p-ISSN: 0853 - 7658 e-ISSN: 2721-3757
https://ppnp.e-journal.id/lutjanus_PPNP
Kajian Stabilitas  Kapal Purse Seine Ukuran 30-50 Gt di Kabupaten Takalar Sulawesi Selatan
Stablity Study of Purse Seine Vessel Size 30-50 Gt In Takalar District,South Sulawesi
Lendri 1) , Husniati 1)
1 Jurusan Penangkapan Ikan Politeknik Pertanian Negeri Pangkajene Kepulauan
Article history: received October 12, 2020 Accepted Desember 15, 2020
Keyword: ship  tability,  purse  seine,  ship design . *Corresponding Author: mlendri@gmail.com
Abstrak: Proses  pembangunan  kapal  kayu  di  Kabupaten  Takalar  masih bersifat tradisional, pembangunan tersebut  mempunyai kekurangan antara lain  mengenai  stabilitas  kapal.  Tujuan  penelitian  ini  adalah  menganalisis desain dan stabilitas kapal purse  seine Takalar dalam  tiga  variasi  muatan (kosong, setengah full dan kondisi penuh ikan).  Penelitian ini dilakukan di kabupaten  Takalar  Provinsi  Sulawesi  Selatan  pada  bulan  Maret-  Oktober 2018 dengan melakukan pengukuran, pengamatan dan wawancara langsung di  lapangan  terkait  dimensi  utama  dan  stabilitas  kapal.    Parameter hidrostatis  dilakukan  dengan  menggunakan  formula naval  architecture sedangkan  analisis  stabilitas  menggunakan maxsufr yang  selanjutnya dibandingkan dengan nilai acuan.  Hasil analisis menyimpulkan bahwa nilai rasio dimensi utama kapal purse seine yang dibangun di Takalar tidak sesuai dengan  nilai  acuan,  sehingga  diperlukan  redesain  ukuran  utama  kapal, setelah  redesain  dilakukan,  maka  nilai  stabilitas  kapal purse  seine telah sesuai dengan standar International MaritimeOrganitation .
Abstract: The process of building a wooden ship in Takalar districts is still traditional, the development has disadvantages such as the stability of the ship. The purpose of this study was to  analyze the design and stability of purse  seine  ship  in  three  cargo  variations  (empty,  half  full  and  full  fish conditions).  This  research  was  conducted  in  Takalar  district  of  South Sulawesi  Province  in  March  until  October  2018  with  performing measurements, observations and direct interviews in the field regarding the main dimensions and stability of the ship. The hydrostatic parameters are carried out using the naval architecture formula while the stability analysis uses maxsuf which is then compared with the reference value. The analysis concluded  that  the  raslo  values  of  the  main  purse  seine  ship  built  in Bulukurmba were not as appropriate as the reference values, so redesigning the  main  size  of  the  ship  was  needed,  after  the  redesign  was  done,  the stability  of  the  purse  seine  ship  had  complied  with  the  International Maritime Organization standard.

## PENDAHULUAN
Purse seine yang terdapat di Sulawesi Selatan memberikan keuntungan terbesar diperoleh untuk unit penangkapan  (Husni, 2005). Kapal purse seine di kabupaten Takalar terbuat dari kayu  dan  di  bangun  secara  tradisional  yang  memiliki  sejumlah  keunikan  jika  dibandingkan dengan  kapal  ikan  dengan  material  baja.    Keunikan  diantaranya  kapal  dibangun  tanpa menggunakan  rencana  garis  ( linesplan )  sebagaimana  layaknya  kapal  yang  dibangun  oleh perusahaan  galangan  kapal.    Kapal  ikan  yang  terbuat  dari  kayu  yang  dibangun  di  Sulawesi Selatan berdasarkan kepiawaian oleh para pengrajin yang diperoleh secara turun-temurun, ciri
khasnya adalah karakter kapal kayu memiliki lunas ( centre keel) yang relative besar (di atas rata-rata).
