  terjadi pada roda belakang (kg), Ra = Reaction force yang  terjadi  pada  roda  depan  (kg),  F1  = beban yang terjadi pada kabin depan (kg), F2 = beban yang terjadi pada kabin tengah (kg), F3 = beban yang terjadi pada kabin belakang (kg),  dan  F4  =  beban  yang  terjadi  pada bagasi  mobil  (kg),  L1  =  jarak  roda  depan  ke hip  point kursi  depan  (mm),  L2  =  jarak  roda depan  ke hip  point kursi  tengah  (mm),  L3  = jarak  roda  depan  dan  roda  belakang  (mm),
L4  =  jarak  roda  depan  ke hip  point kursi belakang (mm), L5 = jarak roda depan ke hip point bagasi  (mm),  dan  s  =  margin pembebanan  untuk  mobil MPV berdasarkan standar world  wide pembebanan PT.  XXX (kg) [7]. Setelah  nilai reaction  force didapatkan,
selanjutnya  adalah  menghitung  nilai  gaya yang  terjadi  pada  roda  depan  dan  roda belakang dengan persamaan 3 dan persamaan 4 sebagai berikut :
dimana  : F Rear =  Gaya  yang  terjadi  pada roda  belakang  (N), F  Front  = Gaya  yang terjadi  pada  roda  depan  (N), Rb = Reaction force pada  roda  belakang  (kg), Ra  = Reaction force yang terjadi pada roda depan (kg),  M Rr =  Berat  kosong  mobil  pada  roda belakang (kg) tertera pada tabel 2 spesifikasi mobil, M Fr = Berat kosong mobil pada roda depan  (kg)  tertera  pada  tabel  2  spesifikasi mobil, a = Percepatan gravitasi (m/s 2 ).
d.  Pemasangan Sensor dan Pengukuran Aktual Mempersiapkan  unit  yang  akan  digunakan untuk  mengukur input  force secara  aktual, yaitu  unit  mobil  tipe MPV  (Multi  Purpose Vehicle) dengan  spesifikasi  3  kabin  dan kapasitas  penumpang  7  orang.  Selain  unit komponen  yang  diperlukan  yaitu shock absorber mobil  yang  mana  pada  komponen ini  dilakukan  pemasangan  sensor strain gauge . Untuk peralatan lain yang digunakan yaitu  kawat  baja, crane, sensor load  cell, beban  pemberat  ( weight  ballast),  timbangan (weigth scale), dan data logger. Pengukuran dilakukan pada test course PT. XXX dengan terdapat  berbagai  spesifikasi  jalanan  sesuai dengan  pembebanan  pada  bodi  mobil  yaitu bouncing,  rolling,  pitching,  dan  twisting.
Pengukuran dilakukan sebanyak 3 kali untuk pengambilan data yang optimal.
e.  Analisis Data
Dilakukan  pengolahan  data  terhadap  hasil pengukuran  aktual  berupa  nilai strain yang terjadi  pada shock  absorber .  Dari  hasil pengukuran  didapatkan  data  gaya  yang bekerja  atau  masuk  ke  dalam  unit  saat  unit melintasi test course dalam satuan Newton.
f. Analisa dan Pembahasan Dari  hasil  perhitungan input  force yang bekerja  pada  unit  secara  teoritis  dan  hasil pengukuran input force secara aktual menggunakan  unit  mobil  yang  melintasi test course dilakukan  analisis  dan  perbandingan dari hasil input force yang didapat.
g.  Kesimpulan Ditarik  kesimpulan  dari  hasil  perbandingan terhadap
input force berdasarkan perhitungan teoritis dengan metode pengikuran  secara  aktual  melalui test  drive menggunakan unit mobil pada test course.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Perhitungan Input Force Secara Teoritis
Perhitungan input  force secara  teoritis  dilakukan dengan  mengilustrasikan    kendaraan  ke  dalam bentuk free  body  diagram pada  gambar  2  dan gambar 3 , sehingga diketahui dengan detail posisi dan  besaran  gaya  yang  bekerja  pada  masing – masing  kabin  mobil.  Berikut  merupakan  ilustrasi free body diagram dari bodi kendaraan [6].
