Abstrak —Mobil  WAPRODES  merupakan  mobil  serbaguna karena  mempunyai  tiga  fungsi  yaitu  untuk memuat  barang dengan  kapasitas  maksimal  1500  Kg,  menggerakan  alat pertanian,  serta  dapat  memuat  delapan  orang.  Mobil  ini merupakan  gabungan  dari  kendaraan  Grandong  yang mempunyai fungsi menggerakkan alat produksi pertanian serta mobil pick  up yang  mempunyai  fungsi  sebagai  pengangkut barang.    Perhitungan  dalam  penelitian ini  yaitu  pemilihan engine ,  pemilihan  rasio      transmisi  mengunakan  progresi geometris,  perhitungan  aliran  daya,  perhitungan  prediksi performa  kendaraan,  pemilihan penggerak  2WD  dan  4WD serta analisis slip. Hasil yang didapatkan pada  tugas akhir ini adalah  pada  saat  menempuh medan  tanjakan maksimal dan kecepatan maksimal yang diinginkan maka rasio transmisi yang digunakan berturut-turut 5.66, 3.05, 1.65, dan 0.89 untuk rasio gigi  1  sampai  4,  sedangkan  untuk  penggerak  terakhir digunakan  rasio  bernilai  4.8.  Dengan  rasio  tersebut  mobil multiguna pedesaan memiliki kemampuan menanjak maksimal yaitu 47%  dan  akselerasi  maksimal  3  m/s 2 .  Penggunaan modifikasi sistem transfer case dapat  mengintegrasikan antara mode  produksi,  2WD,  4WD.  Untuk  2WD  menggunakan penggerak roda  belakang dapat  menghasilkan 7957 N  ketika kendaraan pada  jalan datar.  Pada 4WD  dilakukan pembagian torsi  dengan  porsi  45%  untuk  roda  belakang  menghasilkan traksi sebesar 3200 N dan 55% untuk penggerak belakang yang dapat menghasilkan traksi 3800 N.
Kata Kunci — Karakteristik Traksi, Pemilihan  rasio, Penyesuaian Karakter Mesin dan Transmisi, WAPRODES .

## I. PENDAHULUAN
ERKEMBANGA N  alat  transportasi sekarang ini  sudah sangat pesat. Salah satu kendaraan tersebut adalah mobil serbaguna yang bermanfaat  bagi  masyarakat  pedesaan agar menunjang kegiatan proses pertanian dan perikanan. Kondisi demikian  membuat  mobil  pedesaan Grandong yang telah ada tidak  cukup  hanya  sebagai  mobil  yang  dapat  mengangkut sekaligus  mengolah  hasil  pertanian,  tetapi  mobil  lebih sempurna jika  dirancang dapat melewati  medan  sulit  secara optimal.
Daerah  operasi  mobil  pada  daerah  pedesaan membua t faktor kebutuhan kecepatan yang diinginkan  berbeda dengan mobil penumpang  pada  umumnya. Kendaraan  yang dirancang  untuk kebutuhan  komersial  seperti  truk  biasanya memiliki  kecepatan maksimal  yang rendah berkisar antara 70 –  80  km/jam.  Mobil  yang  dirancang  pada  tugas akhir  ini ditentukan  jika  kecepatan  maksimal  yang  dapat  dibentuk hanya sebesar 90  km/jam  saja, hal tersebut berkaitan  dengan laju maksimum  dengan jalan yang dapat dilewati  di pedesaan yang bervariasi.
Dalam  penelitian ini  diperlukan  sebuah pemilihan  mesin yang cocok  untuk kendaraan ini  dengan harga yang murah, dan  juga  desain  dan  analisis  sistem powertrain dari  mula i
engine  hingga  rasio  transmisi  yang  diharapkan  agar kendaraan dapat mengatasi hambatan dengan baik  sehingga efektifitas  kendaraan  untuk  melalui  jalan  yang  bermac a m macam  dapat dilalui  dengan baik.

