Model Sosio Spatial Dampak Kebisingan Lingkungan di Sekitar Bandara ....................................................................... (Agrayanto et al.)

## MODEL SOSIAL SPASIAL DAMPAK KEBISINGAN LINGKUNGAN DI SEKITAR BANDARA: STUDI KASUS BANDARA HALIM PERDANAKUSUMA, JAKARTA
(SOCIO SPATIAL MODELLING OF ENVIRONMENTAL NOISE IMPACT AT THE AIRPORT’S VICINITY: CASE STUDY HALIM PERDANAKUSUMA AIRPORT, JAKARTA)
Bagus Ferry Agrayanto 1 , Haryoto Kusnoputranto 2 , Suyud Warno Utomo 2
1 Sekolah Ilmu Lingkungan Universitas Indonesia
2 Fakultas Kesehatan Masyarakat Universitas Indonesia Jl. Salemba Raya No.4, Kampus UI Salemba, Jakarta Pusat 10430 E-mail: bagusferrythh43@gmail.com
Diterima: 6 Maret 2020; Direvisi: 30 Maret 2020; Disetujui untuk Dipublikasikan: 30 April 2020

## ABSTRAK
Komersialisasi Bandar Udara (Bandara) Halim Perdanakusuma (HLP) sejak tahun 2014 menyebabkan eksternalitas negatif yang tidak terhindarkan yaitu paparan kebisingan pesawat terbang. Kebisingan pesawat terbang akan berdampak terhadap menurunnya kualitas kesehatan. Dalam rangka pengendalian kebisingan pesawat  terbang  diperlukan  model  sosial-spasial  dampak kebisingan  pesawat  terbang. Permodelan  sosial- spasial  yang  dilakukan  bertujuan  untuk  mengetahui  tingkat  kebisingan  lingkungan,  dan  menentukan  batas kawasan  kebisingan  Bandara  HLP  berbasis  indeks  WECPNL  ( Weighted  Equivalent  Continous  Perceived Noise  Level )  pada  radius  300 ─  600  m.  Ruang  lingkup  tambahan  dari  permodelan  sosial-spasial  yaitu kategorisasi  risiko  kebisingan  lingkungan,  dan  sosial  ekonomi  berbasis  perhitungan  mean  hipotetik  dari masyarakat  yang  tinggal  tepat  di  jalur  LTO (Landing  Take-Off) pesawat  terbang.  Hasil  permodelan menunjukkan tingkat kebisingan lingkungan di permukiman masyarakat sekitar Bandara HLP (67.01 ─ 70.19 dBA)  tidak  memenuhi  baku  tingkat  kebisingan  untuk  kawasan  permukiman  sesuai  Keputusan  Menteri Lingkungan  Hidup  Nomor  48  Tahun  1996  yaitu  55  dB(A).  Secara  spasial,  hasil  permodelan  menunjukkan batas aman kebisingan pesawat terbang Bandara HLP terletak pada jarak 600 m dari ujung runway 06 HLP, sehingga  dapat  diperuntukkan  sebagai  kawasan  permukiman  ideal  di  sekitar  Bandara  HLP (WECPNL=73,80). Hasil permodelan batas kawasan kebisingan Bandara HLP selanjutnya digunakan untuk menganalisis  kesesuaiannya  dengan  rencana  tata  ruang.  Hasil  kategorisasi  menunjukkan  aspek  persepsi risiko  mayoritas  responden  mulai  dari  kebisingan  lingkungan  sampai  dengan  sosial  ekonomi  termasuk kategori  sedang,  hal  ini  menunjukkan  bahwa  terdapat  pertukaran  yang  dapat  ditoleransi  dengan  risiko bertempat tinggal di sekitar Bandara HLP. Berdasarkan uji korelasi statistik Kendall’s Tau-b diketahui waktu domisili  dan  tingkat  pendidikan  responden  tidak  berpengaruh  terhadap  persepsi  risiko  kebisingan lingkungan.
