## Rencana Penerapan Ganjil Genap di Kota Bandung
Devlin Damara 1 , Shanty Yulianti Rachmat 2
1 Program Studi Magister Transportasi, Institut Teknologi Bandung
2 Sekolah Arsitektur, Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan, Institut Teknologi Bandung Email: damarawijaya@gmail.com; shanty.rachmat@sappk.itb.ac.id

## ABSTRAK
Tingginya penggunaan kendaraan pribadi di kota besar termasuk di Kota Bandung, turut meningkatkan dampak negatif, salah satunya adalah kemacetan. Untuk itu perlu adanya pembatasan  akan  kendaraan  pribadi  agar  dampak  negatif  dapat  ditekan.  Salah  satunya dengan melakukan uji coba ganjil genap di Kota Bandung, untuk mengetahui dampaknya terhadap  kondisi  transportasi.  Studi  literatur  menunjukkan  adanya  ganjil  genap  dapat menurunkan  waktu  tempuh,  menurunkan  volume  kendaraan,  meningkatkan  kecepatan kendaraan,  dan  menurunkan  tingkat  polusi.  Beberapa  negara  yang  menerapkan  ganjil genap  ini  sudah  merasakan  dampak  positif,  namun  ada  pula  yang  justru  merasakan sebaliknya. Mengacu pada keberhasilan beberapa kota termasuk Kota Jakarta, ganjil genap ini juga akan diuji coba pada beberapa ruas jalan di wilayah studi. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui persentase pemilihan moda masyarakat dan perubahan kinerja jaringan jalan saat ganjil genap dilakukan. Metode pada penelitian ini yaitu kuantitatif berdasarkan kuisioner  dari  masyarakat  yang  aktif  melewati  ruas  jalan  yang  terkena  uji  coba.  Hasil menunjukkan  bahwa  masyarakat  masih  cenderung  menggunakan  transportasi  pribadi dibandingkan transportasi umum. Selain itu, terlihat adanya perubahan pada kinerja jalan, dimana adanya penurunan volume kendaraan sebesar 30% dan penurunan waktu tempuh sekitar 17-25 detik per ruas pada jalan yang dilakukan uji coba.
Kata Kunci : TDM, Ganjil Genap, Transportasi.

## ABSTRACT
The high use of private vehicles in big cities, including the city of Bandung, also increases negative  impacts,  one  of  which  is  congestion.  For  this  reason,  it  is  necessary  to  limit private vehicles so that negative impacts can be reduced. One of them is by carrying out odd-even  trials  in  the  city  of  Bandung,  to  determine  the  impact  on  transportation conditions. Literature studies show that odd-even can reduce travel time, reduce vehicle volume,  increase  vehicle  speed,  and  reduce  pollution  levels.  Some  countries  that  have implemented odd-even have felt a positive impact, but there are also those who have felt the opposite. Referring to the success of several cities, including the city of Jakarta, odd- even will also be tested on several roads in the study area. This research aims to determine the percentage of people's mode choices and changes in road network performance when odd-even  is  implemented.  The  method  in  this  research  is  quantitative  based  on questionnaires from people who actively pass through the road sections affected by the trial.  The  results  show that  people  still  tend to  use  private  vehicles  compared  to  public transportation. Apart from that, there were visible changes in road performance, where there was a decrease in vehicle volume by 30% and a decrease in travel time of around 17-25 seconds per section on the road tested.
Key words : TDM, Odd Even, Transportation.
