Jurnal Keselamatan Transportasi Jalan (Indonesian Journal of Road Safety) Volume 7 No. 2 Desember 2020 : 23-35

## Evaluasi Rekayasa Lalu Lintas Simpang Empat Bundaran Bersinyal Tugu Wisnu Surakarta
Meilana Evitmalasari 1 , Agus Sasmito 2 , Abdul Rokhim 3
Program Studi Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan E-mail: evitmala@gmail.com
Received 6 Oktober 2020; Reviewed 25 Oktober 2020; Accepted 10 November 2020 Journal Homepage: http://ktj.pktj.ac.id/index.php/ktj DOI: 10.46447/ktj.v7i2.286

## ABSTRAK
Salah  satu  upaya  peningkatan  keselamatan  jalan  ialah  dengan  mengurangi  risiko terjadinya kecelakaan di simpang dengan cara mengoptimalkan kinerja simpang serta menurunkan  jumlah  konflik  lalu  lintas  yang  terjadi.  Berdasarkan  hal  tersebut  penulis melakukan penelitian upaya peningkatan keselamatan dengan cara penanganan konflik lalu  lintas  dan  mengoptimalkan  kinerja  simpang.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk memberikan  penanganan simpang  yang dapat  diterapkan  pada  simpang  empat  Tugu Wisnu  guna  mewujudkan  peningkatan  keselamatan.  Permasalahan  pada  simpang  ini adalah  terdapat  ekor  tundaan  lalu  lintas  yang  tertinggal  pada  bundaran  sehingga menyebabkan  konflik  lalu  lintas  dengan  arus  lalu  lintas  pendekat  simpang  lainnya dengan  fase  APILL  sama.  Metode  yang  digunakan  dalam  analisis  kinerja  simpang menggunakan perhitungan MKJI dan disimulasikan menggunakan software Vissim  9 Full Version  sedangkan  metode  untuk  mengetahui  konflik  lalu  lintas  yang  terjadi  dengan menggunakan software  SSAM.  Kemudian  memberikan  usulan  penanganan  untuk diterapkan  pada  simpang  empat  Tugu  Wisnu  yaitu  dengan  perubahan  pengaturan simpang 3 fase menjadi 4 fase dengan pergerakan lalu lintas mengelilingi bundaran serta 4  fase  tanpa  mengelilingi  bundaran  kemudian  dari  kedua  usulan  penanganan  dipilih alternatif  penanganan  yang  sesuai  untuk  menurunkan  konflik  lalu  lintas  dan mengoptimalkan kinerja simpang. Alternatif penanganan simpang yang dipilih berupa perubahan  pengaturan  simpang  dengan  4  fase  dengan  pergerakan  lalu  lintas  tanpa mengelilingi  bundaran  dapat  menurunkan  jumlah  konflik  lalu  lintas sebesar  30%  dan tingkat  pelayanan  simpang  adalah  D  yang  berarti  terciptanya  keselarasan  antara keselamatan jalan dan kelancaran lalu lintas.
Kata Kunci : Keselamatan, Simpang, Konflik, Tingkat Pelayanan

