## KOMPETENSI PELAUT DALAM PENERAPAN
INTERNATIONAL SAFETY MANAJEMEN CODE (ISM- CODE)

## Andi Dachlan Sadly
Mahasiswa Program Pascasarjana Magister Manajemen Universitas Jember

## ABSTRACT
Kelaiklautan is absolutely filled to the ship to sail, along with the development of the  maritime  world  and  the  complexity  of  the  problem,  then  IMO  produces guidelanes on Management for Save Operation of ship and for pollution, effective implementation. or better known as the "International Safety Management Code" (ISM-Code),  and  consequently,  all  participants  Member  States  should  fully implement this rule. This study determine the competence of seafarers in applying the  ISM  -  Code,  corporate  support,  and  the  process  of  government  oversight  of the  implementation  of  the  rules  that  have  been  required  of  ships  weighing  more than  the  GT  500,  using  qualitative  methods.  The  results  showed  that  the competence  of  seafarers  were  largely  meets  the  standards  of  Standards  of Training  Certification  and  Watchkeeping  for  Seafarers ( STCW ) ,  but  in  the implementation of the ISM - Code there are obstacles in the form of execution that did  not  meet  the  standards  set  out  in  Safety  Of  Life  At  Sea ( SOLAS ) rules. Government  oversight  in  this  case  kesyahbandaran  seem  indecisive.  It  is  shown from the results of interviews and observations conducted by the researcher.
Keywords : Competence , ISM - Code , supervision

## I. Pendahuluan
Kelaiklautan  adalah  hal  yang mutlak  dipenuhi  bagi  kapal  untuk dapat  berlayar  sebab  keselamatan merupakan  prioritas  utama,  namun kenyataannya  masih  banyak  terjadi kecelakaan  kapal  yang  merenggut banyak  korban  jiwa.  Menurut  para pakar kemaritiman, hal ini disebabkan  kurangnya  pengawasan manajemen,  baik  dari ship  owner
(Pengusaha  Kapal),  maupun  dari kapal itu sendiri.
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)  pada International  Safety Manajemen Code
(ISM-Code), mengungkapkan  bahwa  kecelakaan kapal  sering  terjadi  karena  beberapa faktor antara lain:
(1). Kecelakaan karena faktor
manusia ( human error ).
(2).  Manajemen  perusahaan  yang kurang baik.
(3).  Kurangnya  dukungan  dari perusahaan atas kebutuhan
operasional kapal yang aman.
Data  lain  menunjukkan  bahwa penyebab kecelakaan kapal di Indonesia  selama  ini  yaitu  adanya faktor  cuaca  dan  faktor  manusia (Ditjen  Hubla,  2011).    Beberapa  hal yang  dapat  dijadikan  pembelajaran atas musibah dan kecelakaan transportasi  di  Indonesia  ternasuk gangguan keamanan transportasi adalah:
1.    Kewajiban  Pemerintah  untuk menyediakan  dan  menjamin sarana dan prasarana transportasi serta penyelenggaraan kegiatan transportasi yang aman, nyaman, lancer, dan menyenangkan  bagi  pengguna jasa.
2. Setiap  kecelakaan  transportasi pada kenyataannya selalu melibatkan  beberapa  faktor seperti perangkat lunak, perangkat keras, lingkungan/alam,  dan manusia. Jaminan terhadap
penyelenggaraan angkutan yang aman,  nyaman, dan menyenangkan  tergantung  dari kepekaan  dan  kepedulian  para pelaksana  atau  pelaku  dan penentu  kebijakan  (regulator) terhadap  situasi  yang  terjadi  di lapangan.
3. Kecelakaan  transportasi  tidak terjadi  secara  kebetulan  dan mendadak  melainkan  melalui suatu  proses  akumulasi  dari kegagalan faktor-faktor perangkat lunak, perangkat keras,  lingkungan/alam,  dan manusia  yang  pada  mulanya bersifat laten, kemudian berkembang menjadi
kegagalan  aktif  dan  berakhir dengan  kerugian  atas  harta benda dan jiwa manusia.
Menurut  data The  Study  for the  maritime  traffic  safety  system development plan tahun 2002, penyebab  kecelakaan  kapal  antara lain kesalahan manusia 41%, bencana alam 38% dan struktur kapal 21%  (Setiono,  2010:  75).  Hal  ini menunjukkan bahwa kesalahan manusia  masih  merupakan  penyebab terbesar terjadinya kecelakaan kapal.
Melihat  fonomena  ini,  maka  peneliti tertarik  melakukan  riset  terhadap kapal-kapal  di  lintas  penyeberangan yang  dikenal  cukup  padat,  dan menuntut  kompetensi  pelaut  baik secara teknis operasi maupun administratif

