## PERBANDINGAN NILAI EKIVALENSI KENDARAAN RINGAN TIME HEADWAY METHOD DAN PKJI 2014 PADA SIMPANG APILL KUPANG
Margareth E. Bolla 1 ( margiebolla@staf.undana.ac.id ) Kavin J. Chandra 2 ( kavinchandra21@gmail.com ) Sudiyo Utomo 3 ( diyotomo@gmail.com ) Andi H. Rizal 4 ( dayat_rizal@yahoo.co.id )

## ABSTRAK
Arus  lalu  lintas  dinyatakan  dalam  satuan  kendaraan  ringan  dengan  konversi  yang  disebut    nilai ekivalensi  kendaraan  ringan  (ekr)  yang  terdapat  dalam  PKJI  2014.  Nilai  ekr  untuk  saat  ini ditetapkan dari penelitian secara empiris yang dilaksanakan pada tahun 1991 sampai tahun 1996 sehingga  nilai  ekr  tersebut  tidak  relevan  dengan  kondisi  lalu  lintas  saat  ini.  Penelitian  ini bertujuan untuk menganalisis nilai ekr pada simpang APILL di simpang 4 El Tari dan Kirab kota Kupang  dengan  menggunakan  metode  time  headway  untuk  membandingkan    nilai  tersebut dengan  ketetapan  pada  PKJI  2014,  serta  menganalisis  kinerja  simpang.  Hasil  analisis menunjukkan perbedaan antara nilai ekr hasil analisis dengan PKJI 2014, dimana dengan metode time headway didapat ekr untuk Kendaraan Berat (HV) 6,61 dan untuk Sepeda Motor (MC) 0,59. Analisis    kinerja  pada  simpang  Kirab  menghasilkan  nilai  derajat  kejenuhan  rata-rata  simpang 1,21,  panjang  antrian  maksimum  164,54  meter  pada  pendekat  Frans  Seda  2  (FS2)  dan  tundaan rata-rata  simpang  215,52  det/skr  dengan  tingkat  layanan  pada  level  F  yaitu  kategori  tingkat pelayanan terburuk, sedangkan untuk simpang El Tari menghasilkan nilai derajat kejenuhan rata- rata  simpang  1,21,  panjang  antrian  maksimum  214,19  meter  pada  pendekat  El  Tari  (ET)  dan tundaan rata-rata simpang 229,44 det/skr dengan tingkat layan pada level F yaitu kategori tingkat pelayanan terburuk.
Kata Kunci: Simpang APILL; ekivalensi kendaraan ringan; PKJI 2014; time headway; kinerja simpang.

## ABSTRACT
Traffic flow is expressed in units of light vehicles with a conversion value called the passenger car unit (pcu) value that can be found in IHCG 2014. The current pcu value is determined from empirical research conducted from 1991 to 1996 so that it is not relevance with current traffic conditions. This research with the aim to analyzing the pcu value at the signalised intersection at the  4  intersection    of  El  Tari  and  Kirab  in  Kupang  city  by  using  the  time  headway  method  to compare  these  values  with  the  provisions  in  the  IHCG  2014,  also  analyze  intersection performance. The results shows that differences in value of the analysis with IHCG 2014, where the value for Heavy Vehicles  (HV) is 6.61 and for Motorcycles  (MC) is 0.59. The performance analysis  at  the  Kirab  intersection  produces  the  average  degree  of  saturation  value  at  the intersection is 1.21, the maximum queue length is 164.54 meters in the Frans Seda 2 approach (FS2)  and  t.e  average  delay  intersection  is  215.52  sec/pcu  atF  service  level  which  is  the  worst service  level  category,  while  for  the  El  Tari’s  intersection  produce  the  average  degree  of saturation value at the intersection is 1.21, the maximum queue length is 214.19 meters in the El Tari  approach  (ET)  and  the  average  delay  of  intersections  is  229.44  sec/pcu  at  F  service  level which is the worst service level category .
Keywords:  Signalised  intersection;  passenger  car  unit  value;  IHCG  2014;  time  headway; intersection performance.
1 Program Studi Teknik Sipil, FST Undana;
2 Program Studi Teknik Sipil, FST Undana;
3 Program Studi Teknik Sipil, FST Undana;
4 Program Studi Teknik Sipil, FST Undana;

