## EVALUASI MANAJEMEN REKAYASA LALU LINTAS DI CBD KOTA SEMARANG DENGAN APLIKASI CONTRAM
ACHMAD CHOLIQ ANWAR 1 , RACHMAT MUDIYONO 2 , SOEDARSONO 3
Program Magister Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Islam Sultan Agung Semarang 1 Email: wasmad88@gmail.com 1 , rachmat@unissula.ac.id 2 , soedarsono@unissula.ac.id 3
DOI: http://dx.doi.org/10.31869/rtj.v6i2.3661
Abstract: One of the centers of economic activity in Semarang City is the Tugu Muda Central Business District (CBD) area which is located on the Imam Bonjol, Captain Piere Tendean, and  Pemuda  roads.  This  area  is  a  center  of  community  movement  which  has  a  very  high traffic pull generation, causing congestion. The Semarang City Government since 2017 until now  (2022)  has  implemented  a  One  Way  System  in  the  area.  Therefore,  it  is  necessary  to evaluate the existing traffic services after 5 years of implementation.
This research was conducted to determine the effectiveness and efficiency of the existing One Way  Traffic  System  during  the  morning  peak  hour.  The  trick  is  to  compare  performance using 2 alternative scenarios. Alternative I uses a two-way system without parking lanes and Alternative  II  uses  a  two-way  system  with  parking  lanes.  The  method  used  is  a  case  study based on MKJI calculations and the use of the Contram Release 5.09 application.
The results of the analysis show that for the performance of  roads (micro), namely V/C Ratio and speed, the One Way System has a better value than Alternative I and Alternative II. For road  network  performance  (macro)  which  consists  of  travel  time,  mileage,  network  speed, and fuel consumption also has a better value. One Way System after 5 years is still feasible. Keywords: evaluation, traffic services, one way system, contram release 5.09.

