e-ISSN   : 2443-308X
p-ISSN   : 2086-7352
Diterima : 09 Desember 2022 | Selesai Direvisi : 06 Januari 2023 | Disetujui : 19 Januari 2023 | Dipublikasikan : Juli 2023 DOI : http://dx.doi.org/10.24853/jk.14.2.19-33 Copyright © 2023 Jurnal Konstruksia This is an open access article under the CC BY-NC licence ( http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/ )

## Pengaruh Faktor Pemangku Kepentingan, Manajemen Pelaksanaan
Terhadap Kinerja Pekerjaan Elevated pada Proyek Kereta Cepat Jakarta – Bandung
Adillah Akbar 1 , Budi Susetyo 1 , dan Agus Suroso 1
1 Prodi Magister Teknik Sipil, Universitas Mercu Buana Jakarta, Jl. Meruya Selatan 1, Jakarta Barat, 11650
Email korespondensi: adillahakbar4@gmail.com

## ABSTRAK
Salah satu bentuk pembangunan nasional adalah pembangunan sektor infrastruktur. Pada tataran politik, kereta cepat merupakan salah satu bentuk modernisasi di Indonesia yang memperkuat peran  perkeretaapian sebagai angkutan umum di perkotaan dan lalu  lintas antar kota. Jalur kereta api berkecepatan tinggi ini terdiri dari elevated, tunnel dan subgrade . Selama pelaksanaan proyek konstruksi  banyak terjadi  keterlambatan pelaksanaan, salah satunya adalah pekerjaan elevated . Survei dilakukan dengan metodologi survei terhadap 44 (empat puluh empat) responden, menggunakan instrumen tanya jawab kepada responden untuk  mengidentifikasi  faktor  pemangku  kepentingan  dan  dampak  manajemen implementasi terhadap kinerja waktu dan dampak biaya proyek konstruksi. Data penelitian dianalisis dengan menggunakan metode RII ( Relative Importance Index ) dan SPSS. Dari hasil analisis disimpulkan bahwa variabel yang paling dominan adalah pemangku kepentingan. Main  faktor  paling  dominan  adalah owner ,  sedangkan  sub  faktor  paling  dominan  yang berpengaruh menjadi kendala kinerja pekerjaan elevated, yaitu terdapat perubahan desain pada saat pelaksanaan proyek.
Kata Kunci : Proyek, Infrastruktur, Kereta Cepat, Elevated, SPSS, RII

## ABSTRAK
One form of national development is the development of the infrastructure sector. At the political level, fast trains are a form of modernization in Indonesia which strengthens the role of railways as urban public transportation and inter-city traffic. This high-speed rail line consists of elevated, tunnel and subgrade. During the implementation of construction projects there were many delays in implementation, one of which was elevated work. The survey was conducted using a survey methodology of 44 (forty four) respondents, using a question and answer instrument to the respondents to identify stakeholder factors and the impact  of  implementation  management  on  time  performance  and  the  cost  impact  of construction projects. Research data were analyzed using the Relative Importance Index (RII)  and  SPSS  methods.  From  the results  of  the analysis it  is  concluded  that  the most dominant variable is the stakeholder. The most dominant main factor is the owner, while the  most  dominant  sub-factor  that  influences  the  performance  constraints  of  elevated work, namely there are design changes during project implementation.
Keywords : Project, Infrastructure, High Speed Rail, Elevated, SPSS, RII

## 1. PENDAHULUAN
Transportasi merupakan faktor terpenting dalam  pembangunan  suatu  negara.
Transportasi  merupakan  salah  satu fondasi pembangunan sosial ekonomi dan sosial. Ada beberapa negara di dunia yang
berusaha mencapai pembangunan mereka sendiri untuk pertumbuhan ekonomi dan sosial.  Indonesia  juga  berusaha  untuk meningkatkan pembangunan negara melalui seluruh elemen negara.
Pembangunan  infrastruktur  kereta  api cepat  Jakarta – Bandung  saat  ini  menjadi salah satu proyek strategis nasional yang sangat  penting.  Pemerintah  Indonesia berencana  membangun  proyek  kereta cepat rute Jakarta – Surabaya pada tahun 2018  untuk  memenuhi  permintaan pariwisata Pulau Jawa.
China  dipilih  sebagai  motor  penggerak proyek kereta cepat Jakarta – Bandung di stasiun  Karawang,  Tegaluar,  Warini  dan Gedebage.  Stasiun  Tegal  Luar  terletak  di Gedebage dan Bandung Teknopolis. Depot Kereta Cepat Jakarta – Bandung terletak di Stasiun Tegal Luar sebagai stasiun terakhir Jalur Kereta Cepat Jakarta – Bandung.
Selain itu, kereta juga berhenti di Stasiun Warini yang dirancang untuk mendukung kota  Bandung  dan  Jakarta.  Setelah  itu, kereta  berhenti  di  kota  industri  stasiun Karawang.  Akhirnya  kereta  berhenti  di stasiun  Halim  di  Jakarta.  Pengembangan berorientasi  transit  dimaksudkan  untuk mendukung  empat  stasiun  (Cesario, 2016).
Pembangunan kereta cepat dibagi menjadi 4 (empat) seksi, antara lain seksi 1, 2, 3 dan 4.  Jalur  kereta  cepat  ini  terdiri  dari elevated,  tunnel dan subgrade .  Proyek kereta cepat Jakarta
– Bandung merupakan bagian dari
rencana pembangunan  angkutan  kereta  api  skala besar  yang  akan  dilaksanakan  di  Pulau Jawa, Sumatera, Sulawesi, Kalimantan, dan Papua  dengan  total  panjang  3.258 kilometer.  Estimasi  waktu  berkendara adalah  36  menit,  dimana  lebih  dari  80 kilometer  merupakan  struktur elevated , dan sisanya adalah 13 tunnel dan subgrade . Selama  pelaksanaan  proyek  konstruksi, banyak proyek yang mengalami keterlambatan  jadwal,  salah  satunya adalah  peningkatan  pembangunan  jalur kereta api karena berbagai faktor internal dan  eksternal  seperti  kompleksitas,
ketersediaan  lahan,  dan  ketersediaan sumber  daya.  Dalam  proses  pencapaian tujuan  proyek  terdapat  beberapa  syarat batas  yang  harus  dipenuhi  yaitu  jadwal, kuantitas  alokasi  biaya  (anggaran)  dan kualitas yang harus dipenuhi Citra (2018).

