doi: mkts.v28i2.43665

## Hubungan Kelandaian Jalan dan Panjang Landai Terhadap Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Tol
Rezza Irawan Widiarto, * Bagus Hario Setiadji, Bambang Haryadi
1 DepartemenTeknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro, Semarang
* bhsetiadji@ft.undip.ac.id
Received: 28 Desember 2021 Revised: 15 Desember 2022 Accepted: 19 Desember 2022

## Abstract
The Semarang – Solo toll road at Km 437+200 – 439+400 is one of the unique segments because many double horizontal  and  vertical  alignments  are  encountered  along  approximately  1,600  m.  Although  this  segment geometrically can be considered quite good because it provides adequate stopping distance, the accident data from  PT.  Trans  Marga  Jateng  showed  that  this  segment  is  prone  to  accidents.  This  studyevaluated  this segment's slope and slope length and their relationship to the potential for accidents. This segment was divided into three sections based on the slope and two vehicle types: light vehicles (LV) and heavy vehicles (HV). The results showed that the speed of LV was not significantly affected by slope and slope length variations, but this was not the case for HV. This condition results in a significant speed gap with great potential for accidents, especially at 00.00 – 06.00 and 12.00 – 18.00 when the driver is drowsy or fatigued. Therefore, an in-depth evaluation is recommended on the regulations allowing HVs to operate on toll roads, taking into account the weight-to-power ratio (PWR) and the maximum weight of the HV.
Keywords: Slope, slope length, speed, accident, vehicle types

## Abstrak
Ruas tol Semarang – Solo pada Km 437+200 – 439+400 merupakan salah satu segmen yang unik dari ruas tol ini karena banyak ditemui adanya koordinasi alinemen horizontal dan alinemen vertikal ganda, sepanjang kurang  lebih  1.600  m.  Meskipun  secara  geometrik  jalan  segmen  ini  dapat  dianggap  cukup  baik  karena memberikan  jarak  pandang  henti  yang  memadai,  namun  data  kecelakaan  dari  PT.  Trans  Marga  Jateng menunjukkan  bahwa  segmen  ini  rentan  untuk  terjadinya  kecelakaan.  Penelitian  ini  dilakukan  untuk mengevaluasi kelandaian dan panjang landai dari segmen ini dan keterkaitannya dengan potensi terjadinya kecelakaan.  Untuk  memudahkan  dalam  analisis,  segmen  ini  dibagi  menjadi  tiga  bagian  berdasarkan kelandaiannya  dan  digunakan  dua  jenis  kendaraan,  yaitu  light  vehicle  (LV)  dan  heavy  vehicle  (HV).  Hasil penelitian  menunjukkan  bahwa  kecepatan  kendaraan  jenis  LV  tidak  terlalu  terpengaruh  oleh  variasi kelandaian dan panjang landai, namun tidak demikian untuk kendaraan jenis HV. Kondisi ini menyebabkan terdapatnya perbedaan kecepatan yang signifikan antara kedua jenis kendaraan yang berpotensi besar untuk terjadinya  kecelakaan,  terutama  saat  periode  waktu  00.00  –  06.00  dan  12.00  –  18.00  saat  pengemudi mengantuk  atau  mengalami  kelelahan  sehingga  menjadi  kurang  antisipasi.  Oleh  karena  itu,  suatu  evaluasi mendalam  direkomendasikan  terhadap  aturan  membolehkan  HV  beroperasi  di  jalan  tol,  dengan mempertimbangkan weight to power ratio (PWR) selain berat maksimum kendaraan HV.
Kata kunci: Kelandaian, panjang landai, kecepatan, kecelakaan, jenis kendaraan

## Pendahuluan
Jalan  tol  merupakan  salah  satu  infrastruktur  yang pembangunan  dan  operasionalnya  menjadi  salah satu  bagian  dari  Proyek  Strategis  Nasional  (PSN) Pemerintah Indonesia dalam rangka memperlancar lalu  lintas  di  daerah  yang  telah  berkembang,  dan
meningkatkan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk  menopang  pertumbuhan  ekonomi.  Sampai dengan tahun 2024, diharapkan bahwa total ruas tol di  seluruh  Indonesia  dapat  mencapai  kurang  lebih 4.800  km.  Pembangunan  jalan  tol  yang  bersifat masif  ini  tentu  saja  banyak  menemui  hambatan, baik secara teknis, finansial maupun lingkungan. Di
sisi teknis, beberapa ruas jalan tol dibangun di area topografi yang tidak ideal.
Pada umumnya jalan tol diharapkan dapat dibangun di  area  yang  datar,  agar  dapat  mengoptimalkan pencapaian kecepatan yang seragam sehingga, pada suatu  periode  waktu  tertentu, volume lalu  lintas yang  besar  dapat  bergerak  secara  aman  dan berkeselamatan. Namun, seperti di wilayah Provinsi Jawa  Tengah,  kondisi  topografi  yang  sangat bervariasi  dengan  kecenderungan  tipe  medan perbukitan, menyebabkan pembangunan ruas tol di wilayah ini, yaitu ruas tol Semarang – Solo, sangat mengandalkan  penggunaan  teknologi  konstruksi terkini  untuk  mengatasi  hambatan  alam  yang ditemui pada trase jalan  tol  yang telah ditentukan. Adanya  kondisi  topografi  yang  seperti  itu menyebabkan  desain  alinemen  horizontal  dan alinemen  vertikal  dapat  saling  tumpang-tindih ( overlap ),  desain  dua  alinemen  horizontal  yang berurutan searah atau berlainan arah, atau mungkin pula desain dua alinemen vertikal yang berurutan.
Banyaknya overlap alinemen  horizontal  dan alinemen vertikal di sisi supply akan mempengaruhi perilaku  ( behavior )  dari  pengguna  ( user )  ruas  tol tersebut  di  sisi demand .  Salah  satu  indikator  yang digunakan  oleh  pengelola  jalan  tol  untuk  melihat bagaimana  perilaku  dari  pengguna  jalan  ( demand ) dalam  menggunakan  jalan  tol  ( supply )  ini  adalah dalam  hal  besar  kecilnya  jumlah  kecelakaan  dan korban/kerugian yang ditimbulkan.
Salah  satu  bagian  dari  ruas  tol  Semarang  –  Solo yang  menarik  untuk  diteliti  dan  dievaluasi  adalah Seksi 2 Ungaran – Bawen, tepatnya segmen antara Km 437+200 – 439+400 (Gambar 1). Pada segmen ini,  terdapat overlap alinemen  horizontal  dan alinemen vertikal dimana masing-masing alinemen terdiri  dari  dua  lengkung  berurutan,  dengan  arah Solo dari segmen ini adalah jalur jalan yang selalu menanjak  (sepanjang  kurang  lebih  1.600  m), sedangkan  arah  Semarang  dari  segmen  ini  adalah jalur jalan yang selalu menurun.
Kondisi  alinemen  seperti  ini  mempunyai  potensi yang besar untuk terjadinya kecelakaan. Berdasarkan data tahun 2021 dari PT. Trans Marga Jateng selaku pengelola ruas tol ini, periode 2016- 2020  terjadi  lebih  dari  50  kejadian  kecelakaan, dengan  korban  meninggal  lima  orang,  luka  berat sembilan orang dan luka ringan 58 orang.
Pertanyaan  yang  kemudian  timbul  adalah  faktor- faktor  apa  saja  yang  sebenarnya  berkontribusi terhadap  tingginya  tingkat  kecelakaan  tersebut. Haryadi et al . (2009) mengemukakan bahwa sangat penting untuk  dapat  memahami  akan faktor-faktor yang berkontribusi terhadap terjadinya kecelakaan,
karena hal  ini dapat  digunakan untuk  menurunkan tingkat kecelakaan lalu lintas.

