## OPTIMASI JUMLAH ARMADA BUSWAY KORIDOR 7 DENGAN BIAYA MINIMUM PENGGUNA JASA

## OPTIMIZATION THE NUMBER OF FLEETS ON BUSWAY CORRIDOR 7 WITH THE MINIMUM COST OF SERVICE USERS
1 Nono Suwarno, 2 Nahdalina
1,2 Program Studi Teknik Sipil, Universitas Gunadarma
1 nono_galan@gunadarma.ac.id, 2 nahdalina@staff.gunadarma.ac.id

## Abstrak
Transjakarta busway merupakan ikon baru di DKI Jakarta. Sistem angkutan umum berbasis Bus Rapid  Transit (BRT)  yang berlaku  di  DKI Jakarta  ini  dioperasikan  untuk  memperbaiki  sistem angkutan umum dan salah satu upaya pemerintah untuk mengurai kemacetan di DKI Jakarta. Adanya  sistem  angkutan  massal  yang  cepat,  aman,  nyaman  dan  ekonomis  diharapkan  para pengguna kendaraan pribadi dapat beralih ke angkutan massal ini. Permasalahan utama pada angkutan massal ini salah satunya adalah waktu tunggu kedatangan bis diluar waktu antara yang diharapkan pada jam sibuk. Permasalahan ini terjadi di hampir semua koridor, termasuk koridor tujuh yang menghubungkan terminal Kp. Rambutan – Kp. Melayu. Analisis biaya minimum dapat menjadi acuan dalam mengoptimalkan jumlah armada. Biaya minimum pengguna jasa didapat dengan  menjumlahkan  biaya  waktu  tunggu  dengan  biaya  pembebanan  biaya  operasonal. Penelitian  ini  hanya  meninjau  5  periode  selama  pelayanan  koridor  dalam  satu  hari.    Hasil analisis  menunjukan  bahwa  pada  periode  jam  sibuk  (07.00  –  10.00)  menghasilkan  jumlah armada 45 bis dengan biaya minimum Rp. 1.969,-/pnp, sedangkan pada jam tidak sibuk jumlah armada operasi adalah 21 bis (05.00-07.00) dengan biaya minium Rp. 3.159,-/pnp. Sedangkan untuk  jam  puncak  (17.00  –  18.00)  jumlah  armada  yang  dioperasikan  52  bus  dengan  biaya minimum  sebesar  Rp.  1.351,-/pnp  dan jam tidak  puncak  (05.00  – 06.00)  jumlah  armada  yang beroperasi 6 bus dengan biaya minimum pengguna jasa sebesar Rp. 9.124,-/pnp. Kata Kunci: biaya waktu tunggu, biaya BOK, biaya pengguna jasa, jumlah armada.

## Abstract
Transjakarta busway is a new icon in DKI Jakarta. The Bus Rapid Transit (BRT) -based public transport system that is operated in DKI Jakarta is improving the public transport system and one of the government's efforts to unravel congestion in DKI Jakarta. The existence of a mass transportation system that is fast, safe, comfortable and economical is expected that the private vehicle  users  can  be  moved  to  this  mass  transportation.  One  of  the  main  problems  with  mass transit is that bus waiting time is more than the expected time during peak hours. This problem occurs in almost all corridors, including corridor seven that connects the Kp terminal. Rambutan - Kp. Malay. Minimum cost analysis can be a target in optimizing the number of fleets. Minimum costs are obtained by adding up the waiting time costs to the operational costs. This study only discusses 5 periods during court services in one day. The results of the analysis show that during rush hour periods (7am - 10am), the total of fleets is 45 buses with a minimum cost of Rp. 1,969, - / pnp, while in the off-peak hours the total fleets is 21 buses (05.00-07.00) with a minium cost of Rp. 3,159, - / pnp. As for peak hours (17.00 - 18.00) the number of fleets that operated is 52 buses with a minimum cost of Rp. 1,351 / pnp and non peak hours (5am - 6am) the number of fleets that operated is 6 buses with a minimum user service fee of Rp. 9,124, - / pnp.
Keywords: fleet amount, , BOK cost, minimum service user fee, waiting time cost.

