## Analisis Perancangan Tebal Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Pd T-01-2002-B, Metode Manual Desain Perkerasan (MDP) dan Metode Nottingham Pada Ruas Jalan I Gusti Ngurah Rai Palu
Novita Pradani
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Tadulako Palu
email: novpradani@gmail.com Muhammad Sadli
Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Tadulako Palu email: m.sadli@yahoo.com
Dewy Fithriayuni Balai Pelaksanaan Jalan Nasional XIV Palu Ditjen Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat email: dewy.fithriayuni@gmail.com

## Abstrak
Ruas Jalan I Gusti Ngurah Rai merupakan salah satu jalan di Kota Palu yang termasuk dalam kategori status jalan Provinsi, yang terletak di Kecamatan Palu Selatan, dengan panjang jalan 2.430 m dan lebar jalur lalu lintas 11 m. Sebagai salah satu ruas jalan yang menghubungkan tempat-tempat vital  misalnya  pusat  perbelanjaan,  pendidikan  dan  kegiatan  lainnya,  dengan  intensitas  rata-rata kendaraan  yang  lewat  jalan  tersebut  adalah  kendaraan  berat.  Oleh  sebab  itu  kondisi  jalan  tersebut akan cepat mengalami kerusakan akibat beban kendaraan.
Dalam penelitian ini Metode Pd T-01-2002-B, Metode Manual Desain Perkerasan (MDP) dan Metode Nottingham digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan baru. Data-data yang digunakan dalam perencanaan perkerasan meliputi data primer dan data sekunder.
Hasil perencanaan tebal perkerasan dengan umur rencana 20 tahun Metode Bina Marga Pd T- 01-2002-B memperoleh nilai LHR sebesar 21.033.360,724 CESA dengan tebal perkerasan untuk tiap lapisan surface 11 cm, lapisan pondasi atas 20 cm, lapisan pondasi bawah 10 cm.
Pada metode Manual Desain Perkerasan diperoleh nilai LHR sebesar 231.301.030,144 CESA dengan tebal  perkerasan  lapisan  surface  untuk  AC-WC  dengan  tebal  5  cm  dan  AC-BC  dengan  tebal  28  cm, lapisan pondasi atas 15 cm, lapisan ponadsi bawah 15 cm.
Metode Nottingham diperoleh nilai LHR sebesar 39.500.000 dengan tebal perkerasan lapisan suface 29,5 cm dan untuk lapis pondasi 20 cm.
Dari ketiga metode yang digunakan dalam perencanaan tebal perkerasan lentur, metode  yang  menghasilkan  tebal  perkerasan  yang  lebih  tipis  adalah  metode  Pd  T-01- 2002- B.
Kata kunci : Metode Pd T-01-2002-B, Metode Manual Desain Perkerasan (MDP) dan Metode Nottingham.

## 1. PENDAHULUAN
Di  era  yang  semakin  maju  dan berkembang ini kebutuhan masyarakat akan terus  meningkat,  baik  masyarakat  yang bertempat  tinggal  di  pedesaan  maupun masyarakat  di  perkotaan  yang  sama  –  sama mempunyai  kebutuhan  untuk  melakukan pergerakan dari suatu tempat ketempat lain, untuk menunjang kebutuhan/aktifitas tersebut  adalah jalan raya. Jalan merupakan prasarana  yang  sangat  berperan  penting dalam  arus  lalu  lintas,  sehingga  selama masa  layanan  jalan  tersebut  diusahakan menghindari  masalah  yang  berhubungan dengan  kerusakan  jalan.  Prasarana  jalan yang terbebani oleh volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan terjadinya  penurunan kualitas jalan  yang  dapat  diketahui  dari  kondisi permukaan  jalan,  baik  secara  struktural maupun fungsional yang mengalami kerusakan.
Kota  Palu  setiap  tahunnya  terus mengalami  perkembangan,  mengacu  pada segi  kehidupan  masyarakat  yang  terdiri  dari ekonomi, sosial, politik, ataupun kewilayahannya. Dengan adanya
perkembangan  tersebut  tentunya  kebutuhan akan  transportasi  terus  meningkat  hal  ini akan  sangat  berpengaruh  terhadap  sarana dan prasarana transportasi.
Ruas  Jalan  I  Gusti  Ngurah  Rai merupakan  salah  satu  jalan  di  Kota  Palu yang  termasuk  dalam  kategori  status  jalan Provinsi,  yang  terletak  di  Kecamatan  Palu Selatan,  dengan  panjang  jalan  2.430  m  dan lebar  jalur  lalu  lintas  11  m.  Sebagai  salah satu  ruas  jalan  yang  menghubungkan tempat-tempat vital misalnya pusat perbelanjaan,  pendidikan  dan  kegiatan lainnya, dengan intensitas rata-rata kendaraan  yang  lewat  jalan  tersebut  adalah kendaraan berat. Oleh sebab itu kondisi jalan tersebut  akan  cepat  mengalami  kerusakan akibat beban  kendaraan.
Salah  satu  cara  untuk  mengatasi  agar tebal  perkerasan  tidak  mudah  mengalami kerusakan  dan  dapat  digunakan  dalam jangka  waktu  yang  relatif  lama,  maka  perlu diadakan  studi  kasus  untuk  mendapatkan tebal  perkerasan  yang  terbaik.  Sebuhungan dengan permasalahan diatas tentu memerlukan Metode yang efektif dan efisien untuk  merencanakan  tebal  perkerasan  agar diperoleh  hasil  yang  ekonomis,  tetapi  tetap mengacu  terhadap  kenyaman,  keamanan, serta keselamatan bagi pengendara.
Dalam  perencanaan  tebal  perkerasan banyak metode-metode yang dapat digunakan  untuk  perencanaan  tersebut. Tetapi dalam perencaaan ini hanya membandingkan  3  metode  yaitu  Metode Bina Marga Pd T 01-2002-B, Manual Desain Perkerasan (MDP) dan Nottingham.
Ada  beberapa  perbedaan  dari  Metode Bina Marga Pd T 01-2002-B, Manual Desain Perkerasan (MDP) dan Nottingham. Pertama dalam  mencari  tebal  perkerasan  untuk Metode  Bina  Marga  Pd  T  01-2002-B  harus mencari nilai ITP (Indeks Tebal Perkerasan), untuk  Metode  Bina  Marga  Manual  Desain Perkerasan  (MDP)  dengan  menggunakan Tabel  desain  tebal  perkerasan  lentur, sedangkan pada Metode Nottingham dengan menggunakan  Grafik  yang  diplot  antara  Ɛ1 dan  regangan  tanah  dasar  atau  regangan aspal  sehingga  dapat  diperoleh  tebal perkerasan.

