## ANALISIS  DAMPAK  DELAY  YANG  TERJADI  PADA RUNWAY, APRON   DAN   RUANG   UDARA   TERHADAP OPERASIONAL PESAWAT

## (STUDI KASUS: BANDARA INTERNASIONAL JUANDA)
Laila Fatchiyah a dan Ervina Ahyudanari b
Abstract: The Air transport demand still increasing continuously both of number passengers, cargo and aircraft movements will have a direct impact on the capacity of the airport. Juanda International Airport has one runway that serves about 35-40 aircraft  per  hour.  The  number  of  aircraft  movements  cause  the  problem  of  delay  and  wasting  fuel.  Delay  can  reduced  the productivity airport services and airlines. This goal of this paper is to analyze the airport capacity, delay and effect of delay on the aircraft's fuel consumption. Calculations using simulation software arena with arrivals and departure modelling. The results showed that in the calculation of the existing runway capacity as much as 44 scheduled aircraft movements during peak hours there are only 33 aircraft for 1 hour with an average delay of 29 minutes. Simulations using the software arena, delay for arrival varied  between  0.6  minutes  to  4.2  minutes  and  delay  for  departure  varied  between  0.8  minutes  to  19  minutes.  Aircraft  fuel consumption A320 for the queue 1 to 4 of aircraft varied between 67.56 lb to 270.26 lb. While fuel consumption B737-500 for the queue 1 to 4 of aircraft varied between 131.31 lb to 525.26 lb.
Keywords: airside, runway capacity, flight delay, simulation
Abstrak: Permintaan  transportasi  udara  yang  terus  meningkat  baik  dari  segi  jumlah  penumpang,  barang  dan  pergerakan pesawat akan berdampak langsung pada kemampuan kapasitas bandara. Bandara Internasional Juanda memiliki satu runway yang melayani sekitar 35-40 pesawat/jam. Banyaknya pergerakan pesawat menjadi salah satu penyebab delay dan pemborosan bahan bakar pesawat. Delay mengakibatkan menurunnya produktivitas pelayanan bandara dan maskapai pesawat. Paper ini bertujuan untuk menganalisis kapasitas bandara, delay di sisi udara bandara dan pengaruh delay terhadap konsumsi bahan bakar  pesawat.  Metode  perhitungan  menggunakan  simulasi  software  ARENA  dengan  memodelkan  kedatangan  dan keberangkatan  pesawat.  Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  44  pergerakan  pesawat  terjadwal  pada  saat  peak  hour  hanya terdapat  33  pesawat  selama  1  jam  dengan  rata-rata  delay  29  menit.  Hasil  simulasi  menunjukkan  delay  yang  terjadi  untuk kedatangan pesawat bervariasi menit dari 0,6 menit sampai 4,2 menit dan delay yang terjadi untuk keberangkatan bervariasi dari 0,8 menit hingga 19 menit. Konsumsi bahan bakar A320 untuk antrian 1 sampai 4 pesawat bervariasi antara 67,56 lb hingga 270,26 lb. Sedangkan konsumsi bahan bakar B737-500 untuk antrian 1 sampai 4 pesawat bervariasi antara 131,31 lb hingga 525,26 lb.
Kata kunci: sisi udara, kapasitas runway, delay penerbangan, simulasi

## PENDAHULUAN
Transportasi udara kian diminati masyarakat karena memiliki  berbagai  keunggulan  yakni  cepat,  aman  dan efisien.  Hal  ini  menjadi  penyebab  terus  meningkatnya permintaan transportasi udara. Pergerakan pesawat yang terus  meningkat  akan  berdampak  langsung  pada kemampuan kapasitas bandara dalam melayani permintaan  lalu  lintas    udara.  Kapasitas  merupakan ukuran  penting  keefektifan  suatu  bandara.  Kapasitas bandara dianggap sebagai jumlah operasi pesawat terbang maksimum  yang  dapat  ditampung  oleh  fasilitas  bandara dalam satuan waktu (Horonjeff, dkk, 2010). Perhitungan kapasitas bandara bertujuan untuk menjelaskan kapasitas dari suatu bandara sebagai dasar pengembangan bandara di masa mendatang dalam menghadapi pertumbuhan lalu lintas  udara.  Perhitungan  kapasitas  bandara  telah
disediakan  oleh Federal  aviation  administration (FAA) Advisory Circular (AC) 150/5060-5.
