## ANALISIS HUBUNGAN RASIO VOLUME PER KAPASITAS DAN ANGKA KECELAKAAN LALU LINTAS DI JALAN  JENDRAL SUDIRMAN KOTA GORONTALO
Srie Nurnaningsi K. Tahir Mahasiswa Teknik Sipil STITEK Bina Taruna Gorontalo bukustitek@yahoo.com

## ABSTRAK
Kondisi  lalu  lintas  di  ruas  Jalan  Jenderal  Sudirman  tidak  teratur  disebabkan  oleh  sikap berkendara  dari  para  pemakai  jalan  yang  hanya  mementingkan  kepentingan  sendiri  untuk mencapai  suatu  tempat  dengan  cepat  sehingga para pemakai jalan tidak  mengindahkan  peraturan lalu lintas yang ada. Maka secara umum yang akan terjadi adalah kemacetan yang tidak terkendali dan  lebih  lanjut  hal  ini  akan  mengakibatkan  terjadinya  penurunan  kualitas  kota  dan  tingkat pelayanan  (LOS  atau Level  of  Service) yang  menjadi  standar  kelayakan  dalam  pelayanan  berlalu lintas,  atau  dampak  lebih  luas  lagi  misalnya  terganggunya  kestabilan  perekonomian  karena terhambatnya  distribusi  pada  jalur  vital  ekonomi.  Kepadatan  yang  tinggi  dan  tidak  teraturnya kondisi lalu lintas membuat banyaknya terjadi kecelakaan lalu lintas di  ruas jalan ini.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui rasio volume per kapasitas dan angka kecelakaan lalu  lintas  di  Jalan  Jenderal  Sudirman  Kota  Gorontalo.  Metode  analisis  yang  digunakan  pada penelitian  adalah  rasio  volume  per  kapasitas    sebagai  fungsi  kecelakaan  dimana  parameter  rasio volume  per  kapasitas  lebih    mewakili  karakteristik    kinerja  lalu  lintas  dan  aspek  geometri  jalan dibandingkan arus lalu lintas.
Dari  hasil  analisis  data  diperoleh  bahwa  terdapat  hubungan  antara  rasio  volume  per kapasitas  dan  angka  kecelakaan.  Hubungan  antara  rasio  volume  per  kapasitas  dan  angka kecelakaan menunjukkan hubungan regresi linear. Semakin tinggi nilai rasio volume per kapasitas maka angka kecelakaan menurun. Untuk angka kecelakaan 2 kejadian, nilai korelasi (R 2 ) sebesar 1,00 dengan hasil persamaan antara rasio volume per kapasitas (x) dan angka kecelakaan (y) yaitu y = 8,93x – 8,93. Sedangkan pada angka kecelakaan 1 kejadian yang dikelompokkan berdasarkan jenis kecelakaan, nilai korelasi (R 2 ) sebesar 1,00 dengan hasil persamaan antara rasio volume per kapasitas (x) dan angka kecelakaan (y) yaitu y = 4,46x – 4,46.

## BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kegiatan  transportasi  memanfaatkan fasilitas jalan raya merupakan jenis transportasi yang paling dominan
dibandingkan  dengan  jenis  transportasi lainnya.  Oleh  karena  itu,  permasalahan transportasi yang  dihadapi  oleh  para pemakai  jalan  raya  hampir  sama,  yaitu kemacetan  dan  kecelakaan  lalu  lintas (Malkhamah,  1994).  Kecelakaan  lalu  lintas yang  merupakan  salah  satu  permasalahan dari kegiatan transportasi sebenarnya adalah dampak  yang  terjadi  dari  adanya  mobilitas transportasi. Keseimbangan antara pengemudi,  kemajuan  teknologi  kendaraan dan  penyediaan  prasarana  lalu  lintas merupakan tiga
kombinasi yang
menentukan  mobilitas  transportasi.  Jika salah  satu  unsur  tersebut  tertinggal  dalam adaptasinya  maka  akan  terjadi  kesenjangan
yang    akan  menjurus  kepada  terjadinya kecelakaan (Suwarjoko, 1990).
Defenisi kecelakaan
menurut Peraturan  Pemerintah  Nomor  :  43  tahun 1993  pasal  93  tentang  Pasarana  dan  Lalu Lintas  Jalan  adalah  suatu  peristiwa  di  jalan yang  tidak  disangka-sangka  dan  tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.
Jumlah  kecelakaan  lalu  lintas  di Indonesia  cukup  tinggi.  Ketidakpastian terhadap  tingkat  keselamatan  pada  jalan  ini perlu  mendapat  perhatian  dan  penanganan yang  lebih.  Korp  Lalu  Lintas  Republik Indonesia  (Korlantas  POLRI)  mencatat jumlah kecelakaan sepanjang 2014 sebanyak 95.906  kejadian  dengan  korban  meninggal 28.297  jiwa  (orang),  jumlah  tersebut  naik
7,12  %  dibandingkan  tahun  2013  dengan 100.106  kejadian.  Kecelakaan  tersebut  telah mengakibatkan  164.878  orang  menjadi korban  dengan  komposisi  luka  ringan  66,56
%,  korban  luka  berat  16,28  %  dan  korban mati  (meninggal)17,16  %,  dengan  nilai kerugian  materi  yang  dialami  pada  tahun tersebut adalah 250.021 juta rupiah (Statistik Transportasi Darat ,2014). Melihat tingginya jumlah kecelakaan yang terjadi, penting bagi semua kalangan untuk memperhatikan aspek keselamatan berlalu lintas. Kondisi
lingkungan  juga  menjadi  salah  satu  sebab terjadinya  kecelakaan.  Penelitian-penelitian di  berbagai  negara  telah  mengidentifikasi adanya  hubungan  antara  kondisi  lalu-lintas dengan angka kecelakaan. Salah satu kondisi lalu-lintas  tersebut  adalah  derajat  kejenuhan jalan atau (v/c) rasio.
Derajat  kejenuhan  atau  yang  disebut rasio volume per kapasitas adalah salah satu bagian  dari  kondisi  lalu  lintas  yang menyebabkan
terjadinya
kecelakaan.
Semakin  tinggi  nilai  rasio  volume  per kapasitas  maka  kepadatan  lalu  lintas  juga semakin  tinggi,  begitu  juga  sebaliknya (MKJI, 1997). hal  ini menyebabkan potensi kecelakaan  terjadi  dengan  kondisi  yang berbeda.
Pada  lokasi  penelitian  di  Jalan Jenderal  Sudirman  Kota  Gorontalo  yang merupakan  ruas  jalan  sebagai  kawasan pendidikan  dan  perkantoran,  menjadikan ruas  jalan  ini  sebagai  jalan  yang  cukup tinggi volume dan perjalanan harian penduduk serta pergerakan arus lalu lintasnya. Tingginya mobilitas ini berdampak  pada  meningkatnya  volume kendaraan  hingga  pada  kondisi  jenuh  akan menyebabkan  kemacetan  lalu  lintas  serta semakin  lama  dan  meningkatkan  waktu tempuh perjalanan (travel time) di kemudian hari.  Tingkat  kemacetan  lalu  lintas  yang terjadi  diindikasikan  dengan  V/C  ratio  atau rasio  Volume  per  Kapasitas,  dimana menyatakan  jika  semakin  tinggi  bilangan rasionya  maka  semakin  buruk  pula  kondisi lalu lintas yang ada.
Ramainya  arus  kendaraan  pada  ruas Jalan  Jenderal  Sudirman  menjadi  masalah tersendiri  yang  tak  bisa  dibiarkan  begitu saja.  Tanpa  adanya  antisipasi  melalui  suatu perangkat  acuan  atau  pedoman  tertentu, maka secara umum yang akan terjadi adalah kemacetan  yang  tidak  terkendali  dan  lebih lanjut hal ini akan mengakibatkan terjadinya penurunan kualitas kota dan tingkat pelayanan  (LOS  / Level  of  Service) yang menjadi  standar  kelayakan  dalam  pelayanan berlalu  lintas,  atau  dampak  lebih  luas  lagi misalnya
terganggunya
kestabilan
perekonomian karena terhambatnya distribusi pada jalur vital ekonomi.
Kondisi  lalu  lintas  di  ruas  jalan tersebut  sangatlah  tidak  teratur.  Hal  ini disebabkan  karena  sikap  berkendara  dari para pemakai jalan yang hanya mementingkan  kepentingan  mereka  sendiri untuk  mencapai  suatu  tempat  dengan  cepat, sehingga para pemakai jalan tidak mengindahkan  peraturan  lalu  lintas    yang ada  seperti  ngebut-ngebutan,  menerobos lampu  merah  dan  belok  sembarangan. Kepadatan  yang  tinggi  dan  tidak  teraturnya kondisi  lalu  lintas  membuat  banyaknya terjadi  kecelakaan  lalu  lintas  di    ruas  jalan ini.

