Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Jalan A.H. Nasution dan Jalan Cikadut, Kota Bandung
MUHAMMAD DARYL MARTA PRATAMA, ELKHASNET
Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Nasional Email: mdaryl31@gmail.com

## ABSTRAK
Persimpangan merupakan suatu bagian jalan yang menjadi pusat pertemuan dari berbagai  pergerakan  arus  lalu  lintas.  Pada  tipe  simpang  tak  bersinyal,  sering dijumpai  titik-titik  konflik  arus  lalu  lintas  yang  mengakibatkan  kemacetan  arus lalu  lintas  terutama  pada  saat  jam-jam  sibuk.  Contoh  kasus  terdapat  di  Kota Bandung,  terjadi  pada  persimpangan  Jalan  A.H.  Nasution  dan  Jalan  Cikadut. Lokasi ini dipilih karena selain kemacetan yang disebabkan oleh titik-titik konflik arus  lalu  lintas  yang  tidak  teratur  pada  saat  jam  sibuk,  di  sekitar  jalan    pada simpang ini juga merupakan kawasan pertokoan, pemukiman, sekolah dan juga terdapat pom bensin. Berdasarkan permasalahan tersebut, dilakukan perhitungan dan  analisis  data  pada  kondisi  awal  simpang,  didapat  nilai  derajat  jenuh  ( DS ) sebesar  0,983  untuk  pagi  hari  dan  0,937  untuk  sore  hari.  Karena  hasil perhitungan simpang pada kondisi awal tidak memenuhi syarat MKJI 1997, yaitu DS < 0,85, maka perlu dilakukan perhitungan ulang  dengan beberapa alternatif agar nilai DS bisa memenuhi.
Kata kunci: persimpangan, kemacetan, derajat jenuh, MKJI 1997.

## ABSTRACT
Intersection is a part of the road that becomes the center concourse of various traffic flow movements. In the type of unsignalized intersection, there are often traffic flow conflict points which cause traffic jams, especially during rush hour. Examples  of  cases  are  in  the  City  of  Bandung,  occurred  at  the  intersection  of A.H.  Nasution  Street  and  Cikadut  Street.  This  location  was  chosen  because  in addition to congestion caused by irregular traffic flow conflict points during rush hour, around the road at the intersection this is also a shopping area, residential, school and gas station. Based on these problems, data calculations and analysis are  carried  out  in  the  initial  intersection  condition,  obtained  saturated  degree ( DS )  values  of  0,983  in  the  morning  and  0,937  in  the  afternoon.  Because  the results of the intersection calculation in the initial conditions did not comply the requirements of the Indonesian Highway Capacity Manual of 1997 (IHCM 1997), that’s DS < 0,85, it is necessary to recalculate with some alternative that value of DS can comply.
Keywords: intersection, congestion, degree of saturation, IHCM 1997.

## 1. PENDAHULUAN
Kota Bandung yang merupakan ibu kota propinsi Jawa Barat selalu mengalami peningkatan jumlah  penduduk  dan  jumlah  kendaraan  setiap  tahunnya.  Akhir-akhir  ini,  sering  terjadi permasalahan  lalu  lintas  khususnya  pada  persimpangan  jalan.  Persimpangan  merupakan suatu bagian jalan yang menjadi pusat pertemuan dari berbagai pergerakan arus lalu lintas. Pada  tipe  simpang  tak  bersinyal,  sering  dijumpai  titik-titik  konflik  arus  lalu  lintas  yang mengakibatkan kemacetan arus lalu lintas terutama pada saat jam-jam sibuk.
Contoh kasus terdapat di kota Bandung, terjadi pada persimpangan Jalan A.H. Nasution dan Jalan  Cikadut.  Lokasi  ini  dipilih  karena  selain  kemacetan  yang  disebabkan  oleh  titik-titik konflik arus lalu lintas yang tidak teratur pada saat jam sibuk, di sekitar jalan pada simpang ini  juga  merupakan  kawasan  pertokoan,  pemukiman,  sekolah  dan  juga  pom  bensin  yang merupakan  tempat  keluar  masuk  kendaraan  pada  daerah  tersebut. Gambar  1 merupakan lokasi  penelitian, Gambar  2.a dan 2.b merupakan beberapa  gambaran  kondisi  pada simpang tersebut.

