## Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil
Available online at : http://ejournal2.pnp.ac.id/index.php/jirs/ Terakreditasi SINTA Peringkat 5

## Pengaruh Hambatan Samping Akibat Aktivitas Pasar Bandar Buat Terhadap Kecepatan Arus Lalu Lintas
1 Fathinatul Atika, 2 Purnawan
1,2 Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Andalas Padang
1 atikafathin@gmail.com

## Abstract
The highway is a mode of land transportation that plays a critical role in linking communities. With an increase in the number of people and the number of activities carried out by the local community, a variety of issues occur, causing traffic delays, notably in front of the Bandarbuat market in Padang City. On major market days (Tuesday and Saturday), the crowded Bandarbuat market causes traffic congestion in front of the market. The goal of this study is to evaluate the features of side constrains found in the market region and to assess their impact on vehicle speed. Taking traffic activities using Drones and Handycams allows for the calculation of traffic volume data, side constrains,  and  speed.  Data  processing  techniques  were  used  to  compare  barrier-free  areas  with  those  with obstacles to estimate the influence of side barriers on speed. According to the study's findings, the most frequent occurrence  of  side  constraints  was  46  percent  of  all  the  segments  studied  is  in  the  Front  of  the  Market  Area (Segment III), resulting in a 20 percent decrease in traffic flow speed from segment I to segment II and a 3 percent decrease in traffic flow speed from segment II to segment III. Meanwhile, the speed climbed by 12% from segment III to segment IV. Parking/Stop Vehicle is the side constraints variable with the greatest influence or correlation on average speed. The average speed is moderately correlated with variables of side drag of Vehicles Exit/Entrance and Vehicles Against the Current. Pedestrians, on the other hand, have the smallest impact on the average speed.
Keywords: Side Constraints, Average Speed, Effect of Speed.

## Abstrak
Jalan  raya  merupakan  sarana  transportasi  darat  yang  memiliki  peranan  sangat  penting  dalam  menghubungkan suatu daerah ke daerah yang lain. Dengan bertambahnya jumlah penduduk dan semakin banyaknya aktivitas yang dilakukan  oleh  masyarakat  setempat,  membuat  berbagai  permasalahan  timbul  yang  berdampak  kepada terhambatnya aktivitas lalu lintas termasuk di depan pasar Bandarbuat Kota Padang. Aktivitas pasar Bandarbuat yang ramai pada hari balai (Selasa dan Sabtu) membuat lalu lintas di depan pasar menjadi sangat padat. Penelitian ini  bertujuan  untuk  mengetahui  karakteristik  hambatan  samping  yang  terjadi  di  kawasan  pasar  serta  mengukur dampak  hambatan  samping  terhadap  kecepatan  kendaraan.  Perhitungan  data  volume  lalu  lintas,  hambatan samping  dan  kecepatan  dilakukan  dengan  mengambil  aktivitas  lalu  lintas  menggunakan  Drone  dan Handycam . Untuk  mengetahui  pengaruh  hambatan  samping  terhadap  kecepatan  dilakukan  teknik  pengolahan  data  dengan membandingkan  kawasan  bebas  hambatan  dengan  kawasan  yang  memiliki  hambatan.  Dari  hasil  penelitian, frekuensi kejadian hambatan samping paling tinggi berada di Depan Kawasan Pasar (Segmen III) yaitu sebesar 46% sehingga arus lalu lintas yang bergerak menuju arah Indarung mengalami penurunan kecepatan dari segmen I ke segmen II sebesar 20% dan dari segmen II ke segmen III kecepatan turun sebesar 3%. Sedangkan dari segmen III ke segmen IV kecepatan naik sebesar 12%. Variabel hambatan samping yang memiliki pengaruh atau korelasi paling kuat terhadap kecepatan rata rata adalah Kendaraan Parkir/Berhenti yaitu sebesar 0,66. Variabel hambatan samping  Kendaraan  Keluar/Masuk  dan  Kendaraan Melawan  Arus memiliki korelasi  sedang  terhadap kecepatan rata  rata.  Sedangkan  Pejalan  Kaki  memiliki  pengaruh  terhadap  kecepatan  rata  rata  paling  lemah  yaitu  sebesar 0,32.
Kata kunci: Hambatan Samping, Kecepatan Rata Rata, Pengaruh Kecepatan.
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol . 19 No. 1 Edisi April 2022

## 1.  Pendahuluan
Jalan  raya  merupakan  sarana  transportasi darat  yang  memiliki  peranan  sangat  penting dalam  menghubungkan  suatu  daerah  ke daerah  yang  lain.  Jalan  umum  adalah  jalan yang  dibangun  dengan  tujuan  memfasilitasi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan, dan atau kelompok masyarakat untuk kepentingan pribadi [12].
Aktivitas  pasar  Bandarbuat  yang  ramai  pada hari  balai  (Selasa  dan  Sabtu),  membuat  lalu lintas  di  depan  pasar  menjadi  sangat  padat seperti  kemacetan,  penurunan  kecepatan, perilaku pejalan kaki, serta hambatan samping lainnya.