## 1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan  latar  belakang  yang telah  diuraikan  sebelumnya,  maka  rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana  hubungan  antara  rasio  volume per  kapasitas  dan  angka  kecelakaan  lalu lintas  di  Jalan  Jenderal  Sudirman  Kota Gorontalo?

## 1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah untuk  mencari pola hubungan antara tingkat keselamatan  lalu-lintas  jalan  raya  yang diwakili  oleh  angka  kecelakaan  dan  kondisi lalu-lintas  yang  diwakili  oleh  v/c  rasio, sehingga dapat diprediksi lebih awal tentang kemungkinan  terjadinya  kecelakaan  pada berbagai  kondisi  v/c  rasio  di  Jalan  Jenderal Sudirman Kota Gorontalo dengan mengesampingkan faktor penyebab lain.

## 1.4. Batasan Masalah
Dalam penelitian ini, batasan masalah yang dikemukakan adalah :
a. Lokasi  penelitian  adalah  di  ruas  jalan Jenderal  Sudirman  Kota  Gorontalo yakni  dimulai  dari  pertigaan  Gerbang UNG sampai dengan perempatan  SMP
6 Kota Gorontalo.
b. Batasan analisis yang dilakukan adalah rasio volume per kapasitas dan kecelakaan lalu lintas berdasarkan jenis kecelakaan
1.5. Manfaat Penelitian
1.5.1. Manfaat Teoritis
Dapat  menjadi  pengetahuan  untuk menambah  wawasan  khususnya  mengenai rasio volume per kapasitas dengan kecelakaan lalu lintas dan sebagai tambahan
ilmu pada mahasiswa Teknik Sipil khususnya dalam bidang Transportasi.
1.5.2. Manfaat Praktis
a. Untuk memperkaya studi empiris tentang  penyebab  terjadinya  kecelakaan lalu  lintas  dan  memberikan  informasi kepada  dinas  terkait  agar  menjadikan saran  terhadap  peningkatan  pelayanan keselamatan lalu lintas.
b. Untuk  kepentingan  perencanaan  mikro pada perencanaan kota, analisis berbasis volume  jam  kecelakaan  akan  lebih tepat, dimana setiap kejadian kecelakaan akan dievaluasi pada volume lalu-lintasnya saat itu

## BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1.  Klasifikasi Jalan Raya 2.1.1. Klasifikasi Berdasarkan Fungsional Berdasarkan Tata Cara Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar  Kota (TPGJAK  )  no.  038/T/BM/1997  jalan menurut  fungsinya  dapat  klasifikasi  atas  3 bagian, yaitu:
1. Jalan Arteri
Jalan  arteri  merupakan  jalan  yang melayani  angkutan  utama  dengan  ciri-ciri perjalanan    jarak    jauh,    kecepatan  rata-rata tinggi,    dan    aksesnya    dibatasi  secara efisien. Jalan arteri dibagi menjadi dua yaitu : a. Jalan Arteri Primer Jalan  arteri  primer  adalah  jalan  yang menghubungkan    kota  jenjang  kesatu    yang terletak berdampingan, atau
menghubungkan  kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua atau secara berdaya guna antar  pusat  kegiatan  nasional  dengan  pusat kegiatan wilayah.
Karakteristik  jalan  arteri  primer  adalah sebagai berikut :
1. Jalan    arteri    primer    didesain berdasarkan    kecepatan    rencana paling rendah 60 km/jam.
2. Lebar Daerah Manfaat Jalan minimal 11 meter.
3. Persimpangan  pada  jalan  arteri primer  diatur  dengan  pengaturan tertentu  yang  sesuai  dengan  volume lalu lintas dan karakteristiknya.
4. Harus    mempunyai    perlengkapan jalan    yang    cukup    seperti    rambu lalu  lintas,  marka  jalan,  lampu  lalu
lintas,  lampu  penerangan  jalan,  dan lain-lain.
5. Jalur  khusus  seharusnya  disediakan, yang  dapat  digunakan  untuk  sepeda dan kendaraan lambat lainnya.
6. Jalan    arteri    primer    mempunyai    4 lajur    lalu    lintas    atau    lebih    dan seharusnya    dilengkapi    dengan median    (sesuai    dengan    ketentuan geometrik).
7. Apabila    persyaratan    jarak    akses jalan    dan    atau    akses    lahan    tidak dapat  dipenuhi,    maka    pada    jalan arteri    primer    harus    disediakan jalur    lambat (frontage    road) dan juga  jalur  khusus  untuk  kendaraan tidak    bermotor  (sepeda,  becak,  dan lain-lain).
b. Jalan Arteri Sekunder
Jalan    arteri    sekunder    adalah    jalan yang    melayani    angkutan    utama  dengan ciri-ciri    perjalanan    jarak    jauh    kecepatan rata-rata    tinggi,    dan    jumlah  jalan    masuk dibatasi    dengan    peranan    pelayanan    jasa distribusi    untuk  masyarakat  dalam  kota. Didaerah  perkotaan  juga  disebut  sebagai jalan protokol.
Jalan    arteri    sekunder    bisa    juga dijelaskan sebagai jalan yang
menghubungkan  kawasan    primer  dengan kawasan    sekunder    kesatu    atau menghubungkan  kawasan    sekunder    kesatu dengan    kawasan    sekunder    kesatu    atau menghubungkan  kawasan  sekunder  kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
Karakteristik jalan arteri sekunder adalah sebagai berikut :
1. Jalan    arteri    sekunder    dirancang berdasarkan    kecepatan    rencana paling rendah 30 km / jam.
2. Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter.
3. Akses  langsung  dibatasi  tidak  boleh lebih pendek dari 250 meter.
4. Kendaraan  angkutan  barang  ringan dan  bus  untuk  pelayanan  kota  dapat diizinkan melalui jalan ini.
2. Jalan Kolektor Jalan  kolektor,  merupakan  jalan  yang menghubungkan    kota-kota  terdekat    yang cangkupannya    dalam    suatu    wilayah kabupaten.    Jalan    kolektor  biasanya dilewati    kendaraan    ringan,    seperti kendaraan    pribadi,    truk,    dan  kendaraan ringan  lainnya.  Jalan  ini  biasanya  dijadikan jalan  alternatif  pada  saat  jalan    arteri mengalami    kemacetan.    Fungsi    lain    dari
jalan    ini    adalah    melayani  angkutan pengumpul    atau    pembagi    dengan    ciri perjalanan    jarak    sedang,  kecepatan    rata- rata    sedang,    dan    jumlah    jalan    masuk dibatasi.    Jalan    kolektordibagi  menjadi  dua yaitu :
a. Jalan Kolektor Primer Jalan    kolektor  primer    adalah    jalan yang    dikembangkan    untuk    melayani dan  menghubungkan  kota-kota  antar pusat  kegiatan  wilayah  dan  pusat kegiatan  lokal  atau  kawasan-kawasan berskala kecil.
Karakteristik jalan kolektor primer adalah sebagai berikut :
1. Jalan    kolektor    primer    dalam    kota merupakan    terusan    jalan    kolektor primer luar kota.
2. Jalan  kolektor  primer  melalui  atau menuju jalan arteri primer.
3. Jalan    kolektor    primer    dirancang berdasarkan    kecepatan    rencana paling rendah 40 km/jam.
4. Lebar  badan  jalan  kolektor  primer tidak kurang dari 7 meter.
b. Jalan Kolektor Sekunder Jalan    kolektor    sekunder    adalah    jalan yang    melayani    angkutan  pengumpulan atau    pembagian    dengan    ciri-ciri perjalanan    jarak    sedang,  kecepatan rata-rata    sedang,    dan    jumlah    jalan masuk    dibatasi,    dengan    peranan pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat  di  dalam  kota  jalan  ini  bisa diartikan sebagai jalan yang menghubungkan    antar    kawasan sekunder    kedua,    dengan  kawasan sekunder ketiga. Karakteristik jalan kolektor sekunder adalah sebagai berikut:
1. Jalan  kolektor sekunder  dirancang berdasarkan    keoepatan    rencana paling rendah 20 km /jam.
2. Lebar badan jalan kolektor sekunder tidak kurang dari 7 meter.
3. Kendaraan  angkutan  barang  berat tidak    diizinkan    melalui    fungsi jalan ini di daerah pemukiman.
4. Lokasi  parkir  pada  badan  jalan dibatasi.
5. Harus  mempunyai  perlengkapan jalan yang cukup.
6. Besarnya    lalu    lintas    harian    rata- rata  pada  umumnya  lebih  rendah
dari  sistem  primer  dan  arteri sekunder.
3. Jalan Lokal Jalan    lokal    merupakan    jalan    umum yang    berfungsi    melayani    angkutan setempat    dengan    ciri    perjalanan    jarak dekat,    kecepatan    rata-rata    rendah,    dan jumlah    jalan    masuk    tidak    dibatasi.Jalan ini    biasanya    menggubungkan    antar  desa, penggunaan  jalan  didominasi  oleh  sepeda motor dan kendaraan pribadi.
a. Jalan Lokal Primer
Jalan  lokal   primer  adalah    jalan   yang menghubungkan    secara    berdaya  guna pusat  kegiatan  nasional  dengan  pusat kegiatan  lingkungan,  pusat  kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan,  antarpusat  kegiatan  lokal, atau pusat kegiatan  lokal  dengan  pusat kegiatan    lingkungan,    serta    antarpusat kegiatan  lingkungan.    Jalan    ini merupakan    terusan    dari    jalan    lokal primer    luar    kota  biasanya  jalan  lokal primer  melaui  atau  menuju  kawasan primer.
Karakteristik    Jalan  lokal  primer  adalah sebagai berikut :
1. Jalan    lokal    primer    dirancang berdasarkan    kecepatan    rencana paling rendah 20 km /jam.
2. Kendaraan  angkutan  barang  dan  bus dapat diizinkan melalui jalan ini.
3. Lebar  badan  jalan  lokal  primer  tidak kurang dari 6 meter.
4. Besarnya  lalu  lintas  harian  rata-rata pada  umumnya    paling  rendah  pada sistem primer.
b. Jalan Lokal Sekunder Jalan    lokal    sekundermenghubungkan kawasan    sekunder    kesatu    dengan perumahan,    kawasan    sekunder    kedua dengan  perumahan,  kawasan  sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
Karakteristik  jalan local sekunder adalah sebagai berikut :
1. Jalan    lokal    sekunder    didesain berdasarkan    kecepatan    rencana paling rendah 10 km /jam.
2. Lebar  badan  jalan  lokal  sekunder tidak kurang dari 5 meter.
3. Kendaraan angkutan barang berat dan bus  tidak  diizinkan  melalui  fungsi jaIan ini di daerah pemukiman.
4. Besarnya    lalu    lintas    harian    rata- rata  pada  umumnya  paling  rendah
dibandingkan  dengan  fungsi  jalan yang lain.

## 2.1.2.  Klasifikasi  Berdasarkan  Tata  Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Klasifikasi    jalan    di    Indonesia menurut    bina    marga    dalam    tata    cara Perencanaan  Geometrik  Jalan  Antar  Kota (TPGJAK)    No:    038    /    T/    BM    /    1997, disusun pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. Klasifikasi Jalan Raya (Sumber  :Perencanaan    Geometrik    Jalan Antar  Kota,1997)
Keterangan:  Datar  (D),  Perbukitan  (B),  dan Pegunungan (G)