## 2. GAMBARAN UMUM LOKASI PENELITIAN

## 2.1 Letak Lokasi Penelitian
Kota Palu merupakan Ibukota Provinsi
Sulawesi  Tengah,  berada  pada  kawasan dataran  Lembah  Palu  dan  Teluk  Palu  yang secara  astronomis  terletak  antara  0,360LS  – 0,560LS dan 119,450BT – 121,010BT. Luas wilayah Kota Palu 395,06 Km2  yang dibagi atas 8 Kecamatan. Dahulu Kota Palu terbagi atas  4  kecamatan  sesuai  arah  mata  angin yaitu  Kecamatan  Palu  Barat,  Palu  Timur,
Kecamatan  Palu  Utara  dan  Kecamatan  Palu Selatan.  Empat  kecamatan  baru  yang  mekar adalah  Kecamatan  Tatanga,  Kecamatan
Ulujadi, Kecamatan Mantikolore dan Kecamatan Tawaeli.
Jalan  I  Gusti  Ngurah  Rai  merupakan salah  satu  jalan  yang  terletak  di  Kecamatan Palu Selatan Kota Palu yang menjadi tempat lokasi  penelitian  dalam  penyelesaian  tugas akhir  pada  Fakultas  Teknik  Universitas Tadulako. Jalan ini berawal dari perempatan Jalan  Towua  –  Jalan  Emy  Saelan,  Basuki Rahmat  dan  berakhir  pada  Jalan  Puebongo dengan total panjang ruas jalan 2.430 m dan lebar 11 m, tipe jalan 2 jalur 2 arah.
2.2 Iklim Dan Cuaca
Sebagaimana di daerah lain di Indonesia,  Kota  Palu  memiliki  2  (dua) musim  yaitu  musim  kemarau  dan  musim hujan.  Musim  kemarau  terjadi  antara  bulan April s/d September sedangkan musim hujan terjadi pada bulan Oktober s/d Maret.
Dalam perencanaan jalan, faktor regional  (FR)  perlu  diperhitungkan  sebagai faktor koreksi yang ditentukan oleh keadaan lapangan dan iklim setempat.
2.3 Status Ruas Jalan Kelas jalan berkaitan dengan kemampuan  jalan  untuk  menerima  beban lalu  lintas.  Ini  juga  dilakukan  untuk keperluan  perencanaan,  pembebanan  /  tebal perkerasan  dan  pengendalian  /  pengontrolan beban  sumbu.  Jalan  ini  dikelola  oleh  Dinas Bina  Marga  Daerah  Provinsi  Sulawesi Tengah. Adapun hirarki jalan I Gusti Ngurah Rai sebagai berikut :
Status jalan  = Jalan Propinsi. Fungsi jalan  = Jalan Kolektor. Sistem jalan  = Jalan Primer. Tipe jalan = 2/2 UD, dan.
Kelas jalan = Kelas jalan I.

