Abstrak — Perkembangan teknologi material mendorong beragam  inovasi  dalam  bidang  kemaritiman,  khususnya  di industri  perkapalan.  Salah  satunya  adalah  inovasi  material sandwich  sebagai  upaya  untuk  meningkatkan  kualitas konstruksi  kapal.  Material  sandwich  dapat  diterapkan  pada berbagai  bagian  konstruksi  kapal  seperti  ramp  door.  Sebagai bagian  konstruksi  yang  sering  mengalami  pembebanan  maka konstruksi ramp door harus dibuat dengan kekuatan yang baik tetapi dengan berat konstruksi yang ringan untuk memudahkan operasionalnya.  Sebagai  material  yang  baru  dikembangkan, material  sandwich  juga  memiliki  kekurangan  salah  satunya adalah lepasnya ikatan antara material core dan face plate atau dikenal  dengan  sebutan  debonding.  Kerusakan  ini  dapat mempengaruhi  kekakuan  struktur  yang  berdampak  pada berkurangnya kekuatan ramp door. Pengaruh debonding dapat diidentifikasi dengan melakukan pengujian numerik menggunakan metode  elemen hingga.  Pengujian ini bertujuan untuk mengidentifikasi respon dinamis yang terjadi pada ramp door akibat pengaruh dari kerusakan debonding yang terjadi. Penelitian  ini  menggunakan  metode  elemen  hingga  dengan metode  static  frequency  untuk  mengetahui  respon  dinamis ramp door. Berdasarkan hasil pengujian dengan metode elemen hingga menunjukkan bahwa kerusakan debonding menurunkan kekakuan struktur. Sedangkan untuk lokasi yang paling  sensitif  jika  terjadi  kerusakan  terdapat  pada  bagian permukaan  bawah  core  atas  dengan  penurunan  frekuensi natural mencapai 28,058%.
Kata  Kunci—Debonding,  Sandwich,  Frekuensi  Natural,  Modal Dynamic.

## I. PENDAHULUAN
ERKEMBANGAN  teknologi  memberikan  pengaruh besar  terhadap  berbagai  bidang  termasuk  industri perkapalan.  Pada  industri  perkapalan,  inovasi  dalam teknologi  material  terus  berkembang.  Salah  satunya  adalah penggunaan  material  sandwich  untuk  sistem  konstruksi kapal.  Penggunaan  material  sandwich  khususnya  yang menggunakan komposit memiliki banyak keunggulan seperti penyerapan  energi  yang  baik  dan  ketahanan  terhadap  gaya. Jika diaplikasikan pada area yang luas, penggunaan material sandwich  juga  dapat  mengurangi  berat  pada  struktur konstruksi  kapal  [1]  salah  satunya  dengan  pengurangan jumlah  penegar  yang  terdapat  pada  konstruksi  dengan material sandwich [2].
Walau banyak keunggulan tetapi material sandwich dapat mengalami  kerusakan  berupa  lepasnya  ikatan  antara  face plate  dengan  core  atau  bisa  disebut  debonding.  Kerusakan debonding yang dapat terjadi pada proses manufaktur akibat tingginya  tingkat  kerumitan  proses  pembuatan  material sandwich  [3].  Selain  itu  kerusakan  debonding  juga  dapat disebabkan karena ketidakcocokan antara material face plate dengan core, rendahnya karakteristik lapisan adhesif, maupun akibat kondisi pembebanan dinamis yang terjadi [4].
Kerusakan  debonding  juka  dapat  menjadi  pemicu  dari kerusakan lainnya seperti terjadinya interfacial cracks dengan ukuran yang relatif besar yang terjadi pada core yang terdapat pada material sandwich [5].
