## ANALISIS KINERJA SIMPANG TIGA TAK BERSINYAL

## (Studi Kasus Simpang Lamlo Kabupaten Pidie)
Helwiyah Zain 1 , Meliyana 2 , Muhaimin 3
1),2),3) Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Abulyatama Jl. Blang Bintang Lama Km 8,5 Lampoh Keude Aceh Besar, email: ocudma2h@gmail.com, yana_meli@google.com
Abstract :  Simpang  Lamlo  is  one  of  No-Signal  Three-way  Junctions  in  National  Road  from Banda Aceh to Medan as a Main road and is connected directly to the Cross-Regional Road that is from Beureuneun to Geumpang as the Minor Road and vice versa. The purpose of this study is to  analyze  the  performance  of  the  No-Signal  Three-Way  Junctions  by  using  the  Indonesian Highway Capacity Manual  1997. Data required in this study are primary and secondary data. The  primary  data  is  in  the  form  of  the  condition  data  of  traffic,  intersection  geometric,  and environment. Secondary data includes the population growth and the map of the road network. Traffic  data  were  collected  by  using  video  recording  on  Monday,  Wednesday  and  Saturday  at 7.00 a.m. – 9.00 a.m., 12.00 p.m. – 2.00 p.m and 5.00 p.m. – 7.00 pm. These data were processed by  using  Microsoft  Excel  based  on  MKJI  1997  and  and  the  results  were  made  in  the  form  of tables  and  graphics.  From  the  tables  and  graphics,  it  could  be  known  for  the  traffic  volume, composition, and the peak hours occured in the intersections. The calculation on the peak hour with the current highest peak is on Monday, 5.00 p.m. - 6:00 p.m. in which the traffic volume at the  intersection  is  2737  (smp  /  hour).  The  capacity  value  of  the  existing  condition  in  Simpang Lamlo is 2762 (smp / hour). The traffic delay in the intersection is 11,63 (det / smp). The degree of saturation at the existing condition is 0.99, higher than the provision in Indonesian Highway Capacity Manual which is 0,75. The intersection delay value is 15.64 (det / smp) and the queue chance at the intersection is 39,43% to 77,98%,
Keywords : no-signal three-way junction, degree of saturation, delay, and queue chance.
Abstrak: Simpang Lamlo adalah salah satu Simpang Tiga Tak Bersinyal  yang berada di  lintas jalan Nasional Banda Aceh ke Medan sebagai jalan Utama dan terhubung langsung dengan jalan lintas  Provinsi  yaitu  jalan  dari  Beureuneun  ke  Geumpang  sebagai  jalan  Minor  begitu  juga sebaliknya. Tujuan  penelitian  ini  adalah  untuk  menganalisa  kinerja  simpang  tiga  tak  bersinyal dengan  menggunakan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997.  Data  yang  diperlukan  dalam penelitian  ini  berupa  data  primer  dan  data  sekunder. Adapun  data  primer  berupa  data  kondisi arus  lalu  lintas,  geometrik  persimpangan  dan  kondisi  lingkugan.  Data  sekunder  meliputi pertumbuhan penduduk dan peta jaringan jalan. Pengumpulan data lalu lintas dilakukan dengan menggunakan rekaman video pada hari Senin, Rabu dan Sabtu pada jam pagi 07.00-09.00, siang 12.00-14.00  dan  sore  17.00-19.00.  Data  ini  diolah  menggunakan  Microsoft  Excel  berdasarkan manual  MKJI  1997  dan  hasil  yang  diperoleh  dibuat  dalam  bentuk tabel  dan  grafik.  Dari  tabel dan  grafik  tersebut  dapat  diketahui  volume  lalu  lintas,  komposisi  lalu  lintas,  serta  jam  puncak yang  terjadi  pada  persimpangan  tersebut.  Hasil  perhitungan  pada  jam  puncak  dengan  arus tertinggi  yaitu  pada  hari  senin  jam  17.00-18.00  yang  diperoleh  volume  arus  lalu  lintas  pada persimpangan  ini  sebesar  2737  (smp/jam).  Nilai  kapasitas  kondisi  eksisting  pada  Simpang Lamlo yaitu 2762 (smp/jam). Tundaan lalu lintas simpang sebesar 11,63 (det/smp). Nilai derajat kejenuhan  pada  kondisi  eksisting  sebesar  0,99  melebihi  ketetapan  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia yaitu 0,75. Nilai tundaan simpang yaitu 15,64 (det/smp) dan peluang antrian simpang sebesar 39,43% sampai dengan 77,98%,
Kata kunci : simpang tiga tak bersinyal,  derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.