## A. Pendahuluan
Kota  Semarang  sebagai  ibu  kota  provinsi  merupakan  kota  utama  sebagai  denyut  nadi perekonomian  masyarakat  Jawa  Tengah.  Menurut  data  BPS  Kota  Semarang  yang dipublikasikan kepada umum pada bulan September 2020, jumlah penduduk  Kota Semarang tahun  2019  adalah  1.689.655  jiwa.  Jika  dibandingkan  dengan  tahun  2018,  penduduk  Kota Semarang  mengalami  peningkatan  sekitar  1,26  persen.  Salah  satu  penyebab  pertumbuhan penduduk  ini  dikarenakan  tingkat  urbanisasi  yang  tinggi  di  Kota  Semarang.  Banyaknya kesempatan  dalam  bidang  ekonomi membuat  orang-orang  “desa”  ramai-ramai  menuju  Kota Semarang  untuk  mencari  penghidupan.  Banyaknya  penduduk  menyebabkan  kegiatan perekonomian  menjadi  masif  sehingga  berpengaruh  pada  kondisi lalu  lintas.  Disamping  itu, banyaknya  pergerakan  dari  luar  kota  yang  masuk  ke  Kota  Semarang  atau  hanya  sekadar melintas juga mempengaruhi kondisi lalu lintas Kota Semarang.
Sebagai  gambaran  nyata  tentang  kondisi  lalu  lintas  Kota  Semarang,  menurut  penelitian yang  dilakukan  oleh  Devi  et.  al.  (2012), jumlah  pergerakan  harian  masyarakat  di salah  satu jalan utama yaitu tepatnya di jalan Kaligawe (sekitar Terminal Terboyo), lalu lintas pada jam sibuk  pagi  mencapai  11.671  kendaraan/jam  atau  setara  dengan  3.592  smp/jam.    Kecepatan rata-rata  kendaraan  pada  saat  kondisi  macet  pada  ruas  jalan  Kaligawe  (arah  dari  Demak  ke arah Semarang) untuk menempuh jarak 2.000 m adalah sekitar 616 detik atau rata-rata sekitar 10  menit,  sedangkan  rata-rata  kecepatan  kendaraan  untuk  menempuh  jarak  2.000  m  adalah sebesar  13,45  Km/Jam.  Dari  data  tersebut,  didapatkan  gambaran  tingginya  arus  lalu  lintas tetapi  menyebabkan  kecepatan  tempuh  kendaraan  yang  rendah  pada  salah  satu  jalan  utama menuju  Kota  Semarang.  Dari  hal  tersebut,  bisa  dibayangkan  berapa  jumlah  BBM  yang diperlukan dalam sehari untuk melayani masyarakat.
Masih  menurut  Devi  et.  al.,  kemacetan  lalu  lintas  dapat  dipicu  oleh  adanya  keberadaan fasilitas  ekonomi  untuk  kebutuhan  masyarakat,  seperti  fasilitas  sektor  transportasi,  industri, dan  perdagangan.  Salah  satu  pusat  kegiatan  ekonomi  atau  Central  Bisnis  Distrik  (CBD)  di Kota Semarang yang menjadi fokus kemacetan adalah Kawasan Tugu Muda Kota Semarang yang  mencakup  pusat  pemerintahan,  sekolah,  pusat  perbelanjaan,  kampus,  perkantoran,  dan perhotelan.  Kawasan  ini  merupakan  pusat  pergerakan  masyarakat  karena  letaknya  yang sangat  strategis  berada  di  tengah-tengah  kota.  Sehingga  menyebabkan  kawasan  ini merupakan  daerah  tarikan  bangkitan  lalu  lintas  yang  sangat  tinggi,  serta  menjadi  lintasan pergerakan masyarakat dari kawasan pinggiran Kota Semarang.
Sejak  tahun  2017,  Kawasan  CBD  Tugu  Muda  Semarang  diterapkan    pengaturan Sistem Satu  Arah  (SSA)  oleh  Pemerintah  Kota  Semarang.  Tepatnya  pada  ruas  jalan  Imam  Bonjol, jalan Kapten Piere Tendean dan jalan Pemuda. Sebagai  ruas jalan protokol yang merupakan akses  utama  untuk  menuju  pusat  aktivitas  masyarakat,  Pemerintah  Kota  Semarang  sangat serius tentang manajemen rekayasa lalu lintas di jalan tersebut. Manajemen rekayasa Sistem Satu  Arah  (SSA)  diharapkan  dapat  memecahkan  permasalahan  lalu  lintas  yang  ada,  seperti masalah  kemacetan  yang  begitu  ruwet.  Tetapi  konsekuensinya  menyebabkan  semakin panjangnya  sirkulasi  lalu  lintas  dan  tingginya  penggunaan  bahan  bakar.  Pada  ujungnya, sistem  transportasi  yang  sustainable  atau  berkelanjutan  tidak  bisa  terjadi  dikarenakan tingginya polusi lingkungan.
Pada tahun 2022, setelah lima tahun diterapkannya manajemen rekayasa lalu lintas Sistem Satu  Arah  (SSA),  perlu  dilakukan  evaluasi  untuk  menentukan  perbandingan  pelayanan  lalu lintas.  Evaluasi  dilakukan  untuk  mengetahui  manajemen  rekayasa  lalu  lintas  mana  yang terbaik, apakah Sistem Satu Arah (SSA) ataukah ada alternatif yang lain. Dalam kesempatan kali  ini,  akan  dilakukan  penelitian  tentang  evaluasi,  dengan  memunculkan  alternatif pelayanan lalu lintas guna dilakukan komparasi atau perbandingan unjuk kerja. Sehingga dari evaluasi  yang  terukur,  didapatkan  kesimpulan  apakah  Sistem  Satu  Arah  (SSA)  merupakan pelayanan yang terbaik atau tidak untuk diterapkan pada jaringan jalan yang diteliti tersebut.

## B. Metode Penelitian
Metodologi yang dilakukan dalam penelitian terdiri:

## 2.1.Pendekatan Penelitian
Fokus penelitian adalah pengukuran kinerja jaringan jalan, maka instrument utama  yang digunakan  adalah  standar  pengukuran  jalan  yang  berlaku  di  Indonesia  yaitu  Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  (MKJI)  1997.  Instrumen  pendukung  yang  digunakan  dalam penelitian adalah aplikasi Contram Release 5.09 yaitu aplikasi simulasi lalu lintas buatan luar negeri  yang  penggunaannya  dapat  disesuaikan  dengan  standar  dalam  MKJI  1997.  Karena instrumen  utama  dan  instrumen  pendukung  yang  digunakan  selaras,  maka  kedua  instrumen tersebut  dapat  saling  mendukung  dalam  pemrosesan  data,  baik  data  primer  maupun  data sekunder.

## 2.2. Lokasi Penelitian
Lokasi  penelitian  merupakan  jaringan  lalu  lintas  di  sekitar  CBD  Tugu  Muda  Semarang yang terdiri dari ruas jalan Imam Bonjol, jalan Kapten Piere Tendean, dan jalan Pemuda serta ruas-ruas  jalan  di  sekitarnya  dapat  dilihat  pada  Gambar  1  dibawah.  Ruas  jalan  yang merupakan satu arah adalah Imam Bonjol I, Indraprasta, Kapten Piere Tendean, Pemuda Out, Pemuda  In,  dan  Pemuda.  Proses  evaluasi  terkait  pelaksanaan  Sistem  Satu  Arah  (SSA)  pada jaringan  jalan  tersebut  merupakan  pengukuran  kinerja  jaringan  jalan  pada  kondisi  eksisting, setelah  itu  dilakukan  pembandingan  kinerja  dengan  model  pengaturan  lalu  lintas  yang  lain yaitu sistem dua arah tanpa lajur parkir dan sistem dua arah dengan lajur parkir.
Sumber : Google maps diolah (2022)

