## KAJIAN EMPIRIS PENYEBAB RENDAHNYA TINGKAT REALISASI PROYEK INFRASTRUKTUR KERJASAMA PEMERINTAH DAN SWASTA (KPS) DI INDONESIA
Oleh: Agung Bhakti Utama 1 , Robi Fernando 2
1,2 Staf Pengajar Prodi Teknologi Konstruksi Bangunan Gedung, Politeknik Pekerjaan Umum. Jl. Prof. H. Soedarto, SH. Tembalang Semarang 50275 E-mail : 1 agungbhaktiutama@yahoo.com , 2 roferwong@gmail.com

## Abstrak
Selama  kurun  tahun  2009  sampai  2014  Pemerintah  Indonesia  merencanakan  tidak  kurang  dari  159 proyek  infrastruktur  melalui  skema  Kerjasama  Pemerintah  dan  Swasta  (KPS).  Meski  demikian,  sampai akhir  tahun  2014  hanya  24  proyek  yang  berlanjut  ke  tahap  tender,  membuat  Indonesia  kehilangan potensi pertumbuhan ekonominya. Penelitian yang dilaksanakan pada tahun 2015 ini mencoba mencari jawaban  atas  rendahnya  tingkat  realisasi  proyek  infrastruktur  melalui  skema  KPS  di  Indonesia. Penelitian  ini  menerapkan  metode  analisis  statistik  deskriptif  dimana  data  primer  dikumpulkan  melalui survei  dengan  menggunakan  teknik  kuesioner.  Dengan  menggunakan  metode  convenient  sampling, didapatkan 11  responden  dengan  latar  belakang  yang  sangat  relevan  serta berkompeten.  Penelitian  ini mendapatkan beberapa faktor dominan yang menyebabkan tingkat realisasi proyek infrastruktur melalui skema KPS di Indonesia masih rendah, yaitu: (i) kemauan politik; (ii) keterbatasan anggaran/kapasitas fiskal; (iii) efektivitas proses pengembangan proyek KPS masih rendah; (iv) kekurangan minat investor; serta (v) kekurangan kapasitas Sumber Daya Manusia (SDM) di bidang KPS.
Kata Kunci : Proyek Infrastruktur, Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS), tahap tender

## Abstract
Within the period of 2009 – 2014, the Government of Indonesia planned not less than 159 infrastructure PPP projects. However, until the end of 2014, only 24 projects had been tendered, hindering Indonesia from  its  potential  economic  growth.  This  research  which  was  undertaken  in  2015  tries  to  explore  the answers  on  why  the  rate  of  infrastructure  PPP  project  realization  in  Indonesia  is  low.  This  research applies  simple  descriptive  statistics  in  which  the  primary  data  has  been  gathered  through  survey, employing the questionnaire technique. The respondents were approached by using convenient sampling method, resulting in 11 highly relevant and competent respondents. Several findings have been obtained to  answer  why  the  rate  of  infrastructure  PPP  project  realization  in  Indonesia  is  low.  They  are:  (i) Political will; (ii) Budget constraint/fiscal capacity; (iii) the effectiveness of PPP Project Development Process; (iv) Lacking of Interested Investors; (v) Lacking of human resources capacity on PPP.
Keywords : Infrastructure projects, Public-Private Partnerships (PPP), tender stage
1. Pendahuluan
Pemerintahan di seluruh dunia
menghadapi tantangan besar dalam meningkatkan penyediaan infrastruktur serta  pelayanan  publik  (Schwartz  dkk., 2008).  Secara  tradisional,  infrastruktur dibiayai oleh dana publik (Blaiklock, 2014). Meski demikian, negara-negara berkembang  saat  ini  masih  berjuang  untuk meningkatkan pendapatannya melalui perpajakan (Case dkk., 2012),
menyebabkan  pemerintah  perlu  mencari cara-cara baru dalam penyediaan infrastruktur, termasuk dengan
mengandalkan  sumberdaya  sektor  swasta (Schwartz dkk., 2008).
Upaya-upaya yang dilakukan untuk memperbaiki  situasi  krisis  moneter  pada akhir 1990 telah menyebabkan pengurangan investasi  infrastruktur  di  Indonesia  secara besar-besaran,  yaitu tinggal sekitar 3% dari GDP  (Bappenas,  2013).  Penurunan  ini menyebabkan  hambatan  dan  tingginya biaya  transportasi  serta  logistik  yang memangkas  pertumbuhan  ekonomi  dan pada  akhirnya  menurunkan  kualitas  hidup masyarakat  (Bappenas,  2013;  Standard Chartered, 2011).
Untuk mengejar ketertinggalan, Pemerintah Indonesia  melalui  Rencana  Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2010 –  2014  mencanangkan  tiga  target  utama dalam pengembangan infrastruktur (OECD, 2013),  yaitu:  (i)  meningkatkan  penyediaan infrastruktur
berdasarkan Standar Pelayanan
Minimal (SPM); (ii)
mengembangkan  infrastruktur  baru  untuk memperkuat  daya  saing  sektor  riil;  (iii) mendorong  investasi  infrastruktur  melalui skema KPS. Dalam rangka mencapai target- target  tersebut,  telah  diterbitkan  Peraturan Presiden  Nomor  32  Tahun  2011  tentang Master  Plan  Percepatan  dan  Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011  –  2025,  dimana  target  pertumbuhan ekonomi nasional ditetapkan dan kebutuhan infrastrukur telah
diidentifikasi.
Pengembangan infrastruktur diarahkan untuk  memenuhi  konektivitas  6  koridor ekonomi melalui keterpaduan sistem transportasi,  logistik,  komunikasi,  dan informasi.  Dengan partisipasi sektor swasta sebesar 34,7% dari total kebutuhan pembiayaan  infrastruktur  sepanjang  2010  – 2014  (Bappenas,  2011),  pertumbuhan ekonomi di akhir tahun 2014 diproyeksikan sebesar 8% (Standard Chartered, 2011). Kenyataannya,  sampai  akhir  tahun  2014 realisasi proyek infrastruktur melalui skema KPS masih belum sesuai harapan. Dari 159 proyek  KPS  yang  tercantum  dalam  PPP Book  Bappenas,  hanya  24  proyek  yang mencapai  tahap  tender  dengan  perkiraan nilai  investasi  13,33  juta  US  Dolar,  atau hanya  23,75%  dari  yang  ditargetkan.  Hal ini berpartisipasi dalam kegagalan Pemerintah  Indonesia  mencapai  target pertumbuhan  ekonomi  sebesar  7%  di  akhir tahun 2014. Berdasarkan Peraturan Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor  06  Tahun  2012  tentang  Tata  Cara Penyusunan Daftar Rencana Proyek
Infrastruktur,  kesiapan  sebuah  proyek infrastruktur  KPS  dikategorikan  dalam  3 tingkatan:  (i)  potensial;  (ii)  prioritas;  dan (iii) ready  for  offer .    Untuk  melangkah  ke tahap  selanjutnya,  setiap  proyek  harus
memenuhi  kriteria  pada  setiap  tingkat kesiapan. Peraturan ini memberikan kerangka  untuk  mendeteksi  di  titik  mana dalam  setiap  tingkat  kesiapan  tersebut proyek-proyek infrastruktur
KPS terhambat.
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui mengapa tingkat realisasi proyek infrastruktur  KPS  di  Indonesia  rendah. Untuk  mencapai  tujuan  tersebut,  beberapa sasaran penelitian ditetapkan sebagai berikut:
a. Mendiskusikan konsep KPS;
b. Mengidentifikasi  proses  pengembangan proyek KPS beserta tantangannya;
c. Mengidentifikasi  proses  pengembangan proyek KPS di Indonesia;
d. Mengevaluasi faktor-faktor yang menghambat  realisasi  proyek  KPS  di Indonesia;
e. Merumuskan  penyebab  mengapa  proyek infrastruktur  KPS  di  Indonesia  masih rendah.