Kata kunci : Model kebisingan, kebisingan pesawat terbang, kesehatan masyarakat, risiko, persepsi

## ABSTRACT
The  commercialization  of  Halim  Perdanakusuma  Airport  (HLP)  since  2014  has  caused  an  inevitable negative externality which is aircraft  noise exposure.  The  impact of aircraft  noise will  lead to  a decrease  in the  quality  of  public  health.  Socio-spatial  modeling  of  aircraft  noise  impact  is  needed  to  manage  aircraft noise.  The  social-spatial  modeling  aims  to  determine  the  level  of  environmental  noise,  and  determine  HLP Airport's noise mapping based on the index of WECPNL (Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level) at a radius of 300─600 m. Additional scope of the socio-spatial modeling is the risk categorization of environmental  noise,  and  socio-economic  based  on  hypothetical  mean  calculation  from  the  residents  who live  right  on  the  aircraft's  LTO  (Landing  Take-Off)  path.  The  modeling  results  indicate  the  environmental noise level in community settlements at HLP Airport's vicinity (67.01─ 70.19 dBA) does not meet the noise level standard for residential areas according to the Minister of Environment Decree No. 48/1996 which is 55 dB (A). in spatially, the modeling results in the noise aircraft safe zone from HLP Airport which located at a distance  of 600  m  from  the  end  of the  HLP  06  runway  so  that  it  can  be  designated  as  an  ideal  settlement area at the HLP Airport's vicinity (WECPNL = 73.80). The modeling results which is the HLP Airport's noise mapping zone are then used to analyze its suitability with the spatial plan. The risk categorization results in the risk perception aspects of the most respondents ranging from environmental noise to the socioeconomic category are included in the moderate category, this result shows that there is a tolerable trade-off with the risk of living around the HLP Airport. Based on Kendall's Tau-b statistical correlation test, the domicile time and education level of the respondents did not affect environmental noise risk perception.
Keywords: Noise modeling, aircraft noise, public health, perception, risk

## PENDAHULUAN
Kebisingan  menjadi  sebuah  eksternalitas  dan permasalahan  lingkungan  utama  yang  ditimbulkan dari operasional dan keberadaan bandara. Kebisingan  pesawat  terbang  menjadi  salah  satu faktor penghambat dalam kegiatan pembangunan, pengembangan, dan ekspansi bandara. Perkembangan  urbanisasi  perkotaan  yang  cepat mendorong pergeseran wilayah permukiman semakin mendekati bandara. Kegiatan peningkatan kapasitas dan operasional bandara di masa  depan  tidak  dapat  dihindari,  hal  tersebut sejalan dengan kebutuhan yang semakin meningkat  terhadap  transportasi  udara  sebagai sebuah  solusi  moda  transportasi  dengan  daya mobilitas tinggi.
Menurut  data  ICAO  (2007)  permintaan  dan kebutuhan terhadap transportasi udara diproyeksikan akan mengalami peningkatan 4,5 —  5%  per  tahun  dalam  20  tahun  mendatang. Data  statistik  transportasi  udara  menunjukkan bahwa  lalu  lintas  pesawat  terbang  di  Indonesia mengalami  kenaikan  5,34%  per  tahun  selama periode tahun 2014 —2018 (BPS, 2019). Lalu lintas pesawat  terbang  Indonesia  didominasi  oleh aktivitas penerbangan domestik yang telah mencapai  angka  2  juta  pergerakan  pesawat  pada tahun  2018,  dan  mayoritas  kegiatan  penerbangan tersebut sebesar 20% baik penerbangan domestik dan  internasional  diberangkatkan  dari  Bandara Soekarno  Hatta  (BPS,  2019).  Kondisi  tersebut berdampak  terhadap  Bandara  Soekarno  Hatta (CGK)  yang  dinilai  telah  melebihi  kapasitas operasionalnya serta menimbulkan kesulitan pengaturan  jadwal  penerbangan.  Kondisi  tersebut menyebabkan  pengoperasian  kembali  Bandara Halim  Perdanakusuma  (HLP)  sebagai  bandara komersial  per  tahun  2014  (Menteri  Perhubungan, 2003).
