## Jurnal Civronlit Unbari
(Civil - Environmental - Electrical Engineering)

## Vol 9, No 1 (2024): April, 32-40
Fakultas Teknik Universitas Batanghari Jambi ISSN 2548-7302 (Online), DOI 10.33087/civronlit.v9i1.125

## Perencanaan Geometrik Simpang Tiga Dan Sinyal Lalu Lintas (Studi Kasus Evaluasi Simpang Rimbo, Kota Jambi)

## Riki T, Fakhrul Rozi Yamali*, Ari Setiawan
Fakultas Teknik, Universitas Batanghari Jambi *Correspondence: fakhrul_65@yahoo.co.id
Abstrak. Kota Jambi  merupakan  salah  satu  kota  yang  sedang  berkembang  pesat  dari  berbagai  bidang.  Untuk mendukung aspek tersebut dibutuhkan berbagai sarana pendukung, salah satunya infrastruktur fisik maupun non fisik yang tersedia dengan baik. Infrastuktur fisik meliputi sarana dan prasarana, dan tata guna. Kebutuhan akan infrastruktur  fisik  sangat  penting  untuk  menunjang  kemudahan  aksesibilitas  kegiatan  dan  perkembangan  di perkotaan.  Perencanaan  dan  pembangunan  jalan  raya  merupakan  salah  satu  faktor  terbentuknya  daerah  yang berkelanjutan  termasuk  jenis pembangunan  infrasruktur  yang  berfungsi  kebutuhan  masyarakat  meliputi  proses pembukaaan  ruangan  lalu  lintas  untuk  menghubungkan  satu  kawasan  dengan  kawasan  lainnya.  Tujuan  dari penelitian  ini  adalah  untuk  menganalisa  pergerakan  lalu  lintas  Simpang  Rimbo  di  setiap  lengan  persimpangan dan untuk mengetahui bagaimana tingkat pelayanan arus lalu lintas pada ruas jalan di simpang tiga jalan lingkar Barat-3, jalan Kapten Pattimura, dan jalan raya Mandalo. Metode penelitian adalah dengan mengevaluasi sinyal lalu lintas eksisting dan kaitannya dengan perencanaan geometrik jalan. Hasil dari penelitian ini adalah evaluasi dan  analisa  perencanaan  geometrik  dari  sinyal  lalu  lintas  direncanakan  untuk  merendahkan  nilai  LOS  artinya meningkatkan tingkat pelayanan simpang rimbo 10 tahun kedepan
Kata Kunci : Perencanaan, Geometrik, simpang Tiga dan Sinyal lalu lintas, simpang rimbo
Abstract.  Jambi  City  is  a  city  that  is  developing  rapidly  in  various  fields.  To  support  this  aspect,  various supporting  facilities  are  needed,  one  of  which  is  good  physical  and  non-physical  infrastructure.  Physical infrastructure includes facilities and infrastructure, and use management. The need for physical infrastructure is very important to support easy accessibility of activities and developments in urban areas. Highway planning and construction is one of the factors in the formation of sustainable areas, including the type of infrastructure development that serves community needs, including the process of opening up traffic space to connect one area to  another.  The  aim of  this  research  is  to  analyze  the  traffic  movement  of Simpang  Rimbo  at  each  arm  of  the intersection and to find out the level of traffic flow service on the road sections at the intersection of the three West Ring Road-3, Jalan Captain Pattimura, and Jalan Mandalo. The research method is to evaluate existing traffic signals and their relationship to road geometric planning. The results of this research are an evaluation and analysis of the geometric planning of traffic signals planned to lower the LOS value, meaning increasing the level of service at the Rimba intersection in the next 10 years.

