Abstrak—Pertumbuhan  ekonomi  Provinsi  Jawa  Timur  juga meningkatkan animo penduduk Jawa Timur terutama wilayah Tapal Kuda (Jember, Banyuwangi, Bondowoso, dan Situbondo) untuk  melaksanakan  ibadah  haji/umrah.  Jemaah  umrah wilayah Tapal Kuda setiap tahun mengalami kenaikan dan haji pada tahun 2023 sebesar 14 kloter. Para jemaah menggunakan transportasi  darat  menuju  Bandara  Juanda  sebagai  bandara embarkasi haji, oleh sebab itu munculnya usulan diberlakukan Bandara Notohadinegoro sebagai bandara sub-embarkasi haji sehingga  perlu  dilakukan  perencanaan  ulang  Bandara Notohadinegoro. Aksi tersebut mendukung program Sustainable  Development  Goals  (SDGs)  ke  9  ialah  Industry, Innovation,  and  Infrastructure.  Pengembangan  infrastruktur Bandara  Notohadinegoro  bertujuan  untuk  meningkatkan pergerakan  lalu  lintas  udara  otomatis  mendukung  obyek pariwisata wilayah Kabupaten Jember dan sekitarnya sehingga meningkatkan  perekonomian  pada  daerah  tersebut.  Dalam melakukan perencanaan sisi udara, langkah pertama dilakukan peramalan penumpang, pergerakan pesawat, jemaah haji, dan umrah dengan metode regresi linier. Hasil peramalan tersebut menghasilkan  pesawat  rencana.  Kemudian  diperhitungan volume  jam  puncak.  Perencanaan  geometri  sisi  udara berdasarkan  SKEP/77/VI/2005,  SNI 03-7095-2005, dan  ICAO. Selanjutnya,  dilakukan  perhitungan  tebal  perkerasannya menggunakan FAARFIELD. Lalu, evaluasi kesesuaian KKOP terhadap  topografi  bandara.  Selanjutnya  menganalisis  travel time  dan  cost  wilayah  Tapal  Kuda  menuju  Bandara Notohadinegoro dan Juanda. Dari analisis, Bandara Notohadinegoro tahun 2027 akan melayani 5.415 jemaah haji, 33.251 jemaah umrah, 206.744 penumpang, dan 4.000 pesawat per  tahunnya  serta  pesawat  rencana  Boeing  737-800NG. Runway berdimensi (2.250 x 45) m,  taxiway selebar 15 m, dan apron  (113  x  78)  m.  Tebal  perkerasannya  didapat  perkerasan lentur runway dan taxiway setebal 490 mm dan perkerasan kaku apron  setebal  635  mm.  Kesesuaian  KKOP  terhadap  topografi dapat disimpulkan bahwa arah memanjang runway memenuhi syarat,  sedangkan  arah  melintang  runway  tidak  memenuhi syarat.  Travel  time  yang  dikeluarkan  jemaah  haji/umrah wilayah  Tapal  Kuda  menuju  Bandara  Notohadinegoro  lebih cepat  dibandingkan  perjalanan  langsung  menuju  Bandara Juanda.  Travel  cost  yang  dikeluarkan  menuju  Bandara Notohadinegoro lebih mahal dibandingkan perjalanan langsung menuju Bandara Juanda.

## Kata  Kunci—Bandara  Notohadinegoro,  KKOP,  Perencanaan
Sisi  Udara,  SDGs  9:  Industry,  Innovation,  and  Infrastructure, Travel Time dan Travel Cost.

