doi: mkts.v26i2.31792

## Perbandingan Perkerasan Kaku Pracetak dan Beton Konvensional dengan Menggunakan
Analytical Hierarchy Process (AHP)
* Nuroji 1 , Bagus Hario Setiadji 1 , Wahyu Aktorina 2
1 Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Univeristas Diponegoro, Semarang
2 Program Studi Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Univeristas Diponegoro, Semarang
* nuroji.undip@gmail.com
Received: 23 Juli 2020 Revised: 30 September 2020 Accepted: 6 November 2020

## Abstract
The rigid pavement on many roads is considered as a solution due to the increasing traffic load that requires high performance and durability of the road construction. However, the implementation of rigid pavement takes a longer time to reach its concrete strength until the road operation. Some industries have developed pavement from precast concrete panels to reduce construction time. This paper discusses the comparison of rigid pavement between precast concrete and conventional concrete. Two road sections are Jalan Margomulyo Surabaya  using  precast-concrete-pavement  and  Jalan  Semarang-Jambu  using  conventional-concrete- pavement chosen as research objects. Cost, construction time, serviceability, and traffic performance are the four variables reviewed in  this  study analyzed using the Analytical Hierarchy  Process (AHP) method with considers 15 competent experts as respondents. Based on the analysis shows that a road improvement project by  using  precast-pavement  is  more  effective  and  efficient  with  a  score  of  58.42  %,  while  the  score  of conventional concrete is 41.58 %.
Keywords : Rigid pavement, precast pavement, conventional concrete, analytical hierarchy process

## Abstrak
Perkerasan kaku pada banyak ruas jalan dianggap sebagai solusi dari beban lalu lintas yang terus meningkat yang menuntut kinerja dan durabilitas konstruksi jalan yang tinggi. Akan tetapi penggunaan perkerasan kaku membutuhkan waktu pelaksanaan yang lebih lama untuk mencapai kuat tekan betonnya sampai jalan dapat dioperasikan. Beberapa industri telah mengembangkan perkerasan dari panel beton pracetak untuk mereduksi waktu pelaksanaan. Makalah ini membahas tentang perbandingan penggunaan perkerasan kaku antara beton pracetak  dan  beton  konvensional.  Dua  ruas  jalan  yaitu  Jalan  Margomulyo  Surabaya  yang  menggunakan perkerasan beton pracetak dan Jalan Semarang – Jambu yang menggunakan perkerasan beton konvensional dipilih  sebagai  obyek  penelitian.  Biaya,  waktu,  kemampuan  layanan  dan  kinerja  lalu  lintas  adalah  empat variabel yang ditinjau dalam penelitian ini yang dianalisis dengan menggunakan metoda Analytical Hierarchy Process (AHP) dengan mempertimbangkan 15 orang ahli yang kompeten sebagai responden. Berdasarkan analisis menunjukkan bahwa pada pekerjaan peningkatan jalan penggunaan perkerasan pracetak lebih efektif dan efisien dengan skor 58,42% sedangkan skor beton konvensional 41,58%.
Kata kunci : Perkerasan kaku, perkerasan pracetak, beton konvensional, analytical hierarchy process

## Pendahuluan
Infrastruktur  jalan  merupakan  prasarana  yang sangat  penting  di  sektor  perhubungan  yang memberikan  akses  transportasi  orang  maupun barang  dari  suatu  tempat  ke  tempat  lain. Berdasarkan  perkerasannya  konstruksi  jalan  dapat
dibedakan dalam dua jenis yaitu perkerasan lentur ( flexible  pavement )  dan  perkerasan  kaku  ( rigid pavement ) (Labi & Sinha, 2005). Perkerasan lentur adalah  perkerasan  yang  menggunakan  campuran agregat  dan  aspal  sebagai  lapis  permukaan  yang ditopang  oleh  lapis  pondasi  ( base  course )  dan pondasi  bawah  ( sub  base )  di  atas  tanah  dasar

