http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal

## KAPAL
pISSN : 1829-8370 eISSN : 2301-9069

## JURNAL ILMU PENGETAHUAN & TEKNOLOGI KELAUTAN

## Karakteristik Geometri dan Pengaruhnya Terhadap Stabilitas
Kapal Ferry Ro-Ro Indonesia
Daeng Paroka 1)*)
1) Departemen Teknik Kelautan, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin Jl. Poros Malino Km.6, Bontomarannu, Gowa, Sulawesi Selatan 92171
disubmit pada :17/01/18          direvisi pada :01/02/18          diterima pada :09/02/18

## Abstrak
Stabilitas  merupakan  salah  satu  parameter  keselamatan  kapal  dalam  pelayaran  sebagaimana dipersyaratakan oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO) serta Biro Klasifikasi Indonesia (BKI).Untuk mengetahui  karakteristik  stabilitas  selama  proses  desain,  penting  untuk  mengetahui  hubungan  antara karakteristik  geometri  dengan  karakteristik  stabilitas  kapal.  Paper  ini  membahas  hubungan  antara  rasio lebar  dan  sarat  serta  rasio  lambung  timbul  dan  lebar  dengan  karakteristik  stabilitas  serta  pengaruhnya terhadap desain kapal ferry ro-ro Indonesia. Lengan stabilitas untuk beberapa variasi rasio lebar dan sarat, rasio lambung timbul dan lebar serta titik berat dihitung dan dievaluasi berdasarkan kriteria stabilitas IMO. Dari hasil evaluasi stabilitas, diperoleh nilai minimum rasio lebar dan sarat serta rasio lambung timbul dan lebar  kapal  yang  memenuhi  kriteria  stabilitas  IMO.  Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  stabilitas  kapal cenderung  semakin  baik  jika  rasio  lebar  dan  sarat  semakin  besar.  Kapal  dengan  sarat  yang  lebih  besar memiliki  stabilitas  yang  lebih  baik  untuk  rasio  lebar  dan  sarat  yang  sama,  dengan  rasio  lebar  dan  sarat minimum  adalah  5,00.  Stabilitas  kapal  juga  menjadi  semakin  baik  ketika  rasio  lambung  timbul  dan  lebar semakin  besar.  Pengaruh  rasio  lambung  timbul  dan  lebar  kapal  terhadap  stabilitas  tidak  signifikan  ketika rasio tersebut kurang dari 0,06. Perbedaan karakteristik stabilitas secara signifikan dipengaruhi oleh rasio lambung timbul dan lebar kapal ketika rasio tersebut lebih besar dari 0,10. Perbedaan karakteristik tersebut dapat disebabkan oleh karakteristik bentuk lambung kapal.
Copyright © 2018, KAPAL , pISSN:1829-8370, eISSN : 2301-9069
Kata Kunci : Geometri kapal, desain kapal, stabilitas, lambung timbul

## 1. PENDAHULAN
Proses  perancangan  kapal  telah  mengalami perkembangan  yang  sangat  pesat  seiring  dengan perkembangan teknologi komputer serta perubahan  orientasi  desain  yang  fokus  pada kemungkinan  resiko  yang  akan  dihadapi  oleh kapal  dalam  pelayaran  ( risk  based  design ). Perubahan tersebut tidak hanya berakibat terhadap perkembangan  metode  perancangan  tetapi  juga
tahapan  atau  langkah-langkah  dari  perancangan itu  sendiri.  Dalam  perancangan  yang  berbasis resiko,  semua  kemungkinan  resiko  yang  dapat terjadi selama pelayaran dipertimbangkan  sebagai salah  satu  persyaratan  yang  harus  dipenuhi  pada setiap  tahapan  perancangan  [1].  Salah  satu keuntungan  dari  perancangan  kapal  berbasis resiko  adalah  dampak  dari  setiap  keputusan  yang diambil  dalam  setiap  tahapan  perancangan  dapat diketahui  lebih  awal  sehingga  dapat  diperbaiki sebelum  masuk  pada  tahapan  selanjutnya.  Hal  ini berbeda  dengan  metode  perancangan  klasik
*) Penulis Korespondensi : Email : dparoka@eng.unhas.ac.id
dimana  proses  pengulangan  tahapan  awal  dapat terjadi pada saat salah satu kriteria tidak terpenuhi pada tahapan desain lanjutan.