## 3. TINJAUAN PUSTAKA
3.1 Teori Dasar Perkerasan Jalan.
Perkerasan  jalan  ialah  lapisan  yang terbuat  dari  material  yang  layak  (memenuhi persyaratan)  dan  diletakkan  diatas  tanah timbunan  atau  tanah  dasar  yang  dipadatkan. Fungsi utama dari struktur lapisan perkerasan adalah mendistribusikan tegangan  akibat  beban  roda  kearah  yang lebih luas pada tanah dasar dibawahnya.
Lapisan  perkerasan  harus  memenuhi persyaratan sebagai berikut:
1. Secara  keseluruhan  perkerasan  jalan harus cukup kuat untuk memikul beban lalu lintas yang melintas di atasnya.
2. Permukaan  jalan  harus  dapat  menahan gaya  gesekan  dan  keausan  dari  roda- roda  kendaraan  dan  juga  terhadap pengaruh air.
3. Tekstur  permukaan  yang  nyaman dilewati.
4. Memiliki tingkat keawetan yang tinggi.
5. Memiliki nilai ekonomis.
Berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat  dibedakan atas:
1. Konstruksi  Perkerasan  Kaku (Rigid Pavement).
Perkerasan kaku ialah perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan pengikat.  Pelat  beton  dengan  atau  tanpa tulangan  diletakkan  di  atas  tanah  dasar dengan  atau  tanpa  lapis  pondasi  bawah. Beban  lalu  lintas  sebagian  besar  dipikul oleh pelat beton.
2. Konstruksi Perkerasan Lentur (Flexible
Pavement). Perkerasan kaku ialah perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.  Lapisan-lapisan  perkerasannya bersifat  memikul  dan  menyebarkan  beban lalu lintas ke tanah dasar.
3. Konstruksi Perkerasan Komposit (Composite Pavement).
Perkerasan  komposit  ialah  perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur, dapat berupa perkerasan lentur  diatas  perkerasan  kaku,  atau perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.
3.1.1 Susunan Perkerasan Jalan Secara  umum  konstruksi  perkerasan jalan terdiri dari:
1. Lapisan permukaan (Surface Course). Lapis  permukaan  adalah  bagian  dari lapisan  perkeraan  jalan  yang  terletak paling atas, dan berfungsi sebagai:
a) Lapis permukaan penahan beban roda.
b) Lapis  kedap  air  untuk  melindungi badan  jalan  dari  kerusakan  akibat cuaca.
c) Lapis  aus (wearing  Course) bahan untuk  lapis  permukaan  umumnya adalah  sama  dengan  bahan  untuk  lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih
tinggi. Pengunaan bahan aspal diperlukan  agar  lapisan  dapat  bersifat kedap  air  dengan  stabilitas  yang  tiggi dan daya tahan yang lama.
2. Lapisan pondasi atas (Base Course). Lapis  pondasi  atas  adalah  bagian  dari perkerasan  yang  terletak  diantara  lapis pondasi bawah dan lapis permukaan,  yang berfungsi sebagai:
a) Lapis peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
b) Bantalan terhadap lapis permukaan.
c) Bagian  perkerasan  yang  menahan beban  roda.  Bahan-bahan  untuk lapis  pondasi  umumnya  harus cukup  kuat  dan  awet  sehingga dapat menahan beban-beban roda.
3. Lapisan  pondasi  bawah (Sub  Base Course).
Lapis  pondasi  bawah  adalah bagian  dari  perkerasan  yang  terletak diantara  lapis  pondasi  atas  dan  tanah
dasar.  Fungsi  dari  pondasi  bawah antara lain:
a) Efisiensi dari penggunaan material.
b) Lapisan  peresapan,  agar  air  tanah tidak berkumpul di pondasi.
c) Lapisan  pertama,  agar  pekerjaan dapat berjalan lancar.
4. Lapisan tanah dasar (Sub Grade).
Lapis  tanah  dasar  adalah  lapisan tanah  setebal  50  –  100  cm,  di  atas akan diletakkan lapisan pondasi bawah.  Lapisan  ini  berupa  lapisan tanah  asli  yang  dipadatkan,  tanah galian  atau  tanah  timbunan.  Kekuatan dan  keawetan  konstruksi  perkerasan jalan  sangat  tergantung  dari  sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
3.2  Prosedur Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode Bina Marga Pd T-01-2002-B. 3.2.1  Tanah Dasar. Kekuatan dan keawetan
konstruksii  perkerasan  jalan  sangat tergantung  pada  sifat-sifat  dan  daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini diperkenalkan  modulus  resilien  (MR) sebagai  parameter  tanah  dasar  yang digunakan  dalam  perencanaan  Modulus resilien  (MR)  tanah  dasar  juga  dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau  nilai  tes  soil  index.  Korelasi Modulus  Resilien  dengan  nilai  CBR (Heukelom  &  Klomp)  berikut  ini  dapat digunakan  untuk  tanah  berbutir  halus ( fine-grained  soil )  dengan  nilai  CBR terendam 10 atau lebih kecil.
MR (psi) = 1.500 x CBR
3.2.2 Angka  Ekivalen  Beban  Gandar Sumbu Kendaraan (E).
Angka  eivalen  (E)  masing-masing golongan  beban  gandar  sumbu  (setiap kendaraan)  ditentukan  menurut  tabel  pada
Lampiran  .  Tabel  ini  hanya  berlaku  untuk roda ganda. Untuk roda tunggal karakteristik beban  yang  berlaku  agak  berbeda  dengan roda  ganda.  Untuk  roda  tunggal  rumus berikut ini harus dipergunakan.
Dimana;
SDRG  = Sumbu Dual Roda Ganda. STRG  = Sumbu Tunggal Roda Ganda. STRT  = Sumbu Tunggal Roda Tunggal. STrRG  = Sumbu Triple Roda Ganda.
3.2.3 Reliabilitas.
Reliabilitas  merupakan  upaya  untuk menyertakan  derajat  kepastian  ( degree  of certainty )  ke  dalam  proses  perencanaan untuk menjamin bermacam-macam alternatif perencanaan  akan  bertahan  selama  selang waktu  yang  direncanakan  (umur  rencana).
Faktor perencanaan reliabilitas
memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan  lalu-lintas  (w18)  dan  perkiraan kinerja (W18).
Pada umumnya, dengan meningkatnya volume  lalu-lintas  dan  kesukaran  untuk mengalihkan lalu-lintas, resiko tidak memperlihatkan  kinerja  yang  diharapkan harus ditekan.
Tabel  1.  Rekomendasi  Tingkat Reliabilitas Untuk Bermacam-Macam
Klasifikasi Jalan. Reliabilitas kinerja perencanaan dikontrol  dengan  faktor  reliabilitas  (FR) yang  dikalikan  dengan  perkiraan  lalu  lintas (w18) selama umur rencana untuk memperoleh  prediksi  kinerja  (W18).  Untuk tingkat  reliabilitas  (R)  yang  diberikan, reliability  faktor  merupakan  fungsi  dari deviasi standar keseluruhan (overall standard deviation, S0 ) yang memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan  lalu-lintas  dan  perkiraan  kinerja untuk W18 yang diberikan. Dalam persamaan desain perkerasan lentur, level of reliabity  (R)  diakomodasi  dengan  parameter penyimpangan  normal  standar  ( standard normal deviate, ZR ). Tabel 2
memperlihatkan  nilai  ZR  untuk  level  of serviceability tertentu. Penerapan konsep reliability harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini:
1) Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan  tentukan  apakah  merupakan  jalan perkotaan atau jalan antar kota
2) Pilih  tingkat  reliabilitas  dari  rentang yang diberikan pada Tabel 2.
3) Deviasi standar (S0) harus dipilih yang mewakili  kondisi  setempat.  Rentang nilai S0 adalah 0,40 – 0,50.
Tabel 2 Nilai penyimpangan normal standar ( standard normal deviate ) untuk tingkat reliabilitas tertentu. Reliabilitas, R  (%) Standar normal deviate, ZR 50 0,000 60 - 0,253 70 - 0,524 75 - 0,674 80 - 0,841 85 - 1,037 90 - 1,282 91 - 1,340 92 - 1,405 93 - 1,476 94 - 1,555 95 - 1,645 96 - 1,751 97 - 1,881 98 - 2,054 99 - 2,327 99,9 - 3,090 99,99 - 3,750 Sumber: Bina Marga Pd T-01-2002-B 3.2.4  Koefisien Drainase Koefisien Drainase untuk mengakomodasi  kualitas  sistem  drainase yang  dimiliki  perkerasan  jalan.  Tabel  3 memperlihatkan  definisi  umum  mengenaii kualitas drainase.
Tabel 3. Definisi kualitas drainase
Kualitas drainase Air hilang dalam Baik sekali 2 jam Baik 1 hari Sedang 1 minggu Jelek 1 bulan Jelek sekali air tidak akan mengalir
Sumber: Bina Marga Pd T-01-2002-B
Kualitas  drainase  pada  perkerasan lentur  diperhitungkan  dalam  perencanaan
dengan  menggunakan  koefisien  kekuatan relatif  yang  dimodifikasi.  Faktor  untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini adalah koefisien drainase (m) dan disertakan  ke  dalam  persamaan  Indeks Tebal  Perkerasan  (ITP)  bersama-sama dengan  koefisien  kekuatan  relatif  (a)  dan ketebalan (D).
3.2.5 Indeks Permukaan (IP) Indeks permukaan      ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan perkerasan yang berhubungan dengan tingkat  pelayanan  bagi  lalu-lintas  yang lewat.
Adapun  beberapa  ini  IP  beserta artinya adalah seperti yang tersebut di bawah ini : IP = 2,5 : Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
IP  =  2,0  :  Menyatakan  tingkat  pelayanan terendah bagi jalan  yang masih mantap.
IP  =  1,5  :  Menyatakan  tingkat  pelayanan terendah  yang  masih  mungkin (jalan tidak terputus).
IP  =1,0  :  Menyatakan  permukaan  jalan
dalam  keadaan  rusak  berat sehingga  sangat  mengganggu lalu-lintas kendaraan.
Dalam  menentukan  indeks  permukaan (IP)  pada  akhir  umur  rencana,  perlu dipertimbangkan  faktor-faktor  klasifikasii fungsional  jalan  sebagai  mana  diperlihatkan pada Tabel 4.
Tabel 4. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPd).
Sumber: Bina Marga Pd T-01-2002-B
Dalam  menentukan  indeks  permukaan pada  awal  umur  rencana  (IP0)  perlu diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan  pada  awal  umur  rencana  sesuaii dengan Tabel 5.
Tabel 5. Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IP0).
Sumber: Bina Marga Pd T-01-2002-B.
3.2.6 Batas-batas  Minimum  Tebal  Lapisan Perkerasan.
Pada  saat  menentukan  tebal  lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan
keefektifannya  dari  segi  biaya,  pelaksanaan konstruksi,  dan  batasan  pemeliharaan  untuk menghindari  kemungkinan  dihasilkannya perencanaan  yang  tidak  praktis.  Dari  segi keefektifan  biaya,  jika  perbandingan  antara biaya  untuk  lapisan  pertama  dan  lapisan kedua  lebih  kecil  dari  pada  perbandingan tersebut dikalikan dengan koefisien drainase, maka  perencanaan  yang  secara  ekonomis optimum  adalah  apabila  digunakan  tebal lapis pondasi minimum.
Tabel 6. Tebal minimum lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi agregat (inci).
Lapi s pond asi Lalu-lintas (ESAL) Beton aspal LAP EN LASBUTA agregat
inci  cm inc i c m inc i c m inci  cm < 50.000 *) 1,0 *) 2,5  2 5  2 5  4 10 50.001 – 150.000 2,0  5,0  - - - - 4 10 150. 001 – 500.000  2,5  6,25 - - - - 4 10 500. 001 – 2.000.00 3,0  7,5  - - - - 6 15
Lapi s pond asi Lalu-lintas (ESAL) Beton aspal LAP EN LASBUTA agregat inci  cm inc i c m inc i c m inci  cm 0 2.000.001 – 7.000.000 3,5  8,75 - - - - 6 15 > 7.000.000 4,0  10,0 - - - - 6 15
Sumber: Bina Marga Pd T-01-2002-B
*)  atau perawatan permukaan

