## Kesiapan Kapal Cargo ....TRI KUSUMANING UTAMI
Kesiapan Kapal Cargo Dibawah 500 GT Terhadap Implementasi Standar Kapal Non Konvensi ( Non Convention Vessel Standard/ NCVS) Berkaitan Dengan Manajemen Keselamatan dan Perlindungan Lingkungan Maritim di Pelabuhan Kendari Readiness Cargo Ship Below 500 GT Implementation Of The Convention Non Standard Shipping (Non Convention Vessel Standard/ Ncvs)Associated With
Management Safety And Protection Maritime Environment

## Tri  Kusumaning  Utami
Puslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan Jl. Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat, 10110 e-mail. tri.kusumaning@yahoo.com
Naskah diterima  08 April 2015, diedit  16 April 2015, disetujui  28 Mei 2015

## ABSTRAK
Pelaksanaan NCVS sangat mendesak dilaksanakan,  mengingat selama ini banyak terjadi kecelakaan kapal di laut dan lebih banyak menimpa kapal-kapal Non Konvensi. Maksud dari studi ini adalah untuk mengetahui sejauh mana kesiapan kapal-kapal cargo di bawah 500 GT mengenai menejemen keselamatan dan perlindungan lingkungan maritim terhadap implementasi standar kapal non konvensi (NCVS) . Sedangkan tujuannya adalah dengan kesiapan  NCVS kedepan, diharapkan dapat mengurangi angka kecelakaan kapal –kapal non konvensi, termasuk kapal-kapal cargo. Berdasarkan hasil analisis dari kondisi eksisting standar kapal-kapal non konvensi dapat disimpulkan :Pada aspek pengawasan kapal petugas selalu melakukan pengawasan akses ke kapal , keberangkatan dan kedatangan kapal di pelabuhan, serta pengawasan embarkasi/debarkasi,ketersedian peralatan komunikasi dan keamanan di dalam kapal. Namun pihak pelabuhan dalam mengantisipasi kesiapan kapal-kapalnya  masih kurang  memperhatikan pendidikan dan pelatihan yang dipunyai yang merupakan syarat bagi perwira. Pada aspek perlindungan lingkungan maritime pihak pelabuhan sudah memastikan setiap kapal sudah dilengkapi tangki penampung minyak kotor dan sudah terpasang peralatan  pencegahan  pencemaran  dan  memastikan    sudah  tersedia  sistem  pengemasan,  penandaan  (pelabelan), pendokumentasian, dan penempatan muatan sesuai dengan tata cara dan prosedur untuk kapal. Disarankan pihak pelabuhan dalam mengantisipasi kesiapan kapal-kapalnya  harus lebih memperhatikan pendidikan dan pelatihan terhadap petugas-petugasnya, perlu  ditingkatkan koordinasi antara pihak pelabuhan dengan pihak perusahaan kapal  dalam melakukan prosedur/tata cara perawatan kapal yang telah dibuat perusahaan , terutama  pemeliharaan harian, perencanaan dan pelaksanaan docking tahunan dan masih perlu ditingkatkan pengawasan kapal, teutama mengenai ketersediaan peralatan keamanan di dalam kapal.
Kata kunci : Kapal Cargo, Manajemen Keselamatan, Perlindungan Lingkungan Maritim.

## ABSTRACT
Implementation of the NCVS is urgent implemented, considering that many accidentsat sea vessel, and more befall the ships Non Conventions. The intent ofthis study was to determine the extent of readiness of cargo ships under 500 GT on the management of maritime safety and environmental protecti on standards for the implementation of non- convention vessels(NCVS). While the goal is to NCVS readiness fore, is expected to reducethe number of accidents nonconventions of ships, including cargo ships.Based on the analysis of the existing condition standard non conven- tion vessels can be concluded : In the aspect of surveillance ship officers always supervis eac cessto the ship, depar- ture  and  arrival  of  boats  in  the  harbor,  as  well  assupervision  of  embarkation/disembarkation,  the  availability ofcommunications and security devicesinside the vessel.But theportin anticipation of the readiness ofits ships stillless attention  to  education  and  training  that  belong  swhichis  a  requirement  forofficers.  In  the  aspect  of  safety managementport ofthevesselhave confirmeddetails of thetasks for designate dofficers, and helm smanon dutycertainly able to lead and understand the safety management system(SMS). In the aspect of environ mental protection maritime ports ideal ready sure every boat is equipped with dirty oil storage tankand is mounted pollution prevention equip- ment  and  ensure  it  is  available  the  system  packaging,  labeling(labeling),  documentation,  andt  he  placement  of cargoin accor and cewith the procedures and the procedures for ships.Parties ad vised the portin anticipation of the readiness ofits shipsshouldpay more attention toeducation and trainingof theofficers-officers,Needs to be improved coordination between the port with the shipcompany in performing the  procedure/treatment procedures for ships that have made the company, especially thedaily maintenance,planning and execution of the annual docking and still needs to be improved surveill anceship, about the availability of safety equipment on board.
Keywords: CargoShip, Safety Management, Environmental ProtectionMaritime.

## PENDAHULUAN
Peraturan  standar  kapal  non  konvensi berbendara  Indonesia  tertuang  dalam  Lampiran Peraturan  Menteri  Perhubungan  Nomor:  KM  No. 65 Tahun 2009. Peraturan tersebut berisikan standar kualitas  hal-hal  yang  terkait  dengan  kapal  dan pengawakannya dan sudah ditandatangani juga oleh Dirjen Perhubungan Laut dalam SK UM 008/20/9/ DJPL/2012 dan akan diberlakukan pada 1  Januari 2013.Pada  penerbitan  Keputusan  Menteri Perhubungan Nomor KM.65/2009 mengenai Stan- dard  Kapal  Non-konvensi  pada  bulan  September tahun 2009, merupakan suatu langkah yang maju jika pemerintah  sebagai  upaya  mencapai  standard keselamatan  pelayaran  yang  lebih  baik.  Hal  ini mengingat  pada  beberapa  negara  yang  ada dikawasan ini juga telah memiliki suatau peraturan sejenis yang sudah ada sejak beberapa tahun yang lalu, negara tersebut adalah negara Singapura yang sudah sembilan belas tahun sudah lebih dulu dengan adanya Merchant  Shipping  Act ( Non-Convention Ships )  Safety  Regulations,  yang  diterbitkan  pada tahun 1990.
Seperti diketahui pada tahun 2013 pemerintah dalam hal ini Kementerian Perhubungan (Kemenhub) melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut mulai memberlakukan  peraturan  standar  dan  teknis pelaksanaan  kapal-kapal  non-konvensi  berbendera Indonesia  (NCVS).Pemberlakuan  peraturan  itu  di samping  mengikuti  ketentuan  IMO  ( International Maritime Organization )  di sisi lain soal peningkatan
keselamatan  kapal  non-konvensional  berbendera Indonesia  merupakan  amanah  Undang-undang Nomor. 17 tahun 2008 tentang Pelayaran.Undang- undang  itu    mengamanatkan  pemerintah  untuk melakukan  pengaturan  dibidang  pelayaran  yang meliputi penetapan kebijakan umum dan teknis, antara lain  penentuan  norma,  standar,  pedoman,  kriteria, perencanaan,  dan  prosedur  termasuk  persyaratan keselamatan  dan  keamanan  pelayaran  serta perizinan.Sederhananya , NCVS itu mengatur kapal- kapal  dengan  bobot  sampai  dengan  500  gross  ton (GT) yang berlayar di domestik. Sedangkan kapal- kapal diatas 500 GT diwajibkan mengikuti peraturan Safety of Life at Sea (Solas) atau keselamatan jiwa di laut.
