## BEBAN MAKSIMUM, TEGANGAN, LENDUTAN DAN MOMEN CURVATUR PADA VARIASI JEMBATAN BETON BALOK T DENGAN MENGGUNAKAN SOFTWARE
RESPONSE 2000
Yoga A. Harsoyo 1 , Ahmad Hilmi Saifunuha 2 , Mochamad Agung Wibowo 3 , Jati Utomo Dwi Hatmoko 4
1 ProdiTeknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Jl. Brawijaya, Yogyakarta 55183 Email korespondensi : yogaharsoyo@gmail.com
2 Prodi Teknik Sipil, Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Jl. Brawijaya, Yogyakarta 55183 Email : hsaifunuha@gmail.com
3 Prodi Teknik Sipil, Universitas Diponegoro Jl. Prof. Soedarto, SH, , Semarang 50275 Email : agung.wibowo@ft.undip.ac.id
4 Prodi Teknik Sipil, Universitas Diponegoro Jl. Prof. Soedarto, SH, , Semarang 50275
Email : jati.hatmoko@ft.undip.ac.id

## ABSTRAK
Jembatan  menjadi  media  transportasi  utama  untuk  menghubungkan  suatu  daerah  yang terpisah oleh sungai, rel kereta, atau lembah. Analisis jembatan digunakan untuk mengetahui gaya-gaya yang terjadi dan dapat menghindari terjadinya musibah runtuhnya jembatan. Pada penelitian ini bertujuan untuk mengetahu beban maksimum, tegangan, lendutan dan momen curvature yang terjadi pada jembatan beton balok T. Data-data yang digunakan pada penelitian ini menggunakan data yang diasumsikan. Pembeban jembatan dilakukan pada benda uji dengan acuan  SNI  1725:2016.  Data  pembebanan  jembatan  berupa  gaya  aksial  yang  terjadi  pada jembatan.  Analisis  ini  dilakukan  menggunakan software  response – 2000 .  Panjang  bentang jembatan  sebesar  15  m  dengan  luas  penampang  yang  sama  dan  tulangan  yang  sama  tetapi memilik  dimensi  yang  berbeda.  Hasil  analisis  berupa  grafik  tegangan,  lendutan, load  max deflection dan momen  curvature .  Grafik  tegangan  mendapatkan  hasil  berupa  gaya  tekan  dan gaya tarik yang bekerja pada jembatan. Tegangan terkecil terjadi pada BT 1 sebesar 24,81 MPa. Lendutan yang dihasilkan memdapatkan data yang bervariasi dengan lendutan terkecil sebesar 174,59 mm pada tengah bentang. Momen curvature terjadi karena momen yang menyebabkan curvature pada  balok  dengan  momen curvature terkecil  pada  BT3  sebesar  44,526  rad/km. Beban ultimate mempengaruhi lendutan yang terjadi dengan beban terbesar terjadi pada BT 3 sebesar 117,163 kN.
Kata kunci: Beban maksimum, Tegangan, Lendutan, Momen – Curvature , Response – 2000.

## ABSTRACT
Bridges are the main transportation to connect an area separated by rivers, railways, or valleys. Bridge analysis is used to determine the forces that occur and can avoid a bridge collapse disaster. This study aims to determine the maximum load, stress, deflection and curvature moment that occurs on the T beam concrete bridge. The data used in this study use assumed data. Bridge loading is carried out on the test object with reference to SNI 1725:2016. Bridge loading data is in the form of axial force that occurs on the bridge. This analysis was carried out using response software  - 2000.  The  length  of  the  bridge  span  is  15  m  with  the  same  cross-sectional  area  and  the  same reinforcement  but  has  different  dimensions.  The  results  of  the  analysis  are  graphs  of  stress, deflection, load max deflection and moment of curvature. The stress graph results in the form of compressive force and tensile force acting on the bridge. The smallest stress occurs at BT 1 at 24.81 MPa. The resulting deflection obtained varied data with the smallest deflection of 174.59 mm in the  middle  of  the  span.  The  curvature  moment  occurs  because  the  moment  that  causes  the
curvature on the beam with the smallest curvature moment at BT3 is 44.526 rad / km. The ultimate load affects the deflection that occurs with the largest load occurring at BT 3 of 117.163 kN.
Keywords: Maximum load, Stress, Deflection, Moment - Curvature, Response – 2000.

## 1. PENDAHULUAN
Supriyadi dan Muntohar (2007) mengatakan  Jembatan  merupakan  sistem transportasi yang berguna sebagai pengontrol kapasitas sistem, memiliki biaya tertinggi per mil dan jika terjadi keruntuhan akan  melumpuhkan  sistem  tersebut.  Alam Indonesia  yang  sangat  beragam  dengan bukit  dan  lembah  dengan  memiliki  ribuan sungai  baik  kecil  maupun  besar,  sehingga dibutuhkan  sarana  yang  dapat  melaluinya dengan menggunakan jembatan. “Jembatan merupakan suatu sistem transportasi untuk tiga  hal  yaitu:  pengontrol  kapasitas  dari sistem, biaya tertinggi dalam pembangunan konstruksi, dan akan menyebabkan kelumpuhan  sistem  transportasi  pada  saat terjadinya keruntuhan
jembatan ” . (Supriyadi dkk, 2007).
Jembatan  memiliki  beberapa  bentuk  dan tipe,  salah  satunya  jembatan  beton bertulang. Jembatan beton bertulang terdiri dari  beberapa  bentuk  yaitu  jembatan  slab beton  bertulang,  jembatan  gelagar  kotak ( box  girder ),  dan  jembatan  gelagar deck ( deck girder ). “Je mbatan gelagar kotak ( box girder )  tersusun  dari  gelagar  longitudinal dengan  slab  diatas  dan  dibawah  yang berbentuk  rongga  ( hollow )  atau  gelagar kotak ” . (Supriyadi dkk, 2007).
Supriyadi dan Muntohar (2007) mengatakan  jembatan  gelagar deck terdiri dari  gelagar  yang  membentang  arah longitudinal dan slab beton yang membentang  diantara  gelagar.  Gelagar  dek terdapat  banyak  variasi  antara  lain jembatan  beton  balok  T,  jembatan  Balok  I dan  lain-lain  (Supriyadi  dkk,  2007).  Pada jembatan  ini  akan  lebih  ekonomis digunakan  pada  bentang  15m  -  25m (Supriyadi  dkk,  2007).  Konstruksi  gelagar ini dapat dilakukan secara pracetak maupun prategang.  Jembatan  gelagar  dek  memiliki
desain yang lebih sederhana dan biaya yang lebih  ekonomis.  Pada  penelitian  ini  akan dilakukan  analisis  pada  jembatan  beton balok  T  yang  didasarkan  pada  SNI 1725:2016  Pembebanan  Jembatan  dengan menggunakan software  Response – 2000. Jembatan beton balok  T  banyak  digunakan dalam  perencanaan  konstruksi  karena desain  yang  sederhana  dan  biaya  lebih ekonomis.  Analisis  jembatan  menggunakan perhitungan  yang  sangat  banyak  dan dengan ketelitian yang tinggi. Di era modern ini  analisis  bisa  dilakukan  oleh  komputer dengan  berbagai software pendukung seperti software  response – 2000  yang mudah  dalam  pengoperasian  dan  tidak memerlukan  waktu  yang  lama  untuk analisis girder jembatan.

