## ANALISIS FAKTOR KESELAMATAN DAN REKOMENDASI PENANGANAN PADA PINTU PERLINTASAN SEBIDANG JPL 30
Steven Marcelino 1 , Daniel Christianto 2 , dan Hokbyan Angkat 3
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta steven.325190099@stu.untar.ac.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta danielc@ft.untar.ac.id
3 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta hokbyan@gmail.com
Masuk: 10-07-2023, revisi: 25-07-2023, diterima untuk diterbitkan: 01-08-2023

## ABSTRACT
When a roadway crosses over a train track, it is called a level crossing. Transportation infrastructure, such as roads and  railroads,  coming  together  may  also  lead  to  collisions.  One  such  intersection  is  the  Jalan  Letjen  Suprapto junction, which is the result of the merging of two different kinds of roadways and rail lines. This study was conducted on Jalan Letjen Suprapto in Central Jakarta by conducting a traffic survey and assessing road geometrics on the side of the road section and the side of the train crossing section. Due to the SMPK being 108.300 smpk, 100.100 smpk, and 70.310 smpk throughout the survey period, the analytical findings for the determination of the crossing are not uniform. Meanwhile, the requirement limit for level crossings is 3.,000 smpk. The percentage of potential accidents is 18% with a probability scale = D (rarely occurs), severity = 4 (fatalities> 1 person, operational disruption, large losses), and is included in the High risk category. The type of violation is road users breaking through the closed crossing gate.
Keywords: Level Crossing; Signs; Geometry; Rail Pavement; Road User Behavior.

## ABSTRAK
Perlintasan  sebidang  ialah  perpotongan  sebidang  diantara  jalur  perlintasan  KA  dengan  jalanan  raya.  Pertemuan prasarana transportasi seperti jalan raya dengan rel KA sebagai bentuk pertemuan yang bisa memicu kecelakaan lalu lintas.  Perlintasan  Jalan  Letjen  Suprapto  ialah  suatu  perlintasan  yang  tercipta  dari  pertemuan  diantara  dua  macam fasilitas transportasi yakni jalanan raya dengan jalur  lintasan rel KA. Penelitian ini dilaksanakan dengan  memakai metode survei pada lalu lintas dan juga pengukuran geometrik jalan pada sisi ruas jalan dan sisi ruas jalur perlintasan kereta di Jalan Letjen Suprapto, Jakarta Pusat. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui rambu-rambu lalu lintas, geometrik, kondisi  perkerasan  rel  kereta  api,  dan perilaku  dari  pengguna  jalan  di  JPL  30.  Hasil  analisa  penentuan perlintasan ialah tidak sebidang dikarenakan SMPK sepanjang waktu survei ialah 108.300 smpk, 100.100 smpk, dan 70.310  smpk.  Sedangkan,  batas  persyaratan  perlintasan  sebidang  ialah 35.000  smpk.  Persentase  terjadinya  potensi kecelakaan ialah 18% dengan skala probability = D (jarang terjadi), severity = 4 (korban jiwa > 1 orang, gangguan operasional,  kerugian  besar),  dan  masuk  kategori risk High .  Untuk  jenis  pelangggarannya  ialah  pengguna  jalan menerobos palang pintu perlintasan yang sudah tertutup.
Kata kunci: Perlintasan Sebidang; Rambu; Geometrik; Perkerasan Rel; Perilaku Pengguna Jalan.

## 1. PENDAHULUAN
Kota Jakarta ialah suatu kota dengan pertumbuhan penduduknya cukup tinggi. Dengan pertumbuhan penduduk yang tinggi  tersebut,  berarti  aktifitas  dan  pergerakan  penduduk  juga  akan  menaik  pesat,  alhasil  kebutuhan  akan  sarana transportasi terutama transportasi darat seperti kereta api juga semakin bertambah. Transportasi ialah kebutuhan utama dalam  kehidupan  untuk  proses  perjalanan  sehari-hari  khususnya  pada  saat  sekarang  (Lois,  Linggasari,  &  Angkat, 2021).
Bepergian dengan kereta api  ialah pilihan yang cepat dan mudah. Kereta banyak  dipakai sebagai pilihan angkutan umum karena murah dan didukung oleh jaringan kereta api antar kota yang luas. Jika dibandingkan dengan moda transportasi darat lainnya, perjalanan kereta api lebih efisien karena kereta api memiliki jalurnya masing-masing dan setiap perlintasan kereta api didahulukan untuk diseberangi (Putra, 2009).
Ketika rel kereta api dan jalan bertemu, hasilnya ialah perlintasan sebidang. Perintasan sebidang sering menimbulkan resiko yang signifikan, resiko itu menyebabkan kecelakaan serius antara KA dengan pengguna jalan dengan tingkat resiko tergantung perilaku mereka sendiri (Fayyaz & Johnson, 2020). Perihal ini menaikkan risiko tabrakan antara dua kendaraan. Perilaku mengemudi dengan cara agresif termasuk sebagai faktor utama dalam kecelakaan lalu lintas (Ma, et al., 2018). Kecelakaan di perlintasan sebidang merupakaan hasil interaksi komplek antar faktor-faktor yang muncul dari desain, operasi dari perlintasan sebidang dan human error (Adoh, 2019) . Lalu lintas kereta api cukup sepi, alhasil tabrakan dengan mobil jarang terjadi dan biasanya kecil (Karunia et al., 2019). Kendala utama kecelakaan selama ini adalah rambu yng kurang jumlahnya, jarak pandang, kondisi perkerasan yang tidak baik, dan volume lalu lintas  (Bureika  &  Komaisko,  2017).  Karena  masalah  ini,  keselamatan  pengguna  jalan  dapat  sangat  ditingkatkan dengan  geometri  geometris,  infrastruktur,  dan  peralatan  yang  dirancang  dengan  baik  di  perlintasan  sebidang (Mahmudah, et al., 2019).
Didasarkan pada permasalahan itu, penulis berkeinginan mengenali sebesar apa pengaruhnya kelengkapan rambu dan perilaku pengguna jalan pada saat di perlintasan terhadap keselamatan pengguna jalan di perlintasan Letjen Suprapto, Kec.  Senen,  Jakarta  Pusat  dengan  judul:  “Analisis  Faktor  Keselamatan  dan  Rekomendasi  Penanganan  Pada  Pintu Perlintasan Sebidang JPL 30”.
Berikut ini ialah beberapa batasan studi tentang masalah yang dihadapi:
1. Lokasi penelitian ialah perlintasan sebidang kereta api di Jl. Letjen Suprapto (JPL 30), Kota Jakarta.
2. Perilaku dan kedisplinan pengguna jalan yang melintas perlintasan kereta api JPL 30 Jl. Letjen Suprapto.
3. Kondisi rambu yang ada pada di sekitar perlintasan sebidang JPL 30 Jl. Letjen Suprapto.
4. Pengumpulan data pada saat waktu sibuk/ peak hour (sore, siang) sepanjang 3 hari, yakni sehari libur akhir dan dua hari kerja.
Masalah ini dirumuskan sebagai berikut dalam penyelidikan ini:
1. Bagaimana  kondisi  dan  kelengkapan  rambu  lalu  lintas  perlintasan  sebidang  kereta  api  di  JPL  30  Jl.  Letjen Suprapto?
2. Bagaimana geometrik perlintasan perlintasan sebidang kereta api di JPL 30 Jl. Letjen Suprapto?
3. Bagaimana kondisi perkerasan rel kereta di sekitar perlintasan sebidang kereta api di JPL 30 Jl. Letjen Suprapto?
4. Bagaimana perilaku dan kedisplinan pengguna jalan ketika melintasi perlintasan sebidang kereta api di JPL 30 Jl. Letjen Suprapto?
Pada riset berikut, tujuannya yang dimaksudkan mencakup:
1. Mengetahui kondisi dan kelengkapan rambu lalu lintas, serta kondisi geometrik di perlintasan sebidang KA di JPL 30 Jl. Letjen Suprapto.
2. Mengupayakan peningkatan keselamatan di perlintasan sebidang kereta api di JPL 30 Jl. Letjen Suprapto.
3. Mengetahui kondisi perkerasan jalan perlintasan kereta api di JPL 30 Jl. Letjen Suprapto.
4. Mengetahui bagaimana perilaku dan kedisplinan pengguna jalan saat melintasi perlintasan sebidang kereta api JPL 30 Jl. Letjen Suprapto.

