Journal homepage: http://iptek.its.ac.id/index.php/jats

## Pengaruh  Operasional  Bus  Sarana  Angkutan  Umum  Massal  (SAUM)  Penurunan Kemacetan di Kota Balikpapan
Muhammad Hadid 1,* , Dwiana Novianti Tufail 2 , Hera Widyastuti 3
Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Kalimantan, Balikpapan 1 Program Studi Perencanaan Wilayah Kota, Institut Teknologi Kalimantan, Balikpapan 2 Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya 3 Koresponden*, Email: hadid@lecturer.itk.ac.id
Info Artikel Abstract
Diajukan           17 Mei 2023
Diperbaiki         26 Juli 2023 Disetujui           30 November 2023 Keywords: bus, degree of saturation, macroscopic, speed, travel time
Implementing  buses  as  a  public  transport  system  could  reduce  traffic  congestion  on  urban roads.  This  study  aims  to  identify  the  effectiveness  of  the  Sarana  Angkutan  Umum  Massal (SAUM) bus in congestion reduction in Balikpapan. This study uses a macroscopic approach to  analyze  the  changes  in  traffic  characteristics  when  SAUM  buses  operate.  Modal  shift percentage is gained from the previous study. The focus of traffic characteristics is the degree of saturation, operational speed, and travel time. The result shows that decreasing the degree of saturation, increasing operating speed, and shorter travel time occurred in the range 34,8%, 37,1% - 52,9%, dan 2,7% - 30,2%, respectively. However, the result also found that operating buses do not contribute significantly to increasing operational speed on low-traffic corridors.
Kata kunci: bus, derajat kejenuhan, makroskopik, kecepatan, waktu tempuh

## Abstrak
Penerapan  bus  sebagai  angkutan  publik  perkotaan  berpotensi  mempu  menurunkan kemacetan yang terjadi di jalan perkotaan. Studi ini bertujuan untuk menganalisa sejauh mana  kontribusi  penerapan  Bus  Sarana  Angkutan  Umum  Massal  (SAUM)  terhadap penuruanan  kemacetan  di  Kota  Balikpapan.  Studi  ini  menggunakan  pendekatan makroskopik  untuk  menguji  perubahan  karakteristik  lalu  lintas  akibat  operasional  Bus SAUM.  Persentase perpindahan  dari kendaraan  pribadi ke  bus  menggunakan  hasil  dari studi  sebelumnya.  Karakteristik  lalu  lintas  yang  ditinjau  adalah  derajat  kejenuhan, kecepatan operasional, dan waktu tempuh. Hasil dari studi ini menunjukkan bahwa terjadi penuruanan  kemacetan  yang  ditandai  dengan  penurunan  nilai  derajat  kejenuhan, peningkatan kecepatan operasional, dan waktu tempuh secara berurutan adalah 32,8% - 34,8%, 37,1% - 52,9%, dan 2,7% - 30,2%. Namun, hasil studi ini menunjukkan pula bahwa bus  tidak  berdampak  secara  signifikan  terhadap  penambahan  kecepatan  pada  koridor yang memiliki lalu lintas yang rendah.

## 1. Pendahuluan
Pemerintah Kota Balikpapan berencana untuk melanjut- kan penerapan Bus kota yang dikenal sebagai Sarana Angku- tan Umum Masal (SAUM) [1]. Saat ini, berdasarkan penga- matan langsung, dari enam koridor yang direncanakan dila- yani  oleh  BRT  Balikpapan  hanya  satu  koridor  yang  telah beroperasi, yakni koridor yang menghubungkan antara Ter- minal Bus Tipe A Batu Ampar dengan Pelabuhan Ferry Kari- angau atau Koridor D.
Transportasi  publik  memainkan  peran  penting  dalam pencapaian  kehidupan  perkotaan  efisien,  berkualitas,  dan berkelanjutan  [2].  Penggunaan  bus  sebagai  sarana  trans- portasi  publik  perkotaan  berpotensi  mampu  menurunkan kemacetan, meningkatkan kecepatan operasinal di jalan raya [3],[4].  Peningkatan  kecepatan  akibat  beroperasinya  bus dapat menekan biaya perjalanan di perkotaan [5]. Penggabu- ngan konsep Transit Oriented Development (TOD)  sebagai instrumen untuk pengelolaan sistem angkutan umum di kota
dengan  kepadatan  tinggi  dan  terpisah  agar  keseimbangan antara pekerjaan masyarakat dan kawasan perumahan dapat tercapai [6]. Operasional layanan bus pada wilayah perkotaan dapat  merubah  pola  perjalanan  masyarakat  lebih  jauh  dan bervariasi dari sebelumnya [7]. Lebih jauh, pada aspek ling- kungan dan finasial penerapan bus dengan tingkat gas pem- buangan  yang  rendah  ( low  carbon  bus )  seperti  bus hybrid tidak hanya mampu menurunkan gas emisi, tapi juga meng- hasilkan  keuntungan  dari  sisi  finansial  [8].  Dari  beberapa pernyataan  tersebut  dapat  ditarik  kesimpulan  bahwa  peng- gunaan transportasi publik berbasis bus memberikan manfaat terhadap kota  khususnya pada  penurunan  kemacetan,  maka penerapan  Bus  SAUM  di  Kota  Balikpapan  diharapkan memberikan dampak positif terhadap pertumbuhan kota.