Kabupaten  Takalar  merupakan  salah  satu  kabupaten  yang  terdapat  di  Provinsi  Sulawesi Selatan yang memiliki armada purse seine yang cukup banyak.  Pembuatan kapal purse seine masih bersifat tradisional dan keahlian mereka dari turun temurun.   Perencanaan pembuatan kapal merupakan hal yang sangat penting dilakukan karena  berdampak pada kemampuan kapal dan  berpengaruh  terhadap  stabilitas  kapal  saat  beroperasi.  Wahyono  (2011)  menyebutkan bahwa  sebagian  besar  pengrajin  kapal  di  Indonesia  melakukan  pembangunan  kapal  diawali dengan pemasangan papan lambung baru  kemudian kerangka  sehingga terjadi kemungkinan kapal tidak simetris dan akan berpengaruh terhadap kelaik- lautan kapal.
Penelitian  yang  berkaitan  dengan  Desain  dan  stabilitas  kapal  purse  seine  yang  pernah dilakukan  antara  lain;  Lendri  (2013).  Kajian  stabilitas  statis  kapal purse  seine di  kabupaten Takalar Sulawesi Selatan, Lendri (2014) Kajian stabilitas statis kapal purse seine di kabupaten Barru,  Sulawesi  Selatan,  Hery et  al. (2013)  Tata  muatan  dan  variasi  musim  penangkapan pengaruhnya  terhadap  stabilitas purseseiner Takalar  Sulawesi  Selatan.    Penelitian  tersebut hanya mengukur/mengkaji stabitas kapal purse seine tanpa melakukan redesain ukuran utama untuk mendapatkan ukuran utama yang optimal.
Oleh  karena  itu,  penelitian  ini  mengkaji  stabilitas  kapal purse  seine yang  di  bangun  di kabupaten  Takalar  berdasarkan  tiga  kategori  yaitu  kategori  kapal  dalam  keadaan  kosog (menuju ke fishing ground) , kapal setengah bermuatan (melakukan operasi penangkapan ikan), dan  muatan  full  (pada  saat  kembali  ke fishing  ground) .  Adapun  yang  menjadi  tujuan  dalam penelitian ini adalah menganalisis desain kapal purse seine Takalar dan stabilitas kapal purse seine Takalar berdasarkan tiga kondisi/keadaan.

## METODE Waktu dan Tempat
Penelitian ini dilakukan di Kabupaten Takalar Provinsi Sulawesi Selatan pada bulan Maret- Juni 2018.

## Alat dan Bahan
Bahan utama penelitian yang digunakan adalah lima unit kapal purse seine di Kabupaten Takalar yang memiliki ukuran  maksimal 50GT  Alat untuk pengambilan data lapang  adalah roll meter (50 meter), penggaris, bandul, waterpass dan alat tulis menulis. Adapun alat untuk pengolahan data yaitu satu set alat gambar teknik untuk menggambar lines plan dan general arrangement kapal,  komputer dan software maxsurf untuk menganalisis stabilitas kapal.

## Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara mengukur ulang kapal yang telah selesai dibangun,  pengamatan  dan  wawancara  dengan  pemilik  kapal.    Dimensi  yang  diukur  adalah dimensi utama kapal yaitu LOA ( Lenght Over All ), LWL ( Lenght of Water Line ), LBP ( Lenght Between Perpendicullars ), (Breadth Moulded ) atau B , D ( depth ), d ( draft ), kelengkungan.

