## Abstrak—Babat  dan  Tuban  termasuk  kedalam  wilayah
Gerbangkertosusila yang pembangunannya menjadi perhatian oleh  pemerintah.  Di  situ  pula,  direncanakan  reaktivasi  jalur Jombang–Babat–Tuban yang ditargetkan selesai di tahun 2030. Jalur  ini  memiliki  segmen  jalur  yang  sebelumnya  ditutup  di tahun 1990. Meskipun begitu, telah banyak pembangunan jalan raya, pemukinan yang dilakukan di atas jalur tersebut.  Maka perlu  dilakukan  analisis  kelayakan  trase  yang  sudah  ada  dan perencanaan geometri untuk trase yang dirancang. Tahap awal yang dilakukan yaitu dengan mengumpulkan data primer dan sekunder.  Data  primer  berupa  survey  lapangan  mengenai keadaan  rel  yang  sudah  ada,  sedangkan  data  sekunder merupakan  peta  kontur,  emplasemen  stasiun  yang  ada,  serta komponen  rel.  Kemudian  dilakukan  evaluasi  terhadap  jalur yang  sudah  ada  dan  menilai  mana  bagian  yang  masih  bisa digunakan  dan  tidak  bisa.  Pada  bagian  yang  tidak  bisa digunakan  kembali,  dilakukan  perancangan  beberapa  trase alternatif  yang  kemudian  dilakukan  penilaian  untuk  memilih salah  satu  dari  alternatif  trase  yang  ada.  Trase  yang  terpilih dirancang alinyemen horizontal dan vertikal, struktur, hingga emplasemen  stasiun  yang  dilewati  trase  tersebut.  Hasil perancangan  ditemui  bahwa  terdapat  beberapa  bagian  trase awal yang sudah tidak bisa digunakan akibat alih fungsi lahan menjadi pusat pemukiman dan perkotaan. Maka, dibuat trase alternatif  yang  mempertimbangkan  aspek  Aspek  tata  guna lahan, aspek teknis, potensi angkutan, dan aspek aksesibilitas. Trase  alternatif  yang  dirancang  merupakan  jalur  sepanjang 35,392  km  dengan  kelas  jalan  I  yang  memiliki  kecepatan maksimum 120 km/jam. Dalam perancangan, dihasilkan trase dengan 24 lengkung horizontal dan 38 lengkung vertikal. Jalur ini dirancang menggunakan bantalan beton dengan jarak 60 cm antar bantalan. Sepanjang trase, kereta api akan berhenti di 3 stasiun  yaitu  Stasiun  Babat,  Stasiun  Plumpang,  dan  Stasiun Tuban.  Stasiun  Babat  memiliki  9  jalur  dan  berfungsi  sebagai stasiun  percabangan,  Stasiun  Plumpang memiliki  4  jalur,  dan Stasiun Tuban memiliki 3 jalur serta berfungsi sebagai stasiun ujung.
Kata Kunci— Rel Kereta Api, Geometrik Rel, Reaktivasi, Jalur Kereta Api Babat–Tuban.

## I. PENDAHULUAN
ERTUMBUHAN penduduk yang kian pesat menyebabkan  kebutuhan  akan  mobilitas  manusia  dan barang  yang  tinggi.  Maka  dari  itu,  diperlukan  sarana transportasi yang tersebar di berbagai daerah dengan potensi pertumbuhan  yang  tinggi.  Transportasi  yang  dimaksud  ini, harus  memiliki  kapasitas  yang  tinggi  untuk  memenuhi kebutuhan  yang  tinggi  pula.  Tak  hanya  itu,  ketika merancangkan sesuatu untuk beberapa tahun kedepan, perlu pula  melihat  aspek  keamanan,  hemat  energi,  serta  efeknya terhadap  lingkungan.  Melihat  kebutuhan  akan  moda transportasi  seperti  ini,  pemerintah  menganggap  kereta  api sebagai  salah  satu  solusi  ampuh  yang  bisa  memenuhi kebutuhan tersebut.
Tuban,  Jawa  Timur  merupakan  salah  satu  daerah  yang berpotensi  untuk  mengalami  kenaikan  ekonomi  dalam
beberapa  tahun  kedepan.  Hal  ini  diakibatkan  oleh dibangunnya  kilang  Grass  Root  Refinery  (GRR)  oleh  PT Pertamina  Rosneft  Pengolahan  dan  Petrokimia  tahun  2021 silam.  Hadirnya  sebuah  industri  baru  ini  tentunya  akan menciptakan  banyak  lapangan  pekerjaan  tak  hanya  untuk masyarakat  Tuban,  namun  daerah-daerah  sekitarnya. Diperkirakan, akan terjadi peningkatan pergerakan masyarakat  dari  dan  ke  daerah Tuban.  Sehingga diperlukan adanya  transportasi  umum  yang  efektif  untuk  menunjang pertumbuhan yang terjadi di daerah tersebut.
Melihat  potensi  perkembangan  dari  Kabupaten  Tuban, pemerintah telah mengeluarkan Peraturan Presiden Nomor 80 Tahun 2019 Tentang Percepatan Pembangunan Ekonomi Di Kawasan  Gresik-Bangkalan-Mojokerto-Surabaya-Sidoarjo- Lamongan  (Gerbangkertosilo),  Kawasan  Bromo-Tengger- Semeru, serta Kawasan Selingkar Wilis dan Lintas Selatan. Peraturan tersebut menyebutkan bahwa Gerbangkertosilo dan wilayah  sekitarnya  yang  meliputi  Tuban,  Bojonegoro,  dan Jombang  perlu  adanya  percepatan  dalam  pembangunan ekonomi. Hal ini ditekankan guna meningkatkan daya saing kawasan tersebut [1].
Keseriusan untuk percepatan pembangunan ekonomi yang ditekankan pada Perpres tertuang dalam Keputusan Menteri Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor  KP  2128  Tahun

