Jurnal Keselamatan Transportasi Jalan (Indonesian Journal of Road Safety) Volume 8 No. 1 Juni 2021 : 92-103

## Pengaruh Karakteristik Pengemudi Dan Pemanfaatan Rest Area Terhadap Kelelahan Pengemudi Studi Kasus Ruas Jalan Tol Pejagan - Solo
Rizal Aprianto* 1 , Abdul Rokhim 2 , Ahmad Basuki 3 , Sugiyarto 4
Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan 1234 E-mail: *rizal.apr@pktj.ac.id
Received 27-04-2021; Reviewed 12-05-2021; Accepted 28-05-2021 Journal Homepage: http://ktj.pktj.ac.id/index.php/ktj DOI: 10.46447/ktj.v8i1.310

## Abstrak
Pengemudi  memang  masih  menjadi  faktor  dominan  penyebab  kecelakaan  lalu  lintas. Merujuk data kecelakaan yang ada di jalan tol-jalan tol yang dikelola oleh Jasa Marga dan  kelompok  usahanya  sampai  Desember  2018,  faktor  penyebab  kecelakaan  paling banyak  adalah  faktor  pengemudi  sebanyak  85,13%.  Kelelahan  pada  pengemudi  juga dapat mengakibatkan menurunnya kesiagaan dan perhatian, penurunan dan hambatan persepsi serta waktu reaksi yang lambat, pengemudi akan mengantuk dan kemungkinan akan kehilangan kewaspadaan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk yaitu mengetahui sejauh  mana  karakteristik  pengemudi  dan  pemanfaatan  rest  area  mempengaruhi kelelahan pengemudi di jalan tol. Sehingga diketahui kebermanfaatan rest area dalam mengurangi  tingkat  kelelahan  pengemudi  di  jalan  tol.  Penelitian  ini  menggunakan metode  kuantitatif  dengan  pendekatan  deskriptif  yang  menggunakan  analisis  regresi berganda  dengan  serangkaian  uji  instrumen.  Dari  hasil  penelitian  ini  kelelahan  yang dialami  pengemudi  terbagi  menjadi  2  yaitu  kelelahan  fisik  dan  kelelahan  kegiatan. Variabel usia pengemudi, pengemudi yang memilih beristirahat, pengemudi yang tidak memanfaatkan  fasilitas  istirahat  di  rest  area,  pengalaman  mengemudi  serta  jangka waktu mengemudi dalam satu kali perjalanan memberikan kontribusi terhadap kelelahan pengemudi di jalan tol. Usia pengemudi berpengaruh terhadap semua jenis kelelahan yang dialami oleh pengemudi di jalan tol Pejagan-Solo.
Kata kunci: Karakteristik Pengemudi, Rest Area, Kelelahan Pengemudi

