Abstrak—Material sandwich adalah material inovatif baru yang dikembangkan dapat menjadi alternatif pengganti baja, karena memiliki kekuatan dan kekakuan yang memenuhi kriteria rules. Penelitian  ini  melakukan  analisis  getaran  pada  geladak penumpang  kapal  LCU  yang  mengaplikasikan  material sandwich.  Kapal  ini  memiliki  lima  geladak  penumpang  yaitu geladak  A,  geladak  B,  geladak  C,  geladak  D,  dan  geladak  E dengan  sumber  getaran  dari  kamar  mesin  sebagai  sumber eksiter  terbesar.  Analisis  simulasi  numerik  menggunakan metode  elemen  hingga  dilakukan  untuk  mengetahui  frekuensi natural  dan  respon  getaran  yang  terjadi  pada  setiap  geladak penumpang  LCU.  Hasil  analisis  menunjukkan  bahwa  aplikasi material  sandwich  pada  geladak  penumpang  LCU  memiliki nilai velocity maksimum sebesar 2.096 mm/s pada deck A, 5.89 mm/s pada deck B, 2.67 mm/s pada deck C, 5.42 mm/s pada deck D  dan  3.10  mm/s  pada  deck  E,  dimana  nilai  tersebut  masih masuk kriteria kenyamanan ABK ISO 6954 (2000.
Kata Kunci—Material sandwich, LCU, Getaran, dan Geladak.

## I. PENDAHULUAN
CU (Landing  Craft  Utility) merupakan  kapal  yang dirancang untuk keperluan militer, yang berfungsi untuk mengangkut  personil,  muatan cargo ,  dan  kendaraan  seperti tank, transporter, dan truck. LCU memilki fasilitas rump door yang  berfungsi  untuk  akses  kendaraan  lewat  [1].  Untuk menggerakkan  kapal  diperlukan  komponen  propulsi,  salah satunya adalah mesin. Mesin terletak di bagian ceruk buritan dimana akan dihubungkan dengan shaft untuk menggerakkan propeller sehingga propeller berputar  yang  kemudian menimbulkan gaya dorong atau thrust untuk menggerakkan kapal. Karena adanya gaya dorong dan reaksi gaya tersebut menyebabkan kamar mesin menjadi eksiter terbesar di kapal.
Penelitian  tahun  2019  yang  dilakukan  penelitian  tentang pengaruh getaran di kamar mesin LCU terhadap kenyamanan ABK  di  ruang  akomodasi  yang  disebabkan  oleh  komponen propulsi  kamar  mesin  secara  kontinyu,  dimana thrust pada propeller mengakibatkan getaran longitudinal secara vertikal. Dalam  penelitian  tersebut  material  yang  digunakan  pada geladak  ruang  akomodasi  kapal  LCU  adalah  material  baja konvensional . Hasil  penelitian  tersebut  didapati  bahwa getaran  yang  ada  di  geladak  ruang  akomodasi  kapal  LCU dengan material baja tidak melebihi batas kenyamanan ABK berdasarkan  kriteria  ISO  6954  (1984),  karena  besarnya velocity di setiap geladak kurang dari 9 mm/s [2].
Sejalan  dengan  perkembangan  teknologi  material  telah menghasilkan beberapa material inovatif. Salah satu material inovatif yang digunakan pada kontruksi kapal adalah material sandwich . Material sandwich adalah material yang memiliki bentuk  berlapis,  dimana  lapisan  luar  disebut faceplate dan lapisan dalam adalah core sebagaimana ditunjukkan Gambar
1 Material faceplate memiliki sifat yang kuat dan lebih kaku, sedangkan pada bagian tengah atau core berasal dari material yang  ringan sehingga  penggunaan  pelat sandwich memberikan  kontribusi  terhadap  pengurangan  berat  [3]. Material penyusun pelat sandwich menggunakan baja untuk faceplat e  dan polyurethane  elastomer digunakan  sebagai core [4].
Oleh  karena  itu,  dilakukan  analisis  pengaruh  respon getaran kamar mesin LCU terhadap kenyamanan ABK pada geladak  ruang  akomodasi  yang  menggunakan  material sandwich .  Analisis  numerik  dengan  metode  elemen  hingga dilakukan  untuk  mengetahui  nilai  frekuensi  natural  dan respon  getaran  yang  terjadi  pada  geladak  A,  geladak  B, geladak C, geladak D, dan geladak E. Dalam analisis ini akan dilakukan  perbandingan  nilai  frekuensi  natural  dan  respon getaran  pada  material sandwich dan  material  baja.  Respon getaran yang terjadi kemudian dibandingkan dengan kriteria kenyamanan  ABK  menurut  ISO  6954  untuk  melihat  nilai getaran  pada  geladak  ruang  akomodasi  masih  memenuhi kriteria tersebut.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Pelat Samdwich
SPS (Sandwich  plate  system) merupakan  material  yang memiliki bentuk berlapis, terdapat 2 material pelat (faceplate) yang  dipisahkan  oleh  material  inti (core) .  Lapisan  luar ( faceplate) biasanya terbuat dari baja sedangkan material inti tersusun  dari  dari  material  komposit.  Tiga  lapisan  tersebut akan membentuk satu kesatuan pelat sandwich yang memiliki kekakuan dan kekuatan yang baik dengan berat efisien [3].