## Gambar 1. Peta Jaringan Jalan Kondisi Eksisting

## 2.3. Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan  data  terdiri  dari  data  primer  dan  data  sekunder.  Data  primer  merupakan  data yang didapat dari survei pengamatan dan penghitungan langsung di lapangan. Data ini berupa data  geometrik  jalan  untuk  menentukan  kapasitas  ruas  jalan,  jumlah  kendaraan  per  satuan waktu  untuk  menentukan  volume  ruas  jalan,  dan  kecepatan  kendaraan  pada  suatu titik  pada ruas  jalan.  Waktu  untuk  pengumpulan  data  primer  dilakukan  saat  jam  sibuk  pagi  yaitu  jam 06.30  -  07.30,  karena  jam tersebut  merupakan  waktu  masyarakat  mulai  melakukan  aktifitas sehari-hari seperti berangkat bekerja, sekolah, dan aktifitas sosial ekonomi lainnya.
Data  sekunder  didapat  dari  instansi  terkait  yaitu  dari  Dinas  Perhubungan  Kota  Semarang, BPS Kota Semarang dan sumber literatur yang lain. Data sekunder berupa data karakteristik kota, data lokasi, dan data manajemen rekayasa lalu lintas eksisting.

## 2.4. Analisis Data

## a. V/C Ratio
Pada penelitian ini, tingkat kinerja ruas jalan dihitung berdasarkan V/C Ratio (rasio volume per kapasitas). Untuk mencari V/C Ratio maka ditentukan lebih dahulu  melalui pengukuran kapasitas  ruas  yang  tersedia  dan  menghitung  arus  lalu  lintas  yang  melewati  ruas.  Standar umum yang dapat dipergunakan dalam mengukur kinerja lalu lintas adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).  Volume lalu lintas merupakan arus lalu lintas  yang melewati suatu ruas jalan dan sifatnya kendaraan bercampur  yang berbeda ukuran dan dimensi, maka perlu digunakan standar ukuran yaitu satuan mobil penumpang (smp).
Tabel 1. Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Tipe Kendaraan SMP Kendaraan ringan 1.00 Kendaraan berat 1.30 Sepeda motor 0.30 Tidak bermotor 0.28 Sumber : MKJI (1997)
Kapasitas  jalan  merupakan  jumlah  maksimum  kendaraan  yang  dapat  melintasi  suatu penampang ruas jalan pada satuan waktu tertentu. Kapasitas jalan perkotaan dihitung dengan menggunakan rumus (1) berdasarkan MKJI 1997.
C  =  Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs x FCks (1) Keterangan:
C
=  Kapasitas (smp/jam)
Co
= Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu atau ideal FCw  = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FCsp  = Faktor penyesuaian pemisahan arah FCsf  = Faktor penyesuaian dengan bahu jalan FCcs  = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota FCks  = Faktor penyesuaian dengan kerb dan bahu

## Tabel 2. Karakteristik Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan Karakteristik- karakterisik Batas lingkup V/C Ratio A Kondisi  arus  bebas  dengan  kecepatan  tinggi  , pengemudi  dapat  memilih  kecepatan  yang diinginkan tanpa hambatan 0.00 – 0.20 B Arus  stabil,  tetapi  kecepatan  operasi  mulai dibatasi  oleh  kondisi  lalu  lintas.  Pengemudi memiliki  kebebasan  yang  cukup  untuk  memilih kecepatan 0.20 – 0.44 C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan.  Pengemudi  dibatasi  dalam  memilih kecepatan 0.45 – 0.74 D Arus  mendekati  tidak  stabil,  kecepatan  masih dapat ditolerir 0.75 – 0.84 E Volume  lalu  lintas  mendekati/berada  pada kapasitas.  Arus  tidak  stabil,  kecepatan  terkadang terhenti 0.85 – 1.00 F Arus  yang  dipaksakan  atau  macet,  kecepatan rendah,  volume  diatas  kapasitas.  Antrian  panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar > 1.00
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1997

