## ANALISIS KEMACETAN LALU LINTAS DI PERSIMPANGAN JL. KAPTEN MULYADI

## Muhammad Arifin
1) Fakultas Teknik, Program Studi Teknik Sipil, Universitas Veteran Bangun Nusantara, Sukoharjo, Jl. Letjen Sudjono Humardhani, No.1, Jombor, Sukoharjo; Telp. 0271-593156.
Email: ariffin748@gmail.com

## Abstrak
Jalan  Kapten  Mulyadi  merupakan  salah  satu  ruas  jalan  yang  padat  di  Kota  Surakarta.  Kondisi  lalu  lintas  di persimpangan Jl. Kapten Mulyadi sering terjadi kemacetan, penyebab utamanya adalah kinerja lampu lalu lintas yang  kurang  efektif  dan  volume  lalu  lintas  yang  melewati  jalan  tersebut  melebihi  dari  pada  kapasitas  dasar. Faktor  lain  yaitu  karena  penyempitan,  sumber  arus  lalu  lintas  dari  3  ruas  jalan  (Jl.  Mayor  Sunaryo,  Jl. Demangan, Jl. Kapten Mulyadi) yang masuk ke ruas Jl. Kapten Mulyadi. Tujuan dilakukan penelitian ini adalah menganalisa perrmasalahan kemacetan dan volume kendaraan yang melewati Jl. Kapten Mulyadi serta kapasitas ruas  Jl.  Kapten  Mulyadi.  Berdasarkan    hasil  analisa  menunjukkan  bahwa  panjang  antrian  lengan  Selatan  (Jl. Kapten  Mulyadi)  62,55  m,  lengan  Timur  (Jl.  Untung  Suropati)  23,30  m,  lengan  Barat  (Jl.  Untung  Suropati) 15,78  m,  dan  lengan  Utara  (Jl.  Kapten  Mulyadi)  260,25  m  dengan  waktu  siklus  total  113  detik  dan  derajat kejenuhan (DS) tertinggi 1,398. Maka rekomendasi (alternatif I perancangan waktu siklus) dengan waktu siklus 121 detik, derajat kejenuhan (DS) tertinggi 1,320. Alternatif  II perancangan  waktu  siklus dan  pelebaran 1 m untuk masing – masing bahu  jalan kanan – kiri, dengan waktu siklus 131 detik dan derajat kejenuhan tertinggi 1,046.
Kata kunci: Kemacetan Lalu Lintas, Siklus Lampu Lalu Lalu Lintas

## Abstract
Jalan Captain Mulyadi is one of the busy roads in the city of Surakarta. Traffic conditions at the junction of Jl. Captain Mulyadi often happens in traffic jams, the main cause of which is the performance of traffic lights that are less effective and the volume of traffic passing through the road exceeds the basic capacity. Another factor is due  to  the  narrowing,  the  source  of  traffic  flow  from  3  roads  (Jl.  Mayor  Sunaryo,  Jl.  Demangan,  Jl.  Kapten Mulyadi)  that  enter  the  Jl.  Captain  Mulyadi.  The  purpose  of  this  research  is  to  analyze  traffic  jams  and  the volume of vehicles that pass through Jl. Captain Mulyadi and Jl. Captain Mulyadi. Based on the results of the analysis showed that the length of the South arm queue (Jl. Kapten Mulyadi) 62.55 m, the East arm (Jl. Untung Suropati)  23.30  m,  the  West  arm  (Jl.  Untung  Suropati)  15.78  m,  and  the  North  arm  (  Jl.  Captain  Mulyadi) 260.25  m  with  a  total  cycle  time  of  113  seconds  and  the  highest  degree  of  saturation  (DS)  of  1.398.  Then  the recommendation (alternative I design cycle time) with a 121 second cycle time, the highest degree of saturation (DS) of 1,320. Alternative II is the design of the cycle time and widening of 1 m for each right  - left shoulder, with a cycle time of 131 seconds and the highest degree of saturation of 1.046.
Keywords: Traffic Congestion, Traffic Light Cycle