## Nuroji, Bagus Hario Setiadji, Wahyu Aktorina
(Mohod,  2016).  Sedangkan  perkerasan  kaku merupakan  perkerasan  dari  pelat  beton  yang didukung oleh lapis pondasi atau langsung di atas tanah  dasar  (Shinta et  al .,  2017).  Meskipun perkerasan  lentur  pada  umumnya  mempunyai kenyamanan  yang  lebih  baik  bagi  pengendara. Akan tetapi perkerasan kaku mempunyai kelebihan lain yaitu kemampuan dalam menahan beban yang lebih  tinggi  dan  durabilitas  yang  lebih  baik  serta periode  perbaikannya  lebih  lama ( Korochkin, 2018).  Penelitian  tentang  perbandingan  antara perkerasan  kaku  dan  perkerasan  lentur  juga  telah dilakukan  oleh  (Maharani  &  Wasono,  2018; Kurniawan & Junaedi, 2020) yang  menyimpulkan bahwa meskipun biaya konstruksi perkerasan lentur lebih murah dibanding perkerasan kaku, akan tetapi perkerasan  lentur  memerlukan  pemeliharaan berkala. Kartadipura
(2011) menyatakan berdasarkan  umur  rencana  biaya  perkerasan  kaku lebih  ekonomis  dibanding  perkerasan  lentur.  Dari penelitian-penelitian terdahulu menunjukkan bahwa  perkerasan  kaku  mempunyai  durabilitas yang lebih baik dan  biaya keseluruhan yang  lebih rendah dibanding perkerasan lentur.
Sayangnya pada tahap pelaksanaan perkerasan kaku memerlukan  durasi  yang  lama  untuk  mencapai kekuatan  rencana,  sehingga  dapat  menimbulkan dampak  gangguan  lalu  lintas  yang  lebih  besar terutama  saat  pengecoran  di  atas  jalan  eksisting dengan lalu lintas padat.  Durasi  pelaksanaan rigid pavement dapat  direduksi  dengan  menggunakan pelat  beton  pracetak  sebagai  lapis  perkerasan.
Dahlan (2009)
menyebutkan keuntungan perkerasan beton pracetak adalah waktu pelaksanaannya  lebih  cepat,  hal  ini  dikarenakan perkerasan beton pracetak dapat diproduksi secara masal  dengan quality  control yang  baik  sebelum dimobilisasi  ke  lokasi  pekerjaan  untuk  dipasang. Penelitian  lain  melakukan  studi  komparasi  antara precast prestressed concrete pavement (PPCP) dan perkerasan kaku konvensional pada kasus ruas jalan tol  Surabaya-Mojokerto  menyimpulkan  bahwa penggunaan  PPCP  sebagai  konstruksi  perkerassan kaku  waktu  pelaksanaannya  lebih  pendek dibandingkan dengan perkerasan kaku konvensional.  Sedangkan  biaya  yang  harus dikeluarkan  menunjukkan  bahwa  meskipun  biaya langsung  untuk  PPCP  lebih  besar  dari  perkerasan kaku  konvensional,  tetapi  biaya  tak  langsungnya lebih  kecil  dari  perkerasan  kaku  konvensional (Rahmat, 2011).
Paper  ini  membahas  perbandingan  pelaksanaan perkerasan  kaku  antara  beton  konvensional  yang dicor di tempat dan beton pracetak. Dua ruas jalan yaitu Jalan Margomulyo Surabaya yang menggunakan perkerasaan beton pracetak dan Jalan Semarang-Jambu  Kabupaten  Semarang  yang
menggunakan  beton  konvensional  menjadi  obyek penelitian ini. Pemilihan  kedua ruas jalan ini juga didasarkan pada karakteristik lalu-lintas yang relatif sama. Dimana kondisi lalu lintas eksisting sebelum dilakukan peningkatan jalan dari perkerasan lentur menjadi  perkerasan  kaku,  dari  hasil  analisis  ruas Jalan Semarang-Jambu pada tahun 2018
mempunyai  derajat  kejenuhan  sebesar  0,87 sedangkan  menurut  data  Jalan  Margomulyo  pada tahun  2015  derajat  kejenuhannya  mencapai  0.90 (Afila et al ., 2015).
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk melakukan perbandingan perkerasan kaku antara konvensional dan  pracetak  sebagai  dasar  pemilihan  pekerjaan peningkatan  jalan  berdasarkan  biaya,  waktu, serviceability , dan kinerja lalu lintas.

## Metode Penelitian
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode komparatif, dimana penelitian ini dilakukan untuk  membandingkan  persamaan  dari  perbedaan dua atau lebih fakta-fakta dan sifat-sifat objek yang di  teliti  berdasarkan  kerangka  pemikiran  tertentu (Hiriansah, 2019). Dalam penelitian ini terdapat dua objek pelaksanaan pekerjaan perkerasan kaku yang dibandingkan,  yaitu  Proyek  Peningkatan  Jalan Margomulyo  Surabaya  sebagai  studi  kasus perkerasan kaku dengan beton pracetak dan Proyek Paket: Preservasi Pelebaran Jalan Bts. Temanggung -  Bawen  Salatiga–Sruwen  untuk  ruas  Jalan Semarang-Jambu  sebagai  studi  kasus  perkerasan beton konvensional.
Penelitian ini selain menggunakan data primer juga membutuhkan  data  sekunder  sebagai  pendukung. Pengumpulan  data  primer  dilakukan  dengan  dua cara, yaitu survei lalu lintas dan kuesioner. Survei lalu  lintas  dilakukan  untuk  memperoleh  data kecepatan kendaraan secara riel dengan menggunakan speed  gun ,  data  volume  lalu  lintas, dan  nilai International  Roughness  Index (IRI) dengan bantuan aplikasi Roadbump . IRI digunakan untuk  mengukur  kekasaran  permukaan  jalan  pada setiap  lokasi  yang  diasumsikan  mewakili  fisik  di lokasi tersebut (Simamora et al . 2018).
Kuesioner  disebarkan  kepada  15  responden  yang dianggap kompeten dan terlibat secara aktif dalam proyek  jalan  raya  yang  terdiri  dari:  lima  Pemilik proyek,  lima  konsultan  jalan,  dan  lima  kontraktor jalan  yang  selanjutnya  diolah  dengan  metode Analytical  Hierarchy  Process (AHP)  dengan bantuan  aplikasi Expert  Choice .  Data  sekunder berupa bill  of  quantity ,  laporan  progres,  metoda pelaksanaan,  spesifikasi  teknis  dan  data  lain  yang terkait  dengan  pekerjaan  perkerasan  kaku  yang diperoleh dari kontraktor dan pemilik proyek baik

