## http://jurnal.polimdo.ac.id/

## Jurnal TEKNIK SIPIL TERAPAN

## Penentuan Biaya Preservasi Berdasarkan Analisa Nilai Pemicu IRI PCI dan Lendutan Perkerasan pada Jalan Nasional di Sulawesi Utara
(Studi Kasus : Jalan Pierre Tendean, Jalan Samratulangi, Jalan Bethesda, dan Jalan Monginsidi)
Eucharis D. Mongisidi 1 , Joice E. Waani 2 , Lucia I. R. Lefrandt 3
Program Studi Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Samratulangi, Manado 1,2,3 E-mail: eucharismongisidi25@gmail.com

## Abstrak
Jalan Samratulangi, Jalan R.W. Monginsidi, Jalan Bethesda dan Jalan Pierre Tendean merupakan jalan nasional di Sulawesi Utara. Keempat ruas jalan ini jika dilihat sepintas berada dalam kondisi baik, sedang dan rusak ringan. Berdasarkan statusnya, ruas-ruas jalan ini diteliti dalam rangka melihat hubungan antara IRI, PCI dan Lendutan serta menghitung biaya tindakan preservasi. Kondisi fungsional Jalan Pierre Tendean, Jalan Sam Ratulangi, Jalan Bethesda, dan Jalan  R.W  Monginsidi  berada  dalam  kondisi  baik,  sedang,  dan  rusak  ringan  memerlukan penanganan dari pemeliharaan, rehab minor, dan rehab mayor. Kondisi struktural Jalan Pierre Tendean, Jalan Sam Ratulangi, Jalan Bethesda, dan Jalan R.W Monginsidi berada dalam kondisi baik, sedang, rusak ringan dan rusak berat memerlukan penanganan dari pemeliharaan, rehab minor, rehab mayor, dan rekonstruksi. Biaya penanganan jalan nasional di Sulawesi Utara Jalan Pierre  Tendean,  Jalan Samratulangi,  Jalan  Bethesda, dan  Jalan  R.W  Monginsidi berdasarkan nilai pemicu IRI, PCI dan lendutan harga perkiraan penanganan berdasarkan nilai IRI bernilai Rp34,275,452,571.  Untuk harga  analitis penanganan  kondisi  fungsional berdasarkan nilai  IRI dan PCI Rp37,488,723,429 memiliki selisih (-RP3,213,270,857) dan harga analitis penanganan kondisi  struktural  berdasarkan  nilai  lendutan  dan  modulus  elastisitas  Rp.  Rp105,461,940,000 memiliki  selisih  (-Rp71,186,487,429).  Dari  hasil  diharapkan  dapat  memberikan  informasi kepada otoritas pengelola jalan mengenai hubungan tingkat kerusakan dan besarnya biaya.
Kata kunci: biaya preservasi, fwd, iri, pci.

## Abstract
Sam  Ratulangi  Road,  R.W.  Monginsidi  Road,  Bethesda  Road  and  Pierre  Tendean  Road  are national  roads  in  North  Sulawesi.  At  first  glance,  these  four  roads  are  in  good,  moderate  and slightly damaged condition. Based on their status, these road sections were examined to see the relationship between IRI, PCI and Deflection and calculate the cost of preservation measures. The functional condition of Pierre Tendean Road, Sam Ratulangi Road, Bethesda Road, and R.W Monginsidi Road is in good, moderate, and slightly damaged conditions requiring maintenance, minor rehabilitation, and major rehabilitation. The structural conditions of Pierre Tendean Road, Sam Ratulangi Road, Bethesda Road and R.W Monginsidi Road are in good, moderate condition, with  minor  damage  and  severe  damage  requiring  maintenance,  minor  rehabilitation,  major rehabilitation  and  reconstruction.  The  cost  of  handling  national  roads  in  North  Sulawesi  on Pierre Tendean Road, Sam Ratulangi Road, Bethesda Road, and R.W Monginsidi Road based on the trigger value of IRI, PCI and deflection estimated cost for handling based on the IRI value is IDR 34,275,452,571. The analytical price for handling functional conditions based on IRI and
PCI values is IDR 37,488,723,429, which has a difference (-RP 3,213,270,857), and the analytical price  for  handling  structural  conditions  based  on  deflection  and  modulus  of  elasticity  is  IDR 105,461,940,000  has  a  difference  (-IDR  71,186,487,429).  The  results  are  expected  to  provide information  to  the  road  management authority  regarding the  relationship between  the  level of damage and the amount of costs.
Keywords: preservation cost, fwd, iri, pci
.

## 1. PENDAHULUAN
Jalan  adalah  prasarana  untuk  menunjang  laju  ekonomi  dan  berfungsi  sangat  besar  dalam  hal kemajuan serta pertumbuhan suatu wilayah, Indonesia selaku salah satu negara yang berkembang sangat  memerlukan  kualitas  serta  kuantitas  jalan  yang  digunakan  untuk  memenuhi  keperluan warga  guna  menyelenggarakan  bermacam  tipe  aktivitas  ekonomi,  termasuk  aksesibilitas  dan perpindahan barang dan jasa.