## Gambar 1. Ilustrasi lokasi penelitian di Jalan Tol Semarang –Bawen
Selain  itu  pemahaman  yang  baik  tentang  metode- metode  yang  efisien  untuk  menganalisis  data kecelakaan sangat diperlukan. Sejauh ini, sejumlah penelitian  sudah  dilakukan  untuk  menemukan hubungan  antara  kecelakaan  dengan  faktor-faktor yang  berkontribusi  sebagai  penyebab  kecelakaan, seperti  berbagai  karakteristik  geometrik  jalan  dan arus  lalu  lintas.  Dalam  hubungan  dengan karakteristik  arus  lalu  lintas,  sebagian  besar penelitian memusatkan perhatian untuk menentukan  hubungan  antara  kecelakaan  dengan volume lalu  lintas  (Retallack  &  Ostendorf,  2020;
Høye  &  Hesjevoll,  2020).  Penelitian  lain  yang berkaitan dengan hubungan karakteristik geometrik jalan  dengan  kecelakaan,  diantaranya  seperti penelitian  yang  mengkaji  hubungan  secara  umum antara  berbagai  elemen  desain  geometrik  jalan (jumlah  lajur,  jarak  pandang,  radius  lengkung horizontal,  kelandaian/gradient,  dan  lain-lain) dengan tingkat kecelakaan ( accident rate ) (Islam et al .,  2019),  atau  mengkaji  tingkat  kecelakaan  pada tipe jalan tertentu, seperti pada jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D) (Caliendo & Lamberti, 2001), atau  fokus  pada  hubungan  antara  kecelakaan dengan  karaktersitik  geometrik  yang  spesifik, seperti  pada  jalan  menurun  ( descending  roads ), seperti yang dilakukan oleh Fu et al . (2011)
Penelitian  ini  mempunyai  kekhususan  berupa evaluasi  keterkaitan  antara  fatalitas  kecelakaan dengan  karakteristik  geometrik  jalan  (kelandaian dan  panjang  landai)  pada  ruas  tol  yang  bertipe 4/2  D.  Secara  umum,  tujuan  dari  penelitian  ini adalah untuk mengevaluasi karakteristik geometrik jalan,  khususnya  kelandaian  dan  panjang  landai, dan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan dan tingkat keselamatan di lokasi segmen yang diteliti.
Untuk  dapat  memudahkan  dalam  pelaksanan penelitian  dan  evaluasi  yang  lebih  detil,  segmen yang  ditinjau  (Km  437+200  –  439+400)  dibagi menjadi  tiga  segmen  berdasarkan  kelandaiannya
Semarang Solo Km 437+200 Km 439+400 U
yaitu Km 437+200 – 437+800 (dinamakan Segmen 1),  Km  437+800  –  439+000  (Segmen  2),  dan Km  439+000  –  439+400  (Segmen  3).  Kendaraan yang  diamati  hanya  dikelompokkan  menjadi  dua berdasarkan  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI),  khususnya  terkait  Jalan  Bebas  Hambatan (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997). Kelompok pertama berupa kendaraan ringan ( light vehicle /LV) yang  di  dalamnya  diasumsikan  termasuk  jenis kendaraan  LV  sendiri, medium-heavy  vehicle (MHV)  dan large  bus (LB),  sedangkan  kelompok kedua  berupa  kendaraan  berat  ( heavy  vehicle /HV) yang  di  dalamnya  termasuk  jenis  kendaraan large truck (LT). Pengelompokkan kendaraan ini sedikit berbeda  dengan  ketentuan  kelompok  kendaraan  di jalan  tol  (Kementerian  Pekerjaan  Umum,  2007), dimana kendaraan ringan (LV) dan bus berada pada golongan  I, sedangkan kendaraan berat  (LB)  yang dalam  hal  ini  berupa  kendaraan  truk,  tercakup  di dalam golongan II sampai dengan golongan V.

## Metode
Secara  garis  besar,  pelaksanaan  penelitian  terbagi menjadi dua tahap utama, yaitu tahap pengumpulan data  dan  tahap  pelaksanaan  analisis/evaluasi. Pengumpulan  data  meliputi  pengumpulan  data sekunder dan data primer. Jenis data sekunder yang dikumpulkan  meliputi:  data  kecelakaan  (lokasi, waktu,  jenis  kendaraan  dan  fatalitas),  data  teknis jalan  (geometrik  jalan  dan as-  built  drawin g),  dan data  penunjang  (peta  dan  dokumentasi).  Data  ini sebagian  besar  diperoleh  dari  PT.  Trans  Marga Jateng, selaku pengelola ruas tol Semarang – Solo.
Sedangkan  pengumpulan  data  primer  meliputi pencacahan volume lalu lintas (yang meliputi jenis kendaraan  LV  atau  golongan  kendaraan  I  dan kendaraan HV atau golongan kendaran II - V) dan pengukuran  kecepatan.  Pencacahan volume lalu lintas  dilakukan  per  sepuluh  menitan  selama  dua jam,  sebanyak  dua  kali  dalam  sehari,  yaitu  pada pukul 06.00 – 08.00 dan 16.00 – 18.00.
Penentuan waktu pencacahan volume lalu lintas ini dengan memperhitungkan karakteristik pergerakan pada ruas tol Semarang – Solo, khususnya Seksi 1 Semarang  –  Ungaran,  dan  Seksi  2  Ungaran  – Bawen,  yang  memiliki  jam  puncak  pada  pagi  dan sore  hari.  Pencacahan  dilakukan  selama  tiga  hari, yaitu  hari Rabu,  Kamis  dan  Jumat. Pemilihan hari yang mewakili dengan mengasumsikan kondisi lalu lintas sama setiap hari dalam satu minggu.  Lokasi pelaksanaan  pencacahan  adalah  di  lokasi  ketiga segmen  yang  memiliki  kelandaian  yang  berbeda. Hal ini menyebabkan volume lalu lintas per satuan waktu  dapat  berbeda,  sehingga  dapat  diketahui berapa  perubahan  kecepatan  kendaraan  dan kepadatan yang terjadi.
Pengukuran kecepatan dilakukan dengan menggunakan  metode space  mean  speed . Space mean  speed adalah  kecepatan  rata-rata  dari  semua kendaraan  yang  menempati  suatu  segmen  jalan selama perioda waktu tertentu. Hal ini sama dengan rata-rata  harmonik  kecepatan  melewati  suatu  titik selama  periode  waktu.  Lokasi  pengambilan  data merupakan area sepanjang 200 m di setiap segmen, yaitu  Km  437+400  –  437+600,  di  awal  lengkung horizontal  pertama  dan  merupakan  awal  tanjakan (Segmen  1),  Km  438+400  –  438+600,  di  bagian lurus  tempat  dimulainya  jalur  pendakian  dan  awal lengkung  horizontal  kedua  (Segmen  2),  dan  Km 439+000  –  439+200,  di  akhir  lengkung  horizontal kedua  sampai  dengan  bagian  lurus  (Segmen  3) (Gambar 2).
Pengambilan  data  kecepatan  dilakukan  secara manual dimana terdapat dua orang yang melakukan pengamatan, satu orang mencatat waktu mulai saat kendaraan melintas di titik awal, dan satu orang lagi memberitahu  pengamat  pertama  saat  kendaraan yang  sama  melewati  titik  akhir  pengamatan. Pengukuran  kecepatan  pada  kendaraan  jenis  LV dilakukan  pada  kendaraan  pertama  pada  suatu platoon , dengan asumsi kendaraan yang mengikutinya  memiliki  kecepatan  yang  hampir sama.  Sedangkan  pengukuran  kecepatan  untuk kendaraan  jenis  HV  diambil  sesuai  dengan proporsinya.

