DOI: https://doi.org/10.31933/jemsi.v5i3 Received: 05 Februari 2024, Revised: 07 Februari 2024, Publish: 14 Februari 2024 https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/

## Penanganan Keadaan Khusus pada Operasi Kereta Api
Agus Nugroho 1 , Totok Suryono 2 , Indarto Wibisono 3 , Euis Saribanon 4
1 Program Studi Infrastruktur dan Lingkungan, Fakultas Teknik Transportasi dan Logistik, Institut Transportasi dan Logistik Trisakti, Indonesia, email: agus.nugroho6719@gmail.com 2 Program Studi Infrastruktur dan Lingkungan, Fakultas Teknik Transportasi dan Logistik, Institut Transportasi dan Logistik Trisakti, Indonesia, email: tsuryono.itltrisakti@gmail.com 3 Program Studi Infrastruktur dan Lingkungan, Fakultas Teknik Transportasi dan Logistik, Institut Transportasi dan Logistik Trisakti, Indonesia, email: wibisono200167@google.com 4 Program Studi Manajemen, Fakultas Manajemen dan Bisnis, Institut Transportasi dan Logistik Trisakti, Indonesia, email: Nengnonon04@gmail.com
Corresponding Author: agus.nugroho6719@gmail.com 1
Abstract: In organizing train operations in Indonesia, especially in Java, apart from planning, controlling  and  evaluating  train  operations  under  normal/ordinary  conditions,  based  on existing data and experience, several planning and control scenarios are needed for special conditions/services,  handling  critical  situations,  also  handling  emergencies.  In  terms  of regulations (determination & announcement) of train operations, in the form of GAPEKA for normal  circumstances,  MALKA,  PPK  and  WAM  scenarios  are  also  prepared  as  alternative regulations outside GAPEKA (PT Kereta Api Indonesia Service Regulation No. 19 of 2011). In everyday life, apart from these scenarios, anticipation is also needed to provide guidelines for handling them, so that they support the train travel operation scenarios. In order to provide references,  guidelines,  flow  and  supporting  resources  on  how  to  deal  with  several  of  these situations,  both  predictable,  incidental  and  unexpected,  then  the  plan  for  handling  special situations must be formulated properly and completely and in accordance with various possible circumstances.  The  formulation  of  handling  special  situations  is  important.  Handling  these special situations is still different for special, critical or emergency situations/services.

## Keyword: Passenger Train Operations, Special Circumstances of Train Operations
Abstrak: Dalam  penyelenggaraan  operasi  kereta  api  di  Indonesia,  terutama  di  Pulai  Jawa, selain perencanaan, pengendalian dan evaluasi operasi kereta api dalam keadaan normal / biasa, berdaraskan  data  dan  pengalaman  yang  ada  diperlukan  beberapa  skenario  rencana  dan pengendalian untuk keadaan / layanan khusus, penanganan keadaan kritikal, juga penanganan keadaan  darurat.  Secara  Peraturan  (  penetapan  &  pengumuman  )  operasi  kereta  api,  dalam bentuk  GAPEKA  untuk  keadaan  biasa,  juga  tentu  disiapkan  skenario  MALKA,  PPK,  dan WAM sebagai alternatif peraturan  di luar GAPEKA( Peraturan Dinas PT Kereta Api Indonesia No 19 Tahun 2011 ). Dalam keseharianya selain beberapa skenario tersebut, juga diperlukan antisipasi  guna  pedoman  penanganannya,  sehingga  bersifat  mendukung  skenario  operasi
perjalanan  kereta  api  tersebut  guna  memberikan  acuan,    pedoman,  alur  dan  sumber  daya pendukung    tentang  bagimana  menghadapi  beberapa  keadaan  tersebut  baik  yang  dapat diperkirakan waktunya, insidental dan tak terduga, maka rencana penanganan keadaan khusus harus terumuskan dengan baik dan lengkap dan sesuai dengan berbagai kemungkinan keadaan perumusan  penanganan  keadaan  khusus  menjadi  penting  penanganan  keadaan  khusus  ini masing masih berbeda untuk keadaan / pelayanan khusus, kritikal maupun darurat/emergency.
