Pengaruh Parameter Faktor Stir Casting pada Porositas KOmposit Al-SiC
Sadi 1 , Viktor Malau 2 , M Waziz Wildan 3 , Suyitno 4
Jurusan Teknik Mesin dan Industri Universitas Gajah Mada Jl.  Grafika no 2, 5528 Yogyakarta, Indonesia
1) sadi.sadi1971@yahoo.co.id , 2) malau@ugm.ac.id
3) m_ waziz@ ugm.ac.id, 4) suyitno@ugm.ac.id

## ABSTRAK
This  research  aims  to  analyze  the  effect  of  stir  casting  factor  parameters  on    Al-SiC  composite  porosity  using Taguchi method.   Composite materials used aluminum alloy   Al-Si as matrix and SiC particle (silicon carbide) sized -400 mesh as reinforcement.   Al-SiC composites specimen porosity was tested using  Archimedes  principles. Experimental  design  using  L16  orthogonal  arrays  Taguchi method standard. Factors used  for  the experiment were  SiC  content,  melt    temperature,  rotation  speed  and  stirring    time    duration,    each    using    4    variation. Experimental  results  showed  that  increasing  SiC content parameters and stirring rotation speed from 100 into 300 rpm can increase Al-SiC composite oporosity,  but  increasing melt  temperature  above  700 C  and  stirring time  from  10-30 minutes  candecrease the porosity. The most significant factor affecting Al-SiC composite porosity was  SiC  conten  with  84,7  %  contribution.  Microstructures  of  Al-SiC  casting  composites  were  observed  using scanning electron microscopy  (SEM).
Keywords: Al-SiC composites, porosity,  stir casting, experimental design, taguchi method

## PENDAHULUAN
Metal matrix composites (MMC) adalah material teknik yang  dibentuk  menggunakan  dua  material  atau  lebih  untuk memperoleh  material  baru  yang  mempunyai  sifat  fisis  dan mekanis yang lebih baik dibanding material pembentuknya. Matrik yang digunakan biasanya menggunakan logam lunak seperti  aluminium,  sedangkan  sebagai  penguat  biasanya menggunakan  material  keramik  seperti silicone  carbide (SiC).  Keunggulan  material  MMC  dibanding  komposit polimer  adalah  kekerasannya  tinggi,  tahan  aus,  tahan  pada temperatur  tinggi  dan  ekspansi  termalnya  rendah.  Aplikasi MMC    pada  industri  otomotif  adalah  digunakan  untuk cylinder liners mesin, intake valve , exhaust valve , connecting rod , brake rotors , piston, dan lain-lain [1, 2].
Pada  penelitian  ini,  MMC  Al-SiC  diproduksi  dengan proses stir  casting ,  yaitu  proses  pencairan  dan  pengadukan ( stiring) di dalam furnace, dilanjutkan proses penuangan ke dalam cetakan logam dengan memanfaatkan gaya gravitasi. Proses ini lebih murah dibanding prosess pembuatan MMC Al-SiC  lainnya  dan  dapat  digunakan  untuk  membuat komponen dalam bentuk yang kompleks [1, 3]. Pengadukan dalam  kondisi semi-solid dapat  mematahkan  struktur dendrite aluminium ketika membeku menjadi sebuah bentuk struktur equiaxed kecil  atau chill-type. Kondisi  partikel keramik  dengan  ukuran  butiran  yang  kecil  dipasangkan dengan  struktur  aluminium  yang  kecil  dapat  menguatkan komposit Al-SiC [4]. Pengadukan juga dapat meningkatkan distribusi partikel SiC pada matrix aluminium [5]. Distribusi partikel SiC yang kurang merata pada matrik menyebabkan sifat-sifat mekanis MMC Al-SiC kurang baik dibanding yang distribusinya  merata.  Untuk  memperoleh  distribusi  merata, kecepatan  putar  pengadukan  optimum  pada  pembuatan komposit  Al7075/SiC (10 % berat) adalah 650 rpm, tetapi di atasnya  dapat  menyebabkan  terjadinya  porositas[6].
Porositas  merupakan  cacat  berbentuk  rongga-rongga  halus yang  terbentuk  oleh  gas  yang  terjebak  selama  proses pencampuran dengan pengadukan dan penyusutan ( shrinkage )  selama  pembekuan.  Porositas  juga  terbentuk oleh  reaksi interfacial karena  oksigen  dan  hidrogen menyebabkan  munculnya  uap  air  pada  permukaan  partikel penguat  SiC  [7,8].    Ukuran  partikel  penguat  SiC  semakin besar  menjadikan  porositas  komposit  Al-SiC  juga  semakin besar  [9].
Kebaruan  penelitian  ini  terletak  pada  banyaknya  faktor dan  variasi  parameter  faktor  yang  digunakan  untuk menentukan  desain  eksperimen  pada  proses stir  casting komposit Al-SiC menurut standar metode Taguchi.

