## ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS PEMBANGUNAN PASAR KEDUNGWUNI - KARANGDADAP, KABUPATEN PEKALONGAN
Pipit Rusmandani 1 , Muliani Chaerun Nisa 2 , Riandy S. Setiawan 3
1 Progam Studi Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan 2 Progam Studi Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan
3 Progam Studi Manajemen Keselamatan Transportasi Jalan Politeknik Keselamatan Transportasi Jalan, Indonesia Email: 1 pipit@pktj.ac.id

## ABSTRAK
Analisis Dampak Lalu Lintas kini telah menjadi salah satu kebijakan strategis di Indonesia yang merupakan salah satu upaya yang dilakukan oleh pemerintah kota guna mengendalikan dampak yang  ditimbulkan  oleh  pembangunan  terhadap  lalulintas  di  sekitarnya.  Pada  tahun  2018, Pemerintah  Kabupaten  Pekalongan  melakukan  Revitalisasi  Pasar  Kedungwuni  yang  kondisi fisiknya saat ini sudah tidak layak. Perkembangan jumlah pedagang dan pembeli serta semakin padatnya  area  distribusi  dan sirkulasi  di dalam  pasar  juga  membutuhkan  penataan  pasar  yang baik.
Namun karena pada dasarnya setiap rencana pembangunan atau pengembangan pusat kegiatan seperti seperti dalam hal ini adalah Revitalisasi Pasar Kedungwuni akan menimbulkan gangguan keamanan,  keselamatan,  ketertiban  dan  kelancaran  lalulintas  maka  wajib  dilakukan  Analisis Dampak  Lalu  Lintas.  Adapun  area  terdampak  di  sekitar  lokasi  ini  meliputi  tiga  ruas  jalan  yaitu Jalan Karanganyar – Podo, Jalan Kedungwuni – Kutosari, Jalan Kedungwuni – Karangdadap dan tiga  simpang  (Simpang  Podo  merupakan  simpang  bersinyal  serta  Simpang  Capgawen  dan Simpang Eks BCA merupakan simpang tidak bersinyal).
Hasil  Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  akibat  Revitalisasi  Pasar  Kedungwuni  ini  menujukkan  bahwa kinerja  ruas  jalan  eksisting  untuk  Jalan  Karanganyar – Podo  dan  Jalan  Kedungwuni – Kutosari adalah  C  dengan  V/C  ratio  masing-masing  0,52  dan  0,46  serta  untuk  Jalan  Kedungwuni – Karangdadap adalah B dengan V/C ratio 0,44. Sedangkan ketiga simpang terdampak tergolong dalam tingkat pelayanan B dengan tundaan kurang dari 15 detik.
Pada  tahap  operasional  tahun  2021  dengan  pertumbuhan  volume  lalulintas  sebesar  7%  per tahun, tingkat pelayanan ketiga ruas jalan mengalami penurunan menjadi kategori F dengan V/C ratio >1 bahkan pada tahun 2031 V/C rationya>2. Kondisi ini tentunya memerlukan penanganan agar kinerja lalulintasnya optimal. Adapun rekayasa lalulintas yang diusulkan adalah peningkatan kapasitas jalan dengan pelebaran jalan menjadi12 meter dengan median (4/2 D). Penanganan ini ternyata  efektif  dalam  meningkatkan  pelayanan  kinerja  jalan.  Hal  ini  dapat  ditunjukkan  dari perubahan  tingkat  pelayanan  jalan  menjadi  B  pada  tahun  2021  dan  C  pada  tahun  2031. Sedangkan  untuk  kinerja  simpang,  pada  tahap  operasional  sampai  dengan  tahun  2031  di Simpang Eks BCA  dan Simpang Cap gawen diusulkan pemasangan APILL dengan  2 fase untuk menyelesaikan  konflik  lalulintas  di  simpang  tersebut.  Namun  berbeda  halnya  dengan  Simpang Podo, kondisi eksisting yang sudah menggunakan jenis pengendalian berupa APILL hanya efektif
dilakukan  sampai  dengan  tahun  2021.  Selanjutnya  saat  tahun  2031  atau  saat  10  tahun  Pasar Kedungwuni beroperasi, APILL dirasa tidak efektif dan diusulkan untuk menggunakanB undaran (Rotary Intersection) sebagai penangannya.
Keyword : Andalalin, V/C ratio, pasar.

## PENDAHULUAN
Pasar  sebagai  sarana  perekonomian  mempunyai  fungsi  sebagai  sarana  distribusi, pembentukan  harga  dan  sebagai  tempat  ajang  promosi.  Dan  pasar  merupakan  area tempat jual beli barang dengan jumlah penjual lebih dari satu baik yang disebut sebagai pusat  perbelanjaan,  pasar  tradisional,  pertokoan,  mall,  plasa,  pusat  perdagangan maupun sebutan lainnya.
Pada  tahun  2018  terhadap  Pasar  Kedungwuni  akan  dilakukan  Revitalisasi  Pasar Kedungwuni,  setiap  rencana  pembangunan  atau  pengembangan  pusat  kegiatan, permukiman  dan  infrastruktur  yang  akan  menimbulkan  gangguan  keamanan, keselamatan,  ketertiban  dan  kelancaran  lalulintas  dan  angkutan  jalan  wajib  dilakukan Analisis Dampak Lalu Lintas.
Analisis  Dampak  Lalu  Lintas,  untuk  selanjutnya  disebut  Andalalin  adalah  studi/kajian mengenai dampak lalulintas dari suatu kegiatan dan/atau usaha tertentu yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen Andalalin atau Perencanaan Pengaturan Lalu Lintas. Hal ini dikaitkan bahwa setiap perubahan guna lahan akan mengakibatkan perubahan di dalam system transportasinya.
Pusat  kegiatan  yang  baru  akan  menimbulkan  bangkitan  lalulintas  dan  mempengaruhi lalulintas  yang  ada  di  sekitar  pusat  kegiatan  baru  tersebut.  Dengan  adanya  kegiatan Andalalin,  maka  dapat  diperhitungkan  seberapa  besar  bangkitan  perjalanan  baru  yang memerlukan rekayasa lalulintas dan manajemen lalulintas untuk mengatasi dampaknya. Pasar  Kedungwuni  Kabupaten  Pekalongan  dibangun  pada  tahun  1978,  dengan  jumlah pedagang saat ini mencapai 1.866 pedagang. Dalam perkembangannya, kondisi fisik dan lingkungan  Pasar  Kedungwuni  saat  ini  cukup  memprihatinkan,  dimana  kondisi  fisik /bangunan  pasar  tersebut  sudah  tidak  layak.  Demikian  pula  sebagai  akibat  dari  belum optimalnya  penataan  pasar  tersebut,  seiring  dengan  meningkatnya  jumlah penjual/pedagang  maupun  pembeli/pengunjung  maka  area  distribusi  barang  dan sirkulasi  pembeli  di  dalam  pasar  sudah  semakin  padat.  Demikian  pula  lain  area  bagi pejalan  kaki/pembeli  semakin  habis  dipergunakan  untuk  lokasi  berjualan.  Banyak  juga pedagang yang menempati badan jalan sekitar lokasi pasar, sehingga hal ini menambah kesemrawutan  kondisi  pasar  dan  mengurangi  ketertiban  serta  kebersihan  lingkungan pasar.
Selanjutnya  untuk  meminimalkan  terjadinya  hambatan  lalulintas sebagai akibat  adanya pengembangan/revitalisasi Pasar Kedungwuni, maka perlu dilakukan studi berupa kajian teknis  tentang  dampak  terhadap  pengaruh  kemacetan  serta  usulan  berupa  alternatef penanganan lalulintas dan keselamatan penggunajalan.

## LANDASAN TEORI Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Tahapan  awal  dari  4  tahapan  proses  pemodelan (modelling)  adalahTrip Production/Attraction  (Bangkitan/Tarikan  Perjalanan).  Hasil  dari  tahapan  ini  berupa bangkitan perjalanan dan tarikan perjalanan untuk  zona studi. Bangkitan lalulintas  dari setiap  zona  dibentuk  dengan  mengambil  asumsi  adanya  keterkaitan  antara  tata gunalahan  dan  kondisi  system  transportasi  kawasan  yang  ada  di  dalam  zona  dengan besarnya  perjalanan  yang  keluar  masuk  zona  tersebut.  Sebagai  factor  pembangkit perjalanan  dapat  diambil  dari  data  sosioekonomi  sedangkan  faktor  yang  dianggap sebagai  penarik  perjalanan  dapat  diambil  dari  kondisi  guna  lahan,  jumlah  pekerja  dan jumlah  kegiatan  (perdagangan,  perkantoran  dan  lain  sebagainya).  Kondisi  system transportasi  kawasan  juga  mempengaruhi  bangkitan  perjalanan,  dan  biasanya ditentukan  oleh  jarak  antar  zona  yang  dikaji  dengan  pusat  kota  (CBD).  Dengan mengambil  asumsi  adanya  keterkaitan  diantar  afaktor-faktor  tersebut  diatas  dengan jumlah perjalanan yang keluar masuk zona, maka akan ditentukan hubungan matematis yang akan menggambarkan tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan dari zona tersebut. Model  bangkitan  perjalanan  (produksi  dan  tarikanperjalanan)  yang  dikembangkan disesuaikan  dengan  perolehan  data  di  lapangan.  Pada  dasarnya  model  ini  dapat dikembangkan  dengan  persamaan  linier  maupun  dengan  suatu  tingkat  bangkitan  pada setiap  zona  studi.  Output  dari  proses  bangkitan  dan  tarikan  perjalanan  ini  adalah persamaan regresi dari bangkitan maupun tarikan perjalanan, yang akan dijadikan dasar untuk  memprediksi  bangkitan/tarikan  perjalanan  tiap  zona  yang  ditetapkan.  Data sekunder  khususnya  jumlah, Gross  Floor  Area  (GFA)  dan  sosioekonomi  akan  dipadu dengan  hasil  survey traffic  counting.  Sehingga  menghasilkan  bangkitan  dan  tarikan perjalanan yang akurat.

