Abstrak—Jalan Dr. Ir. H. Soekarno / MERR merupakan salah satu  jalan  dengan  tingkat  kecelakaan  tertinggi  di  Kota Surabaya.  Sepanjang  periode  2017-2021,  terjadi  273  kali kecelakaan  pada  ruas  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno.  Statistik tersebut  memiliki  arti  bahwa  setidaknya,  satu  minggu  sekali terjadi kecelakaan. Lebih jauh lagi, diketahui  bahwa terdapat 73 orang pejalan kaki terlibat dalam kecelakaan di ruas Jalan Dr.  Ir.  H.  Soekarno  pada  periode  2013-2021.  Akibatnya, diperlukan  adanya  suatu  konsep  pengembangan  untuk menjamin koridor yang aman untuk bermobilisasi, yaitu konsep complete  street.  Complete  street  adalah  sebuah  konsep  dimana siapapun  itu,  terlepas  dari  kemampuan  fisik  dan  moda  yang digunakan,  berkesempatan  untuk  bermobilitas  dengan  aman dan  nyaman.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk memahami    seberapa  baik  kinerja  elemen  rancang  koridor eksisting  yang  dilihat  berdasarkan  variabel  konsep  complete street  untuk  meningkatkan  rasa  aman  dan  nyaman  bagi pengguna  jalan.  Penelitian  ini  menggunakan  Analisis  Delphi untuk mendapatkan variabel elemen rancang yang relevan dan aplikatif  pada  koridor  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno,  dilanjutkan dengan Analisis IPGA (Importance-Performance Gap Analysis) guna  mengetahui  tingkat  kepuasan  pengguna  jalan  terhadap variabel dilihat dari sisi kinerja dan kepentingannya. Hasilnya, ditemukan bahwa kinerja seluruh variabel complete street masih jauh dibawah harapan pengguna jalan, dimana variabel elemen rancang  complete  street  yang  dimaksud  adalah  kamera kecepatan,  pita  penggaduh,  separasi  lajur,  material  trotoar, jalur penyeberangan, pulau penyeberangan, bollards, penerangan,  kontinuitas  trotoar,  lebar  trotoar,  landscaping, seating,  ubin  pemandu,  pelandaian  kereb,  wayfinding  signage, street  vending,  lajur  khusus  bus,  tempat  pemberhentian  bus, jalur  sepeda,  marka  jalur  sepeda,  separator  jalur  sepeda,  dan toucan crossing.
Kata  Kunci—Complete  Street,  Evaluasi,  Koridor,  MERR, Surabaya

## I. PENDAHULUAN
ER  tahun  2018,  Indonesia  memiliki  tingkat  fatalitas akibat  kecelakaan  lalu  lintas  sebesar  12.2  jiwa  per  100 ribu  penduduk  ,  dimana  hal  ini  menempatkan  Indonesia sebagai negara dengan tingkat kematian ke-9 tertinggi akibat kecelakaan  lalu  lintas  di  benua  Asia  [1].  Surabaya,  sebagai kota terbesar kedua di Indonesia, juga tidak lepas dari bahaya kecelakaan lalu lintas yang mengancam pengguna jalan.
Jalan Dr. Ir. H. Soekarno merupakan salah satu ruas jalan protokol  di  Kota  Surabaya  yang  membentang  sepanjang Kecamatan  Mulyorejo,  Kecamatan  Sukolilo,  Kecamatan Rungkut,  dan  Kecamatan  Gunung  Anyar  dengan  panjang kurang  lebih  11  kilometer.  Karakteristik  kondisi  jalan  yang cukup  panjang  dan  lebar  dari  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno seringkali  membuat  pengendara  terdorong  untuk  memacu kendaraannya  di  atas  batas  kecepatan  yang  diizinkan, ditambah  dengan  permukaan  jalan  cenderung  lurus  dengan
perkerasaan aspal, dan kondisi permukaan yang rata Alhasil, didapatkan  temuan  bahwa  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno merupakan salah satu dari tiga ruas jalan yang teridentifikasi sebagai black  site /daerah  rawan  kecelakaan  tertinggi  dalam lingkup satu Kota Surabaya [2].
Statistik kecelakaan yang dilansir oleh laporan kecelakan tahunan  Unit  Laka  Lantas  Polrestabes  Surabaya  mencatat setidaknya  terjadi  kecelakaan  sebanyak  273  kali  dalam rentang  tahun  2017-2021  di  Kota  Surabaya.  Berdasarkan statistik tersebut, maka secara umum bisa dibilang bahwa tiap satu  minggu  sekali,  terjadi  kecelakaan  di  Jalan  Dr.  Ir  H. Soekarno.  Selain  itu,  kompilasi  data  Kepolisian  Negara  RI Daerah  Jatim  Direktorat  Lalu  Lintas  dan  Polrestabes Surabaya  tahun  2013-2021,  tercatat  setidaknya  terdapat  73 orang pejalan kaki yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Jalan Dr. Ir. H. Soekarno.
Complete  street merupakan  konsep  rancang  jalan  yang menamin keamanan dan keselamatan penggunanya. Konsep complete street dapat dijadikan tolak ukur untuk mengetahui seberapa  baik  kinerja  ruas  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno  dalam menciptakan  ruas  jalan  yang  aman  bagi  seluruh penggunanya,  baik  pengguna  kendaraan  bermotor  maupun non-bermotor.