Pada  tahapan  awal  perancangan  yaitu penentuan  ukuran  utama  kapal  serta  karakteristik geometri  lainnya,  karakteristik  kapal  baik  yang berhubungan  dengan  masalah  unjuk  kerja  seperti tahanan  dan  propulsi  maupun  yang  berhubungan dengan  masalah  keselamatan  seperti  stabilitas, kekuatan  dan  maneuvering  sudah  harus  bisa diprediksi. Prediksi awal tersebut dapat dilakukan berdasarkan  rasio  ukuran  utama  kapal  [2].  Rasio ukuran  utama  yang  ada  saat  ini  kemungkinan tidak relevan lagi untuk dipakai pada perancangan kapal  dalam  dua  dekade  terakhir  karena  adanya perubahan  karakteristik  kapal  seperti  kecepatan kapal serta kesesuaian dengan kondisi lingkungan perairan dan pelabuhan serta  karakteristik muatan yang  akan  diangkut.  Oleh  karena  itu  perlu dilakukan  penelitian  terhadap  kapal-kapal  yang dibangun  dalam  kurung  waktu  tersebut  untuk mendapatkan  pengaruh  karekteristik  geometri terhadap  keselamatan  serta  unjuk  kerja  kapal dalam  pelayaran.  Hal  ini  dimaksudkan  untuk mendapatkan  rasio  ukuran  utama  yang  cocok sebagai  kontrol  desain  kapal  yang  akan  dibangun saat ini dan di masa yang akan datang.
Salah satu parameter penting yang berhubungan  dengan  masalah  keselamatan  kapal dalam  pelayaran  adalah  stabilitas.  Beberapa  hasil penelitian menunjukkan bahwa kapal dengan sarat rendah  atau  yang  mempunyai  perbandingan  lebar dengan  sarat  yang  besar  cenderung  tidak memenuhi  salah  satu  kriteria  stabilitas  Organisasi Maritim  Internasional  (IMO)  khususnya  sudut oleng dimana lengan stabilitas maksimum terjadi. Kapal  dengan  rasio  lebar  dan  sarat  yang  besar seperti  kapal  fery  ro-ro  yang  dibangun  dalam negeri serta kapal-kapal angkutan sungai mempunyai  lengan  stabilitas  maksimum  pada sudut  oleng  lebih  kecil  dari  25  derajat.  Hal  ini juga dapat dipengaruhi oleh lambung timbul yang relative  kecil  atau  rasio  antara  lambung  timbul dengan  lebar  kapal  yang  kecil  [3  –  4].  Bentuk badan  kapal  yang  ada  di  bawah  permukaan  air juga  mempunyai  pengaruh  terhadap  karakteristik lengan  stabilitas  kapal  khususnya  kenaikan  dasar kapal  ( rise  of  floor )  [5].  Perubahan  karakteristik lengan  stabilitas  akibat  kenaikan  dasar  kapal tersebut  diduga  karena  perubahan  lebar  garis  air yang  signifikan  pada  saat  kapal  mengalami kemiringan  dengan  sudut  yang  lebih  besar  dari sudut  dimana  bilga  kapal  mulai  muncul  ke permukaan air.
Kapal fery ro-ro yang beroperasi di Indonesia untuk memenuhi kebutuhan angkutan penyeberangan  antar  pulau  memiliki  karakteristik
geometri  berupa  lebar  kapal  besar  untuk mengangkut  kendaraan  serta  sarat  yang  kecil untuk  menyesuaikan  dengan  kondisi  pelabuhan [6].  Dengan  demikian  perbandingan  antara  lebar dan sarat besar. Lambung timbul kapal penyeberangan  antar  pulau  juga  tergolong  kecil dengan  pertimbangan  kemudahan  bongkar  muat kendaraan  khususnya  pada  pelabuhan  dengan perbedaan  pasang  surut  yang  cukup  besar.  Rasio antar lambung timbul dan lebar kapal oleh karena itu  relatif  kecil.  Dengan  karakteristik  geometri seperti itu, lengan stabilitas maksimum cenderung untuk  terjadi  pada  sudut  kemiringan  kurang  dari 25 derajat [3 – 4].
Paper  ini  membahas  pengaruh  karakteristik geometri  kapal  yang  meliputi  perbandingan ukuran  utama  serta  koefisien  bentuk  terhadap stabilitas  kapal  fery  ro-ro  yang  beroperasi  di Indonesia. Karakteristik geometri yang berhubungan dengan stabilitas adalah perbandingan  antara  lebar  dan  sarat  kapal, perbandingan  antara  lambung  timbul  dan  lebar kapal serta koefisien bentuk kapal. Pada paper ini hanya  membahas  dua  yang  pertama  yaitu perbandingan  lebar  dan  sarat  serta  perbandingan antara lambung timbul dan lebar kapal.