## 2.2. Arus  dan Komposisi Lalu Lintas
Dalam  MKJI  1997,  nilai  arus  lalu- lintas  (Q)  mencerminkan  komposisi  lalu- lintas,  dengan  menyatakan  arus  dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus  lalu-lintas  (per  arah  dan  total)  diubah
menjadi  satuan  mobil  penumpang  (smp), dengan  menggunakan  ekivalensi  mobil penumpang  (emp)  yang  diturunkan  secara empiris untuk tipe kendaraan berikut :
a. Kendaraan  ringan  (LV)  :  (termasuk mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep).
b. Kendaraan  berat  (HV)  :  (termasuk  truk dan bus).
c. Sepeda motor (MC). Arus    lalu  lintas    menunjukan    jumlah kendaraan    bermotor    yang    melintasi    satu titik  pada  jalan  dalam  satu  satuan  waktu, dinyatakan    dalam    kendaraan/jam  atau emp/jam  atau  AADT.  Arus  atau  volume dapat dikelompokkan  menjadi 2  jenis  yaitu berdasarkan  arah  arus  dan  jenis  kendaraan. Terminologi  yang  biasa  digunakan  untuk arus  lalu  lintas  atau  volume  lalu  lintas adalah:
a.  ADT (average  daily  traffic) atau  dikenal juga  sebagai  LHR  (lalu  lintas  harian rata-rata)  yaitu  volume  lalu  lintas  rata- rata  harian  berdasarkan  pengumpulan data selama χ hari, dengan ketentuan 1 < χ < 365. b.  AADT (average    annual    daily    traffic) atau  dikenal  juga  sebagai  LHRT  (lalu- lintas    harian    rata-rata    tahunan),    yaitu total    volume    rata-rata    harian    (seperti ADT), akan tetapi pengumpulan datanya harus > 365 hari (χ > 365 hari).
c.  30    HV (30th    highest    annual    hourly volume) atau    disebut    juga    sebagai DHV (design  hourly  volume), yaitu volume  lalu  lintas  tiap  jam  yang  dipakai sebagai volume desain.
d. Rate    of    flow atau flow    rate adalah volume    yang    diperoleh    dari pengamatan yang  lebih  kecil  dari  satu jam,    akan    tetapi    kemudian
dikonversikan    menjadi  volume  1  jam secara linear.

## 2.3. Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP)
Setiap    jenis    kendaraan    mempunyai karakteristik  pergerakan  yang  berbeda karena    dimensi,    kecepatan,    percepatan maupun    kemampuan    maneuver    masing- masing    tipe    kendaraan    berbeda, disamping    itu    juga    pengaruh    geometrik jalan.    Oleh  karena  itu  untuk  menyamakan satuan  dari  masing-masing  jenis  kendaraan digunakan  satu    satuan    yang    bisa    dipakai dalam  perencanaan  lalu-lintas  yang disebut ekivalensi  mobil    penumpang    atau disingkat emp, sehingga emp didefinisikan    sebagai    satuan  untuk    arus lalu-lintas    dimana    arus    berbagai kendaraan    telah    diubah    menjadi    arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang). Fungsi jalan ARTERI KOLEKTOR LOCAL Kelas jalan I II IIIA IIIB IIIC Muatan sumbu terberat (ton) >10  10 8 Tidak Ditentukan Tipe medan D B G D B G D B G Kemiringan medan (%) <3 3- 25 >25  <3 3- 25 >25  <3 3- 25 >25
Menurut    MKJI    (1997)    ekivalensi mobil  penumpang dipengaruhi  oleh fungsi, tipe  jalan,  tipe  alinyemen  dan  arus  lalu lintas.  Tabel  emp  masing-masing  dapat dilihat dalam Tabel 2.2, 2.3 dan 2.4

## 2.4. Kapasitas Jalan
Berdasarkan    Manual    Kapasitas  Jalan Indonesia    (1997),    kapasitas  adalah    arus maksimum    yang    melewati    suatu    titik pada    jalan    bebas    hambatan    yang    dapat dipertahankan per satuan jam dalam  kondisi yang  berlaku.  Kapasitas  suatu  jalan  dapat berdefinisi  jumlah  kendaraaan  maksimum yang    dapat  bergerak  dalam  periode  waktu tertentu.    Kapasitas    ruas    jalan    biasanya dinyatakan  dengan  kendaraan  atau  dalam satuan  mobil  penumpang  (smp)  per  jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh atau  kecepatan  tidaklah  linear.  Penambahan kendaraan  tertentu  pada  saat  arus  rendah akan  menyebabkan  penambahan  waktu tempuh    yang  kecil  jika  dibandingkan dengan  penambahan    kendaraan    pada    saat arus    tinggi.    Jika    arus    lalu    lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi.
Kapasitas    dasar    adalah    jumlah kendaraan    maksimum    yang    dapat melintasi  suatu  penampang  pada  suatu  jalur atau  jalan  selama  1  (satu)  jam,  dalam keadaan  jalan  dan    lalu-lintas    yang mendekati  ideal  dapat  dicapai.
Faktor-faktor  yang  mempengaruhi kapasitas  jalan  adalah  lebar  jalur  atau  lajur, ada    tidaknya    pemisah/median    jalan, hambatan    bahu/kerb    jalan,   gradien    jalan, di  daerah  perkotaan  atau  luar  kota,  ukuran kota. Persamaan untuk menghitung kapasitas jalan adalah sebagai berikut :

## C = CO x FCw x FCsp x FCsf
Keterangan : C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp    = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf =  Faktor  penyesuaian  hambatan samping dan bahu jalan/kerb

## 2.5.1. Kapasitas Dasar (Co)
Berdasarkan  MKJI  1997,  kapasitas dasar  (Co)  ditentukan  berdasarkan  Nilai Kapasitas  Dasar  dengan  variabel  masukan tipe  jalan.  Kapasitas  dasar  diperoleh  dari Tabel 2.5. beriku
2.5.2. Faktor Penyesuaian Lebar Lajur 2.5.3. Faktor Penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) Faktor  penyesuaian  pemisah  arah
(FCsp)  hanya  untuk  jalan  tak  terbagi.  MKJI 1997 memberikan faktor penyesuaian pemisah arah untuk jalan dua lajur dua arah (2/2) dan empat lajur dua arah (4/2) tak

## 2.5.3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
(FCcs) Berdasarkan  MKJI  1997,  faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan.
2.5. RasioVolume per Kapasitas
Rasio    volume    per    kapasitas merupakan    perbandingan    antara    volume yang melintas  (smp/jam)  dengan  kapasitas pada  suatu  ruas  jalan  tertentu  (smp/jam). Besarnya volume lalu-lintas diperoleh berdasarkan survei yang dilakukan,
sedangkan  besarnya    kapasitas    diperoleh dari    lingkungan    ruas    jalan    dan  survey geometrik yang meliputi potongan melintang, persimpangan,
alinyamen
horizontal,  dan  alinyamen vertikal.
Adapun  tingkat  rasio  volume  per kapasitas  dilakukan  dengan  persamaan sebagai berikut:

## VCR = V/C
Keterangan :
VCR    = Rasio volume per kapasitas V = Volume lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)
dibawah  ini  menunjukkan  beberapa  batas lingkup  V/C  Ratio  untuk  masing-masing tingkat  pelayanan  beserta  karakteristik- karakteristiknya: berdasarkan  jumlah  penduduk  kota  (juta) yang  akan  diteliti.  Faktor  penyesuaian ukuran kota (FCcs) diperoleh dari Tabel 2.8 berikut ini
Tabel 2.9 Faktor penyesuaian FCcs Untuk Pengaruh Ukuran Kota
Pada Kapasitas Jalan Perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk ukuran Kota FCcs <0,1 0,1-0,5 0,5-1,0 1,0-3,0 >3,0 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04
Sumber : MKJI 1997, Hal. 5-55
2.6. Angka Kecelakaan Lalu Lintas Definisi kecelakaan menurut
Peraturan    Pemerintah    Nomor    43    Tahun 1993 adalah  suatu  peristiwa  di  jalan  yang tidak  disangka-sangka  dan  tidak  disengaja melibatkan  kendaraan  dengan  atau  tanpa pemakai  jalan  yang  lainnya,  mengakibatkan korban    manusia    atau    kerugian    harta benda.    Korban    kecelakaan    lalu-lintas dapat  berupa    korban    mati,    korban    luka berat    dan.    korban    luka    ringan    dan kerusakan kendaraan.
Angka  kecelakaan  biasanya  digunakan untuk    mengukur    tingkat    kecelakaan  pada satu    satuan    ruas    jalan.    Banyak indikatorangka    kecelakaan    yang    telah diperkenalkan,  Pignataro  dalam  Hadjar  Dwi Antoro  (2006)  memberikan    persamaan matematis untuk menghitung angka kecelakaan Pada titik tertentu..
Keterangan : AR =   Angka kecelakaan berdasarkan kendaraan km perjalanan A =   Jumlah total kecelakaan Flow Rate = Volume lalu-lintas pada jam padat T = Waktu periode pengamatan