Fakta  bahwa  ruas  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno  dilewati Suroboyo  Bus  Trayek  R5  dan  R6,  semakin  mendorong urgensi  penilaian  kesiapan  Jalan  Dr.  Ir. H. Soekarno  dalam mengaplikasikan complete  street ,  karena  pada  tingkat  kota, pengurangan perjalanan kerja atau commuting menggunakan sepeda  motor  dan  penambahan  perjalanan  menggunakan transportasi umum, berjalan kaki, dan bersepeda berhubungan  dengan  berkurangnya  jumlah  kematian  akibat transportasi,  dan  perencanaan  tata  kota  dalam  skala  makro yang  mengurangi  penggunaan  sepeda  motor  untuk  bekerja dan  meningkatkan  penggunaan  transportasi  umum,  sepeda, dan  berjalan  kaki  bisa  berkontribusi  terhadap  pengurangan kematian akibat transportasi di berbagai kota [3].

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Pengguna Jalan
Pengguna  jalan  adalah  orang  yang  menggunakan  jalan untuk berlalu lintas, dimana aktivitas lalu lintas adalah gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan [4]. Pengguna jalan  dari  hierarki  tertinggi  hingga  terendah  berdasarkan moda  transportasinya  dapat  dikategorikan  menjadi  pejalan kaki,  pesepeda,  pengguna  transportasi  publik,  kendaraan layanan darurat, dan kendaraan pribadi [5]. Yang jelas, suatu transportasi dikatakan dengan baik apabila waktu perjalanan cukup  cepat  dan  tidak  mengalami  kecelakaan,  frekuensi

## Evaluasi Kinerja Koridor Ruas Jalan Dr. Ir. H. Soekarno, Surabaya Berdasarkan Elemen Rancang Complete Street
P
Taqy Satriaji Santoso dan Ketut Dewi Martha Erli Handayeni Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : erli.martha@urplan.its.ac.id
pelayanan  cukup,  serta  aman  (bebas  dari  kemungkinan kecelakaan) dan kondisi pelayanan yang nyaman [6], dimana untuk  mencapai  kondisi  yang  ideal  seperti  ini,  sangat ditentukan  oleh  berbagai  faktor  yang  menjadi  komponen transportasi  ini,  yaitu  kondisi  prasarana  (jalan),  sistem jaringan jalan, kondisi sarana (kendaraan), dan sikap mental pemakai  fasilitas  transportasi  tersebut  [7],  yang  berarti pengguna  jalan  dapat  dikatakan  sangat  memiliki  pengaruh terhadap  kondisi  lalu  lintas,  termasuk  salah  satunya keamanan dan keselamatan.

## B. Complete Street
Complete  street merupakan  jalan  yang  didesain  untuk melayani  kebutuhan  semua  pengguna  dan  aktivitas  melalui alokasi ruang jalan yang setara, dan memberikan lingkungan yang  aman  dan  inklusif  yang  mendukung  semua  kelompok usia, gender, dan kondisi fisik, dan juga menjamin mobilitas yang  efisien  dengan  berfokus  pada  pergerakan  manusia, keselamatan  pengguna,  aksesibilitas  yang  universal, vitality dan livability , kepekaan terhadap sekitar, serta keberlangsungan  lingkungan  [8]. Complete  street sebagai konsep  muncul  untuk  memberikan  solusi  terhadap pembangunan auto-oriented ,  dimana  pada  konsep complete street ,  perencanaan  jalan  bersifat  egaliter  atau  semua kalangan  berkedudukan  sama  [9].  Tiap  masing-masing konsep complete  street untuk  tiap  jalan bersifat  unik,  dan mustahil  untuk  menggunakan  satu  deskripsi  yang  sama, dimana  contohnya complete  street yang  diimplementasikan pada jalanan di area rural/desa, akan  terlihat cukup berbeda dibandingkan dengan complete street yang diimplementasikan pada daerah urban [10].

## III. METODE PENELITIAN
A. Pendekatan dan Jenis Penelitian
Penelitian  ini  merupakan  penelitian  dengan  pendekatan rasionalisitik,  yakni  pendekatan  yang  menekankan  pada
pemahaman  secara  holistik  yang  dilakukan  melalui konseptualisasi teoritik dan studi literatur sebagai tolok ukur pendekatan uji, hasil analisis, dan pembahasan suatu masalah penelitian  untuk  menarik  kesimpulan  dan  pemaknaan  [11]. Sedangkan jenis penelitian yang digunakan adalah penelitian deskriptif-kualitatif, yakni penelitian yang difokuskan untuk menjawab  pertanyaan  penelitian  yang  terkait  dengan pertanyaan siapa, apa, dimana dan bagaimana suatu peristiwa atau  pengalaman  terjadi  hingga  akhirnya  dikaji  secara mendalam  untuk  menemukan  pola  pola  yang  muncul  pada peristiwa tersebut [12].

## B. Variabel Penelitian
Variabel  penelitian  yang  menjadi  objek  dalam  penelitian ini  didapatkan  dari hasil  kajian  pustaka  mengenai  substansi yang relevan dengan tujuan penelitian yang terbagi kedalam tujuh  indikator  dan  dua  puluh  lima  variabel.  Penjelasan variabel selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 1.

## C. Metode Pengambilan Data
Metode  pengambilan  data  terbagi  menjadi  dua,  yakni survei  primer  dan  survei  sekunder.  Survei  primer  yang dilakukan  antara  lain  adalah  observasi,  wawancara,  dan penyebaran  kuesioner,  sedangkan  survei  sekunder  yang dilakukan adalah survei instansional dan studi literatur.

