## ANALISIS KINERJA SIMPANG TAKBERSINYAL PERSIMPANGAN JALAN W. J. LALAMENTIK DAN JALAN AMABI KOTA KUPANG
Dolly W. Karels 1 (dollykarels@gmail.com)
Alyes W. Siki 2 (alyessiki@gmail.com)
Elia Hunggurami 3 (eliahunggurami@yahoo.com)

## ABSTRAK
Persimpangan  Oebufu  adalah  simpang  tak  bersinyal  tiga  lengan  yang  setiap  hari  dilewati berbagai macam jenis kendaraan. Hal ini menyebabkan arus lalu lintas yang ada semakin besar. Kondisi  tersebut  menyebabkan  tundaan  dan  antrian  sehingga  kenyamanan  pengemudi  atau kendaraan  yang  lewat  terganggu.  Berdasarkan  pada  kenyataan  tersebut  maka  penelitian  ini dilakukan  untuk  mengetahui  kondisi  kapasitas  dan  kinerja  simpang  pada  saat  ini.  Metode penelitian  yang digunakan dalam pengambilan data adalah dengan pengamatan secara langsung dilapangan.  Jenis  data  yang  digunakan  adalah  data  primer  dan  data  sekunder.  Data  primer meliputi  data  geometrik  jalan,  kondisi  lingkungan,  dan  data  arus  lalu  lintas.  Sedangkan  data sekunder  meliputi  peta  lokasi  penelitian.  Analisis  data  menggunakan  rumusan  perhitungan simpang  tak  bersinyal  yang  terdapat  pada  buku  “Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (PKJI) 2014”.  Dari  hasil  penelitian  kinerja  simpang  Oebufu  maka  didapatkan  hasil  yakni:  jam  puncak sore  hari  terjadi  pada  pukul  18.00-19.00  dengan  4132  skr/jam;  derajat  kejenuhan  0,91  dengan kapasitas  4.499,7;  tundaan  16,107;  dan  peluang  antrian  34-67.  Maka,  dengan  Alternatif pelarangan  belok  kanan  dari  Gor  (W.J.Lalamentik)  didapatkan  derajat  kejenuhan  0,617  dengan kapasitas    6.691,5,  tundaan  10,185  dan    peluang  antrian  16-33.  Pilihan  ini  memenuhi  syarat kinerja simpang yaitu DJ < 0,80.
Kata kunci: Jalan, Simpang tak Bersinyal, PKJI, Kapasitas, Derajat Kejenuhan.

## ABSTRACT
The Oebufu Intersection is a three arm unsignalized intersection where various types of vehicles pass  every  day.  This  condition  causes  delays  and  queues  so  that  the  comfort  of  the  driver  or passing  vehicle  is  disturbed.  Based  on  this  fact,  this  research  was  conducted  to  determine  the condition of the capacity and performance of the intersection at this time. The research method used  in  data  collection  is  direct  observation.  The  types  of  data  used  are  primary  data  and secondary  data.  Primary  data  includes  road  geometric  data,  environmental  conditions,  and traffic flow data. Meanwhile, secondary data includes a map of the research location. The data analysis uses the calculation formulation of unsigned intersections is contained in the “Pedoman Kapasitas  Jalan  Indonesia  (PKJI)  2014”  book.  The  results  obtained  are:  the  afternoon  peak occurs at 18.00-19.00 with 4132 cur/hour; degree of saturation 0.91 with a capacity of 4,499.7; delay 16,107; and 34-67 queuing odds. So, with the alternative prohibition of turning right from Gor (W.J.Lalamentik), the degree of saturation is 0.617 with the capacity is 6,691.5, the delay is 10,185  and  the  queue  probability  is  16-33.  This  choice  fulfills  the  intersection  performance requirements, namely DJ < 0.80.
Keywords: Road, Unsignalized Intersection, PKJI, Capacity, Degree of Saturation.