Pada  keseluruhan  jaringan  jalan nasional di  Indonesia  sepanjang  46963,96 km,  40,46%  berada pada  kondisi  baik,  50,50%  berada  pada  kondisi  sedang,  5,76%  pada  kondisi  rusak  ringan  dan 2,97%  berada  pada  kondisi  rusak  berat  atau  91,27%  pada  kondisi  mantap  dan  8,73%  dalam kondisi  tidak  mantap.  Sedangkan  kondisi  jalan nasional  di  Sulawesi  Utara  ada  sekitar  95,79% berada dalam kondisi mantap dan 4,21% dalam kondisi kurang mantap (Direktorat Jenderal Bina Marga,  2020).  Persentase  ini  jika  dihitung  dalam  kilometer  panjang  jalan  berarti  ada  sekitar 1393,35 km jalan nasional dalam kondisi buruk atau rusak berat dan 2707,36 km dalam kondisi rusak ringan. termasuk didalamnya jalan nasional di sulawesi utara dimana 2,41 km dalam kondisi rusak  berat  dan  67,59  km  dalam  kondisi  rusak  ringan  dan  921,55  km  dalam  kondisi  sedang (Direktorat Jenderal Bina Marga, 2020). Gambaran ini mengindikasikan bahwa pemerintah masih mengalami kesulitan untuk menjaga jaringan jalan yang tetap dalam kondisi baik, terutama karena jumlah dana yang tersedia untuk kegiatan pemeliharaan dan peningkatan kondisi perkerasan jalan. Oleh  karena  itu  perlu  adanya  sistem  pengelolaan  perkerasan  jalan  sebagai  sistem  manajemen perkerasan  jalan Pavement Management System (PMS),  yang  mengintegrasikan  data-data  di tingkat  proyek  maupun  di  tingkat  jaringan  sebagai  suatu  sistem  yang  memberikan  informasi prioritas dan cara penanganan yang tepat agar penanganan preservasi jalan dapat dilakukan tepat waktu dan tepat sasaran serta menghemat anggaran biaya (AASTHO, 2012).
Metode  evaluasi kondisi  jalan saat  ini  yang paling umum  adalah  IRI  (International Roughness Index) dengan peralatan pengukur Roughometer NAASRA. Metode IRI tidak dapat menunjukkan kerusakan jalan secara penuh. Karena Roughometer NAASRA yang dipasang pada mobil hanya dapat  mencatat  nilai  kerataan  permukaan  jalan  yang  dilewati  oleh  mobil  yang  menunjukkan tingkat kenyamanan bagi pengguna jalan raya dan tidak dilakukan secara periodik (Kalengkongan et al., 2021).
Selain metode IRI ada pula metode PCI ( Pavement Condition Index ) untuk menghitung tingkat kerusakan  pada  jalan,  meskipun  prosesnya  lama  data  kerusakan  jalan  dapat  menggambarkan kerusakan jalan secara keseluruhan. Metode PCI tidak cocok pada saat lalu lintas padat karena mengakibatkan masalah seperti kemacetan lalu lintas (Prabowo et al., 2013).
Evaluasi  struktural  digunakan  untuk  menentukan  kemampuan  perkerasan  saat  mendukung repetisi beban lalu lintas kendaraan selama umur rencana yang didapat oleh alat FWD ( Falling Weight Deflectometer ) (Birasungi et al., 2019). Horak et al., (2015) menghitung kekuatan struktur perkerasan jalan dengan menggunakan metode pendekatan nilai lendutan yang dihasilkan FWD,
metode  ini  dikenal  sebagai  cekung  lendutan  (deflection bowl)  untuk  menentukan  jenis  kondisi setiap lapis perkerasan diklasifikasikan berdasarkan hasil dari FWD yakni nilai lendutan. Nilai lendutan juga dipakai saat menentukan modulus elastisitas tiap lapis perkerasan, nilai modulus elastisitas  dapat digunakan  sebagai  rujukan untuk  menentukan  jenis  kondisi yang  dialami oleh setiap lapis perkerasan. Nilai modulus elastisitas ini dihitung berdasarkan perhitungan balik ( back calculation ),  pada  tahun  1925  Westergaard  mengusulkan  konsep  perhitungan  balik,  prinsip perhitungan  ini  menunjukan  bahwa  modulus  perkerasan  jalan  dapat  dihitung  dengan mempersamakan cekung lendutan teoritis dengan hasil survei. Data komposisi dan tebal lapisan perkerasan  dapat  digunakan  untuk  mengetahui  besarnya  lendutan  perkerasan  yang  dihasilkan (modulus elastisitas dan rasio poisson), pengaruh lingkungan, dan konfigurasi beban roda. Teori lapis  elastis  memungkinkan  perhitungan  balik  dilakukan  secara  manual.  Namun,  proses  ini membutuhkan  waktu  yang sangat  lama  dan  tidak  efisien, sejumlah  peneliti  membuat  beberapa program komputer yang dapat melakukan proses perhitungan balik, salah satunya adalah Elmod oleh Dynest, dan BAKFAA oleh Federal Aviation Administration .
Jalan  Samratulangi,  Jalan  R.W.  Monginsidi,  Jalan  Bethesda  dan  Jalan  Pierre  Tendean adalah merupakan jalan nasional yang ada di Sulawesi Utara. Keempat ruas jalan ini jika dilihat sepintas  lalu berada  dalam  kondisi baik,  sedang  dan  rusak  ringan. Berdasarkan  (Sinaga, 2011) maka kondisi tersebut berada pada skor 2; 3 dan 4 dengan kebutuhan penanganan Pemeliharaan seperti  pengecatan  marka,  lampu  penerangan,  dan  rambu  lalu  lintas.  Rehab  minor  seperti patching , slurry seals , micro s urfacing ,  dan fog seal. Rehab  mayor  seperti overlay struktural. Rekonstruksi  yakni  mengganti  hingga  tanah  dasar.  Berdasarkan  statusnya,  ruas-ruas  jalan  ini dipilih  untuk  diteliti  dalam  rangka  melihat  hubungan  antara  IRI,  PCI  dan  Lendutan  serta menghitung besarnya biaya tindakan preservasi nilai pemicu yakni IRI, PCI dan Lendutan serta dapat  memberikan  informasi  kepada  otoritas  pengelola  jalan  mengenai  hubungan  tingkat kerusakan dan besarnya biaya.

