Abstrak— Produksi  mobil  Indonesia  tahun  2014  mengalami peningkatan  sebanyak  1,29  juta  unit,  meningkat  7,5  persen  dari tahun sebelumnya dan terus mengalami peningkatan pada tahun 2015 sebesar 2 juta unit (Kemenprin, 1/16). Tingginya penjualan mobil  tersebut  tidak  diiringi  dengan  upaya  produsen  untuk mencerdaskan konsumen mengenai performa mobil. Hal tersebut yang  mendasari  penulis  untuk  melakukan  analisa  karakteristik traksi  pada  mobil  Toyota  fortuner  4.0  V6  SR  (4X4  AT).  Dalam penelitian  ini,  telah  dilakukan  tiga  tahapan  pengujian.  Tahapan pertama adalah melakukan pengujian dynotest pada mobil untuk mengetehaui efisiensi transmisi. Tahap kedua, dilakukan analisa perhitungan sehingga di dapatkan grafik karakteristik mobil pada kondisi  standar.  Selanjutnya  tahap  ketiga  dilakukan  evaluasi terhadap  grafik  karakteristik  traksi  mobil  standar,  dilanjutkan dengan proses redesign tingkat transmisi untuk mengoptimalkan kinerja  mobil  menggunakan  metode  progressi  geometri.  Dari penelitian  ini  diperoleh  grafik  karakteristik  traksi  mobil  untuk kondisi  rasio  gigi  standar  serta  hasil  redesign  dengan  5,6  dan  7 tingkat  kecepatan. Setelah  dilakukan  analisa, ternyata  distribusi traksi  pada  mobil  kondisistandar  tidak  merata,  terdapat  loses yang  cukup  besar  terutama  pada  3  tingkatan  gigi  awal.  Hasil redesign  dengan  menggunakan  teori  progressi  geometry menunjukan distribusi traksi yang lebih baik dari kondisi standar. Loses traksi untuk perpindahan gigi pertama menuju tingkat gigi kedua yang awalnya pada kondisi standar sebesar 4.564 kN dapat diminimalisir  sampai  dengan  1  kN  setelah  dilakukan  redesign dengan 7 tingkat kecepatan.
Kata  Kunci  -  dynotest,  karakteristik  traksi,  fortuner,  automatic transmission, redesign, rasio transmisi, progressi geometry

## I. PENDAHULUAN
elihat tingginya tingkat produksi dan penjualan mobil di Indonesia,  seharusnya  pihak  produsen  pabrikan  mobil mengimbanginya  dengan  upaya  memberikan  informasi  detail mengenai mobil kepada konsumen seperti yang telah dilakukan di  beberapa  negara  maju  dalam  upaya  mencerdaskan konsumen.  Realitas  yang  terjadi  di  pasaran  Indonesia sebaliknya,  bahkan  untuk  tingkat  SUV  yang  notabenya merupakan  mobil  premium  pun  masih  sangatlah  terbatas. Informasi  yang  terdapat  pada  brosur  masih  sangat  minim. Selama  ini  cara  konsumen  mengetahui  kinerja  kendaraan kebanyakan  hanya  berdasarkan  tanya  jawab  dan  tukar pengalaman (sharing) dengan sesama pengguna lainya.
Selanjutnya,  penelitian  baru-baru  ini  yang  dilakukan  oleh Bern  Eckl  dan  Didier  Lexa  dalam  International  CTI Symposium  menyebutkan bahwa efek penambahan rasio gear berpengaruh  cukup  signifikan  terhadap fuel  consumption kendaraan, hal ini dapat dilihat pada grafik 1.1 berikut,
Gambar 1. Pengaruh rasio gigi terhadap fuel consumption [1]
Berdasarkan  Penelitian  yang  dilakukan,  rekomendasi penggunaan  gear  yang  efektif  untuk  Automatic  Transmission adalah  7  buah  tingkatan.  Beberapa  hal  tersebut  diatas  yang mendasari  penulis  untuk  melakukan  Analisa  Karakteristik Traksi  serta  Redesign  Rasio  Transmisi  pada  mobil  Toyota fortuner 4.0 V6 SR (4X4 AT).