## Gambar 2. Segmentasi lokasi pengukuran kecepatan
Analisis dari data yang terkumpul dilakukan dengan dua  cara,  yaitu  analisis  kualitatif  deskriptif  dan analisis  kuantitatif.  Analisis  kuantitatif  yang dilakukan dapat berbeda, tergantung pada parameter  apa  yang  akan  dianalisis.  Di  penelitian ini,  analisis  dilakukan  terhadap  data  kecelakaan, data  waktu  tempuh,  data  pencacahan volume lalu lintas,  dan  data  geometrik  jalan,  serta  analisis hubungan  antar  parameter  menggunakan  analisis korelasi.  Sedangkan  untuk  dapat  memberi  makna dari  setiap  hasil  analisis  kualitatif  deskriptif  dan analisis  kuantitatif,  maka  dilakukan  evaluasi  dari hasil analisis yang diperoleh.
Semarang Solo Lokasi pengambilan data Segmen 1 (Km 437+400 – 437+600) Lokasi penamgilan data Segmen 2 (Km 438+400 – 438+600) Lokasi pengambilan data
Segmen 3 (Km 439+000 – 439+200)
U
Data  kecelakaan,  yang  merupakan  data  sekunder yang dimiliki PT. Trans Marga Jateng untuk periode pengamatan  selama  lima  tahun  (2016  –  2020), dianalisis dan disajikan sebagai parameter fatalitas kecelakaan  dalam  bentuk  parameter equivalent accident  number (EAN).  Parameter  EAN  yang digunakan  pada  penelitian  ini  dengan  sistem pembobotan yang mengacu pada biaya kecelakaan (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2004), yaitu dengan bobot untuk korban meninggal, luka berat, luka ringan, dan kerugian materi sebesar 12, 3, 3, dan 1.
Data waktu tempuh, baik untuk kendaraan jenis LV dan  HV,  diperoleh  dari  tiga  segmen  yang  diteliti. Data  waktu  tempuh  kemudian  digunakan  untuk menghitung parameter kecepatan dengan Persamaan 1.
V (km/jam) = D ∑ t /𝑛 (1)
dimana  D  =  panjang  segmen  jalan  (m),  t  =  waktu tempuh (detik), n = jumlah kendaraan yang diamati
Data pencacahan volume lalu lintas yang diperoleh per sepuluh menitan perlu dikonversikan ke satuan mobil  penumpang  (smp)  dengan  mengalikan  nilai volume lalu lintas per jenis kendaraan dengan nilai ekuivalensi  mobil  penumpang  (emp)  yang  sesuai menurut  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia/  MKJI (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997) untuk jalan bebas  hambatan  4/2  D  berbukit  dengan  arus  lalu lintas 900 kendaraan/jam,  yaitu  sebesar  1, dan  4,6 masing-masing untuk jenis kendaraan LV dan HV. Langkah  berikutnya,  nilai flow  rate (smp/jam) dihitung  berdasarkan volume lalu  lintas  tertinggi dalam  smp/10  menitan.  Selanjutnya,  nilai  kinerja lalu  lintas  ditentukan  oleh  parameter  derajat kejenuhan ( degree of saturation /DS) menggunakan Persamaan 2.
DS = 𝑓𝑙𝑜𝑤 𝑟𝑎𝑡𝑒
𝐶 (2)
dimana  C  =  kapasitas  jalan  (smp/jam),  yang diperoleh  berdasarkan  nilai  kapasitas  dasar  (untuk jenis medan perbukitan untuk jalan 4/2 D), dan nilai koreksi  terhadap  lebar  lajur.  Besarnya  lebar  lajur merupakan  data  sekunder  yang  diperoleh  dari PT.  Trans  Marga  Jateng.  Selain  lebar  lajur,  data geometrik  jalan  yang  lain  yang  digunakan  untuk memberikan  informasi  terkait  karakteristik  dari ketiga segmen adalah data kelandaian dan panjang landai.
Analisis korelasi merupakan analisis statistik  yang dilakukan untuk  melihat keterkaitan  antar variabel bebas, dan antara variabel bebas dan variabel terikat di  dalam  penelitian  ini.  Terdapat  dua  analisis korelasi yang dilakukan, yaitu: (i) analisis korelasi
antara  parameter  kelandaian  dan  panjang  landai (sebagai variabel bebas) dan kecepatan (baik untuk jenis  kendaraan  LV  dan  HV)  sebagai  variabel terikat;  dan  (ii)  analisis  korelasi  antara  parameter DS,  kelandaian,  panjang  landai,  dan  kecepatan (sebagai  variabel  bebas),  dengan  parameter  EAN sebagai  variabel  terikat.  Analisis  korelasi  ini digunakan  untuk  mendukung  analisis  yang dilakukan per parameter yang ditinjau.