## Perlintasan sebidang kereta api
Perlintasan sebidang adalah persimpangan sebidang antara jalur kereta api dengan jalan raya. Kepentingan jalan raya dan kereta api harus dipertimbangkan saat menentukan bagaimana meng
atur dan memastikan keselamatan perlintasan sebidang. Pengemudi kendaraan yang mendekati persimpangan harus memiliki  pandangan  yang  jelas  ke  jalan  untuk  mengendalikan  kendaraan.  Selain  mempertimbangkan  keamanan persimpangan, persimpangan juga berdampak terhadap tundaan kendaraan (Farouq, 2018).
Dapat  dilihat  pada  Gambar  1  adalah  jenis-jenis  dari  perlintasan  sebidang  yang  berdasarkan  empiris  perlintasan sebidang:
Gambar 1 Pengelompokkan perlintasan sebidang kereta api (Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: PM.94, 2018)
Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api (Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.770/KA.401/DRDJ, 2005)
1. Syarat lintasan satu bidang
a. Di bawah ini sebagai pengecualian kepada lintasan tidak sebidang bisa diciptakan di area berketentuan:
1) Jarak antarperlintasan di satu jalur KA setidaknya 800m.
2) Perbedaan durasi antar-KA satu dengan yang selanjutnya rerata setidaknya 6 menit di peak hour.
3) Tidak berada di lengkungan jalur KA ataupun jalanan tikungan.
4) Situasi lingkungan memberi kemungkinan penglihatan masinis dan pengendara lainnya bisa memandang baik.
5) Jalan yang berpotongan yakni jalur kategori III.
b. Di bawah ini yakni kebijakan membangun lintasan sebidang, mencakup:
1) Diukurkan dari luaran rel KA, didapat permukaan datar dengan panjang 1m.
2) Permukaan jalanan tidak dibolehkan ada di bawah ataupun di atas kepala rel toleransinya 0.5cm.
3) Lebar lintasan bagi satu jalur yakni maksimalnya 7m.
4) Kemiringan optimal kendaraan yang melintasinya dilakukan perhitungan dari area paling tinggi kepala rel.
5) Wajib ada kelengkapan rel berlawanan ataupun bangunan lainnya guna menjamin tetap terdapat alur bagi flens rodanya.
Dapat  dilihat  pada  Gambar  2 adalah  persyaratan  dan  ketentuan  untuk  membangun  perlintasan  satu  bidang dengan jalan raya:
Gambar 2 Ketentuan pembangunan perlintasan sebidang Api (Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.770/KA.401/DRDJ, 2005)
2. Persyaratan infrastruktur dan kereta api pada perlintasan sebidang
Di bawah berikut ialah syarat pembangunan lintasan sebidang yakni:
a. Semaksimalnya ada dua arah dan dua jalur.
b. Jalanan kelas tiga.
Perlintasan Sebidang
Resmi                                                 Liar (Tidak Resmi)
Dijaga                                                       Tidak Dijaga Berpintu Manual Berpintu Semi Otomatis Berpintu Otomatis Tidak Berpintu
c. Maksimal kelandaian 5% dari poin paling luar jalan rel.
d. Perlintasan tidak berada pada tikungan jalanan ataupun segi horizontal beradius setidaknya 500m.
e. Disesuaikan terhadap RUTR.
f. Terpenuhi syarat jarak penglihatan.
3. Penetapan perlintasan sebidang
a. Lintasan sebidang diantara jalanan raya terhadap rel KA, mencakup atas:
1) Lintasan sebidang dengan kelengkapan pintu:
• Otomatis.
• Tidak otomatis, elektrik/mekanik.
2) Perlintasan sebidang yang tidak ada kelengkapan pintu.
b. Perlintasan sebidang otomatis bila melampaui kebijakan ini:
1) Total KA yang melalui area itu setidaknya ada 25 KA perhari serta maksimalnya 50 KA perhari.
2) Volume berlalu lintas sehari-hari ada 1000 - 1500 kendaraan pada jalanan perkotaan serta 300 - 500 kendaraan di jalanan luar kota, ataupun
3) Hasil mengalikan volume LHR terhadap frekuensi KA kisaran 12.500 - 35.000 smpk.
Bilamana  hasil  mengalikan  volume  LHR  terhadap  frekuensi  KA  melampaui  35.000  smpk,  maknanya  wajib  ada peningkatan jadi perlintasan tidak sebidang.
Gambar 3 Grafik kategori pelintasan didasarkan pada frekuensi kereta dan volume lintas rata-rata (Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.770/KA.401/DRDJ, 2005)
Dari  Gambar  3  diketahui  bahwa  kategori  perlintasan  tersebut  akan  masuk  kategori  mana  (sebidang  tanpa  pintu, sebidang dengan pintu, atau tidak sebidang) tergantung dari volume lalu lintas dan frekuensi kereta api yang melintasi perlintasan tersebut perharinya.
c. Persyaratan berikut harus dipenuhi oleh semua perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan gerbang otomatis
1) Pintu yang tahan lama dan ringan, serta tahan karat, sangat terlihat, dan antigagal.
2) Pembatas jalur telah ditempatkan di jalan.
3) Dalam keadaan darurat, tugas pintu akan dilakukan oleh pejabat yang berwenang.
d. Perlintasan sebidang tidak ada kelengkapan pintu bilamana:
1) Volume LHR maksimalnya 1000 kendaraan pada jalanan perkotaan serta 300 kendaraan pada jalanan non-kota
2) Total maksimalnya KA yang melalui area itu ada 25 kereta perharinya.
3) Hasil mengalikan volume LHR terhadap frekuensi KA maksimalnya 12.500 smpk.
e. Lintasan sebidang yang tidak ada kelengkapan pintu haris ada kelengkapan marka, rambu, suara, lampu sewarna yang bercorak merah berkedip-kedip disesuaikan terhadap acuan
f. Berdasarkan acuan, perlintasan sebidang tanpa pintu wajib ada kelengkapan marka, rambu, sinyal suara, lampu berkedip dengan cara bergantian.
Pedoman  Teknis  Pengendalian  Lalu  Lintas  Di  Ruas  Jalan  Pada  Lokasi  Potensi  Kecelakaan  Di Perlintasan Sebidang Dengan Kereta Api (Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK.407/AJ.401/DRDJ, 2018)
1. Prosedur pelaksanaan
a. Melengkapi perlengkapan jalan dilakukan sesuai penetapan rencana.
b. Pemasangan perlengkapan jalan sesuai penetapan rencana dalam spesifikasi teknis dan gambar teknis.
c. Perbaikan perlengkapan jalan dilakukan  dilakukan pada saat posisi perlengkapan jalan berubah atau bergeser, dan/atau perlengkapan jalan yang cacat, rusak, atau hilang diganti.
d. Perawatan perlengkapan jalanan, dilaksanakan melalui metode:
1) Mengamati kehadiran dan hasil kerja perlengkapan terkait.
2) Membuang atau menyingkirkan  barang-barang yang mempengaruhi pengoperasian atau kinerja perlengkapan jalan.
3) Mengoperasikan perlengkapan jalan dengan benar dan sesuai dengan ketentuan teknis.
2. Pemasangan perlengkapan jalan
a. Rambu peringatan
1) Rambu peringatan pintu perlintasan sebidang KA.
2) Rambu peringatan perlintasan sebidang KA tanpa berpintu.
3) Dalam  perihal  lebih menaikkan  kewaspadaan  pengguna  jalan  berarti  dipasang  rambu  tambahan  tentang  jarak lokasi kritis dengan perlintasan sebidang, sebagai berikut:
• Rambu peringatan menunjukkan bahwasanya titik kritis berjarak 450 meter dari lokasi.
• Rambu peringatan menunjukkan bahwasanya titik kritis jaraknya 300 meter dari lokasi.
• Rambu Peringatan menunjukkan bahwasanya titik kritis jaraknya 150 meter dari lokasi.
4) Rambu peringatan menyarankan agar berhati-hati saat mendekati perlintasan KA yang berupa kata-kata.
5) Rambu yang menunjukkan adanya rintangan atau benda berbahaya pada sisi jalan, sebagai berikut:
• Rambu peringatan akan rintangan atau benda berbahaya di sebelah kiri jalan (hanya bisa melakukan perjalanan pada sebelah kanan).
• Peringatan  rintangan  akan  rintangan  atau  benda  berbahaya  di  sebelah  kanan  jalan  (hanya  bisa  melakukan perjalanan pada sisi sebelah kiri).
b. Rambu larangan
1) Rambu  larangan  berhenti  dikarenakan  harus  berhenti  semnetara  maupun  meneruskan  perjalanan  dibutuhkan seusai menjamin bahwa aman dari permasalahan
2) Rambu larangan melalui lintasan sebidang KA jalur ganda sebelum selamat dari permasalahan
3) Rambu larangan melalui lintasan sebidang KA jalur tunggal sebelum selamat dari permasalahan
c. Marka jalan
1) Marka melintang mencakup menus selaku batasan wajib pemberhentian kendaraan sebelum melalui jalanan KA, lebarnya 0,03 meter serta tingginya 0,03 meter.
2) Marka  memanjang  berbentuk  garis  penuh  yang  merupakan  larangan  kendaraan  melalui  area  itu  berukuran lebarnya 0,12 meter sedangkan tingginya 0,03 meter.
3) Marka  lambang  berbentuk  simbol  silang  bertuliskan  “KA”  merupakan  peringatan  terdapat  perlintasan  satu bidang rel KA, lebar totalnya 2,4m dan tingginya 6m serta ukuran hurufnya dari “KA” tingginya 1,5m dengan lebarnya ada 0,06m.
d. Pita penggaduh
1) Pita penggaduh berwarna putih dan retro reflektif.
2) Ketebalan pita penggaduh setidaknya 30 milimeter dan paling banyak 40 milimeter.
3) Lebar pita penggaduh setidaknya 250 milimeter dan paling banyak 900 milimeter.
4) Total jumlah pita penggaduh setidaknya 4 buah.
5) Jarak antara pita penggaduh setidaknya 500 milimeter dan paling banyak 5000 milimeter.
6) Jumlah dan jarak pita penggaduh yang dipasang didasrkan hasil kajian manajemen dan rekayasa lalu lintas.
e. Pemisah  lajur  atau  jalur  lalu  lintas  (median)  yang  bersifat permanen  maupun  yang  dapat  dipindah-pindahkan memiliki panjang minimal 60 meter dari Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) Rel lebar 1 meter pada jalan 4 lajur 2 arah.
f. Dalam kondisi tertentu, perlintasan sebidang dapat dipasang:
1) Alat pemberi isyarat lalu lintas berwarna kuning yang nyala berkedip ataupun 2 lampu bercorak kuning yang berkedip berganti-gantian dan ditempatkan sebelum perlintasan sebidang pada jarak 50 meter yang diukur dari awal penempatan pita penggaduh.
2) Penerangan jalan umum sesuai dengan kebutuhan.

## Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control (HIRARC)
Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control (HIRARC)  ialah metode melakukan analisis resiko  untuk pencegahan  dan  pengurangan  kecelakaan  kerja  pada  suatu  organisasi  dan  mencegah  serta  meminimalkan  resiko dengan cara yang benar dengan mencegah dan menurunkan resiko kecelakaan saat bekerja.
Di  bawah  ini  ialah  tahapan  memanajemen  risiko  yang  memakai Hazard Identification Risk Assessment and Risk Control (HIRARC):
1. Hazard identification (identifikasi bahaya)
Manajemen risiko K3 (Kesehatan dan Keselamatan Kerja) diawali dengan pengidentifikasian bahaya. Ketika sebuah perusahaan mengambil pendekatan metodis untuk mengidentifikasi potensi risiko, mereka terlibat dalam proses yang dikenal  sebagai  identifikasi  bahaya.  Langkah  pertama  dalam  manajemen  risiko  ialah  selalu  mengenali  adanya masalah. Di antara banyak keuntungan dari deteksi bahaya ialah:
a. Mengurangi kemungkinan kecelakaan dengan menunjukkan dengan tepat potensi bahaya yang terkait dengan pemicu kecelakaan.
b. Tingkatkan kesadaran akan risiko yang terlibat dalam bekerja di perlintasan sebidang dengan memastikan semua orang yang terlibat menyadari kemungkinan bahaya yang ditimbulkannya.
c. Sebagai titik awal untuk mengembangkan rencana komprehensif untuk keselamatan dan keamanan. Manajemen bisa mencapai hasil yang lebih baik ketika mereka memiliki pemahaman yang kuat tentang risiko yang ada dan mengalokasikan sumber daya yang sesuai.
d. Bagikan dengan semua pihak, terutama pemangku kepentingan, informasi terdokumentasi yang mengidentifikasi asal-usul paparan risiko perusahaan.
2. Risk assessment (penilaian resiko)
Sepanjang  penilaian resiko, resiko  diidentifikasi dengan menganalisis dan mengevaluasi bahaya resiko. Tujuannya guna menetapkan besaran resiko dengan pertimbangan peluang terjalin dan besarnya konsekuensi. Klasifikasi resiko dapat diturunkan dari hasil analisis untuk memberikan penilaian terhadap resiko yang berdampak signifikan terhadap perusahaan dan resiko yang tidak signifikan. Standar Manajemen Risiko Australia dan Selandia Baru (AS/NZS 4360, 2004) dipakai sebagai dasar analisis risiko. Risiko diukur dalam dua dimensi: kemungkinan dan dampak.
Tabel 1, Tabel 2, dan Tabel 3 menampilkan skala penilaian risiko beserta penjelasan penggunaannya:
Tabel 1 Skala probability (AS/NZS 4360, 2004) Tingkat Deskripsi Keterangan A Almost Certain Terjadi tiap waktu B Likely Sering terjadi C Possible Bisa terjadi sesekali D Unlikely Jarang terjadi E Rare Hampir tidak pernah, sangat jarang terjadi Tabel 2 Skala severity (AS/NZS 4360, 2004) Tingkat Deskripsi Keterangan 1 Insignificant (tidak bermakna) Tidak ada cidera, dampak rugi finansial rendah 2 Minor (kecil) Cedera ringan, dampak rugi finansial rendah 3 Moderate (sedang) Cedera sedang menyebabkan kecacatan ataupun kehilangan fungsi tubuh dengan cara menyeluruh perlu penanganan medis, dampak rugi finansial tinggi 4 Major (besar) Korban jiwa > 1 orang, gangguan operasional, kerugian besar 5 Catastrophic (bencana) Menyebabkan bencana, banyak korban jiwa, kerusakan material amat besar
Tabel 3 Skala risk matrix (AS/NZS 4360, 2004) Kemungkinan (P) Konsekuensi (S) 1 2 3 4 5 A H H E E E B M H E E E C L M H E E D L L M H E E L L M H H
Keterangan:
E : Resiko Ekstream, harus segera diberikan tindakan.
H : Resiko Tinggi, harus dihindari. M : Resiko Sedang, harus dikurangi atau dipindahkan. L : Resiko Rendah, dapat dipantau dan dikelola dengan prosedur rutin.