## Sumber: Bina Marga Pd T-01-2002-B
Gambar 1 Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis permukan berbeton aspal bergradasi rapat (a1).

## Sumber: Bina Marga Pd T-01-2002-B
Gambar 2. Variasi kekuatan koefisien relatif lapis pondasi granular (a2).

## Sumber: Bina Marga Pd T-01-2002-B
Gambar 3. Variasi kekuatan koefisien relatif lapis pondasi beraspal (a2).

## Sumber: Bina Marga Pd T-01-2002-B
Gambar 4. Variasi kekuatan koefisien relatif lapis pondasi granular (a3).
3.3  Prosedur  Perencanaan  Tebal  Perkerasan Lentur Dengan Metode Manual Desain Perkerasan 2013
3.3.1  Menentukan Umur Rencana.
Tabel 7. Umur Rencana Perkerasan Baru
(UR)
Sumber:  Manual  Desain Perkerasan 2013. 3.3.2  Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas.
Faktor pertumbuhan lalu lintas
didasarkan  pada  data  –  data  pertumbuhan historis  atau  formulasi  korelasi  dengan faktor pertumbuhan lain yang valid. Tabel 8 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk desain. Jenis Jalan  2011 - 2020 > 2021 – 2030 Arteri  dan  Perkotaan (%) 5 4 Kolektor rural (%) 3,5 2,5 Jalan desa (%) 1 1 Sumber:  Manual  Desain Perkerasan 2013.
Untuk  menghitung  pertumbuhan  lalu  lintas selama  umur  rencana  dihitung  sebagai berikut:
Dimana :
R =  Faktor  pengali  pertumbuhan  lalu lintas. I = Tingkat pertumbuhan tahunan (%). UR = Umur rencana (tahun).
3.3.3 Beban  Sumbu  Standar  Kumulatif  Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load
(CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu  lalu  lintas  desain  pada  lajur  desain selama  umur  rencana,  yang  ditentukan sebagai :

