Pengaruh  Penambahan  Gurney  Flap  pada  Airfoil  Jenis  Mshd  pada  Mobil  Fastback dengan Variasi Ketinggian Gurney Flap dan Kemiringan Sudut Airfoil Dengan Metode Permodelan CFD
Naufal Ikhsan Alfajri 1 , Dominicus Danardono 1 , Budi Kristiawan 1
1 Program Studi Teknik Mesin – Universitas Sebelas Maret e-mail address : Naufalikhsanalfajri@gmail.com
Keywords:

## Abstract:
Faktor  aerodinamika  merupakan  faktor  penting  dalam  mendesain  suatu kendaraan.  Faktor  aerodinamika  menjadi  penting  karna  sangat  berpengaruh pada performa kendaraan dan faktor keselamatan dari kendaraan itu sendiri. Salah satu cara untuk meningkatkan faktor aerodinamika pada kendaraan darat ( ground vehicle ) adalah dengan menambahkan rear wing dengan Gurney Flap . Penggunaan  rear  wing  dengan Gurney  Flap ini  dapat  meningkatkan  nilai koefisien lift negatif dari suatu kendaraan, sehingga meningkatkan performa mobil pada saat kecepatan tinggi dan pada saat berbelok ataupun mengerem. Penelitian ini akan membahas tentang karakteristik aerodinamik dari salah satu jenis  high lift airfoil  yaitu  airfoil  MSHD  dengan  penambahan Gurney  Flap dengan  variasi  kemiringan  sudut  serang  dari  airfoil,  dan  ketinggian  dari Gurney Flap . Penelitian ini dilakukan dengan mensimulasikan variasi airfoil yang diberikan yang dipasang pada ahmed body dengan kemiringan sudut rear slant  15⁰  atau  menyerupai  mobil  tipe  sedan  ( fastback ).  Simulasi  digunakan dengan computational fluid dynamic (CFD) dengan variasi 3 kemiringan sudut airfoil yaitu 0⁰, 7,5⁰, dan 15⁰ dan 5 ketinggian Gurney Flap sebesar 0%, 0,5%, 1%,  1,5%  dan  2%  dari  panjang  chord  line  untuk  setiap  kemiringan  sudut airfoil. Hasil dari penelitian ini, didapat nilai koefisien lift / drag terendah pada variasi  kemiringan  sudut  airfoil  15⁰  dengan  ketinggian Gurney  Flap 2%c dengan  nilai  -1,465  yang  terdapat  peningkatan  nilai  sebesar  17,77% dibandingkan dengan tanpa Gurney Flap .

## PENDAHULUAN
Aerodinamika  otomotif  merupakan  studi aerodinamika  untuk  kendaraan  darat  (ground vehicle).  Tujuan  utama  dari  studi  ini  adalah mengurangi gaya hambatan ( drag ),
meningkatkan penghematan bahan bakar, mencegah  gaya  angkat  ( lift )  yang  tidak diinginkan, dan meminimalkan penyebab ketidakstabilan aerodinamik lainnya pada kecepatan  tinggi.  Selain  itu,  memperhitungkan faktor aerodinamis pada desain kendaraan darat untuk  mendapatkan  kontrol  yang  baik  pada kemudi dan pengereman [1].
Pada kecepatan tinggi, gaya angkat ( lift ) pada suatu  mobil  dapat  membuat  ban  mobil  menjadi terangkat  sehingga  ban  kurang  mencekam permukaan  tanah  dan  menyebabkan  mobil  sulit untuk dikendalikan dan menjadi tidak stabil [2]. pada  tahun  1965  Jim  Hall  memperkenalkan penggunaan  airfoil  yang  disusun  terbalik  pada mobil sport Chaparral-nya untuk mengembangkan  aerodinamis  downforce  dan memberikan pengereman aerodinamis.
Berkebalikan dengan lift , downforce merupakan gaya  dari  udara  yang  menekan  sisi  bagian  atas mobil agar roda selalu menempel dengan tanah, sehingga mengurangi slip antara roda dan tanah ketika dalam kecepatan tinggi [3].