## 3. Risk control
Temuan  analisis  risiko  akan  menjadi  dasar  untuk  manajemen  risiko.  Mengurangi  paparan  terhadap  peristiwa berbahaya ialah inti dari manajemen risiko. Tindakan manajemen risiko akan diambil sebagai respons terhadap bahaya risiko  sedang,  tinggi,  dan  sangat  tinggi.  Risiko  yang  ada  dan  potensi  bahaya  dimitigasi  melalui  penggunaan pengendalian risiko. Control Teknik, eliminasi, APD, substitusi, control administrative yang tepat berada di puncak hierarki kontrol risiko dan harus diterapkan untuk mengurangi bahaya saat ini.
Tindakan berikut merupakan pengendalian risiko hierarkis:
a. Jangan ambil risiko dengan memilih tidak ada aktivitas berbahaya.
b. Mengurangi kemungkinan terjadi kesalahan.
c. Mengurangi dampak kecelakaan (dengan menyebarkan risiko ke sekitarnya).
d. Rangkullah  ketidakpastian  yang  tersisa.  Karena  manajemen  risiko  tidak  bisa  menghilangkan  semua  potensi ancaman, beberapa masih harus diperhitungkan dan diselesaikan.
e. Peralatan keselamatan yang tepat untuk individu.

## Volume Lalu Lintas
Banyaknya kendaraan yang melintasi tempat  khusus sepanjang ruas jalan tertentu dalam  durasi khusus merupakan volume  lalu  lintas,  sebagaimana  ditetapkan  dengan  Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan  Darat  Nomor: SK.770/KA.401/DRDJ, 2005 Selain mobil, manusia juga dapat dimasukkan dalam perhitungan volume yang sering dilakukan  setiap  jam.  Ukuran  umum  volume  lalu  lintas  meliputi  lalu  lintas  harian  rata-rata,  volume  per  jam,  dan rencana dan kapasitas, yang semuanya mencerminkan total kendaraan yang meallui satu titik pengamatan pada jumlah waktu tertentu (hari, jam, menit).

## 2. METODE PENELITIAN

## Diagram Alir Penelitian
Gambar 4 Diagram alir (Pribadi, 2023)
Berdasarkan Gambar 4 diketahui bahwa proses penelitian ini dari mulai, studi literatur, survei lapangan, pengumpulan data, pengolahan data, analisis dan pembahasan, kesimpulan dan saran, dan selesai.

## Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian berada di Jl. Letjen Suprapto, Jakarta Pusat.  Kawasan ini berada di jalur arteri dekat stasiun KA Pasar Senen dan dipakai oleh berbagai jenis kendaraan. Mobil pribadi, angkutan umum (Transjakarta, angkot, dll), bus,  dan  truk  hanyalah  sebagian  dari  moda  transportasi  yang  melintasi  wilayah  studi.  Letjen  Suprapto  ialah  jalan Jakarta Pusat di Distrik Senen. Senen, Johar Baru, Cempaka Putih, dan Kemayoran bisa dijangkau melalui jalur ini. Dari Senen di Jakarta Pusat ke Sumur Batu di Jakarta Pusat berjarak 3,9 kilometer melalui jalur ini.
Dari Gambar 5 diketahui bahwa JPL (Jalur Perlintasan Langsung) 30 berada di antara stasiun Pasar Senen dan Stasiun Gang Sentiong yang mana jarak antar kedua stasiun tersebut adalah 1.3 km, namun JPL 30 sendiri lebih dekat atau bersebelahan langsung dengan stasiun Pasar senen.

## Gambar 5 Lokasi penelitian (BHUMI, 2023)

## Waktu survei
Pemilihan  waktu  survei  ditetapkan  pada  jam  sibuk  atau peak  hour ,  pemilihan  ini  didasarkan  pada  waktu  terpadat dalam satu hari atau lebih yang akan mewakili waktu dalam satu hari bahkan hingga satu tahun penuh. Penentuan jam sibuk atau peak hour ini di bagi menjadi 3 bagian, mencakup:
1. Pagi, pukul 07.00 – 09.00 WIB.
2. Siang, pukul 12.00 – 14.00 WIB.
3. Sore, Pukul 17.00 – 19.00 WIB.

## Peralatan Survei
Peralatan yang akan dipakai untuk survei ini, yakni:
1. Formulir pencatatan survei.
2. Alat tulis (pensil dan pena), penghapus, dan clipboard .
3. Alat ukur panjang: measuring wheel .
4. Alat pengukur waktu: stop watch dan jam digital.
5. Alat pengambil gambar: kamera atau handphone .
6. Alat penghitung volume kendaraan: aplikasi traffic counter .

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Volume Lalu Lintas Kendaraan dan Frekuensi Krl
Survei volume lalu lintas dilaksanakan sepanjang 3 hari (2 hari kerja, 1 hari libur akhir pekan)  yakni tertanggal 15 Juni,  16  Juni,  dan  10  Juni  2023.  Survei  ini  bertujuan  untuk  menentukan  apakah  dengan  volume  lalu  lintas  yang melintasi perlintasan sebidang tersebut masih layak untuk dilalui atau tidak.
Didasarkan pada hasil survei lapangan pada perlintasan sebidang di Jalan Letjen Suprapto (JPL 30), didapatkan data volume lalu lintas sepanjang 3 hari survei sebagai berikut:
Tabel 4 Volume lalu lintas yang melewati perlintasan sebidang JPL 30 pada hari kerja pertama (Pribadi, 2023)

## FORMULIR REKAPITULASI VOLUME LALU LINTAS DI PERLINTASAN SEBIDANG
No. Jenis Kendaraan Kelas Jumlah Kendaraan (smp) 07.00 – 09.00 12.00 – 14.00 17.00 – 19.00 1. Sepeda motor Motorcycle (MC) 1631 1221 1127 2. Sedan/Jeep, Oplet, Mikrobus, Pickup Light Vehicle (LV) 1126 920 622 3. Bus Standard, Truk Sedang, Truk Berat Heavy Vehicle (HV) 47 95 62 Total : 2804 2236 1796
Tabel 5 Volume lalu lintas yang melewati perlintasan sebidang JPL 30 pada hari kerja kedua (Pribadi, 2023)

## FORMULIR REKAPITULASI VOLUME LALU LINTAS DI PERLINTASAN SEBIDANG
No. Jenis Kendaraan Kelas Jumlah Kendaraan (smp) 07.00 – 09.00 12.00 – 14.00 17.00 – 19.00 1. Sepeda motor Motorcycle (MC) 1538 1223 1342 2. Sedan/Jeep, Oplet, Mikrobus, Pickup Light Vehicle (LV) 1051 583 710 3. Bus Standard, Truk Sedang, Truk Berat Heavy Vehicle (HV) 49 64 50 Total : 2638 1870 2090
Tabel 6 Volume lalu lintas yang melewati perlintasan sebidang JPL 30 pada hari libur akhir pekan (Pribadi, 2023)

