Elly  Kusumawati,  Dwi  Haryanto,  Elise  Dwi  Lestari  (2021)  Tanggung  Jawab  dan  Penyelesaian  Sengketa dalam Pengangkutan Laut Atas Resiko Kerusakan Barang-Barang yang Diangkut Studi Kasus PT. Citra Baru Adi Nusantara. Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia, 7 (6) E-ISSN: 2548-1398 Published by: Ridwan Institute
Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia p–ISSN: 2541-0849 e-ISSN: 2548-1398 Vol. 7, No. 6, Juni 2022
TANGGUNG  JAWAB  DAN  PENYELESAIAN  SENGKETA  DALAM PENGANGKUTAN  LAUT  ATAS  RESIKO  KERUSAKAN  BARANG- BARANG  YANG  DIANGKUT  STUDI  KASUS  PT.  CITRA  BARU  ADI NUSANTARA
Elly Kusumawati, Dwi Haryanto, Elise Dwi Lestari Politeknik Pelayaran Surabaya,  Indonesia Email: ellykusumawati81@gmail.com, dwiharyanto75@gmail.com, elisedwi2723@gmail.com

## Abstrak
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mendiskripsikan  dan  menganalisis  bagaimana tanggung jawab dan penyelesaian sengketa atas kerusakan barang-barang yang diangkut oleh PT. Citra Baru Adi Nusantara. Penelitian ini merupakan penelitian kualitatif  deskriptif  dengan  wawancara  mendalam  dan  studi  pustaka  didukung dengan kehadiran peneliti secara langsung di lapangan. Pengumpulan data yang digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  dengan  penggunaan  wawancara mendalam,  dokumentasi  dan  studi  pustaka.  Pemeriksaan  keabsahan  data menggunakan kredibilitas, dependabilitas, konfirmabilitas, dan transferabilitas.
Hasil penelitian adalah : faktor yang menyebabkan kerusakan muatan di kapal banyak disebabkan oleh faktor teknis dan faktor alam, Sistem pertanggungjawaban  yang  digunakan  PT.  Citra  Baru  Adi  Nusantara  adalah Tackle to Tackle yang membatasi tanggung jawab pengangkut yakni dimulai dari barang tiba di muatan Pelabuhan hingga barang dibongkat di Pelabuhan tujuan, Dalam hal ganti kerugian oleh PT Citra Baru Adi Nusantara, dasar perhitungan ganti kerugian yang digunakan dapat dikatakan bervariatif. Hal ini sesuai dengan yang ada dalam perjanjian yang telah dibuat oleh para pihak. Namun kerusakan yang dapat dicover oleh PT Citra Baru Adi Nusantara hanya sampai dengan 80%.
Kata kunci : Tanggung Jawab, Penyelesaian Sengketa, Perjanjian Laut

## Abstract
This  study  aims  to  describe  and  analyze  how  the  responsibility  and  dispute resolution  for  damage  to  goods  transported  by  PT.  SPIL.  This  research  is  a descriptive  qualitative  research  with  in-depth  interviews  and  literature  study supported by the presence of researchers directly in the field. The data collection used  in  this  research  is  the  use  of  in-depth  interviews,  documentation  and literature study. Check the validity of the data using credibility, dependability, confirmability, and transferability. The  results of the research are: the factors that cause damage to the cargo on the ship are mostly caused by technical factors and natural factors, the liability system used by PT. Citra Baru Adi Nusantara is a Tackle to Tackle that limits the responsibility of the carrier, starting from the
goods arriving at the port of cargo until the goods are unloaded at the destination port. In the case of compensation by PT Citra Baru Adi Nusantara, the basis for calculating the compensation used can be said to be varied. This is in accordance with what is in the agreement that has been made by the parties. However, the damage that can be covered by PT Citra Baru Adi Nusantara is only up to 80%.

## Keywords: Liability, Dispute Resolution, Marine Agreement

## Pendahuluan
Bagi  negara  Indonesia  yang  merupakan  negara  kepulauan,  transportasi  laut yang ditunjang melalui pengangkutan laut memiliki peran yang sangat penting yakni sebagai  urat  nadi  yang  menyatukan  ribuan  pulau  untuk  menunjang  pertumbuhan ekonomi seluruh masyarakat Indonesia (Pujayanti et al., 2019). Hal ini disebabkan karena arus distribusi barang dari tempat produksi ke tempat konsumen akan lancar apabila  adanya  pengangkutan.  Beberapa  hal  yang  membuat  pengangkutan  laut banyak digunakan adalah sebagai berikut : beban biaya angkutan relatif lebih murah dibanding alat angkut lainnya dan mampu membawa penumpang dan mengangkut barang muatan dengan skala berat ratusan atau bahkan ribuan ton.