## II. METODE PENELITIAN
Adapun metode penelitian yang dilakukan dapat diilustrasikan dalam sebuah flowchart seperti gambar 2 berikut,
Mulai

## Studi literatur
Spesifikasi kendaraan, kecepatan maksimum, torsi maksimum,rpm maksimum dan atau grafik torsi vs rpm, rasio transmisi, rasio torsi konverter, rasio transfer case, rasio gardan
Menghitung gaya hambat kendaraan (Drag, Rolling, sudut tanjak)

## Melakukan uji dynotest
Menghitung efisiensi transmisi berdasarkan daya hasil uji dynotest engine dan roda (Efisiensi=Pmax roda/Pmax engine)
A

## Analisis Karakteristik Traksi Serta Redesign Rasio Transmisi Mobil Toyota Fortuner 4.0 V6 Sr (At 4x4)
Nico Yudha Wardana dan I Nyoman Sutantra Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : tantra@me.its.ac.id
M

## Mulai

## Studi literatur
Spesifikasi kendaraan, kecepatan maksimum, torsi maksimum,rpm maksimum dan atau grafik torsi vs rpm, rasio transmisi, rasio torsi konverter, rasio transfer case, rasio gardan
Menghitung gaya hambat kendaraan (Drag,
Rolling, sudut tanjak) Melakukan uji dynotest Menghitung efisiensi transmisi berdasarkan daya hasil uji dynotest engine dan roda
(Efisiensi=Pmax roda/Pmax engine)
A
Membuat grafik karakteristik traksi kendaraan Redesign tingkatan transmisi berdasarkan teori progresi geometri
Selesai
Mendapatkan efisiensi transmisi, grafik karakteristik traksi kendaraan,desain transmisi baru, grafik karakteristik traksi transmisi hasil redesign Menghitung gaya dorong kendaraan A

## Gambar 2. Flowchart penelitian

## A. Studi literatur
Penelitian ini diawali dengan melakukan studi literatur. Pada bagian ini dilakukan pengumpulan literatur berupa buku, jurnal, serta katalog yang dapat mendukung penelitian tugas akhir ini. Referensi  tersebut  erat  kaitanya  dengan  penelitian  mengenai analisa  karakteristik  traksi,  informasi  mengenai  spesifikasi kendaraan,  serta  penelitian  mengenai  proses redesign rasio transmisi  menggunakan metode progresi geometri.

## B. Menghitung gaya hambat kendaraan
Gaya-gaya yang bekerja pada sebuah kendaraan yang sedang melaju  pada  sebuah  permukaan  dengan  sudut  tanjak  tertentu dapat dijabarkan dalam gambar 3 berikut,

## Gambar 3. Dinamika kendaraan mobil fortuner
Ft  adalah  gaya  dorong  kendaraan  oleh  mesin  pada  roda penggerak.  Pada  gambar  3,    Ft  (gaya  dorong)  dibagi  menjadi dua  yaitu  Ff  (gaya  dorong  pada  roda  depan)  dan  Fr  (gaya dorong pada roda belakang). Gaya dorong pada kendaraan yang sedang berjalan,dihambat oleh tiga macam gaya hambat yaitu, drag  force , rolling  resistance serta  gaya  hambat  kendaraan akibat sudut tanjak.
B.1 Gaya hambat angin
Gaya hambat karena udara pada mobil disebut dengan drag force.  Pada  dasarnya,  terdapat  beberapa  jenis  gaya  hambat angin  pada  kendaraan  yaitu  hambatan  bentuk,  hambatan pusaran,  hambatan  tonjolan,  serta  hambatan  aliran  dalam  [3]. Namun  gaya  hambat  yang  paling  besar  adalah  akibat  gaya hambat bentuk dan pusaran. Dengan demikian, besarnya gaya hambat angin dapat dihitung dengan persamaan berikut,
Ra=  1/2 x ρ x Cd x Af x V_a (1) dimana, Ra   = hambatan aerodinamika (N)
ρ    = massa jenis udara (kg/m³) Cd  = koefisien drag Af   = Luas frontal kendaraan (m²) Va   = kecepatan relatif angin terhadap kendaraan(m/s)
Besarnya  Cd  Toyota  Fortuner  0.38[6],  sedangkan  luasan frontal area dihitung menggunakan software CAD sebesar 2,48 m 2 . B.2 Gaya hambat rolling
Gaya yang kedua adalah rolling resistant. Yaitu gaya hambat akibat gesekan ban dengan jalan. Untuk mencari besarnya gaya hambat ini, pertama kita harus menentukan besarnya koefisien hambatan rolling (fr) terlebih dahulu. Besarnya fr dapat dicari menggunakan persamaan berikut[4],
fr=fo+fs ( Vk 100 ) 2,5 (2)
dimana, fr        = koefisien hambat rolling fo dan fs   = koefisien yang nilainya tergantung pada tekanan ban,   didapat dari grafik gambar 4 Vk       = Kecepatan kendaraan(km/h)
Ө Rg Fd Rrr Rrf Ff Fr Wf Wr Fi W Ѳ a
Gambar 4. Grafik pengaruh tekanan ban pada fo dan fs [3]

