Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3

## PERENCANAAN TEBAL LAPIS TAMBAH (OVERLAY) RUNWAY EKSISTING BANDARA INTERNASIONAL LOMBOK
Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3
Program Studi Teknik Sipil Universitas Ngurah Rai 1,2,3) E-mail : gdsumarda@gmail.com 1 , made.kariyana@unr.ac.id 2 , iwansetiyono99@gmail.com 3
Abstrak – Seiring dengan semakin tingginya kebutuhan mobilitas dan aktifitas manusia, transportasi udara  memiliki  sejumlah  keunggulan  seperti  lebih  nyaman,  pelayanannya  cepat  dan  dapat menghubungkan antar daerah terpencil. Bandar Udara Internasional Lombok memiliki runway dengan dimensi  2750  m  x  45  m  dan  nilai  PCN  sebesar  56  F/A/X/T.  Kondisi  saat  ini,  Bandar  Udara Internasional  Lombok  melayani  penerbangan  domestik,  internasional  dan  embarkasi  haji,  yang selanjutnya  Bandar  Udara  Internasional  Lombok  direncanakan  menjadi  Bandar  Udara  Embarkasi Utama  di  wilayah  Indonesia  Bagian  Tengah,  yang  rencananya  akan  menggunakan  pesawat  Boeing 777-300ER  secara  langsung  ke  Mekkah  dan  mendukung  Program  5  Destinasi  Super  Prioritas Pariwisata Mandalika dan Event MotoGP  2021. Pesawat udara rencana Boeing 777-300ER memiliki nilai ACN sebesar 64 dengan tipe perkerasan flexible (F) dan kategori subgrade tipe tinggi (A). Nilai ACN tersebut lebih besar jika dibandingkan dengan nilai PCN Boeing 737-900ER sebesar 48 sebagai pesawat  terkritis  saat  ini  di  Bandara Internasional  L ombok (ACN ≥ PCN), sehingga persyaratan nilai ACN  ≤  PCN  tidak  terpenuhi.  Untuk  itu  diperlukan  adanya  suatu  kajian  penilaian  kondisi perkerasan runway  eksisting  untuk  dapat  meningkatkan  nilai  PCN  dan  mengetahui  berapa  umur  layan  sisa runway  eksisting  Bandar  Udara  Internasional  Lombok.  Dalam  proses  perencanaan,  menggunakan metode pengumpulan data yang berasal dari data eksisting bandara dan metode studi pustaka serta melakukan  analisis  perhitungan.  Dalam  perencanaan  tebal  lapis  tambah  (overlay)  menggunakan software FAARFIELD dan COMFAA sehingga diperoleh nilai tebal lapis tambah sebesar 2.0 inch (5.0 cm), peningkatan nilai PCN sebesar 88 F/A/X/T serta umur layan sisa 49% untuk pergerakan pesawat mendatang sebelum akhirnya perkerasan ini gagal/failure.  Hasil tersebut menjadikan runway Bandar Udara  Internasional  Lombok  mampu  menampung  pesawat  rencana  terkritis  (B777-300ER)  dengan kapasitas maksimum.
Kata kunci : CAN; PCN; FAARFIELD; COMFAA.
Abstract –  Along  with  the  increasing  need  for  mobility  and  human  activities,  air transportation has a number of advantages such as being more comfortable, service is fast and  can  connect  between  remote  areas.  Lombok  International  Airport  has  a  runway  with dimensions  of  2750  m  x  45  m  and  a  PCN  value  of  56  F/A/X/T.  Curr ent  conditions,  Lombok International  Airport  serves  domestic,  international  and  hajj  embarkation,  which  lombok International  Airport  is  planned  to  be  the  Main  Embarkation  Airport  in  central  Indonesia which  is  planned  to  use  Boeing  777-300ER  aircraft  directly  to  Mecca  and  support  the Program  5  Super  Priority  Destinations.    Mandalika  Tourism  and  MotoGP  2021  Event. Boeing  777-300ER  aircraft  plan  aircraft  have  an  ACN  value  of  64  with  flexible  pavement type  (F)  and  high  type  subgrade  category  (A).  The  acn  value  is  greater  when  compared  to the  pcn  value  of  Boeing  737 -900ER  of  48  as  the  current  territis  aircraft  at  Lombok International  Airport  (ACN  ≥  PCN),  so  the  requirements  of  ACN  value  ≤  PCN  are  not  met. For  this  reason,  a  study  of  the  assessment  of  existing  run way  pavement  conditions  is needed to be able to increase the value of PCN and find out how old the remaining runway services  exist  at  Lombok  International  Airport.  In  the  planning  process,  using  data collection  methods  derived  from  airport  existing  data  an d  library  study  methods  and perform  calculation  analysis. In  the  plan  of  layer-added  thick  (overlay)  using  FAARFIELD and  COMFAA  software so  that the value  of the layer of  thickness is  obtained  by 2.0  inch es (5.0 cm),  an  increase  in  PCN  value  of 88 F/A/X/T  and  the  remaining  service  life of 49%  for the movement of the upcoming aircraft before finally this pavement fails / failure. The result makes  the  runway  of  Lombok  International  Airport  able  to  accommodat e  the  territis  plan aircraft (B777-300ER) with maximum capacity.
Keywords : CAN; PCN; FAARFIELD; COMFAA.
Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3
A B C D E F 1 a 18 m 18 m 23 m - - - 2 23 m 23 m 30 m - - - 3 30 m 30 m 30 m 45 m - - 4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m Catatan : Code Number Code Letter a Jika sebuah code number precision approach runway adalah 1 atau 2, maka lebar landas pacu ( runway ) tidak boleh kurang dari 30 m