Pelaksanaan  NCVS  sangat  mendesak dilaksanakan,  mengingat selama ini banyak terjadi kecelakaan kapal di laut dan lebih banyak menimpa kapal-kapal  Non  Konvensi.  Di  sejumlah  perairan nusantara  banyak  mengalami  cuaca  kurang bersahabat,  angin  kencang  hingga  menimbulkan gelombang tinggi. Kalau tidak diwaspadai maka akan terulang kembali kasus kecelakaan kapal kelas non konvensi.  Dengan  kesiapan    NCVS  kedepan, diharapkan bisa mengurangi angka kecelakaan kapal –kapal  non  konvensi,  termasuk  kapal-kapal cargo.Dengan ditetapkannya standar dan pentunjuk teknis  pelaksanaan  kapal-kapal    non-konvensi (NCVS)  berbendera  Indonesia,  maka  perlu  ditijau sejauhmana kesiapan kapal-kapal cargo non konkensi di bawah 500 GT terhadap implementasi NCVS dan Implementasi  NCVS  berkaitan  dengan  manajemen
- Manajemen keselamatan kapal
- Perlindungan Lingkungan Marit im Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor: KM No. 65
Tahun 2009, dan Peraturan terkait

## Analisis dan Eval uasi
(implentasi NCVS : Manajemen keselamatan kapal dan perlindungan lingkungan maritim
Kesiapan kapal-kapal cargo di bawah 500 GT terhadap implementasi NCVS Perumusan Perbaikan Kebijakan Implementasi NCVS berkaitan dengan manajemen keselamatan dan perlindungan lingkungan maritim
- Keamanan kapal
- Manajemen keselamatan
- Perlindungan Lingkungan maritim
Kondisi Existing Deskripsi Analisis Implementasi :
keselamatan dan perlindungan lingkungan maritime.

## METODE
Pendekatan teori / metodologi yang digunakan dalam  menyusun  kesiapan  kapal-kapal  cargo dibawah  500  GT    terhadap  implementasi  standar kapal non konvensi (NCVS)  dengan menggunakan pendekatan  deskriptif    yaitu  proses  analisis  dan evaluasinya    dilakukan  secara  komprehensif. Pendekatan deskriptif digunakan untuk mengetahui sejauhmana  peranan  regulator  dan  operator  dalam mengimplementasikan NCVS. Analisis kepentingan dan kinerja digunakan untuk membandingkan sampai sejauhmana implementasi NCVS berkaitan dengan manajemen keselamatan dan perlindunga lingkungan maritim.
Kebutuhan  data  meliputi:  Peraturan  terkait manajemen  keselamatan;Peraturan  terkait perlindungan lingkungan maritim;Data-data mengenai kondisi  saat ini  penerapan  NCVS terutama  terkait menejemen keselamatan dan perlindungan lingkungan maritim terhadap kapal cargo di bawah 500 GT.

## HASIL  DAN  PEMBAHASAN
Kota  Kendari  memiliki  topografi  tanah  yang bervariasi untuk tiap kecamatan. Secara keseluruhan Kota  Kendari  memiliki  keadaan  tanah  yang berombak sebesar 37,95 persen dan dataran landai sebesar  40,16  persen  dari  luas  wilayah.  Sisanya dalam  keadaan  tanah  berombak  berbukit  dan bergunung.Ketinggian dari permukaan laut pada tiap- tiap kecamatan di Kota Kendari bervariasi. Secara keseluruhan sebesar 92,15 persen dari luas wilayah Kota  Kendari  terletak  pada  ketinggian  0-240  dari permukaan laut. Hal ini disebabkan tekstur alam Kota Kendari yang berb atasan dengan pantai dan dengan kontur  tanah  yang  berombak  dan  berbukit.Tipe pasang  surut  di  lokasi  Pelabuhan  Kendari  adalah harian ganda (semi di jurnal tides) artinya terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dalam waktu 24 jam dengan duduk tengah sebesar 140 cm di atas LWS dan tunggang air maksimum sebesar 220 cm. Luas Kolam  Pelabuhan  Kendari  eksisting  saat  ini  ada sekitar 3,75 Ha.
Saat  ini  kedalaman  Teluk  Kendari  sekitar pelabuhan masih bisa digunakan kapal untuk berlabuh namun  diprediksi  bahwa  untuk  beberapa  tahun kedepan jika tidak dilakukan upaya perbaikan terkait kedalaman  kolam  dan  alur  pelayaran  pelabuhan Kendari  tidak  dapat  digunakan  lagi  karena kedalamnnya berkurang. Banyak sungai-sungai yang bermuara  ke  teluk  Kendari  dan  memiliki  tingkat sedimentasi  yang  cukup  tinggi  saat  ini.  Keadaan
angin  di kota  Kendari  pada tahun  2010  kecepatan angina rata-rata berkisar antara 2,0 – 3,6 knots.
Kecepatan  angin  maksimum  pada  lokasi pelabuhan adalah sekitar 7 knot.Tinggi  gelombang maksimum terjadi di kolam pelabuhan Kendari saat ini adalah sebesar 1,01, sedangkan kecepatan arus terbesar  yang  terjadi  di  sekitar  kolam  pelabuhan adalah 2 knot.Pada kedalaman mulai dari permukaan / seabed hingga kedalaman -15 meter berupa pasir halus  dengan  N  value  sebesar  5  –  10.Pada kedalaman  -15  sd  -22  meter  berupa  pasir  terurai dengan  nilai  N  value  sebesar  15  -30,  dan  pada kedalaman – 22 ke bawah berupa pasir kasar dengan nilai N value > 50.Pelabuhan Kendari eksisting terdiri atas 2 (dua) pangkalan yaitu :
1. Dermaga Pangkalan Nusantara dan
2. Pangkalan  Perahu
Tabel 1.  Fasilitas Pelabuhan Kendari No Uraian Kapasitas 1 Luas Area Perairan 7.201 Ha 2 Panjang Alur Pelayaran 2,16 Mil Laut 3 Lebar A lur Pelayaran 150 meter 4 Kedala man Alu r Pelayaran -10 s/d - 20 meter 5 Luas Kolam Pelabuhan 3,75 Ha 6 Kedala man Kolam Pelabuhan -6 LW S 7 Kedala man Kolam Di Dermaga -6 LW S 8 Luas Area Da ratan 22,125 Ha 9 Panjang Dermaga/Tambatan 270+ (4x21)  M 2 10 Luas Dermaga (Nusantara dan Pangk. Pe rahu) 270x15 + 4x(21x6) M 2 11 Lapangan Penumpukan CY 1 5.380 M 2 12 Lapangan Penumpukan CY 2 2.600 m 2 13 Lapangan Penumpukan CY 3 4.450 m2

## Sumber : KSOP Kendari
Dalam  operasionalnya,  Pelabuhan  Kendari didukung  oleh  fasilitas-fasilitas  pelabuhan  sebagai berikut :

## Identifikasi  Pelabuhan  Kendari
Hingga  saat  ini,  PT.  Pelabuhan  Indonesia  IV (Persero) Cabang Kendari belum memiliki fasilitas peralatan  bongkar  muat.  Peralatan  bongkar  muat yang  beroperasi  di  Pelabuhan  Kendari  adalah merupakan  milik  dari  masing-masing  operator pelayanan petikemas yang beroperasi di Pelabuhan Kendari.  Jumlah  penumpang  dan  barang  di  Kota Kendari,  terus  mengalami  peningkatan  setiap tahunnya. Laju pertumbuhan bongkar muat barang
Tabel 2. Rencana Rute Pelayaran Perintis yang Melalui Sulawesi Tenggara
Kota/ Kabupaten Pangkalan/ Trayek Jarak (M il)  Uku-Ran Kapal KPA Asal Tujuan Kendari Baubau Pagimana/ R-19 Kolonodale/ R-20 Sanana/ R-38 205 750 DWT/GT. 480 Adpel Pagimana Kanpel Sanana Sulawesi Tengah (M enui) 46 Muna (M aliga-no) Kendari/ R-21 57 500 DWT /GT. 325 Adpel Kendari Wakatobi (Wanci- P. Wangi-wangi) 105 Konawe (Langara) Kendari/ R-22 25 P. Taliabu-Maluku Utara (Bobong) Sanana/ R-38 200 Kanpel Sanana Konawe (Langara) Kendari Kendari/ R-22 25 500 DWT /GT. 325 Adpel Kendari Minaminanga (Ereke-Buton Utara) 28 Kolaka Bombana (Sikeli) Kendari/ R-21 100 500 DWT /GT. 325 Adpel Kendari Makassar/ Biringkasi 226 Bombana (Boepinang) Kendari/ R-22 65 Bombana (Sikeli) Baubau/Banabungi Kendari/ R-21 62 500 DWT /GT. 325 Adpel Kendari Kolaka 100 Talaga (Buton) Kendari/ R-22 30 Boepinang (Bombana) 35 Bombana (Boepi- nang) Kolaka 65 Baubau Makassar/ Biringkasi Pagimana/ R-19 Kolonodale/R-20 Sanana/ R-38 265 750 DWT/GT. 480 Adpel Pagimana Kanpel Sanana Makassar Ternate/ R-36 240 500 DWT /GT. 325 Adpel Ternate Kendari Pagimana/ R-19 Sanana/ R-38 205 750 DWT/GT. 480 Adpel Pagimana Kanpel Sanana Baubau/ Banabu-ngi Usuku (P. Tomia) Kendari/ R-21 112 500 DWT /GT. 325 Adpel Kendari Sikeli (Bombana) 62 Raha 43 Talaga (Buton) Kendari/ R-22 32 Baubau Banggai Ternate/ R-36 185 Adpel Ternate M una (Raha) Baubau/Banabungi Kendari/ R-21 43 500 DWT /GT. 325 Adpel Kendari Maligano (Muna) 8 M una (M aliga- no) Kendari 57 Buton (Lasali- mu) Bobong (P. Taliabu-M aluku Utara) Kendari/ R-21 231 500 DWT /GT. 325 Adpel Kendari Wanci (P. Wangiwangi) 24 Usuku (P. Tomia) Kendari/ R-22 60 Buton (Batu Atas) Papalia (P. Binongko) 95 Baubau/Banabungi 42 Buton (Talaga) 32 Sikeli (Bombana) 30 Wakatobi (Wanci - P. Wangiwangi) Bobong (P. Taliabu-M aluku Utara) Kendari/ R-21
201 500 DWT /GT.
