Abstrak— Sepeda  motor  merupakan  moda  transportasi yang paling banyak diminati oleh masyarakat Indonesia. Dalam hal kenyamanan, maka komponen sepeda motor yang berperan penting  adalah  sistem  suspensi.  Sistem  suspensi  berfungsi menyerap  getaran  berlebih  akibat  profil  permukaan  jalan, sehingga  meningkatkan  kenyamanan  dan  keamanan.  Oleh karena  itu,  perlu  dilakukan  penelitian  untuk  mendapatkan sistem suspensi yang terbaik. Dalam tugas akhir ini dilakukan pemodelan dan analisis pengaruh perubahan parameter sistem suspensi sepeda motor Yamaha Jupiter Z 2008 khususnya pada komponen monotube hydraulic shock absorber yang didasarkan pada  pemodelan  setengah  kendaraan.  Parameter  yang divariasikan  adalah  tipe  oli  dan  diameter  orifice,  dimana terdapat 5 macam tipe oli dengan rentang nilai massa jenis (ρ) sebesar  845  –  874  kg/m 3 ,  dan  viskositas  (ν)  sebesar  11,3  –  46 mm 2 /s,  sementara  untuk  diameter  orifice  yaitu  saat  kompresi (Do comp ) sebesar 1,2 – 1,5 mm, saat ekspansi (Do exp ) sebesar 0,8 –  1  mm.  Input  yang  digunakan  pada  simulasi  adalah  input sinusoidal  dan  input  bump  modified.  Dari  penelitian  ini didapatkan  hasil  bahwa  sistem  suspensi  modifikasi  monotube hydraulic  shock  absorber  yang  menghasilkan  gaya  redam optimal  memiliki  nilai  parameter  viskositas  kinematis  oli  46 mm 2 /s,  massa  jenis  oli  845  kg/m 3 ,  diameter  orifice  kompresi 0,00135 m, dan diameter  orifice ekspansi 0,0009 m.  Nilai gaya redam  optimal  yang  dihasilkan  sistem  suspensi  modifikasi adalah  sebesar  1171,3  N,  lebih  tinggi  hingga  546,44  N dibandingkan  dengan  gaya  redam  sistem  supensi  asli  yang bernilai  624,86  N  pada  frekuensi  2  Hz.  Pada  sistem  setengah kendaraan  motor  dengan  penggunaan  sistem  suspensi  asli maupun modifikasi, untuk input bump, respon kendaraan dan penumpang  mencapai  steady  state  kurang  dari  2  detik  dan  5 detik,  sedangkan  untuk  input  sinusoidal  responnya  mencapai steady  state  kurang  dari  2  detik  dan  3  detik.  Penggunaan suspensi asli maupun modifikasi menghasilkan nilai perpindahan RMS yang meningkat mulai kecepatan 10 km/jam hingga 20 km/jam, kemudian mulai menurun saat kecepatan 40 km/jam  hingga  80  km/jam.  Apabila  ditinjau  dengan  standar ISO  2631,  penggunaan  suspensi  modifikasi  menghasilkan kenyamanan yang sedikit lebih baik dibanding dengan suspensi asli pada semua kecepatan.
Kata Kunci— monotube hydraulic shock absorber, viskositas, massa jenis, orifice, gaya redam.

## I. PENDAHULUAN
ERDASARKAN  data  Badan  Pusat  Statistik,  jumlah sepeda  motor  yang  beroperasi  di  Indonesia  semakin meningkat,  tercatat  pada  tahun  2013  jumlahnya  telah mencapai  84.732.652  unit  sepeda  motor.  Hal  ini menunjukkan  tingginya  minat  masyarakat  terhadap  sepeda motor,  sehingga  produsen-produsen  bersaing  memproduksi
sepeda  motor  yang  irit,  ramah  lingkungan,  dan  tentunya nyaman.  Dalam  hal  kenyamanan,  maka  faktor  utama  yang berperan adalah sistem suspensi.
Sistem  suspensi  motor  merupakan  bagian  penting  pada chasis sepeda  motor  yang  berfungsi  menyerap  getaran berlebih akibat permukaan jalan. Jenis sistem suspensi yang banyak digunakan di Indonesia khususnya pada body sepeda motor bagian belakang adalah suspensi monotube hydraulic shock  absorber .  Untuk  meningkatkan  keamanan  dan kenyamanan  berkendara  maka  telah  ditetapkan  standar internasional  mengenai  getaran  pada  kendaraan  yang  harus dipenuhi,  yaitu  ISO  2631/1974 [3] ,  sehingga  sistem  suspensi harus memiliki nilai kekakuan dan redaman yang sesuai.