## 2.7. Tingkat Keparahan
Kecelakaan lalu lintas didefinisikan sebagai  kejadian  di  mana  sebuah  kendaraan bermotor  berkecelakaan  dengan  benda  lain dan  menyebabkan  kerusakan,  serta  berisiko dapat  mengakibatkan    luka-luka  atau kematian  manusia  (Andi,  2010).  Sedangkan berdasarkan PP Nomor 43 Tahun l993 Pasal 93 dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009  tentang  Lalu  Lintas  dan  Angkutan Jalan,  kecelakaan    lalu  lintas  adalah  suatu peristiwa  di  jalan  yang  tidak  disangka-
sangka  dan  tidak  disengaja  melibatkan kendaraan  dengan  atau  tanpa  pemakai  jalan lainnya,  mengakibatkan  korban  manusia atau kerugian harta benda.
Klasifikasi  kecelakaan  lalu  lintas pada  dasarnya  dibuat  berdasarkan  tingkat keparahan    korban,  dengan  demikian kecelakaan lalu lintas dibagi dalam 4 macam kriteria sebagai berikut (Rachman, 2010).
1. Kecelakaan Fatal
2. Kecelakaan  fatal  adalah  suatu  peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak  disengaja  melibatkan  kendaraan dengan  atau  tanpa  pemakai  jalan lainnya,  sampai  mengakibatkan  korban meninggal dunia.
3. Kecelakaan Berat Kecelakaan berat adalah suatu peristiwa
di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak  disengaja  melibatkan  kendaraan dengan  atau  tanpa  pemakai  jalan lainnya,
mengakibatkan
korban mengalami luka berat.K 4. Kecelakaan Ringan Kecelakaan ringan adalah suatu peristiwa  di  jalan  yang  tidak  disangka- sangka  dan  tidak  disengaja  melibatkan kendaraan  dengan  atau  tanpa  pemakai jalan  lainnya,  mengakibatkan  korban mengalami luka ringan.
5. Kecelakaan  dengan  Kerugian  Harta Benda
Kecelakaan  dengan  kerugian  harta benda  adalah  suatu  peristiwa  di  jalan yang  tidak  disangkasangka  dan  tidak disengaja  melibatkan  kendaraan  dengan atau  tanpa  pemakai  jalan  lainnya, mengakibatkan kerugian harta benda. Pada  suatu  kecelakaan  lalu  lintas  yang terjadi,  ada  beberapa  kriteria  keparahan korban  kecelakaan  menurut  PP  Nomor  43 Tahun  l993  Pasal  93,  antara  lain  sebagai berikut.
T x flowrate x x A AR 365 000 . 000 . 1 
1. Korban Meninggal Korban  meninggal  adalah  korban  yang dipastikan  meninggal  dunia  sebagai akibat  kecelakaan  lalu  lintas  dalam jangka  waktu  paling  lama  30  hari setelah kecelakaan tersebut
2. Korban Luka Berat Korban  luka  berat  adalah  korban  yang karena  luka-lukanya  menderita  cacat tetap  atau  harus  dirawat  dalam  jangka waktu  lebih  dari  30  hari  sejak  terjadi kecelakaan.
3. Korban Luka Ringan Korban luka ringan adalah korban yang tidak  termasuk  dalam  kategori  korban meninggal dan korban luka berat.

## 2.8. Regresi
Dalam    praktek    atau    eksperimen, sering    harus    dipecahkan    masalah menyangkut  beberapa  set  variabel  dimana diketahui    terdapat    hubungan    yang    padu antar    variable-variabel    tersebut.    Terdapat suatu    variabel    tergantung (dependent variable) atau    respon    y    yang    tidak terkontrol.    Respon    ini    tergantung    pada satu    atau  lebih    variable    bebas (independent    variable)    x1,    x2,    …,    xn yang    terukur    dan  merupakan    variable yang    terkontrol    dalam    eksperimen. Pendekatan    hubungan  fungsional    pada suatu    set    data    eksperimen    dicerminkan oleh    sebuah    persamaan  prediksi    yang disebut    persamaan    regresi.    Untuk    kasus dengan    suatu    variabel  tergantung    atau    y tunggal    dan    suatu    variabel    bebas    x tunggal,    dikatakan    regresi    y  pada  x  maka dengan regresilinier berarti bahwa y dihubungkan  secara  linier  dengan  x  oleh persamaan regresi:
Y = a + bX
Dimana    koefisien    regresi  a    dan    b adalah  koefisien  yang  diestimasi  dari  data sampel.  Namun    pada    berbagai    kasus, hubungan    perubah    tak    bebas (dependent variable) terhadap    perubah    bebasnya (independent    variable) tidak    bersifat linier,  maka  terjadilah  suatu  hubungan  non linier  diantara  keduanya.  Dengan  prosedur kurva  estimasi  dapat    ditampilkan    plot model    matematisnya    bisa    fungsi polynomial,  eksponensial,  logaritma  atau fungsi  power,  dengan  persamaan  umum sebagai berikut :
a. Polinomial  Y = a + bX + cX2
b. Eksponensial Y = ae-x
c. Logaritma  Y = aLnX – b
d. Power Y = ax-b