Gambar 2. Titik pembebanan pada mobil
Gambar 3. Free body diagram pembebanan mobil
(3) (4)
Berikut  merupakan  hasil  perhitungan input force bedasarkan free body diagram di atas :
a.  Perhitungan Reaction  Force (Rb)  pada roda belakang mobil sebagai berikut :
( )
(1)
( )
dimana  :  Rb  = Reaction  force yang  terjadi pada  roda  belakang  (kg),  F1  =  beban  yang terjadi  pada  kabin  depan  (kg),  F2  =  beban yang  terjadi  pada  kabin  tengah  (kg),  F3  = beban yang terjadi pada kabin belakang (kg), dan  F4  =  beban  yang  terjadi  pada  bagasi mobil (kg), L1 = jarak roda depan ke hip point kursi  depan  (mm),  L2  =  jarak  roda  depan  ke hip  point kursi  tengah  (mm),  L3  =  jarak  roda depan  dan  roda  belakang  (mm),  L4  =  jarak roda depan ke hip point kursi belakang (mm), L5  =  jarak  roda  depan  ke hip  point bagasi (mm),  dan  s  =  margin  pembebanan  untuk mobil MPV berdasarkan  standar world  wide pembebanan PT. XXX (kg). Berdasarkan  perhitungan  di  atas,  maka didapatkan Reaction  Force  (Rb) pada  roda belakang mobil sebesar 382.7 kg.
b.  Perhitungan Reaction  Force (Ra)  pada  roda depan mobil sebagai berikut :
dimana  : Ra = Reaction  Force yang  terjadi pada  roda  depan  (kg),  F1  =  beban  yang terjadi  pada  kabin  depan  (kg),  F2  =  beban yang  terjadi  pada  kabin  tengah  (kg),  F3  = beban yang terjadi pada kabin belakang (kg), dan  F4  =  beban  yang  terjadi  pada  bagasi mobil  (kg), Rb = Reaction  force yang  terjadi pada  roda  belakang  (kg),  dan  s  =  margin pembebanan  untuk  mobil MPV berdasarkan standar world  wide pembebanan PT.  XXX (kg).
Berdasarkan  perhitungan  di  atas,  maka didapatkan Reaction  Force  (Ra) pada  roda depan mobil sebesar 61.3 kg.
c.  Perhitungan  gaya  yang  bekerja  pada  roda belakang mobil sebagai berikut :
dimana  : F Rear =  Gaya  yang  terjadi  pada roda belakang (N), Rb = Reaction force pada roda  belakang  (kg), M  Rr =  Berat  kosong mobil  pada  roda  belakang  (kg)  tertera  pada tabel.  2  spesifikasi  mobil  , a =  Percepatan gravitasi (m/s 2 ).
Berdasarkan  perhitungan  di  atas,  maka didapatkan  gaya  yang  masuk  ke  mobil melalui roda belakang yaitu sebesar 9.18 kN.
d.  Perhitungan  gaya  yang  bekerja  pada  roda depan mobil sebagai berikut :
dimana  : F  Front =  Gaya  yang  terjadi  pada roda  depan  (N), Rb = Reaction  force yang terjadi pada roda belakang (kg), M Fr = Berat kosong  mobil pada  roda  depan  (kg) berdasarkan  tabel.  2  spesifikasi  mobil, a = Percepatan gravitasi (m/s 2 ).
Berdasarkan  perhitungan  di  atas,  maka didapatkan  gaya  yang  masuk  ke  mobil melalui  roda  depan  yaitu  sebesar  7.34  kN. Pada  tabel  4  berikut  merupakan  hasil perhitungan didapatkan nilai masing - masing gaya yang bekerja pada mobil :
Tabel. 4 Perhitungan Gaya Teoritis
3.2 Perhitungan Input Force Secara Aktual Data input force aktual diambil dengan menggunakan  mobil  yang  sudah  terpasang sensor pada strain gauge pada shock absorbernya. Pengambilan  data  dengan  cara mengendarai  mobil  di test  course PT.  XXX melewati berbagai macam medan yang mewakili kondisi jalanan di Indonesia.
a.  Pemasangan Sensor Strain Gauge
Sebelum  pengambilan  data  aktual,  dilakukan pemasangan  sensor  pada shock  absorber mobil.  Sesuai  dengan  standar worldwide PT. XXX  sensor  dipasang  sebanyak  4  pcs memutari shock  absorber dengan  jarak masing – masing sensor sebesar 90° seperti pada gambar 4 . Hal ini bertujuan agar sensor strain  gauge mampu  mengukur  regangan – regangan  yang  dihasilkan  dari  jalanan  baik dari arah depan mobil maupun arah samping mobil [4].