## Hasil dan Pembahasan
Ketiga  segmen  yang  ditinjau  terletak  pada  dua lengkung  horizontal  yang  berurutan  balik  arah dengan sisipan bagian lurus sepanjang kurang lebih 150 m (Gambar 3).
Gambar 3. Ilustrasi segmen yang ditinjau sebagai dua lengkung horizontal berurutan balik arah dengan sisipan bagian lurus.
Kedua  alinemen  horizontal  berjenis full  circle dengan  jari-jari  R2  >  R1.  Kedua  alinemen horizontal  tersebut  melingkupi  dua  alinemen vertikal,  dimana  lengkung  vertikal  pertama merupakan lengkung cekung ( concave ), sedangkan lengkung  vertikal  kedua  merupakan  lengkung cembung ( convex ). Koordinasi alinemen horizontal dan alinemen vertikal cukup baik, dimana pengguna jalan selalu dapat melihat kondisi jalan di depannya dengan  cukup  jelas,  atau  dengan  kata  lain  jarak pandang  henti  memadai  dan  sesuai  dengan rekomendasi  Pedoman  Disain  Geometrik  Jalan (Direktorat Jenderal Bina Marga, 2021). Hal ini bisa terjadi  karena  kondisi  ketiga  segmen  yang menanjak  ke  arah  Solo,  atau  menurun  ke  arah Semarang. Selain itu, adanya bagian lurus di antara dua  lengkung  horizontal  menjadikan  pengemudi dapat  mengantisipasi  terhadap  perubahan  gaya

## U
sentrifugal  yang  besar  dengan  arah  yang  berbeda antara kedua lengkung horizontal.
Karakteristik  jalan  dari  ketiga  segmen  disajikan pada  Tabel  1.  Kelandaian  di  segmen  47+200  – 49+400  cukup  bervariasi,  dengan  kelandaian  pada Segmen  2  merupakan  kelandaian  terbesar,  disusul kelandaian  pada  Segmen  3,  dan  Segmen  1. Dikarenakan kelandaian yang cukup besar, tanjakan arah  ke  Solo  pada  Segmen  2  dan  Segmen  3 dilengkapi dengan lajur pendakian untuk kendaraan yang berjalan lambat,  dan pada  Segmen 2  arah ke Semarang dilengkapi dengan jalur penyelamat (Km 438+575).  Panjang  landai  per  segmen  yang digunakan  untuk  melakukan  evaluasi  terhadap kelandaian  yang  ada  adalah  seperti  terlihat  pada Tabel 1b.

## Tabel 1a. Karakteristik jalan pada segmen
yang ditinjau Segmen Arah Tipe jalan Lebar jalur (m) 1 Solo 4/2 D 7,2 Semarang 4/2 D 7,2 2 Solo 4/2 D + lajur pendakian 7,2 Semarang 4/2 D 10,8 3 Solo 4/2 D + lajur pendakian 7,2 Semarang 4/2 D 7,2 Tabel 1b. Karakteristik jalan pada segmen yang ditinjau Segmen Arah Kelandaian (%) Panjang landai (m) 1 Solo 3,36 115 Semarang -3,36 115 2 Solo 6,11 144 Semarang -6,11 144 3 Solo 4,65 160 Semarang -4,65 160
Tabel  1  menunjukkan  bahwa  Segmen  1  memiliki kelandaian  dan  panjang  landai  yang  paling  kecil dari  ketiga  segmen  yang  ditinjau.  Kedua  segmen lain  yang  memiliki  kelandaian  dan  panjang  landai yang  lebih  besar  telah  dilengkapi  dengan  lajur pendakian,  dengan  panjang  landai  yang  dimiliki masih belum melebihi panjang landai kritis menurut Pedoman  Desain  Geometri  Jalan  (Direktorat Jenderal  Bina  Marga,  2021),  yaitu  sebesar  350 meter  untuk  kelandaian  sebesar  6%.  Adanya  lajur pendakian ini untuk mencegah terjadinya penurunan  kecepatan  yang  signifikan  (lebih  besar dari 25 km/jam) pada kendaraan HV yang melalui tanjakan  pada  Segmen  2  dan  3,  yang  dapat mengganggu  atau  menjadi  hambatan  kendaraan yang lain.
Setelah melihat bahwa kondisi geometrik jalan pada segmen  yang  ditinjau  dapat  dinilai  cukup  baik, maka  selanjutnya  perlu  dilihat  karakteristik  lalu lintas  kendaraan  yang  melalui  segmen  yang ditinjau, seperti disajikan pada Tabel 2.