## 2. LANDASAN TEORI

## Proyek
Sebuah proyek dapat didefinisikan sebagai urutan kegiatan yang terjadi hanya sekali, dengan  pelaksanaan  terbatas  dari  awal sampai akhir untuk jangka waktu tertentu. Dalam siklus proyek, kegiatan dimulai dari titik awal, kemudian meningkat jenis dan intensitasnya, mencapai puncaknya, menurun  dan  berakhir.  Kegiatan  ini membutuhkan sumber daya seperti jam - orang  ( man-hour ),  dana,  material  atau peralatan.

## Gambar 2. Siklus Tahapan Proyek
Sumber: Soeharto (1999)

## Pemangku kepentingan
Pemangku  kepentingan  proyek,  baik individu,  kelompok,  atau  organisasi, adalah  mereka  yang  mempengaruhi  atau dipengaruhi oleh keputusan, operasi, dan hasil proyek.
Manajemen pemangku kepentingan mencakup empat proses, yaitu:
1. Identifikasi  pemangku  kepentingan ( Initiating )
2. Perencanaan  pengelolaan  pemangku kepentingan ( planning )
3. Manajemen  pelibatan  pemangku kepentingan (implementasi)
4. Mengelola  keterlibatan  pemangku kepentingan (pemantauan – pemantauan) Kegiatan  proyek  konstruksi  melibatkan proses  mengubah  sumber  daya  proyek menjadi hasil dalam bentuk bangunan.

## Gambar 3. Pihak yang Terlibat dalam Proyek Konstruksi
Sumber: Ervianto (2005)

## Kinerja proyek
Kinerja  proyek  adalah  bagaimana  proyek akan  berfungsi  dengan  membandingkan produk  pekerjaan  yang  sebenarnya dengan  metode  kerja  yang  dimaksudkan yang  disepakati  antara  pemilik  dan kontraktor  pelaksana  dalam  kontrak pekerjaan.
1. Kinerja Waktu Kinerja  waktu  adalah  kinerja  dari waktu  ke  waktu  adalah  proses membandingkan pekerjaan lapangan  dengan  jadwal  yang direncanakan.
Kriteria  waktu  pelaksanaan  proyek dibagi dalam 3 kondisi yaitu:
• Durasi Lambat Durasi lambat adalah durasi yang lebih lambat dari biasanya karena alasan apa pun.
• Durasi Normal
Durasi  normal  adalah  waktu proyek yang menggunakan kemampuan  paling  efisien  dan efektif dari tenaga kerja yang ada, 7  jam  per  hari,  istirahat  1  jam (menurut  UU  Ketenagakerjaan Indonesia).
• Durasi Cepat
• Jangka waktu cepat adalah waktu untuk menyelesaikan suatu proyek  dengan  menggunakan seluruh  kapasitas  tenaga  kerja, bukan  hanya  kerja  lembur  atau kerja pengganti. 2. Kinerja Biaya Menurut Soehendrojat (1987), pekerjaan  proyek  membutuhkan berbagai  sumber  daya  seperti material, tenaga kerja, peralatan dan lain – lain.
a. Biaya Langsung Biaya  langsung  adalah  biaya yang  terkait  langsung  dengan aktivitas  proyek  saat  ini.  Biaya langsung meliputi:
• Biaya Bahan atau Material Jumlah  bahan  yang  digunakan  di lapangan  harus  diperhitungkan dengan  cermat.  Perbedaan  biaya material dari satu lokasi ke lokasi lain  dapat  dipengaruhi  oleh kekurangan material, biaya transportasi  dan  persediaan material. • Biaya Upah
Harga upah tenaga kerja bervariasi  dan  tergantung  pada keterampilan  dan  tingkat  gaji  di proyek.
• Biaya Alat Sedangkan untuk peralatan umum,  perlu  dipertimbangkan untuk  menyewa  atau  membeli peralatan.
b. Biaya Tak Langsung Biaya  tidak  langsung  adalah  biaya yang  diperlukan  untuk  setiap aktivitas  proyek  tetapi  tidak  terkait
langsung  dengan  aktivitas  itu  dan dihitung  dari  awal  proyek  hingga akhir  proyek.  Biaya  tidak  langsung tersebut termasuk meliputi:
• Biaya Overhead Biaya overhead adalah  biaya operasional  yang  menunjang penyelesaian  pekerjaan  selama proyek  berlangsung,  antara  lain fasilitas  sementara,  pekerjaan lapangan, biaya K3.
• Biaya tidak terduga Biaya  tak  terduga  adalah  biaya peristiwa  yang  mungkin  atau mungkin tidak terjadi.
• Keuntungan
Keuntungan yang direkomendasikan dalam kontrak kerja  kontraktor  biasanya  10%,
selain  itu  juga  tergantung  pada tingkat risiko pekerjaan, semakin tinggi  risikonya,  semakin  tinggi keuntungan yang ditetapkan.
3. Kinerja Mutu Menurut  Montgomery  (1985)  yang dikutip  oleh  Supranto  (1997), kualitas  adalah  ukuran  dimana produk  memuaskan  kebutuhan orang-orang yang menggunakannya. Menurut  Asiyanto  (2005).  Ada  dua jenis kualitas konstruksi, yakni:
a. Standar  mutu  obyektif,  yaitu mutu  yang  memiliki  standar yang  terukur bagi  setiap  orang, memiliki standar yang sama dan memiliki standar yang jelas.
b. Standar  mutu  subyektif,  yaitu kualitas  dengan  standar  yang tidak jelas.

