Volume 19, Nomor 1 (2024), https://jurnal.uns.ac.id/region DOI: 10.20961/region.v19i1.64531
Analisis  kinerja  jalan  pada  Kawasan  Pasar  Lama  di  Jalan Kisamaun, Kota Tangerang

## Road performance analysis in Pasar Lama Area at Kisamaun Street, Tangerang City
M E Jingga 1 , N Miladan 1 , dan B S Pujantiyo 1
1 Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas  Sebelas Maret, Surakarta, Indonesia
Corresponding author’s email: manisa.edelin08@gmail.com
Abstrak. Jalan  Kisamaun  adalah  pintu  masuk  menuju  Kawasan  Pasar  Lama,  Kota Tangerang  yang  merupakan  kawasan  komersial.  Hal  ini  menjadikan  Jalan  Kisamaun memiliki  volume  lalu  lintas  yang  tinggi  dan  menyebabkan  penurunan  tingkat pelayanan jalan sehingga munculnya kemacetan lalu lintas. Perhitungan kinerja jalan dalam  menampung  arus  lalu  lintas  kendaraan  menjadi  hal  yang  penting  untuk diidentifikasi  dan  menjadi  dasar  intervensi  lanjutan.  Metode  analisis  kinerja  jalan menggunakan analisis kuantitatif dengan indikator yaitu arus kendaraan (Q), kapasitas jalan (C), derajat kejenuhan (Dj), dan tingkat pelayanan jalan ( Level of Service ). Metode pengumpulan  data  dilakukan  dengan  observasi  lapangan  pada  jam-jam  puncak. Kawasan  penelitian  memiliki  nilai  arus  lalu  lintas  mencapai  1243,6  smp/jam. Sementara, nilai kapasitas jalan mencapai 2414 skr/jam dan nilai derajat kejenuhan mencapai 0,88. Temuan ini menunjukkan kinerjra jalan pada kelas E dengan kecepatan kendaraan  kadang  terhenti  sehingga  menyebabkan  antrian  panjang.  Kemampuan kinerja  jalan  pada  Jalan  Kisamaun  tidak  sesuai  dengan  kebutuhan  kinerja  untuk pengembangan kawasan komersial. Turunnya kemampuan kinerja jalan menyebabkan adanya penumpukkan kendaraan pada jam puncak sehingga terjadinya kemacetan lalu lintas pada Kawasan Pasar Lama, Jalan Kisamaun, Kota Tangerang.
Kata Kunci: Jalan Kisamaun; Kapasitas Jalan; Kinerja Jalan; Tingkat Pelayanan Jalan; Volume Kendaraan
Abstract. Jalan Kisamaun is the entrance to commercial area named the Old Market Area  in  Tangerang  City.  This  position  made  Kisamaun  Road  to  have  a  high  traffic volume and caused a decrease in the level of road service,  resulting in traffic jams. Calculation of road performance in accommodating vehicle traffic flow is an important thing to identify as the base of further intervention. The road performance analysis method  used  quantitative  analysis  with  indicators  namely  vehicle  flow  (Q),  road capacity (C), degree of saturation (Dj), and level of road service (Level of Service). The data collection method was carried out by field observation during peak hours. The research  area  had  a  traffic  flow  value  of  1243.6  pcu/hour.  Meanwhile,  the  road capacity value reached 2414 cur/hour and the degree of saturation value reached 0.88. These  findings  show  road  performance  in  class  E  with  vehicle  speeds  sometimes stopping, causing long queues. The road performance capability on Jalan Kisamaun did not  match  the  performance  requirements  for  commercial  area  development.  The decline in road performance caused a buildup of vehicles at peak hours, resulting in traffic jams in the Pasar Lama area, Jalan Kisamaun, Tangerang City.
Keywords: Kisamaun Street; Level of Road Service; Road Capacity; Road Performance; Traffic Volume

## 1. Pendahuluan
Perkembangan  kota  dipengaruhi  oleh  aktivitas  dan  perilaku  masyarakat  perkotaan. Perkembangan  kota  juga  dapat  dilihat  dari  segi  lokasi  kawasan,  kepadatan  penduduk perkotaan  dan  proses  terbentuknya  suatu  kota  [1].  Salah  satu  pengembangan  yang  dapat diamati  adalah  perkembangan  perekonomian  yang  dapat  berpengaruh  terhadap  sistem perkotaan. Salah satu pengaruh perkembangan ekonomi adalah adanya pertumbuhan jumlah pengunjung  dengan  kendaraan  bermotor  yang  dapat  meningkatkan  pertumbuhan  volume arus lalu lintas dari tahun ke tahun dan berpotensi mengakibatkan adanya kebutuhan sarana dan  prasarana  penunjang  lalu  lintas.  Maka,  suatu  jalan  harus  memiliki  kemampuan  dalam menampung  kendaraan  yang  disebut  kinerja  jalan.  Jalan  Kisamaun  merupakan  jalur  utama untuk memasuki Kawasan Pasar Lama, Kota Tangerang dan memiliki sistem parkir di badan jalan.  Beberapa  hal  tersebut,  menjadikan  Jalan  Kisamaun  sebagai  jalan  yang  berpotensi memiliki  intensitas  kendaraan  yang  tinggi  karena  adanya  berbagai  aktivitas  di  sekitarnya. Dengan adanya urgensi mengenai besarnya pengaruh karakteristik parkir badan jalan di Jalan Kisamaun terhadap kinerja jalan dan keberadaannya yang menjadi icon Kota Tangerang juga memperkuat justifikasi terhadap penelitian yang akan dilakukan di Kawasan Pasar Lama, Jalan Kisamaun, Kota Tangerang.
Kecepatan tempuh pada kendaraan merupakan hal yang dapat mempengaruhi kinerja ruas jalan pada suatu kondisi dengan geometri jalan, arus kendaraan, dan aktivitas samping jalan. Hal ini dapat menunjukkan seberapa baik kinerja lalu lintas [2]. Kinerja jalan merupakan suatu kemampuan  jalan  dalam  melayani  lalu  lintas  sesuai dengan  fungsinya  [3].  Adanya  interaksi antara  pelaku  aktivitas  dengan  ruang  memberikan  suatu  peluang  aktivitas  atau  kegiatan sehingga mengakibatkan kinerja jalan terpengaruh karena tumbuhnya aktivitas samping jalan yang  dapat  mengganggu.  Permasalahan  transportasi  juga  ditimbulkan  karena  adanya ketidakseimbangan  antara  kebutuhan  penunjang  sarana-prasarana  dan  transportasi,  selain
itu juga adanya perkembangan perekonomian perkotaan, serta tingginya laju pertumbuhan penduduk.
