## KERETA API DAN TRADISI MUDIK LEBARAN DI BANDUNG TAHUN 1980-2014)

## Syarifani Herdianti, Agus Permana, Tarpin
Fakultas Adab dan Humaniora, Universitas Islam Negeri Sunan Gunung Djati Bandung Email: mbasyarifani@gmail.com

## Abstract
The  history  of  railways  in  Indonesia  is  part  of  the  life  journey  of  the  Indonesian  people. Since  its  emergence  in  the  latter  part  of  the  second  half  of  the  19th  century  until  now, railroad  is  a  vital  and  important  means  of  transportation,  both  for  the  benefit  of  the government  and  the  community.  Railroad  transportation  facilities  are  a  favorite  for residents  to  go  home  on  the  first  day  of  Eid.  In  recent  years,  homecoming  has  become  an interesting  social-religious  phenomenon  to  discuss.  The  method  used  in  this  study  is  a historical  research  method  which  consists  of:  Heuristics  (collection  of  sources),  Criticism (analyzing  the  accuracy  and  credibility  of  sources),  interpretation  of  data,  Historiography (historical writing). The history of  railways in Indonesia began when the first using of the railway line in Semarang-Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta) in the village of Kamijen by the Governor-General  of  the  Dutch  East  Indies,  Mr.  L.A.J  Baron  Sloet  Van  De  Beele on  June 17,  1864.  The  construction  was  carried  out  by  the  private  company  Nederlansch  Indische Spoorweg  Maatschappij  (NISM)  using  a  width  of  1435  mm.  During  the  Dutch administration  in  addition  to  Staats  Spoorwegen  (SS)  as  a  state  company,  there  were  11 private  railway  companies  in  Java  and  one  in  Sumatra.  The  success  of  PT  KAI  in revolutionizing  the  train  ticket  service  had  a  very  wide  impact,  including  serving  Lebaran trip.
Keywords : Railway, Mudik Tradition, Transportation

## A. Pendahuluan
Manusia pada dasarnya membutuhkan sebuah sarana penghubung atau alat  transportasi  untuk  berpindah  tempat  baik  perpindahan  yang  bersifat sementara  dan  berjarak  dekat,  misalnya  untuk  mencari  nafkah,  maupun perpindahan  yang  bersifat  tetep  dan  berjarak  jauh,  misalnya  untuk  pindah tempat  tinggal.  Transportasi  merupakan  media  perpindahan  manusia  dan milik  mereka  (barang)  dari  suatu  tempat  ke  tempat  lain.  Oleh  karena  itu, transportasi  mempunyai  peranan  penting  bagi  kehidupan  manusia,  lebih- lebih pada zaman modern seperti sekarang ini. 1
Sejarah perkeretaapian di Indonesia merupakan bagian dari perjalanan hidup  bangsa  Indonesia.  Sejak  munculnya  pada  bagian  akhir  paruh  kedua abad ke-19 hingga sekarang, kereta  api  merupakan sarana transportasi  yang vital  dan  penting  artinya,  baik  bagi  kepentingan  pemerintah  maupun masyarakat. 2
Jika  dulu  manusia  hanya  menggunakan  alat  transportasi  yang  sangat sederhana,  seperi  hewan,  gerobak  yang  ditarik  oleh  manusia  sendiri  atau hewan,  rakit  atau  perahu  yang  di  gerakkan  oleh  manusia  atau  arus  sungai, perahu atau kapal yang di gerakkan oleh tenaga angin. Selanjutnya, manusia meningkat dan mengembangkan alat transportasi tersebut, sehingga semakin baik  sistemnya,  makin  besar  daya  angkutnya,  makin  mudah  digunakannya: misalnya,  dengan  menyempurnakan  teknis  perlengkapannya,  memperbaiki jalannya serta menggunakan tenaga mesin uap, mesin diesel dan mesin listrik untuk  menggerakkan  alat  transportasi  itu.  Salah  satu  alat  untuk  transportasi itu  adalah  kereta  api.  Terciptanya  jalan  rel  termasuk  salah  satu  usaha pengembangan  sistem  transportasi,  baik  mengenai  jalannya,  kendaraanya maupun pengoprasiannya. 3
Sampai  pertengahan  abad  ke-19  Masehi  alat  transportasi  yang digunakan  di  Indonesia  masih  tergolong  sederhana  dan  tradisional,  baik transportasi  di  darat  maupun  transportaasi  di  laut.  Alat  transportasi  berupa benda  yang  dipundak  manusia,  gerobak  yang  ditarik  hewan  (sapi,  kerbau,
1 Tim Telaga Bakti Nusantara., Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid 1, (Bandung: Percetakan Angkasa, 1997), hlm 1
2 Tim Telaga Bakti Nusantara., Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid 2, (Bandung: Percetakan Angkasa, 1997), hlm 1
3 Tim Telaga Bakti Nusantara., Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid 1, (Bandung: Percetakan Angkasa, 1997), hlm 2
kuda),  perahu  yang  dihela,  kapal  layar,  rakit  yang  digerakkan  arus  sungai, dan lain-lain. 4
Sarana  transportasi  kereta  api  menjadi  favorit  warga  untuk  mudik  di hari pertama lebaran. Selain lebih efisien dalam  waktu,  kereta api  dianggap lebih  aman  ketimbang  bus  atau  transportasi  lainnya.  Kereta  api  memang relatif cepat dan bebas  macet disbanding armada darat lainnya. Keuntungan lain  mudik  dengan  menggunakan  kereta  api  adalah  aman.  Kereta  api  juga dinilai  efektif  menekan  tingkat  kecelakaan  lalu  lintas  selama  arus  mudik lebaran,  karena  tingginya  animo  masyarakat  untuk  beralih  menggunakan kereta  api  lantaran  pemudik  sudah  sadar,  bahwa  bepergian  mudik menggunakan motor jauh lebih berbahaya.
Fenomena mudik ini kalau diruntutkan merupakan sebuah mata rantai yang  terjadi  sebagai  hasil  masyarakat  (umat  islam)  dalam  menyikapi fenomena lebaran. Dimana adanya pergeseran makna mengenai lebaran atau dalam  agama  islam  dinamakan  Idul  Fitri  menjadi  hal  yang  penting  untuk diperhatikan.
Tradisi  mudik  lebaran  ini,  sebenarnya  terkait  erat  dengan  sistem kekerabatan  yang  melihat  keluarga  sebagai  keluarga  luas  ( extended  family ). Dengan  demikian,  menjadi  tidak  aneh  ketika  setiap  lebaran  akan  selalu diselenggarakan  pertemuan-pertemuan  yang  melibatkan  keluarga  luas tersebut.  Hal  inilah  yang  menyebabkan  orang  akan  terdorong  untuk berkumpul dengan para kerabatnya.
Di balik tradisi mudik  yang dianggap sebagai  kearifan budaya bangsa Indonesia,  terkuak  tabir  ketimpangan  sosial  yang  luar  biasa  dimana  mudik benar-benar  menjadi  sebuah  dilema,  karena  hasrat  pemudik  begitu menggebu-gebu  ingin  sampai  kampung  halaman  bertemu  sanak  keluarga. Namun  justru  ritus  inilah  yang  seringkali  membuat  kemacetan,  kriminalitas dan  kecelakaan  lalu  lintas  meningkat  dimana-mana.  Serta  instabilitas ekonomi  yang  tercipta  akibat  ulah  pengusaha  yang  mencari  untung  dari tradisi tahunan ini.