Komersialisasi Bandara HLP berpotensi memberikan  dampak  negatif  yang  tidak  dapat dihindari  yaitu  paparan  kebisingan  pesawat terbang yang berasal dari meningkatnya pergerakan  pesawat  terbang.  Kebisingan  pesawat terbang  akan  berdampak  pada  terganggunya kenyamanan,  dan  akan  selalu  menjadi  penyebab keluhan  utama  masyarakat  yang  berada  di permukiman  sekitar  bandara  (Xie  et  al.,  2014). Faktor  yang  berpengaruh  terhadap  intensitas dampak  kebisingan  pesawat  terbang  yaitu  tipe pesawat terbang, frekuensi lalu lintas penerbangan,  prosedur  operasional,  waktu  siang atau  malam  hari,  meteorologi  (kondisi  cuaca, faktor  arah  dan  kecepatan  angin),  penggunaan lahan  di  sekitar  bandara,  tipe  bangunan  di  sekitar bandara, jarak dari bandara, kebisingan lingkungan  sekitar,  dan  sikap  masyarakat  sekitar (Carlsson  et  al.,  2004).  Paparan  kebisingan dengan  intensitas  yang  tinggi  dalam  jangka panjang  dapat  menimbulkan  gangguan  pada fungsi pendengaran (Hernayati  et al., 2018; Xie  et al.,  2014),  dan  dampak  non-auditori  yang
mempengaruhi kapasitas fisiologis seperti peningkatan  detak  jantung,  tekanan  darah,  risiko penyakit  jantung,  gangguan  kardiovaskular,  serta prevalensi hipertensi (Hernayati et al., 2018; Black, Black, Issarayangyun, & Samuels, 2007; Yankaskas, 2013).
Sisi  lain  keberadaan  bandara  yang  harus dipertimbangkan  yaitu  dampak  sosial  ekonomi terhadap masyarakat di sekitarnya. Riset terdahulu menunjukkan  bahwa  dampak  sosial  ekonomi  dari keberadaan  bandara  yaitu  peningkatan  populasi masyarakat  di  sekitar  bandara  (Tveter,  2017), peningkatan penghasilan (Percoco, 2010; Hakfoort et  al.,  2001),    pertumbuhan  ekonomi  (Li  &  Loo, 2016;  Tveter,  2017),  pusat  keramaian  atau kepadatan  (Hakfoort  et  al.,  2001),  peningkatan lapangan pekerjaan (Tveter, 2017;  Li & Loo, 2016; Cidell, 2015; Appold &  Kasarda, 2013; Hakfoort et al.,  2001),  penurunan  kualitas  hidup  (Halpern  & Bråthen,  2011;  Sahrir  et  al.,  2014),  penurunan harga properti permukiman (Trojanek et al., 2017), kemacetan  lalu  lintas  (Li  &  Loo,  2016;  Tsui  et  al., 2019),  penolakan  publik  (Zimmermann  et  al., 2018),  alih  fungsi  lahan  (Rahayu  et  al.,  2016), perkembangan  regional  (Tveter,  2017;  Halpern  & Bråthen,  2011;  Percoco,  2010),  dan  retensi penduduk di permukiman sekitar bandara (Halpern & Bråthen, 2011).
Komersialisasi  Bandara  HLP  berdampak positif  bagi  masyarakat  di  sekitar  bandara,  hal  ini sejalan  dengan  riset  Febriani  (2017)  yang menunjukkan  bahwa  responden  yang  bertempat tinggal  pada  radius  ±  1  Km  dari  pagar  batas Bandara HLP menyatakan komersialisasi  Bandara HLP berdampak positif terhadap akses penerbangan  semakin  mudah  yang  disebabkan oleh biaya transportasi menuju Bandara HLP yang terjangkau, fasilitas umum semakin baik, peningkatan harga tanah, dan hanya 3% responden  yang  menyatakan  lapangan  pekerjaan bertambah.  Dampak  sosial  lainnya  berdasarkan riset  Febriani  (2017)  yaitu  sejak  komersialisasi Bandara HLP sebanyak 56% responden mengalami gangguan berkomunikasi yang mengharuskan  responden  berhenti  sejenak  saat sedang  berbicara  atau  berbicara  lebih  keras  pada saat  pesawat  terbang  melintas,  dan  terganggunya kekhusyukan  saat  melakukan  aktivitas  ibadah shalat berjamaah di masjid.
