## Evaluasi Perencanaan Jembatan Kereta Api
Rangka Baja Double Track Tipe Welded Through Truss Bentang 50 meter

## BADRIANA NURANITA, ERMA DESMALIANA, KENNY GESA
Program Studi Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional Bandung Email: nuranitaana@itenas.ac.id

## ABSTRAK
Penelitian ini menganalisis perencanaan struktur atas jembatan kereta api rangka baja double track tipe Welded Through Truss (WTT) dengan bentang jembatan 50 m melalui Gambar Standar Tipikal Jembatan yang ada di lapangan. Analisis dan pembebanan  jembatan  sesuai  kriteria  teknis  yang  mengacu  pada  Lampiran Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur  Kereta  Api.  Hasilnya  dievaluasi  dalam  nilai  tegangan  dan  defleksi.  Hasil analisis  menunjukan  bahwa  terdapat  beberapa  batang  diagonal  yang menghasilkan angka rasio tegangan > 1, sehingga perlu dilakukan penambahan tebal  profil  penampang  atau  juga  menambahkan  stiffener  pada  elemen-elemen jembatan  yang  kritis.  Namun  demikian  nilai  lendutan  aktual  di  tengah  bentang sebesar 46,651 mm masih memenuhi syarat karena kurang dari lendutan ijin 50 mm.
Kata kunci : jembatan kereta api, welded through truss, PM 60 Tahun 2012, rasio tegangan dan defleksi

## ABSTRACT
This study analyzed the performance design about the uper structure of typical railway  bridge  for  the  50  m  WTT  (Welded  Through  Truss)  steel  frame  railway bridge with double track. Planning criteria refer to Attachment to the Minister of Transportation Regulation No. 60 of 2012 for Technical Requirements for Railroad. The results are evaluated in terms of stress ratio and deflection. The analysis result show that the 50 m WTT (Welded Through Truss) steel frame railway bridge has several diagonal bars that produce a stress ratio > 1, so it is necessary to add the thickness  of  the  cross  sectional  profile  or  also  to  add  a  stiffener  to  the  bridge structure. However the actual deflection value in the middle of the span of 46.651 mm still meets the requirements because it is less than the allowable deflection of 50 mm.
Keywords : railway bridge, welded through truss, PM 60 of 2012, stress ratio and deflection

## 1. PENDAHULUAN
Jembatan rangka baja tipe warren merupakan salah satu jenis jembatan yang dinilai efektif dan popular di Indonesia. Pada jembatan kereta api, tipe jembatan rangka baja yang banyak digunakan adalah warren truss tipe WTT ( Welded Through Truss). Jembatan rangka baja WTT merupakan salah satu jenis jembatan rangka baja yang sudah digunakan di Indonesia sejak tahun 1990-an (Hung, B. G., 2018). Desain tipikal jembatan tipe ini dimuat dalam Gambar Standar  untuk  perencanaan  jembatan  kereta  api  di  Indonesia,  dengan  ketersediaan bentangnya yang bervariasi.
Tata cara dan pelaksanaan desain jembatan kereta api di Indonesia dimuat dalam Standar Teknis  Kereta  Api  Indonesia  untuk  Struktur  Jembatan  Baja  Tahun  2006  serta  Lampiran Peraturan Menteri Perhubungan No. 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api.  Penelitian  ini  dimaksudkan  untuk  mendapatkan  hasil  evaluasi  perencanaan  jembatan kereta  api  dengan  menganalisis  kinerja  struktur  atas  pada  Jembatan  KA  tipikal  tipe  WTT ( Welded Through Truss)  50 mm melalui analisis tegangan, lendutan struktur, dan pengecekan kapasitas penampang.

## 2. KAJIAN PUSTAKA

## 2.1 Jembatan Kereta Api Rangka Baja
Jembatan  kereta  api  rangka  baja  merupakan  jembatan  baja  yang  difungsikan  untuk mengakomodir  beban  lalu  lintas  kereta  api  yang  melintasi  permukaan  lantai  jembatan (Nuranita, B., 2019). Secara umum, terdapat empat kelompok tipe jembatan baja kereta api sebagaimana tersebut dalam Tabel 1 .
Tabel 1. Tipe Jembatan Baja Kereta Api
Tipe Gelagar Rangka Dinding Gelagar Dinding Rangka Dinding Rasuk/Dek  Gelagar Rasuk/Dek Rangka Rasuk/Dek
(Sumber: Kementerian Perhubungan, 2012)
Pada penelitian ini, digunakan jembatan kereta api tipe rangka dinding dengan rangka tertutup di bagian atasnya ( through truss). Adapun bentuk rangka yang digunakan adalah tipe Warren.

