Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya Pembengkakan Biaya terhadap Owner pada Pelaksanaan Proyek Prasarana Jalan dengan Sumber Dana Pinjaman Luar Negeri

## FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TERJADINYA PEMBENGKAKAN BIAYA TERHADAP OWNER PADA PELAKSANAAN PROYEK PRASARANA JALAN DENGAN SUMBER DANA PINJAMAN LUAR NEGERI
Adhi Purnomo,  Achmad Subki

## Abstrak
Prasarana  jalan  mempunyai  peranan  sangat  penting  dalam  mendukung produksi dengan mendistribusikan baik sarana produksi maupun hasil produksi dari  pusat  produksi  pertanian,  industri,  kehutanan,  pertambangan  dan pariwisata  menuju  daerah-daerah  pemasarannya,  yang  secara  keseluruhan mendorong  pertumbuhan  ekonomi.  Dan  lebih  mendasar  lagi  adalah  berbagai kebutuhan  manusia  dalam  kehidupannya,  pemenuhannya  sebagian  besar difasilitasi dengan keberadaan jalan.
Untuk  memenuhi  tuntutan  tersebut  maka  pembangunan  dan  pemeliharaan prasarana  jalan  hendaknya  dilaksanakan  secara  terus  menerus.  Hanya  saja permasalahannya  adalah  jumlah  panjang  jalan  yang  harus  ditangani  tidak seimbang  dengan  jumlah  anggaran  yang  tersedia.  Akibat  kendala  demikian kondisi  jalan  terancam  mengalami  penurunan  dari  tahun  ke  tahun  sehingga diperlukan biaya tambahan untuk mempertahankan fungsi jalan tersebut.
Dari hasil penelitian didapat terjadinya pembengkakan biaya terhadap owner’s pada pelaksanaan proyek prasarana jalan sumber dana Pinjaman Luar Negeri dan  menunjukkan  perubahan  kondisi  lapangan  pada  masa konstruksi  serta mutu  dari  aspek  perencanaan  merupakan  sumber  penyebab  utama  atas membengkaknya biaya Proyek Prasarana Jalan.
Kata-kata kunci: dana Pinjaman Luar Negeri, pembengkakan biaya, faktor risiko dominan .
Adhi Purnomo,  MT Acmad Subki, MT Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Jakarta, 13220 Alumni Pascasarjana Jurusan Manajemen Konstruksi Universitas Indonesia

## PENDAHULUAN
Prasarana  jalan  mempunyai peranan  sangat  penting  dalam  mendukung  produksi dengan  mendistribusikan  baik  sarana  produksi  maupun  hasil  produksi  dari  pusat  produksi pertanian,  industri,  kehutanan,  pertambangan  dan  pariwisata  menuju  daerah-daerah pemasarannya,  yang  secara  keseluruhan  mendorong  pertumbuhan  ekonomi.  Disamping  itu tersedianya  prasarana  jalan  mendorong  pengembangan  wilayah  agar  tercapainya pembangunan  antara  wilayah  seimbang.  Lebih  mendasar  lagi  berbagai  kebutuhan  manusia dalam  kehidupannya,  pemenuhannya  sebagian  besar  difasilitasi  dengan  keberadaan  jalan dengan demikian sistem jaringan jalan dapat memberi kontribusi akan murahnya harga bahan- bahan dan hasil produksi hingga sampai kepada konsumen (Dardak, 1999).
Untuk  memenuhi  tuntutan  tersebut  maka  pembangunan  dan  pemeliharaan  prasarana jalan  hendaknya  dilaksanakan  secara  terus  menerus.  Hanya  saja  permasalahannya  adalah jumlah  panjang  jalan  yang  harus  ditangani  tidak  seimbang  dengan  jumlah  anggaran  yang tersedia. Akibat kendala demikian kondisi jalan terancam mengalami penurunan dari tahun ke tahun sehingga diperlukan biaya tambahan untuk mempertahankan fungsi jalan tersebut.
Menghadapi kendala keterbatasan sumber dana yang dialami pemerintah saat ini maka salah satu  jalan  keluar  yang  dapat  ditempuh  adalah  memanfaatkan  pinjaman  luar  negeri  yang merupakan  alternatif  tak  terelakan  untuk  membiayai  program  penanganan  jalan  tersebut (Purwantara dan Yunan, 1999).
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  Departemen  Pekerjaan  Umum  sebagai  institusi  yang bertanggung jawab dalam penyelenggaraan jalan menempuh langkah kebijaksanaan tersebut dengan  menggunakan  pinjaman  dana  bersumber  dari  luar  negeri,  diantaranya  berasal  dari: Bank  Dunia  (World  bank),  Bank  Pembangunan  Asia  (ADB)  dan  Bank  Jepang  (JBIC)  serta dana pinjaman melalui kerjasama bilateral lainnya.
Namun  dengan  langkah  kebijaksanaan  ini  didalam  implementasinya  program penanganan  jalan  tersebut  muncul  berbagai  permasalahan.  Salah  satu  permasalahan  yang timbul  adalah  terjadinya  pembengkakan  biaya  dari  alokasi  dana  yang  telah  ditetapkan sebelumnya (DIPA). Kondisi demikian tidak saja dapat mengakibatkan melesetnya pencapaian target  yang  diharapkan,  akan  tetapi  juga  dapat  mengganggu  kinerja  program  penanganan jalan secara keseluruhan.
Dengan  adanya  berbagai  hambatan  dan  tantangan  tersebut,  maka  perlu  adanya peningkatan  kemampuan  di  dalam  institusi  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  beserta stake
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya Pembengkakan Biaya terhadap Owner pada Pelaksanaan Proyek Prasarana Jalan dengan Sumber Dana Pinjaman Luar Negeri
ISSN: 1907-4360
holder nya. Langkah-langkah yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kemampuan tersebut adalah dengan melakukan tindakan perbaikan pada saat implementasi penanganan program guna meningkatkan kualitas kinerja yang diharapkan. Langkah-langkah perbaikan pada tahap pelaksanaan  tersebut  dapat  berupa  suatu  system  pengendalian  proyek  yang  terdiri  dari  dari biaya, mutu dan waktu terhadap penyimpangan-penyimpangan yang ada.