## Nuroji, Bagus Hario Setiadji, Wahyu Aktorina
untuk  pekerjaan  Peningkatan  Jalan  Margomulyo Jawa  Timur  maupun  pekerjaan  Peningkatan  Jalan Semarang-Jambu  Kabupaten  Semarang.  Dari  data primer  dan  sekunder  dilakukan  analisis  dengan menggunakan  AHP  untuk  menentukan  hasil perbandingan.

## Hasil Dan Pembahasan
Biaya yang ditinjau meliputi biaya pelaksanaan dan biaya pemeliharaan dengan waktu pemeliharaan 40 tahun  sesuai  dengan  rencana yang dihitung  dalam bentuk Present  Value (PV).  Biaya  pelaksanaan diperhitungkan  pada  tahun  2018  sedangkan  biaya pemeliharaan  yang  dimulai  dari  tahun  2019  perlu dikonversikan  ke  tahun  2018  dengan  nilai  inflasi sebesar  3,22%  yang  didasarkan  pada  data  Badan Pusat Statistik (BPS).
Panjang  dan  lebar  jalan  untuk  Pekerjaan Peningkatan  Jalan  Margomulyo  Surabaya  adalah 52  m  23  m,  sedangkan  Pekerjaan  Peningkatan Jalan  Semarang-Jambu  Kabupaten  Semarang adalah  1000  m  21  m.  Untuk  membuat variable independent biaya  terhadap  dimensi  jalan  dan waktu,  semua  biaya  diperhitungkan  dalam  satuan per  m 2 dalam  PV  yang  dihitung  menggunakan Persamaan 1 (Beaves, 2007):
𝑃𝑉 = 𝐹𝑉  × ( ) . (1)
dimana FV merupakan future value, PV merupakan present value, r merupakan inflasi dan i merupakan periode (th).
Perkerasan kaku precast
Analisis biaya untuk perkerasan beton pracetak ruas jalan  Margomulyo  Surabaya  dapat  diuraikan sebagai berikut:
Biaya pelaksanaan (I)
Biaya pelaksanaan total untuk pekerjaan peningkatan  Jalan  Margomulyo  adalah  senilai Rp  1.848.694.922,49  dengan  total  luas  panel sebesar  1193  m 2 ,  sehingga  biaya  pelaksanaan  per m 2 .
𝐼 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 𝑅𝑝 1.848.694.922,49 1.193 𝑚
= 𝑅𝑝 1.549.099/𝑚
Biaya pemeliharaan
Pemeliharaan  jalan  dapat  dibedakan  menjadi  dua, yaitu pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala (Saleh et al ., 2013).
Pemeliharaan rutin (C1) Perkerasan  kaku  dengan  menggunakan  beton precast tidak memerlukan pemeliharaan rutin.
Pemeliharaan berkala (C2) Pemeliharaan  berkala  dilakukan  setiap  10  tahun. Bentuk  pemeliharaan  berkala  ini  merupakan perbaikan atau penggantian panel. Perbaikan yang perlu  dilakukan  diasumsikan  sebesar  20%  dari biaya  pelaksanaan  yang  didasarkan  pada  estimasi produsen panel.

## 𝐶2 = 20% × 𝐼
= 20% × 𝑅𝑝. 1.549.099/𝑚
= 𝑅𝑝 309.819,80/𝑚
Cashflow untuk  perkerasan  kaku precast tidak terdapat  biaya  pemeliharaan  rutin  dan  hanya merupakan  biaya  pelaksanaan  awal  dan  biaya pemeliharaan  berkala  seperti  terlihat  pada Gambar  1  dan  rincian  perhitungan  PV  disajikan pada Tabel 1.
Gambar 1. Diagram cashflow perkerasan precast
Tabel 1. Rincian perhitungan PV perkerasan precast per m 2 Tahun ke Jenis biaya FV (Rp) PV (Rp) 0 I 1.549.099,00  1.549.099,00 10 C2 309.819,80 226.106,06 20 C2 309.819,80 165.011,88 30 C2 309.819,80 120.425,44 40 C2 309.819,80 87.886,32 Total 2.148.528,70