## METODOLOGI PEMODELAN

## 2.1  Material
Pada  penelitian  ini,  ingot  aluminium  paduan  Al-Si dipotong-potong  menjadi sekrap. Sekrap aluminium paduan Al-Si  ini  digunakan  sebagai  bahan  matrix  komposit  dan partikel  SiC  dengan  ukuran  butiran -400  mesh (32  µm) digunakan  sebagai  bahan  penguat  (reinforcement).  Bentuk atau  morfologi  partikel  SiC  yang  digunakan  dianalisis menggunakan scanning  electron  microscope (SEM), hasilnya  ditunjukkan  pada  Gambar  1 . Komposisi  kimia partikel SiC dalam persen massa (mass %) yang digunakan pada penelitian ini dianalisis secara kuantitatif menggunakan Energy dispersive spectroscope (EDS), hasilnya 21,87 % C dan 78,13 % Si. Partikel SiC dipasok oleh Sigma Aldrich, Co. USA  dan  ingot  aluminium  paduan  Al-Si  dipasok  oleh Pinjaya  Logam,  Indonesia.  Komposisi  kimia  ingot aluminium  paduan  Al-Si  dalam  persen  massa  (mass  %) sebagai berikut: 10.516 Si, 1.715 Cu, 0.78 Fe, 0.83 Zn, 0.239 Mg, 0.15 Mn dan balance Al.

## Gambar 1.  Hasil uji SEM bentuk partikel SiC

## 2.2 Proses Stir Casting Komposit Al-SiC.
Sekrap  aluminium  paduan  Al-Si  dicairkan  di  dalam graphite crucible pada resistance furnace sampai di atas titik cairnya yaitu di atas temperatur  680 o C. Tujuannya supaya sekrap  aluminium  paduan  Al-Si  sudah  mencair  sempurna sebelum  dicampur  partikel  SiC.  Sekrap  aluminium  paduan Al-Si dipanaskan  mula pada temperatur 500 o C selama ± 3 jam sebelum mencair. Pada saat yang sama partikel SiC juga dipanaskan  mula  pada  temperatur  500 o C  selama  ±  2  jam sebelum  dicampur  pada  cairan  aluminium  paduan  Al-Si supaya tidak terjadi oksidasi. Aluminium paduan Al-Si yang telah mencair sempurna kemudian ditambahkan partikel SiC secara  pelan-pelan  dan  terus-menerus  ke  dalam  cairan aluminium dan diaduk secara manual, sambil temperaturnya diturunkan mencapai ± 580 o C supaya cairan menjadi slurry dan dijaga dalam kondisi tersebut . Pada kondisi slurry, cairan diaduk  dengan  motor  pada  kecepatan  600  rpm  selama  20 menit  dan  dibantu  secara  manual  karena  pencampurannya sangat  sulit.  Setelah  partikel    SiC  mencampur  dengan  baik pada cairan aluminium,  kemudian temperaturnya dinaikkan kembali  sampai  dalam  kondisi  cair  sempurna  sesuai parameter  proses  yang  telah  ditentukan  pada  desain eksperimen  Taguchi  seperti  pada  Tabel  2  dan  dialiri  gas argon untuk mendorong oksigen keluar dari ruang crucible . Parameter faktor yang digunakan dalam eksperimen ini yaitu kandungan SiC (0, 5,10, 15 % berat), temperatur cairan (680, 700, 720 dan 740 o C), kecepatan pengadukan (100, 200, 300 dan  400  rpm)  dan  lamanya  waktu  pengadukan  (10,  20,  30 dan 40 menit). Cairan komposit Al-SiC selanjutnya dituang ke  dalam  cetakan  baja  yang  sebelumnya  dipanaskan  mula pada  temperatur  200 o C  selama  ±  2  jam.  Diagram  skema proses stir  casting komposit  Al-SiC  ditunjukkan  pada Gambar 2 .

