Analisis Pola Operasi Lalu Lintas Kereta Api Pada Stasiun Berjalur Empat

## dan Enam dengan Metode Conflict Rate
Dian M. Setiawan 1 , diansetiawanm@ft.umy.ac.id
Program Studi Teknik Sipil 1 , Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

## ABSTRAK
Pembangunan jalur kereta api (KA) ganda lintas layanan Sembawa-Betung merupakan salah satu rute rencana dari proyek Trans Sumatera Railways dalam pengembangan jaringan jalur KA di Pulau Sumatera untuk angkutan penumpang dan barang.  Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  pola  operasi  jalur  KA  ganda  lintas  layanan  Sembawa  –  Betung, diantaranya mengenai tipikal tata letak dan panjang efektif tiap-tiap jalur stasiun, pengelolaan lalulintas KA di stasiun, potensi rute-rute perjalanan KA yang dapat terbentuk, terpakai, dan berkonflik, serta hitungan tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA. Berdasarkan kajian yang telah dilakukan menggunakan metode Conflict Rate , disimpulkan bahwa pemanfaatan rute beserta frekuensi KA yang dilayani di Stasiun Sembawa, Stasiun Pangkalan Balai dan Stasiun Suak Tapeh  mendekati  batas  maksimal  konflik  yang  diizinkan  sehingga  akan  meningkatkan  peluang  terjadinya  kecelakaan apabila dilakukan penambahan jumlah KA yang dilayani tanpa adanya pembangunan jalur KA baru di stasiun. Sedangkan pemanfaatan rute beserta frekuensi KA  yang dilayani di Stasiun Betung  masih jauh dari batas maksimal konflik  yang diizinkan, sehingga masih dapat dilakukan penambahan jumlah KA yang dilayani tanpa perlu dilakukan pembangunan jalur KA baru di stasiun.
Kata Kunci: Conflict Rate , frekuensi KA, trek KA, pola operasi, stasiun

## ABSTRACT
The Sembawa-Betung double rail track is one of the planned routes of the Trans Sumatra Railways project in Sumatra Island  dedicated  to  passenger  and  goods  transportation.  This  study  aims  to  analyze  the  train  operating  systems  of Sembawa - Betung double rail track, that consist of the effective length and the typical layout of rail track, train traffic management, the potential of train travel routes that can be formed, used and conflicted, and the calculation of routes loading  level  on  the  train  frequency.  Based  on  the  analysis  conducted  using  the  Conflict  Rate  method,  it  can  be summarized that the route utilization along with trains frequency served at Sembawa Station, Pangkalan Balai Station and Suak Tapeh Station almost reaches the maximum level of allowable conflict so it may increase the probability of train accidents if there is an additional number of trains served without the construction of additional rail track at the station. On another side, the route utilization, along with the frequency of the trains served at Betung Station, is still far below the maximum limit of allowable conflict, so that there is a possibility to increase the frequency of the trains without the need for additional rail track at the station.
Keywords: Conflict rate, train frequency, rail track, train operation systems, train stations.

## 1 PENDAHULUAN
Pembangunan  proyek  KA  Trans  Sumatera  (Trans Sumatera  Railways)  merupakan  proyek  jangka panjang  pemerintah  pusat  dalam  pembangunanan infrastruktur jalur KA di wilayah Sumatera. Proyek ini  akan  menghubungkan  jalur  KA  eksisting  dari Nangroe  Aceh  Darussalam,  Sumatera  Barat, Sumatera  Utara,  Sumatera  Selatan  dan  Lampung sepanjang  2.168  kilometer.  Salah  satu  bagian  dari rencana pembangunan jalur kereta api yang tertuang di  dalam  RIPNAS  2030  ialah  pembangunan  jalur KA  ganda  lintas  layanan  Sembawa-Betung
sepanjang  32,79  kilometer  (Peraturan  Menteri Perhubungan No. 43, 2011).
Salah satu bagian penting dalam pembangunan jalur KA  ialah  perencanaan  pola  operasi  berupa penyusunan  konsep  pedoman  dan  rincian  operasi KA  (Saputra  et  al.,  2020).  Hal-hal  pokok  yang menjadi  bagian  di  dalamnya  antara  lain  jenis pengangkutan  KA,  jumlah  KA  per  hari,  panjang rangkaian  KA,  kecepatan  maksimum  KA,  lokasi, fungsi,  kelas,  dan  kegiatan  di  stasiun,  petak  jalan, layout  emplasemen  di  stasiun,  kapasitas  lintas, fasilitas operasi dan hubungan blok (Kuswati et al.,
2011;  Setiawan,  2016a;  Setiawan  et  al.,  2015; Setiawan, 2016b).
Berdasarkan  Undang-Undang  Republik  Indonesia No. 23 (2007) tentang Perkeretaapian pada Bab VI Penyelenggaraan, dijelaskan bahwa fasilitas operasi KA  merupakan  salah  satu  dari  prasarana perkeretaapian  umum  dan  perkeretaapian  khusus selain  jalur  dan  stasiun  KA.  Untuk  angkutan penumpang maupun angkutan barang, pengoperasian KA, fasilitas sarana-prasarana, pola sirkulasi  dan  tata  ruang  di  stasiun,  serta  ketepatan jadwal KA perlu diperhitungkan secara efektif dan efisien  sesuai  dengan  kebutuhan  untuk  memenuhi kepuasan  pengguna  jasa  (Afriyanah,  2017; Fatharani  &  Triana,  2018;  Utomo  &  Harjonio, 2019; Pramana et al., 2019; de Carvalho et al., 2020; Rachman  &  Sunardi,  2020;  Jumardi  et  al.,  2020). Perencanaan  pola  operasi  KA  adalah  penyusunan konsep  rencana  operasi  yang  digunakan  sebagai pedoman dalam pengaturan lalu lintas KA. Operasi perjalanan  KA  ditentukan  oleh  jumlah  KA  yang dioperasikan setiap hari kerja, kesiapan tenaga kerja penunjang yang melayani perjalanan KA, frekuensi perjalanan  KA  yang  perlu  ditunjang  oleh  jumlah sepur yang memadai di masing-masing stasiun, dan perangkat persinyalan (Setiawan, 2016b).
Berdasarkan  Peraturan  Menteri  Perhubungan Perhubungan  No.  33  (2011)  tentang  Jenis,  Kelas dan Kegiatan di Stasiun KA, stasiun KA merupakan prasarana KA sebagai tempat pemberangkatan dan pemberhentian  kereta.  Persyaratan  penempatan lokasi  stasiun  telah  dijelaskan  dalam  Peraturan Menteri No. 29 (2011) tentang Persyaratan Teknis Bangunan  Stasiun  KA.  Lokasi  pembangunan stasiun  KA  harus  sesuai  dengan  pola  operasi perjalanan  KA,  menunjang  operasional  sistem perkeretaapian,  tidak  mengganggu  lingkungan, serta  memiliki  tingkat  keselamatan  dan  keamanan berdasarkan  ketentuan  yang  berlaku  (Kuswati, 2012).
Berdasarkan  Peraturan  Menteri  Perhubungan  No. 60  (2012)  tentang  Persyaratan  Teknis  Jalur  KA, Persyaratan Tata Letak, Tata Ruang dan Lingkungan  meliputi  persyaratan  peruntukan lokasi,  pengalokasian  ruang,  dan  pengendalian dampak  lingkungan.  Peruntukkan  lokasi  dalam pembangunan  jalur  KA  harus  sesuai  dengan rencana  trase  jalur  KA  yang  sudah  ditetapkan. Pengalokasian  ruang  jalur  KA  diperlukan  untuk kepentingan perencanaan dan pengoperasian.
Panjang jalur efektif menurut Peraturan Dinas No. 10 (1986) adalah jalur aman penempatan rangkaian
sarana  KA  dari  kemungkinan  terkena  senggolan pergerakan  KA  atau  langsiran  yang  berasal  dari jalur sisi sebelah menyebelahnya. Jalur efektif dapat dibatasi  oleh  sinyal,  patok  bebas  wesel,  bantalan putih,  rambu  batas  berhenti  KA,  ataupun  track sirkuit.  Panjang  jalur  KA  di  emplasemen  paling sedikit tidak kurang dari rangkaian KA terpanjang yang lewat di lintas itu.
Penelitian  ini  bertujuan  untuk  menganalisis  pola operasi jalur KA ganda lintas layanan Sembawa  – Betung, diantaranya mengenai tipikal tata letak dan panjang  efektif  tiap-tiap  jalur  stasiun,  pengaturan lalulintas KA di stasiun, potensi rute-rute perjalanan KA yang dapat terbentuk, terpakai, dan berkonflik, serta  hitungan  tingkat  pembebanan  rute  terhadap frekuensi  KA.  Selain  itu,  penelitian  ini  juga bermaksud  untuk  mengetahui  hubungan  antara jumlah  jalur  KA  dengan  nilai Conflict  Rate dan potensi  frekuensi  KA  yang  dapat  dilayani  oleh sebuah stasiun.

