## Peran Regulasi Diri dan Konformitas terhadap Perilaku Berkendara Berisiko pada Remaja
Happy Virgina Puspa Nirmala 1 & Bhina Patria 2
1,2 Fakultas Psikologi Universitas Gadjah Mada
Abstract. There are a number factors that contribute to the traffic accident at adolescents. One of them is the implementation of risky driving behaviour.  The psychological factros that can  be  the  predictors of  risky  driving  behaviour  are  self-regulation  and  conformity. The aim of this research is to identify the factors’ role of risky driving behaviour at young novice drivers. The study involved adolescents aged 16 to 18 who were eligible subjects of the  study.  This  study  uses  an  adaptation  of  the  Driving  Behaviour  Quetionnaire  (DBQ) and The Czech Self-Regulation Quetionnaire (SRQ-Cz). Hypotheses of this research is that self-regulation  and  conformity  have  contribution  to  the  risky  driving  behaviour. Regression  analysis  shows  that  self-regulation  and  conformity  13.5%  contribute  to  the risky  driving  behaviour  simultaneously,  6.5%  is  from  self-regulation  and  7%  from conformity  (F=  6,29;  p<0,05).  Analysis  also  shows  that  self-regulation  has  negative correlation to the risky driving behaviour where as conformity has positive correlation to the risky driving behaviour.
Keywords: adolescents, traffic accident, risky driving behaviour, self- regulation,conformity
Abstrak. Tingginya  angka  kecelakaan  lalu  lintas  pada  usia  remaja  disebabkan  oleh diterapkannya  perilaku  berkendara  berisiko.  Perilaku  tersebut  dipengaruhi  oleh  faktor- faktor  psikologis  tertentu. Penelitian ini  bertujuan untuk  mengetahui  peran  regulasi  diri dan konformitas sebagai faktor psikologis yang dapat memprediksi perilaku berkendara berisiko  pada  remaja.  Penelitian  melibatkan  remaja  berusia  16  hingga  18  tahun  yang memenuhi syarat  subjek  penelitian.  Penelitian ini  menggunakan  alat  ukur adaptasi  dari Driving Behaviour Quetionnaire (DBQ) dan The Czech Self-Regulation Quetionnaire (SRQ-Cz). Hipotesis  yang  diajukan  adalah  regulasi  diri  dan  konformitas  berperan  bersama-sama terhadap  perilaku  berkendara  berisiko.  Hasil  analisis  regresi  menunjukkan  regulasi  diri dan  konformitas  bersama-sama  memberikan  perannya  sebesar  13,5%  ( F =6,29; p <0,05) terhadap  dilakukannya  perilaku  berkendara  berisiko.  Regulasi  diri  memberikan sumbangan  sebesar  6,5%,  sedangkan  konformitas  sebesar  7%.  Terkait  dengan hubungannya,  regulasi  diri  berhubungan  negatif  dengan  perilaku  berkendara  berisiko. Sebaliknya, konformitas berhubungan positif dengan perilaku berkendara berisiko.
Kata  kunci : remaja,  kecelakaan  lalu  lintas,  perilaku  berkendara  berisiko,  regulasi  diri, konformitas.
1 Korespondensi mengenai isi artikel ini dapat disampaikan melalui: happy.virgina.p@mail.ugm.ac.id
2 Ataumelalui: patria@ugm.ac.id
Pada tahun 2002, World
Health Organization  (WHO)  melakukan  peneliti- an  tentang  kejadian  kecelakaan  lalu  lintas di  seluruh  dunia.  Hasil  penelitian  waktu itu menyatakan bahwa lebih dari 30% anak dan  remaja  di  seluruh  dunia  mengalami cedera  hingga  kematian  akibat  kecelakaan lalu lintas (Toroyan & Peden, 2007). Dalam laporan  penelitiannya,  WHO  memprediksi akan  adanya  peningkatan  angka  cedera, disabilitas,  hingga  kematian  akibat  kecela- kaan  lalu  lintas.  Prediksi  tersebut  tidak lepas  dari  fakta  di  lingkungan  yang  mem- perlihatkan  pesatnya  pertumbuhan  moda transportasi di seluruh dunia.
Prediksi WHO terbukti oleh penelitian  tahun  2008.  Pada  tahun  2009, WHO kembali merilis data tentang kecela- kaan  lalu  lintas  yang  terjadi  setahun  sebe- lumnya. Dalam  laporannya,  WHO  menya- takan  bahwa  setiap  tahunnya,  sekitar  1,2 juta  orang  mengalami  kecelakaan  lalu lintas.  Kecelakaan  tersebut  telah  melukai setidaknya  20  hingga  50  juta  orang  di seluruh  dunia  (WHO,  2009).  Berdasarkan fakta  tersebut,  terdapat  satu  hal  yang menjadi  perhatian  khusus  dalam  dunia kesehatan.  Perhatian  khusus  itu  yakni bahwa  dari  sekian  puluh  juta  korban kecela-kaan  lalu  lintas,  sebagian  besar adalah  mereka  yang  berada  di  kelompok usia  anak  dan  remaja.  Kecelakaan  lalu lintas  telah  memberi  sumbangan  terbesar atas  tinggi-nya  angka  kematian  di  usia  5 hingga  24  tahun  (Ramisetty-Mikler  & Almakadma, 2016).
Anak  dan  remaja  menjadi  kelompok yang  paling  rentan  mengalami  kecelakaan lalu  lintas.  Penelitian  di  Amerika  Serikat menyebutkan  bahwa  remaja  usia  16-19 tahun  menduduki  posisi  tertinggi  sebagai kelompok  korban  kecelakaan  lalu  lintas (Ragin, 2015). Data serupa juga ditemukan di  Australia.  Pada  tahun  2010,  terdata sebanyak 26% pengemudi usia 17-25 tahun di  Australia  tewas  akibat  kecelakaan  lalu
lintas  (National  Road  Safety  Council,  2012 dalam  Vassallo,  Lahausse,  &  Edwards, 2015).    Sementara  itu,  dalam  penelitian global  oleh  WHO,  disimpulkan  bahwa kecelakaan  lalu  lintas  menjadi  penyebab utama  kematian  di  usia  muda  (WHO, 2009).  Data  kematian  anak  dan  remaja akibat  kecelakaan  lalu lintas  itu  berlaku  di seluruh dunia. Prevalensi tertinggi terdapat  di  negara-negara  dengan  level ekonomi  rendah  dan  di  negara-negara berkembang (Toroyan, 2015).
Sementara  itu,  kelompok-kelompok yang  rentan  mengalami  kecelakaan  lalu lintas  antara  lain  pejalan  kaki,  pesepeda, pengendara motor, dan penumpang kendaraan  umum  (Toroyan  &  Peden, 2007).  Berdasarkan  laporan  WHO  2015, pengguna  sepeda  motor  (roda  dua maupun roda tiga) menjadi kelompok yang paling  rentan  mengalami  kecelakaan  lalu lintas  (Toroyan,  2015).  Hal  itu  disebabkan oleh  desain  kendaraan  roda  dua  yang minim  perlin-dungan  dan  pengamanan (Ragin, 2015).