## PENDAHULUAN
Simpang empat Tugu Wisnu termasuk pada peringkat ketiga daerah rawan kecelakaan. Kecelakaan yang terjadi disebabkan adanya konflik lalu lintas antara kendaraan  yang  melakukan  pergerakan  di  bundaran.  Kendaraan  memerlukan waktu  lebih  lama  untuk  melakukan  gerakan  memutar  bundaran.  Sehingga mengakibatkan  konflik  dengan  arus  dari  lengan  simpang  lainnya.  Simpang  ini merupakan  pertemuan  antara  Jl.  Adi  Sucipto  dan  Jl.  Ahmad  Yani  dengan  tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi. Simpang ini menggunakan pengaturan 3 fase APILL
(Alat  Pemberi  Isyarat  Lalu  Lintas)  dan  terdapat  bundaran.  Untuk  mengatasi permasalahan tersebut, maka perlu dilakukan rekayasa lalu lintas yang sesuai diterapkan pada simpang tersebut untuk mengurangi adanya konflik lalu lintas. Dengan metode rekayasa lalu lintas yang akan direkomendasikan ini diharapkan dapat  mengurangi  waktu  pergerakan  kendaraan  ketika  melewati  bundaran sehingga dapat mengurangi konflik lalu lintas yang terjadi. Metode rekayasa lalu lintas ini sudah diterapkan pada simpang Proliman Sukoharjo.
Berdasarkan analisis data dari Satlantas Polresta Surakarta yang dilakukan oleh Tim Praktek Kerja Profesi (PKP) Kota Surakarta tahun 2019 terdapat 166 kejadian kecelakaan yang terjadi pada Jl. Adi Sucipto selama kurun waktu empat tahun (2015 – 2018).  Banyaknya kejadian kecelakaan ini yang mendasari simpang ini menjadi salah satu daerah rawan kecelakaan kota Surakarta.
Tujuan penelitian adalah mengetahui kondisi eksisting pada bundaran simpang empat Tugu Wisnu, untuk menganalisis kinerja simpang pada kondisi eksisting dan  rekayasa  menggunakan  mikrosimulasi vissim  serta  menerapkan  hasil rekayasa  lalu  lintas  simpang  empat  Tugu  Wisnu  menggunakan  mikrosimulasi vissim.

## METODE Lokasi Penelitian
Lokasi  penelitian  yaitu  Bundaran  simpang  empat  bersinyal  Tugu  Wisnu Manahan. Bundaran Tugu Wisnu merupakan salah satu bundaran yang berlokasi di  Kota  Surakarta  Jawa  Tengah.  Bundaran  simpang  empat  Tugu  Wisnu merupakan  persimpangan  yang  menghubungkan  Kabupaten  Karanganyar  dan Kabupaten Boyolali dengan Kota Surakarta. Bundaran ini mempertemukan empat jalan nasional yaitu Jalan Adi Sucipto (sisi barat dan timur) serta Jalan Ahmad Yani (sisi utara dan selatan). Bundaran Tugu Wisnu ini menjadi salah satu daerah rawan kecelakaan di kota Surakarta berdasarkan analisis Tim PKP (Praktek Kerja Profesi)  Kota  Surakarta  tahun  2019.  Simpang  ini  menggunakan  pengaturan  3 fase APILL serta terdapat bundaran di tengah persimpangan. Pemilihan lokasi ini didasarkan  atas  pertimbangan  sering  terjadinya  kecelakaan  karena  adanya konflik  lalu  lintas  yang  terjadi  pada  lalu  lintas  di  bundaran.  Area  di  sekitar bundaran  terdapat  kantor  KODIM  Surakarta,  Polresta  Surakarta,  SPBU,  serta sekolah. Hal ini mengakibatkan lalu lintas pada simpang  ini sangat padat pada jam sibuk pagi atau sore.

## Teknik Pengumpulan Data
Untuk mendapatkan data yang dibutuhkan dalam penelitian, peneliti perlu menentukan langkah – langkah pengumpulan data yang disebut Teknik pengumpulan data yang dibutuhkan sebagai berikut :
1. Data Primer
Pengambilan data primer dilakukan melalui pengamatan dan pencatatan langsung di lokasi penelitian. Data primer yang dibutuhkan yaitu :
a. Inventarisasi simpang
Survei  inventarisasi  simpang  dan  bundaran  dilakukan  hingga  jarak  100 meter  untuk  mendapatkan  data  kondisi  simpang  yakni  data  geometrik simpang. Hal yang diukur adalah lebar jalan, tipe jalan, lebar bahu, jumlah
lajur,  hambatan  samping,  drainase,  inventarisasi  perlengkapan  jalan  dan inventarisasi bundaran.
b. Volume lalu lintas
Survei  volume  lalu  lintas  di  persimpangan  dilakukan  dengan  cara  survei CTMC (Classified  Turning  Movement  Counting)  atau  survei  perhitungan pergerakan membelok terklasifikasi. Survei CTMC dilakukan pada tiap kaki simpang guna mendapatkan data volume lalu lintas terpadat.
c. Jumlah fase dan waktu siklus APILL
Survei waktu siklus dilakukan untuk mengetahui pengaturan waktu APILL pada masing-masing pendekat simpang. Data yang diambil dalam survei ini adalah waktu siklus dan waktu merah. Jumlah fase dan waktu siklus APILL diperoleh dari ATCS (Automatic Traffic Control System)  dinas perhubungan Kota Surakarta.
d. Data kecepatan
Survei  kecepatan  kendaraan  didapatkan  dengan  cara  survei  kecepatan sesaat (spotspeed).  Survei  dilakukan  dengan  perhitungan  manual menggunakan stopwatch untuk menghitung waktu tempuh pada jarak yang telah ditentukan. Data kecepatan kendaraan selanjutnya digunakan untuk input ke dalam software Vissim.
2. Data Sekunder
Data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data kecelakaan kota Surakarta, peta jaringan jalan Kota Surakarta, jumlah penduduk Kota Surakarta dan tata guna lahan Kota Surakarta.

