## KAJIAN EMISI DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR DALAM PENGGUNAAN CAMPURAN BAHAN BAKAR BIOSOLAR PADA KENDARAAN PENUMPANG
Budi Rochmanto 1 , Hari Setiapraja 2 , Mutia Ekasari 3
1 BT2MP-BPPT
2 PTSPT-BPPT
3 PT. Pertamina (Persero)
Email: budi.rochmanto@bppt.go.id

## ABSTRACT
Research has been conducted to determne the effect of using biodiesesl on emission and fuel efficiencyin diesel engine vehicle. Testing was conducted on vehicle 2500 cc fuelled with 2 base fuel of diesel fuel 48 and diesel fuel Euro4 standard in which both of base fuel was blended with biofuel in form of FAME and HVO with ratio of 30% (B30). Test method was using United Nations Economic Commission for Europe, yakni  UN  ECE  R83  and  R10.  The  results  showed  the  addition  of  30%  FAME  and  30%  HVO  in petrodiesel and diesel fuel 48, was able to reduce CO and HC emissions. While for NOx emissions there has  not  been  a  significant  change.  The  addition  of  FAME  to  both  base  fuels  was  able  to  reduce particulate emissions, but conversely with the addition of HVO, particulate emissions were higher.  The addition of FAME and HVO to petrodiesel has not been able to save fuel consumption, instead there was a slight increase of 0.1% for FAME and 0.5% HVO. Meanwhile for diesel fuel 48 the addition of FAME is more economical around 5.5%, while the addition of HVO is a little extravagant around 1.8%.%.
Keywords: Biodiesel, diesel, exhaust emissions, fuel economy

## PENDAHULUAN
Pertumbuhan  kendaraan  bermotor  yang  sudah mencapai diatas kisaran 1 juta unit pertahun berdampak positif  tehadap  naiknya  pertumbuhan  ekonomi  dari sektor industri otomotive. Pada sisi lainnya, ada dua isu besar  terkait  dengan  pertumbuhan  kendaraan  yang tinggi  tersebut  yaitu  polusi  udara  dan  energi. Menurunnya  kualitas  udara  akibat  emisi  yang ditimbulkan  kendaraan  bermotor  selain  berdampak langsung  terhadap  kesehatan  juga  berakibat  pada perekonomian  secara  keseluruhan.  Sekitar  tahun  1970 permasalahan  lingkungan  menjadi  isu  yang  sering dibahas  [1].  Hasil  kajian  dari  Kementrian  Lingkungan Hidup (sekarang Kementrian Kehutanan dan Lingkungan  Hidup)  Tahun  2010  menunjukkan  bahwa faktor  naiknya  polusi  udara  telah  menimbulkan beragam  penyakit  seperti  asma,  bronkopneumonia  dan penyakit  paru  kronis  yang  pada  ujungnya  dapat mengakibatkan  menurunnya  produktivitas,  rendahnya kualitas  hidup  dan  membebani  pertumbuhan  ekonomi nasional  [2].  Untuk  sektor  energi,  konsumsi  bahan bakar  yang  naik  berlipat  telah  membuat  produksi minyak  fosil  di  Indonesia  tidak  sebanding  dengan permintaan  pasar  sehingga  Indonesia  telah  menjadi negara pengimpor minyak bumi.