325 Adpel Kendari Buranga (P. Kaledupa) 27 Lasalimu (Buton) 24 Wakatobi (Buranga-P. Kaledupa) Wanci (P. Wangiwangi) 27 Usuku (P. Tomia) 31 Wakatobi (Usuku-P. Tomia) Baubau/Banabungi 112 Buranga (P. Kaledupa) 31 Lasalimu (Buton) Kendari/ R-22 60 Papalia (P. Binongko) 17 Wakatobi (Papalia -P. Binongko) Batu Atas (Buton) 95 Usuku (P. Tomia) 17 Sulawesi Tengah (Menui) Kendari Pagimana/ R-19 Kolonodale/ R-20 46 750 DWT/GT. 480 Adpel Pagimana M akassar/ Biringkasi Baubau Pagimana/ R-19 Kolonodale/R-20 Sanana/ R-38 268 750 DWT/GT. 480 Adpel Pagimana Kanpel Sanana M akassar Ternate/ R-36 240 500 DWT /GT. 325 Adpel Ternate M akassar/ Biringkasi Kolaka Kendari/ R-21 226 Adpel Kendari M aluku Utara (Bobong - P.Taliabu) Wanci (P. Wangiwangi) Kendari/ R-21 201 500 DWT /GT. 325 Adpel Kendari Kendari Sanana/ R-38 200 Kanpel Sanana
Sumber: Litbang Perhubungan, 2011
Kesiapan Kapal Cargo ....TRI KUSUMANING UTAMI
cukup tinggi, yaitu diatas 50%. Pertumbuhan jumlah penumpang, terus meningkat setiap tahunnya dengan angka  yang  relatif  stabil.  Pelabuhan  Kendari melayani angkutan laut (penumpang) antar pulau in- ternal (Raha, Baubau, Wawonii, Dongkala, Ereke dan Wanci)  serta  nasional  (Makassar,  Surabaya, Sulawesi  Tengah  dan Ambon).  Pelayaran  rute Kendari-Makassar-Surabaya  dilayani  hanya  oleh satu jenis kapal PELNI (Tilong Kabila) yang dapat berlabuh di pelabuhan Kendari karena pendangkalan akibat sedimentasi.
Proyeksi  jumlah  penumpang  dan  barang  di Kabupaten Konawe (Pulau Wawonii),  pada jumlah muat barang mengalami peningkatan yang signifikan. Saat ini, Terminal Penyeberangan Ferry di Langara (Pulau Wawonii), sedang dalam proses pembangunan dan  sedang  ditingkatkan  pelayanannya.  Selain  itu, berdasarkan data Litbang Perhubungan, Pelabuhan Langara termasuk dalam rute angkutan laut perintis (Trayek  22)  yang  melayani  wilayah-wilayah  antar pulau  di  dalam  Sulawesi  Tenggara  hingga  ke Makassar.
Jumlah Arus  penumpang  Pelabuhan  Kendari terus menunjukkan peningkatan yang signifikan dari tahun ke tahun. Pada tahun 2007 ada sekitar 230.055 penumpang yang naik dan turun di pelabuhan Kendari dan  terus meningkat  hingga  mencapai  lebih dari  2 kalinya  yakni  sekitar  570.960  penumpang  naik (embarkasi)  dan  turun  (debarkasi)  sd  akhir  bulan
dan lainnya. Kondisi kolam perairan teluk Kendari terjadi pendangkalan yang cukup serius dikarenakan tingkat sedimentasi yang dibawa oleh banyak sungai yang bermuara di teluk Kendari ini.
Di  pelabuhan  Kendari  terdapat  beberapa perusahaan pelayaran yang beroperasi yang sebagian besar  merupakan  pemilik  kapal  cargo,  dan  untuk kapal penumpang yang dimilki oleh PT. Pelni yaitu sebagia berikut :
1. PT. Aksar Saputra Lines
2. PT. Meratus Line
3. PT. Anugerah Berkat  Samudera
4. PT. Bahari Kurnia Lines
5. PT. Juli Rahayu
6. PT. Daka Lintas Samudera
7. PT. Buana Bintang Samudera
8. PT. Tanjung Bahari Perkasa
9. PT. Cilacap Fishing Industri
10. PT.  Pertamina
11. PT. ASDP Kendari 12. PT. Bumi Bahari Nusantara 13. PT. Tri Elang Jaya Maritim 14. PT. Samudera Raya Indo Lines 15. PT. Pelayaran Dharma Indah 16. PT.  PELNI 17. PT. Samas Agung Tunggal Perkasa 18. PT. Sultra Tuna Samudera
Kondisi Eksisting Standar Kapal Non Konvensi di  Pelabuhan  Kendari
Tabel 3. Arus Penumpang Pelabuhan Kendari Tahun 2008 s/d 2012
SA TAHUN NO URAIAN TU 2007 2008 2009 2010 2011 2012 AN 1. LUAR NEGERI a.  Embarkasi Orang 0 0 0 0 0 0 b.  Debarkasi Orang 0 0 0 0 0 0 Jumlah  1 : Orang 0 0 0 0 0 0 2. DALAM NEGERI a.  Embarkasi Orang 111,081   208,654   251,488   245,748   279,600   295,834 b.  Debarkasi Orang 126,974   182,066   223,824   218,716   258,492   275,126 Jumlah  2 : Orang 238,055   390,720   475,312   464,464   538,092   570,960 Jumlah  1 + 2 :  Orang 238,055   390,720   475,312   464,464   538,092   570,960

## Sumber : PT Pelindo IV Cabang Kendari
Desember  2012.  Pertumbuhan  rata-rata  pertahun adalah  16%  penumpang  embarkasi,  dan  15% penumpang turun kapal (debarkasi).
Pelabuhan di  Kendari yang  beroperasi saat  in berlokasi  di  bagian  dalam  teluk  Kendari,  yakni dermaga  pangkalan  Nusantara,  dan  pangkalan perahu. Aktifitas  utama  berlokasi  di  pangkalan Nusantara berfungsi sebagai dermaga multipurpose dan melayani kargo-kargo petikemas, barang umum,
Pelabuhan  Kendari  memiliki  potensi  yang strategis  dimana  diwilayah  tersebut  terdapat  18 perusahaan  pelayaran,  2  perusahaan  pelayaran perintis,  2  perusahaan  pelayaran  khusus,  7 perusahaan  bongkar  muat,  8  perusahaan  EMKL (Ekspedisi Muatan  Kapal Laut)  dan 3  perusahaan galangan  kapal.  Disamping  itu  terdapat  juga  6 pelabuhan  untuk  kepentingan  sendiri  yaitu  salah satunya milik PT. Pertamina.  Menurut laporan tahun
2012  Pelabuhan  Kendari,  Sulawesi  Timur  telah disinggahi  kapal  Pelayaran  Nasional  dan  kapal Pelayaran  rakyat  sebanyak    6.271  call.    Kegiatan ekspor  sebanyak  50.058,5  ton,  dan  kapal  yang memuat  barang  berbahaya  (BBM)  sebanyak  138 kapal.  Kapal-kapal  yang  beroperasi  di  Pelabuhan Kendari, di antaranya terdapat kapal penyeberangan (Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan), kapal cepat yang melayani berbagai rute di Sultra, kapal penumpang Pelni,  serta sejumlah kapal niaga. Selain itu, di perairan Pelabuhan Teluk Kendari juga banyak terdapat perahu ketinting, sejenis kapal kecil dengan mesin tempel yang juga digunakan oleh masyarakat sekitar  sebagai  sarana  transportasi  untuk mengangkut barang maupun penumpang pada rute- rute  pendek.Hal  ini  menunjukkan  kegiatan operasional pelabuhan Kendari cukup ramai. Namun pada sisi lain KSOP Kendari perlu memperhatikan pegawainya yang memiliki ketrampilan dan keahlian dibidang penanganan muatan barang bahaya, ISPS Code, serta  tenaga PSCO.