## 2.2 Struktur Jembatan Kereta Api Rangka Baja
Perhitungan  struktur  jembatan  kereta  api  rangka  baja  yang  digunakan  pada  penelitian  ini mengacu kepada Peraturan Menteri Perhubungan Lampiran PM 60 Tahun 2012 yang memuat persyaratan teknis jalur kereta api, persyaratan teknis jalan rel, dan persyaratan beban. Selain itu, kombinasi pembebanan pada penelitian ini mengacu kepada peraturan Pembebanan untuk Jembatan  SNI  1725:2016.  Hasil  analisis  struktur  dievaluasi  dalam  nilai  rasio  tegangan, lendutan,  dan  pengecekan  kapasitas  penampang  (tekan,  tarik,  lentur  dan  geser).  Metode analisis  yang  digunakan  adalah  metode  faktor  beban  ketahanan  atau  LRFD  ( Load  and Resistance Factor Design), yang berkaitan dengan perancangan beban dan kekuatan terfaktor yang harus memenuhi persyaratan kemanan untuk semua jenis gaya dalam. Pengecekan yang dilakukan meliputi stabilitas pada batang tarik, batang tekan, dan elemen lentur dan geser.

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1 Bagan Alir
Diagram alir penelitian ini ditunjukan pada Gambar 1 .

## Evaluasi Perencanaan Jembatan Kereta Api Rangka Baja Double Track Tipe Welded Through Truss Bentang 50 meter

## Gambar 1. Bagan alir penelitian

## 3.2 Data Teknis
Jembatan yang dianalisis adalah struktur jembatan tipe Warren dengan profil Welded Through Truss (WTT) bentang 50 m serta difungsikan untuk lalu lintas rel ganda (double track). Desain jembatan mengikuti Gambar Rencana Jembatan Tipikal yang tersedia di lapangan. Gambar rencana ini digunakan juga untuk jembatan KA yang dipasang di Lintas Selatan Jawa, Cirebon- Kroya Segmen I (Antara Cirebon-Prupuk) dan Segmen III (Antara Purwokerto-Kroya). Fungsi jembatan untuk mengakomodir lalu lintas kereta api antar kota kelas jalan rel 1. Adapun data teknis jembatan ini yaitu pajang bentang 50 m; jumlah segmen 5 buah; lebar jembatan 9 m; jarak  antar  stringer  1,3  m;  dan  tinggi  jembatan  10  m.  Secara  fungsional;  jembatan  ini diperuntukkan  bagi  lebar  jalan  rel  1.067  mm;  dengan  kecepatan  maksimum  rencana  120 km/jam; beban gandar  maksimum 18 ton; tipe rel R.54; serta  jenis bantalan kayu dengan ukuran panjang 2 m; lebar 0,26 m dan tebal 0,22 m serta jarak antar bantalan 0,6 m.
Material baja yang digunakan untuk batang atas, batang bawah, batang diagonal, tiang ujung, batang  desak  lateral,  gelagar  memanjang,  ikatan  angin  atas,  ikatan  angin  bawah,  ikatan tumbuk yaitu SM400 ( 𝐹 𝑢 = 400 MPa, 𝐹 𝑦 = 235 MPa) dan  gelagar melintang menggunakan SM490 ( 𝐹 𝑢 = 490 MPa, 𝐹 𝑦 = 315 MPa). Selanjutnya, gambar standar bangunan atas Jembatan KA WTT 50 meter double track ditampilkan pada Gambar 2 berikut.
Gambar 2. Denah dan tampak memanjang jembatan (Sumber: Gambar Standar Jembatan KA WTT Double Track Bentang 50 m)

## 3.2 Pemodelan Struktur Jembatan
Pemodelan struktur jembatan ini dimodelkan melalui bantuan software MIDAS Civil secara 3D, seperti dapat dilihat pada Gambar 3 . Dalam pemodelan struktur tersebut, di- input-kan data material  dan  bentul  profil  penampang  sesuai  Gambar  Standar  Jembatan  KA  WTT  ( Welded Through Truss) 50 m yang mana software MIDAS Civil secara otomatis menghitung beban mati sendiri pada struktur jembatan tersebut berdasarkan luas penampang setiap elemen dan berat jenis material.

