Jurnal Online Institut Teknologi Nasional

## Analisis Kinerja Bundaran Leuwigajah Kota Cimahi

## ANDIKA DIARSA PUTRA, OKA PURWANTI
Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Email: diarsaa@gmail.com

## ABSTRAK
Bundaran  Leuwigajah  merupakan  salah  satu  bundaran  penting  di  Kota  Cimahi yang  tepatnya  terletak  di  Cimahi  Selatan.  Bundaran  Leuwigajah  melayani  arus lalu  lintas  dari  berbagai  arah,  yaitu  arus  lalu  lintas  yang  berasal  dari  Jl. Leuwigajah,  Jl.  Baros  dan  Jl.  Kerkof.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah menganalisis  kinerja  persimpangan  dengan  pengendalian  bundaran  yaitu kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian. Selain itu, penelitian ini bertujuan menganalisis pengaruh arus  lalu lintas terhadap kinerja bundaran. Hasil  penelitian  pada  pagi  pukul  08:30  –  09:30  menghasilkan  kapasitas  ( 𝐶 ) terbesar  pada  Jl.  Leuwigajah  –  Jl.  Kerkof  dengan  nilai  3715  smp/jam,  Derajat kejenuhan  ( 𝐷𝑆 )  bundaran  adalah  0,54  dan  tundaan  bundaran  (D R )  adalah  6,7 det/smp.  Peluang  antrian  bundaran  mempunyai  batas  bawah  6,8%  dan  batas atas 15,8%. Berdasarkan hasil perhitungan, kinerja Bundaran Leuwigajah masih memenuhi  persyaratan  MKJI  1997  dengan  catatan  hanya  pada  jam  08:30  – 09:30. Setelah dilakukan skenario peningkatan arus lalu lintas, bundaran  masih memenuhi  persyaratan  dengan  kondisi  peningkatan  arus  maksimum  40%  dari kondisi eksisting karena menghasilkan nilai DS 0,75.
Kata Kunci : Bundaran, Jalinan, MKJI 1997, Leuwigajah

## ABSTRACT
Leuwigajah Roundabout is one of the most important roundabouts in the city of Cimahi precisely located in South Cimahi. Leuwigajah Roundabout serves traffic flows from various directions, namely the flow of traffic coming from Leuwigajah St.,  Baros  St.,  and  Kerkof  St.  The  purpose  of  this  research  is  to  analyze  the performance of intersections with roundabout control, namely capacity, degree of saturation,  delay  and  the  queue  opportunities.  The  results  of  the  research  at 8:30 - 9:30 a.m. produced the largest capacity on Jl. Leuwigajah - Jl. Kerkof C = 3715  pcu/hour,  roundabout  degree  of  saturation  DS  =  0.54  ;  and  roundabout delay D R = 6.7 sec/pcu. Opportunities for roundabout queues have a lower limit of 6,8% and an upper limit of 15.8%. Based on the results of calculations, the performance of the Leuwigajah Roundabout still meets the requirements of IHCM 1997  with  a  note  only  at  08:30  -  09:30.  After  increasing  traffic  flow  scenario, roundabout  still  meets  the  requirements  with  a  maximum  current  increase  of 40% from the existing condition because it produces DS value 0.75.
Keywords : Roundabout, Weaving, IHCM 1997, Leuwigajah