## Perkerasan kaku konvensional
Analisis biaya untuk perkerasan beton konvensional ruas  Jalan  Semarang-Jambu  Kabupaten  Semarang dapat diuraikan sebagai berikut:
Biaya pelaksanaan (I)
Biaya pelaksanaan total untuk pekerjaan peningkatan  Jalan  Semarang-Jambu  adalah  senilai Rp 13.618.797.000,00.
𝐼 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑖𝑎𝑦𝑎 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑗𝑎𝑙𝑎𝑛 = 𝑅𝑝 13.618.797.000,00
21.000 𝑚 = 𝑅𝑝 648.514,14/𝑚
I
10 th 10 th 10 th 10 th
C2 C2 C2 C2

## Nuroji, Bagus Hario Setiadji, Wahyu Aktorina

## Biaya pemeliharaan
Pemeliharaan rutin (C1) Pemeliharaan  rutin  dilakukan  setiap  tahun  selama umur  rencana.  Pemeliharaan  rutin  diasumsikan sebesar 20% dari biaya pelaksanaan.
𝐶1 = 20% × 𝐼 = 20% × 𝑅𝑝. 648.514,14/𝑚 = 𝑅𝑝 129.702,83 /𝑚
Pemeliharaan berkala (C2) Pemeliharaan  berkala  dilakukan  setelah  10  tahun. Bentuk  pemeliharaan  yang  dilakukan  berupa perbaikan  lempengan  beton  dan overlay dengan hotmix AC-WC.  Besarnya  biaya  perbaikan  adalah sebesar  30%  (C2a)  sesuai  dengan  ketentuan  dari Bina Marga.
𝐶2𝑎 = 30% × 𝐼 = 30% × 𝑅𝑝 648.514,14/𝑚 = 𝑅𝑝 194.554,24/𝑚
Biaya overlay dengan  ketebalan  7  cm  (C2b), sebesar 𝐶2𝑏 = 𝑅𝑝 120.000,00/𝑚
Dengan  demikian,  maka  biaya  pemeliharaan berkala  perkerasan  kaku  konvensional  merupakan jumlah dari biaya perbaikan pelat beton dan biaya overlay hotmix.
𝐶2 = 𝐶2𝑎 + 𝐶2𝑏 = 194.554,24 + 120.000,00 = 𝑅𝑝  314.554,24/𝑚
Cashflow untuk  perkerasan  kaku  konvensional digambarkan  dalam  Gambar  2,  sedangkan  rincian perhitungan PV disajikan pada Tabel 2.
Gambar 2. Diagram cashflow perkerasan konvensional
Dari Tabel 1 dan 2 menunjukkan bahwa meskipun biaya  pelaksanaan  konstruksi  perkerasan precast 138,87%  lebih  tinggi  dibanding  perkerasan  beton konvensional, tetapi biaya keseluruhan pelaksanaan dan pemeliharaan selama 40 th perkerasan precast hanya  memerlukan  54,96%  dari  biaya  perkerasan beton konvensional atau 45,04% lebih murah. Hal ini  disebabkan  pada  perkerasan precast tidak memerlukan  pemeliharaan  rutin  dan  hanya memerlukan  biaya  pemeliharaan  berkala  pada setiap 10 th.
Tabel 2. Rincian perhitungan PV perkerasan konvensional per m 2 Tahun ke- Jenis biaya FV (Rp) PV (Rp) 0 I 648.514,14 648.514,14 1 C1 129.702,83 125.681,04 2 C1 129.702,83 121.783,95 3 C1 129.702,83 118.007,70 4 C1 129.702,83 114.348,55 5 C1 129.702,83 110.802,86 6 C1 129.702,83 107.367,11 7 C1 129.702,83 104.037,90 8 C1 129.702,83 100.811,92 9 C1 129.702,83 97.685,97 10 C2 314.554,24 229.561,24 11 C1 129.702,83 91.721,84 12 C1 129.702,83 88.877,76 13 C1 129.702,83 86.121,86 14 C1 129.702,83 83.451,41 15 C1 129.702,83 80.863,77 16 C1 129.702,83 78.356,37 17 C1 129.702,83 75.926,71 18 C1 129.702,83 73.572,40 19 C1 129.702,83 71.291,08 20 C2 314.554,24 167.533,48 21 C1 129.702,83 66.938,47 22 C1 129.702,83 64.862,86 23 C1 129.702,83 62.851,61 24 C1 129.702,83 60.902,72 25 C1 129.702,83 59.014,27 26 C1 129.702,83 57.184,37 27 C1 129.702,83 55.411,21 28 C1 129.702,83 53.693,03 29 C1 129.702,83 52.028,13 30 C2 314.554,24 122.265,70 31 C1 129.702,83 48.851,60 32 C1 129.702,83 47.336,83 33 C1 129.702,83 45.869,02 34 C1 129.702,83 44.446,72 35 C1 129.702,83 43.068,53 36 C1 129.702,83 41.733,07 37 C1 129.702,83 40.439,02 38 C1 129.702,83 39.185,10 39 C1 129.702,83 37.970,06 40 C2 314.554,24 89.229,33 Total 3.909.600,72