## Lifting mechanism

## Motor
Thermocouple
Stand Heater Resistance furnace Molten Al-SiC
Impeller

## Crucible

## Base
Gambar 2. Diagram skema proses stir casting komposit .

## 1.3. Uji  Porositas Komposit Al-SiC
Porositas  komposit  Al-SiC  diuji  dengan  cara mengukuri  massa  jenis  spesimen  yaitu  mengukur  volume spesimen mengikuti prinsip Archimedes, dimana perbedaan antara berat spesimen di udara w udara dan berat spesimen di dalam  fluida  w fluida, dibagi  dengan  massa  jenis  fluida  ρ fluida , akan  diperoleh  volume  cairan  yang  dipindahkan,  yang identik  dengan  volume  spesimen.  Massa  jenis  spesimen ditentukan dengan Persamaan 1 [10].
ρ = (w udara ) / [(w udara –  w fluida )/ ρ fluida ] ρ = (w udara x ρ fluida ) / (w udara – w fluida )                       (1)
dengan : ρ = massa jenis spesimen (g/cm 3 ) ρ fluida = massa jenis fluida ( ρ air = 1 g/cm 3 ) w udara = berat spesimen di udara (g) w fluida = berat spesimen di dalam fluida (g) Persentase  porositas  tiap  spesimen  dihitung  dengan menggunakan Persamaan 2 [11].
Porositas (%) = [1 – (ρ s / ρ 0 )] x 100                               (2) dengan:  ρ s =  ρ  =  massa  jenis  spesimen  coran  yang  diukur
(g/cm 3 ) ρ 0 =  massa jenis spesimen coran tanpa porositas atau massa jenis teoritis   paduan (g/cm 3 ). Massa  jenis  teoritis  komposit  Al-SiC  tanpa  porositas menurut, dihitung menggunakan Persamaan 3 [3].
ρ c teori = ρ r V r + ρ m V m (3)
dimana :  ρ c teori = massa jenis komposit teoritis (gr/cm 3 ) ρ r = massa jenis penguat  (ρ SiC = 3,2 gr/cm 3 ) ρ m = massa jenis matrik (ρ Al = 2,7 gr/cm 3 ) V m = fraksi volume matrik.
V r = fraksi volume penguat.
2.4 Pengamatan Strukturmikro.
Pada penelitian ini, pengamatan strukturmikro dilakukan  dengan  cara  memoles  permukaan  spesimen sampai  halus.  Pemolesan  dilakukan  menggunakan  kertas ampelas  ukuran    400,  600,  800,  1000,  1200  dan  1500 grit . Setelah diampelas, spesimen digosok dengan kain halus dan autosol  sampai  diperoleh  permukaan  yang  halus  dan  tanpa goresan. Spesimen yang telah halus kemudian dietsa dengan cara  mencelupkan  ke  dalam  alkohol  95  %.  Setelah  dietsa, spesimen  coran  komposit  Al-SiC  diamati  strukturmikronya menggunakan scaning  electron  microscope (SEM)  untuk mengamati  distribusi  butiran  partikel  SiC  pada  matrix.  Uji SEM juga dilakukan untuk mengamati permukaan aus bekas goresan piringan pengaus pada spesimen komposit Al-SiC.