## Keywords: Planning, Geometric, intersection three and traffic signals, intersection Rimba

## PENDAHULUAN
Jalan Raya Jalan merupakan suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun, meliputi segala  bagian  jalan  termasuk  bangunan  pelengkap  dan  pelengkapnya  yang  diperuntukan  bagi  lalu lintas. Jalan raya adalah suatu lintasan yang bermanfaat untuk melewati lalu lintas dari suatu tempat ke  tempat  yang  lain.1  Jaringan  jalan  raya  yang  merupakan  prasarana  transportasi  darat  memgang peranan  yang  sangat  penting  dalam  sector  perhubungan  terutama  untuk  keseimbangan  barang  dan jasa.  Keberadaan  jalan  raya  sangat  diperlukan  untuk  menunjang  laju  pertumbuhan  ekonomi  seiring dengan  meningkatnya  kebutuhan  sarana  transportasi  (Suryadharma  &  Susanto,  1999).  Simpang merupakan  daerah  pertemuan  dua  atau  lebih  ruas  jalan,  bergabung,  berpotongan  atau  bersilang. Persimpangan  juga  dapat  disebut  sebagai  pertemuan  antara  dua  jalan  atau  lebih,  baik  sebidang maupun tidak sebidang atau titik jaringan jalan dimana jalan–jalan bertemu dan lintasan jalan saling berpotongan (Morlok, 1991).
Masalah-masalah yang saling terkait pada persimpangan adalah:
1. Volume dan kapasitas (secara langsung mengganggu hambatan).
2. Desain geometrik dan kebebasan pandang.
3. Perilaku lalulintas dan panjang antrian.
4. Kecepatan.
5. Pengaturan lampu jalan.
6. Kecelakaan, dan keselamatan.
7. Parkir.
Sistem  jaringan  jalan  terdiri  dari  dua  komponen  utama  yaitu  ruas  (link)  dan  persimpangan (node).  persimpangan  merupakan  komponen  terpenting  dalam  sistem  jaringan  jalan  karena bagaimanapun  baik  nya  kinerja  ruas  jalan,  jika  tidak  didukung  dengan  kinerja  persimpangan  yang baik maka secara sistem dapat dikatakan kinerja sistem jaringan jalan tersebut dipastikan rendah.
Untuk mengurangi jumlah titik konflik yang ada, dilakukan pemisahan waktu pergerakan arus lalulintas. waktu pergerakan arus lalulintas yang terpisah ini disebut fase. pengaturan pergerakan arus lalulintas  dengan  fase-fase  ini  dapat  mengurangi  titik  konflik  sehingga  diperoleh  pengaturan  lalu lintas yang lebih baik untuk menghindari besarnya antrian, tundaan, kemacetan, dan kecelakaan.

## Pengendalian Persimpangan dengan sinyal lalu lintas
1. Kriteria
a. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan persimpangan rata-rata di atas 750 kendaraan/jam selama 8 jam dalam sehari.
b. Atau  bila  waktu  menggu/hambatan  rata-rata  kendaraan  di  persimpangan  telah  melampaui  30 detik.
c. Atau bersimpangan di gunakan oleh rata-rata lebih dari 175 perjalanan kaki/jam selama 8 jam dalam sehari.
d. Atau sering terjadi kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan.
e. Atau merupakan kombinasi dari sebab-sebab yang di sebutkan diatas.
f. Atau  karena  pada  daerah  yang  bersangkutan  di  pasang  suatu  sistem  pengendali  lalu  lintas terpadu ( Area  Traffic  Control, ATC  ),  sehingga  setiap  persimpangan  yang  termasuk  didalam daerah yang bersangkutan dikendalikan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.
2. Isyarat Lampu
a. Ukuran mengenai isyarat alat pemberi isyarat lalu lintas di atur dalam surat keputusan menteri perhubungan NO.KM 62 tahun 1993 tentang alat pemberi isyarat lalu lintas.
b. Urutan  isyarat  lampu  yang  berlaku  di  Indonesia  adalah  merah,  hijau,  kuning,  dan  kembali merah  dan  agar  supaya  tidak  terjadi  tumpang  tindih  antara  waktu  hijau  antar  phase,  sebelum hijau pada phase berikutnya diberi suatu waktu merah bersama (all-red) yang fungsinya untuk meningkatkan keselamatan di persimpangan.