## 1. PENDAHULUAN
Kota  diartikan  sebagai  suatu  sistem  jaringan kehidupan  yang  ditandai  dengan  kepadatan penduduk  yang  tinggi  dan  diwarnai  dengan strata  ekonomi  yang  heterogen  dan  bercorak materialistis.  Sehingga  kelangsungan  kota harus  didukung  oleh  sarana  prasarana  yang memadai  untuk  waktu  yang  selama  mungkin (Bintarto, 1983).
Transportasi  merupakan  fasilitas  pendukung kegiatan manusia, transportasi juga tidak dapat
dipisahkan  dari  aspek  –  aspek  aktivitas manusia tersebut. Transportasi menjadi kebutuhan yang mendasar bagi manusia, tanpa adanya  transportasi  manusia  dapat  terisolasi dan  tidak  dapat  melakukan  mobilisasi. Manfaat mobilisasi tersebut dapat di lihat dari berbagai  aspek  sesuai  tujuannya,  yaitu  aspek ekonomi,  sosial,  politis.  Di  kota,  transportasi berkaitan  dengan  kebutuhan  pekerja  untuk mencapai  lokasi  pekerjaannya,  kebutuhan pelajar  untuk  mencapai  sekolah,  untuk mengunjungi  pusat  perbelanjaan,  atau  bahkan
untuk  ke  luar  kota.  Disamping  untuk mengangkut  orang,  transportasi  juga  dapat digunakan  untuk  memindahkan  barang  dari suatu tempat ke tempat yang lain.
Tingkat  pertumbuhan  ekonomi  yang  cukup tinggi  telah  menarik  arus  urbanisasi  yang tinggi  sebab  bagi  kebanyakan  masyarakat  hal ini  menjanjikan  kesempatan  kerja  yang  lebih luas.  Hal  ini  menjadikan  tingkat  pertumbuhan penduduk  dan  pekerja  yang  tinggi  di  wilayah ini.  Tidak  meratanya  pertumbuhan  wilayah secara tidak  langsung  dapat  dikatakan  sebagai penyebab dari tingginya urbanisasi.
Dewasa  ini  sistem  transportasi  di  Indonesia mengalami  banyak  permasalahan  yang  paling utama menjadi sorotan publik adalah kemacetan, salah satunya Kota Surakarta. Kota Surakarta  berkembang  sangat  pesat,  salah satunya  di  Jl.  Kapten  Mulyadi,  kawasan  ini merupakan jalur penghubung antara wilayah
Surakarta  dengan  Sukoharjo.  Jalan  Kapten Mulyadi  ini  merupakan  jalan  lokal  dan menjadi  jalur  alternatif  bagi  kendaraan  dari arah Sukoharjo ke Surakarta dan sebaliknya.
Kondisi  lalu  lintas  pada  jalur  kiri  dari  arah Surakarta menuju Solo Baru terjadi kemacetan yang  sangat  parah,  terutama  pada  saat kendaraan  berat  /kontainer  melalui  jalur tersebut,  penyebab  utama  yang  menyebabkan kemacetan  tersebut  adalah  kinerja  lampu  lalu lintas yang kurang efektif. Seperti yang terjadi pada  Jl.  Demangan  dan  Jl.  Mayor  Sunaryo terjadi  konflik  pada  persimpangan  depan  PT. Praja  Ghupta,  Kelurahan  Kedung  Lumbu, Kecamatan  Pasar  Kliwon,  hal  ini  disebabkan oleh  jauhnya  jarak  yang  ditempuh  kendaraan dari  Jl.  Demangan  dan  Jl.  Mayor  Sunaryo menuju  Jl.  Kapten  Mulyadi,  tidak  sebanding dengan  waktu  pengosongan  ( clereance  time ) yang  cepat  atau  singkat,  sehingga  terjadi penumpukan  di  jalur  kiri  Jl.  Kapten  Mulyadi dari arah Surakarta.
Kemacetan  bertambah  parah  dengan  adanya kendaraan  yang  ingin  belok  di  pertigaan  dari arah  utara  Jl.  Kapten  Mulyadi  menju  Jl.  Kyai Gede  hal  ini  menjadikan  antrian  kendaraan semakin  panjang,  yang  awalnya  kendaraan hanya  menunggu  lampu  lalu  lintas,  namun dengan adanya kendaraan yang ingin berbelok ke  Jl.  Kyai  Gede  kendaraan  di  belakannya harus  berhenti,  hal  ini  mengakibatkan  antrian kendaraan  yang  sangat  panjang.  Faktor  lain,
kendaraan  khusus  penumpang  (bus)  berhenti tidak  pada  tempatnya  yang  menyebabkan antrian semakin parah.
Kendaraan  yang  tertahan  oleh  tanda  lampu merah  pada  suatu  jalan  pendekat  kemudian mendapat  hak  jalan,  mula  –  mula  kendaraan melakukan percepatan hingga mencapai kecepatan normal ketika laju arus kurang lebih konstan  atau  pada  keadaan  yang  disebut  arus jenuh  yaitu  mulai  berjalan  setelah  berhenti pada lampu merah.
Dengan menganggap terdapat jumlah kendaraan  yang  cukup  banyak  dalam  antrian untuk  berjalan  pada  saat  lampu  hijau  (selama waktu  lampu  hijau  lalu  lintas  sangat  jenuh), kendaraan akan terus berjalan keluar pada arus jenuh  ini  hingga  waktu  hijau  habis.  Ada beberapa kendaraan yang akan lewat pada saat lampu  kuning,  tetapi  laju  pengeluaran  akan turun  sampai  nol.  Selama  satu  fase,  jumlah waktu  hijau  ( k )  dan  waktu  kuning  (α), dikurangi  waktu  hijau  efektif  ( g )  disebut sebagai  waktu  yang  hilang  ( lost  time,  I ), karena  ini  umumnya  tidak  terdapat  pada  fase lain  untuk  lewatnya  kendaraan,  dan  ditulis sebagai berikut :
I = k + α – gI (1)
Bila b merupakan jumlah kendaraan rata – rata yang  keluar  selama  fase  jenuh,  dengan  arus jenuh s , maka g (waktu hijau efektif), yaitu :
g = (2)
Gambar 1 Model Dasar Arus Jenuh (MKJI,
1997)
Gambar 1 menunjukan Model dasar arus jenuh berdasarkan  MKJI  1997.  Sinyal  pada  semua fase yang menunjukkan merah, atau merah/kuning  bersama-sama  juga  merupakan
unsur dari waktu hilang, karena di persimpangan  jalan  tidak  ada  kendaraan  yang bergerak.  Bila  unsur  waktu  hilang  adalah  R, maka waktu hilang total per siklus, yaitu :
L = nl + R = ∑(l – α) + ∑l
(3)
dengan :
L    = Waktu hilang rata – rata per fase
R    = Waktu hilang per siklus, karena all red atau red dan amber pada semua fase n    = Jumlah fase l = Periode pergantian hijau α    = Periode kuning
Waktu merah semua diperlukan untuk pengosongan  pada  setiap  akhir  fase  dan  harus memberi kesempatan untuk kendaraan terakhir melewati garis henti pada akhir sinyal (kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan  kendaraan  yang  datang  pertama dari fase berikutnya pada titik yang sama.
Panjang  waktu  kuning  pada  sinyal  lalu  lintas perkotaan  di  Indonesia  biasanya  adalah sebesar 3 detik.