## Tabel 2. Karakteristik lalu lintas pada segmen yang ditinjau
Seg- men Arah DS Kecepatan rerata (km/jam) LV HV Selisih 1  Solo 0,63  98,45 74,16 24,29 Semarang 0,75  107,96  84,75 23,21 2  Solo 0,43  74,82 43,93 30,89 Semarang 0,74  88,51 61,81 26,70 3  Solo 0,43  84,06 48,43 35,63 Semarang 0,74  106,95  67,55 39,40
Tabel  2  menunjukkan  karakteristik  yang  menarik dari  segmen  yang  ditinjau,  terkait  dengan  kinerja lalu  lintas  (yang  dinyatakan  dalam degree  of saturation /DS)  dan  kecepatan  untuk  kedua  arah. Dalam  hal  kinerja  lalu  lintas,  nilai  DS  sedikit berbeda  di  antara  kedua  arah,  dengan  arah  Solo mempunyai kinerja yang sedikit lebih baik. Hal ini dikarenakan  terdapatnya  perbedaan  kecepatan  di kedua  arah  yang  menyebabkan  kendaraan  pada turunan  (arah  Semarang)  terpantau  rapat  di  titik pengukuran  sehingga  nilai flow  rate -nya  besar, sedangkan  pada  tanjakan  (arah  Solo)  kepadatan kendaraan di sekitar titik pengukuran lebih rendah sehingga flow rate -nya lebih rendah.
Apabila  ditinjau  dari  kecepatan  kedua  jenis kendaraan  (LV  dan  HV),  kendaraan  berjenis  LV sebagian  besar  melaju  dengan  kecepatan  melebihi batas  kecepatan  maksimum  yang  ditetapkan  pada ruas  tol  Semarang  –  Solo,  yaitu  80  km/jam. Sedangkan  kendaraan  jenis  HV  berjalan  dalam kecepatan  yang  relatif  sesuai  dengan  batas kecepatan,  kecuali  apabila  menemui  tanjakan dengan  panjang  landai  yang  besar.  Hal  ini dimungkinkan  oleh  adanya  pembatasan  tonase kendaraan  jenis  HV  yang  diperbolehkan  melewati ruas tol Semarang – Solo sebesar maksimum 50 ton.
Pada  tanjakan  (arah  ke  Solo),  terjadi  penurunan kecepatan  terbesar  pada  segmen  2  karena kelandaian  rata-ratanya  paling  besar,  bahkan kecepatan rata-rata kendaraan HV menurun secara signifikan  sampai  batas  minimum  kecepatan  yang diijinkan,  yaitu  sebesar  60  km/jam.  Selain  itu, terjadi  peningkatan  kecepatan  pada  Segmen  3, karena  terjadi  penurunan  kelandaian  rata-rata sehingga  kendaraan  bisa  melakukan speed-drop recovery .  Terkait  dengan  selisih  kecepatan  ( speed gap )  antara  kendaraan  jenis  LV  dan  HV,  selisih kecepatan  tersebut  berangsur-angsur  meningkat dari  Segmen  1  ke  Segmen  3.  Hal  ini  memberikan
potensi terhadap kemungkinan pengemudi kendaraan  jenis  LV  kurang  antisipasi  untuk menghindari kendaraan HV yang bergerak perlahan di  depannya.  Apabila  mempertimbangkan  batas kecepatan  di  Jalan  Tol  Semarang  –  Bawen  adalah antara 60 km/jam dan 80 km/jam, selisih kecepatan ( speed gap ) maksimum  seharusnya  adalah sebesar 20  km/jam,  sehingga  selisih  kecepatan  di  ketiga segmen yang dievaluasi, seperti yang tercantum di Tabel  2,  telah  melampaui  selisih  kecepatan  yang aman.
Di  sisi  lain,  pada  turunan  (arah  ke  Semarang), terdapat  kehatian-hatian  dari  pengemudi,  baik kendaraan jenis LV maupun HV, sehingga semakin curam  turunannya,  semakin  rendah  kecepatannya. Selain  itu,  terdapat  penurunan  selisih  kecepatan antara  kendaraan  jenis  LV  dan  HV  yang  semakin kecil  dari  Segmen  3  ke  Segmen  1.  Dengan kecepatan  kendaraan  jenis  LV  yang  tidak  banyak berubah,  hal  ini  menunjukkan  bahwa  kendaraan jenis  HV  semakin  meningkatkan  kecepatannya pada segmen jalan yang memiliki kelandaian yang semakin  kecil.  Dari  besarnya  kecepatan  saat turunan  pada  Tabel  2,  kendaraan  jenis  HV umumnya  berhasil  mengendalikan  kecepatannya sehingga  kecepatan  menjadi  menurun  ketika kelandaian atau grade meningkat. Apabila kendaraan jenis HV mengalami rem blong, di akhir turunan  dari  lengkung  vertikal  kedua  atau  Km 438+575, telah disediakan jalur penyelamat.
Dari  hasil  analisis  yang  dilakukan,  terlihat  bahwa kelandaian  dan  panjang  landai  pada  segmen  yang ditinjau  mempunyai  pengaruh  terhadap  kecepatan kendaraan  jenis  LV,  walaupun  tidak  signifikan. Kecepatan kendaraan jenis LV, yang diyakini rata- rata  di  atas  100  km/jam  pada  bagian  jalan  yang lurus, akan mengalami penurunan saat tanjakan atau turunan  yang  tajam  atau  saat  menemui  adanya antrian  kendaraan  jenis  HV  atau  LV  lain  yang bergerak lebih lambat, namun rata-rata kecepatannya  masih  di  atas  batas  atas  kecepatan yang diijinkan, yaitu 80 km/jam. Sedangkan untuk kendaraan  jenis  HV,  penurunan  kecepatan  terjadi secara signifikan terutama saat perubahan kelandaian  yang  besar.  Hal  ini  dikarenakan penurunan  kecepatan  dapat  digunakan  untuk mengimbangi  kinerja  mesin  terhadap  beban kendaraan  saat  tanjakan,  sedangkan  saat  turunan, penurunan kecepatan dapat meningkatkan pengendalian  kendaraan  saat  melewati  turunan. Namun  sangat  disayangkan  bahwa  penurunan kecepatan saat turunan terlihat lebih menggunakan rem  utama,  dibandingkan  dengan engine  break . Kenyataan  ini  terlihat  dari  nilai  kecepatan  yang masih tinggi (di atas 60 km/jam) saat turunan. Hal ini  mempunyai  potensi  bahaya  yang  besar  karena akan  menyebabkan  rem  mengalami overheat ,
ditambah  lagi  panjang  turunan  pada  segmen  yang ditinjau  cukup  panjang,  yaitu  mencapai  1.600  m. Ketiadaan  rambu  yang  memberitahukan  akan adanya turunan panjang turut menyumbang potensi ancaman  bahaya  terhadap  keselamatan  kendaraan jenis HV.
Selanjutnya, untuk dapat mendukung hasil evaluasi di  atas,  analisis  statistik  dengan  menggunakan analisis  korelasi  digunakan  pada  penelitian  ini, seperti terlihat pada Tabel 3a untuk kendaran jenis LV dan Tabel 3b untuk kendaraan jenis HV.
Dari  Tabel  3,  terlihat  jelas  hubungan  antara kelandaian  dan  panjang  landai  dengan  kecepatan dari kedua jenis kendaraan. Pola yang sama berlaku untuk kedua jenis kendaraan, yaitu untuk tanjakan, semakin  besar kelandaian ( positif  grade ), semakin menurun  kecepatannya,  sedangkan  untuk  turunan, semakin  besar  kelandaiannya  (dalam  hal  nilai absolut dari negative grade -nya), semakin meningkat kecepatannya.
Tabel 3a. Korelasi kelandaian dan panjang landai terhadap kecepatan kendaraan LV
a b c d a 1,00 b - 1,00 c -0,989 0,898 1,00 d -0,727 -0,210 +0,619 *) 1,00 Keterangan:
a = kecepatan rata-rata kendaraan LV arah Solo (km/jam), b = kecepatan rata-rata kendaraan LV arah Semarang (km/jam), c = kelandaian (%), d = panjang landai (m)
*) besarnya korelasi sama, hanya berbeda tanda
Tabel 3b. Korelasi kelandaian dan panjang landai terhadap kecepatan kendaraan HV
a b c d a 1,00 b - 1,00 c -0,918 0,955 1,00 d -0,879 -0,825 +0,619 *) 1,00 Keterangan:
a = kecepatan rata-rata kendaraan HV arah Solo (km/jam), b = kecepatan rata-rata kendaraan HV arah Semarang (km/jam), c = kelandaian (%), d = panjang landai (m)
*) besarnya korelasi sama, hanya berbeda tanda
Apabila  dilihat  dari  kekuatan  hubungan  korelasi antara kecepatan dan kelandaian, korelasi yang kuat antara  kelandaian  dan  kecepatan  kendaraan  jenis LV terlihat  pada saat  Segmen 2 arah Solo  dimana kecepatan LV turun signifikan sampai di bawah 80 km/jam  (dari  sebelumnya  di  atas  80  km/jam)  saat kelandaian  mencapai  di  atas  6%  dikarenakan
adanya  antrian  kendaraan  di  depannya  yang bergerak  melambat.  Untuk  kendaraan  jenis  HV, korelasi  yang  kuat  terlihat  di  Segmen  1  arah Semarang,  dimana  kecepatan  kendaraan  jenis  HV meningkat sampai di atas 80 km/jam, dibandingkan di  segmen-segmen  sebelumnya  dimana  kendaraan jenis  HV  sangat  mengendalikan  kecepatan  pada kisaran  60  km/jam,  untuk  menjaga  stabilitas pergerakan  kendaraan  saat  melewati  turunan dengan kelandaian yang mempunyai nilai negative grade yang  besar.  Sedangkan  terkait  hubungan korelasi antara panjang landai dan kecepatan, nilai korelasi untuk kendaraan jenis LV umumnya relatif tidak terlalu signifikan, dibandingkan dengan nilai korelasi untuk kendaraan jenis HV. Hal ini berarti, kecepatan  kendaraan  jenis  HV  sangat  tergantung pada panjang landai. Semakin besar panjang landai (baik  untuk  tanjakan  atau  turunan),  semakin menurun kecepatan kendaraan jenis HV.
Selanjutnya,  untuk  dapat  menjawab  tujuan  kedua yaitu  untuk  menganalisis  pengaruh  parameter kecepatan,  kelandaian,  panjang  landai,  dan  DS terhadap  tingkat  keselamatan,  penelitian  ini, menggunakan parameter fatalitas kecelakaan untuk menggambarkan  besar  kecilnya  dampak  yang terjadi  dari  adanya  kecelakaan.  Parameter  fatalitas kecelakaan  ini  dinyatakan  dalam equivalent accident  number /EAN,  dimana  diberikan  bobot untuk setiap kejadian meninggal dunia, luka berat, luka  ringan  dan  kerugian  materi.  Besarnya  bobot yang  digunakan  adalah  12,  3,  3  dan  1,  yang mendasarkan  pada  biaya  kecelakaan  (Departemen Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah,  2004). Adapun  banyaknya  kejadian  kecelakaan  dan  nilai fatalitas kecelakaan (dalam parameter EAN) untuk ketiga segmen yang ditinjau disajikan pada Tabel 4.