Tingginya  angka  cedera  dan  kema- tian  akibat  kecelakaan  lalu  lintas  tidak lepas  dari  perilaku  individu  ketika  berlalu lintas.  Pada  umumnya,  kecelakaan  lalu lintas  terjadi  karena  individu  melakukan perilaku berisiko ketika berkendara (Ragin, 2015). Perilaku berkendara berisiko diwujudkan dalam berbagai bentuk seperti bekendara dengan kecepatan tinggi, berkendara dalam kondisi mabuk,
berkendara tanpa lisensi, tidak digunakannya  helm,  sabuk  penga-man, modifikasi kendaraan, pelanggaran rambu- rambu, dan lain-lain (Ragin, 2015; Toroyan, 2015).
Perilaku  berkendara  berisiko  meru- pakan perilaku yang dapat membahayakan individu  pengendara  dan  individu  lain yang  ada  di  sekitarnya.  Perilaku  berisiko menjadi  sesuatu  yang  memprihatinkan apabila  sudah  biasa  dilakukan  sejak
remaja.  Menurut  Ragin  (2015),  perilaku berisiko  yang  dilakukan  ketika  remaja dapat  dibawa  hingga  dewasa.  Perilaku berisiko dapat menjadi kebiasaan berulang. Pengulangan  perilaku  tersebut  terjadi karena individu merasa terbiasa
mendapatkan keuntungan ketika
melakukannya.
Melakukan  perilaku  berisiko  atau perilaku  aman  ketika  berkendara  adalah suatu pilihan bagi remaja. Briem, Radeborg,  Salo,  dan  Bengston  (2004) memaparkan  bahwa  partisipasi  untuk berkendara  secara  aman  atau  berisiko melibatkan keteram-pilan kognitif. Keteram-pilan  kognitif  terse-but  meliputi tiga  hal,  yaitu  persepsi,  antisi-pasi,  dan pengambilan  keputusan.  Kete-rampilan kognitif  lain  yang  melingkupi  berbagai macam  proses  mental  ketika  berkendara adalah regulasi diri ( self-regulation ).
Perilaku  remaja  ketika  berkendara tidak  hanya  disebabkan  oleh  kondisi internal dirinya, akan tetapi juga pengaruh lingkungan.  Pengaruh  lingkungan  mendo- rong  terjadinya  proses  mental  yang kompleks.  Pengaruh  lingkungan  yang dapat dialami oleh pengendara antara lain: peraturan  lalu  lintas,  keberadaan  penum- pang,  perilaku  penumpang,  dan  perilaku pengendara lain.
Pengaruh lingkungan dapat dihadapi melalui proses mental berupa regulasi diri. Baumeister  dan  Bushman  (2014)  menya- takan bahwa regulasi diri merupakan salah satu  keterampilan  kognitif  yang  dapat digunakan  untuk  menghadapi  pengaruh lingkungan.  Secara  luas,  regulasi  diri didefinisikan  sebagai  kemampuan  untuk memantau dan memodulasi kognisi, emosi, dan perilaku yang digunakan untuk mencapai  suatu  tujuan  (Berger,  2011). Kemampuan  tersebut  juga  digunakan untuk menyesuaikan diri dengan pengaruh kognitif  dan  sosial  pada  kondisi  tertentu (Berger, 2011).
Berdasarkan pengertian tersebut, terlihat  bahwa  regulasi  diri  individu  ber- kaitan  dengan  pengaruh-pengaruh  yang diterima oleh individu. Dalam konteks lalu lintas,  perilaku  berisiko  yang  dilakukan oleh  remaja  dapat  terjadi  karena  adanya pengaruh  sosial  yang  kuat.  Scott-Parker, Watson,  King,  dan  Hyde  (2014)  menga- takan bahwa remaja mendapatkan pengaruh  sosial  melalui  proses  belajar sosial  ( social  learning )  dari  teman  sebaya. Salah  satu  contoh social  learning pada remaja adalah mempelajari perilaku berlalu  lintas  dari  teman  sebaya.  Melalui proses belajar itu, remaja dapat menirukan perilaku teman sebaya dan menjadikannya sebagai penguat dalam berperilaku, berkendara  aman  atau  berisiko  (Scott- Parker dkk., 2014).
Pengaruh  sosial  dapat  terjadi  dalam berbagai macam bentuk (Scott-Parker dkk., 2014).  Salah  satu  bentuk  pengaruh  sosial yang  banyak  terjadi  pada  individu  adalah konformitas. Konformitas merupakan upaya  menirukan  hal-hal  yang  dilakukan oleh  orang  lain.  Pada  remaja,  konformitas dapat terjadi ketika ia meniru atau mengu- bah  perilakunya  agar  mirip  atau  serupa dengan  yang  dilakukan  oleh  kelompok teman  sebayanya  (Myers,  2010).  Proses meniru  atau  mengubah  perilaku  tersebut bisa  terjadi  karena  adanya  unsur  tekanan dari  orang  lain  atau  kelompok  (Franzoi, 2009).
Tekanan dari kelompok teman sebaya dapat menyebabkan remaja berkendara berisiko. Hal ini didukung oleh penelitian Ragin (2015) yang membuktikan bahwa teman sebaya mampu
memengaruhi  remaja  untuk  berkendara tidak aman.
Remaja mengalami peningkatan risiko kecelakaan sebesar 40% ketika  ditemani  oleh  seorang  teman sebaya.  Risiko  kecelakaan  meningkat  dua kali  lipat  ketika  remaja  ditemani  oleh  dua orang  teman  sebayanya.  Risiko  semakin
besar ketika remaja bersama tiga atau lebih teman sebaya. Risiko kecelakaan itu terjadi karena  teman  sebaya  menjadi  distraktor bagi  remaja  yang  sedang  mengendarai kendaraannya  (Ragin,  2015).  Distraksi  dari teman sebaya berbentuk anjuran, perintah, atau ajakan untuk melakukan sesuatu yang dapat memecah konsentrasi remaja pengen-dara (Ragin, 2015).
Myers (2010) mengungkapkan bahwa konformitas  dapat  mengarahkan  indi-vidu pada  situasi  positif  maupun  negatif. Konformitas  yang  mengarahkan  pada situasi  negatif  misalnya  adalah  ketika remaja  ikut  untuk  berkendara  berisiko . Sementara  itu,  konformitas  yang  menga- rahkan  pada  situasi  positif  adalah  ketika remaja ikut untuk berkendara aman .
