Abstrak—Jembatan Cincin lama merupakan jembatan penghubung  antara  kecamatan  babat  lamongan,  dan kecamatan  widang.  Struktur  utama  jembatan  merupakan rangka batang yang memiliki profil WF dengan bentang 260 m. Sistem  Jembatan  rangka  batang  umumnya  diperuntuhkan untuk jembatan dengan bentang 60 -100 m. Hal ini tidak sesuai pada jembatan cincin lama yang menggunakan struktur rangka batang  dengan  bentang  260  m.  Oleh  karena  itu  dilakukan modifikasi  pada  Jembatan  Cincin  Lama  menggunakan  sistem exstradosed.    Jembatan  extradose  merupakan  modifikasi jembatan  bentang  panjang  yang  didapatkan  dari  kombinasi antara  jembatan  girder  dan  jembatan  cable  stay.  Jembatan extradose memiliki tinggi tower yang lebih pendek serta sudut kabel  antara  pylon  dan  gelagar  relatif  lebih  landai dibandingkan  dengan  jembatan  cable  stay  pada  umumnya. Perencanaan modifikasi ini mengacu pada SNI 1725-2016, SNI 2833-2016, dan Peraturan Kementrian PU mengenai Pedoman Perencanaan  Teknis  Jembatan  Beruji  Kabel  2015.  Dari  hasil perencanaan  digunakan  lantai kendaraan  berupa  tapered  box gider  dengan  lebar  16  m  dan  ketinggian  3  m  hingga  4,5  m, dengan tinggi tower setinggi 14 m dari lantai kendaraan. Kabel jembatan menggunakan VSL dengan unit 6-127-115, 6-109-107, 6-85-84,  6-55-52,  6-19-16,  6-61-59,  6-73-64,  6-85-81,  6-109-103, 6-127-114.
Kata Kunci—Jembatan, Kabel, Gelagar, Extradosed.

## I. PENDAHULUAN
EMERATAAN  pembangunan  infrastruktur  merupakan salah satu indikator perkembangan ekonomi dan majunya suatu daerah, hal ini tidak lepas dari kemudahan akses antar lokasi  di  wilayah  tersebut.  Jembatan  merupakan  salah  satu alternatif  infrastruktur  yang dapat  memudahkan  akses  antar lokasi. Jembatan merupakan konstruksi yang menghubungkan  dua  bagian  jalan  yang  terputus  karena adanya rintangan – rintangan, seperti  lembah   yang   dalam, alur   sungai, danau,  saluran  irigasi,  kali,  jalan  kereta  api, maupun  jalan    raya    yang    melintang  tidak  sebidang (Jemmy,dkk. 2014) [1].
Jembatan  Cincin  lama  merupakan  jembatan  penghubung antara  kecamatan  babat  lamongan,  dan  kecamatan  widang, tuban.  Jembatan  ini  dibangun  pada  tahun  1978  dengan bentang  bersih  260  m.  jembatan  cincin  lama  memiliki struktur  utama  berupa  rangka  batang  dengan  profil  WF. Jembatan ini dibagi menjadi lima bagian dengan empat pilar (55  m  +  55  m  +  55  m  +  55  m  +  40  m),  serta  lebar  lantai kendaraannya 9 m [2].
Sistem Jembatan rangka batang umumnya diperuntuhkan untuk  bentang  60-100m  (Binamarga,1997).  Hal  ini  tidak sesuai pada jembatan cincin lama yang memiliki bentang 260 m  dan  menggunakan  struktur  rangka  batang.  Hal  ini menyebabkan penggunaan banyak pilar pada struktur bawah
dari  jembatan  cincin  lama.  Penggunaan  banyak  pilar mengakibatkan sulitnya metode pelaksanaan dalam konstruksi  jembatan  dilapangan.  Maka  dibutuhkan  adanya modifikasi  jenis  jembatan  yang  mampu  meminimalisir penggunaan pilar. Jembatan yang sebelumnya menggunakan struktur utama rangka batang menjadi jembatan extradosed . Jembatan  extradose  merupakan  modifikasi  jembatan bentang  panjang  yang  didapatkan  dari  kombinasi  antara jembatan girder dan jembatan cable stay. Jembatan extradose memiliki  tinggi  tower  yang  lebih  pendek  serta  sudut  kabel antara  pylon  dan  gelagar  relatif  lebih  landai  dibandingkan dengan jembatan cable stay pada umumnya [3].
Metode pada Jembatan Extradose dinilai lebih effektif dan efisien  bila  dibandingkan  dengan  jembatan  girder  maupun jembatan cable stay. Hal ini dikarenakan pada jembatan tipe ini tinggi pylon yang digunakan pada jembatan lebih pendek di bandingkan dengan cable stay dan sudut kabel antara pylon

