http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal
1829-8370 (p) 2301-9069 (e)

## Perancangan Lambung Kapal Tanpa Awak Sebagai Alat Bantu Survei Di Kepulauan Riau
Sapto Wiratno Satoto 1)*)
1) Politeknik Negeri Batam Jl. Ahmad Yani, Tlk. Tering, Kota Batam, Kepulauan Riau 29461
diajukan pada : 29/01/19          direvisi pada : 09/03/19          diterima pada : 18/03/19

## Abstrak
Kepulauan  Riau  merupakan  kepulauan  terluar  Indonesia  dimana  posisinya  dekat  dengan  Singapura,  Malaysia  serta memiliki  laut  yang  merupakan  jalur  silang  perkapalan  internasional  yang  menjadikannya  sebagai  tempat  yang strategis  sekaligus  berbahaya  karena  menyimpan  kekayaan  dan  faktor  bahaya.  Letak  yang  strategis  tersebut  perlu diimbangi dengan pengamanan yang memadai yang dapat dilakukan dengan cara terbuka maupun secara diam-diam. Pengamanan  terbuka  diperlukan  untuk  melakukan  penekanan  secara  langsung  terhadap  hal  yang  mencurigakan  dan pengaman  secara  diam-diam  diperlukan  untuk  guna  melakukan  tindakan  yang  senyap  serta  pengumpulan  data  dan bukti  untuk  mengungkap  pelanggaran.  Dari  permasalahan  tersebut,  untuk  tindakan  pengawasan  dibuatlah  sebuah kapal  tanpa  awak  sebagai  salah  satu  solusi  menyelesaikan  permasalahan.  Desain  kapal  harus  mampu  mengatasi hambatan yang salah satu di antaranya adalah gelombang. Penelitian ini dilakukan di sekitar pulau Batam dan pulau kecil  di  sekitarnya.  Dari  penelitian  yang  dilakukan  didapatkan  bahwa  ukuran  kapal  yang  didapatkan  adalah:  LOA :0,70, LWL :0,66, B  0,24, H :0,75, T:0,35, Cb:0,94, Cm:1.
Copyright © 2019, KAPAL , 1829-8370 (p), 2301-9069(e)
Kata Kunci : USV, Kapal Tanpa Awak, Perancangan Lambung Kapal, Survei

## 1. PENDAHULAN
Lambung  kapal  merupakan  bagian  kapal yang  berguna  untuk  memberikan  daya  apung kapal[1].  Daya  apung  tersebut  berfungsi  sebagai kekuatan  dalam  menopang  beban  yang  berasal dari  penumpang  serta  isi  muatan  kapal.  Nilai besaran  daya  apung  akan  mempengaruhi  berat muatan  yang  akan dtanggung oleh kapal  tersebut. Dalam  penelitian  ini  penulis  mencoba  untuk mendcapatkan  ukuran  utama  kapal  yang  sesuai dan  aman  yang  digunaan  untuk  lambung  kapal wisata  di  pulau  petong.  Ukuran  utama  tersebut nantinya  akan  digunakan  sebagai  dasar  dalam perancangan  lambung  kapal  wisata  yang  sesuai. Diharapkan  dari  penelitian  ini  nanti  akan didapatkan  ukuran  tersebut  sehingga  sesuai
dengan perencanaan.
Lambung  kapal  adalah  bagian  dari  perahu atau  kapal.  Lambung  kapal  menyediakan  daya apung  yang  mencegah  kapal  dari  tenggelam. Rancang  bangun  lambung  kapal  merupakan  hal yang  penting  dalam  membuat  kapal  karena  akan mempengaruhi  kondisi  kapal  dalam  hal  stabilitas, kecepatan,  konsumsi  bahan  bakar,  kedalaman yang  diperlukan  dalam  kaitannya  dengan  kolam pelabuhan  yang  akan  disinggahi  serta  kedalaman alur  pelayaran  yang  dilalui  oleh  kapal  tersebut. Bentuk  lambung  kapal  sangat  berpengaruh terhadap kecepatan serta stabilitas pada kapal [1]. Adapun  bentuk-bentuk  lambung  kapal  yaitu seperti yang terlihat pada Gambar 1.

## JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN KAPAL
*) Penulis Korespondensi : Email : sapto@polibatam.ac.id
Gambar 1. Jenis Lambung Kapal [1]
Bentuk  lambung  kapal  akan  berpengaruh terhadap ukuran utama kapal. Ukuran utama kapal dapat dijelaskan sebagai berikut:
 Lwl = panjang garis air
 LPP = panjang seluruhnya yang terbenam
 LOS
= lebar garis air
 B = lebar garis air  T = sarat rata-rata  V = Volume displasemen  Cb = Coefisisien bentuk badan Kapal
 LCB =  jarak  titik  benam  (centre  of buoyancy)
 di belakang tengah kapal Koefisien dan rasio
 L/B
= rasio lebar – sarat  L/V 1/3
= rasio panjang – diplasemen
 LCB/LPP   =  rasio  jarak  titik  benam  di belakang tengah kapal
Ukuran  utama  dan  koefisien  di  atas  perlu dipertimbangakan serta perlu dilakukan perhitungan  lebih  lanjut  agar  didapatkan  ukuran kapal  yang  memenuhi  kecepatan  serta  bentuk lambung  yang  diinginkan.  Parameter  tersebut saling berhubungan satu sama lain sehingga ketika dilakukan perubahan ukuran di satu situ sisi, maka akan terjadi penambahan atau pengurangan di sisi yang  lain.  Dapat  dimisalkan  ketika  perancang menginginkan  untuk  membuat  kapal  dengan jumlah  muatan  yang  sama  namun  dengan kedalaman  air  yang  rendah,  perlu  ditambahakan lebar  kapal  untuk  mendapatkan  gaya  apung  yang mampu untuk menggantikan ketingian dari bagian kapal yang terbenam.
Sifat  karakteristik  kapal  tersebut  dapat  kita lihat dalam diagram yang disebut dengan diagram hisrostatik. Diaaram tersebut menunjukkan perubahan  pola  angka-angka  yang  terait  dengan kapal  setiap  perubahan  sarat  yang  terjadi  pada kapal.  Gambar  2  adalah  kurva  hidrostatik  yang
dimana  terdapat  koefisien-koefisien  yang  dapat dijelaskan sebagai berikut:
Gambar 2. Kurva Hidrostatik
MTC  adalah  momen  yang  diperlukan  untuk mengadakan  trim  sebesar  1  cm.  Satuannya  dalam Ton meter.
Volume displacement (V)  menunjukkan volume  badan  kapal  yang  berada  di  bawah  garis air dan nilainya sama dengan volume air laut yang dipindahkan  pada  saat  kapal  terbenam  pada  garis air tertentu.
Ton displacement (Δ) menunjukkan besarnya berat  badan  kapal  di  bawah  garis  air  atau menggambarkan  berat  air  yang  dipindahkan  oleh badan  kapal  yang  terbenam.  Semakin  besar  nilai ton displacement sebuah kapal maka bagian kapal yang  terbenam  di  bawah  permukaan  air  juga semakin tinggi.
Waterplane area (Aw)  menunjukkan  luas area  kapal  pada  garis  air  tertentu  secara horizontal-longitudinal. Besarnya nilai waterplane area  tersebut  tergantung  dari  tinggi  garis  air, dimana  semakin  tinggi  garis  air  maka  luas  area kapal yang terbenam juga semakin besar.
Ton per centimeter (TPc) menunjukkan berat yang  dibutuhkan  untuk  merubah  draft  sebesar  1 cm.  Berdasarkan  perhitungan  diketahui  bahwa semakin  tinggi  garis  air  (WL)  maka  nilai  TPc semakin  meningkat.  Hal  tersebut  menunjukkan bahwa  semakin  tinggi  garis  air  maka  beban  yang dibutuhkan  untuk  merubah  draft  sebesar  1  cm semakin  besar.  Oleh  karena  itu  TPc  berfungsi untuk  mengetahui  seberapa  besar  pengaruh perubahan  muatan  di  atas  kapal,  baik  dengan penambahan  atau  pengurangan  muatan  terhadap perubahan ketinggian draft.
