## STUDI PENGEMBANGAN SISI UDARA BANDAR UDARA MALI KABUPATEN ALOR UNTUK JENIS PESAWAT BOEING 737-200
Andrew U. R. Samapaty 1 ( andrewsamapaty@ymail.com ) Tri M. W Sir 2 ( trimwsir@yahoo.com ) Ruslan Ramang 3 ( ruslan_ramang@gmail.com )

## ABSTRAK
Saat  ini  bandara  Mali  dilayani  oleh  pesawat  F-50  dengan  jumlah  seat  48.  Peningkatan  jumlah penumpang dari tahun ke tahun mengakibatkan pihak maskapai dan bandara harus memberikan penerbangan  tambahan  untuk  melayani  semua  penumpang  yang  ada.  Namun  apabila  kapasitas pesawat yang digunakan lebih besar akan dapat menampung jumlah penumpang yang ada. Untuk itu perlu dilakukan pengembangan khususnya pada sisi udara bandar udara Mali yang mencakup landas  pacu  (runway),  landas  hubung  (taxiway)  dan  landas  parkir  (apron).  Penelitian  ini bertujuan untuk merencanakan landas pacu, landas hubung dan landas parkir bandar udara Mali agar  dapat  melayani  pesawat  terbang  yang  lebih  besar  yaitu  Boeing  737-200.  Data  yang digunakan dalam penelitian ini berupa data sekunder antara lain : Data lalu lintas pesawat pada bandar udara Mali, karakteristik pesawat Boeing 737-200, temperatur lingkungan bandar udara, elevasi  dan  kemiringan  landasan  dan  CBR  tanah  dasarnya.  Analisa  dimensi  sisi  udara  bandar udara  dilakukan  berdasarkan  aturan  International  Civil  Aviation  Organization  (ICAO), sedangkan  perencanaan  tebal  perkerasan  landas  pacu  menggunakan  metode  U  S  Corps  of Engineer  (CBR)  dan  metode  Load  Classification  Number  (LCN).  Dari  hasil  penelitian  maka diperoleh dimensi sisi udara bandar udara Mali dengan panjang minimum landas pacu 2181 m, lebar landas pacu 30 m dengan bahu landasan 2 x 15 m, total tebal minimum lapisan perkerasan landas  pacu  untuk  metode  CBR  sebesar  19,85  inci  dan  metode  LCN  sebesar  25  inci,  lebar minimum  landas  hubung  yang  dibutuhkan  15  m  sedangkan  lebar  saat  ini  21  m  sehingga  tidak perlu  dilakukan  penambahan  lebar  dan  ukuran  apron  144  m  x  84  m  dengan  daya  tampung pesawat sebanyak 3 buah pesawat Boeing 737-200.

## Kata kunci: pengembangan, sisi udara bandar udara

## ABSTRACT
Mali airport is served by Foker 50 plane with 48 seats capacity.Every years the passanger have been  upgrading  and  the  airline  company  have  to  supply  the  airport  with  more  flight  to accommodate  all  the  passanger.  But  if  the  plane  used  have  more  capacity  will  be  able  to accommodate  all  the  passanger.  Therefore  something  must  be  added  at  the  air  side  including runway, taxiway and apron.The research is aimed at planning of runway, taxiway and apron of Mali airport in order to be able to give the service for bigger planes such as Boeing 737-200.The used  data  in  this  research  are  secondary  data  such  as  :  traffic  planes  information  in  Mali airport,  the  characteristic  of  Boeing  737-200,  the  temperature  around  the  airport,  runway elevation and slopeandsubgrade CBR. Analysis at the dimention of air side of the airport is done based  on  the  International  Civil  Aviation  Organization  (ICAO).  While  the  planning  of  the runway thickness used U. S Corps of Engineer methode (CBR) and Load Classification Number methode (LCN). The research results obtained airside dimention of Mali airport with the runway minimum length is 2181 m, runway width is 30 mwith the width of the runway shoulder is 2 x 15 m, the minimum thickness of the runway pavement with CBR methode is 19,85 inches and with LCN  methode  is  25  inches,the  minimum  width  of  the  taxiway  is  15  m  needed  but  the  present
1 Penamat dari Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
2 Dosen pada Jurusan Teknik Sipil, FST Undana;
3 Dosen pada Jurusan Teknik Sipil, FST Undana
width of the Mali airport taxiway this time is 21 m, so it is no need to make it wider and The wide of the apron is 144 m x 84 m, with the patching capacity is for 3 plane of boeing 737-200.