## b. Aplikasi Contram Release 5.09
Aplikasi  Contram  Release  5.09  merupakan  salah  satu  program  aplikasi  komputer  untuk perencanaan transportasi komprehensif yang mempunyai kemampuan pemodelan peramalan pembebanan  perjalanan  yang  mengkaji  pembebanan  lalu  lintas  berdasarkan  informasi- informasi  yang  diberikan  mengenai  jaringan  jalan  (supply)  dan  permintaan  lalu  lintas (demand).  Contram  menggunakan  suatu  proses  iterasi,  dimana  dengan  beberapa  iterasi
dicapai pola arus lalu lintas yang seimbang, yaitu suatu pola kendaraan yang dibebankan pada jaringan jalan dengan rute yang sama pada iterasi yang berurutan. Contram memerlukan data input mengenai kondisi lalu lintas yang ada, sehingga dapat memperkirakan dan meramalkan secara rinci mengenai :
a) Arus lalu lintas pada jaringan jalan di wilayah studi.
b) Hambatan dan antrian di setiap ruas dan persimpangan.
c) Kecepatan rata-rata di setiap ruas jalan.
d) Konsumsi bahan bakar.
Prinsip  kerja  aplikasi  Contram  Release  5.09  pada  dasarnya  hampir  sama  dengan  aplikasi pembebanan  lalu  lintas  lainnya,  dimana  prinsip  batasan  minimum  (shortest  path)  juga digunakan,  yaitu  para  pengemudi  diasumsikan  telah  mengenal  kondisi  lalu  lintas  yang  ada, sehingga mereka akan memilih rute dengan perjalanan minimum.

## c.Validasi Model Simulasi Lalu Lintas
Menurut  Sudaryono  (2012),  uji  Chi-kuadrat  (χ2)  merupakan  suatu  teknik  statistik  yang memungkinkan  untuk  mendapatkan  nilai  probabilitas  guna  memperoleh  perbedaan  antara hasil  pengamatan  atau  observasi  dengan  hasil  yang  diharapkan  dalam  kategori-kategori tertentu. Rumus umum uji Chi-kuadrat (χ2) dituangkan dalam rumus (2) berikut.
χ 2 = (fo −fh) 2 fh 𝑘 𝑖=𝑖
(2)
Keterangan:
χ 2 = Chi-kuadrat fo = frekuensi observasi / hasil simulasi model fh = frekuensi harapan / hasil
survei

## a. Analisis Four Steps Model
Analisis  yang  dilakukan  merupakan  penerapan  metode  perencanaan  transportasi four  steps model yang terdiri dari analisis bangkitan tarikan perjalanan, distribusi perjalanan, pemilihan moda  dan  pembebanan  lalu  lintas.  Proses  tersebut  dilakukan  dengan  bantuan  aplikasi Contram Release 5.09 . b. Perbandingan Kinerja Lalu Lintas
Langkah terakhir yaitu proses komparasi atau perbandingan data kinerja jaringan jalan antara kondisi  Sistem  Satu  Arah  (SSA)  eksisting,  Alternatif  I  dua  arah  tanpa  lajur  parkir,  dan Alternatif  II  dua  arah  dengan  lajur  parkir.  Komparasi  tersebut  yaitu  membandingkan  nilai indikator-indikator lalu lintas pada masing-masing skenario. Adapun indikator untuk menilai kinerja jalan adalah terdiri dari V/C Ratio, kecepatan ruas, waktu tempuh keseluruhan, jarak tempuh keseluruhan, kecepatan rata-rata jaringan jalan, dan konsumsi bahan bakar.

