Pengembangan Pengujian Crashworthiness dengan Simulasi Numerik Menggunakan Model Impact Transferability
Felix Dionisius 1, , Jos Istiyanto 2 , Suliono 3 , Yusup Nur Rohmat 4
1,3,4 Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Indramayu, 2 Departemen Teknik Mesin Universitas Indonesia 1,3,4 Jl. Raya Lohbener Lama No.08 Indramayu 45252 Fax/Telp. (0234)5746464, 2 Depok. Jawa Barat. Indonesia. 16424. Telp : (021) 7270032. Fax : (021) 7270033
E-mail : dionisiusfelix@gmail.com 1 , josist@eng.ui.ac.id 2 , sulionolee@gmail.com 3 , yusupnurrohmat@gmail.com 4

## Abstrak
Uji tabrakan sangat diperlukan dalam moda transportasi dalam mengantisipasi cidera pada penumpang saat terjadi kecelakaan. Oleh karena itu, diperlukan pengujian agar mencapai hal yang diinginkan yang dikenal  dengan crashworthiness .  Dalam paper ini  membahas  tentang  pengembangan  pengujian crashworthiness dengan penggunaan Impact Transferability pada pengujian virtual yang dikenal dengan simulasi  numerik,  dengan  tujuan  untuk  mengetahui error hasil crashworthiness seperti  deformasi  (δ) maskimum  yang  terjadi  saat  tabrakan  antara  simulasi  numerik  dan  eksperimental.  Selain  itu  untuk menambah  validasi  diperlukan  waktu  rambatn  tegangan  dengan  membandingkan  pengujian  simulasi numerik  dengan  analitik.  Simulasi  numerik  ini  menggunakan  metode  elemen  hingga  eksplisit  dengan bantuan  perangkat  lunak  PAM-Crash.  Pengujian  ini  terdiri  dari  Impaktor  dan Impact  Transferability dengan massa 80 kg dan 27 kg. Spesimen yang digunakan merupakan tube persegi berdinding tipis yang mempunyai crush  initiator berbentuk  lubang  lingkaran  berdiameter  3  mm.    Hasil  yang  dicapai menunjukkan error deformasi maksimum sebesar 3,90 % dan error maksimum waktu rambatan tegangan sebesar 14,89 %.
Kata Kunci : crashworthiness , error deformasi maksimum, impact transferability , metode elemen hingga, PAM-Crash.

## Abstract
Collision  test  is  needed  in  transportation  area  in order  to anticipate  injuries  of  passangers  when  the accident occurred. Therefore, this test must be done for achieving standar requirements which is known by crashworthiness. This paper discussed about development of crasworthiness test by using modelling impact transferability by numerical simulation. The goal is to know the error of maximum deformation when  given  axial  dynamic  loading  between  numerical  simulation  and  real  experiment.  Furthermore, analitic was used to validate duration of stress wave propagation from result of numerical simulation. This simulation used explicit finite element method by using PAM-Crash. The component of this research was  impactor  and  impact  of  transferability  with  80  and  27  kg  of  mass.  The  square  tube-thin  walled structure with holes as crush initator 3 mm of diameter was used as specimen. The result shows maximum deformation and duration of stress propagation error which are 3.90 % and 14.89 %.
Keywords : crashworthiness, finite element method, impact transferability, maximum deformation error, PAM-Crash.

## I. PENDAHULUAN
Dalam dunia transportasi, hal yang paling diutamakan adalah kriteria keselamatan penumpang dalam berkendara yang berfungsi untuk mengurangi cidera saat berkendara. Hal  ini  dikenal  dengan  kriteria crashworthiness yang salah  satunya  deformasi  struktur  kendaraan  saat  terjadi tabrakan.  Untuk  mengetahui  deformasi  (δ)  yang  terjadi, diperlukan  pengujian  tabrakan  yang  dapat  memberikan keselamatan  penumpang  dalam  berkendara.  Pengujian tersebut  antara  lain  adalah  pengujian  virtual  seperti simulasi  numerik  dan  pengujian  riil  yang  disebut eksperimental.  Salah  satu  kelebihan  dari  pengujian
simulasi  numerik  ini  adalah  dapat  menghemat  biaya, waktu dan sebagai awal pengujian, sedangkan pengujian eksperimental  ditujukan  untuk  mengetahui  pengujian secara nyata dimana pada kasus ini bersifat destructive test (pengujian  bersifat  merusak).  Pengembangan  pengujian simulasi numerik ini mengggunakan Impact Transferability yang  berfungsi  untuk  meneruskan  gaya aksial  dinamik  yang  terjadi  saat  tabrakan  dimana mengoptimalkan hasil crashworthiness dengan pengujian eksperimental. Impact  Transferability ini  juga  dapat dimodelkan  sebagai  ruang  penumpang  yang  mempunyai kekakuan  yang  cukup  tinggi  dan  dapat  melindungi penumpang  saat  tabrakan.  Sedangkan  spesimen  yang
digunakan merupakan tube persegi berdinding tipis yang digunakan  pada  bagian front  rail dari  kendaraan. Front rail kendaraan ini berfungsi untuk menyerap energi yang dihasilkan saat tabrakan dari depan dan dikhusukan untuk area penghancuran. Front rail ini juga tidak boleh terlalu lemah karena dapat mengenai penumpang yang ada dalam kendaraan.  Jika front  rail mempunyai  kekakuan  yang tinggi maka penumpang akan terlempar ke luar.
Peroni  et  al  [1]  melakukan  eksperimen  mengenai kemampuan  penyerapan  energi  pada beam berbentuk kotak secara kuasi statik dan kuasi dinamik saat diberikan beban  aksial  dinamik. Beam tersebut  dibentuk  dengan melakukan  flanging  dan  dilas  berbentuk spot dengan berbagai  posisi  jika  dilihat  dari cross  section kolom persegi.
Peroni et al [2] juga melakukan penelitian mengenai kemampuan  penyerapan  energi  pada  berbentuk beam
kotak dengan menyambung spesimen secara berkelanjutan  yang  menggunakan  pengelasan  laser. Penelitian  tersebut  dilakukan  dengan  kuasi  statik  dan dinamik. Adapun metode kuasi dinamik dilakukan dengan menggunakan impact  test  rig sebagai  penerus  gaya  dari beban aksial dinamik.
Istiyanto  et  al  [3]  meneliti  tentang  pengaruh crush initiator pada beam berbentuk  kotak  berdinding  tipis dengan  melakukan  pengujian  kuasi  statik  dan  dinamik dengan  metode  eksperimental  dan  simulasi  numerik menggunakan ANSYS-LS DYNA. Metode eksperimental menggunakan imapktor , impact  test  rig ,  dan  spesimen pada  kuasi  dinamik,  sedangkan  model  pada  simulasi numerik hanya menggunakan spesimen dan impaktor.
Danardono  et  al  [4]  meneliti  pengembangan penyerapan energi berbasis jarak crush initiator berbentuk lingkaran  antara  pusat  diameter  dengan  sisi  ujung spesimen hollow persegi  berdinding  tipis.  Pengujian  ini dilakukan dengan metode eksperimental dimana alat yang digunakan  berupa  impaktor, impact  rig dan  spesimen dalam keadaan kuasi dinamik.
Istiyanto et al [5] kemudian meneliti tentang pengaruh diameter crush  initiator berbentuk  lingkaran  terhadap crashworthiness pada  spesimen hollow box beam . Penelitian  tersebut  menggunakan  metode  elemen  hingga eksplisit kuasi dinamik dengan bantuan perangkat lunak. Model  yang  digunakan  hanya  impaktor  80  kg  dan spesimen  dimana  sisi  ujung  spesimen  diberikan fix support.