Kota  Tangerang  merupakan  perkotaan  dengan  letak  yang  strategis  dan  menjadikan  Kota Tangerang  mengalami  pertumbuhan  yang  sangat  pesat.  Kawasan  Pasar  Lama  berada  pada pusat kota Tangerang dan memiliki kegiatan ekonomi yang terletak sepanjang koridor Jalan Kisamaun. Jalan Kisamaun diperuntukkan sebagai ruang bagi sektor informal pada Kawasan Pasar  Lama  yang  diwajibkan  untuk  lebih  menertibkan  pedagang  kaki  lima  dan  tidak menimbulkan kemacetan lalu lintas pada kawasan pusat kota [4]. Intensitas kendaraan yang semakin tinggi karena adanya aktivitas pada kawasan dapat menyebabkan permasalahan lalu lintas.  Menurut  Rencana  Strategis  Kota  Tangerang,  Kota  Tangerang  memiliki  tujuan  untuk meningkatkan  kualitas  pelayanan  transportasi  publik.  Maka,  untuk  menciptakan  tujuan tersebut  dilakukan  langkah-langkah  dengan  menurunkan  kemacetan,  meningkatkan pelayanan transportasi dan mengutamakan keselamatan lalu lintas [5]. Sehingga, dapat dilihat permasalahan  kemacetan  pada  Kawasan  Pasar  Lama,  Jalan  Kisamaun  tidak  selaras  dengan rencana tata ruang yang seharusnya kawasan tersebut tidak menimbulkan kemacetan.
Pada  Kawasan  Pasar  Lama,  Jalan  Kisamaun  Kota  Tangerang memiliki isu  yang  spesifik  yaitu adanya  kemacetan  lalu  lintas  karena  pertumbuhan  volume  kendaraan  yang  terjadi  pada kawasan komersial. Hal ini dikarenakan Kawasan Pasar Lama merupakan kawasan kuliner yang menjadi daya tarik masyarakat dalam kota maupun masyarakat luar kota untuk mengunjungi kawasan  tersebut.  Oleh  karena  itu,  semakin  banyaknya  aktivitas  yang  melewati  Jalan Kisamaun, semakin tinggi juga jumlah kendaraan yang akan melalui Jalan Kisamaun. Hal ini menimbulkan penumpukan kendaraan dan menjadi gangguan terhadap pergerakan arus lalu lintas yang dapat mengakibatkan adanya kemacetan lalu lintas pada kawasan. Di samping itu, ruas jalan pada kawasan memiliki kondisi eksisting yang dipengaruhi oleh aktivitas samping jalan  seperti  aktivitas  masyarakat  atau  aktivitas  kendaraan  seperti  pada  Gambar  1. Permasalahan-  permasalahan  tersebut  dapat  memberi  dampak  pada  kinerja  ruas  Kawasan Pasar Lama, Jalan Kisamaun, Kota Tangerang.
Gambar 1. Aktivitas kendaraan pada kawasan penelitian.
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan sebelumnya oleh Burhani [6], penelitian ini sama- sama  mengkaji  tentang  kinerja  jalan  pada  kawasan  komersial  namun  berbeda  pada  lokasi studi penelitian dan berfokus pada gangguan area parkir. Pada penelitian Basri [7], objek pada penelitian  ini  serupa  yaitu  membahas  kinerja  jalan  yang  berfokus  pada  dampak  yang dihasilkan dari parkir. Jika beberapa peneliti sebelumnya membahas fokus pada dampak yang dihasilkan  dari  parkir,  maka  penelitian  ini  akan  berfokus  pada  analisis  kinerja  jalan  yang dibedakan pada aktivitas gangguan samping di setiap segmentasi jalan. Pada penelitian ini, terdapat dua variabel yang akan diteliti, yaitu arus kendaraan (Q) dan kapasitas jalan (C). Nilai kinerja  jalan  dilihat  melalui  derajat  kejenuhan  (Dj)  dan  tingkat  pelayanan  jalan (Level  of Service).

## 2. Metode
Pada  penelitian  ini  pendekatan  yang  dilakukan  yaitu  menggunakan  pendekatan  deduktif. Pendekatan deduktif  juga  dikenal dengan  metode top  down .  Artinya,  penelitian  ini  dimulai dengan  terlebih  dulu  memikirkan  teori  yang  akan  diamati  kemudian  mempersempitnya dengan hipotesis-hipotesis penelitian yang akan diuji. Pendekatan deduktif dilakukan dengan menguji teori dan akan dikaitkan dengan kondisi eksisting. Pendekatan deduktif memiliki tiga tahapan, yaitu tahap awal yang dapat dilakukan dengan pengamatan isu, tahapan yang dapat menggambarkan  hubungan  antara  isu  terhadap  sebuah  fenomena,  dan  tahap  analisis  [8]. Penelitian  menggunakan  jenis  penelitian  kuantitatif  yang  menggunakan  analisis  numerik. Pada penelitian ini, diolah data numerik pada variabel terkait yang telah diperoleh dan akan diolah  dengan  perhitungan  statistik.  Setelah  itu,  akan  didapatkan  hasil  berupa  kesimpulan kinerja jalan pada Kawasan Pasar Lama, Jalan Kisamaun, Kota Tangerang.
Adapun ruang lingkup wilayah pada Jalan Kisamaun yang difokuskan pada penelitian hanya pada sepanjang Kawasan Pasar Lama yang memiliki panjang jalan mencapai 676 meter dengan arah  lalu  lintas  searah  atau  satu  arah  lalu  lintas dari utara  menuju  selatan.  Jalan  Kisamaun merupakan jalan yang secara administratif masuk ke dalam Kelurahan Sukasari, Kecamatan Tangerang.  Di  sepanjang  Jalan  Kisamaun  merupakan  sebagian  kawasan  perkantoran  dan perdagangan dan jasa. Namun, pada kawasan ini di dominasi oleh perdagangan dan jasa. Pada kawasan ini memiliki batas-batas jalan sebagai berikut dan dapat dilihat pada Gambar 2.
