Abstrak—ALKI  II  per  tahunnya  dilalui  36.773  kapal,  didomi- nasi  oleh  kapal  bulk  carrier  yang  mengangkut  biji  besi  dari Australia  ke  Asia  Timur.  Terdapat  tren  pembangunan  kapal bulk carrier berbahan bakar LNG sebagai alternatif yang bahan bakar  lebih  ramah  lingkungan,  sesuai  dengan  regulasi International  Maritime  Organization  (IMO)  untuk  mengurangi emisi  gas  rumah  kaca.  Namun,  pada  ALKI  II  masih  belum tersedia  fasilitas  pengisian  kapal  berbahan  bakar  LNG, sehingga  terdapat  peluang  bisnis  yang  menjanjikan  dalam operasi  LNG  bunkering  vessel.  Penelitian  ini  ditujukan  untuk mendesain  LNG  bunkering  vessel  untuk  melayani  kapal berbahan  bakar  LNG  pada  ALKI  II.  Pada  penelitian  ini dilakukan pengambilan data untuk pengembangan desain dan perhitungan  teknis.  Hasilnya  divisualisasikan  dalam  rencana garis,  rencana  umum,  safety  plan,  piping  diagram  dan  juga model  3D.  Hasil  yang  didapat  pada  penelitian  ini  yaitu  LNG bunkering vessel dengan ukuran utama LPP = 104,3 m, LWL = 107,4  m,  B  =  18,44  m,  H  =  9  m,  T  =  5,7  m.  Kapal  ini  akan melayani  bulk  carrier  berbahan  LNG  pada  ALKI  II  menggu- nakan  2  tangki  IMO  tipe  C  dengan  total  kapasitas  8.400  m 3 . Berbahan  bakar  dual  fuel  dengan  daya  3.640  kW  dan dioperasikan 20 awak kapal, kapal ini dibangun dengan biaya sebesar 29.304.334,82 Dolar AS.
Kata Kunci—Dual Fuel, LNG, Bunkering vessel, ALKI II.

## I. PENDAHULUAN
LUR  Laut  Kepulauan  Indonesia  (ALKI)  adalah  jalur pelayaran internasional yang melintasi perairan Indone- sia, terutama yang menghubungkan pulau-pulau di kepulauan Indonesia. Indonesia telah menetapkan 3 (tiga) buah ALKI, yakni ALKI I melalui Selat Malaka dan Karimata. ALKI II, melalui  Laut  Sulawesi,  Selat  Makassar,  Selat  Lombok menuju Samudra Hindia, dan ALKI III, melalui Laut Maluku dan  Laut Sunda, ALKI II per tahunnya dilalui 36.773 kapal dari  Selat  Lombok  ke  Selat  Massa,  didominasi  oleh  kapal bulk carrier yang mengangkut biji besi dari Australia ke Asia Timur.
Mulai  tahun  2020  terdapat  tren  pembangunan  kapal bulk carrier berbahan  bakar Liquified  Natural  Gas (LNG)  pada beberapa  galangan  di  China,  Jepang,  dan  Korea.  Hal  ini didasari regulasi IMO berupaya mengurangi emisi gas rumah kaca (GHG) dengan adopsi Energy Efficiency Design  Index (EEDI)  dan Energy  Efficiency  Existing  Ship  Index (EEXI). Sehingga  LNG menjadi salah satu opsi bahan bakar alternatif bulk carrier . Terdapat potensi market mengenai pengisian bahan bakar LNG untuk kapal-kapal tersebut di ALKI II. Namun, belum ada  layanan  dan  kapal  yang  melakukan  kegiatan bunkering LNG. Sehingga pada penelitian ini dibahan mengenai desain Liquified  Natural  Gas  Bunkering  Vessel (LNG  BV)  untuk melayani kapal berbahan bakar LNG yang melewati ALKI II.

## II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Liquified Natural Gas (LNG)
Liquified  Natural  Gas (LNG)  merupakan  jenis  gas  alam dengan komposisi kimia metana (CH-4) sebesar 90% bersifat tanpa  bau  ( odorless ),  tanpa  warna  ( colorless ),  dan  tidak beracun.    Massa  jenis  LNG  sekitar  0.4-0.5kg/L  bergantung pada temperatur, tekanan, dan komposisi.  Pada saat fase gas, LNG  akan  terbakar  pada  konsentrasi  di  antara  5%−15% terhadap udara [1]. Proses pengolahan metana menjadi LNG melalui proses liquefaction di mana pendinginan gas hingga suhu -160°C. Pendinginan berfungsi memisahkan kandungan gas lain dan impurities , mempermudah penyimpanan dalam jumlah banyak, pemindahan yang lebih cepat, dan lebih aman dari  risiko  kebakaran  dibandingkan  fase  gas.  Setelah didinginkan gas akan berubah menjadi fase cair, fase cair ini yang disebut LNG dengan perbandingan tekanan partikel gas sebesar 1:600 atm. Fungsi gas tersebut dijadikan fase cair.