Pelaksanaan Pengangkutan laut didasari oleh adanya perjanjian pengangkutan (Gultom, 2017). Perjanjian pengangkutan menurut Purwosutjipto merupakan suatu perjanjian  timbal  balik  antara  pihak  pengangkut  dengan  pihak  pengirim,  dimana pihak pengangkut mengikatkan diri untuk menyelenggarakan pengangkutan barang dan/atau orang dari satu tempat ke tempat tujuan dengan selamat sedangkan pihak pengirim  mengikatkan  diri  untuk  membayar  uang  angkutan  (Al  Bram,  2012). Perjanjian  tersebut  menimbulkan  tanggung  jawab  dari  kedua  belah  subyek  dalam perjanjian  (Setyawati  et  al.,  2017).  Perjanjian  pengangkutan  laut  melahirkan  suatu tanggung  jawab  bagi  pihak  pengangkut  yang  terletak  pada  keamanan  dan keselamatan kapal serta muatannnya terutama pada saat pelayaran atau selama dalam pengangkutan(Setyawati et al., 2017). Hal tersebut tercantum dalam ketentuan Pasal 468  Kitab  Undang-Undang  Hukum  Dagang  (KUHD)  dan  diatur  khusus  dalam Undang-Undang No 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
Di  dalam  pengangkutan  laut,  akan  selalu  ada  kemungkinan-kemungkina  ada resiko-resiko yang kemungkinan akan dihadapi oleh pemilik barang. Berkurangnya nilai  dari  barang-barang  yang  diangkut  Ketika  tiba  di  tempat  tujuan,  baik  karena hilang,  karena  kerusakan  dalam  proses  pengangkutan,  karena  musnah  atau  karena sebab-sebab yang lain (Pradana & Annisa, 2015). Apabila telah diperjanjian di awal, berkurangnya nilai barang tersebut dapat ditanggung oleh pihak lain. Perjanjian yang terjadi karena kehawatiran akan kerugian yang ditanggung oleh pihak pemilik barang karena resiko atas ancaman bahaya dalam pelaksanaan pengangkutan di laut untuk ditanggung  oleh  pihak  ketiga  disebut  dengan  perjanjian  pertanggungan  laut  (Rian, 2019). Di Indonesia setiap harinya kurang lebih ada 700.000 hingga 800.000 kapal yang  berlayar  di  perairan  Indonesia,  sehingga  rawan  terjadi  resiko  bahaya  yang menimbulkan kerugian hingga perselisihan para pihak dalam pengangkutan muatan
orang dan barang melalui transportasi laut.
Semakin meningkatnya arus frekuensi pengangkutan transportasi laut, semakin meningkat  terjadinya  resiko  bagi  pihak-pihak  yang  terlibat  sehingga  diperlukan upaya  hukum  untuk  melindungi  kepentingan  para  pihak  melalui  pengembangan aturan-aturan  atau  kaidah  hukum  secara  tegas  untuk  menentukan  tanggung  jawab yang wajib dipikul oleh masing-masing pihak(Emirzon et al., 2021).
Dalam pengangkutan transportasi laut, sering terjadi dimana shipper (penjual) dalam  mendeklarasikan  jumlah  barang  tidak  sama  dengan  total  barang  yang kemudian diterima oleh consignee (pembeli). Sebagai contoh penjual (shipper) telah mendeklarasikan  bahwa  yang  bersangkutan  akan  mengirimkan  sejumlah  800  bale tetapi pihak pembeli (consignee) ternyata di lapangan hanya menerima sejumlah 775 bale. Ketidaksesuaian jumlah barang tersebut bisa terjadi dalam setiap tahapan yang dilalu dalam proses pengiriman muatan melalui transportasi laut(Pradana & Annisa, 2015).
Dari uraian latar belakang di atas, penulis ingin mengetahui mengenai sejauh mana  tanggung  jawab  pengangkut  yang  ada  dalam  pengangkutan  transportasi  laut seperti  yang  ada  dalam  peraturan  undang-undang.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk mengetahui bagaimana identifikasi resiko atas barang-barang muatan yang diangkut dalam transportasi laut(Suryani, 2020).

## Metode Penelitian
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  memperoleh  gambaran  bagaimana  Tanggung jawab dan tata cara pemberian ganti rugi dalam angkutan laut atas kerusakan barang- barang  yang  diangkut  untuk  diinterpretasikan  ke  dalam  sebuah  deskripsi  yang disuguhkan  dalam  bentuk  kata-kata.  Oleh  karena  itu,  penelitian  ini  mengunakan pendekatan kualitatif deskriptif (Klassen et al., 2012).
Lebih  spesifik,  penelitian  ini  juga  berupaya  untuk  menggambarkan  suatu fenomena  “seperti  apa”  yang  perlu  diungkap  dengan  jelas  dan  transparan  melalui data-data yang terkumpul dari partisipan. Dengan kata lain, penelitian ini berupaya mengeksplorasi suatu fenomena atau peristiwa yang berisi tentang gambaran nyata atau  realita  terhadap  Apasajakah  yang  menjadi  resiko  atas  angkutan  dalam transportasi  laut,  Pihak-pihak  mana  sajakah  yang  bertanggung  jawab  perusahaan terhadap  kerusakan  barang  yang  diangkut  dalam  transportasi  laut  dan  bagaimana bentuk  perlindungan  hukum  dan  penyelesaian  sengketa  yang  timbul  dari pengangkutan tersebut
Sehubungan dengan penjelasan di atas, maka penelitian ini juga menggunakan rancangan  studi  kasus  yaitu  berusaha  mendeskripsikan  suatu  latar,  obyek  atau peristiwa pemberian ganti rugi dalam angkutan laut di PT. Citra Baru Adi Nusantara secara rinci dan mendalam. Penelitian ini akan menghasilkan informasi yang detail terkait  pemberian  ganti  rugi  dalam  angkutan  laut,  yang  mungkin  tidak  bisa didapatkan dari jenis penelitian lain.
