http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal
1829-8370 (p)
2301-9069 (e)
Perbandingan Respon Struktur Kapal Oil Chemical Tanker di North Atlantic Dan Indonesian Waterways
Dimas Romansah 1)*) , Ahmad Fauzan Zakki 1) , Imam Pujo Mulyatno 1)
Topan Firmandha 2) , Sukron Makmun 2)
1) Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jl. Prof. Soedarto, SH, Kampus Undip Tembalang, Semarang, Indonesia 50275
2) Biro Klasifikasi Indonesia Jl. Yos Sudarso No. 38-40, Tanjung Priok, DKI Jakarta 14320
diajukan pada : 08/11/17          direvisi pada : 13/11/17          diterima pada : 15/11/17

## Abstrak
Perhitungan kekuatan  konstruksi  sangat  diperlukan dalam mendesain  sebuah kapal. Desain  tersebut  tidak lepas juga dari  regulasi  yang  digunakan  dalam  perhitungan.  Dalam  hal  ini,  dilakukan  analisa  perbandingan  desain  konstruksi kapal  yang  diberikan  2  pembebanan,  yang  pertama  pembebanan  untuk  kondisi  perairan  North  Atlantic  Ocean,  yang kedua  pembebanan  pada  kondisi  perairan  Indonesian  Waterways  .  Perhitungan  pembebanan  struktur  menggunakan regulasi  BKI.  Diketahui,  regulasi  BKI  tersebut  mempunyai  rujukan  kondisi  lingkungan  di  daerah  Samudera  Atlantik Utara  (H w untuk  nilai  C 0 ).  BKI  seharusnya  mempunyai  regulasi  desain  konstruksi  yang  disesuaikan  dengan  kondisi perairan  Indonesia,  dimana  untuk  nilai  dari  C 0 dan  H w lebih  kecil.  Harapanya  dengan  hasil  ini  ,  perancangan konstruksi  dapat  lebih efektif dan tidak mubazir. Kapal  yang diteliti adalah kapal  oil chemical  tanker type 3. Analisa menggunakan software MSC Patran. Diketahui hasil respon struktur kapal pada perairan North Atlantic Ocean pada kondisi  air tenang adalah  19,1 Mpa, sagging  23,9 Mpa dan hogging  59,1 Mpa. Kemudian pada perairan Indonesian Waterways  pada kondisi air tenang adalah 19,1 Mpa, sagging 12 Mpa , dan hogging 48,4 Mpa. Selisih respon struktur adalah  0%,  49,79%  dan  18,10%.  Untuk  rekomendasi  desain,  perhitungan  nilai  modulus  profil  dan  tebal  plat  yang dapat direduksi tidak boleh lebih dari 27,33%.
Copyright © 2017, KAPAL , 1829-8370 (p), 2301-9069(e)
Kata Kunci : Oil Chemical Tanker, North Atlantic Ocean, Indonesian Waterways

## 1. PENDAHULAN
Indonesia  merupakan  negara  kepulauan terbesar di dunia, terletak pada 6 o LU - 11 o LS dan 95 o BT - 141 o BT, letaknya yang berada pada jalur pelayaran  dunia  membuat  Indonesia  menjadi negara yang sangat potensial dalam perkembangan  dunia  maritim.  Untuk  dapat menjadi  poros  maritim  dunia  maka  banyak  aspek yang  harus  dibenahi  serta  tingkatkkan,  salah satunya  adalah  aturan  regulasi  untuk  dunia
kemaritiman (Perkapalan, Bangunan Lepas Pantai, dll)  dalam  hal  ini  pihak  yang  mengatur  regulasi tersebut adalah Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).
Peraturan  BKI  sendiri  telah  dikembangkan dari  beberapa  variasi  yang  bersumber  pada regulasi  nasional  maupun  internasional  yang merupakan  hasil  dari  studi  ilmiah,  penelitian  dan juga  praktik  rekayasa  keteknikan.  Sekitar  90% dari  peraturan  regulasi  untuk  kapal  maupun bangunan    lepas  pantai  digunakan  pada  daerah yang  tidak terbatas (seluruh dunia), dan peraturan ini menjamin bahwa desain struktur tersebut dapat tetap bertahan dalam keadaan pengaruh lingkungan di semua kondisi tanpa terkecuali.
*) Penulis Korespondensi :
Email : dimasroman95@gmail.com

## JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN KAPAL
Pada rules BKI Vol II Rules for Hull – 2016 Sec.4  Design [1], disebutkan  bahwa  untuk
menghitung
C 0 (koefisien
gelombang) menggunakan  Persamaan  1  –  3.  Nilai  10,75 adalah  nilai  yang  memiiliki  relevansi  dengan kondisi  gelombang [2]. Peraturan  tersebut diadopsi oleh BKI untuk peraturan Seagoing Ship berdasarkan  kondisi  lingkungan  pada  daerah Samudera  Atlantik  Utara  (spectrum  gelombang JONSWAP) [3].
𝐶 0 = [ 𝐿 25 + 4,1] 𝐶 𝑅𝑊 𝑓𝑜𝑟 𝑳 < 90𝑚 (1)
𝐶 0 = [10,75 −   [ 300 − 𝐿 100 ] 1,5 ] 𝐶 𝑅𝑊 𝑓𝑜𝑟 90  ≤  𝐋  ≤ 300 m (2)
𝐶 0 = 10,75  x cRW for  𝐋  >  300 m (3)
Dengan  menggunakan  perbedaan  rata  rata tinggi  gelombang (Hw) di  wilayah  Atlantik  Utara dan Perairan Indonesia, maka kita bisa menghitung koefisien gelombang baru yang dapat digunakan  untuk  menghitung Design  Load untuk kapal  yang  beroperasi  hanya  pada  perairan Indonesia, sehingga pembuatan desain strukturnya dapat disesuaikan dan tidak terlampau berlebihan.
Beberapa penelitian mengenai  analisa respon kapal  telah  dilakukan  oleh  beberapa  peneliti diantaranya  adalah  mengenai  respon  struktur haluan  kapal  akibat  beban  slamming  [4].  Selain itu  penelitian  mengenai  respon  struktur  pondasi mesin  terhadap  interaksi trust  block juga  telah dilakukan  oleh  [5].  Sedangkan  referensi  [6] meneliti  mengenai  respon  dari Car  Deck akibat penambahan geladak / deck.
Adapun  tujuan  dari  penelitian  ini  adalah untuk  mengetahui  perbandingan  respon  struktur kapal  pada  daerah  perairan  Samudera  Atlantik Utara  dan  pada  daerah  perairan  Indonesia. Sehingga  besar  reduksi  total  desain  konstruksi kapal  yang  sesuai  untuk  kapal  yang  hanya beroperasi di perairan Indonesia dapat diketahui.

## 2. METODE

## 2.1. Objek Penelitian
Objek  penelitian  ini  adalah  kapal  tanker kimia tipe 3 yang dikhususkan untuk mengangkut produk Kode IBC dengan bahaya  lingkungan dan keselamatan  yang  cukup  tinggi  yang  memerlukan tingkat  penanganan  sedang  untuk  meningkatkan kemampuan survive dalam kondisi yang ekstrim.
Kapal ini mempunyai ukuran utama (principal dimensions) sebagai berikut :
(Loa) : 99,985 meter (Lpp) : 94,50   meter (B) : 16,00   meter (D) : 6,40    meter (H) : 7,70   meter Vs : 12,3   knots
Kapal ini termasuk dalam jenis Oil Chemical Tanker yaitu  sejenis  kapal  tanker  yang  berfungsi untuk  mengangkut  bahan  kimia.  Populasi  kapal jenis  ini  bisa  dikatakan  jarang.  Tanker  ini dirancang  khusus  untuk  mengangkut  bahan  kimia secara  bulk.  Kapal  tanker  tipe  ini  umumnya memiliki  bobot  mati  antara  5,000  DWT  sampai 40,000 DWT. Dimensi ini relatif kecil dibandingkan  kapal  tanker  tipe  lainnya.  Hal  ini disebabkan  karena  sifat  yang  khas  dari  bahan kimia  dan  juga  karena  banyaknya  batasan  yang diterapkan  pada  pelabuhan.  Kapal  tanker  kimia biasanya  dilengkapi  dengan  tanki  khusus  yang dilapisi  secara  khusus.  Kapal  jenis  ini  biasanya juga  dilengkapi  dengan  sistem  pemanas  agar viskositas dapat dipertahankan.