## ESA =  (Σjenis  kendaraan  LHRT  x
VDF)
CESA  =  ESA  x  365 x R Dimana ESA :  Lintasan sumbu standar ekivalen axle untuk 1 (satu) hari. LHR T :  Lintas harian rata- rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu. CES A : Kumulati f beban sumbu standar  ekivalen  selama umur rencana. R :   Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas.
3.3.4 Menentukan  Nilai Traffic  Multiplier
(TM)
Nilai TM kelelahan lapisan aspal (TM lapisan  aspal)  untuk  kondisi  pembebanan yang  berlebih  di  Indonesia  adalah  berkisar 1,8  -  2.  Nilai  yang  akurat  berbeda-beda tergantung  dari  beban  berlebih  pada kendaraan  niaga  di  dalam  kelompok  truk. Nilai  CESA  tertentu  (pangkat  4)  untuk desain  perkerasan  lentur  harus  dikalikan dengan  nilai  TM  untuk  mendapatkan  nilai CESA5,
CESA5  = (TM x CESA4).
Sama halnya juga untuk
mengakomodasi  deformasi  tanah  dasar  dan lapis  perkerasan  dengan  pengikat  semen
masing-masing juga mengikuti aturan pangkat  7  dan  pangkat  12,  sehingga  juga dibutuhkan  penggunaan  faktor  TM  untuk desain mekanistik. Desain dalam manual ini didasarkan pada nilai CESA pangkat 4 dan 5 yang sesuai. Karena itu sangat penting untuk menggunakan  nilai  CESA  yang  benar sebagai masukan dalam penggunaan desain. a. Pangkat  4  digunakan  untuk  bagan desain  pelaburan  tipis  (Burda)  dan perkerasan tanpa penutup
b. Pangkat 5 digunakan untuk perkerasan lentur
c. Pangkat  7  dan  pangkat  12  digunakan untuk perkerasan kaku. 3.3.5 Desain Pondasi Jalan.
Desain   pondasi   jalan   adalah  desain perbaikan  tanah  dasar  dan  lapis  penopang (capping), tiang  pancang  mikro,  drainase vertikal dengan bahan strip (wick drain ) atau penanganan  lainnya  yang  dibutuhkan  untuk memberikan  landasan  pendukung  struktur perkerasan  lentur  dan  perkerasan  kaku  dan sebagai  akses  untuk  lalu  lintas  konstruksi pada kondisi musim hujan.
Kerusakan  perkerasan  banyak  terjadi selama musim penghujan. Kecuali jika tanah dasar  tidak  dapat  dipadatkan  seperti  tanah asli  pada  daerah  tanah  lunak,  maka  daya dukung  tanah  dasar  desain  hendaknya didapat  dengan  perendaman  selama  4  hari, dengan  nilai  CBR  pada  95%  kepadatan kering maksimum.
Berdasarkan  kriteria  tersebut,  CBR untuk  timbunan  biasa  dan  tanah  dasar  dari tanah  asli  di  Indonesia  umumnya  4%  atau berkisar  antara  2,5%  -  7%.  Desainer  sering berasumsi  bahwa  dengan  material  setempat dapat dicapai CBR untuk lapisan tanah dasar sebesar  6%,  yang  seringkali  hal  ini  tidak tercapai. Karena itu perlu dilakukan pengambilan  sampel  dan  pengujian  yang memadai.
Perkerasan  membutuhkan  tanah  dasar yang :
a. Memiliki  setidaknya  CBR  rendaman minimum desain.
b. Dibentuk dengan baik.
c. Terpadatkan dengan benar.
d. Tidak sensitif terhadap hujan.
e. Mampu mendukung lalu lintas konstruksi. 3.4 Prosedur Perencanaan Tebal Perkerasan  Lentur  Dengan  Metode Nottingham. 3.4.1 Kecepatan Kendaraan.
Dalam        metode        ini        kecepatan kendaraan  sangat  berpengaruh  terhadap waktu  pembebanan.  Karena  kecepatan  sulit diprediksi  maka  kecepatan  yang  dpakai dalam perhitungan adalah lima puluh persen dari kecepatan kendaraan. Brown membentuk suatu persamaan empiris mengenai  hubungan  waktu  pembebanan terhadap kecepatan kendaraan.
t = 1/v seconds
Dimana    v    adalah    kecepatan    rata- rata kendaraan dalam km/jam. Persamaan di atas  berlaku  untuk  tebal  lapisan  pengikat 100-350 mm.
MetodeNottingham  mengkonversikan volume  lalu  lintas  ke  dalam  nilai  ekivalen beban  sumbu  berdasarkan  satuan  masa dengan menggunkan grafik. Variable- variabel  yang  terdapat  di  dalam  grafik adalah  jumlah  kendaraan  atau commercial vehicles yaitu  kendaraan  yang mempunyai berat  tidak  lebih  dari  15  KN  termasuk  bus, truk  2  dan  3  as.  Variable  yang  lain  adalah commercial  vehicles  yang  mempunyai  berat dari 15 KN dengan jumlah gandar lebih dari 4 as.
3.4.2 Temperatur.
Metoda   Nottingham   mengusulkan faktor temperatur desain  ( ft )  sebesar  1,92 dan  1,47  yang  masing-masing  adalah  untuk kriteria  retak  lelah  dan  kriteria  deformasi permanen.  Dalam  pemakaiannya,  faktor
temperatur  desain  dikalikan  dengan  tem- peratur  udara  rata-rata  tahunan  untuk memperoleh  temperatur  lapisan  campuran beraspal (untuk selanjutnya disebut temperatur  perkerasan)  rata-rata  tahunan yang  diperlukan  dalam  memperkirakan modulus  lapisan  campuran  beraspal.  Jadi, secara umum, faktor temperatur desain telah memperhitungkan variasi modulus
perkerasan  dan  spektrum  beban  lalu  lintas dalam setahun.
3.4.3 Karekteristik Campuran. Cooper   dan   Pell   melakukan   tes terhadap material bitumen dan
mengembangkan suatu rumus empiris.
log(strain) = Dimana: Vb : Persen pengikat terhadap volume. SPi : Titik leleh bahan pengikat.
N :  Jumlah pembebanan terkait dengan tingkat regangan.
3.4.4 Lalu Lintas.
Dua    item    data      yang    diperlukan mengenai  beban  lalu  lintas,  kecepatan  rata- rata  dan  jumlah  kumulatif  as  standar  untuk umur rencana. Dalam metode ini kecepatan kendaraan  sangat  berpengaruh  terhadap waktu  pembebanan.  Karena  kecepatan  sulit diprediksi  maka  kecepatan  yang  dipakai dalam perhitungan adalah lima puluh persen dari kecepatan kendaraan
Jumlah  standar  beban  gandar/roda untuk  desain  dapat  ditentukan  dengan menggunakan sebuah prosedur yang dikembangkan oleh TRRI. Langkah-langkah yang meliputinya ialah sebagai berikut:
1. Memperkirakan  jumlah  kendaraan- kendaraan  komersial  yang  searah dalam  satu  hari  (Co)  dan  tingkat
persentase  pertumbuhan  tahunan  yang diharapkan (r).
2. Menghitung  setengah  aliran  (Cm)  dari persamaan:
Cm  =  Co  (1+0,01  r)  0,5x
Dimana x = umur rencana.
3. Menghitung proporsi kendaraan komersial  menggunakan  jalur  lambat di  tengah  umur  untuk  mewakili  nilai rata-rata  jalan  jalur  lalu  lintas  tunggal secara keseluruhan.
P = 0,97 – 4 x 10-5 cm.
Untuk jalan jalur lalu lintas tunggal p = 1.
4. Jumlah kumulatif kendaraan komersial menggunakan  jalur  lambat  selama umur rencana (Cc) dihitung dari: Cc = (1 + 0,001r) x  - 11 Secara  alternatif,  nomograph  dalam gambar 16 dapat digunakan. 5.  Cc  diubah  menjadi  N,  jumlah  standar gandar/roda (dalam jutaan) menggunakan:
N= D Cc x 10 - 6 Dimana  D  adalah  faktor  kerusakan yang ditentukan oleh:
D = Dan  y  =  tahun  pembukaan  jalan  +  0.5  x  – 1945.