Untuk mengatasi krisis lingkungan dan energi pada sektor  transportasi,  pemerintah  Indonesia  melalui Kementrian  Kehutanan  dan  Lingkungan  Hidup  telah menetapkan  standar  emisi  gas  buang Euro -2  untuk kendaraan  bermotor  [3].  Dengan  memperhatikan kondisi regional kawasan ASEAN , isu fuel economy dan penekanan  emisi  dari  kendaraan  bermotor  maka
Kementrian  Lingkungan  Hidup  Kehutanan  telah meningkatkan level regulasinya dari Euro 2 menjadi Euro  4  melalui  Permen  KLHK  No.20  Tahun  2017 [4].  Untuk  mengatasi  ketergantungan  terhadap impor  minyak  bumi  dan  meningkatkan energy security ,  pemerintah  Indonesia  melalui  Kementrian ESDM  telah  menetapkan  mandatori  pemakaian biodiesel  dengan  campuran  B20  mulai  Tahun  2016 dan  akan  meningkat  menjadi  B30  pada  tahun  2020 [5].  Secara  teori  supaya  kedua  kebijakan  tersebut dapat  berjalan  secara  optimum  maka  sinkron. Harmonisasi kedua regulasi tersebut harus dilakukan [6].  Teknologi  kendaraan  Euro  4  yang  ramah lingkungan  dengan  efisiensi  energi  yang  tinggi mensyaratkan  kualitas  bahan  bakar  yang  tinggi harus  dipenuhi  oleh  spesifikasi  B30.  Pada  Tahun 2014  sampai  2015,  Kementrian  ESDM  bersama seluruh stake holder terkait biodesel telah melakukan  kajian  pemakaian  biodiesel  B20  pada kendaraan diesel modern dimana hasilnya menunjukkan  adanya  sedikit  penurunan  emisi  gas buang  CO,HC  dan  partikulat  walaupun  daya  turun dengan kisaran 2- 3% [7].
Pada  Tahun  2017,  BPPT,  Pertamina  dan Toyota telah melakukan kajian pemakaian B30 pada kendaraan  penumpang  untuk  melihat  pengaruh pemakaian  B30  pada  emisi  gas  buang,  power  dan konsumsi  bahan  bakar.  Dalam  kajian  ini  bahan bakar  B30  disimulasikan  dari  berbagai  variasi campuran  bahan  bakar  fosil,  FAME  dan  BHD. Kajian  ini  dilakukan  untuk  melihat  pengaruh pemakaian  B30  pada  kendaraan  dengan  teknologi
Euro  4  yang  diuji  dengan  menggunakan  standard  uji Euro  4.  Potensi  pemakaian  bahan  bakar  yang  sesuai dengan  Permen  KLHK  baik  untuk  B0  nya  dan karakteristik  biodiesel  yang  tepat  untuk  menjadi  B30 merupakan  bagian  dari  kajian  ini.  Biodiesel  harus diproduksi  dengan  spesifikasi  industri  yang  ketat ( ASTM D6751 / EN 14214 ) [8].
Dalam  kajian  ini  berbagai  campura  bahan  bakar (biosolar) untuk mesin diesel akan dikaji dari parameter emisi  dan  konsumsi  bahan  bakarnya.  Hal  ini  ditujukan untuk memberikan informasi terkait perbandingan nilai emisi  dan  pemakaian  bahan  bakar.  Selain  itu  juga bermanfaat  untuk  untuk  memberikan  rekomendasi terkait  pemakaian  bahan  bakar  yang  sesuai  dengan potensi  sumber  daya  dan  teknologi  kendaraan  yang berada di Indonesia

## METODOLOGI PENELITIAN
Secara umum kajian emisi dan fuel economy dilakukan dengan tahapan sebagai berikut: a. Pengujian kendaraan pada chassis dynamo- meter . b. Analisis kandungan gas buang kendaraan.
c. Perhitungan  konsumsi  bahan  bakar  dengan  metode carbon balance . d. Perhitungan konsumsi bahan bakar pada kendaraan. Metode  dan  langkah  kegiatan  yang    dilakukan  dalam kajian ini adalah:
1. Standar Pengujian Standar pengujian ditunjukkan pada Tabel 1.
a) Skema dan Siklus kecepatan
Skema  dan  siklus  Kecepatan Siklus  kecepatan  pada standar  uji UN  ECE terdiri  atas  dua  siklus,  yakni siklus perkotaan atau urban dengan tiga pengulangan  dan  siklus  luar  kota  atau extra  urban [9,10]. Pada Gambar 1 ditunjukkan skema pengujian yang  sesuai  regulasi  tersebut untuk  pengujian  emisi kendaraan bermotor.