KSOP  Kelas  II  Kendari  dalam  pelaksanaan tugasnya didukung oleh 65 pegawai yang terdiri dari, subbagian tata usaha 12 orang, seksi status hukum dan sertifikasi kapal 15 orang, seksi lalulintas angkutan laut  dan  usaha  kepelabuhan  25  orang,  dan  seksi keselamatan berlayar penjagaan dan  patroli 13 or- ang.   Khusus dalam bidang keselamatan berlayar, penjagaan,  dan  patroli,  KSOP  Kelas  II  Kendari menugaskan kegiatan pegawai pada embarkasi dan debarkasi,  pengamanan  di  kolam  bandar,  alur pelayaran,  bongkar  muat  dan  pengawasan  kapal penyeberangan.    Sarana  yang  digunakan  dalam bandar  dengan  menggunakan  kapal  patroli  KNP 50013.
1. Manajemen Standar Nasional Keamanan Kapal Standar  nasional  manajemen  keselamatan adalah kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan  bagi  kapal-kapal  berbendera Indonesia  yang  dioperasikan  diperairan Indonesia dengan mengacu kepada persyaratan ISM  Code.Tujuan  sistem  manajemen keselamatan  adalah  untuk  menjamin keselamatan di laut, pencegahan cidera manusia atau hilangnya jiwa, dan menghindari kerusakan pada lingkungan, khususnya pada lingkungan laut dan harta benda yang antara lain meliputi:
a. Memberikan kebiasaan operasional yang sesuai dengan ketentuan keselamatan dan lingkungan hidup;
b. Menetapkan  pengamanan  terhadap  semua bahaya yang diidentifikasi; dan
c. Secara  terus  menerus  meningkatkan  keahlian
manajemen keselamatan pada personil di darat dan  di  kapal,  termasuk  kesiagaan  terhadap keadaan  darurat,  baik  terkait  dengan keselamatan maupun perlindungan lingkungan maritim.    Setiap  perusahaan  harus mengembangkan, menerapkan dan mempertahankan sistem manajemen keselamatan yang berisi persyaratan fungsional berupa kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan,  petunjuk  dan  prosedur  untuk menjamin keselamatan pengoperasian kapal dan perlindungan  lingkungan  sesuai  peraturan internasional dan negara bendera, menetapkan tingkat kewenangan dan jalur komunikasi antara personil  darat  dan  kapal,  prosedur  pelaporan kecelakaan  dan  ketidak  sesuaian  dengan ketentuan Koda ini; Prosedur internal audit dan kajian manajemen.
2. Keselamatan  dan  Perlindungan  Lingkungan Maritim
Guna  memastikan  keselamatan  pengoperasian tiap  kapal  dan  guna  memberikan  hubungan antara perusahaan dan mereka yang berada di kapal,  setiap  perusahaan  selayaknya  harus menunjuk seseorang atau orang-orang di darat yang memiliki hubungan langsung dengan tingkat manajemen yang paling tinggi. Terkait dengan keselamatan  dan  kenyamanan  penumpang, KSOP  Kendari  juga  akan  menerjunkan  tim untuk melakukan pemeriksaan langsung kondisi kapal  di  pelabuhan.  Pihaknya  akan  bertindak tegas dengan memberikan sanksi keras  kepada operator pelayaran yang kedapatan armadanya tidak memenuhi standar keselamatan pelayaran. Pihak  KSOP  akan  periksa  kondisi  dan  semua fasilitas  keselamatan  yang  ada  di  kapal.  Jika memang  kondisinya  tidak  laik  laut  yang  bisa membahayakan  penumpang,  kapal  tidak diizinkan berlayar. Kalau sampai hal ini terjadi, tentu  operator  sendiri  yang  akan  rugi.  Itulah makanya, jauh-jauh hari mereka sudah diingatkan agar menyiapkan armadanya dengan melakukan docking  lebih  awal  agar  tetap  dalam  kondisi prima.
a. Tanggung Jawab  dan Wewenang  Nakhoda Nakhoda  bertanggung  jawab  mengeluarkan perintah  dengan  jelas  dan  ringkas  dan melaksanakan  pengkajian  ulang  kegiatan keselamatan  dan  pencegahan  pencemaran  di Kapal.Menerapkan kebijakan keselamatan dan perlindungan lingkungan di Kapal. Memotivasi awak  kapal  dalam pelaksanaan  kebijakan  dan prosedur.  Melaporkan  kerusakan  dan  hal  lain dengan implikasi pada operasi yang aman atau
resiko  polusi  dan  yang  memerlukan  bantuan perusahaan.  Menilai  dan  mengkoordinasikan persyaratan  pelatihan  di  kapal  dengan perusahaan.  Mengendalikan  semua  dokumen yang  berkaitan  dengan  sistem  manajemen keselamatan dikapal. Melaporkan ketidaksesuaian/non  comformities,  kecelakaan yang meliputi personil atau kapal dan keadaan yang  berbahaya  keperusahaan.
b. Sumber Daya dan Personil Memenuhi  syarat  untuk  memimpin,  mengenal benar Sistem Manajemen Keselamatan (SMK) perusahaan,dan diberi dukungan yang diperlukan sehingga  tugas  nakhoda  dapat  dilaksanakan dengan  aman.Perusahaan  harus  menjamin bahwa  tiap  kapal  diawaki  oleh  pelaut  yang memenuhi syarat, disijil dan sehat secara medis sesuai  dengan  persyaratan  nasional  dan internasional.  Perusahaan  harus  menjamin bahwa seluruh personil yang terlibat dalam SMK perusahaan memiliki pemahaman yang memadai mengenai peraturan, Koda dan pedoman terkait beserta  amandemennya.Perusahaan  harus menetapkan  dan  mempertahankan  prosedur untuk mengidentifikasi pelatihan yang  mungkin diperlukan  untuk  mendukung  SMK  dan menjamin bahwa pelatihan demikian diberikan kepada seluruh personil yang bersangkutan.Perusahaan  harus  menjamin bahwa  personil  kapal  mampu  berkomunikasi secara  efektif  dalam  melaksanakan tugasnya.Perusahaan memastikan bahwa setiap nakhoda yang  ditunjuk berada  dalam keadaan sehat, cakap/mampu, berkualitas sesuai dengan standar  atau  peraturan  yang  terkait  termasuk persyaratan  perusahaan  dan  benar-benar menguasai  sistem  manajemen  keselamatan. Perusahaan  memastikan  bahwa  sumber  daya yang  cukup tersedia  baik  untuk yang  di  darat atau  yang  di  laut  untuk  mendukung  nakhoda dalam  operasi  kapal  yang  aman  dan efisien.Perusahaan  memastikan  bahwa  setiap kapal diawaki oleh para perwira yang berkualitas, cakap/mampu  dan  berpengalaman  sesuai dengan  peraturan  terkait,  dan  bahwa  mereka benar-benar  sehat  sesuai  dengan  persyaratan nasional atau peraturan perusahaan.
c. Pelatihan
Perusahaan secara terus menerus mengidentifikasikan persyaratan pelatihan yang mungkin diperlukan untuk personil didarat dan dilaut  guna  mendukung  sistem  manajemen keselamatan dan melaksanakan pelatihan secara regular.  Pelatihan  dilaksanakan  sesuai  dengan
prosedur  dan  setiap  hasil  pelatihan  dilakukan evaluasi efektifitas penerapannya oleh nakhoda dan DPA. Pelatihan dibuat untuk memberikan rasa  percaya  diri  terhadap  setiap  personil sehingga setiap personil di darat dan awak kapal sudah terbiasa dan mengerti tentang apa yang harus  dilakukan  dalam  mengatasi  sistuasi darurat.  Proses  dimana  semua  personil melakukan pelatihan yang telah diterapkan dan diprogramkan  didokumentasikan  dalam  form/ checklist  yang  telah  disediakan.  Catatan/ pendataan akan selalu dipelihara meliputi :
1) Pengembangan  Pola  Pengoperasian  Kapal
a) Prosedur Bagian  Dek
(1) Prosedur  Keselamatan  Navigasi
- Navigasi dalam cuaca buruk
- Navigasi di perairan sempit dan perairan ramai
- Navigasi pada waktu pandangan terbatas
(2) Prosedur - prosedur pada saat kapal persiapan untuk berlayar/meningmeninggalkan pelabuhan.