## 2. Tinjauan Pustaka
Bagian ini akan mendiskusikan konsep
PKS, mengidentifikasi
proses pengembangan proyek KPS beserta tantangannya, serta mengidentifikasi proses pengembangan proyek KPS di Indonesia.

## 2.1 Konsep KPS
Kerjasama  Pemerintah  Swasta  (KPS) adalah  cara  pengadaan  alternatif  dimana pemerintah  dan  swasta  terikat  hubungan kontraktual atau institusional untuk memastikan  penyediaan  infrastruktur  dan atau jasa kepada publik (Cruz dan Marques, 2013).  Ide  utama  dari  proyek  KPS  adalah bahwa  pemerintah  tidak  memiliki  aset secara  langsung  (Grimsey  dan  Lewis, 2004).  Aset  diciptakan  melalui  mobilisasi finansial  sektor  swasta  dimana  mereka mendapatkan  kendali  kepemilikan  selama masa  konsesi  (Malone,  2005,  dikutip  oleh Neesham dkk., 2013).
Aziz  (2007)  menggolongkan  KPS  ke dalam  2  pendekatan  utama:  (i) finance- based ;  dan  (ii) service-based .  Dalam  KPS finance-based , sponsor proyek bertanggungjawab  terhadap  pembiayaan,
konstruksi,  serta  operasional  aset  dan berhak  atas  pemasukan  dari  aset  tersebut selama  masa  konsesi  (Tam,  1999).  Setelah masa konsesi berakhir, aset akan diserahkan kepada  pemerintah  (Tam,  1999).  Contoh dari  KPS  tipe  ini  adalah  skema Build Operate Transfer (BOT) dan Build Transfer Operate  (BTO) .  Dalam  KPS service-based , pemasukan  pihak  swasta  didapat  dari pemerintah  yang  menjamin  akan  membeli jasa mereka selama jasa tersebut dilaksanakan  sesuai  dengan  kriteria  yang telah  disepakati  (Aziz,  2007).    Contoh  dari KPS  tipe  ini  adalah Design  Build  Finance Operate (DBFO) .
Selain  termobilisasinya  pembiayaan  dari pihak  swasta,  keuntungan  utama  yang didapat  pada  sebuah  proyek  yang  diadakan melalui  skema  KPS  adalah  proyek  yang Value  for  Money  (VfM) . VfM adalah  istilah yang digunakan untuk menilai apakah suatu organisasi  telah  mendapatkan  keuntungan maksimal  dari  barang  dan  jasa  yang diadakan  sepanjang  siklus  hidup  proyek (Hui  dkk.,  2010). VfM terwujud  ketika Net Present  Value  (NPV) biaya  siklus  hidup (life-cycle  cost) proyek  KPS  lebih  rendah bila  dibandingkan  dengan Public  Sector Comparator  (PSC) ,  yaitu  asumsi  NPV suatu proyek jika diadakan secara tradisional dengan memperhitungkan biaya- biaya jika resiko terjadi (Yescombe, 2007). VfM dimungkinkan seiring dengan penerapan  alokasi  resiko (risk  transfer) antara  pemerintah  dan  swasta,  dimana resiko diemban oleh pihak-pihak yang tepat (Dewulf  dkk.,  2011;  Levy,  2011),  yaitu pihak  yang  sanggup  untuk  mengaturnya dengan cara  yang paling efektif dan efisien (Shobiyah  dkk.,  2009).  Akintoye  dkk. (1999,  dikutip  oleh  Akintoye  dkk.,  2003) mengonfirmasi  bahwa  resiko  pada  desain, konstruksi, operasi, dan pembiayaan biasanya  dialokasikan  ke  pihak  swasta. Bahkan  pihak  swasta  juga  seharusnya menanggung  resiko  tingkat  suku  bunga (Thobani,  1999;  Hambros,  1999,  dikutip oleh  Akintoye  dkk.,  2003).  Sementara  itu alokasi  resiko  kebutuhan (demand) serta resiko-resiko lainnya penerapannya
bervariasi  tergantung  kontrak  dan  jenis pelayanan  yang  disediakan  (HM  Treasury, 1995, dikutip oleh Akintoye dkk., 2003). Pemberian insentif lebih kepada pihak yang berkapasitas  untuk  menangani  resiko  akan menghasilkan aset dengan performa layanan  yang  lebih  baik  kepada  pengguna akhir  (Cruz  dan  Marques,  2013).  Kondisi VfM didapat dari desain yang mempertimbangkan efisiensi dalam pemeliharaan  tanpa  mengurangi  kriteria layanan  yang  sudah  disepakati  (Levy, 2011).