## PENDAHULUAN
Provinsi  Nusa  Tenggara  Timur  khususnya  Kota  Kupang  merupakan  daerah  yang  mengalami tingkat  permasalahan  transportasi  yang  cukup  tinggi.  Kemacetan,  kecelakaan,  antrian,  dan tundaan  merupakan  masalah  yang  sering  terjadi  di  Kota  Kupang.  Penyebab  timbulnya  masalah transportasi  yang  terjadi  adalah  meningkatnya  populasi  kendaraan,  komposisi  kendaraan,  dan juga panjang jalan yang mempengaruhi pergerakan lalu lintas khususnya pada simpang.
Untuk  melakukan  pengaturan  simpang  diperlukan  faktor  konversi  yang  disebut  ekivalen kendaraan  ringan  (ekr).  Nilai  ekr  sangat  penting  fungsinya  dalam  menganalisa  kinerja  jalan. Nilai ekr untuk  Indonesia sendiri telah diatur dalam Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014  untuk  menggantikan  MKJI’97  yang  merupakan  hasil  penelitian  secara  empiris  yang dilaksanakan pada tahun 1991 sampai dengan tahun 1996. Nilai ekr pada PKJI ini dirasa belum terwakilkan  dengan  kondisi  sekarang,  dikarenakan  peningkatan  perkembangan  arus  lalu  lintas yang berubah drastis dan tempat lokasi pengambilan data yang berbeda.
Berdasarkan  pada  kondisi  di  atas  maka  dirasa  perlu  dilakukan  analisis  kembali  nilai  ekr  pada simpang,  khususnya  simpang  APILL  (Alat  Pemberi  Isyarat  Lalu  Lintas)  di  Kota  Kupang  yang disesuaikan  dengan  kondisi  saat  ini.  Analisis  yang  dilakukan  menggunakan  metode  time headway  untuk  mendapatkan  nilai  ekr  dan  membandingkannya  dengan  PKJI  2014.  Kemudian nilai  ekr  yang  didapatkan  tersebut  digunakan  untuk  menghitung  kinerja  simpang  Kirab  dan simpang El Tari .

## TINJAUAN PUSTAKA

## Ekivalensi Kendaraan Ringan (EKR)
Kendaraan  memiliki  angka  penyetara  yang  berbeda-beda  dengan  mobil  penumpang  yang  biasa disebut  ekivalensi  mobil  penumpang  (emp)  atau  ekivalensi  kendaraan  ringan  (ekr).Nilai  ekr untuk  kendaraan  ringan  adalah  satu.  Angka  ekr  tiap  jenis  kendaraan  secara  garis  besar  dibagi menjadi dua, yaitu pada simpang dan ruas jalan.
Berikut nilai ekr untuk tiap jenis kendaraan pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 yang dapat dilihat pada Tabel 1.

## Tabel 1 Ekivalen Kendaraan Ringan (Dirjen BM, 2014)
Jenis Kendaraan EKR untuk tipe pendekat Terlindung Terlawan Kendaraan Ringan (KR) 1,00 1,00 Kendaraan Berat (KB) 1,30 1,30 Sepeda Motor (SM) 0,15 0,40

## Tinjauan Statistik Rasio Time Headway
Dalam  buku  yang  berjudul  “Highway  Traffic  Analysis  and  Design“  (Salter,  1980)  menyatakan bahwa  sebaran  statistik  berguna  untuk  menggambarkan  segala  kemungkinan  kejadian  yang bernilai  acak.  Dengan  demikian  untuk  mendapatkan  statistik  sebaran  data  dapat  dilihat  pada persamaan-persamaan dibawah ini.
Karena  sampel  dipilih  acak  maka  dimungkinkan  adanya  suatu  kesalahan  standar  deviasi  dari distribusi yang dinyatakan sebagai standard error ( E ) sebagai berikut:
E = , (1)
Dimana:
E = Standard error
s = Standard deviasi
n = jumlah sampel
Dan S adalah standard deviasi:
S = ( ) Σ (x i - ̅) (2)
Dimana:
S  = Standard deviasi n  = jumlah sampel
Xi = nilai time headway ke-i
̅ = nilai rata-rata sampel time headway
Untuk perkiraan nilai rata-rata time headway seluruh pasangan kendaraan (µ) dapat disesuaikan dengan  tingkat  konfidensi  atau  keyakinan  yang  diinginkan  (desired  level  of  confidence). Perkiraan ini terletak dalam suatu interval yang disebut interval keyakinan (confidence interval) yang mempunyai batas toleransi kesalahan sebesar e:
e = K. E (3)
Dimana:
e  = Batas toleransi kesalahan
K = tingkat konfidensi distribusi normal
E  = Standard error
Nilai rata-rata time headway untuk distribusi normal ( n ≥ 30 ):
µ 1,2 = ̅ ± e (4)
Dimana:
µ 1,2 = batas keyakinan atas dan bawah nilai rata-rata
̅ = nilai rata-rata time headway
e       = batas toleransi kesalahan