## Perancangan Geometrik Rencana Reaktivasi Jalur Rel Babat–Tuban
Muhammad Miftah Fakhrizal dan Budi Rahardjo Departemen Teknik Sipil, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : rahardjo@ce.its.ac.id
P Gambar 1. Bagan alir metodologi pengerjaan studi. Mulai Identifikasi Masalah Studi Literatur Kriteria Desain Pengolahan Data 1. Evaluasi Trase Eksisting 2. Penilaian Trase
3. Perancangan Geometrik Rel 4. Perancangan Struktur Rel Perancangan Emplasemen Stasiun
Kesimpulan Selesai
2018  Tentang  Rencana  Induk  Perkeretaapian  Nasional  [2]. Keputusan  pembangunan  di  sektor  perkeretaapian  dapat mendongkrak  pertumbuhan  ekonomi  regional  sekaligus nasional.  Keunggulan  kereta  api  dibandingkan  transportasi umum lainnya meliputi kapasitasnya yang besar, keamanan, memiliki jalur sendiri, serta menggunakan energi yang relatif rendah [3].
Berdasarkan  keputusan  tersebut,  terdapat  beberapa  jalur baru  yang  akan  dibangun  dan  juga  jalur  lama  yang  akan direaktivasi.  Salah  satu  jalur  lama  yang  akan  direaktivasi yaitu  jalur  Babat–Tuban  yang  termasuk  kedalam  rangkaian jalur Jombang–Babat–Tuban. Jalur ini, sebelumnya termasuk ke dalam jalur utama Merakurak – Babat yang dinonaktifkan pada tahun 1990.
Namun sejak dinonaktifkannya jalur ini, kota Tuban sudah mengalami perubahan yang sangat signifikan. Jalur rel kereta yang  dulunya  menjadi  prasarana  utama,  kini telah  dipenuhi oleh  pemukiman  dan  menjadi  pusat  perkotaan.  Sehingga
apabila  diaktifkan  kembali,  dikhawatirkan  akan  menjadi bumerang  bagi  kota  Tuban  akibat  banyaknya  perlintasan sebidang dengan jalan raya. Hal ini disampaikan oleh Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda) Tuban, Agung Triwibowo dalam situs daring bloktuban. Tak hanya jalurnya,  stasiun  kereta  api  kota  Tuban  dan  stasiun pemberhentian  di  sepanjang  jalur  ini  pun  sudah  tidak  aktif lagi sekarang.
Hingga  akhirnya,  saat  ini  satu-satunya  cara  untuk berpindah dari dan ke Tuban hanya bisa melalui jalan. Tidak adanya pilihan transportasi umum lain seperti kereta api dari dan  menuju  Tuban  merupakan  suatu  hal  yang  disayangkan mengingat potensinya yang tinggi.
Melihat  besarnya  potensi  perpindahan  antara  Babat  dan Tuban  diikuti  minimnya  alternatif  moda  transportasi,  maka diperlukan  adanya  perancangan  alternatif  trase  jalur  kereta api  Babat–Tuban  guna reaktivasinya.  Dengan  dirancangnya trase  alternatif  ini,  dapat  menambah  pilihan  transportasi
Gambar 4. Bagian trase yang sudah tidak bisa digunakan.
Gambar 5. Tampak trase alternatif 1.
Gambar 2. Tampak trase alternatif 2.
Gambar 3. Parameter lengkung FC oleh Civil 3D.
umum yang tersedia untuk penduduk di kedua kota tersebut. Dengan  begitu  pula,  rencana  ambisius  dari  pemerintah  ini tidak  akan  menimbulkan  masalah  baru  berupa  kemacetan akibat persimpangan sebidang.

## A. Tujuan
Adapun  penelitian  ini  dilakukan  dengan  tujuan  seperti berikut.
a. Mengetahui  apakah  jalur  eksisting  jalur  kereta  api  jalur Babat¬–Tuban masih bisa digunakan.
b. Merancang trase yang sesuai kriteria untuk jalur kereta api Babat–Tuban.
c. Merancang struktur rel kereta api Babat-Tuban.
d. Merancang emplasemen stasiun yang dilalui jalur Babat– Tuban.

## B. Batasan Masalah
Adapun  batasan  masalah  dalam  penelitian  ini  seperti berikut:
a. Perancangan jalur kereta mencakup alinyemen horizontal dan vertikal, perancangan struktur rel, serta perancangan emplasemen dan peron stasiun.
b. Tidak dilakukan perancangan drainase jalur kereta api.
c. Tidak dilakukan perancangan sistem persinyalan.

## II. METODOLOGI
Gambar  1  dalah  bagan  alir  yang  disusun  untuk memaparkan  alur  tahapan  metodologi  pengerjaan  studi  ini. Bagan alir dapat dilihat pada Gambar 1.