Pilihan  untuk  melakukan  perilaku berkendara  berisiko  tampaknya  melibat- kan  komponen  internal  dan  eksternal. Salah satu contoh komponen internal peri- laku  berkendara  berisiko  adalah  regulasi diri.  Komponen  eksternal  yang  dapat dilibatkan  dalam  perilaku  berkendara berisiko  adalah  pengaruh  lingkungan. Proses  menanggapi  pengaruh  lingkungan dapat diwujudkan dalam bentuk konformitas.  Akan  tetapi,  kedua  proses mental  tersebut  belum  terbuk-ti  benar peranannya terhadap perilaku ber-kendara berisiko  khususnya  pada  remaja.  Oleh sebab  itulah  peneliti  hendak  meneliti adanya  peranan  regulasi  diri  dan  konfor- mitas  terhadap  diterapkannya  perilaku berkendara  berisiko  pada  remaja.  Konfor- mitas  yang  peneliti  jadikan  fokus  pemba- hasan  adalah  konformitas  terhadap  teman sebaya.
Penelitian  terkait  perilaku  berken- dara  ini  merupakan  salah  satu  kajian terkait  psikologi  transportasi.  Dengan demikian,  penelitian  ini  dapat  dijadikan sebagai  tambahan  kajian  dari  adanya kontribusi  aspek  kognitif  dan  sosial  pada fenomena  perilaku  berlalu  lintas  di
masyarakat. Selain itu, penelitian ini dapat mengimbangi  perkembangan  iptek  di bidang transportasi melalui sudut pandang ilmu  psikologi.  Harapannya,  pesatnya perkembangan teknologi transportasi tidak hanya  diim-bangi  dengan  rencana  penata- laksanaan sarana dan prasarana tetapi juga mana-jemen  diri  individu-individu  yang mengg-unakannya. Secara praktis, penelitian  ini  diharapkan  mampu  menjadi bahan  pertim-bangan  untuk  memperbaiki penerapan  kebijakan  terkait  sistem  trans- portasi  dan  lalu  lintas  yang  lebih  menge- depankan  aspek  kesehatan  fisik  dan psikologis masyarakat khususnya anak dan remaja.

## Metode

## Partisipan
Penelitian  melibatkan  remaja  berusia  16 hingga  18  tahun  yang  memenuhi  syarat subjek  penelitian.  Syarat  subjek  penelitian ini  adalah  remaja  yang  sudah  bisa  dan biasa  mengendarai  kendaraan  bermotor. Subjek  dalam  penelitian  ini  merupakan siswa-siswi SMAN X Kota Magelang.

## Instrumen pengukuran Skala perilaku berkendara berisiko
Skala  perilaku  berkendara  berisiko  pada penelitian  ini  merupakan  skala  yang peneliti  susun  sendiri  dengan  mengacu pada  aspek-aspek  perilaku  berkendara berisiko  menurut  Vassallo  dkk.  (2015); Ramisetty-Mikler  dan  Almakadma  (2016) serta  Wishart,  Somoray,  dan  Rowland (2016). Aspek perilaku berkendara berisiko itu  antara  lain:  a)  berkendara  dengan mengabaikan  batas  kecepatan;  b)  Pengen- dara lengah ketika berkendara; c) pelanggaran  terhadap  rambu-rambu  lalu lintas di persimpangan; dan d) berkendara dalam  distraksi.  Selain  mengacu  pada empat  aspek  itu,  peneliti  juga  menam- bahkan  beberapa  aitem  yang  peneliti adaptasi  dari  skala  perilaku  berkendara
Manchester Driving  Behaviour  Quetionnaire (DBQ)  dalam  penelitian  Wishart  dkk. (2016).  Skala  perilaku  berkendara  berisiko terdiri  dari  46  aitem  sebelum  uji  coba. Pengujian skala ini menghasilkan koefisien alpha  sebesar  0,861  dengan  13  aitem digugurkan.  Koefisien  korelasi  aitem-total pada  skala  ini  bergerak  dari  0,252  hingga 0,621.  Koefisien  alpha  setelah  gugur  aitem sebesar 0,899.

## Skala regulasi diri
Skala  regulasi  diri  dalam  penelitian  ini adalah  skala  regulasi  diri  yang  diadaptasi dari The  Czech  Self-Regulation  Quetionnaire (SRQ-Cz).  SRQ-Cz  adalah  skala  hasil validasi ulang oleh Gavora dkk. (2015) dari skala  regulasi  diri  yang  disusun  oleh Brown  dkk  (1999).  Adaptasi  bahasa  pada skala  dilakukan  dengan  bantuan  ahli linguistik.  Terdapat  27  aitem  dalam  skala yang  berasal  dari  empat  aspek,  yaitu kontrol  terhadap  impuls,  orientasi  tujuan, self-direction, dan  pengambilan  keputusan. Pengujian skala regulasi diri menghasilkan koefisien  alpha  sebesar  0,856  dengan  dua aitem  digugurkan.  Koefisien  korelasi aitem-total  pada  skala  ini  bergerak  dari 0,251 hingga  0,673.  Koefisien  alpha setelah gugur aitem sebesar 0,860.

## Skala konformitas terhadap teman sebaya
Skala  konformitas  terhadap  teman  sebaya dalam  penelitian  ini  peneliti  modifikasi dari  skala  konformitas  terhadap  teman sebaya  dari  Sulartiningsih  (2013).  Peneliti melakukan  modifikasi  skala  yang  berupa pengubahan pilihan  respon  dan  perbaikan bahasa.  Peneliti  mengubah  pilihan  respon “ragu-ragu” pada skala milik
Sulartiningsih  (2013)  menjadi  pilihan
respon “netral”. Skala terdiri dari 28 aitem sebelum  uji  coba  yang  meliputi  tiga  aspek berupa:  1)  kekompakan;  2)  kesepakatan; dan  3)  ketaatan.  Pengujian  skala  konfor- mitas terhadap teman sebaya menghasilkan koefisien alpha sebesar 0,769 dengan  11  aitem  digugurkan.  Koefisien korelasi aitem-total pada skala ini bergerak dari  0,256  hingga  0,660.  Koefisien  alpha setelah gugur aitem sebesar 0,816.

## Prosedur penelitian
Analisis  data  penelitian  dilakukan  dengan menggunakan model analisis regresi berganda.  Sebelum  melakukan  pengujian hipotesis,  peneliti  melalui  tiga  macam  uji asumsi berupa uji normalitas, uji linieritas, dan  uji  multikolinieritas.  Seluruh  bentuk analisis statistik dari tahap uji coba hingga penelitian dilakukan dengan menggunakan program SPSS for  Windows version 20.