## Daerah Konflik Pada Simpang
Daerah  konflik  dapat  digambarkan  sebagai  diagram  yang  memperlihatkan  suatu  aliran kendaraan  dan  manuver  bergabung,  menyebar,  dan  persilangan  di  simpang  dan  menunjukkan  jenis konflik dan potensi kecelakaan di simpang.

## Komposisi Arus Lalu Lintas
Dalam  survey  lalu  lintas,  kendaraan  dibagi  menurut  pembagian  jenis  mobil  penumpang. Komposisi pembagiannya sebagai berikut:
1. Light  Vehicle  (LV),  kendaraan  ringan  adalah  kendaraan  bermotor  ber  as  2dengan  4  roda  dan dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi : mobil penumpang, oplet, mikrobus, pick up, dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga )
2. Heavy  Vehicle  (  HV  ),  kendaraan  berat  adalah  kendaraan  bermotor  dengan  lebih  dari  4  roda (meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai system klasifikasi Bina Marga)
3. Motor Cycle (MC), sepeda motor adalah kendaraan bermotor dengan 2 roda atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai system klasifikasi Bina Marga)

## Satuan Mobil Penumpang
Menurut  abbubakar  (  1997  ),  setiap  jenis  kendaraan  mempunyai  karakteristik  yang  berbeda karena di mensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan maneuver masing-masing tipe kendaraan
berbeda  serta  berpengaruh  terhadap  gemotrik  jalan,  oleh  karena  itu  di  gunakan  satuan  yang  bias  di pakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil penumpang atau sisingkat smp.
Menurut MKJI 1997 satuan mobil penumpang (smp) ialah satuan arus lalu lintas di mana arus dari  berbagai  tipe  kendaraan  telah  diubah  menjadi  kendaraan  ringan  termasuk  mobil  penumpang dengan  menggunakan  faktor  emp.  Ekivalensi  mobil  penumpang  (emp  )  adalah  factor  dari  berbagai tipe  kendaraaan  sehubungan  dengan  keperluan  waktu  hijau  untuk  keluar  dari  antri  apabila  di bandingkan  dengan  sebuah  kendaraan  ringan  (  untuk  mobil  penumpang  ringan  yang  sisi  nya  sama, emp = 1,0
Arus  berangkat  terlawan  (opposed)  adalah  keberangkatan  dengan  nantara  gerak  belok  kanan dan lurus atau belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. Sedangkan arus berangkat terlindung (protected) adalah keberangkatan tanpa konflik antar gerak lalu lintas belok kanan dan lurus.
Tabel. 1 Daftar Faktor Nilai SKR Jenis kendaraan Skr Terlindung Terlawan Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda motor (MC) 1,0 1,3 0,2 1,0 1,3 0,4
Sumber : manual kapasitas jalan Indonesia , 1997

## Perhitungan Sinyal
Menurut MKJI 1997 penentu waktu sinyal untuk kaadaan dengan kendali watu tetap di lakukan berdasarkan  method  Webster  (1996  ),  untuk  meminimumkan  tundaan  total  pada  suatu  simpang. Pertama-tama  di  tentukan  waktu  siklus  (  c  ),  selanjutnya  waktu  (  g  )  pada  masing-masing  fase  (  i  ) Menurut  abbubakar  (1999  )  dari  perhitung  waktu  siklus  adalah  agar  persimpangan  dapat beraktivitas/beroperasi pada kondisi yang oktimal, dimana waktu menunggu dapat di tahan seminimal mungkin tampa mengorbankan keselamatan pemakai jalan.

