page 23-38

## PENGGUNAAN KAOLIN DENGAN ADITIF TEMBAGA SEBAGAI
CATALYTIC CONVERTER TERHADAP EMISI GAS BUANG DAN
PERFORMA SATRIA F 150
Nasrul Hadi 1) , Abdul Ghofur 2) 1,2 Program Studi Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Lambung Mangkurat JL. Akhmad Yani Km.36 Banjarbaru, Kalimantan Selatan,70714 E-mail: nasrulhadi49@gmail.com

## Abstract
The  purpose  of  this  study  was  to  determine  the  use  of  ceramic-shaped  catalyst additions to the exhaust channel of the Satria F 150 motorized vehicle. This study used  the  experimental  method.  The  population  in  this  study  was  F  150  satria motorbikes. The data in this  research were CO 2 gas, CO, HC. This  research was carried out in the banjarmasin environmental service using a gas analyzer and was also carried out in the Banjarmasin Banjarmasin plug and play workshop using a dynamometer.  The  technique  used  in  data  collection  was  variations  in  rpm, mixtures and variations in holes. The results of this study are the greatest increase in  CO 2 emissions  with  a  maximum increase  of  48.72%  in  composition  A  at  idle rpm.  While  the  content  of  CO  compounds  experienced  the  largest  decrease  of  a maximum  of  40.06%  found  in  composition  C  at  5000  rpm.  HC  compounds  also experienced the largest maximum reduction of 85.54% in composition B at 5000 rpm.  Using  a  catalytic  converter  with  15  hole  variations  produces  a  power  of 11.42 HP and a maximum torque of 10.00 Nm and for catalytic converters with 19 hole  variations  producing  power  of  11.44  HP,  and  a  maximum  torque  of 10.12 Nm.
Keywords: Catalyst, Emission, Performance

## Abstrak
Tujuan  studi  ini  adalah  untuk  menentukan  penggunaan  penambahan  katalis berbentuk  keramik  pada  saluran  pembuangan  kendaraan  bermotor  Satria  F  150. Penelitian  ini  menggunakan  metode  eksperimen.  Populasi  dalam  penelitian  ini adalah sepeda motor F 150 satria. Data dalam penelitian ini adalah gas CO 2 , CO, HC.  Penelitian  ini  dilakukan  di  dinas  lingkungan  hidup  Banjarmasin  dengan menggunakan  alat  analisis  gas  dan  juga  dilakukan  di  bengkel  plug  and  play Banjarmasin  menggunakan  dinamometer.  Teknik  yang  digunakan  dalam pengumpulan data adalah variasi dalam rpm, campuran dan variasi dalam lubang. Hasil  penelitian  ini  adalah  peningkatan  terbesar  dalam  emisi  CO 2 dengan peningkatan maksimum 48,72% dalam komposisi A pada putaran idle. Sementara kandungan  senyawa  CO  mengalami  penurunan  terbesar  maksimum  40,06% ditemukan  dalam  komposisi  C  pada  5.000  rpm.  Senyawa  HC  juga  mengalami pengurangan  maksimum  terbesar  85,54%  dalam  komposisi  B  pada  5.000  rpm. Menggunakan  catalytic  converter  dengan  variasi  15  hole  menghasilkan  daya 11,42  HP  dan  torsi  maksimum  10,00  Nm  dan  untuk  catalytic  converter  dengan variasi 19 hole menghasilkan daya 11,44 HP, dan torsi maksimum 10,12 Nm.
Kata kunci: Katalis, Emisi, Kinerja

## PENDAHULUAN
Pembuangan  gas g emisi  kendaraan  bermotor  merupakan  gas  yang  dapat menyebabkan  berbagai  macam  penyakit  dan  Meningkatnya  jumlah  kendaraan bermotor  akan  berdampak  juga  terhadap  peningkatan  polusi  udara,  gas k buang yang  di  hasilkan  dari  sisa-sisa  pembakaran  bersifat  beracun  dan  mencemari lingkungan.  Gas–gas e beracun  dari  semua  knalpot  setiap  harinya  menimbulkan masalah  karena  berdampak  pada  penurunan  kualitas  udara.  Oleh  karena  itu, diperlukan kendaraan bermotor yang ramah lingkungan atau rendah emisi.
Pemasangan  filter  gas h buang i berbahan  kaolin  dengan  adtif  tembaga merupakan 1 salah  satu  cara  usaha  untuk  mengendalikan  atau  mengurangi pencemaran  udara  agar  dampak  berbahaya  bagi 1 manusia  dapat  dikurangi  dan meminimalkan.  Dari  adanya  filter  gas  buang  dari  kaolin  dengan  aditif  tembaga sebagai  Catalytic  Converter  di i harapkan i dapat  menurunkan  emisi  gas  buang khususnya  CO,  HC,  meningkatkan  CO 2 dan i tidak  ada  kendala  pada  performan mesin motor itu.
Kaolin n merupakan  salah i satu  mineral  tanah  liat  (lempung)  yang mengandung  beberapa  aluminium  silikat.  Kaolin ii diklasifikasikan  dalam i 2  jenis yaitu  pertama  suatu  endapan  residu  berasal  dari  perubahan  batu-batuan.  Kedua adalah  jenis  pengendapan  yang  mana  batu  bagus  dan  partikel-partikel clay telah dipisahkan  dari  endapan.  Kaolin i yang  berasal  dari  preshidrotermal  yaitu pengikisan i yang terjadi akibat i pengaruh air panas yang terdapat pada retakan dan patahan i serta daerah permeable lainnya dalam batu- batuan.
a. Tahap 3 pertama  :  Sekitar  500 0 C  yaitu  reaksi  endotermis  yang  sehubungan dengan  hilangnya  struktur  air  atau  dehidrasi  kaolinit  dan  pembentukan metakaolin, 2Al 2 O 3 .4S i O 2 . b. Tahap 6 kedua  :  Sekitar  950 0 C  yakni  reaksi  eksotermis,  sehubungan  dengan pengkristalan  yang  cepat i fasa  bentuk  jarum  ( spinel ) i disebut  γ-Al 2 O 3 oleh Brinley i dan i Nakahira dinyatakan dengan 2Al 2 O 3 , 3S i O 2 . c. Tahap 3 ketiga: Sekitar 1050–1100oC, sehubungan dengan reaksi eksotermis kedua 8 dimana i struktur  bentuk  jarum  berubah  menjadi  fasa  mullit  dan selanjutnya i muncul kristobalit. Jika h pemanasan diteruskan akhirnya mullit akan i mengkristal  dengan  baik  dengan  komposisinya  3Al 2 O 3 .2SiO 2 . (Syukur,  1982).  Senyawa i yang  terdapat  pada  kaolin  adalah i SiO 2 ,  Al 2 O 3 ,
Fe 2 O 3 , LiO 2 , CaO, i MgO i , K 2 O, Na 2 O, LOI (Delimawati, i 2008).
Tembaga  adalah r unsur  kimia  dengan  nomor  atom  29  merupakan  unsur logam,  dengan  warna  kemerahan.  Tembaga r termasuk  logam  berat  non  ferrous karena  tidak  memiliki  kandungan  Fe.Tembaga  merupakan i konduktor  listrik  dan panas  yang baik dan memiliki keuletan serta ketahanan korosi  yang baik. Dalam bidang industri tambaga biasanya digunakan sebagai bahan untuk kabel listrik dan kumparan  dinamo.  Serbuk  tembaga r juga  diguanakan  sebagai  katalisator  untuk mengoksidasi  methanol  menjadi  metanal  (Fachrunnisa.  Andi,  2013).  Tembaga mempunyai r titik lebur pada temperatur 1085°C. (Cahyono. D.P, 2014).
Torsi dan i daya dari motor bakar yang diperoleh i dari hasil pengkonversian energi  termal  (panas)  hasil  pembakaran  menjadi  energi  mekanik.  Torsi didefinisikan sebagai besarnya momen putar yang terjadi pada poros output mesin akibat  adanya  pembebanan  dengan  sejumlah  massa  (kg), i sedangkan  daya didefinisikan  sebagai  besarnya i tenaga  yang  dihasilkan  motor  tiap  satu  satuan
waktu.  Pengukuran i torsi  dapat  dilakukan  dengan  meletakkan  mesin  yang  akan diukur  torsinya  pada engine  testbed i dan  poros  keluaran  dihubungkan  dengan rotor dinamometer (Heywood, 1988).
Performa  mesin 4 ( engine  performance )  adalah  adalah  prestasi  kinerja  suatu mesin,  dimana  prestasi  tersebut  erat  hubungannya  dengan  daya  mesin  yang dihasilkan  serta  daya  guna  dari  mesin  tersebut.  Kinerja  dari  suatu  mesin kendaraan  umumnya  ditunjukkan  dalam  tiga  besaran,  yaitu  tenaga  yang  dapat dihasilkan,  torsi  yang  dihasilkan,  dan  jumlah  bahan  bakar  yang  dikonsumsi. Tenaga  bersih  yang  dihasilkan  dari  poros  keluar  mesin  disebut  “ brake  horse power ”  (Bhp).  Tenaga e total  yang  dapat  dihasilkan  dari  piston  mesin  disebut
“ indicated  horse  power ”  (Ihp).  Sebagian  dari  indicated  horsee  power  ini  hilang akibat  gesekan  dan  energi  kelembaban  dari  massa  yang  bergerak  yang  disebut “ friction horse power ”(Arismunandar,2002).
Torsi  atau  momen  putar  motor  adalah s gaya  dikalikan  dengan  panjang lengan (Arends&Berenschot 1980:21), pada motor bakar gaya adalah daya motor sedangkan  panjang  lengan  adalah  panjang  langkah  torak.  Bila  panjang  lengan diperpanjang untuk menghasilkan momen yang sama dibutuhkan gaya yang lebih kecil, juga sebaliknya bila jaraknya sama tapi gaya diperbesar maka momen yang dihasilkan  akan  lebih  besar  pula.  Ini  berarti  semakin  besar  tekanan  hasil pembakaran  di  dalam  silinder  maka  akan  semakin  besar  pula  momen  yang dihasilkan.  Torsi 4 maksimum  tidak  harus  dihasilkan  pada  saat  daya  maksimum pada  saat  yang  bersamaan.  Torsi  (momen)  sangat  erat  hubunganya  dengan efisiensi volumetrik dari motor itu, artinya momen sangat tergantung pada jumlah bahan  bakar  yang  dapat  dihisap  masuk  kedalam  silinder  dan  kemudian  dibakar, karena  semakin  banyak  bahan  bakar  yang  dapat  dibakar  berarti  semakin  tinggi atau besar pula gaya yang dihasilkan untuk mendorong torak.

## METODE PENELITIAN
Pengujian  filter  gas 4 buang  akan  dilakukan i pada  mesin  uji  merk  Suzuki Satria i FU 150 tahun 2010 adapun 4 pengujian yang dilakukan sebagai berikut :
1. Uji emisi gas 5 buang CO, HC, i dan CO 2 Pengujian  knalpot  standar  dilakukan i untuk  mengetahui i emisi  gas  buang yang  di  hasilkan  oleh i mesin  uji i yang  menggunakan  knalpot  standar  tanpa (Catalytic  converter) ,  dan  data  yang  di  dapat  dari  hasil  pengujian  ini  akan  di bandingkan  dengan  data  yang  menggunakan  filter  gas  buang (Catalytic converter). Pengujian meninjau dari rpm Idle, 3000, 4000 dan 5000.
2. Uji performa 4 Torsi dan Daya mesin
Pada  pengujian  ini  dilakukan 3 pengambilan  data  nilai  torsi  dan  daya  terhadap standar  dan  yang  menggunakan  flter (Catalytic  converter). Penelitian  meninjau rpm dari 3000-12000.
3. Variabel 2 penelitian
a. Variabel 4 kendali  yaitu  jenis  bahan  bakar  yang  digunakan  adalah premium, jumlah lubang pada filter gas buang yang di gunakan adalah 15 dan 19 lubang.
b. Variabel 6 berubah  yaitu  meliputi ii variasi  rpm i dari  psisi  idle i ,  3000,
4000, 5000  dani  variasi  campuran  kaolin  dari490  grami,  87,5 gram, dan 85 gram kaolini.
c. Variabel respon yaitu emisi gas buang CO, HC dan CO 2 pada knalpot standar tanpa (Catalytic converter) , dan emisi gas buang i CO, HC dan CO 2 dengan  yang  menggunakan i filter  gas  buang (Catalytic converter) . Dari metode penelitian dapat dilihat diagram alir dibawah ini sebagai berikut :
Gambar 1. Diagram Alir Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil i Pengujian Filter Gas Buang Kaolin Aditif i Tembaga Terhadap i Emisi CO 2 Dengan Variasi RPM
Dari i hasil pengujian filter gas buang kaolin dengan aditif tembaga terhadap emisi CO 2 dengan variasil rpm dari idle, 3000 rpm, 4000 rpm dan 5000 rpm, maka didapat hasil i pengujian sebagai berikut i :
Gambar 2. Grafik RPM Terhadap Nilai CO 2 Pada Komposisi A Dan Knalpot Standar
Dari 2 Gambar 2 diketahui knalpot menggunakan filter Gas buang komposisi A lubang 15 (berwarna ungu), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari CO 2 semakin besar. Hal ini dapat dilihat pada pada posisi idle menghasilkan 2,07 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 2,31 %. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 2,73 %. Pada putaran mesin 5000 rpm menghasilkan 3,21 %.  Dari  hasil  pengujian  ini  menunjukan  bahwa i penggunaan filter gas  buang i komposisi  A  lubang  15  mampu 5 mengurangi  emisi  CO 2 dibandingkan i knalpot standar,  karena  katalis  bekerja  dengan  baik,  dan  dapat  di  ketahui  bahwa  pada knalpot menggunakan filter gas buang komposisi A lubang 15 pada setiap rpmnya mengalami kenaikan emisi gas CO 2 maksimum sebesar 35,52 %. Pada  knalpot  menggunakan filter Gas  buang  lubang  19  (berwarna  jingga), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari CO 2 semakin besar. Hal ini dapat dilihat pada pada posisi idle menghasilkan 2,75 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 3,01 %. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 3,16 %. Pada putaran mesin  5000 rpm menghasilkan 4,01 %. Dari hasil pengujian ini menunjukan bahwa penggunaan filter gas buang  komposisi A lubang 19  mampu menaikan emisi CO 2 dibandingkan knalpot standar, karena katalis bekerja dengan baik,  dan  dapat  di  ketahui  bahwa  pada  knalpot  menggunakan  filter  gas  buang komposisi  A  lubang  19  pada  setiap  rpmnya  mengalami  kenaikan  emisi  gas  CO 2 maksimum sebesar 31,43 %.
idle 3000 4000 5000 Tanpa Filter Gas 1,41 2,08 2,23 2,51 lobang 15 2,07 2,31 2,73 3,21 lobang 19 2,75 3,01 3,16 4,01 1,41 2,08 2,23 2,51 2,07 2,31 2,73 3,21 2,75 3,01 3,16 4,01 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 C O2 % PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap CO2 Komposisi A
Gambar i 3. Grafik RPM Terhadap Nilai CO 2 Pada Komposisi B Dan Knalpot Standar
Dari Gambar 3 diketahui knalpot 4 menggunakan filter Gas buang komposisi B lubang 15 (berwarna ungu), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari CO 2 semakin besar. Hal ini dapat dilihat pada pada posisi idle menghasilkan 1,52 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 2,17 %. Pada putaran mesin 4000  rpm  menghasilkan  2,48  %.  Pada 2 putaran  mesin  5000  rpm  menghasilkan 2,83 %. Dari hasil pengujian ini menunjukan bahwa i penggunaan filter gas buang komposisi  B  lubang  15  mampu  menaikan  emisi  CO 2 dibandingkan  knalpot standar, dan  dapat  di  ketahui  bahwa pada knalpot  menggunakan  filter  gas buang komposisi  B  lubang  15  pada  setiap  rpmnya  mengalami  kenaikan  emisi  gas  CO 2 maksimum sebesar 46,29 %.
Pada  knalpot  menggunakan 3 filter Gas  buang  lubang  19  (berwarna  jingga), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari CO 2 semakin besar. Hal ini dapat dilihat pada pada posisi idle menghasilkan 1,83 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 2,21 %. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 2,54 %. Pada putaran mesin  5000 rpm menghasilkan 3,02 %. Dari hasil pengujian ini menunjukan bahwa i penggunaan filter gas buang komposisi B lubang 19 mampu menaikan  emisi  CO 2 dibandingkan  knalpot  standar,  dan  dapat  di  ketahui  bahwa pada  knalpot  menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  B  lubang  19  pada  setiap rpmnya mengalami kenaikan emisi gas CO 2 maksimum sebesar 39,41 %.
idle 3000 4000 5000 Tanpa Filter Gas 1,41 2,08 2,23 2,51 lobang 15 1,52 2,17 2,48 2,83 lobang 19 1,83 2,21 2,54 3,02 1,41 2,08 2,23 2,51 1,52 2,17 2,48 2,83 1,83 2,21 2,54 3,02 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 C O2 % PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap CO2 Komposisi B
Gambar 4. Grafik RPM Terhadap Nilai CO 2 Pada Komposisi C Dan Knalpot
Standar
Dari Gambar 4 diketahui knalpot menggunakan filter Gas buang komposisi C lubang 15 (berwarna ungu), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari CO 2 semakin besar. Hal ini dapat dilihat pada pada posisi idle menghasilkan 1,53 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 2,31 %. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 2,36 %. Pada putaran mesin 5000 rpm menghasilkan 2,85 %.  Dari  hasil  pengujian  ini  menunjukan  bahwa i penggunaan filter gas  buang komposisi  C  lubang  15  mampu  menaikan  emisi  CO 2 dibandingkan  knalpot standar, dan  dapat  di  ketahui  bahwa pada knalpot  menggunakan  filter  gas buang komposisi  C  lubang  15  pada  setiap  rpmnya  mengalami  kenaikan  emisi  gas  CO 2 sebesar 46,32 %.
Pada  knalpot  menggunakan filter gas  buang  lubang  19  (berwarna  ungu), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari CO 2 semakin besar. Hal ini dapat dilihat pada pada posisi idle menghasilkan 1,95  %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 2,61 %. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 2,63 %. Pada putaran mesin  5000 rpm menghasilkan 3,03 %. Dari hasil pengujian ini menunjukan bahwa i penggunaan filter gas buang komposisi C lubang 19 mampu menaikan  emisi  CO 2 dibandingkan  knalpot  standar,  dan  dapat  di  ketahui  bahwa pada  knalpot  menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  C  lubang  19  pada  setiap rpmnya mengalami kenaikan emisi gas CO 2 maksimum sebesar 35,65 %.
idle 3000 4000 5000 Tanpa Filter Gas 1,41 2,08 2,23 2,51 lobang 15 1,53 2,31 2,36 2,85 lobang 19 1,95 2,61 2,63 3,03 1,41 2,08 2,23 2,51 1,53 2,31 2,36 2,85 1,95 2,61 2,63 3,03 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 C O2 % PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap CO2 Komposisi C
Hasil i Pengujian Filter Gas  Buang  Kaolin  Aditif  Tembaga  Terhadap  Emisi CO Dengan Variasi RPM
Dari hasil pengujian filter gas buang kaolin dengan aditif tembaga terhadap emisi CO dengan variasil rpm dari idle, 3000 rpm, 4000 rpm dan 5000 rpm, maka didapat hasil pengujian sebagai berikut :
Gambar 5. Grafik i RPM Terhadap Nilai CO Pada Komposisi A Dan Knalpot Standar
Dari Gambar 5 diketahui knalpot menggunakan filter Gas buang komposisi A lubang 15 (berwarna ungu), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari  CO  semakin  kecil.  Hal  ini  dapat  dilihat  pada  pada  posisi  idle  menghasilkan 3,62 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 2,89 %. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 2,71 %. Pada putaran mesin 5000 rpm 2,22 %. Dari hasil pengujian  ini  menunjukan  bahwa i penggunaan filter gas  buang  komposisi  A lubang 15 mampu mengurangi emisi CO dibandingkan knalpot i standar, dan dapat di ketahui bahwa pada knalpot menggunakan filter gas buang komposisi A lubang 15  pada  setiap  rpmnya  mengalami  penurnan  emisi  gas  CO  maksimum  sebesar 38,67 %.
Pada  knalpot  menggunakan filter Gas  buang  lubang  19  (berwarna  jingga), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari CO semakin kecil. Hal ini dapat dilihat pada posisi idle menghasilkan 4,11 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 3,78 %. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 2,97 %. Pada putaran  mesin  5000  rpm  2,68  %.  Dari  hasil  pengujian  ini  menunjukan  bahwa penggunaan filter gas  buang  komposisi  A  lubang  19  mampu  mengurangi  emisi CO  dibandingkan  knalpot  standar,  dan  dapat  di  ketahui  bahwa  pada  knalpot menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  A  lubang  19  pada  setiap  rpmnya mengalami penurnan emisi gas CO maksimum sebesar 34,8 %.
idle 3000 4000 5000 Tanpa Filter Gas 4,33 4,21 3,56 2,92 lobang 15 3,62 2,89 2,71 2,22 lobang 19 4,11 3,78 2,97 2,68 4,33 4,21 3,56 2,92 3,62 2,89 2,71 2,22 4,11 3,78 2,97 2,68 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 C O % PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap CO Komposisi A
Gambar 6. Grafik Rpm Terhadap Nilai CO Pada Komposisi B Dan Knalpot
Standar
Dari Gambar 6 diketahui knalpot menggunakan filter Gas buang komposisi B lubang 15 (berwarna ungu), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari  CO  semakin  kecil.  Hal  ini  dapat  dilihat  pada  pada  posisi  idle  menghasilkan 3,49 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 3,09 %. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 2,82 %. Pada putaran mesin 5000 rpm menghasilkan 2,65 %.  Dari  hasil  pengujian  ini  menunjukan  bahwa  penggunaan filter gas  buang komposisi  B  lubang  15  mampu  mengurangi  emisi  CO  dibandingkan  knalpot standar, dan  dapat  di  ketahui  bahwa pada knalpot  menggunakan  filter  gas buang komposisi B lubang 15 pada setiap rpmnya mengalami penurunan emisi gas emisi gas CO sebesar 24,07 %.
Pada  knalpot  menggunakan filter Gas  buang  lubang  19  (berwarna  jingga), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari CO semakin kecil. Hal ini dapat dilihat pada pada posisi idle menghasilkan 3,32 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 2,88  %. Pada putaran mesin  4000 rpm menghasilkan  2,17 %. Pada  putaran  mesin  5000  rpm  menghasilkan  1,87  %.  Dari  hasil  pengujian  ini menunjukan  bahwa  penggunaan filter gas  buang  komposisi  B  lubang  19  mampu mengurangi emisi CO dibandingkan knalpot standar, dan dapat di ketahui bahwa pada  knalpot  menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  B  lubang  19  pada  setiap rpmnya mengalami penurunan emisi gas CO sebesar 43,68 %.
idle 3000 4000 5000 Tanpa Filter Gas 4,33 4,21 3,56 2,92 lobang 15 3,49 3,09 2,82 2,65 lobang 19 3,32 2,88 2,17 1,87 4,33 4,21 3,56 2,92 3,49 3,09 2,82 2,65 3,32 2,88 2,17 1,87 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 C O % PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap CO Komposisi B
Gambar 7. Grafik RPM Terhadap Nilai CO Pada Komposisi C Dan Knalpot Standar
Dari Gambar 7 diketahui knalpot menggunakan filter Gas buang komposisi C lubang 15 (berwarna ungu), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari  CO  semakin  kecil.  Hal  ini  dapat  dilihat  pada  pada  posisi  idle  menghasilkan 3,82 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 3,31 %. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 3,17 %. Pada putaran mesin 5000 rpm menghasilka 2,31 %.  Dari  hasil  pengujian  ini  menunjukan  bahwa  penggunaan filter gas  buang komposisi  C  lubang  15  mampu  mengurangi  emisi  CO  dibandingkan  knalpot standar, dan  dapat  di  ketahui  bahwa pada  knalpot  menggunakan  filter  gas buang komposisi  C  lubang  15  pada  setiap  rpmnya  mengalami  penurnan  emisi  gas  CO maksimum sebesar 39,53 %.
Pada  knalpot  menggunakan filter Gas  buang  lubang  19  (berwarna  jingga), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari CO semakin kecil. Hal ini dapat dilihat pada pada posisi idle menghasilkan 3,62 %. Pada putaran mesin 3000 rpm menghasilkan 3,22  %. Pada putaran mesin  4000 rpm menghasilkan  2,82 %. Pada  putaran  mesin  5000  rpm  menghasilkan  1,75  %.  Dari  hasil  pengujian  ini menunjukan bahwa i penggunaan filter gas buang komposisi C lubang 19 mampu mengurangi emisi CO dibandingkan knalpot standar, dan dapat di ketahui bahwa pada  knalpot  menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  C  lubang  19  pada  setiap rpmnya mengalami penurnan emisi gas CO maksimum sebesar 51,66 %.
Hasil i Pengujian Filter Gas  Buang  Kaolin  Aditif  Tembaga  Terhadap  Emisi HC Dengan Variasi RPM
Dari hasil pengujian filter gas buang kaolin dengan aditif tembaga terhadap emisi HC dengan variasil rpm dari idle, 3000 rpm, 4000 rpm dan 5000 rpm, maka didapat hasil pengujian sebagai berikut :
idle 3000 4000 5000 Tanpa Filter Gas 4,33 4,21 3,56 2,92 lobang 15 3,82 3,31 3,17 2,31 lobang 19 3,62 3,22 2,82 1,75 4,33 4,21 3,56 2,92 3,82 3,31 3,17 2,31 3,62 3,22 2,82 1,75 0 1 2 3 4 5 C O % PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap CO Komposisi C
Gambar 8. Grafik i RPM Terhadap Nilai HC Pada Komposisi A Dan Knalpot
Standar
Dari Gambar 8 diketahui knalpot menggunakan filter Gas buang komposisi A lubang 15 (berwarna ungu), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari  HC  semakin  kecil.  Hal  ini  dapat  dilihat  pada  pada  posisi  idle  menghasilkan 172  ppm.  Pada  putaran  mesin  3000  rpm  menghasilkan  70  ppm.  Pada  putaran mesin  4000  rpm  menghasilkan  68  ppm.  Pada  putaran  mesin  5000  rpm menghasilkan  24  ppm.  Dari  hasil  pengujian  ini  menunjukan  bahwa i penggunaan filter gas  buang  komposisi  A  lubang  15  mampu  mengurangi  emisi  HC dibandingkan  knalpot  standar,  dan  dapat  di  ketahui  bahwa  pada  knalpot menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  A  lubang  15  pada  setiap  rpmnya mengalami penurnan emisi gas HC sebesar 86,05 %.
Pada  knalpot  menggunakan filter gas  buang  lubang  19  (berwarna  jingga), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari HC semakin kecil. Hal ini dapat  dilihat  pada  pada  posisi  idle  menghasilkan  284  ppm.  Pada  putaran  mesin 3000 rpm menghasilkan 141 ppm. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 76 ppm.  Pada  putaran  mesin  5000  rpm  menghasilkan  25  ppm.  Dari  hasil  pengujian ini  menunjukan  bahwa i penggunaan filter gas  buang  komposisi  A  lubang  19 mampu mengurangi emisi HC dibandingkan knalpot standar, dan dapat di ketahui bahwa  pada  knalpot  menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  A  lubang  19  pada setiap rpmnya mengalami penurnan emisi gas HC maksimum sebesar 91,2 %.
idle 3000 4000 5000 Tanpa Filter Gas 288 177 91 83 lobang 15 172 70 68 24 lobang 19 284 141 76 25 288 177 91 83 172 70 68 24 284 141 76 25 0 50 100 150 200 250 300 350 H C ( p p m ) PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap HC Komposisi A
Gambar 9. Grafik RPM Terhadap Nilai HC Pada Komposisi B Dan Knalpot Standar
Dari Gambar 9 diketahui knalpot menggunakan filter Gas buang komposisi B lubang 15 (berwarna ungu), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari  HC  semakin  kecil.  Hal  ini  dapat  dilihat  pada  pada  posisi  idle  menghasilkan 133  ppm.  Pada  putaran  mesin  3000  rpm  menghasilkan  60  ppm.  Pada  putaran mesin  4000  rpm  menghasilkan  50  ppm.  Pada  putaran  mesin  5000  rpm menghasilkan  28  ppm.  Dari  hasil  pengujian  ini  menunjukan  bahwa i penggunaan filter gas  buang  komposisi  B  lubang  15  mampu  mengurangi  emisi  HC dibandingkan  knalpot  standar,  dan  dapat  di  ketahui  bahwa  pada  knalpot menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  B  lubang  15  pada  setiap  rpmnya mengalami penurnan emisi gas HC sebesar 78,95 %.
Pada  knalpot  menggunakan filter Gas  buang  lubang  19  (berwarna  jingga), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari HC semakin kecil. Hal ini dapat  dilihat  pada  pada  posisi  idle  menghasilkan  133  ppm.  Pada  putaran  mesin 3000 rpm menghasilkan 39 ppm. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 76 ppm.  Pada  putaran  mesin  5000  rpm  menghasilkan  22  ppm.  Dari  hasil  pengujian ini  menunjukan  bahwa i penggunaan filter gas  buang  komposisi  B  lubang  19 mampu mengurangi emisi HC dibandingkan knalpot standar, dan dapat di ketahui bahwa  pada  knalpot  menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  B  lubang  19  pada setiap rpmnya mengalami penurnan emisi gas HC sebesar 90,85 %.
idle 3000 4000 5000 Tanpa Filter Gas 288 177 91 83 lobang 15 133 60 50 28 lobang 19 131 39 22 12 288 177 91 83 133 60 50 28 131 39 22 12 0 50 100 150 200 250 300 350 H C ( p p m ) PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap HC Komposisi B
Gambar 10. Grafik i RPM Terhadap Nilai HC Pada Komposisi B Dan Knalpot
Standar
Dari Gambar 10 diketahui knalpot menggunakan filter gas buang komposisi C lubang 15 (berwarna ungu), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari  HC  semakin  kecil.  Hal  ini  dapat  dilihat  pada  pada  posisi  idle  menghasilkan 150  ppm.  Pada  putaran  mesin  3000  rpm  menghasilkan  92  ppm.  Pada  putaran mesin  4000  rpm  menghasilkan  75  ppm.  Pada  putaran  mesin  5000  rpm menghasilkan  68  ppm.  Dari  hasil  pengujian  ini  menunjukan  bahwa i penggunaan 8 filter gas  buang  komposisi  C  lubang  15  mampu  mengurangi  emisi HC  dibandingkan  knalpot  standar.  dan  dapat  di  ketahui  bahwa  pada  knalpot menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  C  lubang  15  pada  setiap  rpmnya mengalami penurnan emisi gas HC maksimum sebesar 54,67 %.
Pada  knalpot  menggunakan filter Gas  buang  lubang  19  (berwarna  jingga), didapat hasil bahwa semakin tinggi rpm maka hasil dari HC semakin kecil. Hal ini dapat  dilihat  pada  pada  posisi  idle  menghasilkan  121  ppm.  Pada  putaran  mesin 3000 rpm menghasilkan 75 ppm. Pada putaran mesin 4000 rpm menghasilkan 49 ppm.  Pada  putaran  mesin  5000  rpm  menghasilkan  17  ppm.  Dari  hasil  pengujian ini  menunjukan  bahwa i penggunaan filter gas  buang  komposisi  C  lubang  19 mampu mengurangi emisi HC dibandingkan knalpot standar dan dapat di ketahui bahwa  pada  knalpot  menggunakan  filter  gas  buang  komposisi  C  lubang  19  pada setiap rpmnya mengalami penurnan emisi gas HC sebesar  88,96 %.
Hasil  Pengujian Filter Gas  Buang  Kaolin  Aditif  Tembaga  Terhadap  Daya Dan Torsi Dengan Melihat RPM
Gambar 11. Grafik Daya Lubang 15 Terhadap RPM
idle 3000 4000 5000 Tanpa Filter Gas 288 177 91 83 lobang 15 150 92 75 68 lobang 19 121 75 49 17 288 177 91 83 150 92 75 68 121 75 49 17 0 50 100 150 200 250 300 350 H C ( p p m ) PUTARAN MESIN (RPM) RPM Terhadap HC Komposisi C
0 5 10 15 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 D a y a ( H P ) Putaran Mesin (RPM) Daya Terhadap RPM Knalpot Standar Knalpot Filter Gas Buang Lobang 15
Dari  Grafik  11  dapat  diketahui  bahwa  daya  motor  tertinggi  terdapat  pada knalpot standar yaitu 12,14 HP pada putaran mesin 9240 rpm, sedangkan knalpot filter gas  buang  lobang  15  yaitu  daya  11,42  HP  pada  putaran  mesin  8557  rpm. Dari  data  diatas  dapat  diketahui  bahwa  penggunaan filter gas  buang  lobang  15 pada saluran buang hanya mengurangi performa daya maksimum sebesar 5,95 % dibandingkan  dengan  knalpot  tanpa  filter  gas  buang.  Hal  ini  dikarenakan  bentuk filter gas buang yang di simpan didalam knalpot tidak terlalu menghalangi saluran buang, dan pada saat pengujian mesin motor  sudah dalam keadaan panas.

## Gambar 12. Grafik Daya Lubang 19 Terhadap RPM
Dari  Grafik  12  dapat  diketahui  bahwa  daya  motor  tertinggi  terdapat  pada knalpot standar yaitu 12,14 HP pada putaran mesin 9240 rpm, sedangkan knalpot filter gas buang lobang 19 yaitu daya 11,44 HP pada putaran mesin 8998 rpm. Dari  data  diatas  dapat  diketahui  bahwa  penggunaan filter gas  buang  lobang  19 pada saluran buang hanya mengurangi performa daya maksimum sebesar 5,76 % dibandingkan  dengan  knalpot  tanpa  filter  gas  buang.  Hal  ini  dikarenakan  bentuk filter gas buang yang di simpan didalam knalpot tidak terlalu menghalangi saluran buang, dan pada saat pengujian mesin motor  sudah dalam keadaan panas.

## Gambar 13. Grafik Torsi Lubang 15 Terhadap RPM
Dari  Grafik  13  dapat  diketahui  bahwa  torsi  motor  tertinggi  terdapat  pada knalpot standar yaitu 10,25 Nm pada putaran mesin 7594 rpm, sedangkan knalpot filter gas  buang  lobang  15  yaitu  torsi  10,00  Nm  pada  putaran  mesin  7291  rpm. Dari  data  diatas  dapat  diketahui  bahwa  penggunaan filter gas  buang  lobang  15
0 5 10 15 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 D a y a ( H P ) Putaran Mesin (RPM) Daya Terhadap RPM Knalpot Standar Knalpot Filter Gas Buang Lobang 19 0 2 4 6 8 10 12 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Tor s i (N m ) Putaran Mesin (RPM) Torsi Terhadap RPM Knalpot Standar
Knalpot Filter Gas Buang Lobang 15
pada saluran buang hanya mengurangi performa Torsi maksimum sebesar 2,43 % dibandingkan  dengan  knalpot  tanpa  filter  gas  buang.  Hal  ini  dikarenakan  bentuk filter gas buang yang di simpan didalam knalpot tidak terlalu menghalangi saluran buang  sehingga back  prees yang  di  hasilkan  dari filter gas  buang  tidak  terlalu besar.

## Gambar 14. Grafik Torsi Lubang 19 Terhadap RPM
Dari  Grafik  14  dapat  diketahui  bahwa  torsi  motor  tertinggi  terdapat  pada knalpot standar yaitu 10,25 Nm pada putaran mesin 7594 rpm, sedangkan knalpot filter gas  buang  lobang  19  yaitu  torsi  10,12  Nm  pada  putaran  mesin  7293  rpm. Dari  data  diatas  dapat  diketahui  bahwa  penggunaan filter gas  buang  lobang  19 pada saluran buang hanya mengurangi performa Torsi maksimum sebesar 1,26 % dibandingkan  dengan  knalpot  tanpa  filter  gas  buang.  Hal  ini  dikarenakan  bentuk filter gas buang yang di simpan didalam knalpot tidak terlalu menghalangi saluran buang  sehingga back  prees yang  di  hasilkan  dari filter gas  buang  tidak  terlalu besar.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  penelitian  yang  telah  dilakukan,  dapat  di  tarik  kesimpulan mengenai  penggunaan filter gas  buang  pada  motor  Suzuki  Satria  FU  150  tahun 2010 yaitu :
a. Dari hasil uji 4 pemasanga filter gas buang kaolin dengan aditif tembaga (cu) sebagai catalytic  converter terjadi  peningkatan  terbesar  kadar  emisi  CO 2 dengan  kenaikan  maksimum  sebesar  48,72  %  terdapat  pada  komposisi  A lubang  19  di  rpm  idle.  Sedangkan 8 kandungan  senyawa  CO  mengalami penurunan terbesar maksimum sebesar 40,06 % terdapat pada komposisi C lubang  19  di  5000  rpm.  Senyawa  HC  juga  mengalami  penurunan  terbesar maksimumnya sebesar 85,54 % pada komposisi B lubang 19 di 5000 rpm.
b. Dari  hasil  uji  pemasangan 3 Filter gas  buang  didapat  Daya  maksimal  pada knalpot tanpa Filter gas buang (standar)  yaitu 12,14 HP, dan Torsi sebesar 10,25  Nm.  Sedangkan  pada  knalpot  yang  menggunakan Filter gas  buang (Catalytic  converter) lubang  15  dengan  Daya  maksimal  sebesar  11,42  HP dan  Torsi maksimal  sebesar  10,00  Nm.  Pada  filter 9 gas  buang  lubang  19
Daya maksimal sebesar 11,44 HP, dan Torsi maksimal sebesar 10,12 Nm.
0 2 4 6 8 10 12 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 Tor s i (N m ) Puratan Mesin (RPM) Torsi Terhadap RPM Knalpot Standar Knalpot Filter Gas Buang Lobang 19

## REFERENSI
Ghofur Abdul, Dkk . 2013. Program Studi Teknik Mesin Unlam
Banjarmasin. “Pemanfaatan  Fly  ash  Dengan  Aditif  Kaolin  Sebagai  Filter Gas Buang Terhadap Performa Mesin Sepeda motor Satria Fu 150.
Ghofur  Abdul,  Rudi  Siswanto,  2018.  Program  Studi  Teknik  Mesin,  Fakultas
Teknik, Universitas Lambung Mangkurat .”Pemanfaatan  Fly  Ash Batubara  Dengan  Aditif  Kaolin  Sebagai  Filter  gas  Buang  Terhadap Emisi Gas Buang Sepeda Motor Satria Fu 150.
Amin  Muh.  2016.  Prodi  Teknik  Mesin  Universitas  Muhammadiyah  Semarang, Vol  15,  No  2, “  Karakterisasi  Penggunaan  Bahan  Absorben  dan  Katalis Dalam Pembuatan Material CMC untuk Filter Gas Buang.
Bakri  Ridla.2008.  Universitas  Indonesia,  Makara,  Sains,  Vol.  12  No.  1 , “Kaolin Sebagai Sumber SIO 2 .
Irawan  Bagus.  2009.  Teknik  Mesin,  Unimus  Vol  9  No.  1. “Efektifitas Pemasangan  Catalytic  Converter  Kuningan  Terhadap  Penurunan  Emisi Gas Carbon Monoksida.
Jalaluddin.  2005.  Teknik  Industri  Vol.  6  No.  5 “Pemanfaatan  Kaolin  Sebagai Bahan Baku Pembuatan Alumunium Sulfat.
Kaliman,  Tegar  Yusuf.  2016.  Teknik  Mesin,  Universitas  Muhammadyah Semarang. “Uji  Catalytic  Converter  Keramik  Berpori  Paduan  Clay Banjarnegara Dan Cu Untuk Mereduksi Gas Carrbon Monoksida.