Melihat  besarnya  dampak  yang  dapat  ditimbulkan  maka perlu  dilakukannya  pengujian  akibat  pengaruh  kerusakan debonding terhadap struktur ramp door. Terlebih konstruksi ramp door merupakan bagian kapal yang sering mendapatkan kondisi  pembebanan  dinamis.  Pengaruh  dampak  kerusakan debonding terhadap struktur dapat dilihat dari respon dinamis yang  terjadi  pada  struktur.  Hal  ini  dapat  dilakukan  dengan melakukan  identifikasi  kerusakan  berbasis  getaran.  Metode ini efektif digunakan untuk mendeteksi pengaruh kerusakan pada  struktur  kapal  dengan  area  yang  lebih  luas  [6]. Pengujian ini dapat dilakukan dengan menggunakan software berbasis  elemen  hingga.  Untuk  meningkatkan  akurasi  dari hasil  pengujian  menggunakan  software  berbasis  elemen hingga  ini  digunakan  spring  element  untuk  interaksi  antara face  plate  dengan  core  yang  terdapat  pada  area  kerusakan debonding  [7].  Dengan  didasari  hal  tersebut  di  atas  maka dalam  penelitian  ini  akan  diidentifikasi  pengaruh  lokasi kerusakan debonding terhadap karakteristik dinamis struktur ramp door.

## II. STUDI LITERATUR
A. Sandwich Core Materials
Sandwich  plate  system (SPS)  merupakan  sebuah  sistem pelat  di  mana  terdapat  2  buah  material  pelat  kaku  yang dipisahkan  oleh  material  inti  yang  memiliki  karakteristik yang  lebih  ringan  [5].  Sebelum  membuat  sebuah sandwich plate perlu  untuk  terlebih  dahulu  melakukan  pengujian terhadap material core yang akan digunakan agar memenuhi syarat  kelayakan.  Salah  satu  yang  pedoman  yang  dapat dijadikan  acuan  dalam  menentukan  material core adalah peraturan  yang  dikeluarkan  oleh  Lloyd’s  Register.  Menurut Ramakrishan  &  Kumar  terdapat  beberapa  pilihan  material yang  dapat  dijadikan  sebagai  material core pada sandwich plate seperti  kayu, foam, dan  juga honeycomb [8].  Pada penelitian ini material core yang digunakan merupakan jenis foam. Penggunaan  material core berupa foam ini  merujuk kepada  penelitian  yang  dilakukan  oleh  Abdullah  et  al.  [9]. Pada penelitiannya, Abdullah et al. membuat sandwich plate system dengan face plate menggunakan baja dan core berupa campuran  resin  dengan  serbuk  cangkang  kerang  ( Anadara granosa )  [9].  Setelah  melakukan  percobaan  dengan komposisi  serbuk  cangkang  kerang  sebesar  0%,  10%,  20% 30%, dan 40%, didapatkan hasil paling optimal dimiliki oleh campuran  resin  dengan  30%  serbuk  cangkang  kerang. Karakteristik campuran tersebut juga memenuhi persyaratan yang  disyaratkan  oleh  Lloyd’s  Register.  Sehingga  pada

## Identifikasi Kerusakan Debonding Ramp Door Berbahan Sandwich pada Kapal Ro-Ro
Fikri Indra Mualim, Achmad Zubaydi ,Tuswan, Abdi Ismail, dan Rizky Chandra Ariesta Departemen Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : zubaydi@na.its.ac.id
P
penelitian  ini  menggunakan material core berupa  campuran resin dengan 30% serbuk cangkang kerang.
B. Sandwich Plate System (SPS) Pada Konstruksi Kapal
Pada  konstruksi  kapal  biasanya  material  yang  digunakan adalah  baja.  Tetapi  pada sandwich  plate  system (SPS)  baja hanya  merupakan  salah  satu  dari  material  penyusun.  Selain itu pada sistem ini juga terdapat perimeter bar pada sisi-sisi pelat yang  sekalius  menjadi  penghubung  antar  pelat  [10]. Material core dari SPS ini kebanyakan terbuat dari elastomer polyurethane yang telah melalui proses pemadatan. Adanya core di antara 2 buah pelat ini meningkatkan momen inersia SPS  yang  berfungsi  untuk  menahan  beban bending dan buckling dengan kenaikan berat struktur yang kecil [5]. Selain itu core juga  berfungsi  memberikan  kekuatan  pada  struktur melalui ikatan pada pelat yang berdampak pada berkurangnya kebutuhan terhadap penegar [8].