Perubahan  parameter  yang  dilakukan  khususnya  pada komponen  peredam  hidrolik  seperti  massa  jenis  oli, viskositas  oli  dan  diameter orifice akan  mempengaruhi karakteristik  redaman  dari  sistem  suspensi  tersebut,  serta dapat mempengaruhi respon dinamis dari sepeda motor saat sistem  suspensi  tersebut  dipasangkan  pada  motor.  Oleh karena itu, dalam tugas akhir ini dilakukan perancangan ulang dan analisis sistem suspensi sepeda motor Yamaha Jupiter Z 2008  yang  didasarkan  pada  pemodelan  setengah  kendaraan untuk memperoleh desain yang lebih baik.

## II. URAIAN PENELITIAN
Sistem suspensi monotube hydraulic shock absorber yang terdapat  pada sepeda motor Yamaha  Jupiter Z  ini,  memiliki parameter  yang  mempengaruhi  gaya  redamannya,  yaitu diameter orifice kompresi  dan  ekspansi,  nilai  densitas  dan viskositas  oli,  serta  luasan  pada  sisi  kompresi  dan  sisi ekspansi. Parameter-parameter tersebut kemudian divariasikan,  kemudian  diperoleh  parameter  optimal  dan diaplikasikan pada setengah kendaraan sepeda motor.
Simulasi  dilakukan  pada  dua  sistem,  yaitu  system suspensi monotube  hydraulic  shock  absorber dengan penggunaan  parameter  asli  dan  dimodifikasi,  dan  sistem setengah kendaraan. Kedua sistem tersebut ditunjukkan pada gambar 1 dan 2. Pada saat eksekusi simulasi, digunakan dua macam  input,  yaitu  pertama,  input  sinusoidal  yang  akan menghasilkan  respon steady-state pada  pengetesan  sistem suspensi monotube hydraulic  shock  absorber .  Kedua,  input bump yang  dimodifikasi  yang  akan  menghasilkan  respon transien  pada  sistem  suspensi monotube  hydraulic  shock absorber .
Pemodelan Dan Analisis Pengaruh Variasi Oli dan Diameter Orifice terhadap Gaya Redam Shock Absorber Dan Respon Dinamis Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z 2008
Newanda Asa Wahid dan Wiwiek Hendrowati Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : wiwiek@me.its.ac.id
B
Fd com Fd exp KOMPRESI EKSPANSI Do com Do exp Dpr D p