## C. Hasil Dan Pembahasan

## 1. Analisis Lalu Lintas Eksisting dan Validasi Model
Analisis  lalu  lintas  Sistem  Satu  Arah  (SSA)  eksisting  pada  jaringan  jalan  yang  diteliti yaitu  pada  kondisi  jam  sibuk  pagi  (06.30-07.30)  didapatkan  hasil  untuk  kinerja  ruas  jalan pada tabel 3.
Sedangkan  untuk  perhitungan  kapasitas  jalan  berdasarkan  kondisi  eksisting  dituangkan pada tabel 4.
Tabel 3. Kinerja Lalu Lintas Kondisi Eksisting
Ruas Jalan Tipe Arus V/C Ratio Kecepata n ( km/jam ) Jl. Imam Bonjol I SSA 0,22 50,7 Jl. Indraprasta SSA 0,35 50,0 Jl. Imam Bonjol II 2/2 UD 0,27 44,9 Jl. Kapten Piere Tendean SSA 0,49 56,8 Jl. Pemuda Out SSA 0,29 29,3 Jl. Pemuda In SSA 0,58 48,7 Jl. Pemuda SSA 0,54 55.9
Sumber : Hasil Analisis (2022)
Salah satu bagian terpenting dari proses untuk mengevaluasi kinerja jaringan jalan adalah dengan  melakukan  analisis  terhadap  permintaan  perjalanan.  Dimana  permintaan  perjalanan ini  merupakan  estimasi  terhadap  perjalanan  akan  sarana  lalu  lintas.  Proses  evaluasi  yang dilakukan  dalam  penelitian  ini  merupakan  proses  analisis  perubahan  tingkat  aksesibilitas suatu jaringan jalan  dari Sistem Satu Arah (SSA) menjadi Sistem Dua Arah dengan kriteria Alternatif  I  tanpa  ruang  parkir  dan  Alternatif  II  dengan  ruang  parkir.  Pola  arus  lalu  lintas eksisting diperlihatkan dalam peta imajiner pengaturan Sistem Satu Arah (SSA) adalah pada Gambar 2.
Tahapan analisis permintaan perjalanan terdiri dari empat tahap, yaitu bangkitan tarikan, distribusi  perjalanan,  pemilihan  moda,  dan  pembebanan  lalu  lintas.  Proses  analisis  ini dilakukan dengan bantuan aplikasi Contram Release 5.09 . Dari aplikasi tersebut didapatkan data  output  kinerja  jaringan  jalan  dari  model  yang  telah  dibuat.  Model  dikatakan  sesuai dengan  kondisi  di  lapangan  jika  telah  memenuhi  signifikansi  tertentu.  Signifikansi  biasanya yang  dipakai  yaitu  95%  dengan margin  of  error sebesar  5%.  Untuk  mendapatkan  tingkat signifikansi  perlu  dilakukan  validasi  dengan  Uji  Chi-kuadrat.  Validasi  model  contram dituangkan dalam tabel 5.
Tabel 4. Kapasitas Jalan Sistem Satu Arah (SSA) Eksisting
Ruas Jalan Tipe Arus Lebar ( Meter ) Kapasitas Dasar (Smp/Jam ) Faktor Penyesuaian Kapasitas (Smp/Ja m) Ket. FCw FCs p FCsf FC cs FCk s Jl. Imam Bonjol I SSA 13,1 4.950 0,96 1 0,97 1 1,02 4.702 1 Lajur Parkir Jl. Indraprasta  SSA 13 4.950 1,08 1 0,97 1 0,98 5.082 Non Parkir Jl. Imam Bonjol II 2/2 UD 13,1 2.900 1,34 1 0,9 1 1 3.497 Non Parkir Jl. Kapten Piere Tendean SSA 14,3 4.950 1,04 1 0,9 1 1,02 4.726 1 Lajur Parkir Jl. Pemuda Out SSA 14 4.950 1,08 1 1 1 0,98 5.239 Non Parkir Jl. Pemuda In SSA 15 4.950 1,08 1 1 1 1,02 5.453 Non Parkir Jl. Pemuda SSA 16,8 6.600 1,08 1 0,97 1 1,02 7.052 Non Parkir
Sumber : Hasil Analisis (2022)
Sumber : Hasil Analisis (2022)

## Gambar 2 Kodifikasi Jaringan Jalan Kondisi Eksisting
Tabel 5. Validasi Model Contram
Ruas Jalan Volume X 2 Survai (smp/jam) Contram (smp/jam) Jl. Imam Bonjol I 1.034 1.035 0,00097 Jl. Indraprasta 1.768 1.769 0,00057 Jl. Imam Bonjol II 943 943 0,00000 Jl. Kapten Piere Tendean 2.338 2.339 0,00043 Jl. Pemuda Out 1.511 1.494 0,19344 Jl. Pemuda In 3.143 3.139 0,00510 Jl. Pemuda 3.796 3.984 8,87149 Total (RU X 2 ) 9,07198
Sumber : Hasil Analisis (2022)
Derajat kebebasan (df)
df = k – 1 = 7 – 1 = 6 Tingkat signifikan yang dipakai adalah 95 %
Chi-kuadrat tabel (0.95;6) = 12,5916 Chi-kuadrat model (RU X 2 ) = 9,07198
Karena  nilai  Chi-kuadrat  model  lebih  kecil  dari  nilai  Chi-kuadrat  tabel,  maka  model  yang dibuat dapat digunakan karena telah memenuhi syarat berdasarkan Uji Chi-kuadrat.
Keterangan :
9001/5001 :  Bangkitan Tarikan Zona Jl.Indraprasta. 9002/5002 :  Bangkitan Tarikan Zona  Jl.Imam  Bonjol II. 9003/5003 :  Bangkitan Tarikan Zona Jl. Pemuda Out. 9004/5004 :  Bangkitan Tarikan Zona Jl. Pemuda In. 9005/5005 :  Bangkitan Tarikan Zona Jl.Pemuda. 9006/5006 :  Bangkitan Tarikan Zona  Imam  Bonjol  I (kanan langsung. 9007/5007 :  Bangkitan Tarikan
Zona  Imam  Bonjol  I
(lurus).
Keterangan Gambar : :  Zona Bangkitan Tarikan Lalu Lintas :  Pengaturan Simpang (misal: 301 simpang prioritas  nomor  1. 201 simpang APILL)
:  Arah arus lalu lintas 9001 5001 302

