## Analisis Nilai Kapasitas Jembatan Eksisting Menggunakan Metode Rating Factor (Jembatan Pelawi – Baturaja)
MIZAN RIFADZI ZAENI * , SOVIA FARIH AMBARI, IGANTIUS SUDARSONO, FAUZIAH MULYAWATI
Program Studi Teknik Sipil, Universitas Langlangbuana, Indonesia Email: mizanrzaeni96@gmail.com

## ABSTRAK
Dilihat  dari  fungsinya  sebagai  konektifitas  lalu  lintas  kendaraan  jembatan  haruslah  memiliki keadaan  yang  aman  dan  nyaman  karena  jembatan  dapat  mengalami  kegagalan  disebabkan pengaruh eksternal ataupun internal, maka dari itu tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui aman atau tidaknya struktur atas jembatan eksisting tersebut di tinjau dari nilai kondisi jembatan dan nilai kapasitas jembatan eksisting dengan menggunakan metode rating factor diolah dengan Ms.  Excel  dan  SAP  2000.  Perhitungan  rating  factor  mengacu  pada  Pedoman  Konstruksi  dan Bangunan tentang Penentuan Nilai Sisa Kapasitas Jembatan dari Direktorat Jenderal Bina Marga (024/BM/2011)  dan  pembebanan  jembatan  sesuai  SNI  1725:2016.  Hasil  analisis  diperoleh Jembatan  Pelawi bentang 60 meter memiliki nilai kapasitas sebesar 317  ton dengan lendutan ultimit  sebesar  0,060  meter  mampu  menahan  beban  sebesar  317  ton.  Dan  pada  bentang  80 meter memilki nilai kapasitas tersedia jembatan sebesar 317 ton dengan lendutan ultimit didapat 0.090 meter mampu menahan beban sebesar 317 ton.
Kata kunci : nilai sisa kapasitas, rating factor, struktur atas, lendutan

## ABSTRACT
Considering from its function as a vehicle traffic connectivity, the bridge must have a safe and comfortable condition because the bridge can fail due to external or internal influences, therefore the purpose of this study is to determine whether or not the existing bridge structure is safe in terms of the bridge condition value and the capacity value of the existing bridge using the rating factor method processed with Ms. Excel and SAP 2000. The calculation of the rating factor refers to  the  Construction  and  Building  Guidelines  on  Determining  the  Remaining  Value  of  Bridge Capacity from the Directorate General of Highways (024: BM, 2011) and bridge loading according to SNI 1725: 2016. The results of the analysis obtained Pelawi bridge span of 60 meters has a capacity value of 317 tons with an ultimate deflection of 0.060 meters is able to withstand a load of 317 tons. And at a span of 80 meters has a value of available capacity of 317 tons of bridge with ultimate deflection at 0,090 meters can withstand a load of 317 tons.
Keywords : rated remaining capacity, rating factor, upper structure, deflection

## Mizan Rifadzi Zaeni, Sovia Farih Ambari, Igantius Sudarsono, Fauziah Mulyawati

## 1. PENDAHULUAN
Jembatan dibangun mempunyai peran yang penting untuk menghubungkan suatu daerah agar ekonomi masyarakatnya dapat lebih meningkat. Dilihat dari fungsinya yang sangat penting bagi masyarakat, jembatan haruslah mempunyai keadaan struktur yang aman dan nyaman karena akan menjadi konektivitas lalu lintas, laju ekonomi masyarakat serta moda transportasi lalu lintas juga akan ikut meningkat. Jembatan harus memiliki keamanan dan kenyaman agar lalu lintas kendaraan di atasnya dapat berjalan dengan baik dan lancar untuk memenuhi itu maka  diperlukannya  perawatan  rutin  pada  jembatan  dan  pengecekan  kondisi  jembatan tersebut  secara  berkala  dikarenakan  jembatan  memiliki  faktor  yang  dapat  menyebabkan penurunan kondisi secara fisik / bentuk  disebabkan oleh faktor eksternal baik karena alam seperti korosi, gerusan air, longsor ataupun gempa, dan juga karena faktor internal berupa beban lalu lintas yang semakin tahun dapat semakin meningkat sehingga dapat menyebabkan daya layan jembatan bisa menurun.
Analisis  ini  hanya  pada  struktur  atas  jembatan  dimana  untuk  pengecekan  jembatan  perlu diketahuinya kondisi dan evaluasi pada jembatan salah satu caranya dapat dilakukan dengan menganalisis kondisi jembatan dengan metode rating factor yang mengacu pada peraturan pembebanan  jembatan  [1],  serta  pedoman  penentuan  nilai  kapasitas  jembatan  [3]  dan perhitungan metode rating factor [4]. Hasil dari analisis ini diperoleh nilai rating factor pada struktur atas jembatan, nilai kapasitas dan lendutan ultimit pada struktur atas jembatan.