## B. Kajian Pustaka
Kajian  ini  tidak  semata-mata  dibuat  begitu  saja  tanpa  melihat  karya- karya  orang  lain  sebagai  pembanding.    Adapun  karya-karya  yang  menjadi pembanding peneliti dalam penelitian ini , yaitu:
4 Ibid.,
Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997, “Sejarah Perkeretaapian Indonesia jilid 1 dan 2”, Bandung : jilid 1 isinya menceritakan tentang politik kolonial dan  perkembangan  transportasi  pada  abad  XIX,  lahirnya  perkeretaapian, pembangunan  kereta  api  di  Indonesia,  prasarana,  sarana,  operasi, kepegawaian  dan  keuangan,  perkeratapian  semasa  pendudukan  militer Jepang.  Kelebihannya  buku  ini  itu  menceritakannya  sangat  baik  dan  sangat detail dimulai dari perkembangan transportasi sampai perkeretaapian semasa pendudukan  militer  Jepang,  kelebihan  yang  lainnya  di  buku  Sejarah Perkeretaapian  Indonesia  jilid  1  ini  di  dalam  bukunya  disertakan  dengan gambar,  tabel  dan  peta.  Jilid  2  isinya  tentang  lanjutan  dari  jilid  1  yaitu menjelaskan  tentang  gambaran  umum  kondisi  perkeretaapian  pada  masa pendudukan  Jepang,  kereta  api  sebagai  alat  perjuangan  lalu  masaa  depan kereta kereta api. Kelebihannya pun samaa seperti jilid pertama, di buku jilid ke  dua  ini  pun  disertakan  dengan  gambar,  tabel  cuman  tidak  ada  petanya saja.  Adapun  metode  yang  digunakan  adalah  metode  penelitian  sejarah meliputi heuristik, kritik, interpretasi dan historiografi.
Ibnu  Murti  Haryadi,  “Selayang  Pandang  Sejarah  Perkeretaapian Indonesia  1867-2014)”:,  Bandung:  Unit  Pusat  Preservation  &  Architecture, 2015). Dalam buku ini Sejarah Perkeretaapian Indonesia, kilas balik sejarah perkeretaapian  Indoesia.  Kelebihan buku ini dilengkapi dengan  gambar dan tahun yang jelas, tabel serta peta dan jalur kereta pun di buku ini jelas.
Adapun isi yang akan peneliti kaji lebih kepada Kereta api dan Tradisi Mudik  Lebarannya  saja.  Adapun  metode  penelitian  yang  peneliti  gunakan adalah  metode  penelitian  sejarah  meliputi  heuristik,  kritik,  interpretasi,  dan historiografi.

## C. Metode Penelitian
Adapun  tahap-tahap  metode  sejarah  dalam  penelitian  ini  di  antaranya yaitu  terdiri  dari  tahap  heuristik,  tahap  kritik,  tahap  interpretasi,  dan  tahap historiografi. Maka langkah-langkah penelitian sebagai berikut :

## a. Heuristik
Sumber  yang  penulis  dapatkan  dari  berbagai  tempat,  seperti  di  Pusat Pendidikan dan Pelatihan IR. H. Djuanda (Perpustakaan Kereta Api), Kantor Pusat  PT.  KAI  Bandung  Unit  DAOP  2  bandung,  Balai  Iklan,  Perpustakaan Batu  Api,  Perpustakaan  Fakultas  Adab  dan  Humaniora  dan  buku  pribadi. Adapun sumber sebagai berikut :
Sumber berupa arsip :
1.  Peraturan  Menteri  Perhubungan  tentang  Standar  Pelayanan Minimum Angkutan Kereta Api Nomor : PM 9 Tahun 2011
2. Rencana Operasi Angkutan Lebaran Tahun 1992
Kemudian sumber berupa buku :
1.  Tim  Telaga  Bakti  Nusantara,  1997,  “Sejarah  Perkeretaapian Indonesia jilid I”
2. Sudarsono Katam, 2014, “ Kereta Api di Priangan Tempo Doeloe”,
Bandung, PT Dunia Pustaka Jaya

## b. Kritik
Kritik sumber merupakan tahapan kedua dalam penelitian sejarah,yang bertujuan untuk menyaring sumber-sumber yang telah di dapat secara kritis, terutama  menyaring  sumber-sumber  primer  agar  terjaring  fakta-fakta  yang sesuai pilihan.
Sumber Primer :
1.  Peraturan  Menteri  Perhubungan  tentang  Standar  Pelayanan Minimum  Angkutan  Kereta  Api  Nomor  :  PM  9  Tahun  2011.  Arsip  ini penulis  kategorikan  sebagai  sumber  primer  karena  masih  sejaman  dengan kajian yang aka diteliti penulis.
Buku : Tim Telaga Bakti Nusantara, 1997, “Sejarah Perkeretaapian Indonesia jilid I”. Buku ini berisi tentang sejarah perkeretaapian di  Indonesia, penulis menemukan buku buku ini di Perpus KAI Bandung.
Sudarsono  Katam,  2014,  “ Kereta  Api  di  Priangan  Tempo  Doeloe”,
Bandung,  PT  Dunia  Pustaka  Jaya,  buku  ini  merupakan  sumber  yang mendukung  sumber  utama  karena  buku  ini  hanya  menjelaskan  tentang sejarah  singkat  keereta  api  dan  kereta  api  di  priangan  tempo  doeloe  serta kebanyakan  isinya  mengenai  jalur  rel  kereta  api  serta  stasiun-stasiun  yang ada di priangan.

## c. Interpretasi
Dalam  interpretasi  ini,  peneliti  berusaha  untuk  bersikap  netral  tanpa memihak  siapa  pun.  Karena  penelitian  yang  peneliti  lakukan,  didasarkan pada  metode-metode  sejarah  yang  bersifat  objektif,  dan  hasil  yang
diharapkan  dari  penelitian  ini,  dapat  mengetahui  perkembangan  kereta  api dan kondisi mudik lebaran.
Sudah  di  jelaskan  sebelumnya  bahwa  kereta  api  merupakan  alat transportasi  yang  sangat  pentig  bagi  kebutuhan  manusia,  baik  untuk  alat angkut barang maupun
Dari  sumber  yang  telah  peniliti  dapatkan,  dapat  disimpulkan  bahwa perkembangan  kereta  api  di  Indonesia  itu  sangat  baik.  Perkembangan  itu adalah  identik  dengan  ikhtiar  manusia  untuk  memperbaiki  sistem  angkutan dari  masa  ke  masa.  Betapa  penting  peranan  transportasi  dalam  kehidupan manusia,  tampak  dari  usaha-usaha  manusia  untuk  senantiasa  memperbaiki dan  meningkatkan  sitem  serta  kapasitas  angkut  sepanjang  jaman  dari  dulu hingga sekarang ini.

## d. Historiografi
Historiografi  adalah  proses  penyusunan  fakta  sejarah  dan  berbagai sumber  yang  telah  diseleksi  dalam  bentuk  penulisan  sejarah.  Dalam  tahap historiografi  ini  yaitu  mencakup  cara  penulisan,  pemaparan,  atau  laporan hasil  penelitian  sejarah  yang  telah  dilakukan.  Pada  tahapan  ini  peneliti berusaha  untuk  menuliskan  serta  menyusun  sumber-sumber  atau  data  yang sudah di dapatkan dan sudah melalui beberapa tahapan.