## Analisis Data
Data yang telah diperoleh dianalisa sesuai dengan ketentuan pembangunan kapal, adapun rincian olah data sebagai berikut, menghitung perbandingan rasio dimensi utama kapal  ( L/B, L/D dan B/D ), dan rasio dimensi utama kapal dari lima kapal sampel.  Dari kelima kapal sampel tersebut,  kita  memilih  satu  kapal  yang  sesuai/yang  mendekati  nilai  acuan  yang  dikeluarkan oleh  Pujiati  (1995)  apabila  kapal  sampel  tersebut  memiliki  nilai  rasio  dimensi  utama  tidak
sesuai dengan nilai acuan, maka dilakukan redesain ukuran utama kapal yang mengikuti kaidah Fyson  (1985).    Berdasarkan  gambar lines  plan ,  selanjutnya  menghitung  nilai  parameter hidrostatis kapal dengan menggunakan formula naval architecture seperti yang dikemukakan dalam  Fyson  (1985).  Selanjutnya  berdasarkan  gambar general  arrangement ,  dilakukan simulasi  tata  muatan  pada  beberapa  kondisiStabilitas  kapal  dianalisis  berdasarkan  nilai parameter  stabilitas  kapal  yang  kemudian  dibandingkan  dengan  nilai  rekomendasi  kriteria stabilitas. Ilustrasi rekomendasi kriteria stabilitas berdasarkan  Derrett (2006), kurva stabilitas statis  sebuah  kapal  berisikan  nilai  lengan  pengembali  (GZ)  yang  diplotkan  terhadap  suatu kemiringan (Gambar 1).
Gambar 1 Stability curva Statis (Kurva GZ) (Sumber : Barras dan Derret, 2006)

## HASIL DAN BAHASAN Desain Kapal
Lima kapal sampel hanya satu yang mendekati nilai acuan yaitu KM Minasate’ne sesuai dengan Tabel 1,  hal ini sesuai dengan penelitian Lendri (2013) yang mengatakan rasio dimensi utama kapal purse seine buatan Takalar sebagian tidak memenuhi nilai acuan standar, hal ini disebabkan  oleh  karena  (1)  pembuat  kapal  purse  seine  masih  menggunakan  metode trandisional,  dalam  artian  mereka  belum  memulai  pembuatan  kapal  tersebut  dengan perencanaan  yang  sesuai  dengan  ilmu  perkapalan,  mereka  membangun  kapal  tanpa  desain, namun mereka membangun kapal berdasarkan pengalaman mereka turun temurun
Tabel 1.  Size of the main dimensions of the sample Purse seine Vessel In Takalar
No Nama Kapal L (m) B (m) H (m) T (m) L/B B/H L/H 1 KMS. Matoanging 16 3,45 1,01 0.44 4,63 7,84 36,36 2 KMN. Minasate'ne 24.6 4.6 1.55 1.25 5.35 2.97 12,3 3 KM. Bintang Timur 14.6 3,67 1 0.62 3,97 5,91 23,54 4 KM. Harapan Baru 21 4,65 1.75 1.15 4,51 4,04 18,26 5 KMS. Garuda Jaya 21.1 4,16 1,53 1,23 4,39 4,16 18,12
Ukuran utama KM. Minasate’ne yang baru (redesain) yaitu  ukuran Panjang = 24 meter, Lebar = 4,4 meter dan dalam/tinggi=1,9 meter.
