## PERENCANAAN  LAJUR  KHUSUS  SEPEDA  MOTOR  PADA  RUANG HENTI  KHUSUS  TERHADAP  TINGKAT  PELAYANAN  SIMPANG BERSINYAL JAMBO TAPE
Muammar Fahmi a,* , Sugiarto Sugiarto b , Renni Anggraini b a Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh
b Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala, Banda Aceh *Corresponding author , email address: muammarfahmi12345@gmail.com
A R T I C L E     I N F O A B S T R A C T
Article History:
Special Stopping Room (RHK) for motorbikes is one of the facilities for motorbikes to stop at intersections during the red phase. RHK functions to separate motorbikes from other vehicles and is expected to be able to reduce obstacles originating from motorbikes. This Special Stop Room has  been  piloted  on  a  limited  scale  to  support  the  movement  of motorbikes  at  signaled  intersections  in  major  cities  in  Indonesia, including at the Banda Aceh City junction. The high volume of traffic during  rush  hour  causes  the  queues  of  vehicles  at  the  signalized intersection  to  be  very  long.  RHK  is  considered  not  able  to  function optimally  because  there  are  still  many  motorbikes  that  cannot  enter RHK. The closed access to reach (RHK) by four-wheeled vehicles is one of the causes. Therefore, this study aims to plan the dimensions of the special  lane  for  motorbikes  in  the  Special  Stop  Room  (RHK),  and analyze  the  effect  of  the  level  of  service  at  the  intersection  using  the VISSIM simulation software. . The advantage of VISSIM is that it can model simulations in the form of video and get the value of the queue length and the value of the time delay just by inputting the data of the vehicles passing the intersection. In this study, a survey was conducted to obtain traffic volume, local speed and geometric. The highest queue length was at arm C, namely on Jalan T. Hasan Dek at 163.36 m. The highest average vehicle delay is 132,119 seconds, service level category F is greater than 80 seconds. With the application of a special lane to go to  RHK,  the  highest  volume  occurs  on  Jalan  T.  Nyak Arief  with  the volume of the existing conditions on the arm of the road T. Nyak Arief of 437 to  520 two-wheeled vehicles on RHK conditions using  special motorbike lanes.
Received 06 May 2020
Accepted 27 September 2020 Online 30 September 2020
Keywords: Dedicated stopping rooms Motorbikes Level of Service Signalized Intersections Vissim
© 2020 Magister Teknik Sipil Unsyiah. All rights reserved

## 1.  PENDAHULUAN
Transportasi merupakan komponen utama dalam sistem kehidupan, sistem pemerintahan dan sistem kemasyarakatan.  Menurut  Fidel  Miro  (2005),  transportasi  dapat  diartikan  sebagai  usaha  memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan - tujuan tertentu.  Kondisi sosial dan tingkat kepadatan penduduk suatu wilayah akan memiliki pengaruh signifikan terhadap kinerja transportasi di wilayah tersebut (Miro, 2005).
Sepeda motor menjadi moda transportasi yang paling favorit digunakan oleh masyarakat Indonesia saat ini. Sepeda motor banyak digunakan disebabkan karena keunggulan sepeda motor itu sendiri dalam hal  biaya  perawatan,  biaya  bahan  bakar,  efektivitas  waktu  perjalanan,  serta  kemampuannya  untuk menerobos kemacetan yang terjadi di jalan raya (Anggraini dkk. 2017; Basrin dkk. 2017; Faisal dkk. 2017).

