Desain dan simulasi uji kekuatan chassis mobil SEM jenis prototype menggunakan material aluminium alloy 7075
Abd Wahab 1 , Mojibur Rohman 1 , Ahmad Saepuddin 1 , Mochammad Sulaiman 1
1 Program Studi Teknik Mesin, Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Islam Raden Rahmat Jl. Raya Mojosari No.2, Dawuhan, Jatirejoyoso, Kec. Kepanjen, Kabupaten Malang, Jawa Timur 65163 Email korespondensi: wahab.inovation@gmail.com

## Abstrak
Rangka  adalah  salah  satu  komponen  penting  yang  harus  dibentuk  dalam  konstruksi  yang  kuat  untuk mendukung  bobot  kendaraan.  Desain  kendaraan  dalam  kelas  prototype  tidak  harus  beroda  empat  dan  tidak diharuskan untuk mengikuti desain kendaraan beroda empat. Faktor keamanan adalah parameter utama untuk menentukan  kekuatan  rangka  mobil,  sehingga  faktor  keamanan  oleh  rangka  harus  melebihi  2  untuk  dapat diasumsikan aman. Tujuan dari kajian ini adalah untuk menentukan desain rangka yang cocok untuk jenis mobil prototype SEM dengan software Solidworks. Selain merancang, tujuan dari kajian ini adalah untuk menentukan perpindahan, faktor keamanan, dan fatik dengan simulasi melalui Solidworks. Kajian ini menggunakan metode pengembangan  (Riset  dan  Pengembangan)  dengan  bantuan  software.  Software  yang  digunakan  adalah Solidworks yang mampu menguji konstruksin rangka dengan simulasi untuk menentukan perpindahan, tekanan, faktor  keamanan,  dan  fatik.  Kajian  ini  menghasilkan  3  desain  rangka  berbeda,  yakni  desain  rangka  1  yang memiliki panjang 2800 mm dan lebar 400 mm. Nilai perpindahan pada desain rangka 1 adalah 2,84554 mm, pada desain rangka 2 adalah 2,98822 mm dan pada desain rangka 3 adalah 2,07638 mm. Faktor keamanan minimal pada desain rangka 1 adalah 5,4072, pada desain rangka 2 adalah 4,81501 dan pada desain rangka 3 adalah 8,49078. Berdasarkan hasil yang didapatkan, dapat disimpulkan bahwa perpindahan desain rangka 3 lebih baik dibandingkan dengan desain rangka 1 dan desain rangka 2, karena memiliki nilai perpindahan yang lebih kecil. Nilai faktor keamanan, desain rangka 2 lebih baik dibandingkan dengan desain rangka 1 dan desain rangka 3, karena memiliki nilai faktor keamanan yang lebih kecil. Nilai masa fatik pada desain rangka 1, desain rangka 2 dan desain rangka 3 memiliki nilai yang sama yakni 5 x 106 siklus selama tekanan bekerja di ketiga desain rangka tersebut pada kurva S-N.
Kata kunci: rangka, perpindahan, faktor keamanan, fatik.

## Abstract
The chassis is one of the important parts of the car that must have strong construction to withstand the weight of the vehicle. The vehicle design in the prototype class does not have to be four-wheeled and does not have to follow the current four-wheeled vehicle design. The safety factor is the main parameter to determine the strength of  a  car  frame  so  the safety  factor  on  the  chassis  must  exceed  2  to  be  safe.  The  purpose  of  this  study  was  to determine  the  proper  chassis  design  for  the  SEM-type  car  prototype  with  Solidworks  software.  In  addition  to designing, the purpose of this research is to determine the displacement, safety factor, and fatigue with simulations on Solidworks. This study uses the method of development (Research and Development) with the help of software. The  software  used  is  Solidworks  which  can  test  chassis  frame  construction  with  simulations  to  determine displacement,  stress,  safety  factor,  and  fatigue.  This  research  resulted  in  3  different  chassis  designs,  namely chassis design 1 which has a length of 2800 mm and a width of 400, chassis design 2 has a length of 2730 mm and a width of 500, and chassis design 3 has a length of 2800 mm and a width of 400 mm. The displacement value in chassis design 1 is 2.84554 mm, on chassis design 2 it is 2.98822 mm and on chassis design 3 it is 2.07638 mm. The minimum safety factor in chassis design 1 is 5.4072, in chassis design 2 it is 4.81501 and in chassis design 3 it is 8.49078. Based on these results, it can be said that the displacement of chassis design 3 is better than chassis design 1 and chassis design 2, because it has a smaller displacement value. For the value of the safety factor, chassis design 2 is better than chassis design 1 and chassis design 3, because it has a smaller safety factor value. The minimum fatigue life in chassis design 1, chassis design 2 and chassis design 3 has the same value of 5 x 106 cycles due to the stress that occurs in the three chassis designs under the S-N curve.
