J URNAL S AINSTEK STT P EKANBARU - V OL . 12 N O . 1 (2024)
Terbit online pada laman web jurnal :
https://ejournal.sttp-yds.ac.id/index.php/js/index

## SAINSTEK
|    ISSN (Print) 2337-6910    |    ISSN (Online) 2460-1039    |
Analisis Penurunan Kinerja Jalan Akibat Beban Lalu Lintas berdasarkan FWD di Ruas Jalan Nasional
Fandy Agisman a , Leo Sentosa b , Muhamad Yusa c
a,b,c Kampus Bina Widya, Jl HR Soebrntas km 12,5, Pekanbaru  28293, Indonesia

## I NFORMASI A RTIKEL

## A B S T R A C T
Sejarah Artikel: Diterima Redaksi: 02 Januari 2024 Revisi Akhir: 28 Juni 2024 Diterbitkan Online : 29 Juni 2024
Jalan Nasional Simpang Kayu Ara menuju Simpang Lago merupakan ruas jalan lintas  timur    Sumatera  penghubung  antara Provinsi  Riau dan Provinsi  Jambi. Maka dilakukan survei untuk mengetahui sisa umur struktur perkerasan jalan berdasarkan  data  lendutan  (FWD)  dan  rata-rata  lalu  lintas  harian.  Hal  ini dilakukan  guna  mengetahui  kondisi  struktur  perkerasan  jalan,  sehingga  dapat diketahui jenis perawatan  yang tepat untuk menjaga  kondisi jalan tetap stabil dan  bagus.  Analisis  dilakukan  dengan  melihat  pertumbuhan  beban  lalu  lintas kendaraan  tahun  2017-2021  dan  membandingkannya  dengan  data  lendutan tahun 2017-2021 pada ruas jalan tersebut. Dengan menggunakan metode MDP tahun 2017 diperoleh pertumbuhan beban lalu lintas pada ruas jalan Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 34%, Bts. Pelalawan – Sikijang Mati 41%, Sikijang Mati  –  Simpang  Lago  38%.  Dan  untuk  pengurangan  1  tahun  sisa  umur perkerasan pada data lendutan ruas Simpang Kayu Ara -Bts. Pelalawan 6,4 Juta Esal,  Bts. Pelalawan  –  Sikijang Mati  3,6  Juta Esal,  Sikijang  Mati  –  Simpang Lago 1,97 Juta Esal.

## K ATA K UNCI
Remaining Structural Life,
Falling Weight Deflectometer ,
Beban Lalu Lintas.

## K ORESPONDENSI
Telepon : 082389232279
Email : fandy.agisman@student.unri.ac.id

## 1. PENDAHULUAN
Jalan  merupakan  sarana  transportasi  darat  yang  sangat dibutuhkan  oleh  masyarakat.  Menurut  [1]  Jalan  adalah prasarana  transportasi  darat  yang  meliputi  segala  bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang  diperuntukkan  bagi  lalu  lintas,  yang  berada  pada permukaan  tanah,  di  atas  permukaan  tanah,  di  bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali  jalan  kereta  api,  jalan  lori  dan  jalan  kabel. Sementara berdasarkan [2] Jalan raya adalah jalur tanah di atas  permukaan  bumi  yang  dibuat  oleh  manusia  dengan bentuk,  ukuran  dan  jenis  konstruksinya  sehingga  dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan  yang  mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainya dengan mudah dan cepat.
Penggunaan jalan sebagai sarana transportasi darat sangat berpengaruh  kepada  kebutuhan  harian  manusia,  terutama
dalam  sarana  angkutan  bahan  pangan  dan  kebutuhan lainnya dari suatu tempat ke tempat yang lainnya. Dalam mobilitas masyarakat melaksanakan kegiatan perekonomian dan aktivitas sosial, kualitas jalan yang baik akan  memberikan  keamanan,  kemudahan,  kenyamanan dan  kelancaran  [3]  .  Hal  tersebut  dapat  tercapai  apabila jalan  dalam  kondisi  mantap  dalam  melayani  lalu  lintas yang  melewatinya.  Permasalahan  yang  dihadapi  untuk mencapai jalan yang mantap adalah kerusakan jalan yang dapat di sebabkan oleh beberapa faktornya.
[4]  faktor  penyebab  kerusakan  jalan  yakni  peningkatan beban volume lalu lintas, sistem drainase dan sifat material yang kurang baik serta proses pelaksanaan pekerjaan yang kurang  sesuai  dengan  spesifikasi.  Ruas  jalan  akan berfungsi  secara  optimal  apabila  didukung  oleh perencanaan  jalan  yang  memperhatikan  faktor  kebutuhan lalu  lintas  serta  kondisi  lingkungan  yang  tersedia  [5]. Pemeliharaan  jalan merupakan upaya untuk meningkatkan
kembali  kondisi  jalan  yang  layak  secara  fungsional  dan struktural.  Berdasarkan  grafik  Direktorat  Preservasi  jalan (2016) nilai struktur dari perkerasan jalan menurun seiring berjalanannya waktu, semakin lama nilai kekuatan struktur semakin menurun dan perlunya pemeliharaan secara rutin ataupun  berkala  terhadap  struktur  perkerasan  jalan sehingga dapat  memenuhi pelayanan jalan dengan baik. . [6]  menyebutkan  bahwa  salah  satu  faktor  pemicu terjadinya  kerusakan  pada  struktur  perkerasan  jalan disebabkan oleh beban berlebih dari kendaraan (overload). Bertambahnya  beban  lalu  lintas  dan  bertambahnya  umur perkerasan  jalan  dalam  melayani  beban  kendaraan sebanding  dengan  berkurangnya  kemampuan  struktur perkerasan jalan dalam melayani beban yang diterima. Hal ini juga disebabkan oleh faktor tingginya temperatur yang menyebabkan aspal menjadi lunak dan terjadinya lendutan oleh  beban  kendaraan.  Untuk  mengetahui  nilai  lendutan dari suatu lapisan jalan dapat diperoleh dengan pengujian menggunakan  alat  Bangkelman  Beam  (BB)  atau Falling Weight Deflectometer (FWD). Dengan menggunakan alat ini,  dapat  diketahui  beberapa  data  seperti  nilai  lendutan balik  maksimum  dan  lendutan  balik  titik  belok.  Dengan data  tersebut  dapat  diketahui  dan  diperoleh  data  nilai kekuatan dan umur sisa dari suatu lapisan perkerasan jalan.
Berdasarkan  hal  tersebut  penelitian  ini  akan  menganalisa nilai penurunan kinerja / umur jalan nasional akibat beban lalu  lintas  berdasarkan  nilai  FWD  pada  lokasi  struktur perkerasan jalan yang sudah dilakukan pemeliharaan. Hasil dari  penelitian  ini  diharapkan  dapat  menjadi  acuan  atau pedoman  apakah  grafik  dari  nilai  konstruksi  jalan  secara aktual sesuai dengan grafik  penurunan nilai kondisi jalan yang dijelaskan Direktorat Preservasi Jalan.
Studi  kasus  pada  penelitian  adalah  ruas  Jalan  Nasional Lintas  Timur  Provinsi  Riau  yakni    Simpang  Kayu  Ara (Pekanbaru) menuju Simpang Lago (Pelalawan). Jalan ini merupakan  penghubung  antara  beberapa  kabupaten  yang ada  di  Provinsi  Riau  dan  Jalan  nasional  menuju  Provinsi Jambi  sebagai  sarana  distribusi  barang/jasa  serta mengangkut  bahan  dasar  industri  yang  ada  di  Provinsi Riau. Ruas jalan ini dijadikan objek penelitian karena tidak ada dilakukannya  kegiatan preservasi pada jalan nasional ini, karena dipersiapkan untuk kegiatan kontrak Kerjasama Pemerintah  dengan  Badan  Usaha  (KPBU)  Preservasi Jalintim Riau pada tahun 2021.
Adapun tujuan dilakukan penelitian ini adalah : Menganalisa dan  mempengaruhi pertumbuhan beban lalu lintas  terhadap  nilai  lendutan  /  pelayanan  struktur perkerasan jalan berdasarkan data FWD serta mengetahui pengaruh terhadap umur sisa perkerasan