## III. ANALISIS DAN EVALUASI TRASE

## A. Kriteria Desain
Pada  perancangan  jalur  kereta  api  ini,  ditetapkan kriteria desain sebagai berikut:
Lebar sepur = 1.067 mm Tipe jalur = Jalur ganda ( double track ) Kelas jalan rel = I
Kecepatan maks   = 120 km/jam Tipe rel = R54

## B. Survei Trase Eksisting
Survei trase yang sudah ada dilakukan untuk memverifikasi  keadaan  yang  terlihat  melalui  aplikasi  bantu Civil  3D.  Dalam  melakukan  survei  ini,  dilakukan  evaluasi apakah trase tersebut masih mungkin untuk digunakan dalam rencana  reaktivasi  jalur  kereta  api  Babat–Tuban.  Dalam melakukan  evaluasi,  penilaian  didasarkan  pada  PM  No.  60 Tahun 2012 dan PM No. 36 Tahun 2011 terkait ketersediaan lahan.
Berdasarkan PM No. 36 Tahun 2011, digambarkan bahwa jarak antara bangunan dengan bagian terluar rel adalah 10
Tabel 3. Multi Criteria Analysis Kriteria Prioritas Kebutuhan lahan 3,269% Pembebasan pemukiman 24,453% Pembebasan sawah 1,676% Panjang trase 3,206% Jumlah tikungan 3,976% Jenis konstruksi 11,493% Topografi 13,107% Geologi 6,793% Potensi angkutan 9,704% Perpotongan dengan jalan 12,377% Melewati sungai 9,946% Tabel 4. Penilaian untuk Trase Awal Kriteria Prioritas Data Nilai Kebutuhan lahan (ha) 3,269% 95254,600 1 Pembebasan pemukiman (ha) 24,453% 28378,351 1 Pembebasan  sawah (ha) 1,676% 66876,249 3 Panjang trase (km) 3,206% 38,000 1 Jumlah tikungan 3,976% 138 1 Jenis konstruksi 11,493% At grade 3 Topografi 13,107% Cukup datar 3 Geologi 6,793% Sedang 2 Potensi angkutan 9,704% Pemukiman 2 Perpotongan dengan jalan 12,377% 47 1 Melewati sungai 9,946% 1 3 Total nilai 1,889 Tabel 1. Penilaian untuk Trase Alternatif 1 Kriteria Prioritas Data Nilai Kebutuhan  lahan (ha) 3,269% 92319,179 2 Pembebasan pemukiman (ha) 24,453% 2847,611 3 Pembebasan sawah (ha) 1,676% 89471,568 1 Panjang trase (km) 3,206% 35,392 2 Jumlah tikungan 3,976% 24 3 Jenis konstruksi 11,493% At grade dan elevated 2 Topografi 13,107% Tanjakan 2 Geologi 6,793% Sedang 2 Potensi angkutan 9,704% Pemukiman 2 Perpotongan dengan jalan 12,377% 24 3 Melewati sungai 9,946% 2 2 Total nilai 2,506 Tabel 2. Penilaian untuk Trase Alternatif 2 Kriteria Prioritas Data Nilai Kebutuhan  lahan (ha) 3,269% 76880,138 3 Pembebasan pemukiman (ha) 24,453% 6976,146 2 Pembebasan sawah (ha) 1,676% 69903,992 2 Panjang trase (km) 3,206% 30,670 3 Jumlah tikungan 3,976% 39 2 Jenis konstruksi 11,493% At grade dan elevated 2 Topografi 13,107% Curam 1 Geologi 6,793% Sedang 2 Potensi angkutan 9,704% Wisata 3 Perpotongan dengan jalan 12,377% 28 2 Melewati sungai 9,946% 1 3 Total nilai 2,245
meter  [4].  Dengan  perencanaan  berupa double  track ,  maka lebar lahan yang diperlukan adalah 25,067 m.
Berdasarkan  hasil  analisis,  terdapat  beberapa  bagian  dari trase  yang  sudah  beralih  fungsi  menjadi  pemukiman  serta pusat  perkotaan.  Dengan  aplikasi  bantu  Civil  3D,  dapat dilihat pula bahwa trase yang ada memiliki tikungan dengan jumlah yang banyak serta dengan jarak yang berdekatan. Hal ini  menyebabkan  trase  tersebut  tidak  dapat  dipakai  untuk kriteria  desain  yang  dirancang.  Selain  itu,  trase  yang  ada banyak memberikan perpotongan dengan jalan. Hasil survey digambarkan seperti Gambar 2.