Kata Kunci: Operasi Kereta Api Penumpang, Keadaan Khusus Operasi Kereta Api

## PENDAHULUAN
Meskipun  tulisan  ini  jauh  dari  lengkap  apa  lagi  sempurna,  besarnya keinginan menceriterakan memori yang penulis pernah alami sebagai yang pernah  jadi  praktisi  perkeretaapian,  maka  tulisan  ini  disusun,  tentu  dengan kekurangan dan kelemahan di sana sini. Dalam kegiatan operasi KA, selain situasi normal dan perjalananan kereta api aman lancar terkendali, sesekali  karena  berbagai  sebab  akan  terjadi  keadaan  keadaan  yang  di  luar normal,situasi di luar normal itu dapat terjadi baik karena faktor teknis internal perkeretaapian, juga faktor alam maupun eksternalitas. Faktor alam dan eksternalitas ada yang tak terduga, ada juga yang dapat diperkirakan karena bersifat musiman.
Faktor alam yang bersifat musiman diantaranya adalah musim penghujan dan musim kemarau dengan berbagai kemungkinan gangguan yang dapat terjadi, catatan daftar titik rawan mesti sudah dimiliki yang disusun berdasarkan data historis dan indikasi indikasi potensi yang kemungkinan timbul (Identifikasi Potensi Bahaya), misalnya: a) Daerah rawan banjir; dan b) Daerah rawan longsor.
Yang mesti disikapi dengan system pemantauan keadaan setiap saat guna memastikan, menjamin jalur yang akan dilewati aman, serta tersedianya rencana operasi KA cadangan dan pola penanganan terhadap: a) segala kemungkinan keadaan; b) segala kemungkinan tingkat kesulitan; dan c) segala kemungkinan tingkat gangguan yang dapat terjadi, untuk tetap menjaga ketahanan operasi & pelayanan Kereta Api.
Adapun faktor eksternalitas yang bersifat musiman di Negri Tercinta  ini  yang  dapat  diperkirakan  adalah:  a)  Liburan    panjang  terutama liburan pergantian tahun; dan b) Masa angkutan lebaran. Yang memerlukan persiapan terpadu pada jumlah sumber daya yang relative tetap, karena tidak mungkin menambah sumber daya (sarana, pekerja teknis/operasi dengan kopetensi khusus) guna tetap mampu melayani Ketanggapan dan Ketangguhan dalam tugas penting pelayanan masa ini. Dari sinilah kita mesti memahami akan ketahanan system transportasi, yang dalam hal ini juga system transportasi kereta api.
Nikola Bešinović (Bešinović, 2020) pada jurnal tentang Ketahanan dalam sistem transportasi kereta api: tinjauan literatur berpendapat bahwa indikator ketahanan transportasi, termasuk juga kereta api adalah:
a) Kerentanan didefinisikan sebagai seberapa besar kinerja yang tersisa selama  gangguan  (Khaled  et  al.,  2015).  Demikian  pula,  Berdica  (2002) mendefinisikan kerentanan sistem sebagai "kerentanan terhadap [gangguan] yang dapat mengakibatkan pengurangan yang cukup besar dalam kemampuan layanan jaringan. Definisi serupa dapat ditemukan
di  Zhou  et  al.  (2019).  Istilah  lain  yang  terkait  dengan  kerentanan  adalah resistensi, fleksibilitas, redundansi. Dalam sistem transportasi umum, ketangguhan dapat dianggap sebagai pasangan dari kerentanan, namun, kami  membuat perbedaan  yang  lebih  besar  di  antara  keduanya.  Dalam konteks perkeretaapian, ketangguhan menentukan kemampuan untuk memitigasi dari berbagai penundaan sehari-hari yang disebabkan oleh gangguan.  Definisi  ini  tipikal  untuk  transportasi  kereta  api  dan  mungkin berbeda untuk moda transportasi lainnya.