## D. Pembahasan

## 1. Sejarah Perkembanga Kereta Api
a. Sejarah Berdirinya Kereta Api
Pada  perkembangan  selanjutnya,  NISM  memberikan  kepercayaan penuh  kepada  Maarschalk  dalam  pembangunan  jalur  kereta  api  Jakarta  - Bogor. Dalam surat acara resmi pemasangan paku rel perdana pembangunan jalur tersebut pada 1869, Maarschalk memberikan pidato awal yang memberi kesan  mendalam  kepada  Gubernur  Jenderal.  Pemimpin  tertinggi  di  Hindia- Belanda  itu  melihan  Maarschalk  sebagai  seorang  pekerja  keras,  insinyur yang  ulet  dan  berdisiplin  tinggi.  Dengan  latar  belakangnya  sebagai  perwira Zeni,  pemerintah  kolonial  semakin  yakin  bahwa  Maarschalk  merupakan orang  yang  tepat  untuk  mengemban  tugas  berat  dan  besar  yaitu  memimpin
dan  membangun  perusahaan  perkeretaapian  negara  yang  saat  itu  sedang dirancang oleh pemerintah pusat di Belanda. 5
Seiring dengan pembangunan jalur rel yang dilakukan secara bertahap, maka  pembukaan  jalur  pengoperasian  kereta  apinya  pun  dilakukan  secara bertahap pula. Mula-mula jalur rel  Surabaya-Pasuruan dubuka untuk  umum tanggal 18 Mei 1878. Peresmiannya disaksikan oleh Gubernur Jenderal Van Lansbergen.  Kemudian,  pembukaan  jalur  Pasuruan-Malang  diresmikan tanggal 20 Juli 1879. 6
b. Pembangunan Jalan Kereta Api
a. Pembangunan Jalan Kereta Api SS di Jawa Timur
Perusahaan  kereta  api  negara  ( Staastsspoorwegen disingka  SS)  mulai membangun  jalan  kereta  api  pada  tahun  1875  dari  Surabaya,  Jawa  Timur. Berdasarkan Staatsblad (Stbl) 1875 No. 141 oleh pemerintah diserahkan tanh kepada  SS  untuk  membangun  jalan  kereta  api  lintas  Surabaya-Malang. Peresmiannya adalah sebagai berikut: 7
Tgl. 16-05-1878 : Surabaya-Pasuruan Tgl. 01-11-1878 : Bangil-Sengon Tgl. 01-05-1879 : Sengon-Lawang Tgl. 20-07-1879 : Lawang-Malang.
Selanjutnya  SS  meneruskan  pembangunan  jalan  kereta  api  di  Jawa Timur  berdasarkan  penyerahan  tanag  oleh  pemerintah  dengan  Staatsblad- Staatsblad sebagai berikut:
Stbl. 1878 no. 201 : Kertosono-Blitar Stbl. 1880 no. 138 : Madiun-Surakarta Stbl. 1881 no. 14   : Pasuruan-Probolinggo Stbl. 1884 no. 110 : Surabaya-Kalimas Stbl. 1893 no. 214 : Probolinggo-Panarukan Stbl. 1893 no. 296 : Malang-Blitar Stbl. 1895 no. 212 : Tarik-Kalimas Stbl. 1898 no. 13   : Kalisat-Banyuwangi Stbl. 1899 no. 272 : Gubeng-Kalimas Stbl. 1904 no. 11   : Madiun-Suromoto
5 Ibnu Murti Haryadi, “Selayang Pandang Sejarah Perkeretaapian Indonesia 1867- 2014):, Bandung: Unit Pusat Preservation & Architecture, 2015), hlm 63.
6 Tim Telaga Bakti Nusantara,1997,’’Sejarah..., hlm 62
7 PT Kereta Api (Persero), Drs. Dasrin Zen, “ Tanah Kereta Api”, (Bandung, 2000), hlm 1
Stbl. 1904 no. ---   : Situbondo-Panji Stbl. 1910 no. 477 : Krian-Gempolkerep Stbl. 1916 no. 36   : Rogojampi-Benculuk Stbl. 1918 no. 346 : Gempolkerep-Ploso Stbl. 1919 no. 53   : Balong-Slahung Stbl. 1919 no. 312 : Tulungagung-Tugu
b. Pembangunan Jalan Kereta Api SS di Jawa Tengah
Pembangunan  jalan  kereta  api  oleh  SS  di  jawa  tengah  dilakukan berdasarkan  penyerahan  tanah  oleh  pemerintah  dengan  Staatsblad-Staatblad sebagai berikut : 8
Stbl. 1884 no. 110 : Yogya-Cilacap Stbl. 1912 no. 312 : Tulungagung-Tugu
c. Pembangunan Jalan Kereta Api SS di Jakarta dan Jawa Barat
Sebelum  SS  mulai  membangun  jalan  kereta  api  pada  tahun  1875  di Surabaya, ternyata NIS telah lebih dahulu membangun jalan kereta api lintas Jakarta-Bogor  setelah  memperoleh  penyerahan  tanah  oleh  pemerintah berdasarkan  Stbl.  1870  no.  4.  Peresmian  pemakaian  jalan  kereta  api  lintas Jakarta-Bogor itu adalah sebagai berikut : 9
Tgl. 15-09-1871 : Jakarta Kota-Gambir Tgl. 16-06-1872 : Gambir-Jatinegara Tgl. 31-01-1873 : Jatinegara-Bogor Kemudian aset NIS lintas Jakara-Bogor ini, berdasarkan Stbl. 1913 no. 469  dieli  oleh  SS.  Di  samping  membeli  aset  NIS  tersebut,  SS  juga melakukan  pembangunan  jalan  kereta  api  di  Jakarta  dan  Jawa  Barat berdasarkan penyerahan tanah oleh pemerintah dengan Staatsblad-Staatsblad sebagai berikut: 10
Stbl. 1876 no.        : Jakarta Kota-Tanjung Priok Stbl. 1878 no. 204 : Bogor-Cicalengka Stbl. 1886 no. 254 : Cicalengka-Garut Stbl. 1886 no.        : Warungbandrek-Kasugihan Stbl. 1886 no.        : Jakarta-Anyer
8 PT Kereta Api (Persero), Drs. Dasrin Zen, “ Tanah Kereta Api”, (Bandung, 2000), hlm 2
9 PT Kereta Api (Persero), Drs. Dasrin Zen, “ Tanah Kereta Api”, (Bandung, 2000), hlm 2
10 PT Kereta Api (Persero), Drs. Dasrin Zen, “ Tanah Kereta Api”, (Bandung, 2000), hlm 2
Stbl. 1898 no. 222 : Jakarta-Karawang Stbl. 1900 no. 8     : Karawang-Padalarang Stbl. 1902 no. 17   : Rangkas-Labuhan Stbl. 1909 no. 477 : Cikampek-Cirebon Stbl. 1910 no. 175 : Jatibarang-Indramayu Stbl. 1909 no. 198 : Tasikmalaya-Singaparna Stbl. 1911 no. 7     : Banjar-Parigi Stbl. 1912 no.        : Cilegon-Merak Stbl. 1912 no. 32   : Cirebon-Kroya Stbl. 1913 no. 469 : Jakarta-Bogor (dibeli dari NIS) Stbl. 1916 no. 36   : Karawang-Rengasdengklok Stbl. 1916 no. 65   : Rancaekek-Tanjungsari Stbl. 1920 no. 150 : Dayeuhkolot-Majalaya Tanah Abang-Manggarai Angke-Kampung Bandan

