Abstrak —Menurut  data  dari  Komisi  Nasional  Keselamatan Transportasi  (KNKT),  dari  tahun  2009  hingga  tahun  2011 terjadi  peningkatan  terjadinya  kecelakaan  transportasi  laut, baik karena kapal tenggelam, tubrukan maupun karena kapal terbakar. Selama rentang tahun tersebut, sebanyak 658 orang meninggal  dunia  dan  568  orang  mengalami  luka.  Penyebab kecelakaan  tersebut  dikarenakan  masalah  teknis  sebesar  51% dan 49% karena human error . Oleh karena itu perlu diberikan rekomendasi  kepada  para  pihak  terkait  untuk  meminimalisir terjadinya  kecelakaan  transportasi  laut.  Selama  ini  analisis evakuasi  yang  digunakan  untuk  mengevaluasi  evakuasi penumpang  dan  kru  kapal  menggunakan  data  kecepatan berlari  yang  dikeluarkan  oleh International  Maritime Organization (IMO)  di  dalam  IMO  MSC.1/Circ.1238.  Para peneliti  yang  lain  mayoritas  menggunakan  objek  penelitian dari  amerika  maupun  eropa  sesuai  dengan  negara  mereka berasal,  yang  mana  karakteristik  penduduk  dan  kondisi sarana  transportasinya  berbeda  jauh  dengan  Indonesia  dan negara-negara  di  kawasan  Asia  Tenggara.  Di  penelitian  ini akan  dilakukan  eksperimen  kecepatan  berjalan  penumpang Indonesia  saat  di  kapal.  Kemudian  hasil  eksperimen  tersebut digunakan  sebagai  bahan  analisis  evakuasi  penumpang  di kapal  untuk  mengetahui  apakah  waktu  evakuasi  total  masih memenuhi  standar  yang  ditetapkan  oleh  IMO  pada  IMO MSC.1/Circ.1238.  Evakuasi  siang  hari  pada  kondisi list tidak sesuai  dengan  aturan  IMO  MSC.1/Circ.1238  sehingga  perlu diberikan  rekomendasi  rute  evakuasi  dan  skenario  distribusi penumpang.  Rekomendasi  prosedur  keselamatan  diberikan sebagai  saran  dan  masukan  bagi  para  awak  kapal  dalam melakukan proses evakuasi dengan harapan bisa meminimalisir terjadinya korban jiwa.
Kata Kunci —Evakuasi, Discrete Event Simulation ,
Kecepatan Berjalan , Penumpang Kapal Indonesia .

## I. LATAR BELAKANG
APAL  merupakan  kapal  yang  dapat  mengangkut penumpang lebih dari 12 orang (sumber: www.imo.org). Pada  saat  ini,  penggunaan  kapal  sebagai sarana  transportasi  baik  untuk  angkutan  manusia  maupun barang  semakin  berkembang  pesat,  terutama  di  negara kepulauan  seperti  Indonesia.  Pada  umumnya,  kapal penumpang  yang  beroperasi  harus  memenuhi  aturan  baik regulasi Statutory maupun Mandatory .  Hal  ini  berkaitan dengan  keselamatan  jiwa  penumpang  kapal.  Kecelakaan yang  sering  terjadi  membuat  peraturan  terhadap  kapal penumpang semakin ketat, diantaranya aturan mengenai fire protection systems , rute evakuasi, serta peralatan keselamatan  beserta  rancangan  peletakannya.  Semua  itu bertujuan  agar  saat  terjadi  kondisi  bahaya  pada  kapal, peralatan keselamatan maupun rute evakuasi pada kapal
Tabel 1. Data kecelakaan kapal laut yang diinvestigasi KNKT (sumber: Database KNKT sampai dengan 27 Desember 2011)
No Tahu n Jumla h Kecela -kaan Jenis Kecelakaan Korban Jiwa Kapal Tengg elam Kapal Terbakar / Meledak Kapal Tubruk- an Menin ggal/ Hilang Korba n Luka 1. 2007 7 4 3 0 100 104 2. 2008 5 2 3
0 10 51 3. 2009 4 2 1 1 447 0 4. 2010 5 1 1 3 15 85 5. 2011 6 1 3
2 86 346 Total 27 10 11 6 658 586
dapat  digunakan  secara  efektif  dan  optimal  sehingga  dapat meminimalisasi adanya korban jiwa.