## PENDAHULUAN
Kota Kupang yang merupakan ibu Kota Propinsi Nusa Tenggara Timur mengalami peningkatan jumlah  penduduk  dan  jumlah  kendaraan  setiap  tahunnya,  sehingga  mengakibatkan  terjadinya peningkatan  pengguna  lalu  lintas.  Untuk  itu  perlu  ditunjang  dengan  pelayanan  fasilitas-fasilitas
1 Prodi Teknik Sipil, FST Undana;
2 Prodi Teknik Sipil, FST Undana;
3 Prodi Teknik Sipil, FST Undana.
yang memadai, terutama pada jalan  yang potensial menimbulkan hambatan bila tidak ditangani secara  teknis.  Lokasi  penelitian  di  persimpangan  Jalan  W.  J.  Lalamentik  dan  Jalan  Amabi merupakan simpang tiga tak bersinyal di Kota Kupang. Pada persimpangan ini berpotensi terjadi kecelakaan,  antrian,  kemacetan  dan  tundaan  karena  arus  lalu  lintasnya  yang  cukup  padat terutama pada saat jam sibuk. Berdasarkan permasalahan di atas, simpang tak bersinyal di Jalan W.  J.  Lalamentik  dan  Jalan  Amabi  perlu  dianalisis  untuk  mengetahui  kinerja  pada  simpang dengan menggunakan metode PKJI 2014 (Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia tahun 2014).

## TINJAUAN PUSTAKA

## Persimpangan Sebidang
Persimpangan  merupakan  bagian  yang  tidak  terpisahkan  dari  jaringan  jalan.  Persimpangan sebidang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan,  termasuk  jalan  dan  fasilitas  tepi  jalan  untuk  pergerakan  lalu  lintas  di  dalamnya (Khisty dan  Lall, 2005).  Simpang tak bersinyal merupakan  gabungan dua  jalan atau lebih  yang tidak dilengkapi alat pemberi isyarat lalu lintas yaitu traffict light (PKJI, 2014).

## Kinerja Simpang
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014 menyatakan ukuran-ukuran kinerja simpang tak bersinyal  dapat  diperkirakan  untuk  kondisi  tertentu  sehubungan  dengan  geometrik,  lingkungan dan lalu lintas yaitu:
a. Kapasitas (C)
PKJI  (2014)  mendefinisikan  bahwa  kapasitas  adalah  arus  lalu  lintas  maksimum  yang  dapat dipertahankan  (tetap)  pada  suatu  bagian  jalan  dalam  kondisi  tertentu  dinyatakan  dalam kendaraan/jam  atau  skr/jam.  Persamaan  kapasitas  simpang  menurut  PKJI  2014  adalah  sebagai berikut:
C = C o x L P x F M x F UK x F KTB x F BKI x F BKA x F MI (1)
Di mana: C = Kapasitas simpang C o = Kapasitas dasar L P = Faktor penyesuaian lebar masuk F M = Faktor penyesuaian median jalan utama F UK = Faktor penyesuaian ukuran kota F KTB = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping   dan kendaraan tak bermotor.
F BKI = Faktor penyesuaian rasio belok kiri F BKA = Faktor penyesuaian rasio belok kanan F MI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
Kapasitas dasar dan tipe simpang dapat dilihat pada Tabel 1 di bawah ini.