Coefficient of fineness yang  biasa  disebut sebagai  koefisien  kegemukan  kapal,  merupakan salah satu parameter hidrostatik yang mencerminkan bentuk badan kapal[2] yang  dapat dilihat  dari  nilai coefficient of fineness yang meliputi: coefficient of block (Cb), coefficient of waterplane (Cw), coefficient of prismatic (Cp), coefficient of vertical prismatic (Cvp),  dan coefficient of midship (Cm).
Cb  menunjukkan  perbandingan  antara  nilai volume  displacement  kapal  dengan  volume bidang  balok  yang  mengelilingi  badan  kapal.  Cw menunjukkan  besarnya  luas  area  penampang membujur tengah.
Longitudinal centre buoyancy (LCB) menunjukkan  posisi  titik  apung  dari midship sepanjang  longitudinal  kapal.  Nilai  LCB  pada kapal  yang  diteliti  semakin  menurun  seiring dengan  bertambahnya  garis  air  kapal.  Hal  ini menunjukkan letak titik apung secara longitudinal bergerak  ke  arah  buritan.  Oleh  karena  itu, sebaiknya  penempatan  muatan  sebagian  besar diletakkan pada daerah midship sampai buritan.
Jarak KB menunjukkan posisi  titik buoyancy dari  lunas  kapal  secara  vertikal.  Semakin  tinggi garis air maka jarak KB akan semakin bertambah. Hal  ini  dikarenakan  semakin  bertambahnya  garis air  sehingga  berakibat  semakin  besar  gaya  apung yang bekerja ke atas.
Jarak  BM  ( radius metacentre )  menunjukkan jarak  antara  titik  buoyancy  terhadap  titik metacentre  secara  vertikal.  Nilainya  mengalami fluktuasi  karena  BM  merupakan  parameter  yang berpengaruh  pada  kestabilan  kapal,  dimana semakin  jauh  jarak  titik  B  terhadap  titik  M  maka akan  berpengaruh  positif  terhadap  kestabilan kapal.
Dalam  proses  pembuatan  kapal  tanpa  awak, pernah dilakukan beberapa penelitian yang terkait dengan  persenjaataan[3],  deteksi  sampah[4]  serta untuk  meakukan  penyeamatan  di  laut[5].  Dari penelitian  yang  dilakukan  tersebut  dapat  ditarik satu kesimpulan bahwa langkah tersebut ditempuh unuk  mempermudah  kinerja  manusia  bekerja dalam  situasi  yang  sulit  dan  tidak  terprediksi. Situasi  sulit  yag  dimaksud  disini  adalah  situasi dimana  perkerjaan  tersebut  mengandung  potensi bahaya  yang  jika  dikerjakan  oleh  manusia  akan menjadi resiko.
Kapal  tanpa  awak  juga  bisa  dijadikan  alat bantu bahkan senjata untuk meminimalisir bahkan menhilangkan  resiko  kehilangan  nyawa  akibat pertempuran  yang  terjadi.  Dalam  penelitian  ini, salah satu nilai output yang ingin dikeluarkan oleh peneliti  bahwa  adanya  satu  model  kapal  tanpa awak untuk kegiatan survei di di laut khususnya di perairan  yang  dekat  dengan  perbatan  luar  negeri indonesi  untuk  mengurangi  resiko  adanya  potensi bahaya  dan  keamanan  ketika  melakukan  survey. Survey  yang  dilakukan  disini  bisa  dalam  bentuk survey batas laut, survey potensi bawah laut serta survey  keamanan  laut  untuk  kepentingan  bangsa dan negara Indonesia.

## 2. METODE
Metodologi  penelitian  adalah  sekumpulan peraturan, kegiatan, dan prosedur yang digunakan oleh  pelaku  suatu  disiplin  ilmu.  Metodologi  juga merupakan  analisis  teoritis  mengenai  suatu  cara dalam melakukan penelitian. Dalam penelitian ini metode  yang  digunakan  yaitu  perbandingan namun dengan menggunakan kapal acuan sebagai sumber pembanding. Kapal acuan yang dimaksud adalah kapal dengan ukuran besar yang beroperasi pada  daerah    perairan  terkait.  Dari  model  kapal tersebut kemudian dibuatkan purwarupanya dalam ukuran  yang  diangap  sesuai  untuk  memasukkan alat  survei  kapal  sehingga  ukurannya  akan  lebih dari ukuran sebenarnya.

