EVALUASI KONDISI PERKERASAN, PENANGANAN DAN NILAI SISA PERKERASAN LENTUR JALAN DENGAN METODE BINAMARGA 2013 DAN METODE MEKANISTIK EMPIRIK
(Studi Kasus : Jalan Jogja-Solo Km 14+800 – 16+800)
Addy Sumarsono *, Miftahul Fauziah**
*Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Musi Rawas, Jalan Sultan Mahmud Badaruddin II Air Kuti, Kota Lubuklinggau, Sumatera Selatan 31625-Indonesia
**Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Musi Rawas, Jalan Sultan Mahmud Badaruddin II Air Kuti, Kota Lubuklinggau, Sumatera Selatan 31625-Indonesia
*Email: addysumarsono54@gmail.com

## ABSTRAK
Ruas Jalan Jogja-Solo termasuk Jalan Nasional dan berfungsi sebagai jalan arteri dengan panjang jalan ± 60  km.  Dalam  rangka  meningkatkan  dan  mengembangkan  kinerja  jalan  untuk  pelaksanaan  kegiatan pekerjaan  konstruksi  jalan  guna  menjamin  kualitas  perkerasan  jalan,  maka  diperlukan  pendekatan perencanaan dan desain perkerasan jalan. Perencanaan ini dilakukan pada ruas Jalan Nasional Jogja-Solo atau  Ruas  Janti-Prambanan.  Penelitian  ini  dilakukan  untuk  membandingkan  hasil  perhitungan  desain perencanaan overlay perkerasan  jalan  dengan  metode  empirik  dan  mekanistik-empirik.  Metode  empirik menggunakan metode Bina Marga 2013 dengan Manual Desain Pekerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013 dan metode mekanistik-empirik menggunakan program KENPAVE . Penelitian ini juga untuk mengetahui bagaimana  kondisi  kelayakan  jalan    dan  jenis  pemeliharaan  jalan,  penambahan  tebal  lapis  perkerasan (overlay)  menggunakan  3  metode  yaitu  metode  bina  marga  SKBI  1987,  metode  bina  marga  2013  dan metode  mekanistik-empiris serta  memprediksi berapa sisa umur pelayanan jalan ketika dibebani dengan beban yang ada di lapangan yaitu menggunakan beban 8.160 kg dan 10.000 kg. Analisis yang dilakukan tebal  perkerasan  menggunakan  metode  Bina  Marga  2013  diperoleh  hasil  tebal  perkerasan  dengan  lapis permukaan AC-WC sebesar 4 cm, AC-BC sebesar 14 cm, lapis pondasi atas menggunakan CTB sebesar 15 cm dan lapis pondasi bawah menggunakan LPA kelas A sebesar 15 cm. Dari desain tebal Bina Marga 2013 dikontrol menggunakan program KENPAVE dinyatakan aman dan mampu menahan beban sampai umur rencana. Dari ke empat desain yang dikontrol menggunakan program KENPAVE diperoleh tebal minimum yang aman dan dapat menahan beban selama umur rencana dengan tebal surface 18 cm, base 10 cm dan sub base 12 cm. Prediksi umur kerusakan  yang terjadi dari semua alternatif berdasarkan regangan  yang terjadi adalah rutting , fatigue cracking kemudian permanent deformation . Respon tegangan dan regangan maksimum penyebab terjadinya kerusakan Rutting terjadi di titik lapis permukaan ( laston) yaitu kedalaman 18 cm sebesar 0,0001265 kPa. Kerusakan Fatigue pada kedalaman 10 cm sebesar 0,0001248 (titik kritis pada  titik  bawah  lapis  permukaan).  Sedangkan  untuk deformation ,  tegangan  total  yang  terjadi  sebesar 0,0001206  kPa  pada  kedalaman  10  cm  (titik  kritis  pada  titik  bawah  lapis  permukaan).  Sehingga  terjadi penurunan umur pelayanan sebesar 9 tahun.
Kata kunci : Beban kendaraan, Kerusakan jalan, Mekanistik Empirik, Umur Pelayanan jalan,     Tebal Lapis Tambah ( Overlay )

## 1. PENDAHULUAN
Ruas Jalan Jogja-Solo termasuk Jalan Nasional dan berfungsi sebagai jalan arteri dengan panjang jalan ±60 km, secara umum dapat dikatakan sebagian besar jalan dalam kondisi  baik. Namun juga ditemui kondisi jalan yang bergelombang dan berlubang di beberapa titik. Mengingat Jalan Nasional Jogja– Solo adalah jalan penting yang menghubungkan antara kota Jogja dan kota Solo dengan arus lalu lintas yang tinggi dan beban lalu lintas yang besar, harus diimbangi dengan kondisi perkerasan jalan yang baik. Namun pada kenyataannya masih banyak dijumpai kerusakan
pada permukaan Jalan Nasional Jogja–Solo yang dapat mengganggu kenyamanan pengguna jalan sehingga  diperlukan  evaluasi  terhadap  kondisi  jalan  secara  berkala  untuk  menentukan  jenis pemeliharaan dan perawatan jalan yang tepat.
Perencanaan tebal perkerasan jalan lentur menggunakan Metode mekanistik-empirik yaitu didasarkan pada kaidah teoritis dan karakteristik material perkerasan. Prinsip utama dari metode mekanistik  yaitu  dengan  mengasumsikan  perkerasan jalan  menjadi  suatu  struktur  “multi-layer (elastic)  structure ” untuk perkerasan lentur. Akibat beban kendaraan yang bekerja di atasnya, yang dalam hal ini dianggap sebagai beban statis merata, maka akan timbul tegangan ( stress ) dan regangan  (strain)  pada  struktur  tersebut.  Tegangan  ( stress ),  regangan  ( strain ),  dan  lendutan ( deflection ) adalah respon dari material perkerasan yang  mengalami pembebanan. Perhitungan respon tegangan ( stress ), regangan ( strain ), dan lendutan ( deflection ) pada setiap lapisan. Pada  penelitian  ini  dilakukan  perbandingan  hasil  perhitungan  desain  perencanaan  tebal lapis tambah ( overlay) perkerasan jalan dengan metode empirik dan mekanistik-empirik. Metode empirik menggunakan metode Bina Marga 2013 dan metode mekanistik-empirik menggunakan program KENPAVE .