## II. URAIAN PENELITIAN
Pada penelitian ini  dibutuhkan traksi kendaraan yang dapat menggerakan  kendaraan  dengan  kecepatan  konstan  pada kecepatan  90  km/h,  traksi  tersebut  didapatkan  dari  hasil perhitungan  hambatan  aerodinamis  dan  hambatan rolling . Untuk penentuan engine kendaraan maka  dihitung total gaya hambat kendaraan dikali  dengan kecepatan yang diinginkan. Gaya  traksi  didapat  dari  perhitungan  total  gaya  hambat aerodinamis,  gaya  hambat rolling ,  hambatan  gradien. Perhitungan  rasio  gigi  ditentukan  dengan metode  progresi geometris  sehingga rasio gigi  tertinggi didapatkan dari  gaya yang  diperlukan  menggerakan  kendaraan  dari  posisi  dia m hingga  bergerak,  serta  gaya  hambat  kendaraan  ketika kecepatan  rendah  yaitu  inersia  kendaraan,  dan  hambatan rolling .  Untuk  rasio  gigi  terendah  didapatkan  dari pertimbangan kendaraan dapat mencapai kecepatan maksimum sehingga  hambatan  yang  dilawan  hanya hambatan  aerodinamis  dan  hambatan rolling . Grafik  traksi kendaraan  didapat  dari  data engine digabung dengan rasio gigi  lalu  dibandingkan  pada  setiap  kecepatan  sehingga menghasilkan  data daya traksi  yang mampu  dihasilkan  oleh seluruh  sistem powertrain . Diagram  traksi  dapat  diperoleh menggabungkan semua data diatas, lalu  untuk memperjela s analisa  karakteristik  traksi  juga  dibuat  diagram  performa kendaraan  serta  kemampuan  menanjak  dan  kemampua n akselerasi serta grafik  batas adhesi saat mobil  berjalan dala m mode  2WD  dan  4WD  untuk  menganalisa  pengaruh perubahan  mode  berkendara  pada  performa  kendaraan. Setelah  didapatkan  grafik  traksi  maka  diteruskan  dengan mengitung prediksi kinerja  kendaraan agar dapat mengetahui percepatan, kemampuan menanjak, serta kecepatan maksimum  kendaraan.  Untuk  pemilihan  antara  penggerak roda  depan  (FWD)  dan  penggerak  roda  belakang  (RWD) maka  penggerak 2WD yang terbaik diseleksi dari analisis slip serta  kemampuan  maksimum  kendaraan  melalui  hambatan tanjak.  Pemilihan  komposisi  traksi  yang  terbaik  untuk dialirkan  menuju  roda depan dan roda  belakang pada 4WD diperlukan  analisis  slip  dan  kemampuan maksimu m mengahadapi hambatan tanjak.

## A. Power yang Dibutuhk an Kendaraan
Menentukan gaya traksi  yang dibutuhkan kendaraan pada saat kecepatan tertentu dengan menggunakan rumus berikut,
𝐹 𝑡  𝑚𝑎𝑥 =  𝑓 𝑟 . 𝑊 + 1 2 𝜌 . 𝐶 𝐷 . 𝐴 𝑓 . 𝑉 2 𝑚𝑎𝑥