## PENDAHULUAN
Berbagai upaya telah dilakukan pemerintah  provinsi  DKI  Jakarta  untuk mengatasi  permasalahan  transportasi  diperkotaan salah  satunya  dengan  dibangunnya  Sistem Angkutan Masal (MRT) yaitu berupa Busway, kemudian akan disusul pembangunan Monorail dan Subway dengan  harapan beralihnya  pengguna  kendaraan  pribadi keangkutan  masal  yang  aman,  nyaman  dan cepat sampai tujuan.
Menurut hasil surveI Yayasan Layanan Konsumen Indonesia (YLKI) sebanyak 41,5% mengeluhkan  lamanya  waktu  tunggu  bus, kelebihan  kapasitas  26%,  terlambat  sampai tujuan  12,6%  dan  pelecehan  seksual  1,2% kepada  3000  responden  (Kompas  2010). Waktu  tunggu  yang  lama  akan  berdampak langsung  kepada  para  pengguna  jasa  yaitu kelelahan  saat  menunggu,  berdesak-desakan sesama  pengguna  jasa,  rawan  kriminalitas, waktu  perjalanan  semakin  panjang  dan  lain- lain.  Apabila  permasalahan  ini  berlanjut, kemungkinan  besar  pengguna  jasa  akan kembali  keangkutan  pribadi  dan  kemacetanatan semakin parah.
Adanya rencana Pememerintah
Provinsi  DKI  Jakarta  dalam  penambahan jumlah armada busway sebanyak 450 unit, 150 bus gandeng dan 300 unit bus tunggal diharapkan terjadinya  penumpukan  penumpang  pada  jam sibuk  dapat  berkurang,  keamanan  dan kenyamanan  meningkat  sehingga  pengguna jasa transjakarta semakin meningkat (Poskota 2013).
Berdasarkan  latar  belakang  tersebut maka  permasalahan  yang  akan  diteliti  pada penelitian  ini  adalah  bagaimana  membuat sistem  angkutan  umum  masal  khususnya transjakarta  yang  aman,  cepat  dan  nyaman sesuai  dengan  kinerja  yang  diharapkan  para pengguna  jasa,  maka  penyedia  jasa  harus memperhitungkan  berbagai  biaya  yang  akan dikeluarkan oleh para pengguna jasa akibat
penutupan  biaya  operasional  kendaraan  dan biaya waktu tunggu. Jumlah penumpang pada jam  sibuk  jauh  lebih  banyak  dari  pada  jam tidak  sibuk.  Kondisi  tersebut  menyebabkan kebutuhan  jumlah  armada  angkutan  umum pada  jam  sibuk  berbeda  dengan  jam  tidak sibuk  sesuai  dengan  permintaan.  Tingginya permintaan armada sedangkan jumlah armada sedikit akan memberikan keuntungan maksimal kepada penyedia jasa dan merugikan  kepada  pengguna  jasa  yaitu pengorbanan  berupa  waktu  tunggu  pada shelter semakin lama.
Berdasarkan latar belakang dan perumusan  masalah  tersebut  maka  tujuan penelitian  ini  adalah  sebagai  berikut:  1) Menganalisis jumlah armada pada tiap periode yang  ditinjau.  2)  Menganalisis  biaya  minium pengguna jasa pada tiap periode yang ditinjau. 3) Menghitung waktu siklus pada tiap periode yang  ditinjau.  4)  Menghitung  biaya  operasional kendaraan.  5)  Mengetahui  rata-rata  pendapatan penumpang  pada  koridor  yang  ditinjau.  6) Mengetahui  nilai  waktu  penumpang  pada koridor  yang  ditinjau.  7)  Menimalisir penumpukan  penumpang  di  bus  maupun halte/shelter.  8)  Meningkatkan  pelayanan terhadap pengguna jasa busway.

## METODE PENELITIAN

## Sumber Data Penelitian
Sumber data dalam penelitian ini adalah data  primer  yang  diperoleh  dari  lapangan berupa penyebaran kuesioner untuk pendapatan  rata-rata  pengguna  jasa,  waktu sirkulasi kendaraan, load factor , dan komponen  biaya  operasional  kendaraan. Sedangkan  data  sekunder  didapat  dari  BLU Transjakarta  dan  internet.  Obyek  yang dijadikan  penelitian  yaitu  koridor  tujuh  rute Kp. Rambutan – Kp. Melayu, data hasil studi literatur yang didapat dari jurnal ilmiah, buku maupun peraturan-peraturan.
Diagram Alir Penelitian
MULAI IDENTIFIKASI MASALAH STUDI PUSTAKA MENENTUKAN TUJUAN, PEMBATASAN MASALAH, METODE PENDEKATAN MODEL IDENTIFIKASI KEBUTUHAN DATA SURVEI DAN STUDI LAPANGAN DATA SEKUNDER DATA PRIMER PENGOLAHAN DATA Analisis Data Evaluasi SELESAI layak Tidak Ya

## Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

## Analisis Data
Analisis  data  yang  dihitung  dalam penelitian ini adalah: 1) Kendaraan-km adalah pengeluaran  biaya  yang  berhubungan  langsung dengan  kilometer  sistem  operasi  busway seperti  pengeluaran  bahan  bakar,  ban,  pajak dan  pengeluaran  lainnya.  2)  Kendaraan-jam adalah  pengeluaran  biaya  karyawan  yang digunakan  dalam  operasi  kendaraan  dibayar
berdasarkan  jam  pelayanan  sehingga  alokasi pengeluaran  awak  kendaraan  berdasarkan pelayanan per jam pada sistem operasionalnya. 3) Kebutuhan kendaraan puncak adalah kebutuhan  kendaraan  pada  jam  puncak dipengaruhi  oleh  biaya  waktu  tunggu pengguna  jasa  dan  pengeluaran  kendaraan  – jam  atau  kendaraan-km  untuk  menyediakan fasilitas operasi kendaraan berdasarkan jumlah  kendaraan  yang  tersedia  per  jumlah jam  atau  kilometer.  Besar  pengeluaran overhead  akan  bervariasi  sesuai  dengan jumlah kendaraan yang beroperasi pada sistem operasional  termasuk  biaya  perijinan  gaji karyawan  kantor  biaya  pengelolaan  dan penyusutan nilai kendaraan.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Informasi Umum
Panjang  koriodor  tujuh  rute  Kp.  Rambutan  – Kp.  Melayu adalah  12,8  km  dengan  14  halte dan  memiliki  jarak  antar  halte  rata-rata  914 meter.  Peta  rute  koridor  tujuh  dapat  dilihat pada gambar 2 di bawah ini.

## Analisis Jumlah Penumpang
Jumlah  penumpang  pada  tahun  2013 sampai  bulan  Juni  pada  koridor  tujuh  dapat dilihat  pada  gambar  3.  Oleh  karena  penulis mengambil  jumlah  penumpang  transjakarta koridor  tujuh  pada  bulan  Juni  2013  sebesar 898.607 penumpang, maka rata-rata penumpang perhari sebesar 29.954, distribusi rata-rata jumlah penumpang untuk bulan Juni 2013  dapat  dilihat  pada  Gambar  4  Dapat dilihat  pada  gambar  4  bahwa  penumpang mulai  padat  pukul  06.00  07.00  dikarenakan tariff masih Rp. 2.000,- jam puncak untuk pagi hari pukul 07.00 – 08.00 dan jam puncak sore hari  pukul  17.00  –  18.00,  dari  distribusi penumpang  pada  Gambar  4.  dapat  dibagi menjadi lima periode yaitu:
Gambar 2. Peta Rute Koridor 7 Transjakarta
Gambar 3. Penumpang Transjakarta Koridor 7 Gambar 4. Distribusi Jumlah Penumpang 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 05 .00 -06 .00
06 .00- 07.00
07 .00- 08.00 08 .00- 09.00 09 .00- 10.00 10 .00- 11.00 11 .00- 12.00 12 .00- 13.00 13 .00- 14.00 14 .00- 15.00 15 .00- 16.00 16 .00- 17.00 17 .00- 18.00
18 .00- 19.00
19 .00- 20.00
20 .00- 21.00
21 .00- 22.00
Jm l. Pn p waktu Distribusi Penumpang
1. Periode 1 pada jam 05.00-07.00 untuk waktu tidak sibuk
2. Periode 2 pada jam 07.00 – 10.00 untuk waktu sibuk
3. Periode 3 pada jam 10.00 – 16.00 untuk waktu tidak sibuk
4. Periode 4 pada jam 16.00 – 20.00 untuk waktu sibuk
5. Periode 5 pada jam 20.00 – 22.00 untuk waktu tidak sibuk

## Analisis Waktu Siklus
Waktu  siklus  adalah  waktu  yang diperlukan  kendaraan  dalam  satu  perjalanan
dari terminal awal ke terminal akhir kemudian kembali  ke  terminal  awal  (Perhubungan 2002).  Karena  rute  transjakarta  pada  koridor tujuh  trayek  tetap  dan  teratur,  maka pengambilan  sampel  dilakukan  setiap  tiga jam. Pencatatan lamanya perjalanan dilakukan dua  orang  surveyor  dengan  menggunakan stopwatch bersamaan dengan menghitung load factor nya, pencatatan lamanya perjalanan dari terminal  awal  ke  terminal  akhir  dan  kembali ke  terminal  awal  pada  setiap  periode  dapat dihitung sebagai berikut pada tabel 1 di bawah ini.
Tabel 1. Waktu Siklus Tiap Periode Periode T AB (menit) T BA (menit)  AB (menit)  BA (menit) T TA (menit) T TB (menit) CT ABA (menit) 05.00 - 07.00 40.58 44.55 2.03 2.23 4.06 4.46 97.89 07.00 – 10.00 62.30 60.30 3.12 3.02 6.23 6.03 140.99 10.00 – 16.00 46.45 48.56 2.32 2.43 4.65 4.86 109.26 16.00 – 20.00 58.55 60.33 2.92 3.02 5.86 6.03 136.71 20.00 – 22.00 37.00 44.42 1.85 2.22 3.7 4.44 93.63