Dengan  demikian,  informasi,  peristiwa-peristiwa  tersebut  merupakan  suatu kasus yang akan diteliti, dieksplorasi dan diinterpretasikan dalam bentuk kata-kata secara jelas, gambling dan transparan (Klassen et al., 2012).
Sesuai dengan judul dan fokus, penelitian ini diselenggarakan di PT. Citra Baru Adi Nusantara sebuah Perusahaan Pelayaran yang berdomisili di Surabaya. Sebelum melakukan  penelitian,  peneliti  perlu  melakukan  sebuah  studi  pendahuluan  untuk memastikan keterkaitan antara fokus penelitian dengan fenomena nyata yang terjadi di PT. Citra Baru Adi Nusantara tersebut. Dalam melakukan studi pendahuluan ini, satu hal yang perlu diketahui adalah bahwa perguruan tinggi tempat penulis bekerja memiliki  hubungan  yang  baik  dengan  tempat  yang  diteliti  tersebut.  Hal  ini  sangat bermanfaat  untuk  melakukan  investigasi  awal  terkait  dengan  fokus  penelitian.  Ini juga  memberikan  kemudahan  akses  kepada  peneliti  untuk  melakukan  pengamatan atau investigasi awal tersebut meskipun data yang diperoleh dari kegiatan investigasi dan observasi awal ini tidak ditampilkan dalam penelitian ini.
Dari informasi awal yang diterima, bisa diketahui bahwa PT. Citra Baru Adi Nusantara  merupakan  salah  satu  perusahaan  pelayaran  pengiriman  peti  kemas terbesar di Indoneisa berdasarkan ukuran armada dan kapasitas kargo serta memiliki 41 cabang yang tersebar di Indonesia.
Dengan adanya informasi awal di atas, setidaknya apa yang menjadi penasaran peneliti  terkait  dengan  Tanggung  Jawab  pengangkut  atas  kerusakan  barang  yang diangkut  terbukti  benar  adanya.  Bukti  kebenaran  ini  sangat  penting  untuk memantapkan  peneliti  atas  keinginan  dan  rencana  untuk  mengadakan  dan melanjutkan  penelitian  ini.  Oleh  karena  itu,  sebagai  tahap  selanjutnya  setelah mengadakan  studi  pendahuluan  tersebut,  peneliti  berupaya  untuk  melakukan  atau menyusun setting penelitian. Demi kepentingan penelitian ini, peneliti mengajukan izin penelitian kepada PT. Citra Baru Adi Nusantara.
Data  dianalisis  dengan  menggunakan  langkah-langkah  sesuai  teori  Miles, Huberman  dan  Saldana  (2014)  yakni  menganalisis  data  dengan  tiga  langkah: kondensasi  data  (data  condensation),  penyajian  data  (data  display)  dan  menarik simpulan  atau  verifikasi  (conclusion  drawing  and  verification).  Kondensasi  data merujuk pada proses pemilihan (selecting), pengerucutan (focusing), penyederhanaan  (simplifying),  peringkasan  (abstracting),dan  transformasi  data (transforming), komponen alur tersebut diperjelas sesuai teori Miles, Huberman dan Saldana (2014) yang akan diterapkan sebagaimana Gambar 1 berikut.
Gambar 1. Teknik Analisis Data (Miles, Huberman dan Saldana, 2014)

## Hasil dan Pembahasan

## A. Resiko kerusakan barang muatan
Dalam  pengangkutan  laut  pemilik  barang  selalu  menghadapi  resiko  bahwa barang- barang yang diangkut itu kemungkinan sampai di tempat tujuan, nilai dan barangnya  itu  akan  berkurang,  baik  karena  hilang,  karena  kerusakan  selama berlangsungnya  pengangkutan,  karena  musnah  ataupun  karena  sebab-sebab  yang lain.  Adapun  kemungkinan  bahwa  berkurangnya  nilai  dari  barang-barang  tersebut tidak seperti yang disadari.
Berdasarkan hasil wawancara diperoleh hasil sebagai berikut :
“ banyak sekali faktor penyebab resiko atas barang-barang yang diangkut di  kapal,  misalnya,  kita  mengirimkan  makanan  beku  kemudian  alat pendingin  di  kapal  rusak,  nah  kan  hal  seperti  itu  bisa  beresiko  terhadap barang makanan tersebut, ketika tiba di Pelabuhan tujuan rusak (tidak bisa dikonsumsi), pernah juga terjadi ketika muatan truk yang angkut di atas kapal jebol  sehingga  muatan truk  tersebut  merusak muatan  mobil  yang ada  di  samping-sampingnya,  jadi  banyak  faktor-faktor  yang  memicu terjadinya resiko kerusakan muatan barang di kapal”.
Berdasarkan  hasil  wawancara  di  atas,  dapat  disimpulkan  banyak  faktor penyebab terjadinya resiko terhadap muatan barang di atas kapal bermacam-macam, sehingga perlu dikenali resiko-resiko yang kemungkinan-kemungkinan bisa terjadi terhadap barang muatan, pengenalan resiko dimaksud agar bisa terkendali sehingga menghindari  kejadian  resiko  agar  barang  tiba  dengan  selamat  sampai  di  tempat tujuan.