## PENDAHULUAN
Kecelakaan secara sederhana adalah kejadian yang tak terduga dan tidak diharapkan, dalam kejadian kecelakaan tidak terdapat unsur kesengajaan atau terencana,  penyebab  kecelakaan  ini  adalah  kondisi  yang  tidak  aman (unsafe condition) dan faktor manusianya ( Suma’mur , 1989). Demikian halnya dengan kecelakaan lalu lintas, penyebabnya adalah kondisi lingkungan dan juga faktor manusianya dalam hal ini pengguna jalan. Berbagai negara melaporkan bahwa kelelahan merupakan suatu masalah untuk keselamatan di jalan raya (Soames J, Dalziel, 2001). Demikian juga di New South Wales yang dilaporkan oleh Road and Traffic Authority memperkirakan bahwa faktor kelelahan memberikan kontribusi sebesar 17% terjadinya kecelakaan fatal (RTA, 1995 dalam Russeng, 2009). Hasil penelitian  yang  dilakukan  di  Peru  menunjukan  bahwa  pengemudi  yang kekurangan waktu tidur akan merasa kelelahan  dan  sangat  mengantuk (eyes
allen  shut)  pada  saat  mengemudi  (Castro  &  Loureiro,  2004).  National Transportation Safety Board (1995) di Australia, memperkirakan antara 5-10% seluruh kecelakaan, 20-30% disebabkan oleh kecelakaan lalu lintas dan 25-30% diantaranya berhubungan dengan aspek kelelahan (Van Ouwerkerk, 1987 dalam Russeng,  2009).  Sebuah  studi  di  Michigan  (1999)  yang  dikutip  oleh  Banerjee (2009) menemukan korelasi antara jarak tempat istirahat dan tingkat kecelakaan tunggal. Rajaratnam dan Jones (2004) berpendapat bahwa mengantuk dianggap sebagai penyebab terbesar kecelakaan yang dapat diidentifikasi dan dicegah di semua moda transportasi. Pada beberapa artikel (Bunn et al. 2005, Connor et al. 2002,  dan  Garbarino  et  al.  2001),  mengungkapkan  bahwa  kecelakaan  yang disebabkan  kelelahan  menghasilkan  angka  cedera  dan  kematian  yang  lebih tinggi. Pengemudi memang masih menjadi faktor dominan penyebab kecelakaan lalu  lintas.  Penurunan  kewaspadaan  saat  mengemudi  akibat  kantuk  atau kelelahan merupakan salah satu kondisi yang mendorong terjadinya kecelakaan (Sutalaksana  &  Mahacandra,  2013).  Kondisi  lelah  juga  dapat  menimbulkan berkurangnya  tingkat  kewaspadaan  terhadap  hal  yang  terjadi  di  jalan  serta kurang  mampu  bereaksi  dengan  cepat  dan  aman  pada  saat  situasi  genting terjadi,  sehingga  kelelahan  dapat  menyumbang  lebih  dari  25%  kecelakaan (Umyati et al., 2015). Merujuk  data kecelakaan yang ada di  jalan tol-jalan  tol yang dikelola oleh Jasa Marga dan kelompok usahanya sampai Desember 2018, faktor penyebab kecelakaan paling banyak adalah faktor pengemudi  sebanyak 85,13%  (Laporan  Tahunan  PT  Jasa  Marga  Tahun,  2018).  Masalah  lalu  lintas menjadi suatu hal yang vital yang perlu dilakukan kajian terhadapnya (Oktopianto et al., 2021).
Indikator variabel karakteristik pengemudi yang digunakan dalam penelitian ini antara lain: usia, jenis kelamin, pendidikan, pengalaman mengemudi, lama mengemudi, waktu mengemudi dan jenis kendaraan. Dalam disertasinya, Russel (2009)  mengemukakan  bahwa  umumnya  pada  pengemudi  yang  lebih  muda, mengemudi  pada  pada  keadaan  lelah  termasuk  biasa  karena  berhubungan dengan  faktor  gaya  hidup.  Berdasarkan  jenis  kelamin  pengemudi,  pengemudi laki-laki  lebih  cenderung  mengalami  kecelakaan  yang  disebabkan  karena mengantuk/kelelahan  daripada  perempuan,  dengan  signifikansi  statistik  yang tinggi, akan tetapi tidak termasuk dalam kecelakaan yang fatal karena kelelahan mengemudi (Chun, 2017). Tingkat pendidikan tinggi tidak menjamin pengemudi melakukan  tindakan  aman  dalam  mengemudi  karena  pengalaman  dan  masa kerja yang lama yang lebih berpengaruh terhadap pembelajaran safety driving (Prasetya, 2016). Kategori rendah terjadi pada masa kerja lebih dari 12 tahun, artinya  mereka  yang  sudah  menjadi sopir  angkutan  lebih  dari  12  tahun  maka sikap  dalam  mengemudi  akan  jauh  lebih  berhati-hati  dibandingkan  dengan mereka  yang  masih  baru  menjadi  pengemudi  (Rosydah,  2017).  Lama  waktu mengemudi  turut  berpengaruh  terhadap  konsentrasi  dan  kemampuan pengemudi dalam melakukan tindakan terhadap kondisi lalu lintas yang ada. UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan mengatur batas waktu mengemudi, yaitu aktivitas mengemudi  paling lama delapan jam dalam satu  hari.  Yang  kedua,  pengemudi  wajib  beristirahat  minimal  30  menit  sekali setelah  menempuh  perjalanan  selama  empat  jam.  Penelitian  sebelumnya menunjukkan  bahwa lebih  banyak  kecelakaan  terjadi  karena  mengantuk  pada saat mengemudi di malam hari dibandingkan dengan mengemudi di siang hari.
(McCartt, et al., 2000; NCSDR/NHTSA Expert Panel, 2014). Pada jenis kendaraan, pengemudi truk trailer dan bus memiliki waktu berkendara yang relatif lama dan jarak yang jauh, kemungkinan kecelakaan yang disebabkan kelelahan pengemudi jauh lebih tinggi daripada pengemudi mobil biasa (Chun, 2017).
Berdasarkan  ketentuan  dalam  Peraturan  Pemerintah  Nomor  15  tentang Jalan Tol menyatakan bahwa pada ruas jalan tol antar kota diwajibkan memilik tempat istirahat dan pelayanan atau rest area paling sedikit 50 km pada setiap jurusan. Oleh karena itu perlu dilengkapi dengan berbagai fasilitas yang memadai untuk  menghilangkan  dan  mengurangi  rasa  lelah  sehingga  pengemudi  dapat melanjutkan perjalanan sampai tujuan dengan selamat. Dalam penelitian ini rest area yang menjadi fokus penelitian yaitu pada ruas tol Pekalongan – Batang dan ruas tol Semarang-Salatiga dengan tipe rest area Tipe A. Tak terpisahkan dengan aspek pencegahan dari kecelakaan, terutama yang dipicu karena faktor kelelahan fisik  pengendara.  Beberapa  penelitian  yang  telah  dilakukan  terkait  resiko kecelakaan akibat kelelahan dan melihat angka kecelakaan di jalan tol yang masih cukup tinggi, maka dengan permasalahan diatas penelitian ini  bertujuan untuk mengetahui  pengaruh  karakteristik  pengemudi  dan  pemanfaatan  rest  area terhadap kelelahan pengemudi di jalan tol.

