Abstrak —Salah  satu  suku  cadang  yang  krusial  adalah  shock absorber.  S aat  ini,  perusahaan  yang  memproduksi  shock absorber  merupakan  perusahaan  asing.  Untuk  itu,  kami mengembangkan  shock  absorber  sederhana  yang  mempunyai perawatan  yang  mudah  dan  berharga  murah  yang  bernama Atmospheric  Pressure  S hock  absorber  (APS A)  yang  dapat diproduksi  di  Indonesia.  S hock  absorber  ini  menggunakan fluida  udara sebagai media peredamnya. Dalam tugas akhir ini dilakukan  pemodelan  seperempat  kendaraan  shock  absorber konvensional  yang  menghasilkan  gaya  redam  dari  shock absorber konvensional dengan input sinusoidal dan bump. Dari simulasi  sistem  APS A  tersebut  di dapatkan  grafik  gaya  redam terhadap  perpindahan  dan  gaya  redam  terhadap  kecepatan. S etelah itu, didapatkan diameter orifice ekspansi dan kompresi sebesar 1 mm dan diameter silinder sebesar 60 mm dengan gaya redam  APS A  lebih  besar  dibandingkan dengan shock  absorber konvensional.  S etelah  itu,  dilakukan  pembuatan  APS A  dan diaplikasikan  pada  kendaraan  Daihatsu  Gran  max  pick  up. Lalu,  dilakukan  pengujian  dengan  variasi  kecepatan sehingga didapatkan  analisis  respon  dinamis  dari  kendaraan  tersebut. Hasil pengujian  akan  dibandingkan  dengan  pengujian kendaraan dengan shock absorber konvensional dengan metode yang  sama  dengan  APS A.  Gaya  redam  shock  absorber konvensional dan APS A semakin besar seiring dengan naiknya kecepatan  kendaraan  Pada  hasil  pengujian  didapatkan  respon percepatan  maksimum  APS A yang dilakukan pada bump lebih kecil  dibandingkan dengan respon percepatan maksimum pada shock absorber konvensional. Lalu, RMS  percepatan APS A pada jalan bergelombang lebih kecil dibandingkan dengan konvensional. S ehingga, APS A lebih baik dibandingkan dengan shock absorber konvensional.
Kata  Kunci —shock  absorber,  Atmospheric  Pressure  Shock absorber  (APS A),  shock  absorber  konvensional,  diameter orifice,  gaya redam,  respon dinamis.

## I. PENDAHULUAN
ERDASARKAN  data  dari The  Association  of  Indonesia Automotive  Industries (GAIKINDO)  pertumbuhan  mobil di  Indonesia  terus meningkat. Hal ini tentunya juga diimbangi dengan  kebutuhan  akan  suku  cadang  kendaraan  juga  akan terus  meningkat.  Salah  satu  suku  cadang yang krusial adalah
shock absorber . Shock Absorber berfungsi untuk meningkatkan  pengendalian  dan  kestabilan  pada  kendaraan bermotor. Shock   absorber merupakan  suatu  komponen kendaraan yang mempunyai usia pemakaian.  Umur pemakaian dari shock   absorber sekitar  2  tahun.  Lebih  dari  itu, shock absorber menjadi  lemah  dan  tidak  berfungsi  dengan  baik. Apabila alat ini tidak berfungsi dengan baik akan menyebabkan kendaraan  tidak  stabil.  Tentunya  hal  ini  akan  membahayakan bagi penggunanya.
Saat  ini,  perusahaan  yang  memproduksi shock   absorber merupakan  perusahaan  asing.  Riset  yang  dilakukan  oleh perusahaan  asing  ini  terpusat  di  luar  Indonesia,  sementara shock   absorber dari  perusahaan  asing  yang  ada  di  pasaran mempunyai  harga  yang  tidak  murah.  Dengan  adanya permintaan  yang  besar  dari  konsumen  kendaraan bermotor di Indonesia,  sebenarnya  hal  ini  menjadi  kesempatan  bagi Indonesia  yang  mempunyai  potensi  yang  besar  untuk melakukan  riset  di  negara  sendiri.  Oleh  karena  itu, diperlukan riset  tentang  perancangan shock   absorber yang  mempunyai sistem  yang  lebih  sederhana  yang  dapat  diproduksi  di Indonesia. Dengan diadakannya riset dan basis produksi yang ada  di  Indonesia,  sehingga  shock  absorber  tersebut diharapkan  dapat  dijual  di  pasaran  dengan  harga  yang  lebih terjangkau.
Untuk  mengatasi  masalah  tersebut,  kami  mahasiswa  teknik mesin  ITS  akan  melakukan  pengembangan shock   absorber dengan  inovasi baru yang sederhana dengan perawatan yang mudah  sehingga  mempunyai  harga  di  bawah  pasaran,  yakni Atmospheric  Pressure  Shock   Absorber (APSA). Shock absorber ini  menggunakan  udara  sekitar  yang  dimampatkan sebagai media peredamnya. Pada penelitian ini, Shock absorber tersebut  akan  disimulasikan  dan  diimplementasikan  pada seperempat  kendaraan  di  mobil  Daihatsu  Gran  max. Shock absorber ini  diharapkan  mempunyai  gaya  redam  dan  respon dinamis  yang  sama  dengan  produk shock   absorber konvensional yang ada di pasaran.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Penelitian Terdahulu
Pada tahun 2015, Sawungsari [1] membuat penelitian tentang HMRSA  (hidrolik  motor  regenerative shock   absorber ).  Dari simulasi  yang  dihasilkan  dapat  disimpulkan  bahwa  semakin

