## Desain Kapal Multiguna Sesuai Kondisi Perairan dan Permintaan Transportasi Laut
Dalam Mendukung Percepatan dan Perluasan Ekonomi Kepulauan di KTI Multipurpose Ship Design Under Water Conditions and Marine Transportation Demand to Support the Acceleration and Expansion of Economic islands in eastern Indonesia

## Yusuf Siahaya
Dosen Pasca Sarjana Bidang Konversi Energi Teknik Mesin Universitas Hasanuddin Makassar Jl. Perintis Kemerdekaan Km. 10, Tamalanrea, Makassar e-mail : yusufsiahaya@yahoo.com
Naskah diterima 06 Oktober 2015, diedit 15 Oktober 2015, dan disetujui terbit 26 Nopember 2015

## ABSTRAK
Kawasan Timur Indonesia terdiri dari banyak gugus pulau besar dan kecil, hasil komoditi masih terbatas (sembako dan bahan strategis) dalam mencukupi kebutuhan masyarakat sehingga masih mayoritas supply dari wilayah barat, beragam, dan tersebar tidak merata. Sehingga, diperlukan suatu alat angkut yang dapat mendistribusikan komoditi melalui pelabuhan pengumpul dan pengumpan regional/lokal. Untuk efektif dan efisien transportasi, dibutuhkan suatu alat angkut sesuai karakteristik permintaan transportasi laut KTI yaitu berupa kapal multiguna. Penelitian ini bertujuan untuk mewujudkan suatu sistem angkutan laut yang optimal, memperbaiki dan menemukan cara pengangkutan laut yang layak teknis dan ekonomis melalui perekayasaan alat angkutan laut multiguna (kapal serbaguna), dan bersifat kuantitatif, menggunakan metode optimalisasi. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kapal  multiguna yang  sesuai  untuk wilayah kepulauan di Kawasan Timur Indonesia berciri Roro, Lolo, dan LCT, dapat dipergunakan untuk mengangkut berbagai keperluan dan jenis muatan (penumpang, general kargo/kontainer dan muatan roda). Hasil analisis menunjukkan bahwa kecenderungan muatan roda semakin meningkat sehingga permintaan jenis tipe kapal Roro menjadi acuan perencanaan  desain  kapal  multiguna.  Berdasarkan  batasan  optimalisasi  ( constrains  optimization )  yaitu batasan kondisi geografi, infrastruktur (fasilitas pelabuhan), dan oseanografi diperoleh ukuran kapal yang optimal untuk Kawasan Timur Indonesia adalah kapal multiguna berukuran 800 GRT, dapat mengangkut kendaraan  beroda,  penumpang  dan  general  kargo  (konsep  berupa  gambar lines  plan , general  arrange- ment , hydrostatic  curve ,  kebutuhan  tenaga  penggerak,  serta  lengkung  stabilitas  kapal  multiguna  seperti terlampir).
Kata kunci: Permintaan transportasi, Jenis muatan, Jenis kapal, multiguna

## ABSTRACT
Eastern Indonesia consists of many great and small islands Cluster; the results are still limited commodities to meet the needs of the community so that the supply commodities majority from western region, diverse, and are unevenly distributed. Thus, it is needed a means of transport that can distribute commodities through the port collector and feeder regional/local. For effective and efficient transportation, are needed an appropriate conveyance sea transpor- tation demand characteristics Eastern Indonesia in the form of a multipurpose vessel. This study aims to realize an optimal sea transportation system, improve and find a way of sea transport technically and economically feasible through engineering for design multipurpose vessels, and quantitative, using optimization methods. The data used are secondary data from the results of previous studies such as transportation demand conditions, infrastructure, data oceanographic and ship operating in Eastern Indonesia. The results showed that the multipurpose ship suitable for archipelago in Eastern Indonesia characterized by Roro, Lolo, and LCT, can be used to transport a variety of purposes and types of carries (passengers, general cargo/container and load wheels).Based on the restriction opti- mization (optimization constrains) which limits geography, infrastructure (port facilities), and oceanography ob- tained optimal  ship size  for Eastern  Indonesia is a  multipurpose vessel  measuring 800  GRT, can  carry wheeled vehicles, passenger and general cargo (the concept of an image lines plan, general arrangement, hydrostatic curve, propulsion needs, as well as the arch stability multipurpose vessel as attached).
Keywords: Transportation demand, Type of cargo, the type of ship, and multipurpose

## PENDAHULUAN
Armada angkutan laut di Kawasan Timur Indo- nesia  umumnya  belum  direncanakan  sesuai karakteristik permintaan angkutan laut yang dinamis dan  kondisi  infrastruktur  pelabuhan  yang  serba terbatas  fasilitasnya  sehingga  merupakan permasalahan dalam pengembangan sistem angkutan laut.  Desain,  tipe  kapal  yang  berfungsi  sebagai pengangkut  muatan  serbaguna  sesuai  permintaan transportasi, dan kondisi perairan dapat meningkatkan keselamatan  pelayaran  dan  efisiensi  sistem transportasi.  Studi  perancangan  dan  perekayasaan bertolak dari karakteristik permintaan jasa angkutan laut, kondisi perairan dan infrastruktur pelabuhan di Kawasan  Timur  Indonesia,  serta  merujuk  kepada perkembangan  iptek  alat  angkutan  laut  dan persyaratan-persyaratan IMO tentang konstruksi dan keselamatan kapal di laut.
Kelancaran arus barang  membutuhkan sarana angkutan laut yang mengarah ke multiguna dan handal sesuai  dengan  permintaan.  Oleh  karenanya,  perlu dilakukan studi bagaimana desain kapal multiguna yang  sesuai  kondisi  perairan  dan  permintaan transportasi laut, perlu ditemukan, kapal laut optimal yang  didesain  merupakan  kapal  multiguna  dalam mendukung  percepatan  dan  perluasan  ekonomi Kepulauan di Kawasan Timur Indonesia. Studi ini, dimaksudkan  untuk  mendesain  kapal,  bertujuan menciptakan  sistem  angkutan  laut  yang  optimal, memperbaiki dan menemukan cara pengangkutan laut yang  layak  teknis  dan  ekonomis,  melalui perekayasaan alat angkutan laut multiguna.
Hasil penelitian ini, mewujudkan suatu desain kapal laut yang optimal, dapat mengangkut berbagai jenis muatan barang dan/atau kendaraan,  sehingga mendukung implementasi Poros Maritim dan menjadi solusi  Tol  Laut  dalam  pendistribusian  dan pengangkutan komoditi yang serbaguna dan volume terbatas sebagai angkutan antara gugus pulau yang tersebar  di  kepulauan  Kawasan  Timur  Indonesia.
Penelitian ini menemukan suatu basic design dengan kapal ukuran 800 GT, berciri Ro-Ro - Lo-Lo dengan faktor ramp door samping atau depan. Penelitian ini sesungguhnya  dapat  menghasilkan  variasi  ukuran kapal  yang  ditentukan  menurut  fungsi  wilayah pelayanan dengan batasan  permintaan transportasi yang dinamis.