## 2. METODE PENELITIAN
Metodologi  yang digunakan dalam penelitian ini  yaitu pengumpulan data primer dan dan data sekunder.  Data primer  yang diperoleh menggunakan metode survey  serta pengujian dilapangan, hal ini dilakukan untuk mendapatkan data yang dibutuhkan berupa nilai IRI (Internation Roughness Index), nilai SDI (Surface Distress Index) dan menghitung nilai sisa dengan analisa komponen berdasarkan nilai PSI dan IRI. Sedangkan data sekunder diperoleh dari Dinas  Pekerjaan  Umum  Direktorat Jendral  Bina Marga  Provinsi  Daerah  Istimewa  Yogyakarta berupa data volume lalu lintas di ruas jalan yang ditinjau dan data material perkerasan berupa data tanah dasar (uji CBR )

## 2.1. Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan tepatnya pada ruas jalan Jogja–Solo sepanjang 2 kilometer ( jarak titik A ke B) mulai dari stasiun 14+800 meter sampai dengan stasiun 16+800 meter yang terletak di Kabupaten  Sleman,  Provinsi  Daerah  Istimewa  Yogyakarta.  Untuk  lebih  jelasnya  dapat  dilihat pada Gambar 1 berikut.
Gambar 1. Lokasi penelitian

## 2.2. Metode yang digunakan
Metode yang dilakukan pada penelitian ini adalah dengan metode empirik dan mekanistik- empirik.  Data  yang  digunakan  pada  penelitian  ini  yaitu, SDI ( Surface  Distress  Index),  IRI ( International Roughness Index ), Analisis Korelasi SDI dan IRI, Tebal Lapis Tambah (Overlay)
Binamarga 2013 dan Analisa Komponen Binamarga 1987 ( SKBI 1987 ) serta Mekanisitik Empirik ( Program KENPAVE). Berikut penjelasan dari metode yang digunakan.
a. SDI (Surface Distress Index) SDI (Surface  Distress  Index)  adalah  sistem  penilaian  kondisi  perkerasan  jalan berdasarkan  dengan  pengamatan  visual  dan  dapat  digunakan  sebagai  acuan  dalam usaha pemeliharaan. Dalam pelaksanaan metode SDI di lapangan maka ruas jalan yang akan disurvei harus dibagi ke dalam tiap segmen. Perhitungan SDI ( Surface Distress Index ) untuk menilai kondisi jalan dapat dilihat pada Gambar 2 berikut.
Gambar 2. Perhitungan Surface Distress Index ( SDI ) untuk Menilai Kondisi Jalan
b. IRI (International Roughness Index)
IRI (Internationa  Roughness  Index)  adalah  parameter  yang  digunakan  untuk menentukan tingkat ketidakrataan permukaan jalan. Data dari alat Roughness berupa hasil nilai D1, D2, D3 dan D4. Kemudian dengan perhitungan didapatkan nilai BI, lalu nilai  BI  dimasukkan  kedalam  rumus  untuk  mendapatkan  nilai IRI .  Rumus  yang digunakan untuk menghitung IRI dapat dilihat pada Persamaan 1 berikut.
Roughness ( IRI ) = a2 x BI + a1………………………………………………..Pers. 1
c. Analisis Korelasi SDI (Surface Distress Index) dan IRI (International Roughness

## Index)
Analisis  korelasi  adalah  metode  statistik  yang  digunakan  untuk  mengukur  besarnya hubungan linear antara dua variabel atau lebih dan juga dapat untuk mengetahui bentuk hubungan antara dua variabel tersebut dengan hasil yang sifatnya kuantitatif. Rumus yang digunakan untuk menghitung koefisien korelasi dapat dilihat pada Persamaan 2 berikut.
r= nƩxy − (Ʃx)x(Ʃy) √{nƩ𝑥 2 − (Ʃx) 2 }{nƩ𝑦 2 − (Ʃy) 2 } …………………………………….Pers. 2
Keterangan: r = ratio n = banyaknya data x dan y, Σ x = total jumlah dari variabel x,
Σ y = total jumlah dari variabel y, Σ x 2 = kuadrat dari total jumlah variabel x, Σ y 2 = kuadrat dari total jumlah variabel y, dan Σ xy = hasil perkalian dari total jumlah variabel x dan variabel y
d. Tebal Lapis Tambah (Overlay) Bina Marga 2013
Manual desain perkerasan jalan 2013 (MDJP) ini akan membantu dalam menyakinkan kecukupan  struktural  dan  kepraktisan  konstruksi  untuk  kondisi  beban  dan  iklim Indonesia. Tebal lapis tambah dihitung berdasarkan kurva lendutan overlay aspal untuk mencegah retak fatigue pada MAPT > 35°C, tetapi sebelum di plotkan ke dalam kurva lendutan overlay aspal  untuk  mencegah  retak fatigue pada MAPT >  35°C  tersebut, terlebih  dahulu  hitung  Nilai Curvature  Function pada  Gambar  3  dan  Persamaan  3 berikut.
Gambar 3. Tebal Overlay Aspal untuk Mencegah Retak Fatigue pada MAPT > 35 o C
CF = d 0 – d 200 ………………………………………………………Pers. 3
Keterangan: D 0 =  Lendutan Maksimum pada suatu titik uji (mm) D 200 =  Lendutan yang diukur pada titik uji saat beban uji dimajukan 200 mm dari titik uji tersebut
e. Tebal Lapis Tambah (Overlay) Analisa Komponen Bina Marga 1987 (SKBI 1987) Metode  Analisa  Komponen  Bina  Marga  1987  (SKBI  1987)  digunakan  untuk menghitung tebal lapis tambah ( overlay ) dan perhitungan nilai sisa umur perkerasan
( Remaining Life ), ada beberapa tahap dalam mendapatkan tebal lapis tambah ( overlay ) dan Remaining Life tersebut , tahapanya yaitu dengan menentukan koefisien kekuatan relative (a), mengetahui nilai kondisi perkerasan, kekuatan jalan dan tebal perkerasan ( existing ),  lalu dihitung ITP (Indeks Tebal Perkerasan) sisa, ITP akhir umur rencana dan tebal lapis tambahnya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 1, Tabel 2, Persamaan 4,5 dan 6 berikut.