## Analisis Pengaruh Getaran di Kamar Mesin LCU pada Ruang Akomodasi dengan Material Pelat Sandwich terhadap Kenyamanan ABK
Bagas Ariya Wijaya, Achmad Zubaydi, Rizky Chandra Ariesta Departemen Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : zubaydi@na.its.ac.id
L
Gambar 1. Material sandwich .
Gambar 2. Kapal LCU.

## B. Kapal LCU
LCU (Landing Craft Utility) adalah kapal yang dirancang untuk keperluan militer, yang digunakan untuk mengangkut personil, muatan cargo , dan kendaraan yang digunakan untuk operasional offshore . LCU memilki fasilitas rump door yang berfungsi  untuk  akses  muatan  kendaraan  seperti  tank, transporter, truck, dll. Oleh karena itu muatan kendaraan yang di dalam LCU bisa lansung turun di daratan [1].
Gambar  2  menunjukkan  kapal  LCU  yang  sebelumnya  di rancang  untuk  mengangkut  peralatan  perang,  namun sekarang di fasilitasi stern ramp atau ramp door untuk akses. Pada saat ini kapal LCU memiliki fungsi sebagai penjaga dan kapal operator. Selain itu kapal LCU juga digunakan sebagai sarana pengiriman alat berat ke daerah [1].

## C. Getaran
Getaran adalah gerak osilasi sebuah benda terhadap posisi setimbang benda. Keadaan setimbang yang dimaksud adalah keadaan  diam  sebuah  benda  apabila  tidak  ada  gaya  yang bekerja pada benda tersebut [5]. Secara umum ada dua jenis getaran yaitu getaran bebas dan getaran paksa. Getaran bebas adalah  getaran  yang  terjadi  karena  sistem  berosilasi  akibat dari  berkerjanya  gaya  yang  ada  pada  sistem  itu  sendiri  dan jika  tidak  ada  gaya  luar  yang  berkerja.  Sebuah  sistem  yang bergetar  bebas  akan  bergetar  pada  satu  atau  lebih  frekuensi naturalnya yang merupakan sifat dari sistem dinamika yang dibentuk oleh distribusi masa dan kekuan dari sistem tersebut.
Getaran  paksa  adalah  getaran  yang  terjadi  akibat  adanya eksitasi kontinyu pada suatu objek. Ada 2 jenis eksitasi yaitu base excitation dan force excitation . Base excitation adalah pergeseran  yang  disebabkan  oleh base ,  sedangkan force excitation adalah  pergeseran  yang  disebabkan  oleh  adanya gaya yang bekerja pada objek bermassa [6].
Pada base  exitation ,  hasil  respon  atau output sistem y ( t ) yang dikenakan pada input akan menghasilkan eksitasi yang disebut dengan x ( t ), oleh sebab itu besarnya nilai eksitasi x ( t ) berbeda  dengan  nilai  eksitasi y ( t )  [6].  Maka  didapatkan persamaan seperti berikut:
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝑘𝑦 +  𝑐𝑦̇ (1)
Diketahui: 𝑚 = Massa (kg)0 𝑥̈ = Percepatan (m/s 2 ) 𝑐 = Faktor redaman 𝑥̇ = Kecepatan base (m/s) 𝑘 = kekakuan material (N/m) 𝑥 = Displacement objek bermasa (m) 𝑦 = Displacement base (m) 𝑦̇ = Kecepatan base (m/s)
Gambar 3. Modes Shapes .
Gambar 4. General arrangement kapal LCU.
Tabel 1.
Overall Frequency-Weighted RMS Values (ISO 6954: 2000).
Criteria
Area Classification A
B C mm /s 2 mm /s mm /s 2 mm /s mm /s 2 mm /s Values above which adverse comments are probable 143 4 214 6 286 8
Values below which adverse comments are not probable 71.5 2 107 3 143 4 Gambar 5. Model geladak A.
Gambar 6. Kondisi batas geladak A (a) dan input gaya (b).
(a) (b)
Force excitation adalah seolah-olah benda diberikan gaya atau massa, sehingga eksitasi gaya yang bekerja merupakan fungsi  harmonik F (t).  sehingga  didapatkan  persamaan sebagai berikut:
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝐹(𝑡) (2)