Submitted: 21 Sept 2023 Reviewed: 15 Nov 2023 Revised 10 Feb 2024 Published: 01 August 2024

## PENDAHULUAN
Pertumbuhan  penduduk  yang  terjadi  di  suatu negara, mendorong adanya perpindahan dari satu tempat  ke  tempat  lain.  Pertumbuhan  ini    turut meningkatkan mobilitas masyarakat, dan
peningkatan  mobilitas  ini  juga  harus  diimbangi dengan  adanya  peningkatan  dan  pengembangan transportasi umum. Jika tidak ada peningkatan dan pengembangan  pada  transportasi  umum,  maka masyarakat akan beralih pada moda lain yang lebih
dapat  menunjang  mobilitas  mereka,  yakni transportasi pribadi. Namun peningkatan transportasi  pribadi  yang  cukup  signifikan  tentu akan  memunculkan  berbagai  masalah  baru. Menurut  Sperling  dan  Clausen  (2002),  dalam jangka  panjang  motorisasi  dapat  menghambat pembangunan  lokal,  meningkatkan  polusi,  dan menciptakan  bahaya  keselamatan  yang  belum pernah  terjadi  sebelumnya.  Peningkatan  jumlah kendaraan  akan  selaras  dengan  peningkatan volume di ruas jalan, sehingga jika peningkatan ini tidak dibatasi, maka lama kelamaan kapasitas jalan menjadi tidak memadai dan timbul kemacetan. Terdapat  2  solusi  yang  biasanya  dipakai  untuk mengatasi  masalah  kemacetan,  yaitu transport demand  management  dan  transport  supply management (Ortuzar  &  Willumsen,  2011). Transport supply management lebih berfokus pada sisi supply dalam  penyelesaian  masalah,  yaitu dengan  penambahan  infrastruktur  seiring  dengan pertambahannya  jumlah  permintaan  pergerakan. Sebagai  contoh,  karena  semakin  banyak  jumlah kendaraan  yang  berada  di  jalan,  dibuatlah  jalan atau jembatan baru. Tetapi pembangunan ini dirasa kurang  efektif  karena  sifatnya  hanya  sementara, dan biaya pembangunan infrastruktur ini tergolong mahal.  Selain  itu  pembangunan  secara  terus menerus  diyakini  tidak  akan  mengatasi  masalah kemacetan,  apabila  jumlah  kendaraan  yang  ada semakin bertambah dan tidak dibatasi.  Sementara transport  demand  management ,  menawarkan solusi yang berkebalikan dengan transport supply management .  Transport  demand  management mendorong adanya pembatasan kendaraan pribadi dan  mendorong  peralihan  menuju  transportasi umum dan kendaraan tidak bermotor.
Sebelumnya, di Indonesia sendiri, yaitu pada Kota Jakarta,  sudah  mencoba  menerapkan  transport demand management, yaitu dengan menggunakan peraturan 3 in 1, dimana peraturan ini mewajibkan kendaraan  pribadi  untuk  berisikan  minimal  3 orang  penumpang,  saat  akan  melewati  jalan tertentu yang memiliki kepadatan yang tinggi saat jam  sibuk.  Namun  pada  praktiknya  di  lapangan, peraturan  ini  tidak  terlalu  berpengaruh  karena banyak  pengemudi  yang  mengusahakan  berbagai cara agar dapat lolos dari peraturan tersebut. Pada akhirnya  timbul  fenomena  sosial  negatif  seperti adanya  eksploitasi  anak  untuk  dijadikan  joki penumpang,  hingga  adanya  perbuatan  asusila antara  pengemudi  dengan  joki.  Peraturan  ini akhirnya diganti dengan sistem ganjil genap.