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1. Perkerasan Jalan
Jalan merupakan suatu lapisan perkerasan konstruksi yang terdiri  dari  beberapa  jenis  lapis  penunjangnya.  Setiap lapisan  berfungsi  untuk  mendistribusikan  beban  yang diterima pada lapis permukaan ke tanah dasar. Menurut [7] bahan pengikat yang digunakan untuk membentuk lapisan atas perkerasan jalan dibedakan menjadi aspal / perkerasan lentur (flexible  pavement) ,  perkerasan  kaku (rigid pavement) dan perkerasan komposit (composite pavement) yakni  kombinasi  antara  perkerasan  kaku  dan  perkerasan lentur.
Beban  yang  diterima  oleh  perkerasan  jalan  melalui  roda kendaraan dengan permukaan jalan sebagai gaya vertikal, gaya  horizontal  yang  disebabkan  oleh  rem  dan  gerakan roda  kendaraan  sebagai  getaran.  Beban  tersebut didistribusikan melalui bidang kontak antara roda ke lapis permukaan  jalan  dibawahnya.  Lapisan  yang  berada  pada konstruksi terdiri dari lapisan perkerasan bersifat memikul dan  menyebarkan  beban  lalu  lintas,  lapisan  permukaan harus  mampu  menerima seluruh jenis gaya  yang bekerja, lapisan pondasi atas menerima gaya vertikal dan getaran, sedangkan tanah dasar hanya menerima gaya vertikal [8]. Maka  dengan  demikian  diperlukannya  perencanaan  tebal lapisan perkerasan jalan yang sesuai dengan kebutuhan lalu lintas  dan tanah dasar pendukungnya agar umur rencana yang diharapkan sesuai.

## 2.2. Kerusakan Jalan
Kelebihan  muatan  atau  beban  lalu  lintas  yang  berlebih merupakan  salah  satu  faktor  utama  penyebab  kerusakan jalan  secara  perlahan.  Menurut  [9]  kualitas  suatu  jalan mengalami penurunan karena volume dan beban lalu lintas yang berlebih, yang mana hal tersebut dapat dilihat dengan kondisi  permukaan  jalan  secara  struktural  dan  fungsional mengalami kerusakan. Menurut Badan Litbang Prasarana Transportasi  (2005),  kerusakan  pada  ruas  jalan  terbagi menjadi 2 yakni:
a. Kerusakan Struktural
Kerusakan  pada  ruas  jalan,  sebagian  atau keseluruhan, yang menyebabkan perkerasan tidak lagi  mampu  mendukung beban lalu lintas,  untuk itu  perlu  adanya  perkuatan  struktur  dari perkerasan dengan cara pelapisan ulang (overlay) atau perbaikan kembali terhadap lapisan yang ada.
b. Kerusakan Fungsional Kerusakan  fungsional  adalah  kerusakan  pada permukaan  jalan  yang  dapat  menyebabkan tergantungnya  fungsi  jalan  tersebut.  Kerusakan fungsional  dapat  berdampak  atau  tidak  dengan
kerusakan  struktural.  Pada  kerusakan  fungsional perkersan  jalan  masih  mampu  menahan  beban yang  bekerja  namun  tidak  memberikan  tingkat kenyamanan dan keamanan seperti yang diinginkan.  Maka  dari  itu  perlu  dilakukan perawatan pada permukaan perkerasan agar tetap kondisi baik.
Terdapat 19 jenis kerusakan yang terjadi pada perkerasan jalan akibat beberapa faktor menurut Manual Pemeliharaan Jalan  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  No.03/MN/B/1983 yaitu sebagai berikut:
a. Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking)
b. Kegemukan (Bleeding)
c. Retak Kotak-kotak (Block Cracking)
d. Cekungan (Bumps and Sags)
e. Keriting (Corrugation)
f. Amblas (Depression)
g. Retak Pinggir (Edge Cracking)
h. Retak Sambung (Joint Reflection Cracking)
i. Pinggiran Jalan Turun Vertikal (Lane/Shoulder Drop Off)
j. Retak  Memanjang  /  Melintang (Longitudinal  / Transverse Cracking)
k. Tambalan (Patching and Utility Cut Patching)
l. Pengausan Agregat (Polished Agregat)
m. Lubang (Potholes)
n. Rusak perpotongan rel
o. Alur (Rutting)
p. Sungkur (Shoving)
q. Patah Slip
r. Mengembang Jembul (Swell)
s. Pelepasan Butir (Raveling)