Berdasarkan hasil wawancara diperoleh hasil sebagai berikut :
“Pangangkutan barang melalui laut ini memang memiliki sisi kelebihan, diantaranya  mampu  mengangkut  barang  dalam  jumlah  besar,  mampu
Pengumpulan Data Penyajian data Kondensasi data Kesimpulan- kesimpulan penarikan/verifikasi
menjangkau  daerah  pedalaman,  harga  yang  relative  lebih  murah  namun perlu diperhatikan bahwa hal-hal kondisi yang tidak terduga bisa terjadi kapan saja pada proses pengangkutan laut yang berdampak pada muatan. Faktor  kelalaian  manupun  faktor  alam  beresiko  terhadap  kerusakan barang, baik pada proses pemuatan, pelayaran, pembongkaran di tempat tujuan maupun pada saat penyimpanan, sehingga disinilah kami sebagai pelaksana  pengangkutan  dituntut  bertanggung  jawab atas  keamanan dan keselamatan pelayaran.”
Berdasarkan  hasil  wawancara  diatas,  dapat  disimpulkan  bahwa  dalam mendukung distribusi barang dan mobilitas manusia, angkutan laut memiliki peran yang  sangat  strategis.  Kemajuan  dalam  transportasi  laut  dewasa  ini  tidak  dapat menghilangkan resiko atas kecelakaan, rusak atau musnahnya barang yang diangkut. Penyelenggaraan  pengangkutan  barang  melalui  laut  membuka  kemungkinan  akan adanya resiko yang akan mengakibatkan kerugian. Resiko yang timbul dapat terjadi selama proses pelayaran, pemuatan atau pembongkaran maupun penyimpanan(Hatta et al., 2021). Pengangkut dituntut untuk menjaga agar barang-barang yang diangkut dapat  selamat  sampai  dengan  tujuan  dan  dapat  menjaga  kepentingan  dari  pemilik barang.  Dalam  kegiatan  operasinya,  angkutan  laut  dapat  memiliki  resiko  yang mengakibatkan terjadinya kerugian harta benda dan nyawa manusia. Beberapa faktor penyebab yang memungkinkan menimbulkan terjadinya resiko yang mungkin terjadi dalam angkutan transportasi laut adalah sebagai berikut :
a. Faktor kesalahan manusia (human error);
b. Faktor teknis;

## c. Faktor alam
Tindakan pencegahan kerusakan mauatan barang dalam transportasi laut harus sudah mulai dicegah sejak muatan diterima hingga pada saat pembongkaran muatan. Faktor-  faktor  penyebab timbulnya  resiko  kerusakan  muatan  perlu  dihindari  untuk mencegah terjadinya kerusakan muatan. Contoh adalah faktor teknis yakni kerusakan mesin  pendingin  yang  bisa  menimbulkan  kerusakan  muatan.  Upaya  yang  bisa dilakukan  adalah  dengan  memastikan  secara  terus  menerus  bahwa  mesin  dapat berfungsi  dengan  baik.  Tidak  adanya  pengecekan  yang  teliti  pada  saat  proses pemuatan  dalam  kapal  sebelum  dimasukkan  kedalam  container  juga  bisa  memicu kerusakan muatan karena muatan tersebut tidak layak atau tidak sempurna sehingga menyebabkan kerusakan muatan bisa merembet ke  muatan yang sebelumnya tidak rusak.  Pihak  kapal  dalam  hal  ini  tidak  bisa  mengontrol  secara  langsung,  hanya memeriksa kondisi kontainer dan indikator container sesuai dengan yang ditetapkan.
Faktor  alam  dan  faktor  kesalahan  manusia  bisa  terjadi  bersamaan,  Ketika terjadi cuaca buruk, container mengalami kerusakan karena pada saat cuaca buruk mengalami  goncangan  dan  benturan  yang  kuat  yang  berakibat  pada  kerusakan
muatan(Soepandi,  2016).  Dalam  hal  ini  perlua  adanya  penempatan container  yang tepat dan terencana.

## B. Tanggung jawab PT. Citra Baru Adi Nusantara
Berdasarkan hasil wawancara diperoleh data sebagai berikut :
“pihak-pihak  yang  bertanggung  jawab  terhadap  kerusakan  ya  tidak  bisa ditentukan  secara  serta  merta,  karena  harus  ditelusur  terlebih  dahulu,  kapan kerusakan  barang  muatan  terjadi,  barang  sudah  rusak  sejak  proses  pemuatan,  atau pada  saat  pengangkutan  atau  pada  saat  pembongkaran.  Jadi  banyak  pihak  yang terlibat pada periode waktu yang berbeda-beda. Sehingga benar-benar harus ditelusur kapan kerusakan barang terjadi dan penyebab kerusakannya karena faktor apa.”
Berdasarkan hasil wawancara diperoleh data sebagai berikut :
“  dalam  hal  pertanggungjawaban  atas  kerusakan  barang-barang  yang diangkut harus benar-benar dilakukan investigasi atas penyebab kerusakan barang  tersebut.  Apakah  penyebabnya  karena  faktor  dari  luar  maupun faktor  dari  dalam,  dan  dalam  kewenangan  pihak-pihak  mana  pada  saat terjadi kerusakan tersebut.”
