http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal
1829-8370 (p) 2301-9069 (e)
Analisis Intact Stability dan Damage Stability pada Kapal Ro-Ro Ukuran Besar di Perairan Indonesia Berdasarkan IS CODE 2008
M. Fikry Rizaldo 1)*) , Deddy Chrismianto 1) , Parlindungan Manik 1)
1) Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro Jl. Prof. Soedarto, SH, Kampus Undip Tembalang, Semarang, Indonesia 50275
diajukan pada : 13/05/19          direvisi pada : 07/08/19          diterima pada : 07/08/19

## Abstrak
Kapal  penumpang feri  Ro-Ro merupakan moda transportasi  yang  cukup efisien dan efektif. Karena bisa mengangkut manusia,  kendaraan,  dan  muatan  secara  bersamaan.  Akan  tetapi  kapal  jenis  ini  masih  banyak  memiliki  kekurangan berupa kondisi  kapal feri Ro-Ro yang saat ini beroperasi di indonesia, di mana kebanyakan geladak kendaraan tidak kedap air  karena banyaknya bukaan yang ada di sekeliling kapal sehingga apabila dihitung  stabilitasnya baik intact maupun  damage  akan  berpengaruh  dalam  memenuhi  kriteria  sesuai  ketentuan  IMO.  Metode  yang  digunakan  untuk penelitian ini adalah menggunakan software komputasi numerik  yaitu maxsurf. Kriteria yang digunakan dalam analisa stabilitas  intact  dan  damage  menggunakan  IS  CODE  2008  MSC.267(85)  Code  on  intacts  stability  Part  B  For Passengers  dan  SOLAS  2009  Chapter  II-1  Resolution  MSC.281  (85)  (based  on  the  probabilistic  concept).  Hasil analisa intact stability untuk kapal Ro-Ro 1000 GT (61.30 m), dan 5000 GT (109.40 m) telah memenuhi kriteria pada 3 kondisi dengan max GZ melebihi dari 250. Analisa damage stability yang menggunakan konsep problabilistik dengan perhitungan indek subdivisi R (required subdivision index), dan A (attained subdivison index), di mana nilai indeks A harus lebih besar atau  sama dengan nilai  indeks  R (A≥R). Nilai indeks R dipengaruhi  oleh jumlah  penumpang kapal dan panjang ls, sedangkan nilai indeks A dipengaruhi oleh faktor pi dan si. Hasil perhitungan pada kedua kapal yaitu, kapal Ro-Ro 1000 GT dengan indek R = 0,69405 dan indek A= 0,7207, dan kapal Ro-Ro 5000 GT dengan indek R = 0,71449 dan indek A = 0,8679. Hasil Problabilistic Damage Stability untuk kedua kapal telah memenuhi kriteria (A ≥ R).
Copyright © 2019, KAPAL , 1829-8370 (p), 2301-9069(e)
Kata Kunci : Stabilitas, Intact stability, Damage stability, Kapal Ro-Ro, IS CODE 2008

## 1. PENDAHULAN
Kapal  penumpang  feri  Ro-Ro  merupakan moda  transportasi  yang  cukup  efisien  dan  efektif. Ini  dibuktikan  dari  sisi  desain  kapal  feri  Ro-Ro telah  sukses  dengan  kemampuannya  mengangkut manusia, kendaraan dan muatan secara bersamaan.  Akan  tetapi  kapal  jenis  ini  masih banyak memiliki kekurangan berupa kondisi kapal feri  Ro-Ro  yang  saat  ini  beroperasi  di  indonesia, di  mana  kebanyakan  geladak  kendaraan  tidak kedap  air  karena  banyaknya  bukaan  yang  ada  di sekeliling  kapal  sehingga  apabila  dihitung
stabilitasnya  baik intact maupun damage akan berpengaruh  dalam  memenuhi  kriteria  sesuai ketentuan IMO[1]. Selain itu, kapal Ro-Ro sangat rentan  kehilangan  stabilitas  pada  saat  mengalami kerusakan  dikarenakan  besarnya  ruang  geladak kendaranan [2].
Ada  tiga  penyebab  utama  kecelakaan  yang melibatkan  kapal,  yaitu  tabrakan,  kandas,  dan muatan  yang  berlebih  yang  disebabkan  oleh gelombang yang dapat mengakibatkan hilangnya kekuatan struktur kapal yang menyebabkan kapal terbalik  [3].  Salah    satu    hasil    analisa  dari Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi (KNKT)  pada  tenggelamnya  KM.  Rafelia  II menyimpulkan    penyebab    kapal  tenggelam

## KAPAL
*) Penulis Korespondensi : Email : mfikryrizaldo@yahoo.com

## JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN
karena stabilitas kapal pada saat berangkat sudah tidak memenuhi kriteria stabilitas yang baik, saat kapal  melebihi  dari  sarat  maksimum  yang diijinkan. Pada    kapal  KM.  Levina  1,  dan  KM. Senopati  Nusantara,  (KNKT)  menyimpulkan penyebab  kapal  tenggelam  adalah  masuknya  air ke  badan  kapal  sehingga  menyebabkan  kapal miring  dan  langsung  tenggelam.  Hal  ini diakibatkan  kapal  tidak  memiliki  stabilitas  yang baik  dan  kapal  tidak  mampu  kembali  ke  posisi semula [4].