## 2.9. Korelasi
Dalam  melihat  hubungan  antara  satu perubah    dengan    perubah    lainnya,    maka digunakan    analisis    korelasi    untuk mengetahui    seberapa    besarnya    hubungan yang terjadi.  Jika  nilai-nilai  satu  perubah naik  sedangkan  nilai-nilai  perubah  lainnya menurun,  maka  kedua  perubah    tersebut mempunyai    korelasi  negatif.  Sedangkan jika nilai-nilai satu perubah  naik dan diikuti oleh naiknya nilai-nilai perubah lainnya atau nilai-nilai  satu  perubah  turun  dan  diikuti oleh  turunnya  nilai-nilai  perubah  lainnya, maka  korelasi  yang  terjadi  adalah  bernilai positif.
Derajat  atau  tingkat  hubungan  antara dua    perubah    diukur    dengan    indeks korelasi,  yang  disebut  sebagai  koefisien korelasi dan ditulis dengan simbol R. apabila nilai    koefisien    korelasi    tersebut dikuadratkan  (R²),    maka    disebut    sebagai koefisien  determinasi  yang  berfungsi  untuk melihat  sejauh  mana  ketepatan  fungsi regresi.  Nilai  koefisien  korelasi  dapat dihitung dengan memakai rumus: Nilai  koefisien  korelasi  R  berkisar dari  –1 sampai    dengan    +1.    Nilai    negative menunjukkan    suatu    korelasi    negatif sedangkan    nilai    positif    menunjukkan
suatu  korelasi    positif.    Nilai    nol menunjukkan  bahwa  tidak  terjadi  korelasi antara    satu  perubah    dengan    perubah lainnya.
              ) ) ( )( ) ( . . 2 2 2 2 Yi Yi n Xi Xi n Yi Xi Yi Xi n r
BAB III METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian
Penelitian  ini  dilakukan  pada  ruas jalan  Jenderal  Sudirman  Kota  Gorontalo
yakni  dimulai  dari  pertigaan  Gerbang  UNG sampai  dengan  perempatan  SMP  6  Kota Gorontalo.
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian
(Sumber : google maps)

## 3.2. Metode Pengumpulan Data
Metode  pengumpulan  data  pada penelitian  ini  dilakukan  dengan  dua  cara yakni :
a. Data Primer adalah data yang diperoleh dari  hasil  pengambilan  langsung  di lapangan.  Jenis  data  primer  yang dibutuhkan dalam penelitian  ini adalah sebagai berikut :
1) Data  volume  lalu  lintas.
Data  ini  diambil  secara  langsung dengan menghitung kendaraan berdasarkan  jenisnya  sesuai  MKJI
1997.  Data  diambil  pada  jam  arus puncak (rate    flow) karena    data volume    lalu    lintas    awal  tidak didapat  melalui  data sekunder.
2) Data    dimensi    jalan/inventori jalan. Data  inventori  jalan  yang  diambil adalah  data-data    kelengkapan jalan,    alinyemen,    median    jalan dan  lain-lain.    Data    ini    diambil melalui  observasi  lapangan  dan pengamatan secara langsung.
b. Data  Sekunder  adalah  data  yang diperoleh dari studi literatur  dan buku- buku acuan yang mendukung penelitian ini atau berasal dari berbagai publikasi    instansi  pemerintahan.  di Kota Gorontalo,. Parameter data
sekunder  yang  dibutuhkan  yakni  Data Kecelakaan    Lalu    Lintas.    Data    ini diperoleh    dari    Satlantas    Kota Gorontalo.  Data  yang  dibutuhkan antara  lain  data  kecelakaan  yang meliputi waktu kejadian, lokasi kejadian,  fatalitas  dan  kerugian  yang diderita,  kendaraan    yang  terlibat kecelakaan.

## 3.3. Waktu Penelitian
Data  LHR  tercatat  yang  diperoleh dipakai  untuk  penghitungan  pendekatan keadaan  rata-rata  wilayah  sesaat.  Waktu penelitian  dilakukan  selama  3  hari  Yakni Senin,  Kamis,  Sabtu,  (dimana  terdapat volume  lalu  lintas  padat  /  maksimum) (Pukul  06.00  –  18.00  WITA)  Pengambilan data  lalu  lintas  harian    karena  dianggap memiliki arus yang stabil pada kondisi jalan tersebut.
3.4. Analisis Data
Tujuan    tahapan    analisis    adalah untuk    mendapatkan    fungsi    rasio    volume per  kapasitas    terhadap    angka    kecelakaan. Alasan    menggunakan    rasio    volume    per kapasitas    sebagai    fungsi    kecelakaan adalah  bahwa  parameter  rasio  volume  per kapasitas    lebih    mewakili    karakteristik kinerja    lalu  lintas    dan    aspek    geometri jalan dibandingkan arus lalu lintas.
Batasan Lokasi Penelitian
Analisis yang dilakukan menggunakan    bantuan    aplikasi    komputer yaitu  Microsoft    Excel.    Analisis    regresi dan    korelasi    dicari    dengan    aplikasi    ini untuk  mempermudah  dalam  perhitungan. Analisis    dilakukan    pada    agregat    tahun. Data    kecelakaan    direkapitulasi    dalam kelompok   kejadian   kecelakaan  per   tahun dan    rasio    volume    per    kapasitas    akan direkapitulasi berdasarkan
volume
kendaraan  pada  jam  arus  puncak. Tahapan analisis    dimulai    menetapkan    kapasitas jalan  pada  masing-masing  ruas  jalan  dan mencari    besarnya    smp    untuk    seluruh kendaraan    yang    melewati    ruas    jalan tersebut untuk   mendapatkan   rasio  volume per    kapasitas    pada    waktu    dan    tempat kejadian kecelakaan.
Analisis    selanjutnya    dengan merekapitulasi    jumlah    kecelakaan    yang dipilah-pilah    menurut    waktu    dan    lokasi kejadian    kecelakaan.    Analisis    statistik dengan  menggunakan    bantuan    aplikasi komputer    Microsoft    Excel    akan digunakan  untuk   mencari  hubungan antara rasio  volume  per  kapasitas  dengan  angka kecelakaan.
3.3.1.    Metode    Analisis    Rasio  Volume per  Kapasitas  Terhadap  Angka
Kecelakaan.
Rasio volume per kapasitas merupakan  variable  X  ,  akan  dihitung  nilai tersebut  berdasarkan    volume    pada    jam arus  puncak.  Misalkan  volume  lalu  lintas pada    arus  puncak    di    ruas    Jalan  Jenderal
Sudirman
v  =    3000    smp/jam  (Volume  lalu lintas) c  =    6000    smp/jam  (Kapasitas jalan) maka,  VRC = (v/c)  = 3000/6000 VRC  =  0,5  (RasioDengan perhitungan    yang    sama    akan diperoleh  data  (v/c)  rasio  untuk ruas Jalan Jenderal Sudirman  Kota
Gorontalo. Angka
kecelakaan dihitung berdasarkan  kendaraan  km  perjalanan.  Nilai angka  kecelakaan  juga  dipengaruhi  oleh panjang  ruasjalan,  lebar  lajur,  volume kendaraan  dan  lebar  bahu  jalan  juga pembagian  lajur  jalan.dengan  memakai rumus :
Sebagai contoh perhitungan adalah menunjukan data sebagai berikut : A    = 56 kejadian Flow Rate = 4262 smp/jam T = 1 tahun Maka  nilai  AR  adalah  AR  =  (56  x 1.000.000) / (365 x 4262 x 1) = 35,998 Dengan  perhitungan    yang  sama akan diperoleh data tingkat kecelakaan pada masing masing ruas Jalan Jenderal Sudirman Kota Gorontalo.
3.5. Bagan Alir Penelitian T x flowrate x x A AR 365 000 . 000 . 1 
Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian

## BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Kondisi Lokasi Penelitian Jalan  Jenderal  Sudirman  Kota Gorontalo adalah ruas jalan yang menghubungkan  empat  persimpangan  yakni simpang  empat  jalan  Nani  Wartabone  dan jalan  gerbang  masuk  Universitas  Negeri Gorontalo,  pertigaan  Jalan  Samratulangi, simpang empat jalan Jaksa Agung Soeprapto dan  jalan  Arif  Rahman  Hakim.  Simpang  ini terletak  di  Pusat  Kota  Gorontalo.  Adapun kondisi  geometrik  dari  simpang  dan  fungsi pelayanan jalan dapat dilihat
4.2    Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Dalam Metode MKJI 1997, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas,  dengan  menyatakan  arus  dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus  lalu  lintas  (per  arah  dan  total)  diubah menjadi  satuan  mobil  penumpang  (smp) dengan  menggunakan  ekivalensi  mobil penumpang  (emp)  yang  diturunkan  secara empiris  untuk  tipe  kendaraan  seperti, kendaraan  ringan  (LV)  (termasuk  mobil penumpang, minibus, pick-up, truk kecil dan jeep),  kendaraan  berat  (HV)  (termasuk  truk dan  bus),  sepeda  motor  dan  juga  termasuk bentor  (MC).  Arus  lalu  lintas  yang  diamati yakni  kendaraan  ringan,  kendaraan  berat, sepeda  motor,  dan  bentor.  Masing–masing kendaraan  ini  dihitung  berdasarkan  jumlah
Mulai Pendahuluan Studi Literatur Pengumpulan Data Analisis Data Kesimpulan dan Saran Rekapitulasi Data  Kecelakaan Lalu Lintas .  D imensi Jalan  Volume Lalu Lintas
Selesai
yang  belok  kiri  (LT),  lurus  (ST),  dan  belok kanan (RT).
Berdasarkan hasil survey yang dilaksanakan selama empat hari yakni Senin, Kamis,  dan  Sabtu  dengan  pertimbangan bahwa  pada  hari-hari  tersebut,  kondisi  arus
lalu  lintas  relatif  sama  dengan  aktivitas kegiatan atau hari  kerja. Waktu pengamatan di  lapangan  dilakukan  pada  Jam  06.00  s/d 18.00.  Untuk  lebih  jelasnya  dapat  dilihat pada grafik dibawah ini.
Gambar 4.2. Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend. Sudirman 1 (Lurus)
Pada  Gambar  4.2  terlihat  bahwa jumlah  volume  arus  lalu  lintas  banyak didominasi  oleh  sepeda  motor  pada  hari kamis  sebanyak  1877  kendaraan  dan  1806 kendaraan bentor pada hari kamis.
Selanjutnya untuk volume arus lalu lintas Jln. Jenderal Sudirman 2 (Lurus) dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 4.3. Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend. Sudirman 2 (Lurus) Pada  Gambar  4.3  terlihat  bahwa jumlah  volume  arus  lalu  lintas  banyak didominasi  oleh  sepeda  motor  pada  hari
kamis  sebanyak  1963  kendaraan  dan  1562 kendaraan bentor pada hari senin.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Senin Kamis Sabtu Ju mla h K end ar aa n Hari Pengamatan Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend. Sudirman 1 (Lurus) Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Senin Kamis Sabtu Ju mla h K end ar aa n Hari Pengamatan Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend. Sudirman 2 (Lurus) Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Sepeda Motor
Bentor
Kendaraan Tak Bermotor
Selanjutnya untuk volume arus lalu lintas  Jln.  Jend.  Sudirman  1  (Belok  Kanan)
dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 4.4. Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend. Sudirman 1 (Belok Kanan)
Pada  Gambar  4.4  terlihat  bahwa jumlah  volume  arus  lalu  lintas  banyak didominasi  oleh  sepeda  motor  dan  bentor pada  hari  kamis  masing-masing  sebanyak 324 kendaraan dan 417 kendaraan bentor.
Selanjutnya untuk volume arus lalu lintas  Jln.  Jend.  Sudirman  2  (Belok  Kanan) dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 4.5. Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend. Sudirman 2 (Belok Kanan)
Pada  Gambar  4.5  terlihat  bahwa jumlah  volume  arus  lalu  lintas  banyak didominasi  oleh  sepeda  motor  pada  hari sabtu masing-masing sebanyak 629
kendaraan  dan  398  kendaraan  bentor  pada hari kamis.
Selanjutnya untuk volume arus lalu lintas  Jln.  Jend.  Sudirman  1  (Belok  Kiri) dapat dilihat pada gambar berikut.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Senin Kamis Sabtu Ju mlah K en d ar aan Hari Pengamatan
Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend.
Sudirman 2 (Belok Kanan) Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Bentor 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Senin Kamis Sabtu Ju mlah K en d ar aan Hari Pengamatan
Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend. Sudirman 1 (Belok Kanan)
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Sepeda Motor
Bentor
Kendaraan Tak
Bermotor
Gambar 4.6. Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend. Sudirman 1 (Belok Kiri)
Pada  Gambar 4.6 terlihat bahwa jumlah  volume arus lalu lintas  banyak didominasi oleh sepeda motor pada hari senin masing-masing sebanyak 589 kendaraan dan 461 kendaraan bentor.
Selanjutnya untuk volume arus lalu lintas Jln. Jend. Sudirman 2 (Belok Kiri) dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 4.7. Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend. Sudirman 2 (Belok Kiri)
Pada  Gambar  4.7  terlihat  bahwa jumlah  volume  arus  lalu  lintas  banyak didominasi  oleh  sepeda  motor  pada  hari senin masing-masing sebanyak 510 kendaraan dan 403 kendaraan bentor. Dari  hasil  survey  lapangan  yang
dilakukan  selama  12  jam/hari  dari  pukul
06.00  s/d  18.00  Wita  selama  3  (tiga)  hari dimulai  dari  hari  Senin,  Kamis,  dan  Sabtu untuk  Jln.  Jend.  Sudirman  1  dan  Jln.  Jend. Sudirman  2,  diperoleh  arus  (volume)  lalu lintas seperti berikut.
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Senin Kamis Sabtu Ju mla h K end ar aa n Hari Pengamatan Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Bentor Kendaraan Tak Bermotor 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Senin Kamis Sabtu Ju mlah K en d ar aan Hari Pengamatan
Volume Arus Lalu Lintas Jln. Jend.
Sudirman 2 (Belok Kiri) Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
Sepeda Motor
Bentor
Kendaraan Tak Bermotor

## Gambar 4.8. Fluktuasi Volume Lalu Lintas
Dari  gambar  4.8  diatas  terlihat bahwa karakteristik arus (volume) lalu lintas Jln.  Jend.  Sudirman  1  dan  Jln.  Jend. Sudirman  2  untuk  hari  Senin,  Kamis,  dan Sabtu dengan jam puncak yakni :
 Hari  Senin  kondisi  jam  puncak  yaitu jam 10.00-11.00 sebanyak 1111 kend/jam
 Hari  Kamis  kondisi  jam  puncak  yaitu jam 08.00-09.00 sebanyak 1125 kend/jam
 Hari  Sabtu  kondisi  jam  puncak  yaitu jam 10.00-11.00 sebanyak 967 kend/jam