## Waktu
Kedua  proyek  peningkatan  jalan  yang  menjadi obyek  penelitian  ini  yaitu  Jalan  Margomulyo Surabaya  dan  Jalan  Semarang-Jambu  keduanya mempunyai  luas  permukaan  jalan  yang  berbeda, sehingga  untuk  membuat indepent terhadap  luas dilakukan  normalisasi  terhadap  luas  permukaan jalan.  Dengan  demikian  variabel  waktu  pada penelitian  ini  merupakan  waktu  yang  dibutuhkan untuk  pelaksanaan  perkerasan  jalan  per  m 2 dalam
I

## Nuroji, Bagus Hario Setiadji, Wahyu Aktorina
satuan  hari.  Pada  penjadwalan  pekerjaan peningkatan  ruas  Jalan  Margomulyo  ( precast ) realisasi  pekerjaan  fisik  membutuhkan  waktu  13 hari  untuk  luasan  panel  keseluruhan  sebesar  1193 m 2 yang  terdiri  dari  pekerjaan  persiapan  berupa pengupasan jalan eksisting dan instalasi panel beton yang meliputi pemasangan panel beton, pemasangan dowel dan grouting hingga ruas jalan dapat difungsikan kembali secara normal.
Rata-rata waktu yang dibutuhkan untuk menghasilkan 1 m 2 perkerasan precast adalah:
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 = 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑝𝑒𝑙𝑎𝑘𝑠𝑎𝑛𝑎𝑎𝑛 (ℎ𝑎𝑟𝑖)
𝐿𝑢𝑎𝑠𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎𝑎𝑛 (𝑚 ) = 13 ℎ𝑟
1.193 𝑚 = 0,01090 ℎ𝑟/ 𝑚
Realisasi  pelaksanaan  pekerjaan  peningkatan  ruas Jalan  Semarang-Jambu  seluas  1.000  21 memerlukan  waktu  44  minggu  (308  hr).  Waktu yang  diperhitungkan  dimulai  dari  mobilisasi, pekerjaan tanah pekerjaan struktur dan berakhirnya curing  time hingga  jalan  dapat  difungsikan  secara normal.
𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 = 𝑊𝑎𝑘𝑡𝑢 𝑝𝑒𝑙𝑎𝑘𝑠𝑎𝑛𝑎𝑎𝑛 (ℎ𝑎𝑟𝑖)
𝐿𝑢𝑎𝑠𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑘𝑒𝑟𝑗𝑎𝑎𝑛 (𝑚 ) = 308 ℎ𝑟 21.000 𝑚 = 0,01467 ℎ𝑟/ 𝑚
Dari  analisis  kebutuhan  waktu  pelaksanaan  dari kedua proyek tersebut mununjukkan bahwa waktu pelaksanaan perkerasan precast yang dihitung dari pekerjaan  persiapan  yaitu  pengupassan  jalan existing sampai  pemasangan  panel  beton, pemasangan  dowel, grouting hingga  ruas  jalan dapat  difungsikan  kembali  secara  normal  hanya memerlukan  74,30  %  dari  waktu  pelaksanaan perkerasan beton konvensional yang dihitung mulai dari  pekerjaan  persiapan  mobilisasi  tanah  hingga konstruksi jalan dapat difungsikan kembali.
Kemampuan layanan ( serviceability )
Penilaian serviceability dari  infrastruktur  jalan didasarkan pada IRI dengan menggunakan aplikasi Roadbump .  Semakin  rendah  nilai  IRI,  maka semakin  baik  kondisi  perkerasan  jalan.  Nilai  IRI rata-rata  untuk  jalan  yang  menggunakan  beton pracetak  (Jalan  Margomulyo)  dapat  dilihat  pada Gambar  3.  Survei  dilakukan  menggunakan  mobil jenis SUV dengan kecepatan rata-rata 30,48 km/jam didapatkan nilai IRI sebesar 6,23 m/km. Sedangkan nilai  IRI  rata-rata  untuk  perkerasan  beton konvensional  (Jalan  Semarang-Jambu)  disajikan dalam Gambar 4.
Survei  dilakukan  menggunakan  mobil  jenis  SUV dengan  kecepatan  rata-rata  34,21  km/jam didapatkan nilai IRI sebesar 5,70 m/km. Dari data survei menunjukkan bahwa nilai IRI rata-rata Jalan Margoyoso Surabaya yang menggunakan perkerasan precast yang mencapai 6,23 m/km lebih tinggi  dibanding  jalan  Semarang-Jambu  yang menggunakan perkerasan beton konvensional 5,70 m/km.  Hal  ini  menunjukkan  bahwa serviceability perkerasan precast lebih rendah dibanding dengan beton konvensional.
Gambar 3. Grafik dan nilai IRI rata-rata perkerasan pracetak
Gambar 4. Grafik dan nilai IRI rata-rata perkerasan konvensional