## II. Fokus Kajian Penelitian
Setelah melakukan pengamatan umum  pada  perusahaan-perusahaan pelayaran    di  lintas  penyeberangan. Fokus  kajian  penelitian  diarahkan pada:
1. Kompetensi pelaut
2. Dukungan  pihak  manajemen perusahaan  pada  keselamatan pelayaran.
3. Pengawasan  Kesyahbandaran terhadap kelaiklautan.

## III. Tinjauan Pustaka
Standar Kompetensi Pelaut Konvensi Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) dan standar pengawakan kapal Indonesia  non  konvensi,  merupakan konvensi  yang  mengatur  standar pendidikan dan pelatihan bagi pelaut Indonesia.  Ketentuan  STCW  ini
merupakan  standar  kompetensi  bagi pelaut dunia yang telah diadopsi oleh International  Maritime  Organisation (IMO).  Daerah  pelayaran  Indonesia berdasarkan  kondisi  geografis  dan meteorologi sesuai dengan ordonansi kapal-kapal  dan  peraturannya  yang dikaitkan  dengan  SOLAS  1929, 1948,  1960,  dan  1974  yang  dipakai sebagai bahan perbandingan
menetapkan standar daerah pelayaran sebagai berikut:
1. Daerah  pelayaran  semua lautan.
2. Daerah  pelayaran  lautan kawasan Indonesia.
3. Daerah pelayaran lokal.
4. Daerah pelayaran terbatas.
5. Daerah pelayaran pelabuhan. 6. Daerah pelayaran perairan pedalaman.
Standar ini dikembangkan untuk  mengakomodasikan  aturan mengenai  pengawakan  kapal  dan kompetensinya  di  semua  jenis  dan ukuran  yang  mengibarkan  bendera Indonesia  terutama kapal-kapal yang mempunyai ukuran GT‹ 500 berlayar di  perairan  internasional  dan  kapal
dari  semua  ukuran  yang  berlayar  di perairan Indonesia

## Sertifikasi Kompetensi
Sertifikat keahlian pelaut adalah  dokumen  yang  diterbitkan oleh  pihak  otoritas  yang  memiliki kewenangan  yang  mengakui  bahwa pemegang  sertifikat  tersebut  telah memenuhi  persyaratan  untuk  tingkat tertentu  dan  mengizinkan  pemegang sertifikat  bertugas  di  atas  kapal sebagai  awak  kapal  geladak  atau mesin. Pemenuhan persyaratan pelaut untuk diterbitkannya sertifikat kompetensi  pelaut,  maka  pelaut harus  memenuhi  beberapa  kriteria antara lain:
1. Memenuhi  semua  persyaratan yang ditentukan untuk mendapatkan sertifikat
kompetensi dengan memuaskan.
2. Menunjukkan  kepada  otoritas
yang menerbitkan sertifikat
bahwa yang bersangkutan
memiliki kemampuan untuk melaksanakan tugas dan tanggung  jawab  sebagaimana diizinkan oleh sertifikat
kompetensi.