## Perancangan  dan Analisis  Karakteristik Traksi Pada Mobil Pedesaan Serbaguna WAPRODES
Radian Fauzia Rahman, Alief Wikarta , dan I Nyoman Sutantra Departemen Teknik Mesin, Fakultas Teknologi  Industri, Institut Teknologi  Sepuluh  Nopember (ITS) e-mail : wikarta@me.its.ac.id , radianfauzia@gmail.com
P
Wheel base 2200 mm Length 3200 mm Width 1477 mm High 1765 mm Ground clearance 200 mm Load capacity 900 kg Vehicle weight 600 kg Body Stell frame with steel plate and adjustable seat System Portable assembly with 3 mode Mode Load, Passanger, and Production Passanger Capacity 6 person Production Device 3 machine up to 20 HP Chassis Steel Front Suspension Mac Pherson strut Rear Suspension Leaf Spring Front Tire 14 inch, GT Radian Komodo M/T Plus Rear Tire 14 inch, GT Radian Komodo M/T Plus Rear Brake Drum Brakes Front Brake Single disk Brake, Double Piston Steering Rack and Pinion Transmission 2 Stage with 2 speed and reverse gear
1 st Ratio 5.6
2 nd Ratio 1.6 Reverse Ratio 5 Transfer Case Switch Driving or Production Mode Output 3 Pulley with Independent Switch Rotation Speed Range 500 – 2375 RPM at 1 st Gear Maximum Gradability 25% gradient Maximum Velocity 50 km/h Maximum Acceleration 1.7 m/s 2 Engine KUBOTA D905 Output 20 HP / 3000 rpm Dry Weight 93 kg Drag coefficient 0.6 Frontal area 2 m 2
Setelah  didapatkan  gaya  traksi  kendaraan  maka  untuk mencari  power  kendaraan  yang  cocok  untuk  kendaraan sebagai berikut,
𝑃 𝑚𝑎𝑥 =  𝐹 𝑡  𝑚𝑎𝑥 . 𝑉 𝑚𝑎𝑥 (2)

## B. Gaya Hambat Kendaraan
Gaya  hambat  yang  terjadi  pada  kendaraan  antara  lain hambatan  aerodinamis,  hambatan rolling ,  dan  hambatan tanjak.  Untuk  hambatan  aerodinamis  [1]  dapat  dijabarkan dalam  rumus sebagai berikut,
𝑅 𝑎 = 1 2 x  ρ x  C d x  A f x  V a 2 (3)
Untuk rumus mencari  hambatan rolling [2] sebagai berikut, 𝑅 𝑟 = 𝑓 𝑟 𝑥 𝑊 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
(4)
Hambatan tanjak didapat dari rumus berikut,
R g = W total sin θ = hambatan tanjakan (N)
(5)

## C. Penentuan Rasio Gigi
Dalam  menentukan rasio gigi  [3]  maka  diperlukan  analisis terhadap kebutuhan kendaraan,  untuk menghitung rasio gigi pertama digunakan rumus,
𝑖 1 = ( 𝑊 𝑔 .𝑎 + 𝑅𝑟).𝑟
𝑀𝑒.𝑖𝑑 .𝜂𝑡
(5)
Sedangkan  untuk  rasio  gigi  terendah  digunakan  rumus sebagai berikut,
𝑖 4 = (𝑅𝑎+ 𝑅𝑟).𝑟
𝑀𝑒 .𝑖𝑑 .𝜂𝑡
(6)
Jika rasio tingkat gigi pertama dan rasio gigi tingkat terakhir telah diperoleh, hal yang perlu dicari yaitu mencari  konstanta perbandingan  rasio  gigi  akhir dan  pertama. Untuk menentukan rasio gigi (K g ) maka  dihitung dengan rumus,
𝐾 𝑔 = ( 𝑖𝑛 𝑖1 ) 1 𝑛−1 (7)
Menentukan rasio  gigi  kedua  dan rasio  gigi  ketiga  sebagai berikut,
𝑖 2 = i1  x  Kg (9)
𝑖 3 = i2  x  Kg (10)

## D. Penetuan trak si k endaraan
Pada perhitungan traksi [4] ini maka  hal yang perlu dihitung yaitu traksi kendaraan dan hambatan kendaraan setiap kondisi tingkat  gigi  kendaraan.  Dalam  perhitungan  gaya  traksi kendaraan diselesaikan dengan persamaan yaitu,
𝐹 𝑡 = 𝑖𝑡.𝑖𝑔 .𝑀𝑒 𝑟 𝜂 𝑡 (11)
untuk menghitung kecepatan kendaraan maka,
𝑉 𝑘 = 3.6 𝜋.𝑟 .𝑁𝑒 30.𝑖𝑡 .𝑖𝑔
(12)
dan untuk menghitung traksi ideal  kendaraan maka,
𝐹 = 𝑃 𝑉𝑎 (13)