## DistribusiPerjalanan
Pengertian pemodelan trip distribution ini adalah penentuan asal dan tujuan perjalanan dari  suatu  zona  ke  zona-zona  lainnya. Trip  distribution  pada  intinya  adalah  tahapan untuk mendapatkan matrik asal tujuan (matrik O-D) yang akan digunakan dalam proses selanjutnya.

## PemilihanModa
Dalam melaksanakan tahapan modal split, ada 2 macam konsep pendekatan, yaitu trip- ends  modal  split  dan  trip-interchange  modal  split.  Trip-ends  model  digunakan  untuk membagi  total  perjalanan  orang  menjadi  perjalanan  untuk  masing-masing  moda transportasi. Sedangkan trip-interchange model digunakan untuk memungkin kananalisi selebih lanjut perubahan pemilihan moda angkutan oleh karena perubahan karakteristik penyediaan (supply) transportasi dan kebijakan transportasi yang dikembangkan.

## PembebananPerjalanan
Untuk  keperluan  pembebanan  perjalanan,  pada  tahap  ini  matrik  perjalanan  orang dikonversi  kedalam  matrik  perjalanan  kendaraan  dengan  menggunakan  pemuatan kendaraan  yang  didapatkan  dari  survey  okupansi  kendaraan.  Proses  ini  adalah menganalisis  penggunaan  moda  dalam  melakukan  perjalanan,  khususnya  diperlukan
untuk  melakukan  penataan  sarana  maupun  prasarana  angkutan  umum. Tahapanterakhiradalah traffic  assignment.  Tahapan  ini  menghasilkan  volume  kendaraan di tiap ruas jalan. Pada proses assignment ini jumlah perjalanan antar zona yang sudah dibagi menurut penggunaan moda transportasinya dialokasikan kejaringan jalan. Dalam studi ini, penyusun membuat pembebanan dalam bentuk pembebanan perjalanan yang berfungsi untuk menetapkan rekomendasi perbaikan sarana dan prasarana transportasi, serta tindakan manajemen dan rekayasa lalu lintas.
Metode pembebanan lalu lintas ini bervariatif ragamnya, namun untuk pelaksanaan studi ini  penyusun  menggunakan  metode  pembebanan  lalulintas  dengan  batasan  kapasitas jalan (capacity  restrained).  Setelah  proses  pentahapan  analisis  tersebut  akan menghasilkan kinerja lalulintas pada seluruh jaringan jalan dalam wilayah studi dengan indicator kinerja volume lalulintas, V/C ratio, kecepatan perjalanan dan tingkat pelayanan jalan (level  of  service/LOS).  Langkah  berikutnya  adalah  melakukan  evaluasi  kinerja lalulintas  tersebut  berdasarkan  peraturan  perundang-undangan  yang  berlaku,  apakah nilai  indicator  kinerja  lalulintasnya  sudah  memenuhi  standar  minimal  yang  disyaratkan atau  tidak.  Jika  tidak  maka  perlu  dilakukan  perbaikan-perbaikan  melalui  tindakan manajemen  dan  rekayasa  lalulintas  pada  lokasi-lokasi  yang  mengalami  permasalahan setelah proses pemodelan lalulintas.

## KinerjaRuas Jalan
kapasitas jalan, digunakan formulasi seperti yang tercantum dalam MKJI, 1997, sebagai berikut :
Dimana : C =  kapasitas (smp/jam)
C O =  kapasitasdasar (smp/jam)
F CW = factor penyesuaian lebar jalan FC SP =  factor penyesuaian pemisahan arah (hanyauntukjalan yang tak terbagi) FC SF
=  factor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
FCcs = factor penyesuaian ukuran kota
Masing-masing  factor  kembali  diuraikan  dengan  ketentuan  sesuai  pada  metode  MKJI, sebagai berikut :

## Kapasitas Dasar (C0)
Kapasitas  dasar yang dipakai pada ruas jalan ini adalah sesuai  dengan kapasitas dasar untuk ruas jalan dua lajurdua arah takterbagi (2/2 UD), sebagai berikut :
Tabel 1. Kapasitas Dasar Tipe Jalan/ TipeAlinyemen Kapasitas Dasar Total KeduaArahsmp/jam Dualajurtakterbagi - Datar - Bukit - Gunung 3100 3000
2900
C = C O X  F CW X  FC SP X  FC SF X  FCcs

## Faktor Penyesuaian Terhadap Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW)
Faktor penyesuaian terhadap lebar jalan dapat mempergunakan table ini, sesuai dengan karakteristik yang diperoleh dari survey inventarisasi jalan.
Tabel 2. Faktor Penyesuaian Tehadap Lebar Jalan Tipe Jalan LebarEfektifJalurLalu Lintas(Wc) (m) FCW Empatlajurterbagi Enamlajurterbagi Per lajur 3,0 0,91 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,03 Empatlajurtakterbagi Per lajur 3,0 0,91 3,25 0,96 3,50 1,00 3,75 1,03 Dualajurtakterbagi Total keduaarah 5 0,69 6 0,91 7 1,00 8 1,08 9 1,15 10 1,21 11 1,27

## Faktor Penyesuaian Akibat Pemisahan Arah (FCSP)
Faktor penyesuaian akibat pemisah arah, sesuai dengan metode MKJI dapat digunakan table sebagai berikut.
Tabel 3. Faktor Penyesuaian Akibat Pemisah Arah PemisahanArah SP %-% 50-50  55-45  60-40  65-35  70-30 FCSP Dualajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empatlaju 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
Faktor  penyesuaian  akibat  pemisahan  arah  ini  tidak  berlaku  untuk  ruas  jalan  dengan median, sehingga harus dimasukkan angka 1,0 untuk perhitungan.
Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping (FCSF)
Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dapat dilihat pada table berikut ini.
Tabel 4. Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping
Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping (FCSF) Lebar Bahu EfektifWs ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 4/2 D VL 0,99 1,00 1,01 1,03 L 0,96 0,97 0,99 1,01 M 0,93 0,95 0,96 0,99 H 0,90 0,92 0,95 0,97 VH 0,88 0,90 0,93 0,96 2/2 UD 4/2 UD VL 0,97 0,99 1,00 1,02 L 0,93 0,95 0,97 1,00 M 0,88 0,91 0,94 0,98 H 0,84 0,87 0,91 0,95 VH 0,80 0,83 0,88 0,93

## Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota (FCcs)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota dapat dilihat pada table berikut.
Tabel 5. Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota Ukuran Kota (JumlahPenduduk) FaktorPenyesuaianunt ukUkuran Kota (FCcs) <0,1 0,86 0,1 – 0,5 0,90 0,5 – 1,0 0,94 1,0 – 3,0 1,00 >3 1,04
Analisa  kecepatan  dilakukan  untuk  mengetahui  berapa  kecepatan  arus  bebas  di  lokasi. Menurut metode MKJI, formulasinya adalah sebagai berikut :
Dimana :
FV
= kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
FV = (FV 0 + FV W )X  FFV SF X  FFV RC

## (km/jam)
FV 0 = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam) FV w = factor penyesuaian untuk lebar efektif jalur lalulintas (km/jam) FFV SF = factor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
FFV rc
= factor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan
Untuk  menentukan  tingkat  pelayanan  atau  kineja  suatu  ruas  jalanya  itu  dengan memproyeksikan nilai atau hasil analisis dari perbandingan V/C ratio ruas. Sesuai dalam Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  Tahun  1997,  karakteristik  tingkat  pelayanan atau Level of Services (LoS) dapat dilihat pada tabelberikut.
Tabel 6. Karakteristik Tingkat Pelayanan Tingkat Pelayana n (LoS) Batas Lingkup V/C Karakteristik A 0,00 – 0,20    Kondisiarusbebasdengankecepatantinggi, pengemudimemilihkecepatan yang diinginkantanpahambatan. B 0,21 – 0,44    Arusstabil, tetapikecepatanoperasimulaidibatasi oleh kondisilalulintas, pengemudimemilikikebebasan yang cukupuntukmemilihkecepatan. C 0,45 – 0,74    Arusstabil, tetapikecepatan dan gerakkendaraandikendalikan, pengemudidibatasidalammemilihkecepatan. D 0,75 – 0,84    Arusmendekatitidakstabil, kecepatanmasihdikendalikan, Q/C masihdapatditolerir. E 0,85 – 1,00    Volume lalulintasmendekati/berada pada kapasitasarustidakstabil, terkadangberhenti. F > 1,00 Arus yang dipaksakan/macet, kecepatanrendah, V diataskapasitas, antrianpanjang dan terjadihambatan- hambatan yang besar.
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997