## D. Frekuensi Natural
Frekuensi  Natural (natural  frequency) adalah  frekuensi dari  sebuah  objek  yang  memiliki  massa  dan  kekakuan bergetar  ketika  diberikan  kondisi  awal,  objek  tersebut  akan bergetar  karena  tidak  adanya  gaya  redaman.  Syarat  untuk menghitung frekuensi natural adalah semua gaya eksitasi dan gaya  redaman  dalam  suatu  sistem  harus  dihilangkan    [7]. Persamaan (3) merupakan persamaan dari frekuensi natural.
𝜔𝑛 = √ 𝑘 𝑚 (3)

## E. Mode Shapes
Mode shapes adalah setiap frekuensi natural yang berbeda pada suatu sistem yang mejelaskan sistem mode getaran yang diatur secara numerik dari frekuensi natural yang terendah ke yang  terbesar  [8]. Mode shapes merupakan  bentuk perpindahan  atau  distribusi  amplitudo  yang  saling  terkait disetiap mode -nya [9], seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3.

## F. Metode Elemen Hingga
Metode elemen hingga (finite element) merupakan metode numerik  yang  digunakan  untuk  menyelesaikan  masalah teknik  dan  matematika  fisika.  Permasalahan  pada  bidang teknik dan matematika fisika yang dapat dipecahkan dengan metode elemen hingga seperti struktur analisis, perpindahan panas, aliran fluida, perpindahan massa dan elektromagnetik [10].
Ada  beberapa  jenis  elemen  yang digunakan  pada  elemen hingga yaitu elemen garis, elemen dua dimensi, dan elemen tiga dimensi. Elemen garis terdiri dari batang dan balok yang sering  digunakan  pada  model  batang  dan  struktur  gading. Elemen  garis  yang  sederhana  memiliki  2 node dari  ujung sampai  ke  ujung,  selain  itu  ada  juga  yang  memiliki  3  atau lebih node . Untuk elemen dua dimensi secara umum memiliki bentuk triangular atau quadrilateral yang  memiliki node diujung-ujung sisinya yang  lurus  [11].  Elemen dua dimensi memiiliki ketebalan yang berbeda akan tetapi memliki nilai yang  konstan.  Elemen-elemen  ini  secara  umum  digunakan untuk  permasalahan  teknik  yang  memiliki  jangkauan  yang lebar  dan  memiliki  ketebalan.  Sedangkan  elemen  tiga dimensi memiliki bentuk tetrahedral dan hexahedral dimana memiliki node disetiap ujungnya dan sisi tegaknya [12].
Gambar 8. Contoh grafik hasil konvergensi geladak A.
Gambar 9. Plotting velocity maksimum geladak A.
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 0 100000 200000 300000 400000 Freku ensi Na u ral (cyc le/time) Jumlah Elemen Konvergensi Geladak A = frekuensi sandwich = frekuensi baja = velocity maksimum sandwich = velocity maksimum baja Gambar 7. Plotting velocity maksimum geladak B. = frekuensi sandwich = frekuensi baja = velocity maksimum sandwich = velocity maksimum baja

## G. Human Exposure Akibat Getaran
Getaran  pada  tubuh  manusia  dapat  dimodelkan  menjadi banyak derajat kebebasan  antara  frekuensi 1  – 80 Hz. Pada getaran  yang  dikenai  pada  tangan  manusia  nilai  frekuensi dapat  mencapai  1250  Hz.  Ketika  frekuensi  eksternal mencapai  harga  eksitasi  pada  salah  satu  frekuensi  natural maka  fenomena  resonansi  dapat  terjadi.  Hal  ini  dapat menambah  efek  dan  resiko  pada  tubuh  yang  diakibatkan karena getaran [13].
ISO  (1978)  menjelaskan  bahwa  besarnya  suatu  getaran tergantung  dari  kecepatan  kapalnya,  serta  tidak  ada pembobotan  besaran  frekuensi  untuk  getaran  vertikal  8  Hz dan  getaran  horizontal  2  Hz.  Getaran  secara  vertikal  dan horizontal tersebut terbentuk dari arah secara terus menerus. Menurut  saran  dari  ISO  bahwa  batasan  yang  saling berhubungan diterapkan di setiap komponennya [14].
Menurut  kelas  IACS  ABS  berdasarkan  representasi  dari ISO  6954  (1984),  pada  umumnya human  exposure yang menjadi batasan pada kriteria ini adalah:
1. Setiap  komponen  respon  puncak  (baik  dalam  arah vertikal, transversal, atau longitudinal), dari 1 Hz hingga 5  Hz,  akselerasi  dapat  diterima  di  bawah  126  mm/s 2 namun dikatakan merugikan jika diperoleh akselerasi di atas 285 mm/s 2 .
2. Setiap  komponen  respons  puncak  (baik  dalam  arah vertikal, melintang, atau membujur), dari frekuensi 5 Hz dan di atasnya, kecepatannya dapat diterima di bawah 4 mm/s, dan dikatakan buruk apabila diperoleh kecepatan di atas  9 mm/
Sedangkan  berdasarkan  ISO  6954  (2000)  memberikan kriteria untuk crew habitability and passanger comfort secara keseluruhan nilai rms berbobot frekuensi dari 1 hingga 80 Hz untuk  tiga  area  berbeda,  yaitu area A  ( Passanger
Accomodation ), area B ( Crew Accommodations ), dan area C ( Workspaces ). Untuk lebih didetailnya bisa dilihat pada Tabel 1.