## 2.5  Desain Eksperimen Taguchi
Desain  eksperimen  pada  penelitian  ini  menggunakan desain  eksperimen  Taguchi.  Faktor    eksperimen  yang digunakan    sebanyak  4  dengan  masing-masing  4  variasi, maka derajat bebas total eksperimen adalah 12. Berdasarkan jumlah faktor yang dikendalikan, jumlah variasi dan jumlah derajat  bebas  maka  standar  desain  eksperimen  menurut metode Taguchi adalah L 16 orthogonal array , artinya jumlah percobaan  dengan  perlakuan  berbeda    harus  dilakukan minimal  16  kali  ditunjukkan  pada  Tabel  1.    Faktor eksperimen  dan  variasi  yang  digunakan  untuk  eksperimen disimbolkan  dengan  hurup  X i ,  dimana  X  adalah  faktor eksperimen  dan  i  adalah  urutan  faktor  eksperimen  ke  i, ditunjukkan pada Tabel 2.
Tabel 1. Desain L 16 orthogonal array standar Taguchi Eksperimen. Faktor eksperimen dan variasi parameternya X 1 X 2 X 3 X 4 1 1 1 1 1 2 1 2 2 2 3 1 3 3 3 4 1 4 4 4 5 2 1 2 3 6 2 2 1 4 7 2 3 4 1 8 2 4 3 2 9 3 1 3 4 10 3 2 4 3 11 3 3 1 2 12 3 4 2 1 13 4 1 4 2 14 4 2 3 1 15 4 3 2 4
16
4 4 1 3
Tabel 2. Faktor eksperimen dan variasi parameternya Simbol Faktor eksperimen
Variasi & parameter
1 2 3 4
X 1 : Kandungan SiC (% berat) 0
5
10 15 X 2 : Temperatur cairan ( o C) 680 700 720 740 X 3 : Kecepatan putar (rpm) 100 200 300 400
X 4 : Waktu pengadukan (menit) 10 20 30 40
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  memperoleh  porositas minimum, maka berdasarkan metode Taguchi nilai signal to noise ratios (S/N ratio) diperoleh menggunakan karakteristik respon smaller is better . Untuk memperoleh S/N ratio, data hasil uji  porositas tiap eksperimen dikonversi menggunakan Persamaan 4 [12] .
S/N ratio = -10 log 10 [σ 2 + Y 2 ]                              (4)
dimana maksud simbol S/N ratio, σ dan Y secara berurutan adalah signal to noise ratio ( decible , dB), standar deviasi dan nilai rata-rata sampel uji porositas (%).

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## Kecepatan Angular Roda dan Kecepatan Angular Kendaraan
Kecepatan  angular  roda  kendaraan  tanpa  adanya lintasan menurun mengahasilkan 70.4 rad/s (tabel 2). Ketika mengalami jalan menurun dengan asumsi sudut lintasan 10 0 , 20 0 , 30 0 kecepatan angular roda mengalami kenaikan sebesar 41.46rad/sec, 80.4rad/sec, 117.6rad/sec (gambar 7).
Kecepatan  angular  kendaraan  ialah  besarnya kecepatan  linier  dibagi  dengan  diameter  luar  roda. Kecepatan angular kendaraan bermula di 37.66rad/sec (tabel 3)  karena  dilakukan  pengereman  di  lintasan  menurun  0 0 mengalami kenaikan sebesar 0.96rad/sec, pada saat 0.0681s. Sudut turunan 10 0 mengalami kenaikan sebesar 2.19rad/s di saat 0.088s. Sudut turunan 20 0 mengalami kenaikan sebesar 3.4  rad/s  di  saat  0.078s  dan  untuk  lintasan  30 0 mengalami kenaikan sebesar 4.54rad/s di saat 0.088s (gambar 7).

## Angka slip Roda
Angka  slip  roda  kendaraan  adalah  perbandingan  dari kecepatan angular roda dengan kecepatan linier kendaraan (pers 4). Nilai  slip  dengan  sudut  lintasan  menurun  10 0 ,  20 0 ,  30 0 memiliki kesamaan  yaitu  0.27  selama  3.8651s.  Waktu  akhir  pengereman untuk  lintasan  menurun  20 0 ,  30 0 berakhir  dengan  angka  slip sedangkan  untuk  jalan  menurun   10 0 berakhir di  angka  slip 0.553 (tabel  4)  yang  berarti  kondisi  kontak  antara  roda  dan  jalan  masih bagus (gambar 9).
-1 0 1 2 3 4 5 6 0 50 100 150 200 W w ( ra d /s e c ) Waktu Pengereman sudut lintasan menurun 0 derajat sudut lintasan menurun 10 derajat sudut lintasan menurun 20 derajat sudut lintasan menurun 30 derajat -1 0 1 2 3 4 5 6 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 V s p e e d ( r a d /s ) Waktu Pengereman (s) sudut lintasan menurun 0 derajat sudut lintasan menurun 10 derajat sudut lintasan menurun 20 derajat sudut lintasan menurun 30 derajat
Gambar 7. Grafik kecepatan angular roda dan angular kendaraan

## Torsi Pengereman dan Jarak Pemberhentian
Torsi Pengereman dari nilai maximum mengalami fluktuatif  yang  dikarenakan  gerak  maju  mundur  dari  katup pengatur tekanan ABS (gambar 9). Pertambahan besar sudut turunan  berefek  pada  respon  dari  torsi  maksimum  sebesar 0.014s,  0.027s,  0.014s.  Torsi    pengereman  maksimum  juga mengalami kenaikan sebesar 7N.m, 14N.m, 20N.m (tabel 5). Akan  tetapi  dengan  bertambahnya  sudut  pemvariasian  10 0 torsi  pengereman  pada  saat  berhenti  mengalami  penurunan yaitu sebesar 237N.m, untuk sudut menurun 20 0 mengalami kenaikan  10N.m,  dan  untuk  sudut  menurun  30 0 mengalami penurunan  sebesar  256N.m  (gambar  9)  hal  ini  disebabkan pada waktu kendaraan berhenti posisi piston di kaliper tidak selalu berada di titik mati atas atau di titik mati bawah. Di  lintasan  datar  jarak  pemberhentiaan  kendaraan  setiap detik dengan kecepatan awal 40 km/jam sejauh 5.82m, untuk lintasan menurun bersudut 10 0, 20 0 , 30 0 sejauh 6.03m, 6.18m, 6.363m (tabel 6).
0 1 2 3 4 5 -1 -0.5 0 0.5 1 N il a i S li p R o d a Waktu pengereman (s) sudut lintasan menurun 0 derajat sudut lintasan menurun 10 derajat sudut lintasan menurun 20 derajat sudut lintasan menurun 30 derajat
Gambar 8. Grafik angka slip roda
0 1 2 3 4 5 6 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 T o r q u e b r a k e ( N . m ) Waktu Pengereman (s) sudut lintasan menurun 0 derajat sudut lintasan menurun 10 derajat sudut lintasan menurun 20 derajat sudut lintasan menurun 30 derajat 0 1 2 3 4 5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 J a ra k p e m b e rh e n ti a n ( m ) waktu pengereman sudut lintasan menurun 0 derajat sudut lintasan menurun 10 derajat sudut lintasan menurun 20 derajat sudut lintasan menurun 30 derajat
Gambar 9. Grafik torsi dan jarak pengereman
Hasil  pemodelan  memiliki  selisih  dari  rata-rata  jarak pengereman  dari  penelitian  terdahulu  sebesar  1.1375m. Jarak  pemberhentian  dari  penelitian  sebelumnya  dengan kecepatan kendaraan 40km/jam (11.11m/s) (tabel 7).

## Daya dan Energi Pengereman
Daya pengereman maksimum untuk lintasan menurun bersudut  10 0 ,  20 0 ,  30 0 mengalami  kenaikan  sebesar 1.88  kW,  3.71kW,  5.44  kW  (tabel  8).  Dengan pemvariasian sudut lintasan di jalan menurun ternyata sangat mempengaruhi energi pengereman (gambar 13), hasil  simulasi  energi  pengereman  maksimum  sesuai pemvariasian  sudut  lintasan  menurun  10 0 ,  20 0 ,  30 0 mengalami kenaikan sebesar 6.56kJ, 13.06kJ, 19.46kJ (tabel 9). Sedangkan jumlah energi adalah luasan dari grafik yang dibentuk selama proses pengereman yaitu sebesar 24.493kJ, 49.999kJ, 75.007kJ.
0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 x 10 4 D a y a p e n g e re m a n ( w a tt ) Waktu pengereman (s) sudut lintasan menurun 0 derajat sudut lintasan menurun 10 derajat sudut lintasan menurun 20 derajat sudut lintasan menurun 30 derajat
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 0 2 4 6 8 10 x 10 4 E n e rg i p e n g e re m a n ( J o u le ) Waktu pengereman (s) sudut lintasan menurun 0 derajat sudut lintasan menurun 10 derajat sudut lintasan menurun 20 derajat sudut lintasan menurun 30 derajat
Gambar 13. Grafik daya dan energi pengereman
Tabel 2. Kecepatan angular roda
No  Sudut lintasan(derajat) Kecepatan Angular Roda(Rad/s) waktu 1 0 70.4 0 2 0 0 5.014 3 10 112 0 4 10 0 5.169 5 20 150.8 0 6 20 0 5.325 7 30 188 0 8 30 0 5.464
Tabel 3. Kecepatan angular kendaraan
No  Sudut lintasan(derajat) Kecepatan Angular Kendaraan (Rad/s) waktu 1 0 37.66 0 2 0 38.62(max) 0.0681 3 10 37.66 0 4 10 39.85(max) 0.088 5 20 37.66 0 6 20 41.06(max) 0.078 7 30 37.66 0 8 30 42.2(max) 0.088
Tabel 4 . Angka slip roda No  Sudut lintasan(derajat) AngkaSlip Roda Waktu kesetabilan 1 0 0.27 0.2429-4.108 2 0 1 5.014 3 10 0.27 0.2429-4.108 4 10 0.553 5.169 5 20 0.27 0.2429-4.108 6 20 1 5.325 7 30 0.27 0.2429-4.108 8 30 1 5.464
Tabel 5. Torsi pengereman No  Sudutlintasan(derajat)  Torsi Pengereman(N.m) waktu 1 0 max 1663 0.3425 2 0 akhir 1295 5.014 3 10 max 1670 0.3439 4 10 1058 5.169 5 20 max 1677 0.3452 6 20 1305 5.325 7 30 max 1683 0.3439 8 30 1039 5.464 Tabel 6. Jarak pemberhentian No Sudut lintasan(derajat) Jarak pemberhentian(m) Waktu (s) 1 0 29.2 5.014 2 10 31.08 5.151 3 20 32.96 5.325 4 30 34.77 5.464
Tabel 7. Jarak pemberhentian dari penelitian dahulu No Sumber Jarak pemberhentian (m) 1 Road and Rolls(2011) 37 2 Australia  auburn  and blacktown (2011) 26 3 Wheel megazine (2009) 26.35 4 Wenjuan li dkk(2008) 32 Rata-rata 30.3375
Tabel 8. Daya pengereman No  Sudut Lintasan (derajat) Daya Pengereman (kW) waktu
1 0 49.32(max) 0.3406 2 10 51.2(max) 0.342 3 20 53.03 (max) 0.3434 4 30 54.76(max) 0.3446 Tabel 9. Energi pengereman No  Sudut lintasan(derajat) Energi Pengerman (kJ) waktu 1 0 97.84(max) 5.014 2 0 245.309(Total energi) 0-5.014 3 10 104.4 (max) 5.151 4 10 269.802(Total energi) 0-5.151 5 20 110.9(max) 5.325 6 20 295.308(Total energi) 0-5.325 7 30 117.3(max) 5.464 8 30 320.316(Total energi) 0-5.464

## KESIMPULAN
Pada pemodelan pengereman kendaraan yang menggunakan ABS di lintasan jalan menurun dengan variasi sudut 10 0 , 20 0 , 30 0 dengan  asumsi  kecepatan  mula  kendaraan  sebesar 40km/jam,  dapat  disimpulkan  bahwa  hasil  simulasi menunjukan  jarak  pemberhentian  adalah  31.08m,  32.96m, 34.77m dengan waktu berhenti selama 5.169s, 5.325s, 5.464s secara berurutan sesuai urutan variasi sudut, selain itu daya yang  dibutuhkan  untuk  proses  pengereman  adalah  1.88kW, 3.71kW, 5.44kW. Sedangkan energi yang dibutuhkan selama proses  pengereman  sebesar  24.493kJ,  49.999kJ,  75.007kJ. Hasil  perhitungan  energi  yang  dibutuhkan  selama  proses pengereman  ini  bisa  dijadikan  acuan  dalam  perencanaan sistem  rem  regeneratif,  yaitu  pemanfaatan  energi  yang terbuang  selama  proses  pengereman  dengan  asumsi kendaraan mula-mula bergerak dengan kecepatan 40 km/Jam, khususnya pada kondisi jalan menurun.

## Nomenklatur
a percepatan (m/s 2 ) g percepatan gravitasi (m/s 2 ) Va kecepatan linier akhir (m/s) Vo kecepatan linier awal (m/s) t waktu (s) S
jarak (m) m
massa (kg)
w gaya berat (kg.m/s 2 )
μ koefisien gesek
F gaya (N) λ nilai slip
τ,T,TB torsi (N.m)
ω
kecepatan angular (rad/sec)
PB
tekanan (Pa)
A luas (m 2 ) r,R r jari-jari (m)
W
usaha (joule)
P daya (watt) I inersia (kg.m 2 ) c konstanta redaman (N.s/m)
k
konstanta pegas (N/m)
Subscript max =  maximum

## Referensi
[1]Bhandari Rishabh, Patil Shangram & Singh Ramesh K., Surface prediction and control algorithms for anti-lock brake system. Journal,Transportation Research Part C 21 181-195 (2012)
[2]Mingxing M.A., Jichuan H., Ghoumin Xu. &Yancahi G., Experimental Investigation on Pressure Gradient of Automotive Hydraulic Anti-lock Braking Systems. Journal, Vol.2 No.3 Automotive Safety and Energy 198-205 (2011)
[3]Nyandoro O.T., Pedro J.O., Dahunsi O.A & Dwolatzky B., Linear Slip Control Formulation for Vehicular Anti-Lock Braking System withSuspension E ﬀ ects. Journal, IFAC World Congress Milano (Italy) 4778-4784 (2011)
[4]Bera T.K.,Bhattacharya K., & Samantaray A.K., Evaluation of antilock braking system with an integrated model of full vehicle system dynamics. Journal, Simulation Modelling Practice and Theory 19 2131–2150(2011)
[5]Mitunevicius V. & Imelinskas R., Research Of Braking Of Car With Anti-Lock Brake System. Journal, Vilnius Gediminas Technical University Transport Engineering Faculty, J. Basanavičiaus g. 28, LT-03224, Vilnius, Lithuania 120-125 (2011)
[6]Guo J., Wang J & Cao B.,Study on Braking Force Distribution of Electric Vehicles. Journal,
IEEE978-1-4244-2487 (2009)
[7]Li Wenjuan, Wang Xudong, Leng Xue & Wang Meng., Modeling and Simulation of Automobile Braking System Based on Kinetic Energy Conversion. Journal, IEEE 978-1-4244-1849 (2008)
[8]Valiunas Valdas &Vestartas Aurelijus, The Impact of Anti-Lock Braking System on Braking Distance of The Vehicle. Journal,Transport and Telecommunication Vol.6, N 2, 283-286 (2005)