## ISSN 2407-733X E-ISSN 2407-9200 pp. 41-50

## Jurnal Teknik Sipil Unaya
Simpang  Lamlo  terletak  di  Kecamatan Mutiara  Kabupaten  Pidie  yang  berada diantara Kota Sigli dengan Kota Beureunuen juga  merupakan  salah  satu  pusat  ekonomi terbesar di Kabupaten Pidie. Simpang Lamlo berada  pada  lintas  jalan  Nasional  Banda Aceh-Medan dan terhubung langsung dengan jalan    lintas  provinsi  yaitu  dari  Kabupaten Pidie  ke  Kota  Banda  Aceh  dan  Kabupaten Aceh Barat. Pada simpang tiga tak bersinyal ini  sering  terjadi  konflik  antara  kendaraan yang berbeda  kepentingan, baik asal maupun tujuan. Berkaitan dengan  hal tersebut analisa persimpangan tak bersinyal sangat diperlukan,  sehingga  tidak  menimbulkan akses yang lebih buruk, misalnya kemacetan lalu-lintas. Kemacetan
lalu-lintas menimbulkan  kerugian  yang  besar  bagi masyarakat  yaitu  biaya  yang  makin  tinggi akibat pemborosan bahan bakar, polusi udara, kebisingan  dan  memperlambat  arus  barang dan jasa.
Sebelum  dilakukan  penelitian  terlebih dahulu  dilakukan  pengamatan  dilapangan. Berdasarkan  survei  di  lapangan  kendaraan terlihat  di  setiap  lengannya  baik  pada  pagi hari,  siang  hari,  maupun  sore  hari.  Tundaan kendaraan tersebut disebabkan oleh banyaknya  jumlah  kendaraan  yang  ingin melintas dari berbagai arah. Untuk mendapat solusi dalam mengurangi kemacetan, penulis melakukan  penelitian  pada  jalan  ini.  Lokasi penelitian  ini  adalah  simpang  Lamlo, kecamatan Mutiara, Kabupaten Pidie.
Berdasarkan uraian  yang  disebutkan diatas,  maka  rumusan  masalah  dalam
kajian  ini  adalah bagaimana  kinerja simpang  dilihat  dari  sisi  kapasitas,  derajat kejenuhan,  tundaan  dan  peluang  antrian, sehingga dapat memberikan hasil dari analisa simpang guna meningkatkan kinerja Simpang Tiga Lamlo.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis  kinerja  simpang  tiga  tak bersinyal  pada  simpang  Lamlo  Kabupaten Pidie.  Kinerja  simpang  yang  dianalisis  yaitu kapasitas,  derajat  kejenuhan,  tundaan  dan peluang  antrian.  berdasarkan  Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI,  1997). Ruang  lingkup  penelitian  ini adalah  analisa kinerja  simpang  tiga  tak  bersinyal  dan hasilnya  dapat  memberi  kesimpulan  dan saran terkait kinerja persimpangan tersebut

## KAJIAN PUSTAKA
Menurut  Khisty  J.C.,  &  B.  Kent  Lall, (2005-274), persimpangan jalan didefinisikan sebagai daerah umum di mana ada dua jalan atau  lebih  bergabung  termasuk  jalan  dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu-lintas di  dalamnya.  Persimpangan  sebidang  dapat dikelompokkan  menurut  cabangnya  yaitu: pertemuan sebidang bercabang tiga, pertemuan  sebidang  bercabang  empat, pertemuan  sebidang  bercabang  banyak. Menurut pengaturannya, persimpangan sebidang  dibagi  menjadi  dua  yaitu persimpangan  tak  sinyal  dan  persimpangan dengan sinyal.