Menurut  data  dari  Komisi  Nasional  Keselamatan Transportasi  (KNKT),  dari  tahun  2009  hingga  tahun  2011 terjadi  peningkatan  terjadinya  kecelakaan  transportasi  laut yang dapat dilihat pada tabel 1.1 di bawah ini. Data tersebut hanya  mencakup  kecelakaan  yang  termasuk  dalam  kategori kecelakaan  serius  dan  diinvestigasi  oleh  pihak  KNKT, belum  termasuk  kecelakaan  kapal  laut  yang  tidak diinvestigasi oleh KNKT.
Menurut  database  KNKT  tahun  2011,  kecelakaan  kapal laut  yang  terjadi  di  Indonesia  paling  banyak  terjadi  karena masalah teknis dan human error .Kecelakaan karena masalah teknis  sebesar  51%  dan  49%  karena human  error .Oleh karena  itu  perlu  diberikan  rekomendasi  kepada  para  pihak terkait untuk meminimalisir terjadinya kecelakaan transportasi laut.
Selama  ini  analisis  evakuasi  yang  digunakan  untuk mengevaluasi evakuasi penumpang dan kru kapal menggunakan  data  kecepatan  berlari  yang  dikeluarkan  oleh IMO  ( International  Maritime  Organization )  di  dalam  IMO MSC.1/Circ.1238.  Meskipun  IMO  merupakan  organisasi kemaritiman  dunia  yang  membuat  standardan  aturan mengenai  maritim  untuk  skala  internasional,  alangkah baiknya  apabila  terdapat  suatu  analisis  evakuasi  dengan menjadikan  para  penumpang  kapal  di  Indonesia  sebagai subjek  penelitian,  dengan  tujuan  analisis  tersebut  lebih sesuai  apabila  diterapkan  di  Indonesia  dan  negara  atau daerah  lain  yang  memiliki  karakteristik  yang  hampir  sama dengan para penumpang kapal di Indonesia. Sedangkan para peneliti  yang  lain  mayoritas  menggunakan  objek  penelitian dari  amerika  maupun  eropa  sesuai  dengan  negara  mereka berasal, yang mana karakteristik penduduk dan kondisi

## Implementasi Discrete Event Simulation untuk Analisis Evakuasi Penumpang Kapal Ro-Ro Pada Kondisi List dan Normal
Angga Praditya, Trika Pitana dan Dwi Priyanta
Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail : trika@its.ac.id; priyanta@its.ac.id
K
Gambar  1.  Koridor  dan  tangga  sebagai  tempat  pengambilan  data kecepatan berjalan penumpang
sarana  transportasinya  berbeda  jauh  dengan  Indonesia  dan negara-negara di kawasan Asia Tenggara.
Di  penelitian  ini  akan  dilakukan  eksperimen  mengenai penumpang  kapal  di  Indonesia,  terutama  pada  kecepatan berjalan  penumpang  saat  di  kapal.  Kemudian  hasil eksperimen  tersebut  digunakan  sebagai  bahan  analisis evakuasi  penumpang  di  kapal  untuk  mengetahui  apakah waktu  evakuasi  total  masih  sesuai  atau  memenuhi  standar yang ditetapkan oleh IMO pada IMO MSC.1/Circ.1238.

## II. METODOLOGI PENELITIAN
Dalam pembuatan simulasi evakuasi diperlukan data-data yang  dibutuhkan  sebagai  input  dri  simulasi  dan  membatu dalam  pembuatan  skenario  evakuasi.  Data-data  yang  akan diperlukan  sebagai  bahan  analisis  antara  lain  sebagai berikut:
- General Arrangement Plan General arrangement atau rencana umum merupakan gambaran  secara  menyeluruh  atau  dapat  dikatakan secara umum. Pada penelitian ini general arrangement yang dianalisis adalah KM. KIRANA 2 ,yang  dimiliki  dan  dipoerasikan  oleh  perusahaan pelayaran PT. Dharma Lautan Utama.
- Safety Plan Safety  plan digunakan  dalam  pembuatan  simulasi evakuasi.  Pembuatan  simulasi  evakuasi  menitik beratkan  pada  rute  evakuasi  dan  kecepatan  berjalan penumpang  dan  kru  kapal,  yang  akan  disimulasikan menggunakan software DES ( Discrete Event
Simulation ).
- Data Pendukung
Data pendukung yang digunakan dalam penelitian ini berupa data jumlah penumpang dan awak kapal. Data ini didasarkan pada data muatan terbanyak pada saat berlayar  dalam  kurun  waktu  sepanjang  tahun  2011, yaitu 48 kru kapal dan 672 orang penumpang. Selain itu  juga  digunakan  standar  IMO  MSC.1/Circ.1238 untuk membantu dalam pembuatan skenario evakuasi,  contohnya  skenario  distribusi  penumpang dan standar criteria acceptance .
Pembuatan  simulasi  berdasarkan safety  plan dan general arrangement kapal  KM.  KIRANA  2.  Pada  pembuatan simulasi  terdapat  4  skenario  simulasi,  yaitu  simulasi skenario  siang  hari  kondisi  normal,  skenario  malam  hari kondisi normal, skenario siang hari kondisi list to starboard side  20 o ,  dan  skenario  malam  hari  kondisi list  to  starboard side  20 o .perbedaan  antara  kondisi  normal  dan  list  adalah pada  variasi  kecepatan  berjalan  penumpang  di  kapal  pada saat  berjalan  di  gangway,  pada  saat  naik  tangga  dan  pada saat  turun  tangga.  Untuk  mendapatkan  data  kecepatan berjalan  penumpang  kapal,  khususnya  penumpang  yang merupakan warga Negara Indonesia, dilakukan penelitian di kapal secara langsung. Yang menjadi objek eksperimen atau penelitian  adalah  para  penumpang  kapal  Ro-Ro  di  perairan Indonesia.Penulis  mengambil  data  dari  kapal  Ro-Ro  di perairan Selat Madura. Tempat pengambilan data dilakukan di koridor dan tangga kapal seperti ditunjukkan pada gambar 1.
Data  yang didapatkan dari eksperimen di kapal akan dibagi sesuai  dengan  kategori  usia  penumpang.  Terdapat  tiga kategori usia, yaitu:
- Kategori Young , yaitu untuk penumpang yang berusia 5 tahun sampai dengan kurang dari 30 tahun,
- Kategori Middle-Aged ,  yaitu  kategori  usia  dengan rentang usia antara 30 tahun sampai dengan 50 tahun, dan
- Kategori Senior untuk  penumpang  dengan  usia  lebih dari 50 tahun.

## III. ANALISA DATA

## A. Pengolahan Data Eksperimen
Data  yang  didapatkan  dari  eksperimen  adalah  data kecepatan  penumpang  berjalan  di  koridor,  data  kecepatan penumpang  naik  tangga,  dan  data  kecepatan  penumpang turun  tangga  untuk  kondisi  normal  dan  ada  halangan  pada kondisi even  keel .  Untuk  menentukan trendline penurunan kecepatan  penumpang  antara  kondisi flat dibandingkan dengan  kondisi list ,  dan  kondisi even  keel dibandingkan dengan  kondisi trim ,  maka  dibandingkan  data  kecepatan penumpang  di  IMO  MSC.1/Circ.1238  dengan “Safeguard for Heel Scenario” dan didapatkan hasil seperti ditunjukkan pada grafik 1 dan 2 berikut.
Tabel 2. Review penelitian sebelumnya No. Nama Peneliti Judul Penelitian Asal Negara 1. I. Nichols, et al. The  Safeguard  Heel  Scenario Evacuation  Benchmark  and Re-commendation  to  IMO  to Update MSC.1/Circ.1238 United Kingdom 2. W. Bles, S. Nooy, L. C. Boer. Influence  of  Ship  Listing  and Ship Motion on Walking Speed Belanda 3. Dirk  Helbing,  et al. Simulation of Pedestrian Crowds and Evacuation Situations
Jerman
Grafik 1. Perbandingan kecepatan orang berjalan pada kondisi even keel dan list
Grafik 2. Perbandingan kecepatan orang berjalan pada kondisi even keel dan trim
Tabel 3. Data kecepatan orang berjalan di koridor pada kondisi normal Category Flat heel 10 o heel 20 o Young (<30) 0.667 0.461 0.432 Middle Aged (30-50) 0.605 0.496 0.453 Senior (>50) 0.578 0.503 0.447 Tabel 4. Data kecepatan orang berjalan di koridor pada kondisi ada penghalang Category Flat heel 10 o heel 20 o Young (<30) 0.360 0.249 0.233 Middle Aged (30-50) 0.300 0.246 0.224 Senior (>50) 0.300 0.261 0.232 Tabel 5. Data kecepatan orang menuruni tangga pada kondisi normal Category Flat heel 10 o heel 20 o Young (<30) 0.476 0.329 0.308 Middle Aged (30-50) 0.424 0.348 0.317 Senior (>50) 0.342 0.297 0.264 Tabel 6.
Data kecepatan orang menuruni tangga pada kondisi ada penghalang
Category Flat heel 10 o heel 20 o Young (<30) 0.261 0.180 0.169 Middle Aged (30-50) 0.254 0.208 0.190 Senior (>50) 0.171 0.149 0.132
Tabel 7. Data kecepatan orang menaiki tangga pada kondisi normal Category Flat heel 10 o heel 20 o Young (<30) 0.524 0.362 0.339 Middle Aged (30-50) 0.489 0.401 0.366 Senior (>50) 0.420 0.365 0.325 Tabel 8. Data kecepatan orang menaiki tangga pada kondisi ada penghalang Category Flat heel 10 o heel 20 o Young (<30) 0.381 0.263 0.247 Middle Aged (30-50) 0.359 0.294 0.269 Senior (>50) 0.297 0.258 0.230 Tabel 9. Data kecepatan orang berjalan di gangway pada kondisi normal Category Even Keel Trim  -20 o Trim  -10 o Young (<30) 0.667 0.461 0.486 Middle Aged (30-50) 0.605 0.507 0.534 Senior (>50) 0.578 0.491 0.542 Category Even Keel Trim  +10 o Trim  +20 o Young (<30) 0.667 0.432 0.358 Middle Aged (30-50) 0.605 0.464 0.361 Senior (>50) 0.578 0.480 0.374
Gambar  2.  Area  tangga  dan  pada  saat  akan  memasuki  sekoci adalah daerah yang rawan terjadinya antrian. Pada gambar di atas, area tersebut ditandai dengan lingkaran merah.
Dari data  di  atas  maka  dapat  ditentukan  perbandingan antara  kecepatan  orang  berjalan  pada  kondisi  datar  dan list maupun  dalam  kondisi trim sehingga  didapatkan  data  rata- rata  kecepatan  berjalan  penumpang  untuk  kondisi  normal, list , dan trim seperti tabel di bawah ini.
Pada beberapa tabel di atas, terdapat dua jenis kondisi  untuk tiap  masing-masing  area,  yaitu  kondisi  normal  dan  ada penghalang.  Maksudnya  kondisi  normal  adalah  kondisi penumpang  berjalan  dalam  keadaan  bebas,  tanpa  ada penghalang.  Sedangkan  kondisi  ada  penghalang  adalah kondisi  pada  saat  kapal  sedang  dalam    keadaan  ramai (crowd) sehingga  penumpang  mendapatkan  suatu  halangan dari penumpang lain dan membentuk suatu antrian.

## B. Simulasi
Data  yang  diperlukan  untuk  proses  simulasi,  diantaranya adalah  data  jarak  antar  ruangan  atau  panjang  lintasan  rute evakuasi,  dan  data  variasi  kecepatan  berlari  penumpang. Pada simulasi evakuasi, sebaran penumpang di setiap
0,70 0,80 0,90 1,00 1,10 1,20 1,30 1,40 0 10 20 Young Middle Aged Senior 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3 1,4 -20 -10 0 10 20 Young Middle Aged Senior
Tabel 10.
Tabel distribusi penumpang pada setiap ruangan di setiap geladak untuk skenario siang hari dan malam hari.
No . Skenario Nama Geladak Nama Ruangan Jumlah Penumpang 1. Pagi Geladak penumpang Ruang panggung 290 Ruang TV I 148 Ruang TV II 167 2. Geladak restoran Ruang TV I 40 Ruang TV II 60 3. Geladak navigasi Ruang kemudi 15 4.
Malam
Geladak penumpang Ruang panggung 100 Ruang TV I 75 Ruang TV II 106 Ruang penumpang 1A 20 Ruang penumpang 1B 10 Ruang penumpang 1C 22 Ruang penumpang 2A 16 Ruang penumpang 2B 28 Ruang penumpang 2C 16 5. Geladak restoran Ruang TV I 26 Ruang TV II 50 Ruang penumpang 1A 32 Ruang penumpang 1B 30 Ruang penumpang 1C 18 Ruang penumpang 1D 16 Ruang penumpang 1E 30 Ruang penumpang 2A 30 Ruang penumpang 2B 10 Ruang penumpang 2C 30 6. Geladak navigasi Musholla 20 Ruang kemudi 10 Ruang crew A 6 Ruang crew B 6 Ruang crew C 7
Ruang crew D 6 A PS SS SEKOCI PENYELAMAT (PORTSIDE) SEKOCI PENYELAMAT (STARBOARD) A PS SS SEKOC I PENYE LAM AT (PORT SID E) SEKOC I PENYE LAM AT (STAR BOAR D) 20°
Gambar  3.  Perbedaan  antara  kondisi  kapal  pada  saat even  keel (kiri) dan pada saat kondisi list (kanan).
geladak dan ruangan akan disesuaikan dengan rekomendasi yang  diberikan  oleh  IMO  MSC.1/Circ  1238.  Distribusi penumpang di ruangan pada tiap geladak dapat dilihat pada tabel 10. Agar skenario dalam simulasi lebih sesuai dengan persepsi  dan  pergerakan  penumpang  pada  saat  evakuasi sebenarnya,  untuk  skenario  pergerakan  penumpang  pada kondisi list ,  dilakukan  survey  kepada  30  orang  dengan dimisalkan  kapal  dalam  kondisi list ke  arah starboard  side 20 o seperti ditunjukkan gambar 3 di bawah ini.
Setelah  itu,  langkah  yang  harus  dilakukan  yaitu pembuatan  denah    /  pemetaan  rute  evakuasi  pada software Discrete  event  Simulation (DES)  berdasarkan safety  plan dan general  arrangement seperti  contoh  pada  gambar  4 . Setelah  itu  dilakukan  input  data  kecepatan  berjalan penumpang  sesuai  dengan  kategori  usia  dan  rute  evakuasi yang dilalui. Proses terakhir adalah running model simulasi evakuasi tersebut.
Gambar  4.  Pembuatan  model  rute  evakuasi  kapal  menggunakan software DES
Grafik  3.  Hasil  simulasi  evakuasi  menggunakan  software  DES. Output dari simulasi adalah waktu total evakuasi.
Keterangan: Skenario siang hari kondisi  normal Skenario malam hari kondisi normal X – axis  : waktu (dalam satuan detik)
Y – axis  : jumlah penumpang yang selamat

## C. Hasil Simulasi
Setelah  melakukan  proses  simulasi  evakuasi  pada software  DES  dengan  menggunakan  rekomendasi  skenario dari  IMO  MSC.1/Circ  1238  dan  data  kecepatan  berjalan penumpang yang didapatkan dari pengambilan data di kapal, didapatkan  beberapa  hasil  yang  ditunjukkan  oleh  grafik berikut ini.
Dari  grafik  di  atas,  dapat  dilihat  perbedaan  yang significant ,  terutama  mengenai  jumlah  penumpang  yang selamat  tiap  waktu  tertentu.Hal  ini  disebabkan  oleh distribusi  penumpang  yang  berbeda  antara  skenario  siang dan  malam  hari.  Untuk  skenario  siang  hari,  penumpang mayoritas  terdistribusi  di  geladak  penumpang,  yaitu sebanyak 605 penumpang berada di public space di geladak penumpang,  sedangkan  hanya  100  orang  yang  berada  di geladak restoran dan 15 orang berada pada geladak navigasi. Sedangkan untuk skenario malam hari, distribusi penumpang  di  geladak  penumpang  dan  geladak  restoran relatif  berimbang,  yaitu  sebanyak  393  orang  berada  di geladak penumpang, 272 orang berada berada di geladak
15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 75 85 95 90 100 110 105 115 70 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 75 80 85 90 95 100 105 110 115 6 P 6 P 6 P 6 P 6 P 6 P 6 P 6 P 6 P 6 P 2 P 2 P 2 P 2 P 2 P RUANG  TAMU TOILET PRIA TOILET WANITA 18 P 16 P R. MEDIS TOILET WANITA R. A.B.K. 30P 30P VENT GUDANG TOILET PRIA G U D A N G VENT VENT 32P DAPUR VENT 6P TOILET 6P RUANG  KEMUDI 64P MUSHOLLA CE RO BO NG ME SIN CE RO BO NG ME SIN VENT VENT VENT VENT VENT VENT 2P K. MANDI TOILET 2P 2P 2P 2P GELADAK  RESTORAN GELADAK  NAVIGASI 4 5 A B E C D C B A Jalan PS Jalan SS Jalan CS TANGGA 3 Cs TANGGA 4 Cs TANGGA 6 Cs RUANG TV I RUANG TV II RUANG PENUMPANG I RUANG PENUMPANG II RUANG CREW Gambar 5. Rekomendasi rute evakuasi untuk kondisi kapal list .
Tabel 11.
Tabel distribusi penumpang pada setiap ruangan di setiap geladak untuk skenario siang hari kondisi list.
No. Skenario Nama Geladak Nama Ruangan Jumlah Penumpang 1. Pagi Geladak penumpang Ruang panggung 290 Ruang TV I 120 Ruang TV II 160 2. Geladak restoran Ruang TV I 55 Ruang TV II 80 3. Geladak navigasi Ruang kemudi 15
restoran,  dan  55  orang  berada  di  geladak  navigasi.  Hal tersebut  yang  menyebabkan  total  waktu  evakuasi  skenario siang hari menjadi lebih lama daripada waktu evakuasi pada malam  hari.  Penyebab  utamanya  adalah  letak  geladak penumpang  yang  lebih  jauh  dari  geladak  navigasi,  tempat dimana lifeboat dan liferaft berada.  Hal  yang  sama  juga terjadi  pada  simulasi  evakuasi  pada  kondisi list .  Simulasi evakuasi  pada  malam  hari  memiliki  waktu  total  yang  lebih cepat  daripada  simulasi  evakuasi  pada  siang  hari.  Simulasi evakuasi pada siang hari kondisi list tidak memenuhi standa IMO  MSC.1/Circ.1238  sehingga  harus  dilakukan  tindakan mitigasi.

## D. Mitigasi
Tindakan  mitigasi  yang  diberikan  berupa  rekomendasi jalur  evakuasi  dan    rekomendasi  distribusi  penumpang. Pemberian  rekomendasi  berupa Prosedur  Keselamatan ditujukan sebagai masukan kepada kru kapal terutama dalam menangani proses evakuasi, dengan tujuan dapat meminimalkan terjadinya korban jiwa.
Rekomendasi  rute  evakuasi  diberikan  dengan  acuan  data kecepatan  berjalan  penumpang  yang  didapatkan  dari eksperimen di kapal dengan perbandingan antara Safeguard Heel Scenario dan IMO MSC.1/Circ.1238. Dari analisa data pada  tabel  3  dan  tabel  9,  diketahui  apabila  kecepatan berjalan  pada  kondisi trim  -20 o lebih  cepat  dibandingkan dengan  berjalan  pada  kondisi trim  +20 o .  Jadi  diketahui apabila  kecepatan  berjalan  menuruni  suatu  bidang  lebih cepat  dibandingkan  berjalan  naik.  Oleh  karena  itu,  rute evakuasi  yang  disarankan  dapat  dilihat  pada General Arrangement Plan di bawah ini:
Dari  hasil  simulasi  menggunakan  rekomendasi  dan  rute evakuasi dan skenario distribusi yang ditunjukkan pada tabel 11,  didapatkan  total  waktu  evakuasi  menjadi  52  menit  23 detik.  Hasil  ini  sudah  memenuhi  persyaratan  dari  IMO MSC.1/Circ.1238, sehingga rekomendasi ini bisa diterapkan di  K.M  Kirana  II  sebagai  tindakan  mitigasi  untuk meminimalisir terjadinya korban jiwa pada saat proses
Grafik  3.  Hasil  simulasi  menggunakan  rekomendasi  rute  eakuasi saja  (garis  merah)  dan  hasil  simulasi  menggunakan  rekomendasi rute evakuasi dan rekomendasi distribusi penumpang (garis biru).
Kecelakaan Kapal Lambung Kapal Pecah Laporan dari anjungan
Laporan dari kamar mesin Laporan dari deck Laporan ke anjungan Laporan repair Perintah Evakuasi Repair berhasil Tidak terjadi evakuasi Pengambilan Keputusan Alarm berbunyi Menuju embarkation station Launching lifeboat dan liferaft Evakuasi selesai - juru mudi dan mualim I memberikan laporan apa yang dilihat di anjungan. - awak kapal yang berada di tiap deck memberikan laporan mengenai kondisi di tiap deck. - kepala kamar mesin memberi laporan kondisi di kamar mesin dan status mesin dan sistem lainnya. Mualim I memberikan laporan kepada Nahkoda - Nahkoda memberikan perintah untuk memperbaiki kerusakan apabila memungkinkan, atau - Nahkoda memberikan perintah kepada para awak kapal untuk segera meninggalkan kapal (abandon ship), para awak kapal segera mengambil dan menggunakan life jacket Alarm berbunyi 7 kali, para awak kapal bersiap di pos masing-masing untuk memberikan pengarahan rute evakuasi dan membagikan life jacket kepada penumpang Para awak kapal mengatur penumpang untuk memasuki lifeboat dan liferaft Setelah semua penumpang dan awak kapal masuk ke dalam lifeboat dan liferaft, nahkoda masuk lifeboat dan segera meninggalkan kapal
Diagram 1. Flow Chart rekomendasi prosedur keselamatan.
evakuasi  berlangsung.  Grafik  hasil  simulasi  mitigasi ditunjukkan  pada  grafik  4  di  bawah  ini.  Rekomendasi prosedur  keselamatan  ditujukan  sebagai  panduan  bagi  kru kapal  dalam  hal  yang  berhubungan  dengan  proses  evakuasi dan  keselamatan  bagi  penumpang  di  kapal.  Meliputi  tugas dan  tanggung  jawab  awak  kapal  dalam  mengawal  dan membantu proses evakuasi penumpang kapal.
Flow  chart  rekomendasi  prosedur  keselamatan  ditunjukkan pada diagram di bawah ini.

## IV. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis  simulasi  evakuasi  yang  telah dilakukan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Evakuasi  pada  siang  hari  dalam  kondisi  normal membutuhkan waktu total evakuasi selama45 menit 8 detik  dan dinyatakan  sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ.  1238  mengenai  lama  evakuasi  untuk kapal  Ro-Ro  dan  kapal  dengan  tidak  lebih  dari  3 Main Vertical Zone .
2. Evakuasi  pada  malam  hari  dalam  kondisi  normal membutuhkan waktu total evakuasi selama38 menit 1 detik  dan dinyatakan  sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ.  1238  mengenai  lama  evakuasi  untuk kapal  Ro-Ro  dan  kapal  dengan  tidak  lebih  dari  3 Main Vertical Zone . 3. Evakuasi  pada  siang  hari  dalam  kondisi list  to starboard  side  20 o membutuhkan  waktu  total evakuasi  selama1  jam  10  menit  37  detik    dan dinyatakan    tidak  memenuhi  standar  IMO MSC.1/Circ.  1238  mengenai  lama  evakuasi  untuk kapal  Ro-Ro  dan  kapal  dengan  tidak  lebih  dari  3 Main Vertical Zone sehingga diperlukan rekomendasi.
4. Evakuasi  pada  malam  hari  dalam  kondisi list  to starboard  side  20 o membutuhkan  waktu  total evakuasi selama 46 menit 40 detik  dan dinyatakan memenuhi standar IMO MSC.1/Circ. 1238 mengenai  lama  evakuasi  untuk  kapal  Ro-Ro  dan kapal dengan tidak lebih dari 3 Main Vertical Zone .
5. Perbedaan  waktu  evakuasi  dan  perbedaan  variasi jumlah  penumpang  yang  selamat  terhadap  waktu disebabkan perbedaan distribusi penumpang di tiap geladak kapal antara skenario siang hari dan malam hari.  Jumlah  penumpang  yang  terlalu  banyak  di geladak  penumpang  pada  skenario  siang  hari menyebabkan  waktu  evakuasi  menjadi  lebih  lama karena terjadi antrian penumpang dan jarak geladak penumpang yang jauh dari embarkation station . 6. Evakuasi  pada  pagi  hari  dan  kondisi list  to starboard  side  20 o membutuhkan  perubahan  rute evakuasi  dan  perubahan  distribusi  penumpang  di ruangan  di  setiap  geladak  agar  dapat  memenuhi standar dari IMO MSC.1/Circ.1238. 7. Prosedur Keselamatan
dibutuhkan sebagai rekomendasi  untuk  kru  kapal  dalam  proses evakuasi  penumpang  pada  saat  terjadi  kondisi bahaya di kapal.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Marine  Safety  Commite.  (2007). MSC.  1/  Circ  1238  Guidelines  for New  and  Existing  Passanger  Ship .  London  :  International  Maritime Organization.
[2] Nicholls,  Ian  et  al.  (2012). The Safeguard  Heel  Scenario  Evacuation Benchmark and Recommendations to IMO to Update MSC.1/Circ.1238. London,  UK  :  Fire  Safety  Engineering  Group, University of Greenwich.
[3] Maritime and Coastguard Agency. (March 2004). The Effect of Ship Motion  On  The  Evacuation  Process. Glasgow  :  University  of Glasgow and Strathclyde.
[4] Schadschneider,  Andreas  et  al.  (2008). Evacuation  Dynamics  : Empirical Results, Modeling and Applications . Berlin.
[5] Runger, Montgomery. Applied Statisticsand Probability for Engineer . New Jersey : John Wiley & Sons Inc.
[6] Kelton,  David  et  al .  Simulation  With  Arena  (Second  Edition) .  New York : Mc Graw Hill.
[7] Priyanta,  Dwi.  (2000). Modul  Ajar  Keandalan  dan  Perawatan. Surabaya : Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, FTK – ITS.
[8] KNKT (Director). (2009-2011). Database KNKT.
[9] Pitana, T. (2008). Passengers Evacuation Simulation In A Cruise Ship Due  To  Tsunami  Attack  as  Port  Safety  Management  Consideration. Journal of Japan Society , 55-64.
[10] Law,  Averil  M.  et  al.  (1991). Simulation  Modeling  &  Analysis (Second Edition) . Singapore : McGraw-Hill.
[11] Firdausi,  Ahmad  Nurul.  (2013). Analisa  Evakuasi  Penumpang  Pada Kapal  Ro-Ro  Menggunakan  Discrete  event  Simulation  dan  Social Force Model. Surabaya : FTK-ITS.