## 2.2 Proses Pengembangan Proyek KPS
Airoldi dkk. (2013) menekankan pentingnya  strategi  jitu (winning  strategy) dalam  mewujudkan  proyek  KPS  selama siklus  hidup  proyek  tersebut.  Langkah pertama  adalah  dengan  membuat  rencana investasi  infrastruktur  prioritas  secara komprehensif  (Airoldi  dkk.,  2013)  terlepas dari  apapun  cara  pengadaannya  (Cruz  dan Marques,  2013).  Turner  dkk.  (2007)  dan Nicholas  dan  Steyn  (2012)  menjelaskan kebutuhan  akan  sebuah  proyek  perlu diinvestigasi  secara  mendalam  dimana setiap alternatif harus dibandingkan, termasuk  dengan  pilihan  untuk  tidak melaksanakan proyek (doing-nothing) . Terhadap  setiap  alternatif  tersebut  perlu dikembangkan business  case ,  anggaran, kerangka  waktu,  rencana  proyek,  serta resiko-resikonya  (Nicholas  dan  Steyn, 2012).  Beberapa  indikator  untuk  mengukur kelayakan  diantaranya  IRR  Ekonomi,  IRR Keuangan (Delmon, 2011) dan Cost-Benefit Ratio (Cruz  dan  Marques,  2013).  Sebuah proyek dikatakan layak untuk dikembangkan  jika  manfaatnya  lebih  besar daripada biaya, atau CBR>1.
Langkah  selanjutnya  adalah  menentukan apakah  proyek  akan  diadakan  melalui skema tradisional atau KPS. Praktik terbaik menyarankan  penentuan  ini  didasarkan pada  pilihan  mana  yang  memberikan  VfM yang lebih baik (Cruz dan Marques, 2013). Tes VfM sangat  bergantung  pada  asumsi alokasi  resiko,  konsekuensinya,  resiko- resiko perlu dimitigasi dan dinilai, termasuk
kemungkinan
diperlukannya dukungan/jaminan  pemerintah  (Delmon, 2011).
Setelah  ditetapkan  sebuah  proyek  KPS, selanjutnya  perlu  dikaji  aspek  teknis, hukum,  kelayakan  pembiayaan,  seiring dengan  aspek  kemauan  publik  serta kemampuan dalam pengadaan lahan (Delmon,  2011).  Perlu  dirumuskan  juga model bisnis yang tepat, model kontraktual, dan  persetujuan  pembagian  resiko  (Cruz dan Marques,  2013) serta spesifikasi  teknis (Airoldi  dkk.,  2013).  Rencana  bisnis  perlu mempertimbangkan  perkiraan  kebutuhan yang  realistis  untuk  menghindari over estimated demand yang dapat menyebabkan kegagalan  dalam  memenuhi  pemasukan yang  diharapkan,  serta  untuk  meyakinkan calon investor dan institusi keuangan untuk membiayai  proyek  KPS  (Airoldi  dkk., 2013). Penyusunan spesifikasi teknis/standar  performa  layanan yang matang juga perlu dilakukan untuk merangsang  inovasi  dari  para  penawar dalam  rangka  memenuhi  keluaran  yang diharapkan (Airoldi dkk., 2013).
Keluaran  dari  semua  aktivitas  di  atas  pada akhirnya diterjemahkan ke dalam rancangan kontrak (Airoldi dkk., 2013) dan rancangan dokumen  tender  KPS  yang  di  dalamnya terdapat  kriteria  prakualifikasi  dan  evaluasi (Delmon, 2011).

## 2.3 Tantangan  dalam  Pengembangan Proyek KPS
Pertama,  PSC  dan  CBR  pada  dasarnya
mempersempit
ruang pengambilan keputusan pada angka tunggal. Perhitungan PSC  dan  CBR  bergantung  pada  perkiraan jangka  panjang  yang  rentan error .  Bain (2010)  menunjukkan  bagaimana  sedikit perbedaan  asumsi  pada discount  rate dan valuasi  resiko  menghasilkan  kesimpulan yang  sangat  berbeda: VfM atau tidak  VfM , yang  tentu  saja  dapat  mengarah  pada keputusan  yang  salah  mengenai  cara pengadaan proyek.
Kedua,  masalah  transparansi.  Semakin banyak  resiko  dialihkan,  semakin  tinggi PSC  relatif  terhadap  KPS.  Terdapat
kekhawatiran bahwa, terlepas dari kapasitas mereka, pihak swasta setuju untuk menanggung  lebih  banyak  resiko  hanya untuk meraih status VfM.
Ketiga, perhitungan CBR sangat bergantung pada ketersediaan data sehingga keterbatasan  data  akan  menjadi  masalah (Cruz  dan  Marques,  2013;  Airoldi,  2013). Data-data yang dibutuhkan antara lain trend histories dari Capital Expenditure (CAPEX) dan Operational  Expenditure  (OPEX) serta data probabilitas terjadinya suatu resiko.