## B. Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) II
Alur  Laut  Kepulauan  Indonesia  (ALKI)  merupakan  alur laut  untuk  pelaksanaan  Hak  Lintas  Alur  Laut  Kepulauan berdasarkan konvensi hukum laut internasional [2]. Penetap- an ALKI juga seiring dengan ditetapkannya Indonesia seba- gai negara kepulauan United Nation Convention on The Law of The Sea (UNCLOS 1982) pada 10 Desember 1982 diatur dalam UU No. 17 Tahun 1985. Indonesia terbagi atas 3 ALKI yaitu ALKI I, ALKI II, dan ALKI III, di mana daerah ALKI II  dari  Selat  Makassar  hingga  Selat  Lombok.  Peta  ALKI dapat dilihat pada Gambar 1.

## C. Bunkering Vessel
LNG Bunkering vessel (LNG BV) merupakan kapal yang berfungsi untuk kegiatan bunkering LNG. Bunkering sendiri adalah  kegiatan  transfer  bahan  bakar  dari  kapal  ke  kapal. LNG BV akan menerima suplai LNG melalui darat  dengan

## Desain Liquified Natural Gas Bunkering Vessel (LNG BV) untuk Melayani Kapal Berbahan Bakar LNG yang Melewati ALKI II
Dion Tirta Nugraha, Wasis Dwi Aryawan, Erzad Iskandar Putra Departemen Teknik Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : wasis@na.its.ac.id
A
Gambar 1. Peta ALKI.
terminal LNG ( shore-to-ship ) dan laut melalui kapal ke kapal ( ship-to-ship ).  Standar  operasi  mengikuti  regulasi  yang dikeluarkan  pihak  internasional  antara  lain  SIGTTO, OCIMF,  IMO,  ISO,  EN  (CEN– European  Committee  for Standardization )  dan  NFPA  ( National  Fire  Protection Association ).

## D. IMO Type C LNG Tank
Penyimpanan  LNG  secara  garis  besar  dibagi  menjadi  2 yaitu independent tank dan integrated tank. Independent tank adalah  tangki  yang  strukturnya  terpisah  dengan  lambung kapal dan tidak menjadi struktur kekuatan kapal. IMO Type C Tank merupakan salah satu jenis independent tank pressure vessel didesain untuk menahan vapor pressure tinggi, dengan demikian  dapat  mengurangi  risiko  kebocoran  pada  umur pakai tangki [3] dan juga dipilih karena desain yang simple , murah, dan berkeamanan tinggi.
Material  tangki  terbuat  dari low  temperature  alloy yang sering dijumpai antara lain SUS 304L, aluminium alloy 5083 dan 9% nickel alloy . Material 9% nickel alloy sering dipilih untuk  konstruksi  kulit  tangki dikarenakan MAWP dan nilai kekuatan  material  yang  lebih  tinggi  dan mechanical properties diatur  dalam  ASME Boiler and Pressure  Vessel Code Section II Material.
Konstruksi  tangki  harus  memperhatikan  tekanan  desain muatan  pada  volume  tertentu  antara  lain design  vapor pressure, design internal liquid pressure , dan design internal pressure [4].  Ketebalan  tangki  dan  dudukan  tangki menggunakan perhitungan sesuai  dengan ASME Boiler and Pressure Vessel Code Section VIII Construction .

## E. BOG Handling
Penyimpanan  dan  transfer  LNG  pada  waktu  yang  lama terjadi  akan  proses  termodinamik  seperti boiling  point temperature , latent  heat dari  penguapan  atau heating  value menyebabkan  adanya  evaporasi  pada  LNG  [5]  kemudian hasil ini disebut Boil-Off Gas (BOG). Penentuan besar BOG dihitung  menggunakan Boil-Off  Rate (BOR)  di  mana  jenis dan ketebalan insulasi mempengaruhi besaran ini.
Pemanfaatan  BOG  dapat  digunakan  sebagai  bahan  bakar mesin dual  fuel atau  diolah  ulang  untuk  muatan  dengan
reliquification.

## F. LNG Knuckle Boom Transfer System
Pemindahan  LNG  menggunakan  pipa  dan  selang  yang memiliki  ketahanan  material, yield  strengh ,  dan tensile strength yang tinggi untuk dilalui LNG yang memiliki suhu - 160°C. Terdapat beberapa teknologi transfer dari terminal ke kapal ( shore-to-ship ) kapal ke kapal ( ship-to-ship ) antara lain marine  loading  arm,  flexible  hose ,  dan knuckle  boom transfer.
Pada  LNG marine  loading  arm ,  LNG  akan  mengalir melalui pipa yang telah menyatu dengan marine loading arm dan sendi-sendi lengan swivel . Sedangkan pada flexible hose dan LNG knuckle boom , LNG mengalir melalui flexible hose bedanya pada LNG knuckle boom untuk mengarahkan selang menggunakan  lengan.  Dapat  diartikan  juga  LNG knuckle boom menggabungkan  dua  teknologi  pada  LNG marine loading arm dan flexible hose . LNG knuckle  boom terhubung  dengan coupling  box dan sistem  perpipaan  yang  terintergrasi  dengan pressure  relief valve,  emergency  shutdown  valve, dan emergency  release coupling .

## III. METODOLOGI
Metodologi penelitian adalah kerangka dasar dari tahapan yang  digunakan  dalam  penyelesaian  penelitian.  Metodologi tersebut mencakup seluruh kegiatan yang akan dilaksanakan. Tahapan yang dikerjakan disajikan pada Gambar 2.

## A. Tinjauan Lokasi dan Perumusan Masalah
Tahapan  pertama  dalam  pembuatan  penelitian  ini  adalah perumusan masalah pada lokasi ALKI II Selat Makassar dan Terminal  Badak  LNG  Bontang  yang  akan  menjadi  daerah operasional  dari  LNG bunkering  vessel .  Kegiatan  ini berujung pada didapatkannya rute, lokasi bunkering , fasilitas Terminal  Badak  LNG  Bontang  dan  pertimbangan  desain LNG bunkering vessel .

## B. Studi Literatur dan Pengumpulan Data
Pada  tahap  studi  literatur  akan  dilakukan  pengambilan informasi  berdasarkan  buku,  jurnal,  berita,  laporan,  dan
Gambar 2. Diagram alir penelitian.
regulasi.  Topik  utama  dari  studi  literatur  yang  dilakukan merupakan penelitian yang telah dilakukan sebelumnya dan teori  dasar  perkapalan.  Pengumpulan  data  dilakukan  secara tidak langsung dari kegiatan data tracking kapal di ALKI II Selat  Makassar  menggunakan  web  MarineTraffic  selama  8 hari dan data terminal dari data sekunder milik PT PGN. Data yang  diperoleh  antara  lain  jumlah,  jenis  kapal,  dan  rute pelayaran yang melalui ALKI II Selat Makassar.

## C. Misi Kapal dan Owner Requirement
Pada  tahapan  ini  dilakukan  penentuan  misi  kapal berdasarkan  latar  belakang  Penelitian  ini  dan  misi  kapal sejenis.  Penentuan owner  requirement dibuat  berdasarkan penelitian,  jurnal,  dan  kapal  sejenis  sebelumnya  yang membahas  mengenai  LNG bunkering  vessel .  Skema operasional  kapal  dilakukan  perhitungan  untuk  mengetahui tahapan dan waktu operasional kapal.
D. Penentuan Payload
Pada  tahap  ini  penentuan payload digunakan  mengguna- kan data kapal  berbahan bakar LNG yang  sudah  beroperasi dan  dikalikan  dengan  jumlah  konsumen  kapal  per  hari sehingga didapatkan volume dan pembagian tangki muatan. Besar payload digunakan untuk mendesain konstruksi tangki kargo LNG bunkering vessel .

## E. Risk Assesment HAZID Analysis
Pada tahapan ini dilakukan analisis risiko terhadap potensi- potensi  bahaya  pada  LNG bunkering  vessel diikuti  dengan mitigasi  dan  rekomendasi.  Analisis  HAZID  dilakukan  pada area  ruang  muat/tangki,  perpipaan, cargo  handling, perme- sinan,  dan  akomodasi.  Batasan  dari  analisis  HAZID  yang dilakukan potensi bahaya dan mitigasi berorientasi terhadap peralatan  dan  desain  kapal,  sehingga  untuk  operasional  dan manning tidak dibahas.

## F. Desain Ruang Muat
Tahapan  ini  membahas  mengenai  pertimbangan  desain ruang muat meliputi penentuan ukuran tangki, volume muat tangki,  perhitungan  komponen  tekanan  desain  tangki, perhitungan  konstruksi  kulit  dan  fondasi  tangki,  penentuan insulasi dan perhitungan BOG. Desain ruang muat nantinya akan  digunakan  untuk  penentuan layout ruang  muat.  Pada tahap  ini  juga  dilakukan  pemodelan  lambung  kapal berdasarkan ukuran-ukuran layout yang sudah didapatkan.
G. Analisis Teknis
Setelah  dapatkan layout kapal  dan  desain  lambung  awal kapal  selanjutnya  dilakukan  analisis  teknis.  Adapun  sub- tahapannya  yaitu:  (1)  Ukuran  utama  kapal,  (2)  Koefisien kapal,  (3)  Hambatan  kapal,  (4)  Daya  propulsi  kapal,  (5) Pemilihan  permesinan  kapal,  (6)  Penentuan  kru  kapal,  (7) Perhitungan consumable ,  (8)  Perhitungan  dan  pemeriksaan displacement ,  (9)  Perhitungan  dan  pemeriksaan freeboard , (10)  Perhitungan  dan  pemeriksaan trim ,  serta  (10)  Perhi- tungan dan pemeriksaan stabilitas .

## H. Desain Kapal
Setelah perhitungan teknis dilakukan, selanjutnya menger- jakan desain  lines  plan,  general  arrangement,  safety  plan, dan piping flow diagram dengan bantuan software Maxsurf, Autocad, dan Microsoft Visio. Sedangkan pembuatan 3D dan animasi dilakukan dengan bantuan software penunjang 3D.

## I. Analisis Ekonomis
Pada tahapan ini dilakukan perhitungan biaya pembangun- an  kapal  dengan  mengetahui  harga  seluruh  material  yang berkaitan dengan LNG bunkering vessel . Biaya pembangun- an  terdiri  dari  biaya  pembangunan  lambung,  permesinan kapal,  peralatan  kapal,  dan  peralatan cargo  handling . Komponen  lain  yang  tidak  termasuk  dalam  biaya  pemba- ngunan adalah perpipaan dan furnitur pada kapal.
Perhitungan biaya pembangunan dilakukan dengan mem- bagi  komponen biaya pembangunan menjadi dua kelompok biaya, yaitu biaya yang terkait berat kapal ( weight cost ) dan biaya yang tidak terkait dengan berat kapal ( non-weight cost ).

## J. Kesimpulan dan Saran
Pada  tahap  ini  dirangkum  hasil  desain  yang  didapat  dan saran untuk  pengembangan  desain  lebih lanjut. Kesimpulan berupa  hasil  pekerjaan  dari  analisis  yang  memenuhi  tujuan dari  penelitian.  Saran  dibuat  untuk  menyempurnakan  bebe- rapa  hal  yang  belum  tercakup  di  dalam  proses  desain  pada penelitian ini.

## IV. PENGEMBANGAN DESAIN BUNKERING VESSEL
A. Tinjauan Daerah
Pemilihan  lokasi bunkering  point pada  perpotongan  jalur laut  ALKI  II  yang  berada  di  Selat  Makassar.  Kegiatan bunkering yang  merupakan  kegiatan ship-to-ship transfer tidak memerlukan aktivitas lego jangkar pada salah satu kapal ataupun keduanya. Lokasi pengisian suplai LNG untuk LNG bunkering  vessel terdapat  Terminal  Badak  NGL  Bontang. Pemilihan  lokasi  ini  dikarenakan  fasilitas loading muatan LNG  yang  terdekat  pada  Selat  Makassar  adalah  Terminal Badak NGL Bontang. Rute dapat dilihat pada Gambar 3.

## B. Penentuan Payload Kapal
Data payload kapal  diambil  berdasarkan  hasil tracking kapal pada ALKI II Selat Makassar menggunakan situs web marinetraffic.com selama  8  hari.  Diutamakan  untuk  kapal kargo  dengan  rute  Australia–Asia  Timur  (China,  Jepang, Korea  Selatan).  Didapatkan  untuk  kapal  konsumen  adalah kapal bulk carrier tipe Panamax dengan jumlah 12 kapal per hari.  Kapasitas  tangki  bahan  bakar  kapal  konsumen menggunakan  regresi  data  ukuran  tangki  LNG fuelled  ship yang sudah beroperasi dan didapatkan kapasitas tangki bahan bakar tipe Panamax sebesar 700 m 3 . Sehingga payload LNG bunkering  vessel sebesar  8.400  m 3 dengan  konfigurasi  2 tangki masing-masing berkapasitas 4.200 m 3 .
C. Misi Kapal dan Owner Requirement
Misi  dari  LNG bunkering  vessel adalah  melakukan pengisian  bahan  bakar  LNG  pada  kapal bulk  carrier tipe
Gambar 3. Rute terminal badak NGL− Bunkering Point .
panamax berbahan  bakar  LNG  pada  ALKI  II  dengan prosedur bunkering yang disesuai dengan regulasi.  Operasi- onal  LNG bunkering  vessel memperhatikan  kegiatan  yang akan  berlangsung  selama  kapal  beroperasi  antara  lain, kegiatan pengisian di terminal, waktu berlayar, dan kegiatan bunkering ke  kapal  konsumen.  Skema  operasional  kapal dapat dilihat pada Gambar 4.
D. Hazard Identification (HAZID) Analysis
HAZID Analysis dilakukan  berdasarkan  regulasi  dan statutori . Di mana dalam IMO IGC Code Chapter 1, ISO/TS 16901  dan    peraturan  ABS  untuk  kapal  yang  mengadopsi metode  AIP  ( Approval  in  Principle )  dalam  tahap  concept design  perlu  dilakukan risk  assessment tingkat  HAZID. Penulis  melakukan risk  assessment berdasarkan  area  dan peralatan.  Mitigasi  dan  rekomendasi  HAZID  berupa implementasi  pada  desain  dan  peralatan,  sedangkan  untuk risk  assessment untuk  operasional  dan manning tidak dilakukan.
E. Desain Tangki
Desain tangki yang digunakan adalah IMO Type C Tank di mana material dan konstruksinya diatur dalam ASME BPV Code Section II dan VIII. Tangki dengan panjang 28 m dan diameter 14 m memiliki volume kotor sebesar 5.029 m 3 dan filling  limit sebesar  4576  m 3 .    Hasil  perhitungan  tekanan desain tangki dapat dilihat pada Tabel 1.
Dari  desain  tekanan  digunakan  untuk  perhitungan konstruksi tangki menghasilkan ketebalan tangki sebesar 50 mm. Desain tangki sebagai berikut pada Gambar 5. Pemilihan insulasi  menggunakan polyurethane dengan  ketebalan  150 mm menghasilkan boil-off rate sebesar 0,13% per hari. BOG yang dihasilkan LNG bunkering vessel sebesar 24,55 m 3 dan kapal konsumen sebesar 7,65 m 3 sehingga desain tangki BOG memiliki kapasitas 32 m 3 .

## F. Layout dan Penentuan Ukuran Utama Kapal
Ukuran  utama  kapal  menggunakan  metode layout luasan dan panjang kompartemen. Pada ruang muat terdapat spacing untuk lebar frame /konstruksi kapal dan akses orang kedalam ruang  muat  sesuai  peraturan  mengenai containment  system dan ship survivalability dalam IMO IGC Code 2014 Chapter 4. Perlengkapan dalam ruang mesin ditentukan tipe, ukuran, dan jumlahnya sebagai data ukuran dalam pembuatan layout ruang mesin.
Desain  lambung yang digunakan adalah lambung standar Japanese  Bulk  Carrier (JBC)  Model.  Lambung  ini  dipilih dikarenakan    panjang  dan  lebar paralel  middle  body kapal yang  luas  dan  tangki  tipe  IMO  Type  C  dapat  masuk seluruhnya tanpa ada bagian tangki yang berpotongan dengan badan  kapal.  Luasan layout dan  desain  lambung  kemudian digabungkan dalam satu gambar untuk mengetahui posisi dan ukuran kompartemen kapal yang disajikan pada Gambar 6.

## V. ANALISIS TEKNIS LNG BUNKERING VESSEL
A. Perhitungan Teknis
Perhitungan  teknis  dilakukan  untuk  mengetahui  apakah kapal  yang  didesain  memenuhi  persyaratan  teknis  dan regulasi yang berlaku atau tidak. Setelah dilakukan Analisis maka  bisa  di  dapatkan  Ukuran  Utama  Akhir  dari  LNG bunkering vessel .
1) Ukuran Utama dan Koefisien
Berdasarkan  dari  ukuran  pada layout kapal  didapatkan ukuran utama LNG bunkering vessel sebagai berikut. LPP =  104,3 meter         H =    9 meter B    =  18,44 meter         T  = 5,7 meter Kemudian dilakukan perhitungan koefisien kapal untuk data perhitungan  teknis  selanjutnya.  Adapun  hasil  perhitungan koefisien pada Tabel 2.
Gambar 4. Skema operasional kapal.
Tabel 1.
Rekapitulasi Tekanan Desain Muatan Rekapitulasi Tekanan Desain Muatan 𝑃 0 0.912 MPa 𝑃 𝑔𝑑 0.177 MPa 𝑃 𝜃 0.177 MPa 𝑃 𝑒𝑞 1.096 MPa MARV 1.206 MPa Tabel 2. Rekapitulasi Koefisien dan Displacement Kapal Rekapitulasi Koefisien dan Displacement Fn 0,21 C B 0,814 C P 0,814 C M 0,998 C WP 0,882 Volume Displaced 9.281 m 3 Displacement 9.514 ton Gambar 5. Desain tangki kargo. Gambar 6. Desain layout LNG bunkering vessel .

## 2) Perhitungan Hambatan dan Daya Mesin
Perhitungan hambatan digunakan untuk mendapatkan daya mesin  yang  dibutuhkan  dalam  menggerakkan  kapal  pada kecepatan  dinas.  Metode  perhitungan  hambatan  mengguna- kan metode Holtrop and Mennen yang cukup umum diguna- kan untuk mencari hambatan kapal displacement type [6].
Hasil  perhitungan  hambatan  total  yang  didapat  sebesar 138.654  kN.  Kemudian  dilakukan  penambahan  hambatan dengan  margin  sebesar  15%  dari  hambatan  yang  telah didapat,  maka  hambatan total  sebesar  232.3  kN. Dari  besar hambatan  yang  telah  diketahui,  maka  dapat  dicari effective power (PE)  yang  dibutuhkan.  Besar  nilai  PE  diberi  margin 15%  untuk  mendapatkan  nilai  MCR  mesin.  MCR  yang didapat sebesar 3231.62 kW.
Mesin induk yang digunakan tipe dual-fuel yaitu Wartsila 8L34DF  dengan  daya  sebesar  3640  kW  dan  generator  set merek CSI Ningdong N160/170 DF dengan daya sebesar 400 kW sejumlah 2 buah.

## 3) Perhitungan LWT dan DWT Kapal
Berat konstruksi kapal dihitung menggunakan pendekatan menurut  oleh  Michael  G.  Parson  dalam Parametric  Design [7].  Komponen  berat  konstruksi  kapal  meliputi  berat konstruksi lambung, deck house, dan superstructure .
Perhitungan  berat  kapal  terdiri  dari  dua,  jenis  yaitu lightweight (LWT)  dan deadweight (DWT).  LWT  adalah berat kapal kosong atau tanpa muatan dan hanya terdiri dari dari berat kapal itu sendiri, berat sistem permesinan, dan berat perlengkapan.  Sedangkan  DWT  adalah  berat  dari  muatan kapal  yang  dibawa  ketika  kapal  berlayar,  dan  terdiri  dari payload ,  bahan  bakar,  oli,  air  bersih,  dan  awak  kapal.  Dari hasil perhitungan, didapatkan LWT kapal 2.425,325 ton dan DWT kapal sebesar 1.012,593 ton.
4) Perhitungan  Displacement,  Trim,  Freeboard  dan

## Stabilitas
Kegiatan  pemeriksaan  gaya  angkat  kapal/ displacement untuk mengetahui berapa gaya angkat yang tersisa pada kapal ketika berisi muatan apakah kapal dalam kondisi mengapung. Terdapat selisih berat displacement yang cukup besar dengan nilai  767  ton  atau  8%,  sehingga  diperlukan ballast untuk mengisi selisih berat tersebut.
Trim adalah  kondisi  perbedaan  ketinggian  sarat  air  pada haluan  (FP)  dan  buritan  (AP)  yang  menyebabkan  kondisi kapal  miring  di  bagian  sarat  terdalam.  Dalam  perhitungan didapatkan  nilai  trim  maksimal  5.432  m,  sedangkan  dalam
perhitungan  trim  LNG bunkering  vessel sebesar  0.909  m sehingga kondisi tersebut memenuhi kriteria.
Freeboard merupakan jarak vertikal antara geladak kapal dengan  sarat  kapal  yang  berfungsi  sebagai  gaya  apung cadangan  kapal.  Perhitungan freeboard yang  dipakai menggunakan  aturan  yang  dibuat  oleh International  Mari- time  Organization (IMO)  yang  tertulis  di International Convention  on  Load  Lines  1966 sebagai  acuan  kriteria. Setelah  dilakukan  perhitungan,  didapatkan freeboard mi- nimum adalah 1.497 m dengan actual freeboard sebesar 3 m. Stabilitas kapal merupakan hal yang sangat penting dalam proses  mendesain  kapal,  karena  stabilitas  merupakan kemampuan  kapal  untuk  kembali  ke  posisi  semula  setelah mengalami  oleng  akibat  adanya  dorongan  eksternal  pada lambung  kapal.  stabilitas  dipengaruhi  oleh  lengan  dinamis (GZ)  yang  membentuk  momen  kopel  untuk  menyeim- bangkan buoyancy dengan gaya berat.
Pemeriksaan  stabilitas  pada  kapal  bergantung  terhadap load case selama kapal tersebut berlayar. Load case berisikan berat LWT dan DWT kapal.  Perhitungan stabilitas dilakukan dengan  menggunakan software Maxsurf  Stability.  Kriteria stabilitas yang digunakan dalam perhitungan stabilitas adalah IS  Code  2008 On  Intact  Stability Ch.3 design  criteria applicable to all ship . Total loadcase yang dibuat sebanyak 6 loadcase dengan hasil analisis memenuhi IS Code 2008.

## B. Desain LNG Bunkering Vessel
1) Desain Lines Plan
Pembuatan lines  plan menggunakan software Maxsurf Modeller  dan  AutoCAD.  Desain  lambung  kapal  ditentukan posisi grid untuk  mengenerate Body  Plan , Sheer  Plan ,  dan Half-Breadth Plan . Jumlah station pada body plan terdiri atas
Gambar 7. Desain lines plan . Gambar 8. Desain general arrangement .
Gambar 9. Desain piping flow diagram .
20 station , sheer  line pada sheer plan  terdiri  atas  8  garis, waterline pada half-breadth plan sejumlah 8 garis terdiri dari 6 garis waterline yang disajikan pada Gambar 7.
2) Desain Rencana Umum
Desain General  Arrangement dibuat  dengan  bantuan software 2D,  AutoCAD.  Pembuatan General  Arrangement menggunakan data garis pada lines plan , data ukuran layout ruang muat, data ukuran layout kamar mesin, data tangki, dan data kru kapal. Luasan dan jumlah ruangan/kamar kru kapal menggunakan  peraturan  dari  ILO  133.  Desain general arrangement dapat dilihat pada Gambar 8.