## Gambar 1. Lokasi Penelitian
(a)
(b)
Gambar 2. Kondisi Jalan pada Simpang (Sumber: Survei Lapangan)
Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Jalan A.H. Nasution dan Jalan Cikadut, Kota Bandung

## 2. TINJAUAN PUSTAKA

## 2.1 Persimpangan
Menurut  Hendarto  (2001),  persimpangan  adalah  daerah  dimana  dua  atau  lebih  jalan bergabung  atau  berpotongan/bersilangan.  Menurut  Hobbs  (1995),  persimpangan  jalan merupakan  simpul  transportasi  yang  terbentuk  dari  beberapa  pendekat  dimana  arus kendaraan  dari  beberapa  pendekat  tersebut  bertemu  dan  memencar  meninggalkan persimpangan  tersebut.  Menurut  Abubakar  (1995),  persimpangan  adalah  simpul  pada jaringan  jalan  dimana  jalan-jalan  bertemu  dan  lintasan  kendaraan  berpotongan. Lalu  lintas pada  masing-masing  kaki  persimpangan  menggunakan  ruang  jalan  pada  persimpangan secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya.

## 2.2 Jenis Simpang
Jenis  simpang  Menurut  Direktorat  Jendral  Bina  Marga  dalam  Manual  Kapasitas  Jalan Indonesia  (1997),  pemilihan  jenis  simpang  untuk  suatu  daerah  sebaiknya  berdasarkan pertimbangan  ekonomi,  pertimbangan  keselamatan  lalu  lintas,  dan  pertimbangan lingkungan.  Menurut  Morlok  (1988),  jenis  simpang  berdasarkan  cara  pengaturannya  dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu:
1.  Simpang  jalan  tanpa  sinyal,  yaitu  simpang  yang  tidak  memakai  sinyal  lalu  lintas.  Pada simpang  ini  pemakai  jalan  harus  memutuskan  apakah  mereka  cukup  aman  untuk melewati simpang atau harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut.
2. Simpang jalan dengan sinyal, yaitu pemakai jalan dapat melewati simpang sesuai dengan pengoperasian  sinyal  lalu  lintas.  Jadi  pemakai  jalan  hanya  boleh  lewat  pada  saat  sinyal lalu lintas menunjukkan warna hijau pada lengan simpangnya.

## 2.3 Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
Menurut  MKJI  (1997)  kapasitas  total  untuk  semua  lengan  simpang  adalah  hasil  perkalian antara  kapasitas  dasar  ( 𝐶 0 )  yaitu  kapasitas  pada  kondisi  tertentu  dan  faktor-faktor penyesuaian  ( 𝐹 )  dengan  memperhitungkan  pengaruh  kondisi  lapangan  terhadap  kapasitas. Bentuk model kapasitas dengan Persamaan 1 menjadi sebagai berikut :
𝐶  =   𝐶 0 ∗ 𝐹 𝑊 ∗ 𝐹 𝑀 ∗ 𝐹 𝐶𝑆 ∗ 𝐹 𝑅𝑆𝑈 ∗ 𝐹 𝐿𝑇 ∗ 𝐹 𝑅𝑇 ∗ 𝐹 𝑀𝐼 ...(1) 2.4 Derajat Kejenuhan ( 𝑫𝑺 )
Derajat  kejenuhan  ( 𝐷𝑆) merupakan  rasio  arus  lalu  lintas  aktual  [smp/jam]  terhadap kapasitas [smp/jam] dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 2 .
𝐷𝑆 = 𝑄𝑡𝑜𝑡 𝐶 …(2) 2.5 Tundaan
Tundaan adalah waku tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang.  Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab yaitu:
1. Tundaan  Lalu  Lintas  ( 𝐷𝑇 )  terjadi  karena  interaksi  lalu  lintas  dengan  yang  lain  dalam simpang.
2. Tundaan Geometrik ( 𝐷𝐺 ) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan.