## Analisis Kinerja Simpang
Simpang  merupakan  bagian  yang  tidak  terpisahkan  dari  jaringan  jalan.  Di  daerah perkotaan  biasanya  banyak  memiliki  simpang,  dimana  pengemudi  harus  memutuskan untuk  berjalan  lurus  atau  berbelok  dan  pindah  jalan  untuk  mencapai  satu  tujuan. Simpang  dapat  didefinisikan  sebagai  daerah  umum  dimana  dua  jalan  atau  lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalulintas  di  dalamnya.  Untuk  selanjutnya  yang  akan  dibahas  dalam  sub  bab  ini  adalah simpang tak bersinyal sesuai dengan kondisi eksisting yang ditemui pada lokasi studi. Ukuran-ukuran  kinerja  simpang  tak  bersinyal  pada  umumnya  dinyatakan  dalam kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluangantrian.
Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalulintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian  jalan  dalam  kondisi  tertentu  dinyatakan  dalam  kendaraan/jam  atau  smp/jam. Kapasitas  total  suatu  persimpangan  dapat  dinyatakan  sebagai  hasil  perkalian  antara kapasitas  dasar  (Co)  dan  faktor-faktor  penyesuaian  (F).  Rumusan  kapasitas  simpang menurut MKJI 1997 sebagaiberikut :
Dimana :
C =  kapasitas actual (sesuaikondisi yang ada) C 0 =  kapasitasdasar F w = factor penyesuaian lebar masuk F M =  factor penyesuaian median jalanutama F CS =  factor penyesuaian ukuran kota F RSU = factor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatansamping dan kendaraan tak bermotor F LT =  factor penyesuaian rasio belok kiri F RT =  factor penyesuaian rasio belok kanan F MI =  factor penyesuaian rasio arus jalan minor

## Derajat Kejenuhan
Derajat  Kejenuhan  (DS)  merupakan  rasio  arus  lalulintas  (smp/jam)  terhadap  kapasitas (smp/jam) dan dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :
DS = Q smp / C Dimana :
DS =  derajat kejenuhan C =  kapasitas (smp/jam) Q smp = arus total sesungguhnya (smp/jam), dihitung sebagai berikut:
Q smp = Q kend. X F smp
F smp merupakan factor ekivalen mobil penumpang (emp)

## Tundaan
Tundaan  di  persimpangan  adalah  total  waktu  hambatan  rata-rata  yang  dialami  oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena  adanya  pengaruh  kapasitas  simpang  yang  sudah  tidak  memadai.  Nilai  tundaan mempengaruhi  nilai  waktu  tempuh  kendaraan.  Semakin  tinggi  nilai  tundaan,  semakin tinggi pula waktu tempuh.

## a) Tundaan lalulintas rata-rata untuk seluruh simpang (DT i )
Tundaan lalulintas rata-rata DT i (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan  yang  masuk  simpang.  Tundaan  DT i ditentukan  dari  hubungan  empiris antara tundaan DT i dan deraja tkejenuhan (DS).
▪ Untuk DS ≤ 0,6 :
C = C 0 X F w X F M X F CS X F RSU X F LT X F RT X F MI
DT i = 2 + (8,2078 x DS) – [(1 – DS) x 2]
▪ Untuk DS > 0,6 :
DT i = 1,0504
[0,2742 − (0,2042 x DS)] −   [(1 − DS)x 1,8]

## b) Tundaan lalulintas rata-rata untuk jalan major (DT MA )
Tundaan  lalulintas  rata-rata  untuk  jalan  mayor  merupakan  tundaan  lalulintas  rata- rata untuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.
▪ Untuk DS ≤ 0,6 :
DT MA = 1,8 + (5,8234 x DS) – [(1 – DS) x 1,8]
▪ Untuk DS > 0,6 :
DT MA = 1,05034
[0,346 − (0,246 x DS)] −   [(1 − DS)x 1,8]
c) Tundaan lalulintas rata-rata untuk jalan minor (DT MI )
Tundaanlalulintas  rata-rata  jalan  minor  ditentukan  berdasarkan  tundaan  lalulintas rata-rata (DT i ) dan tundaan lalulintas rata-rata jalan major (DT MA ).
DT MI = [(Q smp x DT i ) −  (Q MA x DT MA )]
Q MI
Dimana :
Q smp = arus total sesungguhnya (smp/jam) Q MA = jumlah kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major (smp/jam) Q MI = jumlah kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan minor (smp/jam)
d) Tundaan geometri ksimpang (DG)
Tundaan geometric simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan :
▪ Untuk DS ≤ 1,0 :
DG = (1 – DS) x (P T x 6 + (1 – P T ) x 3) + DS x 4
▪ Untuk DS > 0,6 :
DG = 4 detik/smp
e) Tundaan simpang (D)
Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : D = DG + DT i

## Peluang Antrian
Batas nilai peluang antrian QP% (%) ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian QP% dan derajat kejenuhan  DS.  Peluang antrian  dengan batas atas dan batas bawah dapat diperoleh dengan menggunakan rumus sebagai berikut di bawah ini :
Batas atas
QPa = (47,71 x DS) – (24,68 x DS 2 ) + (56,47 x DS 2 ) Batas bawah QPb = (9,02 x DS) + (20,66 x DS 2 ) + (10,49 x DS 2 )
Sedangkan menurut Tamin (2000), tingkat pelayanan  atau kinerja suatu persimpangan didasarkan  pada  nilai  lama  tundaan  per  kendaraan.  Untuk  lebih  jelasnya  dapat  dilihat pada table sebagai berikut.
Tabel 7. Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Lalu Lintas di Persimpangan
Indeks Tingkat Pelayanan Tundaan per Kendaraan (detik) A ≤ 5,0 B 5,1 – 15,0 C 15,1 – 25,0 D 25,1 – 40,0 E 40,1 – 60,0 F > 60,0
Sumber :Perencanaan dan PermodelanTransportasi, Tamin, 2000

## METODE PENELITIAN
Ruang Lingkup kajian Analisis Dampak  Lalu Lintas Pembangunan Pasar Kedungwuni ini ruas jalan terdampak meliputi ruas Jalan Kedungwuni – Karangdadap, Jalan Kedungwuni – Kutosari dan Jalan Karanganyar – Podo. Sedangkan tiga simpang terdampak di sekitar Pasar  Kedungwuni  meliputi  Simpang  Capgawen,  Simpang  Eks  BCA  dan  Simpang Podo.Sebagai mana diterangkan dalam gambar berikutini :

## Gambar 1.
Lokasi Studi
Metodologi pengumpulan data  pada  kajian  analisis  dampak  lalulintas  pembangunan  Pasar  Kedungwuni, metodologi  dalam  pengambilan  data  dibagi  dalam  2  (dua)  tahapan  yaitu  data primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  yang  dikumpulkan  dari  yaitu  survey
SimpangEks BCA SimpangCapgaw en Simpang Podo 1. Jl. Kedungwuni – Karangdadap
2. Jl. Kedungwuni – Kutosari
3. Jl. Karanganyar – Podo 1 2 3
tarikan-bangkitan  perjalanan,  survey  inventarisasi  jalan,  survey traffic  counting dan  survey  kecepatan  perjalanan.  Metodologi  komprehensif  yang  disusun  dimulai dengan  tahap  pengumpulan  data,  dalam  hal  ini  data  sekunder.  Data-data  yang dikumpulkan  dalam  tahap  ini  berupa  identifikasi  terhadap  4  (empat)  masalah pokok,  yaitu  :Data  operasional,  Data  Administratif,  Data  jaringan  jalan  dan  tata guna  lahan  yang  sudah ada  (eksisting),  Data rancangbangun  dan  lay out (master plan).
Penyusunan  metodologi  yang  disampaikan  dalam  kajian  ini  langsung  ditekankan  pada tujuan utama untuk mengetahui sejauh mana dampak pembangunan Pasar Kedungwuni terhadap  lalulintas  sekitar.  Metodologi  yang  digunakan  dalam  studi  ini  diharapkan mampu memadukan seluruh proses pekerjaan. Secara umum metodologi penelitian yang disusun  pada  dokumen  Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  Pembangunan  Pasar  Kedungwuni dapat dilihat pada diagram pada gambar2 berikut :
· Data jaringan jalan, tata
guna lahan, data lalu lintas yang sudah ada
· Data lay out dan resume laporan kelayakan pembangunan Survey Tarikan-Bangkitan Perjalanan Obyek Pembanding Rate Bangkitan- Tarikan Perjalanan Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Pembangunan PERSIAPAN PENGUMPULAN DATA Evaluasi, Penyempurnaan dan Rekomendasi EVALUASI DAN PENYEMPURNAAN ANALISIS Penentuan jenis dan lokasi survey Survey Pendahuluan Survey Inventarisasi Jalan Survey Lalu Lintas Eksisting (termasuk bangkitan/tarikan eksisting) Lebar Jalan Volume, Kecepatan, Komposisi Kendaraan dan
Occupancy
Unjuk Kerja Lalu Lintas Tanpa Pembangunan Unjuk Kerja Lalu Lintas Dengan Pembangunan Perbandingan Unjuk Kerja Penanganan Dampak (Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas) Penanganan Eksternal Sirkulasi, Penanganan Akses dan AU Penanganan Internal
Sirkulasi, Parkir
Unjuk Kerja Lalu Lintas Kondisi Setelah Penanganan Perbandingan Unjuk Kerja
Gambar 2. Metodologi Penelitian
Metode  Analisis  pada  tahapan  ini  dilakukan  kompilasi  data  dan  analisis  dalam  rangka analisis besaran dan luasan dampak serta penanganan dampak yang dilakukan. Analisis yang dilakukan yaitu Pengembangan Model, Analisis Kinerja Ruas Jalan, Analisis Kinerja Simpang, Analisis Penanganan Dampak, Rekomendasi.

