## BATAS AMAN MUATAN SUMBU RODA DAN TEMPERATUR TROMOL DITINJAU DARI AMBANG BATAS EFISIENSI REM MOBIL PICK UP FUTURA
Setya Wijayanta 1 *, Sutarjo 2 , Nadziba Shafa AF 3 , Kurniawan Pambudi 4 , Gigih Bahtiar 5
1 Program Studi Pengujian Kendaraan Bermotor
2 Program Studi Pengujian Kendaraan Bermotor 3 Program Studi Pengujian Kendaraan Bermotor
4 Program Studi Teknik Keselamatan Otomotif 5 Program Studi Teknik Keselamatan Otomotif Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan Jl. Semeru No 3, Kampus Politeknik Keselamatan Trasnportasi Jalan, Tegal, Jawa Tengah, Indonesia 52125 E-mail: s.wijayanta@gmail.com

## ABSTRAK
Kegagalan  pengereman  (rem  blong)  sering  menjadi  penyebab  kecelakaan.  Kelebihan  muatan (Over  loading)  dan  Temperatur  tromol  yang  berlebihan  (Over  heating)  sering  diduga  menjadi penyebab  terjadinya  kegagalan  pengereman.  Penelitian  ini  dibatasi  pada  pengaruh  muatan sumbu roda dan temperatur  tromol terhadap efisiensi rem mobil pick up futura. Metode yang digunakan adalah eksperimen dengan variasi kanvas original dan tiruan.
Dari penelitian ini diperoleh hasil bahwa tinggi rendahnya muatan sumbu roda dan temperatur tromol  berpengaruh  signifikan  terhadap  efisiensi  pengereman.  Semakin  tinggi  muatan  sumbu roda  dan  temperatur  tromol,  maka  semakin  kecil  efisiensi  pengeremannya.  Rumus  empiris hubungan  antara  muatan  sumbu  roda  dengan  efisiensi  rem  adalah  y  =  -0,0003  x  +  0,7891 dengan R2 = 0,9737. Dari rumus empiris tersebut diperoleh nilai muatan kritis sumbu roda (x) 963,67 Kg. Rumus empiris hubungan antara temperatur tromol dengan efisiensi rem adalah y = -0,0034 x + 0,8516 dengan R2 = 0,9041. Dari rumus empiris tersebut diperoleh nilai temperatur kritis luar tromol (x) 103,410 C. Ditinjau dari efisiensi rem yang dihasilkan dengan variasi muatan sumbu roda dan temperatur tromol serta kecepatan kenaikan temperatur tromol, maka kanvas original lebih baik dibandingkan kanvas tiruan (KW).
Kata kunci : rem blong, over loading, over heating, efisiensi rem, temperatur tromol, kanvas