## Gambar 1. Aktivitas kendaraan keluar/masuk pasar
Hambatan samping yang berada di sepanjang jalan  akan  sangat  mengganggu  kelancaran arus  lalu  lintas  di  depan  pasar  karena  bagian jalan  yang  seharusnya  digunakan  untuk kendaraan  yang  lewat  harus  tersita  akibat beberapa angkutan umum dan kendaraan yang berhenti  di  samping  jalan.  Selain  itu,  trotoar yang  seharusnya  digunakan  oleh  pejalan  kaki juga  dialih  fungsikan  untuk  parkir  beberapa kendaraan  yang  berhenti,  dan  juga  pedagang kaki lima.
Oleh  karena  itu,  kondisi  diatas  dapat  melatar belakangi  untuk  melakukan  penelitian  dengan topik  mengamati  kegiatan  dan  aktivitas  serta hambatan  samping  apa  saja  yang  berdampak terhadap kecepatan kendaraan pengguna jalan
di  depan  pasar  Bandarbuat.  Penelitian  ini bertujuan  untuk  mengidentifikasi  karakteristik hambatan  samping  yang  terjadi  di  sepanjang ruas  jalan  kawasan  pasar  Bandarbuat  kota Padang.  Dan  juga  mengetahui  dampak hambatan samping terhadap kecepatan kendaraan yang melewati kawasan pasar.
Volume  atau  arus  lalu  lintas  yang  dinyatakan dengan notasi Q adalah jumlah kendaraan yang melewati  suatu  titik  tertentu  dalam  suatu  ruas jalan  dalam  satu  satuan  waktu  tertentu.  Nilai bobot  kendaraan  dapat  dilihat  pada  Tabel  1 dibawah ini [6].
Tabel 1. Bobot Nilai EKR untuk jalan perkotaan terbagi
Tipe Jalan : Jalan satu arah dan Jalan terbagi Arus lalu lintas per lajur (kend/jam) emp KB SM Dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur terbagi (4/2T) 0 ≥ 1050 1,3 0,40 1,2 0,25 Tiga lajur satu arah (3/1) Enam lajur terbagi (6/2D) 0 ≥ 1100 1,3 0,40 1,2 0,25

## Sumber: PKJI (2014)
Dengan data bobot diatas, maka volume atau arus lalu lintas total dapat dihitung :
Qsmp = ekrLV ×LV+ekrHV×HV+ekrMC×MC
(1)
dimana Qsmp  adalah volume kendaraan
bermotor (smp/jam),  ekrLV adalah nilai
ekivalen mobil penumpang kendaraan ringan, ekrHV  adalah Nilai ekivalen mobil penumpang kendaraan  berat,  ekrMC  adalah  nilai  ekivalen
sepeda motor, LV adalah
kendaraan ringan, HV adalah  kendaraan  berat  dan
MC
adalah kendaraan sepeda motor.
Kecepatan  tempuh  digunakan  sebagai  ukuran utama  kinerja  segmen  ruas  jalan  yang
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol . 19 No. 1 Edisi April 2022
merupakan  salah  satu  hal  yang  penting  untuk analisa  dalam  perhitungan  kinerja  pemakaian jalan [6]. Kecepatan merupakan salah satu dari tiga komponen utama dari arus lalu lintas yang juga  meliputi  kepadatan  dan  volume  arus  lalu lintas  [11].  Kecepatan  Perjalanan  dapat dihitung dengan menggunakan rumus persamaan dari rumus waktu tempuh yaitu :
W T = 𝐿 𝑉𝑇 (2)
Sehingga  kecepatan  perjalanan  di  dapatkan dengan rumus :
V T = 𝐿 𝑊𝑇 (3)
dimana    V T adalah    kecepatan  rata-rata (km/jam),  L  adalah  panjang  segmen  (km)  dan W T adalah  waktu  tempuh  rata-rata  (jam).
Kriteria  kelas  hambatan  samping  dapat ditetapkan  dari  jumlah  total  nilai  frekuensi kejadian  setiap  jenis  hambatan  samping  yang diperhitungkan  per  masing-masing  nya  dan telah  dikalikan  dengan  bobot.  Selain  itu frekuensi kejadian hambatan samping dihitung berdasarkan  pengamatan  di  lapangan  untuk periode  waktu  di  sepanjang  segmen  yang diamati [6].
Tabel 2. Bobot Pengaruh Hambatan Samping Tipe Hambatan Samping Simbol Faktor Bobot Pejalan kaki PED 0,5 Kendaraan berhenti/parkir PSV 1,0
Kendaraan keluar/masuk EEV 0,7 Kendaraan bergerak lambat SMV 0,4