## PENDAHULUAN
Bandar Udara Internasional Lombok merupakan  salah  satu  Bandar  Udara  yang dikelola  oleh  PT.  Angkasa  Pura  I  (Persero) yang melayani penerbangan domestik, internasional  dan  embarkasi  haji.  Saat  ini, Bandara Internasional Lombok telah ditetapkan menjadi  Bandara  Embarkasi  Haji  Utama  di Wilayah  Indonesia  Bagian  Tengah  untuk melayani  penerbangan  Haji  ke  kota  Mekkah yang  rencananya  akan  menggunakan  pesawat Boeing 777-300ER secara langsung ke Mekkah.  Selain  itu,  Pengembangan  Bandara Internasional Lombok ditetapkan sebagai salah satu  Proyek  Strategis  Nasional  untuk  Sektor Bandar  Udara  yang  salah  satu  tujuannya  guna mendukung Program  5 Destinasi Super Prioritas  Pariwisata  Mandalika  dan  Event Kejuaraan  MotoGP  2021  yang  diadakan  di Kawasan  Ekonomi  Khusus  (KEK)  Mandalika- Lombok.
Kekuatan  daya  dukung  perkerasan  runway eksisting  atau  PCN  saat  ini  adalah  sebesar 56  F/A/X/T  dengan  jenis  pesawat  terkritis Boeing  737-900ER  dan  memiliki  nilai  ACN  48. Pesawat  udara  rencana  adalah  jenis  Boeing 777-300ER dan memiliki nilai ACN sebesar 64. Nilai ACN tersebut lebih besar jika dibandingkan  dengan  nilai  PCN  pesawat terkritis  saat  ini  (ACN  ≥  PCN).  Untuk  itu, diperlukan  adanya  suatu  kajian  penilaian kekuatan  daya  dukung  perkerasan  runway eksisting  untuk  meningkatkan  nilai  PCN eksisting  sehingga  mampu  melayani  pesawat udara  rencana  terkritis  (B777-300ER)  dengan kapasitas  maksimum  dan  menghitung  umur layan  sisa  runway  eksisting  setelah  melayani pesawat udara rencana terkritis.

## KAJIAN PUSTAKA

## Bandar Udara
Bandar  udara  adalah  kawasan  di  daratan dan/atau  perairan  dengan  batas –  batas tertentu  yang  digunakan  sebagai  tempat pesawat  udara  mendarat  dan  lepas  landas, naik  turun  penumpang,  bongkar  muat  barang dan  tempat  perpindahan  intra  dan  antar  moda transportasi,  yang  dilengkapi  dengan  fasilitas
keselamatan dan keamanan penerbangan serta fasilitas  pokok  dan  fasilitas  penunjang  lainnya (UU Nomor 1 tentang Penerbangan, 2009).