## Teknik Analisis Data
Teknik  analisis  data  adalah  hal  terpenting  dalam  sebuah  penelitian.  Karena melalui analisis data penelitian akan menghasilkan hasil penelitian yang akurat dan  dapat  diterima.  Metode  penelitian  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini menggunakan  pendekatan  kuantitatif.  Pendekatan  kuantitatif  adalah  suatu proses menemukan pengetahuan yang menggunakan data berupa angka sebagai alat  menganalisis  keterangan  mengenai  apa  yang  akan  diketahui.  Penelitian kuantitatif merupakan suatu penelitian yang analisisnya secara umum memakai analisis statistik.
1. Inventarisasi Jalan
Data  hasil  survei  inventarisasi  simpang  selanjutnya  dituangkan  ke  dalam bentuk visual dengan menggunakan bantuan software Autocad 2007. Melalui software  tersebut  diperoleh  gambaran  lokasi  penelitian  dalam  bentuk  dua dimensi (2D). Selain itu dapat pula disajikan dalam bentuk 3D menggunakan software  Sketchup.  Sedangkan  untuk  perlengkapan  jalan  dapat  disajikan dalam bentuk tabel.
2. Volume Lalu Lintas
Data  survei  CTMC  ( Classified  Turning  Movement  Counting)  selanjutnya dianalisis  menggunakan time  series  untuk  mengetahui  jam  sibuk  pada simpang bundaran Tugu Wisnu.
3. Kecepatan Kendaraan
Pengambilan  sampel  data  kecepatan  kendaraan  dilakukan  dengan  rumus sebagai berikut:
𝑛 = 𝑁
1 + 𝑁 (𝑒) 2 (1)
n : ukuran sampel, N : ukuran populasi dan e : margin error dengan nilai 5% Selanjutnya  data  sampel  digunakan  untuk  mendapatkan  data  kecepatan kendaraan yang melintas menggunakan persentil 85.
4. Kinerja Simpang Bersinyal
a. Analisis menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
1) Kapasitas Simpang Bersinyal Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), kapasitas jalan adalah arus  lalu  lintas  maksimum  dalam  satuan  ekr/jam  yang  dapat dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik, lingkungan, dan lalu lintas. Kapasitas jalan dihitung dengan persamaan :
𝐶 = 𝑆 𝑥 ( 𝑔 𝑐 )                                                                                                                  (2)
C : Kapasitas pendekat (smp/jam), S : Arus jenuh (smp/jam hijau), g : Waktu hijau (detik) dan c : Waktu siklus
2) Arus Jenuh Perhitungan  arus  jenuh  dapat  dinyatakan  sebagai  hasil  perkalian  dari arus jenuh dasar (So). Arus jenuh dasar adalah arus jenuh pada keadaan standar dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya dari suatu kumpulan kondisi-kondisi yang telah ditetapkan sebelumnya.
𝑆 = 𝑆𝑜 𝑥 𝐹𝑐𝑠 𝑥 𝐹𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝑔 𝑥 𝐹𝑝 𝑥 𝐹𝑟𝑡 𝑥 𝐹𝑙𝑡                                                           (3) S  :  arus  jenuh  (smp/jam  hijau),  So  :  arus  jenuh  dasar  ,  Fcs  :  faktor penyesuaian  ukuran  kota  (juta  penduduk),  Fsf  :  faktor  hambatan samping (kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan kendaraan tak bermotor), Fg : faktor penyesuaian kelandaian (% naik atau % turun) Fp  :  faktor  penyesuaian  parkir  (jarak  garis  henti-kendaraan  parkir pertama), Frt  = faktor penyesuaian belok kanan (% belok kanan), Flt  = faktor penyesuaian belok kiri (% kiri), Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We) : 𝑆𝑜 = 600 𝑥 𝑊𝑒                                                                                                            (4)
3) Derajat Kejenuhan
Menurut  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (1997),  derajat  kejenuhan adalah rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk  suatu pendekat. Derajat kejenuhan dihitung menggunakan persamaan :
𝐷𝑆 = 𝑄 𝐶 𝑥 (𝑄 𝑥 𝑐) (𝑆 𝑥 𝑔) (5)
DS : Derajat kejenuhan,  Q  : Arus lalu lintas (smp/jam),  C : Kapasitas (smp/jam), S : arus jenuh (smp/jam hijau), C : waktu siklus