Keywords: chassis, displacement, safety factor, fatigue.

## 1. Pendahuluan
Mobil hemat energi adalah kendaraan yang didesain hemat  dalam  penggunaan  energinya.  Dalam  upaya untuk  menghemat  bahan  bakar  fosil,  salah  satu
perusahaan  asal  Belanda  yang  bergerak  di  bidang energi,  membuat  suatu  perlombaan  yang  bernama Shell  Eco  Marathon  (SEM).  Pada  perlombaan tersebut  peserta  diharuskan  membuat  sebuah
kendaraan  yang  dibagi  menjadi  dua  kelas  yaitu prototype dan urban concept [7].
Dalam  kelas prototype, kendaraan  tidak  harus menggunakan roda empat dan tidak harus mengikuti desain kendaran roda empat saat ini. Oleh karena itu, dalam  pembuatan prototype Shell  Eco  Marathon (SEM), perlu desain khusus di mana desain tersebut mampu  bersaing  dalam  efisiensi  kendaraan.  Kunci dalam merancang suatu kendaraan yang bagus adalah di  mana  lokasi  masa  jauh  dari  sumbu  netral  maka kekakuan akan lebih baik [5].
Rangka/ chassis merupakan  bagian  terpenting  pada mobil yang harus mempunyai konstruksi kuat untuk menahan  beban  kendaraan.  Semua  beban  dalam kendaraan baik itu penumpang, mesin, sistem kemudi, dan  segala  peralatan  kenyamanan  semuanya diletakkan  di  atas chassis [8]. Chassis pada  mobil merupakan komponen utama dan sangat penting yang berfungsi  menopang axle ,  kemudi  untuk  mengatur arah  kendaraan,  roda,  ban,  dan  rem  untuk menghentikan kendaraan  saat  berjalan. Chassis atau rangka adalah tempat menempelnya semua komponen kendaraan termasuk bodi [2].
Faktor keamanan atau safety factor merupakan suatu batas  aman  dari  suatu  alat  dalam  menerima pembebanan. Safety  factor merupakan  parameter yang  utama  untuk  menentukan  kekuatan  sebuah rangka  mobil  [3]. Safety  factor digunakan  untuk mengevaluasi  keamanan  komponen  atau  struktur meskipun  dimensi  yang  digunakan  minimum  [9]. Sifat  mekanis  dalam  pengujian  uniaksial  (pengujian nilai kuat tekan) pada chassis bisa gagal karena beban lateral  yang  bekerja,  sehingga safety  factor pada chassis harus melebihi 2 agar aman [4].
Solidworks  Premium  2016  adalah software yang digunakan  untuk  membantu  proses  desain  suatu rancangan. Software ini  merupakan  sebuah  program CAD  ( Computer  Aided  Design )  yang  memiliki kemampuan  membuat  model  2  dimensi  maupun  3 dimensi  yang  berguna  untuk  membantu  proses pembuatan  desain prototype 2  dimensi  maupun  3 dimensi secara visual [1].
Aluminium alloy 7075 banyak digunakan di industri pesawat  terbang  untuk  komponen  pada spar , stabilizer , frame yang membutuhkan ragam kekuatan tinggi  dan  rasio  kepadatan  rendah,  industri kedirgantaraan  dan  otomotif  perlu  merancang material  ringan,  di  mana  paduan  aluminium  sering digunakan sebagai komponen utama. Aluminum alloy 7075 memiliki sifat tahan korosi yang baik [6].