## Modifikasi Perencanaan Jembatan Cincin Lama Widang Menggunakan Sistem Extradosed
Muhammad Anhar Prakoso, Hidajat Sugihardjo, dan Data Iranata Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : hidajat.sugihardjo@gmail.com
P Tabel 1. Perbandingan tiga tipe jembatan Jembatan Girder Jembatan Extradosed Jembatan Cable-Stayed Tipe
Layout Pengaturan Kabel Diagram geser Ketebalan Girder L/50 – L/15 L/50 – L/30 L/100 – L/50 Ketinggian Tower NA L/15 – L/8 L/5 – L/4 Prestress Internal eksternal prestress Eksternal prestress Cable stays Max cable stress NA 0,60 fpu 0,45 fpu
Gambar 1. Pengaruh kemiringan kabel terhadap gaya
dan  gelagar  relatif  landai  dibandingkan  dengan  cable  stay sehingga  memudahkan  dalam  pelaksanaan.  Selain  itu,  nilai allowable  stress  ratio  untuk  jembatan  extradosed  diijinkan sampai 60%, angka ini lebih besar dari pada jembatan cable- stayed  yang  hanya  memiliki  allowable  stress  ratio  sebesar 45%.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Jembatan Extradosed
Jembatan  Extradosed  merupakan  peralihan  antara jembatan  dengan  tipe  gelagar  dan  cable  stay.  Perbandingan diantara ketiga jembatan pada Tabel 1 [4].

## B. Kabel Jembatan Extradosed
Susuna  kabel  pada  jembatan  Extradosed  tidak  hanya berefek  pada  kekuatan  struktur  tetapi  juga  terhadap kemudahan  metode  pelaksanaan  serta  biaya. Dalam  sebuah jembatan extradosed komponen vertical didukung dari  gaya pada  kabel  yang  mengangkat  girder  menerus,  sementara komponen horizontal didukung prestresses gelagar. Konfigurasi  kabel  dan ketinggian  menara  adalah  dua  factor yang mempengaruhi kemiringan kabel, dan perilaku kabel di dek. Dua hal ini merupakan factor yang akan dibahas dalam kaitannya  dengan  jembatan  extradosed.  Jarak  antar  kabel untuk  beton  5-10m  dan  untuk  baja  15-25m  (pedoman jembatan kabel 2015). Pada Gambar 1 adalah grafik pengaruh sudut kabel pada jembatan.

## C. Panjang Side Span
Chio Cho (2000) menemukan bahwa bentang sisi kurang dari setengah bentang utama dapat mengurangi momen lentur dalam bentang utama, tetapi direkomendasikan penggunaannya 0,60 dari bentang utama agar menghasilkan momen lentur positif dalam bentang sisi karena beban hidup yang  relatif  sama  dengan  bentang  utama.Pada  Gambar  2 adalah cara menentukan main span dan side span.

## D. Tower dan Piers
Desain  menara  memungkinkan  untuk  ekspresi  dan kreativitas  pada  structural  jembatan.  Keputusan  penting dalam  desain  menara  adalah  apakah  menggunakan  tiang tunggal  atau  dua  penyangga  lateral.  Keputusan  ini  harus dibuat  bersama  Konfigurasi  kabel  harpa  menyebabkan tekukan  signifikan  pada  menara  mengharuskan  lebar minimum (Mermigas, 2008). Pada Gambar 3 tipe-tipe pylon atau pier pada jembatan extradosed.