## 2. Analisis Lalu Lintas Alternatif I dan Alternatif II
Alternatif  I  merupakan  pengaturan  lalu  lintas  pada  jaringan  jalan  yang  diteliti  dengan memakai sistem dua arah tanpa lajur parkir. Sistem ini dapat dilihat dalam peta imajiner pada Gambar  3.  Untuk  nilai  kapasitas  jalan  tentu  berbeda  dengan  Sistem  Satu  Arah  (SSA) eksisting, karena dari tipe jalan satu arah menjadi dua arah. Hal ini berdasarkan perhitungan dari  kapasitas  dasar  untuk  jalan  dua  arah  dan  faktor  penyesuaian  juga  berbeda  yaitu  faktor penyesuaian  tipe  jalan  /  arus  dan  hambatan  samping.  Data  kapasitas  jalan  pada  pengaturan Alternatif I dapat dilihat pada tabel 6.
Tabel 6. Kapasitas Jalan Alternatif I
Ruas Jalan Tipe Aru s Leba r     ( m ) Kapasita s Dasar ( smp/jam ) Faktor Penyesuaian Kapasitas ( smp/jam ) Ket. FCw FCs p FCsf FC cs FCk s Jl. Imam Bonjol I 2/2 UD 13,1 2.900 1,34 1 0,9 1 1,02 3.567 Non Parkir Jl. Indraprasta  SSA 13 4.950 1,08 1 0,97 1 0,98 5.082 Non Parkir Jl. Imam Bonjol II 2/2 UD 13,1 2.900 1,34 1 0,9 1 1 3.497 Non Parkir Jl. Kapten Piere Tendean 2/2 UD 14,3 2.900 1,34 1 0,9 1 1,02 3.567 Non Parkir Jl. Pemuda Out SSA 14 4.950 1,08 1 1 1 0,98 5.239 Non Parkir Jl. Pemuda In SSA 15 4.950 1,08 1 1 1 1,02 5.453 Non
Keterangan :
9001/5001 : Bangkitan  Tarikan Zona Jl.Indraprasta. 9002/5002 : Bangkitan  Tarikan Zona Jl.Imam Bonjol II.
9003/5003 : Bangkitan  Tarikan Zona  Jl.  Pemuda Out.
9004/5004 : Bangkitan  Tarikan
Zona Jl. Pemuda In.
9005/5005 : Bangkitan  Tarikan Zona Jl.Pemuda.
9006/5006 : Bangkitan  Tarikan
Zona  Imam  Bonjol I.
Keterangan Gambar : :  Zona Bangkitan Tarikan Lalu Lintas :  Pengaturan Simpang (misal: 301 simpang prioritas  nomor  1. 201 simpang APILL)
:  Arah arus lalu lintas 9001 5001 302
Sumber : Hasil Analisis (2022)
Gambar 3 Kodifikasi Jaringan Jalan Alternatif I dan Alternatif II
Parkir Jl. Pemuda 4/2 UD 16,8 6.000 1,09 1 0,9 1 1,02 6.004 Non Parkir
Sumber : Hasil Analisis (2022)
Sedangkan  Alternatif  II  merupakan  pengaturan  lalu  lintas  pada  jaringan  jalan  dengan memakai  pengaturan  sistem  dua  arah  dengan  lajur  parkir.  Sistem  ini  juga  sama  dengan Alternatif  I  (Gambar  3).  Untuk  kapasitas  juga  berbeda  dengan  perhitungan  kapasitas  jalan Alternatif I karena menggunakan lajur parkir di ruas jalan Imam Bonjol I, jalan Kapten Piere Tendean,  dan  jalan  Pemuda.  Untuk  kapasitas  dasar  masih  menggunakan  dasar  yang  sama dengan  Alternatif  I,  sedangkan  hambatan  samping  karena  adanya  lajur  parkir  menggunakan faktor penyesuaian hambatan samping berdasarkan standar MKJI.  Data kapasitas jalan pada pengaturan Alternatif II dapat dilihat pada tabel 7.
Tabel 7. Kapasitas Jalan Alternatif II Ruas Jalan Tipe Aru s Leba r    ( m ) Kapasita s Dasar ( smp/jam ) Faktor Penyesuaian Kapasitas ( smp/jam ) Ket. FCw FCs p FCsf FC cs FCk s Jl. Imam Bonjol I 2/2 UD 13,1 2.900 1 1 0,86 1 1,02 2.544 2 Lajur Ka-Ki Jl. Indraprasta  SSA 13 4.950 1,08 1 0,97 1 0,98 5.082 Non Parkir Jl. Imam Bonjol II 2/2 UD 13,1 2.900 1 1 0,86 1 1 2.494 2 Lajur Ka-Ki Jl. Kapten Piere Tendean 2/2 UD 14,3 2.900 1,14 1 0,86 1 1,02 2.900 2 Lajur Ka-Ki Jl. Pemuda Out SSA 14 4.950 1,08 1 1 1 0,98 5.239 Non Parkir Jl. Pemuda In SSA 15 4.950 1,08 1 1 1 1,02 5.453 Non Parkir Jl. Pemuda 4/2 UD 16,8 6.000 0,91 1 0,86 1 1,02 4.790 2 Lajur Ka-Ki Sumber : Hasil Analisis (2022)
Tabel 8. Perbandingan V/C Ratio dan Kecepatan Kondisi Eksisting, Alternatif I, dan Alternatif II
Ruas Jalan Eksisting Alternatif I Alternatif II V/C RATI O Kec (km/jam ) LO S V/C RATI O Kec (km/jam ) LO S V/C RATI O Kec (km/jam ) LO S Jl. Imam Bonjol I 0,22 50,7 B 0,31 41,7 B 0,43 41,5 B Jl. Indraprasta 0,35 50,0 B 0,35 50,0 B 0,35 50,0 B Jl. Imam Bonjol II 0,27 44,9 B 0,45 31,0 C 0,62 30,7 C Jl. Kapten Piere Tendean 0,49 56,8 C 0,69 52,1 C 0,85 50,2 E Jl. Pemuda Out 0,29 29,3 B 0,29 29,3 B 0,29 29,3 B
Jl. Pemuda In 0,58 48,7 C 0,59 48,2 C 0,59 48,5 C Jl. Pemuda 0,54 55,9 C 0,64 56,0 C 0,80 55,9 D
Sumber : Hasil Analisis (2022)
Tabel 9. Perbandingan Kinerja Jaringan Jalan Kondisi Eksisting, Alternatif I, dan Alternatif II
Variabel Yang Diukur Eksisting Alternatif I Alternatif II Waktu Tempuh Keseluruhan 48,2 Kend- Jam 56 Kend- Jam 51,7 Kend- Jam Jarak Tempuh Keseluruhan 2.285,6 Kend- Km 2.460,8 Kend- Km 2.254,7 Kend- Km Kecepatan Rata-rata 47,5  Km/Jam 44  Km/Jam 43,6  Km/Jam Konsumsi Bahan Bakar 233,9  Liter 259  Liter 242,4  Liter
Sumber : Hasil Analisis (2022)