Lloyd’s Register juga memberikan definisi terhadap steel sandwich panel . Berdasarkan dari definisi yang dikeluarkan oleh  Lloyd’s  Register steel  sandwich  panel merupakan sebuah panel yang terdiri atas 3 lapisan dengan konfigurasi: top plate-core-bottom plate [11]. Penjelasan ini digambarkan pada Gambar 1.

## C. Kerusakan Debonding Pada Sandwich Plate System
(SPS)
Kesalahan  manufaktur  jadi  salah  satu  hal  yang  dapat menyebabkan  kerusakan debonding .  Selain  itu  material dengan material  properties yang  kurang  baik,  pilihan penggunaan  adhesif  yang  tidak  tepat,  dan  beragam  faktor lainnya.  Selain  itu sandwich  plate yang  mengalami  kondisi pembebanan dinamis juga sangat memungkinkan mengalami kerusakan debonding .  Selain  itu  kerusakan debonding juga
dapat disebabkan oleh ketidakcocokan antara face plate dan core seperti  terlalu  besarnya perbedaan  ketebalan  atau  nilai modulus  elastisitas  pada  masing-masing  material  [7]. Gambar  2  memperlihatkan  bagaimana  kondisi sandwich plate yang mengalami kerusakan.

## D. Frekuensi Natural
Frekuensi  natural  atau  sering  disebut  sebagai  frekuensi getaran bebas merupakan frekuensi yang terjadi akibat gaya yang  berasal  dari  sistem  itu  sendiri.  Untuk  mengetahui frekuensi  natural  dari  suatu  sistem  maka  akan  dilakukan pengujian  dengan  membiarkan  sistem  tersebut  bergetar dengan sendirinya tanpa adanya redaman. Secara matematis frekuensi  natural  dapat  didefinisikan  lewat  persamaan berikut:
𝜔 0 = √ 𝑘 𝑚 atau (1)
Setiap  sistem  memiliki  frekuensi  naturalnya  masing- masing. Pada sebuah struktur, penting untuk mengetahui nilai frekuensi  alaminya  untuk  menghindari  terjadinya  resonansi akibat  frekuensi  beban  yang  terjadi  [12].  Resonansi  sendiri memberikan pengaruh negatif terhadap struktur karena dapat menyebabkan  kerusakan.  Sehingga  apabila  suatu  struktur telah  diketahui  nilai  frekuensi  naturalnya  maka  struktur tersebut harus dihindarkan dari beban yang memiliki besaran frekuensi  mendekati  dari  nilai  frekuensi  natural  struktur tersebut agar tidak terjadi resonansi.
E. Pengaplikasian Spring Element pada Pemodelan Kerusakan Debonding
Penggunaan spring  element pada  pemodelan  kerusakan debonding bertujuan  untuk  menghubungkan  antar  elemen
Gambar 1. Bentuk steel sandwich panel .
Gambar  2.  Ilustrasi  kerusakan debonding pada sandwich  plate system .
Gambar  3.  Penggunaan spring  element pada  pemodelan  kerusakan debonding .
Gambar  4.  Model ramp  door yang  telah  menggunakan  konstruksi sandwich .
yang ada pada face plate dengan elemen yang ada pada core . Metode  ini  menggunakan multi-point  constrains (MPS) untuk  menghubungkan node yang  ada  pada  elemen-elemen tersebut. Penggunaan spring element ini untuk meningkatkan interaksi  elemen-element  yang  ada  pada  area  kerusakan debonding akibat  lemahnya  adhesi  antar  elemen  pada  area tersebut. Agar tidak terjadi tumpang tindih pada material face plate dengan core makan pada elemen pegas 3D SPRING2 menggunakan  node  ganda  pada  area  kerusakan debonding seperti terlihat pada Gambar 3.