## Pengertian  Kesetimbangan  Permintaan Dan Penawaran
Menurut  Khisty  2005  kesetimbangan dapat  tercapai  ketika  faktor-faktor  yang mempengaruhi jumlah permintaan dan penawaran berada dalam kondisi yang secara statistik  sama.  Penawaran  jasa  transportasi dapat dianalogikan sebagai perhitungan biaya operasional kendaraan dan biaya pengelolaan.
Perhitungan  untuk  memperoleh  besaran satuan biaya pengangkutan dari suatu struktur biaya,  pada  dasarnya  bertitik  tolak  dari patokan harga tertentu pada beberapa variabel perhitungannya.  Sedangkan  Permintaan  Jasa Transportasi dapat dianalogikan sebagai biaya waktu  tunggu  penumpang  yang  dibutuhkan untuk menggunakan jasa transportasi tersebut.
Gambar 5. Kondisi Kesetimbangan Demand-Supply

## Pengertian Biaya Operasi Kendaraan
Menentukan standar operasi kendaraan  diperlukan  data-data  seperti  umur
ekonomis  kendaraan,  jarak  tempuh  rata-rata, jumlah penumpang, operasi dan pemeliharaan, serta  jam  kerja  operasi.  Adapun  komponen
Biaya Operasi Kendaraan yang akan dihitung adalah  biaya  tetap  dan  biaya  variable.  Biaya pokok  produksi  jasa  angkutan  untuk  sebuah kendaraan  per  tahun  (BOK/tahun)  adalah penjumlahan total biaya tetap pertahun dengan total  biaya  variabel  per  tahun.  Untuk penentuan besarnya tarif BOK perlu ditambahkan biaya-biaya lainnya berupa biaya overhead,  biaya  tak  terduga  yang  besarnya diambil 5% dari BOK, serta biaya keuntungan perusahaan yang besarnya sama dengan 10% dari BOK (DirJend Perhubungan Darat 2002).

## Biaya Waktu Tunggu
Biaya  waktu  tunggu  (W aiting  Time Cost )  adalah  sejumlah  pengorbanan  yang ditanggung  oleh  pengguna  jasa  selama menunggu bus sampai bus tersebut berangkat yang  dapat  dikuantifikasikan  dalam  bentuk moneter. Dengan diperolehnya besar pendapatan  rata-rata  pengguna  jasa  per penumpang  per  jamnya  dan  besar  waktu tunggu,  nilai  waktu  tunggu  dapat  diperoleh dengan  menggunakan  rumus  sebagai  berikut (Narienda 2009):
WTC = TV x WT Dimana :
WTC  :  Biaya  waktu  Tunggu  / Waiting  Time Cost (Rp/pnp) TV : Nilai Waktu / Time Value (Rp/pnp) WT  : Waktu Tunggu Waiting Time (menit) Menurut  (Litbang  DepHub  2004) faktor-faktor  yang  mempengaruhi  dalam waktu  tunggu  (W aiting  Time  Cost )  dalam pengembangan angkutan umum masal seperti busway adalah sebagai berikut :
1. Faktor Muat adalah perbandingan antara kapasitas terjual dengan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%)
(Perhubungan  2002).  Adapaun  faktor beban ini dapat dihitung dengan formula :
b p C V Lf =
Dimana : Lf  : Load Factor Vp : Volume penumpang rata-rata dalam bus (pnp)
Cb : Kapasitas bus (pnp)
2. Waktu antar kendaraan ( headway ) adalah selang  waktu  antara  kendaraan  yang berada  didepan  dengan  kendaraan  yang berada  dibelakangnya  ketika  melewati suatu  titik  tertentu  (Perhubungan  2002). Formulasi  untuk  menghitung headway sebagai berikut :
P L C f h f b   = = 60 1 Dimana :
h : headway (menit) f :  frekuensi kendaraan
(kendaraan/jam)
P : jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat (pnp/jam)
Lf  : load factor Cb  : kapasitas bus (pnp)
Sedangkan  menurut  Direktorat  Bina Sistem  Transportasi  Perkotaan  (DIT  BSTP 2009),  waktu headway adalah  waktu  antara dua  angkutan  pemadu  moda  yang  berurutan dalam satu arah pergerakan pada rute tertentu. Secara  matematis  dapat  dinyatakan  sebagai berikut:
AO CT h = Dimana :
H    : headway (menit)
CT  : Waktu Siklus (menit) AO : Armada Operasional
3. Waktu Tunggu
Pada kondisi dimana jumlah penumpang berbeda  pada  setiap  periode,  akan membawa pengaruh pada headway yang juga akan berbeda jika melebihi frekuensi minimum  yang  telah  ditentukan,  untuk mengatasi kondisi ini, maka pada periode
tersebut perlu dilakukan perubahan pada headway .  Dimana  diperlukan  suatu variable travel time . Jika kita mengasumsikan  bahwa  waktu  tiba  para calon penumpang pada tempat keberangkatan  bus,  sama  atau  berbeda,
dengan  asumsi headway yang  konstan, maka  dapat  ditarik  kesimpulan  bahwa rata-rata  waktu  tunggu  penumpang adalah (Hendrickson 1981) :
f h w 2 60 2 = =
Dimana, w = waktu tunggu rata-rata penumpang h  = headway (menit)
4. Kecepatan Kecepatan  merupakan  suatu  ukuran  lalu lintas  yang  umumnya  dijadikan  tolak ukur  dari  kinerja  sistem.  Pada  dasarnya kecepatan  dan  waktu  perjalanan  tidak dapat dipisahkan,mengingat kedua faktor ini  sangat  berhubungan.  Semakin  cepat kecepatan  yang  dapat  disediakan  suatu sistem,  maka  semakin  singkat  waktu yang  diperlukan  untuk  mencapai  tempat tujuan. Adapun besarnya kecepatan dapat dihitung  dengan  formula  (Perhubungan 2002):
T L V =
Dimana : V  : kecepatan (km/jam) L  : jarak tempuh (km) T  : waktu tempuh (jam) 5. Waktu  Sirkulasi  adalah  waktu  yang ditempuh oleh angkutan umum penumpang  dari  terminal  ujung  ke pangkalan  yang  lain  dan  kemudian
kembali lagi ke terminal ujung
(Perhubungan 2002). Perhitungan waktu
sirkulasi ini dapat dihitung dari survey di lapangan.  Dimana  besar  waktu  sirkulasi dapat ditentukan sebagai berikut:
) ( ) ( ) ( 2 2 TB TA BA AB BA AB ABA T T T T CT + + + + + =  
Dengan :
CT
ABA =  Waktu  sirkulasi  dari  A  ke  B,
kembali ke A (menit)
T AB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B (menit) T BA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A (menit) δ AB =  Deviasi  waktu  tempuh  dari terminal A ke B δ BA
=  Deviasi  waktu  tempuh  dari terminal B ke A T TA =  Waktu  henti  di  terminal  A (menit) T TB =  Waktu  henti  di  terminal  B (menit)
6. Tingkat  Ketersediaan  adalah  jumlah angkutan umum yang beroperasi dibandingkan dengan total jumlah angkutan umum yang melayani rute yang sama.  Perbandingan  tersebut  dapat dirumuskan sebagaiberikut
(Perhubungan 2002):
% 100 x AA AO an ketersedia =
Dimana AO  :  Jumlah Armada Operasi AA  :  Jumlah Armada
Alokasi/keseluruhan

## Analisis Permintaan Transjakarta
Permintaan  Jasa  Transportasi  dapat dianalogikan  sebagai  waktu  tunggu  penumpang yang  dibutuhkan  untuk  menggunakan  jasa trasportasi  tersebut  yang  dikuantifikasikan dalam bentuk moneter. Hasil survei kuesioner terhadap  347  responden,  didapatkan  rata-rata pendapatan  pengguna  jasa  Transjakarta  pada koridor tujuh sebesar Rp. 2.010.572,-/pnp dan Time  Value per  penumpang  per  jam  sebesar Rp. 10.052,-/pnp-jam. Time Value sama setiap periode yang ditinjau.
Biaya  waktu  tunggu  dipengaruhi  oleh waktu siklus, waktu headway , waktu nilai dan jumlah  armada  yang  dioperasikan.  Semakin kecil jumlah armada yang dioperasikan maka biaya  waktu  tunggu  akan  meningkat  secara
nonlinear  (eksponensial).  Semakin  besar jumlah penumpang yang tidak terlayani, maka biaya waktu tunggu akan semakin besar. Pada setiap  periode,  jumlah  armada  dari  berbagai alternatif  pengoperasian  sama,  sedangkan jumlah  penumpang  akan  berbeda,  sehingga
besar  waktu  tunggu  akan  berbeda  setiap periode.  Apabila  digambarkan  dalam  bentuk grafik,  biaya  waktu  tunggu  dari  berbagai periode akan terlihat pada gambar 6 di bawah ini.
Gambar 6. Biaya Waktu Tunggu tiap Periode

## Analisis Penawaran Jasa Transjakarta
Penawaran  jasa  transportasi  dapat dianalogikan  sebagai  perhitungan  biaya operasional kendaraan dan biaya pengelolaan. Biaya  operasi  kendaraan  dibedakan  menjadi biaya  tetap  dan  biaya  tidak  tetap  ditambah biaya fasilitas kendaraan dan biaya overhead .

## a. Biaya tetap
Rekapitulasi  dari  biaya  tetap  bus-km dapat dilihat pada Tabel 2 di bawah ini Tabel 2. Perincian Biaya Tetap Uraian Biaya (Rp/Km) Biaya Awak Kendaraan 2.293,689 Biaya Administrasi 88,491 Biaya Asuransi 31,163 Biaya Penyusutan 3.324,029 Total Biaya Tetap 5.737,372

## b. Biaya Tidak Tetap
Rekapitulasi  biaya  tidak  tetap  dapat
dilihat pada tabel 3 di bawah ini.
Tabel 3. Perincian Biaya Tidak Tetap Uraian Biaya (Rp/Km) Biaya Bahan Bakar 10,333 Biaya Ban 558,333 Biaya Service Kecil 100 Biaya Service Besar 150 General Overhoul 73,333 Penambahan Oli 227,549 Pencucian Bus 227,549 Retribusi Terminal 37,925 Total Biaya Tetap 1.385,022

## c. Biaya Fasilitas AC
Penyejuk  udara  (AC)  merupakan  elemen penting  dalam  kenyamanan  penumpang  pada angkutan  umum  dan  jenis  pelayanan  armada transjakarta  menggunakan  fasilitas  penyejuk udara  (AC)  maka  ditambah  biaya  fasilitas dengan rincian pada tabel 4 di bawah ini.
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 0 10 20 30 40 b iay a (R P/p n p ) armada (bis) Biaya Waktu Tunggu prd 1 prd 2 prd 3 prd 4 prd 5
Tabel 4. Perincian Biaya Fasilitas

## d.    Biaya Overhead
Biaya overhead terdiri  dari  biaya pegawai kantor dan biaya pengelolaan. Biaya overhead bus-km  pada  koridor  tujuh  sebesar Rp.  905,57/km.  Jadi  total  biaya  overhead setahun  pada  koridor  ini  sebesar  Rp. 35.817.104,64.

## Total Biaya Penawaran
Biaya  operasi  kendaraan  merupakan jumlah  dari  biaya  tetap,  biaya  tidak  tetap, biaya  fasilitas  dan  biaya  overhead.  Hasil analisis BOK untuk armada transjakarta pada koridor ini dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Perincian Biaya Operasi Kendaraan Uraian Biaya (Rp/Km) Biaya Tetap 5.737,372 Biaya Tidak Tetap 1.385,022 Biaya Fasilitas 2.086,424 Biaya Overhead 905,57 Total Biaya bus-km 10.114,388
Pada  setiap  periode,  faktor  yang mempengaruhi  biaya  yang  dikeluarkan pengguna  jasa  akibat  pembebanan  biaya operasional  kendaraan  (BOK)  adalah  total jumlah  penumpang  per  jam.  Semakin  kecil jumlah  penumpang  per  jam,  maka  besar biaya  pembebanan  BOK  akan  meningkat secara  linear  dan  juga  sebaliknya.  Apabila setiap  periode  digambarkan  dalam  bentuk grafik akan terlihat pada gambar 7 di bawah ini.

## Biaya Minimum Pengguna Jasa
Biaya minimum pengguna jasa dapat dihitung dengan menjumlahkan biaya waktu tunggu  penumpang  dengan  biaya  yang
dikeluarkan  oleh  penumpang  akibat pembebanan  biaya  operasional  kendaraan. Biaya  minimum  pengguna  jasa  ini  dapat dijadikan  acuan  dalam  hal  menentukan jumlah  armada  yang  optimum  (Narienda 2009).
BPJ WTC TBPJ + = Dimana
TBPJ  :  Total  Biaya  Pengguna  Jasa  (Rp.
/pnp-trip)
WTC  :  Biaya  Waktu  Tunggu  (Rp.  /pnp- trip) BPJ :  Biaya  pembebanan  BOK  (Rp.  / pnp-trip) Uraian Biaya (Rp) Satuan Harga AC Thermoking 145.000.000 Rp Masa Penyusutan 5 Tahun Biaya Penyusutan 29.000.000 Rp Biaya Pemeliharaan/tahun 7.250.000 Rp Biaya Perbaikan/tahun 21.750.000 Rp Biaya BBG/tahun 24.522.240 Rp Biaya AC per bus-km 2.086,424 Rp/km
Gambar 7. Grafik Biaya Penumpang Akibat BOK tiap Periode

## Optimasi Jumlah Armada
Dasar  perhitungan  jumlah  kendaraan ditentukan  oleh  kapasitas  kendaraan,  waktu sirkulasi,  waktu  henti  kendaraan  di  terminal dan  waktu  antara  ( headway )  (Perhubungan 2002). Jumlah armada per waktu sirkuasi yang diperlukan  dapat  dihitung  dengan  rumus dibawah ini.
fA H CT K  =
Sedangkan  kebutuhan  jumlah  armada pada  tiap  periode  dapat  dihitung  dengan menggunakan rumus di bawah ini.
fA H CT W K K  =  = 1 '
Dimana : K’ :  Kebutuhan  Jumlah  Armada  pada Periode yang ditinjau (unit) K :  Jumlah Kendaraan per waktu sirkulasi (unit) W : Waktu periode (menit)
H : Headway (menit)
fA : Faktor ketersediaan kendaraan

## Analisis Biaya Minimum Pengguna Jasa
Besaran biaya waktu tunggu dan biaya pembebanan  terhadap  biaya  operasional kendaraan apabila dijumlahkan akan diperoleh biaya  minimum  pengguna  jasa  yang  harus dibayarkan.  Nilai  biaya  minimum  ini  dapat digunakan dalam menentukan jumlah armada yang  optimum.  Faktor  yang  mempengaruhi biaya  minimum  adalah  faktor  jumlah penumpang per  jam.  Semakin  rendah  jumlah penumpnag  per  jam,  maka  titik  biaya minimum  akan  terletak  pada  jumlha  armada yang semakin kecil. Apabila jumlah penumpang  per  jam  meningkat,  maka  titik biaya  minimum  akan  terletak  pada  jumlah armada  yang  lebih  besar.  Hasil  perhitungan dapat  dilihat  pada  tabel  6  di  bawah  ini. Sedangkan  jumlah  armada  dengan  biaya minimum  pengguna  jasa  untuk  jam  puncak dapat dilihat pada Tabel 7 di bawah ini.
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 0 10 20 30 40 B iay a (R p /p n p ) Armada (bis) Biaya Pnp Akibat BOK Prd 1 Prd 2 Prd 3 Prd 4 Prd 5
Tabel 6. Perhitungan Jumlah Armada pada Jam Sibuk dan Tidak Sibuk Periode Jml Pnp/ja m C CT aba (Menit ) LF H (Menit ) AO/ja m WTC (Rp/pnp ) BOK (Rp/pnp ) TBPJ (Rp/pnp) 05.00 – 07.00 1043 8 5 97.89 0.7 5 3.68 21 391 2.768 3.159 07.00 – 10.00 2070 8 5 140.99 0.6 9 1.71 45 263 1.706 1.969 10.00 – 16.00 1781 8 5 109.26 0.5 4 1.55 49 187 2.044 2.231 16.00 – 20.00 2378 8 5 136.71 0.9 4 2.04 38 301 1.407 1.708 20.00 – 21.00 732 8 5 93.63 0.4 6 3.20 24 327 4.056 4.383 Tabel 7.Perhitungan Jumah Armada pada Jam Puncak dan Tidak Puncak Periode Jml Pnp/jam C CT aba (Menit) LF H (Menit) AO/jam WTC (Rp/pnp) BOK (Rp/pnp) TBPJ (Rp/pnp) 05.00 – 06.00 320  85 97.89  0.75 12 6 1.367 7.757 9.124 17.00 – 18.00 3291  85 140.99  0.94 1.46 52 220 1.130 1.351

## SIMPULAN
Hasil  dari  analisis  optimasi  jumlah armada  busway  pada  koridor  tujuh  dengan analisis biaya minimum pengguna jasamenghasilkan kesimpulan sebagai berikut ini: 1) Dengan meninjau optimasi armada pada hari  kerja,  pada  jam  sibuk  jumlah  armada terbesar  yang  dioperasikan  adalah  45  bis (periode  07.00  –  10.00)  dengan  biaya minimum  pengguna  jasa  sebesar  Rp.  1.969,- /pnp  dan  jumlah  armada  operasi  terkecil adalah 21 bis (periode 05.00 – 07.00) dengan biaya  pengguna  jasa  minimum  sebesar  Rp. 3.159,-/pnp.  Sedangkan  pada  jam  puncak jumlah  armada  yang  dioperasikan  adalah  52 bis  (pukul  17.00  –  18.00)  dengan  biaya minimum  pengguna  jasa  sebesar  Rp.  1.351,- /pnp  dan  jam  tidak  puncak  armada  yang dioperasikan  adalah  6  bis  (pukul  05.00  – 06.00) dengan biaya minimum pengguna jasa sebesar Rp. 9.124,-/pnp. 2) Hasil perhitungan biaya  operasional  kendaraan  per  kilometer sebesar Rp. 10.114,388,-/km sedangkan biaya overhead per  kilometer  yang  dibayarkan  Rp. 905,57,-/km.  3)  Hasil  penelitian  pendapatan rata-rata penumpang/bulan pada koridor tujuh +  Rp.  2.010.572,-/pnp  dengan  nilai  waktu
penumpang Rp. 10.052,9/jam sedangkan rata- rata  waktu  tunggu  menurut  penumpang selama + 16,93 menit. 4) Hasil analisis jumlah terbanyak  armada  yang  dioperasikan  adalah 52  bis,  sedangkan  armada  yang  dialokasikan sebanyak  33  bis,  jadi  pada  koridor  ini  masih kekurangan  armada.  5)  Biaya  waktu  tunggu sangat dipengaruhi oleh nilai waktu penumpang.  Semakin  besar  pendapatan penumpang per kapita maka nilai waktu akan semakin  besar  dan  biaya  yang  harus ditanggung  penumpang  untuk  menunggu semakin besar pula, ini juga akan mempengaruhi biaya total minimum.
Selama penelitian ini didapat beberapa masalah,  hambatan  dan  kesulitan,  untuk mengurangi  terjadinya  hal  tersebut  maka penulis  menyarankan  beberapa  masukan untuk  peneliti  selanjutnya  yaitu  sebagai berikut:  1)  Perlu  adanya  penelitian  secara kelompok  atau  tim  khusus  utuk  menentukan nilai waktu penumpang di Indonesia khususnya  DKI  Jakarta,  mengingat  belum terdapat  standar  nilai  waktu  yang  tepat.  2) Perhitungan biaya operasional kendaraan hanya berdasarkan-SK.687/AJ.206/DRJD/2002, sebaiknya  membandingkan  dengan  metode
lain  dalam  perhitungan  biaya  operasional kendaraan.  3)  Peninjauan  penelitian  hanya dibagi  menjadi  5  periode  pada  hari  kerja karena keterbatasan waktu dan dana, sebaiknya pembagian periode menurut jumlah penumpang per jam untuk menghasilkan biaya minimum  pengguna  jasa  lebih  beragam.  3) Peninjauan penelitian ini sebaiknya pada hari kerja (senin-kamis), hari pendek (jumat-sabtu) dan  hari  libur  untuk  mengetahui  perbedaan optimasi armada dan biaya minimal pengguna jasa.  4)  Penelitian  selanjutnya  sebaiknya memperhitungkan  biaya  modal  pada  item biaya  operasional  kendaraan.  Pada  penulisan ini  biaya  modal  tidak  diperhitungkan  karena ketiadaan data sekunder.

## DAFTAR PUSTAKA
Badan  Litbang  Departemen  Perhubungan (2004). Kajian Penyelenggaraan Busway .  Jakarta  :  Warta  Penelitian Perhubungan. Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan  (BSTP)  (2009). Laporan Akhir  2009  Perencanaan  Teknis Pelayanan  Angkutan  Pemadu  Moda di Wilayah Yogyakarta dan Surakarta . Jakarta: Departeman Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (2002). Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah  Perkotaan  dalam  Trayek Tetap dan Teratur . Jakarta
:Departeman Perhubungan Hendrickson,  C.T.  (1981). Travel  Time  and Value  Relationship  in  Scheduled, Fixed  Route  Public  Transportation, Transportation Resear ch. 15A Khisty,  C.  Jotindan  B.  Kent  Lall  (2005).
Dasar-dasarRekayasaTransportasi .
Jakarta :PenerbitErlangga Kompas.  (2010). Sterilisasi  Jalur  Busway .
Link :http://megapolitan.kompas.com/read
/2010/04/24/21223340/YLKI:.Sterilis asi.Jalur.Bus.html LPM-ITB  (1997). Model  Pelatihan  Study Kelayakan Proyek Transportasi . Bandung : ITB
Nariendra,  Pradana  dkk.  (2009). Optimasi Jumlah  Armada  Berdasarkan  Biaya Minimum Pengguna Jasa . Bandung :
Institute Teknologi Bandung Poskota  (2013). Dua  Perusahaan  Berebut Armada Busway . Link : http://www.poskotanews.com/2013/0 7/30/dua-perusahaan-berebut- armada-busway/ Sarwono,  Jonathan  (2006). Analisis  Data Penelitian Menggunakan SPSS . Yogyakarta : ANDI Sugiyono (2012). Statistika untuk Penelitian .Bandung :Alfabeta. Transportation  Analysis  Guidance  (TAG)
(2012). Value  of  Time  And  Vehicle Operating  Cost .  Department  for
Transportation  :  London  Link  : http://www.dft.gov.uk/webtag/docum ents/expert/pdf/u3_5_6-vot-op-cost- 120723.pdf Transportation  Research  Board  (2003). Bus Rapid  Transit .  Washington  DC: Transit Cooperative Research Program