## 1. PENDAHULUAN
Kabupaten  Sleman  adalah  sebuah  kabupaten  di propinsi  Daerah  Istimewa  Yogyakarta  yang  secara geografis  mempunyai  letak  strategis  sebagai  jalur penghubung antara kota Yogyakarta dengan kota-kota di  propinsi  Jawa  Tengah.  Bagian  utara  kabupaten  ini merupakan  pegunungan,  dengan  puncaknya  Gunung Merapi  yang  berbatasan  dengan  Jawa  Tengah. Sedangkan  di  bagian  selatan  merupakan  dataran rendah yang subur. Di antara sungai-sungai besar yang berhulu  di  Gunung  Merapi  yang  melintasi  kabupaten Sleman  terdapat  Kali  Progo,  Kali  Code,  dan  Kali Opak.  Dengan  letak  geografis  yang  strategis  dan topografi  sedemikian  rupa  maka  dibutuhkan  suatu prasarana  transportasi  yang  mendukung  kelancaran lalu  lintas  pada  umumnya.  Seiring  semakin  majunya transportasi  maka  aktivitas  atau  kegiatan  manusia akan  lebih  dinamis  dalam  rangka  meningkatkan kualitas hidup. Salah satu prasarana transportasi untuk mewujudkan hal tersebut adalah jembatan.
Dalam  penelitian  ini  dipilih  alternatif  desain berupa  tipe  jembatan  pelengkung  (arch  bridge). Dengan pertimbangan jembatan pelengkung
mempunyai  kelebihan  pada  nilai  estetika  yang  lebih indah  daripada  jembatan  gelagar  lurus  biasa. Kelebihan  lain  adalah  dalam  penggunaan  bahan jembatan pelengkung mengehemat 15% volume beton dibanding  jembatan  gelagar  lurus  sehingga  ekonomis dalam  dimensi  dan  penulangan.  Pemilihan  bahan beton  bertulang  karena  mampu  menahan  gaya  tekan yang  besar,  mudah  dalam  perawatan,  ketersediaan material yang mudah di dapat di Indonesia, dan harga yang relatif lebih murah dari baja.
Oleh  karena  itu  didapatkan  permasalahan bagaimana  mendapatkan  desain  jembatan  dengan perencanaan  yang  baik  agar  diperoleh  hasil  yang ekonomis, aman dan efisien dengan nilai arstistik yang indah.  Maka  tujuan  penelitian  ini  adalah  untuk mengetahui  cara  dan  mendapatkan  desain  secara lengkap  pada  jembatan  Grembyangan  tipe  pelat pelengkung beton bertulang.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1.   Jembatan Pelengkung
Sebelum perkembangannya
jembatan
pelengkung  hanya  mampu  berdiri  pada  bentang pendek,  dikarenakan  teknologi  bahan  konstruksi belum  menyentuh  pada  zaman  dahulu.  Pada  mulanya

## DESAIN STRUKTUR JEMBATAN GREMBYANGAN TIPE PELAT PELENGKUNG BETON BERTULANG
Tri Nugroho Sulistyantoro 1) , Suharyatmo 2)
1,2,3) Jurusan Teknis Sipil Universitas Islam Indonesia
1) tri.nugroho.sulistyantoro@uii.ac.id, 2) suharyatmo@uii.ac.id

## ABSTRACT
Grembyangan bridge is a bridge across the Opak river which stretched between Berbah and Prambanan district located in Sleman, Special Territory of Yogyakarta. Grembyangan bridge has 80 m in total length.  The purpose of this study was obviously to design the bridge  with a good planning in order to get a low cost, safe, efficient and high artistic value. This bridge uses RSNI T-02-2005 and Bridge Management System (BMS) 1992 as the loading  code,  SAP  2000  and  Ms.  Excel.  Grembyangan  bridge  is  designed  safety  from  any  loads  forces  on  the bridge construction. The result of this bridge design includes arch slab with 0,8 m of thickness, 0,6 m thickness of  wall  coloumn,  and  0,5  m  thickness  of  floor  slab.  The  sub-structures  includes  abutments,  pile  cap  and  pile foundations (bored pile). The bridge design into two spans each 40 m of length and 10,5 m height of arch from water level. Transverse width 9 m of floor slab while arch and coloumn wall is 7 m.