## 2. METODOLOGI

## 2.1 Jembatan Rangka Baja
Jembatan  merupakan  struktur  bangunan  pelengkap  jalan  yang  dirancang  dan  dibangun berfungsi  sebagai  penghubung  dua  ujung  jalan  yang  terputus  oleh  adanya  rintangan dibawahnya seperti sungai, saluran, lembah, selat atau laut, jalan raya, dan jalan kereta api [6]. Jembatan rangka baja adalah tipe struktur jembatan dengan mengkombinasikan elemen – elemen baja sesuai kriteria desain dan aspek – aspek teknis yang mengikat [2].

## 2.2 Nilai Kapasitas Jembatan
Nilai sisa kapasitas jembatan adalah nilai beban lebih yang masih dapat ditahan oleh jembatan pada kondisi harian dan kondisi khusus. Tujuan penentuan nilai sisa kapasitas jembatan adalah untuk mendapatkan nilai beban hidup yang diizinkan untuk melintasi jembatan tersebut baik untuk jangka pendek/sementara ( operating) maupun jangka panjang (inventory) [3].

## 2.3 Metode Rating Factor
Rating Factor ( 𝑅𝐹 ) merupakan rasio perbandingan antara kapasitas yang tersedia oleh struktur dengan nilai beban hidup tertentu ( rating vehicle) yang membebani jembatan [5]. Nilai sisa kapasitas  dinyatakan  dalam  bentuk Rating  Factor  ( 𝑅𝐹 ),  yaitu  jika 𝑅𝐹 > 1,0 maka  struktur jembatan aman terhadap beban hidup lalu lintas dan sebaliknya. Dalam analisis rating factor, untuk menentukan nilai sisa kapasitas jembatan hanya ditinjau pengaruh akibat beban mati dan  beban  hidup.  Beban  lainya  seperti  beban  rem,  temperatur,  angin  dan  gempa  tidak disertakan  dalam  penentuan  nilai  sisa  kapasitas.  Kapasitas  momen  atau  gaya  geser  yang tersedia (  𝑅 𝑛 ) dihitung berdasarkan pada teori kapasitas tampang, sedangkan gaya – gaya dalam  akibat  beban  mati  (DL)  dihitung  secara  analitik.  Selanjutnya rating  factor  dihitung dengan Persamaan 1 hingga Persamaan 4 .
𝑅𝐹 = 𝐶−(𝛾 𝐷𝐶 )(𝐷𝐶)−(𝛾 𝐷𝑊 )(𝐷𝑊)
(𝛾 𝐿𝐿 )(𝐿𝐿) ...(1)