## D. Populasi dan Sampel
Penelitian  ini  memiliki  dua  sasaran  yang  dituju,  yakni menganalisis  kriteria-kriteria  pendekatan complete  street yang relevan apabila diaplikasikan pada ruas jalan Dr. Ir. H. Soekarno,  dan  menganalisis  persepsi  pengguna  jalan terhadap kriteria-kriteria complete street pada ruas jalan Dr. Ir.  H.  Soekarno.  Populasi  untuk  sasaran  pertama  adalah expert atau  ahli  yang  berkaitan/memiliki  pemahaman, pengalaman,  serta  wewenang  terkait  dengan  topik pengembangan koridor dengan pendekatan complete street di Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno,  sehingga  berdasarkan  metode purposive sampling , ditemukan empat expert terpilih, yakni perwakilan  dari  Dinas  Perhubungan  Kota  Surabaya,  Dinas Sumber Daya Air dan Bina Marga Kota Surabaya, Akademisi Teknik Sipil  di  Bidang  Transportasi,  dan  Komunitas,  yakni Transport for Surabaya.
Sedangkan  untuk  sasaran  kedua,  populasinya  adalah “Seluruh pergerakan yang terjadi pada ruas Jalan Dr. Ir. H. Soekarno”, sehingga berdasarkan persamaan untuk menemukan jumlah sampel apabila populasi tidak diketahui [13],  ditemukan  bahwa  jumlah  sampel  minimum  yang dibutuhkan  yakni  sebanyak  96  orang.  Lebih  lanjut,  sasaran kedua  menggunakan  metode disproportionate  stratified random  sampling, yakni stratified  random  sampling yang angka  elemen  sampel  dari  masing-masing  stratumnya  tidak mengikuti besaran proporsi dari total populasi [14], sehingga muncul besaran sampel equal allocation sebesar 50 pengguna kendaraan  bermotor  dan  50  pengguna  kendaraan  non- bermotor,  yang  mana  pengguna  kendaraan  non-bermotor terbagi  menjadi  25  pejalan  kaki/pengguna  Suroboyo  Bus Koridor MERR dan 25 pesepeda, agar penilaian yang dibuat tidak  condong/bias  ke  salah  satu  kubu  antara  pengguna kendaraan bermotor atau non-bermotor. Ketentuan tambahan untuk  sampel  adalah  minimal  berusia  15  tahun,  dan  rutin bermobilitas melalui Jalan Dr. Ir. H. Soekarno dalam waktu
Tabel 1.
Variabel Penelitian
Indikator Variabel Traffic Calming Kamera Kecepatan Speed Tables Pita Penggaduh Bundaran Radius Belok Persimpangan
Variable Speed Limits (VSL) Keselamatan Pejalan Kaki Material Trotoar Jalur Penyeberangan Pulau Penyeberangan
Bollards Ekstensi Kereb Penerangan Kenyamanan Pejalan Kaki Kontinuitas Trotoar
Lebar Trotoar Landscaping Seating Inklusifitas Pejalan Kaki Ubin Pemandu Pelandaian Kereb Placemaking Wayfinding Street Vending Akomodasi Transportasi Publik Lajur Khusus Bus Tempat Pemberhentian Bus Keselamatan Pesepeda Jalur Sepeda Marka Jalur Sepeda Separator Jalur Sepeda
satu tahun terakhir.

## E. Metode Analisis Data
Metode  analisis  data  yang  dilakukan  pada  penelitian  ini terbagi  menjadi  2  bagian  sesuai  dengan  masing-masing sasaran penelitian yang ada.
1) Menganalisis  kriteria-kriteria  pendekatan  complete street yang relevan apabila diaplikasikan pada ruas jalan Dr. Ir. H. Soekarno
Guna  menjawab  sasaran  ini,  digunakan  metode  analisis Delphi .  Analisis Delphi adalah  sebuah  proses  iteratif  yang berfungsi untuk mengumpulkan dan menyaring penilaian dari expert menggunakan  rangkaian  kuesioner  yang  diselingi dengan feedback , dimana kuesioner yang digunakan didesain untuk  fokus  pada  permasalahan,  peluang,  solusi,  atau prediksi,  dan  tiap  kuesioner  yang  terbentuk  dikembangkan dari  hasil feedback kuesioner  sebelumnya.  Proses  iterasi dihentikan  ketika  pertanyaan  penelitian  sudah  terjawab, yakni  situasi  dimana  sudah  terciptanya  konsensus, tercapainya theoretical saturation atau ketika informasi yang dibutuhkan  sudah  cukup  [15].  Terkait  definisi  konsensus, tidak  terdapat  definisi  universal  yang  disetujui,  dimana beberapa ahli menyampaikan konsensus bisa terjadi apabila terdapat  persetujuan  sebesar  51%  antara  responden,  70%, atau 80% dari responden [16].
2) Menganalisis persepsi pengguna jalan terhadap kriteria- kriteria complete street pada ruas jalan Dr. Ir. H. Soekarno
Guna  menjawab  sasaran  ini,  digunakan  metode Importance-Performance  Gap  Analysis (IPGA).  IPGA merupakan sebuah pengembangan konsep yang menggunakan  dasaran  matriks  distribusi  IPA  ( Importance
Performance Analysis ) tradisional, yang menghasilkan model yang  lebih  komprehensif  dalam  memetakan  realokasi sumberdaya  karena  adanya  integrasi  IPA  dengan gap analysis. Perbedaan  IPGA  dengan  IPA  adalah  kuadran strategi  IPA  tradisional  dibagi  berdasarkan  nilai  rata-rata, sehingga  lebih  cocok  untuk  mengevaluasi status  quo dari kinerja  pelayanan  secara  internal.  Sedangkan,  model  IPGA mempertimbangkan status  quo dari  gap  kualitas  pelayanan, sehingga hal ini menghasilkan efisiensi yang lebih baik dalam merencanakan strategi realokasi sumberdaya untuk memenuhi kepuasan pengguna, dalam rangka meningkatkan kualitas  pelayanan  secara  keseluruhan.  Pembagian  kuadran IPGA dapat dilihat pada Gambar 1 [17].