## E. Lantai Kendaraan
Lantai  kendaraan  dapat  berupa  beton,  orthotropic,  atau baja yang sebagian diisi dengan beton (komposit baja-beton). Pada  sistem  lantai  juga  terdapat  pengaruh  kembang  susut yang  dapat  menyebabkan  penambahan  tegangan  pada struktur dek itu sendiri. Unutk itu penggunaan expantion joint diberikan setiap 30-40 meter untuk mencegah kerusakan dek dan struktur utama [5].
Gambar 5. Diagram Alir Perencanaan Jembatan.
Gambar 2.  Geometri jembatan extradosed.
Gambar 3. Tipe pylon atau pier pada jembatan extradosed.
Gambar 4. Metode free balanced cantilever.

## F. Perletakan Jembatan
Pot bearing digunakan sebagai perletakan untuk konstruksi yang  memiliki  beban  tinggi,  pergeseran  (Deflection)  yang besar dan rotasi yang tinggi.Pot bearing pada dasarnya terdiri dari  elastomer  tertahan  dari  pot  logam.  Pad  ini  kemudian ditekan oleh piston dengan bantalan yang menahan geser atau rotasi, tergantung pada desain yang dibutuhkan. Kemampuan gerakan dari pot bearing dapat diberikan dalam satu atau dua arah. Pot bearing dibagi menjadi tiga jenis, yaitu: Fixed (TF), Guided (TGe), dan Free Sliding (TGa).

## G. Expantion Joint
Expansion joint berfungsi untuk mengakomodasi gerakan yang terjadi pada bagian superstruktur jembatan. Gerakan ini berasal dari beban hidup, perubahan suhu, dan sifat fisik dari pembentuk jembatan). Terdapat 2 jenis expantion joint yaitu joint terbuka dan joint tertutup.

## H. Metode Pelaksanaan
Sebagian besar jembatan extradosed menggunakan metode konstruksi  yang  sama,  yaitu  free  balanced  cantilever  (Stroh 2012). Metode ini sering digunakan untuk jemabatan dengan bentang menengah atau panjang (200 hingga 500 feet ). Free balanced cantilever terdiri dari pembagian struktur jembatan menjadi  beberapa  bagian  bentang  segmen  jembatan. Biasanya  menggunakan  cast  in-situ  dengan  panjang  10 hingga 15 feet per bagian.

## III. METODOLOGI
Metodologi  dalam  perencanaan  modifikasi  disusun dengan tahapan pada diagram alir dapat dilihat pada Gambar 5.  Pada  perencanaan  ini,  dilakukan  dengan  menggunakan dengan data – data sebagai berikut :
1. Nama dan lokasi             : Jembatan Cincin Lama
2. Bentang pada rencana       :
- 130 m pada main span
- 65 m pada side span
3. Lebar pada kondisi rencana   : 14 m
4. Trotoar                   : 1+1 m
5. Muka air banjir            : 7,4 m
6. Jumlah pilar rencana        : 2 buah
7. Material utama perencanaan  :
- Struktur atas berupa beton (Box girder)
- Pylon menggunakan sistem H plane
- Sistem kabel semi harp pattern