Permasalahan  utama  riset  ini  yaitu  kondisi unik  Bandara  HLP  yang  telah  berdiri  serta beroperasi lebih dahulu dibandingkan permukiman masyarakat  sekitar.  Sejarah  awal  penggunaan lahan  di  sekitar  Bandara  HLP  pada  tahun  1974 didominasi  oleh  rawa  dan  area  hijau  (Febriani, 2017). Komersialisasi Bandara HLP tanpa dilengkapi dengan kajian batas kawasan kebisingan berpotensi menghambat akses informasi  spasial  masyarakat  di  permukiman sekitar bandara. Berbagai rencana aksi pengendalian dampak kebisingan bandara seringkali  dilakukan  tanpa  mempertimbangkan manajemen risiko berbasis spasial, dan
Model Sosio-Spatial Dampak Kebisingan Lingkungan di Sekitar Bandara ....................................................................... (Agrayanto et al.)
mengabaikan faktor penting lainnya  yaitu  persepsi risiko masyarakat yang bertempat tinggal di sekitar bandara. Masyarakat yang bertempat tinggal tepat di  jalur  LTO  ( Landing  Take-Off) pesawat  terbang mengalami lebih banyak gangguan, serta berpotensi  menerima  dampak  serius  dari  paparan kebisingan pesawat terbang (Alkaabi, 2017).

## METODE
Pendekatan riset ini adalah kuantitatif dengan menggunakan  metode  campuran  (kuantitatif  dan kualitatif).  Riset  ini  menggunakan  desain cross sectional yang  dilakukan  selama  sepuluh  bulan (Maret  2019 —November  2019).  Penentuan  titik lokasi  riset  dilakukan  secara purposive  sampling yang  berfokus  kepada  permukiman  masyarakat yang  berada  tepat  di  jalur  LTO  pesawat  terbang Bandara  HLP  dengan  radius  300 ─600  m  dari kedua ujung runway Bandara HLP yaitu runway 24 dan runway 06.  Tingkatan  jarak  tersebut  telah sesuai  dengan  yang  direkomendasikan  ICAO (2007)  pada  Annex  16  Volume  1  sehingga terdapat  4  titik  kritis  pengukuran  kebisingan ( Tabel 1).
Pengukuran  kebisingan  dilakukan  selama  16 jam  sesuai  jam  operasional  Bandara  HLP  (pukul
05.00 —21.00  WIB)  dengan  interval  pengukuran kebisingan  setiap  2  jam  (L1 —L8).  Pengukuran kebisingan  hanya  dilakukan  pada  Hari  Sabtu dengan  asumsi  kondisi  pergerakan  pesawat  di Bandara  HLP  yang  tidak  terlalu  padat.  Waktu pengukuran  kebisingan  tidak  dilakukan  secara bersamaan  untuk  4  titik  pengukuran  ( Tabel  1). Lokasi Bandara HLP dan sebaran titik pengukuran kebisingan secara spasial tersaji pada Gambar 1.
Tabel 1.
Sebaran titik kritis pengukuran kebisingan Titik Ukur Jarak dari Ujung Runway Bandara HLP Waktu Pengukuran Lokasi 1. 300 m Minggu ke-1 (30 Maret 2019) Kelurahan Jaticempaka (Sisi Timur Runway 24 HLP) 2. 600 m Minggu ke-1 (30 Maret 2019) Kelurahan Jaticempaka (Sisi Timur Runway 24 HLP) 3. 300 m Minggu ke-2 (6 April 2019) Kelurahan Makasar (Sisi Barat Runway 06 HLP) 4. 600 m Minggu ke-2 (6 April 2019) Kelurahan Makasar (Sisi Barat Runway 06 HLP)
Gambar 1 .   Lokasi riset dan titik pengukuran kebisingan.