## Gambar 3. Diagram Alir Penelitian
Gambar  3  adalah  diagram  alir  penelitian. Dari  diagram  tersebut  dapat  dijelaskan  bahwa proses  pembuatan  akan  dimulai  dengan  membuat desain untuk kemudian dibuat purwarupa. Setelah proses  pembuatan  purwarupa  akan  dilakukan  lagi redesain  untuk  melihat  kembali  apakah  proses desain sudah dilakukan sesuai dengan perencanaan awal. Jika proses dan hasilnya sudah sesuai dengan perencanaan maka untuk selanjutnya  proses  yang  dilakukan  adalah  proses akhir.  Namun  jika  tidak  memenuhi  akan dilakukan  proses  redesain  agar  hasilnya  sesuai dengan yang direncankan ketika proses desain.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Dalam proses penelitian ini hal pertama yang dilakukan  adalah  melakukan  suevei.  S urvei merupakan kegiatan yang dilakukan untuk melihat secara langsung kondisi terkait dengan penelitian. Survei  dilakukan  di  sekitar  pulau  Batam  dengan mengambil  lokasi  di  pulau-pulau  terluar  yang bersinggungan  dengan  perbatasan  negara  asing serta  pulau-pulau  lain  di  sekitar  Batam.  Survei yang kami lakukan ini bertujuan untuk mengetahui  kondisi  gelombang  dan  perairan  di sekitar  Pulau  Batam.  Data  hasil  survei  dapat dilihat pada Tabel 1.

## Tabel 1. Kondisi Gelombang Rata-Rata Pulau
Batam No Lokasi Waktu Tinggi Gelombang Rata-rata 1 Jembatan 1 Barelang 07.00 150.00  mm 150.00  mm 12.00 130.00  mm 15.00 170.00  mm 2 Jembatan
3 Barelag 07.00 160.00  mm 153.33  mm 12.00 120.00  mm
15.00 180.00  mm
3 Sembulang  07.00 17.00 mm
112.33  mm
12.00 170.00  mm
15.00 150.00  mm 4 Belakang Padang 07.00 500.00  mm 516.67  mm 12.00 600.00  mm 15.00 450.00  mm 5 Selat Singapura 07.00 550.00  mm 550.00  mm 12.00 600.00  mm
15.00 500.00  mm
Dari  data  tersebut  didapatkan  data  bahwa tinggi  gelombang  tertinggi  adalah  550  dengan lokasi  di  sekitar  Selat  Singapura  dan  Kondisi gelombang  terendah  didapatkan  di  sekitar  pulau Barelang.  Dari  hasil survei ,  kondisi  geografis mempengaruhi  tinggi  gelombang  yang  terjadi, kondisi  geografis  di  sekitar  barelang  dimana pulau-pulau  tersebut  dikelilingi  oleh  pulau-pulau menyebabkan  tinggi  gelombang  tidak  terlalu tinggi  namun  arus  laut  yang  ditimbulkan  oleh keberadaan pulau tersebut cukup kuat.
Data  gelombang  tersebut  diperlukan  sebagai data tambahan untuk menghitung dan mensimulasikan  kondisi  perairan  sehingga  dapat diketahui  pengaruh  lingkungan  terhadap  kapal. Kondisi  perarian  merupakan  faktor  yang  penting dalam  proses  desain  kapal  karena  lingkungan tersebut  berpengaruh  terhadap  kondisi  gerakan kapal.  Langkah  berikutnya  dalam    proses  desain ini  adalah  dengan  cara  mentukan  ukuran  kapal yang  akan  digunakan  sebagai  kapal  pembanding (Gambar 4).
Fungsi  kapal  pembanding  dalam  proses desain  kapal  adalah  sebagai  acuan  dalam  proses desain  sehingga  ketika  membuatnya tidak diperlukan  banyak  perubahan.  Di  dalam  bidang industri  istilah  ini  disebut  dengan sister. Disebut sister dikarenakan  kapal  yang  akan  dibuat memiliki  ukuran  utama  yang  tidak  jauh  beda antara kapal yang satu dengan yang lain.