Berbagai komponen aerodinamis telah diteliti secara  beragam  pada  peningkatan  downforce. Namun,  hanya  airfoil  depan  dan  belakang  serta sayap  depan  dan  belakang  pada  mobil  yang memberikan metode analisis aerodinamis secara teoritis  [4].  Tetapi,  seperti  yang  telah  disoroti oleh Agathangelou dan Gascoyne [5], penelitian aliran  sayap  maupun  airfoil  bagian  depan dipersulit  oleh  faktor  tanah  (karena  jaraknya dekat  dengan  tanah)  dan  dekat  dengan  roda depan.  Oleh  karena  itu,  penelitian  komponen aerodinamis  bagian  depan  baik  sayap  maupun airfoil  sulit  untuk  dilakukan  dengan  metode teoritis  yang  sudah  ada.  Untuk  sayap  bagian belakang, terlihat aliran yang relatif lebih 'bersih' karena  terpasang  lebih  tinggi  dari  badan kendaraan  dan  tidak  ada  bagian  lain  dari kendaraan,  sehingga  memungkinkan  penelitian
Fastback , Aerodinamika, Rear wing , Gurney Flap , Airfoil, MSHD Airfoil, Computational Fluid Dynamic (CFD), Ahmed body .
untuk  fokus  mencari  downforce  yang  nilainya akan tinggi pada bagian tersebut. Oleh karena itu, profil  sayap  belakang  menjadi  lebih  mudah, karena  tidak  ada  kompromi  desain  aerodinamis lainnya yang masuk ke bagian perhitungan.
Airfoil dengan hasil lift yang tinggi, memiliki beberapa  kekurangan  seperti  kerumitan  desain, kesulitan  produksi,  dan  biaya  perawatan, sehingga sulit untuk diaplikasikan secara massal dalam  pesawat  komersial  maupun  militer.  Oleh karena  itu,  ada  metode  yang  sering  digunakan yaitu menambahkan perangkat sederhana seperti Gurney  Flap (GF)  untuk  meningkatkan  kinerja aerodinamis airfoil. Pengemudi mobil balap Dan Gurney, menggunakan flap ini pada airfoil yang disusun  secara  terbalik  untuk  meningkatkan downforce, sehingga meningkatkan daya cekam ban  selama  akselerasi,  pengereman,  dan menikung [6].
Wang  [6]merangkum  beberapa  penelitian tentang  pengaruh Gurney  Flap terhadap koefisien lift dan drag pada  suatu  airfoil.  Salah satunya,  tentang  pengaruh Gurney  Flap pada airfoil  dengan  variasi  ketinggian  yang  diambil dari presentase nilai chord line (%c) dari airfoil NACA0012  terhadap  nilai  koefisien lift dan drag .  Ketinggian  yang  dipakai  pada  penelitian ini  yaitu  0,5%c,  1%c,  1,5%c,  2%c,  dan  3%c. Hasilnya,  untuk  nilai  koefisien lift dan drag terbesar,  tentu  saja  didapatkan  pada  ketinggian 3%c, namun untuk nilai 𝐶 𝐿 / 𝐶 𝐷 terbesar terdapat pada  ketinggian  2%C  dengan  nilai 35%.  Selain itu, untuk ketinggian 3%c juga terjadi stall atau penurunan  yang  cukup  tajam  setelah 𝐶 𝐿 mencapai  nilai  1.75.  Oleh  karena  itu,  dapat disimpulkan  apabila Gurney  Flap memiliki ketinggian diatas 2%c hanya akan meningkatkan nilai drag yang cukup tinggi.
Pakkam  [4]  melakukan  penelitian  pengaruh airfoil  jenis  MSHD  terhadap  koefisien lift dan drag menggunakan wind tunnel dan XFOIL pada bilangan Reynolds 300.000 atau sekitar 33 mph dan  membandingkannya  dengan  beberapa  jenis airfoil lainnya. Hasilnya, nilai downforce airfoil MSHD lebih stabil dibandingkan dengan airfoil Wortmann  FX74-C15-140  dan  Selig  1223 seiring dengan kemiringan sudut yang diberikan.

## METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui pengaruh  penambahan Gurney  Flap pada rear wing mobil  tipe fastback terhadap  peforma aerodinamis mobil. Penelitian ini menggunakan geometri  permodelan Ahmed  body untuk
menyederhanakan  bentuk  mobil  tipe fastback dengan aplikasi permodelan 3D Ansys Fluent.

## Perancangan Model
Gambar 1 Hasil desain model
Desain  pada  model  menggunakan Ahmed body yang  di scale  up ukurannya  agar menyerupai  dimensi  mobil  Honda  City. Ahmed body dalam penelitian ini di scale up sebesar 4,2 kali dan ditambahkan rear wing dengan Gurney Flap .  Berikut  adalah  dimensi  dari  model  yang digunakan:
Tabel 1 Desain Dimensi (mm) Tinggi Ahmed body 1419,6 Panjang Ahmed body 4384,8 Lebar Ahmed body 1633,8 Tinggi endplates 161,9 Panjang endplates 323,8 Tebal endplates 13,8 Tinggi endplates 161,9 Panjang chord line (C) 289,8 Lebar airfoil (W) 1771,9

## Boundary Condition & Meshing
Boundary  condition  dari  pemodelan  ahmed body  mengikuti  penelitian  Banga  [1]  yakni uniform velocity pada inlet dan uniform pressure pada  outlet,  symmetry  pada  sumbu  ZY.  Batas kondisi yang ditetapkan adalah inlet velocity 40 m/s, intensitas turbulen 1% dan rasio viskositas turbulen 10 pada inlet, intensitas turbulen 5% dan rasio  viskositas  turbulen  adalah  10  pada  outlet. Densitas fluida 1,225 kg/m3, temperatur 288,16 K  dan  viskositas  1,789e-0.5  kg/ms.  Sedangkan solution  method  yang  digunakan  adalah  antara lain coupled, least square cell, standard pressure, turbulence  dissipation  pada  100  iterasi  pertama adalah  first  order  upwind,  kemudian  second order  upwind  pada  500  iterasi  selanjutnya. Turbulence viscosity factor adalah 0,8 pada 100 iterasi  pertama  dan  0,95  pada  500  iterasi selanjutnya.
Untuk  domain  enclosure  yang  digunakan mengacu pada penelitian Madharia yakni dengan menggunakan  acuan  panjang  model  (L)  untuk membuat enclosure. Panjang enclosure terhadap permukaan  depan  model  kedepan  adalah  2,4L, kebelakang adalah 6,6L, keatas adalah 1,5L dan lebar adalah 2L [7].
Gambar 2 Enclosure model [8]
Detail  mesh  pada  penelitian  ini  sebagai berikut relevance  center:  coarse,  smoothing: high,  transition : slow,  initial  seed:  Active assembly,  min.  size :  1  mm,  max  size:  250  mm, advanced size function: proximity and curvature .
Face  sizing  dilakukan  pada  permukaan model.  Area  tersebut  adalah  pada  roda  dengan limited meshing 2 mm dan ahmed body 10 mm. Body  influenced  pada  ahmed  body  yaitu  wake box,  underbody  box  dan  car  box.  Wake  box ditambahkan  pada  daerah rear  slant yang mempunyai  pengaruh  besar  pada  wake  dan separasi  aliran.  Underbody  box  ditambahkan pada  daerah  roda  dan  car  box  ditambahkan menutupi Ahmed body . Batas sizing dari meshing car box 15 mm, wake box 10 mm dan underbody box  10  mm.  Dimensi  car  box  adalah (500x2350x350) mm, wake box (360x750x250) mm  dan  underbody-box  (50x1100x200)  mm. Pengaruh  body  influence  dapat  dilihat  sebagai berikut.
Gambar 3 Pengaruh body influence pada Ahmed body

## Validasi Permodelan
Validasi  pada  penelitian  ini  menggunakan Ahmed  Body  dengan  rear  slant  15°  pada kecepatan  40  m/s.  Validasi  dilakukan  untuk
mengetahui seberapa valid nya penelitian ini jika dibandingkan dengan penelitian yang sudah ada [1]. Validasi dilakukan dengan membandingkan nilai 𝐶 𝐿 / 𝐶 𝐷 pada rear  slant 15°  yang  terdapat pada penelitian tersebut dengan yang dilakukan pada penelitian ini.