## Kapasitas Simpang dan Derajat Kejenuhan
Perhitungan  kapasitas  dapat  dibuat  dengan pemisahan  jalur  tiap  pendekat,  pada  satu lengan  dapat  terdiri  dari  satu  atau  lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub  pendekat  (MKJI,  1997).  Hal  ini  dapat diterapkanapabila gerakan belok kanan mempunyai  fase  berbeda  dari  lalu  lintas  yang lurus atau dapat juga merubah fisik jalan yaitu dengan  membagi  pendekat  dengan  pulau  lalu lintas  ( canalization ).  Kapasitas  ( C )  dari  suatu pendekat  simpang  bersinyal  dapat  dinyatakan sebagai berikut :
C = S x g/c (4)
dengan :
C = Kapasitas pendekat (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c  = Waktu siklus
Panjang Antrian
Menurut MKJI 1997, antrian yang terjadi pada suatu  pendekat  adalah  jumlah  rata  –  rata antrian smp pada awal sinyal hijau ( NQ ) yang merupakan  jumlah  smp  yang  tersisa  dari  fase hijau sebelumnya ( NQ1 ) dan jumlah smp yang datang  selam  waktu  merah  ( NQ2 )  yang persamaannya seperti berikut :
NQ = NQ1 + NQ2 (5)
Panjang  antrian  (QL)  pada  suatu  pendekat adalah hasil perkalian jumlah rata – rata antran yang pada awal hijau sinyal (NQ) dengan luas rata – rata yang dipergunakan per smp (20 m 2 ) dan pembagian lebar masuk, yang persamaannya dituliskan sebagai berikut :
QL = NQ (6)