## 3) Desain Safety Plan
Keberadaan safety plan pada kapal adalah hal yang wajib bagi seluruh kapal. hal ini bertujuan untuk mengetahui akses dan  sarana  penunjang  keselamatan  apabila  kapal  dalam bahaya/ distress .  Pembuatan safety  plan mengikuti  posisi ruangan-ruangan, dek, dan jalur akses kru kapal pada general arrangement .  Peraturan  yang  digunakan  dalam  pembuatan safety plan , antara lain SOLAS, FSS Code, dan  LSA Code. Jumlah  peralatan  keselamatan  personal  jumlah-nya  harus sesuai  dengan  jumlah  kru  kapal  dan  terdapat  pera-latan komunikasi untuk digunakan dalam keadaan distress . Fire  plan menunjukkan  posisi  alat-alat  pemadam  dan alarm  kebakaran.  Pada  akses  ruang  akomodasi  dilengkapi dengan alarm, sprinkler air, dan portable foam extinguisher . Sedangkan pada ruang mesin sprinkler menggunakan CO 2 , alarm CO 2 release , dan terdapat alat bantu pernapasan.
4) Desain Piping Flow Diagram
Desain Piping Flow Diagram (PFD) memperhatikan jenis- jenis valve dan  peralatan  instrumentasi  yang  telah  diatur dalam IMO IGC Code 2014 [4] dan ANSI/ISA-5.1 2009 [8]. Peralatan  khusus  seperti pressure  relief  valve,    emergency shut-down  valve,  dan  emergency  release  coupling juga disusun tata letaknya.
Pada PFD disusun jalur untuk transfer LNG dari terminal ke  LNG bunkering  vessel ( shore-to-ship) dan  dari  LNG bunkering  vessel ke  kapal  konsumen  ( ship-to-ship) .  Jalur pengolahan BOG ( boil-off gas) dan sistem purging-inerting pada tangki kargo LNG bunkering vessel telah disusun dalam PFD. Desain PFD dapat dilihat pada Gambar 9.
5) Desain 3D
Pembuatan 3D untuk LNG bunkering vessel menggunakan software 2D  dan  3D.  Pengerjaan  ini  dimulai  dengan mengekspor  lambung  kapal  dari  Maxsurf  kemudian penggambaran  eksterior  dan outfitting kapal  berdasarkan general arrangement .  Desain 3D dapat dilihat pada Gambar 10 dan Gambar 11.
6) Desain Mooring Arrangement
Pada  proses loading di  terminal  dan bunkering ,  LNG bunkering  vessel memerlukan  peralatan  untuk  menjaga posisinya  agar  aman.  Perubahan  posisi  diakibatkan pergerakan  arus  dan  gelombang  laut  mengakibatkan  resiko terlepasnya loading arm dan hose LNG bunkering  vessel . Sehingga  diperlukan  susunan mooring  diagram untuk mengetahui posisi tali tambat antara jetty dan LNG bunkering vessel dalam proses shore-to-ship transfer dan antara bulk carrier tipe Panamax berbahan LNG dengan LNG bunkering vessel dalam proses ship-to-ship . Aturan mengenai mooring
diagram diatur  dalam  OCIMF Mooring  Equipment Guideline .
7) Perhitungan Biaya Pembangunan LNG Bunkering Vessel Perhitungan  biaya  pembangunan  LNG bunkering  vessel dilakukan dengan mencari material dan peralatan dari kapal yang akan dibangun, lalu dicari harganya. Setelah didapatkan biaya  material  dan  peralatan,  maka  biaya  tersebut  akan ditambahkan  20%  dari  nilai  itu  sendiri  sebagai  biaya pembangunan, dan 10% untuk biaya pajak. Hasil perhitungan ekonomis  didapatkan  biaya  pembangunan  LNG bunkering vessel sebesar 29.304.334,82 Dolar AS. Biaya pembangunan tidak termasuk sistem perpipaan, furnitur, dan perlengkapan outfitting kapal lainnya.