## 1. PENDAHULUAN
Saat  beroperasi  pada  kapasitas  rencana,  bundaran  dapat  mengurangi  tundaan  ( delay) karena kendaraan tidak harus berhenti total sebelum memasuki persimpangan. Namun perlu diperhatikan  ketika  arus  lalu  lintas  pada  tiap  pendekat  tidak  seimbang,  tundaan  pada bundaran bisa saja terjadi.
Pada  kondisi  tertentu,  bundaran  dapat  menimbulkan  arus  lalu  lintas  yang  saling  mengunci jika  pengemudi  memasuki  persimpangan  tanpa  memperhatikan  kondisi  kendaraan  yang tengah  berada  dalam  bundaran.  Selain  itu  pada  arus  lalu  lintas  yang  lebih  tinggi,  perilaku lalu  lintas  menjadi  lebih  agresif  dan  ada  resiko  besar  bahwa  bagian  jalinan  tersebut  akan terhalang oleh para pengemudi yang berebut masuk ruang terbatas pada area konflik (MKJI 1997).
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  menganalisis  kinerja  persimpangan  dengan  pengendalian bundaran  yaitu  kapasitas,  derajat  kejenuhan,  tundaan  dan  peluang  antrian.  Selain  itu, dilakukan analisis pengaruh arus lalu lintas terhadap kinerja bundaran.
Ruang Lingkup penelitian adalah sebagai berikut:
1. Referensi yang digunakan untuk menyusun penelitian ini adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga pada tahun 1997.
2. Penelitian ini dikhususkan untuk analisis operasional pada bagian jalinan bundaran.
3. Lokasi penelitian dilakukan pada Bundaran Leuwigajah yang menghubungkan Jl. Leuwigajah, Jl. Baros dan Jl. Kerkof.
4. Survei lalu lintas dilakukan selama 1 jam pada pukul 08:30 – 09:30 WIB.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1  Pengertian Jalinan ( Weaving)
Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sama  sepanjang  suatu  lintasan  di  jalan  raya  tanpa  bantuan  rambu  lalu  lintas  (Hariyanto, 2004).  Gerakan  ini  sering  terjadi  pada  suatu  kendaran  yang  berpindah  dari  suatu  jalur  ke jalur  lain  misalnya  pada  saat  kendaraan  masuk  ke  suatu  jalan  raya  dari  jalan  masuk, kemudian  bergerak  ke  jalur  lainnya untuk  mengambil  jalan  keluar  dari  jalan raya  tersebut. Keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

## 2.2  Bundaran
Bundaran  umumnya  dipergunakan  pada  daerah  perkotaan  dan  luar  kota  sebagai  titik pertemuan  antara  beberapa  ruas  jalan  dengan  tingkat  arus  lalu  lintas  sedang  karena mempunyai  tingkat  kecelakaan  lalu  lintas  relatif  lebih  rendah  dibandingkan  jenis persimpangan bersinyal maupun tak bersinyal (Departemen Pekerjaan Umum, 1997).

## 2.3  Prosedur Perhitungan Bundaran Menurut MKJI 1997
Prosedur  perhitungan  yang  dipakai  adalah  menggunakan  formulir isian  yang  telah  tersedia dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Formulir yang digunakan untuk perhitungan adalah  formulir  RWEAV-I  untuk  data  kondisi  geometrik  dan  data  arus  lalu  lintas  serta formulir  RWEAV-II  untuk  analisis  parameter  geometrik  bagian  jalinan,  kapasitas,  dan perilaku lalu lintas.

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1  Rencana Kerja
Rencana kerja untuk penelitian ini digambarkan dalam bentuk bagan alir dapat dilihat pada Gambar 1 berikut.

## Gambar 1. Diagram alir penelitian

## 3.2 Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  untuk  penelitian  ini  menggunakan  metode  survei  dengan  melakukan pengamatan langsung kondisi eksisting di lapangan. Data yang didapat dari survei langsung di lapangan adalah data volume lalu lintas dan arah pergerakan, data geometrik bundaran, dan data kondisi lingkungan.

## 3.3 Analisis Data
Setelah seluruh data volume lalu lintas dan arah pergerakan, data geometrik bundaran, dan data kondisi lingkungan diperoleh, kemudian dilakukan analisis menggunakan metode MKJI 1997 untuk  memperoleh  kapasitas,  derajat  kejenuhan,  tundaan,  dan  peluang  antrian  pada
kondisi eksisting di lapangan. Apabila nilai derajat kejenuhan > 0,75 berarti kondisi bundaran dalam keadaan jenuh.