## IV. HASIL PERENCANAAN
A. Preliminary Desain
1) Kabel
Konfigurasi  susunan  kabel  pada  arah  melintang  berupa Double  Planes  System, sedangkan  untuk  arah  memanjang menggunakan Semi Harp Pattern. Dengan jarak anatar kabel
Tabel 2. Rekapitulasi gaya dalam railing
Gaya Dalam P (Kg) V2 (Kg) V3 (Kg) M2 (Kg.m ) M3 (Kg.m ) Torsi (Kg.m) Pipa 128,1 132, 4 122, 4 34,3 43,7 0 Tiang 812,8 104, 4 540, 8 617,3 2,6 163,7 Gambar 6. Permodelan railing jembatan. Gambar 7. Permodelan elemen jembatan. Cable (Truuss ) Rigid Link Girder (Beam) Gambar 8. Tampak memanjang dan melintang jembatan. Gambar 9. Potongan box girder. Gambar. 10.  Tegangan box girder saat closure. -10 0 10 20 30 40 -16 -6 4 14
σ atas σ bawah σ izin tekan σ izin tarik
sebesar  8  m.  Dengan  offset  kabel  pertama  berkisar  0,18 hingga 0,30 menurut Chio cho (2000).
Direncanakan (0,22 L)  = 0,22 x 130 = 28,6 m
Digunakan            = 28 m
2) Pylon
Tinggi pylon (H) berbanding dengan bentang (L) dengan range nilai L/8 - L/15 menurut Kris Mermigas (2008).
Direncanakan (H/L)  = 1/10 Bentang jembatan L  = 130 m Maka diperoleh H    = 130 m x 1/10
= 13 m
3) Lantai kendaraan
Tinggi  lantai  kendaraan  dapat  direncanakan  dengan membandingkan  tinggi  rencana  (h)  dengan  bentang  (L) dengan  range  nilai  L/30  -  L/50  menurut  Kris  Mermigas (2008).
a. Lantai kendaraan dekat pylon
h/L          = 1/30
L           = 130 m
h           = 130 m x 1/30
= 4,33 m
h digunakan  = 4,5 m
b. Lantai kendaraan pada tengah bentang
h/L          = 1/45
L           = 130 m
h           = 130 m x 1/45
= 2,88 m
h digunakan  = 3 m

## B. Perencanaan Struktur Sekunder
Struktur  sekunder  sendiri  tidak  melalui  tahap  analisa bersama  dengan  struktur  utama.  Karena  struktr  sekunder tidak  mempengaruhi  perlaku  terhadap  struktur  utama, sehingga  dapat  dilakukan  analisa  secara  terpisah.  Pada perencanaan  railing  jembatan  ini  menggunakan  profil  baja. Dengan  peraturan  yang  mengacau  kepada  SNI  1725-2016. Sedangkan untuk perencanaan beban mengacu kepada RSNI T-02-2005.  Metode  free  balanced  cantilever  dapat  dilihat pada Gambar 4.
1) Spesifikasi Railing Railing jembatan  ini  menggunakan baja  dengan  mutu  BJ 41, dengan spesifikasi sebagai berikut :
Fy = 250 MPa Fu = 410 MPa
E  = 200000 MPa
2) Dimensi Railing
a. Tiang sandaran Profil  menggunakan rectangular  hollow 200x200x8 setinggi 1,7 m dengan spesifikasi sebagai berikut :
b = 200 mm A  = 61,44 cm 2 h = 200 mm Ix  = 3781,4cm 4 t = 8 mm Iy  = 3781,4cm 4 w = 46,57 kg/m
b.   Pipa horizontal
Profil meggunakan circular hollow Ø3,5” sepanjang 2 m, Gaya  dalam  dapat  dilihat  pada  Gambar  3,  dengan spesifikasi sebagai berikut :
D = 88,9 mm I  = 96,3 cm 4
Gambar 11.  Tegangan box girder saat envelope.
Gambar 12.  Permodelan box girder.
Tabel 4. Gaya dalam box girder Mu+ (kN.m) Mu- (kN.m) Vu (kN) Flens atas 2061,85 -700,65 1115,156 Web 1958,56 -429,3 700,87 Flens bawah 0 -429,3 44,36 -10 0 10 20 30 40 -16 -6 4
14 σ atas σ bawah σ izin tekan σ izin tarik
Tabel 3.
Kebutuhan tendon
Box Tendon atas Tendon bawah 6-31-31
6-55-55 S ID E S16 S15
2
4
S14 4 4 S13 6 5 S12 8 5 S11 10 5 S10 12 5 S9 14 5 S8 16 5 S7 18 5 S6 20 4 S5 22 4
S4 24 S3 26 S2 28 S1 30
S0 30 M ID S1 30
S2 28
S3 26 S4 24 S5 22 S6 20 4 S7 18 6 S8 16 6 S9 14 6 S10 12 6 S11 10 6 S12 8 6 S13 6 8 S14 4 8 S15 2 10 S16 10
ts = 4 mm Z  = 28,9 cm 3
w = 8,38 kg/m r  = 3 cm A = 10,7 cm 2
Permodelan  struktur  menggunakan  SAP2000  dilakukan menggunakan  3  segmen  pada railing ,  dengan  tiap-tiap segmen  sepanjang  2  meter.  Permodelan  struktur  dan  beban dapat dilihat pada Tabel 2 dan gambar 6. Berikut rekapitulasi gaya  dalam  yang  terjadi  akibat  beban  tumbukan  kendaraan pada railing pada tabel 2.
b. Kontrol kapasitas pipa railing
Kontrol interaksi lentur aksial [6].
Pu
ØPn = 128,11 19457,6 = 0,0066 < 0,2 (Rumus 2)
Jadi
Pu
2ØPn + Mux ØMnx + Muy ØMny = 0,123 < 1 (Memenuhi)
c. Kontrol kapasitas tiang sandaran
Kontrol  interaksi  dilakukan  dengan  menambahkan  rasio aksial, momen, geser, dan torsi dalam perhitungan sebagai berikut:
Pu ØPn + Mu ØMn + Vu ØVu + Tu ØTu = 0,1044 < 1 (Memenuhi)