## 2.4 Proses  Pengembangan  Proyek  KPS di Indonesia
Pemerintah  Indonesia  melalui  MP3EI dan  RPJMN  telah  memetakan  kebutuhan investasi infrastruktur dalam rangka mengejar  target  pertumbuhan  ekonomi  7% di  akhir  tahun  2014.  Sektor  swasta diharapkan berkontribusi sekitar 34,7% dari total  investasi  sebesar  USD  161,8  milyar (Indra, 2011).
Proses  pengembangan  proyek  infrastruktur KPS  di  Indonesia  diatur  dalam  Peraturan Menteri Perencanaan
Pembangunan
Nasional  Nomor  06  Tahun  2012  tentang Tata  Cara  Penyusunan  Daftar  Rencana Proyek Infrastruktur. Secara umum tahapannya adalah sebagai berikut:
Tabel 1. Tahap Pengembangan Proyek KPS di Indonesia (Bappenas, 2013) Tahap Komponen Keluaran Perencanaan  Identifikasi & pemilihan proyek - Daftar proyek prioritas - Laporan preliminary proyek Prioritasi proyek Persiapan Outline  Business Case (OBC) Dokumen persiapan proyek Kesiapan proyek Transaksi Penyelesaian  Pra FS (Final Business Case) - Dokumen  Pra FS - Persetujuan KPS Implementasi bidding Finalisasi dan penandatanganan perjanjian KPS Manajemen Kontrak Rencana manajemen - Financial close
Tahap Komponen Keluaran implementasi perjanjian KPS - Kontrak EPC - Kontrak O&M - Laporan berkala manajemen implementasi
Manajemen implementasi perjanjian KPS
Permohonan  dukungan/jaminan  pemerintah mulai diproses pada tahap persiapan dengan harapan pada tahap transaksi telah didapatkan  konfirmasi  persetujuan  prinsip dari  otoritas.  Analisis  Mengenai  Dampak Lingkungan  (AMDAL)  dan  proses  akuisisi lahan  dimulai  pada  tahap  perencanaan  dan harus  sudah  selesai  bersamaan  dengan tahap transaksi.
Kesiapan  proyek  dikategorikan  ke  dalam  3 tingkatan:  (i)  potensial;  (ii)  prioritas;  dan (iii)  siap  ditawarkan,  dengan  ketentuan sebagai berikut:
Tabel 2. Kriteria Kesiapan Proyek KPS (Bappenas, 2009)
Tingkat Kesiapan Proyek Kriteria Potensial  Kesesuaian dengan RPJMN dan rencana strategis sektor infrastruktur
 Kesesuaian lokasi proyek dengan RTRW
 Keterkaitan sektor infrastruktur dengan wilayah regional
 Potensi cost recovery
 Kajian preliminary
Prioritas  Tercantum dalam daftar proyek KPS potensial atau diajukan sebagai unsolicited project
 Proyek layak secara hukum, teknis, dan finansial berdasarkan Pra FS
 Resiko dan alokasinya telah diidentifikasi
 Tipe KPS telah ditetapkan
 Kebutuhan dukungan pemerintah telah diidentifikasi
Siap Ditawarkan  Dokumen penawaran telah
diselesaikan
 Tim pengadaan dengan skema KPS telah dibentuk dan siap bekerja
 Jadwal pengadaan telah ditetapkan
 Dukungan pemerintah telah disetujui (dalam hal dibutuhkan)
Dengan  mempelajari  secara  seksama Buku  KPS  (PPP  Book)  yang  diterbitkan
oleh  Bappenas  pada  tahun  2009  s.d.  2013, didapati data sebagai berikut:
Tabel 3. Dinamika Kemajuan Proyek KPS di Indonesia (PPP Books
2009 s.d. 2013) Tingkat Kesiapan Proyek 2009  2010  2011  2012  2013 Daftar Potensial 56 71 45 29 13 Daftar Prioritas 18 26 21 26 14 Daftar Siap Ditawarkan 8 1 12 3 0 Transaksi (Tender) 0 4 2 9 9 TOTAL 82 102 80 67 36 Baru Masuk Daftar 82 45 14 11 7 Keluar dari Daftar 0 25 36 24 38
Terlihat  bahwa  dalam  kurun  tahun 2009  s.d.  2013  hanya  terdapat  24  proyek KPS yang berhasil ke tahap transaksi.

## 3. Metode Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui mengapa tingkat  realisasi proyek  infrastruktur  KPS  di  Indonesia rendah.

## 3.1 Strategi Penelitian
Pertanyaan  dari  penelitian  ini  juga dapat diinterpretasikan sebagai upaya untuk mencari  faktor-faktor apa saja  yang menyebabkan  rendahnya  realisasi  proyek KPS  infrastruktur  di  Indonesia.  Biggam (2008) menjelaskan secara umum penelitian kualitatif digunakan untuk menjawab pertanyaan “apa/mengapa”.

## 3.2 Teknis Pengumpulan Data
Pendekatan  survei  digunakan  untuk mengidentifikasi isu-isu yang menyebabkan rendahnya  tingkat  realisasi  proyek  KPS infrastruktur di Indonesia. Teknik kuesioner dipilih  untuk  2  alasan.  Pertama,  jawaban- jawaban menyeluruh terhadap pertanyaan di kuesioner  memungkinkan  didapatkannya keluasan kajian. Dimungkinan bagi responden  untuk  menjawab  dengan  konten apapun,  sejauh  apapun,  dan  dalam  bentuk apapun  (Fellows  dan  Liu,  2003).  Kedua,
jika dibandingkan dengan teknik interview, teknik  kuesioner  lebih  memungkinkan untuk  dilaksanakan  mengingat  jauhnya jarak peneliti dengan responden.
Survei deskriptif dipilih karena cocok untuk menjawab  pertanyaan  seperti: seberapa banyak,  siapa, apa  yang  terjadi ,  dimana, kapan (Naoum, 2007).

## 3.3 Desain Penelitian
Kuesioner  terdiri  dari  13  pertanyaan. Pertanyaan  nomor  1  s.d.  8  bertujuan  untuk memvalidasi  profil  responden  sehingga tersaring  responden  yang  relevan  dengan kompetensi yang sesuai.
Pertanyaan  nomor  9  bertujuan  untuk mengetahui  di tingkat kesiapan  apa (potensial,  prioritas,  atau  siap  ditawarkan) proyek KPS yang diketahui oleh responden. Pertanyaan nomor 10 (proyek potensial), 11 (proyek  prioritas),  dan  12  (proyek  siap ditawarkan) bertujuan untuk
mengeksplorasi
pendapat
responden mengenai  penyebab  proyek  KPS  yang mereka  ketahui  tidak  dilanjutkan  ke  tahap berikutnya.  Jawaban  dari  pertanyaan  ini bersifat  tertutup,  telah  disesuaikan  dengan kriteria  kesiapan  proyek  KPS  yang  diatur dalam  Peraturan  Menteri  Perencanaan Pembangunan  Nasional  Nomor  06  Tahun 2012 tentang Tata Cara  Penyusunan Daftar Rencana Proyek Infrastruktur. Meski demikian, disediakan kotak komentar sehingga  responden  dapat  mengelaborasi jawaban yang dipilihnya.
Pertanyaan nomor 13 merupakan pertanyaan  akhir  untuk  mengeksplorasi pendapat  responden  mengenai  penyebab rendahnya tingkat realisasi proyek infrastruktur  KPS  di  Indonesia.  Jawaban dari pertanyaan ini diatur terbuka.
Sehingga  analisis  kuesioner  dilakukan berdasarkan kerangka berikut ini:
Tabel 4. Kerangka Analisis Kuesioner
Pertanyaan no. Analisis Penjelasan 1 – 8 Kuantitatif  Berdasarkan dari frekuensi jawaban responden, dapat ditentukan apakah responden  orang  yang Pertanyaan no. Analisis Penjelasan relevan/berkompeten 9 - Pertanyaan  transisi  ke nomor 10, 11, dan atau 12 10 - 12 Kuantitatif  Pertanyaan dgn jawaban tertutup disesuaikan dengan Permen PPN 06/2012 13 Kualitatif Pertanyaan dgn jawaban terbuka
Statistik  deskriptif  sederhana  digunakan untuk  menganalisis  secara  kuantitatif  hasil pertanyaan  nomor  10  s.d.  12.  Data  akan ditabulasi dan dianalisis berdasarkan frekuensi  setiap  jawaban.  Meski  demikian, analisis  kuesioner  akan  dilakukan  secara kualitatif  melalui  kombinasi  antara  hasil dari pertanyaan terbuka dan tertutup.

