Vol. 5, No. 2, November 2014 Hal: 181-191
ASPEK KESELAMATAN DITINJAU DARI STABILITAS KAPAL DAN REGULASI PADA KAPAL POLE AND LINE DI BITUNG, SULAWESI UTARA
Safety Aspects Pole and liner From Ship Stability and Regulation Point of View in Bitung, North Sulawesi
Oleh:
Yuli Purwanto 1 *, Budhi H. Iskandar 2 , Mohammad Imron 2 , Budy Wiryawan 2
1 Program Magister Pascasarjana Teknologi Perikanan Laut Institut Pertanian Bogor 2 Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor
* Korespondensi: hantulaut38@gmail.com
Diterima: 2 Juni 2014;  Disetujui: 4 Agustus 2014

## ABSTRACT
Has  become  a  common  understanding  that  fishing  is  a  risky  job,  so  the  safety  aspects  on board  is  an  important  factor  that  must  be  considered.  Fishing  vessels  should  also  be  supported with  design  and  good stability, so  that fishing activities can run smoothly and avoid  the  danger  of accidents.  Pole  and  liner  in  Bitung  is  quite  varied  and  the  ships  were  built  in  traditional  dockyard and not based on the calculation and construction planning and design. One of the instruments on fishing vessel operational safety assurance is the implementation of the regulation, both nationally and  internationally. At the international level, many regulations governing the safety of the ship  in respect  of  fish.  While  national  regulations  relating  to  the  safety  of  fishing  vessels  has  not  been consistent  and  in  harmony,  hence  the  assessment  regulations  relating  to  fishing  vessel  safety improvement needs to be done to determine the extent of the responsibility of government and the extent of the application of the existing rules. The general objective of this study was to determine the safety aspects of  pole  and  line vessels, while the specific goal  are: (1) review and analyze to get the quality stability of the ship (2) identify and assess safety-related regulatory review pole and line vessels in Bitung. The results showed that the quality of the stability of the vessel pole and line in the four conditions of the charge distribution in a state of good stability. It is represented by the value  of  all  the  parameters  that  are  above  the  standard  value  IMO.  In  the  simulated  load conditions,  the  maximum  GZ  value  at  the  time  the  vessel  is  in  operation,  while  the  GZ  smallest value in an empty load case ship condition. There are seven international policy  and five  national policies relevant to the safety of fishing vessels. International policies clearly have established the safety of the ship and crew of fishing vessels, but implementation at the national level is still lacking and not aligned.
Keywords: pole and liner, quality stability, regulation

## ABSTRAK
Telah  menjadi  pemahaman  umum  bahwa  kegiatan  penangkapan  ikan  merupakan  suatu pekerjaan  beresiko,  sehingga  aspek  keselamatan  diatas  kapal  merupakan  faktor  terpenting  yang harus  diperhatikan.  Kapal  ikan  juga  harus  didukung  dengan  desain  dan  stabilitas  yang  baik, sehingga kegiatan penangkapan ikan dapat berjalan lancar dan terhindar dari bahaya kecelakaan. Armada  kapal pole  and  line di  Bitung  cukup  bervariasi  dan  kapal-kapal  tersebut  dibangun digalangan  tradisional  yang  tidak  berdasarkan  perhitungan  dan  perencanaan  konstruksi  dan desain.  Salah  satu  instrumen  dalam  jaminan  keselamatan  operasional  kapal  ikan  adalah
pelaksanaan  peraturan,  baik  nasional  maupun  internasional.  Pada  tingkat  internasional,  banyak regulasi yang mengatur berkenaan dengan keselamatan kapal ikan. Sementara peraturan nasional yang berkaitan dengan keselamatan kapal ikan belum sejalan dan selaras, karenanya pengkajian regulasi  terkait  dengan  peningkatan  keselamatan  kapal  ikan  perlu  dilakukan  untuk  mengetahui sejauh  mana  tanggung  jawab  pemerintah  dan  sejauh  mana  penerapan  aturan  yang  ada.  Tujuan umum  dari  penelitian  ini  adalah  menentukan  aspek  keselamatan  kapal pole  and  line ,  sedangkan tujuan  khususnya  adalah:  (1)  mengkaji  dan  menganalisis  untuk  mendapatkan  kualitas  stabilitas kapal (2) mengidentifikasi dan mengkaji tinjauan regulasi terkait keselamatan kapal pole and line di Bitung.  Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  kualitas  stabilitas  kapal pole  and  line pada  empat kondisi  distribusi  muatan  dalam  keadaan  stabilitas  yang  baik.  Hal  ini  diwakili  oleh  nilai  semua parameter  yang  berada  di  atas  nilai  standar IMO .  Pada  kondisi  simulasi  muatan,  nilai GZ maksimum  berada  pada  saat  kapal  beroperasi,  sementara  nilai GZ terkecil  pada  kondisi  kapal muatan  kosong. Terdapat  tujuh  kebijakan  internasional  dan  lima kebijakan  nasional  yang  relevan dengan  keselamatan  kapal  ikan.  Kebijakan  internasional  jelas  telah  menetapkan  keselamatan kapal  dan  awak  kapal  penangkap  ikan,  tetapi  implementasi  di  tingkat nasional  masih  kurang dan belum selaras.
Kata kunci: Kapal pole and line ,  kualitas stabilitas, regulasi

## PENDAHULUAN
Masalah  keselamatan  kapal  penangkap ikan  telah  menjadi  perhatian  dunia  internasio- nal.  Beberapa  penyebab  terjadinya  kecelakaan kapal  penangkap  ikan  adalah  faktor  teknis  dan faktor  manusia.  Faktor  teknis  seperti  kondisi kapal yang kurang baik dari segi konstruksi dan desain serta tidak stabil.
Pembangunan  kapal  penangkap  ikan  di Indonesia  secara  umum  belum  menerapkan perencanaan  desain  dan  konstruksi.  Kapal- kapal  dibangun  digalangan  tradisional.  Proses pembangunan  kapal  dilakukan  dengan  meng- andalkan  keterampilan  pengrajin  kapal  yang diperoleh  secara  turun  temurun  dan  tanpa didukung  dengan  kelengkapan  perencanaan, desain  dan  konstruksi  sehingga  hasilnya  sta- bilitas kapal kurang baik.
Kapal-kapal  yang  dalam  pengoperasian alat tangkapnya mengejar gerombolan ikan dan tambah  lagi  dengan  banyaknya  awak  diatas kapal  untuk  memancing  seperti pole  and  line , maka  stabilitas  yang  tinggi  merupakan  hal utama yang harus diperhatikan. Kapal pole and line memiliki  ciri  khusus  dengan  adanya flying deck dan platform sebagai  tempat  pemanci- ngan.  Armada  kapal pole  and  line di  Bitung bervariasi  dan  kapal-kapal  tersebut  dibangun digalangan  tradisional  yang  tidak  berdasarkan perhitungan-perhitungan  arsitektur  perkapalan ataupun  gambar-gambar  perencanaan,  sehing- ga stabilitas kapal akan lebih tidak terjamin.