Sebagaimana  diketahui  yang  menjadi  tolok  ukur  sasaran  tercapainya  misi  Direktorat Jenderal  Bina  Marga  adalah  terwujudnya  jalan  nasional  yang  mantap,  aman  dan  nyaman dengan pemanfaatan dana tersedia secara optimal.
Ada  beberapa  faktor  yang  berpengaruh  terhadap  terjadinya  pembengkakan  biaya pelaksanaan  proyek  prasarana  jalan  diantaranya  kualitas  perencanaan,  kualitas  dokumen lelang,  kualitas  pengelola,  kualitas  manajemen  pengelolaan  proyek,  keputusan  politik  serta faktor gejolak ekonomi dan keuangan.
Salah  satu  fungsi  penting  dari  manajemen  adalah  melaksanakan  pengendalian  risiko yang  meliputi  kegiatan  identifikasi  risiko,  menganalisis  terhadap  terjadinya  risiko  dengan menentukan  sumber  penyebab  serta  mengetahui  dampak  yang  ditimbulkannya.  Kemudian mencarikan cara yang tepat untuk langkah-langkah perbaikannya.

## Penyelenggaraan Jalan Nasional
Prasarana jalan sebagai salah satu prasarana transportasi pada hakekatnya merupakan unsur  penting  dalam  usaha  pengembangan  kehidupan  bangsa,  pembinaan  kesatuan  dan persatuan bangsa untuk mencapai tujuan nasional berdasarkan Pancasila, sebagaimana yang dimaksud dalam pembukaan UUD 45. Selain itu prasarana jalan mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung pembangunan bidang ekonomi, perkembangan antar daerah yang seimbang, pemerataan hasil pembangunan dan pemantapan pertahanan keamanan nasional serta  pengembangan  sosial  budaya  dalam  rangka  menjadikan  sasaran  pembangunan  yang berkelanjutan  dan  berwawasan  lingkungan  untuk  terjaganya  mutu  lingkungan  dan meningkatnya mutu kehidupan (Notosoegondo, 2003).
Penyelenggaraan jalan dilaksanakan untuk mendukung sistem transportasi jalan dalam rangka  memenuhi  kebutuhan  pelayanan  arus  barang  dan  orang.  Hal  tersebut  ditunjukkan dengan:
1. Jaringan  jalan  yang  telah  terbentuk  dan  berfungsi  secara  meluas  hampir  ke  seluruh pelosok tanah air, termasuk di pusat-pusat pertumbuhan, di pusat-pusat produksi dengan daerah pemasaran.
2. Dalam struktur pengembangan wilayah nasional telah terwujud kesatuan sistem jaringan jalan primer yang mampu mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan yang utama dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya secara hirarki.
3. Jalan-jalan  di  pusat  pertumbuhan  utama  telah  mulai  ditata  untuk  mewujudkan  secara bertahap  jaringan  jalan  sekunder  dalam rangka  mewujudkan  fungsinya  sebagai  pusat pertumbuhan wilayah pengaruhnya.
4. Sebagian besar kesatuan sistem jaringan jalan serta sebagian ruas jalan dalam masing- masing sistem secara proporsional dapat melayani kelancaran arus manusia, barang dan jasa  yang ada  pada  masing-masing  wilayah  yang  sebagian  mempunyai  peluang  dan potensi  untuk  dikembangkan  guna  melayani  kebutuhan  baik  jangka  panjang  menengah maupun jangka panjang.
5. Meskipun  ada  keterbatasan  penandanaan,  kondisi  jalan  diusahakan  tetap  dapat memenuhi  sasaran  yang  direncanakan,  walaupun  dengan  kemampuan  pelayanan  yang marginal.  Dengan  kondisi  tersebut,  kepekaan  konstruksi  jalan  terhadap  baik  beban  lalu lintas dan muatannya maupun kondisi cuaca masih cukup tinggi.
Dengan diberlakukannya UU No. 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah dan UU No.  33  tahun  2004  tentang  Perimbangan  Keuangan  Antara  Pemerintah  Pusat  dan  Daerah, meskipun  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  bertanggung  jawab  terhadap  keseluruhan  jaringan jalan  yang  ada,  kewenangannya  akan  lebih  terfokus  pada  jaringan  jalan  yang  berstatus sebagai jalan nasional dan jalan strategis nasional (Pauner, 2005).
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya Pembengkakan Biaya terhadap Owner pada Pelaksanaan Proyek Prasarana Jalan dengan Sumber Dana Pinjaman Luar Negeri
ISSN: 1907-4360

## Pendanaan Prasarana Jalan
Saat  ini  sumber  dana  pembangunan  jalan  berasal  dari  sumber  pendapatan  negara dimana  pajak  adalah  salah  satu  komponen utamanya,  dan  juga  didukung  oleh  bantuan  dan pinjaman luar negeri. Pada keadaan krisis ekonomi saat ini, bantuan luar negeri lebih dominan sebagai sumber biaya (Notosoegondo dan Irian, 1999).
Sesuai  Kepmen  Kimpraswil  No.  376/KPTS/M/2004  panjang  jaringan  jalan  nasional yang  harus  ditangani  oleh  Pemerintah  Pusat  Departemen  PU  adalah  sepanjang  34.628  km. Dari  catatan  terakhir  yang  diperoleh  dari  Direktorat  Bina  Program  Direktorat  Jenderal  Bina Marga  bahwa  kondisi  jalan  nasional  saat  ini  28,44%  (9.813  km)  dalam  kondisi  baik,  53,23% (18.367 km) dalam kondisi sedang, 10,99% (3.792 km) dalam kondisi rusak ringan serta 7,34%
(2.534 km) dalam kondisi rusak berat.
Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  sebagai  institusi  yang  bertanggung  jawab  dalam penyelenggaraan Jalan, telah berhasil mengembangkan suatu sistem Manajemen Jalan yang terintegrasi  yaitu Integrated  Roads  Management  System (IRMS),  yang  dengan  mudah  dan cepat  dapat  menghitung  kebutuhan  penanganan  serta  besaran  biaya  yang dibutuhkan  untuk dapat  memenuhi  target  yang  telah  ditetapkan.  Dari  pelaksanaan  pembangunan  prasarana Jalan  yang  dilaksanakan  selama  ini  dapat  dilihat  bahwa  kemampuan  Pemerintah  dalam penyediaan  dana  yang  dibutuhkan  ternyata  masih  mengalami  hambatan  yaitu  tidak tersedianya  dana  yang  cukup  untuk  memenuhi  kebutuhan  tersebut,  padahal  secara  relatif sektor  ini  telah  menerima  alokasi  yang  besar  dibandingkan  dengan  sektor  pembangunan lainnya.
Sebagai gambaran untuk tahun anggaran 2007, total alokasi anggaran dari APBN untuk penanganan  jalan  nasional adalah  sebesar  Rp 9,78  trilyun,  sedangkan  total  kebutuhan  dana sebenarnya  ada  di  atas  angka  tersebut.  Defisit  yang  ada  antara  alokasi  dan  kebutuhan  ini akan semakin membesar apabila tidak dicari alternatif biaya lain.
Program Road Rehabiltation Sector Project (RRSP)
Dalam  rangka  mendukung  upaya  pemerintah  guna  melanjutkan  program  penanganan jalan  secara  berkesinambungan,  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga  menyusun  kegiatan  proyek dengan nama Road Rehabilitation Sector Project (RRSP).
Tujuan dari program RRSP ini adalah:
a. Membantu  pemerintah  didalam  menerapkan  kebijakan  di  sektor  jalan  terutama  yang
berhubungan dengan pengguna jalan.
b. Membantu menutupi keterbatasan ketersediaan pembiayaan pananganan jalan
c. Melengkapi sarana untuk pengawasan beban maksimum pada muatan kendaraan.
d. Meningkatkan keselamatan lalu lintas.
e. Meningkatkan kualitas manajemen dan perencanaan penanganan jalan
f. Meningkatkan  kapasitas  kepada  para  petugas  maupun  staf  yang  bekerja  didalam melaksanakan program penanganan jalan dan jembatan.
Program ini dilaksanakan dengan sumber dana berasal dari pinjaman luar negeri Asian Development Bank (ADB) senilai USD 190 juta.
Rencana lingkup pekerjaan diantaranya adalah Pemeliharaan Berkala dan Peningkatan Jalan  serta  Rehabilitasi  dan  Penggantian  Jembatan  yang meliputi  pekerjaan  perencanaan, pekerjaan supervisi, pekerjaan sipil dan bantuan teknik lainnya. Sedangkan cakupan wilayah proyek pekerjaan meliputi 17 provinsi di Indonesia yaitu, di Pulau Jawa, Sumatera, Kalimantan dan Sulawesi.
Program  RRSP  mulai  berlaku  efektif  sejak  tanggal  26  Juni  2001  dan  berakhir  28 Pebruari  2007.  Berdasarkan  hasil  kajian  yang  dilakukan  misi  ADB  bersama  pemerintah Indonesia  pada  akhir  tahun  2006,  diperoleh  fakta  realisasi  progres  proyek  masih  banyak terdapat  paket-paket  proyek  mengalami  keterlambatan  (penyelesaian)  cukup  signifikan sebagai  dampak  dari  kenaikan  harga  BBM  dan  kenaikan  harga  bahan  bitumen  aspal  secara tajam dan sulit diperkirakan akhir-akhir ini. Sehingga berakhirnya program RRSP ( closing date ) diperpanjang kembali hingga 31 Juli 2007.
Salah  satu  butir  didalam Loan  Agreement RRSP  telah  disepakati  penyerapan  dana pinjaman  dilaksanakan  dengan  sistem  pembayaran  langsung  ( Direct  Payment )  dengan pembagian porsi ( sharing bank ) adalah sebagai berikut:
 untuk pembayaran pekerjaan sipil :  70 % dibiayai Loan ADB,
30 % dibiayai dari GoI (APBN)
 pembayaran pekerjaan jasa konsultasi: 100 % dibiayai Loan ADB.
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya Pembengkakan Biaya terhadap Owner pada Pelaksanaan Proyek Prasarana Jalan dengan Sumber Dana Pinjaman Luar Negeri
ISSN: 1907-4360

## METODA
Metode  pengumpulan  data  yang  dilakukan  adalah  dengan  cara  studi  literatur  dan survey pada sumber informasi yang dibutuhkan berupa wawancara terstruktur dan melalui kuesioner.
Data yang digunakan berupa data primer yang diperoleh dengan cara menyebarkan angket atau kuesioner dengan cara mewawancarai responden secara langsung terhadap pakar,  tenaga  inti  Ditjen  Bina  Marga,  tenaga  inti  pengelola  proyek/serta  tenaga  inti Konsultan  yang  pernah/sedang  melaksanakan  proyek  konstruksi  jalan  di  wilayah  kajian. Data  Sekunder  yang  diperoleh  dari  buku-buku  acuan,  jurnal  atau  literatur,  laporan  atau lainnya.  Sedangkan  laporan-laporan  dapat  berasal  dari  berbagai  sumber  terutama  dari kantor lingkungan Departemen PU Ditjen Bina Marga, kantor pengelola proyek dan kantor konsultan yang pernah/sedang melaksanakan proyek konstruksi jalan di wilayah kajian.