## ABSTRAK
Jembatan  Grembyangan  merupakan  jembatan  yang  melintang  di  atas  sungai  Opak  yang  menghubungkan kecamatan Berbah dan Prambanan yang terletak di Kabupaten Sleman, Daerah Istiwewa Yogyakarta. Jembatan Grembyangan  mempunyai  panjang  total  mencapai  80  m.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mendapatkan  desain jembatan  dengan  perencanaan  yang  baik  agar  diperoleh  hasil  yang  ekonomis,  aman  dan  efisien  dengan  nilai arstistik  yang indah. Pembebanan jembatan  menggunakan  RSNI T-02-2005 dan Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan (Bridge Management System BMS 1992). Sedangkan analisis struktur jembatan menggunakan bantuan progam  SAP  2000  dan  Ms.  Excel.  Jembatan  Grembyangan  didesain  aman  terhadap  beban  yang  bekerja  pada konstruksi  jembatan  ini.  Hasil  perencanaan  jembatan  ini  meliputi  pelat  lengkung  dengan  tebal  0,8  m,  dinding kolom  dengan  tebal  0,6  m  dan  pelat  lantai  kendaraan  dengan  tebal  0,5  m.  Kemudian  struktur  bawah  meliputi pangkal  jembatan  (abutmen),  pile  cap  dan  pondasi  tiang  bor  (bored  pile).  Jembatan  ini  didesain  menjadi  dua bentang,  masing-masing  panjangnya  40  m  dan  tinggi  lengkung  10,5  m  dari  muka  air.  Lebar  melintang  pelat lantai 9 m sedangkan pelat lengkung dan dinding kolom 7 m.
Kata kunci : jembatan; lengkung; beton bertulang; RSNI T-02-2005; BMS 1992
struktur  jembatan  pelengkung  hanya  terdiri  dari pasangan  batu/bata  dan  tipe  lengkung  lantai  urug. Lengkung  pasangan  batu/bata  dengan  ikatan  gigi  dan mortar  mempunyai  kuat  geser  dan  kuat  tekan  tetapi tidak  dapat  menahan  tarik.  Lengkung  batu  diisi dengan  tanah  urug,  makin  berat  beban  mati  makin besar gaya tekan, yang mencegah terjadinya tegangan tarik  dalam  lengkung  selama  dilewati  kendaraan. Mengingat  struktur  yang  berat  memerlukan  fondasi yang besar, maka lengkung psangan batu sesuai untuk bentang  pendek.  Begitu  hal-nya  juga  pada  tipe lengkung  tanah  urug,  pada  bentan  lebih  besar  berat tanah  urug  meningkat  dan  menyebabkan  tegangan terlalu  besar.  Kedua  tipe  pelengkung  tradisional  ini hanya dapat digunakan pada bentang 15 – 30 meter.
Menurut  Supriyadi  (2007)  dalam  Budi  (2016), jembatan  busur  adalah  jembatan  yang  konstruksinya berbentuk  setengah  lingkaran  atau  parabola  dengan abutmen  di  kedua  sisinya.  Pemakaian  desain  berupa busur  ini  secara  alami  akan  mengalihkan  beban  yang diterima  lantai  kendaraan  jembatan  menuju  ke abutmen yang menjada kedua sisi jembatan agar tidak bergerak  ke  samping.  Pelengkung  pada  jembatan busur  merupakan  struktur  utama  yang  menahan Sebagian  besar  beban  yang  diterima  oleh  jembatan. Lengkung  umumnya  pada  perletakan  jepit,  dengan ketebalan  awal  lengkung  1,65  sampai  2  kali  (L/20) dari  puncak  lengkung  (L/40)  ketebalan  rata-rata adalah L/30 dan tinggi focus L/5 (ACI 1996).
Jembatan pelengkung menurut pelimpahan reaksi tekan  horizontal  dibagi  dalam  dua  tipe.  Untuk mencapai  penghematan  reaksi  tekan  horizontal  di pangkal  lengkung  harus  langsung  dipikul  oleh  tanah fondasi  sangat  baik  seperti  batuan/batu  pasir  tipe  ini merupakan  lengkung  murni  atau  lengkung  kaku  dan paling  ekonomis.  Pada  tanah  fondasi  kurang  baik, digunakan  jembtatan  gelagar  lengkung  diperkaku dengan  batang  tarik  untuk  memikul  reaksi  horizontal. Tipe  ini  dikenal  sebagai  jembatan  Langer.  Gambar pelimpahan  reaksi  horizontal  dapat  dilihat  pada Gambar 1.
(a) Lengkung  kaku  pada  tanah  fondasi sangat baik.
(b) Lengkung  diperkaku  pada  tanah  fondasi kurang baik.
Sumber: BMS, 1992
Gambar 1. Tipe Lengkung Pelimpahan Horizontal Seiring perkembangan teknologi bahan konstruksi  maka  struktur  jembatan  pelengkung  dapat dibuat  untuk  bentang  relatif  panjang.    Dengan  bahan
penyusun  beton  bertulang  yang  mencapai  bentang  90 meter lebih efisien terhadap bentang maksimum beton prategang  45  meter.  Jembatan  pelengkung  beton bertulang  komposit dengan rangka/profil baja  mampu mencapai  bentang  90  –  245  meter.  Sesuai  ketinggian permukaan jalan, bentuk pelengkung dapat dibedakan menjadi tiga variasi yaitu:
a) Tipe lantai atas/ deck type
Apabila  konstruksi  pelengkung  berada  di  atas elevasi pelat lantai kendaraan, seperti terlihat pada Gambar 2.