C
D
Redesain ini dilakukan untuk mendapatkan pemanfaatan yang maksimum dan menambah kekuatan memanjang dan kecepatan kapal yang semakin tinggi, selain itu penambahan Tinggi (H/D) untuk mendapatkan penambahan volume ruang-ruang di bawah lantai deck seperti palka hasil  tangkapan  dan  ruang  mesin.    Palka  ikan  yang  lebih  besar  memungkinan  akan  adanya penambahan hasil tangkapan, mengingat alat tangkap purse seine merupakan alat tangkap yang produktif (Novita, et al . 2016)
KMN.  Minasete’ne  merupakan  kapal  purse  seine  yang  beroperasi  di  perairan  Sulawesi Selatan,  kapal tersebut beroperasi selama 6-10 hari per-trip, sehingga diperlukan model kapal yang cocok dengan peruntukkannya, adapun model tersebut tergambarkan di lines plans KM. Minasete’ne, line  plans tersebut  merupakan  hasil  redesain. Lines  plan merupakan  rencana garis  desain  kapal  yang  dibuat  pada  masing-masing water  line dan  diproyeksi  menjadi  tiga bagian gambar yaitu : 1. Bagian depan ( body plan), bagian samping ( profile plan), dan ke-3 tampak atas ( half breadth plan) (gambar 2)
Gambar 2. Lines plan KM. Minasate’ne
Gambar 3. Parameter hydrostatic
Hydrostatics Displacement Max sect. area Sect. area amidships Wetted Area Waterpl. Area LCB LCF KB KMt KML Immersion (TPc) MTc 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 10,8 10,9 11 11,1 11,2 11,3 11,4 11,5 11,6 11,7 11,8 11,9 12 12,1 -0,2 -0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 Displacement Max sect. area Sect. area amidships Wetted Area Waterpl. Area LCB LCF KB KMt KML Immersion (TPc) MTc Displacement  t D ra ft m Area  m^2 Long. centre  f rom zero pt. (+ve f w d) m KB  m KM trans.  m KM long.  m Immersion  tonne/cm Moment to trim  tonne.m Hydrostatics Displacement Max sect. area Sect. area amidships Wetted Area Waterpl. Area LCB LCF KB KMt KML Immersion (TPc) MTc
Berdasarkan lines plan dapat disimpulkan  bahwa Secara umum Purse seine yang ada di Takalar memiliki bentuk badan V- bottom pada bagian haluan.  Pada bagian midship hingga buritan memiliki bentuk badan  kapal  yaitu , Round bottom hal ini sesuai dengan  karakteristik kapal purse seine yaitu harus mempunyai kecepatan yang sangat tinggi, stabitas yang sangat baik, sehingga bentuk badan V- bottom, bagian midship hingga buritan memiliki bentuk badan kapal Round bottom hal ini juga sesuai dengan penelitian Novita dan Iskandar (2008) menge- mukakan bahwa nilai tahanan gerak yang dimiliki oleh kasko model round bottom lebih kecil dibanding dengan kasko model round flat bottom , U - bottom maupun akatsuki , hal ini juga telah dikemukan oleh Heri (2013) bentuk badan kapal membentuk V- bottom. Parameter hidrostatis merupakan nilai yang menggambarkan keragaan kapal secara statis yang terdiri dari nilai volume displacement (V), ton displacement (∆ ), water plan area (A w ), mindship area (A o ), coefficient of fineness (C b , C p , C vp , C o , C w ) ton per centimetrer immersion (TPC), Longitudinal  centre  of  buoyancy (LCB),  jarak  maya  pusat  gaya  apung  (KB),  jari-jari metacentre vertical (KM) dan longitudinal (KML).  Nilai-nilai tersebut diperoleh berdasarkan nilai dari offset kapal purse seine. Tujuan nilai Hidrostatis adalah untuk memberikan gambaran perubahan  nilai  hidrostatis  setiap  garis  air  kapal  (draft).    Nilai  hidrostatis  dapat  lihat  pada gambar 3.  Berdasarkan gambar tersebut dapat disimpulkan bahwa secara umum nilai-nilai dari parameter  hidrostatis  cenderung  meningkat  seiring  dengan  penambahan draft .    Hal  ini  ini terjadi karena dengan bertambahnya draft kapal, maka luasan kapal yang terendam di dalam air  semakin  besar,  sehingga  menyebabkan  nilai hidrostatis semakin  besar  (Purwanto et  al, 2010 ). Nilai berat badan kapal ( ton displacement) .  Pada kondisi draft maksimum berat badan kapal sebesar 74,81 ton Penambahan tinggi draft kapal mempengaruhi nilai waterplan area , pada kapal purse seine nilai waterplan area meningkat seiring dengan penambahan tinggi draft , hal ini berat dalam menempatkan  muatan  secara  horizontal  nilai  tersebut  pada  kondisi  maksimum  sebesar  0,72 Mindship area kapal merupakan nilai yang menunjukkan luas irisan melintang bagian tengah kapal purse seine secara melintang bagian tengah kapal, adapun nilai Mindship kapal sampel yaitu 1,25