## c. Layanan Kereta Api
Pemerintah  Hindia-Belanda  mengangkat  Deandels  sebagai  Gubernur Hindia-Belanda.  Deandels  merasa  bahwa  Hindia-Belanda,  khususnya  puau Jawa  juga  terancam  serbuan  Inggris.  Oleh  sebab  itu  Deandels memerintahkan  pembangunan  jaringan  jalan  rel,  atau  jalan  pos  serta pelabuhan-pelabuhan  untuk  pangkalan  angkatan  laut.  Karya  Deandels  yang sangat terkenal adalah Jalan Raya Pos ( de Grote Postweg ) antara Anyer dan Panarukan  sepanjang  1000  Km  yang  menghubungkan  ujung  pantai  barat dengan pesisir timur pulau Jawa. Jalan Raya Pos tersebut memainkan peraan penting  dalam  memperlancar  dan  mempercepat  gerakan  militer  untuk mempertahankan pulau Jawa dari serangan musuh. 11
Pada zaman dahulu sebelum tahun 1800-an alat angkut yang digunakan oleh manusia adalah hewan dan sumber tenaga dari alam sepertiangin, baru setelah  tahun  1800  ditemukan  alat  transportasi  seperti  kapal  uap  dan  kereta uap.  Indonesia  baru  mengenal  kereta  api  pada  masa  penjajahan  Belanda (1840-1942).  Pada  saat  itu  didirikan  oleh  pihak  swasta  yang  mempunyai singkatan  NV  atau Nederlandsch  Indishche  Spoorweg  Maatschappij
11 Tim Telaga Bakti Nusantara 1,1997,’’Sejarah..., hlm 9
(NISM).  Jalur  kereta  pertama  dibangun  pada  17  Juni  1846  yakni  jalur Kemijen-Tanggung. 12
Pada  tanggal  10  April  1869  mendirikan  perusahaan  milik  pemerintah yang dinamakan Staats Spoorwegen (SS) sebagai perusahaan perkeretaapian. Jaringan rel kereta api terus berkembang baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan  di  seluruh  Jawa.  Pada  masa  pemerintahan  Belanda  selain Staats Spoorwegen (SS)  sebagai  perusahan  negara,  ada  11  perusahaan  kereta  api swasta yang ada di Jawa dan satu di Sumatra. 13
Pada  07  Maret  1942  pemerintah  Hindia-Belanda  takluk  kepada Balatentara Jepang. Dengan demikian berakhirlah kekuasaan kolonial Beland di  Indonesia  yang  telah  bergabung  sejak  1800.  Beberapa  hari  setela  Jepang berkuasa di Indonesia, pimpinan angkatan darat Jepang ke-16 mengeluarkan keputusan  menggabungkan  seluruh  perusahaan  kereta  api  di  Jawa  dan Madura  menjadi  satu  dinas  kereta  api  negara  yang  berpusat  di Bandung.penggabungan itu tidak termasuk perusahaan-perusahaan kereta api di  Sumatera  seperti Atjrhtram  Staatspoorwegwn (milik  negara), Deli Spoorweg  Maatschappij (milik  swasta), Sumatera  Staatssporwegen (milik negara), Zuid  Staatssporwegen (milik  negara)  karena  wilayah  tersebut dikuaai  oleh  pemerintah  militer  Angkatan  Darat  Jepang  Ke-25.  Keputusan itu  merupakan  keputusan  pertama  yang  dikeluarkan  pemerintahan  militer Jepang ketika mulai berkuasa di Indonesia. 14
Pada tahun 1942  Belanda menyerah kepada Jepang, perkeretaapian di Jawa  pada  saat  itu  dikuasai  oleh  pemerintah  angkatan  darat  (Rikuyun). Sedangkan di Sumatera dikuasai oleh angkatan laut Jepang (Kaigun) dengan nama Tetsudo  Tai pusatnya  di  Bukit  Tinggi.  Jepang  menjajah  Indonesia hanya 3,5 tahun (1 Maret 1942-17 Agustus 1945), waktu yang relatif singkat jika  dibandingkan  dengan  masa  penjajahan  Belanda  yang  mencapai  kurang lebih  350  tahun.  Namun  kekezaman  tentara  Jepang  masih  dirasakan  oleh rakyat Indonesia hingga kini. 15
Tidak  berapa  lama  Jepang  berkuasa  di  Indonesia,  keluarlah  struktur baru  tentang  pemerintah  pendudukan,  yang  penjabarannya  didasarkan  ata
12 Yanti  Nurhayati,”Sejarah  Kereta  Api  Indonesia”,  (Klaten:  CV  Rizki  Mandiri,
2014), hlm 54
13 Ibnu Murti Haryadi,”Selayang Pandang Sejarah Perkeretaapian ..., hlm 54
14 Tim Telaga Bakti Nusantara 2,1997,’’Sejarah..., hlm 142
15 Yanti  Nurhayati,  “Sejarah  Kereta  Api  Indonesia”,  (Klaten:  CV  Rizki  Mandiri, 2014), hlm 57.
dua  dokumen  pokok  tentang nampo  senryochi  jisshi  yoryo asa-asas mengenai  pemerintahan  di  wilayah  yang  diduduki)  dan nampo  senryochi jissi  nikansururiku-kaigun  chou  kyotei (persetujuan  pokok  antara  militer  di wilayah-wilayah  yang diduduki). Untuk wilayah  Sumatera dan Jawa masuk wewenang angkatan darat, yang masing-masing dilaksanakan oleh tentara ke dua  puluh  lima,  temasuk  kedalam  tentara  selatan,  dan  berada  dibawah komando  langsung  tentara  wilayah  ketujuh  pimpinan  Jenderal  Itagaki Seishiro, yang bermarkas besar di Singapura. 16
Pada  masa  kolonial  Hindia-Belanda  kereta  api  dibagi  menjadi  kereta api  penumpang,  kereta  api  barang,  kereta  api  campuran  dan  kereta  api  luar biasa. Kereta penumpang menurut jarak tempuhnya dikelompokkan menjadi: Kereta Api espres, Kereta Api cepat, Kereta Api penumpang biasa.
Setelah Indonesia Merdeka pada tahun 1945 dibentuk Djawatan Kereta Api Indonesia (DKARI) pada tanggal 28 September 1945. Saat itu masih ada perusahaan  kereta  api  yang  tergabung  dalam  SS  ( Staats  Spoorwegen )  yang ada  di  pulau  Jawa  dan Deli  Spoorweg  Maatschappij (DSM)  yang  ada  di Sumatera  Utara.  Masih  pada  tanggal  yang  sama,  sejumlah  karyawan  kereta api yang tergabung dalam AMKA (Angkatan Moeda Kereta Api) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Amka menegaskan dengan pembacaan  pernyataan  oleh  Ismail  bahwa  mulai  hari  itu  tanggal  28 September  1945  kekuasaan  perkeretaapian  ada  di  tangan  bangsa  Indonesia, Jepang tidak boleh ikut campur lagi. 17
Pada  06  Januari  1950  Menteri  Perhubungan,  Tenaga  dan  Pekerjaan Umum  RI  mengeluarkan  surat  keputusan  bahwa  sejal  1  Januari  1950,
Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DJARI) dan Staatsspoorwegen/Verenigde Spoorwegbedrijf (SS/VS) digabungkan menjadi Djawatan Kereta Api (DKA) 18
Dari  DKA  menjadi  PNKA,  proses  administrasi  pengambilalihan selesai.  DSM  resmi  dilebur  kedalam  Perusahaan  Kereta  Api  (PNKA)  yang dibentuk  sejak  25  Mei  1963.  Operasional  PNKA  dimasukan  kedlam  garis komando  Menteri  Pembangunan  Darat,  Pos,  Telekomunikasi,  dan
16 Tim  Telaga  Bakti  Nusantara,  “Sejarah  Perkeretaapian  Indonesia  Jilid  1”,
(Bandung: Percetakan Angkasa,1997), hlm 142.
17 Yanti  Nurhayati,”Sejarah  Kereta  Api  Indonesia”,  (Klaten:  CV  Rizki  Mandiri, 2014), hlm 59.
18 Ibnu Murti Haryadi, “Selayang Pandang Sejarah Perkeretaapian Indonesia 1867- 2014”, (Bandung: Unit Pusat Preservation&Architecture, 2015), hlm 94.
Pariwisata.  Pada  tahun  itu  pula  Lambang  Wahana  Daya  Pertiwi  untuk perkeretaapian Indonesia diperkenalkan. 19
Pemerintah  mengubah  struktur  Perusahan  Negara  Kereta  Api  menjadi Perusahaan  Jawatan  Kereta  Api  (PJKA)  melalui  PP  no.61  Tahun  1971. Dengan  perubahan  itu,  pemerintah  bertujuan  mendorong  perusahaan perkeretaapian  agar  lebih  fokus  memilih  kebutuhan  transportasi  masyarakat luas. 20
Pada tahun 1981 pemerintah Indonesia mendirikan PT. Industri Kereta Api  (PT.  INKA).  Lokasinya  menempati  lahan  dan  bangunan  bekas  Balai Yasa Madiun. Dengan demikian awal dekade 1980-an menandai berakhirnya era lokomotif uap di perkeretaapian Indonesia sekaligus awal pembangunan Industri kereta api dalam negeri secara mandiri. Produksi pertama PT. INKA juga  menjadi  pabrik  kereta  api  yang  pertama  dan  satu-satunya  yang beroperasi di Asia Tenggara. 21
Dalam  rangka  lebih  meningkatan  pelayanan  jasa  angkutan  kereta  api kepada masyarakat  dan  mendorong pengembangan usaha dalam menunjang pembangunan, pemerintah mengubah bentuk Perusahaan Jawatan (PERJAN) Kereta  Api  menjadi  Perusahaan  Umum  (PERUM)  Kereta  Api  berdasarkan PP Nomor 57 Tahun 1990. 22
Perubahan  status  PT  Kereta  Api  kembali  pada  tahun  1990  menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka). Dan pada tahun 1998 menjadi PT Kereta  Api  (Persero)  berdasarkan  PP  no  19  Tahun  1998.  Pada  tahun  2010 terjadi  perubahan  menjadi  PT  Kereta  Api  Indonesia  (Persero)  hingga sekarang. 23
2.  Kontribusi  Kereta  Api  Dalam  Angkutan  Mudik  di  Bandung 1980-2014
a. Manajemen Angkutan Mudik Lebaran 1980-2014
19 Ibnu Murti Haryadi, “Selayang Pandang Sejarah Perkeretaapian Indonesia 1867- 2014”, (Bandung: Unit Pusat Preservation&Architecture, 2015), hlm 99.
20 Ibnu Murti Haryadi, “Selayang Pandang Sejarah Perkeretaapian Indonesia 1867- 2014”, (Bandung: Unit Pusat Preservation&Architecture, 2015), hlm 100.
21 Ibnu Murti Haryadi, “Selayang Pandang Sejarah Perkeretaapian Indonesia 1867- 2014”, (Bandung: Unit Pusat Preservation&Architecture, 2015), hlm 102.
22 Ibnu Murti Haryadi, “Selayang Pandang Sejarah Perkeretaapian Indonesia 1867- 2014”, (Bandung: Unit Pusat Preservation&Architecture, 2015), hlm 103.
23 Yanti  Nurhayati,”Sejarah  Kereta  Api  Indonesia”,  (Klaten:  CV  Rizki  Mandiri,
2014), hlm 61.
Pada  tahun  1980  permintaan  atas  jasa  angkutan  belum  menunjukan trend  yang  menonjol,  tapi  patut  diperhatikan  atas  banyaknya  anggota masyarakat yang sudah bersiap-siap pelang ke udik meskipun lebarab masih jauh. Persiapan yang dilakukan saat mudik lebaran ini bekerja sama dengan pihak lain dalam penyediaan sarana armada agkutan, dan kerja sama dengan POM ABRI, Pemda Jabar, Kepolisian, Organda dan SBAJR. 24
Direktur  Utama  PJKA,  Ir.  Pantiarso  mengemukakan,  untuk meningkatkan servis kepada calon-calon penumpang kereta api, PJKA dalam menghadapi  lebaran  tahun  ini  meniadakan  pesanan-pesanan  karcis sebagaimana  berlaku  pada  tahun-tahun  sebelumnya.  “semua  karcis  dijual pada hari keberangkatan kereta api di loket stasiun”, katanya menambahkan. Ir. Pantiarso mengemukakan hal ini semalam di Balai Besar PJKA Bandung dalam acara “berbuka puasa bersama”. Ia membayangkan, arus penumpang sudah  pasti  akan  meledak.  Dan  mereka  harus  antri  panjang  untuk memperoleh  karcis.  Untuk  itu,  PJKA  akan  memasang  tenda-tenda  agar calon-calon  penumpang  yang  antri  dan  jumlahnya  pasti  meluap  sampai  ke luar stasiun, tidak kepanasan atau kehujanan. 25
Dirut  PJKA  itu  masih  belum  yakin  arus  penumpang  KA  selama lebaran tahun ini  akan terampung semua dengan  tertib dan nyaman. Hal  ini didasarkan  pada  estimasi  bahwa  mobilitas  masyarakat  sekarang  semakin tinggi.  Meskpun  demikian,  PJKA  selalu  berusaha  meningkatkan  pelayanan sesuai  dengan  kemampuannya.  Untuk  tahun  ini,  kereta  penumpang meningkat 10 %. Berbagai  usaha pebertiban untuk kepentingan penumpang juga  dilakukan.  Antara  lain,  karcis  jatah  Biro  Perjalanan  di  hapus, pengamanan ditingkatkan, pemberantasan calo karcis diusahakan. 26
Dengan  adanya  penyalahgunaan  beberapa  kemudahan  fasilitas  yang diberikan  PJKA  kepada  instansi-instansi  Pemerintah,  disinyalir  turut membantu  semakin  banyaknya  calo  yang  beroperasi.  Melalui  SPJ  (Surat Perintah  Jalan),  instansi  Pemerintah  yang  diberi  kemudahan  tersebut  sering meminta  karcis  yang  terlalu  banyak  sehingga  karcis  di  loket  semakin sedikit.”ini akan menyebabkan calo lebih banyak beroperasi, karena mereka dapat menjual karcis semahal mungkin”, kata Drs T May Rudy SH. 27
24 Pikiran Rakyat, Bandung, Minggu 3 Agustus 1980, No. 130 Tahun Ke-XV
25 Pikiran Rakyat, Bandung, Jum’at 1 Agustus 1980, No. 128 Tahun Ke-XV
26 Pikiran Rakyat, Bandung, Jum’at 1 Agustus 1980, No. 128 Tahun Ke-XV Tahun Republik ke-XXXV
27 Kompas, 15 Juli 1981, No. 18 Tahun ke XVII
Faktor  lain  yang  menyebabkan  banyaknya  calo  yang  beroperasi menurut Rudy karena disinyalir adanya travel biro yang membiayai para calo untuk  antri.  Jalan  lain  yang  mungkin  ditempuh  yaitu  dengan  cara  calo membeli karcis dari travel biro, lalu menjualnya di stasiun. 28
Untuk membasmi calo pemerintah membentuk team pelaksana khusus (Laksus) yang bertugas bukan saja membasmi calo karcis kereta, melainkan calo di semua bidang angkutan. Menurut sumber Kompas, team ini sekaligus menyelidiki apakah ada kerjasama calo dengan orang dalam (pegawai kereta api)  atau  tidak.  Disamping  laksus  demikian  Rudy,  PJKA  Eksploitasi  tetap berusaha  menghindari  adanya  calo  ini.  Cara  yang  diambil  berupa erbanyakkan  loket  penjualan  karcis,  penjualan  karcis  di  pagi  hari  untuk kereta  sore  dan  menempatkan  petugas  pada  antrian  agar  calo  yang  sudah dikenal dikeluarkan dari antrian. 29
Kesulitan  lain  untuk  membasmi  calo  ini,  menurut  Rudy  disebabkan tidak  adanya  peraturan  undang-undang  untuk  membawa  calo  tersebut  ke pengadilan  “Dengan  hanya  ditahan  hari  mereka  tidak  akan  jera”.  Katanya.
Sementara  itu  Rudy  menyatakan  selama  berlakunya  kereta  api  lebaran  (25 Juli sampai 14 Agustus 1981), pemesanan karcis lewat travel biro ditiadakan. Dengan  demikian,  karcis  hanya  dapat  di  loket-loket  yang  sudah  tersedia  di stasiun. 30
PJKA  melayani  angkutan  lebaran  dengan  menambah  rangkain- rangkaian  kereta  api  disamping  KA  yang  sudah  bekerja  tetap  (reguler). Untuk menghindari  penguasaan tempat  duduk bukan oleh penumpang, para pengantar,  penjemput  serta  yang  tidak  berkepentingan  tidak  diperkenankan berada di peron. 31