## Arus Jenuh Dasar
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal. (MKJI, 1997)
Arus jenuh dasar dapat ditentukan sebgai fungsi dari lebar efektif pendekat (We): S 0 = 600 × We ……………….………………………………………………………(1) Nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung sebagai berikut : S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT (smp/jam hijau) ………………………..(2) Dimana : S = arus jenuh
S 0 = arus jenuh dasar F CS = Faktor penyesuaian ukuran kota F SF = Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor F G = Faktor penyesuaian untuk kelandaian F P = Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri yang pendek F RT = Faktor penyesuaian untuk belok kanan F LT = Faktor penyesuaian untuk belok kiri

## Rasio Arus
Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (MKJI, 1997
FR =  ……………...…………………………………………………………………..(3)
Dimana : FR = Rasio Arus Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
S = Arus Jenuh

## Rasio Fase
Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang. (MKJI, 1997)
PR = ……………………………………………………………….…..............................(4)
Dimana : PR = Rasio Fase FR CRIT = Rasio arus kritis IFR = Rasio arus simpang

## Waktu Siklus
Waktu  siklus  merupakan  waktu  untuk  urutan  lengkap  dari  indikasi  sinyal  (antara  dua  saat pemulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama). Waktu siklus yang paling rendah akan menyebabkan  kesulitan  bagi  pejalan  kaki  untuk  menyeberang,  sedangkan  waktu  siklus  yang  lebih besar menyebabkan memanjang antrian kendaraan dan panjangnya tunaan, sehingga akan mengurangi kapasitas keseluruhan simpang. (MKJI, 1997)
Penentuan  waktu  sinyal  untuk  keadaan  dengan  kendali  waktu  tetap  dilakukan  bedasarkan metoda  Webster  (1996)  untuk  meminimumkan  tundaan  total  pada  suatu  simpang.  Pertama-tama ditentukan waktu siklus (c), selanjutnya hijau (g) pada masing-masing fase (i). C ua = (1,5 x LTI + 5) / (1-IFR)……………………….……………………………...(5) Dimana : C ua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det) LTI = jumlah waktu hilang total per siklus (det)
IFR = rasio arus simpang Ʃ ( FR CRIT )
Tabel. 2 Waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda
Tipe Pengaturan Waktu siklus yang layak (det) Pengaturan dua-fase 40 – 80 Pengaturan tiga-fase 50 – 100 Pengaturan empat-fase 80 – 130
Sumber : manual kapasita jalan Indonesia , 1997
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10m, nilai yang lebih tinggi  untuk  jalan  yang  lebih  besar.  Waktu  siklus  lebih  rendah  dari  nilai  yang  disarankan  akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sanggat khusus, karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kasitas keseluruhan.
Jika  perhitungan menghasilkan siklus  yang  jauh lebih  tinggi  dari  pada batas  yang  disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak mencakupi.

## Waktu hijau
Waktu hijau adalah fase dimana waktu hijau menyala (MKJI,1997) G i = (c ua – LTI) x PR i ………….……………………………………………………….(6) Dimana : g i = tampilan waktu hijau (det) PR i = rasio fase FR crit /ƩFR crit
Waktu  hijau  yang  lebih  pendek  dari  10  detik  harus  dihindari,  krena  dapat  mengakibatkan pelangaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

## Waktu siklus yang disesuaikan
C = Ʃg + LTI …………………………………………………………………………....(7) Dimana : Ʃg = total waktu hijau (det) LTI = waktu hijau per siklus