## Kereta cepat
Kereta  cepat  memiliki  definisi  yang berbeda  di  berbagai  negara.  Tidak  ada definisi terpadu atau definisi spesifik dari kereta kecepatan tinggi. Menurut International Union of Railways, Uni Eropa mendefinisikan  kereta  api  berkecepatan tinggi  sebagai  jalur  yang  dibuat  khusus
untuk  kecepatan  lebih  dari  atau  sama dengan 250 km/jam/155 mph, atau jalur yang  ditingkatkan  secara  khusus  untuk kecepatan lebih dari 200 km/jam atau 124 mph.  Sementara  itu,  Undang-Undang Republik Indonesia No. Pasal 23 Pasal 4 UU Perkeretaapian  2007  menyatakan  bahwa kereta  api  cepat  adalah  kereta  api  yang melaju  dengan  kecepatan  lebih  dari  200 km/jam.
Kereta  berkecepatan  tinggi,  juga  dikenal sebagai HSR ( High Speed Rail ), adalah jenis transportasi kereta api yang bergerak jauh lebih  cepat  daripada  transportasi  kereta api  konvensional.  Kereta  berkecepatan tinggi  menggunakan  rel/kereta  khusus dan rute khusus yang terintegrasi. PT KCIC terdaftar berdasarkan dokumen nomor 86 tanggal  16  Oktober  2015.  Disetujui  oleh Menteri  Hak  Asasi  Manusia  Kementerian Kehakiman  RI  dengan  surat  nomor  AHU- 2461647 AH.01.01.11 tanggal 20 Oktober 2015.
Proyek  kereta  cepat  Jakarta – Bandung ditetapkan  sebagai  salah  satu  proyek strategis  nasional  pemerintah  pada Keputusan  Presiden  No.  3  tahun  2016 untuk  mendorong  proyek  strategis nasional. Kementerian
Perhubungan Republik  Indonesia  mengumumkan  dan memutuskan  jalur  kereta  cepat  Jakarta – Bandung. Presiden Joko Widodo meletakkan  batu  pertama  proyek  kereta api cepat Jakarta – Bandung di Kebun Teh Mandalasar,  Maswat,  Cikalongwetan, Kabupaten Bandung Barat, Jawa Barat.
Kementerian  Perhubungan  dan  PT  KCIC menandatangani  perjanjian  (perjanjian konsesi)  untuk  proyek  kereta  cepat Jakarta - Bandung. Kementerian Perhubungan telah menyetujui pembangunan  kereta  api  cepat  antara Jakarta dan Bandung sepanjang 142,3 km.

## Proyek  konstruksi  struktur  layang ( Elevated )
Menurut  Sonata  (2017),  bangunan  atau proyek  rekayasa  struktural  adalah bangunan  yang  desain  dan  pelaksanaan pekerjaannya dilakukan di atas tanah.
Jalan  layang  adalah  struktur  bangunan yang  mencakup  struktur  bangunan jembatan yang juga memiliki bagian yang sama dengan jembatan. Seperti approach, bentang utama, bangunan bawah, bangunan atas dan berbagai kelengkapan lainnya.
Jalan  layang  adalah  jalan  keluar  yang sering  digunakan  oleh  masyarakat perkotaan dengan sedikit jalan tetapi lalu lintas kendaraan sangat
tinggi.
Pembangunan  jalan  layang  sendiri diprioritaskan  di  daerah  yang  terkadang padat.
Struktur utama jalan layang meliputi:
1. Bangunan atas
• Gelagar
• Lantai kendaraan
• Sandaran
• Andas (perletakan)
• Trotoar
2.  Bangunan bawah
• Pilar
• Abutment
• Pondasi