## Rancang Bangun dan Analisis Karakteristik Dinamis Atmospheric Pressure Shock Absorber (APSA) dengan Diameter Silinder 60 mm dan Diameter Orifice 1 mm Pada Kendaraan Angkut
Bima Adisetya Putra dan Harus Laksana Guntur
Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) e-mail : harus_lg@me.its.ac.id
B
besar  frekuensi,  maka  gaya  redaman  yang  dihasilkan  akan semakin besar. Hal ini ditunjukkan pada Gambar 1 berikut ini:
(a)

## (b)
Gambar 1. (a) Grafik Gaya Redam T erhadap Perpindahan  [1], (b) Grafik Gaya Redam T erhadap Kecepatan [1] .
Pada tahun 2016, Istina Rahmawati [2] melakukan penelitian mengenai  suspensi hydro-pneumatic dengan  kesimpulan dari simulasi  bahwa  semakin  kecil  diameter orifice (D 0 ) maka gaya redam  yang  dihasilkan  semakin  besar  yang  ditunjukkan  pada Gambar 2.
(a)

## (b)
Gambar  2.  Grafik  respon  perpindahan  terhadap  gaya  redam  padamassa jenis  minyak  (ρ=860  kg/m3),  diameter  piston (Dp = 3 cm) dan diameter orifice (a)  (Do  =  1  mm)  dengan  variasi  frekuensi  dan  (b)  (Do  =  2  mm) dengan variasi frekuensi [2] .

## B. Suspensi
Pada  sebuah  kendaraan,  terdapat  beberapa  komponen penting  untuk  menunjang  keamanan  dan  stabilitas kendaraan tersebut.  Salah  satu  dari  komponen  tersebut  adalah  sistem suspensi  kendaraan.  Suspensi  kendaraan  merupakan  suatu sistem  vital  yang  terletak  diantara  bodi  kendaraan  dan  roda- roda,  dan  dirancang  untuk  menyerap  kejutan  dari  permukaan jalan  sehingga menambah stabilitas dan keamanan berkendara serta  memperbaiki  kemampuan  cengkram  roda  terhadap  jalan [3].  Konstruksi dari suspensi hidrolik konvensional terdiri dari beberapa bagian. Beberapa bagian tersebut diantaranya adalah shock  absorber , coil spring, dan stabilizer.