Tujuan  dari  makalah  ini  adalah  untuk  mendapatkan  pe- ngaruh  operasional  Bus  SAUM  Balikpapan  terhadap  penu- runan kemacetan di jalan perkotaan dengan membandingkan karakteristik  lalu  lintas  eksisting  yakni  saat  Bus  SAUM
Muhammad Hadid dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 4, November 2023 (377-384)
belum  diimplementasikan  dengan  kondisi  saat  Bus  SAUM diimplementasikan.  Dampak  lalu  lintas  dapat  digunakan sebagai pertimbangan penentuan kebijakan mengenai pena- nganan  lalu  lintas  pada  koridor-koridor  jalan  yang  dilayani oleh Bus SAUM Balikpapan.

## 2. Metode
Metode yang digunakan pada studi ini secara umum ada- lah memproyeksikan pengguna motor dan mobil pribadi yang beralih menggunakan bus dan melakukan analisis perubahan karakteristik lalu lintas akibat peralihan kendaraan pribadi ke Bus  SAUM.  Peralihan  moda akan  merubah  komposisi  arus lalu lintas dan karakteristik lalu lintas pada tiap koridor [9], [10].  Karakteristik  lalu  lintas  yang  ditinjau  pada  studi  ini adalah  derajat  kejenuhan  ( DS ),  kecepatan  ( FV LV ),  waktu tempuh,  dan  tingkat  pelayanan  pada  jalan  perkotaan. Pendekatan yang digunakan untuk menganalisis karakteristik lalu lintas adalah dengan pendekatan makroskopik.
Tabel 1 . Skenario Perpindahan [11]
Skenario Tarif Headway Persentase perpindahan (%) Motor Mobil 1 4.500 5 79,58 79,49 2 4.500 10 65,72 63,92 3 4.500 15 48,54 44,75 4 4.500 20 31,69 27,02 5 4.500 25 18,58 14,47 6 5.500 5 72,86 74,35 7 5.500 10 56,91 56,99 8 5.500 15 39,38 37,72 9 5.500 20 24,22 21,68 10 5.500 25 13,58 11,23 11 6.500 5 64,90 68,44 12 6.500 10 47,63 49,78 13 6.500 15 30,91 31,18 14 6.500 20 18,04 17,16 15 6.500 25 9,77 8,65 16 7.500 5 56,02 61,86 17 7.500 10 38,52 42,58 18 7.500 15 23,56 25,31 19 7.500 20 13,17 13,41 20 7.500 25 6,94 6,61 21 8.500 5 46,73 54,82 22 8.500 10 30,15 35,67 23 8.500 15 17,51 20,22 24 8.500 20 9,46 10,38 25 8.500 25 4,89 5,03
Operasional  BRT  bertujuan  untuk  mengurangi  jumlah kendaraan  pribadi  di  jalan  khususnya  motor  dan  mobil  pri- badi. Pada studi sebelumnya telah dilakukan potensi penuru- nan kendaraan mobil dan motor yang beralih menggunakan Bus SAUM [11]. Proporsi peralihan moda mengacu pada stu- di  sebelumnya  tentang  potensi  penurunan  kendaraan  akibat beroperasinya  Bus  SAUM  ( Tabel  1 ). Terdapat  25  skenario
yang  menghasilkan  hasil  perpindahan  yang  bervariatif  dari penurunan kendaraan pribadi [11].