## 2. METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian  dilakukan  dalam  beberapa tahapan, pada tahap awal dilakukan mencari studi  literatur  dan  tinjauan  pustaka.  Studi literatur  yang  digunakan  berupa  jurnal terdahulu yang masih berhubungan dengan penelitian  yang  akan  dilakukan.  Tinjauan pustaka  berupa  teori  -teori  yang  berada pada  buku  acuan  dan  peraturan-peraturan yang  berlaku.  Tahapan  berikutnya  dengan membuat  benda  uji  yang  akan  digunakan. Penelitian menggunakan 5 (lima) benda uji dengan  dimensi  yang  berbeda  tetapi memiliki  luas  penampang  yang  sama  dan tulangan yang sama. Benda uji berupa balok T  dengan  panjang  bentang  15m.  Tahapan berikutnya  dengan  menentukan  dan menghitung  beban  yang  akan  digunakan, beban pada jembatan didapatkan dari acuan SNI 1725:2016. Tahapan berikutnya dengan melakukan penelitian menggunakan software response – 2000 . Pada tahapan ini dilakukan  dengan  memasukkan  data-data jembatan berupa dimensi, mutu beton, mutu
tulangan,  dimensi  tulangan  dan  panjang bentang.  Pada  tahap  terakhir  dilakukan pembahasan  dari  hasil  analisis  yang  telah dilakukan menggunakan software response – 2000 . Pembahasan dilakukan untuk mendapatkan hasil dari tujuan tersebut.

## Jembatan beton balok T
Budiarti dkk (2020) Jembatan adalah suatu kontruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan  melalui  suatu  rintangan  yang  berada lebih  rendah,  Rintangan  ini  biasanya  jalan lain berupa baik jalan air maupun jalan lalu lintas  biasa.  Menurut  Supriyadi  dan Muntohar  (2007)  mengatakan  Jembatan beton  balok  T  sering  digunakan  untuk konstruksi jembatan jalan raya, jembatan ini tersusun  dari  gelagar  dan  slab  beton  yang tersusun  secara  integral.  Penggunaannya lebih  efektif  pada  bentang  15-25m  pada kondisi normal. Pada kondisi lalu lintas yang padat atau tidak terdapat ruang bebas yang cukup, pekerjaan jembatan dapat dilakukan secara pracetak dan prategang.

## Tegangan
Menurut  Schodek  (1998)  Tegangan  lentur terjadi  pada  balok  sebagai  aksi  terhadap momen  lentur  eksternal  pada  satu  titik balok  tersebut.    Menurut  Schodek  (1998) penampang melintang balok yang mendapatkan  aksi  dari  beban  sehingga menyebabkan terjadinya deformasi dengan adanya  serat  balok  yang  memanjang  dan memendek.  Serat  balok  bagian  atas mengalami  perpendekan  dan  serat  balok bagian  bawah  mengalami  perpanjangan. Serat  yang  mengalami  perpanjangan maksimum  dan  perpendekan  maksimum terjadi  pada  serat  tepi  penampang melintang.  Dengan  demikian  serat  yang tidak mengalami perpanjagan dan perpendekan  yang  sering  disebut  sebagai sumbu netral balok.

## Momen Curvature
Menurut  Schodek  (1998)  momen  adalah gaya  yang  menyebabkan  benda  mengalami
rotasi.  Besaran  putaran  atau  rotasi  yang bekerja  sama  dengan  besar  gaya  dikalikan jarak  tegak  lurus  dari  garis  kerja  gaya  ke titik yang ditinjau. Momen (M) yang bekerja pada gaya (P) terhadap titik 0.

## Lendutan
Menurut Nawy (2010) Lendutan atau yang sering disebut defleksi, lendutan disebabkan karena bagian balok diberi beban. Lendutan bergantung  pada  beban  (w)  dan  panjang bentang  balok  (L)  dan  berbanding  terbalik dengan kekakuan balok. Kekakuan didasarkan  pada  jenis  material  yang digunakan yaitu modulus elastisitas (E) dan besaran  penampang  melintang  yaitu momen  inersia  (I).  Defleksi  merupakan fungsi  dari  bentang  panjang,  perletakan, atau  tumpuan,  jenis  pembebanan  dan kekakuan lentur EI dari elemen. Persamaan umum defleksi maksimum pada balok yaitu:
∆ 𝑚𝑎𝑥 = 𝐾 𝑊𝐼 𝑛3 48𝐸𝐼 𝑐 (Nawy 2010) (1)
dengan W = beban total pada bentang, In = Panjang bentang bersih, E = modulus beton, Ic  =  momen inersia  penampang,  k  =  faktor derajat kekakuan tumpuan

## Pembebanan jembatan
Pembebanan  merupakan  salah  satu  faktor terpenting dalam menentukan tegangan dan lendutan  pada  jembatan  (SNI  1725;2016). Perhitungan  ini  adalah  dasar  dalam menentukan  beban  dan  gaya-gaya  yang terjadi  pada  beton  prategang  (SNI 1725;2016).  Pembeban  pada  jembatan beton  balok  T  menggunakan  acuan  SNI 1725:2016.
Faktor beban gradien temperatur ( γ 𝑇𝐺 ) ditentukan berdasarkan kondisi pekerjaan.  Jika  tidak  terjadi  hal  yang menyebabkan perubahan nilai, maka factor beban gradien temperatur sebagai berikut:
0,00   :  untuk keadaan batas kekuatan dan keadaan ekstrim
1,00  :  untuk  keadaan  batas  daya  layan dengan beban hidup tidak ada
0,50  :  untuk  keadaan  batas  daya  layan dengan beban hidup bekerja
Faktor  beban  akibat  penurunan  ( γ 𝐸𝑆 ) ditentukan berdasarkan kondisi proyek, jika
tidak  terjadi  perubahan  nilai  maka  ( γ 𝐸𝑆 ) sebesar 1,0. (SNI 1725:2016 pasal 6.1)