## H. Penelitian Pelat Sendwich
Pelat sandwich merupakan  konfigurasi  pelat  dimana material  pelat  ( faceplate )  dipisahkan  oleh  material  inti ( core ). Sandwich plate system (SPS) adalah konfigurasi pelat sandwich yang  secara  umum  digunakan  di  bidang  maritim dan  sudah  dipatenkan.  Dalam  SPS  menggunakan  material polyurethane pada  bagian core sedangakan  pada faceplate menggunkan material baja [15]. Telah diketahui bahwa pelat sandwich dapat mengurangi dari berat kontruksi [3], dengan melakukan perbandingan pada kapal bulk carrier , container barge dan general  cargo yang  menggunakan  material  SPS dengan  kapal existing  barge yang  ada  tambahan  sekat didapatkan hasil rasio pengurangan berat sebesar 6-13% pada bulk  carrier ,  dan  4-12%  pada container  barge ,  dan  5-15% pada general cargo. Pada 2017 dilakukan penelitian tentang penerapan pelat sandwich pada geladak kapal, dimana pada penelitian tersebut dilakukan pengujian terhadap konfigurasi sandwich menggunakan  empat  jenis core dengan  bahan sintetik  resin  dan talc dengan  variasi talc yaitu  10%,  20%, 30%,  dan  40%.  Aplikasi  pelat sandwich tersebut  dilakukan pada  geladak  kapal  Ro-Ro  dengan  analisa  numerik menggunakan  elemen  hingga  dengan  tujuan  mencari  nilai kekuatan  yang  terbaik  dari  empat  jenis core tersebut.  Pada penelitian didapatkan hasil bahwa core dengan komposisi talc 40% dengan resin 60% memiliki tegangan maksimum yang lebih rendah dibandingkan variasi komposisi lainnya [16].

## I. Pengaruh Getaran di Kamar Mesin LCU akibat Eksitasi Main Engine
Sebelumnya sudah dilakukan penelitian tentang pengaruh getaran  di  kamar  mesin  LCU  terhadap  kenyaman  ABK  di
Gambar 11. Plotting velocity maksimum geladak C. = frekuensi sandwich = frekuensi baja = velocity maksimum sandwich = velocity maksimum baja Gambar 10. Plotting velocity maksimum geladak D. = frekuensi sandwich = frekuensi baja = velocity maksimum sandwich = velocity maksimum baja
Ruang  Akomodasi.  Pada  penelitian  tersebut  telah  diketahui bahwa  sumber  eksiter  terbesar  berasal  dari  kamar  mesin karena  pada  kamar  mesin  terdapat  komponen  dari  propulsi dimana  thrust  yang  dihasilkan  dari  propeller  menyebabkan getaran  longitudinal  secara vertical .  Hasil  dari  penelitian tersebut didapati bahwa getaran di setiap geladak kapal LCU telah memenuhi persyaratan dari ISO 6954, karena besarnya velocity disetiap geladak kurang dari 9 mm/s [2].