## C. Shock  Absorber Konvensional dan APSA
Shock  absorber  konvensional  berfungsi  sebagai  peredam getaran  dengan  cara  mengubah  energi  kinetic  menjadi  energi panas melalui fluida yang ada di dalamnya [4]. Peredam hidrolis konvensional  menggunakan  media  oli  sebagai  fluidanya. Peredam  hidrolis  ini  membantu  pegas  untuk  menghilangkan energi  kinetic  yang  diterima  olehnya  dari  guncangan  pada permukaan  jalan.  Hal  ini  dikarenakan  jika  sistem  suspensi hanya  dilengkapi  dengan  sebuah  pegas  saja,  maka  setiap kendaraan  yang  menghantam bump akan mengalami pantulan yang  naik  turun  selama  beberapa  kali  pada  frekuensi  natural pegasnya.  Ketika  tertekan  oleh  sebuah bump ,  sebuah  sistem suspensi  membutuhkan  komponen  untuk  mendisipasi  energi yang  tersimpan  pada  pegas. Shock   absorber terdiri  dari beberapa komponen. Komponen tersebut yakni, piston, batang piston,  orifice,  dan  tabung  silinder. Shock   absorber kovensional  mempunyai  dua  ruang,  yakni  ruang  atas  dan ruang  bawah.  Kedua  ruang  tersebut  dipisahkan  oleh  piston yang  mempunya  dua  buah  katup  pada  orifice.  Kedua  buah orifice  tersebut  adalah  orifice  ekspansi  dan  orifice  kompresi. Berikut  ini  merupakan  gambar shock   absorber konvensional yang ditunjukkan oleh Gambar 3.
Gambar 3. Shock Absorber Konvensional.
Shock   absorber konvensional  biasa  digunakan  pada kendaraan  bermotor  roda  dua,  empat  ataupun  lebih. Shock absorber konvensional  mempunyai  dua  siklus,  yakni  siklus ekspansi  dan  siklus  kompresi.  Ketika  kendaraan  sedang berjalan  pada  permukaan  jalan  yang  bergelombang.  Kedua siklus  ini  bekerja  secara  bersamaan.  Sedangkan  APSA mempunyai  prinsip  yang  sama  dengan shock   absorber konvensional, namun dengan fluida dan peletakan orifice yang berbeda  yang  ditunjukkan  pada  gambar  2.5  dan  2.6    Fluida yang  digunakan  pada  atmospheric shock   absorber adalah udara  yang  terkompresi.  Dengan  adanya  perubahan  fluida
yang  digunakan  dari  minyak shock   absorber menjadi  udara terkompresi,  tentunya  hal  ini  akan  mempengaruhi  luasan  dari orifice ekspansi dan orifice kompresi. Hal ini terjadi karena nilai ρ udara lebih  kecil dibandingkan dengan ρ m iny akshockabsorber . Berikut ini  merupakan  gambar  dari  APSA  yang  ditunjukkan  pada Gambar 4.
Gambar 4. Atmospheric Pressure Shock Absorber.

## D. Pemodelan Shock  Absober Konvensional dan APSA
Pemodelan  sistem  suspensi shock   absorber konvensional dan  APSA pada saat kompresi dan ekspansi  ditunjukkan oleh |Gambar 5 – 6.
(a) (b)
Gambar  5.  (a)  Pemodelan  Shock  Absorber  Konvensional  Ketika Kompresi,  (b) Pemodelan APSA Ketika Kompresi
(a) (b)
Gambar  6.  (a)  Pemodelan  Shock  Absorber  Konvensional  Ketika Ekspansi, (b)Pemodelan APSA Ketika Ekspansi.
Keterangan : Dpr : Diameter Piston Rod Dk : Diameter Kompresi De : Diameter Ekspansi Dp : Diameter Piston

## E. Persamaan Shock  Absorber Konvensional dan APSA Saat Kompresi dan Ek spansi
Berdasarkan Gambar 5 – 6  dapat dibuat persamaan sebagai berikut,
 Persamaan gaya redam kompresi
[5] (1)
 Persamaan gaya redam ekspansi
[5] (2)  Persamaan gerak suspensi kendaraan
[6] (3)
F. Parameter  Simulasi  Shock   Absorber  Konvensional  dan APSA
Parameter yang digunakan untuk pemodelan pada  Gambar 5 – 6 ditunjukkan oleh Tabel 1.
T abel 1. Parameter Shock Absorber Konvensional Parameter Konvensional APSA diameter batang piston (Dpr) 18 mm 25 mm diameter silinder hidrolik (Dp) 32 mm 60 mm massa jenis fluida ( ρ ) 860 kg/m 3 1.1839 kg/m 3 Koefisien discharge 0.3 0.3 Diameter ekspansi 2,5 mm 0.1 mm Diameter kompresi 3 mm 0.1 mm