## Kinerja lalu lintas
Kinerja  lalu  lintas  pada  penelitian  ini  akan ditentukan  dengan  selisih  antara  kecepatan  arus bebas  dan  kecepatan  rata-rata  kendaraan. Pengukuran  kecepatan  kendaraan  secara  langsung dilakukan  dengan  menggunakan speed  gun pada Jalan  Margoyoso  Surabaya  dan  Jalan  Semarang  –

## Nuroji, Bagus Hario Setiadji, Wahyu Aktorina
Jambu  yang  dilakukan  tiga  kali  dengan  rentang waktu  masing-masing  satu  jam  yaitu  pada  pagi (07.00  –  08.00),  siang  (12-00  –  13.00),  dan  sore (16.00  –  17.00).  Data  hasil  pengukuran  tersebut disajikan  pada  Tabel  3.  Pengukuran  langsung kecepatan  kendaraan  pada  saat  arus  bebas  pada jalan  dengan  perkerasan precast adalah  64,09 km/jam  lebih  tinggi  dibanding  Jalan  Semarang  – Jambu  53,90  km/jam.  Oleh  karena  itu  untuk menyamakan kecepatan kendaraan pada perkerasan kaku precast dan  beton  konvensional,  perlu dikalikan dengan ratio antara kecepatan arus bebas perkerasan precast dan  beton  konvensional  yaitu sebesar 1,189.

## Tabel 3. Perbandingan kecepatan berdasarkan kecepatan arus bebas
Kecepatan (km/jam) Precast Konvensional Awal  1,189 Kecepatan arus bebas 64,09 53,90 64,09 Kecepatan Rata-rata 53,50 39,47 46,93 Selisih 10,59 17,16
Penilaian  dilihat  dari  selisih  kecepatan  rata-rata tertinggi dengan kecepatan arus bebas. Perkerasan beton  pracetak  memiliki  selisih  10,59  km/jam, sedangkan perkerasan beton konvensional memiliki selisih  17,16  km/jam.  Dengan  demikian  dapat dikatakan  bahwa  perkerasan precast mempunyai kinerja lalu lintas yang lebih baik.

## AHP
AHP adalah suatu metode yang merumuskan suatu masalah  dalam  bentuk  hierarki  dan  memasukan berbagai  kriteria  ( multicriteria )  (Barker  & Zabinsky,  2010).  Hirarki  yang  digunakan  dalam analisis  AHP  terdiri  dari  dua  level  seperti  terlihat pada Gambar 5. Level pertama merupakan kriteria atau  variabel  yang  terdiri  dari  biaya,  waktu, serviceablity ,  dan  kinerja  lalu  lintas.  Level  kedua merupakan  alternatif  yang  terdiri  dari  perkerasan kaku pracetak dan perkerasan kaku konvensional.

## Pembobotan kriteria
Pembobotan  krieria  dilakukan  dengan  bantuan aplikasi expert choice dengan melakukan input data dari kuesioner. Hasil kuesioner tiap responden yang terdiri  dari  beberapa stakeholder, yaitu owner , konsultan jalan, dan kontraktor jalan yang dianggap ahli  dalam  bidangnya  dengan  pengalaman  yang cukup lama kemudian diolah dalam aplikasi expert choice (Barfod,  2014),  sehingga  didapatkan  hasil yang dapat dilihat pada Gambar 6.

## Gambar 5. Hirarki penelitian

## Gambar 6. Bobot masing-masing variabel
Pada  gambar  di  atas  dapat  dilihat  bahwa  tingkat kepentingan  variabel  dari  urutan  yang  terpenting adalah variabel biaya dengan bobot 0,352 (35,2%), diikuti  oleh serviceability dengan  bobot  0,250 (25%),  kemudian  kinerja  lalu  lintas  pada  urutan ketiga  dengan  bobot  0,208  (20,8%),  dan  yang terakhir variabel waktu dengan bobot 0,190 (19%). Nilai inconsistency keseluruhan  adalah  0,06 sehingga  memenuhi  nilai inconsistency yang diizinkan, yaitu < 0,1.

## Pembobotan alternatif
Pada  tahap  ini  akan  didapatkan  pembobotan masing-masing alternatif dengan rumus pembobotan  akan  dikali  dengan  angka  sembilan yang  merupakan  nilai  bobot  maksimal.  Formula yang  digunakan untuk menentukan bobot  masing- masing  variabel  adalah  sebagai  berikut:  Untuk variabel  yang  semakin  kecil  bobotnya,  maka semakin baik (biaya, serviceability , dan kinerja lalu lintas).
Pembobotan =
(  ) x 9 (2)
Untuk variabel yang semakin besar nilainya, maka semakin baik (waktu). Pembobotan = ( ) x 9   (3)
Bobot  yang  didapatkan  untuk  masing-masing variabel  pada  masaing-masing  alternatif  dapat dilihat pada Tabel 4.