## Keyword: development, airport air side

## PENDAHULUAN
Bandara Mali merupakan bandara domestik dengan ukuran runway 1600 m x 30 m, taxiway 60 m x 21 m, apron 100 m x 40 m dan berada pada elevasi 10 ft atau sekitar 3 m dari permukaan laut.  Seiring  berjalannya  waktu,  minat  masyarakat  untuk  menggunakan  transportasi  udara melalui  Bandara  Mali  semakin  meningkat.  Data  laporan  lalu  lintas  bandara  Mali  menunjukkan pada  bulan  Oktober  2013  total  jumlah  penumpang  yang  datang  dan  berangkat  melalui  bandar udara Mali adalah sebesar 6940 orang sehingga rata-rata jumlah penumpang tiap harinya adalah sebesar  231  orang  sedangkan  untuk  saat  ini  bandara  Mali  dilayani  oleh  pesawat  F-50  dengan jumlah  seat  48.  Hal  ini  mengakibatkan  pihak  maskapai  dan  bandara  harus  memberikan penerbangan  ekstra  atau  tambahan  untuk  melayani  semua  penumpang  yang  ada  pada  hari tersebut.  Namun  akan  berbeda  apabila  kapasitas  pesawat  yang  digunakan  lebih  besar  sehingga dapat  menampung  penumpang  yang  ada  pada  hari  tersebut.  Untuk  itu  peneliti  hendak merencanakan sisi udara Bandar Udara Mali yaitu meliputi landas pacu (runway), landas hubung (taxiway),  dan  apron  agar  dapat  melayani  pesawat  terbang  yang  lebih  besar.  Pada  kasus  ini, peneliti menggunakan pesawat jenis Boeing 737-200 sebagai pesawat rencana.

## TINJAUAN PUSTAKA

## Pengertian Bandar Udara
Menurut  Keputusan  Menteri  Perhubungan  No.48  (2002)  bandar  udara  adalah  lapangan  terbang yang  dipergunakan  untuk  mendarat  dan  lepas  landas  pesawat  udara,  naik  turun  penumpang, dan/atau  bongkar  muat  kargo  dan/atau  pos,  serta  dilengkapi  dengan  fasilitas  keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar moda.

## Sistem Bandar Udara
Penyusunan  standar  teknis  operasional  fasilitas  sisi  udara  dibuat  pengelompokan  berdasarkan penggolongan pesawat dan kelas bandar udara di Indonesia. Standar ini dapat dilihat pada table 1 berikut :

## Tabel 1 Pengelompokan Bandar Udara Berdasarkan Kode Huruf dan Angka
Kode Angka Panjang Landas Pacu Pesawat Rencana Kode Huruf Bentang Sayap Jarak Roda Utama 1 P ≤ 800 m A I < 15 m B < 4,5 m 2 800 m ≤ P ≤ 1200 m B 15 m ≤ I < 24 m 4,5 m ≤ I < 6 m 3 1200 m ≤ P ≤ 1800 m C 24 m ≤ I < 36 m 6 m ≤ I < 9 m 4 P ≥ 1800 m D 36 m ≤ I < 52 m 9 m ≤ I < 14 m E 52 m ≤ I < 60 m 9 m ≤ I < 14 m Sumber : Horonjeff dan McKelvey, 1993

## Perencanaan Bandar Udara

## 1. Prakiraan Jumlah Penumpang
Ada  beberapa  metode  dalam  memperkirakan  jumlah  penumpang  pada  waktu  yang  akan datang antara lain :
a. Regresi Linier
b. Ekstrapolasi Eksponensial
c. Ekstrapolasi Kurva Logistik
X X Y Y Z U X X Y

## 2. Karakteristik Pesawat Terbang Rencana
Merancang  atau  merencanakan  sebuah  lapangan  terbang  lengkap  dengan  fasilitasnya dibutuhkan  pengetahuan  tentang  sifat-sifat  pesawat  terbang  secara  umum  untuk merencanakan prasarananya. Untuk memberi gambaran macam-macam pesawat terbang yang melayani penerbangan komersil dapat dilihat pada tabel 2 berikut :

## Tabel 2 Karakteristik Pesawat Terbang Komersial
Pesawat Bentang Sayap (m) Panjang pesawat (m) Wheel base (m) Wheel track (m) Max. Structural Take of Wt. (kg) Muatan penumpang (orang) Panjang landas pacu (m) B-737-200 F-50 28,35 29,00 30,48 25,25 11,38 9,74 5,23 7,20 45586,80 18990,00 86 – 125 48 1706,88 1400,00
Sumber : Basuki, 2008
Untuk merencanakan dimensi dan perkerasan suatu landasan bandar udara, perlu diperhatikan konfigurasi  roda  pendaratan  utamanya.  Berikut  adalah  macam-macam  konfigurasi  roda pendaratan utama dari jenis-jenis pesawat terbang yang ditunjukkan pada tabel 3 :

## Tabel 3 Konfigurasi Roda Pendaratan Utama
Konfigurasi roda pendaratan utama Tipe pesawat Ukuran (in) Tekanan angin roda pesawat (psi) X Y Z U Single Wheel Gear DC-9 B-737 B-727 25,0 30,5 34,0 152 148 168 Dual Wheel Gear DC-8-61 DC-8-62 DC-8-63 DC-10-10 B-720B B-707-120B B-707-320B Concorde A 300 B 30,0 32,0 32,0 54,0 32,0 34,0 34,6 26,4 35,0 55,0 55,0 55,0 64,0 49,0 56,0 56,0 65,7 55,0 188 187 196 173 145 170 180 184 168 Dual Tandem Wheel Gear 747 A 747,B,C,F 44,0 44,0 58,0 58,0 121,2 121,2 142,0 142,0 204 185

## Lingkungan Bandar Udara

## 1. Ketinggian / Altitude
Koreksi  ketinggian Fe (faktor koreksi elevasi) dihitung dengan rumus berikut :
= 1 + 0,07
(1)
Dengan: Fe = Faktor koreksi ketinggian h = ketinggian Bandar udara dari muka laut

## 2. Temperatur
Hitungan koreksi temperatur Ft (faktor koreksi temperatur) sebagai berikut :
= 1 + 0,01    −  15 − 0,0065 ℎ
(2)
Dengan: Ft = faktor koreksi temperatur T = temperatur dasar Bandar udara h =  ketinggian Bandar  udara dari muka laut

## 3. Kemiringan Landasan (Runway Gradient)
Kemiringan ke atas memerlukan landasan yang lebih panjang dibandingkan dengan landasan yang datar atau menurun.
= 1 + 0,1 (3)
Dengan: Fs = Faktor koreksi kemiringan S = besarnya kemiringan

## Dimensi Sisi Udara

## 1. Dimensi Runway
Setelah  dilakukan  koreksi  terhadap  faktor  di  atas,  maka  panjang  runway  perencanaan  (Lr) menjadi :
Lr = ARFL x Ft x Fe x Fs (4)
Dengan:
Lr = Panjang runway terkoreksi
Ft = faktor koreksi temperatur
Fe = Faktor koreksi ketinggian Fs = Faktor koreksi kemiringan
Lebar landas pacu (runway) haruslah tidak kurang dari ketentuan yang ditunjukkan pada tabel 4.  Pada  tabel  ini  lebar  landas  pacu  ditentukan  berdasarkan  penggolongan  jenis  pesawat melalui kode huruf dan angkanya dengan standar ICAO.
Tabel 4 Lebar Runway Berdasarkan Kode Angka dan Huruf
Code Number Code Letter A B C D E 1 18 m 18 m 23 m - - 2 23 m 23 m 30 m - - 3 30 m 30 m 30 m 45 m - 4 - - 45 m 45 m 45 m
Sumber : Horonjeff, 1998

## 2. Dimensi Taxiway
Desain  dari  taxiway  harus  memiliki  faktor  keamanan  yang  diizinkan.  Nilai  minimum  yang diberikan seperti dalam tabel 5 berikut :

## Tabel 5 Dimensi Taxiway
Kode Huruf A B C D E Lebar Taxiway 7,5 m (25 ft) 10,5 m (35 ft) 18 m a (60 ft) 23 m c (75 ft) 23 m (75 ft) 15 m b (50 ft) 18 m d (60 ft) Lebar Total Taxiway dan Bahu Landasannya _ _ 25 m (82 ft) 38 m (125 ft) 44 m (145 ft) Taxiway Strip Width 27 m (74 ft) 39 m (128 ft) 57 m (188 ft) 85 m (278 ft) 93 m (306 m) Lebar Area yang Diratakan Untuk Strip Taxiway 22 m (74 ft) 25 m (82 ft) 25 m (82 ft) 38 m (125 ft) 44 m (145 ft) Sumber : Basuki, 2008

## 3. Jarak Minimum Lokasi Landas Hubung Dari Threshold Landasan
Pesawat  dibagi  dalam  grup-grup  berdasarkan  kecepatan  touchdownnya  seperti  terlihat  pada tabel 6 berikut :

## Tabel 6 Penggolongan pesawat terbang berdasarkan kecepatan touchdown
DESIGN GROUP KECEPATAN TOUCHDOWN PESAWAT I Kurang dari 167 Km/jam (90 knots) Bristol Freighter 170 DC – 3 DC – 4 F – 27 II Antara 169 Km/jam – 222 Km/jam (91 knots – 120 knots) Bristol Britannia DC – 6 F – 28 MK 100 Viscount 800 III Lebih dari 224 Km/jam (> 121 knots) B – 707 B – 727 B – 737 B – 747 Air Bus DC – 8 DC – 9 DC – 10 L – 1011 Trident
Sumber : Basuki, 2008
Jarak touchdown dianggap 300 m (1000 ft) untuk pesawat grup I dan 450 m (1500 ft) untuk pesawat  grup  II  dan  III  dengan  perlambatan  rata-rata  1,5  m/dtk  (5  ft/detik)  dan  kecepatan meninggalkan  landasan  27  m/detik  (88  ft/detik)  (Basuki,  2008).  Dengan  jarak  touchdown yang sesuai maka didapat jarak dari threshold sampai titik awal landas hubung:
Catatan : 1. 2. Lebar  landasan  presisi  harus  tidak  kurang  dari  30  m (100 ft) untuk kode angka 1 dan 2
Apabila  landasan  dilengkapi  dengan  bahu  landasan, lebar  total  landasan  dan  bahu  landasannya  paling kurang 60 m (200 ft).
Untuk grup I = 870 m (2900 ft) Untuk grup II = 1450 m (4800 ft) Untuk grup III = 1950 m (6400 ft)