## I. PENDAHULUAN
ABUPATEN  Jember  merupakan  salah  satu  kabupaten di  Jawa  Timur  memiliki  tingkat  ekonomi  masyarakat yang  berkembang  dengan  pesat.  Munculnya  gedung bertingkat  menunjukkan  bahwa  Kabupaten  Jember  mulai dilirik oleh investor untuk berinvestasi. Tidak diragukan lagi pertumbuhan  ekonomi  meningkatkan  mobilitas  orang  dari dan  ke  Kabupaten  Jember.  Sarana  transportasi  darat,  baik
melalui angkutan umum, kereta api, atau kendaraan pribadi masih  belum  mencukupi  untuk  memenuhi  kebutuhan  yang akan  datang  untuk  kecepatan  mobilitas  masyarakat.  Salah satu  alternatif  moda  transportasi  yang  dikembangkan  oleh pemerintah Kabupaten Jember untuk memfasilitasi pergerakan manusia dan barang ialah Bandara Notohadinegoro.
Bandara Notohadinegoro (Kode IATA: JBB, Kode ICAO: WARE)  terletak  di  Desa  Wirowongso,  Kecamatan  Ajung, Kabupaten  Jember  yang  berjarak ± 8  km  dari  pusat  kota Jember. Secara  administratif lokasi Bandar Udara Notohadinegoro  ini  terletak  di  antara  3  desa,  yaitu  Desa Ajung,  Desa  Jenggawah,  dan  Desa  Mumbulsari.  Letak geografis  Bandar  Udara  Notohadinegoro  pada  posisi 08°14'32" LS dan 113°41'40” BT. Terletak pada ketinggian 86  m  di  atas  permukaan  laut  rata-rata  ( Mean  Sea  Level ), dengan kondisi topografi yang relatif datar.
Pertumbuhan  ekonomi  Provinsi  Jawa  Timur  semakin meningkatkan  animo  penduduk  Jawa  Timur  terutama wilayah  Tapal  Kuda  (Kabupaten  Jember,  Kabupaten Banyuwangi,  Kabupaten  Bondowoso,  dan  Kabupaten Situbondo) untuk melaksanakan ibadah haji/umrah. Berdasarkan  data  yang  diperoleh  dari  Kantor  Kementrian Agama  Kota  Pasuruan,  jemaah  umrah  wilayah  Tapal  Kuda setiap  tahun  mengalami  kenaikan  dan  jumlah  kelompok terbang  (kloter)  jemaah  haji  berdasarkan  Badan  Pusat Statistik  pada  tahun  2023  sebesar  14  kloter.  Selama  ini penerbangan  haji/umrah  di  Bandara  Notohadinegoro  belum ada  fasilitas  yang  mendukung,  sehingga  para  jemaah  harus menggunakan  transportasi  darat  dahulu  menuju  bandara embarkasi  lalu  terbang  ke  Tanah  Suci.  Oleh  sebab  itu, munculnya  usulan  diberlakukan  Bandara  Notohadinegoro sebagai  bandara  sub-embarkasi  haji  sehingga  perlu perencanaan  ulang  pada  bandara  tersebut.  Aksi  tersebut

## Perancangan Ulang Sisi Udara Bandara Notohadinegoro Jember sebagai Bandara Sub-Embarkasi Haji/Umrah
Alvian Wahyu Widodo dan Ervina Ahyudanari Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : ervina@ce.its.ac.id
K
Tabel 1.
Prosentase kuota jemaah haji Tapal Kuda terhadap kuota haji nasional.
Wilayah Tahun 2023 (%) 2024 (%) 2025 (%) 2026 (%) 2027 (%) Jember 0,94 0,94 0,94 0,94 0,94 Banyuwangi 0,54 0,54 0,54 0,54 0,54 Bondowoso 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28 Situbondo 0,28 0,28 0,28 0,28 0,28 Tabel 2. Jemaah haji wilayah Tapal Kuda hingga tahun 2027 Wilayah Tahun 2023 2024 2025 2026 2027 Jember 2076 2076 2076 2076 2076 Banyuwangi 1187 1187 1187 1187 1187 Bondowoso 626 626 626 626 626 Situbondo 626 626 626 626 626
mendukung  program  PBB Sustainable  Development  Goals (SDGs)  poin  ke  9  ialah Industry,  Innovation,  and Infrastructure . Dengan dikembangkan infrastruktur Bandara Notohadinegoro  dengan  tujuan  meningkatkan  pergerakan lalu lintas udara dan otomatis mendukung obyek pariwisata wilayah  Kabupaten  Jember  dan  sekitarnya  sehingga meningkatkan perekonomian pada daerah tersebut.
Aksesibilitas merupakan ukuran kemudahan lokasi  untuk dijangkau  dari  lokasi  lainnya  melalui  sistem  transportasi. Ukuran keterjangkauan atau aksesibilitas meliputi kemudahan  waktu,  biaya,  dan  usaha  dalam  melakukan perpindahan antar  tempat  atau  kawasan.  Aksesibilitas  darat wilayah  Tapal  Kuda  menuju  Bandara  Notohadinegoro  dan Juanda jika dilihat dari jarak tempuh terdekat adalah menuju Bandara  Notohadinegoro,  tetapi  Bandara  Juanda  bukan berarti  tidak  menjadi  pilihan  bagi  para  jemaah  untuk melakukan  penerbangan  jika  dilihat  dari  aspek  lain  seperti biaya  dan  waktu  tempuh.  Oleh  karena  itu,  perlu  dilakukan analisis perbandingan travel time dan cost pergerakan jemaah wilayah  Tapal  Kuda  menuju  Bandara  Juanda  dan Notohadinegoro.
Bandara Notohadinegoro memiliki runway (1.560 x 30) m dengan pesawat terbesar yang mendarat jenis ATR 72 – 600. Berdasarkan  penumpang  jemaah  haji  wilayah  Tapal  Kuda tahun rencana 2023 yang akan diberangkatkan sebesar 5.415 calon jemaah haji (14 kloter) sehingga membutuhkan pesawat rencana yang lebih besar dari ATR 72-600 guna menampung calon jemaah haji lebih banyak dan menghemat waktu. Oleh karena  itu,  perlu  dilakukan  perancangan  ulang  fasilitas  sisi udara  di  Bandara  Notohadinegoro  untuk  mengakomodir pesawat rencana yang lebih besar tersebut. Serta diperlukan evaluasi  kesesuaian  Kawasan  Keselamatan  Operasional Penerbangan  (KKOP)  atau Obstacle  Free  Zone terhadap topografi sekitar Bandara Notohadinegoro.