## PEMBAHASAN
Dari hasil pengolahan data maka didapat faktor–faktor risiko dominan yang perlu perhatian serius untuk mendapatkan prioritas penanganan secara tepat dan menyeluruh. Identifikasi  faktor  risiko  dominan  tersebut  bila  tidak  dapat  dilakukan  langkah-langkah perbaikan  secara  tepat  akan  berdampak  membengkaknya  biaya  proyek.  Hasil  nilai  akhir faktor resiko dapat dilihat pada tabel berikut :
Tabel 1. Nilai Akhir Faktor Resiko dan Peringkatnya menurut Pendapat Owners No Variabel Nilai Lokasi Nilai Global Nilai Akhir (%) R a n k Dampak A/R (%) Frek F/P (%) Dampak A/R (%) = 0,33 Frek F/P (%) = 0,67 A.   Perencanaan 1 Desain Tidak Akurat 61,39 45,26 20,26 30,33 50,59 4 2 Desain tidak inovatif 35,29 32,67 11,65 21,89 33,53 15 3 Survey dan investigasi kondisi lapanagan tidak mendalam 62,24 47,95 20,54 32,13 52,67 2 4 Kualitas personil perencana buruk 51,54 50,98 17,01 34,16 51,17 3
No Variabel Nilai Lokasi Nilai Global Nilai Akhir (%) R a n k Dampak A/R (%) Frek F/P (%) Dampak A/R (%) = 0,33 Frek F/P (%) = 0,67 5 Perhitungan Engineer’s Estimate (EE) tidak akurat 37,29 39,75 12,31 26,64 38,94 9 6 Tidak tersedia item pekerjaan yang seharusnya tersedia 37,00 30,56 12,21 20,47 32,68 17 7 Gambar desain tidak lengkap & tidak sesuai spesifikasi 38,84 32,18 12,82 21,56 34,38 14 8 Kesalahan menganalisa karakter dan geografi lahan 37,79 28,36 12,47 19,00 31,47 19 9 Kesalahan menentukan jenis dan kuantitas pekerjaan 33,56 28,84 11,08 19,32 30,40 20 B.   Pengadaan 10 Keterlambatan penyerahan dokumen lelang 16,88 31,30 5,57 20,97 26,54 26 11 Sasaran proyek dalam dokumen tidak terdefinisi dengan jelas 18,14 21,13 5,99 14,16 20,15 32 12 Penyelenggaraan Aanwijizing tidak efektif 18,96 25,05 6,26 16,78 23,04 29 13 Adanya addendum dokumen lelang 32,61 50,72 10,76 33,98 44,74 6 14 Timbulnya tuntutan/sanggahan peserta lelang 13,17 26,42 4,34 17,70 22,04 30 15 Hasil pelelangan diadakan evaluasi ulang 14,24 17,65 4,70 11,82 16,52 31 16 Mekanisme dan prosedur lelang terlalu panjang dan berbelit-belit 14,06 27,73 4,64 18,58 23,22 28 17 Penyusunan Owners Estimate (OE) tidak tajam 28,78 28,84 9,50 19,32 28,82 22 C.   Masa konstruksi 18 Ikatan kontrak mengalami keterlambatan 46,04 31,13 15,19 20,86 36,05 12 19 Terjadi perubahan lingkup pekerjaan 49,97 48,21 16,49 32,30 48,79 5 20 Timbul item pekerjaan baru 39,01 29,98 12,87 20,09 32,96 16 21 Kondisi baru berbeda dengan kondisi terdahulu 69,07 54,98 22,79 36,84 59,63 1 22 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 29,84 26,90 9,85 18,02 27,84 24 23 Perubahan jenis & kuantitas pekerjaan terkait keterbatasan lahan 37,24 34,96 12,29 23,42 35,71 13
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya Pembengkakan Biaya terhadap Owner pada Pelaksanaan Proyek Prasarana Jalan dengan Sumber Dana Pinjaman Luar Negeri
ISSN: 1907-4360
No Variabel Nilai Lokasi Nilai Global Nilai Akhir (%) R a n k Dampak A/R (%) Frek F/P (%) Dampak A/R (%) = 0,33 Frek F/P (%) = 0,67 24 Kompleksitas pekerjaan 27,40 23,73 9,04 15,90 24,94 27 25 Terjadi penambahan waktu pelaksanaan 39,25 44,47 12,95 29,79 42,75 7 26 Manajemen Pengendalian dan pengawasan lemah 39,44 28,44 13,02 19,06 32,07 18 27 Koordinasi & komunikasi antar unsur proyek tidak berjalan dengan baik 27,15 30,07 8,96 20,15 29,11 21 28 Kinerja konsultan supervisi buruk 40,71 38,61 13,43 25,87 39,30 8 D.   Faktor Eksternal 29 Kenaikan harga BBM 80,61 17,65 26,60 11,82 38,43 10 30 Kelangkaan dan kenaikan harga aspal bitumen 72,68 20,65 23,98 13,83 37,82 11 31 Kenaikan nilai tukar dan inflasi 46,26 19,19 15,27 12,86 28,12 23 32 Perubahan cuaca yang ekstrem 35,46 23,99 11,70 16,07 27,77 25
Tabel 2. Nilai Akhir Faktor Resiko dan Peringkatnya menurut Pendapat Konsultan
No Variabel Nilai Lokasi Nilai Global Nilai Akhir (%) R a n k Dampak A/R (%) Frek F/P (%) Dampak A/R (%) = 0,33 Frek F/P (%) = 0,67 A.   Perencanaan 1 Desain Tidak Akurat 61,51 50,01 20,30 33,51 53,81 3 2 Desain tidak inovatif 26,78 37,74 8,84 25,29 34,12 15 3 Survey dan investigasi kondisi lapanagan tidak mendalam 72,19 56,15 23,82 37,62 61,44 2 4 Kualitas personil perencana buruk 60,26 46,85 19,89 31,39 51,27 5 5 Perhitungan Engineer’s Estimate (EE) tidak akurat 36,30 37,64 11,98 25,22 37,20 12 6 Tidak tersedia item pekerjaan yang seharusnya tersedia 26,57 25,57 8,77 17,13 25,90 24 7 Gambar desain tidak lengkap & tidak sesuai spesifikasi 37,27 37,64 12,30 25,22 37,52 11 8 Kesalahan menganalisa karakter dan geografi lahan 30,64 27,98 10,11 18,75 28,86 21 9 Kesalahan menentukan jenis dan kuantitas pekerjaan 42,41 30,95 14,00 20,74 34,73 14