## Pengembangan Model
Dalam  melakukan  kajian  analisis  dampak  lalulintas  terutama  dalam  rangka  melakukan permodelan kinerja lalulintas pada saat konstruksi maupun pada saat setelah terbangun, maka penggunaan model transportasi harus digunakan dalam hal ini. Terkait dengan hal tersebut  diatas,  penyusun  akan  menggunakan  permodelan  transportasi  4  tahap,  yaitu bangkitan  dan  tarikan  perjalanan,  distribusi  perjalanan,  pemilihan  moda  dan pembebanan lalulintas.

## Analisis Kinerja Ruas Jalan
Dilakukan  baik  tanpa  pembangunan  maupun  dengan  pembangunan.  Hal  ini  dilakukan untuk mengetahui dan memahami permasalahan transportasi dan lalulintas pada daerah studi.  Analisis  kinerja  jaringan  yang  dilakukan  oleh  penyusun  disini  terdiri  atas  analisis kinerja ruas jalan daerah eksternal dan analisis antrian pada jalan akses. Oleh karena itu dalam  analisis  kinerja  jaringan  eksisting  ini,  parameter  yang  digunakan  antara  lain adalah  nisbah  volume-kapasitas (V/C  ratio),  derajat  kejenuhan  (degree  of  saturation), Panjang antrian (queue) dan besar hambatan(delay).

## Analisis Kinerja Simpang ,
Simpang  merupakan  bagian  yang  tidak  terpisahkan  dari  jaringan  jalan.  Di  daerah perkotaan  biasanya  banyak  memiliki  simpang,  dimana  pengemudi  harus  memutuskan untuk  berjalan  lurus  atau  berbelok  dan  pindah  jalan  untuk  mencapai  satu  tujuan. Simpang  dapat  didefinisikan  sebagai  daerah  umum  dimana  dua  jalan  atau  lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalulintas  di  dalamnya.  Untuk  selanjutnya  yang  akan  dibahas  adalah  simpang  tak bersinyal sesuai dengan kondisi eksisting yang ditemui pada lokasi studi. Ukuran-ukuran kinerja  simpang  tak  bersinyal  pada  umumnya  dinyatakan  dalam  kapasitas,  derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.

## Analisis Penanganan Dampak ,
Tahapan  analisis  penanganan  dampak  adalah  tahapan  dimana  skema  yang  diusulkan dikaji efektifitasnya dengan parameter mikro rekayasa lalulintas. Analisis yang dilakukan terdiri  dari  analisis  jaringan  jalan  eksternal  lokasi  dan  analisis  internal  lokasi.Kajian eksternal lokasi meliputi kajian terhadap usulan penanganan ruas jalan serta penyediaan fasilitas  pejalan  kaki.  Sedangkan  analisis  internal  lokasi  ditekankan  pada  kajian  usulan akses keluar – masuk serta parkir.
Rekomendasi terhadap  alternative  penanganan  dampak  terbaik  yang  disampaikan dengan dilengkapi rencana teknik manajemen lalulintas dan manajemen kebutuhan yang direkomendasikan.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Analisis Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Tahun 2018, merupakan tahun dasar dimana kondisi Pasar Kedungwuni benar-benar real time  yaitu  sebelum  masa  pembangunan  dan  penataan  pasar.  Dengan  demikian  maka belum terjadi perubahan di Jalan Karanganyar – Podo, Jalan Kedungwuni – Kutosari dan Jalan  Kedungwuni – Karangdadap.  Gambaran  data  lalulintas  pada  ruas  jalan  terkena dampak tersebut secara lengkap dijelaskan pada table berikut.
Tabel 8. DistribusiPerjalananTahun 2018 (Eksisting) (kend./hari)
Pe kal ong an W ira d es a D or o Pe kal ong an B at ang
O/D 1
2 3 4 5 Pj Pekalongan 1 0 387 177 410 385 1360 Wiradesa 2 833 0 63 163 248 1207 Doro 3 435 128 0 137 193 893 Pekalongan 4 664 277 241 0 463 1646 Batang 5 667 432 243 563 0 1905 Aj 2599 1224 724 1274 1289 7111

## Sumber : Hasil Analisis
Berdasarkan table diatas diketahui total pergerakan pada kawasan terkena dampak saat kondisi  eksisting  adalah  sebesar  7.111  kend./hari.  Dimana  sebagian  besar  pergerakan berasal dari zona 5 yaitu arah Kabupaten Batang sebesar 1.905 kend./hari dan sebagian besar  pergerakan  menujuk  ke  zona  1  yaitu  arah  Kota  Pekalongan  sebesar  2.599 kend./hari.
Tabel 9. DistribusiPerjalananTahun 2018 (Konstruksi) (kend./hari)
Sumber : Hasil Analisis
Pada taha p kons truks i, total perg erak an pada kaw asan  terkena  dampak  bertambah  menjadi  8.781  kend./hari  dari  semula  yang  hanya sebesar  7.111  kend./hari.  Sama  halnya  pada  kondisi  eksisting,  asal  pergerakan  yang terjadi berasal dari zona 5 yaitu arah Kabupaten Batang sebesar 2.334 kend./hari. Dan sebagian  besar  pergerakan  menuju  ke  zona  1  yaitu  Kota  Pekalongan  sebesar  3.184 kend./hari, dengan asal pergerakan dari zona 2 sebesar 36%, zona 5 sebesar 29%, zona 4 sebesar 21% dan zona 3 sebesar 14%.
Pe kal ong an W ira d es a D or o Pe kal ong an B at ang
O/D 1 2 3 4 5 Pj Pekalongan 1 0 474 252 503 472 1701 Wiradesa 2 1020 0 112 200 304 1636 Doro 3 533 157 0 168 236 1094 Pekalongan 4 814 340 295 0 567 2016 Batang 5 817 529 198 690 0 2334 Aj 3184 1500 957 1560 1579 8781
Tabel 10. DistribusiPerjalananTahun 2021 (Operasional) (kend./hari)
Pe kal ong an W ira d es a D or o Pe kal ong an B at ang O/D 1
2 3 4 5 Pj Pekalongan 1 0 933 496 989 929 3347 Wiradesa 2 2007 0 220 393 598 3218 Doro 3 1049 308 0 331 464 2152 Pekalongan 4 1601 669 581 0 1116 3966 Batang 5 1607 1041 586 1357 0 4590 Aj 6264 2950 1883 3070 3107 1727 3

## Sumber : Hasil Analisis,
Pada  saat  Pasar  Kedungwuni  setahun  beroperasi  terjadi  peningkatan  pergerakan  lebih dari  dua  kali  lipat  dibandingkan  pada  masa  eksisting.  Pada  tahun  2021  ini  pergerakan yang terjadi mencapai 17.273 kend./hari. Apabila dilihat dari asal pergerakannya, maka diketahui  bahwa  27%  berasal  dari  zona  5,  23%  dari  zona 3,  19%  dari  masing-masing zona  1  dan  zona  2  serta  12%  dari  zona  3.  Sedangkan  bila  dilihat  dari  tujuan pergerakannya, maka diketahui bahwa 36% dari zona 1, 18% dari masing-masing zona 4 dan zona 5, 17% dari zona 2 dan 11% dari zona 3.
Tahun 2031 saat Pasar Kedungwuni telah beroperasi 10 tahun lonjakan pergerakannya mencapai 33.979 kend./hari, dimana pergerakan tertinggi menuju zona 1 sebesar 12.322 kend./hari. Pada kondisi ini sudah tentu akan menyebabkan banyak masalah dan konflik lalulintas yang terjadi pada kawasan terdampak. Besarnya pergerakan yang terjadi akan sebanding pula dengan peningkatan volume lalulintas yang terjadi
Tabel 11. DistribusiPerjalananTahun 2031 (Operasional) (kend./hari)
Pe kal ong an
W ira d es a D or o Pe kal ong an B at ang O/D 1 2 3 4 5 Pj Pekalongan 1 0 1835 976 1945 1827 6583 Wiradesa 2 3949 0 433 773 1176 6331 Doro 3 2063 606 0 651 913 4233 Pekalongan 4 3150 1315 1142 0 2195 7802 Batang 5 3161 2048 1153 2669 0 9030
Aj 12322 5804 3704 6038 6112 3397 9
Sumber : Hasil Analisis

## Analisis pemilihan moda
Merupakan  suatu  tahapan  dalam  proses  perencanaan  transportasi.  Analisis  ini  sangat penting untuk mengestimasikan jumlah kendaraan dimasa yang akan datang pada suatu jaringan jalan. Dari hasil analisis diperoleh prosentase pemilihan moda untuk melakukan pergerakan pada kawasan sekitar Pasar Kedungwuni sebagai berikut.