## 4. PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA

## 4.1 Data Volume Lalu Lintas dan Arah Pergerakan
Data volume lalu lintas dan arah pergerakan pada tiap lengan simpang serta area bundaran diperoleh  hasil  pengamatan  langsung  di  lapangan.  Data  volume  lalu  lintas  dan  arah pergerakan dapat dilihat pada Tabel 1 berikut.
Tabel 1. Data Volume Lalu Lintas dan Arah Pergerakan
Interval Waktu Jenis Kendaraan Volume Lalu Lintas (kend/15 menit) Jenis Pergerakan A-A A-B A-C B-A B-B B-C C-A C-B C-C (A UT )  (A ST )  (A RT )  (B RT )  (B UT )  (B ST )  (C LT )  (C ST )  (C UT ) MC 4 118 171 56 3 278 247 323 1 08:30 LV 0 20 24 14 0 60 43 73 0 - 08:45 HV 0 5 10 1 0 35 25 30 0 UM 0 0 1 0 0 2 2 1 0 MC 7 73 132 57 4 267 232 309 0 08:45 LV 0 20 34 9
2 58 42 56 0 - 09:00 HV 0 4 4 1 2 51 8 49 0 UM 0 0 0 0 0 2 0 0 0 MC 5 81 219 42 2 354 263 304 0 09:00 LV 1 9 28 15 1 92 66 80 0 -09:15 HV 0 0 18 0 0 59 16 42 0 UM 0 1 0 0 0 6 0 0 0 MC 1 95 197 56 3 275 262 311 1 09:15 LV 0 13 32 13 1 61 51 70 0 -09:30 HV 0 3 11 1 0 51 25 48 0 UM 0 1 0 0 0 4 3 1 0

## 4.2 Data Geometrik
Data  geometrik  meliputi  data  lebar  masing-masing  pendekat,  lebar  jalinan,  dan  panjang jalinan. Data geometrik dapat dilihat pada Gambar 2 berikut.

## 4.3 Perhitungan Arus Lalu lintas Bundaran
Pencatatan  data  masukan  yang  berkaitan  dengan  arus  lalu  lintas  bagian  jalinan  bundaran paling baik dilakukan dengan bantuan Formulir RWEAV-I seperti pada Tabel 2 di bawah ini.
Tabel 2. Perhitungan Arus Lalu Lintas Bundaran
Tipe Kendaraan Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Kendaraan Bermotor Total (MV) emp emp = 1.0 emp = 1.3 emp = 0.5 Pendekat/ Gerakan [kend/j]  [smp/j]  [kend/j]  [smp/j]  [kend/j]  [smp/j]  [kend/j]  [smp/j] A -ST 62 62 12 16 367 184 441 261 -RT 118 118 43 56 719 360 880 533 -UT 1 1 0 0 17 9 18 10 Total 181 181 55 72 1.103 552 1.339 804 B -ST 271 271 196 255 1.174 587 1.641 1.113 -RT 51 51 3 4 211 106 265 161 -UT 4 4 2 3 12 6 18 13 Total 326 326 201 261 1.397 699 1.924 1.286 C  -ST 279 279 169 220 1.247 624 1.695 1.122 -LT 202 202 74 96 1.004 502 1.280 800 -UT 0 0 0 0 2 1 2 1 Total 481 481 243 316 2.253 1.127 2.977 1.923 Total 6.240 4.013

## 4.4  Rasio Jalinan dan Rasio Kendaraan Tidak Bermotor
Tabel 3 di bawah ini merupakan hasil perhitungan rasio jalinan dan rasio kendaraan tidak bermotor.

## Tabel 3. Perhitungan Rasio Jalinan dan Rasio Kendaraan Tidak Bermotor
Pendekat/ Gerakan Kendaraan Bermotor Total (MV) Bagian Jalinan Kend. tak Bermotor (UM) AB BC CA Arus Men- jalin Arus Total Arus Men- jalin Arus Total Arus Men- jalin Arus Total [kend/j] [smp/j] [kend/jam] A -ST 441 261 2 -RT 880 533 533 533 1 -UT 18 10 10 10 10 0 Total 1.339 804 804 543 10 3 B -ST 1.641 1.113 14 -RT 265 161 161 161 0 -UT 18 13 13 13 0 Total 1.924 1.286 13 1.287 161 14 C  -ST 1.695 1.122 1.122 2 -LT 1.280 800 5 -UT 2 1 1 1 0 Total 2.977 1.924 1.123 1 800 7 Total 6.240 4.013 1.679 1.940 718 1.831 171 971 24 Rasio menjalin 0,865 0,392 0,176 UM/MV ratio 0,00385

## 4.5. Ukuran Kinerja Bundaran
Ukuran  kinerja  umum  dalam  analisis  operasional  bundaran  yang  dapat  diperkirakan berdasarkan  aturan  Departemen  Pekerjaan  Umum  (1997)  adalah:  kapasitas,  derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.