## III. METODOLOGI
A. Konstruksi Ramp Door
Ramp door yang digunakan dalam penelitian ini merujuk kepada ramp  door yang  digunakan  pada  penelitian  yang dilakukan  Tuswan  dengan  menggunakan ramp  door dari kapal ro-ro 6311 GT [13]. Konstruksi ramp door yang masih menggunakan  konstruksi  konvensional  tersebut  diubah menjadi  konstruksi sandwich .  Proses  perubahan  ini menggunakan  peraturan  yang  dikeluarkan  oleh  klas  yang dalam  penelitian  ini  digunakan  peraturan  dari  Lloyd’s Register.  Setelah  diubah  menjadi  model ramp  door dengan konstruksi sandwich lalu  dibuat  beberapa  model  dengan variasi  jumlah  penegar.  Model  yang  paling  optimal digunakan  pada  penelitian  ini  dengan  2  kriteria,  yaitu persentase  pengurangan  berat  dan  pengurangan  tegangan.
Selain  itu  model  dengan  konstruksi sandwich juga  harus memenuhi tegangan izin yang diberikan oleh klas. Hasil dari pengujian  statis  yang  telah  dilakukan  [13]  dapat  dilihat padaTabel 1.

## B. Pemodelan Ramp Door Pada Software Berbasis Elemen Hingga
Setelah  variasi  model  yang  dibuat  memenuhi  semua persyaratan maka akan dilakukan pemodelan ramp door yang menggunakan
konstruksi sandwich . Gambar 4
memperlihatkan konstruksi ramp door yang telah menggunakan pelat sandwich . Konstruksi sandwich yang digunakan dalam penelitian ini memiliki konfigurasi ketebalan face plate atas setebal 5 mm, ketebalan core setebal  15  mm,  dan  ketebalan face  plate bawah  setebal  3  mm.  Konfigurasi  ini  berlaku  sama  untuk sandwich plate bagian atas dan bawah. Pada pemodelan ini bagian face plate didefinisikan dengan shell shape bertipe planar . Sedangkan untuk bagian core dan penegar  didefinisikan  sebagai solid  shape dengan  tipe extrusion .  Selanjutnya  pada  tiap-tiap part juga  akan dimasukkan  nilai material  properties seperti  massa  jenis, modulus  Young  dan  rasio  Poisson.  Kemudian  seluruh part
Tabel 1. Data Hasil Uji Statis Variasi Model Ramp Door Berbahan
Sandwich . Model σ U Mpa mm Model A 32.39 0.0007 Model B 34.5 0.0008 Model C 36.02 0.0009 Model D 45.93 0.0011 Model E 58.57 0.0026 Existing 47.66 0.0011
Gambar  5.  Variasi  lokasi  kerusakan debonding pada rampp  door berbahan sandwich .
Gambar 6. Tampak aras letak kerusakan debonding pada ramp door .
Gambar 7. Model yang telah diaplikasikan spring element .
Gambar  8.  Persentase  pengurangan  nilai  tegangan  masing-masing model ramp door .
Gambar  9.  Nilai  frekuensi  natural  masing-masing  variasi  lokasi kerusakan.
akan  digabung  pada  tahap assembly untuk  selanjutnya diberikan constraint .  Terdapat  3  interaksi  yang  digunakan, yaitu node-to-node  tie  constraint (NN), node-to-surface  tie constraint (NS),  dan surface-to-surface  tie  constraint (SS). Penggunaan dari masing-masing interaksi tersebut didasarkan  kepada  definisi  dari  tiap-tiap  part  yang berinteraksi.  Untuk  interaksi  antara  permukaan face  plate dengan  penegar  menggunakan  tipe  NS  dan  interaksi  antara permukaan face  plate dengan core menggunakan  tipe  SS. Sedangkan  tipe  NN  digunakan  pada garis-garis  yang  saling bersinggungan.
Pada  pemodelan  ini ramp  door juga  diberikan  kondisi batas berupa tumpuan jepit pada ujung depan dan belakang dengan asumsi ramp door sedang dalam posisi terbukan saat loading/unloading kendaraan.  Selanjutnya  dilakukan  proses meshing dengan bentuk elemen quad-structured . Elemen ini dipilih  karena  bentuk  dari  elemen ramp  door yang kebanyakan  berbentuk  balok.  Tahap  selanjutnya  adalah mengatur step atau  langkah  yang  akan  dilakukan  untuk simulasi.  Pada  penelitian  ini step yang  diberikan  adalah frequency  step yang  bertujuan  untuk  mengetahui  respon dinamis ramp door berupa nilai frekuensi naturalnya.