## Kapasitas
Kapasitas  adalah  arus  maksimum  per  satuan  waktu  yang  melewati  suatu  potongan  melintang jalan dalam kondisi tertentu
Kapasitas  suatu  ruas  jalan  dalam  sistem  jalan  raya  adalah  jumlah  kendaraan  maksimum  yang memiliki  kemungkinan  yang  cukup  untuk  melewti  ruas  jalan  tersebut  dalam  periode  tertentu  dan dibawah  kondisi  jalan  dan  lalu  lintas  yang  umum.  Kondisi  jalan  yang  umum  yang  menyangkut  ciri fisik  sebuah  jalan  yang  mempengaruhi  kapasitas,  seperti  lebar  lajur  dan  bahu  jalan,  jarak  pandang, serta landau jalan. Kondisi lalu lintas jalan umum mencerminkan perubahan karakter arus lalu lintas. (Clarkson H. Ogleby & R. Gary Hicks, 1988)
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. Kapasitas pada simpang dihitung pada setiap pendekat ataupun kelompok lajur didalam suatu pendekat. (MKJI, 1997)
Kapasitas simpang dinyatakan dengan rumus :
C = S x   …………….…………………………………………………………………..(8)
Dimana : C = kapasitas (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam hijau) g = waktu hijau (det)
c
= waktu siklus (det)

## Derajat Kejenuhan
Derajat  kejenuhan  adalah  rasio  dari  arus  lalu  lintas  terhadap  kapasitas  untuk  suatu  pendekat. (MKJI, 1997)
DS =   …………………………………………………………………………………...(9)
Dimana : DS = derajat kejenuhan
Q
= arus lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam hijau)

## Rasio Hijau
Perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalam suatu pendekat. (MKJI, 1997) GR = g/c ……………………………………………………………………………….(10) Dimana : GR = rasio hijau g = waktu hijau (det) c = waktu siklus (det)

## Panjang Antrian
Panjang  antrian  adalah  banyaknya  kendaraan  yang  berada  pada  simpang  tiap  jalur  saat  nyala lampu merah. Rumus untuk menentukan rata-rata panjang antrian bedasarkan MKJI, 1997 adalah :
NQ 1 = 0,25. C. …..…………………(11)
Dimana : NQ 1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya DS = derajat kejenuhan C = kapasitas (smp/jam) Jumlah antrian selama fase merah ( NQ 2 ) :
NQ 2 = c. ………………………………..……………………………..(12)
Dimana : NQ 2 = jumlah arus yang datang selama fase merah GR = rasio hijau C = waktu siklus (det) Q = arus lalu lintas (smp/jam) Jumlah kendaraan antri menjadi :
NQ = NQ 1 + NQ 2 ………………………………...…………………………………….(13) Dimana : NQ = jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ 1 = jumlah smp yang tersiksa dari fase hijau sebelumnya NQ 2 = jumlah smp yang datang pada fase merah Panjang  antrian  (QL)  diperoleh  dari  perkalian  (NQ)  dengan  ruas  rata-rata  yang  dipergunakan per smp (20 m 2 ) dan pembagian dengan lebar masuk.
QL = NQ MAX x
………………………………………………………………(14)
Dimana : QL = panjang antrian NQ MAX = jumlah antrian maksimum W masuk = lebar masuk

## Angka Henti
Angka henti NS adalah jumlah berhenti rata-rata kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai berikut : (MKJI, 1997)
NS = 0,9 x x 3600 ………………….…………………………………………...…(15)
Dimana : c = waktu siklus (der) Q = arus lalu lintas (smp/jam)

## Rasio Kendaraan Terhenti
Rasio  kendaraan  terhenti  adalah  rasio  dari  arus  lalu  lintas  yang  terpaksa  berhenti  sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. (MKJI, 1997) N SV = Q x NS …………………………………………………………………………..(16) Dimana : N SV = kendaraan terhenti NS = angka henti