## Jurnal Arsip Rekayasa Sipil dan Perencanaan (JARSP) Journal of Archive in Civil Engineering and Planning
E-ISSN: 2615-1340; P-ISSN: 2620-7567
Journal homepage: http://www.jurnal.unsyiah.ac.id/JARSP/index
Meningkatnya  jumlah  pengguna  sepeda  motor  akan  berpengaruh  pada  analisis  simpang  bersinyal  yaitu kondisi  antrian  yang  panjang dan  tidak beraturan  sepeda  motor dengan kendaraan  lainnya  (Rosadi dkk. 2019; Sugiarto dkk. 2018; Saleh dkk. 2017).
Persimpangan Jambo Tape merupakan salah satu persimpangan yang terpadat di kota Banda Aceh. Tingginya  volume  lalu  lintas  pada  jam  sibuk  menyebabkan  antrian  kendaraan  pada  simpang  bersinyal menjadi  sangat  panjang.  Kondisi  antrian  yang  panjang dan  tidak  beraturan  menyebabkan  sepeda  motor berusaha  mengisi  ruang-ruang  kosong  untuk  mencapai  pendekat  simpang.  Untuk  itu  perlu  dilakukan rekayasa  lalu  lintas  pada  persimpangan  tersebut  untuk  meningkatkan  kinerja  jalan  dengan  menerapkan fasilitas  Ruang  Henti  Khusus  (RHK)  pada  persimpangan  bersinyal  Simpang  Jambo  Tape.  Ruang  Henti Khusus (RHK) merupakan sebuah fasilitas yang memberikan ruang di depan antrian pada persimpangan bersinyal  pada  saat  fase  merah.  Model  RHK  yang  akan  dikembangkan  pada  penelitian  ini  dilengkapi dengan lajur khusus yang dimaksudkan untuk memudahkan sepeda motor mendekat ke RHK.

## 2.  KAJIAN PUSTAKA

## 2.1  Ruang Henti Khusus (RHK) Sepeda Motor
Ruang  henti  khusus  ( Exclusive  Stopping  Space )  untuk  sepeda  motor,  disingkat  RHK  pada persimpangan  merupakan  salah  satu  alternatif  pemecahan  masalah  penumpukan  sepeda  motor  pada persimpangan bersinyal. RHK sepeda motor merupakan fasilitas ruang berhenti untuk sepeda motor selama fase merah yang ditempatkan di depan antrian kendaraan bermotor roda empat. RHK ditempatkan di depan garis  henti  untuk  kendaraan  bermotor  roda  empat,  akan  tetapi  penempatannya  tidak  melewati  ujung pendekat persimpangan. RHK ini dibatasi oleh garis henti untuk sepeda motor dan marka garis henti untuk kendaraan bermotor roda empat lainnya. Kedua marka garis henti  ini ditempatkan secara  berurutan dan dipisahkan oleh suatu ruang dengan jarak tertentu. Prinsip penetapan perlunya RHK sepeda motor pada dasarnya diawali dengan asumsi meningkatnya jumlah sepeda motor yang digambarkan dengan volume penumpukan sepeda motor serta proporsi sepeda motor.

## 2.2 VISSIM
VISSIM adalah perangkat lunak simulasi aliran Mikroskopis untuk model lalu lintas perkotaan. Hal ini dikembangkan oleh PTV (Planung Transportasi Verkehr AG) di Karlsruhe, Jerman.  Nama ini berasal dari  “Verkehr  Stadten  – SIMulations  modell”  (bahasa  Jerman  untuk  “Lalu  lintas  di  kota  – model simulasi”). VISSIM dimulai pada tahun 1992 dan saat ini pemimpin pasar global.  VISSIM model simulasi telah dipilih untuk mengkalibrasi kondisi jalan.
VISSIM  merupakan  simulasi  mikroskopik  atau  mikrosimulasi,  yang  berarti  tiap  karakteristik kendaraan maupun pejalan akan disimulasikan secara individual.  VISSIM dapat mensimulasikan kondisi operasional unik yang terdapat dalam sistem transportasi.  Penggunaan dapat memasukkan data-data untuk dianalisis sesuai dengan keinginan pengguna. Perhitungan- perhitungan   keefektifan   yang beragam bisa dimasukkan pada software VISSIM, pada umumya antara lain tundaan, kecepatan antrian, waktu tempuh dan berhenti. VISSIM telah digunakan untuk menganalisis jaringan-jaringan dari segala jenis ukuran jarak persimpangan individual hingga keseluruh daerah metropolitan.