Gambar
4. Rencana Umum KM. Minasate’ne
Nilai coefficient of fineness terdiri dari coefficient of block ( Cb ), coefficient of prismatic ( Cp ), coefficient of vertical prismatic ( Cvp ), coefficient of waterplan ( Cw ) dan coefficient of midship ( Cm ).  kapal  purse  seine  dapat  dilihat  pada  Tabel  2.  Berdasarkan  data  pada  Tabel  2  dapat dinyatakan bahwa kapal sampel purse seine sudah memenuhi standar
Tabel 2. Koefisien fineness KM. Minasate’ne
Coefficient fineness Encircling gear Sampel Encircling gear Indonesia Coefisien blok (Cb) 0,52 0,56 - 0,67 Coeffisien Prismatik (Cp) 0,72 0,60 - 0,79 Coeffisien waterplane (Cw) 0,78 0,78 - 0,88 Coeffisien mindship(C¤) 0.87 0,84 - 0,96
tiga kondisi, kondisi (I).  Kapal menuju ke fishing ground dengan kriteria BBM penuh, logistic full , alat tangkap, ABK lengkap, es 19,761 ton dan air tawar 100%, hasil tangkapan 0%,  kondisi  (II),  kapal  sedang  melakukan  operasi  penangkapan,  dengan  kriteria,  bbm  70%, logistic 70%, total berat muatan=27,66ton, air tawar 70%, es 90%=17,78ton, hasil tangkapan 50%,  kondisi  (III)  kapal  kembali  ke fishing  base ,  kriteria  bahan  bakar  45%,  air  tawar  30%, pembekalan  30%,  muatan  ikan  100%=19,761  ton,  Es  50%=9,88  ton,  total  berat  muatan 29,64ton.
Tabel  3.  menunjukkan  perubahan  nilai  KG  sebuah  kapal  sampel,  KG  memberikan penjelasan  tentang  perubahan  titik  berat  kapal  seiring  dengan  perubahan  distribusi  muatan. Kondisi kapal I (menuju ke fishing ground ) memiliki nilai KG 1,2m dengan ton displacement 55,12 ton, kondisi II mempunyai t on displacement 62,22 ton dengan nilai KG 1,22, dan pada
kondisi  III  dengan ton  displacement 63,40  ton  mempunyai  nilai  KG  1,25m.  Nilai  KG  pada kondisi  I  sama  dengan  kondisi  III  yaitu  1,25  m  hal  ini  disebabkan  oleh  distribusi  muatan berpusat pada bagian haluan saja, (gambar 4).  Derrett (1990) menjelaskan bahwa posisi titik berat  (G)  tergantung  dari  muatan  barang  dan  bobot  lainnya  di  kapal,  semua  ini  akan mempengaruhi  stabilitas  statis,  karena  merupakan  salah  satu  faktor  menentukan  panjang lengan penegak GZ.
GZ atau lengan penegak adalah suatau daya yang ditimbulkan untuk mengembalikan kapal ke posisi tegak lurus, GZ ini yang menentukan apakah kapal itu mempunyai stabilitas positif atau stabilitas negative. Kurva GZ kapal sampel disajikan pada gambar 5, 6, dan 7. Hasil perhitungan  dengan  menggunakan software  maxsurf ,  dari  ketiga  kondisi  kapal  (menuju  ke fisihing ground) , melakukan operasi penangkapan ikan, dan menuju kembali ke fisihing base , menunjukaan pada posisi I, nilai GZ sebesar 0,5m dan nilai terbentuk pada sudut 34 0 , dan posisi II nilai GZ sebesar 0,45 dan nilai yang terbentuk 34,5 0 dan pada kondisi III mempunyai nilai GZ 0,43m, nilai yang terbentuk yaitu 33,36 deg, sebagai momen penegak memperlihatkan hasil yang sesuai dengan acuan/standar IMO (t)
Melihat ketiga kondisi nilai GZ dan nilai luas area di bawah kurva GZ akan berubah jika terjadi perubahan distribusi muatan, nilai GZ dan nilai jarak antara titik G dan M (GM) mengecil  pada  saat  ada  penambahan  muatan,  hal  ini  dapat  dilihat  dari  perubahan  GM  pada kondisi I, kondisi II, dan kondisi III, nilai GM yang terkecil terdapat pada kondisi III, nilai GM dapat  di  lihat  pada  tabel  3  akan  tetapi  nilai  GM  tersebut  tidak  menyebabkan  kapal  sampel mempunyai stabitas negative (nilai GZ masih sesuai dengan standar IMO).