## 3. Pembahasan
Data  unjuk  kinerja  lalu  lintas  terdiri  dari  data  variabel-variabel  lalu  lintas  yang  terdiri  dari V/C  Ratio,  kecepatan,  waktu  tempuh  jaringan  jalan,  jarak  tempuh  jaringan  jalan, kecepatan rata-rata,  dan  konsumsi  bahan  bakar.  Data  perbandingan  kinerja  lalu  lintas  pada  masing- masing ruas jalan yang meliputi kinerja V/C Ratio dan kinerja kecepatan ruas jalan disajikan pada tabel 8. Sedangkan perbandingan kinerja jaringan jalan secara keseluruhan ditampilkan pada tabel 9. Setelah dilakukan komparasi data, maka didapat hasil sebagai berikut:
a) Pelayanan lalu lintas Sistem Satu Arah (SSA) eksisting mempunyai unjuk kinerja ruas jalan  pada  ruas  jalan  Imam  Bonjol  V/C  Ratio  0,22  (LOS  B)  dan  kecepatan  50,7 km/jam, ruas jalan Kapten Piere Tendean V/C Ratio 0,49 (LOS C) dan kecepatan 56,8 km/jam, dan ruas jalan Pemuda V/C Ratio 0,54 (LOS C) dan kecepatan 55,9 km/jam. Sedangkan  unjuk  kinerja  jaringan  jalan  pada  Sistem  Satu  Arah  (SSA)  adalah  waktu tempuh  48,2  kend-jam,  jarak  tempuh  2.285,6  kend-km,  kecepatan  jaringan  47,5 km/jam, dan konsumsi bahan bakar 233,9 liter.
b) Pelayanan lalu lintas Alternatif I mempunyai unjuk kinerja ruas jalan pada ruas jalan Imam Bonjol V/C Ratio 0,31 (LOS B) dan kecepatan 41,7 km/jam, ruas jalan Kapten Piere  Tendean  V/C  Ratio  0,69  (LOS  C)  dan  kecepatan  52,1  km/jam,  dan  ruas  jalan Pemuda V/C Ratio 0,64 (LOS C) dan kecepatan 56 km/jam. Sedangkan unjuk kinerja jaringan  jalan  Alternatif  I  adalah  waktu  tempuh  56  kend-jam,  jarak  tempuh  2.460,8 kend-km, kecepatan jaringan 44 km/jam, dan konsumsi bahan bakar 259 liter.
c) Pelayanan lalu lintas Alternatif II mempunyai unjuk kinerja ruas jalan pada ruas jalan Imam Bonjol V/C Ratio 0,43 (LOS B) dan kecepatan 41,5 km/jam, ruas jalan Kapten Piere  Tendean  V/C  Ratio  0,85  (LOS  E)  dan  kecepatan  50,2  km/jam,  dan  ruas  jalan Pemuda  V/C  Ratio  0,80  (LOS  D)  dan  kecepatan  55,9  km/jam.  Sedangkan  unjuk kinerja jaringan jalan Alternatif II adalah waktu tempuh 51,7 kend-jam, jarak tempuh 2.254,7 kend-km, kecepatan jaringan 43,6 km/jam, dan konsumsi bahan bakar 242,4 liter.