## 2.2. Perbandingan  Perairan  Atlantik  Utara dan Indonesia
Menurut data yang telah diolah dari ECMWF [7] dan IACS  Rec.34  –  Standard  Wave  Data [8], tinggi  gelombang  rata  rata  di Indonesian Waterways dan North Atlantic Ocean dapat dibagi dalam  3  kategori,  yaitu  kategori  T  ,  L  dan  P  (20, 50 dan 200 nautical miles [9].
Nilai dari tinggi gelombang rata-rata Indonesian  Waterways ditunjukan  oleh  Gambar  1 sedangkan  untuk  rata-rata  tinggi  gelombang  di North Atlantic Ocean ditunjukan oleh Gambar 2.
Gambar 1. Tinggi Gelombang (Hw) Perairan Indonesia
Gambar 2. Tinggi Gelombang (Hw) Perairan Atlantik Utara
Pada  penelitian  yang  akan  dibahas,  peneliti menggunakan nilai dari rata-rata tinggi gelombang  pada daerah  200 nautical miles yang mempunyai  rata  rata  nilai Hw tertinggi  agar nantinya  desain  konstruksi  yang  direncanakan dapat  di  aplikasikan  ke  semua  wilayah  pada masing masing perairan .
Untuk  merepresentasikan  kondisi  gelombang pada  lautan  terbuka  terdapat  suatu  spektrum gelombang yang
dinamakan Spektrum
JONSWAP.
Spektrum
JONSWAP secara sederhana  adalah  sebuah  bentuk  dari spectrum Bretschneider [10].
Gambar 3. Spektrum JONSWAP dalam berbagai hembusan angin ( fetches)

## 2.3. Permodelan dan Analisa Respon Struktur
Tahap  pendekatan  permodelan  merupakan pengolahan  data  dan  pembuatan  permodelan kapal, permodelan dilakukan dengan menggunakan Autocad untuk membuat lines plan kemudian  dibuat  model  3d  dengan  bantuan software desain  lambung  kapal  yang  bernama Delftship.
Kemudian Maxsurf  Hydromax dugunakan untuk analisa Longitudinal Strength guna mencari momen  disaat  air  tenang, Sagging dan Hogging sesuai tinggi gelombang yang akan di analisa . Selanjutnya  untuk  mendapatkan  respon struktur  kapal,  menggunakan  metode  elemen hingga  dengan  program  bantu MSC  NASTRAN- PATRAN.

## 2.4. Material Kapal
Material yang digunakan dalam penelitian ini adalah baja Grade A dengan nilai elastic modulus 2.1 x 10 11 N/m 2 , Poisson Ratio 0,3, shear modulus 8  x  10 11 N/m 2 ,  density  7.85  ton/m 3 .  Jenis  elemen yang telah ditentukan kemudian diberi tebal sesuai material  yang  diuji.  Penentuan  material  selesai setelah tebal material telah dimasukkan.

## 2.5. Perhitungan Safety Factor
Faktor  keamanan (Safety  Factor) adalah faktor  yang  menunjukkan  tingkat  kemampuan suatu  bahan  teknik  dari  beban  luar,  yaitu  beban tekan  maupun  tarik.  Sebelum  menghitung safety factor, dicari  terlebih  dahulu  nilai  tegangan  ijin yang  diketahui  tidak  boleh  melebihi  dari  100/k (N/mm²) sesuai dengan ketentuan BKI Section 24 B.2.3.1.
Tabel 1. Faktor Material Minimum yield stress ReH in N/mm k 235 1 315 0,78 355 0,72 390 0,68 Material  yang  digunakan  pada  kasus  ini adalah  baja Grade  A yang  mempunyai minimum yield  (ReH) sebesar  235  N/mm²  .  Sehingga tegangan  ijin  maksimum  adalah  100  N/mm²  atau 100  MPa  .  Syarat  perhitungan safety  factor pada pengukuran  ini  nilainya  harus  lebih  dari  1. Sebagai  acuannya  diambil  tegangan  yang  paling tinggi  dari  tiap  kondisi  pembeban  pada  model, perhitungan Safety  factor menurut  tegangan  ijin (σ ijin ) BKI yaitu :
𝑆𝐹 = 𝑇𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎𝑡𝑒 𝑇𝑒𝑔𝑎𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑀𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 (4)