## Tabel 1
Koefisien Kekuatan Relatif (a) Koefisien Kekuatan Relatif Kekuatan Bahan Jenis Bahan a1 a2 a3 MS (kg) Kt (kg/cm) CBR (%) 0,40 - - 744 - - Laston 0,35 0,35 - - - - 590 454 - - - - 0,30 - - 340 - - 0,35 - - 744 - - 0,31 0,28 - - - - 590 454 - - - - Lasbutag 0,26 - - 340 - - 0,30 - - 340 - - HRA 0,26 - - 340 - - Aspal macadam 0,25 - - - - - Lapen (mekanis) 0,20 - - - - - Lapen (manual) - 0,28 - 590 - - Laston Atas - 0,26 - 454 - - - 0,24 - 340 - - - 0,23 - - - - Lapen (mekanis) - 0,19 - - - - Lapen (manual) - - 0,15 0,13 - - - - 22 18 - - Stab. Tanah dengan semen - - 0,15 0,13 - - - - 22 18 - - Stab. Tanah dengan kapur - 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A) - 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B) - 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C) - - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A) - - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B) - - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C) - - 0,10 - - 20 Tanah/lempung kepasiran Tabel 2

## Nilai Kondisi Perkerasan Jalan
No Jenis Lapisan Jenis Kerusakan Kondisi Perkerasa n (%) 1 Lapis Permukaan Umumnya tidak retak, hanya sedikit deformasi pada jalur roda 90 – 100 Terlihat retak halus, sedikit deformasi pada jalur roda namun masih tetap stabil 70 – 90 Retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, Pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan 50 – 70 Retak banyak, demikian juga deformasi pada jalur roda, Menunjukkan Gejala Ketidakstabilan 30 – 50 2 Lapis Pondasi Pondasi Aspal Beton atau Penetrasi Macadam Umumnya tidak retak 90 – 100 Terlihat retak halus, namun masih tetap stabil 70 – 90 Retak sedang, pada dasarnya masih menunjukkan kestabilan 50 – 70 Retak banyak, menunjukkan gejala ketidakstabilan 30 – 50 Stabilisasi Tanah dengan Semen atau Kapur : Indek Plastisitas (Plasticity Index = PI) ≤ 10 70 – 100 Pondasi Macadam atau Batu Pecah : Indek Plastisitas (Plasticity Index = PI) ≤ 6 80 – 100 3 Lapis Pondasi Bawah Indek plastisitas (Plasticity Index = PI) ≤ 6 90 – 100 Indek plastisitas (Plasticity Index = PI) > 6 70 – 90

## a) ITP sisa
Kekuatan Jalan Lama ( Existing ):
Asbuton (MS. 744)     =  Nilai Kondisi Perkerasan x Tebal Lapis Perkerasan x Koefisien Kekuatan Relatif (a 1 ) Batu Pecah ( CBR 100) = Nilai Kondisi Perkerasan x Tebal Lapis Perkerasan x Koefisien Kekuatan Relatif (a 2 ) Sirtu  ( CBR 50)             = Nilai Kondisi Perkerasan x Tebal Lapis Perkerasan x Koefisien Kekuatan Relatif (a 3 ) +
ITP sisa    = ……………………....…………………………….…….Pers. 4
b) ITP akhir umur rencana 20 Tahun (∆ ITP)
(∆ ITP) = ITP UR – ITP (sisa) ……………………………………………………….Pers.5
Keterangan:
∆ ITP = Indek Tebal Pekrerasan (ITP) akhir umur rencana, ITP UR = Indek Tebal Pekrerasan (ITP) Umur Rencana
ITP (sisa)
= Indek Tebal Pekrerasan (ITP) Sisa c) Tebal Lapis Tambah ( Overlay ) ITP = a 1 D 1 + a 2 D 2 + a 3 D 3 ……………………………………………………….Pers.6
Keterangan: a 1 , a 2 , a 3
= Koefisien kekuatan relatip bahan perkerasan D 1 ,
D 1, D 2 , D 3 =  Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm). Angka  1,  2  dan  3          =  Masing-masing  untuk  lapis  permukaan  lapis  pondasi dan  lapis pondasi bawah.
f. Mekanistik Empirik (Program KENPAVE)
Metode mekanistik empirik adalah suatu metode yang mengembangkan kaidah teoritis dari  karakteristik  material  perkerasan,  dilengkapi  dengan  perhitungan  secara  eksak terhadap respons struktur perkerasan jalan menjadi suatu struktur “ multi layer (elastic) structure ”  untuk  perkerasan  lentur  dan  suatu  struktur  “ beam  on  elastic  foundation ” untuk  perkerasan  kaku.  Konsep  ini  berasumsi  bahwa  setiap  lapisan  perkerasan memiliki  sifat-sifat  seperti  homogen,  isotropis,  dan  linier  elastik  yang  berarti  akan kembali  ke  bentuk  aslinya  ketika  beban  dipindahkan.  Dalam  permodelan  lapis perkerasan jalan dengan model lapisan elastis ini diperlukan data input untuk tegangan dan  regangan  pada  struktur  perkerasan  dan  respon  terhadap  beban.  Parameter- parameter yang digunakan adalah sebagai berikut.
1. Retak Kelelahan (Fatigue Cracking)
Retak  Kelelahan (Fatigue  Cracking) adalah  suatu  gejala  kerusakan  permukaan perkerasan sehingga akan menyebabkan air pada permukaan perkerasan masuk ke lapisan di bawahnya dan hal ini merupakan salah satu faktor yang akan  membuat semakin luas/parah suatu perkerasan, Dalam metode desain Asphalt Institute , jumlah diijinkan  beban  pengulangan Nf menyebabkan fatique  cracking berkaitan  dengan regangan  tarik  ε t dibawah HMA dan  modulus  E 1 untuk HMA, Untuk  campuran standar  yang  digunakan  dalam  desain,  persamaan Asphalt  Institute 1981  untuk kerusakan 20 % dari dari daerah yang retak adalah , untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada persamaan 7 berikut.
𝑁 𝑓 = 0,0796(𝜀 𝑡 ) −3,291 (𝐸 1 ) −0,854 ………………………………………..Pers. 7
Keterangan:
N f
= Jumlah pengulangan beban yang diijinkan untuk mencegah keretakan atau jumlah repetisi beban, εt = Tensile strain di lokasi tinjaun kritis yang dihitung berdasarkan respon model struktur atau regangan tarik pada bagian bawah lapis permukaan (in/in), E 1 = Modulus Elastis pada lapis permukaan atau lapisan HMA.

## 2. Retak Alur (Rutting)
Retak Alur yang terjadi pada lapis permukaan jalan, merupakan akumulasi dari semua deformasi plastis yang terjadi, baik dari lapis beraspal, lapis agregat pondasi dan lapis tanah dasar. Indikasi kemungkinan penyebab kerusakan rutting pada jalan raya akibat lapis permukaan yang getas terjadi retakan dan dilalui beban kendaraan sehingga terjadi retakan yang mengikuti alur roda kendaraanJumlah nilai repetisi beban dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 8 berikut.
Nd = f 4 (  𝑐 ) 𝑓 5 …………………………………………………………………...Pers. 8
Keterangan: Nd   = jumlah nilai repetisi beban yang diizinkan untuk mengontrol rutting, ε 𝑐
= regangan tekan vertikal diatas lapisan dasar,
f 5 = koefisien kriteria deformasi permanen, dan f 4 = koefisien kriteria deformasi permanen.