## G. Tahapan Penelitian
Dalam penelitian ini dimasukkan input bump dengan variasi kecepatan  10  km/jam,  15  km/jam,  dan  20  km/jam  dan input sinusoidal dengan variasi kecepatan 30 km/jam, 40 km/jam, dan 50  km/jam  untuk shock   absorber konvensional  dan  APSA berdasarkan  parameter  yang  ada  pada  Tabel  1  sehingga didapatkan  grafik  gaya  redam  terhadap  perpindahan  dan kecepatan dengan nilai positif untuk kondisi ekspansi dan nilai negatif  untuk  kondisi  kompresi. Lalu grafik gaya redam shock absorber konvensional  dan  APSA  tersebut  dibandingkan antara  satu  dengan  yang  lainnya.  Setelah  itu,  lalu  APSA dengan  parameter  yang  disimulasikan  tersebut  dibuat  untuk diujikan  pada  kendaraaan  Daihatsu  Gran  max  Pick  up  dan dibandingkan dengan shock  absorber konvensional yang juga diujikan pada kendaraan tersebut. Pengujian dilakukan dengan menjalankan kendaraan uji pada polisi tidur dengan kecepatan 10  km/jam,  15  km/jam,  20  km/jam  dan  jalan  bergelombang dengan  kecepatan  30  km/jam,  40  km/jam,  dan  50  km/jam. Pengujian  dilakukan  untuk  mendapatkan  respon  percepatan dari  kendaraan  dengan  menggunakan shock   absorber konvensional  dan  APSA  dengan  masing -masing  variasi kecepatan yang telah disebutkan. Lalu, respon percepatan dari shock absorber konvensional dan APSA tersebut dibandingkan satu sama lain.

## III. ANALISA DAN PEMBAHASAN

## A. Simulasi  Gaya  Redam  Shock   Absorber  Konvensional dan APSA
Pada  Shock  Absorber  konvensional, hasil yang didapatkan dari simulasi ini dengan variasi kecepatan 10 km/jam, 15 km/jam, 20  km/jam,  30  km/jam,  40  km/jam,  dan  50  km/jam  dan berdasarkan persamaan dan parameter yang ada adalah berupa 2  grafik,  yakni  grafik  gaya  redam  terhadap  perpindahan  dan grafik  gaya  redam  terhadap kecepatan yang ditunjukkan pada Gambar 7 berikut ini.

## (a)                                                         (b)
Gambar 7. (a) Grafik Gaya Redam T erhadap Perpindahan Konvensional, (b) Grafik Gaya Redam T erhadap Kecepatan Konvensional.
Sedangkan  untuk  APSA,  hasil  simulasi  juga  menghasilkan grafik gaya redam terhadap perpindahan dan grafik gaya redam terhadap  kecepatan  yang  ditunjukkan  pada  Gambar  8  berikut ini:
(a)