Studi  ini  memerlukan  data  tipe  jalan  dan  fungsi  jalan ( Tabel 2 ) yang akan digunakan sebagai koridor Bus SAUM Balikpapan untuk mendapatkan tingkat pelayanan minimal, keceptan arus bebas ( FV ), dan kapasitas jalan ( C ). Selain tipe jalan  dan  fungsi  jalan,  perhitungan  karakteristik  lalu  lintas memerlukan  data  lalu  lintas  eksisting  pada  tiap  ruas  jalan yang akan digunakan sebagai Jalur Bus SAUM. Data kom- posisi kendaraan berdasarkan pengumpulan data langsung di lapangan ditunjukkan pada Tabel 3 .
Tabel 2 . Tipe dan Fungsi Jalan untuk Bus SAUM
Koridor Jalan Tipe Jalan Fungsi Jalan A Soekarno-Hatta 4/2D Arteri Primer B Ahmad Yani 4/2D Arteri Primer C Ahmad Yani 4/2D Arteri Primer D Sultan Hasanuddin 2/2UD Arteri Primer E Syarifuddin Yoes 2/2UD Arteri Primer F Mulawarman 2/2UD Arteri Primer
Tabel 3. Komposisi Kendaraan tiap Koridor Jumlah kendaraan (kendaraan/jam) Koridor A B C D E F Motor (MC) 3.067 4.479 968 1.189 2.084 3.195 Mobil (LV) 1.661 2.981 921 374 1.098 1.827
Analisis makroskopik pada studi ini diawali dengan mela- kukan  analisis  terhadap  kecepatan  arus  bebas.  Kecepatan arus bebas (FV) merupakan kecepatan yang digunakan oleh pengemudi pada kondisi arus yang rendah dan tidak mempe- ngaruhi  terhadap  penggunaan  kecepatan.  FV  dipengaruhi oleh  kecepatan  arus  bebas  dasar  (FVo),  lebar  jalan  (Fw), hambatan  samping  dan  lebar  bahu  atau  kerb  (FFVsf),  dan ukuran  kota  (FFVcs)  [12].  Secara  umum  penentuan  kece- patan arus bebas sesuai dengan MKJI menggunakan Persa- maan 1 .
FV = (FVo + FVw) × FFVsf × FFVcs (1)
Bus SAUM direncanakan melalui koridor jalan perkotaan sehingga  perhitungan  kapasitas  jalan  merujuk  pada  analisis kapasitas jalan perkotaan (Co) berdasarkan MKJI. Kapasitas dasar (Co) jalan dipengaruhi oleh beberapa faktor yakni lebar jalan  (FCw),  pemisah  arah  (FCsp),  aktifitas  tepi  jalan  atau hambatan  samping  (FCsf),  dan  ukuran  kota  (FCcs)  [12]. Persamaan  2 menunjukkan  persamaan  dalam  menghitung kepasitas untuk jalan perkotaan sesuai dengan MKJI 1997.
C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCcs
(2)
Derajat  Kejenuhan  (DS)  didapatkan  dengan  memban- dingkan  arus  lalu  lintas  dengan  kapasitas  yang  telah  terko- reksi ( C ). DS memiliki hubungan dengan kecepatan arus be- bas  sesuai  dengan  tipe  jalan.  Kecepatan  rerata  kendaraan ringan (FV LV ) didapatkan menggunakan hubungan antara DS dengan  FV.  FV LV merupakan  kecepatan  operasional  lalu lintas,  sehingga  dapat  dianalisis  waktu  tempuh  (TT)  yang dibutuhkan untuk melalui suatu koridor jalan.
Parameter-parameter  dari  karakteristik  lalu  lintas  yang didapatkan baik pada kondisi sebelum Bus SAUM beroperasi dan saat beroperasi kemudian dibandingkan untuk mendapat- kan perubahan karakteristik lalau lintas.

## 3. Hasil dan Pembahasan
Secara umum, studi ini menggunakan perbandingan an- tara  karakteristik  lalu  lintas  pada  kondisi  eksisting  dengan kondisi  rencana.  Kondisi  eksisting  adalah  kondisi  dimana ruas jalan belum terbebani oleh bus, sedangkan pada kondisi rencana adalah kondisi saat Bus SAUM beroperasi di Kota Balikpapan.  Studi  ini  berfokus  pada  pendekatan  makros- kopik menggunakan manual yang berlaku di Indonesia yakni MKJI 1997.

## 3.1. Karakteristik Lalu Lintas tanpa Bus SAUM
Karakteristik lalu lintas yang ditinjau pada studi ini antara lain  adalah  Kecepatan  Arus  Bebas  (FV),  Kapasitas  (C), Derajat Kejenuhan (DS), Kecepatan Tempuh (V), dan Waktu Tempuh (TT).
