Abstrak — Bali merupakan destinasi wisatawan domestik maupun mancanegara.  Bandara  I  Gusti  Ngurah  Rai  merupakan  pintu gerbang  udara  dan  satu-satunya  di  Bali.  Kepadatan  kapasitas Bandara  I  gusti  Ngurah  Rai  meningkat  setiap  tahunnya  yaitu 74.70  %  pada  tahun  2015  dan  87.05  %  pada  tahun  2016. Pemerintah    Bali  mempunyai  11  rencana  strategis  untuk mengatasi  masalah  tersebut,  satu  di  antaranya  adalah pembangunan  Bandara  Terapung  di  Kabupaten  Buleleng,  Bali Utara.  Lokasi  tersebut  dipilih  demi  terciptanya  pemerataan pembangunan antara Bali selatan dan Bali Utara. Pembangunan itu ditafsir membutuhkan material pasir sebanyak 19-20 juta m 3 yang  diperoleh  dari  Pulau  Lombok.  Untuk  memindahkan material  tersebut  dibutuhkan  kapal  yang  didesain  khusus.  Jenis kapal yang dipilih adalah jenis Self-Propelled Split Hopper Barge (SPSHB) karena  jenis kapal ini memiliki waktu bongkar muatan yang  cepat.  Metode  penelitian  yang  digunakan  untuk mendapatkan  ukuran  utama  SPSHB  yang  optimum    adalah metode optimization dengan  bantuan  fitur solver dengan menjadikan biaya pembangunan paling minimum sebagai fungsi objektif  serta  adanya  batasan-batasan  dari  regulasi  dan persyaratan  teknis  yang  berlaku.  Dari  proses  optimisasi,  di dapatkan  hasil  ukuran  optimum  SPSHB  adalah  L=58.81  m, B=13.29  m,  H=4.65  m,  T=3.51  m  dengan  estimasi  biaya pembangunann  sebesar  1.979.616,87  USD  atau  setara  dengan Rp.26.560.500.00.
Kata Kunci —Bandara terapung, bali, kabupaten buleleng, pasir, self-propeller split hopper barge (SPSHB).

## I. PENDAHULUAN
ALI  merupakan  destinasi  wisatawan  domestik  dan mancanegara.  Bali  memiliki  dua  pelabuhan  dan  satu bandara  sebagai  akses  pintu  masuk.  Akses  menuju  Bali melalui  jalur  udara  menjadi  pilihan  wisatawan  domestik  dan mancanegara  dibandingkan  jalur  laut.  Hal  tersebut  karena kenyamanan dan waktu tempuh yang cepat bila menggunakan jalur udara. Bandara I Gusti Ngurah Rai adalah pintu gerbang udara  dari  kegiatan  ekonomi  utama  pariwisata  di  Indonesia dan  satu-satunya  pintu  gerbang  udara  untuk  Bali.  Bandara Ngurah  Rai  memiliki  kapasitas  penumpang  17  juta  per  tahun sedangkan  wisatawan  tahun  2015  berjumlah  12.7  juta  per tahun  dan  tahun  2016  berjumlah  14.8  juta  per  tahun  [1]. Sehingga dari data tersebut diketahui kepadatan penumpang di
Bandara I gusti Ngurah  Rai pada tahun 2015 sebesar 74,70% dan  87,05%  pada  tahun  2016.  Kepadatan  penumpang  di Bandara  I  Gusti  Ngurah  Rai  dapat  berakibat  pada  aktivitas penerbangan di Bandara tersebut. Masalah yang dapat muncul adalah  terjadi  penundaan  pendaratan  pesawat  karena  pesawat harus  berputar-putar  di  angkasa  untuk  bergantian  melakukan pendaratan.  Untuk  mengatasi trend peningkatan  laju pertumbuhan  penumpang  di  Bandara  I  Gusti  Ngurah  Rai, perlu  dilakukan  perluasan  wilayah  Bandara  I  Gusti  Ngurah Rai atau dilakukan pembanguanan Bandara baru di Bali.
Bali  merupakan  salah  satu  wilayah  di  Indonesia  yang memiliki  kesenjangan  sosial  ekonomi  akibat  kurang pemerataan  pembangunan  antara  Bali  Utara,  Bali  Barat,  Bali Timur  dan  Bali  Selatan.  Sehingga  Pemerintah  Bali mencangkan 11 rencana strategis jangka menengah Bali dalam Rencana  Kerja  Strategis  Badan  Pengawasan  Keuangan  dan Pembangunan Perwakilan Provinsi Bali tahun 2015 - 2019, di mana salah satunya adalah pembangunan Bandar Terapung di Bali  Utara.  Rekomendasi  dari  Pemerintah  Provinsi  Bali wilayah  yang  akan  dijadikan  lokasi  pembangunan  Bandara Terapung  adalah  Kecamatan  Kubutambahan,  Kabupaten Buleleng, Provinsi Bali. Total lahan yang direncanakan seluas 1.400  hektare  (ha)  di  mana  264  ha  di  antaranya  merupakan lahan reklamasi, sedangkan sedangkan lahan sisanya murni di atas  laut  yang  tidak  memungkinkan  reklamasi  karena kedalamannya  mencapai  500  m  [2].  Pembangunan  tersebut ditafsir membutuhkan material pasir sebanyak 19 – 20 m 3 [3]. Pasir  yang  digunakan  untuk  memenuhi  kebutuhan  pasir tersebut adalah pasir Lombok di karenakan Lombok memiliki potensi pasir sebanyak 60 juta m 3 [4].