Istiyanto  et  al  [6]  juga  meneliti  tentang  perubahan sudut crush initiator berbentuk lubang lingkaran terhadap
kriteria crashworthiness pada  spesimen  tabung  persegi berdinding  tipis  dengan  menggunakan  metode  elemen hingga  ekspilsit  dengan  bantuan  perangkat  lunak  PAM- Crash.  Penelitian  ini  menggunakan  beban  aksial  kuasi dinamik dengan model impaktor dan spesimen.
Sun  et  al  [7]  meneliti  tentang  tailor  welded  blanks berbentuk hollow dengan  penyambungan  material  yang berbeda.  Penelitan  ini  menggunakan  metode  elemen hingga  eksplisit  non-linear  LS-DYNA  dan  eksperimen. Model yang digunakan adalah spesimen hollow dan sled car pada kedua pengujian tersebut.
Oleh  karena  itu,  pengujian  simulasi  numerik diperlukan untuk memprediksi suatu pengujian crashworthiness yang  salah  satunya  deformasi  (δ)  saat tabrakan  terjadi  serta  waktu  rambatan  tegangan  yang
(a) (b)
1. High speed camera 2. Laptop 3. Mouse 4. Photo Dioda 5. Hoist 6. Laser Point 7. Impaktor
8. Impact Transferability
Gambar 1. Konsep Pengujian Eksperimental : a) Komponen , b) Impact Transferablity
Letak spesimen
ditujukan  untuk  menambah  validasi  simulasi  numerik dalam  pengembangan  investigasi  simulasi  numerik menggunakan impact transferability .

## II. METODE

## Konsep pengujian
Pengujian  tabrakan  dengan  metode  eksperimental  ini menggunakan impaktor, Impact Transferability , spesimen,  serta high  speed  camera dengan  1000  fps seperti pada Gambar 1. Impaktor berfungsi sebagai beban tumbukan  aksial  dinamik. Impact  Transferability berfungsi  untuk  meneruskan  gaya  yang  diberikan  beban tumbukan terhadap spesimen yang merupakan bagian dari kendaraan,  dan  menjaga  agar  spesimen tidak  keluar  dari area  tabrakan  dengan  memberikan initial load secara statik  pada  spesimen. Impact  Transferability ini  mirip dengan  pengujian  Peroni  et  al  [2]  yang  melakukan pengujian eksperimental dimana terdiri dari 2 bagian yaitu aktuator dan pengarah. Beban jatuh berupa impaktor dari ketinggian 1500 mm akan mengenai permukaan aktuator Impact Transferability dimana akan mendorong spesimen yang  berada  di  tengah flange seperti  Gambar  1b, mengalami  perubahan  bentuk  saat  mengalami  tabrakan, dan  pada  saat  keadaan  tersebut, high  speed  camera merekam  deformasi  (δ)  spesimen  setiap  1  ms.  Adapun digram alir penelitian ini dapat ditunjukkan pada Gambar 2.
Gambar 2. Diagram Alir Penelitian
Sedangkan  pengujian  virtual  berupa  simulasi  numerik hanya  menggunakan 3 bagian utama model di antaranya model impaktor, aktuator yang merupakan bagian Impact Transferability dan  spesimen.  Ini  ditujukan  untuk memudahkan  simulasi  numerik  dengan  metode  elemen hingga eksplisit seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3. Aktuator Impact  Transferability terdiri  dari flange atas dan  bawah  serta  3 beam bar yang  mempunyai  ukuran
Φ250 x 30 mm dan Φ250 x 20 mm serta Φ30 x 490 mm. Hal  ini  sesuai  dengan  konsep  eksperimental, Impact Transferability yang  ada  pada  Gambar  1b.  Sedangkan spesimen  baik  pengujian  secara  simulasi  maupun eksperimental  mempunyai  dimensi  36,5  x  36,5  x  200 (mm)  dengan  ketebalan  0,6  mm  dan  diberikan crush initiator berbentuk  lingkaran  berdiameter  3  mm.  Saat mengenai  permukaan  aktuator,  kecepatan  impaktor sebesar 5,47 mm/ms.

## Model Elemen Hingga
Cara  kerja Impact  Transferability adalah  meneruskan gaya  yang  diberikan  impaktor  dimana  mengakibatkan terjadinya  deformasi  pada  specimen.  Dari  penjelasan sebelumnya dimana Impact Transferability mempunyai 2 bagian,  maka  permodelan  elemen  hingga  hanya menyangkut  impaktor,  aktuator  dan  spesimen  yang diberikan fix support seperti pada Gambar 4. Flange dan bar dimodelkan solid  body dengan  ukuran  mesh  yang diberikan antara 2 hingga 100 mm. Sedangkan specimen dimodelkan  dengan  tipe shell Belytschko-Tsay  dengan ukuran  mesh  2  mm.  Impaktor  200  x  800  x  63  mm dimodelkan sebagai rigid body dengan beban 80 kg yang mempunyai  kecepatan  5,47  mm/ms  saat  mengenai permukaan Impact  Transferability dimana  sebelumnya spesimen  mengalami  beban statik  yang diakibatkan oleh massa  dari Impact  Transferability sebesar  28,78  kg. Kontak antara impaktor- Impact Transferability -spesimen dimodelkan  sebagai  kontak  NON-SYMETRIC  NODE TO SEGMENT WITH EDGE TREATMENT [8] dengan koefisien gesekan 0.5. Sedangkan untuk specimen, kontak dimodelkan sebagai kontak SELF-IMPACTING NODE- TO-SEGMENT WITH EDGE TREATMENT [8] dengan koefisien gesekan 0,16.
Gambar 3. Model Pengujian Simulasi Numerik

## Gambar 4. Properties material pengujian

## Material
Material  yang  digunakan  pada  pengujian  ini mempunyai properties yang berbeda untuk setiap bagian dimana  untuk flange baja  karbon  S45C  dan beam bar stainless  steel  SUS  304.  Sedangkan  untuk  spesimen menggunakan  material  lokal  yang  tersedia  banyak  di pasaran. Adapun properties ketiga material tersebut dapat ditunjukkan  pada  Gambar  3.  Massa  jenis  dari  ketiga spesimen  ini  sebesar  7850  kg/m3.  Shear  dan  Bulk Modulus untuk material Impact Transferability sebesar 80 dan 160 GPa. Sedangkan Young Modulus spesimen 210 GPa.  Sedangkan  parameter strain  rate pada  material flange dan spesimen adalah 40,4 dan 5 [9, 10], sedangkan untuk stainless steel 100 dan 10 [9, 10].
Rambatan Tegangan ( Stress wave propagation )
Setiap  struktur  yang  menerima  beban  dinamik  akan mengalami  rambatan  tegangan  seperti  gelombang berkelanjutan  yang  dikenal  dengan stress  wave propagation . Tube yang  diberikan  beban  aksial  dinamik akan  mengalami  lipatan  awal  ( buckling  initiation )  pada waktu tertentu setelah mengalami stress wave propagation . Konsep ini akan dipakai untuk membandingkan  hasil  simulasi  numerik  dengan  analitik yang dikenal dengan stress wave attenuation .
Kecepatan  rambat  stress  ini  terdiri  dari  2  yaitu dilatational  wave  velocity untuk plane  stress (C D )  dan shear  wave  velocity (C S )  yang  ditunjukkan  pada Persamaan 1 dan 2 [11].