## D. Penutup
Berdasarkan  analisis  dan  pembahasan  melalui  komparasi  data  pelayanan  lalu  lintas  Sistem Satu Arah (SSA) eksisting dengan Alternatif I dan Alternatif II, maka didapatkan kesimpulan bahwa Sistem Satu Arah (SSA)  yang saat ini diberlakukan mempunyai tingkat kinerja yang paling  baik  jika  dibandingkan  dengan  Alternatif  I  dan  Alternatif  II.  Hal  ini  memperlihatkan kinerja  secara  mikro  (ruas  jalan)  dan  makro  (jaringan  jalan)  penggunaan  Sistem  Satu  Arah
(SSA) pada CBD Kota Semarang (Jl. Imam Bonjol – Jl. Kapten Piere Tendean – Jl. Pemuda) untuk saat ini masih sangat baik.

## Daftar Pustaka
Alamsyah, Alik A. (2008). Rekayasa Lalu Lintas, Edisi Revisi . Malang : UPT UMM. Anwar, A.C. (2011). Kajian Mengenai Kapasitas dan Pelayanan Terminal Terhadap Kinerja Antrian  dan  Akses  Terminal  (Studi  Kasus  :  Terminal  Tipe  A  Mahir  Mahar  Kota Palangka Raya). Bekasi : Program Diploma IV Transportasi Darat, STTD Bekasi. Badan  Pusat  Statistik  Kota  Semarang,  (2021).  J umlah  Penduduk  Menurut  Jenis  Kelamin (Jiwa), 2017–2019. Semarang. Diakses tanggal 22 Juni 2021 dari- http://www.semarangkota.bps.go.id/indicator/12/78/1/jumlah-penduduk-menurut-jenis- kelamin.html.
[Dephub  RI]  Departemen  Perhubungan.  2009.  Undang-Undang  Nomor  22  Tahun  2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Departemen Perhubungan Republik Indonesia.
[Dephub RI] Departemen Perhubungan . 1997. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Yang Tertib.  Direktorat  Jenderal  Perhubungan  Darat  Departemen  Perhubungan  Republik Indonesia.
[Departemen  PU  RI].  Departemen  Pekerjaan  Umum.  1997. Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia 1997 . Sweroad & Bina Karya. Devi,  A.S.,  et.  al.  (2012). Tingkat  Kemacetan  Lalu  Lintas  Ruas  Jalan  Semarang  –  Demak Kecamatan Genuk Kota Semarang. Jurusan Geografi, Fakultas Ilmu Sosial, Universitas Negeri Semarang. Semarang. http://journal.unnes.ac.id/sju/index.php/geoimage.
Hidayat,  N.W.  (2011). Aplikasi  Program  Contram  (Continuous  Traffic  Assignment  Model). Jakarta : Pusdiklat Perhubungan Darat.
Sekolah  Tinggi  Transportasi  Darat.  (2011). Modul  Diklat  Manajemen  Lalu  Lintas. Bekasi  : Sekolah Tinggi Transportasi Darat Bekasi.
Sudaryono. (2012). Statistika Probabilitas (Teori dan Aplikasi). Yogyakarta : Penerbit Andi Yogyakarta.
Sukmadinata, N.S. (2013). Metode Penelitian Pendidikan. Bandung : Remaja Rosdakarya. Tamin, Ofyar  Z.  (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua,  227-270. Bandung : Institut Teknologi Bandung.