## Sumber: PKJI (2014)
Berdasarkan nilai bobot yang ditampilkan pada
Tabel  2,  maka  hambatan  samping  dapat  di hitung  dengan  menggunakan  persamaan rumus :
SCF  =  PED  +  PSV  +  EEV  +  SMV  +  KMA
(4)
dimana SCF adalah kelas Hambatan Samping, PED adalah frekuensi Pejalan kaki, PSV adalah frekuensi bobot kendaraan parkir/berhenti, EEV adalah frekuensi bobot kendaraan masuk/keluar  sisi  jalan,  SMV  adalah  frekuensi bobot  kendaraan  bergerak  lambat  dan  KMA adalah  frekuensi  bobot  kendaraan  melawan arus (analisis tambahan).

## 2. Metoda Penelitian
Pengambilan  data lapangan dilakukan dengan cara  membagi  jalan  menjadi  empat  segmen, yaitu Luar Kawasan Pasar, Sebelum Kawasan Pasar,  Depan  Kawasan  Pasar,  dan  Setelah Kawasan  Pasar.  Masing-masing  segmen memiliki panjang 200 m.
Gambar 2. Titik Lokasi Penelitian

## 2.1  Metoda Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan
melakukan  survey  pada  jalan  yang  diamati, dengan  menggunakan Handycam dan  Drone
Perhitungan  dilakukan  dengan  melihat  hasil dari  rekaman  video.  peneliti  melakukan pengambilan data yang meliputi :
a.  Data volume lalu lintas
b.  Data hambatan samping
c.  Data kecepatan kendaraan
d.  Data waktu tempuh perjalanan.
2.2  Proses Pelaksanaan Survey
Survey  lapangan  dilakukan  dengan  cara menentukan  4  titik  lokasi  yang  akan  di  amati. Pengumpulan  data  dilakukan  dalam  2  hari  (4
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol . 19 No. 1 Edisi April 2022
jam perhari), yaitu pada hari Sabtu, 24 Juli 2021 dan  Senin,  26  Juli  2021,  dimana  Sabtu merupakan  hari  balai  pasar  dan  Senin  adalah
hari kerja. Teknik pengolahan data menggunakan  acuan  dari  Pedoman  Kapasitas Jalan Indonesia (2014).

## 3. Hasil Dan Pembahasan
Arah  pergerakan  kendaraan  diambil  dalam  2 arah dapat dilihat pada Tabel 3 berikut :
Tabel 3. Pembagian Segmen Penelitian Segmen Jalan Arah Kendaraaan Sta.
I
I (Luar Pasar) Lubuk Begalung →
Indarung
0+000 - 0+200 Indarung  → Lubuk
Begalung I II
(Sebelum Pasar)
Lubuk Begalung → Indarung
0+200 - 0+400 Indarung  → Lubuk
Begalung I III (Depan Pasar) Lubuk Begalung →
Indarung 0+400 -
0+600 Indarung  → Lubuk
Begalung
I IV
(Setelah Pasar)
Lubuk Begalung → Indarung
0+600 - 0+800 Indarung  → Lubuk Begalung

## 3.1  Analisis Data Hambatan Samping
1. Ke Arah Indarung
a.  Pejalan Kaki
Tabel 4. Distribusi Frekuensi Pejalan Kaki Ke Arah
Indarung Pejalan Kaki Perjam Arah Kendaraan Segmen Frekuensi (%) Frekuensi (orang) Indarung I 22%
58 II
26% 67
III 35% 91 IV 17% 45 Total Hambatan 100% 261 Rata Rata 65,25 Standar Deviasi 19,40
Berdasarkan  Tabel  4  frekuensi  jenis  hambata pejalan  kaki  paling  tinggi  ada  di  segmen  III (Depan Kawasan Pasar) sebesar 35%.

## b.  Kendaraan Parkir/Berhenti
Tabel 5. Distribusi Frekuensi Parkir/Berhenti Ke Arah
Indarung Kendaraan Parkir/Berhenti Perjam Arah Kendaraan Segmen Frekuensi (%) Frekuensi (buah) Indarung I 5% 15 II 28% 80 III 50% 140 IV 16% 46 Total Hambatan 100% 281 Rata Rata 70,25 Standar Deviasi 53,54 Berdasarkan Tabel 5 jenis hambatan
Parkir/Berhenti  memiliki  frekuensi  tertinggi  di segmen III sebesar 50%.

## c.  Kendaraan Keluar/Masuk
Tabel 6. Distribusi Frekuensi Kendaraan Keluar/Masuk Ke
Arah Indarung Kendaraan Keluar/Masuk Perjam Arah Kendaraan Segmen Frekuensi (%) Frekuensi (buah) Indarung I 5% 91 II 44% 743 III 48% 817 IV 3% 44 Total Hambatan 100% 1695 Rata Rata 423,75 Standar Deviasi 412,92
Berdasarkan  Tabel  6  frekuensi  hambatan paling besar adalah sebesar 48% di segmen III (Depan Kawasan Pasar) untuk jenis hambatan kendaraan keluar/masuk.
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol . 19 No. 1 Edisi April 2022

## d.  Kendaraan Lambat
Tabel 7 . Distribusi Frekuensi Kendaraan Lambat Ke Arah Indarung
Kendaraan Lambat Perjam Arah Kendaraan Segmen Frekuensi (%) Frekuensi (buah) Indarung I 15% 9 II 31% 19 III 32% 20 IV 23% 14 Total Hambatan 100% 62 Rata Rata 15,5 Standar Deviasi 5,07
Menurut  Tabel  7  kendaraan  lambat  yang bergerak  di  Arah  Indarung  paling  tinggi  pada segmen III sebesar 32%.

## e.  Kendaraan Melawan Arus
Tabel 8. Distribusi Frekuensi Kendaraan Melawan Arus Ke Arah Indarung Kendaraan Melawan Arus Perjam Arah Kendaraan Segmen Frekuensi (%) Frekuensi
(buah) Indarung I 2% 10 II 39% 172 III 43% 187 IV 16% 70 Total Hambatan 100% 439 Rata Rata 109,75 Standar Deviasi 87,11
Menurut Tabel 8 kendaraan melawan arus yang bergerak  di  Arah  Indarung  paling  tinggi  pada segmen III sebesar 43%.

## 2. Ke Arah Lubuk Begalung
a.  Pejalan Kaki
Tabel 9. Distribusi Frekuensi Pejalan Kaki Ke Arah Lubuk Begalung Pejalan Kaki Perjam Arah Kendaraan Segmen Frekuensi (%) Frekuensi (orang) Lubuk Begalung I 18% 36
II 28% 55
III 35% 69 IV 20% 40
Total Hambatan 100% 200 Rata Rata 50 Standar Deviasi 15,08
Berdasarkan  hasil  data  Tabel  9  frekuensi hambatan  yang  bergerak  ke  arah  Lubuk Begalung  untuk  jenis  hambatan  pejalan  kaki paling tinggi ada di segmen III sebesar 35%.

## b.  Kendaraan Parkir/Berhenti
Tabel 10. Distribusi Frekuensi Kendaraan Parkir/Berhenti Ke Arah Lubuk Begalung Kendaraan Parkir/Berhenti Perjam Arah Kendaraan Segme n Frekuens i (%) Frekuens i (buah) Lubuk Begalung I 7% 16 II 36% 79 III 47% 103 IV 9% 20 Total Hambatan 100% 218 Rata Rata 54,5 Standar Deviasi 43,30 Berdasarkan Tabel 10 jenis hambatan kendaraan  parkir/berhenti  frekuensi  tertinggi sebesar 47% di segmen III.