## Sumber: BMS, 1992

## Gambar 2. Tipe Lantai Atas
b) Tipe lantai bawah/ through type
Apabila  konstruksi  pelengkung  berada  di  bawah elevasi pelat lantai kendaraan, seperti terlihat pada Gambar 3.

## Sumber: BMS, 1992

## Gambar 3. Tipe Lantai Bawah
c) Tipe lantai bawah sebagian/ half through type Adalah  gabungan  dari through  type dengan deck type , seperti terlihat pada Gambar 4.

## Sumber: BMS, 1992
Gambar 4. Tipe Gabungan

## 2.2.   Bagian-Bagian Jembatan
a) Deck atau lantai jembatan Deck atau lantai jembatan adalah bagian struktur yang  menerima  langsung  beban  lalu-lintas  yang melintas  di  sepanjang  bentang  jembatan.  Pada jembatan  pelengkung  beton  ada  tiga  jenis  perletakan yaitu  lantai  atas,  lantai  bawah,  dan  lantai  bawah sebagian.
b) Abutmen Abutmen  adalah  bagian  struktur  berupa  pangkal jembatan  yang  terletak  di  ujung  dan  berfungsi menyalurkan beban vertikal dan menahan gaya lateral
akibat  beban  tanah  yang  kemudian  diteruskan  ke pondasi.
Abutmen  memiliki  beberapa  bentuk  sesuai kondisi topografi dan kekuatan tanah di mana pangkal jembatan  berdiri.  Menurut  buku  BMS  (1992),  ada beberapa  tipe  abutmen  yang  akan  dijelaskan  sebagai berikut.
1) Pangkal tembok penahan
2) Pangkal kolom spill-through
3) Panggal tanah bertulang
Lebih  jelasnya  tipe  abutmen  dapat  dilihat  pada Gambar 5 berikut.
Sumber: BMS, 1992

## Gambar 5. Jenis-Jenis Abutmen
c) Pilar Pilar merupakan elemen jembatan yang menyalurkan  beban  dari  struktur  atas  berupa  gaya- gaya  vertikal  dan  horizontal  kepada  struktur  bawah yaitu  pondasi.  Jenis  umum  pilar  dapat  dilihat  pada Gambar 6 berikut.

## Sumber: BMS, 1992

## Gambar 6. Jenis-Jenis Pilar
d) Pondasi Pondasi  merupakan  elemen  bangunan  yang terletak paling dasar dari struktur bawah jembatan dan berfungsi  menyalurkan  atau  mendistribusikan  semua beban  yang  ada  ke  dalam  tanah.  Pondasi  dikatakan
baik  atau  benar  apabila  kestabilan  pondasi  terhadap geser, guling, penurunan, dan daya dukung tanah telah terpenuhi.
Menurut  Sardjono  (1991),  terdapat  tiga  definisi dasar  dalam  perencanaan  pondasi  tiang  pancang sebagai berikut.
1) Tumpuan Ujung ( Point Bearing )
2) Tumpuan Geser ( Friction )
3) Kapasitas Dukung Ijin