## 2.3. Kerusakan Jalan
Falling  Weight  Deflectometer merupakan  alat  yang digunakan untuk pengujian struktur perkerasan jalan yang sudah  digunakan  pada  berbagai  negara.  Bina  Marga (2005), lendutan adalah besarnya gerak turun vertical suatu permukaan  perkerasan  akibat  beban.  Metode  pengukuran lendutan  dibagi  menjadi  dua  yakni  destruktif  dan  non destruktif.  Pada  non  destruktif  terdapat  dua  metode  yaitu surface loading test dan seismic techniques .
Berdasarkan  [10]  FWD  merupakan  alat  uji  lendutan  dari struktur perkerasan jalan yang menghasilkan nilai lendutan untuk  menentukan  tebal  lapis  tambah  yang  diperlukan, yang  mana  pengujian  ini  bersifat  tidak  merusak  ( non- destructive )  dan dinamis,  load  transfer  efficiency ,  serta evaluasi karakteristik dari masing-masing lapisan perkerasan jalan.
Alat  FWD  memiliki  prinsip  kerja  dengan  memberikan beban impuls kepada perkerasan jalan melalui pelat beban berbentuk lingkaran yang efeknya merupakan simulasi dari
beban sumbu standar yang bergerak [7]. Alat FWD terdiri dari berbagai rangkaian komponen alat dengan sensor yang ditarik oleh kendaraan penarik seperti mobil
Gambar 1 Diagram cekung lendutan
Dengan pengujian yang dilakukan diperoleh lendutan pada pusat  beban  (di1).  Nilai  yang  diperoleh  harus  dikoreksi dengan  faktor  muka  air  tanah,  koreksi  suhu  temperature dan koreksi beban uji.
Untuk  lendutan  rencana  /  ijin  (Drencana)  dilakukan menggunakan  alat Falling  Weight  Deflectometer dengan menggunakan rumus :
𝐷 𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 = 17,004 𝑥 𝐶𝐸𝑆𝐴 (−0,2307)
Dengan : Drencana  : lendutan rencana
CESA      :  Akumulasi  ekivalensi  beban  sumbu  standar (ESA) atau CESA
Gambar 2 Grafik Hubungan antara lendutan rencana dan lalu lintas

## 2.4. Analisa Beban Lalu Lintas
Lalu lintas yang melalui permukaan jalan memiliki beban yang  dapat  dihitung  dengan  menggunakan  volume  lalu lintas  yang  ada  pada  tahun  survey  dan  diproyeksikan  ke depan  sepanjang  umur  rencana.  Hal  yang  paling  utama dalam perencanaan desain perkerasan adalah beban poros kendaraan  komersial  serta  volume  lalu  lintas  yang dinyatakan dalam beban poros standar.
Umur  rencana  pada  pekerjaan  jalan  merupakan  jumlah tahunan pada awal mula jalan mulai digunakan untuk lalu lintas kendaraan hingga dilakukan perbaikan yang bersifat struktural.  Di  dalam  buku  (Sukirman  ,2010)  dalam pemeliharaan  perkerasan  jalan  harus  tetap  dilaksanakan
selama  umur  rencana  jalan  tersebut.  Seperti  pekerjaan pemotongan  rumput  dan  lapisan  non  struktural  yang berfungsi sebagai lapisan aus pada permukaan jalan.
Berdasarkan  Peraturan  Bina  Marga  Kementerian  PUPR bebrapa  hal  yang  harus  diperhatikan  dalam  analisis  lalu lintas, diantaranya:
• Data Lalu Lintas
Keberhasilan  dari  suatu  desain  perkerasan  dapat dipengaruhi  oleh  akurasi  data  lalu  lintas  yang  diperoleh. Untuk  menghindari  terjadinya  kesalahan  data,  perlu melakukan perhitungan  mendetail  yang  mencakup semua kendaraan niaga pada tahap perencanaan.
• Jenis Kendaraan
Dalam  analisis  data  hanya  untuk  kendaraan  komersial memiliki  roda  6  atau  lebih  yang  harus  dipertimbangkan, karena beban poros yang dihasilkan kendaran ringan atau kendaraan penumpang relatif kecil sehingga rendah untuk potensi kerusakan struktural pada perkerasan jalan.
• Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Pertumbuhan  lalu  lintas  mengalami  perubahan  setiap tahunnya, hal ini disebabkan oleh beberapa faktor seperti kesejahteraan  masyarakat,  perkembangan  suatu  daerah, produksi suatu wilayah dan sebagainya. Berdasarkan Tabel Bina  Marga  untuk  factor  laju  pertumbuhan  lalu  lintas sebagai berikut :
Tabel 1 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (%)
Sumber : MDP No. 02/M/BM/2017
Pertumbuhan lalu lintas juga dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :
LHR n = (1+i) n LHR 0 Dengan :
LHRn = LHR setelah n periode (kendaraan/hari) LHR0 = LHR di awal periode (kendaraan/hari) i         = Tingkat pertumbuhan lalu lintas (%) n        = Banyak periode pertumbuhan
• Lalu Lintas Lajur Rencana
Lajur rencana merupakan salah satu bagian lintasan dengan lalu lintas kendaraan niaga (truk dan bus) terbesar. Beban disebut dengan (ESA) beban standar kumulatif per sumbu, dengan mempertimbangkan factor distribusi arah (DD) dan faktor  distribusi  lajur  kendaraan  niaga  (DL).  Faktor distribusi  lajur  dilihat  dari  jumlah  lajur  setiap  arah  lalu lintas.
Tabel 2 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Sumber : Bina Marga,2017
• Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Faktor)
VDF  merupakan  salah  satu  parameter  yang  dapat menentukan tebal perkerasan cukup signifikan, dan apabila semakin  berat  kendaraan  maka  nilai  VDF  juga  naik  dan nilai ESAL ( Ekuivalent Single Axle Load ) ikut membesar. Pada  perencanaan  desain  perkerasan,  beban  lalu  lintas diubah menjadi beban standar (ESA) dengan menggunakan factor kerusakan kendaraan (VDF) Vehicle Damage Faktor.
• Manual Desain Perkerasan (MDP 2017)
Merupakan salah satu metode yang dikeluarkan Direktorat Jenderal  Bina  Marga,  dengan  pendekatan  dengan  desain mekanistik,  prosedur  pendukung  empiris,  dan  solusi berdasarkan  chart  yang  mengakomodasikan  secara komprehensif. MDP 2017 membagi klasifikasi kendaraan berdasarkan jenisnya, dalam perhitungan hanya kendaraan niaga  yang  diperhitungkan  dalam  analisis  karena berpotensi  menimbulkan  kerusakan  pada  struktural perkerasan.
Tabel 3 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan
Sumber : MDP No. 02/M/BM/2017
Berdasarkan  tabel  diatas  Bina  Marga  melakukan  revisi terhadap  pembagian  wilayah  yang  semula  berdasarkan nilai VDF pulau menjadi wilayah provinsi
Sumber : Suplemen MDP No. 18/SE/Dd/2020
Untuk  perhitungan  beban  gandar  standar  kumulatif  atau gandar Tunggal setara kumulatif adalah beban gandar total
kumulatif  dari  lalu  lintas  rencana  pada  jalur  rencana dengan persamaan sebagai berikut:
ESA TH-1 = ∑ LHR JK x VDF JK x 365 x DD x DL x R
Dengan : ESA TH -1=  Kumulatif  lintasan  sumbu  standar  ekivalen
(Equivalent  Standard  Axle)  pada  tahun pertama
LHR   = Lintas harian rata-rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan kendaraan per hari)
VDF   = Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jenis kendaraan niaga
DD      = Faktor distribusi arah DL      = Faktor distribusi lanjur
R        = Faktor pertumbuhan lalu lintas kumulatif