## METODE
Jenis  penelitian  yang  penulis  gunakan  adalah  metode  kuantitatif  dengan pendekatan  deskriptif  yang  berkarakter  probabilistik  menggunakan  analisis regresi berganda. Dalam penelitian ini, data primer diperoleh dari pengamatan lapangan dan penyebaran kuesioner kepada pengemudi di rest area sepanjang ruas  tol  di  wilayah  studi,  sementara  data  sekunder  didapatkan  dari  survei instansi,  buku  dan  jurnal.  Uji  validitas  dan  reliabilitas  juga  dilakukan  untuk menguji kuesioner yang peneliti gunakan.

## Gambar 1. Diagram Theoretical Framework
Metode pengambilan sampel yang digunakan dalam penelitian ini adalah non probability  sampling,  dengan  prosedur  purposive  sampling.  Pemilihan responden sebagai sampel dalam penelitian ini didasarkan pada metode kuota sampling dimana responden merupakan pengguna jalan tol ruas Pejagan sampai dengan  Solo.  Metode yang  digunakan  untuk  menganalisis  data  adalah  regresi
linier  berganda  dengan  serangkaian  uji  instrumen  antara  lain  uji  t,  uji  F  dan koefisien determinasi. Variabel terikat penelitian ini adalah kelelahan pengemudi, sementara variabel bebasnya adalah karakteristik pengemudi dan pemanfaatan rest area. Dari variabel penelitian tersebut diperdalam dengan kriteria objektif, yang  kemudian  dilakukan  pengkodingan  jawaban  responden  untuk  analisis regresi.
Pada penelitian ini terdapat satu variabel terikat dan dua variabel bebas. Variabel  terikat  pada  penelitian  ini  adalah  mengenai  kelelahan  pengemudi, indikator variabel ini terbagi menjadi 2 yaitu kelelahan kegiatan  dan kelelahan fisik. Sementara itu, variabel bebas pertama yang digunakan yaitu karakteristik pengemudi yang terdiri dari beberapa indikator antara lain, usia, jenis kelamin, latar belakang Pendidikan, pengalaman mengemudi, lama perjalanan dalam satu kali  mengemudi,  pemilihan  waktu  mengemudi,  dan  jenis  kendaraan  yang digunakan. Variabel bebas yang kedua adalah ketentuan rest area yang terdiri dari 2 indikator yaitu fasilitas di dalam rest area dan juga jarak antar rest area di jalan tol.
Tabel 1. Variabel dan Kriteria Objektif Penelitian No Variabel Kriteria Objektif 1 Kelelahan Pengemudi
▪ Pelemahan Kegiatan
▪ Pelemahan Fisik
▪ Kaki merasa berat, menguap
▪ Konsentrasi menurun, gejala lelah berbicara
▪ Bahu  mulai  kaku,  nyeri  di  punggung,  mengusap mata dan merasa pening
2 Karakteristik Pengemudi
▪ Usia
▪ Jenis Kelamin
▪ Pendidikan
▪ Pengalaman Mengemudi
▪ Lama Mengemudi
▪ Waktu Mengemudi
▪ Jenis Kendaraan
▪ Batas  usia  remaja  10-24  tahun,  dan  belum menikah
▪ Laki-laki lebih beresiko
▪ Pendidikan tidak berkorelasi signifikan
▪ Pengalaman  mengemudi  salah  aspek  penting dalam karakteristik pengemudi
▪ Maksimal 8 jam dalam sehari
▪ Harus  istirahat  minimal  30  menit  setelah menempuh perjalanan selama 4 jam.
▪ Resiko kelelahan mengemudi di malam hari jauh lebih besar.
▪ Pengemudi  dengan  jenis  kendaraan  besar  lebih beresiko mengalami kelelahan.
3 Ketentuan Rest Area
▪ Fasilitas Umum Rest Area
▪ Jarak Antar Rest Area
▪
Fasilitas  Umum rest  area  tipe  A  meliputi  Pusat Anjungan Tunai Mandiri dengan fasilitas isi ulang kartu tol, toilet, klinik kesehatan, bengkel, warung atau  kios,  minimarket,  mushola,  SPBU,  restoran, RTH, dan sarana tempat parkir. ▪ Dapat  dilengkapi  dengan  minimarket  sepanjang kebutuhan  area  fasilitas  yang  lain  sudah terpenuhi.
▪ Harus  dilengkapi  dengan  fasilitas  untuk kemudahan bagi penyandang disabilitas.
▪ Dapat dilengkapi dengan fasilitas inap pada ruas Jalan Tol antarkota.
▪ Setiap jarak 50 km setiap jurusan
▪ Jarak rest  area  tipe  A  dengan  rest  area  tipe  A berikutnya yaitu paling sedikit 20 km

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil
Responden  dalam  penelitian  sejumlah  152  orang,  dari  total  responden diketahui pengemudi berusia 36-45 tahun sebanyak 43 orang, berjenis kelamin laki-laki sebanyak 117 orang, berpendidikan SMA sebanyak 85 orang, mempunyai pengalaman mengemudi 3-8 tahun sebanyak 58 orang, mengemudi lebih dari 8 jam  dalam  sekali  perjalanan  sebanyak  86  orang,  pengemudi  yang  tidak melakukan istirahat 30 menit sebanyak 79 orang, yang menggunakan kendaraan ringan sebanyak 120 orang, dan 87 orang melakukan perjalanan pada siang hari.

## Gambar 2. Grafik  Profil Responden
Responden  didominasi  pada  usia  produktif.  Penyebaran  kuesioner dilakukan pada pagi dan siang hari, meskipun begitu, ternyata responden yang menjawab  lebih  sering  berkendara  pada  saat  malam  hari  tidak  jauh  berbeda dengan  responden  yang  memilih  berkendara  di  siang  hari.  Sebagian  besar responden masih memiliki pengalaman mengemudi kurang dari 12 tahun, dan lebih  dari  70%  diantaranya  menggunakan  jenis  kendaraan  ringan,  hal  ini disebabkan  survei  primer/penyebaran  kuesioner  dilakukan  pada  saat  libur panjang, sehingga responden terbanyak adalah pengemudi mobil pribadi yang akan berlibur.

## 1. Uji Validitas dan Reliabilitas
Berdasarkan  output  correlations  diketahui  nilai  r  hitung  variabel  usia  = 0,419;  jenis  kelamin  =  -0,36;  pengalaman  mengemudi  =  0,414;  lama mengemudi  =  0,568;  istirahat  =  0,529;  jenis  kendaraan  =  0,71;  waktu mengemudi  =  0,366;  fasilitas  =  0,299;  dan  jarak  ideal  =  0,399.  Dengan  N sebesar  152  pada  signifikansi  5%  ditemukan  r  tabel  sebesar  0,158,  dengan begitu  dapat  disimpulkan  hanya  variabel  jenis  kelamin  yang  tidak  valid.
Sementara untuk uji reliabilitas, dari output SPSS pada tabel Reliability Statistics diketahui nilai Cronbach’s Alpha sebesar 0,654. Maka dapat disimpulkan bahwa item pertanyaan reliabel atau konsisten.

## 2. Uji Normalitas
Uji Normalitas sebaran data penelitian menggunakan teknik  Kolmogorov- Smirnov  Goodness  of  Fit  Test  dengan  hasil  bahwa  untuk  variable  Usia  dan pengalaman pengemudi menunjukkan nilai signifikansi lebih dari 0,05, sehingga dapat kita simpulkan bahwa kedua variable jenis datanya berdistribusi normal. Sedangkan  untuk  variable  jenis  kelamin,  lama  mengemudi,  istirahat,  jenis kendaraan,  waktu  mengemudi,  fasilitas,  jarak  ideal  dan  kelelahan  fisik menunjukkan distribusi yang tidak normal dengan nilai signikansi dibawah 0,05.

## 3. Uji Linearitas
Hasil  uji  linearitas  menunjukkan  bahwa  hubungan  antara  kelelahan  fisik dengan  usia,  jenis  kelamin,  dan  pengalaman  mengemudi  menunjukkan  hasil yang  linear  dengan  nilai  signifikansi  P  >  0,05.  Sedangkan  untuk  variable kelelahan  fisik  dengan  variable  lama  mengemudi,  istirahat,  jenis  kendaraan, waktu mengemudi, fasilitas, dan jarak ideal tidak menunjukkan hubungan yang linear  dengan  nilai  signifikansi  P<0,05.  Uji  linearitas  untuk  hubungan  antara variable kelelahan kegiatan dengan variable usia dan jenis kelamin menunjukkan hubungan yang linear dengan nilai signifikansi P>0,05. Sedangkan untuk variable kelelahan kegiatan dengan variable pengalaman mengemudi, lama mengemudi, istirahat,  jenis  kendaraan,  waktu  mengemudi,  fasilitas,  dan  jarak  ideal  tidak menunjukkan hubungan yang linear dengan nilai signifikansi P<0,05.

## 4. Uji Analisis Regresi Berganda
Hasil  rekapitulasi  kuesioner  merupakan  jawaban  responden  dari  formulir kuesioner  yang  disajikan  dalam  pertanyaan  tertutup  terhadap  (11)  sebelas pertanyaan  yang  mewakili  variabel  penelitian.  Dimana  variabel  karakteristik pengemudi terdiri dari 8 (delapan) pertanyaan, meskipun pertanyaan pendidikan pengemudi tetap ditanyakan pada formulir kuesinor namun pada penelitian ini jawaban  pertanyaan  tersebut  diabaikan  karena  tidak  menjadi  pokok  tujuan penelitian  ini.  Variabel  pemanfaatan  rest  area  terdiri  dari  2  (dua)  pertanyaan, sedangkan  variabel  kelelahan  pengemudi  ada  1  (satu)  pertanyaan.  Dari  hasil rekapitulasi tersebut, peneliti telah mengkategorikan responden yang menjawab mengalami kelelahan fisik sebanyak 43 orang, dan responden yang cenderung mengalami kelelahan kegiatan sebanyak 109 orang.