## J. Standardisasi Pelat Sandwich untuk Konstruksi Kapal
Pelat sandwich merupakan  gabungan  dari  dua  pelat  atau lebih,  dimana  dari  dua  pelat  tersebut  tersusun  dari  2  jenis material.  Lloyd’s  Register  telah  menetapkan  standardisasi sifat  mekanik  untuk  material core yang  digunakan  dalam konfigurasi  pelat sandwich. Untuk  membuat  sebuah  panel sandwich diperlukan pencampuran masing-masing komponen  elastomer  yang  sesuai  dengan  kekerasan, kepadatan, modulus geser, tegangan tarik dan kekuatan geser yang telah diterima oleh Lloyd’s Register [17].
𝑅 = 0,01 𝐴 𝑅 [0,1 𝑏 2 𝑑 (𝑡 1 + 𝑡 2 ) + 11,7 ( 𝑏𝑡 𝑐 𝑑 2 ) 1,3 ] 𝑘𝑃 𝑒𝑞,𝑅 (4)
Dimana :
𝑃𝑒𝑔, 𝑅 = 0,0017 (Zrule/l2) ,(MPa) 𝑙 = panjang panel (m)
𝑍𝑟𝑢𝑙𝑒 = ekivalen modulus penampang (cm 3 ) 𝑡𝑐 = pilihan ketebalan lapisan inti, (mm)
𝑎 = panjang panel pada tepi terpanjang (mm)
𝑏 = lebar panel pada tepi terpendek, (mm)
𝑑 = 𝑡𝑐 + (𝑡1 + 𝑡2)/2 (mm) 𝑡1 = ketebalan panel lapisan atas (mm) 𝑡2 = ketebalan panel lapisan bawah (mm)
𝑘 = faktor kekuatan baja.
𝑅 = nilai indeks ketebalan core material 𝑅 ≤ 1

## III. METODOLOGI

## A. Identifikasi Masalah dan Studi Literatur
Pada tahap ini dilakukan pembelajaran dan pengumpulan teori-teori  yang  berkaitan  dengan  permasalahan.  Studi literatur yang digunakan yaitu getaran kapal, pelat sandwich dan metode elemen hingga.metode elemen hingga
B. Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan setelah identifikasi masalah diperoleh. Data yang dikumpulkan adalah data gambar kapal LCU  yang  berupa  rancang  umum (general  arrangement) , gambar construction profile , midship section atau penampang melintang, spesifikasi main engine , dan spesifikasi propeller . Gambar  4  merupakan general  arrangement kapal  LCU, penelitian  ini  hanya  berfokus  pada  kamar  mesin  dan bangunan atas.
C. Perhitungan Modulus Penampang Kapal existing
Dilakukan pengolahan data dari data yang telah diperoleh sebelumnya.  Pengolahan  data  tersebut  berupa  perhitungan modulus kapal LCU yang dijadikan sebagai model penerapan pelat sandwich . Modulus penampang tersebut nantinya akan digunakan  dalam  perhitungan  konfigurasi  ketebalan sandwich. Diperoleh  nilai  modulus  penampang  adalah 4381845.862 cm 3 .

## D. Perhitungan Ketebalan Pelat Sandwich
Untuk mencari  konfigurasi pelat  sandwich  menggunakan standard  Llyod  Register  yang  terdapat  pada Rules  for  The Application  of  Sandwich  Panel  Construction  to  Ship Structure tahun 2020 [17]. Penentuan tebal dilakukan dengan menghitung  nilai strength  index (R),  dimana  nilainya  harus kurang  dari  1.  Didapatkan  konfigurasi sandwich dengan ketebalan 3-20-3 untuk pelat geladak.

## E. Pemodelan Struktur Geometri
Pada struktur geometri, pemodelan dilakukan pada geladak A,  B,  C,  D,  dan  E menggunakan software finite  element analysis .  Pada  penelitian  ini  model  geometri  yang dimodelkan adalah bagian geladak saja dengan pengaplikasian  pelat sandwich pada  geladak  ruang akomodasi. Part dibuat  terlebih  dahulu  yaitu  bagian part geladak  dan stiffner ,  setelah  dilakukan  pemodelan part , selanjutnya  dilakukan assembly .  Gambar  5  adalah  contoh model  geometri  pada  geladak  A  yang  sudah  di assembly bagian part nya dengan pengaplikasian pelat sandwich pada geladak.
Setelah  melakukan  pemodelan  selanjutnya  dilakukan mesh .  Ukuran meshing dilakukan  dengan  cara  studi konvergensi  agar  memperoleh  ukuran  dan  jumlah  elemen yang  optimal.  Kondisi  batas  yaitu  dengan  menjepit  bagian
Tabel 2. Hasil Rangkuman Velocity Maksimum Setiap Geladak.
Geladak Velocity Area Baja Sandwich Geladak A 0,705 2,0959 C Geladak B 1,341 5,8958 Geladak C 1,623 2,6739 Geladak D 0,916 5,4231 B Geladak E 1,563 3,1002
Gambar 12. Plotting velocity maksimum geladak E.
= frekuensi sandwich = frekuensi baja = velocity maksimum sandwich = velocity maksimum baja
ujung-ujung geladak yaitu dari aft sampai frame kamar mesin pada  setiap  geladak.  Untuk input gaya  setiap  geladak menggunakan Load berupa force vertikal  keatas.  Pada Gambar 6 menunjukkan kondisi batas (a), dan menunjukkan letak input gaya pada model geladak A (b).
Step  yang  digunakan  untuk  mencari  frekuensi  natural adalah  Frequency  step  dan  untuk  mencari  respon  getaran adalah  Modal  dynamic  step  dan  Steady-state  dynamic, Modal.