Gambar. 1. Sistem Suspensi Monotube Hydraulic Shock Absorber
Berdasarkan pemodelan suspensi seperti gambar 1 diatas, dan ditinjau melalui persamaan kesetimbangan energi kinetik dengan head  loss ,  maka  diperoleh  persamaan  gaya  redam suspensinya sebagai berikut:
➢ Sistem Suspensi monotube hydraulic shock absorber
• Gaya Redam Siklus Kompresi
𝐹𝑑 = ∆𝑃. 𝐴 𝑝 =    [ 1 2 (( 𝐴 𝑝 𝐴 𝑜 ) 2 − 1) 𝑥̇ 𝑠 2 + ℎ 𝑙𝑇 ] . 𝜌. 𝐴 p 𝐹𝑑 𝑘𝑜𝑚 =   [ 1 2 (( 𝐴 𝑝 𝐴 𝑜1 ) 2 − 1) 𝑥̇ 𝑠 2 + 32𝐿𝑣 𝐷 𝑜1 2 𝑥̇ 𝑜1 + 𝐾 𝑥̇ 𝑜1 2 2 ] 𝜌. 𝐴 𝑝 (1) (4.4)
• Gaya Redam Siklus Ekspansi
𝐹𝑑 = ∆𝑃. 𝐴 𝑝 =    [ 1 2 (( 𝐴 𝑝 𝐴 𝑜 ) 2 − 1) 𝑥̇ 𝑠 2 + ℎ 𝑙𝑇 ] . 𝜌. 𝐴 p 𝐹𝑑 𝑒𝑘𝑠 =   [ 1 2 (( 𝐴 𝑝 −𝐴 𝑝𝑟 𝐴 𝑜2 ) 2 − 1) 𝑥̇ 𝑠 2 + 32𝐿𝑣 𝐷 𝑜2 2 𝑥̇ 𝑜2 + 𝐾 𝑥̇ 𝑜2 2 2 ] 𝜌. (𝐴 𝑝 − 𝐴 𝑝𝑟 ) (2)
Berikut  adalah  gambar  2  mengenai  pemodelan  sistem setengah kendaraan sepeda motor:
m p m v m t k p k v k t Xr Xt Xv Xp c p Fd c t m p m v m t Xt Xv Xp k t (x r -x t ) c t (ẋ r -ẋ t ) k v (x t -x v ) Fd k p (x v -x p ) c p (ẋ v -ẋ p )
Gambar. 2. Sistem Setengah Kendaraan Sepeda Motor Bagian Belakang
Berdasarkan pemodelan pada gambar 2 diperoleh persamaan dan state variable sebagai berikut:
➢ Sistem Setengah Kendaraan pada Sistem Suspensi Hydraulic Shock Absorber
• Persamaan gerak untuk massa ban (m t ) dapat dijabarkan sebagai berikut:
∑ 𝐹 𝑦 = 𝑚 𝑡 𝑥̈ 𝑡 (3) 𝑘 𝑡 (𝑥 𝑟 − 𝑥 𝑡 ) + 𝑐 𝑡 (𝑥̇ 𝑟 − 𝑥̇ 𝑡 ) − 𝑘 𝑣 (𝑥 𝑡 − 𝑥 𝑣 ) − 𝐹 𝐷 = 𝑚 𝑡 𝑥̈ 𝑡 𝑣̇ 𝑡 = 1 𝑚 𝑡 [𝑘 𝑡 (𝑥 𝑟 − 𝑥 𝑡 ) + 𝑐 𝑡 (𝑥̇ 𝑟 − 𝑥̇ 𝑡 ) − 𝑘 𝑣 (𝑥 𝑡 − 𝑥 𝑣 ) − 𝐹 𝐷 ] (4)
• Persamaan gerak untuk massa kendaraan (m v ) dapat dijabarkan sebagai berikut:
∑ 𝐹 𝑦 = 𝑚 𝑣 𝑥̈ 𝑣 (5) 𝑘 𝑣 (𝑥 𝑡 − 𝑥 𝑣 ) + 𝐹 𝑑 − 𝑘 𝑝 (𝑥 𝑣 − 𝑥 𝑝 ) − 𝑐 𝑝 (𝑥̇ 𝑣 − 𝑥̇ 𝑝 ) = 𝑚 𝑣 𝑥̈ 𝑣 𝑣̇ 𝑣 = 1 𝑚 𝑣 [𝑘 𝑣 (𝑥 𝑡 − 𝑥 𝑣 ) + 𝐹 𝑑 − 𝑘 𝑝 (𝑥 𝑣 − 𝑥 𝑝 ) − 𝑐 𝑝 (𝑥̇ 𝑣 − 𝑥̇ 𝑝 )] (6)
• Persamaan gerak untuk massa penumpang (m p ) dapat dijabarkan sebagai berikut:
∑ 𝐹 𝑦 = 𝑚 𝑝 𝑥̈ 𝑝 (7)
𝑘 𝑝 (𝑥 𝑣 − 𝑥 𝑝 ) + 𝑐 𝑝 (𝑥̇ 𝑣 − 𝑥̇ 𝑝 ) = 𝑚 𝑝 𝑥̈ 𝑝 𝑣̇ 𝑝 = 1 𝑚 𝑝 [𝑘 𝑝 (𝑥 𝑣 − 𝑥 𝑝 ) + 𝑐 𝑝 (𝑥̇ 𝑣 − 𝑥̇ 𝑝 )] (8)
Parameter-parameter untuk pemodelan pada gambar 1 dan 2 diperoleh dari jurnal dan dari pengujian secara langsung.
Tabel 1.