## (b)
Gambar 8. (a) Grafik Gaya Redam T erhadap Perpindahan Konvensional, (b) Grafik Gaya Redam T erhadap Kecepatan Konvensional.
Dari hasil simulasi shock absorber konvensional dan A PSA didapatkan  bahwa  semakin  tinggi  kecepatan  kendaraan  maka gaya redam dari shock absorber konvensional dan APSA akan semakin tinggi.
B. Analisis
Perbandingan
Respon Percepatan Shock Absorber Konvensional pada Bump dan Jalan Bergelombang
Kecepatan yang dilalui oleh kendaraan uji pada bump adalah 10  km/jam,  15  km/jam,  20  km/jam. Berikut ini merupakan grafik perbandingan respon percepatan shock absorber konvensional pada bump yang ditunjukkan pada Gambar 9.
Gambar  9.  Grafik  Perbandingan  Respon  Percepatan Shock  Absorber Konvensional pada Bum p.
Berdasarkan Gambar 9 data dari grafik perbandingan respon percepatan shock  absorber konvensional pada bump diberikan pada Tabel 2 Di bawah ini:
T abel 2. Data Perbandingan Respon Percepatan Shock Absorber Konvensional
pada Bum p Kecepatan Kendaraan Uji Respon Percepatan Maksimum 10 km/jam 0.01345 m/s 2 15 km/jam 0.05946 m/s 2 20 km/jam 0.0608 m/s 2
Berdasarkan tabel 3.1 dapat dilihat bahwa trendline dari data respon  percepatan  maksimum  pada  pengujian yang dilakukan pada bump dengan menggunakan shock absorber konvensional  dengan  variasi  kecepatan 10 km/jam, 15 km/jam, dan 20 km/jam adalah naik.
Untuk  jalan  bergelombang,  kecepatan  yang  dilalui  oleh kendaraan  uji  pada  jalan  bergelombang  adalah  30  km/jam,  40 km/jam,  50  km/jam.  Berikut ini merupakan grafik perbandingan respon  percepatan shock   absorber konvensional  pada  jalan bergelombang yang ditunjukkan pada Gambar 10.
Gambar  10.    Grafik  Perbandingan  Respon  Percepatan Shock  Absorber Konvensional pada Jalan Bergelombang.
Berdasarkan  Gambar  10  data  dari  grafik  perbandingan respon  percepatan shock   absorber konvensional  pada  jalan bergelombang diberikan pada Tabel 3 di bawah ini:
T abel 3. Data Perbandingan RMS Percepatan Shock Absorber Konvensional pada Jalan Bergelombang
Kecepatan Kendaraan Uji RMS 30 km/jam 0.012979 m/s 2 40 km/jam 0.024236 m/s 2 50 km/jam 0.038362 m/s 2
Berdasarkan Tabel 3 dapat dilihat bahwa trendline dari data RMS  percepatan  pada  pengujian  yang  dilakukan  pada  jalan bergelombang dengan menggunakan shock absorber konvensional  dengan  variasi  kecepatan 30 km/jam, 40 km/jam, dan 50 km/jam adalah naik.
C. Analisis  Perbandingan  Respon  Percepatan  APSA  pada Bump dan Jalan Bergelombang
Kecepatan yang dilalui oleh kendaraan uji pada bump adalah 10  km/jam,  15  km/jam,  20  km/jam. Berikut ini merupakan grafik perbandingan  respon  percepatan  APSA  pada bump yang ditunjukkan pada Gambar 11 di bawah ini,
Gambar 11. Grafik Perbandingan Respon Percepatan APSA pada Bum p.
Berdasarkan  Gambar  11  Data  dari  grafik  perbandingan respon percepatan APSA pada bump diberikan pada Tabel 4.
T abel 4.
Data Perbandingan Respon Percepatan APSA pada Bum p Kecepatan Kendaraan Uji Respon Percepatan Maksimum 10 km/jam 0.01494 m/s 2 15 km/jam 0.01515 m/s 2 20 km/jam 0.01608 m/s 2
Berdasarkan Tabel 4 dapat dilihat bahwa trendline dari data respon  percepatan  maksimum  pada  pengujian yang dilakukan pada bump dengan  menggunakan  APSA  dengan  variasi kecepatan 10 km/jam, 15 km/jam, dan 20 km/jam adalah naik.
Untuk  jalan  bergelombang,  kecepatan  yang  dilalui  oleh kendaraan  uji  pada  jalan  bergelombang  adalah  30  km/jam,  40 km/jam,  50  km/jam.  Berikut ini merupakan grafik perbandingan respon  percepatan  APSA  pada  jalan  bergelombang  yang ditunjukkan pada Gambar 12 di bawah ini,
Gambar  12.    Grafik  Perbandingan  Respon  Percepatan  APSA  pada  Jalan Bergelombang.
Berdasarkan  Gambar  12  data  dari  grafik  perbandingan respon  percepatan  APSA  pada  jalan  bergelombang  diberikan pada tabel 3.4 di bawah ini:
T abel 5.
Data Perbandingan RMS Percepatan APSA pada Jalan Bergelomban g
Kecepatan Kendaraan Uji RMS 30 km/jam 0.014123 m/s 2 40 km/jam 0.010948 m/s 2 50 km/jam 0.018396 m/s 2
Berdasarkan tabel 3.4 dapat dilihat bahwa pada kecepatan 30 km/jam  RMS  percepatan  memiliki  nilai  yang  paling  tinggi dibandingkan  kedua  variasi  kecepatan  yakni  kecepatan  40 km/jam  dan  kecepatan  50  km/jam.  Pada  variasi  kecepatan  40 km/jam  dan  kecepatan  50  km/jam  mempunyai trendline yang naik.
D. Perbandingan Data Pengujian Shock Absorber