## II. URAIAN PENELITIAN

## A. Tinjauan Pustaka
Tinjauan  pustaka  merupakan  sumber  referensi  atau
kegiatan studi literatur yang menunjang pengerjaan penelitian ini.  Literatur  yang  menjadi  referensi  meliputi  penelitian terdahulu, peramalan, jam puncak, perencanaan geometri dan perkerasan sisi udara, dan KKOP.

## B. Batasan Masalah
Dalam penelitian ini terdapat beberapa batasan permasalahan sebagai berikut.
1. Prosentase kuota jemaah haji wilayah Tapal Kuda terhadap kuota nasional tetap setiap tahun.
2. Jumlah  jemaah  umrah  tidak  tidak  diperhitungkan  dari mana saja agen tour dan travel yang melayani. 3. Perencanaan perkerasan merupakan perkerasan baru (new pavement) menggunakan software FAARFIELD.
4. Pasuruan,  Probolinggo,  dan  Lumajang  tidak  dilibatkan dalam analisis.
5. Titik  penjemputan  para jemaah setiap daerah  dari tempat yang  pernah  menjadi  penjemputan  para  jemaah  setiap daerah sebelumnya.

## C. Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  penunjang  pengerjaan  studi  ini  perlu dilakukan.  Data  yang  digunakan  pada  penelitian  studi  ini adalah  data  jumlah  penduduk,  jemaah  haji,  dan  umrah wilayah  Tapal  Kuda,  lalu  lintas  udara,  PDRB  Jawa  Timur, elevasi,  suhu,  dan  kemiringan runway bandara,  tarif  tiket, jarak,  dan  waktu  tempuh  wilayah  Tapal  Kuda  ke  Bandara Notohadinegoro dan ke Juanda.

## D. Teori Peramalan (Forecasting)
Nasution  (2005)  menjelaskan  bahwa  tiga  metode  yang tersedia untuk melakukan peramalan angkutan udara. Metode yang  dipilih  didasarkan  pada  jumlah  data  yang  tersedia, tujuan  peramalan  yang  terkait  dengan  tingkat  akurasi, ketersediaan, kerangka waktu, dan kecanggihan teknik yang digunakan. Ketiga metode tersebut ialah sebagai berikut [1].
Tabel 3.
Jemaah umrah wilayah Tapal Kuda hingga tahun 2027 Wilayah Tahun 2023 2024 2025 2026 2027 Jember 10.812 11.509 12.205 12.902 13.599 Banyuwangi 6.290 6.576 6.861 7.147 7.432 Bondowoso 4.861 5.289 5.718 6.146 6.575 Situbondo 4.781 4.997 5.213 5.429 5.645
Gambar  6. Kurva untuk mencari payload dan range B737-800NG.
Gambar    4.  Hasil  analisis payload , fuel ,  dan range maksimum  B737- 800NG.
Gambar  5. Layout rencana Bandara Notohadinegoro.
Gambar  3. Diagram alir metode penelitian.
Gambar 1. Hasil peramalan jumlah penumpang Bandara
Notohadinegoro.
Gambar 2. Hasil peramalan pergerakan pesawat Bandara Notohadinegoro.
1) Model Eksponensial: Y = ab x
Metode  ini  digunakan  pada  kasus  dengan  variabel  yang bergantung  pada  yang  lain  dengan  menunjukkan  laju pertumbuhan yang konstan terhadap waktu.

## 2) Model Regresi Linier: Y = a + bx
Metode ini digunakan dalam kasus pola permintaan yang memiliki  hubungan  yang  linier  dengan  perubahan  waktu. Dasar dari hubungan tersebut dapat bernilai konstan maupun berubah dengan pola yang teratur, musiman, atau siklus.

## 3) Model Logistik: 1/Y = a + bx
Metode  ini  digunakan  jika  pertumbuhan  tiap  tahun  rata- rata  mengalami  penurunan  secara  berangsur-angsur  sesuai dengan waktu.

## E. Peak Hour Volume
Ashford, et.al (2013)  telah mengatur perhitungan volume sibuk atau jam puncak yang menjadi salah satu standar dalam melakukan  perencanaan  bandara.  Volume  tersebut  adalah standard  busy  rate atau  SBR.  SBR  merupakan  volume dengan penerbangan tertinggi per jam ke-30 dalam satu tahun [2].

## F. Perencanaan Layout dan Geometri Sisi Udara
Berdasarkan  Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor  20 Tahun 2019, dijelaskan bahwa sisi udara merupakan bagian dari bandara serta fasilitas yang menunjangnya. Fasilitas sisi udara  tersebut  meliputi  landasan  pacu  atau runway , penghubung landasan pacu atau taxiway , dan pelataran parkir pesawat udara atau apron [3].
G. Perencanaan Perkerasan Sisi Udara
Berdasarkan [4],  perkerasan  bandara  didesain  untuk menahan beban pesawat. Perkerasan harus kuat, stabil, halus, tahan  skid,  tahan  cuaca,  dan  bebas  dari  sampah  dan gangguan. Perkerasan didesain menggunakan FAARFIELD. Terdapat  dua  jenis  perkerasan  bandara,  yaitu  perkerasan lentur dan perkerasan kaku.

## H. Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan
KKOP  adalah  area  daratan,  perairan,  dan  ruang  udara  di
sekitar bandara yang digunakan untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan. Untuk menentukan batasan ketinggian yang diizinkan dari suatu bangunan atau benda tumbuh, baik yang tetap maupun yang dapat bergerak, yang sesuai dengan Aerodrome Reference Code dan Runway Classification suatu bandara [5].

## I. Metodologi Penelitian
Penelitian ini dilakukan dengan melalui beberapa tahapan dalam bentuk diagram alir yang disajikan pada Gambar  3.

## III. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## A. Peramalan Lalu Lintas Udara
Peramalan menggunakan metode regresi linier. Dilakukan peramalan  dan  analisis  regresi  PDRB  Jawa  Timur  terhadap tahun,  jumlah  penumpang  terhadap  PDRB,  dan  jumlah pesawat  terhadap  jumlah  penumpang.  Hasil  peramalan jumlah penumpang disajikan pada Gambar 1 dan peramalan pergerakan pesawat disajikan pada Gambar 2.
Bandara  Notohadinegoro  direncanakan  mampu  melayani penumpang sampai 5 tahun ke depan. Berdasarkan Gambar 1 dan  Gambar  2,  pada  tahun  2027  Bandara  Notohadinegoro melayani  jumlah  penumpang  sebesar  206.744  penumpang dan 3.590 pesawat per tahun.

## B. Peramalan Jemaah Haji dan Umrah
Peramalan  jemaah  haji  wilayah  Tapal  Kuda  pada penelitian ini diperoleh dengan cara prosentase kuota jemaah haji Tapal Kuda terhadap kuota haji nasional yang didapatkan dari  rata-rata  prosentase  dari  tahun  sebelumnya  yang disajikan  pada  Tabel  1.  Kemudian  dikalikan  kuota  haji nasional sehingga  peramalan  jemaah haji Tapal  Kuda  tahun 2027  dapat  diketahui  yang  disajikan  pada  Tabel  2. Berdasarkan  Tabel  2, total  jemaah haji wilayah Tapal  Kuda pada tahun 2027 sebesar 5.415 jemaah (14 kloter).
Peramalan  jemaah  umrah  wilayah  Tapal  Kuda  dilakukan menggunakan  metode  regresi  linier.  Dengan  data  jemaah umrah yang didapat dari Kementrian Agama Kota Pasuruan yang  masih  terdapat  kekosongan  data  dikarenakan  masih belum  terkonfigurasi  oleh  sistem  maupun  pandemik covid- 19. Untuk  mengisi  data-data  yang  kosong  tersebut  dengan
Tabel 4. Jemaah umrah wilayah Tapal Kuda hingga tahun 2027
Wilayah Tahun 2023 2024 2025 2026 2027 Jember 10.812 11.509 12.205 12.902 13.599 Banyuwangi 6.290 6.576 6.861 7.147 7.432 Bondowoso 4.861 5.289 5.718 6.146 6.575 Situbondo 4.781 4.997 5.213 5.429 5.645
Gambar  9. Kurva untuk mencari payload dan range B737-800NG.
Gambar  7. Hasil analisis payload , fuel , dan range maksimum B737- 800NG.
Gambar  8. Layout rencana Bandara Notohadinegoro.
cara metode ekstrapolasi.
Setelah dilakukan pengisian data kosong dilakukan analisis regresi  jumlah  penduduk  wilayah  Tapal  Kuda  kemudian dilakukan  regresi  jemaah  umrah  terhadap  jumlah penduduk wilayah  Tapal  Kuda  sehingga  didapatkan  jemaah  umrah wilayah Tapal Kuda pada tahun rencana 2027 yang disajikan pada  Tabel  3.  Berdasarkan  Tabel  3, total  jemaah  umrah wilayah Tapal Kuda pada tahun 2027 sebesar 33.251 jemaah.

## C. Penentuan Pesawat Rencana
Pesawat rencana yang akan beroperasi adalah Boeing 737- 800NG  dengan  pertimbangan demand hasil  peramalan jemaah  haji  dan  umrah  pada  tahun  2027.  Pesawat  tersebut direncanakan melakukan dua kali penerbangan jemaah dalam sehari  untuk  memenuhi  satu  kloter  per  harinya  (sekitar  400 jemaah).