## 3. Deformasi Permanen (Permanent Deformation)
Deformasi  Permanen  adalah  peristiwa  penurunan  lapis  struktur  perkerasan  secara permanen.  Deformasi  ini  dikatakan  permanen  karena  deformasi  yang  terjadi  pada permukaan perkerasan tidak kembali lagi ke posisi awal ( unrecoverable ) setelah terjadi pembebanan.  Deformasi  permanen  (dalam  bentuk rutting )  banyak  terjadi  pada  jalur tapak roda kendaraan. Ada dua prosedur yang digunakan untuk membatasi kerusakan rutting adalah sebagai berikut.
a) Untuk membatasi regangan tekan vertikal diatas tanah dasar
b) Untuk membatasi total akumulasi deformasi permanen pada permukaan perkerasan berdasarkan sifat deformasi permanen dari setiap lapisan dividu
Untuk mencari nilai permanent deformasi dapat digunakan Persamaan 9 berikut.
𝑁𝑑 = f4.( ε 𝑐 ) −f5 …………………………………………………………………...Pers. 9 Keterangan:
Nd       = Jumlah nilai beban pengulangan yang diijinkan untuk mengontrol permanent deformation , dan (ϵc)   =  Regangan tekan vertikal di atas lapisan tanah dasar
Nilai f 4 dan f 5 mengikuti rekomendasi dari Asphalt Institute 1970 dengan nilai f 4 = 1,365 x 10-9 dan f 5 = 4.

## 4. Program KENPAVE
Program KENPAVE merupakan  software  desain  perencanaan  perkerasan  yang dikembangkan  oleh  Huang,  dari  Universitas  Kentucky.  Software  ini  ditulis  dalam bahasa pemrograman Visual Basic.  Software ini terbagi dalam empat program,  yaitu LAYERINP,  KENLAYER,  SLABINP,  KENSLAB.  LAYERINP dan KENLAYER merupakan program analisis untuk perkerasan lentur yang berdasarkan pada teori sistem
lapis banyak. Penelitian ini menggunakan program KENPAVE bagian KENLAYER yaitu program analisis yang menghitung sistem banyak lapis ( multi layers ) pada perkerasan lentur. Program ini cukup interaktif dan user friendly. Program ini bisa digunakan untuk menghitung  regangan,  tegangan,  serta  lendutan  permukaan  perkerasan  akibat  beban tertentu.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1. Nilai Surface Distress Index (SDI)
Perhitungan  nilai Surface  Distress  Index  (SDI) di jalan  Jogja-Solo  Sta  14+800  s/d  Sta 16+800 dihitung per segmen . Berikut perhitungan Segmen I pada STA 14+800 s/d Sta 14+900 dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4 . Perhitungan Nilai SDI Segmen 1 ( 14+800 – 14+900 )
No Kerusakan Survey Perhitungan (Penilaian berdasarkan Dirjen Binamarga 2011) SDI (m/km) 1 Luasan Retak > 30 % 40 40 2 Lebar Retakan > 3 mm 2 x 40 80 3 Jumlah Lubang/100 meter 1/100 meter 80 + 15 95 4 Kedalaman Alur Bekas Roda 1-3 cm 95 + 5 x 2 105 NILAI SDI 105
Dari perhitungan SDI pada segmen 1 Sta. 14+800 s/d Sta 14+900 di atas diperoleh nilai SDI sebesar 105 yang berarti pada perkerasan segmen 1 mengalami kerusakan ringan.
Untuk  perhitungan  segmen  2  sampai  dengan  segmen  20  dilakukan  dengan  rumus  yang sama seperti diatas dan didapatkan nilai rata-rata SDI sepanjang Jalan Jogja - Solo Sta. 14+800 s/d Sta. 16+800 yaitu sebesar 106,75 dengan kondisi rusak ringan. Nilai SDI juga dapat dilihat dalam  bentuk  persentase.  Persentase  kondisi  permukaan  perkerasan  segmen  1-segmen  20  dari ruas jalan tersebut dapat dilihat pada Tabel 5 dan Gambar 4 di bawah ini.

## Tabel 5.
Persentase Kondisi Perkerasan Nilai SDI Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800 – Sta. 16+800
Kondisi Permukaan Jumlah Segmen Persentase (%) Baik 0 0 Sedang 0 0 Rusak Ringan 20 100 Rusak Berat 0 0 Jumlah 20 100
Gambar 4. Kondisi Permukaan Perkerasan Yang Mengalami Rusak Ringan Pada Sta 14+800 – 16+800
Berdasarkan  hasil  persentase  kondisi  permukaan  nilai SDI perkerasan  di  atas,  pada  ruas Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800 s/d Sta. 16+800 persentase tertinggi sebesar 100% dengan kondisi rusak ringan, 0% dengan kondisi baik, 0% dengan kondisi sedang dan 0% dengan kondisi rusak berat.

## 3.2. Nilai International Roughness Index (IRI)
Dari data yang di dapat pada pengujian dengan alat Roughnes , maka didapat nilai D1, D2, D3, D4 dari pembacaan alat. Kemudian dengan perhitungan di dapatlah nilai (BI), setelah itu nilai BI dimasukan dalam Persamaan 3.2 guna mendapatkan nilai IRI. Untuk contoh perhitungan BI dan IRI pada segmen 1 Sta. 14+800 s/d Sta 14+900 dapat dilihat di bawah ini.
D1 = 1; D2 = 72; D3 = 12; D4 = 3
BI
= D1+D2+D3+D4
BI
= 1+72+12+3 = 88
IRI = 0,022 (BI) + 2,169
= 0,022 (88) + 2,169
= 4,105 m/km
Setelah didapat nilai IRI dari kedua ruas arah tersebut, selanjutnya nilai IRI dari kedua ruas arah tersebut dihitung rata-rata pada setiap segmen untuk mendapatkan nilai IRI sepanjang Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800  - Sta. 16+800. Hasil hitungan rata-rata nilai IRI segmen 1- segmen 20 dapat dilihat pada Tabel 6 berikut.
Tabel 6. Nilai IRI Rata-Rata Segmen 1 - 10 Jalan Raya Tajem Sta. 14+800 - Sta. 16+800
Segmen IRI 1 (m/km) IRI 2 (m/km) Rata-rata (m/km) Kondisi 1 4,105 4,193 4,149 Sedang 2 6,305 6,415 6,360 Sedang 3 4,413 5,073 4,743 Sedang 4 5,249 5,447 5,348 Sedang 5 5,139 4,743 4,941 Sedang 6 6,151 6,129 6,14 Sedang 7 7,207 6,899 7,053 Sedang 8 5,975 7,141 6,558 Sedang 9 6,987 5,975 6,481 Sedang 10 6,173 5,095 5,634 Sedang 11 5,601 5,579 5,590 Sedang 12 6,833 6,613 6,723 Sedang 13 7,251 7,493 7,372 Sedang 14 5,975 6,459 6,217 Sedang 15 4,919 4,941 4,930 Sedang 16 5,381 5,117 5,249 Sedang 17 6,569 5,733 6,151 Sedang 18 7,141 6,151 6,646 Sedang 19 5,623 4,919 5,271 Sedang 20 7,669 7,009 7,339 Sedang Rata-rata IRI 5,945 Sedang
Berdasarkan Tabel 5 diatas hasil penilaian kondisi perkerasan dengan menggunakan nilai Internatioan Roughness Index ( IRI ) didapatkan nilai IRI rata-rata sepanjang Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800 s/d Sta. 16+800 sebesar 5,945 dengan kondisi Sedang. Persentase angka ketidakrataan kondisi permukaan perkerasan yang dialami ruas Jalan Jogja-Solo segmen 1-segmen 20 tersebut dapat dilihat Tabel 7 dan Gambar 5 berikut.