## 2. METODE PENELITIAN

## 2.1 Pengumpulan Data
Data  Primer  yang  dibutuhkan  adalah  informasi  tentang  jenis  kerusakan  yang  terjadi  dan  data dimensi kerusakan (panjang, lebar, dan kedalaman). Untuk mendapatkan data-data ini dilakukan dengan cara menghitung secara langsung di lokasi ruas jalan.
Data sekunder yang digunakan untuk penelitian ini adalah data tingkat kerataan permukaan jalan (IRI),  data  lendutan,  data  tebal  dan  data  biaya  preservasi  jalan.  Data-data  ini  memberikan gambaran menyeluruh tentang kondisi perkerasan lentur ruas yang ditinjau. yang diperoleh dari Badan Pelaksana Jalan Nasional Provinsi Sulawesi Utara.

## 2.2 Peralatan Penelitian
Perlengkapan yang dipakai untuk pengamatan tipe serta dimensi kerusakan perkerasan jalan yaitu:
1. Kamera 5. Jangka Sorong 2. Alat ukur meteran 6. Helm dan Rompi 3. Penggaris 7. Traffic Cone 4. NAASRA (alat pengukuran IRI) 8. Falling Weight Deflectometer (FWD)
Gambar 1 dan 2 menunjukkan alat NAASRA dan FWD yang digunakan dalam penelitian ini.
Gambar 1. Alat NAASRA (Umum, 1994)
Gambar 2. Alat FWD(Umum, 2005)

## 2.3 Analisa
Analisis  data  kondisi  fungsional  dan  struktural  dilakukan  berdasarkan  segmentasi  jalan  untuk sinkronisasi posisi nilai IRI dari alat roughness meter, PCI, serta lendutan dari alat FWD. Tahapan analisa yang dilakukan yaitu:
• Penilaian Kondisi Fungsional Jalan berdasarkan Nilai IRI & Metode.
• Menghitung nilai lendutan metode cekung lendutan Horak dan Emery.
• Menganalisis Modulus Elastisitas menggunakan program Elmod 6.
Setelah mengetahui hasil kondisi jalan dari nilai IRI, nilai PCI, nilai lendutan, dan nilai Modulus Elastisitas selanjutnya ditentukan jenis kondisi dan rekomendasi penanganan. Pemeliharaan jalan masing-masing metode kemudian selanjutnya kombinasi antara metode untuk menemukan biaya perservasi terbaik untuk kondisi fungsional dan struktural. Kondisi fungsional nilai IRI dan PCI, kondisi struktural nilai lendutan dan modulus elastisitas (E).

## 2.4 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian  yang diambil  adalah  4  jalan nasional  yang bertempat  di  Kota  Manado yaitu, jalan  pierre  tendean,  jalan  samratulangi,  jalan  bethesda,  dan  jalan  monginsidi  untuk mempermudah  penelitian  maka  dilakukan  segmentasi  mengikuti  STA  ( Stationing )  hasil pengujian FWD dengan panjang jalan. Jalan Pierre Tendean 3.42 km STA 100, 500, 1500, 2000, 2500, 3000, 3420. Jalan Samratulangi 3.25 km  STA 100, 500, 3000, 3250. Jalan Bethesda 1.1 km STA 100, 500, 1100. Jalan Monginsidi 5.42 km 13.19 km STA 100, 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3400, 3900 4300, 5100, 5420.
Gambar 3 menunjukkan peta lokasi penelitian yang diambil dari Google Earth, 2022.
Gambar 3. Lokasi Penelitian (Earth, 2022).

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Analisis Jenis Kondisi berdasarkan Nilai IRI dan Rekomendasi Penanganan Jalan
Berdasarkan tabel 1 yang diambil dari (Umum, 2011) rangkuman nilai kerataan permukaan (IRI) hasil uji BPJN dengan alat roughometer NAASRA adalah sebagai berikut di jalan Pierre Tendean, jalan  Sam  Ratulangi,  jalan  Bethesda,  dan  jalan  R.W  Monginsidi  memiliki  nilai  IRI  dan  PCI berkisar dari 3.81 sampai 8.53 untuk IRI atau berada dalam kondisi baik, sedang dan rusak ringan dan memerlukan penanganan pemeliharaan, rehab minor, rehab mayor.
Tabel 1. Rekomendasi Penanganan Jalan Berdasarkan Nilai IRI dan Penentuan Kondisi
No N ilai IRI K ondisi R ekomendasi 1 <4 Baik Pemeliharaan 2 4-8 Sedang Rehab Minor 3 8-12 Rusak Ringan Rehab Mayor 4 >12 Rusak Berat Rekonstruksi
3.2 Analisis Jenis Kondisi berdasarkan Nilai PCI dan Rekomendasi Penanganan Jalan
Berdasarkan Tabel 2 yang diambil dari (Shahin, 1994) mengatakan Nilai PCI mempunyai bentang 0 hingga 100 dengan tolok ukur sempurna ( excellent ), amat baik ( very good ), baik ( good ), cukup ( fair ), jelek ( poor ), amat jelek ( very poor ) dan gagal ( failed ). Berdasarkan Tabel 3 yang diambil dari  (Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  2021)  maka  hasil  pengamatan  dan  perhitungan  secara langsung  dari  Indeks  Kondisi  Perkerasan,  (PCI)  dirangkum  sebagai  berikut  di  jalan  Pierre Tendean,  jalan  Sam  Ratulangi,  jalan  Bethesda,  dan  jalan  R.W  Monginsidi  memiliki  nilai  PCI berkisar 69 sampai 100 untuk PCI.