## PENDAHULUAN
Menurut  Kepala  Korps  Lalu  Lintas  Kepolisian  Republik  Indonesia,  Irjen  Royke Lumawa,  Angka  kematian  akibat   kecelakaan  di  Indonesia    mencapai  28 – 38  ribu pertahun.  Angka  tersebut  disoroti  oleh  Perserikatan  Bangsa-Bangsa  dikarenakan merupakan  angka  kematian  akibat  kecelakaan  tertinggi  di  dunia  (Divianta,  2017). Dari  hasil  investigasi  Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi  (KNKT)  dari  tahun 2007 sampai dengan 2016, faktor penyebab kecelakaan  lalu lintas antara lain yaitu faktor manusia/SDM Sumber Daya Manusia),   faktor  sarana,  faktor  prasarana  dan faktorlingkungan.  Dari  hasil  investigasi  tersebut,  faktor  sarana  (kendaraan) menempati  urutan  kedua  setelah  faktor  manusia  sebagai  penyebab  terjadinya kecelakaan  lalu  lintas.  Kendaraan  bermotor  sebagai  hasil  produksi  pabrik  telah
dirancang  dengan  nilai  faktor  keamanan  untuk  menjamin  keselamatan  bagi pengendaranya. Namun demikian, kendaraan akan rentan menjadi pemicu terjadinya kecelakaan  manakala  prosedur  penyiapan/pemeliharaan  tidak  diikuti  sesuai ketentuan.  Penyimpangan  prosedur  itu  meliputi:  kurangnya  perawatan  teknis kendaraan  oleh  pengemudi  dan  pemilik  kendaraan,  kondisi  teknis  kendaraan  yang tidak laik jalan, kurangnya fasilitas keselamatan kendaraan, kurangnya pengawasan mengenai kelaikan kendaraan dan beroperasi di lapangan, belum adanya standarisasi untuk  spare  part  kendaraan  oleh  regulator  dan  penggunaan  kendaraan  yang  tidak sesuai ketentuan (kendaraan dimuati berlebihan). Selain faktor-faktor di atas, adanya regulasi/kebijakan yang tidak  tepat merupakan faktor penyebab khusus  kecelakaan lalu lintas jalan. Sebagai contoh adalah pemberian toleransi kelebihan muatan yang dikaitkan  dengan  retribusi  (denda  rupiah/kilogram  kelebihan  muatan)  (Saputra, 2017).  Di  Indonesia,  kendaraan  dengan  muatan  berlebihan  (over  loading) merupakan  kasus  yang  beberapa  tahun  terakhir  ini  menjadi  perhatian  banyak kalangan. Hal ini dikarenakan sangat banyaknya pelanggaran terhadap batas dimensi dan muatan yang dikenal dengan istilah ODOL (Over Dimension dan Over Loading). Di  dalam  beberapa  kasus  kecelakaan  yang  terjadi  di  jalan,  kegagalan  sistem pengereman  yang  dikenal dengan  istilah  “rem  blong”  akibat  kendaraan  kelebihan muatan  (over  loading)  sering  sekali  menjadi  penyebab  terjadinya  kecelakaan. Ditinjau dari aspek keselamatan, seharusnya tidak ada toleransi terhadap kelebihan muatan karena menyangkut nyawa. Akan tetapi, penentuan batas muatan kendaraan tersebut  sampai  sekarang  masih  terus  menjadi  perdebatan  dari  para  pemangku kepentingan. Menurut Dirjen perhubungan darat Kementerian Perhubungan Republik Indonesia yang disampaikan melalui KOMPAS.com Rabu (1/8/2018), bahwa menurut aturan  UU,  kelebihan  muatan  masih  diperbolehkan  sebesar  5  persen  dari  total muatan.  Namun  demikian,  mengingat  keterlambatan  angkutan  barang  dapat menimbulkan  efek  domino  terhadap  perekonomian  nasional,  maka  pihak Kementerian  Perhubungan  masih  memberikan  perlakuan  khusus.  Misalnya,  khusus untuk  truk  yang  mengangkut  sembilan  bahan  pokok  akan  diberikan  toleransi kelebihan muatan sampai 50 persen. Kelebihan muatan untuk  truk  sembilan bahan pokok  di  atas  50  persen  baru  dilakukan  penindakan.  Toleransi  ini  diberikan  dalam waktu 1 tahun. Sementara itu, angkutan barang yang mengangkut semen dan pupuk juga  diberikan  toleransi  kelebihan  muatan  hingga  40  persen  dan  diberikan  batas waktu toleransi hingga 6 bulan ke depan (Kurniasih, 2018).
Penentuan  batas  muatan  yang  diijinkan  untuk  kendaraan  angkutan  barang  di Indonesia  selama  ini  selalu  menimbulkan  polemik  dan  perdebatan  karena  tidak didasarkan  pada  hasil  penelitian  yang  berkaitan  dengan  keselamatan  khususnya kemampuan  sistem  rem  atau  efisiensi  rem.  Penelitian  atau  kajian  eksperimental mengenai  penentuan  batas  muatan  kendaraan  yang  didasarkan  atas  efisiensi  rem sangat diperlukan, mengingat banyaknya kasus kecelakaan akibat kegagalan system rem  (rem  blong)  yang  disebabkan  oleh  over  loading  sebagaimana  telah  dibahas  di paragraf  sebelumnya.  Kajian  ekseperimental  tersebut  tentunya  perlu  dilakukan dengan menggunakan variasi jenis kanvas rem, baik original maupun tiruan. Hal ini dikarenakan di Indonesia banyak dijual kanvas tiruan dengan harga jauh lebih murah dibandingkan dengan kanvas original sehingga pemilik kendaraan lebih banyak yang menggunakan  kanvas  tiruan.  Lemahnya  kebijakan  dan  pengawasan  pemerintah terhadap  kewajiban  pemakaian  spare  part  kendaraan  sesuai  standar,  khususnya
kanvas rem tentunya berpotensi menambah kasus kecelakaan. Selain diperoleh batas aman muatan, dari hasil penelitian ini diharapkan dapat diperoleh perbedaan unjuk kerja  antara  kanvas  yang  asli  dan  tiruan.  Dengan  demikian,  diharapkan  hasil penelitian  ini  dapat  dijadikan  referensi  pemerintah  di  dalam  membuat  kebijakan mengenai  penentuan  dan  pengawasan  terhadap  batas  muatan  kendaraan  dan penggunaan  kanvas  rem  untuk  mengurangi  kasus  kecelakaan  akibat  kegagalan sistem rem.