## 5. Regresi Kelelahan Fisik
Dalam  menganalisis  hubungan  kelelahan  fisik  (dependent  Variable)  Y dengan  karakteristik  pengemudi  dan  pemanfaatan  rest  area  (independent variabel) dengan taraf signifikan sebesar 5% (0,05). Mengacu pada output SPSS regresi kelelahan fisik pengemudi pada bagian tabel Coefficients dapat diketahui bahwa nilai signifikansi dari variabel usia = 0,037; variabel jenis kelamin = 0,854; variabel pengalaman mengemudi = 0,534; variabel lama mengemudi = 0,100; variabel  istirahat  =  0,  004;  variabel  jenis  kendaraan  =  0,660;  variabel  waktu mengemudi = 0,317; variabel fasilitas rest area = 0,036; variabel jarak ideal =
0,376. Hanya 3 variabel yang hasilnya lebih kecil dari 0,05. Hasil ini memberikan kesimpulan  bahwa  usia  pengemudi,  pengemudi  yang  memilih  istirahat,  dan pemanfaatan  fasilitas  di  rest  area  berpengaruh  siginifikan  terhadap  kelelahan pengemudi. Persamaan regresinya sebagai berikut:
Y = -0,376 + 0,166X 1 – 0,025X 2 + 0,046X 3 + 0,285X 4 + 0,445X 5 + 0,076X 6 + 0,146X 7 + 0,318X 8 + 0,139X 9

## 6. Regresi Kelelahan Kegiatan
Dari output SPSS regresi kelelahan kegiatan pada bagian tabel Coefficients dapat diketahui bahwa nilai signifikansi dari variabel usia = 0,003; variabel jenis kelamin  =  0,255;  variabel  pengalaman  mengemudi  =  0,000;  variabel  lama mengemudi  =  0,000;  variabel  istirahat  =  0,  000;  variabel  jenis  kendaraan  = 0,520; variabel waktu mengemudi = 0,138; variabel fasilitas = 0,015; variabel jarak ideal= 0,110. Terdapat 5 variabel yang hasilnya lebih kecil dari 0,05. Hasil ini  memberikan  kesimpulan  bahwa  usia  pengemudi,  pengalaman  pengemudi, lama  waktu  mengemudi  dalam  satu kali  perjalanan,  pengemudi  yang  memilih istirahat, dan pemanfaatan fasilitas di rest area berpengaruh siginifikan terhadap kelelahan pengemudi. Persamaan regresinya sebagai berikut:
Y =  -3,306 + 0,189X 1 + 0,242X 2 + 0,426X 3 + 0,981X 4 + 0,701X 5 – 1,46X 6 + 0,248X 7 + 0,410X 8 + 0,260X 9

## 7. Hasil Uji t Parsial
Uji  t  Parsial  dilakukan  untuk  mengetahui  ada  atau  tidaknya  pengaruh variabel karakteristik pengemudi dan pemanfaatan rest area terhadap kelelahan pengemudi  di  jalan tol Pejagan-Solo. Tabel berikut merupakan penggabungan dari tabel koefisien kelelahan fisik dan kelelahan kegiatan.
Tabel 2. Hasil Uji t Parsial Variabel Kelelahan Fisik Kelelahan Kegiatan t Sig Kesimpulan t Sig Kesimpulan Usia 2.180  0.037  Hipotesis pertama diterima 3.098  0.003  Hipotesis pertama diterima Jenis Kelamin - 0.186 0.854  Hipotesis pertama ditolak 1.145  0.255  Hipotesis pertama ditolak Pengalaman Mengemudi 0.625  0.536  Hipotesis pertama ditolak 5.047  0.000  Hipotesis pertama diterima Lama Mengemudi   1.695  0.100  Hipotesis pertama ditolak 5.834  0.000  Hipotesis pertama diterima Istirahat 3.145  0.004  Hipotesis pertama diterima 4.036  0.000  Hipotesis pertama diterima Jenis Kendaraan 0.444  0.660  Hipotesis pertama ditolak - 0.645 0.520  Hipotesis pertama ditolak Waktu Mengemudi 1.016  0.317  Hipotesis pertama ditolak 1.497  0.138  Hipotesis pertama ditolak Fasilitas Rest Area Yang Digunakan 2.185  0.036  Hipotesis pertama diterima 2.478  0.015  Hipotesis pertama diterima Jarak Rest Area 0.897  0.376  Hipotesis pertama ditolak 1.614  0.110  Hipotesis pertama ditolak Sumber: Hasil Analisis, 2021
Untuk menarik kesimpulan uji t Parsial pada kelelahan fisik, nilai t tabel = 0,025; 33. Pada distribusi nilai t tabel statistik  ditemukan nilai t tabel sebesar 2,034. Sementara nilai tabel kelelahan kegiatan = 0,025; 99. Pada distribusi nilai t tabel statistik ditemukan nilai t tabel sebesar 1,984