24 06
Penetapan  sampel  masyarakat  di  sekitar Bandara  HLP  ditetapkan  menggunakan  metode purposive  sampling ,  dan  selanjutnya  sampel ditetapkan  dengan  formula  Slovin  (Ajay  &  Micah, 2014).  Adapun  kriteria purposive  sampling yang digunakan  yaitu  penduduk  tetap  dengan  usia minimal  17  tahun,  bertempat  tinggal  di  sekitar Bandara  HLP  minimal  5  tahun,  status  rumah tinggal  pribadi,  dan  satu  responden  mewakili  satu rumah  tinggal.  Total  jumlah  responden  riset  ini adalah  198  responden  dengan error  tolerance sebesar  5%  untuk  mendapatkan  hasil  riset  yang lebih akurat ( Tabel 2).
Tabel 2. Penetapan  jumlah  sampel  masyarakat  di permukiman sekitar Bandara HLP. No. Kelurahan Populasi Penduduk (orang) Total Responden Riset (orang) 1. Jaticempaka 70.809 102 2. Makasar 39.618 96 Total Responden 198
Analisa  data  riset  ini  berfokus  kepada  empat tahapan  yang  meliputi  evaluasi  kondisi  kebisingan kawasan  Bandara  HLP,  aspek  pengetahuan  risiko kebisingan  lingkungan,  aspek  persepsi  risiko kebisingan lingkungan, aspek persepsi risiko sosial ekonomi, dan korelasi pola karakteristik masyarakat  di  permukiman  sekitar  Bandara  HLP dengan  persepsi  risiko  kebisingan  lingkungan. Secara  khusus  aspek  evaluasi  kondisi  kebisingan kawasan  Bandara  HLP  terdiri  dari  tingkat kebisingan lingkungan dan batas kawasan kebisingan  di  permukiman  masyarakat  sekitar Bandara HLP.

## Tingkat Kebisingan Lingkungan
Metode  yang  digunakan  untuk  mengukur tingkat kebisingan lingkungan permukiman masyarakat  di  sekitar  Bandara  HLP yaitu menggunakan sound  level  meter yang  telah dikalibrasi  dengan  jenis  soundpro  nomor  seri BGH010009  manufaktur  oleh  Quest  Technologies yang mampu mengkonversi langsung hasil pengukuran  kebisingan  yang  diperoleh  menjadi Leq dan  nilai  dB(A).  Rata-rata  hasil  pengukuran kebisingan  selama  16  jam  (L1-L8)  selanjutnya dibandingkan  dengan  standar  baku  kebisingan untuk  permukiman  sesuai  dengan  Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 48 Tahun 1996.

## Batas Kawasan Kebisingan
Metode  analisa  batas  kawasan  kebisingan  di sekitar  Bandara  HLP  ditentukan  menggunakan indeks kebisingan bandara yaitu WECPNL ( Weighted  Equivalent  Continous  Perceived  Noise Level) sesuai rekomendasi ICAO (2008). Perhitungan  WECPNL  versi  ICAO  (2008)  didasari pada  nilai Perceived  Noise  Level (PNL)  yang berfokus  kepada  jumlah  pergerakan  pesawat
terbang  yang  melintas  dan  tingkat  kebisingan pesawat terbang yang paling tinggi dan menganggu.  Perhitungan  WECPNL  menggunakan data  pengukuran  kebisingan  sesaat  pesawat terbang  yang  melintas  selama  16  jam  (L1-L8) dengan mengambil nilai pengukuran tertinggi yang kemudian dikonversi menjadi intensitas kebisingan rata-rata ( Rumus 1 ) .
…………..… (1)
di mana:
=   intensitas kebisingan rata-rata
L =  nilai  kebisingan  pada  saat  terjadi pergerakan pesawat
N =   jumlah pesawat
Nilai  intensitas  kebisingan  rata-rata  kemudian digunakan untuk melakukan perhitungan WECPNL ( Rumus 2 ).
…………....…(2) di mana: N
=  Jumlah
kedatangan dan
keberangkatan  pesawat dalam 1 hari
=  Nilai  desibel  rata-rata  dari  puncak kesibukan pesawat dalam 1 hari
Batas  kawasan  kebisingan  Bandara  HLP dikategorisasikan  menggunakan  nilai  WECPNL yang  diperoleh  (Menteri  Perhubungan,  2002), sedangkan  pemanfaatan  kawasan  kebisingan diatur  melalui  Peraturan  Pemerintah  Nomor  40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandara ( Tabel 3 ).