𝐶 𝐷 = √ 𝐸 𝜌(1 − 𝜗 2 ) (1)
𝐶 𝑆 = √ 𝐸 2𝜌(1 + 𝜗) (2)
Dimana : E = Young Modulus (Mpa)
ρ = massa jenis (kg/mm3) ϑ = poisson’s ratio
Waktu  pada  saat  beban  dinamik  mengenai  seluruh elemen  spesimen  disebut  dengan half  transient  loading
(T/2)  diman  cepat  rambat  tegangan  mengenai  seluruh elemen  dengan menggunakan persamaan 3 [12].
𝑇 2 = 𝑅 𝜆 𝐶 𝑆 (3)
Dimana  :  R λ =  rasio  panjang  gelombang  atau  rasio antara  panjang  gelombang half-sine  pulse terhadap panjang horisontal dari spesimen.

## III. HASIL DAN PEMBAHASAN
Deformasi dari simulasi numerik yang diperoleh dari bantuan perangkat lunak PAM-Crash dan eksperimental dapat  dihasilkan  dan  kemudian  dibandingkan  dengan memperoleh  error  antar  kedua  metode  seperti  yang ditunjukkan pada Tabel 1.
Error terbesar pada kedua pengujian ini sebesar 3,9%. Hasil  ini  diperoleh  dari  pergerakan  spesimen  terhadap waktu seperti pada Gambar 5 dan Gambar 7. Deformasi pada eksperimen ini didapat dari frame pada high speed camera per  1  ms.  Gambar  tersebut  menunjukkan kecenderungan  deformasi  yang  hampir  sama  dan  dapat diperoleh  berupa  persamaan  polinomial  pangkat  2 dimana  koefisiennya  bernilai  negatif  seperti  yang ditunjukkan  pada  Tabel 2 .  Ini  menunjukkan  adanya perlambatan  pergerakan  deformasi  pada  saat  diberikan beban jatuh yang termasuk dalam kategori gerak vertikal berubah beraturan.
Spesimen tube akan  mengalami  lipatan  awal  yang dikenal dengan buckling initiation . Gambar 6 menunjukkan  awal  terjadinya  rambatan  tegangan  pada
0 ms 18 ms 36 ms 54 ms 70 ms Gambar 5.  Perbandingan uji simulasi numerik dan eksperimental
waktu 0,056008 ms. Lalu perambatan berlanjut kembali hingga ke seluruh elemen spesimen pada waktu 0,091369 ms  yang  menunjukkan  bahwa  spesimen  tersebut mengalami  beban  aksial  dinamik.  Setelah  kejadian tersebut, arah rambatan tegangan datang dari 2 arah yaitu dari kedua sisi ujung spesimen pada waktu 0,099529 ms dan rambatan tersebut akan bertemu di tengah pada waktu 0,112881  ms.  Fenomena  inilah  yang  dikenal  dengan stress wave propagation .
Fenomena yang dihasilkan dari simulasi numerik ini akan dianalisa dengan menggunakan metode analitik yag dikenal  dengan stress  wave  attenuation seperti  pada Persamaan  1-3  Pada  waktu  0,091369  ms,  spesimen mengalami  fenomena half-sine  transient  loading atau T/2. Dengan menggunakan persamaan 1 dan 2 didapat C D dan  C S sebesar  5492,35  mm/ms  dan  3249,32  mm/ms. Untuk  mendapatkan  T/2,  rasio  panjang  gelombang menggunakan 0,25 dan T/4 menggunakan rasio 0,5 [12]. Rasio ini menggunakan panjang gelombang half-sine-
pulse yang  merupakan  hasil  panjang  gelombang minimum  (Cmin)  yang  merupakan  nilai  paling  kecil antara  C D dan  C S .  Persamaan  3  akan  digunakan  untuk memperoleh  T/4  dan  T/2  sebesar  0,015388  ms  dan 0,030766 ms.