Sistem  ganjil  genap  yang  diterapkan  ini  rupanya membawa pengaruh positif bagi kondisi transportasi.  Berdasarkan  hasil  dari  rapat  antara DISHUB  DKI  Jakarta  dengan  Polda  Metro  Jaya
(Kompas.com),  pada  bus  transjakarta  terdapat penurunan  waktu  tempuh.  Selain  itu,  menurut AKBP  Budiyanto,  kecepatan  kendaraan  juga meningkat  sebanyak  20  persen,  dan  terdapat penurunan  headway  bus  transjakarta.  Hal  ini cukup  sejalan  dengan  temuan  dari  Fadhli  dan Widodo (2019), yang menyatakan bahwa terdapat perpindahan  moda  dari  transportasi  pribadi  ke transportasi umum. Dalam penelitian lain baik di negara  Asia  maupun  non  Asia,  juga  ditemukan dampak  positif  seperti  pengurangan  volume kendaraan  (Liu  dkk,  2018;  Li  dan  Guo,  2016), penurunan  waktu  tempuh  dan  peningkatan kecepatan  (Li  dkk,  2022;  Mutharuddin  dan Herawati,  2013;  Li  dan  Guo,  2016).  Namun  ada pula penelitian yang menyatakan sebaliknya, yaitu terdapat  peningkatan  volume  kendaraan  dan penurunan  kualitas  udara  (Li  dkk,  2021),  serta jarak  tempuh  yang  bertambah  (Yang  dkk,  2018). Melihat  dampak  positif  yang  ada,  penulis  ingin mengetahui  dampak  dari  sistem  ganjil  genap terhadap  kondisi  transportasi  ini  di  kota  lainnya, khususnya  di  Kota  Bandung  yang  memiliki permasalahan kemacetan yang serupa.

## METODE PENELITIAN
Adapun  penelitian  ini  hanya  membahas  terkait sasaran  penelitian,  yaitu  mengetahui  persentase moda  yang  dipilih  oleh  masyarakat  ketika  ganjil genap  dan  perubahan  terkait  kinerja  lalu  lintas (volume,  kecepatan,  dan  waktu  tempuh)  di  titik- titik  kemacetan  di  Kota  Bandung.  Berikut dilampirkan kerangka pikir.
Terdapat  2  cara  pengumpulan  data,  yaitu  secara primer dan sekunder. Data primer sendiri terbagi menjadi  2,  yaitu  dengan  lembar  kuisioner  dan dengan  lembar  observasi.  Lembar  kuisioner bertujuan  untuk mendapatkan  data  terkait respon pengguna  kendaraan  terhadap  uji  coba  ganjil genap, sementara lembar observasi berguna untuk mendapatkan  data  terkait  keadaan  lalu  lintas (volume, kecepatan, waktu tempuh, dan geometri jalan).  Sementara  pengumpulan  data  sekunder berkaitan dengan studi literatur terkait ganjil genap dan  data  dari  instansi. Adapun  kuisioner  disebar secara online (melalui google form). Adapun target responden  adalah  pengguna  jalan  yang  aktif melewati ruas jalan yang akan diuji coba. Adapun pengambilan  data  dilakukan  selama  bulan  Juli  – Agustus 2023, dan khusus data terkait lalu lintas, pengambilan  dilakukan  saat  cuaca  cerah  dan dalam kondisi kering.
Gambar 1 . Kerangka Pikir Sumber: Analisis, 2023
Menurut  Sekaran  dan  Bougie  (2016),  populasi mengacu pada seluruh kelompok orang, peristiwa yang menarik peneliti untuk diselidiki. Sementara dalam populasi, terdapat bagian lain yaitu sampel. Dalam penelitian ini, sampel didapat menggunakan non-probability  sampling .  Sekaran dan Bougie (2016) menyatakan, bahwa dalam non- probability sampling , elemen tidak diketahui atau ditentukan  sebelumnya  dalam  menjadi  subjek penelitian. Penentuan jumlah responden kuisioner dalam  setiap  jaringan  jalan  yang  dilewati  akan menggunakan  persamaan  Slovin,  merujuk  pada buku Principles and Method of Research (Ariola, 2006).
Berdasarkan gambar 2, terdapat 8 zona kecamatan yang  bersinggungan  dengan  jalan  yang  akan direncanakan  dilakukan  uji  coba  ganjil  genap. Adapun  zona  tersebut  adalah  Kecamatan  Andir, Sumur  Bandung,  Lengkong,  Regol, Astanaanyar, Buah  Batu,  Batununggal,  dan  Kiaracondong. Penentuan sampel pada lokasi dihitung berdasarkan  jumlah  pergerakan  dari  masing- masing  kecamatan  yang  bersinggungan  dengan ruas jalan uji coba.