## B.3 Gaya Hambat Tanjakan
Gaya hambat yang ketiga adalah gaya hambat tanjakan, yaitu gaya  hambat  yang  diakibatkan  adanya  sudut  tanjak  yang dilewati  oleh  kendaraan  sehingga  beban  kendaraan  akan bertambah  akibat  gaya  gravitasi  yang  muncul.  Besarnya  gaya hambat  akibat  sudut  tanjak  dapat  dihitung  dengan  rumus berikut,
Rg = W sin θ = hambatan tanjakan (N)
(3)
dimana,
W   = berat mobil θ     = sudut tanjak
Ketika kendaraan dalam posisi menanjak, digunakan satuan gradeability sebagai  acuan.  Jika  kendaraan  didesain  dengan gradeability  30%  misalnya,  maka  kemampuan  kendaraan tersebut  harus  mampu  menanjak  dengan gradeability sebesar 30%.  Jika  kendaraan  tersebut  belum  mampu  menempuh tanjakan  tersebut,  maka  kendaraan  tersebut  dikatakan  tidak memenuhi kriteria gradeability yang disyaratkan.[2]
Perhitungan  gradient  tanjakan  (G)  dapat  dilakukan  dengan rumus berikut,
G= tan θ x 100%= (vertical projection) (ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛) 𝑥 100% (4) Degan  demikian,  setelah  meninjau  tiga  buah  gaya  hambat yang  bekerja  pada  kendaraan  sesuai  penjelasan  sebelumnya, maka  gaya  hambat  total  pada  kendaraan  dapat  dirumuskan sesuai persamaan 5 dibawah ini,
Fr = Fd + Rr + Rg (5)