## 4. METODE PENELITIAN
Setelah  penetapan  tujuan  penelitian, maka  penulis  menyusun  langkah-langkah rencana  kegiatan  yang  akan  dilakukan
sebagai  pedoman  agar  perencanaan  yang akan  dilaksanakan  terarah  dan  dapat mencapai  tujuan.  Rencana  kegiatan  tersebut dapat dilihat pada gambar 5 dibawah ini :

## FLowchart Metode Penelitian
Mulai Rumusan Masalah Tujuan Penelitian Pemilihan Lokasi Persiapan Survey 1. identifikasi data 2. penyiapan format, alat, dan personil 3. survey pendahuluan Survey Siap Persiapan data Data Primer Data Sekunder
Lalu Lintas Geometrik 1. Jumlah Penduduk 2. Jumlah & Jenis Kendaraan 1. Volume Kendaraan 1. Lebar Jalan 3. Peta Jaringan Jalan 2. Kecepatan Kendaraan 2. Jumlah Jalur 4. Data CBR 3. Jenis Jalan 5. Data Lendutan
6. Data Curah Hujan 7. Data Temperatur 8. Data Tebal Perkerasan Analisis Data Metode Pt T-01-2002-B Metode MDP Metode Nottingham Hasil Kesimpulan & Saran Selesai