## 4. Dimensi Apron
Luas  apron  didasarkan  pada  3  faktor,  yaitu  jumlah  gate,  ukuran  gate  dan  denah  parkir pesawat  di  tiap  gate.  Ukuran  gate  tergantung  ukuran  pesawat  turning  radius  pesawat,  dan konfigurasi  parkir  pesawat.  Sehingga  dalam  menentukan  panjang  dan  lebar  apron  untuk sistem frontal pada parkir pesawat, diberikan rumus sebagai berikut:
Panjang apron = (jumlah gate) × (2R) + (jumlah gate + 1) × C (5) Lebar apron    = L + C + W, untuk 1 taxi lane (6)
Dengan:
R   =  turning radius pesawat (ft) C   =  Clearance (jarak pesawat ke pesawat dan pesawat ke terminal) L   =  panjang pesawat (ft)
W  = lebar taxi lane (160 ft untuk pesawat kecil, dan 290 ft untuk pesawat berbadan lebar)
Jarak  clearance  antara  pesawat  pada  apron  sebagaimana  disarankan  oleh  ICAO dikelompokkan  menurut  kode  angka  yang  telah  ditentukan  sebelumnya  menurut  lebar  sayap pesawat yang ditunjukkan pada tabel 7 berikut :

## Tabel 7 Panjang clearance menurut kode huruf
Code Letter Clearance (m) A B C D E 3,0 3,0 4,5 7,5 7,5
Sumber : Horonjeff dan McKelvey, 1993
Jika  turning  radius  pesawat  (R)  tidak  tersedia  pada  data  pesawat,  maka  rumus  di  bawah  ini dapat digunakan, yaitu :
R = (wing span/2) + (wheel base/tg 60°) (7)

## Metode Perencanaan Perkerasan
1. Metode US Corporation Of Engineer (CBR)
Adapun  langkah-langkah  yang  dilakukan  dalam  menentukan  tebal  perkerasan  landas  pacu dengan menggunakan metode CBR adalah sebagai berikut:
a. Menentukan pesawat rencana
b. Menentukan ESWL (Equivalent Single Wheel Load) Misalnya pada konfigurasi single wheel gear sebagai berikut :
x

## I

## Gambar 1  Konfigurasi single wheel gear
Sumber : Basuki, 2008
Luas bidang kontak roda totalnya (A (A) dengan rumus berikut :
A total =
A = !"#$ %&'#
Dengan : A
= Luas bidang kontak MTOW  = Berat lepas landas maksimum (kg) (pon) pk
= Tekanan roda (pon/inci
Setelah  diketahui  luas  bidang  kontak  untuk  salah  satu  roda  pendaratan,  maka  tentukan radius bidang kontak pada roda tersebut dengan rumus berikut :
r = ( ) π
Dengan :
r
= Radius bidang kontak (inchi)
A = Luas bidang kontak (inchi
Dengan memasukkan nilai pengimbang pada kedalaman tertentu seperti ditunjukkan pada grafik dalam gambar 2 akan diperoleh nilai faktor lenturan.

## Gambar Sumber: Horonjeff, 1998
Dari  hasil  tersebut  diperoleh  rasio  beban  terhadap  satu  roda  dalam  susunan  dengan persamaan berikut :
Fs Fd Pd Ps =
Dengan : Ps = Rasio ESWL roda tunggal Pd = Rasio ESWL roda ganda Fs = Faktor lenturan roda tunggal Fd = Faktor lenturan roda ganda
Sehingga  untuk  mendapatkan  ratio  beban  terhadap  keseluruhan  roda  yaitu  dengan  cara rasio beban terhadap satu roda dalam susunan dibagi dengan jumlah roda pendaratan utama
amapaty, A. U. R., et.al., “Studi Pengembangan Sisi Udara Bandar Udara Mali Kabupaten Alor untuk Jenis Pesawat
Luas bidang kontak roda totalnya (A total ) dan Luas bidang kontak untuk salah satu rodanya (A) dengan rumus berikut :
+ ,&,#" %&'# -./'#0#,#/ 1,#!#
= Luas bidang kontak (inchi 2 )
= Berat lepas landas maksimum (kg) (pon)
Tekanan roda (pon/inci 2 atau psi)
Setelah  diketahui  luas  bidang  kontak  untuk  salah  satu  roda  pendaratan,  maka  tentukan radius bidang kontak pada roda tersebut dengan rumus berikut :
Radius bidang kontak (inchi) = Luas bidang kontak (inchi 2 )
Dengan memasukkan nilai pengimbang pada kedalaman tertentu seperti ditunjukkan pada grafik dalam gambar 2 akan diperoleh nilai faktor lenturan.