Banyak  penelitian  yang  dilakukan  mengenai kapasitas bandara dan faktor-faktor yang mempengaruhinya. Permintaan industri transportasi udara berdampak  pada  keterbatasan  kapasitas  bandara  dalam jaringan transportasi udara global. Hasil analisis dari 177 sampel  bandara  (dengan  total  sekitar  2400  bandara seluruh dunia) diperkiraan pada tahun 2016 apabila tidak ada penambahan kapasitas, maka 70% penerbangan akan dibatasi ( Gelhausen, dkk, 2013) .
Faktor-faktor  yang  mempengaruhi  kapasitas  suatu bandara  adalah  komponen-komponen  utama  di  dalam bandara yakni sisi udara dan sisi darat. Dalam kaitannya dengan  pergerakan  pesawat,  sisi  udara  berperan  penting penting untuk menunjang terciptanya jaminan keselamatan, keamanan dan kelancaran penerbangan yang dilayani. Pergerakan pesawat di sisi udara erat kaitannya dengan take  off dan landing .  Terbatasnya  kapasitas mengakibatkan  pesawat  harus  mengantri  di  darat  untuk take off dan berputar-putar di udara untuk landing . Permasalahan keterbatasan kapasitas yang mengakibatkan  antrian  berdampak  pada  pemborosan bahan  bakar  pesawat  (avtur)  dan  penjadwalan  pesawat yang  tidak  optimal  yang  mengakibatkan  penundaan ( delay ).  Penelitian  yang  pernah  dilakukan  menyebutkan
a Student  in  the  Department  of  Civil  Engineering,  Sepuluh Nopember  Institute  of  Technology  (ITS),  ITS  Campus,  Sukolilo, Surabaya 60111, Indonesia. Email: Laila.fatchiyah10@gmail.com
b Lecturer  in  the  Department  of  Civil  Engineering,  Sepuluh Nopember  Institute  of  Technology  (ITS),  ITS  Campus,  Sukolilo, Surabaya 60111, Indonesia. Email: ervinaa.ariatedja@gmail.com
Note.  The  manuscript  for  this  paper  was  submitted  for  review  and possible publication on January 19, 2017. This paper is part of the ITS Journal  of  Civil  Engineering,  Vol.  31,  No.  2,  November  2017.  ©  ITS Journal of Civil Engineering, ISSN 2579-9029/2017.
bahwa pengurangan konsumsi bahan bakar dapat melalui pengurangan delay dan  peningkatan  efisiensi  daerah terminal (Ryerson, 2014).
Delay menjadi  masalah  konktrit  yang  terjadi  di industri penerbangan. Menurut Biro Statistik Transportasi US  penyebab  terjadinya delay pesawat  didefinisikan menjadi  beberapa  kategori  yakni  dari  pihak  maskapai, keadaan  cuaca, National  Aviation  System (NAS),  dan keterlambatan  kedatangan  pesawat  dari  bandara  asal. Permasalahan delay menimbulkan kerugian yang besar. Dampak  dari  adanya delay tidak  hanya  merugikan  satu pihak saja, melainkan beberapa pihak yang terkait. Delay tentunya merugikan penumpang, pihak maskapai, bahkan sampai dengan kru pesawat yang bertugas.
Berdasarkan  uraian  diatas,  permasalahan  mengenai keterbatasan kapasitas bandara dan delay dapat dipastikan bahwa  kedua  hal  tersebut  mengakibatkan  menurunnya produktivitas  pelayanan  bandara  dan  maskapai  pesawat. Oleh karena itu, melalui paper ini diharapkan mengetahui pengaruh  kapasitas  bandara,  delay  yang  terjadi  di  sisi
udara dan pengaruh delay terhadap konsumsi bahan bakar pesawat.  Metode  perhitungan  menggunakan  simulasi software  ARENA dengan  memodelkan  kedatangan pesawat  dari  STAR (Standard  Arrival  Route) yang merupakan  rute  standar  pesawat  ketika  akan  mendarat hingga  pesawat landing dan  menempati parking  stand . Pemodelan  simulasi  juga  untuk  keberangkatan  pesawat dari parking stand apron menuju runway hingga pesawat take off.