Kajian ini akan difokuskan pada desain dan simulasi chassis kendaraan  SEM  tipe prototype .  Kajian dilakukan  menggunakan  metode  pengembangan ( Research  and  Development )  dengan  bantuan perangkat lunak ( software ). Software yang digunakan adalah  Solidworks  yang  dapat  menguji  konstruksi rangka chassis dengan  simulasi  statis  untuk
mengetahui structural  performance , displacement , stress , safety factor dan fatigue .

## 2. Metode
Metode  riset  dan  pengembangan  ( Research  and Development )  adalah metode yang  digunakan  untuk menghasilkan  sebuah  perancangan,  di  mana  dalam perancangan  tersebut  mengetahui  sebuah  rancangan yang akan diuji. Kajian ini menekankan pada subjek displacement , stress , safety factor dan fatigue pada konstruksi  rancangan  rangka chassis mobil  SEM menggunakan software Solidworks.  Diagram  alir pengambilan  data  ditunjukkan  pada  Gambar  1 berikut.
Gambar 1. Diagram alir pengambilan data.
Konsep  desain  dilakukan  untuk  menuangkan  ide dibalik  sebuah  desain.  Konsep  ini  akan  mendasari bentuk  desain  yang  dibuat  dengan  acuan  dari beberapa  kajian  sebelumnya.  Perancangan  desain dilakukan  untuk  menemukan gambaran  desain  yang akan  dibuat.  Perancangan  suatu  desain  dilakukan setelah  menemukan  konsep  desain  yang  tepat. Menggambar  desain  dengan  Solidworks  dilakukan untuk  menuangkan  desain  gambar  menjadi  3D. Simulasi  dilakukan  untuk  mengetahui  tingkat kekuatan  rangka  desain.  Dalam  simulasi  dilakukan beberapa  pengujian  seperti displacement , stress , safety factor ,  dan fatigue yang  disimulasikan menggunakan software Solidworks.  Konstruksi chassis mobil  SEM  dikatakan  aman  apabila  hasil simulasi  pengujian safety factor pada  nilai  2-6. Apabila hasil simulasi pengujian safety factor kurang dari  2,  maka  perlu  dilakukan  langkah  perancangan desain. Apabila hasil simulasi pengujian safety factor lebih  dari  6,  maka  perlu  dilakukan  langkah perancangan  desain.  Analisis  dan  kesimpulan dilakukan untuk menghitung dan menyimpulkan hasil
simulasi  yang  dilakukan  sebelumnya.  Kesimpulan dapat diambil setelah pengujian terhadap displacement , stress , safety factor ,  dan fatigue yang sudah dilakukan.
Data yang dianalisis adalah data dari hasil pengujian gambar  rancangan  rangka chassis mobil  tipe prototype dengan  Solidworks  yang  berupa  nilai displacement , stress , safety factor ,  dan fatigue . Sebagaimana  bentuk  hasil  analisis,  data  ini  akan menunjukkan  kelemahan  dan  kelebihan  rancangan yang  telah  diujikan  dalam  kajian  ini,  maka  teknik analisis  data  yang  digunakan  adalah  analisis deskriptif,  artinya  angka  yang  ditunjukkan  sebagai hasil pengujian rancangan rangka chassis mobil Shell Eco Marathon tipe prototype .

## 3. Hasil dan Pembahasan
Asumsi perancangan bodi mobil Shell Eco Marathon dalam kajian ini memiliki ukuran dan bentuk seperti Gambar 2 di bawah ini.
Gambar 2. Asumsi bodi mobil Shell Eco Marathon.
Pada  Tabel  1  dan  Gambar  2  menunjukkan  ukuran dimensi dan bentuk bodi mobil Shell Eco Marathon, tepatnya  memiliki  panjang  2894,39  mm,  tinggi 482,96  mm,  dan  lebar  498,04  mm.  Dalam perancangan  bodi  mobil  Shell  Eco  Marathon  tipe prototype, desain kendaraan tidak dibuat dengan roda empat  dan  tidak  mengikuti  desain  kendaraan  roda empat saat ini.
Tabel 1. Dimensi bodi mobil Shell Eco Marathon.