## E. Predik si k inerja k endaraan
Untuk mengitung kemampuan  sudut tanjak maksimum  [5] kendaraan menggunakan persamaan berikut,
𝜃 𝑣 = 𝑎𝑟𝑐 sin( 𝐹𝑡−𝑅𝑟−𝑅𝑎 𝑊 ) (14)
Menghitung  percepatan  maksimum  [5]  digunakan  rumus berikut,
𝑎 𝑣 = 𝐹𝑡−𝑅𝑟−𝑅𝑎 𝜆.𝑚 (15)

## F. Batas adhesi pada 2WD
Pada  perhitungan  gaya  kontak  2WD  [6][7]  dapat diselesaikan dengan persamaan berikut,
𝐹 𝑓 = μ . W (16)
Untuk  berat  kendaraan  yang  digunakan  pada  penggerak depan sebagai berikut,
𝑊 𝑓 = 𝑊.𝑙2 .cos θ−𝑅𝑎.ℎ𝑎−ℎ .𝑎 𝑤 𝑔 ±𝑊 .ℎ.sin θ 𝐿 (17)
Untuk  berat  kendaraan  pada  penggerak  belakang  sebagai berikut,
𝑊 𝑟 = 𝑊.𝑙 2 .cosθ+𝑅 𝑎 .ℎ 𝑎 +ℎ .𝑎 𝑤 𝑔 ±𝑊 .ℎ.sinθ 𝐿 (18)

## G. Batas adhesi pada 4WD
Batas adhesi yang terjadi pada kendaraan dengan penggerak 4WD [7]  menggunakan rumus gaya gesek sebagai berikut,
𝐹𝑓  = μ . 𝑊 𝑓 (19)

## H. Konsep Rancangan
Konsep  rancangan  yang  telah  ada  dari  hasil  penelitian sebelumnya [7][8]  yaitu sebagai berikut.
Gambar 1. Skema Mobil Produksi Pedesaan 4WD dengan modifikasi T ransfer Case.

## I. Spesifik asi Kendaraan
Spesifikasi  kendaraan dapat dilihat  pada tabel berikut,

## Gambar 2. Spesifikasi kendaraan WAPRODES.
Dari  spesifikasi  diketahui  bahwa  mesin  yang  digunakan pada penelitian  sebelumnya  hanya 1000cc  sehingga kurang maksimal  untuk melawan  hambatan kendaraan.

## III.  HASIL  DAN PEMBAHASAN

## A. Pemilihan Mesin
Pemilihan mesin  dilakukan setelah  diketahui  hasil perhitungan  dari  rumus  (1)  dan  (2),  sehingga  didapatkan power yang digunakan untuk menggerakan kendaraan ketika 90  km/h  adalah 14,4  KW. Lalu  dilakukan  pembobotan untuk pemilihan  mesin seperti pada tabel 1.
Dari  hasil  pembobotan  pada  tabel  1  didapatkan  bahwa ketiga mesin  tersebut diberikan  nilai  dengan parameter  yang telah  ditentukan.  Angka  yang  menunjukkan  nilai  sebuah parameter.  Setelah  semua  parameter  diberikan  nilai  pada
Wheel base 2200 mm
Length 3200 mm Width 1477 mm
High
1765 mm
Ground clearance
200 mm Load capacity 900 kg Vehicle weight 600 kg Body Stell frame with steel plate and adjustable seat System Portable assembly with 3 mode Mode Load, Passanger, and Production Passanger Capacity 6 person
Production Device
3 machine up to 20 HP
Chassis
Steel
Front Suspension
Mac Pherson strut
Rear Suspension Leaf Spring
Front Tire 14 inch, GT Radian Komodo M/T Plus Rear Tire 14 inch, GT Radian Komodo M/T Plus Rear Brake Drum Brakes Front Brake Single disk Brake, Double Piston Steering Rack and Pinion Transmission 2 Stage with 2 speed and reverse gear 1 st Ratio 5.6
2 nd Ratio 1.6 Reverse Ratio 5 Transfer Case Switch Driving or Production Mode Output 3 Pulley with Independent Switch Rotation Speed Range 500 – 2375 RPM at 1 st Gear Maximum Gradability
25% gradient Maximum Velocity 50 km/h Maximum Acceleration 1.7 m/s 2 Engine KUBOTA D905 Output 20 HP / 3000 rpm Dry Weight 93 kg Drag coefficient 0.6 Frontal area 2 m 2
masing  masing maka  jumlah  nilai  yang didapatkan tertinggi yaitu RATNA DDi  2700F  seperti pada gambar 3 dengan nilai 21,  kedua yaitu KUBOTA  D1105-E4B  dengan nilai  19,  serta yang terakhir  adalah YANMAR  TS  230  H  - di  dengan nilai 17.
Gambar 3. M esin Ratna DDI 2700.
T abel 1.
Pemilihan mesin