## C. Penetapan Trase Alternatif
Dari  survey  yang  sudah  dilakukan,  didapatkan  beberapa bagian  trase  yang  sudah  tidak  bisa  digunakan  karena  alih fungsi  dan  aspek  teknis  seperti  perpotongan  banyaknya tikungan. Dalam perancangan kali ini, direncanakan 2 trase alternatif  yang  akan  menggantikan  trase  yang  sudah  ada. Trase alternatif ini dibuat dengan mempertimbangkan aspek- aspek seperti berikut:
1) Aspek Tata Guna Lahan
a. Kebutuhan lahan
b. Pembebasan pemukiman
c. Pembebasan sawah
2) Aspek Teknis
a. Panjang trase
b. Jumlah tikungan
c. Jenis konstruksi
d. Topografi
e. Geologi
3) Aspek Aksesibilitas
a. Perpotongan dengan jalan
b. Melewati sungai
Trase  alternatif  1  seperti  pada  Gambar  3,  memindahkan trase  di  STA  1+350  hingga  STA  4+720  akibat  alih  fungsi lahan  serta  adanya  struktur  jembatan  yang  sudah  menjadi jembatan kendaraan warga sekitar. Selain itu, trase alternatif 1 juga memindahkan STA 12+250 hingga STA 20+975 yang sekarang  sudah  menjadi  pusat  perkotaan  Plumpang  menuju lokasi  yang  lebih  luang  untuk  mengurangi  pembebeasan lahan dan perpotongan dengan jalan. Terakhir, trase ini juga memindahkan  STA  23+129  hingga  STA  38+000  ke  lokasi yang  memiliki  pemukiman  lebih  minim,  tetapi  tidak  terlalu jauh  dari  Kota  Tuban  untuk  dibangunkan  stasiun pemberhentian.
Trase  alternatif  2  seperti  pada  Gambar  4,  memindahkan STA  12+250  hingga  STA  20+975  yang  sekarang  sudah menjadi pusat perkotaan Plumpang menuju lokasi yang lebih luang untuk mengurangi pembebeasan lahan dan perpotongan  dengan  jalan.  Kemudian,  trase  ini  juga memindahkan  STA  23+129  hingga  STA  38+000  ke  lokasi yang memiliki pemukiman lebih minim, dan tidak terlalu jauh dari  Kota  Tuban  untuk  dibangunkan  stasiun  pemberhentian mendekati daerah wisata.
Setelah  semua  trase  alternatif  selesai  dirancang  seperti pada,  maka  dilakukan  penilaian  terhadap  masing-masing trase yang ada. Untuk menentukan trase yang terbaik, setiap trase  alternatif  akan  dilakukan  penilaian  menggunakan metode analytical  hierarchy  process (AHP)  dengan pendekatan pairwise  comparison .  Pemeringkatan  akan dilakukan  berdasarkan  beberapa  aspek  seperti  yang  sudah disebutkan sebelumnya.
Metode analytical hierarchy process (AHP) ini dilakukan dengan  melakukan  pemeringkatan  pada  aspek-aspek  yang sudah ditentukan dalam hirarki-hirarki. Dengan hirarki  atau
Tabel 5.

## Rekapitulasi Perhitungan Alinemen Horizontal Lengkung FC
PI No. Δ ( o ) R (m) V Tc (m) Lc (m) Ec (m) PI7 22,505 2.380 120 473,527 934,847 46,650 PI9 11,258 2.380 120 234,586 467,662 11,533 PI10 12,745 2.380 120 265,799 529,404 14,796 PI13 26,426 2.380 120 558,784 1097,687 64,717 PI14 17,156 2.380 120 358,997 712,622 26,923 PI16 2,284 2.380 120 47,438 94,863 0,473 PI17 3,832 2.380 120 79,609 159,159 1,331 PI19 28,913 2.380 120 613,582 1201,012 77,821 PI24 24,522 2.380 120 517,235 1018,630 55,556 Tabel 6. Rekapitulasi Perhitungan Alinemen Horizontal Lengkung SCS PI No. Δ ( o ) R (m) V Lh (m) θs ( o ) Lc (m) Ts (m) E (m) PI1 29,476 450 90 100 6,3662 131,500 168,596 16,269 PI2 32,163 450 90 100 6,3662 152,610 179,977 19,293 PI3 98,698 560 100 110 5,6273 854,660 708,222 301,007 PI4 30,094 790 120 132 4,7867 282,943 278,609 29,002 PI5 43,453 790 120 132 4,7867 467,128 381,150 61,402 PI6 22,502 790 120 132 4,7867 178,260 223,323 16,418 PI8 55,313 790 120 132 4,7867 630,665 480,464 102,944 PI11 31,207 790 120 132 4,7867 298,289 286,868 31,185 PI12 39,275 790 120 132 4,7867 409,527 348,202 49,763 PI15 63,085 790 120 132 4,7867 737,818 551,466 138,034 PI18 56,872 790 120 132 4,7867 652,163 494,280 109,440 PI20 66,681 790 120 132 4,7867 787,398 586,319 156,733 PI21 51,749 790 120 132 4,7867 581,522 449,601 89,043 PI22 66,206 790 120 132 4,7867 780,855 581,638 154,168 PI23 31,935 790 120 132 4,7867 308,321 292,291 32,660
penentuan  prioritas  ini,  penilaian  dapat  dilakukan  dengan terstruktur  dan  sistematis.  Penentuan  prioritas  dilakukan menggunakan pairwise comparison .
Berdasarkan  perhitungan  yang  sudah  dilakukan,  maka didapatkan  prioritas  dalam  melakukan  penilaian  terhadap trase  alternatif  tertera  pada  Tabel  1  dan  hasil  perhitungan pemeringkatan terlihat pada Tabel 2, Tabel 3, dan Tabel 4.
Berdasarkan  penilaian  yang  telah  dilakukan  didapati bahwa trase alternatif 1 mendapat nilai paling besar. Dengan begitu, maka trase alternatif 1 ditetapkan sebagai trase yang akan  digunakan  dalam  perancangan  jalur  kereta  api  Babat– Tuban dalam penelitian kali ini.