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk mendapatkan  nilai  batas  atau  rentang  rasio  lebar dan  sarat  serta  rasio  lambung  timbul  dan  lebar kapal  dengan  karakteristik  lengan  stabilitas  yang masih  memenuhi  kriteria  stabilitas  IMO  [7]. Manfaat dari penelitian ini adalah  dapat dijadikan rujukan  untuk  desain  kapal  fery  ro-ro  sehingga proses  desain  dapat  lebih  cepat,  menjadi  rujukan untuk  penelitian  lanjutan  mengenai  penentuan lambung  timbul  minimum  serta  dasar  penentuan lambung  timbul  minimum  kapal  fery  ro-ro  yang beroperasi di Indonesia.

## 2. METODE  PENELITIAN
Penelitian ini menggunakan sampel 4 (empat) kapal penyeberangan antar pulau dengan kapasitas yang  berbeda.  Data  teknis  berupa  ukuran  utama serta bodyplan dari  kapal  sampel  dapat  dilihat pada Tabel 1 dan Gambar 1.

## Tabel 1. Ukuran utama kapal
Ukuran Utama Gross Tonnage (GT) 200 300 500 600 Lbp (m) 24,18 38,00 33,00 40,00 B (m) 9,00 10,50 11,60 12,00 H (m) 2,70 2,80 3,10 3,20 T (m) 1,90 2,00 1,85 2,15 Fb (m) 0,80 0,80 1,25 1,15 Cb 0,68 0,74 0,57 0,71 B/T 4,73 5,25 6,27 5,58 Fb/B 0,09 0,08 0,11 0,09
(a) (b) (c) (d)
Gambar 1. Body plan kapal sampel: (a) 200 GT, (b) 300 GT, (c) 500 GT, (d) 600 GT
Untuk  mendapatkan  rentang  rasio  lebar  dan sarat  serta  rasio  lambung  timbul  dan  lebar  kapal, penelitian  ini  dilakukan  dengan  tahapan  sebagai berikut: Tahap  pertama adalah  menentukan variasi  rasio  lebar  dan  sarat  melalui  variasi  sarat dengan  lebar  kapal  tetap.  Variasi  sarat  kapal dilakukan  dengan  mengambil  minimal  2  (dua) sarat  yang  lebih  kecil  dari  sarat  desain  seperti yang  ditunjukkan  pada  Tabel  1  dan  minimal  2 (dua)  sarat  yang  lebih  besar  dari  sarat desaindengan  selisih  rasio  lebar  dan  sarat  adalah 0,50.
Metode yang sama dilakukan untuk mengamati pengaruh perbandingan antara lambung  timbul  dan  lebar  kapal  dengan  rentang rasio  lambung  timbul  dan  lebar  0,01  sampai  0,17 dengan  kenaikan  0,02.  Variasi  rasio  lambung timbul  dan  lebar  dilakukan  melalui  variasi  tinggi kapal dengan asumsi  sarat  kapal tetap.  Titik  berat kapal  (KG)  juga  divariasikan  mulai  dari  0,4  H sampai 1,0 H. Pada kenyataanya, titik berat  dapat lebih besar dari tinggi kapal untuk kapal fery ro-ro mengingat  semua  muatan  berada  di  atas  geladak utama yang difungsikan sebagai geladak kendaraan.
Tahap  kedua adalah  perhitungan  lengan stabilitas  pada  setiap  rasio  lebar  dan  sarat  untuk setiap  variasi  titik  berat  dihitung  dengan menggunakan  metode  Benyamin  Spance  melalui bantuan software Maxurf. Lengan stabilitas untuk setiap  rasio  lambung  timbul  dan  lebar  kapal  pada setiap  variasi  titik  berat  juga  dihitung  dengan menggunakan metode yang sama.
Tahap ketiga adalah evaluasi hasil perhitungan  lengan  stabilitas  terhadap  kriteria stabilitas  IMO.  Pada  tahapan  ini  diperoleh kombinasi  rasio  lebar  dan  sarat  dengan  titik  berat yang  memenuhi  kriteria  stabilitas.  Kombinasi rasio lambung timbul dan lebar dengan titik  berat yang  memenuhi  kriteria  stabilitas  IMO  juga  akan diperoleh  berdasarkan  lengan  stabilitas  pada setiap kombinasi tersebut.