## 2 METODE PENELITIAN
Lokasi  penelitian  ini  terletak  di  Kabupaten Banyuasin,  Sumatera  Selatan.  Pembangunan  jalur KA  ganda  lintas  layanan  Sembawa  -  Betung  di Kabupaten Banyuasin direncanakan akan melewati empat stasiun antara lain Stasiun Sembawa, Stasiun Pangkalan Balai, Stasiun Suak Tapeh, dan Stasiun Betung seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.
Tahapan-tahapan yang dilaksanakan dalam penelitian  ini  dimulai  dengan  pengumpulan  data sekunder  yang  diperoleh  dari  instansi  terkait  yang berwenang. Kemudian dilanjutkan dengan pengolahan data sekunder untuk kebutuhan analisis pola operasi jalur ganda KA.
Menurut  Pachl  (2004)  dan  Setiawan  et  al.  (2015), Rute-rute perjalanan KA dapat diklasifikan menjadi tiga  (3).  Pertama  ialah  rute  yang  terbentuk, merupakan  rute  yang  dibuat  agar  tidak  terjadi persilangan  dan  penyusulan.  Kedua  ialah  rute terpakai,  merupakan  rute  yang  terpakai  dari  rute yang terbentuk. Ketiga merupakan rute berkonflik, yaitu rute yang mengalami konflik atau persilangan.
Metode analisis Conflict Rate dikembangkan untuk membandingkan  variasi  rancangan  susunan  sistem interlocking yang kompleks di stastiun menggunakan tabel definisi pergerakan KA, dimana semua  rute  direpresentasikan  dengan  baris  dan kolom  seperti  yang  dicontohkan  pada  Gambar  2. Sedangkan  Gambar  3  menunjukkan  notasi  asal- tujuan rute. Rumus perhitungan Conflict Rate dapat dilihat  pada  Persamaan  1,  yang  merupakan
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.6 No. 2 Oktober 2022 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
perbandingan  antara  jumlah  kombinasi  rute berkonflik dengan jumlah total kombinasi rute yang dapat  terbentuk  (Setiawan  et  al.,  2015).  Jenis konflik yang dimaksud adalah Self correlation (S), yaitu hubungan antara 2 KA yang bergerak dari asal yang  sama  dan  tujuan  yang  sama. Convergen (C) adalah  hubungan  antara  2  KA  yang  bergerak  dari asal  yang  berbeda,  tetapi  tujuan  yang  sama. Divergen (D)  adalah  hubungan  antara  2  KA  yang
bergerak  dari  asal  yang  sama,  tetapi  tujuan  yang berbeda. Sedangkan Crossing (X) adalah hubungan antara 2 KA yang bergerak dari asal yang berbeda dan  juga  tujuan  yang  berbeda  atau  rute  saling bersilang  (Pachl,  2004;  Setiawan  et  al.,  2015;  dan Setiawan et al., 2018). Selain itu, rumus perhitungan tingkat  pembebanan  rute  terhadap  frekuensi  KA dapat dilihat pada Persamaan 2.
Gambar 1. Peta Wilayah Studi Perencanaan (Peraturan Menteri Perhubungan No. 43, 2011).
Conflict Rate (CR) = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑘𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑠𝑖 𝑟𝑢𝑡𝑒 𝑏𝑒𝑟𝑘𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑘 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑘𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑠𝑖 𝑟𝑢𝑡𝑒 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑎𝑝𝑎𝑡 𝑡𝑒𝑟𝑏𝑒𝑛𝑡𝑢𝑘 (1)
Tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA = 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝐾𝐴 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑚𝑒𝑙𝑒𝑤𝑎𝑡𝑖 𝑟𝑢𝑡𝑒 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑡𝑖𝑛𝑗𝑎𝑢 2
𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐾𝐴 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑚𝑒𝑙𝑒𝑤𝑎𝑡𝑖 𝑠𝑡𝑎𝑠𝑖𝑢𝑛 2 (2)
Gambar 2. Tabel rute konflik (Pachl, 2004)
Gambar 3. Notasi asal - tujuan rute (Pachl, 2004)