## PERGERAKAN PESAWAT
Pergerakan  pesawat  di  sisi  udara  bandara  berkaitan dengan  kapasitas  masing-masing  komponen  sisi  udara. Pergerakan  pesawat  terbagi  menjadi  tiga  bagian  yakni keberangkatan pesawat, kedatangan pesawat dan ground handling , seperti pada Gambar 1, Gambar 2, dan Gambar 3.
Secara  umum  proses ground  handling terbagi menjadi  dua  yakni embarkation dan disembarkation seperti pada Gambar 3.
Gambar 1. Fase keberangkatan pesawat
Gambar 2. Fase kedatangan pesawat
Gambar 3. Proses groundhandling
Parking Stand Apron Taxiway Departure Queuing Taxiway SID Route Departure Runway STAR Route Approach Path Runway Exit Taxiway
Parking Stand Apron Taxiway
Embarkation
Unloading Baggage Unloading Cargo Lavatory Service Ground Power Unit Cabin Cleaning Service Cabin Service Water Service Ready to push back and engine start Embarking Passanger Disembarkation Loading Cargo Air Conditioning Service Loading Baggage Fuelling Disembarking passanger Catering Service
Masing-masing fase pergerakan pesawat di sisi udara memiliki peran menjaga keefektifan setiap proses. Karena apabila terjadi delay terhadap salah satu proses, maka akan memberikan efek domino terhadap proses yang lain.

## KAPASITAS BANDARA
Kapasitas  bandara  dipengaruhi  oleh  variasi  pesawat yang  beroperasi  ( mix  of  aircraft ),  aturan  penerbangan ( flight rules ) yang diterapkan yakni visual atau instrument , alat  navigasi  yang  digunakan  di  bandara,  konfigurasi penggunaan runway dan system taxiway . Komponen yang mempengaruhi kapasitas bandara sebagai berikut:
1. Kapasitas Runway
Kapasitas runway adalah  maksimum  pergerakan pesawat  secara  berkelanjutan,  baik  kedatangan  maupun keberangkatan,  yang  dapat  diselenggarakan  pada  periode waktu tertentu pada  konfigurasi runway yang ditentukan, pada kondisi cuaca tertentu dan tundaan yang bisa diterima (Ashford, dkk, 2011).
Salah satu elemen yang penting dalam mengoptimalkan  kapasitas runway yakni  mengurangi waktu  yang  dihabiskan  oleh  pesawat  saat  di runway. Waktu yang dibutuhkan pesawat ketika berada di runway disebut  ROT (Runway  Occupancy  Time).  Runway Occupancy  Time (ROT)  adalah  waktu  yang  dibutuhkan pesawat ketika berada di runway .
Setiap jenis pesawat memiliki karakter masing-masing ketika menggunakan runway . Faktor yang mempengaruhi ROT bukan hanya jenis pesawat saja melainkan speed exit taxiway .  Apabila  suatu runway dilengkapi  fasilitas high speed exit taxiway maka angka ROT semakin kecil, hal ini dikarekan setelah pesawat mendarat, pesawat dapat dengan cepat keluar dari daerah runway.

## 2.  Sistem Taxiway
Taxiway merupakan fasilitas penghubung dari runway menuju  apron.  Ashford,  dkk  (2011)  menjelasakan  bahwa kunci dalam tata letak bandara adalah sistem taxiway , yang menghubungkan runway ke  terminal  daerah gate  apron dan  layanan  pesawat  hanggar.    Berdasarkan  letaknya taxiway terbagi  atas entrance  taxiway dan exit  taxiway . Kapasitas  dari  komponen taxiway perlu  diperhitungkan apabila terdapat taxiway yang  memotong runway , karena akan berpengaruh pada operasi kapasitas runway . Exit  taxiway merupakan  komponen taxiway yang berfungsi untuk memperpendek masa penggunaan runway pada  saat  pendaratan  pesawat  di runway . Exit  taxiway disebut  sebagai high  speed  taxiway jika  sudut  beloknya sekitar  30 0 –  45 0 .  Jumlah exit  taxiway direncanakan mampu  mengakomodasi  lalu  lintas  pergerakan  pesawat pada jam puncak.

