Evaluasi Kinerja Angkutan Kota Lyn T2 Jurusan Terminal Joyoboyo - Wisma Permai Surabaya
Achmad Faiz Hadi P Staf Pengajar Program Studi Diploma Teknik Sipil FTSP ITS

## ABSTRAK
Kota Surabaya merupakan Kota terbesar kedua di Indonesia setelah Jakarta yang memiliki beberapa kecamatan. Penduduk Kota Surabaya telah mencapai jumlah ± 2,7 juta jiwa lebih dengan tingkat  kepadatan tinggi di tengah kota dan begitu juga pertumbuhannya cukup pesat. Dalam suatu Kota yang besar dan pertumbuhan penduduk yang pesat dibutuhkan pelayanan transportasi salah satunya adalah angkutan kota LYN T2 yang melayani pergerakan dari Pangkalan Wisma Permai – Terminal Joyoboyo yang  melewati 5 Kecamatan dengan pertumbuhan penduduk cukup pesat pada tahun 2010-2015 pada Mulyosari 1,10 %, Tambak Sari 1,08 %, Gubeng 1,06 %, Tegalsari 1,06 %, Wonokromo 1,05 % sehingga sangat diperlukan Transportasi untuk tahun 2015 yang akan datang. Dalam penelitian ini dilakukan kajian dan evaluasi kinerja operasional pelayanan angkutan kota dengan menghitung Headway, Load factor, kapasitas jalur operasional, distribusi pembebanan penumpang serta jumlah armada yang diperlukan sesuai dengan kebutuhan pergerakan yang dilayani pada rute tersebut. Dari hasil analisa Kinerja Sistem Operasional Angkutan kota Lyn T2 didapatkan bahwa pada Tahun 2010  diperlukan  Head Way  9 menit untuk rute Joyoboyo – Wisma Permai dan Head Way 14 menit untuk rute Wisma Permai – Joyoboyo dengan Load Factor yang sama yaitu  0,7, dan didapatkan pula untuk tahun 2015 pada hari kerja dengan Head Way yang diperlukan adalah  9 menit untuk rute Joyoboyo – Wisma Permai dan Head Way 12 menit dari Pangkalan Wisma  Permai – Terminal Joyoboyo. Sedangkan jumlah armada  yang diperlukan adalah 20 kendaraan untuk hari kerja dan diperlukan 13 kendaraan untuk hari libur.
Kata Kunci: Head way, Load factor, kapasitas jalur operasional, distribusi pembebanan penumpang dan armada

## 1. PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG
Kota Surabaya terbagi menjadi 5 kawasan yaitu Surabaya Utara, Surabaya Selatan, Surabaya Barat, Surabaya Timur dan Surabaya Pusat. Kota Surabaya juga sebagai ibukota dari Propinsi Jawa Timur yang memiliki berbagai kawasan seperti kawasan Industri, perkantoran, perdagangan, sekolah-sekolah dan berbagai aktifitas yang membutuhkan tenaga kerja sehingga membutuhkan sarana dan prasarana transportasi sebagai alat transport.
Perlu dilakukan evaluasi kinerja pada oprasionalnya karena kondisi Lyn T2 lebih sering mengangkut penumpang dalam jumlah sedikit. Oleh karenai itu kinerja angkutan kota pada trayek diperlukan
evaluasi sehingga kebutuhan masyarakat dapat terpenuhi. Dalam kondisi Prasarana transportasi sudah cukup baik karena prasarana transportasi di Kota Surabaya memiliki prioritas  dalam penanganannya dan kondisi jalan yang rusak.
Dengan meningkatkan sistim kinerja Lyn T2 yang memiliki Rute dari Terminal Joyoboyo - Pangkalan Wisma Permai masyarakat bisa beralih memilih fasilitas ini dibandingkan kendaraan pribadi yang dari aspek ekonomi tentu lebih mahal dan menyebabkan kemacetan.

## 1.2. Perumusan Masalah
Dengan latar belakang tersebut,  maka beberapa masalah ditinjau dari segi teknis  dirumuskan sebagai berikut :

## Jurnal APLIKASI ISSN.1907-753X
1. Bagaimana kinerja angkutan kota trayek Lyn T2 untuk 2010 dan untuk 5 tahun yang akan datang 2015 ?
2. Berapa besar kebutuhan masyarakat terhadap Lyn T2 dan berapa banyak armada yang dibutuhkan ?
1.3. Batasan Masalah
1. Kinerja trayek angkutan yang dianalisis sampai dengan tahun 2015.
2. Wilayah studi hanya dilakukan di Kota Surabaya dan trayek yang dibahas adalah angkutan kota Lyn T.2 jurusan Terminal Joyoboyo -
Pangkalan Wisma Permai 3. Ruang lingkup kinerja maupun sistem operasinal yang dibahas adalah headway , kapasitas jalur operasional, load factor, distribusi pembebanan penumpang, dan jumlah armada.

## 1.4. Tujuan
Tujuan dari penelitian  ini adalah
1. Untuk mengetahui kinerja operasional trayek angkutan kota Lyn T2 tahun 2010 dan tahun 2015.
2. Untuk mengetahui kebutuhan masyarakat terhadap angkutan kota Lyn T2 dan berapa banyak armada yang dibutuhkan ?

## 1.5.
Manfaat
1. Sebagai masukan pada pemkot Surabaya bagaimana kinerja angkutan kota Lyn T2 untuk masyarakat.
2. Memenuhinya kebutuhan angkutan umum bagi masyarakat khususnya untuk trayek Joyoboyo – Wisma Permai dan sebaliknya.
3. Meningkatnya kinerja lyn T2 dengan cara pengaturan headway, frekuensi, dan load factor selama jam operasi.

## 2. KAJIAN PUSTAKA DAN LEGALITAS

## 2.1 Dasar Legalitas
Beberapa kebijaksanaan pemerintah dalam rangka pembinaan transportasi diatur
didalam ketentuan peraturan perundang- undangan yang meliputi :

## 2.1.1 Peraturan Pemerintah Indonesia
No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.
Dinyatakan bahwa angkutan perkotaan adalah angkutan yang melayani suatu wilayah dengan trayek perkotaan yang berarti trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah Kota Madya Daerah Tingkat II.
Trayek perkotaan terdiri dari: a. Trayek utama
b. Trayek cabang
c. Trayek ranting
d. Trayek langsung
2.1.2. Undang-Undang  Republik  Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Bahwa Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan sudah tidak sesuai lagi dengan kondisi, perubahan lingkungan strategis, dan kebutuhan penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan saat ini sehingga perlu diganti dengan undang-undang yang baru.
Angkutan adalah perpindahan orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan Kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan.