Tahap  keempat yaitu  interpretasi  dan analisis  terhadap  kombinasi  rasio  lebar  dan  sarat serta rasio lambung timbul dan lebar  dengan titik berat  yang  memenuhi  kriteria  stabilitas  untuk mengamati
kecenderungan
perubahan
mendapatkan  nilai  minimum  rasio  atau  rentang rasio sebagai dasar penentuan ukuran utama untuk desain  kapal  ferri  ro-ro.  Dari  rentang  rasio tersebut selanjutnya dapat dianalisis nilai minimum  rasio  lebar  dan  sarat  kapal  serta  rasio lambung  timbul  dan  lebar  kapal  yang  realistik untuk kapal ferry ro-ro Indonesia.
Beberapa parameter atau variabel yang dapat berpengaruh  pada  stabilitas  seperti  bangunan  atas tidak  diperhitungkan.  Lengan  stabilitas  hanya
dievaluasi terhadap kriteria umum tanpa mempertimbangkan  momen  pengganggu  seperti momen  penumpang,  momen  cikar  serta  momen angin dan kriteria cuaca.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Pengaruh Rasio Lebar dan Sarat
Hasil  perhitungan  lengan  stabilitas  untuk masing-masing  kapal  sampel  untuk  setiap  rasio lebar  dan  sarat  kapal  ditunjukkan  pada  Gambar  2 untuk titik berat kapal (KG) 1,80 meter. Keempat gambar di atas menunjukkan bahawa makin besar rasio  lebar  dan  sarat  kapal,  lengan  stabilitas  akan semakin  besar.  Dengan  demikian,  luas  di  bawah kurva sampai sudut kemiringan tertentu juga akan semakin  besar.  Perubahan  lengan  stabilitas cenderung  semakin  kecil  dengan  bertambahnya rasio  lebar  dan  sarat  kapal.  Makin  kecil  sarat kapal,  lambung  timbul  kapal  semakin  besar sehingga  sudut  kemiringan  sampai  tepi  geladak terbenam  ke  dalam  air  juga  akan  semakin  besar. Lebar  garis  air  kapal  akan  semakin  besar  dengan bertambahnya  sudut  kemiringan  sampai  sudut kemiringan  dimana  tepi  geladak  terbenam  dalam air.  Akibat  dari  fenomena  tersebut,  jari-jari metasentra  (MB)  semakin  besar  sehingga  lengan stabilitas  juga  menjadi  semakin  besar  dengan bertambahnya  rasio  lebar  dan  sarat  kapal.  Fakta ini  sesuai  dengan  hasil  penelitian  yang  dilakukan oleh  Paroka,  et.,  al.  [8]  untuk  kapal  ikan  type purse seine.
Sudut  kemiringan  dengan  lengan  stabilitas maksimum juga cenderung untuk bertambah besar dengan  bertambahnya  rasio  lebar  dan  sarat  kapal. Besar  pertambahan  sudut  kemiringan  dengan lengan  stabilitas  maksimum  semakin  kecil  ketika rasio  lebar  dan  sarat  kapal  semakin  besar.  Pada rasio  lebar  dan  sarat  yang  kecil  atau  sarat  kapal yang  relatif  besar,  sudut  dimana  lengan  stabilitas maksimum  terjadi  sangat  dipengaruhi  oleh lambung timbul. Ketika sarat kapal diperkecil atau rasio  lebar  dan  sarat  menjadi  besar,  sudut kemiringan  dimana  dasar  kapal  muncul  di  atas permukaan  air  juga  berpengaruh  terhadap  sudut kemiringan  dimana  lengan  stabilitas  maksimum terjadi.
Hal ini disebabkan karena perubahan momen inersia  garis  air  yang  akan  menjadi  lebih  kecil ketika  sudut  kemiringan  lebih  besar  dari  sudut dimana dasar kapal muncul di atas permukaan air. Penurunan  momen  inersia  garis  air  menyebabkan jari-jari  metacentra  kapal  berkurang  sehingga lengang  stabilitas  juga  menjadi  semakin  kecil. Oleh  karena  itu,  perubahan  sudut  kemiringan dimana  lengan  stabilitas  maksimum  terjadi
semakin  kecil  pada  rasio  lebar  dan  tinggi  kapal yang  besar.  Berdasarakan  data  tersebut  dapat disimpulkan bahwa pengaruh rasio lebar dan sarat kapal  semakin  kecil  dengan  bertambahnya  rasio tersebut.
(a) (b) (c)
(d)
Gambar 2. Lengan stabilitas pada variasi rasio lebar dan sarat kapal: (a) 200 GT, (b) 300 GT, (c) 500 GT, (d) 600 GT.