## 2.3  Tingkat Pelayanan Simpang
Tingkat Pelayanan Simpang adalah ukuran kondisi lalu lintas yang dapat diterima oleh pengemudi kendaraan  bermotor.  Tingkat  Pelayanan  umumnya  digunakan  sebagai  ukuran  dari  pengaruh  yang membatasi akibat peningkatan volume lalu lintas setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada tingkat tertentu  yaitu  antara  A  sampai  F.  Apabila  volume  meningkat  maka  tingkat  pelayanan  menurun,  suatu akibat dari arus lalu lintas yang lebih buruk dalam kaitannya dengan karakteristik pelayanan. Sebagian besar  perencanaan  biasanya  menggunakan  tingkat  pelayanan  di  LOS  C  atau  D,  untuk  memastikan pelayanan operasional simpang dapat diterima bagi pengguna fasilitas. Hubungan tundaan dengan tingkat
pelayanan sebagai acuan penilaian simpang dapat dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Kriteria Tingkat Pelayanan untuk Simpang Bersinyal Tundaan per Kendaraan (det/kendaraan) Tingkat Pelayanan <10 A 10,1 - 20 B 20,1 - 35 C 35,1 - 55 D 55,1 - 80 E >80 F Sumber : HCM 2000

## 3.  METODE PENELITIAN

## 3.1 Metode Pengumpulan Data
1. Data Primer
Pengumpulan komposisi kendaraan dilakukan secara manual dengan mencatat pada lembar formulir survei  yang  dilakukan  oleh  surveyor  dan  dibantu  dengan  rekaman  video  sebagai  alat  bantu  untuk dokumentasi.
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi-instansi terkait, yaitu: Peta Kota Banda Aceh, dan Peta Lokasi Penelitian Simpang Jambo Tape).
3. Waktu Pelaksanaan dan Periode Pengamatan Survei diamati dalam waktu 2 (Dua) hari dimulai pada hari Senin tanggal 30 April 2018 dan hari Rabu tanggal 2 Mei 2018. Pengambilan data dilakukan pada periode waktu yaitu: (pagi pukul 07.00 – 09.00); (sore pukul 16.00 – 18.00).

## 3.2 Metode Pengolahan Data
1. Pengolahan Data
Pengolahan data diambil berdasarkan hasil pengamatan dilapangan. Hasil yang diperoleh merupakan hasil komposisi kendaraan yaitu Motorcycle (MC), Light Vehicle (LV), dan Heavy Vehicle (HV) dan diambil rata-rata dari hasil pengamatan tersebut.
2. Proses Data
Proses  data  menggunakan  alat  bantu  program  VISSIM  dilakukan  dalam  2  tahap  yaitu  proses  data kondisi  eksisting  dan  kondisi  yang  menggunakan  lajur  khusus  sepeda  motor.  Pengolahan  data dilakukan setelah data-data hasil pengamatan di lapangan telah direkapitulasi sehingga data tersebut dapat dianalisa dan dapat disimulasikan dengan menggunakan software VISSIM. Berikut ini adalah tahapan-tahapan  mendesain  VISSIM  untuk  menjalankan  simulasi  dan  mendapat  video  visualisasi aliran lalu lintas, yaitu pembentukan jaringan jalan (network coding), membangun ruas penghubung (link-connectors), input parameter  aliran lalu lintas dan penentuan rute (default traffic), pengaturan jumlah trial simulasi (rundom seeds), dan menjalankan simulasi (simulation runs).