## 2.3.   BMS 1992 dan RSNI T-02-2005
Peraturan  perencanaan  jembatan  Bina  Marga (Bridge  Management  System  1992)  merupakan pedoman  dalam  perencanaan  jembatan  di  Indonesia. Peraturan  ini  memberikan  saran  minimum  dalam perencanaan  jembatan  yang  dapat  menjamin  tingkat keamanan,  kegunaan  dan  tingkat  penghematan  yang masih  dapat  diterima.  Peraturan  Bina  Marga  ini mencakup  perencanaan  jembatan  jalan  raya  dan pejalan  kaki.  Untuk  jembatan  bentang  panjang  (lebih dari  100  meter)  dan  struktur  jembatan  yang  tidak umum  atau  yang  menggunakan  material  dan  metode baru harus diperlakukan sebagai jembatan khusus.
RSNI  T-02-2005  merupakan  revisi  dari  SNI  02- 1725-1989  yang  membahas  masalah  beban  dan  aksi- aksi lainnya yang akan digunakan dalam perencanaan jembatan  jalan  raya  termasuk  jembatan  pejakan  kaki dan bangunan-bangunan sekunder yang terkait dengan jembatan tersebut. Beban-beban, aksi-aksi dan metode penerapannya  boleh  dimodifikasi  dalam  kondisi tertentu  dengan  seizing  pejabat  yang  berwenang. Butir-butir  tersebut  di  atas  harus  digunakan  untuk perencanaan  seluruh  jembatan  termasuk  jembatan bentang panjang dengan bentang utama > 200 meter.

## 3. METODOLOGI 3.1.   Data Struktur
Rencana  Jembatan  Grembyangan  mempunyai bentuk struktur yang unik dan estetika yang elok yaitu dengan  sistem  pelat  pelengkung  beton.  Semua  bagian struktur  atas  jembatan  berbentuk  pelat,  dari  pelat lantai kendaraan, pilar kolom dan pelat pelengkung itu sendiri. Dengan menggunakan material beton bertulang, semua bagian struktur didesain  membentuk kesatuan  struktur  pelat  yang  kaku.  Berikut  disajikan data struktur dari Jembatan Grembyangan. a) Sistem struktur Jembatan Grembyangan menggunakan  tipe  Jembatan  Pelat  Pelengkung seperti terlihat pada Gambar 7.
Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 7. Potongan Memanjang
b) Struktur atas ( superstructure ) terdiri dari:
1) Pelat lantai,
2) Kolom/ dinding pilar, dan
3) Pelat lengkung.
c) Struktur bawah ( substructure ) terdiri dari:
1) Abutmen, dan
2) Pondasi ( pile cap dan bored pile )

## 3.2.   Lokasi Jembatan
Lokasi  Jembatan  Grembyangan  direncanakan akan  dibangun  di  perbatasan  Dusun  Grembyangan Kecamatan Prambanan dan Dusun Jebresan Kecamatan  Berbah,  Sleman,  Daerah  Istimewa Yogyakarta. Jembatan tersebut dibangun membentang di atas Kali Opak seperti terlihat pada Gambar 8.
Sumber: Maps.Google.co.id, 2023

## Gambar 8. Lokasi Jembatan

## 3.3.   Tahap Perencanaan
a) Menentukan spesifikasi dan konfigurasi jembatan.
Analisis  struktur  memerlukan  data  teknis jembatan seperti panjang bentang, lebar, tebal struktur, jarak  antar  dinding  kolom,  dll.  Pada  tahap  ini  juga ditentukan  mutu  beton  dan  mutu  baja  tulangan. Perencanaan  struktur  atas  jembatan  pelat  lengkung meliputi  perencanaan  plat  lantai  kendaraan  yang menyatu  monolit  dengan  dinding  kolom  dan  plat lengkung yang membentuk portal plat lengkung. b) Analisis pembembanan pada jembatan.
Analisis pembebanan diperlukan untuk memasukkan  data-data  beban    yang  terjadi  ke  dalam progam SAP2000.
Pada dasarnya tujuan dimodelkannya elemen struktur ini ke dalam SAP2000 adalah  untuk  mendapatkan  besar  dan  arah  gaya-gaya dalam  yang  diterima  pada  setiap  komponen  struktur. Di  mana  struktur  utama  merupakan  sistem  rangka terbuka  dan  dimodelkan  menggunakan  metode  3D- space  frame (portal  ruang).  Berikut  akan  diuraikan berbagai jenis beban tersebut.
1) Berat  sendiri,  terdiri  dari  elemen  non struktural  yang  dianggap  tetap  seperti  pada pada  Gambar  9  dan  berat  bahan  bagian jembatan yang merupakan elemen struktur.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023

