Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 1 April, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780

## Analisis Usia Layan Tanah Dasar Pada Struktur Jalan Kereta Api Berdasarkan Perbedaan Ketebalan Balas
Hanafi Isnanta Prabawa 1,2 , hana011@brin.go.id Pusat Riset Teknologi Transportasi 1 , Badan Riset dan Inovasi Nasional 2

## ABSTRAK
Jalan kereta api merupakan komponen penting dalam operasional kereta api. Struktur jalan kereta api terdiri dari lapisan balas, sub-balas, dan tanah dasar. Tanah dasar merupakan bagian yang terletak di lapisan paling bawah pada struktur jalan kereta api sehingga membuat lapisan ini menopang keseluruhan struktur yang ada di atasnya. Apabila terjadi kerusakan pada tanah dasar, maka akan terjadi banyak ketidak sesuaian pada struktur lapisan di atasnya serta berkurangnya stabilitas struktur jalan kereta api. Salah satu cara untuk mencegah terjadinya kerusakan pada tanah dasar adalah dengan melakukan perawatan sebelum mencapai usia  layannya.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui  pengaruh  ketebalan  balas  terhadap  usia  layan  tanah  dasar.  Analisis dilakukan  secara  numerik  dengan  menggunakan software ANSYS  2023  untuk  mengetahui  tegangan  tekan  vertikal  yang digunakan pada perhitungan usia layan. Pada ketebalan balas 200 mm usia layan tanah dasar adalah 43,7 tahun. Berdasarkan PM 60/2012, ketebalan minimal balas adalah 300 mm. Pada ketebalan tersebut, usia layan tanah dasar adalah 62,27 tahun, sedangkan pada ketebalan balas 500 mm usia layan tanah dasar mencapai 98,99 tahun.
Kata Kunci: Usia Layan, Tanah Dasar, Jalan Kereta Api, Balas, Tegangan Tekan Vertikal

## ABSTRACT
Railway track is important component  in  the operational  of  railway. Railway track structre consist  of  layers of ballast, sub- ballast, and subgrade. Subgrade  located at the bottom of  railway track structure thus make this layer hold the whole structure above.  In case of damage to the subgrade, then there will be a lot of mismatches in the structure of the overlying layers and reduced stability of the railway track structure. One way to prevent damage on the subgrade is by doing maintenance berfore reaching its service life. This research aims to find out the effect of ballast thickness to subgrade service life. The Analysis was performed numerically using ANSYS 2023 software to determine vertical compressive stress used in the service life calculation. At a ballast thickness of 200 mm the subgrade service life is 43.7 years. Based on PM 60/2012, the minimum ballast thickness is 300 mm. At this thickness, the subgrade service life is 62.7 year, while at the ballast thickness of 500 mm the subgrade service life is up to 98.99 years.
Keywords: Service Life, Subgrade, Railway Track, Ballast, Vertical Compressive Stress.