## 2.5.1 Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata Simpang ( 𝑫𝑻 𝑰 )
Tundaan 𝐷𝑇 𝐼 ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan 𝐷𝑇 𝐼 dan derajat  kejenuhan (𝐷𝑆) . Untuk 𝐷𝑆 ≤ 0,6, dapat dihitung menggunakan Persamaan 3 .
𝐷𝑇 = 2  + (8,2078 ∗ 𝐷𝑆) − [(1 − 𝐷𝑆) ∗ 2]
…(3)
Untuk 𝐷𝑆 > 0,6, dapat dihitung menggunakan Persamaan 4 .
𝐷𝑇 = 1,0504  ÷ (0,2742  − 0,2042 ∗ 𝐷𝑆) − [(1 − 𝐷𝑆) ∗ 2] …(4)

## 2.5.2 Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata Jalan Mayor ( 𝑫𝑻 𝑴𝑨 )
Tundaan  lalu lintas rata-rata  di  jalan  mayor  merupakan  tundaan  lalu  lintas  rata-rata  untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang dari jalan mayor.
Untuk 𝐷𝑆 ≤ 0,6, dapat dihitung menggunakan Persamaan 5 .
𝐷𝑇 = 1,8  + 5,8234 ∗ 𝐷𝑆  − (1 − 𝐷𝑆) ∗ 1,8
…(5)
Untuk 𝐷𝑆 > 0,6, dapat dihitung menggunakan Persamaan 6 .
𝐷𝑇 = 1,05034  ÷ (0,346  − 0,246 ∗ 𝐷𝑆) − [(1 − 𝐷𝑆) ∗ 1,8] …(6)

## 2.5.3 Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata Jalan Minor  ( 𝑫𝑻 𝑴𝑰 )
Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-rata di  simpang  ( 𝐷𝑇 𝐼 )  dan  tundaan  lalu  lintas  dijalan  mayor  ( 𝐷𝑇 𝑀𝐴 ).  Dapat  dihitung  dengan menggunakan Persamaan 7 .
𝐷𝑇 𝑀𝐼 = (𝑄 𝑇𝑂𝑇 ∗ 𝐷𝑇 𝐼 −  𝑄 𝑀𝐴 ∗ 𝐷𝑇 𝑀𝐴 ) ÷ 𝑄 𝑀𝐼 …(7)

## 2.5.4 Tundaan Geometrik Simpang ( 𝑫𝑮 )
Tundaan  geometrik  simpang  adalah  tundaan  yang  diakibatkan  oleh  geometrik  simpang. Untuk nilai 𝐷𝑆 ≥ 1,0, maka nilai 𝐷𝐺 = 4 detik/smp. Apabila nilai 𝐷𝑆 ≤ 1,0, dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 8 .
𝐷𝐺 = (1 − 𝐷𝑆) ∗ (𝑃𝑇 ∗ 6 + (1 − 𝑃𝑇) ∗ 3) + 𝐷𝑆 ∗ 4
…(8)

## 2.5.5 Tundaan Simpang ( 𝑫 )
Tundaan simpang dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 9 .
𝐷 = 𝐷𝐺 + 𝐷𝑇 𝐼 …(9)

## 2.6    Peluang Antrian
Rentang nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan. Grafik hubungan peluang antrian dan derajat kejenuhan tersebut untuk menentukan persetase besarnya antrian kendaraan yang dapat dilihat pada Gambar 3 .
Gambar 3. Rentang peluang antrian terhadap derajat jenuh (Sumber: MKJI 1997)
Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Jalan A.H. Nasution dan Jalan Cikadut, Kota Bandung

## 3. METODE PENELITIAN

## 3.1 Tahapan Penelitian
Tahap  awal  dalam  penelitian  ini  adalah  melakukan  identifikasi  masalah,  yaitu  untuk mengetahui permasalahan yang terjadi pada penelitian yang akan diambil, setelah diketahui masalah, lalu penelitian dikerjakan, lalu menenentukan apa topik/judul yang sesuai dengan permasalahan  sebelumnya.  Setelah  itu  melakukan  survei  pendahuluan,  untuk  mengetahui kondisi  terkini  pada  lokasi  penelitian  tersebut,  di  antaranya  yaitu  kondisi  lalu  lintas,  titik pengamatan,  dan  geometrik  pada  lokasi  tersebut.  Selanjutnya  melakukan  pengumpulan data, baik data primer maupun sekunder. Data yang telah diperoleh selanjutnya akan diolah untuk mengetahui hasil akhir dari penelitian yang akan dikerjakan serta dapat memberikan kesimpulan dan saran dalam penelitian tersebut.