## 3 HASIL DAN PEMBAHASAN

## 3.1 Data dan tata letak stasiun
Lokasi  dan  jenis  masing-masing  stasiun  dapat dilihat  pada  Tabel  1  berikut.  Stasiun-stasiun tersebut direncanakan mampu melayani operasi KA yang bisa melaksanakan persilangan atau penyusulan.
Tabel 1. Daftar nama, letak dan jenis stasiun lintas layanan Sembawa-Betung
No Nama Stasiun KM Stasiun Jenis Stasiun 1 Sembawa 37+700  Penumpang 2 P. Balai 50+700  Penumpang 3 S. Tapeh 61+800  Penumpang 4 Betung 70+485  Penumpang & Barang
Perencanaan  operasi  pada  Stasiun  Sembawa  dapat dilihat pada Tabel 2 berikut:

## Tabel 2. Perencanaan operasi Stasiun Sembawa
Parameter Keterangan Kelas stasiun Kecil Jumlah jalur KA 4 jalur Jumlah jalur simpan 1 jalur Jumlah jalur luncur 1 jalur
Pola  operasi  pada  Stasiun  Sembawa  ialah  sebagai berikut. Jalur I merupakan jalur sayap, diutamakan untuk KA berhenti dari arah Stasiun Talang Kelapa ke Stasiun Pangkalan Balai, serta merupakan jalur yang  mampu  melayani  KA  dari  arah  Stasiun Pangkalan Balai ke Stasiun Talang Kelapa. Jalur II merupakan jalur utama KA, melayani KA dari arah Stasiun Talang Kelapa ke Stasiun Pangkalan Balai, serta  diutamakan  untuk  KA  langsung  atau  KA berhenti tanpa bersilang.
Jalur III merupakan jalur utama KA, melayani KA dari arah Stasiun Pangkalan Balai ke Stasiun Talang Kelapa, serta diutamakan untuk KA langsung atau KA  berhenti  tanpa  bersilang.  Jalur  IV  merupakan jalur  sayap,  diutamakan  KA  berhenti  dari  arah Stasiun Pangkalan Balai ke Stasiun Talang Kelapa, serta  merupakan  jalur  yang  mampu  melayani  KA dari  arah  Stasiun  Talang  Kelapa  pada  Stasiun Sembawa.  Rencana  tata  letak  jalur  pada  Stasiun Sembawa ditunjukkan pada Gambar 4.
Gambar 4. Layout emplasemen Stasiun Sembawa.
Perencanaan operasi pada Stasiun Pangkalan Balai dapat dilihat pada Tabel 3 berikut:
Tabel  3.  Perencanaan  operasi  Stasiun  Pangkalan Balai
Parameter Keterangan Kelas stasiun Kecil Jumlah jalur KA 4 jalur Jumlah jalur simpan 1 jalur Jumlah jalur luncur 1 jalur
Pola  operasi  pada  Stasiun  Pangkalan  Balai  ialah sebagai  berikut.  Jalur  I  merupakan  jalur  sayap, diutamakan  KA  berhenti  dari  arah  Stasiun Sembawa  ke  Stasiun  Suak  Tapeh,  dan  merupakan
jalur  yang  mampu  melayani  KA  dari  arah  Stasiun Suak  Tapeh  ke  Stasiun  Sembawa.  Jalur  II merupakan jalur utama KA, melayani KA dari arah Stasiun  Sembawa  ke  Stasiun  Suak  Tapeh,  dan diutamakan  untuk  KA  langsung  atau  KA  berhenti tanpa  bersilang.  Jalur  III  merupakan  jalur  utama KA, melayani KA dari arah Stasiun Suak Tapeh ke Stasiun  Sembawa,  dan  diutamakan  untuk  KA langsung atau KA berhenti tanpa bersilang. Jalur IV merupakan  jalur  sayap,  diutamakan  KA  berhenti dari arah Stasiun Suak Tapeh ke Stasiun Sembawa, dan  merupakan  jalur  yang  mampu  melayani  KA dari arah Stasiun Sembawa ke Stasiun Suak Tapeh. Rencana  tata  letak  jalur  pada  Stasiun  Pangkalan Balai ditunjukkan pada Gambar 5.
Gambar 5. Layout emplasemen Stasiun Pangkalan Balai.