Tabel 1. Standar pengujian
Sedangkan  siklus  kecepatan  kendaraan  dalam pengujian  ini  yang  bisa  terbaca  pada driver  aid ditunjukkan  pada  Gambar  1  sebagai  grafik kecepatan terhadap waktu.
Gambar 1. Skema pengujian emisi kendaraanstandar uji UN ECE
Gambar 2. 4 Siklus urban dan 1 extra urban pada  standar uji UN ECE
b) Metode Perhitungan
Pengukuran emisi diperoleh dari data konsentrasi  emisi  yang  ditangkap  dari sampling bag ,  sebagai  konsentrasi  polutan  emisi  gas buang  kendaraan  dalam part  per  million (ppm) Sedangkan  untuk  perhitungan  konsumsi  bahan bakar  dilakukan  dengan  metode carbon  balance dari emisi gas buang kendaraan. Emisi gas buang yang dibutuhkan dalam perhitungan adalah:
- Karbon monoksida (CO) - Total hidrokarbon (HC) - Karbon dioksida (CO 2 )
Adapun  formula  yang  digunakan  untuk  proses perhitungan emisi adalah [9,10]:
dimana : Mi : Jumlah emis (gr/km) Volmix : Volume exhaust dilusi gas (liter)
ρi : Densitas dari polutan   (gr/liter)
Ci : Konsentrasi dari polutan (ppm)
D : Jarak tempuh selama pengujian (km)
Semua  parameter  ukur  tersebut  bisa  langsung terbaca  pada PC atau  panel  pengujian  ( autotest ) selama proses pengujian berlangsung. Dari  parameter  karbon  monoksida  (CO),  total hidrokarbon  (HC)  dan  karbon  dioksida  (CO 2 ) selanjutkan  dilakukan  perhitungan  konsumsi
bahan  bakar  yang  dikeluarkan  selama  proses pengujian berlangsung [10,11]. Perhitungan konsumsi  bahan  bakar  dihitung  dalam  satuan  liter per  100  km.  Berikut  ini  adalah  persamaan  yang digunakan untuk perhitungan konsumsi bahan bakar untuk kendaraan bermesin diesel.
dimana FC adalah fuel consumption dalam liter per 100  km  (diesel),  dimana  HC  adalah  emisi hidrokarbon  (g/km),  CO  adalah  emisi  karbon monoksida  (g/km),  CO 2 adalah  emisi  karbon dioksida  (g/km)  dan  D  adalah  densitas  bahan  bakar uji (gram/cm 3 ) [10].
2. Perangkat Pengujian
Pengujian dilakukan
dengan menggunakan
perangkat peralatan yang meliputi chassis dynamometer  AVL , constant  volume  sampling  AVL CVS i60 dan gas analyser AVL AMA i60 . Chassis  dynamometer adalah  sebuah  peralatan berupa roller yang  bisa  berputar  bebas  sebagai tempat/landasan  berputarnya  roda-roda  penggerak kendaraan  bermotor  ketika  diuji.  Alat  ini  dilengkapi dengan  sensor  beban  dan  sensor-  sensor  lainnnya (temperatur,  tekanan  udara,  kelembaban,  putaran,  yang terhubung  ke  komputer  monitor  dan  kendali. Roller juga  terhubung  dengan  sebuah  rem/beban  magnetik yang  dapat  dikontrol  melalui  komputer  kendali, sehingga  dapat mensimulasikan  beban.
Karakteristik  utama  dari chassis  dynamometer adalah  harus  mampu  mensimulasi  beban  jalan  sebagai fungsi kecepatan kendaraan, sehingga ketika kendaraan diuji  berjalan  di  atas chassis  dynamometer tersebut kondisinya  mendekati  nyata  yaitu  seperti  berjalan  di jalan raya [9,10].
Gambar 3. Roller Dynamometer yang dilengkapi dengan blower pendingin
Constant  volume  sampling  AVL  CVS  i60 untuk memudahkan  pengukuran  massa  emisi  gas  buang kendaraan  dalam  keadaan  sebenarnya.  Sistem  yang digunakan  adalah  sistem Constant  Volume  Sampler ( CVS ).  Pada  sistem  ini  dilakukan  pengenceran  gas
buang kendaraan secara terus menerus dengan jalan mencampur  dengan  udara  bebas  yang  kondisinya terkontrol  [9,10].  Untuk CVS diesel  terdapat tambahan berupa sistem penukar kalor.