## Pengertian ISM-Code
ISM  Code  merupakan  produk dari IMO  yang  akhirnya  diadopsi oleh  SOLAS  pada  tahun  1994.  ISM Code  merupakan  standar  sistem Manajemen Keselamatan untuk pengoperasian  kapal  secara  aman dan  untuk  pencegahan  pencemaran di laut, ISM Code ini bertujuan untuk menjamin keselamatan di laut, mencegah kecelakaan atau kematian, dan  juga  mencegah  kerusakan  pada lingkungan dan kapal.
ISM-Code  membentuk  suatu standar international untuk
manajemen  dan  operasi  kapal  yang aman  dengan  menetapkan  aturan bagi perusahaan
pelayaran
sehubungan dengan keselamatan dan pencegahan polusi serta untuk penerapan Safety Manajemen System (SMS). SMS menjadi tulang punggung bagi  perusahaan pada saat ditentukan  dan  didokumentasikan, tugas,  dan  aktivitas  yang  berkaitan dengan keselamatan dan perlindungan  lingkungan,  baik  di darat  maupun  di  kapal.  Adanya peraturan  pengoperasian kapal  yang aman  diharapkan  dapat  mencegah terjadinya kecelakaan kapal sehingga
tidak  merugikan  perusahaan  yang bersangkutan dan pengguna transportasi  itu  sendiri.  Untuk  itu diperlukan  adanya  dukungan  dari perusahaan atas
kebutuhan
operasional kapal yang aman, perlindungan  terhadap  lingkungan, dan  manajemen  perusahaan  yang baik dengan mengoptimalkan implementasi ISM Code.
Sistem Manajemen
Keselamatan  dibuat  dalam  rangka pemenuhan terhadap persyaratan IMO  dan  Pemerintah  Republik Indonesia  melalui  Direktorat  Jendral Perhubungan  Laut  tentang  Sistem Manajemen  Keselamatan  Kapal  dan
Perlindungan Lingkungan (ISM- Code). Sistem Manajemen Keselamatan  ini  diterapkan  pada semua  kegiatan yang  berkaitan dengan pengoperasian kapal, termasuk pengoperasian kapal secara aman  dan  perlindungan  terhadap pencemaran.
Sistem  pada  ISM Code  harus disetujui  oleh  pemerintah  suatu Negara  yang  benderanya  digunakan oleh  kapal  yang  bersangkutan (Flag
Administration) . Sebelum perusahaan dan kapalnya
dioperasikan keduanya harus disertifikasi  terhadap  ISM  Code. Sertifikat  ini  dapat  diartikan  sebagai suatu  lisensi  untuk  menjadi Ship Operator.
Ada  beberapa  alasan  untuk menjalankan ISM Code di antaranya:
1. ISM  Code  menjadikan  kapal sebagai tempat yang aman untuk bekerja.
2. ISM  Code  melindungi  laut  dan lingkungan/wilayah perairan.
3. ISM  Code  mendefinisikan  tugas secara jelas.
4. ISM Code adalah hukum.

## Target ISM Code
Sesuai  SOLAS Consolidated edisi  2004,  ISM  Code  diterapkan pada:
1. Kapal  penumpang,  termasuk kapal penumpang cepat.
2. Oil  tankers,  Chemical  tankers, gas  carriers,  bulk  carriers,  dan cargo  high-speed  craft di  atas 500 gross tonnage .
3. Other  cargo  ship  dan  mobile offshore  drilling  units di  atas
500 gross tonnage.
Sedangkan elemen-elemen
ISM Code adalah:
1. Umum. Pengenalan secara umum terhadap defenisi,
sasaran,  dan  penerapan  ISM
Code.
2. Kebijakan Keselamatan dan Perlindungan Lingkungan. Perusahaan harus mendokumentasikan  kebijakan tentang keselamatan dan pencegahan  pencemaran,  dan memastikan bahwa setiap
personil di perusahaannya
mengetahui  tentang  hal  tersebut dan menjalankannya.
3. Tanggung Jawab dan Wewenang
Perusahaan.  Perusahaan  harus mempunyai  personil  di  kantor maupun  di  kapal  dalam  jumlah yang  cukup  dan  sesuai  dengan kebutuhan  perusahaan,  dengan tangung  jawab  dan  wewenang yang  telah  didefenisikan  dengan jelas.
4. Designated Person Ashore
(DPA) . Perusahaan
harus menunjuk  personil  di  kantor yang  bertanggung    jawab  untuk memonitor  semua  hal  yang berkaitan  dengan  keselamatan kapal.
5. Tanggung Jawab dan Wewenang Nahkoda.  Nahkoda  bertanggung jawab  untuk  membuat  sistem yang telah ditetapkan berjalan di kapal,  membantu  awak  kapal dalam menjalankan sistem tersebut, dan memberikan instruksi/panduan bagi ABK jika diperlukan.
6. Sumber Daya dan Tenaga Kerja.
Perusahaan harus mempekerjakan  personil  yang tepat sesuai jabatan yang dibutuhkan  di    kantor  dan  di kapal,  dan  memastikan  bahwa semua personil mengetahui tanggung jawab, dan wewenangnya. 7. Pengembangan Rencana Pengoperasian Kapal. Perusahaan harus membuat rencana untuk melakukan pekerjaan  di  kapal  dan  harus menjalankan  apa  yang  telah direncanakan tersebut.
8. Kesiapan  menghadapi  Keadaan Darurat. Perusahaan harus
mempersiapkan cara untuk mengahadapi  keadaan  darurat yang  dapat  terjadi  sewaktu- waktu. Perusahaan harus
mengembangkan  rencana  untuk merespon  keadaan  darurat  di
kapal dan melatih semua personil.
9. Pelaporan dan Analisa
Ketidaksesuaian, Kecelakaan, dan  Kejadian  Berbahaya.  Hal baik  tentang  sistem  ini  adalah memberikan  jalan  bagi  kita semua  untuk  memperbaiki  dan meningkatkan  sistem  tersebut. Ketika  menemukan  hal  yang salah,  maka  dilaporkan  dan dianalisis.
10. Pemeliharaan Kapal dan Perlengkapannya. Seluruh perlengkapan kapal harus
dipelihara  agar  selalu  dalam kondisi yang baik.
11. Dokumentasi. Sistem kerja manajemen  keselamatan  selalu didokumentasikan secara tertulis dan di kontrol pendistribusiannya. Dokumen
penting  harus  tersedia  di  kantor dan di kapal.
12. Verifikasi, Tinjauan, dan Evaluasi Perusahaan. Perusahaan  harus  mempunyai metode  internal  sendiri  untuk memastikan  bahwa  sistem  yang
ada bekerja seperti yang diharapkan dan selalu
ditingkatkan.
13. Sertifikasi  dan  Verifikasi. Flag administration atau  organisasi
yang ditunjuk oleh Flag
Administration adalah yang berhak  mengeluarkan  sertifikat dan menunjuk Auditor.