## Tabel 7.
Persentase Kondisi Perkerasan dengan Nilai IRI Ruas Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800 - Sta. 16+800
Kondisi IRI Jumlah Segmen Persentase (%) Baik 0 0 Sedang 20 100 Rusak Ringan 0 0 Rusak Berat 0 0 Jumlah 20 100
Gambar 5. Kondisi Perkerasan dengan Nilai IRI yang mengalami  Kondisi Sedang  Pada Sta 14+800 - Sta. 16+800
Berdasarkan hasil persentase kondisi permukaan nilai IRI perkerasan di atas, pada ruas Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800 s/d Sta. 16+800 persentase tertinggi sebesar 100-% dengan kondisi sedang, 0% dengan kondisi baik, 0% dengan kondisi rusak ringan dan 0% dengan kondisi rusak berat.

## 3.3. Nilai Korelasi Antara nilai SDI dan IRI
Dari data IRI dan SDI didapat profil berupa masing-masing grafik dan koefisien korelasi. Garfik profil dan data SDI dan IRI Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800 s/d Sta. 16+800 dapat dilihat pada Gambar 6 dan Gambar 7, serta Tabel 8 berikut.
SDI (m/km)
SEGMEN
Gambar 6. Grafik Nilai SDI Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800 - 16+800
Gambar 6 di atas menjelaskan grafik Jalan Jogja-Solo dengan parameter nilai SDI . Nilai SDI semakin  besar  atau  jauh  dari  titik  0  menunjukkan  kondisi  jalan  yang  semakin  rusak,  dan sebaliknya. Apabila nilai SDI mendekati titik 0 menunjukkan kondisi jalan yang semakin baik.
Gambar 7. Grafik Nilai IRI Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800 - 16+800
Gambar  7  diatas  menjelaskan  nilai IRI semakin  besar  atau  menjauh  dari  titik  0 menunjukkan kondisi jalan yang semakin rusak, dan sebaliknya. Apabila nilai IRI mendekati titik 0 menunjukkan kondisi jalan yang semakin baik.

## Tabel 8.
Data Nilai IRI dan SDI Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800 - Sta. 16+800
SEGMEN SDI (m/km) (x) IRI (m/km) (y) (x*y) x^2 y^2 1 105 4,149 435,645 11025 17,214 2 115 6,360 731,400 13225 40,449 3 100 4,743 474,300 10000 22,496 4 105 5,348 561,540 11025 28,601 5 115 4,941 568,215 13225 24,413 6 105 6,140 644,700 11025 37,699 7 115 7,053 811,095 13225 49,744 8 115 6,558 754,170 13225 43,007 9 100 6,481 648,100 10000 42,003 10 100 5,634 563,400 10000 31,741 11 105 5,590 586,950 11025 31,248 12 115 6,723 773,145 13225 45,198 13 100 7,372 737,200 10000 54,346 14 100 6,217 621,700 10000 38,651 15 115 4,930 566,950 13225 24,304 16 100 5,249 524,900 10000 27,552 17 100 6,151 615,100 10000 37,834801 18 105 6,646 697,830 11025 44,169316 19 105 5,271 553,455 11025 27,783441 20 115 7,339 843,985 13225 53,860921 Jumlah 2135 118,90 12713,78 228,725 722,320
Setelah didapatkan data nilai SDI dan IRI seperti Tabel 6 diatas, maka selanjutnya  adalah perhitungan koefisien korelasi nilai SDI dan nilai IRI ruas arah Jalan Jogja-Solo Sta. 14+800 - Sta. 16+800. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada perhitungan berikut.
𝑟 = (20x12713.78) − ((2135)x(118.90))
√{(20x228.725) − (2135) 2 }{(20x722.320) − (722.320) 2 } = 0,808
(Korelasi yang erat dan kuat)
IRI (m/km)
SEGMEN
3.4. Perbandingan Tebal Lapis Tambah (Overlay) Metode Bina Marga 2013, Metode SKBI 1987 dan Metode Mekanistik-Empirik (Kenpave).
a. Tebal Lapis Tambah ( Overlay ) dengan Metode Bina Marga 2013.
Lendutan Maksimum (d 0 ) yang didapat sebesar 0,38 mm Lendutan yang diukur pada titik uji saat beban uji dimajukan 200 mm dari titik uji tersebut (D 200 )  sebesar  0,18  mm,  maka  dimasukan  dalam  Persamaan  3  berikut  dam  Gambar  8 berikut.
CF = d 0 – d 200 CF = 0,38 – 0,18 CF = 0,20 mm
Gambar 8. Tebal Overlay Aspal untuk Mencegah Retak Fatigue pada MAPT > 35 o C
Dari Gambar 8 diatas tebal overlay aspal untuk mencegah retak fatigue pada MAPT > 35 o C maka didapat tebal lapis setebal 100 mm  = 10 cm, setelah di dapatkan tebal lapisnya ( AC- WC ) lalu digambarkan tebal perkerasanya, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 9 berikut.
Gambar 9. Desain Tebal Lapis Tambah Berdasarkan Bina Marga 2013
b. Tebal Lapis Tambah (Overlay) dengan Metode Analisa Komponen Bina Marga ( SKBI 1987) Dari Tabel 1 di atas di dapatkan Koefisien kekuatan relatif (a) dan dimasukan kedalam Persamaan untuk lebih jelasnya dapat di lihat sebagai berikut.
1) Lapisan permukaan        :  Laston, MS 744          a 1 =    0,40
2) Lapisan Pondasi atas      :  Batu pecah kelas A     a 2 =    0,14 3) Lapisan Pondasi bawah :  Sirtu kelas B                a 3 =    0,12
Remaining Life Eksisting Jalan Lama (ITP sisa) 1. Kekuatan Jalan Lama. a) Asbuton (MS.744) 4,0 cm = 80 % x 4,0 x 0,40 = 1,05 b) Batu Pecah Kelas A  14 cm = 100 % x 14,0 x 0,14   = 1,30 c) Sirtu Kelas B 15 cm = 100 % x 15,0 x 0,12   = 1,20
ITP sisanya adalah   = 3,55
Overlay Aspal (mm)
Lengkungan Karakteristik Sebelum Overlay
2. UR 20 Tahun
∆ ITP = ITP 20 – ITP (sisa) = 7,51 – 3,55 = 3,96
Setelah mendapatkan nilai ITP sisa dan ITP akhir umur rencana, selanjutnya hasil tersebutdi plotkan kedalam Gambar 10 berikut.