## b. Layanan Angkutan Mudik Lebarab 1980-2014
Dulu  perjalanan  KA  Ekonomi  sangat  sulit  untuk  tepat  waktu  karena KA  Ekonomi  harus  rela  menunggu  lebih  lama  dibanding  hari-hari  biasa untuk  memberikan  kesempatan  penumpang  naik.  Kalah  dalam  kelas  KA mengakibatkan  KA  Akonomi  harus  menunggu  bila  harus  bersilang  di  jalur tunggal.  Pada  jalur  ganda  pun,  KA  Ekonomi  harus  sabar  disusul  KA Eksekutif  yang  kelas  nya  lebih  tinggi.  Jadi  perjalanan  KA  Ekonomi  sering
28 Kompas, 15 Juli 1981, No. 18 Tahun ke XVII
29 Kompas, 15 Juli 1981, No. 18 Tahun ke XVII
30 Kompas, 15 Juli 1981, No. 18 Tahun ke XVII
31 Pikiran Rakyat, Selasa 10 Juli 1982, No. 118 Tahun Ke- XVII
kali  harus  molor  beberapa  jam  dan  terlambat  tiba  di  stasiun  tujuan. Kelambatan  umumnya  lebih  dari  2  jam  sehingga  waktu  tempuh  nya  lebih lama. 32
Makin  lama,  perjalanan  makin  menyiksa  penumpang  karena  kondisi kerta  yang  penuh  dan  sesak.  Karena  kondisi  ini,  penumoang  pun  harus tersiksa  ketika  menahan  kencing.  Tak  hanya  itu,  setiba  di  tujuan,  kaki mereka  sering  kali  bengkak,  karena  sulit  bergerak.  Hal  itu  terjadi  karena toilet  kereta  juga  diduduki  penumpang  yang  tidak  bisa  diperunakan sebagaimana mestinya untuk  membuang hajat dalam perjalanan. Pada masa itu,  meski  penderitaan  penumoang  telah  lengkap,  hal  ini  tetap  saja  masih dianggap lumrah. 33
Pada  era  Jonan,  jumlah  penumpang  dibatasi  dan  disesuaikan  dengan tempat  duduk  yang  ada  di  di  dalam  gerbong  sehingga  tidak  ada  lagi penumpang  yang  mengeluarkan  anggota  badan  dan  semua  masalah  beres. Dengan  pemasangan  ban  bekas  setinggi  kurang  lebih  1  meter,  sebelum terbentur  peron  diharapkan  kakinya  terbentur  oleh  karet  ban  bekas  terlebih dahulu sehingga penumpang dapat segera menarik kakinya dan terhindar dari benturan  peron.  Namun,  alih-alih  penumpang  tersadar    dan  segera  menarik kaki masuk ke dalam kereta, mereka belum bisa tersadar dengan peringatan dini  dalam  waktu  sekejap  sudah  terbentur  peron.  Mereka  belum  sadar  apa yang  baru  saja  terjadi  sebagai  peringatan  dini  untuk  menghindari  bahaya kakinya putus terbentur peron. 34
Selain  itu,  Jonan  juga  menerapkan  sistem boarding yang  ketat sehingga  pengantar  tidak  bisa  masuk  peron,  apalagi  sampai  naik  kedalam KA  dan  terbawa.  Kebijakan  ini  ini  dilakukan  disamping  sebagai  langkah untuk  mengantisipasi  terjadinya  peristiwa  pengantar  terbawa  kereta,  juga menghapuskan  semua  kebijakan  yang  diberlakukan  PT  KAI  sebelumnya mengenai penjualan karcis peron untuk para pengantar dan penjemput  yang ingin memasuki peron. 35
Sementara  itu,  pertanyaannya  kenapa  ada  kisah  pengantar  sampai terbawa kereta, karena meski pada masa Angkutan Lebaran, pengantar tidak diberi  kesempatan  untuk  masuk  peron,  tetapi  banyak  juga  yang  lolos  dari pantauan  petugas,  karena  banyaknya  orang  di  dalam  peron  stasiun.  Oleh
32 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 23
33 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 23
34 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 24
35 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 25
sebeb  itu,  tak  heran  kalau  kemudian  kebijkan  tersebut  dimanfaatkan  oleh para  pengantar  untuk  masuk  ke  peron  bahkan  naik  ke  dalam  kereta mengantar  teman,  saudara,  istri,  dan  anak.  Kasus  pengantar  terbawa  kereta terjadi  karena  pada  masa  Angkutan  Lebaran  saat  itu,  petugas  tidak  bisa memintanya  untuk  turun,  sebab  karena  penuh  sesak  dengan  penumpang hingga di pintu kereta. 36
Semua kisah sedih, tragis, dan miris pada Lebaran beberapa tahun lalu kini  telah  sirna.  Semua  permasalahan  yang  menyangkut  ketidaktertiban sudah  teratasi  dengan  strategi  pengaturan  pembatasan  penumpang,  sistem boarding dan sistem penjualan tiket yang tersebar di berbagai tempat dengan durasi  waktu  yang  cukup.  Peraturan  baru  tersebut  berlaku  permanen  mulai Lebaran 1434 H atau tahun 2012. Dengan pembatasan penumpang , hampir semua  masalah  yang  menyangkut  ketertiban,  keamanan,  keselamatan,  dan pelayanan angkutan dapat teratasi. 37
Perbaikan  sistem ticketing KA  tidak  hanya  bermanfaat  bagi masyarakat,  tetapi  PT  KAI  sebagai  operator  juga  mendapat  keuntungan. Selain  dapat  memberikan  data  ang  cepat,  penerapan ticketing  online yang dapat  dibeli  berbagai  layanan  juga  menghemat  uang  transportasi.  Ini memberikan  efisiensi  di  berbagai  bidang.  Loket  di  stasiun  beserta  para petugasnya berkurang cukup signifikan. Dengan penerapan model penjualan tiket  ini,  loket  yang  sebelumnya  mencapai  lebih  dari  10  loket  di  setiap stasiun,  kini  cukup  disediakan  4  loket.  Dua  loket  untuk  penjualan  tiket langsung  dan  dua  loket  untuk  penukaran  struk  dan print tiket  bagi  calon penumpang  yang  telah  membeli  tiket  di  berbagai  layanan,  seperti  Kantor Pos,  agen  penjualan  tiket,  internet, contact  center 121,  Indomart,  Alfamart, dan sebagainya. 38
Pengurangan  petugas  tentu  akan  mengurangi  pengeluaran.  Demikian juga  pengurangan  loket  akan  berdampak  pada  penghematan space , ruangan,komputer  dan  berbagai  peralatan  perkantoran  untuk  pelayanan  di loket.  Model  pelayanan  ini  tentu  akan  menghemat  pula  listrik  dan  berbagai keperluan  lainnya  sehingga  alokasi  ruangan  dapat  dimanfaatkan  untuk pengembangan bisnis. 39
36 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 23
37 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 25
38 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 29
39 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 29
Proses  pembelian  tiket  KA  mulai  Lebaran  tahun  2012  ini  harus mencantumkan nama, nomor identitas, SIM, atau identitas lainnya dan data harus sama antara nama di tiket dengan yang akan berpergian. “penumpang diwajibkan  mengisi  nama,  mencantumkan  nomor  identitas  di  dalam from pemesanan,  dan  data  antara  tiket  dengan  identitas  yang  akan  berpergian harus sama. Tiket dan identitas akan dicek di pintu masuk. Kalau tidak sama tiket  dinyatakan  hangus,”jelas  KSB  Gambir,  Edy  Kuswoyo,  kepada konsumen di stasiun Gambir. 40
Penerapan  sistem boarding merupakan  langkah  terencana  untuk mengatasi  ketidaktertiban  penumpang  KA,  termasuk  pencaloan  tiket  yang sering  dikluhkan  dan  sering  meresahkan  konsumen.  Dengan  langkah  ini diharapkan  masalah  penumpang  gelap  tanpa  tiket  dan  masalah  pencaloan tiket KA yang sudah kronis dapat diberantas tuntas. 41
Selain pemberlakuan tiket atas nama dan harus sama dengan identitas, demi  kenyamanan  penumpang  pada  Lebaran  tahun  ini,  PT  KAI  juga  tidak lagi  memberikan  toleransi  kelebihan  penumpang.  Semua  tiket  KA  dijual dengan  kapasitas  tempat  duduk  yang  tersedia.  Kelas  Eksekutif  100  persen dengan tempat duduk 50, kelas Bisnis 64 kursi. “pengalaman tahun lalu tiket KA  Ekonomi  dijual  150  penumpang  per  gerbong.  Penumpang  masih berjubel.  Toilet  tidak  berfungsi  sesuai  peruntukannya  karena  diduduki penumpang.  Tahun  ini  tidak  boleh  terjadi.  Kualitas  pelayanan  kita diutamakan.  Tahun  lalau  masih  ditemukan  ratusan  orang  tanpa  tiket  bisa nebeng naik KA karena kereta penuh,” lanjut Jonan mengingat kejadian pada Lebaran 2011 di Stasiun Pasar Senen. 42
Perangkat ticketing ini  merupakan  sarana  untuk  membatasi  penjualan tiket  sehingga  setelah  mencapai  batas  tertentu,  tiket  sudah  tidak  dapat dikeluarkan  lagi.  Secara  umum,  pelayanan  tiket  KA  terdiri  atas  beberapa kelas  KA,  mengikuti  sajian  produk  yang  disajikan  PT  KAI,  meliputi  kelas Eksekutif,  Bisnis,  Ekonomi  Ac,  dan  Kelas  Ekonomi.  Karena  sajian  produk itu,  PT  KAI  harus  menyediakan  tiket  sesuai  kelas  KA  dan  tiket  harus terlayani  di  semua  stasiun  tempat  KA  itu  dapat  melayani  penumpang  serta sentra-sentra pelayanan lainnya. 43
40 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 30
41 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 30
42 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 31
43 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 31
Tuntutan zaman mengharuskan tiket KA dapat dipesan, dibeli,  atau di peroleh  dengan  mudah.  Kini  melauli  internet,  agen  perjalanan  wisata, Indomart,  Alfamart,  Kantor  Pos,  CC  121,  dan  di  stasiun  semua  tiket  untuk semua  kelas  KA  harus  dapat  diakses  dengan  mudah.  Kondisi  ini  menuntut jajaran PT KAI melakukan perubahan perangkat  IT dan memngubah wujud fiik tiket agar dapat menyesuaikan dengan kondisi terkini tuntutan pengguna jasa.  Penerapan ticketing  online di  perusahaan  jalan  baja  ini  sudah terpasangde  sejak  tahun  1998.  Namun,  masih  terbatas  pada  tiket  KA Eksekutif dan Bisnis. Pada saat itu, jaringan online juga masih terbatas pada stasiun dan pusat reserfasi tiket. 44
Pusat reservasi tiket saat itu letaknya masih di sekitar stasiun dan baru pada KA-KA tertentu umumnya kelas eksekutif. “pembuatan pusat reservasi tiket  di  stasiun,  mengharuskan  pelanggan  datang  ke  stasiun  atau  pusat reservasi untuk sekedar memesan tiket KA. Ini kurang efektif. Jadi ini harus diubah.  Konsepnya,  penyediaan  tiket  didekatkan  dengan  domisili pelanggan,” tutur direktor Komersial, Sulistiyo Wimbo Hardjito. 45
Pada  era  1998,  tiket  KA  kelas  Eksekutif  memang  sudah  bisa  dilayani dengan  sitem  komputer.  Namun,  belum  semua  di  komputer  di  stasiun terhubung  dalam  jaringan online  ticketing .  Sistem  komputer  masih  lokal, karena  teknologi  informasi  belum  berkembang  secepat  saat  ini.  Beberapa stasiun  kecil  yang  melayani  KA  Ekonomi  masih  menggunakan  tiket Edmonson  yang  bentuknya  kecil  mirip  kartu  domino.  Tiket  ini  terbuat  dari bahan  karton.  Untuk  efisiensi,  tiket  edmonson  atau  tiket  mirip  domino  ini diubah  menggunakan  bahan  kertas.  Tiket  berbahan  kertas  jauh  lebih  hemat dibanding tiket berbahan karton karena kertas lebih tipis dibanding karton. 46
Selain  itu,  tiket  berbahan  kertas  juga  lebih  akomodatif  terhadap layanan.  Dengan  tiket  kertas,  percetakan  nama,  tujuan,  harga,  dan  berbagai hal  terkait  pelayanan  yang  kita  inginkan,  dapat  dituangkan  sehingga  lebih fleksibel. Jadi, tiket kertas sangat berbeda dengan Edmonson yang bentuknya kecil dan terkesan kaku dalam pelayanan. Untuk mencetak tiket KA, PT KAI memiliki  percetakan  sendiri  di  Jalan  Lengkong  Besar,  Bandung.  Mesin- mesin percetakan dan pegawai adalah milik PT KAI. Semua tiket dan barang cetakan  untuk  keperluan  dinas  lainnya  juga  dicetak  di  tempat  ini.  Namun,
44 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 31
45 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 32
46 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 32
seiring perkembangan perusahaan dan tergusurnya karcis tercetak Edmonson oleh  tiket  model  printer  dan  untuk  efisiensi  perusahaan,  percetakan  ini ditutup. 47
PT  KAI  lebih  memilih  memesan  barang-barang  cetakan  kepada  mitra kerja  yang  jauh  lebih  murah  dibanding  dengan  percetakan  sendiri.  Kalau dulu stasiun menerima tiket sudah tercetak relasi, kelas, harga, serta stasiun awal  dan  tujuan  akhir,  penumpang  serta  dikirim  dengan  KA  ke  stasiun- stasiun, sekarang stasiun hanya menerima tiket kertas yang masih belum diisi nama,  tujuan,  harga,  dan  lain-lain  yang  dibutuhkan  dalam  tiket.  Karcis dicetak setelah pelanggan mengisi blanko, formulir pemesanan, lalu petugas loket  atau  penjual  tiket  mencetak  relasi,  harga,  tanggal  keberangkatan,  dan tujuan.  “percetakan  dengan  sistem  komputer  lebih  praktis  da  efisien,”  ujar Manager IT Daop 1, Tunjang AR. 48
Ditutupnya  percetakan  tiket  dan  berbagai  percetakan  barang  Dinas  di Jalan  Lengkong  Besar,  Bandung,  tidak  terlepas  dari  program  perusahaan yang  telah  melakukan  perubahan  sistem ticketing dan  program  efisiensi perusahaan. Dengan begitu, kebutuhan tiket tercetak makin berkurang karena digantkan  dengan  tiket  komputer  yang  blangkonya  dapat  dipesan  di percetakan  di  luar  perusahaan  yang  secara  biaya  lebih  murah  dibanding mencetak  sendiri  yang  memerlilukan  mesin,  listrik,  karyawan,  dan  bahan- bahan kertas untuk mencetak barang dinas. 49
Dengan penerapan tiket  komputer dan sistem jaringan online, stasiun- stasiun kecil seperti Stasiun Parung Panjang, Tigaraksa-Paron-Jatibarang-dan stasiun  lain  di  Jawa  dan  Sumatra  dapat  mencetak  tiket  KA  secara online untuk  semua  kelas  KA  dan  ke  semua  jurusan.  Stasiun  kecil  pun  dapat melayani tiket KA Eksekutif, Bisnis, Ekonomi, meskipun di stasiun tersebut tidak  dilewati  KA  yang  dipesan  penumpang.  Tiket  KA  dapat  diperoleh  di stasiun tersebut. 50
Keberhasilan  PT  KAI  melakukan  revolusi  pelayanan  tiket  KA berdampak  sangat  luas.  Tiket  KA  yang  sulit  diperoleh,  kini  mudah  diakses dan  diperoleh  penumpang.  Penyebaran  distribusi  tiket  KA  tidak  hanya  di stasiun-stasiun  saja  tetapi  juga  di  agen  perjalanan  wisata,  Indomart,
47 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 32
48 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 33
49 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 33
50 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 33
Alfamart,  CC 121, ATM, dan Kantor Pos  yang tersebar di  berbagai  kota  di Jawa dan Sumatera. 51
Kalau  sebelumnya  tiket  dipesan  paling  cepat  30  hari  sebelum keberangkatan  untuk  kelas  eksekutif  dan  bisnis  sera  7  hari  untuk  kelas ekonomi,  kini  pelanggan  dapat  memesan  tiket  jauh  hari  sebelum keberangkatan, 90 hari atau 3 bulan sebelum berangkat. 52