## F. Solution
Untuk  mendapatkan solution frekuensi  natural  setiap geladak, yaitu dengan cara memodelkan geladak LCU mulai dari bottom  strcuture sampai  geladak  E.  Setelah  membuat model  kemudian bottom  strcuture mendapat thrust sebesar 150.689 kN pada bagian ujungnya, nilai tersebut didapat dari penelitian  yang  dilakukan  oleh  [2]  sehingga  diperoleh  gaya vertikal ke atas. Gaya vertikal ke atas tersebut menjadi input gaya  geladak  A.  Karena  geladak  A  mendapat input gaya, maka  diperoleh output gaya  vertikal  ke  atas  yang  akan menjadi input gaya untuk geladak atasnya, begitu seterusnya hingga geladak E. Pada penelitian ini yang digunakan input gaya sama dengan input gaya yang dilakukan pada penelitian [2]  agar  mengetahui  perbandingan  nilai  dari  frekuensi  dan respon  getaran  dari  material sandwich dan  material  baja. Untuk  mendapatkan  nilai  frekeunsi  natural  menggunakan aplikasi  metode  elemen  hingga  dengan frequency  step . Sedangkan  untuk  mendapatkan  respon  getaran  amplitudo (displacement, velocity, dan acceleration) menggunakan step Steady-state dynamic, Modal .

## IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Analisis Penerapan Sandwich pada Kapal
Dilakukan  perhitungan  berat  untuk  melihat  apakah penerapan  pelat sandwich pada  geladak  akomodasi  dapat mengurangi berat. Diperoleh nilai berat konstruksi geladak A sampai  E  dengan  penerapan  pelat sandwich yang menggunakan  ketebalan faceplate 3  mm  dan core 20  mm adalah  453.161  ton,  sedangkan  pada  kontruksi existing diperoleh  nilai  461.993  ton.  Sehingga  didapatkan  nilai pengurangan  berat  dari  kontruksi  geladak existing ke kontruksi  geladak  dengan  penerapan  pelat sandwich adalah 8.831 ton atau terjadi pengurangan sebesar 1.91 persen.

## B. Kapal Konvergensi Model
Dalam melakukan analisan elemen hingga perlu dilakukan konvergensi untuk menguji ketelitian dari software yang akan digunakan. Konvergensi dilakukan dengan membandingkan nilai  hasil running dari  frekuensi  natural  dengan  jumlah elemen yang berbeda sampai mendapatkan hasil yang stabil pada setiap ukuran elemen. Telah diketahui jarak antar frame LCU  sebesar  0.6  m,  maka  dilakukan meshing dari  0.6  m sampai  terkecil. Meshing dilakukan  pada  pelat  geladak sandwich dan stiffner .  Pada  penelitian  ini  yang  digunakan untuk acuan adalah frekuensi natural, dimana selisih nilai dari running kedua harus kurang dari 2% dari percobaan pertama. Untuk  mendapatkan  hasil  yang  konvergen  maka  dilakukan running dengan ukuran elemen mesh mulai dari 0.6 sampai 0,09. Gambar 7 menunjukkan contoh hasil konvergensi pada geladak A. Diperoleh nilai konvergen di setiap geladak pelat sandwich dengan size mesh 0.1.