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Hasil Permodelan Kapal
Pembuatan  model  menggunakan  berbagai macam software, yaitu :
 Autocad
Pembuatan  model  di  autocad  adalah  untuk membuat  lines  plan  yang  nantinya  dipakai  dalam melakukan perhitungan analisa.
Gambar 4. Lines Plan Autucad
 Delftship
Pembuatan  model  di  delftship  adalah  untuk mencari  nilai displacement,  Cb,  Cm dan sebagainya.
Gambar 5. Design Hydrostatic Report
 Maxsurf
Pembuatan  model  maxsurf  digunakan  untuk analisa  kekuatan  memanjang  agar  mendapatkan momen  pada  tiap  daerah  per  airan  yang diinginkan.
Gambar 6. Model Maxsurf
 MSC Patran
Untuk  membuat  model  elemen  hingga  , peneliti  menggunakan software  MSC  Patran untuk  selanjutnya  dilakukan  analisa  untuk mencari Tegangan.
Gambar 7. Pemodelan dengan MSC Patran

## 3.2. Pembebanan Struktur
Distribusi  berat  ini  merupakan  sebagian pembebanan  yang  akan  menimbulkan  bending momen  yang  merupakan  hasil  penjumlahan  dari penyebaran  berat  kapal  kosong  dengan  berat muatan  (DWT+LWT).  Distribusi  berat  kapal Oil Chemical Tanker type 3 seperti pada Gambar 8.

## Gambar 8. Distribusi Pembebanan

## 3.3. Hasil Momen Maksimum Kapal
Diketahui  momen  maksimal  pada  saat  air tenang, sagging dan hogging pada masing masing perairan  yang  di  dapatkan  dari  analisa  kekuatan memanjang  menggunakan Maxsurf  Hydromax yaitu pada Tabel 2.
Tabel 2. Momen Maksimal Kapal Kondisi North Atlantic Indonesian Waterways Air Tenang 47473992,65 T.m  47473992,65 T.m Sagging -59398879,05 T.m  -29812216,00 T.m Hogging 147246849,75 T.m  29812216,00 T.m

## 3.4. Hasil Tegangan Maksimum Kapal
Analisa menggunakan MSC
Patran dilakukan  dengan  menggunakan  pembebanan yang berbeda sesuai dengan kondisi perairan pada masing  masing  momen  yang  telah  di  dapatkan pada analisa kekuatan memanjang.

## 3.4.1. Kondisi Air Tenang
Hasil  analisa tegangan  maksimum (von misses) menggunakan MSC  Patran yaitu  sebesar 1,91  x  10 7 Pa  atau  19,1  MPa  pada  Node  68040 yang terletak pada main deck bagian tengah kapal.

## Gambar 10. Tegangan Air Tenang
3.4.2. Perairan Atlantik Utara
 Tegangan Sagging North Atlantic
Hasil  analisa tegangan  maksimum (von misses) menggunakan MSC  Patran yaitu  sebesar 2,39  x  10 7 Pa  atau  23,9  Mpa  pada  Node  68040 yang terletak pada main deck bagian tengah kapal.
Gambar 11 Tegangan Sagging North Atlantic
 Tegangan Hogging North Atlantic
Hasil  analisa tegangan  maksimum (von misses) menggunakan MSC  Patran yaitu  sebesar 5,91  x  10 7 Pa  atau  59,1  Mpa  pada  Node  68040 yang terletak pada main deck bagian tengah kapal.

Tegangan Sagging Indonesian Waterways Hasil  analisa tegangan  maksimum (von misses) menggunakan MSC  Patran yaitu  sebesar 1,20 x 10 7 Pa atau 12 Mpa pada Node 68040 yang terletak pada main deck bagian tengah kapal.
Gambar 13. Tegangan Sagging Indonesian Waterways
 Tegangan Hogging Indonesian Waterways Hasil  analisa tegangan  maksimum (von misses) menggunakan MSC  Patran yaitu  sebesar 4,84  x  10 7 Pa  atau  48,4  Mpa  pada  Node  68040 yang terletak pada main deck bagian tengah kapal.

