http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal

## KAPAL
pISSN : 1829-8370 eISSN : 2301-9069

## JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN

## Analisa Teknis Sambungan Butt-Joint pada Konstruksi Badan Kapal Pasca Terbakar dengan Material Baru berbasis Pendekatan Eksperimen
Imam Baihaqi 1) *) , Heri Supomo 2)
1) Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
disubmit pada : 05/02/18          direvisi pada : 11/04/18          diterima pada : 17/05/18

## Abstrak
Kebakaran  pada  kapal  dapat  merusak  karakteristik  mekanik  dan  susunan  kristal  material  baja  kapal.  Perambatan panas  akibat  api  yang  membara  pada  kapal  dapat  mencapai  suhu  sampai  dengan  800°C  -1000°C.  Tujuan  dari penulisan paper ini adalah  untuk menginvestigasi  kekuatan  sambungan las  butt-joint pada material  baja  kapal  pasca terbakar yang disambung dengan material baja baru. Uji tarik sambungan las dilakukan untuk menentukan kekuatan tarik  puncak  (ultimate)  dan  kekuatan  luluh  (yield)  serta  regangan,  sedangkan  uji  bending  (face  bend  dan  root  bend) dilakukan  untuk  mengetahui  kualitas  sambungan  las  secara  visual.  Kondisi  pelat  terbakar  disimulasikan  dengan membakar pelat kapal sesuai dengan standard ISO 834 dengan berbagai variasi suhu bakar mulai dari 200°C sampai dengan 1000°C. Patahan hasil uji tarik berada di basemetal pada semua variasi dengan nilai kekuatan tarik puncak di atas 430 MPa (di atas nilai raw material basemetal). Pada variasi suhu 300°C s.d 650°C patahan hasil uji tarik berada pada baja pasca terbakar, sedangkan pada variasi suhu 700°C s.d. 1000°C patahan berada pada material baja baru. Sedangkan hasil uji bending  menunjukkan secara visual  tidak terdapat  bukaan atau  cacat  pada hasil uji pada semua variasi. Nilai regangan sambungan las mengalami penurunan sebesar >10% pada suhu 700°C sampai dengan 1000°C.
Copyright © 2018, KAPAL , pISSN:1829-8370, eISSN : 2301-9069
Kata Kunci : Sambungan las, Pasca terbakar, Konstruksi kapal, Baja kapal, Weldability

## 1. PENDAHULAN
Kebakaran pada kapal menimbulkan kerugian  yang  besar.  Korban  jiwa  meninggal  dan luka-luka  merupakan  beberapa  akibat  dari terjadinya  kebakaran  pada  kapal.  Berdasarkan data  dari  KNKT  (Komisi  Nasional  Keselamatan Transportasi)  terkait  data  investigasi  kecelakaan pelayaran-KNKT  tahun  2010-2016  [1]  terdapat 337  korban  meninggal/hilang  dan  474  korban luka-luka.  Berdasarkan  data  tersebut  penyebab kecelakaan kapal pada saat berlayar di laut adalah dikarenakan  terbakar/meledak  sebesar 27%.
Prosentase  kecelakaan  karena  kebakaran/ledakan merupakan  penyebab  paling  besar  sama  dengan kecelakaan  karena  tenggelam/terbalik.  Secara lengkap  prosentase  kecelakaan  kapal  di  laut berdasarkan  data  dari  KNKT  mulai  tahun  2010- 2016 dapat disimak pada Gambar 1.
Gambar 1. Prosentase kecelakaan kapal dilaut berdasarkan penyebabnya [1].
*) Penulis Korespondensi: Email : imam_b@na.its.ac.id
Beberapa  kejadian  kebakaran  kapal  di Indonesia  juga  diberitakan  oleh  media  massa  [2], [3],  [4].  Diantara  kecelakaan  tersebut  adalah kecelakaan  kapal  tuna  di  perairan  Australia, terbakarnya  kapal  KM.  Dharma  Kencana  II, meledak  dan  terbakarnya  kapal  Pertamina,  dan terbakarnya  KM.  Mutiara  Sentosa  di  Masalembu, Madura. Peristiwa kecelakaan tersebut menimbulkan  kerugian  yang  tidak  kecil.  Korban jiwa  (meninggal  dan  luka-luka),  rusaknya  barang yang  dibawa  dan  pada  akhirnya  kerusakan  secara fisik pada kapal yang terbakar.