## Perhitungan rasio gigi transmisi

## B. Analisis Gaya Hambat
Gaya  hambat  didapatkan dari  rumus  (3),  (4),  (5)  sehingga setelah  dihitung  dapat  diplot  kedalam  suatu  grafik  seperti pada gambar 4. Pada gaya hambat tersebut didapatkan bahwa hambatan tanjak mencapai  60%  dengan nilai  sekitar 7800  N, sedangkan untuk hambatan rolling didapatkan  nilai  sekitar 500  N  dan untuk hambatan  aerodinamis  didapatkan sekitar 1000  N.  Semua  hambatan  akan  berubah  jika  kecepatan kendaraan  semakin  tinggi  maka  semakin  tinggi  juga hambatannya.

## C. Penentuan Rasio Gigi
Perhitungan rasio gigi telah dilakukan  sehingga untuk lebih mudah maka  disajikan  dalam  bentuk tabel seperti pada tabel 2.
Dari  hasil  perhitungan  pada  tabel  2  didapatkan  bahwa transmisi  gigi  1  sampai  4  mempunyai  nilai  berturut  –  turut yaitu  5.66,  3.05,  1.56,  0.89.  Untuk  konstanta perbandingan didapatkan  0.53  dan  untuk  rasio  gardan  berdasarkan penelitian sebelumnya didapatkan 4.8.

## D. Trak si Kendaraan
Perhitungan traksi  dapat dihitungan dari  rumus  (11),  (12), dan (13).  Dari  perhitungan didapatkan hasil  sehingga untuk memudahkan  analisis diperlukan  sebuah grafik  traksi seperti pada gambar 5.
Pada gambar 5 kendaraan dengan 4 tingkat transmisi sudah mendekati  garis  traksi  ideal  tetapi  tetap  tidak  dapat menyerupai  traksi  ideal  karena  ada  banyak  faktor.  Pada Tingkat  gigi  1  traksi  maksimum  yang  dapat  dicapai  yaitu sekitar 6800  N pada kecepatan sekitar 10  km/h,  untuk tingkat gigi 2 traksi maksimum  yang dapat dicapai yaitu sekitar 3700 N pada kecepatan sekitar 15 km/h,  untuk tingkat gigi 3 traksi maksimum  yang  dapat  dicapai  yaitu  sekitar  2000  N  pada kecepatan  sekitar  20  km/h,  untuk  tingkat  gigi  4  traksi maksimum  yang  dapat  dicapai  yaitu  sekitar  1300  N  pada kecepatan sekitar 50 km/h.  Pada gambar 4 hasil desain traksi dengan  menggunakan  gigi  1  dapat  mengatasi  maksimu m tanjakan 45%  dan 30%,  untuk gigi 2  dapat mengatasi gradien 15%,  dan dengan gigi 3 dan gigi 4 dapat mengatasi hambatan gradien 0%,  hambatan aerodinamis,  dan hambatan rolling.
Gambar 5. T raksi kendaraan pada jalan raya.

## E. Pembahasan predik si k inerja Kendaraan
Dalam  menentukan gradability kendaraan maka  persamaan yang digunakan antara lain  (3),  (4),  (11),  dan (14)  dan untuk menentukan  grafik  performa  persamaan  yang  digunakan yaitu (3),  (4),  (11),  dan (15).  Untuk  mempermudah  analisis maka  dibuat sebuah grafik seperti pada gambar 5.
Pada gambar  6  dapat dilihat  bahwa kemampuan  menanja k pada gigi  1  dapat melewati  sudut tanjak sekitar  47%,  tetapi dengan gigi  4 kendaraan hanya dapat melewati  sudut tanjak sekitar  4%  karena  desain  gigi  4  dibuat  untuk  mencapai kecepatan tertinggi  bukan untuk melawan  hambatan tanjak. Untuk  performa  akselerasi  gigi  1  dapat  menghasilkan percepatan  sebesar 3  m/s 2 sedangkan dengan gigi  4  dapat menghasilkan 0,4  3 m/s 2 .