## C. Menghitung Gaya Dorong Kendaraan
Gaya Dorong adalah gaya yang bekerja berlawanan dengan arah gerak gaya hambat kendaraan. Gaya dorong ini dihasilkan dari daya yang dihasilkan oleh mesin kendaraan (engine) yang kemudian  disalurkan  melalui  sistem  transmisi  sehingga akhirnya dapat menggerakan roda. Untuk menghitung besarnya gaya  dorong  yang  mampu  dihasilkan  kendaraan,  dapat digunakan persamaan 5.
𝐹𝑡 = Ctr × it ×  ig ×  itc ×  Me r × ηt × ηctr × ηtc (5)
dimana,
Ctr  = rasio torsi konverter Itc  = rasio transfer case ηctr  = efisiensi torsi konverter ηtc  = efisiensi transfer case
D. Desain Tingkatan Gigi (Progressi Geometris )
Salah  satu  cara  untuk  mencari  perbandingan  gigi  antara
tingkat  transmisi  terendah  dan  tertinggi  adalah  dengan  cara progresi geometris. Cara ini umumnya dipakai sebagai langkah iterasi awal. Batas kecepatan operasi dari mesin terendah (ne1) dan tertinggi (ne2) harus ditetapkan terlebih dahulu. Penetapan ini  berdasarkan  karakteristik  torsi  dari  mesin.  Konsep  dari progresi  geometris  ditunjukkan  pada  gambar  8,  dimana menggambarkan transmisi dengan 4 tingkat kecepatan.
Berdasarkan  gambar  8,  dengan  perbandingan  geometris, maka untuk transmisi 4 tingkat didapat hubungan perbandingan gigi sebagai berikut :
𝑖2 11 = 𝑖3 𝑖2 = 𝑖4 𝑖3 = 𝑛𝑒2 𝑛𝑒1 = 𝐾𝑔 (6)
dimana,
i1, i2, i3, i4  = perbandingan gigi pada tingkat transmisi I, II, III, IV Kg        = konstanta perbandingan
Langkah  pertama  untuk  mendesain  tingkat  transmisi,  harus ditentukan  terlebih  dahulu  rasio  transmisi  pertama  dan  rasio transmisi terakhir kendaraan.
Untuk  menentukan  rasio  transmisi  pertama  (I),  dapat dihitung dengan rumus:
𝑖1 = F1.r 𝑀𝑒 .𝑖𝑑  .𝜂𝑡 (7)
Kemudian,  rasio  transmisi  pada  tingkat  terakhir  (n) dirumuskan sebagai berikut :
𝑖𝑛 = Fn.r 𝑀𝑒 .𝑖𝑑  .𝜂𝑡
(8)
Dengan  demikian,  nilai  faktor  Kg  dapat  ditentukan  dengan rumus  9.  Selanjutnya,  nilai  Kg  tersebut  digunakan  untuk menentukan nilai i2, i3 dst.
𝐾𝑔 = ( 𝑖𝑛 𝑖1 ) 1 𝑛−1 (9)

## E. Karakteristik Traksi
Untuk memudahkan kita mengetahui karakteristik transmisi kendaraan, maka dibuat grafik untuk gaya dorong –kecepatan. Pada  grafik  tersebut  ditunjukkan  hambatan    rolling  (Rr), aerodinamik  (Ra),  serta  tanjak  yang  terjadi  pada  kendaraan, serta gaya dorong total, gaya dorong bersih, dan gaya dorong maksimum yang dapat terjadi pada bidang.
Gaya  dorong  bersih  (Fn)  yang  dimaksudkan  adalah  gaya dorong  total  dikurangi  hambatan  rolling  dan  hambatan aerodinamika, dirumuskan sebagai berikut:
Fn=F-Rr-Ra (10)
Dikarenakan mobil fortuner yang dijadikan objek penelitian adalah  jenis Automatic  Transmission ,  dimana  digunakan  torsi converter  untuk  menyalurkan  daya  output  engine  menuju transmisi,  maka  grafik  traksi  nya  akan  terlihat  lebih  landai dibandingkan Manual  Transmission untuk  masing-masing tingkat kecepatan.

## III. HASIL DAN ANALISIS
Berdasarkan data teknis dan spesifikasi kendaraan Fortuner 4.0 V6 SR, daibuat karakteristik traksi dan kinerja transmisinya dengan memperhatikan dalam beberapa batasan:
1. Analisa yang dilakukan dalam kondisi mobil terisi 1 orang sopir dengan berat 60 kg
2. Tekanan ban 30 psi
3. Kinerja engine tidak dipengaruhi lingkungan sekitar
4. Menggunakan bahan bakar premium
5. Jalan yang dilalui rata (tidak bergelombang)
6. Beban angin yang terjadi pada kendaraan yaitu gaya hambat (drag)
7. Kecepatan maksimum mobil sesuai spedometer 200 km/jam
Berikut  ini  hasil  urutan  perhitungan  dan  analisa  data  yang telah dilakukan,

## Perhitungan Gaya Hambat Kendaraan
Dengan  menggunakan    rumus  4,  maka  di  dapatkan  grafik gaya hambat total berikut,
Gambar 5. Grafik Gaya hambat total tanjakan kendaraan