## METODE
Penentuan  dan  pengambilan  keputusan  atas elemen-elemen  sistem  yang  terkait,  dalam  sistem perencanaan  transportasi  laut,  berdasar  pada informasi dan hasil penelitian struktur dan volume arus  barang,  pertimbangan  kondisi  supra  dan infrastruktur pelabuhan yang menjadi asal dan tujuan pelayaran kapal-kapal perintis [3].
Secara kuantitatif jumlah dan ukuran kapal yang sesuai dianalisa berdasarkan analisa struktur muatan dan kepelabuhanan. Dimensi ruang muat dan ukuran kapal pada suatu jaringan transportasi laut ditentukan oleh  parameter  berikut  [11,  17];  Jarak  pelayaran, Frekwensi pelayaran dalam suatu trayek pelayaran, Fasilitas  pelabuhan,  Potensi  jumlah  muatan  yang diangkut.
Keempat  parameter  tersebut  merupakan pembatas perancang kapal dalam iterasi penentuan dimensi kapal, sehingga dapat memberikan efek biaya minimum terhadap pemakai jasa transportasi. Secara umum, prinsip perancangan kapal dilakukan dengan metode spiral desain, bertolak dari persyaratan dan keperluan operasional seperti; kelaikan ekonomi, tipe kargo dan penanganan bongkar muat, DWT kapal, kecepatan  kapal,  jarak  pelayaran  dan  faktor lingkungan.
Metode  optimasi  digunakan  untuk  mencari alternatif  ukuran-ukuran  pokok  kapal  berdasarkan prinsip-prinsip  minimum  total  biaya  kapal  dan memaksimalkan  penerimaan.
Gambar 1. Model Perencanaan Berbasis Permintaan  [21]
Infrastruktur Pelayaran
Karakteristik Trayek Pelayaran Fasilitas Pelabuhan Asal da n Tujuan T ipologi Kapal Permintaan Angkuta n Laut Ukuran DWT kapal optimal B ia ya s el am a P el ay ar an B ia ya di P er ai ra n
Tahapan dan bagian-bagian utama dalam proses rancang bangun kapal terdiri dari; [21]:
1) Penetapan  kriteria  perancangan,  kondisi operasional  kapal  dari  segi  teknis,  ekonomis, kenyamanan  dan  keamanan.
2) Perekayasaan  badan  kapal,  bentuk  di  bawah garis air dengan meminimalkan hambatan dan mengoptimalkan gerak kapal.
3) Sistem permesinan, perlengkapan kapal dan alat alih muat dirancang sesuai permintaan kapal dan sifat muatan.
Gambar 2. Alur Pikir Proses Perancangan Kapal Multiguna
Data sekunder dan teori/empiris dari literatur
Konseptual Rancangan
Data pembanding dari
Galangan dan Klasifikasi Kapal
Data kapal pembanding, rekomendasi, kriteria perancangan dan regulasi Analisis dimensi rancangan ukuran-ukuran pokok, koefisien-koefisien dan kinerja hambatan dan propulsi
Rancangan Garis (Body Plan) Sketsa Rencana Umum (Tata Ruang Rancangan)
Hydrostatic dan Pra stabilitas Estimasi Kebutuhan Tenaga Penggerak Analisis Struktur dan Konstruksi Analisis Hidrodinamika dan Olah Gerak
Spesifikasi Rancangan Kapal Multiguna untuk Pela yaran Pantai dan Pedalaman
Kesimpulan dan Data Teknik Rancangan
utuh.Penelitian  dilaksanakan  di  lokasi  Makassar, Kendari, Ambon, Kupang dan Sorong. Analisis data dilakukan  sebagaimana  dalam  gambar  alur  pikir. Analisis  dalam  penetapan  rancangan  secara konseptual didekati dengan metode kombinasi prinsip kualitatif  dan  kuantitatif  dan  mengacu  pada  studi literatur, analisis perekayasaan yang telah ada serta melakukan Brain Storming.
Untuk  mendapatkan  hasil  yang  optimal, dibuatkan bagan alir Pra Rancangan kapal. Bagan alir  ini  memberikan  penjelasan  tahapan  dalam  pra
Ketiga hal ini, mempunyai kaitan dengan variabel bentukan  dan  saling  mempengaruhi  dalam mewujudkan  suatu  rancangan  kapal  yang
rancangan  kapal multiguna  untuk Kawasan Timur Indonesia, flowchart ini dapat dilihat pada lampiran laporan.
Gambar 3. Bagan Alir Pra Rancangan Kapal

## HASIL  DAN  PEMBAHASAN
Karakteristik  muatan  dipengaruhi  oleh perekonomian,  level  pemanfaatan  potensi  wilayah dan  penguasaan  teknologi  di  suatu  wilayah, kesesuaian  sarana  dan  tipologi  kapal  serta karakteristik  muatan  yang  berkesesuaian  dengan pelabuhannya  sebagai  prasarana.Karakteristik muatan  dan  bentuk  kemasan  barang  adalah  masih terbatas  volumenya  di  masing-masing  pelabuhan, kemasan  barang  konvensional  (muatan  lepas, kantongan,  drum,  batangan,  ikatan  kubik  dan sebagainya).
Kecenderungan sistem palet banyak digunakan pada pelabuhan-pelabuhan regional dan lokal, serta muatan  peti  kemas  berkembang  pesat  pada Pelabuhan  Makassar,  Kendari, Ambon,  Kupang. Kecenderungan muatan rada berupa mobil, sepeda motor,  dan  alat-alat  berat  banyak  ditemui  pada pelabuhan-pelabuhan  utama  (PU),  pelabuhan pengumpul (PP), dan pelabuhan pengumpan (PR). Karakteristik  muatan  menyerupai  angkutan  ferry yang  didominasi  oleh  muatan  penumpang, multikemas/satuan  dan  dapat  mengangkut  muatan roda.