Penyebab  lainnya  kecelakaan  pada  ka- pal  ikan  adalah  faktor  manusia  ( human  error ). Sumberdaya  manusia  merupakan  hal  yang penting  yang  harus  diperhatikan,  agar  resiko kecelakaan  dilaut  dapat  dihindari.  Pengem- bangan  sumberdaya  manusia  pelaut  perikanan sebagai  faktor  dominan  dalam  terwujudnya
budaya keselamatan operasi penangkapan ikan (Suwarjo  2010).Perlu pertimbangan  bagi awak kapal  yang  terlibat  dalam  operasional  penang- kapan ikan sebelum ikut berlayar, seperti awak kapal  harus  berkecukupan  dalam  pendidikan dan  pelatihan  keahlian  ( Certificate  of  compe- tency/COC )  dan  keterampilan  ( Certificate  of proficiency/COP )  serta  memiliki  kompetensi sesuai  dengan  aturan  yang  berlaku.  Secara keseluruhan,  keselamatan  kapal  dilaut  akan linier  dengan  kompetensi  awak  kapal,  manaje- men  berorientasi  keselamatan  dan  kelaiklautan kapal.
Dari sisi regulasi, telah banyak kebijakan- kebijakan  internasional  dan  nasional  terkait keselamatan kapal ikan. Oleh karena itu, peng- kajian terhadap kebijakan nasional perlu dilaku- kan  untuk  mengetahui  sejauh  mana  tanggung jawab  pemerintah  dan  sejauh  mana  kebijakan nasional  menampung  tuntutan  kebijakan  inter- nasional  serta  memenuhi  standart  interna- sional terhadap peningkatan keselamatan kapal dan  awak  kapal  penangkap  ikan  di  Indonesia. Demikian  juga  dengan  kebijakan  internasional, secara  teknis  dapat  menjadi  masukan  atau bahan pertimbangan dalam merumuskan kebijakan  nasional  terkait  keselamatan  kapal dan awak kapal penangkap ikan. Tujuan umum dari  penelitian  ini  adalah  menentukan  aspek keselamatan  kapal pole  and  line ,  sedangkan tujuan  khususnya  adalah:  (1)  mengkaji  dan menganalisis kualitas stabilitas kapal (2) meng- identifikasi  dan  mengkaji  tinjau-an  regulasi terkait  keselamatan  kapal pole  and  line di Bitung.

## METODE
Penelitian  ini  dilaksanakan  pada  bulan November 2013 sampai dengan Februari 2014,
berlokasi  di  pelabuhan  perikanan  samudera (PPS) Bitung, Sulawesi Utara.
Metode  yang  digunakan  pada  penelitian ini  adalah  studi  kasus  dan  simulasi  numerik untuk  mendapatkan  informasi  tentang  desain dari  kapal  yang  diteliti  serta  menghitung  nilai keragaan  kapal.  Pengukuran  dan  pengamatan langsung  dilakukan  terhadap  dimensi  utama kapal (L, B, D) dan kelengkungan badan kapal.
Perhitungan  nilai  rasio  dimensi  utama kapal  dilakukan,  selanjutnya  pembuatan  gam- bar lines  plan kapal,  perhitungan  parameter hidrostatis,  kurva  stabilitas  kapal  dan  simulasi distribusi muatan (IMO 1995).
Selanjutnya  dilakukan  identifikasi  terha- dap  regulasi  internasional  dan  nasional  yang terkait  keselamatan  kapal  ikan.  Pengamatan langsung dilakukan pada sepuluh sampel kapal pole  and  line berkenaan  dengan  konstruksi, kondisi  kelengkapan  peralatan  keselamatan, peralatan  navigasi,  peralatan  radio  komunikasi dan  sertifikasi  awak  kapal . Telaah  regulasi  ter- kait  keselamatan  kapal  ikan  yang  ada  diban- dingkan dengan penerapannya dilapangan.

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Dimensi utama kapal pole and line Bitung yang  diperoleh  dari  hasil  pengukuran  adalah sebagai berikut : L= 21,5 m, B= 3,7 m, D= 2,25 m  dan  d=  1,35  m.  Perbandingan  dimensi- dimensi utama (L, B, D) merupakan hal penting yang  harus  diperhatikan.  Perbandingan  antara panjang dan lebar (L/B), merupakan faktor yang berpengaruh terhadap tahanan gerak dan kece- patan  kapal.  Perbandingan  antara  lebar  dan dalam  (B/D),  merupakan  faktor  yang  berpe- ngaruh  terhadap  stabilitas  dan  Perbandingan antara  panjang  dan  dalam  (L/D),  merupakan faktor  yang  berpengaruh  terhadap  kekuatan memanjang kapal.
Menurut  Susanto  (2011),  salah  satu parameter  sederhana  yang  dapat  digunakan untuk  menentukan  ukuran  kapal  yang  akan dibangun  adalah  rasio  dimensi  utama.  Nilai rasio  dimensi  utama  merupakan  pendekatan yang  paling  mudah  dan  sederhana  untuk  me- nentukan ukuran kapal yang sesuai dengan alat tangkap  yang  akan  digunakan  dan  daerah
penangkapan  yang  akan  dituju.  Penggunaan data  rasio  dimensi  utama  akan  lebih  baik  bila diikuti  dengan  perhitungan  stabilitas,  sehingga kapal yang dihasilkan memiliki kualifikasi sesuai dengan tujuan pembuatannya.
Nilai  L/B  sebesar  5,81  menunjukkan bahwa  kapal  masih  berada  pada  kisaran  nilai acuan  (Iskandar  dan  Pujiati  1995).  Nilai  yang relatif  kecil  dan  mendekati  batas  bawah  acuan tersebut  menunjukkan  bahwa  tahanan  gerak yangdialami  kapal  cukup  besar  sehingga  ber- dampak  negatif  terhadap  kecepatan  kapal. Sementara  itu,  nilai  L/D  sebesar  9,6  menun- jukkan bahwa kekuatan memanjang  kapal rela- tif  baik  sehingga  panjang  dan  dalam  kapal sudah cukup ideal sebagai kapal static gear .
Rasio  dimensi  utama  yang  dapat  meng- gambarkan  kestabilan  suatu  kapal  adalah  per- bandingan  lebar  terhadap  dalam  (B/D).  Nilai B/D  sebesar  1,68  menunjukkan  bahwa  stabi- litas kapal relatif cukup baik.