Nilai GZ setiap kondisi variasi berbeda satu sama lainnya, nilai GZ terendah terdapat pada kondisi kapal menuju ke fishing base yaitu 0,43m dan nilai GZ tertinggi terdapat pada kondisi  kapal  menuju  ke fishing ground  yaitu  0,47m.  Berdasarkan  tabel  4,    nilai vanishingstability  angle merupakan  sudut  kemiringan  kapal  tanpa  terjadinya  nilai  GZ  yang negative.  Nilai Vanishing angle 3 kondisi variasi sama ( 80 0 ).  Selang dimana nilai GZ adalah positif, biasanya berada pada selang sudut 0 0 -90 0 , kapal akan kembali ke posisi semula setelah momen yang menyebabkan kemiringan hilang (Rawson dan Tupper, 1989).
Perubahan nilai ton displacement akan mempengaruhi nilai KG, namun tidak langsung menentukan  penurunan  dan  kenaikan  nilai  KG.    kondisi  I  mempunyai  bobot  55  ton  dengan nilai KG 1.03 m, sedangkan kondisi III lebih kecil KG=1 mnamun hanya saja, perbedaan KG tersebut tidak terlalu mencolok, hal ini disebabkan karena penempatan muatan yang berawal berpusat  pada  bagian  haluanMenurut  (Iskandar,  2007  dalam  Marjoni,  2010).  Penempatan bobot  atau  muatan  yang  tinggi  secara  vertical  pada  kapal  akan  memberikan  pengaruh  besar terhadap perubahan nilai KG, demikian sebaliknya.
Tabel 3. Ton displacement, KG, GM
Kondisi muatan Distribusi berat Nilai Muatan (%)  BBM (ton)  Δton KG (m)  GM (m) I 0 1,5 55.12  1.25 1,026 II 70 1,05 62.22  1,22 1,00 III 100 0,65 63,40  1,25 1,00
Gambar 5. Kurva Stabilitas KondisiI Gambar 6. Kurva Stabilitas KondisiII Gambar 7. Kurva Stabilitas KondisiIII -0,2 0 0,2 0,4 0,6 0,8 0 20 40 60 80 100 GZ ( m ) Heel to Starboard (deg) Stabilitas Statis MG Stabilitas Dinamis -0,2 -0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0 20 40 60 80 100 GZ ( m ) Heel to Starboard (deg) Stabilitas Statis MG Stabilitas Dinamis -0,2 -0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0 20 40 60 80 100 GZ ( m ) Heel to Starboard (deg) Stabilitas Statis MG Stabilitas Dinamis
Tabel  4.  Kriteria  Stabilitas  Kapal  Berdasarkan  IMO  ( International  Maritime  Organization ) Kondisi I  (Menuju ke fishing ground) Code Criteria Valu e Unit s Actua l Statu s Margin % A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.1 Area O to 30 Pass form the greater of spec. heel angle 0 deg 0 spec.heel angel 30 deg 30 angle of vanishing stability 80,9 deg shall not be less than 3,15 m.de g 7.685 pass 143,86 A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.1 Area O to 40 pass form the greater of spec. heel angle 0 deg 0 spec.heel angel 40 deg 40 angle of vanishing stability 80,9 deg shall not be less than 5,2 m.de g 12,37 pass 139,81 first downflooding angle  n/a deg A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.1 Area 30 to 40 pass form the greater of spec. heel angle 30 deg 30 spec.heel angel 40 deg 40 angle of vanishing stability 80,9 deg shall not be less than 1,72 m.de g 4,68 pass 172,33 first downflooding angle  n/a deg A.749 (18) Ch3- Design criteria 3.1.2.2 Max GZ at 30 or gerater pass
applicable to