## Tipe simpang
Menurut  Anonim  (1997:  2-27),  tipe simpang  merupakan  jumlah  lengan  simpang dan  jumlah  lajur  pada  jalan  utama  dan  jalan minor pada simpang tersebut. Jumlah lengan yaitu jumlah lengan dengan lalu-lintas masuk atau keluar  bahkan keduanya.
Pada  umumnya  simpang  tak  bersinyal dengan  pengaturan  hak  jalan  (prioritas  dari sebelah kiri) digunakan didaerah permukiman, perkotaan dan daerah
pedalaman  atau  persimpangan  antara  jalan lokal  dengan  arus  lalu  lintas  rendah.  Kode tipe  simpang  dapat  dilihat  pada  Tabel  1 dibawah ini:
Tabel 1. Kode Tipe Simpang
Sumber : (Anonim, 1997 : 3-32)
Sumber : (Anonim, 1997 : 3-32)

## Arus lalu lintas
Menurut Anonim  (1997:  2-6),  arus  lalu lintas  adalah  jumlah  unsur lalu lintas  yang melalui titik tak tergangu di hulu pendekat per satu  waktu,  dinyatakan  dalam  satuan kend/jam  atau  smp/jam.    Komposisi pergerakan lalu-lintas yang melewati persimpangan dibagi 4 bagian yaitu:
1. Light  Vehicle (LV),  yaitu  kendaraan ringan yang beroda empat dengan dua as berjarak 2-3 meter (termasuk kendaraan penumpang,  mikro  bis,  pick  up,  dan truck kecil).
2. Heavy  Vahicle (HV),  yaitu  kendaraan berat  beroda  lebih  dari  empat  roda dengan jarak as 3-4 meter, termasuk bis, truk 2 as, truck 3 as dan sejenisnya.
3. Motor  Cycle (MC),  yaitu  kendaraan bermotor  beroda  dua  atau  tiga  seperti becak motor dan sepeda motor.
4. Unmotorized (UM),  yaitu  kendaraan tidak  bermotor  beroda  dua  atau  tiga seperti becak, sepeda, kereta dorong dan pejalan kaki.
Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (belok-kiri QLT, lurus QST dan belok-kanan QRT)  dikonversi  dari  kendaraan  per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per- jam  dengan  menggunakan  ekivalen  mobil penumpang  (emp)  untuk  masing-masing pendekat  terlindung  dan  terlawan,  seperti terlihat pada Tabel berikut ini.
Tabel 2. Faktor Ekivalen Mobil Penumpang
Jenis Kendaraan Emp Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) 1,0 1,3 0,5 Sumber: Anonim, (1997: 3-46)
Berdasarkan  (Anonim,  1997  :  3-2), untuk  megetahui  nilai  arus  lalulintas  dapat digunakan persamaan 1 berikut:
Q =  (QLV x empLV) + (QHV × empHV) + (QMC × empMC)  ....................... .....(1)

## Jurnal Teknik Sipil Unaya

## Kapasitas
Menurut Anonim (1997: 2-7), kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada kondisi tertentu
(geometrik,  arus  lalu-lintas  dan  lingkungan), kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah  hasil  perkalian  antara  kapasitas  dasar (Co)  yaitu  kapasitas  pada  kondisi  tertentu (ideal)  dan  faktor-faktor  penyesuaian  (F) dengan  memperhitungkan  kondisi  lapangan terhadap  kapasitas.  Untuk  megetahui  nilai kapasitas  dapat  digunakan  persamaan  (2) berikut :
C = Co × FW × FM × FCS × FRSU × FLT × FRT × FMI ................................................. (2)