Gas  analyzer  AVL  AMA  i60 ,  digunakan  untuk menganalisa  kandungan  sampel  gas  buang  yang telah terdilusi, dengan peralatam CVS . Gas analyzer terdiri dari sensor pengukur emisi yang mempunyai prinsip :
i. Analisis karbon monoksida (CO) dan karbon dioksida (CO2) harus dari jenis absorpsi non- dispersive Infra Red ( NIDR ) ii. Analisis  hidrokarbon  (HC)  –  kendaraan bensin  harus  dari  jenis Flame  Ionization Detector ( FID ) iii. Analisa hidrokarbon – kendaraan diesel harus dari  jenis Flame  Ionization  Detector ( FID ) dan dengan pemanasan aliran 190 +10°C.
3. Kendaran dan Bahan Bakar Uji a. Kendaraan Uji
Pengujian  emisi  dan  konsumsi  bahan  bakar  ini dilakukan  kendaraan  pasanger  car  jenis  SUV  – diesel  2500  cc.  Kendaraan  yang  dipergunakan pada  pengujian  ini  memiliki  teknologi  Euro-4 dengan  teknologi Common  rail , Turbocharger , EGR dan DOC .  Pada  kajian  ini  Setting ECU engine masih  diperuntukan  untuk  regulasi Euro- 2
b. Bahan bakar uji Base  fuel yang  digunakan  pada  kajian  ini menggunakan  solar  produksi  PT  Pertamina dengan kandungan cetane  number 48  dan fuel Petrodiesel Euro-4 sebagai base  fuel atau  B0. Bahn bakar yang digunakan pertamina ditunjukkan pada Tabel 2.
Tabel 2. Bahan bakar biosolar PT Pertamina
Adapun biofuel yang  digunakan  sebagai  campuran
30 % komposisinya adalah sebagai berikut: B30 : Biodiesel 30% S0 : Solar 48 murni P0: : Petrodiesel Euro4 murni SF30 : Solar 48 + Fame 30% SH30 : Solar 48 + HVO 30% PF30 : Petrodiesel + Fame 30% PH30 : Petrodiesel + HVO 30%

## HASIL DAN PEMBAHASAN Hasil Penelitian
Pengujian pengaruh berbagai variasi B30 terhadap emisi  gas  buang  untuk  kendaraan Euro4 dengan menggunakan  kendaraan Euro4 dengan  teknologi Common  rail,  Turbocharger, EGR dan DOC dilakukan di laboratorium BT2MP dengan ruang uji dikondisikan pada kisaran 23-25 degC [14]. Dalam hal ini walaupun design  kendaraan  untuk Euro4 tetapi  setting ECU engine adalah untuk regulasi Euro2. Hasil  pengujian  emisi  bahan  bakar  base  fuel  dan biodiesel  B30  untuk  emisi  karbondioksida  (CO) ditunjukkan pada Gambar 4 dan Tabel 3.
Gambar 4. Emisi CO untuk B0 dan B30
Tabel  3.  Selisih  nilai  emisi  CO  untuk  variasi  biodiesel dengan base fuel -nya.
Dari  Gambar  4  dan  Tabel  3  menunjukkan  bahwa pemakaian base  fuel dan  campuran  biodiesel  30% (B30)  dapat  menekan  emisi  dari  karbon  monoksida (CO)  dengan  kadar  penurunan  berbeda  tergantung  dari base fuel dan campuran biodiesel yang digunakan. Base fuel  petrodiesel jelas  secara  signifikan  lebih  rendah emsi  CO  yang  dihasilkan  dibanding  dengan  solar  48, baik  itu  murni  sebagai  B0  maupun  dicampur FAME atau HVO 30%.  Campuran  kedua  jenis  biodiesel  30  % pada  petrodiesel  dan  solar  48,  mampu  menurunkan kadar  emisi  yang  dihasilkan,  yaitu  untuk Petrodiesel – FAME sebesar  6,8%, Petrodiesel–HVO 38,6%.  dari emisi basefuelnya. Sedangkan Solar48– FAME mengasilkan  penurunan  19,0%  dan  Solar  48- HVO terjadi  penurunan  23,1%  dari  emisi basefuel -nya. Kandungan oksigen dalam FAME maupun angka cetane yang lebih tinggi untuk HVO merupakan hal yang dapat dipertimbangkan  karena  dapat  mendorong  pembakaran menjadi lebih sempurna [15].