## Tabel 1 Kapasitas dasar (Co) Menurut Tipe Simpang
Tipe simpang Kapasitas dasar (skr/jam) 322 2700 342 2900 324 dan344 3200 422 2900 424 atau 444 3400
b. Derajat Kejenuhan (DJ)
DJ merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas, ditulis dengan persamaan sebagai berikut:
DJ = (2) Di mana: C = Kapasitas (skr/jam) Q skr = Arus total (skr/jam).
c. Tundaan (T)
T  adalah  total  waktu  hambatan  rata-rata  yang  dialami  oleh  kendaraan  saat  melewati  suatu simpang.
a) Tundaan lalu lintas simpang (T LL )
T LL adalah  tundaan  lalu  lintas  rata-rata  untuk  semua  kendaraan  bermotor  yang  masuk simpang.  Dari  nilai  DJ  dapat  dihitung  tundaan    rata-rata    untuk    semua  kendaraan  bermotor yang  masuk  simpang  ( T LL )  dengan  menggunakan  persamaan  3  jika  DJ ≤ 0,6  atau persamaan 4 jika DJ > 0,6.
T LL = 2 + 8,2078 x DJ – (1- DJ) x 2
(3) T LL = 1,0504/(0,2742–0.2042 x DJ) – (1-DJ) x 2 (4) b) Tundaan lalu lintas jalan utama (TL LMA )
TL MA adalah  tundaan  lalu  lintas  rata-rata  semua  kendaraan  bermotor  yang  masuk persimpangan dari jalan utama. Dari nilai DJ dapat dihitung tundaan  rata-rata  untuk  semua kendaraan  bermotor  yang  masuk  persimpangan  dari  jalan  utama  ( T LLMA )  dengan menggunakan persamaan 5 jika DJ ≤ 0,6 atau persamaan 6 jika DJ > 0,6.
T LLMA = 1,8 + 5,8234 x DJ – (1-DJ) x 1,8 (5) T LLMA = 1.05034 / (0,346 – 0,246 x DJ) – (1-DJ) x 1,8 (6)
c) Penentuan tundaan lalu lintas jalan minor (T LLMI )
TL MI rata-rata  ditentukan  berdasarkan  tundaan  simpang  rata-rata  dan  jalan  utama  rata-rata dengan persamaan berikut:
T LLMI = ( Q TOT –T LL x Q MA x T LLMA ) / Q MI (7)
Di mana:  Q TOT = Arus total (skr/jam) Q MA/ Q MI = Arus total jalan utama/ Arus total jalan minor (skr/jam)
d) Tundaan Geometrik Simpang (TG)
TG  adalah  tundaan  geometrik  rata-rata  seluruh  kendaraan  bermotor  yang  masuk  simpang, dapat dihitung dengan persamaan berikut:
Untuk DJ <  0,80:   TG = (1-DJ) x R B x 6 + (1- R B ) x 3 ) + DJ x 4 (8) Untuk DJ ≥ 0,80:   TG = 4 (9)
Di mana:   R B = Rasio belok total
e) Tundaan simpang (T)
Tundaan simpang dihitung dengan persamaan berikut:
T = TG + T LL
(10)
d. Peluang Antrian (PA%)
Batas  nilai  peluang  antrian  ditentukan  dari  hubungan  empiris  antara    peluang  antrian  dan derajat kejenuhan. Peluang antrian dengan batas atas dan batas bawah dapat diperoleh dengan menggunakan persamaan di bawah ini.
Batas atas: Q Pa = (47,71 x DJ) – (24,68 x DJ 2 ) + (56,47 x DJ 3 ) (11)
Batas bawah:   Q Pb = (9,02 x DJ) + (20,66 x DJ 2 ) + (10,49 x DJ 3 ) (12)

## Volume Lalu Lintas
Berdasarkan  Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (PKJI)  2014,  perhitungan  volume  lalu  lintas dikonversi  dari  kendaraan  per  jam  menjadi  satuan  kendaraan  ringan  (SKR)  per  jam  dengan menggunakan ekivalen kendaraan ringan (EKR) dapat dilihat pada Tabel 2.

## Tabel 2. Nilai EKR Simpang Takbersinyal
Jenis Kendaraan Notasi Emp Kendaraan Ringan KR 1,0 Kendaraan Berat KS 1,3 Sepeda Motor SM 0,5 Kendaraan Tak Bermotor KTB -

## Nilai Normal
Nilai  normal  dapat  dilihat  pada  Tabel  3.  untuk  faktor  -  k,  Tabel  4  untuk  lalu  lintas  umum  dan Tabel 5 untuk komposisi lalu lintas.

## Tabel 3. Nilai Normal Faktor - k
Lingkungan Jalan Faktor - k - Ukuran Kota >1 Juta ≤ 1 Juta Jalan pada daerah komersial dan jalan arteri 0.07 – 0.08 0.08 – 0.10 Jalan pada wilayah permukiman 0.08 – 0.09 0.09 – 0.12
Tabel 4. Nilai Normal Lalu Lintas Umum
Faktor Normal Rasio arus jalan simpang (R MI ) 0,25 Rasio belok – kiri (R BKI ) 0,15 Rasio belok – kanan (R BKA) 0,15 Faktor – S KR (F SKR) 0,85
Tabel 5. Nilai Normal Komposisi Lalu Lintas
Ukuran Kota Juta Penduduk Komposisi Lalu Lintas Kendaraan Bermotor % Kendaraan Ringan (KR) Kendaraan Berat (KS) Sepeda Motor (SM) Rasio Kendaraan Tak Bermotor (KTBR) >3 J 60 4.5 35.5 0.01 1 – 3 J 55.5 3.5 41 0.05 0.5 – 1 J 40 3.0 57 0.14 0.1 – 0.5 J 63 2.5 34.5 0.05 <0.1 J 63 2.5 34.5 0.05

## Kondisi Lingkungan
Kinerja  suatu  persimpangan  dipengaruhi  oleh  kondisi  lingkungan,  yang  ditentukan  berdasarkan ukuran kota dan tipe lingkungan jalan (PKJI, 2014).
a. Kelas ukuran kota
Kelas ukuran kota ditentukan berdasarkan jumlah penduduk, dapat dilihat pada Tabel 6.