## C. Permodelan dan Analisa Struktur
Permodelan  dilakukan  dengan  program  bantu  MIDAS CIVIL dalam 3D model. Dimana elemen kabel dimodelkan sebagai  elemen truss yang  dihubungkan  dengan rigid  link support , sedangkan main girder dimodelkan sebagai elemen
beam dengan fishbone model  ( one  frame ).  Untuk  lebih jelasnya dapat melihat gambar 7 dan gambar 8.
Beban yang termasuk beban statik antara lain adalah beban mati,  beban  mati  tambahan,  beban  bidup,  dan  beban  angin. Untuk  beban  dinamik  sendiri  berupa  beban  gempa  dengan analisa  respon  spectrum.  Sedangkan  untuk  analisis  staging dimodelkan  seusai  dengan  metode  pelaksanaan  pendirian jembatan extradosed .

## D. Perencanaan Box Girder
Mengacu pada tabel VSL tipe ASTM A 416-06 Grade 270, berikut adalah jenis dan karakteristik tendon yang digunakan: •  Diameter         : 15,24 mm •  Luas nominal (Ap)  : 140 mm2
•  Kuat nominal tarik  : 1860 MPa
•  Min. breaking load  : 260,7 kN
•  Modulus elastisitas  : 200 GPa
Unit tendon yang digunakan sebagai construction tendon berupa 6-31-31 sedangkan untuk tendon menerus berupa 6- 55-55.Potongan  box  girder  dapat  dilihat  pada  Gambar  9. Berikut  adalah  jumlah  kebutuhan  tendon  konstruksi  dan tendon menerus pada tiap-tiap segmen yang tertera pada tabel 3.  Berikut  adalah  gambar  tegangan  efektif  pada  tiap-tiap segmen  yang  tertera  pada  gambar  10  dan  11.Untuk penulangan box girder momen di ambil dari output SAP2000 dengan  pembebanan  dan  permodelan  pada  Gambar  12.
Gambar 13. Jembatan bila putus 1 kabel.
Gambar 14. Penulangan pylon
Gambar 15. Penulangan balok.
Tabel 5. Kebutuhan tulangan box girder
Tul + Tul - Flens atas 2D32 - 100 D32 - 150 Web 2D32 - 100 D32 - 150 Flens bawah D32 - 300 D32 - 150 Tabel 6. Iterasi gaya tarik kabel Kabel Prestress (kN) Kabel Prestress (kN) 1 10831,04 6 7318,119 2 11019,66 7 8028,552 3 9206,389 8 8972,431 4 5413,625 9 9658,078 5 273,358 10 9755,877 Tabel 7. Kontrol kemampuan kabel aktual n Load Force (kN) n A (mm 2 ) Fijin (kN/mm 2 ) Pn (kN) Ce k 1 Ekstrem 1 1404 5 115 1610 0 1,116 17967,6 OK 2 Ekstrem 1 1315 107 1498 0 1,116 16717,6 OK 3 Ekstrem 1 1048 7 84 1176 0 1,116 13124,1 OK 4 Ekstrem 1 6051 52 7280 1,116 8124,48 OK 5 Ekstrem 1 441,8 16 2240 1,116 2499,84 OK 6 Ekstrem 1 8028 59 8260 1,116 9218,16 OK 7 Ekstrem 1 8972 64 8960 1,116 9999,36 OK 8 Ekstrem 1 1045 2 81 1134 0 1,116 12655,4 OK 9 Ekstrem 1 1205 9 103 1442 0 1,116 16092,7 OK 0 Ekstrem 1 1329 5 114 1596 0 1,116 17811,3 OK