Tabel 3. Kategorisasi kawasan kebisingan. Kawasan Kebisingan Tingkat Nilai WECPNL Pemanfaatan 1 70 ≤ WECPNL < 75 semua  bangunan  dan kegiatan (kecuali sekolah, dan rumah sakit) 2 75 ≤ WECPNL < 80 semua  bangunan  dan kegiatan (kecuali sekolah,  rumah  sakit, dan rumah tinggal) 3 WECPNL ≥ 80 jalur hijau, lahan pertanian (tidak mengundang burung), atau fasilitas bandar udara  dengan  insulasi suara
Sumber: Menteri  Perhubungan  (2002);  Peraturan Pemerintah Nomor 40/2012)

## Pengetahuan Risiko Kebisingan Lingkungan
Metode
skoring digunakan untuk mengevaluasi aspek pengetahuan risiko kebisingan  lingkungan  masyarakat  di  permukiman sekitar  Bandara  HLP  dengan  nilai  skor  yang
Model Sosio-Spatial Dampak Kebisingan Lingkungan di Sekitar Bandara ....................................................................... (Agrayanto et al.)
berkisar  antara  0 ─100%.  Aspek  pengetahuan risiko  kebisingan  lingkungan  dikategorisasikan sesuai  dengan  Dharmika  (2015)  yaitu  :  (a) jawaban  benar  responden  <56%  (rendah),  (b) jawaban responden benar antara 56─75% (sedang),  (c)  jawaban  benar  responden  antara 76─100% (tinggi).

## Persepsi  Risiko  Kebisingan  Lingkungan,  dan Sosial Ekonomi
Skala  Likert  digunakan  untuk  mengevaluasi persepsi  risiko  kebisingan  lingkungan,  dan  sosial ekonomi  masyarakat  yang  bertempat  tinggal  di sekitar  Bandara  HLP  sehingga  dapat  terukur (Arikunto, 2002). Desain skala Likert riset ini terdiri dari  4  tingkatan  yaitu:  Sangat  Setuju  (SS),  Setuju (S),  Tidak  Setuju  (TS),  dan  Sangat  Tidak  Setuju (STS).  Kategorisasi  persepsi  risiko  kebisingan lingkungan,  dan  sosial  ekonomi  menggunakan perhitungan  mean  hipotetik  (Creswell,  2012) sebagaimana tersaji pada Tabel 4 dan Tabel 5 .
Tabel 4.
Perhitungan mean hipotetik.
Skor maksimal : Jumlah item valid x rentang nilai tertinggi Skor minimal : Jumlah item valid x rentang nilai terendah Range : Skor maksimal-skor minimal Mean hipotetik : (Skor maksimal + skor minimal)/2 Standar  Deviasi  (SD) hipotetik
: Range/6
Sumber: Creswell, 2012
Tabel 5 .
Kategorisasi persepsi dan perilaku risiko.
Kategori Rumus Tinggi Mean+1 SD>X Sedang Mean-1 SD <X<Mean + 1 SD Rendah Keterangan: SD = Standar Deviasi Hipotetik
X<Mean-1 SD

## X = Nilai Skoring Kuesioner
Sumber: Creswell, 2012
Korelasi  Pola  Karakteristik  Masyarakat  di Sekitar  Bandara  dengan  Persepsi  Risiko Kebisingan Lingkungan
Ruang  lingkup  pola  karakteristik  masyarakat di  permukiman  sekitar  Bandara  HLP  yang dianalisis  meliputi  waktu  domisili  dan  tingkat pendidikan.  Uji  korelasi  digunakan  untuk  melihat arah  dan  kekuatan  dari  hubungan  antara  dua variabel.    Uji  s tatistik  Kendall’s  Tau-b  digunakan untuk  mengetahui  korelasi  antara  waktu  domisili dan  persepsi  risiko  kebisingan  lingkungan,  serta antara  tingkat  pendidikan  dan  persepsi  risiko kebisingan  lingkungan.  Uji  Kolmogorov-Smirnov digunakan  sebagai  uji  normalitas  pada  riset  ini (data normal dengan nilai Sig.( p-value ) > 0,05).