Sebelah Utara : Jalan Raya Pantura Sebelah Selatan : Pertigaan Jalan Kisamaun dan Jalan Kalipasir Indah Sebelah Barat : Jalan Kalipasir Indah Sebelah Timur
: Jalan Kiasnawi dan Jalan A. Dimyati
Pada  penelitian,  menggunakan  data-data  yang  bersifat  data  kuantitatif  yaitu  data  yang dituangkan dalam bentuk data numerik atau angka. Pada penelitian ini, pengumpulan sumber data dilakukan secara primer (langsung) dan sekunder (studi dokumen). Data primer dapat diperoleh dengan cara melakukan observasi pada lapangan untuk untuk mendapatkan data terbaru  secara  faktual  dan  akan  menghasilkan  analisis  yang  akurat  dengan  cara traffic counting pada  waktu  pengamatan  dan  titik-titik  yang  sudah  ditentukan  guna  memperoleh fluktuasi kendaraan dan kapasitas jalan seperti yang dapat dilihat pada Tabel 1. Selain itu, data
sekunder  diperoleh  dari  studi  dokumen  dari  Dinas  Perhubungan  Kota  Tangerang  guna memperoleh data profil geometri jaringan jalan.
Tabel 1. Waktu pengamatan.
Hari Waktu pengamatan Peak hour pagi Peak hour siang Peak hour Malam Hari Kerja (senin, selasa, rabu, kamis, dan jumat) *dipilih satu hari Pukul 07.00 – 08.00 Pukul 13.00 – 14.00 Pukul 19.30 – 20.30
Hari Libur (sabtu dan minggu) *dipilih satu hari
Pada  penelitian  ini,  populasi  digunakan  sebagai  data,  populasi  yang  dimaksudkan  adalah populasi wilayah yang mencakup panjang jalan dengan panjang 676 meter. Penelitian ini tidak menggunakan sampel karena tujuan dari penelitian ini untuk mengetahui kinerja jalan pada Kawasan  Pasar  Lama,  Jalan  Kisamaun,  Kota  Tangerang.  Sebuah  koridor  jalan  tidak  hanya berdampak dari adanya aktivitas manusia, tetapi bisa berdampak dari fisik kawasan. Sehingga, untuk melihat pengaruh tersebut secara detail, akan dibentuk beberapa segmen. Segmentasi didasarkan pada fungsi dan karakteristik yang sama di masing-masing sisi Jalan Kisamaun [9]. Koridor jalan dibedakan menjadi tiga segmen, yaitu segmen utara, tengah, dan selatan. Maka segmentasi yang terbentuk ada tiga yaitu segmen utara, segmen tengah, segmen selatan yang dapat dilihat pada Tabel 2 dan Gambar 2.
Tabel 2. Karakteristik pembagian segmentasi.
Segmentasi 1 (Utara) Segmentasi 2 (Tengah) Segmentasi 3 (Selatan) ● Panjang  segmen  jalan 203,58 meter
● 2 Lajur
● Lebar jalan 3,0 meter
● Lebar  bahu  rata-rata  1,5 meter
● Fungsi sisi jalan
- Perkantoran
- Peribadatan
● Kegiatan dan aktivitas
- Sarana parkir
- Dilewati oleh angkutan umum ● Panjang  segmen  jalan 252,58 meter
● 2 Lajur
● Lebar jalan 2,0 meter
● Lebar  bahu  rata-rata  1,5 meter
● Fungsi sisi jalan
- Pasar
- Pertokoan
- Perbankan
● Kegiatan dan aktivitas - Sarana parkir
- Pedagang kaki lima
● Panjang  segmen  jalan 202,35 meter
● 2 Lajur
● Lebar jalan 2,0 meter
● Lebar  bahu  rata-rata  1,5 meter
● Fungsi sisi jalan
- Pertokoan
- Rumah makan
- Perbankan
● Kegiatan dan aktivitas - Sarana parkir
Copyright © 2024, REGION: Jurnal Pembangunan Wilayah dan Perencanaan Partisipatif
Gambar 2. Peta kawasan penelitian.
Penelitian ini menggunakan teknik analisis kuantitatif terhadap volume kendaraan, kapasitas jalan, dan nilai kinerja jalan. Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga [10], kinerja jalan pada ruas jalan dapat dilihat dari perhitungan variabel aris, komposisi kendaraan, kecepatan arus bebas  pada  kendaraan,  volume  lalu  lintas,  dan  kapasitas  jalan  dan  menghasilkan  tingkat pelayanan  jalan  atau  derajat  kejenuhan  dan  kecepatan  arus  bebas  kendaraan.  Jumlah kendaraan  ini  dinyatakan  satuan  kendaraan  ringan  (skr)  per  jam,  kendaraan  per  hari,  dan kendaraan per menit [2]. Volume lalu lintas dapat dihitung berdasarkan persamaan berikut:

## Q = N/T
Dimana: Q = Volume lalu lintas (skr/jam)
N = Jumlah total kendaraan (kendaraan)
T = Durasi observasi (jam)
Volume  lalu  lintas  juga  dapat  dihitung  berdasarkan  data  kendaraan  yang  melewati  jalan dengan klasifikasi kendaraan sebagai berikut [11]:
a. Kendaraan ringan (light vehicles) , kendaraan yang memiliki 4 roda dengan besaran skr1.
b. Kendaraan berat (heavy vehicles) , kendaraan yang memiliki 4 roda atau lebih dengan besaran skr 1,3.
c. Kendaraan bermotor (motorcycle) , kendaraan yang memiliki 2 roda dengan besaran skr 0,5.
Jalur lalu lintas merupakan bagian dari ruas jalan yang digunakan untuk pergerakan lalu lintas kendaraan secara fisik berupa perkerasan jalan. Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa tipe [2] yaitu:
a. 1 jalur – 2 lajur – 2 arah (2/2 TT) b. 1 jalur – 2 lajur – 1 arah (2/1 TT) c. 2 jalur – 4 lajur – 2 arah (4/2 T)
d. 2 jalur – n lajur – 2 arah (n/2 T), dimana n = jumlah lajur Keterangan TT = tidak terbagi T = terbagi
Kapasitas jalan adalah arus kendaraan dengan klasifikasi tertinggi untuk menampung beban dalam per satuan jam pada kondisi tertentu saat melalui suatu titik di jalan [10]. Kapasitas jalan  memiliki  persamaan  umum  dalam  menghitung  besaran  kapasitas  ruas  jalan  menurut metode  Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia  [2]  untuk  daerah  perkotaan  adalah  sebagai berikut:
C = C 0 x FC LJ x FC PA x FC HS x FC UK (smp/jam)
Dimana:
C
= kapasitas (skr/jam)
C 0 = kapasitas dasar (skr/jam) FC LJ = faktor terhadap lebar lajur atau jalur pada lalu lintas FC PA = faktor terhadap pemisahan arah, hanya pada jalan tak terbagi FC HS = faktor terhadap aktivitas gangguan samping pada jalan berbahu FC UK = faktor ukuran kota
Kemampuan suatu segmentasi pada ruas jalan yang dinyatakan dalam satuan skr/jam untuk suatu  kondisi  jalan  tertentu  mencakup  geometrik  dan  pola  arus  lalu  lintas.  Ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera pada Tabel 3 berikut.