## Gambar 10 . Serviceability Index
Dari Gambar 10 di atas bahwa Pemeliharaan Berkala berada pada IPt sebesar 3,55 pada umur jalan 8 tahun, apabila tidak ada pemeliharaan berkala maka jalan tersebut hanya berumur 12 tahun dan  tidak memenuhi masa pelayanan jalan 20 tahun.
Koefisien Kekuatan Relatif (a 1 ) = 0,40 ITP sisa   = 3,55
ITP
= a 1 . D 1 3,55 = 0,40 . D 1 D 1 = 4,60 0,40
D 1 = 11,5 cm
Jadi Tebal Lapis Tambah ( Overlay ) berdasarkan Metode Analisa Komponen Bina Marga ( SKBI 1987) sebesar 11,5 cm.
c. Tebal Lapis Tambah ( Overlay ) dengan Metode Mekanistik Empirik (Program Kenpave )
1) Hasil Analisa KENLAYER
Adapun hasil rekapitulasi output dari semua pengulangan beban pada tebal perkerasan dapat dilihat pada Tabel 9 berikut.

## Tabel 9.
Rekapitulasi hasil dari perhitungan KENLAYER
Pengulangan Beban Vertical Strain 17,9997 cm (kPa) Vertical Strain 50.0003 cm (kPa) Tangential Strain 17,9997 cm (kPa) 1 0,0001898 0,00005092 0,0001898 2 0,000155 0,00005617 0,000155 3 0,000134 0,00005709 0,000134 Maksimum 0,0001898 0,00005709 0,0001898
Dari data tersebut diperoleh nilai regangan tarik atau nilai horizontal principal strain di bawah  lapis  permukaan  sebesar 0,0001189 untuk  analisa  jenis  kerusakan fatigue cracking ,  untuk  regangan  tekan  di  bawah  pondasibawah  atau  nilai vertical  strain sebesar 0,0001898 untuk  jenis  kerusakan ruttin dan 0,00005709, untuk  kerusakan permanent deformation. Hasil tersebut dianalisis dengan menggunakan Persamaan 7, 8, dan 9 dalam menentukan jumlah repetisi beban dengan menganalisis fatigue cracking, rutting dan permanent  deformation .  Untuk  lebih  jelasnya  hasil  perhitunganya  dapat dilihat dibawah ini.
a. Perhitungan nilai Nf dan Nd
Menghitung nilai Nf untuk fatigue cracking dengan Persamaan 7. 𝑁 𝑓 = 0,0796 (𝜀 𝑡 ) −3,291 (𝐸 1 ) −0,854 𝑁 𝑓 = 0,0796 (0.0001189) −3,291 (1200000) −0,854
𝑁 𝑓 = 1.254.596.962 𝐸𝑆𝐴𝐿
Menghitung nilai Nd untuk rutting dengan Persamaan 8. Nd = f 4 ( 𝜀 𝐶 )- 𝑓 5
Nd = 1,365 x 10 -9 x (0,000189) -4.477
Nd = 62.690.325,93 ESAL
Menghitung nilai Nd untuk permanent deformation dengan Persamaan 9. Nd = f 4 ( 𝜀 𝐶 )- 𝑓 5
Nd = 1,365 x 10 -9 x (0,00005709) -4.477
Nd = 13.583.551.662 ESAL
Berdasarkan  hasil  analisa  di  atas,  evaluasi  tebal  perkerasan    dengan  program KENPAVE dilanjutkan  sampai  mendapatkan  jumlah  repetisi  beban  berdasarkan  nilai tegangan dan regangan, sehingga analisa beban lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 10 dan Tabel 11 rekapitulasi hasil kontrol beban dapat dilihat sebagai berikut.