## 3.4 Pengumpulan Data
Pada  bagian  ini  dijelaskan  mengenai persyaratan  data,  populasi  data,  dan sampling serta pengumpulan data.

## 3.4.1 Persyaratan Data
Responden  ideal  adalah  mereka  yang bekerja  pada Government  Contracting Agency  (GCA) dan  familiar  dengan  proyek KPS  yang  pernah  ditangani  lembaganya. Secara  umum  terdapat  4  tipe  GCA  yaitu Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi, dan Pemerintah Kota/Kabupaten, serta BUMN.

## 3.4.2 Populasi Data
Populasi  data  adalah  opini  responden yang  mewakili  GCA  yang  menangani proyek KPS infrastruktur yang direncanakan pada 2009 s.d. 2013, bersama-sama  dengan  laporan  persiapan proyek.  Berikut  ditampilkan  populasi  data penelitian  ini  yang  diolah  dari  PPP  Book Bappenas tahun 2009 s.d. 2013:
Tabel 5. Populasi Data
Tipe GCA Jumlah GCA Jumlah Proyek KPS yang Ditangani % Populasi yang Diwakili Pemerintah Pusat (Kementerian PUPR) 1 40 25%
Tipe GCA Jumlah GCA Jumlah Proyek KPS yang Ditangani % Populasi yang Diwakili Pemerintah Pusat (Kementerian Perhubungan) 1 22 14% Pemerintah Provinsi 13 30 19% Pemerintah Kota/Kabupaten 31 40 25% BUMN (PT. PLN) 1 16 10% Pemerintah Pusat dan Pemerintah Provinsi Sdh terhitung di atas 9 6% Belum diputuskan 1 1 1% Tidak diketahui 1 1 1% TOTAL 47 159 100% 3.4.3 Sampling dan Pengumpulan Data Penelitian ini mengadopsi teknik
convenience sampling ,  yaitu  pendekatan sampling
non-probabilitas yang diimplementasikan berdasarkan kenyamanan bagi peneliti (Biggam, 2008). Kuesioner  disusun  dengan  menggunakan aplikasi  berbasis  website  dengan  link sebagai berikut:
www.surveymonkey.com/r/tesis-agung
Peneliti  mencari  calon  responden  melalui media sosial bagi profesional yaitu www.linkedin.com,  sebuah  media  dimana penggunanya cenderung menunjukkan pengalaman  profesional  dalam  rangka membangun  jejaring.  Hasilnya,  didapatkan 11  orang responden  yang  sangat  relevan (mewakili  populasi)  dan  berkompeten  serta memberikan informasi berharga.

## 4. Hasil dan Pembahasan
Bagian ini menjelaskan profil responden dan analisis data kuesioner.
4.1 Profil Responden Penelitian  ini  mendapatkan  responden yang dapat diandalkan. 7 responden berasal dari  GCA  tipe  Pemerintah  Pusat  yang mewakili 53 proyek KPS (61,94% populasi).  1  responden  berasal  dari  GCA tipe  Pemerintah  Provinsi  (Kalimantan Barat) yang mewakili 2 proyek KPS (1,26%
populasi).  1  orang  responden  mewakili Bappenas  yang  berlaku  sebagai  unit  pusat KPS  dan  bertanggungjawab  mengoordinasi perencanaan  semua  proyek  KPS.  Dengan demikian  pendapatnya  menggambarkan kondisi  umum  pengembangan  proyek  KPS di  seluruh  Indonesia.  2  orang  sisanya mewakili sektor swasta dan insititusi donor.
Tabel 6. Profil Responden
No Resp. Lembaga / Posisi GCA / Jumlah Proyek  KPS  yang diwakili 1 Direktorat Kompetensi Konstruksi dan Peningkatan Produktivitas / Pernah  di  Badan Pengatur  Jalan  Tol (BPJT) Kementerian PUPR / 38 proyek jalan tol 2 Direktorat Bina Investasi Infrastruktur / Pernah di BPJT Kementerian PUPR / 38 proyek jalan tol 3 Direktorat Kompetensi Konstruksi dan Peningkatan Produktivitas / Staf Kementerian PUPR / 38  proyek  jalan  tol dan  2  proyek water supply 4 Perencana Infrastruktur Airport Kementerian Perhubungan / 3 proyek  transportasi udara 5 Kepala Bidang Pengembangan dan  Master  Plan Pelabuhan Kementerian Perhubungan  /  10 proyek  transportasi laut 6 Staf  Ahli  Spesialis Keuangan KPS Bappenas / 159 proyek KPS 7 Kepala Seksi Fasilitas dan Infrastruktur Bappeda Provinsi Kalimantan Barat / 2 proyek  (transportasi udara dan water supply ) 8 Pemerintah Pusat Proyek water supply 9 Pemerintah Pusat Proyek water supply 10 Konsultan JICA Proyek KPS - 11 Konsultan Transportasi  pada Survei Pendahuluan  pada Pengembangan Proyek KPS Infrastruktur
-
Mayoritas  responden  telah  bekerja  lebih dari 6 tahun dan lebih dari separuhnya telah
menempati  posisi  manajemen.  Responden yang  memiliki  pengalaman  pada  proyek KPS  di  atas  3  tahun  sebanyak  72,72%. 81,81%  responden  percayaan  diri  bahwa mereka memahami konsep KPS.