## 3.  Kapasitas Apron
Apron merupakan fasilitas sisi udara yang disediakan sebagai  tempat  bagi  pesawat  saat  melakukan  kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo  dari  pesawat,  pengisian  bahan  bakar,  parkir  dan perawatan  pesawat.  Kebutuhan  dan  ukuran  apron sebaiknya diperkirakan berdasarkan pada tipe dan ramalan volume lalu lintas pada suatu bandara.
Fasilitas  apron  juga  dipengaruhi  oleh  kapasitas gate apron. Kapasitas gate merupakan  kemampuan  dari sejumlah gate tertentu  untuk  mengakomodasi  proses bongkar  muat  pesawat  dalam  kondisi  permintaan  yang terus  menerus.  Jumlah  maksimum  pesawat  yang pengoperasiannya dapat diakomodasi oleh komponen grup gate apron (gate capacity) bergantung pada: 1. Komposisi parkir pesawat pada gate-apron
2. Pelayanan  dasar  pesawat  dan  karakteristik  pemuatan penumpang
3. Jumlah  dan  gabungan  dari  gate  dan  area  berdasarkan kategori
4. Pelaksanaan penjadwalan pesawat
Waktu  pemakaian  gate  ( gate  occupancy  time ) bergantung  pada  ukuran  pesawat  dan  tipe  operasi penerbangan  di  suatu  bandara.  Untuk  pesawat  transfer mungkin  hanya  memerlukan  waktu  20  –  30  menit  parkir karena  hanya  memerlukan  sedikit  pelayanan.  Sedangkan untuk  pesawat  dengan turn  around  flight memerlukan pelayanan keseluruhan sehingga memerlukan waktu parkir selama 40 menit sampai lebih dari 1 jam.

## DELAY
Delay penerbangan  adalah terjadinya  perbedaan waktu  antara  keberangkatan  atau  kedatangan  yang dijadwalkan  dengan  realisasi  waktu  keberangkatan  atau kedatangan. Delay penerbangan bisa terjadi untuk rentang waktu 1 jam mundur atau lebih.
Menurut  Biro  Statistik  Transportasi  US  penyebab terjadinya penundaan keberangakatan pesawat didefinisikan menjadi beberapa kategori
➢ Maskapai penerbangan, hal ini menyangkut permasalahan  perawatan,  pembersihan  pesawat, proses menaikkan penumpang, bongkar muat bagasi, pengisian bahan bakar, dan lain-lain.
➢ Keadaan  cuaca,  seperti  cuaca  buruk,  hujan  lebat, badai salju, petir, dan sebagainya.
➢ National Aviation System (NAS) yang mengacu pada serangkaian  kondisi  yang  lebih  luas,  seperti operasional  bandara, volume  lalu lintas  yang tinggi, dan juga Air Traffic Control (ATC).
➢ Keterlambatan  kedatangan  pesawat,  keterlambatan pesawat  dari  bandara  asal  menyebabkan  pesawat selanjutnya mengalami penundaan.
➢ Permasalahan keamanan, penundaan atau pembatalan  penerbangan  dapat  disebabkan  oleh evakuasi  dari  terminal, re-boarding pesawat  karena pelanggaran  keamanan,  peralatan screening yang bermasalah  atau  adanya  antrian  lebih  dari  29  menit pada daerah screening .
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 89 Tahun 2015,    membagi  keterlambatan  penerbangan  menjadi  3 jenis yaitu :
1. keterlambatan penerbangan ( flight delayed );
2. tidak  terangkutnya  penumpang  dengan  alasan kapasitas pesawat udara ( denied boarding passenger );
3. pembatalan penerbangan ( cancelation of flight ).