## Perhitungan Gaya Dorong Kendaraan
Nilai gaya dorong diperoleh menggunakan rumus 5. Untuk mencari  variabel  ctr,  csr  dan  η  torsi  converter,  pertama diasumsikan  nilai  kapasitas  mesin  (Ke)  sama  dengan  nilai kapasitas torsi converter (Ktc),
𝐾𝑒 = 𝑛𝑒 √𝑀𝑒 ( 𝑟𝑝𝑚 √𝑁.𝑚 ) (11)
Dimana ne dan Me adalah  putaran  dan  torsi  mesin. Berikutnya,  setelah  didapat  faktor  kapasitas  pada  masing- masing putaran mesin dilakukan plotting nilai Ktc pada gambar 10, sehingga didapatkan data rasio (ctr) dan efisiensi (η) torsi converter. Proses plotting dilakukan sesuai urutan anak panah pada gambar 10.
Gambar 6. Grafik Karakteristik kinerja torsi converter[3]
Sedangkan  besarnya  efisiensi  transmisi  (ηt)  diperoleh dengan  membandingkan  nilai  power  maksimum  pada  roda
dengan power maksimum pada engine pada tiap-tiap tingkatan transmisi yang diperoleh dari hasil pengujian dynotest .
Hasil  perhitungan  efisiensi  untuk  tingkat  gigi  pertama sampai kelima ditabelkan sebagai berikut.,
Tabel 1.
Hasil perhitungan efisiensi transmisi Tingkat gigi Efisiensi (%)  Pada rpm gigi 1 69.44 2800 gigi 2 67.80 3200 gigi 3 56.36 5200 gigi 4 56.36 - gigi 5 56.36 -
Selanjutnya,  hasil  perhitungan  gaya  dorong  standar digabungkan  dengan  hasil  perhitungan  gaya  hambat menghasilkan grafik karakteristik traksi berikut,

## Gambar 7. Grafik Karakteristik traksi Fortuner standar
Pada  gambar  7,  terlihat  bahwa  terdapat  celah  yang  cukup besar  pada  perpindahan  gigi  pertama,  kedua  dan  ketiga.  Hal tersebut menunjukan adanya loses traksi yang cukup besar saat melakukan  perpindahan  gigi  dilihat  dari  besarnya gap pada grafik. Selain itu, kecepatan maksimum kendaraan dicapai pada tingkat  gigi  keempat,  sementara  tingkat  gigi  kelima  hanya mampu  mencapai 187 km/jam. Dua  hal diatas  yang dijadikan indikator perbaikan rasio gigi dalam penelitian ini.
Nilai  percepatan  kedaraan  pada  masing-masing  hasil redesign dapat dicari berdasarkan gaya bersih yang dihasilkan dibagi dengan massa kendaraan, berikut ini hasilnya

## Gambar 8. Grafik Percepatan kendaraan 5 tingkat kecepatan standar

## Perhitungan Redesign rasio transmisi
Tingkat gigi pertama dirancang dengan mempertimbangkan percepatan  yang  ingin  dicapai  pada  gigi  awal  tersebut.  Gaya hambat  yang  dialami  hanya  gaya  hambat  rollings  ditambah dengan percepatan yang ingin dicapai kendaraan,
1 2 3
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝑟. 𝑉 + 𝑊 𝑔 . 𝑎. 𝑉
Berdasarkan  perhitungan  gaya  hambat  kendaraan,  nilai  Rr pada  saat  kecepatan  60  km/jam  sebesar  21.25602  newton dengan  fr=0.08,  W  mobil  18650  N,  dan  P  mobil  235  Hp. Besarnya  gaya  hambat  total  yang  dialami  mobil  pada  tingkat gigi pertama adalah,
𝐹 = 𝑊 (𝑓𝑟 + 𝑎 𝑔 ) 𝐹 = 1865.5 (0.08 + 5.624827 9.81 )