## Gambar 5: Tahapan Kegiatan Perencanaan

## 5. HASIL DAN PEMBAHASAN
Untuk    menghitung    tebal    perkerasan lentur  dengan  menggunakan  Metode  Bina Marga  Pd  T-01-2002-B,  Metode  Manual Desain Perkerasan 2013, Metode Nottingham memerlukan data sebagai berikut:
1. Volume Lalu lintas Harian Rata-rata.
2. Kecepatan Rencana.
3. Nilai CBR Sub grade.
4. Karekteristik Canpuraan.
a. Volume Bitumen (Vb).
b. Temperatur.
c. Volume Rongga Butiran (VMA).
d. Softening Point (SPi).
5.1 Penentuan Volume Lalu Lintas
Data  lalu  lintas  jalan  I  Gusti  Ngurah Rai  yang  diambil  adalah  lalu  lintas  harian
rata-rata,  data  ini  diperoleh  dari  survei langsung dilapangan. Hasil Survei dilakukan 2 hari selama 1 x 24 jam pada hari kerja dan hari  libur.  Hari  kerja  dilakukan  pada  hari Selasa  dan  hari  libur  dilakukan  pada  hari Sabtu.
Tabel 9. Jenis dan Jumlah Kendaraan/hari/2 arah.
Sumber: Survei Lalu Lintas 2015
5.2 Hasil Perencanaan Metode Bina Marga
Pd T-01-2002-B.
Tabel 10. Hasil Perencanaan Metode Bina
Marga Pd T-01-2002-B.
Sumber: Analisis Lalu Lintas.
Gambar 6. Grafik Variasi Tebal
Perkerasan Terhadap LHR metode Pd T-01-2002-B
Dari  hasil  analisa  perhitungan  melalui gambar  6  variasi  tebal  perkerasan  terhadap LHR menunjukan bahwa dengan
bertambahnya jumlah kendaraan akan menghasilkan  tebal  perkerasan  yang  tebal. Peningkatan  tebal  perkerasan  menunjukan adanya  pengaruh  beban  lalu  lintas  dalam mendesain  tebal  perkerasan  lentur.  Pada tahun 2019 dengan nilai LHR 2.290.338,241 menghasilkan  tebal  perkerasan  15,24  cm, untuk 10 tahun yang akan datang yaitu pada tahun 2024 dengan nilai LHR 5.476.204,513 menghasilkan  tebal  perkerasan  17,78  cm, kemudian  pada  tahun  2029  dengan  nilai LHR  9.907.752,537  menghasilkan  tebal perkerasan  20,32  cm  dan  pada  tahun  2034 atau pada umur rencana 20 tahun menghasilkan LHR 16.072.047,021
menghasilkan tebal perkerasan 22,86 cm.
5.3 Hasil  Perencanaan  Metode  Manual Desain Perkerasan. Tabel  11.  Hasil  Perencanaan Metode Manual Desain Perkerasan.
Sumber: Analisis Lalu Lintas.
Gambar 7. Grafik Variasi Tebal Perkerasan Terhadap LHR Manual Desain Perkerasan.
Dari  hasil  analisa  perhitungan  melalui gambar  7  variasi  tebal  perkerasan  terhadap LHR
menunjukan
bahwa dengan bertambahnya jumlah kendaraan akan menghasilkan  tebal  perkerasan  yang  tebal.
Peningkatan  tebal  perkerasan  menunjukan adanya  pengaruh  beban  lalu  lintas  dalam mendesain  tebal  perkerasan  lentur.  Pada tahun 2019 dengan nilai LHR 38.652.572,865 menghasilkan tebal
perkerasan untuk AC-WC dengan tebal 4 cm dan AC-BC dengan tebal 15,5 cm, untuk 10 tahun  yang  akan  datang  yaitu  pada  tahun 2024  dengan  nilai  LHR  87.984.138,956 menghasilkan  tebal  perkerasan  perkerasan untuk  AC-WC  dengan  tebal  4  cm  dan  AC-
BC  dengan  tebal  18,5  cm,  kemudian  pada tahun 2029 dengan nilai LHR 150.945.107,208 menghasilkan tebal perkerasan untuk AC-WC dengan tebal 5 cm dan  AC-BC  dengan  tebal  22  cm,  dan  pada tahun 2034 atau pada umur rencana 20 tahun menghasilkan LHR 231.301.030,144 menghasilkan  tebal  perkerasan  untuk  AC- WC  dengan  tebal  5  cm  dan  AC-BC  dengan tebal 28 cm. 5.4 Hasil Perencanaan Metode Nottingham. Tabel  12.  Hasil  Perencanaan Metode Nottingham.
Sumber: Analisis Lalu Lintas.
Gambar 8 Grafik Variasi Tebal Perkerasan Terhadap LHR metode Nottingham.
Dari  hasil  analisa  perhitungan  melalui gambar  8  variasi  tebal  perkerasan  terhadap LHR menunjukan bahwa
dengan bertambahnya jumlah kendaraan akan menghasilkan  tebal  perkerasan  yang  tebal. Peningkatan  tebal  perkerasan  menunjukan adanya  pengaruh  beban  lalu  lintas  dalam mendesain  tebal  perkerasan  lentur.  Pada tahun  2019  dengan  nilai  LHR  9.820.000 menghasilkan tebal perkerasan 30 cm, untuk 10 tahun yang akan datang yaitu pada tahun
2024 dengan nilai LHR 19.700.000
menghasilkan  tebal  perkerasan  34  cm, kemudian  pada  tahun  2029  dengan  nilai LHR 29.600.000 menghasilkan tebal perkerasan  37,5  cm  dan  pada  tahun  2034 atau pada umur rencana 20 tahun menghasilkan LHR 39.480.000 menghasilkan tebal perkerasan 39,5 cm. Tabel 13 Tebal Perkerasan Untuk Ketiga Metode. METODE TAHUN L H R
TEBAL PERKERASA N PERENCA NAAN (CESA) (Cm ) Lapis Permukaan = 22, 86 Pt T - 01 - 2002 - B 20 Tahun 16.072.047, 021 Lapis Pondasi Atas = 20 Lapis Pondasi Bawah = 15, 55 Total Tebal Perkerasan  = 58, 41 Lapis Permukaan (AC-WC)  =  5 Manual Desain Lapis Permukaan (BC-WC)  = 28 20 Tahun 231.301.030 ,144 Lapis Pondasi Atas = 15 Perkerasan
METODE TAHUN L H R
TEBAL PERKERASA N PERENCA NAAN (CESA) (Cm ) Lapis Pondasi Bawah = 15 Total Tebal Perkerasan  = 63 Lapis Perkerasan  = 39, 5 Nottingham  20 Tahun 39.480.000, 000 Tanah Dasar = 20 Total Tebal Perkerasan  = 59, 5
Desain  perkerasan  pada  dasarnya adalah  penentuan  ketebalan  bahan  berlapis yang  akan  memberikan  kekuatan  dan perlindungan  untuk  tanah  dasar  yang  lunak, perkerasan yang dirancang untuk menghindari kerusakan langsung pada tanah dasar.  Dari  tabel  13  dapat  dilihat  adanya perbedaan  tebal  perkerasan  dari  ketiga metode.  Dengan  volume  lalu  lintas  yang sama  digunakan  pada  ruas  jalan  I  Gusti Ngurah  Rai  untuk  memprediksi  LHR  pada perencanaan  20  tahun  memperoleh  hasil yang  berbeda  beda,  hal  ini  dikarenakan rumus  yang  digunakan  berbeda  beda. Dimana setiap metode mempunyai kekurangan dan kelebihan dalam mendesain.
Metode  Bina  Marga  Pt-T-01-2002-B adalah  struktur  perkerasan  dengan  empat lapisan  yaitu  terdiri  dari  lapis  permukaan, lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah, dan lapisan tanah dasar. Metode  yang dipakai di Indonesia  sebagaimana  metode  empiris. Metode  ini  mungkin  menunjukkan  akurasi yang baik, tetapi memiliki kekurangan  yaitu metode  empiris  ini  hanya  dapat  diterapkan pada  satu  daerah  atau  lingkungan,  material, dan  kondisi  pembebanan.  Jika  kondisi  ini berubah, desain tidak berlaku lagi, sedangakan metode manual desain
perkerasan  lentur  sebagai  pedoman  dalam mendesain  pada  metode  Bina  Marga  Pd  T- 01-2002-B. Seiring berjalannya waktu dengan  meningkatnya  volume  lalu  lintas kriteria  desain  juga  semakin  berkembang dan berubah.
Metode nottingham sendiri
mempunyai  struktur  perkerasan  dengan  dua lapisan  yaitu  lapisan  perkerasan  dengan full depth  asphalt dan  lapis  pondasi  bawah. Perkerasan full depth asphalt adalah perkerasan  yang  di  seluruh  ketebalannya menggunakan  material  aspal,  tanpa  adanya agregat  lapis  pondasi.  Tipe  perkerasan semacam  ini  digunakan  untuk  perkerasan lentur  yang  melayani  lalu-lintas  sangat tinggi.  Kelebihan  dalam  mendesain  metode ini  mengunakan  satu  grafik,  karena  hanya menggunakan  regangan  aspal  dan  regangan tanah  dasar  dalam  penentuan  perkerasan. Kesusahan  dalam  mendesain  metode  ini banyak mengasumsi data yang mengakibatkan desain kurang akurat
dibandingakan Metode Bina Marga Pd T-01- 2002-B dan Metode Manual Desain
Perkerasan.