Parameter  pada  karakteristik  lalu  lintas  yang  tidak berubah  pada  baik  pada  kondisi  belum  beroperasinya  Bus SAUM dan saat beroperasinya Bus SAUM adalah FV dan C. FV  dihitung  berdasarkan  tipe  jalan  dan  faktor  penyesuaian kecepatan  arus  bebas.  Persamaan  1  digunakan  dalam menghitung  FV  untuk  setiap  koridor  jalan  yang  akan digunakan  sebagai  jalur  Bus  SAUM  Balikpapan.  Seperti halnya kecepatan arus bebas, C dipengaruhi oleh jumlah tipe jalan.  Kapasitas  jalan  dengan  tipe  jalur  terbagi  dihitung berdasarkan kapasitas dasar (Co) tiap lajur, sedangkan untuk jalan yang tidak terbagi kapasitas merupakan kapasitas untuk semua jalur.
Tabel  4 menunjukkan  hasil  kecepatan  arus  bebas  dan kapasitas  tiap  koridor  sebelum  beroperasinya  Bus  SAUM Balikpapan. Secara umum kecepatan arus bebas dasar ( FVo ) dipengaruhi  oleh  tipe  jalur.  Pada  jalur  rencana  Bus  SAUM terdapat dua tipe jalur antara lain jalan dengan 2 jalur dan 2 lajur  terbagi  (2/2UD)  dan  dua  jalur  dengan  empat  lajur terbagi (4/2D). Hasil perhitungan menunjukkan bahwa jalan dengan tipe 4/2D memiliki kecepatan dasar yang lebih tinggi dibandingkan  dengan  jalan  dengan  tipe  2/2UD.  Kecepatan
arus bebas tertinggi dari enam koridor adalah pada koridor C dengan  kecepatan  arus  bebas  sebesar  57,17  km/jam,  dan kondisi  kecepatan  arus  bebas  terkecil  adalah  39,34  km/jam pada koridor D.
Kecepatan arus bebas dan kapasitas tiap koridor ini akan digunakan  dalam  menentukan  kecepatan  sesuai  dengan tingkat kejenuhan dari lalu lintas pada kondisi sebelum Bus SAUM beroperasi dan saat beroperasi.
Tabel 4. Kecepatan Arus Bebas dan Kapasitas tiap Koridor
Parameter Koridor A B C D E F Tipe Jalan 4/2D 4/2D 4/2D 2/2UD 2/2UD 2/2UD FVo (km/jam) 57 57 57 44 44 44 FVw -4 2 2 -3 6 3 FFVsf 0,97 1 1,02 1,01 0,99 1,01 FFVcs 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95 FV (km/jam) 48,84 56,05 57,17 39,34 47,03 45,10 Co (smp/jam) 6.600 6.600 6.600 2.900 2.900 2.900 FCw 0,92 1,04 1,04 1 1,29 1,14 FCsp 1 1 1 1 1 1 FCsf 0,95 0,98 1 0,96 0,97 0,96 FCcs 0,94 0,94 0,95 0,95 0,95 0,95 C (smp/jam) 5.422 6.323 6.452 2.616 3.411 2.983
DS didapatkan dengan membandingkan volume lalu lin- tas pada koridor jalan ( Tabel 3 ) dengan kapasitas ( Tabel 4 ). MKJI  menggunakan pendekatan  makroskopis  yang  menga- nalogikan  aliran  lalu  lintas  sebagai  aliran  seragam  dengan mengonversi semua jenis kendaraan kedalam jenis kendaraan yang sama yakni kendaraan ringan (LV) dengan mengguna- kan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp), sehingga volu- me kendaraan (V) menjadi satuan mobil penumpang per jam (smp/jam). Setelah didapatkan volume (V) hasil konversi tiap jenis  kendaraan  kedalam  satuan  mobil  penumpang,  derajat kejenuhan  (DS)  didapatkan  dari  rasio  antara  V  dan  C  tiap koridor yang ditunjukkan pada Gambar 1 . Gambar  1 secara  umum  mengilustrasikan  kondisi  lalu lintas yang diwakili oleh nilai DS untuk setiap rencana kori- dor BRT. Kondisi eksisting menunjukan terdapat variasi nilai DS  pada  setiap  koridor.  Koridor  F  atau  Jalan  Mulawarman merupakan  koridor  dengan  kondisi  lalu  lintas  yang  paling rendah  ditunjukan  dengan  nilai  DS  hampir  mendekati  1,0 (0,88). Sebaliknya, nilai DS koridor C (Jalan Ahmad Yani) dari hasil analisis adalah 0,18 yang mengilustrasikan bahwa arus lalu lintas hanya mengisi 18% dari kapasitas jalan.