## 4.5.1 Kapasitas
Kapasitas  bagian  jalinan  adalah  hasil  perkalian  antara  kapasitas  dasar  dan  faktor penyesuaian  ( 𝐹 ),  dengan  memperhitungkan  pengaruh  kondisi  lapangan  sesungguhnya terhadap  kapasitas.  Rekapitulasi  nilai  faktor  kapasitas  dasar  dan  faktor  penyesuaian  dapat dilihat pada Tabel 4 .
Tabel 4. Rekapitulasi Nilai Faktor Kapasitas Dasar dan Faktor Penyesuaian
Rekapitulasi  perhitungan  kapasitas  tiap  bagian  jalinan  dapat  dilihat  pada Tabel  5 . Perhitungan kapasitas dapat dihitung seperti dalam Persamaan 1 sebagai berikut:
𝐶 = 135 * 𝑊 𝑊 1.3 * (1+ 𝑊 𝐸 / 𝑊 𝑊 ) 1.5 * (1- 𝑃 𝑊 /3) 0.5 * (1+ 𝑊 𝑊 / 𝐿 𝑊 ) -1.8 * 𝐹 𝐶𝑆 * 𝐹 𝑅𝑆𝑈 = (1.792,365) * (3,735) * (0,843) * (0,732) * (0,94) * (0,9362)
= 3.635,4 smp/jam ~ 3.636 smp/jam
Tabel 5. Rekapitulasi Nilai Kapasitas Tiap Bagian Jalinan
Bagian Jalinan Kapasitas ( 𝑪 ) [smp/jam] Jl. Baros - Jl. Leuwigajah      (AB) 3.636 Jl. Leuwigajah - Jl. Kerkof      (BC) 3.715 Jl. Kerkof - Jl. Baros          (CA) 2.525

## 4.5.2 Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  ( degree of saturation) menunjukan rasio arus lalu lintas pada pendekat tersebut  terhadap  kapasitas.  Derajat  kejenuhan  bundaran  didefinisikan  sebagai  derajat kejenuhan  bagian  jalinan  yang  tertinggi.  Rekapitulasi  perhitungan  derajat  kejenuhan  dapat dilihat  pada Tabel  6 . Perhitungan  derajat  kejenuhan  dapat  dihitung  seperti  dalam Persamaan 2 sebagai berikut:
𝐷𝑆 𝐴𝐵 = 𝑄 𝑡𝑜𝑡 𝐴𝐵 𝐶 𝐴𝐵 = 1 . 940 3 . 636
= 0,533 ~ 0,54 Bagian Jalinan Nilai Faktor Lebar Jalinan Nilai Rasio Lebar Rata-rata dengan Lebar Jalinan Nilai Faktor Rasio Menjalin Nilai Rasio Lebar Jalinan dengan Panjang Jalinan 𝑭 𝑪𝑺 𝑭 𝑹𝑺𝑼 Jl. Baros-Jl. Leuwigajah [AB] 1.792,365 3,735 0,843 0,732 0,94 0,9362 Jl. Leuwigajah-Jl. Kerkof [BC] 2.314,946 2,864 0,932 0,683 0,94 0,9362 Jl. Kerkof-Jl. Baros [CA] 8.451,931 1,794 0,970 0,193 0,94 0,9462 … (1) … (2)
Tabel 6. Rekapitulasi Nilai Derajat Kejenuhan Tiap Bagian Jalinan
Bagian jalinan Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 ) Jl. Baros - Jl. Leuwigajah    (AB) 0,54 Jl. Leuwigajah - Jl. Kerkof   (BC) 0,50 Jl. Kerkof - Jl. Baros           (CA) 0,39