Tabel 3. Kapasitas dasar [2].
Tipe ruas jalan C 0 (smp/jam) Catatan 4/2T atau Jalan satu arah 2/2 TT 1650 2900 per lajur per jalan
Faktor ini sebagai akibat karena adanya perbedaan lebar jalur pada ruas jalan dari lebar ideal. Ditentukan berdasarkan berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (LJ) pada kawasan yang akan dilewati oleh kendaraan melintas. Dengan nilai yang tertera pada Tabel 4 berikut.
Tabel 4. Faktor akibat lebar jalur [2].
Tipe ruas jalan Lebar jalur efektif (m) FC LJ 4/2T atau jalan satu arah Lebar per lajur; 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 2/2 TT Lebar jalur 2 arah; 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
Faktor ini sebagai akibat karena adanya pemisahan arus yang tidak sama dan hanya berlaku untuk  jalan  dua  arah  tak  terbagi.  Berikut  Tabel  5  yang  merupakan  faktor  dari  penyesuaian akibat pemisahan arah.
Tabel 5. Faktor akibat pemisahan arah [2]. Pemisahan arah, PA %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 FC PA 2/2TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Faktor ini sebagai akibat karena adanya kegiatan pada samping ruas jalan yang dapat menjadi hambatan atau gangguan pada kelancaran arus lalu lintas. Karakteristik aktivitas samping jalan sering menimbulkan konflik dan akan mempengaruhi kapasitas jalan. Aktivitas samping jalan yang berpengaruh terhadap kapasitas jalan ada empat, seperti pada Tabel 6 yaitu:
Tabel 6. Pembobotan aktivitas samping jalan [2].
Jenis hambatan/gangguan samping utama Bobot Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyebrang 0,5 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1,0 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor) 0,4
Bobot  jenis  aktivitas  gangguan  samping  ditetapkan  berdasarkan  frekuensi  dan  lebar  bahu efektif. Berikut tabel mengenai aktivitas gangguan samping yang diklasifikasikan seperti Tabel 7 dan Tabel 8 sebagai berikut.
Tabel 7. Klasifikasi aktivitas gangguan samping jalan [2].
Kelas aktivitas gangguan Samping Nilai frekuensi kejadian x bobot Ciri-ciri khusus Sangat rendah, SR <100 Daerah dengan permukiman, tersedia jalan lingkungan Rendah, R 100 – 299 Daerah dengan permukiman dan ada angkutan kota Sedang, S 300 – 499 Daerah industri, pertokoan pada sepanjang sisi ruas jalan Tinggi, T 500 – 899 Daerah komersial dan aktivitas pada sisi jalan yang tinggi Sangat tinggi, ST >900 Daerah komersial dan aktivitas pasar pada sisi ruas jalan
Tabel 8. Faktor akibat aktivitas gangguan samping [2].
Tipe ruas jalan Kondisi Aktivitas Gangguan Samping Faktor penyesuaian gangguan samping (FC HS ) Lebar Bahu Efektif L be , m ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 4/2T atau Jalan satu-arah SR R S T ST 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 2/2 TT SR R S T ST 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91
Faktor  ukuran  kota  sebagai  akibat  perbedaan  ukuran  kota  dari  ukuran  kota  yang  ideal. Ditentukan dengan jumlah penduduk perkotaan yang kemudian akan diklasifikasikan seperti Tabel 9 berikut:
Tabel 9. Faktor penyesuaian untuk ukuran kota [2]. Ukuran pada kota (Jutaan Penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota, (FC UK ) < 0,1 0,86 0,1 – 0,5 0,90 0,5 – 1,0 0,94 1,0 – 3,0 1,00 >3,0 1,04
Nilai Derajat Kejenuhan (DJ) merupakan nilai yang dapat menentukan tingkatan atau besaran pada  segmentasi  jalan  dalam  kemampuannya  menampung  kendaran  ada  jalan  [12].  Nilai derajat kejenuhan dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut.

## DJ = Q/C
keterangan:
DJ   = derajat kejenuhan pada jalan Q = arus kendaraan, smp/jam
C = kapasitas pada jalan, smp/jam
Tingkat  pelayanan  jalan  merupakan  evaluasi  pada  pengolahan  dan  perbandingan  data  lalu lintas untuk melihat tingkatan dan indikasi penyebab yang menjadi masalah pada kondisi lalu lintas  di  suatu  ruas  jalan  atau  pada  persimpangan  jalan  [13].  Tingkat  pelayanan  jalan  yang sesuai  pada  ruas  jalan  atau  sistem  fungsi  jaringan  jalan  dimuat  pada  Peraturan  Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015 sebagai berikut.
• Fungsi jalan sebagai jalan arteri sekunder sekurang-kurangan dengan pelayanan jalan C
• Fungsi jalan sebagai jalan kolektor sekunder sekurang-kurangan dengan pelayanan jalan C
• Fungsi jalan sebagai jalan lokal sekunder sekurang-kurangan dengan pelayanan jalan D
• Fungsi jalan sebagai jalan lingkungan sekurang-kurangan dengan pelayanan jalan D
Klasifikasi karakteristik lalu lintas dan tingkat pelayanan jalan dapat dilihat pada Tabel 10.
Tabel 10. Karakteristik lalu lintas dan tingkat pelayanan jalan [2].