## Tundaan Rata-Rata
Tundaan  rata-rata  adalah  waktu  tempuh  kendaraan  yang  diperlukan  untuk  melalui  simpang apabila dibandingkan lintasan tampa melalui suatu simpang.
Tundaan pada suatu simpang terjadi karena dua hal :
1. Tundaan  lalu  lintasn  (DT)  adalah  waktu  menunggu  yang  disebabkan  interaksi  lalu  lintas  dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan.
2. Tundaan  geometrik  (DG)  adalah  disebabkan  oleh  perlambatan  dan  percepatan  kendaraan  yang membelok disimpang atau terhenti oleh lampu merah.
Menurut MKJI (1997), tundaan lalu lintas disimpang didasarkan pada asumsi-asumsi sebagai berikut :
1. Kecepatan kendaraan dalam kota 40 km/jam
2. Kecepatan kendaraan tak terhenti 10 km/jam
3. Tingkat percepatan dan perlambatan 1,5 m/det 2
4. Kendaraan  terhenti  mengurangi  kecepatan  untuk  menghindari  tundaan  perlambatan  sehingga hanya menimbulkan tundaan percepatan
Tundaan lalu lintas rata-rata suatu pendekat dapat ditentukan dari rumus sebagai berikut :
DT = c x + …………………………….………………………...(17)
Dimana :
DT = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat (det/smp)
GR = Rasio hijau DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam) NQ 1 = Jumlah smp yang tersiksa dari fase hijau sebelumnya
Tundaan  geometri  rata-rata  pada  suatu  pendekat  akibat  perlambatan  dan  percepatan  ketika menunggu giliran pada suatu simpang atau ketika dihentikan oleh lampu merah : (MKJI, 1997) DG = (1 – P SV ) x P T x 6 + (P SV x 4) …………………...…………………………….…(18) Dimana : DG = tundaan geometrik rata-rata pada pendekat (det/jam) P SV = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat P = rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat dihitung sebagai :
D = DT + DG …………………….……………………………………………………(19) Dimana :
D = Tundaan rata-rata untuk pendekat (det/smp) DT = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat (det/jam)
DG = Tundaan geometrik rata-rata untuk pendekat (det/smp)

## Level Of Service (LOS)
Level Of Service (LOS) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indicator dari kemacetan.
Level  Of  Service (LOS)  dapat  diketahui  dengan  melakukan  perhitungan  perbandingan  antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan. Dengan melakukan perhitungan terhadap nilai LOS, maka dapat diketahui klasifikasi jalan atau tingkat pelayanan pada suatu ruas jalan tertentu. Adapun standar nilai LOS dalam menetukan klasifikasi jalan adalah sebagai berikut :
Tabel. 3 Standar Nilai LOS Tingkat Pelayanan Rasio (V/C) Karakteristik A <0,60 Arus  bebas,  volume  rendah  dan  kecepatan  tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki B 0.60 < V/C < 0,70 Arus  stabil,  kecepatan  sedikit  terbatas  oleh  lalu  lintas, pengemudi masih dapat bebas dalam memilih kecepatan. C 0,70 < V/C < 0,80 Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh lalu lintas. D 0,80 < V/C < 0,90 Arus  mulai  tidak  stabil,  kecepatan  rendah  dan  berbeda- beda, volume mendekati kapasitas. E 0,90 < V/C < 1 Arus  tidak  stabil,  kecepatan  rendah  dan  bebeda-beda, volume medekati kapasitas. F >1 Arus  yang  terhambat,  kecepatan  rendah,  volume  diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu yang cukup lama.
Sumber : manual kapasitas jalan Indonesia , 1997
Keterangan : V = Volume lalu lintas
C = Kapasitas
tabel 4 karakteristik tingkat pelayanan Tingkat Pelayanan Karakteristik- Karakteristik Derajat Kejenuhan (Ds) A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi pengemudi dapat memilih kecepatan yang di inginkan 5tampa hambatan 0,00-0,20 B Arus  stabil,  tetapi  kecepatan  operai  mulai  di  batasi  oleh kondisi lalu lintas pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan 0,20-044 C Arus  stabil,  tetapi  kecepatan  dan  gerak  kendaraan  di kendalikan pengemudi di batasi dalam memilih kecepatan 0,45-0,74 D Arus  mendekati  tidak  stabil,  kecepatan  masih  di  kendalikan, masih dapat di tolerran 0,75-0,84 E Volume lalu lintas mendekati atau berada pada kapasitas arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti 0,85-1,00
F Arus  yang  dipaksakan  atau  macet,  kecepatan  rendah  volume di bawah kapasitas antrian panjang dan terjadi hambatan yang besar >1,00