## 4.2 Analisis Data Kuesioner
Kategori  kesiapan  proyek  KPS  yang mana
responden
pernah terlibat/mengetahui,  yang  didapat  dari jawaban pertanyaan 9 disampaikan sebagai berikut:
Tabel 7. Kesiapan Proyek KPS Pengalaman Responden Kategori Kesiapan Proyek KPS Jumlah Responden Daftar Potensial 3 Daftar Prioritas 1 Daftar Siap Ditawarkan 2 Daftar Potensial dan Prioritas - Daftar Prioritas dan Siap Ditawarkan 1 Semua Daftar 4 TOTAL 11 4.2.1 Pertanyaan  10:  Mengapa  Proyek KPS  Potensial  Tidak  Diproses  ke  Daftar
Prioritas?
Tabel 8. Jawaban Pertanyaan 10 Alasan Frekuensi Proyek tidak ditindaklanjuti Pra FS 4 (57%) Tidak VfM melalui skema KPS 3 (43%) Pra  FS  menyarankan  proyek  tidak layak  secara  teknis,  finansial,  dan atau hukum 3 (43%) Terdapat revisi dari laporan preliminary 2 (28,57%) Pra FS menyarankan bahwa proyek tidak  layak  secara  ekonomi  dan atau lebih besar biaya dibandingkan manfaat 2 (28,57%) Proyek tidak ditindaklanjuti dengan analisis  tipe  KPS,  resiko,  dan kebutuhan dukungan/jaminan pemerintah 1 (14,29%) AMDAL belum disiapkan 1 (14,29%) Akuisisi lahan dan rencana pemukiman  kembali  (anggaran  dan waktu) belum disiapkan 1 (14,29%) TOTAL Responden 7 Pilihan  jawaban  dari  pertanyaan  10  s.d.  12 dibuat berdasarkan kemungkinan- kemungkinan yang diidentifikasi dari Peraturan
Menteri
Perencanaan Pembangunan  Nasional  Nomor  06  Tahun
2012 tentang Tata Cara  Penyusunan Daftar Rencana Proyek Infrastruktur.
Proyek  KPS  yang  tercantum  dalam  daftar potensial  dianggap  telah  sesuai  dengan RPJMN, rencana strategis pemerintah, serta berbagai  dokumen  perencanaan  lainnya. Menurut peraturan, GCA seharusnya menindaklanjuti proyek KPS dengan mengajukan  proposal  ke  unit  pusat  KPS perihal  peningkatan  status  ke  daftar prioritas.  Beberapa  dokumen  yang  perlu dilampirkan  dalam  proposal  termasuk kajian  pra  FS  yang  mendemonstrasikan sejumlah aspek seperti kelayakan  ekonomi, teknis, hukum dan keuangan.
57%  responden  mengungkapkan  bahwa proyek  KPS  tidak  ditindaklanjuti  dengan kajian  pra  FS.  Lebih  jauh  dalam  kotak komentar responden menjelaskan terdapat 2 penyebab  utama  yaitu:  (i)  lemahnya kemauan  politik;  dan  (ii)  anggaran  tidak dialokasikan  untuk  mendukung  penyiapan proyek KPS.
Alasan  lain  yang  dipilih  oleh  43% responden adalah bahwa dari kajian pra FS disimpulkan  bahwa  skema  KPS  tidak menunjukkan  nilai  VfM  yang  lebih  baik bila dibandingkan dengan metode pengadaan tradisional. Hal ini adalah alasan yang  valid  untuk  tidak  melanjutkan  proyek KPS  namun  di  sisi  lain  juga  menunjukkan bahwa  proses  pemasukan  proyek  ke  daftar potensial  perlu  dipertanyakan.  Beberapa pendapat  responden  di  kotak  komentar menyatakan bahwa kriteria kesiapan proyek KPS memang perlu ditingkatkan. Konsistensi  dapat  dicapai  dengan  menilai terlebih  dahulu  kococokan  sebuah  proyek terhadap  skema  KPS  sebelum  proyek tersebut  dimasukkan  ke  dalam  daftar potensial.
43%  responden  mengungkapkan  bahwa kebanyakan  proyek  KPS  potensial  tidak menunjukkan  kelayakan  secara  ekonomi, teknis,  hukum,  dan  keuangan.  Lagi,  hal  ini mengindikasikan  bahwa  proses  prioritasi dan  seleksi  proyek  KPS  belum mature dan efektif.  Disarankan PPP  Book yang diterbitkan oleh Bappenas hanya
mencantumkan  proyek  yang  telah  lolos  tes VfM serta layak dalam berbagai aspek. 28,57%  responden  menunjukkan  terdapat perubahan  dari  hasil  kajian preliminary yang  menyebabkan  proyek-proyek  KPS potensial  tidak  diproses.  Meski  tidak terdapat  penjelasan  lebih  lanjut  dari responden,  hal  ini  mengindikasikan  kajian preliminary yang  dilaksanakan  belum matang.  28,57%  responden  memilih  rasio biaya  manfaat  sebagai  alasan  mengapa proyek  KPS  tidak  dilanjutkan.  Sebaiknya memang  proyek-proyek  yang  masuk  daftar potensial telah memiliki CBR>1.

## 4.2.2 Pertanyaan  11:  Mengapa  Proyek
KPS  Prioritas  Tidak  Diproses  ke  Daftar Siap Ditawarkan?
Tabel 9. Jawaban Pertanyaan 11 Alasan Frekuensi Kementerian Keuangan tidak menerbitkan persetujuan prinsip dukungan/jaminan pemerintah 3 (50%) Terdapat revisi dari laporan Pra FS 2 (33,33%) Ketidakpastian alokasi dana dan akuisisi lahan 2 (33,33%) Laporan penilaian minat calon investor mengatakan bahwa tingkat ketertarikan mereka rendah 2 (33,33%) Rancangan dokumen kontrak KPS belum disiapkan 1 (16,67%) Tim dan jadwal pengadaan belum disiapkan 1 (16,67%) AMDAL belum selesai 1 (16,67%) Total Responden 6
Agar  tercantum  dalam  daftar  prioritas, sebuah  proyek  KPS  harus  memenuhi kriteria  daftar  potensial  serta  menunjukkan kelayakan  aspek  ekonomi,  teknis,  hukum, dan  keuangan.  Tipe  KPS  yang  sesuai seharusnya  telah  diidentifikasi  bersamaan dengan mitigasi resiko dan kebutuhan akan dukungan/jaminan  pemerintah.  Selain  itu, Proses  AMDAL  harus  telah  dimulai  dan proses  akuisisi  lahan  serta  pemukiman kembali harus telah disiapkan.
Berdasarkan  peraturan,  untuk  ditindalanjuti ke  daftar  Siap  Ditawarkan,  kajian  tingkat ketertarikan calon investor terhadap proyek KPS  harus  telah  dilaksanakan,  persetujuan prinsip  dukungan/jaminan  pemerintah  telah didapat, tim pengadaan KPS telah dibentuk, AMDAL  telah  selesai,  penetapan  lahan
telah  diajukan  ke  Gubernur,  serta  telah terdapat kepastian pendanaan dan lahan. Alasan  paling  sering  yang  diungkapkan responden (50%) mengenai mengapa proyek  KPS  Prioritas  tidak  ditingkatkan statusnya  menjadi  Siap  Ditawarkan  yaitu tidak tecapainya persetujuan dari
Kementerian Keuangan terhadap
dukungan/jaminan pemerintah. Proses mengurus  dukungan/jaminan  tersebut  di Kementerian  Keuangan  memakan  waktu yang cukup lama. Ketika sudah selesai pun tidak dapat langsung operasional.
33,33% responden memilih kurang matangnya  kajian  pra  FS,  kurangnya  minat investor, serta ketidakpastian akuisisi  lahan serta  anggaran  menjadi  penyebab  tidak diprosesnya  suatu  proyek  KPS  Prioritas menjadi Siap Ditawarkan.