## Landas Pacu (Runway)
Landas  pacu  ( runway) adalah  area  persegi  di permukaan bandara (aerodrome) yang disiapkan  untuk take  off dan landing suatu pesawat  secara  aman  dan  efisien  dalam berbagai kondisi.
Tabel 1 .  Lebar minimum landas pacu

## Sumber: KP 93 Tahun 2015

## Struktur Perkerasan Lentur
Secara  umum  perkerasan  lentur  terdiri  dari lapis permukaan (surface course) , lapis pondasi atas  ( base  course) dan  lapis  pondasi  bawah (subbase  course) yang  masing-masing  dapat memiliki satu lapis atau lebih. a.  Tanah Dasar (Subgrade) Lapisan tanah dasar (subgrade) adalah lapisan tanah asli atau lapisan timbunan yang terdapat dibawah lapisan pondasi bawah (subbase) dari perkerasan.  Parameter  yang  digunakan  untuk menilai kapasitas tanah dasar yaitu nilai CBR.
Tabel 2. Kategori kekuatan tanah dasar perkerasan lentur
Sumber : Advisory Circular 150/5335-5C, 2014

## b.  Lapis Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis  pondasi  bawah (subbase  course) adalah lapisan  yang  berada  diantara  lapis  tanah dasar/asli dan lapis pondasi atas (base course) yang  berfungsi  untuk  menahan  gaya  lintang akibat  beban  roda  dan  meneruskan  beban  ke lapisan  dibawahnya. Dalam  kondisi  tanah
Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3
dasar  kurang  dari  20%,  FAA  mensyaratkan adanya  lapisan  pondasi  bawah (subbase course) dengan tebal minimum adalah 100 mm.

## c.  Lapis Pondasi Atas (Base Course)
Lapisan  pondasi  atas (base  course) adalah suatu  sistem  perkerasan  atau  lapisan  tepat dibawah lapis aus baik berupa lapis aspal atau beton  yang  berfungsi  untuk  menahan  gaya lintang akibat beban roda dan mendistribusikan beban  dari  roda  pesawat  ke  lapisan  subbase dan  selanjutnya  ke  lapis  tanah  dasar.  Pada lapis  pondasi  atas (base  course) disyaratkan memiliki  kapasitas  daya  dukung  setara  atau lebih  dari  CBR  80%.  Adapun  tebal  minimum lapis pondasi adalah 150 mm.

## d.  Lapis Permukaan (Surface Course)
Lapis permukaan (surface course) atau disebut dengan  lapisan  bitumen  adalah  lapisan  yang terdiri  dari  campuran  aspal  dan  agregat  yang berfungsi untuk menumpu beban roda pesawat, menahan  beban  repetisi,  membagi  beban kepada lapisan dibawahnya, mencegah penetrasi  air  ke  dalam  lapisan base dan memberikan kondisi permukaan yang rata serta terikat  dengan  baik (interlocked) .  Ketebalan minimum  untuk  lapisan  permukaan  adalah  100 mm pada daerah kritis dan 75 mm pada daerah non-kritis.

## Teori Perhitungan Perkerasan Lentur a)  Sistem ACN-PCN
ACN (Aircraft
Classification Number)
merupakan  suatu  nilai  yang  menunjukkan  efek relatif sebuah pesawat udara di atas pavement untuk kategori subgrade standar yang ditentukan.  Metode  ini  hanya  digunakan  untuk menentukan  daya  dukung  perkerasan  untuk pesawat  operasi  dengan  berat  minimal  5.700 kg (12.500 lbs) ( Aerodrome Desain Manual Part 3,  1983).  Sedangkan  untuk  perkerasan  yang memiliki  daya  dukung  dibawah  5.700  kg (12.500 lbs) tidak digunakan sistem ACN-PCN.
PCN (Pavement Classification Number) merupakan  suatu  angka  yang  menjelaskan daya  dukung  perkerasan  untuk  operasi  tak terbatas  pesawat  udara  dengan  nilai  ACN kurang  dari  atau  sama  dengan  PCN  (ACN  ≤
PCN).  Komponen  PCN  terdiri  dari  lima  unsur yaitu  nilai  numerik  kekuatan  perkerasan,  jenis perkerasan, kategori kekuatan subgrade , kategori tekanan roda dan metode pelaksanaan evaluasi.
Tabel 3. Kategori tekanan ijin roda pesawat
Sumber: Advisory Circular AC 150/5335-5C (2014)