## 3.2 Pengumpulan Data
Data  yang  dibutuhkan  pada  penelitian  ini  ada  2  jenis  data  yaitu,  data  primer,  dan  data sekunder.  Data  primer  terdiri  dari  data  volume  lalu  lintas  kendaraan  dan  geometrik  jalan yang diperoleh dari survei langsung di lapangan. Data sekunder adalah data yang diperoleh dari  suatu  instansi  terkait  ataupun  dapat  juga  diperoleh  dari  internet,  seperti  data  jumlah penduduk dan peta lokasi simpang pada penelitian ini yang bisa didapat dari internet.

## 3.3 Analisis Data
Analisis  data  dilakukan  setelah  memperoleh  data  primer  dan  data  sekunder,  selanjutnya dilakukan perhitungan menggunakan rumus, tabel, maupun grafik yang terdapat pada MKJI 1997.  Hasil  akhir  perhitungan  nanti  akan  diketahui  apakah  yang  harus  dilakukan  pada simpang tersebut.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN

## 4.1 Data Arus Lalu Lintas
Pengambilan  data  arus  lalu  lintas  adalah  berdasarkan  data  hasil  survei  dilapangan  yang dilakukan dalam dua kali pemilihan waktu yaitu pagi pada jam 06.00–08.00 WIB, dan sore pada jam 16.00–18.00 WIB, yang ditentukan berdasarkan jam sibuk. Data volume lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2 berikut.
Tabel 1. Data Arus Lalu Lintas Pagi Kode Simpang Arah Tujuan Pergerakan Jenis Kendaraan Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Kendaraan Tak Bermesin [knd/jam] [knd/jam] [knd/jam] [knd/jam] JL. Minor C LT 127 45 0 3 RT 178 46 0 5 Total 305 91 0 8 JL. Mayor A ST 1941 442 18 15 RT 140 14 0 1 Total 2.081 456 18 16 JL. Mayor B LT 95 32 0 3 ST 1486 395 14 4 Total 1.581 427 14 7

## Tabel 2. Data Arus Lalu Lintas Sore
Kode Simpang Arah Tujuan Pergerakan Jenis Kendaraan Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Kendaraan Tak Bermesin [knd/jam] [knd/jam] [knd/jam] [knd/jam] JL. Minor C LT 142 31 0 2 RT 204 34 0 1 Total 346 65 0 3 JL. Mayor A ST 1.444 348 7 2 RT 184 47 0 2 Total 1.628 395 7 4 JL. Mayor B LT 180 65 0 2 ST 1.719 444 7 1 Total 1.899 509 7 3

## 4.2 Perhitungan Simpang Tak Bersinyal 4.2.1 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang
Lebar pendekat pada jalan minor dan jalan mayor didapat dari hasil survei di lapangan. Tipe simpang menunjukan jumlah lengan simpang dan jumlah jalur pada jalan mayor dan jalan minor. Lebar pendekat dan tipe simpang dapat dilihat pada Tabel 3 .
Tabel 3. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Alt Jml Lengan Lebar Pendekat [meter] Jumlah Lajur Tipe Simpang Jalan Minor Jalan Utama Lebar Pendekat Rata-Rata Jalan Minor Jalan Mayor WC WA WB  WAB/2 1 3 2,25 4 4 4 3,125 3 4 324

## 4.2.2 Kapasitas Persimpangan dan Faktor Penyesuaian
Berikut rekapitulasi kapasitas serta faktor penyesuaian simpang pada Tabel 4 dan Tabel 5 .
Tabel 4. Kapasitas Simpang pada Pagi Hari
Alternatif 𝑪 𝟎 [smp/jam] 𝑭 𝑾 𝑭 𝑴 𝑭 𝑪𝑺 𝑭 𝑹𝑺𝑼 𝑭 𝑳𝑻 𝑭 𝑹𝑻 𝑭 𝑴𝑰 𝑪 [smp/jam] 1-pagi 3.200 0,968  1,00  1,00  0,93  0,941  1,023  1,101 3.051 Tabel 5. Kapasitas Simpang pada Sore Hari Alternatif 𝑪 𝟎 [smp/jam] 𝑭 𝑾 𝑭 𝑴 𝑭 𝑪𝑺 𝑭 𝑹𝑺𝑼 𝑭 𝑳𝑻 𝑭 𝑹𝑻 𝑭 𝑴𝑰 𝑪 [smp/jam] 1-sore 3.200 0,968  1,00  1,00  0,93  0,982  1,003  1,101 3.122