Tabel 2. Nilai PCI dan Kondisi Perkerasan
Nilai PCI Kondisi Perkerasan 0-10 Gagal ( Failed ) 10-25 Amat Jelek ( Very Poor ) 25-40 Jelek ( Poor ) 40-55 Cukup ( Fair ) 55-70 Baik ( Good ) 70-85 Amat Baik ( Very Good ) 85-100 Sempurna ( Excellent) Tabel 3. Rekomendasi Penanganan Jalan berdasarkan Nilai PCI dan Penentuan Kondisi
No Nilai PCI Kondisi Rekomendasi 1 >85 Baik Pemeliharaan 2 70-85 Sedang Rehab Minor 3 55-70 Rusak Ringan Rehab Mayor 4 <25-55 Rusak Berat Rekonstruksi
3.3 Analisis Jenis Kondisi berdasarkan Nilai Lendutan dan Rekomendasi Penanganan Jalan
Berdasarkan Tabel 4 yang diambil dari (Horak et al., 2015) Setiap bagian jalan memiliki nilai D 0 (lendutan  maksimum).  R o C  (lapisan  permukaan),  BLI  (lapisan  pondasi  atas),  MLI  (lapisan pondasi bawah), dan LLI (lapisan tanah dasar). Nilai lendutan hasil uji alat FWD diolah hal ini dilakukan dengan menggunakan acuan Tabel 4 dan Tabel 5. Kondisi struktural berdasarkan nilai lendutan di empat ruas jalan nasional memiliki nilai lendutan berkisar dari 91.4 µm sampai 542.5 µm untuk lendutan maksimum, 62.97 m sampai 4443.7 m untuk lapis permukaan, 14.7 µm sampai 447.4 µm untuk lapis pondasi atas, 20.1 µm sampai 259.9 µm untuk lapis pondasi bawah, dan 22.4 µm µm sampai 66.7 µm untuk lapis tanah dasar.
Tabel 4. Deflection Bowl sebagai Kriteria Kondisi Structural Condition Rating Deflection Bowl Parameters D 0 ( µm) R o C ( m) BLI ( µm) MLI ( µm) LLI ( µm) Sound <500 >100 <200 <100 <50 Warning 500-750 50-100 200-400 100-200 50-100 Severe >750 <50 >400 >200 >100
Tabel 5. Rekomendasi Penanganan Jalan berdasarkan Nilai Lendutan dan Penentuan Kondisi
No Kondisi Lapis Permukaan Lapis Pondasi Atas Lapis Pondasi Bawah Lapis Tanah Dasar R ekomen dasi 1 Sound Sound Sound Sound Pemeli haraan 2 Warning/Severe Sound Sound Sound Rehab Minor 3 Sound/Warning/Se vere Warning/Severe Sound Sound Rehab Minor
4 Sound/Warning/Se vere Sound/Warning/Se vere Warning/Severe Sound Rehab Mayor 5 Sound/Warning/Se vere Sound/Warning/Se vere Sound/Warning/Se vere Warning/Sev ere Rekonstru ksi
3.4 Analisis Jenis Kondisi berdasarkan Nilai Elastisitas dan Rekomendasi Penanganan Jalan
Berdasarkan  tabel  6  yang  diambil  dari  (D.  R.  Prabowo  and  Mulyono,  2016)  Nilai  E backcalculation >95%  E  awal  = Sound ,  Nilai  E backcalculation 50%-95%  E  awal  = Warning Nilai E backcalculation <50% E awal = Severe. Nilai E awal adalah Seed Moduli .
Tabel 6. Rekomendasi Penanganan Jalan berdasarkan Modulus Elastisitas dan Penentuan
Kondisi No Kondisi Lapis Permukaan Lapis Pondasi Atas Lapis Pondasi Bawah Lapis Tanah Dasar R ekomen dasi 1 Sound Sound Sound Sound Pemeli haraan 2 Warning/Severe Sound Sound Sound Rehab Minor 3 Sound/Warning/Se vere Warning/Severe Sound Sound Rehab Minor 4 Sound/Warning/Se vere Sound/Warning/Se vere Warning/Severe Sound Rehab Mayor 5 Sound/Warning/Se vere Sound/Warning/Se vere Sound/Warning/S evere Warning/Seve re Rekonstru ksi
Tabel  7  dari  ( Federal  Highway  Administration ,  2017)  yang  menunjukkan  bahwa  lapisan permukaan terdiri dari asphalt treated , crushed stone di lapisan pondasi atas dan di lapis pondasi bawah  memiliki  dan  tanah  dasar  terdiri  dari soil aggregate mixture, kondisi  struktural  nilai modulus  elastisitas  di  empat  jalan.  Modulus  elastisitas  lapis  permukaan  berkisar  517.  6  MPa sampai  29549.2  MPa,  modulus  elastisitas  lapis pondasi  atas  90.97  MPa  sampai  4427.71  MPa, modulus elastisitas lapis pondasi bawah 60.08 MPa saMPai 2903.14 MPa, dan modulus elastisitas lapis  tanah  dasar  59.83  MPa  sampai  777.47  MPa.  Kerusakan  struktural  yang  mengakibatkan retakan parah dapat menghasilkan modulus elastisitas backcalculation secara signifikan melebihi nilai moduli yang diharapkan dan memerlukan perbaikan.