(3) Prosedur Tambat
(4) Prosedur Labuh Jangkar
(5) Prosedur menarik, menunda atau menggandeng kapal
(6) Prosedur penggunaan pandu
(7) Prosedur  -  prosedur  pada  saat  kapal  dilaut (berlayar)
(8) Prosedur-prosedur  terdapat  pada  prosedur umum dan operasional lainnya
(9) Prosedur  Pemuatan
- Persiapan  pemuatan.
- Pedoman pengikatan dan pemadatan.
- Kewaspadaan  Selama  Pemuatan
- Kerusakan muatan karena membusuk
- Bongkar muat dan transfer muatan
- Pemuatan  barang  berbahaya  atau  bahan pencemar
- Muatan curah
- Muatan cair
- Muatan umum (general cargo]
- Pernbongkaran  muatan
- Kontaminasi muatan
- Kerusakan  pada  perlengkapan  dan  bangunan kapal
(10) Prosedur perlindungan lingkungan
(11) Prosedur masuk ruangan tertutup (12) Perlengkapan lego jangkar
(13) Anjungan jarak pandang terbatas (14) Daftar koreksi peta (15) Pengetesan  perlengkapan  anjungan (16) Rencana  pelayaran
(17) Penanganan sampah, minyak kotor dan kotoran
(18) Prosedur pekerjaan  panas
(19) Prosedur jaga
(20) Prosedur  komunikasi  di  dalam  kapal,  dengan kapal lain dan dengan pelabuhan
(21) Pengoperasian sekoci dan alat pemadam
(22) Prosedur pengisian bahan bakar
(23) Prosedur pembersihan ruang muat
b) Prosedur Bagian Mesin
(1) Pengisian bahan bakar/Muatan
(2) Mesin utama
(3) Generator
(4) Mesin kemudi
(5) Pompa
(6) Katup air laut
(7) Tangki  penampungan,  tangki  minyak  lumpur/ sludge and tangki bilga
(8) Tangki  penampungan  kotoran  gas  exhaust economizer  (Ege)
(9) Air ketel dan penanganan air dingin
(10) Penggantian shell bearing
(11) Penyimpanan bearing turbo charger dan pompa (12) Suku cadang utama dan peralatan khusus (13) Permesinan hidrolik
(14) Berolah gerak dengan minyak berat (heavy oil) (15) Kegagalan  permesinan
(16) Alarm dan alat pelindung
(17) Perlengkapan  Darurat
(18) Pembuangan Air Bilga
(19) Berolah  gerak/mengengkol  mesin  induk sebelummenghidupkan
(20) Prosedur  mengengkol  mesin  induk  secara perlahan dengan udara
(21) Stasiun olah gerak
c) Prosedur  Keadaan  Darurat
Dalam  keadaan  darurat,  perusahaan  harus menyiapkan prosedur kesiapan keadaan darurat diantaranya  adalah  hubungan  komunikasi; pembentukan  tim  tanggap  darurat;  membuat table  top  drill;  kegiatan  SAR;  persiapan menghadapi  bahaya  darurat;  latihan  terpadu perusahaan/awak  kapal;  penggunaan  sarana emergency  communication;  pemberitahuan  ke Perusahaan.Perusahaan  harus  menetapkan prosedur untuk mengidentifikasi, menguraikan dan tanggap atas kemungkinan keadaan darurat di atas kapal. Adapun rencana keadaan darurat di  kapal  meliputialokasi  tugas  dan  tanggung jawab  dari  masing-masing  awak  kapal  untuk
mengidentifikasikan  rencana  kerja;langkah- langkah yang akan dilakukan untuk mengontrol setiap kegiatan darurat yang telah diperkirakan; metode komunikasi; pihak ketiga sebagai badan pendukung dan metode untuk menghubunginya serta daftar yang perlu dihubungi secara umum untuk dimintai bantuan. SMK harus mengatur tindakan  yang  menjamin  bahwa  organisasi perusahaan  dapat  tanggap  setiap  saat  atas bahaya, kecelakaan dan keadaan darurat yang berkaitan  dengan  kapalnya.  Situasi  keadan darurat, meliputi kejadian sebagai berikut:
(1) Gangguan  mesin  yang  kritis  misalnya:  mesin utama, roda gigi dan pembangkit tenaga listrik
(2) Tubrukan
(3) Grounding (kandas)
(4) Kebakaran
(5) Meninggalkan kapal
(6) Cuaca buruk
(7) Awak kapal yang cidera atau sakit berat
(8) Pembajakan/Perompakan
(9) Polusi minyak
(10) Kebocoran/tergenang air (flooding)
(11) Pemberian  pertolongan  pada  kejadian  darurat di luar kapal
(12) Penyelamatan orang jatuh ke laut
(13) Pencarian orang hilang di laut
d) Laporan  dan  Analisa  Ketidaksesuaian, Kecelakaan dan Kejadian BerbahayaSMK harus berisi  prosedur  yang  memastikan  bahwa ketidaksesuaian,  kecelakaan  dan  keadaan berbahaya  dilaporkan  kepada  perusahaan, diselidiki  dan  dianalisa  dengan  tujuan  untuk meningkatkan  keselamatan  dan  pencegahan pencemaran. Seluruh laporan dan ketidaksesuaian,  kecelakaan-kecelakaan  atau insiden dianalisa  oleh DPA  dan kepala  bagian terkait.  Hasil  dari  analisa  tersebut  digunakan untuk dilakukan tindakan perbaikan secara umum ke kapal-kapal yang lain dan untuk melakukan penambahan atau revisi pada sistem manajemen keselamatanuntuk  mencegah  terjadinya kecelakaan/insiden  yang  sama.
e) Pengkajian Ulang  (review)
Nakhoda bertanggung jawab untuk melakukan pengkajian  ulang  tentang  sistem  manajemen keselamatan  pada  kapal  dan  memberitahukan kepada  DPA  atas  ketidaksesuaian  ataupun kekurangan  yang  mana  dapat  mempengaruhi keselamatan atau kemampuan dalam mencegah pencemaran  dilaut.Tanggung  jawab  untuk
menentukan  tanggapan/respon  yang  dapat ditunjukan dalam prosedur. Fungsi-fungsi lain yang  mungkin  berhubungan  atau  dipengaruhi oleh  ketidaksesuaian  tersebut  harus  segera diberitahukan  tentang  ketidaksesuaian tersebut.DPA berdasarkan laporan dari nakhoda maupun  staf  didarat  melakukan  koordinasi dengan  para  kepala  bagian  terkait  serta melaporkan ke Direktur Utama.Catatan-catatan atas  situasi  tersebut  dan  langkah-langkah perbaikan  diantaranya  adalah  penjelasan  rinci mengenai  kekuranga,  waktu  dan  tanggal kejadian, tindakan perbaikan dan hasilnya, sebab- sebab  dari  kekurangan/defisiensi  dan penyempurnaan  terhadap  sistem  manajemen, serta tindakan perbaikan yang disarankan.
f) Perawatan  Kapal  dan  Perlengkapan Perusahaan harus menetapkan prosedur untuk menjamin bahwa kapal dirawat sesuai dengan ketentuan  peraturan  terkait  dan  dengan persyaratan tambahan yang mungkin ditetapkan oleh  perusahaan.  Prosedur  perawatan  kapal meliputi  perencanaan  dan  pemantauan perawatan  kapal;  pemanfaatan  data; perencanaan  sistem  perawatan  kapal; perawatan  harian;  perawatan  pencegahan; inspeksi kapal; perawatan tahunan; perawatan lima  tahunan;  perawatan  darurat;kegiatan docking.Dalam  memenuhi  persyaratan  ini perusahaan harus menjamin bahwa pemeriksaan dilakukan  pada  tenggang  waktu  yang  tepat. Setiap  ketidaksesuaian  dilaporkan  beserta kemungkinan penyebabnya, jika diketahui; dilakukan  tindakan  perbaikan  yang  tepat;  dan diselenggarakan catatan mengenai kegiatan ini.