## 4.2.3 Pertanyaan  12:  Mengapa  Proyek
Siap  Ditawarkan  Tidak  Diproses  ke Tender?
Tabel 10. Jawaban Pertanyaan 12 Alasan Frekuensi Tidak terdapat penawar yang berminat 4 (57%) Proses  akuisisi  lahan  tidak  dapat dilaksanakan, sehingga proses tender juga tidak dapat dilaksanakan 4 (57%) Proses  pemukiman  kembali  belum selesai, sehingga proses tender juga tidak dapat dilaksanakan 1 (14,29%) Penawar  tidak  memiliki  kapasitas sebagaimana yang ditetapkan dalam dokumen tender 1 (14,29%) Pemerintah  membatalkan  skema KPS  dan  menggantinya  dengan skema tradisional 1 (14,29%) Total Responden 7
Sebuah  proyek  KPS  yang  sudah  masuk kategori  Siap  Ditawarkan  dapat  gagal  ke proses  tender  karena  beberapa  sebab berikut:  (i)  proses  akuisisi  lahan  belum dapat  dimulai;  (ii)  proses  pemukiman kembali  belum  selesai;  (iii)  tidak  terdapat jumlah  penawar  proyek  yang  cukup;  dan (iv) tidak terdapat penawar yang memenuhi persyaratan di dokumen tender.
Menurut  pendapat  responden,  terdapat  2 faktor  utama  yang  menghambat  sebuah proyek KPS untuk ditenderkan.
57%  responden  menyatakan  bahwa  setelah proses  yang  panjang  sebuah  proyek  KPS mencapai  tahap  tender,  pada  akhirnya proyek  belum  dapat  diwujudkan  karena kurangnya jumlah penawar yang menunjukkan  minat  mereka.  Hal  ini  dapat dihubungkan  dengan  kurangnya  pihak swasta  yang  memiliki  kapasitas  untuk menjalankan  proyek  KPS,  atau,  mereka memang tidak tertarik. Sejumlah responden yang  sama  juga  menyatakan  bahwa  proses akuisisi lahan yang terkendala menyebabkan  sebuah  proyek  KPS  yang Siap  Ditawarkan  tidak  dapat  melangkah  ke tahap tender.
Opini  responden  lebih  jauh  mengungkap bahwa resiko politik masih sangat tinggi di
Indonesia, kontraproduktif terhadap
investasi
jangka panjang yang
membutuhkan  iklim  investasi  yang  stabil. Juga  teridentifikasi  bahwa  struktur  alokasi resiko  masih  kurang  berimbang  antara pihak swasta dan pemerintah yang menyebabkan pihak swasta tidak termotivasi untuk berinvestasi.
4.2.4 Pertanyaan  13:  Mengapa  Tingkat Realisasi  Proyek  KPS  di  Indonesia Rendah?
Untuk  menggali  lebih  dalam,  sebuah pertanyaan terbuka diajukan kepada responden  untuk  mengetahui  pendapat mereka  secara  umum  mengenai  mengapa tingkat  realisasi  proyek  KPS  di  Indonesia rendah. Didapat jawaban sebagai berikut: a. Kapasitas pemerintah/GCA masih terbatas;
b. Kapasitas industri konsultansi penyiapan proyek KPS secara umum masih rendah;
c. Struktur  proyek  yang  belum  jelas menyebabkan resiko belum dapat
teridentifikasi seluruhnya, sehingga calon investor langsung menarik kesimpulan tidak layak;
d. Alokasi resiko kurang berimbang, resiko terlalu tinggi di salah satu pihak;
e. Kritera  kesiapan  proyek  masih  bersifat umum sehingga belum dapat
menghasilkan daftar proyek yang matang;
f. Tidak konsistennya proses pengembangan  proyek  KPS,  khususnya pada  tahap  pemilihan  dan  pemrioritasan proyek.  Yang  perlu  dikaji  pertama  kali adalah kecocokan sebuah proyek dengan skema KPS;
g. Kajian-kajian belum mampu meyakinkan calon investor;
h. Kurang  ada  dukungan  serius  dari pemerintah/GCA;
i. Akusisi lahan tidak tuntas;
j. Entitas bisnis yang dapat menggelontorkan  sejumlah  besar  modal masih sangat terbatas;
k. Konflik kepentingan dan tekanan politik;
l. Iklim  politik  yang  senantiasa  berubah mengikuti perubahan pemimpin.

## 5. Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan  dan  saran  dirumuskan berdasarkan hasil studi yang telah dilaksanakan.

## 5.1 Kesimpulan
Terdapat  5  (lima)  faktor  utama  yang menyebabkan  rendahnya  tingkat  realisasi proyek  infrastruktur  KPS  di  Indonesia berdasarkan  penelitian  ini  disimpulkan sebagai berikut:
a. Keterbatasan  kapasitas  sumber  daya manusia  di  bidang  KPS,  termasuk  pada institusi  pemerintah  maupun  penyedia jasa konsultansi;
b. Kurang efektifnya proses pengembangan proyek KPS;
c. Kendala  keterbatasan  anggaran  dan kapasitas fiskal;
d. Kurangnya minat investor;
e. Kemauan politik dan keseriusan dukungan/jaminan pemerintah.