## Tabel 6. Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Jumlah Penduduk (Juta) Sangat Kecil < 0,1 Kecil 0,1 – 0,5 Sedang 0,5 – 1,0 Besar 1,0 – 3,0 Sangat Besar > 3,0

## b. Tipe lingkungan jalan
Lingkungan  jalan  diklasifikasikan  dalam  kelas  menurut    tata  guna  tanah  dan  aksesibilitas  jalan tersebut  dari  aktivitas  sekitarnya.  Hal  ini  ditetapkan  secara  kualitatif  dari  pertimbangan  teknik lalu lintas dengan bantuan Tabel 7.

## Tabel 7. Tipe Lingkungan Jalan
Komersial Tata guna lahan komersial (misal: perkotaan, rumah makan dan perkantoran) dengan jalan masuk lansung bagi pejalan kaki dan kendaraan. Permukiman Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan. Akses terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misal: karena adanya penghalang fisik, jalan samping Dsb).

## Hambatan Samping
Pengkategorian  hambatan  samping  ditetapkan  menjadi  tiga  yaitu  tinggi,  sedang  dan  rendah. Ketiga kategori tersebut ditetapkan sebagaimana diuraikan dalam Tabel 8.
Tabel 8. Penetuan Frekuensi Kejadian Hambatan samping Kriteria Tinggi Arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang terganggu dan berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang pendekat. Sedang Arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang sedikit terganggu dan berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang pendekat. Rendah Arus berangkat pada tempat masuk dan keluar Simpang tidak terganggu.
Ketiga kondisi lingkungan tersebut yaitu kondisi lingkungan simpang, kondisi H S simpang, dan besarnya  R KTB digabungkan  menjadi  satu  faktor  koreksi  lingkungan  terhadap  kapasitas  dasar sebagaimana ditunjukan dalam Tabel 9 menyajikan beberapa contoh penetapan H S dan F HS .

## Tabel 9. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan
Tipe Lingkungan HS FHS Jalan RKTB:0,00  0,05 0,10  0,15 0,20 ≥ 0,25 Tinggi 0,93 0,88 0,84  0,79 0,74 0,70 Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85  0,80 0,75 0,70 Rendah 0,95 0,90 0,86  0,81 0,76 0,71 Tinggi 0,96 0,91 0,86  0,82 0,77 0,72
Permukiman Sedang 0,97 0,92 0,87  0,82 0,77 0,73 Rendah 0,98 0,93 0,88  0,83 0,78 0,74 Tinggi/ Akses tebatas Sedang/ 1,00 0,95 0,90  0,85 0,80 0,75 Rendah

## Faktor Penyesuaian
a. Faktor penyesuaian lebar pendekat (F LP )
F LP dapat  dihitung  dari  persamaan  13  sampai  dengan  16,  yang  besarnya  tergantung  dari  lebar rata-rata pendekat simpang (L RP ), yaitu rata-rata lebar dari semua pendekat.
Untuk Tipe Simpang 422:
F LP = 0,70 + 0,0866 L RP (13)
Untuk Tipe Simpang 424 atau 444:  F LP = 0,62 + 0,0740 L RP
(14)
Untuk Tipe Simpang 322:
F LP = 0,73 + 0,0760 L RP (15)
Untuk Tipe Simpang 324 atau 344:  F LP = 0,62 + 0,0646 L RP (16)
b. Faktor penyesuaian median jalan utama (F M )
Faktor  koreksi  untuk  kapasitas  dasar  sehubungan  dengan  tipe  median  jalan  utama.  Faktor penyesuaian median jalan utama (F M ) diperoleh menggunakan Tabel 10.
Tabel 10. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (F M ) Uraian Tipe M Faktor koreksi median (F M ) Tidak ada median jalan utama Tidak ada 1,0 Ada median jalan uatama, lebar < 3,00 m Sempit 1,05 Ada median jalan utama, lebar > 3,00 m Lebar 1,20