Berdasarkan  hasil  wawancara  dapat  disimpulkan  bahwa  banyak  pihak  yang terlibat  dalam  pengangkutan  transportasi  laut  baik  pengangkut,  pengirim, penumpang,  penerima,  ekspeditur,  agen  perjalanan,  pengusaha  muat  bongkar,  dan pengusaha  pergudangan,  sehingga  untuk  menentukan  siapakah  pihak-pihak  yang bertanggung jawab atas kerusakan barang harus ditelusur kapan terjadinya kerusakan dan dibawah kewenangan pihak siapa dan disebabkan oleh faktor apa.
Berdasarkan hasil wawancara diperoleh data sebagai berikut :
“untuk kerugian yang diakibatkan karena kesalahan pengangkut dalam hal ini  PT.  Citra  Baru  Adi  Nusantara,  kami  selalu  siap  untuk  bertanggung jawab,  selama  kerusakan  barang tersebut  memang  benar-benar  terjadi selama  dalam  penguasaan  pengangkutan  kami  dan  benar-benar  dapat dibuktikan  karena  dampak  dari  kesalahan  kami  selaku  pengangkut  dan kamipun selama ini sudah memenuhi apa yang menjadi tanggung jawab kami yakni mengasuransikan muatan kami baik itu orang maupun barang”.
Berdasarkan hasil wawancara tersebut di atas dapat disimpulkan bahwa pada pokoknya tanggung jawab PT. Citra Baru Adi Nusantara sebagai pengangkut dimulai sejak  dari  barang  diserahkanya  dalam  penguasaan  pengangkut  di  pelabuhan  muat, selama pengangkutan berlangsung dan sampai saat penyerahan dipelabuhan tujuan kepada consignee. Dengan kata lain, tanggungjawab PT. Citra Baru Adi Nusantara
mulai  pada  saat  barang  ada  di  pihak  penguasaan  pengangkut  sampai  barang diserahkan kepada penerima barang (consignee).
Kelancaran  dan  keselamatan  kapal  sudah  diatur  secara  gamblang  di  Dalam Undang-Undang Pelayaran Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran. Diatur tentang Kelancaran  dan  keselamatan  kapal.  Dalam  hal  ini  yang memiliki  kewenangan  dan tanggung jawab penuh atas segala hal yang terjadi di atas kapal. Adalah Nahkoda, Nahkoda juga memiliki kewenangan sebagai penegak hukum dan bertanggung jawab atas keamanan, keselamatan, dan ketertiban pelayaran maupun barang muatan.
Undang-undang Pelayaran Pasal 40 dan Pasal 41 mengatur tentang tanggung jawab atas musnahnya, hilangnya, rusaknya,barang pada saat proses pengangkutan serta  perjalanan  yang  dibebankan  kepada  pihak  pihak  pengangkut  atau  pihak penyelenggara  jasa  transportasi.  Tanggung  jawab  tersebut  meliputi  :  luka  hingga kematian  yang  dialami  penumpang,  musnah  dan  hilangnya  barang  yang  diangkut, keterlambatan dan kerugian pihak ketiga. Namun kebalikannnya, pihak pengangkut dapat bebas dari tuntutan apabila dapat dibuktikan bahwa timbulnya kerugian yang berakibat musnah, rusak atau hilangnya suatu barang dapat dibuktikan bukan karena kesalahannya.
Prinsip-prinsip  tanggung  jawab  yang  dikenal  dalam  hukum  pengangkutan, yaitu :
a. Prinsip  tanggung  jawab  berdasarkan  atas  dasar  unsur  kesalahan  (fault liability, laibility based on fault principle);
b. Prinsip  tanggung  jawab berdasarkan  atas  praduga  (rebuttable  presumption of liability principle)
c. Prinsip  tanggung  jawab  mutlak  (no-fault  liability,  absolute  atau  strict liability principle) Apabila prinsip-prinsip tersebut dikaitkan dengan uraian diatas, maka dalam  hal  ini menganut  prinsip tanggung  jawab  berdasarkan atas  praduga  (rebuttable  presumption  of  liability  principle)  bahwa pengangkut  dianggap  selalu  bertanggung jawab  sesuai  dengan  ketentuan pasal 41 ayat (2) UU No.17 tahun 2008.
Pertanggungjawaban  pengangkut  yang  membawa  konsekuensi  berat  bagi pengangkut. Selain itu, Pasal 477 KUHD menetapkan pula bahwa pengangkut juga bertanggung jawab untuk kerugian yang disebabkan karena terlambatnya diserahkan barang yang diangkut.