## FORMULIR REKAPITULASI VOLUME LALU LINTAS DI PERLINTASAN SEBIDANG
No. Jenis Kendaraan Kelas Jumlah Kendaraan (smp) 07.00 – 09.00 12.00 – 14.00 17.00 – 19.00 1. Sepeda motor Motorcycle (MC) 408 1182 1185 2. Sedan/Jeep, Oplet, Mikrobus, Pickup Light Vehicle (LV) 356 838 666 3. Bus Standard, Truk Sedang, Truk Berat Heavy Vehicle (HV) 16 59 41 Total : 779 2078 1882
Setelah itu, cari data LHR (Lalu Lintas Harian Rata-Rata) dan SMPK memakai rumus:
LHR = Volume lalu lintas sepanjang survei waktu survei (1) SMPK = LHR × Frekuensi kereta api (2)
Didapatkan hasil SMPK sepanjang 3 hari survei:
1. Hari kerja pertama (Kamis, 15 juni 2023) = 108.300 smpk
2. Hari kerja kedua (Jumat, 16 juni 2023) = 100.100 smpk
3. Hari libur akhir pekan (Sabtu, 10 juni 2023) = 70.310 mpk
Didasarkan pada Tabel 4, Tabel 5, dan Tabel 6 kemudian dilakukan perhitungan SMPK, didapatkan bahwa perlintasan JPL 30 masuk dalam kategori perlintasan tidak sebidang. Nilai SMPK untuk perlintasan sebidang ialah 35.000 smpk, sebagaimana tertuang dalam Peraturan Dirjen Perhubungan Darat tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang Jalan dan Perkeretaapian tahun 2005.

## Rambu dan Marka Lalu Lintas Di Perlintasan Sebidang
Mengacu  pada  Perdirjen  Perhubungan  Darat  No.  SK.407/AJ.401/DRJD/2018  Petunjuk  Teknis  Pengendalian  Lalu Lintas  Jalan  di  Lokasi  Potensial  Kecelakaan  Persimpangan  Sebidang  dengan  Kereta  Api  dan  Dirjen  Perhubungan Darat  No.  SK.770/KA.401/  DRJD/2005  Pedoman  Teknis  Persimpangan  Sebidang  Jalan  dan  Perkeretaapian  untuk spesifikasi rambu dan marka perlintasan sebidang, apabila item rambu dan marka yang ada pada perlintasan sebidang mengikuti standar pada pedoman tahun 2005 dan 2018,  berarti dipakai pedoman dengan tahun terbaru  yakni tahun 2018. Namun, apabila pedoman tahun 2018 tidak terdapat perubahan pada rambu dan marka dengan pedoman tahun 2005, tetap dipakai pedoman dari tahun 2005.
Didasarkan pada data survei di lapangan, didapatkan bahwa rambu dan marka yang ada pada perlintasan sebidang jalan Letjen Suprapto (JPL 30) ialah sebanyak 3 dari 20 rambu dan marka. Berikut ketiga rambu dan marka tersebut:
1. Rambu larangan berjalan terus di persilangan sebidang perlintasan KA jalur ganda (2 rambu).
2. Lampu pertanda di perlintasan sebidang (4 lampu, 2 pada bagian kanan dan dua pada bagian kiri)
3. Pemberi sinyal suara (2 alat suara).
Sedangkan kurangnya rambu dan marka pada perlintasan sebidang jalan Letjen Suprapto (JPL 30) bisa menyebabkan menaiknya resiko kecelakaan pengguna jalan pada perlintasan sebidang. Pada Tabel 7 ialah rambu dan marka yang perlu ditambahkan dan rekomendasi pemasangannya ialah sebagai berikut:
Tabel 7 Rambu dan marka yang perlu ditambahkan pada perlintasan sebidang JPL 30
No. Tahun PERDIRJENHUB DARAT Keterangan Referensi 2005 2018 1. Rambu peringatan persilangan datar dengan perlintasan kereta api berpintu 2018 2. Rambu peringatan hati-hati 2018 3. Rambu peringatan jarak 150 meter dari perlintasan 2018 4. Rambu peringatan jarak 300 meter dari perlintasan 2018 5. Rambu peringatan jarak 450 meter dari perlintasan 2018 6. - Rambu peringatan hati-hati 2005 7. Rambu dilarang berjalan terus, diwajibkan stop sementara 2018 8. Rambu larangan berjalan terus di persilangan Sebidang perlintasan KA jalur ganda 2018 9. - Rambu larangan berupa kata- kata 2005 10. Marka jalan 2018 11. Pita penggaduh sebelum memasuki persilangan sebidang 2018 12. - APILL (Alat Pengendali Isyarat Lalu Lintas) 2018
Gambar 6 Rekomendasi pemasangan rambu dan marka perlintasan sebidang JPL 30
Keterangan:
1. Rambu larangan berjalan terus di persilangan lintasan KA berjalur ganda.
2. Rambu larangan berjalan terus, diwajibkan berhenti sementara.
3. Rambu larangan berbentuk kata-kata.
4. Rambu peringatan persilangan datar dengan lintasan KA berpintu.
5. Rambu peringatan agar berhati-hati.
6. Rambu peringatan jarak 150 meter dari perlintasan.
7. Rambu peringatan jarak 300 meter dari perlintasan.
8. Rambu peringatan jarak 450 meter dari perlintasan dan APILL.
9. Marka jalan.
10. Pita penggaduh.
Berdasarkan Tabel 7 diketahui bahwa terdapat 12 jenis rambu dan marka dengan referensi dari tahun 2005 dan 2018 yang perlu ditambahkan pada perlintasan sebidang JPL 30 dengan jumlah masing-masing yaitu 1 buah. Dan, Gambar 6 adalah rekomendasi pemasangan rambu dan marka tersebut dengan jarak yang disesuaikan dengan peraturan terbaru yang ada.