## Hasil
Penelitian  melibatkan  83  subjek  yang memenuhi  syarat.  Perbandingan  besarnya skor  hipotetik  dengan  skor  empirik  pada penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  peri- laku  berkendara  berisiko  dan  konformitas terhadap  teman  sebaya  yang  dilakukan oleh subjek tidak setinggi yang diperkirakan.  Sementara  itu,  regulasi  diri yang dimiliki subjek lebih tinggi dari yang diperkirakan.  Hal  itu  disebabkan  oleh besarnya rerata empirik pada variabel peri- laku  berkendara  berisiko  dan  variabel konformitas  terhadap  teman  sebaya  lebih rendah dari rerata hipotetiknya, sedangkan rerata  empirik  variabel  regulasi  diri  lebih tinggi dari rerata hipotetiknya.
Tabel 2

## Hasil Uji Parsial
Variabel t Sig (p) Regulasi Diri * Perilaku Berkendara Berisiko -2,062 0,043 Konformitas terhadap Teman Sebaya * Perilaku Berkendara Berisiko 2,173 0,033 *Taraf Signifikansi p <0,05
Nilai  standar  deviasi  empirik  yang  lebih rendah  dari  nilai  standar  deviasi  hipotetik
menunjukkan  bahwa  subjek  penelitian cenderung  memberikan  jawaban  yang seragam  pada  skala  penelitian.  Distribusi skor  hipotetik  dan  skor  empirik  dapat dilihat pada Tabel 1.
Data  penelitian  melalui  uji  asumsi terlebih  dahulu  sebelum  dapat  digunakan untuk  menguji  hipotesis.  Uji  asumsi  yang digunakan  adalah  uji  normalitas,  uji linieritas,  dan  uji  multikolinieritas.  Uji asumsi  menunjukkan  bahwa  data  pene- litian pada tiga skala penelitian ini tersebar secara  normal  (perhitungan  koefisien Kolmorgorov-Sminorv-Z; p> 0,05),  predik- tor  dan  kriterium  memiliki  hubu-ngan yang  linier  ( p <0,05),  dan  masing-masing prediktor  tidak  saling  berhubungan  (tidak terjadi  multikolinieritas)  ( tolerance <0,10; VIF > 10).
Uji  hipotesis  menunjukkan  bahwa regulasi  diri  dan  konformitas  terhadap teman  sebaya  berperan  bersama-sama secara  signifikan  terhadap  diterapkannya perilaku  berkendara  berisiko  pada  remaja
( F =6,219; p < 0,05; R 2 = 0,13). Besarnya nilai R 2 menunjukkan  bahwa  regulasi  diri  dan konformitas  terhadap  teman  sebaya  ber- kontribusi  sebesar  13,5%  diterapkannya perilaku  berkendara  berisiko.  Sementara
itu,  persentase  sisanya  (86,5%)  merupakan besarnya  kontribusi  variabel  lain  yang tidak  diteliti  oleh  peneliti,  terhadap diterapkannya perilaku berkendara berisiko.
Selanjutnya,  hasil  uji  parsial  menun- jukkan  bahwa  korelasi  antara  regulasi  diri dengan  perilaku  berkendara  berisiko memiliki  nilai t sebesar - 2,062  ( p <0,05). Dengan  demikian,  dapat  dikatakan  bahwa kedua  variabel  tersebut  berkorelasi  secara signifikan. Hal yang sama juga terjadi pada korelasi  antara  konformitas  terhadap teman  sebaya  dengan  perilaku  berkendara berisiko.  Kedua  variabel  tersebut  memiliki nilai t sebesar  2,173( p <0,05),  yang  menun- jukkan bahwa keduanya berkorelasi secara signifikan.
Peneliti  mengetahui  arah  korelasi masing-masing  variabel  dependen  dengan variabel  independen  melalui  tanda  minus atau  tanpa  tanda  yang  muncul  di  depan angka  koefisien  regresi.  Analisis  statistik menunjukkan  variabel  regulasi  diri  berko- relasi  negatif  dengan  perilaku  berkendara berisiko  (β=  -0,305).  Sebaliknya,  perilaku konformitas pada penelitian ini berkorelasi secara  positif  dengan  perilaku  berkendara berisiko  (β=  0,502).  Sementara  itu,  sum-
Tabel 1

## Distribusi Skor Hipotetik dan Skor Empirik
Variabel Skor Hipotetik Skor Empirik X m in X m ax Mea n SD X m in X m ax Me an SD Perilaku Berkendara Berisiko
33 16 5 99 22 48 97 71,0 4 11,3 3
Regulasi Diri 25 12
5 75 16, 67 67 10 8 85,7 6 8,29 Konformitas terhadap Teman Sebaya
17 85 51 11, 33 37 59 49,4 5 5,31
Keterangan: Xmin   : S kor minimal X max : Skor maksimal
Mean : Skor rerata SD : Standar deviasi

## Tabel 3
Sumbangan Efektif Variabel Independen Prediktor Sumbangan Efektif Beta Zero- order Beta * Zero- order Persentase (%) Regulasi Diri -0,223 -0,289 0,065 6,5 Konformitas terhadap Teman Sebaya 0,235 0,298 0,070 7
Catatan:  z ero  order menunjukkan  koefisien  korelasi sederhana.
bangan  efektif  masing-masing  variabel independen merupakan hasil dari perkalian  antara  nilai  beta  dengan zero-
order. Nilai-nilai  perhitungan  tersebut terdapat pada Tabel 3.
Analisis tambahan menunjukkan adanya  perbedaan  yang  signifikan  pada perilaku  berkendara  berisiko  dan  konfor- mitas terhadap teman sebaya antara subjek laki-laki dan perempuan ( t =-0,4660; dan t =- 3,680;  dengan  masing-masing  nilai p <0,05).
Akan  tetapi,  tidak  ada  perbedaan  yang signifikan  terkait  perilaku  berkendara berisiko  dan  pengalaman  kecelakaan  lalu lintas  ( t =0,359; p >0,05).  Tidak  adanya perbedaan  juga  terjadi  antara  regulasi  diri dan  pengalaman  kecelakaan  lalu  lintas. Diketahui bahwa tidak terdapat perbedaan regulasi diri antara subjek yang pernah dan belum  pernah  mengalami  kecelakaan  lalu lintas ( t = 0,195; p >0,05).

## Diskusi
Tren  berkendara  di  Indonesia  tidak  hanya dilakukan oleh salah satu gender saja. Oleh sebab  itu,  potensi  untuk  berken-dara berisiko  pun  dimiliki  oleh  laki-laki maupun  perempuan.  Dalam  penelitian  ini peneliti  mendapatkan  data  adanya  perbe- daan  perilaku  berkendara  berisiko  antara remaja  laki-laki  dan  perempuan.  Remaja laki-laki  pada  penelitian  ini  memiliki  nilai rata-rata perilaku berkendara berisiko yang
lebih  tinggi  daripada  perempuan,  yang mana perbedaan itu sangat signifikan.