## Gambar 2 Faktor Lenturan
Sumber: Horonjeff, 1998
tersebut  diperoleh  rasio  beban  terhadap  satu  roda  dalam  susunan  dengan
Ps = Rasio ESWL roda tunggal Pd = Rasio ESWL roda ganda
Faktor lenturan roda tunggal
roda ganda
Sehingga  untuk  mendapatkan  ratio  beban  terhadap  keseluruhan  roda  yaitu  dengan  cara rasio beban terhadap satu roda dalam susunan dibagi dengan jumlah roda pendaratan utama
amapaty, A. U. R., et.al., “Studi Pengembangan Sisi Udara Bandar Udara Mali Kabupaten Alor untuk Jenis Pesawat
Luas bidang kontak untuk salah satu rodanya
(8)
(9)
Setelah  diketahui  luas  bidang  kontak  untuk  salah  satu  roda  pendaratan,  maka  tentukan
(10)
Dengan memasukkan nilai pengimbang pada kedalaman tertentu seperti ditunjukkan pada
tersebut  diperoleh  rasio  beban  terhadap  satu  roda  dalam  susunan  dengan
(11)
Sehingga  untuk  mendapatkan  ratio  beban  terhadap  keseluruhan  roda  yaitu  dengan  cara rasio beban terhadap satu roda dalam susunan dibagi dengan jumlah roda pendaratan utama
dari pesawat terbang  yang digunakan. Nilai  rasio  beban terhadap keseluruhan roda dalam susunan  dikalikan  dengan  berat  lepas  landas  maksimum  (MTOW)  dari  pesawat  yang digunakan maka akan diperoleh nilai ESWL pesawat rencana.
c. Menentukan CBR subgrade, subbase course dan base course Untuk  CBR  pondasi  bawah  pada  struktur  perkerasan  lentur  pada  lapangan  terbang,  nilai yang diberikan adalah sebesar 20 % - 50 %.
d. Menentukan Jumlah Pergerakan Pesawat (Annual Departure) dari  grafik  pada  gambar  3  dapat  ditentukan  nilai  faktor  pengulangan  beban  ( α i)  dengan mengetahui jumlah roda pesawatnya.

## Gambar 3. Faktor Pengulangan Beban
Sumber: Horonjeff, 1998
e. Menghitung tebal perkerasan masing-masing lapisan
Tebal perkerasan dapat dihitung menggunakan rumus dari Corp of Enginer :
t = α i ( 2345 8,1 CBR − ) π (12)
Dengan :
t = Tebal total perkerasan (inchi, cm) α i = Faktor pengulangan beban ESWL = Equivalent Single Wheel Load A = Luas kontak area (inchi 2 )

## 2. Metode Load Classification Number (LCN)
Adapun  langkah-langkah  yang  dilakukan  dalam  menentukan  tebal  perkerasan  landas  pacu dengan menggunakan metode CBR adalah sebagai berikut:
a. Menentukan pesawat rencana
b. Menentukan ESWL (Equivalent Single Wheel Load)
c. Menentukan nilai LCN menggunakan grafik seperti pada gambar 4 berikut :
Gambar 4 Hubungan Antara Beban Tekanan Ban dan Kontak Area, Untuk Perencanaan Perkerasan Fleksibel (ICAO) dan Rigid
Sumber: Basuki, 2008
d. Menentukan Tebal Perkerasan ketebalan  tiap  lapisan  perkerasan  berkaikan  dengan  nilai  CBR  yang grafik pada gambar 5 berikut :

## Gambar 5 Kurva Perencanaan Perkerasan Fleksibel untuk Landasan
Sumber: Basuki, 2008

## METODE PENELITIAN

## Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada Bandar U

## Jenis Data
Data  yang  digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  data  sekunder dan  penumpang  tahun  2007  sampai  2014 perkerasannya, elevasi, temperatur, dan lain sebagainya yang berhubungan dengan pene

## Teknik Analisa Data
Tahapan  analisisnya  adalah  sebagai  b Udara  Mali  Alor  untuk  10  tahun  mendatang mengklasifikasikan  bandar  udara  menurut  kode  huruf  dan  angka landas  pacu,  menentukan  lebar  minimum minimum  lokasi  landas  hubung  dari menghitung  tebal  perkerasan metode LCN.
amapaty, A. U. R., et.al., “Studi Pengembangan Sisi Udara Bandar Udara Mali Kabupaten Alor untuk Jenis Pesawat

## Hubungan Antara Beban Tekanan Ban dan Kontak Area, Untuk Perencanaan
Perkerasan Fleksibel (ICAO) dan Rigid

## Menentukan Tebal Perkerasan
ketebalan  tiap  lapisan  perkerasan  berkaikan  dengan  nilai  CBR  yang
gambar 5 berikut :

## Kurva Perencanaan Perkerasan Fleksibel untuk Landasan
Sumber: Basuki, 2008
Penelitian ini dilakukan pada Bandar Udara Mali Alor, Jl. Soekarno-Hatta –
digunakan  dalam  penelitian  ini  adalah  data  sekunder  seperti  data  lalu  lintas  pesawat tahun  2007  sampai  2014,  dimensi  runway,  taxiway  dan perkerasannya, elevasi, temperatur, dan lain sebagainya yang berhubungan dengan pene
Tahapan  analisisnya  adalah  sebagai  berikut  :  Memperkirakan  jumlah  penumpang  pada  Bandar Udara  Mali  Alor  untuk  10  tahun  mendatang,  menghitung  panjang  landas  pacu engklasifikasikan  bandar  udara  menurut  kode  huruf  dan  angka,  menentukan  lebar  minimum enentukan  lebar  minimum  taxiway  atau  landas  hubung minimum  lokasi  landas  hubung  dari  threshold  landasan,  merencanakan  ukuran enghitung  tebal  perkerasan  flexible  landasan  menggunakan  metode  CBR  ataupun  dengan
amapaty, A. U. R., et.al., “Studi Pengembangan Sisi Udara Bandar Udara Mali Kabupaten Alor untuk Jenis Pesawat 239
Hubungan Antara Beban Tekanan Ban dan Kontak Area, Untuk Perencanaan