Dasar penggambaran rencana garis[6] tersebut menggunakan kapal Basarnas
dikarenakan  kapal  tersebut  dianggap  lebih  stabill sebab  menggunakan  dua  lambung  kapal.  Kapal
tersebut  saat  ini  telah  beroperasi  dan  digunakan oeh  basarnas  dalam  berbagai  misi  penyelamat. Misi  tersebut  banyak  berhasil  sebab  kapal basarnya  didukung  dengan  perlatan  yang  canggih serta  didukung  dengan  adanya  bentuk  lambung yang  cukup  mumpuni  untuk  melakukan  proses penyelamatan.
Gambar 4. Bentuk Lambung Kapal Basarnas
Istilah  dua  lambung  di  dalam  desain  kapal disebut  dengan  katamaran.  Dari  bentuk  yang sudah  jadi,  dapat  dilihat  bahwa  dengan  tipe katamaran  tersebut  peralatan  yang  dapat  dibawa oleh  kapal  lebih  banyak  serta  pada  saat operasional  kondisi  karakteristiknya  lebih  unggul dalam  hal  stabilitas  [7]  dibandingkan  dengan kapal  yang  menggunakan  satu  lambung.  Setelah didapatkan  bentuk  gambar  lambung,  langkah berikutnya  adalah  dengan  melakukan  proses penggambara  ulang  kapal.  Proses  penggambaran dilakukan  dengan  cara  melihat  kapal  asli  untuk kemudian  dilakukan  penggambaran  di  dalam perangkat lunak [8].
Terdapat  beberapa  data  utama  yang  cukup penting  yang perlu didapatkan di awal  antara lain data  ukuran  utama  kapal.  Data  ukuran  utama kapal yang kami dapat antara lain;
LOA : 59,00 meter LWL : 55.60 meter B : 16,00 meter D : 4,50 meter T : 1,50 meter
Gambar 5. Rencana Garis
Data  ukuran  tersebut  dipadukan  dengan gambar  yang  kapal  yang  diperoleh,  kemudian akan  dihasilkan  rencana  garis  dari  desain  kapal tanpa  awak.  Dalam  hal  ini  perlu  dilakukan penskalaan  ulang  agar  didapatkan  ukuran  kapal yang  lebih  kecil  dari  aslinya.  Rencana  garis menunjukkan  potongan  memanjang,  melintang, serta tampak atas dari badan kapal. Rencana garis digunakan untuk melihat bentuk bodi kapal secara 3  dimensi  namun  dalam  gambar  2  dimensi.  Dari rencana  garis  ini  dapat  direncanakan  bentuk potongan  plat  yang  akan  digunakan  dalam membentuk  bodi  kapal.  Pembuatan  kapal  ini digunakan dengan software Delftship yaitu sebuah software untuk membuat surface bodi kapal. Hasil Rencana Garis terdapat pada Gambar 5.
Dari  rencana  garis  tersebut  dapat  diperoleh gambaran  mengenai  potongan  kapal  baik  secara melintang,  memanjang,  tampak  atas  kapal, maupun  tampak  samping  kapal  dan  beberapa pembagian  garis.  Gambaran  tersebut  merupakan representasi  dari  kapal  asli  sehingga  dengan gambar  tersebut,  para  pekerja  terkait  dengan pembangunan  serta  reparasi  maupun  desain  kapal dapat  mengetahui  bentuk  kapal  dalam  2  dimensi. Dari rencana garis tersebut kita juga bisa elakukan perhitungan  terkait  dengan  kondisi  karakteristik kapal.  Kondisi  karakteristik  ini  dapta  dilihat  dari hungan  antara  satu  garis  dedngan  garis  lainnya yang terdapat dalam gambar renana garis.
Proses  selanjutnya  setelah  dibuat  rencana garis  sebuah  kapal  adalah  dengan  mencari karakteristik  kapal  melalui  kurva  hidrostatik. Bentuk  dan  aplikasi  dari  kurva  hidrostatik  dapat dilihat pada Gambar 6.