## Tabel 12. PenggunaanModaTransportasi di Pasar
Kedungwuni JenisModa Jumlah Sepeda Motor 11.288 Mobil 591 Truk/Box 82 KendaraanTidakBermotor 359 Sumber : Hasil Analisis Gambar 3. Persentase Penggunaan Moda

## Transportasi di Pasar Kedungwuni
Dari  data  pada  tabel  dan  grafikdiatasterlihatbahwapilihanmoda  yang  paling  banyak  di Pasar  Kedungwuniadalahsepeda  motor  denganpersentasesebesar  91%  atau  11.288 kendaraan.

## Kondisi Eksisting Kinerja Jaringan Jalan dan Simpang
Data kinerja eksisting, Kinerja lalulintas pada jaringan jalan atau kinerja pada ruas jalan dan persimpangan untuk kondisi saat ini dapat dilihat sebagai berikut.

## Tabel 13. KinerjaRuas Jalan Kondisi Eksisting
Sumber : Hasil Analisis
Kinerja  Simpang  ketig  asimpang  di  kawasan  studi  terbagi  menjadi  dua  jenis  yaitu simpang  bersinyal  meliputi  Simpang  Podo  dan  simpang  tak  bersinyal  meliputi  Simpang
Nama Ruas Kapasit as Jalan (smp/ja m) Volume (smp/ja m) V/C Ratio Kecepata n (km/jam) Kepadata n (smp/km) LOS Jalan Karanganyar - Podo 2.513 1.304 0,52 43 30 C Jalan Kedungwuni – Kutosari 2.221 1.022 0,46 38 27 C Jalan Kedungwuni – Karangdadap 1.877 820 0,44 24 34 B
91% 5% 1% 3% Sepeda Motor Mobil Truk/box
Kendaraan
Tidak Bermotor
Capgawen  dan  SimpangEks  BCA.  Untuk  lebih  jelasnya  dapat  dilihat  pada  table.  14 sebagai berikut.
Tabel 14. KinerjaSimpang Podo Kondisi Eksisting
Sumber : Hasil Analisis
Dimana  diketahui  bahwa  kaki  simpang  Podo  memiliki  derajat  kejenuhan  0,63  dalam kondisi  eksisting  simpang  tiga  Podo  adalah  simpang  dengan  pengendalian  bersinyal dengan 3 fase.
Gambar 4. Diagram FaseSimpang Podo KondisiEksisting
Sedangkan  kinerja  simpang  tak  bersinyal  yaitu  Simpang  Cap  gawen  dan  Simpang  Eks BCA diukur merujuk  pada Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Lalu Lintas di  Persimpangan oleh Tamin (2000), diketahui bahwa tingkat pelayanan kedua  simpang tak bersinyal di kawasan  studi  memiliki  tingkat  pelayanan  B  karena  memiliki  tundaan  per  kendaraan kurang dari 15 detik. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada table sebagai berikut.
Tabel 15. Kinerja Simpang Cap gawen dan Simpang Eks BCA Kondisi Eksisting
Nama Simpang Volume (smp/jam) Kapasitas  DerajatKe jenuhan Tundaa n (detik) Tingkat Pelayana n SimpangCapgawen 1.078 2.841 0,38 7,25 B SimpangEks BCA 1.514 1.777 0,85 14,02 B Sumber : Hasil Analisis, Kondisi Angkutan Umum Pendekat Waktu Siklus (C) (detik) Waktu Hijau (detik) Kapasita s (C) (detik) DerajatKe jenuhan (DS) TundaanL apangan (D) (detik/sm p) Utara (Jl. Raya Bebekan) 63 25 1.900 0,63 8,11 Selatan (Jl. Karanganyar – Podo) 8 1.472 0,20 7,38 Barat (Jl. Raya Podo) 9 400 0,63 14,79
Jalan Raya Bebekan
Jalan Karanganyar – Podo
Jalan Raya Podo
Beberapa trayek angkutan umum Kabupaten Pekalongan mempunyai rute yang melewati Pasar Kedungwuni, karena di lingkungan pasar tersebut juga terdapat terminal angkutan umum.  Berdasarkan  survey  primer  yang  dilakukan,  diketahui  bahwa  angkutan  umum yang melewati Pasar Kedungwuni hanya melayani 1 rit/sekali jalan dan tidak kembali ke terminal  dengan  jumlah load  factor  rata-rata  31%  yang  artinya  hanya  terdapat  3 – 4 penumpang pada angkutan dengan kapasitas 12 penumpang. Sedangkan frekuensi rata- ratanya 11 kend./jam dan headway 35 menit, yang artinya hanya terdapat 11 angkutan umum  yang  lewat  dalam  kurun  waktu  1  jam  dengan  selang  waktu  antara  angkutan umum  satu  dan  lainnya  adalah  35  menit.  Dengan  demikian  dapat  disimpulkan  bahwa pelayanan angkutan umum yang melayani Pasar Kedungwuni belum optimal.
Tabel 16. Kondisi Pelayanan Angkutan Umum Rute Pasar Kedungwuni
Waktu Frekuensi Rata-Rata (kend./jam) Load Factor Rata-Rata Headway (menit) Weekday 11 38% 27 Weekend 11 24% 43 Rata-Rata 11 31% 35

## Sumber : Hasil Analisis

## Simulasi Tahap Konstruksi
Masa konstruksi pembangunan Pasar Kedungwuni ini direncanakan selama 3 tahun yakni dimulai daritahun 2018 sampai dengan tahun 2020. Prediksi dampak yang terjadi adalah terhadap  kinerja  ruas  jalan  dan  persimpangan.  Analisis  yang  digunakan  yaitu menggunakan  asumsi  yang  sama  bahwa  masa  konstruksi  dilakukan  dalam  3  tahun rencana. Guna memprediksi volume lalulintas pada ruas dan persimpangan di masa yang akan  datang,  dapat  dilakukan  perhitungan  dengan  menggunakan  metode  factor pertumbuhan, yang memakaipersamaan :
Pt = Po.(1+i) n + Vb + Vt
Dimana :
Pt = volume lalulintas pada tahunke-n
Po = volume lalulintas pada tahundasar
i = tingkatpertumbuhanlalulintas rata-rata
n = selisihtahunantara Pt dan Po
Vb = volume lalulintas yang dibangkitkan
Vt = volume lalulintas yang ditarik
Lebih  lanjut,  dapat  disampaikan  pula  bahwa  dalam  kurun  waktu  sampai  dengan  masa konstruksi  telah  terjadi  peningkatan  volume  lalulintas  yang  disebabkan  oleh pertumbuhan  volume  lalulintas.  Berdasarkan  data,  rata-rata  pertumbuhan  lalulintas diasumsikan  sebesar  7%  per  tahun.  Oleh  karenanya,  volume  lalulintas  tahun  eksisting mengalami  peningkatan  menjadi  1.729  smp/jam  di  ruas  Jalan  Karanganyar – Podo, 1.383  smp/jam  di  ruas  Jalan  Kedungwuni – Kutosari  dan  1.136  smp/jam di  ruas  Jalan Keudngwuni – Capgawen selama masa konstruksi.