## ketebalan  tiap  lapisan  perkerasan  berkaikan  dengan  nilai  CBR  yang  ditunjukkan  oleh

## Kurva Perencanaan Perkerasan Fleksibel untuk Landasan
– Kalabahi.
data  lalu  lintas  pesawat dan  apron  serta  kondisi perkerasannya, elevasi, temperatur, dan lain sebagainya yang berhubungan dengan penelitian ini.
Memperkirakan  jumlah  penumpang  pada  Bandar enghitung  panjang  landas  pacu, enentukan  lebar  minimum atau  landas  hubung,  menentukan  jarak erencanakan  ukuran  apron  dan
CBR  ataupun  dengan
LINIER EXPONENSIAL LOGISTIK 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 Ju m la h P en um pa ng Tahun RATA-RATA F KEDALAMAN 0,48 0,33 0,20

## ANALISIS DAN PEMBAHASAN

## Prakiraan Jumlah Penumpang
Prakiraan jumlah penumpang dapat dilihat pada gambar 6 berikut :

## Gambar 6 Grafik Gabungan Pergerakan Jumlah Penumpang Bandar Udara Mali Sumber : Hasil Analisis 2015
Dari  gambar  6  diketahui  prakiraan  jumlah  penumpang  pada  tahun  2024  dari  rata-rata  ketiga metode tersebut adalah 65667 orang sehingga didapat jumlah penumpang setiap harinya sebesar 180 orang. Untuk itu dibutuhkan dua buah pesawat F50 dan satu buah pesawat boeing 737-200 setiap harinya.

## Dimensi Sisi Udara
Berdasarkan ketentuan dan perhitungan yang telah dilakukan maka diketahui dimensi sisi udara yang  sesuai  untuk  pesawat  rencana  Boeing  737-200  yaitu  meliputi  :  panjang  minimum  landas pacu  2181  m,  lebar  landas  pacu  30  m  dengan  bahu  landasan  2  x  15  m,  jarak  dari  threshold sampai  lokasi  landas  hubung  1950  m,  lebar  landas  hubung  minimum  15  m  dan  ukuran  apron untuk 3 buah pesawat Boeing 737-200 sebesar 144 m x 84 m.

## Tebal Perkerasan Landasan

## 1. Nilai ESWL (Equivalen Single Wheel Load)
Faktor-faktor defleksi (F) pada tiap titik dapat dilihat pada  gambar 7 dengan kedalaman dan nilai pengimbang untuk tiap titik yang telah diketahui.

## Gambar 7 Faktor Defleksi (F) Untuk Titik A dan B
Sumber : Horonjeff, 1998
Dari  gambar  7  didapat  faktor  defleksi  untuk  masing-masing  titik  yaitu  untuk  titik  A  didapat faktor defleksi sebesar 0,33 pada setiap titik, sedangkan untuk titik B didapat faktor defleksi
sebesar  0,48  dan  0,20  pada  setiap  titik yang diperlihatkan pada tabel

## Tabel 8 Perhitungan Faktor Defleksi Maksimum

## Kedalaman

## 3r
3r

## Total
Sumber : Hasil Perhitungan, 2015
Berdasarkan  tabel  8  diketahui  bahwa  faktor  defleksi  maksimum  terjadi  pada  titik  di  bawah sumbu  salah  satu  roda  (titik  B)  yaitu  sebesar terhadap satu roda dalam susunan menggunakan persamaan sebagai berikut :
:; :< = =< =; ,>?
,@? = 1,42
Maka ratio beban terhadap keseluruhan roda adalah
Maka ESWL pada kedalaman 22,08 inci adalah sebesar 0,36 x 100500 = 2. Tebal Perkerasan Metode CBR
Faktor pengulangan beban 30000 kali dengan jumlah roda pendaratan utama adalah

## Gambar 8Menentukan Faktor Pengulangan Beban
Sumber: Horonjeff, 1998
Gambar 8 menunjukkan bahwa faktor pengulangan beban ( demikian dapat dihitung tebal perkerasan untuk masing Untuk CBR 6,5%, t = 19,50 inci
Untuk CBR 25%, t = 8,65 inci
a. Tebal perkerasan total :
b. Tebal sub base : CBR 25%
c. Tebal  surface  :  Disarankan  oleh minimal 3 inci
d. Tebal base : CBR 80% Disarankan oleh Corps Of Engineers Maka tebal total lapisan perkerasannya = 10,85 + 3 + 6 =

## 3. Tebal Perkerasan Metode
Dengan  data-data  yang  telah  diketahui  sebelumnya  maka  dapat  ditentukan  tebal  perkerasan dengan metode LCN. Gambar
amapaty, A. U. R., et.al., “Studi Pengembangan Sisi Udara Bandar Udara Mali Kabupaten Alor untuk Jenis Pesawat
pada  setiap  titik.  Maka  dapat  dihitung  faktor  defleksi  maksimumnya yang diperlihatkan pada tabel 8 berikut.