Gambar  6  merupakan  Grafik  Hidrostatik yang menunjunkkan kondisi lambung kapal dalam beberapa  kondisi  garis  air  atau  sarat  ( draft )[9]. Dari  grafik  hidrostatik  tersebut  dapat  dijelaskan bahwa kenaikan dari grafik menunjukkan peningkatan yang konstan sehingga dapat dietahui bahwa bentuk lambung kapal mengalami perubahan  dengan  bentuk  yang  konstan.  Dalam ketinggian  sarat  tertentu  terlihat  terdapat  patahan grafik dimana dalam patahan tersebut
menjelaskan  adanya  perubahan  pada  bentuk lambung  kapal.  Bentuk  dari  grafik  tersebut  juga menunjukkan bahwa perubahan lambung berbentuk  linear  yan  berarti  bodi  kapal  memiliki pola peruhan lambung yang teratur.
Gambar 6. Grafik Hidrostatik
Pembahasan  dari  kurva  hidrostatik  pada Gambar 6 dapat dijelaskan sebagia berikut:
 MTC (Moment  Trim  per  Centimetre)  pada kapal  menunjukkan  perubahan  yang  cukup besar samapai pada draft 15mm. Hal ini berarti bahwa  sampai  pada  nilai  sarat  tersebut, moment  yang  dibutuhkan  oleh  kapal  cukup besar  dilihat  dari  rentang  nilai  yang  berubah cukup curam.
 Volume  displacement  (V)  pada  kapal  tapa awak  menunjukkan  perubahan  yang  drasti sampai  pada  draft  15mm.  Bentuk  kura  yang menunjukkan  perubahan  yang  curam  dapat diartikan  bahwa  perubahan  yang  terjadi  pada bentuk  kapal  cukup  besar  sehingga  bisa  di analogikan bahwa bentuk kapal pada daerah itu adalah meruncing
 Waterplane area  (Aw)  pada  kurva  tersebut berbentuk  miring,  kemudian  mengarah  ke tegak.  Dari  sini  bisa  diketahui  bahwa  luasan area  ini  pada  awalnya  bertambah  untuk kemudian  semakin  lama  semakin  tetap. Sehingga bisa diketahui bahwa semakin ke atas penambahan  luas  semakin  sama  sehingga bentuk  kapal  semakin  ke  atas  semakin membentuk pola persegi
 Ton  per centimeter (TPc)  pada  grafik memiliki  kecenderungan  yang  hampir  sama dengan  water  plan  area  Kemiripan  ini  bisa
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0 0.001 0.001 0.002 0.002 0.003 0.003 0.004 0.004 0 0.025 0.05 0.075 0.1 0.125 0.15 0.175 0.2 -0.35 -0.3 -0.25 -0.2 -0.15 -0.1 -0.05 0 0.05 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0 0.4 0.8 1.2 1.6 2 2.4 2.8 3.2 0 0 0 0.001 0.001 0.001 0.001 0.001 0.002 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Disp. Wet. Area WPA LCB LCF KB KMt KML Immersion (TPc) MTc Displacement  tonne D ra ft m Area  m^2 LCB, LCF, KB  m KMt  m KML  m Immersion  tonne/cm Moment to Trim  tonne.m
disebabkan  karena  dua  kurva  tersebut  saling berubungan antara satu dengan yang lain.  Bisa dianalogikan  bahwa  semakin  luas  area,  maka semakin  besar  pula  beban  yang  dibutuhkan untuk menenggelamkan kapal sebanyak 1cm.
 Cb  menunjukkan  perbandingan  antara  nilai volume  displacement  kapal  dengan  volume bidang  balok  yang  mengelilingi  badan  kapal. Cw menunjukkan besarnya luas area penampang membujur tengah  Longitudinal centre buoyancy (LCB) menunjukkan  posisi  titik  apung  dari  midship sepanjang  longitudinal  kapal.  Pada  kapal tersebut,  titik  apung  nya  semakin  lama semakin menunjukkan angka positif. Ini berati pada  kondisi  sarat  0  kapal  trim  ke  belakang. Namun  seiring  dengan  penambahan  luas  area yang  terendam  air,  kapal  mulai  rata  ( even keel ).
 Jarak KB  menunjukkan  penambahan  yang tidak signifikan namun menunjukan perubahan yang  linier.  Ini  berarti  perubahan  tersebut  ada di setiap drftnya sampai bagian maksimal.