Perbandingan  nilai  rasio  dimensi  utama kapal pole  and  line dengan  nilai  acuan  untuk kapal static  gear ,  diperoleh  bahwa  seluruh nilainya masih berada pada kisaran yang diacu. Hal  ini  menunjukkan  meskipun  pembangunan kapal  ini  dilakukan  secara  tradisional,  tetapi apabila  dilihat  dari  rasio  dimensi  utamanya telah sesuai sebagai kapal static gear .
Kelengkapan  dari  perencanaan  desain dan konstruksi dalam pembangunan kapal ikan yaitu  dengan  adanya  gambar  rencana  garis ( lines  plan ). Lines  plan merupakan  salah  satu kelengkapan  yang  harus  ada  pada  metode pembuatan kapal modern dan digunakan seba- gai pedoman dalam pembuatan kapal, terutama pada  bagian  kelengkungan  badan  kapal. Lines plan terdiri  atas  3  jenis  gambar  yaitu  gambar kapal  tampak  samping  ( profile  plan ),  gambar setengah kapal tampak atas ( half breadth plan ) dan  badan  kapal  tampak  depan  ( body  plan ). Adapun lines plan kapal pole and line disajikan pada Gambar 1.
Keragaan  kapal  dapat  dilihat  dari  nilai parameter hidrostatisnya. Parameter hidrostatis merupakan  nilai-nilai  yang  menggambarkan kondisi  kapal  di  dalam  air  pada  kondisi  air tenang (statis). Karakteristik kapal pole and line melalui parameter hidrostatis disampaikan pada Tabel 2.
Tabel 1 Perhitungan nilai rasio dimensi utama kapal pole and line .
Rasio dimensi utama Kapal pole and line Nilai acuan* L/B L/D B/D D/d 5,81 9,6 1,68 1,15 2,83-11,12 4,58-17,28 0,96-4,68 -
Sumber: * Iskandar dan Pujiati (1995)
Gambar 1 Rencana garis ( lines plan ) kapal pole and line
Tabel 2 Parameter hidrostatis kapal pole and line
Parameter hidrostatis Water line 0,27 0,54 0,81 1,08 1,35 Volume Displacement (m³) 1,46 6,15 13,84 24,73 39,10 Ton Displacement (ton) 1,49 6,30 14,19 25,35 40,08 Panjang garis air/LWL (m) 10,67 13,01 15,21 17,51 19,80 Lebar pada garis air/BWL (m) 1,78 2,92 3,46 3,65 3,72 Wetted Area (m²) 12,68 26,25 40,01 56,88 75,40 Waterplan Area (m²) 11,40 23,00 34,02 46,83 58,74 Prismatic Coefficient 0,31 0,36 0,41 0,47 0,54 Vertical Prismatic Coefficient 0,47 0,49 0,50 0,49 0,49 Block Coefficient 0,16 0,20 0,26 0,33 0,40 Midship Area Coefficient 0,52 0,58 0,64 0,70 0,75 Waterpl. Area Coefficient 0,33 0,41 0,51 0,66 0,82 KB (m) 0,18 0,36 0,54 0,72 0,91 TPC (ton/cm) 0,12 0,24 0,35 0,48 0,60
Tabel 3 Coefficient of fineness acuan dan kapal pole and line .
Static gear* Kapal pole and line Cb Cp Cm Cw Cvp 0,39-0,70 0,56-0,80 0,63-0,91 0,65-0,85 0,60-0,82 0,40 0,54 0,75 0,82 0,49
Sumber: * Iskandar dan Pujiati (1995)
Profile plan Half breadth plan Body plan L : B : D : d  :
skala 21,5 m 3,7 m 2,25 m 1,35 m 1: 25
Parameter  hidrostatis  merupakan  para- meter yang dapat memberikan petunjuk tentang keragaan  kapal  secara  statis  pada  setiap  per- ubahan  tinggi  garis  kapal.  Dalam  perhitungan, jumlah water line kapal pole and line yaitu 0,27 m WL; 0,54 m WL; 0,81 m WL; 1,08 m WL; dan 1,35 m WL. Nilai parameter hidrostatis disajikan dalam  bentuk  tabel  dan  kurva.  Secara  umum nilai-nilai  dari  parameter  hidrostatis  cenderung meningkat  seiring  dengan  penambahan draft . Hal  ini  terjadi  karena  dengan  bertambahnya draft kapal,  maka  luas  area  kapal  yang  teren- dam air semakin besar sehingga menyebabkan nilai-nilai  parameter  hidrostatis  semakin  besar. Volume displacement menunjukkan  volume badan  kapal  yang  nilainya  sama  dengan  volu- me  air  laut  yang  dipindahkan  saat  kapal  teren- dam  pada  kondisi water  line tertentu.  Nilai volume displacement kapal pole  and  line pada draft maksimum  sebesar  39,1  m³.  Nilai  yang menunjukkan  berat  badan  kapal  adalah  ton displacement.  Pada  kondisi draft maksimum berat badan kapal sebesar 40,08 ton.
Nilai waterplan  area meningkat  seiring dengan  penambahan  tinggi draft ,  hal  ini  mem- berikan  informasi  dalam  menempatkan  muatan secara  horizontal.  Nilai  tersebut  pada  kondisi maksimum  sebesar  58,74  m². Midship  area kapal  merupakan  nilai  yang  menunjukkan  luas irisan  melintang  bagian  tengah  kapal.  Luas dibagian  tengah  kapal pole  and  line secara melintang  pada  kondisi  draft  maksimum  yaitu sebesar  75,4  m².  Nilai  TPC  menunjukkan  jum- lah  beban  yang  dibutuhkan  oleh  kapal  untuk merubah  draft  sebesar  1  cm.  Kapal pole  and line membutuhkan  berat  sebesar  0,6  ton  untuk merubah tinggi draft .
Nilai coefficient of fineness atau koefisien kegemukan  kapal  menggambarkan  bentuk  ba- dan  kapal.  Parameter  hidrostatis  yang  dapat menunjukkan bentuk badan kapal meliputi coef- ficient  of  block ( Cb ), coefficient  of  prismatic ( Cp ), coefficient  of  vertical  prismatic ( Cvp ), coefficient  of  waterplan ( Cw )  dan coefficient  of midship ( Cm ).Nilai-nilai  koefisien  bentuk  badan kapal pole and line disajikan pada Tabel 3. Nilai Cb  menunjukkan  perbandingan  bentuk  badan kapal  dengan  balok,  yang  memi-liki  panjang, lebar dan tinggi. Nilai Cb pada draft maksimum kapal  sebesar  0,4,  ini  mengartikan  bahwa benaman  kapal  adalah  40%  dari  volume  kapal dalam  bentuk  balok.  Hal  ini  juga  menje-laskan bahwa  kapal  tersebut  bentuk  lambung-nya langsing  yang  menguntungkan  dalam  hal kecepatan kapal (Pangalila 2011).