## Tabel 4. Jumlah kejadian dan fatalitas
kecelakaan pada segmen yang ditinjau Seg- men Arah Jumlah kejadian Fatalitas kecelakaan (dalam EAN) 1 Solo 6 107 Semarang 10 73 2 Solo 7 51 Semarang 11 61 3 Solo 14 86 Semarang 4 20
Beberapa  informasi  detil  seputar  data  kecelakaan yang diperoleh dari PT. Trans Marga Jateng adalah informasi  terkait  penyebab  dan  waktu  terjadinya kecelakaan.  Untuk  penyebab  kecelakaan,  kejadian kecelakaan  dapat  dibedakan  berdasarkan  empat faktor  penyebab,  yaitu  pecah  ban,  mengantuk, kurang antisipasi, dan penyebab lainnya. Sedangkan  untuk  waktu  terjadinya  kecelakaan, waktu  1x24  jam  dibagi  menjadi  empat  periode,
yaitu  pukul  00.00  –  06.00,  06.00  –  12.00,  12.00  - 18.00,  dan  18.00  –  24.00.  Informasi  terkait  faktor penyebab  dan  periode  waku terjadinya kecelakaan disajikan  pada  Gambar  4.  Tabel  4  menyatakan bahwa  besarnya  fatalitas  kecelakaan  tidak  linier dengan  jumlah  kejadian  kecelakaan.  Tiga  besar nilai EAN dari Tabel 4, yaitu Segmen 1 baik arah Solo  dan  Semarang,  dan  Segmen  3  arah  Solo, dikontribusikan oleh terdapatnya korban meninggal.
Gambar 4a. Faktor penyebab dan periode waktu terjadinya kecelakaan (arah Solo).
Gambar 4b. Faktor penyebab dan periode waktu terjadinya kecelakaan (arah Semarang)
Berdasarkan  data  dari  PT.  Trans  Marga  Jateng, korban meninggal umumnya terdapat pada kejadian kecelakaan  di  peiode  waktu  00.00  –  06.00  saat pengemudi  mengantuk  sehingga  kurang  antisipasi keberadaan kendaraan lain, dan pada lokasi di awal atau  ujung  alinemen  horizontal  atau  vertikal, dimana terjadi perubahan dari kondisi datar menjadi mulai mendaki atau dari kondisi lengkung menjadi lurus. Ini menyiratkan bahwa perlunya kewaspadaan  tinggi  saat  terjadinya  perubahan alinemen  (baik  lengkung  horizontal  ataupun vertikal)  karena  pada  saat  itu  dapat  terjadi perubahan  perilaku  berkendara  dari  pengemudi, misalnya  melakukan  percepatan  atau  perlambatan (Abele  &  Møller,  2011;  Antonson et  al .,  2009). Perubahan  perilaku  berkendara  ini  harus  pula memperhatikan  kondisi  lingkungan  sekitarnya, termasuk  bagaimana  mengantisipsai  perubahan
perilaku berkendara dari pengemudi kendaraan lain yang berada di sekitarnya.
Hasil  yang  disajikan  pada  Gambar  4  turut memperkuat  pernyataan  di  atas,  bahwa  periode waktu  yang  rawan  kecelakaan  pada  kondisi  jalan yang tidak ideal adalah antara pukul 00.00 – 06.00, dimana  pengemudi  yang  mengalami  kecelakaan adalah  karena  faktor  mengantuk,  dan  kurang antisipasi (sebagai akibat dari kondisi mengantuk). Periode  waktu  rawan  kecelakaan  lalu  lintas berikutnya adalah pukul 12.00 – 18.00, dimana pada periode  ini  pengemudi  banyak  yang  mengalami kelelahan  (atau  mengantuk)  sehingga  menjadi kurang  antisipasi.  Yang  menarik  pada  periode waktu pukul 12.00 – 18.00, terselip faktor penyebab lain yang tidak terdapat pada ketiga periode waktu lainnya, yaitu faktor pecah ban. Pada periode waktu pukul  12.00  –  18.00  yang merupakan waktu  siang hari,  adanya  panas  yang  tinggi  menyebabkan  ban dapat mengalami overheat , sehingga mengakibatkan  terjadinya  peningkatan  tekanan  di dalam ban  (Toma et al ., 2018). Kondisi ban yang sudah  tidak  ideal  diikuti  oleh  banyaknya pengereman  pada  saat  turunan,  menjadikan  pecah ban  merupakan  faktor  penyebab  kecelakaan  yang signifikan  pada  bagian  jalan  menurun  dan  kondisi waktu siang hari.
Dari  uraian  di  atas  terlihat  bahwa  terdapat keterkaitan  antara  fatalitas  kecelakaan  (yang dinyatakan dalam EAN) dengan karakteristik jalan seperti  perubahan  kelandaian,  namun  untuk menggali  seberapa  erat  hubungan  tersebut, termasuk  keterkaitan  antara  fatalitas  kecelakaan dengan karakteristik jalan yang lain seperti panjang landai,  dan  karakteristik  lalu  lintas  seperti kecepatan  dan  DS,  maka  perlu  dilakukan  analisis statistik  menggunakan  analisis  korelasi.  Hasil analisis  korelasi  ini disajikan pada Tabel  5a untuk kendaraan jenis LV dan Tabel 5b untuk kendaraan jenis HV.
Tabel  5  menunjukkan  bahwa  kekuatan  hubungan antara  EAN  dengan  kecepatan  dan  DS  adalah lemah,  kekuatan  hubungan  antara  EAN  dengan kelandaian  adalah  cukup,  sedangkan  kekuatan hubungan  antara  EAN  dan  panjang  landai  adalah kuat.  Dari  sisi  arah  hubungan,  hubungan  antara EAN dengan kecepatan kendaraan jenis LV adalah tidak  searah,  sedangkan  antara  EAN  dengan kecepatan  kendaraan  jenis  HV  adalah  searah.  Ini menunjukkan bahwa tingginya kecepatan kendaraan  jenis  LV  tidak  memberikan  kontribusi terhadap  tingginya  nilai  EAN,  sepanjang  terdapat keseragaman kecepatan antar kendaraan. Apabila di ruas  tol  terdapat  perbedaan  kecepatan  antar kendaraan,  misalnya  di  daerah  tanjakan  atau turunan, hal ini dapat berpotensi terhadap terjadinya
kecelakaan. Keseragaman kecepatan sebagai syarat rendahnya  fatalitas  kecelakaan  ini  didukung  oleh hubungan korelasi antara kecepatan kendaraan jenis LV  dengan  DS,  dimana  kekuatan  hubungannya adalah sangat kuat dan mempunyai hubungan yang searah.  Atau  dengan  kata  lain,  tingginya  nilai  DS pada  jalanan  menurun  atau  menanjak  terbentuk pada saaat kecepatan tinggi (dan seragam).

