## Sultra Civil Engineering Journal (SCiEJ)
Volume 1 Issue 2, Oktober 2020 E-ISSN: 2716-1714 Sarana publikasi bagi para akademisi, peneliti, praktisi, dan atau perorangan/kelompok lainnya (umum) di bidang ilmu Teknik Sipil.

## Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang PLN Di Wua-Wua Kota Kendari
Arsum Rheza Djaya Saputra 1) , Irwan Lakawa 2) , La Ode Musa Rachmat 3)
1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sulawesi Tenggara email: astinlistrik@gmail.com 2 Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sulawesi Tenggara email: ironelakawa@gmail.com 3 Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sulawesi Tenggara email: laodemusarachmat@gmail.com
ARTICLE INFO

## ABSTRACT
Keywords: Intersection Performance,
Traffic Prediction How to cite: Arsum Rheza Djaya Saputra, Irwan Lakawa, La Ode Musa Rachmat(2020).
Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Pln Di Wua-Wua Kota Kendari This  study aims to analyze the degree of saturation of the signaled intersection  at  the  intersection  of  PLN  Wua-Wua  Kendari,  the  long queue  condition  based  on  the  Manual  Capacity  Road  Indonesia (MKJI,  1997)  method  with  direct  measurement  in  the  field,  traffic delay  condition,  and  predict  the  performance  of  PLN  intersection Wua- Wua at 5 and 10 years to come. Data analysis techniques use mathematical  equations  by  using  Manual  Capacity  Method  of Indonesia  (MKJI,  1997)  with  the  help  of  Microsoft  Excel.  Traffic volume  surveys  and  queue  lengths  are  carried  out  together  for  15 minutes each time for 12 hours of measurement.  The long queuing condition based on MKJI 1997 method on the east approaches 42,62 meters, west approach 79,5 meter, North approach 47,1 meter and Southern  approach  52,4  meter  with  average  queue  length  55,  4 meters. While based on the calculation directly in the field obtained value  on  the  approach  of  the  East  of  33.51  meters,  Western approach  of  39.23  meters,  Northern  approach  of  41.53  meters, South  approach  of  58.05  meters,  with  an  average  queue  length  of 43,  08  meters.  The  traffic  delay  on  the  Eastern  approach  was  56.2 seconds  /  smp,  Western  approach  of  84.1  seconds  /  smp,  North approach  of  64.1  seconds  /  smp,  and  Southern  approach  of  69.0 seconds / smp. Predicted traffic volume for the next 5 years for the Eastern approach of the DS value of 0.94 with the LOS E, the western approach  to  the  DS  value  of  1.29  with  the  LOS  F,  the  North approaches  the  DS  value  of  1.20  with  the  LOS  F,  the  Southern approach  of  the  DS  value  of  1.27  with  LOS  F,  while  for  the  next  10 years  on  the  Eastern  approach  the  value  of  DS  is  1.57  with  LOS  F, Western approach of DS value of 2.25 with LOS F, North approach of DS value of 2.00 with LOS F, South DS value of 2.12 with LOS F .