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Bandara Terapung
Bandara  adalah  tempat  persawat  terbang  diperkenankan mendarat  dan  berangkat  langsung  [5].  Apung  adalah  sesuatu yang  tidak  tengelam  dipermukaan  air  [6].  Bandara  terapung adalah  suatu  tempat  mendarat  dan  berangkat  kapal  yang berada  dilautan.  Bandara  Terapung  merupakan  salah  satu masterplan  dari  pemerintah  Indonesia  untuk  menunjang

## Desain Self-Propelled Split Hopper Barge (SPSHB) Pengangkut Pasir untuk Landasan Pacu Program Bandara Terapung Kabupaten Buleleng, Bali
Aditya Permana Putra dan Hesty Anita Kurniawati Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tita@na.its.ac.id
B
pertumbuhan pariwisata dan menarik wisatawan asing.

## B. Pemilihan Jenis Kapal
Pemilihan jenis kapal dan kapasitas kapal keruk ditentukan oleh:
a. Maksud  dan  tujuan  dilakukan  pengerukan  (pemeliharaan kedalaman alur/kolam pelabuhan dann pembuatan alur/kolam pelabuhan);
b. Kedalaman awal alur atau kolam;
c. Lokasi pekerjaan;
d. Jenis  material  keruk  (pasir,  lumpur,  tanah  liat/ clay dan karang);
e. Volume Keruk;
f. Jarak ke area pembuangan [7]
Gambar 1. Self Propelled Hopper Barge [8]
Dari  karekteristik  diatas  maka  dipilih  kapal Self-Propelled Split  Hopper  Barge  (SPSHB). SPSHB merupakan  jenis  kapal tongkang  yang  memiliki  sistem  penggerak  sendiri  yang dirancang  untuk  mengangkut  muatan  pasir,  batu  atau  lumpur yang  di  tujukan  untuk  kepentingan  reklamasi.  SPSHB merupakan  perpaduan  antara Split  Barge dan Self-Proplled Hopper  Barge .  Dimana  kapal  tersebut  dapat  menuangkan muatan seperti  kapal Split Barge dan dapat  membawa sendiri muatan dari tempat asal seperti Self-Proplled Hopper Barge. . Pada  Gambar.  1.  terlihat  bahwa Self-Propelled  Split  Hopper Barge Self-Unloading. SPSHB saat ini mulai marak digunakan sebagai moda transportasi pengangkut muatan untuk reklamasi di  Indonesia.  Hal  itu  terjadi  karena  Indonesia  sedang  gencar- gencarnya melakukan pembangunan di sejumlah pesisir

## C. Tinjauan Wilayah
Bandara  Terapung,  Bali  memiliki  luasan  sebesar  100  Ha. Pasir  yang  dibutuhkan  utnuk  membuat  bandara  terapung sebesar  19  -  20  juta  m 3 [3].  Pasir  yang  digunakan  untuk memenuhi  pembangunan  Bandara  Terapung  adalah  pasir Pulau  Lombok.  Pada  Gambar.  2.  terlihat  bahwa  Jalur Pelayaran  Kapal  SPHSB  jalur  pelayaran  kapal  SPSHB berawal  dari  Pelabuhan  Lembar,  Lombok  menuju  Kab. Buleleng,  Bali.  Pelayaran  tersebut  menempuh  jarak  125  km. SPSHB  melewati  perairan  selat  Bali  dimana  arus  perairan selat  Bali  yaitu  tenang,  sehingga  kecil  kemungkinan  kapal mengalami ganguan stabilitas saat melakukan pelayaran.
Gambar 2. Jalur Pelayaran Kapal SPSHB