Parameter sistem suspensi asli hydraulic shock absorber
Parameter Nilai Koefisien discharge orifice (ξ) 0,3 Diameter piston (D p ) 0,016 m Diameter piston rod (Dpr) 0,008 m
Diameter orifice kompresi (Do com1 ) 0,0015 m
Diameter orifice ekspansi (Do exp1 ) 0,001 m
Massa jenis oli shock absorber awal (ρ 0 ) 859 Kg/m³ Viskositas kinematis oli (ν 0 ) 11,30 mm 2 /s Tabel 2. Parameter Variasi Jenis Oli No. Brand Parameter Nilai 1. Motul Shock Oil (2,5-20) Massa jenis (ρ 1 ) 874     kg/m³ Viskositas kinematis (ν 1 ) 16,10 mm 2 /s 2. Agip Fork (5wt) Massa jenis (ρ 3 ) 857     kg/m³ Viskositas kinematis (ν 3 ) 22,00 mm 2 /s 3. Maxima (10wt) Massa jenis (ρ 3 ) 869     kg/m³ Viskositas kinematis (ν 3 ) 32,00 mm 2 /s
4. Repsol Moto Fork Oil (10wt) Massa jenis (ρ 4 ) 845     kg/m³ Viskositas kinematis (ν 4 ) 46,00 mm 2 /s
Dalam  pemodelan  ini  didapatkan  respon  dinamis  dari sistem  suspensi monotube  hydraulic  shock  absorber dan sistem setengah kendaraan motor dengan penggunaan sistem suspensi monotube  hydraulic  shock  absorber dengan parameter  asli  dan  parameter  modifikasi . Respon  dinamis pada sistem suspensi monotube hydraulic yang dibahas pada bab  ini  adalah  respon  perpindahan  dan  kecepatan  terhadap gaya redam. Pada grafik respon gaya redam yang dihasilkan, nilai  positif  adalah  nilai  pada  kondisi  kerja  kompresi,  dan nilai  negatif  adalah  nilai  pada  kondisi  kerja  ekspansi.  Pada sistem  setengah  kendaraan,  respon  dinamis  yang  dibahas adalah  respon  perpindahan,  kecepatan,  dan  percepatan getaran  yang  dialami  oleh  penumpang  terhadap  perubahan waktu.
Simulasi  pertama  yang  dilakukan  adalah  simulasi  dari sistem suspensi monotube hydraulic shock absorber, diawali dengan  penggunaan  parameter  asli  yang  akan  digunakan sebagai acuan atau pembanding. Hal pertama yang dilakukan
dalam  simulasi  adalah  pemilihan  variasi  jenis  oli,  yang mencakup variasi viskositas dan massa jenis, dimana variasi viskositas oli 11,3 – 46 cSt, dan variasi massa jenis oli 845 – 874  kg/m 3 .  Kemudian  dari  setiap  variasi  jenis  oli  akan divariasikan  diameter orifice -nya,  dimana  diameter orifice kompresi  0,0015  m;  0,00135  m;  0,0012  m,  dan  diameter orifice ekspansi  0,001  m;  0,0009  m;  0,0008  m.  Input  yang digunakan yaitu input sinusoidal, dimana variasi frekuensinya  0.5  –  2  Hz.  Untuk  nilai  amplitudo  ditentukan konstan sebesar 2 cm. Dari simulasi ini akan didapatkan nilai gaya  redam  sistem  suspensi  dengan  parameter  asli  dan modifikasi. Dari hasil simulasi tersebut  kemudian dibandingkan untuk memperoleh variasi parameter modifikasi  yang  menghasilkan  gaya  redam  yang  optimal, dimana  selanjutnya  akan  digunakan  pada  simulasi  sistem setengah kendaraan sepeda motor.
Sistem suspensi monotube hydraulic shock absorber yang optimal  kemudian  diaplikasikan  pada  sistem  setengah kendaraan  motor  dengan  input  yang  digunakan,  yaitu  input sinusoidal yang mewakili variasi kecepatan motor, dan input bump  yang  dimodifikasi  dengan severity  parameter ( γ ) bernilai  1;  5;  20  yang  mewakili  variasi  beban impact .  Dari kedua  input  ini  didapatkan  respon  dinamis  dari  penumpang maupun  sepeda  motor.  Kemudian  respon  dinamis  tersebut dibandingkan  dengan  standar  ISO  2631  untuk  mengetahui kriteria kenyamanan dan ketahanan penumpang berdasarkan nilai percepaan RMS.

## III. HASIL DAN ANALISA
Dalam  pemodelan  ini  didapatkan  respon  dinamis  dari sistem  suspensi hydraulic  shock  absorber saat  penggunaan sistem suspensi asli dan sistem suspensi modifikasi.