Tingkat Pelayanan Karakteristik Lalu Lintas (Volume lalu lintas/Kapasitas Jalan) A Arus kendaraan bebas dengan kondisi kecepatan yang tinggi namun volumenya rendah 0,00 – 0,20 B Arus kendaraan stabil dengan kecepatan yang dibatasi dengan kondisi lalu lintas 0,20 – 0,44 C Arus kendaraan stabil namun kecepatan pada kendaraan sudah dikendalikan 0,45 – 0,74 D Arus kendaraan mendekati tidak stabil namun kecepatan pada kendaraan masih dapat dikendalikan dan nilai VC masih dapat ditolerir 0,75 – 0,84 E Arus kendaraan tidak stabil menyebabkan kecepatan kadang terhenti karena volume lalu lintas udah mendekati kapasitas jalan 0,85 – 1,00 F Arus kendaraan sudah dipaksakan dengan kecepatan kendaraan rendah karena volume pada kendaraan sudah melebihi kapasitas jalan dan menyebabkan antrian panjang atau kemacetan ≥ 1,00

## 3. Hasil penelitian dan pembahasan
3.1 . Kondisi ruas jalan
Kondisi ruas jalan pada Jalan Kisamaun di Kawasan Pasar Lama memiliki fungsi jalan sebagai jalan kolektor sekunder. Secara rinci geometri jalan Jalan Kisamaun terdiri dari 2 jalur dengan satu arah lalu lintas dari utara menuju selatan dengan kondisi perkerasan jalan aspal seperti
Copyright © 2024, REGION: Jurnal Pembangunan Wilayah dan Perencanaan Partisipatif
pada  Gambar  3.  Lebar  bahu  jalan  pada  Jalan  Kisamaun  1 – 2  meter  yang  dalam  kondisi eksisting digunakan untuk parkir badan jalan dan pedagang kaki lima pada saat malam hari. Pemanfaatan lahan di sekitar Jalan Kisamaun didominasi oleh perkantoran, masjid, kawasan stasiun, perdagangan dan jasa, dan permukiman. Kendaraan yang melewati Jalan Kisamaun beragam,  mulai  dari  sepeda  atau  kendaraan  tidak  bermotor  lainnya,  kendaraan  bermotor, angkutan umum, hingga kendaraan ringan sedang.
Gambar 3. Potongan ruas jalan kisamaun.
Secara makro, sirkulasi menuju kawasan penelitian memiliki lokasi yang strategis yang dapat dijangkau  menggunakan  transportasi  umum  seperti commuter  line jabodetabek,  bus transjakarta,  bus  tangerang  trans,  dan  angkutan  umum.  Secara  mikro,  jalan  yang  menuju Kawasan Pasar Lama Kota Tangerang hanya memiliki satu pintu yaitu dengan melewati Jalan Kisamaun dengan satu arah lalu lintas. Maka, arah pergerakan kendaraan yang masuk pada Jalan Kisamaun berasal dari Jalan Raya Pantura dan Jalan Kiasnawi (lihat pada gambar 4).
Gambar 4. Arah pergerakan pada kawasan.
Karena adanya Kawasan Pasar Lama pada Jalan Kisamaun, maka arus pergerakan kendaraan yang melewati jalan ini selalu ramai. Sehingga pada jam-jam tertentu atau rush hour memiliki volume kendaraan yang dapat meningkat dan padat, maka hal tersebut dapat mengakibatkan adanya kemacetan lalu lintas pada kawasan penelitian yang disebabkan adanya penumpukan kendaraan  pribadi  maupun  kendaraan  umum.  Berikut  gambar  kondisi  ruas  Jalan  Kisamaun saat pagi hari dan malam hari dapat dilihat pada Gambar 5.
Gambar 5. Kondisi pada ruas Jalan Kisamaun.

## 3.2. Volume lalu lintas
Volume  lalu  lintas  dihasilkan  dari  adanya  jumlah  kendaraan  yang  masuk  ke  jalan  pada kawasan.  Kendaraan  pada  suatu  ruas  jalan  memiliki  berbagai  jenis  kendaraan,  mulai  dari kendaraan  ringan,  kendaraan  berat,  dan  kendaraan  bermotor  sehingga  volume  lalu  lintas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang. Fluktuasi kendaraan pada Jalan Kisamaun dapat dilihat perbedaanya saat pagi hari, siang hari, dan malam hari. Berikut merupakan identifikasi dan perhitungan hasil volume kendaraan pada ruas Jalan Kisamaun yang dapat dilihat pada Tabel 11, Tabel 12, dan Tabel 13.
Tabel 11. Volume kendaraan pada segmen 1 Jalan Kisamaun.
Waktu Arus Kendaraan Nilai Skr Volume Volume Rata-Rata Motor cycle Low Vehicle High Vehicle Motor cycle Low Vehicle High Vehicle Hari Kerja Pagi 1248 401 2 624 401 2.6 1027.6 1178.3 Siang 1083 475 14 541.5 475 18.2 1034.7 Malam 1939 498 4 969.5 498 5.2 1472.7 Hari Libur Pagi 986 584 3 493 584 3.9 1080.9 1243.6 Siang 1213 562 1 606.5 562 1.3 1169.8 Malam 1767 594 2 883.5 594 2.6 1480.1
Tabel 12. Volume kendaraan pada segmen 2 Jalan Kisamaun.
Waktu Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4 Total Titik 1 Nilai Skr Volume Volume Rata- Rata Motorcycle Low Vehicle High Vehicle Motor cycle Low Vehicle High Vehicle Hari Kerja Pagi 1001 36 21 12 1070 386 3 535 386 3.9 924.9 1049.4 Siang 1091 25 36 17 1169 473 2 584.5 473 2.6 1060.1 Malam 1346 31 56 14 1447 437 2 723.5 437 2.6 1163.1 Hari Libur Pagi 974 60 19 11 1064 521 3 532 521 3.9 1056.9 1141.2 Siang 1087 59 32 9 1187 527 1 593.5 527 1.3 1121.8 Malam 1253 68 11 7 1339 574
1 669.5 574 1.3 1244.8
Tabel 13. Volume kendaraan pada segmen 3 Jalan Kisamaun.
Waktu Titik 1 Titik 2 Titik 3 Titik 4 Total Titik 1 Nilai Skr Volume Volume Rata- Rata Motorcycle Low Vehicle High Vehicle Motor cycle Low Vehicle High Vehicle Hari Kerja Pagi 1097 7 3 7 1114 374 2 557 374 2.6 933.6 1004.2 Siang 1083 2 6 5 1096 431 0 548 431 0 979 Malam 1322 4 2 2 1330 435 0 665 435 0 1100 Hari Libur Pagi 932 6 6 6 950 511
2 475 511 2.6 988.6 1077.8 Siang 1121 6 3 3 1133 562 1 566.5 562 1.3 1129.8 Malam 1113 9 2 0 1124 553 0 562 553 0 1115
Pada kawasan penelitian ditentukan 3 titik traffic counting yaitu pada sisi utara, tengah, dan selatan. Pada sisi utara terdapat pada segmen 1 dan 2. Pada sisi tengah terdapat pada segmen 3 dan 4. Dan pada sisi selatan terdapat pada segmen 5 dan 6. Pengamatan arus kendaraan yang masuk pada Jalan Kisamaun dibedakan berdasarkan hari kerja dan hari libur. Berdasarkan perhitungan  volume  lalu  lintas,  pergerakan  arus  kendaraan  pada  Jalan  Kisamaun  dapat diketahui perbedaannya berdasarkan segmentasi dan waktu pengamatan. Observasi lapangan pada setiap segmentasi dilakukan pada 3 waktu, yakni pada pagi hari, siang hari, dan malam hari  serta  dilakukan  pada  hari  kerja  dan  hari  libur.  Kendaraan  yang  melintas  pada  Jalan Kisamaun didominasi oleh kendaraan bermotor, berupa motor dan mobil. Berdasarkan hasil analisis, volume lalu lintas rata-rata yang terjadi pada segmen 1 dan saat hari kerja sebesar 1178,3 skr/jam dan saat hari libur sebesar 1243,6 skr/jam. Volume lalu lintas rata-rata pada segmen  2  saat  hari  kerja  sebesar  1049.4  skr/jam  dan  pada  saat  hari  libur  sebesar  1141.2 skr/jam. Volume kendaraan rata-rata pada segmen 3 saat hari kerja sebesar 1004.2 skr/jam dan saat hari libur sebesar 1077.8 skr/jam. Volume lalu lintas tertinggi ada pada segmen 1. Rata-rata volume lalu lintas pada setiap segmentasi dapat dilihat bahwa fluktuasi kendaraan lebih  tinggi  saat  hari  libur  dibandingkan  saat  hari  kerja.  Hal  ini,  menyebabkan  adanya penumpukkan  kendaraan  pada  ruas  Jalan  Kisamaun  saat  hari  libur  yang  dikarenakan masyarakat mengunjungi Kawasan Pasar Lama (lihat Tabel 14).
Tabel 14. Rata rata volume lalu lintas pada setiap segmentasi.
Segmen 1 Segmen 2 Segmen 3 Hari Kerja 1178,3 skr/jam 1049.4 skr/jam 1004.2 skr/jam Hari Libur 1243,6 skr/jam 1141.2 skr/jam 1077.8 skr/jam

## 3.3. Kapasitas jalan
Perhitungan kapasitas jalan didasarkan pada kondisi geometri ruas jalan secara eksisting [2]. Pada geometri jalan dilihat lebar jalan, klasifikasi kapasitas dasar, lebar jalur, dan lebar bahu pada  Kawasan  Pasar  Lama,  Jalan  Kisamaun,  Kota  Tangerang,  yang  dibedakan  pada  setiap segmentasi dari hasil observasi pada kawasan. Berikut merupakan kondisi  geometri jalan di Jalan Kisamaun yang dibedakan dalam tiap-tiap segmen yang dapat dilihat pada Tabel 15.
Tabel 15. Geometri Jalan Kisamaun per-segmentasi.
Nama Segmen Fungsi Jalan Jumlah Lajur Arah Jalan Lebar Lajur (m) Lebar Bahu rata-rata (m) Segmen 1 Jalan Kolektor Sekunder 2 Jalan satu arah (2/1) 3,0 1,5 Segmen 2 2 Jalan satu arah (2/1) 3,0 1,5 Segmen 3 2 Jalan satu arah (2/1) 2,0 1,5
Setiap  segmentasi  Jalan  Kisamaun  memiliki  karakteristik  jalan  yang  dipengaruhi  aktivitas gangguan  samping  yang  berbeda.  Pada  segmentasi  1,  terdapat  peruntukkan  lahan  sebagai masjid, perkantoran, terdapat parkir badan jalan dan terdapat beberapa transportasi umum yang berhenti sembarang pada kawasan. Pada segmentasi 2, terdapat daerah komersial dan pedagang kaki lima yang menyebabkan aktivitas perbelanjaan pada pinggir jalan. Sedangkan, pada  segmentasi  3,  terdapat  daerah  komersial  dengan  aktivitas  pinggir  jalan  tinggi.  Hal  ini akan diklasifikasikan dengan pembobotan aktivitas gangguan samping jalan yang dapat dilihat pada Tabel 16 dan Tabel 17 di bawah ini. Dari data yang sudah diperoleh, kemudian dihitung besaran kapasitas jalan pada Jalan Kisamaun berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia. Berikut merupakan Tabel 18 dan Gambar 6 yang memperlihatkan perhitungan kapasitas jalan di Jalan Kisamaun dalam tiap segmen.
Tabel 16. Aktivitas gangguan samping per-segmen pada hari kerja.
Tipe kejadian aktivitas gangguan samping Bobot Hari Kerja Segmen 1 Segmen 2 Segmen 3 Segmen 1 Segmen 2 Segmen 3 Pejalan kaki 0.5 218 999.33 86 109.0 499.7 43.0 Parkir dan kendaraan berhenti 1 96.33 215.67 190 96.3 215.7 190.0 Kendaraan masuk dan keluar 0.7 191 230.67 165 133.5 161.5 115.7 Kendaraan lambat 0.4 63 64.33 57 25.1 25.7 22.8 Total Bobot aktivitas gangguan samping 363.9 902.5 371.5 Tingkat aktivitas gangguan samping Sedang Sangat tinggi Sedang Tabel 17. Aktivitas gangguan samping per-segmen pada hari libur. Tipe kejadian aktivitas hambatan samping Bobot Hari Kerja Segmen 1 Segmen 2 Segmen 3 Segmen 1 Segmen 2 Segmen 3 Pejalan kaki 0.5 366.33 1537 217.67 183.2 768.5 108.8 Parkir dan kendaraan berhenti 1 163.33 289 220.67 163.3 289.0 220.7 Kendaraan masuk dan keluar 0.7 222.67 305 200 155.9 213.5 140.0 Kendaraan lambat 0.4 79.67 87.33 81.33 31.9 34.9 32.5 Total Bobot aktivitas gangguan samping 534.2 1305.9 502.0 Tingkat aktivitas gangguan samping Tinggi Sangat tinggi Tinggi Tabel 18. Kapasitas Jalan Kisamaun per segmen. Nama Segmen C 0 FC LJ FC HS FC UK C Total (skr/jam) Hari Kerja Segmen 1 3300 0.77 0.95 1 2414 Segmen 2 3300 0.46 0.85 1 1290.3 Segmen 3 3300 0.46 0.95 1 1442.1 Hari Kerja Segmen 1 3300 0.77 0.9 1 2286.9 Segmen 2 3300 0.46 0.85 1 1290.3 Segmen 3 3300 0.46 0.9 1 1366.2
Gambar 6. Diagram kapasitas jalan per segmen.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  kapasitas  jalan  pada  Jalan  Kisamaun  disetiap  segmentasi dipengaruhi  oleh  aktivitas  gangguan  samping  masing-masing  sehingga  memunculkan  hasil kapasitas jalan yang berbeda. Dihasilkan kapasitas jalan pada segmentasi 1 (tertinggi) sebesar 2.414  skr/jam  pada  hari  kerja  dan  2.286,9  skr/jam  pada  hari  libur.  Pada  segmentasi  2 (terendah) sebesar 1.290,3 skr/jam pada hari kerja dan hari libur. Pada segmentasi 3 sebesar 1.442,1 skr/jam pada hari kerja dan 1.366,2 skr/jam pada hari libur.

## 3.4. Kinerja jalan
Kinerja pada ruas jalan dapat dianalisis dari hasil perhitungan volume lalu lintas dan kapasitas jalan  pada  Kawasan  dan  menghasilkan  nilai  derajat  kejenuhan  serta  menganalisis  tingkat pelayanan jalan. Kinerja jalan dihitung untuk melihat seberapa besar kemampuan pada jalan dalam  menampung  kendaraan  yang  melewati  ruas  jalan  pada  suatu  Kawasan.  Berikut merupakan kinerja jalan per-tiap segmentasi yang akan dilihat pada Gambar 7 dan Tabel 19 yang menampilkan hasil nilai derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan (Level of Service) .
Gambar 7. Diagram kinerja jalan pada hari kerja dan hari libur.
Tabel 19. Hasil analisis kinerja jalan.
Nama Segmentasi Waktu Volume Kendaraan (smp/jam) Kapasitas Jalan (smp/jam) Nilai Derajat Kejenuhan Tingkat Pelayanan Jalan Segmen 1 hari kerja 2414.0 1178.3 0.49 C hari libur 2286.9 1243.6 0.54 C Segmen 2 hari kerja 1290.3 1049.4 0.81 D hari libur 1290.3 1141.2 0.88 E Segmen 3 hari kerja 1442.1 1004.2 0.70 C hari libur 1366.2 1077.8 0.79 D
Kinerja jalan pada tabel diatas dihitung dari volume kendaraan dan kapasitas jalan pada setiap segmentasi dan menghasilkan nilai derajat kejenuhan. Segmen 1, memiliki tingkat pelayanan C pada hari kerja dan hari libur. Segmen 2 memiliki tingkat pelayanan D pada hari kerja dan E pada  hari  libur.  Segmen  3  memiliki tingkat  pelayanan D pada  hari  kerja  maupun  hari  libur. Sehingga,  pada  diagram  kinerja  jalan  dapat  dilihat  bahwa  pada  hari  libur  nilai  derajat kejenuhan lebih tinggi dibandingkan hari kerja sehingga tingkat pelayanan pada jalan semakin menurun.
Berdasarkan teori Lynch [1], lokasi, jumlah penduduk yang menyebabkan kepadatan kota, dan perkembangan  di  masa  yang  akan  datang  juga  menjadi  faktor-faktor  bagaimana  kota berkembang. Kawasan penelitian merupakan kawasan yang memiliki lokasi strategis karena letaknya  berada  pada  pusat  kota  dan  adanya  aktivitas  masyarakat  yang  meningkat.  Jalan Kisamaun dibagi menjadi enam segmentasi karena memiliki karakteristik jalan dan aktivitas gangguan samping yang berbeda pada setiap segmentasi. Berdasarkan hasil analisis, dengan meningkatnya aktivitas masyarakat, meningkat juga fluktuasi kendaraan yang menyebabkan adanya  penumpukkan  kendaraan  pada  jam-jam  puncak.  Hal  ini  sesuai  dengan  teori Marunsenge [14] yang menyatakan bahwa ketidakstabilan jalan raya tidak hanya diakibatkan oleh gangguan yang ditimbulkan dari aktivitas sisi jalan, namun juga karena jumlah kendaraan yang menggunakan ruang jalan itu sendiri atau yang biasa disebut dengan volume kendaraan. Peningkatan volume lalu lintas pada kawasan terjadi pastinya akan menyebabkan kemacetan pada  jam  puncak.  Pada  malam  hari  kondisi  volume  kendaraan  jauh  lebih  padat  yang bertepatan  dengan  tingginya  volume  parkir  pada  badan  jalan  sehingga  menyebabkan kemacetan pada lalu lintas.
Menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia [2], kualitas pada kinerja jalan yang bervariasi antara nol hingga satu dapat dilihat pada nilai derajat kejenuhan. Dimana, jika nilai mendekati nol  dapat  menunjukkan  kondisi  arus  kendaraan  tidak  jenuh,  dimana  kondisi  ini  memiliki kondisi  jalan  yang  tidak  ramai,  maka  jika  ada  kendaraan  lain  yang  datang  tidak  terlalu mempengaruhi  kendaraan  yang  lainnya.  Sedangkan,  jika  nilai  mendekati  1  maka  dapat menunjukan kondisi arus kendaraan yang jenuh, dimana kondisi ini mengalami penumpukkan pada jalan, hal tersebut hanya dapat dipertahankan pada jalan selama satu jam. Berdasarkan
perhitungan,  nilai  kinerja  jalan  mencapai  0,81 pada hari  kerja dengan tingkat pelayanan D, dimana arus lalu lintas mendekati arus tidak stabil dikarenakan volume lalu lintas yang tinggi dan  kecepatan  pada  kendaraan  masih  dapat  ditoleransi  namun  dapat  terpengaruh  dengan perubahan kondisi arus kendaraan yang semakin tinggi dan menyebabkan penurunan pada pelayanan jalan yang besar dan 0,88 pada hari libur dengan tingkat pelayanan jalan E, dimana arus pada lalu lintas sudah mendekati tidak stabil dengan nilai volume lalu lintas mendekati nilai  kapasitas  jalan  hal  ini  menyebabkan  kendaraan  mengurangi  kecepatannya  atau kendaraan kadang terhenti. Seperti yang disebutkan pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik  Indonesia  Nomor  PM  96  Tahun  2015  [13]  yang  menyatakan  tingkatan  evaluasi pengolahan  dan  perbandingan  data  dilihat  dari  hasil  tingkat  pelayanan  jalan  yang mengindikasi faktor yang menyebabkan terjadinya permasalahan pada suatu ruas jalan.
Dengan  demikian,  kinerja  jalan  pada  Jalan  Kisamaun  tidak  mampu  menampung  kendaraan pada segmen 3 dan 4, juga tidak dapat menampung kendaraan pada segmen 5 dan 6 saat hari libur. Namun, pada kawasan dapat mencapai tingkat pelayanan jalan D hingga E, dimana arus kendaraan pada lalu lintas tidak stabil, volume kendaraan di atas kapasitas jalan menyebabkan kecepatan kendaraan kadang terhenti dan akan terjadi antrian panjang atau kemacetan lalu lintas.

## 4. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian, ditemukan bahwa kemampuan kinerja jalan Kawasan pada tiap segmentasi  berbeda.  Jalan  Kisamaun  memiliki  permasalahan  dengan  aktivitas  gangguan samping masing-masing pada setiap segmentasi, sehingga ditemukan hasil kinerja jalan yang berbeda pada setiap segmentasi. Volume lalu lintas dan kapasitas jalan tertinggi berada pada segmentasi 1. Pada segmentasi, kinerja jalan masih dapat menampung pergerakan kendaraan karena  memiliki  tingkat  pelayanan  C.  Pada  segmentasi  2,  kinerja  jalan  pada  kawasan  tidak dapat menampung kendaraan karena memiliki tingkat pelayanan D dan E. Sedangkan, pada segmentasi  3,  kinerja  jalan  dapat  menampung  kendaraan  pada  hari  kerja  karena  memiliki tingkat  pelayanan  C,  namun  tidak  dapat  menampung  kendaraan  pada  hari  libur  karena memiliki  tingkat  pelayanan  D.  Kemampuan  kinerja  jalan  pada  Jalan  Kisamaun  mencapai tingkat  pelayanan  E,  hal  ini  tidak  sesuai  dengan  standar  tingkat  pelayanan  jalan  menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015 sebagaimana disebutkan  bahwasannya  harus  memiliki  pelayanan  jalan  sekurang-kurangnya  C  pada  jalan kolektor sekunder.
Turunnya  kemampuan  kinerja  jalan  pada  Jalan  Kisamaun  tersebut  menyebabkan  adanya penumpukkan  kendaraan  pada  jam  puncak  sehingga  terjadinya  kemacetan  lalu  lintas. Kemacetan yang terjadi pada Jalan Kisamaun merupakan efek yang dihasilkan dari pergerakan kendaraan  yang  tinggi  akibat  penumpukkan  arus  lokal,  arus  regional,  dan  arus  yang bercampur dengan moda transportasi umum pada kawasan. Hal ini berdampak langsung pada penurunan tingkat pelayanan jalan di Jalan Kisamaun Kawasan Pasar Lama, sehingga perlunya dilakukan  perluasan  jalan  dan  pengendalian  lalu  lintas  terhadap  kendaraan  yang  berhenti sembarangan  yang  dapat  mempengaruhi  volume  kapasitas  jalan.  Karena  tingginya
permintaan  kapasitas  jalan  yang  tidak  dapat  menampung  kendaraan  pada  kawasan menyebabkan timbulnya aktivitas samping yang mengganggu dan menimbulkan kemacetan yang  berkepanjangan.  Jalan  Kisamun  yang  mengalami  permasalahan  kemacetan  lalu  lintas dibutuhkannya  rencana  pengembangan  kawasan  dalam  penataan  dan  pengendalian  yang tepat terhadap aktivitas gangguan samping jalan pada Jalan Kisamaun, Kawasan Pasar Lama, Kota  Tangerang.  Selain  itu,  perlu  himbauan  untuk  masyarakat  dengan  menggunakan transportasi  umum  untuk  menjangkau  kawasan  supaya  tidak  terjadinya  penumpukkan kendaran.

## Referensi
[1] Lynch K. The Image of the City. England: The M.I.T Press; 1992.
[2] Kementerian Pekerjaan Umum. Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014.
[3] Gea M. Analisis Kinerja Ruas Jalan Akibat Parkir Pada Badan Jalan (Studi Kasus: Pasar dan Pertokoan di Jalan Besar Delitua). Jurnal Teknik Sipil USU 2012;1.
[4] Pemerintah Daerah Kota Tangerang. Peraturan Daerah Kota Tangerang Nomor 6 Tahun 2019 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tangerang 2012-2032 2019.
[5] Dinas  Perhubungan  Kota  Tangerang.  Rencana  Strategis  Dinas  Perhubungan  Kota Tangerang 2019-2023 2019.
[6] Burhani  MA,  Yudana  G,  Rahayu  P.  Potensi  Gangguan  Area  on  Street  Parking  Pada Kawasan  Komersial  Terhadap  Kinerja  Jalan  (Lokasi  Jalan  Pemuda  Kota  Magelang). Desa-Kota 2019;1:177. https://doi.org/10.20961/desa-kota.v1i2.12068.177-189.
[7] Basri A. Analisis Dampak Parkir terhadap Kinerja Lalu Lintas di Ruas Jalan Sekitar Mall Panakkukang  Kota  Makassar.  Undergraduate.  Universitas  Islam  Negeri  Makassar, 2017.
[8] Hayati  R.  Pengertian  Penelitian  Deduktif,  Ciri,  Metode,  dan  Contohnya  2021. https://penelitianilmiah.com/penelitian-deduktif/ (accessed July 5, 2021).
[9] Nuzuluddin  TR.  Pengaruh  Parkir  dan  Activity  Support  Terhadap  Sirkulasi  di  Jl.  MT. Haryono Penggal Jl. Sompok - Jl. Lampersari (Kawasan Peterongan Semarang). Tesis. Universitas Diponegoro, 2007.
[10]  Direktorat  Jendral  Perhubungan  Darat.  Pedoman  Perencanaan  dan  Pengoperasian Fasilitas Parkir 1998.
[11]  Sukirman. Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung: Nova; 1994.
[12]  Lalenoh RH, Sendow TK, Jensen F. Analisa Kapasitas Ruas Jalan Sam Ratulangi dengan Metode MKJI 1997 dan PKJI 2014. Jurnal Sipil Statik 2015;3.
[13]  Menteri Perhubungan Republik Indonesia. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 96 Tahun 2015 Tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas 2015.
[14]  Marunsenge  GS,  Timboeleng  JA,  Elisabeth  L.  Pengaruh  Hambatan  Samping  Terhadap Kinerja Pada Ruas Jalan Panjaitan (Kelenteng Ban Hing Kiong) dengan Menggunakan Metode MKJI 1997. Jurnal Sipil Statik 2015;3:571 – 82.