## Kendaraan Berhenti
Perhitungan  laju  henti  (NS)  untuk  masing  – masing pendekat yang diidentifikasikan sebagai  jumlah  rata  –  rata  berhenti  per  smp (termasuk  berhenti  terulang  dalam  antrian), dapat dihitung dengan persamaan :
NS = 0,9 x x 3600 (7)

## Tundaan
Menurut  MKJI  1997,  tundaan  (D)  pada  suatu simpang dapat terjadi karena 2 (dua) hal, yaitu :
1.Tundaan  lalu  lintas  (DT)  yang  disebabkan oleh  interaksi  lalu  lintas  dengan  gerakan lainnya pada suatu simpang.
2.Tundaan  geometrik  (DG)  yang  disebabkan oleh  perlambatan  dengan  percepatan  saat membelok  pada  suatu  simpang  dan  atau terhenti  karena  lampu  merah.  Tundaan  rata  – rata  untuk  pendekat  j  merupakan  (DGj)  yang persamaannya dapat dituliskan seperti berikut :
D = DT + DG
(8)
Tingkat  pelayanan  pada  persimpangan  secara lengkap  seperti  tampak  pada  Tabel  1.

## Tabel 1 Tingkat Pelayanan Pada Persimpangan
Tingkat Pelayanan Karakteristik – karakteristik Batas Lingkup V/C A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan. Dalam zona arus stabil. 0,00 – 0,19 B Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan. Dalam zona arus stabil. 0,25 – 0,44 C Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan.. 0,45 – 0,75 D Mendekati arus tidak stabil dimana hampir seluruh pengemudi di batasi. Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang dapat ditolerir (diterima) 0,75 – 0,84 E Volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitasnya. Arus adalah tidak stabil dengan kondisi yang sering berhenti. 0,85 – 1,0 F Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan yang rendah. Antrian yang panjang dan terjadi hambatan – hambatan yang besar. Lebih dari 1,0 Dalam penelitian ini menganalisa
permasalahan  penumpukan  dan  Berapa  besar volume  serta  kapasitas  kendaraan  yang melewati  Kapten  Mulyadi,  Surakarta.  Tujuan dilakukan  penelitian  ini  adalah  menganalisa perrmasalahan kemacetan dan volume kendaraan  yang  melewati  Jl.  Kapten  Mulyadi serta kapasitas ruas Jl.