3.1 Respon  Dinamis  Sistem  Suspensi Monotube  Hydraulic Shock  Absorber Dengan  Variasi  Diameter Orifice, Viskositas Oli, dan Massa Jenis Oli
Dalam  pemilihan  gaya  redam  optimal,  maka  terdapat kriteria-kriteria yang harus dipenuhi, yaitu:
1) Nilai gaya redam yang besar
Nilai  gaya  redam  yang  besar  akan  cenderung menghasilkan respon yang lebih rendah, terutama pada kecepatan  tinggi,  namun  harus  tetap  diperhatikan  agar rasio redamannya 0< ξ <1 ( underdamp ).
2) Karakteristik redaman yang dihasilkan
Perlu  dilihat  karakteristik  redamannya  berdasarkan rasio  redaman  yang  dihasilkan,  hal  ini  bertujuan  agar terhindar  dari  redaman  yang overdamp dan critical damp .
3) Kenyamanan yang dihasilkan Semakin  kecil  nilai  percepatan  RMS  yang  dihasilkan, maka kenyamanan semakin baik.
Berikut  ini  merupakan  grafik  yang  dihasilkan  dari simulasi  untuk  pengetesan  sistem  suspensi hydraulic  shock absorber saat penggunaan system suspensi asli dengan input sinusoidal.  Gambar  3  merupakan  grafik  respon  gaya  redam terhadap perpindahan dan kecepatan dengan variasi frekuensi 0.5 Hz; 1 Hz; 1.5 Hz; 2 Hz.
Gambar 3.Grafik respon gaya redam suspensi asli terhadap perpindahan dan kecepatan dengan variasi frekuensi 0.5 Hz; 1 Hz; 1.5 Hz; 2 Hz.
Pada  grafik  respon  gaya  redam  terhadap  perpindahan terlihat  jelas  bahwa  semakin  besar  frekuensi,  maka  gaya redam yang dihasilkan semakin besar. Perlu diketahui bahwa respon  gaya  redam  parameter  asli  juga  diperoleh  melalui simulasi MATLAB dengan menggunakan rumus gaya redam (Fd)  persamaan  1  dan  2,  sehingga  hasil  dari  suspensi  asli maupun  modifikasi  membentuk  grafik  yang  relatif  sama, namun dengan nilai yang berbeda.
Berikut ini adalah detail hasil simulasi gaya redam:
Tabel 3. Detail hasil simulasi gaya redam JENIS OLI Fd kompresi (N)
Fd ekspansi (N) ξ
Ket. 2 Hz 2 Hz C/Cc Yamaha (KYB) 76,24 624,86 0.494096 underdamp 116,21 952,40 0.736275 underdamp 186,15 1525,6 1.17775 overdamp Motul 81,44 657,78 0.509426 underdamp 124,13 1002,6 0.776466 underdamp 198,85 1605,9 1.244044 overdamp Agip 5wt 84,52 671,51 0.521028 underdamp 128,82 1023,5 0.794282 underdamp 206,36 1639,5 1.272426 overdamp Maxima 10wt 93,71 726,49 0.565569 underdamp 142,84 1107,3 0.862026 underdamp 228,81 1773,7 1.380775 overdamp Repsol 10wt 102,03 768,48 0.600373 underdamp 155,51 1171,3 0.915061 underdamp 249,11 1876,2 1.465921 overdamp
Dari  data-data  di  atas  dan  dengan  memperhatikan percepatan  RMS  penumpang,  maka  diperoleh  variasi
parameter  suspensi  yang  menghasilkan  redaman  yang optimal,  yaitu  variasi  ke-14,  dimana  digunakan  jenis  oli Repsol 10wt, dengan diameter orifice kompresi dan ekspansi masing-masing  Do com =0,00135  m,  dan  Do exp =0,0009  m. Variasi  ini  terpilih  karena  menghasilkan  gaya  redam  yang besar  yaitu  1171,3  N,  kemudian  memiliki  rasio  redaman  di bawah redaman kritis, dan  menghasilkan respon  percepatan pada  penumpang  lebih  nyaman  dibanding  dengan  suspensi asli.