Berdasarkan  hasil  analisa  SAP2000  didapatkan  gaya  dalam sebagai berikut yang ditabelkan pada tabel 4.
1) Penulangan flens arah melintang [7] . Digunakan 2D32 – 100
Mu  = ∅ (T (d − a 2 ))
= 2199,07 kN > Mu (Memenuhi)
Berikut  tabel  5  kebutuhan  tulangan  box  girder  arah melintang:
2) Penulangan flens arah memanjang
Dikarenakan momen arah longitudinal dipikul seluruhnya oleh tendon dan untuk mengantisipasi susut dan suhu, maka digunakan tulangan minimum susut D22 – 300.

## E. Analisa Kabel
Dalam  pelaksanaannya  masing-masing  kabel  diberi  gaya tarik  ( pretension )  terlebih  dahulu.  Hal  ini  bertujuan  untuk mengatur posisi gelagar agar berada pada posisi center line sebelum menerima beban hidup. Yang besarnya dapat dilihat pada tabel 6.
Dilakukan  kontrol  gaya  kabel  akibat  beban-beban  lain yang  bekerja.  Untuk  lebiih  jelasnya  dapat  melihat  tabel  7. Selain  harus  mampu  menahan  beban-beban  yang  terjadi, suatu jembatan betipe kabel harus juga mampu menahan gaya yang terjadi bila terjadi 1 kabel putus pada jembatan seperti yang  tertera  pada  gambar  13.  Sedangkan  untuk  kontrol kemampuan kabel jembatan bila 1 kabel putus dapat melihat tabel 8.

## F. Perencanaan Pylon
Berikut  adalah  propertis  dari  penampang  kolom  yang digunakan.:
•  Mutu beton (f’c)  = 50 MPa
•  Mutu tulangan (fy)  = 400 Mpa
Luas    = 20,32 m 2 b       = 8 m
h       = 4 m dinding  = 1 m
Hasil analisa pylon pada program bantu spColumn dengan jumlah tulangan 626 D36 (3,14%) dengan As = 637190 mm 2 . Dengan jarak tulangan sebesar 100 mm.

## G. Perencanaan Balok Penumpu
Berikut adalah propertis dari penampang balok yang digunakan.:
•  Mutu beton (f’c)  = 50 MPa
•  Mutu tulangan (fy)  = 400 Mpa
Luas    = 6 m 2 b       = 2 m h       = 3 m
Hasil analisa balok pada program bantu spColumn dengan jumlah  tulangan  236  D36  (4%)  dengan  As  =  240219  mm 2 . Dengan  jarak  tulangan  sebesar  100  mm.  Penulangan  balok dapat dilihat pada Gambar 15.
H. Kontrol Aerodinamis
Perhitungan frekuensi lentur balok (f B ) dan frekuensi torsi (f T )  menggunakan  program  bantu  MIDAS  CIVIL  dengan hasil berikut:
f B = 0,987018 f T = 2,524294
fT
fB = 2,557 ≅ 2,5 (Mathivat)
Klasifikasi  efek  psikologis  baik  berdasarkan  amplitudo maupun  percepatan  getaran  masuk  dalam  kategori acceptable. Efek flutter menghasilkan V kritis.aktual 6 o = 132,89 m/s sedangkan untuk kecepatan angin rencana pada jembatan extradosed ini sebesar 108,723 km/jam atau setara 30,2 m/s.