## Analisis Nilai Kapasitas Jembatan Eksisting Menggunakan Metode Rating Factor (Jembatan Pelawi – Baturaja)
Untuk kondisi kekuatan atas:
𝐶 =  c .  s .  𝑅 𝑛 ...(2)
Batas terendah yang berlaku:
 c .  s ≥ 0,85                                             ...(3)
Untuk kondisi batas layan:
𝐶 = 𝑓 𝑅 85 ...(4)
dengan:
𝑅𝐹 = rating factor – nilai banding antara sisa kapasitas elemen struktur (terhadap gaya tarik, gaya tekan, momen, gaya geser) yang ada terhadap gaya – gaya dalam yang dihasilkan dari beban hidup yang dikerjakan ( rating vehicle),
𝑅 𝑛 = kapasitas nominal elemen struktur (tarik, tekan, geser, lentur),
𝐶 = kapasitas, 𝑓 𝑅 = tegangan yang diizinkan ditentukan dalam LRFD,
𝐷𝐶 = beban mati karena komponen struktural dan tambahannya,
𝐷𝑊 = beban mati akibat lapisan permukaan & utilitas yang digunakan,
𝐿𝐿 = gaya – gaya dalam akibat beban hidup ( rating vehicle),
ɣ DC
= faktor beban LRFD untuk komponen struktural & tambahannya,
ɣ Dw = faktor beban LRFD untuk lapisan permukaan & utilitas, ɣ L L = faktor evaluasi beban hidup,
 c = faktor kondisi,
 s = faktor sistem,
 = faktor tahanan LRFD.
Untuk  faktor  kondisi (  c ) dan  faktor  sistem (  s ) berdasarkan  Pedoman Bridge  Load  rating Untuk Jembatan Eksisting pada Tabel 1 , Tabel 2 dan Tabel 3 berikut.
Tabel 1. Faktor Kondisi (  c ) Nilai Kondisi Deskripsi Kondisi 𝝋 𝒄 Bangunan Atas Lantai 0 Jembatan baru dan tanpa kerusakan, serta elemen jembatan berkondisi baik 1,00 1,00 1 Kerusakan sangat minim (dapat diperbaiki/pemeliharaan rutin, tidak berdampak pada keamanan/fungsi jembatan) 1,00 1,00 2 Kerusakan membutuhkan pemantauan/pemeliharaan pada masa mendatang, tanda-tanda perlu penggantian 0,90 1,00 3 Kerusakan membutuhkan perhatian (kemungkinan serius dalam waktu 1 bulan) 0,70 0,70 4 Kondisi jembatan kritis, perlu segera ditindak 0,30 0,30 5 Jembatan tidak berfungsi/runtuh 0 0
Tabel 2. Faktor Sistem (  s ) untuk Struktur Baja Elemen 𝝋 𝒔 Lentur 0,90 Geser 0,90 Aksial tekan 0,85 Aksial tarik terhadap kuat tarik leleh 0,90 Aksial tarik terhadap kuat tarik fraktur 0,75 Penghubung geser 0,75
Mizan Rifadzi Zaeni, Sovia Farih Ambari, Igantius Sudarsono, Fauziah Mulyawati
Tabel 3. Faktor Sistem ( 𝝋 𝒔 ) untuk Struktur Beton Bertulang Elemen 𝝋 𝒔 Lentur 0,80 Geser & torsi 0,70 Aksial tekan dengan tulangan spiral 0,70 Aksial tekan dengan sengkang biasa 0,65 Tumpuan beton 0,70

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Langkah  pertama  pada  analisis  ini  yaitu  diperlukannya  data  terkumpul,  baik  data  primer maupun data sekunder, untuk data pada penelitian ini diperoleh dari instansi terkait, kemudian dihitung  pembebanan  yang  terjadi  untuk  analisis  struktur  atas  jembatan  mengacu  pada standar  pembebanan  yang  berlaku  [1].  Pada  analisis rating  factor  untuk  menentukan  nilai kapasitas jembatan perlu ditinjau pengaruh akibat beban mati dan beban hidup saja. Beban lainya seperti beban rem, temperatur, angin dan gempa tidak disertakan dalam  penentuan nilai sisa kapasitas. Setelah itu, dilakukan pemodelan menggunakan software SAP2000 dimana dimodelkan pembebanan dengan uji beban statik menggunakan moda kendaraan truk sesuai dengan keadaan lapangan dan untuk pemodelan dibagi menjadi 4 kombinasi terdiri dari layan 2A hingga layan 2D kemudian dilakukan run analysis pada SAP2000 untuk menghasilkan gaya dalam pada jembatan seperti gaya geser, momen, tarik, lentur dan gaya tekan. Pada setiap kombinasi pembebanan dicatat bagian yang aman dan tidak aman serta penurunan/defleksi yang  terjadi.  Setelah  melakukan  analisis  struktur  menggunakan software  maka  kemudian dapat  dilakukan  perhitungan  nilai  kapasitas  yang  terjadi  di  atas  jembatan  dengan mengalikannya dengan faktor reduksi (faktor reduksi nilai kondisi, faktor reduksi sistem: baja dan  beton,  faktor  reduksi  LRFD  ≤  1)  dan  juga  dapat  masuk  ke  perhitungan rating  factor jembatan untuk menentukan keamanan dan tidak amannya struktur jembatan berdasarkan kondisi struktur dan beban kapasitas jembatan ( 𝑅𝐹 < 1 , tidak aman dan 𝑅𝐹 ≥ 1 , aman).