Koefisien  tengah  kapal  ( midship  coef- ficient )  menunjukkan  perbandingan  luas  area melintang  kapal  secara  vertikal  dengan  bidang empat  persegi  panjang  yang  mengelilingi  area
tersebut. Cm dapat  digunakan  untuk  menduga seberapa  besar  jumlah  muatan  yang  dapat ditampung.
Kapal pole and line memiliki nilai Cm yaitu sebesar  0,75  pada  kondisi draft maksimum, sehingga  memiliki  kapasitas  muat  yang  cukup besar. Koefisien garis air ( waterplan coefficient ) juga  dapat  digunakan  untuk  memprediksi  pe- nempatan  muatan  dan  kenyamanan  dalam bekerja.  Nilai Cw 0,82  menunjukkan  bahwa ruangan muat kapal cukup luas.
Koefisien  prismatik  melintang  ( Cvp ) merupakan  salah  satu  koefisien  yang  memiliki pengaruh  sedikit  terhadap  gaya  hidrodinamik yang  dialami  kapal.  Akan  tetapi,  nilai Cvp berpengaruh  terhadap  nilai  fraksi  gelombang, tahanan  gesekan  dan  pengurangan  daya dorong  kapal.  Nilai Cvp kapal pole  and  line pada draft maksimum adalah sebesar 0,49.
Salah  satu  cara  untuk  mengetahui  kon- disi stabilitas kapal adalah  dengan melihat kur- va  stabilitas  statis  kapal  yang  bersangkutan. Kurva stabilitas statis menunjukkan nilai lengan pengembali  ( righting  arm )  pada  nilai  sudut oleng  yang  berbeda.  Informasi  yang  dapat diperoleh  dari  suatu  kurva  stabilitas  statis antara lain selang stabilitas, nilai GZ maksimum dan tinggi metacentre ( GM ).
Nilai maksimum GZ pada kapal pole and line terbentuk  pada  sudut  kemiringan  46,7° dengan  nilai  0,245  m.rad,  artinya  bahwa  kapal pada kondisi tegak kemudian kapal dimiringkan pada sudut tertentu, maka kapal memiliki energi terbesar  untuk  kembali  ke  posisi  tegak  yang besarnya  meningkat  hingga  pada  sudut  46,7°. Momen  penegak  ( GZ )  bernilai  positif  pada selang sudut kemiringan 0°-73° Farhum (2010), menyatakan  bahwa  sta-bilitas  pada  kapal  ikan sangat  bergantung  dari  distribusi  muatan  yang ada  padakapal  tersebut.  Pada  saat  berangkat menuju  daerah  penang-kapan  ikan  distribusi muatan  padakapal pole  and  line berbeda dengan  pada  saat  kembali  dari  daerah penangkapan.
Distribusi  muatan  ketika  kapal  diope- rasikan  juga  memberikan  pengaruh  terhadap stabilitas  kapal.  Oleh  karena  itu,  perhitungan stabilitas  kapal pole  and  line juga  dilakukan terhadap  kondisi  muatan.  Muatan  kapal pole and  line terdiri  dari  alat  tangkap,  umpan,  ABK, BBM,  perbekalan  (es,  air  tawar,  bahan  maka- nan)  dan  hasil  tangkapan.Analisis  stabilitas dengan  kondisi  muatan  eksisting  dilakukan terhadap  4  (empat)  kondisi  muatan  yang  ber- beda.  Kondisi  stabilitas  kapal pole  and  line dalam  berbagai  kondisi  muatan  disampaikan pada Tabel 4 dan kurva  stabilitas statis berba- gai kondisi muatan pada Gambar 2.
Gambar 2 Kurva stabilitas statis berbagai kondisi muatan
Tabel 4 Hasil analisis parameter stabilitas kapal pole and line berbagai kondisi muatan.
Kriteria IMO Kapal kosong Kapal berangkat Kapal operasi Kapal pulang A B C D E F > 0,055 m. rad > 0,09 m. rad
> 0,03 m. rad > 0,20 m; 25º > 0,35 m 0,047 0,082 0,034 0,245 46,7º 0,395 0,089 0,146 0,057 0,351 43,1º 0,754 0,125 0,210 0,085 0,56 50,5º 1,02 0,102 0,168 0,066 0,399 42,5º 0,875
Hasil  analisis  terhadap  parameter  sta- bilitas  kapal  seperti  ditunjukkan  pada  Tabel  4 memberikan  informasi  bahwa  kondisi  yang disimulasikan  pada  kapal  sampel  masih  meng- hasilkan  kondisi  stabilitas  yang  baik.  Hal  ini diwakili  oleh  nilai  seluruh  parameter  yang  ber- ada  di  atas  nilai  standar IMO .  Nilai GZ pada kondisi simulasi kapal pada saat operasi meru- pakan  nilai  maksimum  dari  kondisi  lain  yang disimulasikan.  Kondisi  stabilitas  kapal pole  and line dapat  dikatakan  sudah  cukup  baik.  Meng- hemat kapasitas palka atau box penampungan.

## Tinjauan regulasi
IMO merupakan  lembaga  internasional yang mengatur tentang keselamatan jiwa dilaut, kapal  dan  perlengkapan  diatas  kapal. ILO me- ngatur  tenaga  kerja  dalam  industri  perikanan sedangkan FAO mengatur  tentang  perikanan secara umum.
Standar  keselamatan  internasional  untuk kapal  ikan  yang  sudah  ada  adalah Protocol Torremolinos 1993, Code  of  safety  for fishermen  and  fishing  vessel 2005, voluntary guidelines  for  the  design , construction  and equipment  of  small  fishing  vessel 2005  dan Accomodation  of  crew ( fishermen ) convention no.  126,  tahun  1966.  Peraturan  internasional mengatur  tentang  standar  kapal  penangkap ikan  pada  prinsipnya  didasarkan  pada  aspek keselamatan yang mencakup konstruksi, stabilitas, perlengkapan navigasi, perlengkapan keselamatan,  peralatan  komunikasi,  mesin  dan
pompa-pompa  termasuk  pompa  darurat  dan pompa got, pintu-pintu kedap air.
Hubungannya  dengan  konstruksi  dalam pembangunan  kapal  penangkap  ikan,  salah satu hal yang perlu diperhatikan adalah penem- patan  ruangan.  Kapal-kapal  yang  diteliti  dike- tahui memiliki tata ruang yang kurang memper- hatikan  standar  minimum  yang  ditentukan.  Be- berapa  kapal  tidak  menyediakan  tempat  ako- modasi  untuk  istirahat  ABK  dan  minimnya pencahayaan,  ventilasi,  fasilitas  kesehatan, lemari obat-obatan serta ruang dapur.