## Kombinasi pembebanan
Tabel 1. Kombinasi Pembebanan (SNI 1725:2016 pasal 6)
Keadaan batas MS MA TA PR PL SH TT TD TB TR TP EU EW S EW L BF EU n TG ES Gunakan salah satu EQ TC TV Kuat I g P 1,30 1,00 - - 1,00  0,50/1,20 g TG g ES - - - Kuat II g P 1,40 1,00 - - 1,00  0,50/1,20 g TG g ES - - - Kuat III g P - 1,00 1,40 - 1,00  0,50/1,20 g TG g ES - - - Kuat IV g P - 1,00 - - 1,00  0,50/1,20 - - - - - Kuat V g P - 1,00 0,40 1,00 1,00  0,50/1,20 g TG g ES - - - Ekstrem I g P g EQ 1,00 - - 1,00  0,50/1,20 - - - - - Ekstrem II g P 0,50 1,00 - - 1,00  0,50/1,20 - - - - - Daya Layan I 1,00 1,00 1,00 0,30 1,00 1,00 - g TG g ES 1,00 - - Daya Layan II 1,00 1,30 1,00 - - 1,00 - - - - 1,00  1,00 Daya Layan III 1,00 0,80 1,00 - - 1,00  1,00/1,20 g TG g ES - - - Daya Layan IV 1,00 - 1,00 0,70 - 1,00  1,00/1,20 - 1,00 - - - Fatik (TD dan TR) - 0,75 - - - - - - - - - - Beban Mati Menurut  SNI  1725:2016  massa  setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan  dimensi  yang  tertera  dalam gambar  dan  berat  jenis  bahan  yang digunakan.  Berat  dari  bagian  bangunan adalah  massa  dikalikan dengan  percepatan gravitasi  (g).  percepatan  gravitasi  yang digunakan  dalam  standar  ini  adalah  9.81 m/detik2.    Besarnya  kerapatan  massa  dan berat isi untuk berbagai macam bahan ada pada tabel 3 sebagai berikut:
Tabel 2. Berat isi untuk beban mati (SNI 1725:2016) No Bahan Berat isi Kerapatan masa (kN/m 3 ) (kg/m 3 ) 1 Kayu 7,8 800 2 Kayu keras 11,0 1125 3 Beton ringan 12,25 – 19,6 1250 – 2000 4 Timbunan tanah dipadatkan 17,2 1755 5 Kerikil dipadatkan 18,8 - 22,7 1920 - 2315
No Bahan Berat isi Kerapatan masa (kN/m 3 ) (kg/m 3 ) 6 Lapisan  permukaan beraspal 22,0 2245 7 Beton aspal 8 Beton f’c <35 MPa 22 – 25 2320 35 < f’c <105 MPa 22 + 0,022 f’c 2240 + 2,29 f’c 9 Besi Tuang 71,0 7240 10 Baja 78,5 7850
Menurut  SNI  1725:2016  beban  mati jembatan adalah kumpulan berat dari setiap komponen  struktural  dan  komponen  non- struktural. Setiap komponen harus dianggap sebagai  suatu  kesatuan  aksi  yang  tidak terpisahkan pada waktu menerapkan faktor beban normal dan faktor beban terkurangi. Perancana  harus  mampu  menggunakan keahliannya untuk menentukan komponen- komponen tersebut.

## Beban l ajur “D”
Menurut  SNI  1725:2016  beban  lajur  “D” adalah  beban  pada  seluruh  jalur  jembatan yang  terdiri  dari  beban  terbagi  rata  (BTR) yang  digabung  dengan  beban  garis  (BGT). Faktor beban yang digunakan untuk beban lajur “D” dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3. Faktor beban untuk beban lajur “D” (SNI 1725: 2016)
Tipe beban Jembatan Faktor beban ( 𝜸 𝑻𝑫 ) Keadaan Batas Layan ( 𝜸 𝑺 𝑻𝑫 ) Keadaan Batas Ultimit ( 𝜸 𝑼 𝑻𝑫 ) Transien Beton 1,00 1,80 Boks Girder Baja 1,00 2,00
Intensitas  beban  menurut  SNI  1725:2016 beban  terbagi  rata  (BTR)  mempunyai
intensitas q kPa  dengan  besaran q berdasarkan  pada  panjang  total  yang dibebani L yaitu seperti berikut:
Jika L ≤ 30 m : 𝑞  =  9,0 𝑘𝑃𝑎 (SNI 1725: 2016 pasal 8.3.1) (2)
Jika L > 30 m : 𝑞 = 9,0  (0,5 + 15 𝐿 ) 𝑘𝑃𝑎 (SNI
1725: 2016 pasal 8.3.1) (3)
dengan  q  =  intensitas  beban  terbagi  rata (TBR)  dalam  arah  memanjang  jembatan (kPa),  L  =  panjang  total  jembatan  yang dibebani (meter)

## Dimensi benda uji
Pada  penelitian  ini  dibuat  lima  benda  uji dengan dimensi penampang yang berbeda- beda  tetapi  memilik  luasan  yang  sama. Dimensi benda uji dapat dilihat pada tabel 1.
Tabel 4. Dimensi benda uji balok T
Benda uji Tinggi Lebar Tinggi sayap Lebar sayap (mm) (mm) (mm) (mm) BT 1 1000 300 250 1500 BT 2 800 300 300 1500 BT 3 1200 250 240 1500 BT 4 1000 250 280 1500 BT 5 800 325 290 1500

## Data jembatan
a. Tipe jembatan   :  Beton bertulang balok T
b. Kelas Jembatan  :  Tipe A
c. Panjang jembatan  : 15 meter d. Lebar jalan :  7 meter e. Lebar trotoar :  1 meter f. Lebar total :  9 meter g. Jumlah gelagar  :  5 buah Spesifikasi Pembebanan
a. Beban Primer   :  SNI 1725: 2016 b. Kecepatan angin :  120 km/jam
c. Beban gempa :  Zona 3 Spesifikasi Beton dan Baja Tulangan a. Beton
• Kuat tekan fc’ :  25 Mpa
• Modulus elastis E c : 4700 × √25
=23500MPa
b. Baja Tulangan
• Kuat leleh, f y :  400 MPa
• Modulus elastif E s : 200.000 MPa