## 1. Pendahuluan
Transportasi diartikan sebagai perpindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Proses pengangkutan merupakan gerakan dari tempat asal, dari mana kegiatan angkutan di mulai, ke tempat  tujuan  kemana  kegiatan  pengangkutan  diakhiri.  Peranan  transportasi sangat  penting  untuk saling menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah pemasaran dan daerah pemukiman sebagai tempat tinggal konsumen (Budiman, 2016).
Jalan raya merupakan salah satu prasarana bagi kelancaran lalu lintas baik disuatu kota maupun pedesaan.  Semakin  pesatnya  pembangunan  suatu  daerah  atau  kota  maka  semakin  ramai  pula  lalu lintasnya. Kota Kendari sekarang mengalami masa pertumbuhan yang pesat, hal ini ditandai dengan banyaknya  fasilitas-fasilitas  umum,  pusat-pusat  keramaian,  dan  hiburan.  Dengan  demikian  Kota Kendari mengalami peningkatan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan setiap tahunnya. Semakin bertambahnya  jumlah  kendaraan  di  masa  yang  akan  datang  tentu  akan  mengakibatkan  terjadinya peningkatan penggunaan lalu lintas dan akan berpengaruh terhadap kinerja pada jalan raya. Semakin meningkatnya jumlah kendaraan di jalan raya akan menimbulkan kemacetan lalu lintas  yang dapat mempengaruhi kualitas dan pelayanan jalan tersebut. Salah satu bagian dari jalan raya yang dianggap perlu untuk dianalisis dan dievaluasi adalah persimpangan.
Persimpangan  jalan  dapat  didefinisikan  sebagai  daerah  umum  dimana  dua  jalan  atau  lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (AASHTO, 2001, C. Jotin Khisty, B. Kent Lall, 2005 dalam Budiman dkk, 2016). Simpang jalan merupakan tempat terjadinya konflik lalu lintas, hal ini disebabkan oleh berbagai hal seperti volume lalu lintas yang tinggi, kapasitas terbatas, aktifitas simpang yang tinggi, parkir ditepi jalan, banyaknya penyeberang  jalan,  dan  lain  sebagainya  (Taufikkurrahman,  2011).  Volume  lalu  lintas  yang  dapat ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas simpang  pada jaringan jalan tersebut ( Mulyadi, 2014). Selain itu, masalah terjadinya antrian pada simpang yang mengakibatkan terjadinya tundaan kendaraan  pada  masing-masing  lengan  simpang  dengan  volume  yang  berbeda  (Rahayu,  2009). Karena  persimpangan  dimanfaatkan  semua  pengguna  jalan,  maka  persimpangan  harus  dirancang dengan  hati-hati  dengan  mempertimbangkan  efisiensi,  keselamatan,  kecepatan,  biaya  operasi,  dan kapasitas.
Simpang  PLN  di Wua-Wua  adalah  persimpangan  dengan  empat  lengan yang  dilengkapi  dengan sinyal  lampu  lalu  lintas.  Simpang  PLN  di  Wua-Wua  merupakan  pertemuan  dari  empat  arah  yaitu: Pendekat Utara adalah Jalan Ahmad Yani, Pendekat Timur adalah Jalan KH Ahmad Dahlan, Pendekat Selatan  adalah  Jalan  DI  Panjaitan,  dan  pendekat  Barat  Jalan  Chairil  Anwar.  Berdasarkan  hasil observasi  awal,  tingkat  kepadatan  dan  keramaian  lalu  lintas  di  simpang  bersinyal  ini  cukup  besar karena  merupakan  salah  satu  jalur  utama  yang  menggunakan  prasarana  jalan  raya  yang menghubungkan dengan beberapa kawasan. Misalnya pusat pendidikan, kantor, pasar, dan di sekitar simpang  ini  terdapat  ruko-ruko  yang  tentunya  akan  mempengaruhi  kinerja  simpang.  Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku  pengguna  jalan,  khususnya  angkutan  kota  yang  berhenti  semaunya  di  sepanjang  jalan mengakibatkan  kondisi  lalu  lintas  semakin  padat  terutama  pada  jam-jam  puncak.  Kemacetan, tundaan,  dan  panjang  antrian  semakin  terlihat  di  Simpang  PLN  di  Wua-Wua  karena  titik  tersebut merupakan  akses  menuju  pusat-pusat  kegiatan  dan  kawasan  permukiman.  Berdasarkan  uraian tersebut, dengan memperhatikan kondisi yang ada dan rencana pengembangan di  masa yang akan datang  maka  peneliti  tertarik  untuk  mengangkat  satu  penelitian  dengan  judul  analisis  kinerja simpang bersinyal pada simpang PLN di Wua-Wua Kota Kendari. Selain itu,  masalah yang ada yaitu lebar jalan yang kurang memadai, dijadikannya badan  jalan untuk kegiatan parkir kendaraan, tidak tersedianya sarana bagi pejalan kaki, dan kurang lengkapnya rambu marka pada jalan. Berdasarkan uraian  tersebut  maka  penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  derajat  kejenuhan  simpang bersinyal  pada  Simpang  PLN  di  Wua-Wua  Kota  Kendari,  menganalisis  kondisi  panjang  antrian berdasarkan  metode  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997  dengan  pengukuran  langsung  di lapangan pada Simpang bersinyal PLN di Wua-Wua, menganalisis kondisi tundaan lalu lintas simpang
bersinyal pada simpang PLN di Wua-Wua, menganalisis prediksi kinerja Simpang PLN – Wua-Wua  5 dan 10 tahun yang akan datang.

## 2. Tinjauan Pustaka

## A. Simpang Jalan
Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Simpang adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas didalamnya (Budiman., dkk. 2016).

## B. Kinerja Simpang Bersinyal

## 1. Arus Lalu Lintas (Q)
Volume arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam atau Smp/jam (MKJI 1997).  Volume arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan belok kiri langsung (QLTOR), belok kiri (QLT), lurus (QST), dan belok kanan (QRT) dikonversikan  dari  kendaraan  per  jam  menjadi  satuan  mobil  penumpang  (smp)  perjam  dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan.
Untuk menghitung arus dapat menggunakan persamaan berikut : Q=QLV+QHV x empHV+QMC x empMC ... (2.1) Keterangan: Q = Arus lalu lintas (smp/jam) QLV =Arus kendaraan ringan (kendaraan/jam)
QHV  = Arus kendaraan berat (kendaraan/jam) QMC = Arus sepeda motor (kendaraan/jam) emp HV  = Emp kendaraan berat emp MC = Emp sepeda motor 2. Arus Jenuh (S)
Menurut  Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia  (1997),  bahwa  arus  jenuh  didefinisikan  sebagai besarnya keberangkatan rata rata antrian di dalam suatu pendekat simpang selama sinyal hijau yang besarnya dinyatakan dalam satuan smp per jam hijau (smp/jam hijau). Arus jenuh merupakan arus maksimum  yang  dapat  melewati  persimpangan  dari  satu  arah  tanpa  gangguan  (  Warpani,  1990 dalam Prabowo,2012). Arus jenuh sangat dipengaruhi oleh karakteristik pelepasan arus kendaraan, reaksi  pengemudi  dan  juga  karakter  pengemudi.  Sehingga,  permulaan  keberangkatan  arus menyebabkan  terjadinya  waktu  hilang  awal  (start  lag)  dan  disaat  akhir  pergerakan  arus  menjelang merah  akan  terjadi  tambah  waktu  akhir  (end  lag)  (Masykur.,  dkk.  2014).  Adapun  nilai  arus  jenuh suatu persimpangan bersinyal dapat dihitung dengan persamaan berikut :
S = So x FCS x FSF x FG x FP x FLT x FRT ….. (2.2) Keterangan:
S    = Arus jenuh ( Smp/jam hijau) So   = Arus jenuh dasar (Smp/jam hijau) Fcs  = Faktor penyesuaian ukuran Kota Fsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FG   = Faktor penyesuaian kelandaian FP    = Faktor penyesuaian parkir FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
Untuk  suatu  pendekat  terlindung  arus  jenuh  dasar  (So)  ditentukan  sebagai  fungsi  dari  lebar efektif pendekat (We). Dengan persamaan sebagai berikut :
So = 600 x We    …..……..  (2.3) Keterangan :
So  = Arus jenuh dasar smp/jam hijau We = Lebar efektif (m) a . Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs )
Berdasarkan  MKJI  1997,  faktor  penyesuaian  ukuran  kota  ditentukan  berdasarkan  jumlah penduduk  kota  (juta  jiwa)  yang  akan  diteliti.  Faktor  penyesuaian  ukuran  kota  (Fcs)  diperoleh  dari tabel berikut ini.
Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
Penduduk Kota (Juta Jiwa) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota > 3,0 1,0-3,0 0,5-1,0 0,1-0,5 < 0.1 1,05 1,00 0,94 0,83 0,82
Sumber : MKJI,1997