Peraturan  nasional  yang  ada  seperti Kepmen Perhubungan No.46 tahun 1996 hanya membahas  tata  laksana  atau  prosedur  pener- bitan  sertifikat  kelaiklautan  kapal  penangkap ikan  tanpa  menyebutkan  atau  melampirkan standar  keselamatan  yang  harus  dipenuhi  oleh suatu  kapal  penangkap  ikan  agar  dapat  dika- takan laik laut. Kelemahan dari peraturan terse- but  adalah  pihak  petugas  pemeriksa  persya- ratan  kelaikan  kapal  penangkap  ikan  tidak dapat  menerapkan  secara  tegas  standar  kese- lamatan  yang  harus  dipenuhi  oleh  kapal penangkap  ikan.  Berbeda  dengan  peraturan internasional Torremolinos  SFV 1993  secara jelas  mengatur  mengenai  standar  konstruksi kapal dan peralatan yang berhubungan dengan keselamatan kapal ikan.Pada sertifikat tersebut pernyataan  bahwa  hasil  pemeriksaan  menun- jukkan bahwa kapal telah  memenuhi ketentuan tentang  keselamatan  konstruksi,  permesinan, perlengkapan navigasi, alat-alat penolong, alat-
alat  pemadam  kebakaran,  perlengkapan  radio, peralatan  pencegahan  pencemaran  dari  kapal, dan  pencegahan  pelanggaran  di  laut,  serta kelengkapan-kelengkapan  lainnya  yang  terkait dengan aturan kelaikan dan pengawakan kapal penangkap  ikan.
Peraturan  lainnya  sepertiPermen  KP Nomor 3 Tahun 2013 tentang Kesyahbandaran di  Pelabuhan  perikanan  hanya  sebatas  peme- riksaankelengkapan  dokumen  kapal,  menerbit- kan surat persetujuan berlayar (SPB), pemerik- saan  teknis  dan  nautis  kapal  dan  memeriksa alat  penangkapan  ikan,  serta  alat  bantu penangkapan  ikan  tanpa  menyebutkan  standar minimum  kelengkapan  peralatan  yang  harus dipenuhi oleh kapal penangkap ikan.
Kapal pole  and  line yang  berbasis  ope- rasi  di  PPS  Bitung  dari  jumlah  sampling  seba- nyak  38  kapal  dengan  bobot  kapal  antara  19 – 90  GT,  sebanyak  38  unit  kapal  (100%)  telah melengkapi rompi penolong/ life jacket , 18 kapal (47,4%) melengkapi kapalnya dengan peralatan keselamatan  berupa  rakit  penolong/ liferaft . Sementara  sekoci  penolong  tidak  dimiliki  oleh semua kapal yang disampling. Kekurangan per- alatan  pada  kapal-kapal pole  and  line ,  dianta- ranya  jumlah  baju  penolong  ( life  jacket )  tidak sesuai  dengan  jumlah  awak  kapal,  jumlahp elampung penolong ( life buoy ) kurang dan tidak dilengkapi  alat  pemadam  kebakaran  serta  ku- rang lengkap kotak P3K.
Standar  internasional  yang  terkait  de- ngan  keselamatan  awak  kapal  ikan  adalah Standards  of  Training,  Certification  and  Watch Keeping  for  Fishing  Vessel  Personal(STCW-F) 1995,  Fishermen’s  Competency  certificates Convention  no.  125  tahun  1966  dan  The vocational  Training  (fishermen)  Recommenda- tion  no.  126  tahun  1966 .  Kebijakan  internasio- nal  tersebut  mengatur  tentang  kecakapan, keahlian  dan  keterampilan  dalam  mengawaki kapal  penangkap  ikan.  Sementara  peraturan nasional  yang  terkait  dengan  keselamatan awak  kapal  ikan  adalah  PP  No. 7  tahun  2000 tentang  Kepelautan,  Peraturan  Menteri  Perhu- bungan  KM.  9  tahun  2005  tentang  Pendidikan dan  Pelatihan  ujian  serta  sertifikasi  bagi  pelaut kapal perikanan.
Kebanyakan kapal pole and line di Bitung diawaki  oleh  awak  kapal  yang  minim  dengan keahlian  dan  keterampilan  pengawakan.  Ini dibuktikan  dengan  sertifikat  keahlian  dan  kete- rampilan  yang  dimiliki.  Sementara  jelas  dalam STCW-F , 1995 mengatur persyaratan minimum untuk  sertifikat  pengawakan  kapal  penangkap ikan.  Berikut  data  mengenai  sertifikat  keahlian yang  dimiliki  awak  kapal pole  and  line disam- paikan pada Tabel 7.
Tabel diatas menjelaskan bahwa standar kualifikasi  sertifikat  keahlian  dan  keterampilan awak  kapal.  Setiap  orang  yang  bekerja  diatas kapal  ikan  harus  memiliki  keahlian  dan  kete- rampilan  sesuai  dengan  jabatannya  diatas kapal.  Salah  satu  peraturan  internasional  yaitu SCTW- F  1995  menyebutkan  bahwa  kewajiban seluruh  awak  kapal  penangkap  ikan  harus memiliki  keterampilan  dasar  keselamatan BST ( basic  safety  training ).  Ini  sangat  berbeda  de- ngan  kondisi  awak  kapal  yang  bekerja  diatas kapal pole and line di Bitung. Awak kapal selain nakhoda dan KKM tidak memiliki sertifikat BST . Selain itu, sebagian besar kapal pole and line di Bitung memiliki ukuran panjang kapal lebih dari 24 meter. Seharusnya standar kualifikasi sertifi- kasi keahlian dan keterampilan mengacu kepa- da  peraturan  SCTW-F.  Namun,  walaupun pengawakan  tidak  sesuai  standar,  kapal-kapal pole and line tetap melakukan operasi penang- kapan  ikan.  Ini  berarti  kurangnya  pengawasan oleh petugas teknis syahbandar.
Berdasarkan  Keputusan  Menteri  Perhu- bungan  Nomor  KM  46  tahun  1996,Sertifikat Kelaiklautan  dan  Pengawakan  Kapal  Penang- kap  Ikan  diberikan  apabila  telah  memenuhi ketentuan ketentuan:
1)  Konstruksi dan tata susunan kapal;
2)  Stabilitas dan garis muat kapal; 3)  Perlengkapan kapal; 4)  Permesinan dan listrik kapal; 5)  Perangkat telekomunikasi radio dan elektronika kapal;
6)  Sistem  dan  perlengkapan  pencegahan  dan pemadam kebakaran;
7)  Sistem  dan  perlengkapan  pencegahan pencemaran dari kapal;
8)  Jumlah dan susunan awak kapal.