## Sumber : manual kapasitas jalan Indonesia , 1997

## METODE
Metode  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  penelitian  lapangan  ( Field  Research) . penelitian yang dilakuakan dengan cara terjun langsung dalam mengumpulkan data. Jenis penelitian ini menggunakn penelitian deskriptif analitis dengan pendekatan kualitatif yaitu suatu penelitian yang menilai  dan  mengungkapkan  permasalalahan  apa  adanya  sesuai  dengan  data  di  lapangan  (Fuad  dan Nugroho, 20012: 29)

## HASIL
Berdasarkan  hasil  evaluasi  dan  analisa  perencanaan  geometrik  dan  sinyal  lalu  lintas direncanakan untuk merendahkan nilai LOSartinya meningkatkan tingkat pelayananan simpang rimbo 10 tahun kedepan
1. Perencanaan Geometrik
a. Adanya  perubahan  geometrik  pada  simpang  simpang  rimbo  kota  jambi,  yang  sebelum  nya 2/2D,  Jl.  Raya Mandalo,  yang  awal  nya  16 m  menjadi  17,5  m  dengan  lajur  kiri  langsung.  Di rencanakan lebar jalau menjadi 3,5 m/ lajur 3/2D dengan lajur kiri langsung
b. Adanya perubahan geometrik pada simpang simpang rimbo kota jambi, yang sebelum nya 2/2D Jl.  Kapten  pattimura,  yang  awal  nya  16  m  menjadi  17,5  m  dengan  lajur  kiri  langsung  dan  di rencanakan lebar jalau menjadi 3,5 m/ lajur 3/2D dengan lajur kiri langsung
c. Adanya perubahan geometrik pada simpang simpang rimbo kota jambi, yang sebelum nya 2/2D Jl. Jl. Lingkar barat 3 yang awal nya 17,25 m menjadi 17,5 m dengan lajur kiri langsung dan di rencanakan lebar jalau menjadi 3,5 m/ lajur 3/2D dengan lajur kiri langsung
2. Tingkat pelayanan
Dari  perubahan  geometrik  dan  perubahan  lalu  lintas  sehinggga  dapat  LOS  yang  rendah  yaitu sebagai berikut ;
a. LOS (level of service ) adalah F 0,6. Dengan panjang antrian 42,46 m, kendaran terhenti 0,18 stop/smp  dan  tundaan47,43  detik/smp,  dan  Setelah  direncanakan  JL.  Raya  Mandalo-tingkat pelayanan  jalan  atau  LOS  (  Level  Of  Service  )  adalah  A  0,53  Dengan  Arus  bebas,  volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memili kecepatan yang dikehendaki.
b. LOS (level of service ) adalah F, 1,5. Dengan panjang antrian 60,70 m, kendaran terhenti 0,18 stop/smp dan tundaan 46,65 detik/smp dan Setelah direncanakan JL. Kapten Pattimura - tingkat pelayanan  jalan  atau  LOS  (  Level  Of  Service  )  adalah  A  0,55  Dengan  Arus  bebas,  volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memili kecepatan yang dikehendaki.
c. LOS (level of service ) adalah F 1,5. Dengan panjang antrian 52,96 m, kendaran terhenti 0,18 stop/smp  dan  tundaan  48,5  detik/smp  dan  Setelah  direncanakan  JL.  Lingkar  Barat  3  -  tingkat pelayanan  jalan  atau  LOS  (  Level  Of  Service  )  adalah  A,  0,57  Dengan  Arus  bebas,  volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memili kecepatan yang dikehendaki
3. Sinyal Lalu Lintas
a. kondisi eksisting sinyal lalu lintas yaitu : 115 detik, setiap simpang
b. Setelah di evaluasi menjadi 74 detik, setiap simpang
Tabel .5 Geometrik Rencana Ruas Pada Persimpangan Simpang Rimbo
Ruas jalan Lebar (meter ) Tipe jalan Pd lajur awal Pd garis henti Pd jalur kiri Median Jl. Raya mendalo 17,5m 7m 3,5m 1.3 m 3/2 2D Jl. Kapten pattimura 17,5m 7m 3,5m 1.3 m 3/2 2D Jl. Lingkar barat 3 17,5m 7m 3,5m 1.3 m 3/2 2D Sumber : Hasil Pengukuran Lapangan 2022
JL . K ap te n P at im ur a JL . R ay a m an da lo JL . L ing ka r B ara t 3
Gambar perencanaan potongan geometrik rencana simpang rimbo kota jambi Sumber : Hasil Perencanaan simpang rimbo kota jambi 2022