## LANDASAN TEORI

## Efisiensi Rem
Untuk  mencegah  kegagalan  sistem  rem  ketika  kendaraan  dioperasikan  atau  untuk menjamin  kondisi  rem  laik  jalan,  pada  umumnya  di  berbagai  negara  termasuk  di Indonesia dilakukan pengujian rem secara berkala setiap 6 bulan sekali. Salah satu aspek penting di dalam pengujian rem adalah efisiensi rem. Rumus efisiensi disampaikan oleh (Amedorme and Fiagbe, 2013), yaitu rasio antara retardation  (a)  atau  perlambatan  (deceleration)  kendaraan  terhadap  percepatan (acceleration)  gravitasi  (g)  yang  dituangkan  dalam  persen.  Rumusnya  sebagai berikut:
𝐵𝑟𝑎𝑘𝑒 𝐸𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑦 ( 𝐵𝐸 )= a/g 𝑥 100 (1)
Rumus tersebut merupakan turunan dari rumus berikut:

## (2)
Pada  pasal  67  Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  55  tahun  2012 disebutkan  bahwa  efisiensi  rem  utama  harus  memenuhi  hasil  pengukuran  dengan perlambatan paling sedikit 5 (lima) meter per detik (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia  Nomor  55  Tahun  2012  tentang  Kendaraan,  2012)(Peraturan  Pemerintah Republik  Indonesia  Nomor  55  Tahun  2012  tentang  Kendaraan,  2012).  Jika  batas minimal  perlambatan  5  m/s2  dimasukkan  ke  dalam  rumus  di  atas,  maka  batas minimal efisiensi adalah
(3)
Gaya  pengereman  yang  dihasilkan  sangat  ditentukan  oleh  koefisien  gesekan  antara kanvas rem (brake lining) dan tromol (brake drum). Koefisien gesekan antara kanvas rem (brake lining) dan tromol (brake drum) bervariasi tergantung dari bahan/material kanvas  dan  tromol,  tekanan  hidrolis,  kecepatan  luncur  temperatur  rem,  komponen yang mengatur sirkuit dan lain-lain.
Pada  umumnya,  hubungan  antara  temperature  dan  koefisien  gesekan  dari  rem bervariasi  tergantung  pada  bahan  kanvas  rem  (brake  lining).  Koefisien  gesek
harusnya  stabil  terhadap  variasi  temperature.  Kanvas  rem  yang  mengalami penurunan  koefisien  gesek  yang  drastis  saat  temperature  yang  tinggi  akan  sangat berbahaya  karena  efisiensi  pengereman  juga  akan  mengalami  penurunan  drastis. Grafik hubungan antara temperature dan koefisien gesek rem dari tiga jenis material atau bahan kanvas rem dapat dilihat pada grafik 1
Gambar 1 . Hubungan Antara Temperature dan Koefisien Gesek Rem dari Tiga Jenis Material Kanvas Rem Sumber: (Isuzu Training Centre Basic, no date)
Dari grafik tersebut terlihat bahwa kanvas rem dengan bahan resin mould mengalami penurunan koefisien gesek yang drastis saat temperature yang tinggi. Hal ini sangat berbahaya  karena  efisiensi  pengereman  juga  akan  mengalami  penurunan  drastis yang  berpotensi  terjadi  kegagalan  sistem  rem.  Pengaruh  temperature  terhadap kegagalan  sistem  rem  dikemukakan  oleh  (Oduro,  2012)  melalui  hasil  survei  terkait dengan  kegagalan  sistem  rem  dan  efeknya  pada  kecelakaan  lalu  lintas  di  jalan Kumasi Metropolis Ghana, bahwa 40% dari 485 pengguna kendaraan setuju bahwa kegagalan pengereman disebabkan oleh rendahnya atau kehabisan minyak rem dan 33%  disebabkan  oleh  panas  berlebihan  pada  sistem  rem.  Secara  lebih  jelas  dapat dilihat pada grafik 2
Gambar 2 Penyebab Kegagalan Pengereman Sumber: (Oduro, 2012)
Selain  penyebab  kegagalan  pengereman,  hasil  survei  tersebut  juga  menampilkan penyebab ketidakefektifan pengereman yang dapat dilihat pada tabel 1

## Tabel 1 . Penyebab Ketidakefektifan Pengereman
Dari  tabel  1  tersebut  dapat  dilihat,  sebanyak  40%  dari  485  responden  menjawab bahwa  penyebab  ketidakefektifan  pengereman  diakibatkan  oleh  adanya  udara  di dalam  sistem  rem  hidrolis.  Urutan  ke  dua  sebanyak  23%  diakibatkan  oleh  muatan yang berlebihan (overloading)
Hasil survei terkait pengaruh muatan atau beban terhadap efisiensi rem tersebut di atas  diperkuat  oleh  hasil  pengujian  rem  yang  dilakukan  oleh  Federal  Motor  Carier Safety  Administrastion,  U.S.Department  of  Transportation  (2017:  21-23)  pada kendaraan  berat  (Heavy  and  Overweight  Vehicle)  menggunakan  RSD  (Reduced Stopping Distance) dimana hasilnya dapat ditunjukkan pada gambar di bawah
Gambar 3. Comparison of stopping distances for 60 mph service brake stops (RSD) (Federal Motor Carier Safety Administrastion, 2017)
Dari  grafik  di  atas  terlihat  bahwa  pada  kendaraan  dengan  RSD  pada  kecepatan  60 mph,  beban  yang  diangkut  berpengaruh  terhadap  jarak  pengereman  sampai kendaraan  berhenti.  Semakin  besar  beban  yang  diangkut,  maka  semakin  panjang jarak  pengeremannya.  Dengan  demikian  dapat  disimpulkan  bahwa  semakin  besar beban  yang  diangkut,  perlambatannya  semakin  kecil  atau  efisiensi  pengeremannya semakin kecil

## Gambar 4. Comparison of stopping distances for 60 mi/h service brake stops (non-RSD) (Federal Motor Carier Safety Administrastion, 2017)
Untuk  hasil  pengujian  kendaraan  tanpa  RSD  pada  kecepatan  60  mph  juga menunjukkan  hal  serupa,  beban  yang  diangkut  berpengaruh  terhadap  jarak pengereman sampai kendaraan berhenti. Semakin besar beban yang diangkut, maka semakin panjang jarak pengeremannya. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa semakin  besar  beban  yang  diangkut,  perlambatannya  semakin  kecil  atau  efisiensi pengeremannya semakin kecil
Dari  beberapa  penelitian  baik  yang  dilakukan  dengan  ekseperimen  maupun  survei tersebut  di  atas  terlihat  bahwa  penambahan  beban  atau  muatan  berpengaruh terhadap penurunan efisiensi pengereman. Dengan demikian dapat diambil hipotesis penelitian  “Semakin  bertambah  muatan  pada  sumbu  roda  dan  temperature  tromol, maka  semakin  berkurang  efisiensi  remnya”.  Akan  tetapi,  dari  beberapa  hasil penelitian  tersebut  tidak  diketahui  rumus  empiris  hubungan  antara  variasi  beban dengan  efisiensi  pengeremannya,  sehingga  tidak  dapat  diketahui  batas  maksimal muatan atau beban pada efisiensi rem 50%. Selain itu, di dalam penelitian tersebut tidak  digunakan  variasi  kanvas  di  dalam  eksperimen  pengujian  efisiensi  remnya, sehingga  tidak  diketahui  unjuk  kerja  antara  kanvas  asli  dengan  tiruan.  Di  dalam penelitian ini batas maksimal muatan sumbu roda dan temperature kritis tromol pada efisiensi  rem  50%  dapat  ditentukan  dari  rumus  empiris.  Selain  itu,  perbandingan unjuk kerja antara kanvas asli dengan tiruan juga dikaji.

## METODE PENELITIAN
Bahan:
1) Mobil Pick Up Suzuki  Futura tahun 2016 Berat Kosong (860 Kg), Panjang (3750 mm), Lebar (1560 mm), Tinggi (1825 mm), Jumlah Berat yang diperbolehkan/JBB (2085 Kg), Jumlah Berat yang diijinkan/JBI (2085
Kg),  MuatanSumbu Terberat/MST(1276 Kg)
2) kanvas rem tromol mobil Pick Up Suzuki Futura tahun 2016 (original, tiruan1 dan 2)

## Gambar 5. Kanvas Rem
Alat
1. Brake Pedal Force Meter

## 2. Brake Tester
Gambar 7. Brake Tester 3. Boggie Roll Speedometer
Gambar 8 . Boggie Roll Speedometer

## 4. Infrared Thermometer
Gambar 9 . Infrared Thermometer

## Eksperimental Set Up
Gambar 10 . Skema Eksperimental Set Up
langkah-langkah pengambilan data:
1) Memastikan  bahwa brake  tester  telah  terkalibrasi.  Jika  masa  berlaku  kalibrasi sudah lebih dari satu tahun, maka dilakukan kalibrasi ulang
2) Kalibrasi infrared thermometer dengan thermometer air raksa
3) Pasang kanvas rem jenis OES pada mobil
4) Tempatkan  mobil  pada  boggie  roller  speedometer  tester  tanpa  muatan  (berat kosong) selanjutnya turunkan pengangkatnya sehingga roda ditumpu oleh boggie roller
5) Jalankan kendaraan pada kecepatan 40 KM/Jam
6) Lakukan penginjakan pedal rem sebesar 100 N yang diukur menggunakan brake pedal  force  meter  sambil  dilakukan  pengukuran  temperatur  luar  tromol menggunakan    thermometer  infrared  sampai  temperatur  luar  tromol  mencapai suhu 75o C.
7) Naikkan  pengangkat  roda  pada  speedometer  tester  lalu  gerakkan  kendaraan maju ke depan di atas boggie roller brake tester
8) Operasikan brake tester sesuai prosedur dan boggie roller brake tester berputar
9) Lakukan penginjakan pedal rem sesuai tanda yang diberikan pada display brake tester sampai roda  mobil  berhenti  berputar.  Catat  besarnya  gaya  injakan  pedal
rem,  save  dan  print  hasil  pengukuran  efisiensi  brake  tester.  Besarnya  gaya injakan  pedal  rem  tersebut  dijadikan  acuan  untuk  menyamakan  besarnya  gaya injakan pedal rem pada pengambilan data dengan variasi temperatur dan beban berikutnya serta jenis kanvas lainnya
10) Ulangi langkah 5) sampai dengan 9) sebanyak 3 kali dan dicatat hasilnya
11) Lakukan  kembali  langkah  5)  sampai  dengan  10)  dengan  memvariasikan temperatur pada langkah 6) sebesar 100o C dan 125o C.
12) Lakukan kembali langkah 5) sampai dengan 11) dengan 5 variasi beban muatan sumbu roda belakang yang diperoleh dengan cara memberikan muatan orang di atas  bak  (tanpa  beban/5  orang/10  orang/15  orang/20  orang)  atau  (377,56 Kg/638,89 Kg/847,44 Kg/1112,89 Kg/1393,11 Kg)
13) Lakukan kembali langkah 3) sampai dengan 12) untuk jenis kanvas tiruan KW 1 dan KW 2
Begitu halnya pengambilan data untuk  mendapatkan muatan kritis sumbu roda dan temperatur kritis tromol yang didasarkan pada ambang batas efisiensi rem dilakukan melalui langkah-langkah yang hampir sama dengan langkah-langkah tersebut di atas. Perbedaannya terletak pada langkah 9), dimana pada langkah tersebut penginjakan pedal rem maksimal dilaksanakan sampai boggie roller berhenti yang dilakukan untuk semua variasi muatan sumbu roda dan variasi temperatur tromol. Dengan demikian, gaya  injakan  pedal  rem  maksimal  sampai  boggie  roller  berhenti  untuk  masing- masing variasi muatan sumbu roda dan temperatur tromol juga bervariasi
Gambar 11. Pengambilan Data