## Kinerja Ruas Jalan
Dengan  menggunakan  indicator  kinerja  lalulintas  yang  sama  yaitu  V/C  ratio,  tingkat pelayanan  jalan  dan  kecepatan  rata-rata,  maka  pada  saat  konstruksi  menunjukkan penurunan  kinerja  lalulintas,  ditunjukkan  dengan  nilai  V/C  ratio  yang  semakin  besar namun  perubahannya  tidak  terlalu  signifikan  sehingga  tingkat  pelayanannya  tidak mengalami  perubahan  kecuali  pada  ruas  Jalan  Kedungwuni – Karangdadap  yang berubah pula menjadi C dengannilai V/C ratio ruas Jalan Karanganyar – Podo 0,59, ruas Jalan Kedungwuni – Kutosari 0,53 dan ruas Jalan Kedungwuni – Karangdadap 0,52. Sedangkan  bila  dilihat  dari  kecepatan,  pada  masa  konstruksi  nilainya  cenderung menurun  dibandingkan  dengan  tahun  eksisting.  Hal  ini  dikarenakan  penambahan pembebanan dan penambahan volume lalulintas dengan factor pertumbuhan kendaraan yang ada. Untuk lebih jelasnya mengenai kinerja ruas jalan pada masa konstruksi dapat dilihat pada table berikut.
Tabel 17. KinerjaRuas Jalan TahapKonstruksi Nama Ruas Kapasitas Jalan (smp/jam ) Volume (smp/ja m) V/C Ratio Kecepata n (km/jam ) Kepadata n (smp/km ) LOS Jalan Raya Gembong 2.513 1.479 0,59 37,8 39 C Jalan Raya Kedungwuni 2.221 1.187 0,53 32,7 36 C Jalan Raya Capgawen 1.877 978 0,52 20,1 49 C Jalan Raya Capgawen (denganSistem Satu Arah) 2.340 878 0,38 24 37 B

## Sumber : Hasil Analisis
Pada tahap konstruksi ini, ruas Jalan Kedungwuni – Karangdadap yang merupakan akses utama Pasar Kedungwuni dilakukan simulasi system satu arah karena terlihat penurunan kinerja ditandai dengan V/C ratio 0,52 yang termasuk dalam tingkat pelayanan C. Ruas Jalan Kedungwuni – Karangdadap dengan lebar7,7 meter semula jalan dua arah dirubah menjadi satu arah dengan tujuan untuk meningkatkan kelancaran lalulintas selama masa konstruksi.  Kapasitas  jalan  yang  semula  1.877  smp/jam  meningkat  menjadi  2.340 smp/jam  dengan  kecepatan  24  km/jam  dan  kepadatan  37  smp/km.  Dengan  V/C  ratio 0,38 masih termasuk dalam tingkatpelayanan B.
Sistem satu arah juga diberlakukan pada ruas jalan intern Pasar Kedungwuni saat tahap konstruksi. Hal ini untuk mengakomodir pengguna jalan yang dilarang menuju arah barat lewat  Jalan  Kedungwuni – Karangdadap.  Adapun  menurut  indicator  kinerja  V/C  ratio keempat jalan intern Pasar Kedungwuni masih dalam kategori C kecuali Jalan Karangsari – Kedungwuni 1 yang masuk dalam kategori tingkat pelayanan A dengan V/C ratio 0,19. Hal ini wajar terjadi karena dengan lebar jalan yang ada dan system satu arah di Jalan Kedungwuni – Karang  dada  pakan  menyebabkan  peningkatan  V/C  ratio  ruas  jalan  di sekitar pasar. Untuk lebih jelasnya mengenai kinerja ruas jalan intern Pasar Kedungwuni pada masa konstruksi dapat dilihat pada table berikut.

## Kinerja Simpang
Selain  berpengaruh  terhadap  kinerja  jalan,  tambahan  bangkitan/tarikan  pada  tahap konstruksi akan mempengaruhi kinerja simpang di kawasan studi terkait dengan waktu tundaan.  Simulasi  kinerja  simpang  pada  kawasan  studi  pada  tahap  konstruksi digambarkan pada tabelberikut.
Tabel18. Kinerja Simpang Podo Tahap Konstruksi Pendekat Waktu Siklus (C) (detik) Waktu Hijau (detik) Kapasita s (C) (detik) DerajatKe jenuhan (DS) TundaanLa pangan (D) (detik/smp ) Utara (Jl. Raya Bebekan) 75 32 2.054 0,71 11,83 Selatan (Jl. Raya Karanganyar – Podo) 11 1.592 0,23 10,21 Barat (Jl. Raya Podo) 11 433 0,71 22,24
Sumber : Hasil Analisis

## Gambar 5. Diagram FaseSimpang Podo TahapKonstruksi
Berdasarkan  diagram  diatas  dapat  diketahui  bahwa  waktu  siklus  simpang  pada  tahap konstruksi  mengalami  perubahan  yakni  dari  kondisi eksisting  sebesar  63 detik  menjadi 75  detik.  Sedangkan  kinerja  kedua  sinyal  tak  bersinyal  lainnya  diketahui  mengalami perubahan  juga,  terutama  Simpang  Eks  BCA  dengan  tundaan  naik  sampai  dengan  27 detik,  menyebabkan  tingkat  pelayanannya  yang  semula  B  berubah  menjadi  D.  Untuk Simpang  Capgawen  tingkat  pelayanannya  tidak  berubah  yaitu  B  dengan  tundaan  8,72 detik. Namun akibat simulasi system satua rah di Jalan Kedungwuni – Karangdadap pada masa konstruksi ternyata  mempengaruhi tingkat pelayanan simpang  terutama Simpang Eks BCA menjadi B dan Simpang Capgawen menjadi A. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada table sebagai berikut.
Tabel 19. PerbandinganKinerjaSimpangCapgawen dan SimpangEks BCA
TahapKonstruksiTanpaPenangananDampak (Do-Nothing) dan DenganPenangananDampak(Do- Something) Forecasting Nama Simpang Volume (smp/jam ) Kapasita s DerajatKe jenuhan Tundaa n (detik) Tingkat Pelayana n DO-NOTHING SimpangCa 1.452 2.841 0,51 8,72 B
Jalan Raya Bebekan Jalan Karanganyar – Podo
Jalan Raya Podo
pgawen SimpangEk s BCA 1.986 1.777 1,12 27,00 D DO-SOMETHING (denganPerubaha nSistem Satu Arah pada Ruas Jalan Kedungwuni – Karangdadap) SimpangCa pgawen 1.451 3.468 0,42 4,27 A SimpangEk s BCA 1.495 2.234 0,67 6,97 B
Sumber : Hasil Analisis,

## SIMULASI TAHAP OPERASIONAL
Analisis  tahapan  operasional  ini  dilakukan  simulasi  pada  tahun  2021  yaitu  waktu operasional Pasar Kedungwuni setelah  selesai tahap konstruksi dan 2031 yaitu sepuluh tahun mendatang saat Pasar Kedungwuni beroperasi.

## KinerjaRuas Jalan
Berdasarkan hasil analisis sebelumnya  terkait dengan V/C ratio ruas  jalan dari tahapan tahun rencana pengembangan maka diperlukan perubahan agar kinerja ruas jalan tidak mengalami penurunan kinerja yang signifikan. Manajemen dan rekayasa lalulintas serta manajemen  kebutuhan  yang  diusulkan  yaitu  dengan  meningkatkan  kapasitas  jalan. Dalam  hal  ini  simulasi  dengan  melakukan  pelebaran  ruas  Jalan  Karanganyar – Podo, Jalan  Kedungwuni – Kutosari  dan  Jalan  Kedungwuni – Karangdadap  menjadi  12  meter dengan median.
Perhitungan  volume  lalulintas  pada  tahap  ini  digunakan  formulasi  yang  sama,  yaitu menghitung volume lalulintas berdasarkan factor pertumbuhan rata-rata sebesar 7% per tahun,  besaran  lalulintas  pada  tahun  operasional  2021  adalah  2.777  smp/jam  untuk Jalan Karanganyar – Podo, 2.335 smp/jam untuk Jalan Kedungwuni – Kutosari dan 1.925 smp/jam  untuk  Jalan  Kedungwuni – Karangdadap.  Secara  rinci  kinerja ruasjalanterdampakdapatdilihat pada tabelberikut.
Tabel 20. KapasitasRuas Jalan Diusulkan
Nama Ruas Tipe Fungs i Kapasitas (smp/jam) Lebar Jalan (m) Jl. Karanganyar – Podo (Arah Selatan)
4/2 D  Primer 4.794 12 Jl. Karanganyar – Podo (Arah Utara) 4.794 Jl. Kedungwuni – Kutosari (Arah Selatan) 4.794 Jl. Kedungwuni – Kutosari (Arah Utara) 4.794 Jl. Kedungwuni – Karangdadap (Arah Barat) 4.452 Jl. Kedungwuni – Karangdadap (Arah Timur) 4.452