## Metode Perhitungan Perkerasan Lentur

## a)  Metode perhitungan FAA Klasik/Grafis
Metode  ini  didasarkan  pada  perhitungan  nilai PCN perkerasan dihitung berdasarkan pesawat kritis,  daya  dukung  perkerasan,  keberangkatan tahunan ekuivalen (equivalent annual departure) dan  nilai  CBR subgrade .  Dalam metode  ini  terdapat  kurva  korelasi  antara  CBR subgrade , annual  departure ,  beban  pesawat dan  tebal  perkerasan.  Keberangkatan  tahunan ekuivalen (equivalent  annual  departure) dapat dihitung menggunakan persamaan dalam Aerodrome  Design  Manual  (Doc 9157 ),  Part 3,
1983) .
b)  Metode Perhitungan FAA Dengan Software FAARFIELD FAARFIELD adalah program untuk
menentukan tebal lapis perkerasan menggunakan  metode  teori  lapis  elastis  dan CDF  dengan  mempertimbangkan  gaya  vertikal dan  horizontal  yang  bekerja  pada  struktur perkerasan. Penyetaraan material FAA dengan material  di  Indonesia  dan  nilai  modulus ( poiss on’s  ratio) (μ)  yang  diijinkan  tertuang dalam Advisory Circular AC 150/5320-6F.
✓ Perencanaan Struktur Perkerasan Lentur
Program  FAARFIELD,  secara default , akan  otomatis  menghitung  ketebalan  struktural yang  diperlukan  untuk  lapisan  dasar,  karena diasumsikan bahwa lapisan subbase memberikan  daya  dukung  yang  setara  dengan
Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3
tanah dasar CBR 20. Adapun ketebalan lapisan dasar  struktural  dihitung  sebagai  ketebalan yang  dibutuhkan  untuk melindungi  tanah  dasar CBR  20.  Hubungan  beban  pesawat  dengan kebutuhan  tebal  minimum  tertuang  dalam Advisory Circular AC 150/5320-6E.
✓ Konfigurasi Roda Pesawat
Sistem  perkerasan  harus  didesain  untuk mengantisipasi  berat  maksimum  pada  saat takeoff . Prosedur desain secara umum mengasumsikan 95% dari berat kotor dibebankan  pada main  landing  gear dan  5% sisanya dibebankan pada nose gear . Konfigurasi gear secara  umum  dan  berbagai macam konfigurasi roda beberapa jenis pesawat  tertuang  dalam Advisory  Circular  AC 150/5320-6E
✓ Tekanan Roda Tekanan roda dipengaruhi oleh konfigurasi  roda,  berat  kotor,  dan  ukuran  roda. Dalam  FAARFIELD,  tekanan  roda  terkait  erat dengan  berat  kotor  dari  pesawat  tersebut. Tekanan  roda  memiliki  pengaruh  yang  sangat signifikan terhadap regangan yang terjadi pada permukaan aspal dibandingkan pada
subgrade /tanah dasar. Untuk konstruksi perkerasan lentur dengan stabilitas aspal tinggi, tekanan  roda  lebih  dari  254  Psi  (1,75  MPa) dapat  diakomodasi.  Kategori  batas  tekanan roda telah ditunjukkan pada Tabel 3.
✓ Kendaraan  Pendukung  Operasional Bandara (Non-Aircraft Vehicles)
Dalam  beberapa  situasi,  Kendaraan Pendukung Operasional Bandara seperti kendaraan  pemadam  kebakaran,  kendaraan pembersih salju, atau kendaraan pengisi bahan bakar  kemungkinan  memiliki  kontribusi  beban pada  roda  yang  lebih  besar  dibandingkan pesawat.  FAARFIELD  telah  mengakomodasi jenis  kendaraan  ini  untuk  masuk  ke  dalam traffic  mix .  Jenis  kendaraan  yang  termasuk didalamnya  adalah truck  axles  (single,  dual, tandem, dan dual-tandem).
✓ Cumulative Damage Factor (CDF)
FAARFIELD  didasarkan  pada  konsep
Cumulative Damage Factor (CDF) atau Kumulatif Kerusakan Pesawat. Nilai CDF untuk suatu  pesawat  berada  di  antara  0  dan  1.  Nilai CDF menyatakan kontribusi kegagalan maksimum pada perkerasan.
Gambar 1. Kurva CDF (CDF Graph) dan lokasi kritis
Sumber: Advisory Circular AC/150-5320-6F
✓ Metode Perhitungan Pertumbuhan Lalu Lintas Pesawat Udara Data eksisting jumlah pergerakan pesawat  tahunan  dibutuhkan  untuk  dapat menganalisa  pertumbuhan  tahun  ke  tahun seluruh  total  jumlah  pergerakan  pesawat. Dalam menghitung analisa pertumbuhan tahunan  menggunakan  persamaan  berikut r=:
Dimana:
r : tingkat pertumbuhan rata-rata n : tahun ke-n n-1 : tahun ke-n dari tahun sebelumnya Dalam menghitung perkiraan jumlah penerbangan rencana digunakan persamaan
berikut:
Untuk menghitung rencana penambahan penumpang, penambahan jumlah pesawat dan penambahan jumlah pesawat harian digunakan persamaan berikut:
Penambahan Jumlah Penumpang =
Penambahan jumlah pesawat harian =
Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3
✓ Nilai Kondisi Perkerasan
PCI (Pavement  Condition  Index) adalah  indeks angka  diantara  0  untuk  kondisi  perkerasan yang  gagal  ( failed )  dan  100  untuk  kondisi perkerasan  yang  baik  sekali.  Rentang rating PCI  yang  terdapat  pada Guidelines  and Procedures for Maintenance of Airport Pavement  (1982) disajikan  dalam  Tabel  4 berikut.
Tabel 4. Skala penilaian Pavement Condition