## 4.5.3 Tundaan
Tundaan  pada  bundaran  adalah  tundaan  lalu  lintas  rata-rata  per  kendaraan  masuk bundaran. Perhitungan tundaan pada bundaran terdiri dari tundaan lalu lintas bagian jalinan, tundaan lalu lintas bundaran dan tundaan bundaran.
1. Tundaan lalu lintas bagian jalinan
Tundaan lalu lintas bagian jalinan ( 𝐷𝑇 ) adalah tundaan rata-rata lalu lintas per kendaraan yang  masuk  ke  bagian  jalinan.  Rekapitulasi  perhitungan  tundaan  lalu  lintas  tiap  bagian jalinan dapat dilihat pada Tabel 7 . Perhitungan tundaan lalu lintas bagian jalinan dapat dihitung seperti dalam Persamaan 3 sebagai berikut:
𝐷𝑇 𝐴𝐵 = 2 + (2,68982 * 𝐷𝑆 ) – (1 – 𝐷𝑆 ) * 2 = 2 + (2,68982 * 0,54) – (1 – 0,54) * 2 = 2,523 det/smp ~ 2,5 det/smp
Tabel 7. Rekapitulasi Nilai Tundaan Lalu Lintas Tiap Bagian Jalinan
Bagian jalinan Tundaan Lalu Lintas Bagian Jalinan ( 𝑫𝑻 ) [det/smp] Jl. Baros - Jl. Leuwigajah    (AB) 2,5 Jl. Leuwigajah - Jl. Kerkof   (BC) 2,3 Jl. Kerkof - Jl. Baros           (CA) 1,8

## 2. Tundaan lalu lintas bundaran
Tundaan lalu lintas bundaran ( 𝐷𝑇 𝑅 ) adalah tundaan rata-rata per kendaraan yang masuk kedalam bundaran, pada Persamaan 6 . Untuk dapat menghitung Persamaan 6 , perlu dihitung  parameter  lainnya  pada Persamaan  4 dan 5 . Tabel  8 di  bawah  ini menunjukkan nilai arus kendaraan bermotor total dan arus total pada bagian jalinan.
Tabel 8. Rekapitulasi Nilai Tundaan Lalu Lintas Tiap Bagian Jalinan
∑ 𝐷𝑇 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = ( 𝑄 𝑡𝑜𝑡 𝐴𝐵 * 𝐷𝑇 𝐴𝐵 ) + ( 𝑄 𝑡𝑜𝑡 𝐵𝐶 * 𝐷𝑇 𝐵𝐶 ) + ( 𝑄 𝑡𝑜𝑡 𝐶𝐴 * 𝐷𝑇 𝐶𝐴 )
= (1.940 * 2,5) + (1.831 * 2,3) + (971 * 1,8) = 10.809,1 det/smp 𝑄 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 = 𝑄 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐴𝐵 + 𝑄 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐵𝐶 + 𝑄 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐶𝐴 = 804 + 1.286 + 1.923 = 4.013 smp/jam Bagian Jalinan Arus Kendaraan
Arus Total pada Bermotor Total Bagian Jalinan 𝑸 𝒕𝒐𝒕 [smp/jam] [smp/jam] Jl. Baros - Jl. Leuwigajah    (AB) 804 1.940 Jl. Leuwigajah - Jl. Kerkof   (BC) 1.286 1.831 Jl. Kerkof - Jl. Baros           (CA) 1.923 971 … (3) … (4) … (5)
𝐷𝑇 𝑅 = ∑ 𝐷𝑇 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑄 𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 = 10 . 809,1 4 . 013 = 2,69 det/smp ~ 2,7 det/smp

## 3. Tundaan bundaran
Tundaan yang terjadi di bundaran ( 𝐷 𝑅 ) dapat terjadi karena dua faktor yaitu tundaan lalu lintas  bundaran  ( 𝐷𝑇 𝑅 )  dan  tundaan  geometrik  rata-rata  ( 𝐷 𝐺 ).  Perhitungan  tundaan bundaran dapat dihitung seperti dalam Persamaan 7 sebagai berikut:
𝐷 𝑅 = 𝐷𝑇 𝑅 + 𝐷 𝐺 = 2,7 + 4
= 6,7 det/smp