Perusahaan harus menetapkan prosedur dalam SMK untuk mengenali perlengkapan dan sistem teknis yang kegagalan kerjanya secara tiba- tiba dapat mengakibatkan situasi berbahaya. SMK harus mengatur tindakan tertentu yang ditujukan untuk meningkatkan  kehandalan perlengkapan atau sistem demikian. Tindakan ini harus berupa pengujian  secara  berkala  penataan  dan perlengkapan atau sistem teknis siaga yang tidak digunakan secara  terus menerus.
g) Dokumentasi
Perusahaan  harus  menetapkan  dan menyelenggarakan prosedur untuk mengendalikan seluruh dokumen dan data yang berkaitan  dengan  SMK.Dokumen  yang digunakan untuk menjelaskan dan menerapkan SMK  mungkin  disebut  sebagai  Pedoman Manajemen  Keselamatan.Dokumentasi  harus diselanggarakan  dalam  bentuk  yang  menurut
perusahaan  paling  efektif.  Tiap  kapal  harus membawa  dokumen  yang  sesuai  untuk  kapal itu.Catatan-catatan  tentang  semua  kegiatan sistem  manajemen  keselamatan  disimpan  dan menjadi  tanggung  jawab  nakhoda  untuk mengendalikannya;
(1) Di Darat DPA  bertanggung  jawab  mengawasi  atas terbitnya dokumen yang terkendali untuk kapal dan bagian-bagian lain di darat.Dokumen yang usang  agar  secepatnya  dipindahkan.DPA meninjau  ulang  seluruh  amandemen  sebelum sistem manajemen keselamatan diterbitkan.
(2) Di Kapal Nakhoda bertanggung jawab atas pengendalian seluruh  dokumen  yang  ada  dikapal  dan berkoordinasi  dengan DPA.  Perusahaan  harus menjamin bahwadokumen yang berlaku tersedia disemua lokasi terkait.Perubahan pada dokumen dikaji dan disahkan oleh personil yang berwenang dan  dokumen  yang  tidak  berlaku  lagi  segera dimusnahkan.Perusahaan melakukan pengawasan surat perijinan dan sertifikat serta mengetahui  masa  berlakunya  setiap  sertifikat yang menyangkut kapal yaitu Sertifikat-sertifikat kapal  harus  tetap  berlaku  dan  up  to  date. Sertifikat/dokumen asli disimpan di kapal dan salinannya  disimpan  oleh  perusahaan.  Kepala operasi memelihara dan mengawasi dokumen- dokumen  dan  sertifikat  termasuk  masa berlakunya, yaitu:
a) Sertifikat Pendaftaran kapal
b) Sertifikat Klasifikasi kapal
c) Sertifikat statutoria
d) Konvensi, sertifikat IOPP, dll.
e) Sertifikat Radio
f) Surat-surat ijin terkait
g) Gambar-gambar kapal dan gambar-gambar yang disahkan
h) Laporan  survey  dari  syahbandar  dan  Badan Klasifikasi
i) Catatan pemeliharaan untuk lambung, mesin dan perlengkapan kapal
j) Laporan kerusakan lambung dan mesin kapal
h) Verifikasi, Kajian dan Evalusi Perusahaan Perusahaan harus melaksanakan audit internal keselamatan guna memastikan apakah kegiatan keselamatan  dan  pencegahan  pencemaran sesuai  dengan  SMK. Audit  dan  kemungkinan tindakan  perbaikan  harus  dilakukan  sesuai dengan prosedur yang terdokumentasi.Personil yang  melaksanakan  audit  harus  bebas  dari
bidang yang sedang diaudit kecuali jika hal ini tidak dapat dihindari dikarenakan besar dan sifat perusahaan.Hasil  audit  dan  kajian  harus memperoleh  perhatian  dari  personil  yang bertanggung jawab atas bidang terkait.Perusahaan  secara  berkala  harus mengevaluasi  efisiensi  dan  bila  diperlukan mengkaji  SMK  sesuai  dengan  prosedur  yang ditetapkan oleh perusahaan.Personil manajemen yang  terkait  dengan  bidang  terkait  harus melakukan tindakan perbaikan secara cepat atas kekurangan yang dijumpai.
i) Sertifikasi dan Verifikasi Periodik Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang telah  diterbitkan  dengan Document  of Compliance (DOC)  atau  dengan Interim Document  of  Compliance yang  ada relevansinya  terhadap  kapal  tersebut.DOC harus  diterbitkan  oleh  pemerintah,  oleh organisasi  yang  diberi  wewenang  oleh pemerintah  atau  atas  permintaan  pemerintah, dengan  perjanjian  negara  lain  terhadap  setiap perusahaan yang memenuhi persyaratan standar manajemen  keselamatan  untuk  periode  yang ditetapkan  oleh  pemerintah  yang  harus  tidak melebihi 5 tahun. Dokumen tersebut harus diakui sebagai  bukti  bahwa  perusahaan  mampu memenuhi  persyaratan  standar  manajemen keselamatan ini.DOC hanya berlaku untuk tipe kapal  yang  dengan  tegas  tercantum  dalam dokumen. Pencantuman harus berdasarkan pada tipe-tipe kapal pada waktu verifikasi pertama. Tipe  kapal  kapal  lainnya  hanya  ditambahkan setelah  dilakukan  verifikasi  atas  kemampuan perusahaan  untuk  memenuhi  persyaratan standar  manajemen  keselamatan  dapat diterapkan untuk tipe-tipe kapal tersebut. Masa berlaku  DOC  harus  menjadi  tujuan  untuk verifikasi  tahunan  oleh  pemerintah  atau  oleh organisasi  yang  diberi  wewenang  oleh pemerintah  atau  atas  permintaan  pemerintah, dengan perjanjian negara lain selama tiga bulan sebelum atau setelah tanggal ulang tahun.
DOC  harus  ditarik  oleh  pemerintah  atau  atas permintaan  oleh  negara  anggota  yang menerbitkan dokumen apabila verifikasi tahunan yang  diwajibkan  tidak  diminta  atau  ada  bukti ketidaksesuaian  besar  terhadap  Standar Manajemen Keselamatan ini.Seluruh gabungan SMC dan/atau Interim SMC juga harus ditarik jika  DOC  di  tarik.  Suatu  copy  DOC  harus ditempatkan  dikapal  agar  supaya  apabila nakhoda diminta dapat menunjukkannya untuk verifikasi oleh pemerintah atau oleh organisasi
yang  diberi  wewenang  oleh  pemerintah. Dokumen tidak diwajibkan otentik atau turunan yang sah. SMC harus diterbitkan untuk suatu kapal untuk jangka waktu tidak lebih dari lima tahun  oleh  pemerintah  atau  organisasi  yang diberi  wewenang  oleh  pemerintah  atau  atas permintaan pemerintah dengan perjanjian negara lain.SMC  harus  diterbitkan  setelah  verifikasi perusahaan  dan  pelaksanaan  manajemen keselamatan  di  atas  kapal  berdasarkan  sistem manajemen keselamatan yang telah disyahkan. Sertifikat  tersebut  harus  diakui  sebagaibukti bahwa  kapal  memenuhi  persyaratan  standar manajemen keselamatan ini.