## c. Faktor penyesuaian ukuran kota (F UK )
Faktor  penyesuaian  ukuran  kota  merupakan  faktor  koreksi  untuk  kapasitas  dasar  sehubungan dengan ukuran kota, F UK ditentukan dari Tabel 11.
Tabel 11. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F UK )
Ukuran kota (UK) Penduduk (juta) Faktor penyesuaian ukuran kota (F UK ) Sangat kecil <0,1 0,82 Kecil 0,1 – 0,5 0,88 Sedang 0,5 – 1,0 0,94 Besar 1,0 – 3,0 1,00 Sangat besar >3,0 1,05
d. Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor (F KTB ) F KTB diperoleh dengan menggunakan Tabel 12. Variabel masukan adalah tipe lingkungan jalan, kelas hambatan samping (HS) dan rasio kendaraan tak bermotor.
Berdasarkan  Tabel  12,    yaitu  EKR KTB =  1,0,    yang  mungkin  merupakan  kejadian  apabila kendaraan tak bermotor, dihitung dengan persamaan berikut:
F KTB (R KTB sesungguhnya) = F KTB (R KTB = 0) x (1 – R KTB x ekr KTB ) (17)
Tabel 12. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Kelas Hambatan Samping dan Kendaraan Tak bermotor (F KTB )
Kelas tipe Lingkungan Jalan Kelas hambatan samping (HS) Rasio kendaraan tak bermotor (R KTB ) 0,00  0,05 0,10 0,15  0,20 ≥ 0,25 Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79  0,74 0,70 Komersial Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80  0,75 0,70 Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81  0,76 0,71 Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82  0,77 0,72 Permukiman Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82  0,77 0,73 Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83  0,78 0,74 Tinggi/ Akses terbatas Sedang/ 1,00 0,95 0,90 0,85  0,80 0,75 Rendah
e. Faktor penyesuaian belok kiri (F BKI )
F BKI ditentukan  dari  variabel  masukan  belok  kiri  (R BKI ),  batas  nilai  yang  diberikan  untuk  rasio belok kiri (R BKI ) adalah batas nilai dasar empiris dari manual. F BKi dapat dihitung menggunakan persamaan 18.
F BKI = 0,84 + 1,61 R BKI (18)
f. Faktor penyesuaian belok kanan (F BKA )
F BKA ditentukan  dari  rasio  belok  kanan  (R BKA ).  Batas  nilai  yang  diberikan  untuk  R BKA adalah rentang  dasar  empiris  dari  manual.  F BKa dapat  diperoleh  dengan  menghitung  menggunakan persamaan 19 dan 20.
Untuk Simpang -4:    F BKA = 1,00
(19)
Untuk Simpang -3:    F BKA = 1,09 – 0,922 R B (20)
g. Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang (F MI )
Faktor penyesuaian rasio arus jalan simpang variabel masukan adalah rasio arus jalan (R MI ) dan tipe simpang, yang ditentukan dari Faktor penyesuaian arus simpang F MI pada Tabel 13.
Tabel 13. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Simpang (F MI )
IT Faktor Penyesuaian Arus Simpang (F MI ) RMI 422 1,19 x RMI 2 - RMI + 1,19 0,1-0,9 424 16,6 x RMI 2 - 33,3 x RMI 3 + 25,3 x RMI 2 - 8,6 X RMI+1,95 0,1-0,3 444 1,11 x RMI 2 - 1,11 x RMI + 1,11 0,3-0,9 322 1,19 x RMI 2 - 1,19 RMI + 1,19 0,1-0,5 -0,595 x RMI 2 + 0,595 x RMI 3 + 0,74 0,5-0,9 342 1,19 x RMI 2 - 1,19 x RMI + 1,19 0,1-0,5 2,38 x RMI 2 - P2,38 x RMI + 1,49 0,5-0,9 324 16,6 x RMI 2 - 33,3 x RMI 3 + 25,3 x RMI 2 - 8,6 X RMI+ 1,95 0,1-0,3 344 1,11 x RMI 2 - 1,11 x RMI + 1,11 0,3-0,5 -0,595 x RMI 2 + 0,555 x RMI + 0,69 0,5-0,9