Secara  berturut-turut,  perilaku  ber- kendara  berisiko  yang  banyak  dilakukan oleh  subjek  laki-laki  pada  penelitian  ini adalah  berkendara  dengan  mengabaikan batas kecepatan, berkendara dalam distrak- si,  lengah  ketika  berkendara,  dan  melang- gar  rambu-rambu  lalu  lintas.  Hal  ini terlihat  dari  besarnya  rerata  masing- masing aspek perilaku berkendara berisiko pada  subjek  laki-laki.  Aspek  berkendara dengan  menga-baikan  batas  kecepatan memiliki mean paling  tinggi  di  antara rerata  pada  tiga  aspek  yang  lain.  Temuan ini  selaras  dengan  penelitian  sebelumnya yang  mengungkap  bahwa  mengabaikan batas  kecepatan  berkendara  merupakan perilaku yang  banyak  dilakukan oleh  laki- laki  sehingga  menjadi  penyebab  utama kecela-kaan  lalu  lintas  pada  kelompok gender tersebut (Rhodes & Pivik, 2010).
Ketika  melakukan  aktivitas  berlalu lintas  seperti  berkendara,  individu  dapat menghadapi  pengaruh  dan  tuntutan  dari lingkungan  sosialnya.  Individu  berhada- pan  dengan  peraturan  yang  memaksa untuk  dipatuhi.  Akan  tetapi,  pada  saat yang sama, individu juga dapat mengalami dorongan  atau  tuntutan  untuk  melewati batas  peraturan.  Menurut  Gavora  dkk. (2015) dorongan-dorongan itu dapat diken- dalikan  apabila  individu  memiliki  regulasi diri yang baik.
Regulasi  diri  yang  baik  dapat  terma- nifestasikan  dari  adanya  tujuan  yang  telah direncanakan  dan  ingin  dicapai  oleh  indi- vidu (Gavora dkk., 2015). Individu dengan regulasi  diri  yang  baik  akan  melakukan aktivitas-aktivitas  pencapaian  tujuan  yang bersifat positif dan membangun (Baumeister & Bushman, 2014). Pada pene- litian  ini,  subjek  penelitian  adalah  remaja yang  sedang  menempuh  pendidikan jenjang  SMA.  Pendidikan,  sebagaimana yang  disebutkan oleh WHO  (2007),  adalah
salah  satu  aktivitas  pengembangan  diri yang  dilakukan  oleh  remaja.  Aktivitas tersebut disertai dengan tujuan dan target- target  subjektif  masing-masing  individu. Salah  satu  hal  yang  mendukung  aktivitas pengembangan  diri  itu  adalah  melakukan mobilitas,  misalnya  dengan  berkendara. Berdasarkan  penelitian  ini,  peneliti  pun mendapatkan  data  bahwa  76%  siswa  dari empat  kelas  di  SMAN  X  adalah  pelajar yang  biasa  mengendarai  sendiri  kendara- annya. Melalui  regulasi  diri yang  dimiliki- nya,  remaja  dapat  memilih  dan  memu- tuskan  cara  yang  tepat  untuk  mencapai tujuannya,  misalnya  dengan  mengendarai kendara-annya dengan cara yang aman.
Regulasi  diri  berkaitan  erat  dengan pilihan dan pengambilan keputusan (Baumeister dkk., 2007). Taylor dkk. (2006) menyatakan  bahwa  di  dalam  suatu  proses regulasi  diri,  individu  memiliki  sistem pengambilan  keputusan  untuk  melakukan atau  menghindari  sesuatu.  Dalam  hal perilaku berkendara, regulasi diri memain- kan  peran  untuk  mengendalikan  pengam- bilan  keputusan  berkendara  secara  aman atau  justru  berkendara  dengan  risiko tinggi.
Proses  pengambilan  keputusan  pada aspek  regulasi  diri  dilakukan  dengan  cara mengendalikan  fungsi  pikiran,  perasaan, dan perilaku (Baumeister dkk., 2007). Akan tetapi,  kendali  untuk  memilih  dan  memu- tuskan  perilaku  mana  yang  dikehendaki oleh  individu  tidak  luput  dari  pengaruh individu  lain.  Hal  ini  didasari  oleh  pema- haman  bahwa  pengambilan  keputusan (dalam  konsep  regulasi  diri)  tidak  jauh terlepas  dari  perkembangan self itu sendiri,  yang  mana, self individu  dapat berkem-bang  apabila  individu  menjalin interaksi dengan individu lain.
Hal  ini  selaras  dengan  penelitian Scott-Parker  dkk.  (2014).  Mereka  menje- laskan  bahwa  ketika  berkendara,  seorang remaja dapat mencerna, mengingat,
meniru,  dan  atau  melakukan  perilaku  ber- kendara  yang  dilakukan  oleh  orang  tua dan  teman  sebayanya.  Bila  dikaitkan dengan  peraturan  atau  norma,  pengaruh eksternal dapat bernilai positif atau negatif. Pengaruh  eksternal  yang  positif  berarti pengaruh yang menguatkan untuk berperilaku secara  aman. Sedangkan pengaruh eksternal nega-tif berarti pengaruh yang menguatkan untuk berperilaku berisiko. Ketika remaja memiliki  regulasi  diri  yang  baik,  remaja dapat  memilih  untuk  berken-dara  secara aman  karena  dirinya  sadar  ( aware )  akan pentingnya  peraturan  itu.  Sebaliknya, apabila  remaja  memiliki  kemampuan pengendalian  diri  yang  rendah,  remaja dapat  cenderung  untuk  meniru  orang  lain untuk berkendara berisiko.
Pada  penelitian  ini,  peran  pengaruh eksternal  pada  perilaku  berisiko  diungkap melalui  data  dari  skala  konformitas terhadap  teman  sebaya.  Peneliti  memper- oleh  data  bahwa  konformitas  terhadap teman  sebaya  menyumbang  secara  efektif (7%)  dan  berkorelasi  positif  dengan  peri- laku  berkendara  berisiko.  Korelasi  positif pada penelitian ini mengindikasikan bahwa  semakin  tinggi  konformitas  yang dimiliki  subjek,  maka  semakin  tinggi  pula potensi-nya  untuk  berkendara  berisiko. Korelasi  positif  tersebut  menunjukkan bahwa pengaruh sosial berupa konformitas pada  konteks  penelitian  ini  mengarahkan subjek pada  perilaku yang  berkonsekuensi negatif.
Pada  kategorisasi  subjek  penelitian, diketahui bahwa subjek pada penelitian ini merupakan subjek yang berkendara dengan risiko rendah dan sedang. Kategori berken-dara  dengan  risiko  rendah  dan sedang tersebut didukung dengan regulasi diri  yang  menempati  posisi  sedang  dan tinggi  serta  konformitas  yang  rendah  dan sedang. Dengan demikian, adanya regulasi diri  yang  sedang  dan  tinggi  serta
konformitas  yang  rendah  dan  sedang dapat  mengimbangi  perilaku  berkendara berisiko yang rendah dan sedang pula.