Gaya Pada Roda Depan ( F Front ) (N) Gaya Pada Roda Belakang ( F Rear ) (N) 7341 9179 (2)
(4)
Gambar. 4 Lokasi pemasangan strain gauge
b.  Kalibrasi Sensor Strain Gauge
Setelah  sensor strain  gauge dipasang,  hal yang  perlu  dilakukan  selanjutnya  yaitu kalibrasi  sensor strain  gauge .  Sensor strain gauge  perlu  dikalibrasi  karena  pada  awalnya sensor  ini  hanya  menghasilkan  nilai strain ketika  dibebani,  oleh  karena  itu  kita  perlu mengetahui  nilai  perbandingan  antara strain terhadap  load  sehingga  kita  mengetahui berapa  load  yang  dihasilkan  oleh shock absorber ketika  bereaksi  dan  menghasilkan strain [5] . Proses  kalibrasi  dilakukan  dengan  cara menarik shock
abosorber
dengan menggunakan crane yang  dikaitkan  dengan load  cell  yang  terhubung  ke  dalam software DCS-100A  untuk  proses record kalibrasi seperti  pada  gambar  5.  Ketika shock absorber ditarik  maka  akan software  akan menghasilkan  reaksi strain terhadap load sehingga muncul grafik perbandingan. Sesuai dengan  standar worldwide PT.  XXX, crane ditarik  hingga  indicator load  cell pada software menunjukan angka 5 kN, setelah itu lepas crane secara perlahan hingga tidak ada lagi  beban  yang  bekerja  pada shock absorber .
Gambar. 5 Proses kalibrasi shock absorber
Pada software DCS-100A  akan  muncul grafik  perbandingan  antara load dan strain pada  gambar  6 , kemudian  grafik  tersebut dikonversi  ke excel untuk  dicari  persamaan
fungsinya,  sehingga  didapatkan  nilai  strain tiap  kilo- newton atas  reaksi  yang  dihasilkan oleh shock absorber seperti pada gambar 7.
Gambar 6. Grafik hasil kalibrasi shock absorber
Gambar. 7 Grafik fungsi strain terhadap load
Berdasarkan  grafik  diatas,  didapatkan nilai  perbandingan  antara strain dan load yaitu sebesar 9.88 N/µs.

## c.  Persiapan Unit Mobil
Sebelum  mobil  digunakan  berkendara  pada test  course ,  perlu  dilakukan setting kondisi sesuai  dengan  spesifikasi  mobil  berkendara ketika  membawa  beban  penuh  didalam kabin.  Hal  ini  bertujuan  untuk  merefleksikan kondisi  terburuk  penggunaan  oleh customer yang  mana  membawah  mobil  dengan kapasitas  penuh  dan  melewati  jalanan  yang rusak. Dari spesifikasi mobil yang akan digunakan,  didapatlah  berat  kosong  mobil yaitu  687  kg  untuk  berat  pada  roda  depan (M Fr )  dan  553  kg  untuk  berat  pada  roda belakang  (M Rr ).  Untuk  pembebanan  sesuai dengan  perhitungan  sebelumnya,  maka target distribusi berat pada unit mobil setelah dilengkapi  dengan  beban  sebagai  berikut [10].
 Distribusi Beban Pada Roda Depan ( FR )
(5)
 Distribusi beban pada roda belakang ( RR ) Berdasarkan
perhitungan
diatas,
didapatlah  nilai  distribusi  beban  pada  roda depan  setelah  dipasangi  beban  yaitu  748.3 kg untuk roda depan dan 935.7 kg untuk roda belakang.  Beban  ditata  dengan  rapi  dan diikat  atau  dikencangkan  pada  kursi  seperti pada  gambar  8  sehingga  beban  tidak terpental saat mobil berjalan di test course .
Gambar 8. Pemasangan beban pada unit mobil
d.  Pengambilan Data
Proses  pengambilan  data  dilakukan  dengan cara  mengendarai  unit  mobil  di test  course PT.  XXX.  Pada  tahap  ini,  unit  mobil  sudah menggunakan shock absorber yang terpasang sensor sebelumnya. Dengan menghubungkan  sensor  ke  data  logger  EDX 100-A,  maka  seluruh  pergerakan shock absorber yang  menghasilkan strain akan terekam oleh data logger dan akan tersimpan secara  otomatis.  Unit  mobil  dikendarai mengitari test  course pada  gambar  9 sebanyak  3  lap  sesuai  dengan  standar worldwide PT. XXX dan juga agar pengambilan sampel semakin teliti.