Pertanggungjawaban PT. Citra Baru Adi Nusantara dalam transportasi laut ini ini juga telah diatur dalam The Hague Rules 1924 article 1 (2) yaitu sejak barang itu dimuat  sampai  barang  dibongkar.  Dengan  demikian  maka  pertanggungjawaban pengangkut itu berakhir sejak barang itu dibongkar dan diserahkan dekat kapal. The Hamburg  Rules  1978  yang  ditemukan  didalam  article  4,  menyatakan  bahwa pertanggungjawaban  pengangkut  adalah  pada  saat  barang-barang  berada  dibawah penguasaannya  yaitu  di  pelabuhan  pemberangkatan,  selama  berlangsungnya pengangkutan  sampai  di  pelabuhan  pembongkaran.  Dengan  ketentuan  demikian
Tanggung Jawab dan Penyelesaian Sengketa dalam Pengangkutan Laut Atas Resiko Kerusakan Barang-Barang yang Diangkut Studi Kasus PT. Citra Baru Adi Nusantara
sangat jelas bahwa masa pertanggungjawaban pengangkut (periode of responsiblity of the carrier) dalam The Hamburg Rules 1978 adalah lebih tegas, nyata dan memberi tanggung jawab yang besar bagi pengangkut (Gea, 2021). Pengangkut terbebas dari tanggungjawabnya  apabila  terbukti  bahwa  kejadian  tersebut  bukan  disebabkan karena kesalahannya. itulah yang ditekankan baik oleh hukum positif di Indonesia atau The Hamburg Rules 1978.
Didalam  tanggung  jawab  pengangkut  atas  kerusakan  barang  tersebut diwujudkan melalui pemberian ganti rugi, seperti yang tercantum dalam pasal 472 KUHD  sebagaimana  yang  disebutkan  bahwa  “Ganti  kerugian  yang  harus  dibayar oleh si pengangkut karena diserahkannnya barang seluruhnya atau sebagian, harus dihitung  menurut  harganya  barang  dan  jenis  dan  keadaan  yang  sama  di  tempat penyerahan pada saat barang tadi sedianya harus diserahkannya, dengan dipotong apa yang  telah  terhemat  dalam  soal  bea,  biaya  dan  upah  pengangkutan,  karena  tidak diserahkannya barang tadi.”
Dalam pasal 477  KUHD  berbunyi “bahwa pengangkut dapat terbebas dari sebagian atau  seluruh  dari  tanggung  jawabnya  dengan  membuktikan  bahwa  kerugian  atas musnah, hilang atau rusaknya barang bukan merupakan kesalahannya”.
Dalam prinsip ini pengangkut dianggap selalu bertanggung jawab atas setiap kerugian  yang  timbul  dari  pengangkutan  yang  diselenggarakannya.  Namun  jika pengangkut  dapat  membuktikan  bahwa  kerugian  yang  timbul  itu  bukan kesalahannya, maka pengangkut dapat dibebaskan dari tanggung jawab membayar sebagian atau seluruh ganti kerugian tersebut.
Berdasarkan hasil wawancara diperoleh hasil sebagai berikut “ Kami, PT. Citra Baru  Adi  Nusantara  dalam  pelaksanaannya  berpedoman  pada  sistem  Tackle  to Tackle,  artinya  kami  memberikan  batasan  mengenai  tanggung  jawab  pengangkut yakni  dimulai  pada  saat  pemuatan  barang  di  pelabuhan  sampai  dengan  saat pembongkaran di pelabuhan tujuan. Alasan menggunakan sistem ini adalah karena sistem  ini  mensyaratkan  adanya  penyerahan  barang  sampai  ke  lambung  kapal, dimana  pengangkut  atau  kapal  hanya  bertanggung  jawab  sejak  barang-barang tersebut  dilepas  atau  ditaruh  di  darat  oleh  pihak  pengangkut  atau  kapal.  pada  saat sekarang ini hampir semua jenis barang atau bahkan jika barang merupakan kontainer atau  barang-barang  break  bulk,  packing-packing  besar  maka  menggunakan  sistem tersebut. Dalam sistem ini tidak digunakan dalam barang-barang berbentuk curah dan cair yang mana pemuatannya atau pembongkarannya menggunakan selang, pipa atau peralatan  bongkar  muat  lain  semisal  itu.  Kelebihan  dari  sistem  ini  adalah memudahkan  dalam  hal  kejelasan  hak  dan  tanggung  jawab  pengangkut  sehingga lebih jelas bila ada claim yang bertanggung jawab bila terjadi kerusakan barang”.
PT. Citra Baru Adi Nusantara berpedoman pada berbagai ketentuan seperti The Hague Rules 1924, The Hamburg Rules 1978 dan Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran. Berdasarkan Pasal 1 huruf e The Hague Rules 1924 yang berbunyi “Carriage of the goods covers the period from the time goods are loaded on to the time they are discharge from the ship”, artinya bahwa pertanggungjawaban PT.
Citra Baru Adi Nusantara adalah sejak saat barang dimuat sampai barang dibongkar. Berdasarkan  Pasal  4  ayat  (1)  The  Hamburg  Rules  1978  yang  berbunyi  “The responsibility  of  the  carrier  for  the  goods  under  this  convention  covers  the  period duringwhich the carrier is in charge of the goods at the port of loading, during the carriage and the port of discharge”, artinya bahwa pertanggungjawaban pengangkut adalah  pada  saat  berada  dibawah  penguasannya  di  pelabuhan  pemuatan,  selama berlangsungnya pengangkutan dan di pelabuhan pembongkaran.
Berdasarkan Pasal 40 ayat (2) Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran  yang  berbunyi  “Perusahaan  angkutan  di  perairan  bertanggung  jawab terhadap  muatan  kapal  sesuai  dengan  jenis  dan  jumlah  yang  dinyatakan  dalam dokumen  muatan  dan/atau  perjanjian  atau  kontrak  pengangkutan  yang  telah disepakati.