## F. Pemilihan Mode Operasi 2WD
Mode  operasi  2WD  merupakan  mode  kendaraan  dengan penggerak hanya dua  ban  saja  yang  berjalan,  pilihan  mode pun hanya ada dua yaitu penggerak roda depan dan penggerak roda belakang.
Detail  pengaruh mode  2WD  antar  penggerak  roda  depan atau penggerak roda belakang dalam  meningkatkan performa mobil  dapat dilihat pada gambar 7 saat mode 2WD penggerak ban  belakang  (RWD)  dan  penggerak  roda  depan  (FWD). Pada  FWD  kontur  permukaan jalan aspal  dengan menggunakan  gigi  1  maka  kendaraan  dapat  mengatasi permukaan  jalan  kering dengan gesekan dan gradien sebesar 0%  dan 45%  tetapi  tidak  cukup untuk melawan  permukaan jalan  basah meski  dengan gradien 45%  karena  dengan batas adhesi  seperti  itu  cenderung  ban  depan  akan  terjadi  slip. Untuk mengatasi slip tersebut maka  digunakan gigi 2 karena batas  adhesi  gesek  tersebut  ada  diatas  gigi  2  sehingga kendaraan tidak  mengalami  slip,  tetapi gigi  2  hanya mamp u melewati  gradien 15%  saja.  Untuk FWD  batas adhesi dapat dilawan  hanya  dengan  gigi  3,  hal  tersebut  sangat  buruk karena  ada  dua tingkat  gigi  yang tidak  terpakai  karena  ada batas adhesi.
Gambar 6. Grafik prediksi performa kendaraan.
Gambar 7. Grafik T raksi dan Batas adhesi pada RWD dan FWD.
Pada  tabel  3  dan  tabel  4  dilakukan  perbandingaan untuk setiap tingkat transmisi yang digunakan untuk tidak melewa t i batas  adhesi  dengan  mode  RWD  dan  FWD.  Pada  RWD penggunaan gigi sangat baik karena cukup dengan gigi 1 dan gigi  2  sudah tidak  melewati  mayoritas  batas adhesi  gesek setiap keadaan gradien  yang bervariasi  dari  0%  -  45%  serta keadaan  jalan  mulai  dari  basah  hingga  kering,  tetapi penggunaan gigi  1  tidak  dapat digunakan  hanya  pada saat jalanan  lumpur  yang basah dengan gradien 0%  - 45%.  Pada mode  FWD  kendaraan  tidak  dapat digunakan gigi  1  karena traksi  terlalu  besar  yang  mengakibatkan  slip.  Maka  pada mode ini biasanya hanya menggunakan gigi 2 dan gigi 3 saja, tetapi  pada  saat kendaraan  masuk  melalui  jalan  berlumpu r dengan  gradien  0%  -45%  kendaraan  tidak  dapat  melaju karena gigi 4  traksi yang dihasilkan  diatas batas adhesi. Dari tabel 3 dapat ditarik kesimpulan dengan gigi 1 dapat melewat i Batas  adhesi  dan  semakin  sedikit  penggunaan  tingkat transmisi  untuk  tidak  melewati  batas  adhesi maka  sangat bagus  terlihat  dengan  RWD  semua  batas  adhesi  dapat dilawan  dengan tingkat gigi  1,  gigi  2  dan gigi  3,  sedangkan dengan FWD batas adhesi hanya dapat dilawan  dengan gigi 2, gigi 3, dan gigi 4 bahkan ada batas adhesi yang tidak dapat dilawan  dengan mode FWD.
T abel 3. Penggunaan transmisi pada RWD
T abel 4.