-0.50 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 G Z (m e te r) Sudut oleng ( derajat) B/T = 3.73 B/T = 4.23 B/T = 4.73 B/T = 5.23 B/T = 5.73 B/T = 6.23 -0.50 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 G Z (m e te r) Sudut oleng (derajat) B/T = 4.25 B/T = 4.75 B/T = 5.25 B/T = 5.75 B/T = 6.25 -0.50 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 G Z (m e te r) Sudut oleng (derajat) B/T = 3.98 B/T = 4.48 B/T = 5.34
B/T = 5.84 B/T = 6.34
B/T = 6.84 B/T = 7.34 B/T = 7.84 B/T = 8.34 -0.50 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 G Z (m e te r) Sudut lengan (derajat) B/T = 4.08 B/T = 4.58 B/T = 5.08 B/T = 5.58 B/T = 6.08 B/T = 6.58
Sudut  kemiringan  dengan  lengan  stabilitas nol  ( angle  of  vanishing  stability )  semakin  besar dengan  bertambahnya  rasio  lebar  dan  sarat  kapal. Perubahan angle  of  vanishing  stability akibat perubahan rasio lebar dan sarat kapal tersebut juga disebabkan  oleh  perubahan  karakteristik  garis  air ketika  sudut  kemiringan  lebih  besar  dari  sudut kemiringan  dimana  geladak  kapal  tercelup  ke dalam  air  serta  sudut  kemiringan  dimana  dasar kapal  muncul  di  atas  permukaan  air. Akan  tetapi, berdasarkan  karakteristik  lengan  stabilitas  yang ditunjukkan  pada  Gambar  2,  pengaruh  lambung lambung  timbul  atau  sudut  dimana  tepi  geladak tercelup  dalam  air  lebih  signifikan  dibandingkan dengan  sudut  dimana  dasar  kapal  muncul  di  atas permukaan air.
Secara  umum  luas  di  bawah  kurva  lengan stabilitas  untuk  semua  rasio  lebar  dan  sarat  kapal memenuhi  kriteria  stabilitas  IMO  kecuali  rasio lebar  dan  sarat  kapal  sama  dengan  4,08  untuk kapal  600  GT.  Begitu  juga  dengan  tinggi metacentra  awal  (GM o )  untuk  semua  rasio  lebar dan tinggi kapal lebih besar dari 0,20 meter. Sudut kemiringan  dimana  lengan  stabilitas  maksimum terjadi  tidak  memenuhi  kriteria  stabilitas  IMO untuk  beberapa  rasio  lebar  dan  sarat  kapal. Berdasarkan  hasil  evaluasi  terhadap  kriteria stabilitas,  rasio  minimum  lebar  dan  sarat  kapal sebagai  fungsi  dari  rasio  titik  berat  kapal  (KG) dan tinggi kapal yang memenuhi kriteria stabilitas IMO seperti ditunjukkan pada Gambar 3.
Gambar 3. Rasio lebar dan sarat yang memenuhi kriteria stabilitas IMO
Kapal  500  GT  mempunyai  rasio  lebar  dan sarat  yang  paling  besar  untuk  rasio  titik  berat (KG) dan tinggi kapal yang sama. Rasio lebar dan sarat  terkecil  diperoleh  pada  kapal  200  GT  yang mana hampir sama dengan kapal 300 GT. Gambar 3  di  atas  juga  menunjukkan  bahwa  makin  besar rasio  titik  berat  dan  tinggi  kapal,  makin  besar rasio lebar dan sarat kapal yang dibutuhkan untuk memenuhi kriteria stabilitas IMO. Rasio lebar dan sarat  kapal  maksimum  yang  memenuhi  kriteria stabilitas  sebuah  kapal  juga  dipengaruhi  oleh
koefisien  blok  dari  kapal  tersebut.  Makin  kecil koeifisien blok, makin besar rasio minimum lebar dan sarat kapal yang dibutuhkan untuk memenuhi kriteria stabilitas IMO khususnya sudut kemiringan  dimana  lengan  stabilitas  maksimum terjadi.  Kapal  500  GT  mempunyai  koefisien  blok terkecil  untuk  semua  rasio  lebar  dan  sarat  kapal. Rasio  lebar  dan  sarat  kapal  minimum  yang memenuhi  criteria  stabilitas  adalah  4,00  dengan rasio  titik  berat  dan  tinggi  kapal  sama  dengan 0,40.  Jika  titik  berat  kapal  fery  minimum  adalah 70  persen  dari  tinggi  kapal  maka  rasio  lebar  dan tinggi kapal minimum harus lebih besar dari 5,00.