Pada  Gambar  5  dan  Table  4  ditunjukkan  hasil pengujian  emisi  hidrokarbon  (HC)  untuk  B0  dan  B30 dengan campuran HVO dan FAME.
Gambar 5. Emisi HC untuk B0 dan B30
Tabel 4. Selisih nilai emisi HC untuk variasi biodiesel dengan base fuel -nya
Hasil  pengujian  emisi  hidrokarbon  (HC) menunjukkan  trend  yang  identik  dengan  emisi karbon monoksida. Base fuel petrodiesel jelas secara signifikan  menurunkan  emisi  HC  yang  dihasilkan dibanding  dengan  solar  48,  baik  itu  murnni  sebagai B0  maupun  dicampur FAME atau HVO 30%. Campuran  30% Fame dan HVO mampu  menekan emisi HC pada kedua basefuel tersebut, yaitu untuk Petrodiesel–FAME sebesar  37,5%, Petrodiesel– HVO 25,0%.  dari  emisi  petrodiesel  murni. Sedangkan  Solar48– FAME mengasilkan  penurunan 20,8%  dan  Solar  48- HVO terjadi  penurunan  25,0% dari emisi solar 48 murni.  Dapat dipertimbangkan bahwa  peningkatan cetane  number merupakan faktor  dominan  dalam  menekan  emisi  HC dibandingkan parameter fisik bahan bakar lainnya. Pada  Gambar  6  dan  Table  5  menunjukkan hasil  pengujian  emisi  NOx  dan  selisihnya      untuk untuk B0 dan B30 pada campuran HVO dan FAME.
Gambar 6. Emisi Nox untuk B0 dan B30
Tabel 5. Selisih nilai emisi NOx untuk variasi biodiesel dengan base fuel -nya.
Pada  Gambar  6  dan  Table  5  tersebut, menunjukkan  hasil  pengujian  emisi  NOx  untuk bahan  bakar  B0  dan  B30.  Emisi  NOx  yang
dihasilkan  untuk  pemakaian  Petrodiesel  murni  atau dicampur  30%  biodiesel  lebih  rendah  sekitar  3,5% dibandingkan  dengan  pemakaian  solar  48  murni ataupun  dengan  campuran  biodiesel.  Sedangkan penambahan  30%  biodiesel FAME dan HVO pada kedua basefuel cenderung  sedikit  meningkatkan  nilai NOx,  walau  tidak  terlalu  signifkan,  yaitu  untuk Petrodiesel–  FAME naik  2,3%, Petrodiesel–HVO naik 1,8%.  dari  emisi  petrodiesel  murni.  Sedangkan Solar48– FAME mengasilkan  kenaikan  2,3%  dan  Solar 48- HVO terjadi  penurunan  1,7%  dari  emisi  solar  48 murni.  Pada  pengujian  ini,  emisi  NOx  yang  dihasilkan diluar  ambang  batas  emisi  Euro4  yang  ditetapkan  oleh pemerintah  Indonesia  baik  untuk  bahan  bakar  B0 basefuel maupun B30 campuran biodiesel.