## VI. KESIMPULAN
Setelah  dilakukan  perhitungan  dan  analisa  ini  maka didapatkan  kesimpulan  dari  penelitian  ini  adalah  sebagai berikut: (1) Tinjauan daerah ALKI II didapatkan konsumen kapal LNG bunkering vessel pada ALKI II merupakan kapal bulk carrier tipe panamax sejumlah 12 kapal per hari dengan asumsi kapasitas tangki masing-masing kapal sebesar 700 m 3 . Tinjauan  daerah  pada  Terminal  Badak  LNG  Bontang didapatkan  kegiatan loading dilakukan  di jetty nomor  2 Terminal  Badak  LNG  Bontang  dan  kegiatan  operasional bunkering pada bunkering  point dengan  2  rute  lokasi bunkering yaitu  di  kolam  labuh  Terminal  Badak  LNG Bontang dan Terminal Loktuan Bontang . (2) Misi dari LNG bunkering  vessel adalah  melakukan  pengisian  bahan  bakar LNG pada kapal bulk carrier tipe Panamax berbahan bakar LNG pada ALKI II dengan prosedur bunkering yang disesuai dengan  regulasi.  Berikut  adalah  operasional  dari  LNG bunkering  vessel :  (a)  Kegiatan bunkering LNG  yang  aman seusai dengan prosedur yang telah diatur dalam regulasi, (b) kegiatan bunkering LNG  yang  aman  dengan  dilengkapi
Gambar 10. Desain 3D LNG knuckle boom .
Gambar 11. Desain 3D LNG bunkering vessel .
sistem  yang  telah  diatur  dalam  regulasi  dan  (c)  penerimaan BOG  dari  tangki  bahan  bakar  kapal  konsumen  sebelum kegiatan bunkering berlangsung.  (3)  Dari  hasil  pengem- bangan desain berupa layout kapal dan berupa analisis teknis hambatan, propulsion & powering , daya apung, dan stabilitas yang  dilakukan  telah  memenuhi  persyaratan  dan  peraturan yang  ada.  Kemudian  didapatkan  ukuran  utama  LNG bunkering  vessel yang  telah  memenuhi  persyaratan  teknis sebagai berikut: LPP = 104,3 m, LWL = 107,4 m, B = 18,44 m, H = 9 m, T = 5,7 m, dan Vs = 13 knot. (4) Pengembangan desain dan analisis teknis yang memenuhi peraturan/regulasi adalah sebagai  berikut:  (a) Peraturan mengenai  pelaksanaan analisis risiko dalam adopsi AIP diatur dalam IGC Code, IGF Code,  dan  ABS  yaitu  dilakukan  analisis  risiko HAZID Analysis pada  pertimbangan  desain  LNG bunkering  vessel untuk  menentukan  mitigasi  dan  peralatan  yang  akan digunakan  di  kapal.  (b)  Peraturan  mengenai  perhitungan desain  tekanan  pada  tangki  IMO  tipe  C  yang  diatur  dalam IMO  IGC  Code  dapat  dilihat  pada Tabel .  (c)  Peraturan mengenai  penempatan  tangki  ruang  muat  berdasarkan  IMO IGC  Code  2014 Chapter 4.  (d)  Peraturan  mengenai penempatan  instrumen  keselamatan  muatan  khusus  pada LNG Carrier yaitu  posisi pressure  relief  valve,  emergency shutdown  valve, dan emergency  release  coupling dapat dilihat pada Piping Flow Diagram yang memenuhi  regulasi IGC Code. (e) Peraturan mengenai freeboard yang memenuhi sesuai  regulasi  ICLL  untuk  kapal  tipe  A.  (f)  Peraturan mengenai stabilitas yang memenuhi sesuai regulasi IS Code. (5) Desain Lines Plan , General Arrangement , Safety plan dan Piping  Flow  Diagram dari  LNG bunkering  vessel telah
dilakukan. Desain General Arrangement dapat dilihat pada Gambar 8. (6) Desain 3D dan animasi berbasis aplikasi dari LNG bunkering  vessel dapat  dilihat  pada  Gambar  11.  (7) Hasil perhitungan ekonomis didapatkan biaya pembangunan LNG bunkering  vessel sebesar  29.304.334,82  Dolar  AS. Biaya  pembangunan  tidak  termasuk  sistem  perpipaan, furnitur, dan perlengkapan outfitting kapal lainnya.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  B. Ertl, C. Durr, D. Coyle, I. Mohammed, dan S. Huang, “New LNG Receiving  Terminal  Concepts,” World  Petroleum  Congress Proceedings , vol. 2006. hal. WPC-18-0957, 2006.
[2]  Kementerian  Dalam  Negeri  Republik  Indonesia,  “Peraturan Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  37  Tahun  2002  tentang  Hak dan Kewajiban Kapal dan Pesawat Udara Asing dalam Melaksanakan Hak  Lintas  Alur  Laut  Kepulauan  melalui  Alur  Laut  Kepulauan  yang Ditetapkan,” Kementerian Dalam Negeri Republik Indonesia, Jakarta, 2008.
[3]  Y.-I. Park, J.-S. Cho, dan J.-H. Kim, “structural integrity assessment of independent  type-c  cylindrical  tanks  using  finite  element  analysis: comparative study using stainless steel and aluminum alloy,” Metals , vol. 11, no. 10, 2021, doi: 10.3390/met11101632.
[4]  International  Maritime  Organization,  “International  Code  for  the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gas in Bulk,” International Maritime Organization, London, 1993.
[5]  T. Włodek, “Analysis of boil-off rate problem in Liquefied Natural Gas (LNG) receiving terminals.,” IOP Conf. Ser. Earth Environ. Sci. , vol. 214, no. 1, hal. 12105, 2019, doi: 10.1088/1755-1315/214/1/012105.
[6]  J .D. V. Maneen dan P. V. Oossanen, Principles of Naval Architecture Second Revision, 2nd ed. New Jersey: The Society of Naval Architects and Marine Engineers, 1988.
[7]  A. E. Branch dan M. Robarts, “Ship design and construction,” Branch’s Elem. Shipp. , hal. 51–78, 2021, doi: 9781315767154-11.
[8]  American  National  Standards  Institute, Instrumentation  Symbols  and Identification  ANSI/ISA-5.1 ,  North  Carolina:  The  Instrumentation, System, and Automation Society, 2009. ISBN: 0-87664-844-8.