## Index
Sumber: ASTM D5340 12, 2012
Kondisi  perkerasan  juga  dapat  dinilai  dari  hasil pengukuran  lendutan  dengan  berdasarkan pengujian  menggunakan  alat  HWD (Heavy Weight  Deflectometer) untuk  mensimulasikan pembebanan  dari  roda  yang  bergerak  dan mengukur  respon  elastisitas  dari  seluruh deflection bowl hingga jarak 1.8 meter hingga 2 meter jauhnya dari titik pusat pembebanan.
Tabel 5. Kriteria kondisi struktural dari deflection bowl (untuk 1415 kPa contact stress )
Sumber: E. Horak dan S. Emery, (2009)
✓ Umur  Rencana  Struktur  Perkerasan Lentur
Umur  rencana  struktur  perkerasan  lentur secara default adalah  20  tahun  dan  minimal adalah 10 tahun. Umur rencana tersebut secara struktural memberikan indikasi kekuatan perkerasan  dalam  arti  bahwa  repetisi  beban yang  diizinkan  sebelum subgrade mengalami kegagalan (failure). Umur  rencana  ditentukan
berdasarkan  keberangkatan  tahunan (annual departures) dikalikan  dengan  umur  rencana desain (Rodney N. Poel, P.E, Civil Engineering/Airfield Pavement, Airport Engineering Division, March, 2008 ).

## c) Metode  Perhitungan  FAA  Dengan Software COMFAA
COMFAA  adalah  program  komputer  yang digunakan  untuk  menentukan  nilai  PCN, terutama  pada  aspek  tahapan  perhitungan serta  interpretasi output dari  program.  Dalam penggunaannya  program  ini  didukung  oleh perangkat  tambahan  berupa Microsoft Excel Spreadsheet untuk  penentuan  tebal  ekivalen ( Advisory Circular (AC) 150/5335-5C). a.  Evaluasi Ketebalan
Dalam  penentuan  nilai  PCN  struktur perkerasan  lentur,  ketebalan  perkerasan  harus dikonversi  menjadi  ketebalan  standar/referensi yang  selanjutnya  dijadikan  input  pada  program COMFAA sebagai ketebalan evaluasi.
Tabel 6. Tebal standar struktur perkerasan lentur Structural Layer < 4 wheels on main gear 4 or more wheels on any main gear Asphaltic Concrete (P-401), in 3 5 High Quality Granular Base (P-209), in 6 8 Sumber: Advisory Circular AC 150/5335-5C

## b.  Pass to Traffic Cycle (P/TC) Ratio
Pass to Traffic Cycle (P/TC) Ratio adalah rasio  yang  menggambarkan  jumlah  lintasan pesawat.  Satu  lintasan  bisa  diartikan  lintasan saat  mendarat,  lintasan  saat  taxi,  lintasan  saat lepas  landas,  atau  gabungan  dari  ketiganya. Selain  itu  jumlah  lintasan  pesawat  juga ditentukan  oleh  kondisi  beban  pesawat  dan konfigurasi taxiway ( parallel atau central ).