MKJI menyatakan bahwa dengan menggunakan DS dan FV, kecepatan tempuh (V) dapat ditentukan berdasarkan tipe jalan.  Berdasarkan  nilai  DS  kondisi  eksisting  ( Gambar  1 )
Muhammad Hadid dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 4, November 2023 (377-384) 380
dan kecepatan arus bebas ( Tabel 4 ) kecepatan tempuh pada tiap  koridor ditunjukkan  pada Gambar  2 .  Penentuan  kece- patan berdasarkan tipe jalan, kecepatan arus bebas (FV), dan derajat kejenuhan (DS). Berdasarkan Gambar 2 Kecepatan tertinggi pada koridor yang akan digunakan sebagai koridor BRT adalah pada Koridor C yakni 54,00 km/jam, sedangkan kecepatan terendah pada Koridor D dengan kecepatan 32,00 km/jam.  Dengan  kecepatan  yang  telah  didapatkan  maka waktu  tempuh  berdasarkan  panjang  koridor  ( Tabel  5 )  dan kecepatan tempuh ( Gambar 1 ) ditunjukan pada Gambar 3 .
Gambar 1. Nilai DS Kondisi Eksisting
Gambar 2 . Kecepatan (FV LV ) Tempuh Eksisting (km/jam)
Gambar 3. Waktu Tempuh ( TT ) Kondisi Eksisting
Tabel 5 . Panjang Koridor Koridor A B C D E F Panjang koridor (km) 13,9 9,2 11,1 12,2 9,1 26,4

## 3.2. Karakteristik Lalu Lintas saat Bus SAUM Beroperasi
Operasional  Bus  SAUM  diharapkan  akan  berdampak pada  perubahan  karakteristik  lalu  lintas  pada  koridor  jalan yang  dijadikan  jalur  Bus  SAUM.  Perubahan  terjadi  karena terdapat  peralihan  penggunaan  kendaraan  dari  kendaraan pribadi  baik  motor  dan  mobil  beralih  menggunakan  Bus SAUM.  Perubahan  dipengaruhi  pula  oleh  penambahan kendaraan  berat  (Bus)  pada  koridor-koridor  yang  dijadikan rute Bus SAUM.
Pada  studi  ini  perhitungan  karakteristik  lalu  lintas  saat Bus  SAUM  beroperasi  tidak  mengubah  kondisi  faktor penyesuaian pada penentuan kapasitas jalan. Parameter nilai DS menggunakan perbandingan data lalu lintas dan kapasitas tiap  koridor,  nilai  DS  yang  didaptkan  bervariasi  dari  25 skenario  yang  digunakan. Gambar  4 merupakan  ilustrasi perubahan  nilai  DS  akibat  operasional  Bus  SAUM Balikpapan ditinjau dari nilai DS eksisting ( DS 0 ), DS rerata ( DS rerata ) untuk rata-rata nilai DS akibat operasional bus dari 25  skenario, DS min merupakan  nilai  DS  minimum  yang dihasilkan dari skenario keseluruhan, dan DS maks menggambarkan  nilai DS yang  tertinggi  dari  operasional Bus.
Gambar  4 mengilustrasikan  bahwa  operasional  Bus SAUM Balikpapan dapat menurunkan nilai DS yang berim- plikasi  terhadap  penurunan  jumlah  kendaraan  pribadi  yang beroperasi  di  jalan  perkotaan  Kota  Balikpapan  di  semua koridor Bus SAUM. Gambar 4 menginformasikan pula bah- wa  nilai  DS  minimum  memiliki  rentan  yang  signifikan terhadap DS eksisting.  Nilai DS minimum  didapatkan  dari prosentase perpindahan tertinggi dari skenario yang diguna- kan. Selanjutnya, analisis kecepatan operasional ( FV LV ) dila- kukan  dengan  menggunakan  hubungan  antara  nilai DS dan FV tiap  koridor.  Selain  nilai DS dan FV , FV LV dipengaruhi pula  oleh  tipe  jalan  pada  koridor  Bus  SAUM. Gambar  5 menunjukkan  pola  nilai FV LV untuk  tipe  jalan  4/2D  dan 2/2UD.  Sesuai Tabel  2 bahwa  Koridor  A,  B,  dan  C  meru- pakan koridor dengan tipe jalan 4/2D, sedangkan koridor D, E, dan F adalah jalan dengan tipe 2/2UD. Gambar 5 mengi- lustrasikan  daerah  layak  dari  kecepatan  operasional  kenda- raan ringan dampak dari operasional Bus SAUM. Dari kese- luruhan  koridor  Bus  SAUM,  Koridor  A  dan  F  memiliki rentan FV LV yang lebih besar. Di sisi lain, koridor C dan D memiliki  rentan FV LV yang  kecil. FV LV berdampak  pada
waktu  tempuh  ( TT )  yang  dicapai.  Rekapitulasi  perubahan karakteristik lalu lintas tiap koridor ditunjukkan pada Tabel 6 .