## Pembebanan jembatan
Pembebanan  pada  jembatan  beton balok T dilakukan  dengan  acuan  SNI  1725:2016. Perhitungan  pembebanan  dapat  diuraikan sebagai berikut:
1. Berat Sendiri (MS)
Berat  sendiri  pada  jembatan  terdiri  dari beban  pada  struktur  jembatan  sendiri  dan beban  non  struktur  yang  ditahan  dan bersifat  sementara.  Faktor  berat  sendiri ultimate (g MS )  sebesar  1,30.  Beban  berat sendiri  pada  jembatan  dihitung  sebagai berikut:
a. Beban diafragma pada girder
Panjang bentang girder sebesar 15 m Jumlah balok diafragma sepanjang bentang terdapat 5 buah Berat  satu  balok  diafragma  sepanjang bentang
𝑊𝑑 = 𝑏𝑑  × (ℎ𝑑 − 𝑡𝑠) × 𝑠 × 𝑤𝑐
(2)
𝑊𝑑 = 0,30 × (0,40 − 0,25) ×  1,50  ×  25,00 𝑊𝑑  =  1,6875 Beban diafragma pada girder sebesar
𝑄𝑑  =  𝑛𝑑  ×  𝑊𝑑  ÷  𝐿 (3)
𝑄𝑑  =  5  × 1,6875  ÷ 15 𝑄𝑑  =  0,56 Beban berat sendiri (Q MS ) pada girder pada tabel 5 sebagai berikut:
Tabel 5. Beban berat sendiri (QMS)
N o Jenis Leba r Teb al Berat  Beban
(m) (m) (kN/m 3 ) (kN/ m) 1  Pelat lantai 1,5 0,25 25,00 9,38 2  Girder 0,30 0,75 25,00 5,63
3  Diafrag ma 0,56 Beban berat sendiri (Q MS ) 15,56

## 2. Berat mati tambahan (MA)
Berat mati tambahan diperhitungkan untuk beban  bukan  struktur  yang  terjadi  pada umur rencana. Berat mati tambahan sering terjadi  pada  kondisi  jalan  yang  diberi lapisan  aspal  dan  hujan  yang  menggenang. Faktor  berat  mati  tambahan ultimate (g MA ) sebesar  1,3.    Perhitungan  berat  mati tambahan dapat dilihat pada tabel 6 sebagai berikut:
Tabel 6. Beban Berat sendiri total (QMS)
N o. Jenis Leb ar Teb al Berat  Beban
(m) (m) (kN/ m 3 ) (kN/ m)
1 Lapis an aspal 1,50  0,10  22,00 3,30 2 Air hujan 1,50  0,05 9,80 0,74 Beban berat mati tambahan (Q MS ) 4,04
3. Beban Lajur “D” (TD) Menurut SNI 1725:2016 beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi rata (BTR) yang digabung  beban  garis  (BGT).  Faktor beban  lajur  “D” ultimate (g TD )  sebesar 1,80.  Beban  terbagi  rata  (BTR)  pada jembatan yang akan diuji dengan panjang 15  m  atau  panjang  kurang  dari  30  m maka  beban  terbagi  rata  (BTR)  sebesar 𝑞  =  9,0 𝑘𝑃𝑎 Beban  lajur  “D”  dapat  dihitung  dengan beban  terbagi  rata  dikali  jarak  antar girder.
𝑄 𝑇𝐷 =   𝑄 𝐵𝑇𝑅 ×  𝑠 (4) 𝑄 𝑇𝐷 =  9,00 ×  1,50 𝑄 𝑇𝐷 =  13,5 𝑘𝑁/𝑚 4. Beban Truk “T” (TT)
Beban  triuk  “T”  memiliki  faktor  beban ultimate sebesar  2,0.  Menurut  SNI
1725:2016  Pembebanan  truk  “T”  terdiri atas  kendaraan semi  -  trailer yang mempunyai berat 500 kN. Beban truk “T” pada jarak antar gandar 1,5 m didapatkan beban sebesar 333 kN/m.
5. Gaya Rem (TA) Menurut SNI 1725:2016 gaya rem harus diambil yang terbesar dari
• 25 % dari berat gandar truk atau
• 5  %  dari  berat  truk  rencana ditambah  beban  lajur  terbagi  rata (BTR)
Maka  didapatkan  perhitungan  sebagai berikut:
• Q TA = 0,25 X 225 = 56,25 kN/m
• Q TA = (0,05 x 333) + 9,00 = 25,65 kN/m Dari  hasil  perhitungan  diatas  didapatkan beban terbesar yang digunakan untuk beban rem (Q TA ) sebesar 56,25 kN/m.
6. Beban Angin (EW) Beban  angin  memiliki  faktor  beban ultimate  (g EW )  sebesar  1,2.  Beban  angin yang bekerja pada jembatan beton balok T  dihitung  berdasarkan  SNI  1725:2016 sebagai berikut:
𝑉 𝐷𝑍 = 2,5 𝑉 0 ( 𝑉 10 𝑉 𝐵 ) 𝐼𝑛 ( 𝑍 𝑍 0 ) (5) 𝑉 𝐷𝑍 = 2,5  × 17,6 ( 150 120 ) 𝐼𝑛 ( 10000 1000 )
𝑉 𝐷𝑍 = 126,64
Beban  angin  pada  struktur  dapat dihitung menggunakan persamaan berikut:
𝑃 𝐷 =   𝑃 𝐵 ( 𝑉 𝐷𝑍 𝑉 𝐵 ) 2 (6)
𝑃 𝐷 =  0,0024 ( 126,64 120 ) 2 𝑃 𝐷 = 0,00267 MPa
𝑃 𝐷 = 2,67 kN/m 2
Beban angin didapatkan sebagai berikut:
𝑄 𝐸𝑊 =   𝑃 𝐷 ×  𝑆 𝑄 𝐸𝑊 =  2,67 𝑘𝑁/𝑚 2 ×  1,5 𝑚 𝑄 𝐸𝑊 =  4,005 𝑘𝑁/𝑚
7. Pengaruh Temperatur (ET) Pengaruh  temperature  diperhitungkan dalam  rencana  jembatan  beton  balok  T, dapat dilihat dalam perhitungan sebagai berikut:
∆𝑇  =  𝛼𝐿(𝑇 𝑚𝑎𝑥 𝑑𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 −   𝑇 𝑚𝑖𝑛 𝑑𝑒𝑠𝑖𝑔𝑛 ) (7) ∆𝑇 = (10 × 10 −6 𝑚𝑚/℃) × 15000𝑚𝑚
× (40℃ − 15℃) ∆𝑇  =  0,375𝑚𝑚 Modulus elastisitas pada beton didapatkan sebagai berikut: 𝐸𝑐  =  4700√𝑓𝑐′ (8)
𝐸𝑐 =  4700√25 𝐸𝑐  =  23500 MPa Beban  akibat  perubahan  temperature didapatkan  pada  persamaan  sebagai berikut:
𝑄 𝐸𝑇 =  𝐸𝑐  ×   ∆𝑇 (9)
𝑄 𝐸𝑇 =  23,5 𝑘𝑁/𝑚𝑚2  × 0,375 𝑚𝑚 𝑄 𝐸𝑇 =  8,81 𝑘𝑁/𝑚𝑚
8. Beban Gempa (EQ)
Beban  gempa  pada  SNI  1725:2016 dihitung  dengan  persamaan  sebagai berikut:
𝐸 𝑄 = 𝐶 𝑠𝑚 𝑅 𝑑 × 𝑊 𝑡 (10)
Untuk  memperoleh  C sm didapatkan  dari grafik berikut:
Gambar 1. Perbandingan Koefisien Geser Dasar dan Waktu Getar
Berat total dari berat sendiri dan beban mati  tambahan  pada  sepanjang  balok girder T.
𝑊𝑡 = (𝑄 𝑀𝑆 + 𝑄 𝑀𝐴 )  ×  𝐿 (11)
𝑊𝑡 = (15,56 + 4,04)   ×  15 𝑊𝑡 = 294 kN/m
Momen inersia penampang girder
𝐼 = 1 12 × 𝑏 × ℎ 3 (12)
𝐼 = 1 12 × 0,3 × 1,0 3 𝐼 = 0,025 𝑚 4
Kekakuan lentur girder
𝐾𝑝  =  48  × 𝐸𝑐 × ( 𝐼 𝐿 ) 3 (13)
𝐾𝑝  =  48  × 2,35  × 10 7 𝑀𝑃𝑎 × ( 0,025 𝑚 4 15 𝑚 ) 3