## Tingkat Pelayanan Simpang (Level of Service)
Menurut  Highway  Capacity  Manual  (HCM)  2000,  tingkat  pelayanan  simpang  adalah kemampuan  ruas  jalan  dan  atau  persimpangan  untuk  menampung  lalu  lintas  pada  keadaan tertentu. Dalam enam tingkatan pelayanan dibatasi untuk setiap tipe dari fasilitas lalu lintas yang akan  digunakan  dalam  prosedur  analisis  yang  disimbolkan  dengan  huruf  A  sampai  dengan  F, dimana  simbol  A  menunjukkan  tingkat  pelayanan  terbaik  dan  simbol  F  menunjukkan  tingkat pelayanan terburuk..

## METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  secara  umum  terbagi  dalam  empat  tahap  yaitu  tahap  studi  literatur,  pengambilan data, dan analisis, serta tahap terakhir berupa perumusan kesimpulan dan saran. Bagan alir dari penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.
Gambar 1. Bagan Alir

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Kinerja Simpang
a. Data kondisi lingkungan dan geometrik simpang Pada  penelitian  ini  setiap  pendekat  pada  simpang  Oebufu  diberikan  nama  sesuai  dengan  arah mata angin pada pendekat tersebut:
- Jalan Amabi : Pendekat Timur (AMB) - Jalan W.J.Lalamentik (TDM) : Pendekat Selatan (TDM)
- Jalan W.J.Lalamentik (GOR)
: Pendekat Barat (GOR)
Untuk  geometrik  dari  simpang  Oebufu  dapat  dilihat  pada  Gambar  2,  sedangkan  kondisi lingkungan dan lebar pendekat dapat dilihat pada Tabel 14.

## Tabel 14. Kondisi Lingkungan dan Lebar Pendekat pada Simpang Oebufu
Kondisi dan Geometrik Jalan Pendekat Amabi W.J.Lalamentik (dari TDM) W.J.Lalamentik (dari GOR) Tipe lingkungan Jalan Komersial Komersial Komersial Hambatan Samping Rendah Rendah Rendah Median Ya Ya Ya Belok kiri jalan terus Ya Ya Ya Lebar pendekat (L) (m) 6,00 6,00 6,60 Lebar pendekat masuk (LM) (m) 6,00 6,00 6,00 Lebar pendekat keluar (LK) (m) 6,00 6,00 6,00 Lebar Efektif (LE) 6,00 6,00 6,00
b. Data volume lalu lintas
Data  volume  lalu  lintas  yang  dipakai  dalam  penelitian  ini  adalah  data  hasil  survei  volume kendaraan  (sepeda  motor,  kendaraan  ringan  dan  kendaraan  berat)  di  setiap  pendekat  pada Simpang  berdasarkan  penelitian  pada  14-26  Oktober  2019.  Data  volume  kendaraan  kemudian dikonversikan menjadi volume kendaraan  ringan  menggunakan nilai  ekivalen kendaraan  ringan pada  PKJI’14  (Simpang)  dengan  EKR  SM  sebesar  0,50,  EKR  KR  sebesar  1,00  dan  EKR  KB sebesar 1,30. Data arus lalu lintas puncak di Simpang Oebufu dapat dilihat pada Tabel 15.

## Tabel 15. Arus Lalu Lintas Puncak pada Simpang Oebufu
Pendekat Arus lalu lintas (skr/jam) Total  RBKa RBKi Belok Kanan Belok Kiri Amabi (AMB) 808 156 964 0,84 0,16 W.J.Lalamentik (dari TDM) 813 765 1.579 0,52 0,48 W.J.Lalamentik (dari GOR) 689 900 1.588 0,43 0,57

## Data jumlah penduduk
Berdasarkan  data  dari  Badan  Pusat  Statistik  Kota  Kupang,  pada  tahun  2018  jumlah  penduduk yang berada di Kota Kupang sebanyak 423.800 jiwa.

## Analisis Kinerja Simpang
Berdasarkan  hasil  survei  di  lapangan  pada  Simpang  Oebufu  seluruh  pergerakan  arus  lalu  lintas baik  belok  kanan  maupun  belok  kiri  dibagi  atas  tiga  pendekat  yaitu  pendekat  timur  (AMB), selatan (TDM) dan barat (GOR).