Gambar 7. Emisi partikulat untuk B0 dan B30
Tabel 6. Selisih nilai emisi partikulat untuk variasi biodiesel dengan base fuel -nya
Ket : nilai selisih dalam % ; emisi : (+) turun , (-) naik
Selanjutnya Gambar 7 dan Table  6  menunjukkan hasil  uji  emisi  partikulat  untuk  bahan  bakar  B0  dan B30.  Sama  seperti  emisi  yang  lain,  pemakaian petrodiesel  mampu  secara  signifikan  menekan  angka emisi  partikulat  dibandingkan  dengan  solar  48  baik sebagai  bahan  bakar  murni  maupun  campuran  30% dengan  kedua  biodiesel  yang  dipakai.  Pembahasan selanjutnya,  penambahan  30%  biodiesel  pada  kedua base  fuel  menghasilkan  hasil  yang  agak  berbeda,  yaitu penambahan FAME pada  petrodiesel  emisi  partikulat turun  20%,  sedangkan  penambahan HVO pada petrodiesel emisi partikulat sedikit naik 4%, dibandingkan dengan petrodiesel murni. Sedangkan dari solar 48, penambahan FAME menurunkan 25,6% emisi partikulat,  sedangkan  dengan  penambahan HVO ,  emisi partikulat  naik  30,8%  dibandingkan  dengan  emisi partikulat  dari  solar  48  murni.  Dari  hasil  tersebut mengindikasikan  bahwa  bahwa  potensi  pengurangan emisi  partikulat  dapat  dilakukan  dengan  menggunakan bahan  bakar  B30,  dengan  campuran  biodiesel FAME , baik  untuk base  fuel  petrodiesel maupun  solar  48. Untuk  campuran  30% HVO memiliki  kecenderungan nilai  emisi  partikulat  yang  meningkat  dibanding  B0,
terutama  untuk base  fuel solar48.  Hal  ini menunjukkan base  fuel untuk  bahan  bakar  dengan sulphur yang cukup tinggi pada Solar 48 cenderung sulit  untuk  ditekan  emisi  partikulat  dengan  adanya campuran biodiesel HVO.
Hasil pengujian konsumsi bahan bakar (FE) dengan menggunakan  metode uji  UN  ECE  R  101 , ditunjukkan oleh Gambar 8.
Gambar 8. Konsumsi Bahan bakar untuk B0 dan B30
Dari  hasil  pengujian  tersebut  terlihat  bahwa pemakaian  bahan  bakar  berkualitas  tinggi  seperti petrodiesel  masih  sedikit  irit  dibandingkan  dengan solar  48,  tanpa  campuran  sekitar  2,5%  dan  dengan campuran  B30 HVO irit  sekitar  3,8%.  Sebaliknya jika  dicampur  B30 FAME ,  solar  48  lebih  hemat sekitar  3%  dari  petrodiesel.  Hal  ini  terkait  juga dengan  nilai  CO2  yang  dihasilkan  dari  hasil pembakaran penggunaan bahan bakar solar 48 lebih tinggi  jika  dibandingkan  dengan  bahan  bakar petrodiesel,  walaupun  bahan  bakar  petrodiesel mempunyai densitas yang lebih rendah.
Perbandingan  hasil  pengujian  konsumsi  bahan bakar  untuk  penambahan  masing-masing  biodiesel dari  bahan  bakar  base-nya  menunjukkan  bahwa pemakaian base  petrodiesel dengan  penambahan 30% FAME sedikit  menambah  pemakaian  bahan bakar  0,1%  dan  untuk  penambahan  30% HVO pemakaian  bahan  bakar bertambah  0,5%.  Hal  ini mengindikasikan  bahwa  penambahan  biodiesel 30%  pada  bahan  bakar  dengan  kualitas  tinggi tidak  berpengaruh  signifikan  terkait  konsumsi bahan bakar yang digunakan.
Sedangkan  untuk base solar  48,  dengan penambahan  30% FAME mampu  menghemat pemakaian  bahan  bakar  sampai  5,5%  dibanding dengan solar 48 murni dan untuk penambahan 30% HVO pemakaian  bahan  bakar  lebih  boros  sekitar 1,8%. Pemakaian base bahan bakar dengan kualitas rendah cukup berpengaruh dengan adanya penambahan biodiesel 30%.