## 𝐹 = 11957.16 𝑛𝑒𝑤𝑡𝑜𝑛
Besarnya gaya hambat tidak boleh melebihi nilai gaya gesek agar kendaraan tidak mengalami slip. Besarnya gaya gesek ban dengan bidang kontak adalah,
F maks=μ x Wr F maks=0.8 x 1865.5 F maks=14640.44 newton Melihat keadaan traksi maksimal yang terjadi pada roda lebih kecil  dari  gaya  maksimal  yang  mampu  ditahan  oleh  bidang kontak. Maka secara perhitungan roda tidak akan slip, rasio gigi pertama dapat dihitung sebagai berikut (persamaan 7),
𝑖 1 =
11957.16 𝑥 0.28815
375.8135 𝑥 3.583 𝑥 1.0062636 𝑥 0.9 = 3.604
Rasio tingkat gigi terakhir ditentukan berdasarkan kecepatan maksimum  yang  diharapkan  mampu  dicapai  oleh  kendaraan. Saat  berada  pada  tingkat  gigi  terakhir,besarnya  gaya  total adalah,
F =Rr+Ra F =71.41931+1738.148 F =1809.567 newton Selanjutnya dengan persamaan 8 didapatkan rasio gigi ke n,
𝑖 𝑛 = 1809.567 𝑥 0.38815 306.9327 𝑥 0.9 𝑥 1.062636 𝑥3.583 Setelah i 1 dan i n didapat, maka rasio gigi hasil redesign untuk 5,6 dan 7 tingkat kecepatan dapat dihitung dengan persamaan 6 dengan hasil sebagai berikut,
 Pemasangan 5 tingkat kecepatan
𝐾𝑔 = ( 1.024
3.60397 ) 1 4
𝐾𝑔 = 0.730 Sehingga, i2 = 0.730 x 3.604  = 2.631 i3 = 0.730 𝑥 2.631 = 1.921 i4 = 0.730 𝑥 1.921 = 1.402
 Pemasangan 6 tingkat kecepatan
𝐾𝑔 = ( 1.024
3.60397 ) 1 5
𝐾𝑔 = 0.777 Sehingga, i2 = 0.777 x 3.604 = 2.802
i3 = 0.777 𝑥 2.802 = 2.179 i4 = 0.777 𝑥 2.179 = 1.694
i5 = 0.777 𝑥 1.694 = 1.317
 Pemasangan 7 tingkat kecepatan
𝐾𝑔 = ( 1.024 3.60397 ) 1 6
𝐾𝑔 = 0.811
Sehingga, i2 = 0.811 x 3.604  = 2.922 i3 = 0.811 𝑥 2.922 = 2.369 i4 = 0.811 𝑥 2.369 = 1.921 i5 = 0.811 𝑥 1.921 = 1.558 i6 = 0.811 𝑥 1.558 = 1.263
Grafik  karakteritik  traksi  pada  masing-masing  tingkat kecepatan hasil redesign ditampilkan pada gambar 9,10 dan 11. Dari semua grafik hasil redesign terlihat bahwa distribusi traksi semakin merata seiring dengan bertambah banyaknya tingkatan kecepatan.
Gambar 9. Grafik karakteristik traksi Fortuner 5 tingkat kecepatan hasil redesign
Gambar 10. Grafik karakteristik traksi Fortuner 6 tingkat kecepatan hasil redesign
Gambar 11. Grafik karakteristik traksi Fortuner 7 tingkat kecepatan hasil redesign
Jika  kita  bandingkan  antara  grafik  karakteristik  traksi redesign (gambar  12,13,14)  dengan  kondisi  standar  (gambar 11), traksi maksimum yang mampu dicapai naik dari 8.804754 kN  menjadi  9.01  kN.  Loses  traksi  ( gap) saat  pindah  gigi  pun
semakin  berkurang  seiring  dengan  pertambahan  tingkatan transmisi yang diberikan.
Selain itu, permasalahan tingkat gigi ke lima yang awalnya tidak  berfungsi  pada top  speed dapat  diatasi.  Terlihat  pada grafik (gambar 9,10,11) bahwa top speed mobil hasil redesign 208 km/jam dicapai pada tingkat gigi ke 5. Baik pada kondisi standar maupun hasil redesign , mobil mampu melalui tanjakan ≥50%.
Selanjutnya, berikut ini percepatan  yang mampu dihasilkan kendaraan dengan rasio gigi hasil redesign . Terlihat bahwa nilai percepatan  pada  masing-masing  tingkatan  gigi  sebanding dengan gaya dorong bersih yang mampu dihasilkan,
Gambar 12. Grafik Percepatan kendaraan 5 tingkat kecepatan hasil redesign
Gambar 13. Grafik Percepatan kendaraan 6 tingkat kecepatan hasil redesign
Gambar 14. Grafik Percepatan kendaraan 7 tingkat kecepatan hasil redesign