## 2.2 Angkutan Umum
2.2.1. Pengertian Angkutan Umum
Angkutan umum adalah kendaraan baik bermotor atau tak bermotor yang memiliki fungsi untuk memindahkan manusia dan/atau barang dari suatu tempat (asal) menuju tempat lain (tujuan). Adapun macam – macam kendaraan bermotor misalnya bus, taksi, angkutan kota, sepeda motor, dan lain-lain. Sedangkan kendaraan tak bermotor misalnya becak dan sepeda.

## 2.2.2. Fungsi Angkutan Umum
Angkutan umum memiliki peran yang positif dibidang Ekonomi maupun Sosial sehingga tidak lepas dari kebutuhan masyarakat akan angkutan umum sehingga angkutan umum memiliki fungsi yaitu melayani bagi setiap pengguna jasa angkutan umum. Dengan melihat kondisi seperti itu, beberapa unsur
Jurnal APLIKASI ISSN.1907-753X
dapat digunakan sebagai pertimbangan antara lain: kecepatan, kehandalan, keselamatan, fleksibilitas , efisiensi biaya, dan polusi udara. Kekurangan dari salah satu moda angkutan umum bisa saja dikompensasikan dengan moda Angkutan umum yang lain.

## 2.2.3.  Karakteristik Angkutan Umum
Ada banyak sekali jenis-jenis angkutan umum massal yang banyak digunakan di Surabaya untuk terpenuhinya kinerja transportasi, diantaranya adalah:
a) Bus mini
b) Bus standart
c) Bus tempel
d) Bus tingkat
e) Mikrolet
2.3 Penentuan Wilayah Pelayanan Angkutan Penumpang Umum
 Merencanakan sistem pelayanan angkutan penumpang.
 Menetapkan kewenangan penyediaan, pengelolaan, dan pengaturan pelayanan angkutan penumpang umum.

## 2.3.1 Jaringan Trayek
Jaringan trayek adalah kumpulan trayek yang menjadi salah satu kesatuan pelayanan angkutan orang. Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan trayek adalah sebagai berikut:
a) Pola tata guna lahan b) Pola pergerakan penumpang angkutan umum
c) Kepadatan penduduk
d) Daerah pelayanan
e) Karakteristik jaringan jalan.
2.4 Pelayanan Angkutan Umum Dalam sistem angkutan umum ada tiga dimensi yang akan menentukan, yaitu:
 Dimensi evaluasi pelayanan yang akan ditentukan oleh pengguna (User).
 Dimensi kinerja pelayanan yang lebih banyak ditinjau dari sisi operator angkutan umum
 Dimensi kebijakan pemerintah (regulator) kinerja dari angkutan umum khususnya armada angkutan kota[2].
Kinerja dari angkutan umum, khususnya armada angkutan kota diukur berdasarkan poin-poin sebagai berikut:

## 2.4.1. Kapasitas
Dalam ruang lingkup traffic enggineering istilah ini dipergunakan untuk penentuan nama suatu pengertian yang menyatakan jumlah kendaraan yang lewat. Macam-macam pengertian itu adalah:

## 2.4.1.1 Kapasitas Kendaraan
Kapasitas kendaraan adalah seluruh ruang yang dapat digunakan penumpang dalam satu kendaraan. Kapasitas total kendaraan didapat dengan menjumlahkan jumlah tempat duduk bagi penumpang[5].
Rumus untuk menghitung  kapasitas kendaraan adalah sebagai berikut (Vuchic 1981) Cv = m + m’ …( 2.1) Dimana: Cv = kapasitas kendaraan. m  = jumlah tempat duduk. m’ = jumlah tempat berdiri. Karena angkutan kota tidak menyediakan tempat berdiri (m’=0), maka rumusan kapasitas penumpang adalah sebagai berikut:
Cv
= m ……… ( 2.2)
Kapasitas kendaraan berpengaruh pada kapasitas jalan dan kapasitas pemeberhentiaan dari suatu jalur. Untuk kapasitas kendaraan total (CV) dapat dilihat pada Pedoman Teknis Penyelenggaaraan angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur (Departemen Perhubungan)

## 2.4.1.2 Kapasitas Jalur
Kapasitas kendaraan adalah seluruh ruang yang dapat digunakan penumpang dalam satu kendaraan kendaraan. Kapasitas jalur menurut Vuchic didefinisikan sebagai jumlah penumpang yang melewati jalur pada titik tertentu selama 1 jam dalam kondisi tertentu
Jurnal APLIKASI ISSN.1907-753X min h CVx3600 C  .......(2.3)
dimana:
C=kapasitas jalur (penumpang/jam); Cv= kapasitas kendaraan (penumpang); H min = headway minimum (detik)

## 2.4.1.3 Kapasitas Jalur Operasional
Kapasitas jalur operasional adalah banyaknya penumpang yang melewati jalur pada titik tertentu pada operasi angkutan umum[5].
0 h CVx3600 Co  …...........(2.4)
Co=kapasitas jalur operasional (penumpang); Cv=kapasitas kendaraan (penumpang); H o = headway operasional (detik)

## 2.4.2 Frekuensi dan Headway Kendaraan
Headway adalah selang waktu dua kendaraan berurutan yang melalui satu titik pengamatan. Selang waktu tersebut dihitung mulai datangnya kendaraan pertama pada asatu titik pengamatan sampai datangnya kendaraan kedua pada titik yang sama. Headway dirumuskan sebagai berikut:
f Ho 3600  ..…..............(2.5) dimana:
h   = Headway
f = Frekuensi pelayanan jumlah angkutan kota yang melalui  satu titik tetap dalam satu jam[5].

## 2.4.3 Load Factor
Faktor muat atau load faktor adalah perbandingan antara jumlah penumpang dengan kapasitas kendaraan angkutan umum. Load faktor maksimum dirumuskan:
Co P
LF max max  ...........(2.6)
Co = CV x f …................…(2.7)
Cvxf P LF max max 
...........(2.8)
dimana: Lfmax   = Load faktor maksimum pada ruas yang jumlah penumpang paling besar
Pmax = Jumlah penumpang maksimum pada ruas yang paling sibuk Co = Kapasitas jalur operasional yang dihitung berdasar headway operasional[5].