Dimensi Ukuran Panjang 2894,39 mm Tinggi 482,96 mm Lebar bodi 498,04 mm
Desain chassis mobil  Shell  Eco  Marathon  dalam perancangan ini menggunakan 3 desain chassis yang berbeda,  baik  dari  segi  ukuran  maupun  segi  bentuk desain, Gambar 3 dan Tabel 2 menunjukkan 3 desain yang digunakan.
(a) (b) (c)
Gambar 3. Model 3 dimensi dari 3 desain chassis (a) desain chassis 1, (b) desain chassis 2, dan (c) desain chassis 3.
Tabel 2. Dimensi chassis mobil Shell Eco Marathon.
Dimensi Desain chassis 1 Desain chassis 2 Desain chassis 3 Panjang 2800 mm 2730 mm 2800 mm Lembar 410 mm 500 mm 400 mm Tinggi 500 mm 440 mm 440 mm Profil 40 x 40 x 1,2 mm 40 x 25 x 1,2 mm 40 x 40 x 1,2 mm 50 x 50 x 1,2 mm 40 x 40 x 1,2 mm
Material  yang  digunakan  dalam  perancangan  ini adalah  aluminium.  Pemilihan  material  aluminium dikarenakan bahan ini lebih ringan dibandingkan jenis material  lain  seperti  besi  dan  baja.  Jenis  aluminium yang  digunakan  adalah  aluminium alloy 7075  T6. Spesifikasi  aluminium alloy 7075  T6  dapat  dilihat pada Tabel 3 di bawah ini.
Tabel 3. Spesifikasi material yang digunakan.
Spesifikasi aluminium alloy 7075-T6
Model type: Linear Elastic Isotropic Default failure criterion: Max von mises Stress Yield strength: 5,05 x 10 8 N/m 2 Tensile strength: 5,7 x 10 8 N/m 2 Elastic modulus: 7,2 x 10 10 N/m 2 Poisson's ratio: 0,33 Mass density: 2810 kg/m 2 Shear modulus: 2,69 x 10 10 N/m 2 Thermal expansion coefficient: 2,36 x 10 5 /Kelvin
Tumpuan  yang  dipilih  pada  perancangan  ini  adalah pada  bagian  yang  diasumsikan  tersambung  dengan benda lain ataupun yang menempel dengan tanah dan menjadi  sisi  yang  tidak  bergerak  selama  proses simulasi  dilakukan.  Pada  perancangan  ini  tumpuan yang digunakan adalah pada sisi menempelnya roda. Pada  perancangan  ini  menggunakan  tiga  roda  yakni dua roda di depan dan satu roda di belakang, sehingga terdapat  tiga  tumpuan,  ditunjukkan  pada  Gambar  4 berikut.
Gambar 4. Tumpuan pada desain chassis.
Bagian  yang  mengalami  pembebanan  adalah  beban dari atas chassis , di mana beban tersebut berasal dari bodi  kendaraan,  pengendara  dan  mesin.  Besar  total beban yang dimasukkan adalah beban pengendara 50 kg, beban mesin 25 kg dan beban bodi 15 kg, sehingga total keseluruhan beban adalah 90 kg (900 N). Dalam simulasi juga dimasukkan beban gravitasi sebesar 9,8 m/s 2 .  Untuk  beban  pengendara  diasumsikan  45  kg untuk tubuh pengendara pada bagian tengah chassis dan 5 kg untuk tempat kaki pengendara yang berada pada  bagian  depan chassis. Titik  pembebanan ditunjukkan pada Tabel 4 berikut.
Tabel 4. Titik pembebanan pada chassis.
Load name Load image Load details Force-1 Value: 50 N Force-2 Value: 550 N Force-3 Value: 250 N Force-4 Value: 150 N Gravity-1 Units: SI
Nilai displacement maksimum pada desain chassis 1 dapat  dilihat  pada  Gambar  5  sebesar  2,84554  mm. Pada  desain chassis 2  dapat  dilihat  pada  Gambar  6 dengan nilai displacement maksimum adalah 2,98822 mm. Sedangkan untuk desain chassis 3 dapat dilihat pada Gambar 7 dengan nilai displacement maksimum adalah 2,07638 mm.