## METODE PENELITIAN
Analisis perencanaan dalam penelitian ini terdiri  atas  empat  tahapan.  Metode  detail penelitian  ini,  secara  ringkas  disajikan  dalam diagram alir perencanaan  seperti terlihat dalam diagram berikut:
Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3
Diagram 1. Diagram Alir Perencanaan
Pengumpulan Data Awal Perencanaan Data Sekunder 1.  Data kondisi perkerasan
runway eksisting.
2.  Data daya dukung tanah dasar 3.  Data lalu lintas angkutan udara. 4.  Data layering system struktur perkerasan existing.
Analisa Data
Trafik
1. Data Lalu Lintas Udara
2. Pergerakan
Lalu Lintas Pesawat Udara Rencana Analisa Data
Tebal Lapis Perkerasan Existing 1.  Data Lapis Perkerasan Existing (layering system) 2.  Data lapisan tanah 3.  Data
Lendutan
Analisa Program Software FAARFIELD 1. Layered Elastic Design 2. Umur Rencana Struktur Perkerasan 3. Variabel Input Perkerasan 4. Karakteristik Lapisan
Permukaan.
5. Trafik Input Pesawat Udara.
6. Beban Pesawat.
7. Konfigurasi Roda Pesawat.
8. Tekanan Roda 9. Kendaraan Pendukung Operasional Bandara 10. Cummulative Damage Factor
(CDF)
Analisa Program Software COMFAA
1. Pavement
Classification Number (PCN) 2. Pass.
3. Pass To Traffic Cycle (P/TC) Ratio) Tebal Lapis Perkerasan Selesai Nilai PCN ≥ ACN Analisis Perencanaan
Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3

## HASIL DAN PEMBAHASAN Analisis Kondisi Perkerasan Eksisting
Dalam  analisis  kondisi  perkerasan  eksisting diperoleh  hasil  nilai  PCI  rata-rata  sebesar  82 atau kategori satisfactory (71-85) (tabel 4). Nilai PCI  ini  memberikan  informasi  bahwa runway Bandara  Internasional  Lombok  dalam  kondisi bagus atau baik
Gambar 2. Nilai PCI runway Bandar Udara Internasional Lombok.
Sumber: Bandar Udara Internasional Lombok

## Analisis Data Lalu Lintas
Dalam analisis data lalu lintas eksisting dengan menggunakan  data  historis  keberangkatan tahunan
(annual
departure) Bandara Internasional Lombok tahun 2013-2018.
Tabel 7. Keberangkatan tahunan (annual departure) 2013-2018
Sumber: Hasil Analisis, 2021

## Analisa Data Lapisan Perkerasan Eksisting
Berdasarkan data eksisting Bandara Internasional Lombok hasil kajian yang dilakukan  oleh  PT.  Nur  Straits  Engineering,
diperoleh  data  tebal  perkerasan  eksisting sebagai berikut:
Gambar 3. Layering system runway eksisting Sumber: Data teknis runway Bandara Internasional Lombok Analisa Data Lendutan Berdasarkan Pengujian HWD Berdasarkan data hasil pengujian HWD (Heavy Weight Deflectometer) Bandar Udara Internasional  Lombok  yang  dilaksanakan  oleh Balai Litbang Penerbangan pada Bulan Desember  2018,  secara  umum  kondisi runway eksisting  Bandar  Udara  Internasional  Lombok sangat  baik  ( excellent ).  Adapun  untuk  kriteria kondisi  struktural  dari deflection  bowl yang digunakan  dalam  analisis  data  HWD  pada Bandara Internasional Bandara Lombok adalah 1415  kPa  (tabel  2.5).  Hal  ini  didasari  oleh  nilai tire  pressure dari  pesawat  rencana  B777- 300ER, yaitu 1,524 MPa.
Perhitungan Tebal Perkerasan Menggunakan Software FAARFIELD
Data  awal  yang  akan  dimasukkan  ke  dalam program  FAARFIELD  adalah  tebal  lapisan perkerasan eksisting sebagai berikut:
Tabel 8. Tebal lapisan perkerasan yang di input pada program FAARFIELD Layer Material Tebal  (cm)  / inch HMA  Surface (P- 401/P-403) 14.75 / 5.80 Base  Course (P- 209) 35.00 / 13.80 Subgrade CBR 15%
Sumber: Data teknis Bandara Internasional Lombok
Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3
Gambar 9 .  Tampilan hasil running design structure program FAARFIELD Sumber: Program FAARFIELD 1.42
Gambar 10 . Kurva CDF (CDF Graph) dan lokasi kritis Sumber: Program FAARFIELD 1.42
Hasil  dari running  design  structure program FAARFIELD  didapatkan  ketebalan  tambahan pada  lapis  permukaan (surface) sebesar  2.0 inch atau 5.0 cm (Gambar 9). Untuk hasil kurva CDF  menunjukkan  lokasi  kritis  berada  di  jarak 2.5  meter –  5.0  meter  dari center  line runway, sedangkan  nilai  CDF  0.51  mengartikan  bahwa umur  perkerasan  sudah  51%  dari  umur  layan yang  direncanakan,  sehingga  perkerasan  ini memiliki 49% umur layan sisa untuk pergerakan pesawat mendatang sebelum akhirnya perkerasan  ini  gagal/ failure. Kurva  CDF (CDF graph) dan  lokasi  kritis  ditunjukkan  pada gambar 10.
Perhitungan Nilai PCN Menggunakan