## 3. METODE PENELITIAN
Penelitian  dengan  metode  survey  ini dilaksanakan  untuk  mengetahui  faktor- faktor  yang  mempengaruhi  cepatnya kinerja  proyek  konstruksi  Kereta  Cepat Indonesia  China  dengan  mengikuti tahapan penelitian sebagai berikut:
a. Pengumpulan  data  sekunder  melalui studi literatur
b. Perumusan variabel terikat (y) kinerja biaya  dan  waktu,  variabel  bebas  (x) pemangku  kepentingan  dan  faktor manajemen pelaksanaan yang menjadi kendala pada kinerja pekerjaan di proyek konstruksi
c. Pembuatan draft kuesioner
d. Distribusi kuesioner
e. Pengumpulan  hasil  kuesioner  dan melakukan  interview  pakar  menjadi data primer
f. Pengolahan  data  menggunakan  RII dan SPSS
g. Uji  validitas  dan  reliabilitas,  uji normalitas  dan  homogenitas,  uji hipotesis
h. Hasil dan pembahasan
i. Kesimpulan dan saran

## Tabel 1. Variabel Bebas (X1) Pemangku
Kepentingan Proyek pada Penelitian No. Indikator Manajemen Pelaksanaan Referensi Owner ( Client )
1 Tidak  dibayar  ( Non- payment ) atau penundaan  pekerjaan yang sudah selesai Yap  et  al  (2021), Imran  Latif  et  al 2020, Al-Hazim et al (2017) 2 Terdapat  perubahan design pada saat pelaksanaan proyek Yap  et  al  (2021), Darmawi  et  al (2020),  Yurianto dan Trihono (2020) 3 Lambat dalam mengambil keputusan Yap  et  al  (2021), Al-Hazim  et  al (2017) 4 Kompleksitas proyek Yap  et  al  (2021), Al-Hazim  et  al (2017) 5 Durasi  kontrak  yang tidak realistis Yap  et  al  (2021), Imran  Latif  et  al 2020) 6 Penetapan jadwal proyek  yang  amat ketat oleh pemilik Yurianto dan Trihono  (2020), Al-Hazim  et  al (2017)
7 Persetujuan desain dokumen oleh pemilik Yap  et  al  (2021), Imran  Latif  et  al 2020) 8 Nilai  kontrak  proyek terdapat  perbedaan dengan biaya pelaksanaan actual Kurniawan  et  al (2017) 9 Terdapat obstacle yang menghambat jalannya proyek Zachawerus  dan Anton (2018) Kontraktor
No. Indikator Manajemen Pelaksanaan Referensi 10  Kurangnya perencanaan dan penjadwalan Yap  et  al  (2021), Yurianto dan Trihono (2020) 11  Sub-kontraktor  tidak kompeten Yap  et  al  (2021), Yurianto dan Trihono (2020) 12 Site  management dan supervision yang tidak kompeten Yap  et  al  (2021), Kassa (2020) 13  Masalah keuangan kontraktor Yap  et  al  (2021), Imran  Latif  et  al 2020), Kassa (2020) 14  Koordinasi yang rumit dan  tidak  memadai dengan pihak lain Yap  et  al  (2021), Yurianto dan Trihono (2020) 15  Persiapan shop drawings dan samples of  materials yang lambat Yap  et  al  (2021), Yurianto dan Trihono (2020) 16  Pengerjaan ulang ( rework ) Imran  Latif  et  al 2020),  Al-Hazim et al (2017) 17  Manajemen proyek yang buruk Imran  Latif  et  al 2020), Kassa (2020),  Al-Hazim et al (2017) 18  Perubahan metode kerja demi kelancaran proyek Budiyani dan Aripurnomo (2015) Konsultan 19  Lambat dalam melaksanakan inspeksi dan pengujian Yap  et  al  (2021), Imran  Latif  et  al 2020) 20  Lambat dalam menyetujui perubahan ruang lingkup ( scope changes ), gambar beserta spesifikasi Yap  et  al  (2021), Kassa (2020) 21  Kesalahan desain Yap  et  al  (2021), Darmawi  et  al (2020),  Al-Hazim et al (2017) 22  Estimasi anggaran
atau biaya yang Yap  et  al  (2021), Al-Hazim  et  al (2017) No. Indikator Manajemen Pelaksanaan Referensi direncanakan  untuk proyek tidak memadai 23  Detail  gambar  dan spesifikasi teknis yang tidak  jelas  atau  tidak memadai Yap  et  al  (2021), Kassa (2020), Yurianto dan Trihono (2020)
Sumber: Hasil Olahan Penulis, 2021
Tabel 2. Variabel Bebas (X2)

## Manajemen Pelaksanaan Proyek pada
Penelitian No. Indikator Manajemen Pelaksanaan Referensi Tenaga kerja dan Peralatan ( Labour and equipment ) 24 Produktivitas rendah Yap et al (2021), Imran Latif et al (2020) 25 Tidak tersedianya alat dan tenaga kerja Imran Latif et al 2020, Yurianto dan Trihono (2020) 26 Kerusakan alat (equipment breakdown) dan Pemeliharaan (maintenance) alat Imran Latif et al 2020 27 Tenaga kerja terampil yang tidak memadai Yap et al (2021), Imran Latif et al 2020, Kassa (2020), Al-Hazim et al (2017) Material 28 Kekurangan material Yap et al (2021), Yurianto dan Trihono (2020), Kassa (2020) 29 Kenaikan harga (Price escalation) dan inflasi harga material Yap et al (2021), Al-Hazim et al (2017), Kassa (2020) 30 Keterlambatan transportasi Yap et al (2021), Kassa (2020) 31 Kualitas bahan buruk Yap et al (2021), Imran Latif et al (2020), Al-Hazim et al (2017)
No. Indikator Manajemen Pelaksanaan Referensi 32 Sumber material yang tidak dapat diandalkan di pasar local Yap et al (2021), Al-Hazim et al (2017) Lain – lain 33 Kondisi cuaca Yap et al (2021), Kassa (2020), Yurianto dan Trihono (2020), Al-Hazim et al (2017) 34 Kondisi site yang buruk / tidak terduga Yap et al (2021), Darmawi et al (2020),  Imran Latif et al 2020), Kaelan et al (2020), Kassa (2020), Al-Hazim et al (2017) 35 Kecelakaan selama konstruksi Yap et al (2021) 36 Bencana alam Yap et al (2021), Darmawi et al (2020) 37 Kemacetan lalu lintas Yap et al (2021) 38 Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan infrastruktur Yurianto dan Trihono (2020) Sumber: Hasil Olahan Penulis, 2021

## Tabel 3. Variabel-Variabel Terikat (Y)
Kinerja Proyek pada Penelitian No. Indikator Kinerja Proyek Referensi Kinerja Waktu 40 Kinerja waktu pelaksanaan sesuai dengan rencana Yana et al (2020), Aditya (2017) 41 Waktu dimulainya proyek sesuai dengan rencana Yana et al (2020), Aditya (2017)
No. Indikator Kinerja Proyek Referensi 42 Deviasi waktu rencana dan realisasi +/- 5% Shindy dan Basuki (2018) 43 Schedule sumber daya proyek sesuai rencana Yana et al (2020) Kinerja Biaya 44 Biaya bahan atau material Asiyanto (2005) 45 Biaya Upah Asiyanto (2005) 46 Biaya Alat Asiyanto (2005) 47 Biaya Overhead Asiyanto (2005) 48 Biaya Tidak Terduga Asiyanto (2005) 49 Keuntungan Asiyanto (2005)
Pengumpulan  data  dalam  penelitian  ini dilakukan  dengan  menggunakan  data proyek, yaitu:
a. Dokumen tender pekerjaan elevated di  proyek  konstruksi  kereta  cepat Indonesia China.
b. Rencana anggaran biaya proyek
c. Penjadwalan proyek
d. Surat Perintah Kerja (SPK)
e. Data-data proyek lainnya
Teknik pengumpulan data yang digunakan dalam  penelitian  ini  untuk  mendapatkan semua  informasi  yang  diperlukan  adalah sebagai berikut:
a. Pengumpulan  data  sekunder  yaitu pengumpulan data yang dilaksanakan  oleh  penulis  terhadap data-data proyek.
b. Pengumpulan data primer berupa:
• Kuesioner yang akan dibagikan  kepada  pihak-pihak yang  berkontribusi  sebagai peserta  pekerjaan elevated di proyek konstruksi kereta cepat Indonesia China.
• Wawancara  yaitu  melakukan tanya  jawab  kepada owner atau  satuan  kerja  pada  PT. Kereta  Cepat  Indonesia  China (KCIC)  dan  kontraktor  terkait pelaksanaan proyek.
• Kajian Pustaka, teknik pengumpulan data yang mencari  informasi  dari  jurnal, buku  dan  website  resmi  dan terpercaya.
Perhitungan  statistik  RII  dan  perangkat lunak IBM SPSS 16 for Windows digunakan dalam pengujian hipotesis.
a. Uji Validitas Sebuah  survei  dianggap  valid  jika dapat atau dapat mengukur apa yang diukurnya.
b. Uji Reliabilitas Koefisien  reliabilitas  internal alpha digunakan  dalam  uji  reliabilitas penelitian  ini.  Tes  reliabilitas menunjukkan bagaimana setiap item dalam  survei  berhubungan  satu sama lain.
RII  ( Relative  Importance  Index )  adalah istilah  yang  pertama  kali  dicetuskan  oleh Mayer,  Barnett,  dan  Brown  (1997), sebagaimana digariskan oleh Hardjomuljadi  (2014).  RII  merupakan analisis  yang  memungkinkan  adanya hubungan  kuantitatif  dimana  semakin tinggi  skor  (peringkat),  semakin  besar pengaruh variabel tersebut (Harjomuljadi 2009).
Analisis  dengan  metode  RII,  maka  bisa menggunakan rumus sebagai berikut:
RII = ΣW
(A×N)
(1)
dengan RII = Relative Importance Index , W = Weight (Nilai  skor  dikali  dengan  bobot masing-masing  skor  yaitu  1  sampai dengan  6), A  = Bobot tertinggi,  N  =  Total responden.
Nilai RII berkisar dari 0 hingga 1 (0 tidak termasuk).  Skor  RII  tertinggi  merupakan faktor  yang  paling  berpengaruh  dalam penelitian.  Peringkat  kemudian  dibuat oleh  RII  untuk  setiap  subfaktor.
Perhitungan nilai rata-rata RII  digunakan sebagai nilai RII untuk setiap faktor utama yang termasuk subfaktornya.
Sasaran dari penelitian ini adalah:
• Direktur
• Manager
• Project Manager
• TOD & Asset Optimization
• Engineer
• Estimator
• Surveyor
•
Drafter
• Admin Project
• Komersial
• Cost Control
• Quantity Surveyor
• Junior Manager
Sebanyak 44 orang memenuhi kebutuhan responden.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
Kuesioner  dibuat  setelah  dilakukan  studi literatur.  Komponen  kuesioner  seperti variabel,  faktor  utama  dan  sub-faktor diidentifikasi.  Pada  tahap  selanjutnya, hasil  penelitian  literatur  disusun menjadi daftar yang ditanyakan oleh responden.
Pengumpulan  data  kuesioner  dilakukan dengan  menyebarkan  kuesioner  kepada responden  sasaran  yang  terlibat  dalam pekerjaan  proyek  pembangunan  Kereta Cepat Jakarta Bandung.
Untuk  mengukur  kepercayaan  yang diperoleh,  dilakukan  uji  reliabilitas  dan validitas dengan menggunakan SPSS.
Tabel 4. Case Processing Summary N % Cases Valid 44 100.0 Excluded a 0 .0 Total 44 100.0
Pada  tabel  4. Case  Processing  Summary , didapatkan  bahwa Cases  valid semua responden (44) atau 100%, artinya semua valid.
Tabel 5. Reliability Statistics Cronbach's Alpha N of Items .891 49
Pada  Tabel  5,  statistik  reliabilitas  kolom alpha  Cronbach  menerima  total  49  item dan  total  44  responden  menerima  skor korelasi  0,891  >  0,6.  Jadi,  dapat disimpulkan  bahwa  instrumen  tersebut reliabel.
Tabel 6. Pearson Correlations
Variabel Pearson Correlations Total Var1 Pearson Correlation .316 * Sig. (2-tailed) 0.036 N 44 Var2 Pearson Correlation .344 * Sig. (2-tailed) 0.022 N 44 Var3 Pearson Correlation .432 ** Sig. (2-tailed) 0.003 N 44 Var4 Pearson Correlation .371 * Sig. (2-tailed) 0.013 N 44 Var5 Pearson Correlation .320 * Sig. (2-tailed) 0.034 N 44 Var6 Pearson Correlation .316 * Sig. (2-tailed) 0.037 N 44
Variabel Pearson Correlations Total Var7 Pearson Correlation .568 ** Sig. (2-tailed) 0.000 N 44 Var8 Pearson Correlation .335 * Sig. (2-tailed) 0.026 N 44 Var9 Pearson Correlation .356 * Sig. (2-tailed) 0.018 N 44 Var10 Pearson Correlation .362 * Sig. (2-tailed) 0.016 N 44 Var11 Pearson Correlation .305 * Sig. (2-tailed) 0.044 N 44 Var12 Pearson Correlation .460 ** Sig. (2-tailed) 0.002 N 44 Var13 Pearson Correlation .311 * Sig. (2-tailed) 0.040 N 44 Var14 Pearson Correlation .530 ** Sig. (2-tailed) 0.000 N 44 Var15 Pearson Correlation .348 * Sig. (2-tailed) 0.021 N 44 Var16 Pearson Correlation .319 * Sig. (2-tailed) 0.035 N 44
Variabel Pearson Correlations Total Var17 Pearson Correlation .439 **
Sig. (2-tailed) 0.003 N 44 Var18 Pearson Correlation .437 **
Sig. (2-tailed) 0.003 N 44 Var19 Pearson Correlation .323 * Sig. (2-tailed) 0.033 N 44 Var20 Pearson Correlation .480 ** Sig. (2-tailed) 0.001 N 44 Var21 Pearson Correlation .457 ** Sig. (2-tailed) 0.002 N 44 Var22 Pearson Correlation .308 *
Sig. (2-tailed) 0.042 N 44 Var23 Pearson Correlation .350 * Sig. (2-tailed) 0.020 N 44 Var24 Pearson Correlation .350 *
Sig. (2-tailed) 0.020 N 44 Var25 Pearson Correlation .297 * Sig. (2-tailed) 0.050 N 44 Var26 Pearson Correlation .531 ** Sig. (2-tailed) 0.000 N 44
Variabel Pearson Correlations Total Var27 Pearson Correlation .305 * Sig. (2-tailed) 0.044 N 44 Var28 Pearson Correlation .504 ** Sig. (2-tailed) 0.000 N 44 Var29 Pearson Correlation .508 ** Sig. (2-tailed) 0.000 N 44 Var30 Pearson Correlation .399 ** Sig. (2-tailed) 0.007 N 44 Var31 Pearson Correlation .308 * Sig. (2-tailed) 0.042 N 44 Var32 Pearson Correlation .583 ** Sig. (2-tailed) 0.000 N 44 Var33 Pearson Correlation .457 ** Sig. (2-tailed) 0.002 N 44 Var34 Pearson Correlation .327 * Sig. (2-tailed) 0.030 N 44 Var35 Pearson Correlation .580 ** Sig. (2-tailed) 0.000 N 44 Var36 Pearson Correlation .396 ** Sig. (2-tailed) 0.008 N 44
Variabel Pearson Correlations Total Var37 Pearson Correlation .322 *
Sig. (2-tailed) 0.033 N 44 Var38 Pearson Correlation .534 **
Sig. (2-tailed) 0.000 N 44 Var39 Pearson Correlation .344 *
Sig. (2-tailed) 0.022 N 44 Var40 Pearson Correlation .524 **
Sig. (2-tailed) 0.000 N 44
Var41 Pearson Correlation
.308 *
Sig. (2-tailed) 0.042 N 44 Var42 Pearson Correlation .408 **
Sig. (2-tailed) 0.006 N 44 Var43 Pearson Correlation
.589 **
Sig. (2-tailed) 0.000 N 44 Var44 Pearson Correlation
.414 **
Sig. (2-tailed) 0.005 N 44 Var45 Pearson Correlation .349 *
Sig. (2-tailed) 0.020 N 44 Var46 Pearson Correlation .502 **
Sig. (2-tailed) 0.001 N 44
Variabel Pearson Correlations Total Var47 Pearson Correlation .418 ** Sig. (2-tailed) 0.005 N 44 Var48 Pearson Correlation .421 **
Sig. (2-tailed) 0.004 N 44 Var49 Pearson Correlation .349 * Sig. (2-tailed) 0.020 N 44 TOTAL Pearson Correlation 1 Sig. (2-tailed) N 44
Sumber: Hasil Olahan Penulis, 2022
Untuk mengetahui berapa besar rasionya, terlebih dahulu cari nilai r-tabel dengan 44 responden, jadi rumusnya adalah n – 2 = 44 – 2 = 42, kemudian cari nilai r-reference dari  tabel  r  (Junaidi.  2010).  Dengan menggunakan  taraf  signifikansi  %  (0,05) diperoleh  nilai  r-tabel  =  0,2973. Berdasarkan  total  Tabel  6.  Korelasi Pearson, semua item pertanyaan mendapatkan  nilai  r  hitung  yang  lebih besar  dari  nilai  r  tabel,  sehingga  dapat dipastikan valid.
Berdasarkan
jawaban koresponden mengenai  pengaruh  faktor  pemangku kepentingan dan manajemen implementasi  terhadap  kinerja  proyek pada  proyek  kereta  cepat  Jakarta – Bandung,  dianalisis  dengan  menghitung RII.
Tabel 7. Rank Sub Faktor Rank  Var Sub Faktor RII 1 2 Terdapat perubahan design pada saat pelaksanaan proyek 0.939
Rank  Var Sub Faktor RII 2 7 Persetujuan desain dokumen oleh pemilik 0.905 3 13  Estimasi anggaran atau biaya yang direncanakan untuk proyek  tidak memadai 0.902 4 38  Kendala dalam pembebasan lahan untuk bangunan infrastruktur 0.894 5 39  Adanya prosedur perijinan pelaksanaan pembangunan yang dipersulit dari berbagai pihak 0.886 6 20  Persiapan shop drawings dan samples of materials yang lambat 0.879 7 24  Produktivitas rendah 0.864 8 48  Biaya Tidak Terduga 0.856 9 5 Durasi kontrak yang tidak realistis 0.841 10 9 Terdapat obstacle yang menghambat jalannya proyek 0.837 11 14  Detail gambar dan spesifikasi teknis yang tidak jelas atau tidak memadai 0.833 12 17  Site management dan supervision yang tidak kompeten 0.830 13 29  Kenaikan harga (Price escalation) dan inflasi harga material 0.826 14 34  Kondisi site yang buruk / tidak terduga 0.818 15 4 Kompleksitas proyek 0.814
Rank  Var Sub Faktor RII 16 43  Schedule sumber daya proyek sesuai rencana 0.811 17 28  Kekurangan material 0.807 18 12  Kesalahan desain 0.803 19 15  Kurangnya perencanaan dan penjadwalan 0.799 20 47  Biaya Overhead 0.788 21 25  Tidak tersedianya alat dan tenaga kerja 0.773 22 18  Masalah keuangan kontraktor 0.769 23 8 Nilai kontrak proyek terdapat perbedaan dengan biaya pelaksanaan actual 0.750 24 36  Bencana alam 0.742 25 44  Biaya bahan atau material 0.739 26 30  Keterlambatan transportasi 0.720 27 41  Waktu dimulainya proyek sesuai dengan rencana 0.716 28 45  Biaya Upah 0.705 29 22  Manajemen proyek yang buruk 0.701 30 19  Koordinasi yang rumit dan tidak memadai dengan pihak lain 0.697 31 46  Biaya Alat 0.693 32 27  Tenaga kerja terampil yang tidak memadai 0.689 33 40  Kinerja waktu pelaksanaan sesuai dengan rencana 0.686 34 1 Tidak dibayar (Non- payment) atau penundaan pekerjaan yang sudah selesai 0.682
Rank  Var Sub Faktor RII 35 3 Lambat dalam mengambil keputusan 0.678 36 11  Lambat dalam menyetujui perubahan ruang lingkup (scope changes), gambar beserta spesifikasi 0.674 37 23  Perubahan metode kerja demi kelancaran proyek 0.670 38 16  Sub-kontraktor tidak kompeten 0.667 39 32  Sumber material yang tidak dapat diandalkan di pasar local 0.655 40 26  Kerusakan alat (equipment breakdown) dan Pemeliharaan (maintenance) alat 0.652 41 37  Kemacetan lalu lintas 0.648 42 42  Deviasi waktu rencana dan realisasi +/- 5% 0.644 43 35  Kecelakaan selama konstruksi 0.636 44 6 Penetapan jadwal proyek yang amat ketat oleh pemilik 0.614 45 10  Lambat dalam melaksanakan inspeksi dan pengujian 0.606 46 21  Pengerjaan ulang (rework) 0.564 47 31  Kualitas bahan buruk 0.549 48 33  Kondisi cuaca 0.504 49 49  Keuntungan 0.398
Tabel  7  merupakan  proses  analisis statistik dengan menggunakan metode RII yaitu  hasil  pengolahan dan  penghitungan responden terhadap hasil kuesioner untuk
mendapatkan  hasil  faktor  yang  paling berpengaruh.
Tabel 8. Rank Main Faktor Paling Berpengaruh Rank RII Main Faktor Paling Berpengaruh 1 0.785 Owner (Client) 2 0.764 Konsultan 3 0.744 Tenaga kerja dan Peralatan (Labour and equipment) 4 0.733 Lain – Lain 5 0.731 Kontraktor 6 0.71402 Kinerja Waktu 7 0.711 Material 8 0.69634 Kinerja Biaya Tabel 9. Varibel Paling Berpengaruh Rank RII Variabel Paling Berpengaruh 1 0.760 Pemangku kepentingan proyek 2 0.729 Manajemen pelaksanaan 3 0.705 Kinerja proyek
Selanjutnya  uji  hipotesis  menggunakan SPSS.
Tabel 10. Model Summary Model R R Squar e Adjuste d R Square Std. Error of the Estimate 1 .812 a .659 .642 1.929 a. Predictors: (Constant), X2, X1
b. Dependent Variable:
Y

## Tabel 11. Annova
ANOVA b Model Sum of Squar es df Mean Squar e F Sig. Regressi on 294.55 6 2 147.27 8 39.56 9 .000 a Residual 152.60 3 4 1 3.722 Total 447.15 9 4 3 a. Predictors: (Constant), X2, X1
b. Dependent Variable: Y

## Kaidah pengujian signifikansi:
• Fhitung  >  Ftabel  maka  H1  diterima  - H0 ditolak
• Fhitung < Ftabel maka H0 diterima – H1 ditolak
Ternyata    Fhitung  >  Ftabel  atau  39.56  > 3.23,  maka  H1  terdapat  pengaruh  yang signifikan  antara  pemangku  kepentingan dan  manajemen  pelaksanaan  tehadap kinerja proyek.

## 5. KESIMPULAN
1. Faktor – faktor  yang  mempengaruhi kinerja  waktu  dan  kinerja  biaya pekerjaan elevated di  proyek konstruksi  Kereta  Cepat  Indonesia China  yaitu owner ,  kontraktor, konsultan, tenaga kerja dan peralatan  ( labour  and  equipment ), material dan lain – lain.
2. Variabel  paling  dominan  terhadap kinerja pekerjaan elevated di proyek konstruksi  Kereta  Cepat  Indonesia China  menurut  responden  adalah pemangku  kepentingan  (RII  0.760), Main  faktor  paling  dominan  adalah Owner ( Client ) (RII 0.785). Sub faktor paling  dominan  yang  berpengaruh menjadi  kendala  kinerja  pekerjaan elevated di proyek konstruksi Kereta Cepat  Indonesia  China,  yaitu terdapat perubahan desain pada saat pelaksanaan proyek (RII 0.939).

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  Asiyanto. 2005. Construction Project Cost  Management.  PT.  Pradnya Paramita. Jakarta.
[2]  Caesario,  Emanuel.  2016.  Kereta Cepat: Kawasan TOD, KCIC
Identifikasi  Lahan  di  Empat  Titik. https://industri.bisnis.com/read/2
0160203/98/515700/kereta-cepat- kawasan tod-kcic-identifikasi-lahan- di-empat-titik.  (Diakses  tanggal  27 Februari 2021).
[3]  Citra, Zel dkk. 2018. Optimasi Kinerja Proyek  Dengan  Penerapan  Metode Crashing  Dan  Linear  Programming Pada  Proyek  Bulk  Godown.  Jurnal Rekayasa  Sipil.  Universitas  Mercu
Buana 7 (2),106, https://doi.org/10.22441/jrs.2018. v07.i2.05.
[4]  Ervianto,  I.W.  2005.  Manajemen Proyek  Konstruksi.  Edisi  Revisi. Penerbit. Andi. Yogyakarta.
[5]  Hardjomuljadi,  S.  (2009),  Strategi Pra  Kontrak  Untuk  Mengurangi Dampak  Klaim  Konstruksi  Pada Proyek  Pusat  Listrik  Tenaga  Air  Di Indonesia,  Disertasi,  Universitas Tarumanagara.
[6] Hardjomuljadi,  S.  (2014),  “Factor Analysis  on  Causal  of  Construction Claims  and  Disputes  in  Indonesia (with  reference  to  the  construction of  hydroelectric  power  project  in Indonesia)”, International Journal of Applied Engineering Research, ISSN 0973-4562, Volume 9, November 22, pp. 12421-12445.
[7] Montgomery,  J.M.  1985.  “Water Treatment Principles and Design”. A Wiley-Interscience Publication. Jhon Wiley & Sons Inc. New York.
[8]  Soeharto,  Iman.  1999.  Manajemen Proyek:  Dari  Konseptual  Sampai Operasional.  Jilid  1.  Penerbit Erlangga. Jakarta.
[9]  Soehendradjati,  RJB.,  1987.  Draft kuliah: Manajemen Kontruksi.

## Jurusan  Teknik  Sipil,  Universitas
Gadjah Mada, Yogyakarta.
[10]  Sonata, H., 2017. Kajian Lingkungan Perbaikan Geometrik
Melalui
Pembangunan  Jalan  Layang  Sitinjau
Laut Panorama I. Jurnal Teknik Sipil ITP, Volume 4 No. 1, Januari 2017.