## 4.5.4 Peluang Antrian
Peluang  antrian  pada  bundaran  adalah  peluang  antrian  dengan  lebih  dari  dua  kendaraan yang melebihi panjang jalinan bundaran. Perhitungan peluang antrian pada bundaran terdiri dari peluang antrian bagian jalinan dan peluang antrian bundaran.
1.  Peluang antrian bagian jalinan
Peluang  antrian  bagian  jalinan  ( 𝑄𝑃 %)  ditentukan  berdasarkan  kurva  antrian  empiris, dengan  derajat  kejenuhan  sebagai  variabel  masukan.  Rekapitulasi  perhitungan  peluang antrian  bagian  jalinan  dapat  dilihat  pada Tabel  9 . Perhitungan  peluang  antrian  bagian jalinan dapat dihitung seperti dalam Persamaan 8 dan Persamaan 9 sebagai berikut:
(a) Batas atas ( 𝑄𝑃 𝑚𝑎𝑘𝑠 %)
𝑄𝑃 𝑚𝑎𝑘𝑠 % = (26,65 * 𝐷𝑆 – 55,55 * 𝐷𝑆 2 ) + (108,57 * 𝐷𝑆 3 ) = (26,65 * 0,54 – 55,55 * 0,54 2 ) + (108,57 * 0,54 3 )
= 15,3%
(b) Batas bawah ( 𝑄𝑃 𝑚𝑖𝑛 %)
𝑄𝑃 𝑚𝑖𝑛 % = (9,41 * 𝐷𝑆 ) + (29,967 * 𝐷𝑆 4.619 )
= (9,41 * 0,54) + (29,967 * 0,54 4,619 ) = 6,8%
Tabel 9.  Rekapitulasi Perhitungan Peluang Antrian Bagian Jalinan
Bagian Jalinan 𝑸𝑷 % MAKS 𝑸𝑷 % MIN Jl. Baros - Jl. Leuwigajah    (AB) 15,3% 6,8% Jl. Leuwigajah - Jl. Kerkof   (BC) 13% 5,9% Jl. Kerkof - Jl. Baros           (CA) 8,4% 4,1% 2. Peluang antrian bundaran Peluang antrian bundaran ( 𝑄𝑃 𝑅 %) ditentukan berdasarkan nilai terbesar peluang antrian pada  semua  bagian  jalinan.  Berdasarkan Tabel  9 ,  Nilai  terbesar  pada  peluang  antrian bundaran minimum 𝑄𝑃 𝑚𝑖𝑛 % adalah 6,8% dan nilai peluang antrian bundaran maksimum 𝑄𝑃 𝑚𝑎𝑘𝑠 % adalah 15,3%.
… (6) … (7)
… (8) … (9)