## Perhitungan Faktor Defleksi Maksimum
Faktor Defleksi A 0,33 0,33 0,66
Sumber : Hasil Perhitungan, 2015
diketahui  bahwa  faktor  defleksi  maksimum  terjadi  pada  titik  di  bawah sumbu  salah  satu  roda  (titik  B)  yaitu  sebesar  0,68.  Sehingga  dapat  dihitung  rasio  beban terhadap satu roda dalam susunan menggunakan persamaan sebagai berikut :

## 1,42
Maka ratio beban terhadap keseluruhan roda adalah A,@B
@ = 0,36
Maka ESWL pada kedalaman 22,08 inci adalah sebesar 0,36 x 100500 = Tebal Perkerasan Metode CBR
yang ditentukan dari gambar 8 dengan jumlah lintasan sebanyak dengan jumlah roda pendaratan utama adalah 4 buah.

## 8Menentukan Faktor Pengulangan Beban
Sumber: Horonjeff, 1998
menunjukkan bahwa faktor pengulangan beban ( α i) adalah sebesar demikian dapat dihitung tebal perkerasan untuk masing-masing nilai CBR adalah 19,50 inci
= 8,65 inci
Tebal perkerasan total : 19,50 inci
: CBR 25%, t = 19,50 – 8,65 = 10,85 inci
Disarankan  oleh  Corps  Of  Engineers  untuk  traffic  area
80%, = 19,50 – 13,85 = 5,65 inci

## Corps Of Engineers untuk traffic area C tebal base
Maka tebal total lapisan perkerasannya = 10,85 + 3 + 6 = 19,85 inci
Metode LCN
data  yang  telah  diketahui  sebelumnya  maka  dapat  ditentukan  tebal  perkerasan Gambar 9 digunakan untuk menentukan nilai LCN.
amapaty, A. U. R., et.al., “Studi Pengembangan Sisi Udara Bandar Udara Mali Kabupaten Alor untuk Jenis Pesawat
Maka  dapat  dihitung  faktor  defleksi  maksimumnya

## B
0,48 0,20 0,68
diketahui  bahwa  faktor  defleksi  maksimum  terjadi  pada  titik  di  bawah .  Sehingga  dapat  dihitung  rasio  beban terhadap satu roda dalam susunan menggunakan persamaan sebagai berikut :
Maka ESWL pada kedalaman 22,08 inci adalah sebesar 0,36 x 100500 = 36180 pon.
8 dengan jumlah lintasan sebanyak ± i) adalah sebesar 0,775. Dengan masing nilai CBR adalah :
traffic  area  C  tebal  surface
base minimal 6 inci
19,85 inci
data  yang  telah  diketahui  sebelumnya  maka  dapat  ditentukan  tebal  perkerasan 9 digunakan untuk menentukan nilai LCN.
LCN E S W L TEKANAN RODA Contact Area LCN 40 1641 148 4,5 12,0 25,0

## Gambar 9 Menentukan Nilai LCN
Sumber : Basuki, 2008
Berdasarkan  gambar  9  diketahui  bahwa  nilai  LCN  adalah  40.  Maka  dapat  dihitung  tebal perkerasannya dari gambar 10 berikut :

## Gambar 10 Menentukan Tebal Perkerasan Metode LCN
Sumber : Basuki, 2008
Pada gambar 10 dapat diketahui tebal perkerasan total dan masing-masing lapisan perkerasan adalah sebagai berikut :
a. Tebal perkerasan total untuk LCN 40, CBR 6,5% adalah 25 inci
b. Tebal sub base : LCN 40, CBR 25%, t = 25 – 12 = 13 inci
c. Tebal base : LCN 40, CBR 80%, t = 12 – 4,5 = 7,5 inci
d. Tebal surface : 25 – (13 + 7,5) = 4,5 inci