## 3.1 Presentase Pembebanan
Untuk  jenis  kendaraan  pada  kobinasi  pembebanan  menyesuaikan  dengan  kendaraan  yang terbesar dan sering dilalui jembatan, pada Jembatan Pelawi kendaraan yang sering melintas adalah dumptruck dikarenakan Jembatan Pelawi itu sendiri merupakan jembatan khusus untuk pengangkutan  batu  kapur  untuk  pembuatan  semen  yang  menghubungkan  tambang  kapur dengan  pabrik  semen  PT.  Semen  Batu  Raja,  Tbk.  Di  bawah  ini  merupakan  spesifikasi dumptruck pengangkut batu kapur seperti terlihat pada Gambar 1 .
Gambar 1. Dumptruck Nissan CWB 45
Tabel 1. Rekapitulasi Gaya-Gaya Dalam dari Hasil Pembebanan

## Analisis Nilai Kapasitas Jembatan Eksisting Menggunakan Metode Rating Factor (Jembatan Pelawi – Baturaja)
∑ 𝐻 𝑥 [kN] ∑ 𝐻 𝑦 [kN] ∑ 𝐹 𝑧 [kN]
∑ 𝑀 𝑥 [kNm] ∑ 𝑀 𝑦 [kNm] -1.199,130 1.529,910 48.7365,010 -104,524 264,005
Penentuan jumlah beban dengan menggunakan Persamaan 5 dan Persamaan 6 .
Beban Uji = 70% × BTR × 𝐿 𝑗𝑎𝑙𝑢𝑟 × 𝑃 𝑗𝑒𝑚𝑏𝑎𝑡𝑎𝑛 ...(5)
Jumlah Truk = Beban Uji Berat 1 Truk ...(5)
Presentase  beban  truk  untuk  pemodelan  pada  SAP2000  dihitung  mengacu  pada  SNI 1725:2016  tentang  Pembebanan  untuk  Jembatan,  dengan  pembagian  presentase  beban disesuaikan dengan sumbu kendaraan uji seperti terlihat pada Gambar 2 .
Gambar 2. Berat beban per sumbu kendaraan

## 3.2 Kombinasi Pemodelan Pembebanan Truk
Berdasarkan perhitungan jumlah uji truk didapatkan kombinasi pembebanan hingga 2D seperti terlihat pada Tabel 4 .
Tabel 4. Kombinasi Pemodelan Pembebanan Truk
Kombinasi Pembebanan Jumlah Unit Berat Kendaraan [ton] DC+DW 1 Truk 39,625 Layan 2A 2 Truk 79,250 Layan 2B 4 Truk 158,500 Layan 2C 6 Truk 237,750 Layan 2D 8 Truk 317,000
Pemodelan kombinasi pembebanan layan 2A seperti terlihat pada Gambar 3 . Pada pemodelan ini, jembatan akan diuji, dibebani oleh 2 kendaraan truk yang diletakkan masing-masing 1 truk pada kedua jalur as jembatan.

## Gambar 3. Pemodelan pembebanan truk layan 2A
Pemodelan kombinasi pembebanan layan 2B seperti terlihat pada Gambar 4 . Pada pemodelan ini, posisi truk ditempatkan 2 truk berdampingan pada setiap jalur.

## Gambar 4. Pemodelan pembebanan truk layan 2B
Pemodelan kombinasi pembebanan layan 2C seperti terlihat pada Gambar 5 . Pada pemodelan ini, posisi truk ditempatkan 2 truk berdampingan pada setiap jalur dan satu truk tepat pada tengah melintang jembatan.
Gambar 5. Pemodelan pembebanan truk layan 2C
Pemodelan  kombinasi  pembebanan  layan  2D  seperti  terlihat  pada Gambar  6 .  Pada pemodelan ini, posisi truk ditempatkan 4 truk berdampingan pada setiap jalur.