Dari dua peraturan internasional yang digunakan PT Citra Baru Adi Nusantara yaitu  The  Hague  Rules  1924  dan  The  Hamburg  Rules  1978,  diketahui  bahwa dibandingkan The Hague Rules 1924 pembahasannya lebih luas The Hamburg Rules 1978. Hal tersebut dikarenakan cakupan tanggung jawab dalam The Hamburg Rules 1978 meliputi saat berada di bawah penguasaannya di pelabuhan pemuatan, selama berlangsungnya  pengangkutan  dan  di  pelabuhan  pembongkaran.  Sedangkan  dalam The  Hague  Rules  1924  cakupan  tanggung  jawabnya  hanya  meliputi  saat  barang dimuat sampai dibongkar. Pada awalnya memang diketahui bahwa The Hague Rules 1924  mulai  digunakan  pertama  kali,  kemudian  muncul  peraturan  berikutnya  yaitu The Hague-Visby Rules yang lahir karena adanya beberapa kelemahan dalam The Hague  Rules  yang  sebagian  besar  dirasakan  oleh  pengangkut(Puspitawati  et  al., 2019). Seiring berjalannya waktu, muncul peraturan baru yaitu The Hamburg Rules yang lahir karena adanya kelemahan-kelemahan dalam The Hague-Visby Rules.
Sistem  pertanggungjawaban  dalam  pengangkutan  laut  di  Indonesia  berubah menjadi  Tackle  to  Tackle  yang  sebelumnya  menganut  While  Carrier  in Charge(Pelaksana,  2018).  Hal  tersebut  terlihat  dalam  Pasal  80  ayat  (1)  sampai  (3) Peraturan  Pemerintah  Nomor  20  tahun  2010  tentang  Angkutan  di  Perairan,  yang berbunyi:
Kegiatan  usaha  bongkar  muat  barang  sebagaimana  dalam  Pasal  79  ayat  (2) huruf a merupakan kegiatan usaha yang bergerak dalam bidang bongkar dan muat barang  dari  dan  ke  kapal  di  pelabuhan  yang  meliputi  kegiatan  stevedoring, cargodoring dan receiving/delivery(NOVAN, 2019).
Kegiatan  usaha  bongkar  muat  barang  sebagaimana  dimaksud  pada  ayat  (1) dilakukan  oleh  badan  usaha  yang  didirikan  khusus  untuk  bongkar  muat  barang  di pelabuhan.  Selain  badan  usaha  sebagaimana  dimaksud  pada  ayat  (2),  kegiatan bongkar muat barang-barang tertentu dapat dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional  hanya  untuk  kegiatan  bongkar  muat  barang  tertentu  untuk  kapal  yang dioperasikannya.

## Kesimpulan
Resiko  atas  kerusakan  barang  muatan  dalam  transportasi  laut  oleh  PT.  Citra Baru Adi Nusantara mayoritas disebabkan oleh beberapa faktor, yakni : faktor teknis dan  faktor  alam,  Resiko  yang  mengakibatkan  adanya  kesalahan  teknis  maupun perencanaan  yang  tidak  tepat  dalam  perencanaan  kegiatan  muatan.tersebut  telah berusaha  diminimalisir  oleh  PT.  Citra  Baru  Adi  Nusantara  dengan  pemeriksaaan terhadap barang muatan dari barang tersebut dimuat, dalam proses pengangkutan dan kegiatan  bongkar.  Keselamatan  atas  muatan  barang  juga  didukung  dengan keselamatan navigasi di atas kapal. Tanggung jawab PT. Citra Baru Adi Nusantara terhadap kerusakan barang yang diangkut dalam transportasi laut adalah melakukan upaya perencanaan, pemuatan
dan  pemeriksaan  atas  keselamatan  barang-barang  yang  dimuat  di  dalam kapalnya secara kontinyu. PT. Citra Baru Adi Nusantara juga telah mengasuransikan barang-  barang  muatannnya  yang  dituangkan  dalam  polis  asuransi.  Sistem pertanggungjawaban yang digunakan PT. Citra Baru Adi Nusantara adalah Tackle to Tackle, artinya sistem ini memberikan batasan mengenai tanggung jawab pengangkut yang dimulai pada saat pemuatan barang di pelabuhan pemuatan sampai dengan saat pembongkaran  di  pelabuhan  tujuan.  Alasan  menggunakan  sistem  ini  karena mensyaratkan  adanya  penyerahan  barang  sampai  ke  lambung  kapal  (overside delivery),  dimana  pengangkut  atau  kapal  hanya  bertanggung  jawab  sejak  barang- barang tersebut dilepas atau ditaruh di darat oleh pihak pengangkut / kapal. Sistem yang digunakan PT PT. Citra Baru Adi Nusantara berpedoman pada ketentuan dalam The Hague Rules 1924, Hamburg Rules 1978 dan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran.