## Tabel 4. Perencanaan operasi Stasiun Suak Tapeh
Parameter Keterangan Kelas stasiun Kecil Jumlah jalur KA 4 jalur Jumlah jalur simpan 1 jalur Jumlah jalur luncur 1 jalur
Perencanaan operasi pada Stasiun Suak Tapeh dapat dilihat pada Tabel 4.
Pola operasi pada Stasiun Suak Tapeh ialah sebagai berikut. Jalur I merupakan jalur sayap, diutamakan KA  berhenti  dari arah  Stasiun  Pangkalan  Balai  ke Stasiun Betung, serta merupakan jalur yang mampu melayani  KA  dari  arah  Stasiun  Betung  ke  Stasiun
Pangkalan  Balai.  Jalur  II  merupakan  jalur  utama KA, melayani KA dari arah Stasiun Pangkalan Balai ke  Stasiun  Betung,  serta  diutamakan  untuk  KA langsung atau KA berhenti tanpa bersilang.
Jalur III merupakan jalur utama KA, melayani KA dari  arah  Stasiun  Betung  ke  Stasiun  Pangkalan Balai,  serta  diutamakan  untuk  KA  langsung  atau KA  berhenti  tanpa  bersilang.  Jalur  IV  merupakan jalur  sayap,  diutamakan  KA  berhenti  dari  arah Stasiun  Betung  ke  Stasiun  Pangkalan  Balai,  serta merupakan  jalur  yang  mampu  melayani  KA  dari arah  Stasiun  Pangkalan  Balai  ke  Stasiun  Betung. Rencana  tata  letak  jalur  pada  Stasiun  Suak  Tapeh ditunjukkan pada Gambar 6.
Gambar 6. Layout emplasemen Stasiun Suak Tapeh.
Gambar 7. Layout emplasemen Stasiun Betung.
Perencanaan operasi pada Stasiun Betung dapat dilihat pada Tabel 5.
Tabel 5. Perencanaan operasi Stasiun Betung
Parameter Keterangan Kelas stasiun Sedang Jumlah jalur KA 6 jalur Jumlah jalur simpan 1 jalur Jumlah jalur luncur 1 jalur
Pola  operasi  pada  Stasiun  Betung  ialah  sebagai berikut. Jalur I dan Jalur II merupakan jalur sayap, diutamakan  KA  berhenti  dari  arah  Stasiun  Suak Tapeh ke Jambi, serta merupakan jalur yang mampu melayani  KA  dari  arah  Jambi  ke  Stasiun  Suak Tapeh.  Jalur  III  merupakan  jalur  utama  KA, melayani  KA  dari  arah  Stasiun  Suak  Tapeh  ke Jambi,  serta  diutamakan  untuk  KA  langsung  atau KA berhenti tanpa bersilang.
Jalur IV merupakan jalur utama KA, melayani KA dari  arah  Jambi  ke  Stasiun  Suak  Tapeh,  serta diutamakan  untuk  KA  langsung  atau  KA  berhenti tanpa  bersilang.  Jalur  V  dan  Jalur  VI  merupakan jalur  sayap,  diutamakan  KA  dari  arah  Jambi  ke Stasiun  Suak  Tapeh,  serta  merupakan  jalur  yang mampu melayani KA dari arah Stasiun Suak Tapeh ke  Jambi.  Rencana  tata  letak  jalur  pada  Stasiun Betung ditunjukkan pada Gambar 7.
3.2 Panjang rangkaian KA dan panjang efektif jalur
Satu  rangkaian  KA  angkutan  penumpang  pada lintas  layanan  Sembawa  -  Betung  terdiri  dari  1 lokomotif  dan  10  gerbong.  Perhitungan  panjang sepur efektif berdasarkan rangkaian KA penumpang terpanjang sebagai berikut:
Panjang tiap lokomotif = 17 m Panjang tiap gerbong    = 20 m Panjang sepur efektif    = (1×17) + (20×10) + 20 = 237 m ≈250 m Selanjutnya,  satu  rangkaian  KA  angkutan  barang lintas  layanan  Sembawa  -  Betung  terdiri  dari  2 lokomotif  dan  60  gerbong.  Perhitungan  panjang sepur efektif berdasarkan rangkaian KA penumpang terpanjang sebagai berikut:
Panjang tiap lokomotif  = 18 m Panjang tiap gerbong     = 14 m Panjang sepur efektif     = (12×18) + (14×60) + 20 = 896 m ≈900 m
Tabel 6. Panjang efektif jalur stasiun lintas layanan Sembawa-Betung
No Stasiun Jalur Panjang Efektif Jalur (m) 1 Sembawa, Pangkalan Balai, Suak Tapeh I dan IV 250 II dan III 250 2 Betung I dan VI 800 II dan V 900 III dan IV 900
Berdasarkan  hasil  analisis  tersebut  diperoleh panjang  efektif  jalur  untuk  rangkaian  KA terpanjang  seperti  pada  Tabel  6.  Stasiun  Betung memiliki  panjang  efektif jalur  paling  besar  karena stasiun tersebut melayani angkutan barang.

## 3.3 Pengaturan lalu lintas KA
Pengaturan lalu lintas merupakan salah satu kajian pola  operasi  untuk  menentukan  pemilihan  jalur yang  akan  dilewati.  Berdasarkan  data  rencana Grafik  Perjalanan  KA  atau  GAPEKA  (Direktur Jenderal Perkeretaapian, 2016), dalam sehari lintas Palembang-Betung-Jambi direncanakan akan melayani  22  perjalanan  KA  dengan  rincian  18 perjalanan  KA  penumpang  dan  4  perjalanan  KA barang.
Pada  Stasiun  Sembawa,  Stasiun  Pangkalan  Balai dan  Stasiun  Suak  Tapeh,  jumlah  perjalanan  KA sejumlah 22 perjalanan KA penumpang dan barang. KA angkutan penumpang jarak dekat direncanakan akan melintasi jalur sayap (jalur I dan IV) sebagai tempat  pemberhentian.  KA  angkutan  penumpang jarak jauh dan angkutanbarang akan melintasi jalur raya (jalur II dan III).
Sedangkan pada Stasiun Betung, jumlah perjalanan KA  di  stasiun  sedang  sejumlah  22  perjalanan  KA penumpang  dan  barang.  KA  angkutan  penumpang jarak dekat dan angkutan barang direncanakan akan melintasi jalur sayap (jalur I, II, V dan VI) sebagai tempat  pemberhentian.  KA  angkutan  penumpang jarak  jauh  akan  melintasi  jalur  raya  (jalur  III  dan IV).
3.4 Rute perjalanan KA dan tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA
Berkaitan  dengan  Rute  Terbentuk,  maka  Stasiun Sembawa  memiliki  4  jalur  dengan  6  rute  yaitu sebagai berikut. Rute A, direncanakan sebagai jalur raya  yang  difungsikan  untuk  perjalanan  KA langsung  atau  berhenti  tanpa  bersilang  dari  arah Stasiun  Talang  Kelapa  menuju  Stasiun  Pangkalan Balai  dengan  menggunakan  jalur  II.  Rute  B, direncanakan sebagai jalur sayap yang
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.6 No. 2 Oktober 2022 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Talang  Kelapa  ke  Stasiun  Pangkalan  Balai menggunakan jalur I.  Rute C, direncanakan sebagai jalur sayap yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari  arah  Stasiun  Talang  Kelapa  ke  Stasiun Pangkalan  Balai  dengan  operasi  berhenti  (naik- turun penumpang) dalam keadaan darurat menggunakan jalur IV.
Rute  D,  direncanakan  sebagai  jalur  raya  yang diperuntukkan  bagi  perjalanan  langsung  KA  dari arah  Stasiun  Pangkalan  Balai  ke  Stasiun  Talang Kelapa menggunakan jalur III. Rute E, direncanakan sebagai jalur sayap yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Pangkalan  Balai  ke  Stasiun  Talang  Kelapa
menggunakan  jalur  IV.  Rute  F,  direncanakan sebagai  jalur  sayap  yang  diperuntukkan  bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Pangkalan Balai ke Stasiun  Talang  Kelapa  dengan  operasi  berhenti (naik-turun  penumpang)  dalam  keadaan  darurat menggunakan  jalur  I.  Notasi  asal  dan  tujuan  rute terbentuk pada Stasiun Sembawa ditunjukkan pada Gambar 8.
Berkaitan dengan Rute Terpakai, Perencanaan rute terpakai pada Stasiun Sembawa disesuaikan dengan pengaturan lalu  lintas berdasarkan  GAPEKA  serta pertimbangan  pemilihan  jalur  (Peraturan  Menteri Perhubungan  No  35,  2011).  Perjalanan  KA  di Stasiun Sembawa dapat dilihat pada Tabel 7 berikut.
Gambar 8. Notasi asal - tujuan rute Stasiun Sembawa.
Gambar 9. Rute A vs rute B ( Divergen ).
Gambar 11. Rute A vs rute F ( Crossing ).