Regulasi  diri  juga  menyasar  pada kemampuan  untuk  belajar  dari  pengala- man  atau  kesalahan  di  masa  lalu  (Gavora dkk.,  2015).  Pada  situasi  berlalu  lintas, individu  dapat  memiliki  berbagai  macam pengalaman  yang  dapat  dijadikan  pembe- lajaran.  Salah  satu  pengalaman  umum yang  banyak  terjadi  yaitu  kecelakaan  lalu lintas.  Penelitian  ini  menunjukkan  bahwa 48%  subjek  penelitian  pernah  mengalami kecelakaan  lalu  lintas.  Individu  yang mampu  menjalankan  fungsi  regulasi  diri- nya  akan  memanfaatkan  pengalaman  itu untuk  memperbaiki  diri  dengan  cara mengendalikan  dorongan  untuk  melaku- kan  perilaku  berkendara  berisiko  pada kesempatan  yang  akan  datang.  Akan tetapi,  bila  melihat  perbandingan  jumlah subjek  dengan  dan  tanpa  pengalaman kecelakaan  lalu  lintas,  adanya  perbedaan regulasi  diri  pada  kedua  kelompok  subjek belum tentu terjadi. Hasil uji beda menun- jukkan  bahwa  tidak  terdapat  perbedaan regulasi diri antara subjek yang pernah dan belum  pernah  mengalami  kecelakaan  lalu lintas.  Artinya,  subjek  yang  pernah  dan belum  pernah  kecelakaan  memiliki  kecen- derungan  regulasi  diri  yang  sama.  Hal  ini juga  terlihat  dari  sebaran  skor  empirik seluruh  subjek  penelitian  yang  cenderung seragam.  Meskipun  perbedaan  tersebut tidak ada, bukan berarti peran regulasi diri tidak  dipentingkan.  Terdapat  aspek-aspek regulasi  diri  yang lain  yang  relevan  untuk diterapkan  sebagai  bahan  evaluasi  dan intervensi bagi subjek penelitian.
Setiap  individu  yang  menerapkan perilaku berkendara berisiko rentan mengalami  kecelakaan lalu lintas.  Perilaku berkendara  berisiko  merupakan  sebab, sedangkan  kecelakaan  lalu  lintas  adalah akibatnya. Oleh karena itu, peneliti menga- jukan  hipotesis  nol  bahwa  tidak  ada
perbedaan  perilaku  berkendara  berisiko bila ditinjau dari ada tidaknya pengalaman kecelakaan  lalu  lintas.  Hipotesis  tersebut diterima  setelah  melalui  analisis  uji  beda. Kelompok  subjek  yang  pernah  mengalami kecelakaan  lalu  lintas  memang  memiliki nilai rata-rata perilaku berkendara berisiko yang  lebih  tinggi  daripada  yang  belum pernah kecelakaan. Akan tetapi, perbedaan tersebut  relatif  kecil  dan  tidak  signifikan. Artinya,  remaja  pada  penelitian  ini memiliki potensi berkendara berisiko yang sama aja.
Berdasarkan  penelitian  Gavora  dkk. (2015),  regulasi  diri  berkorelasi  negatif dengan perilaku berisiko seperti penyalah- gunaan  obat,  berkendara  di  bawah  penga- ruh alkohol, dan merokok. Pada penelitian ini,  ternyata  korelasi  negatif  juga  terjadi. Berdasarkan  analisis statistik  yang peneliti lakukan terhadap subjek penelitian, diketa- hui  bahwa  regulasi  diri  berkorelasi  negatif dengan  perilaku  berkendara  berisiko.  Hal ini  mengindikasikan  bahwa  ketika  remaja memiliki  regulasi  diri  yang  tinggi,  remaja akan  lebih  rendah  kecenderungannya untuk  melakukan  perilaku  berkendara berisiko.  Pada  penelitian  ini,  regulasi  diri memberikan  kontribusinya  sebesar  6,5% terhadap  perilaku  berkendara  berisiko pada remaja subjek penelitian ini.
Pengaruh  sosial  berkaitan  dengan situasi  kontrol.  Pengaruh  sosial  dapat menjadi  sumber social  control dalam  suatu kelompok,  tetapi  dapat  juga  menjadi sumber perubahan norma dalam kelompok ( social  change )  (Martin  &  Hewstone,  2003). Salah  satu  bentuk  pengaruh  sosial  yang dominan  dalam social  control, menurut Martin  dan  Hewstone  (2003)  adalah konformitas.
Pada  penelitian  ini,  data  menun- jukkan  bahwa  subjek  memiliki  kecende- rungan  konformitas  yang  mengarahkan pada  perilaku  berkendara  berisiko.  Pada- hal,  perilaku  berkendara  berisiko  merupa-
kan  perilaku  melampaui  batas  peraturan yang telah ditetapkan secara legal. Dengan demikian,  konformitas  yang  dilakukan oleh  subjek  lambat  laun  dapat  menim- bulkan  terjadinya  perubahan  terhadap peraturan  atau  norma  yang  ada  dalam kelompok,  baik  kelompok  teman  sebaya ketika  berlalu  lintas  maupun  individu- individu  lain  yang  berlalu  lintas.  Hal  ini dapat  menimbulkan  kontradiksi,  terlebih di  daerah  tempat  penelitian  ini  dilakukan. Daerah  tempat  penelitian  ini  merupakan salah  satu  daerah  yang  memperoleh penghargaan  terkait  sistem  tata  lalu lintasnya. Kontradiksi dapat timbul apabila individu  justru  cenderung conform untuk berperilaku berisiko.
Ketika  berkendara,  individu  berpo- tensi  menghadapi  situasi  lalu  lintas  yang memicu stress bagi dirinya. Individu tidak hanya  mendapatkan  respon  positif  dan menyenangkan dari orang lain (lingkungan lalu  lintasnya),  tetapi  bisa  juga  mendapat- kan respon dan situasi yang negatif. Situasi negatif  itu  dapat  berupa  suatu  kejadian pelanggaran  lalu  lintas  yang  menghambat arus  lalu  lintas  tetapi  banyak  individu yang  melakukannya.  Konformitas  dapat dilaku-kan  oleh  individu  untuk  turut melakukan perilaku melewati batas peraturan  itu.  Sebab,  menurut  Franzoi (2009),  konfor-mitas  dapat  dilakukan  oleh individu  sebagai  cara  untuk  mengurangi stres  yang  timbul  akibat  adanya  respon negatif dari orang lain. Respon atau situasi negatif  tersebut  dapat  terjadi  ketika pengendara  berada  di  persimpangan ( traffic light ), area putar balik, situasi-situasi lalu  lintas  padat,  dan  dapat  pula  berupa tekanan dari teman sebaya untuk melanggar peraturan kesela-matan. Konformitas  untuk  taat  kepada  peraturan legal pun dapat mengendur dan digantikan oleh konformitas untuk berken- dara berisiko.
Pada  remaja,  konformitas  cenderung dilakukan  terhadap  teman  sebayanya (Santrock,  2014).  Hal  ini  tidak  luput  dari penelitian  yang  menyatakan  bahwa  pada usia remaja, individu lebih banyak menga- lami  tekanan  dari  teman  sebayanya (Santrock,  2014;  Scott-Parker  dkk.,  2014). Remaja juga cenderung akan mengidentik- kan  diri  dengan  teman-teman  dalam kelompoknya (McGhie dkk., 2011;
Santrock, 2014).
Tekanan  teman  sebaya  dapat  mem- pengaruhi  individu  dalam  berperilaku  di lalu lintas. Scott-Parker dkk (2014) mengemukakan  bahwa  perilaku  remaja ketika berkendara dipengaruhi oleh penga- lamannya  bersama  teman  sebaya.  Selain menerima  informasi  dan  mempelajari perilaku  berkendara  dari  teman  sebaya, remaja  juga  bisa  mendapatkan  penguatan dari  teman-temannya  untuk  berkendara berisiko. Terkait dengan perbedaan gender, telah  diungkap  sebelumnya  oleh  Scott- Parker  dkk.  (2014)  bahwa  remaja  laki-laki menerima  tekanan  yang  lebih  besar daripada  perempuan.  Oleh  sebab  itu, remaja  laki-laki  akan  cenderung conform dengan  teman  sebayanya.  Pada  penelitian ini  juga  terlihat  dari  nilai  rata-rata konformitas kelompok subjek laki-laki dan perempuan.  Analisis  statistik  memperli- hatkan  bahwa  kelompok  subjek  laki-laki memiliki  nilai  rata-rata  konformitas  yang lebih  besar  daripada  kelompok  subjek perempuan. Nilai signifikansi sebesar 0,000 menunjukkan  bahwa  perbedaan  tersebut sangat signifikan.
Keberadaan  teman  sebaya  tidak hanya  dinilai  sebagai  sumber  pengaruh dan social  pressure bagi  remaja.  Menurut Ragin  (2015),  keberadaan  teman  sebaya pun dapat menjadi distraktorketika berkendara.  Bentuk  distraksi  itu  misalnya bergurau ketika berkendara serta menggu- nakan  teknologi  komunikasi  yang  dapat merusak  konsentrasi  remaja  pengendara.
Aspek  pengendara  yang  lengah  ketika berkendara  dapat  mencerminkan  situasi tersebut.  Berdasarkan  nilai  rerata  yang diperoleh  83  subjek  penelitian,  aspek kelengahan  menjadi  aspek  ketiga  yang mampu menunjukkan perilaku berkendara berisiko.  Sementara  itu,  pada  subjek  laki- laki,  berkendara  dalam  distraksi  merupa- kan  aspek  kedua  yang  paling  banyak dilakukan.
Peneliti  menemukan  benang  merah bahwa  perilaku  berkendara  melibatkan fungsi  regulasi  diri  dan  konformitas. Konformitas sebagai salah satu bentuk dari pengaruh sosial dapat menimbulkan dorongan-dorongan  bagi  individu  untuk berperilaku.  Dorongan-dorongan  tersebut dapat bernilai positif (adaptif), tetapi dapat juga bernilai negatif (destruktif).
Dorongan-dorongan  negatif  yang  diper- oleh  individu  perlu  dikendalikan  dan dievaluasi  oleh  individu  itu  sendiri. Pengendalian  dan  evaluasi  itu  dilakukan agar  individu  dapat  mengembangkan perilakunya  ke  arah  yang  positif  dan menguntungkan  bagi  pencapaian  tujuan pribadinya.  Dengan  demikian,  dapat dikatakan  bahwa  perilaku  berkendara berisiko  dapat  dikurangi  atau  dicegah melalui  suatu  manajemen  regulasi  diri terhadap  pengaruh-pengaruh  eksternal yang mungkin diperoleh individu.

## Kesimpulan
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa regulasi  diri  dan  konformitas,  khususnya konformitas terhadap  teman  sebaya  meru- pakan dua faktor psikologis yang berperan dalam  munculnya  perilaku  berkendara berisiko  pada  remaja.  Regulasi  diri  dan konformitas memberikan perannya sebesar 13,5%.  Kontribusi  sebesar  6,5%  diperoleh dari  regulasi  diri  dan  7%-nya  adalah kontribusi  dari  konformitas  terhadap teman sebaya.
Terkait  dengan  hubungannya,  regu- lasi  diri  berhubungan  negatif  dengan perilaku  berkendara  berisiko  pada  remaja. Adanya  peningkatan  regulasi  diri  akan menurunkan perilaku berkendara berisiko. Sebaliknya,  ketika  regulasi  diri  itu  menu- run atau rendah, maka perilaku berkendara  berisikonya  akan  meningkat atau tinggi.
Sementara  itu,  konformitas  terhadap teman  sebaya  berhubungan positif  dengan perilaku  berkendara  berisiko.  Adanya peningkatan  perilaku  konformitas  terha- dap  teman  sebaya  (konformitas  tinggi) akan  turut  meningkatkan  perilaku  berken- dara  berisiko  pada  remaja  (perilaku  ber- kendara  berisiko  tinggi).  Begitu  pula sebaliknya,  penurunan  konformitas  terha- dap  teman  sebaya  juga  akan  menurunkan perilaku berkendara berisiko pada remaja.
Konformitas  dalam  penelitian  ini mengarahkan  subjek  pada  perilaku  yang berkonsekuensi  negatif.  Regulasi  diri sebagai  proses  kendali  internal  dapat menjalankan  fungsinya  untuk  mengen- dalikan  pengaruh  eksternal  yang  termani- festasikan  dalam  konformitas  tersebut. Oleh  sebab  itu,  keduanya  dapat  menjadi faktor  psikologis  yang  berperan  bersama atas terjadinya perilaku berkendara berisiko.
Analisis tambahan menunjukkan adanya  perbedaan  gender  dalam  perilaku berkendara  berisiko  dan  konformitas terhadap  teman  sebaya.  Subjek  laki-laki memiliki perilaku berkendara berisiko dan konformitas  terhadap  teman  sebaya  yang lebih  tinggi  daripada  perempuan.  Sebesar 48%  subjek  pernah  mengalami  kecelakaan lalu  lintas.  Akan  tetapi,  tidak  terdapat perbedaan yang signifikan antara ada atau tidaknya  pengalaman  kecelakaan  lalu lintas dengan perilaku berkendara berisiko dan regulasi diri.