## 𝐾𝑝  =  8356 𝑘𝑁/𝑚
Waktu  getar  T  (detik)  didapatkan  dari persamaan sebagai berikut: g = 9,81 m/detik 2
𝑇  =  2 × 𝜇 × √ 𝑊𝑡 𝑔×𝐾𝑃 (14)
𝑇  =  2 × 𝜇 × √ 294 9,81 × 8356 𝑇  =  0,37 𝑑𝑒𝑡𝑖𝑘
a. Lokasi pada zona 3
Didapatkan keofisien geser dasar dari gambar diatas sebesar C sm = 0,18 Faktor modifikasi respons sebesar 𝑅𝑑 = 1,0 × 𝐹
(14)

## 𝐹 = 1,25 − 0,025 × 𝑛
Jumlah  sendir  palstis  yang  menahan deformasi struktur n = 1
𝐹 = 1,25 − 0,025 × 1 𝐹 = 1,225 Maka 𝑅𝑑 = 1,0 × 1,225 𝑅𝑑 = 1,225
Beban  gempa  didapatkan  dengan persamaan diatas sebagai berikut:
𝐸 𝑄 = 𝐶 𝑠𝑚 𝑅 𝑑 × 𝑊 𝑡 (15)
𝐸 𝑄 = 0,18 1,225 × 294 𝑘𝑁/𝑚 𝐸 𝑄 = 43,2 𝑘𝑁/𝑚
9. Kombinasi pembebanan Kombinasi  pembeban  didapatkan  dari tabel kombinasi pembebanan SNI 1725 - 2016 dengan kombinasi kuat III.
Tabel 7. Kombinasi Pembebanan Kuat III No. Jenis Beban Faktor Beban Beban (kN/m) 1 20,23 1,30 15,56 2 5,25 1,30 4,04 3 24,30 1,80 13,5 4 112,5 2,00 56,25 5 4,81 1,20 4,01 6 10,57 1,20 8,81 7 43,2 1,00 43,2 Total beban pada girder balok T 220,86
Beban total pada  gider balok T didapatkan sebesar 220,86 kN/m. Panjang balok girder sebesar  15  m.  Gaya  aksial  pada  girder jembatan beton balok T sebagai berikut:
𝑃  =  0,5  ×  𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙  × 𝐿 (16)
𝑃 =  0,5  ×  220,86  × 15
𝑃  =  1656,45 𝑘𝑁