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengaruh  muatan  sumbu  terhadap  efisiensi  rem  tromol  dengan  variasi kanvas rem
Gambar 12. Muatan Sumbu vs Efisiensi Rem Rata- Rata dengan dengan Gaya Injakan Pedal 140 N
Dari gambar di atas terilhat bahwa hasil eksperimen pengukuran efisiensi rem rata- rata  dengan  3  variasi  temperatur  tromol  (750C,  1000C  dan  1250C)  pada  3  jenis kanvas  rem  (original,  KW  1  dan  KW2),  muatan  sumbu  roda  memiliki  pengaruh terhadap  efisiensi  pengereman.  Semakin  bertambah  muatan  sumbu  roda,  maka semakin berkurang efisiensi pengeremannya. Dari grafik tersebut juga terlihat bahwa kanvas  original  paling  tinggi  efisiensinya  dibandingkan  dengan  jenis  kanvas  tiruan (KW1 dan KW2)
Gambar 13. Muatan Sumbu vs Efisiensi Rem Rata-Rata dengan 3 Variasi Kanvas Rem dan Temperatur Tromol dengan Gaya Injakan Pedal 140 N
Dari gambar di atas terlihat bahwa hasil eksperimen pengukuran efisiensi rem rata- rata  dengan  3  variasi  temperatur  tromol  (750C,  1000C  dan  1250C)  dan  3  jenis kanvas  rem  (original,  KW  1  dan  KW2),  muatan  sumbu  roda  memiliki  pengaruh terhadap  efisiensi  pengereman.  Semakin  bertambah  muatan  sumbu  roda,  maka semakin  berkurang  efisiensi  pengeremannya.  Dari  hasil  uji  dengan  SPSS  16.0,  nilai Sig/significance adalah 0,025 dan probabilitasnya di  bawah 0,05. Dengan demikian, besarnya  muatan  sumbu  roda  memiliki  pengaruh  yang  signifikan  terhadap  efisiensi rem,  sehingga  hipotesis  penelitian  ini  terbukti  bahwa  semakin  bertambah  muatan sumbu roda, maka semakin berkurang efisiensi pengeremannya.

## Pengaruh temperatur tromol terhadap efisiensi rem tromol dengan variasi kanvas rem
Gambar 14 . Temperatur Tromol VS Efisiensi Rem Rata- Rata pada 3 Variasi

## Kanvas
Dari gambar di atas terilhat bahwa hasil eksperimen pengukuran efisiensi rem tromol rata-rata dengan 3 jenis kanvas (Original, KW1 dan KW2) pada 3 variasi temperatur
(750C,  1000C  dan  1250C),  Semakin  bertambah  temperatur  tromol,  maka  semakin berkurang efisiensi pengeremannya. Dari grafik tersebut juga terlihat bahwa kanvas original paling tinggi efisiensinya dibandingkan dengan kanvas tiruan (KW1 dan KW2) pada 3 variasi temperatur tromol
Gambar 15 . Temperatur Tromol VS Efisiensi Rem Rata- Rata dengan Gaya

## Injakan Pedal 140 N
Dari gambar di atas terlihat bahwa hasil eksperimen pengukuran efisiensi rem tromol rata-rata 3 jenis kanvas (Original, KW1 dan KW2) dan 5 variasi muatan  sumbu roda pada  3  variasi  temperatur  (750C,  1000C  dan  1250C  ),  Semakin  bertambah temperatur tromol, maka semakin berkurang efisiensi pengeremannya. Dari hasil uji dengan SPSS 16.0 ditemukan nilai Sig/significance adalah 0,031 dan probabilitasnya di  bawah  0,05.  Dengan  demikian,  temperatur  tromol  memiliki  pengaruh  yang signifikan  terhadap  efisiensi  rem,  sehingga  hipotesis  penelitian  ini  terbukti  bahwa semakin  bertambah  temperatur  tromol,  maka  semakin  berkurang  efisiensi pengeremannya.