## D. Penentuan Jam Puncak
Berdasarkan  perhitungan  peramalan  pergerakan  pesawat sebelumnya  didapatkan  pergerakan  pesawat  ATR  72-600 tahun  2027  sebesar  3.590  pergerakan.  Untuk  pergerakan pesawat  B737-800NG  diperoleh  dari  jumlah  jemaah haji/umrah  wilayah  Tapal  Kuda  tahun  2027  dibagi  dengan kapasitas  maksimum  tempat  duduk  pesawat  tersebut kemudian  dikalikan  2  (keberangkatan  dan  kedatangan). Sehingga  diperoleh  pergerakan  pesawat  tahunan  B737- 800NG  sebesar  410  pergerakan.  Untuk  menentukan  jam puncak menggunakan pergerakan tahunan total dari ATR 72- 600 dan B737-800NG sebesar 4.000 pergerakan.
Dari jumlah pergerakan pesawat total dilakukan interpolasi pada  data  konversi  volume  jam  puncak Standar  Busy  Rate Ashford,  menurut  Ashford,  et.al  (2013) antara  jumlah pergerakan  10.000  dengan  20.000  sehingga  didapat  nilai konversi dari volume rata-rata harian ke volume hari puncak sebesar  2,916  dan  nilai  rasio  dari  volume  jam  puncak  dan volume  hari  puncak  adalah  0,1199.  Volume  jam  pucak kemudian  dikonversi  menjadi standard  busy  rate atau  SBR dengan  rasio  0,8644.  Setelah  itu  dilakukan  perhitungan sebagai berikut [2]:
a. Pergerakan tahunan = 4.000 pesawat.
b. Volume harian rata-rata = 4.000 365 = 11 pergerakan.
c. Volume hari puncak = 11 × 2,916 = 32 pergerakan.
d. Volume jam puncak = 32 × 0,1199 = 4 pergerakan/jam.
e. Standard busy rate = 4 × 0,644 = 2 pergerakan/jam.
Dari  perhitungan  di  atas  didapat  pada  jam  puncak  rencana pada tahun 2027 direncanakan terdapat 2 pergerakan/jam.

## E. Perencanaan Geometri Sisi Udara
Perencanaan  geometri  sisi  udara  meliputi  perencanaan runway , taxiway , dan apron .

## 1) Perencanaan Runway
Berdasarkan  rencana  dari  pihak  Kabupaten  Jember  dan Kementrian  Perhubungan  panjang runway diperpanjang sebesar  2.250  m  sudah  dilakukan  koreksi  terhadap  elevasi, temperatur,  dan  kemiringan  landasan.  Sebelumnya  telah dilakukan bahwa Bandara Notohadinegoro akan direncanakan memiliki klasifikasi bandara/landasan pacu 4C. Untuk bandara dengan kode angka 4 dan kode huruf C sesuai SKEP/77/VI/2005,  memiliki  lebar runway 45  m  sehingga Bandara  Notohadinegoro  direncanakan  memiliki  lebar runway 45  m.  Bandara  Notohadinegoro  yang  direncanakan memiliki  klasifikasi  4  yang  berkode  huruf  C  dan penggolongan  pesawat  III  memiliki  lebar  bahu  landasan sebesar  6  m  dan  kemiringan  maksimum  bahu  landasan sebesar 2,5% [6].
Selanjutnya  dilakukan  analisis payload , fuel ,  dan range maksimum  pesawat  B737-800NG  menggunakan runway rencana 2.250 x 45 m dengan mengubah variasi fuel dengan syarat payload tidak  boleh  kurang  dari  70%  yang  disajikan pada Gambar    6.  Kemudian  dibuat  grafik  hubungan  antara payload dan fuel terhadap range sehingga dapat dicari besar konsumsi  optimum payload dan fuel pada  pesawat  Boeing 737-800NG  yang  disajikan  pada  Gambar    4.    Berdasarkan Gambar    4,  didapatkan  jarak  tempuh  optimum  pesawat Boeing 737-800NG yaitu sebesar 2.380 nautical miles setara dengan  4.408  km  dengan  konsumsi fuel sebesar  16.900  kg (20.609,76 liter) dan konsumsi payload sebesar 17.500 kg. Selanjutnya  dilakukan  pengecekan Seat  Load  Factor (SLF)  dengan  kapasitas  B737-800NG  sebanyak  189 penumpang dengan asumsi  50% pria dan 50% wanita, serta berat  bagasi  sebesar  20  kg.  Maka  total payload sebesar 17.820,5 kg. Kemudian dengan nilai SLF sebesar 70% maka total payload minimum  sesuai  acuan  SLF  penerbangan domestik  rata  –  rata  adalah  12.474,35  kg.  Apabila dibandingkan dengan nilai payload optimum B737-800 NG yang  bernilai  17.500  kg  (12.474,35  kg  <  17.500 kg),  maka penerbangan dengan menggunakan pesawat B737-800NG di Bandara  Notohadinegoro  dapat  dilaksanakan  sesuai  dengan penerbangan pada umumnya.
2) Perencanaan Taxiway Berdasarkan SKEP/77/VI/2005 untuk Bandara
Notohadinegoro  yang  direncanakan  memiliki  klasifikasi  4C
Tabel 6.
Tebal perkerasan lentur runway dan taxiway No. Jenis Lapisan Jenis Material Tebal Lapisan (in.) Tebal Lapisan (mm) 1. Surface P-401/P-403 HMA Surface 4,1 105 2. Stabilized Base P-304 Cement Treated Base 5,1 130 3. Base P-209 Crushed Aggregate
5,9 150 4. Subbase
P-154 Uncrushed Aggregate
4,7 120 5. Total tebal lapisan perkerasan 19,3 490 6. Subgrade Tabel 5. Tebal perkerasan kaku apron No. Jenis Lapisan Jenis Material Tebal Lapisan (in.) Tebal Lapisan (mm) 1. Surface P-501 PCC Surface 13,9 355 2. Stabilized Base P-304 Cement Treated Base 5,1 130 3. Base
P-209 Crushed Aggregate 6,1 155 4. Total tebal lapisan perkerasan 25,2 640 5.
Subgrade
dengan kode huruf C, bandara memiliki lebar taxiway sebesar 15  m. Taxiway juga  disyaratkan  memiliki  bahu taxiway dengan  lebar  total  dengan taxiway minimum  25  m  pada bagian  lurus.  Kemiringan  melintang  akan  direncanakan sebesar 1,5% [6].
3) Perencanaan Apron
Dilakukan  perencanaan apron Bandara  Notohadinegoro dengan  susunan/sistem  parkir nose-in .  Sistem  ini  memiliki beberapa  keuntungan,  di  antaranya  ialah  asap  panas  yang tidak mengarah ke gedung, suara pesawat yang tidak terlalu keras, dan pintu depan pesawat yang berada di dekat terminal. Dengan menggunakan rumus berdasarkan SKEP/77/VI/2005 untuk menghitung jumlah pesawat yang akan parkir di apron, maka:
𝑁 = 𝐶  ×  𝑇 60 + 𝐴 (1)
𝑁 = 2 × 30 60 + 1 = 2 pesawat
Dengan [6], N = Jumlah pesawat yang akan parkir di apron T = Waktu pemakaian gate, kelas C 30 menit C = Pergerakan saat jam puncak A = Cadangan parkir pesawat Jumlah gate position (G) yang direncanakan sebagai berikut.
𝐺 = 𝑉 ∙ 𝑇 𝑈 (2)
𝑁 = 2 ∙ ( 30 60 )
0,8 = 2 gate
Dengan,
V = Volume rencana untuk kedatangan atau keberangkatan U = Faktor utilitas (0,6-0,8)
Berdasarkan SKEP/77/VI/2005, didapatkan C ( clearance ) = 4,5 m dan jarak pesawat yang akan take off = 10 m, dengan spesifikasi  pesawat  B737-800NG  sehingga  dimensi  untuk satu gate atau parking stand sebagai berikut [6].
Panjang  =  C + L + Jarak pesawat yang akan take off + 0,5 wingspan + 0,5 lebar apron taxiway (3) =  4,5  +  38,02  +  10  +  0,5(35,79)  + 0,5(15) =  78 m Lebar =  (2 × wingspan) + (3 × C) (4)
=  (2 x 35,79) + (3 x 4,5) =  113 m Didapatkan dimensi apron Bandara Notohadinegoro sebesar (78  x  113)  m. Layout rencana  Bandara  Notohadinegoro disajikan pada Gambar  5.
F. Perhitungan Runway Occupancy Time
Perhitungan ROT pada layout bandara rencana berdasarkan [7],  didapatkan  ROTL  pada  jam  sibuk  sebesar 489,62  detik  dan  ROTT  sebesar  60,85  detik.  Dapat disimpulkan  bahwa  perencanaan  ulang  fasilitas  sisi  udara Bandara  Notohadinegoro  yang  sudah  didesain  sudah  cukup untuk menampung pesawat pada jam sibuk pada tahun 2027 dikarenakan ROTL kurang dari 3600 detik (1 jam).

## G. Perencanaan Perkerasan Sisi Udara
Perencanaan  perkerasan  menggunakaan  FAARFIELD 2.0.7. Berdasarkan Saputra (2018),  nilai CBR tanah sebesar 9% dengan nilai modulus of  subgrade reaction sebesar 159 pci  [8].  Keberangkatan  tahunan (annual  departure) tahun 2043  pesawat  ATR  72-600  dengan  cara  yang  sama  pada subbab penentuan jam puncak didapatkan 3.827 pergerakan dan  pesawat  B737-800NG  didapatkan  sebesar  343 pergerakan.  Dari  hasil  analisis  menggunakan  FAARFIELD didapatkan tebal perkerasan lentur yang disajikan pada Tabel 4 dan tebal perkerasan kaku yang disajikan pada Tabel 5.
Dari FAARFIELD perencanaan perkerasan lentur runway dan taxiway pada  Tabel  4  didapat  PCR  458  F/C/X/T  serta perkerasan kaku apron pada Tabel 5 didapat pula nilai PCR dengan nilai PCR 549 R/C/W/T dengan tidak ada nilai ACR yang melebihi nilai PCR, sehingga perkerasan telah mampu untuk  digunakan  semua  jenis  pesawat.  Serta  didapat  juga grafik cummulative CDF mencapai nilai paling tinggi yaitu 1.
H. Peninjauan KKOP Terhadap Topografi
Peninjauan Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan  (KKOP)  berdasar  pada  [9].  Analisis  ini bertujuan untuk mengetahui kesesuaian kawasan keselamatan operasi  penerbangan terhadap topografi  sekitar Bandara  Notohadinegoro.  Dilakukan  perencanaan  KKOP untuk runway dengan  jenis  klasifikasi approach  precision runway categroy I dengan code number 4 disesuaikan dengan dimensi  dan  ketentuan  berdasarkan  [9].  Batas  KKOP  yang
Gambar  10. Perbandingan travel time para jemaah Tapal Kuda. Gambar  11. Perbandingan travel cost para jemaah Tapal Kuda.
Gambar  12. Pemasangan obstacle light.
ditinjau  meliputi transitional  surface,  inner  horizontal surface, conical surface, outer horizontal surface, approach surface, take off climb surface, balked landing surface, dan inner approach surface.
Setelah dilakukan proyeksi beberapa daerah KKOP dengan panjang runway rencana,  dilakukan  peninjauan  KKOP  baik arah  potongan  melintang runway maupun  memanjang terhadap  elevasi  topografi  sekitar  Bandara  Notohadinegoro. Dapat  disimpulkan  bahwa  pada  arah  memanjang runway , KKOP Bandara Notohadinegoro terhadap topografi memenuhi  syarat  dan  dapat  menjamin  keselamatan  operasi penerbangan. Sedangkan, pada arah melintang runway , tidak memenuhi  syarat  karena  elevasi  topografi  lebih  tinggi  dari pada  elevasi  KKOP  sehingga  perlu  di  tambahkan obstacle light pada penghalang dengan jenis lampu III berwarna putih dengan jarak maksimal 45 m antar lampu dan jumlah kedipan 40 - 60 kali per menit. Pemasangan obstacle light pada arah melintang runway disajikan pada Gambar  12.
I. Analisis Travel Time dan Cost
Analisis  perbandingan travel  time dan travel  cost ini dilakukan  untuk  mengetahui  biaya  dan  waktu  tempuh  yang dikeluarkan  oleh  jemaah  haji/umrah  dari  titik  penjemputan masing-masing  wilayah  Tapal  Kuda  menuju  bandara embarkasi haji. Untuk menuju Bandara Juanda terdapat 2 rute perjalanan  yang  akan  diperhitungkan  yaitu  yang  pertama jemaah haji/umrah wilayah Tapal Kuda menggunakan moda transportasi  bus  langsung  menuju  Bandara  Juanda.  Yang kedua, jemaah haji/umrah wilayah Tapal Kuda menggunakan moda  transportasi  bus  menuju  Bandara  Notohadinegoro kemudian melakukan penerbangan dari Bandara Notohadinegoro  ke  Bandara  Juanda.  Perbandingan travel time para jemaah wilayah Tapal Kuda disajikan pada Gambar 8  dan  perbandingan travel  cost para  jemaah  disajikan  pada Gambar 9.
Waktu  perjalanan  para  jemaah  wilayah  Tapal  Kuda menuju Bandara Notohadinegoro dan Juanda diperoleh dari bantuan google  maps. Biaya  perjalanan  menuju  Bandara Notohadinegoro dan Juanda menggunakan bus diperoleh dari agen  bus  setiap  daerah  tersebut.  Sedangkan,  untuk mendapatkan biaya tiket rute perjalanan Bandara Notohadinegoro  ke  Bandara  Juanda  menggunakan  pesawat B737-800NG  dilakukan  perhitungan  tarif  penerbangan pesawat berdasarkan [10].

## IV. KESIMPULAN/RINGKASAN
Berdasarkan  penelitian  ini  dapat  diambil  kesimpulan sebagai berikut. (1) Berdasarkan hasil peramalan didapatkan pada  tahun  2027  terdapat  206.744  penumpang  dan  4.000 pesawat  dalam  setahun.  (2)  Berdasarkan  hasil  peramalan jumlah jemaah haji wilayah Tapal Kuda pada tahun rencana 2027 dengan prosentase daerah tetap terhadap kuota nasional Indonesia sebesar 5.415 jemaah. Untuk jumlah jemaah umrah wilayah Tapal Kuda pada tahun rencana 2027 sebesar 33.251 jemaah.  (3)  Hasil  perencanaan  geometri  didapat  panjang runway sepanjang  2.250  m  dengan  lebar  45  m  dan  lebar runway shoulder selebar 6 m. Didapat lebar taxiway selebar 15  m  dan  lebar taxiway termasuk shoulder sebesar  25  m. Didapat  dimensi apron sebesar  113  m  x  78  m.  Dari  hasil perencanaan perkerasan menggunakan FAARFIELD didapat
tebal  perkerasan  lentur  untuk runway dan taxiway yaitu  P- 401/P-403  HMA  setebal  110  mm,  P-304  CTB  setebal  125 mm,  P-209  Cr.  Ag.  setebal  150  mm,  dan  P-154  Uncr.  Ag. setebal 105 mm dengan total tebal perkerasan yaitu 490 mm. Tebal perkerasan kaku untuk apron yaitu P-501 PCC setebal 350  mm,  P-304  CTB  setebal  130  mm,  dan  P-209  Cr.  Ag. setebal  155  mm,  dengan  total  tebal  perkerasan  sebesar  635 mm.
Kesimpulan  berikutnya,  (4)  Hasil  evaluasi  kesesuaian Kawasan  Keselamatan  Operasional  Penerbangan  (KKOP) atau Obstacle  Free  Zone bahwa pada  arah  memanjang runway , kawasan keselamatan operasi penerbangan Bandara Notohadinegoro  terhadap  topografi  memenuhi  syarat  dan dapat menjamin keselamatan operasi penerbangan. Sedangkan,  pada  arah  melintang runway ,  kawasan  operasi penerbangan  Bandara  Notohadinegoro  terhadap  topografi tidak  memenuhi,  karena  elevasi  topografi  lebih  tinggi  dari pada elevasi KKOP. Perlu di tambahkan obstacle light pada penghalang  dengan  jenis  lampu  III  berwarna  putih  dengan jarak maksimal 45 m antar lampu dan jumlah kedipan 40 - 60 kali  per  menit.  (5)  Analisis  perbandingan travel  time yang dikeluarkan jemaah haji/umrah wilayah Tapal Kuda menuju Bandara Notohadinegoro sebagai bandara sub-embarkasi haji lebih  cepat  dibandingkan  perjalanan  langsung  menuju Bandara Juanda sebagai bandara embarkasi haji. Travel cost yang  dikeluarkan  jemaah  haji/umrah  wilayah  Tapal  Kuda menuju Bandara Notohadinegoro sebagai sub-embarkasi haji lebih  mahal  dibandingkan  perjalanan  langsung  menuju Bandara Juanda sebagai bandara embarkasi haji.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  M.  N.  Nasution, Manajemen  transportasi ,  2nd  ed.  Bogor:  Ghalia Indonesia, ISBN: 979-450-334-7, 2004.
[2]  N.  J.  Ashford,  H.  P.  M.  Stanton,  C.  A.  Moore,  P.  Coutu,  and  J.  R. Beasley, Airport  Operations ,  3rd  ed.  USA:  The  McGrawHill Companies, Inc., ISBN: 978-0-07-177585-4, 2013.
[3]  M.  P.  R.  Indonesia, KM  47  Tahun  2002  Keputusan  Menteri Perhubungan  Tentang  Sertifikasi  Operasi  Bandar  Udara .  Jakarta: Kementrian Perhubungan Republik Indonesia, 2002.
[4]  F. Aviation and Administration, “Advisory Circular No. 150/5320-6G: Airport Pavement Design and Evaluation,” USA, 2021.
[5]  M. P. R. Indonesia, Peraturan Kementrian Perhubungan Nomor KM 44  Tahun  2005  tentang  Pemberlakuan  Standar  Nasional  Indonesia (SNI)  03-7112-2005  mengenai  Kawasan  Keselamatan  Operasi Penerbangan  sebagai  Standar  Wajib .  Jakarta:  Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, 2005.
[6]  D.  J.  P.  U.  R.  Indonesia, Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan Udara  Nomor:  SKEP/77/VI/2005  Tentang  Persyaratan  Teknis Pengoperasian  Fasilitas  Teknik  Bandar  Udara .  Jakarta:  Departemen Perhubungan  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara  Republik Indonesia, 2005.
[7]  R.  Horonjeff,  F.  X.  McKelvey,  W.  J.  Sproule,  and  S.  B.  Young, Planning  and  Design  of  Airports ,  5th  ed.  USA:  The  McGraw-Hili Companies, Inc., ISBN: 978-0-07-164255-2, 2010.
[8]  B. Saputra, “Analisa Geometri dan Perkerasan Runway Taxiway Apron dengan Standard ICAO (Studi Kasus : Bandar Udara Notohadinegoro Jember),”  Departemen  Teknik  Sipil,  Universitas  Muhammadiyah Jember, Jember, 2018.
[9]  I.  C.  A.  Organization, Annex  14:  Aerodromes-Volume  I,  Aerodrome Design  and  Operations ,  8th  ed. Canada:  International  Civil  Aviation Organization, ISBN: 978-92-9258-483-2, 2018.
[10]  Kementrian. Perhubungan. Indonesia, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 20 Tahun 2019 tentang Tata Cara dan Formulasi Perhitungan Tarif Batas Atas Penumpang Pelayanan Kelas Ekonomi Angkutan  Udara  Niaga  Berjadwal  Dalam  Negeri .  Jakarta  Pusat: Kementrian  Perhubungan  Republik  Indonesia,  BN.2019/NO.347, jdih.dephub. go.id : 17 hlm., 2019.