 KML ( Keel  Metacentre  Longitudinal) akan menalami  fluktuasi  dan  pada  titik  tertentu nilainya akan berbalik arah. Hal ini dikarenkan pada  kondisi  tertu  terdapat  perubahan  yang terkait dengan stabilitas kapal.
Setelah  diketahui  karakteristik  kapal  secara umum,  kemudian  dilakukan  proses  desain  bodi secara  detai  untuk  mengetahui  bodi  bentuk  bodi kapal  secara  detail.  Adapun  proses  pembuatan dari  bodi  kapal  tersebut  menggunakan  aplikasi perangkat  lunak  untuk  mempermudah  proses penggambaran.  Dari  aplikasi  perangkat  lunak tersebut  nantinya  dapat  dilakukan  analisa  untuk melanjutkan proses dan langkah berikutnya.
Gambar 7. Model 3 Dimensi Purwarupa
Gambar 7 adalah model 3 dimensi purwarupa, dimana model kapal yang telah dibuat selanjutnya  digunakan  sebagai  desain  yang  akan dianalisa. Analisa yang dilakukan meliputi analisa untuk mengetahui karakteristik kapal dan kebutuhan  daya  pendorong  kapal  dimana  dilihat dari  sisi  hambatan  kapal.  Perhitungan  tersebut
digunakan  untuk  menentukan  beban  yang  bisa diangkut oleh kapal serta mesin dan pendorongnya. Setelah dilakukan analisa didapatkan data utama sebagai berikut:
LOA : 0,70 LWL : 0,66 B : 0,24 H :0,75 T : 0,35 Cb : 0,94 Cm : 1
Dari  data  tersebut  bisa  dilihat  bahwa  bentuk kapal  hampir  persegi  (Cb:  0,94)  sehingga  kapal mendekati  bentuk  kotak.  Salah  satu  keuntungan yang diperoleh dari bentuk yang persegi ini adalah terdapat  area  yang  cukup  luas  di  atas  kapal sebagai  lokasi  atau  tempat  untuk  meletakkan  alat dan perlenkapan  yang dibutuhkan oleh  kapal tapa awak  untuk  melakukan  survey  serta  lengkap dengan alat kendalinya[10].
Tabel 2. Data Kecepatan dan Hambatan Kapal
No Speed
(kts) Holtrop Resist (kN) Holtrop Power (kW) Slender body resist (kN) Slender body power (kN) 1 0 2 0.25 3 0.5 4 0.75 5 1 6 1.25 7 1.5 8 1.75 9 2 0.01 10 2.25 0.01 11 2.5 0.01 12 2.75 0.01 13 3 0.01 0.01 0.01 14 3.25 0.01 0.01 0.01 0.01 15 3.5 0.01 0.01 0.01 0.01 16 3.75 0.01 0.01 0.01 0.02 17 4 0.01 0.01 0.01 0.02 18 4.25 0.01 0.01 0.01 0.02 19 4.5 0.01 0.01 0.01 0.02 20 4.75 0.01 0.01 0.01 0.03 21 5 0.01 0.01 0.01 0.03
*1 knot : 1,852 km/jam : 0,51 m/s
Dari  Tabel  2,  terlihat  nilai  angka  yang nilainya bertambah seiring dengan perubahan nilai
angka  pada  kecepatan  kapal.  Perubahan  nilai angka  pada  kecepatan  kemudian  diikuti  dengan perubahan  angka  yang  terdapat  pada  nilai hambatan dan tenaga yang diperlukan oleh  kapal. Dari  perubahan  angka  yang  terjadi  tersebut  dapat disimpulkan  bahwa  semakin  tinggi  kecepatan kapal  maka  hambatan  yang  terjadi  akan  semakin tinggi.  Kenaikan  tersebut  akan  sebanding  pula dengan  kebutuhan  tenaga  yang  diperlukan  oleh kapal.  Pada  beberapa  titik  tertentu  kenaikan tenaga stabil dan tidak terjadi perbedaan kenaikan yang  signifikan  hal  ini  terjadi  karena  bentuk lambung  kapal  yang  bentuknya  tidak  mengalami perubahan yang memiliki pola linier.

