ANALISIS JEJAK EKOLOGIS MELALUI STUDI JEJAK KARBON PADA TRANSPORTASI DARAT
Farha Dapas 1)
1) Program studi Biologi FMIPA, Universitas Sam Ratulangi Manado e-mail : ayafarha@yahoo.com

## ABSTRAK
Analisis  jejak  ekologis  adalah  salah  satu  alat  perencanaan  dalam  pembangunan  berkelanjutan. Konsep  ini  tidak  hanya  untuk  menilai  aktivitas  manusia  dalam  kaitannya  dengan  keberlanjutan tetapi juga efektif untuk meningkatkan kesadaran masyarakat dan para pembuat keputusan  untuk mengelola sumber daya alam secara lebih baik dan komprehensif. Analisis Jejak ekologis adalah alat  untuk  mengukur  konsumsi  sumberdaya  alam  dan  batasan  asimilasi  limbah  yang  dihasilkan oleh  populasi  manusia  atau  ekonomi  dikaitkan  dengan  daya  dukung  lahan.  Salah  satu  bagian dalam analisis jejak ekologis adalah studi jejak karbon, dengan menghitung emisi karbon dioksida melalui  pembakaran  bahan  bakar  fosil  pada  kendaraan  bermotor.  Hasilnya  dapat  memberi gambaran mengenai dampak aktivitas manusia terhadap lingkungan dalam satuan tertentu (lahan bioproduktif) dan dapat dihubungkan dengan daya dukung bumi (biokapasitas).
Kata kunci : jejak ekologis, jejak karbon, biokapasitas

## ECOLOGICAL FOOTPRINT ANALYSIS BY CARBON FOOTPRINT STUDY ON LAND TRANSPORTATION

## ABSTRACT
Ecological Footprint analysis is one of the planning tool or indicator in sustainable development. This concept is not only to assess human activity in regard with sustainability but also effectively to  raise  community  awareness  and  the  decision  maker  to  manage  the  resources  better  and comprehensive. Ecological Footprint analysis is an accounting tool that enables us to estimate the resource  consumption  and  waste  assimilation  requirements  of  a  defined  human  population  or economy  in  terms  of  a  corresponding  productive  land  area. Carbon  footprint can  be  studied  by counting the Carbon dioxide emission or waste through fossil fuels consumption in vehicles. The result shows the human activities impact on environment in certain unit (bioproductive land) and can be connected with earth carrying capacity (biocapacity).
Keywords:  ecological footprint, carbon footprint,  biocapacity

## PENDAHULUAN
Alam  menyediakan  kebutuhan  hidup mendasar bagi umat manusia. Selain menyediakan material, alam mampu menyerap  limbah  hasil  ekstraksi  dalam jumlah tertentu. Namun, semakin meningkatnya  aktivitas  manusia  semakin meningkat pula kebutuhannya.
Bila
kebutuhan  primer  dan  sekunder  seperti sandang,  pangan  dan  papan,  telah  terpenuhi maka kebutuhan selanjutnya adalah kebutuhan  tersier  atau  gaya  hidup  ( lifestyle ), seperti alat transportasi.  Kebutuhan akan alat transportasi menjadi semakin penting, sehingga  kebutuhan  akan  energi  untuk
mobilitas  juga  semakin  tinggi.  Dengan semakin terbukanya akses memiliki kendaraan  (mobil/motor),  ketergantungan akan  bahan  bakar  fosil  pun  akan  semakin meningkat. Akibat yang tidak dapat dihindari adalah emisi CO 2 dari bahan bakar fosil yang merupakan  sumber  utama  gas  rumah  kaca saat ini. Bila penggunaan energi berlangsung secara terus menerus akan menghasilkan gap antara kebutuhan manusia dan ketersediaannya  di  alam.  Selanjutnya  sisa buangan,  seperti  emisi  karbon  berkontribusi sangat nyata bagi pemanasan global.
Untuk dapat hidup secara berkelanjutan,  manusia  harus  menggunakan produk  esensial  dan  proses  alamiah  tidak
lebih cepat daripada yang dapat diperbaharui, serta  menghasilkan  sampah  tidak  lebih  cepat daripada  yang  dapat  diserap  oleh  alam. Wackernagel  (2011)  dari Global  Footprint Network menghitung kecepatan output dengan mengukur biokapasitas, yakni kemampuan alam untuk memperbarui sumber daya  dan  menyediakan  layanan  ekologi.  Hal ini  menjadi  peringatan  bahwa  kemanapun masa  depan  akan  pergi,  apakah  manusia menghindari  bencana  iklim  atau  justru meneruskannya, dengan cara-cara business as usual , peningkatan konsumsi, populasi penduduk  dan  emisi  CO 2, akan  mempercepat tekanan terhadap biokapasitas.
Oleh  karena  itu  penting  bagi  kita untuk  mengetahui  seberapa  besar  jejak ekologis  yang  kita  tinggalkan  melalui aktivitas  yang  dilakukan  sehari-hari.  Salah satu  cara  dengan  menghitung  jejak  karbon (Carbon  Footprint)  yang  dihasilkan  dari penggunaan kendaraan pribadi untuk menggambarkan  tingkat  konsumsi  maupun emisi  CO 2 yang  dihasilkan  dari  aktivitas berkendara  selama  periode  tertentu,  sebagai bagian dari Analisis Ecological Footprint .
ECOLOGICAL
FOOTPRINT
:

## MENGUKUR CARBON FOOTPRINT
A. Prinsip dan Konsep
Ecological Footprint
Sebuah  konsep  untuk  melakukan perhitungan terhadap aliran energi dan siklus materi  dari  /  ke  ekonomi  dan  dikonversikan ke  lahan  atau  perairan  yang  mendukung aliran  ini  telah  dibangun  oleh  Rees  dan Wackernagel  (1996). Konsep  ini  tidak  hanya menilai  keberlanjutan  aktivitas  manusia  saat ini,  tapi  juga  efektif  membangun  kesadaran masyarakat  serta  membantu  para  pengambil kebijakan.    Konsep  yang  disebut Ecological Footprint (EF)  didasarkan  pada  pencarian indikator berkelanjutan, khususnya mengukur pemanfaatan  sumberdaya  alam  oleh  manusia dikaitkan  dengan  daya  dukung.  Hasilnya dapat  memberi  gambaran  mengenai  dampak aktivitas manusia terhadap lingkungan dalam satuan tertentu (lahan bioproduktif) dan dapat dihubungkan  dengan  daya  dukung  bumi (biokapasitas). Biokapasitas merupakan langkah  awal  untuk  menentukan  dampak aktivitas manusia terhadap lingkungan, sehingga  faktor  yang  diukur  adalah  berapa besar  sumberdaya  dalam  satuan  lahan
bioproduktif yang digunakan untuk menghasilkan atau memproduksi barang atau jasa yang dikonsumsi oleh sejumlah populasi tertentu dan untuk menyerap atau mengasimilasi limbah yang dihasilkan menggunakan teknologi yang umum (Chambers et  al., ,  2000  dalam  Septiarani,
2010).  Satuan  yang  biasa  digunakan  adalah hektar  dan  dapat  dihitung  menurut  individu, komunitas,  perdesaan,  perkotaan,  provinsi, negara  bahkan  populasi  global  secara keseluruhan. Ecological Footprint juga dapat menghitung  konsumsi  suatu  organisasi, aktivitas  manusia  tertentu  atau  barang  dan jasa tertentu (Rees dan Wackernagel, 1996).
Perhitungan EF yang telah dilakukan berdasarkan  data  (CBD,  2010)  kebutuhan manusia  akan  aset  ekologi  terus  meningkat pada  periode  1961-2007.  Permintaan  akan sumberdaya alam dan jasa ekologis mencapai hamper  50%  sejak  tahun  1961  sehingga  saat ini  menjadi  151%  dari  kapasitas  yang  ada, atau  setara  1.5  kali  nilai  planet.  Permintaan sumberdaya  dan  jasa  ekologis  meningkat pada semua tipe lahan, meskipun permintaan dari  hutan  dan  serapan  karbon  meningkat paling  cepat.  Perbedaan  nilai  footprint  dapat ditemukan  pada  level  regional  sebagai  nilai konsumsi  per  kapita,  dimana  yang  tertinggi adalah  Amerika  Utara  (7.9  gha/kapita)  dan Eropa  (4.7),  serta  yang  terendah  adalah  di Afrika (1.4) dan Asia Pasifik (1.8).
B. Pentingnya Pendekatan Ecological
Footprint (EF)  /  Carbon  Footprint  (CF) untuk Sustainable Development
Carbon  Footprint  merupakan  suatu ukuran  jumlah  total  dari  hasil  emisi  karbon dioksida  yang  secara langsung  maupun  tidak langsung  disebabkan  oleh  aktivitas  atau akumulasi  yang  berlebih  dari  penggunaan produk dalam kehidupan sehari-hari, misalnya  pembakaran  bahan  bakar  fosil  dari penggunaan kendaraan bermotor (Wiedemann dan Minx, 2007 dalam Dhewantara,  2010).  Terdapat  2  macam  CF yakni  secara  Footprint  Primer  dan  Sekunder. Yang  dimaksud  dengan  jejak  karbon  Primer adalah  ukuran  emisi  CO 2 yang  bersifat langsung, dimana emisi ini didapat dari hasil pembakaran  bahan  bakar  fosil  seperti kendaraan dan transportasi lainnya, sedangkan  jejak  karbon  sekunder    adalah ukuran  emisi  CO 2 yang  bersifat  tidak langsung,  didapat  dari  daur  ulang  produk
yang kita gunakan seperti dalam penggunaan listrik  dan  sebagainya  (Walser,  2010,  dalam Puri, 2009).
Menghitung jejak karbon akan menolong  baik  individu  maupun  kelompok untuk mengetahui seberapa besar sumbangan emisi  karbon  yang  telah  diberikan  ke  bumi pada suatu periode tertentu. Dengan kata lain, penghitungan  jejak  karbon  untuk  mengukur paparan  karbon  akibat  gaya  hidup  dan konsumsi langsung individual atau kelompok terhadap  barang  dan  jasa.  Salah  satu penghitungan  jejak  yang  paling  sederhana adalah  konsumsi  energi  selama  perjalanan dengan mobil.
Seperti  sudah  dipaparkan  di  atas, penyebab yang paling mungkin dari pemanasan  global  adalah  besarnya  jumlah emisi Gas Rumah Kaca (GRK)/Green House Gases  selama  aktifitas  industri  global.  Gas rumah  kaca  terdiri  atas  karbon  dioksida (CO 2 ),  gas  metan  (CH4),  karbon  monoksida (CO),  dinitrogen  oksida  (N2O),  nitrogen oksida  (NOx),  dan  sulfur  dioksida  (SO2), namun karbon dioksida adalah sumber utama emisi  GRK  pada  saat  ini  (Sen,  2012).  Emisi GRK  yang  dihasilkan  akibat  pemakaian bahan  bakar  fosil  dari  sektor  transportasi sebesar 23% pada tahun 2007, dan diproyeksikan  akan  mencapai  29%  pada 2030.  Tingginya  emisi  GRK  memicu terjadinya  perubahan  iklim,  yang  merupakan ancaman  serius  terhadap  lingkungan  sebagai bentuk  konsekuensi  dari  pola-pola  konsumsi dan  gaya  hidup  yang  tidak  berkelanjutan (WCED,  1987  dalam  Dhewantara,  2010). Batas  aman  konsentrasi  CO 2 di  atmosfer adalah 350 ppm sementara saat ini konsentrasinya  telah  mencapai  level  390 ppm, dan terus meningkat sebesar 2 ppm per tahun (Jasmin, 2010).
Dalam kaitannya dengan pembangunan berkelanjutan (Sustainable Development) ,  analisis  jejak  ekologi  saat  ini telah  banyak  digunakan  sebagai  indikator keberlanjutan  suatu  lingkungan.  Baik  jejak ekologi maupun jejak karbon dapat digunakan  untuk  mengukur  besaran  dampak yang dihasilkan dari aktivitas manusia dalam mengkonsumsi sumberdaya alam yang tersedia  sehingga  dapat  dijadikan  alat  untuk perencanaan menuju
pemanfaatan sumberdaya  alam  secara  berkelanjutan  (Rees dan Wackernagel, 1996).
Berdasarkan  penelitian  yang  sudah dilakukan  Dhewantara  (2010),  perhitungan jejak karbon atau emisi karbon dioksida yang dihasilkan  dari  sumber  bergerak  ( mobile sources )  dibedakan  menjadi  dua  pendekatan, yaitu melalui pendekatan volume bahan bakar yang  digunakan  ( fuel-used  based )  dan pendekatan jarak tempuh perjalanan ( distance based ).  Perhitungan  emsisi  karbon  dioksida dilakukan  dengan  cara  mengalikan  volume bahan  bakar  yang  dikonsumsi  dengan  faktor emisi dari jenis bahan bakar yang dikonsumsi tersebut.  Metode  perhitungan  berdasarkan fuel-used  based memiliki  tingkat  reliabilitas yang  lebih  tinggi  dibandingkan  dengan metode distance  based .  Oleh  karena  itu disarankan  menggunakan  metode fuel  used based dalam  menghitung  emisi  CO 2 dari konsumsi  bahan  bakar  (World  Resource Institute, 2007 dalam Dhewantara, 2010).
C. Faktor Eksternalitas dan Internalitas Saat  ini  di  seluruh  dunia  terdapat lebih  dari  500  juta  kendaraan  bermotor.  Jika setiap  kendaraan  membakar  rata-rata  hampir 2  galon  bahan  bakar  per  hari  maka  hal  itu sama dengan mengkonsumsi sepertiga produksi minyak dunia. Apalagi dengan terus bertambahnya populasi manusia secara signifikan  turut  meningkatkan  permintaan dan  penggunaan  kendaraan  bermotor  (Silver, 1999 dalam Dhewantara, 2010).
Konsumsi  barang  publik,  seperti bahan  bakar  fosil,  sering  menimbulkan dampak  eksternal  atau  disebut  sebagai eksternalitas.  Secara  umum  eksternalitas diartikan  sebagai  dampak  baik  positif maupun  negatif  dari  tindakan  satu  pihak terhadap  pihak  lain  ( net  cost atau  benefit). Pada  kenyataannya  kedua  dampak  tersebut dapat  muncul  bersamaan  dan  terjadi  secara simultan.  Eksternalitas  terjadi  jika  kegiatan produksi  atau  konsumsi  dari  satu  pihak mempengaruhi  kegunaan  (utilitas)  pihak  lain (tidak  diinginkan  oleh  pihak  lain  tersebut) dan  pihak  pembuat  eksternalitas  tidak menyediakan  kompensasi  terhadap  pihak yang  terkena  dampak  (Fauzi,  2006  dalam Septiarani,  2010).  Secara  singkat  diartikan sebagai  dampak  yang  dirasakan  pihak  ketiga yang disebabkan oleh suatu kegiatan transaksi  atau  kegiatan  tertentu.  Dampak tersebut  terjadi  dari  empat  interaksi  pelaku ekonomi, yaitu antara produsen dan produsen, produsen dan konsumen,
konsumen  dan  konsumen,  serta  konsumen dan  produsen  (Sutikno  dan  Maryunani,  2006 dalam Septiarani, 2010).
Koreksi  terhadap  eksternalitas  dapat dilakukan  melalui  internalisasi  (penyatuan proses  pengambilan  keputusan  dalam  satu unit  usaha),  pemberlakuan  pajak  (ketika pencemar harus membayar akibat kegiatannya  yang  mencemari  lingkungan) dan  dengan  memfungsikan  pasar.  Untuk kasus eksternalitas negatif, berupa pencemaran, koreksi dapat dilakukan melalui pemberlakuan  kebijakan  antara  lain  berupa Sistem  insentif-disinsentif  (Fauzi,  2006 dalam  Septiarani,  2010).  Secara  spesifik dihubungkan dengan emisi karbon,  jika jejak karbon  diketahui,  maka  strategi  yang  tepat untuk  mengurangi  emisi  adalah  melalui Carbon Diet atau cara-cara seperti Life Cycle Assessment (LCA),  identifikasi  konsumsi energi  yang  terkait  dengan  emisi  CO 2 , optimalisasi  energi  untuk  mengurangi  emisi CO 2 dan gas rumah kaca lainnya (Dhewantara, 2010).
Pada skala nasional, beberapa dokumen  yang  dikeluarkan  oleh  Indonesia sebagai pegangan departemen dan kementrian pun mulai disosialisasikan. Mulai dari  identifikasi  potensi  penurunan  emisi, sampai  kepada  rancangan  kebijakan  yang akan  digunakan  oleh  Indonesia  untuk menurunkan  emisi  dalam  negeri.  Salah  satu dokumen  yang  dikeluarkan  oleh  Indonesia,
Second
National Communication, menyatakan  bahwa  emisi  nasional  Indonesia di tahun 2000 mencapai 556,499 Ggram CO 2 - ekivalen. Emisi ini berasal dari seluruh sektor kecuali  LULUCF  (Land  Use,  Land  Use
Change  and  Forestry)  dan  lahan  gambut (IESR, 2011).
Selanjutnya  disebutkan  juga  bahwa emisi  CO 2 dari  konsumsi  bahan  bakar  fosil dari  tahun  2000-2005,  naik  hingga  6,4%  per tahunnya.  Sumber  bahan  bakar  utama  dari kategori  emisi  ini  berasal  dari  listrik, penyulingan  minyak  bumi  dan  gas  (35%); transportasi  (23%);  permukiman  (9%)  dan industri  manufaktur  serta  konstruksi  (27%). Di tahun 2000, emisi gas rumah kaca melalui pembakaran  bahan  bakar  fosil  beranjak  dari 240,877  Ggram  di  tahun  2000  sampai 333,438  Ggram  di  tahun  2005.    Berdasarkan data  yang  diperoleh  dari  Second  National Communication,  dapat  dikatakan  bahwa emisi  nasional  Indonesia  di  tahun  2005 mencapai 1,13 kg CO 2 -ek/kapita/hari (1130 g CO 2 -ek/kapita/hari)  atau  411,33  kg  CO 2 - ek/kapita/tahun
(0,411 ton CO 2 - ek/kapita/tahun) (IESR, 2011).
Analisis  Jejak  Karbon  (Studi  Kasus Perbandingan  di  Kota  Manado  dan  Kota Bandung)
Berdasarkan  data  sekunder  Sulawesi Utara  dalam  Angka  tahun  2009,  jumlah kendaraan bermotor di Sulawesi Utara adalah 217,754  unit  yang  terdiri  dari  berbagai  jenis (Tabel  1).  Sedangkan  jumlah  penduduk Sulawesi  Utara  adalah  2.121.017  jiwa  pada tahun  2005.  Selama  tahun  2008  jasa pengangkutan menggulirkan dana sebesar Rp. 205,976  juta.  Luas  daratan  15,273  km2 (tahun  2008)  dengan  komposisi  lahan  sawah seluas  65,629  Hektar  (4,30%  dari  total)  dan lahan  kering  sebesar  1,461,698  Ha  (95,70% dari total luas).
Tabel  1.  Perbandingan  Penduduk,  Jumlah  Kendaraan  dan  Luas  Lahan  Provinsi  Jawa  Barat dan Sulawesi Utara Keterangan Kepadatan Penduduk (jiwa/km2) Jumlah penduduk Jumlah Kendaraan Luas Lahan Jawa  Barat  (Dalam Angka tahun 2009) 1,441,24 42,19 juta jiwa (2008),  39,96 juta jiwa (2005) 6,835,197 (2009), 6,144,750 (2007) luas lahan kering : 582,323 (24.79%) persen  dari  jumlah  lahan  kering), Tegal/Kebun  576,565  Ha  (24.55%). Luas sawah 378 856 Ha (40.09%) dr luas sawah lahan total Bandung 14 234,53 Sulawesi Utara (Dalam Angka 2009) 144,57 2.208.012 (2008) 217,754 (2009) lahan  sawah  seluas  65,629  Hektar (4,30%  dari  total)  dan  lahan  kering sebesar 1,461,698 Ha Manado 429.149
Data  di  atas  menunjukkan  bahwa proporsi jumlah penduduk, jumlah kendaraan dan  luas  lahan  di  Sulawesi  Utara  cenderung lebih  rendah  dibandingkan  dengan  provinsi- provinsi  di  Pulau  Jawa,  khususnya  kota-kota besar  seperti  Jakarta  atau  Bandung.  Namun, bila  dihubungkan  dengan  jumlah  kendaraan serta  luas  areal  produktif  di  Sulawesi  Utara, angka tersebut masih relatif lebih rendah bila dibandingkan  dengan  angka  yang  sama  di Kota Bandung (dibandingkan dengan penelitian  Dhewantara,  2010),  karena jumlah penduduk  Kota  Bandung  yang  lebih  besar sementara  luas  areal  produktif  lebih  kecil daripada Sulawesi Utara.
Pada  pengukuran  yang  dilakukan Wackernagel et  al., (2006),  suplai  lahan bioproduktif  dan  laut  pada  planet  ini  sebesar 1.8  hektar  per  orang.  Jumlah  tersebut  akan berkurang jika terdapat spesies lain yang juga bergantung  pada  lahan  itu.    Namun  jumlah tersebut  jauh  lebih  kecil  dibandingkan penduduk Kanada yang memerlukan rata-rata 7.5  hektar  untuk  memenuhi  konsumsi perorang.  Jika  hal  tersebut  dibiarkan,  itu artinya  diperlukan  4  planet  tambahan  untuk memenuhi  kebutuhan  penduduk  tersebut. Orang  Italia  menghasilkan  jejak  4  gha, Meksiko  2,4  gha  sedangkan  orang  India  0,7 gha.
Jika dibandingkan dengan persediaan dan permintaan, pada tahun 2002 sesungguhnya Ecological Footprint
penduduk  dunia  telah  melebihi  kapasitas bumi lebih dari 20%., dengan perhitungan 2.2 gha/orang/1.8gha/org=1.2,  artinya  diperlukan 1  tahun  2  bulan  untuk  meregenerasi  sumber daya  yang  dikonsumsi  manusia  pada  tahun tersebut.  Fenomena  itu  disebut  ‘ ecological overshoot ’. Overshoot menyebabkan likuidasi  dari  sumberdaya  alam  seperti akumulasi  karbon  di  atmosfer,  kolapsnya perikanan,  melebarnya  areal  deforestasi, kehilangan  biodiversitas  dan  kekurangan  air bersih.  Oleh  karena  itu  harus  dilakukan efisiensi,  yakni  jejak  ekologi  manusia  harus berkembang  lebih  lambat  dibandingkan aktivitas ekonomi, meskipun pada kenyataannya permintaan manusia atas
sumberdaya  alam  terus  meningkat  hingga pada tingkat dimana ekonomi manusia berada dalam ‘overshoot’
ekologi global (Wackernagel et al., 2006) Beberapa aplikasi yang dapat
dilakukan  adalah  dari Ecological  Footprint
antara lain menggunakan teknologi sumberdaya  yang  efisien  untuk  mengurangi permintaan  terhadap  sumberdaya  alam; mengurangi  konsumsi  dengan  meningkatkan kualitas hidup, misalnya membangun pedestrian  untuk  pejalan  kaki  yang  lebih bersahabat untuk mengurangi kebutuhan akan bahan  bakar  fosil;  mengurangi  kepadatan penduduk  melalui  pembatasan  jumlah  anak; dan  berinvestasi  pada  sumberdaya  alam, dalam  hal  ini  mengimplementasikan  metode yang menghasilkan lebih terhadap produktivitas  biologi  lahan  sehingga  dapat meningkatkan  suplai  (Wackernagel et  al., , 2006).
Jejak  ekologi  penting  diketahui dalam rangka mengantisipasi sistem transportasi. Soemarwoto (2006) telah memberikan  telaahan  yang  dapat  digunakan untuk mendorong masyarakat maupun pemerintah untuk merenungkan dan mengkaji ulang  sistem  transpor Indonesia  serta
dampaknya terhadap pembangunan berkelanjutan. Pertama, sistem transport yang berorientasi pada transport darat, mengingkari  sifat  Negara  NKRI  yang  terdiri dari  ribuan  pulau,  sehingga  timbul  persepsi bahwa  laut  adalah  pemisah  antara  pulau- pulau  dan  penduduk  yang  menghuninya. Dalam  hal  ini  kebijakan  transport  orientasi darat  tidak  bersifat  pro-NKRI.  Dibutuhkan sebuah sistem transport antarmodalitas (intermodality)  dalam  sebuah  jaring-jaring transport  yang  menjamin  antar-konektivitas dan  antar  operasionalitas (interconnectivity and interoperability) yang berimbang dengan memberi  tempat  yang  wajar  pada  transport antar  pulau  dengan  kapal.  Hal  tersebut diharapkan  menjadi  sebuah  sistem  yang  pro NKRI  yang  dapat  memperkuat  kesatuan NKRI.  Selain  itu,  pulau-pulau  luar  sebagai penentu  batas  kedaulatan  dan  zone  ekonomi eksklusif  NKRI  akan  mendapat  perhatian besar.  Perkembangan  ini  juga  dapat  memacu pertumbuhan wisata bahari. Dengan demikian,  sistem  tersebut  akan  menyebarkan pembangunan dengan lebih merata ke seluruh nusantara, sehingga bersifat lebih adil. Dengan berimbangnya sistem transport,
terpadu antarmodalitas, antarkonektivitas  dan  antaroperasionalitas juga  bersifat  pro  lingkungan  hidup,  karena lebih  hemat  energi  dengan  emisi  gas  buang yang  lebih  rendah  pada  berjalan  kaki, bersepeda,  kereta  api  dan  kapal  sebagai
komponennya.  Di  daerah  yeng  berhutan, pembangunan kereta api mempunyai dampak lebih  kecil  daripada  jalan  raya  dan  jalan  tol. Sifat  pro  lingkungan  hidup  juga  ditunjang oleh berkurangnya kebutuhan lahan, khususnya lahan yang subur dengan prasarana  irigasi  yang  bagus.  Dengan pembangunan  yang  lebih  merata  di  seluruh nusantara pembangunan industri dan pemukiman baru dapat ditata dengan rencanan tata ruang yang rasional (Soemarwoto, 2006).
Sistem  transport  juga  akan  bersifat pro  rakyat  miskin,  ketika  dampak  sosial penggusuran  petani  dan  buruh  tani  miskin dikurangi.  Perpindahan  ke  lereng  gunung atau    ke  kota  yang  mempunyai  dampak lingkungan  hidup  biofisik,  seperti  banjir  dan kekeringan  serta  dampak  sosial  yang  berat dapat  dikurangi.  Lebih  lanjut,  pada  saat mengalami kelangkaan Bahan Bakar Minyak, transport  yang  hemat  energi  menunjang pembangunan ekonomi. Subsidi BBM berkurang  dan  desakan  menaikkan  harga BBM  dan  energi  ikutannya  juga  berkurang. Keresahan  masyarakat,  baik  masyarakat umum,  maupun  masyarakat  bisnis  pun  akan berkurang. Karena pembangunan yang merata,  penciptaan  lapangan  pekerjaan  pun dapat  tercipta  merata  di  seluruh  nusantara. Lapangan  pekerjaan  itu  mulai  dari  pekerja bangunan  untuk  pabrik  dan  perumahan, pembuat  kapal  di  galangan  kapal  kecil  dan besar  serta  awak  kapal  sampai  pada  insinyur dan tenaga kerja terdidik lainnya (Soemarwoto, 2006).
Meskipun  demikian,  terdapat  pula kendala  utama  penerapan  konsep  ini,  yakni munculnya  persepsi  bahwa  pemilik  modal akan rugi dan PAD (Pendapatan Asli Daerah) merosot.    Lobi  industri  otomotif  akan semakin kuat. Tetapi berdasarkan pengalaman  yang  terjadi  selama  ini,  sistem transportasi  yang  sangat  mengandalkan  pada kendaraan  bermotor  tidak  mungkin  dapat berkelanjutan, karena makin parahnya kemacetan lalu  lintas,  pencemaran  udara  dan kebisingan,  makin  menyusutnya  taman  dan jalur  hijau  serta  hilangnya  lahan  subur dengan  prasarana  irigasinya.  Penerapan konsep  ini  dapat  dilakukan  secara  bertahap misalanya  dalam  sebuah  kota  dengan menggunakan  cara  yang  sesuai  dengan karakterisitik kota tersebut, seperti busway di Jakarta..  Demikian  juga  dengan  rencana
monorail,  MRT  dan  subway  yang  sedang direncakanan  oleh  Jakarta  (Soemarwoto, 2006).
Hal  lain  yang  perlu  diupayakan adalah  mengembangkan  sumber  energi  baru yang  ramah  lingkungan  seperti  mengganti penggunaan bahan bakar fosil dengan produk bahan bakar nabati (BBN), serta mengembangkan  teknologi  angin  dan  sinar matahari sebagai sumber energi
(Wackernagel, 2011).

## PENUTUP
Analisis Ecological Footprint sangat bermanfaat  sebagai  indikator  berkelanjutan. Dengan  mengetahui  total  konsumsi  yang dibutuhkan  serta  hasil  buangan  (emisi)  yang dikeluarkan,  dapat  memberi  pemahaman yang jelas, betapa biokapasitas bumi semakin tertekan. Kecepatan ektraksi manusia terhadap  lingkungan  jauh  lebih  tinggi dibandingkan  kecepatan  kemampuan  daya dukung  bumi  menyerap  /  asimilasi.  Oleh karena itu perlu adanya suatu perubahan pola hidup  (lifestyle)  maupun  kebijakan  yang lebih  efisien  terhadap  lingkungan  demi keberlanjutan hidup yang diharapkan.

## DAFTAR PUSTAKA
Convention  on  Biological  Diversity,  2010. Technical  Series  No.  53.  Biodiversity Indicators  and  The  2010  Biodiversity Target. Sekretariat of the Convention on Biological Diversity.
Dhewantara,  P.W.  2010.  Analisis  Jejak Karbon  (Carbon  Footprint)  Penggunaan Kendaraan  Bermotor  oleh  Siswa  SMA (Studi Kasus SMAN 4 Bandung). Tesis.
Universitas Padjadjaran, Bandung.
Institute  for  Essential  Services  Reform (IESR),  2011.  Potensi  Penurunan  Emisi Indonesia  Melalui  Perubahan  Gaya Hidup Individu. Kalkulator Jejak Karbon.
http://www.iesr.or.id/files/report_kjk.pdf
Jasmin,  F.  2010.  Ambang  Batas  CO2  di Atmosfer.
http://iklimkarbon.com/2010/05/04/amb ang-batas-co2-di-atmosfer/
Jawa  Barat  Dalam  Angka,  tahun  2009 http://www.jabarprov.go.id/index.php/su bMenu/804
Puri,  R.A.  2009.  Kajian  Emisi  CO 2 Berdasarkan  Tapak  Karbon  Sekunder dari  Kegiatan  Non  Akademik  di  ITS Surabaya. http://digilib.its.ac.id/public/ITS- Undergraduate-16429-3307100055- Paper.pdf
Sen,  C.  2012.  Algae  Based  Carbon  Capture and  Utilization  feasibility  study  –initial analysis  of  carbon  capture  effect  basen on  Zhoushan  case  pre-study  in  China. Royal Institute of Technology.
Septiarani, A. 2010. Analisis Water Footprint Produksi  Kain  Serat  Rami  (Studi  Kasus Koppontren  Darussalam,  Kecamatan
Wanaraja,  Kabupaten  Garut).  Tesis. Universitas Padjadjaran, Bandung. Soemarwoto, O. 2006. Pembangunan Berkelanjutan:  Antara  Konsep  dan Realitas.  Ceramah  Umum  pada  Ulang Tahun  ke  80  Universitas  Padjadjaran, Bandung.
Sulawesi  Utara  dalam  Angka  tahun  2009. Badan  Pusat  Statistik  Provinsi  Sulawesi Utara.
Wackernagel,  M.  2011.  Why  Waiting  for
Climate  Consensus  Could  Waste  Your
Future. Artikel GC GMEF, Nairobi.
Wackernagel,  M.  dan  Rees,  W.  1996.  Our Ecological  Footprint .  Canada:  New Society Publishers.
Wackernagel,  M.,  J.  Kitzes,  D.  Moran.,  S.
Goldfinger  and  M.  Thomas.  2006.  The Ecological  Footprint of  Cities  and Regions: Comparing Resource Availability  with  Resource  Demand. Environment and Urbanization. International  Intitute  for  Environment and  Development  (IIED)  Vol.  18  (1):
103-112.
World  Research  Institute  .    Annual  report 2005 http://pdf.wri.org/wri_annualreport_200
5.pdf
World  Research  Institute  .    Annual  report 2006. http://pdf.wri.org/ wri_annualreport_2006.pdf