## c. Kelebihan dan Kekurangan Mudik Menggunakan Kereta Api
1. Kelebihan Mudik Menggunakan Kereta Api
a. Hal  yang  utama  ketika  mudik  atau  berpergin  menggunakan kereta  api  adalah  kenyamanan.  Menggunakan  kereta  api  itu  mendapatkan pekayanan yang ramah dan baik, tempat duduk yang enak serta bau ruangan gerbong yang wangi.
b. Mudik  menggunakan  kereta  api  dapat  mempesingkat  waktu.
Setelah membandingkan dengan bis atau mobil untuk menempuh jarak yang sama maka kereta api jauh lebih cepat dibandingkan mobil dan bus.
c. Harga tiket kereta api lebih murah dibandingkan dengan tiket bus atau tiket travel. d. Keamanan  di  kereta  api  lebih  terjamin.  Untuk  saat  ini pelayanan  penumpang  di  kereta  api  sudah  sangatlah  rapi,  tidak  seperti  dulu yang semrawut, banyak pedagang asongan, tukang bersih0bersih dan bahkan pengemis  dan  pengamen  ada  di  kereta  api.  Namun  untuk  saat  ini  tempat duduk sudah sangat rapi tiap satu tempat duduk satu orang, tidak ada penjual asongan,  apalagi  pengamen  dan  polisi  yang  selalu  berjaga-jaga  menjaga ketentraman di kereta api.
e. Kereta  api  memiliki  fasilitas  yang  kian  lengkap.  Seperti  ada gerbong  khusus  makan,  toilet,  tidur  dan  obat-obatan  naik  kereta  api  adalah pilihan yang tepat.
f. Tikt  kereta  api  bisa  dipesan  dimanapun  dan  kapanpun  tanpa  harus mendatangi  loket-loket  penjualan  tiket.  Dengan  kecanggihan  teknologi seperti  sekarang  ini,  memesan  tiket  kereta  api  dapat  dilakukan  dengan Handphone atau gadget.
51 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 34
52 Akhmad Sujadi,” Si Ular Besi Antar Jonan ..., hlm 34
g. Resiko  kecelakaan  relatif  kecil,  sedikit  bahkan  jarang  sekali terdengar  berita-berita  tentang  kecelakaan  kereta  atau  tabrakan  kereta. Sehingga mudik menggunakan kereta merupakan pilihan yang tepat.
h. Saat ini tiket kereta api dapat dipesan 90 hari sebelum jadwal keberangkatan. Untuk mengantisipasi kehabisan tiket kereta, maka jauh-jauh hari sebelum bepergian bisa memperoleh tiket kereta terlebih dulu. Jika tidak jadi  berangkat  pada  waktu  yang  tertera  di  tiket  maka  tiket  tersebut  dapat dikembalikan atau di batalkan minimal 30 menit sebelum keberangkatan.
2. Kekurangan mudik menggunakan kereta api: a. Jika  terjadi  kerusakan  rel  atau  jalan  kereta  maka  sudah dipastikan  jadwal  keberangkatan  kereta  akan  terganggu.  Hal  ini  disebabkan jalan yang kereta lewati hanyalah rel kereta, kereta tidak bisa memutar balik atau cari jalan alternatif jalan lain.
b.
Tiket  kereta  tidak  selalu  mudah  di  dapat,  terlebih  ketika musim liburan panjang dan hari raya idul fitri atau lebaran sudah dipastikan akan berebut tiket via online yang belum tentu akan memperolehnya. Untuk orang  yang  kirang  paham  dengan  teknologi  maka  untuk  memperoleh  tiket mudik  lebaran  saat  ini  sangatlah  susah,  sebab  orang  yang  paham  teknologi sajapun belum tentu bisa akses tiket hari raya.
c. Mudik  dengan  menggunakan  kereta  api  harus  benar-bbenar disiplin waktu, sebab jika telat 1 menit pun dari jadwal keberangkatan maka sudah  dipastikan  akan  tertinggal  kereta  apinya.  Saat  ini  jadwal keberangkatan kereta api sudah sangat hampir dipastikan tepat waktu.
d. Tidak  ada  kompensasi  yang  jelas  ketika  kereta  anda  telat.
Inilah  hal  yang  sangat  merugikan  dari  alat  transportasi  kereta  api.  Ketika telat  1  menit  saja  dari  jadwal  yang  tertera  di  tiket  maka  sudah  dipastikan akan ketinggalan kereta. Namun ketika kereta yang telat 10-20 menit bahkan 30  menit  maka  dari  pihak  PT  Kereta  Api  tidak  akan  mengganti  biaya keterlambata.