3.2 Respon  Dinamis  Sistem  Setengah  Kendaraan  Motor pada Penggunaan Sistem Suspensi Asli dan Modifikasi
➢ Input Bump yang Dimodifikasi
• Severity parameter = 1 (a) (b) (c)
Gambar 4. Grafik respon (a) perpindahan, (b) kecepatan, (c) percepatan pada penumpang sepeda motor terhadap waktu dengan input bump modified (𝛾 = 1)
• Severity parameter = 20
(a) (b) (c)
Gambar 5. Grafik respon (a) perpindahan, (b) kecepatan, (c) percepatan pada penumpang terhadap waktu dengan input bump modified (𝛾 = 20)
Dari  gambar  4  dan  5  di  atas,  untuk low  impact ( 𝛾 = 1 ), didapatkan respon transient mencapai steady state sebelum 4 detik. Sementara untuk more severe impact ( 𝛾 = 20 ), respon transient yang  didapat  berbeda-beda,  respon  perpindahan mencapai  kondisi steady  state sebelum  5  detik,  respon kecepatan mencapai steady state sebelum 4 detik, dan respon percepatan mencapai steady state sebelum 3 detik. Ketika low  impact ,  nilai  maksimum  perpindahan  sangat kecil,  yaitu  sebesar  0,0190  m  saat  menggunakan  sistem suspensi  asli  dan  0,0183  m  sistem  suspensi  modifikasi. Kemudian  pada  gambar  4(b),  nilai  maksimum  kecepatan sebesar  0,0881  m/s  saat  menggunakan  sistem  suspensi  asli dan 0,0811 m/s sistem suspensi modifikasi. Pada gambar 4(c) nilai  maksimum  percepatan  sebesar  0,8023  m/s 2 saat menggunakan  sistem  suspensi  asli  dan  0,763  m/s 2 saat menggunakan sistem suspensi modifikasi.
Sementara  itu  untuk more  severe  impact pada  gambar 5(a), nilai maksimum perpindahan sangat kecil, yaitu sebesar
0,0009 m saat menggunakan sistem suspensi asli dan 0,0011 m  sistem  suspensi  modifikasi.  Pada  gambar  5(b)  nilai maksimum kecepatan sebesar 0,0125 m/s saat menggunakan sistem  suspensi  asli  dan  0,0143  m/s  sistem  suspensi modifikasi.  Pada  gambar  5(c)  nilai  maksimum  percepatan sebesar  1,4491  m/s 2 saat  menggunakan  sistem  suspensi  asli dan  1,6495  m/s 2 saat  menggunakan  sistem  suspensi modifikasi.
Dari kedua kondisi di atas, maka diperoleh bahwa sistem suspensi modifikasi lebih cocok digunakan untuk low impact ( 𝛾 = 1 ),  karena  menghasilkan  respon  yang  lebih  kecil dibanding suspensi asli.
➢ Input Sinusoidal
• Kecepatan = 20 km/h
(a) (b) (c)
Gambar 6. Grafik respon (a) perpindahan, (b) kecepatan, (c) percepatan pada penumpang terhadap waktu pada v=20km/jam
(a) (b)

## (c)
Gambar 7. Grafik respon (a) perpindahan, (b) kecepatan, (c) percepatan pada penumpang terhadap waktu pada v=60km/jam
Dari  simulasi  menggunakan  input  sinusoidal  didapatkan hasil  seperti  pada  gambar  6  untuk  kecepatan  kendaraan 20km/jam  dan  gambar  7  untuk  kecepatan  60  km/jam.  Pada kecepatan  20km/jam,  respon  mencapai  kondisi steady  state sebelum  3  detik.  Sementara  pada  kecepatan  60km/jam, mencapai steady state sebelum 2 detik.
Pada  gambar  6(a),  nilai  maksimum  perpindahan  sebesar 0,0378 m saat menggunakan sistem suspensi asli, dan 0,0375 m dengan sistem suspensi modifikasi. Pada gambar 6(b), nilai maksimum kecepatan sebesar 0,1307 m/s saat menggunakan system  sistem  suspensi  asli  dan  0,1299  m/s  saat menggunakan sistem suspensi modifikasi. Pada gambar 6(c), nilai  maksimum  percepatan  sebesar  0,4536  m/s 2 saat menggunakan  sistem  suspeni  asli,  dan  0,4525  m/s 2 saat menggunakan sistem suspensi modifikasi.