Dalam pasal selanjutnya keterlambatan penerbangan dikelompokkan menjadi 6 (enam) kategori keterlambatan, yaitu:
➢ Kategori  1,  keterlambatan  30  menit  s/d  60  menit; kompensasi berupa minuman ringan
➢ Kategori  2,  keterlambatan  61  menit  s/d  120  menit; kompensasi  berupa  minuman  dan  makanan  ringan (snack box)
➢ Kategori  3,  keterlambatan  121  menit  s/d  180  menit; kompensasi  berupa  minuman  dan  makanan  berat (heavy meal)
➢ Kategori  4,  keterlambatan  181  menit  s/d  240  menit; kompensasi berupa minuman, makanan ringan (snack box), makanan berat (heavy meal)
➢ Kategori  5,  keterlambatan  lebih  dari  240  menit; kompensasi  berupa  uang  ganti  rugi  Rp.  300.000,00 (tiga ratus ribu rupiah)
➢ Kategori  6,  pembatalan  penerbangan;  badan  usaha angkutan  udara  wajib  mengalihkan  ke  penerbangan berikutnya  atau  mengembalikan  seluruh  biaya  tiket (refund ticket)
Delay menyebabkan kerugian yang dialami oleh para penumpang,  maskapai  sampai  pihak  kru  yang  bertugas. Diantara  kerugiannya  adalah  terkait  dengan  biaya  dan waktu  yang dikeluarkan oleh penumpang,  maskapai  serta kru  yang  bertugas.  Estimasi  biaya  yang  dikeluarkan maskapai  akibat delay akan  cenderung  meningkat  ketika ada  perubahan  dalam  biaya  bahan  bakar,  jenis  pesawat, atau ketika beberapa biaya lain  mungkin ditambahkan ke dalam struktur biaya keseluruhan (Ferguson, dkk, 2011).
Keuntungan yang signifikan dalam efisiensi transportasi  udara  dapat  diwujudkan  melalui  pemahaman tentang  faktor-faktor  yang  menyebabkan  keterlambatan dan  dengan  penerapan  inovasi  teknologi  dan  kebijakan operasional  untuk  mengurangi delay .  (Horenjeff  dkk, 2010).

## METODOLOGI
Analisis  kapasitas  bandara  dan delay dapat menggunakan pendekatan simulasi. Simulasi merupakan suatu  model  pengambilan  keputusan  dengan  mencontoh atau  mempergunakan  gambaran  sebenarnya  dari  suatu sistem kehidupan dunia nyata tanpa harus mengalaminya pada  keadaan  yang  sesungguhnya  (Hasan,  2002). Simulasi memiliki beberapa kelebihan, diantaranya :
1. Simulasi  mampu  menggambarkan  suatu  prosedur operasional  untuk  rentang  waktu  yang  lebih  singkat dari perencanaan.
2. Simulasi mampu menyajikan sistem nyata yang lebih besar dan rumit atau kompleks, dibandingkan dengan model matematika yang masih konvensional.
3. Dengan  simulasi,  penggunanya  dapat  menjadikan hasil  simulasi  sebagai  pengambilan  keputusan misalnya untuk penerapan sistem maupun memutuskan langkah-langkah prefentif aspek lainnya. Penelitian  ini  menggunakan  bantuan  pemodelan simulasi dengan software ARENA  yang dapat digunakan untuk  membangun  model  kontinyu  ataupun  diskrit (Kelton, dkk, 2003). Model simulasi di ARENA dibangun secara mudah dengan bantuan modul-modul grafis. Selain itu,  ARENA  juga  menyediakan  model  animasi  dua dimensi.  Dengan  kemampuan  animasi  maka  proses debugging  dan  verifikasi  model  akan  lebih  mudah. Reperesentasi  model  secara  visual  akan  membantu pemahaman  sistem  secara  utuh  sehingga  analisis  dan pengambilan keputusan akan lebih efektif.
Model  konseptual  dari  sebuah  proses  kedatangan pesawat  dan  keberangkatan  pesawat  dideskripsikan dengan  diagram  alur  yang  selanjutnya  dibangun  dalam ARENA.  Dalam  arena  dibuat  perancangan  model simulasi  yaitu  membuat  kondisi  sistem  dari delay yang terjadi sebenarnya di Bandara Internasional Juanda.
Tujuan  simulasi  tersebut  untuk  menggambarkan sistem secara nyata dan terperinci dari keadaan delay yang terjadi.  Dari  simulasi  yang  dilakukan  dapat  diketahui delay pada  masing-masing  komponen  sisi  udara. Beberapa teori simulasi telah diterapkan dalam penelitian mengenai  kapasitas  bandara.    Antony  Evansn  dan Andreas  W.  Schäfer  (2014)  melakukan  simulasi  dengan memprediksi  respon  operasional  maskapai  terhadap keterbatasan kapasitas bandara.