## 4.6 Kinerja Bundaran dengan Skenario Peningkatan Arus Lalu lintas
Untuk membuktikan pengaruh besar arus  lalu lintas terhadap kinerja bundaran maka pada penelitian  ini  dilakukan  skenario  peningkatan  arus  lalu  lintas  pada  setiap  bagian  jalinan bundaran  sebesar  20  -  100%  dengan interval  tiap  20%  dari  kondisi  eksisting.  Skenario  ini tetap  mempertahankan  nilai  ukuran  geometrik  bundaran,  ukuran  kota,  serta  hambatan samping.
1.   Arus Lalu lintas Bundaran
Arus  lalu  lintas  bundaran  di  bawah  ini  merupakan  gabungan  nilai  arus  dari  seluruh  arah pergerakan  dengan  interval  tiap  15  menit  yang  terklasifikasi  berdasarkan  jenis  kendaraan. Hasil  perhitungan  arus  lalu  lintas  bundaran  dengan  variasi  peningkatan  arus  dapat  dilihat pada Tabel 10 .
Tabel 10. Arus Lalu lintas Bundaran Interval Waktu Jenis Kendaraan Eksisting Arus Lalu Lintas [kend/15 menit] Peningkatan Arus Lalu Lintas 20%  40%  60% 80% 100% 08:30 - 08:45 MC 1.201 1.446  1.687  1.925 2.166 2.402 LV 234 282 330 376 424 468 HV 106 128 149 170 191 212 UM 6 10 10 12 12 12 08:45 - 09:00 MC 1.081 1.301  1.516  1.735 1.950 2.162 LV 221 268 312 357 401 442 HV 119 146 170 194 218 238 UM 2 3 3 4 4 4 09:00 - 09:15 MC 1.270 1.527  1.781  2.036 2.290 2.540 LV 292 354 412 470 528 584 HV 135 164 191 218 245 270 UM 7 10 11 12 13 14 09:15 - 09:30 MC 1.201 1.446  1.685  1.925 2.164 2.402 LV 241 293 341 388 436 482 HV 139 169 198 224 252 278 UM 9 13 15 16 18 18 Arus Kendaraan Bermotor Total [kend/jam] 6.240 7.524  8.772  10.018  11.265  12.480 2.   Kapasitas
Peningkatan arus lalu lintas hanya mempengaruhi salah satu faktor dari kapasitas ( 𝐶 ) yaitu faktor rasio menjalin ( 𝑃 𝑊 = (1- 𝑃 𝑊 /3) 0.5 ) . Tabel 11 menunjukkan rekapitulasi nilai kapasitas terbesar tiap bagian jalinan dengan masing-masing kondisi arus lalu lintas bundaran.
Tabel 11. Rekapitulasi Nilai Kapasitas Terbesar Tiap Bagian Jalinan
Bagian Jalinan Peningkatan Arus Lalu Lintas Bundaran Terhadap Eksisting Arus Menjalin [smp/jam] Arus Total [smp/jam] Rasio Arus Menjalin ( 𝑷 𝑾 ) Faktor Rasio Menjalin Kapasitas ( 𝑪 ) [smp/jam] AB + 80% 2.908 3.382 0,860 0,845 3.642,3 BC + 20% 879 2.443 0,360 0,938 3.738,4 CA + 20% 212 1.278 0,166 0,972 2.529,9

## 2.   Derajat Kejenuhan
Arus  Total  ( 𝑄 𝑡𝑜𝑡 )  tiap  bagian  jalinan  yang  meningkat  akan  mempengaruhi  nilai  derajat kejenuhan  ( 𝐷𝑆 ). Tabel  12 menunjukkan  rekapitulasi  nilai  derajat  kejenuhan  terbesar  tiap bagian jalinan dengan peningkatan arus lalu lintas 100% dari kondisi eksisting.
Tabel 12. Rekapitulasi Nilai Derajat Kejenuhan Terbesar Tiap Bagian Jalinan
Bagian Jalinan Peningkatan Arus Lalu Lintas Bundaran Terhadap Eksisiting Arus Total ( 𝑸 𝒕𝒐𝒕 ) [smp/jam]
Kapasitas ( 𝑪 ) [smp/jam] Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 ) AB 100% 3.610 3.638 0,99 BC 100% 2.956 3.659 0,81 CA 100% 1.582 2.514 0,63

## 3.   Tundaan
Peningkatan  arus  lalu  lintas  tiap  bagian  jalinan  yang  memperbesar  nilai  derajat  kejenuhan akan  mempengaruhi  nilai  tundaan.  Semakin  besar  nilai  derajat  kejenuhan,  maka  nilai tundaan  bundaran  juga  akan  semakin  tinggi. Tabel  13 menunjukkan  rekapitulasi  nilai tundaan terbesar tiap bagian jalinan dengan peningkatan arus lalu lintas 100% dari kondisi eksisting.