Secara  umum  karakteristik FAME yang mempunyai  nilai rapat massa  yang  lebih  tinggi  dari base  fuel yang  digunakan  [16,17],  mampu menurunkan pekaian bahan bakar  atau  lebih  hemat. Sebaliknya  sifat  fisik HVO yang  mempunyai  rapat masa yang lebih rendah dari basefuel- nya
mempunyai kecenderungan sedikit menambah pemakaian bahan bakar, walaupun mampu menurunkan kadar CO2 dari proses pembakarannya.

## KESIMPULAN
Dari  Pengujian  dengan  2 base  fuel ( Petrodiesel , dan Solar48) untuk 100% base fuel dan 30% campuran biodiesel  ( FAME dan HVO )  pada  kendaraan  dengan teknologi Euro4 untuk setting  ECU nya pada  Euro2 dapat di simpulkan sebagai berikut:
1. Kualitas  bahan  bakar  sangat  berpengaruh  terhadap hasil  pengujian  emisi  dan  konsumsi  bahan  akar, terlihat pemakaian petrodisel euro4 mempu menurunkan  semua  emisi  CO,  HC,  NOx,  Partikulat serta mamperbaiki konsumsi bahan bakar.
2. Penambahan  30%  biodiesel FAME pada  bahan bakar petrodiesel dan solar 48, mampu menurunkan emisi  CO,  HC  dan  Partikulat,  serta  memperbaiki konsumsi  bahan  bakar  menjadi  lebih  hemat.  Tetapi dengan  penambahan  tersebut,  hasil  emsi  NOx sedikit  mengalami  peningkatan.  Nilai  cetane number,  densitas  yang  lebih  tinggi  serta sulfur content yang rendah dari FAME cukup mempengaruhi hasil pengujian tersebut.
3. Penambahan  30%  biodiesel HVO pada  bahan  bakar petrodiesel dan solar 48, mampu menurunkan emisi CO  dan  HC  yang  cukup  signifikan,  tetapi penambahan biodiesel tersebut mampu meningkatkan  emisi  Partikulat  dan  NOx,  serta sedikit  mengurangi  pengiritan  penggunaan  bahan bakar.  Selain  mempunyai  keunggulan  pada  nilai cetane  number dan  nilai  kalor  yang  tinggi  serta sulfur  content yang  sangat  rendah,  biodiesel  ini mempunyai  rapat  massa  yang  agak  rendah.  Nilai densitas ini mempunyai pengaruh dalam peningkatan pemakaian bahan bakar.
4. Penambahan  biodiesel FAME dan HVO terhadap pengujiana  emisi  dan  konsumsi  bahan  bakar  sangat dipengaruhi  oleh  karakteristik base  fuel -nya  (B0). Dalam  hal  ini base  fuel  Petrodiesel memiliki  tren emisi CO,HC,NOx dan partikulat yang lebih rendah dibanding Solar 48

## SARAN
1. Pengujian  lanjutan  terkait  variasi  prosentase penambahan  biodiesel  pada basefuel dengan kendaraan  yang  memenuhi  ambang  batas Euro4 perlu dilakukan, untuk mengetahui campuran bahan bakar yang optimum.
2. Perlu  dilakukan  kajian  lebih  dalam  terkait  terkait seberapa pengaruh karakteristik/spesifikasi bahan  bakar  dan konidisi  lingkungan  terhadap  hasil uji emisi dan konsumsi bahan bakar yang dilakukan.
3. Pengujian  dengan  berbagai  teknologi  kendaraan Euro4 perlu dilakukan untuk memastikan trend dari pemakaian  biodiesel  ( FAME dan HVO )  terhadap emisi dan konsumsi bahan bakar.
4. Perlu  dilakukan  kajian  dan  perhitungan  yang  lebih dalam terkait kemampuan repeatability dan keakurasian  peralatan  uji  yang  digunakan  untuk mengetahui  nilai  kesalahan  (sistematis/acak)  dari peralatan tersebut

## DAFTAR PUSTAKA
[1] Putra  S.  A.  2018.  Motif  Dibalik  Penerapan Standar  Emisi  Euro  Oleh  Uni  Eropa  Terhadap Industri Sepeda Motor Jepang. Jurnal Analisis HI. Vol.7 (3) 1-11.