Simulasi juga diterapkan untuk permasalahan delay . Penelitian  yang  pernah  dilakukan  yakni  menggunakan metode simulated  annealing  algorithm menunjukkan bahwa model yang dibangun dapat mengurangi biaya dan pengaruh delay sebanyak  mungkin  (Tian  Jungai  dan  Xu Hongjun,  2012).  Penelitian  yang  dilakukan  Larasati (2013) dengan mensimulasikan pergerakan pesawat dapat melihat  perubahan  jadwal  yang  disebabkan  oleh delay berakibat pada penundaan penerbangan lain. Meminimumkan permasalahan delay juga dapat menggunakan program matematis linier integer
Gambar 4. Prosentase penyebab delay penerbangan Sumber: The U.S. Department of Transportation's (DOT) Bureau of Transportation Statistics (BTS)
progranmming dengan rescheduling flight untuk meminimumkan biaya crew , dan pembatalan penerbangan (Brunner, 2014).

## ANALISIS KAPASITAS RUNWAY DAN DELAY
Analisis kapasitas bandara berdasarkan data eksisting menggunakan time space diagram. Perhitungan kapasitas eksisting  bandara  terdapat  44  pergerakan  pesawat terjadwal  saat  peak  hour,  akan  tetapi  hanya  33  pesawat yang  dapat  dilayani  bandara  selama  1  jam.  Berdasarkan hal tersebut terjadi delay dengan rata-rata 29 menit. Delay ini didapat dari selisih antara jadwal penerbangan dengan jadwal  actual  di  bandara.  Terjadinya  delay  tersebut tentunya bervariasi. Apabila dilihat dari status arrival dan terdapat delay, maka delay disebabkan dari bandara asal. Delay dari bandara asal terjadi dari range 10 menit hingga 3 jam. Penyebab delay yang lain yakni akibat aktivitas sisi udara bandara.
Berdasarkan data eksisting terdapat lima kedatangan pesawat secara bersamaan. Hal tersebut mengindikasikan bahwa terdapat pesawat yang antri di holding area karena tidak  dapat  melakukann landing. Holding  area merupakan  area  di  ruang  udara  yang  ditujukan  untuk menunda pesawat  yang telah  tiba di bandara akan tetapi tidak dapat mendarat karena beberapa permasalahan. Pada saat pesawat berada di holding area dalam sekali putaran pesawat  membutuhkan  waktu  selama  1  menit  (lihat gambar 5).
Delay di holding area dapat dilakukan analisis dengan menarik waktu dari pesawat approach kemudian dihitung selisih  waktu  untuk  pesawat  berikutnya.  Selisih  waktu tersebut  menunjukkan  bahwa  pesawat  mengalami delay (lihat Tabel 1).
Apabila  pesawat  yang  akan  mendarat  berada  pada ketinggian  2500ft,  maka  pesawat  berikutnya  selisih  1000
ft.  Setiap  pesawat  di  pisahkan  oleh  jarak  vertical  1000  ft dan jarak horizontal yakni separasi minimum untuk arrival- arrival
Untuk mengetahui pergerakan pesawat secara random dan  besarnya  delay  dilakukan  simulasi  menggunakan software ARENA.  Simulasi  pergerakan  pesawat  dalam bandara  terbagi  menjadi  2  bagian.  Simulasi  untuk kedatangan pesawat dimulai dari STAR (Standard Arrival Route) menuju runway hingga pesawat menempati parking stand. Simulasi untuk keberangkatan pesawat dimulai dari pesawat  terparkir  di  apron  kemudian taxiing menuju runway hingga pesawat take off .
Dalam simulasi untuk  mengetahui sistem pergerakan pesawat  dilakukan  simulasi  random  number  berdasarkan komposisi pesawat eksisting dan simulasi random number berdasarkan  variasi  komposisi.  Variasi  komposisi dilakukan  dengan  merubah  prosentase  komposisi  jenis pesawat,  banyaknya  kedatangan  pesawat  dan  prosentase pesawat yang menggunakan parking stand .