Kebakaran  pada  kapal  dapat  mengakibatkan kerusakan pada bagian kapal baik secara sebagian atau  keseluruhan.  Kerusakan  ini  kemungkinan masih bisa diperbaiki atau bisa digunakan kembali khususnya  pada  konstruksi  badan  kapal  yang terbakar  sebagian.  Oleh  karena  itu  material  baja kapal  pasca  terbakar  perlu  dilakukan  investigasi lebih lanjut untuk menentukan proses perbaikannya.  Kebakaran  pada  kapal  selain menimbulkan  kerugian  berupa  adanya  korban jiwa,  juga  dapat  merusak  kapal  itu  sendiri. Kerusakan  pada  kapal  dapat  terjadi  pada  bagian badan kapal ( hull construction ), permesinan kapal ( machinery )  dan  peralatan  serta  perlengkapan kapal  ( outfitting )  [5].  Indikasi  kerusakan  pada badan  kapal  ditandai  dengan  adanya  deformasi pada  pelat  dan  penegar  kapal.  Semakin  besar deformasi  yang  terjadi,  maka  suhu  kebakaran kapal cukup/sangat tinggi.
Kerusakan  lain  yang  mungkin  terjadi  pada badan  kapal  khususnya  pada  bagian  pelat  dan penegar  kapal  adalah  berubahnya  karakteristik mekanik, weldability (kemampulasan) dan susunan  krital  /  struktur  mikro.  Berdasarkan standar  ISO  834  [6]  yang  tertulis  dalam  literatur [7],  dijelaskan  bahwa  suhu  pengujian  kebakaran pada  sebuah  struktur  bisa  mencapai  suhu  sekitar 800°C  dalam  rentang  waktu  30  menit  dan  pada rentang waktu 90 menit suhu bakar bisa mencapai sekitar  1000°C.  Jika  kapal  terbakar  selama  lebih dari  30  menit,  maka  suhu  bakar  akan  melebihi suhu  kristalisasi  material  baja  kapal.  Suhu  A1 (suhu  kristalisasi)  merupakan  suhu  dimana material  akan  mengalami  perubahan  susunan kristal.  Perubahan  susunan  kristal  akan  sangat mempengaruhi sifat mekanik material [8].
Beberapa  penelitian  terkait  sifat  mekanik material  baja  karbon  rendah  pasca  terbakar  telah diteliti.  [5]  meneliti  terkait  karakteristik  material baja  kapal  pasca  terbakar,  dimana  material  pelat pasca  terbakar  tidak  bisa  digunakan  lagi  jika terbakar  sampai  pada  suhu  ≥  650°C  karena  nilai regangan  ( strain )  kurang  dari  yang  disyaratkan oleh  Klasifikasi.  [9]  melakukan  penelitian  terkait sambungan  las  tumpul pada  material  Q235  dan
Q345  (baja  karbon  rendah  untuk  struktur bangunan  sipil).  Studi  dilakukan  untuk  mencari karakteristik  mekanik  sambungan  las  tumpul setelah terkena panas  api kebakaran. Variasi suhu pemanasan mulai dari 400°C-800°C dan didinginkan  pada  suhu  ruangan.  Uji  tarik dilakukan  pada  spesimen  ini  untuk  mengetahui hubungan  gaya  dengan displacement (elongasi) dan karakteristik mekanik yang relevan (kekuatan yield dan ultimate ) pada variasi suhu. Kesimpulan yang  didapatkan  dari  hasil  pengujian  adalah:  1. Karakteristik mekanik sambungan las tumpul baja pasca  terbakar  dipengaruhi  oleh grade material dan  suhu  pemanasan  (pada  saat  terbakar);  2. Ketika  suhu  melebihi  600°C,  kekuatan yield dan ultimate baja  Q235  dan  Q345  mulai  menurun. Ketika  suhu  mencapai  800°C,  kekuatan yield dan ultimate dari  Q235  turun  menjadi  87%  dan  91% dibandingkan  dengan  suhu  ruangan.  Sedangkan pada  material  Q345  kekuatannya  turun  menjadi 83% dan 87%.