## Kapasitas Dasar (Co)
Menurut Anonim (1997: 3-7), kapasitas dasar  merupakan  kapasitas  persimpangan jalan  total  untuk  suatu  kondisi  tertentu  yang telah  ditentukan  sebelumnya  (kondisi  dasar), kapasitas  dasar  (smp/jam)  ditentukan  oleh tipe simpang. Besarnya kapasitas dasar dapat dilihat pada Tabel 3 berikut ini.
Tabel  3.  Kapasitas  Dasar  Menurut  Tipe Simpang
Sumber: Anonim (1997: 3-33)

## Faktor penyesuaian lebar masuk (Fw)
Menurut  Anonim  (1997:  3-7),  faktor penyesuaian lebar masuk (Fw) ini merupakan
faktor
penyesuaian untuk kapasitas
sehubungan dengan lebar masuk persimpangan jalan, faktor penyesuaian lebar pendekat  (Fw)  masuk  ini  didasarkan  pada lebar  sebuah  pendekat  suatu  simpang  atau W- 1, Faktor  ini  berbeda  untuk  setiap  tipe simpang.  Untuk  lebih  jelasnya  faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) dapat dilihat pada Tabel 4 berikut ini.
Tabel 4. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat
Sumber : Anonim (1997: 3-7)
Faktor  penyesuaian  median  jalan utama (F M )
Menurut  Anonim  (1997:  3-7),  faktor penyesuaian  median  jalan  utama  (F M )  ini merupakan  faktor  penyesuaian  untuk kapasitas  dasar  sehubungan  dengan  tipe median jalan utama. Tipe median jalan utama merupakan  klasifikasi  median  jalan  utama berdasarkan  ketersediaan  dan  lebar  jalan utama, faktor ini hanya digunakan pada jalan utama  dengan  jumlah  lajur  empat.  Faktor penyesuaian median jalan utama dapat dilihat pada tabel  berikut ini.
Tipe Simpang Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat 422 0,70 + 0,0866 W 1 424 ata 444 0,61 + 0,0740 W 1 322 0,73 + 0,0760 W 1 324 atau 344 0,62 + 0,0646 W 1 342 0,67 + 0,0698 W 1
Tabel  5.  Faktor  Penyesuaian  Median  Jalan Utama
Sumber: Anonim, (1997: 3-34)
Faktor penyesuaian ukuran kota (F CS ) Menurut  Anonim  (1997:  3-7),  faktor penyesuaian  ukuran  kota City  size (CS)  ini hanya  dipengaruhi  oleh  variabel  jumlah penduduk  suatu  kota  dalam  satuan  juta. Seperti tercantum dalam Tabel berikut ini.
Tabel 6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Sumber: Anonim, (1997: 3-34)

## Derajat kejenuhan (DS)
Menurut  Anonim  (1997:  5-19),  derajat kejenuhan  didefinisikan  sebagai  rasio  arus terhadap  kapasitas  untuk  suatu  pendekat. Nilai  derajat  kejenuhan  untuk  simpang  tak bersinyal  adalah  <0,85  yang  menunjukan apakah  simpang  tersebut  mempunyai masalah  atau  tidak.  Berdasarkan  Anonim (1997: 3-11), nilai kejenuhan dapat diperoleh dari persamaan berikut ini.
DS = Qsmp / C                             (1)
Dimana :
DS = Derajat kejenuhan Qsmp = Arus lalu lintas C
= Kapasitas

## Tundaan
Menurut  Anonim  (1997:  3-6),  tundaan (D)  adalah  waktu  tempuh  tambahan  untuk melewati  simpang  bila  dibandingkan  situasi tanpa simpang yang terdiri dari tundaan lalu- lintas  (DT)  dan  tundaan  geometrik  (DG). Tundaan lalu-lintas terdiri dari empat tundaan yaitu:
1. Tundaan lalu-lintas simpang (DT I )
Tundaan  lalu-lintas  simpang  adalah tundaan lalu-lintas, rata-rata untuk semua kendaraan bermotor yang masuk simpang. Berdasarkan Anonim (1997: 3- 40).  Tundaan  lalu-lintas  simpang  dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut.
Untuk DS ≤ 0.6 :
DT = 2+ (8,2078 x DS) (2)
Sedangkan, DS ≥ 0,6 :
DT = 1,0504 0,2742−(0,2042 x DS) [(1 − DS) x 2] (3)
2. Tundaan lalu-lintas jalan utama
Tundaan  lalu-lintas  jalan  utama  adalah tundaan  lalu-lintas  rata-rata  semua kendaraan  bermotor  yang  masuk persimpangan dari jalan utama. Berdasarkan  Anonim  (1997:  3-41), tundaan  lalu-lintas  jalan  utama  dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut ini. Uraian Median
Faktor
Penyesuaian Median Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,00 Ada median jalan utama, lebar < 3 m Sempit 1,05 Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m Lebar 1,20 Ukuran kota Penduduk Juta Faktor penyesuaian ukuran kota Sangat kecil < 0,1 0,82 Kecil 0,1 -0,5 0,88 Sedang 0,5- 1,0 0,94 Besar 1,0-3,0 1,00 Sangat besar > 3,0 1,05