b) Responsivenes (ketanggapan) adalah serangkaian tindakan yang diambil secara langsung/segera setelah gangguan untuk memberikan tingkat layanan terbaik selama gangguan, memastikan keselamatan publik, memberikan opsi perjalanan alternatif untuk mencapai tujuan dan memenuhi kebutuhan dasar penghidupan masyarakat yang terkena dampak. Fase ini mewakili kondisi lalu lintas kereta api yang terganggu. Bergantung pada sifat gangguan, dapat berlangsung dari hanya beberapa jam hingga beberapa hari. Responsiveness (ketanggapan) perencanaan di perkeretaapian kadang-kadang disebut sebagai perencanaan kontinjensi.
c) Kelangsungan hidup adalah kemampuan sistem untuk menerjemahkan dari kinerja sistem normal/terencana (yaitu 100%) ke keadaan terganggu, yaitu menurun dengan anggun. Dalam praktiknya, ketika terjadi gangguan, sistem dapat mengalami degradasi yang berbeda, misal gagal total sekaligus, atau mengurangi kinerja secara perlahan hingga akhirnya mencapai kondisi tunak yang terganggu. Misalnya, yang pertama dapat diamati dengan pemadaman listrik, maka semua kereta akan segera berhenti dan kinerjanya sampai dengan 0%. Alih- alih, ketika satu tautan dalam jaringan gagal, mungkin diperlukan waktu yang signifikan hingga sistem diterjemahkan ke kondisi mapan yang terganggu.
d) Pemulihan adalah kemampuan sistem untuk kembali dari keadaan terganggu ke kondisi semula. Tergantung pada gangguannya, pemulihan dapat berlangsung beberapa jam (misalnya karena kerusakan kendaraan) hingga beberapa minggu (misalnya karena banjir parah atau tsunami). Selama jenis gangguan atau bencana tertentu dapat menghilangkan beberapa kondisi ketahanan. Misalnya, setelah gempa bumi skala besar, lalu lintas kereta api dapat terputus sama sekali, sehingga tidak ada kelangsungan hidup. Atau, setelah gangguan yang lebih  kecil,  mis.  pemadaman  listrik  singkat,  sistem  segera  mulai  pulih, tanpa perlu mencapai kondisi mapan yang terganggu. Juga, dalam beberapa kasus, survivabilitas dapat dianggap sebagai bagian dari respon, sedangkan pada kasus lain, respon dapat menjadi bagian dari fase pemulihan.
e) Mitigasi mewakili peningkatan infrastruktur, terutama yang rentan, dengan tautan dan simpul baru untuk meningkatkan kemampuan melawan gangguan.
f) Kesiapsiagaan dipertimbangkan ketika mitigasi terlalu mahal, dan efek gangguan tertentu diperkirakan akan terjadi. Sebagai contoh, perencanaan tindakan tanggap di muka dapat diasumsikan sebagai bagian dari strategi kesiapsiagaan.
Secara  sederhana    dapat  digambarkan  pada  gambar  berikut  di  bawah ini:

## Gambar 1. Ketahanan Sistem Transportasi Kereta Api Termasuk Kerentanan, Survivabilitas, Respon dan Pemulihan

## METODE
Dalam  catatan  yang  penulis  miliki  di  lingkungan  Operator  Perkeretaapian  termasuk diantaranya  mengambil  contoh  pada  PT  Kereta  Api  Indonesia  dalam  penyusunan  rencana pengoperasian  (perjalanan  Kereeta  api)  harus  disiapkan  beberapa  skenario  sebagaimana Peraturan Dinas No 19 (PT Kereta Api Indonesia 2011) yaitu:
1) Peraturan (Penetapan & Pengumuman) perjalanan kereta api dalam keadaan normal dalam bentuk grafik perjalanan kereta api (GAPEKA).
2) Perencanaan penetapan cadangan untuk keadaan kritikal yang dapat diprediksi (bersifat musiman) dan ada juga untuk keadaan darurat dalam bentuk peraturan (penetapan) di luar GAPEKA yaitu Maklumat Perjalan Kereta Api (MALKA) yang Pengumuman (pemberlakuannya) atau pembatalannya menggunakan Warta Maklumat (WAM) ataupun dalam bentuk Pengumuman & Pembatalan Perjalanan KA (PPK).