Pada sertifikat tersebut pernyataan bahwa  hasil  pemeriksaan  menunjukkan  bahwa kapal  telah  memenuhi  ketentuan  tentang  kese- lamatan  konstruksi,  permesinan,  perlengkapan navigasi, alat-alat penolong, alat-alat pemadam kebakaran, perlengkapan radio, per-alatan pen- cegahan  pencemaran  dari  kapal,  dan  pence- gahan  pelanggaran  di  laut,  serta  kelengkapan- kelengkapan  lainnya  yang  terkait  dengan  atu- ran kelaikan dan pengawakan kapal penangkap ikan.
Kapal pole  and  line yang  berbasis operasi  di  PPS  Bitung  dari  jumlah  sampel sebanyak 38 kapal dengan tonase kapal antara 19 –90 GT, sebanyak 38 unit kapal (100%) telah melengkapi rompi penolong/life jacket, 18 kapal (47,4%) melengkapi kapalnya dengan peralatan keselamatan  berupa  rakit  penolong/ liferaft . Sementara  sekoci  penolong  tidak  dimiliki  oleh semua  kapal.  Kekurangan  peralatan  pada
kapal-kapal pole and line , diantaranya jumlahbaju  penolong  ( life  jacket )  tidak  sesuai dengan  jumlah  awak  kapal,  jumlahpelampung penolong ( life buoy ) kurang dan tidak dilengkapi alat pemadam kebakaran serta kurang lengkap kotak P3K.
Peraturan nasional tersebut juga merupakan  salah  satu  wujud  kepedulian pemerintah  terhadap  masalah  keselamatan kapal penangkap ikan, walaupun belum selaras dengan  peraturan  internasional.  Analisis  terha- dap regulasi atau peraturan terkait keselamatan kapal  penangkap  ikan  dilakukan  untuk  melihat peraturan  perundangan  yang  ada.  Hal  ini  di- lakukan  untuk  melihat  mandat,  implementasi dan kendala masing-masing peraturan. Analisis ini  menghasilkan  dampak  positif  dan  negatif dari penerapan peraturan serta beberapa solusi untuk  perumusan  perbaikan  dalam manajemen keselamatan  kapal  penangkap  ikan.  Hasil  ana- lisis  peraturan  terkait  keselamatan  kapal  pe- nangkap ikan disampaikan pada Tabel 8.
Tabel 8 menjelaskan bahwa keselamatan kapal  penangkap  ikan  dan  awak  kapal  telah diatur  melalui  sejumlah  peraturan-peraturan baik  secara  nasional  dan  internasional.  Namun demikian,  masih  ada  permasalahan  dalam  pe- nerapan  peraturan  dilapangan.  Peraturan  na- sional  yang  belum  mengacu  peraturan  inter- nasional  yang  relevan  mencakup  pengaturan standar  kapal  penangkap  ikan,  ketenaga- kerjaan dan pengawakan.
Kebijakan pengaturan keselamatan kapal penangkap  ikan  pada  dasarnyaadalah  kebija- kan  kelaikan  kapal  dan  pengawakan  kapal penangkap  ikan.  Menurut  Karim et  al .  (2010), kapalpenangkap  ikan  harus  memenuhi  kelaik lautan  dan  laik  operasi  penangkapan.  Laiklaut meliputi  laik  kapal  dan  laik  pengawakan  kapal sementara  laik  operasi  penangkapan  meliputi laik  alat  tangkap,  daerah  penangkapan  dan penanganan  hasil  tangkap.Kebijakan  interna- sional  tentang  keselamatan  jiwa  dan  kapal penangkap  ikan  lebih  diutamakan  penerapan- nya  kepada  awak  kapal  dan  kapal-kapal penangkap ikan berukuran panjang kapal pada garis air (LWL) 24 m atau lebih.
Standar  keselamatan  kapal  penangkap ikan  telah  diatur  dalam  peraturan  internasional Torremolinos  SFV  1993 , Code  of  Safety  for Fishermen  and  Fishing  Vessels  2005  dan Voluntary  Guidelines  for  The  Design,  Cons- truction,  and  Equipment  of  Small  Fishing Vessels  1980 .  Peraturan  tersebut  dapat  dijadi- kan  acuan  dalam  perumusan  kebijakan  secara nasional.  Peraturan  nasional  yang  ada  terkait standar  keselamatan  kapal  penangkap  ikan adalah Kepmenhub No. 46 tahun 1996 tentang
sertifikasi  kelaiklautan  kapal  penangkap  ikan dan  Permen  KP  Nomor  7  tahun  2010  tentang surat  laik  operasi  kapal  perikanan.  Peraturan tersebut hanya terfokus mengatur tata laksana/ prosedur penerbitan sertifikat kelaiklautan kapal penangkap  ikan  tanpa  menyebutkan  atau  me- lampirkan  standar  keselamatan  yang  harus dipenuhi oleh suatu kapal penangkap ikan agar dapat dikatakan laik laut.
Peraturan  internasional  terkait  dengan sertifikasi  dan  pengawakan  kapal  penangkap ikan  adalah International  Convention  on Standards  of  Training,  Certification  dan  Watch keeping  for  Fisheries  (STCW-F)  1995,  Voca- tional  Training  (Fishermen)  Recommendation 1966  (No  126)  dan  Fishermen’s  Competency Certificates  Convention,  1966  (No  125). Per- aturan  internasional  yang  dikeluarkan  baik berupa  konvensi  internasional  maupun  berupa pedoman/kode/rekomendasi  dapat  dijadikan masukan  dan  bahan  pertimbangan  dalam  me- ningkatkan  kualitas  sumberdaya  manusia  nela- yan  sehingga  kapal  diawaki  oleh  nelayan  yang mempunyai  keahlian  dan  kemampuan  sebagai pelaut  perikanan  yang  professional.  Namun demikian  beberapa  peraturan  internasional tersebut  telah  dijadikan  bagian  dari  peraturan nasional  dalam  meningkatkan  keselamatan nelayan. Salah satu peraturan nasionalnya ada- lah  Permen  Perhubungan  KM.  9  Tahun  2005 tentang  Pendidikan  dan  Pelatihan,  ujian,  serta sertifikasi  bagi  pelaut  kapal  penangkap  ikan dan  PP  nomor 7  tahun  2000  tentang  Kepe- lautan.  Selain  itu,  mengingat  karakteristik pekerjaan pada kapal  penangkap ikan berbeda dengan  kapal  lainnya  maka  perlu  pengaturan pengawakan,  persyaratan  kerja  pada  kapal penangkap ikan, pendidikan dan pelatihan serta ujian dan sertifikasi diatur tersendiri.