## 2.5. Remaining Structural Life
Nilai RSL (Remaining Struktural Life) merupakan prediksi dari  umur  sisa  perkerasan  jalan  yang  menggunakan parameter beban lalu lintas yang melalui ruas jalan tersebut sampai pada kondisi ruas tersebut tidak mampu melayani beban lalu lintas.
Dengan  menggunakan  rumus  dari Integrated  Road Management  System  (IRMS)  versi  3 dan  Pedoman No.07/P/BM/2021 tentang Perencanaan dan Pemograman Pekerjaan Preservasi Jaringan Jalan yang dikeluarkan oleh Bina  Marga  maka  penggunaan  data  lendutan  dapat digunakan untuk perhitungan berikut:

## RSL =
𝐿𝑛( 𝐶𝐴𝑃 𝑥 𝑟 + 𝐶𝐸𝑆𝐴 𝑥(1 + 𝑅) 𝐶𝐸𝑆𝐴
) 𝐿𝑛(1 + 𝑅) − 1 Dengan:
RSL   = Remaining Structural Life (tahun)
CAP   = Remaining Structural Capacity (ESA) CESA = Cumulative Equivalent Standard Axle R         = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
Tujuan mengetahui nilai RSL ini adalah untuk menentukan dan  memperhitungkan pemilihan penanganan selanjutnya pada  kegiatan  preservasi  jalan,  baik  berupa  perbaikan jalan, rekonstruksi jalan maupun pemeliharaan rutin jalan. Untuk  mendapatkan  nilai  sisa  kapasitas  struktur  (CAP) dengan persamaan berikut
CAP = { [𝑆𝑁𝑃 − (𝐾𝑖𝑥1,05)] [𝐾𝑔𝑥2,135] } 1 Kcx0,175
Dimana :
SNP          = Nilai Struktur Perkerasan Ki,Kg,Kc  = Faktor Kalibrasi berdasarkan tipe perkerasan Perkerasan Lentur Aspal Full Depth dengan nilai Ki = 0, Kg = 1.93 dan Kc = 0,61
SNP = 280
[ d0 0,67 ]
D0    =  Defleksi  sensor  d0  FWD  yang  dinormalisasi  ke beban 40 Kn (microns)

## 3. METODOLOGI
Penelitian  ini  akan  dilakukan  dengan  metode  deskriptif analisis, yaitu akan menganailsa data data yang diperoleh, baik data primer maupun data sekunder yang diperoleh dari BPJN Riau dan Satker P2JN Provinsi Riau. Penelitian ini berpedoman  pada  beberapa  metoda  perhitungan  faktor kerusakan  yang  disebabkan  kendaraan  lalu  lintas  harian terhadap nilai lendutan struktur perkerasan yang diperoleh dari data pengujian FWD (Falling Weight Deflectometer) .