## III. METEDOLOGI PENELITIAN

## A. Diagram Alir
Tahapan  dari  metodologi  penelitian  yang  digunakan  dalam pengerjaan  Studi  digambarkan  pada  diagram  alir  pada Gambar 3 :
Gambar 3. Diagram Alir

## B. Optimisasi Ukuran Utama
Metode  optimisasi  adalah  metode  yang  digunakan  untuk mencari  nilai  optimum  baik  itu  nilai  maksimum  ataupun minimum dari suatu fungsi matematis. Pada metode ini, fungsi tidak  dapat  berdiri  sendiri  tanpa  adanya  batasan-batasan,  oleh karena  itu  sebelum  dilakukannya  perhitungan  dengan  metode tersebut,  harus  terlebih  dahulu  dilakukan  penentuan objective function,  variable,  constrain,  parameter, dan constanta. Pada Gambar 4. terlihat bahwa model optimisasi SPSHB.
Gambar 4. Model Optimisasi SPSHB

## IV. ANALISIS TEKNIS SPLIT HOPPER BARGE
A. Desain Statement
Dari  latar  belakang  masalah  yang  ada  di  atas,  maka  dapat disimpulkan  data owner  requirement dari  Pembangunan Bandara  Terapung  Kabupaten  Buleleng,  Bali  adalah  sebagai berikut:
1. Jenis kapal yang digunakan untuk program ini adalah Self- Propelled  Split  Hopper  Barge  (SPSHB) ,  mengingat  kapal SPSHB  memiliki  kelebihan  kecepatan  proses  bongkar muat.
2. Jenis muatan yang akan dimuat adalah pasir kering sesuai dengan  program  yang  dicanangkan  untuk  memngangkut pasir dari kawasan Lombok yaitu 20 juta m3.
3. Kapal milik Pemerintah
4. Waktu  pembangunan  Bandara  Terapung  selama  5  tahun [9]
5. Kapal  didesain  dengan  kecepatan  8  knot  (4,116  m/detik), dengan estimasi  waktu pelayaran normal  yang dibutuhkan adalah 9 jam untuk pelayaran satu arah.
6. Radius  pelayaran  dari  Kab.  Bulelng  menuju  Pelabuhan Lembar Lombok sepanjang 125 km.

## B. Penentuan Model Optimisasi
Metode  penentuan  ukuran  utama  yang  digunakan  dalam penelitian ini adalah dengan  menggunakan  metode optimisasi yang  dibantu  dengan  penggunaan  fitur Solver pada  perangkat lunak Microsoft  Excel. Dimana  ukuran  utama  kapal  menjadi Changing  Variabel ,  batasan  teknis  seperti froude  number , rasio  ukuran  utama,  koreksi  displesemen,  koreksi  titik  berat dan freeboard menjadi Constraint dan  harga  pembangunan kapal menjadi Objective Function .

## C. Analisis Teknis Terhadap Hasil Optimisasi SPSHB
Setelah  dilakukan  proses  optimisasi,  maka  didapatkan ukuran  utama  optimal  SPSHB  yang  telah  memenuhi  batasan teknis  dan  regulasi  yang  ada  dengan  estimasi  biaya pembangunan  paling  efisien  (murah).  Rekapitulas  ukuran utama optimum dapat dilihat pada Tabel 1. sebagai berikut:
Tabel 1.