## Analisis  Ekonomis  Kapal
Untuk  mendapatkan  kapal  optimal  di  antara bobot kapal 1200 GT s/d 200 DWT, yang memiliki total  biaya (Rp/ton)  terendah  selama di  pelabuhan dan di laut, seperti pada gambar di bawah ini. Biaya- biaya tersebut diskenariokan menurut  bobot DWT kapal dan variasi load factor muatan.
Gambar 4. Biaya Optimal Kapal dalam Muatan Optimis  (30%)
Dari ke tiga skenario ini diperoleh kapal optimal adalah kapal 1200 GT.

## Metode  Optimalisasi
Berdasarkan  identifikasi  masalah  dari  aspek permintaan, teknis kapal penyeberangan dan aspek tujuan  pokok  angkutan  penyeberangan  dengan menggunakan  metode  pemrograman  linear  dapat diambil suatu fungsi objektif yang merupakan tujuan utama dalam proses optimalisasi yaitu mendapatkan biaya  operasional  kapal  meminimalkan  dalam tahapan pra-rancangan kapal.
Menemukan  X = {X1, X2, X3, …, Xn}
Dimana,  X  merupakan  vektor  desain  atau variabel pemilihan,  dengan memaksimalkan  fungsi objektif  f(X)  yang  berdasarkan  batasan  kondisi geometri, permintaan, oseanografi, infrastruktur yang diformulasikan dalam persamaan dan ketidaksamaan dalam proses optimalisasi sebagai berikut [56]:
Memaksimalkan   n j j j X f 1 , dengan batasan
              p j X q i b X j i j ... 1 , 0 dan ... 1 , a n 1 j ij
atau secara sederhana dirumuskan sebagai berikut :
           p ....., 2, q 1, q j 0, (X) h dan q ......, .......... 2, 1, j 0, (X) g j j
Terdapat lima variabel desain yang menjadi pertimbangan dan digunakan  sebagai variabel bebas yaitu panjang kapal (Loa), lebar kapal (B), tinggi kapal (H), sarat kapal (T) serta kecepatan kapal (Vs).

## Desain Kapal Multiguna ....YUSUF SIAHAYA
Berdasarkan data statistik yang diperoleh dari peta lintas penyeberangan tahun 2012, sebanyak 80 kapal feri  tipe  Ro-Ro  di  wilayah  KTI  dijadikan  sebagai sumber  olahan  data.  Dari  data  tersebut  kemudian dibuat  batasan  berdasarkan  dimensi  rasio perancangan kapal  yaitu rasio Loa/B,  Loa/H,  B/T dan  H/T  (Santoso,  1983).  Batasan  rasio  tersebut menjadi  acuan  perancangan  kapal  dan  berbagai referensi  yang  digunakan  sebelumnya  dalam perancangan kapal.
Rasio  Loa/H  berpengaruh  terhadap  kekuatan struktur dan konstruksi kapal. Nilai Loa/H yang besar, akan  mengurangi  kekuatan  memanjang  kapal  dan sebaliknya memperkuat kekuatan memanjang kapal.
Referensi nilai rasio B/T berkisar 2,8-5,7 [59], 2,97-5,71 [39] dan 2,0-2,5 [53]. JICA dan Schneekluth memberikan  rasio  yang  lebih  besar  untuk mendapatkan  performa  stabilitas  yang  lebih baik.Rasio  lebar  (B)  terhadap  sarat  (T)  dengan ukuran GT kapal yang beroperasi di KTI berkisar antara  5,1  sampai  7,0.  Rentang  data  1,9  dengan standar deviasi sebesar 0,4.
Gambar  5.  Hubungan  Rasio  Loa/H  dengan  GT  Kapal  di  KTI
Beberapa referensi menggunakan batasan L/H berkisar 9,0-14,0 [46], 8,97-11,44 [39] dan 14,0-18,0 [52]. Variasi data yang digunakan sebagai  batasan berkisar antara 12,0 sampai 16,5. Rentang data 4,5 dengan  standar  deviasi  sebesar  1,04.  Kondisi oseanografi di Kawasan Timur Indonesia bervariasi sehingga terdapat rasio L/H yang rendah dan juga tinggi.
Perbandingan L/B yang besar terutama kapal- kapal  dengan  kecepatan  tinggi  dan  mempunyai perbandingan ruangan yang baik, akan mengurangi kemampuan  olah  gerak  kapal  dan  kemampuan stabilitas  kapal.  Perbandingan  L/B  yang  kecil memberikan kemampuan stabilitas yang baik, tetapi dapat menambah hambatan kapal.
Gambar  6.  Hubungan  Rasio Loa/B  dengan GT  Kapal  di  KTI
Batasan  rasio  ini  berada  diantaranya  L/B berkisar 3,0-6,5 [53], 2,92-4,81 [39], dan 6,0-8,0 [52]. Rasio panjang (Loa) terhadap lebar (B) kapal berkisar antara 3,47 sampai 4,52. Rentang data 1,05 dengan standar  deviasi  sebesar  0,22.  Ukuran  rasio  L/B rendah  selain  untuk  mendapatkan  kemampuan stabilitas yang baik, juga memungkinkan ukuran ruang muat yang lebih besar dengan kondisi batasan panjang kapal yang konstan.
Gambar 7.  Hubungan Rasio B/T dengan GT Kapal di KTI
Perbandingan H/T berhubungan dengan reserve displacement atau daya apung cadangan. Nilai H/T yang tinggi dijumpai pada kapal-kapal penumpang. Referensi nilai H/T berkisar 1,5-2,0 [44], 1,25-1,86 [39], dan 1,22-1,52 [53]. H/T berhubungan dengan lambung  timbul  kapal.  Rasio  Tinggi  (H)  terhadap sarat (T) berkisar antara 1,40 sampai 1,68. Rentang data 0,28 dengan standar deviasi sebesar 0,08.
Gambar 8.  Hubungan Rasio H/T dengan GT Kapal di KTI

## Gambar 8.  Hubungan Rasio H/T dengan GT Kapal di KTI
Pada  gambar  9  menunjukkan  hubungan  nilai Froude  number terhadap  ukuran  GT  kapal.  Kapal feri  Ro-Ro  di  Kawasan  Timur  Indonesia  sebagian besar  memiliki  kecepatan  rendah,  memiliki  Fn berkisar 0,22 sampai 0,33. Salah satu solusi yang ingin ditemukan  dalam  penelitian  ini  berdasarkan identifikasi masalah yakni meningkatkan kecepatan Vs kapal, sehingga Fn yang digunakan sebagai acuan adalah Fn untuk kapal feri kecepatan tinggi, dapat diformulasikan dengan persamaan 14. Dimana Vs = kecepatan kapal (m/s2); L = panjang kapal (m); dan g = percepatan gravitasi 9,81 m/s2.
Gambar 9.  Hubungan Fn terhadap GT Kapal KTI
Batasan Lambung TimbulTinggi lambung timbul minimum kapal harus diperhatikan agar kapal selalu mempunyai daya apung cadangan. Lambung timbul (Fb)  minimum  untuk  kapal  tipe  B  (kapal  selain bermuatan tangki minyak), diatur dalam International Load Line Convention (ILLC).
Gambar 10.  Hubungan Fb terhadap Panjang Kapal
Hubungan  lambung  timbul  minimum  dengan panjang kapal (L) dapat diperlihatkan pada Gambar 10. Koefisien blok lambung kapal diperlukan untuk mendapatkan  displacement  yang  besar  pada  sarat terendah. Kapal feri tipe Ro-Ro memiliki Cb berkisar 0,56-0,78 [43], 0,55-0,80 [36], 0,52-0,72 [40].
Gambar 11.  Hubungan CB terhadap GT Kapal di KTI
g.MG .K 2 T roll  
Dimana Troll = periode oleng (s); K = jari-jari perputaran  =  0,385.B  (m);  dan  MG  =  tinggi metasentra  melintang  (m).  Kapal  feri  tipe  roro biasanya memiliki jarak titik gravitasi yang rendah, hal tersebut menghasilkan periode oleng yang pendek berkisar 7 detik [38]

## Infrastruktur  dan  Karakteristik  Pelayaran
Kapal  rancangan  harus sesuai  dengan  kondisi perairan,  rute  pelayaran,  dan  fasilitas  pelabuhan. Kondisi kedalaman maksimal sarat (T) kapal yang akan  beroperasi.  Rute  pelayaran  memberi  batasan terhadap kondisi infrastruktur yang dilewati ketika kapal berlayar. Panjang kedalaman kolam dermaga
Dalam optimalisasi menggunakan batasan CB berdasarkan karakteristik kapal feri yang beroperasi di KTI, berkisar 0,69-0,37 dengan nilai standar deviasi 0,06, seperti terlihat pada Gambar 11. Untuk menjaga variasi serta perubahan berat muatan maka diberikan toleransi berat 5% dari selisih displacement volume dengan berat kapal.

## Stabilitas  Kapal
Tinggi metasentra melintang (MG) memberikan indikator karakteristik stabilitas dari setiap kapal. MG untuk kapal penumpang yang beroperasi antar pulau di  perairan  tertutup  dan  terbuka  berkisar  0,5  m sampai 2,2 m [53]. Kapal  dengan nilai  MG tinggi memiliki  periode  oleng  pendek  dengan  gerak  yang tidak nyaman (uncomfortable) pada kecepatan tinggi (Watson, 1998). Kapal dengan nilai MG rendah akan memiliki periode oleng yang lama dan lebih nyaman pada  kecepatan  rendah.  Periode  oleng  melintang dihitung dengan persamaan sebagai berikut [59]:
dan infrastruktur lain yang mendukung operasional kapal.Batasan infrastruktur, pelabuhan yang panjang dermaga,  kedalaman  dan  pelensengan  (movable bridge)  pelabuhan dijadikan  sebagai batasan  (con- straints) dalam optimalisasi. Umumnya tipe dermaga yang  digunakan  pada  pelabuhan  adalah  dermaga beton (quay wall) dan dermaga dolphin.
Panjang dermaga  untuk tipe  dolphin terhitung dari kedua ujung terluar  moooring dolphin (tempat penambatan) atau terhitung sepanjang catwalk yang menghubungkan  setiap mooring  dolphin .

## Batasan  Oseanografi
Batasan  geometri  merupakan  kondisi  dan informasi  ketinggian  ombak  atau  gelombang  serta kecepatan angin. Hal tersebut berhubungan kondisi kapal ketika berlayar. Kondisi gelombang dan angin berpengaruh pada saat kapal berlabuh, sandar atau ditambatkan  di  dermaga.Variasi  dan  karakteristik gelombang laut  didasarkan pada  rata-rata  bulanan pada kurun waktu tahun 2000-2010 [42]. Rata-rata tinggi  gelombang  (HW)  pada  lintasan  bervariasi antara 0,75 – 1,25 meter pada lintasan Makassar – Kendari, 1,25 – 2,5 meter pada lintasan Kendari – Ambon,  0,75  –  2,5  meter  pada  lintasan Ambon  – Sorong,  1,5  –  2,5  meter  pada  lintasan  Sorong  – Kupang dan 0,75 – 2,0 meter pada lintasan Kupang – Makassar. Ketinggian gelombang mempengaruhi ukuran  kapal  yang  mampu  berlayar  pada  lintasan tersebut, agar dalam operasionalnya  kapal mampu berlayar dengan frekuensi yang tinggi.
Gambar 12. Variasi Rata-rata Tinggi Gelombang pada Lintasan Pelayaran (diolah dari Kurniawan, 2011)
yang masih konvensional memberi beban tersendiri terhadap kecepatan  kapal.