## 3.2. Pengaruh  Rasio  Lambung  Timbul  dan Lebar
Kurva  lengan  stabilitas  kapal  sampel  untuk setiap  variasi  rasio  lambung  timbul  dan  lebar kapal  untuk  titik  berat  (KG)  sama  dengan  70 persen  tinggi  kapal  ditunjukkan  pada  Gambar  4. Seperti  halnya  pada  perubahan  rasio  lebar  dan sarat  kapal,  lengan  stabilitas  kapal  juga  akan semakin  besar  dengan  bertambahnya  rasio lambung timbul dan lebar kapal. Akan tetapi, pada besaran  rasio  tertentu,  pertambahan  lengan stabilitas semakin kecil bahkan cenderung konstan dengan  kenaikan  lambung  timbul.  Faktor  yang berpengaruh  terhadap  phenomena  ini  sama dengan yang dijelaskan pada sub bab sebelumnya, yaitu perubahan momen inesia garis air akibat dari perubahan  lebar  garis  air  yang  terjadi  secara drastis  pada  saat  tepi  geladak  kapal  sudah terbenam ke dalam air atau dasar kapal muncul di atas  permukaan  air.  Dengan  melihat  perubahan kurva  lengan  stabilitas  yang  ditunjukkan  pada Gambar  4,  dapat  disimpulkan  bahwa  pada  rasio lambung  timbul  dan  lebar  kapal  tertentu, penambahan  lambung  timbul  atau  kenaikan  rasio tersebut  tidak  akan  berpengaruh  secara  signifikan terhadap  karakteristik  lengan  stabilitas  dari  kapal yang bersangkutan.
Apabila  lambung  timbul  kapal  relatif  kecil, pengurangan  lengan  stabilitas  secara  signifikan akan  terjadi  ketika  sudut  kemiringan  lebih  besar dari  sudut  kemiringan  dimana  tepi  geladak terbenam  ke  dalam  air.  Makin  besar  lambung timbul,  sudut  kemiringan  dimana  tepi  geladak terbenam  ke  dalam  air  juga  akan  semakin  besar sehingga  perubahan  lengan  stabilitas  secara signifikan  akan  terjadi  pada  sudut  kemiringan yang lebih besar. Oleh karena itu, lengan stabilitas semakin  besar  dengan  bertambahnya  lambung timbul.  Begitu  pula  dengan  sudut  kemiringan dimana  lengan  stabilitas  maksimum  terjadi  juga akan  semakin  besar  dengan  bertambahnya lambung timbul.
3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 B /T KG/H 200 GT 300 GT 500 GT 600 GT
(a) (b) (c) (d)
Gambar 4. Lengan stabilitas pada variasi rasio lambung timbul dan lebar kapal (a) 200 GT, (b) 300 GT, (c) 500 GT, (d) 600 GT
Pada  lambung  timbul  yang  cukup  besar, meskipun  sudut  kemiringan  lebih  kecil  dari  sudut kemiringan  dimana  tepi  geladak  terbenam  ke dalam  air,  pengurangan  lengan  stabilitas  dapat terjadi  akibat  dasar  kapal  yang  muncul  di permukaan air. Berdasarkan kecenderungan perubahan lengan stabilitas yang ditunjukkan pada Gambar 4, pengaruh penambahan lambung timbul mempunyai  pengaruh  terhadap  stabilitas  lebih besar  dibandingkan  dengan  pengaruh  munculnya dasar  kapal  di  atas  permukaan  air  akibat  sarat kapal yang kecil.
Evaluasi karakteristik lengan stabilitas dengan  kriteria  stabilitas  IMO  akan  diperoleh batasan  lambung  timbul  atau  rasio  lambung timbul  dan  lebar  kapal  minimum  untuk  masing- masing  sampel  kapal  seperti  ditunjukkan  pada Gambar 5. Kriteria yang sangat sensitive terhadap perubahan lambung timbul adalah sudut kemiringan  dimana  lengan  stabilitas  maksimum terjadi.  Gambar  5  menunjukkan  bahwa  makin besar  lambung  timbul  atau  makin  tinggi  rasio lambung timbul dan tinggi kapal, titik berat kapal yang  masih  memenuhi  kriteria  stabilitas  juga menjadi semakin besar.