## Evaluasi Perencanaan Jembatan Kereta Api Rangka Baja Double Track Tipe Welded Through Truss Bentang 50 meter
Gambar 3. Pemodelan struktur jembatan tampak 3D pada software MIDAS Civil

## 4. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Pembebanan dan Kombinasi
Pembebanan pada struktur jembatan ini yaitu:

## 1. Beban Mati Sendiri (MS)
Merupakan  berat  keseluruhan  struktur  rangka  yang  terdiri  dari  gelagar  memanjang, gelagar melintang, rangka batang utama (batang bawah, batang atas, batang diagonal, dan  rangka  tiang  ujung),  batang  desak  lateral,  ikatan  angin  atas  dan  bawah,  ikatan tumbuk.  Pada  pemodelan,  berat  sendiri  struktur  akan  dihitung  di  MIDAS  Civil. Default program MIDAS Civil akan menghitung berat sendiri struktur secara otomatis berdasarkan luas penampang setiap elemen dan berat jenis material.
2. Beban Mati Tambahan (MA) Beban mati tambahan dalam hal ini terdiri dari beban bantalan, beban rel, beban penambat dan baut, dan beban jembatan pejalan kaki ( walkway). Maka didapatkan nilai total beban mati tambahan yang diterima masing-masing gelagar senilai 0,291 ton/m atau 2,854 kN/m.
3. Beban Hidup (L)
Beban  hidup  kereta  berdasarkan  Rencana  Muatan  1921  (RM-21)  yang  dimuat  dalam Peraturan Menteri No. 60 Tahun 2012. Pada pemodelan ini, terdapat 6 jenis beban kereta api yang digunakan, yaitu (lokomotif (L), tender/ carier (C), dan gerbong/Wagon (W)), 7 gandar dengan berat muatan gandar 15 ton, 5 gandar dengan berat muatan gandar 17 ton, 3 gandar dengan berat muatan gandar 18 ton, 2 gandar dengan berat muatan gandar 19  ton,  1  gandar  dengan  berat  muatan  gandar  20  ton  seperti  tampak  pada Tabel  2 .
Masing-masing  beban  tersebut  dimodelkan  baik  secara  beban  statik  maupun  beban bergerak  ( moving  load),  sehingga  dihasilkan  beban  hidup  maksimum  dari  kombinasi beban-beban hidup tersebut untuk kemudian dapat dikombinasikan bersama beban-beban lainnya.
Pendefinisian  beban  hidup  bergerak  ( moving  load)  pada  struktur  dimodelkan  dengan memberikan  beban  gandar  dengan  kondisi  1  yaitu  kereta  bergerak  hanya  pada  lajur pertama saja, kondisi 2 yaitu kereta bergerak pada lajur yang kedua saja, dan kondisi 3 yaitu  kereta  bergerak  bersama-sama  pada  lajur  pertama  dan  kedua.  Sedangkan pendefinisian beban hidup statik dilakukan dengan memasukan beban merata sebesar 8,75 ton/m  sesuai  dengan  Rencana  Muatan  1921  (RM-21)  pada  dua  gelagar  memanjang jembatan dengan total beban hidup merata yang diterima masing-masing gelagar 4,375 ton/m atau 42,92 kN/m.

## Tabel 2. Skema Pembebanan Rencana Muatan 1921
Rencana Muatan 1921 (RM 21)
Sebagai beban hidup dianggap suatu susunan kereta api terdiri dari dua lokomotif dengan tender:
Bila dengan kereta/gerbong yang banyaknya tidak tertentu:
Susunan kereta itu selalu dibuat sehingga paling berbahaya bagi bagian yang dihitung kekuatannya. Jika ada 6 atau 7 gandar yang dapat tempat dalam hitungannya, maka beratnya muatan gandar harus ditambah sampai 15 ton.
Jika hanya ada 5 gandar yang dapat tempat dalam hitungannya, maka beratnya muatan gandar harus ditambah sampai 17 ton.
Jika hanya ada 3 gandar yang dapat tempat dalam hitungannya, maka beratnya muatan gandar harus ditambah sampai 18 ton.
Jika hanya ada 2 gandar yang dapat tempat dalam hitungannya, maka beratnya muatan gandar harus ditambah sampai 19 ton.
Jika hanya ada 1 gandar yang dapat tempat dalam hitungannya, maka beratnya muatan gandar harus ditambah sampai 20 ton.
Dari rencana muatan tersebut, selalu dipilih yang rencana yang hasilnya paling berbahaya bagi bagian yang dihitung kekuatannya
(Sumber: Kementerian Perhubungan, 2012)
4. Beban Kejut (TD)
Beban kejut sebesar 19,309 kN/m untuk tiap gelagar memanjang.
5. Beban Lateral Kereta (TL) Beban lateral kereta sebesar 6,443 kN/m untuk tiap gelagar memanjang.
6. Beban Rem dan Traksi (TB) Beban rem dan traksi sebesar 0,687 kN/m; beban bekerja pada ketinggian 1,8 m.