## 2. METODE

## Alat dan bahan
Alat  –  alat  yang  diperlukan  untuk melakukan survey agar survey dilapangan dapat  berjalan  dengan  baik,  antara  lain meliputi :
a. Meteran
Meteran digunakan untuk menentukan titik awal  dari survey sampai  titik  akhir survey dimana menganalisa kapasitas serta tundaan  pada  persimpangan  dan  juga untuk  mengukur  geometrik  jalan,  serta panjang antrian.
b. Pengukur Waktu (jam atau stopwatch ) Dalam menganalisa tundaan serta kapasitas  ruas  jalan  dilakukan  pada  jam- jam  sibuk  sehingga  didapatkan  volume maksimal  kendaraan  yang  melintasi  jalan, pada  persimpangan  tersebut  dihitung setiap  interval  15  menit,  serta  menghitung waktu  nyala  setiap  lampu  lalu  lintas,  oleh karena  itu  perlu  menggunakan  alat pengukur waktu (jam/ stopwatch ).
Setelah  data  dikonversi  menjadi  satuan  mobil penumpang  maka  berdasarkan  teori  –  teori
transportasi maka dilakukan tahapan – tahapan sebagai berikut :
1. Analisis perhitungan kapasitas berdasarkan MKJI 1997
2. Fase sinyal
3. Waktu antar hijau (IG)
4. Waktu hilang (LTI)
5. Waktu merah semua
6. Waktu siklus
7. Waktu hijau (g)
8. Waktu siklus yang disesuaikan (c)
Digram alir penelitian secara lengkap seperti tampak pada Gambar 2.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil analisa yang  mengacu pada MKJI 1997, bahwa  pada  kondisi  eksisting  menunjukkan bahwa  kinerja  simpang  depan  PT.  Praja Ghupta,
Kelurahan Kedung
Lumbu,
Kecamatan  Pasar  Kliwon,  Surakarta,  tidak memenuhi  persyaratan  pada  rumus  peraturan MKJI  1997. Kapasitas jalan  yang  terlalu  kecil dan  tidak  sebanding  dengan  volume  arus  lalu lintas kendaraan sehingga menyebabkan meningkatnya  derajat  kejenuhan,  menambah panjang  antrian  dan  tundaan.  Berdasarkan analisis  yang  telah  dilakukan  pada  kondisi eksisting  nilai  derajat  kejenuhan  (DS  >  0,85), guna  mengurangi  serta  meminimalisir  nilai derajat kejenuhan, tundaan serta meningkatkan pelayanan maka dibutuhkan beberapa alternatif solusi, antara lain :
a. Alternatif  1  (Perancangan  Ulang  Waktu Siklus)
b. Alternatif  2  (Penambahan  Lebar  efektif dan Perancangan Ulang Waktu

## Alternatif  1  (Perancangan  Ulang  Waktu Siklus)
Pada alternatif 1 dilakukan perancangan ulang waktu  siklus,  nilai  waktu  hijau  (g)  dan  waktu siklus yang disesuaikan (c) tidak menggunakan nilai pada kondisi eksisting akan tetapi dengan persamaan  berikut  :  Waktu  hijau (g)=  (C UA –

## LTI) x PR
Waktu siklus yang disesuaikan (c) = ∑g + LTI
Waktu  hijau  (g)  lengan  utara  menggunakan persamaan berikut :
g = (C UA - LTI) x PR
= (100 – 17,886) x 0,618649535
= 51 detik
Waktu  siklus  yang  disesuaikan  menggunakan persamaan berikut :
c = ∑g + LTI
= 103 + 17,886
= 121 detik
Dengan  persamaan  diatas  maka  diperoleh waktu hijau dan waktu siklus yang disesuaikan dalam tabel di bawah :
Dengan  persamaan  diatas  maka  diperoleh waktu hijau dan waktu siklus yang disesuaikan dalam tabel 2.
Tabel 2 Perancangan Ulang Waktu Siklus dan Waktu Hijau Alternatif 1
Kod e Pend ekat Tipe Pend ekat Waktu (detik) Mera h Hija u Kuni ng All red U P 67 51 3 3 S P 86 31 3 3 T O 94 21 3 3 B O Waktu siklus 121
Diagram  Waktu  Siklus  Setelah  Perencanaan Ulang  Alternatif  1  seperti  tampak  pada Gambar 3.
Gambar  3 Diagram  Waktu  Siklus  Setelah Perancangan Ulang Pada Alternatif 1
Nilai arus jenuh (S) setelah penambahan waktu hijau disajiakan dalam tabel 3.
Tabel  3 Arus  Jenuh  Setelah  Perancangan Waktu Siklus Alternatif 1
So (smp/ja m) Selata n Timur Barat Utara 2700 1948 2274 2700 FCS 1,05 1,05 1,05 1,05 FSF 0,95 0,98 0,98 0,95 FG 1,0 1,0 1,0 1,0 FP 1,0 1,0 1,0 1,0 FRT 1,0294 01268 1,0 1,0 1,0167 78788 FLT 1,0240 2 1,0 1,0 1,0268 37296 S (smp/ja m) 2839,0 28853 2004,492 2339,9 46 2811,9 31781
Besarnya  nilai  kapasitas  (C)  tergantung  pada arus jenuh dan rasio waktu hijau pada masing – masing pendekat. Pada alternatif 1 dilakukan
analisis  ulang  dengan  menggunakan  waktu siklus  dan  waktu  hijau  baru  sehingga  di dapatkan hasil kapasitas seperti pada tabel 4.