## Tabel 7. Rute terpakai pada Stasiun Sembawa
Rute Jumlah KA Nomor KA A 5 1002, 1004, 2, 12, 14 B 3 M2, M4, M6 C 3 M8, M10, M12 D 5 1001, 1003, 1, 11, 13` E 3 M1, M3, M5 F 3 M7, M9, M11
Berdasarkan Tabel 7, diketahui bahwa rute terpakai perjalanan  KA  angkutan  penumpang  dan  barang terdapat 6 rute atau semua rute terbentuk merupakan rute terpakai.
Ratio  Rute  Berkonflik  pada  Stasiun  Sembawa ditunjukkan pada Tabel 8. Rute-rute terkonflik yang terjadi pada rute A yaitu divergen yang ditunjukkan pada Gambar 9, no-conflict yang ditunjukkan pada Gambar  10,  serta  crossing  yang  ditunjukkan  pada Gambar 11.
Tabel 8. Analisis rute berkonflik Stasiun Sembawa
Rute A B C  D  E F A S D  D  N  N  X B D S D  N  N  X C
D  D S X  X  X
D N  N  X S D  D
E N  N  X  D S D F X  X  X  D  D S
Jumlah  kombinasi  rute  berkonflik  ialah  28  rute, sedangkan jumlah total kombinasi rute yang dapat terbentuk  ialah  36  rute.  Sehingga,  perhitungan Conflict Rate adalah sebagai berikut:
Conflict Rate (CR) = 28/36×100% = 78%
Berdasarkan  hasil  perhitungan  tersebut,  dapat diperoleh  hasil  bahwa  78%  pergerakan  KA  saling berkonflik.
Tabel 9. Tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA Stasiun Sembawa
Rute KA A B C D E F Jumlah 5 3 3 5 3 3 22 A 5 0,052  0,031  0,031 - - 0,031 0,14 B 3 0,031  0,019  0,019 - - 0,019 0,09 C 3 0,031  0,019  0,019  0,031  0,019  0,019 0,14 D 5 - - 0,031  0,052  0,031  0,031 0,14 E 3 - - 0,019  0,031  0,019  0,019 0,09 F 3 0,031  0,019  0,019  0,031  0,019  0,019 0,14 Jumlah 22 0,14 0,09 0,14 0,14 0,09 0,14 0,736
Penjelasan  berikut  berkaitan  dengan  tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA. Berdasarkan hasil perhitungan pada Tabel 9, dapat diperoleh  nilai  tingkat  pembebanan  rute  terhadap frekuensi KA pada Stasiun Sembawa sebesar 73,6%
Berkaitan dengan Rute Terbentuk, Stasiun Pangkalan  Balai  memiliki  4  jalur  dengan  6  rute yaitu sebagai berikut. Rute A, direncanakan sebagai jalur raya yang diperuntukkan bagi perjalanan KA langsung  atau  berhenti  tanpa  bersilang  dari  arah Stasiun  Sembawa  menuju  Stasiun  Suak  Tapeh
dengan menggunakan jalur II. Rute B, direncanakan sebagai  jalur  sayap  yang  diperuntukkan  bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Sembawa menuju Stasiun Suak Tapeh menggunakan jalur I. Rute C, direncanakan sebagai jalur sayap yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Sembawa  menuju  Stasiun  Suak  Tapeh  dengan operasi  berhenti  (naik-turun  penumpang)  dalam keadaan darurat menggunakan jalur IV.
Rute  D,  direncanakan  sebagai  jalur  raya  yang diperuntukkan  bagi  perjalanan  langsung  KA  dari
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.6 No. 2 Oktober 2022 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
arah  Stasiun  Suak  Tapeh  ke  Stasiun  Sembawa menggunakan  jalur  III.  Rute  E,  direncanakan sebagai  jalur  sayap  yang  diperuntukkan  bagi perjalanan  KA  dari  arah  Stasiun  Suak  Tapeh  ke Stasiun  Sembawa  menggunakan  jalur  IV.  Rute  F, direncanakan sebagai jalur sayap yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Suak  Tapeh  ke  Stasiun  Sembawa  dengan  operasi berhenti  (naik-turun  penumpang)  dalam  keadaan darurat menggunakan jalur I. Notasi asal dan tujuan rute  terbentuk  pada  Stasiun  Pangkalan  Balai ditunjukkan pada Gambar 12.
Berkaitan dengan Rute Terpakai, maka berdasarkan Tabel  10  berikut  dapat  diketahui  bahwa  rute terpakai  perjalanan  KA  angkutan  penumpang  dan barang  terdapat  6  rute  atau  semua  rute  terbentuk merupakan rute terpakai.
Tabel  10.  Rute  terpakai  pada  Stasiun  Pangkalan Balai
Rute Jumlah KA Nomor KA A 5 1002, 1004, 2, 12, 14 B 3 M2, M4, M6 C 3 M8, M10, M12 D 5 1001, 1003, 1, 11, 13` E 3 M1, M3, M5 F 3 M7, M9, M11
Ratio  Rute  Berkonflik  pada  Stasiun  Pangkalan Balai  ditunjukkan  Tabel  11.  Rute-rute  terkonflik
yang terjadi pada rute A yaitu divergen , no-conflict dan crossing .
Tabel  11.  Analisis  rute  berkonflik  Stasiun Pangkalan Balai
Rute A  B  C  D  E F
A S D  D  N  N  X B
D S D  N  N  X C
D  D S X  X  X D
N  N  X S D  D E
N  N  X  D S D