Pembagian  kuadran  IPGA  berpotongan  di  titik  (0,1)  dan terbagi kedalam 4 kuadran, yakni:
1. Kuadran I  adalah kuadran dengan nilai RP dan RI yang tinggi, dan terletak di sisi kanan dari matriks dua dimensi yang dibuat. Penting untuk menjaga kinerja / ’keep up the good work ’ dari faktor/variabel yang terletak di area ini. 2. Kuadran II adalah  kuadran dengan nilai RP yang rendah dan  RI  yang  tinggi,  dan  terletak  di  sisi  kiri  atas  dari matriks  dua  dimensi  yang  dibuat.  Penting  untuk berkonsentrasi / ’ concentrate  here ’ untuk meningkatkan kinerja dari faktor/variabel di area ini. Selain itu, semakin jauh  jarak  antara  faktor  dengan  titik  potong  koordinat (0,1),  maka  semakin  penting  pula  untuk  memberikan peningkatan kinerja pada variabel tersebut.
3. Kuadran III adalah kuadran dengan nilai RP yang rendah dan RI yang rendah, dan berlokasi di sisi kiri bawah dari matriks  dua  dimensi  yang  dibuat.  Faktor/variabel  ini tergolong kedalam prioritas rendah / ‘ low priority’ .
4. Kuadran IV adalah kuadran dengan nilai RP yang tinggi dan  RI  yang  rendah,  dan  berlokasi  di  sisi  kanan  bawah dari matriks dua dimensi yang dibuat. Faktor/variabel di area  ini  kinerjanya  melampaui  kebutuhan  /  ‘ possible overkill ’. Terlebih lagi, semakin jauh jarak antara faktor dengan titik potong koordinat (0,1), maka semakin tinggi nilai sumber daya yang harus dipindah ke variabel lain. Untuk mendapatkan pembagian kuadran IPGA, pengerjaan IPGA terbagi menjadi 6 yaitu [18]:
1. Mengumpulkan  informasi  persepsi  pengguna  terhadap nilai kepentingan dan kinerja atribut.
2. Menghitung  rata-rata  nilai  kepentingan (𝐼 𝑗 ) dan  kinerja ( 𝑃 𝑗 ̅ ) masing-masing atribut, serta rata-rata kepetingan ( 𝐼̅)
dan kinerja ( 𝑃̅) atribut secara keseluruhan.
3. Menggunakan paired  t-test untuk  mengetahui  apakah terdapat gap positif (kinerja lebih besar dari kepentingan) atau  negatif  (kinerja  lebih  kecil  dari  kepentingan),  atau kemungkinan  bahwa  tidak  terdapat gap antara  harapan dan kinerja masing-masing atribut sesungguhnya.
4. Menghitung Relative  Importance (RI)  dan Relative Performance (RP) masing-masing atribut secara berurutan. RI adalah nilai kepentingan salah satu atribut dibagi  dengan  nilai  rata-rata  atribut  keseluruhan,  dan
Gambar 1. Diagram Kuadran IPGA.
Gambar 2. Peta Wilayah Penelitian.
Tabel  2.
Ketentuan Persamaaan Relative Performance Keterangan Signifikansi t-test Persamaan RP
𝑃 𝑗 ̅ > 𝐼 𝑗 ̅ Signifikan ( p < 0,05)
𝑃 𝑗 ̅/𝑃̅ 𝑃 𝑗 ̅ < 𝐼 𝑗 ̅ Signifikan ( p < 0,05) -( 𝑃 𝑗 ̅/𝑃̅ ) -1 𝑃 𝑗 ̅ > 𝐼 𝑗 ̅ atau 𝑃 𝑗 ̅ < 𝐼 𝑗 ̅ Tidak Signifikan ( p > 0,05) 0
digambarkan dengan persamaan 𝐼 𝑗 ̅/𝐼̅ . Sebagai tambahan,
RP mengombinasikan IPA  dengan konsep gap analysis . Kinerja rata-rata masing-masing atribut, yang dievaulasi langsung  oleh  responden,  dikonversi  menjadi  kinerja yang dirasakan ( perceived performance ). Dalam kata lain, setelah paired t-test diaplikasikan  untuk  melakukan gap analysis , dari kinerja dengan harapan atribut, persamaan berikut  digunakan  untuk  mendapatkan  nilai  RP  masing- masing atribut.
5. Gambarkan  matriks  IPGA  dimana  RI  dan  RP  berturut- turut digunakan sebagai axis vertikal dan axis horizontal, dimana titik potong axis terletak pada koordinat (0,1).