## Metode Rasio Time Headway
Metode time headway merupakan metode  yang digunakan untuk menentukan nilai emp dengan mencatat  waktu  antara  (time  headway)  kendaraan  yang  berurutan  saat  kendaraan  tersebut melewati  suatu  titik  pengamatan  yang  telah  ditentukan.  Rasio  headway  yang  diperlukan mencakup 7 macam kombinasi kendaraan,  yaitu: Light Vehicle (LV) diikuti Light Vehicle (LV), Light Vehicle (LV) diikuti Heavy Vehicle  (HV),  Heavy Vehicle (HV) diikuti Light Vehicle (LV), Heavy Vehicle (HV) diikuti Heavy Vehicle  (HV),  Motor Cycle (MC) diikuti Motor Cycle (MC), Light Vehicle (LV) diikuti Motor Cycle (MC), dan Motor Cycle (MC) diikuti Light Vehicle (LV).
Sebagai  contoh  untuk  menghitung  nilai  ekr  HV  dilakukan  dengan  cara  membagi  nilai  rata-rata time  headway  HV  diikuti  HV  dengan  nilai  rata-rata  time  headway  LV  diikuti  LV.  Hasil  akan benar  jika  time  headway  HV  tidak  tergantung  pada  kendaraan  yang  mendahului  maupun
mengikutinya.  Kondisi  ini  didapat  jika  jumlah  rata-rata  time  headway  LV  diikuti  LV  ditambah rata-rata time headway HV diikuti HV sama dengan jumlah rata-rata time headway LV diikuti HV ditambah rata-rata time headway HV diikuti LV.
Hal tersebut diatas dapat ditulis sebagai berikut:
ta + tb = tc + td
(5)
Dimana:
ta = nilai rata-rata time headway LV diikuti LV tb = nilai rata-rata time headway HV diikuti HV tc = nilai rata-rata time headway LV diikuti HV td = nilai rata-rata time headway HV diikuti LV
Keadaan  yang  dapat  memenuhi  persamaan  diatas  sulit  diperoleh  karena  tiap  kendaraan mempunyai  karakteristik  yang  berbeda.  Demikian  juga  pengemudi  memiliki  kemampuan berbeda  dalam  mengemudi.  Oleh  karena  itu  diperlukan  koreksi  terhadap  nilai  rata-rata  time headway sebagai berikut:
[ta - ] + [tb - ] = [tc + ] + [td + ] (6)
k = . . . .[ ] . . . . . . . . (7)
Dimana:
na = jumlah data time headway LV diikuti LV nb = jumlah data time headway HV diikuti HV nc = jumlah data time headway LV diikuti HV nd = jumlah data time headway HV diikuti LV
Selanjutnya nilai rata-rata time headway pasangan kendaraan tersebut dikoreksi sebagai berikut:
ta k = ta - (7a)
tb k = tb - (7b)
tc k = tc + (7c)
td k = td + (7d)
Dengan menggunakan nilai rata-rata time headway yang sudah dikoreksi maka:
ta k + tb k = tc k + td k (8)
Dimana:
ta k = nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi
tb k = nilai rata-rata time headway HV-HV terkoreksi
tc k = nilai rata-rata time headway LV-HV terkoreksi
td k = nilai rata-rata time headway HV-LV terkoreksi
Apabila  persyaratan  tersebut  memenuhi  syarat,  maka  nilai  ekr  HV  dapat  dihitung  dengan persamaan:
ekr HV = tb k ta k (9)
Dimana:
ekr HV = Ekivalen Kendaraan Ringan Heavy vehicle
tb k      = nilai rata-rata time headway HV-HV terkoreksi
ta k = nilai rata-rata time headway LV-LV terkoreksi
(Salter, 1980)
Sedangkan  rumus  untuk  mencapai  ekr  MC  adalah  sama  dengan  rumus  ekr  HV  namun  variabel

## HV diganti dengan variabel MC.
Parameter-parameter yang digunakan untuk perhitungan kinerja simpang dapat dilihat pada buku Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014. Berikut persamaan-persamaan yang digunakan untuk perhitungan kinerja dibawah ini.

## Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas suatu pendekat.
DJ = Q C (10)
Dimana:
DJ = Derajat kejenuhan
Q   = Arus lalu lintas (skr/jam)
C   = Kapasitas simpang (skr/jam)

## Panjang Antrian
Panjang antrian diperoleh dari perkalian N Q (skr) dengan luas area rata-rata yang digunakan oleh satu kendaraan ringan (ekr) yaitu 20 m 2 , dibagi lebar masuk.
PA = N Q x 20 L M (11)
Dimana:
PA = Panjang antrian (m)
N Q = Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
L M = Lebar masuk (m)

## Tundaan
Tundaan  adalah  waktu  tempuh  tambahan  yang  diperlukan  untuk  melalui  simpang  apabila dibandingkan dengan lintasan tanpa melalui simpang.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat dihitung menggunakan persamaan berikut:
T = T L + T G
(12)
Dimana:
T = Tundaan rata – rata (detik/skr)
TL = Tundaan lalu lintas rata – rata (detik/skr)
TG  = Tundaan geometri rata – rata (detik/skr)
Tundaan lalu lintas rata – rata pada suatu pendekat i dapat ditentukan menggunakan persamaan berikut:
T L = c x 0,5 x (1-R H ) 2 (1- R H x D J ) + N Q1 x 3600 C (13)
Dimana:
TL = Tundaan lalu lintas pada (detik/skr)
c = Waktu siklus (detik)
C = Kapasitas (skr/jam)
RH  = Rasio hijau
DJ = Derajat kejenuhan
NQ1  = Jumlah skr yang tertinggal pada fase hijau sebelumnya
Tundaan geometrik rata – rata pada suatu pendekat dapat diperkirakan sebagai berikut:
T G = ! 1 - R KH " x P B x 6 + (R KH x 4) (14)
Dimana:
TG  = Tundaan geometri rata – rata (detik/skr)
RKH  = Rasio kendaraan henti pada suatu pendekat
PB = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Setelah  didapatkan  tundaan  rata  –  rata  tiap  pendekat  (T),  maka  tundaan  rata  –  rata  seluruh simpang (TI) dapat dihitung sebagai berikut:
T I = ∑ (Q x T) ∑ Q (15)
Dimana:
TI = Tundaan rata – rata seluruh simpang (detik/skr)
∑ (QxT)   = Total perkalian antara arus lalu lintas dan tundaan rata – rata tiap pendekat
∑ Q        = Total arus lalu lintas seluruh simpang (skr/jam)

## Tingkat Pelayanan Simpang (Level of Service)
Tingkat  pelayanan  simpang  adalah  kemampuan  ruas  jalan  dan/atau  persimpangan  untuk menampung  lalu  lintas  pada  keadaan  tertentu.  Tingkat  pelayanan  suatu  simpang  ditentukan berdasarkan  nilai  tundaan  rata-rata  simpang  tersebut.  Pada  tingkat  pelayanan  simpang  terdapat enam  tingkat  pelayanan  yang  disimbolkan  dengan  huruf  A  sampai  dengan  F,  dimana  simbol  A menunjukkan tingkat pelayan terbaik hingga simbol F menunjukkan tingkat pelayanan terburuk. Tingkat pelayanan simpang berdasarkan nilai tundaan dapat dilihat pada Tabel 2.

## Tabel 2 Tingkat Pelayanan Simpang Berdasarkan Nilai Tundaan (TRB, 2000)
Tingkat Pelayanan Tundaan Rata – Rata (det/skr) Deskripsi Umum A ≤ 10 Aliran arus bebas B >10 – 20 Aliran arus yang stabil (sedikit tundaan)
Tingkat Pelayanan Tundaan Rata – Rata (det/skr) Deskripsi Umum C >20 – 35 Aliran arus yang stabil dengan tundaan yang masih dapat diterima D >35 – 55 Mendekati aliran arus yang tidak stabil (tundaan yang dapat ditoleransi, terkadang kendaraan menunggu lebih dari satu waktu siklus untuk melanjutkan perjalanan) E >55 – 80 Aliran arus yang tidak stabil (tundaan yang tidak ditolerasi) F >80 Aliran arus yang dipaksakan (padat dan atrian kendaraan secara terus menerus)

## METODE PENELITIAN
Penelitian ini secara umum terbagi dalam empat tahap yaitu tahap persiapan, pengumpulan data, dan  analisis,  serta  tahap  terakhir  berupa  perumusan  kesimpulan  dan  saran.  Bagan  alir  dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.

## Gambar 1 Bagan Alir Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  di  simpang  APILL  kota  Kupang  dimana  diambil  2  lokasi  penelitian  di simpang  Kirab  dan  El  Tari.  Lokasi  penelitian  yang  dipilih  memiliki  jumlah  kendaraan  yang lewat  cukup  besar  dan  arus  kontinyu  serta  proporsi  iringan  kendaraan  yang  bervariasi.  Metode yang  digunakan  untuk  mendapatkan  nilai  ekr  menggunakan  metode  time  headway  yang dianalisis  dengan  data  senjang  waktu  tiap  jenis  pasangan  kendaraan  yang  melewati  simpang. Data senjang waktu tiap jenis pasangan kendaraan beriringan diperoleh dari survey rekaman jam sibuk  kendaraan  melewati  simpang,  kemudian  dari  nilai  ekr  yang  didapat  dari  metode  time headway dilakukan analisis untuk mengetahui kinerja kedua simpang.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Perhitungan  nilai  ekr  time  headway  memerlukan  data  senjang  waktu  kendaraan  melewati simpang  yang  diperoleh  dari  data  rekaman  tiap  pendekat  pada  jam  sibuk.  Berikut  merupakan contoh analisis perhitungan nilai ekr HV time headway pendekat selatan simpang Kirab. Untuk menghitung  nilai  ekr  HV  time  headway  pendekat  selatan,  input  data  variasi  iringan  kendaraan yang diperlukan adalah LV-LV (a), HV-HV (b), LV-HV (c), HV-LV (d) seperti yang dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3 Input data time headway HV pendekat selatan
NO. LV-LV HV-HV LV-HV HV-LV a (detik) b (detik) c (detik) d (detik) 1 0,2 7,9 2,8 6,2 2 2,2 3 5,3 5,1 3 2,1 4,3 5,2 3,8 4 0,9 12 4,6 6 5 0,2 5,8 6 1,3 6,8 7 1,5 3,4 8 2,3 11 9 2,3 2,4 10 1,9 6,2 11 1,8 2,2 12 1,6 13 0,2 14 2,9
Berdasarkan data senjang waktu diatas maka dilakukan perhitungan untuk dihitung senjang rata- rata  time  headway  tiap  pasangan  kendaraan.  Perhitungan  senjang  rata-rata  time  headway  untuk tiap pasangan kendaraan dilakukan menggunakan persamaan (1) sampai (4) yang hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4 Perhitungan senjang rata-rata time headway pendekat selatan
LV-LV HV-HV LV-HV HV-LV a b c d n 14 4 4 11 X 1,5286 6,8000 4,4750 5,3545 S 0,8686 4,0390 1,1587 2,4696 E 0,2321 2,0195 0,5793 0,7446 e 0,4550 3,9582 1,1355 1,4594 µ1 2,0 10,8 5,6 6,8 µ2 1,1 2,8 3,3 3,9
Data time headway terkoreksi pada Tabel 5 diambil dari interval dari pasangan kendaraan LV-LV pada  kolom  (a)  Tabel  4,  yakni  data  interval  1,1  sampai  dengan  2,0  pada  baris  µ2-µ1,  data headway  tersebut  diambil  dari  Tabel  3  sesuai  dengan  data  yang  masuk  dalam  interval. Selengkapnya  data  time  headway  terkoreksi  untuk  jenis  pasangan  kendaraan  yang  lain  dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5 Input data time headway HV terkoreksi pendekat selatan simpang Kirab
N0. LV - LV HV – HV LV - HV HV - LV ta tb tc td 1 1,3 3 4,6 5,1 2 1,5 4,3 5,2 5,8 3 1,6 7,9 5,3 6 4 1,8 6,2 5 1,9 6,2 6 6,8 Ʃ $ 8,1 15,2 15,1 36,1
Untuk  menghitung  nilai  ekr  HV  diperlukan  nilai  k  (koreksi)  dan  nilai  rata-rata  time  headway yang  sudah  terkoreksi.  Berikut  merupakan  perhitungan  rata-rata  time  headway  tiap  pasangan kendaraan.
t = Ʃ
ta  (LV-LV) = %, & = 1,62 tb  (HV-HV)  = &, ' = 5,07 tc  (LV-HV) = &, ' = 5,03
td  (HV-LV) = '(, ( = 6,02
Selanjutnya dilakukan perhitungan untuk mencari nilai k (koreksi) menggunakan persamaan (7) dengan perhitungan sebagai berikut.
k = . . . .( ) . . . . . . . . = &.'.'.(.( ,( &,)* &,)' (,) )
'.'.( &.'.( &.'.( &.'.'
= - 4,2226
Setelah  mendapatkan  nilai  k  (koreksi)  diperlukan  nilai  rata-rata  time  headway  terkoreksi  untuk memenuhi  persamaan  (8).  Analisis  rata-rata  time  headway  terkoreksi  dilakukan  menggunakan persamaan (7a) sampai (7d) dengan perhitungan sebagai berikut.
ta k = ta - (k/na)
= 1,62 - (-4,2226/5)
= 2,4645
tb k = tb - (k/nb)
= 5,07 - (-4,2226/3)
= 6,4742
tc k = tc + (k/nc)
= 5,03 + (-4,2226/3) = 3,6258
td k = td + (k/nd)
= 6,02 + (-4,2226/6) = 5,3129
Dengan  menggunakan  nilai  rata-rata  yang  telah  dikoreksi  maka  persamaan  (8)  dapat  dihitung sebagai berikut.
ta k + tb k = tc k + td k 2,4645 + 6,4742 = 3,6258 + 5,3129
8,9387 = 8,9387 (Terpenuhi)
Dengan  terpenuhinya  persamaan  (8)  maka  nilai  ekr  HV  pada  pendekat  selatan  simpang  Kirab dapat dihitung menggunakan persamaan (9) sebagai berikut.
ekr HV =
= (,+*+ ,+(+&
= 2,63
Rekapitulasi  hasil  nilai  ekr  simpang  Kirab  dan  El  Tari  pada  setiap  pendekat  simpang  dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6 Rekapitulasi nilai ekr MC dan ekr HV Simpang Kirab dan El Tari
Pendekat Simpang Kirab El Tari EKR MC EKR HV EKR MC EKR HV Utara 0,54 - 0,56 2,72 Timur 0,68 3,37 0,51 6,84 selatan 0,53 2,63 0,62 26,90 Barat 0,64 3,17 0,63 4,20 Rata-rata 0,60 3,06 0,58 10,17
Hasil dari nilai ekr kedua simpang tersebut kemudian dirata-ratakan menjadi satu nilai ekr untuk mewakili nilai ekr kedua simpang yang dapat dilihat pada Tabel 7.

## Tabel 7 Ekivalen Kendaraan Ringan (Metode Time Headway)
Jenis Kendaraan EKR untuk tipe pendekat Terlindung Kendaraan Ringan (LV) 1,00 Kendaraan Berat (HV) 6,61 Sepeda Motor (MC) 0,59
Dari  hasil  analisis  nilai  ekr  menggunakan  metode  time  headway  dilanjutkan  dengan  analisis kinerja simpang Kirab dan El Tari dengan menggunakan perhitungan PKJI 2014.

## Data volume arus lalu lintas
Data  volume  arus  lalu  lintas  yang  dipakai  dalam  penelitian  ini  adalah  data  hasil  survei  volume kendaraan (sepeda motor, kendaraan ringan dan kendaraan berat) di setiap pendekat pada kedua simpang  APILL.  Data  arus  lalu  lintas  puncak  di  simpang  Kirab  dan  El  Tari  dapat  dilihat  pada Tabel 8 dan 9 berikut ini.

## Tabel 8 Arus Lalu Lintas Puncak Pada Simpang APILL Kirab
Pendekat Arus Lalu Lintas (skr/jam) Total Lurus Belok Kanan Belok Kiri Timur (FS1) 1554 331 128 2013 Selatan (TR) 220 192 61 473 Barat (FS2) 1648 125 112 1885 Utara (VR) 255 305 74 634

## Tabel 9 Arus Lalu Lintas Puncak Pada Simpang APILL El Tari
Pendekat Arus Lalu Lintas (skr/jam) Total Lurus Belok Kanan Belok Kiri Utara (FS) 901 266 - 1167 Timur (WJL1) 757 656 - 1413 Selatan (ET) 2032 453 - 2485 Barat (WJL2) 494 113 288 895

## Analisis Kinerja Simpang APILL Kirab
Berdasarkan  hasil  survei  di  lapangan  pada  simpang  APILL  Kirab  seluruh  pergerakan  arus  lalu lintas  baik  lurus,  belok  kanan  maupun  belok  kiri  wajib  mengikuti  isyarat  sinyal  yang  ada  pada setiap  pendekat.  Pada  simpang  Kirab  dibagi  atas  empat  pendekat  yaitu  pendekat  timur  (FS1), selatan (TR), barat (FS2) dan utara (VR).
Derajat kejenuhan (D J )
Perhitungan derajat kejenuhan (D J ) untuk simpang Kirab menggunakan  persamaan (10) dengan hasil tiap pendekat dapat dilihat pada Tabel 10.
Tabel 10 Derajat Kejenuhan Tiap Pendekat Pada Simpang Kirab
Pendekat Q (skr/jam) C (skr/jam) DJ Timur (FS1) 2013 1685,83 1,19 Selatan (TR) 473 384,27 1,23 Barat (FS2) 1886 1544,82 1,22 Utara (VR) 634 522,28 1,21

## Panjang antrian (P A )
Perhitungan  Panjang  antrian  (PA)  untuk  simpang  Kirab  menggunakan  persamaan  (11)  dengan hasil tiap pendekat dapat dilihat pada Tabel 11.
Tabel 11 Panjang Antrian Tiap Pendekat Simpang Kirab
Pendekat NQ (skr) LM (m) PA (m) Frans Seda 1 (FS1) 61,28 8,00 153,21 Thamrin (TR) 21,71 3,00 144,72 Frans Seda 2 (FS2) 70,75 8,60 164,54 Veteran (VR) 25,61 4,00 128,06

## Tundaan rata – rata (T)
Perhitungan  Tundaan  rata-rata  (T)  untuk  simpang  Kirab  menggunakan  persamaan  (12)  sampai (15) dengan hasil tiap pendekat dapat dilihat pada Tabel 12.
Tabel 12 Tundaan Rata – Rata Tiap Pendekat Pada Simpang Kirab
Pendekat TL (det/skr) TG (det/skr) T (det/skr) Timur (FS1) 196,14 -2,90 193,24 Selatan (TR) 258,65 1,29 259,93 Barat (FS2) 228,00 -5,73 222,28 Utara (VR) 230,36 2,69 233,04 Tundaan rata-rata 215,52

## Tingkat pelayanan (level of service) simpang Kirab
Dari  hasil  analisis  didapatkan  nilai  tundaan  rata-rata  simpang  Kirab  sebesar  215,52  det/skr. Berdasarkan  Tabel  2  yaitu  tingkat  pelayanan  simpang  berdasarkan  nilai  tundaan,  maka  pada simpang  Kirab  tingkat  pelayanannya  berada  pada  level  F  yaitu  kategori  tingkat  pelayanan terburuk, dimana aliran arusnya dipaksakan (padat dan antrian kendaraan secara terus menerus).

## Analisis Kinerja Simpang APILL El Tari
Berdasarkan  hasil  survei  di  lapangan  pada  simpang  El  Tari  seluruh  pergerakan  arus  lalu  lintas baik lurus, belok kanan  maupun belok kiri wajib mengikuti isyarat sinyal  yang  ada pada setiap pendekat.  Pada  simpang  El  Tari  dibagi  atas  empat  pendekat  yaitu  pendekat  Utara  (FS),  Timur (WJL1), Selatan (ET) dan Barat (WJL2).

## Derajat kejenuhan (DJ)
Perhitungan derajat kejenuhan (D J ) untuk simpang El Tari menggunakan persamaan (10) dengan hasil tiap pendekat dapat dapat dilihat pada Tabel 13.
Tabel 13 Derajat Kejenuhan Tiap Pendekat Pada Simpang El Tari
Pendekat Q (skr/jam) C (skr/jam) DJ Utara (FS) 1167 996,77 1,17
Pendekat Q (skr/jam) C (skr/jam) DJ Timur (WJL1) 1413 1141,97 1,24 Selatan (ET) 2484 1998,44 1,24 Barat (WJL2) 895 749,20 1,19

## Panjang Antrian
Perhitungan Panjang antrian (PA) untuk simpang El Tari menggunakan persamaan (11) dengan hasil tiap pendekat dapat dilihat pada Tabel 14.
Tabel 14 Panjang Antrian Tiap Pendekat Simpang El Tari
Pendekat NQ (skr) LM (m) PA (m) Utara (FS) 33,83 9,40 71,98 Timur (WJL1) 59,26 5,60 211,65 Selatan (ET) 104,95 9,80 214,19 Barat (WJL2) 31,56 6,25 101,00

## Tundaan rata – rata (T)
Perhitungan Tundaan rata-rata (T) untuk simpang El Tari menggunakan persamaan (12) sampai (15) dengan hasil tiap pendekat dapat dilihat pada Tabel 15.

## Tabel 15 Tundaan Rata – Rata Tiap Pendekat Pada Simpang El Tari
Pendekat TL (det/skr) TG (det/skr) T (det/skr) Utara (FS) 169,73 -2,86 166,88 Timur (WJL1) 254,07 -4,75 249,32 Selatan (ET) 257,04 -0,06 256,98 Barat (WJL2) 202,74 0,41 203,16 Tundaan rata-rata 229,44

## Tingkat pelayanan (level of service) simpang El Tari
Dari  hasil  analisis  didapatkan  nilai  tundaan  rata  –  rata  simpang  El  Tari  sebesar  229,44  det/skr. Berdasarkan  Tabel  2  yaitu  tingkat  pelayanan  simpang  berdasarkan  nilai  tundaan,  maka  pada simpang  El  Tari  tingkat  pelayanannya  berada  pada  level  F  yaitu  kategori  tingkat  pelayanan terburuk, dimana aliran arusnya dipaksakan (padat dan antrian kendaraan secara terus menerus).

## KESIMPULAN
1. Perhitungan  nilai  ekr  dengan  menggunakan  metode  time  headway  untuk  kedua  simpang APILL  didapat  hasil  yakni  untuk  simpang  APILL  Kirab,  ekr  MC  sebesar  0,60  dan  ekr  HV sebesar  3,06,  sedangkan  untuk  simpang  APILL  El  Tari,  ekr  MC  sebesar  0,58  dan  ekr  HV sebesar 10,17, sehingga nilai ekr yang dapat mewakili kedua simpang tersebut dirata-ratakan menjadi  ekr  MC  sebesar  0,59  dan  ekr  HV  sebesar  6,61.  Hasil  dari  nilai  ekr  yang  didapat dengan  metode  time  headway  tersebut  memiliki  perbedaan  dengan  nilai  ekr  pada  PKJI’14. Perbedaan  nilai  ekr  ini  salah  satunya  disebabkan  minimnya  jumlah  kendaraan  berat
mengikuti  kendaraan  berat  (HV-HV)  yang  melewati  simpang,  yang  sangat  mempengaruhi analisis besar nilai ekr kendaraan berat (HV).
2. Kinerja  simpang  APILL  Kirab  dengan  menggunakan  nilai  ekr  metode  time  headway memberikan  hasil,  yaitu  derajat  kejenuhan  rata-rata  simpang  sebesar  1,21,  panjang  antrian maksimum  sebesar  164,54  meter  pada  pendekat  Frans  Seda  2  (FS2)  dan  tundaan  rata-rata simpang sebesar 215,52  det/skr. Berdasarkan nilai tundaan rata-rata simpang, maka tingkat pelayanan (level of service) simpang APILL Kirab berada pada level F yaitu kategori tingkat pelayanan  terburuk,  dimana  aliran  arusnya  dipaksakan  (padat  dan  antrian  kendaraan  secara terus menerus).
3. Kinerja  simpang  APILL  El  Tari  dengan  menggunakan  nilai  ekr  metode  time  headway memberikan hasil,  yaitu  derajat kejenuhan rata-rata simpang sebesar 1,21  , panjang antrian maksimum sebesar 214,19 meter pada pendekat El Tari (ET) dan tundaan rata-rata simpang sebesar 229,44 det/skr. Berdasarkan nilai tundaan rata-rata simpang, maka tingkat pelayanan (level  of  service)  simpang  APILL  El  Tari  berada  pada  level  F  yaitu  kategori  tingkat pelayanan  terburuk,  dimana  aliran  arusnya  dipaksakan  (padat  dan  antrian  kendaraan  secara terus menerus).

## SARAN
1. Untuk penelitian selanjutnya diharapkan dapat menghitung nilai ekivalensi kendaraan ringan (ekr) pada jenis simpang APILL yang lain terkait dengan nilai ekr yang tidak relevan dengan kondisi lalu lintas saat ini.
2. Untuk  penelitian  selanjutnya  diharapkan  dapat  mencari  langkah-langkah  alternatif  untuk meningkatkan kinerja simpang APILL.

## DAFTAR PUSTAKA
Dirjen BM. (2014). Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Departemen PU RI.
Salter, R. J. (1980). Highway Traffic Analysis and Design. London and Basingstoke: Macmillan Press Ltd.
TRB. (2000). Highway Capacity Manual 2000. Washington D. C, USA.