## c.  Kendaraan Keluar/Masuk
Tabel 11. Distribusi Frekuensi Kendaraan Keluar/Masuk Ke Arah Lubuk Begalung Kendaraan Keluar/Masuk Perjam Arah Kendaraan Segme n Frekuens i (%) Frekuens i (buah) Lubuk Begalung I 14% 145 II 66% 710 III 6% 67 IV 14% 149 Total Hambatan 100% 1071 Rata Rata 267,75 Standar Deviasi 297,24
Berdasarkan  Tabel  11  frekuensi  hambatan paling  besar  adalah  sebesar  66%  untuk  jenis hambatan kendaraan keluar/masuk di segmen II (Sebelum Kawasan Pasar).
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol . 19 No. 1 Edisi April 2022

## d.  Kendaraan Lambat
Tabel 12 . Distribusi Frekuensi Kendaraan Lambat Ke Arah Lubuk Begalung Kendaraan Lambat Perjam Arah Kendaraan Segme n Frekuens i (%) Frekuens i (buah)
Lubuk Begalung
I 30% 14 II 22% 10 III 26% 12 IV 22% 10 Total Hambatan 100% 46 Rata Rata 11,5 Standar Deviasi 1,91 Berdasarkan Tabel 12 jenis hambatan kendaraan  lambat  memiliki  frekuensi  paling tinggi di segmen I sebesar 30%.

## e.  Kendaraan Melawan Arus
Tabel 13. Distribusi Frekuensi Kendaraan Melawan Arus
Ke Arah Lubuk Begalung Kendaraan Melawan Arus Perjam Arah Kendaraan Segmen Frekuensi (%) Frekuensi (buah) Lubuk Begalung
I 5% 9 II 48% 90 III 32% 61 IV 15% 29 Total Hambatan 100% 189 Rata Rata 47,25 Standar Deviasi 35,65
Berdasarkan Tabel 13 jenis hambatan kendaraan  melawan  arus  memiliki  frekuensi paling tinggi di segmen II sebesar 48%.
Rekapitulasi  hambatan  samping  yang  terjadi pada hari Sabtu, 24 Juli 2021 dan Senin, 26 Juli 2021 dapat dilihat pada Tabel 14 dan Tabel 15.
1.  Ke Arah Indarung
Tabel 14. Distribusi Frekuensi Hambatan Seluruh Segmen Ke Arah Indarung Segmen Frekuensi (%) Frekuensi (buah) I 7% 183 II 39% 1081 III 46% 1255 IV 8% 219 TOTAL HAMBATAN SAMPING 2738
Berdasarkan  Tabel  14  hambatan  samping  di seluruh segmen paling banyak terjadi ada pada segmen  III  dengan  total  1255  hambatan samping per jam.