6. Buatlah prioritas alokasi sumberdaya untuk atribut yang memerlukan  peningkatan  di  kuadran  II,  menggunakan persamaan berikut:
𝐷 𝑗 = √( 𝑅𝑃 𝑗 𝑀𝑎𝑥 𝑟 |𝑅𝑃 𝑟 | ) 2 +   ( 𝑅𝐼 𝑗 − 1 𝑀𝑎𝑥 𝑟 |𝑅𝑖 𝑟 − 1| ) 2 (1)
Persamaan di atas digunakan untuk mencari nilai D , atau jarak  titik  variabel  dari  titik  potong  untuk  menentukan prioritas  variabel  mana  yang  mesti  didahulukan.  Pada penelitian  ini,  langkah  terakhir  tidak  dilaksanakan  dan evaluasi hanya dinilai berdasarkan lokasi kuadran tempat variabel berada. Nilai D dapat dicari apabila analisis ingin dipertajam  menggunakan  metode  analisis  lainnya, misalnya QFD atau DEMATEL analysis [19].

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum Wilayah
Pada  Gambar  2  memperlihatkan  bahwa  Jalan  Dr.  Ir.  H. Soekarno  atau  Jalan  MERR  ( Middle  East  Ring  Road ) merupakan  jalan  arteri  primer  yang  melewati  empat kecamatan,  yakni  Kecamatan  Mulyorejo  dan  Kecamatan Sukolilo yang tergabung kedalam Unit Pengembangan (UP) II  Kertajaya,  serta  Kecamatan  Rungkut  dan  Kecamatan Gunung Anyar yang tergabung kedalam Unit Pengembangan (UP)  I  Rungkut  yang  membentang  sepanjang  11  km  dan diklaim  memiliki  lebar  Damija  (Daerah  milik  jalan) hingga 40 meter. Dari Damija selebar 40 meter tersebut, Jalan Dr. Ir. H. Soekarno tergolong kedalam jalan 6/2 D ( Divided ), namun di  beberapa  titik  pada  ruas  IIC,  terjadi  penyempitan  lajur menjadi 4/2 D.
Perihal  ekualitas  dalam  memfasilitasi  semua  jenis pengguna jalan dengan aman, expert akademisi menyatakan bahwa  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno  Untuk  mobil  dan  sepeda motor rawan bersenggolan; sepeda angin bukanlah prioritas sehingga  untuk  menyeberang  sulit;  pejalan  kaki  difasilitasi penyeberangan  penyeberangan,  tetapi  di  persimpangan dengan TL ( Traffic Light ) tidak ada fase khusus untuk pejalan kaki;  dan  bus  terpaksa  ikut  macet  dan  rawan  bersenggolan dengan sepeda motor dan sepeda. Hal ini didukung oleh fakta bahwa  perkerasan  fisik  jalur  pejalan  kaki  yang  formal dibangun masih sedikit jumlahnya dan tidak kontinyu/menyambungkan  satu  lokasi  ke  lokasi  lainnya. Padahal, menurut RDTR UP I dan II tahun 2017-2037, Jalan Dr.  Ir.  H.  Soekarno  merupakan  salah  satu  jalan  yang diprioritaskan  untuk  mendapatkan  pembangunan  jalur pejalan kaki.
Gambar 3 memperlihatkan sebaran tempat pemberhentian bus untuk Suroboyo Bus rute R5 dan R6 juga bisa dinyatakan
belum bisa memfasilitasi penggunanya dengan baik, karena mayoritas tempat pemberhentian bus hanya berupa rambu bus stop yang  dilengkapi  dengan QR  Code yang  berisikan informasi  rute  Suroboyo  Bus,  meskipun  di  beberapa  titik terdapat halte yang  layak. Headway -nya  yang  juga berkisar antara  22-23  menit  tanpa  terjebak  macet  karena  jumlah armadanya yang masih sedikit, menjadi salah satu dari alasan attractiveness level Suroboyo Bus R5 dan R6 rendah, karena lebih  praktis  bermobilitas  menggunakan  kendaraan  pribadi. Hal  ini  ditandai  dengan  angka load  factor Suroboyo  Bus Koridor MERR yang merupakan trayek dengan angka jumlah penumpang terendah dibanding dengan trayek Suroboyo Bus
lainnya.
Berkaitan dengan interaksi ruas Jalan Dr. Ir. H. Soekarno dengan  penggunaan  lahan  disekitarnya, expert Dinas  SDA dan Bina Marga Kota Surabaya menyatakan bahwa kini Jalan Dr.  Ir.  H.  Soekarno  bisa  dibilang  menjadi  ‘arteri  lokal’, karena  tingginya  pertumbuhan  di  sisi  Jalan  Dr.  Ir.  H. Soekarno,  yang  akhirnya  menciptakan  perjalanan  jarak pendek  dan  membuat  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno  menjadi destinasi  perjalanan  itu  sendiri,  bukan  hanya  untuk memfasilitasi  perjalanan  jarak  panjang  seperti  seharusnya jalan arteri primer. Belakangan, banyak muncul ragam guna lahan perdagangan dan jasa yang bergerak di bidang Food & Beverage di ruas IIC dengan pesat, yang membuat bangkitan perjalanan seperti pada Gambar 4. Berdasarkan rencana pola ruang pada dokumen RDTR UP I dan II pun, mayoritas guna lahan yang diproyeksikan berinteraksi langsung dengan Jalan Dr. Ir. H. Soekarno adalah guna lahan perdagangan dan jasa.
Hal  ini  membuat  perencanaan  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno untuk  lebih  diperhitungkan  kedepannya,  guna  menghindari Jalan Dr. Ir. H. Soekarno menjadi stroad. Stroad atau street road adalah  adalah  kondisi  hybrid  dimana  suatu  ruas berfungsi  sebagai  setengah  jalan/ street ,  yakni  sebuah
Gambar 3. Tempat Pemberhentian Bus dengan Kondisi Terburuk (kiri) dan Terbaik (kanan).