Gambar 5. Hasil simulasi displacement pada desain chassis 1.
Gambar 6. Hasil simulasi displacement pada desain chassis 2.
Gambar 7. Hasil simulasi displacement pada desain chassis 3.
Dari  hasil  pengujian  pada  desain chassis 1, displacement maksimum  sebesar  2,84554  mm, sedangkan displacement yang  diizinkan  adalah  3,51 mm, sehingga pada desain chassis 1 sudah memenuhi kriteria  dari  batas displacement yang  diizinkan. Displacement maksimum  pada  desain chassis 2 sebesar  2,98822  mm,  sedangkan displacement yang diizinkan  adalah  3,35  mm,  sehingga  pada  desain chassis 2  sudah  memenuhi  kriteria  dari  batas displacement yang diizinkan. Displacement maksimum  pada  desain chassis 3  sebesar  2,07638 mm,  sedangkan displacement yang diizinkan  adalah 3,79  mm,  sehingga  pada  desain chassis 3  belum memenuhi  kriteria  dari  batas displacement yang diizinkan, ditunjukkan pada Gambar 8 berikut.
Gambar 8. Diagram persentase perbandingan displacement pada chassis.
Nilai safety factor minimum  pada  desain chassis 1 dapat  dilihat  pada  Gambar  9  dengan  nilai  5,4072. Nilai safety factor minimum  pada  desain chassis 2 dapat dilihat pada Gambar 10 dengan nilai 4,81501. Sedangkan nilai safety factor minimum  pada desain chassis 3 dapat dilihat pada Gambar 11 dengan nilai 8,49078.
Gambar 9. Hasil simulasi FOS pada desain chassis 1.
Gambar 10. Hasil simulasi FOS pada desain chassis 2.
Gambar 11. Hasil simulasi FOS pada desain chassis 3.
Hasil  dari  nilai  ketiga  desain  tersebut  masih  aman untuk digunakan, karena memiliki nilai safety factor lebih dari 2, di mana nilai tersebut merupakan salah satu  syarat  di  kajian  ini.  Dari  ketiga  desain chassis dapat disimpulkan bahwa desain chassis 2 lebih baik dibandingkan  dengan  desain chassis 1  dan  desain chassis 3,  karena  memiliki  nilai safety factor minimum yang lebih besar.
Fatigue life yang terjadi pada desain chassis 1, desain chassis 2  dan  desain chassis 3,  didapatkan  hasil bahwa  seluruh  bagian  desain chassis berwarna  biru dengan nilai life maksimum dan life minimum yaitu 5 x  106  siklus.  Hal  tersebut  dikarenakan  nilai stress yang terjadi  pada desain chassis di bawah dari nilai stress minimum  pada  diagram S-N curve .  Hasil simulasi  ditunjukkan  pada  Gambar  12,  Gambar  13 dan Gambar 14 berikut. 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 Desain Chassis 1 Desain Chassis 2 Desain Chassis 3

## Displacement pada Chassis
Displacement pada Chassis
Gambar 12 . Life minimum pada desain chassis 1.
Gambar 13. Life minimum pada desain chassis 2.
Gambar 3. Life minimum pada desain chassis 3.
Nilai stress minimum  pada S-N  curve aluminium alloy 7075  agar  dapat  mengetahui  siklus  kerja yang tepat harus di atas 1,25 x 10 8 N/m 2 . Sedangkan pada kajian ini, nilai stress pada desain chassis di  bawah 1,25  x  10 8 N/m 2 .  Sehingga  siklus  yang  dihasilkan dalam  simulasi  di  atas  5  x  106 cycle .  Sama  halnya dengan fatigue life , fatigue damage hanya menunjukkan damage maksimum  2  dan damage minimum  2,  karena stress kurang  dari fatigue limit sehingga  nilai  pengujian fatigue  damage hanya menunjukkan angka 2. Nilai S-N curve dapat dilihat pada Gambar 17 di bawah ini.
Gambar 17. S-N curve aluminium alloy 7075.
Dalam  hasil  pengujian static pada  desain chassis 1, desain chassis 2 dan desain chassis 3, diperoleh hasil displacement , safety factor dan fatigue yang ditunjukkan pada Tabel 5 berikut.