3) Penetapan, pengumuman/pembatalan untuk pelayanan khusus dalam bentuk Warta Maklumat (WAM) yang bersifat pengaturan pada jangka waktu yang lebih pendek.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Yang kalo diringkas, perjalanan KA itu terdiri KA yang terdapat dalam  GAPEKA,  yaitu  KA  regular  &  KA  Fakultatif,  dan  KA  yang  diluar gapeke  dalam  hal  ini  KA  Perjalanan  Luar  Biasa  (PLB)  dan  KA  Luar  Biasa (PLB).
Selain GAPEKA, MALKA, WAM dan PPK, yang bersifat perencanaan, (penetapan dan pengumuman/pembatalan) perjalanan Kereta apinya, dan merupakan alternatif PERKAnya, diperlukan perumusan lebih lengkap untuk penanganan keadaan khusus yang merupakan pengaturan pendukung, sebagai petunjuk pelaksanaan (JUKLAK) atau Standar
prosedur operasi  (SOP) Pengelolaan Situasi khusus  guna dapat menjadi:
1) Perumusan langkah langkah taktis guna mengatasi kejadian yang tidak terduga yang mungkin terjadi, dan tindakan yang perlu guna meminimalisir kesulitan yang lebih besar, dan dengan sesegera mungkin kelanjutan perjalanan KA maupun kendali peredaran rangkaian dapat dilaksanakan
2) Garis besar Proses/Prosedur penanganan kejadian yang merupakan kunci untuk respon efektif terhadap setiap insiden.
3) Penggolongan macam
macam keadaan khusus dan Rencana
Pengelolaan Keadaan khusus untuk mendukung dan melengkapi mengurutkan pengaturan dan antarmuka dengan Pelayanan Darurat.
Gambar 2. Java Rail Network Sumber: peta-kota.blogspot.com
Gambar 3. Longsor yang berdampak Keterlambatan Kereta Api
Sumber: jateng.tribunnews.com

## Beberapa Situasi Operasi Kereta Api
Sebelum  melakukan  analisis  lanjut  tentang  penanganan  keadaan  khusus  berdasar pengalaman  dan  referensi  yang  berhasil  di  dapat,  penulis  menggolongkan  macam  macam keadaan operasi KA  menjadi:
1) Situasi Normal: yaitu situasi perjalanan KA dalam keadaan aman lancar & terkendali;
2) Situasi  khusus/Pelayanan  Khusus:  secara  umum  perjalanan  KA  aman  lancar  terkendali, namun  saat  itu  sedang  ada  perjalanan  KA  penting  (VIP,  VVIP)  sehingga  harus dilaksanakan  pelayanan  dan  pengaturan  perjalanan  KA  dalam  satu  jaringan  secara  lebih hati hati dan waspada, biasanya pelayanan ini hanya berlangsung satu atau dua hari saja dan sifatnya insidental;
3) Situasi kritikal: di Indonesia khususnya pada jaringan KA di JAWA, keadaan kritikal ini cenderung  dapat  diprediksi  (musiman),  yaitu  keadaan  ketika  permintaan  angkutan penumpang sangat banyak dan operator mesti melayani dengan memperbanyak perjalanan KA  tambahan  ,  sehingga  KA  yang  berjalan  terdiri  dari  KA  yang  sesuai  GAPEKA  (KA Reguler & Fakultatif) dan Perjalanan KA Luar Biasa yang penetapan perjalananya sudah disiapkan di  dalam MALKA (dan diumumkan perjalanannya dengan WAM), contohnya adalah masa angkutan lebaran, masa liburan pergantian tahun;
4) Keadaan  Darurat  (emergency)  adapun    yang  dimaksud  dengan  keadaan  darurat  adalah keadaan  ketika  terjadi  Kelambatan  KA  sangat  tinggi  (kekusutan  perjalanan  KA)  akibat berbagai kemungkinan gangguan/kecelakaan yang terjadi akibat RINTANG JALAN (suatu petak  jalan  KA  terhalang)  yang  disebabkan  oleh  berbagai  hal  di  antaranya  adalah:  a) Lok/Mogok di petak jalan; b) Anjlogan; c) KA ditabrak kendaraan jalan raya; d) Tabrakan kereta api; dan e) Gangguan pada jalan rel karena kerusakan, tubuh jalan tergerus , banjir, longsor / terkena longsoran. Yang akibatnya kereta api tidak dapat melintas dalam waktu yang cukup lama, sehingga harus dilakukan pengaturan ulang.