## C. Pemodelan Kerusakan Debonding
Terdapat 4 variasi lokasi kerusakan debonding yang dibuat pada ramp door . Variasi A merupakan kerusakan debonding pada  bagian  atas top  sandwich .  Variasi  B  merupakan kerusakan debonding pada  bagian  bawah top  sandwich . Variasi C merupakan kerusakan debonding pada bagian atas bottom sandwich . Variasi D merupakan kerusakan debonding pada bagian bawah bottom sandwich . Ilustrasi variasi lokasi kerusakan debonding tersebut ditunjukkan pada Gambar 5.
Sedangkan  untuk  kerusakan debonding yang  digunakan sebesar 10% dari ketebalan core atau setebal 1,5 mm. Untuk luas  area  kerusakan debonding yang  digunakan  sebesar 1,85×1,85  m  dengan  lokasi  seperti  digambarkan  pada Gambar 6.

## D. Penerapan Spring Element Pada Kerusakan Debonding
Pada  pemodelan  kerusakan debonding yang  dilakukan menggunakan spring element . Penggunaan spring element ini dilakukan  pada core yang  mengalami debonding dengan permukaan face  plate yang  berinteraksi  dengan  kerusakan tersebut.  Penerapan  ini  bertujuan  untuk  meningkatkan ketelitian  hasil  pengujian  pada software berbasis  elemen hingga.  Interaksi  antara core dengan face  plate yang dihubungkan  dengan spring  element dapat  dilihat  pada Gambar 7

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis Statis Model
Analisis  statis  ini  bertujuan  utnuk  menentukan  model konstruksi ramp  door berbahan sandwich yang  paling optimal.  Hal  tersebut  ditentukan  berdasarkan  pengurangan tegangan  dan  pengurangan  berat  yang  terjadi.  Digunakan  5 model ramp  door dengan  konstruksi sandwich yang  akan dilakukan uji statis pada penelitian ini. Nilai yang digunakan sebagai  tolok  ukur  adalah  nilai  tegangan  dan  berat  dari struktur ramp  door konvensional  sebelum  dilakukannya penambahan pelat sandwich [14].
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan oleh Tuswan et  al.  maka  didapat  data  hasil  uji  statis  seperti  yang  telah ditunjukkan  pada  Tabel  1  [14].  Dari  hasil  uji  statis  yang dilakukan  dengan  menggunakan software berbasis  elemen hingga didapatkan nilai tegangan dari masing-masing variasi
Gambar 10. Perbandingan nilai frekuensi natural antara model tanpa kerusakan dengan Variasi B.
Gambar 11. Besar persentase penuruan nilai natural frekuensi Variasi B pada mode 6-10.
a.) Variasi A
c.) Variasi C                             d.) Variasi D
Gambar 12. Bentuk mode shape pada mode ke-8.
model  yaitu  tegangan  von  Mises,  tegangan  normal,  dan tegangan geser. Sedangkan untuk perhitungan berat struktur dilakukan  secara  terpisah.  Untuk  persentase  pengurangan nilai tegangan yang terjadi pada tiap modelnya dapat dilihat pada Gambar 8.

## B. Hasil Konvergensi
Analisis konvergensi dibutuhkan untuk mendapatkan besar ukuran mesh sebelum dilakukannya proses simulasi numerik. Ketepatan  ukuran mesh akan  meningkatkan  akurasi  dari proses  simulasi  numerik  yang  dilakukan.  Selain  itu  ukuran mesh yang tepat akan membuat proses simulasi menjadi lebih efisien dari segi waktu. Pada penelitian ini dilakukan analisis konvergensi dengan melakukan simulasi statis pada Model C yang  dipilih  sebagai  model  optimal  untuk  dilakukan pengujian. Meshing dilakukan  pada  keseluruhan  konstruksi ramp door dengan rentang ukuran 0,1 m sampai dengan 0,03
m. Nilai tegangan von Mises dan besarnya deformasi menjadi acuan dari proses analisis konvergensi ini [14].