## Jurnal Teknik Sipil Unaya
Untuk Ds ≤ 0.6
DT = 1,8 + (5,8235 x DS)-[(1-DS) x 1,8]    (4) Sedangkan , DS ≥ 0,6 DT = 1,05034 0,367−(0,2046 x DS) − [(1 − DS) x 1,8] (5)
3. Tundaan lalu-lintas jalan minor Tundaan  lalu-lintas  jalan  minor  adalah tundaan  lalu-lintas  jalan  minor  rata-rata, ditentukan  berdasarkan  tundaan  simpang rata-rata dan tundaan jalan utama rata-rata dan  tundaan  jalan  utama  rata-rata. Berdasarkan  Anonim  (1997:  3-41), tundaan  lalu-lintas  jalan  minor    dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut ini.
DT MI = [ ( QTOT × DTI – QMA × DTMA)
QMI ]           (6)
4. Tundaan geometrik simpang
Tundaan  geometrik  simpang  adalah tundaan  geometrik  rata-rata  seluruh kendaraan bermotor yang masuk simpang. DG dihitung dengan menguunakan persamaan dibawah ini.
Untuk DS < 1,0
DG = (1-DS) × (P T × 6 + (1- P T ) × 3) + DS × 4
(det/smp)                                             (7) Untuk DS ≥1,0
DG = 4                                            (8) Jadi  tundaan  simpang  merupakan penjumlahan  antara  tundaan  geometrik simpang  dan  tundaan  lalu-lintas  simpang. Berdasarkan  Anonim  (1997:  3-42)  tundaan
simpang
dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut.
D = DG + DT I (det/smp)                             (9)

## Peluang antrian
Berdasarkan Anonim (1997: 3-42), nilai peluang  antrian  dapat  ditentukan  dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat  kejenuhan.  Peluang  antrian  dengan batas  atas  dan  batas  bawah  dapat  peroleh dengan menggunakan persamaan berikut. Batas atas :
Q p% = (47,71 x DS) + (24,68 x DS 2 )
+ (56,47 x DS 3 ) (10)
Batas bawah :
Q p% = (9,02 x DS) + (20,66 x DS 2 )
+ (10,49 x DS3)                                (11)

## METODE PENELITIAN
Metode penelitian ini dilakukan dengan cara pengambilan data dengan menggunakan rekaman  kamera  yang  dipasang  di persimpangan  tersebut.  Sebelum  proses pengambilan data  dilapangan,  terlebih dahulu  direncanakan  jadwal  pengamatan untuk  menentukan  hari  dan  jam pengambilan  data  lalu  lintas. D ata  yang digunakan  pada penelitian  ini  adalah  data primer  dan  sekunder.  Adapun  data  primer adalah  kondisi  arus  lalu  lintas,  geometrik persimpangan  dan  kondisi  lingkungan, sedangkan data sekunder berupa pertumbuhan  penduduk  dan  peta  jaringan jalan.  Data  tersebut  diolah  berdasarkan Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI, 1997).
Data  yang  diambil  pada  penelitian  ini meliputi data volume lalu lintas, berdasarkan pengamatan  di  lapangan,  pengambilan  data
dilakukan  pada  hari  Sabtu  14  November,
Senin 16 November, dan Rabu 18 November 2015,  masing-masing  pada  jam  pagi  07.00- 09.00,  siang  pukul  12.00-14.00,  dan  sore pukul  17.00-19.00.  Data  volume  lalu  lintas dikumpulkan kemudian dikonversikan kedalam  smp/jam,  yaitu  dengan  mengalikan volume  lalu  lintas  dalam  kend/jam  dengan faktor  ekivalen  mobil  penumpang  yang berpedoman  pada  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia (MKJI 1997).
Gambar 1. Bagan Alir Proses Penelitian