## I. Perencanaan Perletakan
Berikut  adalah  layout  perletakan  jembatan  dapat  dilihat pada Gambar 16. dimana:
= pot bearing tipe multidirectional
= pot bearing tipe unidirectional
= pot bearing tipe fixed

## J. Perencanaan Expantion Joint
Pada  perencanaan  expantion  joint  ini  direncanakan  pada gelagar  box  girder  untuk  menahan  gaya  aksial  vertikal, horizontal  x  dan  y.  Tipe  expantion  joint  adalah  modular expantion joint. Dengan besaran movement sebagai berikut : - Deformasi X  = 33 mm - Deformasi Y  = 2,93 mm
Dari data spesifikasi maka expantion joint yang digunakan adalah tipe DS160.

## V. PENUTUP

## A. Kesimpulan
Dari  hasil  perencanaan,  analisa,  dan  perhitungan  struktur yang  telah  dilakukan  pada  jembatan  Extradosed  ini,  maka didapatkan kesimplan sebagai berikut; (1)Panjang total dari desain  jembatan  ini  sebesar  260  m  yang  meliputi  130  m bentang  utama  dan  bentang  tepi  2@65  m.  dengan  lebar jembatan sebesar 16 m; (20Tiang sandaran jembatan terbuat dari profil baja rectangular hollow 200x200x8 setinggi 1,7 m.
Tabel 8.

## Kontrol kemampuan kabel putus 1
n Load Force (kN) n A (mm 2 ) Fijin (kN/mm 2 ) Pn (kN) Cek 1 Ekstrem 1 14088 115 16100 1,116 17967,6 OK 2 Ekstrem 1 13194 107 14980 1,116 16717,68 OK 3 Ekstrem 1 10517 84 11760 1,116 13124,16 OK 4 Ekstrem 1 6071 52 7280 1,116 8124,48 OK 5 Ekstrem 1 448,3 16 2240 1,116 2499,84 OK 6 Ekstrem 1 8085 59 8260 1,116 9218,16 OK 7 Ekstrem 1 9044 64 8960 1,116 9999,36 OK 8 Ekstrem 1 10539 81 11340 1,116 12655,44 OK 9 Ekstrem 1 12173 103 14420 1,116 16092,72 OK 10 Ekstrem 1 13428 114 15960 1,116 17811,36 OK
Gambar 16. Layout perletakan jembatan.
Dan  pipa  horizontal  menggunakan  profil  circular  hollow Ø3,5”  sepanjang  2  m;  (30Pelat  lantai  kendaraan  berupa tapered box girder dengan ketinggian pada pylon sebesar 4,5 m  dan  pada  tengah  bentang  sebesar  3  m;  (4)Tendon konstruksi pada box menggunakan VSL 6-31-31, sedangkan tendon  menerus  menggunakan  VSL  6-55-55;  (5)Tulangan susut  memanjang  pada  box  menggunakan  D22-300, sedangkan  arah  melintang  menggunakan  2D32  –  100; (60Stabilitas aerodinamis struktur jembatan setelah dihitung menggunakan rumus empiris untuk efek vortex-shedding dan pada cek psikologis masih dominan berada pada zona aman. Sedangkan untuk efek ayunan (flutter) juga berada pada zona aman. Untuk kecepatan angin kritis memiliki nilai lebih besar dibandingkan  dengan  kecepatan  angin  desain  yaitu  132,89 m/s dibanding 30,2 m/s; (7)Struktur pylon menggunakan box berdimensi 4m x 8m dengan tebal dinding 1m menggunakan struktur  beton  bertulang.  Dengan  tulangan  longitudinal terpasang  626D36,  tulangan  torsi  200D36,  tulangan tranversal melintang 6D22-250, tulangan tranversal memanjang 6D22-250; (8)Balok penumpu berdimensi 2m x 3m  berupa  beton  bertulang.  Dengan  tulangan  longitudinal 236D36,  tulangan  tranversal  arah  vertikal  5D22-125, tulangan tranversal arah horizontal 3D22-300; (9)Perletakan menggunakan pot bearing; (10)Menggunakan tipe expantion joint tipe modular joint dengan spesifikasi DS160.