## 2.4.4 Kebutuhan Jumlah Armada
kebutruhan jumlah armada dapa diestimasikan berdasarkan data headway , kecepatan operasional rata-rata panjang rute[5].
h x V Lr N
3600  …….....………..(2.9)
dimana: N = Jumlah armada yang dibutuhkan tiap rute per jam; V = Kecepatan operasional rata-rata (km/jam); Lr = Panjang rute (km); H = Headway

## 2.5 Pertumbuhan penduduk
Untuk mengetahui tingkat pertumbuhan penduduk, maka perlu diketahui jumlah penduduk pada tahun rencana dengan dilakukan analisis regresi linier yang berpedoman program bantu computer mircrosoft Excel. Penjelasan mengenai analisis regresi linier dapat dijelaskan sebagai berikut:
1) Analisis regresi linier[6] Analisis regresi linier adalah metode statistik yang dapat dipergunakan untuk mempelajari hubungan antara sifat permasalahan yang sedang diselidiki.
Y = A + BX ……............  (2.10) Dimana: Y = peubah tak bebas (jumlah penduduk pada tahun rencana) X = Peubah bebas (tahun rencana) A = Intersep atau konstanta regresi. B = Koefisien regresi. Nilai parameter A dan B bisa didapatkan dari persamaan di bawah ini:
        i i i i i Yi Xi N Yi Xi Yi Xi N B ) )( ( ) )( ( ) ( 2 2 (2.11)     X B Y A . ……………………(2.12) dimana: rataYi rata Nilai Y    rataXi rata Nilai X    2) Koefisien determinasi Koefisien determinasi merupakan perbandingan antara variasi terdefinisi dengan variasi total.
       i i Yi Yi Yi Yi R 2 2 2 ) ( ) ( ……........…(2.13) 3) Regresi linier berganda
Merupakan pengembangan lanjut dari regresi linier, khususnya pada kasus yang mempunyai lebih banyak peubah bebas dan parameter.
Y = A + B 1 .X 1 + B 2 .X 2 +B z .X z ……..(2.14) Dimana; Y = Peubah tidak bebas (jumlah penduduk pada tahun rencana) X 1 …Xz   = Peubah bebas (tahun rencana) A         = Intersep atau kontanta regresi B 1 … Bz = koefisien regresi Koefisien determinasi bentuknya sama dengan persamaan 2.13 akan tetapi,pada
kasus ini tambahan peubah  b biasanya meningkatkan nilai R2, untuk mengatasinya digunakan nilai R 2 yang telah dikorelasi.
              
          1 1 ) 1 ( 2 2 K N N N K R R .(2.15)
dimana;
Ns = Ukuran sampel
K = Jumlah peubah  b
4) Korelasi dalam regresi linier
Untuk menghitung koefisien korelasi “r” dapat digunakan rumus sebagai berikut:
              2 2 2 2 ) ( ) ( . Y Y n x X n Y X Y X n r
..(2.16) Pertumbuhan penduduk masing-masing zona pada tahun yang akan datang dapat dicari dari jumlah penduduk pada tahun dasar, secara Matematis dapat dirumuskan sebagai berikut ( Tamin, 2000)
t T E  ..............(2.17)
dimana: E = Tingkat pertumbuhan; T = Total Pergerakan pada masa mendatang;
t  = Total pergerakan pada masa sekarang.

## 2.6 Matrik Asal Tujuan
Matriks pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut. Oleh karena itu dapat digunakan rumus sebagai beriktut   (Tamin, 2000)
∑ T id = Oi dan ∑ T id = Dd ……........ (2.18)
T id = Pergerakan dari zona asal I ke zona tujuan d
Oi     = Jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i
Dd    = Jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan d   atauT T id = Total matriks[4].

## 2.6.1 Tahap-tahap Pemodelan Transportasi
Ada beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang sampai saat ini, yang paling populer adalah “Model perencanaan Transportasi Empat tahap”. Model–model tersebut adalah (O.Z. Tamin 2000):
a) Model bangkitan pergerakan ( trip generation ).
b) Model sebaran pergerakan ( trip distribution ).
c) Model pemilihan moda ( moda split ).
d) Model pemilihan rute ( trip assignment ).

## Jurnal APLIKASI ISSN.1907-753X
Pada Penelitian ini yang dibahas hanya model sebaran pergerakan ( trip distribution ).

## 2.6.2 Metode Furness
Pada metode ini, sebaran pergerakan pada masa mendatangkan diperoleh dengan mengalihkan sebaran pergerakan pada saat sekarang dengan tingkat pertumbuhan zona asal atau zona tujuan yang dilakukan secara bergantian secara matematis. Metode Furness dapat dinyatakan sebagai berikut ( Tamin, 2000) :
T id = t id .Ei  …………...........    (2.19) Dimana: T id =  Sebaran pergerakan pada masa mendatangkan
t id =  Sebaran pergerakan  pada saat sekarang ( existing ) Ei  =   Tingkatan pertumbuhan zona asal.

## 2.6.3 Pembebanan Penumpang Pada Ruas Jalan
Dalam pembebanan penumpang pada ruas jalan untuk tiap-tiap rute harus diketahui banyaknya penumpang yang naik dari zona- zona asal yang terletak sebelum ruas jalan yang dibebani menuju zona-zona tujuan yang terletak setelah ruas jalan yang dibebani. Dalam perhitungan matematis dapat dibuat rumus sebagai berikut:
TAB = t A-B + t A-C + t A-D ....(2.20) Dimana: T AB = jumlah total penumpang yang membebani ruas A-B
t A-B = t A-C = t A-D = jumlah penumpang yang berasal dari zona asal menuju zona tujuan[4]