## Tabel 13. Rekapitulasi Nilai Tundaan Terbesar Tiap Bagian Jalinan
Bagian Jalinan Peningkatan Arus Lalu lintas Bundaran Terhadap Eksisting Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 ) Tundaan Lalu Lintas ( 𝑫𝑻 ) [det/smp] Tundaan Lalu Lintas Bundaran 𝑫𝑻 𝑹 [det/smp] Tundaan
Bundaran 𝑫 𝑹 [det/smp] AB + 100% 0,99 14,2 11,8 15,8 BC + 100% 0,81 5,6 CA + 100% 0,63 3,1

## 4.   Peluang Antrian
Peningkatan  arus  lalu  lintas  tiap  bagian  jalinan  yang  memperbesar  nilai  derajat  kejenuhan akan  mempengaruhi  nilai  peluang  antrian.  Semakin  besar  nilai  derajat  kejenuhan,  maka peluang  terjadinya  antrian  pada  bundaran  akan  semakin  tinggi. Tabel  14 menunjukkan rekapitulasi nilai peluang antrian terbesar tiap bagian jalinan dengan peningkatan arus  lalu lintas 100% dari kondisi eksisting.
Tabel 14. Rekapitulasi Nilai Peluang Antrian Terbesar Tiap Bagian Jalinan
Bagian Jalinan Peningkatan Arus Lalu Lintas Bundaran Terhadap Eksisting Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 ) Peluang Antrian Bagian Jalinan ( 𝑸𝑷 %) Peluang Antrian Bundaran ( 𝑸𝑷 𝑹 %) 𝑸𝑷 % MIN 𝑸𝑷 % MAKS AB + 100% 0,99 38,9% 77,9% 38,9 – 77,9% BC + 100% 0,81 18,8% 42,5% CA + 100% 0,63 19,4% 21,8%

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis data perhitungan dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan  hasil  survei  di  lapangan  diketahui  bahwa  pada  pukul  08:30  -  09:30  tidak terjadi kepadatan pada area bundaran.
2. Kapasitas terbesar Bundaran Leuwigajah dengan kondisi eksisting terdapat pada bagian jalinan BC yaitu sebesar 3715 smp/jam.
3. Berdasarkan  hasil  analisis  dengan  kondisi  eksisting,  kinerja  Bundaran  Leuwigajah didapatkan  nilai  DS  bundaran    ≤  0,54  pada  pukul  08:30  –  09:30.  Hal  ini mengindikasikan  bahwa  kinerja  bundaran  masih  sesuai  dengan  ketentuan  MKJI  1997 yaitu DS  ≤ 0,75 pada jam tersebut.
4. Tundaan  lalu  lintas  kondisi  eksisting  pada  bagian  jalinan  bundaran  adalah  (1,8  –  2,5) det/smp dan tundaan bundaran didapat sebesar 6,7 det/smp.
5. Peluang antrian bundaran pada kondisi eksisting berada pada rentang 6,8 % – 15,3 %.
6. Peningkatan arus lalu lintas sebesar 100% dari kondisi eksisting, menghasilkan derajat kejenuhan  bundaran  ( 𝐷𝑆 𝑅 )  adalah  0,99,  tundaan  bundaran  ( 𝐷 𝑅 )  adalah  15,8  det/smp, dan  peluang  antrian  bundaran  ( 𝑄𝑃 𝑅 %)  adalah  38,3  –  77,9  %  yang  mana  kondisi tersebut sudah tidak memenuhi ketentuan MKJI 1997.
7. Kinerja  bundaran  dapat  memenuhi  ketentuan  MKJI  1997  ( 𝐷𝑆 𝑅 ≤  0,75)    hanya  pada kondisi  peningkatan  arus  lalu  lintas  maksimal  sebesar  40%,  karena  menghasilkan derajat kejenuhan bundaran ( 𝐷𝑆 𝑅 ) adalah 0,75 .

## DAFTAR RUJUKAN
Departemen  Pekerjaan  Umum,  Direktorat  Jendral  Bina  Marga.  (1997). Manual  Kapasitas Jalan Indonesia, Simpang Bersinyal dan Simpang Tidak Bersinyal. Jakarta: Direktorat Jendral Bina Marga.
Hariyanto,  J.  (2004).  Perencanaan  Persimpangan. Perencanaan  Persimpangan  Tidak Sebidang Pada Jalan Raya, Jurnal Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, _ (_) 2-4.