[2] Peraturan  pemerintah  No.  41  Tahun  1999: Pengendalian pencemaran udara
[3] Peraturan  Menteri  Lingkungan  Hidup  No.  04 Tahun  2009:  Ambang  batas  emisi  gas  buang tipe baru.
[4] Setiapraja  H.,  Yubaidah  S.  Rochmanto  B., Fajar  R.  2015.  Kesiapan  Indonesia  menuju Harmonisasi  Regulasi  Emisi  Kendaraan  R83- 05 Diantara Negara Asean. Jurnal Standarisasi, Majalah  Ilmiah  Standarisasi. Vol  17  (2)  137- 146.
[5] Multiningrum dan Firdaus A. 2015. Perkembangan Biodiesel Di Indonesia
Tinjauan  Atas  Kondisi  Saat  Ini,  Teknologi Produksi  Dan  Abalsa  Prospektif., Jurnal PASTI , Vol. IX (1) 35-45.
[6] Biatna  D.T,  Ary  Budi  M,  Utari  A.  2013. Ketersediaan  SNI  dan  lembaga  penilaian kesesuaian  serta  kesiapan  industri  sektor otomotif menghadapi regulasi UN ECE. Jurnal Standardisasi. Vol. 16  ( 3) 235-246.
[7] Yubaidah S, Setiapraja H, Rochmanto B. 2017. Studi Fuel Economy Penggunaan Bahan Bakar Biosolar  dan  Solar  #51  pada  Kendaraan Penumpang”,  Prosiding  SNTTM  XVI,  hal. 182-186.
[8] Komariah  LN.  2018.  Biodiesel  effects  on  fuel filter;  assessment  of  clogging  characteristics. Journal  of  Physics  :  Conference  Series .  1095 012017
[9] UN  ECE  R83-04.  2000.  Uniform  provisions concerning  the  approval  of  vehicles  with regard  to  the  emission  of  pollutants  according to engine fuel requirements
[10] Standar uji UN ECE R101
[11] Taubert  S.  dan  Majerczyk  A.    2013.  Some
Aspects of Validation of The Fuel Consumption  Measurement  Method. Journal of KONES Powertrain and Transport . Vol. 20 (4) 457-464.
[12] Islam M. A. Ayoko G. A., Brown R., Stuart D., Heimann  K.  2013.  Influence  of  fatty  acid structure  on  fuel  properties  of  algae  derived biodiesel. Procedia Engineering 56. 591–596.
[13] Kono  N.,  Yamamori,  K.,  Furukawa,  T.,  and Noorman,  M.  2012 , FAME  Blended  Diesel Fuel Impacts on Engine/Vehicle Systems . SAE Int. J. Fuels Lubr. Vol. 5 (1) 163-179.
[14] SNI-19-17025      (2000) Persyaratan  Umum Kompetensi  Laboratorium    Penguji    dan Kalibrasi.
[15] Mariyamah.  2016.  Analisa  Emisi  Gas  Buang Dari  Penggunan  Bahan  Bakar  Campuran Biodiesel  Jarak  Pagar  Dan  Solar  Pada  Boiler. Jurnal Bioilmi . Vol. 2 (1) 30-39.
[16] Syarifudin,  Cahyo  H.  N.,  Suprihadi  A.  2020. Korelasi  Propertis  Biodiesel  Terhadap  Emisi
Gas  Buang  dan  Performa  Mesin  Diesel. Jurnal Infotekmesin .  Vol.11 (01) 9-13.
[17] Saxena  Parag,  Jawale  Sayali,  Joshipura Milind. A review  on  prediction  of properties  of  biodiesel and  blends  of biodiesel. Procedia Engineering 51. 395– 402
[18] Nguyen P. X, Vu Nam Hai. 2019. Corrosion of The Metal Parts of Diesel Engines In Biodiesel -  Based  Fuels. Int.  Journal  of  Renewable Energy Development (IJRED). 8 (2), 119-132