## IV. PERENCANAAN GEOMETRIK DAN STRUKTUR JALAN REL

## A. Alinemen Horizontal
Dalam  perancangan  geometrik  rel  trase  ini,  terdapat  2 lengkung horizontal yang digunakan, yaitu lengkung FC ( full circle ) dan SCS ( spiral-circle-spiral ). Penggunaan keduanya ditentukan  dari  ketersediaan  lahan  serta  ketersediaan  jarak dengan lengkung selanjutnya. Dilakukan juga pertimbangan adanya lengkung S. Lengkung S merupakan ada 2 tikungan yang  berdekatan,  sehingga  memerlukan  transisi  jalur  lurus sepanjang 20 meter.
Pada  trase  ini,  direncanakan  jalur  kereta  api  merupakan kelas jalan I dengan lebar jalur 1.067 mm. Mengikuti PM No. 60  Tahun  2012,  maka  jalur  ini  menggunakan  kecepatan rencana  sesuai  dengan  kecepatan  maksimum  120  km/jam. Berdasarkan  kecepatan  tersebut,  maka  jari-jari  minimum untuk rel yaitu 2.370 m untuk FC dan 780 m untuk SCS [5]. Akibat  struktur  rel  yang  merupakan  double  track,  maka perancangan jari-jari  lengkung horizontal  dibuat lebih  besar untuk  memastikan  jalur  rel  bagian  dalam  tetap  memenuhi jari-jari  minimum.  Oleh  karena  itu,  untuk  tikungan  dengan lengkung horizonal FC akan digunakan jari-jari sebesar 2.380 m.  Sedangkan  untuk  tikungan  dengan  lengkung  horizontal SCS akan digunakan jari-jari sebesar 790 m dengan lengkung peralihan  sesuai  perhitungan.  Hasil  perancangan  lengkung FC dapat dilihat pada Gambar 5 dengan detail pada Tabel 5. Sedangkan  hasil  perancangan  lengkung  SCS  dapat  dilihat pada Gambar 6 dengan detail Tabel 6.

## B. Alinemen Vertikal
Dalam  merancang  lengkung  vertikal,  dipertimbangkan kelandaian,  topografi,  serta  galian  dan  timbunan yang  akan diperlukan.  Dipertimbangkan  pula  kelandaian  dari  setiap tanjakan.  Berdasarkan  PM  No.  60  Tahun  2012,  disebutkan untuk  kelas  jalan  IV,  landai  penentu  maksimum  adalah sebesar 10‰ atau setara dengan 1% [5].
Tabel 7.
Rekapitulasi Perhitungan Alinyemen Vertikal
No. PVI Elevasi (m) Grade In (%) Grade Out (%) R (m) X (m) Y (m) L (m) A 7,150 0,00 0,00 0 0,000 0,000 0,000 1 7,150 0,00 0,93 8000 -37,013 0,086 -74,027 2 15,000 0,93 0,00 8000 37,013 0,086 74,027 3 15,000 0,00 0,47 8000 -18,800 0,022 -37,600 4 18,500 0,47 0,00 8000 18,800 0,022 37,600 5 18,500 0,00 0,34 8000 -13,600 0,012 -27,200 6 20,000 0,34 0,00 8000 13,600 0,012 27,200 7 20,000 0,00 0,65 8000 -26,000 0,042 -52,000 8 24,559 0,65 0,00 8000 26,000 0,042 52,000 9 24,559 0,00 -0,97 8000 38,800 0,094 77,600 10 19,284 -0,97 0,00 8000 -38,800 0,094 -77,600 11 19,284 0,00 -0,50 8000 20,000 0,025 40,000 12 14,500 -0,50 0,94 8000 -57,600 0,207 -115,200 13 18,000 0,94 0,00 8000 37,600 0,088 75,200 14 18,000 0,00 -0,96 8000 38,400 0,092 76,800 15 12,172 -0,96 0,83 8000 -71,600 0,320 -143,200 16 18,600 0,83 0,00 8000 33,200 0,069 66,400 17 18,600 0,00 -0,74 8000 29,600 0,055 59,200 18 15,600 -0,74 -0,11 8000 -25,200 0,040 -50,400 19 12,560 -0,11 0,37 8000 -19,200 0,023 -38,400 20 16,000 0,37 0,00 8000 14,800 0,014 29,600 21 16,000 0,00 0,78 8000 -31,200 0,061 -62,400 22 26,590 0,78 0,44 8000 13,600 0,012 27,200 23 34,000 0,44 0,94 8000 -20,000 0,025 -40,000 24 42,395 0,94 0,50 8000 17,600 0,019 35,200 25 47,193 0,50 -0,95 8000 58,000 0,210 116,000 26 37,000 -0,95 -0,21 8000 -29,600 0,055 -59,200 27 35,400 -0,21 -0,15 8000 -2,400 0,000 -4,800 28 34,500 -0,15 -0,85 8000 28,000 0,049 56,000 29 26,834 -0,85 0,00 8000 -34,000 0,072 -68,000 30 26,834 0,00 0,92 8000 -36,800 0,085 -73,600 31 39,000 0,92 0,60 8000 12,800 0,010 25,600 32 42,000 0,60 0,96 8000 -14,400 0,013 -28,800 33 45,850 0,96 0,00 8000 38,400 0,092 76,800 34 45,850 0,00 0,80 8000 -32,000 0,064 -64,000 35 59,593 0,80 0,00 8000 32,000 0,064 64,000 36 59,593 0,00 -0,34 8000 13,600 0,012 27,200 37 54,833 -0,34 -0,96 8000 24,800 0,038 49,600 38 35,000 -0,96 0,00 8000 -38,400 0,092 -76,800 B 35,000 0,00 0,00 0 0,000 0,000 0,000
Berdasarkan  PM  No.  60  Tahun  2012  juga,  untuk  jalur dengan  kecepatan  rencana  120  km/jam,  maka  dapat digunakan jari-jari  lengkung sebesar 8.000 m. Sama seperti perancangan  lengkung  horizontal,  pada  lengkung  vertikal digunakan  juga  aplikasi  bantu  Civil  3D.  Hasil  perancangan alinyemen  vertikal  ada  pada  Gambar  7  dengan  detail  pada Tabel 7.
Rekapitulasi  perhitungan  pada  lengkung  cembung  dan cekung di alinemen vertikal dapat dilihat pada Tabel 7.