## F X  X  X  D  D S
Jumlah  kombinasi  rute  berkonflik  ialah  28  rute, sedangkan jumlah total kombinasi rute yang dapat terbentuk  ialah  36  rute.  Sehingga,  perhitungan Conflict Rate adalah sebagai berikut:
Conflict Rate (CR) = 28/36×100% = 78%
Berdasarkan  hasil  perhitungan  tersebut,  dapat diperoleh  hasil  bahwa  78%  pergerakan  KA  saling berkonflik.
Penjelasan  berikut  berkaitan  dengan  tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  Tabel  12,  dapat diperoleh  nilai  tingkat  pembebanan  rute  terhadap frekuensi KA pada Stasiun Pangkalan Balai sebesar 73,6%.
Tabel 12. Tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA Stasiun Pangkalan Balai
Rute KA A B C D E F Jumlah 5 3 3 5 3 3 22 A 5 0,052  0,031  0,031 - - 0,031 0,14 B 3 0,031  0,019  0,019 - - 0,019 0,09 C 3 0,031  0,019  0,019  0,031  0,019  0,019 0,14 D 5 - - 0,031  0,052  0,031  0,031 0,14 E 3 - - 0,019  0,031  0,019  0,019 0,09 F 3 0,031  0,019  0,019  0,031  0,019  0,019 0,14 Jumlah 22 0,14 0,09 0,14 0,14 0,09 0,14 0,736
Gambar 12. Notasi asal - tujuan rute Stasiun Pangkalan Balai.
Gambar 13. Notasi asal - tujuan rute Stasiun Suak Tapeh.
Gambar 14. Notasi asal - tujuan rute Stasiun Betung.
Berkaitan  dengan  Rute  Terbentuk,  maka  Stasiun Suak  Tapeh  memiliki  4  jalur  dengan  6  rute  yaitu sebagai berikut. Rute A, direncanakan sebagai jalur raya  yang  diperuntukkan  bagi  perjalanan  KA langsung  atau  berhenti  tanpa  bersilang  dari  arah Stasiun Pangkalan Balai ke Stasiun Betung dengan menggunakan  jalur  II.  Rute  B,  direncanakan sebagai  jalur  sayap  yang  diperuntukkan  bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Pangkalan Balai ke Stasiun  Betung  menggunakan  jalur  I.  Rute  C, direncanakan sebagai jalur sayap yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Pangkalan Balai ke Stasiun Betung dengan operasi berhenti  (naik-turun  penumpang)  dalam  keadaan darurat menggunakan jalur IV.
Rute  D,  direncanakan  sebagai  jalur  raya  yang diperuntukkan  bagi  perjalanan  langsung  KA  dari arah  Stasiun  Betung  ke  Stasiun  Pangkalan  Balai menggunakan  jalur  III.  Rute  E,  direncanakan sebagai  jalur  sayap  yang  diperuntukkan  bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Betung ke Stasiun Pangkalan  Balai  menggunakan  jalur  IV.  Rute  F, direncanakan sebagai jalur sayap yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Betung ke Stasiun Pangkalan Balai dengan operasi
berhenti  (naik-turun  penumpang)  dalam  keadaan darurat menggunakan jalur I. Notasi asal dan tujuan rute terbentuk pada Stasiun Suak Tapeh ditunjukkan pada Gambar 13.
Berkaitan dengan Rute Terpakai, maka berdasarkan Tabel  13  berikut  dapat  diketahui  bahwa  rute terpakai  perjalanan  KA  angkutan  penumpang  dan barang  terdapat  6  rute  atau  semua  rute  terbentuk merupakan rute terpakai.
Tabel 13. Rute terpakai pada Stasiun Suak Tapeh
Rute Jumlah KA Nomor KA A 5 1002, 1004, 2, 12, 14 B 3 M2, M4, M6 C 3 M8, M10, M12 D 5 1001, 1003, 1, 11, 13` E 3 M1, M3, M5 F 3 M7, M9, M11
Ratio  Rute  Berkonflik  pada  Stasiun  Suak  Tapeh ditunjukkan  pada  Tabel  14.  Rute-rute  terkonflik yang terjadi pada rute A yaitu divergen , no-conflict dan crossing .
Jurnal Perkeretaapian Indonesia (Indonesian Railway Journal) Vol.6 No. 2 Oktober 2022 p-ISSN 2550-1127/e-ISSN 2656-8780
Tabel  14.  Analisis  rute  berkonflik  Stasiun  Suak Tapeh
Rute A  B  C  D  E F
A S D  D  N  N  X B D S D  N  N  X C D  D S X  X  X D N  N  X S D  D E N  N  X  D S D

## F X  X  X  D  D S
Jumlah  kombinasi  rute  berkonflik  ialah  28  rute, sedangkan jumlah total kombinasi rute yang dapat terbentuk  ialah  36  rute.  Sehingga,  perhitungan Conflict Rate adalah sebagai berikut:
Conflict Rate (CR) = 28/36×100% = 78%
Berdasarkan  hasil  perhitungan  tersebut,  dapat diperoleh  hasil  bahwa  78%  pergerakan  KA  saling berkonflik.
Penjelasan  berikut  berkaitan  dengan  tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA.
Berdasarkan  hasil  perhitungan  hasil  perhitungan Tabel 15, dapat diperoleh nilai tingkat pembebanan rute  terhadap  frekuensi  KA  pada  Stasiun  Suak Tapeh sebesar 73,6%.
Penjelasan  berikut  berkaitan  dengan  tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA. Berdasarkan  hasil  perhitungan  hasil  perhitungan Tabel 15, dapat diperoleh nilai tingkat pembebanan rute  terhadap  frekuensi  KA  pada  Stasiun  Suak Tapeh sebesar 73,6%.
Tabel 15. Tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA Stasiun Suak Tapeh
Rute KA A B C D E F Jumlah 5 3 3 5 3 3 22 A 5 0,052  0,031  0,031 - - 0,031 0,14 B 3 0,031  0,019  0,019 - - 0,019 0,09 C 3 0,031  0,019  0,019  0,031  0,019  0,019 0,14 D 5 - - 0,031  0,052  0,031  0,031 0,14 E 3 - - 0,019  0,031  0,019  0,019 0,09 F 3 0,031  0,019  0,019  0,031  0,019  0,019 0,14 Jumlah 22 0,14 0,09 0,14 0,14 0,09 0,14 0,736
Berkaitan  dengan  Rute Terbentuk,  Stasiun  Betung memiliki  6  jalur  dengan  10  rute  yaitu  sebagai berikut.  Rute  A,  direncanakan  sebagai  jalur  raya yang  diperuntukkan  bagi  perjalanan  KA  langsung atau berhenti tanpa bersilang dari arah Stasiun Suak Tapeh ke Jambi dengan menggunakan jalur III. Rute B,  direncanakan  sebagai  jalur  sayap  yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Suak Tapeh ke Jambi menggunakan jalur II. Rute C, direncanakan sebagai jalur sayap yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Suak Tapeh ke Jambi menggunakan jalur I.
Rute  D,  direncanakan  sebagai  jalur  sayap  yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Stasiun Suak Tapeh ke Jambi dengan operasi berhenti (naik- turun penumpang) dalam keadaan darurat menggunakan  jalur  V.  Rute  E,  direncanakan sebagai  jalur  sayap  yang  diperuntukkan  bagi perjalanan  KA  dari  arah  Stasiun  Suak  Tapeh  ke Jambi dengan operasi berhenti (naik-turun penumpang)  dalam  keadaan  darurat  menggunakan jalur  VI.  Rute  F,  direncanakan  sebagai  jalur  raya yang  diperuntukkan  bagi  perjalanan  langsung  KA dari  arah  Jambi  ke  Stasiun  Suak  Tapeh
menggunakan  jalur  IV.  Rute  G,  direncanakan sebagai  jalur  sayap  yang  diperuntukkan  bagi perjalanan  KA  dari  arah  Jambi  ke  Stasiun  Suak Tapeh menggunakan jalur V.
Rute  H,  direncanakan  sebagai  jalur  sayap  yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Jambi ke Stasiun Suak Tapeh menggunakan jalur VI. Rute I,  direncanakan  sebagai  jalur  sayap  yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari arah Jambi ke  Stasiun  Suak  Tapeh  dengan  operasi  berhenti (naik-turun  penumpang)  dalam  keadaan  darurat menggunakan jalur II. Rute J, direncanakan sebagai jalur sayap yang diperuntukkan bagi perjalanan KA dari  arah  Jambi  ke  Stasiun  Suak  Tapeh  dengan operasi  berhenti  (naik-turun  penumpang)  dalam keadaan  darurat  menggunakan  jalur  I.  Notasi  asal dan  tujuan  rute  terbentuk  pada  Stasiun  Betung ditunjukkan pada Gambar 14.
Berkaitan  dengan  Rute Terpakai,  maka  Perjalanan KA di Stasiun Betung dapat dilihat pada Tabel 16 berikut.