## Tabel 5a. Korelasi semua variabel terhadap kecepatan LV dan EAN
a b c d e a 1,00 b -0,100 1,00 c -0,250 0,814 1,00 d 0,453 -0,632  -0,918 1,00 e -0,588 -0,370  -0,331 0,000 1,00 Keterangan:
a = EAN, b = kecepatan rata-rata (km/jam), c = DS, d = kelandaian (%), e = panjang landai (m)
Tabel 5b. Korelasi semua variabel terhadap kecepatan HV dan EAN a b c d e a 1,00 b 0,173 1,00 c -0,250 0,820 1,00 d 0,453 -0,571 -0,918 1,00 e -0,588 -0,700 -0,331 0,000 1,00 Keterangan:
a = EAN, b = kecepatan rata-rata (km/jam), c = DS, d = kelandaian (%), e = panjang landai (m)
Hal yang agak berbeda ditunjukkan oleh hubungan korelasi  antara  EAN  dengan  kecepatan  kendaraan jenis  HV.  Meskipun  secara  kekuatan  hubungan termasuk  kategori  lemah  (seperti kekuatan hubungan  antara  EAN  dan  kecepatan  kendaraan jenis  LV),  namun  kedua  parameter  mempunyai hubungan  yang  searah.  Ini  menunjukkan  bahwa karena  karakteristik  operasional  yang  berbeda antara kendaraan jenis LV dan HV, kendaraan jenis HV  diharapkan  berjalan  dengan  kecepatan  yang relatif rendah saat melewati tanjakan atau turunan, untuk  menurunkan  potensi  fatalitas  kecelakaan. Kecepatan  kendaraan  jenis  HV  yang  tinggi, terutama  saat  kondisi  jalan  menurun,  akan menjadikan  kendaraan  menjadi  tidak  stabil  dan rentan untuk terjadinya kecelakaan lalu lintas.
Selanjutnya,  karakteristik  jalan  (kelandaian  dan panjang  landai)  mempunyai  arah  hubungan  yang berbeda  dengan  EAN.  Fatalitas  kecelakaan meningkat  dengan  semakin  besarnya  kelandaian (baik  tanjakan  atau  turunan),  namun  fatalitas kecelakaan  menurun  dengan  semakin  besarnya panjang  landai.  Dengan  panjang  landai  yang semakin  besar,  akan  menyebabkan  kecepatan
kendaraan semakin menurun,
sehingga pengendalian kendaraan akan lebih mudah. Namun untuk  jalan  yang  menurun  secara  terus  menerus ( continuous  long ),  dapat  memicu  pula  terjadinya kecelakaan  (Fu et  al .,  2011),  khususnya  pada kendaraan  jenis  HV  yang  hanya  menerapkan pengereman  dengan  rem  utama  secara  terus menerus  sehingga  terjadi  kegagalan  pengereman ( brake failure ). Pada wilayah segmen yang ditinjau, panjang  sisipan  bagian  lurus  yang  terbatas  antara lengkung  horizontal  pertama  dan  kedua  (hanya sekitar 150 m), akan menyulitkan pengemudi untuk melakukan perubahan perilaku berkendara. Apabila kecepatan  kendaraan  jenis  LV  pada  saat  jalan menurun pada Segmen 2 adalah sekitar 89 km/jam (Tabel 2), maka pengemudi hanya memiliki waktu sekitar 6 detik untuk melakukan perubahan perilaku berkendara.  Waktu  6  detik  mungkin  cukup  untuk pengemudi  dalam  merespon  perubahan  alinemen yang  terjadi.  Namun,  waktu  6  detik  menjadi  tidak cukup  baik  bagi  pengemudi  untuk  merespon perubahan  alinemen  yang  disertai  dengan  analisis kondisi lalu lintas yang ada, apalagi saat pengemudi dalam kondisi mengantuk atau kelelahan.
Sebagai concluding  remarks ,  ruas  tol  yang  ideal adalah ruas tol yang berada pada medan yang relatif datar,  dengan  beberapa  lengkung  horizontal  atau vertikal yang tidak monoton, sehingga menghindarkan  rasa  bosan  dan  mengantuk  pada pengemudi. Ini adalah prasyarat bagi ruas tol yang diperuntukkan  bagi  semua  golongan  kendaraan (kelompok  I  –  V).  Namun  apabila  ditemui  lokasi ruas  tol  dengan  medan  yang  berbukit,  maka penggunaan  teknologi  konstruksi  dan  pemilihan jenis  struktur  yang  sesuai  (seperti  pembuatan terowongan/ tunnel dan jembatan bentang panjang dengan kolom/ pier tinggi) sangat direkomendasikan  untuk  mengupayakan  agar  ruas tol tersebut memiliki profil yang relatif datar. Hasil penelitian  ini  menunjukkan  bahwa  komponen alinemen  vertikal,  baik  itu  kelandaian  maupun panjang  landai,  merupakan  parameter  yang mempunyai  pengaruh  signifikan  terhadap  kinerja mesin  kendaraan  jenis  HV,  sehingga  akan berdampak  pada  kecepatannya  yang  tidak  sesuai dengan  ketentuan  batas  kecepatan  di  jalan  tol. Demikian pula, kelandaian yang besar pada turunan dapat menjadi ancaman  bagi pengendalian kestabilan  dan  keselamatan  kendaraan  jenis  HV. Dan sebagai dampak lanjutannya, adanya kendaraan jenis HV yang berjalan lambat pada ruas tol  dapat  menjadi  gangguan/hambatan  pada kendaraan jenis LV yang melaju dengan kecepatan yang  tidak  terlalu  terpengaruh  oleh  perubahan alinemen  vertikal.  Perbedaan  kecepatan  yang signifikan (lebih dari 20 km/jam) antara kedua jenis kendaraan dapat berpotensi besar menjadi ancaman terhadap keselamatan, terutama pada periode waktu
dimana  faktor  mengantuk  dan  kelelahan  sangat dominan,  yaitu  antara  pukul  00.00  –  06.00  dan 12.00 – 18.00.
Oleh karena itu, saat ini pintu tol telah seharusnya dilengkapi  dengan  jembatan  timbang  dan  lajur khusus yang terhubung dengan jalan non-tol untuk memungkinkan kendaraan truk yang tidak memenuhi  ketentuan  untuk  keluar  dari  jalan  tol. Selain  itu,  peninjauan  ulang  perlu  dilakukan terhadap  aturan  yang  membolehkan  angkutan  truk dengan  berat  tertentu,  misalnya  50  ton  pada  Jalan Tol Semarang – Bawen,  untuk memasuki jalan tol yang memilik  kemiringan memanjang  yang cukup besar, atau dua alinyemen vertikal yang berurutan.
Direktorat Jenderal Bina Marga (2021).
menyebutkan bahwa weight to power ratio (WPR) sekitar  85  kg/kw  telah  cukup  untuk  memberikan kemampuan  menanjak  yang  memadai  bagi  truk. Namun  WPR  sebesar  itu  mungkin  hanya  sesuai untuk truk dengan dua sumbu dan sumbu belakang merupakan  sumbu  tunggal  roda  ganda  yang memiliki tenaga maksimum 260 PS dan berat total 15,1 ton, atau dengan WPR sebesar 79 kg/kw (Hino, 2022). Namun apabila terjadi 30% kelebihan beban ( overload ) pada jenis truk tersebut atau untuk jenis truk  tiga  sumbu  dan  sumbu  belakang  merupakan sumbu ganda roda ganda dengan tenaga maksimum 260  PS  dan  berat  total  26  ton,  maka  truk  jenis  ini seharusnya  tidak  diperbolehkan  untuk  memasuki jalan  tol  karena  telah  memiliki  WPR  >  100,  yang akan berpengaruh terhadap kinerja truk dan potensi terjadinya  kecelakaan  yang  melibatkan  truk  di tanjakan ataupun turunan (Scott & O’Day, 1971)

