## TINJAUAN KERUSAKAN LAPIS PERMUKAAN JALAN BERDASARKAN ANALISIS
KADAR ASPAL
Studi Kasus AC-BC (Asphalt Concrete Binder Course) Pada Ruas Jalan Sawah Besar
Kabupaten Bone Bolango Abdul Hais Dunggio Dosen Pembimbing NPM : 200701001 I.     Ir. Hi. Fakih Husnan, MM,MT Program Studi Teknik Sipil II.   Hi. Azis Rachman, ST, MM

## ABSTRAK
Lapis  perkerasan  jalan  akan  mengalami  kerusakan  lebih  cepat  dari  umur  rencana  yang ditentukan.  Kerusakan  perkerasan  jalan  pada  umumnya  disebabkan  oleh  sistem  drainase  yang kurang  baik,  volume  beban  lalu  lintas,  air,  iklim,  kondisi  tanah  dasar  yang  tidak  stabil,  material konstruksi  perkerasan  jalan,  sistem  pengolahan  bahan  yang  kurang  baik,  dan  kurang  baiknya proses pemadatan atau hal-hal lain yang mempengaruhi kerusakan jalan.
Penelitian  ini  dilakukan  untuk  mengetahui  penyebab  kerusakan  lapis  permukaan  jalan AC-BC (Asphalt  Concrete  Binder  Course) pada  Ruas  Jalan  Sawah  Besar  Kabuparen  Bone Bolango  berdasarkan  analisis  kadar  aspal  dengan  cara  pengumpulan  data  pembanding  dengan mengambil hasil Job Mix Formula (JMF)  dari kantor Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Gorontalo Subdinas Bina Marga, dan melakukan pengetesan kadar aspal lapangan (extraksi test)
Dari  hasil  pengujian  Laboratorim,  kadar  aspal  rata-rata  lapangan  didapat  4,95% sedangkan menurut Job Mix Formula (JMF) kadar aspal pilihan  yang dibutuhkan adalah 5,5% ini berarti  bahwa  telah  terjadi  perbedaan  kadar  aspal  sehingga  ditengarai  mengakibatkan  kerusakan pada lapisan permukaan jalan. Pengaruh kurangnya kadar aspal tersebut menyebabkan antara lain: Rongga terisi aspal semakin berkurang ini berarti bahwa agregat  yang  terselimuti  aspal  akan tipis yang menyebabkan campuran AC-BC tidak akan bertahan lama sesuai dengan umur rencana serta dapat  menyebabkan  kerusakan  pelepasan  butiran  pada  lapisan  aspal,  yang  lama  kelamaan  akan mengakibatkan terjadinya lubang-lubang kecil. Nilai rongga dalam campuran semakin besar yang menyebabkan   campuran  kurang  kedap  air  dan    udara,    sehingga     campuran  AC-BC  tersebut kurang baik dan menyebabkan kerusakan retak (crack) .
Kata Kunci : JMF, Extraksi dan Kadar Aspal

## BAB I
PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Kegiatan Peningkatan Jalan Sawah Besar terletak  di  Kabupaten  Bone  Bolango,  Jalan ini  merupakan  jalan  Kabupaten  yang  perlu ditingkatkan dan dipelihara sebagai penyediaan sarana transportasi yang
memadai.  Peningkatan  Jalan  Sawah  Besar merupakan salah satu upaya Dinas Pekerjaan Umum  Provinsi  Gorontalo  Subdinas  Bina Marga  khususnya  dalam  upaya  menunjang kelancaran  arus  lalu  lintas  pada  ruas  jalan yang bersangkutan. Pekerjaan yang dimaksud  berlokasi  pada  ruas  jalan  yang menghubungkan  daerah-daerah  yang  cukup potensial,  sehingga  diharapkan  dengan adanya  peningkatan  jalan  tersebut,  secara
tidak langsung dapat mempercepat peningkatan  kemajuan  pada  semua  sektor kehidupan masyarakat didaerah yang bersangkutan,  sejalan  dengan  kemauan /perkembangan ekonomi dan bidang lainnya khususnya di Provinsi Gorontalo.
Namun  seiring  dengan  tuntutan  akan pelayanan transportasi yang terus meningkat baik  kualitas  maupun  kuantitasnya,  maka lapis  perkerasan  jalan  akan  mengalami kerusakan  lebih  cepat  dari  umur  rencana yang ditentukan. Kerusakan perkerasan jalan pada  umumnya  disebabkan  oleh  sistem drainase  yang  kurang  baik,  volume  beban lalu  lintas,  air,  iklim,  kondisi  tanah  dasar yang  tidak  stabil,  material  konstruksi perkerasan  jalan,  sistem  pengolahan  bahan
yang  kurang  baik,  dan  kurang  baiknya proses  pemadatan  atau  hal-hal  lain  yang mempengaruhi  kerusakan  namun  pada penelitian  ini  dilakukan  untuk  mempelajari salah  satu  faktor  penyebab    terjadinya kerusakan    yang    terjadi    pada    lapis permukaan    jalan  AC-BC  pada  Ruas  Jalan Sawah  Besar  Kabupaten  Bone  Bolango, panjang 1,00 Km berdasarkan analisis kadar aspal.
Kemudian dilakukan penelitian
penyebab  kerusakan  lapis  permukaan  jalan AC-BC (Asphalt Concrete – Binder Course). Dan  faktor-faktornya  dengan  cara  sebagai berikut:  Pengumpulan  data  primer  dan sekunder.  Data  primer  didapat  dengan melakukan  pengujian  kadar  aspal  dengan extraksi test sedangkan data sekunder berupa hasil  Job  Mix  Formula  (JMF)  yang diperoleh  dari  kantor  Dinas  Pekerjaan Umum Provinsi Gorontalo. Dengan menggunakan  metode  perbandingan  maka
dari hasil analisis dan pembahasan kemudian  dibuat  kesimpulan  dan  saran. Berdasarkan  hal  tersebut  diatas  untuk  itu penulis  memutuskan  melakukan  penelitian “ Tinjauan  Kerusakan  Lapis  Permukaan Jalan  Berdasarkan  Analisis  Kadar  Aspal Studi  Kasus  AC-BC  (Asphalt  Concrete Binder  Course)  Pada  Ruas  Jalan  Sawah Besar Kabupaten Bone Bolango”

## 1.2 Rumusan Masalah
Masalah  yang  akan  dikaji  dalam penelitian  ini  berdasarkan  latar  belakang  di atas  adalah  :  Berapa  besar  pengaruh  kadar aspal  pada  campuran  AC-BC  terhadap kerusakan lapis permukaan  jalan pada Ruas Jalan Sawah Besar Kabupaten Bone
Bolango?
1.3    Pembatasan Masalah
a. Wilayah  yang  menjadi  obyek  penelitian yaitu Ruas Jalan Sawah Besar Kabupaten
Bone Bolango  dengan panjang  1,00  KM yang meliputi lapis permukaan jalan AC- BC  dengan  menggunakan  sumber  dana APBN/DAU Tahun Anggaran 2010.
b. Pengambilan  sampel  dilakukan    pada sekitar  lokasi  yang  rusak  dengan  cara
menggali  tanpa  melakukan  pengeboran atau coredrill.
c. Pengujian  Laboratorium  hanya  sebatas pengujian  Extraksi  Test  dan  analisa saringan
d. Metode  yang  digunakan  adalah  metode perbandingan  kadar  aspal  hasil  Job  Mix Formula (JMF)  dengan kadar aspal hasil lapangan

## 1.4     Tujuan Penelitian
Mengetahui  kadar  aspal  lapangan dengan  cara  extraksi  test  sehingga  bisa diketahui  pengaruhnya  terhadap  kerusakan lapis  permukaan  jalan  pada  Ruas  Jalan Sawah Besar Kabupaten Bone Bolango.

## 1.5 Manfaat  Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat
memberikan manfaat sebagai berikut :
1. Manfaat Praktis
Manfaat  praktis  yang  dapat  diperoleh dari penelitian yaitu :
a. Mengetahui sejauh mana pengaruh kadar aspal terhadap kerusakan lapis permukaan  jalan  pada  ruas  jalan  Sawah Besar Kabupaten Bone Bolango.
b. Penelitian  ini  sebagai  reperensi  bagi pihak  Pemerintah  Daerah  khususnya
Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Gorontalo untuk pengawasan dan perbaikan  pelaksanaan  pekerjaan  ruas jalan  Sawah  Besar  Kabupaten  Bone Bolango  untuk  menghindari  kerusakan lapis permukaan jalan.
2. Manfaat Teoritis
a. Penelitian ini diharapkan dapat memberikan  manfaat  sebagai  reperensi dalam  pengembangan  ilmu  pengetahuan di bidang Teknik Sipil.
b. Dapat menjadi rujukan untuk penelitian- penelitian yang akan datang.

## BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Sistem Perkerasan
Perkerasan  jalan  sudah  sejak  lama dikenal manusia, dimulai sekitar 3500 tahun sebelum  Masehi  saat  ditemukannya  roda untuk  kendaraan.  Yang    dimaksud  dengan
perkerasan  jalan  adalah  suatu  struktur perkerasan  diletakkan  di  atas  tanah  dasar berfungsi  untuk  menampung  beban  lalu- lintas  yang  melewatinya.  Secara  garis  besar klasifikasi  jalan  dibedakan  atas  fungsional dan  struktural,  bila  ditinjau  dari    fungsinya sistim  jaringan  jalan  dibedakan  atas  sistim jaringan  jalan  primer  dan  sistim  jaringan jalan sekunder, yang dibedakan dari peranan jasa distribusi untuk pengembangan wilayahnya,  sedangkan  bila  ditinjau  dari klasifikasi  berdasarkan  struktural  jalan dibedakan  tergantung  dari  beban  lalu-lintas yang dapat dipikulnya.
Dalam uraian dibawah ini
dijelaskan  fungsi  jalan  berdasarkan  struktur.
Disamping itu diuraikan pula jenis
kerusakan yang terjadi pada jalan lentur dan penyebabnya.

## 2.2 Fungsi Perkerasan Jalan
Secara umum fungsi utama perkerasan jalan adalah: a) Menyediakan  lahan  untuk  pergerakan barang dan manusia dengan rasa aman, nyaman  dan  sesuai  dengan  kebutuhan serta irit.
b) Melindungi  subgrade  dengan  lapisan kedap air untuk mencegah air
permukaan  menginfiltrasi  ke  dalam subgrade dan melemahkannya.
c) Menahan  tegangan  regangan  yang disebabkan  oleh  beban  lalu-lintas  dan cuaca  dan  memindahkannya  pada subgrade  dengan  batas-batas  tertentu,
dengan kata lain perkerasan melindungi  subgrade  dari  distribusi beban  lalu  lintas  yang  terkonsentrasi sehingga  terhindar  dari  tegangan  yang berlebih.
Untuk  memenuhi  tuntutan  di  atas dalam  upaya  mendukung  beban  lalu-lintas,
konstruksi perkerasan
jalan harus mempunyai  kekuatan  yang  cukup  pada setiap lapisan, dengan 2.3Bahan Perkerasan Jalan 2.3.1 Agregat
Agregat bisa diperoleh dari agregat alam, agregat melalui proses pengolahan dan agregat buatan.  Agregat alam adalah  batuan yang langsung bisa digunakan sebagai bahan perkerasan, agregat melalui proses pengolahan adalah batuan sebelum
digunakan,  perlu  dilakukan  pengolahan dengan  cara  dipecah  sesuai  ukuran  yang dikehendaki  sedangkan  agregat  buatan adalah  batuan  yang  diperoleh  dari  hasil pengolahan secara fisika.

## 2.3.1.1  Agregat Kasar
a)   Fraksi  agregat  kasar  untuk  rancangan campuran  adalah  yang  tertahan  ayakan No.8  (2,36  mm)  yang  dilakukan  secara basah  dan  harus  bersih,  keras,  awet dan    bebas    dari    lempung    atau    bahan yang    tidak    dikehendaki    lainnya    dan memenuhi  ketentuan  yang  diberikan dalam Tabel  2.1
b)   Fraksi   agregat   kasar   harus   dari   batu pecah    dan    disiapkan    dalam    ukuran nominal  sesuai  dengan  jenis  campuran yang  direncanakan.  Ukuran  maksimum (maximum    size) agregat    adalah    satu ayakan  yang   lebih   besar   dari   ukuran nominal maksimum (nominal maximum  size) .
Ukuran    nominal    maksimum  adalah satu    ayakan    yang    lebih    kecil    dari ayakan  pertama  (teratas)  dengan bahan tertahan kurang dari 10 %.
c)   Agregat kasar harus mempunyai angularitas  seperti  yang  disyaratkan dalam Tabel   2.1.   Angularitas   agregat kasar      didefinisikan      sebagai      persen terhadap  berat  agregat  yang  lebih besar  dari  4,75  mm  dengan    muka bidang pecah  satu  atau  lebih.
d)   Agregat kasar untuk Latasir kelas  A dan B boleh dari kerikil yang bersih.
2.3.1.2  Agregat Halus
a)   Agregat  halus  dari  sumber  bahan manapun,  harus  terdiri  dari  pasir  atau hasil pengayakan  batu  pecah  dan  terdiri dari  bahan  yang  lolos  ayakan  No.8
(2,36 mm).
b)   Fraksi   agregat   halus   pecah  mesin  dan pasir    harus  ditempatkan  terpisah    dari agregat kasar.
c)   Pasir    dapat    digunakan    dalam campuran  aspal.  Persentase  maksimum yang  disarankan  untuk  Laston  (AC) adalah 15%.
d)   Agregat  halus  harus  merupakan  bahan yang  bersih,  keras,  bebas  dari  lempung, atau  bahan  yang  tidak  dikehendaki lainnya. Batu pecah halus harus diperoleh  dari  batu  yang  memenuhi ketentuan  mutu.  Agar  dapat  memenuhi ketentuan  Pasal  ini  batu  pecah    halus harus    diproduksi  dari    batu  yang bersih.  Bahan    halus  dari  pemasok pemecah  batu (crusher  feed) harus diayak dan ditempatkan tersendiri sebagai  bahan  yang  tak  terpakai    (kulit batu)  sebelum  proses  pemecahan  kedua
(secondary crushing) .
e)   Agregat  pecah  halus  dan  pasir  harus ditumpuk  terpisah  dan  harus  dipasok  ke instalasi pencampur aspal dengan menggunakan pemasok penampung
dingin (cold  bin  feeds) yang  terpisah sedemikian  rupa  sehingga  rasio  agregat pecah  halus  dan  pasir  dapat  dikontrol dengan baik.

## 2.3.1.3  Bahan Pengisi (Filler) Untuk Campuran Aspal
a)   Bahan  pengisi  yang  ditambahkan  terdiri atas  debu  batu  kapur (limestone  dust) , semen  portland,  abu  terbang,  abu  tanur semen  atau  bahan  non  plastis  lainnya dari    sumber    yang    disetujui    oleh Direksi    Pekerjaaan.    Bahan    tersebut harus  bebas  dari  bahan  yang  tidak dikehendaki.
b)   Bahan    pengisi    yang    ditambahkan harus    kering    dan    bebas    dari gumpalan-  gumpalan  dan  bila  diuji dengan  pengayakan  sesuai  SK  SNI
M-02-1994-03 harus mengandung bahan  yang  lolos  ayakan  No.200  (75
micron)  tidak  kurang  dari  75  % terhadap beratnya.
c)   Bilamana    kapur  tidak  terhidrasi  atau terhidrasi  sebagian,    digunakan  sebagai bahan pengisi    yang ditambahkan maka    proporsi    maksimum  yang diijinkan  adalah  1,0  %  dari  berat  total campuran aspal.

## 2.3.1.4  Gradasi Agregat Gabungan
Gradasi  agregat  gabungan  untuk campuran  aspal,  ditunjukkan  dalam  persen terhadap  berat  agregat,  harus  memenuhi batas-batas  dan  harus  berada  di luar Daerah
Larangan (Restriction Zone) yang diberikan    dalam  Tabel  2.2.  Gradasi agregat dapat dibedakan atas  : (1) Gradasi seragam ( uniform graded ) adalah  agregat  dengan  ukuran  yang hampir  sama/sejenis  atau  mengandung agregat  halus  yang  sedikit  jumlahnya sehingga  tidak  dapat  mengisi  rongga antar  agregat.  Gradasi  seragam  disebut juga  gradasi  terbuka.  Agregat  dengan gradasi  seragam  akan  menghasilkan lapisan perkerasan dengan sifat permeabilitas  tinggi,  stabilitas  kurang, berat volume kecil.
(2) Gradasi  rapat,  merupakan  campuran agregat kasar dan halus dalam porsi yang seimbang,  sehingga  dinamakan  juga agregat  bergradasi  baik.  Gradasi  rapat akan  menghasilkan  lapisan  perkerasan dengan  stabilitas  tinggi,  kurang  kedap air, sifat drainase jelek dan berat volume besar.
(3) Gradasi senjang ( gap graded ), merupakan campuran yang tidak memenuhi  2  (dua)  kategori  di  atas. Aggregate bergradasi  buruk  yang  umum digunakan  untuk  lapisan  perkerasan lentur  merupakan  campuran  dengan  1 fraksi  hilang  atau  1  fraksi  sedikit. Gradasi  seperti  ini  juga  disebut  gradasi senjang.
Gradasi senjang akan menghasilkan  lapis  perkerasan  yang mutunya  terletak  antara  kedua  jenis  di
atas. 2.3.2 Aspal
Aspal  didefinisikan  sebagai  suatu
cairan  yang  lekat  atau  berbentuk  padat terdiri  dari hydrocarbon atau  turunannya, terlarut dalam trichloro-ethylene dan bersifat tidak  mudah  menguap  serta  lunak  secara bertahap jika dipanaskan.
Aspal  berwarna  coklat  tua  sampai hitam  dan  bersifat  melekatkan,  padat  atau semi  padat,  dimana  sifat  aspal  yang menonjol  tersebut  didapat    di  alam  atau dengan  penyulingan  minyak (Kreb,RD  & Walker, RD, 1971) .
Aspal  terbuat  dari  minyak  mentah melalui  proses  penyulingan  atau  dapat ditemukan  dalam  kandungan  alam  sebagai bagian dari komponen alam yang ditemukan bersama-sama  material  lainnya  seperti  pada cekungan bumi yang mengandung aspal.
Aspal adalah material yang mempunyai sifat visco-elastis dan
tergantung  dari  waktu  pembebanan.  Pada proses  pencampuran  dan  proses  pemadatan sifat  aspal  dapat  ditunjukkan  dari  nilai viscositasnya,  sedangkan  pada  sebagian besar  kondisi  saat  masa  pelayanan  aspal mempunyai sifat viscositas yang diwujudkan dalam  suatu  nilai  modulus  kekakuan (Shell Bitumen, 1990) . AASHTO (1982) menyatakan bahwa  jenis  aspal  keras  ditandai  dengan angka penetrasi aspal. Angka ini menyatakan  tingkat  kekerasan  aspal  atau tingkat  konsistensi  aspal.  Semakin  besar angka penetrasi aspal maka tingkat kekerasan  aspal  semakin  rendah,  sebaliknya semakin  kecil  angka  penetrasi  aspal  maka tingkat kekerasan aspal makin tinggi.
Terdapat bermacam-macam tingkat penetrasi aspal  yang dapat digunakan dalam campuran aggregate aspal antara lain 40/50, 60/70,  80/100.  Umumnya  aspal  yang digunakan  di  Indonesia  adalah  penetrasi 80/100 dan penetrasi 60/70.
Aspal  pada  lapis  keras  jalan  berfungsi sebagai  bahan  ikat  antar  agregat  untuk membentuk  suatu  campuran  yang  kompak, sehingga  akan  memberikan  kekuatan  yang lebih  besar  dari  kekuatan  agregat.  Aspal merupakan  material  yang  bersifat  visco- elastis  dan  memiliki  ciri  yang  beragam mulai  dari  yang  bersifat  lekat  sampai  yang bersifat  elastis.  Diantara  sifat  aspal  lainnya adalah:
Aspal  mempunyai  sifat Rheologic (mekanis),  yaitu  hubungan  antara  tegangan ( stress )  dan  regangan  ( strain )  dipengaruhi oleh waktu. Apabila mengalami pembebanan dengan jangka waktu pembebanan  yang  sangat  cepat,  maka  aspal akan bersifat elastis, tetapi jika
pembebanannya  terjadi  dalam  jangka  waktu yang  lambat,  sifat  aspal  menjadi  plastis
( viscous ).
Aspal adalah bahan yang
Thermoplastis ,  yaitu  konsistensinya  atau viskositasnya  akan  berubah  sesuai  dengan perubahan temperatur yang terjadi. Semakin tinggi  temperatur  aspal,  maka  viskositasnya akan  semakin  rendah  atau  semakin  encer, demikian pula sebaliknya. Dari segi pelaksanaan  lapis  keras,  aspal  dengan viskositas yang rendah akan menguntungkan kerena  aspal  akan  menyelimuti  batuan dengan  lebih  baik  dan  merata.  Namun pemanasan  yang  berlebihan  terhadap  aspal akan  merusak  molekul-molekul  dari  aspal, misalnya aspal menjadi getas dan rapuh.
Aspal  mempunyai  sifat Thixotropy , yaitu  jika  dibiarkan  tanpa  mengalami tegangan-regangan  akan  berakibat  aspal menjadi  mengeras  sesuai  dengan  jalannya waktu  fungsi  kandungan  aspal  dalam campuran  juga  berperan  sebagai  selimut penyelubung  agregat  dalam  bentuk  tebal film  aspal  yang  berperan  menahan  gaya geser permukaan dan mengurangi kandungan pori udara yang lebih lanjut  juga berarti  mengurangi  penetrasi  air  dalam campuran. 2.4 Aspal Beton ( Asphalt Concrete/AC )
Aspal  beton  ( Asphalt  Concrete )
merupakan salah satu jenis perkerasan lentur yang  umum    digunakan    di    Indonesia. Aspal    beton    merupakan    suatu    lapisan pada  konstruksi  jalan  raya    yang  terdiri dari  campuran  aspal  keras  dan  agregat yang  bergradasi  menerus  ( well  graded ), dicampur,  dihamparkan  dan  dipadatkan dalam keadaan  panas  pada  suhu  tertentu.
Pembuatan lapis beton aspal dimaksudkan  untuk  mendapatkan  suatu lapisan  permukaan  atau  lapis  antara   pada perkerasan jalan raya yang mampu
memberikan sumbangan daya dukung terukur  yang dapat melindungi konstruksi di bawahnya.
Aspal  beton  (AC)  memiliki  sejumlah  sifat sebagai lapis perkerasan jalan, yaitu :
1. Pembentukan  gaya   geser   melalui gaya    kunci (interlock) antar
partikel    dan  kohesi  antara  butir yang diperoleh dari bitumen
pengikat. 2. Dapat menahan beban lalu lintas di atasnya (mempunyai nilai
struktural).
3. Mempunyai stabilitas yang tinggi.
4. Kedap air.
5. Tidak  mudah  aus  akibat  beban  lalu lintas.
6. Peka terhadap suhu.
7. Peka terhadap penyimpangan perencanaan dan pelaksanaan
Berdasarkan  fungsinya  aspal  beton (Asphalt Concrete/AC) dapat dibedakan atas :
A.    Asphalt  Concrete  –  Wearing  Course (AC – WC)
Lapis  Aus  ( Wearing  Course ), memiliki fungsi:
1. Sebagai  lapisan  aus,  yaitu  lapisan  yang semakin  lama  semakin  tipis  karena langsung  bersentuhan  dengan  roda-roda kendaraan  lalu  lintas,  dan  dapat diganti lagi dengan yang baru.
2. Menyediakan  permukaan  jalan  yang aman dan kesat (anti selip).
3. Tebal minimum AC-WC adalah 4cm B. Asphalt Concrete –  Binder Course (AC – BC) AC-BC  atau  biasa  disebut  lapis antara mempunyai ukuran agregat
maksimum  25  mm  dan  mempunyai  fungsi sebagai :
1. Menerima    beban    langsung    dari lalu    lintas    dan    menyebarkannya untuk  mengurangi  tegangan  pada lapisan bawah lapisan jalan.
2. Menyediakan    permukaan    jalan yang    baik    dan    rata    sehingga nyaman dilalui.
3. Tebal minimumnya adalah 5cm
C. Asphalt  Concrete  –  Base  (AC  –
Base)
Lapis  pondasi  atas  adalah  bagian dari  perkerasan  yang  terletak  antara  lapis permukaan      dan      lapis    pondasi    bawah atau    dengan    tanah    apabila    tidak menggunakan  lapis  pondasi  bawah,  yang berfungsi :
1. Lapis pendukung bagi lapis
permukaan
2. Pemikul  beban  horizontal  dan vertikal
3. Lapis perkerasan bagi lapis pondasi bawah 4. Tebal minimumnya adalah 6cm 2.5 Kinerja Campuran Aspal berdasarkan Sifat – Sifat  Marshall 2.5.1 Stabilitas
Stabilitas  merupakan  kemampuan perkerasan  jalan  menerima  beban  lalu lintas  tanpa    terjadi    perubahan    bentuk tetap    seperti    gelombang,    alur,    dan bleeding . Kebutuhan akan stabilitas sebanding  dengan  fungsi  jalan,  dan  beban lalu  lintas  yang  akan  dilayani.  Jalan  yang melayani    volume  lalu  lintas  tinggi  dan dominan  terdiri    dari    kendaraan    berat, membutuhkan    perkerasan    jalan    dengan stabilitas  tinggi.  Sebaliknya  perkerasan jalan  yang  diperuntukkan  untuk  melayani lalu  lintas  kendaraan  ringan  tentu  tidak perlu mempunyai stabilitas yang tinggi.
Sedangkan  untuk  hasil  pengujian Marshall  rendaman  diperoleh  nilai  stabilitas untuk  sampel  yang  direndam  selama  24 jam.  Dari  pengujian    tersebut  diperoleh hasil  stabilitas  tersisa  setelah  perendaman 24  jam pada  suhu  60ºC.

## 2.5.2 Kelelehan
Ketahanan      terhadap      kelelehan ( flow )      merupakan      kemampuan      beton aspal menerima   lendutan  berulang  akibat repetisi  beban,  tanpa  terjadinya  kelelahan berupa  alur  dan  retak.  Hal    ini  dapat tercapai  jika  mempergunakan  kadar  aspal yang tinggi.

## 2.5.3 Voids  in  Mineral  Aggregate
(VMA)
Rongga  di  antara  mineral  agregat ( VMA )  adalah  ruang  di  antara  partikel agregat  pada  suatu  campuran  beraspal, termasuk  rongga  udara  dan  volume  aspal efektif  (tidak    termasuk    volume    aspal yang  diserap  agregat).
2.5.4 Void Filled with Asphalt ( VFA )
Bagian  dari  rongga  yang  berada  di antara mineral agregat yang terisi oleh aspal efektip yang dinyatakan dalam persen.

## 2. 5. 5 Density
Density menunjukkan  besarnya kerapatan  suatu  campuran  yang  sudah dipadatkan.  Campuran dengan density yang tinggi  akan  lebih  mampu  menahan  beban yang  lebih  berat,  dibandingkan  pada campuran  yang mempunyai density rendah.
2.5.6 Voids in Mix ( VIM )
Rongga  udara  dalam  campuran
atau VIM dalam  campuran  perkerasan beraspal terdiri  atas  ruang  udara  di  antara partikel  agregat  yang  terselimuti  aspal. VIM dinyatakan    dalam    persentase terhadap   volume   beton   aspal   padat.

## 2.6
Kinerja Perkerasan Jalan 2.6.1 Kemampuan Pelayanan perkerasan
Sebagai  aset  nasional,    jalan mempunyai  peran  yang  sangat  strategis dalam  bidang  sosial,  ekonomi,  budaya  dan hankam.  Hal  ini  terbukti  dari  kenyataan bahwa  jalan  melayani  80%  -  90%  dari seluruh  angkutan  barang  dan  manusia. Untuk kelancaran perjalanannya, para pengguna  jalan  menuntut  agar  jalan  yang dilewatinya selalu  memberikan kenyamanan dan keselamatan. Namun  demikian,  jalan  mengalami penurunan kondisi sesuai dengan
bertambahnya  umur  sehingga  pada  suatu saat, jalan tersebut akan mempunyai kondisi yang  dipandang  mengganggu  kelancaran perjalanan.    Karena  karakteristiknya  yang selalu  mengalami  penurunan  kondisi,  maka untuk  memperlambat  kecepatan  penurunan kondisi  dan  mempertahankan  kondisi  pada tingkat  yang  layak,  jalan  perlu  dipelihara secara berkesinambungan.
2.6.2 Jenis dan Kemungkinan Penyebab Kerusakan Perkerasan lentur Akibat dari tegangan/regangan baik tarik maupun tekan yang ditimbulkam beban lalu-lintas seperti diperlihatkan pada Gambar  2.2  serta  akibat  cuaca,  terjadi kerusakan-kerusakan pada perkerasan, Cuaca mengakibatkan lapis beraspal  menjadi  rapuh (brittle) sehingga makin  rentan  terhadap  terjadinya  retak  dan disintegrasi (pelepasan) .  Bila  sudah  mulai terjadi,  luas  dan  keparahan  retak  akan berkembang  cepat  sehingga  terjadi  gompal dan akhirnya terjadi lubang.
Untuk keperluan perencanaan penanganan  perkerasan,  perlu  ditetapkan kondisi  kritis  dan  failur,    beberapa  negara menetapkan :

##  Kondisi kritis
Adalah  saat  kedalaman  alur  yang  terjadi pada lajur roda lalu-lintas adalah 15 mm yang diukur dengan mistar ukur (straight edge) sepanjang 2 meter
 Kondisi failure
Adalah  saat  kedalaman  alur  yang  terjadi pada lajur roda lalu-lintas adalah 20 mm
atau  lebih  yang  diukur  dengan  mistar ukur (straight edge) sepanjang 2 meter
 Pada waktu belakangan ditetapkan kondisi kritis adalah saat kedalaman alur telah  mencapai  10  mm  dan  retak-retak sepanjang  lajur  roda (wheel  track) telah mencapai 15%.
2.6.2.1  Deformasi ( Deformation ) Terdapat  dua  jenis  deformasi  yaitu deformasi  arah  memanjang  dan  arah melintang  dari  perkerasan.  Kerusakan  jenis ini biasanya diakibatkan oleh karena lapisan tidak  bisa  menahan  regangan  tekan  yang terjadi  akibat  beban  lalu-lintas,  deformasi bisa  terjadi  hanya  pada  satu  lapis  ataupun pada semua lapis dari suatu susunan struktur perkerasan.
Jenis deformasi dan hubungannya  dengan  penyebab  kerusakan ini adalah: 1)
Deformasi melintang
Deformasi  melintang  yang  terjadi adalah pada lajur beban roda lalu lintas yang umumnya  diakibatkan    oleh  regangan  tekan akibat beban tidak bisa  ditahan oleh lapisan, apabila deformasi hanya terjadi pada lapisan permukaan  dengan  campuran  beraspal,
kemungkinan penyebab kerusakan disebabkan karena campuran tidak mempunyai  stabilitas  yang  cukup  untuk menahan  beban  lalu-lintas,  namun  apabila deformasi  terjadi  sampai  pada  lapisan dibawahnya kemungkinan
penyebab kerusakan  adalah  akibat  lemahnya  daya dukung  dari  lapis  yang  bersangkutan  untuk menahan regangan tekan.
Jenis  deformasi  selain  penurunan (deformation) juga  terdapat  jenis  lainnya yaitu  sungkur (sholving) dan  jembul (up heavel).
2) Deformasi memanjang Deformasi memanjang  terbagi atas gelombang yang panjang (corrugation) , kerusakan jenis ini terjadi diakibatkan oleh beban lalu-lintas dan oleh bukan oleh beban lalu-lintas, dan yang kedua adalah deformasi dengan gelombang yang pendek (rutting) atau keriting yang kemungkinan disebabkan
nilai stabilitas campuran pada permukaan tidak cukup tinggi.
Deformasi  kemungkinan  terjadi  karena beban    lalu  lintas  atau  bukan  karena  beban lalu-lintas, seperti disebabkan karena
pengaruh  cuaca  dan  lingkungan.  Pada beberapa  kasus,  deformasi  terjadi  pada perkerasan  baru  akibat  tidak  cukupnya pengendalian mutu saat pelaksanaan. Deformasi  merupakan  bagian  yang  sangat penting  pada  kondisi  perkerasan  yang langsung  berhubungan  dengan  mutu  dari suatu  perkerasan,  dimana  kelengkungan yang menyebabkan air tergenang mengakibatkan  hilangnya  kekesatan  dan menyebabkan melemahnya struktur perkerasan. Deformasi  kemungkinan  terjadi setelah terjadinya retak-retak atau sebaliknya. Defomasi dikelompokkan dalam jenis-jenis  keriting (corrugations) ,  depresi (Depressions) ,  alur (Rutting), dan  sungkur (Shoving).
a) Keriting ( Corrugations )
b) Amblas ( Depression)
c) Alur ( Rutting )
d)  Sungkur ( Shoving )
2.6.2.2  Retak – Retak ( cracks ) Retak-retak  dapat  terjadi  pada  tepi atau tempat lainnya dari permukaan perkerasan dalam bentuk tunggal dan bentuk interkoneksi  antar  retak.  Akibat  terjadinya retak  akan  mengakibatkan  perkerasan  tidak kedap  air,  hilangnya  kemampuan  untuk penyebaran  beban,  terjadinya  pumping  dari lapisan  pondasi,  hilangnya  pengendalian mutu dari permukaan, dan hilangnya kinerja perkerasan.
Hilangnya  kemampuan  perkerasan untuk menerima beban dan menyebarkannya ke lapisan di bawahnya serta tidak kedap air biasanya  akan  mempercepat  kerusakan  dari kondisi  perkerasan.  Berdasarkan  penyebab terjadinya,  jenis kerusakan retak-retak dapat dibedakan atas:
 Akibat beban lalu-lintas
 Bukan yang diakibatkan oleh beban lalu- lintas (pengaruh cuaca)
a)  Retak blok ( Block cracks )
b)  Retak kulit buaya ( Alligator cracks )
c)   Retak diagonal ( Diagonal cracks ) d) Retak memanjang ( Longitudinal cracks ) e) Retak melintang ( Tranverse cracks )
f) Retak selip ( Slippage cracks )
g) Retak berkelok ( Meandering cracks )
2.6.2.3    Perubahan  Tekstur  Permukaan ( Surface texture deficiencies )
Perubahan tekstur permukaan merupakan hilangnya material dari
permukaan  baik  tekstur  makro  maupun mikro.    Perubahan  tekstur  permukaan  tidak langsung  berhubungan  dengan  perubahan kekuatan  struktur  dari  perkerasan  namun sangat  signifikan  berhubungan  dengan pelayanan  terhadap  lalu  lintas  dalam  hal kenyamanan pengendara dan kekesatan.
Namun  demikian  bilamana  tidak diperbaiki, perubahan tekstur dapat
mempengaruhi  kekuatan  dari  perkerasan. Terdapat  lima  jenis  perubahan  tekstur permukaan  yaitu  delaminasi,  kegemukan, pengausan, pelepasan butir dan stripping
a) Delaminasi ( Delamination )
b) Kegemukan ( flushing/bleeding )
c) Pengausan ( Polishing ) d) Pengelupasan lapis permukaan ( Stripping )
e) Pelepasan butir ( Ravelling )
2.6.2.4 Lubang-lubang ( Potholes)
Lubang-lubang  terjadi  akibat  dari masuknya air melalui retakan atau delaminasi  yang  ada  pada  permukaan perkerasan. Untuk menilai kerusakan digunakan  milimeter  untuk  kedalaman  dari lubang dan dalam meter persegi luas lubang dan  jumlah  dari  lubang.  Gambar  2.7 memperlihatkan jenis kerusakan jenis lubang-lubang. Kemungkinan penyebab dari kerusakan lubang pada perkerasan adalah:
 Hilangnya lapis permukaan
 Lapis beraspal kurang tebal
 Lapis  beraspal    dibentuk  dari campuran tidak sesuai persyaratan : o Agregat mengandung lempung,  suhu  pencampuran yang  rendah o Penggunaan  kadar  aspal  yang rendah
 Lapis permukaan yang tipis
 Lepasnya aspal pada lapis permukaan akibat ban roda kendaraan.  Drainase  yang  jelek  dan  tidak dilakukannya penanganan kerusakan jenis lain seperti retak

## BAB III
METODE PENELITIAN 3.1 Metode Penelitian
Metode yang digunakan dalam penelitian  ini  adalah  metode  perbandingan pengujian hasil laboratorium, yakni perbandingan  hasil  kadar  aspal  Job  Mix Formula  AC-BC  dan  hasil  kadar  aspal lapangan  yang  dilakukan  dengan  cara pengujian  Extraksi  Test  di  Laboratorium Unit  Pelaksana  Teknis  Dinas  (UPTD)  Balai Jasa  Konstruksi  Lab/Uji  Material  Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Gorontalo.

## 3.2 Survey Lapangan
Survey  lapangan  dilakukan  untuk mendapatkan  informasi  yang  cukup  tentang kondisi  Lapis  Permukaan  Jalan  khususnya AC-BC  yang  sudah  rusak.  Dalam  hal  ini penulis  telah  melakukan  survey  pada  ruas Jalan  Sawah  Besar  Kabupaten  Bolango, panjang  1,00 Km.

## 3.4 Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  berupa data  primer  dan  sekunder.  Data primer dikumpulkan dengan
melakukan  pengujian  extraksi  test sedangkan  data  sekunder  mengambil hasil  Job  Mix  Formula  (JMF)  AC- BC.
3.5

## Pengambilan Sampel
Pengambilan sampel dilakukan
dilokasi  jalan  yang  rusak  dengan  cara
menggali  lapis  permukaaan  jalan  AC-BC dengan ukuran 10 cm x 10 cm untuk diambil sampelnya sebanyak 2 titik. 3.6 Pengujian  Extraksi  Test  dan
Analisa Saringan
 Extraksi Test (1) Maksud
Melakukan pengujian yang ditujukan  untuk  menentukan  kadar
aspal. (2) Peralatan
Pada saat akan melakukan pengujian  terlebih  dahulu  harus dilakukan tahapan penyiapan peralatan sebagai berikut:
a. Siapkan alat extraksi test
b. Filter Saringan
c. Timbangan kapasitas 2 kg dengan ketelitian 0,01  gram;
d. Oven dengan pengatur suhu dan kompor
e. Bensin dan alat bantu seperti ember, kwas, dll.
(3) Persiapan pengujian  Ambil sampel secukupnya dan timbanglah (4) Langkah pengujian dan perhitungan  Perhitungan kadar aspal menggunakan rumus : (W1-W2) W = X 100 % Dimana W =  Kadar Aspal W1 =  Berat Aspal Sebelum W2 =  Berat Aspal Sesudah (5) Analisa Saringan
Maksud untuk mengetahui jenis gradasi dari agregat  hasil  campuran  sedangkan  ukuran ayakan yang dipakai mulai dari:  25 mm,  19 mm,        12,5  mm,  9,5  mm,  4,75  mm,  2,36 mm,  1,18 mm,  0,6 mm,  0,3 mm dan 0,075 mm.

## 3.7 Hasil Pengujian
Hasil  pengujian  menggambarkan
pengaruh  kadar  aspal  terhadap  kerusakan lapis permukaan jalan 3.8 Langkah-Langkah Penelitian Secara singkat langkah-langkah penelitian  dilakukan  seperti  pada  bagan  alir di bawah ini : W1
Gambar 3.2 Bagan Alir Penelitian

## BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1.   Hasil menurut Job Mix Formula (JMF )
Hasil  menurut Job Mix  Formula (JMF)  yang di keluarkan pada Tanggal 20 Oktober 2010 oleh  Unit  Pelaksana  Teknis  Dinas  (UPTD)  Balai  Jasa  Konstruksi  Lab/Uji  Material  Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Gorontalo adalah sebagai berikut:
1) Untuk jenis material:
i. Hot Bin I (Ukuran 0/5 mm) Lokasi: Crusher Desa Tangkobu ii. Hot Bin II (Ukuran 3/5 mm) Lokasi: Crusher Desa Tangkobu iii. Hot Bin III (Ukuran 13/20 mm) Lokasi: Crusher Desa Tangkobu
iv. Aspal Curah (Pen. 60/70)
2) Hasil Pengujian Material Hot Bin dapat dilihat pada tabel 4.1 dibawah ini:
Selesai Mulai Pengujian  Extraksi Test dan Analisa Saringan Hasil & Analisa Survey Lapangan Pengambilan Sampel AC-BC sebanyak 2 titik Pengumpulan Data
Data Primer & Data Sekunder
Tabel 4.1 Hasil Pengujian Material Hot Bin N o Jenis Pemeriksaan Satuan Hasil Pemeriksaan Hot Bin I 0/5 mm Hot Bin II 3/5 mm Hot Bin III 13/20 mm 1  Abrasi % - 20,15 20,15 2 Berat Jenis - Bulk
- SSD - App 2,593 2,665 2,795 2,683 2,754 2,889 2,532 2,638 2,832 3  Penyerapan % 2,796 2,659 4,185 4  Berat Isi Lepas T/m3 1,615 1,748 1,663 5  Indeks Kepipihan % - 18,44 18,44 6  Kelekatan Aspal % - > 95 > 95 7  Sand Equivalen % 72,36 - - 8 Gradasi - Lolos Saringan 1”
- Lolos Saringan 3/4”
- Lolos Saringan 1/2”
- Lolos Saringan 3/8”
- Lolos Saringan No.4
- Lolos Saringan No.8
- Lolos Saringan No.16
- Lolos Saringan No.30
- Lolos Saringan No.50
- Lolos Saringan No.100
- Lolos Saringan No.200 % % % % % % % % % % % 100 100 100 100 99,93 87,97 74,28 49,97 25,97 14,22 3,07 100 100 100 100 59,90 22,02 7,55 6,56 6,16 5,70 4,57 100 87,96 61,72 21,46 10,48 10,48 10,47 10,47 10,45 10,33 8,66 3) Prosentase Campuran Agregat Berdasarkan  gradasi  dari  masing- masing  agregat  yaitu  Hot  Bin  I,  Hot  Bin  II, Hot  Bin  III  lokasi  AMP  Desa  Tangkobu
yang dikombinasikan, didapatkan komposisi campuran  agregat    seperti  pada  tabel  4.2 dibawah ini: Tabel 4.2 Komposisi Campuran Agregat masing-masing Hot Bin NO Jenis Pekerjaan Jenis Material Hot Bin I Hot Bin II Hot Bin III 1 AC-BC 15 % 55 % 30 % 4) Komposisi gradasi gabungan agregat seperti pada tabel 4.3 dibawah ini:
Tabel 4.3 Komposisi Gradasi Gabungan Agregat Uk. Saringan Satuan Lolos Saringan (%) Gradasi Gabungan (%) Spesifikasi (%) 1” 3/4” 1/2” 3/8” No. 4 No. 8 No. 16 No. 30 No. 50 No. 100 No. 200 % % % % % % % % % % % 100 97,89 88,52 76,44 51,08 28,45 18,44 14,24 10,42 8,37 5,58 100 90 – 100 Max. 90 --- --- 23 – 39 --- --- --- --- 4 – 8 5) Percobaan Campuran
 Komposisi campuran yang digunakan seperti pada tabel 4.4 dibawah ini: Tabel 4.4 Komposisi Campuran AC-BC No Uraian Sat. Komposisi Campuran 1 Kadar Aspal % 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 2 - Hot Bin III - Hot Bin II - Hot Bin I % % % 28,65 52,53 14,44 28,50 52,25 14,25 28,35 51,98 14,18 28,20 51,70 14,10 28,05 51,43 14,03 27,90 51,15 13,95
 Hasil perhitungan sifat-sifat marshall pada campuran seperti pada tabel 4.5 dibawah ini:
Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Sifat-Sifat Marshall Campuran AC-BC
No Uraian Sat Komposisi Campuran Kadar Aspal % 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 1 Rongga dlm camp. % 7,526 5,579 4,868 4,340 2,378 2,383 2 Rongga dlm agregat % 17,825 17,158 17,705 18,190 18,448 19,340 3 Rongga terisi aspal % 57,780 67,879 72,507 76,142 81,507 83,503 4 Stabilitas Marshall Kg 1049 1330 1340 1377 1794 1569 5 Kelelehan Plastis Mm 3,500 3,567 3,833 3,650 4,497 4,417 6 Marshall Quotient Kg/mm 300 373 349 377 374 355 7 Density T/m3 2,357 2,385 2,404 2,378 2,383 2,371 8 Jumlah Tumbukan 75 75 75 75 75 75
6) Berdasarkan    Hasil    Perhitungan    Sifat-Sifat  Marshall    pada  Campuran      AC-BC didapat    kadar  aspal  pilihan  yaitu  : 5,5  % dengan  hasilnya  seperti  pada  tabel 4.1.6 dibawah ini:
Tabel 4.6 Hasil Kadar Aspal Pilihan Terhadap Sifat-Sifat Marshall No Uraian Sat. Hasil Pemeriksaan Spesifikasi 1 2 3 4 5 6 7 Density Rongga dalam agregat Rongga terisi aspal Rongga dalam campuran Stabilitas Marshall Kelelehan plastis (flow) Marshall Quotient T/m3 % % % Kg mm Kg/mm 2,404 17,705 72,507 4,868 1340 3,833 349 Min. 2,0 Min. 15 Min. 68 3,5 – 5,5 Min. 800 Min. 2,0 Min. 200 4.2 Hasil  Pengujian  Kadar  Aspal Lapangan  Dengan  Extraksi  Test dan Analisa Saringan. 4.2.1 Pengujian Extraksi Test a) Maksud Melakukan pengujian yang ditujukan  untuk  menentukan  kadar aspal. b) Peralatan Pada saat akan melakukan pengujian  terlebih  dahulu  harus dilakukan tahapan penyiapan peralatan sebagai berikut:
a) Siapkan alat extraksi test (mesin yang dilengkapi dinamo) yang didalamnya terdapat  mould  tempat  benda uji b) Filter Saringan c) Analisa Saringan (sesuai kebutuhan) d) Timbangan kapasitas 2 kg
dengan  ketelitian 0,01 gram
e) Kompor  atau  Oven  dengan pengatur suhu
f) Bensin
g) Alat bantu seperti spatula, ember, kwas, dll.
c) Persiapan pengujian
 Ambil sampel kemudian panaskan    diatas  kompor hingga hancur  Setelah dingin, kemudian
ambil  benda  uji  sebanyak 1200 gr.
 Filter saringan ditimbang
terlebih dahulu. d) Langkah pengujian
 Tuang  benda  uji  ke  dalam mould extraksi, kemudian masukkan  bensin  secukupnya, jaga  jangan  sampai  melewati batas yang telah ditentukan.
 Lalu  aduklah  perlahan-lahan dengan spatula untuk mempercepat  proses  dan  di jaga jangan sampai ada material  yang  tumpah  dan terbuang.  Sebelum mould ditutup pastikan  mould  diberi  filter saringan  agar  material  terjaga dan tidak mudah keluar.
 Tunggu  hingga  5  -  10  menit,
kemudian  tekan  tombol  On untuk menjalankan alat Extraksi sehingga bensin keluar.
 Ulangi hal ini sampai beberapa kali  sehingga  bensin  yang keluar sudah kelihatan bersih
 Setelah semuanya selesai keluarkan  mould  yang  berisi benda  uji  tersebut  kemudian keringkan  benda  uji  diatas kompor.  Setelah dipastikan bahwa benda uji sudah dalam keadaan kering, angkat kemudian didinginkan lalu timbanglah.
e) Hasil Perhitungan Pengujian
 Kadar Aspal
Hasil    perhitungan    pengujian kadar  aspal  seperti  yang  terdapat pada tabel 4.7 dibawah ini:
Tabel 4.7 Hasil perhitungan pengujian kadar aspal
NO Uraian Satuan Sampel 1 Sampel 2 1 Berat Sampel Sebelum Gram 1200 1200 2 Berat Filter Sebelum Gram 28,61 29,84 3 Berat Filter Sesudah Gram 29,30 31,02 4 Berat Mineral dalam Filter  (3-2) Gram 0,69 1,18 5 Berat Sampel Sesudah (Gr) Gram 1139,24 1140,09 6 Berat Aspal {1-(4+5)} Gram 60,07 58,73 7 Kadar Aspal  (6:1).100 % 5,01 4,89 Rata-Rata 4,95 %

## 4.2.2  Pengujian Analisa Saringan
 Hasil Analisa Saringan seperti pada tabel 4.8 dibawah ini
Tabel 4.8 Hasil Analisa Saringan
No Ukuran Saringan Sampel 1 (%) Sampel 2 (%) Rata- Rata (%) Spec. ASTM (mm) 1 1” 25 100 100 100 100 2 3/4 “ 19 99,24 100 99,24 90-100 3 1/2 “ 12,5 78,26 82,02 80,14 Max. 90 4 3/8 “ 9,5 69,41 72,35 70,88 -- 5 # 4 4,75 52,52 56,58 54,55 -- 6 # 8 2,36 39,12 38,53 38,83 23-39 7 # 16 1,18 30,46 29,85 30,15 -- 8 # 30 0,60 23,10 20,99 22,04 -- 9 # 50 0,30 13,03 14,10 13,56 -- 10 # 200 0,075 5,15 7,96 6,55 4-8

## Gambar 4.1 Grafik Analisa Saringan Material Hasil Extraksi
4.3 4.4 Pembahasan
1. Kadar Aspal Dari    hasil    pengujian    extraksi didapat  kadar  aspal  lapangan  rata-rata sebanyak 4,95 % ini berarti bahwa kadar aspal  pilihan  menurut  JMF  tidak  sesuai dengan  kadar  aspal  hasil  lapangan, sehingga dengan demikian dapat dinyatakan bahwa kerusakan dibeberapa bagian  jalan  tersebut  di  akibatkan  oleh kurangnya pemakaian kadar aspal dengan pertimbangan serta menggunakan metode perbandingan
dengan  menganalisa  hasil  JMF  dan kadar  aspal  hasil  lapangan  dapat dijelaskan  dan  digambarkan  pengaruh kadar  aspal  terhadap  kerusakan  tersebut sebagai berikut:
a.  Pengaruh  Kadar  Aspal  terhadap nilai
Void Filled  with Asphalt (VFA)  Atau
Rongga  terisi  Aspal campuran AC-
BC.
Nilai VFA menunjukkan prosentase besarnya  rongga  yang  dapat  terisi  oleh aspal.  Besarnya    nilai VFA menentukan keawetan    suatu    campuran    beraspal panas,    semakin   besar    nilai VFA akan menunjukan  semakin  kecil  nilai  Rongga dalam  Agregat yang  berarti  rongga  yang terisi  aspal   semakin  banyak,  oleh  karena itu  campuran  beraspal  panas  akan  semakin awet. Begitu sebaliknya apabila VFA terlalu kecil,  maka  rongga  yang  terisi  aspal  akan semakin  sedikit    sehingga  agregat  yang terselimuti aspal akan tipis yang menyebabkan  campuran  beraspal  panas tidak awet.
Hubungan  antara  kadar  aspal  dengan  nilai VFA dapat  dilihat  pada  Tabel  4.9  dan Gambar  4.2 dibawah ini :
Tabel 4.9 Kadar Aspal  terhadap Nilai VFA Campuran AC-BC
Gambar 4.2 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan Rongga terisi Aspal
Dari  Tabel  4.9  dan  Gambar  4.2 diatas  dapat  dilihat  bahwa  pada  campuran AC-BC mempunyai  nilai VFA naik  seiring bertambahnya  kadar  aspal,  hal  ini  akan menyebabkan  rongga  dalam  campuran mengecil  karena    bertambahnya    kadar aspal    yang    meresap    dan    menyelimuti butiran   agregat.   Nilai VFA menunjukkan perbandingan  jumlah  kandungan  aspal  dan jumlah kandungan rongga didalam campuran.  Nilai VFA yang  rendah  berarti jumlah  aspal  efektif  yang  mengisi  rongga – rongga antar butir agregat sedikit,  berarti rongga  udaranya  besar.  Hal  ini  akan mengurangi  keawetan  dari  campuran. Sebaliknya  nilai  VFA  yang  terlalu  tinggi akan  menyebabkan bleeding karena rongga antar butiran terlalu kecil. Dalam penelitian ini didapat kadar aspal  lapangan 4,95 % hal ini  menunjukkan  bahwa  nilai  VFA  kurang dari 68% sehingga rongga  yang  terisi  aspal akan  semakin  sedikit  ini  berarti  bahwa agregat  yang  terselimuti  aspal  akan  tipis
yang menyebabkan campuran AC-BC tidak awet  dan  tidak  akan  bertahan  lama  sesuai dengan umur rencana serta dapat menyebabkan  kerusakan pelepasan  butiran pada  lapisan  aspal  yang  lama  kelamaan akan  mengakibatkan  terjadinya  lubang- lubang kecil.
Pengaruh Kadar Aspal terhadap nilai Void In the  Mix  (VIM)  atau  Rongga  dalam
Campuran campuran AC-BC VIM menyatakan  banyaknya  prosentase  rongga dalam  campuran  total.  Nilai  rongga  dalam campuran  dipengaruhi  oleh  kadar  aspal pada  campuran  beraspal  panas,  dengan bertambahnya  kadar  aspal,  maka  jumlah aspal  yang  dapat  mengisi  rongga  antar butiran    agregat semakin bertambah, sehingga  volume  rongga  dalam  campuran semakin berkurang.
Hubungan  antara  kadar  aspal dengan  nilai VIM dapat  dilihat  pada Tabel  4.10  dan  Gambar  4.3 dibawah ini :
Karak terist ik Spesifik asi (%) Kadar Aspal ( % ) 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 Nilai VFA Min. 68  57,780 67,879 72,507 76,142  81,507  83,503
Tabel 4.10 Kadar Aspal  terhadap Nilai VIM campuran AC-BC
Gambar 4.3 Grafik Hubungan Kadar Aspal dengan Rongga dalam Campuran
Dari  Tabel  4.10  dan  Gambar  4.3  diatas dapat dilihat  bahwa pada campuran AC-BC sesuai  dalam spesifikasi,  Nilai VIM antara 3,5%  -  5,5%.      Nilai VIM yang  rendah dibawah    3,5%  berarti  rongga  pada campuran  relatif  kecil,  menjadikan  tidak tersedianya ruang yang cukup,
menyebabkan aspal akan naik ke
permukaan (bleeding). Sebaliknya  untuk nilai VIM yang  tinggi  diatas  5,5  %  akan menyebabkan  campuran  kurang  kedap  air dan  udara.  Sehingga  untuk  kadar  aspal 4,95% ini  berarti  bahwa  nilai VIM lebih besar 5,5 % yang menyebabkan  campuran kurang  kedap  air  dan  udara,  sehingga campuran  AC-BC  tersebut  kurang  awet dan menyebabkan kerusakan retak (crack) .
Namun untuk kerusakan akibat pengelupasan
lapisan bukan saja
dikarenakan  oleh  kurangnya  kadar  aspal pada  campuran  AC-BC  melainkan  akibat kurangnya  pemakaian  bahan  perekat  aspal cair antar lapisan.
2. Analisa saringan Berdasarkan  hasil  analisa  saringan
diatas dapat dijelaskan bahwa untuk material agregat yang dipakai pada campuran AC-BC tersebut  sudah  memenuhi  syarat  spesifikasi agregat  gabungan  dimana  didapat  gradasi rapat  yang  merupakan  campuran  agregat kasar dan halus dalam porsi yang seimbang, sehingga dinamakan juga agregat bergradasi baik.  Gradasi  rapat  akan  menghasilkan diantaranya  lapisan  perkerasan  dengan stabilitas tinggi. Karak teristik Spesifik asi (%) Kadar Aspal ( % ) 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 Nilai VIM Min. 3,5- 5,5 7,526 5,579 4,868 4,340 2,37 8 2,383

## BAB V PENUTUP
5.1   Kesimpulan
Berdasarkan  pengujian,  pengolahan data, serta analisa pada bab-bab sebelumnya, maka penulis mengambil kesimpulan :
1. Hasil  pengujian  Laboratorium,  kadar aspal  rata-rata  lapangan  didapat  4,95% sedangkan  menurut  Job  Mix  Formula kadar  aspal  pilihan  yang  dibutuhkan adalah  5,5%  ini  berarti  bahwa  telah terjadi  perbedaan  kadar  aspal  sehingga ditengarai mengakibatkan kerusakan pada lapisan permukaan jalan.
2. Pengaruh kurangnya kadar aspal tersebut menyebabkan antara lain:
a) Rongga  terisi  aspal  semakin  berkurang ini berarti bahwa agregat yang terselimuti    aspal    akan    tipis    yang menyebabkan    campuran  AC-BC  tidak akan bertahan lama sesuai dengan umur rencana  serta  dapat  menyebabkan kerusakan  pelepasan butiran  pada lapisan aspal, yang lama kelamaan akan mengakibatkan terjadinya lubang- lubang kecil.
b) Nilai  rongga  dalam  campuran  semakin besar  yang  menyebabkan    campuran kurang    kedap    air    dan    udara, sehingga      campuran  AC-BC  kurang baik  dan  menyebabkan  kerusakan  retak (crack) . 5.2   Saran
1.  Untuk  mencegah  jangan  sampai  kadar aspal  lapangan  tidak  sesuai  dengan  Job
Mix  Formula  (JMF)  yang  dikeluarkan maka  perlu  dilakukan  pengawasan  yang lebih  intens  pada  unit  produksi  aspal khususnya  pada  saat  penimbangan  aspal dan  harus  di  kontrol  dengan  melakukan pengambilan  sampel  untuk  pengujian kadar aspal    harian (extraksi) agar kadar aspal  tetap  sesuai  Job  Mix  Formula (JMF).
2.  Dengan memperhatikan kerusakan dibeberapa titik jalan tersebut disarankan agar  kerusakan  segera  di  perbaiki  agar
jangan  sampai  bertambah  parah  dengan cara antara lain:
a) Kerusakan  akibat  pelepasan  butiran  agar segera  dilakukan  perbaikan  dengan  cara mengisi  celah  dengan  campuran  aspal cair dan di taburi pasir.
b) Kerusakan  akibat  retak  blok  agar  segera diperbaiki  dengan  cara  membongkar bagian  yang  rusak,  mengaruk  kembali, dipadatkan dan dilapisi dengan campuran yang baru.
c) Kerusakan  akibat  pengelupasan  lapisan dan lubang-lubang  kecil  diperbaiki dengan cara:
 Bersihkan  lubang  dari  air  dan  material- material yang lepas.
 Bongkar  bagian  lapis  permukaan  dan pondasi sedalam-dalamnya sehingga mencapai lapisan yang kokoh
 Beri  lapis  tack  coat  atau  prime  coat sebagai lapis perekat dan pengikat.
 Isikan  campuran  aspal  dengan  hati-hati agar tidak terjadi segregasi
 Padatkan  lapis  campuran  sesuai  bentuk permukaan jalan.

## DAFTAR PUSTAKA
Krebs,  R.D  dan  Walker,  R.D,  1971, Highway  Materials ,  McGraw-Hill  Book Company, New York, USA.
Oglesby, C.H , Hicks, R.G , 1982, Highway
Engineering , 4 th Edition, John Willey & Sons, New York, The Asphalt Institute The Asphalt Handbook ,  1989,    Manual  Series  No.4
(MS-4)
Shell  Bitumen,  1990,  Shell  Bitumen Handbook, Shell Bitumen, England.
NSPM  Kimpraswil, Metode,  spesifikasi  dan tata  cara bagian  1,  2,  3  dan  4,  (2007)
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah, Badan Penelitian dan Pengembangan
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana Wilayah Direktorat Jenderal Bina Marga (2007). Spesifikasi Umum
Laboratorium  UPTD  Balai  Jasa  Konstruksi Lab/Uji Material Dinas Pekerjaan Umum Provinsi  Gorontalo  (2010),  Laporan Hasil JMF AC-BC.