## Penggunaan transmisi pada FWD

## G. Pemilihan Mode Operasi 4WD
Untuk  pemilihan  komposisi  pembagian  traksi  untuk  roda depan dan  roda  belakang  dilakukan  dengan beberapa cara, salah satunya yaitu dengan membandingkan  masing masing kedalam  sebuah tabel  agar  dapat  dianalisis  dengan  cepat. Untuk salah satu grafik dengan contoh pembagian porsi traksi pada  ban  depan 45%  dan  ban  belakang  55%  dapat  dilihat pada gambar 8.
Pada gambar  8  terlihat batas adhesi sangat jauh dari  traksi yang dihasilkan kendaraan dengan kisaran nilai terendah pada jalan raya yang basah dengan sudut tanjak sebesar 30%, tetapi pada posisi gigi 1 dengan traksi yang dihasilkan sekitar 3000 N  pada porsi 45%  untuk roda  depan sedangkan pada porsi 55%  untuk roda belakang  menghasilkan  traksi  sekitar  3800 N,  kendaraan hanya mampu  melewati  gradien  sebesar 15%
tetapi untuk gradient  0% dari mulai  gigi 1 sampai gigi 4 dapat melaju  dengan lancar tanpa terganggu adanya slip.
Dari  tabel 5  dapat dilihat  bahwa penggunaan tingkat gigi tidak  melewati  Batas  adhesi  pada  mode  4WD  untuk  tidak melewati  batas  adhesi  berupa  jenis  jalanan,  kondisi  jalan yaitu  basah dan  kering  serta  gradien  jalan  dari  mulai  0% hingga  15%.  Dapat  dilihat  bahwa  pada  variasi  pembagian traksi dengan 45% menuju  roda depan dan 55%  menuju roda belakang  hampir  semua  Batas  adhesi  dapat  dilewati  oleh kendaraan  tersebut  tetapi  pada  saat  kendaraan  melewati jalanan  lumpur  yang  basah  dengan  gradien  15%  maka kendaraan diam  tidak  bergerak karena traksi yang dihasilkan lebih  kecil  daripada  hambatan  ketika  menanjak  untuk melewatinya.  Pada  variasi  pembagian  traksi  antara  roda depan  50%  dan  roda  belakang  50%  semua  batas  adhesi dadapat  dilewati  dengan  baik  tetapi  hambatan  tanjak kendaraan tersebut hanya dengan menggunakan tingkat gigi 1  pada  jalan  raya  tetapi  ketika  jalanan  lumpur  kendaraan tersebut  diam  karena  tidak  mampu  melawan  hambatan gradien.
Untuk  mengetahui  kendaraan  itu  harus  menggunakan metode penyeleksian sistem penggerak, supaya lebih  mudah maka  dibuat tabel seperti pada tabel 6.
Gambar 8. Mode 4WD dengan pembagian porsi torsi 45% roda depan dan 55% untuk roda belakang .
T abel 5.
Penggunaan tingkat transmisi untuk melawan hambatan tanjak dan tidak melebihi batas adhesi pada mode 4WD

## H. Pemilihan RWD,  FWD,  dan 4WD
T abel 6.

## Penyeleksian penggerak untuk kendaraan
Pada  tabel  6  untuk  segi  harga  maka  FWD  lebih  unggul dibandingkan dengan RWD  karena secara kontruksi gearbox yang dekat dengan gardan depan sangat dekat karena  posisi mesin  didepan. Dari  segi penggunaan untuk jalan  pedesaan maka  RWD  lebih  unggul  daripada  FWD  karena  tidak menimbulkan banyak  slip.  Dari  segi  kecepatan  dan percepatan  RWD  dan  FWD  mempunyai  nilai  yang  sama. Untuk massa total kendaraan RWD lebih baik daripada FWD karena  distribusi beban ketika  kendaraan  melaju  akan lebih merata  jika  menggunakan  penggerak  roda belakang.  Un tuk 4WD  maka  dimasukan  sebagai penggerak semua  roda agar mengurangi  slip  pada  roda.  Jadi  kesimpulan  penggunaan penggerak  mobil  WAPRODES  yaitu  menggunakan  RWD dan 4WD.