Dengan mengingat bahwa: 1) Keadaan darurat/ emergency sekalipun tak terduga selau saja masih ada/terjadi, dan berdampak luas, baik pada aspek perjalanan KA, Peredaran rangkaian, kelanjutan perjalanan pengguna  jasa,  maupun  resiko resiko  lainnya; 2)  Keaadaan  Kritikal dalam ujud membludagnya permintaan angkutan penumpang pada masa angkutan lebaran maupun liburan pergantian tahun (natal dan tahun baru) selalu ada dan dapat diperkirakan waktunya; dan 3) Perjalanan VVIP sekalipun frekwensi kejadiannya sangat sedikit dalam skala tahun (365 hari)  namun  mengingat  figur  yang  mesti  dilayani  adalah  figur  VVIP  dan strategis bagi bangsa, maka kegiatan pelayanan angkutan dengan memperhatikan standar protokoler kenegaraan perlu menjadi fokus perhatian namun juga kebangganan/nilai tersendiri.
Oleh karena itu tentang bagaimana langkah langkah pengangan, dalam bahasan kali ini, hanya akan dipaparkan pada 3 keadaan, yaitu situasi/pelayanan khusus, keadaan kritikal dan Penanganan keadaan darurat atau emergency.
Tabel 1. Penanganan Keadaan Darurat (Emergency) Unit/jabatan Langkah-langkah Lokasi Keterangan Kru KA / Petugas lintas, masyarakat yang mengetahui Lokasi kejadian Laporan dengan alkom ke OCC, KUPT Prasarana Sarana Identifikkasi penyebab OCC mengabarkan ke atasan terkait ManajerOperasi/direktur operasi tergantung pada luasan cakupan dan wilayah yang terpengaruh Humas Hukum Sdm PAM Sarana Prasarana Kesehatan OCC Daerah/Pusat Lokasi Pengamanan lokasi, pertolongan medis, service recovery
Undang-undang  Republik  Indonesia  Nomor  23  Tahun  2007  Tentang  Perkeretaapian pada BAB X bagian kedua  penanganan kecelakaan kereta api  Pasal  125.  Dalam hal  terjadi kecelakaan  kereta  api,  pihak  Penyelenggara  Prasarana  Perkeretaapian  dan  Penyelenggara Sarana Perkeretaapian harus melakukan hal-hal sebagai berikut: 1) mengambil tindakan untuk kelancaran  dan  keselamatan  lalu  lintas;  2)  menangani  korban  kecelakaan;  3)  memindahkan penumpang, bagasi, dan barang antaran ke kereta api lain atau moda transportasi lain untuk meneruskan  perjalanan  sampai  stasiun  tujuan;  4)  melaporkan  kecelakaan  kepada  Menteri, pemerintah  provinsi,  pemerintah  kabupaten/kota;  5)  mengumumkan  kecelakaan  kepada pengguna jasa dan masyarakat; 6) Segera  menormalkan kembali lalu lintas kereta api setelah
dilakukan penyidikan awal oleh pihak berwenang; dan 7) Mengurus  klaim asuransi korban kecelakaan.

## Pengananan Keadaan Kritikal
Penanganan keadaan kritikal yang dimaksud di sini adalah pengananan pelayanan angkutan/operasi kereta api untuk melayani permintaan angkutan yang jauh lebih besar dari situasi biasanya, yang dalam  hal  ini  berdasar  pengalaman  adalah:  a)  Pelayanan  operasi  kereta  api pada masa angkutan lebaran; dan b) Pelayanan operasi kereta api pada masa libur pergantian tahun (Natal  tahun baru).