## 8. Hasil Uji F
Setelah  mengetahui  korelasi  secara  parsial,  analisis  selanjutnya  yang dilakukan adalah menggunakan uji F. Adapun hipotesis (dugaan) yang diajukan dalam uji F ini adalah “Ada pengaruh karakteristik pengemudi (X1 s.d X7) dan pemanfaatan  rest  area  (X8  s.d  X9)  secara  simultan  terhadap  kelelahan pengemudi (Y). Berdasarkan hasil anova output SPSS, diketahui bahwa nilai Sig. adalah sebesar 0,000. Karena nilai Sig. 0,000 < 0,05, maka sesuai dengan dasar pengambilan keputusan dalam uji F dapat disimpulkan bahwa hipotesis diterima atau dengan kata lain karakteristik pengemudi (X1 s.d X7) dan pemanfaatan rest area (X8 s.d X9) secara simultan terhadap kelelahan pengemudi (Y) baik dalam bentuk  kelelahan fisik  maupun kelelahan kegiatan. Sementara itu berdasarkan perbandingan  Nilai  F  hitung  dengan  F  tabel,  dapat  diketahui  bahwa  F  hitung kelelahan fisik sebesar 11,755 > F tabel 2,17, maka disimpulkan bahwa hipotesis diterima. Untuk Nilai F hitung kelelahan kegiatan sebesar 24,637 > 1,97, dengan begitu juga dapat disimpulkan bahwa hipotesis dalam uji F ini diterima.

## 9. Koefisien Determinasi (R²)
a) Determinasi Kelelahan Fisik
Besarnya nilai R² atau R Square yang terdapat pada output SPSS Model Summary  adalah  sebesar  0,762.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa kontribusi/sumbangan  pengaruh  variabel  X  terhadap  kelelahan  fisik pengemudi Y adalah sebesar 76,2 %. Besarnya pengaruh variabel lain/error (e) adalah sebagai berikut: e = 1 - R² = 1 – 0,762 = 0, 238 Dari nilai e dapat diketahui bahwa besarnya kontribusi dari variabel-variabel lain yang tidak dimasukkan dalam penelitian adalah sebesar 23,8 %.

## b) Determinasi Kelelahan Kegiatan
Besarnya nilai R² atau R Square yang terdapat pada output SPSS Model Summary  diatas  adalah  sebesar  0,691.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa kontribusi/sumbangan  pengaruh  variabel  X  terhadap  kelelahan  kegiatan pengemudi Y adalah sebesar 69,1 %. Besarnya pengaruh variabel lain/error (e) adalah sebagai berikut:
e = 1 - R² = 1 – 0,691 = 0, 309 Dari nilai e dapat diketahui bahwa besarnya kontribusi dari variabel-variabel lain yang tidak dimasukkan dalam penelitian adalah sebesar 30,9 %. Dari  uji  regresi,  uji  t,  uji  F  dan  koefisen  determinan,  secara  rinci  dapat disimpulkan pada tabel berikut.

## Tabel 3. Kesimpulan Signifikansi
Variabel Kelelahan Fisik Kelelahan Kegiatan Koef. Regresi t hitung Sig.   Kesimpulan Koef. Regresi t hitung Sig. Kesimpulan Usia 0.166 2.180  0.037  Signifikan 0.189 3.098  0.003  Signifikan Jenis Kelamin -0.025 - 0.186 0.854  Tidak Signifikan 0.242 1.145  0.255  Tidak Signifikan Pengalaman Mengemudi 0.046 0.625  0.536  Tidak Signifikan 0.426 5.047  0.000  Signifikan Lama Mengemudi 0.285 1.695  0.100  Tidak Signifikan 0.981 5.834  0.000  Signifikan Istirahat 0.445 3.145  0.004  Signifikan 0.701 4.036  0.000  Signifikan Jenis Kendaraan 0.076 0.444  0.660  Tidak Signifikan -0.146 - 0.645 0.520  Tidak Signifikan Waktu Mengemudi 0.146 1.016  0.317  Tidak Signifikan 0.248 1.497  0.138  Tidak Signifikan Fasilitas Rest Area Yang Digunakan 0.318 2.185  0.036  Signifikan 0.410 2.478  0.015  Signifikan Jarak Rest Area 0.139 0.897  0.376  Tidak Signifikan 0.260 1.614  0.110  Tidak Signifikan F hitung = 11,755 F hitung = 24,637 R Square = 0,762 R Square = 0,691