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Simulasi dan Hasil VISSIM
4.1.1 Kondisi eksisting Ruang Henti Khusus
Data hasil survei lalu lintas di lapangan kemudian dilanjutkan dengan mensimulasikan menggunakan software VISSIM 10.00-02 agar dapat menggambarkan keadaan eksisting lalu lintas pada persimpangan
Jambotape. Rekapitulasi hasil simulasi pada keaadaan eksisting dengan menggunakan software VISSIM 10.00-02 dapat dilihat pada Tabel 2 sampai Tabel 5.
Tabel 2. Rekapitulasi hasil simulasi software VISSIM 10.00-00 (Jalan T Nyak Arief) No Run Pergerakan Rata-Rata Panjang Antrian (m) Rata-Rata Total Tundaan (dtk) LOS (HCM2000) 1 untuk arah Jalan T.Nyak Arief -C,B,D 87.56 38.99 D 2 87.34 42.01 D 3 85.56 39.92 D 4 84.15 34.09 C 5 94.66 48.93 D 6 78.98 42.17 D 7 90.36 39.82 D 8 80.39 34 C 9 89.00 42.8 D 10 83.25 37.68 D 11 86.63 39.7 D 12 103.65 53.57 D 13 79.00 33.52 C 14 84.57 45.03 D 15 83.57 33.5 C RATA-RATA 86.58 40.38 D Tabel 3. Rekapitulasi hasil simulasi software VISSIM 10.00-00 (Jalan Syiah Kuala) No Run Pergerakan Rata-Rata Panjang Antrian (m) Rata-Rata Total Tundaan (dtk) LOS (HCM2000)
1 untuk arah Jalan Syiah Kuala
- A,B,C 35.49 37.57 D 2 34.36 28.42 C 3 43.37 43.44 D 4 38.49 38.4 D 5 34.35 37.27 D 6 50.68 40.44 D 7 38.35 38.51 D 8 35.37 32.34 C 9 37.50 43.32 D 10 43.90 42.32 D 11 33.46 31.04 C 12 40.59 45.5 D 13 39.38 41.9 C 14 35.38 34.78 C 15 35.92 35.66 D RATA-RATA 38.44 38.061 D
Tabel 4. Rekapitulasi hasil simulasi software VISSIM 10.00-00 (Jalan Daud Beureueh)
No Run Pergerakan Rata-Rata Panjang Antrian (m) Rata-Rata Total Tundaan (dtk) LOS (HCM2000) 1 untuk arah Jalan Daud Beureueh - A,C,D 109.76 76.36 E 2 116.76 69.58 E 3 115.73 73.67 E 4 115.32 48.14 D 5 116.76 71.66 E 6 117.78 70.69 E 7 115.76 70.45 E 8 116.76 68.65 E 9 118.76 75.44 E 10 111.32 54.25 D 11 117.76 64.76 E 12 110.32 54.39 D 13 112.32 59.91 E 14 120.76 74.21 E 15 115.77 58.11 E RATA-RATA 115.44 66.02 E Tabel 5. Rekapitulasi hasil simulasi software VISSIM 10.00-00 (Jalan T Hasan Dek) No Run Pergerakan Rata-Rata Panjang Antrian (m) Rata-Rata Total Tundaan (dtk) LOS (HCM2000)
1 untuk arah Jalan T Hasan
Dek - A,B,D 128.14 102.33 F 2 185.93 148.55 F 3 181.15 144.5 F 4 138.02 115.3 F 5 164.27 131.69 F 6 180.40 139.28 F 7 154.35 131.58 F 8 196.40 159.27 F 9 145.94 115.71 F 10 180.32 132.98 F 11 152.85 128.01 F 12 139.30 123.76 F 13 189.10 148.96 F 14 147.09 127.01 F 15 167.12 132.89 F RATA-RATA 163.36 132.12 F Keterangan : Lengan A : Jalan T Nyak Arief Lengan B : Jalan Mohd Daud Beureueh Lengan C : Jalan T Hasan Dek Lengan D : Jalan Syiah Kuala
Dari beberapa tabel rekapitulasi hasil simulasi di atas dengan menggunakan software VISSIM 10.00- 00 didapatkan hasil panjang antrian maksimum (QlenMAx), tundaan rata-rata kendaraan (VehDelayAll), dan tingkat pelayanan (LOS). Panjang Antrian tertinggi yaitu pada lengan C di jalan T. Hasan Dek sebesar 144.89  m.  Sedangkan  tundaan  rata-rata  kendaraan  tertinggi  juga  terjadi  pada  lengan  C yaitu  di  jalan T. Hasan  Dek  sebesar  155,64 detik,  dengan kategori  tingkat  pelayanan  F.  Hal  ini  disebabkan  pada  lengan tersebut memiliki volume kendaraan terbanyak pada saat jam puncak.