## Tabel 4 Kapasitas Setelah Perancangan Ulang Waktu Siklus Alternatif 1
Period e Waktu Kode Pendeka t Tipe Pende kat Arus Jenuh (S)  (smp/jam) Waktu Hijau (g) (detik) Waktu Siklus yang disesuaikan (c)  (detik) Kapasitas (C) (smp/jam) 07.00 - 08.00 WIB U P 2811,931781 51 121 1185,194387 S P 2839,028853 31 727,3544995 T O 2339,964 21 406,1094545 B O 2004,492 347,8870413
Nilai derajat kejenuhan (DS) dengan perancangan  ulang  waktu  siklus  di  dapatkan hasil seperti tabel 5.
Tabel 5 Derajat Kejenuhan Setelah Perancangan Ulang Waktu Siklus Alternatif 1 Peri ode Wa ktu Kode Pend ekat Tipe Pend ekat Ar us Lal u Lin tas (Q) Kapasit as (C) (smp/ja m) Derajat Kejenu han (DS) 07.0 0 - 08.0 0 WI B U P 156 5 1185,1 94387 1,3204 58498 S P 974 727,35 44995 1,0139 77406 T O 237 406,10 94545 0,5835 86512 B O 155 347,88 70413 0,4455 46921
Pada  alternatif  2  dilakukan  penamban  lebar efektif  sebesar  1  meter  untuk  bahu  kanan  dan kiri untuk Jl. Kapten Mulyadi (Selatan – Utara )  serta  dilakukan  perancangan  ulang  waktu siklus  (c)  dengan  menggunakan  persamaan yang  sama  seperti  alternatif  1.  Geometrik simpang  setelah  penambahan  lebar  seperti tampak pada Tabel 6.
Dari  perhitungan  alternatif  2  perancangan ulang  waktu  siklus  dan  penambahan  lebar efektif  simpang  empat  Jl.  Kapten  Mulyadi dihasilkan  waktu  siklus  baru  seperti  tampak pada tabel 7.
Tabel 6 Geometrik Simpang Empat Jl. Kapten Mulyadi  Setelah  dilakukan  penambahan  lebar efektif sebesar 1 m.
Nama Jalan Pendekat (m) Lebar Pendekat Lebar Masuk Lebar Keluar Lebar L TOR Jl. Kapten Mulyadi (Selatan) 5,5 5,5 5,5 - Jl. Untung Suropati (Timur) 3 3 3 - Jl. Kapten Mulyadi (Utara) 5,5 5,5 5,5 - Jl. Untung Suropati (Barat) 3 3 3 -
Diagram  Waktu  Siklus  Setelah  Penambahan Lebar  Efektif  dan  Perancangan  Ulang  Waktu Siklus  Simpang  Bersinyal  Jl.  Kapten  Mulyadi Alternatif  2  seperti  ditampilkan  pada  Gambar 4.

## Tabel 7 Waktu Siklus Alternatif 2
Kode Pendeka t Tipe Pendeka t Waktu (detik) Mera h Hija u Kunin g All re d U P 70 57 3 3 S P 92 35 3 3 T O 104 21 3 3 B O