## b. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (Fsf)
Hambatan samping adalah interaksi antara lalu lintas dan kegiatan yang terjadi di samping jalan yang mengakibatkan adanya pengurangan terhadap arus jenuh didalam pendekat.

## c. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG)
Untuk mendapatkan faktor penyesuaian kelandaian (FG) dapat dilihat pada gambar berikut ini.
Gambar 2.1 Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian Sumber : MKJI , 1997

## d. Faktor Penyesuaian Parkir (FP)
Faktor penyesuaian ukuran parkir dapat ditentukan melalui gambar berikut ini .
Gambar 2.2 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir (FP) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

## e. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Faktor  penyesuaian  belok  kanan  (FRT)  ditentukan  sebagai  fungsi  dari  rasio  kendaraan  belok kanan  pRT.  Faktor  penyesuaian  belok  kanan  hanya  berlaku  untuk  kendaraan  terlindung,  tanpa median, jalan dua arah, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.
FRT = 1,0 + pRT x 0,26 ............. (2.4)
Keterangan :
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan pRT = Rasio belok kanan

## f. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Faktor penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kiri pLT. Faktor penyesuaian belok kiri hanya untuk pendekat tipe p tanpa LTOR, lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk.
FLT = 1,0 – pLT x 0,16    ................. (2.5) Keterangan :
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri pLT = Rasio belok kiri

## 3. Waktu Sinyal
Penentuan  waktu  sinyal  untuk  keadaan  dengan  kendali  tetap  dilakukan  berdasarkan  metoda Webster  (MKJI,  1997)  untuk  meminimumkan  tundaan  total  pada  suatu  simpang.  Pertama-tama menentukan waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g) pada masing-masing fase (i).

## a. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Volume  lalu  lintas  mempengaruhi  panjang  waktu  siklus  pada fixed  time  operation .  Panjang  waktu siklus akan mempengaruhi tundaan kendaraan rata-ratayang melewati simpang. cua = (1,5 x LTI + 5)/(1 – IFR) ................ (2.6)
Keterangan:
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (detik) LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) IFR = Rasio arus simpang ΣFRcrit

## b. Waktu Hijau
Pada  umumnya  pembagian  waktu  hijau  pada  kinerja  suatu  simpang  bersinyal  lebih  peka terhadap kesalahan daripada panjangnya waktu siklus. gi = (cua – LTI) x PRi   .......... (2.7) Keterangan: gi   = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik) cua   = Waktu siklus sebelum penyesuaian LTI   = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) PRi   = Rasio fase FRcrit/ΣFRcrit

## c. Waktu Siklus Yang Disesuaikan
Waktu siklus yang disesuaikan (c) sesuai waktu hijau yang diperoleh dan waktu hilang (LTI). c = Σg + LTI  ................................. (2.8) Keterangan:
LTI  = Waktu Hilang
c = Waktu siklus yang disesuaikan (c)

## 4. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

## a. Kapasitas (C)
Kapasitas  simpang  adalah  volume  lalu  lintas  maksimum  yang  dapat  ditampung  oleh  suatu persimpangan dalam waktu satu jam, dan menjadi dasar perhitungan dalam menganalisis lalu lintas pada  waktu  simpang  MKJI  (1997).  Kapasitas  ( C )  dari  suatu  pendekat  simpang  bersinyal  dapat dinyatakan sebagai berikut:
C = S x g/c  ................................ (2.9) Keterangan:
C = Kapasitas pendekat (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik) c = Waktu siklus (detik)

## b. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat  kejenuhan  merupakan  rasio  lalu  lintas  terhadap  kapasitas.  Jika  yang  diukur  adalah kejenuhan  suatu  simpang  maka  derajat  kejenuhan  disini  merupakan  perbandingan  dari  total  arus lalulintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada suatu persimpangan (smp/jam).
Derajat kejenuhan diperoleh dari:
DS = Q/C     ...................................  (2.10)
Keterangan :
DS = Derajat kejenuhan Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