Tabel 7. Moduli Range Moduli Range Lapis Permukaan Moduli Range Lapis Pondasi Atas Moduli Range Lapis Pondasi Bawah Moduli Range Lapis Tanah Dasar 700-25000 MPa 70-7000 Mpa 70-7000 Mpa 60-800 MPa
3.5 Kombinasi Kondisi Fungsional Nilai Kerataan Permukaan (IRI) Nilai PCI. Serta Kondisi Struktural Nilai Lendutan Metode Cekung Lendutan (Deflection Bowl) dan Modulus Elastisitas Elmod 6
Pada  tahapan  analisis kombinasi  ini.  rating kondisi  setiap  segmen  jalan  nilai  IRI dan  nilai  PCI untuk  kondisi  fungsional  serta  nilai  lendutan  metode  cekung  lendutan  ( Deflection Bowl )  oleh Horak  dan  Emery  dan  Modulus  Elastisitas  menggunakan  program  ELMOD  6  untuk  kondisi struktural saling sanding dengan rekomendasi setiap segmen. Memakai logical analysis didapat rekomendasi kondisi terburuk pada setiap segmen jalan. yaitu dengan cara memilih rekomendasi terburuk dari tiap perbandingan untuk kondisi fungsional dan kondisi struktural.
Sepanjang  jalan  nasional  Pierre  Tendean,  jenis  kondisi  dan  saran  penanganan  fungsional gabungan dikelompokkan menjadi dua kategori, seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 8: (1)  kondisi  baik  pada  STA  3000  atau  sebesar  14.62%  luas  jalan  membutuhkan  penanganan pemeliharaan rutin kondisi yakni perbaikan lampu jalan dan trotoar yang rusak.
(2)  kondisi  sedang  pada  STA  100,  500,  1500,  2000,  2500  dan  3420  atau  sebesar  85.38% membutuhkan penanganan rehabilitasi minor yakni slurry seals .
Tabel 8. Nilai IRI-PCI Serta Rekomendasi Penanganan Kondisi Terburuk Jalan Pierre Tendean
STA N ilai IRI Nilai IRI-PCI R ekomendasi 100 5.00 100 Rehab Minor 500 5.21 100 Rehab Minor 1500 4.47 100 Rehab Minor 2000 4.49 100 Rehab Minor 2500 3.92 82 Rehab Minor 3000 3.96 100 Pemeliharaan 3420 3.91 88 Rehab Minor
Sepanjang  jalan  nasional  Sam  Ratulangi,  jenis  kondisi  dan  saran  penanganan  fungsional gabungan dikelompokkan menjadi dua kategori, seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 9 : (1) kondisi sedang pada STA 100, 3000, dan 3250 atau sebesar 87.69% luas jalan membutuhkan penanganan rehab minor yakni slurry seals , micro surfacing , dan fog seal .
(2) kondisi sedang pada STA 500 atau sebesar 12.31% membutuhkan penanganan rehab mayor yakni overlay .
Sepanjang  jalan  nasional  Bethesda,  jenis  kondisi  dan  saran  penanganan  fungsional  gabungan dikelompokkan menjadi dua kategori, seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 10 :
(1)  kondisi  sedang  pada  STA  100  dan  500  atau  sebesar  45.45%  luas  jalan  membutuhkan penanganan rehab minor yakni slurry seals , micro surfacing , dan fog seal .
(2) kondisi sedang pada STA 1100 atau sebesar 54.55% membutuhkan penanganan pemeliharaan rutin kondisi yakni perbaikan rambu lalu lintas, dan pengecatan marka.
Tabel 9. Nilai IRI-PCI Serta Rekomendasi Penanganan Kondisi Terburuk Jalan Samratulangi
STA N ilai IRI Nilai IRI-PCI R ekomendasi 100 5.20 100 Rehab Minor 500 8.53 69 Rehab Mayor 3000 5.95 79 Rehab Minor 3250 6.23 100 Rehab Minor
Tabel 10. Nilai IRI-PCI Serta Rekomendasi Penanganan Kondisi Terburuk Jalan Bethesda
STA N ilai IRI Nilai IRI-PCI R ekomendasi 100 4.05 100 Rehab Minor 500 4.19 80 Rehab Minor 1100 3.89 100 Pemeliharaan
Sepanjang jalan nasional Monginsidi, jenis kondisi dan saran penanganan fungsional gabungan dikelompokkan menjadi dua kategori, seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 11 : (1) kondisi sedang pada STA 100, 500, 1000, 1500, 2000, 3000, 3400, 3900, 4300, dan 5100 atau sebesar  84.87%  luas  jalan  membutuhkan  penanganan  rehab  minor  yakni slurry  seals , micro surfacing dan fog seal .
(2)  kondisi  baik  pada  STA  2500  dan  5420  atau  sebesar  15.13%  membutuhkan  penanganan pemeliharaan rutin kondisi yakni pengecatan marka, perbaikan rambu dan lampu lalu lintas. Sepanjang jalan nasional Pierre Tendean, jenis kondisi dan saran penanganan struktural gabungan dikelompokkan menjadi dua kategori, seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 12 :
(1) kondisi rusak ringan pada STA 500, 1500, dan 2000, atau 44.44% luas jalan membutuhkan penanganan rehab mayor yakni overlay .
(2) kondisi rusak berat pada STA 100, 2500, 3000, dan 3420 atau sebesar 55.56% membutuhkan penanganan rekonstruksi yakni perbaikan keseluruhan sampai tanah dasar.
Sepanjang jalan nasional Sam Ratulangi, jenis kondisi dan saran penanganan struktural gabungan dikelompokkan menjadi tiga kategori, seperti yang ditunjukkan dalam tabel 13 :
(1)  kondisi  baik  pada  STA  3000  dan  3250  atau  84.62%  luas  jalan  membutuhkan  penanganan pemeliharaan rutin kondisi yakni pengecatan marka, perbaikan rambu dan lampu lalu lintas. (1) kondisi sedang pada STA 500 atau 12.31% luas jalan membutuhkan penanganan rehab minor yakni slurry seals , micro surfacing , dan fog seal .