Gambar 4. Contoh F&B yang Muncul pada Ruas IIC.
lingkungan  kompleks  dimana  kehidupan  perkotaan,  seperti bisnis,  permukiman,  dan  ekonomi  terjadi,  diisi  dengan pejalan kaki, mobil, dan bangunan dekat dengan trotoar untuk aksesibilitas  yang  mudah,  disertai  banyaknya  akses  masuk persil dari dan ke jalan, dan dengan ruang untuk parkir dan kendaraan  jasa  pengiriman;  dan  setengah  jalan  raya/ road , dimana jalan raya adalah sebuah koneksi antara dua tempat yang  berkecepatan  tinggi  dengan  lajur  yang  lebar,  akses keluar  masuk  yang  terbatas,  serta  biasanya  ruasnya  hanya lurus  atau  memiliki  tikungan  ringan. Stroad sangat  mahal untuk  dibangun  dan  tidak  produktif  secara  finansial,  serta berbahaya bagi penggunanya.
B. Menganalisis  kriteria-kriteria  pendekatan  complete street yang relevan apabila diaplikasikan pada ruas jalan Dr. Ir. H. Soekarno
Analisis Delphi dilakukan  melalui  wawancara  dan penyebaran  kuesioner Delphi kepada expert yang  sudah disebutkan  di  bagian  sebelumnya.  Analisis Delphi pada penelitian  ini  berjalan  sepanjang  tiga  tahap,  yakni  tahap eksplorasi,  tahap  iterasi  I,  dan  tahap  iterasi  II.  Pada  tahap eksplorasi,  ditemukan  variabel  baru  yang  didapatkan  dari pendapat expert ,  yakni  separasi  lajur  dan toucan  crossing . Variabel konsensus selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 3.
C. Menganalisis persepsi pengguna jalan terhadap kriteria- kriteria complete street pada ruas jalan Dr. Ir. H. Soekarno
Penggambaran kuadran IPGA dilakukan melalui penyebaran  kuesioner  kepada  100  responden,  dimana responden  diharuskan  menilai  kepentingan  dan  kinerja  dari 22  variabel  yang  didapatkan  dari  analisis Delphi .  Nilai kepentingan dan kinerja dijabarkan dalam bentuk skala likert dimana 1 berarti merupakan skor paling rendah (sangat tidak penting/sangat  buruk  kinerjanya),  dan  5  merupakan  skor paling  tinggi  (sangat  penting/sangat  baik  kinerjanya). Adapun penilaian didasarkan pada ketersediaan dan kondisi masing-masing variabel pada kondisi  eksisting Jalan Dr. Ir. H. Soekarno. Setelah didapatkan 100 set data dari responden, maka data diolah terlebih dahulu menggunakan uji validitas dan realibilitas untuk menguji kualitas data.

## 1) Uji Validitas dan Realibilitas
Berdasarkan  hasil  uji  validitas,  semua  variabel  yang digunakan dalam mempunyai nilai r hitung lebih besar dari 0,1946 (r tabel untuk sampel 100 responden dengan tingkat signifikansi 0.05) yang artinya semua data valid. Sedangkan berdasarkan uji reliabilitas, baik pertanyaan variabel harapan maupun  kinerja  memiliki  nilai Cronbach’s  Alpha ≥  0,7 sehingga  dapat  dikatakan  set  data  yang  didapatkan  dari penyeberan  kuesioner  terhadap  responden  bersifat  reliabel yang berarti data dapat diproses lebih lanjut.
2) Nilai 𝑃 𝑗 ̅ dan 𝐼 𝑗 ̅ variabel
Tahap  pertama  dalam  Analisis  IPGA  adalah  dengan mencari  nilai  rata-rata  kinerja  dan  harapan  masing-masing variabel,  serta  rata-rata  kinerja  dan  harapan  secara  total. Nilai-nilai tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.

## 3) Uji paired sample t-test
Berdasarkan  hasil paired  sample  t-test yang  telah dilakukan,  ditemukan  bahwa  nilai  t  semua  variabel  bernilai negatif, yang berarti menunjukkan korelasi bahwa performa setiap  variabel  masih  di  bawah  harapannya.  Selain  itu, seluruh signifikansi masing-masing variabel bernilai jauh di bawah  batas  0.05,  yang  berarti  bahwa  nilai  harapan  dan kinerja  memiliki  perbedaan  yang  sangat  signifikan. Akibatnya, persamaan RP yang digunakan oleh keseluruhan variabel  adalah −(𝑃 𝑗 ̅/𝑃̅) −1 ,  sesuai  dengan  penjelasan  di Tabel 2.

## 4) Nilai RI dan RP dan Penggambaran Diagram IPGA
Berdasarkan  persamaan  yang  digunakan,  ditemukan  nilai RI dan RP yang tertuang di Tabel 5.
Setelah  ditemukan  nilai  RP  dan  RI,  maka  diagram kartesius  IPGA  bisa  digambarkan  untuk  membagi  variabel sesuai  kuadrannya.  Diagram  berpotongan  di  titik  (0,1),  dan pembagian variabel dapat dilihat pada Gambar 5.
Berdasarkan  diagram  kartesius  IPGA  yang  sudah terbentuk,  ditemukan  hasil  bahwa  keseluruhan  variabel berada di sisi kiri diagram dan terbagi kedalam dua kuadran, yakni  kuadran  II  ( concentrate  here )  dan  kuadran  III  ( low
Tabel 4.