Gambar 5. Rasio lambung timbul dan lebar kapal yang memenuhi kriteria stabilitas IMO
Perbedaan  rasio  lambung  timbul  dan  tinggi kapal  untuk  keempat  sampel  kapal  tidak  terlalu signifikan  khususnya  pada  rasio  lebar  dan  sarat kapal  lebih  kecil  dari  0,060.  Dengan  asumsi bahwa rasio titik berat dan tinggi kapal lebih besar dari  0,70,  maka  rasio  lambung  timbul  dan  lebar kapal disarankan tidak kurang dari 0,10. Dari data teknis  kapal  sampel,  rasio  lambung  timbul  dan lebar  kapal  berada  pada  batas  minimum berdasarkan  hasil  analisis  seperti  ditunjukkan pada  Gambar  5.  Perbedaan  batas  rasio  minimum pada Gambar 1 (d) khususnya pada rasio lambung timbul dan lebar yang besar dapat disebabkan oleh perubahan  bentuk  kapal  yang  ada  di  atas permukaan air yang mana dapat direpresentasikan dengan koefisien bentuk kapal khususnya koefisien blok dan koefisien prismatik.
-0.60 -0.40 -0.20 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 G Z ( m et er ) Sudut oleng (derajat) Fb/B=0,01 Fb/B=0,03 Fb/B=0,05
Fb/B=0,07 Fb/B=0,09
Fb/B=0,11 Fb/B=0,13 Fb/B=0,15 Fb/B=0,17 -0.50 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 G Z ( m et er ) Sudut oleng (derajat) Fb/B=0,01 Fb/B=0,03 Fb/B=0,05 Fb/B=0,07
Fb/B=0,09
Fb/B=0,11 Fb/B=0,13 Fb/B=0,15 Fb/B=0,17 -0.50 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 G Z ( m et er ) Sudut oleng (derajat) Fb/B=0,01 Fb/B=0,03 Fb/B=0,05
Fb/B=0,07 Fb/B=0,09
Fb/B=0,11 Fb/B=0,13 Fb/B=0,15 Fb/B=0,17 -1.00 -0.50 0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 G Z ( m et er ) Sudut Oleng (derajat) Fb/B=0,01 Fb/B=0,03 Fb/B=0,05
Fb/B=0,07 Fb/B=0,09
Fb/B=0,11 Fb/B=0,13 Fb/B=0,15 Fb/B=0,17 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12 0.14 0.16 0.18 K G /H Fb/B 200 GT 300 GT 500 GT 600 GT
Penambahan  lambung  timbul  untuk  variasi  rasio dilakukan  melalui  penambahan  tinggi  kapal dengan meneruskan kecenderungan bentuk penampang  melintang  pada  setiap  seksi  sampai dengan  tinggi  kapal  yang  diinginkan.  Koefisien blok  kapal  tidak  mengalami  perubahan  akibat penambahan  tinggi  tersebut  karena  sarat  kapal tidak  mengalami  perubahan.  Untuk  mendapatkan pengaruh tersebut perlu dilakukan penelitian lebih lanjut  yang  mempertimbangkan  karakteristik bentuk  berdasarkan  koefisien-koefisien  bentuk kapal tersebut.
Hasil ini juga menunjukkan bahwa penentuan lambung  timbul  minimum  sebagai  fungsi  dari panjang kapal sebagaimana diatur dalam Keputusan  Menteri  Perhubungan  No.  3  Tahun 2005 tentang penentuan lambung timbul minimum  kapal  dalam  negeri  [9]  serta the International  Load  Line  Convenction tahun  2005 [10]  perlu  mempertimbangkan  lebar  kapal khususnya  untuk  kapal-kapal  fery.  Hal  ini didasarkan  pada  kenyataan  bahwa  makin  besar rasio lebar dan sarat, stabilitas kapal akan semakin baik  dimana  maksimum  titik  berat  yang  masih memenuhi  kriteria  stabilitas  semakin  besar. Berdasarkan rasio lambung timbul dan lebar kapal juga  terlihat  bahwa  pada  rasio  lambung  timbul dan  lebar  kapal  yang  besar,  kapal  dengan  lebar yang  lebih  besar  mempunyai  batasan  rasio  titik berat dan tinggi kapal yang lebih kecil. Pada rasio lambung  timbul  dan  lebar  kapal  yang  lebih  kecil dari  0,06,  perbedaan  karakteristik  stabilitas  dari semua  kapal  sampel  tidak  signifikan.  Akan  tetapi rasio  lambung  timbul  dan  lebar  pada  tersebut tidak direkomendasikan karena titik berat maksimum  untuk  rasio  tersebut  tidak  realistis untuk kapal fery.

## 4. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis  dan  pembahasan yang telah dilakukan sehubungan dengan pengaruh  geometri  terhadap  karakteistik  stabilitas kapal dengan mengambil sampel kapal penyeberangan antar pulau, dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1) Semakin  besar  rasio  lebar  dan  tinggi  kapal, stabilitas  kapal  semakin  baik  dimana  titik berat  maksimum  yang  memenuhi  kriteria stabilitas  IMO  juga  menjadi  semakin  besar.
Kapal  dengan  sarat  yang  lebih  besar  akan mempunyai  stabilitas  yang  lebih  baik  untuk rasio  lebar  dan  sarat  kapal  yang  sama.  Rasio lebar  dan  sarat  kapal  minimum  untuk  kapal fery disarankan tidak kurang dari 5,00.
2) Semakin besar rasio lambung timbul dan lebar kapal,  stabilitas  kapal  semakin  bak  dimana
titik berat maksimum yang memenuhi kriteria stabilitas juga semakin besar. Pada rasio lebih kecil  dari  0,06  keempat  kapal  sampel mempunyai batasan rasio titik berat dan tinggi kapal  yang  hampir  sama  tetapi  pada  rasio lebih  besar  dari  0,10,  rasio  titik  berat  dan tinggi kapal mempunyai variasi yang semakin besar. Hasil ini menunjukkan bahwa karakteristik  bentuk  seperti  koefisien  bentuk kapal mempunyai pengaruh signifikan terhadap  stabilitas  pada  rasio  lambung  timbul dan lebar kapal lebih besar dari 0,10.
3) Untuk  mendapatkan  pengaruh  karakteristik geometri  yang  lain  khususnya  koefisien bentuk  kapal,  disarankan  untuk  penelitian lanjutan  dengan  sampel  kapal  yang  bervariasi dari segi type dan bentuk lambung.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Data sampel kapal fery ro-ro yang digunakan dalam penelitian ini bersumber dari PT. Indonesia Ferry  (Persero).  Untuk  itu,  penulis  pengucapkan terima  kasih  kepada  PT.  Indonesia  Ferry (Persero).  Terima  kasih  juga  disampaikan  kepada Muhammad  Ardi  Sarna  yang  telah  membantu melakukan  perhitungan  lengan  stabilitas  kapal sampel.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] D.  Vassalos,  “Risk-based  Design:  From Philosophy  to  Implementation,” The  2 nd International Maritime Conference on Design for Safety , Sakai, Jepang, 2004.
[2] K.V.  Dokkum,  Ship  Knowledge  :  A  Modern Encyclopedia,  Dokmar,  the  Netherlands, 2003.
[3] D.  Paroka,  “Analisis  Tinggi  Metacentra  Dan Lambung Timbul Minimum Kapal Penyeberangan  Antar  Pulau,” Prosiding
Seminar  Nasional  Teori  dan  Aplikasi Teknologi Kelautan , Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, 2009.
[4] B.  Ali,  “Evaluasi  Bertin’s  Coefficient  Pada Prediksi  Roll  Kapal  Sarat  Rendah  Dalam Weather  Criterion,” Prosiding  Seminar Nasional  Teori  dan  Aplikasi  Kelautan , Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, 2011.
[5] D.  Paroka  and  N.  Umeda,  N.  “Effect  of Freeboard  and  Metacentric  Height  on Capsizing  Probability  of  Purse  Seiners  in Beam  Seas,” Journal  of  Marine  Science  and Technology ,  Vol.  12,  No.  3,  pp.  150  –  159,
2007.
[6] S. Asri, M.S. Pallu, M.A. Thaha and Misliah,
“Intact  Stability  Criteria  and  Its  Impact  on Design  of  Indonesian  Ro-Ro  Ferries,”
International Journal of Engineering Research  &  Technology ,  Vol.  3,  No.  3,  pp. 1774 – 1779, 2014.
[7] International  Maritime  Organization  (IMO),
“Stability  Criteria  for  All  Types  of  Ships,”
International Maritime Organization,
London, 2002.
[8] D.  Paroka  and  N.  Umeda,  “Prediction  of Capsizing  Probability  for  a  Ship  with Trapped Water on Deck,” Journal of Marine science  and  Technology ,  Vol.  11,  No.  4,  pp. 237 – 244, 2006.
[9] Kementerian
Perhubungan Republik Indonesia,  “Peraturan  Menteri  Perhubungan Nomor  :  KM  3  Tahun  2005  Tentang Lambung  Timbul  Kapal  Dalam  Negeri,” Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, Jakarta, 2005. [10] International  Maritime  Organization  (IMO), “International  Load  Line  Convention  :
Consolidate  Edition  2005,”  International Matirime Organization, London, 2005.