## 2.  Ke Arah Lubuk Begalung
Tabel 15. Distribusi Frekuensi Hambatan Seluruh Segmen Ke Arah Lubuk Begalung Segmen Frekuensi (%) Frekuensi (buah) I 13% 220 II 55% 944 III 18% 312 IV 14% 248 TOTAL HAMBATAN SAMPING 2738
Berdasarkan  Tabel  15  hambatan  samping  di seluruh segmen paling banyak terjadi ada pada segmen II dengan total 944 hambatan samping per jam.
3.2  Analisa Data Volume Lalu Lintas
Dengan  hasil  data  di  kedua  arah  dapat  dilihat pada Gambar 3 dan Gambar 4 berikut:
a.  Sabtu, 24 Juli 2021
Gambar 3. Volume Lalu Lintas Harian Rata Rata Hari Sabtu Ke Indarung
Gambar 4. Volume Lalu Lintas Harian Rata Rata Hari Sabtu Ke Lubuk Begalung
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol . 19 No. 1 Edisi April 2022
Dari Gambar 3 dan Gambar 4 volume lalu lintas harian rata rata paling tinggi ada pada segmen III  (Depan  kawasan  pasar)  ke  arah  Indarung dengan total 1190 smp/jam.
b.  Senin, 26 Juli 2021
Gambar 5. Volume Lalu Lintas Harian Rata Rata Hari Senin Ke Indarung
Gambar 6. Volume Lalu Lintas Harian Rata Rata Hari Senin Ke Lubuk Begalung
Dari Gambar 5 dan Gambar 6 volume lalu lintas harian rata rata paling tinggi ada pada segmen IV  (Setelah  kawasan  pasar)  ke  arah  Lubuk
Begalung dengan total 1250 smp/jam.
3.3  Analisa Data Kecepatan Rata Rata
Analisa  kecepatan  rata  rata  dilakukan  dengan menghitung waktu tempuh kendaraan.
1. Kecepatan Rata Rata Ke Arah Indarung
a.  Sabtu, 24 Juli 2021
Tabel 16. Selisih Kecepatan Rata Rata Hari Sabtu Ke Arah Indarung Jenis Kendaraan I II III IV Sepeda Motor 54,9 30,3 24,3 43,6 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) 24,6 6,0 -19,3 Kend. Ringan 47,5 25,8 17,2 39,3 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) 21,7 8,6 -22,1
Kend. Berat 37,9 25,6 18,6 26,7 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) 12,3 7 -8,1
Dari  Tabel  16  kecepatan  rata  rata  setiap  jenis kendaraan  mengalami  penurunan  kecepatan dari segmen I menuju segmen II sebesar 24,6 km/jam.
b.  Senin, 26 Juli 2021
Tabel 17. Selisih Kecepatan Rata Rata Hari Senin Ke Arah Indarung Jenis Kendaraan I II III IV Sepeda Motor 52,3 22,4 25,8 30 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) 29,9 -3,4 -4,2 Kend. Ringan 43,1 22,6 22,5 30,5 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) 20,5 0,1 -8 Kend. Berat 31,2 17,2 18,2 25,6 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) 14 -1 -7,4
Dari  Tabel  17  kecepatan  rata  rata  setiap  jenis kendaraan  mengalami  penurunan  kecepatan dari segmen I menuju segmen II sebesar 29,9 km/jam.  Hal  ini  didukung  karena  posisi  SPBU sehingga  antrean  kendaraan  ditengah  jalan panjang.
Gambar 7. Layout Lokasi SPBU
2. Kecepatan  Rata  Rata  Ke  Arah  Lubuk
Begalung
a.  Sabtu, 24 Juli 2021
Tabel 18. Selisih Kecepatan Rata Rata Hari Sabtu Ke Arah Lubuk Begalung Jenis Kendaraan I II III IV Sepeda Motor 49,5 31,9 23,2 33,6 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) -17,6 -8,7 10,4 Kend. Ringan 49,5 27,4 16,2 30,8
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol . 19 No. 1 Edisi April 2022
Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) -22,1 -11,2 14,6 Kend. Berat 36,2 22 14,5 24,7 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) -14,2 -7,5 10,2
Dari  Tabel  18  kecepatan  rata  rata  jenis kendaraan  ringan  yang  bergerak  dari  segmen Iv menuju segmen III mengalami penurunan.
b.  Senin, 26 Juli 2021
Tabel 19. Selisih Kecepatan Rata Rata Hari Senin Ke Arah Lubuk Begalung Jenis Kendaraan I II III IV Sepeda Motor 51,2 29,5 34,2 48,9 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) -21,7 4,7 14,7 Kend. Ringan 43,2 24,3 26,2 39,8 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) -18,9 1,9 13,6 Kend. Berat 25,5 20,2 22,9 34,9 Selisih Kec. Rata Rata antar segmen (km/jam) -5,3 2,7 12
Dari  Tabel  19  kecepatan  rata  rata  setiap  jenis kendaraan  mengalami  penurunan  kecepatan dari segmen IV menuju segmen III sebesar 14,7 km/jam pada jenis sepeda motor.
3.4  Perbandingan Kecepatan Rata Rata
a.  Sabtu, 24 Juli 2021
Gambar 8. Perbandingan Kecepatan Rata Rata Kendaraan Hari Sabtu Ke Indarung
Gambar 9. Perbandingan Kecepatan Rata Rata Kendaraan Hari Sabtu Ke Lubuk Begalung

## b.  Senin, 26 Juli 2021
Gambar 10. Perbandingan Kecepatan Rata Rata Kendaraan Hari Senin Ke Indarung
Gambar 11. Perbandingan Kecepatan Rata Rata Kendaraan Hari Senin Ke Lubuk Begalung
Berdasarkan Gambar 8, Gambar 9, Gambar 10 dan  Gambar  11,  di  dapatkan  perubahan kecepatan  rata  rata  pada  setiap  segmen dengan  perbandingan  penurunan  kecepatan paling  besar  ada  pada  segmen  I  menuju segmen II dan segmen IV menuju segmen III.
3.5  Hubungan  Kecepatan  dengan  Hambatan Samping
Persamaan  yang  digunakan  adalah  sebagai berikut :
Y = a + b 1 X 1 + b 2 X 2 + b 3 X 3 + b 4 X 4 + b 5 X 5 (5)
dimana  Y adalah kecepatan rata rata (km/jam),
a  adalah  konstanta,  b 1 adalah  koeefisien frekuensi  hambatan  samping  pejalan  kaki,  X 1 adalah  frekuensi  hambatan  samping  pejalan kaki, b 2 adalah  koefisien  frekuensi  hambatan samping  kendaraan  parkir/berhenti,  X 2 adalah frekuensi hambatan samping Kendaraan
parkir/berhenti,  b 3 adalah  koefisien  frekuensi hambatan  samping  kendaraan  keluar/masuk, X 3 adalah  frekuensi  hambatan  samping kendaraan  keluar/masuk,  b 4 adalah  koefisien frekuensi hambatan samping kendaraan
lambat,  X 4 adalah frekuensi hambatan samping
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol . 19 No. 1 Edisi April 2022
kendaraan  lambat,  b 5
adalah  koefisien frekuensi hambatan samping kendaraan melawan  arus  dan  X 5 adalah  frekuensi hambatan samping kendaraan melawan arus.
Sebelum melakukan pengujian dengan Regresi
Linear  Berganda,  dilakukan  terlebih  dahulu  uji korelasi  untuk  mengathui  hubungan  antara variabel  y  dengan  variabel  x.  Hal  ini  berfungsi untuk  melihat  seberapa  kuat  hubungan  atau pengaruh  variabel  bebas  (hambatan  samping) terhadap  variabel  tetap  (kecepatan  rata  rata).
Hasil uji korelasi dapat dilihat melalui Tabel 20.