Dari  hasil  simulai  yang  telah  dilakukan  ukuran mesh sebesar  0,05  m  sudah  terjadi  konvergensi  antara  nilai tegangan  von  Mises  dan  juga  besar  deformasi  [14].  Tapi pada penelitian ini dilakukan beberapa penyesuaian untuk beberapa  bagian ramp  door agar  mendapatkan  hasil  uji yang  lebih  akurat.  Penyesuaian  tersebut  dilakukan  pada beberapa  bagian ramp  door dengan  masing-masing memiliki pertimbangan khusus seperti lokasi, bentuk, dan juga interaksi yang terjadi pada bagian tersebut. Beberapa penyesuaian  tersebut  dilakukan  pada face  plate atas dengan ukuran mesh 0,04, bagian penegar dengan ukuran mesh sebesar 0,03, dan bagian pelat segitiga dengan mesh berukuran  0,02  m.  Sehingga  total  elemen  yang  dimiliki pada  model  sebanyak  241.309  buah  dengan nodes berjumlah 315.324.
C. Pengaruh Lokasi Kerusakan Terhadap Respon Dinamis
Terdapat 4 variasi lokasi kerusakan yang dilakukan dalam penelitian  ini.  Analisis  ini  dilakukan  untuk  mengetahui respon dinamis antara model dengan lokasi kerusakan yang berbeda dengan mengukur nilai frekuensi natural yang terjadi menggunakan software berbasis  elemen  hingga  terhadap  4 variasi  lokasi  kerusakan debonding yang  terjadi  dengan menggunakan 10 mode frekuensi. Besarnya perubahan Dari hasil simulasi didapatkan nilai frekuensi natural dari masing- masing  variasi  model.  Pengujian  ini  dilakukan  dengan menggunakan 10 mode frekuensi dengan besarnya perubahan yang terjadi dapat dilihat pada Gambar 9.
Dari  hasil  simulasi  dapat  dilihat  bahwa  perubahan signifikan  terjadi  pada  mode  ke-8.  Sedangkan  perubahan frekuensi natural pada Variasi B yang signifikan terjadi sejak mode  ke-6.  Hal  tersebut  menunjukkan  bahwa  Variasi  B menjadi  model  yang  memiliki  sensitivitas  paling  tinggi dibandingkan  variasi  lainnya.  Penuruan  frekuensi  natural paling  besar  juga  dialami  oleh  Variasi  B.  Dibandingkan dengan  model  yang  tanpa  kerusakan,  Variasi  B  memiliki penurunan nilai frekuensi natural 11,052% pada mode ke-6, 13,839%  pada  mode  ke-7,  27,449%  pada  mode  ke-8, 26,632%  pada  mode  ke-9,  dan  28,058%  pada  mode  ke-10. Tren penurunan nilai frekuensi natural ini dapat dilihat pada Gambar 10-11.
Gambar  11  grafik  tersebut  menunjukkan  bahwa  lokasi kerusakan debonding yang  berada  pada  permukaan  bagian bawah core atas  memiliki  sensitivitas  yang  tinggi dibandingkan kerusakan debonding yang terjadi pada lokasi lainnya.  Gambar  12  memperlihatkan hasil  simulasi  dengan software berbasis  elemen  hingga  yang  menunjukkan mode shape yang  terjadi.  Pada  mode  ke-8  di  saat  semua  variasi mengalami  perubahan  nilai  frekuensi  natural  secara signifikan terlihat bahwa karakter mode shape dari Variasi B memiliki  kecenderungan  bentuk  yang  lebih  ekstrem dibandingkan variasi lainnya. Mode shape ini menunjukkan bentuk yang getaran yang terjadi akibat frekuensi natural dari struktur.

## D. Pengaruh Lokasi Kerusakan Terhadap Tegangan dan Deformasi
Penurunan frekuensi ini juga menyebabkan berkurangnya kekakuan  struktur.  Pengurangan  dari  kekakuan  struktur  ini
a.) Tegangan von Mises b.) Tegangan normal c.) Tegangan geser d.) Deformasi
Gambar  13.  Nilai  tegangan  dan  deformasi  masing-masing  model dengan variasi lokasi kerusakan.
menyebabkan  tingginya  nilai  tegangan  yang  terjadi  pada struktur tersebut.