Gambar 2. Peta Wilayah Studi Sumber: Analisis, 2023
Dalam  penelitian  ini,  terdapat  6  ruas  jalan  yang akan dilakukan uji coba ganjil genap. Berdasarkan gambar 2, ruas jalan yang akan diuji coba ditandai dengan warna biru yaitu:
1. Jalan Otto Iskandardinata (sp Kebonjati – sp Pungkur) 2. Jalan Kepatihan
3. Jalan  Pungkur  (sp  Otto  Iskandardinata  –  sp Lengkong) 4. Jalan Dewi Sartika (sp Pungkur – sp Dalem
Kaum)
5. Jalan Dalem Kaum
6. Jalan  Kiaracondong  /  Ibrahim  Adjie  (sp Soekarno Hatta – sp Gatot Subroto).
Keenam  ruas  jalan  tersebut  memiliki  berbagai aktivitas  kegiatan  yang  cukup  tinggi,  sehingga dianggap  cocok  untuk  dilakukan  ujicoba.  Selain itu terdapat pula jalan alternatif sebagai pengganti yang  dapat  dilewati  oleh  masyarakat  ketika  uji coba diberlakukan (pada gambar 2 ditandai dengan warna kuning). Ruas jalan tersebut adalah:
1. Jalan Stasiun Timur
2. Jalan  Sudirman  (sp  Kebonjati  –  sp Astanaanyar)
3. Jalan  Astanaanyar  (sp  Gardujati  –  sp Pasirkoja)
4. Jalan Pasirkoja
5. Jalan  Otto  Iskandardinata  (sp  Pungkur  –  sp Inggit Garnasih)
6. Jalan  Inggit  Garnasih,  Jalan  Pungkur  (sp Lengkong – sp Moh.Ramdan)
7. Jalan  Soekarno  Hatta  (sp  Buah  Batu  –  sp Kiaracondong)
8. Jalan  Gatot  Subroto  (sp  Kiaracondong  –  sp Laswi).
Terkait  dengan  kinerja  jalan,  akan  menggunakan software PTV Vissim 9. Adapun pengambilan data lalu lintas pada ruas jalan diatas, dilakukan  pada jam  puncak  serta  pada  hari  Selasa,  Rabu,  dan Kamis.  Ketiga  hari  tersebut  dipilih  karena
dianggap  memiliki  kondisi  arus  lalu  lintas  yang mirip dalam hari kerja.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam  penelitian  ini,  responden  adalah  warga yang  berdomisili  maupun  yang  beraktivitas  di Kota  Bandung.  Pada  karakteristik  responden  ini akan  menjelaskan  responden  berdasarkan  usia, jenis kelamin, besaran pendapatan, lokasi domisili dan  lokasi  aktivitas,  kepemilikan  kendaraan, kendaraan  yang  sering  digunakan  untuk melakukan aktivitas, lama waktu perjalanan, moda yang digunakan dari lokasi domisili menuju lokasi transportasi umum terdekat, moda yang digunakan dari  lokasi  transportasi  umum  terdekat  menuju lokasi  aktivitas,  frekuensi  berpindah  moda transportasi umum, aksebilitas transportasi umum di  lokasi  domisili  dan  lokasi  aktivitas,  respon terhadap  rencana  penerapan  kebijakan  ganjil genap,  langkah  yang  dilakukan  jika  ganjil  genap diberlakukan, moda transportasi yang dipilih saat diberlakukan  dan  tidak  diberlakukannya  ganjil genap,  kemauan  untuk  berpindah  menggunakan transportasi  umum  apabila  ada  peningkatan kondisi  transportasi  umum,  dan  kondisi  yang paling berpengaruh dalam pengambilan keputusan untuk  tidak  menggunakan  transportasi  pribadi. Berdasarkan jumlah perhitungan, sampel minimum  responden  yaitu  sebanyak  100  orang. Pada  penelitian  ini,  didapatkan  sampel  sebanyak 237  orang,  namun  terdapat  54  responden  tidak menjawab  dengan  lengkap,  sehingga  responden yang  tersisa  sebanyak  183  orang.  Dari  183 responden,  sebanyak  13  diantaranya  menjawab tidak  memiliki  kendaraan,  sehingga  total responden akhir adalah 170 orang.