Persamaan  1-3  Pada  waktu  0,091369  ms,  spesimen mengalami  fenomena half-sine  transient  loading atau T/2. Dengan menggunakan persamaan 1 dan 2 didapat C D dan  C S sebesar  5492,35  mm/ms  dan  3249,32  mm/ms. Untuk  mendapatkan  T/2,  rasio  panjang  gelombang menggunakan 0,25 dan T/4 menggunakan rasio 0,5 [12]. Rasio  ini  menggunakan  panjang  gelombang half-sine- pulse yang  merupakan  hasil  panjang  gelombang
minimum  (Cmin)  yang  merupakan  nilai  paling  kecil antara  C D dan  C S .  Persamaan  3  akan  digunakan  untuk memperoleh  T/4  dan  T/2  sebesar  0,015388  ms  dan 0,030766 ms.
Dikarenakan  awal  rambatan  pada  simulasi  numerik terjadi pada waktu 0,056008 ms, T/4 dan T/2 terjadi pada 0,073813  ms  dan  0,091369  ms,  perlu  dianalisa  waktu terjadinya  T/4  dan  T/2  secara  perhitungan  memperoleh selisih  antara transient  loading dengan  awal  rambatan terjadinya tegangan. Hasil selisih tersebut untuk T/4 dan T/2  pada  simulasi  numerik  menunjukkan  0,017434  ms dan  0,035361  ms.  Sehingga  error  T/4  dan  T/2  antara simulasi numerik dan analitik yang menggunakan konsep stress wave attenuation sebesar 13,29 % dan 14,89 %. Dikarenakan  awal  rambatan  pada  simulasi  numerik terjadi pada waktu 0,056008 ms, T/4 dan T/2 terjadi pada 0,073813  ms  dan  0,091369  ms,  perlu  dianalisa  waktu terjadinya  T/4  dan  T/2  secara  perhitungan  memperoleh selisih  antara transient  loading dengan  awal  rambatan
terjadinya tegangan. Hasil selisih tersebut untuk T/4 dan T/2  pada  simulasi  numerik  menunjukkan  0,017434  ms dan  0,035361  ms.  Sehingga  error  T/4  dan  T/2  antara simulasi numerik dan analitik yang menggunakan konsep stress wave attenuation sebesar 13,29 % dan 14,89 %.
0 ms 0,056008 ms 0,073813 ms(T/4) 0,082833 ms 0,091369 ms(T/2) 0,099529 ms 0.104722 ms 0,112881 ms
Gambar 6. Bentuk aliran stress wave propagation Arah rambatan tegangan Arah Rambatan bertemu Adanya rambatan half-sine transient loading
Gambar 7. Deformasi percobaan (perc.) eksperimental terhadap simulasi numerik

## IV. PENUTUP

## Kesimpulan
Pengujian tabrakan yang dikenal dengan crashworthiness diperlukan  untuk  menjamin  keselamaatn  penumpang diantaranya  deformasi  struktur  kendaraan.  Pengujian tersbeut antara lain dengan metode simulasi numerik dan eksperimental. Dengan pengujian simulasi numerik dapat menghemat  biaya  dan  waktu,  sehingga    saat  pengujian eksperimental  mendapatkan  hasil  yang  diinginkan.  Oleh karena itu diperlukan terlebih dahulu pengujian simulasi numerik  dengan  permodelan  yang  sama  dengan eksperimental. Dari pembahasan di atas, pengujian antar simulasi  numerik dan eksperimental dengan penggunaan Impact  Transferability yang  mengenai  crashworhiness sudah dilakukan dengan memperoleh deformasi maksimum sebesar 134,44 mm dan 139,90 mm. Dengan membandingkan deformasi maksimum tersebut diperoleh error  sebesar  3,90  %.    Di  samping  itu  perlu  dilakukan pengujian  antara  simulasi  numerik  dengan  analiltik dengan memperoleh error maksimum waktu cepat rambat tegangan pada kedua metode tersebut sebesar 14,89 %.