## Tabel 10.

## Analisa Beban Lalu Lintas
Beban Lalulintas rencana (Nr) Rekapitulasi (ESAL) Analisis Beban Lalulintas 40.222.199,20 ESAL Nf 1.254.596.962 Nf > Nr (Ya) 40.222.199,20 ESAL Nd 62.690.325,9 Nd > Nr (Ya) 40.222.199,20 ESAL Nd 13.583.551.662 Nd > Nr (Ya) Tabel 11 Rekapitulasi Hasil Kontrol Beban Alternatif Beban Lalulintas Rencana (Nr) Repetisi Beban (ESAL) Keterangan Kondisi Eksisting 40.222.199,20 ESAL Nf 54.977.284,69 Nf <Nr (Tidak) 40.222.199,20 ESAL Nd 241.509.707,29 Nd>Nr (Ya) 40.222.199,20 ESAL Nd 13.583.551.662 Nd>Nr (Ya) 1 40.222.199,20 ESAL Nf 1.720.450.164 Nf > Nr (Ya) 40.222.199,20 ESAL Nd 56.641.261,90 Nd<Nr (Tidak) 40.222.199,20 ESAL Nd 3.220.073.603 Nd>Nr (Ya) 2 40.222.199,20 ESAL Nf 63.964.539,96 Nf < Nr (Tidak) 40.222.199,20 ESAL Nd 984.000.531,7 Nd<Nr (Ya) 40.222.199,20 ESAL Nd 85.695.168,66 Nd>Nr (Ya) 3 40.222.199,20 ESAL Nf 1.254.596.962,27 Nd>Nr (Ya) 40.222.199,20 ESAL Nd 86.763.126,95 Nf < Nr (Tidak) 40.222.199,20 ESAL Nd 7.844.541.017,18 Nd<Nr (Ya)
2) Parameter untuk Kontrol Prediksi Umur Pelayanan Jalan
Berdasarkan Tabel 11 rekapitulasi hasil kontrol beban diatas diketahui bahwa pada empat (4)  alternatif tersebut diperoleh hasil bahwa tebal lapis tambah ( overlay ) perkerasan yang direncanakan di prediksi mengalami kerusakan fatigue cracking dan rutting dengan Nf < Nr  serta  Nd  <  Nr    dengan  beragam  nilai  umur  sisa  perkerasanya,  karena  nilai  repetisi beban  yang  dihasilkan  melebihi  nilai  beban  lalulintas.  Sehingga,  tebal  lapis  tambah ( overlay )  perkerasan yang direncanakan tidak aman dan tidak mampu  menahan beban selama umur rencana. Maka dari itu empat (4) alternatif  tersebut dikontrol Prediksi Umur Pelayanan Jalan untuk mengetahui pada tahun ke berapa jalan tersebut rusak.
3) CESA 5 dengan prediksi pertumbuhan lalulintas sebanyak 4% per tahun Setelah  menemukan  hasil  kerusakan  dari Kenpave ,  maka  yang  dilakukan  selanjutnya adalah  memprediksi  penambahan    umur  lalulintas  sebesar  4%  setiap  tahunnya  sebagai acuan  kerusakan Rutting dan Fatigue  Cracking (Nr), perhitungan tersebut dimulai  dari tahun 2016, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada perhitungan berikut. Penambahan   = CESA 5 𝑥 R = 40.22x 10 6 𝑥 (1 + 0,04) 1 = 41.828.800,00ESAL
Perhitungan  pada  kerusakan Rutting dan Fatigue  Cracking (Nr)  pada  tahun selanjutnya  dapat  dilihat  pada  Hasil  rekapitulasi  kerusakan Rutting dan Fatigue Cracking (Nr) Tabel 12 di bawah ini.

## Tabel 12
Prediksi Penambahan Lalulintas 4% Per Tahun Sebagai Acuan Kerusakan Rutting dan Fatigue Cracking (Nr) Tahun ke Penambahan 4% per tahun (ESAL) 1 41,828,800.00 2 43,501,952.00 3 45,242,030.08 4 47,051,711.28 5 48,933,779.73 6 50,891,130.92 7 52,926,776.16 8 55,043,847.21 9 57,245,601.10 10 59,535,425.14 11 61,916,842.14 12 64,393,515.83 13 75.969.256,46 14 89.648.026,72 15 122.433.947,79 16 196.331.305,70 17 280.344.557,93 18 331.478.340,25 19 390.229.006,07 20 463.133.285,80
4) Kontrol prediksi umur pelayanan jalan
Dari hasil analisis program KENLAYER didapatkan bahwa perkerasan Jalan Jogja-Solo kilometer  14+800  –  16+800,  ruas  jalan  Janti-Prambanan  akan  mengalami  kerusakan fatigue  cracking setelah  dilewati  beban  repetisi  sebanyak  1.720.450.164 ESAL ,
kerusakan rutting setelah  dilewati  beban  repetisi  sebanyak  56.641.261,90 ESAL ,  dan permanent deformation setelah dilewati beban repetisi sebanyak 3.220.073.603 ESAL .
Sebagai  kontrol  prediksi  umur  pelayanan  maka  akan  digunakan  kerusakan  yang memiliki  daya  tahan  paling  sedikit  setelah  dilewati  beban  repetisi  yaitu  kerusakan fatigue cracking (Nd<Nr). Lalu dibandingkan dengan prediksi pertumbuhan lalulintas sebanyak  4%  setiap  tahunnya, CESA harus  kurang  dari  Nr.  Maka  hasil  prediksi pertumbuhan  lalulintas  sebanyak  4%  setiap  tahunnya  menunjukan  kerusakan  terjadi pada tahun ke 9.
Dari alternatif di atas, diketahui bahwa jalan mengalami kerusakan yang lebih cepat dari umur  rencana  yaitu  pada  umur  jalan  ke  9  tahun,  oleh  karena  itu  dilakukan  kontrol menggunakan beban 10.000 kg sesuai di lapangan.
CESA dengan nilai beban gandar standar 10 ton = 10.000 kg
Simulasi CESA dengan menggunakan beban sebesar 10.000 kg dari prediksi beban yang sesuai di lapangan. Penambahan beban dilakukan menggunakan Kenpave dan di bantu menggunakan sub program Kenlayer  untuk menemukan nilai tegangan dan regangan seperti beban 8160 kg. Adapun hasil rekapitulasi dapat dilihat pada Tabel 13 berikut .

## Tabel 13
Rekapitulasi Hasil Perhitungan KENLAYER Beban 10.000 kg
Untuk perhitungan nilai NF, ND dan ND deformasi beban 10.000kg, yaitu: NF Titik cracking = 785.080.823,28 ESAL ND Rutting =   52.594.657,08 ESAL ND Deformation = 245.644.329,70 ESAL
5) Prediksi umur pelayanan Jalan Prediksi umur pelayanan jalan menggunakan Nd sebagai batas maksimum beban repetisi dari 8160 kg dan 10.000 kg, hasilnya sebagai berikut 52.594.657,08 ESAL untuk beban 10.000 kg dan 56.641.261,90 ESAL untuk beban 8160 kg.
Maka diketahui dengan menggunakan beban  10.000 kg menyebabkan jalan bertahan hanya selama 7 tahun dari kerusakan, sedangkan  menggunakan beban 8160 kg  jalan bertahan bisa selama 9 tahun.
6) Penambahan tebal lapisan ( Overlay )
Penambahan tebal lapisan melalui program mekanistik empiris dengan syarat hasil dari Kenpave harus mendekati hasil kerusakan pada umur 9 tahun, sehingga didapatkan tebal lapis tambahnya. Berikut Tabel 14 Rekapitulasi penambahan tebal perkerasan 7 sampai 9 cm yang didapat hasil dari Kenpave mendekati kerusakan pada umur 9 tahun
Beban Vertical Strain 19,9997 cm (kPa) Vertical Strain 50,0003 cm (kPa) Tangential Strain 19,9997 cm 0,0002670 0,00002139 0,0000111 0.0000145 0,0000344 0,0001957 0.000049 0,0001399 0,00003204 MAX 0,0002670 0,0001399 0,0001957