## Software COMFAA
Dari hasil perhitungan COMFAA, diperoleh hasil  kalkulasi  nilai  daya  dukung  perkerasan (PCN) sebagai berikut:
Gambar 11. Hasil Tabel 1 input data trafik COMFAA Sumber: COMFAA 3.0
Dari  hasil  Tabel  1  pada  gambar  11  diatas, menunjukkan  bahwa  seluruh  nilai  6D- thickness termasuk  nilai  6D- thickness dari  pesawat terkritis  B777-300ER  lebih  kecil  dari  tebal evaluation  thickness atau  tebal  evaluasi perkerasan  lentur  (27.30  inch).  Hal  ini menunjukkan  bahwa  tebal  perkerasan  lentur dalam kondisi baik (properly designed).
Gambar 12. Hasil tabel 2 nilai PCN Sumber: COMFAA 3.0
Dari  hasil  Tabel  2  pada  gambar  12  diatas, menunjukkan bahwa adanya pengaruh penambahan  lapis  tambah  terhadap  nilai  PCN eksisting  Bandar  Udara  Internasional  Lombok. Penambahan overlay sebesar 2.0 inch (5.0 cm) berdampak  terhadap  peningkatan  nilai  PCN eksisting  yang  semula  56  F/A/X/T  meningkat menjadi  88  F/A/X/T,  sehingga  menjadikan runway Bandar  Udara  Internasional  Lombok mampu  menampung  pesawat  terkritis  dengan kapasitas maksimum.
Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3

## SIMPULAN DAN SARAN
a) Simpulan
Dari  hasil  perhitungan  perencanaan  tebal  lapis tambah (overlay) dengan menggunakan program  FAARFILED  dan  COMFAA  serta perangkat tambahan berupa Ms. Excel Spreadsheet , maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Kondisi  perkerasan runway Bandar  Udara Internasional  Lombok  memiliki  hasil  nilai PCI  rata-rata  sebesar  82.  Nilai  PCI tersebut  termasuk  dalam  kategori  kondisi baik  atau satisfactory (71-85).  Adapun hasil  pengujian  lendutan  berdasarkan pengujian HWD diperoleh hasil yang baik untuk  setiap  kondisi  lapisan  struktural, sehingga  secara  umum  nilai  kondisi runway
eksisting Bandar Udara Internasional Lombok sangat baik (excellent).
2. Dengan adanya penambahan lapis tambah (overlay) sebesar  2.0  inch  atau  5.0  cm terhadap  perkerasan runway eksisting, berdampak  terhadap  peningkatan  nilai PCN runway eksisting  Bandar  Udara Internasional  Lombok,  yang  semula  56 F/A/X/T  meningkat  menjadi  88  F/A/X/T, sehingga  menjadikan runway Bandar Udara Internasional Lombok mampu menampung  dengan  kapasitas  maksimum pesawat  rencana  terkritis  (B777-300ER) yang  memiliki  nilai  ACN  64.  Sedangkan nilai  CDF  0.51  mengartikan  bahwa  umur perkerasan  sudah  51%  dari  umur  layan yang  direncanakan,  sehingga  perkerasan ini  memiliki  49%  umur  layan  sisa  untuk pergerakan  pesawat  mendatang  sebelum akhirnya perkerasan ini gagal/ failure.
b) Saran
Berdasarkan hasil pembahasan dan kesimpulan diatas, saran dari penelitian ini yaitu dapat  dilakukan  perhitungan  dengan  metode lain seperti metode perhitungan FAA klasik/grafis, metode Load Classification
Number (LCN)  atau  metode US  Army  Corp  of Engineers  CBR sebagai  pembanding  hasil perencanaan  yang  menggunakan  metode program FAARFIELD dan COMFAA.