Kebijakan nasional yang dikeluarkan oleh kementerian  perhubungan  dan  kementerian kelautan  dan  perikanan  melalui  Undang-un- dang,  Kepmen,  Permen  dan  Peraturan  peme- rintah secara umum belum sepenuhnya selaras dengan  kebijakan  internasional  yang  ada. Pengaturan  terhadap  awak  kapal  penangkap ikan  juga  perlu  menjadi  perhatian,  pasalnya sampai  saat  ini  belum  ada  aturan  khusus  yang membahas  tentang  awak  kapal  perikanan,  hal ini  berbeda  dengan  yang  terjadi  pada  kapal- kapal  lainnya  yang  mempunyai  regulasi  atau aturan  yang  lebih  jelas  (Huda et  al. 2012). Namun  demikian  pemerintah  dalam  hal  ini Kementerian  Perhubungan  dan  Kementerian Kelautan  dan  Perikanan  bekerja  sama  mulai berupaya  memperbaiki  sistem  keselamatan ikan.
Beberapa konvensi yang telah diratifikasi salah  satunya  adalah  COLLREG  1972  dan
telah  dituangkan  dalam  peraturan  nasional Keppres nomor 50 tahun 1979.
Melihat  kondisi  peraturan  nasional  yang ada,  perlu  dilakukan  penataan  yang  berhubu- ngan  dengan  manajemen  keselamatan  kapal dan  awak  kapal  penangkap  ikan,  sehingga dalam pelaksanaannya saling sinergis. Bebera- pa alternatif pengaturan kebijakan antara lain:
1. Perlu mengembangkan pengaturan
standar  nasional  kapal  penangkap  ikan berukuran  kecil  mengingat  armada  kapal didominasi kapal kecil.
2.  Perlu  pengaturan  pada  tingkat  direktorat jenderal  dan  penerbitan  sertifikat  pengu- kuhan ( endorsement ).
Komitmen  stakeholder  untuk  menjamin prinsip,  tujuan  dan  tindakan  praktis  dalam implementasi kebijakan.
Tabel 5 Daftar peralatan keselamatan kapal kecil bermesin
Daftar alat keselamatan perahu Basic 1 2 3 Pelampung penolong/ Life buoy
Jaket penolong/ Life Jacket Lampu cerlang/ Flashlight Bucket with rope Tali ikat ke kapal/ Rope connected to the vessel Dayung/ Paddle Kompas/ Compass Peta laut/ Sea chart/Navigation chart FM radio Pemadam Kebakaran/ Fire extinguisher Global Positioning System (GPS) Radio VHF/ VHF Radio Mobile phone Untuk perahu bermesin (tambahan) Layar dan tiang layer/ Sail and a mast Sukucadang mesin/ Spare part of the engine Bahan baker cadangan/ Extra fuel of the engine
√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √
Sumber : Danielson (2004)
Tabel 6 Jumlah kapal pole and line berdasarkan tonase yang beraktifitas di PPS Bitung.
Tonase ≤ 10 GT 11 - 30 GT 31 - 60 GT 61 - 100 GT 100 > GT Jumlah (unit) 1 8 8 23 0
Tabel 7 Sertifikat keahlian yang dimiliki awak kapal pole and line . Sertifikat Keahlian Nakhoda Mualim KKM ANKAPIN I ANKAPIN II ANKAPIN III ATKAPIN I ATKAPIN II ATKAPIN III SKK 60 Mil - 3 22 - - - 10 - - 3 - - - 1 - - - - 2 16 18
Tabel 8 Peralatan keselamatan pada kapal pole and line di PPS Bitung
Peralatan keselamatan dan navigasi Jumlah kapal Persentase (%)
Rompi penolong / life jacket
Rakit penolong/ liferaft Sekoci penolong
Sextan Teropong Kompas Peta Laut GPS GMDSS Radar Pilot Kompas SSB VMS 38 18 - - 34 38 34 38 -
4
26 33 24 100 47,4 0 0 89,5 100 89,5 100 0 10,5 68 86,8 63,2

## T ab el 9 R eg u las i i n ternas io na l da n na s ion al t en tan g k es el am ata n k ap al p en a ng k ap i k an Ur a ia n
Pe ratu ran i nt e rna s ion a l
Pe ratu ran n a s io n a l Dam pa k po s is tif Dam pa k ne ga tif Sta nd a r k a pa l pe -
na ng k a p ik a n T o rre m o lin o s Sa fe ty o f Fi s h in g Ve s s e ls Con v e n ti o n 1 9 7 7 , T o rre m o lin o s Pro to c o l 1993 (be lu m ra tifi k a s i) Be lu m a d a Pe m b a n g u n a n k a p a l p e n a n g - k a p i k a n s e s u a i s ta n d a r k o n s - tru k s i k a p a l d a n p e ra la ta n k e s e la m a ta n . Pe m b a n g u n a n k a p a l p e - n a n g k a p i k a n ti d a k b e rd a - s a rk a n s ta n d a r m in im u m d a n h a n y a b e ru p a j u k n is . Sta nd a r s e rtifik a s i, k ua li fi k a s i a w a k k a - pa l pe n a ng k a p ik a n 1. ST C W -F 1 9 9 5 (be lu m ra tif ik a s i)
2. Vo c a ti o n a l T ra in in g (Fi s h e rm e n )Rec o m m e n d a ti o n 1 9 6 6 (No 1 2 6 ). Pe rm e n h u b KM . 9 th n 2 0 0 5 te n ta n g p e n d id ik a n d a n p e la ti h a n u jia n s e rta s e rti fi k a s i b a g i p e la u t k a p a l p e n a n g k a p i k a n . Se ti a p a w a k k a p a l m e m ili k i k e a h lia n d a n k e te ra m p ila n s e b a g a i p e la u t k a p a l p e ri k a n - an. Se rti fi k a t k e a h lia n a w a k k a p a l p e n a n g k a p ik a n b e lu m d ia k u i d ilu a r n e g e ri . Pe ng a w a k a n k a pa l pe na ng k a p ik a n 1. ST C W -F 1 9 9 5 . 2. Fi sh e rm en ’s Com pe te nc y Cert ifi ca te s Con v e n ti o n , 1 9 6 6 (No 1 2 5 ). PP Nom o r 7 T a h u n 2 0 0 0 T e n ta n g Ke p e la u ta n . Pe n g a w a k a n k a p a l p e n a n g -
k a p ik a n s e s u a i s e rt ifi k a t
k e a h lia n
L e m a h n y a p o s is i ta w a r p e la u t k a p a l p e n a n g k a p ik a n d ilu a r n e g e ri . Kel a ik la uta n k a pa l pe na ng k a p ik a n 1. Cod e o f Sa fe ty fo r Fi s h e rm e n a n d Fi s h in g V e s s e ls , 2 0 0 5 . 2. Vo lu n ta ry G u id e lin e s fo r T h e Des ig n , Con s tru c ti o n , a n d Eq u ip m e n t o f Sm a ll Fi s h in g V e s s e ls , 1 9 8 0 . 3. Ac c o m m o d a ti o n o f Crew s (Fi s h e rm e n ) Con v e n ti o n , 1 9 6 6 (No 1 2 6 ).