## IV. Metode Penelitian
Penelitian  ini  menggunakan metode  kualitatif.  Hakekatnya  ialah mengamati  orang  dalam  lingkungan hidupnya, berinteraksi dengan mereka,  berusaha  memahami  bahasa dan  tafsiran  mereka  tentang  dunia sekitarnya (Nasution, 1988:5).
Penelitian  ini  yang    diamati  adalah manusia, yaitu pelaut sebagai Nakhoda  dan  Anak  Buah  Kapal (ABK),    perusahaan  pelayaran  dan kesyahbandaran.

## Sumber Data
Data merupakan bahan keterangan  tentang  suatu  objek penelitian.  Data  digunakan  sebagai informasi  dalam  penelitian,  oleh karena  itu  data  yang  dikumpulkan harus akurat dan terjamin validitasnya. Penelitian ini
menggunakan  data  primer  dan  data sekunder, yaitu:
1. Data  Primer.  Merupakan  data yang  didapatkan  dari  sumber pertama  baik  dari  perorangan ataupun  kelompok,  seperti  hasil wawancara  secara  mendalam serta  observasi  yang  dilakukan oleh peneliti.
2. Data  Sekunder.  Merupakan  data yang didapat secara tidak langsung  dari  sumber  informasi yang  bukan  diusahan  sendiri oleh  peneliti,  misalnya  berupa laporan,  dokumen,  literatur  dan bacaan yang berhubungan
dengan penelitian ini. Teknik Pengumpulan Data Penelitian  ini  mengutamakan perspektif
emic,
artinya mementingkan  pandangan  informan, yakni bagaimana mereka memandang  dan  menafsirkan  dunia
dari  pendiriannya.  Peneliti  tidak memaksakan kehendak untuk mendapatkan  data  yang  diinginkan. Agar  sesuai  dengan  apa  yang dikehendaki maka digunakan wawancara  secara  mendalam  dan obesrvasi.

## Teknik Analisis Data
Teknik  analisis  data  yang digunakan adalah analisis data kualitatif  menurut konsep Miles and Huberman  dan  Spradley.  Miles  and Huberman  (1984)  mengemukakan bahwa  aktivitas  dalam  analisis  data kualitatif  dilakukan  secara  interaktif dan berlangsung secara terus menerus pada setiap tahapan penelitian  sehingga  sampai  tuntas, dan  datanya  sampai  jenuh  dalam analisis.  Aktivitas  dalam  analisis data,  yaitu  data reduction ,  data display,
dan conclusion drawing/Verification . Langkah-
langkah analisis sesuai Gambar 4.1.
Gambar 4.1  Komponen dalam analisis data ( interactive model ) Sumber: Sugiyono (2013)
Data reduction diperoleh  dari lapangan  yang  jumlahnya  cukup banyak    maka  perlu  dicatat  secara teliti  dan  terperinci.  Merangkum  data serta  memilih  hal-hal  yang  pokok sesuai  dengan  hal  yang  diteliti sehingga memberikan gambaran yang lebih jelas.
Data display adalah  tahap penyajian  data  dalam  bentuk  uraian singkat  dengan  teks  yang  bersifat naratif, agar memudahkan dan memahami apa yang terjadi.
Conslusion drawing/verification merupakan tahap penarikan kesimpulan dan
verifikasi.
Kesimpulan  awal  masih  bersifat sementara,  dan  akan  berubah  bila tidak  ditemukan  bukti-bukti  yang kuat.  Tetapi apabila kesimpulan  yang ditemukan didukung oleh bukti-bukti
yang  kuat  maka  kesimpulan yang dikemukakan merupakan kesimpulan yang kredibel.

## V. Hasil Dan Pembahasan
Semua responden mengatakan
bahwa  tingkatan  ijazah  (COC)  yang dimiliki sudah sesuai dengan jabatannya mengacu pada aturan yang tertuang  dalam  KM  70  tahun  1998 pasal  15  huruf  d    tentang  persyaratan jumlah  jabatan,  sertifikat  kepelautan, dan  jumlah  awak  kapal  untuk pelayaran  lokal  tonase  GT  500 sampai dengan kurang dari GT 1500. Agar mendukung hasil  wawancara di atas,  peneliti  meninjau  SK  Perwira yang dikeluarkan oleh pihak kesyahbandaran.  Untuk  pendidikan formal,  sebagian  besar  responden memiliki  ijazah  setingkat  Sekolah Menengah  Atas  (SMA),  namun  ada pula Nakhoda dan perwira kapal yang
Data Collect
Data Reducti on Conclusions : Drawing/Veri fying Data Display
hanya memiliki ijazah formal Sekolah Menengah Pertama (SMP).
Hasil  observasi,    peneliti mendapatkan  beberapa  kapal  tidak melaksanakan    pengisian checklist
kesiapan kapal berlayar dan pengecekan alat-alat keselamatan sebagaimana  mestinya  yakni  melalui pemeriksaan  yang  benar-benar  sesuai dengan  keadaan  kapal  saat  itu,  tetapi melakukan checklist di  anjungan tanpa  melakukan  tinjauan  ke  area yang menjadi objek checklist .
Selain  hal  tersebut  di  atas masih ada beberapa kapal yang belum memenuhi secara utuh yang dipersyaratkan  oleh  KM  70  tahun 1998  pada  pasal  4  huruf  d  tentang persyaratan  awak  kapal  niaga  dan jenis  sertifikat  kepelautan  yang  harus dimiliki  oleh  awak  kapal  niaga.  Pada pasal  itu  ditekankan  setiap  kapal harus  memiliki  sertifikat  keahlian pelaut radio elektronik.
Secara umum semua responden  yang  diwawancarai,  telah mengetahui  nama  dan  fungsi  alat keselamatan yang terdapat pada kapal yang  menjadi  tanggung  jawabnya. Letak MOB di beberapa kapal,  masih banyak  yang  meletakkannya  tidak sesuai  dengan  persyaratan  regulasi
ISM–Code . MOB seharusnya diletakkan pada sisi life boy agar bila terjadi  hal-hal  yang  tidak  diinginkan akan  segera  tanggap  dan  melakukan pertolongan.  Kendala  umum  yang dialami  adalah  kurangnya  kesadaran penumpang  tentang  pentingnya  alat keselamatan  yang  disediakan,  bahkan beberapa    alat  keselamatan  hilang. seperti yang diungkapkan oleh informan.
Pengawasan  proses  bongkar muat, lashing ,  stabilitas,  penanganan penumpang, dan sebagainya merupakan  tugas-tugas  yang  rutin dilaksanakan,  tetapi  kenyataannya lashing tidak dapat dilakukan. Latihan keselamatan yang melibatkan organisasi darat ( table top drill ), tidak pernah  dilakukan,  semua  latihan hanya  melibatkan  personil  kapal meski susunan organisasi tim tanggap darurat telah ada. Pelaksanaan latihan keselamatan  tidak  mendapat  cukup perhatian  dari  pihak  perusahaan pelayaran  lebih  disebabkan  karena tidak  adanya  ketegasan  dari  pihak pengawas keselamatan pelayaran dalam  hal  ini  pihak  kesyahbandaran. Semua resolusi yang dikeluarkan oleh pemerintah tidak akan berjalan apabila  komponen  yang  menjadi
pelaku  penerapan  peraturan  tidak berjalan  sesuai  yang  diharapkan. Kontrol pelaksanaan manajemen keselamatan  seharusnya  rutin  dan berkesinambungan,  bila  hal  ini  tidak dilaksanakan maka alat-alat keselamatan terkesan hanya hiasan di kapal-kapal.
Hasil observasi di kapal-kapal, peneliti  mendapati  ada  beberapa  alat keselamatan  telah  mengalami  karat (korosi)  dan  nampak  tidak  tersentuh dalam beberapa lama, hal ini membuktikan bahwa pengecekan alat-alat  keselamatan  tersebut  tidak dilaksanakan sesuai dengan ketentuan ISM-Code. Pelaksanaan latihan keselamatan hanya di lakukan dengan
simulasi.
Hasil wawancara dan observasi  dapat  disimpulkan  bahwa dukungan perusahaan untuk pelaksanaan ISM-Code sudah
memadai, pelaksanaan latihan keselamatan,  pemeriksaan  bahkan penyediaan  alat  keselamatan  telah dilaksanakan.  Pengawasan  petugas kesyahbandaran terhadap pelaksanaan manajemen  keselamatan  yang  tidak terlaksana,  membuat  para  operator pelayaran  akhirnya  tidak  sepenuhnya menjalankan regulasi pemerintah
yang telah diwajibkan atas kapal yang memiliki bobot mati > GT 500.
Hasil wawancara menunjukkan bahwa petugas pengawas  keselamatan  pelayaran,  di lintas penyeberangan
belum menjalankan  tugasnya  seperti  yang diamanatkan  oleh  Undang-undang Pelayaran No 17 tahun 2008. Pengawasan keselamatan menyerahkan tanggung jawab kepada DPA setiap pelayaran untuk melaksanakan ISM-Code.
Pelaksanaan tugas pengawasan hanya dilakukan dengan himbauan.

## VI. Kesimpulan dan Saran

## Kesimpulan
Dari  hasil  penelitian  dan pembahasan yang dikemukakan sebelumnya,  maka  dapat  disimpulkan sebagai berikut : 1. Sebagian besar informan mengatakan  bahwa  kompetensi pelaut telah
memenuhi persyaratan yang telah diatur pada KM  70  tahun  1998,  namun sebagian  informan  mengatakan ada  pula  kapal  yang    belum memenuhi persyaratan secara menyeluruh,    ijazah  formal  yang dimiliki  oleh  sebahagian  perwira
kapal  hanya  setingkat  SMP. Sebagian  besar  informan  tidak memiliki  pengetahuan  berbahasa asing,  namun  mereka  mengakui tidak  mendapat  kendala  dalam berkomunikasi dalam taraf
pelayaran  lokal.  Sebagaian  besar informan mengatakan telah melaksanakan  ISM-Code,  mereka mengakui    bahwa  pelaksanaan latihan keselamatan sesuai dengan aturan  SOLAS  74  tidak  dapat dilaksanakan secara berkala.
Latihan  keselamatan  dilakukan dengan  cara  simulasi,  kendala pelaksanaan  latihan  keselamatan lebih disebabkan biaya pelaksanaan  dan  waktu  istirahat kapal yang sangat minim. 2. Sebagian besar informan mengatakan  bahwa  perusahaan sangat mendukung dalam pelaksanaan  ISM-Code,  namun ada sebagian informan mengatakan  bahwa  perusahaan pelayaran belum sepenuhnya mendukung pelaksanaan manajemen keselamatan. Kenyataannya sebagian besar perusahaan  tidak  memiliki  buku Pedoman Manajemen
Keselamatan,  serta  fungsi  DPA tidak maksimal.
3. Pemerintah  dalam  hal  ini  pihak kesyahbandaran  sebagai  petugas pengawas  keselamatan  pelayaran belum  sepenuhnya  melakukan pengawasan  yang  ketat  terhadap pelaksanaan  ISM-Code,  sebagai bagian  dari  mandataris  IMO. Kenyataan di lapangan menujukkan  adanya  pelanggaran terhadap  KM  70  tahun  1998, sejumlah  kapal  tidak  memiliki perwira radio. Pengawasan terhadap  pelaksanaan  ISM-Code tidak berjalan. Pemeriksaan terhadap kesiapan alat-alat keselamatan  tidak  dilaksanakan secara periodik. Alat-alat keselamatan banyak yang
mengalami korosi  dan  tidak terpelihara sebagaimana mestinya.

## Saran
1. Bagi Pelaut
a. Demi keamanan dan keselamatan pelayaran, sebaiknya latihan keselamatan (Top Drill) tetap harus dilaksanakan tidak hanya dilakukan  dengan  simulasi, Keselamatan pelayaran adalah
prioritas, berusaha menggunakan  waktu  istirahat untuk  melaksanakan  latihan sesuai aturan SOLAS 74
b. Tingkatkan disiplin dalam pelaksanaan  ISM-Code  baik secara  administratif  maupun secara tehnis.
c. Melaksanakan pemeriksaan terhadap  alat-alat  keselamatan secara berkesinambungan, sebab musibah senantiasa dapat saja terjadi.
2. Bagi Perusahaan Pelayaran
a. Dukungan
terhadap
pelaksanaan ISM-Code lebih
ditingkatkan.
b. Menyediakan  buku  Pedoman
Keselamatan  Kapal,  agar  para pelaut  dapat  lebih  mudah mengimplementasikan ISM-
Code.
c. DPA Melaksanaan Audit
Internal  secara  berkala,  serta menindak lanjuti segala bentuk laporan ketidaksesuaiaan (NC) d. Keselamatan  adalah  tanggung jawab bersama, maka diperlukan  perhatian  khusus terhadap  pelaksanaan  latihan keselamatan, secara
menyeluruh  antara  kapal  dan darat.
3. Bagi Pihak Pengawas
Keselamatan
a. Sebaiknya  tidak  memberikan isin  berlayar  bagi  kapal-kapal yang belum memenuhi kriteria KM  70  tahun  1998  terhadap persyaratan  Perwira  Radio Elektronik.
b. Labih tegas dalam melaksanakan fungsinya sebagai pengawas keselamatan pelayaran. c. Kapal-kapal yang tidak melaksanakan aturan keselamatan (ISM-Code) sebaiknya ditindak. d. Membuat jadwal latihan,
kerjasama  yang  baik  antara DPA masing-masing pelayaran dan memprioritaskan  keselamatan bagi kapal-kapal yang menjadi tanggung jawab pengawasannya. e. Secara  periodik  melakukan pemeriksaan terhadap kesiapan alat-alat keselamatan,    batas  minimal ketersediaan  yang  disarankan dan dapat dipastikan
berfungsi    sebagai  mana mestinya.
4. Bagi Pihak Pemerintah
a. Meningkatkan  mutu  pelaut,
meningkatkan syarat penerimaan calon pelaut
dalam penguasaan bahasa asing.
b. ISM-Code  adalah  manajemen keselamatan, maka tidak
hanya  diperlukan  kompetensi
secara  tehnis  ,  tetapi  juga kompetensi secara administratif  yakni  mampu memimpin  serta  mengelola sebuah manajemen keselamatan bagi pelaut-
pelaut  di  atas  kapal,  sehingga syarat pendidikan formal sangat penting.

## Daftar Pustaka
Dit.  Penjagaan  dan  Penyelamatan, Ditjen  Hubla, Rekap  Data Kecelakaan Laut 2003 – 2011
Jakarta, 2011.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi, Marine  Safety Digest,  Improving safety  at sea, Buletin KNKT Departemen Perhubungan Jakarta, 2011 Keputusan  Menteri  Perhubungan  No 70 tahun 1998 tentang pengawakan , Departemen
Perhubungan Republik Indonesia, 1998 Sugiyono. 2013. Memahami Penelitian Kualitatif . Alfabeta. Bandung.
Undang Undang pelayaran No 17 tahun 2008. Direktorat Jendral Perhubungan Laut, 2008