Sementara  itu  untuk  kecepatan  60  km/jam  pada  gambar 7(a), nilai maksimum perpindahan sangat kecil, yaitu sebesar 0,0123 m saat menggunakan sistem suspensi asli dan 0,0114 saat menggunakan sistem suspensi modifikasi. Pada gambar 7(b),  nilai  maksimum  kecepatan  sebesar  0,0808  m/s  saat menggunakan  sistem  suspensi  asli  dan  0,0767  saat menggunakan sistem suspensi modifikasi. Pada gambar 7(c),
nilai  maksimum  percepatan  sebesar  0,822  m/s 2 saat menggunakan  sistem  suspeni  asli,  dan  0,7935    m/s 2 saat menggunakan sistem suspensi modifikasi.
Apabila  dibandingkan,  maka  terlihat  dari trendline dan nilai  respon  perpindahan,  kecepatan,  dan  percepatannya bahwa ketiga grafik cenderung berhimpit, hal ini dikarenakan gaya redam yang dihasilkan tidak terlalu besar dibandingkan dengan  gaya  pegas  suspensinya,  sehingga  pengaruhnya terbilang kecil.
Sementara itu, untuk menganalisa kenyamanan kendaraan digunakanlah standar ISO 2631 dengan meninjau percepatan RMS  penumpang.  Nilai  RMS  untuk  percepatan  getaran penumpang  saat  kecepatan  kendaraan  80  km/h  pada penggunaan  sistem  suspensi  modifikasi  adalah  sebesar  0,6 m/s 2 dan  0,672  m/s 2 saat  penggunaan  sistem  suspensi  asli. Dari  penggunaan  sistem  suspensi  asli  dan  modifikasi,  hasil dari  nilai  RMS  dengan  penggunaan  sistem  suspensi modifikasi memiliki nilai RMS yang sedikit lebih rendah jika dibandingkan  dengan  penggunaan  sistem  suspensi  asli. Berdasarkan  standar  ISO  2631  diperoleh  bahwa  kriteria kenyamanan  kendaraan  dengan  penggunaan  suspensi  asli maupun modifikasi adalah sama. Namun apabila dilihat dari nilai  percepatan  RMS  modifikasi  yang  sedikit  lebih  kecil dibanding  suspensi  asli,  maka  dapat  disimpulkan  bahwa penggunaan  suspensi  modifikasi  memberikan  kenyamanan yang relatif lebih baik, terutama pada kecepatan tinggi.

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  simulasi  dan  analisis  pada  sistem suspensi  asli  maupun  modifikasi monotube  hydraulic shock absorber ,  serta  sistem  setengah  kendaraan  sepeda  motor dengan  penggunaan monotube  hydraulic  shock  absorber , maka dapat disimpulkan bahwa:
1. Sistem  suspensi  modifikasi monotube  hydraulic shock absorber yang  menghasilkan  gaya  redam  optimal memiliki  nilai  parameter  viskositas  kinematis  oli  46 mm 2 /s,  massa  jenis  oli  845  kg/m 3 ,  diameter orifice kompresi  0,00135  m,  dan  diameter orifice ekspansi 0,0009 m;
2. Nilai gaya redam optimal yang dihasilkan sistem suspensi modifikasi  adalah  sebesar  1171,3  N  saat  ekspansi,  lebih tinggi hingga 546,44 N dibandingkan dengan gaya redam ekspansi sistem supensi asli yang bernilai 624,86 N pada frekuensi  2  Hz.  Untuk  gaya  redam  kompresi  sebesar 142,84 N, lebih tinggi 66,6 N dibanding suspensi asli yang gaya redam kompresinya sebesar 76,24 N pada freuensi 2 Hz;
3. Untuk input bump , pada sistem setengah kendaraan motor dengan  penggunaan  sistem  suspensi  modifikasi  maupun asli, respon kendaraan dan penumpang  mencapai steady state kurang  dari  2  detik  dan  5  detik.  Saat low  impact (γ=1),  penggunaan  suspensi  modifikasi  menghasilkan respon  perpindahan,  kecepatan,  dan  percepatan  yang lebih  kecil  dibanding  dengan  penggunaan  suspensi  asli. Sedangkan  untuk less  severe  impact (γ=5)  dan more severe  impact (γ=20),  penggunaan  suspensi  modifikasi meghasilkan  respon  yang  lebih  besar  dibanding penggunaan suspensi asli;
4. Untuk  input sinusoidal, pada  sistem setengah kendaraan motor  dengan  penggunaan  sistem  suspensi  modifikasi maupun asli, respon kendaraan dan penumpang mencapai steady state kurang dari 2 detik dan 3 detik. Pada semua kecepatan kendaraan (v = 20 km/jam; v = 40 km/jam; v = 60 km/jam), penggunaan suspensi modifikasi
menghasilkan  respon  perpindahan,  kecepatan,  dan percepatan  yang  lebih  kecil  dibanding  penggunaan suspensi asli;
5. Berdasarkan  standar  ISO  2631,  disimpulkan  bahwa penggunaan  sistem  suspensi  modifikasi  menghasilkan kenyamanan  yang  lebih  baik  dibandingkan  dengan penggunaan sistem suspensi asli. Hal ini dikarenakan nilai RMS  percepatan  getaran  penumpang  yang  dihasilkan suspensi  modifikasi  lebih  kecil  dibanding  suspensi  asli, terutama  saat  100  km/jam  yaitu  sebesar  0,726  m/s 2 dan 0,639 m/s 2 .

## UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  mengucapakan  terima  kasih  kepada  Bapak  Dr. Harus  Laksana  Guntur  ST,  M.Eng  dan  Dr.  Wiwiek Hendrowati,  ST.,  MT.  yang  telah  membantu  penulis  dalam melakukan penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Rao, Singiresu S. 2011. Mechanical Vibrations Fifth Edition. Miami: Pearson Education, Inc.
[2] Sutantra,  Nyoman  I.  2001.  Teknologi  Otomotif  Teori  dan Aplikasinya. Surabaya: Penerbit Guna Widya.
[3] ISO: Guide  for  The Evaluation  of  Human Exposure to Whole-Body Vibration.  1997.  International  Standart  2631.  International Organization for Standardization.
[4] Fox dan McDonald’s. 2011. Introduction to Fluid Mechanics Eighth Edition. Amerika: John Wiley & Sons, Inc.
[5] Hestingrum,  Yunita  dan  Laksana  Guntur,  Harus.  2015.  Pemodelan dan  Analisis  Pengaruh  Perubahan  Parameter  Sistem  Suspensi Oleo- Pneumatic terhadap  Gaya  Redam  dan  Gaya  Pegas  serta  Respon Dinamis  Penumpang  Pesawat  Boeing  747-400  Proses Landing dan Takeoff. Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.
[6] Rahmawati, Istina dan Laksana Guntur, Harus. 2016. Pemodelan dan Analisis  Pengaruh  Perubahan  Parameter  Sistem  Suspensi Hydro Pneumatic Terhadap  Gaya  Redam  dan  Gaya  Pegas  serta  Respon Dinamis  Mobil.  Surabaya  :  Institut  Teknologi  Sepuluh  Nopember Surabaya.
[7] Olviani,  Chika  dan  Laksana  Guntur,  Harus.  2014.  Analisa Kenyamanan  Kendaraan  Roda  Dua  dengan  Pemodelan  Pengendara sebagai  Sistem  Multi  D.O.F.  Surabaya:  Institut  Teknologi  Sepuluh Nopember Surabaya.
[8] Nugraha,  Beni  Setya.  2005.  “Modul Chasis Sepeda  Motor”. Yogyakarta: Universitas Negeri Yogyakarta.
[9] Mulyo, Citro. 2013. “Modul Melakukan Perbaikan Sistem Suspensi”. Pemalang: Sekolah Menengah Kejuruan Nusa Mandiri Pemalang.
[10]  Peterverdone.2012.”Suspension Oil Tuning Based On ISO Viscosity Grade”.
<http://www.peterverdone.com/wiki/index.php?title=Suspension_Fl uid>.
[11]  Greg.  2015.  Calculating  Motorcycle  Center  Of  Mass.  New  Mexico: University of New Mexico.
[12]  Wardani,  Aulia.  2015.  Pemodelan  Dan  Analisis  Pengaruh  Variasi Luasan Orifice Terhadap Gaya Redam, Daya Listrik Bangkitan, Dan Respon Dinamis Pada Hydraulic Motor Regenerative Shock Absorber (HMRSA). New Mexico: University of New Mexico.
[13] Kusuma,  Budi  Perdana.  2015.    Studi  Empirik  Pengaruh Perubahan  Viskositas  Fluida  Terhadap  Respon  Dinamis  Dari Hydraulic  Motor  Regenerative  Shock  Absorber (HMRSA)  New Mexico: University of New Mexico.