Gambar 4 . Perbandingan Nilai DS
Tabel 6 . Perubahan Karakteristik Lalu Lintas tiap Koridor
Parameter Koridor A B C D E F DS 0 0,45 0,65 0,18 0,26 0,47 0,88 DS min 0,10 0,14 0,04 0,06 0,11 0,19 DS maks 0,43 0,62 0,17 0,25 0,45 0,84 DS rearta 0,29 0,42 0,12 0,17 0,31 0,58 ∆ DS min , % -78.2 -78.7 -76.8 -74.8 -77.5 -78.3 ∆ DS maks , % -4.6 -4.7 -4.2 -3.6 -4.4 -4.6 ∆ DS rerata , % -34.5 -34.7 -33.8 -32.8 -34.2 -34.5 FV LV0 , km/jam 40,5 48,1 54,0 36,0 38,5 32,0 FV LVmin , km/jam 45,7 49,0 56,8 36,1 39,0 40,5 FV LVmaks , km/jam 48,5 56,3 57,0 38,8 45,0 51,8 FV LVrerata , km/jam 46,9 52,9 56,8 37,1 41,6 46,0 ∆ FV LVmin , % 12.8 1.9 5.1 0.3 1.3 26.6 ∆ FV LVmaks , % 19.7 17.1 5.6 7.8 16.9 61.9 ∆ FV LVrerata , % 15.8 10.1 5.3 3.1 8.3 43.9 TT 0 , menit 20,6 11,5 12,3 20,3 14,2 49,5 TT min , menit 17,2 9,80 11,7 18,9 12,1 30,6 TT maks , menit 18,3 11,3 11,8 20,3 14,0 39,1 TT rerata , menit 17,8 10,4 11,7 19,7 13,1 34,5 ∆ TT min , % -16.5 -14.6 -5.3 -7.0 -14.4 -38.2 ∆ TT maks , % -11.4 -1.8 -4.9 0.3 -1.3 -21.0 ∆ TT rerata , % -13.6 -9.0 -5.0 -2.7 -7.5 -30.2
Secara umum, informasi yang ditunjukkan pada Tabel 5 adalah  terjadi  peningkatan  karakteristik  lalu  lintas  dampak dari operasional Bus SAUM. Sebagai contoh, nilai DS pada setiap  koridor  mengalami  penurunan.  Penurunan  nilai DS
berdampak  pada  peningkatan  kecepatan  operasonal  ( FV LV ) dan waktu tempuh ( TT ) yang lebih singkat.
(a)
(b)
Gambar 5 . Grafik Karakteristik Kecepatan Tiap Koridor dan Daerah Layak Kecepatan. (a)Koridor dengan tipe jalan 4/2D; (b) Koridor dengan tipe jalan 2/2UD

## 3.3. Pembahasan
Studi  ini  membuktikan  terjadi  peningkatan  karakteristik lalu lintas akibat operasional Bus SAUM pada koridor jalan yang  digunakan  sebagai  jalur  Bus  di  Kota  Balikpapan. peningkatan  karakteristik  lalu  lintas  terjadi  pada  nilai DS , FV LV , dan TT . Penurunan nilai DS akibat beroperasinya bus terjadi pada seluruh koridor Bus SAUM. Jika dibandingkan dengan nilai DS min ,  maka  penurunan DS berkisar  antara  74,8%  hingga 78,3%. Kondisi ini mengindikasikan terjadi penurunan mobi- litas kendaraan yang signifikan di setiap koridor. Di sisi lain, peningkatan FV LV terjadi  pada  setiap  koridor.  Peningkatan kecepatan di koridor Bus SAUM berkisar antara 0,3% hingga
Muhammad Hadid dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 4, November 2023 (377-384)
61,9%. Peningkatan kecepatan terendah terjadi pada Koridor D, karena terjadi penurunan DS yang tidak signifikan.