## C. Getaran yang Diterima di Setiap Geladak Berdasarkan Kriteria ISO 6954 (1984)
Setelah  melakukan  pemodelan  pada  setiap  geladak dilakukan running model untuk mendapatkan nilai frekuensi natural,  dan  respon  getaran  yaitu  amplitudo (displacement, velocity,  dan acceleration) . Untuk mengetahui kenyamanan crew berdasarkan  kriteria  ISO  6954  menggunakan  nilai velocity maksimum. Karena garis velocity khusus digunakan untuk  mengukur  besaran  kenyamanan  crew  akibat  adanya getaran. Sedangkan displacement digunakan untuk mengukur fatigue struktur dan acceleration digunakan untuk megukur frekuensi tinggi pada komponen mesin.
1) Getaran yang diterima geladak A berdarkan kriteria ISO 6954
Setelah mendapatkan nilai velocity maksimum, dilakukan plotting pada kurva ISO 6954. Pada Gambar 8 menunjukkan plotting velocity maksimum pada geladak A pelat sandwich dan pelat baja.
Berdasarkan Gambar 8 didapati bahwa velocity maksimum geladak  A  pelat sandwich terletak  di  bawah  batasan  yang disetujui  ISO  6954,  maka  geladak  A  masuk  dalam  zona adverse comments not probable atau tidak dikatakan buruk.
2) Getaran yang diterima geladak B berdarkan kriteria ISO 6954
Hasil plotting velocity maksimum  pada  geladak  B  pelat sandwich dan pelat baja berdasarkan kriteria ISO 6954. Dapat dilihat pada Gambar 9.
Dari Gambar 9 didapati bahwa velocity maksimum geladak B  pelat sandwich terletak  di  bawah  batasan  yang  disetujui ISO  6954,  maka  geladak  B  masuk  dalam  zona adverse comments not probable atau tidak dikatakan buruk.
3) Getaran yang diterima geladak C berdarkan kriteria ISO 6954
Gambar 10 menunjukkan plotting velocity maksimum pada geladak C pelat sandwich dan pelat baja berdasarkan kriteria ISO 6954.
Pada  Gambar  10  didapati  bahwa velocity maksimum geladak  C  pelat sandwich terletak  di  bawah  batasan  yang disetujui  ISO  6954,  maka  geladak  C  masuk  dalam  zona adverse comments not probable atau tidak dikatakan buruk.
4) Getaran yang diterima geladak D berdarkan kriteria ISO 6954
Pada  Gambar  11  menunjukkan  hasil plotting velocity maksimum  geladak  D  pelat sandwich dan  pelat  baja berdasarkan kriteria ISO 6954.
Dari  Gambar  11  didapati  bahwa velocity maksimum geladak  D  pelat sandwich terletak  di  bawah  batasan  yang disetujui  ISO  6954,  maka  geladak  D  masuk  dalam  zona adverse comments not probable atau tidak dikatakan buruk.
5) Getaran yang diterima geladak E berdarkan kriteria ISO 6954
Gambar 12 menunjukkan hasil plotting velocity maksimum geladak E pelat sandwich dan pelat baja berdasarkan kriteria ISO 6954.
D. Klasifikasi Kenyaman Crew di setiap Geladak setelah Pasca Penggantian Material (Pelat ke Sandwich)
Tabel  2.  Menunjukkan  rangkuman  hasil  dari velocity maksimum  setiap  geladak,  dimana  nilai  tersebut  digunakan
untuk mencari nilai kenyaman crew atau ABK.
Dari hasil nilai velocity yang diperoleh seperti pada Tabel 2. dapat disimpulkan bahwa pasca penggantian material baja ke material sandwich berdasarkan plotting kurva kriteria ISO 6954 (1984) didapati nilai velocity masuk dalam zona adverse comments not probable atau  tidak  dikatakan  buruk  karena nilai velocity maksimum kurang dari 9 mm/s.
Kemudian  menggunakan  kriteria  ISO  6954  (2000)  untuk mengetahui  nilai acceptance kriteria  kenyamanan crew , dimana pada ISO 6954 (2000) membagi 3 area, yaitu area A ( Passanger Accomodation ), area B ( Crew Accommodations ), dan area C ( Work spaces ), dengan nilai velocity maksimum pada area B (geladak D dan E) memiliki nilai velocity kurang dari 6 mm/s dan di area C (geladak A, B, dan C) memiliki nilai velocity kurang  dari  8 mm/s,  sehingga dapat diketahui bahwa pasca penggunaan material baja ke material sandwich masih memenuhi kriteria kenyamanan crew berdasarkan ISO 6954 (2000).