Tabel 1. Error deformasi maksimum
No. Perc. Deformasi maksimum (mm) Eksperimental Simulasi Numerik Error (%) 1 139.90 134.44 3.90 2 136.40 1.44 3 139.60 3.70 4 134.50 0.05 Tabel 2. Fungsi polinomial deformasi terhadap waktu Pengujian Fungsi polinomial Ekperimen 1 δ = -0,0279t 2 + 3,9292t + 1,3003
2 δ = -0,0277t 2 + 3,8311t + 2,6481
3 δ = -0,0267t 2 + 3,8275t + 3,8743
4 δ = -0,0284t 2 + 3,8802t + 1,4516
Simulasi δ = -0,0260t 2 + 3,6414t + 6,1565

## V. DAFTAR PUSTAKA
[1] L.  Peroni  and  M. Avalle,  "Experimental
investigation of the energy absorption capability of bonded  crash  boxes," WIT  Transactions  on  The Built Environment, vol. 87, 2006.
[2]   L.  Peroni,  M.  Avalle  and  G.  Belingardi, Experimental  Investigation  of  The  Energy Absorption  Capabilit  of  Continuous  Joined  Crash Boxes, Torino: Politecnico.
[3]   J.  Istiyanto,  S.  Hakiman,  D.  A.  Sumarsono,  G. Kiswanto,  A.  S.  Baskoro  and  S.  Supriadi, "Experiment  And  Numerical  Study  -  Effect  of Crush initiator s Under Quasi-Static Axial Load of Thin  Wall  Square  Tube," Applied  Mechanics  and Materials, vol. 660, pp. 628-632, 2014.
[4]   A.  S.  Danardono,  M.  Malawat  and  J.  Istiyanto, "Pengembangan  Impact  Energy  Absorber  Dengan Pengaturan  Jarak Crush  initiator ,"  in Seminar Nasional  Tahunan  Teknik  Mesin  (SNTTM)  XIV , Banjarmasin, 2015.
[5]   J. Istiyanto, F. Dionisius, M. Yudha, M. Malawad and  S.  Hakiman,  "Pengaruh  Diameter Crush initiator Terhadap  Crashworthiness  Pada  Hollow Box  Beam,"  in Seminar  Nasional  Teknologi  dan Rekayasa , Malang, 2016.
[6]   J.  Istiyanto  and  F.  Dionisius,  "Pengaruh  Sudut Crush  initiator Berbentuk  Lubang  Lingkaran Terhadap  Kriteria  Crashworthiness  Pada  Tabung Persegi  Berdinding  Tipis,"  in Seminar  Nasional Tahunan Teknik Mesin XV (SNTTM XV) , Bandung, 2016.
[7]   G. Sun, J. Fang, X. Tian, G. Li and Q. Li, "Discrete robust  optimization  algorithm  based  on  Taguchi method  for  structural  crashworthiness  design," Expert  Systems  with  Applications, vol.  42,  pp. 4482-4492, Januari 2015.
[8]   ESI,  "Solver  Reference  Manual  vol  4,"  in Virtual Performance Solution Known & Fix Issued , 2014.
[9]   N. Jones, Structural Impact, Cambridge: Cambridge University Press, 1989.
[10]  J. A. Ambrosio, Crashworthiness Energy Management  and  Occupant  Protection,  C.  Tasso, Ed.,  New  York:  Springer-Verlag  Wien  GmbH, 2001.
[11]  M.  Yamashita,  H.  Kenmotsu  and  T.  Hattori, "Dynamic  axial  compresiion  of  aluminum  hollow tubes with  hat cross-section and  buckling  initiator using  inertia  force  during  impact," Thin-Walled Structures, vol. 50, no. 1, pp. 37-44, January 2012.
[12]  R.  Rafiee-Dehkharghani,  A.  J.  Aref  and  G.  F. Dargush, "Planar stress wave attenuation  in plates with  circular  voids," Composites  Part  B, vol.  75, pp. 307-318, February 2015.