## Tabel 20. Hubungan korelasi Hambatan Samping Dan
Kecepatan Rata Rata Variab el Jenis Hambatan Samping Nilai r korelasi dengan variabel Y (Kecepata n) r Tab el Kesimpul an Keterang an X1 Pejalan Kaki -0,32 0,35 Korelasi Lemah X2 Kendaraan Parkir/Berhe nti -0,66 Korelasi Kuat X3 Kendaraan Keluar/Masu k -0,49 Korelasi Sedang X4 Kendaraan Lambat -0,35 Korelasi Lemah X5 Kendaraan Melawan Arus -0,58 Korelasi Sedang
Dari  hasil  diatas  dapat  dilihat  bahwa  variabel yang  memiliki  korelasi  paling  kuat  adalah variabel  X2  atau  jenis  hambatan  Kendaraan Parkir/Berhenti dan untuk variabel X1 atau jenis hambatan Pejalan Kaki adalah hambatan yang memiliki  korelasi  lemah  terhadap  kecepatan rata rata kendaraan karena nilai r nya lebih kecil dibanding  r  tabel  yaitu  0,32<0,35.  Sehingga dalam  pengujian  regresi  variabel  pejalan  kaki dapat dihilangkan.
Hasil  persamaan  analisis  data  dapat  dilihat melalui Tabel 21 berikut ini :
Tabel 21. Model Kontribusi Hambatan Samping terhadap
Kecepatan rata rata
Persamaan Regresi R² Y = 43,545-0,111X 1 -0,002X 2 - 0,276X 3 -0,012X 4 0,50
Dari  Tabel  21  disimpulkan  bahwa  Hambatan Samping  memiliki  pengaruh  yang  besar terhadap kecepatan rata rata ke arah Indarung dengan  R 2 =  0,50  yang  artinya  berpengaruh
50% terhadap kecepatan.
3.6  Pengaruh  Hambatan  Samping  Terhadap

## Penurunan Kecepatan
Gambar 12. Perbandingan Hambatan Samping dengan Kecepatan Rata Rata Ke Arah Indarung
Gambar 13. Perbandingan Hambatan Samping dengan Kecepatan Rata Rata Ke Arah Lubuk Begalung
Dari Gambar 12 grafik menunjukkan hambatan samping  paling  tinggi  di  segmen  III  yaitu  46% tetapi kecepatan rata rata kendaraannya paling kecil.  Dari  Gambar  13  hambatan  tertinggi  si segmen II yaitu 55% dan kecepatan nya paling rendah. Hal ini menunjukkan bahwa hambatan samping berbanding terbalik dengan kecepatan rata rata .
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol . 19 No. 1 Edisi April 2022
4. Kesimpulan
1. Hambatan  Samping  yang  terjadi  di kawasan  pasar  Bandarbuat  Jalan  Bandarbuat
Kota  Padang  dikelompokkan  ke  dalam  5  jenis yaitu:
a. Pejalan Kaki, meliputi pejalan kaki di sisi/samping jalan maupun pejalan kaki yang menyeberangi jalan.
b. Kendaraan  Parkir/Berhenti,  meliputi kendaraan yang parkir di samping jalan dan  kendaraan  yang  berhenti  di samping jalan.
c. Kendaraan  Keluar/Masuk,  meliputi kendaraan  yang  masuk  ke  jalur  jalan maupun  kendaraan  yang  keluar  jalur jalan.
d. Kendaraan Lambat, meliputi
kendaraan tak bermotor seperti sepeda, gerobak, becak.
e. Kendaraan  Melawan  Arus,  meliputi
kendaraan  yang  bergerak  berlawanan dengan  arah  kendaraan  yang  telah  di tentukan.
2.  Berdasarkan hasil survey dan
pengolahan data diperoleh kejadian  hambatan samping  yang  memiliki  pengaruh  paling  kuat terhadap kecepatan rata rata kendaraan adalah jenis  hambatan  Kendaraan  Parkir/Berhenti dengan nilai korelasi sebesar 0,66 dan Pejalan Kaki merupakan jenis hambatan samping yang memiliki  korelasi  atau  pengaruh  paling  lemah terhadap kecepatan rata rata.
3.  Hubungan kecepatan rata rata dengan hambatan samping adalah berbanding terbalik atau  semakin  tinggi  hambatan  samping  maka semakin turun kecepatan rata rata kendaraan.