[10] melakukan eksperimen pada sambungan las  tumpul  material  Q345  yang  dibakar  dari  suhu 200°C sampai dengan 800°C kemudian didinginkan dengan udara dan air yang disemprotkan dengan water jet . Hasilnya menunjukkan  bahwa  sambungan  las  patah  pada las-lasan  pada  suhu  600°C  ke  atas  jika didinginkan dengan air, sedangkan pada pendinginan  dengan  udara  patahan  pada  las-lasan terjadi pada suhu 500°C ke atas.
Penelitian  terkait  sambungan  las  pada struktur  baja  Q345B  berupa  struktur  balok  ke kolom  ( beam  to  column )  setelah  terbakar  juga telah  dilakukan  [11].  Hasilnya  menunjukkan bahwa kegagalan terjadi pada sambungan las yang setelah suhu kristalisasi (suhu 725°C).
[12]  membuat  penelitian  terkait  sambungan las  baja  pasca  terbakar  dengan  pelat  baru. Pengujian  yang  dilakukan  adalah  uji  tarik, hardness dan  uji  metalografi.  Suhu  bakar  yang digunakan  hanya  700°C  dan  900°C  saja.  Patahan hasil  uji  tarik  berada  pada basemetal pelat  pasca terbakar  pada  kedua  suhu.  Pada paper ini  masih belum  ada  analisis  dan  informasi  yang  lebih komprehensif  terkait  hasil  uji  tarik, hardness dan metalografi.  [13]  memberikan  rekomendasi  untuk menggunakan  kembali  baja  struktur  bangunan pasca  terbakar  dan  membuat  prosedurnya.  namun jenis baja yang diteliti bukan baja kapal. Sehingga perlu  dilakukan  investigasi  lebih  dalam  terkait sambungan baja kapal pasca terbakar dengan pelat baja yang baru.
Berdasakan  tinjauan  literatur  yang  ada  dapat dirangkum  bahwa  beberapa  penelitian  sudah cukup banyak meneliti terkait baja pasca terbakar dengan  berbagai  suhu,  namun  hanya  satu  saja
yang  meneliti  baja  pasca  terbakar  pada  kapal. Beberapa  penelitian  juga  sudah  memberikan rekomendasi  praktis  untuk  menggunakan  kembali baja  pasca  terbakar  dengan  kondisi  tertentu, namun beberapa kesimpulan menunjukkan bahwa sifat  baja  pasca  terbakar  sangat  tergantung  dari grade materialnya. Selain itu publikasi terkait baja pasca  terbakar  yang  disambung  dengan  material baru  tidak  memberikan  analisis  yang  mendalam hanya  berupa  hasil  tanpa  adanya  argumen  yang cukup.  Oleh  karena  itu,  pada  penelitian  ini  akan dilakukan eksperimen tentang karakteristik sambungan  las  baja  kapal  pasca  terbakar  yang disambung dengan material baja baru.
Tujuan dari penulisan paper ini adalah untuk menginvestigasi  kekuatan  sambungan  las butt- joint pada material baja kapal pasca terbakar yang disambung dengan material baja baru dan kualitas sambungan  las  secara  visual  dilihat  dari  hasil  uji bending.  Hasil  uji  tarik  dan  bending  pada sambungan  las  ini  akan  dapat  digunakan  sebagai acuan  dan  referensi  untuk  menentukan  prosedur perbaikan  pada  konstruksi  baja  pasca  terbakar yang  akan  memberikan  manfaat  kepada  praktisi dan  pemilik  kapal  untuk  menentukan  bagaimana perbaikan  pada  kapal  pasca  terbakar,  khususnya pada kasus kapal terbakar sebagian.