all ship in the form the greater of spec. heel angle 30 deg 30 spec.heel angel 90 deg angle of max GZ 34,5 deg 34,5 shall not be less than 0,2 m.de g 0,47 pass 136 angle at which this GZ occurs deg 34,5 A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.3 Maximum GZ pass shall not be less than 25 deg 34,5 pass 38,18 A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.4: Initial GMt spec.heel angel 0 deg shall not be less than 1,15 m 1,026 pass 584 4.2 Fishing vesse 4.2.3.1 Initial GMt for vessels ≥ 24m in length spec.heel angel 0 deg shall not be less than 0,35 m 1,026 pass 193,14 Kondisi II (operasi penangkapan ikan) Code Criteria Valu e Units  Actua l Statu s Margin % A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.1 Area O to 30 Pass form the greater of spec. heel angle 0 deg 0 spec.heel angel 30 deg 30 angle of vanishing stability 80,4 deg shall not be less than 3,15 m.de g 7.32 pass 132,13 A.749 (18) Ch3- Design criteria 3. 1.2.1 Area O to 40 pass
applicable to all
ship form the greater of spec. heel angle 0 deg 0 spec.heel angel 40 deg 40 angle of vanishing stability 80,4 deg shall not be less than 5,2 m.de g 11,80 pass 128,89 first downflooding angle n/a deg A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.1 Area 30 to 40 pass form the greater of spec. heel angle 30 deg 30 spec.heel angel 40 deg 40 angle of vanishing stability 80,4 deg shall not be less than 1,72 m.de g 4,48 pass 161,08 first downflooding angle n/a deg A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.2 Max GZ at 30 or gerater pass in the form the greater of spec. heel angle 30 deg 30 spec.heel angel 90 deg angle of max GZ 34,5 deg 34,5 shall not be less than 0,2 m 0,45 pass 126,5 angle at which this GZ occurs deg 34,5 A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.3 Maximum GZ pass shall not be less than 25 deg 34,5 pass 38,18 A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.4: Initial GMt spec.heel angel 0 deg
shall not be less than 0,15 m 0,95 pass 530,67 4.2 Fishing vesse 4.2.3.1 Initial GMt for vessels ≥ 24m in length spec.heel angel 0 deg shall not be less than 0,35 m 0,95 pass 170,29 Kondisi III ( back tofishing base ) Code Criteria Valu e Units  Actua l Statu s Margin % A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.1 Area O to 30 Pass form the greater of spec. heel angle 0 deg 0 spec.heel angel 30 deg 30 angle of vanishing stability 77,8 deg shall not be less than 3,15 m.de g 7,007 pass 122,36 A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.1 Area O to 40 pass form the greater of spec. heel angle 0 deg 0 spec.heel angel 40 deg 40 angle of vanishing stability 77,8 deg shall not be less than 5,2 m.de g 11,26 pass 118,54 first downflooding angle n/a deg A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.1 Area 30 to 40 pass form the greater of spec. heel angle 30 deg 30 spec.heel angel 40 deg 40 angle of vanishing stability 77,8 deg