## Kapasitas dan derajat kejenuhan simpang Oebufu
a. Kapasitas (C)
Perhitungan  kapasitas  menggunakan  persamaan  1.  Nilai  kapasitas  simpang  (C)  pada  simpang Oebufu dapat dilihat pada Tabel 16.
Tabel 16. Kapasitas Simpang Oebufu Pilihan Kondisi Eksisting .(1) LBKA Dari Amabi (2) LBKA Dari Gor (3) LBKA Dari Tdm (4) Kapasitas Dasar Co (skr/jam) 3200 3200 3200 3200 Lebar Pendekat Rata-rata 0,8138 0,8138 0,8138 0,8138
Pilihan Kondisi Eksisting .(1) LBKA Dari Amabi (2) LBKA Dari Gor (3) LBKA Dari Tdm (4) (F LP ) Median Jalan Mayor (F M ) 1,050 1,050 1,050 1,050 Ukuran Kota (F UK ) 0,880 0,880 0,880 0,880 Hambatan Samping (F HS ) 0,900 0,900 0,900 0,900 Belok Kiri (F BKI ) 1,550 1,865 1,818 1,867 Belok Kanan (F BKA ) 0,574 0,755 0,728 0,756 Rasio minor /Total (F MI ) 0,233 0,233 0,233 0,233 Kapasitas (C) (skr/jam) 4.499,720 7.114,890 6.691,506 7.132,594
b. Derajat Kejenuhan (DJ)
Perhitungan  derajat  kejenuhan  menggunakan  persamaan  2.  Nilai  derajat  kejenuhan  (DJ)  pada simpang Oebufu dapat dilihat pada Tabel 17.

## Tabel 17. Derajat Kejenuhan Simpang Oebufu
.NO  Arus Total
(Q SKR ) (skr/jam) Kapasitas (C) (skr/jam) Derajat Kejenuhan (DJ) Catatan Sasaran 1. 4.132 4.499 0,918 Kondisi eksisting (NORMAL) 2. 4.132 7.114 0,581 Larangan Bka dari AMABI Memenuhi 3. 4.132 6.691 0,617 Larangan Bka dari GOR Memenuhi 4. 4.132 7.132 0,579 Larangan Bka dari TDM Memenuhi
c. Tundaan (T)
Perhitungan  Tundaan  menggunakan  persamaan  10.  Nilai  tundaan  (T)  pada  simpang  Oebufu dapat dilihat pada Tabel 18.

## Tabel 18. Tundaan Simpang Oebufu
No Tundaan Lalu lintas Simpang T LL (det/skr) Tundaan Lalu lintas Jalan Mayor T LL ma (det/skr) Tundaan Lalu lintas Jalan Minor T LL (det/skr) Tundaan Geometri Simpang TG (det/skr) Tundaan Simpang T (det/skr) Catatan 1 12,11 9,10 21,97 4,00 16,107 Kondisi eksisting (Normal) 2 6,57 5,39 10,47 3,49 10,064 LBKA dari AMABI 3 6,95 5,77 10,80 3,24 10,185 LBKA dari GOR 4 6,56 5,38 10,44 3,50 10,059 LBKA dari TDM
d. Peluang Antrian (PA%) Perhitungan Peluang antrian menggunakan persamaan 11 dan 12. Nilai peluang antrian (PA%) pada simpang Oebufu dapat dilihat pada Tabel 19.

## Tabel 19. Peluang Antrian Simpang Oebufu
NO Peluang Antrian (PA%) Catatan 1. 34 – 67 Kondisi eksisting (NORMAL) 2. 14 – 30 Larangan Bka dari AMABI 3. 16 – 33 Larangan Bka dari GOR 4. 14 – 30 Larangan Bka dari TDM

## Tingkat pelayanan (level of service) simpang Oebufu
Dari  hasil  analisis  yang  didapatkan  nilai  tundaan  pada  simpang  Oebufu  sebesar  16,107  det/skr. Berdasarkan  Highway  Capacity  Manual  (HCM)  2000  yaitu  tingkat  pelayanan  simpang berdasarkan nilai tundaan, maka pada simpang Oebufu tingkat pelayanannya berada pada level B dengan tingkat pelayanan yang baik.