## E. Simpulan
Berdasarkan  pembahasan  di  atas  maka  dapat  disimpulka  sebagai berikut :
Sejarah  perkeretaapian  di  Indonesia  dimulai  ketika  pencangkulan pertama  jalur  kereta  api  di  Semarang- Vorstenlanden (Solo-Yogyakarta)  di Desa  Kamijen  oleh  Gubernur  Jenderal  Hindia-Belanda  Mr.  L.A.J  Baron
Sloet Van De Beele tanggal  17 Juni  1864. Pembangunan dilaksanakan oleh perusahaan  swasta Nederlansch  Indische  Spoorweg  Maatschappij (NISM) menggunakan  lebar  sepur  1435  mm . Pembangunan  jalan  kereta  api  yang pertama  di  Indonesia  dimulai  dari  Semarang,  Jawa  Tengah  dilakukan  oleh perusahan  kereta  api  swasta  bernama  NIS  (N.V  Nederlands  Indische Spoorweg Maatschappij) berkedudukan di negeri Belanda.
Setelah Indonesia Merdeka pada tahun 1945 dibentuk Djawatan Kereta Api Indonesia (DKARI) pada tanggal 28 September 1945. Perubahan status PT Kereta Api kembali pada tahun 1990 menjadi Perusahaan Umum Kereta Api  (Perumka).  Dan  pada  tahun  1998  menjadi  PT  Kereta  Api  (Persero) berdasarkan  PP  no  19  Tahun  1998.  Pada  tahun  2010  terjadi  perubahan menjadi  PT  Kereta  Api  Indonesia  (Persero)  hingga  sekarang.  Semua langkah-langkah  parsial  yang  dilakukan  pada  masa  lalu  telah  dirombak dengan  langkah  yang  lebih  masuk  akal,  permanen  dan  dapat  mengatasi semua  permasalahan.  Penumpang  tidak  berdesakan,  toilet  berfungsi  baik, penumpang,  hal  ini  aman  dan  nyaman  sepanjang  perjalanan.  Semenjak  di berlakukan  pembatasan  penumpang  juga  memudahkan  para  karyawan operasional  dan  pelayanan.  Perbaikan  sistem ticketing KA  tidak  hanya bermanfaat bagi masyarakat, tetapi PT KAI sebagai operator juga mendapat keuntungan.  Selain  dapat  memberikan  data  ang  cepat,  penerapan ticketing online yang dapat dibeli berbagai layanan juga menghemat uang transportasi.
Ini memberikan efisiensi di berbagai bidang.
Keberhasilan  PT  KAI  melakukan  revolusi  pelayanan  tiket  KA berdampak  sangat  luas.  Tiket  KA  yang  sulit  diperoleh,  kini  mudah  diakses dan  diperoleh  penumpang.  Penyebaran  distribusi  tiket  KA  tidak  hanya  di stasiun-stasiun  saja  tetapi  juga  di  agen  perjalanan  wisata,  Indomart, Alfamart,  CC 121, ATM, dan Kantor Pos  yang tersebar di  berbagai  kota  di Jawa dan Sumatera.

## Daftar Sumber
Tim  Telaga  Bakti  Nusantara.,  Sejarah  Perkeretaapian  Indonesia  Jilid  I,
(Bandung: Percetakan Angkasa, 1997)
Tim  Telaga  Bakti  Nusantara.,  Sejarah  Perkeretaapian  Indonesia  Jilid  II,
(Bandung: Percetakan Angkasa, 1997)
Ibnu  Murti  Haryadi,  “Selayang  Pandang  Sejarah  Perkeretaapian  Indonesia 1867-2014):,  Bandung:  Unit  Pusat  Preservation  &  Architecture, 2015)
PT Kereta Api (Persero), Drs. Dasrin Zen, “ Tanah Kereta Api”, (Bandung,
2000)
Yanti  Nurhayari,  2014  , Sejarah  Kereta  Api  Indonesia ,  Klaten:  CV  Rizki
Mandiri
Sudarsono  Katam,  2014, Kereta  Api  di  Priangan  Tempo  Doeloe ,  Bandung:
PT Dunia Pustaka Jaya
Selayang Pandang Sejarah Perkeretaapian Indonesia 1867-2014, Bandung: PT Kereta Api Indonesia (Persero)
Akhmad  Sujadi,  “  Si  Ular  Besi  Antar  Jonan  Jadi  Menteri”,  (Bandung:
Gramedia Pustaka Utama, 2015)
Pikiran  Rakyat,  Bandung,  Minggu  3  Agustus  1980,  No.  130  Tahun  Ke-XV Pikiran  Rakyat,  Bandung,  Jum’at  1  Agustus  1980,  No.  128  Tahun Ke-XV
Pikiran  Rakyat,  Bandung,  Jum’at  1  Agustus  1980,  No.  128  Tahun  Ke-XV
Tahun Republik ke-XXXV
Kompas, 15 Juli 1981, No. 18 Tahun ke XVII Kompas, 15 Juli 1981, No. 18 Tahun ke XVII Kompas, 15 Juli 1981, No. 18 Tahun ke XVII Kompas, 15 Juli 1981, No. 18 Tahun ke XVII Pikiran Rakyat, Selasa 10 Juli 1982, No.