## Gambar 9. Berat Non Struktural
2) Beban mati tambahan, merupakan beban mati yang  distribusi  bebannya  merata  di  atas permukaan  plat  lantai.  Beban  mati  tambahan terdiri  dari  aspal  ditambah overlay dan genangan air hujan seperti pada Gambar 10.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023

## Gambar 10. Beban Mati Tambahan
3) Beban  lajur,  terdiri  dari  beban  tersebar merata  (BTR)  yang  digabung  dengan  beban garis (BGT) seperti terlihat pada Gambar 11.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023

## Gambar 11. Beban Lajur
4) Gaya  rem,  pengaruh  pengereman  dari  lalu lintas  diperhitungkan  sebagai  gaya  dalam arah  melintang  dan  dianggap  bekerja  pada jarak  1,80  m  di  atas  permukaan  lantai jembatan.  Besarnya  gaya  rem  diambil  5% dari  beban  lajur  yang  dianggap  ada  pada semua  jalur  lalu  lintas  dan  ditinjau  tanpa memperhitungkan  Faktor  Beban  Dinamis (FBD).
5) Beban angin, gaya angin dianggap terdistribusi  merata  pada  bidang  samping jembatan  pada  setiap  elemen  struktur jembatan pelat lengkung, seperti Gambar 12.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023

## Gambar 12. Beban Angin Kendaraan Lewat
6) Beban  pejalan  kaki,  jembatan  pejalan  kaki dan  trotoar  pada  jembatan  jalan  raya  harus direncanakan untuk memikul beban hidup per m3 dari luas yang dibebani.
7) Beban  tekanan  tanah,  pada  bagian  tanah  di belakang  dinding  abutmen  yang  akan dibebani  lalu  lintas,  harus  diperhitungkan adanya  beban  tambahan  yang  setara  dengan tanah  setebal  0,60  m  yang  berupa  beban merata  ekivalen  beban  kendaraan  pada bagian tersebut.
8) Beban gempa, Berdasarkan Pasal 7.7.1 dalam RSNI  T-02-2005  disebutkan  bahwa  untuk jembatan  rumit  dan  mempunyai  lebih  dari satu  derajat  kebebasan  yang  sederhana diperlukan  analisa  dinamis.  Pada  BMS (1992)  Section  4:  Design  of  Earthquake Resistant  Bridge  Structures,  Pasal  4.1.3.2 disebutkan  bahwa  jenis  struktural  khusus yang  tidak  menghasilkan  mekanisme  plastis yang  pasti  seperti  jembatan  lengkung, memerlukan  analisis  dinamik.  Di  dalam  SNI 2833-2008  Standar  Perencanaan  Ketahanan Gempa  Untuk  Jembatan,  disebutkan  juga analisis dinamis perlu dipertimbangkan untuk tipe  jembatan  dengan  kinerja  rumit  seperti jembatan  pelengkung  dengan  lantai  atas. Dengan  demikian,  analisis  yang  digunakan dalam  perencanaan  Jembatan  Grembyangan ini untuk menghitng gaya gempa bumi adalah dengan  analisa  dinamik  respron  spektrum. Analisa  dinamik  respon  spektrum  struktur jembatan  menggunakan  progam  SAP  2000 agar  dapat  menampilkan  hasil  yang  lebih rinci dan dinamis.
c) Analisis struktur jembatan.
Perhitungan  struktur  jembatan  dimulai  dari  atas karena  desain  komponen  struktur  atas  berpengaruh terhadap  desain  struktur  bawah.  Analisis  struktur Jembatan  Grembyangan  menggunakan  analisis  secara 3  dimensi.  Perencanaan  struktur  atas  jembatan  pelat lengkung meliputi perencanaan pelat lantai kendaraan yang  menyatu  monolit  dengan  dinding  kolom  dan pelat  lengkung  yang  membentuk  portal  lengkung.
Adapun  elemen  non  struktur  meliputi  tiang  sandaran, pelat  lantai  kendaraan,  dinding  kolom  dan  kolom pelengkung.  Selanjutnya  desain  struktur  bawah jembatan  terdiri  dari  perencanaan  abutmen,  pondasi bored  pile  abutmen,  pondasi  bored  pile  dan  pile  cap jembatan.
Perencanaan  struktur  Jembatan  Grembyangan menggunakan  bahan beton dan tulangan baja dengan spesifikasi sebagai berikut: a) Beton 1) Kuat tekan beton = 25 MPa 2) Modulus elastic beton = 23500 MPa 3) Angka poison = 0,2 4) Modulus geser = 9791,67 MPa 5) Koefisien muai panjang = 1.00E-05 /  C
b) Baja tulangan
1) Baja tulangan ulir > D12 = 400 MPa
2) Baja tulangan ulir <  D12  = 300 MPa