Gambar 9. Layout test course
e.  Pengolahan dan Analisa Data
Setelah proses pengambilan data menggunakan  unit  mobil  di test  course selesai,  maka  langkah  selanjutnya  adalah pengolahan  data,  data  yang  diambil  dari diolah  menggunakan software  DAS  100-A yaitu berupa grafik perubahan strain terhadap pergerakan shock  absorber pada  gambar  10 yang  mana  perubahan  grafik  tersebut  juga dipengaruhi  oleh  kontur  jalanan  pada test course.
Gambar10. Grafik hasil strain shock absorber
Berdasarkan  grafik  diatas,  muncul  nilai maksimal  pada  titik  puncak  grafik  ( peak point )  dari  nilai strain pada shock  absorber, hal  ini  menunjukan  pergerakan  atas  bawah shock absorber ketika mendapatkan reaksi di sepanjang medan test course. Nilai maksimal tersebut  digunakan  sebagai  acuan  beban maksimal yang masuk ke mobil melalui shock absorber .  Terdapat  3  nilai strain maksimum dari  3  lap  pengoperasian  unit  mobil  yang disajikan pada tabel 5 sebagai berikut :
(6)
Tabel 5. Hasil Pengukuran aktual nilai
strain pada shock absorber
Setelah mendapatkan nilai strain maksimum  pada shock  absorber, nilai strain dikalikan dengan nilai kalibrasi shock absorber yang  sudah  diambil  sebelumnya yaitu    9.88  N/µs.  Maka  didapat  nilai  beban aktual  yang  terjadi  pada  unit  mobil  dalam tabel 6 sebagai berikut :
Tabel 6. Hasil pengukuran input force pengukuran aktual
f. Perbandingan  Perhitungan  Teoritis  dan
Aktual Dari hasil perhitungan teoritis dan pengambilan  data  secara  aktual  mengenai pengukuran input
force , didapatkan rangkuman hasil pada tabel 7 sebagai berikut :
Tabel. 7 Perbandingan perhitungan teoritis dan aktual
Berdasarkan  tabel  diatas  pengambilan data input  force, nilai error terbesar  yang terjadi  adalah  7.9%.  Dan  bisa  dilihat  bahwa nilai error antara  lap  1  sampai  lap  3  tidak berbeda jauh. Hal ini menunjukkan konsistensi  hasil  pengambilan  data input force secara  aktual.  Terdapat  perbedaan data antara aktual dan teoritis sebesar 7.9%, hal  ini  kemungkinan  besar  disebabkan  oleh tingkat  fluktuasi  sinyal  saat  pengambilan data.  Fluktuasi  sinyal  bisa  disebabkan  oleh sistem pentanahan ( grounding ) yang kurang baik.  Sistem  pentanahan  yang  kurang  baik akan mengakibatkan pembacaan nilai resistansi pada strain gauge akan terganggu dan mengakibatkan penyimpangan.
Selain  sistem  pentanahan,  nilai error juga  diakibatkan  oleh  gaya  berkendara driver yang  variatif.  Setiap  orang  memiliki gaya  berkendara  sesuai  dengan  kebiasaan mereka  masing –  masing,  mulai  dari driver menancap  pedal  gas,  mengerem,  pindah gigi ( shifting ),  berbelok, dan sebagainya.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  dari  hasil  analisis  perbandingan input  force secara  teoritis  dan  aktual  yang  telah dilakukan  dalam  peneltian  diatas,  maka  dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
a.  Dari  hasil  perhitungan input  force secara teoritis,  didapatkan  hasil input  force pada roda  depan  yaitu  sebesar  7341  N  dan  pada roda  belakang  yaitu  sebesar  9179  N. Sementara itu hasil pengambilan data secara aktual  menggunakan  unit  mobil  pada test course PT. XXX, didapatkan nilai aktual input foce pada  roda  depan  pada  lap  1  sebesar 7855  N, pada  lap  2 sebesar 7898, dan pada lap 3 sebesar 7968 N.  Kemudian nilai  actual input  force pada  roda  belakang  yaitu  pada lap  1  sebesar  9835  N,  pada  lap  2  sebesar 9886 N, dan pada lap 3 sebesar 9970 N.
b.  Rata – rata nilai error pengambilan data input force aktual  terhadap  perhitungan  secara teoritis  pada  roda  depan  yaitu  sebesar  7.2% dan pada roda belakang yaitu sebesar 7.3%.