## Gambar 6. Pemodelan pembebanan truk layan 2D

## 3.3 Hasil Analisis Struktur SAP2000
Setelah pembebanan truk dimodelkan maka didapatkan gaya-gaya dalam yang terjadi pada jembatan yang diteliti. Analisis struktur ini ditinjau pada bagian strutur atas jembatan berupa Top Chord (TC), Bracing (BR), Bottom Chord (BC), Stringer (ST), Cross Girder (CG), Diagonal Girder (DG) dan gaya-gaya dalam hasil output pada SAP2000 ini berupa gaya lentur, gaya tekan, gaya geser, tarik-leleh, dan tarik fraktur.
Tabel  5 berikut  memperlihatkan  salah  satu output  gaya  dalam  yang  terjadi  pada  bagian Diagonal Girder (DG) – 18 bentang jembatan 80 meter.
Tabel 5. Gaya Dalam Hasil Output SAP2000 Output Case 𝑷 𝒖 [ton] 𝑽 𝒖 [ton] 𝑴 𝒖 [ton-m] 𝑷 𝒏 [ton] 𝑽 𝒏 [ton] 𝑴 𝒏 [ton-m] DC+DW 22,40  1,88 7,24 Layan 2A 47,69  3,52 13,23 116,42  118,94 85,68 Layan 2B 53,30  3,80 14,26 116,42  118,94 85,68 Layan 2C 59,95  4,03 15,10 116,42  118,94 85,68 Layan 2D 66,74  4,26 15,95 116,42  118,94 85,68
Tabel  6 berikut  memperlihatkan  faktor  reduksi  (  )  mengacu  pada  SNI  1725:2016,  yang digunakan untuk mencari kapasitas ( 𝐶 ) seperti terlihat pada Tabel 7 .
Tabel 6. Faktor Reduksi (  ) Output Case  NK  Lentur  Geser  Tekan  Tarik-Leleh  Tarik Fraktur DC+DW Layan 2A 1,00 0,90 0,90 0,85 0,90 0,75 Layan 2B 1,00 0,90 0,90 0,85 0,90 0,75 Layan 2C 1,00 0,90 0,90 0,85 0,90 0,75 Layan 2D 1,00 0,90 0,90 0,85 0,90 0,75 Tabel 7. Nilai Kapasitas ( 𝑪 ) Output Case 𝑪 Lentur  Geser  Tekan  Tarik-Leleh  Tarik Fraktur DC+DW Layan 2A 77,11  107,05  98,95 104,77 87,31 Layan 2B 77,11  107,05  98,95 104,77 87,31 Layan 2C 77,11  107,05  98,95 104,77 87,31 Layan 2D 77,11  107,05  98,95 104,77 87,31

## Mizan Rifadzi Zaeni, Sovia Farih Ambari, Igantius Sudarsono, Fauziah Mulyawati

## 3.4 Perhitungan Rating Factor
Berikut merupakan contoh perhitungan Rating Factor  pada bagian Diagonal Girder (DG) -8 bentang jembatan 80 meter di bagian lentur, dengan data yang diperoleh dari hasil analisis sebagai berikut:
C = 77,11 ɣ DC = 1,00 DC+DW = 7,24 ɣ LL = 1,00 LL = 13,23
Tabel 8 berikut memperlihatkan nilai Rating Factor untuk elemen-elemen lainnya.
Tabel 8. Nilai Rating Factor pada Diagonal Girder-8
Output Case 𝑹𝑭 Lentur  Geser  Tekan  Tarik-Leleh  Tarik Fraktur Layan 2A 4,05 22,45 0,46 0,52 0,34 Layan 2B 3,76 20,90 0,42 0,47 0,31 Layan 2C 3,56 19,81 0,38 0,43 0,28 Layan 2D 3,38 18,82 0,35 0,40 0,26
Dari hasil perhitungan Rating Factor di atas menunjukkan bahwa pada bagian Diagonal Girder (DG) memiliki nilai Rating Factor yang bervariatif dari nilai terbesar 22,45 dan terkecil 0,26. Sesuai  dengan  syarat Rating  Factor  dimana 𝑅𝐹 ≥ 1 menyatakan  bahwa  elemen  struktur jembatan aman menahan beban dan memiliki cadangan kapasitas yang lebih besar dari pada yang  direncanakan.  Sebagai  contoh  pada  DG-8  mampu  menahan  kuat  lentur,  dan  geser sebesar 2D namun tidak mampu menahan kuat tekan, tarik leleh dan tarik fraktur.
Hasil Rating Factor 𝑅𝐹 < 1 pada beberapa elemen-elemen jembatan menjelaskan bahwa agar jembatan  lebih  aman  maka  jembatan  sebaiknya  diberi  pembatasan  beban  kendaraan  yang melintas pada atas jembatan namun pada kondisi Jembatan Pelawi ini untuk pembatasa beban kendaraan  akan  mempengaruhi  produksi  pabrik  maka  jembatan  dapat  dibuat  perkuatan struktur salah satunya dengan penambahan prategang eksternal pada jembatan.