4) Panjang Antrian
Panjang antrian merupakan rata-rata harian smp pada awal sinyal hijau (NQ)  dihitung  sebagai  jumlah  smp  yang  tersisa  dari  fase  hijau sebelumnya  (NQ1)  ditambah  jumlah  smp  yang  datang  selama  fase merah (NQ2).
NQ = NQ 1 + NQ 2 (6)
𝑁𝑄1 = 0,25 𝑥 𝐶 (𝐷𝑆 − 1) + √(𝐷𝑆 − 1) 2 + 8 𝑥 (𝐷𝑆 − 0,5) 𝐶 (7)
Jika DS > 0,5 ; selain dari hasil itu NQ 1 = 0
𝑁𝑄 2 = 𝑐 𝑥 1 − 𝐺𝑅 1 − 𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 𝑥 𝑄 3600 (8)
NQ 1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya, NQ 2 : jumlah smp  yang  datang  selama  fase  merah,  DS  :  Derajat  kejenuhan,  C  : Kapasitas (smp/jam), C : waktu siklus (detik), GR : rasio hijau Q : arus lalu lintas pada pendekat (smp/detik)
Angka  henti  (NS),  yaitu  jumlah  berhenti  rata-rata  per  kendaraan (termasuk  berhenti  terulang  dalam  antrian)  sebelum  melewati  suatu simpang, dihitung sebagai :
𝑁𝑆 = 0,9 𝑥 𝑁𝑄 𝑄 𝑥 𝑐 𝑥 3600                                                                                          (9)
C : Waktu siklus (detik) dan Q : Arus lalu lintas (smp/jam)
5) Rasio Kendaraan Terhenti Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), rasio kendaraan henti adalah rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati simpang atau rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum  melewati  garis  henti  akibat  pengendalian  sinyal.  Rasio kendaraan henti dihitung dengan menggunakan persamaan :
𝑃𝑠𝑣 = min  (𝑁𝑆, 1)                                                                                                  (10) Dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat
6) Tundaan Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), tundaan adalah waktu tempuh  tambahan  yang  diperlukan  kendaraan  untuk  melalui  simpang apabila  dibandingkan  lintasan  tanpa  melalui  suatu  simpang.  Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal yaitu :
1. Tundaan Lalu lintas (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.
2. Tundaan  Geometri  (DG)  karena  perlambatan  dan  percepatan  saat membelok  pada  suatu  simpang  dan/atau  terhenti  karena  lampu merah.
Tundaan rata – rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai berikut : 𝐷𝑗 = 𝐷𝑇𝑗 +   𝐷𝐺𝑗                                                                                                      (11) Dj : tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp), DTj : tundaan lalu lintas  rata-rata  untuk  pendekat(det/smp)  dan  DGj  :  tundaan  geometri rata-rata untuk pendekat (det/smp)
Tundaan lalu lintas rata – rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut ini :
𝐷𝑇𝑗 = 𝑐 𝑥 𝐴 + 𝑁𝑄 1 𝑥 3600 𝐶 (12)
DT  :  undaan  lalu-lintas  rata-rata  (det/smp),  C  :  waktu  siklus  yang disesuaikan (det)
A = 0,5 𝑋 (1−𝐺𝑅) 2
(1−𝐺𝑅 𝑋 𝐷𝑆) (13)
GR : rasio hijau (g/c), DS : derajat kejenuhan, NQ 1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya C : kapasitas (smp/jam)
Tundaan geometri rata – rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut:
𝐷𝐺 𝑗 = (1 − 𝑃 𝑠𝑣 ) 𝑥 𝑃 𝑇 𝑥 6 + (𝑃 𝑆𝑉 𝑥 4)                                                                 (14) DG j : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j, P sv : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NS, 1), dan P T : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
b. Analisis menggunakan mikrsimulasi Vissim
A Mengatur Perilaku Pengguna Jalan Simulasi Kalibrasi Model Validasi Model Tidak Valid Tidak Memenuhi memenuhi Output Kinerja Simpang Eksisting Output Kinerja Penerapan Rekayasa Lalu Lintas Analisis Efektivitas Rekayasa Lalu Lintas Kesimpulan dan Saran Selesai
Gambar 1. Bagan Alir Vissim