## Rekapitulasi Rasio dan Koefisien SPSHB
Komponen Nilai Satuan Length (L PP ) 58.81 m Length (L WL ) 61.17 m Breadth (B) 13.29 m Draft (T) 3.51 m Height (H) 4.65 m Vol. Disp. ( ⊽ ) 2344.73 m 3 Disp. Ton ( ⩟ ) 2403.35 ton
Dari  hasil  ukuran  utama  yang  didapatkan,  maka    dapat ditentukan  besarnya  hambatan  kapal,  kebutuhan  daya  mesin induk,  berat,  dan freeboard .  Dari  masing-masing  ukuran utama  tersebut,  didapatkan  rasio  ukuran  utama  dan  koefisien kapal.  Rekapitulasi  rasio  dan  koefisien  dapat  dilihat  pada Tabel 2. sebagai berikut:
Tabel 2. Rekapitulasi Rasio dan Koefisien SPSHB Rasio/Koefisien Nilai L/B 4.425 B/T 3.790 L/T 16.770 C B 0.822 C M 0.996 C P 0.826 C WP 0.890
Setelah  didapatkan  rasio  ukuran  utama  dan  koefisien  maka selanjutnya  dilakukan  perhitungan  besar  hambatan  kapal berdasarkan  perhitungan  hambatan  kapal  tongkang  [10]  dan kebutuhan  daya  mesin  induk  dengan  dua  rangkaian  sistem penggerak (twin  screw) ,  Rekapitulasi Resistance dan Powering dapat dilihat pada Tabel 3. sebagai berikut:
Tabel 3. Rekapitulasi Resistance dan Powering SPSHB Komponen Nilai R T 48.300 kN P Req. 292.373 x 2 kW P MainEngine 298 x 2 kW
P GenReq. 73.093 x 2 kW P Generator 82.9 x 2 kW
Kebutuhan  daya  mesin  induk  pada  SPSHB  dapat berdampak  pada  perbedaan  besar  berat  yang  dihasilkan, karena  adanya  komponen  berat  kapal  yang  merupakan  fungsi dari  BHP.  Perbedaan  sarat  dan  tinggi  kapal  juga  berdampak pada perbedaan freeboard. Rekapitulasi berat – titik berat dan freeboard dapat dilihat pada Tabel 4. sebagai berikut:
Tabel 4.
Rekapitulasi Berat – Titik Berat dan Freeboard SPSHB Komponen Nilai Satuan DWT 1571.718 ton LWT 783.562 ton LWT+DWT 2355.200 ton LCB 28.15 m (FP) LCG 28.762 m (FP) Freeboard 1145 mm
Perhitungan stabilitas disyaratkan dalam IS (Intact Stability) Code  [11].  Rekapitulasi  stabilitas  tidak  membelah  dan membelah  dapat  dilihat  pada  Tabel  5.  Dan  Tabel  6.  sebagai berikut:
Tabel 5. Rekapitulasi Stabilitas SPSHB Load Case e 0 - 30° (3.15m.deg) e 30 - 40° (5.15m.deg) GZ 30° (0.2 m) GM 0° (0.15 m) ф° max (25°) 1 82,916 37,950 3,852 21.045 28,2 2 82,740 37,801 3,840 20.842 28,2 3 82,411 37,559 3,819 20.584 28,2 4 72,883 33,656 3.448 17.025 28,1 5 65,732 33,601 3.445 16.910 28,1 6 64,684 33,500 3.436 16.756 28,1 7 71,396 33,759 3.458 16.716 28,2 8 71,326 33,725 3.455 16.703 28,2 9 71,185 33,647 3.448 17.031 28,2 Status Pass Pass Pass Pass Pass
Tabel 6.
Rekapitulasi Stabilitas SPSHB ( Un-Loading ) Load Case e 0 - 30° (3.15m.deg) e 30 - 40° (5.15m.deg) GZ 30° (0.2 m) GM 0° (0.15 m) ф° max (25°) 1 83,468 49,153 5.075 11.574 42.9 2 83,208 48,818 5.037 11,671 42,9 3 82,766 48,333 4,982 11.749 41,9 4 76,999 43,194 4.406 12,246 41 5 76,865 43,030 4.388 12,317 41 6 77,621 42,777 4.360 12,391 41 7 76,378 40,874 4.118 13,354 39 8 76,225 40,759 4.106 13,414 39 9 76,038 40,578 4.087 13,484 39 Status Pass Pass Pass Pass Pass
D. Pembuatan Rencana Garis, Rencana Umum SPSHB dan
Permodelan 3D
1. Rencana Garis
Setelah  didapatkan  ukuran  utama  yang  optimum,  maka dilanjutkan  dengan  pembuatan  rencana  garis  SPSHB  dengan memperhatikan  dan  menyesuaikan  kriteria  teknis,  seperti ukuran  utama,  koefisien,  berat  dan  titik  berat  kapal.  Desain Rencana  Garis SPSHB dapat  dilihat pada Gambar. 5.  sebagai berikut:

## Gambar 5. Rencana Garis SPSHB
2. Rencana Umum
Proses  pembuatan  desian  rencana  umum  dilakukan  dengan memperhatikan perencanaan dan pembagian ruang akomodasi untuk  semua kebutuhan dan  perlengkapan  kapal  sesuai lokasi dan  akses  serta  letak  tangki-tangki  yang  dibutuhkan  sesuai dengan  peraturan  dan  regulasi  yang  ada.  Desain  Rencana Umum SPSHB dapat dilihat pada Gambar. 6. sebagai berikut:

## 3. Permodelan 3D
Pembuatan  model  kapal  ini  harus  sesuai  dengan  ukuran utama  kapal  dengan  bentuk  lambung  yang  menyerupai  kapal tersebut  serta  perlengkapan  kapal  disesuaikan  dengan  gambar rencana umum yang ada. Untuk permodelan 3 dimensi sebagai berikut:
(a)

## (b)                       (c)
Gambar  7.  (a)  Permodelan  3D  SPSHB  Pembelahan  Lambung,  (b)  Tampak Belakang, (c) Tampak Depan.

## V. ANALISIS EKONOMIS SPLIT HOPPER BARGE
Setelah seluruh kriteria teknis memenuhi persyaratan, maka besar biaya pembangunan dapat ditentukan dengan persentase biaya  pembangunan  berdasarkan  modul  Estimasi  Harga Pembangunan Kapal Baru [12].
Tahapan  pertama  dalam  melakukan  estimasi  biaya pembangunan  adalah  menentukan  komponen  biaya  yang dijadikan  acuan,  Acuan  tersebut  adalah  biaya  dari  komponen baja yang dibutuhkan. Besar biaya komponen baja didapatkan dari  berat  baja  kapal  yang  dikalikan  dengan  harga  baja  per satuan  ton.  Untuk  perhitungan  biaya  ekonomis  lebih  detail sebagai berikut:
$ Steel Plate =  W S x UP S
W S =  558.110 ton UP S = Unit Price Baja
=  $747.0 /ton [13] $ Steel Plate =  $416.908,43
% Total Cost =  21 %
Setelah  diketahui  besar  harga  komponen  baja  yang dibutuhkan,  maka  dihitung  biaya  pembangunan  dari komponen  lainnya  berdasarkan  harga  baja  yang  dijadikan acuan  dan  persentase  dari  masing-masing  komponen.  Contoh perhitungan biaya dari persentase yang ada didapatkan sebagai berikut:
$ Komponen =  (% Komponen / % Acuan) x $ Acuan Sebagai contoh mencari biaya dari design cost ($ Desain) % Desain =  3.00 % ( Total Cost ) % Acuan =  % Steel and profile =  21.00 % ( Total Cost )
$ Acuan =  $ Steel and profile =  $416.908,43
% Desain =  (3.00 / 21.00) x 416.908,43 =  $59.558,35
Dari  contoh  perhitungan  di  atas,  maka  didapatkan  besar biaya pembangunan dengan rincian seperti pada tabel berikut:
Tabel 7. Estimasi Biaya Pembanguna SPSHB Cost Detail % $
D IR E C T C OS T 1. Hull Part 1.a. Steel plate and profile 21.00 $416.908,43 1.b. Hull outfit, deck machiney and accommodation 7.00 $138.969,48 1.c. Piping, valves and fittings 2.50 $49.631,96 1.d. Paint and cathodic protection/ICCP 2.00 $39.705,57 1.e. Coating (BWT only) 1.50 $29.779,17 1.f. Fire fighting, life saving and safety equipment 1.00 $19.852,78 1.g. Hull spare part, tool, and inventory 0.30 $5.955,83 Subtotal (1) 35.30 $69.847,40 2. Machinery Part 2.a. Propulsion system and accessories 12.00 $238.233,39 2.b. Auxiliary diesel engine and accessories 3.50 $69.484,74 2.c. Boiler and Heater (Tidak Ada) 1.00 $0 2.d. Other machinery in in E/R 3.50 $69.484,74 2.e. Pipe, valves, and fitting 2.50 $49.631,96 2.f. Machinery spare part and tool 0.50 $9.926,39 Subtotal (2) 23.00 $436.761,22 3. Electric Part 3.a. Electric power source and accessories 3.00 $59.558,35 3.b. Lighting equipment 1.50 $29.778,17 3.c. Radio and navigation equipment 2.50 $49.631,96 3.d. Cable and equipment 1.00 $19.852,78 3.e. Electric spare part and tool 0.20 $3.970,56 Subtotal (3) 8.20 $162.792,82 4. Construction cost Consumable material, rental equipment and labor 20.00 $397.055,65 Hydraulic - $40.000,00 Subtotal (4) 20.00 $437.055,65 5. Launching and testing Subtotal (5) 1.00 $19.852,78 6. Inspection, survey and certification Subtotal (6) 1.00 $19.852,78 TOTAL I (sub 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6) 88.50 $1,751.309,87 IN D I R E C T C OS T 7.  Design cost 3.00 $59.558,35 8. Insurance cost 1.00 $19.852,78
9. Freight cost, import duties, IDC, Q/A, guarantee engineer, handling fee, guarantee & warranty cost. 2.50 $49.631,96 TOTAL II (sub 7+ 8 + 9) 6.50 $129.043,09 TOTAL III (MARGIN) 5.00 $99.263,91 GRAND TOTAL (I + II + III) 100.00 $1,979.616,87