## DAFTAR PUSTAKA
Aerodrome Design Manual (Doc 9157-AN/901). Second Edition. 1983. Part 3 Pavements. Bandar  Udara  Internasional  Lombok.  2020.
Data Layering System, Geoteknik dan Lalu Lintas Pesawat Udara.
Bandar  Udara  Internasional  Lombok.  2011.
Aerordrome Information Publication (AIP).
Boeing  Commercial  Airplanes.  2020.  Airport Characteristic  for  Airport  Planning  B737 Rev A.
Boeing  Commercial  Airplanes.  2012.  Airport Characteristic for Airport Planning B747-8.
Boeing  Commercial  Airplanes.  2015.  Airport Characteristic  for  Airport  Planning  B777- 200LR / -300ER / -Freighter.
Christina  Sari,  Ariel  Winfried  dan  Luky Surachman.  2019.  Analisis  Perkerasan Landas  Pacu  Bandar  Udara  Husein Sastranegara, Bandung.
David  Yeamans.  12th  Edition  of  The  Burns  & McDonnell Aircraft Characteristic Manual.
E  Horak  dan  S  Emery.  2009.  Evaluation  of Airport  Pavements  With  FWD  Deflection
Bowl Parameter Benchmarking Methodology.
Federal Aviation Administration. 2009. Advisory Circular AC 150/5320-6E Airport Pavement Design and Evaluation.
Federal Aviation Administration. 2014. Advisory Circular  AC  150/5335-5C  Standardized Method  of  Reporting  Airport  Pavement Strength – PCN.
Federal Aviation Administration. 2016. Advisory Circular AC 150/5320-6F Airport Pavement Design and Evaluation.
Herckia  Pratama  Daniel.  2019.  Perencanaan Runway,  Taxiway  dan  Apron  Untuk Pesawat  Tipe  B  737-900  ER  Pada Bandara Sultan Babullah-Ternate.
Herri  Purwanto  dan  Agung  Iskandar.  2019.
Analisa  Perencanaan  Runway  Taxiway Dan Apron Pada Bandara Sultan Mahmud Badaruddin  II  Palembang  Menggunakan
Metode FAA (Federal Aviation
Administration).
https://jurnal.univpgri- palembang.ac.id/index.php/deformasi/arti cle/view/2971
Gede Sumarda 1 , I Made Kariyana 2 , Iwan Setiyono Subekti 3
Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan Udara  Nomor  KP  326.  2019.  Standar
Teknis dan Operasional Peraturan
Keselamatan  Penerbangan  Sipil-Bagian 139  (Manual  of  Standard  CASR-Part  139)
Volume I Bandar Udara (Aerodrome).
Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan
Udara  Nomor  KP  93.  2015.  Pedoman Teknis Operasional Peraturan Keselamatan  Penerbangan  Sipil  Bagian 139-24 (Advisory Circular CASR Part 139- 24) Pedoman Perhitungan PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara.
Rahman,  Harmein.  2015.  Metoda  Design  &
Evaluasi  Perkerasan  Air  Side  Dengan
Program COMFAA dan FAARFIELD. Rahman,  Harmein.  2017.  Metoda  Design  &
Evaluasi
Pavement Menggunakan
Program COMFAA dan FAARFIELD.
Rodney  N.  Joel,  P.E.  2008.  Civil  Engineer  /
Airfield  Pavement,  Airport  Engineering
Division.  FAA  Pavement  Design  AC
150/5320-6E and FAARFIELD.
https://www.slideserve.com/maite-haney/faa- pavement-design Rommy Diaz Feranu, Silvia Sukirman dan Putu Kresna  Jaya.  2016.  Perencanaan  Tebal Perkerasan  Lentur  Landas  Pacu  Bandar
Udara Soekarno-Hatta Menggunakan
Software FAARFIELD Dan COMFAA.
Shahin, M.Y. 1994.  Pavement Management for
Airport, Roads and Parking Lots.
Tinus  Kogoya,  M.  J.  Paransa  dan  Lintong
Elisabeth. (2015).
Perencanaan
Pengembangan Bandar Udara Wamena Di
Kabupaten Jayawijaya Provinsi Papua.
Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  1. 2009. Tentang Penerbangan.