## Sumber : Hasil Analisis
Tabel 21. PerbandinganKinerjaRuas Jalan Karanganyar – Podo BerbagaiTahapanTanpaPenangananDampak (Do-Nothing) dan DenganPenangananDampak(Do- Something)
Sumber : Hasil Analisis
Berdasarkan table diatas diketahui bahwa ruas Jalan Karanganyar – Podo dengan lebar jalan10  meter  mempunyai  kapasitas 2.513  smp/jam.  Jika  volume lalulintas  pada  tahun operasional 2021 sebesar 2.777 smp/jam maka V/C rationya 1,11 dan termasuk dalam kategori  tingkat  pelayanan  F.  Sehingga  pada  tahun  yang  sama  dilakukan  penanganan berupa  pelebaran  jalan  menjadi  12  meter  dengan  median  sehingga  kapasitasnya meningkat  menjadi  4.794  smp/jam  untuk  masing-masing  arah  selatan  dan  utara.
Forecasting Tahun Arah K ap as ita s Jal an
(s m p /jam ) Vol u m e (s m p /jam )
V/C Rati o K ece p at an (km /jam ) K ep ad at an (s m p /km ) LOS DO – NOTHING 2018 (Eksisting) - 2.513  1.304  0,5 2 43 30 C 2018 (Konstruksi) - 2.513  1.479  0,5 9 37,8 39 C 2021 (Operasional) - 2.513  2.777  1,1 1 20,1  138 F 2031 (Operasional) - 2.513  5.464  2,1 7 10,2  534 F DO - SOMETHIN G 2021 (Operasionaldeng anPerubahanKap asitas) Selatan 4.794  1.743 0,3 6 61,2 28 B Utara 4.794  1.757  0,3 7 60,7 29 B 2031 (Operasionaldeng anPerubahanKap asitas) Selatan   4.909  3.429  0,7 0 31,9  108 C Utara 4.909  3.456  0,7 0 31,6  109 C
Dengan  volume  1.743  smp/jam  dan  V/C  ratio  0,36  untuk  arah  selatan  serta  volume 1.757  smp/jam  dan  V/C  ratio  0,37  untuk  arah  utara,  tingkat  pelayanannya  berubah menjadi B. Namun saat volume lalulintas semakin meningkat pada tahun 2031, dengan peningkatan  kapasitas  menjadi  4.909  smp/jam  untuk  masing-masing  arah  selatan  dan utara. Dengan volume 3.429 smp/jam untuk arah selatan dan 3.456 smp/jam untuk arah utara dengan V/C ratio 0,70 tingkat pelayanannya berubah menjadi C.
Tabel 22. Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Kedungwuni – Kutosari Berbagai Tahapan Tanpa
Penanganan Dampak (Do-Nothing) dan Dengan Penanganan Dampak(Do-Something)
Forecasting Tahun Arah K ap as ita s Jal an
(s m p /jam ) Vol u m e (s m p /jam )
V/C Rati o K ece p at an (km /jam ) K ep ad at an (s m p /km ) LOS DO – NOTHING 2018 (Eksisting) - 2.221  1.022  0,4 6 38 27 C 2018 (Konstruksi) - 2.221  1.187  0,5 3 32,7 36 C 2021 (Operasional) - 2.221  2.335  1,0 5 16,6  140 F 2031 (Operasional) - 2.221  5.464  2,4 6 7,1 769 F DO - SOMETHIN G 2021 (Operasionaldeng anPerubahanKap asitas) Selatan   4.794  1.522  0,3 2 55,1 28 B Utara 4.794  1.194  0,2 5 70,2 17 B 2031 (Operasionaldeng anPerubahanKap asitas) Selatan 4.909  2.994 0,6 1 28,7  104 C Utara 4.909  2.349  0,4 8 36,5 64 C

## Sumber : Hasil Analisis
Berdasarkan table diatas diketahui bahwa ruas Jalan Kedungwuni – Kutosari mempunyai kapasitas  2.221  smp/jam.  Jika  volume  lalulintas  pada  tahun  operasional  2021  sebesar 5.464 smp/jam maka V/C rationya 2,46 dan termasuk dalam kategori tingkat pelayanan F.  Pada  tahun  yang  sama  dilakukan  penanganan  berupa  pelebaran  jalan  menjadi  12 meter dengan median sehingga  kapasitasnya meningkat menjadi 4.794 smp/jam untuk masing-masing  arah  selatan  dan  utara.  Jalan  Kedungwuni – Kutosari  arah  selatan mempunyai  volume  1.522  smp/jam  dan  V/C  ratio  0,32  dan  arah  utara  mempunyai volume 1.194 smp/jam dan V/C ratio 0,25, sehingga Jalan Raya Kedungwuni baik arah selatan  dan  utara  termasuk  dalam  tingkat  pelayanan  B.  Namun  saat  volume  lalulintas semakin  meningkat  pada  tahun  2031,  dengan  peningkatan  kapasitas  menjadi  4.909 smp/jam untuk masing-masing arah selatan dan utara. Dengan volume 2.994 smp/jam
dan V/C ratio 0,61 untuk arah selatan dan dengan volume 2.349 smp/jam dan V/C ratio 0,48 untuk arah utara tingkat pelayanannya berubah menjadi C.
Sedangkan  ruas  Jalan  Kedungwuni – Karangdadap  dengan  lebar  eksisting7,7 metermempunyai  kapasitas  1.877  smp/jam.  Jika  volume  lalulintas  pada  tahun operasional 2021 sebesar 1.925 smp/jam maka V/C rationya 1,03 dan termasuk dalam kategori  tingkat  pelayanan  F.  Pada  tahun  yang  sama  dilakukan  penanganan  berupa pelebaran  jalan  menjadi  12  meter  dengan  median  sehingga  kapasitasnya  meningkat menjadi 4.452 smp/jam untuk masing-masing arah barat dan timur. Jalan Kedungwuni – Karangdadap arah barat mempunyai volume 781 smp/jam dan V/C ratio 0,18 termasuk dalam tingkat pelayanan A serta arah timur mempunyai volume 1.065 smp/jam dan V/C ratio  0,24  termasuk  dalam  tingkat  pelayanan  B.  Namun  diketahui  juga  bahwa  saat volume lalulintas semakin meningkat pada tahun 2031, penambahan kapasitas menjadi 4.452  smp/jam  dan  volume  lalulintas  untuk  arah  barat  1.536  smp/jam  dan  arah  timur 2.095  smp/jam  merubah  tingkat  pelayanan  yaitu  B  dengan  V/C  ratio  0,35  untuk  arah barat dan C dengan V/C ratio 0,47 untuk arah timur.
Tabel 23. Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Kedungwuni – Karangdadap Berbagai Tahapan
Tanpa Penanganan Dampak (Do-Nothing)  dan Dengan Penanganan Dampak (Do-Something)
Forecasting Tahun Arah K ap as ita s Jal an
(s m p /jam ) Vol u m e (s m p /jam )
V/C Rati o K ece p at an (km /jam ) K ep ad at an (s m p /km ) LOS DO –
NOTHING 2018 (Eksisting) - 1.877  820 0,4 4 24 34 B 2018 (Konstruksi) - 1.877  978 0,5 2 20,1 49 C 2021 (Operasional) - 1.877  1.92 5 1,0 3 10,2  188 F 2031 (Operasional) - 1.877  4.59 4 2,4 5 4,3 1.07 2 F DO - SOMETHIN G 2018 (KonstruksidenganS istem Satu Arah) - 2.340  878 0,3 8 24 37 B 2021 (Operasionaldenga nPerubahanKapasit as) Barat 4.452  781 0,1 8 59,8 13 A Timur 4.452 1.06 5 0,2 4 43,8 24 B 2031 (Operasionaldenga nPerubahanKapasit as) Barat 4.452  1.53 6 0,3 5 30,4 51 B Timur  4.452  2.09 5 0,4 7 22,3 94 C
Sumber : Hasil Analisis Kinerja Simpang

## Simpang Podo
Tambahan volume kendaraan berdasarkan factor pertumbuhan rata-rata 7% per tahun tentu saja akan berpengaruh pada kinerja simpang di kawasan studi. Secara umum pada masa  operasional  tahun  2021  dan  tahun  2031  terjadi  penurunan  kinerja  simpang  di kawasan studi. Adapun lebih jelasnya dapat dilihat pada table sebagai berikut.
Tabel 24. KinerjaSimpang Podo Tahap Operasional Sumber : Hasil Analisis
Gambar 6. Diagram FaseSimpang Podo Tahun 2021
(Operasionaldengan 3 Fase) Pendekat Waktu Siklus (C) (detik) Wakt u Hijau (detik ) Kapasita s (C) (detik) DerajatK ejenuhan (DS) TundaanLa pangan (D) (detik/smp ) Tahun 2021 (Operasionaldengan 3 fase) Utara (Jl. Raya Bebekan) 165 89 3.231 0,89 36,42 Selatan (Jl. Karanganyar – Podo) 27 2.671 0,27 30,83 Barat (Jl. Raya Podo) 28 681 0,89 67,12 Tahun 2021 (Operasionaldengan 2 fase) Utara (Jl. Raya Bebekan) 71 43 3.657 0,79 13,08 Selatan (Jl. Karanganyar – Podo) 3.023 0,24 19,80 Barat (Jl. Raya Podo) 14 770 0,79 28,23 Tahun 2031 (Operasional) Utara (Jl. Raya Bebekan) -189 -160 5.033 1,06 724,31 Selatan (Jl. Karanganyar – Podo) 4.213 0,34 -81,33 Barat (Jl. Raya Podo) -43 1.128 1,06 231,71