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Analisis yang telah dilakukan mendapatkan hasil beban maksimum, tegangan, lendutan dan momen curvature yang dijelaskan lebih terperinci sebagai berikut:
1. Pengaruh Terhadap tegangan Tegangan  terjadi  akibat  beban  yang bekerja  pada  penampang  melintang balok menimbulkan deformasi. Tegangan mengakibatkan  penampang  memendek pada  bagian  atas  balok  dan  bagian penampang  memanjang  pada  bagian bawah balok. Penampang yang memanjang  disebut  dengan  tegangan tarik  dan  penampang  yang  mengalami perpendekan  disebut  tegangan  tekan. Dari  tegangan  tarik  menuju  tegangan tekan  terdapat  peralihan  yang  sering disebut dengan sumbu netral. Analisis ini dilakukan  pada  5  benda  uji  yang dibedakan  dimensi  penampang  tetapi memiliki luas penampang yang sama dan tulangan  yang  sama.  Beban  yang digunakan  menggunakan  pembebanan yang  mengacu  pada  SNI  1725:2016 pembebanan  untuk  jembatan.  Jembatan memiliki  kualifikasi  kelas  1  dengan
klasifikasi kaut 3. Analisis dilakukan pada benda uji balok T-beam dengan panjang balok 15m. Analisis yang telah dilakukan menggunakan software  response – 2000 mendapatkan  hasil  yang  dapat  dilihat pada tabel 8 dibawah ini.
Tabel 8. Data Hasil Tegangan
Menggunakan Software response - 2000 Benda Uji Tegangan Beam Depth (MPa) (mm) BT1 -24,816 261,000 BT2 -24,924 186,000 BT3 -24,979 314,938 BT4 -25,000 238,500 BT5 -24,929 191,362
Dari  hasil  analisis  didapatkan  BT1 mendapatkan hasil tegangan paling kecil dan  diikuti  berurutan  dengan  BT2,  BT5, BT3  dan  terbesar  pada  BT4.  BT  4 mendapatkan  hasil  tegangan  tertinggi dengan nilai 25 MPa pada jarak 238,5 mm di atas sumbu netral. BT 1 mendapatkan tegangan  terkecil  dengan  tegangan sebesar 24,81 MPa pada jarak 261 mm di atas sumbu netral. Pada BT4 didapatkan letak sumbu netral yaitu pada ketinggian 687,5 mm.
Gambar 2. Grafik Hubungan Tegangan dan Kedalaman BT 4
Pada  gambar  2  menunjukkan  grafik hubungan tegangan dan kedalaman pada
BT  4  dengan  hasil  tegangan  maksimum pada 25 MPa yang terjadi pada tegangan tekan.  Tegangan  maksimum  pada  grafik terjadi  pada  kedalaman  238,5  mm  dari sumbu  netral  atau  51,5  mm  dari  atas balok.  Tegangan  ini  terjadi  pada  sayap balok  dengan  panjang  sayap  sebesar 1500  mm.  Sumbu  netral  pada  grafik diatas  terjadi  pada  kedalaman  290  mm dari  atas  balok.  BT  4  mendapatkan tegangan  terbesar  dari  benda  uji  yang lain  disebabkan  memiliki  dimensi  yang dapat dilihat pada tabel 4 dengan dimensi lebih  kecil  yaitu  dengan  tinggi  800  mm, lebar  balok  300  mm,  dan  lebar  sayap 1500  mm  dengan  tinggi  sayap  300  mm. BT4 memiliki sayap yang tebal dan tinggi yang  pendek  menyebabkan  tegangan lebih tinggi dari benda uji lainnya.
Gambar 3. Grafik Hubungan Tegangan dan Kedalaman BT 1
Tegangan  yang  terjadi  pada  BT  1 memiliki  hasil  yang  paling  kecil  dari benda  uji  yang  lainnya.  Pada  gambar  3 tidak  terlihat  perbedaan  yang  signifikan dibandingkan  BT  4  dikarenakan  dari semua benda uji memiliki tegangan yang hampir sama. BT 1 ini mendapatkan hasil pengujian  dengan  tegangan  maksimum sebesar 24,816 MPa pada jarak 261 mm di atas sumbu netral. Tegangan ini terjadi pada sayap balok dengan panjang sayap sebesar  1500  mm.  BT  1  memiliki  tinggi balok  yang  sama  dengan  BT  4  tetapi memilik  ketebalan  sayap  yang  berbeda, BT  1  memilik  ketebalan  sayap  250  mm
sedangkan  BT  4  memilik  ketebalan  280 mm.  Sumbu  netral  pada  grafik  diatas terjadi pada kedalaman 312 mm dari atas balok BT 1 memiliki dimensi tinggi balok sebesar  1000  mm  dan  lebar  300  mm dengan  tinggi  sayap  250  mm  dan  lebar sayap 1500 mm.
Gambar 4. Grafik Tegangan pada Semua Benda Uji
Tegangan  yang  dihasilkan  dari  analisis menggunakan software  response – 2000 mendapatkan  hasil  yang  berbeda – beda. Pada  gambar  4  dapat  dilihat  perbedaan grafik tegangan dari keseluruhan benda uji.
2. Pengaruh Terhadap Lendutan/ Deflection
Lendutan  atau  yang  sering  disebut defleksi  adalah  penurunan  yang  terjadi pada  balok  akibat  dari  beban  yang bekerja  pada  balok  tersebut.  Analisis dengan membuat 5 benda uji yang dapat dilihat  pada  tabel  4  dengan  panjang bentang  15  m.  Analisis  dilanjutkan dengan pembebanan jembatan berdasarkan  acuan  SNI  1725:2016 mendapatkan  hasil  pembebanan  pada beban aksial sebesar 1090,28 kN. Proses analisis dilakukan menggunakan software  response – 2000  dengan memasukkan  data – data  yang  telah didapatkan.  Analisis  ini  mendapatkan hasil  lendutan  yang  dapat  dilihat  pada tabel  9  dibawah  ini.  Lendutan  terkecil didapatkan  pada  BT  4  sebesar  174,592
mm,  dan  diikuti  BT  2,  BT  5,  BT  3  dan lendutan terbesar terjadi pada BT 1.
Tabel 9.  Hasil Deflection Maksimum Benda Uji Deflection Length along Member mm mm BT 1 -395,938 7500,000 BT 2 -174,592 7500,000 BT 3 -351,515 7500,000 BT 4 -165,668 7500,000 BT 5 -181,404 7500,000
Lendutan  maksimum  yang  didapatkan keseluruhan terjadi pada tengah bentang atau pada panjang 7500 mm. pada BT 1 memiliki hasil yang paling tinggi dan BT 4 memilik  hasil  yang  paling  kecil.  Hal  ini disebabkan  balok  pada  BT  1  lebih  lebar sebesar 300 mm dan balok BT 4 memiliki lebar  sebesar  250  mm.  pada  BT  5 mendapatkan  hasil  ditengah  karena balok  BT  5  memiliki  tinggi  sebesar  800 mm dan lebar sebesar 325 mm.
Gambar 5. Grafik Lendutan BT 2
Lendutan yang diperoleh pada pemodelan  BT2  dapat  dilihat  pada Gambar  5.  BT2  memperoleh  lendutan terkecil  dikarenakan  memiliki  dimensi tinggi  yang  kecil  dan  lebar  balok  lebih besar serta tinggi sayap lebih besar yaitu tinggi  800mm  dan  lebar  balok  300mm
-1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 -30.000-25.000-20.000-15.000-10.000-5.000 0.000 5.000 BT 1 BT 2 BT 3 BT 4
BT 5
dengan  lebar  sayap  1500mm  dan  tinggi sayap 300mm.