No Variabel Nilai Lokasi Nilai Global Nilai Akhir (%) R a n k Dampak A/R (%) Frek F/P (%) Dampak A/R (%) = 0,33 Frek F/P (%) = 0,67 10 Keterlambatan penyerahan dokumen lelang 25,38 33,37 8,37 22,36 30,73 17 11 Sasaran proyek dalam dokumen tidak terdefinisi dengan jelas 23,23 22,04 7,67 14,77 22,43 28 12 Penyelenggaraan Aanwijizing tidak efektif 18,39 26,32 6,07 17,63 23,70 27 13 Adanya addendum dokumen lelang 34,03 38,30 11,23 25,66 36,89 13 14 Timbulnya tuntutan/sanggahan peserta lelang 16,04 20,38 5,29 13,65 18,95 32 15 Hasil pelelangan diadakan evaluasi ulang 16,50 21,49 5,44 14,40 19,84 31 16 Mekanisme dan prosedur lelang terlalu panjang dan berbelit-belit 19,69 31,60 6,50 21,17 27,67 22 17 Penyusunan Owners Estimate (OE) tidak tajam 30,39 23,90 10,03 16,01 26,04 23 18 Ikatan kontrak mengalami keterlambatan 39,45 39,50 13,02 26,47 39,48 9 19 Terjadi perubahan lingkup pekerjaan 61,51 46,85 20,30 31,39 51,68 4 20 Timbul item pekerjaan baru 34,19 26,68 11,28 17,87 29,15 20 21 Kondisi baru berbeda dengan kondisi terdahulu 77,15 73,10 25,46 48,97 74,44 1 22 Perbaikan geometrik terkait kondisi topografi 33,65 19,63 11,10 13,15 24,25 26 23 Perubahan jenis & kuantitas pekerjaan terkait keterbatasan lahan 52,98 39,50 17,48 26,47 43,95 6 24 Kompleksitas pekerjaan 23,55 26,22 7,77 17,57 25,34 28 25 Terjadi penambahan waktu pelaksanaan 27,24 50,01 8,99 33,51 42,50 7 26 Manajemen Pengendalian dan pengawasan lemah 27,20 31,90 8,98 21,37 30,35 18 27 Koordinasi & komunikasi antar unsur proyek tidak berjalan dengan baik 20,59 23,25 6,80 15,58 22,37 29 28 Kinerja konsultan supervisi buruk 33,73 34,12 11,13 22,86 33,99 16 29 Kenaikan harga BBM 87,99 17,05 29,04 11,42 40,46 8 30 Kelangkaan dan kenaikan harga aspal bitumen 79,09 17,51 26,10 11,73 37,83 10 31 Kenaikan nilai tukar dan inflasi 44,27 22,24 14,61 14,90 29,51 19 32 Perubahan cuaca yang ekstrem 24,93 19,82 8,23 13,28 21,51 30
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya Pembengkakan Biaya terhadap Owner pada Pelaksanaan Proyek Prasarana Jalan dengan Sumber Dana Pinjaman Luar Negeri

## ISSN: 1907-4360
Dari  total  32  variabel  risiko  yang  telah  terindentifikasi  ditemukan  beberap  faktor risiko dominan yang masing-masing bersumber dari aspek masa pelaksanaan konstruksi dan aspek perencanaan.
Analisis risiko atas data owner’s didapatkan urutan faktor risiko dominan sebagai berikut:
1. Kondisi baru berbeda dengan kondisi terdahulu ( aspek Masa Konstruksi )
2. Survey dan investigasi kondisi lapangan tidak menadalam ( aspek Perencanaan )
3. Kualitas Personil Perencana Buruk ( aspek Perencanaan )
4. Desain tidak akurat ( aspek Perencanaan ).
5. Terjadi perubahan lingkup pekerjaan ( aspek Masa Konstruksi )
Sedangkan  urutan  faktor  dominan  berdasarkan  jawaban  Konsultan  diperoleh sebagai berikut:
1. Kondisi baru berbeda dengan kondisi terdahulu ( aspek Masa Konstruksi )
2. Survey dan investigasi kondisi lapangan tidak mendalam ( aspek Perencanaan )
3. Desain tidak akurat ( aspek Perencanaan )
4. Terjadi perubahan lingkup pekerjaan ( aspek Masa Konstruksi )
5. Kualitas Personil Perencana Buruk (a spek Perencanaan )
Jika  diteliti  lebih  dalam,  variabel  dari  hasil  analisis  risiko  diatas  menunjukkan bahwa  perubahan  kondisi  lapangan  pada  Masa  Konstruksi  serta  mutu  dari  aspek Perencanaan  mempunyai  andil  paling  besar  terhadap  membengkaknya  biaya  pada pelaksanaan  proyek  prasarana  jalan  Pinjaman  Luar  Negeri.  Sedangkan  faktor  yang mempunyai  dampak  risiko  terendah  menurut owner adalah  sasaran  proyek  dalam dokumen lelang tidak terdefinisi dengan jelas. Sementara bagi konsultan faktor risiko yang dampaknya paling rendah dan tidak signifikan yaitu variabel timbulnya tuntutan/sanggahan peserta lelang pada tahap pengadaan.
Hasil  ini  memberikan  gambaran  bahwa  sinkronitas  penyusunan  program penanganan  konstruksi  dengan  kebutuhan  kondisi  aktual  lapangan  tidak  sesuai  sasaran penanganan.  Demikian  pula  pada  aspek  perencanaannya  masih  dijumpai  kinerja  cukup memprihatinkan.