## Nilai Ekivalensi Kendaraan Ringan (EKR) dan Kinerja Simpang
Nilai  EKR  pada  penelitian  ini  ditentukan  oleh  PKJI  2014  yang  dapat  dilihat  pada  tabel  2. Kemudian  dari  nilai  EKR  digunakan  untuk  perhitungan  kinerja  simpang  dengan  hasil perhitungan yang dapat dilihat pada Tabel 20 dibawah ini.

## Tabel 20. Perhitungan Kinerja Simpang Oebufu
Simpang 1 2 3 4 Kapasitas (C) (skr/jam) 4.499,7 7.114,9 6.691,5 7.132,5 Derajat Kejenuhan (DJ) 0,918 0,581 0,617 0,579 Tundaan (T) (det/skr) 16,107 10,064 10,185 10,059 Peluang Antrian (PA%) 34 – 67 14 – 30 16 – 33 14 - 30 Tingkat Layanan (level of service) B B B B Di mana:  1 =  Kondisi Eksisting (Normal) 2 = Larangan Belok Kanan dari Amabi 3 = Larangan Belok Kanan dari GOR
4 = Larangan Belok Kanan dari TDM

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian, maka diperoleh kesimpulan di bawah ini:
1. Kinerja simpang tak bersinyal di jalan W. J. Lalamentik dan jalan Amabi Berdasarkan hasil perhitungan  pada  keadaan  eksisting  memberikan  nilai  kapasitas  4.499,7,  tundaan  16,107, peluang  antrian  34-67,  derajat  kejenuhan  0,91  dan  tingkat  pelayanan  B  (aliran  arus  yang stabil). Karena DJ (0,91) > 0,80 maka kinerja Simpang kurang baik.
2. Untuk meningkatkan  kinerja  simpang  tak  bersinyal  di  jalan  W.  J.  Lalamentik  dan  jalan Amabi ada beberapa pillihan, yang paling sederhana (murah) adalah pelarangan belok kanan dari salah satu pendekat seperti pelarangan belok kanan dari:
1) Amabi
Hasil perhitungan didapat nilai kapasitas 7.114,9, tundaan 10,064, peluang antrian 16-33, derajat  kejenuhan  0,581  dan  tingkat  pelayanan  B  (aliran  arus  yang  stabil),  pilihan  ini memenuhi syarat.
2) GOR
Hasil perhitungan didapat nilai kapasitas 6.691,5, tundaan 10,185, peluang antrian 16-33, derajat  kejenuhan  0,617  dan  tingkat  pelayanan  B  (aliran  arus  yang  stabil),  pilihan  ini memenuhi syarat.
3) TDM
Hasil perhitungan didapat nilai kapasitas 7.132,5, tundaan 10,059, peluang antrian 14-30,
derajat  kejenuhan  0,579  dan  tingkat  pelayanan  B  (aliran  arus  yang  stabil),  pilihan  ini memenuhi syarat
Dari  hasil  penelitian  dipilih  larangan  belok  kanan  dari  GOR  (W.  J.  Lalamentik)  karena memiliki akses jalan lain menuju Amabi, pilihan ini memenuhi syarat kinerja simpang yaitu DJ < 0,80.

## SARAN
1. Untuk  peneliti  selanjutnya  diharapkan  dapat  menghitung  kinerja  pada  jenis  simpang  yang lain dan bukan saja pada simpang melainkan juga pada ruas jalan, dikarenakan kondisi lalu lintas yang terus berubah-ubah tiap waktunya.
2. Untuk  peneliti  selanjutnya  diharapkan  dapat  menemukan  solusi  yang  lebih  baik  untuk meningkatkan  kinerja  simpang  terhadap  kapasitas  (C),  tundaan  (T),  peluang  antrian  (PA) dan nilai derajat kejenuhan (DJ) yang besar.

## DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik (BPS). (2018). Statistik Daerah Kota Kupang 2018: Badan Pusat Statistik Kota Kupang.
Dirjen Binamarga. (2014). Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2014. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum RI.
Jotin  Khisty,  C.  dan  Kent  Lall,  B.  (2005).  “Dasar-dasar  Rekayasa  Transportasi  Jilid1”.  Edisi Ke-3 (terjemahan), Erlangga, Jakarta.
Transportation  Research  Board.  (2000).  Highway  Capacity  Manual  2000.  Washington  D.  C, USA.