## Gambar 14. Tegangan Hogging Indonesian Waterways

## 3.5. Perbedaan Respon Struktur Kapal
Dari  hasil  analisa  yang  telah  dilakukan menggunakan MSC  Patran ,  maka  diketahui perbedaan respon struktur sebagai berikut : Tabel 3. Tegangan Maksimal Kondisi North Atlantic Indonesian Waterways Tegangan Ijin Air Tenang  19,1 MPa 19,1 MPa 100 MPa Sagging 23,9 Mpa 12 Mpa 100 MPa Hogging 59,1 Mpa 48,4 Mpa 100 MPa
Dari  hasil  analisa  diatas  ,  maka  didapatkan perbedaan  respon  struktur  kapal  (%)    pada perairan Indonesian  Waterways dan North
Atlantic adalah : Tabel 4. Perbedaan Respon Struktur Kapal Kondisi North Atlantic Indonesian Waterways Reduksi % Air Tenang  19,1 MPa 19,1 MPa 0 % Sagging 23,9 Mpa 12 Mpa 49,79 % Hogging 59,1 Mpa 48,4 Mpa 18,10 %

## 3.6. Rekomendasi Desain
Rekomendasi  desain  dilakukan  dengan  cara mencari  batas  maksimal  dari  plat  yang  dapat direduksi  sampai  tercapainya  batas safety  factor dari  tegangan  yang  di  dapatkan.  Diketahui  nilai tegangan  yang  terlebih  dahulu  mencapai  batas safety  factor adalah  pada  kondisi hogging  north atlantic, dengan  besar  reduksi  maksimal  sebesar 27,33%.  Maka  dari  itu  dapat  disimpulkan  bahwa untuk  rekomendasi  desain,  nilai  dari  modulus profil  dan  tebal  plat  yang  dapat  direduksi  tidak boleh  lebih  dari  27,33%.  Untuk  nilai  tegangan baru dari hasil analisa ditunjukan oleh Tabel 5.
Tabel 5. Perbedaan Tegangan Kondisi Sebelum (Mpa) Sesudah (Mpa) Selisih (%) Air Tenang 19,1 32,2 68,59 % Sagging NA 23,9 40,3 68,62 % Hogging NA 59,1 100 69,20 % Sagging IW 12,0 20,2 68,33 % Hogging IW 48,4 81,9 69,21 %
Diketahui,  selisih  tegangan  pada  setiap kondisi  setelah  dilakukan  reduksi  konstruksi berkisar  69%,  namun  terletak  di Node yang berbeda  dengan  sebelum  dilakukan  reduksi,  yaitu pada Node 10333  yang  terletak  pada  bagian tengah main deck .
3.7. Safety Factor

## 3.7.1. Safety Factor Sebelum Reduksi
Tabel  6  adalah  hasil  perhitungan  faktor keamanan (Safety  Factor) sebelum  reduksi. Tegangan  maksimum  yang  dihasilkan  jauh  dari tegangan  ijin  sehingga  desain  konstruksi  yang dibuat  akan  sangat  berlebihan.  Tentunya  hal  ini akan berakibat tingginya biaya material.
Tabel 6. Safety Factor Sebelum Reduksi
Kondisi σ Max σ ijin SF Ket Air Tenang 19,1 Mpa 100 Mpa 5,24 Aman Sagging NA 23,9 Mpa 100 Mpa 4,18 Aman Hogging NA 59,1 Mpa 100 Mpa 1,69 Aman Sagging IW 12,0 Mpa 100 Mpa 8,33 Aman Hogging IW 48,4 Mpa 100 Mpa 2,07 Aman

## 3.7.2. Safety Factor Setelah Reduksi
Pada  tabel  7  disajikan  data  faktor  keamanan Safety Factor) sesudah reduksi. Hasil menunjukan bahwa  dengan  pengurangan  desain  konstruksi hingga  27,33%,  nilai  faktor  keamanan  masih melebihi  1.  Hal  ini  akan  berdampak  pada pengurangann  biaya  material  yang  akan  sangat menguntungkan bagi pemilik kapal. Dengan biaya material  yang  rendah  kapal  memiliki  nilai  faktor keamanan lebih dari 1.
Tabel 7. Safety Factor Sesudah Reduksi
Kondisi σ Max σ ijin SF Ket Air Tenang 32,2 MPa 100 Mpa 3,10 Aman Sagging NA 40,3 Mpa 100 Mpa 2,48 Aman Hogging NA 100 Mpa 100 Mpa 1 Tidak Aman Sagging IW 20,2 Mpa 100 Mpa 4,95 Aman Hogging IW 81,9 Mpa 100 Mpa 1,22 Aman