Dari  peringkat  faktor-faktor  risiko  dominan  tersebut  dapat  dikatakan  bahwa  baik owner’s maupun  Konsultan  sepakat  yaitu  faktor kondisi  baru  berbeda dengan  kondisi terdahulu memberikan  dampak  risiko  tertinggi  terhadap  membengkaknya  biaya pelaksanaan proyek prasarana jalan. Selanjutnya diikuti oleh faktor survey dan investigasi kondisi lapangan yang tidak mendalam adalah sebagai faktor yang memberikan dampak risiko  pada  urutan  kedua.  Hal  ini  mendukung  pendapat  Roozbeh  (1995)  dan  Dinariana (2001)  yang  menyatakan  bahwa  membengkaknya  biaya  pelaksanaan  proyek  bisa  terjadi dikarenakan  kondisi  baru  berbeda  dengan  kondisi  terdahulu,  sehingga  dibutuhkan penyesuaian  terhadap  kondisi  lapangan  (Dipohusodo,  1996).  Mutu  pelaksanaan  proyek prasarana  jalan  yang  kurang  baik  pada  saat  pekerjaan  terdahulu  memberikan  andil terjadinya  penurunan  kondisi  jalan  secara  cepat.  Prosedur  dan  metode  pelaksanaan pekerjaan  yang  tidak mengikuti  aturan  dan  tidak  sesuai  dengan  spesifikasi  akan menghasilkan mutu pekerjaan kurang baik dan akan mengalami kerusakan jalan dengan cepat.
Sesuai  dengan  hasil  analisa  AHP  didapatkan  5  (lima)  faktor  risiko  yang  secara dominan  sangat  berpengaruh  terhadap  pelaksanaan  proyek  prasarana  jalan  dengan sumber  dana  Pinjaman  Luar  Negeri.  Adapun  risiko  yang  ditimbulkan  akan  berdampak terjadinya pembengkakan biaya proyek dipandang dari  sudut owner .
Dari  uraian  pembahasan  diatas,  maka  diperlukan  langkah-langkah  perbaikan untuk  dapat  mencegah  ataupun  meminimalkan  terjadinya  risiko  tersebut.  Dari  hasil wawancara  dan  observasi  kepada  sejumlah  pakar  bahwa  hal-hal  dibawah  ini  dapat dilakukan  untuk  mencegah  dan  meminimalkan  terjadinya  pembengkakan  biaya pelaksanaan proyek prasarana jalan adalah sebagai berikut:
a. Program Quality Control (QC) yang telah diterapkan selama ini di Direktorat Jenderal
Bina  Marga  perlu  ditingkatkan  ke  arah  pengembangan  dalam  penerapan Quality Assurance (QA) secara meluas.
QC  adalah  penerapan spesifikasi  dan  mendetail  yang  secara  efektif  mengurangi kemungkinan-kemungkinan terjadinya perubahan ( variation ), kesalahan dan kelalaian yang akan menghasilkan risiko biaya proyek.
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya Pembengkakan Biaya terhadap Owner pada Pelaksanaan Proyek Prasarana Jalan dengan Sumber Dana Pinjaman Luar Negeri

## ISSN: 1907-4360
QC  merupakan  serangkaian  prosedur  yang  spesifik  termasuk  perencanaan, koordinasi, pengujian, pengawasan, pengkajian ulang dan penjadwalan pekerjaan.
Sedangkan  Quality  Assurance  (QA)  adalah  sebuah  program  yang  mencakup aktivitas-aktivitas yang dibutuhkan untuk menyediakan mutu dalam pekerjaan sesuai dengan  persyaratan  dan  tuntutan  proyek.  QA  melibatkan  penetapan  peraturan- peraturan  yang  berhubungan  dengan  proyek  untuk  menghasilkan  kualitas  serta menyediakan  perlindungan  terhadap  permasalahan-permasalahan  kualitas  melalui peringatan awal dari persoalan yang mungkin akan terjadi.
Secara  ilustratif  QA  merupakan  suatu  standar  yang  berfungsi  sebagai  ganjal  dari setiap  proses  perbaikan  yang  berkesinambungan.  Setiap  proses  perbaikan menghasilkan  suatu  prosedur  baru  yang  merupakan  revisi  atau  tambahan  dari prosedur sebelumnya yang sudah ada dan digunakan sebagai acuan.
b. Sedangkan  langkah-langkah  yang  dapat  dilakukan  akibat  faktor  risiko  dominan seperti terjadinya perubahan kondisi lapangan pekerjaan terhadap desain awal, maka untuk penanganannya diperlukan langkah-langkah penanggulangan agar terwujudnya suatu  proyek  dapat  tercapai  sesuai  sasaran  semula.  Sebagai  konsekuensi  logisnya hal  tersebut  dapat  diadakan  upaya  berupa  penyediaan  dana kontinjensi yang
senantiasa harus dialokasikan hingga selesainya proyek.
c. Adanya  kecenderungan  membengkaknya  biaya  proyek  lebih  disebabkan  oleh kelemahan  pada  tahap  perencanaannya.  Dimana  unsur  rasa  tanggungjawab  dan kualitas personil dari konsultan merupakan unsur utamanya. Oleh karena itu supaya didapatkan hasil desain seperti yang diharapkan, diperlukan adanya regulasi sistem penetapan billing rate jasa konsultan yang disesuaikan dengan kebutuhan riil saat ini.
Sehingga  penghasilan  atas  karyanya  ataupun  jasa  yang  dihasilkan  cukup proporsional  dan  masih  dapat  menghasilkan  “ saving ”  yang  cukup,  sesuai  dedikasi dan profesionalitas yang dimilikinya.
d. Untuk  meningkatkan  motivasi  serta  menciptakan  adanya  peningkatan  kompetisi konstruktif bagi para setiap personil konsultan dalam melaksanakan tugasnya, maka
diperlukan  pula  diadakan  regulasi  sistem  karier  personil.  Dimana  penekanan pemberian  penghargaan  jenjang  posisi  pada  setiap  personil  agar  hendaknya  lebih didasarkan atas prestasi, performa dan kreativitas yang mereka miliki.
e. Kualitas  perencana  merupakan  unsur  terpenting  untuk  menghasilkan  mutu  desain
yang  baik.  Mutu desain  yang  tidak  teliti  ataupun  yang  tidak  akurat  akan mengakibatkan  meningkatnya  biaya  proyek  pada  saat  pelaksanaan  konstruksinya. Maka  seiring  dengan  semakin  menigkatnya  kontrak  kegiatan  jasa  konstruksi beberapa  tahun  terakhir  ini  tentu  saja  semakin  banyak  pula  diperlukan  tenaga  ahli yang memiliki kompetensi tinggi. Oleh karenanya perlu digalakkan secara menyeluruh adanya  penyelenggaraan  sertifikasi  tenaga  ahli  jasa  konstruksi  yang  berkredibilitas melalui uji kompetensi secara profesional.
f. Upaya  lainnya untuk  meminimalkan  membengkaknya  biaya  proyek  dalam  jangka panjang, maka langkah-langkah yang dapat dilakukan adalah harus berani memulai mengembangkan  penerapan  kontrak Independent  Proffessional  Check (IPC)  atas desain-desain  yang  telah  dibuat  sebelumnya.  IPC  adalah  suatu  pola  kontrak  yang diadakan  untuk  melakukan second  opinion atas  desain  terdahulu.  Hingga  saat  ini metode  IPC  belum  familiar  dengan  masyarakat  jasa  konstruksi  kita.  Padahal sesungguhnya  terobosan  tersebut  justru  dapat  menghemat  pengeluaran negara, menguntungkan  negara  serta  mempersingkat  waktu  pelaksanaan  proyek  dan  dapat dipertanggungjawabkan  secara  ilmiah.  Hal  ini  dapat  dipahami  karena  tidak tersedianya perangkat hukum yang dapat memayungi para pengelola dan pelaksana proyek, sebagai obyek dari auditor maupun dari aparat penegak hukum lainnya yang saat ini sedang berada di persimpangan jalan.
g. Peralatan  kerja  konstruksi  mempunyai  andil  sangat  besar  terhadap  mutu  hasil pekerjaan konstruksi yang dihasilkan. Mutu pelaksanaan pekerjaan yang rendah akan berakibat kerusakan perkerasan prasarana jalan lebih cepat dari umur rencana. Hal mana  faktor  kondisi  baru  berbeda  dengan  kondisi  terdahulu  pada  perkerasan  jalan memberikan  dampak  yang  tidak  kecil  terhadap  meningkatnya  biaya  proyek  dalam penanganan  selanjutnya.  Untuk  menjamin  peralatan  konstruksi  layak  digunakan
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya Pembengkakan Biaya terhadap Owner pada Pelaksanaan Proyek Prasarana Jalan dengan Sumber Dana Pinjaman Luar Negeri
ISSN: 1907-4360
dalam menjaga konsistensi mutu atas hasil pekerjaan yang telah dilaksanakan, maka seyogyanya  sudah  saatnya  mulai  dirintis  untuk  diupayakan  pembenahan  secara kelembagaan  yaitu  diadakan  akreditasi  secara  periodik  atas  peralatan  kerja konstruksi secara nasional oleh sebuah tim independen.

## KESIMPULAN
Berdasarkan  pengolahan  data  dapat  disimpulkan  bahwa  terjadinya  perubahan kondisi  lapangan  pada  pelaksanaan  konstruksi  proyek  serta  kelemahan  dalam aspek Perencanaan  merupakan  sumber  penyebab  utama  terjadinya  pembengkakan  biaya pelaksanaan proyek prasarana jalan sumber dana Pinjaman Luar Negeri.
Sumber  penyebab  utama  tersebut  terdiri  dari  beberapa  faktor  dominan diantaranya  adalah:  kondisi  baru  berbeda  dengan  kondisi  terdahulu  merupakan  faktor yang  mempunyai  dampak  risiko  tertinggi.  Faktor  dominan  berikutnya  yakni s urvey  dan investigasi  lapangan  yang  tidak  mendalam,  desain  tidak  akurat,  kualitas  personil perencana yang buruk, serta faktor timbulnya perubahan lingkup pekerjaan.
Namun  demikian  terhadap  faktor-faktor  risiko  dominan  diatas  masih  dapat dilakukan risk  response atau treatment sebagai  langkah-langkah  perbaikan  untuk  dapat mencegah  ataupun  meminimalkan  dengan  optimal  terjadinya  pembengkakan  biaya proyek.
.

## DAFTAR PUSTAKA
AASHTO (1993), Guide for Design of Pavement Structures
Akinci, B., and Fischer, M., (1998), Factors Affecting Contractor’s Risk of Cost Overburden , Journal of Management in Engineering, Vol. 14, No. 1. January/February.
Berrie, S.B.,  and  Paulson,  B.C.,  (1992) Professional  Construction  Management, Third Edition, Mc Graw-Hill, Inc.
Christiawan,  (1999), Kontraktor  Indonesia  antara  Idealita  dan  Realita ,  Makalah  pada Seminar Nasional Jasa Konstruksi, Yogyakarta, 21 Oktober
Danadibrata, Herman (1984), Beberapa masalah Praktis dan Saran Pemecahannya bagi Kontraktor , Majalah Manajemen & Usahawan Indonesia Edisi Januari-Pebruari.
Dardak, A. Hermanto (1999), kinerja jaringan jalan dan pemikiran pendayagunaan di masa mendatang , Makalah pada Konferensi Regional Teknik Jalan ke-6 Wilayah Barat,
Pekan Baru 11-13 Nopember.
Dermawan,  Rizky  (2005), Model  Kuantitatif  Pengambilan  Keputusan  dan  Perencanaan Strategis, Bandung, Alfabeta.
Dipohusodo,  Istimawan  (1996), Manajemen  Proyek  dan  Konstruksi, Jilid  I  dan  II,
Yogyakarta, Kanisius.
Flanagan,  R.  and  Norman,  G.,  (1993), Risk  Managemen  and  Construction ,  Blakwell Scientific Publications.
HPJI,  Himpungan  Pengembangan  Jalan  Indonesia  (2005),  Materi  Pembekalan  Modul  I , Manajemen  Penyelenggaraan  Proyek,  Bahan  Sertifikasi  Ahli  Pengawasan  Jalan dan Jembatan, Jakarta, September.
Ibbs,  William  C;  (1994), Pengendalian  Proyek  yang  baik  meningkatkan  keuntungan ,
Majalah Konstruksi, No. 202.
Kaming, Peter F.; Olomolaiye, Paul O.; Holt, Gary D. and Harris, Frank C. (1997) “ Factors Influencing  Construction  Time  Cost  Overrun  on  High-Rise  Project  in  Indonesia ”, Journal of Construction Management and Economics, No. 15.
Keputusan Presiden RI Nomor: 80 Tahun 2003 tentang Pedoman Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah
Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004), Nomor: 257/KPTS/M/2004  tentang Standar  Pedoman  Pengadaan  Jasa  Konstruksi , Jakarta.
Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004), Nomor: 349/KPTS/M/2004 tentang Pedoman Penyelenggaraan Kontrak Jasa Pelaksanaan
Konstruksi (Pemborongan) , Jakarta, 23 September.
Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004), Nomor: 376/KPTS/M/2004  tentang Penetapan  Ruas-Ruas  Jalan  menurut  Statusnya sebagai Jalan Nasional , Jakarta, 19 Oktober.
Kerzner, H., (1995), “ Project Management ”, A System Approach to Planning Schedulling, and Controlling , New York, Van Nostrand Reinhold.
Marimin  (2005), Teknik  dan  Aplikasi  Pengambilan  Keputusan  Kriteria  Majemuk, Jakarta, Grasindo.
Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Terjadinya Pembengkakan Biaya terhadap Owner pada Pelaksanaan Proyek Prasarana Jalan dengan Sumber Dana Pinjaman Luar Negeri
ISSN: 1907-4360
Mullheland,  B.,  and  Christian,  J.,  (1999), Risk  Assesment  in  construction  schedules , Journal  of  Construction  Engineering  and  Management,  Vol.  125,  No.  1  January- February.
Munawar, Achmad (2000), Penentuan Prioritas Penanganan Jalan dan Jembatan dengan Methode  Multi  Kriteria ,  Makalah  pada  Konferensi  Nasional  Teknik  Jalan  ke-6, Jakarta, 2-3 Oktober.
Munawar,  A.,  dan  Subchan,  M.,  (2002), Penentuan  Prioritas  Penanganan  Jalan  dengan Methode  Analytical  Hierarchy  Process  (Studi  Kasus  Jalan  Nasional  di  Provinsi Bali) , Makalah pada Konferensi Regional Teknik Jalan ke-7, Bali, 18-19 Juli.
Notosoegondo,  Hendrianto  dan  Irian,  Mohamad  (1999), Alternatif  Sumber  Pembiayaan untuk  Penanganan  Jaringan  Jalan ,  Makalah  pada  Konferensi  Regional  Teknik Jalan ke-6 Wilayah Barat, Pekanbaru 11-13 Nopember.
Notosoegondo, Hendrianto (2003), Kebijakan dan Strategi Penanganan Prasarana Jalan , Makalah pada Konferensi Nasional Teknik Jalan ke-7, Jakarta 7-8 Oktober.
Pauner,  Eduard  T ., (2005) ,  Sistem  Jaringan  jalan  Lintas  di  Pulau  Sumatera ,  Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, Nomor 106, Juli.
Perry,  J.G.,  and  Hayes  R.W.,  (1985), Risk  and  its  Management  in  Construction  Period , Institution of Civil Engineers, Proceedings, (Engineering and Management Group) 78, June.
PMBOK,  P.M.F.C.,  (2000),  “ Labor,  Material  and  Equiupment  Utilization ”,  PMI  (Project Management Institute)
Purnomo  (2006), Jalur  Pantura  Problem  dan  Inovasi  Solusinya ,  Buletin  Berkala  Bina Marga, No. 01 Tahun Ke-1, Oktober .
Purwantara,  Harry  dan  Yunan,  Muhyan  (1999), Masalah  dalam  Pelaksanaan  Program Pemeliharaan  Rutin Jalan  dengan  dana  pinjaman  OECF  Tahun  Anggaran 1999/2000 , Makalah pada Konferensi Regional Teknik Jalan ke-6 Wilayah Barat,
Pekan Baru 11-13 Nopember.
Rantetoding,  Patana  (2000), Peran  Publik  dan  Swasta  dalam  Pembiayaan  Penyediaan Jalan , Makalah pada Konferensi Nasional Teknik Jalan ke-6, Jakarta, 2-3 Oktober.
Riantini, Leni S., (2002), Rekomendasi Tindakan Koreksi pada Manajemen Tenaga Kerja dalam Rivai,  Arief,  S.,  (2005), Peningkatan  Efisiensi  Pembangunan  Transportasi Melalui  Kerjasama  antar  Daerah  dalam Bingkai  UU  No.  32/2004  dan  UU  No. 33/2004  di  Propinsi  Kepulauan  Riau ,  Makalah  pada  Konferensi  Regional  Teknik Jalan ke-8 Wilayah Barat, Batam, 28-29 Juli
Russel, A.D. and Fayek, Aminah (1994), Automated Corrective Action Selection Assistant, ASCE  Journal of  Construction  Engineering  and  Management  Vol.  120  No.  1, March.
Saaty,  T.L.,  (1991), Decision  Making  for  Leader,  The  Analytical  Hierarchy  Process  for Decisions in Complex Word, RWS Publications 4922 Ellsworth Avenue Pittsburgh, USA.
Sanvido,  V.,  Grobler, F.,  Parfitt,  K.,  Guvenis,  M.,  and  Coyle,  M.,  (1992), Critical  succes factors  for  construction  projects ,  Journal  of  Construction  Engineering  and Management, Vol. 118 No. 1, March.
Schliesser, A and Bull, A, (1993), Roads: a new approach for road network management and  conservation  (LC/L.693) ,  Santiago:  UN  Economic  Commission  for  Latin America and the Carribean.
SiSoeharto,  I.,  (2001), Manajemen  Proyek  dari  Konseptual  sampai  Operasional, (2001), Edisi Kedua, Jakarta, Erlangga.
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan.
Yeo,  K.T.,  (1990), Risk,  Classsification  of  Estimates,  and  Contingency  Managemen t, Journal of Management in Engineering, Vol. 6, No. 4, October.
Zhan, J.G, (1998), A Project Cost Control Model, AACE, Journal of Cost Engineering Vol. 40 No. 12