## C. Struktur Jalan Rel
Dalam merancang struktur jalan rel kereta api, diperlukan kecepatan rencana kereta akan melaju. Kecepatan rencana ini mengacu pada PM No. 60 Tahun 2012. Berikut merupakan hasil perancangan struktur dari  jalur rel  kereta api. Struktur jalan rel dapat dilihat pada Gambar 8.
a. Lebar sepur 1.067 mm
b. Jarak antar rel 4 m
c. Profil rel R54
d. Bantalan produk PT. WIKA Beton tipe N-67
e. Tebal balas di bawah bantalan 30 cm
f. Tebal sub balas 20 cm
g. Tipe penambat DE-Clips dengan rubber pad

## D. Perancangan Peron
Dalam  perancangan  peron,  mengacu  pada  PM  No.  29 Tahun  2011.  Sesuai  dengan  peraturan  tersebut,  dirancang, tinggi lantai kereta jika diukur dari kepala rel adalah + 1.000 mm [2]. Sehingga tinggi peron yang digunakan adalah jenis peron tinggi dengan ketinggian 1 m dari kepala rel. Kemudian dilakukan perhitungan panjang efektif minimal untuk stasiun. Perhitungan  panjang  efektif  untuk  kerera  penumpang  dan barang dihitung sebagai berikut.
P EP = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑜𝑘𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑓 × 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑙𝑜𝑘𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑓 + 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑔𝑒𝑟𝑏𝑜𝑛𝑔 × 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑔𝑒𝑟𝑏𝑜𝑛𝑔 + 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑎𝑚𝑎𝑛 = 1 × 14,134 + 10 × 20,92 + 20 = 243,334 m ≈ 245 m
P EB = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑙𝑜𝑘𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑓 × 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑙𝑜𝑘𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑓 + 𝑗𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑔𝑒𝑟𝑏𝑜𝑛𝑔 × 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑔𝑒𝑟𝑏𝑜𝑛𝑔 + 𝑓𝑎𝑘𝑡𝑜𝑟 𝑎𝑚𝑎𝑛
= 1 × 12,495 + 30 × 14,062 + 20
= 408,984 m ≈ 410 m
Gambar 9. Parameter lengkung scs oleh civil 3D.
Gambar 10. Parameter alinyemen vertikal oleh civil 3D.
Gambar 11. Dimensi penampang melintang jalan rel.
Gambar 6. Sketsae emplasemen Stasiun Babat.
Gambar 7. Sketsa emplasemen stasiun plumpang.
Gambar 8. Sketsa Emplasemen Stasiun Tuban.
Panjang  peron  ditentukan  berdasarkan  jumlah  rangkaian kereta  api  penumpang  yang  melewati  stasiun  dengan  yaitu sepanjang 245 m.
b
= 0,64𝑚 2 /𝑜𝑟𝑎𝑛𝑔×𝑉×𝐿𝐹 𝑙
= 0,64×1060×0,8 245 = 2,21 𝑚
dimana: b = lebar peron (meter) V = jumlah rata-rata penumpah perjam sibuk dalam satu tahun (orang)
LF = Load Factor (80%)
I = panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta api yang beroperasi (meter)

## E. Perencanaan Emplasemen
Pada  trase  jalan  rel  Babat–Tuban  terdapat  total  3  stasiun yang dirancang yaitu Stasiun  Babat, Stasiun Plumpang, dan Stasiun  Tuban.  Dari  ketiga  stasiun  ini,  Stasiun  Babat merupakan  stasiun  yang  masih  aktif.  Sehingga  perlu dilakukan  modifikasi  terhadap  emplasemennya  untuk  bisa mengakomodir  perjalanan  kereta  api  yang  sudah  ada  dan perjalanan yang akan ditambahkan.