Tabel 3. Hasil pengujian.
Static & Fatigue Desain chassis 1 Desain chassis 2 Desain chassis 3 Displacement max 2,84554 mm 2,98822 mm 2,07638 mm Safety factor min 5,4072 4,81501 8,49078 Fatigue 5 x 106 cycle 5 x 106 cycle 5 x 106 cycle
Optimalisasi  desain  digunakan  untuk  memperbaiki desain chassis agar memiliki displacement dan fatigue life yang lebih baik lagi dengan memperbaiki desain.
Perbaikan dilakukan dengan mengubah ukuran profil desain chassis yang  awalnya  40  x  40  x  1,2  mm menjadi  60  x  40  x  1,2  mm  agar  mengurangi displacement yang berlebihan pada desain chassis .
Pada  pengujian displacement mengalami  penurunan yang awalnya displacement maksimum 2,84554 mm menjadi  2,03455  mm  (Gambar  18).  Hal  ini disebabkan karena merubah bentuk profil desain yang awalnya  memiliki  40  mm  untuk  tinggi  profilnya menjadi  60  mm.  Nilai safety  factor yang  awalnya 5,4072  menjadi  5,9318  (Gambar  19),  di  mana  nilai tersebut  cukup  aman  untuk  sebuah chassis .  Angka tersebut  masih  di  atas  dari  batas  minimum  dan  di bawah  dari  batas  maksimum  pada  kajian  ini  yakni dengan  nilai  2-6.  Sehingga  desain chassis tersebut sudah memenuhi tujuan kajian ini.
Gambar 4. Displacement maksimum pada desain chassis.
Gambar 5. Safety factor minimum pada desain chassis.
Pada  simulasi  pengujian fatigue ,  didapatkan  hasil bahwa seluruh bagian chassis berwarna biru dengan nilai life yaitu  5  x  106 cycle (Gambar  20).  Hal  ini dapat  disimpulkan  bahwa  desain  memiliki  siklus  di atas  5  x  106 cycle .  Nilai  tersebut  merupakan  batas fatigue ( fatigue limit ) dari S-N curve . Apabila stress kurang  dari fatigue  limit maka  nilai life yang dihasilkan  adalah  tak  terhingga  untuk  material aluminium alloy 7075.
Gambar 6. Fatigue life pada desain chassis.

## 4. Kesimpulan dan Saran
Berdasarkan  hasil  yang  didapatkan,  maka  dapat disimpulkan bahwa kajian ini menghasilkan 3 desain yaitu  desain chassis 1  memiliki  panjang  2800  mm, lebar  410  mm  dan  tinggi  500  mm  dengan  memiliki ukuran profil ukuran 40 x 40 x 1,2 mm. Desain chassis 2 memiliki panjang 2730 mm, lebar 500 mm dan dan tinggi 440 mm dengan memiliki ukuran profil 50 x 50 x 1,2 mm. Desain chassis 3  memiliki panjang 2800 mm,  lebar  400  mm  dan  dan  tinggi  440  mm  dengan memiliki ukuran profil 40 x 40 x 1,2 mm. Berdasarkan simulasi  pengujian displacement maksimum  pada desain chassis 1  adalah  2,84554  mm,  pada  desain chassis 2 adalah 2,98822 mm dan pada desain chassis 3  adalah  2,07638  mm.  Berdasarkan  hasil  tersebut dapat disimpulkan bahwa desain chassis 3 lebih baik dibandingkan desain chassis 1 dan desain chassis 2, karena memiliki nilai displacement yang lebih rendah. Nilai  pengujian safety  factor minimum  pada  desain chassis 1 adalah 5,4072, pada desain chassis 2 adalah 4,81501  dan  pada  desain chassis 3  adalah  8,49078. Berdasarkan hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa desain chassis 2  lebih  baik  dibandingkan  desain chassis 1 dan desain chassis 3, karena memiliki nilai safety  factor yang  mendekati  2.  