## Evaluasi Perencanaan Jembatan Kereta Api Rangka Baja Double Track Tipe Welded Through Truss Bentang 50 meter
7. Beban Rel Panjang Longitudinal (LR)
Beban rel panjang longitudinal sebesar 5 kN/m untuk tiap gelagar memanjang.
8. Beban Angin (EW) Berdasarkan SNI 1725:2016, gaya total beban angin pada struktur jembatan (EW s ) tidak boleh diambil kurang dari 4,4 N/mm pada bidang tekan dan 2,2 N/mm pada bidang hisap struktur rangka dan pelengkung. Sehingga pada perhitungan ini digunakan beban angin pada struktur terlihat pada Tabel 3 .
Tabel 3. Beban Angin pada Struktur
Angin Elemen Besaran Satuan Angin Tekan Batang Atas, Batang Diagonal, Batang Bawah, dan Rangka Ujung 4,4 N/mm Angin Hisap 2,2 N/mm
(Sumber: Badan Standardisasi Nasional, 2016)
Selain  itu,  struktur  dirancang  menahan  gaya  akibat  tekanan  angin  pada  kereta  (EW l ), halmana tekanan angin harus diasumsikan sebagai tekanan menerus sebesar 1,46 N/mm; arahnya tegak lurus dan bekerja 1.800 mm di atas permukaan rel.

## 9. Kombinasi Pembebanan
Kekuatan  konstruksi  jembatan  dihitung  dari  kombinasi  pembebanan  yang  memberikan beban terbesar pada komponen yang  ditinjau.  Berdasarkan SNI 1725:2016,  kombinasi pembebanan terdiri dari kuat dan layan sebagai berikut:
Kuat I = 1,1MS + 2MA + 1,8(TK + TD + TB + TL)
Kuat II = 1,1MS + 2MA + 1,4(TK + TD + TB + TL) Kuat III  = 1,1MS + 2MA + RL + 1,4EW s Kuat IV = 1,1MS + 2MA + RL Kuat V = 1,1MS + 2MA + RL + 0,4EW s + EW l
Layan I = MS +MA + RL + TK + TD + TB + TL + 0,3EW s + EW l

## 4.2 Defleksi Struktur
Peninjauan nilai defleksi bertujuan untuk mengetahui besaran penyimpangan yang dihasilkan oleh  struktur  akibat  pembebanan  yang  diberikan.  Menurut  Peraturan  Menteri  Perhubungan No.  60  Tahun  2012,  nilai  defleksi  struktur  aktual  untuk  jembatan  kereta  api  rangka  baja disyaratkan tidak melebihi defleksi izinnya yakni sebesar 𝐿/1.000 .
Adapun  besar  defleksi  yang  dihasilkan  akibat  kombinasi  beban  Layan  I  yang  merupakan parameter perhitungan nilai defleksi tertera pada Tabel 4 berikut.

## Tabel 4. Beban Angin pada Struktur
Node Load DZ [mm] 98 Layan I  -46,651 100 Layan I -46,369 99 Layan I  -46.341 97 Layan I  -46.214 88 Layan I  -45.089
Defleksi jembatan yang dihasilkan dari pemodelan akibat beban layan pada struktur adalah 46,651  mm.  Defleksi  maksimum  terjadi  di  tengah  bentang  yang  ditunjukan  oleh  titik  yang berwarna hitam pada Gambar 4 di bawah. Jika dibandingkan dengan nilai defleksi maksimum yang diijinkan sebesar 50 mm, dapat diidentifikasi bahwa defleksi aktual pada struktur tidak melebihi  defleksi  izinnya  dan  struktur  jembatan  ini  memenuhi  syarat  parameter  kekakuan terhadap defleksi.

## Gambar 4. Defleksi struktur

## 4.3 Rasio Tegangan Struktur
Pemeriksaan nilai rasio tegangan bertujuan untuk mengetahui apakah elemen-elemen struktur yang didesain sudah memenuhi kriteria aman atau belum berdasarkan perbandingan antara gaya dalam ultimit hasil kombinasi pembebanan maksimum dengan kekuatan nominal masing- masing elemen. Nilai rasio tegangan disyaratkan tidak melebihi angka 1.
Berdasarkan hasil pemeriksaan, dapat dilihat bahwa semua elemen struktur menghasilkan nilai rasio tegangan kurang dari 1 terkecuali pada elemen batang 14, 19, 33, dan 38 yang terjadi pada batang diagonal dengan nilai rasio tegangan 1,19-1,2 seperti diperlihatkan pada batang berwana merah pada Gambar 5 berikut ini.

## Gambar 5. Elemen kritis pada jembatan
Kombinasi terbesar yang menyebabkan terdapatnya batang kritis tersebut adalah akibat Kuat I {1,1MS + 2MA + 1,8(TK + TD + TB + TL)}. Salah-satu indikasi terjadinya hal tersebut adalah karena beberapa batang tidak mampu mengakomodir penyaluran beban akibat pembebanan Kuat I, khususnya akibat beban hidup statik yang memiliki nilai paling besar di antara beban lainnya. Berbeda dengan beban hidup moving load yang memodelkan beban kereta dengan lebih  mendekati  Kondisi  aktual  karena  pada  kenyataannya  jembatan  didesain  untuk  dilalui kereta saat bergerak, beban hidup statik memodelkan beban kereta dengan Kondisi kereta

## Evaluasi Perencanaan Jembatan Kereta Api Rangka Baja Double Track Tipe Welded Through Truss Bentang 50 meter
berhenti/diam  di  jembatan,  namun  kondisi  demikian  perlu  dipertimbangkan  supaya  dapat menghasilkan  kombinasi  beban  dengan  kemungkinan  terburuk.  Oleh  karena  itu,  dilakukan kembali pemodelan struktur pada jembatan yang sama, dengan data teknis dan pembebanan yang  sama,  namun  tanpa  memasukan  beban  hidup  statik.  Hasil  analisis  menunjukkan pemodelan kedua ini menghasilkan nilai rasio tegangan kurang dari 1 untuk seluruh elemen jembatan atau dikatakan memenuhi syarat kekuatan.
Namun  demikian,  terhadap  batang-batang  yang  kritis,  baiknya  perlu  dilakukan modifikasi/penanganan struktur sesuai kondisi/jenis teganga yang diderita batang, misalnya dapat berupa penambahan tebal profil penampang pada batang yang menderita aksial tarik ataupun  perkuatan  lain  berupa  penambahan stiffener  pada  batang  yang  menderita  aksial tekan yang dalam kasus ini kondisi kritis diderita oleh batang tekan.

## 4.4 Pengecekan Kapasitas Penampang
Pengecekan  kekuatan elemen baja  yang diperhitungkan mencakup analisis kapasitas aksial tarik, aksial tekan, lentur dan geser. Dari gaya-gaya dalam yang dihasilkan, selanjutnya diambil satu gaya paling maksimum untuk tiap tipe batang, kemudian akan dianalisa apakah kapasitas elemen  tersebut  masih  mampu  mengakomodir  beban  terfaktornya  atau  tidak.  Berikut  ini pengecekan kapasitas lentur, geser, tarik, dan tekan pada elemen yang menerima gaya dalam paling maksimum sebagai berkut:

## 1. Pengecekan kapasitas lentur dan geser
Hasil analisis struktur pada MIDAS Civil menunjukan gaya batang maksimum pada gelagar melintang dengan No. batang 313 diderita oleh profil  H 1451x420x19x28/32 terlihat pada Gambar 6 .

## Gambar 6. Batang nomor 313 (gelagar melintang)
Berdasarkan  hasil  pengecekan  penampang,  didapatkan  bahwa  momen  ultimit, 𝑀 𝑢 = 4.843.226.249 Nmm <  𝑀 𝑛 = 8.115.413.705 Nmm, maka batang kuat terhadap lentur.
Geser ultimit, 𝑉 𝑢 = 272.907,49 N <  𝑉 𝑛 = 3.965.322 N, maka batang kuat terhadap geser.

## 2. Pengecekan kapasitas aksial tekan
Hasil analisis struktur MIDAS Civil menunjukan gaya batang maksimum pada batang atas dengan No. batang 9 diderita oleh profil Box 382x620x25x28 terlihat pada Gambar 7 .

## Gambar 7. Batang nomor 9 (batang atas)
Berdasarkan  hasil  pengecekan  penampang,  didapatkan  bahwa  aksial  tekan  ultimit, 𝑃 𝑢 𝑡𝑒𝑘𝑎𝑛 =  5.480.741,295  N  <  𝑃 𝑛 =  12.340.210,19  N,  maka  penampang  memenuhi syarat kekuatan.

## 3. Pengecekan kapasitas aksial tarik
Hasil analisis struktur MIDAS Civil menunjukan gaya batang maksimum pada batang bawah dengan No. batang 24 diderita oleh profil Box 388x620x19x22 terlihat pada Gambar 8 .

## Gambar 8. Batang nomor 24 (batang bawah)
Berdasarkan hasil pengecekan penampang, didapatkan bahwa aksial tarik ultimit, 𝑃 𝑢 𝑡𝑎𝑟𝑖𝑘 = 5.352.994,641 N <  𝑃 𝑛 = 8.888.076 N, maka penampang memenuhi syarat kekuatan.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka didapatkan kesimpulan sebagai berikut:
1. Hasil analisis pada jembatan kereta api rangka baja tipe WTT bentang 50 m menghasilkan beberapa batang diagonal dengan rasio tegangan > 1 yang berarti secara umum jembatan tidak  memenuhi  syarat  kekuatan,  sehingga  perlu  dilakukan  modifikasi/penanganan struktur,  misalnya  berupa  penambahan  tebal  profil  penampang  pada  batang  yang menderita  aksial  tarik  ataupun  pemberian stiffener  pada  batang  yang  menderita  aksial tekan. Namun demikian, nilai lendutan aktual jembatan sebesar 46,651 mm kurang dari lendutan izinnya 50 mm sehingga jembatan memenuhi syarat kekakuan.
2. Hasil analisis jembatan tanpa kombinasi beban hidup statik menghasilkan elemen struktur dengan nilai rasio tegangan kurang dari 1 yang berarti struktur memenuhi syarat kekuatan. Sehingga dapat diketahui bahwa penggunaan beban hidup statik memiliki pengaruh yang sangat  signifikan  dalam  pembebanan  jembatan  dibandingkan  beban  hidup  bergerak ( moving load).
3. Berdasarkan  hasil  pengecekan  kapasitas  penampang  pada  elemen-elemen  tarik,  tekan, lentur dan geser, semua batang memenuhi syarat kekuatan. Adapun kapasitas penampang lentur dan geser maksimum terjadi pada gelagar melintang, aksial tekan maksimum pada batang atas, dan aksial tarik maksimum pada batang bawah.

## 5.2 Saran
Berikut  saran  yang  direkomendasikan  dari  penelitian  ini  yaitu  terhadap  beberapa pengasumsian  yang  dilakukan  saat  pemodelan  seperti  berat  beban  mati  tambahan  akibat penambat dan baut, berat jembatan pejalan kaki, dan sebagianya akibat keterbatasan data, pemodelan  jembatan  eksisting  baiknya  benar-benar  dimodelkan  sesuai  kondisi  aktual  yang terjadi di lapangan.

## Evaluasi Perencanaan Jembatan Kereta Api Rangka Baja Double Track Tipe Welded Through Truss Bentang 50 meter

## DAFTAR RUJUKAN
Badan  Standardisasi  Nasional.  (2005). RSNI T-03-2005 tentang Perencanaan Struktur Baja untuk Jembatan. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. Badan Standardisasi Nasional. (2016). SNI 1725:2016 tentang Pembebanan Untuk Jembatan. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional. Direktorat  Jenderal  Perkeretaapian.  (2006). Standar  Teknis  Kereta  Api  Indonesia  untuk Struktur Jembatan Baja. Jakarta: Kementerian Perhubungan. Hung, B. G. (2018). Studi Perbandingan Struktur Jembatan Kereta Api Rangka Baja Tipe Tipikal WTT (Welded Through Truss) dengan Struktur Rangka Baja Profil WF (Wide Flange). Tugas Akhir. Bandung: Jurusan Teknik Sipil - Universitas Katolik Parahyangan. Kementerian Perhubungan. (2012). Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api. Jakarta: Kementerian Perhubungan. Nuranita, B. (2019). Analisis Kinerja Jembatan Kereta Api Tertutup Berdasarkan Draft Teknis Jalur Kereta Api untuk Kereta Berat (Heavy Train) 1435 mm. Tesis. Bandung: Jurusan Teknik Sipil - Institut Teknologi Bandung.