## Besar Muatan Kritis Sumbu Roda Ditinjau Dari Ambang Batas Efisiensi Rem
Muatan kritis sumbu roda disini adalah muatan sumbu roda dimana efisiensi remnya 50%.  Untuk  menentukan  muatan  kritis  sumbu  roda  tersebut  dilakukan  dengan menggunakan  rumus  empiris  yang  diperoleh  dari  grafik  hubungan  antara  muatan kritis sumbu roda dengan efisiensi rem. Pengukuran efisiensi rem dilakukan dengan menginjak  pedal  rem  secara  maksimal  sampai  boggie  roller  pada  brake  tester berhenti berputar dan hasilnya dapat dilihat pada table berikut:
Tabel 2. Hasil Pengukuran Efisiensi Rem dari 5 Variasi Muatan Sumbu dengan Penginjakan
Pedal Maksimal Muatan Sumbu Roda (Kg) Efisiensi Rata-Rata (%) 377.56 64.56 638.89 61.67 847.44 51.11 1112.89 43.89
1393.11 33.22
Gambar 16. Muatan Sumbu Roda VS Efisiensi Rem dengan Gaya Injakan Pedal Maksimum
Dari grafik hubungan antara muatan sumbu roda dengan efisiensi rem di atas terlihat bahwa semakin besar muatan sumbu roda, maka semakin kecil efisiensi rem. Selain itu, dari grafik tersebut dapat diperoleh rumus empiris sebagai berikut:: y = -0,0003  x  +  0,7891  dengan  R2  =  0,9737.  Dari  rumus  empiris  tersebut  dapat diperoleh hasil muatan kritis sumbu roda (x) sebesar 963,67 Kg. Dengan demikian, jika muatan sumbu roda di atas 963,67 Kg, efisiensi rem (y) akan kurang dari 50%. Jika  dibandingkan  dengan  Muatan  Sumbu  Terberat  (MST)  kendaraan  sebesar  1276 Kg, maka ditinjau dari batas aman sistem rem (ambang batas efisiensi rem) muatan sumbu roda yang masih aman sebesar 75,52% dari MST.

## Temperatur Kritis Tromol Ditinjau Dari Ambang Batas Efisiensi Rem
Temperatur kritis di sini adalah temperatur luar tromol dimana efisiensi remnya 50%. Untuk  menentukan  temperatur  kritis  tromol  tersebut  dapat  dilakukan  dengan menggunakan rumus empiris yang diperoleh dari grafik hubungan antara temperatur tromol dengan efisiensi rem. Pengukuran efisiensi rem dilakukan dengan menginjak pedal rem secara maksimal sampai boggie roller pada brake tester berhenti berputar dan hasilnya dapat dilihat pada table berikut:
Tabel 3. Hasil Pengukuran Efisiensi Rem dari 3 Variasi Temperatur dengan Penginjakan
Pedal Maksimal Temperatur Luar Tromol (0C) Efisiensi Rata-Rata (%) 75 61.07 100 47.67 125 43.93
E fis ie n si R e m

## Gambar 17 . Temperatur Tromol VS Efisiensi Rem dengan Gaya Injakan Pedal

## Maksimum
Dari grafik hubungan antara temperatur tromol dengan efisiensi rem di atas terlihat bahwa semakin besar temperatur tromol, maka semakin kecil efisiensi rem. Selain itu, dari grafik tersebut dapat diperoleh rumus empiris sebagai berikut: y = -0,0034 x + 0,8516  dengan  R2  =  0,9041.  Dari  rumus  empiris  tersebut  dapat  diperoleh  hasil temperatur kritis luar tromol (x) sebesar 103,410C. Dengan demikian, jika temperatur luar tromol di atas 103,410C, efisiensi rem (y) akan kurang dari 50%.

## Unjuk kerja (efisiensi rem dan kecepatan panas) dari 3 jenis kanvas rem
Unjuk kerja dari 3 jenis kanvas rem (original, KW1 dan KW2) ditinjau dari rata-rata efisiensi  rem  yang  dihasilkan  dan  waktu  pencapaian  panas  tromol  dengan  variasi muatan sumbu roda ditunjukkan pada grafik berikut:

## Gambar 18. Rata-Rata Efisiensi Rem dari 3 Jenis Kanvas dengan Gaya Injakan Pedal 140 N
Dari  grafik  tersebut  di  atas  terlihat  bahwa  rata-rata  efisiensi  rem  tromol  yang dihasilkan  dengan  besar  gaya  injakan  pedal  rem  140  N  menggunakan  5  variasi muatan  sumbu  roda,  yang  tertinggi  adalah  kanvas  original  35,27%,  kedua  kanvas
E fis ie n si R e m
KW2 32,67% dan yang terendah adalah kanvas KW1 24,87%.
Gambar 19 . Temperatur Tromol VS Waktu Pengereman Pada Kecepatan 40Km/Jam
temperatur  750  C  dan  1250  C  dari  3  jenis  kanvas  dapat  di  tampilkan  pada  tabel berikut
Tabel 4. Rata-Rata Waktu Pengereman Sampai Mencapai Temperatur 750 C dan 1250 C
Temperatur Luar Tromol Waktu Pengereman 750 C 226,67 detik 1250 C 320,67 detik
Dari  tabel  tersebut  di  atas,  waktu  pengereman  sampai  mencapai  temperatur  kritis 103,410 C dapat dihitung secara interpolasi dan diperoleh hasil sebesar 280,08 detik (4,67 menit) pada kecepatan 40 Km/Jam.

## KESIMPULAN
Dari pembahasan hasil penelitian di atas dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1. Besarnya  muatan  sumbu  roda  berpengaruh  signifikan  terhadap  efisiensi pengereman yang dihasilkan. Semakin besar muatan sumbu roda, maka semakin kecil efisiensi pengeremannya
2. Temperatur  tromol  berpengaruh  signifikan  terhadap  efisiensi  pengereman  yang dihasilkan.  Semakin  tinggi  temperatur  tromol,  maka  semakin  kecil  efisiensi pengeremannya
3. Rumus  empiris  hubungan  antara  muatan  sumbu  roda  dengan  efisiensi  rem adalah:  y  =  -0,0003  x  +  0,7891  dengan  R2  =  0,9737.  Dari  rumus  empiris tersebut dapat diperoleh hasil muatan kritis sumbu roda (x) sebesar 963,67 Kg.
4. Rumus  empiris  hubungan  antara  temperature  tromol  dengan  efisiensi  rem adalah:  y  =  -0,0034  x  +  0,8516  dengan  R2  =  0,9041.  Dari  rumus  empiris tersebut dapat diperoleh hasil temperatur kritis luar tromol (x) sebesar 103,410 C
5. Ditinjau dari efisiensi rem yang dihasilkan dengan variasi muatan sumbu roda dan
temperatur  tromol  serta  kecepatan  kenaikan  temperatur  tromol,  maka  kanvas original lebih baik dibandingkan kanvas tiruan.

## DAFTAR PUSTAKA
Amedorme,  S.  K.  and  Fiagbe,  Y.  A.  K.  ( 2013)  ‘Investigation  of  Braking  System  ( Efficiency ) of Converted Mercedes Benz Buses Investigation of Braking System ( Efficiency ) of Converted Mercedes Benz Buses ( 207 )’, International Journal of Science and Technology, 2(November).
Divianta, D. (2017) Angka Kematian Akibat Kecelakaan, Indonesia Tertinggi di Dunia - News Liputan6, Liputan6.com, Denpasar.
Federal  Motor  Carier  Safety  Administrastion  (2017)  Heavy  and  Overweight  Vehicle Brake  Testing :  Combination  Six -Axle  Final  Report.  U.S.Department  of Transportation.
Isuzu  Training  Centre  Basic  (no  date)  ‘Isuzu  Training  Manual  Basic’.  Jakarta:  PT. PANTJA  MOTOR,  SERVICE  DEPARTMENT,  ISUZU  TRAINING  CENTRE,  pp.  196 – 198.
Kurniasih, B. (2018) Angkutan Logistik Tak Boleh Kelebihan Muatan, KOMPAS.com.
Oduro, S. D. (2012) ‘Brake Failure and its Effect on Road Traffic Accident in Kumasi’, International Journal of Science and Technology, 1(9), pp. 448 – 453.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 55 Tahun 2012 tentang Kendaraan (2012) Digital Times. Indonesia: Kementerian Perhubungan.
Saputra,  A.  D.  (2017)  ‘Studi  Tingkat  Kecelakaan  Lalu  Lintas  Jalan  di  Indonesia Berdasarkan  Data  KNKT  (  Komite  Nasional  Keselamatan  Transportasi  )  Dari Tahun  2007-2016  Nasional  Keselamatan  Transportasi  )  Database  from  2007- 2016’, Warta Penelitian Perhubungan, 29, pp. 179– 190. doi: http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v29i2.557.