Lebih  jauh,  dari  enam  koridor,  peningkatan  kecepatan untuk kondisi FV LVmaks pada koridor C dan D secara berurutan adalah 5,6% dan 7,8%. Kondisi ini lebih rendah disbanding- kan dengan koridor lain yang mengalami peningkatan di atas 10% untuk nilai FV LVmaks . Rendahnya peningkatan kecepatan pada  koridor  C  dan  D  dipengaruhi  oleh  daerah  layak  pada grafik hubungan antara DS dan FV ( Gambar 5 ). Koridor C dengan tipe jalan 4/2D memiliki bentuk kurva hubungan DS dan FV berbentuk  parabola.  Daerah  layak  perubahan FV LV pada  koridor  C  berapada  pada DS 0,12  hingga  0,17. Berdasarkan Gambar 5 (a) daerah layak FV LV untuk Koridor C  berada pada  area kurva  dengan kemiringan yang  rendah, sehingga  berdampak  pada  peningkatan  kecepatan  yang rendah.  Dengan  demikian,  pada  jalan  dengan  tingkat pelayanan yang sudah baik, dampak perpindahan moda tidak terlalu  signifikan  mempengaruhi  karakteristik  lalu  lintas eksisting. Hal ini berlaku pula pada koridor D dimana rentan perubahan nilai DS adalah 0,17 hingga 0,25. Namun, karena koridor D memiliki tipe jalan 4/2D grafik hubungan DS dan FV merupakan garis lurus. Rentan perubahan DS yang rendah berdampak pada rentan peningkatan FV .
Studi ini berupaya memberikan gambaran dampak opera- sional Bus SAUM Kota Balikpapan terhadap penurunan ken- daraan pribadi secara umum. Studi ini sejalan dengan studi yang telah dilakukan yang memiliki hasil yang serupa, yakni operasional  bus  mampu  menurunkan  mobilitas  kendaraan pribadi  di  ruas  jalan.  Studi  yang  dilakukan  di  Great  Beirut dan Great Kairo menunjukkan hasil yang serupa, yakni ope- rasional BRT mampu meningkatkan kecepatan antara 24%, menurunkan waktu perjalanan hingga 18%, dan menurunkan kemacetan sekitar 9%[13][4], sementara pada studi ini terjadi peningkatan  kecepatan  mencapai  61,9%  dan  menurunkan kemacetan mencapai 78,7% dengan pemberlakuan skenario 1 ( Tabel 1 ). Pemerintah Kota Balikpapan dapat melakukan prioritas  jalur  khusus  bus  yang  terpisah  dengan  jalur  untuk kendaraan  bermotor  untuk  peningkatkan  pelayanan  Bus SAUM.  Penerapan  jalur  bus  khusus  mampu  mengurangi waktu  tempuh  sebesar  18%  dan  waktu  tunggu  penumpang sebesar  12%,  tapi  konsekuensi  yang  didapatkan  adalah pengurangan kapasitas jalan[14].
Pengembangan  studi  ke  depan  akan  dilakukan  analisis dampak operasional bus terhadap penurunan gas emisi yang dihasilkan oleh kendaraan, sehingga penerapan bus mampu menekan perubahan iklim yang sedang menjadi isu global.

## 4. Simpulan
Dari  analisis  dapat  disimpulkan  bahwa  penerapan  Bus SAUM mampu memberikan dampak positif terhadap kondisi lalu lintas pada jalan perkotaan Kota Balikpapan. Bus SAUM Balikpapan  mampu  menurunkan  nilai  DS,  meningkatkan kecepatan  operasional,  dan  mempersingkat  waktu  tempuh pada  setiap  koridor.  Hal  ini  dibuktikan  dengan  penurunan nilai  DS  rata-rata  untuk  semua  koridor  pada  rentan  32,8% hingga  34,8%,  peningkatan  kecepatan  rerata  pada  rentan 37,1% hingga 52,9%, dan waktu tempuh yang lebih singkat dengan  rentan  penghematan  waktu  2,7%  sampai  30,2%. Namun, pada koridor dengan lalu lintas yang rendah, pene- rapan Bus SAUM tidak memberikan dampak yang signifikan dari  sisi  kecepatan  dan  waktu  tempuh  karena  kondisi  ken- daraan  dapat  dengan  bebas  menentukan  kecepatan  yang digunuakan tanpa terganggu oleh pergerakan lain. Penerapan Bus SAUM yang dilakukan pada koridor dengan lalu lintas yang  rendah  lebih  bertujuan  untuk  menyediakan  akses transportasi publik kepada masyarakat dibandingkan penuru- nan kemacetan pada ruas jalan.