## 2. METODE

## 2.1. Spesimen Uji
Material  yang  digunakan  pada  pengujian  ini adalah  material  baja  kapal  standard  KI  Grade  A [14].  Nilai  kuat  tarik  puncak  baja  ini  adalah sebesar  430  MPa,  sedangkan  kuat  tarik  luluhnya adalah  sebesar  280  MPa  dan  komposisi  kimia sesuai  tertera  pada mill  certificate seperti  pada Tabel 1. Pelat dipotong dengan ukuran 150 mm x 350  mm  sesuai  standar  BKI  [15],  kemudian dibakar  dengan furnace (Gambar  2)  dengan variasi suhu 300°C, 400°C, 500°C, 600°C, 650°C, 700°C, 750°C, 800°C, 850°C, 900°C dan 1000°C dengan  kecepatan  sesuai  standar  ISO  834  [6]. Suhu  100°C  dan  200°C  tidak  disertakan  dalam pengujian  karena  akan  memberikan  efek  yang tidak  signifikan.  Setelah  mencapai  suhu  variasi, masing-masing  pelat  baja  didinginkan  dengan  air laut.  Baja  yang  telah  diberikan  perlakuan  bakar dan  didinginkan  kemudian  disambung  dengan pelat  baja  kapal  baru  (tanpa  perlakuan).  Jenis sambungan  yang  digunakan  adalah  sambungan tumpul single  V  back  weld Gambar  3  dengan menggunakan  teknik  las  SMAW.  Kawat  las  yang digunakan  adalah  E6013  dengan  diameter  3.2 mm.  Sambungan  las  pada  baja  tanpa  perlakuan panas diikutkan sebagai acuan kondisi awal.
Tabel 1. Komposisi kimia spesimen baja kapal.
C Si Mn P S 0.168 0.212 1.05 0.014 0.006
Gambar 2. Furnace dengan pengontrol suhu.
Gambar 3. Ukuran spesimen sambungan las (ukuran dalam mm) [15]

## 2.2. Prosedur Pengujian
Setelah dilakukan pengelasan, maka material dipotong menjadi spesimen uji tarik dan uji tekuk sesuai dengan standard Biro Klasifikasi Indonesia [15]  dengan  ukuran  seperti  pada  Gambar  4  dan Gambar 5.
Gambar 4. Spesimen uji tarik
Gambar 5. Spesimen uji bending
Uji  tarik  dan  tekuk  dilakukan  dengan menggunakan Universal Testing Machine MFL/UFD.20  (Gambar  6)  dengan  kapasitas maksimum  20  ton  untuk  uji  statis.  Pada  uji  tarik, data hasil pengujian yang dihasilkan adalah grafik besar  gaya  yang  bekerja  dan  regangan  yang tercetak  langsung  pada  kertas  milimeter.  Pada  uji tarik dengan mesin ini, terdapat dua penjepit (atas dan  bawah).  Penjepit  bawah  bersifat  statis sedangkan penjepit atas menarik spesimen sampai putus.  Sedangkan  pada  uji  tekuk  digunakan mandrel dengan ukuran 40 mm dengan jarak antar roller  penumpu  sebesar  70mm  (diameter  mandrel + 2 x tebal spesimen). Uji tekuk dilakukan sampai spesimen  membentuk  sudut  30°.  Spesimen  tekuk diuji pada posisi root dan face . Kemudian diamati secara  visual  apakah  terdapat  bukaan  atau  cacat pada hasil uji tekuk.
Gambar 6. Peralatan uji tarik ( Universal Testing Machine ) MFL/UFD.20.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Hasil Uji Mekanik
Pada  bagian  pembahasan  ini  akan  dilakukan analisis  terkait  hasil  uji  mekanik  yang  telah dilakukan  sebelumnya.  Analisis  kekuatan  tarik puncak  ( ultimate  strength )  dan  kekuatan  tarik luluh ( yield strength ) dihitung dari hasil uji.
Spesimen  hasil  uji  tarik  sambungan  las ditunjukkan  pada  Gambar  7.  Masing-masing variasi dilakukan pengujian sebanyak 2 spesimen. Terlihat  pada  spesimen  bagian  atas  adalah  dari material pelat baru, sedangkan bagian adalah pelat pasca terbakar dengan variasi suhu.
Pada hasil uji mekanik terlihat patahan terjadi pada basemetal pada  semua  variasi.  Tidak  ada
patahan  yang  terjadi  pada weld-metal .  Hasil  ini menunjukkan  bahwa  hasil  sambungan  las  pada pelat  pasca  terbakar  dengan  pelat  baru  memenuhi standar  pengujian  tarik  ditandai  dengan  letak patahan  hasil  uji  tarik  pada basemetal .  Namun pada  variasi  suhu  300°C  sampai  dengan  650°C, patahan  terjadi  pada basemetal pelat  baru  dan pada pelat pasca terbakar. Sedangkan pada variasi suhu  700°C  sampai  dengan  1000°C  patahan terjadi  pada basemetal pelat  baru  semua.  Hal  ini menunjukkan  bahwa basemetal pada  pelat  pasca terbakar  suhu  700°C  sampai  dengan  1000°C memiliki  kekuatan  tarik  yang  lebih  besar dibandingkan  dengan  pelat  baru.  Struktur  baja pasca terbakar pada suhu 700°C ke atas mendekati suhu kristalisasi (suhu A 1 ) pada diagram Fe-C [8] Hasil ini juga diperkuat oleh penelitian  [5] terkait sifat  mekanik  baja  kapal  pasca  terbakar  yang mengalami  kenaikan  kuat  tarik  secara  signifikan pada suhu bakar di atas 650°C.
Gambar 7. Spesimen hasil uji tarik.
Sedangkan spesimen hasil uji tekuk ditunjukkan  pada  Gambar  8.  Hasil  uji  tekuk  pada bagian face dan root menunjukkan  bahwa  pada semua  variasi  suhu  hasilnya  tidak  ada  cacat  atau bukaan  sama  sekali.  Dalam  hal  ini  berarti kekuatan  sambungan  las  pada  pelat  kapal  pasca terbakar  dan  pelat  kapal  baru  adalah  memenuhi standar  pengujian  tekuk.  Berdasarkan  hasil  uji mekanik  (tarik  dan  tekuk)  pelat  kapal  pasca terbakar  yang  dilas  dengan  pelat  kapal  baru memenuhi  standar  Biro  Klasifikasi  Indonesia ( Volume  VI  Rules  For  Welding  2015  Edition ) [14],  dimana  bukaan  yang  diizinkan  tidak  lebih dari 3 mm.
Gambar 8. Spesimen hasil uji tekuk.

## 3.2. Tegangan Luluh dan Puncak
Gaya/beban yang  diukur pada saat pengujian adalah  beban yield dan ultimate .  Sedangkan displacement yang  diukur  adalah displacement pada  saat  material  patah  ( break ).  Berdasarkan hasil  perhitungan  sesuai  dengan  persamaan  (1), maka  akan  didapatkan  nilai  tegangan yield dan ultimate .  Nilai  hasil  tegangan  tersebut  dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Data hasil uji tarik. Suhu (°C) Tegangan Luluh rata-rata (Mpa) Tegangan Puncak rata-rata (Mpa) Displacement rata-rata (mm) Normal Plate 275.1 436.3 39.31 300 279.6 443.1 39.07 400 286.7 442.1 37.38 500 294.1 448.1 37.16 600 304.9 448.4 38.11 650 308.6 453.5 37.76 700 308.9 454.5 35.17 750 309.5 455.7 33.04 800 318.4 461.7 32.23 850 299.3 463.1 31.73 900 306.8 454.1 31.76 1,000 307.8 454.3 32.48
A F   (1)
Data  hasil  tabulasi  uji  tarik  berupa  tegangan yield dan ultimate ini dibandingkan dengan acuan pada  sambungan  las  pada  pelat  baru  tanpa perlakuan  dibakar.  Grafik  hubungan  antara  suhu
dan  tegangan  ( yield dan ultimate )  dapat  disimak pada  Gambar  9,  Gambar  10,  dan  Gambar  11. Grafik-grafik  tersebut  dibandingkan  dengan  hasil pengujian raw  material baja  kapal  pasca  terbakar hasil penelitian [5].