## 1 PENDAHULUAN
Kereta  api  merupakan  salah  satu  moda  transportasi yang memiliki kapasitas yang tinggi dalam mengangkut penumpang ataupun barang. Tercatat pada tahun  2022,  moda  angkutan  kereta  api  mengangkut lebih dari 277 juta penumpang dan membawa lebih dari 61,9 juta ton angkutan barang, meningkat cukup tinggi dari  tahun  sebelumnya  yang  mengangkut  154,5  juta penumpang dan 50,2 juta ton pada tahun 2021 [1], [2]. Sementara  itu  Kementerian  Perhubungan  melalui dokumen  Rencana  Induk  Perkeretaapian  Nasional (RIPNas) memperkirakan bahwa sektor perkeretaapian di  Indonesia  dapat  mengangkut  hingga  929,5  juta penumpang  dan  995,5  juta  ton  angkutan  barang  pada tahun 2030 [3].
Pada umumnya terdapat 2 jenis konstruksi jalan kereta api, yaitu tipe ballasted (dengan balas) dan ballastless (tanpa  balas).  Jalan  kereta  api  dengan  balas  memiliki kelebihan  biaya  konstruksinya  yang  lebih  rendah, namun memerlukan perawatan yang lebih sering untuk menjaga  kualitas  tiap  lapisannya.  Sedangkan  jalan kereta  api  tanpa  balas  memiliki  kelebihan  mampu menahan  beban  yang  lebih  tinggi  serta  tidak memerlukan  perawatan  yang  terlalu  sering,  namun biaya  konstruksi  yang  dibutuhkan  hingga  40%  lebih tinggi daripada jalan kereta api dengan balas [4]–[6].
Sebagian  besar  jenis  jalan  kereta  api  yang  ada  di Indonesia  adalah  jalan  kereta  api  dengan  balas. Konstruksi  jenis  ini  terdiri  dari  beberapa  lapis,  yaitu lapisan  balas,  sub-balas,  dan  tanah  dasar  ( subgrade ). Lapisan  balas  merupakan  lapisan  yang  tersusun  dari material  batu  pecah  yang  berfungsi  sebagai  tempat
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 1 April, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
peletakan  bagian  struktur  atas  dari  jalan  kereta  api berupa rel, penambat, dan bantalan. Lapisan sub-ballas merupakan lapisan penyaring antara  lapisan balas dan tanah dasar dan mampu untuk mengalirkan air dengan baik. Sedangkan lapisan tanah dasar merupakan lapisan terakhir  yang berfungsi untuk menerima beban kereta api  yang  diteruskan  oleh  lapisan  diatasnya  [7]. Distribusi  beban  pada  struktur  jalan  kereta  api ditunjukkan pada Gambar 1 [8]. Beban dari roda kereta api  diteruskan  melalui  rel  ke  bantalan,  kemudian  dari bantalan bebannya akan disebar melalui lapisan balas, sub-balas  hingga  tanah  dasar.  Sehingga  tanah  dasar menerima konsentrasi beban terkecil dibanding lapisan yang lain.
[Ma1]
Gambar 1. Distribusi Beban Struktur Jalan Kereta Api [8]
Indonesia  memiliki  peraturan  tentang  dimensi  dan ketebalan balas untuk jalan kereta api yang tercantum pada  Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  60  Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api [7]. Dimensi dan spesifikasi untuk jalur kereta  api dengan lebar sepur 1067 mm ditampilkan pada Tabel 1.
Dengan  meningkatnya  jumlah  angkutan  penumpang dan  barang  pada  kereta  api,  tentunya  hal  ini  akan mempengaruhi periode perawatan dan usia layan jalan kereta  api.  Perawatan  jalan  kereta  api  juga  dibedakan berdasarkan lapisannya. Balas merupakan lapisan yang memiliki  periode  perawatan  paling  tinggi  dibanding lapisan lainnya karena menerima konsentrasi tegangan yang paling tinggi dikarenakan beban kereta  api yang melintas  di  atas  jalan  kereta  api.  Periode  perawatan lapisan  balas  juga  dapat  dilihat  dari  ketinggian lapisannya,  apabila  ketinggiannya  sudah  jauh  dari standar maka sudah perlu dilakukan penambahan balas. Namun  berbeda  dengan  lapisan  balas,  lapisan  tanah dasar  tidak  dapat  dilihat  secara  langsung  untuk menentukan periode perawatannya, untuk itu diperlukan  perkiraan  usia  layan  tanah  dasar  hingga periode  perawatannya.  Rose,  et.  al  [9]  menggunakan aplikasi  Kentrack  untuk  menentukan  usia  layan  tanah dasar  dengan  variasi  konstruksi  granular,  aspal  dan campuran  granular  dengan  aspal.  Diketahui  bahwa konstruksi  jalan  kereta  api  campuran  menghasilkan usia  layan  yang  lebih  tinggi  dibandingkan  jenis  jalan kereta api lainnya.