Masa berlaku SMC harus menjadi tujuan paling sedikit satu kali verifikasi antara oleh pemerintah atau suatu organisasi yang diberi wewenang oleh pemerintah  atau,  atas  permintaan  pemerintah, dengan perjanjian negara lain, jika hanya satu kali  verifikasi  antara  harus  dilaksanakan  dan jangka waktu masa berlaku SMC adalah lima tahun, untuk itu harus dilakukan antara tanggal ulang tahun kedua dan ketiga dari SMC.Sebagai tambahan  terhadap  SMC  harus  ditarik  oleh pemerintah  atau,  atas  permintaan  pemerintah, apabila  verifikasi  antara  tidak  diminta  atau terdapat bukti ketidak sesuaian terhadap standar manajemen keselamatan ini. Apabila verifikasi pembaharuan telah  selesai tiga  bulan sebelum tanggalberakhirnya  masa  berlaku  DOC  atau SMC  yang  ada,  DOC  atau  SMC  baru  harus berlaku dari tanggal penyempurnaan verifikasi pembaharuan untuk jangka waktu tidak lebih 5 tahun  dari  tanggal  berakhirnya  masa  berlaku DOC  atau  SMC  yang  ada. Apabila  verifikasi pembaharuan telah selesai lebih dari tiga bulan sebelum  tanggal  berakhirnya  masa  berlaku DOC  atau  SMC  yang  ada,  DOC  atau  SMC baru, harus berlaku dari tanggal penyempurnaan verifikasi pembaharuan untuk jangka waktu tidak lebih  5  tahun  dari  tanggal  penyempurnaan verifikasi  pembaharuan.  Berdasarkan  kondisi eksisting  Standar  Kapal  Non  Konvensi    di Pelabuhan  Kendari,  maka  untuk  mengetahui sejauh  mana  kesiapan  kapal-kapal  cargo  di bawah  500  GT  mengenai  menejemen keselamatan  dan  perlindungan  lingkungan maritim  terhadap  implementasi  standar  kapal non  konvensi  (NCVS)  ,  dapat  dilihat  dari beberapa Aspek.
1. Aspek  Pengawasan  Kapal Petugas  selalu  melakukan  pengawasan  akses ke  kapal  ,  setiap  kapal  yang    mau  berangkat maupun  kapal  yang  baru  tiba  di  pelabuhan,
dilakukan  pengawasan  embarkasi  terhadap penumpang dan bawaannya.  Petugas juga selalu memastikan  tersedianya  peralatan  komunikasi keamanan di dalam kapal dan  setiap kapal yang akan  berlayar  dilakukan  penilaian  keamanan kapal    (shipsecurity  assesmen)  oleh  petugas. Petugas  dalam  melakukan  pengawasan  kapal melaporkan ke otoritas yang berwenang. Namun terdapat  beberapa  kelemahan  terhadap  pihak pelabuhan dalam mengantisipasi kesiapan kapal- kapalnya, yaitu masih kurang  memperhatikan pendidikan  dan  pelatihan  yang  dipunyai  yang merupakan  syarat  mutlak  bagi  perwira keamanan kapal maupun keamanan perusahaan, yang seharusnya dalam pelaksanaanya sebuah kapal  harus  bertindak  sesuai  dengan  tingkat keamanan  yang  diatur  oleh  Pemerintah.  Pada tingkat keamanan 1, kegiatan-kegiatan berikut ini harus dilaksanakan:
a. Memastikan pelaksanaan seluruh tugas- tugas keamanan kapal;
b. Pengawasan tempat  lewat ke  kapal;
c. Pengawasan  embarkasi  orang  dan  efeknya;
d. Memantau  daerah  terbatas  di  kapal  untuk memastikan  bahwa  hanya  yang  berwenang yang boleh keluar masuk daerah tersebut;
e. Memantau geladak dan sekeliling kapal;
f. Mengawasi  penanganan  muatan  dan perbekalan;
g. Memastikan  bahwa  tersedia  peralatan komunikasi keamanan dan siap digunakan. Pada keamanan tingkat 2, penambahan tindakan perlindungan,  sesuai  yang  ditetapkan  dalam rencana keamanan kapal, harus diterapkan untuk setiap rincian kegiatan pada tingkat keamanan 1.Pada keamanan tingkat 3, kelanjutan tindakan perlindungan  secara  khusus  ditetapkan  dalam rencana keamanan kapal, harus diterapkan untuk setiap kegiatan pada tingkat keamanan 1. Pada tingkat ini pengendalian seluruh kegiatan diambil alih  oleh  Perwira  keamanan  pelabuhan  ( Port Security  Officer =  PSO).Pada  saat  penetapan keamanan tingkat 2 atau 3 yang ditentukan oleh pihak yang berwenang, kapal harus menerima perintah pada perubahan tingkat keamanan.Sebelum memasuki suatu pelabuhan atau  ketika  ada  di  suatu  pelabuhan  didalam teritorial  suatu  pemerintah  negara  yang  telah menentukan keamanan tingkat 2 atau 3, kapal harus  menerima  perintah  ini,  dan  harus menegaskannya  kepada  petugas  keamanan fasilitas pelabuhan.
2. Manajemen  Keselamatan  Pelayaran
Dalam  pelaksanaan  manajemen  keselamatan pelayaran pihak pelabuhan  sudah memastikan perincian  tugas  bagi  petugas  yang  ditunjuk (Designated  Person Ashore/DPA)    dijabarkan secara  jelas.  Nahkoda  yang  bertugas kemampuan yang dimilikinya untuk memimpin dan memahami sistem manajemen keselamatan (SMS),  dan  juga  kemampuan  dan  kesehatan yang  dimiliki  oleh  ABK  menjadi  suatu persyaratan.  Pihak  pelabuhan  sudah berkoordinasi  dengan  pihak  perusahaan  kapal dalam melakukan prosedur/tata cara perawatan kapal  yang  telah  dibuat  perusahaan  untuk pemeliharaan  harian,  perencanaan  dan pelaksanaan docking tahunan maupun docking 4  tahunan.  Pihak    perusahaan  juga menginformasikan   tentang sistem  manajemen keselamatan  kepada  nahkoda/ABK.Prosedur/ tata  cara  kerja  yang  telah  dibuat  perusahaan untuk mengenali, menggambarkan dan bereaksi terhadap situasi darurat yang berpotensi terjadi di  kapal,  sudah    dipahami  oleh  semua  awak kapal, sehingga apabila terjadi keadaan darurat dapat mengatasi dengan baik. Pihak pelabuhan secara berkala mengadakan program pelatihan untuk tindakan darurat di atas kapal dan selalu melakukan  peninjauan  terhadap  sistem manajemen keselamatan yang dilakukan untuk menilai kesesuaian dengan prosedur yang telah ditetapkan  perusahaan.Sistem  Manajemen Keselamatan  (SMK)  mempersyaratkan  agar perusahaan mengembangkan dan mengimplementasikan  prosedur  manajemen keselamatan untuk memastikan bahwa kondisi, kegiatan dan tugas-tugas, baik didarat maupun di laut, yang berpengaruh terhadap keselamatan kapal dan perlindungan lingkungan direncanakan, diatur, dilaksanakan dan diperiksa sesuai dengan persyaratan  peraturan  dan  persyaratan perusahaan.Perusahaan harus menjamin bahwa rencana  keamanan  kapal  berisi  suatu pernyataan  jelas yang menekankan kekuasaan nakhoda.  Perusahaan  harus  menetapkan didalam  rencana  keamanan  kapal  bahwa nakhoda  mempunyai  otoritas  mendominasi ( overriding )  dan  tanggung  jawab  membuat keputusan  demi  keselamatan  dan  keamanan kapal dan jika diperlukan dapat meminta bantuan Operator  kapal  atau  Pemerintah.  Keamanan pelayaran merupakan faktor utama dalam sistem manajemen untuk pelayaran.Bahaya pelayaran merupakan faktor yang tidak dapat tidak terjadi sama sekali, namun dapat dikurangi dan ditekan secara  terus  menerus  dengan  berbagai  upaya, yaitu :
a. Melaksanakan prosedur kerja dengan konsisten. b. Melakukan komunikasi yang tepat dan benar. c. Menggunakan alat-alat pelindung diri yang tepat. d. Menyusun perencanaan kerja dan pemantauan hasil kerja.
e. Melatih personil secara rutin.
Dalam  pelaksanaan  sistem  manajemen keselamatan  pelayaran,  perusahaan  pelayaran perlu menunjuk personil yang bertanggungjawab memantau  pelaksanaan  sistem  tersebut  bagi seluruh personil di semua tingkatan dalam suatu organisasi  (  perusahaan  ).Sasaran  yang  harus dibuat  perlu  mencakup  tersedianya  prosedur operasional  kapal  dan  pencegahan  pencemara lingkungan, tersedianya panduan darurat untuk segala  resiko  bahaya,  adanya  peningkatan berkelanjutan secara terus menerus pada seluruh personil, baik di darat (perusahaan / organisasi) maupun  di  laut  (personil  kapal)  dalam penanganan pencegahan bahaya, kondisi darurat dan pencegahan pencemaran lingkungan.Peristiwa  kecelakaan  laut  yang terjadi  pada  umumnya  karena  semua  pihak (otoritas pelabuhan, operator kapal, penumpang, dan petugas) lalai mematuhi aturan. Kapal sering mengangkut  penumpang  melebihi  kapasitas. Petugas meloloskan kendaraan atau penumpang yang  membawa  barang  mudah  terbakar  atau meledak.  Petugas  juga  terlalu  percaya  pada surat pernyataan pengemudi kendaraan tentang barang  yang  diangkut,  tanpa  melakukan pengecekan  fisik  di  lapangan.Untuk mengantisipasi supaya tidak terjadi kecelakaan pihak otoritas pelabuhan maupun operator kapal harus  tegas  dalam  menegakkan  sistim manajemen  keselamatan  kapal.Jika  memang kondisinya  tidak  laik  laut  yang  bisa membahayakan  penumpang,  kapal  tidak diizinkan berlayar. Kalau sampai hal ini terjadi, tentu  operator  sendiri  yang  akan  rugi.  Itulah makanya, jauh-jauh hari mereka sudah diingatkan agar menyiapkan armadanya dengan melakukan docking  lebih  awal  agar  tetap  dalam  kondisi prima.