## Geometrik Jalan
Didasarkan pada hasil survei lapangan pada perlintasan sebidang di Jalan Letjen Suprapto (JPL 30), didapatkan data geometrik sebagai berikut:
Tabel 8 Geometrik jalan perlintasan sebidang JPL 30 (Pribadi, 2023)

## FORMULIR REKAPITULASI GEOMETRIK JALAN DI PERLINTASAN SEBIDANG
No. Keterangan Ya Tidak 1. Jalanan yang melalui perlintasan yakni jalanan kategori III. √ - 2. Jarak perlintasan yang antarsatu dengan lainnya di satu jalur KA melebihi 800 meter. √ - 3. Tidak dalam tikungan jalanan maupun garis horizontal yang beradius setidaknya 500 meter. √ - 4. Jalanan ada dua arah dan dua jalur - √ 5. Tingkatan kelandaian tidak melampaui 5% dari area paling luar jalan rel. √ -
Didasarkan pada Tabel 8, didapatkan data-data sebagai berikut:
1. Jalan  kelas  III,  mencakup  jalanan  local,  kolektor,  arteri,  serta  lingkungan  pada  perlintasan  sebidang  ini, memungkinkan kendaraan bermotor dengan lebar hingga 2100 mm, panjang 9000 mm, dan ukuran serta berat sumbu 3500 mm. berat maksimum 8 ton.
2. JPL 36 merupakan perlintasan sebidang terdekat dari JPL 30 dan masih satu jalur kereta api,  didasarkan pada pengukuran jarak memakai Google Earth Pro dari JPL 30 ke JPL 36 ialah sebesar 1.379,49 meter atau 1,380 kilometer..
3. Jalan pada perlintasan sebidang JPL 30 sendiri tidak berada pada tikungan jalan.
4. Jalan pada perlintasan sebidang JPL 30 masuk kedalam tipe jalan 3 lajur 1 arah.
5. Tingkat  kelandaian  perlintasan  sebidang  kurang  dari  5%,  dari  hasil  observasi  di  lapangan  diketahui  bahwa perlintasan sebidang JPL 30 tidak memiliki kelandaian dan cenderung rata.

## Perkerasan Jalan
Didasarkan pada hasil survei lapangan pada perlintasan sebidang di Jalan Letjen Suprapto (JPL 30), didapatkan data perkerasan jalan sebagai berikut:

## Tabel 9 Perkerasan jalan perlintasan sebidang JPL 30 (Pribadi, 2023)

## FORMULIR REKAPITULASI PERKERASAN JALAN DI PERLINTASAN SEBIDANG
No. Keterangan Ya Tidak 1. Kondisi perkerasan di perlintasan sebidang rusak (berlubang, bergelombang). √ - 2. Tinggi kepala rel kereta api melebihi tinggi aspal jalan raya. - √
Berikut  ini  ialah  gambar  kondisi  perkerasan  perlintasan  sebidang  jalan  Letjen  Suprapto  (JPL  30)  dari  hasil  survei lapangan ialah sebagai berikut:
Gambar 7 Perkerasan perlintasan sebidang yang rusak dan berlubang (Pribadi, 2023)
Berdasarkan
Tabel 9 Perkerasan  jalan  perlintasan  sebidang  JPL  30  (Pribadi,  2023) dan  Gambar 7 kondisi  perkerasan  dari  hasil survei  lapangan,  didapatkan  bahwa  perkerasan  jalan  pada  perlintasan  banyak  berlubang dan  kepala  rel  tidak  lebih tinggi dari perkerasan jalan pada perlintasan sebidang tersebut.
Kondisi perkerasan yang berlubang ini  bisa menaikkan kecelakaan lalu lintas pengguna jalan (terutama kendaraan motor)  pada  saat  melintasi  perlintasan,  karena  kendaraan  motor  lebih  rentan  kehilangan  keseimbangan  ketika melewati perlintasan sebidang yang berlubang tersebut. Kemudian, kepala rel yang tidak lebih tinggi dari perkerasan ini tidak membahayakan pengguna jalan ketika melintasi perlintasan sebidang, namun dari gambar survei langsung terdapat lubang diantara rel dan perkerasan jalan. perihal ini bisa membuat menaiknya kecelakaan lalu lintas kepada kendaraan  sepeda  motor,  terutama  ketika  kondisi  hujan  yang  mana  membuat  kendaraan  sepeda  motor  mudah tergelincir yang diakibatkan oleh kepala rel yang basah.

## Perilaku Pengguna Jalan
Metode HIRARC digunakan pada pembahasan ini dengan cara mengidentifikasi potensi bahaya atau resiko dari suatu proses yang dilakukan secara sistematis (Jordan, 2013). Identifikasi bahaya sering dilihat sebagai jantung utama dari manajemen resiko (Berrado, 2011). Didasarkan pada hasil survei lapangan pada perlintasan sebidang di Jalan Letjen Suprapto (JPL 30), didapatkan data pengguna jalan yang melanggar sebagai berikut:
Tabel 10 Pengguna jalan yang melanggar ketika melintasi perlintasan sebidang (Pribadi, 2023)
Hari Menerobos pintu perlintasan ketika ditutup Hari kerja pertama 48 Hari kerja kedua 55 Hari libur akhir pekan 39
Didasarkan pada data dari Tabel 10, diketahui bahwa jenis pelanggaran yang terjadi pada perlintasan sebidang JPL 30 yakni pengguna jalan menerobos pintu perlintasan ketika ditutup. Untuk palang pintu pada JPL 30 sudah memenuhi standard dan memiliki panjang yang cukup untuk menutup hingga ke ujung jalan, namun masih kurangnya kesadaran pengguna  jalan  akan  bahayanya  menerobos  perlintasan  ketika  ditutup  dengan  cara  membuka  paksa  palang  pintu tersebut.
Berikut ini ialah Tabel  11 presentase dari hasil total pelanggaran yang dilakukan pengguna jalan  sepanjang  waktu survei:
Tabel 11 Presentase terjadinya potensi kecelakaan (Pribadi, 2023) No. Jenis pelanggaran Persentase terjadinya  potensi kecelakaan (%) 1. Pengguna jalan menerobos pintu perlintasan ketika ditutup. 18%
Berikut ini ialah Tabel 12 penilaian resiko terhadap perilaku pengguna jalan yang melintasi perlintasan sebidang JPL 30 dengan memakai parameter keparahan ( severity ), dan kemungkinan ( probability ):
Tabel 12 Tingkat Resiko Perlintasan Sebidang JPL 30 (AS/NZS 4360, 2004)
No. Sumber Bahaya Penyebab Potensi Dampak Probability Severity Risk Level 1. Pengguna jalan menerobos palang pintu yang sudah tertutup. Ceroboh, terburu- buru, dan rendahnya kedisiplinan. Tertabrak, kematian D 4 H