## Tabel 1. Spesifikasi Jalan Kereta Api dengan Lebar Sepur 1067 mm
Kelas Jalan Daya Angkut Lintas (Ton/Tahun) Kecepatan Maksimum (Km/Jam) Beban Gandar Maksimal (Ton) Tipe Rel Jenis Bantalan Tebal Balas (mm) Jarak antar sumbu bantalan (mm) I > 20x10 6 120 18 R.60/R.54 Beton 300 600 II 10x10 6 – 20x10 6 110 18 R.54/R.50 Beton/Kayu 300 600 III 5x10 6 – 10x10 6 100 18 R.54/R.50/R.42 Beton/Kayu/Baja 300 600 IV 2.5x10 6 – 5x10 6 90 18 R.54/R.50/R.42 Beton/Kayu/Baja 250 600 V < 2.5x10 6 80 18 R.42 Kayu/Baja 250 600
Usman,  et.  al.  [10]  mengidentifikasi  beberapa kerusakan  tanah  dasar  pada  jalur  kereta  api, diantaranya  kegagalan  dikarenakan  kenaikan  gaya geser yang progresif, terjadinya deformasi pada tanah dasar yang terlalu berlebihan, serta gesekan tanah yang berlebihan dikarenakan adanya pompaan lumpur  ( mud pumping ).  Kerusakan-kerusakan  ini  sangat  berbahaya
bagi perjalanan kereta api karena mengurangi kekuatan dari  tanah  dasar  itu  sendiri  dan  menyebabkan berkurangnya stabilitas pada tanah dasar.
Kalliainen, et. al. [11] mencoba mencari tahu perilaku struktur jalan kereta api dengan menggunakan aplikasi PLAXIS  3D  FEM  dengan  beberapa  variasi  properti
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 1 April, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
material  pada  lapisan  jalan  kereta  api.  Beberapa parameter  yang  diamati  adalah  deformasi  vertikal, stress  vertikal  dan  regangan  geser  pada  tiap  lapisan balas, sub-balas dan tanah dasar. Shahraki, et. al. [12] melakukan simulasi numerik pada lokasi transisi antara konstruksi jalan kereta api dengan balas dan tanpa balas untuk  mengetahui  perubahan  kekakuannya.  Beberapa hal yang diamati adalah defleksi, percepatan, dan stress vertikal di atas rel, balas, dan tanah dasar.
Prabawa  dan  Primadiyanti  [13]  melakukan  penelitian mengenai  pengaruh  variasi  ketebalan  balas  dan  sub- balas  terhadap  tanah  dasar  dengan  menggunakan aplikasi  KENTRACK.  Dengan  total  ketebalan  yang sama,  terdapat  perbedaan  pada  tegangan  vertikal  dan usia  layan  pada  ketebalan  balas  dan  sub-balas  yang berbeda. Namun hasil penelitian masih sulit diterapkan untuk perawatan jalan kereta api eksisting dikarenakan posisi  sub-balas  berada  di  bawah  balas  dan  dalam melakukan  perawatan  akan  sulit  dikarenakan  tidak dapat diamati secara langsung.

## 2 METODE PENELITIAN
Penelitian  ini  menggunakan  simulasi  numerik  dengan software ANSYS  2023  dengan  model  3D  untuk mengetahui  tekanan  vertikal  yang  diterima  pada permukaan  lapisan  tanah  dasar.  Model,  properti material, dan beban yang digunakan pada simulasi akan dijelaskan di bawah.
2.1 Model Simulasi
Model pada simulasi mengacu pada kelas jalan dengan beban gandar maksimal 18 ton, menggunakan tipe rel R.54,  dan  bantalan  beton.  Tabel  2  menunjukkan dimensi  model  yang  digunakan  dalam  simulasi  dan Gambar  2  menunjukkan  tampilan  3D  model  yang digunakan.  Tebal  balas  disimulasikan  dengan  tebal lapisan  antara  200  mm  – 500  mm  dengan  interval  50 mm.

## Tabel 2. Dimensi Model
Lapisan Dimensi (mm) PxLxT Bantalan 2000 x 260 x 220 Balas 4700 x 1000 x (250-500) Sub-balas 4700 x 1000 x 400 Tanah Dasar 4700 x 1000 x 1500

## 2.2 Material Properti Model Simulasi
Pada penelitian ini, semua material dianggap memiliki sifat  material  elastis  linier.  Beberapa  parameter  yang digunakan dalam properti material adalah massa jenis, modulus  young,  dan  rasio  poisson.  Tabel  3 menunjukkan  material  properti  dari  tiap  lapisan  jalan kereta  api.  Material  properti  rel  mengacu  pada  [12] sedangkan  material  properti  lapisan  lainnya  mengacu pada [14].

## Tabel 3. Material Properti
Lapisan Massa Jenis (kg/m 3 ) Modulus Young (MPa) Rasio Poisson Rel 6186 210,000 0.3 Bantalan 2300 29,100 0.3 Balas 1900 130 0.2 Sub-balas 1900 120 0.3 Tanah dasar 2000 80 0.3

## 2.3 Beban pada Struktur Jalan Kereta Api
Sebagian besar jalur kereta api di Indonesia digunakan untuk  perjalanan  kereta  api  penumpang,  sehingga beban  yang  akan  digunakan  merupakan  beban  kereta api  penumpang.  Salah  satu  kereta  penumpang  yang digunakan pada kereta api di Indonesia adalah Kereta Kelas Eksekutif S tainless Steel yang diproduksi oleh PT.  Industri  Kereta  Api  (Persero)  atau  biasa  dikenal dengan  PT.  INKA.  Kereta  ini  memiliki  beban  gandar maksimal  15  ton  dan  dapat  melaju  hingga  kecepatan 120 km/jam [15].
Maka  untuk  mengetahui  beban  dinamis  gandar  saat kereta  api  berjalan  dapat  menggunakan  rumus  talbot [16] sebagai berikut:
𝐼 𝑝 = 1 + 0,01 ( 𝑉 1,609 − 5) (1)
𝑃 𝑑 = 𝑃 𝑠 𝑥 𝐼 𝑝 (2)
Dengan, I p adalah faktor konversi, V adalah kecepatan kereta, P s adalah  beban  statis  kereta,  dan P d adalah beban dinamis kereta. Sehingga dapat diketahui beban dinamis  dengan  menggunakan  Persamaan  (1)  dan  (2) adalah 25,43 ton tiap gandarnya.
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 1 April, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
2.4 Usia Layan Tanah Dasar
Tanah dasar merupakan lapisan terakhir pada struktur jalan  kereta  api.  Lapisan  ini  menahan  beban  yang diteruskan  oleh  lapisan-lapisan  diatasnya.  Untuk  itu perlu diketahui resiliensi, ketahanan, dan usia layannya agar  dapat  ditentukan  jadwal  perawatan  yang  tepat, karena lapisan ini tidak dapat diamati secara langsung untuk menentukan kondisinya.
Untuk  menghitung  usia  layan  tanah  dasar,  perlu diketahui terlebih dahulu jumlah repetisi beban kereta api  lewat  yang  diijinkan  melalui  Persamaan  (3), kemudian  dapat  dicari  usia  layannya  dengan menggunakan Persamaan (4) [17].
𝑁 𝑑 = 4,837 𝑥 10 −5 𝜎 𝑐 −3,734 𝐸 𝑠 3,583 (3)
𝐿 = 1 ∑ 𝑁𝑝 𝑁𝑑 𝑛 𝑖=1 (4)
Dimana, N d adalah  jumlah  pengulangan  beban  yang  diijinkan pada tanah dasar,
𝜎 c adalah  tegangan  tekan  di  permukaan  tanah  dasar (psi),
E s adalah modulus elastisitas tanah dasar (psi),
L adalah usia layan tanah dasar (tahun),
N p adalah  prediksi  jumlah  pengulangan  beban  pada tanah dasar selama satu tahun.

## 2.5 Prediksi Jumlah Pengulangan Beban
Untuk  menghitung  usia  layan  tanah  dasar,  diperlukan prediksi jumlah pengulangan beban selama satu tahun. Dalam  persamaan  (4),  satu  kereta  yang  terdiri  dari  4 pasang roda dihitung sebagai satu pengulangan. Tabel 4  menunjukkan  perhitungan  jumlah  pengulangan beban apabila diperkirakan ada 50 rangkaian kereta api yang  terdiri  dari  10  kereta  per  harinya.  Dari  tabel tersebut dapat diketahui bahwa dalam satu tahun terjadi pengulangan beban sebanyak 182.500 kali.

## Tabel 4. Perhitungan Jumlah Pengulangan Beban
Parameter Nilai Jumlah rangkaian kereta api per hari 50 rangkaian Jumlah kereta tiap rangkaian 10 kereta Jumlah pengulangan per hari 500 kali Jumlah pengulangan per tahun (365 hari) 182.500 kali

## 3 HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Tegangan
Gambar  3  menunjukkan  sebaran  tegangan  ekuivalen pada  seluruh  lapisan  struktur  jalan  kereta  api.  Dapat terlihat  bahwa  pada  ketebalan  balas  20  cm,  tegangan
yang  diterima  oleh  lapisan  tanah  dasar  masih  cukup tinggi  dan  semakin  berkurang  seiring  dengan penambahan tebal balas.
(a) 200 mm
(b) 250 mm (c) 300 mm (d) 350 mm
(e) 400 mm
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 1 April, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
(f) 450 mm
(g) 500 mm

## Gambar 3. [Ma2] Persebaran Tegangan Ekuivalen Pada Simulasi
Sedangkan  tegangan  tekan  vertikal  pada  permukaan tanah  dasar  berdasarkan  hasil  simulasi  ditampilkan dalam Gambar 4. Dari hasil tersebut, diketahui bahwa tegangan  tekan  vertikal  tertinggi  yang  diterima  oleh tanah  dasar  terjadi  pada  model  simulasi  dengan  tebal balas  200  mm,  yaitu  sebesar  0,0543  MPa,  diikuti dengan  model  dengan  tebal  balas  250  mm  sebesar 0,0515  MPa  dan  berturut-turut  hingga  model  dengan tebal  balas  500  mm  sebesar  0,0436  MPa.  Gambar  4 menunjukkan  bahwa  seluruh  nilai  tegangan  tekan vertikal  berubah  secara  linier,  sehingga  dari  grafik
tersebut dapat dicari persamaan regresi liniernya yang ditampilkan pada Persamaan 5.
𝑌 =   −3𝐸 −05 𝑋 + 0,0603 (5)
Dengan Y adalah tegangan tekan vertikal (MPa) dan X adalah tebal balas (mm).
Gambar 4. Hubungan Tebal Balas dan Tegangan Tekan Vertikal Pada Permukaan Tanah Dasar

## 3.2 Usia Layan Tanah Dasar
Usia  layan  tanah  dasar  yang  didapatkan  berdasarkan hasil  perhitungan  dari  Persamaan  (3)  dan  Persamaan (4) ditampilkan dalam Tabel 5. Dari hasil perhitungan tersebut dapat terlihat bahwa ketebalan balas 200 mm memberikan  usia  layan  terhadap  tanah  dasar  43,7 tahun.  Sedangkan  tebal  balas  sesuai  dengan  PM  60 Tahun  2012,  yaitu  300  mm,  menunjukkan  dapat memberikan usia layan tanah dasar lebih dari 62 tahun. Sedangkan  balas  dengan  ketebalan  500  mm  dapat memberikan  usia  layan  bagi  tanah  dasar  mencapai lebih dari 98 tahun.

## Tabel 5. Hasil Perhitungan Usia Layan Tanah Dasar
Tebal Balas (mm) Tegangan Tekan Vertikal (MPa) Tegangan Tekan Vertikal (psi) Jumlah Pengulangan Beban yang Diijinkan Usia Layan Tanah Dasar (Tahun) 200 5,43E-02 7,872227526 7978162,268 43,71596 250 5,15E-02 7,463800518 9734165,281 53,33789 300 4,94E-02 7,160381022 11365797,77 62,27834 350 4,75E-02 6,88640424 13148233,32 72,04511 400 4,61E-02 6,683641116 14700511,52 80,55075 450 4,50E-02 6,521198556 16115094,05 88,30189 500 4,36E-02 6,324672066 18065729,64 98,9903
Dari  tabel  tersebut  dapat  terlihat  bahwa  usia  layan tanah  dasar  semakin  tinggi  seiring  dengan  kenaikan tebal balas. Hasil tersebut kemudian ditampilkan dalam bentuk  tabel  pada  Gambar  5  untuk  kemudian  dapat diketahui persamaan regresi liniernya yang ditunjukkan pada Persamaan 6. 𝑌 =  0,1814𝑋 + 7,8113 (6)
Dengan Y adalah usia layan tanah dasar dalam satuan tahun dan X adalah tebal balas dalam milimeter.
Dari  Gambar  4  dan  Gambar  5  dapat  diketahui  bahwa semakin  tebal  lapisan  balas  akan  menyebabkan tegangan tekan vertikal yang diterima oleh tanah dasar semakin  kecil  dikarenakan  persebaran  tegangan  yang disebabkan  oleh  beban  kereta  yang  secara  langsung oleh rel didistribusikan secara merata dan nilainya akan semakin mengecil hingga mencapai tanah dasar. Hal ini
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 1 April, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
pula yang kemudian dapat memperpanjang usia layan tanah  dasar.  Hasil  penelitian  oleh  Setiawan  [18]  turut menunjukkan  bahwa  penambahan  ketebalan  lapisan sub-balas pada struktur jalan kereta api memperpanjang  usia  layan  tanah  dasar.  Dengan ketebalan sub-balas 0 cm didapatkan usia layan tanah dasar adalah 1,83 tahun dan berturut-turut naik hingga 13 tahun dengan ketebalan sub-balas 30 cm.

## Gambar 5. Hubungan Tebal Balas dan Usia Layan Tanah Dasar
Dengan  begitu,  menjaga  ketebalan  struktur  lapisan jalan kereta api khususnya lapisan balas menjadi sangat penting agar dapat mengurangi kemungkinan kerusakan pada tanah dasar yang dapat berakibat pada berkurangnya  usia  layan  tanah  dasar.  Jika  usia  layan tanah dasar berkurang, maka perawatannya akan lebih rumit dikarenakan harus mengangkat struktur lapisan- lapisan  di  atasnya  terlebih  dahulu.  Hal  ini  juga  dapat mengakibatkan gangguan perjalanan kereta api selama perbaikan  tanah  dasar.  Sehingga  apabila  sudah diketahui  usia  layan  tanah  dasarnya,  perbaikan  tanah dasar  dapat  dijadwalkan  tanpa  menunggu  kerusakan pada tanah dasar.

## 4 KESIMPULAN
Penelitian  ini  mencari  tahu  pengaruh  dari  ketebalan balas  bagi  usia  layan  tanah  dasar.  Berdasarkan  hasil penelitian  yang  telah  dilakukan,  diketahui  bahwa tegangan  tekan  vertikal  pada  tanah  dasar  semakin mengecil  seiring  dengan  bertambahnya  ketebalan balas.  Pada  ketebalan  balas  200  mm,  didapatkan tegangan tekan vertikal terbesar yang terjadi pada tanah dasar adalah 0,0543 MPa. Sedangkan berdasarkan PM 60  Tahun  2012,  tebal  balas  minimal  adalah  300  mm dan  didapatkan  tegangan  tekan  vertikal  terbesarnya adalah 0,0494 MPa, sedangkan pada ketebalan 500 mm tegangan  tekan  vertikalnya  semakin  turun  hingga 0,0436 MPa. Penurunan tegangan terjadi secara linier sehingga didapatkan persamaan regresi liniernya Y = - 3E -05 X + 0,0603. Selain itu, semakin tebal lapisan balas akan  berdampak  pada  umur  layan  tanah  dasar  yang menjadi  semakin  panjang.  Pada  ketebalan  balas  200 mm  usia  layan  tanah  dasar  mencapai  43,7  tahun sedangkan  pada  ketebalan  300  mm  usia  layan  tanah
dasar  adalah  62,27  tahun.  Sementara  itu,  dengan ketebalan balas terbesar pada simulasi, yaitu 500 mm, usia layan tanah dasar mencapai 98,99 tahun. Kenaikan usia  layan  tanah  dasar  terjadi  secara  linier,  sehingga didapatkan persamaan regresi liniernya Y = 0,1814X + 7,8113 [Ma3] .  Hasil  penelitian ini  menunjukkan pentingnya menjaga ketebalan balas untuk mengurangi potensi  kerusakan  pada  tanah  dasar  serta  untuk memperpanjang  usia  layan  tanah  dasar.  Sehingga diharapkan  stakeholder  terkait  dapat  memperhatikan ketebalan balas pada tiap lintas jalur kereta api.
Untuk penelitian selanjutnya, dapat dilakukan analisis untuk mengamati parameter lainnya, seperti penurunan tanah  dasar  serta  adanya  penambahan  kondisi  suhu, curah hujan, dan sebagainya. Selain itu, pada penelitian ini,  struktur  jalan  kereta  api  hanya  dievaluasi  dengan beban  statik.  Lebih  lanjut  diperlukan  analisis  untuk mengamati  kondisi  struktur  dengan  beban  dinamis sehingga  pola  tekanan  vertikal,  penurunan,  maupun parameter  lainnya  dapat  terlihat  secara  lebih  jelas. Pengujian  skala  laboratorium  juga  diperlukan  untuk memvalidasi hasil pengukuran.

## REFERENSI
[1] Badan Pusat Statistik, “Jumlah Penumpang dan
Barang Berdasarkan Moda Transportasi Kereta Api,” 2023. [Online]. Available:
https://www.bps.go.id/indicator/17/2051/1/jum lah-penumpang-berdasarkan-moda- transportasi-kereta-api.html.
[2] PT. Kereta Api Indonesia, “Annual Report 2021 PT Kereta Api Indonesia,” 2022.
[3] Kementerian Perhubungan, “Peraturan Menteri Perhubungan  Republik  Indonesia  Nomor  KP 2128  Tahun  2018,” Peratur.  Menteri  Perhub. Republik Indones. Nomor KP 2128 Tahun 2018 , pp. 1–8, 2018.
[4] C. Esveld, Modern Railway Tracks , vol. 1, no. 1. 2001.
[5] G.  Michas,  “Slab  Track  Systems  for  High- Speed Railways,” MSc Thesis , p. 95, 2012.
[6] F. G. Praticò and M. Giunta, “Proposal of a Key Performance Indicator for Railway Track Based on LCC and RAMS Analyses,” J. Constr. Eng. Manag. , vol. 144, no. 2, p. 04017104, 2018, doi: 10.1061/(asce)co.1943-7862.0001422.
[7] Kementerian Perhubungan, “Persyaratan Teknis  Jalur  Kereta  Api,” PM.  No.  60  Tahun 2012 , pp. 1–57, 2012.
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.7 No. 1 April, 2023 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
[8] Arbie, “Evaluasi Kelaikan Jalan Rel Kereta Api Lintas  Bogor-Sukabumi,” J.  Penelit.  Transp. Darat , vol. 17, no. 1, pp. 55–64, 2015.
[9] J. G. Rose and R. R. Souleyrette, “Kentrack 4.0: A  Railway  Trackbed  Structural  Design Program,” pp. 1–14, 2016.
[10] K.  Usman,  M.  Burrow,  and  G.  Ghataora, “Railway  track  subgrade  failure  mechanisms using  a  fault  chart  approach,” Procedia  Eng. , vol. 125, pp. 547–555, 2015, doi:
10.1016/j.proeng.2015.11.060.
[11] A.  Kalliainen,  P.  Kolisoja,  and  A.  Nurmikolu, “3D  Finite  Element  Model  as  a  Tool  for Analyzing the Structural Behavior of a Railway Track,” Procedia  Eng. ,  vol.  143,  no.  Ictg,  pp.
820–827, 2016,
doi:
10.1016/j.proeng.2016.06.133.
[12] M.  Shahraki,  C.  Warnakulasooriya,  and  K.  J. Witt,  “Numerical  study  of  transition  zone between  ballasted  and  ballastless  railway track,” Transp.  Geotech. ,  vol.  3,  pp.  58–67,
2015, doi: 10.1016/j.trgeo.2015.05.001.
[13] H.  I.  Prabawa  and  S.  P.  Primadiyanti,  “The Effect  of  Ballast  And  Sub-Ballast  Thickness Variation  on  Subgrade,”  in 10th  International Conference on Sustainable Energy Engineering and Application (ICSEEA 2022) , 2022.
[14] D.  M.  Setiawan,  “Evaluation  of  Indonesia’s Conventional  Track  Performance  Based  on Mechanistic Approach,” Int. J. Sustain. Constr. Eng.  Technol. ,  vol.  16,  no.  5,  pp.  185–201,
2022, doi: 10.30880/ijscet.2022.13.01.017.
[15] PT.  Industri  Kereta  Api,  “Kereta  Kelas
Eksekutif
Stainless Steel,” 2017. https://www.inka.co.id/product/view/72.
[16] S.  A.  P.  Rosyidi, Rekayasa  Jalan  Kereta  Api: Tinjauan  Struktur  Jalan  Rel .  Yogyakarta:
Lembaga Penelitian, Publikasi dan Pengabdian
Masyarakat
Universitas Muhammadiyah
Yogyakarta (LP3M-UMY), 2015.
[17] J.  G.  Rose,  S.  Liu,  and  R.  R.  Souleyrette, “Kentrack  4.0:  A  railway  trackbed  structural design  program,”  in 2014 Joint Rail Conference, JRC 2014 , 2014, doi:
10.1115/JRC2014-3752.
[18] D.  M.  Setiawan,  “Sub-grade  Service  Life  and Construction  Cost  of  Ballasted,  Asphaltic Underlayment  and  Combination  Rail  Track
Design,” Jordan J. Civ. Eng. , vol. 16, no. 1, pp. 173–192, 2022.