Selain  itu,  dilakukan scale  up pada  model yang  diteliti  sehingga  bisa  didapatkan  hasil identik  dengan  mobil  Honda  City.  Setelah dilakukan scale  up simulasi,  dilakukan  pada kecepatan  inlet  velocity  sebesar  90km/jam  atau 25m/s , Densitas fluida 1,225 kg/m3, temperatur 288,16 K dan viskositas 1,789x 10 −5 kg/m4.
Berikut hasil validasi: Tabel 2 Hasil Validasi Ahmed Body (a) (b) (c)
Gambar 4 Hasil Kontur Kecepatan (a)Penelitian Banga (b) Hasil Validasi (c) Hasil Validasi Setelah Scale Up
Tabel  2  menunjukkan  perbandingan  antara hasil 𝐶 𝑙 dan 𝐶 𝑑 yang  didapat  sebelum  dan sesudah di scale up dengan hasil dari penelitian. Hasilnya,  presentase  error  yang  dilakukan  pada penelitian ini tidak sampai 5% baik untuk model Ahmed  Body  yang  sudah  di  scale  up  maupun belum.  Gambar  4  Menunjukkan  hasil  distribusi kecepatan antara penelitian [1] dan simulasi yang dilakukan.  Hasilnya,  distribusi  kecepatan  yang digambarkan dengan kontur warna tidak berbeda jauh.  Sehingga  bisa  dikatakan  penelitian  ini sudah  valid  metode  perhitungannya  dan  dapat dilakukan penambahan airfoil dan Gurney Flap pada model yang akan diteliti.
Setelah metode yang digunakan sudah valid, lalu  ditambahkan rear  wing denga  variasi kemiringan sudut airfoil MSHD sebesar 0°, 7,5° dan  15°  (dihitung  dari  arah  kecepatan udara/sumbu  horizontal)  dan  variasi  ketinggian Gurney Flap sebesar 0%c, 0,5%c, 1%c, 1,5%c, 2%c untuk setiap variasi kemiringan sudut.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Data  yang  didapatkan  merupakan  hasil simulasi yang dilakukan dengan sudut serang 0⁰, 7,5⁰, 15⁰ dan ketinggian Gurney Flap yaitu 0%,
0,5%, 1%, 1,5% dan 2% dari panjang chord line.
a) Hasil C L pada Model
Gambar 4 Koefisien lift tiap model uji
Gambar 4 Menunjukkan hasil koefisien lift 𝐶 𝐿 pada setiap variasi. Nilai 𝐶 𝐿 terendah terdapat pada  airfoil  dengan  kemiringan  sudut  15°  dan ketinggian Gurney Flap 2%c dengan nilai -0.494 dan nilai 𝐶 𝐿 tertinggi terdapat pada airfoil tanpa kemiringan sudut dan tanpa Gurney Flap dengan nilai  -0.115.  Selain  itu,  peningkatan  nilai koefisien lift 𝐶 𝐿 negatif  juga  berbanding  lurus dengan  kemiringan  sudut  dari  airfoil.  Dimana airfoil  dengan  kemiringan  sudut  0°  memiliki nilai 𝐶 𝐿 yang lebih tinggi untuk setiap ketinggian Gurney  Flap jika  dibandingkan  dengan  airfoil dengan  kemiringan  sudut  7,5°,  dan  begitu  pula airfoil  dengan  kemiringan  sudut  7,5°  memiliki nilai 𝐶 𝐿 yang lebih tinggi untuk setiap ketinggian Gurney  Flap jika  dibandingkan  dengan  airfoil dengan  kemiringan  sudut  15°.  Untuk  airfoil dengan  kemiringan  sudut  0°,  nilai 𝐶 𝐿 terendah terdapat  pada  variasi Gurney  Flap dengan ketinggian  1,5%c,  dan  pada  kemiringan  sudut 7,5° dan 15° terdapat pada variasi Gurney Flap dengan ketinggian 2%c.