## Tabel 16. Rute terpakai pada Stasiun Betung
Rute Jumlah KA Nomor KA A 4 1002, 1004, 2, 12 B 3 14, M2, M4 C 2 M6, M8 D 2 M10, M12 E 0 - F 4 1001, 1003, 1, 11 G 3 13, M1, M3 H 2 M5, M7 I 2 M9, M11 J 0 -
Berdasarkan  Tabel  16  dapat  diketahui  bahwa perjalanan  KA  angkutan  penumpang  dan  barang terdapat 10 rute terbentuk dan 8 rute terpakai.
Tabel 17. Analisis rute berkonflik Stasiun Betung
Rute  A  B  C  D  E F G  H I J
A S D  D  D  D  N  N  N  X  X
B D S D  D  D  N  N  N  X  X C D  D S D  D  N  N  N  X  X D D  D  D S D  X  X  X  X  X E D  D  D  D S X  X  X  X  X F N  N  N  X  X S D  D  D  D G N  N  N  X  X  D S D  D  D H N  N  N  X  X  D  D S D  D
I X  X  X  X  X  D  D  D S D
J X  X  X  X  X  D  D  D  D S
Rasio  Rute  Berkonflik  pada  Stasiun  Betung ditunjukkan  pada  Tabel  17.  Rute-rute  terkonflik yang terjadi pada rute A yaitu divergen , no-conflict dan crossing .
Jumlah  kombinasi  rute  berkonflik  ialah  82  rute, sedangkan jumlah total kombinasi rute yang dapat terbentuk  ialah  100  rute.  Sehingga,  perhitungan Conflict Rate adalah sebagai berikut :
Conflict Rate (CR) = 82/100×100% = 82%
Berdasarkan  hasil  perhitungan Conflict tersebut, dapat  diperoleh  hasil  bahwa  82%  pergerakan  KA saling berkonflik.
Penjelasan  berikut  berkaitan  dengan  tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA. Berdasarkan  hasil  perhitungan  hasil  perhitungan Tabel 18, dapat diperoleh nilai tingkat pembebanan rute  terhadap  frekuensi  KA  pada  Stasiun  Betung sebesar 57,4%.
Seperti yang dapat dilihat pada Tabel 9, Tabel 12, Tabel  15,  dan  Tabel  18,  walaupun  nilai Conflict Rate pada Stasiun Betung paling tinggi yaitu 82%, namun  dengan  frekeunsi  KA  yang  sama,  tingkat pembebanan  rute  terhadap  frekuensi  KA  yang dihasilkan adalah yang paling kecil, hanya sebesar 57,4%.  Hal  ini  dikarenakan  Stasiun  Betung ditunjang oleh jumlah jalur KA yang lebih banyak yaitu  enam  (6)  jalur  dibandingkan  ketiga  stasiun lainnya yang hanya memiliki empat (4) jalur. Hanif et al. (2020) pada penelitian sebelumnya melakukan analisis pola operasi kereta api di stasiun Surabaya Gubeng  yang  juga  memiliki  6  jalur  KA,  dengan perolehan  nilai Conflict  Rate sebesar  95.02%. Namun  penelitian  tersebut  tidak  menghitung  nilai tingkat pembebanan rute.
Tabel 18. Tingkat pembebanan rute terhadap frekuensi KA Stasiun Betung
Rute A B C D E F G H I J Jumlah KA 4 3 2 2 0 4 3 2 2 0 22 A 4 0,03 0,02 0,02 0,02 0,00 - - - 0,02 0,00 0,09 B 3 0,02 0,02 0,01 0,01 0,00 - - - 001 0,00 0,07 C 2 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 - - - 0,01 0,00 0,05 D 2 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,08 E 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 F 4 - - - 0,02 0,00 0,03 0,02 0,02 0,02 0,00 0,09 G 3 - - - 0,01 0,00 0,02 0,02 0,01 0,01 0,00 0,07 H 2 - - - 0,01 0,00 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,05 I 2 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,08 J 0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Jumlah 22 0,09 0,07 0,05 0,08 0,00 0,09 0,07 0,05 0,08 0,00 0,574