(2) kondisi rusak berat pada STA 100 atau sebesar 3.08% membutuhkan penanganan rekonstruksi yakni perbaikan keseluruhan sampai tanah dasar.
Tabel 11. Nilai IRI-PCI Serta Rekomendasi Penanganan Kondisi Terburuk Jalan Monginsidi
STA N ilai IRI Nilai IRI-PCI R ekomendasi 100 5.35 100 Rehab Minor 500 4.52 88 Rehab Minor 1000 4.05 90 Rehab Minor 1500 4.64 82 Rehab Minor 2000 4.67 100 Rehab Minor 2500 3.81 90 Pemeliharaan 3000 4.24 88 Rehab Minor 3400 5.43 100 Rehab Minor 3900 5.22 100 Rehab Minor 4300 5.94 100 Rehab Minor 5100 4.73 76 Rehab Minor 5420 3.86 90 Pemeliharaan
Tabel 12. Nilai Lendutan- Elastisitas Serta Rekomendasi Penanganan Jalan Pierre Tendean
STA RoC BLI MLI LLI E1 E2 E3 E4 Rekomen dasi 100 203.54 89.5 114.7  27.5 1256.49 3702.2 209.4 122.45  Rekonstruksi 500 203.54 89.5 114.7  27.5 1021.32 4427.71 87.46 178.54  Reh ab May or 1500 767.43 182.3  149.8  50.7 5314.68 144.34 136.13 184.35  Reh ab May or 2000  1634.27  179.2  126.9  23.7 5314.68 129.91 90.21 231.52  Re hab May or 2500 459.2 116.5  259.9  36.7  13784.92 90.97 84.93 59.83 Rekonstruksi 3000 83.69 260 239.3  43.2 2673 121.54 114.02 114.98  Rekonstruksi 3420 433.87 53.7 53.6 63.5 8146.47 1003.33  1513.64  262.49  Rekonstruksi Tabel 13. Nilai Lendutan- Elastisitas Serta Rekomendasi Penanganan Jalan Samratulangi STA RoC BLI MLI LLI E1 E2 E3 E4 Rekomen dasi 100 739.46  43.3 62.8 62.1 11905.16  1284.04  219.08 227.15  Rekonstruksi 500 71.93 172.8  30 38.2 960.4 354.78 1901.37  412.75  Rehab Minor 3000 720.15  27.7 20.1 43.6 9180.12 3800.48  2903.14  379.41  Pemeliharaan 3250 453.68  90.3 27 39.3 6727.15 548.14 1017.53  525.71  Pemeliharaan
Sepanjang  jalan  nasional  Bethesda,  jenis  kondisi  dan  saran  penanganan  struktural  gabungan dikelompokkan menjadi tiga kategori, seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 14 :
(1) kondisi baik pada STA 100 atau 9.09% luas jalan membutuhkan penanganan pemeliharaan rutin kondisi yakni pengecatan marka, perbaikan rambu dan lampu lalu lintas.
(2) kondisi rusak ringan pada STA 500 atau 36.36% luas jalan membutuhkan penanganan rehab minor yakni slurry seals , micro surfacing , dan fog seal .
(3)  kondisi  rusak  berat  pada  STA  1100  atau  sebesar  54.55%  membutuhkan  penanganan rekonstruksi yakni perbaikan keseluruhan sampai tanah dasar.
Tabel 14. Nilai Lendutan- Elastisitas Serta Rekomendasi Penanganan Jalan Bethesda
STA RoC BLI MLI LLI E1 E2 E3 E4 Rekomen dasi 100 417.97  52.1 38.3 37.2 5456.48  1734.67  887.53  442.67  Pemeliharaan 500 101.79  196.1  230.3  66.7 2970 207.9 96.19 113.94  Rekonstruksi 1100 440.29  45.5 93.9 49 4260.31  2685.87  115.26  304.17  Reh ab May or
Sepanjang  jalan  nasional  Monginsidi,  jenis  kondisi  dan saran  penanganan  struktural  gabungan dikelompokkan menjadi empat kategori, seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 15 :
(1) kondisi baik pada STA 2500 atau 9.23% luas jalan membutuhkan penanganan pemeliharaan rutin kondisi yakni pengecatan marka, perbaikan rambu dan lampu lalu lintas.
(2)  kondisi  sedang  pada  STA  100,  1000,  dan  4300  atau  18.45%  luas  jalan  membutuhkan penanganan rehab minor yakni slurry seals , micro surfacing , dan fog seal .
(3) kondisi rusak ringan pada STA  2000, 3000, dan 3900 atau 27.68% luas jalan membutuhkan penanganan rehab mayor yakni overlay .
(4)  kondisi  rusak  berat  pada  STA  500,  1500,  3400,  5100,  dan  5420  atau  sebesar  46.65% membutuhkan penanganan rekonstruksi yakni perbaikan keseluruhan sampai tanah dasar.