## HASIL PEMBAHASAN Kondisi geometrik jalan
Simpang  Lamlo  memiliki  tiga  lengan dengan  masing-masing  mempunyai  dua jumlah  lajur,  lengan  arah  dari  Banda  Aceh dan Medan merupakan jalan Utama dan arah dari Geumpang merupakan jalan minor, ruas lebar  efektif  masing-masing  pendekat  pada persimpangan lamlo dapat dilihat pada Tabel 7 berikut:

## Tabel  7.  Kondisi  Geometrik  masing-masing Pendekat
No Pendekat (Arah) Ruas lebar efektif (m) Kondisi jalan 1 A (Geumpang) 6,3 m Minor 2 B (Banda Aceh) 7,97m Utama 3 C (Medan) 8,05m Utama

## Volume lalu lintas
Berdasarkan  hasil  perhitungan  Volume lalu  lintas  dalam  tiga  hari  tersebut  diperoleh jam puncak yaitu pada hari senin periode jam 17.00  –  18.00  sebesar  2737  smp/jam.  Pada hari Rabu arus lalu lintas puncak terjadi pada jam  sibuk  sore  periode  jam  17.00-18.00 sebesar  2396 smp/jam.  Kemudian  pada  hari Sabtu arus lalu lintas puncak terjadi pada jam sibuk  siang  pukul  13.00-14.00  WIB  sebesar 2406 smp/jam.  Jam  puncak  pada  tiga  hari pegamatan dapat dilihat dalam Tabel  berikut ini.
Arus  lalu  lintas  tersebut  akan  dijadikan parameter untuk  menganalisa kinerja simpang  tiga  tak  bersinyal  Simpang  Lamlo, Arus  lalu  lintas  simpang  dapat  dilihat  pada pada Tabel berikut ini.
Analisa  kinerja  simpang kondisi eksisting a. Kapasitas b. Derajat kejenuhan c. Tundaan d. Panjang antrian
Hasil dan Pembahasan Selesai
Mulai Studi Literatur Pilot Suvei
Pengumpulan Data Data Primer - Kondisi arus lalu lintas - Geometrik persimpangan - Kondisi lingkungan Data Sekunder - Pertumbuhan penduduk
- Peta jaringan jalan

## Jurnal Teknik Sipil Unaya
Tabel 8. Analisa Arus Lalu Lintas Simpang Lamlo Berdasarkan MKJI 1997
Arus lalu lintas (LV) (HV) (MC) (MV) Smp/ jam kendaraan tak bermotor Pendekat Arah ( Dari Aarah) Kend / jam Kend / jam Kend / jam JL. Minor A (Geumpang) LT 49 38 105 192 8 RT 54 21 229 303 4 Jl. Minor total 103 59 334 595 12 JL. Utama B (Banda aceh) ST 277 39 614 930 16 RT 57 14 97 168 31 Jl. Utama Total 334 53 711 108 47 JL. Utama C (Medan) LT 67 14 225 306 14 ST 291 22 525 838 15 Jl. Utama Total 358 36 750 1144 29 JL. Utama Total B+C 629 90 1460 2242 76 Utama + Minor LT 116 52 330 498 22 ST 568 61 1139 1768 31 RT 111 35 326 472 35 Utama + Minor Total 795 148 1794 2737 88 Rasio Jl.Minor / (Jl.Utama+minor) total 0,181 UM/MV 0,019 Tabel 9. Volume Lalu Lintas Tiga Hari Pengamatan