shall not be less than 1,72 m.de g 4,26 pass 147,94 first downflooding angle n/a deg A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.2 Max GZ at 30 or gerater pass in the form the greater of spec. heel angle 30 deg 30 spec.heel angel 90 deg angle of max GZ 33,6 deg 33,6 shall not be less than 0,2 m 0,43 pass 115,5 angle at which this GZ occurs deg 33,6 A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.3 Maximum GZ pass shall not be less than 25 deg 33,6 pass 34,54 A.749 (18) Ch3- Design criteria applicable to all ship 3.1.2.4: Initial GMt spec.heel angel 0 deg shall not be less than 0,15 m 0,902 pass 501,33 4.2 Fishing vesse 4.2.3.1 Initial GMt for vessels ≥ 24m in length spec.heel angel 0 deg shall not be less than 0,35 m 0,902 pass 157,71

## KESIMPULAN
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  bentuk  badan  kapal  mulai  dari  haluan  sampai mindship adalah V-Bottom, bentuk badan kapal mulai dari mindship ke buritan adalah Round bottom. Nilai  parameter  hidrostatis  dan coefficient  of  fineness pada  kapal  sampel  sudah memenuhi  standar International  Maritime  Organitation (IMO).  Nilai  stabilitas  kapal  purse seine untuk tiga kondisi, kondisi kosong (menuju ke fishing ground ), kondisi pada saat operasi penangkapan,  dan  kondisi  full  (menuju  ke fishing  base )  setelah  diredesain  sudah  memenuhi standar IMO

## UCAPAN TERIMA KASIH
Tulisan  ini  merupakan  hasil  penelitian  Penelitian  Strategis  Nasional  yang  dibiayai  oleh Direktorat  Riset  dan  Pengabdian  Masyarakat  (DPRM)  Kementrian  Ristek  dan  Perguruan Tinggi Republik Indonesia.

## DAFTAR PUSTAKA
International  Maritime  Organization .  1995. Code  on  Intact  Stability  For  All  Type  of  Ships Covered by IMO Instruments Resolution A. 749 (18).
Hery  S,  dkk.  2013.  Tata  Muatan  dan  Variasi  Musim  Penangkapan  Pengaruhnya  Terhadap Stabilitas Purse Seiner Takalar, Sulawesi Selatan. Marine Fisheries Jurnal Volume 4 No.
2 November 2013
Iskandar B.H. dan Pujiati  S. 1995. Keragaan Teknis Kapal Perikanan di Beberapa Wilayah Indonesia [Laporan  Penelitian].  Bogor  (ID):  Jurusan  Pemanfaatan  Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan, Institut Pertanian Bogor.
Lendri,  2013.    Analisis  Stabilitas  Kapal  Purse  seine  di  Sulawesi  Selatan.  Jurnal  Adiwidia Volume 3 No 1
Marjoni  dkk.  2010.  Stabilitas  Statis  dan  Dinamis  Kapal  Purse  seine  di  Peabuhan  Perikanan Pantai Lampulo Kota Banda Aceh Nanggroe Aceh Darussalam. Marine Fisheries Volume 1 no 2 November 2010
Novita, Y, dan Iskandar, B.H. 2008. Hubungan Antara Bentuk Kasko Model Kapal Ikan Dengan Tahanan Gerak. Bulletin PSP 17(3): 315 – 324. Novita, et  al .  2016.  Desain  kapal    Kapal Purse  Seine Modifikasi  di  Kabupaten  Bulukumba Provinsi Sulawesi Selatan. Jurnal Perikanan dan Kelautan Volume 6 Nomor 2
Susanto,  A.,  Iskandar,  B.H.  dan  Imron,  M.  2011.  Evaluasi  Desain  dan  Stabilitas  Kapal Penangkap  Ikan  di  Palabuhanratu  (Studi  Kasus  Kapal  PSP  01). Marine  Fisheries. 2(2): 213–221.
Wahyono, A. 2011. Kapal Perikanan (Membangun Kapal Kayu) . Semarang: BPPI, Direktorat Jenderal Perikanan Tangkap, Kementerian Kelautan dan Perikanan. Fyson J. 1985. Design of Small Fishing Vessels . England: Fishing News Book Ltd - Farnham-Surrey.