Delay  terbersar  diperoleh  dari  komposisi  pesawat  B sebesar 5%, pesawat C sebesar 70% dan pesawat D sebesar 25%    dengan  pengisian  slot  parkir  pesawat  sebesar  50% dan nilai batch untuk kedatangan (1,10) sedangkan untuk keberangkatan (1,2). Nilai batch ini menunjukkan tingkat kedatangan dan keberangkatan pesawat dengan jam  yang sama adalah random dari 1 sampai 10 dan 1 sampai 2 untuk keberangkatan. Delay di holding apron dapat dilihat yakni rata-rata delay sebesar  9,2  menit.  Sedangkan delay maksimum yang terjadi adalah 19,3 menit.

## PENGARUH DELAY TERHADAP KONSUMSI BAHAN BAKAR PESAWAT
Perhitungan  konsumsi  bahan  bakar  dilakukan  pada dua jenis pesawat yang beroperasi di Bandara Internasional
Gambar 5. Holding Pattern
http://www.ilmuterbang.com
Tabel 1. Perhitungan delay di ruang udara Maskapai Jadwal Kedatangan Jenis Pesawat Kategori Pesawat Separasi (detik) Waktu approach Selisih waktu Lion Air 17:30 B737-900 D 17:28:15 Cathay Pacific 17:30 A330 C 75 17:28:55 0:00:40 British Airways 17:30 A330 C 47 17:30:10 0:01:55 Japan Airlines 17:30 A330 C 47 17:30:57 0:02:42 American Airlines 17:30 A330 C 47 17:31:44 0:03:29
Juanda.  Pengaruh  delay  terhadap  konsumsi  bahan  bakar dapat  dilakukan  apabila  diketahui  terjadi  antrian  pesawat saat  di holding  area .  Perhitungan  konsumsi  bahan  bakar mengacu  pada  buku  “ Planning  and  Design  of  Airports” (horenjeff dkk, 2010) untuk pesawat A320 konsumsi bahan bakar per jam adalah 4054 lb. Berikut adalah perhitungan konsumsi  bahan  bakar  untuk  masing-masing  antrian pesawat.
Pada  tabel  2  diketahui  perhitungan  konsumsi  bahan bakar selama 1 putaran sampai 4 putaran di holding area . Mengacu pada teori bahwa dalam 1 kali putaran di holding area dengan  ketinggian  dibawah  14000  ft  membutuhkan waktu 1 menit. Berdasarkan perhitungan persamaan yang diperoleh adalah y = 67,567x + 2E-13. Persamaan tersebut dapat  digunakan  apabila  terjadi  antrian  lebih  dari  4 pesawat.
Sama  halnya  dengan  pesawat  jenis  Airbus,  untuk Boeing juga dilakukan perhitungan konsumsi bahan bakar akibat delay .  Konsumsi  bahan  bakar  B737-500  adalah 7879  lb/jam,  perhitungan  dilakukan  dengan  mengetahui banyaknya  antrian  pesawat  saat  di holding  area .  Berikut adalah  perhitungan  konsumsi  bahan  bakar  untuk  masing- masing antrian pesawat B737-500.
Perhitungan  pada  tabel  3  merupakan  perhitungan konsumsi  bahan  bakar  pesawat  selama  melakukan  1
putaran  hingga  4  putaran  di holding  area .  Hasil perhitungan diperoleh persamaan y = 131,32x + 4E-13.

## KESIMPULAN
1. Hasil menunjukkan bahwa pada perhitungan kapasitas eksisting runway sebanyak  44  pergerakan  pesawat terjadwal  pada  saat peak  hour hanya  terdapat  33 pesawat yang dilayani selama 1 jam dengan rata-rata delay 29 menit.
2. Memodelkan  simulasi  kedatangan  pesawat  dan keberangkatan  pesawat  menunjukkan  delay  yang terjadi untuk kedatangan pesawat bervariasi menit dari 0,6  menit  sampai  4,2  menit  dan  delay  yang  terjadi untuk keberangkatan bervariasi dari 0,8 menit hingga 19 menit.