## 5.2 Saran
Untuk  kemajuan  di  masa  yang  akan datang,  kami  memberikan  saran  sebagai berikut:
a. Penelitian  ini  perlu  dipertajam  dengan studi kasus dan hasilnya ditriangulasikan;
b. Proses  pengembangan  proyek  KPS  di Indonesia  perlu  disusun  dengan  lebih
konsisten  dan  tajam  sehingga  proyek- proyek yang masuk daftar potensial KPS adalah  proyek  yang  telah  matang, CBR>1, serta cocok dengan skema KPS. Perlu diberikan perhatian dan penekanan pada kriteria kesiapan lahan;
c. Guna  mendorong  penyiapan  proyek- proyek  KPS  yang  berkualitas,  perlu digalakkan peningkatan kapasitas sumberdaya  manusia,  khususnya  pada institusi  pemerintahan  selaku  GCA  dan pada industri  jasa konsultansi  penyiapan proyek KPS.

## DAFTAR PUSTAKA
AIROLDI, M. dkk., 2013. Bridging the Gap - Meeting the infrastructure challenge with  public  private  partnerships. Boston: The  Boston  Consulting Group.
AKINTOYE, A., BECK, M. dan HARDCASTLE,  C.,  2003.  Public Private Partnerships - Managing risks and  opportunities.  Oxford:  Blackwell Science.
AZIZ,  A.M.A.,  2007.  Successful  Delivery of  Public  Private  Partnerships  for Infrstructure Development. Journal of
Construction
Engineering and Management, 133, pp. 918-931
BAIN, R., 2010. Public Sector Comparators for  UK  PFI  Roads:  inside  the  black box. Transportation, 37, pp. 447-471
BAPPENAS, 2013. Public Private Partnership  Infrastructure  Project  in
Indonesia  (PPP  Book)  2013.  Jakarta: Badan  Perencanaan  Pembangunan
Nasional
BAPPENAS, 2012. Public Private
Partnership  Infrastructure  Project  in
Indonesia  (PPP  Book)  2012.  Jakarta: Badan  Perencanaan  Pembangunan
Nasional
BAPPENAS, 2011. Public Private
Partnership  Infrastructure  Project  in
Indonesia  (PPP  Book)  2011.  Jakarta: Badan  Perencanaan  Pembangunan
Nasional
BAPPENAS, 2010. Public Private
Partnership  Infrastructure  Project  in Indonesia  (PPP  Book)  2010.  Jakarta: Badan  Perencanaan  Pembangunan Nasional
BIGGAM,  J.,  2008.  Succeeding  with  Your
Master's Dissertation. Berkshire: Open University Press.
BLAIKLOCK, M., 2014. The Infrastructure
Finance  Handbook - Principles, practices,  and  experience.  London: Euromoney Institutional Investor.
CASE,  K.E.,  FAIR,  R.C.  dan  OSTER, S.M.,  2012. Principles  of  Economics. 10th ed. London: Prentice Hall.
CRUZ,  C.O.  dan  MARQUES,  R.C.,  2013. Infrastructure Public Private Partnerships - Decision, management, and development. London: Springer. DELMON, J., 2011. Public-Private
Partnership  Projects  in  Infrastructure: An essential guide for policy makers. Cambridge:  Cambridge  University Press.
DEWULF, G., BLANKEN, A. dan SPIERING,  M.,  2012.  Strategic Issues  in  Public-Private  Partnerships. 2nd ed. West Sussex: Wiley- Blackwell.
FELLOWS,  R.  dan  LIU,  A.,  2003.
Research  Methods  for  Construction. 2nd ed. Oxford: Blackwell Publishing.
GRIMSEY,  D.  dan  LEWIS,  M.K.,  2004.
Public  Private  Partnerships  -  the worldwide revolution in infrastructure provision and project finance.
Cheltenham: Edward
Elgar
Publishing Limited.
HUI,  S.,  YING,  Z.  dan  ZHI-KING,  F., 2010.  Value  for  Money  Test  in Infrastructure Procurement.
INDRA,  B.P.,  2011.  PPP  policy  and regulation  in  indonesia.  [online]
National Development Planning Agency  (Bappenas).  Tersedia  dari: http://www.oecd.org/gov/regulatory- policy/47377646.pdf  [Diakses  07/01 2015]
LEVY,
S.M., 2011. Public-Private Partnerships  -  Case  studies  on
Infrastructure Development. Virginia: American Society of Civil Engineer.
NAOUM,  S.,  G,  2007.  Dissertation
Research and Writing for Construction Students. 2nd ed. Oxford: Elsevier. NEESHAM,  C.  dkk.,  2013.  Sharing Concerns  -  Country  case  studies  in Public-Private Partnerships.
Newcastle  upon  Tyne:  Cambridge Scholar Publishing. NICHOLAS,  M.J.  dan  STEYN,  H.,  2012. Project Management for Engineering, Business,  and  Technology.  4th  ed. Oxon: Routledge. OECD,  2013.  Structural  Policy  Challenges for Southeast Asian Countries.
OECD. SCHWARTZ,  G.,  CORBACHO,  A.  dan FUNKE, K., 2008. Public Investment and  Public-Private  Partnerships  - Addressing  infrastructure  challenges and managing fiscal risks. New York: Palgrave macmillan. SOBHIYAH,  M.H.,  BEMANIAN,  M.R. dan  KASHTIBAN,  Y.K.,  2009.
Increasing  VFM  in  PPP  Power
Station  Projects  -  Case  Study: Rudeshur  gas  turbine  power  station. International Journal of Project Management, 27, pp. 512-521 STANDARD CHARTERED, 2011. Indonesia - Infrastructure Bottlenecks. Standard Chartered. TAM, C.M., 1999. Buiild-Operate-Transfer Model for Infrastructure
Developments  in  Asia:  reasons  for successes  and  failures.  International
Journal  of  Project  Management, 17(6), pp. 377-382 TURNER, J.R., 2007. Gower Handbook of Project Management. 4th ed. Hampshire: Gower Publishing Limited. YESCOMBE,  E.R.,  2007.  Public  Private Partnerships - Principles of policy and
finance. Oxford: Butterworth- Heineman