## Gambar 4 Diagram Waktu Siklus Alternatif 2
Nilai  arus  jenuh  (S)  setelah  dilakukan penambahan  lebar  efektif  alternatif  2  didapat hasil perhitungan pada tabel 8.
Tabel  8 Arus  Jenuh  (S)  Setelah  Penambahan
Lebar Efektif  (1 m) So (smp/ja m) Selatan Timur Barat Utara 3300 1948 2274 3300 FCS 1,05 1,05 1,05 1,05 FSF 0,95 0,98 0,98 0,95 FG 1,0 1,0 1,0 1,0 FP 1,0 1,0 1,0 1,0 FRT 1,0294012 68 1,0 1,0 1,0167787 88 FLT 1,02402 1,0 1,0 1,0268372 96 S (smp/ja m) 3469,9241 54 2004,4 92 2339,9 46 3436,8055 11
Pada  alternatif  2  dilakukan  analisis  ulang dengan menggunakan waktu siklus dan waktu hijau baru sehingga di dapatkan hasil kapasitas seperti pada Tabel 9.
Tabel 9 Kapasitas (C) Setelah Penambahan Lebar Efektif
Periode Waktu Kode Pendekat Tipe Pende kat Arus Jenuh (S) (smp/jam) Waktu Hijau (g) (detik) Waktu Siklus (c) (detik) Kapasitas (C) (smp/jam) 07.00 - 08.00 WIB U P 3436,805511 57 131 1495,403924 S P 3469,924154 35 927,0789723 T O 2004,492 21 321,3307786 B O 2339,946 375,1058473
Nilai derajat kejenuhan (DS) setelah dilakukan penambahan  lebar  efektif  serta  perancangan ulang waktu siklus sepeti pada tabel 10.
Berdasarkan  perhitungan  alternatif  2  dengan penambahan  lebar  efektif  pendekat  utara  dan selatan  sebesar  1  m  untuk  masing  –  masing bahu  jalan  serta  perancangan  ulang  waktu siklus, didapatkan nilai waktu siklus 131 detik. Nyala  lampu  hijau  fase  1  lengan  selatan  –  35 detik, fase 2 lengan timur dan barat – 21 detik, dan  fase  3  lengan  utara  57  detik.  Alternatif  2 didapatkan  nilai  DS  untuk  lengan  utara  lebih kecil  dari  alternatif  1  dan  kondisi  eksisting, lengan  selatan  lebih  kecil  dari  kondisi eksisting.
Hasil  perhitungan  alternatif  1,  2  dan  kondisi eksisting dirangkum dalam tabel 11.
Tabel  10 Derajat  Kejenuhan  (DS)  Setelah Penambahan  Lebar  Efektif  dan  Perancangan Ulang Waktu Siklus
Peri ode Wak tu Kode Pende kat Tipe Pende kat Aru s Lal u Lint as (Q) Kapasit as (C) (smp/ja m) Derajat Kejenu han (DS) 07.0 0 - 08.0 0 WI B U P 156 5 1495,40 3924 1,04653 9985 S P 974 927,078 9723 1,05061 1684 T O 237 321,330 7786 0,73755 7731 B O 155 375,105 8473 0,41321 6699
Tabel 11 Rangkuman Perhitungan Alternatif 1, 2 dan Kondisi Eksisting
No Analisis Kode Pendekat Q C DS 1 Kondisi Eksisting U 1565 1119,795842 1,398570152 S 974 829,0969217 1,174772182 T 237 434,8605664 0,54500228 B 155 372,5162124 0,416089273 2 Alternatif 1 U 1565 1249,398309 1,320458498 S 974 768,4589377 1,013977406 T 237 369,468 0,583586512 B 155 316,4987368 0,445546921 3 Alternatif 2 U 1565 1535,593952 1,019149625 S 974 959,7662552 1,014830428 T 237 298,5413617 0,793859848 B 155 348,5025957 0,444759958
Berdasarkan  pembahasan  di  atas  dengan  2 alternatif  maka  dapat  dibandingkan  antara alternatif  1  yaitu  dengan  perancangan  ulang waktu siklus menjadi 121 detik, serta alternatif 2 dengan penambahan lebar efektif untuk bahu jalan ruas Jl. Kapten Mulyadi sebesar 1 meter dan  perancangan  ulang  waktu  siklus  menjadi 131 detik dengan rincian sebagai berikut : Alternatif  1  (Perancangan  Ulang  Waktu Siklus)
- Jl. Kapten Mulyadi (Selatan) Merah   : 84 detik
Hijau   : 31 detik Kuning : 3 detik
- Jl. Untung Suropati (Timur) Merah   : 94 detik
Hijau   : 21 detik
Kuning : 3 detik
- Jl. Untung Suropati (Barat) Merah   : 94 dtik
Hijau   : 21 detik Kuning : 3 detik
- Jl. Kapten Mulyadi (Utara) Merah   : 64 detik Hijau   : 51 detik
Kuning : 3 detik
Dari alternatif 1 (perancangan ulang waktu siklus)  setidaknya  menurunkan  derajat kejenuhan  Utara  =  -  0,07811654,  Selatan = - 0,160794776, Timur = + 0,038584232, Barat = + 0,029457648 Alternatif 2 (Penambahan lebar efektif bahu Jl. Kapten Mulyadi sebesar 1 m dan perancangan ulang waktu siklus)
- Jl. Kapten Mulyadi (Selatan)
Merah : 90 detik
Hijau  : 35 detik Kuning : 3 detik
- Jl. Untung Suropati (Timur)
Merah   : 104 detik
Hijau  : 21 detik Kuning : 3 detik
- Jl. Untung Suropati (Barat) Merah : 104 dtik
Hijau  : 21 detik
Kuning : 3 detik
- Jl. Kapten Mulyadi (Utara)
Merah   : 68 detik
Hijau  : 57 detik
Kuning : 3 detik
Dari  alternatif  2  (Penambahan  lebar  efektif bahu  Jl.  Kapten  Mulyadi  sebesar  1  m  dan perancangan  ulang  waktu  siklus)  menurunkan angka  derajat  kejenuhan  sebesar,  Utara  =  - 0,352030167, Timur = + 0,192555451, Barat = + 0,002872574, Selatan = - 0,124160498