## Konvensional dan APSA
Berikut  ini  merupakan  perbandingan  data  hasil  seluruh pengujan  dari shock   absorber konvensional dan APSA yang ditunjukkan pada Tabel 6 - 7 di bawah ini:
T abel 6. Perbandingan Respon Percepatan Maksimum Bum p Antara Shock Absorber Konvensional dengan APSA Kecepatan Kendaraan Uji RMS APSA RMS Konvensional 10 km/jam 0.01494 m/s 2 0.01345 m/s 2 15 km/jam 0.01515 m/s 2 0.05946 m/s 2 20 km/jam 0.01608 m/s 2 0.0608 m/s 2
T abel 7.
Perbandingan RMS Jalan Bergelombang Antara Shock Absorber
Konvensional dengan APSA Kecepatan Kendaraan Uji RMS APSA RMS Konvensional 30 km/jam 0.014123 m/s 2 0.012979 m/s 2 40 km/jam 0.010948 m/s 2 0.024236 m/s 2 50 km/jam 0.018396 m/s 2 0.038362 m/s 2
Pada Tabel 6 - 7 dapat dilihat perbandingan respon percepatan antara  APSA  dengan shock   absorber konvensional  pada bump maupun  jalan  bergelombang  dengan  masing-masing variasi  kecepatan.  Dari  keseluruhan  data  yang  diambil  pada bump, respon  percepatan  maksimum  pada  APSA  lebih  kecil dibandingkan  dengan shock   absorber konvensional  kecuali pada  kecepatan  10  km/jam.  Pada  data pengujian yang diambil pada  jalan  yang  bergelombang  menunjukkan  bahwa  RMS APSA lebih  rendah  daripada  RMS shock   absorber konvensional  kecuali  pada  kecepatan  30  km/jam.  Sehingga, pada  kecepatan  yang  sama  gaya  redam  APSA  lebih  tinggi sehingga  respon  percepatan  maksimum  dan  RMS  percepatan menjadi lebih rendah.

## IV. KESIMPULAN/RINGKASAN
Berdasarkan  hasil  simulasi  dan  analis a  respon  percepatan yang didapat dari hasil pengujian shoc absorber konvensional dan  APSA  pada  Daihatsu  Gran  Max  maka  dapat disimpulkan bahwa:
1. Telah terbuatnya prototype dari APSA dengan diameter 6 cm  dan  lubang orifice ekspansi  sebesar  1  mm  dan kompresi 1 mm.
2. Prototype dapat  dipasang  pada  Daihatsu  gran  max  pick up pada bagian suspensi belakang.
3. Gaya  redam  yang  didapatkan  dari  hasil  simulasi menunjukkan  bahwa gaya redam  pada APSA lebih besar dibandingkan dengan shock  absorber konvensional.
4. Hasil simulasi  dari  APSA  dan  shock  absorber menunjukkan  bahwa semakin besar kecepatan kendaraan maka  semakin  tinggi  gaya  redam  dari  shock  absorber tersebut.
5. Gaya  redam  yang  semakin  tinggi  pada  kecepatan  yang sama  membuat  respon  percepatan  kendaraan  semakin rendah.
6. Secara  keseluruhan,  APSA  lebih  baik  dibandingkan dengan shock   absorber konvensional  karena  respon percepatan APSA lebih kecil dibandingkan dengan shock absorber konvensional.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] N.  Sawungsari,  “ Pemodelan  Dan  Analisis  Pengaruh  Variasi T ekanan  Awal  Akumulator  T erhadap  Gaya  Redam,  Daya Listrik  Bangkitan,  Dan  Respon  Dinamis Pada Hydraulic Motor Regenerative Shock Absorber (HMRSA),” Surabaya, 2015.
[2] I.  Rahmawati,  “ Pemodelan  dan  Analisis  Pengaruh  Perubaha Parameter  Sistem  Suspensi  Hydro-Pneumatic  T erhadap  Gaya Redam dan Gaya Pegas Serta Respon Dinamis Mobil,” Surabaya,
2016. [3]
K.  L.  Poonamohan,  Pinjarla, Design  and  Analysis  of  a  Shock
Absorber . India: GIET , 2012.
[4] W.  R.  Kruger,  O.  Vaculin,  and  M.  Spieck,  “ Evaluation  of Active Damping for Reduction of Noise, Vibration, and Motion of Ground Vehicles by Multibody Simulation,” Germany, 2004.
[5] Fox  and  McDonald’s, Introduction  to  Fluid  Mechanics  Eighth Edition . Amerika: John Wiley & Sons Inc, 2011.
[6] S.  S.  Rao, Mechanical Vibrations Fifth Edition . Miami: Pearson Education, Inc, 2011.