Gambar 9. Tegangan luluh hasil uji
Hasil uji tarik pengujian menunjukkan bahwa nilai  tegangan  luluh  mengalami  kenaikan  seiring dengan  kenaikan  suhu  bakar.  Kenaikan  terjadi mulai dari suhu bakar 300°C sampai dengan suhu bakar 800°C. Kemudian terjadi penurunan sedikit pada  suhu  850°C.  Pada  suhu  900°C  dan  1000°C nilai tegangan luluh konstan pada nilai sekitar 306 MPa.  Hasil  uji  ini  terjadi,  kemungkinan dikarenakan  pada  suhu  bakar  650°C  patahan terjadi pada bagian pelat yang terbakar, sedangkan pada  suhu  700°C    patahan  pada  spesimen  terjadi pada  pelat  baru  tanpa  perlakuan  bakar.  Pada  data hasil  uji  [5]  nilai  tegangan  luluh  mengalami kenaikan  signifikan  pada  suhu  500°C  sampai dengan  suhu  1000°C.  Hanya  pada  kenaikan  suhu 800°C-850°C  terjadi  sedikit  penurunan  tegangan luluh.
Gambar 10. Tegangan puncak hasil uji
Seperti halnya pada nilai tegangan luluh, nilai tegangan  puncak  hasil  pengujian  juga  mengalami trend yang  mirip  (Gambar  10).  Pada  kenaikan suhu mulai dari suhu bakar 300°C sampai dengan
250,0 270,0 290,0 310,0 330,0 350,0 370,0 390,0 - 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 Teg an gan L ulu h (MPa) Suhu (°C) Hasil Pengujian Baihaqi, et al, 2014 400,0 420,0 440,0 460,0 480,0 500,0 520,0 - 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 Teg an gan P un cak (MPa) Suhu (°C) Hasil Pengujian Baihaqi, et al, 2014
300°C face root 400°C 500°C 600°C 650°C 700°C face root face root face root face root face root face root face root face root face root face root 750°C 800°C 850°C 900°C 1000°C
suhu  850°C  terjadi  kenaikan  secara  linear. Kenaikan  ini  terjadi  karena  meningkatnya  nilai tegangan  tarik  baja  pasca  dibakar.  Hal  ini diperkuat  oleh  hasil  uji  [5]  dimana  nilai  uji material  mentah  baja  naik  seiring  dengan  suhu bakar  yang  naik.  Hanya  pada  suhu  900°C  dan 1000°C  terjadi  penurunan  secara  tidak  signifikan. Hal  ini  terjadi  karena  menurunnya  kekuatan sambungan baja pasca terbakar dengan baja baru.

## 3.3. Keuletan (Ductility)
Keuletan  baja  didefinisikan  berdasarkan deformasi  bahwa  baja  masih  bisa  bertahan sebelum  patah.  Keuletan  sambungan  baja  kapal pasca terbakar dengan baja baru dipelajari dengan membandingkan  nilai  tegangan  (puncak)  dan regangan  baja  dengan  suhu  bakar.  Gambar  11 merupakan  nilai  regangan  sambungan  baja  pasca terbakar  dibandingkan  dengan  hasil  uji  [5].  Nilai keuletan  sambungan  baja  mulai  turun  secara signifikan  ketika  pemanasan  suhu  di  atas  650°C. Trend  ini  mirip  dengan  hasil  uji  baja  kapal  pasca terbakar  pada  literatur.  Semakin  tinggi  suhu kebakaran  maka  keuletan  sambungan  baja semakin menurun berdasarkan grafik ini.
Gambar 11. Regangan hasil uji
Berdasarkan  Gambar  7,  hasil  uji  tarik sambungan  las  menunjukkan  bahwa  bentuk patahan  dari  uji  tarik  yang  dilakukan  mengalami patahan.  Patahan  ini  terjadi  pada  bagian  baja pasca  terbakar  dan  baja  baru.  Terlihat  pada spesimen  bahwa  hasil  patahan  menunjukkan kegalan  yang ductile (ulet)  dengan  leher  cekikan, tidak  ada  kegagalan brittle (rapuh)  terlihat  pada sambungan  baja  kapal  berapapun  tingginya  suhu yang  diberikan  pada  spesimen.  Pengamatan  ini juga  mengindikasikan  bahwa  kurang  ulet  tidak begitu berpengaruh pada baja  kapal pasca terkena panas api bakar.

## 3.4. Perbandingan dengan beberapa literatur
Informasi  terkait  sifat  mekanik  sisa  dari sambungan  struktur  baja  pasca  terbakar  atau setelah  terkena  suhu  tinggi  cukup  terbatas.  Pada Standard  British  5950-8  (2003)  Annex  B  [16] terdapat beberapa rekomendasi untuk penggunaan kembali  baja  pasca  terbakar.  Standar  tersebut merekomendasikan  bahwa  baja  S235  dan  S275 minimal  90%  dari  kekuatan  mekanik  kembali tanpa  memperhatikan  suhu  yang  diberikan (bahkan sampai dipanaskan di atas suhu 1000°C). untuk baja standar S355 dapat diasumsikan bahwa minimal  75%  dari  kekuatan  kembali  pada pendinginan  dari  suhu  di  atas  600°C.  Untuk beberapa  grade  tertentu  untuk  baja  finishing dingin  ( cold-finished )  dikatakan  bahwa  baja tersebut bisa kembali 90% pada kekuatan nominal aslinya.  Standard  BS5950  memiliki  beberapa saran untuk baja cor, baja reinforced dan baja pre- stressing .  Selama  ini  belum  ada  desain  standar untuk struktur baja yang memberikan saran untuk menggunakan  kembali  struktur  baja  setelah terkena api.
Outinen [17], [18] melakukan pengujian tarik pada  baja  S355  dan  S350  dimana  diambil  dari konstruksi baja setelah diuji pada ketinggian suhu sampai  dengan  710°C.  Outinen  mencermati  jika distorsi  struktur  baja  masih  dalam  batasan toleransi,  kekuatan  dari  material  masih  cukup. Namun  hal  ini  meragukan  karena  tidak  ada  data sifat  mekanik  secara  kuantitatif  yang  dilaporkan pada hasil pengujiannya.
Berdasarkan  nilai  regangan  hasil  uji,  nilai regangan  baja  di  atas  31%.  Nilai  ini  cukup  besar dan  regangan  baja  masih  cukup  baik.  Jika dibandingkan  dengan  standard  baja  ASTM  A36 [19],  baja  harus  memiliki  standard  regangan minimal  23%.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa  hasil uji  regangan  masih  memenuhi  standard  ASTM A36.  Nilai  regangan  yang  cukup  ini  menjelaskan bahwa  sambungan  baja  pasca  terbakar  dengan baja  baru  memiliki  nilai  sambungan  yang  lentur. Namun  perlu  diperhatikan  patahan  hasil  uji, dimana  pada  suhu  di  atas  650°C  (diatas  suhu kristalisasi),  patahan  terjadi  pada  baja  baru  (baja tanpa  perlakuan  panas),  tidak  pada  baja  pasca terbakar.  Hal  ini  memperjelas  bahwa  baja  pasca terbakar memiliki nilai tegangan yang lebih tinggi dibandingkan dengan baja tanpa perlakuan panas.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  uraian  pembahasan  yang  telah dipaparkan,  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  pelat kapal  pasca  terbakar  memiliki  tegangan  tarik  dan luluh  meningkat  seiring  dengan  suhu  perlakuan
20,00 22,00 24,00 26,00 28,00 30,00 32,00 34,00 36,00 38,00 40,00 - 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 R eg an gan (% ) Suhu (°C) Hasil Pengujian Baihaqi, et al, 2014
bakar, sedangkan  nilai regangan  cenderung  turun. Nilai  regangan  dan ductility masih  memenuhi standard  dilihat  dari  nilai  regangan  dan  hasil patahan  yang ductile (bersudut).  Patahan  hasil  uji tarik bisa terjadi pada bagian basemetal pelat baru atau pada basemetal pasca terbakar. Patahan pada basemetal  pelat  baru  terjadi  pada  suhu  dibawah 650°C,  sedangkan  patahan  pada  basemetal  baru terjadi  pada  suhu  bakar  diatas  650°C  sampai dengan 1000°C.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada Laboratorium  Teknologi  &  Manajemen  Produksi Kapal  dan  Laboratorium  Konstruksi  &  Kekuatan Kapal  atas  bantuan  persiapan  dan  pengujian material ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Komite Nasional Keselamatan Transportasi, ‘Data Investigasi Kecelakaan Pelayaran  Tahun  2010  -  2016’,  Jakarta,
2016.
[2] A. Jatmiko, ‘Kapal Pertamina Meledak dan Terbakar  di  Batam,  5  Orang  Tewas’, Jakarta, 16-Jan-2017.
[3] N.  Qodar,  ‘KM  Mutiara  Sentosa  Terbakar di  Masalembu  Madura,  3  Orang  Tewas’, Jakarta, 20-May-2017.
[4] M.  Ridlo,  ‘Kapal  Tuna  Terbakar  di Perairan  Australia,  5  ABK  Cilacap Hilang’, Cilacap, 28-Nov-2017.
[5] I.  Baihaqi,  D.  Manfaat,  and  H.  Supomo, ‘Karakteristik  Mekanik  Baja  Karbon Rendah  pada  Konstruksi  Badan  Kapal Pasca  Terbakar’,  in Seminar  Nasional Kelautan , 2014.
[6] International  Standards  Organization, Fire resistance  tests—Elements  of  building construction. 1975.
[7] R.  M.  Lawson  and  G.  M.  Newman, Fire resistant  design  of  steel  structures  -  a handbook  to  BS  5950:  Part  8 .  Berkshire: The Steel Construction Institute, 1990.
[8] ASM International. Handbook Committee., ASM  handbook .  [Materials  Park  Ohio]: ASM International, 1991.
[9] H. Liu, X. Liao, Z. Chen, and S. S. Huang, ‘Post-fire residual mechanical properties of steel  butt  weld  —  Experimental  study’, J. Constr.  Steel  Res. ,  vol.  129,  pp.  156–162,
2017.
[10] G. Zhang, M. C. Zhu, V. Kodur, and G. Q. Li,  ‘Behavior  of  welded  connections  after exposure  to  elevated  temperature’, J. Constr. Steel Res. , 2017.
[11] M.-C.  Zhu  and  G.-Q.  Li,  ‘Behavior  of beam-to-column  welded  connections  in steel  structures  after  fire’, Procedia  Eng. , vol. 210, pp. 551–556, 2017.
[12] Y.  Y.  W.  Putra,  ‘Analisa  Hasil  Repair Sambungan  Las  Baja  SA36  Setelah
Kebakaran  yang  disambung  Ulang  dengan Baja  SA36  Baru  dengan  Pengelasan SMAW Menggunakan Filler E7016 Diameter  2.6mm  Terhadap  Sifat  Mekanik Material’,  Institut  Teknologi  Sepuluh
Nopember, 2016.
[13] C.  I.  Smith,  B.  R.  Kirby,  D.  G.  Lapwood, K.  J.  Cole,  A.  P.  Cunningham,  and  R.  R. Preston,  ‘The  reinstatement  of  fire damaged steel framed structures’, Fire Saf.
J. , vol. 4, no. 1, pp. 21–62, 1981.
[14] BKI, Volume  V  Rules  For  Materials  2014 Edition , vol. V. 2014.
[15] BKI, Volume  VI  Rules  For  Welding  2015 Edition . 2015.
[16] Institution  BS, Structural  use  of  steelwork in  building.  Part  8:  Code  of  practice  for fire resistant design . London, 1998.
[17] J.  Outinen,  O.  Kaitila,  and  P.  Mäkeläinen, ‘High-temperature  testing  of  structural steel  and  modelling  of  structures  at  fire temperatures’,  Helsinki  University  of Technology Laboratory of Steel Structures,
2001.
[18] J.  Outinen,  ‘Mechanical  properties  of structural  steels  at  high  temperatures andafter cooling down’, Helsinki University of Technology, 2007.
[19] ASTM, ‘Standard Specification for Carbon Structural  Steel  (ASTM  A-36)’,  West Conshohocken: United States., 2009.