Dalam hal ganti kerugian oleh PT Citra Baru Adi Nusantara, dasar perhitungan ganti  kerugian  yang  digunakan  dapat  dikatakan  bervariatif.  Hal  ini  sesuai  dengan yang ada dalam perjanjian yang telah dibuat oleh para pihak. Namun kerusakan yang dapat dicover oleh PT Citra Baru Adi Nusantara hanya sampai dengan 80% dari harga nilai barang. apabila barang kiriman telah diasuransikan terlebih dahulu maka bisa dilakukan  claim  kepada  pihak  asuransi  yang  ditunjuk.  Melalui  asuransi  ini,  PT CITRA BARU ADI NUSANTARA tidak serta merta lepas tanggung jawab namun memberikan pendampingan. Pendampingan yang dilakukan adalah mengumpulkan buktibukti, history kejadian, foto-foto, file-file dokumen yang terkait dengan ekspor dan  pengangkutan.  Setelah  semua  berkas  terkumpul,  selanjutnya  melakukan pelaporan  kepada  perusahaan  asuransi  yang  ditunjuk.  PT  CITRA  BARU  ADI NUSANTARA  wajib  memberikan  tanggung  jawab  apabila  terbukti  kesalahan disebabkan  olehnya,  namun  sebaliknya  apabila  tidak  terbukti  bersalah  maka  PT CITRA BARU ADI NUSANTARA tidak wajib memberikan tanggung jawab.

## BIBLIOGRAFI
Al  Bram,  D.  (2012).  Pelaksanaan  Peraturan  Perundang-Undangan  Tentang  Tanggung Jawab  Agen  Pelayaran  Pt.  Admiral  Lines  Sebagai  Pengangkut  Barang  Dalam Perangkutan Laut Di Pelabuhan Belawan. Jurnal Hukum & Pembangunan , 42 (3), 318–335.
Emirzon,  H.  J.,  Sh,  M.,  Is,  M.  S.,  &  Shi,  M.  H.  (2021). Hukum  Kontrak:  Teori  Dan Praktik . Prenada Media.
Gea, R. D. A. (2021). Pengaruh Kompetensi, Due Proffesional Care, Dan Self Efficacy Terhadap Kualitas Audit Pada Kantor Akuntan Publik Di Kota Medan .
Gultom, E. R. (2017). Merefungsi Pengangkutan Laut Indonesia Melalui Tol Laut Untuk Pembangunan Ekonomi Indonesia Timur. Develop , 1 (2).
Hatta,  M.,  Mochtar,  D.  A.,  &  Az,  M.  G.  (2021).  Prinsip  Tanggung  Jawab  Pengangkut Pada Pengangkutan Laut Di Indonesia. Bhirawa Law Journal , 2 (1), 141–148.
Klassen, A. C., Creswell, J., Plano Clark, V. L., Smith, K. C., & Meissner, H. I. (2012). Best  Practices  In  Mixed  Methods  For  Quality  Of  Life  Research. Quality  Of  Life Research , 21 (3), 377–380.
Novan,  P.  (2019).  Peranan  Pt.  Berlian  Jasa  Terminal  Indonesia  Port  Surabaya  Dalam Kegiatan Penataan, Bongkar Muat Dan Pelayanan Kapal  Container (Peti Kemas) Dalam Upaya Pengiriman Barang Dan Memperlancar Sistem Tranportasi Maritim Indonesia. Karya Tulis .
Pelaksana,  R.  (2018).  Jurnal  Institut  Bpjs  Ketenagakerjaan. Jurnal  Institut  Bpjs Ketenagakerjaan Volume , 3 (1).
Pradana,  A.  N.  A.  N.,  &  Annisa,  R.  N.  (2015).  Menelaah  Waktu  Terjadinya  Resiko (Kehilangan/Kerusakan Barang) Dalam Praktik Proses Pengangkutan Laut. Gema , 27 (50), 61920.
Pujayanti,  A.,  Roza,  R.,  &  Ip,  S.  (2019). Diplomasi  Indonesia  Dan  Pembangunan Konektivitas Maritim . Yayasan Pustaka Obor Indonesia.
Puspitawati,  D.,  Meirina,  R.,  &  Susanto,  F.  A.  (2019). Hukum  Maritim .  Universitas Brawijaya Press.
Rian, M. (2019). Analisis Yuridis Tentang Asuransi Kendaraan Bermotor Dilihat Dari Undang-Undang  Nomor  2  Tahun  1992  Pada  Pt.  Asuransi  Jasa  Indonesia . Universitas Dharmawangsa.
Setyawati, D. A., Ali, D., & Rasyid, M. N. (2017). Perlindungan Bagi Hak Konsumen Dan Tanggung Jawab Pelaku Usaha Dalam Perjanjian Transaksi Elektronik. Syiah Kuala Law Journal , 1 (3), 46–64.
Soepandi, T. (2016). Teknologi Hasil Pertanian .
Suryani,  A.  (2020). Analisis  Peranan  Freight  Forwarder  Dalam  Proses  Pengiriman
Tanggung Jawab dan Penyelesaian Sengketa dalam Pengangkutan Laut Atas Resiko Kerusakan Barang-Barang yang Diangkut Studi Kasus PT. Citra Baru Adi Nusantara
Barang  Ekspor  Melalui  Transportasi  Laut  Pt.  Deros  Indah  Prima .  Stiamak Barunawati Surabaya.

## Copyright holder:
Elly Kusumawati, Dwi Haryanto, Elise Dwi Lestari (2022)
First publication right: Syntax Literate: Jurnal Ilmiah Indonesia
This article is licensed under: