## RUANG UDARA DI ATAS ALUR LAUT KEPULAUAN INDONESIA (ALKI): SEBUAH TINJAUAN HUKUM
1

## Priyo Hadisusilo
Program Doktor Ilmu Hukum, Fakultas Hukum, Universitas Gadjah Mada Jalan Sosio Yustisia, Bulaksumur, Yogyakarta, Indonesia priyohadisusilo@mail.ugm.ac.id

## Abstract
This writing aims to determine the status and characteristics from a legal perspective on the air space above the Indonesian  ASL (IASL) concerning the  sovereignty that the archipelagic state can exert. Based on a normative study, it was found that in the air space above IASL as an area under  a  special  legal regime  (sui generis)  which  was  the  innovation  from  UNCLOS  1982, the implementation  of    state  sovereignty  in  the  airspace  is  limited.  Furthermore,  according  to UNCLOS 1982, the exertion of sovereignty by archipelagic states cannot apply hard laws that can potentially hinder and suspend the exercise of the right to fly overflights of foreign aircraft, this has also been seen historically in the formulation of the initial concept of an archipelagic state in UNCLOS 1982.
Keywords : Indonesian Sea Lanes; Overflight; Airspace; Sovereignty.

## Abstrak
Penulisan ini bertujuan untuk mengetahui status dan karakteristik dari perspektif hukum terhadap ruang udara diatas Alur  Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) dalam relasinya dengan kedaulatan yang  bisa  dilaksanakan  oleh  negara  kepulauan.  Berdasarkan  kajian  normatif  didapatkan  hasil bahwa  pada  ruang  udara  di  atas  ALKI  dibawah  rezim  hukum  khusus  ( sui  generis) sebagai inovasi yang lahir pasca UNCLOS 1982, menjadikan pelaksanaan kedaulatan negara di wilayah udara  dibatasi.  Selanjutnya,  pelaksanaan  kedaulatan  oleh  negara  tidak  dapat  menerapkan hard law yang dapat berpotensi menghambat dan menangguhkan pelaksanaan hak lintas penerbangan alur  laut  kepulauan  oleh  pesawat  udara  asing,  hal  ini  juga  telah  terlihat  secara  historis  dalam perumusan konsep awal negara kepulauan dalam UNCLOS 1982.
Kata Kunci : Alur Laut Kepulauan Indonesia; Lintas Penerbangan; Ruang Udara; Kedaulatan.

## A. Pendahuluan
Konsep  kedaulatan  ruang  udara  mulai  muncul  dalam Convention  on  International  Civil Aviation 1944 (Konvensi  Chicago  1944)  yang  secara  tegas  dalam  Pasal  1  menyatakan  bahwa setiap negara mempunyai kedaulatan penuh dan  eksklusif (complete and exclusive) pada ruang udara di atas  wilayah  teritorialnya.  Konvensi ini  berperan sebagai sumber utama  hukum udara internasional publik yang merupakan konvensi monumental dalam hukum internasional, dimana
1 Artikel merupakan hasil penelitian mandiri pada tahun 2021.
pada saat pengesahannya tanggal 7 Desember 1944 oleh 52 negara sampai dengan saat ini telah berlaku  untuk  190  negara  dan  menjadi  konvensi multilateral  law-making yang  paling  dapat diterima (Milde, 2008).  Goedhuis mengungkapkan bahwa konsep kedaulatan udara mempunyai ciri  tersendiri  dengan  menambahkan  frasa complete  and  exclusive sebagai  arti  bahwa  hanya negara  kolong (subjacent  state) yang  mempunyai  wewenang  untuk  mengatur  dan  menerapkan hukumnya (legal authority) (D. Goedhuis, 1955). Hal ini juga berarti bahwa yurisdiksi eksklusif suatu  negara  terhadap  wilayah  udaranya  berada  pada  prioritas  utama,  dimana  negara  memiliki kedaulatan  penuh  sehingga  tidak  ada "freedom  to  fly" pada  wilayah  udara  kedaulatan  tanpa adanya persetujuan terlebih dahulu dari negara kolong. Hal ini berarti bahwa setiap aspek dalam penerbangan adalah diatur dalam ketentuan hukum dan pesawat udara asing dilarang memasuki wilayah udara negara lain tanpa izin dan tidak sesuai dengan ketentuan yang berlaku di negara itu.  Maka  Konvensi  Chicago  1944  sebagai magna  carta mengenai  hukum  di  ruang  udara mengenal  adanya  prinsip  hukum  kebiasaan  internasional  yaitu "aer  clausum" dimana  ruang udara  adalah  merupakan  bagian  dari  yurisdiksi  hukum  suatu  negara.  Sehingga  setiap  negara mempunyai  kedaulatan  atas  wilayah  udaranya  meskipun  tidak  sebagai  pihak  dalam  Konvensi (Lamont, 2014).
Sesuai rezim hukum udara dalam Konvensi Chicago 1944, kedaulatan udara  adalah hanya pada  ruang  udara  diatas  wilayah  teritorial.  Pasal  2  Konvensi  Chicago  menyatakan  bahwa kedaulatan udara suatu negara berada pada ruang udara diatas daratan dan ruang udara diatas laut teritorial  dari  suatu  negara.  Konvensi  Chicago  pun  tidak  menjelaskan  limitasi    kedaulatan  di perairan  teritorial tersebut, karena  pada  saat  itu  memang  belum  ada  hukum  laut  yang terkodifikasi  dan  hanya  didasarkan  pada  hukum  kebiasaan  internasional.  Termasuk  pula Convention  on  the  Territorial  Sea  and  Contiguous  Zone 1958 belum  dapat  menentukan  lebar pasti  dari  laut  teritorial,  hanya  acuan  mengenai  garis  pangkal  dari  pantai.  Pasca  Konferensi Hukum  Laut  ke-III  yang  menghasilkan United  Nation  Convention  on  the  Law  of  the  Sea (UNCLOS)  1982 memberikan  penjelasan  dan  kepastian  untuk  pertama  kali  mengenai  wilayah laut teritorial suatu negara adalah sejauh 12 mil laut dari garis pantai terluar termasuk di ruang udara diatasnya. Selain itu UNCLOS 1982 juga memperluas (extend) aspek wilayah kedaulatan meliputi  perairan  pedalaman  serta  perairan  kepulauan (archipelagic  water) bagi  negara kepulauan  (Kusumaatmadja, 2017). Sehingga  UNCLOS 1982 disini  melengkapi rezim hukum udara  yang  telah  ada  sebagai  sebuah progressive  development di  dalam  hukum  internasional (Scovazzi,  2020),  dimana  perkembangan  progresif  hukum  internasional  semacam  ini  juga dikenal  secara  substansial  pada Charter  of  the  United  Nations  1945  (UN  Charter) Article 13.1(a).  Berkenaan  dengan  perluasan  aspek  kedaulatan  ini,  Pasal 2  (1)  UNCLOS  1982 menyatakan: “The sovereignty of a coastal State extends, beyond its land territory and internal waters and, in the case of an archipelagic State, its archipelagic waters, to an adjacent belt of sea,  described  as  the  territorial  sea” .  Pasal  ini  merupakan  bentuk  pengakuan  internasional terhadap rezim negara kepulauan sebagai sebuah bentuk kesatuan (unity) yang bulat.
Sebagai  konsekuensi  atas  diakuinya  rezim  negara  kepulauan,  UNCLOS  1982  juga mengamanatkan pada Pasal 53 (1) bagi negara kepulauan dapat menentukan alur laut kepulauan yang  cocok  untuk  keperluan  lintas  navigasi  dan  penerbangan  bagi  semua  kapal  dan  pesawat udara  asing.  Hal  tersebut  menunjukkan  adanya package  deal untuk  menyeimbangkan kepentingan negara maritim (pengguna) dan  negara kepulauan  sebagai konsekuensi pengakuan utuh  kedaulatan  negara  kepulauan  (Cogliati-Bantz,  2015).  Menindaklanjuti  hal  ini,  Indonesia mengajukan  proposal  adopsi  berbagai  jalur  laut  dan  jalur  udara  melalui  dan  di  atas  perairan kepulauan Indonesia pada bulan Mei 1996 di sidang ke-67 dalam agenda sidang Maritime Safety Committee  (MSC) pada International  Maritime  Organization (IMO). Proposal  Indonesia baru disetujui pada agenda sidang ke-69 tanggal 19 Mei 1998 melalui MSC Res. 72(69) 1998 tentang Adoption,  Designation  and  Substitution  of  Archipelagic  Sea  Lanes : Partial  system  of archipelagic sea lanes in Indonesian archipelagic waters yang menetapkan tiga jalur Alur Laut
Kepulauan Indonesia (ALKI) (International Maritime Organization, 1998). Dengan disetujuinya proposal ini menjadikan Indonesia sebagai negara kepulauan pertama yang menetapkan alur laut kepulauan (Kresno Buntoro, 2011).
Rezim  lintas  alur  laut  kepulauan  memberikan  jaminan  bagi  negara  maritim  dan  pengguna hak yang tidak bisa ditangguhkan (non-suspendable) yaitu hak lintas melalui perairan kepulauan (Forward, 2009), bahkan negara kepulauan tidak mempunyai  hak langsung (direct right) untuk mencegah/melarang pelaksanaan lintas tersebut (Bateman, 2007). Sedangkan rute diluar alur laut adalah  merupakan  subjek  dari  rezim  lintas  damai  karena  merupakan  wilayah  kedaulatan  yang bisa  ditangguhkan  berdasarkan  pertimbangan  dari  negara  pantai.  Karena  perairan  kepulauan bukanlah  perairan  pedalaman  sebagai  subjek  kedaulatan  negara,  dalam  perairan  kepulauan terdapat  kewajiban  untuk  mengakomodasikan  kepentingan  masyarakat  internasional  dalam bentuk  pemberian  hak  lintas  damai  dan  hak  lintas  melalui  alur-alur  laut  kepulauan  (Agoes, 2021).  Meskipun Pasal 49 (4) UNCLOS 1982 menyatakan keberadaan alur laut kepulauan tidak mempengaruhi status dan kedaulatan negara kepulauan, namun pada faktanya keberadaan lintas alur laut kepulauan mempengaruhi pelaksanaan kedaulatan negara.
Sehingga  berangkat  dari  titik  tolak non-suspendable  rights tersebut,  sudah  pasti menghilangkan  sebagian  kewenangan  negara  atas  ruang  udaranya  sebagai  wujud  kedaulatan negara.  Maka  dalam  penulisan  ini  akan  difokuskan  untuk  menjawab  persoalan  karakteristik hukum sebenarnya dari ruang udara diatas alur laut kepulauan dengan menelisik mendalam dari awal  diakuinya  konsepsi  negara  kepulauan  secara  historis  serta  sejauh  mana  kedaulatan  yang bisa  dilakukan  oleh  negara  pada  wilayah  ini.  Karena  bersifat non-suspendable maka  dapat dianalogikan  bahwa  ruang  udara  diatas  alur  laut  sebagai  "terowongan  bebas  hambatan"  yang menembus kedaulatan negara kepulauan yang dapat berdampak pada berbagai aspek bagi negara kepulauan.  Sehingga  masalah  yang  harus  dijawab  dalam  penulisan  ini  adalah  bagaimana sebenarnya  status  hukum  ruang  udara  di  atas  ALKI  sehubungan  dengan  kedaulatan  yang  bisa dilaksanakan oleh negara kepulauan?
Fokus kajian ini belum  pernah  diangkat dalam penelitian sebelumnya, beberapa penelitian yang telah dilakukan tentang ALKI sesuai dengan urutan tahun penelitian yaitu: penelitian oleh Constance  Johnson  berjudul "A  Rite  of  Passage:  The  IMO  Consideration  of  the  Indonesian Archipelagic Sea-Lanes Submission" tahun 2000, membahas mengenai penetapan parsial ALKI oleh  IMO,  sehingga  Indonesia  ke  depan  harus  memenuhi  penetapan  semua  jalur  untuk menyeimbangkan  kepentingan  dari  negara  kepulauan  dan  negara  pengguna(Pépin,  1956). Selanjutnya  masih  dalam  konteks  yang  sama  penelitian  oleh  Chris  Forward  berjudul "Archipelagic  Sea  Lanes  in  Indonesia-Their  Legality  in  International  Law" tahun  2009, menganalisa  tentang  legalitas  penetapan  tiga  jalur  ALKI  apakah  sudah  sesuai  dengan  hukum internasional,  memfokuskan  pada  penetapan  sebagian (partial) ALKI  oleh  IMO  perlu  ditolak karena  menurut  peneliti  hal  tersebut  tidak  sesuai  dengan  hukum  internasional  dan  klaim "competent  international  organisation" untuk  menetapkan  alur  laut  kepulauan  sesuai  amanat UNCLOS  1982  perlu  dipertanyakan.  Penelitian  oleh  Kresno  Buntoro  berjudul "Legal  and Technical Issues on Designating Archipelagic Sea Lanes Passage: Indonesia Experience" tahun 2010, diantaranya membahas mengenai isu hukum dalam penetapan alur laut kepulauan dalam perspektif  Indonesia.  Isu  hukum  yang  diangkat  dalam  penelitian  ini  adalah  terkait,  mengenai kewenangan IMO dalam menyatakan penetapan alur laut suatu negara menjadi penetapan yang parsial  dan  bagaimana  dengan  rute-rute  normal  untuk  navigasi  internasional  yang  tidak ditetapkan,  selain  itu  isu  mengenai  regulasi  nasional  PP  37  tahun  2002  tentang  Hak  dan Kewajiban  Kapal  dan  Pesawat  Udara  Asing  dalam  melaksanakan  Hak  Lintas  ALKI  masih banyak penolakan karena hanya memberikan hak lintas alur laut pada jalur yang telah ditetapkan dan menganggap Indonesia tidak konsisten dengan yang diamanatkan oleh UNCLOS 1982.
Selanjutnya, penelitian oleh Ahmad Dirwan berjudul "Pengaturan Ruang Udara di atas Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI)" tahun 2011 membahas mengenai konsepsi negara kepulauan
dan  juga  mengenai  adanya  permasalahan  pengaturan  ruang  udara  di  atas  ALKI  termasuk diantaranya  potensi  permasalahan  dari  adanya  pertentangan  pengaturan  antara  rezim  hukum udara  dengan  hukum  laut.  Penelitian  oleh  Wulan  Pri  Handini  dan  Danang  Risdiarto  berjudul "Kedaulatan  Wilayah  Udara  di  Atas  Alur  Laut  Kepulauan  Indonesia  (ALKI)"  tahun  2019, memfokuskan  kepada  permasalahan  akibat  pertentangan  rezim  hukum  udara  dan  hukum  laut terkait adanya hak lintas ALKI yang "bebas" serta bagaimana upaya pengamanan wilayah udara di atas ALKI.  Penelitian oleh Harry Purwanto berjudul "Rute Penerbangan di Atas Alur Laut Kepulauan:  Perspektif  Indonesia"  tahun  2014,  mengelaborasi  mendalam  mengenai  penetapan rute  udara  di  atas  alur  laut  kepulauan  dimana  rute  udara  tidak  berlaku  serta-merta  dengan keberadaan  alur  laut  kepulauan,  selain  itu  penelitian  ini  juga  membahas  masalah  mengenai pengaturan rute diatas alur laut kepulauan.  Penelitian oleh Maria Maya Lestari berjudul "What is The Right, Archipelagic Sea Lanes and Passage? (According to UNCLOS 1982 and Practice)" tahun  2020,  membahas  mengenai  lahirnya  hak  lintas  alur  laut  kepulauan  yang  lahir  pasca pengakuan  konsep  negara  kepulauan  yang  dibahas  dalam  aspek  pengertian,  latar  belakang sejarah dan ketentuan hukum hak lintas alur laut kepulauan sesuai UNCLOS 1982, penelitian ini juga merekomendasikan penetapan alur laut kepulauan barat-timur Indonesia.

## B.  Metode Penelitian
Penulisan ini merupakan penelitian hukum doktrinal dengan menerapkan metode kualitatif, yaitu  suatu  bentuk  penelitian  subjektif  yang  bertumpu  pada  analisis  observasi  terkontrol  dari peneliti  (Mc.Conville,  2017),  yang      menitikberatkan  pada  kegiatan  studi  pustaka (library research  ) (Soekanto,  2001) . Penelitian  ini  adalah  penelitian  hukum  yang  dilakukan  secara metodologis,  sistematis,  dan  konsisten.  Penelitian    ini  menggunakan  pendekatan  antara  lain, pendekatan  peraturan  perundang-undangan (statute  approach) dilakukan  dengan  menelaah peraturan  perundang-undangan  terkait  dan  pendekatan  konseptual (conceptual  approach) dilakukan  dengan  mempelajari  pandangan-pandangan  di  dalam  ilmu  hukum  yang  diharapkan dapat  menemukan  ide-ide  yang  melahirkan  pengertian-pengertian  dan  konsep-konsep  hukum baru yang relevan dengan isu yang dihadapi (Marzuki, 2005).
Secara  singkat,  penelitian  hukum  diartikan  sebagai  upaya  untuk  mencari  dan  menemukan pengetahuan  yang  benar  menurut  hukum,  yang  diawali  adanya  kesenjangan (gap) antara  yang seharusnya (sollen) dengan  yang  senyatanya (sein); antara  cita-cita (idea) hukum  dengan kenyataan;  antara  teori  dengan  pelaksanaannya (legal  gap) (Asikin,  2004) . Penelitian  ini menggunakan  kajian  normatif,  dimana sumber  datanya berasal  dari  norma-norma hukum yang terdapat  konvensi dan dokumen internasional meliputi Konvensi Chicago 1944 dan Annex nya, UNCLOS-III  1982, Geneva  Convention 1958,  dokumen  internasional  terkait usulan  Konvensi Hukum  Laut  sebagai  instrumen  untuk  mengetahui  sejarah  lahirnya  kedaulatan  pada  perairan kepulauan dan kedaulatan yang diinginkan negara pantai, dokumen Putusan International Court of  Justice  (ICJ) dalam FISHERIES  CASE  1951 sebagai  perbandingan  kasus.  Beberapa perundangan nasional seperti Peraturan Pemerintah Nomor 4 Tahun 2018 tentang Pengamanan Wilayah Udara dan  Peraturan mengenai  Lintas  Alur Laut kepulauan  Indonesia yaitu Peraturan Pemerintah  Nomor  37  Tahun  2002.  Dari  data  tersebut  dilaksanakan  identifikasi,  analisis  dan klasifikasi. Analisis terhadap data ini dilakukan melalui metode kualitatif yang memberikan hasil deskriptif-analitis (Hutchinson, 2012).

## C. Hasil dan Pembahasan
1.    Kekhususan Perairan dan Ruang Udara Indonesia sebagai Negara Kepulauan: Antara Perairan Pedalaman dan Perairan Kepulauan
Perairan  pedalaman (internal  waters) dan  perairan  kepulauan  menyiratkan  adanya "hubungan"  yang  menarik yaitu sebelum adanya  rezim negara kepulauan  dari UNCLOS 1982,
negara-negara  kepulauan  (termasuk  Indonesia)  memperjuangkan  kesatuan  wilayahnya  dengan menyatakan  perairan  kepulauannya  sebagai internal  waters (perairan  pedalaman),  dimana perairan pedalaman merupakan subjek kedaulatan penuh negara pantai (Kohen, 2015).  Sebelum UNCLOS 1982 pembagian wilayah perairan berdasarkan Konferensi Hukum Laut Jenewa 1958 dan 1960 telah merumuskan pembagian (zonasi) laut secara yuridis yaitu laut teritorial, perairan pedalaman (internal waters) dan laut lepas (high seas) (H Djalal, 1979) . Sejarah memperlihatkan bahwa  negara-negara  berusaha  melakukan  klaim  atas  sebagian  besar  wilayah  laut  untuk digunakan secara eksklusif oleh mereka.
Dalam mendalami aspek kedaulatan dalam perairan kepulauan perlu diketahui sejarah dari sebelum  diakuinya  rezim  perairan  kepulauan.  Pada  pada  masa  kodifikasi  hukum  laut internasional sebelum adanya UNCLOS 1982, Indonesia dan Filipina mengadopsi "archipelago theory" dengan  menggambarkan  batas  terluar  mengelilingi  seluruh  kepulauan  dan  mengklaim perairan  pedalaman (internal  waters) berdasarkan  pertimbangan  sejarah (historical), klaim seperti itu tidak dikenal oleh mayoritas negara maritim maju termasuk Amerika Serikat (Dean, 1960).  Dean  juga  menekankan  bahwa  melalui  bentuk  klaim  perairan  pedalaman  semacam  ini maka  tidak  akan  ada  hak  lintas  tanpa  seijin  dari  negara  kepulauan,  tidak  ada  hak  navigasi tenggelam bagi kapal selam dan tidak ada hak lintas penerbangan pesawat udara tanpa adanya ijin dan perjanjian dengan negara kepulauan yang disebut sebagai unilateral control. Paradigma penolakan  klaim  ini  oleh  negara  maritim  maju  tersebut  dilandasi  dengan  apa  yang  ditentukan dalam The  Hague  Conference 1930 yang  menyatakan  bahwa  wilayah  teritorial  bagi  negara kepulauan adalah tidak lebih dari 10 mil laut.
Klaim kedaulatan penuh terhadap perairan kepulauan seberapapun lebarnya pada waktu itu tidak  dikenal  dan  cenderung  ditentang,  contoh  kasus  klaim internal  waters pada  putusan International Court of Justice (ICJ) dalam FISHERIES CASE 1951, yang terjadi  antara  Inggris melawan  Norwegia  yang  diajukan  oleh  Inggris  atas  pelarangan  aktivitas  perikanan  bagi  kapal Inggris oleh Norwegia melalui 1935 Decree di perairan Fjords dan Sunds yang diklaim sebagai internal waters Norwegia, dengan menyatakan (International Court of Justice, 1951):
"The  United  Kingdom  Government  concedes  that  Norway  is  entitled  to  claim  as  internal waters  all  the  waters  of  Fjords  and  Sunds  which  fall  within  the  conception  of  a  bay  as defined in international law whether the closing line of the indentation is more or less than ten sea miles long. It must therefore be taken that that Government has not abandoned its contention that the ten-mile rule is to be regarded as a rule of international law".
Norwegia  membantah  bahwa  penetapan 1935  Decree sebagai  alasan  penutupan  perairan Denmark bagi kapal asing adalah sudah sesuai dengan hukum internasional karena berdasarkan alasan  adanya  sebuah historic  waters dan  sebagai  perairan  kepulauan  ( skjaergaard) (International Court of Justice, 1951) yang merupakan bagian integral dari teritorial Norwegia . Alasan keunikan karakteristik geografi pada perairan Norwegia dijadikan alasan penguat selain argumentasi historic waters sebagaimana disebutkan, dan hal ini yang dibenarkan dan dikuatkan oleh  hakim  ICJ  untuk  menolak  kasus  yang  diajukan  oleh  Inggris,  dengan  alasan  keunikan geografi yang dimiliki oleh perairan Norwegia serta menyatakan 1935 Decree tidak menyalahi hukum internasional (International Court of Justice, 1951, p. 9).
Nampaknya amar putusan ini menjadikan yurisprudensi dan acuan bagi usaha negara-negara kepulauan termasuk Indonesia dan Filipina di dalam memperjuangkan status keutuhan wilayah sebagai  negara  kepulauan  termasuk  status  perairan  kepulauannya  " as  whole  unity". Konsep keunikan  wilayah (peculiar  geography) tersebut  menjadi  konsideran  dalam  Indonesia memproklamirkan secara sepihak sebagai negara kepulauan dalam Deklarasi Djuanda tanggal 13 Desember  1957  pada  paragraf  2  dan  3:  "Bentuk  geografi  Indonesia  sebagai  suatu  Negara kepulauan yang terdiri dari (beribu-ribu) pulau mempunyai sifat dan corak tersendiri (unik). Bagi
keutuhan  territorial  dan  untuk  melindungi  kekayaan  Negara  Indonesia  semua  kepulauan  serta laut terletak di antaranya harus dianggap sebagai suatu kesatuan yang bulat."
Tidak hanya dalam lingkup regional, Indonesia juga membawa proposal negara konsep ini di kancah internasional pada Konferensi Hukum Laut PBB yang menghasilkan UNCLOS, pada Konferensi  ke  2  (UNCLOS-II)  pada  1960    Indonesia  dan  teman  seperjuangan  Filipina menyatakan bahwa kepulauannya adalah merupakan konsep historis yang tertutup menjadi satu "single  teritorial  unit", yang  tertuang  dalam  U.N.  Doc.  No.  A/CONF.19/C.1/SR.5  (1960), Paragraph 8 dan U.N. Doc. No. A/CONF.19/ C.1/SR.14 (1960), Paragraph 5. Konsep  ini pula yang dituangkan di dalam regulasi nasional tentang perairan Indonesia melalui Perpu Nomor 4 Tahun 1960. Bahkan Filipina sebelumnya juga pernah menyatakan bahwa perairan diantara dan menghubungkan  antar  pulau  adalah  merupakan  perairan  pedalaman (internal  waters) dan diklaim sebagai perairan teritorial (Dean, 1960).
Sebelumnya sehubungan dengan klaim internal dan historic water dalam perairan kepulauan ini, dalam Preparatory Document Volume I A/CONF.13.37 dari United Nations Conference on The Law of The Sea 1958 (UNCLOS I) telah menetapkan kategori negara kepulauan, Indonesia adalah  termasuk  dalam  kategori Outlying  (mid-ocean)  archipelagos. Dalam Outlying archipelagos ditetapkan  bahwa internal  water diakui  terhadap  negara  kepulauan  dengan beberapa  pengecualian  terhadap  delimitasi  wilayah  teritorialnya,  terhadap  internal  waters tersebut  tidak  dapat  dilaksanakan  penutupan  atas  lintas  damai  dari  negara  lain:  " Where  the waters  between  and  inside  the  islands  and  islets  of  an  archipelago  form  a  strait,  such  waters cannot be closed to the innocent passage of foreign ships”.
Konsep awal kedaulatan atas wilayah perairan kepulauan dari UNCLOS I dan UNCLOS II tersebut pada awalnya mengenal perairan pedalaman (internal waters) , namun negara kepulauan seperti  Indonesia  dan  Filipina  menyatakan  perairan  tersebut  sebagai historic  water dengan berbagai alasanya guna memperjuangkan kedaulatan penuh sebagai single teritorial unit . Konsep awal  negara  kepulauan  tersebut  diakui  namun  belum  secara  tegas  menyatakan  kedaulatan terhadapnya,  baru  setelah  UNCLOS  III  1982  dinyatakan  konsep  negara  kepulauan,  yang berdaulat atas perairan kepulauan. Maka kekhususan wilayah  Indonesia adalah terletak  kepada perairan  kepulauan  dan  ruang  udara  diatas  perairan  kepulauan  yang  memperoleh  pengakuan pasca  UNCLOS  1982.  Namun  perlu  diingat,  UNCLOS  1982  juga  menyatakan  perairan kepulauan  sebagai  rezim sui  generis yang  membedakan  dengan  perairan  pedalaman (internal waters) yang  merupakan  subjek  kedaulatan  penuh  dari negara  pantai.  UNCLOS  1982    juga merupakan penyeimbang antara konsep UNCLOS I dan UNCLOS II diakomodir dalam bentuk pengakuan kedaulatan negara kepulauan secara utuh namun juga menyingkirkan klaim perairan kepulauan sebagai internal waters (Van Dyke, 2004). Sehingga terdapat konsekuensi bagi hak lintas negara lain terutama kepentingan negara maritim yang sejak awal tidak setuju konsep unity ini,  karena  perhatian  utama  masyarakat  internasional  terkait  dengan  konsep  negara  kepulauan adalah masalah navigasi (Prescott, 2004). Hal ini menjadi penting karena prinsipnya hukum laut berfungsi  untuk  melindungi  dan  menyeimbangkan  beberapa  kepentingan  antar  negara  (Hasjim Djalal, 2015).
2.    Ruang Udara di Atas ALKI: Kedaulatan vis à vis "non-kedaulatan"?
Setelah dibahas mengenai status perairan kepulauan, maka berikutnya fokus elaborasi adalah mengenai ruang udara diatasnya, karena status wilayah di permukaan akan mempengaruhi status ruang  udara  di  atasnya  (Loja,  2017),  hal  ini  juga  yang  ditekankan  oleh  Pépin  (Pépin,  1956) mengenai korelasi langsung status permukaan dengan ruang udara diatasnya. Hal tersebut logis karena memang sesuai teori kedaulatan udara konvensional yang hanya memandang kedaulatan penuh hanya pada teritorial yang dikuasai, seperti adagium Maxim kuno " Cujus est solum, eius est usque ad coelum et ad inferos" yang berarti siapapun menguasai tanah/wilayah maka dia juga berhak  atas  ruang  udara  diatasnya  (Chieza,  2018)(Chieza,  2018) . Namun  apakah  berarti  status
kedaulatan  di  permukaan  dapat  disepadankan  dengan  kedaulatan  ruang  udara  diatasnya? Goedhuis membedakan melalui sifat alaminya yang berbeda (Daniel Goedhuis, 2013, p. 147):
"The  air  sovereignty  of  the  State  includes  the  air  above  its  territorial  waters  and  this sovereignty is being interpreted as an absolute unlimited sovereignty. Does this then mean that there  is  a  fundamental  difference  between  the  nature  of  the  sovereignty  over  the  air above  the  territorial  waters?  there  is  a  difference  between  the  nature  of  the  sovereignty rights over the air space and over the surfaces".
Bahwa  terdapat  perbedaan  dari  kedaulatan  permukaan  dan  ruang  udara  berdasarkan  sifat alamiahnya antara daratan/lautan dengan udara, dapat pula dipandang dari perspektif wahananya dimana  wahana  darat  dan  laut  mempunyai  kecepatan  yang  terukur  serta  membutuhkan  ruang yang tidak terhalang. Berbeda dengan wahana udara yang mempunyai media intangible , luas tak terbatas  dan  tidak  ada  halangan,  di  samping  itu  wahana  udara  berkecepatan  sangat  tinggi sehingga  sifat  alami  kedaulatan  udara  dan  permukaan  perlu  dibedakan.  Sehingga  dari  alasan tersebut  aspek  keamanan  menjadi  prioritas  utama  dalam  menentukan  kedaulatan  udara  karena sifatnya  yang  "tertutup"(Williams,  2010),  maka  tidak  ada  lintas  damai  seperti  yang  ada  pada rezim hukum laut. Konsekuensinya tidak ada pesawat yang bisa terbang ke wilayah udara negara lain tanpa adanya izin atau perjanjian dengan negara kolong terlebih dahulu.
Selanjutnya  mengapa  pada  ruang  udara  diatas  ALKI  tidak  berlaku  kedaulatan  yang "tertutup" tersebut?,  UNCLOS 1982 memberikan jaminan atas pelaksanaan hak lintas alur laut kepulauan bagi semua kapal dan pesawat udara dengan mengatur mengenai hak dan kewajiban kapal  dan  pesawat  udara  dalam  melaksanakan  hak  lintas  dan  penerbangan  di  atas  alur  laut kepulauan  dengan ketentuan  (a) Hak  lintas  alur laut kepulauan meliputi selain lintas pelayaran juga  lintas  penerbangan  yang  dilakukan  dalam  cara  yang  normal;  (b)  Lintasan  tersebut  harus dilakukan secara terus menerus, langsung, secepat mungkin dan tidak terhalang (unobstructed); (c) Lintasan harus dilakukan antara satu bagian dari laut lepas atau zona ekonomi ekslusif (ZEE) dengan bagian lain dari laut lepas atau ZEE.
Dalam sub-bab ini akan  memperbandingkan dua  hal yaitu antara ruang kedaulatan dengan non-kedaulatan,  meskipun  UNCLOS  1982  sendiri  telah  menyatakan  ruang  udara  diatas  ALKI merupakan wilayah kedaulatan, namun terdapat adanya kesenjangan hukum secara faktual dalam pelaksanaan lintas ALKI sehingga akan dielaborasi lebih dalam dari tinjauan hukum. Indonesia telah  menetapkan  Peraturan  Pemerintah  (PP)  dalam  mengejawantahkan  ketentuan  dalam UNCLOS  1982  untuk  mengatur  hak  dan  kewajiban  kapal  dan  pesawat  dalam  melaksanakan lintas  ALKI  melalui  PP  Nomor  37  Tahun  2002,  ketentuan  dalam  PP  ini  adalah  mengadopsi ketentuan  dalam  UNCLOS  1982.  Kemudian  melalui  PP  Nomor  4  Tahun  2018  tentang Pengamanan  Wilayah  Udara  Nasional,  Indonesia  mulai  memperketat  dan  menambah  aturan pelaksanaan  lintas  penerbangan  di  atas  jalur  ALKI  khususnya  terhadap  pesawat  udara  negara asing, pada Pasal 19 yang diantaranya mewajibkan notifikasi atau pemberitahuan dari perwakilan negara  dari  pesawat  udara  negara  kepada  Kementerian  Luar  Negeri  dan  Panglima  TNI  serta wajib menyampaikan flight plan, menghidupkan transponder dan melaksanakan komunikasi dua arah (two way communication) dengan Pelayanan Pemandu Lalu Lintas Udara.
Hal yang menarik adalah terhadap kewajiban notifikasi tersebut, pernah tidak dilaksanakan dalam pelaksanaan lintas penerbangan melalui ALKI oleh pesawat udara negara Amerika Serikat salah  satunya  yang  terjadi  pada  tahun  2019  yang  lalu  dengan  tidak  memenuhi  ketentuan notifikasi  dalam  melakukan  lintas  penerbangan  di  atas  ALKI.  Terhadap  kejadian  itu,  sesuai ketentuan  PP  Nomor  4  Tahun  2018  Indonesia  mengirimkan  nota  protes  diplomatik  terkait pelaksanaan  lintas  penerbangan  yang  tidak  sesuai  ketentuan  tersebut,  namun  Amerika  Serikat menyampaikan  dalam  melaksanakan  lintas  tersebut  tidak  mempunyai  kewajiban  untuk melakukan notifikasi, dengan memberikan tanggapan melalui Diplomatic Note from  Embassy of the United States of America No. 00164, February 4, 2019 yang menyatakan:
"...The  United  States  government  are  not  entitled  to  demand  notification  of  flight  over Archipelagic Sea Lanes by state or government aircraft exercising the right of archipelagic sea lanes passage, and the United States government will not provide notifications of such flights by U.S. state or government aircraft.."
Amerika Serikat sebagai negara maritim besar yang menggelar armada tempurnya di seluruh dunia,  selalu  mengedepankan  kebebasan  dalam Freedom  of  Navigation (FON)  (U  .  S  . Department  of  Defense,  2017).  Amerika  juga  belum  meratifikasi  UNCLOS  1982  namun  telah mengenali  prinsip  yang  ada  didalamnya  sebagai international  customary  law (Strating,  2020). Terlebih  rezim  lintas  alur  laut  dalam  UNCLOS  1982  tidak  mensyaratkan  adanya innocence seperti dalam lintas damai (Cay, 2010), yang mengakibatkan negara kepulauan tidak akan tahu apabila ada kegiatan lain yang berakibat prejudicial to the peace dan aktivitas terlarang lainnya, tentu  hal  tersebut  akan  membawa  risiko  bagi  negara  kepulauan.  Sebelumnya  insiden  tidak dilakukannya pemberitahuan dalam lintas ALKI juga pernah terjadi oleh negara Tiongkok pada tahun 2016, armada tempur Tiongkok melakukan latihan melakukan ekspedisi jarak jauh dengan rute  yang  dimulai  dari  Laut  China  Selatan  melewati  ALKI  I  keluar  Selat  Sunda,  melewati Samudra Hindia, masuk ALKI II dan keluar di Laut Sulawesi menuju wilayah Filipina tanpa ijin dan pemberitahuan kepada Indonesia (K Buntoro, 2016).
Ketentuan  notifikasi  dalam  melintas  alur  laut  kepulauan  memang  tidak  diatur  dalam UNCLOS 1982, namun ketentuan notifikasi yang ditetapkan Indonesia tersebut tidak berpotensi bertentangan dengan UNCLOS 1982 karena tidak mempunyai sifat hampering/obstructing dari pelaksanaan lintas, selain itu semua pesawat di dalam lintas penerbangan ALKI harus mematuhi ketentuan  penerbangan  yang  berlaku  di  Indonesia  dan  ketentuan  penerbangan  yang  ditetapkan oleh  Organisasi  Penerbangan  Sipil  Internasional untuk  kepentingan  keselamatan  penerbangan ( aspek safety), karena  pada  prinsipnya  rute  udara  di  atas  ALKI  adalah  bukan  rute  yang ditetapkan oleh ICAO yang pastinya akan memotong jalur airways dari penerbangan terjadwal yang sudah ada sehingga dalam PP juga mengatur adanya komunikasi dua arah antara pesawat dengan  petugas  ATC (Air  Traffic  Controller). UNCLOS  1982  Pasal  44  mensyaratkan pelaksanaan  hak  lintas  alur  laut  tersebut  negara  pantai  tidak  boleh  menghambat (hamper) dan penangguhan dalam pelaksanaanya. Lintas alur laut kepulauan adalah rezim sui generis sebagai inovasi  paling  menonjol  dari  UNCLOS  1982,  yang  memberikan  kedaulatan  bagi  perairan kepulauan  seberapapun  lebarnya  dari  garis  pantai  (Johnson,  2000),  pada  ketiga  jalur  ALKI tersebut semua kapal dan pesawat udara menikmati hak lintas yang terus-menerus (continuous) , cepat (expeditious) dan tidak terhalang (unobstructed).
Potensi  pelanggaran  serupa  sangat  mungkin  terjadi  di  masa  yang  akan  datang  pada  ruang udara  di  atas  ALKI,  apakah  memang  negara  tidak  boleh  menerapkan full  sovereignty yang diwujudkan dengan mengontrol ruang udara secara penuh pada ruang udara tersebut? pertanyaan ini dapat digunakan sebagai titik tolak menjawab permasalahan yang diangkat dalam sub-bab ini yaitu  ruang  udara  diatas  ALKI  kedaulatan vis  à  vis "non-kedaulatan"?.  Menurut  Krasner kedaulatan  adalah berarti kewenangan yang final ( final authority ), Krasner mengutip dari Bodin dan Hobbes bahwa istilah kedaulatan adalah berkaitan erat dengan penerapan hukum negara(S. D  Krasner,  2001),  bagaimana  negara  itu  dapat  menerapkan authority atau  kewenangan penuhnya,  termasuk  dalam  contohnya  menurut  Krasner  misalnya  kewenangan  negara  dalam mengontrol pergerakan keluar-masuk dalam perbatasan suatu negara. Selain hal ini Krasner juga membedakan kedaulatan menjadi dua yaitu pertama adalah internal sovereignty, adalah prinsip kedaulatan  negara  ke  dalam  yang  berkaitan  erat  dengan    prinsip  entitas  politik  negara  dapat menetapkan  sendiri  kebijakan (policy) yang  ditentukan  tanpa  adanya  pengaruh  dan  intervensi apapun;  kedua  adalah eksternal  sovereignty ,    adalah  prinsip  kedaulatan  negara  keluar    dengan tiga  karakter  khusus  yaitu territory,  autonomy dan equality yang artinya  bahwa sebuah  negara yang berdaulat atas teritorialnya adalah bersifat otonom atau independen tidak terdapat pengaruh
maupun gangguan dari eksternal negara tersebut (Stephen D. Krasner, 2007). Hal ini termasuk bagaimana negara dapat menerapkan hukum terhadap warga negaranya maupun bagi pihak asing yang memasuki atau berada di dalam negaranya.
Sehingga  apakah  Indonesia  dapat  mengatur  ruang  udara  di  atas  ALKI  untuk  kepentingan dan  melindungi  negaranya  dalam  konteks  berdaulat?  Apabila  melihat  instrumen  hukum  yang diterapkan  saat  ini  terkait  ALKI  memang  merupakan  manifestasi  dari  UNCLOS  1982,  hanya pasca  PP  Nomor  4  Tahun  2018  Indonesia  mulai  menerapkan  aturan  yang  lebih  memperketat pelaksanaan lintas penerbangan dalam ALKI dengan segala dinamika implementasi yang telah dibahas. Mengapa baru enam belas tahun kemudian pasca PP 37 Tahun 2002 baru menerapkan pengetatan  tersebut?  Dengan  adanya  contoh  kasus  tersebut  menunjukkan  bahwa  instrumen hukum  saat  ini  belumlah  memadai.  Bila  kembali  menilik  sejarah  dalam  penetapan  ketentuan dalam  alur  laut  dalam  Konferensi  Hukum  Laut  Internasional  yang  tertuang  dalam  dokumen A/CONF.62/C.2/L.49 draft articles relating to archipelagic States yang merupakan usulan dari negara Fiji, Indonesia, Mauritius and Filipina terkait ketentuan khusus kewajiban lintas alur laut kepulauan  sebenarnya  negara-negara  kepulauan  tersebut  telah  berusaha  menerapkan  ketentuan tegas sebagai wujud kedaulatan penuh dan restriksi yang secara pokok menginginkan pengaturan sebagaimana diuraikan dalam Tabel 1.

## Tabel 1
Dokumen A/CONF.62/C.2/L.49 draft articles relating to archipelagic States
Fiji, Indonesia, Mauritius and Philippines Pasal Ketentuan UNCLOS 1982 1.     Pasal 5(1) An archipelagic State may designate sea lanes [..]and may restrict the passage of such ships, or any types or classes of such ships, through those waters to any such sea lanes. Diakomodir dengan menghilangkan ketentuan restriksinya dalam Pasal 53 (1) 2. Pasal 6 An archipelagic State  may make laws and regulations, not inconsistent with the provisions of these articles and having regard to other applicable rules of international law, relating to passage through its archipelagic waters a.  Diakomodir  hanya  dengan ketentuan  keselamatan  navigasi, pencegahan  polusi  dan  perikanan dalam Pasal 42 (1)
b.   Aturan yang ditetapkan tidak boleh menunda, menghambat atau mengganggu  pelaksanaan  lintas, dalam Pasal 42 (2) 3. Pasal 6(j) ...which laws and regulations may be in respect of all or any of the following : (j) The preservation of the peace, good order and security of the archipelagic State. Tidak diakomodir 4. Pasal 7 The archipelagic State shall give due publicity to all laws and regulations made by it under the provisions of this article. Tidak diakomodir (penerapan "all laws and regulation") 5. Pasal 9 If  any  foreign  warship  does  not  comply  with  the  laws and  regulations  of  the  archipelagic  State,  [..]  the archipelagic State may suspend the passage. Tidak diakomodir (terdapat frasa "archipelagic State may suspend")
Berdasarkan  uraian  dalam  tabel  1  tersebut  tidak  semua  keinginan  negara  kepulauan diloloskan  dan  diakomodir  dalam  UNCLOS  1982,    bahwa  UN  yang  mewakili  masyarakat internasional memang menginginkan terhadap konsep negara kepulauan sebagai hasil UNCLOS 1982 tidak membuka kewenangan untuk menerapkan hard law diluar yang ditentukan Konvensi dalam  mengatur  hak  lintas  alur  laut  kepulauan  yang  dapat  berpotensi  menghalangi pelaksanaannya dari sifatnya yang merupakan sebuah non-suspendable passage and overflight. Konsekuensinya,  lintas  penerbangan  pesawat  asing  dalam  alur  laut  kepulauan  bersifat non- suspendable rights, akan mempunyai karakter yang sama dengan kebebasan lintas penerbangan karena negara kepulauan sama sekali tidak bisa menangguhkan. Selain dari segi pelaksanaannya terdapat pula kesamaan dalam karakteristik hukum dalam UNCLOS 1982 antara ruang udara di atas  ALKI  dengan  ruang  udara  pada  perairan  untuk  navigasi  dan  penerbangan  internasional dibawah rezim lintas transit, dimana dalam Pasal 54 UNCLOS 1982  yang  mengatur mengenai kewajiban kapal dan pesawat dalam pelaksanaan lintas serta kewajiban negara kepulauan dalam mengatur  pelaksanaan  lintas  alur  laut  kepulauan  adalah  berlaku  ketentuan  dalam  rezim  lintas transit secara mutatis mutandis . Sehingga secara logika hukum terdapat kesamaan karakteristik hukum dalam sebuah Konvensi dalam menerapkan perlakuan dan ketentuan dalam pelaksanaan lintas  alur  laut  kepulauan  terhadap  dua  hal  yang  sejatinya secara  harfiah  berbeda,  yaitu  antara pelaksanaan lintas alur laut kepulauan yang merupakan "rights" atau hak yang sebenarnya dalam keadaan tertentu bisa dicabut, dibandingkan dengan pelaksanaan lintas transit yang merupakan manifestasi "freedom" atau kebebasan yang tidak bisa dicabut.

## D. Simpulan dan Saran
Dari aspek hukum, kekhususan wilayah udara Indonesia adalah terletak pada ruang udara di atas  Alur  Laut  Kepulauan  Indonesia  (ALKI)  yang  berada  di  bawah  rezim  hukum  khusus (sui generis) berdasarkan United  Nation  Convention  on  the  Law  of  the  Sea (UNCLOS)  1982 . Keberadaan  ALKI  sebagai  sebuah "package  deal" merupakan  konsekuensi  dari  pengakuan kedaulatan utuh atas kesatuan wilayah kepulauan sebagai konsensus dari negara maritim sebagai pengguna dengan  negara  kepulauan.  Pada  ruang  udara  tersebut  pelaksanaan  kedaulatan  negara kepulauan dibatasi dalam hal kewenangan untuk mengatur ruang udara secara penuh, sehingga negara  kepulauan  tidak  dapat  menerapkan hard  law yang  berpotensi  menolak,  menghambat maupun  menunda  pelaksanaan  hak  lintas  penerbangan  pada  ruang  udara  di  atas  ALKI (non- suspendable  rights). Maka  pada  ruang  udara  di  atas  alur  laut  kepulauan  akan  didapati karakteristik  ruang  udara  internasional  di  dalam  wilayah  udara  kedaulatan,  sifat  ruang  udara internasional  pada  selat  untuk  lintas  navigasi  dan  penerbangan  internasional  di  bawah  rezim lintas transit akan  menjadi hal  yang wajar  karena merupakan  manifestasi dari kebebasan lintas navigasi  dan  penerbangan  ( freedom  navigation  and  overflight) ,  namun  perlakuan  karakteristik ruang  udara  internasional  yang  berlaku mutatis  mutandis sesuai  UNCLOS  1982  pada  wilayah udara  kedaulatan  di  atas  ALKI  dapat  menjadikan  potensi  resiko  dan  hambatan  tersendiri  bagi negara  kepulauan  dalam  melaksanakan  kedaulatan  dan  penegakan  hukum.  Akhirnya  apabila melihat kepada status dan karakteristik tersebut, guna mengamankan ruang udara di atas ALKI yang bersifat sui generis diperlukan reformulasi instrumen hukum saat ini secara komprehensif dalam  tataran  undang-undang  yang  harus  juga  selaras  dengan  kewajiban  Indonesia  sebagai negara kepulauan dalam UNCLOS 1982.

## DAFTAR PUSTAKA
Agoes,  E.  R.  (2021).  Praktik  Negara-Negara  Atas  Konsepsi  Negara  Kepulauan. Indonesian Journal of International Law , 1 (3), 441–464. https://doi.org/10.17304/ijil.vol1.3.400
Asikin, Z. ; A. (2004). Pengantar Metode Penelitian Hukum . Raja Grafindo Persada.
Bateman,  S.  (2007).  UNCLOS  and  Its  Limitations  as the  Foundation  for  a  Regional Maritime
Security Regime. Korean Journal of Defense Analysis , 19 (3), 27–56. https://doi.org/https://doi.org/10.1080/10163270709464140
Buntoro, K. (2016). Nusantara dan ALKI . Raja Grafindo Persada.
Buntoro,  Kresno.  (2011).  Legal  and  Technical  Issues  on  Designating  Archipelagic  Sea  Lanes Passage: Indonesia Experience. Indonesian Journal of International Law , 8 (2), 219.
Cay,  V.  J.  E.  (2010). Archipelagic  sea  lanes  passage  and  maritime  security  in  archipelagic Southeast Asia . Semantic Scholar. Archipelagic sea lanes passage and maritime security in archipelagic Southeast Asia
Chieza,  J.  S.  (2018). Cuius  est  solum,  eius  est  usque  ad  coelum  et  ad  inferos  A  Latin  phrase which  translates  to  whoever’s  is  the  soil,  it  is  theirs  all  the  way  to  Heaven  and  all  the Property law rights . Near East University.
Cogliati-Bantz, V. P. (2015). 18 Archipelagic States and the New Law of the Sea. In Law of the Sea From Grotius to the International Tribunal for the Law of the Sea (pp. 297–317). Brill Nijhoff.
Dean,  A.  H.  (1960).  The  Second  Geneva  Conference  on  the  Law  of  the  Sea:  The  Fight  for Freedom  of  the  Seas. The  American  Journal  of  International  Law , 54 (4),  751–789. https://doi.org/https://doi.org/10.2307/2195140
Djalal,  H.  (1979). Perjuangan  Indonesia  di  Bidang  Hukum  Laut .  Badan  Pembinaan  Hukum Nasional, Departemen Kehakiman.
Djalal, Hasjim. (2015). Due Regards’ and ‘Abuse of Rights’ in UNCLOS. In UN Convention on the Law of the Sea and the South China Sea (p. 8). Routledge.
Forward, C. (2009). Archipelagic Sea-Lanes in Indonesia – Their Legality in International Law. Australia and New Zealand Marine Law Journal , 23 (2006), 143–156.
Goedhuis,  D.  (1955).  Air  Sovereignty  Concept  and  United  States  Influence  on  its  Future Development. Journal of Air Law and Commerce , 22 (2), 209.
Goedhuis, Daniel. (2013). National Airlegislations and the Warsaw Convention . Springer.
Hutchinson,  T.  and  N.  D.  (2012).  Defining  And  Describing  What  We  Do:Doctrinal  Legal Research. Deakin Law Review , 17 (1), 83–119. https://doi.org/10.14236/ewic/hci2008.77
International Court of Justice. (1951). Opinion of Judge Alvarez. In ICJ Reports . http://www.icj- cij.org/files/case-related/1/001-19490409-JUD-01-01-EN.pdf
International  Maritime  Organization.  (1998). 72(69)  Adoption,  designation  and  substitution  of archipelagic sea lanes : Partial system of archipelagic sea lanes in Indonesian archipelagic waters (Vol. 72, Issue 69).
Johnson, C. (2000). A Rite of Passage: The IMO Consideration of the Indonesian Archipelagic Sea-Lanes Submission. The International Journal of Marine and Coastal Law , 15 (3), 317– 332.
Kohen,  M.  G.  (2015).  9  Is  the  Internal  Waters  Regime  Excluded  from  the  United  Nations Convention  on the  Law of the Sea?  In Law of the Sea, From Grotius  to  the International
Tribunal
for the Law of the Sea (pp. 110–124).
https://doi.org/https://doi.org/10.1163/9789004283787_010
Krasner, S. D. (2001). Sovereignty. Foreign Policy , 20–29. Krasner, Stephen D. (2007). Sovereignty . Wiley. https://doi.org/https://doi.org/10.1002/9781405165518.wbeoss213 Kusumaatmadja, M. (2017). Konsepsi Hukum Negara Nusantara Pada Konperensi Hukum Laut Ke-Iii. Jurnal Hukum & Pembangunan , 33 (1), 89.
https://doi.org/10.21143/jhp.vol33.no1.1376
Lamont, C. K. (2014). Conflict in the Skies: The Law of Air Defence Identification Zones. Air and Space Law , 39 (3), 187 – 202.
Loja, H. A. (2017). Legal Status of the Airspace Over an Indeterminate Territory : The Case of the  Spratly  Islands. The  Journal  of  Territorial  and  Maritime  Studies , 4 (2),  7–31. http://mendeley.csuc.cat/fitxers/01fe822c31cb36bea8230cffbad8a3ce
Marzuki, P. M. (2005). Penelitian hukum . Kencana Prenada Media Group.
Mc.Conville, M. (2017). Research methods for law . Edinburgh University Press.
Milde, M. (2008). International Air Law and ICAO . Eleven International Publishing.
Pépin,  E.  (1956). The  legal  Status  of  the  Airspace  in  the  Light  of  Progress  in  Aviation  and Astronautics 3 . McGill LJ.
Prescott, V. and C. S. (2004). The maritime political boundaries of the world . Brill Nijhoff.
Scovazzi, T. (2020). The Progressive Development of International Law of the Sea: Within or (in Certain Cases) without the UNCLOS. China Oceans L. Rev. , 16 (3), 12.
Soekanto,  S.  and  S.  M.  (2001). Penelitian  hukum  normatif:  Suatu  tinjauan  singkat .  Raja Grafindo Persada.
Strating, R. and E. W. C. (2020). Defending the maritime rules-based order: regional responses to the South China Sea disputes . East-West Center.
U . S . Department of Defense. (2017). U . S . Department of Defense Freedom of Navigation ( FON ) Program (Issue 1).
Van  Dyke,  J.  M.  (2004).  Balancing  Navigation  Freedom  with  Environmental  and  Security Concerns. Colo. J. Int’l Envtl. L. & Pol’y , 15 , 19.
Williams,  A.  J.  (2010).  A  crisis  in  aerial  sovereignty?  Considering  the  implications  of  recent military violations of national airspace. Area , 42 (1), 51–59.