## 1) Stasiun Babat
Dalam  modifikasi  menjadi  stasiun  percabangan,  perlu diketahui  terlebih  dahulu  bagaimana  pola  perjalanan  yang terjadi  di  Stasiun  Babat  setiap  harinya.  Analisis  dilakukan dengan menghitung  berapa banyak kereta api yang dilayani oleh  Stasiun  Babat.  Grafik  Perjalanan  Kereta  Api
(GAPEKA), terdapat 58 kereta api yang dilayani oleh Stasiun Babat  setiap  harinya.  Dari  58  perjalanan  ini  terdapat  2  kali kejadian  kritis  di  mana  terdapat  3  kereta  api  menggunakan Stasiun Babat sekaligus seperti pada Tabel 8.
Dari  Tabel  8,  maka  dengan  penambahan  perjalanan  baru yaitu  Babat–Tuban,  jumlah  kereta  api  yang  menggunakan
Stasiun Babat akan bertambah menjadi paling sedikit 4 kereta api.  Dengan  begitu,  dirancang  Stasiun  Babat  seperti  pada Gambar 9.
Stasiun  Babat  memiliki  spesifikasi  teknis  seperti  pada Tabel 9. Pada stasiun ini, wesel yang digunakan adalah W10 dengan kecepatan ijin 35 km/jam.
Untuk  memastikan  4  kereta  api  dapat  menggunakan Stasiun  Babat  sekaligus,  maka  berikut  adalah  rencana pergerakan kereta api di stasiun tersebut.
2) Kereta Tiba
a. Kereta yang masuk dari Stasiun Gembong akan masuk ke jalur I, III, dan IV.
b. Kereta yang masuk dari Stasiun Bowerno akan masuk ke jalur VII, VIII, dan IX.
c. Kereta  yang  masuk  dari  Stasiun  Plumpang  akan masuk ke jalur IV, VII, VIII, dan IX.
3) Kereta Berangkat
a. Kereta  yang  berangkat  ke  Stasiun  Gembong  akan diarahakan melalui jalur VI.
b. Kereta  yang  berangkat  ke  Stasiun  Bowerno  akan diarahakan melalui jalur .
c. Kereta  yang  berangkat  ke  Stasiun  Plumpang  akan diarahakan melalui jalur I.

## 4) Penyusulan
Dalam  keadaan  perlu  terjadi  penyusulan  kereta,  maka apabila  2  atau  kereta  datang  dari  Stasiun  Gembong,  maka kereta  pertama  akan  diarahkan  ke  jalur  III  dan  IV  untuk berhenti,  atau  menurunkan  dan  menaikkan  penumpang. Sedangkan  kereta  yang  menyusul  akan  masuk  ke  jalur  V untuk berjalan langsung.
Dalam  keadaan  perlu  terjadi  penyusulan  kereta,  maka apabila  2  atau  kereta  datang  dari  Stasiun  Plumpang  atau Bowerno, maka kereta pertama akan diarahkan ke jalur VII, VIII, dan IX untuk berhenti, atau menurunkan dan menaikkan penumpang. Sedangkan kereta yang menyusul akan masuk ke jalur VI untuk berjalan langsung.
Tabel 10.
Kejadian Kritis pada Perjalanan KA di Stasiun Babat
No. Nomor KA Tiba Berangkat Ket. Jumlah Track 1 KA 440 05.35 05.48 Berhenti 3 2 KA 2521 05.37 05.37 Langsung 3 KA 78F 05.42 05.42 Langsung 4 KA 2703 09.47 12.10 Berhenti 3 5 KA 505 11.46 11.48 Berhenti 6 KA 230 11.47 11.49 Berhenti Tabel 11. Data Teknis Emplasemen Stasiun Babat Nomor Jalur Panjang Efektif (m) Keterangan Panjang Peron (m) Jalur I 490,476 Jalur samping Peron 1 = 317,389 Peron 2 = 317,389 Peron 3 = 437,126 Peron 4 = 463,553 Peron 5 = 275,889 Jalur II 429,319 Jalur  raya  untuk perjalanan  menuju Stasiun Plumpang. Jalur III 417,513 Jalur  raya  untuk perjalanan dari Stasiun Plumpang. Jalur IV 446,642 Jalur samping. Jalur V 549,415 Jalur  raya  untuk perjalanan  menuju Stasiun Bowerno. Jalur VI 525,810 Jalur  raya  untuk perjalanan dari Stasiun Bowerno. Jalur VII 445,101 Jalur samping. Jalur VIII 323,512 Jalur samping. Jalur IX 324,076 Jalur samping. Tabel 8. Data Teknis Stasiun Plumpang Nomor Jalur Panjang Efektif (m) Keterangan Panjang Peron (m) Jalur I 323,825 Jalur samping. Peron 1 = 261,954 Peron 2 = 261,954 Peron 3 = 261,954 Jalur I 323, 187 Jalur raya. Jalur III 323, 187 Jalur raya. Jalur IV 323,825 Jalur samping. Tabel 9. Data Teknis Stasiun Tuban Nomor Jalur Panjang Efektif (m) Keterangan Panjang Peron (m) Jalur I 453,392 Jalur samping. Peron 1 = 397,179 Peron 2 = 397,179 Peron 3 = 441,504 Jalur II 453,261 Jalur raya. Jalur III 551,836 Jalur raya.

## 5) Langsiran
Dalam  kasus  langsiran,  kereta  akan  langsung  diarahkan menuju jalur IX.

## 6) Stasiun Plumpang
Stasiun Plumpang merupakan salah satu stasiun yang telah dinon-aktifkan  di  jalur  kereta  api  Babat–Tuban.  Stasiun Plumpang  yang  dirancang  kali  ini  memiliki  lokasi  yang berbeda  dengan  stasiun  yang  sebelumnya  sudah  ada. Pemindahan  stasiun  ini  dilakukan  dengan  pertimbangan lokasi  awal  yang  tidak  strategis  dan  tidak  memungkinkan untuk dihubungkan dengan trase yang baru. Lokasi yang baru dipilih  dengan  pertimbangan  lahan  yang  kosong  bersama dengan daerah yang padat pemukiman.
Pada  stasiun  ini,  wesel  yang  digunakan  adalah  W10 dengan  kecepatan  ijin  35  km/jam.  Ilustrasi  emplasemen Stasiun Plumpang yang baru dapat dilihat di Gambar 10 dan data teknis dapat dilihat di Tabel 10.