## Sumber: Hasil Analisis, 2021

## Pembahasan
Dari  hasil  survei  dengan  menyebarkan  kuesioner  kepada  pengguna  rest area, peneliti mengkategorikan data berdasarkan resiko kelelahan yang dialami oleh pengemudi. Pengkategorian hasil survei ini menggunakan beberapa sumber buku atau jurnal penelitian yang telah melakukan penelitian sejenis, dengan hasil indikator  yang  signifikan  terhadap  kelelahan.  Pada  indikator  usia,  pengemudi dengan kelompok usia di atas 46 tahun diasumsikan lebih cepat lelah pada saat mengemudi.  Pengemudi  dengan  jenis  kelamin  perempuan  dikelompokkan sebagai pengemudi yang konsentrasinya kurang baik pada saat mengemudi dan juga cepat merasakan lelah. Meskipun dimasukkan sebagai indikator karakteristik pengemudi, latar belakang pendidikan tidak  begitu berpengaruh hubungannya antara karakteristik pengemudi dengan kelelahan pengemudi. Sementara pada indikator pengalaman mengemudi, pengemudi dengan pengalaman kurang dari 12 tahun dikategorikan sebagai pengemudi yang masih belum berpengalaman. Waktu tempuh dalam satu kali perjalanan pengemudi juga menjadi salah satu indikator yang ditanyakan kepada responden, responden dengan waktu tempuh perjalanan sekali mengemudi lebih dari 8 jam dianggap memiliki resiko yang lebih terhadap kelelahan.
Indikator selanjutnya yang ditanyakan kepada responden yaitu mengenai apakah  pengemudi  beristirahat  setelah  menempuh  perjalanan  selama  4  jam, minimal selama 30 menit, pengemudi yang tidak memilih beristirahat dianggap memiliki resiko kelelahan yang lebih tinggi. Yang selanjutnya, pengemudi yang mengemudikan jenis kendaraan berat dinilai lebih beresiko mengalami kelelahan dibandingkan  pengemudi  yang  mengemudikan  kendaraan  ringan.  Waktu mengemudi di malam hari dianggap memiliki resiko kelelahan yang lebih tinggi. Sementara  itu  dari  varibel  ketentuan  rest  area,  diasumsikan  pengemudi  yang memanfaatkan fasilitas rest area hanya untuk mengisi BBM, mengambil uang di
ATM  dan  sekadar  mampir  di  toilet  dianggap  lebih  tinggi  resikonya  terhadap kelelahan, karena tidak memanfaatkan fasilitas rest area untuk mengistirahatkan tubuh dan kendaraannya. Sedangkan dari variabel bebas, dikategorikan menjadi 2  yaitu  kelelahan  fisik  dan  kelelahan  kegiatan.  Pengemudi  yang  mengalami kelelahan  kegiatan  seperti  kakinya  yang  sudah  merasa  berat,  sudah  sering menguap, konsentrasinya menurun dan sering mengusap mata ini dianggap lebih tinggi  tingkat  kelelahannya,  karena  aspek  ini  sangat  mempengaruhi  performa pengemudi pada saat menyetir di jalan tol.
Hubungan  antara  kelelahan  mengemudi  dengan aggressive  driving pengemudi PO. Sumber Group menyebutkan dalam penelitiannya bahwa ketika dikaitkan dengan kasus kecelakaan, kelelahan yang dominan adalah mengenai managemen  waktu  istirahat  yang  kurang  dari  para  sopir  (Pratama,2017). Ditekankan  lagi  kelelahan  ternyata  juga  mempunyai  hubungan  dengan aggressive driving, dimana ketika terjadi kelelahan, motivasi untuk menjalankan tugas berkurang, komunikasi dan interaksi dengan lingkungan menurun,  serta dapat memunculkan perilaku agresif pada orang lain (Pratama, 2017). Ini juga sesuai  dengan  hasil  penelitian  (AAA  Founding  for  Trafic  Safety,  1999,  dalam Pratama,  2017)  yang  menemukan  bahwa  kelelahan  yang  meliputi  waktu mengemudi,  waktu  istirahat  dan  kondisi  fisik  pengemudi  adalah  faktor  yang melatar belakangi aggressive driving selain dari kondisi jalannya.
Berbeda dengan Hartanto (2019) yang dalam penelitiannya menyimpulkan bahwa  mengemudi  malam  dan  kondisi  jalan  yang  monoton  secara  simultan berpengaruh  langsung  dan  signifikan  terhadap  tingkat  kelelahan  pengemudi, sehingga semakin lama durasi mengemudi malam dan semakin panjang kondisi jalan yang monoton maka tingkat kelelahan pengemudi semakin tinggi. Dalam penelitian  ini,  variabel  pemilihan  waktu  mengemudi  tidak  begitu  berpengaruh terhadap  kelelahan  pengemudi  di  jalan  tol  Pejagan-Solo  baik  fisik  maupun kelelahan kegiatan.
Dalam  penelitian  ini,  usia  pengemudi  berpengaruh  terhadap  semua  jenis kelelahan  yang  dialami  oleh  pengemudi  di  jalan  tol  Pejagan-Solo,  pengemudi dengan usia tua memiliki resiko kelelahan yang lebih tinggi, hal ini sejalan dengan penelitian  Hobss  (2005)  yang  dikutip  oleh  Rosydah  (2017)  yang  menyatakan bahwa usia muda mempunyai resiko lebih kecil mengalami kecelakaan dibanding usia  tua,  pengendara  usia  muda  memiliki  fisik  yang  masih  bugar  yang  akan membantu  meningkatkan  produktivitas  kerja.  Selain  itu  Sari  (2015)  dalam Rosydah  (2017)  juga  mengatakan  bahwa  konsentrasi  dalam  mengemudi  oleh pengemudi usia muda sangat baik sehingga memperkecil potensi kecelakaan.

## SIMPULAN
Dari hasil uji regresi dan hipotesis yang dilakukan, menghasilkan kesimpulan bahwa kelelahan yang dialami pengemudi terbagi menjadi 2 yaitu kelelahan fisik dan kelelahan kegiatan. Pada kelelahan fisik, variabel yang berpengaruh adalah usia  pengemudi,  pengemudi  yang  memilih  istirahat  di rest  area  setelah menempuh  perjalanan  selama  4  jam,  serta  pengemudi  yang  memanfaatkan fasilitas  istirahat  di rest  area.  Pengalaman  mengemudi  dan  lama  waktu mengemudi  dalam  satu  kali  perjalanan  juga  berpengaruh  pada  kelelahan kegiatan pengemudi.  Karakteristik pengemudi dan pemanfaatan rest area saling memberikan kontribusi terhadap kelelahan pengemudi di jalan tol. Hal ini berarti
memberikan hubungan yang positif dan signifikan antara karakteristik pengemudi dan pemanfaatan rest area dengan kelelahan pengemudi di jalan tol.