## 3.1. Studi Kasus Penelitian
Studi  kasus  penelitian  berlokasi  di  jalan  Simpang  Kayu Ara  (Pekanbaru)  menuju  Simpang  Lago  (Pelalawan) dengan  panjang  42,85  Km  yang  terdiri  dari  3  ruas  Jalan Nasional, yang dapat dilihat pada gambar berikut:
1. 010.15k  (Simpang  Kayu  Ara  –  Bts.  Pelalawan) sepanjang 3,42 Km
2. 010 (Bts. Pelalawan – Sikijang Mati) sepanjang 8.64 Km
3. 011  (Sikiijang  Mati  –  Simp.  Lago  Pelalawan) sepanjang 30,79 Km
Gambar 3 Peta Studi Kasus Penelitian

## 3.2. Prosedur Penelitian
Prosedur penelitian dimulai dari pengumpulan data primer dan  data  sekunder,  kemudian  dilanjutkan  menganalisa dengan  metoda  MDP  2017    dan  data  lendutan menggunakan  hasil  pengujian  FWD (Falling  Weight Deflectometer)

## 3.3. Tahapan Penelitian
Berdasarkan  metodologi  penelitian  ini  melakukan beberapa tahapan sebagaimana berikut :
• Mengumpulkan  data  yang  dibutuhkan,  kemudian mengolah menggunakan metoda analisis yang dipilih.
• Melakukan  survei  pada  instansi  terkait  yang  akan dijadikan narasumber data.
• Melakukan  survei  lokasi  yang  menjadi  studi  kasus, guna memperoleh kondisi visual jalan.
• Melakukan  evaluasi  data    lendutan  dan  histori penanganan serta lalu lintas pada jalan yang dipilih
• Memberikan kesimpulan terhadap hasil dan rekomendasi mengenai studi lebih lanjut penelitian.
3.4. Bagan Alir

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Perhitungan Beban Lalu Lintas (CESA)
Nilai  kumulatif  ESAL  merupakan  kumulatif  beban ekivalen  selama  satu  tahun,  yang  mana  nilai  tersebut diperoleh  dari  hasil  perkalian  nilai  volume  lalu  lintas harian rata-rata dari hasil survey (LHR) pada tahun yang di tinjau dengan nilai faktor kerusakan yang disebabkan oleh kendaraan,  koefisien  distribusi  arah,  jumlah  hari  dalam satu tahun dan koefisien distribusi lajur lalu lintas
Dengan  menggunakan  data  LHR  pada  tabel  diatas  serta memakai  perhitungan  dengan  menggunakan  nilai  faktor ekivalen  beban  dan  pembagian  golongan  beban berdasarkan jenis sumbu dengan metoda yakni MDP 2017.
Dalam  Manual  Desain  Perkerasan  2017  dan  direvisi menggunakan SE Suplemen MDP 2017 pada tahun 2020, perhitungan analisa beban lalu lintas atau Ekivalen Single Axle  Load (ESAL)  menggunakan volume lalu lintas dari kendaraan  niaga,  yang  dimulai  dari  penggolongan kendaraan 5B, 6A, 6B, 7A, 7B dan 7C karena diasumsikan penyumbang  kerusakan  yang  disebabkan  oleh  beban  lalu lintas  oleh  golongan  kendaraan  tersebut.  Didalam Suplemen  MDP  2017  nilai  VDF  sudah  ditentukan berdasarkan provinsi
Tabel 4 Nilai VDF Provinsi Riau
Sumber : Suplemen MDP No. 18/SE/Dd/2020
Contoh  perhitungan  untuk  kendaraan  golongan  5B  pada ruas  Simpang  Kayu  Ara  –  Bts.  Kab.  Pelalawan  di  tahun 2017 dengan VDF 4 normal.
ESA TH-1 = ∑ LHR JK xVDF JK x 365 x DD x DL x R = 118 x 1,2 x 365 x 0,5 x 1 x 4,83 = 124.986
Dari persamaan diatas, diperoleh hasil sebagai berikut pada tahun 2017 ruas 1 (Simpang Kayu Ara – Batas Kabupaten Pelalawan ) sebesar 1.223.928 ESAL
Tabel 5 Hasil Perhitungan
Simpang Kayu Ara – Bts. Kab. Pelalawan
2017 325.215 111.169 121.858 2018 551.046 41% 584.417 81% 416.256 71% 2019 1.328.391 59% 1.048.958 44% 846.226 51% 2020 1.392.553 5% 1.148.029 9% 1.219.517 31% 2021 1.522.415 9% 1.293.404 11% 984.353 -24% Rata-rata 28% 36% 32% Tahun Ruas 1 Kenaikan / Tahun (%) Ruas 2 Kenaikan / Tahun (%) Ruas 3 Kenaikan / Tahun (%)
No. Golongan Kendaraaan VDF 4 Normal LHR 2017 ESA 2017 LHR 2018 ESA 2018 LHR 2019 ESA 2019 LHR 2020 ESA 2020 LHR 2021 ESA 2021
1 Mobil Penumpang - 3563,14 7349,43 20864,43
21872 17979 2 5B 1,2 118 124.968 77 81.146 160 168.790 167 176.942 94 99.581 3 6A 0,5 315 138.643 751 330.931 1.385 610.358 1.452 639.839 168 73.918 4 6B 1,7 237 355.574 192 287.713 1.042 1.561.873 1.093 1.637.311 2.105 3.153.716
5 7A 2,6 159 363.747 192 440.032 851 1.951.006 892 2.045.240 1.556 3.566.750
6 7B 4,9 17 72.810 106 458.455 117 507.201 123 531.699 0 617 7 7C 4,2 45 168.185 192 710.821 84 310.984 88 326.005 248 918.673 4.454 1.223.928 8.859 2.309.099 24.504 5.110.213 25.687 5.357.036 22.150 7.813.256
Tabel 6 Hasil Perhitungan Bts. Kab. Pelalawan – Sikijang Mati
Tabel 7 Hasil Perhitungan Sikijang Mati – Simpang Lago
Maka  diperoleh  perbandingan  pertumbuhan  beban  lalu lintas  dari  ketiga  ruas  dari  tahun  2017  –  2021  sebagai berikut
Gambar 4 Grafik Pertumbuhan (CESA) Beban Lalu