Dari pengambilan data dan perhitungan input force dapat  disimpulkan  bahwa  nilai error tiap pengambilan  data  konsisten  di  angka  6%  -  7% sehingga  memiliki  nilai  akurasi  sebesar  93%- 94%.  Hal  ini  menujukan  bahwa  hasil input  force baik  melalui  teoritis  maupun  aktual  memberikan hasil  yang  cukup  seragam.  Namun,  perlu dilakukan  analisa  lanjutan  agar  tingkat error pengukuran  dan  perhitungan input  force dapat berkurang,  sehingga  metode  ini  dapat  menjamin ketepatan data input force.
Terdapat beberapa faktor yang dapat mempengaruhi  akurasi  pengukuran input  force secara aktual, diantaranya yaitu gaya berkendara dari driver yang  membawa  unit  mobil,  kestabilan berkendara,  dan  metode shifting ,  menginjak pedal  gas,  rem,  dan  kopling,  maupun  saat berbelok.  Hal  ini  berpengaruh  karena  tingkat sensitivitas sensor strain gauge yang tinggi. Oleh karena  itu  proses  pengambilan  data  secara aktual  perlu  dilakukan  oleh  pengendara  yang sudah  memiliki  jam  terbang  yang  cukup  tinggi untuk membawa kendaraan secara stabil.
Urutan Lap Strain Maksimum Roda Depan ( µ s) Strain Maksimum Roda Belakang (µs) Lap 1 768.8 959.6 Lap 2 782.9 978.9 Lap 3 806.5 1009.1 Urutan Lap Beban Aktual Roda Depan (*9.88 N/ µ s) Beban Aktual Roda Belakang (*9.88 N/ µ s) Lap 1 7596 9481 Lap 2 7735 9672 Lap 3 7968 9970
Urutan
Lap Perhitunga n Beban Teoritis Roda Depan (N) Perhitunga n Beban Teoritis Roda Belakang (N) Beban Aktual Roda Depan (N) Beban Aktual Roda Belakang (N) Error Pengukura n Roda Depan (%) Error Pengukura n Roda Belakang (%) Lap 1 7341 9179 7855 9835 6,50% 6,70% Lap 2 7341 9179 7898 9886 7,10% 7,20% Lap 3 7341 9179 7968 9970 7,90% 7,90%

## DAFTAR PUSTAKA
[1].  Majanasastra, R. B. S. (2014). Analisis shock absorber  roda  depan  kendaraan  roda  empat jenis  suzuki  carry  1000. Jurnal  Ilmiah  Teknik Mesin Unisma , 2 (1), 1 –16.
[2].  Riantiningsih,  M.  D.  (2019).  Analisa  Akurasi Penggunaan  Strain  Gauge  Dan  Transducer Pada Kunci Momen, 08 (2), 1 –15.
[3].  Majanasastra,  B.  S. (2013). Analisis Defleksi Dan  Tegangan  Shock  Absorber  Roda Belakang  Sepeda  Motor  Yamaha  Yupiter.
Jurnal  Ilmiah  Teknik  Mes in  Unisma  “45” Bekasi , 1 (1), 1 –7.
[4].  Magga,  R.  (2011).  Penggunaan  Strain  Gage (  Load  Cell  )  Untuk  Analisa. Jurnal
Mekanikal , 2 (1), 53 –61.
[5].  Sugiarti,  E.,  Desiati,  R.  D.,  Puranto,  P., Astuti,  E.  T.,  &  Waluyo,  T.  B.  (2007). Evaluasi  Perancangan  Sensor  Fiber  Optik Plastik  untuk  Pengukuran  Stress  dan  Strain. Jurnal  Fisika  Dan  Aplikasinya , 3 (2),  070203. https://doi.org/10.12962/j24604682.v3i2.994 [6].  Ningrum, Catrisia. (2020). Analisis Pengujian
Lower Guard Frame Berdasarkan Pembebanan  Aktual  dengan  Metode CAE Finite Elements Analysis, 2 (11), 1 –6.
[7].  Brown, J., Robertson, A.J. and Serpento, S. (2001) MotorVehicle
Structures,
9780750651349
[8].  Appian-Smith,  J  (2001)  Introduction  to Modern Vehicle Design, 9780750661294
[9].  Reimpell,  J.,  Stoll,  H.  and  Betzler,  J.  (2001) Automotive  Chassis:  Engineering  Principles, 9780750650540
[10]. Otomotif,  P.  T.,  Tenik,  F.,  &  Medan,  U.  N. (2015). ( Shock Absorber ), (5132122012).