## DAFTAR PUSTAKA
UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol Banerjee, I., Jang, K., Pande, S., & Ragland, D. R. (2009). Rest Areas-Reducing Accidents Involving Driver Fatigue (No. UCB-ITS-PRR-2010-15).
Bunn,  T.  L.,  Slavova,  S.,  Struttmann,  T.  W.,  &  Browning,  S.  R.  (2005). Sleepiness/Fatigue And Distraction/Inattention As Factors For Fatal Versus Nonfatal  Commercial  Motor  Vehicle  Driver  Injuries.  Accident  Analysis  & Prevention, 37(5), 862-869.
Chun,  Hye  Jin.  (2017). The  Effect  of  ‘Drowsy  Shelters’  in  Preventing  Traffic Accidents in South Korea. Martin School of Public Policy and Administration Connor,  J.,  Norton,  R.,  Ameratunga,  S., Robinson,  E.,  Civil,  I.,  Dunn,  R.,  … Jackson,  R.  (2002). Driver  sleepiness  and  risk  of  serious  injury  to  car occupants: population-based case control study. BMJ (Clinical Research Ed.), 324 (7346), 1125.
de Castro Rey, J. D., Gallo, J., & Loureiro, H. (2004). Tiredness And Sleepiness In  Bus  Drivers  And  Road  Accidents  In  Peru: a  quantitative  study.  Revista panamericana  de  salud  publica=  Pan  American  journal  of  public  health, 16(1), 11-18.
Garbarino, S., Nobili, L., Beelke, M., De Carli, F., Balestra, V., & Ferrillo, F. (2001). Sleep  Related  Vehicle  Accidents  on  Italian  Highways.  Giornale  italiano  di medicina del lavoro ed ergonomia, 23(4), 430-434. Hartanto, B. D. (2019). Pengaruh Mengemudi Malam dan Kondisi Jalan Monoton Terhadap Tingkat Kelelahan Pengemudi dan Implikasinya Pada Kecelakaan. Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 21, Nomor 2, Desember 2019:
117-124
Laporan Tahunan PT Jasa Marga Tahun 2018. Diakses online bulan Januari 2020. NCSDR/NHTSA Expert Panel on Driver Fatigue and Sleepiness. (2014). Drowsy Driving and Automobile Crashes. https://doi.org/Report No. DOT HS 808 70. Oktopianto,  Y.,  Shofiah,  S.,  Rokhman,  F.  A.,  &  Pangestu,  K.  (2021).  Analisis Daerah Rawan Kecelakaan ( Black Site ) Dan Titik Rawan Kecelakaan ( Black Spot ) Provinsi Lampung. Borneo Engineering: Jurnal Teknik Sipil, 5(1), 40 – 51. https://doi.org/10.35334/be.v5i1.1777
Rajaratnam, S. M., & Jones, C. B. (2004). Lessons About Sleepiness And Driving From  The  Selby  Rail  Disaster  Case:  R  v  Gary  Neil  Hart.  Chronobiology international, 21(6), 1073-1077.
Rosydah, B. M., Kurniasih, D., & Sandora, R. (2017, December). Efek Karakteristik Individu  dan  Pengaruh  Lingkungan  Terhadap  Perilaku  Aggressive  Driving pada Pengemudi Angkutan  Umum di Kota Surabaya. In Seminar MASTER PPNS (Vol. 2, No. 1, pp. 15-18).
Russeng, Syamsiar.S. 2009. Nutriotional Status and Job Fatigue: A Study of the Night-Shifted Bus Drivers in South and West Sulawesi [Disertasi]. Makassar: Program Studi Ilmu Kedokteran Universitas Hasanuddin. Soames-Job, R. F., & Dalziel, J. (2001). Defining Fatigue As An Condition Of The Organism And Distinguishing It From Habituation, Adaptation And Boredom.
W: Hancock PA, Desmond PA [red.]. Stress, workload, and fatigue.
Suma‘mur,  PK,  1989: Ergonomi  Untuk  Produktivitas  Kerja,  Jakarta:  CV  Haji Masagung.
Sutalaksana,  I. Z.,  &  Mahacandra,  M.  (2013). Aktivitas  Sekunder  Audio  Untuk Menjaga Kewaspadaan Pengemudi Mobil Indonesia . J@TI UNDIP : JURNAL TEKNIK INDUSTRI. https://doi.org/10.12777/jati.7.3.185-190 Umyati, A., Harry Yadi, Y., Setia Norma Sandi, E., Teknik Industri, J., Teknik, F., Sultan Ageng Tirtayasa Jl Jend Sudirman km, U.,  -Banten, C., & kunci, K. (2015). Pengukuran Kelelahan Kerja Pengemudi Bis Dengan Aspek Fisiologis Kerja Dan Metode Industrial Fatique Research Committee (IFRC). Seminar Nasional IENACO.