## 4.2.3 Kinerja Simpang Tak Bersinyal
Berikut merupakan rekapitulasi data yang tersaji pada Tabel 6 dan Tabel 7 .
Tabel 6. Kinerja Simpang Tak Bersinyal pada Pagi Hari Alternatif 𝑸 𝑫𝑺 𝑫𝑻𝒊 𝑫𝑻 𝑴𝑨 𝑫𝑻 𝑴𝑰 𝑫𝑮 𝑫 𝑸𝑷 [smp/jam] 𝑸𝒕𝒐𝒕/𝑪 [dtk/smp] [%] 1-pagi 2.999 0,983 14,261  10,050 61,916 3,990 18,251 39-77%
Analisis Kinerja Simpang Tak Bersinyal Jalan A.H. Nasution dan Jalan Cikadut, Kota Bandung
Tabel 7. Kinerja Simpang tak Bersinyal pada Sore Hari
Alternatif 𝑸 𝑫𝑺 𝑫𝑻𝒊 𝑫𝑻 𝑴𝑨 𝑫𝑻 𝑴𝑰 𝑫𝑮 𝑫 𝑸𝑷 [smp/jam] 𝑸𝒕𝒐𝒕/𝑪 [dtk/smp] [%] 1-sore 2.924 0,937 12,535 8,971 52,755 3,971 16,507  35-69%
Berdasarkan perhitungan simpang tak bersinyal di atas, didapat nilai derajat jenuh sebesar 0,983  pada  pagi  hari  dan  0,937  pada  sore  hari.  Berdasarkan  hasil  tersebut,  nilai 𝐷𝑆 tidak memenuhi persyaratan MKJI 1997 simpang tak bersinyal, baik pada pagi hari ataupun sore hari yaitu sebesar 𝐷𝑆 > 0,85. Maka untuk mengurangi derajat jenuh pada simpang tersebut, dilakukan  alternatif  penanganan  yang  kedua,  yaitu  pelarangan  belok  kanan  pada  simpang dengan menggunakan median pada Jalan A.H. Nasution.