## Daftar Rujukan
[1] Alhani,  Erwan  K.,  dan  Sulandari  E. (2016). Analisa  Lalu  Lintas  Terhadap
Kapasitas  Jalan  Di  Pinggiran  Kota Pontianak  (Kasus  Jalan  Sungai  Raya Dalam) .  Pontianak:  Fakultas  Teknik Universitas Negeri Tanjungpura.
[2] Andri,  Z.,  SM  Marpaung  H.,  dan Sebayang  M.  (2017). Analisis  Waktu Tempuh  Kendaraan  Bermotor  Dengan Metode  Kendaraan  Bergerak  (Studi Kasus  Jalan  Pekanbaru –  Bangkinang) .
Pekanbaru:  Fakultas  Teknik  Universitas Riau. [3] Departemen Perhubungan, (1993). Peraturan  pemerintah  No.  43  Tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan . Jakarta.
[4] Desembardi, F., Sukrisman A., Ulayanto
H.,  Pristianto  H.  (2016 ).  Analisis  Kinerja Ruas Jalan Terhadap Pengaruh
Hambatan  Samping  Pada  Jalan  A.M. Sangaji  Gonof  KM.12  Kota  Sorong . Sorong:  Fakultas  Teknik  Universitas Muhammadiyah .
[5] Direktorat  Bina  Jalan  Kota.  (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) .  Jakarta  Selatan:  Direktorat
Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum.
[6]   Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (2014). Pedoman  Kapasitas  Jalan  Indonesia (PKJI) . Jakarta Selatan: Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen
Pekerjaan Umum.
[7] Doni,  YM  Surtanto.,  dan  Sumiyattinah. (2018). Pengaruh  Hambatan  Samping Terhadap Kapasitas Jalan Dan
Kecepatan  Lalu  Lintas  (Studi  Kasus Jalan  Adi  Sucipto  Pasar  Parit  Baru Kabupaten  Kubu  Raya) .  Pontianak: Fakultas Teknik Universitas
Tanjungpura.
[8] Hidayati, N., Liu R.,  dan  Montgomery F. (2012). The  Impact  Of  School  Safety Zone And Roadside Activities On Speed Behavior:  The  Indonesian  Case .  Leeds UK:  Institute  For  Transport  Studies University Of Leeds.
[9] Kurniawan, S. (2016). Analisa Hambatan Samping  Terhadap  Tingkat  Pelayanan
Jalan Raya (Studi Kasus: Sepanjang 200
M  Pada  Ruas  Jalan  Imam  Bonjol  Kota Metro) . Metro: Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Metro.
[10]   Marunsenge,  G.  S.,  Timboeleng  J.  A., dan  Elisabeth  L.  (2015). Pengaruh Hambatan  Samping  Terhadap  Kinerja Pada  Ruas  Jalan  Panjaitan  (Kelenteng
Jurnal Ilmiah Rekayasa Sipil Vol . 19 No. 1 Edisi April 2022
Ban  Hing  Kiong)  Dengan  Menggunakan Metode  MKJI  1997 .  Manado:  Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi.
[11]   Novinra, S. R. (2020). Studi Karakteristik Hambatan Perjalanan Yang Mempengaruhi  Kecepatan  Perjalanan Kendaraan  Di  Ruas  Jalan  Pusat  Kota Padang . Padang: Fakultas Teknik
Universitas Andalas.
[12]   Pemerintah Indonesia, (2006). Undang –
Undang  No.  38  Tahun  2004  tentang Jalan.