## KESIMPULAN DAN SARAN

## Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa perhitungan maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Untuk  panjang,  lebar  dan  tebal  landas  pacu  Bandar  Udara  Mali  Kabupaten  Alor  adalah sebagai berikut :
a. Panjang landas pacu pada Bandar Udara Mali Alor saat ini belum dapat digunakan untuk pengoperasian  pesawat  terbang  jenis  Boeing  737-200,  karena  panjang  landas  pacu minimum  yang  dibutuhkan  adalah  sebesar  2181  m  sedangkan  panjang  landas  pacu  saat ini adalah 1600 m, sehingga perlu dilakukan penambahan panjang sebesar 581 m.
b. Lebar landas pacu bandar udara Mali saat ini adalah sebesar 30 m, karena itu masih dapat digunakan  untuk  pengoperasian  pesawat  terbang  jenis  Boeing  737-200  yang  memiliki lebar minimum sama dengan lebar landas pacu Bandara Mali saat ini yaitu 30 m dengan ditambah  bahu  landasan  dengan  lebar  2  x  15  m  agar  dapat  digunakan  untuk pengoperasian pesawat terbang jenis Boeing 737-200.
c. Untuk  dapat  melayani  pesawat  jenis  Boeing  737-200  maka  dapat  direncanakan  lapisan perkerasan  bandar  udara  mali  menggunakan  metode  Corps  Of  Engineer  dengan  tebal total  minimumnya  adalah  19,85  inci  yang  terdiri  dari  10,85  inci  lapisan  pondasi  bawah (sub base course), 6 inci lapisan pondasi atas (base course) dan 3 inci lapisan permukaan (surface  course),  ataupun  menggunakan  metode  Load  Classification  Number  dengan tebal  total  minimumnya  adalah  25  inci  yang  terdiri  dari  13  inci  lapisan  pondasi  bawah (sub  base  course),  7,5  inci  lapisan  pondasi  atas  (base  course)  dan  4,5  inci  lapisan permukaan (surface course)
2. Lebar  landas  hubung  minimum  yang  dibutuhkan  untuk  pengoperasian  pesawat  Boeing  737- 200  adalah  15  m  sedangkan  lebar  landas  hubung  bandar  udara  Mali  saat  ini  adalah  21  m, sehingga tidak perlu dilakukan penambahan lebar pada landas hubung bandar udara Mali.
3. Ukuran apron pada bandar udara Mali saat ini adalah sebesar 100 m x 40 m, karena itu untuk dapat  menampung  3  buah    pesawat  jenis  Boeing  737-200  ukuran  apron  perlu  diperbesar menjadi 144 m x 84 m.

## Saran
Adapun hal – hal tersebut adalah sebagai berikut :
1. Agar  dapat  dioperasikan  pesawat  terbang  Boeing  737-200,  maka  perlu  adanya penambahan panjang landas pacu dan ukuran apron dengan tebal perkerasan yang sesuai.
2. Perlu  dilakukan  survey  harian  lalu  lintas  penerbangan  Bandar  Udara  Mali  untuk mengetahui  lalu  lintas  penerbangan  secara  detail  sehingga  dapat  mempermudah penelitian.
3. Dalam  perencanaan  pengembangan  Bandar  Udara  Mali  kedepan  agar  dipertimbangkan juga kemungkinan akan dibukanya jalur penerbangan ke daerah – daerah lainnya.
4. Mengingat  pertumbuhan  jumlah  penumpang  yang  semakin  meningkat,  maka  perlu dilakukan  perencanaan  tidak  hanya  pada  sisi  udaranya  tetapi  juga  sisi  darat  dari  Bandar Udara Mali Alor.

## DAFTAR PUSTAKA
Amtiran,  Y.  J,  2012.  Kajian  Perbaikan  Patahan  Pada  Runway  Di  Bandar  Udara  El  Tari Kupang, Jurnal Fakultas Sains Dan Teknik Universitas Nusa Cendana, Kupang.
Bandar Udara Mali Alor, 2015. Data Lalu Lintas Pesawat Tahun 2007-2014 dan Data Teknis Bandara Mali Tahun 2015, Kalabahi Alor.
Basuki, H,2008.Merancang Merencana Lapangan Terbang, Alumni, Bandung
Direktorat Jendral Perhubungan Udara, 2005. Pedoman Teknis Perancangan Rinci Konstruksi Landas  Pacu  (Runway),  Landas  Hubung  (Taxiway)  dan  Landas  Parkir  (Apron) Pada Bandar Udara Di Indonesia, Jakarta.

## Direktorat Jendral Perhubungan Udara, 2011. Review Rencana Induk Bandar Udara Mali Alor, Kalabahi Alor.
Djunaidi,  2004.  Studi  Pengembangan  Bandar  Udara  Haliwen  Atambua  Untuk  Pesawat Fokker 27, Skripsi Fakultas Teknik Universitas Nusa Cendana, Kupang.
Horonjeff,  R.  dan  McKelvey,  X.  1993.Perencanaan  dan  Perancangan  Bandar  Udara, Erlangga, Jakarta.
Horonjeff, R, 1998.Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara, Erlangga, Jakarta.
International  Civil  Aviation  Organization,  1984.Aerodrome  Design  Manual  Part  1:  Runways, Montreal, Canada.
Keputusan Menteri Perhubungan, 2002. Penyelenggara Bandar Udara Umum.
Peraturan  Direktur  Jenderal  Perhubungan  Udara  No:  SKEP/77/VI/2005.  Persyaratan  Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik Bandar Udara.
Yasruddin,  2012.  Perencanaan  Struktur  Perkerasan  Landas  Pacu  Bandar  Udara  Syamsudin Noor – Banjarmasin, Jurnal Fakultas Teknik Sipil Universitas Lampung Mangkurat, Banjarmasin.
Yusuf, M, 2010. Analisa Metode-Metode Perencanaan Perkerasan Struktural Runway Bandar Udara, Skripsi Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.