## 4.3.2 Kondisi Ruang Henti Khusus yang menggunakan Lajur Khusus
Setelah didapatkan hasil dari kondisi eksisting, maka data yang telah di input ke VISSIM 10.00-00 pada ruang henti khusus dengan adanya jalur khusus pada persimpangan Jambotape. Tabel 6 menunjukkan bahwa setelah adanya lajur khusus untuk sepeda motor, didapatkan rata-rata nilai tundaan dari peregerakan Jalan T.  Nyak Arief  –  C,  B,  D  adalah  33,36  detik.  Dengan  RHK  eksisting  yang  rata-rata  nilai  tundaan pergerakan adalah 40,38 detik, maka adanya penurunan sebesar 17,38% dari rata-rata total tundaan yang terjadi  dan  mengakibatkan  tingkat  pelayanan  dari  lengan  tersebut  menjadi  lebih  baik.  Tabel  7 memperlihatkan bahwa setelah adanya lajur khusus untuk sepeda motor, didapatkan rata-rata nilai tundaan dari peregerakan Jalan Syiah Kuala – A, B, C adalah 29,36 detik. Dengan RHK eksisting yang rata-rata nilai tundaan pergerakan adalah 38,06 detik, maka adanya penurunan sebesar 22,86% dari rata-rata total tundaan yang terjadi dan mengakibatkan tingkat pelayanan dari LOS D menjadi Tingkat Pelayanan LOS C.
Tabel 8 menunjukkan bahwa setelah adanya lajur khusus untuk sepeda motor, didapatkan rata-rata nilai tundaan dari peregerakan Jalan Daud Beureueh – A, C, D adalah 54,49 detik. Dengan RHK eksisting yang rata-rata nilai tundaan pergerakan adalah 66,02 detik, maka adanya penurunan sebesar 17,46% dari rata-rata  total  tundaan  yang  terjadi  dan  mengakibatkan  tingkat  pelayanan  dari  LOS  E  menjadi  Tingkat Pelayanan  LOS  D.  Tabel  9  memeperlihatkan  bahwa  setelah  adanya  lajur  khusus  untuk  sepeda  motor, didapatkan  rata-rata  nilai  tundaan  dari  peregerakan  Jalan T.  Hasan  Dek  –  C,  B, D  adalah  132,12 detik. Dengan  RHK  eksisting  yang  rata-rata  nilai  tundaan  pergerakan  adalah  155,64  detik,  maka  adanya penurunan sebesar 15,11% dari rata-rata total tundaan yang terjadi dan mengakibatkan tingkat pelayanan dari lengan tersebut menjadi lebih baik.
Tabel 6. Rekapitulasi hasil simulasi software VISSIM 10.00-00 (Jalan T Nyak Arief)