## IV. KESIMPULAN
Kesimpulan  yang  didapat  dari  hasil  perancangan  dan analisis yaitu sebagai berikut:
1. Saat  pemilihan  mesin  power  minimal  yang  harus dimiliki  mesin  kendaraan adalah 14.5  KW.  Maka hasil pembobotan  didapatkan  mesin  yang  cocok  yaitu RATNA  DDi  2700F  dengan power  20  KW  serta torsi 88  N.m
2. Pada Powertrain kendaraan  WAPRODES telah didapatkan rasio gigi tiap tingkat kecepatan, untuk rasio tingkat  gigi  pertama  mempunyai  nilai  yaitu  5.66, sedangkan  rasio  tingkat  gigi  kedua  mempunyai  nila i yaitu  3.057,  lalu  rasio  tingkat  gigi  ketiga  mempunya i nilai  yaitu  1.650,  dan  rasio  tingkat  gigi  keempa t mempunyai  nilai  yaitu 0.89.
3. Sistem powertrain kendaraan  WAPRODES dapat menghasilkan  traksi  maksimum  pada gigi  tingkat  ke-1 dengan nilai  7649  N,  untuk  gigi  tingkat  ke-2  dengan nilai  4199  N, lalu gigi tingkat ke-3  dengan nilai 2361  N, dan gigi tingkat ke-4  dengan nilai  1327  N.
4. Indikator  Kemampuan  menanjak  menunjukkan  sudut tanjak maksimum  yang dapat dicapai sebuah kendaraan setelah didesain. Untuk  kondisi  permukaan  jalan  raya, sudut tanjak maksimum  yang dapat dicapai yaitu 54%.
Pada  kondisi  permukaan  jalan  jelek  (tanah/berkerikil) sudut tanjak maksimum  kendaraan adalah 37%.  Untuk kendaraan  yang  melaju  diatas  permukaan  pasir  atau lumpur  sudut tanjak maksimum  kendaraan adalah 27%.
5. Indikator kemampuan akselerasi menunjukka n percepatan  maksimum  kendaraan  yang  dapat  dicapai setelah didesain.  Untuk  kondisi  permukaan  jalan  raya mempunyai  nilai  3 m/s 2 .
6. Sistem  penggerak  4WD  dengan  desain  terbaik  yaitu dengan traksi  45%  untuk  roda  depan  dan 55%  untuk roda belakang dan untuk 2WD menggunakan RWD.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Cv Bengkel Murni.
“Mobil Penggiling Padi”. < http://www.cvbengkelmurni.com/detail/penggilingan_padi_mobil_se lep_padi_jalan-be2.htm>.16 Mei 2017.
[2] G.A.  Necati. 1990. “Measurement and T est T echniques,” in W.-H Hucho, Ed., Aerodynamics of Road Vehicles . London: Butterworths – Heinemann,1990.
[3] J.J. T aborek, “Mechanics of Vehicles,” Machine Design , May 30- Dec. 26. 1957.
[4] J.G. Giles , Gears and Transmissions , Automotive Technology Series, vol. 4, London: Butterworths, 1969
[5] J.R.  Ellis, Vehicle  Dynam ics, London:  Mechanical  Engineering Publication, 1994.
[6] R.R.  Guntur  and  J.Y.  Wong, “Application of the Parameter Plane Methode  to  the  Analysis  of  Directional  Stability  of  T ractor- Semitrailers,” Transaction of the ASME, journal of Dynamic System,
Measurem ent and Control, vol. 100, no. 1, March 1978
[7] D.J. Bickerstaff and G. Hartley, “Light Truck Tire Traction Properties and T heir Effect on Braking Performance,” SAE Transactions , vol. 83, paper 741137, 1974.
[8] Sunggono,  Muhammad  Sukma  Wirayudha.  “ Perancangan  Dan Analisa  Karakteristik  T raksi  Sistem Powertrain Mobil  Multiguna Pedesaan”. Teknik Mesin ITS Surabaya. 2017.