b) Hasil C D pada Model
Gambar 5 Koefisien drag tiap model uji
Gambar 5 Menunjukkan hasil koefisien drag 𝐶 𝐷 pada  setiap  variasi.  Nilai 𝐶 𝐷 terendah terdapat pada airfoil tanpa kemiringan sudut dan tanpa Gurney Flap 0%c dengan nilai 0.237 dan nilai 𝐶 𝐷 tertinggi  terdapat  pada  airfoil  dengan kemiringan sudut  15°  dan Gurney  Flap dengan ketinggian  2%c  dengan  nilai  0.337.  Selain  itu,
peningkatan nilai drag 𝐶 𝐷 juga berbanding lurus dengan  kemiringan  sudut  dari  airfoil.  Dimana airfoil  dengan  kemiringan  sudut  0°  memiliki nilai 𝐶 𝐷 yang  lebih  rendah  untuk  setiap ketinggian Gurney  Flap jika  dibandingkan dengan airfoil dengan kemiringan sudut 7,5°, dan begitu pula airfoil dengan kemiringan sudut 7,5° memiliki nilai drag 𝐶 𝐷 yang lebih rendah untuk setiap ketinggian Gurney Flap jika dibandingkan dengan  airfoil  dengan  kemiringan  sudut  15°. Untuk airfoil dengan kemiringan sudut 0°, 7,5°, dan  15°  nilai drag 𝐶 𝐷 tertinggi  terdapat  pada variasi Gurney Flap dengan ketinggian 2%c.
c) Hasil Ratio C L / C D pada Model
Gambar 6 Koefisien C L / C D
Berdasarkan  Gambar  6  Semakin  tinggi ketinggian Gurney Flap yang diberikan, ternyata tidak  selalu  menunjukkan  hasil  yang  konsisten. Contohnya pada variasi airfoil dengan ketinggian 2%c  dan  tanpa  kemiringan  sudut  (0°)  memiliki nilai  C L / C D yang  lebih  kecil  dibandingkan dengan  variasi  ketinggian  lain  yang  diberikan. Hal tersebut dapat terjadi karena lebih banyaknya gelembung  separasi  yang  terjadi  pada  aliran  di bagian leading  edge dibandingkan  aliran  yang berpisah  secara  bertahap  dari  leading  edge menuju  ke  trailing  edge  [6].  Nilai  C L / C D terendah terdapat pada airfoil dengan kemiringan sudut  15°  dan  ketinggian Gurney  Flap sebesar 2%c dengan nilai -1.465.
d)  Perbandingan  Hasil  Uji  Pada  Distribusi

## Kecepatan dan Tekanan
Mengamati karakteristik aerodinamika pada suatu benda dapat dengan cara menganalisa distribusi  kecepatan  maupun  tekanan  yang didapat dari hasil simulasi. Distribusi kecepatan maupun  tekanan  pada  simulasi  kali  ini digambarkan dengan kontur warna yang berbeda beda. Pada bagian ini, nilai distribusi kecepatan maupun  tekanan  yang  rendah  maupun  tinggi, dapat  diwakilkan  dengan  kontur  warna  yang berbeda  beda.  Berikut  adalah  kontur  kecepatan
dan tekanan dari hasil simulasi pada sudut serang 15°  dan  ketinggian Gurney  Flap 0%c,  0,5%c, 1%c, 1,5%c dan 2%c.
Gambar 7 Hasil kontur kecepatan
Gambar  7 menunjukkan  perbedaan distribusi  kecepatan  yang  diberikan  oleh  airfoil tanpa Gurney  Flap dan  dengan Gurney  Flap . Berdasarkan  gambar  tersebut,  dapat  dilihat bahwa airfoil dengan penambahan Gurney Flap mampu memberikan pengaruh yang cukup besar terhadap  distribusi  kecepatan  pada  airfoil. Bagian  atas  airfoil,  memiliki  kontur  kecepatan lebih rendah dibandingkan bagian bawah airfoil. Hal  ini  ditunjukkan  dengan  bagian  atas  airfoil berwarna  biru  dengan  kecepatan  yang  rendah berkisar antara 0m/s sampai 18,54m/s sementara bagian  bawah  airfoil  yang  lebih  tinggi kecepatannya  berada  di  kecepatan  24,72m/s sampai  49,43m/s.  Berdasarkan  gambar,  airfoil yang  diberikan Gurney  Flap dengan  ketinggian 2%c  memiliki  kontur  warna  biru  muda  yang paling  besar  luasannya,  sehingga  dianggap memberikan  perubahan  paling  besar  pada karakteristik airfoil.