## 2.6.4 Survey lapangan
Survey lapangan yang dapat dilakukan antara lain:
a)  Wawancara di tepi jalan (road   side
survey)
b) Wawancara di rumah (home  interview survey)
c)  Metode dengan menggunakan nomor plat (licence plat survey)
d)  Metode foto udara
e)  Metode naik turun penumpang ( on bus way survey ) f)  Dan lain-lain.
Dengan survey naik-turun penumpang dapat diketahui jumlah penumpang yang dapat ditampung oleh angkutan kota tersebut. Dari survey tersebut akan didapatkan dalam bentuk matrik yaitu Matrik Asal Tujuan (MAT), sehingga berdasarkan matriks tersebut dapat diperkirakan jumlah penumpang pada tahun yang akan datang. Sesuai dengan permasalahan yang diteliti, penulis melakukan survey yang dilaksanakan dibagi menjadi 2 (dua) survey yaitu: a) Survey boarding alighting (asal tujuan) Survey asal tujuan penumpang dilakukan dengan cara mencatat penumpang yang naik dan yang turun dari satu zona ke zona yang lain. Survey ini dilakukan dengan cara pencatatan langsung penumpang yang naik dan turun pada angkutan kota yang dijadikan obyek penelitian dengan mengikuti atau menaiki angkutan kota yang dimaksud.
b) Survey occupancy penumpang
Survey occupancy penumpang dilakukan untuk mendapatkan jumlah kendaran dan penumpang yang melewati lokasi tertentu. Survey ini dilaksanakan dengan cara menghitung jumlah angkutan kota yang melewati lokasi tertentu dan mencatat jumlah penumpang yang ada dalam angkutan kota tersebut[6].

## 2.6.5 Metode Perhitungan Jumlah Sampel
Penarikan jumlah sampel yang paling sering digunakan adalah cara penarikan secara acak dan bertingkat ( Stratifiet random sampling ) yang tujuannya yang tidak lain adalah agar seluruh obyek pada masing- masing tingkat (Strata) dapat mewakili populasi dan dengan demikian dapat pula memiliki peluang yang sama untuk dipilih. Jumlah sample untuk cara ini, biasanya ditetapkan sebesar 10% dari populasi seperti rumus berikut[3] :
N = 10% . P ..............(2.21)
Dimana : N = Sample P = Populasi

## Jurnal APLIKASI
ISSN.1907-753X
3. METODOLOGI 3.1 Lokasi
Lokasi Trayek adalah Kotamadya Surabaya untuk wilayah pelayanan rute angkutan mikrolet Terminal Joyoboyo – Mulyosari yaitu daerah yang dilewati oleh  lyn T.2. wilayah studi yang dilewati lyn Y.2 adalah sebagai berikut: Rute Lyn T.2 Jurusan Terminal Joyoboyo - Pangkalan Wisma Permai[1].
 Berangkat Jarak 19,3 Km, dengan rute :
Terminal Joyoboyo - Jl. Wonokromo - Jl. Marmoyo - Jl. Darmo Kali - Jembatan BAT - Jl. Ngagel - Jl. Sulawesi - Jl. Raya Gubeng - Jl. Bali - Jl. Biliton - Jl. Sulawesi - Jl. Nias - Jl. Banda - Jl. Gubeng Masjid - Jl. Gerbong - Jl. Tapak Siring - Jl. Prof. Dr. Mustopo - Jl. Kedung Sroko - Jl. Pacar Keling - Jl. Kalasan - Jl. Jolotundo - Jl. Bronggalan - Jl. Pacar Kembang - Jl. Kali Kepiting - Jl. Mulyorejo - Jl. Sutorejo - Jl. Mulyosari - Jl. Wisma Permai - Pangkalan Wisma Permai (pangkalan Akhir).
 Kembali Jarak, 18,4 Km, dengan rute :
Pangkalan Wisma Permai - Jl. Mulyosari - Jl. Sutorejo - Jl. Mulyorejo - Jl. Kaliwaron - Jl. Kedung Tarukan - Jl. Tambang Boyo - Jl. Prof. Dr. Mustopo – Jl. KR Menjangan – Jl. Airlangga – Jl. Darmawangsa - Jl. Prof. Dr. Mustopo - Jl. Gubeng Masjid - Jl. Banda - Jl. Nias - Jl. Jawa - Jl. Biliton - Jl. Sulawesi - Jl. Ngagel - Jl. Bung Tomo - Jl. Opojiwo - Jl. Ratna - Jl. Ngagel - Jembatan BAT - Jl. Darmo kali – Jl Bengawan – Jl Serayu – Jl Kapuas – Jl Raya Darmo – Jl Bengawan – Jl Diponegoro – Jl Ciliwung – Jl Adityawarman – Jl Hayam wuruk - Jl. Gajah Mada – Jl  Joyoboyo - Terminal Joyoboyo (Pnagkalan Akhir).

## 3.2 Metode Yang digunakan
1. Studi Literatur
2. Pengumpulan Data
 Data Primer
 Survey Asal Tujuan Penumpang Berfungsi untuk mengetahui besar gerakan antar lokasi (Zona) di
dalam daerah tertentu jadi survey asal tujuan penumpang menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan.
 Data Sekunder
 Rute Tempuh
 Jarak tempuh
 Jumlah Penduduk
 Data Lainnya
 Analisa Peramalan Jumlah Penduduk
Pada setiap tahun jumlah penduduk akan mengalami pertumbuhan sehingga kebutuhan armada juga akan mengalami perubahan.
 Analisa Distribusi Penumpang
Asal tujuan penumpang dari suatu zona ke zona yang lain untuk mengetahui pergeraka dari zona asal ke zona tujuan.
 Analisa Pembebanan
Jumlah beban yang paling banyak di suatu trayek dalam suatu zona untuk persentasi jumlah penumpang per jam.
 Analisa Kinerja Trayek
Diperkirakan berapa jumlah armada pada tahun 2010 – 2015 untuk kebutuhan jumlah armada perjam dan perhari. 1 jam berapa armada yang lewat di suatu titik dan berapa penumpang yang lewat dimasing – masing armada dalam 1 jam dan 1 hari berapa jumlah armada yang beroprasi.
 Kesimpulan

## 4. ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1 UMUM 4.1.1 Wilayah Studi Tabel 4.1 Wilayah Studi dan Luas Wilayahnya No. Kecamatan Luas (km²) 1 Mulyorejo 12,6 2 Tambak Sari 9,1 3 Gubeng 7,48 4 Tegalsari 4,29 5 Wonokromo 8,49 Jumlah
Sumber : BPS Surabaya ( Surabaya dalam Angka 2006 )

## Jurnal APLIKASI
ISSN.1907-753X
Tabel 4.2 Data Jumlah Penduduk Tiap-tiap Wilayah Studi
Sumber : BPS  Surabaya (Surabaya dalam Angka 2003-2008)
4.1.3 Kondisi Angkutan Kota Tabel 4.3

## Alokasi Kendaraan tiap Jurusan

## Sumber :  BPS  Surabaya (Surabaya dalam Angka 2003-2008)

## 4.2 Analisa Pertumbuhan Penduduk
4.2.1 Analisa Pertumbuhan Penduduk Regional
Tabel 4.4 Hasil Analisa Regresi Linear untuk memprediksi  jumlah penduduk
NO Kecamatan Persamaan R 2 Regresi 1 Mulyorejo y = 1,710.17x - 3,355,158.47 0.9855 2 Tambak Sari y = 3,517.26x - 6,839,491.53 0.9963 3 Gubeng y = 1,942.40x - 3,743,417.53 0.9943 4 Tegalsari y = 1,334.31x - 2,560,226.80 0.9853 5 Wonokromo y = 1,718.86x - 3,265,100.67 0.99 Sumber : Hasil Perhitungan Persamaan regresi linear No Zona Survey Jumlah Penduduk Tiap Zona (Jiwa) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 1 Mulyorejo 70447 71948 73846 75440 76482 79379 2 Tambak Sari 205330 208905 213195 216481 219146 223149 3 Gubeng 147267 149076 151365 152827 154605 157254 4 Tegalsari 112709 113739 114867 115998 117659 119471 5 Wonokromo 177934 179386 181381 182683 184207 186813
No Trayek Jumlah Jarak (km) 1 T2 ( Terminal Joyoboyo – Pangkalan Wisma Permai ) 88 19.3 2 T2  ( Pangkalan Wisma Permai - Terminal Joyoboyo ) 18.4
Jurnal APLIKASI
ISSN.1907-753X

## 4.2.2 Jumlah Penduduk
Tabel 4.5  Ramalan Jumlah Penduduk pada Tahun 2010 dan 2015
NO Kecamatan  2010  2015 1 Mulyorejo 82283 90834 2 Tambak Sari 230201 247787 3 Gubeng 160806 170518 4 Tegalsari 121736 128408 5 Wonokromo 189808 198402 Jumlah 784835 835950 Sumber : Hasil Perhitungan Persamaan regresi linear 4.2.3 Faktor pertumbuhan penduduk Tabel 4.6  Angka Pertumbuhan Penduduk pada Zona Studi NO Kecamatan  2009 2010 2015 E 2010 E 2015 1 Mulyorejo 80573 82283 90834 1.02 1.10 2 Tambak Sari  226684 230201 247787 1.02  1.08 3 Gubeng 158864 160806 170518 1.01  1.06 4  Tegalsari 120402 121736 128408 1.011 1.055 5 Wonokromo  188089 189808 198402 1.01  1.05 Jumlah 774612 784835 835950  5.07  5.34 Sumber : Hasil Perhitungan 4.3 Rekapitulasi Hasil Survey Occupancy
Tabel 4.7 Rekapitulasi hasil survey selasa 06 april 2010 rute pulang Jurusan   = Wisma Permai-Terminal Joyoboyo Surveyor  = Danang Hari        = selasa dan kamis Lokasi      = Depan Stasiun Gubeng
JAM JUMLAH ANGKUTAN JUMLAH PENUMPANG 06.00-07.00 17 59 07.00-08.00 18 79 08.00-09.00 20 78 09.00-10.00 16 68 10.00-11.00 14 64 11.00-12.00 14 62 12.00-13.00 16 70 13.00-14.00 17 88 14.00-15.00 19 97 15.00-16.00 16 78 16.00-17.00 11 62 17.00-18.00 7 43 JUMLAH 185 848
Tabel 4.8 Rekapitulasi Hasil Survey Selasa dan Kamis Rute Pulang
Jurusan    = Wisma Permai-Terminal Joyoboyo Surveyor  = Danang Hari          = selasa dan kamis Lokasi      = Depan Stasiun Gubeng
JAM JUMLAH ANGKUTAN JUMLAH PENUMPANG 06.00-07.00 18 60 07.00-08.00 19 80 08.00-09.00 18 81 09.00-10.00 16 67 10.00-11.00 13 64 11.00-12.00 14 61 12.00-13.00 17 57 13.00-14.00 16 83 14.00-15.00 16 89 15.00-16.00 16 76 16.00-17.00 14 63 17.00-18.00 9 47 JUMLAH 167 768

## Jurnal APLIKASI
ISSN.1907-753X
Tabel 4.9  Rekapitulasi Hasil Survey Selasa dan Kamis Rute Berangkat
Jurusan    = Wisma Permai-Terminal Joyoboyo Surveyor  = Danang Hari          = selasa dan kamis Lokasi      = Depan Stasiun Gubeng
JAM JUMLAH ANGKUTAN JUMLAH PENUMPANG 06.00-07.00 10 65 07.00-08.00 24 126 08.00-09.00 21 90 09.00-10.00 21 80 10.00-11.00 16 73 11.00-12.00 16 68 12.00-13.00 17 73 13.00-14.00 17 77 14.00-15.00 15 55 15.00-16.00 19 79 16.00-17.00 20 99 17.00-18.00 12 61 JUMLAH 187 870 Tabel 4.10  Rekapitulasi Hasil Survey Sabtu 10 April 2010 Rute Berangkat
Jurusan    = Terminal Joyoboyo - Wisma Permai Surveyor  = Danang Hari          = Sabtu Lokasi      = Depan Stasiun Gubeng
JAM JUMLAH ANGKUTAN JUMLAH PENUMPANG 06.00-07.00 7 38 07.00-08.00 16 62 08.00-09.00 9 48 09.00-10.00 9 40 10.00-11.00 10 46 11.00-12.00 11 33 12.00-13.00 12 42 13.00-14.00 13 63 14.00-15.00 10 43 15.00-16.00 13 58 16.00-17.00 12 44 17.00-18.00 11 53 JUMLAH 123 536

## Tabel 4.11 Rekapitulasi Hasil Survey Sabtu 10 April 2010 Rute Pulang
Jurusan    = Terminal Joyoboyo - Wisma Permai Surveyor  = Danang Hari          = Sabtu Lokasi      = Depan Stasiun Gubeng
JAM JUMLAH ANGKUTAN JUMLAH PENUMPANG 06.00-07.00 8 34 07.00-08.00 13 66 08.00-09.00 12 45 09.00-10.00 9 28 10.00-11.00 11 55 11.00-12.00 11 45 12.00-13.00 13 49 13.00-14.00 11 57 14.00-15.00 12 44 15.00-16.00 14 65 16.00-17.00 11 45 17.00-18.00 11 52 JUMLAH 121 528

## Jurnal APLIKASI
ISSN.1907-753X
4.4 Analisa  Data  Distribusi  Penumpang  Pada  Masa  Mendatang dengan Metode Furness
Tabel  4.12  MAT  Distribusi  Penumpang Rata-rata hari kerja
Zona (I) (II) (III) (IV) (V) Bangkitan 2009 (oi) Bangkitan 2015 (Oi) (I) 66 162 78 120 36 462.9 511.0 (II) 144 36 96 42 18 336.7 362.4 (III) 114 60  18 78 60  330.7 350.6 (IV) 18 30 66 48 102 264.5 279.0 (V) 36 234 72 30 12 384.8 402.2 Tarikan 2009 (ei) 378.7 523.0 330.7 318.6 228.4 1779.5 Tarikan 2015 (Ei) 417.8 562.6 350.4 335.8 238.6 1905.2

## Sumber : Hasil Perhitungan
Tabel  4.13 Jumlah Penduduk Per Kecamatan
NO Kecamatan  2010  2015 1 Mulyorejo 82283 90834 2 Tambak Sari 230201 247787 3 Gubeng 160806 170518 4 Tegalsari 121736 128408 5 Wonokromo 189808 198402 Jumlah 784835 835950 Sumber : Hasil Perhitungan Tabel  4.14 Hasil Iterasi ke 1  P ada Hari Kerja Lyn T2 Sumber : Hasil Perhitungan
Zona (I) (II) (III) (IV) (V) Bangkitan 2009 (oi) Bangkitan 2015 (Oi) Ei (I) Mulyorejo 75 180 85 130 39 509.9 511.0  1.002 (II) Tambak sari 160 39 102 44 19 364.7 362.4  0.994 (III) Gubeng 125 64 19 81 63 351.4 350.6  0.998 (IV) Tegal sari 20 32 69 50 106 275.9 279.0 1.011 (V) Wonokromo 39 247 75 31 12 403.3 402.2  0.997 Tarikan 2009 (ei) 417.8 562.6 350.4 335.8 238.6 1905.2 Tarikan 2015 (Ei) 417.8 562.6 350.4 335.8 238.6 1905.2  1.000

## Jurnal APLIKASI ISSN.1907-753X

## Tabel  4.15
Hasil Iterasi ke 2  Pada Hari Kerja Lyn T2 Zona (I) (II) (III) (IV) (V) Bangkitan 2009 (oi) Bangkitan 2015 (Oi) (I) Mulyorejo 73 179 86 133 40 511.0 511.0 (II) Tambaksari 155 39 104 45 19 362.4 362.4 (III) Gubeng 121 64 19 83 64 350.6 350.6 (IV) Tegalsari 19 32 70 51 108 279.0 279.0 (V) Wonokromo 38 245 75 31 13 402.2 402.2 Tarikan 2009 (ei) 406.2 558.5 354.1 343.1 243.4 1905.2 Tarikan 2015 (Ei) 417.8 562.6 350.4 335.8 238.6 1905.2 Ej 1.029 1.007 0.989 0.979 0.981 1.000 Sumber : Hasil Perhitungan Tabel  4.16 Hasil Iterasi ke 8  Pada Hari Kerja Lyn T2 Zona (I) (II) (III) (IV) (V) Bangkitan 2009 (oi) Bangkitan 2015 (Oi) Ej (I) Mulyorejo 75 181 86 130 39 511.0 511.0 1.000 (II) Tambaksari 159 39 102 44 19 362.4 362.4 1.000 (III) Gubeng 125 64 19 81 62 350.6 350.6 1.000 (IV) Tegalsari 20 32 70 50 107 279.0 279.0 1.000 (V) Wonokromo 39 246 74 31 12 402.2 402.2 1.000 Tarikan 2009 (ei) 417.8 562.6 350.4 335.8 238.6 1905.2 Tarikan 2015 (Ei) 417.8 562.6 350.4 335.8 238.6 1905.2 Ej 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.000 Sumber : Hasil Perhitungan Tabel  4.16 Hasil Iterasi ke 8 Pada  Hari Kerja Lyn T2 Zona (I) (II) (III) (IV) (V) Bangkitan 2009 (oi) Bangkitan 2015 (Oi) Ej (I) Mulyorejo 75 181 86 130 39 511.0 511.0 1.0000 (II) Tambaksari 159 39 102 44 19 362.4 362.4 1.0000 (III) Gubeng 125 64 19 81 62 350.6 350.6 1.0000 (IV) Tegalsari 20 32 70 50 107 279.0 279.0 1.0000 (V) Wonokromo 39 246 74 31 12 402.2 402.2 1.0000 Tarikan 2009 (ei) 417.8 562.6 350.4 335.8 238.6 1905.2 Tarikan 2015 (Ei) 417.8 562.6 350.4 335.8 238.6 1905.2 Ej 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 Sumber : Hasil Perhitungan

## Jurnal APLIKASI
ISSN.1907-753X

## 4.5 Pembebanan Pada Masa Mendatang
Tabel 4.19 Hasil Iterasi ke 8 untuk Pembebanan Pada Hari Kerja  2015
Zona (I) (II) (III) (IV) (V) Bangkitan 2009 (oi) Bangkitan 2015 (Oi) Ej (I) Mulyorejo 75 181 86 130 39 511.0 511.0 1.0000 (II) Tambaksari 159 39 102 44 19 362.4 362.4 1.0000 (III) Gubeng 125 64 19 81 62 350.6 350.6 1.0000 (IV) Tegalsari 20 32 70 50 107 279.0 279.0 1.0000 (V) Wonokromo 39 246 74 31 12 402.2 402.2 1.0000 Tarikan 2009 (ei) 417.8  562.6 350.4 335.8 238.6 1905.2 Tarikan 2015 (Ei) 417.8  562.6 350.4 335.8 238.6 1905.2 Ej 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 1.0000 Sumber : Hasil Perhitungan Tabel 4.20 : Panjang Rute Berangkat Lyn T2 Zona Jarak Km D1 ( Zona 1 - Zona 2 ) 7.35 D2 ( Zona 2 - Zona 3 ) 3.65 D3 ( Zona 3- Zona 4 ) 2.75 D4 ( Zona 4- Zona 5 ) 4.65 Total 18.4 Sumber : Data Tabel 4.21 : Rekapitulasi Occupancy Pada Hari Kerja Rata - rata Lyn T2 Waktu Lyn T2 Wisma Permai - Joyoboyo Joyoboyo – Wisma Permai Jml. Pnp. % Jml. Pnp. % 06.00-07.00 59.5 7.75 65 7.47 07.00-08.00 80.0  10.42 126 14.48 08.00-09.00 80.5  10.48 90 10.29 09.00-10.00 66.5 8.66 80 9.14 10.00-11.00 64.0 8.33 73 8.33 11.00-12.00 60.5 7.88 68 7.82 istirahat 13.00-14.00 83.0  10.81 77  8.85 14.00-15.00 89.0  11.59 55  6.26 15.00-16.00 76.0 9.90 79 9.08 16.00-17.00 62.5 8.14 99 11.32 17.00-18.00 46.5 6.05 61 6.95 Total 768 100  870  100 Sumber : Hasil Perhitungan

## Jurnal APLIKASI ISSN.1907-753X

## 4.6 Analisa Kinerja Armada Angkutan Kota
Dalam sistem angkutan umum ada tiga dimensi yang menentukan yaitu dimensi evaluasi pelayanan yang akan ditentukan oleh pengguna jasa angkutan ( user ),
dimensi kinerja pelayanan yang lebih banyak ditinjau dari sisi operator angkutan umum, dan dimensi kebijakan pemerintah (regulator). Mengingat rute yang ditinjau mempunyai beberapa kasamaan lintasan sehingga dapat mengakibatkan over lapping antar armada angkutan kota pada rute tersebut dan ini akan menyebabkan adanya persaingan antara operator. Dalam penelitian ini kinerja angkutan umum khususnya pada armada angkutan kota dihitung berdasarkan nilai load factor (LF), headway , dan frekuensi kendaraan pada daerah studi.

## 4.6.1. Analisa load faktor
Kinerja angkutan umum pada armada dan angkutan kota dapat diketahui melalui load factor yg merupakan  perbandingan antara beban yang ada  dengan kapasitas yang disediakan. Yang diperlukan dalam analisa load factor adalah sebagai berikut :
 Volume penumpang tiap ruas
 Kapasitas kendaraan ( CV ), jenis angkutan umum pada rute ini adalah angkutan kota dengan jumlah tempat duduk sebanyak  11 an dan  penumpang ( CV = 11 ).
 Headway
 Frekuensi kendaraan
4.6.2. Analisa Operasional Armada Angkutan Kota
Berdasarkan load faktor masing-masing ruas dapat diketahui apakah operasional angkutan kota tersebut masih layak ataukah perlu perencanaan ulang. Bila load faktor lebih dari 0,7 maka perlu adanya perencanaan pada rute tersebut. Perencanaan ulang dapat berupa penambahan / pengurangan frekuensi armada angkutan kota. Langkah-langkah yang dilakukan dalam proses analisa operasional angkutan kota adalah sebagai berikut :
a. Manghitung frekuensi rencana angkutan kota dengan menggunakan volume maksimum tiap ruas (Pmaks), kapasitas
angkutan kota (CV), dan load factor rencana (LF Rencana) b. Menghitung kapasitas operasional (Co), dimana Co  Pmaks Co = Cv x f c. Menghitung headway operasional (Ho) :
Ho = f 3600 Di mana :
Ho = Headway
f = Frekuensi pelayanan jumlah angkutan kota yang melalui satu titik tetap dalam satu jam[5].
Untuk perhitungan nilai load factor saat rute berangkat dapat digunakan persamaan 2.6 dan 2.8 pada bab 2 dan untuk perhitungan kapasitas Kendaraan dan head way dapat diperoleh tabel 4.35 dibawah ini:

## 4.7. Analisa Kebutuhan Jumlah Armada
4.7.1. Estimasi jumlah armada angkutan
kota Dalam memberikan pelayanan yang baik jumlah supply harus seimbang dengan jumlah demand yang ada, baik untuk  saat ini maupun pada tahun rencana. Untuk itu estimasi jumlah armada diperlukan agar terjadi kesesuaian antara jumlah armada pada tahun rencana. Pada kondisi existing kendaraan Lyn T2 yang beroperasi adalah 80 armada. Maka dapat dihitung kebutuhan armada kota seperti dibawah ini.
4.7.2. Jumlah Armada Tahun 2015 dengan Load Factor 0,7 untuk rute berangkat dan 0,7 untuk rute kembali
Sebagai contoh perhitungan untuk kebutuhan jumlah armada hari kerja tahun 2015 untuk rute berangkat pagi adalah sebagai berikut :
Dimana : Lr = 18,4 km Waktu   = 0,55 jam
V = waktu Lr = 55 , 0 4 , 18 = 33 km / jam h           = 9 menit
Jurnal APLIKASI
ISSN.1907-753X
N = h V Lr 60  = 9 60 33 4 , 18  = 4 kend
Dari hasil perencanaan diatas didapatkan hasil bahwa dengan jarak perjalanan berangkat 18,4 km dan headway 9 menit, jumlah armada yang dibutuhkan adalah 4 kendaraan dengan setiap selang waktu 9 menit dengan keberangkatan 1 armada. Dan untuk kebutuhan jumlah armada hari kerja tahun 2015 untuk rute Kembali pagi adalah sebagai berikut :
Lr = 19,3 km Waktu   =  0,60 jam
V = waktu
Lr
= 60 , 0 3 , 19 = 32 km / jam h           = 12 menit N = h V Lr 60  = 12 60 32 3 , 19 
= 3 kend
Dari hasil perencanaan diatas didapatkan hasil bahwa dengan jarak perjalanan berangkat 19,3 km dan headway 12 menit, jumlah armada yang dibutuhkan adalah 3 Armada dengan setiap selang waktu 12 menit dengan keberangkatan 1 armada.
Tabel 4.22 :    Jumlah Armada Exsisting Untuk Hari Kerja Pagi 2010 rute Berangkat
Rute Lr Waktu  V Ho N Km Jam Km/jam Menit  Kend Berangkat 18.4  0.55 33 4 8
Tabel 4.23 :    Jumlah Armada Exsisting Untuk Hari Kerja Pagi 2010 rute Pulang
Rute Lr Waktu  V Ho N Km Jam Km/jam Menit Kend Pulang 19.3  0.60  32 3 12
Tabel 4.24 : Kebutuhan Jumlah Armada Untuk Hari Kerja Pagi 2010 rute Berangkat
Rute Lr Waktu  V Ho N Km Jam Km/jam Menit Kend Berangkat 18.4  0.55 33 9 4
Tabel 4.25 : Kebutuhan Jumlah Armada Untuk Hari Kerja Pagi 2010 rute Pulang
Rute Lr Waktu V Ho N Km Jam Km/jam Menit Kend
Pulang 19.3  0.60  32  14  3

## Jurnal APLIKASI ISSN.1907-753X
Tabel 4.26 : Kebutuhan Jumlah Armada Untuk Hari Libur Pagi 2015 rute Berangkat
Rute Lr Waktu  V Ho N Km Jam Km/jam Menit Kend Berangkat 18.4 0.55 33 23 1
Tabel 4.27 : Kebutuhan Jumlah Armada Untuk Hari Libur Pagi  2015 rute Kembali
Rute Lr Waktu  V Ho N Km Jam Km/jam Menit Kend Pulang 19.3 0.60 32 17 2
Tabel 4.28 : Kebutuhan Jumlah Armada Untuk Hari Libur Pagi 2010 rute Berangkat
Rute Lr Waktu  V Ho N Km Jam Km/jam Menit Kend Berangkat 18.4 0.55 33 47 1
Tabel 4.29 : Kebutuhan Jumlah Armada Untuk Hari Libur Pagi  2010 rute Kembali
Rute Lr Waktu  V Ho N Km Jam Km/jam Menit Kend Pulang 19.3  0.60 32 17 2
Jadi kebutuhan Armada pada hari kerja sebesar 18 Armada sedangkan untuk hari libur hanya 8 Armada. Maka jelas bahwa pada saat ini jumlah Armada lebih dari yang diperlukan.

## Tabel 4.30 Kinerja Lyn T2 Untuk Hari Kerja Pagi  2010
Rute Berangkat No Bahasan  Rill Rencana Kinerja Saran 1  Head Way 3 14 Perlu Diperbaiki Diperpanjang 2 Load Factor 0.192  0.7 Perlu Diperbaiki  Diperbanyak 3  Jumlah Armada 12 3 Perlu Diperbaiki Dikurangi Tabel 4.31 Kinerja Lyn T2 Untuk Hari Kerja Pagi  2010 Rute Pulang No Bahasan  Rill Rencana Kinerja Saran 1  Head Way 4 9 Perlu Diperbaiki Diperpanjang 2 Load Factor 0.263  0.7 Perlu Diperbaiki Diperbanyak 3  Jumlah Armada 8 4 Perlu Diperbaiki Dikurangi
Tabel 4.32 Kinerja Lyn T2 Untuk Hari Libur Pagi  2010 Rute Berangkat
No Bahasan  Rill Rencana Kinerja Saran 1  Head Way 6 17 Perlu Diperbaiki Diperpanjang 2 Load Factor 0.271  0.7 Perlu Diperbaiki  Diperbanyak 3  Jumlah Armada 6 2 Perlu Diperbaiki Dikurangi
Tabel 4.33 Kinerja Lyn T2 Untuk Hari Libur Pagi  2010

## Rute Berangkat
No Bahasan  Rill Rencana Kinerja Saran 1 Head Way 3 15 Perlu Diperbaiki Diperpanjang 2 Load Factor 0.263  0.7 Perlu Diperbaiki  Diperbanyak 3 Jumlah Armada 6 1 Perlu Diperbaiki Dikurangi
Pada tabel diatas dapat kita lihat bahwa dengan jelas bahwa perbedaan Had way, Load Factor dan Jumlah armada yang riil dengan Rencana Sangat jauh berbeda sehingga perlu diadakan evaluasi untuk Kinerja Lyn T2 yang lebih baik.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan perhitungan dari Bab sebelumnya dapat diperoleh kesimpulan sebagai berikut :
1. Analisa Kinerja Sistem Operasional Angkutan Lyn T2 pada tahun perencanaan 2010 dan Tahun 2015 yang akan datang. Didapatkan pada Tahun 2010  dengan Head Way 9 Menit untuk rute Joyoboyo – Wisma Permai dan Head Way 14 menit untuk rute Wisma Permai
– Joyoboyo dengan Load Factor yang sama yaitu 0,7, dan didapatkan pula untuk tahun 2015 untuk hari kerja dengan Head Way 9 menit untuk rute Joyoboyo – Wisma Permai dan Head Way 12 menit untuk rute Wisma Permai – Joyoboyo dengan Load Factor yang sama yaitu 0,7.
2. Kebutuhan jumlah Armada di tahun 2010 dan 2015 adalah 18 Armada sedangkan pada saat ini jumlah Armada adalah 80 kendaraan, sehingga kurang efisien.

## 5.2 Saran
1. Diharapkan adanya pengurangan jumlah armada pada rute atau trayek Joyoboyo – Wisma Permai dikarenakan jumlah Armada saat ini terlalu banyak sehingga sisa armada yang ada dapat diusulkan ke Trayek yang lain. Pada hasil studi kebutuhan penumpang ( demand ) pada masing-masing zona yang dilewati oleh trayek tersebut  dan supaya pemerintah
merencanakan angkutan umum yang sesuai demand / luas kota tersebut.
2. Diperlukan adanya koordinasi antara Oprator angkutan umum dengan pemerintah ( dishub ) untuk mengadakan penjadwalan sekaligus pengawasan agar headway operasional tetap sesuai jadwal dan memberi sangsi bagi Operator yang melanggar peraturan.

## 6.   DAFTAR PUSTAKA
[1]  Nina Saraswati.  2008 . Proyek Akhir Evaluasi  Kinerja Trayek Lyn TV3 Jurusan Joyoboyo – Kupang Jaya
[2] SK Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Nomor 274/HK.105/DRJD/96, 1996, Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur , Jakarta, Departemen Perhubungan.
[3] Sugiarto.  2001. Teknik Sampling .
Jakarta : PT. Gramedia Pustaka Utama. [4]  Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi .  Bandung : Penerbit ITB. [5]  Vukan R. Vuchic. 1981. Urban Public Transportation . New Jersey.
[6] Warpani, Suwardjoko P. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan . Bandung : Penerbit ITB.