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1.   Hasil Analisis Struktur Analisis strukur Jembatan Grembyangan menggunakan  progam  SAP  2000  dengan  analisis secara tiga dimensi. Perencanaan Jembatan Grembyangan  meliputi  perencanaan  struktur  atas  dan strukur bawah. Analisis pembebanan diperlukan untuk memasukkan  data-data  beban    yang  terjadi  ke  dalam progam  SAP  2000.  Berikut  akan  diuraikan  hasil analisis berbagai jenis beban tersebut.
a) Berat sendiri (MS)
Berat  sendiri  adalah  berat  dari  bagian-bagian bangunan jembatan dan elemen-elemen struktural lain yang dipikulnya. Berat sendiri terdiri dari berat bahan bagian  jembatan  yang  merupakan  elemen  struktural ditambah dengan elemen non structural yang dianggap tetap. Berat sendiri per meter panjang jembatan, QMS =  9,6946  kN/m.  Skema  pembebanan  dan  momen seperti  terlihat  pada  Gambar  13  dan  Gambar  14 berikut.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 13. Pembebanan Berat Sendiri Q MS

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 14. Momen Akibat Berat Sendiri
b) Berat mati tambahan (MA)
Beban  mati  tambahan  merupakan  beban  mati yang  distribusi  bebannya  merata  di  atas  permukaan plat  lantai.  Beban  mati  tambahan  terdiri  dari  aspal
ditambah  overlay  dan  genangan  air  hujan.  Besarnya beban mati dihitung sebagai Qma total = 18,43 kN/m. Skema  pembebanan  dan  momen  seperti  terlihat  pada Gambar 15 dan Gambar 16 berikut.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 15. Pembebanan Berat Mati Q MA

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 16. Momen Akibat Beban Mati
c) Berat lajur (D)
Beban  lajur  “D”  terdiri  dari  beban  tersebar merata  (BTR)  =  55.125  kN/m  yang  digabung  dengan beban  garis  (BGT)  =  480.2  kN.  Skema  pembebanan dan  momen  seperti  terlihat  pada  Gambar  17  dan Gambar 18 berikut.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023

## Gambar 17. Pembebanan Beban Lajur D

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 18. Momen Akibat Beban Lajur D
d) Gaya rem (TB)
Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai beban gaya rem sebesar  TTB = 15,832 kN. Skema pembebanan dan momen seperti terlihat pada Gambar 19 dan Gambar 20 berikut.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 19. Pembebanan Gaya Rem

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 20. Momen Akibat Beban Rem
e) Beban pejalan kaki (TP)
Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan  raya  harus  direncanakan  untuk  memikul  beban hidup per m3 dari luas yang dibebani sebesar QTP = 4 kN/m. Skema pembebanan dan momen seperti terlihat pada Gambar 21 dan Gambar 22 berikut.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 21. Pembebanan Pejalan Kaki

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 22. Momen Akibat Beban Pejalan Kaki
f) Beban angin (EW)
Gaya  angin  dianggap  terdistribusi  merata  pada bidang samping jembatan pada setiap elemen struktur jembatan pelat lengkung. Lebar bidang kontak vertikal untuk  setiap  elemen  struktur  jembatan  diambil  yang terbesar,  T EW =  0,648  kN/m  dan  Qew  =  0,8331  kN. Skema  pembebanan  dan  momen  seperti  terlihat  pada Gambar 23 dan Gambar 24 berikut.
Sumber:  Sulistyantoro, 2023
Gambar 23. Pembebanan Gaya Angin

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023

## Gambar 24. Momen Akibat Beban Angin
g) Beban tekanan tanah (TA)
Pada  bagian  tanah  di  belakang  dinding  abutmen yang  akan  dibebani  lalu  lintas,  harus  diperhitungkan adanya beban tambahan sebesar P1 = 482,34 dan P2 = 4346,71  kN.  Skema  pembebanan  dan  momen  seperti terlihat pada Gambar 25 dan Gambar 26 berikut.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023