## V. KESIMPULAN
Berdasarkan penelitian yang dilakukan dapat disimpulkan bahwa:  (1)  Penggunaan  konfigurasi  pelat  sandwich  pada bagian pelat geladak A, B, C, D, dan E kapal LCU  adalah 3 mm  pada faceplate dengan  material  baja  dan  20  mm  pada core dengan material Polyurethane Elastomer . (2) Geladak A pelat sandwich terjadi getaran maksimum pada velocity 2.095 mm/s. Geladak B pelat sandwich terjadi getaran maksimum pada velocity 5.895 mm/s. Geladak C pelat sandwich terjadi getaran  maksimum  pada velocity 2.673  mm/s.  Geladak  D pelat sandwich terjadi getaran maksimum pada velocity 5.423 mm/s. Geladak E pelat sandwich terjadi getaran maksimum pada velocity 3.100  mm/s`.  Adapun  dilakukan  pergantian material  baja  ke  material sandwich pada  bagian  geladak ruang  akomodasi  kapal  LCU,  pengaplikasin  material sandwich masih memenuhi dalam  kriteria ISO 6954 (1984) karena hasil plotting kurva velocity maksimum masuk dalam zona adverse comments not probable atau  tidak  dikatakan buruk  karena  nilai velocity maksimum  kurang  dari  9  mm/s kemudian  menggunakan  kriteria  ISO  6954  (2000)  untuk melihat acceptance kriteria  kenyamanan crew dimana  nilai velocity masuk  kriteria  yang  diijankan  karena  pada  area  B nilai velocity maksimum kurang dari 6 mm/s sedangkan area
C kurang dari 8 mm/s.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  J.  D.  Bottelson,  “Landing  Craft  Utility  as  a  Force  Multiplier  in  the Littorals,” Marine Corps University, Quantico, 2001.
[2]  A.  Zubaydi  and  F.  Rahmanul,  “Analisis  Pengaruh  Getaran  di  Kamar Mesin  LCU  terhadap  Kenyamanan  ABK  di  Ruang  Akomodasi,” Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, 2019.
[3]  N.  Momčilović  and  M.  Motok,  “Estimation  of  ship  lightweight reduction  by  means  of  application  of  sandwich  plate  system,” FME Transactions , vol. 37, p. 123, 2009.
[4]  R.  C.  Ariesta,  A.  Zubaydi,  A.  Ismail,  and  T.  Tuswan,  “Damage Evaluation  Of  Sandwich  Material  On  Side  Plate  Hull  Using Experimental  Modal  Analysis,”  in Materials  Today:  Proceedings ,
2021, vol. 47, pp. 2310–2314. doi:
https://doi.org/10.1016/j.matpr.2021.04.293.
[5]  W.  S.  Vorus  and  J.  Randolph.  Paulling, Principles  of  Naval Architecture  Series  -  Vibration .  Jersey  City:  Society  of  Naval Architects and Marine Engineers, 2010.
[6]  L. Meirovitch, Fundamentals of Vibrations . Singapore: McGraw-Hill, 2001.
[7]  S. G. Kelly, Mechanical Vibrations: Theoryand Application . Stamford: Global Engineering, 2010.
[8]  E.  v  Lewis, Principles  of  Naval  Architecture  Volume  II  Resistance Propulsion  Vibration ,  vol.  2.  Jersey  City:  The  Society  of  Naval Architects and Marine Engineers, 1988.
[9]  R. Teimouri and S. Amini, “Analytical and Experimental Approaches to  Study  Elastic  Deflection  of  Thin  Strip  in  Ultrasonic-Assisted Drilling  Process,”  in Proceedings  of  the  Institution  of  Mechanical Engineers, Part E: Journal of Process Mechanical Engineering , Feb. 2019, vol. 233, no. 1, pp. 21–34. doi: 10.1177/0954408917739453.
[10]  D.  L.  Logan, A  First  Coursein  the  Finite  Element  Method ,  4th  ed. United States: Chris Carson, 2007.
[11]  M.  Nurul  Misbah,  S.  Hardy  Sujiatanti,  D.  Setyawan,  R.  Chandra Ariesta, and S. Rahmadianto, “Structural Analysis on the Block Lifting in Shipbuilding Construction Process,” in MATEC Web of Conferences , Jul. 2018, vol. 177. doi: 10.1051/matecconf/201817701027.
[12]  T. Yulianto and R. C. Ariesta, “Analisis kekuatan shaft propeller kapal rescue  40  meter  dengan  metode  elemen  hingga,” Jurnal  Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Kelautan , vol. 16, no. 3, pp. 100–105, Oct. 2019, doi: https://doi.org/10.14710/kapal.v16i3.23572.
[13]  M.  J.  Griffin, Handbook  of  Human  Vibration .  New  York:  Academic Press, 1996.
[14]  American Bureau of Shipping, Guidance Notes on Ship Vibration . New York: American Bureau of Shipping, 2006.
[15]  K. Ramakrishnan and D. P. G. Kumar, “Applications of sandwich plate system  for  ship  structures,” IOSR  Journal  of  Mechanical  and  Civil Engineering (IOSR-JMCE) , pp. 83–90, 2016.
[16]  A.  Zubaydi,  A.  Budipriyanto,  and  W.  Iswidodo,  “Sandwich  Core Material Development for Ship Deck Structure,” in Third International Conference on Civil  Engineering Research (ICCER) ,  Aug. 2017, pp. 86–91. doi: 10.12962/J23546026.Y2017I6.3237.
[17]  Lloyd’s Register Group Limited, Rules for the Application of Sandwich Panel Construction to Ship Structure . London: Lloyd’s Register Group Limited, 2021.