## HASIL DAN PEMBAHASAN
a. Kondisi Geometrik Simpang
Gambar 2. Penampang Simpang Empat Tugu Wisnu
Tabel 1. Inventarisasi Simpang Empat Tugu Wisnu
No Aspek Yang Diamati Ukuran (meter) 1. Kaki Simpang Jalan Adi Suipto (Timur) a. Status Jalan Jalan Kota b. Tipe Jalan 4/2 D c. Lebar Jalan 15,4 meter d. Lebar  Bahu  Jalan  (Jalur Lambat) 4,10 meter 4,50 meter e. Jenis Perkerasan Aspal f. Lebar Trotoar 3,00 meter  1,80 meter g. Marka Jalan Ada  (marka  tengah  dan marka tepi) h. Lampu Penerangan Jalan Ada i. Drainase 0,90 meter  0,80 meter j. Median Jalan 1,3 meter 2. Kaki Simpang Jalan Adi Sucipto (Barat) a. Status Jalan Jalan Nasional b. Tipe Jalan 4/2 D c. Lebar Jalan 15,5 meter d. Lebar  Bahu  Jalan  (Jalur Lambat) 4,00 meter 4,00 meter e. Jenis Perkerasan Aspal f. Lebar Trotoar 1,3 meter 0,8 meter g. Marka Jalan Ada  (marka  tengah  dan marka tepi) h. Lampu Penerangan Jalan Ada i. Drainase Ada
No Aspek Yang Diamati Ukuran (meter) j. Median Jalan 1,00 meter 3. Kaki Simpang Jalan Ahmad Yani (Utara) a. Status Jalan Jalan Nasional b. Tipe Jalan 4/2 D c. Lebar Jalan 12,8 meter d. Lebar  Bahu  Jalan  (Jalur Lambat) 4,1 meter - e. Jenis Perkerasan Aspal f. Lebar Trotoar 1,8 meter 1,3 meter g. Marka Jalan Ada  (marka  tengah  dan marka tepi) h. Lampu Penerangan Jalan Ada i. Drainase 0,8 meter j. Median Jalan 0,8 meter 4. Kaki Simpang Jalan Ahmad Yani (Selatan) a. Status Jalan Jalan Nasional b. Tipe Jalan 4/2 D c. Lebar Jalan 14,8 meter d. Lebar Bahu Jalan - e. Jenis Perkerasan Aspal f. Lebar Trotoar 3,00 meter  1,30 meter g. Marka Jalan Ada  (marka  tengah  dan marka tepi) h. Lampu Penerangan Jalan Ada i. Drainase 0,80 meter j. Median Jalan 1,20 meter 5. Bundaran a. Diameter Bundaran 8 meter b. Lampu Penerangan Jalan Tidak Ada c. Rambu Lalu Lintas Ada
Sumber :  Hasil Analisis, 2020
b. Volume Lalu Lintas
Gambar 3. Matrik Volume Lalu Lintas
Pengamatan arus lalu lintas pada Simpang Tugu Wisnu dilakukan selama enam jam, dimana pengamatan tersebut dilakukan pada waktu sibuk. Pengamatan yang  dilakukan  menggunakan  metode  CTMC  ( Classified  Turning  Moving Counting)  dimana  dalam  proses  pengamatan  arus  lalu  lintas  pada  simpang empat tugu wisnu dilakukan berdasarkan arah pergerakan kendaraan, seperti belok kanan, belok kiri dan lurus. Volume lalu lintas pada simpang empat Tugu Wisnu terbanyak pada peak hours pagi yakni pada pukul 06.30 – 07.30 WIB.
Volume  lalu  lintas  terpadat  pada  lengan  barat  atau  Jalan  Adi  Sucpto  Barat dengan total 3132 smp/jam.