## Tabel 14
Rekapitulasi Penambahan Tebal Perkerasan 7 Sampai 9 Cm Yang Didapat Hasil Dari Kenpave Mendekati Kerusakan Pada Umur 9 Tahun
Penambahan Tebal Perkerasan ( Overlay ) Nf Titik Cracking ( ESAL ) Nd Rutting ( ESAL ) Nd Deformation ( ESAL ) 7 cm 592.042.593,06 49.593.111,93 365.724.131,51 8 cm 719.798.504,16 54.287.797,20 470.438.166,28. 9 cm 857.968.875,69 56.838.722,27 590.729.174,65
Berdasarkan  Tabel  14  diatas  bahwa  Penambahan  tebal  lapisan  melalui  program mekanistik empiris dengan syarat hasil dari Kenpave harus mendekati hasil kerusakan pada umur  9  tahun  sehingga  ditemukan    penambahan   tebal sebesar  9  cm  ,  dengan hasil sebagai berikut.
Nf Titik cracking = 719.798.504,16 ESAL Nd Rutting = 56.838.722,27 ESAL Nd Deformation = 470.438.166,28. ESAL
Gambar 11. Desain Tebal Lapis Tambah Berdasarkan Program KENPAVE

## 4. KESIMPULAN
Dari hasil analisis prediksi umur pelayanan jalan akibat beban overloading menggunakan metode mekanistik empirik pada studi kasus Jalan Jogja – Solo km 14+800 – 16+800, Yogyakarta dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
a. Nilai Surface Distress Index (SDI) dan International Roughness Index (IRI) pada ruas jalan jogja-solo menunjukkan bahwa jalan tersebut dengan kondisi rusak ringan dan kondisi yang sedang .
b. Pada  ruas  Jalan  Jogja-Solo  hasil  penilaian  kondisi  dan  jenis  penanganan  Bina  Marga  2011 bahwa jalan tersebut mengalami kondisi Rusak Ringan dan memerlukan program penanganan Pemeliharaan Berkala.
c. Penurunan  Umur  Pelayanan  Jalan  Akibat  Prediksi  Penambahan  Pertumbuhan  Lalulintas Sebesar 4% per Tahun. Penurunan umur pelayanan jalan akibat beban 10.000 kg kemudian di lakukan penambahan tebal sebesar 9 cm agar memenuhi pelayanan jalan pada umur 12 tahun.
d. Berdasarkan ketebalan lapis tambah ( overlay ) berdasarakan metode        SKBI 1987 didapatkan setebal 11,5 cm, sedangkan tebal lapis tambah ( overlay ) berdasarkan metode Bina Marga 2013 didapatkan  tebal  lapis  tambah  ( overlay )  sebesar  10  cm,  serta  tebal  lapis  tambah  ( overlay ) berdasarkan metode mekanistik-empirik menggunakan program KENPAVE didapatkan tebal lapis tambah ( overlay ) sebesar 9 cm.
Overlay = 9 cm
LPA  = 15 cm
LPB  = 15 cm

## DAFTAR PUSTAKA
Alfianti, F dan Mahardi, P. (2017). ANALISIS PERBANDINGAN PERENCANAAN TEBAL LAPIS  TAMBAH  DENGAN  METODE  MANUAL  DESAIN  PERKERASAN  BINA MARGA  2013  DAN  AASHTO  1993  (STUDI  KASUS  :  RUAS  JL.  KALIANAK OSOWINANGUN, KECAMATAN BENOWO, SURABAYA) . Jurnal Teknik Sipil. Jurnal Teoritis dan Terapan Bidang Rekayasa Sipil . Vol. 3 No. 3/REKAT/17. Universitas Negri Surabaya. Surabaya.
Aprilia,  Carolina.  (2016).  ANALISIS  PERANCANGAN  TEBAL  PERKERASAN  LENTUR JALAN  DENGAN  MENGGUNAKAN  METODE  EMPIRIK  ( AASHTO 1993)  DAN MEKANISTIK-EMPIRIK  (PROGRAM KENPAVE ).  Tugas  Akhir.  (Tidak  Diterbitkan). Universitas Islam Indonesia. Yogyakarta.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  (1987).  PERATURAN  PERKERASAN  LENTUR  JALAN RAYA  BERDASARKAN  METODE  ANALISA  KOMPONEN  BINA  MARGA (SKBI.2.3.26.1987 ) , Jakarta
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (1990).  TATA  CARA  PENYUSUNAN  PROGRAM PEMELIHARAAN  JALAN  KOTA (No.  018/T/  BNKT/  1990),  Direktorat  Jendral  Bina Marga, Direktur Pembinaan Jalan Kota, Jakarta
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1995). PEDOMAN TEKNIS PERENCANAAN TEKNIS DAN PERENCANAAN  PROGRAM  JALAN  KABUPATEN  (No.013/T/Bt/1995),  Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga,  (2011).  MANUAL  KONSTRUKSI  DAN  BANGUNAN, NO.001- 01/M/BM/2011A, Survei Kondisi Jalan untuk Pemeliharaan Rutin, Kementrian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga.
Dinata,    D.I.  (2017/).  EVALUASI  TEBAL  PERKERASAN  LENTUR  DENGAN  METODE KOMPONEN BINA MARGA 2013 DAN AASHTO 1993 MENGGUNAKAN PROGRAM KENPAVE (STUDI KASUS : JL. KARANGMOJO-SEMIN STA. 0+000 –STA. 4+500). Tugas Akhir . Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, Yogyakarta.
Huang,  Y.H. (2004). PAVEMENT ANALYSIS AND DESIGN, 2nd ed. Pearson Education.United States of America. USA.
Martedi, Ikhananto. (2013). METODE PELAKSANAAN PENAMBAHAN LAPIS OVERLAY PADAPROYEK  REHABILITAS  MINOR  JL.  YOGYAKARTA  –  PIYUNGAN DENGAN BINA MARGA Tugas Akhir . Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.
Sukirman. S. (1999). PERKERASAN LENTUR JALAN RAYA. Erlangga. Jakarta.
Simanjuntak,  I.L,  (2014).  EVALUASI  TEBAL  LAPIS  PERKERASAN  LENTUR  MANUAL
DESAIN PERKERASAN JALAN NO. 22.2/KPTS/DB/2012 DENGAN
MENGGUNAKAN PROGRAM KENPAVE, Tugas Akhir, (Diterbitkan), Universitas Sumatera Utara, Medan.
Wulandari,  Widya.  (2017).  PREDIKSI  KEBUTUHAN  BIAYA  INVESTASI  TAMBAHAN AKIBAT  PENINGKATAN  KELAS  JALAN  PADA  PERKERASAN  LENTUR MENGGUNAKAN  METODE  MEKANISTIK  EMPIRIS. Tugas  Akhir .  (Tidak Diterbitkan). Universitas Islam Indonesia. Yogyakarta.