## 7) Stasiun Tuban
Stasiun  Tuban  juga  merupakan  salah  satu  stasiun  yang telah dinonaktifkan di jalur kereta api Babat–Tuban. Stasiun Tuban yang dirancang kali ini memiliki lokasi yang berbeda dengan stasiun yang sebelumnya sudah ada. Lokasi yang baru dipilih  dengan  pertimbangan  lahan  yang  kosong  bersama dengan  daerah  yang  padat  pemukiman.  Lahan  kosong  ini dipertimbangkan  untuk  pembangunan  lebih  lanjut  apabila Stasiun  Tuban  akan  dilanjutkan  untuk  menghubungkan stasiun lain.
Stasiun Tuban direncanakan memiliki 3 jalur. Wesel yang digunakan  adalah  W10  dengan  kecepatan  ijin  35  km/jam. Ilustrasi  dari  emplasemen  Stasiun  Tuban  yang  baru  dapat dilihat di Gambar 11 dan data teknis dapat dilihat di Tabel 11.

## V. K ESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis  dan  perhitungan  yang  sudah dilakukan  di  Bab  IV,  dapat  disimpulkan  hal-hal  seperti berikut:  (1)  Hasil  survey  lapangan  dan  juga  analisis menggunakan  aplikasi  bantu  Civil  3D,  didapatkan  bahwa trase awal dari jalur kereta api Babat–Tuban memiliki banyak bagian  yang  sudah  tidak  bisa  digunakan  karena  alih  fungsi. Reaktivasi  dengan  menggunakan  bagian  trase  ini  akan
dikhawatirkan  akan  memberikan  masalah  baru  seperti kemacetan dan pergusuran rumah dalam jumlah banyak. (2) Trase  alternatif  yang  dipilih  dirancang  untuk  menjauhi daerah-daerah  pusat  pemukiman  dan  perkotaan  terkecuali stasiun,  untuk  mengurangi  pembebasan  lahan.  Desain geometrik dengan menggunakan trase alternatif ini dirancang sepanjang 35,392 km. Trase ini dirancang sebagai rel dengan kelas  jalan  I  yang  memiliki  kecepatan  maksimum  120 km/jam. Trase ini ini memiliki 24 tikungan yang dilengkapi dengan  lengkung  horizontal  berupa  full  circle  (FC)  dengan jari-jari  2.380  m  dan  spiral-circle-spiral  (SCS)  dengan  jari- jari 790 m, serta 450 m dan 560 m akibat keterbatasan lahan. Lengkung  vertikal  yang  dimiliki  trase  ini  berjumlah  38 lengkungan dengan jari-jari  sebesar 8.000 m. (3) Pada jalur kereta  api  Babat–Tuban,  direncanakan  untuk  memiliki  3 stasiun  yaitu  Stasiun  Babat,  Stasiun  Plumpang,  dan  Stasiun Tuban. Stasiun  Babat  terdiri  dari 9 jalur, Stasiun Plumpang terdiri  dari  4  jalur,  serta  Stasiun  Tuban  terdiri  dari  3  jalur. Setiap  stasiun  dirancang  untuk  memiliki  panjang  efektif minimal  245  m  untuk  kereta  penumpang  dan  456  m  untuk kereta barang. Setiap stasiun dilengkapi dengan wesel dengan nomor wesel W10.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Pemerintah  RI,  “Peraturan  Presiden  Republik  Indonesia  Nomor  80 Tahun 2019 Tentang Percepatan Pembangunan Ekonomi di Kawasan Gresik  -  Bangkalan  -  Mojokerto  -  Surabaya  -  Sidoarjo  -  Lamongan, Kawasan Bromo - Tengger - Semeru, Serta Kawasan Selingkar Wilis Dan  Lintas  Selatan.”  Badan  Pemeriksa  Keuangan,  Jakarta,  2019.
[Online]. Available: https://peraturan.bpk.go.id/
[2]  Kemenhub,  “Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  29  Tahun  2011 Tentang  Persyaratan  Teknis  Bangunan  Stasiun  Kereta  Api.”  JDIH
Kemenhub, Jakarta, 2012. [Online]. Available: https://jdih.dephub.go.id/
[3]  Kemenhub,  “Keputusan  Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia Nomor  2128  Tahun  2018  Tentang  Rencana  Induk  Perkeretaapian Nasional.”  JDIH  Kemenhub,  Jakarta,  2018.  [Online].  Available: https://jdih.dephub.go.id/
[4]  Kemenhub,  “Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  36  Tahun  2011 Tentang Perpotongan dan/atau Persinggungan Antara Jalur Kereta Api dengan  Bangunan  Lain.”  JDIH  Kemenhub,  Jakarta,  2011.  [Online]. Available: https://jdih.dephub.go.id/
[5]  Kemenhub,  “Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  60  Tahun  2012 Tentang  Persyaratan  Teknis  Jalur  Kereta  Api.”  JDIH  Kemenhub, Jakarta, 2012. [Online]. Available: https://jdih.dephub.go.id/