## Kesimpulan
Penelitian ini mengevaluasi pengaruh dari kelandaian  dan  panjang  landai  pada  ruas  tol Semarang – Solo Km 437+200 – 439+400 terhadap kecelakaan  lalu  lintas  pada  segmen  tersebut. Segmen  ini  memiliki  dua  alinemen  horizontal berjenis full  circle yang  melingkupi  dua  lengkung vertikal, dan sebagian besar segmen ini adalah jalur jalan  yang  menanjak  (arah  Solo)  atau  jalur  jalan yang menurun (arah Semarang) sejauh kurang lebih 1.600  m.  Kondisi  ini  menjadikan  segmen  ini memiliki  jarak  pandang  henti  yang  memadai sepanjang segmen. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kelandaian dan panjang landai tidak terlalu mempengaruhi  kecepatan dan potensi terjadinya  kecelakaan  pada  kendaraan  jenis light vehicle (LV), namun kelandaian dan panjang landai berpengaruh  terhadap  kecepatan  kendaraan  jenis HV,  dan  potensi  terjadinya  kecelakaan  akibat adanya perbedaan kecepatan antara kendaraan jenis HV  dan  LV,  terutama  di  bagian  tanjakan  dan turunan.  Selain  itu,  kondisi  koordinasi  alinemen horizontal  dan  alinemen  vertikal  yang  kompleks
pada  segmen  ini  turut  berkontribusi  pada  potensi kecelakaan  kendaraan  jenis  LV,  terutama  saat kondisi pengemudi mengantuk atau kelelahan pada periode  waktu  00.00  –  06.00  dan  12.00  –  18.00. Selain  itu,  aturan  memperbolehkan  HV  untuk memasuki  Jalan  Tol  Semarang  –  Bawen  perlu dievaluasi lebih mendalam, dengan aturan pembatasan  tidak  hanya  terbatas  oleh  berat maksimum kendaraan saja, tetapi mulai mempertimbangkan  nilai weight  to  power  ratio (PWR),  khususnya  untuk  kendaraan  berat  (HV) yang termasuk pada kelompok II – V.

## Daftar Pustaka
Abele,  L.,  &  Møller,  M.  (2011).  The  relationship between  road  design  and  driving  behavior:  A simulator study. In 3rd International Conference on Road Safety and Simulation (Vol. 13, pp. 26-27).
Antonson,  H.,  Mårdh,  S.,  Wiklund,  M.,  & Blomqvist,  G.  (2009).  Effect  of  surrounding landscape  on  driving  behaviour:  A  driving simulator  study. Journal  of  Environmental Psychology , 29 (4), 493–502. https://doi.org/10.1016/J.JENVP.2009.03.005
Caliendo, C., & Lamberti, R. (2001). Relationships between  Accidents  and  Geometric  Characteristics for  Four  Lanes  Median  Separated  Roads. International  Conference:  Traffic  Safety  on  Three Continents .
Departemen  Permukiman  dan  Prasarana  Wilayah. (2004).  Penanganan  Lokasi  Rawan  Kecelakaan Lalu Lintas. In Pedoman Konstruksi dan Bangunan Pd T-09-2004-B
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia . Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. (2021). Pedoman Desain Geometrik Jalan. In Pedoman Bidang Jalan dan Jembatan No. 13/P/BM/2021 .
Fu,  R.,  Guo,  Y.,  Yuan,  W.,  Feng,  H.,  &  Ma,  Y. (2011).  The  correlation  between  gradients  of descending roads and accident rates. Safety Science , 49 (3), 416–423.
https://doi.org/10.1016/J.SSCI.2010.10.006
Haryadi,  B.,  Narendra,  A.,  &  Riyanto,  B.  (2009).
Hubungan Antara Hourly Flow Dengan Kecelakaan:  Kasus  Jalan  Tol  Jakarta-Cikampek. Jurnal Teknik Sipil Dan Perencanaan , 11 (2), 131– 140.
Hino.  (2022,  December  14). List  Product . Retrieved December 14 th , 2022 from https://www.hino.co.id/product-list/2.
Høye,  A.  K.,  &  Hesjevoll,  I.  S.  (2020).  Traffic volume and  crashes  and  how  crash  and  road characteristics  affect  their  relationship  –  A  meta- analysis. Accident  Analysis  and  Prevention , 145 . https://doi.org/10.1016/J.AAP.2020.105668
Islam,  M.  H.,  Teik  Hua,  L.,  Hamid,  H.,  & Azarkerdar,  A.  (2019).  Relationship  of  Accident Rates  and  Road  Geometric  Design. IOP Conference  Series:  Earth  and  Environmental Science , 357 (1). https://doi.org/10.1088/1755-1315/357/1/012040
Kementerian  Pekerjaan  Umum  (2007).  Penetapan Gol Jenis Kendaraan Bermotor pada Ruas Jalan Tol yang sudah Beroperasi dan Besarnya Tarif Tol pada Beberapa  Ruas  Jalan  Tol.  In Keputusan  Menteri Pekerjaan Umum Nomor 370/KPTS/M/2007 .
Retallack,  A.  E.,  &  Ostendorf,  B.  (2020). Relationship Between Traffic Volume and Accident Frequency at Intersections. International Journal of Environmental Research and Public Health , 17 (4). https://doi.org/10.3390/IJERPH17041393
Scott,  R.  E.,  &  O’Day,  J.  (1971). Statistical Analysis  of  Truck  Accident  Involvement .  National Highway Traffic Safety Administration,
Washington, D.C.
Toma,  M.,  Andreescu,  C.,  &  Stan,  C.  (2018). Influence of tire inflation pressure on the results of diagnosing  brakes  and  suspension. Procedia Manufacturing , 22 , 121–128. https://doi.org/10.1016/J.PROMFG.2018.03.019.