Tabel 15. Nilai Lendutan- Elastisitas Serta Rekomendasi Penanganan Jalan Monginsidi STA RoC BLI MLI LLI E1 E2 E3 E4 Rekomen dasi 100 67.35 159.3 93.85 42.5 558.03 1225.96 608.6 311.59 Rehab Minor 500 168.89 138.4  132.95  55.15 2881.79 493.93 141.22 236.47 Rekon struksi 1000 70.88 156.7 92.7 46.55 652.67 835.45 756.84 269.77 Rehab Minor 1500 98.68 116 56.8 53.21 679.36 1265.46  1478.27  263.74 Rekon struksi 2000 351.5 64.25 87.19 36.12 3166.99 2281.31 66.23 616.52 Rehab Mayor 2500 4443.7 51.74 37.52 36.3 15163.41 751.9 574.37 434.47 Pemeli haraan 3000 4338.9 14.7 130.4 44.4 29549.2 143.59 60.08 482.75 Rehab Mayor 3400 62.97 195.1 106.6 38.7 517.6 799.76 762.1 106.95 Rekon struksi 3900 280.18 75.1 86.6 48.7 5631.39 1631.76 74.38 373.25 Rehab Mayor 4300 122.43 99.9 61.1 22.4 1762.29 1210.95 546.22 777.47 Rehab Minor 5100  3807.49  447.4 30.7 39.2 1771.47 118.1 90.21 137.21 Rekon struksi 5420  3807.49  447.4 30.7 39.2 1771.47 118.1 90.21 137.21 Rekon struksi

## 3.6 Biaya Preservasi Jalan Nasional di Sulawesi Utara Berdasarkan Evaluasi Fungsional dan Evaluasi Struktural
Tahapan  ini  adalah  untuk  membandingkan  biaya  penanganan  pemeliharaan  jalan  tiap  segmen berdasarkan  kondisi  fungsional  analisis  nilai  kerataan  permukaan  (IRI)  dan  nilai Pavement Condition  Index (PCI),  kondisi  struktural  nilai  lendutan  dan  nilai  modulus  modulus.  Biaya preservasi  jalan  nasional  diilustrasikan  berdasarkan  harga  perkiraan  pekerjaan  diambil  dari kondisi IRI. Memakai hasil dari masing-masing analisis penentuan kondisi dan jenis penanganan yang berbeda-beda yang diberikan pada penjelasan sebelumnya, dilakukan perbandingan biaya untuk menentukan jumlah biaya penanganan yang diperlukan untuk setiap segmen ruas jalan yang diteliti. Tabel 16 menunjukkan Harga perkiraan satuan penanganan preservasi jalan nasional per kilometer tahun 2020 yang didapatkan dari BPJN Provinsi Sulawesi.
Tabel 16. Harga Perkiraan Satuan Penanganan Alokasi per Kilometer Lebar Jalan 7 Meter
Lingkup Penanganan Alokasi (Rp) Pemeliharaan Rutin Kondisi 62,600,000 Rehabilitasi Minor 2,100,000,000
Rehabilitasi Mayor 3,700,000,000 Rekonstruksi 9,000,000,000
Hasil akhir dari efektivitas pendanaan penanganan jalan secara keseluruhan dan per segmennya. Efektivitas  ditunjukkan  oleh  perbedaan  antara  harga  perkiraan  pekerjaan  (berdasarkan  kondisi nilai IRI) dan harga versi analitis (berdasarkan kondisi fungsional dan struktural dengan logical analysis ).  Efektivitas  pada  penelitian  ini  merupakan  tingkatan  sejauh  mana  penanganan pemeliharaan  jalan  tepat  sasaran.  Jika  terdapat  rupiah  minus  (-)  dan  plus  (+)  pada  segmentasi tertentu berarti penanganan yang tidak efektif sebesar rupiah tersebut. Segmentasi efektivitas 0 menunjukkan pemeliharaan yang tepat (Samosir and Mulyono, 2017). Untuk keseluruhan biaya yang diperlukan dirangkum sebagai berikut: 1. Biaya preservasi Jalan Pierre Tendean harga perkiraan satuan penanganan berdasarkan nilai IRI bernilai Rp9,452,386,286 untuk versi analitis kondisi fungsional berdasarkan nilai IRI dan  PCI  Rp12,665,657,143  memiliki  selisih  (-Rp3,213,270,857).  untuk  versi  analitis  kondisi struktural berdasarkan nilai lendutan dan modulus elastisitas Rp51,620,000,000 memiliki selisih (-Rp42,167,613,714).
2. Biaya  preservasi  Jalan  Samratulangi  harga  perkiraan  satuan  penanganan  berdasarkan nilai IRI bernilai Rp7,517,142,857 untuk versi analitis kondisi fungsional berdasarkan nilai IRI dan  PCI  Rp7,517,142,857  memiliki  selisih  (Rp0).  untuk  versi  analitis  kondisi  struktural berdasarkan  nilai  lendutan  dan  modulus  elastisitas  Rp3,120,577,143  memiliki  selisih (+Rp4,396,565,714).
3. Biaya preservasi Jalan Bethesda harga perkiraan satuan penanganan berdasarkan nilai IRI bernilai Rp1,398,291,429 untuk versi analitis kondisi fungsional berdasarkan nilai IRI dan PCI Rp1,398,291,429 memiliki selisih (Rp0). untuk versi analitis kondisi struktural berdasarkan nilai lendutan dan modulus elastisitas Rp6,256,620,000 memiliki selisih (-Rp4,858,328,571). 4. Biaya preservasi Jalan Monginsidi harga perkiraan satuan penanganan berdasarkan nilai IRI bernilai Rp15,907,632,000 untuk versi analitis kondisi fungsional berdasarkan nilai IRI dan PCI Rp15,907,632,000 memiliki selisih (Rp0). untuk versi analitis kondisi struktural berdasarkan nilai lendutan dan modulus elastisitas Rp44,464,742,857 memiliki selisih (-Rp28,557,110,857).