3. Konsumsi bahan bakar A320 untuk antrian 1 sampai 4 pesawat  bervariasi  antara  67,56  lb  hingga  270,26  lb. Sedangkan  konsumsi  bahan  bakar  B737-500  untuk antrian 1 sampai 4 pesawat bervariasi antara 131,31 lb hingga 525,26 lb.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Ashford, N.J., (2011), Airport Engineering planning, design,  and  development  of  21st  century  airports,
Gambar 6. Posisi pesawat pada holding area
Tabel 2. Konsumsi bahan bakar A320 di holding area
Tabel 3. Konsumsi bahan bakar B737-500 di holding area 3500 ft 4500 ft 5500 ft 2500 ft Jenis Pesawat
Engine Fuel Consumption (lb/h) Putaran (menit) Konsumsi Bahan Bakar Saat Delay (lb) A320 CFM56-5A3 4054 1 67.56667 A320 CFM56-5A4 4054 2 135.13333 A320 CFM56-5A5 4054 3 202.70000 A320 CFM56-5A6 4054 4 270.26667
Jenis Pesawat Engine Fuel Consumption (lb/h) Putaran (menit) Konsumsi Bahan Bakar Saat Delay (lb) B-737-500 FM56-3B1R 7879 1 131.31667 B-737-500 FM56-3B1R 7879 2 262.63333 B-737-500 FM56-3B1R 7879 3 393.95000 B-737-500 FM56-3B1R 7879 4 525.26667
Fourth Edition, United State of America, John Wiley and Sons, Inc.
[2] Berau  of  transport  Statistic,  (2014).  Airline  on-time and delay causes.
[3] Brunner J.O. (2014). “Rescheduling of flights during ground delay programs  with  consideration  of passenger  and  crew  connections”, Journal  of Transportation Research Part E, Vol. 72, hal. 236–
252.
[4] Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Udara.  (2015). Peraturan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia Nomor  PM  89  Tahun  2015  tentang  Penanganan Keterlambatan  Penerbangan  (Delay  Management)
Pada Badan Usaha Angkutan Udara Niaga Berjadwal Di Indonesia.
[5] Evans  A.,  &  Schäfer  A.W.  (2014),  “  Simulating airline  operational  responses  to  airport capacity constraints”, Journal  of  Transport  Policy, Vol.  34, hal. 5–1.
[6] Gelhausen,  M.C.,  Berster,  P.,  Wilken,  D.,  (2013), “Do airport capacity constraints have a serious impact on the future development of air traffic?”, Journal of Transport Management, Vol. 28, hal.  3-13.
[7] Federal  aviation  administration (FAA),  2007. Airport capacity and delay .
[8] Ferguson J., et al. (2011), “Estimation Domestic US Airline Cost Of Delay Based On European Model”,
Journal of Transportation Research Part C, Vol. 33, hal. 311–323
[9] Hasan,  (2002)  Pokok-Pokok  Materi  Pengambilan Keputusan, Jakarta, Ghalia Indonesia.
[10] Horonjeff, R., and. McKelvey F. (2010). Planning & Design of Airports, Fourth Edition, United States of America, McGraw-Hill, Inc
[11] Jungai T., & Hongjun X. (2012) “Optimizing Arrival
Flight Delay Scheduling  Based  on  Simulated Annealing Algorithm”, Journal of 2012 International Conference  on  Medical  Physics  and  Biomedical Engineering, Vol. 33, hal. 348 – 353.
[12] Kelton,  W.D.,  et  al.  (2003) Simulation  With Arena , New York; McGraw-Hill
[13] Larasati,  A. (2014), “Model Simulasi Diskrit Untuk Mengukur  Efek  Keterlambatan  Jadwal  Penerbangan Terhadap  Antrian  Pra  Tinggal  Landas  Dan  Pasca Pendaratan”. Tugas  Akhir,  Jurusan  Teknik  Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
[14] Pyrgiotis,  N.,  Malone,  K.,  &  Odoni,  A.  (2013). Modelling delay propagation  within  an airport network. Transportation  Research  Part  C .  Vol.  27, hal. 60–75.
[15] Ryerson  M.S.,  et  al.  (2014).  Time  to  burn:  Flight delay ,  terminal  efficiency,  and  fuel  consumption  in the National Airspace System. Journal of Transportation Research Part C. Vol. 69, hal. 286– 298.
[16] http://aeroengineering.co.id/
[17] http://www.ilmuterbang.com/
[18] http://www.rita.dot.gov/bts/help/aviation/html/under standing.html
[19] http://www.transtats.bts.gov/ot_ delay /ot_ delay cause 1.asp