## 4. KESIMPULAN
1. Persimpangan JPL 30 diklasifikasikan sebagai perlintasan tidak sebidang didasarkan pada temuan studi volume lalu lintas. Nilai SMPK untuk perlintasan sebidang ialah 35.000 smp sesuai Peraturan Dirjen Perhubungan Darat tahun  2005  tentang  Petunjuk  Teknis  Perlintasan  Sebidang  Jalan  dan  Perkeretaapian,  sedangkan  nilai  SMPK sepanjang 6 jam operasional (waktu survei) dari perlintasan JPL 30 pada hari kerja pertama ialah 108.300 smpk, hari kerja kedua ialah 100.100 smpk, dan hari libur akhir pekan ialah 70.310 smpk.
2. Rambu yang tersedia pada JPL 30 hanya 3 rambu dengan kondisi baik dan berfungsi, maka dari itu perlu adanya penambahan rambu dan marka dengan tujuan meminimalisir resiko kecelakaan kepada pengguna jalan ketika hendak melintasi perlintasan sebidang JPL 30.
3. Didasarkan  pada  hasil  survei  geometrik,  didapatkan  bahwa  jalan  pada  perlintasan  sebidang  JPL  30  tidak memenuhi standar untuk geometrik perlintasan sebidang.
4. Didasarkan pada hasil analisis survei kondisi perkerasan jalan perlintasan sebidang JPl 30, didapatkan bahwa kondisi fisik dari permukaan jalan tersebut sudah rusak (berlubang, dan bergelombang).
5. Didasarkan pada hasil survei perilaku pengguna jalan, didapatkan bahwa  jenis pelanggaran yang terjadi pada perlintasan sebidang JPL yaitu pengguna jalan menerobos pintu perlintasan dan masuk dalam kategori resiko ( risk ) High

## DAFTAR PUSTAKA
Adoh, L. U. (2019). Safety Demonstration and Risk Management at Rail-Road Level Crossing at Addis Ababa Light Rail Transit Network [Skripsi]. Australian Standard/New Zealand Standard for Risk Management . (2004). Berrado,  A.  (2011).  " A  Framework  for  Risk  Management  in  Railway  Sector:  Application  to  Road-Rail  Level Crossing ." The Open Transportion Journal. Bhumi . (2023). [Map]. ATR/BPN. https://bhumi.atrbpn.go.id/ Bureika, G., & Komaisko, M. (2017). Modelling The Ranking Of Lithuanian Railways Level . Transport Problems . Farouq,  U.  (2018). Studi  Pengaruh  Perlintasan  Sebidang  Jalan  Dengan  Rel  Kereta  Api  Terhadap  Karakteristik Lalulintas  (Studi  kasus:  Perlintasan  Kereta  Api  Jalan  Bung  Tomo  Surabaya) [Skripsi,  Universitas  Tujuh Belas Agustus]. http://repository.untag-sby.ac.id/737/10/JURNAL.pdf
Fayyaz, M. A. B., & Johnson, C. (2020). Object Detection at Level Crossing Using Deep Learning. Micromachines , 11 (12), 1055. https://doi.org/10.3390/mi11121055
Jordan, S. (2013). F ailure Mode and Effect Analysis (FMEA) Metode. Journal of Chemical Information and Modeling. Google Maps . (2023). [Map]. Google Inc. https://www.google.co.id/maps/
Jakarta Satu . (2023). [Map]. Dinas Cipta Karya, Tata Ruang dan Pertahanan. https://jakartagis.maps.arcgis.com/apps/webappviewer3d/index.html?id=5e243a6293154d3280607f3424c7 c4dd
Karunia, M. N., Sulistyorini, R., & Purba, A. (2019). Analisis Risiko Daerah Rawan Kecelakaan Pada Perlintasan Sebidang Kereta Api (Studi Kasus: Perlintasan Tarahan—Perlintasan Sukamenanti) [Skripsi]. Universitas Lampung.
Lois, W. Y., Linggasari, D., & Angkat, H. (2021). Analisis Perilaku Penumpang KRL Bogor-Jakarta Kota Pada Masa Pandemi dan Pengaruhnya Terhadap Pola Perjalanan. JMTS: Jurnal Mitra Teknik Sipil .
Ma, C., Hao, W., Xiang, W., & Yan, W. (2018). The Impact of Aggressive Driving Behavior on Driver-Injury Severity at  Highway-Rail  Grade  Crossings  Accidents. Journal  of  Advanced  Transportation , 2018 ,  1–10. https://doi.org/10.1155/2018/9841498
Mahmudah,  N.,  Setiawan,  D.  M.,  &  Ramanti,  R.  D.  (2019).  Pelaksanaan  Inspeksi  Keselamatan  pada  Perlintasan Sebidang  JPL  349  KM  163+758,  Jalan  Timoho,  Yogyakarta. SEMESTA  TEKNIKA , 22 . https://doi.org/10.18196
Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan  Darat  Nomor:  SK.407/AJ.401/DRDJ/2018  Tentang  Pedoman  Teknis Pengendalian Lalu Lintas Di Ruas Jalan Pada Lokasi Potensi Kecelakaan Di Perlintasan Sebidang Dengan Kereta Api, (2018).
Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan  Darat  Nomor:  SK.770/KA.401/DRDJ/2005  Tentang  Pedoman  Teknis Perlintasan Sebidang Antara Jalan Dengan Jalur Kereta Api, (2005).
Putra,  E.  W.  (2009). Studi  Keselamatan  Dan  Keamanan  Transportasi  Di  Perlintasan  Sebidang  Antara  Jalan  Rel Dengan Jalan Umum (Studi Kasus Perlintasan Kereta Api Di Jalan Kaligawe Kota Semarang) [Skripsi]. Universitas Negeri Semarang.