## Gambar 13. Variasi Kecepatan Angin pada Lintasan Penyeberangan (diolah dari Kurniawan, 2011)
Kecepatan  kapal (VS)  dengan bentuk  geladak akomodasi konvensional pada kondisi muatan penuh akan  berkurang  sekitar  3-5  knot  pada  kecepatan angin  (VW)  30  knot  atau  15  m/s  [55].  Dapat disimpulkan  dalam  perencanaan  kapal penyeberangan kecepatan minimal harus lebih besar dari pengurangan kecepatan kapal oleh angin.
Berdasarkan data infrastruktur dan oseanografi (gelombang  dan  kecepatan  angin)  serta  batasan geometri,  dengan  mengikuti bagan  alir  (flowchart) prarancangan, diperoleh ukuran kapal optimal sebagai berikut :
Panjang keseluruhan kapal (LOA) : 55,00 m Length  Perpendicular  (LBP) : 48,40 m Lebar kapal (B) : 13,38 m Tinggi kapal (H) : 3,51 m Sarat kapal (T) : 2,01 m Kecepatan  kapal  (Vs) : 13,0 Knot Koefisien blok (Cb) : 0,60 MG estimasi : 1,58 m Periode Oleng (TRoll) : 8,5 detik Freeboard (Fb) : 1500 mm Displacement kapal (A ): 798  ton Tonase Kotor (GT) : 800 GT
Rencana  Garis  (Lines  Plan)
Bentuk  kapal  dapat  diproyeksikan  dalam  tiga bidang antara  lain bidang  datar horizontal,  bidang datar vertikal memanjang dan bidang datar vertikal melintang yaitu body plan, sheer plan dan half breadth plan.  Pembuatan  rencana  garis  menggunakan metode diagram NSP (Nederlandsche Scheepsbouw Proefstatioen)  sebagai  tahap  awal.  Selanjutnya perubahan ketidaksesuaian terhadap batasan ditindak lanjuti dengan metode trial and error.
Rencana  Umum  ( General  Arrangement )
Secara  umum  general  arrangement  (Rencana Umum) untuk semua tipe kapal, memiliki kesamaan dalam  hal  fungsi  pemanfaatan  ruangan.  Rencana
Dalam penelitian ini pengaruh tinggi gelombang dikaitkan dengan ukuran minimal Fb guna mengurangi efek  green  seas.  Tinggi  minimal  Fb  yang  diambil adalah nilai modus dari tinggi gelombang per tahun.
Pada  gambar  13,  rata-rata  kecepatan  angin (VW) bervariasi antara 10 – 15 knot pada lintasan Makassar – Kendari, Ambon – Sorong, serta Kupang – Makassar, dan kecepatan 10 – 20 knot pada lintasan Kendari  – Ambon  dan  lintasan  Sorong  –  Kupang. Kecepatan  angin  dengan  arah  yang  berlawanan dengan  arah  kapal  akan  mempengaruhi  kecepatan kapal  ketika  berlayar.  Bentuk  geladak  akomodasi
Rencana  Umum  ( General  Arrangement )
Secara  Umum  ( General  Arrangement ) merupakan  gambaran  umum  tata  letak  dari pembagian  ruangan-ruangan  di  atas  kapal
berdasarkan fungsinya  dengan  mempertimbangkan efisiensi ruangan serta sistem koordinasi yang efektif antara  ruangan  yang  satu  dengan  ruangan  lainnya (Taggar,1980).
Gambar 14. Lines Plan

## Hidrostatic  Curve
Kurva  hidrostatik  adalah  curva-curva  yang menunjukan keadaan badan kapal dibawah garis air untuk tiap kenaikan sarat, sebagaimana diperlihatkan pada gambar 16.
Gambar 16. Hidrostatic Curve

## Hambatan  dan  Daya  Mesin
Hambatan dan daya  mesin perencanaan kapal multiguna menggunakan metode Metode Yamagata, Guldhammer,  dan  metode  Holtrop-Mannen.  Hasil analisis diperlihatkan pada gambar 17.

## Stabilitas  Kapal
Untuk penentuan lengan stabilitas lanjut, letak titik  tekan  dan  gaya  tekan  dihitung  dengan  Panto Carena ( Cross Curve ). Untuk perhitungan stabilitas
Perhitungan Efesiensi Propeller Lwl                                 = 49,5 m Lbp                                 = 48,4 m
T Aft                               = 2,005997001 m
Kecepatan                       =
6,6872
m/s
Jumlah Daun Propeller  = 4
EHP                                =
1568,496714 hp EHP                                = 1169,628 kW Rt                                    = 131,183 kN

## J.Pen.Transla Vol.17 No.4 Desember 2015 : 164-178
Tabel 1. Perhitungan Efisiensi Propulsi No Uraian Formula Nilai 1  Kecepatan (m/s) dari data kapal 6,687 2  Arus Ikut (w) -0,05 + 0,5 Cb 0,250 3  Thrust Deduction Fraction (t) t = k.w 0,175 4  Speed Advanced (V A ) knot Vs(1 - w) 9,755 5  Speed Advanced (V A ) m/s Vs(1 - w)x0,5144 5,018 6  Asumsi EHP/DHP n asumsi 0,680 7  Diameter Propeller (Dp) 0,7 T aft 1,404 8  Delivery Horse Power (DHP) EHP/n asumsi 1678,089 9  K Q 1/4 J -3/4 [DHP/(2p r Dp 2 V A 3 )] 1/4 1,01 10  Jarak Sumbu poros ke Lunas (E) 0,045T + 0,5Dp 0,792 11  Immersion of propeller shaft (h) {(T - E) + 0,0075 Lbp} 1,577 12  Po - Pv     [kN/m 2 ] 98100-1750+rgh 112,207 13  Thrust (T)   [kN] Rt/(1-t) 158,960 14  A E / A 0 (1,3+0,3Z)T/([Po-Pv]Dp 2 )+k 1,997 15  1/J (B4-55) Dari grafik Bp 2 - 1/J 2,150 16  1/J (B4-70) Dari grafik Bp 2 - 1/J 2,070 17  1/J (B4-55,4) Interpolasi 1,378 18  Putaran Propeller per menit (RPM) 1/J x V A /Dp x 60 295,503 19  h o (B4-55) Dari grafik Bp 2 - 1/J 0,533 20  h o (B4-70) Dari grafik Bp 2 - 1/J 0,540 21  h o (B4-55,4) interpolasi 0,601 22  h H (1 - t)/(1 - w) 1,100 23  h R 1 - 1,1 1,100 24  Koefisien Kuasi Proplusif (QPC) h H x h o x h R 0,727 25  Delivery Horse Power (DHP) EHP/QPC 2157,492 26  Brake Horse Power (BHP) DHP/0,97 2224,219
lanjut metode yang digunakan untuk membuat panto carena  adalah  metode  Benyamin-Spence.  Hasil Panto Carena diperlihatkan pada gambar 18.
Cross Curve digunakan untuk melihat posisi atau tinggi titik tekan kapal (K) pada setiap kemiringan dan  pada  berbagai  displacement.  Dalam  tinjauan stabilitas kapal, terdapat 5 kondisi pemuatan yang dinilai adalah sebagai berikut :
Kondisi I : Kapal  muatan  penuh,  komponen DWT kapal 100%
Kondisi II: Kapal  dengan  muatan  75%  dari komponen DWT kapal
Kondisi  III:Kapal  dengan  muatan  50%  dari
komponen DWT kapal
Kondisi  IV:Kapal  dengan  muatan  25%  dari komponen DWT kapal
Kondisi V : Kapal tanpa muatan, 0% dari payload kapal

## Spesifikasi  Teknis  Kapal
Spesifikasi  ini  memperlihatkan  bagaimana standar,  ukuran  utama  kapal,  serta  hal  yang berhubungan dengan pekerjaan konstruksi, peralatan, perlengkapan,  permesinan,  instalasi  listrik.  Kapal direncanakan, dibangun  dan  dilengkapi  agar  layak untuk dioperasikan di perairan Kawasan Timur In- donesia di daerah pelayaran pesisir pantai maupun lepas  pantai  dengan  kemampuan  olah  gerak  yang baik.  Kapal  dibangun  dengan  bahan  baja  yang diklaskan, konstruksi las penuh, berbaling baling dua yang digerakkan oleh 2 (dua) mesin diesel, bentuk badan  nya  dibuat  sedemikian  rupa  sehingga visualisasi  dari  rumah  kemudi  baik,  mudah dikendalikan serta mempunyai sudut trim yang baik. Kapal dilengkapi dengan sebuah cargo hold (ruang muat),  ruang penumpang,  ruang  kendaraan,  ruang kemudi  dan  ruang ABK.  Ruang  muat  disediakan untuk  barang  umum  dan  campuran  yang  telah dikemas.
Tabel  2.  Resolution  A.749  - Code  on  Intact  Stability  For  All  Types  of  Ships  Covered  by  IMO Instruments
No Regulation Criteria IMO Unit KONDISI I II III IV V 1 Initial GMt sha ll not be less than 0,150 m 4,83 5,61 6,73 8,39   10,59 2 Max GZ (h) at 30° or greater shall not be less than 0,200 m 1,909   2,027   2,170   2,348   2,605 3 Angel of Maxim um GZ (h) shall not be less than 30,00 deg 38 38 35 35 35 4 Area 0 to 30° sha ll not be less than 0,055   M. Rad 0,592   0,644   0,708   0,790   0,904 5 Area 0 to 40° sha ll not be less than 0,090   M. Rad 0,946   1,020   1,110   1,224   1,385 6 Area Betwe en 30 o da n 40 o shall not be less than
0,030   M. Rad 0,355   0,376   0,402   0,434   0,481 Gambar 19. Lengan Stabilitas Kondisi I
Gambar 18. Panto Carena ( Cross Curve )
1. Ukuran utama - Panjang  Keseluruhan  (LOA) : 55,00 m - Panjang antar garis tegak (LBP) : 48,40 m - Lebar (moulded) (B) : 13,38 m - Tinggi (moulded) (H) : 3,51 m - Sarat (T) : 2,01 m - Kecepatan  (Vs) : 13 knot - Dayan mesin utama :  2 x 1100 HP 2. Kapasitas Kapal - Penumpang  (Pnp) : 84 orang VIP Class : 177 orang Ekonomi
- Jumlah awak kapal (ABK) : 18 orang
J.Pen.Transla Vol.17 No.4 Desember 2015 : 164-178
- Kendaraan  R-4 : 14 unit - Kapasitas  ruang muat : 300 ton - Tangki bahan bakar : 39 ton - Tangki air tawar : 10 ton - Tangki pelumas mesin : 10 ton - Tangki kotoran (sewage tank) : 10 ton
3. Tonase Kapal
Gross Tonnage yang merupakan ruang tertutup kapal adalah 800 GT.

## KESIMPULAN
Arah pergerakan lalu lintas barang, khususnya bahan pokok dan strategis masih mayoritas berasal dari  pulau  Jawa  dan  Sulawesi,  bersifat  satu  arah dengan pelabuhan asal dari Tanjung Perak, Tanjung Priuk  dan  Pelabuhan  Makassar.  Bentuk  kemasan barang yang diangkut kapal di Kawasan Timur In- donesia terdiri dari berbagai jenis muatan. Namun, secara  prinsip  memungkinkan  dikontainerkan sehingga  lebih  efisien.  Konsepsi  rancangan  kapal multiguna  berbasis  dari  akumulasi  ciri  fungsi operasional dan muatan pelayaran perintis, pelayaran rakyat dan pelayaran tradisional dengan muatan gen- eral  cargo,  menghubungkan  pelabuhan-pelabuhan feeder, pengumpul regional dan lokal.
Rancangan kapal multiguna yang sesuai wilayah perairan dan karakteristik muatan serta infrastruktur pelabuhan di KTI berciri Ro-Ro, Lo-Lo, dan LCT, berfungsi mengangkut berbagai keperluan dan jenis muatan  (penumpang,  general  cargo  dan  muatan roda).  Kecenderungan  muatan  roda  semakin meningkat  sehingga  permintaan  tipe  kapal  Roro menjadi  dasar  pertimbangan  perencanaan  kapal multiguna.  Hasil  analisis  berdasarkan  batasan geometri,  infrastruktur  (fasilitas  pelabuhan),  dan oseanografi  menunjukkan  bahwa  ukuran  kapal multiguna optimal yang diperlukan untuk Kawasan Timur Indonesia bervariasi menurut wilayah perairan dan  struktur  permintaan  (demand  transportasi), dipengaruhi  oleh  potensi  wilayah  (surplus/defisit produk  komoditi)  dan  volume  permintaan  yang dicerminkan oleh populasi penduduk.
Secara  general  kebutuhan  tonase  kapal  yang dapat  dijadikan  basic  desain  pengembangan  kapal multiguna  adalah  berkisar  800  GRT,  dapat mengangkut  muatan  roda  10-14  kendaraan, penumpang  200-260  orang  dan  muatan  kargo/ kemasan  200-300  ton.  Pintu  rampah  (rampdoor) kapal dapat diposisikan disamping atau dengan sudut 45 derajat pada bagian depan dan belakang (sangat ditentukan  oleh  kondisi  dermaga  dan  kedalaman kolam pelabuhan di depan dermaga serta pengaruh
tinggi rendahnya pasang surut).
Hasil  perancangan  kapal  multiguna  berupa konsep gambar lines plan, general arrangement, hy- drostatic  curve,  kebutuhan  tenaga  penggerak,  dan lengkung  stabilitas  kapal  multiguna  sebagaimana terlampir.Berdasarkan  hasil  penelitian  ini,  dapat disarankan Perlu kesesuaian antara kapal multiguna dengan  pelabuhan-pelabuhan  pengumpan  dan pengumpul regional dan lokal, khususnya yang terkait dengan bongkar  muat, penumpang  dan kendaraan, agar  waktu  bongkar  muat  kapal  di  dermaga  lebih efisien. Mengingat kondisi oseanografi (gelombang dan angin) di perairan KTI relatif ekstrim, diperlukan pengawasan operasional  kapal terhadap  kelayakan dan  kelengkapan  keselamatan.
Perlu  pembangunan  (pilot  proyek  kapal multiguna) dan peningkatan infrastruktur pelabuhan dalam meningkatkan efisiensi kapal-kapal (armada perintis, pelayaran rakyat, dan kapal lainnya) yang beroperasi di Indonesia Timur, sehingga efisien dan efektif dalam mendukung implementasi MP3EI dan poros maritim di wilayah KTI.

## DAFTAR  PUSTAKA
[1] Baxter, B. 1977. Resistance and Powering (In Naval Architecture). Charles Griffin. London.
[2] Benford. 1981. A Naval Architect Introduction to Engineering Economic.
[3] Badan  Litbang  Perhubungan.  2007. Studi Penataan  Jaringan  Pelayanan  Yang  Optimal dan  Kebutuhan  Ruang  Kapal  Penumpang . Jakarta.
[4] Gilman. 1997. Shipping Technology For Route to  Developing  Country.  Journal  of  Transport Economic and Policy.
[5] Goss. 1997. Economic Criteria For Optimal Ships Design.
[6] Gwilliam,  1991.  Current  Issues  In  Maritime Economics,  Kluwer  Academic  Publishers. Dordrecht,  Netherland.
[7] Jansson  dan  Shneersom.  1982.  The  Optimal Ships Size. Journal of Transport Economic and Policy.
[8] Jinca, M.Y. 1994. Das Interinisulare Personense Verkehrssystem  Und  Seine  Beziehungen  Zur Regionalentwickly  in  Ost-Indonesian.  Verlag Koster. Berlin Deutschland.
[9] Jinca,  M.Y.  2013. Conceptual  Modeling  of Port  Development  in  Eastern  Indonesia . International Jurnal of Engineering and Science.
(IRJES). Vol.2 ISSUE 10-PP.01-04
[10] Jinca, M.Y. 2011,. Transportasi Laut Indonesia, Analisis  Sistem  dan  Studi  Kasus.  Briliant International. Surabaya.
[11] Jinca, M.Y. 1985. Sebuah Usulan Bobot Mati (DWT) Kapal Optimal untuk Angkutan Semen Tonasa .  Program  Transportasi  PPS-ITB- Bandung.
[12] Jinca,  M.Y.  1998. Identifikasi  Karakteristik Permintaan  Angkutan  Laut  dan  Penetapan Konseptual  Rancangan .  KMN-Riset  dan Teknologi, DRN. Jakarta.
[13] Kementerian Koordinator bidang perekonomian, 2007, Dengan PSO menjembatani kesenjangan infrastruktur.
[14] Kementerian Perhubungan Badan Penelitian dan Pengembangan, 2006. Studi kasus keterpaduan sistem jaringan transportasi di Pulau Sulawesi Jakarta, Indonesia.
[15] Kementerian  Perhubungan,  Badan  Penelitian dan Pengembangan, 2010. Studi lokasi pelabuhan utama  dan  pengumpul  di  Kawasan  Timur Indonesia  (KTI)  dalam  perspektif  efisiensi logistik. Jakarta, Indonesia.
[16] Kramadibrata, S, 2002, Perencanaan Pelabuhan, Penerbit ITB Bandung.
[17] Linde.  1991.  Indonesia  Inter-Island  Cargo Shipping  Condition  Regirement,  Sistem  the Design  Proposal.  International  Maritime Conference.  Jakarta.
[18] Nowacki, H. 1985. Advanced Methods of Ship Design. Technical University of Berlin. Lecture Notes.
[19] Poehls,  H.  1991.  Bruns  Rolf.  Multi-Purpose- Landing-Cargo-Passanger Ship For Interisland Shipping  In  Indonesia.  Institut  fuer  Schiffbau Universitaet Hamburg. German.
[20] Schneekluth. 1987. Ship Design for Efficiency and  economic.  Butterwart.
[21] Schneekluth.  1985.  Entwerfen  Von  Schiffen, Koehlers,  Germany.
[22] Siahaan,  L.Denny.  2013.  Containers  Sea Transportation  Demand  in  Eastern  Indonesia. International Jurnal of Engineering and Science. (IRJES). Vol.2 ISSUE 9-PP.19-26.
[23] Sihaloho, Antonius. 2012. Transportation Model Inter-Island Cluster Trans Maluku in Supporting for Regional Development of Maluku Province (A Study Integreted Model Between Road and Ferry Transport), International Refereed Journal
of  Engineering  and  Science  (IRJES).  Vol.1 ISSUE.3 PP.01-04.
[24] UNCTAD. 1984. Port Development Handbook For Planner In Developing Countries, New York.
[25]Watson,  David.  1998.  Practical  Ship  Design. Elsevier  Ocean  Engineering  Book  Series. Volume I, First Edition. British.
[26] Kementerian  Perhubungan,  Badan  Penelitian dan  Pengembangan,  2012.  Data  Distribusi Angkutan  Laut  Dalam  Negeri  Tahun  2012. Jakarta, Indonesia.
[27] Kementerian  Perhubungan,  Badan  Penelitian dan  Pengembangan,  2012.  Data  Distribusi Angkutan  Laut  Perintis Tahun  2012.  Jakarta, Indonesia.
[28] Sitepu,  Ganding.,  2010,  Analisis  Sistem Transportasi  Laut  Gugus  Pulau  Bagian  Di Bagian  Selatan  Pulau  Sulawesi.  Disertasi, Program Pascasarjana Universitas Hasanuddin.
[29] Stopford, Martin. 1997. Maritime Economics. Routledge, British.
[30] Australian  Maritime  Safety Authority.  2007. Assistance with the Implementation of an Under Keel  Clearance  System  For  Torres  Strait. Thompson Clarke Shipping, Ltd. Australia.
[31] Ardianti, A.  2011.  Konsep  Rancangan  Kapal Penyeberangan Untuk Lintasan Buton – Muna –  Kabaena.  Tesis.  PPS  Unhas.  Tidak Dipublikasikan.
[32] Bakri, Moch., dan Made S, I.Gusti, dan Yusuf, S,  Yoswan,  1983.  Teori  Bangunan  Kapal  3. Departemen  Pendidikan  dan  Kebudayaan. Jakarta, Indonesia.
[33] Departemen  Perhubungan.  Peraturan  Menteri Perhubungan Nomor KM 6 Tahun 2005 Tentang Pengukuran Kapal, Jakarta.
[34] Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 1994. Petunjuk Teknis Persyaratan Pelayanan Minimal Kapal Sungai, Danau, dan Penyeberangan. SK Nomor    :  AP.005/3/13/DPRD/94.  Jakarta, Indonesia.
[35] Ganesan, Vikram. 2001. Global Optimization of the Non-convex Container Ship Design Problem Using  the  Reformulation  Linearization Technique.  Faculty  of  Virginia  Polytechnic Institute and State University, Tesis.
[36] Gudenschwager, Hans. 1998. Optimierungscompiler und
Formberechnungsverfahren:  Entwicklung  und Anwendung  im  Vorentwurf  von  RO/RO-
Schiffen.  Schriftenreihe  Schiffbau.  Hamburg, Technische Universität Hamburg. Harburg.
[37] Harries,  S. Valdenazzi,  F. Abt,  C. Viviani,  U. 2001. Investigation on Optimization Strategies for the Hydrodynamic Design of Fast Ferries. 6th  International  Conference  on  Fast  Sea Transportation, Southampton, September 2001. England.
[38] International Maritime Organization. 1997. IMO and Ro-ro Safety. London, United Kingdom.
[39] Japan International Cooperation Agency (JICA), 2001. Materi Persentasi Seminar Transportasi Kapal Ferry Ro-Ro Untuk Masa Kini dan Masa Akan Datang. PT. IKI Makassar. Indonesia.
[40] Kanerva,  Markku.  2000.  The  Future  of  Ship Design. Deltamarin Limited. MPI Group, United Kingdom.
[41] Kumar, Nagesh D. 2007. Optimization Method :  Classical  and  Advanced  Techniques  for Optimization.  Indian  Institute  Of  Sience. Handbook. India.
[42] Kurniawan, R., Habibie M.N., Suratno. 2011. Variasi Bulanan Gelombang Laut di Indonesia. Jurnal  Meteorologi  dan  Geofisika  Volume  12 Nomor 3 - Desember 2011: 221 – 232.
[43] Levander, Oscar. 2010. Energy Efficient Cruise And  Ferry  Concept.  Compendium  Marine Engineering, Ship & Offshore No.1. Halaman 10 -13.
[44] Mitsui.  1985.  Ship  Basic  Design.  Mitsui Engineering and ShipBuilding Co, Ltd.
[45] Moengin,  Parwadi.  2010.  Metode  Optimasi. Bandung, Muara Indah.
[46] Munro,  R.S.  1978.  Element  Of  Ship  Design. Marine Media Management. London.
[47] Nasution,  H.  M.  N.  1996.  Manajemen Pelayaran. Ghalia Indonesia. Jakarta.
[48] Papanikolaou, A. D. 2011. Holistic Design and Optimisation Of High-Speed Marine Vehicles. The 9th HMSV Symposium, IX HSMV 25 - 27 May 2011. Naples.
[49] Peraturan  Pemerintah  Republik  Indonesia Nomor  7  Tahun  2000.  Tentang  Kepelautan. Indonesia.
[50] Ray,  Fernando.  2011.  Perancangan  Program Aplikasi Optimasi Listrik Pada Industri Plastik Menggunakan  Metode  Sequential  Dynamic Programming.  Skripsi,  Binus.  Tidak Dipublikasikan.
[51] Ravn, Eric Sonne. 2003. Probabilistic Damage Stability of Ro-ro Ships. Technical University of Denmark, Maritime Engineering. Disertasi. Denmark.
[52] Santoso  dan  Sudjono.  1983.  Teori  Bangunan Kapal.  Departemen  Pendidikan  dan Kebudayaan. Jakarta, Indonesia.
[53] Schneekluth,  H  dan  Bertram,  V.  1998.  Ship Design  for  Efficiency  and  Economy.  Second Edition. Butterworth-Heinemann. London.
[54] Schneekluth,  H.  1987.  Ship  Design  for Efficiency  and  Economy.  Butterworth- Heinemann.  London.
[55] Sugata,  Kohei.  Iwamoto, Yu.  Ikeda, Yoshiho. Nihei Yasunori. 2010. Reduction of Wind Force Acting  on  Non-Ballast  Ships.  The  5th Asia- Pacific  Workshop  on  Marine  Hydrodymics. Osaka, July 1-4, 2010. Jepang.
[56] Schulze, Mark. 1998. Linear Programming for Optimization. Perceptive Scientific Instruments, Inc. Wilmington, United State.
[57] Vassalos, D. Luis Guarin. Jasionowski. Zheng. 2003. A risk-based first-principles approach to assessing green seas loading on the hatch covers of bulk carriers in extreme weather conditions. Elsevier, Marine Structures 16 - 2003. Halaman 659–685.
[58] Watson,  David.  1998.  Practical  Ship  Design. Elsevier  Ocean  Engineering  Book  Series. Volume I, First Edition. British.
[59] Younis,  G.M.  dkk.  2011.  Techno-Economical Optimization  for  River  Nile  Container  Ships. Journal Brodo Gadja. Vol. 62 No. 4. Halaman 383 - 395.
[60] Heere,  Scheltema  De.1970.  Bouyancy  and Stability of Ship, George G. Harrap & Co.  Ltd, Great Britain.