## 3.5 Analisis Perkuatan Struktur Pemodelan Prategang Eksternal
Pada  kondisi Diagonal  Girder  terdapat  beberapa  bagian  dengan  hasil 𝑅𝐹 < 1 yang  dapat dinyatakan  tidak  aman,  maka  dari  itu  perlu  dilakukan  analisis  dan  pemodelan  tambahan berupa  perkuatan  struktur  dengan  penambahan  prategang  eksternal.  Keberadaan  kabel prategang akan meningkatkan kekakuan jembatan dan bertindak sebagai batang tambahan pada struktur jembatan rangka, sehingga dengan peningkatan jumlah batang dan kekakuan inilah akan menghasilkan pengurangan lendutan serta kondisi diagonal girder menghasilkan nilai 𝑅𝐹 ≥ 1 yang  menjadi  kondisi  aman  pada  jembatan. Gambar  7  hingga  Gambar  9 berikut merupakan pemodelan penambahan prategang eksternal pada jembatan.

## Analisis Nilai Kapasitas Jembatan Eksisting Menggunakan Metode Rating Factor (Jembatan Pelawi – Baturaja)
Gambar 7. Pemodelan perkuatan prategang eksternal
Gambar 8. Pemodelan stressing tendon
Gambar 9. Pemodelan kondisi elemen jembatan
Hasil Nilai Rating Factor Setelah Perkuatan Struktur Tabel 9 merupakan hasil rating factor terhadap kekuatan tekan, tarik leleh dan tarik fraktur pada  bagian Diagonal Girder (DG) menjadi  memenuhi syarat keamanan  rating factor yaitu 𝑅𝐹 ≥ 1 .
Tabel 9. Nilai Rating Factor Setelah Perkuatan pada Diagonal Girder-8 Output Case 𝑹𝑭 Lentur  Geser  Tekan  Tarik-Leleh  Tarik Fraktur Layan 2A 5,28 29,88 1,61 1,73 1,36 Layan 2B 4,90 27,69 1,44 1,55 1,22 Layan 2C 4,63 26,10 1,28 1,37 1,08 Layan 2D 4,38 24,68 1,15 1,23 1,00

## 3.6 Hasil Perbandingan Sebelum dan Sesudah Perkuatan Struktur
Setelah dimodelkannya perkuatan struktur pada jembatan terlihat hasil Rating Factor masuk pada kondisi aman seperti pada Gambar 10 hingga Gambar 12 , karena nilai Rating Factor yang lebih besar daripada satu.
Gambar 10. Perbandingan nilai kapasitas jembatan
Gambar 11. Nilai lendutan pada jembatan 60 m
Gambar 12. Nilai lendutan pada jembatan 80 m

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN
Beberapa kesimpulan yang diperoleh berdasarkan analisis pada penelitian ini sebagai berikut: 1. Berdasarkan nilai kondisi pada struktur atas Jembatan Pelawi yang berbentang 60 meter dan  80  meter  didapatkan  nilai  kondisi  sebesar  0  dengan  faktor  reduksi  sebesar  1 dikarenakan jembatan dapat dikatakan masih dalam kondisi yang baik.