## 4.3 Alternatif Penanganan Simpang Tak Bersinyal (Pelarangan Belok Kanan pada Simpang dengan Menggunakan Median pada Jalan A.H. Nasution)
Percobaan perhitungan dengan alternatif kedua yaitu pelarangan belok kanan pada simpang dengan menggunakan median pada Jalan A.H. Nasution didapat hasil kapasitas yang dapat dilihat pada Tabel 8 dan Tabel 9 .
Tabel 8. Kapasitas Simpang pada Pagi Hari dengan Alternatif Kedua
Alternatif 𝑪 𝟎 [smp/jam] 𝑭 𝑾 𝑭 𝑴 𝑭 𝑪𝑺 𝑭 𝑹𝑺𝑼 𝑭 𝑳𝑻 𝑭 𝑹𝑻 𝑭 𝑴𝑰 𝑪 [smp/jam] 1-pagi 3.200 0,968  1,00 1,00 0,93 0,941  1,023  1,101 3.051 2-pagi 3.200 0,968  1,05 1,00 0,93 1,013  1,090  1,101 3.676 Tabel 9. Kapasitas Simpang pada Sore Hari dengan Alternatif Pertama Alternatif 𝑪 𝟎 [smp/jam] 𝑭 𝑾 𝑭 𝑴 𝑭 𝑪𝑺 𝑭 𝑹𝑺𝑼 𝑭 𝑳𝑻 𝑭 𝑹𝑻 𝑭 𝑴𝑰 𝑪 [smp/jam] 1-sore 3.200 0,968  1,00 1,00 0,93  0,982  1,003  1,101 3.122 2-sore 3.200 0,968  1,05 1,00 0,93  1,056  1,090  1,101 3.831
Setelah menghitung nilai kapasitas tersebut, didapat hasil perhitungan kinerja simpang yang dapat dilihat pada Tabel 10 dan Tabel 11 .
Tabel 10. Kinerja Simpang Tak Bersinyal pada Pagi Hari dengan Alternatif Kedua
Alternatif 𝑸 𝑫𝑺 𝑫𝑻𝒊 𝑫𝑻 𝑴𝑨 𝑫𝑻 𝑴𝑰 𝑫𝑮 𝑫 𝑸𝑷 [smp/jam] 𝑸𝒕𝒐𝒕/𝑪 [dtk/smp] [%] 1-pagi 2.999 0,983 14,261  10,050 61,916 3,990 18,251  39-77% 2-pagi 2.999 0,816 9,393 6,897 37,641 3,891 13,284  27-53% Tabel 11. Kinerja Simpang Tak Bersinyal pada Sore Hari dengan Alternatif Kedua Alternatif 𝑸 𝑫𝑺 𝑫𝑻𝒊 𝑫𝑻 𝑴𝑨 𝑫𝑻 𝑴𝑰 𝑫𝑮 𝑫 𝑸𝑷 [smp/jam] 𝑸𝒕𝒐𝒕/𝑪 [dtk/smp] [%] 1-sore 2.924 0,937 12,535 8,971 52,755 3,971 16,507 35-69% 2-sore 2.924 0,763 8,400 6,210 33,112 3,892 12,292 24-47%
Berdasarkan  hasil  perhitungan  dengan  alternatif  kedua  yaitu  pelarangan  belok  kanan  pada simpang  dengan  menggunakan  median  pada  Jalan  A.H.  Nasution  didapat  nilai  kapasitas
pada simpang tersebut bertambah besar pada pagi hari yaitu sebesar 3.676 smp/jam, dan sore hari sebesar 3.831 smp/jam. Kemudian kinerja simpang tersebut pada pagi hari didapat nilai derajat jenuh ( 𝐷𝑆 ) sebesar 0,816 dengan tundaan simpang sebesar 13,284 dtk/smp dan peluang  antrian  yang  dapat  terjadi  sebesar  27-53%,  lalu  pada  sore  hari  sebesar  0,763 dengan  tundaan  simpang  sebesar  12,292  dtk/smp  dan  peluang  antrian  yang  dapat  terjadi sebesar 24-47%. Hasil ini sudah memenuhi persyaratan MKJI 1997, yaitu sebesar 𝐷𝑆 < 0,85.

## 5. KESIMPULAN
Kesimpulan  yang  dapat  diperoleh  berdasarkan  hasil  analisis  dan  pembahasan  di  antaranya adalah  pada  kondisi  awal  simpang  diperoleh  nilai  derajat  jenuh  sebesar  0,983  untuk  pagi hari  dan  0,937  untuk  sore  hari.  Hasil  tersebut  tidak  memenuhi  persyaratan  MKJI  1997, karena  derajat  kejenuhannya  ( 𝐷𝑆 )  >  0,85.  Lalu  dilakukan  perhitungan  ulang  dengan alternatif kedua yaitu pelarangan belok kanan pada simpang dengan menggunakan median pada  Jalan  A.H.  Nasution.  Dari  hasil  perhitungan  alternatif  kedua  tersebut  terdapat penurunan  pada  derajat  jenuh,  yaitu  sebesar  0,816  untuk  pagi  hari  dan  0,763  untuk  sore hari. Hasil tersebut sudah memenuhi persyaratan pada MKJI 1997, yaitu derajat jenuh ( 𝐷𝑆 ) <  0,85.  Penerapan  pelarangan  belok  kanan  pada  simpang  dengan  menggunakan  median pada  Jalan  A.H.  Nasution  terbukti  dapat  mengurangi  derajat  kejenuhan  pada  simpang tersebut.

## DAFTAR RUJUKAN
Abubakar. (1995). Sistim Transportasi Kota. Jakarta: Direktur Jendral Perhubungan Darat. Direktorat  Jenderala  Bina  Marga.  (1997). Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia.  Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum Hendarto, S. (2001). Dasar-Dasar Transportasi. Bandung: ITB. Hobbs,  F.  D.  (1995). Perencanaan  dan  Teknik  Lalu  Lintas.  Yogyakarta:  Gadjah  Mada University Press.
Morlok, E. K. (1988). Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.