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan data dan analisa yang telah dilakukan, diperoleh pada kondisi standar, mobil fortuner mampu berjalan mencapai kecepatan  maksimum  sebesar  207  km/jam  pada  tingkat  gigi keempat. Sedangkan, traksi yang dihasilkan oleh tingkat gigi ke lima (kondisi jalan datar) hanya mampu mendorong kendaraan sampai kecepatan maksimum 189 km/jam akibat adanya gaya hambat angin dan rolling yang muncul. Sehingga, berdasarkan analisa dapat dikatakan rasio gigi ke lima pada kondisi standar kurang  optimal.  Selain  itu,untuk  tingkat  gigi  bawah  pada kondisi  standar,  masih  terdapat  loses  traksi  yang  cukup  besar dilihat  dari  celah  yang  ada  pada  grafik  karakteristik  traksi. Setelah dilakukan redesign, besarnya loses traksi pada tingkat
gigi pertama menuju tingkat gigi kedua ditinjau pada kecepatan 50 km/jam mengalami penurunan dari kondisi standar sebesar 4.564  kN,  hasil  redesign  5  tingkat  sebesar  2.282  kN,  hasil redesign 6 tingkat kecepatan sebesar 1.799 kN, kemudian pada hasil redesign 7 tingkat kecepatan sebesar 1.109 kN, begitu pula jika ditinjau pada perpindahan tingkat gigi berikutnya. Artinya loses  traksi  dapat  diminimalisir  dengan  menambah  jumlah tingkatan  kecepatan.Selain  itu,  hasil redesign mampu  melaju pada kecepatan  maksimum  202  km/jam  pada  tingkat  gigi terakhir, artinya permasalahan tingkat gigi akhir kondisi standar telah diatasi.

## V. SARAN
1. Perlu dilakukan analisa lebih lanjut mengenai desain detail susunan  planetary  gear  agar  rasio  hasil  redesign  dapat dipertimbangkan untuk dapat diproduksi
2. Perlu  dilakukan  tinjauan  mengenai  berat  optimal  sistem transmisi untuk kendaraan
3. Perlu  dilakukan  tinjauan  volume  transmisi  yang  sesuai ruang yang tersedia pada mobil

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Committee on the Assessment of Technologies for Improving Fuel Economy  of  Light-Duty  Vehicles,  Phase  2  Board  on  Energy  and Environmental  Systems  Division  on  Engineering  and  Physical Sciences Cost.  “Effectiveness  And  Deployment  Of  Fuel  Economy Technologies  For  Light-Duty  Vehicles”.  The  National  Academic Press, Washington, DC ,2004.
[2] Rizki,  Mohamad  Fikki.,  “Analisa  Kinerja  Sistem  Transmisi  pada Kendaraan Multiguna Pedesaan untuk Mode Pengaturan Kecepatan Maksimal  Pada  Putaran  Maksimal  Engine  dan  Daya  Maksimal Engine”, Tugas Akhir 2013.
[3] Sutantra, I. Nyoman., Sampurno, Bambang., “Teknologi Otomotif Edisi Kedua, Institut Teknologi Sepuluh Nopember”, Guna Widya, Surabaya, 2010.
[4] Taborek , Jaroslav J. ,“Mechanics of Vehicles”, Penton Publishing Co., Ohio, 1957.
[5] Admin.  (2015)  Brochure  Toyota  Fortuner.  Accessed  at http.//www.toyota.ae/
[6] Toyota, Astra. (2011) Exterior Toyota New Fortuner Baru. Accesed at http://www.astra-toyota.com/2011/03/exterior-toyota- new-fortuner-baru.html