## Hasil akhir
Dalam  pengambilan  keputusan  jenis  perkerasan kaku mana yang lebih unggul, maka perlu dihitung skor  masing-masing  jenis  alternatif  dengan
Menentukan perkerasan kaku yang lebih baik Biaya Waktu Serviceability Kinerja lalu lintas Perkerasan kaku konvensional Perkerasan kaku pracetak GOAL CRITERIA AALTERNATIVES

## Nuroji, Bagus Hario Setiadji, Wahyu Aktorina
mengalikan  nilai  dan  bobot  masing-masing variabel.  Bobot  masing-masing  variabel  yang dianalisis menggunakan bantuan expert choice dan bobot  masing-masing  alternatif  dapat  dilihat  pada Tabel  5.  Pada  Tabel  5  terlihat  bahwa  skor  akhir
perkerasan beton pracetak lebih unggul dibandingkan perkerasan konvensional dengan skor masing- masing 58,42% dan 41,58%. Dalam Tabel 6  terdapat  beberapa  hal  yang  perlu  diketahui  dan tidak dapat dikesampingkan.
Tabel 4. Bobot masing-masing alternatif terhadap masing-masing variabel
Kriteria Hasil analisis Nilai Bobot (%) Pracetak Konvensional  Pracetak  Konvensional  Pracetak  Konvensional Biaya (Rp/m 2 ) 2.148.528,70  3.909.600,72 9,00 4,95 64,53 35,47 Waktu (hr/m 2 ) 0,0109 0,01467 9,00 6,69 57,37 42,63 Service ability (m/km) 6,23 5,7 8,23 9,00 47,78 52,22 Kinerj Lalu Lintas (km/jam) 10,59 17,16 9,00 5,55 61,84 38,16
Tabel 5. Skor akhir masing-masing alternatif
Kriteria Bobot kriteria Bobot alternatif (%) Skor akhir (%) Pracetak Konvensional Pracetak Konvensional Biaya 0,352 64,53 35,47 22,71 12,49 Waktu 0,190 57,37 42,63 10,90 8,10 Service ability 0,250 47,78 52,22 11,95 13,06 Kinerja lalu lintas 0,208 61,84 38,16 12,86 7,94 Total 100% 58,42 41,58 Tabel 6. Tabel analisis Variabel Umum 1. Jenis perkerasan pracetak yang digunakan bukan prestress .
2. Kondisi alinyemen jalan vertikal dan horizontal kedua jalan relatif sama.
3. Jarak antara workshop beton pracetak dan ruas Jalan Margomulyo ± 40 km.
Biaya Biaya pelaksanaan perkerasan konvensional lebih murah dibanding dengan precast, tetapi biaya pemeliharaan selama umur rencana perkerasan precast jauh lebih murah, sehingga total cost biaya perkerasan precast menjadi lebih murah. Waktu Waktu pelaksanaan perkerasan kaku precast untuk luasan 1 m 2 lebih singkat, dimana rata- rata waktu yang diperlukan untuk pemasangan panel beton ± 15 menit. Sehingga gangguan terhadap lalu lintas relatif lebih kecil.
Serviceability
Ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi nilai IRI, sehingga pada perkerasan precast nilai IRI lebih besar dibandingkan perkerasan beton konvensional, antara lain:
1. Panel precast tidak menggunakan prestress sehingga untuk keperluan pengangkutan dan instalasi panel dibuat dengan dimensi yang relatif kecil untuk menghindari momen akibat beban sendiri yang besar pada saat pengangkatan.
2. Ruas  perkerasan precast relatif  pendek,  sehingga  getaran  pada  sambungan  antara perkerasan precast dan jalan eksisting lebih terasa.
3. Penilaian serviceability perkerasan  pada  perkerasan  kaku  yang  menggunakan  beton precast dilakukan  sembilan  bulan  setelah  jalan  difungsikan  secara  normal,  sedangkan untuk  jalan  yang  menggunakan  perkerasan  kaku  konvensional  dilakukan  beberapa minggu setelah jalan difungsikan secara normal. Kinerja lalu lintas Ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi kecepatan rata-rata, sehingga kecepatan rata-rata kendaaraan pada perkerasan precast lebih besar dibandingkan perkerasan beton konvensional, yaitu:
1. Jalan yang menggunakan perkerasan pracetak sedikit lebih lebar dibandingkan jalan yang menggunakan beton konvensional, dengan nilai masing-masingnya 23 dan 21 m.
2. Nilai  derajat  kejenuhan  jalan  yang  menggunakan  perkerasan  pracetak  lebih  kecil dibandingkan perkerasan beton konvensional, dengan nilai masing-masingnya 0,219 dan 0,417.

## Nuroji, Bagus Hario Setiadji, Wahyu Aktorina

## Kesimpulan
Dari  hasil  analisis  kasus  Jalan  Margomulyo  dan Jalan  Semarang-Jambu  dapat  disimpulkan  bahwa meskipun biaya pelaksanaan konstruksi perkerasan precast jauh  lebih  tinggi  dibanding  perkerasan beton  konvensional,  tetapi  biaya  keseluruhan hingga  umur  rencana  perkerasan precast 45,04% lebih  murah  jika  dibanding  dengan  perkerasan beton konvensional.
Penggunaan perkerasan
precast
hanya membutuhkan  waktu  pelaksanaan  sampai  jalan dapat  difungsikan  74,30%  dari  waktu  yang dibutuhkan  perkerasan  beton  konvensional. Penggunaan  perkerasan  kaku  juga  mempunyai kinerja lalu lintas yang lebih baik. Namun demikian penggunaan perkerasan precast masih mempunyai kekurangan  dalam serviceability akibat  dari sambungan  antar  panel  yang  relatif  dekat.  Secara keseluruhan  perkerasan  pracetak  lebih  efektif  dan efisien dengan skore 58,42% sedangkan perkerasan beton konvensional 41,58%.