## Analisis Nilai Kapasitas Jembatan Eksisting Menggunakan Metode Rating Factor (Jembatan Pelawi – Baturaja)
2. Pada kondisi bagian Diagonal Girder terdapat bagian yang tidak aman maka didapatkan Jembatan  Pelawi  bentang  60  meter  memiliki  nilai  kapasitas  sebesar  285,08  ton  dengan lendutan ultimit sabesar 0,075 meter mampu menahan beban sebesar 237,75 ton. Serta, pada  bentang  80  meter  memiliki  nilai  kapasitas  tersedia  jembatan  sebesar  296,36  ton dengan lendutan ultimit didapat 0,096 meter mampu menahan beban sebesar 79,25 ton.
3. Pada  kondisi Diagonal  Girder  terdapat  beberapa  bagian  dengan  hasil  tidak  aman  maka dilakukan  analisis  dan  pemodelan  tambahan  berupa  penguatan  struktur  dengan penambahan prategang eksternal.  Keberadaan kabel prategang meningkatkan kekakuan jembatan  dan  bertindak  sebagai  batang  tambahan  pada  sturktur  jembatan  rangka, peningkatan jumlah batang dan kekakuan inilah yang menghasilkan pengurangan lendutan dan kondisi Diagonal Girder menjadi aman pada jembatan.
4. Setelah dianalisis menggunakan perkuatan struktur prategang eksternal maka didapatkan Jembatan  Pelawi  bentang  60  meter  memiliki  nilai  kapasitas  sebesar  317  ton  dengan lendutan ultimit sabesar 0,060 meter mampu menahan beban sebesar 317 ton. Serta, pada bentang  80  meter  memilki  nilai  kapasitas  tersedia  jembatan  sebesar  317  ton  dengan lendutan ultimit didapat 0,090 meter mampu menahan beban sebesar 317 ton.
Dari penelitian ini beberapa saran untuk penelitian yang lebih lanjut:
1. Hasil dari nilai kondisi struktur atas Jembatan Pelawi ini perlu dilakukan inventarisasi secara langsung ke lapangan.
2. Untuk mendapatkan data yang lebih akurat mengenai dimensi, kekuatan baut, dan mutu baja  yang  terpasang  diperlukan  pengujian  dengan  alat  khusus.  Agar  bila  dilanjutkan  ke perhitungan  analisis  nilai  sisa  kapasitas  menggunakan  metode rating  factor  ini  dapat memperoleh hasil yang lebih spesifik, sehingga dapat dijadikan referensi dan tolak ukur untuk pencegahan beban  berlebih pada  jembatan  yang dapat  menjadi salah satu faktor kerusakan pada struktur atas jembatan.
3. Pada perkuatan struktur menggunakan prategang eksternal untuk mendapatkan hasil yang lebih akurat, maka diperlukan penyesuaian dengan kondisi lapangan yang sebenarnya serta penelitian  dan  analisis  lanjutan  sehingga  penggunaan  perkuatan  struktur  prategang eksternal dapat tepat sasaran sesuai dengan kebutuhan dan kondisi di lapangan.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Badan  Standardisasi  Nasional.  (2016). SNI  1725:2016  tentang  Pembebanan  untuk Jembatan. Jakarta: Badan Standardisasi Nasional.
[2] Direktorat Jenderal Bina Marga. (2009). No. 004/BM/2009 Manual tentang Pemeriksaan Jembatan Rangka Baja. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
[3] Direktorat Jenderal Bina Marga. (2011). 024/BM/2011 Pedoman tentang Penentuan Nilai Sisa Kapasitas Jembatan. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
[4]  Kementerian  Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat.  (2016). Surat  Edaran  Menteri Pekerjaan  Umum  dan  Perumahan  Rakyat  Nomor:  03/SE/M/2016  tentang  Pedoman Penentuan  Bridge  Load  Rating  untuk  Jembatan  Eksisting.  Jakarta:  Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat.
[5] Saputra, A.A., Priyosulistyo, H. & Muslikh. (2020). Analisis Nilai  Kapasitas Struktur Atas Jembatan  dengan  Menggunakan  Metode  Rating  Factor. INERSIA  (Informasi  dan Ekspose  Hasil  Riset  Teknik  Sipil  dan  Arsitektur),  16(1),  1-12.  doi: 10.21831/inersia.v16i1.31311
[6] Supriyadi, B. &. (2007). Jembatan. Yogyakarta: Beta Offset.