## Kapasitas
Kapasitas Simpang Lamlo yaitu sebesar 2762 smp/jam yang diperoleh dari persamaan 2. Penentuan nilai kapasitas simpang meliputi faktor lebar pendekat, tipe simpang dan faktor penyesuaian kapasitas, yaitu:
1. Lebar pendekat rata-rata
Lebar pendekat rata-rata Simpang Lamlo adalah  3,73  meter  yang  diperoleh  dari hasil  perbandingan  lebar  keseluruhan pendekat dengan jumlah lengan simpang.
2. Tipe simpang
Tipe  Simpang  Lamlo  yaitu  322  dengan asumsi  memiliki  tiga  lengan  dan mempunyai  dua  lajur  jalan  utama  dan dua  lajur  jalan  minor,  penentuan  lebar pendekat  dan  tipe  simpang  dapat  dilihat
pada tabel berikut. Waktu Arus lalu lintas (smp/jam) Senin Rabu Sabtu 07.00-08.00 2296 2155 2067 08.00-09.00 2379 2274 2320 12.00-13.00 2271 2268 2150 13.00.14.00 2422 2386 2406 17.00-18.00 2737 2396 2282 18.00-19.00 2493 2337 2380
Tabel 10. Faktor Penyesuaian Tipe Simpang
Kapasitas dasar untuk tipe simpang 322 tak  bersinyal  berdasarkan  ketetapan  pada Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI), yaitu  sebesar  2700.  Lebar  pendekat  rata-rata sebesar  3,84  diperoleh  dari  dasar  empiris Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI), yaitu  untuk  menentukan  faktor  median  jalan utama berdasarkan tipe median jalan utama,
3. Faktor ukuran Kota
Faktor ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk Kabupaten  Pidie  dan  Pidie  Jaya.  Nilai penyesuaian ukuran kota (Fcs) yaitu 0.94
dengan kategori kota sedang.
4. Hambatan samping Hambatan  samping  pada  persimpangan
Simpang  Lamlo  sebesar  (1)  dengan anggapan bahwa (empUM = 0).
5. Faktor penyesuaian kiri Faktor  penyesuaian  belok  kiri  (Flt)
ditentukan dengan menggunakan rentang  dasar  empiris  yaitu  sebesar (1,13). 6. Faktor penyesuaian belok kanan Faktor  penyesuaian  belok  kanan  (Frt) diperoleh dengan menggunakan rentang
dasar empiris yaitu  sebesar (0,93).
7. Rasio arus jalan minor total (Fmi)
Rasio arus jalan minor total (Fmi) untuk persimpangan  Lamlo  yaitu  sebesar (1,01)  dihitung  berdasarkan  tipe simpang dan rasio minor.
Adapun  nilai  faktor  penyesuaian kapasitas  pada  persimpangan  tak  bersinyal Simpang  Lamlo  dapat  dilihat  berdasarkan Tabel 11 berikut ini:
Tabel 11. Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)

## Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) pada
persimpangan  Lamlo  yaitu  sebesar  (0,99) yang  dihasilkan  dari  perbandingan  nilai  arus lalu lintas total dengan nilai kapasitas.

## Tundaan simpang
Tundaan  lalu  lintas  pada  persimpangan Lamlo  yaitu  sebesar  (11,63)  det/smp  seperti yang  terlihat  pada  tabel  berikut  yang diperoleh  dari  penjumlahan  nilai  tundaan geometrik  simpang  yaitu  sebesar  4  det/smp dengan  tundaan  lalu  lintas  simpang  sebesar (11,63) det/smp.
No Lebar pendekat dan tipe simpang 1 Jumlah lengan simpang (m) 3 2 Lebar pendekat Jalan minor  Wa (m) 3,40 3 Lebar pendekat Jalan minor  Wad (m) 3,78 4 Lebar pendekat Jalan utama  Wb (m) 4,06 5 Lebar pendekat Jalan utama  Wc (m) 4.06 6 Lebar pendekat Jalan utama  Wbc (m) 4,06 7 Lebar pendekat rata-rata  (m) 3,84 8 Jumlah lajur jalan minor 2 9 Jumlah lajur jalan utama 2 10 Tipe simpang 322 No Perilaku lalu lintas Nilai 1 Kapasitas dasar Co 2700 2 Lebar pendekat rata-rata Fw 1,02 3 Median jalan utama Fm 1 4 Ukuran kota Fcs 0.94 5 Hambatan samping Frsu 1 6 Belok kiri Flt 1.13 7 Belok kanan Frt 0.93 8 Rasio arus jalan minor/ total Fmi 1,01 9 Kapasitas smp/jam C 2763

