Article History: Received : May, 25 th 2022; Accepted : July, 29 th 2023 Cite this as :
Riwibowo,  N.,  Cahyaningrum,  F.S.,  Tama,  T.F  &  Amelia,  F. 2023. Pengaruh Suhu Perkerasan Terhadap Umur Perkerasan Lentur  Menggunakan  Metode  Analitis.  Rekayasa.  Vol  16(2). 204-211.
Rekayasa , 2023; 16(2): 204-211 ISSN: 0216-9495 (Print) ISSN: 2502-5325 (Online)

## Pengaruh Suhu Perkerasan Terhadap Umur Perkerasan Lentur Menggunakan Metode Analitis
Nola Riwibowo 1* , Fibia Sentauri Cahyaningrum 1 , Taruna Firlian Tama 1 , Friska Amelia 1 1 Institut Teknologi dan Bisnis Ahmad Dahlan Lamongan Jl. KH. Ahmad Dahlan 41 Jetis Lamongan 62218 Jawa Timur
* n.riwibowo@ahmaddahlan.ac.id DOI: https://doi.org/10.21107/rekayasa.v16i2.19043
Abstrak
Penelitian  akan  membahas  tentang  pengaruh  suhu  perkerasan  dengan  variasi  suhu  udara  antara    24  ºC  dan  30  ºC terhadap  umur  perkerasan  lentur  jalan.  Data  sekunder  lapangan  yang  diperoleh  diolah  dengan  metode Nottingham Design  Method .  Selanjutnya,  hasil  pengolahan  data  tersebut  digunakan  untuk  menghitung  nilai strain dengan  program BISAR  3.0  ( Bitumen  Stress  Analysis  in  Roads ).  Nilai strain hasil  analisis  program  BISAR  3.0  yang  berupa asphalt  mix horizontal tensile strain (ε t ) dan subgrade vertical strain (ε z ) digunakan untuk menghitung umur perkerasan lentur jalan. Hasil analisis menunjukkan bahwa bila menggunakan kriteria kerusakan retak lelah, kenaikan suhu sebesar 5,8% akan menyebabkan penurunan umur perkerasan lentur jalan sebesar 0,7% (kondisi kritis) atau sebesar 0,6% (kondisi gagal). Namun  bila  menggunakan  kriteria  kerusakan  deformasi  permanen,  kenaikan  suhu  sebesar  5,8%  akan  menyebabkan penurunan umur perkerasan lentur jalan sebesar 1,5% (kondisi kritis) atau sebesar 1,0% (kondisi gagal).
Kata Kunci : suhu perkerasan, umur perkerasan lentur jalan, variasi suhu, retak lelah

## Abstrac t
This study will discuss the effect of temperature design with variations in air temperature between 24 ºC and 30 ºC on the life of flexible pavements. The obtained secondary field data was processed using the Nottingham  Design Method. Furthermore,  the  results  of  the  data  processing  are  used  to  calculate  the  strain  value  with  the  BISAR  3.0  program (Bitumen  Stress  Analysis  in  Roads).  The  strain  values  resulting  from  the  BISAAR  3.0  program  analysis  in  the  form  of asphalt  mix  horizontal  tensile  strain  (ε t )  and  subgrade  vertical  strain  (ε z )  are  used  to  calculate  the  life  of  flexible pavements. The results of the analysis show that when using fatigue crack damage criteria, a temperature increase of 5.8%  will  cause  a  decrease  in  the  life  of  flexible  pavement  by  0.7%  (critical  condition)  or  0.6%  (failed  condition). However, when using the criteria for permanent deformation damage, a temperature increase of 5.8% will reduce the life of flexible pavement by 1.5% (critical condition) or 1.0% (failure condition).
Key words : temperature design, life of flexible pavements, temperature variation, strain values

## PENDAHULUAN
Ruas jalan yang  aman dan  nyaman merupakan dambaan  bagi  para  pengguna  jalan,  sehingga dalam  perancangannya harus mempertimbangkan beberapa  parameter.  Salah  satu  parameter  yang harus  dipertimbangkan  adalah  faktor  iklim  yang mempengaruhi  suhu  perkerasan  (Swarna  & Hossain,  2022).  Parameter  tersebut  berperan penting  dalam  penentuan  jenis  aspal  yang  akan digunakan.  Sifat visco-elastic material  aspal menjadikan  lapisan  beraspal  sensitif  terhadap
perubahan  suhu  (Brown  &  Brunton,  1986).  Oleh karena itu, pengetahuan mengenai pengaruh suhu perkerasan terhadap umur perkerasan lentur perlu dikembangkan.
Pada  umumnya  perkerasan  dirancang  dengan pendekatan  empiric  (Sukirman,  2010).  Metode tersebut mengacu  pada hasil “ full scale test ” yang dilaksanakan di Ottawa, Amerika Serikat pada awal tahun  60-an  (Yoder  &  Witczak,  1975).  Metode empiris  dikembangkan  berdasarkan  pengalaman dan  penelitian  yang  telah  dilakukan.  Beberapa metode  empiris  untuk  perancangan  tebal perkerasan,  antara  lain  :  Metode  AASHO  1972 (AASHO,  1972),  Metode  Asphalt  Institute  (TAI, 1970), Metode Road Note 29, Metode Road Note 31,  dan  Metode  Analisa  Komponen  1987  (SNI, 2002).  Analisis  perancangan  struktur  perkerasan jalan  menggunakan  metode  analitis  perlu

## REKAYASA
Journal of Science and Technology https://journal.trunojoyo.ac.id/rekayasa
dilakukan  seiring  dengan  perkembangan  ilmu perancangan perkerasan jalan. Keunggulan analisis struktur  perkerasan  menggunakan  pendekatan analitis  adalah  dapat  melakukan  analisis  dengan berbagai  macam  variasi  komponen  pada  saat proses  perancangan.  Salah  satu  metode  analitis perancangan  struktur  perkerasan  jalan  adalah Nottingham Design Method . Perhitungan tegangan ( stress ), regangan ( strain ), dan displacements dalam satu  sistem  berlapis-lapis  yang  elastis  dilakukan dengan program BISAR ( Bitumen Stress Analysis in Roads ) yang dikembangkan oleh Shell Research . Lapisan  aspal  pada  perkerasan  lentur merupakan  lapisan  teratas  yang  secara  langsung menerima  beban  lalu  lintas  dan  menyebarkan  ke lapisan  di  bawahnya.  Studi  pengaruh  area perkerasan  terhadap  perubahan  suhu  udara menunjukkan  bahwa  peningkatan  suhu  udara dipengaruhi  oleh  luas  area  perkerasan  yang terkena  langsung  sinar  matahari  (Saputro et  al. , 2010).  Pada  penelitian  pengaruh  temperatur terhadap  sifat  mekanis  beton  aspal  campuran panas  AC-WC  dan  HRS  menyimpulkan  bahwa temperatur  berpengaruh  signifikan  terhadap regangan  tarik,  tegangan  tarik,  modulus  resilien, stabilitas  dinamis,  nilai  serta  laju  deformasi permanen  (Latifa,  2011).  Peningkatan  suhu  pada lapisan beraspal perkerasan lentur mengakibatkan penurunan  nilai  modulus  elastik  (Hardwiyono, 2011).
Suhu  permukaan  jalan  terbukti  mempengaruhi kekuatan  geser tack  coat pada  perkerasan  lentur (Toad  et  al.,  2016).  Penelitian  tentang  pengaruh variasi  perubahan  suhu  pada  proses    pemadatan aspal  panas  ( asphalt  hotmix )  lapis  antara  (AC-BC) terhadap    parameter marshall dengan  acuan Spesifikasi  Bina  Marga  2010  telah  dilakukan. Semua  parameter  pengujian Marshall pada  suhu 135  ºC, 145 ºC, dan 155 ºC telah terpenuhi.  Pada suhu  125  ºC  dan  115  ºC  tidak  memenuhi parameter Marshall karena  nilai Void in Mix (VIM) dan Marshall Quotient (MQ) tidak masuk spesifikasi Bina  Marga  2010.  Sedangkan  pengujian marshall pada  suhu  115ºC,  125ºC,  dan  135ºC  tidak memenuhi semua parameter Marshall karena nilai Marshall  Quotient (MQ)  tidak  masuk  Spesifikasi Bina  Marga  2010  (Raharjo et  al., 2016).  Besarnya nilai Marshall yang  bergantung  pada  suhu pemadatan dapat berpengaruh  terhadap  kualitas jalan  (Sugiarto et  al., 2016).  Penelitian  tentang pengaruh temperatur terhadap karakteristik laston
AC-WC  menggunakan  asbuton  modifikasi  JBMA- 50  dan  aspal  minyak  juga  telah  dilakukan.
Penelitian tersebut menyimpulkan bahwa pengujian nilai marshall asbuton modifikasi JBMA- 50  relatif  lebih  stabil  jika  dibandingkan  dengan aspal  minyak  (Erizal,  2018).  Pengaruh  suhu pemadatan dengan variasi 60-120 °C
menggunakan  aspal  BGA  5/20  terhadap  nilai marshall  mempunyai  stabilitas  yang  cukup  dan memenuhi spesifikasi (Bitu, 2019).
Nilai  kepadatan  VFA  ( Void  Filled  with  Asphalt ), Stabilitas,  dan  MQ  ( Marshall  Quotient )  semakin meningkat  seiring  dengan  peningkatan  suhu pemadatan, baik pada AC-Base tanpa dan dengan penambahan  plastik  PET.  Sebaliknya,  nilai  VIM ( Void in Mix ), VMA ( Void in Mineral Agreggate ), dan Flow menurun  seiring  dengan  peningkatan  suhu pemadatan  (Mawardi  et  al.,  2020).  Temperatur rata-rata  tertimbang  (WMAPT)  desain  perkerasan lentur  yang  lebih  tinggi  dari  rekomendasi  Manual Desain  Perkerasan  Jalan  yaitu  sebesar  41  °C terbukti berpotensi memperpendek umur perkerasan  (Tjan  &  Al-Ghifari,  2020).  Pengaruh temperatur  pada  campuran  aspal  AC-WC  dengan parameter Marshall-Test juga  telah  dilakukan.
Penelitian tersebut menyimpulkan bahwa temperatur  pada  pencampuran Asphalt  Concrete Wearing  Course dengan  Suhu  150˚C  didapat  nilai parameter marshall :  Stabilitas  rata-rata  sebesar 1,060  kg,  nilai  VMA  rata-rata  sebesar  15,6%,  nilai VIM  rata-rata  sebesar  4%,  nilai  VFA  rata-rata sebesar  71,5%,  nilai  flow  rata-rata  sebesar  3  mm dan  nilai  MQ  rata-rata  sebesar  380,0  kg/mm (Salsabilla et al. , 2022).
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  mengetahui pengaruh  suhu  perkerasan  terhadap  umur perkerasan  lentur  menggunakan  metode  analitis yang  berupa Nottingham  Design  Method .  Struktur perkerasan lentur yang digunakan terdiri dari Lapis AC-WC 5 cm, Lapis AC-BC 5 cm, Lapis Pondasi Atas CTB  ( Concrete  Treated  Base )  35  cm  dan  Lapis Pondasi  Bawah  Agregat  Klas  B  20  cm.  Suhu perkerasan  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini adalah  suhu  udara  yang  telah  dikalikan  dengan faktor  temperatur  desain  pada  kriteria  kerusakan retak  lelah  dan  deformasi  permanen.  Variasi  suhu udara yang digunakan adalah 24 ºC, 25 ºC, 27 ºC, 29  ºC  dan  30  ºC.  Dari  setiap  suhu  udara  yang ditinjau  tersebut  kemudian  dilakukan  perhitungan sampai  diketahui  besarnya  umur  perkerasan  yang terjadi.  Sehingga  pengaruh  suhu  perkerasan
terhadap  umur  perkerasan  lentur  menggunakan metode analitis dapat diketahui.

## METODE PENELITIAN
Prinsip utama metode analitis  pada perkerasan lentur  adalah  mengasumsikan  perkerasan  jalan menjadi multi-layer  elastic  structure .  Beban kendaraan yang melintas dianggap sebagai beban statis  merata.  Tegangan  ( stress )  atau  regangan ( strain )  maksimum  yang  terjadi  pada  struktur tersebut  akan  menjadi  dasar  perancangan  tebal struktur perkerasan lentur. Penelitian ini menggunakan program Bisar 3.0 untuk menghitung  regangan  ( strain )  yang  terjadi  pada lapis  perkerasan.  Program  Bisar  3.0  merupakan program  yang  telah  didesain  berdasarkan Nottingham  Design  Method .  Metode  tersebut dikembangkan  oleh University  of  Nottingham di Inggris.
Langkah awal yang dilakukan dalam perencanaan  perkerasan  lentur  menggunakan Nottingham  Design  Method adalah  mengetahui suhu udara rerata tahunan pada wilayah yang akan dirancang  perkerasan  lentur  tersebut.  Data  lain yang  perlu  dipertimbangkan  dalam  perancangan perkerasan lentur tersebut adalah kecepatan  rata- rata  dari  kendaraan  dan  kumulatif  beban  gandar standar yang akan direncanakan. Perhitungan nilai kekakuan  ( stiffness )  lapis  pondasi  dan  konversi satuan umur perkerasan lentur dalam msa ( millions of  standard  axles )  ke  tahun  menggunakan pedoman  Bina  Marga  2002  (Ditjend  Bina  Marga, 2002).  Secara umum menurut Brown dan Brunton (Brown & Brunton, 1986) temperatur desain dapat dihitung  dengan  menggunakan  rumus  sebagai berikut :
Untuk kriteria retak lelah Temperatur desain = 1,92 T …………(1) Untuk kriteria deformasi permanen Temperatur desain = 1,47 T …….…..(2) T = suhu udara rerata tahunan (°C)
Menurut  Brown  dan  Brunton  (1986)  nilai kekakuan  tanah  dasar  dapat  dikorelasikan  secara kasar  dengan  nilai  CBR  ( California  Bearing  Ratio ) maupun  nilai  IP  (Index  Plastisitas)  tanah  dasar dengan menggunakan rumus sebagai berikut : S s = 10 x CBR ……………(3) S s = 70 – IP ……………….(4) dengan Ss = kekakuan tanah dasar (MPa) Kekakuan  bitumen  dapat  diperkirakan  dengan bantuan nomogram yang dibuat oleh Van der Poel (1954).  Sedangkan  waktu  pembebanan  menurut
Brown dan Brunton (1986), dapat dihitung dengan persamaan berikut : log t = 5 x 10-4 h – 0,2 - 0,94 log v …(5)
dengan : t = waktu pembebanan (detik) h = ketebalan lapisan (mm) v
= kecepatan kendaraan (km/jam)
Pfeiffer  dan  Van  Doormaal  (1950),  menyatakan bahwa  nilai  Penetration  Index  dapat  dihitung dengan persamaan berikut :
A  = log (penetrasi  pada temperatur titik lembek) − log (penetrasi pada 25  C) titik lembek − 25  C (6)
Penetration Index = 20 – 500A 50A + 1 ....................(7)
Persamaan  yang  sesuai  menurut  Heukelom  dan Klomp  (1964)  untuk  menentukan  kekakuan campuran elastik adalah sebagai berikut :
S me = S b [1  +   ( 2,5 n ) ( C v 1 − C v )] n .......................(8)
n = 0,83 log 4 x 10 4
S b .........................................(9)
C v = V A V A + V B ........................................................(10) dengan : S me = kekakuan campuran elastik (MPa) S b = kekakuan bitumen (MPa) C v = konsentrasi volume agregat (%)
V A = volume of aggregate (%) V B = volume of binder (%)
Rumus  di  atas  hanya  digunakan  untuk  kepadatan dengan  volume  rongga  kurang  dari  3%.  Untuk kepadatan dengan volume rongga lebih besar dari 3% digunakan rumus sebagai berikut :
C' v = C v 1 + (0,01.VIM − 0,03) ......................................(11)
dengan :
C' v = modifikasi konsentrasi volume agregat (%)
VIM  = voids in mix /volume rongga udara dalam campuran (%)
Modifikasi  ini  hanya  berlaku  jika  volume konsentrasi bitumen (C b ) memenuhi nilai C b > 2/3 (1 – C' v ). Besarnya volume konsentrasi bitumen (C b ) dapat dihitung dengan persamaan berikut : C b = V B V B + V A .........................................................(12) dengan :
V A = volume of aggregate (%) V B = volume of binder (%)
Berikut  rumus  yang  dapat  digunakan  untuk menghitung  umur  perkerasan  lentur  pada  kriteria retak lelah menurut Brown dan Brunton (1986) : log N = 15,8 log ε t – k – (5,13 log ε t – 14,39) log V B – (8,63 log ε t – 24,2) log SP i ………………..………(13) dengan :
N
=   umur perkerasan lentur (msa)
ε t =  asphalt  mix  horizontal  tensile  strain (µstrain) k =  konstanta  retak  lelah  (kondisi  kritis  k  = 46,82; untuk kegagalan, k = 46,06)
V B = volume of binder (%) SP i = initial softening point (°C) Sedangkan  pada  kriteria  deformasi  permanen untuk  menghitung  umur  perkerasan  lentur menurut  Brown  dan  Brunton  (1986)  dapat digunakan rumus sebagai berikut :
1. Untuk kondisi kritis N = f r [ 7,6 x 10 8 ε z 3,7 ] ........................................(14)
2. Untuk kegagalan
N = f r [ 3 x 10 9 ε z 3,57 ] ..........................................(15)
dengan : N =  jumlah  kumulatif  beban  sumbu  standar
selama umur perkerasan lentur (msa)
ε z = subgrade vertical strain ( µstrain ) f r = rut factor Berikut  besarnya  nilai rut  factor untuk  beberapa tipe material : Hot rolled asphalt : 1,00 Dense bitumen macadam : 1,56 Modified rolled asphalt : 1,37 Modified dense bitumen macadam : 1,52 Nilai rut  factor dapat  diasumsikan  sama  dengan satu  (f r =  1)  untuk standard  rolled  asphalt dalam keadaan  aman,  jika  terdapat  keraguan  dalam identifikasi  campuran  aspal.  Selanjutnya  untuk mengkonversi  satuan  umur  perkerasan  lentur dalam  msa  ( millions  of  standard  axles )  ke  tahun menggunakan  prosedur  dari  Ditjen  Bina  Marga (Departemen Pekerjaan Umum).

## HASIL PEMBAHASAN
Pada  penelitian  ini  suhu  perkerasan  diperoleh dari  perhitungan  suhu  udara  yang  telah  dikalikan dengan  faktor  temperatur  desain  sesuai  kriteria kerusakan.  Kriteria  kerusakan  yang  ditinjau  pada penelitian  ini  adalah  kriteria  retak  lelah  ( fatigue cracking )  dan  deformasi  permanen  ( permanent deformation ).  Variasi  suhu  udara  yang  digunakan adalah  24  ºC,  25  ºC,  27  ºC,  29  ºC,  dan  30  ºC. Sedangkan beban sumbu kendaraan adalah beban sumbu  standar  seberat  8,16  ton  yang  bertumpu pada  empat  roda.  Sehingga  masing-masing  roda memikul  beban  seberat  2,04  ton  atau  setara dengan  20,0056  kN.  Koordinat  pusat  beban  roda dan  posisi  titik  yang  ditinjau  pada  penelitian  ini dapat  dilihat  pada  Gambar  1.  Variasi  suhu  udara
dan  umur  perkerasan  lentur  pada  penelitian  ini dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2.
Hasil  perhitungan  menunjukkan  bahwa  umur perkerasan lentur  yang  diperoleh jauh  lebih  besar daripada  umur  perkerasan  lentur  pada  umumnya yang berkisar ± 20 tahun. Nilai kekakuan ( stiffness ) lapis  pondasi  atas  yang  berupa  CTB  ( Concrete Treated Base ) sebesar 9900,31 Mpa mempengaruhi nilai strain yang dihasilkan oleh program Bisar 3.0. Sehingga  nilai  kekakuan  ( stiffness )  lapis  pondasi atas  yang  cukup  besar  tersebut  mengakibatkan nilai strain yang  dihasilkan  menjadi  kecil.  Variasi nilai  kekakuan  ( stiffness )  lapis  pondasi  atas terhadap nilai strain dapat dilihat pada Tabel 3.
Gambar 1. Koordinat Pusat Beban Roda dan Posisi yang Ditinjau
Berdasarkan  Tabel  1  umur  perkerasan  lentur untuk  kriteria  retak  lelah  ( fatigue  cracking )  dapat dilihat  bahwa  kenaikan  suhu  udara  dari  24  °C sampai dengan 25 °C atau sebesar 4,2 % diperoleh penurunan  umur  perkerasan  lentur  untuk  kondisi kritis sebesar 0,5 %  dan kondisi gagal sebesar 0,4 %. Begitu juga untuk kenaikan suhu udara dari 25 °C  sampai  dengan  30  °C  menunjukkan  bahwa terjadi  penurunan  umur  perkerasan  lentur  baik pada  kondisi  kritis  maupun  gagal.  Sehingga  jika dirata-rata  dapat  disimpulkan  bahwa  kenaikan suhu udara sebesar 5,8 % pada kriteria retak lelah
( fatigue  cracking )  mengakibatkan  terjadinya penurunan  umur  perkerasan  sebesar  0,7  %  untuk kondisi kritis dan 0,6 % untuk kondisi gagal. Tabel  1.  Prosentase  Kenaikan  Suhu  Udara  dan Penurunan Umur Perkerasan Lentur Untuk Kriteria Retak Lelah ( Fatigue Cracking )
Suhu Udara Kenaikan
Suhu Udara Kondisi Kritis Kondisi Gagal Total Umur Perkerasan Lentur Penurunan Umur Perkerasan Lentur Total Umur Perkerasan Lentur Penurunan Umur Perkerasan Lentur ( o C) (%) (Tahun) (%) (Tahun) (%) 24 0,0000% 141,15 0,0000% 177,00 0,0000% 25 4,1667% 140,39 0,5412% 176,24 0,4319% 27 8,0000% 139,50 0,6341% 175,35 0,5055% 29 7,4074% 137,88 1,1635% 173,72 0,9265% 30 3,4483% 137,23 0,4710% 173,07 0,3742% Rata- rata 5,7556% 139,23 0,7024% 175,08 0,5596%
Tabel  2.  Prosentase  Kenaikan  Suhu  Udara  dan Penurunan Umur Perkerasan Lentur Untuk Kriteria Deformasi Permanen ( Permanent Deformation )
Suhu Udara Kenaikan Suhu Udara Kondisi Kritis Kondisi Gagal Total Umur Perkerasan Lentur Penurunan Umur Perkerasan Lentur Total Umur Perkerasan Lentur Penurunan Umur Perkerasan Lentur ( o C) (%) (Tahun) (%) (Tahun) (%) 24 0,0000% 76,03 0,0000% 114,21 0,0000% 25 4,1667% 75,59 0,5724% 113,78 0,3756% 27 8,0000% 73,40 2,8983% 111,62 1,9005% 29 7,4074% 71,84 2,1296% 110,07 1,3853% 30 3,4483% 71,61 0,3230% 109,84 0,2087% Rata- rata 5,7556% 73,694 1,4808% 111,90 0,9675%
Sedangkan  pada  Tabel  2  umur  perkerasan lentur  untuk  kriteria  deformasi  permanen ( permanent  deformation )  menunjukkan  bahwa kenaikan suhu udara dari 24 °C sampai dengan 25 °C atau sebesar 4,2 %  diperoleh penurunan  umur perkerasan lentur untuk kondisi kritis sebesar 0,6 % dan kondisi gagal sebesar 0,4 %. Begitu juga untuk kenaikan suhu udara dari 25 °C sampai dengan 30 °C  menunjukkan  bahwa  terjadi  penurunan  umur perkerasan lentur baik pada kondisi kritis maupun gagal. Sehingga jika dirata-rata dapat disimpulkan bahwa  kenaikan  suhu  udara  sebesar  5,8  %  pada kriteria deformasi permanen ( permanent
deformation ) mengakibatkan terjadinya penurunan umur perkerasan sebesar 1,5 % untuk kondisi kritis dan 1,0 % untuk kondisi gagal.
Tabel  3.  Variasi  Nilai  Kekakuan  ( Stiffness )  Lapis Pondasi Atas
N o Jenis Lapis Pondasi Atas Stiffness Po sisi Y Axis ε t ( asphalt mix horizontal tensile strain ) Strain XX Strain YY (MPa) (m) μstrain μstrain
1 Agregat
Klas A 203,395 1 -0,165 341,80 260,10 2 -0,055 302,10 -69,11 CBR = 95% 3 0,000 274,60 -207,60 4 0,055 301,80 -69,03 2 CTB Kuat tekan 7 hari = 141,47 kg/cm 2 9900,31 1 -0,165 -13,69
-6,71 2 -0,055 -15,94 -15,38 3 0,000 -17,17 -19,70 4 0,055 -16,24 -15,29 3 CTB Kuat tekan 7 hari = 78 kg/cm 2 6726,81
1 -0,165 -15,07 -6,81
2 -0,055 -18,30 -19,99 3 0,000 -20,09 -26,50 4 0,055 -18,65 -19,81
Pada  Tabel  3  variasi  nilai  kekakuan  ( stiffness ) lapis  pondasi  atas  terlihat  bahwa  jenis  material berpengaruh  terhadap  nilai  kekakuan  dan  nilai regangan  ( strain )  yang  terjadi  pada  lapis perkerasan  tersebut.  Lapis  pondasi  atas  agregat klas  A  yang  memiliki  nilai  kekakuan  ( stiffness ) sebesar  203,4  MPa  mengakibatkan  terjadinya regangan ( strain ) sebesar 341,8 μstrain. Sedangkan pada  lapis  pondasi  atas  CTB  ( Concrete  Treated Base )  dengan  nilai  kekakuan  ( stiffness )  sebesar 9900,3  MPa  dan  6726,8  MPa  hanya  terjadi regangan  ( strain )  sebesar  19,7  μstrain  dan  26,5 μstrain.
Hal ini menunjukkan bahwa semakin tinggi nilai kekakuan  ( stiffness )  lapis  pondasi  atas  maka  akan semakin  kecil  nilai  regangan  ( strain )  yang  terjadi pada lapis perkerasan tersebut. Pada perancangan perkerasan  lentur  menggunakan Nottingham Design  Method dapat  diketahui  besarnya  umur perkerasan  berdasarkan  dua  kriteria  kerusakan jalan.  Kedua  kriteria  kerusakan  jalan  tersebut adalah  kriteria  retak  lelah  ( fatigue  cracking )  dan deformasi  permanen  ( permanent  deformation ). Faktor  temperatur  desain  pada  kriteria  retak  lelah ( fatigue  cracking )  yang  lebih  besar  dari  kriteria deformasi  permanen  ( permanent  deformation ) mengakibatkan  terjadinya  perbedaan  umur
perkerasan tersebut. Umur perkerasan lentur pada kriteria  retak  lelah  ( fatigue  cracking )  lebih  besar daripada deformasi permanen ( permanent deformation ).
Perbedaan tersebut dipengaruhi nilai regangan ( strain )  hasil  perhitungan  program  Bisar  3.0.  Nilai asphalt mix horizontal tensile strain (ε t ) yang lebih kecil  daripada  nilai subgrade  vertical  strain (ε z ) mengakibatkan  umur  perkerasan  lentur  pada kriteria  retak  lelah  ( fatigue  cracking )  lebih  besar daripada deformasi permanen ( permanent deformation ).  Temperatur  terbukti  berpengaruh terhadap  kerusakan  struktur  perkerasan  lentur  di Jalan  Nasional,  Kota  Tarakan,  Kalimantan  Utara. Semakin  rendah  temperatur  maka  nilai  modulus elastisitasnya  akan  semakin  tinggi  tinggi  (Aglesia dkk.,  2022).  Selain  itu,  besarnya  umur  perkerasan lentur  juga dipengaruhi oleh nilai LHR (Lalu Lintas Harian  Rata-rata)  yang  direncanakan  pada  jalan tersebut. Semakin besar nilai dari LHR (Lalu Lintas Harian  Rata-rata)  maka  akan  semakin  kecil  umur perkerasan  tersebut.  Hal  tersebut  sesuai  dengan hasil  perhitungan  sisa  umur  perkerasan  jalan menggunakan  Metode  Bina  Marga  2013  dan AASHTO 1993 yang telah dilakukan oleh Putra, N. M.,  dkk. Beban  berlebih  yang  diterima  pada  Jalan Ahmad  Yani,  Jalan  RTA  Milono,  Jalan  Tjilik  Riwut dan  Jalan  Yos  Sudarso,  Kota  Palangka  Raya mengakibatkan  terjadinya  kerusakan  jalan  yang berdampak pada sisa umur perkerasan jalan (Putra dkk., 2021).

## KESIMPULAN
Berdasarkan  prosentase  peningkatan  suhu udara  sebesar  5,8%  diperoleh  prosentase penurunan  umur  perkerasan  lentur  perkerasan lentur  pada  kriteria  kerusakan  retak  lelah  ( fatigue cracking )  untuk  kondisi  kritis  sebesar  0,7%  dan kondisi  gagal  sebesar  0,6%.  Sedangkan  pada kriteria kerusakan deformasi permanen ( permanent deformation )  diperoleh  prosentase  penurunan umur  perkerasan  lentur  perkerasan  lentur  untuk kondisi  kritis  sebesar  1,5%  dan  kondisi  gagal sebesar  1,0%.  Hasil  perhitungan  menunjukkan bahwa  umur  perkerasan  lentur  pada  kriteria kerusakan  deformasi  permanen  ( permanent deformation ) lebih rendah dibanding kriteria retak lelah  ( fatigue  cracking ).  Selain  itu,  juga  diketahui bahwa  semakin  tinggi  suhu  udara  maka  semakin tinggi nilai asphalt mix horizontal tensile strain (ε t )
dan  nilai subgrade  vertical  strain (ε z )  sehingga umur perkerasan lentur menjadi semakin pendek.

## DAFTAR PUSTAKA
Aglesia,  D.  N.,  Suparma,  L.  B.,  &  Suhendro,  B. (2022). Analisis Pengaruh Temperatur Terhadap Kerusakan  Struktur  Perkerasan  Lentur  (Studi Kasus :  Di  Jalan  Nasional,  Kota  Tarakan, Kalimantan Utara) . 6 (1), 74–83.
American Society for Testing and Materials. (1998).
Penetration  of  Bituminous  Materials  in Accordance to ASTM D5-97 . 20 (2), 1–5.
Aminsyah  .M.  (2010).  Pengaruh  Kepipihan  dan Kelonjongan  Agregat. Jurnal  Rekayasa  Sipil ,
6 (1), 23–36.
Arthono, A., & Pransiska, D. A. (2022). Perencanaan Perkerasan  Lentur  Jalan  Raya  Menggunakan Metode Sni1932-1989-F Dibandingkan Dengan Menggunakan Metode Aastho 1993, Pada Ruas Jalan Raya Rangkasbitung - Citeras. Jurnal UMJ , November 2022 , 1–12.
Asidin,  A., & Nur, H. S. (2021). Perencanaan  Tebal Perkerasan Lentur Jalan Dengan Menggunakan Metode  Manual  Desain  Perkerasan  Jalan  Pada Kelurahan  Lakambau  Kecamatan  Batauga Kabupaten Buton Selatan. Jurnal Media Inovasi Teknik  Sipil  UNIDAYAN , 10 (1),  44–48. https://doi.org/10.55340/jmi.v10i1.669
Balido, P. T. S., Mudjanarko, S. W., & Safarizki, H. A.
(2021). Perencanaan Peningkatan Tebal
Perkerasan  Lentur  Pada  Ruas  Jalan  Petuk  (STA 15+050 – STA 15+500) Kec. Penfui Kota Kupang Menggunakan  Metode  Bina  Marga  2017. MoDuluS:  Media  Komunikasi  Dunia  Ilmu  Sipil ,
3 (1), 25. https://doi.org/10.32585/modulus.v3i1.1784
Bitu,  L.  G.  (2019).  Uji  Stabilitas  Aspal  BGA  5/20 Dengan  Variasi  Suhu  Pemadatan. Universitas Dayanu Ikhsanuddin .
Brown,  &  Brunton.  (1986). An  Introduction  To  The Analytical Design Of Bituminous Pavements (3rd Edition) . University of Nottingham.
Demirci, C. (2010). Evaluation Of Resilient Modulus Estimation Methods For Asphalt Mixtures Based On  Laboratory  Measurements. Middle  East Technical University . http://epa.sagepub.com/content/15/2/129.shor t%0Ahttp://joi.jlc.jst.go.jp/JST.Journalarchive/ma
210 | Riwibowo et al, Pengaruh Suhu Perkerasan
teria1994/46.171?from=CrossRef Ditjend  Bina  Marga.  (2002). Flexible  Pavement Thickness Planning Guidelines - Pt T-01-2002-B . 1–37.
Erizal.  (2018).  Pengaruh  Temperatur  Terhadap Karakteristik  Laston  AC  –  WC  Menggunakan Asbuton  Modifikasi  JBMA  –  50  dan  Aspal Minyak. In Pasca Sarjana Universitas Islam Riau .
Ginting, B., Sembiring, D. P., & Debataraja, S. M. T. (2023). Analisis Perencanaan Perkerasan Lentur Pembangunan Ruas Jalan Kutabangun- Kutakendit Liang Melas Datas Kabupaten Karo.
Jurnal Ilmiah Teknik Sipil , 11 (1), 1–17.
Hardwiyono,  S.  (2011).  Pengaruh  Perubahan  Suhu pada  Modulus  Elastik  Lapisan  Beraspal Perkerasan  Lentur  dalam  Pengujian  Regangan yang  Berbeda. Jurnal  Ilmiah  Semesta  Teknika ,
14 (1), 72–80. https://doi.org/10.18196/st.v14i1.587
Lao, V.  C. (2022). Comparison Of Design Methods For  Thickness  Of  Flexible  Pavement  On Provincial  Boundary  Roads. Rekayasa  Sipil ,
16 (3), 191–197.
Latifa,  E.  A.  (2011). Pengaruh  Temperatur  dan Pembebanan  terhadap  Sifat  Mekanis  Beton Aspal Campuran Panas AC-WC dan HRS .
Maharani,  A.,  &  Wasono,  S.  B.  (2018). Perbandingan Perkerasan Kaku Dan Perkerasan Lentur”  (Studi  Kasus  Ruas  Jalan  Raya  Pantai Prigi  –  Popoh  Kab.  Tulungagung). Ge-STRAM: Jurnal  Perencanaan  Dan  Rekayasa  Sipil , 1 (2), 89–94. https://doi.org/10.25139/jprs.v1i2.1202
Maryam,  M.,  &  Putra,  K.  H.  (2020).  Analisis Perencanaan  Tebal  Perkerasan  Lentur  Dengan Metode  Bina  Marga  (Studi  Kasus:  Jalan  Luar
Lingkar  Timur  Surabaya). Jurnal  Teknologi  Dan Manajemen , 1 (2), 125–134. https://doi.org/10.31284/j.jtm.2020.v1i2.1113
Mawardi,  A.  F.,  Machsus,  M.,  Khoiri,  M.,  & Gunawan,  H.  (2020).  Efek  Variasi  Suhu Pemadatan  Campuran  Laston  Lapis  Pondasi (AC-Base) dengan Penambahan Limbah Plastik. Jurnal  Aplikasi  Teknik  Sipil , 18 (1),  139. https://doi.org/10.12962/j2579-891x.v18i1.6423
Mukhlis,  M.,  Yunus,  Y.,  &  M.  Saleh,  S.  (2019). Analisis  Perkerasan  Lentur  Di  Atas  Tanah Ekspansif. Jurnal  Arsip  Rekayasa  Sipil  Dan
Perencanaan , 2 (1), 48–57. https://doi.org/10.24815/jarsp.v2i1.13203
Nauval, M., Aris, A., Simbolan, G., & Setiadji, B. H. (2015). Metode Bina Marga Studi Kasus : ( Ruas Jalan  Piringsurat  –  Batas  Kedu  Timur  ). Jurnal Karya Teknik Sipil , 4 (02), 380–393.
Public  Works  Department.  (2005).  Planning Thickness of Addition of Flexible Pavement with Deflection  Method  Benkelman  Beam  PdT  2  - 2005-B.  In Departemen  Pekerjaan  Umum Direktorat Jendral Binamarga .
Putra,  N.  M.,  Silitonga,  S.  P.,  &  Robby,  R.  (2021). Analisis  Sisa  Umur  Rencana  Jalan  Berdasarkan Pertumbuhan  Lalu  Lintas  Di  Kota  Palangka Raya. Jurnal  Teknika:  Jurnal  Teoritis  Dan Terapan  Bidang  Keteknikan , 4 (2),  155–164. https://doi.org/10.52868/jt.v4i2.2729
Raharjo, B., Pratomo, P., & Ali, H. (2016). Pengaruh Suhu  Pemadatan  Campuran  Untuk  Perkerasan Lapis  Antara  (  AC-BC  )  Campuran  aspal  panas merupakan salah satu jenis dari lapis perkerasan konstruksi . 4 (1), 43–50.
Rahmawati,  A.,  Aldiansyah,  F.,  &  Setiawan,  D.
(2021).  Desain  Tebal  Perkerasan  Lentur  Jalan Menggunakan  Program  Kenpave  di. Buletin Teknik Sipil , 1 (1), 29–32.
Salsabilla,  S.,  Faried,  A.  I.,  Dwi,  D.,  &  Sukowati,  G.
(2022). Pengaruh  Temperatur  Pada  Campuran Aspal AC-WC Dengan Parameter . 01 , 1–6.
Saputro,  T.  H.,  Fatimah,  I.  S.,  &  Sulistyantara,  B. (2010).  Studi  Pengaruh  Area  Perkerasan Terhadap  Perubahan  Suhu  Udara  (Studi  Kasus Area Parkir Plaza Senayan, Sarinah Thamrin, dan Stasiun Gambir). Jurnal Lanskap Indonesia , 2 (2),
76–82.
Sugiarto,  P.,  Pratomo,  P.,  &  Sulistyorini,  R.  (2016). Efek  Pengaruh  Temperatur  Pemadatan  Pada Campuran  Untuk  Perkerasan  Lapis  Aus. Jurnal Rekayasa Sipil … , 4 (3), 513–522. http://journal.eng.unila.ac.id/index.php/jrsdd/ar ticle/view/467
Sukirman.  (2010).  Perencanaan  Tebal  Struktur Perkerasan Lentur. In Insitut Teknologi Nasional, Bandung (Vol. 53, Issue 9).
Swarna, S. T., & Hossain, K. (2022). Climate change impact  and  adaptation  for  highway  asphalt pavements:  a  literature  review. Canadian
Journal  of  Civil  Engineering , 49 (7),  1109–1120. https://doi.org/10.1139/cjce-2021-0209
Tjan,  A.,  &  Al-Ghifari,  R.  H.  S.  (2020).  Kajian Temperatur  Rata-rata  Tertimbang  (WMAPT) pada  Desain  Perkerasan  Lentur  Studi  Kasus Ruas Cikampek-Pamanukan Sta 20+100. Jurnal Teknik Sipil , 27 (2), 185. https://doi.org/10.5614/jts.2020.27.2.9
Toad, W., E, J., & Waani. (2016). Lapis perekat Lapis resap  pengikat  Tanah  dasar. Jurnal  Ilmiah Media Engineering , 6 (1), 413–423.