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil  dan  pembahasan  diawali  dengan menunjukkan  data  karakteristik  Bandara  HLP  dan masyarakat  di  permukiman  sekitar  Bandara  HLP,
serta  dampak  gangguan  utama  yang  dirasakan masyarakat  akibat  kebisingan  pesawat  terbang. Secara  geografis  letak  Bandara  HLP  berada pada koordinat antara  6°16’07”  LS  dan  106°53’30’’  BT dengan  ketinggian  237 —252  meter  di  atas permukaan  laut  (mdpl).  Bandara  HLP  terletak  12 km  dari  pusat  kota  DKI  Jakarta  serta  berbatasan langsung  pada  sisi  utara,  barat,  dan  selatan dengan  Kecamatan  Makasar  (Jakarta  Timur), sedangkan  pada  sisi  timur  berbatasan  dengan Kecamatan  Pondok  Gede  (Bekasi).  Bandara  HLP yang dikomersialisasikan kembali pada tahun 2014 memiliki  karakteristik  sebagaimana  tersaji  pada Tabel 6.
Tabel 6.

## Karakteristik Bandara HLP
Informasi Keterangan Tahun mulai dioperasikan 1974 Runways 1 runways ,  panjang  ±  3  km (ukuran 3000 m x 45 m) Apron 2 apron, utara dan selatan Taxiways 5 taxiways (A,B,C,G,H) Bangunan terminal utama 2  tingkat,  luas  bangunan 19.917 m 2 Check in hall 1.008  m 2 ,  kapasitas  504 penumpang Boarding lounge domestic 448 m 2 , kapasitas 224 penumpang Arrival hall 700 m 2 , kapasitas 350 penumpang Rata-rata pergerakan pesawat (maksimum) 194  trip/hari  ( landing dan take-off ) Jumlah pergerakan pesawat tahun 2013 32.203 trip Jumlah pergerakan pesawat tahun 2018 66.780  trip  (kenaikan  2  kali lipat dari tahun 2013) Sumber: PT. Angkasa Pura II (Persero) Cabang Bandara HLP, 2019
Tabel 7 menunjukkan secara lengkap karakteristik  responden  pada  riset  ini,  dan diketahui  informasi  penting  bahwa  mayoritas responden  (44%)  telah  berdomisili  tepat  di  jalur LT O pesawat terbang Bandara HLP selama 11─30 tahun,  mayoritas  responden  (43%)  menghabiskan waktu  di  lingkungan  tinggal  >  18  jam,  dan mayoritas  responden  (88%)  menyatakan  tidak memiliki  riwayat  gangguan  pendengaran  dalam  1 tahun terakhir.

## Tabel 7.
Karakteristik responden riset. Kategori Jumlah Responden Persentase 1. Jenis Kelamin Laki-laki 145 73% Perempuan 53 27% 2. Usia Responden ≤ 20 tahun 3 2% 21─30 tahun 11 6% 31─40 tahun 38 19% 41─50 tahun 65 33% 51─60 tahun 61 31% 61─70 tahun 16 8% > 70 tahun 4 2% 3. Waktu Domisili Responden
Kategori Jumlah Responden Persentase 5─10 tahun 20 10% 11─30 tahun 88 44% 31─50 tahun 79 40% > 50 tahun 11 6% 4. Tingkat Pendidikan Responden ≤ SD / Sederajat 20 10% SMP / Sederajat 18 9% SMA / Sederajat 104 53% Perguruan Tinggi 56 28% 5. Jenis Pekerjaan Responden Tidak Bekerja 35 18% Pensiunan 18 9% Pekerjaan Tidak Tetap 43 22% Pekerjaan Tetap 74 37% Pemilik Usaha 28 14% 6. Penghasilan Responden ≤ 1,9 juta Rupiah 60 30% 1,9-2,9 juta Rupiah 34 17% 2,9-3,9 juta Rupiah 35 18% > 3,9 juta Rupiah 69 35% 7. Waktu Berada di Rumah atau Lingkungan Tinggal 1─6 jam 3 2% 7─12 jam 66 33% 13─18 jam 43 22% 19─24 jam 86 43% 8.Riwayat Gangguan Pendengaran dalam 1 Tahun Terakhir Ya 23 12% Tidak 175 88% Sumber: Hasil Analisis, 2019
Secara umum mayoritas responden (41,41%) berpendapat  bahwa  risiko  utama  yang  dapat ditimbulkan  dari  kebisingan  pesawat  terbang adalah  ketulian  ( Tabel  8) .  Paparan  kebisingan pesawat  terbang  secara  terus  menerus  dapat menyebabkan  berbagai  efek  yang  merugikan terutama terhadap pendengaran (Fajersztajn et al ., 2019; Kwak et al .,  2016;  WHO Regional Office for Europe, 2011).