## Lintas 2017-2021 MDP 2017

## 4.2. Perhitungan RSL Data Lendutan
Analisa  dan  Prediksi  Nilai  RSL (Remaining  Struktural Life) dengan  menggunakan  data  lendutan  (FWD).  Data lendutan yang diperoleh merupakan hasil bacaan geophone dari  pengujian.  Untuk  mengetahui  nilai  RSL  dilakukan beberapa tahapan analisa berdasarkan persamaan Contoh perhitungan pada Ruas Simpang Kayu Ara – Bts. Kab.  Pelalawan  Sta  00+000  –  00+200  pada  tahun  2017 dengan data d0 : 233,30
• SNP  = 𝑎 𝑑0 𝑏 = 280 233,30,67 = 7,26 • 𝐶𝐴P = [𝑆𝑁𝑃−(𝐾𝑖𝑥1,05)] [𝐾𝑔𝑥2,135] 1 Kcx0,175
= [7,26 − (0,00 𝑥 1,05)] [1,93 𝑥 2,135] 1 0,61 x 0,175 =    200,28 Mesa
• 𝑅𝑆𝐿 = 𝐿𝑛( 𝐶𝐴𝑃 𝑥 𝑟+𝐶𝐸𝑆𝐴 𝑥(1+𝑅)
𝐶𝐸𝑆𝐴 ) 𝐿𝑛(1+𝑅) − 1 = 𝐿𝑛( 200,28 𝑥 4,83 + 1.223.928,03 𝑥(1 + 4,83) 1.223.928,03 ) 𝐿𝑛(1 + 4,83) − 1

## =    2,90 Tahun
Tabel 8 Hasil Perhitungan RSL (2017) FWD Ruas (10.15k) Simpang Kayu Ara – Bts. Kab. Pelalawan
Berdasarkan  tabel  8  diperoleh  rata  rata  umur  sisa perkerasan jalan Simpang Kayu ara – Bts. Kab. Pelalawan sebesar 2,37 Tahun
Tabel 9 Hasil Perhitungan RSL (2017) Ruas (10) Bts. Kab. Pelalawan – Sikijang Mati
Berdasarkan  tabel  9  diperoleh  rata  rata  umur  sisa perkerasan  jalan  Bts.  Kab.  Pelalawan  –  Sikijang  Mati sebesar 3,37 Tahun
Tabel 10 Hasil Perhitungan RSL (2017) Ruas (11) Sikijang Mati – Simpang Lago
No. Golongan Kendaraaan VDF 4 Normal LHR 2017 ESA 2017 LHR 2018 ESA 2018 LHR 2019 ESA 2019 LHR 2020 ESA 2020 LHR 2021 ESA 2021 1 Mobil Penumpang - 552,14 7896,00 14948,00 13174 12354 2 5B 1,2 60 63.164 104 110.461 71 75.102 70 74.346 85 90.062 3 6A 0,5 71 31.103 803 353.849 860 379.160 221 97.592 125 55.218 4 6B 1,7 111 165.692 192 287.713 887 1.329.604 1.583 2.372.351 1.558 2.334.461
5 7A 2,6 29 65.808 192 440.032 849 1.944.786 1.192 2.732.850 1.510 3.459.689 6 7B 4,9 7 30.852 118 509.052 130 562.117 1 6.170 0 617
7 7C 4,2 28 103.133 192 710.821 77 283.482 77 283.482 266 983.197
857 459.752 9.497 2.411.930 17.822 4.574.251 16.319 5.566.792 15.898 6.923.243 Kumulatif No. Golongan
Kendaraaan VDF 4 Normal
LHR 2017 ESA 2017 LHR 2018 ESA 2018 LHR 2019 ESA 2019 LHR 2020 ESA 2020 LHR 2021 ESA 2021 1 Mobil Penumpang - 753,71 6409,57 10703,57
9876 2990
2 5B 1,2 135 142.950 85 89.910 61 64.977 81 85.226 82 86.435
3 6A 0,5 103 45.333 368 162.003 1.142 503.133 425 187.250 51 22.541 4 6B 1,7 70 105.110 193 289.854 399 597.904 1.377 2.063.873 919 1.377.557
5 7A 2,6 25 56.968 193 443.306 587 1.344.652 1.101 2.522.328 1.376 3.152.910 6 7B 4,9 0 1.851 108 464.625 71 306.665 1 4.319 1 2.468
7 7C 4,2 0 1.587 193 716.110 59 217.372 357 1.321.155 268 993.775 1.088 353.799 7.550 2.165.809 13.022 3.034.704 13.218 6.184.152 5.687 5.635.685
Kumulatif
D0
1 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 00+000 233,30 7,26 200,28 2,90 2 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 00+213 198,20 8,09 557,28 3,48 3 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 00+415 225,30 7,43 249,31 3,03 4 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 00+619 213,00 7,71 354,63 3,23 5 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 00+806 418,80 4,90 5,09 0,94 6 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 01+028 341,20 5,62 18,43 1,58 7 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 01+209 324,20 5,82 25,40 1,75 8 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 01+404 365,30 5,37 12,01 1,36 9 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 01+615 378,80 5,24 9,56 1,24 10 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 01+813 322,20 5,84 26,40 1,78 11 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 02+016 223,80 7,46 259,99 3,05 12 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 02+214 173,40 8,85 1289,57 3,96 13 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 02+404 218,10 7,59 305,69 3,14 14 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 02+607 276,10 6,48 69,58 2,31 15 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 02+803 200,80 8,02 513,51 3,43 16 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 03+006 478,30 4,48 2,21 0,59 17 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 03+219 289,30 6,28 51,91 2,15 18 010.15k Simpang Kayu Ara - Bts. Pelalawan 03+422 241,20 7,10 162,51 2,78 Nomor
Nomor Ruas Nama Ruas STA 2017 SNP RSL Data CAP D1 1 010
Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 00+000 223,9 7,46 259,50 3,05 2 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 00+214 315,5 5,93 30,12 1,85 3 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 00+417 323,0 5,83 25,99 1,77 4 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 00+610 340,6 5,63 18,64 1,59 5 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 00+809 207,6 7,85 417,07 3,32 6 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 01+014 155,8 9,51 2527,92 4,34 7 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 01+208 221,6 7,51 276,88 3,09 8 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 01+406 226,6 7,40 240,69 3,01 9 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 01+612 245,5 7,01 145,45 2,72
10 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 01+822 212,8 7,72 356,38 3,23
11 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 02+018 200,8 8,02 514,05 3,44 12 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 02+208 312,6 5,96 31,92 1,88 13 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 02+410 240,8 7,10 164,35 2,79 14 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 02+613 290,0 6,27 51,16 2,14 15 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 02+808 173,5 8,85 1284,91 3,95 16 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 03+043 181,6 8,58 963,83 3,79
17 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 03+205 187,3 8,41 794,80 3,68
18 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 03+407 155,8 9,51 2527,92 4,34 19 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 03+608 228,6 7,35 227,36 2,97 20
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 03+804 139,5 10,24 5058,86 4,73
21 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 04+011 130,4 10,71 7713,96 4,97
22 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 04+222 170,7 8,95 1424,80 4,01 23
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 04+423 130,9 10,68 7518,85 4,96
24 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 04+613 252,6 6,88 121,62 2,62 25
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 04+807 124,0 11,08 10597,06 5,15 26
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 05+009 323,3 5,83 25,84 1,76 27
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 05+215 129,8 10,75 7953,32 4,99 28
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 05+411 178,6 8,68 1071,28 3,85 29
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 05+611 349,9 5,53 15,72 1,50 30 010
Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 05+810 164,3 9,18 1806,47 4,15 31 010
Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 06+005 159,1 9,38 2213,34 4,26 32 010
Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 06+210 214,1 7,68 343,01 3,21 33 010
Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 06+402 259,6 6,75 102,52 2,53 34 010
Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 06+608 268,8 6,60 82,26 2,40 35
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 06+811 185,4 8,46 846,37 3,72 36
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 07+025 151,6 9,68 2996,88 4,43
37 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 07+218 195,5 8,17 608,03 3,53
38 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 07+409 181,9 8,57 953,89 3,79 39
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 07+609 220,8 7,53 282,97 3,10
40 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 07+813 202,3 7,98 489,57 3,41
41 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 08+014 173,1 8,86 1302,09 3,96 42
010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 08+212 219,1 7,57 297,04 3,13
43 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 08+413 189,8 8,33 731,33 3,63
44 010 Bts. Pelalawan - Sikijang Mati 08+616 335,0 5,69 20,66 1,64 Nomor Nomor Ruas Nama Ruas STA 2017
Data SNP RSL CAP
Berdasarkan  tabel  10  diperoleh  rata-rata  umur  sisa perkerasan  jalan  Sikijang  Mati  –  Simpang  Lago  sebesar
3,34 tahun.
Maka  jalan  Simpang  Kayu  menuju  Simpang  Lago Pelalawan  pada  tahun  2017  memiliki  Umur  Sisa Perkerasan  rata-rata  sebesar  3,03  tahun  berdasarkan  data hasil  pengujian  lendutan  (FWD)  pada  struktur  lapisan perkerasan