## 4 KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  penelitian  kajian  pola  operasi jalur  KA  ganda  lintas  layanan  Sembawa-Betung, diperoleh kesimpulan sebagai berikut. Pada Stasiun Sembawa,  Stasiun  Pangkalan  Balai  dan  Stasiun Suak Tapeh, selisih antara nilai Conflict Rate (78%) dan  tingkat  pembebanan  rute  terhadap  frekuensi (73,6%)  sangat  kecil,  artinya,  pemanfaatan  rute beserta jumlah KA yang dilayani di stasiun tersebut mendekati  batas  maksimal  konflik  yang  diizinkan (hanya  tersisa  4,4%).  Sehingga  apabila  dilakukan penambahan jumlah KA yang dilayani tanpa adanya pembangunan jalur KA baru di stasiun, maka akan meningkatkan  peluang  terjadinya  kecelakaan  yang tidak hanya diakibatkan dari kesalahan pola operasi di  lapangan,  namun  juga  karena  ketidakmampuan jumlah jalur KA di stasiun dalam melayani jumlah KA yang beroperasi.
Sedangkan  pada  Stasiun  Betung,  walaupun  nilai Conflict  Rate cukup  tinggi  yaitu  82%,  namun ternyata  dengan  jumlah  KA  yang  dilayani  akan menghasilkan  tingkat  pembebanan  rute  terhadap frekuensi  yang  cukup  kecil  yaitu  hanya  57.4%. Artinya, pemanfaatan rute beserta jumlah KA yang dilayani  di  stasiun  tersebut  masih  jauh  dari  batas maksimal konflik yang diizinkan. Sehingga di masa depan  masih  dapat  dilakukan  penambahan  jumlah KA yang dilayani tanpa perlu dilakukan pembangunan  jalur  KA  baru  di  stasiun.  Selain  itu dapat  disimpulkan  bahwa  semakin  banyak  jumlah jalur  KA  di  stasiun,  semakin  tinggi  nilai Conflict Rate , namun disaat yang sama akan semakin besar potensi frekuensi KA yang dapat dilayani.
Pada penelitian ini, analisis pola operasi dilakukan terbatas pada stasiun dengan kelas kecil dan sedang. Oleh  karena  itu,  pada  penelitian  selanjutnya  perlu dilakukan  analisis  pola  operasi  pada  stasiun  kelas besar  seperti  Stasiun  Jatinegara  yang  terletak  di Jakarta.

## DAFTAR PUSTAKA
Afriyanah, S. R. (2017). “Kajian model pemilihan moda kereta api atau bus menuju stasiun kereta api kroya  dan  maos  di  kabupaten  cilacap.” Jurnal Penelitian Transportasi Darat , 19(3), 183-194.
de Carvalho, R. F. L., dan Prabasmara, P. G. (2020). “Revitalisasi stasiun kereta api kedundang di kulon progo  (penekanan  desain  pada  pola  sirkulasi  dan tata ruang).” Jurnal  Arsitektur  Pendapa ,  3(1),  34- 47.
Direktur  Jenderal  Perkeretaapian.  (2016).  “Grafik perjalanan kereta api.” Jakarta, Indonesia.
Fatharani, A. Q., dan Triana, S. (2018). “Kajian tarif kereta api penumpang pontianak–sanggau kalimantan  barat.” Reka  Racana:  Jurnal  Teknik Sipil , 4(1), 33-44.
Hanif,  M.,  Moetrino,  H.,  dan  Mudjanarko,  S.  W. (2020).  “Analisis  Pola  Operasi  Kereta  Api  di Stasiun  Surabaya  Gubeng.” SPIRIT  PRO  PATRIA (E-journal) , 6(1), 1-15.
Jumardi, J., Ruli. R., Abdulhadi, A., Atika, S., Viki, A.,  dan  Zaki,  A.  Z.  (2020).  “Perkembangan transportasi kereta api di jakarta.” Jurnal Pemikiran Pendidikan  dan  Penelitian  Kesejarahan ,  7(1),  40- 48.
Kuswati,  A.  S.  (2012).  “Kriteria  penetapan  lokasi stasiun  kereta  api  penumpang.” Warta  Penelitian Perhubungan , 24(3), 244-259.
Kuswati,  A.  S.,  Maimunah,  S.,  dan  Herawati,  H. (2011).  “Peran  infrastruktur  kereta  api  terhadap perekonomian daerah.”
Warta Penelitian
Perhubungan , 23(2), 172-190.
Pachl, J. (2004). “Railway operation and control.” Mountlake Terrace, USA: VTD Rail Publishing.
Peraturan  Dinas  No.  10.  (1986).  “Perencanaan konstruksi jalan rel.” Jakarta, Indonesia.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  29.  (2011). “Persyaratan  teknis  bangunan  stasiun  kereta  api.” Jakarta, Indonesia.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  33.  (2011). “Jenis,  kelas,  kegiatan  di  stasiun  kereta  api.” Jakarta, Indonesia.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  35.  (2011). “Syarat pembuatan gapeka.” Jakarta, Indonesia.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  43.  (2011). “Rencana induk perkeretaapian nasional.” Jakarta, Indonesia.
Peraturan  Menteri  Perhubungan  No.  60.  (2012). “Persyaratan  teknis  jalur  kereta  api.”  Jakarta, Indonesia.
Pramana,  Y.  I.,  Gustami,  H.,  dan  Lubis,  M.  M. (2019).  “Analisis  kepuasan  pengguna  jasa transportasi kereta api dalam proses distribusi CPO di  Sumatera  Utara  (studi  kasus:  PT.  Kereta  Api Divre 1 Sumatera Utara).” Jurnal Ilmiah Pertanian (JIPERTA), 1(2), 202-211.
Rachman, N. F., dan Sunardi, S. (2020). “Simulasi aplikasi  monitoring  kereta  api  berbasis  android.” Jurnal Perkeretaapian Indonesia , 4(1), 48-55.
Saputra,  D.,  Osly,  P.  J.,  &  Meutia,  W.  (2020). “Analisis kinerja operasional kereta api pangrango bogor  –  sukabumi.” Indonesian  Journal  of
Construction Engineering and Sustainable Development (CESD) , 2(2), 66-73.
Setiawan,  D.  M.  (2016a).  “Pembatasan  kecepatan maksimum dan kaitannya terhadap kapasitas lintas jalur  kereta  api  Muara  Enim  –  Lahat  Sumatera Selatan”. Prosiding Seminar Nasional Teknik Sipil
2016 ISSN: 2459-9727, Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Surakarta.
Setiawan, D. M. (2016b). “Kajian pola operasi Jalur ganda kereta api Muara Enim-Lahat.” Jurnal Ilmiah Semesta Teknika , 19(1), 37-47.
Setiawan,  D.  M.  (2018).  “Pengaturan  lalulintas kereta  api  di  stasiun  cicalengka  untuk  mendukung pengoperasian  jalur  ganda  kereta  api  bandung- cibatu.” Jurnal Ilmiah Semesta Teknika , 21(1), 1-9.
Setiawan,  D.,  Muthohar,  I.,  dan  Murwono,  D. (2015).  “Analisis  conflict  rate  pada  perhitungan kapasitas  sistem  interlocking  yang  mempengaruhi penyusunan formulasi kapasitas stasiun,” Prosiding International Symposium FSTPT ke-18 Universitas Lampung , 325-334.
Undang-Undang  Republik  Indonesia  No.  23. (2007). “Perkeretaapian.” Jakarta, Indonesia.
Utomo, D. P., dan Harjono, M. S. (2019). “Binomial logit  modeluntuk  pemilihan  moda  antara  pesawat udara, kereta api eksekutif dan kereta api ekspres.” Majalah Ilmiah Pengkajian Industri , 13(1), 85-92.