Perbedaan besar nilai tegangan dan deformasi yang terjadi pada model dengan  variasi kerusakan ini dapat dilihat pada Gambar  13.  Dari  grafik  gambar  13    terlihat  bahwa  model dengan  kerusakan debonding pada core atas  memiliki deformasi yang lebih besar dibandingkan dengan model yang memiliki  kerusakan debonding pada core bawah.  Besarnya deformasi yang terjadi pada model dengan lokasi kerusakan pada core atas sebesar 291% atau hampir 3 kali lebih besar dari nilai deformasi yang terjadi pada model dengan variasi lokasi kerusakan debonding pada core bawah.
Sedangkan untuk nilai tegangan yang terjadi dapat terlihat perbedaan  cukup  besar  antara  model  dengan  kerusakan debonding pada core atas  dengan  model  yang  mengalami kerusakan debonding pada core bawah. Salah satu contohnya terlihat dari nilai tegangan von Mises yang terjadi. Variasi C dan D yang memiliki kerusakan debonding pada core bawah secara  beturut-turut  memiliki  nilai  tegangan  von  Mises sebesar 34,88 MPa dan 35,61 MPa. Sedangkan pada Variasi A nilai tegangan von Mises yang terjadi sebesar 71,23 MPa atau  meningkat  sebesar  49%  dibandingkan  nilai  rata-rata tegangan yang terjadi pada Variasi C dan D.
Perbedaan  signifikan  terjadi  pada  nilai  tegangan  yang dimiliki  Variasi  B.  Besar  nilai  tegangan  von  Mises  yang terjadi sebesar 138,70 MPa. Nilai ini 1,95 kali lebih besar dari nilai  tegangan  von  Mises  pada  Variasi  A.  Meski  lokasi kerusakan debonding yang terjadi sama-sama berlokasi pada core atas tetapi seperti yang diketahui dari  Gambar 9bahwa Variasi B memiliki nilai frekuensi natural yang lebih rendah dibandingkan variasi lainnya. Jika dibandingkan dengan nilai tegangan model ramp door tanpa kerusakan, maka nilai dari tegangan  von  Mises  pada  Variasi  B  bernilai  hampir  4  kali lebih besar.
Tetapi besarnya perbedaan nilai tegangan antara Variasi A dan B tidak terjadi pada nilai deformasi. Hal ini disebabkan pada  Variasi  B  terdapat  penegar  yang  menahan core untuk berinteraksi dengan face plate bagian bawah sehingga terjadi gap yang  menyebabkan  kekakuan  struktur  berkurang sehingga  menyebabkan  tingginya  nilai  tegangan.  Berbeda dengan  Variasi  A  yang  mana gap yang  terjadi  dapat  diisi semaksimal  mungkin  untuk  mempertahankan  kekakuan struktur.

## V. KESIMPULAN
Lokasi  kerusakan  yang  paling  sensitif  terdapat  pada permukaan  bagian  bawah core atas  dengan  penuruan frekuensi  dibandingkan ramp  door tanpa  kerusakan  hingga sebesar  28,058%  pada  mode  ke-10  sedangkan  lokasi kerusakan  yang  paling  sedikit  mendapatkan  pengaruh terdapat pada permukaan bagian bawah core bawah dengan penurunan frekuensi natural hanya sebesar 5%.
Penurunan  frekuensi  natural  pada ramp  door akibat kerusakan debonding yang terjadi menyebabkan berkurangnya  kekakuan  struktur ramp  door .  Variasi  B menjadi model variasi yang memiliki pengurangan kekakuan paling besar. Hal ini didasari dengan tingginya nilai tegangan yang terjadi. Nilai tegangan von Mises yang dimiliki Variasi B  sebesar  138,70  MPa.  Nilai  tegangan  ini  3,85  kali  lebih besar dibandingkan dengan nilai tegangan yang terjadi pada ramp door sebelum adanya kerusakan debonding . Besarnya deformasi  yang  dihasilkan  juga  2,8  kali  lebih  besar  dari 0,0009 m pada kondisi sebelum adanya kerusakan debonding menjadi 0,00255 m pada Variasi B.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Y.  Chen,  S.  Hou,  K.  Fu,  X.  Han,  and  L.  Ye,  “Low-velocity  impact response  of  composite  sandwich  structures:  Modelling  and experiment,” Compos.  Struct. ,  vol.  168,  pp.  322–334,  2017,  doi: 10.1016/j.compstruct.2017.02.064.