Gambar 8 Hasil kontur tekanan
Gambar  8  menunjukkan  hasil  distribusi tekanan  yang  didapat  dari  variasi  uji  yang diberikan.  Kontur  tekanan  menjelaskan  tentang bagian  distribusi  tekanan  yang  dihasilkan  oleh variasi uji mulai dari tekanan ter tinggi hingga ter rendah.  Tekanan  tinggi  dalam  gambar  tersebut direpresentasikan  dengan  warna  oranye-merah dengan  nilai  -0,363  Pa  sampai  335,2  Pa, sedangkan  untuk  daerah  bertekanan  rendah diberikan  warna  hijau-kuning  dengan  nilai  - 0,001151 Pa sampai -0,034078 Pa. Berdasarkan gambar,  terlihat  sekali  perbedaan  distribusi tekanan antara airfoil yang ditambahkan Gurney Flap dan yang tidak. Untuk bagian airfoil yang tidak  diberikan Gurney  Flap memiliki  daerah yang  berwarna  oranye-merah  jauh  lebih  luas pada  bagian  atas  airfoil  dibandingkan  dengan airfoil tanpa Gurney Flap . Berdasarkan hasil simulasi, nilai koefisien lift negatif  terus  naik  nilainya sebanding  dengan  variasi  ketinggian Gurney Flap yang  diberikan  hingga  mencapai  nilai  - 0.494. Hal tersebut dapat dijelaskan oleh Gambar 7 dimana daerah yang memiliki kecepatan yang rendah  di  bagian  atas  airfoil  paling  besar daerahnya dibandingkan dengan variasi lainnya, dan  begitu  pula  oleh  Gambar  7  dimana  daerah yang memiliki tekanan yang tinggi pada bagian atas airfoil paling besar daerahnya dibandingkan dengan  variasi  lainnya.  Hal  tersebut  terjadi sesuai  dengan  hukum  Bernoulli  dimana  ada kecepatan yang rendah maka akan menghasilkan tekanan  yang  tinggi  atau  dalam  hal  ini  dapat menciptakan downforce .  Selain  itu,  perbedaan tekanan antara kedua sisi airfoil juga menimbulkan adanya dragforce yang merupakan suatu  kerugian.  Hal  ini  dibuktikan  dengan  data hasil  simulasi  bahwa  ada  peningkatan  nilai koefisien drag hingga mencapai nilai 0.337 . e)  Analisa Pola Aliran Udara Pada bagian ini akan dilakukan perbandingan pola  aliran  udara  antar  variasi  uji yang  diberikan.  Aliran  udara  akan  di  analisa untuk  mengetahui  karakteristiknya  pada  setiap variasi  uji  yang  diberikan,  dan  apakah  nilainya sesuai dengan teori yang ada. Pada penambahan airfoil  dan Gurney  Flap tentu  akan  sangat berpengaruh  pada  pola  aliran  udara,  terutama dalam  terbentuknya  separasi  pada  aliran  udara [9]. Dalam analisa ini terdapat Streamline yang merupakan  suatu  bentuk  aliran  yang  arah alirannya  menghantam  mobil,  atau  berlawanan arah dengan permukaan mobil.
Gambar 9 Hasil pola aliran udara
Gambar 9 Menunjukkan perbedaan karakteristik terhadap variasi uji yang diberikan terhadap  pola  aliran.  Pada  analisa  ini,  airfoil dengan  kemiringan  sudut  15 ° dan Gurney  Flap dengan  ketinggian  2%c  berhasil  menciptakan separasi  aliran  dan  membuat  aliran  mengikuti bentuk dari airfoil mulai dari bagian leading edge sampai trailing edge . Perbandingan yang paling terlihat  antar  variasi  uji  adalah  ukuran  dari gelembung separasi atau lapisan wake yang ada.
Pada  airfoil  tanpa Gurney  Flap ,  sudah  mulai terjadi wake sehingga  menciptakan drag yang bentuknya  semakin  besar  seiring  dengan bertambahnya  ketinggian  dari  variasi Gurney Flap yang  dbierikan.  Disi  lain,  semakin  tinggi Gurney  Flap yang  diberikan,  maka  semakin tinggi  pula  aliran  terangkat  dan  semakin  baik pula  separasi  yang  terjadi  sehingga  nilai koefisien lift ( C L )  negatif  akan  semakin  tinggi. Hal  ini  terlihat  pada  airfoil  dengan  ketinggian Gurney Flap 2%c dimana ketika terjadi separasi, aliran di bagian bawah airfoil mulai naik secara bertahap mengikuti bentuk dari airfoil.

## KESIMPULAN
Berdasarkan perancangan desain Ahmed body dan airfoil jenis MSHD dan simulasi aerodinamika,  maka  didapatkan  kesimpulan sebagai berikut:
1. Gurney  Flap mampu  meningkatkan  nilai koefisien  lift 𝐶 𝐿 negatif  dengan  nilai  yang cukup besar, dan peningkatan nilai koefisien lift  negatif  sebanding  dengan  bertambahnya ketinggian  variasi Gurney  Flap yang diberikan. Nilai koefisien lift negatif tertinggi terdapat  pada  pada  airfoil  MSHD  dengan kemiringan sudut 15° dan ketinggian Gurney Flap 2%C dengan nilai 0.499.
2. Selain mampu menambahkan  nilai  koefisien lift  negatif, Gurney  Flap juga  dapat meningkatkan  nilai  koefisien  drag 𝐶 𝐷 yang mana  merupakan  faktor  yang  merugikan. Nilai  peningkatan  nilai  koefisien  drag sebanding  dengan  bertambahnya  ketinggian variasi Gurney  Flap yang  diberikan.  Nilai koefisien  drag  tertinggi  terdapat  pada  pada airfoil  MSHD  dengan  kemiringan  sudut  15°
dan  ketinggian Gurney  Flap 2%C  dengan nilai 0.337.

## Daftar Pustaka
[1] S. Banga, N. A. Ansari, S. Sharma, and R. S.
Dungriyal, “CFD Simulation of Flow around External Vehicle : Ahmed Body,” vol. 12,
no. 4, pp. 87–94, 2015.
[2] A. T. McDonald, Robert W. Fox, Philip J. Pritchard, "Introduction to Fluid Mechanics, 8th ed. Manhattan", 2011.
[3] E. L. Houghton and N. B. Carruthers, "Aerodynamics for engineering students.
Third edition," 1982. [4] S. S. PAKKAM, “High Downforce Aerodynamics for Motorsports,” 2011.
[5] Ben Agathangelou, Mike Gascoyne, “Aerodynamic Design Considerations of a Formula 1 Racing Car,” no. 724, 2018. [6] J. J. Wang, Y. C. Li, and K. Choi, “ Gurney Flap — Lift enhancement , mechanisms and applications,” vol. 44, pp. 22–47, 2008.
[7] P. Madharia, M. M. Tiwari, K. Ravi, and A. General, “Computational Simulation of
Ahmed Body with Varying Nose radius , Ground height & Rear Slant angle,” Int. J. Res. Appl. Sci. Eng. Technol. , vol. 3, no. 5, pp. 925–932, 2015.
[8] S. Kesarwani, Y. Jayas, and V. Chhalotre, “CFD Analysis Of Flow Processes Around The Reference Ahmed Vehicle Model,” Int.
J. Eng. , vol. 3, no. 3, pp. 775–780, 2014.
[9] L. Tianshu and J. Montefort, “Thin-airfoil theoretical interpretation for Gurney Flap lift enhancement,” J. Aircr. , vol. 44, no. 2, pp. 667–671, 2007.