## Saran
Bagi subjek penelitian, perilaku berkendara berisiko  merupakan  perilaku  yang  tidak hanya  berpotensi  melanggar  peraturan, tetapi  juga  dapat  menyebabkan  kerugian bagi  diri  sendiri  dan  orang  lain.  Cedera fisik  dan  kematian  karena  kecelakaan  lalu lintas  dapat  ditimbulkan  oleh  penerapan perilaku  berkendara  berisiko.  Oleh  sebab itu,  penerapan  perilaku  tersebut  perlu diku-rangi  atau  bahkan  dicegah  sama sekali.  Cara  yang  bisa  dilakukan  misalnya dengan mengevaluasi dan meninjau kembali  tuju-an  penggunaan  kendaraan bermotor. Pengalaman-pengalaman negatif yang diperoleh ketika berkendara sebaiknya  dijadikan  pembelajaran  agar dapat  lebih  sadar  akan  pentingnya berperilaku aman. Individu juga akan lebih baik  untuk  mengendalikan  masuknya pengaruh negatif dari lingkungan berkendara. Bersa-ma dengan teman sebaya, setiap individu bisa saling mengingatkan  dan  mendukung  satu  sama lain untuk membiasakan
dan membudayakan  perilaku  berkendara  yang aman.
Bagi  sekolah,  kasus  kecelakaan  lalu lintas  pada  siswa  yang  berulang  setiap tahunnya  hendaknya  dapat  dijadikan bahan  untuk  memberikan  edukasi  tentang perilaku  berkendara.  Edukasi  tidak  hanya dilaku-kan  melalui  kerja  sama  dengan dinas per-hubungan atau kepolisian, tetapi bisa  juga  melalui  cara-cara  kreatif  yang melibatkan siswa secara langsung. Sekolah dapat mengupayakan promosi atau kampanye bagi siswa/i-nya untuk melakukan self-management dalam  rangka membiasakan hidup sehat dan aman.
Bagi  peneliti  selanjutnya,  masih  terdapat berbagai  macam  permasalahan  lalu  lintas yang dapat ditinjau melalui sudut pandang psikologi  transportasi.  Temuan-temuan yang  ada  dalam  penelitian  ini  dapat dijadikan sebagai bahan untuk mengembangkan  pengkajian  yang  lebih
mendalam.  Akan  lebih  bermanfaat  lagi apabila  temuan-temuan  yang  ada  dapat dijadikan  sebagai  bahan  penelitian  untuk merumuskan intervensi yang tepat.

## Kepustakaan
Baumeister, R.  F., &  Bushman,  B.  J.  (2014).
Social  psychology  and  human  nature (3rd ed.). Canada: Wadsworth Cengage Learning.
Baumeister,  R.,  Schmeichel,  B.  J.,  &  Vohs, K.  D.  (2007).  Self-regulation  and executive  function:  The  self  as controlling  agent.  Dalam  A.  W. Kruglanski, & E. T. Higgins (Penyunt.), Social psychology:
Handbook  of  basic  principles  (2nd ed.,  hal.  516-536).  New  York:  The Guliford Press.
Berger,  A.  (2011). Self-regulation:  Brain, cognition,  and  development. London: APA.
Briem,  V.,  Radeborg,  K.,  Salo,  I.,  & Bengston,  H.  (2004).  Developmental aspects  of  children's  behavior  and safety  while  cycling. Journal  of
Pediatric  Psychology,  29 ,  369-377.  doi:
10.1093/jpepsy/jsh040
Franzoi,  S.  L.  (2009). Social  psychology (5th ed.). New York: McGraw Hill.
Gavora,  P.,  Jakešova,  J.,  &  Kalenda,  J.
(2015).  The  Czech  validation  of  the self-regulation quetionnaire. Procedia- Social and Behavioral Sciences , 222-230. doi:10.1016/j. Sbspro.2015.01.113 Martin,  R.,  &  Hewstone,  M.  (2003).  Social- influence  processes  of  control  and change:  conformity,  obedience  to authority  and  innovation.  Dalam  M. A. Hogg, & J. Cooper (Penyunt.), The Sage  Handbook  of  Social  Psychology (hal. 266-284). London: Sage.
McGhie,  A.,  Lewis,  I.,  &  Hyde,  M.  K.
(2011).  The  influence  of  conformity and group identity on drink walking intentions:  Comparing  intentions  to
drink  walk  across  risky  pedestrian crossing  scenarios. Accident  Analysis and Prevention, 45 , 639-645.
doi:10.1016/j. Aap.2011.09.035
Myers, D.  G.  (2010). Social  psychology (10th ed.). New York: McGraw-Hill.
Ragin,  D.  F.  (2015). Health  psychology:  an interdisciplinary approach to health (2nd ed.). New York: Routledge.
Ramisetty-Mikler,  S.,  &  Almakadma,  A. (2016). attitudes and behaviors towards risky driving among
adolescents in Saudi Arabia. International  Journal  of  Pediatrics  and Adolescent Medicine , 55-63. doi:10.1016/j. Ijpam.2016.03.003
Rhodes,  N.,  &  Pivik,  K.  (2010).  Age  and gender  differences  in  risky  driving: the  roles  of  positive  affect  and  risk perception. Accident  Analysis  and Prevention , 923-931. doi:10.1016/j.
Aap.2010.11.015 Santrock,  J.  W.  (2014). A  topical  approach  of life  span  developement (7th  ed.).  New
York: McGraw Hills.
Scott-Parker,  B.,  Watson,  B.,  King,  M.,  & Hyde,  M.  (2014).  "I  would  have  lost the  respect  of  my  friends  and  family if  they  knew  I  had  bent  the  road rules":  parents,  peers,  and  the perilous  behaviour of  young  drivers. Transportation  Research  Part  F ,  1-13. doi:10.1016/j. Trf.2014.10.004 Sulartiningsih. (2013). Hubungan konsep diri dan  konformitas  terhadap  Kelompok teman  sebaya  dengan  perilaku  merokok pada  remaja Sekolah  Menengah  Pertama (SMP). (Tesis  tidak  dipublikasikan).
Fakultas Psikologi Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta
Taylor,  S.  E.,  Peplau,  L.  A.,  &  Sears,  D.  O.
(2006). Social  psychology (12th  ed.). New Jersey: Pearson Education Inc.
Toroyan,  T.  (2015). Global  status  report  on road  safety  2015. Italy:  World  Health
Organization.
Toroyan, T., & Peden, M. (2007). Youth and road  safety. Geneva:  World  Health Organization.
Vassallo,  S.,  Lahausse,  J.,  &  Edwards,  B. (2015).  Factors  affecting  stability  and change  in  risky  driving  from  late adolescence  to  the  late  twenties.
Accident  Analysis  and  Prevention ,  77- 87. doi:10.1016/j. Aap.2015.12.010 WHO. (2007). Youth and road safety. Geneva:
World Health Organization.
WHO.  (2009). Global  status  report  on  road safety:  time  for  action. Geneva:  World Health Organization.
Wishart,  D.,  Somoray,  K.,  &  Rowland,  B. (2016).  Role  of  thrill  and  adventure seeking in risky work-related driving behaviours. Personality  and  Individual Differences, 104 , 362-367. doi:10.1016/j. Paid.2016.08.033