## 5. KESIMPULAN
Kondisi fungsional Jalan Pierre Tendean, Jalan Sam Ratulangi, Jalan Bethesda, dan Jalan R.W Monginsidi berada dalam kondisi baik, sedang, dan rusak ringan memerlukan penanganan dari pemeliharaan, rehab minor, dan rehab mayor. Kondisi struktural Jalan Pierre Tendean, Jalan Sam Ratulangi, Jalan Bethesda, dan Jalan R.W Monginsidi berada dalam kondisi baik, sedang, rusak ringan dan rusak berat memerlukan penanganan dari  pemeliharaan, rehab minor, rehab mayor, dan  rekonstruksi  Biaya  penanganan  jalan  nasional  di  Sulawesi  Utara  berdasarkan  nilai pemicu IRI, PCI dan lendutan Jalan Pierre Tendean, Jalan Sam Ratulangi, Jalan Bethesda, dan Jalan R.W Monginsidi  versi  proyek  berdasarkan  nilai  IRI  bernilai  Rp34,275,452,571  Untuk  versi  analitis kondisi  fungsional  berdasarkan  nilai  IRI  dan  PCI  Rp37,488,723,429  memiliki  selisih  (- Rp3,213,270,857)  dan versi  analitis kondisi  struktural berdasarkan nilai  lendutan  dan  modulus elastisitas Rp105,461,940,000 memiliki selisih (-Rp71,186,487,429). Oleh sebab itu Nilai Indeks Kerataan Permukaan (IRI) sebelum menjadi tinggi sebaiknya segera dilakukan perbaikan kondisi fungsional  jalan  agar  tidak  terjadi  kerusakan  yang  lebih  parah.  Balai  Besar  Pelaksanaan  Jalan Nasional/Balai  Pelaksanaan  Jalan  Nasional  atau  P2JN  harus  melakukan  uji  mutu  nilai  FWD perkerasan jalan jika nilai IRI telah tinggi, hal ini dimaksudkan untuk digunakan sebagai referensi saat menetapkan penanganan rehab atau rekonstruksi jalan.

## DAFTAR PUSTAKA
AASTHO.  (2012). Pavement  Management  Guide (Second).  Washington,  DC:  American Association of State Highway and Transportation Officials.
Birasungi,  C.  F.,  Waani,  J.  E.,  and  Manoppo,  M.  R.  E.  (2019).  Evaluasi  Struktur  Perkerasan Lentur  menggunakan  Metode  Bina  Marga  2013  (Studi  Kasus:  Ruas  Jalan  Yos  Sudarso Manado). Jurnal Sipil Statik , 7 (1), 137–146.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (2020). Buku Kondisi Jalan Nasional 2020 Semester II . Direktorat Jenderal Bina Marga. (2021). Pd No.07/P/BM/2021 Perencanaan dan Pemrograman Pekerjaan Preservasi Jaringan Jalan (Bagian dari Manajemen Aset Prasarana Jalan) .
Federal  Highway  Administration.  (2017).  Using  Falling  Weight  Deflectometer  Data  with Mechanistic Empirical Design and Analysis, Volume III: Guidelines for Deflection Testing, Analysis, and Interpretation. In Report No. FHWA-HRT-16-011 .
Horak,  E.,  Hefer,  A.,  Emery,  S.,  and  Maina,  J.  (2015).  Flexible  Road  Pavement  Structural Condition Benchmark Methodology Incorporating Structural Condition Indices Derived from Falling  Weight  Deflectometer  Deflection  Bowls. Journal  of  Civil  Engineering  and Construction , 4 (1), 12.
Kalengkongan,  L.  O.,  Waani,  J.  E.,  and  Rompis,  S.  Y.  R.  (2021).  Model  Hubungan  antara Ketidakrataan  Permukaan  Jalan  dengan  Nilai  Kerusakan  Permukaan  Jalan  pada  Ruas  Jalan Nasional di Kota Manado (Studi Kasus : Ruas Jalan Batas Kota Manado - Tomohon dan Jalan Monginsidi). Jurnal Ilmiah Media Engineering , 11 (2), 135–144.
Prabowo, D. R., and Mulyono, A. T. (2016). Program Pemeliharaan Jalan Nasional berdasarkan Nilai Kerataan Permukaan, Nilai Lendutan, dan Nilai Modulus Elastisitas Perkerasan. Journal Unpar , 2 (1), 63–70.
Prabowo,  G.  A.,  Rahmawati,  V.  D.,  Djakfar,  L.,  and  Wicaksono,  A.  (2013).  Studi  Hubungan antara Nilai Kerusakan Permukaan Jalan (PCI) dengan Nilai Ketidakrataan Jalan (IRI) (Studi Kasus : Jalan Provinsi di Upt Mojokerto). Jurnal Civitas Akademik .
Samosir, D. M., and Mulyono, A. T. (2017). Biaya Preservasi Jalan Nasional berdasarkan Analisis Nilai  Kerataan  Permukaan  dan  Nilai  Lendutan  Perkerasan  terhadap  Program  Pendanaan Proyek Pemeliharaan Jalan. Jurnal HPJI , 3 (2), 107–118.
Shahin, M. Y. (1994). Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots . New York: Springer.
Sinaga, H. P. (2011). Manajemen Preservasi Jalan untuk Pengelolaan Jaringan Jalan Wilayah . Bandung:  Kementerian  Pekerjaan  Umum  Badan  Penelitian  dan  Pengembangan  Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan.
Umum,  K.  P.  (1994). SNI  03-3426-1994  Tata  Cara  Survai  Kerataan  Permukaan  Perkerasan Jalan dengan Alat Ukur Kerataan NAASRA .
Umum,  K.  P.  (2005). Pd  T-05-2005-B,  Perencanaan  Tebal  Lapis  Tambah  Perkerasan  Lentur dengan Metoda Lendutan . Jakarta.
Umum,  K.  P.  (2011). Peraturan  Menteri  Pekerjaan  Umum  Republik  Indonesia  Nomor 13/PRT/M/2011 Tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan . Jakarta.