Nilai 𝑃 𝑗 ̅ dan 𝐼 𝑗 ̅ variabel No. Variabel
𝑃 𝑗 𝐼 𝑗 1 Kamera Kecepatan 2.51 4.19 2 Pita Penggaduh 2.95 3.92 3 Separasi Lajur 1.89 3.44 4 Material Trotoar 2.37 4.42 5 Marka Penyeberangan 3.41 4.85 6 Pulau Penyeberangan 3.41 4.67 7 Bollards 2.28 4.45 8 Penerangan 2.52 4.92 9 Kontinuitas Trotoar 2.07 4.32 10 Lebar Trotoar 2.1 4.29 11 Landscaping 3.91 4.67 12 Seating 1.82 4.19 13 Ubin Pemandu 1.87 4.69 14 Pelandaian Kereb 1.84 4.73 15 Wayfinding 2.02 4.62 16 Street Vending 2.3 3.94 17 Bus Lane 1.83 4.69 18 Halte 2.54 4.87 19 Jalur Sepeda 1.93 4.43 20 Marka Jalur Sepeda 1.87 4.62 21 Separator Jalur Sepeda 1.56 3.96 22 Toucan Crossing 1.64 4.12
𝑃̅ 𝐼̅
2.301 4.409
Tabel 3.
Variabel Konsensus Elemen Complete Street
Indikator
Variabel Traffic Calming Kamera Kecepatan Pita Penggaduh Separasi Lajur Keselamatan Pejalan Kaki Material Trotoar Marka Penyeberangan Pulau Penyeberangan Bollards Penerangan Kenyamanan Pejalan Kaki Kontinuitas Trotoar Lebar Trotoar Landscaping Seating Inklusifitas Pejalan Kaki Ubin Pemandu Pelandaian Kereb Placemaking Wayfinding Street Vending Akomodasi Transportasi Publik Lajur Khusus Bus Tempat Pemberhentian Bus Keselamatan Pesepeda Jalur Sepeda Marka Jalur Sepeda Separator Jalur Sepeda
Toucan Crossing
priority ). Hal ini selaras dengan fakta bahwa nilai performa masing-masing  variabel  masih  jauh  dari  harapan  pengguna terhadap variabel. Variabel-variabel yang termasuk kedalam kuadran II adalah material trotoar (V4) , jalur penyeberangan (V5), pulau penyeberangan (V6), bollards (V7), penerangan (V8), landscaping (V11), ubin pemandu (V13),  pelandaian  kereb  (V14),  wayfinding  (V15) , lajur khusus bus (V17), tempat pemberhentian bus (V18), jalur sepeda (V19), dan marka jalur sepeda (V20) . Sedangkan variabel yang termasuk kedalam kuadran III adalah kamera kecepatan (V1), pita penggaduh (V2), separasi lajur (V3), kontinuitas  trotoar  (V9),  lebar  trotoar  (V10),  seating (V12), street vending (V16), separator jalur sepeda (V21), dan toucan crossing (V22).

## V. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Penelitian ini berupaya untuk mengevaluasi kinerja elemen rancang  jalan  pada  Ruas  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno berdasarkan pendekatan Complete Street . Hasilnya,
ditemukan 22 variabel relevan yang terbagi ke dalam kuadran II  ( concentrate  here ),  yakni  material  trotoar  (V4),  jalur penyeberangan  (V5),  pulau  penyeberangan  (V6), bollards (V7),  penerangan  (V8),  landscaping  (V11),  ubin  pemandu (V13),  pelandaian  kereb  (V14), wayfinding (V15),  lajur khusus  bus  (V17),  tempat  pemberhentian  bus  (V18),  jalur sepeda (V19), dan marka jalur sepeda (V20); dan kuadran III ( low priority ), yakni kamera kecepatan (V1), pita penggaduh (V2),  separasi  lajur  (V3),  kontinuitas  trotoar  (V9),  lebar trotoar (V10), seating (V12), street vending (V16), separator jalur sepeda (V21), dan toucan crossing (V22). Secara umum, variabel yang dimaksud masih terletak di bagian kiri diagram, yang  menandakan  bahwa  kinerja  elemen  rancang  jalan complete  street pada  Jalan  Dr.  Ir.  H.  Soekarno  secara keseluruhan masih buruk, baik yang tersedia secara eksisting, maupun yang masih berupa rencana. Diharapkan evaluasi ini bisa  menjadi  pertimbangan  untuk  perencanaan complete street yang dibutuhkan Jalan Dr. Ir. H. Soekarno kedepannya untuk menciptakan jalan lebih aman dan nyaman bagi semua jenis penggunanya.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A.  A.  Rosen,  Heather  E  and  Bari,  Imran  and  Paichadze,  Nino  and Peden,  Margaret  and  Khayesi,  Meleckidzedeck  and  Monclus,  Jesus and Hyder, “ Global road safety 2010 - 18 : an analysis of global status reports ,” Injury , vol. 10, 2022.
[2] H. Arung, Vrischa Natalia, and Widyastuti, “Penentuan daerah rawan kecelakaan lalu lintas di kota surabaya,” Jurnal Aplikasi Teknik Sipil, vol. 18, pp. 17-22, 2020.
[3] M.  Z.  Moeinaddini,  Mehdi  and  Asadi-Shekari,  Zohreh  and  Sultan, Zahid and Shah, “ Analyzing the relationships between the number of deaths in road accidents and the work travel mode choice at the city level ,”  Safety  Science,  vol.  72,  pp.  249–254,  2015,  doi:
10.1016/j.ssci.2014.09.015.