Karena  stabilitas  merupakan  salah  satu parameter  dari  keselamatan  dan  keamanan  kapal [5],  maka  akan  dilakukan  penelitian  mengenai stabilitas  pada  kapal  Ro-Ro  ukuran  besar  di perairan  Indonesia,  masing-masing  berukuran 1000  GT  dan  5000  GT  dengan  menggunakan kriteria  yang  terdapat  pada    IS  CODE  2008 Resolution MSC.267(85)  dan  SOLAS  2009 Chapter II-1 Resolution MSC.281 (85) ( based on the  probabilistic  concept )  yang  merupakan regulasi  yang  dijadikan  sebagai  petunjuk  dan acuan dalam menetapkan standar stabilitas  kapal ( Intact and Damage  Stability) yang  ditetapkan oleh IMO ( International Maritime Organization ) di mana sebelumnya kapal Ro-Ro ini menggunakan kriteria IMO yang lama yaitu IMO Resolution A.749 (18) dan SOLAS, II-1/8 ( based on the deterministic concept ).
Pada  penelitian  yang  sudah  ada,  hanya melakukan  analisa damage  stability [6],  dan penambahan side  casing pada  kapal  Ro-Ro  [7].
Maka tujuan dalam penelitian ini yaitu melakukan Analisa Intact  Stability  and  Damage  Stability pada  kapal  Ro-Ro  1000  GT,  dan  5000  GT  yang ada di perairan Indonesia menggunakan IS CODE 2008 Resolution MSC.267(85)  dan  SOLAS  2009 Chapter II-1 Resolution  MSC.281  (85) ( based  on the probabilistic concept ). Analisis kriteria khusus untuk  kapal  penumpang  juga  akan  dilakukan untuk  memeriksa  apakah Intact  Stability  and Damage  Stability untuk  masing-masing  kapal telah  memenuhi  kriteria  atau  tidak.  Sehingga kapal  kapal  ini  dapat  dinyatakan  memiliki stabilitas  yang  baik  dan  rancangan  kapal  ini  telah sesuai  dengan  regulasi  terbaru  yang  ditetapkan oleh  IMO  yaitu  IS  CODE  2008 Resolution MSC.267(85)  dan  SOLAS  2009 Chapter II-1 Resolution MSC.281 (85) .

## 2. METODE

## 2.1. Objek Penelitian
Objek  penelitian  yang  digunakan  adalah  2 buah  kapal  Ro-Ro  dengan  masing-masing  ukuran 1000  GT,  dan  5000  GT  (Gambar  1  dan  Gambar
2).  Data  yang  didapat  berupa  data  rencana  garis ( linesplan), dan rencana umum ( genereal arrangement ) untuk  permodelan  3D  dan  sebagai acuan  pembuatan  titik  koordinat  kompartemen dan  tanki.  Sebagai  data  penunjang  untuk  proses validasi  model,  digunakan  data hydrostatic, dan data perhitungan berat kapal kosong.
Gambar 1. Rencana Umum
Kapal Ro-Ro 1000 GT Ukuran Utama ; Panjang Seluruhnya : 61,30 M Panjang A.G.T : 55,00 M Lebar : 13,20  M Tinggi : 3,90   M Sarat : 2,50   M Kecepatan : 15 Knots A.B.K : 24 Orang Jumlah Penumpang : 375   Orang Kendaraan : 15 Truk 2 Sedan Berat Truk : 18 Ton Motor Induk : 2 x 1100 HP 1850 rpm
Gambar 2. Rencana Umum Kapal Ro-Ro 5000 GT Ukuran Utama : Panjang Seluruhnya : 109,40 M Panjang A.G.T : 99,20   M Lebar : 19,60   M Tinggi : 5,60    M Sarat : 4,10   M Kecepatan : 16 Knots A.B.K : 30 Orang Jumlah Penumpang : 812   Orang Kendaraan :  26 Trailer 02 Tronton 37      Truk 77      Sedan Berat Trailer : 40 Ton Berat Tronton : 30 Ton Berat Truk : 10 Ton Berat Sedan/MPV/SUV : 1,6 Ton Motor Induk : 2 x 3500 HP
2.2. Langkah Penelitian

##  Pembuatan Model Kapal
Pembuatan  model  kapal  dilakukan  dengan bantuan software  Rhinoceros dan Maxsurf modeller sesuai dengan data utama linesplan dan general arrangement masing-masing kapal. Setelah  terbentuk surface kapal,  lalu diexport dalam  bentuk iges .  Hasil  permodelan  yang  telah jadi  akan  dilakukan  pengecekan  ukuran-ukuran model  yang  telah  dibuat  dengan  data  kapal  yang telah  diperoleh.  Pengecekan  yang  dilakukan adalah  pengecekan    ukuran    utama    kapal  yang meliputi    pengecekan displacement kapal, pengecekan coefisien  block ,  pengecekan  panjang, lebar, dan tinggi kapal.
 Pembuatan kompartemen dan tanki-tanki
Setelah  model  kulit  sudah  jadi,  langkah selanjutnya  adalah  membuat  tangki-tangki  dan kompartemen yang ada di dalam kapal. Pembuatan  tangki-tangki  dalam  kapal  dilakukan dengan  menggunakan software maxsurf  stability . Letak  dan  koordinat  titik  tangki  mengacu  pada general arrangement masing-masing kapal .

##  Penentuan Loadcase
Pada  tahap  ini  dilakukan  pemuatan  tangki- tangki  sesuai  dengan  rencana  pemuatan.  Besar persentase isi dari tangki-tangki tersebut disesuaikan  dengan  variasi  muatan  yang  telah ditentukan  yaitu, full  load,  partial, dan lightship. Kemudian  dihitung displacement kapal  pada kondisi  tersebut. Displacement kapal  yang diperoleh  kemudian  ditambah  dengan  berat  dari crew, penumpang  dan  barang-barang  yang  ada  di kapal.

##  Analisa Stabilitas
Analisa  stabilitas  menggunakan  perangkat lunak maxsurf  stability . Analisa  akan  dilakukan dengan  3  kondisi  yaitu full  load,  partial, dan lightship. Kriteria  stabilitas  yang  digunakan  yaitu standar keselamatan International  Maritime Organization (IMO) yaitu IMO MSC.267 (85) [8] mengatur  tentang  c ode  on  intact  stability pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Tabel 1. Kriteria IMO MSC.267 (85)
Code On Intact Stability No Parameter kriteria Satuan 1 Max Area of GZ 0 to 30 ≥ 0,0500 m.rad 2 Max Area of GZ 0 to 40 ≥ 0,0900 m.rad 3 Max Area of GZ 30 to 40 ≥ 0,0300 m.rad 4 Max GZ at 30 or greater ≥ 0,20 m 5 Angle of max. GZ ≥ 25 deg 6 Initial Metacentric Height ≥ 0,15 m
Tabel 2. Special Criteria for Passenger Ships
IMO MSC.267 (85) Code On Intact Stability No Parameter kriteria Satuan 1 Passenger crowding: angle of equilibrium ≤ 10 deg 2 Turn: angle of equiilibrium ≤ 10 deg
Analisa Damage  stability menggunakan software  Maxsurf  Stability  Enterpriese dengan menggunakan  standar  SOLAS  2009 Chapter II-1
Resolution MSC.281(85). Dalam Peraturan SOLAS  ( Safety  of  Life  at  Sea )  tentang Subdivision ,  untuk  menghitung  indeks damage stability ,  terdapat  dua  variabel  utama  yaitu Required  Subdivision  Index (R)  dan Attained Subdivision  Index (A).  Di  mana  nilai  indeks  A yang  dicapai  sebuah  kapal  harus  lebih  besar  atau sama dengan nilai Indeks R yang disyaratkan, atau A≥R.
Pada  penelitian  ini  dilakukan  2  perhitungan, meliputi  :  Perhitungan  R  ( Required  Subdivision Index )    merupakan  perhitungan  dengan  rumus empiris yang berdasarkan jumlah penumpang dan panjang  subdivisi  kapal.  Dan  perhitungan  A ( Attained    Subdivision  Indeks )  merupakan  hasil penjumlahan  semua  kemungkinan  terhadap  satu atau lebih kombinasi kompartemen yang mengalami  kerusakan  dan  kebocoran  terhadap kemampuan  kapal  untuk  dapat  selamat  dalam kondisi  rusak  dan  bocor  tersebut.  Analisa kebocoran kapal dilakukan pada seluruh kompartemen  kapal  yang  terdapat  di  sepanjang badan  kapal  ( Ls ),  dan  secara  vertikal  sampai bagian  geladak  kendaraan  sebagai watertight dan ruangan  terbuka.  Hal  ini  dikarenakan  analisa damage  stability dilakukan  pada  ruangan  yang dibatasi  oleh  sekat  kedap  air  ( watertight )  yang masuk dalam perhitungan nilai indeks A [9].
𝐴 =  0. 4𝐴 𝑠 + 0. 4𝐴 𝑝 + 0. 2𝐴 𝑙 (1)
dimana:
𝐴
= Attained Subdivision Index
𝐴 𝑠 = Kondisi full load
𝐴 𝑃 = Kondisi partial 𝐴 𝑙 = Kondisi lightship 𝑅 =  1 − 5000 𝐿𝑠+2,5𝑁+15225 (2)
𝑅
= Required Subdivision Index 𝐿 𝑠
= Panjang subdivisi
𝑁
= Jumlah penumpang

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Hasil Permodelan
Pembuatan  model  kapal  melalui software Rhinocerros dan Maxsurf  Modeller berdasarkan data  yang  digunakan  yaitu  dari linesplan masing- masing  kapal.  Untuk  dapat  membuat  analisa stabilitas intact dan damage dibutuh  kan  model kulit terluar dari masing-masing desain kapal  Ro- Ro.
(a) (b)
Gambar 3. Model Kapal (a) Kapal Ro-Ro1000 GT (b) Kapal Ro-Ro 5000 GT
Kedua  desain  kapal  dilakukan  permodelan 3D sampai pada batas ketinggian watertight deck , atau  geladak  kendaraan.  Hal  ini  dikarenakan geladak  kendaraan yang bersifat ruangan terbuka, sehingga  tidak  memiliki  daya  apung  cadangan. Setelah model kulit sudah jadi, model di export ke maxsurf  stability untuk  melakukan  langkah selanjutnya  yaitu  membuat  kompartemen  dan tangki-tangki sesuai dengan masing-masing kapal.
Gambar 4. Input Data Tangki  dan Kompartemen pada Room Definition di Maxsurf Penambahan data tanki-tanki dan kompartemen sesuai dengan general arrangement
masing-masing  kapal.  Untuk  setiap  posisi    tanki dan  kompartemen,  dimana  panjang,  lebar,  dan tingginya  merupakan  hasil  dari  proyeksi general arrangement .    Dan permeability setiap  tanki  dan kompartamen  diisi  sesuai  dengan  nilainya.  Untuk tanki  dan  kompartemen  permeabilitnya  0,95  dan untuk engine  room permeabilitasnya  0,85.  Dan untuk fluid type sesuai dengan muatan tankinya.

## 3.2. Pembuatan Loadcase
Untuk  pembuatan  loadcase  pada  penelitian digunakan  3  kondisi,  yaitu  : Full  load kondisi kapal dengan muatan penuh dan tanki-tanki selain tanki  air  balas  diisi  100  %, Partial kondisi  kapal dengan  muatan  tidak  penuh  dan  tanki-tanki  50% dan  sarat  kapal  berada  diantara  sarat  kapal  penuh dengan  sarat  kapal  kosong .  Lightship kondisi kapal  dengan  muatan  kosong  dan  tanki-tanki  0%. Dibutuhkan  data  hasil  perhitungan  LWT  dan persebaran  beban  untuk  mengetahui  lokasi  atau kordinat  akumulasi  titik  berat  muatan  dan  LWT kapal.  Sehingga  bisa  dilakukan  perhitungan  nilai lengan  kopel  (GZ)  pada  setiap  kondisi trim ataupun heeling. Data  perhitungan  lwt  kapal  Ro- Ro  1000  GT  maupun  5000  GT  didapat  dari  data galangan.
Tabel 3. Data Perhitungan LWT Kapal 1000 GT
No. Ket. Berat (ton) KG (m) Momen (ton.m) AP-G (m) Momen (ton.m) 1 Konstruksi Lambung 474,76  4,75  2252,92  25,42  12069,92
2 Mesin, Listrik, Perlengkapan, dan Interior 146,15  5,44  794,397  23,25  3398,07 Berat Total =    620,908  ton Center of Gravity ke AP (AP-G) =    24,912     m Center of Gravity ke keel (KG) ` =    4,908      m
Data  perhitungan  lwt  kapal  dan  pembebanan muatan  kapal  digunakan  untuk  simulasi  beberapa kondisi  muatan  kapal  pada  saaat  beroperasional. Data  hasil  perhitungan  lwt  untuk  kapal  Ro-Ro 1000  GT  dan  Ro-Ro  5000  GT  sebesar  620,908 Ton  dan  2450,00  Ton.  Titik  pusat  gravitasi memanjang  ( longitudinal  center  of  gravity )  kapal 1000  GT  dan  5000  GT  masing-masing  berada pada 24,91 m dan 46,40 m di ukur dari titik AP ke arah midship kapal.  Nilai  titik  pusat  gravitasi vertikal  ( vertical  center  of  gravity )  untuk  kapal 1000  GT  sebesar  4,910  m  dan  kapal  5000  GT sebesar 7,645 m yang diukur dari dasar kapal.

## Gambar 5. Input Loadcase

## 3.3. Hasil Analisis Intact Stability
Analisa stabilitas dilakukan dengan menggunakan kriteria IMO MSC.267 (85) code on intact  stability. Untuk  memilih  kriteria  tersebut melalui  tab Analysis kemudian  pilih  kriteria  yang digunakan  pada  daftar  kriteria  yang  tertera.  Pada penelitian ini masing-masing kapal akan dianalisa dengan 3 variasi  kondisi yaitu:
1. Kondisi kapal dengan muatan  penuh dan tanki-tanki 100 % tanpa air balas.
2. Kondisi kapal dengan muatan penuh dan tanki-tanki 50% tanpa air balas.
3. Kondisi  kapal  dengan  muatan  kosong dan tanki-tanki 0% tanpa air balas.
Berikut  ini  adalah  hasil  analisa  stabilitas berupa perbandingan kurva GZ dari ketiga kondisi masing-masing kapal dan tabel kriteria menurut IS Code 2008.
Gambar 6. Perbandingan Kurva GZ Tiap Kondisi pada Kapal Ro-Ro 1000 GT
Tabel 4. Kriteria Stabilitas Kapal Ro-Ro 1000 GT
Gambar 7. Perbandingan Kurva GZ Tiap Kondisi pada Kapal Ro-Ro 5000 GT
Tabel 5. Kriteria Stabilitas Kapal Ro-Ro 5000 GT
No IS Code Value Kondisi Full load Partial Lightship 1 0° - 30° ≥0,0550 m.rad 0,5056 0,5311 0,6186 2 0° - 40° ≥0,0900 m.rad 0,8399 0,867 0,9556 3 30° - 40° ≥0,0300 m.rad 0,3343 0,3305 0,3370 4 Max GZ at 30° or greater ≥0,20 m 2,014 1,907 1,964 5 Max. GZ ≥25° 40,9˚ 37,3˚ 30,9˚ 6 Initial GM ≥0,150 m 4,349 3,606 4,579
Hasil  analisa  stabilitas  untuk  kapal  Ro-Ro 1000  GT  terlampir  pada  gambar  6  dan  tabel  4, telah  memenuhi  kriteria IS  CODE  2008 Resolution MSC.267(85)  dengan  nilai  GZ maksimal  sebesar  1,503  m  pada  sudut  34,5 ˚ . Untuk  hasil  analisa  stabilitas  kapal  Ro-Ro  5000 GT  pada  gambar  7  dan  tabel  5,  juga  telah memenuhi  kriteria  IS  CODE  2008 Resolution MSC.267(85)  dengan  nilai  GZ  maksimal  sebesar 2,014 m pada sudut 40,9 ˚ . .
Kapal  Ro-Ro  5000  GT  memilliki  nilai  GZ terbesar  pada  kondisi full  load dan  GZ  terkecil pada kondisi lightship. Berbeda dengan Kapal Ro- Ro  1000  GT,  yang  memiliki  nilai  GZ  terbesar pada  kondisi lightship dan  nilai  GZ  terkecil  pada kondisi  muatan  penuh  atau full  load .  Banyak
faktor yang mempengaruhi  nilai GZ seperti posisi titik  berat  muatan,  bentuk  lambung  kapal  pada bagian  yang  tercelup  air,  ukuran  utama  kapal, serta displacement kapal. Nilai KG,  LCG,  dan sarat  kapal  yang  berbeda  dalam  setiap  kondisi muatan berpengaruh terhadap kondisi stabilitas.
Sebagai  tambahan  kriteria  untuk  kapal penumpang, sudut oleng karena gerakan penumpukan  penumpang  pada  satu  sisi  kapal tidak  melebihi  10°  dengan  berat  penumpang diasumsikan  sebesar  85  kg.  Jumlah  penumpang berdasarkan dari kapasitas tempat duduk yang ada pada general  arrangement. Jumlah  penumpang tertera pada tabel 6.
Tabel 6. Jumlah Penumpang Berdasarkan General Arrangement No Kapal A.B.K Penumpang 1 Ro-Ro 1000 GT 24 orang 375 orang 2 Ro-Ro 5000 GT 30 orang 812 orang
Dan  untuk  kriteria  sudut  oleng  yang disebabkan maneuvering kapal dihitung menggunakan rumus berikut:
𝑀 𝑅 =  0.200 ∗ 𝑣 0 2 𝐿𝑤𝑙 ∗ ∆ ∗ (𝐾𝐺 − 𝑑 2 ) (3)
dimana: 𝑀 𝑅 = Momen oleng (kNm) 𝑣 0 = Kecepatan dinas (m/s) Lwl = Panjang garis air kapal (m) ∆ = Displacement kapal (t) d = Sarat kapal (m) KG = Tinggi pusat gravitasi dari baseline (m)
Pada analisa melalui maxsurf stability , dalam menu  kriteria pilih MSC.267(85). Special criteria for  certain  types  of  ship s  kemudian  pilih passanger  ships masukkan  nilai  kecepatan  dinas kapal, jumlah penumpang, massa penumpang dan lebar  kapal  dari  jarak centerline kemudian running yang terdapat pada Tabel 7.
Tabel  7  menunjukkan  nilai  untuk Passenger crowding:  angle  of  equilibrium terbesar  pada kapal  Ro-Ro  1000  GT  kondisi lightship sebesar 4,2 ˚ . Hal tersebut dipengaruhi nilai L/B kapal yang besar,  jumlah  penumpang,  dan  titik  pembebanan pada  kapal.  Nilai Turn:  angle  of  equilibrium terbesar juga terdapat pada kapal Ro-Ro 1000 GT kondisi full load maupun partial sebesar 1,2˚, dan pada  kapal  Ro-Ro  5000  GT  kondisi lightship sebesar  1,2˚.  Meskipun  demikian, dapat disimpulkan  bahwa  masing-masing  kapal  telah memenuhi  kriteria  pada  p assenger  crowding:
No IS Code Value Kondisi Full load Partial  Lightship 1 0° - 30° ≥0,0550 m.rad  0,4155  0,4422  0,5014 2 0° - 40° ≥0,0900 m.rad  0,6367  0,6789  0.7625 3 30° - 40° ≥0,0300 m.rad  0,2212  0,2367  0,2612 4 Max GZ at 30° or greater ≥0,20 m 1,286 1,366 1,503 5 Max. GZ ≥25° 33,6˚ 34,5˚ 34,5˚ 6 Initial GM ≥0,150 m 3,542 3,830 4,664
angle  of  equilibrium dan Turn:  angle  of equilibrium.
Tabel 7. Special Criteria for Passenger Ships

## 3.4. Hasil Analisis Damage Stability
Perencanaan  kebocoran  dilakukan  dengan pendekatan probabilistik . Perhitungan satu kompartemen  bocor  dilakukan  dengan  simulasi kebocoran  pada  tiap  tangki  atau  kompartemen. Sedangkan untuk simulasi kebocoran dua kompartemen  atau  lebih  dilakukan  dengan mengkombinasi  kebocoran  pada  dua  atau  lebih kompartemen  yang  berdekatan  dan  seterusnya begitu  hingga  semua  zona  mengalami  kebocoran, [11].
Tabel 8. Perhitungan Pembagian Zona
Kapal Ro-Ro 1000 GT Zona Aft (m) Fwd (m) L (m) Centre (m) Zona 1 -2,650 4,200 6,850 0,775 Zona 2 4,200 6,600 2,400 5,400 Zona 3 6,600 18,600 12,000 12,600 Zona 4 18,600 28,200 9,600 23,400 Zona 5 28,200 37,800 9,600 33,000 Zona 6 37,800 47,400 9,600 42,600 Zona 7 47,400 51,000 3,600 49,200 Zona 8 51,000 57,584 6,584 54,292
Gambar 8. Segitiga Kombinasi Kompartemen Kapal Ro-Ro 1000 GT
Tabel 9. Perhitungan Pembagian Zona Kapal Ro-Ro 5000 GT Zona Aft (m) Fwd (m) L (m) Centre (m) Zona 1 -4,199 3,600 7,799 -0,299 Zona 2 3,600 10,200 6,600 6,900 Zona 3 10,200 15,000 4,800 12,600 Zona 4 15,000 27,000 12,000 21,000 Zona 5 27,000 34,200 7,200 30,600 Zona 6 34,200 41,400 7,200 37,800 Zona 7 41,400 48,6002 7,200 45,000 Zona 8 48,600 55,800 7,200 52,200 Zona 9 55,800 63,000 7,200 59,400 Zona 10 63,000 70,200 7,200 66,600 Zona 11 70,200 77,400 7,200 73,800 Zona 12 77,400 84,600 7,200 81,000 Zona 13 84,600 88,200 3,600 86,400 Zona 14 88,200 95,400 7,200 91,800 Zona 15 95,400 103,386 7,986 99,393
Gambar 9. Segitiga Kombinasi Kompartemen Kapal Ro-Ro 5000 GT
Penentuan  zona  berdasarkan tranverse bulkhead yang  ada  pada general  arrangement masing-masing  kapal . Tabel  8  dan  gambar  9 menunjukkan  pembagian  zona  pada  kapal  roro 1000  GT  yang  dibagi  menjadi  7  zona.  Tabel  9 dan  gambar  10  menunjukkan  pembagian  zona pada  kapal  roro  5000  GT  yang  dibagi  menjadi menjadi  15  zona.  Skenario  kebocoran  tersebut disimulasikan  pada  software Maxsurf  Stability Enterprise.
Dalam Peraturan SOLAS ( Safety of Life at Sea )  tentang  subdivisi,  untuk  menghitung indeks damage  stability ,  terdapat  dua  variabel utama  yaitu Required  Subdivision  Index (R) dan Attained  Subdivision  Index (A).  Dimana nilai indeks yang dicapai  A sebuah kapal  tidak boleh  kurang  dari  nilai  Indeks  R  yang disyaratkan  atau  A≥R.  Untuk  analisa damage stability hanya  ruangan  yang  kedap  air  yang masuk dalam perhitungan nilai indeks A sesuai dengan aturan dari SOLAS 2009.
IS Code Value Kondisi Full load Partial Light ship Passenger crowding ≤10 ° 3,2 ° 3,7 ° 4,2 ° Turn: angle of equilibrium ≤10 ° 1,2 ° 1,2 ° 1,1 ° Passenger crowding: ≤10 ° 1,9 ° 2,7 ° 3,6 ° Turn: angle of equilibrium ≤10 ° 0,9 ° 1,1 ° 1,2 °
Gambar 10. Visualisasi dari Skenario Kebocoran (1 Zona Dan 2 Zona) pada Kapal 1000 GT.
SOLAS 2009 Part B-1 memberikan 3 kondisi muatan  untuk  menghitung Attained  Subdivision Index (A) , meliputi  :  Kondisi  sarat  muatan  penuh (As),  Kondisi  sarat  muatan  setengah  (Ap),  dan Kondisi sarat muatan kosong (Al). Ketiga kondisi tersebut  akan  dikalkulasikan  untuk  mencari  nilai A. Sesuai dengan Persamaan 4.
𝐴 =  0. 4𝐴 𝑠 + 0. 4𝐴 𝑝 + 0. 2𝐴 𝑙 (4)
dimana:
𝐴 = Attained Subdivision Index 𝐴 𝑠 = Kondisi full load
𝐴 𝑃 = Kondisi partial 𝐴 𝑙 = Kondisi lightship
Tabel 10. Hasil Damage Stability Kapal Ro-Ro
Kapal As Ap Al A R Status 1000 GT 0,608 0,778 0,831 0,721  0,694 Pass 5000 GT 0,724 0,957 0,978 0,868  0,715 Pass
Dari  Tabel  10  menunjukkan  perbandingan nilai A dan R pada kapal Ro-Ro 1000 GT, dimana nilai  As  <  R,  (Ap,  dan  Al)  >  R.  Akan  tetapi, akumulasi  nilai  A  secara  keseluruhan  sesuai persamaan (1) lebih besar dari nilai R (A>R). Hal tersebut  menandakan  bahwa  kapal  Ro-Ro  1000
GT  memenuhi  kriteria  SOLAS  2009  tentang problabilistic damage stability.
Sedangkan  pada  kapal  Ro-Ro  5000  GT, dimana nilai  (As, Ap, Al, dan A) lebih besar dari nilai R yang dibutuhkan. Hal tersebut menandakan  bahwa  kapal  Ro-Ro  5000  GT  telah memenuhi kriteria SOLAS 2009 tentang problabilistic  damage  stability .  Jadi  masing- masing  kapal  telah  memenuhi  kriteria  yang  ada tentang Damage Stability untuk kapal penumpang.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  perhitungan  dan  analisa  yang telah  dilakukan  maka  dapat  disimpulkan  sebagai berikut. Hasil analisa intact stability pada masing- masing  kapal  Ro-Ro  dengan  3  kondisi Full  load, Partial, dan Lightship telah  memenuhi  kriteria  IS CODE  2008.  Dengan  nilai  GZ  maksimal  untuk kapal Ro-Ro 1000 GT sebesar 1,503 m pada sudut 34,5 ˚ dikondisi lightship ,  dan  nilai  GZ  terendah sebesar  1,286  m  pada  sudut  33,6˚  dikondisi full load .  Sedangkan  pada  kapal  Ro-Ro  5000  GT, memiliki nilai GZ maksimal sebesar 2,014 m pada sudut  40,9 ˚ dikondisi Full  load ,  dan  nilai  GZ terendah  sebesar  1,907  m  pada  sudut  37,3˚ dikondisi partial . Banyak faktor yang mempengaruhi  nilai  GZ  seperti  posisi  titik  berat muatan,  bentuk  lambung  kapal  pada  bagian  yang tercelup air, ukuran utama kapal, serta displacement kapal.  Kriteria  IS  Code  2008 tambahan  khusus  untuk  kapal  penumpang hasilnya  juga  telah    memenuhi  kriteria  untuk masing-masing  kapal.  Saat  kondisi Full  load ,  di- skenariokan  seluruh  penumpang  berkumpul  pada satu  sisi  kapal,  maka  terbentuk  sudut  oleng dengan nilai 3,2° untuk kapal Ro-Ro 1000 GT dan 1,9° untuk kapal Ro-Ro 5000 GT.
Hasil  perhitungan damage  stability pada masing-masing  kapal  juga  telah  memenuhi kriteria  SOLAS  2009.  Dengan  indeks  A  = 0,721, lebih  besar  daripada  R  =  0,694  untuk  kapal  Ro-Ro 1000  GT.  Sedangkan  pada  kapal  Ro-Ro  5000  GT, dengan  indeks  A  =  0,868,  lebih  besar  daripada  R  = 0,715.  Hal  tersebut  menandakan  bahwa  kapal  Ro-Ro 1000 GT dan 5000 GT telah memenuhi kriteria tentang damage  stability yang  terdapat  pada SOLAS  2009 Chapter II-1 Resolution  MSC.281(85) di  mana nilai A harus lebih besar daripada R. Hasil analisa menggunakan maxsurf  stability  enterprise pada kapal  Ro-Ro  ukuran  besar  yang  dibuat  dan beroperasional  di  Indonesia  sudah  memenuhi kriteria  mengenai damage  stability yang  di isyaratkan  oleh  IMO  ( International  Maritime Organization ),  meskipun  di  Indonesia  belum menerapkan  aturan  mengenai damage  stability . Hal  ini  dipengaruhi  oleh  adanya  kontruksi side casing pada  kedua  kapal.  Sehingga  menambah
daya  apung  cadangan,  serta  memperkecil  bukaan yang  terdapat  pada  geladak  kendaraan. Side Casing merupakan  kompartemen  tertutup  (kedap air)  yang  terdapat  pada  sisi  samping  geladak kendaraan.  Pembuatan side  casing berdasarkan general arrangement pada masing-masing kapal.
Jadi  dapat  disimpulkan  bahwa,  kedua  kapal Ro-Ro  ukuran  besar  di  perairan  Indonesia  telah memenuhi  kriteria  IS  CODE  2008  tentang intact stability dan damage stability.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] M.    Zaky,    “ Analisa    Keselamatan    Kapal Feri Ro-Ro Ditinjau Dari Damge Stability ”,
Jurusan  Teknik  Produksi  Material,  Institut Teknologi  Sepuluh  Nopember:  Surabaya, 2012.
[2] K. Emin, Mehmet Atlar, Atilla Incecik. " An experimental  study  of  motion  behaviour with  an  intact  and  damaged  Ro-Ro  ship model ".  Faculty  of  Naval  Architecture  and Ocean  Engineering,  Istanbul,  Technical
University,Turkey .2003.
[3] A.  Papanikolaou,  K.  Bitha,  E.  Eliopoulou, and  N.  P.  Ventikos,  “Statistical  analysis  of ship accidents occurred in the period 1990- 2012 and assessment of safety level of ship types,”  in Proceedings  of  the  Maritime Technology  and  Engineering  Conference (MARTECH) , 2014, pp. 227–233..
[4] KNKT, "Data investigasi kecelakaan pelayaran tahun 2010 – 2016.2016
[5] Scheltema,  RF  de  Here,  “ Bouyancy  and
Stability  of  Ship ”,  George  G. Harrap  &  Co
Ltd, London, 1969 Machinery Instalation,Vol.III,” 2016 . [6] Muzdalifah, Lily. 2016. " Analisa
Keselamatan  Kapal  Ferry  Ro-Ro  Ditinjau Dari  Damage  Stability  Probabilistik” .  S1
Teknik Perkapalan UNDIP Semarang.
[7] Hasanudin,  I  K.A.P  Utama,  J.H.  Chen 2017.  " Application  Side  Casing  on  Open Deck  RoRo  to  Improve  Ship  Stability" . Department  of  Naval  Architecture  and
Shipbuilding  Engineering,  ITS,  Surabaya- Indonesia.
[8] IMO,  “Code  on  intact  stability  for  all  type of  ships  covered  by  IMO  instruments,”
Resolution MSC.267(85) . 2008
[9] IMO  SOLAS  Chapter  II-1  Resolution
MSC.281(85),  “ Subdivision  and  damage stability regulation ”, Edition 2009 . 2009
[10] D.G.M.  Watson,  “ Practical  Ship  Design ”, Chapter  4.  weight  base-design,  Elsevier,
Amsterdam, 1998
[11] H.      J.      Koelman      and      J.      Pinkster,
“Rationalizing  the  practic  eof  probabilistic damage stability calculations,” Int. Shipbuild.  Prog. ,  vol.  50,  no.  3,  pp.  239– 253, 2003.