Nilai fatigue  life minimum pada desain chassis 1 sebesar 5 x 106 cycle , pada desain chassis 2 nilai life minimum adalah 5 x 106 cycle dan  pada  desain chassis 3  nilai life minimum  adalah  5  x  106 cycle .  Berdasarkan  hasil tersebut bahwa nilai fatigue life pada desain chassis memiliki nilai yang sama, karena stress yang terjadi pada  ketiga  desain chassis di  bawah S-N  curve . Optimalisasi pada desain chassis 1 dengan mengubah ukuran profil yang awalnya 40 x 40 x 1,2 mm menjadi 40 x 60 x 1,2 mm, maka didapatkan perubahan seperti displacement yang  awalnya  2,84554  mm  menjadi
2,03455  mm. Safety  factor yang  awalnya  5,4072
menjadi  5,9318.  Nilai fatigue  life tidak  mengalami perubahan  yakni  5  x  106 cycle .  Berdasarkan  hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa desain yang telah dioptimalkan  menjadi  lebih  baik  dengan  memiliki nilai displacement yang  lebih  rendah.  Dari  ketiga desain  tersebut,  dapat  direkomendasikan  untuk memilih  desain chassis 3,  karena  memiliki  nilai displacement dan safety  factor yang  lebih  baik dibandingkan dengan chassis 1 dan chassis 2. Saran yang  dapat  diberikan  yakni  perancangan  ini  hanya mengkaji  tentang  desain chassis mobil  Shell  Eco Marathon tipe prototype , sehingga perlu kajian lebih lanjut  pada  bagian-bagian  yang  menempel  pada chassis seperti kemudi, roda, kursi  dan  mesin.  Pada kajian ini, nilai stress maksimum selalu terjadi pada lekukan  desain,  sehingga  perlu  kajian  lebih  lanjut berupa  pengelasan  pada  lekukan  desain  agar  dapat mengetahui  nilai stress yang  sebenarnya  pada material  aluminium alloy 7075.  Kajian  selanjutnya dapat  membahas  mengenai  bodi  mobil  Shell  Eco Marathon tipe prototype yang memiliki aerodinamis yang  tinggi,  agar  nantinya  dapat  saling  melengkapi untuk kendaraan Shell Eco Marathon.

## Daftar Pustaka
[1] Hendrawan,  Muh.  2018.  Perancangan Chassis
Mobil  Listrik  Prototype  “Ababil” dan  Simulasi Pembebanan  Statik  dengan  Menggunakan Solidworks s Premium 2016. Jurnal Alfatih
[2] Isworo,  2020.  Analisis  Displacement  Pada Chassis  Mobil  Listrik  Wasaka.  Jurnal  Elemen Teknik Mesin. Vol.6, No.2
[3] Nugraha  G.  2019.  Rancang  Bangun  Rangka Mobil Listrik Ibn Khaldun Sakti (IKSA). Jurnal Almikanika. Vol. 1 No.1
[4] Padhi A. dan Joshi A. 2016. Increase Factor of Safety of Go-Kart Chassis during Front Impact Analysis. Jurnal IRJIST. Vol. 3
[5] Putra,  A.K  dan  Widyanto.  2015.  Rancang Bangun  Rangka  Mobil  Tipe  Urban  Concept Berpenumpang  Tunggal  Dengan  Kapasitas Maksimum 70 Kg. Jurnal Teknik Mesin, Vol 3, No. 1
[6] Santoso,  ari.  2018.  Pengaruh  Rasio  Regangan Terhadap  Perilaku  Low  Cycle  Fatigue  (LCF) Paduan Al 7075-T7. Jurnal Mechanical, Vol. 9, No. 2
[7] Saputra  Y.  2019.  Perancangan  Bodi  Mobil Hemat Energi Tipe Urban Bono Kampar. Jurnal Jom FTEKNIK Vol.6, No.2
[8] Sutarto dan Muftil Badri. 2017. Manufaktur Bodi Kendaraan  Shell  Eco  Marathon  (Sem)  Tipe Urban  Bahan  Komposit  Serat  Karbon.  Jurnal Jomfteknik, Vol 4, No. 2
[9] Wibawa  L.  2019.  Desain  dan  Simulasi  Elemen Hingga  Gantry  Crane  Kapasitas  9  Ton Menggunakan  Autodesk  Inventor  2017.  Jurnal Teknologi Manufaktur ,Vol. 11, No. 02