## VI. KESIMPULAN
Berdasarkan  uraian  Jurnal  ini  dapat  disimpulkan  sebagai berikut:
1. Dari  hasil  analisis  teknis  berupa  proses  optimisasi  dengan fungsi  tujuan  biaya  pembangunan  paling  minimum,  maka didapatkan ukuran utama SPSHB sebagai berikut:
 Length of waterline (LWL)      : 61.17  meter
 Length of perpendicular (Lpp)    : 58.81  meter
 Breadth (B)                  : 13.29 meter
 Height (H)                   :   4.65 meter
 Draught (T)                  :   3.51 meter
2. Dari  hasil  analisis  ekonomis  yang  meliputi  biaya pembanguna  dari  desai  SPSHB  didapatkan  total  estimasi biaya pembanguan sebesar 1.979.616,87  USD atau setara dengan Rp. 26.560.500.000
3. Proses  bongkar  muat  dilakukan  di  Pelabuhan  Lembar, Lombok  dan  Kabupaten  Buleleng,  Bali  di  mana  proses muat dibantu oleh hydraulic excavator . Dibutuhkan waktu sekitar  1  jam  20  menit  untuk  satu  kali  proses  muat  dan proses  bongkar  muatan  dilakukan  dengan  cara  kapal melakukan pembelahan lambung.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]
A. P. II, “Daya Tampung Bandara I Gusti Ngurah Rai Terbesar di Indonesia,” 2013. [Online]. Available: https://www.ap1.co.id/id/information/news- detail/daya-tampung-bandara-i-gusti-ngurah-rai-menjadi-yang-terbesar-di- indonesia-saat-ini.
[2]
A. Domanski, “Airport Kinesis Siap Bangun Bandara Baru di Buleleng Bali,” Tempo , 2016. [3] D. Agustina, “Bandara Buleleng Bakal Terapung di Atas Laut,” Tribunnews , 2016.
[4] S. Khafid, “30 Juta Kubik Pasir Laut Lombok untuk Reklamasi Teluk Benoa,” Tempo , 2016. [5]
K.  B.  B.  Indonesia,  “Pengertian  Bandara,” Kamus  Besar  Bahasa  Indonesia , 2016. [Online]. Available: http://kbbi.web.id/bandara.
[6] K.  B.  B.  Indonesia,  “Pengertian  Apung,” Kamus  Besar  Bahasa  Indonesia , 2016. [Online]. Available: http://kbbi.web.id/apung.
[7] M.  R.  .  Jaelani,  “Desain  Dredger  Berbasis  Jalur  Sungai  Pada  Program  Tol Sungai Cikarang Bekasi Laut (CBL) – Tanjung Priok,” J. POMITS , vol. 5, no.
2, 2016.
[8] Google,  “Split  Hopper  Barge,” Google ,  2016.  [Online].  Available: http://www.google.co.id/search?q=split+hopper+barge.
[9] M.  I.  N.  A, “Bandara  Dengan  Konsep  Megafloat  sebagai  Solusi  Pemerataan Pembangunan Bali Utara,” Universitas Pendidikan Ganesha, 2013.
[10] K. R. (KR), Rules for Towing Survey of Barges and Tugboats perubahan dari (Rules 1999) . 2010. [11] I. M. O. (IMO), International Stability, 1974, perubahan dari (SOLAS 1974) . London: IMO, 2009. [12] PERTAMINA, Estimasi Harga Pembangunan Kapal Baru . 2007.