## Gambar 25. Pembebanan Tekanan Tanah

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023

## Gambar 26. Momen Akibat Beban Tekanan Tanah
h) Beban gempa (EQ)
Analisis  yang  digunakan  dalam  perencanaan Jembatan  Grembyangan  ini  untuk  menghitung  gaya gempa  bumi  adalah  dengan  analisa  dinamik  respron spektrum.  Analisa  dinamik  respon  spektrum  struktur jembatan menggunakan progam SAP 2000.
Beban respon spektrum dimasukan dalam anilisis strukur  jembatan  sehingga  akan  diperoleh  momen- momen  yang  diperlukan  untuk  desain.  Hasil  respons spektrum  akan  langsung  membebani  ke  struktur jembatan pelengkung secara otomatis oleh SAP 2000, kemudian  didapatkan  momen  akibat  beban  gempa yang dapat dilihat pada Gambar 27.

## Sumber:  Sulistyantoro, 2023

## Gambar 27. Momen Akibat Beban Gempa

## 4.2.   Pembahasan Desain Struktur Jembatan
Perhitungan  struktur  jembatan  dimulai  dari  atas karena  desain  komponen  struktur  atas  berpengaruh terhadap  desain  struktur  bawah.  Desain  struktur  atas jembatan  meliputi  tiang  sandaran,  pelat  lantai kendaraan, dinding kolom dan kolom pelengkung. a) Tiang sandaran Tiang  sandaran  merupakan  elemen  non  struktur yang  befungsi  sebagai  pengaman  bagi  pemakai jembatan.  Sandaran  berupa  tiang  beton  dengan  mutu
beton    f’c  =  20  Mpa  dan  mutu  baja  fy  =  240  Mpa. Dengan  jarak  antara  tiang  sandaran  =  1,5  m  yang dikombinasikan  dengan  pipa  besi  dengan  berat  jenis 7,5 kg/m. Penulangan dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Penulangan Tiang Sandaran Elemen Tulangan Pokok Tiang Sandaran 4D12 Sumber:  Sulistyantoro, 2023 b) Pelat lantai kendaraan
Dalam  perencanaan  pelat  lantai  dipakai  momen terbesar dari hasil kombinasi pembebanan. Penulangan dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Penulangan Pelat Lantai Struktur Pelat lantai Kendaraan Lebar ( b ) 9 meter Panjang ( l ) 5 meter Tebal ( d ) 0,5 meter Mutu beton ( f’c ) 25 Mpa Mutu baja ( y ) 400 Mpa Tulangan pokok (arah- x ) D22 – 190 mm Tulangan bagi (arah- y ) D16 – 280 mm
Sumber:  Sulistyantoro, 2023
c) Dinding kolom
Berdasarkan  ketentuan  pada  prinsip  struktur daktail adalah kolom harus lebih kuat  daripada balok. Maka  untuk  mengetahui  momen  maksimum  yang dapat  ditahan  balok  dihitung  momen  kapasitas  balok dan  momen  hasil  analisa  menggunakan  progam SAP2000. Penulangan dapat dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Penulangan Dinding Kolom Kolom Tulangan lentur Tulangan geser K1, K17 D22 - 60 14D16 - 250 K2, K16 D22 - 110 14D16 - 250 K3, K15 D22 - 110 14D16 - 250 K4, K14 D22 - 110 14D16 - 200 K5, K13 D22 - 110 14D16 - 120 K6, K12 D22 - 110 14D16 - 250 K7, K11 D22 - 110 14D16 - 250 K8, K10 D22 - 110 14D16 - 130 K9 D22 - 110 14D16 - 250 Sumber:  Sulistyantoro, 2023
d) Kolom Pelengkung
Karena  pelengkung  tidak  berhubungan  langsung dengan  struktur  balok,  dan  hanya  menerima  reaksi dari  struktur  dinding  kolom  sehingga  momen  yang berpengaruh  adalah  hasil  dari  analisa  struktur  dengan SAP2000. Penulangan dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Penulangan Kolom Pelengkung Kolom Tulangan lentur Tulangan geser L1, L16 D22 - 80 14D16 - 160 L2, L15 D22 - 80 14D16 - 170 L3, L14 D22 - 80 14D16 - 300 L4, L13 D22 - 80 14D16 - 240 L5, L12 D22 - 80 14D16 - 230 L6, L11 D22 - 80 14D16 - 270 L7, L10 D22 - 80 14D16 - 180 L8, L9 D22 - 80 14D16 - 150 Sumber:  Sulistyantoro, 2023 e) Abutmen
Abutmen  jembatan  merupakan  bagian  pangkal jembatan  yang  didesain  berdasarkan  pengaruh  beban vertikal  dari  struktur  atas  dan  horizontal  dari  tekanan tanah dan gaya gempa. Penulangan dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Penulangan Abutmen Struktur Tulangan lentur / bagi Tulangan geser / susut Back wall D19  -  300  / D16 - 350 D13 - 300 Wing wall arah- x
Wing wall arah- y
D19 - 140 / D13 - 140 D19  -  120  / D13 - 140 Pile cap D25  -  70  / D25 - 140 D16 - 300 Bored pile 11D25 D16 - 110 Sumber:  Sulistyantoro, 2023

## 5. PENUTUP

## 5.1.   Kesimpulan
Kesimpulan  pada  penelitian  ini  yaitu  telah didapatkan  desain  perencanaan  jembatan  tipe  pelat pelengkung  beton  bertulang  baik  berupa  elemen struktur  menggunakan  tipe  lantai  atas  ( deck type) maupun  elemen  non  struktur  berupa  tiang  sandaran. Adapun  konfigurasi  struktur  yang  layak  yaitu jembatan  dengan  total  panjang  80  meter  dengan jumlah  2  bentang.  Lebar  jembatan  9  meter  dengan lebar trotoar masing-masing 1 meter di samping kanan dan kiri jembatan.

## 5.2.   Saran
Dengan memperhatikan hasil desain dari analisis struktur  pada  pembahasan  sebelumnya,  maka  tipe struktur jembatan pada penelitian ini berupa lantai atas ( deck  type ),  maka  saran  pengembangan  untuk penelitian selanjutnya agar dapat didapatkan pembanding dalam efisiensi dan kemudahan pengerjaan  di  lapangan  dapat  dilakukan  perencanaan tipe  struktur  lain  berupa  lantai  bawah  ( through  type ), kombinasi  lantai  atas-bawah  ( half-through ),  dan  tipe pelengkung diperkaku dengan baja (gelagar langer ).

## DAFTAR PUSTAKA
BMS, 1992, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Lampiran  A  Persyaratan  Tahan  Gempa , Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, Jakarta
BMS, 1992, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian  1  Persyaratan  Umum  Perencanaan , Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, Jakarta
BMS, 1992, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian  2  Beban  Jembatan ,  Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, Jakarta BMS, 1992, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian  6  Perencanaan  Beban  Struktural , Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, Jakarta BMS,  1992, Bridge  Design Manual  Section  4  Design Earthquake Resistant Brdige Structures , Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia, Jakarta
Budi, S. P., Anggraini, R., Remayanti, C., & Widia, I. M. B. A. (2016). Optimalisasi Desain Jembatan Lengkung  (Arch  Bridge)  Terhadap  Berat  Dan Lendutan. Rekayasa Sipil, 10(3), 211-221.
Purwanto, Edy, 2002, Pondasi Dalam , Jurusan Teknik Sipil Universitas Islam Indonesia. Yogyakarta
RSNI  T-02-2005,  2005, Standar  Pembebanan  untuk
Jembatan , Badan Standarisasi Nasional (BSN)., Jakarta SNI 2833-2008, 2008, Standar Perencanaan Ketahanan  Gempa  untuk  Jembatan ,  Badan Standarisasi Nasional (BSN), Jakarta
SNI  1726-2012,  2012, Tata  Cara  Perencanaan Ketahanan  Gempa  untuk  Struktur  Bangunan Gedung  dan  Non  Gedung ,  Badan  Standarisasi
Nasional (BSN), Jakarta
SNI  03-2847-2002,  2002, Tata  Cara  Perencanaan
Struktur  Beton  untuk  Bangunan  Gedung , Departemen Pekerjaan Umum Republik
Indonesia, Jakarta
Widodo,  2003, Desain  Portal  Beton  Tahan  Gempa , Jurusan  Teknik  Sipil  Universitas  Islam Indonesia. Yogyakarta