## 5. Perilaku Lalu Lintas

## a. Panjang Antrian
Panjang Antrian adalah panjangnya antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan antrian dalam jumlah  kendaraan  yang  antri  dalam  suatu  pendekat  (kendaraan,  smp).  Dalam  MKJI,  antrian  yang terjadi  pada  suatu  pendekat  adalah  jumlah  rata-rata  antrian  smp pada awal sinyal hijau (NQ)  yang merupakan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau.
Sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang datang selama waktu merah (NQ2) yang persamaannya dituliskan seperti berikut ini:
NQ = NQ1 + NQ2 ………….. (2.11) Keterangan:
NQ = Jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya NQ2 = Jumlah smp yang datang selama waktu merah
Dari  nilai  derajat  kejenuhan  dapat  digunakan  untuk  menghitung  jumlah  antrian  (NQ1)  yang merupakan sisa dari fase terdahulu yang dihitung dengan rumus berikut:
1) Untuk DS > 5, maka nilai NQ1 diperoleh dengan persamaan :
(      )   [√(      ) (    ) ]     (    )
Keterangan:
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya;
DS = Derajat kejenuhan GR = Rasio hijau (g/c) C = Kapasitas (smp/jam).
2) Untuk DS ≤ 0,5 : NQ1 = 0
Jumlah antrian yang datang selama fase merah ( NQ2 ) dengan rumus seperti berikut:
…... (2.13)
Keterangan:
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah DS = Derajat kejenuhan GR = Rasio hijau (g/c) c = Waktu siklus (detik) Qmasuk = Arus lalu lintas pada tempat di luar LTOR (smp/jam)
NQmax  didapat  dengan  menyesuaikan  nilai  NQ  dalam  hal  peluang  yang  diinginkan  untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%) dengan menggunakan grafik  seperti terlihat pada Gambar 5.

## GR
GR 6 2.12
untuk  perencanaan  dan  desain  disarakan  nilai  POL  ≤  5%,  untuk  operasional  disarankan  POL  =  5  – 10%.
Gambar 2.8 Perhitungan Jumlah Antrian (NQmax) Dalam SMP Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
QL =
.......................... (2.14)
Keterangan:
QL         = Panjang antrian (Meter) NQmax  = Jumlah antrian maksimum Wmasuk  = Lebar masuk (Meter)

## b. Angka Henti
Angka henti (NS) pada masing-masing pendekat adalah jumlah rata-rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang sebelum melewati garis berhenti simpang. Untuk memperoleh nilai angka henti dapat menggunakan rumus seperti berikut:
NS = 0,9 x x 3600  .............. (2.15)
Keterangan : NS  = Angka henti NQ = Jumlah antrian C  = Waktu siklus (detik) Q  = Arus lalu lintas (smp/jam)
Penghitungan  jumlah  kendaraan  terhenti  (NSV)  untuk  tiap  pendekat  dapat  dihitung  dengan menggunakan persamaan:
Nsv = Q x NS   ........................... (2.16) Keterangan:
Nsv = Jumlah kendaraan berhenti Q    = Arus lalu lintas (smp/jam) NS  = Angka henti

## c. Tundaan Lalu Lintas
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang (Tamin. O.Z, 2000 ; hal 543). Untuk mengetahui tundaan dapat dihitung melalui persamaan berikut :
……..   (2.17) (    )
(         ) …..   (2.18)
Keterangan : DT   = Tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)
c = Waktu siklus yang disesuaikan (det)
GR   = Rasio hijau (g/c)
DS   = Derajat kejenuhan NQ1  = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
C = Kapasitas (smp/jam)
Tundaan geometri rata-rata LTOR diambil sebesar 6 detik. Tundaan rata-rata (detik/smp) adalah penjumlahan dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometri rata-rata.
D = DT + DG    …………..   (2.19) Keterangan : D  = Tundaan Rata-rata (det/smp) DT  = Tundaan lalu lintas (det/smp) DGj = Tundaan Geometri Rata-rata (det/smp)
Tundaan total (detik/smp) adalah perkalian antara tundaan rata-rata dengan arus lalu lintas (D x Q). Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (DI) didapatkan dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total.
DI =  (Σ (Q x D))/(Q Tot)      …………..………….……………………..(2.20) Keterangan :
DI  = Tundaan rata-rata seluruh simpang (det/smp)
Q  = Arus lalu lintas (smp/jam)
D  = Tundaan rata-rata (det/smp) Qtot= Arus total lalu lintas (smp/jam)

## C. Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal ( Level of Service )
Tingkat  pelayanan  adalah  suatu  ukuran  yang  digunakan  untuk  mengetahui  kualitas  suatu  ruas jalan  tertentu  dalam melayani  arus  lalu  lintas  yang melewatinya.  Menurut  Warpani  (2002), tingkat pelayanan  adalah  ukuran  kecepatan  laju  kendaraan  yang  dikaitkan  dengan  kondisi  dan  kapasitas jalan.

## Tabel 2.5 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Pelayanan Karateristik V/C Rasio A Kondisi arus bebas, Kecepatan tinggi 0,00 – 0,20 B Arus  stabil  kecepatan  mulai  dibatasi  oleh kondisi lalu lintas 0,21 – 0,44 C Arus  stabil  kecepatan  dan  gerak  kendaraan dikendalikan 0,45 – 0,75 D Arus  mendekati  titik  stabil  kecepatan masih dapat dikendalikan V/C masih ditolerir 0,76 – 0,84 E Arus  tidak  stabil  kecepatan  kadang  terhenti permintaan mendekati kapasitas 0,85 – 1,00 F Arus  dipaksakan  kecepatan  rendah  volume di bawah kapasitas antrian panjang 1,00

## Sumber : MKJI, 1997

## D. Pertumbuhan Lalu Lintas
Pertumbuhan  lalu  lintas  mengalami  peningkatan  setiap  tahunnya  sehingga  perlu  dilakukan analisis  mengenai  hal  tersebut.  Menurut  Sukirman,  dalam  Wahab,  dkk  2015)  faktor-faktor  yang mempengaruhi  pertumbuhan  lalu  lintas  yaitu  jumlah  penduduk  dan  jumlah  kendaraan.  Faktor pertumbuhan  lalu  lintas  adalah  jumlah  kendaraan  yang  memakai  jalan  dari  tahun  ke  tahun  yang dipengaruhi  oleh  perkembangan  daerah,  bertambahnya  kesejahteraan  masyarakat,  naiknya kemampuan pembeli kendaraan faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/tahun.
Adapun  rumus  umum  yang  digunakan  untuk  menghitung  perkiraan  volume  lalu  lintas  dengan metode  nilai  pertumbuhan,  menurut  (Supranto,  2000  dalam  Wahab  2015)  rumus  bunga  majemuk diberikan sebagai berikut :
Pn = Po + (1 + i ) n ……  (2.21) Keterangan :
Pn  = Jumlah volume lalu lintas pada akhir tahun ke-n Po  = Jumlah volume lalu lintas harian mula-mula
i = Tingkat pertumbuhan
n  = Banyak waktu (dalam tahun)

## 3. Metode Penelitian

## A. Lokasi dan Waktu Penelitian
1. Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian ini terletak di Simpang Bersinyal PLN di Wua-Wua berikut ditampilkan lokasi penelitian melalui google maps.
Gambar 3.1 Peta Lokasi Penelitian
( Sumber:GoogleMap)

## 2. Waktu Penelitian
Penelitian ini penelitian membutuhkan waktu selama empat bulan (Desember 2017  –  April  2018). Dimulai  dari  persiapan  awal,  studi  pustaka,  pembuatan  proposal,  seminar  proposal,  pengumpulan data, pengolahan dan analisis data, seminar hasil, dan ujian skripsi.

## B. Variabel Penelitian
Variabel  penelitian  yang  menjadi  parameternya  meliputi  volume  lalu  lintas,  derajat kejenuhan, panjang antrian, kendaraan henti, tundaan lalu lintas, dan prediksi kinerja simpang.

## D. Teknik Pengumpulan Data
Survei lalu lintas pada simpang PLN Wua-Wua Kota Kendari dilakukan selama 3 hari yaitu pada hari Senin, Kamis, dan Minggu (15, 18, dan 21 Januari 2018). Pengambilan data volume lalu lintas, panjang antrian, kendaraan parkir, dan hambatan samping dilakukan secara bersama-sama selama 15  menit  dalam  setiap  waktu  pengukuran/perjam  disetiap  pendekat.  Dalam  penelitian  ini menggunakan 18 orang surveyor, langkah-langkah pengambilan data ini adalah sebagai berikut :
a) Pengukuran  volume  lalu  lintas  dilakukan  secara  bergantian,  pada  pukul  06.00-06.15  wita dilakukan pada pendekat Timur dan Barat kemudian pada pukul 06.20-06.35 wita dilakukan pada  pendekat  Utara  dan  Selatan.  Menggunakan  6  orang  surveyor  untuk  masing-masing pendekat,  dimana  tugas  masing-masing  surveyor  menghitung  jumlah  kendaraan    bermotor yang belok kiri langsung / belok kiri, lurus, dan belok kanan. Dengan bantuan form survei dan alat tulis.
b) Untuk  pengukuran  panjang  antrian  dilakukan  secara  bergantian  bersamaan  dengan pengukuran  volume  lalu  lintas.  Menggunakan  1  orang  surveyor  untuk  masing-masing pendekat.  Pada  saat  terjadi  lampu  merah  maka  surveyor  mengamati  panjang  antrian kendaraan  pada  simpang  tersebut  kemudian  menulis  di  form  survei.  Dalam  15  menit  kita peroleh 7 sampel pengamatan panjang antrian.
c) Untuk  pengukuran  hambatan  samping  dilakukan  secara  bergantian,  bersamaan  dengan volume  lalu lintas. Menggunakan 1 orang surveyor untuk masing-masing pendekat. Dengan bantuan form survei dan alat tulis.
d) Untuk  pengukuran  waktu siklus,  diambil  satu  sampel  pada  pendekat  untuk mewakili  waktu siklus semua pendekat. Menggunakan 1 orang surveyor.
e) Untuk pengukuran jarak parkir, dilakukan oleh 1 orang surveyor yang mengamati jarak parkir pertama dari garis henti.

## E. Teknik Analisis Data
Adapun  teknik  analisis  data  disesuaikan  dengan  tujuan  penelitian.  Dimana  tujuan  penelitian pertama dianalisis dengan persamaan matematis yaitu :
1) Menghitung volume lalu lintas menggunakan persamaan matematis (2.1)
2) Menghitung  arus  jenuh  dan  arus  jenuh  dasar  menggunakan  persamaan  matematis  (2.2) dan (2.3)
3) Menghitung  faktor-faktor  penyesuaian  menggunakan  persamaan  matematis  (2.4)  dan (2.5)
4) Menghitung waktu siklus dilakukan berdasarkan penelitian langsung dilapangan
5) Menghitung  kapasitas  dan  derajat  kejenuhan  menggunakan  persamaan  matematis  (2.9) dan (2.10)
Tujuan  penelitian  kedua  dianalisis  dengan  persamaan  matematis  (2.11),  (2.12),  (2.13),  dan (2.14).
Tujuan Penelitian ketiga dianalisis dengan menggunakan persamaan matematis (2.17), (2.18), (2.19), dan (2.20).
Tujuan penelitian keempat dianalisis dengan persamaan matematis (2.21).

## 4. Hasil dan Pembahasan

## A. Kinerja Simpang Bersinyal 1. Kondisi Geometrik Jalan
Dari  hasil  penelitian  di  simpang  bersinyal  PLN  di  Wua-Wua,  terdapat  beberapa  pusat  kegiatan Kantor  PLN,  kampus,  dan pusat-pusat  perbelanjaan (Ruko). Pada  persimpangan  ini  terdapat empat lengan dimana masing-masing lengan memiliki tipe jalan dan lebar jalan yang berbeda-beda. Untuk pendekat Timur (Jalan KH Ahmad Dahlan) tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi, lebar jalan 13,4 m, lebar median 1,9 m, lebar bahu 2 m. Untuk pendekat Barat (Jalan Chairil Anwar) tipe jalan 2 lajur dua arah tak terbagi, lebar jalan 6,8 m, lebar bahu 4,2 m. Untuk pendekat Utara (Jalan Ahmad Yani) tipe jalan 4 lajur  2  arah    terbagi,  lebar  jalan  12 m,  lebar median 1 m,  dan  lebar  bahu 2,35 m.  Untuk  Pendekat Selatan (Jalan DI Panjaitan)  tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi, lebar jalan 13 m, lebar median 1 m, dan lebar bahu 2,35 m. Untuk pendekat Barat tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi, lebar jalan 15 m, dan bahu jalan 1,60 m.  Untuk pendekat Selatan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi dengan lebar jalan 20,1 m, lebar median 2,4 m dan lebar bahu 1,5 m. Pada persimpangan ini terdapat beberapa hambatan samping,  seperti  pejalan  kaki,  pedagang  kaki  lima,  pangkala  ojek,  kendaraan  parkir,  kendaraan berhenti sementara, di sekitar jalan yang tentunya akan mempengaruhi kinerja simpang jalan.

## 2. Volume Lalu Lintas
Gambar 4.1 Grafik Jumlah Kendaraan Pada Pendekat Timur

## Sumber : Hasil Analisis Data 2018
Dari  gambar  4.1  dapat  dilihat  bahwa  total  volume  kendaraan  yang  terjadi  pada  pendekat  ini berkisar  antara  133,6  smp/jam  (06.00-07.00)  wita  sampai  264,8  smp/jam  (17.00-18.00  )  wita  . Diketahui  bahwa  pada  pukul  17.00-18.00  wita  merupakan  jam  puncak  volume  kendaraan  pada pendekat  ini  .  Tingginya  jumlah  kendaraan  pada  jam  tersebut  diakibatkan  oleh  kendaraan  yang melintasi jalan tersebut  untuk melakukan berbagai aktifitas sehari-hari.

## Tabel 4.1 Hasil Rekapitulasi Perhitungan Volume Lalu Lintas

## Sumber : Hasil Analisis Data 2018
Dari  tabel  4.1  dapat  dilihat  bahwa  volume  kendaraan  yang  terjadi  di  pendekat  Timur  adalah sebesar 190,0 smp/jam, di pendekat Barat sebesar 176,2  smp/jam, di pendekat Utara sebesar 239,6 smp/jam,  dan  pendekat  Selatan  sebesar  266,7  smp/jam.  Volume  kendaraan  tertinggi  terjadi  di pendakat Selatan dan yang terendah terjadi di pendekat Timur.

## 5. Derajat Kejenuhan
Gambar 4.2 Derajat Kejenuhan Untuk Masing-Masing Pendekat Sumber : Hasil Analisis Data 2018
No Pendekat Q (Smp/Jam) Total Q (Smp/Jam) Senin Kamis Minggu 1 Timur 210.63 195.13 164.33 190.0 2 Barat 176.77 168.93 182.80 176.2 3 Utara 249.00 241.23 228.40 239.6 4 Selatan 269.97 272.00 257.90 266.7 Jumlah 226.59 219.33 208.36 218.1
Dari  gambar  4.2  dapat  di  lihat  bahwa  nilai  derajat  kejenuhan  untuk  masing-masing  pendekat berbeda-beda.  Pendekat  Barat  menghasilkan  nilai  derajat  kejenuhan  yang  paling  tertinggi  sebesar 0,773 dengan nilai LOS D artinya arus mendekati titik stabil kecepatan masih dapat dikendalikan V/C masih  ditolerir.  Pendekat  Selatan  menghasilkan  nilai  derajat  kejenuhan  yang  tinggi  setelah  yaitu sebesar  0,760  dengan  nilai  LOS  D  artinya  arus  mendekati  titik  stabil  kecepatan  masih  dapat dikendalikan V/C masih ditolerir. Pendekat Utara menghasilkan nilai derajat kejenuhan yang sedang yaitu  sebesar  0,716  dengan  nilai  LOS  C  artinya  arus  stabil  kecepatan  dan  gerak  kendaraan dikendalikan. Pendekat Timur menghasilkan nilai derajat kejenuhan yang paling rendah yaitu sebesar 0,564 dengan nilai LOS C artinya arus stabil kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan.

## 5. Perilaku Simpang
a. Panjang Antrian
Gambar 4.3 Kondisi Panjang Antrian Untuk Masing-Masing Pendekat Sumber : Hasil Analisis Data 2010
Dari  gambar  4.3  dapat  diihat  bahwa  pada  pendekat  Barat  menghasilkan  nilai  panjang  antrian paling tinggi yaitu sebesar 79,5 m, pendekat Selatan sebesar 52,4 m, pendekat Utara sebesar 47,1 m, dan pendekat Timur menghasilkan nilai yang paling rendah yaitu sebesar 42,6 m.

## b. Tundaan Lalu Lintas
Gambar 4.4 Kondisi Tundaan Lalu Lintas Pada Masing-Masing Pendekat

## Sumber : Hasil Analisis Data 2018
Dari gambar 4.4 dapat dilihat bahwa kondisi tundaan lalu lintas tertinggi terjadi pada pendekat Barat yaitu sebesar 84,1 det/smp, pendekat Selatan sebesar 69,0 det/smp, pendekat Utara sebesar 64,1det/smp, dan pendekat Timur merupakan tundaan lalu lintas yang terendah yaitu sebesar 56,2 det/smp.

## B. Analisis Prediksi Kinerja Simpang
Tabel 4.2  Kemampuan Simpang 5 Sampai 10 Tahun Kedepan Pada Pendekat Timur
Tahun Rencana Tahun Volume Arus Lalu Lintas Tahun Rencana (LHR0) Kapasitas ( C ) DS Tahun Ke 0 2018 190.0 337.11 0.56 Tahun ke 1 2019 210.5 337.11 0.62 Tahun Ke 2 2020 233.3 337.11 0.69 Tahun Ke 3 2021 258.5 337.11 0.77 Tahun Ke 4 2022 286.4 337.11 0.85 Tahun Ke 5 2023 317.3 337.11 0.94 Tahun Ke 6 2024 351.6 337.11 1.04 Tahun Ke 7 2025 389.6 337.11 1.16 Tahun Ke 8 2026 431.7 337.11 1.28 Tahun Ke 9 2027 478.3 337.11 1.42 Tahun Ke 10 2028 530.0 337.11 1.57
Sumber : Hasil Analisis Data 2018
Dari  tabel  4.2  dapat  dilihat  bahwa  prediksi  kinerja  simpang  5  dan  10  tahun  yang  akan  datang telah  berada  pada  titik  jenuh/macet,  yaitu  sebesar  0,94  dengan  LOS  E  artinya  arus  tidak  stabil kecepatan  kadang  terhenti  permintaan  mendekati  kapasitas.  dan  1,57  dengan  LOS  F  artinya  arus dipaksakan kecepatan rendah volume dibawaah kapasitas antrian panjang .   Pada pendekat timur hanya  mampu  bertahan  sampai    tahun  rencana  ke-lima  (2023)  dengan  nilai  derajat  kejenuhan sebesar  0,94  dengan  LOS  E  artinya  arus  tidak  stabil  kecepatan  kadang  terhenti  permintaan mendekati  kapasitas.  Pada  tahun  rencana  ke-enam  (2024)  sudah  berada  pada  titik  jenuh  (macet) dengan nilai derajat kejenuhan sebesar 1,04 dengan LOS F artinya arus dipaksakan kecepatan rendah volume dibawaah kapasitas antrian panjang.

## 5. Simpulan dan Saran

## A. Simpulan
Adapun Simpulan dari penelitian ini antara lain sebagai berikut :
1) Derajat kejenuhan (DS) pada pendekat Timur sebesar 0,564, pendekat Barat sebesar 0,773, pendekat  Utara  sebesar    0,716,  dan  pendekat  Selatan  sebesar  0,760.  Untuk  rata-rata Derajat Kejenuhan (DS) di simpang ini sebesar 0,703.
2) Kondisi  panjang  antrian  analisis  dengan  metode  MKJI  1997  pada  pendekat  timur  sebesar 42,62  m,  pendekat  Barat  sebesar  79,5  m,  pendekat  Utara  sebesar  47,1  m,  dan  pendekat Selatan  sebesar  52,4,  dengan  nilai  rata-rata  panjang  antrian  sebesar  55,4  m.  Sedangkan berdasarkan perhitungan langsung di lapangan diperoleh nilai pada pendekat Timur sebesar 33,51  m,  pendekat  Barat  sebesar  39,23  m,  pendekat  Utara  sebesar  41,53  m,  pendekat Selatan sebesar 58,05 m, dengan panjang antrian rata-rata sebesar 43,38 m.
3) Kondisi  tundaan  lalu  lintas  pada  pendekat  Timur  sebesar  56,2  det/smp,  pendekat  Barat sebesar 84,1 det/smp, pendekat Utara sebesar 64,1 det/smp, dan pendekat Selatan sebesar 69,0 det/smp.
4) Prediksi  kinerja  simpang  5  tahun  (2023)  dan  10  tahun  (2028)  yang  akan  datang  adalah sebagai berikut:
a. Untuk 5 tahun yang akan datang (2023) Pendekat  Timur  nilai  DS  sebesar  0,94  dengan  LOS  E,  pendekat  Barat  nilai  DS  sebesar 1,29  dengan  LOS  F,  pendekat  Utara  nilai  DS  sebesar    1,20  dengan  LOS  F,  pendekat Selatan nilai DS sebesar  1,27 dengan LOS F.
b. Untuk 10 tahun yang akan datang (2028)
Pendekat Timur nilai DS sebesar 1,57 dengan LOS F, Pendekat Barat nilai DS sebesar 2,25 dengan  LOS  F,  Pendekat  Utara  nilai  DS  sebesar    2,00  dengan  LOS  F,  Pendekat  Selatan nilai DS sebesar  2,12 dengan LOS F.

## B. Saran
Adapun saran dari penelitian ini antara lain sebagai berikut :
1) Karena nilai DS pada simpang ini sudah mendekati titik jenuh maka perlu dilakukan tindakan untuk meningkatkan kapasitas simpang bersinyal ini. Seperti pelebaran jalan pada pendekat, pemasangan rambu dan marka, pengaturan lampu bersinyal dan lingkungan sekitar.
2) Disarankan  untuk  peneliti  selanjutnya  untuk  mengkaji  perbedaan  antara  nilai  panjang antrian hasil analisis menggunakan MKJI 1997 dan panjang antrian berdasarkan pengukuran langsung di lapangan.
3) Disarankan  untuk  peneliti  selanjutnya  untuk  menganalisis  alternativ  permasalahan  kinerja simpang untuk 5 tahun dan 10 tahun yang akan datang.

## 6. Ucapan Terima Kasih
Ucapan terima kasih yang setinggi-tingginya penulis sampaikan kepada Bapak Dr. Irwan Lakawa, ST, M.Si selaku   pembimbing  I, dan  Bapak La Ode Musa Rachmat, ST.SE,M.Si  selaku pembimbing II. yang telah meluangkan waktu dan kesempatannya serta turut memberikan dukungan dan motivasi untuk memberikan sumbangan pemikiran dalam mengarahkan penulis selama penyusunan artikel ini untuk itu dengan segala kerendahan hati penulis menyampaikan penghargaan dan terima kasih yang setulus-tulusnya

## REFERENSI
Anonim. 1997. “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)”, Jakarta : Direktorat Jenderal Bina Marga. Budiman,  A.,  dkk.  2016.  “Analisis.  Kinerja  Simpang  Bersinyal  Pada  Simpang  Boru  Kota  Semarang”.
Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik. Universitas Sultan Agung.
Masykur., dkk. 2014. “ Analisis Arus Jenuh Dasar Pada Simpang Bersinyal Berlengan Empat Dengan Lalu  Lintas  Campuran  Di  Kota  Banda  Aceh”.  Jurnal  Magister  Teknik  Sipil  Program  Paska Sarjana. Universitas Syiah Kuala Banda Aceh.
Mulyadi., 2014. “Evaluasi Simpang Tak Bersinyal Pada Jalan Wahid Hasyim – Jalan H.M.Ardan Di Kota Samarinda”. Jurnal Teknik Sipil Fakultas Teknik. Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda.
Prabowo, W.A., 2012. “ Analisis Tingkat Evektifitas Traffic Light PAda Simpang Empat Jalan Sao-Sao, Jalan  Sorumba,  jalan  MT  HAryono  Kota  Kendari”.  Skripsi  Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik. Universitas Sulawesi Tenggara.
Rahayu,G., dkk. 2009. “ Analisis arus Jenuh dan Panjang Antrian Pada Simpang Bersinyal, Studi Kasus Di Jalan Dr. Sutomo-Suryopranoto Yogyakarta ”. Jurnal Ilmiah Semesta Teknika.
Taufikkurrahman, (2011). “ Evaluasi Dan Penaganan Simpang Empat Bersinyal Menggunakan Manual Kapasitas  Jalan  Indonesia  1997”.  Jurnal  Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik.  Universitas Wisnuwardhana Malang.
Wahab,  W.,  dkk.  2015.  “  Analisis  Nilai  Pertumbuhan  Lalu  Lintas  dan  Perkiraan  Volume  Lalu  Lintas Dimasa  Mendatang  Berdasarkan  Volume  Lalu  Lintas  Harian  Rata-Rata  (Studi  Kasus:  Ruas Jalan  SP.  Logo-Sorek/Jalan  Lintas  Timur)”.  Jurnal  Teknik  Sipil  Fakultas  Teknik.  Universitas Riau, Pekanbaru