( Pe do m a n d ia ta s b e rs ifa t s u k a rel a )
1. Ke p m e n h u b No. 4 6 th n 1 9 9 6 te n ta n g s e rti fi k a s i k e la ik la u ta n k a p a l p e n a n g k a p i k a n . 2. Pe rm e n KP No. 0 7 th n 2 0 1 0 te n ta n g s u ra t la ik o p e ra s i k a p a l p e ri k a n a n .
Ke la ik la u ta n k a p a l p e n a n g k a p
ik a n s e s u a i d e n g a n s ta n d a r m in im u m . Pe d o m a n a ta u k o d e i n te r- n a s io n a l b e rs ifa t s u k a re la (v o lu n ti r), s e h in g g a ti d a k w a jib d ite ra p k a n d is u a tu n e g a ra . Ta ta la k s a na la lu
li nta s l a ut
Con v e n ti o n o n T h e In te rn a ti o n a l Reg u la ti o n fo r Pre v e n ti n g C o lli s io n a t
Se a (CO L L REG ), 1 9 7 2 ( te la h rati fik a s i ) Ke p p re s No. 5 0 th n 1 9 7 9 te n ta n g ra ti fi k a s i CO L L REG 1 9 7 2 . T e rc ip ta n y a p e n e ra p a n k e s e - la m a ta n k a p a l d ila u t. Pe rl u p e n g a w a s a n p e la k - s a n a a n p e ra tu ra n d ila - p a n g a n s e h in g g a m e m b u - tu h k a n b a n y a k m a ri n e in s - p e c to r .

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Kualitas  stabilitas  kapal pole  and  line pada  4  (empat)  kondisi  distribusi  muatan  ber- ada  pada  kondisi  stabilitas  yang  baik.  Hal  ini diwakili  oleh  nilai  seluruh  parameter  yang berada  di  atas  nilai  standar IMO .  Terdapat  7 (tujuh)  kebijakan  internasional  dan  5  (lima) kebijakan  nasional.  Kebijakan  internasional secara jelas telah mengatur keselamatan kapal dan awak kapal penangkap ikan, namun imple- mentasi  pada  tingkat  nasional  masih  kurang dan belum selaras.
Melihat  kondisi  peraturan  nasional  yang ada,  baik  pengaturan  mengenai  maka    perlu pengaturan  kebijakan  diantaranya  melakukan pembenahan  dari  segi  isi  peraturan  dan  dalam penerapannya  serta  pengawasan  dilapangan. Bila  perlu  meratifikasi  peraturan  yang  dikeluar- kan  oleh  lembaga  internasional  dalam  peratu- ran nasional.

## DAFTAR PUSTAKA
Danielson  P.  2004.  Small  Vessel  Safety Review. SSPA Report 2002 2798. SSPA Sweden AB.
Departemen  Perhubungan.  2005. Peraturan Pemerintah  Nomor  7  Tahun  2000  Ten- tang Kepelautan . Peraturan Perun- dangan Bidang Transportasi. Jakarta.
______________________.  2006. Peraturan Menteri  Perhubungan  Nomor  9  Tahun 2005  Tentang  Pendidikan,  Pelatihan,
Ujian  dan  Sertifikasi  Pelaut  Perikanan . Peraturan Perundangan Bidang Transportasi. Jakarta.
Farhum  SA.  2010.  Kajian  stabilitas  empat  tipe kasko  kapal pole  and  line . Jurnal  Ilmu dan  Teknologi  Kelautan  Tropis .  2(2):  53- 61.
Kementerian  Kelautan  dan  Perikanan.  2010.
Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor 07 tahun 2010 tentang
Surat  Laik  Operasi  Kapal  Perikanan . Jakarta.
_____________________.  2013. Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor 1 tahun  2013  tentang  Pemantau  Kapal Penangkap  Ikan  dan  Kapal  Pengangkut Ikan . Jakarta.
_____________________.  2013. Peraturan Menteri  Kelautan  dan  Perikanan  No.  3 tahun  2013  tentang  Kesyahbandaran  di
Pelabuhan Perikanan . Jakarta.
____________________, 2013. Peraturan Menteri  Kelautan  dan  Perikanan  No.  10 tahun  2013  tentang  Sistem  Pemantauan Kapal Perikanan . Jakarta.
[IMO]  International  Maritime  Organization. 1980. Voluntary Guidance for the Design, Construction  and  Equipment  of  Small Fishing Vessel . London.
[IMO]  International  Maritime  Organization. 1995. Torremolinos Protocol and Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels, Consolidated Edition, 1995 . London.
[IMO]  International  Maritime  Organization. 1996. International Convention on Standars  of  Training,  Certification  and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel, 1995 . London.
Iskandar  BH,  Pujiati  S.  1995. Keragaan  Teknis Kapal  Perikanan  di  Perairan  Indonesia; (Karya Ilmiah) Fakultas Perikanan;
Institut Pertanian Bogor. Huda MA, Herry B, Indradi S. 2012.
Implementasi  Regulasi  Nasional  Terkait Keselamatan  Kapal  Penangkap  Ikan  di PPN  Pekalongan. Journal  of  Fisheries Resources  Utilization  Management  and Technology. 1(1): 87-96.
Karim  N,    Abdullah  S,  Wima  YP.  2010.
Dualisme Kebijakan Pelayarandan Perikanan  (Studi  tentang  Implementasi
Kepmen. Perhubungan No KM 46 Tahun 1996  tentang  Sertifikasi  Kelaiklautan Kapal  Penangkap  Ikan  dan  Permen Kelautan  dan  Perikanan  No  07  Tahun 2010  tentang  Surat  Laik  Operasi  Kapal Perikanan  di  PPP  Mayangan,  Kota Probolinggo). Jurnal  Administrasi  Publik (JAP). 1(5) : 1039-1047.
Pangalila  F.  2011.  Stabilitas  Statis  Kapal Pole and  line KM.  Aldeis  di  Pelabuhan Perikanan  Aertembaga  Bitung  Sulawesi Utara. Jurnal  Perikanan  dan  Kelautan Tropis . 7(1).
Susanto  A,  Iskandar  BH,    Imron  M.  2011. Evaluasi  Desain  dan  Stabilitas  Kapal Penangkap Ikan di Palabuhanratu : studi kasus  kapal  PSP  01. Jurnal Marine Fisheries. 2(2):213-221.
Suwardjo  D,  Haluan  J,  Jaya  I,  dan  Poernomo
SH. 2010. Keselamatan Kapal
Penangkap  Ikan,  Tinjauan  Dari  Aspek Regulasi  Nasional  dan  Internasional.
Jurnal Teknologi Perikanan dan Kelautan . 1(1) : 1-13.