[2]  T.  Tuswan,  K.  Abdullah,  A.  Zubaydi,  and  A.  Budipriyanto,  “Finite- element analysis for structural strength assessment of marine sandwich material on ship side-shell structure,” in Materials Today: Proceedings , Jan. 2019, vol. 13, pp. 109–114, doi: 10.1016/j.matpr.2019.03.197.
[3]  J. B. Tomblin, T. Lacy, B. J. Smith, R. S Hooper, A. J. Vizzini, and S. Lee, Review of Damage Tolerance for Composite Sandwich Airframe Structures .  Washington  D.C.:  Department  of  Transportation  Federal Aviation Administration, 1999.
[4]  M.  F.  Funari,  F.  Greco,  and  P.  Lonetti,  “Sandwich  panels  under interfacial  debonding  mechanisms,” Compos.  Struct. ,  vol.  203,  pp. 310–320, 2018, doi: 10.1016/j.compstruct.2018.06.113.
[5]  T.  C.  Triantafillou  and  L.  J.  Gibson,  “Debonding  in  foam-core sandwich panels,” Mater. Struct. , vol. 22, no. 1, pp. 64–69, 1989, doi: 10.1007/BF02472697.
[6]  A. Budipriyanto, M. R. Haddara, and A. S. J. Swamidas, “Identification of  damage  on  ship’s  cross  stiffened  plate  panels  using  vibration response,” Ocean  Eng. ,  vol.  34,  no.  5–6,  pp.  709–716,  2007,  doi: 10.1016/j.oceaneng.2006.05.009.
[7]  V. N. Burlayenko and T. Sadowski, “Influence of skin/core debonding on  free  vibration  behavior  of  foam  and  honeycomb  cored  sandwich plates,” Int. J. Non. Linear. Mech. , vol. 45, no. 10, pp. 959–968, 2010, doi: 10.1016/j.ijnonlinmec.2009.07.002.
[8]  K.  Ramakrishnan  and  P.  S  Kumar,  “Application  of  sandwich  plate system for ship structures,” in IOSR Journal of Mechanical and Civil Engineering , 2016, pp. 83–90.
[9]  K.  Abdullah,  A.  Zubaydi,  and  A.  Budipriyanto,  “Development  Of sandwich panel with core from clamshell powder for ship structure,” in SENTA 2017 - International Conference on Marine Technology , 2017, pp. 53–60.
[10]  N.  Momcilovic  and  M.  Motok,  “Estimation  of  ship  lightweight reduction  by  means  of  application  of  sandwich  plate  system,” FME Trans. , vol. 37, no. 3, pp. 123–128, 2009.
[11]  L.  Register,  “Provisional  rules  for  the  application  of  sandwich  panel construction to ship structure,” United Kingdom, 2015.
[12]  E. Wahyuni, “Studi  kelakuan  dinamis  struktur  jembatan penyeberangan orang (jpo) akibat beban individual manusia bergerak,” J.  Tek.  Sipil ,  vol.  19,  no.  3,  pp.  181–194,  2012,  doi: 10.5614/jts.2012.19.3.1.
[13]  Tuswan et al. , “Influence of application of sandwich panel on static and dynamic behavior of ferry ro-ro ramp door,” 2020.
[14]  Tuswan,  A.  Zubaydi,  B.  Piscesa,  and  A.  Ismail,  “Dynamic characteristic of partially debonded sandwich of ferry ro-ro’s car deck: A numerical modeling,” Open Eng. , vol. 10, no. 1, pp. 424–433, 2020, doi: 10.1515/eng-2020-0051.