Adapun sasaran penanganan keadaan kritikal adalah: meningkatkan daya angkut kereta api penumpang jarak dekat dan jarak jauh guna melayani permintaan angkutan penumpang yang melonjak dari angkutan  puncak  sekalipun  pada  hari  hari  di  luar  ke  dua  masa  itu  (lebaran pergantian tahun). Secara garis besar langkah langkah terdiri dari kegiatan utama dan kegiatan pendukung (peningkatan layanan) yaitu:
a. Utama:  1)  Komersial  dimana  melakukan  prediksi  besarnya  volume  permintaan angkutan,  yang  dapat  dilakukan  dengan  langkah-langkah  =  a)  Penjualan  tiket  KA Reguler  dengan  SF  Standar/Normal,  b)  Dilanjut  dengan  Penjualan  tiket  dengan berdasarkan perjalan KA reguler dengan maksimum daya tarik rankaian (Perpanjang rangkaian KA); dan c) Dengan berkordinasi dengan unit operasi dan sarana, jika i dan ii sudah terjual habis maka dilakukan penjualan KA tambahan (berdasar MALKA rangkaian yang tersedia) dari jumlah MALKA yang disiapkan, dapat diatur mana yang akan dimanfaatkan.
b. Operasi:  1)  Mengatur  dan  mengendalikan  perjalanan  KA  reguler;  2)  Mengatur  dan mengendalikan  KA  reguler  dengan  panjang  rangkaian  maksimum;  3)  Mengatur pengumuman / pemberlakukan KA PLB dan KLB sesuai perkembangan permintaaan dan  ketersediaan  rangkaian;  dan  4)  Mengkoordinasikan  fungsi  fungsi  komersial, sarana,  prasarana,  SDM,  pengamana,  dan  hospitality  dengan  menyiapkan  Rencana Operasi.
c. Sarana: 1) Meningkatkan jumlah sarana (lok dan kereta)  siap operasi guna melayani permintaan  tambahan  panjang    rangkaian,  maupun  rangkaian  KA,  dengan  tetap memanfaatkan  armada  sarana  yang  ada,  karena  tidak  logis  melakukan  pengadaan armada sarana hanya untuk waktu  yang pendek dalam setiap tahunnya;  2)  Mengatur dinasan dan menyiapkan rangkianan KA; dan 3) Mengatur dinasan teknisi, pemeriksa dan pemeliharaan sarana.
d. Pendukung:  1)  Safety,  melakukan  inspeksi  keselamatan,  identifikasi  potensi  bahaya dan memberikan rekomendasi untuk mitigasi risiko safety; 2) Crew and Traindiscpather Management,  mengatur  dinasan  crew  KA    Pengatur  perjalanan  KA,  Pengatur perjalanan KA Daerah seoptimal mungkin dengan tetap memperhatikan aspek safety dan peraturan ketenagakerjaan; 3) Jalan  Jembatan = a) Memastikan jalan  jembatan dalam keadaan aman untuk dapat dilalui KA pada kecepatan dan beban gandar yang semestinya,  termasuk  Petugas  Pemeriksa  Jalur  ekstra,  b)  Lebih  waspada  pada  JPL rawan (pemudik awam), c) Menyusun daerah / titik jalan jembatan rawan untuk lebih antispasif   menyiapkan Alat  Material Untuk Siaga (AMUS) untuk  berjaga jaga;  4) Fasilitas  Operasi  (  Sinyal  Telkom    Listrik  )  =  a)  Memastikan  kehandalan  Fasilitas Operasi untuk mendukung perjalanan KA yang aman lancar terkendali, b) Personil dan komponen suku cadang siaga; 5) Pengamanan dan Ketertiban = a) Kordinasi dengan apararat TNI  Polri jika perlu meminta dukungan BKO darinya; b) Alat komuniasi, kendaraan  patroli    personil  siaga  dalam  jumlah  dan  kompetensi  yang  cukup;  6)
Information Tecknologi = a) Monitor Ticketing (server  komputer) serta Loco Track; 7)  Keterminalan  (Stasiun)  =  a)  Ticketing  :  Uang  Kembalian,  petugas  dan  fisik  tiket yang cukup; b) Ruang Tunggu : bersih, tersedia kursi, charger HP , toilet  sirkulasi udara;  c)  Park  and  ride  :  memastikan  kelancaran  dan  ketersediaan;  dan  d)  Customer Service on Station :siap membantu setiap kesulitan pelanggan yang dapat tertangani, atau melapor ke atasan untuk dapat ditindak lanjuti; 8) Kehumasan: sebagai jembatan ke kalangan media  pers untuk kelengkapan / ketepatan berita.