Pemerintah  Kota  Balikpapan  perlu  mempertimbangkan skenario  yang  sesuai  dengan  kebutuhan  kota,  beban  ope- rasional,  dan  penentuan  kebijakan  subsidi  untuk  pengem- bangan sistem transportasi publik yang berkelanjutan di Kota Balikpapan dengan bus sebagai angkutan utamanya.

## Daftar Pustaka
[1] Pemerintah Kota Balikpapan, Peraturan Daerah Kota Balikpapan Nomor 12 Tahun 2012 Tentang Rencana Wilayah  Tata  Ruang  Kota  Balikpapan  Tahun  2012- 2032 . 2012.
[2] R.  Matubatuba  and  C.  F.  De  Meyer-Heydenrych, “Developing an intention to use amongst non-users of the  Bus  Rapid  Transit  (BRT)  System:  An  emerging market  perspective,” Res.  Transp.  Bus.  Manag. ,  p. 100858, Jun. 2022.
[3] A.  Anas,  S.  De  Sarkar,  and  G.  R.  Timilsina,  “Bus Rapid  Transit  versus  road  expansion  to  alleviate congestion:  A  general  equilibrium  comparison,” Econ. Transp. , vol. 26–27, Jun. 2021.
[4] M.  Mohamed,  N.  Elmitiny,  and  H.  Talaat,  “A simulation-based evaluation of BRT systems in over- crowded  travel  corridors:  a  case  study  of  Cairo, Egypt,” J.  Eng.  Appl.  Sci. ,  vol.  69,  no.  1,  pp.  1–13, Dec. 2022.
[5] L. J. Basso, F. Feres, and H. E. Silva, “The efficiency of  bus  rapid  transit  (BRT)  systems:  A  dynamic congestion approach,” Transp. Res. Part B Methodol. , vol. 127, pp. 47–71, Sep. 2019.
[6] L.  A.  Guzman  and  S.  Gomez  Cardona,  “Density-
oriented  public  transport  corridors:  Decoding  their influence on BRT ridership at station-level and time- slot  in  Bogotá,” Cities ,  vol.  110,  p.  103071,  Mar. 2021.
[7] L. Joseph, A. Neven, K. Martens, O. Kweka, G. Wets, and  D.  Janssens,  “Exploring  changes  in  individuals travel behaviour after bus Rapid Transit implementation  in  Dar  es  Salaam,” Travel  Behav. Soc. , vol. 27, pp. 139–147, Apr. 2022.
[8] R.  Imam,  S.  C.  Kang,  and  D.  Quezada,  “Exploring Low-Carbon  Bus  Options  for  Urban  BRT  Systems: The Case of Amman,” J. Public Transp. , vol. 22, no. 1, pp. 57–75, Jan. 2020.
[9] G. Ben-Dor, E. Ben-Elia, and I. Benenson, “Assessing the Impacts of Dedicated Bus Lanes on Urban Traffic Congestion  and  Modal  Split  with  an  Agent-Based Model,” Procedia  Comput.  Sci. ,  vol.  130,  pp.  824– 829, Jan. 2018.
[10] A.  Urbanek,  “Potential  of  modal  shift  from  private
cars to public transport: A survey on the commuters’ attitudes and willingness to switch – A case study of Silesia Province, Poland,” Res. Transp. Econ. , vol. 85,
p. 101008, Mar. 2021.
[11] M.  Hadid,  D.  N.  Tufail,  R.  W.  Yulianyahya,  and  J. Prasetya,  “Potensi  Penurunan  Volume  Kendaraan Pribadi dan Pendapatan dengan Penerapan Bus Rapid Transit  (BRT)  Kota  Balikpapan,” J.  Apl.  Tek.  Sipil , vol. 20, no. 2, pp. 149–156, 2022.
[12] Direktorat  Jenderal  Bina  Marga, Manual  Kapasitas Jalan Indonesia , Cetakan Pe. Jakarta, 1997.
[13] A.  Anas,  S.  De  Sarkar,  and  G.  R.  Timilsina,  “Bus Rapid  Transit  versus  road  expansion  to  alleviate congestion:  A  general  equilibrium  comparison,” Econ. Transp. , vol. 26–27, p. 100220, Jun. 2021.
[14] A.  Russo,  M.  W.  Adler,  and  J.  N.  van  Ommeren, “Dedicated bus lanes, bus speed and traffic congestion in Rome,” Transp. Res. Part A Policy Pract. , vol. 160, pp. 298–310, Jun. 2022.
Muhammad Hadid dkk, Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, Volume 21, Nomor 4, November 2023 (377-384)
Halaman ini sengaja dikosongkan