## 6. KESIMPULAN DAN SARAN

## 6.1 Kesimpulan
1. Dari  hasil  perhitungan  Metode  Bina Marga  Pd  T-01-2002-B  dan  Manual  Desain Perkerasan dipengaruhi oleh LHR
sedangkan  Metode  Nottingham  dipengaruhi oleh LHR dan Temperatur.
2. Dalam  perencanaan  tebal  perkerasan dengan umur rencana 20 tahun Metode Bina Marga Pd T-01-2002-B diperoleh nilai LHR sebesar  16.072.047,021  CESA  dengan  tebal perkerasan  untuk  tiap  lapisan  surface  22,86 cm,  Lapisan pondasi atas 20 cm dan lapisan pondasi  bawah  15,545  cm,  Pada  metode Manual  Desain  Perkerasan  diperoleh  nilai LHR sebesar 231.301.030,144 CESA dengan  tebal  perkerasan  lapisan  surface
untuk  AC-WC  dengan  tebal  5  cm  dan  AC- BC dengan tebal 28 cm, lapisan pondasi atas 15  cm,  lapisan  pondasi  bawah  15  cm, Metode  Nottingham  diperoleh  nilai  LHR sebesar  39.480.000  dengan  tebal  perkerasan lapisan  surface  29,5  cm  dan  untuk  lapisan pondasi bawah 20 cm,
3. Tebal  perkerasan  yang  paling  tipis menggunakan metode Pd T – 01 – 2002 – B.
6.2 Saran
1. Suhu  udara  rata-rata  di  Indonesia cukup tinggi, maka pemakaian dan pengembangan  metode Nottingham Design Methods untuk perencanaan maupun penelitian  jalan  di  Indonesia  sebaiknya disesuaikan  terlebih  dahulu  dengan  suhu  di Indonesia  dan  didukung  dengan  metode- metode yang ada di Indonesia.

## 7. DAFTAR PUSTAKA
Bolla,  Evelyn.,  Margareth,  Perbandingan Metode  Bina  Marga  Dan  metode  PCI (Pavement  Condition  Index)  Dalam Penilaian  Kondisi  Perkerasan  Jalan  ( Studi  Kasus  Ruas  Jalan  Kaliurung,
KotaMalang).
(http://puslit2.petra.ac.id/ej ournal/index.php/jurnal-teknik-sipil). Diakses 23 November 2014. Bruton,J.M.  and Brown,S.F. Analytical pavement design for British conditions. Proc.5 th University of Nottingham.
Dinas Bina Marga Daerah Provinsi Sulawesi Tengah  . Data  Dynamic  Cone Penetrometer  pada  ruas  Jalan  I Gusti  Ngurah  Rai .  Penerbit  Bina Marga. Palu.
Kementrian  Pekerjaan Umum
Direktorat Jendral  Bina Marga
Interim, (2013). Manual Desain Perkerasan Jalan. Sadli,  Muhammad,  (2015), Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Menggunakan  Metode  Bina  Marga Pd  T  01-2002-B,  Metode  Manual Desain  Perkerasan  dan  Metode
Nottingham  (Studi  Kasus  Jalan  I Gusti  Ngurah  Rai), Skripsi, Fakultas
Teknik, Universitas Tadulako.
Sarika,  Hardiyanti,  (2014), Evaluasi Tebal lapis  Tambah  Overlay  Pada  Ruas Jalan  I  Gusti  Ngurah  Rai,  Skripsi, Fakultas Teknik, Universitas Tadulako. Sukirman, Silvia. (1999) Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova, Bandung.