Gambar 4. Alur Pikir Sederhana Penanganan Operasi Keadaan Kritikal

## Penganganan Keadaan / Layanan Khusus
Pelayanan  /keadaan  khusus  yang  dimaksud  di  sini  adalah  ketika  terdapat  perjalanan VVIP,  misal  kepala  negara,  atau  kepala  negara  sahabat  yang  melakukan  perjalanan  dengan menggunakan kereta api.
Prinsip  dari  pelayanan  khusus  ini  adalah:  1)  Taktis  Operasi  KA,  mulai  dari  langsiran, memilih    menyiapkan  Jalur  Pemberangkatan,  Pengendalian  perjalanan  KA  lancar,  aman dengan pelayanan perjalanan secara taktis ( prioritas); 2) Waspada 1, baik aspek kelancaran perjalanan  KA,  kehandalan  rangkaian  KA  nya  (Lok    Kereta)  Hospitality,  keamanan  dan keselamatan. Sehingga mesti dipastikan: a)  sejak di stasiun Keberangkatan stasiun dan lintas yang dilewati mesti waspada 1; b) Rangkaian Kereta api dan lokomotif yang sangat terjamin handal ( pastikan sampai dengan nomor serinya ); dan 3) Semua titik rawan terjaga baik oleh internal operator perkeretaapian maupun dukungan aparat keamanan.
Standar protokoler dan pengamanan kenegaraan mesti diatur detil,penempatan petugas, pengawalan  KA  KA  yang  berpapasan  dan  disusul  dan  lain  lain  mesti  secara  khusus  sesuai protokoler kenegaraan.

## KESIMPULAN
Bagi  operator  transportasi  termasuk  operator  perkeretaapian,  guna  mejaga  ketahanan transportasi perkeretaapian, maka selain perencanaan  pengendalian operasi perjalan kereta api kondisi  normal,  maka  terutama  perencaraan  antisipasi  dan  pengendalian  untuk  pelayanan keadaan khusus harus disiapkan dengan berbegai  kemungkinan keadaan, baik itu penanganan pelayanan  (perjalanan  khusus)  untuk  VVIP,  pelayanan  keadaan  kritikal  untuk  permintaan angkutan  yang  membludag  (angkutan  lebaran,  angkutan  libur  pergantian  tahun)  maupun penganan pelayanan angkutan untuk keadaan darurat (emergency) .
Tentu  saja  bagaimana  lebih  detilny  tiap  keadaan  bahkan  tiap  lintas,  tiap  kereta  api penanganan detilnya sangat mungkin beda beda, sesuai aspek teknisnya masing masing .

## REFERENSI
Peraturan Dinas No 19 Urusan Perjalanan Kereta Api dan Langsiran : PT Kereta Api Indonesia Peraturan Dinas No 23 : Penanganan keadaan khusus, PT Kereta Api Indonesia Peraturan Menteri Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 110 Tahun 2017
Tentang Tata Cara Dan Standar Pembuatan Grafik Perjalanan Kereta Api , Perjalanan Kereta Api di Luar Grafik Perjalanan Kereta Api dan Perjalanan Kereta Api Luar Biasa Stefan Flügel, Aino Ukkonen, Nina Hulleberg, Vegard Østli Oslo 2020 57 pages Norwegian language  .  A  tool  for  projections  and  scenario  analysis  of  train  trips  in  Norway  TØI Report 1804/2020
Undang-Undang Negara Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007  tentang Perkeretaapian