Berdasarkan  hasil  kuisioner,  jumlah  responden laki-laki  lebih  banyak  dibandingkan  perempuan (90  orang  banding  80  orang).  Responden terbanyak  didominasi  oleh  usia  21  –  30  tahun (persentase  32,9%)    dan  usia  31  –  40  tahun (persentase 25,9%). Adapun mayoritas responden bekerja sebagai pegawai swasta (persentase 36%) dan  wirausaha  (persentase  23%).  Rata-rata responden  juga  memiliki  pendapatan  per  bulan antara 5-10 juta rupiah (persentase 42%). Terkait dengan  penggunaan  moda,  secara  umum,  motor adalah  moda  dengan  penggunaan  tertinggi (sebesar 61%), disusul mobil sebanyak 33%.
Jika  kebijakan  ganjil  genap  diberlakukan, diketahui  sebanyak  65%  responden  menyatakan tidak  setuju.  Mereka  akan  mencari  solusi  lain untuk  mencapai  tempat  tujuan  jika  diberlakukan ganjil  genap.  Solusi  yang  paling  banyak  dipilih oleh  responden  adalah  merubah  arah  /  rute  jalan
(persentase 46%) dan merubah moda transportasi (persentase  25%).  Disusul  merubah  waktu keberangkatan  (persentase  22%),  membuat  plat nomor  palsu  (persentase  4%),  dan  membeli kendaraan  lain  yang  berbeda  plat  nomor (persentase 3%).
Berdasarkan  hasil  kuisioner,  diketahui  bahwa sebagian  besar  responden  tetap  menggunakan kendaraan  pribadi  saat  diberlakukannya  ganjil genap.  Walaupun  terjadi  penurunan,  terbukti penggunaan  moda  transportasi  pribadi  masih dominan.  Hal  ini  bisa  dilihat  dengan  persentase motor  (sebesar  49%)  dan  mobil  (sebesar  18%), dimana jika keduanya digabungkan, masih diatas 50%. Akan  tetapi  terdapat  kenaikan  penggunaan moda  transportasi  umum,  yakni  menjadi  20%. Walaupun  perbedaan  persentasenya  masih  jauh jika  dibandingkan dengan  kendaraan  pribadi,  hal ini  masih  menunjukkan  adanya  harapan  untuk penggunaan  moda  transportasi  umum.  Jika pemerintah dapat meningkatkan kondisi transportasi umum menjadi lebih banyak, bisa jadi persentase tersebut akan terus bertambah. Terdapat pertimbangan  yang  membuat  responden  berpikir kembali untuk menggunakan transportasi pribadi, dimana  mayoritas  responden  mengatakan  bahwa macet  adalah  hal  yang  paling  mempengaruhi pilihan moda transportasi menuju lokasi aktivitas (51%). Diperingkat kedua terdapat kenaikan harga BBM (17%), dan minimnya lahan parkir (15%). Terkait dengan kinerja jalan, data lalu lintas yang telah  diperoleh  kemudian  diinput  kedalam  PTV Vissim. Tidak lupa terdapat beberapa penyesuaian yang  dilakukan  seperti  merubah  setingan  lalu lintas  menjadi  di  kiri,  kemudian  melakukan kalibrasi, dan juga validasi. Hal ini bertujuan agar kondisi yang ada semirip mungkin dengan temuan di lapangan. Selain itu, saat perhitungan uji coba ganjil  genap,  volume  kendaraan  roda  4  dan  atau lebih  dikurangi  sebesar  50%.  Hal  ini  berkaitan dengan  asumsi  peraturan  ganjil  genap,  dimana ganjil genap hanya berlaku untuk kendaraan roda 4 dan atau lebih. Berdasarkan hasil uji coba pada PTV Vissim, diketahui terdapat penurunan volume pada  ruas  jalan  utama,  dan  sebaliknya  justru terdapat  peningkatan  volume  pada  ruas  jalan alternatif.
Tabel 1. Perbandingan Volume Kendaraan
Kondisi Nama Ruas Volume Existing Ganjil Genap Pagi Jl. Otto Iskandardinata 4635 3394 Jl. Dewi sartika 6061 4619 Jl. Dalem Kaum 2710 1578 Jl. Kepatihan 1301 772 Jl. Pungkur 2372 1364 Jl  Kiaracondong 15709 13941 Jl. Sudirman 4828 6249
Kondisi Nama Ruas Volume Existing Ganjil Genap Jl. Astanaanyar 5176 5983 Jl. Pasirkoja 1181 1366 Jl. Inggit Garnasih 2144 3620 Jl. Pungkur (alternatif) 816 1647 Jl. Otto Iskandardinata (alternatif) 4361 5534 Jl. Stasiun Timur 4187 5362 Jl. Gatot Subroto 6553 8154
Jl. Soekarno Hatta 11782
13124
Sore
Jl. Otto Iskandardinata 5130
3855 Jl. Dewi sartika 5080 4353 Jl. Dalem Kaum 2626 1524 Jl. Kepatihan 1972 1090 Jl. Pungkur 2682 1472 Jl  Kiaracondong 12602 11176 Jl. Sudirman 3634 5962 Jl. Astanaanyar 5268 6248 Jl. Pasirkoja 976 1786 Jl. Inggit Garnasih 3150 3776 Jl. Pungkur (alternatif) 659 1644 Jl. Otto Iskandardinata (alternatif) 4640 5857 Jl. Stasiun Timur 4173 5594 Jl. Gatot Subroto 5925 6893 Jl. Soekarno Hatta 10873 12351

## Sumber: Analisis, 2023
Dapat  dilihat  bahwa  pada  ruas  jalan  yang dilakukan uji coba (warna biru), terdapat rata-rata pengurangan  volume  sebesar  30%.  Sementara pada  ruas  jalan  alternatif,  terdapat  peningkatan rata-rata volume sebesar 45%. Adanya penurunan volume  ini  juga  sama  seperti  penelitian sebelumnya  yaitu  Liu  dkk  (2018),  Li  dan  Guo (2016).

## Tabel 2. Perbandingan Kecepatan dan LOS
Kond isi Nama Ruas Sebelum Sesudah
Kecepatan LOS Kecepatan
LOS
Pagi Jl. Otto Iskandardinata 23,7 E 25,6 E Jl. Dewi sartika
24,2 E
24,7 E Jl. Dalem Kaum 27,1 E 27,2 E Jl. Kepatihan 26,9 E 27,3 E Jl. Pungkur 26,9 E 27,4 E Jl Kiaracondong 25,7 E
24,1 E Jl. Sudirman 21,6 E 16,9 E Jl. Astanaanyar 26,8 E 25,8 E Jl. Pasirkoja 22,8 E 22,1 E Jl. Inggit Garnasih 26,2 E 23,7 E Jl. Pungkur (alternatif) 27,7 E 25,9 E Jl. Otto Iskandardinata (alternatif) 19,6 E 13,7 E Jl. Stasiun Timur 26,4 E 26,3 E Jl. Gatot Subroto 27,0 E 23,5 E Jl. Soekarno Hatta 27,3
E 25,9
E Sore Jl. Otto Iskandardinata
22,4 E 26,2 E Jl. Dewi sartika 25,6 E 24,7 E Jl. Dalem Kaum 27,1 E 27,2 E Jl. Kepatihan 27,0 E 27,3 E Jl. Pungkur 26,8 E 27,3 E Jl Kiaracondong 27,2 E 25,3 E
Kond isi Nama Ruas Sebelum Sesudah Kecepatan LOS Kecepatan LOS Jl. Sudirman 26,1 E 15,4 E Jl. Astanaanyar 26,7 E 21,9 E Jl. Pasirkoja 21,9 E 21,6 E Jl. Inggit Garnasih 26,5 E 22,8 E Jl. Pungkur (alternatif) 27,7 E 26,2 E Jl. Otto Iskandardinata (alternatif) 25,7 E 25,4 E Jl. Stasiun Timur 26,5 E 26,1 E Jl. Gatot Subroto 27,0 E 26,4 E Jl. Soekarno Hatta 27,1 E 25,2 E

## Sumber: Analisis, 2023
Terkait  dengan  kecepatan  serta  waktu  tempuh, terdapat  peningkatan  pada  ruas  jalan  yang  diuji cobakan, dan kondisi sebaliknya dialami ruas jalan alternatif.  Secara  rata-rata,  kecepatan  kendaraan pada  ruas  jalan  uji  coba  ganjil  genap  hanya meningkat sebesar 3% - 5%, dan pada ruas jalan alternatif  terdapat  rata-rata  penurunan  kecepatan sekitar  10%.  Hal  ini  juga  berlaku  untuk  waktu tempuh,  dimana  rata-rata  peningkatan  waktu tempuh  untuk  ruas  jalan  uji  coba  ganjil  genap hanya  berkisar  8  –  10  detik  per  ruas  jalan, sementara  pada  ruas  alternatif  terdapat  rata-rata penurunan sekitar 17 – 25 detik per ruas jalan. Jika mengacu  pada  Peraturan  Menteri  Perhubungan Nomor  96  Tahun  2015  tentang  Pedoman Pelaksanaan  Kegiatan  Manajemen  dan  Rekayasa Lalu Lintas, maka level of service (LOS) ruas jalan yang diuji coba dan ruas jalan alternatif juga tidak berubah.
Adapun penurunan waktu tempuh dan peningkatan kecepatan  pada  jalan  uji  coba  serta  peningkatan waktu tempuh dan penurunan kecepatan pada jalan alternatif  ini  juga  terdapat  dalam  penelitian sebelumnya yaitu Liu dkk (2018), Li dkk (2022), Mutharuddin  dan  Herawati  (2013),  Li  dan  Guo (2016). Peningkatan waktu tempuh dan penurunan kecepatan yang ada dapat dikatakan tidak terlalu signifikan. Hal ini disebabkan oleh kendaraan roda 2  lebih  mendominasi  dibandingkan  kendaraan roda 4 dan atau lebih, sehingga kendaraan roda 4 juga tidak bisa bergerak terlalu bebas, dan dalam uji coba ganjil genap ini hanya menyasar pengguna kendaraan  roda  4  atau  lebih.  Hal  senada  juga disampaikan  oleh  Mutharuddin  dan  Herawati (2013), yang menyatakan bahwa pembatasan tidak terlalu  memberikan  pengaruh  yang  signifikan, karena  mayoritas  kendaraan  yang  lewat didominasi oleh motor.

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian ini, dengan adanya uji coba  ganjil  genap,  memang  dapat  terdapat  hasil
positif pada ruas jalan yang diuji cobakan, seperti adanya  penurunan  volume kendaraan,  penurunan waktu  tempuh,  serta  adanya  peningkatan kecepatan.  Hal  ini  sesuai  dengan  hasil  temuan penelitian sebelumnya seperti Liu dkk (2018), Li dan  Guo  (2016),  dan  Yang  dkk  (2018).  Namun dampak  negatif  akan  terjadi  pada  ruas  jalan alternatif,  dimana  terjadi  hal  sebaliknya.  Hal  ini sebagai  akibat  dari  pengguna  transportasi  yang tidak setuju terhadap kebijakan ini. Para pengguna ini  mencari  jalan  lain  yang  tidak  terkena  aturan ganjil  genap  agar  dapat  sampai  ke  lokasi  tujuan. Hal ini sesuai dengan temuan dari Li dkk (2021).

## DAFTAR PUSTAKA
Ariola, M. M. (2006). Principles and Methods of Research. Sampaloc: Rex Bookstore Inc.
Fadhli,  M.  E.,  &  Widodo,  H.  (2019).  Analisis Pengurangan Kemacetan Berdasarkan Sistem Ganjil-Genap. Jurnal  Perencanaan  Wilayah dan Kota , 36-41. https://doi.org/10.36870/insight.v2i2.136
Hosmer, D. W., & Lemeshow, S. (2000). Applied Logistic Regression. New York: John Wiley & Sons, Inc.
Li,  X.,  Jiang,  S.,  Wang,  T.,  Hu,  J.,  &  Yuan,  Y. (2021).  Evaluating  the  impact  of  partial driving  restrictions  on  local  air  quality  in Chongqing  using  regression  discontinuity design. Urban Analytics and City Science , 1-
21. DOI: 10.1177/23998083211010801 Li,  R.,  &  Min,  G.  (2016).  Effects  of  oddeeven traffic  restriction  on  travel  speed  and  traffic volume:  Evidence  from  Beijing  Olympic Games. Journal of Traffic and Transportation Engineering ,
71-81. https://dx.doi.org/10.1016/j.jtte.2016.01.002
Kusumantoro,  I.  P.,  Rachmat,  S. Y.,  Fajri,  H.,  &
Rachmalia,  M.  (2009).  The  Impact  of
Settlement  Spatial  Pattern  in  Fringe Area  to Community Movement, Case Study: Bandung City. In Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies Vol. 7
(The 8th International Conference of Eastern Asia  Society  for  Transportation  Studies,
2009) (pp. 198-198). Eastern Asia Society for Transportation Studies. https://doi.org/10.11175/eastpro.2009.0.198.
0
Liu,  Z.,  Li,  R.,  Wang,  X.,  &  Shang,  P.  (2018).
Effects  of  vehicle  restriction  policies: Analysis using license plate recognition data in Langfang, China. Transportation Research Part A , 89-103. https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.09.001
Mutharuddin,  &  Herawati.  (2013).  Dampak
Penerapan  Kebijakan  Kendaraan  Berplat Ganjil  Genap  terhadap  Kinerja  Lalu  Lintas (Studi Kasus: Pergerakan Kendaraan Bermotor dari Bekasi Menuju DKI Jakarta). Jurnal Penelitian Transportasi Darat Volume 15 , 1-12. DOI: 10.25104/jptd.v15i1.1215 Pratama, A.  M.  (2016, Agustus  25). Ini  Dampak Positif  Sistem  Ganjil-Genap  Berdasarkan Evaluasi  Polisi  dan  Dishubtrans  DKI .
Retrieved from Kompas.com: https://megapolitan.kompas.com/read/2016/0
8/25/17253821/ini.dampak.positif.sistem.gan jil- genap.berdasarkan.evaluasi.polisi.dan.dishub trans.dki?page=all
Republik  Indonesia.  2015.  Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor 96 Tahun 2015 tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan  Rekayasa  Lalu  Lintas. Kementrian Perhubungan, Jakarta.
Sekaran,  U.,  &  Bougie,  R.  (2016). Research Methods for Business. Sussex: John Wiley & Sons Ltd.
Yang, J., Lu, F., Liu, Y., & Guo, J. (2018). How does a driving restriction affect transportation patterns?  The  medium-run  evidence  from Beijing. Journal of Cleaner Production , 270- 281.
https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.069