## SIMPULAN
Dari  pembahasan  di  atas  diambil  kesimpulan  bahwa  dalam  perencanaan  geometrik,  tingkat layanan,  dan  sinyal  lalu  lintas  yang  ada  di  Ruas  jalan  di  Simpang  Tiga  jalan  lingkar  Barat  3,  Jalan Kapten Pattimura Jalan Lintas Sumatra (Mandalo), dan Kota Jambi, sebagai berikut :
1. Volume lalu lintas Jl . Raya Mandalo adalah 919,smp/jam, Jl Kapten Pattimura 971,9 smp/jam dan Jl lingkar barat3 1013,6 smp/jam
2. Kapasitas Rencana Jl .Raya Mandalo 1710,52 smp/jam, Jl Kapten Pattimura 1761,28 smp/jam, dan Jl lingkar barat3 1761,28 smp/jam
3. Panjang  antrian  di  Jl  .Raya  Mandalo  42,46  m,  di  Jl  Kapten  Pattimura  60,70  m  dan  di  Jl  lingkar barat3 52,96 m
4. Tundaan  di  Jl  .Raya  Mandalo  47,33  det/smp,  di  Jl  Kapten  Pattimura  46,65  det/smp,  dan  di  Jl lingkar barat3 48,5 det/ smp
5. Waktu siklus adalah 74 detik
6. Derajat Kejenuhan Jl. Mandalo sebesar 0,42 dan Jl. Kapten Pattimura sebesar 0,3 serta Jl. Lingkar Barat3 sebesar 0,36 dan kendaraan terhenti 0,18det/smp

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO.  2001.  A  Policy  On  Geometric  Design  Of  Highways  And  Streets,  Fourth  Edition. Washington D.C
Abubakar. Dkk. 1995. Sistem Transportasi Kota. Jakarta. Direktorat Jendral Perhubungan Darat Clarkson H. Oglesby & R. Gary Hicks, 1988, Teknik Jalan Raya, Erlangga, Jakarta, Jilid I Direktorat Jenderal Bina Marga Jalan Kota, 1997, Manual Kapasitas Jalan (Mkji), Jakarta Hendra Suryadharma (1991) Rekayasa Jalan Raya Jakarta Marlock, Ek, (1991). Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi Jilid 1, Jakarta : Erlangga) Khisty, C. J. Dan Lall, B. K. 2003. Dasar – Dasar Rekayasa Transportasi Jilid 1.Jakarta: Erlangga Undang-Undang Republik Indonesia No22 Tahun 2009 Tentang Berlalu Lintas Dan Angkutan Jalan Pada Paragraph 4 Belokan Atau Simpang Pasal 112-144. Jakarta Pkji. (2014). Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia. Kementerian Pekerjaan Umum. Keputusan Menteri Perhubungan No. Km 62 Tahun 1993 Tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas.