The  aircraft  category  of  Short  Take-Off  Landing,  in  general,  including lightweight  aircrafts with  take-off  weight  between  20.000  lb  (9.072  kg)  and 50.000 lb (22.680 kg) and capable in exceeding 50 ft (15 m) obstacle height with only 1.500 ft (450 m) of take-off and landing distance. Thera are, at least, three general requirements that have to be considered in order to develop this category  of  aircraft;  high  aerodynamic  performance,  powerful  engine, qualified  skill  of  pilot,  and  also  the  strength  of  aircraft  structure  that  can sustain  heavy  load.As  for  the  study  case,  the  author  used  the  flight performance  data  of  CN235-100  (serial  N-16)  Short  Field  Landing  with  23 0 flap that was tested in Indonesian Aerospace Industry in 1996 for its trade-off performance. There was also rejected take-off or accelerate stop distance test with  10 0 flap  and  full  throttle  where  one  of  the  engine,  then  suddenly,  shut down in order to achieve critical condition and later the power of the another engine being reduced by the pilot so that the aircraft can stop at the end of the runway. Several pilot recommendations are given in the conclusion chapter.
Pesawat dengan kategori Short Take-Off Landing pada umumnya adalah pesawat ringan yang mempunyai berat take-off antara 20.000 lb (9.072 kg) hingga  50.000  lb  (22.680  kg)  dengan  kemampuan  melewat  irintangan setinggi 50 ft (15 m) untuk jarak take-off dan landing sejauh 1.500 ft (450 m).  Pengembangan  pesawat  dengan  kategori  tersebut  perlu memperhatikan  tiga  persyaratan  umum  yaitu  kemampuan  aerodinamika yang  tinggi,  tenaga  mesin  yang  besar,  dan  teknik  pilot  yang  baik  yang disertai  dengan  kekuatan  struktur  yang  mampu  menahan  beban  berat. Pada studi kasus ini, penulis menggunakan data prestasi terbang Short Field Landing pesawat  CN235-100  (serial  N-16)  dengan  menggunakan  flap  23 0 pada saat pengujian performance trade-off di PT Dirgantara Indonesia pada tahun  1996.  Pengujian  tersebut  juga  termasuk  uji rejected  take-off atau accelerate stop distance dengan menggunakan flap 10 0 pada tenaga penuh dimana  kemudian  salah  satu  mesin  dimatikan  untuk  mencapai  kondisi kritis  dan  pilot  mengurangi  daya  propulsi  mesin  lainnya  untuk  dapat berhenti  di  ujung  landasan.  Beberapa  rekomendasi  pilot  diberikan  pada bagian kesimpulan.

## WARTA ARDHIA Jurnal Perhubungan Udara
Metoda Short  Takeoff  Landing (Studi  Kasus  Prestasi  Terbang Takeoff-Landing Pesawat Udara Turbo Prop CN235)
The  Short  Takeoff  Landing  Method  (CN235  Turbo  Prop  Field  Performance  Test  Case Study)

## Sayuti Syamsuar
Pusat Teknologi Industri dan Sistem Transportasi, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) email: sayuti.syamsuar@bppt.go.id
INFO ARTIKEL

## ABSTRACT / ABSTRAK
Histori Artikel: Diterima: 7 Mei 2015 Direvisi: 30 Mei 2015 Disetujui: 10 Juni 2015
Keywords : short  take-off  landing,  height, distance,  performance,  engine, pilot, flap
Kata kunci: short  takeoff  landing ,  tinggi, jarak, performance , engine , pilot, flap

## PENDAHULUAN
Pada  awalnya  PT.  Industri  Pesawat  Terbang Nusantara,  Bandung  telah  melakukan  kerja- sama  dalam  pembuatan  pesawat  udara  angkut penumpang  dan  barang  dengan  pihak CASA , Spanyol, sehingga menghasilkan pesawat udara CN235  pada  tahun  1983.  Setelah  12  tahun kemudian, asosiasi perusahaan penerbangan ini mengembangkan  kemampuan  prestasi  terbang pesawat  udara  CN235  menjadi  pesawat  udara CN235-100,  dimana  dengan  ada  penambahan daya  mesin  dan  penggunaan  sayap  dengan karakteristik high  lift akan  meningkatkan kemampuan takeoff dan landing pada  jarak yang  lebih  pendek  dari  kondisi  sebelumnya. Metoda  dan  teknik  uji  terbang  untuk mendapatkan  jarak takeoff dan landing yang lebih  pendek  disebut  dengan  singkatan STOL ( Short Takeoff and Landing ). Tujuan dari  penelitian  ini  adalah  membahas prestasi  terbang takeoff dan landing pesawat udara  CN235-100  untuk  menghasilkan  kinerja terbang yang lebih baik dan mendapatkan jarak takeoff dan landing yang lebih pendek, sehingga pesawat udara versi militer atau kargo ini dapat mendarat  dan  mengudara  di  landasan  pacu yang  lebih  pendek,  seperti  bandara  Perintis  di Tanah Air.
Metoda  yang  dikembangkan  untuk  keperluan tersebut  diatas  dapat  menggunakan  beberapa cara, misalnya dengan penggunaan flap dan slot yang  berlapis-lapis,  peralatan high  lift  devices dan  penggunaan  sayap  yang  lebar.  Atau, penggunaan power yang  lebih  besar  sehingga, memperbesar  akselerasi  dan  kemudian  Pilot membentuk sudut tanjakan (γ = climb gradient ) yang  lebih  besar  saat  mulai  mengudara  dan sering menghasilkan drag yang lebih besar saat terbang  mendatar.  Pada  penelitian  ini, digunakan  teknik  uji  terbang  dari  Pilot  serta menggunakan setting power dan brake . Latar belakang penelitian ini, adalah pengembangan kemampuan analisis khususnya dalam  bidang  prestasi  terbang  pesawat  udara turbo  prop dalam  kebutuhan payload dan jumlah  penumpang  terhadap  perkembangan teknologi  baru,  dalam  kasus  ini  pesawat  udara CN235-100.  Persoalan  persoalan  teknis  di lapangan,  seperti  keberadaan  landasan  pacu yang pendek di daerah terpencil, membuat para perancang    berpikir  keras  agar  memenuhi
standar  regulasi  keselamatan  penerbangan. Pada  daerah  Asia  dan  Afrika,  sangat  diminati pesawat  udara  jenis  C212  dan  dalam  waktu dekat, adalah kemunculan pesawat N-219. Pada dekade  1995,  diperkenalkan  pesawat  udara baru dengan versi militer, yaitu pesawat udara CN235-100  dengan  kemampuan STOL yang lebih  baik . Pesawat  ini  telah  dipesan  untuk mengangkut  pasukan  militer  oleh  TNI-AU Republik  Indonesia  dan  pasukan  militer  Diraja Malaysia.  Beberapa  skenario  pengujian  yang terdapat  dalam mission  profile adalah  adanya beberapa pengujian terbang Short Field Landing dan Rejected  Takeoff pada  fase  pengembangan prestasi terbang yang dilakukan 19 tahun yang lalu  di  Divisi Flight  Test  Center ,  PT.  Industri Pesawat Terbang Nusantara, Bandung.

## TINJAUAN PUSTAKA
Pada  bagian  ini  dibahas  beberapa  metoda analisis  dan  praktek  uji  terbang  di  lapangan berdasarkan  konsep  Aerodinamika,  Struktur dan  Propulsi  sebagai  tinjauan  pustaka.  Sesuai dengan kebutuhan operasional, para perancang akhirnya mengembangkan kemampuan pesawat  menggunakan  konsep STOL. Sebagai referensi dalam penelitian ini, dipilih  beberapa pesawat  berukuran  besar  dan  bermesin turbo prop , seperti pesawat udara C-130J Hercules dan C-160 , yang di sketsa seperti Gambar 1.
Gambar 1 Pesawat udara C 130 Hercules . (Sumber: Pilot Guide to Takeoff Safety ) Pesawat  pesawat  ini  terkenal  sebagai  pesawat angkut barang ( cargo ) dengan prestasi terbang yang  luar  biasa  di  lapangan.  Akibat  perubahan sudut  sumbu  x  mesin  mengakibatkan  aliran udara  ke  belakang  berubah  drastis  dan menghantam  sayap  belakang  dan  memberikan efek downwash yang  tidak  diinginkan.  Efek
aliran  udara  dari  sayap  utama  ke  sayap belakang  atau downwash dapat  mengganggu kestabilan  pesawat  udara  pada  matra longitudinal. Konsep ini masih terus dikembangkan  tanpa  batas  waktu,  dan ditujukan  hanya  untuk  pesawat turbo- propeller .  Metoda  yang  sama  dilakukan  juga untuk pesawat jet cargo dan military airlift .
Contoh  yang  lain,  adalah  penggunaan augmentor  wing pada  pesawat  udara  “ Buffalo ” seperti  terlihat  pada  Gambar  2,  dimana konfigurasi landing menggunakan  berlapis- lapis slot pada flap .  Sehingga,  saat landing mempunyai high  lift dan  kecepatan  menjadi lebih  rendah  untuk  mempersingkat  jarak landing.
Gambar 2 Pesawat udara “ Buffalo ” dengan augmentor wing . (Sumber: Pilot Guide to Takeoff Safety )
Pada  contoh  lain,  adalah  pembuatan  bentuk struktur yang komplek yang dilengkapi dengan nozzle untuk meniup udara menuju pada pusat channel di flap ,  sehingga  mempengaruhi  gaya angkat  aerodinamika  (tidak  diperlihatkan dalam tulisan ini).
Pada  Gambar  3,  diperlihatkan  aplikasi semburan jet pada bagian pangkal sayap ( inner wing ) pada pesawat udara C-130J Hercules .
Gambar 3 Pesawat C 130 Hercules dengan semburan jet .
(Sumber: http//.www . E_STOL and V_STOL )
Normal Takeoff
Data  evaluasi  prestasi  terbang  pesawat  udara fase takeoff dijelaskan  melalui  2  (dua)  fase, yaitu  di  darat  dan  di  udara.  Fase  di  darat dimulai saat brake release (rem dilepaskan) dan tenaga  penuh  ( full  power )  diikuti  gerak  rotasi dan  kemudian  ada  indikasi  bahwa  pesawat udara mulai mengudara ( airborne ).
Fase takeoff di udara, yaitu mulai saat pesawat udara  meninggalkan  landasan  pacu  ( liftoff ) sampai  mencapai  ketinggian  terbang  50.0 feet , dimana  pesawat  udara  dalam  keadaan  stabil dan  sudut  penanjakan  yang  konstan.  Fase mengudara  ditandai  dengan  keadaan  transisi dan  keadaan steady menanjak  sampai  ke ketinggian 50.0 feet .
Pada  Gambar  4  diperlihatkan  fase takeoff dengan  beberapa  lintasan  terbang  dari  suatu pesawat  udara.  Mulai  dari  diam,  melakukan gerak  rotasi, liftoff dan  kemudian  mengudara serta terbang menanjak dengan tenaga penuh.
Gambar 4 Lintasan fase takeoff pesawat udara. (Sumber: Gerald G. G, et al (1992), Fixed Wing Performance )
dimana,
S1    : jarak fase di tanah [m] S2    : jarak fase di udara [m] V R : kecepatan rotasi [ KIAS ] V TO : kecepatan takeoff [ KIAS ] V 50 : kecepatan pada ketinggian 50 feet [ KIAS ]
Gaya-gaya  yang  bekerja  pada  pesawat  udara saat  melakukan takeoff pada  Gambar  5 dibawah ini.
Gambar 5 Gaya yang bekerja saat takeoff . (Sumber: Gerald G. G, et al (1992), Fixed Wing Performance )
dimana, T   : gaya Thrust (propulsi) [ Newton ]
W  : gaya Berat [ Newton ]
L   : gaya angkat Aerodinamika [ Newton ]
D  : gaya hambat sayap terhadap udara [ N ] R  : gaya hambat roda terhadap tanah [ N ]
Pada  Gambar  5  diatas,  terlihat  gaya-gaya seperti gaya angkat (L), gaya propulsi (T), gaya hambat  oleh  udara  (D)  dan  gaya  Gesek  antara roda dengan landasan pacu.
Persamaan untuk menghitung gaya Gesek :
) ( L W R   
(1)
dimana, µ : koefisien gaya gesek
Persamaan  untuk  menghitung  jarak takeoff di darat Persamaan  menggunakan  keseimbangan  gaya pada Hukum Newton ke dua:
avg TO L W D T g WV
S )] ( [ 2 2 1     
(2)
dimana,
g
: gaya gravitasi [m det
-1 ]
S 1 : jarak takeoff di darat [meter]
Penggambaran  persamaan  matematika  fase takeoff diperlihatkan oleh Gambar 6.
Gambar 6 Gaya Lift , Drag , Thrust versus kecepatan pesawat saat takeoff . (Sumber: Gerald G. G, et al, (1992), Fixed Wing Performance )
Kurva  variasi  dari  gaya-gaya  seperti  gaya Propulsi,  gaya  angkat  aerodinamika,  gaya hambat  aerodinamika,  gaya  Gesek  di  landasan pacu  yang  bekerja  pada  Tata  Acuan  Koordinat (TAK) sumbu benda pesawat udara saat takeoff versus kecepatan di permukaan tanah.
Persamaan  untuk  menghitung  jarak takeoff di udara
Persamaan  yang  diperoleh  dari  keseimbangan gaya pada Hukum Newton kedua, adalah:
. 2 2 50 2 ) ( ) 50 2 ( avg TO D T g V V W S     (3)
dimana,
S 2 : jarak takeoff di udara
Normal Landing Evaluasi data untuk uji prestasi terbang landing , juga mempunyai 2 (dua) fase yaitu fase saat di udara  yang  dimulai  dari  ketinggian  50.0 feet sampai  pesawat  udara  touchdown  di  landasan pacu  sebagai  final approach dan  fase  di  darat yaitu  saat touchdown di  landasan  pacu  sampai dengan berhenti penuh di ujung landasan pacu
CN235 )(Sayuti Syamsuar)
sebagai Landing  Roll  Out .  Fenomena  ini diperlihatkan oleh Gambar 7.
Gambar 7 Fase landing dari pesawat udara. (Sumber: Gerald G. G, et al, (1992), Fixed Wing Performance )
dimana, S3
: jarak fase landing di udara [meter]
S4 : jarak fase landing di darat [meter]
V TD
: kecepatan saat touchdown [KIAS] Stop
: berhenti
Persamaan  untuk  menghitung  jarak  di udara saat Normal Landing Persamaan  yang  diperoleh  untuk  menghitung jarak landing di udara, S 3 adalah: . 2 50 2 3 ) ( ) 50 2 ( avg TD D T g V V W
S     (4)
Persamaan untuk menghitung jarak di darat saat Normal Landing Persamaan  yang  diperoleh  untuk  menghitung jarak landing di darat, S 4 adalah: avg TD L W D T g WV S )] ( [ 2
2 4       (5)

## Short Field Landing
Metoda  perhitungan  uji Short  Field  Landing sama  dengan normal Landing .  Perhatikan Gambar  8  tentang  pendaratan  di  lapangan pendek dengan pengereman penuh.
Gambar 8 Mendarat pada lapangan pendek. (Sumber: Short Field Approach and Landing )
Pendekatan  stabilisasi  sudah  dimulai  pada ketinggian  500 feet  AGL ( Above  Ground  Level ). Kecepatan  yang  disarankan  menggunakan  1.3 V stall .  Usahakan  tidak  ada  pengaruh  turbulensi.
Perhatikan  dari  layar  kaca  Pilot  sebagai pengambilan titik referensi, kemudian pesawat touchdown dengan kecepatan minimum.
Rejected Takeoff (RTO) Metoda perhitungan uji Rejected Takeoff adalah kegagalan normal Takeoff . Perhatikan Gambar 9 tentang kegagalan fase takeoff .
Gambar 9 RTO pada AFM Amendment 25-92. (Sumber: Pilot Guide to Takeoff Safety )
Accelerate-Stop  Distance atau Rejected Takeoff ,  adalah  jarak  yang  diperlukan  untuk mengakselerasi  semua  mesin  yang  beroperasi dan saat salah satu mesin tiba-tiba mati, dimana V EVENT adalah satu detik sebelum saat V 1 terjadi, menghasilkan  konfigurasi  pengereman  untuk membuat  pesawat  udara  berhenti  dengan menggunakan maximum wheel braking. Keadaan  yang  terjadi  saat  itu,  pesawat mengalami  penurunan  kecepatan  secara drastis.
Reverse  thrust tidak  digunakan  ketika mendefinisikan FAR  accelerate-stop  distance (seperti terlihat pada Gambar 9 di atas), kecuali ketika  landasan  pacu  basah,  untuk  sertifikasi dibawah FAR Amendment 25-92.

## METODOLOGI
Waktu pelaksanaan program tradeoff performance study uji terbang field performance test oleh  Divisi Flight  Test  Center ,  PT.  Industri Pesawat  Terbang  Nusantara,  Bandung  yang telah  berhasil  dilaksanakan  adalah  pada  bulan Maret,  April  dan  Mai  tahun  1996,  di  Bandar Udara  Husein  Satra  Negara,  Bandung  dan Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng. Pada saat uji terbang perdana pesawat prototip CN235-100  N-16  pada  tahun  1995,  maka  Pilot melakukan  uji taxiing terlebih  dahulu,  dan kemudian, mengikuti prosedur standar sebagai berikut:
 Pilot  menginspeksi  keadaan  pesawat  udara
terlebih  dahulu,  dan  kemudian  memeriksa peralatan radio komunikasi. Mesin, rem dan roda  pendarat  dalam  keadaan  baik,  cuaca baik  dan  tidak  ada cross  wind (angin menyamping)  serta  tidak  ada  lalu  lintas penerbangan lain saat pengujian berlangsung.  Pengujian  berlangsung  di  pagi hari  dan  biasanya  dimulai  dibawah  jam 10:00  wib, dimana angin dan cuaca saat itu tenang.  Kemiringan  landasan  pacu  sebesar nol derajat membuat gaya angkat aerodinamika pesawat tidak bertambah atau berkurang, seperti keadaan di Bandar udara Soekarno-Hatta,  Cengkareng,  sedangkan landasan pacu  membentuk  sudut di Bandar udara Husein Sastra Negara, Bandung.
 Lakukan  uji taxiing dengan  penambahan kecepatan  sebesar  5.0 knots ,  mulai  dari kecepatan  30.0 knots dan  berakhir  pada kecepatan  50.0 knots .  Pastikan  bahwa aileron , rudder dan elevator dalam  keadaan berfungsi baik pada saat itu dan semua data pada  indicator  di  kokpit  juga  menunjukkan harga  yang  benar.  Demikian  juga,  jika pesawat udara ini dilengkapi on  board  data acquisition dan telemetry ,  semua  data  yang dikirim  ke Mission  Control dapat  diterima dengan  baik  dan  nilai  yang  benar.  Pastikan bahwa  dengan  radio  komunikasi  antara Tower dan Observer juga  sudah  terhubung dengan  baik  saat  pelaksanaan  uji  terbang. Data  pendukung  dari Specialist berasal  dari hasil  perhitungan  teoritis drag  polar dan hasil  uji  terowongan  angin  terhadap  model tiga dimensi pesawat udara.
 Test Pilot sudah mempunyai data perhitungan  awal  dalam  catatan Flight  Test Card yang selalu dibawanya saat uji terbang. Pelaksanaan  uji  terbang  selalu  diawali dengan briefing terlebih  dahulu.  Apabila semua  data  seperti  posisi  titik  pusat gravitasi  dan  berat  maksimum  pesawat udara  sudah  terpenuhi,  maka  dilakukan pengujian runway  hoping ,  dimana  pada kecepatan  (45.0  –  65.0) knots membuat hidung  pesawat  udara  mulai  mengalami rotasi.
 Pilot kemudian mengurangi power, sehingga kecepatan  menjadi  berkurang  dan  akhirnya hidung  pesawat  turun  lagi  dan  kecepatan terus  berkurang  dan  kemudian  roda pesawat  udara  menyentuh  dan  berhenti  di ujung landasan pacu. Pada tulisan ini penulis
melakukan  analisa  data  uji  terbang Short Field  Landing pesawat  udara  CN235-100 untuk  keperluan Unpaved  runway di bandara  Astra  Kestra,  Lampung,  dan  uji terbang Rejected  Takeoff di  Bandar  udara Hussein  Sastranegara,  Bandung,  serta beberapa uji lainnya.
 Semua  data  uji  terbang  direkam  dalam  pita rekaman  dan  ditampilkan  dalam  bentuk kurva time histories (t) secara quick look dan kemudian
dilakukan perhitungan
berdasarkan  model  matematika  persamaan gerak  Hukum Newton kedua  untuk menghasilkan jarak total takeoff dan landing . Beberapa  konfigurasi  berat,  posisi  titik pusat gravitasi, c.g dan elevasi dari landasan pacu  diujikan  untuk  memenuhi  syarat sertifikasi  berdasarkan Federal  Aviation Regulation ( FAR ), part 25.  Beberapa pengujian  tentang Rejected  Takeoff sebagai keadaan  gagal  melakukan takeoff dan Short Field Landing sebagai penggunaan maximum brake dan reverse thrust untuk pengereman sehingga menghasilkan jarak mendarat yang lebih pendek di landasan pacu Perintis.
 Short Landing Field dan Rejected Takeoff ini diperlukan  untuk  memenuhi  standar Internasional Federal Aviation Airworthiness ( FAA )  dimana  berguna  untuk  keperluan STOL pada landasan pacu Perintis di daerah- daerah terpencil. Terdapat beberapa metoda perhitungan  jarak takeoff dan landing seperti  penggunaan  metoda grid ,  yaitu dengan memasang runway marker dipinggir landasan  pacu  disertai  pemotretan  dan perekaman  video,  sehingga  diperoleh  jarak takeoff dan landing secara geometri grid .
 Metoda  analisis  yang  digunakan  dalam tulisan  ini,  adalah  rumusan  matematika berdasarkan  data  yang  terukur  oleh  sistem sensor,  instrumentasi  dan  peralatan  data akuisisi  seperti  komputer,  dengan  error sekecil  mungkin;  dan  kemudian  digunakan pada  analisis  data  untuk  menghitung  jarak takeoff dan landing yang  terjadi  sesuai regulasi.
 Jarak takeoff atau landing di darat ditambah jarak takeoff atau  landing  di  udara merupakan  jarak  total takeoff atau  jarak landing .  Biasanya  metoda  perhitungan  ini digunakan orang untuk fase pengembangan, bukan  untuk  proses  sertifikasi.  Pada  fase
Sertifikasi,  para  ahli    masih  menggunakan metoda grid .  Semakin  pendek  jarak takeoff dan landing ,  maka  semakin  baik  prestasi terbang pesawat udara tersebut dan banyak diminati  oleh airliner .  Landasan  pacu  yang digunakan  semakin  pendek,  sehingga, pesawat  udara  tersebut  mempunyai  daya saing  tinggi.  Pengujian  dilakukan  beberapa run ,  sehingga  data  ini  membantu  dalam pembuatan Airplane  Flight  Manual ( AFM ) sebagai  pegangan  Pilot,  apabila  pesawat sudah  laik  terbang.  Faktor  yang  paling menentukan  dalam  memperpendek  jarak takeoff atau landing adalah  teknik  uji terbang dari Test Pilot yang tidak diuraikan disini,  karena  menyangkut  kemahiran  dari Pilot tersebut dalam menerbangkan pesawat sebagai  proses  uji  terbang  di  lapangan. Program uji terbang adalah untuk menentukan sudut flap optimum saat takeoff pada  uji Rejected  Takeoff dan  saat landing pada  uji Short  Field  Landing yang menghasilkan jarak terpendek.
Pada  Gambar  10  terlihat  pesawat  udara CN235-100 sedang
bersiap-siap untuk
melakukan takeoff. Pesawat ini telah melakukan  banyak  uji  terbang  sehubungan dengan STOL di Indonesia.
Gambar 10 Pesawat udara CN235-100 sedang melakukan takeoff . ( Sumber: S. Syamsuar, 2013 )
Pada  Gambar  11  adalah  pesawat  udara  C295 buatan  Spanyol  berkapasitas  angkut  95  orang mempunyai  teknik STOL seperti  yang  dimiliki oleh pesawat udara CN235-100.
Gambar 11 Pesawat udara C295 saat belok. ( Sumber: S. Syamsuar, 2013)

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada  saat  melakukan takeoff ,  tenaga  pesawat udara CN235-100 menggunakan power takeoff , dimana  teknik  uji  terbang  Pilot  dalam menerbangkan  pesawat  udara  menggunakan sudut best  climb  gradient (γ)  saat  pesawat udara  mulai  mengudara  dan  menanjak, kemudian  terbang  mendatar.  Gaya  gaya  dan momen  momen  yang  bekerja  pada  pesawat udara  saat  terbang  menanjak  di  Tata  Acuan Koordinat  di  sumbu  stabilitas  pesawat  udara CN235-100, seperti terlihat pada Gambar 12.
Gambar  12 Sistem  TAK  stabilitas  pesawat udara CN235. ( Sumber: S. Syamsuar, 2013 )
Hasil  analisis  data  berdasarkan  uji  terbang pesawat  udara  CN235-100  untuk Field Performance test pada tradeoff study menggunakan  data  hasil  pengukuran  sensor  di OBDAS .  Data  analisis  yang  disampaikan  dalam tulisan  ini,  adalah Short  Field  Landing dan Rejected  Takeoff ,  seperti  pada  Tabel  1  untuk hasil uji terbang Short Field Landing dan Tabel 2 untuk  hasil  uji  terbang Rejected  Takeoff dari pesawat udara CN235-100 versi militer.
Tabel 1 Short Field Landing ( All Engine Operative ) pada flap = 23
0 Weight kg CG % MAC V REF KIAS V TD KIAS V BRAKE KIAS
S AT m S GT m 14375  16 100. 8 91.6 71.6 498  579 14160  16 97.6  90.8 75.2 410  756 14008  16 97.8  87.8 76.2 480  640 13121  16 92.8  84.6 75.4 477  936 12992  16 86.5  82.5 65.7 331  807 ( Sumber: S. Syamsuar, et al. 1996 )
dimana, S AT : jarak Landing di udara S GT : jarak Landing di darat V REF : kecepatan Refusal
Pada  Gambar  13  diperlihatkan  contoh  kurva kejadian  (t)  dari  hasil  uji  terbang Short  Field Landing pesawat  udara  CN235-100  dengan MTOW = 12.801 kg dan titik pusat gravitasi, C.G = 16 %.
Gambar  13 Kurva  kejadian  (t) Short  Field Landing . (Sumber: S. Syamsuar, 2013)
Tabel 2 Rejected Takeoff pada flap = 10 0
Weight kg CG % MAC V EFT KIAS V 1 KIA S V BRAKE KIAS S 1 m S T m 14951 20 89.3 98.9  93.8 503  1087 14828 20 83.3 88.5  88.5 381  881 14774 20 85.7 90.4  90.4 431  855
(Sumber: S. Syamsuar, et al. 1996)
dimana,
V 1 : kecepatan saat satu mesin mati V BRAKE : kecepatan saat pengereman S 1 : jarak sampai dengan salah satu
mesin mati S T : jarak total
Pada  Gambar  14  diperlihatkan  contoh  kurva kejadian  (t)  dari  hasil  uji  terbang Rejected Takeoff pesawat  udara  CN235-100  dengan MTOW = 14.041 kg dan titik pusat gravitasi, C.G = 20 %.
Gambar  14 Kurva  kejadian  (t) Rejected Takeoff . ( Sumber: S. Syamsuar, 2013 )
Beberapa  komentar  dari  Pilot  penguji,  pada program uji terbang STOL untuk pesawat udara CN235-100, adalah:
 Pengujian pada fase Short Field Landing : o Respons roll  control selama approach dirasakan  sangat  baik  oleh  Pilot  dan tenaga  untuk pitch  control juga  sangat ringan selama minimum flare . o Penggunaan  sudut climb  gradient ,  γ  =  3 0 approach  landing pada  berat  minimum, mengalami  kesulitan  dalam  perlambatan pesawat,  sehingga  diperlukan airspeed control, walaupun  dengan  hasil  yang kurang memuaskan.
o Disarankan  menggunakan  posisi flap landing sebesar 30 0 .
 Pengujian pada fase Rejected Takeoff : o Observasi  data RTO mendekati  hasil perhitungan  teoretikal,  apabila  tidak  ada angin.
o Pada flap 15 0 dengan berat, MTOW 12.500 kg  dan headwind 7.5 knots pada  elevasi 2.430 feet menghasilkan  jarak  725  meter dengan full reverse dan maximum braking .

## KESIMPULAN
Bedasarkan hasil uji terbang Field Performance  test dari  pesawat  udara  CN235- 100  seri  N16,  diperoleh  sudut Flap =  10 0 yang baik  untuk  fase takeoff dan  sudut Flap =  23 0
-20 0 20 40 60 0 200 400 600 800 A ltitu d e [ fee t] Distance [meter] 0 0.5 1 0 500 1000 A ltitu d e [ fee t] Distance [meter]
yang  baik  untuk  fase landing .  Fenomena  ini mewakili  atas  kebutuhan  pesawat  berkategori STOL .
Perkembangan  pesawat  udara  CN235  telah mencapai kemajuan yang cukup berarti saat ini, dimana  pesawat  udara  CN235-330  telah mencapai  berat  maksimum, MTOW sebesar 16.400 kg mempunyai kemampuan daya angkut lebih  besar,  seperti  yang  dimiliki  oleh  pesawat Patroli Maritim milik Spanyol.
Berdasarkan  teknik  uji  terbang  yang dikembangkan oleh Pilot, maka diperoleh jarak takeoff dan landing yang lebih pendek.
Perhitungan dari model matematika persamaan takeoff dan landing berdasarkan masukan  data  yang  diukur  oleh  sensor  dan diteruskan ke On-Board Data Acquisition System ( OBDAS ) dan komputer secara off-line . Berat Maximum Takeoff Weight , MTOW saat pengujian,  berkisar  antara  13.800  kg  sampai dengan 14.900 kg, dimana titik pusat gravitasi, c.g 16 % dan 20 % MAC . Hal ini sesuai dengan persyaratan pesawat kategori STOL . Penggunaan reverse  thrust pada  mesin pesawat  udara  merupakan  salah  satu  teknik pengereman  dengan  menggunakan  tenaga mesin  untuk  mengurangi  kecepatan  pesawat udara, khususnya untuk mesin turbo propeller . Pesawat  udara  CN235-100  dan  CN235-330 telah  menggunakan  teknik  uji  terbang Short Takeoff  Landing dan Rejected  Takeoff sesuai dengan Regulasi FAR part 25.

## SARAN
1. PT.  Dirgantara  Indonesia  perlu  melakukan integrasi  pada  program  CN235-330  dan pesawat N219 pengganti Twin Otter dengan industri penerbangan Nasional.
2. Pengembangan  pesawat  N245  perlu  untuk menunjang  transportasi  udara  di  daerah daerah propinsi di Indonesia.

## UCAPAN TERIMAKASIH
Ucapan  terimakasih  disampaikan  kepada  Ir. Hindawan  Hariowibowo,  M.  Sc.  dan  rekan- rekan  kerja  di  Divisi Flight  Test  Center ,  PT. Dirgantara  Indonesia  atas  kerjasama  yang diberikan selama kurun waktu 14 tahun (1986 – 2000), dimana Penulis adalah  sebagai tenaga perbantuan  dari  Badan  Pengkajian  dan Penerapan Teknologi.

## DAFTAR PUSTAKA
David  L.  Kohlman,  1989, Flight  Test Principles and Practices , The University of Kansas, Canada
Short  Field  Approach  and  Landing,  Private and    Commercial Pilot Flight Training Pilot Guide to Takeoff Safety, Section 2 Gerald  G.  G,  et  al,  1992, Fixed  Wing Performance ,  US  Naval  Test  Pilot  School, Flight Test Manual, USA
J.  Peraire,  S,  Widnal, Lecture  L29-3D  Rigid Body Dynamics
Laurent Dala, UWE, Flight Vehicle

## Terminology
R. J Ceresuela, 1973, Aerodynamics problem of  STOL  aircraft, NASA  Technical Translation, NASA TT F15 182, pp. 43-56 S. Syamsuar, 2013, Analisis Data Uji Prestasi Terbang Field Performance pada pesawat udara CN235, Warta Penelitian
Perhubungan ,  Volume  25,  Nomor  5,  p.p 337-343, Jakarta, Indonesia
S.  Syamsuar,  et  al.,  1996,  CN-235-100M/P2 Performance  Trade  Off  Military  Version, Flight  Test  Report ,  Flight  Test  Center Division, PT IPTN, Bandung, Indonesia http//.www.E_STOL  and  V_STOL  Combat Talon III  Airborne in_Airborne out!_files