## KESIMPULAN
Hasil  analisis  kemacetan  yang  terjadi  pada persimpangan  Jl.  Kapten  Mulyadi  tepatnya depan  PT.  Praja  Ghupta,  Kelurahan  Kedung Lumbu,  Kecamatan  Pasar  Kliwon,  Surakarta disebabkan  oleh  kurang  efektifnya  nyala lampu  hijau  serta  volume  kendaraan  yang melebihi dari kapasitas jalan dari permasalahan  di  atas  menyebabkan  antrian kendaraan yang sangat panjang yaitu
Jl. Kapten Mulyadi (Selatan) = 62,55 m, Jl. Untung Suropati (Timur) = 23,30 m, Jl. Untung Suropati (Barat) = 15,78 m, dan Jl. Kapten Mulyadi (Utara) = 260,25 m.
Penumpukan  kendaraan  dan  antrian  panjang pada  kondisi  lalu  lintas  jam  puncak  pada persimpangan  Jl.  Kapten  Mulyadi  untuk masing-masing  pendekat  menunjukkan  nilai DS > 0,8 smp/jam, dan hasil tundaan simpang rata-rata  persimpangan  Jl.  Kapten  Mulyadi diperoleh  45,73447  det/smp  ini  menunjukkan bahwa persimpangan tersebut jenuh dan dalam tingkat  pelayanan  F,  arus  tidak  stabil  dan sering berhenti serta antrian yang panjang.
Berdasarkan analisis diatas dengan 2 alternatif maka  dapat  dibandingkan  antara  alternatif  1 yaitu  dengan  perancangan  ulang  waktu  siklus menjadi  121  detik,  serta  alternatif  2  dengan penambahan  lebar  efektif  untuk  bahu  jalan ruas  Jl.  Kapten  Mulyadi  sebesar  1  meter  dan perancangan  ulang  waktu  siklus  menjadi  131 detik.
Dari  alternatif  1  (perancangan  ulang  waktu siklus) setidaknya menurunkan derajat
kejenuhan Utara = - 0,07811654, Selatan   = - 0,160794776,
Timur   = + 0,038584232,
Barat = + 0,029457648
Dari  alternatif  2  (Penambahan  lebar  efektif bahu  Jl.  Kapten  Mulyadi  sebesar  1  m  dan perancangan  ulang  waktu  siklus)  menurunkan angka derajat kejenuhan sebesar,
Utara = - 0,352030167, Timur   = + 0,192555451,
Barat = + 0,002872574,
Selatan   = - 0,124160498

## DAFTAR PUSTAKA
Ahsan, N. 2015. Simpang Ber-Apill . http://tingkatkeselamatanjalan.blogspot.com/2 015/simpang- ber http://tingkatkeselamatanjalan.blogspot.co m/2015/simpang-ber- apill_17.html?m=1 apill_17.html?m=1  (diakses pada tanggal 3 November 2018).
Bina  Marga.  1997.  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia.  Jakarta.  Direktorat  Jendral    Bina Marga.