## Ucapan Terima Kasih
Terima  kasih  kepada  PT.  Waskita  Beton Precast
Tbk,  Balai  Besar  Pelaksanaan  Jalan  Nasional  VII Jawa  Tengah,  Segenap  Staf  dan  Asisten Laboratorium  Transportasi  Departemen  Teknik Sipil,  Universitas  Diponegoro  dan  para responden yang telah membantu penelitian ini.

## Daftar Pustaka
Afila, M. T., Rachman, M. S., Djakfar, L. & Anwar, M.  R.  (2015).  Studi  alternatif  jalan  akses  ke Pelabuhan  Teluk  Lamong  Surabaya. Jurnal Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, 1 (2), 219.
Barfod,  M.  B.  (2014 ).  Graphical  and  Technical Options  in  Expert  Choice  for  Group  Decision Making .  Department  of  Transpor,  Technical, University of Denmark, Denmark: DTU Library.
Barker,  T.  J.,  &  Zabinsky,  Z.  B.  (2011).  A multicriteria  decision  making  model  for  reverse logistics using analytical hierarchy process. Omega , 39 (5), 558-573.
Beaves,  R.  G.  (2007).  The  Case  for  a  generalized net  present  value  formula. The  Engineering Economist, 38 (2), 119-133.
Dachlan, A. T. (2009). Kajian lapangan perkerasan jalan beton pracetak di Indonesia. Jurnal Jalan dan Jembatan , 26 (2), 1-22
Direktorat  Jendral  Bina  Marga.  (2017).  Manual desain  perkerasan  jalan  No.  04/SE/Db/2017. Jakarta:  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan Perumahan Rakyat
Hiriansah  (2019). Ready  for  research:  Principles and pratices . Pasuruan: Qiara Media Partner.
Kartadipura,  R.  H.  (2011).  Studi  perbandingan biaya  perkerasan  kaku  dan  perkerasan  lentur Metode Annual Worth. Info-Teknik , 12 (2), 54-60.
Kurniawan,  H.  &  Djunaidi  (2020).  Studi perbandingan konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement)  dan  perkerasan  kaku  (rigid  pavement) ditinjau  dari  biaya.  Studi  kasus:  peningkatan kualitas  Jalan  Sungai  Pinang  Pantai  Mempanak Kabupaten Lingga. Sigma Teknika , 3 (1), 72-81.
Labi,  S.,  &  Sinha,  K.  C.  (2005).  Life-cycle evaluation  of  flexible  pavement  preventive maintenance.
Journal of Transportation Engineering , 131 (10), 744-751.
Maharani,  A.,  &  Wasono,  S.  B.  (2018). Perbandingan  perkerasan  kaku  dan  perkerasan lentur  (Studi  kasus  ruas  jalan  raya  Pantai  Prigi– Popoh  Kab.  Tulungagung). Jurnal  Perencanaan dan Rekayasa Sipil , 1 (02), 89-94.
Mohod,  M.  V.,  &  Kadam,  K.  N.  (2016).  A comparative study on rigid and flexible pavement. IOSR Journal of Mechanical and Civil Engineering (IOSR-JMCE) , 13 (3), 84-88.
Rahmat,  J.  (2011).  Studi  Perbandingan  Rigid Pavement  Methode  Konvensional  dengan  Metode PPCP  (Precast  Prestressed  Concrete  Pavement) Ditinjau dari Segi Biaya dan Waktu, Undergraduate Thesis ,  Surabaya,  Indonesia:  Institut  Teknologi Sepuluh Nopember.
Saleh,  S.  M.,  Majid,  I.  A.,  &  Firdasari.  (2013). Penerapan  Metode  Analytical  Hierarchy  Process dalam penentuan prioritas penanganan pemeliharaan  jalan  di  Kota  Banda  Aceh. Jurnal Transportasi , 13 (2), 75-84.
Shinta,  N.  L.  P,  Kushartomo,  P.,  &  Varian,  M. (2017). Pengaruh nilai CBR tanah dasar dan mutu beton terhadap tebal pelat perkerasan kaku metoda Bina Marga. Jurnal Muara , 1 (1), 244-250.
Simamora, M., Trisnoyuwono, D., & Muda, A. H. (2018).  Model  international  roughness  index  VS waktu  pada  beberapa  jalan  nasional  di  Kota Kupang. Jurnal Teknik Sipil , 3 (1), 254-258.