## Gambar 6. Grafik Lendutan BT 1
Lendutan/ defleksi terbesar  terjadi  pada pemodelan BT1  yang  dapat  dilihat  pada gambar 6. dengan hasil lendutan sebesar 395,93mm  pada  bentang  7500.  Hasil tersebut  terjadi  karena  pemodelan mempunyai  tinggi  1000mm  dan  lebar 300mm dengan tinggi sayap 250mm dan lebar  sayap  1500mm.  lendutan  yang terjadi pada pemodelan BT1.
Gambar 7 . Grafik Lendutan pada Semua Benda Uji
Lendutan/ defleksi yang  dihasilkan  dari analisis menggunakan software response – 2000 mendapatkan hasil yang berbeda- beda.  Pada  gambar  7.  dapat  dilihat perbedaan
grafik tegangan dari
keseluruhan  benda  uji.  Grafik  yang ditunjukkan  pada  gambar  dibawah  ini mendapatkan  hasil  yang  berbeda-beda dikarenakan  dimensi  tinggi  balok  T  dan tinggi sayap.
3. Pengaruh terhadap momen curvature Momen curvature terjadi  akibat  balok yang  menerima  gaya  yang  bekerja sehingga  menimbulkan  rotasi.  Analisis yang dilakukan dengan aplikasi Response - 2000 mendapatkan hasil grafik momen curvature Analisis  dengan  membuat  5 benda uji yang dapat dilihat pada tabel 4 dengan  panjang  bentang  15  m.  Analisis dilanjutkan dengan pembebanan jembatan  berdasarkan  acuan  SNI 1725:2016 mendapatkan hasil pembebanan  pada  beban  aksial  sebesar 1090,28  kN.  Proses  analisis  dilakukan menggunakan software response – 2000 dengan  memasukkan  data-data  yang telah didapatkan. Analisis ini mendapatkan  hasil  lendutan  yang  dapat dilihat pada tabel 10 dibawah ini.
Tabel 10. Hasil momen curvature Benda Uji Curvature Moment (rad/km) (kNm) BT 1 54,666 1.456,472 BT 2 74,855 1.295,317 BT 3 44,526 1597,692 BT 4 54,526 1485,614 BT 5 74,896 1305,98
Pada tabel 10. diatas menunjukkan hasil momen – curvature yang  dilakukan menggunakan software  response – 2000 . Pada  BT3  mendapatkan curvature yang paling kecil diikuti BT 4, BT 1, BT 5 dan curvature terbesar terjadi pada BT 2.
-500 -400 -300 -200 -100 0 0 2000 4000 6000 8000 De fle ctio n (m m ) Length along Member (mm) Deflection Lendutan BT 1 Lendutan BT 2
Lendutan BT 3 Lendutan BT 4 Lendutan BT 5
Gambar 8 . Grafik Momen - curvature BT2
Grafik momen curvature pada BT 2 dapat dilihat  pada  gambar  8.  Dari  5  benda  uji tersebut  didapatkan momen  -  curvature terbesar  pada  BT  2  dengan curvature sebesar  74,855  rad/km  dan  momen sebesar  1.295,317  kNm.  BT2  memiliki momen - curvature yang  dikarena memiliki dimensi tinggi sebesar 800mm, lebar  balok  sebesar  300  mm  dan  tinggi sayap  sebesar  300  mm  dan  lebar  sayap 1500 mm.
Gambar 9. Grafik Moment - curvature BT
3
Grafik  momen  - curvature pada  BT  3 dapat  dilihat  pada  gambar  9.  Momen  - curvature terkecil  diapatkan  pada  BT3 dengan  hasil curvature sebesar  44,526 rad/km  dan  momen  sebesar  1597,692 kNm.  BT3  memiliki  dimensi  yang  dapat dilihat pada tabel 4 dengan tinggi sebesar 1200  mm,  lebar  balok  sebesar  250  mm dan  tinggi  sayap  sebesar  240  mm  dan lebar sayap 1500 mm.
Gambar 10. Grafik Momen - curvature pada Semua Benda Uji
Analisis yang telah dilakukan mendapatkan hasil yang berbeda – beda yang dapat dilihat pada  gambar  10. Momen – curvature digunakan  untuk  mengetahui  retak  yang terjadi pada girder beton balok T.
4. Pengaruh Load Max Terhadap Pelaksanaan Load  Max atau  beban  maksimum jembatan  digunakan  untuk  mengetahui beban  maksimum  yang  dapat  diterima jembatan.  Analisis  yang  dilakukan dengan  aplikasi Response  -  2000 mendapatkan  hasil  grafik  momen curvature analisis  dengan  membuat  5 benda uji yang dapat dilihat pada tabel 4 dengan  panjang  bentang  15  m.  Analisis dilanjutkan dengan pembebanan jembatan  berdasarkan  acuan  SNI 1725:2016 mendapatkan hasil pembebanan  pada  beban  aksial  sebesar 1656,45 kN. Pada analisis ini menggunakan  aplikasi Response – 2000 untuk  menentukan  beban  yang  dapat diterima  oleh  jembatan,  dan  untuk mentukan  batas  beban  maksimal sebelum terjadinya keruntuhan jembatan. Response – 2000 menghasilkan data  beban  maksimum  yang  disajikan dalam bentuk grafik Load – Max deflection . Analisis yang telah dilakukan mendapatkan  hasil load  max  deflection yang  ditunjukkan  pada  tabel  8  dibawah ini.  Pada  analisis  ini  digunakan  beban ultimate terhadap lendutan yang terjadi. Dari  hasil  analisis  didapatkan  beban
-2.500 -2.000 -1.500 -1.000 -500 0 500 1.000 1.500 2.000 -20 0 20 40 60 80 C urva ture (r a d/km ) Moment (kNm) Moment BT1 Moment BT2
Moment BT3 Moment BT4 Moment BT5
ultimate  terhadap  defleksi  terbesar terjadi pada BT 3 dan diikuti BT 1, BT 4, BT 5 dan terkecil terjadi pada BT 2.
Tabel  11.  Hasil Load  Ultimate Terhadap Defleksi.
Benda Uji Defleksi Load Ultimate (mm) (kN) BT 1 49,213 106,807 BT 2 55,314 81,858 BT 3 41,598 117,163 BT 4 43,620 94,914 BT 5 54,928 82,914
Gambar 11. Grafik Load – Max Deflection pada BT 3
Grafik hasil analisis load max deflection pada BT  3  dapat  dilihat  pada  gambar  11.  BT  3 mendapatkan  hasil  beban ultimate sebesar 117,163  kN  pada  defleksi  sebasar  41,598 mm.  BT  3  memiliki  dimensi  yang  dapat dilihat pada tabel 4.1 dengan tinggi balok T beam sebesar 1200mm, lebar balok sebesar 250  mm,  lebar  sayap  sebesar  1500  mm dengan tinggi sayap sebesar 240 mm.
Gambar 12. Grafik Load – Max Deflection pada BT 2
Grafik hasil analisis load max deflection pada BT  2  dapat  dilihat  pada  gambar  12.  BT  2 mendapatkan  hasil  beban ultimate terkecil dari  semua  benda  uji  yang  di  analisis menggunakan software response – 2000 . BT 2 mendapatkan nilai beban ultimate sebesar 81,858  kN  dengan  defleksi  sebesar  55,314 mm.  BT  3  memiliki  dimensi  yang  dapat dilihat  pada  tabel  4  dengan  tinggi  balok  T beam sebesar 800 mm, lebar balok sebesar 300  mm,  lebar  sayap  sebesar  1500  mm dengan tinggi sayap sebesar 300 mm.
Gambar 13. Grafik Load – Max Deflection pada Semua Benda Uji
Pengujian menggunakan software response – 2000 yang  dilakukan  pada  5  benda  uji jembatan beton balok T mendapatkan hasil load  -  max  deflection yang  berbeda-beda yang  ditunjukkan  pada  grafik  dapat  dilihat BT3 gambar 13.

## 4. KESIMPULAN
Hasil  analisis  yang  telah  dilakukan  pada pengujian  balok  T  beam  menggunakan software response – 2000 dapat disimpulkan sebagai berikut: 1. Tegangan yang telah dilakukan mendapatkan hasil terkecil pada BT1 dan diikuti BT2, BT5, BT3 dan terbesar pada BT4. Tegangan pada balok T beam yang telah  dilakukan  menggunakan software response – 2000 didapatkan hasil pada BT 1 mendapatkan nilai paling kecil sebesar 24,81  MPa  pada  jarak  261  mm  dari sumbu  netral  balok.  BT  4  mendaptakan
S h e a r F o rc e (k N ) Maximum Deflection (mm) Load-Max Deflection 0.0 30.0 60.0 90.0 120.0 0.0 30.0 60.0 90.0 120.0 150.0 180.0
0.000 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 -100.0000.000 100.000200.000300.000400.000500.000 BT1 BT2
BT3 BT4 BT5
hasil  tegangan  tertinggi  dengan  nilai  25 MPa pada jarak 238,5 mm di atas sumbu netral.
Lebar dan tinggi balok mempengaruhi  tegangan  pada  gelagar beton balok T.
2. Lendutan terkecil didapatkan pada BT 4, dan diikuti BT 2, BT 5, BT 3 dan lendutan terbesar  terjadi  pada  BT  1.  Lendutan terkecil  terjadi  pada  BT2  mendapatkan lendutan  sebesar  174,59  mm  dan lendutan  terbesar  terjadi  pada  BT  1 mendapatkan  lendutan  sebesar  395,93 mm.
3. Pada  BT3  mendapatkan curvature yang paling kecil diikuti BT 4, BT 1, BT 5 dan curvature terbesar terjadi pada BT 2. Dari hasil analisis momen curvature pada BT3 dapat  menahan  momen  lebih  besar sebesar 1597,692 kNm dengan curvature sebesar  44,526  rad/km  dan  BT  2  dapat menahan  momen  terkecil  sebasar 1295,317 kNm dengan curvature sebesar 74,855 rad/km.
4. Beban ultimate terhadap  defleksi terbesar terjadi pada BT 3 dan diikuti BT 1, BT 4, BT 5 dan terkecil terjadi pada BT 2.  Beban ultimate terbesar  terjadi  pada BT  3  dengan  beban ultimate sebesar 117,163  kN  dan  pada  beban ultimate terkecil pada BT 2 dengan 81,858 kN.
5. BT 1 memilik hasil tegangan terkecil dari yang  lainnya,  BT  4  mendapatkan  hasil lendutan terkecil dari benda uji lainnya, moment - curvature terkecil terjadi pada BT 3, dan beban iultimate terbesar terjadi pada BT 3.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Budiarto, B., Bachtiar, E. dan Setiawan, E., ‘ Perencanaan Balok T Konvensional pada  Superstruktur  Jembatan ’ ,  Jurnal Aplikasi Teknik dan Sains, 2(1), pp.1 - 11, 2020.
[2] Cahyati, M.A., “ Pengaruh Variasi Tebal Terhadap kekautan Lentur Pada Balok Komposit  menggunakan  Response 2000 ” . Jurnal Ilmiah Semesta Teknika, 19(2), pp.157 – 164, 2016.
[3] Hasan,  M.,  Mahlil,  dan  Jamil,  M.,
“ Penanganan  Girder  yang  Mengalami
Defleksi yang Besar Setelah Pengecoran  Pelat  Lantai ” ,  Jurnal Teknik  Sipil  Universitas  Syiah  Kuala,
9(2), pp.48 – 54, 2020.
[4] Monika,  F.,  Prayuda,  H.,  dan  Sarita, A.F.M., “ Tingkat Kekakuan Pada Beton Bertulang Menggunakan Aplikasi Response – 2000 ” . Jurnal Riset Rekaysa Sipil, 3(1), pp.7-15, 2019.
[5] Nawy,  G.E., “ Beton  Bertulang  Suatu Pendekatan  Dasar ” ,  Bandung:  Refika Aditama, 2010.
[6] Praja, B.A., dan Triwiyono, A., “ Perilaku Rangkak  Susut  Terhadap  Lendutan Struktur  Jembatan  Bentang  Panjang ” , Jurnal  Teknik  Sipil,  13(4),  pp.260 – 267, 2016.
[7] Schodek,  D.L., “ Struktur ” ,  Bandung: Refika Aditama, 1998.
[8] Supriyadi,  B.,  dan  Muntohar,  A.S., ” Jembatan ” ,  Yogyakarta:  Beta  Offset, 2007.
[9] Suryanto, B., Morgan, R, dan Han, A.L., “ Prediksi Respon Terhadap Balok Beton Bertulang  Geser  Kritis  Menggunakan Response – 2000  dan  SNI  2847:2013 ” , Civil  Engineering  Dimension,  18(1), pp.16 – 24, 2016.
[10] Syaryadhi,  M.,  Hasibuan,  P,  dan Suhardi., “ Penggunaan  Accelerometer MMA7361 sebagai Alternatif Pengukuran  Lendutan  pada  Jembatan Secara Nirkabel Berbasis ATmega 32 ” , Jurnal Rekasya Elektrik, 11(5), pp.182 – 188, 2015.
[11] Thamrin,  R., “ Analisis  Prediksi  Respon Lentur  Balok  Persegi  yang  Diperkuat dengan  Pelat  Baja ” ,  MATEC  Web  of Conferences, 103, pp.1-8, 2017.
[12] Tudjono, S., Lie, H.A., dan Hidayat, B.A.,
“ Studi Eksperimen pengaruh penguatan  Fiber  Reinforced  Polymer (FRP)  pada  balok  yang  mengalami pembengkokan  dan  geser ” ,  Procedia Engineering,  125,  pp.1070 – 1075, 2015.
[13] Yuslinda, “ Analisis  Plastis  Jembatan Box  Girder  dengan  Penampang  Single Box ” ,  Teras  Jurnal,  11(1),  pp.29 – 39, 2021.