## Jalan Raya Bebekan
Jalan Karanganyar – Podo
Jalan Raya Podo

## Gambar 7. Diagram FaseSimpang Podo Tahun 2021 (Operasionaldengan 2 Fase)
Pada tahun operasional 2021, pada Simpang Podo dilakukan simulasi kinerja simpang dengan  3  fase  dan  2  fase.  Hal  ini  terjadi  karena  waktu  siklus  simpang  pada  tahun 2021  mengalami  perubahan  yang  signifikan  setelah  adanya  pembangunan  Pasar Kedungwuni  yakni  dari  kondisi  eksisting  63  detik,  pada  tahun  2021  dengan  3  fase sebesar  165  detik.  Oleh  karena  itu  sebagai  upaya  antisipasi  maka  diusulkan  pada tahun  2021  merubah  Simpang  Podo  dengan  2  fase  untuk  mengurangi  derajat kejenuhan dan tundaannya.
Tabel 25. Perbandingan Kinerja Simpang Podo Tahun DerajatKejenuhan Tundaan Utara Selatan   Barat Utara Selatan Barat 2018 (Eksisting) 0,63 0,20 0,63 8,11 7,38 14,79 2018 (Konstruksi) 0,71 0,23 0,71 11,83 10,21 22,24 2021 (Operasionaldgn 3 Fase) 0,89 0,27 0,89 36,83 30,83 67,12 2021 (Operasionaldgn 2 Fase) 0,79 0,24 0,79 13,08 19,80 28,23 2031 (Operasional) 1,06 0,34 1,06 724,31 -81,33 231,71
Sumber : Hasil Analisis, 2018
Utara - Selatan
Barat

## Gambar 8. Perbandingan Kinerja Derajat Kejenuhan Simpang Podo
Apabila dilihat berdasarkan jenis pengendalian simpangnya, Simpang Podo termasuk dalam jenis pengendalian bundaran atau APILL. Hal ini diperoleh dari jumlah volume jalan  mayor  dan  minornya yang  kemudian  dibandingkan  sesuai  grafik  pengendalian simpang.  Dengan  volume  jalan  mayor  15.477  kend./hari  dan  volume  jalan  minor 8.576  kend./hari  maka  berdasarkan  grafik  Simpang  Podo  termasuk  dalam  jenis pengendalian Bundaran dan APILL.
Tabel 26. Jenis PengendalianS impang Podo
Nama Simpang Jumlah Volume JenisPengendalian Mayor Minor Simpang Podo 15.477 8.576 Bundaranatau APILL

## Sumber : Hasil Analisis
Secara  rinci  mengenai  lebar  pendekat  pada  Simpang  Podo  dapat  dilihat  pada  table berikut.
Tabel 27. Perbandingan Lebar Pendekat Simpang Podo Berbagai Tahapan
Sumber : Hasil Analisis Simpang Eks Bca
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 Utara (Jl. Raya Bebekan)Selatan (Jl. Karanganyar - Podo) Barat (Jl. Raya Podo) 2018 (Eksisting) 2018 (Konstruksi)
2021 (Operasional dengan 3 fase) 2021 (Operasional dengan 2 fase) 2031 (Operasional) Tahun LebarPendekat (m) Utara Selatan Barat 2018 (Eksisting) 10 9,5 8 2018 (Konstruksi) 10 9,5 8 2021 (Operasional) 12 12 10 2031 (Operasional) 12 12 12
Seperti halnya Simpang Podo yang telah dibahas sebelumnya, di Simpang Eks BCA juga terjadi  penurunan  kinerja  simpang.  Berdasarkan  hasil  analisis  diketahui  bahwa  tingkat pelayanan Simpang Eks BCA pada kondisi eksisting adalah B, namun kondisi ini menurun pada tahap konstruksi dimana tingkat pelayanannya menjadi D dengan tundaan 27 detik. Oleh karenaitu pada tahap operasional tahun 2021 dan tahun 2031 ini diusulkan untuk memasang  APILL  pada  Simpang  Eks  BCA  ini  sebagai  bentuk  pengendalian  konflik lalulintas  pada  simpang  ini.  Adapun  lebih  jelasnya  dapat  dilihat  pada  table  sebagai berikut.
Tabel 28. KinerjaSimpangEks BCA TahapOperasional Pendekat Waktu Siklus (C) (detik) Wakt u Hijau (detik ) Kapasita s (C) (detik) DerajatKe jenuhan (DS) TundaanLa pangan (D) (detik/smp ) Tahun 2021 (Operasionaldengan 3 fase) Selatan (Jl. Kedungwuni – Kutosari) 71 19 1.522 0,69 10,28 Utara (Jl. Karanganyar – Podo) 16 1.356 0,59 8,05 Timur (Jl. Kedungwuni – Karangdadap) 15 1.231 0,69 11,45

## Tahun 2031 (Operasionaldengan 3 fase)
Selatan (Jl. Kedungwuni – Kutosari) 324 117 2.183 0,95 79,86 Utara (Jl. Karanganyar – Podo) 99 1.946 0,81 46,47 Timur (Jl. Kedungwuni – Karangdadap) 87 1.765 0,95 87,23

## Tahun 2031 (Operasionaldengan 2 fase)
Selatan (Jl. Kedungwuni – Kutosari) 72 33 2.615 0,79 15,09 Utara (Jl. Karanganyar – Podo) 2.330 0,67 19,43 Timur (Jl. Kedungwuni – Karangdadap) 25 2.115 0,79 17,71
Sumber : Hasil Analisis
Gambar 9. Diagram Fase Simpang Eks BCA Tahun 2021
(Operasional dengan 3 Fase) Jalan Kedungwuni – Kutosari
Jalan Karanganyar – Podo
Jalan Kedungwuni – Karangdadap
Gambar 10. Diagram Fase Simpang Eks BCA Tahun 2031
(Operasional dengan 3 Fase)
Gambar 11. Diagram Fase Simpang Eks BCA Tahun 2031

## (Operasional dengan 2 Fase)
Pada tahun operasional 2021 dan 2031 pada Simpang Eks BCA dilakukan simulasi kinerja simpang  dengan  3  fase.  Namun  pada  tahun  2031  saat  Pasar  Kedungwuni  beroperasi selama 10 tahun, waktu siklus Simpang Eks BCA mengalami perubahan yang signifikan yakni dari 70 detik pada tahun 2021 menjadi 307 detik pada tahun 2031. Oleh karena itu sebagai  upaya  antisipasi  maka  diusulkan  pada  tahun  2031  merubah  Simpang  Eks  BCA dengan 2 fase untuk mengurangi derajat kejenuhan dan tundaannya.
Tabel 29. Perbandingan Kinerja Simpang Eks BCA
Tahun DerajatKejenuhan Tundaan Selatan Utara Timur Selatan Utara Timur 2018 (Eksisting) 0,73 0,53 0,73 14,61 8,23 15,54 2021 (Operasionaldgn 3 Fase) 0,69 0,59 0,69 10,28 8,05 11,45 2031 (Operasionaldgn 3 Fase) 0,95 0,81 0,95 79,86 46,47 87,23 2031 (Operasionaldgn 0,79 0,67 0,79 15,09 19,43 17,71
Jalan Kedungwuni – Kutosari
Jalan Karanganyar – Podo
Jalan Kedungwuni – Karangdadap
Utara – Selatan
Timur

## 2 Fase)
Sumber : Hasil Analisis,

## Gambar 12. Perbandingan Kinerja Derajat Kejenuha nSimpang Eks BCA
Berdasarkan  hasil  analisis  diatas,  dapat  diketahui  bahwa  dalam  perbandingan  kinerja derajat  kejenuhan  di  Simpang  Eks  BCA  tahun  operasional  2031  mengalami  penurunan kinerja yang signifikan. Dengan demikian penanganan simpang dengan 3 fase diusulkan dirubah  menjadi  2  fase  untuk  mengurangi  derajat  kejenuhan  dan  tundaan.  Terlihat dengan simulasi penanganan 2 fase di Simpang Eks BCA pada tahun 2031 relatif efektif apabila dilakukan.
Sedangkan  apabila  dilihat  berdasarkan  geometric  simpangnya,  lebar  pendekat  pada Simpang  Eks  BCA  saat  tahap  operasional  akan  menyesuaikan  lebar  ruas  jalan terdampak,  dalam  hal  ini  adalah  Jalan  Kedungwuni – Kutosari  sebagai  lengan  selatan, Jalan Karanganyar – Podo sebagai  lengan utara dan Jalan Kedungwuni – Karangdadap sebagai  lengan  timur  Simpang  Eks  BCA.  Pada  tahun  2021  dilakukan  pelebaran  ketiga ruas  jalan  tersebut  sehingga  mempengaruhi  lebar  pendekat  pada  Simpang  Eks  BCA. Secara  rinci  mengenai  lebar  pendekat  pada  Simpang  Eks  BCA  dapat  dilihat  pada  table berikut.
Tabel 30. Perbandingan Lebar Pendekat Simpang Eks BCA Berbagai Tahapan
Tahun LebarPendekat (m) Utara Selatan Timur 2018 (Eksisting) 8 7 5,7 2018 (Konstruksi) 8 7 5,7 2021 (Operasional) 12 12 12
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 Selatan (Jl. Kedungwuni - Kutosari) Utara (Jl. Karanganyar - Podo) Timur (Jl. Kedungwuni - Karangdadap) 2018 (Eksisting)
2021 (Operasional) 2031 (Operasional dengan 3 fase) 2032 (Operasional dengan 2 fase)