## 4. KESIMPULAN
Kesimpulan yang dapat diambil dari penelitian  ini  antara  lain  :  1)  Data  gelombang tertinggi  yang  kami  dapatkan  berada  di  Selat Singapura  (550mm)  dan  gelombang  terendah berada di sekitar Pulau Barelang (+/- 150mm). 2) Arus  laut  terbesar  berada  di  sekitar  pulau Barelang.  3)  Dari  rencana  garis  yang  dihasilkan menunjukkan  ruangan  deck  memiliki  area  yang cukup luas  untuk diletakkan alat keperluan survei 4)  Kapal  yang  didesain  dengan  draft  yang  rendah sehingga  memberikan  keuntungan  yaitu  masih bisa  dilengkapi  dengan  alat  penunjang  survei kelautan  yang  antara  lain:  alat  kendali  serta perekam  data.  5)  Hambatan  kapal  ketika  dilihat dari analisa  yang dilakukan  kecil  sehingga tenaga yang  dibutuhkan  untuk  mendorong  tidak  besar (daya mesin kecil) namun hal ini perlu diperhatian pula dengan kebutuhan kecepatan kapal yang akan direncanakan
Untuk  ke  depannya  agar  penelitian  ini  lebih baik lagi perlu adanya penelitian untuk menentukan  penggerak  dan  sistem  kontrol  kapal agar  bisa  digunakan  secara  maksimal  serta  perlu dibuatkan  bangunan  atas  kapal  untuk  melindungi peralatan survey dan control yang digunakan.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Ucapan  terimakasih  diucapkan  kepada  Allah Yaang  Maha  Esa  atas  anugerahnya  rangkaian tulisan  ini  dapat  terselesaikan  serta  kepda Politeknik  Negeri  Batam  yang  telah  memberikan kesempatan  yang  sangat  besar  bagi  penulis  untuk melakukan  penelitian  serta  penulian  karya penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] H.  Schneekluth  and  V.  Bertram, Ship design  for  efficiency  and  economy ,  vol.
218. Butterworth-Heinemann Oxford, 1998.
[2] E.  V  Lewis,  “Principles  of  Naval Architecture vol III: Motions in Waves and Controllability,” Soc.  Nav.  Archit.  Mar.
Eng. Jersey City, New Jersey , 1989.
[3] B.  Siswandi,  H.  A.  Santoso,  and  T.  B. Musriyadi, “Perencanaan Unmanned
Surface  Vehicle  (USV)  Ukuran  3  Meter Tipe Serbu Cepat,” J. Tek. ITS , vol. 1, no. 1, pp. G224--G229, 2012.
[4] J.  Vasilj,  I.  Stančić,  T.  Grujić,  and  J. Musić, “Design, Development and Testing of the Modular Unmanned Surface Vehicle Platform  for  Marine  Waste  Detection,” J. Multimed.  Inf.  Syst. ,  vol.  4,  no.  4,  p.  195, 2017.
[5] U.  S.  Navy,  “The  navy  unmanned  surface vehicle  (USV)  master  plan,” Dep.  Navy, Washingt. DC, Tech. Dir. , 2007.
[6] K.-Y. Lee and S.-U. Lee, “An agent-based approach  to  preliminary  ship  design,” J. Mar.  Sci.  Technol. ,  vol.  5,  no.  2,  pp.  78– 88, 2000.
[7] D.  Faturachman,  M.  Muslim,  and  A.
Sudrajad, “Analisis keselamatan
transportasi penyeberangan laut dan antisipasi  terhadap  kecelakaan  kapal  di Merak-Bakauheni,” FLYWHEEL  J.  Tek. Mesin Untirta , vol. 2, no. 1, 2015.
[8] C.  Kuo  and  K.  J.  MacCallum,  “Computer aided  applications  in  ship  technology,” Comput.  Ind. ,  vol.  5,  no.  3,  pp.  211–219, 1984.
[9] E.  Kreuzer  and  W.  Sichermann,  “On unpredictable  ship  rolling  in  irregular seas,” Nonlinear Dyn. , vol. 47, no. 1–3, pp. 105–113, 2007.
[10] N.  Abdurrahman,  S.  W.  Satoto,  and  H. Radesha,  “Kajian  Pemodelan  Kemudi Kapal  Pengawas  Tanpa  Awak,” J. Integrasi , vol. 7, no. 2, pp. 136–142, 2015.