## c. Kecepatan Kendaraan

## Gambar 4. Grafik Kecepatan
Kecepatan kendaraan diambil dari hasil observasi lapangan berdasarkan jenis kendaraan yang terdapat di lapangan. Berdasarkan hasil survei lapangan, jenis kendaraan  dikelompokkan  menjadi  sepeda  motor,  kendaraan  ringan, kendaraan  berat  serta  kendaraan  tidak  bermotor.  Untuk  mengetahui kecepatan  kendaraan  yang  melintas  pada  simpang  empat  bersinyal  Tugu Wisnu dilakukan survei spot speed dengan mengambil sampel pada tiap jenis kendaraan yaitu pada sepeda motor, kendaraan ringan dan kendaraan berat. Pengukuran  kecepatan  dilakukan  secara  manual  dengan  menggunakan stopwatch  untuk  menghitung  waktu  tempuh  dan  menggunakan  2  patok dengan  jarak  20  meter.  Karena  banyaknya  kendaraan  yang  melintas  maka pengukuran dilakukan dengan mengambil sampel.
d. Waktu Siklus APILL
Tabel 2. Waktu Siklus Kondisi Eksisting 3 Fase 111 utara 28 3 4 31 4 37 4 selatan 31 4 28 3 4 37 4 barat dan timur  31 4 31 4 34 3 4
Sumber : Hasil Analisis, 2020
0 10 20 30 40 MC LV HV UM 37 34 24 21 36 33 21 0 34 31 25 0 38 33 25 21 Kecepatan Kendaraan Simpang Empat Tugu Wisnu Selatan Timur Utara Barat
e. Kinerja Simpang
1) Hasil Analisis menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Berdasarkan perhitungan yang telah disesuaikan dengan kondisi eksisting pada simpang empat bersinyal Tugu Wisnu diperoleh data kinerja simpang sebagai berikut :
Tabel 3. Hasil Perhitungan Kinerja Simpang menggunakan MKJI 1997
Kapasitas (smp/jam) Arus Jenuh Derajat Kejenuhan Panjang Antrian Angka Henti  Tundaan Jalan Ahmad Yani (Utara) 2065 8185 0,54 42,91 0,78 40,55 Jalan Ahmad Yani (Selatan) 1815 7197 0,88 76,35 0,91 48,69 Jalan Adi Sucipto (Timur) 1949 6362 0,89 211,35 0,90 45,64 Jalan Adi Sucipto (Barat) 2436 7952 1,28 169,08 1,19 73,65

## Sumber : Hasil Analisis, 2020
2) Hasil Analisis menggunakan mikrosimulasi Vissim
Selain  analisis  kinerja  simpang  menggunakan  MKJI  1997,  analisis  juga dilakukan  menggunakan software  Vissim.  Melalui  mikrosimulasi menggunakan software vissim  dengan pergerakan lalu lintas yang hamper mirip  dengan  kondisi  sebenarnya  diketahui  kinerja  simpang  empat  Tugu Wisnu sebagai berikut :
Tabel 4. Hasil Analisis Menggunakan Mikrosimulasi Vissim
Panjang Antrian Tundaan Tingkat Pelayanan Jl. Ahmad Yani (utara) 28,15 28,28 D Jl. Ahmad Yani (selatan) 18,55 24,56 C Jl. Adi Sucipto (timur) 13,9 23,25 C Jl. Adi Sucipto (barat) 40,7 38,9 D
Sumber : Hasil Analisis, 2020
f. Konflik Lalu Lintas Kondisi Eksisting
Analisis konflik lalu lintas dengan menggunakan Software SSAM
Tabel 5. Konflik Lalu Lintas Jenis Konflik Crossing Rear End Lane Change 25 164 44 Sumber : Hasil Analisis, 2020
Pada kondisi eksisting simpang bersinyal Tugu Wisnu menerapkan pengaturan lalu lintas menggunakan tiga fase APILL, dalam hal ini diketahui bahwa Level of Service simpang pada kondisi eksisting adalah E. Serta terdapat konflik lalu lintas yang terjadi. Untuk mengoptimalkan kinerja simpang serta mengurangi jumlah konflik lalu lintas maka diperlukan beberapa alternatif penanganan simpang. Usulan penanganan yang hendak dilakukan :
1. Pengaturan Cycle Time dan Empat Fase APILL dengan Pergerakan Mengelilingi Bundaran Pada Usulan Penanganan
a. Merubah waktu siklus APILL
Tabel 6. Waktu Siklus APILL Usulan Penanganan 1 4 fase 214 utara 32 2 3 54 3 46 3 69 3 selatan 34 3 52 2 3 46 3 69 3 timur 34 3 54 3 44 2 3 69 3 barat 34 3 54 3 46 3 67 2 3
Sumber : Hasil Analisis, 2020
b. Kinerja Simpang
Tabel 7. Hasil Analisis Kinerja Simpang Usulan Penanganan 1
Kaki Simpang Panjang Antrian Tundaan LOS Jl. Ahmad Yani (utara) 64,53 49,50 E Jl. Ahmad Yani (selatan) 31,06 42,15 E Jl. Adi Sucipto (timur) 22,87 37,87 D Jl. Adi Sucipto (barat) 61,30 51,88 E
Sumber : Hasil Analisis, 2020
c. Konflik Lalu Lintas

## Tabel 8. Jumlah Konflik Lalu Lintas Usulan Penanganan 1
Jenis Konflik Crossing Rear End Lane Change 0 155 13 Sumber : Hasil Analisis, 2020 Pada simulasi usulan penanganan menggunakan mikrosimulasi vissim  sudah tidak terdapat konflik crossing, hal ini terjadi karena pengaturan fase simpang serta waktu siklus simpang sudah dirubah menjadi empat fase dengan total waktu siklus 214 detik. Konflik lalu lintas mengalami penurunan pada usulan penanganan empat fase APILL dengan mengelilingi bundaran.
2. Pengaturan Cycle Time Empat Fase APILL dengan Pergerakan Tanpa Memutar Bundaran. Waktu siklus APILL tetap sama dengan usulan penanganan yang pertama  yakni  214  detik  namun  pergerakan  lalu  lintas  tanpa  mengelilingi bundaran.

## a. Kinerja Simpang
Tabel 9. Hasil Analisis Kinerja Simpang Usulan Penanganan 2
Kaki Simpang Panjang Antrian Tundaan LOS Jl. Ahmad Yani (utara) 30,08 40,15 E Jl. Ahmad Yani (selatan) 23,70 30,06 D Jl. Adi Sucipto (timur) 11,48 35,60 D Jl. Adi Sucipto (barat) 29,95 42,65 E
Sumber : Hasil Analisis, 2020
b. Konflik Lalu Lintas
Tabel 10. Jumlah Konflik Lalu Lintas Usulan Penanganan 2
Jenis Konflik Crossing Rear End Lane Change 0 82 4

## Sumber : Hasil Analisis, 2020
Berdasarkan  hasil  analisi  diatas  dengan  menerapkan  usulan  penanganan kedua  yakni  empat  fase  APILL  tanpa  mengelilingi  bundaran  tidak  terdapat konflik crossing,  konflik  rear  end    dan  lane  change  antara  kendaraan  satu dengan  lainnya  menurun  daripada  usulan  penanganan  empat  fase  dengan mengelilingi bundaran.
Tabel 11. Kondisi Eksisting dan Rekomendasi Pembeda Kondisi Eksisting  Usulan Penanganan 1 Usulan Penanganan 2 Tundaan 31,36 smp/jam 45,35 smp/jam 37,11 smp/jam Panjang Antrian  23,32 44,94 23,80 LOS D E D Waktu Siklus 111 detik 214 detik 214 detik Pengaturan  fase APILL 3 fase 4 fase 4 fase Pergerakan  Lalu Lintas Mengelilingi Bundaran Mengelilingi Bundaran Tanpa mengelilingi bundaran Jumlah Konflik Crossing : 25 Rear end : 164 Lane Change : 44 Crossing : 0 Rear end : 155 Lane Change : 13 Crossing : 0 Rear end : 82
Lane Change : 4
Sumber : Hasil Analisis, 2020