## 4.3. Perhitungan Penurunan RSL Terhadap Beban Lalu Lintas
Beban Lalu  Lintas pada Jalur Lintas Timur dari  simpang Kayu Ara – Simpang Lago (Pelalawan) ini terbagi menjadi 3 ruas. Nilai pertumbuhan CESA dari tahun 2017  – 2021 sudah dilakukan perhitungan dengan beban lalu lintas VDF MDP 2017 seperti grafik dan tabel
Gambar 5. Grafik Penurunan RSL Setiap Ruas Jalan
Berdasarkan  analisa  dan  perhitungan  sebelumnya  terlihat perbandingan  antara  pengaruh  pertambahan  beban  lalu lintas pertahun dengan 3 metoda terhadap nilai umur sisa
perkerasan,  maka  diperoleh  untuk  penurunan  1  tahun Umur  Sisa  Perkerasan  dengan  Cesa  hasil  hitungan  VDF MDP 2017 diperlukan beban lalu lintas sebesar
• Ruas  Simpang  Kayu  Ara  -  Bts.  Pelalawan    6,4  Juta ESAL
• Ruas Bts. Pelalawan – Sikijang Mati 3,6 Juta ESAL
• Ruas Sikijang Mati – Simpang Lago 1,97 Juta ESAL

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan  dari  penelitian  ini  persentase  pertumbuhan beban lalu lintas dari tahun 2017-2021 pada ruas berikut:
• Simpang Kayu Ara -Bts. Pelalawan  34 %
• Bts. Pelalawan – Sikijang Mati 41%
• Sikijang Mati – Simpang Lago 38%
Dan  untuk  penurunan  1  tahun  umur  sisa  perkerasan terhadap data lendutan sebagai berikut:
• Ruas Simpang Kayu Ara -Bts. Pelalawan 6,4 Juta Esal
• Bts. Pelalawan – Sikijang Mati 3,6 Juta Esal
• Sikijang Mati – Simpang Lago 1,97 Juta Esal
Berdasarkan  hasil  dan  pembahasan,  penelitian  ini diharapkan  dapat  dilanjutkan  oleh  peneliti  berikutnya dengan memperhatikan beberapa saran sebagai berikut :
1. Sebaiknya  dilakukan  analisis  lebih  lanjut  mengenai prilaku kendaraan yang melewati ruas yang dijadikan studi kasus
2. Untuk  hasil  yang  lebih  detail,  sebaiknya  data-data ditambahkan  dengan  data  beban  faktual  lalu  lintas yang diperoleh dari jembatan penimbangan kendaraan
.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Permen PUPR Nomor 05 Tahun, “Permen PUPR Nomor 05 Tahun 2018.” 2018.
[2] C. H. Oglesby, Teknik Jalan Raya, Jilid 1 , Jilid 1. Jakarta, 1999.
[3] R. Faisal, “Perbandingan Metode Bina Marga Dan Metode  Pci  (Pavement  Condition  Index)  Dalam Mengevaluasi  Kondisi  Kerusakan  Jalan  (Studi Kasus  Jalan  Tengku  Chik  Ba  Kurma,  Aceh),”
Teras Jurnal , vol. 10, no. 1, p. 110, 2020.
[4] S. E. Priana, “Analisa Faktor Penyebab Kerusakan Jalan (Studi Kasus Ruas Jalan Lingkar Utara Kota Padang Panjang),” Rang Teknik Journal , vol. 1, no. 1, 2018.
[5] F. Alfianti, “TIM EJOURNAL Ketua Penyunting : Penyunting : Mitra bestari : Penyunting
Pelaksana : Redaksi : Jurusan Teknik Sipil ( A4 ) FT  UNESA  Ketintang  -  Surabaya  Website :
D0 1 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 00+000 370,30 5,32 11,02 1,31
2 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 00+211 158,20 9,41 2293,56 4,28 3 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 00+423 140,90 10,17 4744,41 4,69 4 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 00+633 347,90 5,55 16,31 1,52 5 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 00+815 171,20 8,93 1397,17 4,00 6 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 01+006 283,80 6,36 58,55 2,21 21 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 04+058 140,30 10,20 4873,20 4,71 22 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 04+216 228,30 7,36 229,45 2,98 23 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 04+406 169,80 8,98 1471,06 4,03 24 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 04+610 137,20 10,35 5606,83 4,79 25 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 04+816 303,90 6,08 38,11 1,98 26 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 05+024 263,10 6,69 94,18 2,48 27 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 05+210 195,00 8,18 617,22 3,54 28 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 05+411 456,00 4,63 2,98 0,71 29 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 05+613 325,90 5,80 24,58 1,74 30 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 05+820 225,50 7,42 247,93 3,02 31 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 06+013 320,10 5,87 27,51 1,80 32 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 06+214 159,50 9,36 2178,73 4,25 33 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 06+410 384,70 5,19 8,68 1,19 34 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 06+612 198,40 8,09 553,76 3,48 35 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 06+818 146,60 9,90 3699,01 4,55
36 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 07+008 242,80 7,06 155,90 2,76
37 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 07+210 354,60 5,48 14,47 1,45 38 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 07+411 384,10 5,19 8,76 1,20 39 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 07+612 240,40 7,11 165,93 2,80 40 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 07+815 499,80 4,35 1,68 0,49 41 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 08+011 217,00 7,62 315,55 3,16 42 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 08+217 140,10 10,21 4917,03 4,71 43 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 08+420 312,60 5,96 31,92 1,88 44 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 08+613 248,30 6,96 135,45 2,68 45 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 08+809 208,70 7,82 403,06 3,30 46 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 09+027 344,40 5,59 17,38 1,55
47 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 09+211 355,00 5,48 14,37 1,45 48 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 09+413 219,30 7,56 295,34 3,12 49 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 09+610 185,90 8,45 833,12 3,71 50 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 09+805 180,90 8,60 988,61 3,81
51 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 10+009 704,50 3,46 0,19 0,08
52 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 10+211 131,60 10,65 7282,96 4,94 53 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 10+414 375,90 5,27 10,03 1,27 54 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 10+615 325,60 5,80 24,72 1,74 55 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 10+818 252,00 6,89 123,44 2,63 56 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 11+021 384,00 5,20 8,78 1,20 57 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 11+218 201,70 8,00 499,30 3,42 58 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 11+415 310,20 5,99 33,50 1,91 59 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 11+610 399,40 5,06 6,86 1,08
68 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 13+374 150,80 9,72 3098,07 4,45
69 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 13+608 119,80 11,34 13133,40 5,27
70 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 13+815 151,50 9,69 3009,31 4,44 71 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 14+014 235,10 7,22 190,85 2,88 72 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 14+218 155,00 9,54 2607,42 4,36 73 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 14+427 201,10 8,01 508,72 3,43
74 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 14+603 162,10 9,26 1968,47 4,20
75 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 14+805 330,10 5,75 22,68 1,69
76 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 15+013 155,70 9,51 2534,72 4,34 77 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 15+219 263,70 6,68 92,85 2,47 78 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 15+404 142,00 10,12 4518,40 4,67 79 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 15+607 161,40 9,29 2022,67 4,21 80 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 15+842 292,50 6,24 48,44 2,11 81 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 16+015 199,70 8,05 531,52 3,45 82 011 Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 16+209 298,20 6,16 42,92 2,04
83 011
Seikijang Mati - Simp. Lago (Pelalawan) 16+414 217,40 7,61 311,92 3,15
Nomor Nomor Ruas Nama Ruas Data STA 2017 SNP
CAP RSL
tekniksipilunesa  .  org  Email :  REKATS,” Jurnal Rekayasa Teknik Sipil , vol. 3, no. 1, pp. 202–208, 2017.
[6] I.  Iskahar,  S.  Anjarwati,  and  L.  O.  Rejeki, “Pengaruh  Beban  Berlebih  Terhadap  Umur Rencana Perkerasan Jalan (Studi Kasus Ruas Jalan
Jenderal  Soedirman  Sokaraja),” CIVeng:  Jurnal
Teknik Sipil dan Lingkungan , vol. 2, no. 2, pp. 75– 86, 2021.
[7] S.  Sukirman, Perencanaan  Tebal  Struktur Perkerasan Lentur , vol. 53, no. 9. 2010.
[8] S. Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya . 1999.
[9] H.  Yunardhi,  “Analisa  Kerusakan  Jalan  Dengan
Metode Pci Dan Alternatif Penyelesaiannya (Studi Kasus :  Ruas  Jalan  D.I.  Panjaitan),” Jurnal Teknologi Sipil , vol. 2, no. 2, 2018.
[10] Kementrian PUPR, “Cara uji lendutan permukaan jalan  dengan  falling  weight  deflectometer (FWD),” PEDOMAN Bahan Konstruksi Bangunan
dan Rekayasa Sipil , no. September, 2019.