No Run Pergerakan Rata-Rata Panjang Antrian (m) Rata-Rata Total Tundaan (dtk) LOS (HCM2000) 1
untuk arah Jalan T. Nyak
Arief - C, B, D 69.99 30.83 C 2 71.77 34.85 C 3 70.99 32.76 C 4 67.58 28.93 C 5 82.09 40.77 D 6 64.41 35.01 C 7 71.79 31.66 C 8 65.82 28.84 C 9 75.43 34.64 D 10 67.68 31.52 C 11 71.06 31.54 C 12 89.08 47.41 D 13 65.43 28.36 C 14 72.00 35.87 D 15 65.00 27.34 C RATA-RATA 115.44 71.34 C
Tabel 7. Rekapitulasi hasil simulasi software VISSIM 10.00-00 (Jalan Syiah Kuala) No Run Pergerakan Rata-Rata Panjang Antrian (m) Rata-Rata Total Tundaan (dtk) LOS (HCM2000) 1 untuk arah Jalan Syiah Kuala - A, B, C 27.12 28.34 C 2 26.99 21.19 C 3 34.00 36.21 D 4 28.12 29.17 C 5 27.98 28.04 C 6 31.31 34.21 C 7 30.98 30.28 C 8 27.00 23.11 C 9 31.13 34.09 D 10 32.53 33.09 C 11 26.09 21.81 C 12 32.22 36.27 D 13 31.01 32.67 C 14 27.01 25.55 C 15 27.55 26.43 C RATA-RATA 29.40 29.364 C Tabel 8. Rekapitulasi hasil simulasi software VISSIM 10.00-00 (Jalan Mohd Daud Beureueh) No Run Pergerakan Rata-Rata Panjang Antrian (m) Rata-Rata Total Tundaan (dtk) Los (HCM2000) 1
untuk arah Jalan Daud
Beureueh - A, C, D 94.53 63.23 D 2 94.53 58.45 E 3 94.50 61.54 E 4 89.09 39.01 D 5 94.53 61.53 D 6 94.55 61.56 E 7 94.53 62.32 D 8 94.53 57.52 E 9 94.53 62.31 D 10 89.09 40.12 E 11 94.53 52.63 D 12 89.09 43.26 D 13 89.09 45.78 D 14 94.53 63.08 E 15 94.54 44.98 D RATA-RATA 93.08 54.49 D
Tabel 9. Rekapitulasi hasil simulasi software VISSIM 10.00-00 (Jalan T Hasan Dek) No Run Pergerakan Rata-Rata Panjang Antrian (m) Rata-Rata Total Tundaan (dtk) Los (HCM2000) 1 untuk arah Jalan T. Hasan Dek - A, B, D 128.14 102.33 F 2 185.93 148.55 F 3 181.15 144.5 F 4 138.02 115.3 F 5 164.27 131.69 F 6 180.40 139.28 F 7 154.35 131.58 F 8 196.40 159.27 F 9 145.94 115.71 F 10 180.32 132.98 F 11 152.85 128.01 F 12 139.30 123.76 F 13 189.10 148.96 F 14 147.09 127.01 F 15 167.12 132.89 F RATA-RATA 163.36 132.12 F Keterangan: Lengan A : Jalan T Nyak Arief Lengan B : Jalan Mohd Daud Beureueh Lengan C : Jalan T Hasan Dek Lengan D : Jalan Syiah Kuala