## B. Saran
Hasil  perencanaan  jembatan  masih  terdapat  kekurangan, maka  dari  itu  untuk  hasil  yang  lebih  baik  perlu  adanya beberapa  hal  yang  diperhatikan  dalam  melakukan  desain sejenis  untuk  kedepannya,  antara  lain  sebagai  berikut; (1)Untuk  desain  yang  sebenarnya  dalam  analisa  dinamis akibat beban angin selain dilakukan kontrol menggunakan
rumus  empiris  perlu  juga  dimodelkan  penuh  enggunakan terowongan angin. Hal ini dimaksudkan agar ketelitian dalam desain lebih akurat; (2)Permodelan perletakan dan expantion joint  pada  jembatan  ini  sebaiknya  dimodelkan  pada  desain sebenarnya  agar  memperoleh  desain  yang  lebih  aman; (3)Dalam kasus jembatan kali ini, alangkah lebih baiknya di tinjau  kembali  untuk  layout  jembatan  pada  daerah  sungai. Dengan cara menggeser pylon jembatan ke arah kiri agar kaki pylon satu dengan yang lain memiliki ketinggian yang sama. Dan  juga  bila  hal  itu  terjadi,  dipertimbangkan  juga  biaya jembatan  pendekat  pada  arah  kanan  jembatan  dan pembongkaran sisi kiri jembatan (apa masih memungkinkan) dibandingkan  dengan  biaya  letak  pylon  tetap;  (4)Bila menggunakan box penuh pada pylon jembatan, perlu ditinjau perlemahan  dinding  pylon  akibat  adanya  balok  penumpu yang cukup besar.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  J. E. E. Tumimomor, H. Manalip, and R. J. . Mandagi, “Analisis resiko pada konstruksi jembatan di sulawesi utara,” Jur. Arsit. , vol. 6, no. 2, pp. 235–241, 2014.
[2]  Kementerian  Pekerjaan  Umum, Pedoman  Perencanaan  Teknis Jembatan  Beruji  Kabel .  Jakarta:  Kementerian  Pekerjaan  Umum  Dan Perumahan Rakyat, 2015.
[3]  J.  Benjumea,  G.  Chio,  and  E.  Maldonado,  “Structural  behavior  and design  criteria  of  extradosed  bridge:  general  insight  and  state  of  the art,” Rev.  Ing.  Constr. ,  vol.  25,  no.  3,  pp.  383–398,  2010,  doi: 10.4067/s0718-50732010000300004.
[4]  J. Hu, Y. J. Kim, and Soon-Jae Lee, Syntheses on cost-effectiveness of extradosed  bridge ,  vol.  7,  no.  2.  San  Marcos,  Texas:  Texas  State University-San Marcos, 2016.
[5]  M.  S.  Troitsky, Cabel-Stayed  Bridge  Theory  And  Design ,  2nd  ed. London: BSP Professional Books, 1988.
[6]  Badan  Standarisasi  Nasional,  “SNI  1729:2015  Spesifikasi  Untuk Bangunan Gedung Baja Struktural,” Jakarta, 2015.
[7]  SNI-2847-2013, Persyaratan  Beton  Struktural  Untuk  Bangunan Gedung  (SNI  2847:2013) .  Jakarta:  Badan  Standardisasi  Nasional, 2013.