3. Perlindungan Lingkungan Maritim Untuk mencegah dan menanggulangi terjadinya pencemaran  dan/atau  perusakan  lingkungan hidup  akibat  pengoperasian  kapal  maupun kegiatan kepelabuhanan dan sebagai wujud dari penyelenggaraan transportasi yang berwawasan lingkungan,  maka  dipandang  perlu  untuk mengatur  mengenai  perlindungan  lingkungan maritim sebagai bagian dari kegiatan pelayaran yang  merupakan  satu  kesatuan  system  yang
terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan, serta  keselamatan  dan  keamanan  di  perairan. Dalam hal ini pihak pelabuhan sudah memastikan setiap kapal sudah dilengkapi tangki penampung minyak kotor dan sudah terpasang   peralatan pencegahan pencemaran. Apabila terdapat kapal pengangkut  bahan  berbahaya  dalam  bentuk kemasan  petugas  sudah  memastikan  tersedia sistem  pengemasan,  penandaan  (pelabelan), pendokumentasian,  dan  penempatan  muatan sesuai  dengan  tata  cara  dan  prosedur  untuk kapal.    Kapal  sudah  dilengkapi  sertifikat peralatan  dan  bahan  pencegahan  dan penanggulangan  pencemaran.

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis dari kondisi eksisting standar kapal-kapal non konvensi dapat disimpulkan hal-hal sebagai berikut :
1. Pada aspek pengawasan kapal : petugas selalu melakukan pengawasan akses ke kapal , setiap kapal yang  mau berangkat maupun kapal yang baru  tiba  di  pelabuhan,  serta  dilakukan pengawasan  embarkasi  terhadap  penumpang dan  bawaannya.    Petugas  juga  selalu memastikan  tersedianya  peralatan  komunikasi keamanan di dalam kapal dan  setiap kapal yang akan  berlayar  dilakukan  penilaian  keamanan kapal    ( shipsecurity  assesmen )  oleh  petugas. Petugas  dalam  melakukan  pengawasan  kapal melaporkan ke otoritas yang berwenang. Pihak pelabuhan dalam mengantisipasi kesiapan kapal- kapalnya    masih  kurang    memperhatikan pendidikan  dan  pelatihan  yang  dipunyai  yang merupakan  syarat  bagi  perwira  keamanan perusahaan.
2. Pada  aspek  manajemen  keselamatan  kapal  : dalam  pelaksanaan  manajemen  keselamatan pelayaran pihak pelabuhan  sudah memastikan perincian  tugas  bagi  petugas  yang  ditunjuk ( Designated  Person  Ashore/DPA )    dan dijabarkan secara jelas. Nahkoda yang bertugas kemampuan yang dimilikinya untuk memimpin dan memahami sistem manajemen keselamatan (SMS) menjadi suatu persyaratan   , dan juga kemampuan  dan  kesehatan  yang  dimiliki  oleh ABK  juga  menjadi  suatu  persyaratan.  Pihak pelabuhan  sudah  berkoordinasi  dengan  pihak perusahaan kapal  dalam melakukan prosedur/ tata  cara  perawatan  kapal  yang  telah  dibuat perusahaan  untuk  pemeliharaan  harian, perencanaan dan pelaksanaan docking tahunan maupun docking 4 tahunan. Pihak  perusahaan juga  menginformasikan    tentang  sistem
manajemen keselamatan kepada nahkoda/ABK.
3. Pada aspek perlindungan lingkungan maritim : dalam hal ini pihak pelabuhan sudah memastikan setiap kapal sudah dilengkapi tangki penampung minyak kotor dan sudah terpasang   peralatan pencegahan  pencemaran.  Apabila  terdapat kapal  pengangkut  bahan  berbahaya  dalam bentuk  kemasan  petugas  memastikan  sudah tersedia  sistem  pengemasan,  penandaan (pelabelan), pendokumentasian, dan penempatan muatan  sesuai  dengan  tata  cara  dan  prosedur untuk kapal.  Kapal sudah dilengkapi sertifikat peralatan  dan  bahan  pencegahan  dan penanggulangan  pencemaran.
Berdasarkan hasil analisis dari kondisi eksisting standar kapal-kapal non konvensi dapat disarankan hal-hal sebagai berikut :
1. Pihak pelabuhan dalam mengantisipasi kesiapan kapal-kapalnya    harus  lebih  memperhatikan pendidikan  dan  pelatihan  terhadap  petugas- petugasnya,  karena  hal  ini  merupakan persyaratan bagi perwira keamanan perusahaan.
2. Perlu    ditingkatkan  koordinasi  antara  pihak pelabuhan  dengan  pihak  perusahaan  kapal dalam melakukan prosedur/tata cara perawatan kapal yang telah dibuat perusahaan , terutama pemeliharaan  harian,  perencanaan  dan pelaksanaan docking tahunan.
3. Masih  perlu  ditingkatkan  pengawasan  kapal, teutama  mengenai  ketersediaan  peralatan keamanan di dalam kapal.
4. KSOP  Kendari  perlu  memperhatikan pegawainya  yang  memiliki  ketrampilan  dan keahlian  dibidang  penanganan  muatan  barang bahaya, ISPS Code, serta tenaga PSCO.

## UCAPAN  TERMA  KASIH
Mengucapkan terima kasih kepada seluruh tim peneliti dan pihak KSOP Kendari dalam memberikan dukungan  data,  sehingga  penelitian  ini  bisa terselesaikan.

## DAFTAR  PUSTAKA
[1] Algifari, Statistik Induktif Untuk Ekonomi dan
Bisnis, Unit Penerbit dan Percetakan Akademi Manajemen Perusahaan
YKPN, 1987,Yogyakarta;
[2] Dajan, Anto, Pengantar Metode Statistik, Jilid I, LP3ES, 1983, Jakarta;
[3] Gaspersz, Vincent, Dr., Ir., MSc., Teknik Analisis Dalam Penelitian Percobaan, Jilid 1 dan 2, Tarsito 1992, Bandung;
[4] JGP  Sianipar  &  HM  Entang, Teknik Analisis Manajemen,  Bahan Ajar  Diklatpim  III,  LAN, 2001, Jakarta;
[5] Santoso,  Singgih,  SPSS  dan  Exel  untuk Mengukur Sikap dan Kepuasan Konsumen, PT Elex Media Komputindo Kelompok Gramedia, Jakarta;
[6] Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran  (Lembaran  Negara  Republik Indonesia  Tahun  2008  Nomor  64, TambahanLembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4849), Jakarta;
[7] Peraturan  Pemerintah  Nomor  51 Tahun 2002 tentang    Perkapalan  (Lembaran  Negara Republik  Indonesia  Tahun  2002  Nomor  95, Tambahan  Lembaran  Negara  Republik Indonesia Nomor 4227), Jakarta;
[8] Instruksi Presiden Republik Indonesia Nomor. 5 Tahun 2005  tentang Pemberdayaan  Industri Pelayaran Nasional;
[9] Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM. 7 Tahun  2013 Tentang  Kewajiban  Klasifikasi Bagi Kapal Berbendera Indonesia Pada Badan Klasifikasi, Jakarta;
[10] Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 65 Tahun  2OO9  tentang  Standar  Kapal  Non Konvensi  (Non  Conuention  Vessel  Standard) Berbendera  Indonesia,  Jakarta;
[11] Studi  Master  Plan  Pelabuhan  Bungkutoko Kendari, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan  ,  Kementerian  Perhubungan, Tahun 2013, Jakarta.