[4] Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat, Perekayasaan  Fasilitas Pejalan  Kaki  di  Wilayah  Kota ,  Jakarta  :  Direktorat  Jenderal
Perhubungan Darat, 1997. [5] L.  Deng,  Chengbin  and  Dong,  Xiaoyu  and  Wang,  Huihai  and  Lin, Weiying  and  Wen,  Hao  and  Frazier,  John  and  Ho,  Hung  Chak  and Holmes, “ A data-driven framework for walkability measurement with open data : a case study of triple cities, New York ,” ISPRS Int. J. Geo- Information , vol. 9, no. 1, p. 36, 2020, doi: 10.3390/ijgi9010036.
[6] F. Miro, “Sistem transportasi kota,” Bandung: Penerbit Tarsito , vol. 2, no. 1, 1997.
[7] A.  Setijadji,  “Studi  kemacetan  lalu  lintas  jalan  kaligawe  kota semarang,” Jurnal Transportasi, vol. 1, no. 1, 2006.
[8] J. Joshi, Rutul and Baby, “ Cycling in indian cities: Between everyday cyclists and affluent cyclists ,” Routledge Companion to Cyclists. , pp. 399–408, 2019.
[9] D. M. Calloway and A. Faghri, “Complete streets and implementation in small towns,” Current Urban Studies , vol. 08, no. 03, pp. 484–508, 2020, doi: 10.4236/cus.2020.83027.
[10]  M. P. Kingsbury, Kevin T and Lowry, Michael B and Dixon, “ What makes a complete street complete? a robust definition, given context and public input ,” Transprtation Research Record , vol. 2245, no. 1, pp. 103–110, 2011.
[11]  A. A. P. Dipta, “Karakteristik Ruang Koridor Jalan Panggung Pecinan Kembang Jepun Surabaya Sebagai Koridor Wisata Urban Heritage,” Surabaya : Andreas Arka Paratma Dika, 2015.
[12]  C. Kim, Hyejin and Sefcik, Justine S and Bradway, “ Characteristics of  qualitative  descriptive  studies : a  systematic  review ,” Research Nursing Health , vol. 40, no. 1, pp. 23–42, 2017.
[13]  S. and W. H. O. and others Lwanga, Stephen Kaggwa and Lemeshow, Sample  Size  Determination  In  Health  Studies:  A  Practical  Manual . Massachusetts : World Health Organization, 1991.
[14]  J.  Daniel, Sampling  essentials:  Practical  guidelines  for  making sampling choices . London : SAGE Publications, 2011.
[15]  M. Garatti, R. Costa, S. C. Reghizzi, and E. Rohou, “The impact of alias  analysis  on  VLIW  scheduling,” International  Symposium  on High  Performance  Computing ,  vol.  2327  LNCS,  pp.  93–105,  2002, doi: 10.1007/3-540-47847-7_10.
[16]  H.  Hasson,  Felicity  and  Keeney,  Sinead  and  McKenna,  “ Research
Tabel 5. Nilai RI dan RP Variabel No. Variabel RP RI 1 Kamera Kecepatan -0.917 0.950 2 Pita Penggaduh -0.780 0.889 3 Separasi Lajur -1.218 0.780 4 Material Trotoar -0.971 1.002 5 Marka Penyeberangan -0.675 1.100 6 Pulau Penyeberangan -0.675 1.059 7 Bollards -1.010 1.009 8 Penerangan -0.913 1.116 9 Kontinuitas Trotoar -1.112 0.980 10 Lebar Trotoar -1.096 0.973 11 Landscaping -0.589 1.059 12 Seating -1.265 0.950 13 Ubin Pemandu -1.231 1.064 14 Pelandaian Kereb -1.251 1.073 15 Wayfinding -1.140 1.048 16 Street Vending -1.001 0.894 17 Bus Lane -1.258 1.064 18 Halte -0.906 1.105 19 Jalur Sepeda -1.193 1.005 20 Marka Jalur Sepeda -1.231 1.048 21 Separator Jalur Sepeda -1.476 0.898 22 Toucan Crossing -1.404 0.934
Gambar 5. Diagram IPGA Variabel Complete Street .
guidelines  for  the  delphi  survey  technique ,” Journal  of  Advancing Nurse , vol. 32, no. 4, pp. 1008–1015, 2000, doi: https://doi.org/10.1046/j.1365-2648.2000.t01-1-01567.x.
[17]  M.-C. Lin, Shu-Ping and Chan, Ya-Hui and Tsai, “ A transformation function corresponding to ipa and gap analysis ,” Total Qual. Manag. , vol. 20, no. 8, pp. 829–846,
2009,.https://doi.org/10.1080/14783360903128272
[18]  S.-P. Cheng, Ching-Chan and Tsai, Ming-Chun and Lin, “ Developing strategies  for  improving  the  service  quality  of  casual-dining restaurants: new insights from integrating IPGA and QFD analysis ”,
Total Quality Management and Business Excellence , vol. 26, no. 3–4, pp. 415–429, 2015, [Online]. Available:
https://doi.org/10.1080/14783363.2013.839166
[19]  C.  Cheng,  C.  Chen,  F.  Hsu,  and  H.  Hu,  International  journal  of hospitality  management  enhancing  service  quality  improvement strategies of fine-dining restaurants : new insights from integrating a two-phase  decision-making  model  of  IPGA  and  DEMATEL analysis”, International of Journal Hospital Manager , vol. 31, no. 4, pp. 1155–1166, 2012, doi: 10.1016/j.ijhm.2012.02.003.