## 4. KESIMPULAN
Hasil  respon  struktur  kapal Oil  Chemical Tanker type 3 pada daerah perairan North Atlantic Ocean pada kondisi air  tenang  adalah 19,1 Mpa , pada kondisi sagging 23,9 Mpa , dan pada kondisi hogging 59,1 Mpa. Hasil respon struktur kapal Oil Chemical  Tanker  type  3 pada  daerah  perairan Indonesian  Waterways pada  kondisi  air  tenang adalah 19,1 Mpa , pada kondisi sagging 12 Mpa , dan pada kondisi hogging 48,4 Mpa.
Selisih respon struktur pada kondisi gelombang  air  tenang, sagging dan hogging yang didapatkan  melalui  analisa  perbandingan  ini adalah  0%,  49,79%  dan  18,10%.  Diketahui  besar reduksi konstruksi maksimal yang dapat dilakukan  agar  tetap  memenuhi  nilai  dari safety factor adalah  tidak  boleh  lebih  dari  27,33%  dari nilai konstruksi sebelumnya.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penelitian  ini  adalah  hasil  kerjasama  antara Departemen Teknik Perkapalan Universitas Diponegoro dan Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).

## DAFTAR PUSTAKA
[1] B.K.I,  “Vol.  II  Rules  For  Hull,”  dalam Biro Klasifikasi Indonesia , Jakarta, 2016.
[2]   A.  Kendrick  dan  C.  Daley,  “Comparative Study  of  Ship  Structure  Design  Standard,” Ship Structure Committee, Washington, D.C,
2007.
[3]   M.  A.  Kurniawan,  F.  A.  Prasetyo  dan  S. Komariyah,  “A  Comparison  of  Three Different  Water  Areas  and  Its  Influence  for Development of Rules Regulation,” dalam 30 th  Asian  Pacific  Technical  Exchange  and Advisory  Meeting  on  Marine  Structures , Mokpo, Rep. of Korea, 2016.
[4]   T.  Putranto  dan  A.  Sulisetyono,  “Analisa Numerik  Gerakan  Dan  Kekuatan  Kapal Akibat  Beban  Slamming  Pada  Kapal  Perang Tipe  Corvette,” Kapal, vol.  12,  no.  3,  pp.
158-164, 2015.
[5]   I.  M.  W.  Karisma,  I.  P.  Mulyatno  dan  G. Rindo,  “Analisa  Kekuatan  Struktur  Pondasi Mesin  Dengan  Interaksi  Trust  Block  Pada Kapal Ferry 500 GT Dengan Metode Elemen Hingga,” Jurnal  Teknik  Perkapalan, vol.  5, no. 1, pp. 10-19, 2017.
[6]   A.  Mukhsin,  I.  P.  Mulyatno  dan  S. Jikosisworo,  “Analisa  Kekuatan  Konstruksi Car  Deck  Akibat  Penambahan  Deck  Pada Ruang  Muat  Kapal  Motor  Zaisan  Star  411
DWT  Dengan  Metode  Elemen  Hingga,” Jurnal  Teknik  Perkapalan, vol.  4,  no.  2,  pp. 341-351, 2016.
[7]   “European Centre  for  Medium-Range
Weather Forecasts (ECMWF),” Januari 2017.
[Online].
Available:
http://apps.ecmwf.int/datasets/data/interim- full-daily/levtype=sfc/.
[8]   I.A.C.S,  IACS  Recommendation  No.34 Standard Wave Data, 2001.
[9]   M.  A.  Kurniawan,  F.  A.  Prasetyo  dan  S. Komariyah, “Study on wave scatter mapping of  Indonesia  waterways  based  on  hindcast data,”  dalam 28  th  Asia  Pacific  Technical
Exchange  and  Advisory  Meeting  on  Marine Structures , Istanbul, Turkey, 2014.
[10]  F. B. Robert, “Volume III. Motion  In Waves and  Controllability,”  dalam Principles  of Naval  Architecture ,  The  Society  of  Naval
Architects and Marine Engineers, 1988.