## BAB V
PENUTUP 5.1. Kesimpulan Setelah melakukan analisis, maka dapat diambil kesimpulan bahwa terdapat
hubungan  antara  rasio  volume  per  kapasitas dan  angka  kecelakaan.  Hubungan  antara rasio  volume  per  kapasitas  dan  angka kecelakaan  menunjukkan  hubungan  regresi linier  positif.  Semakin  tinggi  nilai  rasio volume  per  kapasitas  maka  nilai  kecelakaan juga semakin tinggi. Pada angka kecelakaan 2  kejadian,  nilai  korelasi  (R 2 )  sebesar  1,00 dengan hasil persamaan antara rasio volume per  kapasitas  (x)  dan  angka  kecelakaan  (y) yaitu  y  =  8,93x  –  8,93  Sedangkan  pada angka kecelakaan 1 kejadian yang dikelompokkan
berdasarkan jenis kecelakaan,  nilai  korelasi  (R 2 )  sebesar  1,00 dengan hasil persamaan antara rasio volume
per  kapasitas  (x)  dan  angka  kecelakaan  (y) yaitu y = 4,46x – 4,46.
Pada  umumnya  rasio  v/c  yang  tinggi dan  mendekati  arus  jenuh  atau  berada  pada titik  puncak,  pola  hubungan  yang  terjadi adalah  negatif  dimana  rasio  v/c  yang meningkat akan berpengaruh terhadap menurunnya  angka  kecelakaan.  Begitupun sebaliknya  pada  rasio  v/c  rendah,  pola hubungan  yang  terjadi  adalah  positif, dimana  rasio  v/c  yang  menurun  akan berpengaruh  terhadap  meningkatnya  angka kecelakaan.
5.2. Saran
Saran yang dapat diambil dari penelitian ini adalah : a. Perlu adanya pengawasan yang maksimal terhadap pelanggaran- pelanggaran  yang  terjadi  di  jalan terutama  pada  rasio  volume  per kapasitas yang cukup rendah
b. Penelitian yang dilakukan belum sempurna  karena  hanya  meneliti  pada satu ruas jalan. Perlu adanya penelitian lanjutan pada beberapa ruas jalan untuk melihat  lebih  jelas  hubungan  rasio volume  per  kapasitas  dengan  angka kecelakaan  sehingga  analisis  regresi yang  dihasilkan  dapat  berupa  kurva melengkung dengan titik balik minimum dapat ditentukan
c. Faktor  yang  mempengaruhi  terjadinya kecelakaan  bukan  hanya  rasio  volume per  kapasitas.Perlu  adanya  penelitian tentang  hubungan  kecelakaan  dengan faktor-faktor yang lain, seperti
0 500 1000 1500 2000 06. 00 s/ d 07.0 0 07. 00 s/ d 08.0 0
08. 00 s/ d 09.0 0
09. 00 s/ d 10.0 0
10. 00 s/ d 11.0 0
11. 00 s/ d 12.0 0
12. 00 s/ d 13.0 0
13. 00 s/ d 14.0 0
14. 00 s/ d 15.0 0
15. 00 s/ d 16.0 0 16. 00 s/ d 17.0 0 17. 00 s/ d 18.0 0 A ru s Lalu Lin tas Waktu Pengamatan

## Fluktuasi Volume Lalu Lintas
Senin Kamis Sabtu
hambatan  samping,  cuaca,  kerusakan jalan dan lainnya

## DAFTAR PUSTAKA
Antoro, Dwi Hadjar. 2006. Analisis Hubungan  Kecelakaan  Dan  V/C Rasio (Studi Kasus: Jalan Tol Jakarta –  Cikampek).  Semarang  :  Tesis Universitas Diponegoro.
Anonim,  1997, Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  (MKJI)  1997 .  Departemen Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenderal Bina Marga: Jakarta.
Benardin, (2004), ― Analisis Pemilihan Moda Transportasi Calon Haji dari Provinsi  Bengkulu  ke  Jakarta” ,
Tesis,    Program  Studi  Transportasi, ITB: Bandung.
Badan  Pusat  Statistik  ,  2014, Statistik Transpotasi  Darat,  Jakarta: (online) https:www.bps.go.id/website/pdf_plu bikasi/statistic-Tansportasi-Darat— 2014.pdf(diakses 6 Oktober 2016)
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  1997, Tata Cara  Perencanaan  Geometrik  Jalan
Antar Kota , No.038/T/BM/1997. Badan  Penerbit  Pekerjaan  Umum, Jakarta.
Hamzah,  Andi,  2010,  Asas-Asas  Hukum
Pidana, Rineka Cipta, Jakarta
Hobbs,F.D.,  1979, Traffic  Planning  and Engineering , Second Edition, Oxford
Pergamon Press
Karno, Achmad, (2001), ― Analisa Pemilihan Angkutan  Umum  Kota  Banjarmasin– Martapura  Berdasarkan  Kebutuhan Penumpang” , Bandung.
Keputusan  Menteri  Perhubungan  Nomor:
Km. 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di
Jalan dengan Kendaraan Umum.
Keputusan  Direktur  Jenderal  Perhubungan Darat Nomor: SK.687/AJ.206/DRJD/2002  tentang
Pedoman  Teknis  Penyelenggaraan Angkutan  Penumpang  Umum  di
Wilayah  Perkotaan  dalam  Trayek Tetap dan Teratur .
Morlok,  E.K,  (1984), “Pengantar  Teknik Dan  Perencanaan    Transportasi ‖, Erlangga: Jakarta.
Mudiyono,  Rachmat,  (2001),  ― Analisa Kebutuhan  Angkutan  Umum  Bus Sedang  Jurusan  Semarang  –  Jepara (pp)” , Bandung.
Malkhamah,  Siti.  (1994). Survei,  Lampu Lalu Lintas, Dan Pengantar Manajemen  Lalu  Lintas .  Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada: Yogyakarta Pemerintah  Republik  Indonesia  (1985). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia  Nomor  26  Tahun  1985 Tentang Jalan . Departemen
Pekerjaan Umum: Jakarta.
Pemerintah  Republik  Indonesia,  (1993), Peraturan  Pemerintah  Nomor  43 Tahun  1993  tentang  Prasarana  dan Lalu Lintas Jalan , Jakarta
Peraturan  Pemerintah  Nomor:  43  Tahun 1993  (43/1993)  tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.
Rachman,  R.  R.,  2010. Evaluasi  Accident Cost Mahasiswa Universitas Airlangga  Surabaya .  Tugas  Akhir tidak  diterbitkan.Institut  Teknologi Sepuluh Nopember : Surabaya
Tamin, Ofyar  Z, (2000), ― Perencanaan  dan Pemodelan Transportasi ‖, ITB: Bandung.
Tamin, Ofyar Z, ― Optimasi  Jumlah  Armada
Angkutan  Umum  Dengan  Metoda Pertukaran  Trayek:  Studi  Kasus  Di
Wilayah DKI-Jakarta” , Jurusan Teknik Sipil ITB: Bandung.
Undang-Undang  Nomor  3  Tahun    1965
(3/1965) tentang  Lalu  Lintas  dan
Angkutan Jalan Raya.
Warpani, Suwarjoko, (1990), ― Merencanakan Sistem Perangkutan ‖, ITB: Bandung.