## Jurnal Teknik Sipil Unaya

## Peluang antrian
Peluang  antrian  pada  Simpang  Lamlo yaitu  39,43%  sampai  dengan  77,98%  yang dihasilkan  dari  hubungan  empiris  antara peluang  antrian  dan  derajat  kejenuhan  pada batas atas dan batas bawah, adapun nilai batas atas  yaitu  sebesar  39,43%  dan  batas  bawah sebesar 77,98%, Perilaku lalu lintas simpang dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 12. Perilaku Lalulitas Simpang

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Hasil  pengamatan  di  lapangan  untuk  3 (tiga)  hari  pengamatan,  didapatkan  3  (tiga) jam  puncak  tertinggi  untuk  masing-masing periode  pagi,  siang,  sore.  Berdasaran  hasil perhitungan  dan  pengolahan  data  dari  jam puncak tertinggi yaitu pada jam puncak sore hari Senin tanggal 16 November 2015 dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan  hasil  penelitian  diperoleh jam  puncak  (peak  hours)  dari  tiga  hari pengamatan  terjadi  pada  hari  Senin tanggal  16  November  2015  yaitu  pada jam 17.00-18.00.
2. Kapasitas  simpang  Lamlo  pada  kondisi eksisting  melewati  nilai  jenuh,  hal  ini ditandai  dengan  nilai  derajat  kejenuhan (DS) sebesar 0,99 det/smp
3. Nilai  kapasitas  (C)  pada  persimpangan Lamlo adalah sebesar 2762 smp/jam
4. Nilai  tundaan  lalu  lintas  (DT)  adalah sebesar 15,64  det/smp
5. Peluang  antrian  sebesar  39,43%  sampai dengan 77,98%

## Saran
Derajat  kejenuhan  sebesar  0.99  lebih  besar dari yang ditetapkan dalam MKJI 1997 yaitu 0.75  menandakan  simpang  tersebut  perlu adanya  peningkatan  kapasitas.  Perencanaan bundaran atau traffick light diperlukan untuk meningkatkan  kapasitas  simpang.  Selain  itu diperlukan perencanaan ulang lebar pendekat simpang untuk mengurangi nilai tundaan dan peluang antrian simpang.

## DAFTAR PUSTAKA
Anonim,  1997, Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia (MKJI), Direktorat Jendral  Bina  Marga,  Departemen Pekerjaan Umum RI, Jakarta. Anonim, 2000, Highway Capacity
Manual (HCM),  Transportation
Research Boards, USA.
Bukhari,  R.A.,  dan  Sofyan  M.S.,  2002,
Rekayasa  Lalu-lintas  I , Fakultas
Teknik  Universitas  Syiah  Kuala,
Darussalam, Banda Aceh.
Bukhari,  R.A.,  2004, Rekayasa  Lalu-
lintas II , Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh.
Fidel  Miro  MStr.,  2005, Dasar-dasar Rekayasa  Transportasi ,  jilid  1  Ed.
3. Erlangga, Jakarta.
No Perilaku lalu lintas Nilai
1 Arus lalu lintas Q 2737
2 Derajat kejenuhan DS 0,99 3 Tundaan lalu lintas simpang DT1 11,63 4 Tundaan lalu lintas jalan utama Dma 11,06 5 Tundaan lalu lintas jalan minor Dmi 11,25 6 Tundaan geometrik simpang DG 4 7 Tundaan simpang D 15,64 8 Peluang antrian (%) Qp atas 39,43 Qp bawah 77,98