## 5.  KESIMPULAN DAN SARAN

## 5.1 Kesimpulan
Setelah  dilakukan  analisis  terhadap  data-data  yang  diperoleh,  maka  dapat  diambil  kesimpulan penelitian sebagai berikut:
1. Hasil  simulasi  yang  dilakukan  pada  Simpang  Jambo  Tape  menggunakan  software  VISSIM  10.00 menunjukkan panjang antrian pada masing-masing lengan meningkat pada saat terjadinya jam puncak, dimana rata-rata panjang antrian tertinggi pada jalan T Hasan Dek sebesar 144,89 m, diikuti jalan M Daud Beureuh sebesar 115,44 m, Jalan T Nyak Arief sebesar 86,58 m, dan jalan Syiah Kuala sebesar 38,44 m.
2. Tundaan  pada  masing-masing  lengan  juga  didapatkan  dari  hasil  simulasi  software  VISSIM  10.00, dimana rata-rata tundaan tertinggi yaitu pada Jalan T Hasan Dek sebesar 155,64 detik dengan kategori Level of service (LOS) F,diikuti jalan Daud Beureuh sebesar 66,02 detik dengan LOS E, diikuti Jalan T Nyak Arief sebesar 40,38 detik dengan LOS D, dan Jalan Syiah Kuala sebesar 38,06 detik,  dengan LOS D.
3. Tundaan  pada  masing-masing  lengan  juga  didapatkan  dari  hasil  simulasi  software  VISSIM  10.00 dengan menggunakan jalur khusus dimana rata-rata tundaan tertinggi yaitu pada Jalan T Hasan Dek sebesar  132,12  detik,dimana  terjadi  penurunan  sebesar  15,11%  dengan  kategori  Level  of  service (LOS) F dengan kategori Level of service (LOS) F,diikuti jalan Daud Beureuh sebesar 54,49 detik dimana terjadi penurunan sebesar 17,46% dengan LOS D dengan LOS D, diikuti Jalan T Nyak Arief sebesar 33.36 detik dimana dimana terjadi penurunan sebesar 17.38% dengan LOS C, dan Jalan Syiah Kuala sebesar 29,36 detik dimana terjadi penurunan sebesar 22,86% dengan LOS C.

## 5.2 Saran
1. Penelitian ini hanya meninjau keadaan pada saat setelah adanya penerapan Ruang Henti Khusus pada Simpang Jambo Tape, penulis menyarankan pada penelitian selanjutnya agar dapat mengembangkan penelitian dengan adanya penerapan RHK yang menggunakan Lajur Khusus.
2. Penulis  menyarankan  agar  membuat  Lajur  Khusus  sepeda  motor pada  RHK  kondisi  eksisting  agar RHK tersebut dapat digunakan optimal oleh pengendara motor.

## DAFTAR PUSTAKA
Aggraini, R., Sugiarto, S., Pramanda, H. 2017. Factors Affecting Trip Generation of Motorcyclist for the Purpose of Non-mandatory Activities. AIP Conference Proceedings , 1903(1), 060011.
Basrin, D., Sugiarto, S., Anggraini. 2017. Studi Tingkat Pelayanan Simpang Tujuh Ulee Kareng Dengan Merencanakan Bundaran (Roundabout) Menggunakan Pendekatan Metode Simulasi Vissim 6.00-02. Jurnal Teknik Sipil , 1(1), pp. 17-28.
HCM. 2000. Highway Capacity Manual . Transportation Research Board (TRB). USA Miro, F. 2005. Perencanaan Transportasi: untuk mahasiswa, perencana, dan praktisi. Penerbit Erlangga, Jakarta.
Faisal, R., Sugiarto, S., Syara, A. 2017. Simulasi Arus Lalu Lintas Pada Segmen Penyempitan Jalan Akibat Pembangunan Fly Over Simpang Surabaya Tahun 2016 Menggunakan Software Vissim 8.0. Jurnal Teknik Sipil , 6(2), pp. 183-194.
Rosadi, D.T., Sugiarto, S., Anggraini, R. 2019. Penggunakan Okupansi dan Komposisi Kendaraan Untuk Menentukan Ekivalensi Mobil Penumpang (EMP) Pada Lalu Lintas Campuran Di Bundaran Empat Lengan. Teras Jurnal , 9(2), pp. 125-132.
Saleh, S.M., Sugiarto, S., Hilal, A,. Ariansyah, D. 2017. A Study on the Traffic Impact of the Road Corridors due to Flyover Construction at Surabaya Intersection, Banda Aceh of Indonesia. AIP Conference Proceedings , 1903(1), 06005
Sugiarto, S., Faisal, R., Reyhan, M. 2018. Pengaruh Sepeda Motor Terhadap Kapasitas Bagian Jalinan Pada Perencanaan Bundaran Di Simpang Tujuh Ulee Kareng. Teras Jurnal , 8(2), pp. 416-425.