## SIMPULAN
Inventarisasi kondisi eksistng simpang empat bersinyal Tugu Wisnu, pada pendekat  kaki  simpang  memiliki  tipe  jalan  empat  lajur  terbagi  dua  arah  dan diperkeras dengan flexible pavement. Terdapat jalur lambat pada ruas jalan Adi Sucipto barat dan timur serta Jalan Ahmad Yani (utara). Sudah terdapat fasilitas pejalan kaki berupa trotoar dan zebracross pada setiap kaki simpang. Pada tiap kaki simpang menggunakan APILL untuk mengatur arus lalu lintas. Perlengkapan jalan yang terpasang sudah memadai diantaranya rambu lalu lintas, marka, dan PJU. Tingkat pelayanan simpang kondisi eksisting D dengan 25 konflik crossing,
164 rear  end  serta  44  lane  change.  Usulan  penanganan  yang  efektif  adalah dengan penerapan 4 fase APILL dengan pergerakan lalu lintas tanpa mengelilingi bundaran. Diketahui tingkat pelayanan simpang D dengan nilai tundaan 37,12 detik, tidak terdapat konflik crossing, terdapat 82 rear end dan 4 lane change. Usulan  penanganan  tambahan  menggunakan  metode  3E’s  yaitu Engineering, Education, Enforcement untuk mengoptimalkan kinerja simpang dan mengurangi konflik lalu lintas.
SARAN
Untuk  menyeimbangkan  antara  kelancaran  dan  keselamatan  di  perlukan penanganan  secara  bersamaan  antara  tiga  aspek  yakni engineering, enforcement, serta education. Penelitian selanjutnya perlu dilakukan survei yang lebih makro.

## DAFTAR PUSTAKA
Undang – Undang  Nomor  22  tahun  2009  tentang  Lalu  Lintas  Dan  Angkutan Jalan. Jakarta
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  96  Tahun  2015  tentang  Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan.
Jakarta
Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  13  Tahun  2014  tentang  Rambu  Lalu Lintas. Jakarta
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 62 Tahun 1993 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Badan Pusat Statistik. 2019. Surakarta Dalam Angka. Surakarta : Badan Pusat Statistik Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  1997. Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum Efterpi, Fotini. 2017. Quality of Serrvice (QOS) of Urban Roundabouts : a literature review. Yunani. International Journal of Transportation Systems. Vol. 2. Khisty,  C.  Jotin,  dan  B.  Kent  Lall.  2003. Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi. Jakarta: Erlangga
Mayuni,  Siti,  2015.  Analisis  Kinerja  Bundaran  Bersinyal  (Studi  Kasus  Bundaran Bersinyal Digulis, Kota Pontianak)
Morlok,  Edward  K.  1988. Pengantar  Teknik  Dan  Perencanaan  Transportasi.
Jakarta: Erlangga
Muhammad  Zulfikar.  2017. Penilaian  Kinerja  Simpang  Bundaran  Tugu  Bancar Kabupaten Purbalingga Dengan Metode MKJI dan Gaop Acceptance. Tegal : Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan.
Rosehan, Anwar. 2012, Analisis Bundaran Pada Simpang Empat Jalan A. Yani KM 36 Di Banjarbaru. Indonesia. Jurnal Teknik Unlam Banjarmasin. Vol. 15, No.1.
Ulfah,  Marissa.  2017. Mikrosimulasi  Lalu  Lintas  Pada  Simpang  Tiga  Dengan Software Vissim (Skripsi). Makassar: Universitas Hasanuddin. American Highway Capacity Manual. 2010. Amerika. Highway Capacity Manual