Tabel 8. Distribusi risiko utama kebisingan pesawat terbang versi responden. Jenis Gangguan Jumlah Responden Persentase (%) Sulit Tidur 42 21,21 Ketulian 82 41,41 Sulit Berkosentrasi 54 21,27 Mudah Emosi 20 10,10 Total 198 100 Sumber: Hasil Analisis, 2019
Berdasarkan  hasil  pengukuran  kebisingan selama 16 jam (L1 —L8), diperoleh rata-rata tingkat kebisingan  lingkungan  di  permukiman  masyarakat sekitar Bandara HLP berkisar antara 67,01 —70,19
dB(A)  ( Tabel  9 ).  Secara  umum  rata-rata  tingkat kebisingan  lingkungan  di  permukiman  masyarakat sekitar Bandara HLP (Kelurahan Jaticempaka dan Kelurahan  Makasar)  dapat  dikategorikan  tidak memenuhi ambang batas kebisingan yang dipersyaratkan  dengan  rentang  rata-rata  tingkat kebisingan  lingkungan  yaitu  67,01 —70,19  dB(A). Standar  baku  tingkat  kebisingan  untuk  kawasan perumahan  dan  permukiman  adalah  55  dB(A) (Keputusan  Menteri  Lingkungan  Hidup  Nomor  48 Tahun  1996).  Faktor  kemacetan  lalu  lintas  di sekitar  lingkungan  tinggal  berkontribusi  dan berpotensi menjadi sumber kebisingan ( background  noise )  selain  kebisingan  pesawat terbang.
Tabel 9 . Tingkat kebisingan lingkungan permukiman masyarakat di sekitar Bandara HLP. Waktu Pengukuran Rentang Hasil Pengukuran Kebisingan (dBA) Kelurahan Jaticempaka Kelurahan Makasar Titik 1 (*) Titik 2 (**) Titik 3 (*) Titik 4 (**) L1 ─L8 (05.00─21.00 WIB) 64,2─73,6 61,4─83,3 Rata-Rata Tingkat Kebisingan Lingkungan (dBA) 69,03 68,51 70,19 67,01
Keterangan: (*)  = berjarak 300 m dari runway HLP, (**) = berjarak 600 m dari runway HLP Sumber: Hasil Analisis, 2019
Tingkat  kebisingan  lingkungan  di  Kelurahan Jaticempaka berkisar antara 64,2 —73,6 dB(A) dan di  Kelurahan  Makasar  berkisar  antara  61,4 —83,3 dB(A).  Tingkat  kebisingan  lingkungan  tertinggi  di Kelurahan  Jaticempaka  yaitu  73,6  dB(A)  pada  L3 (pukul  09.00 —11.00  WIB)  yang  berada  di  titik  1, sedangkan tingkat kebisingan lingkungan terendah di  Kelurahan  Jaticempaka  yaitu  64,2  dB(A) terdapat  pada  L8  (pukul  19.00 —21.00  WIB)  yang berada  di  titik  2.  Tingkat  kebisingan  lingkungan tertinggi  di  Kelurahan  Makasar  yaitu  83,3  dB(A) pada L6 (pukul 15.00 —17.00 WIB) yang berada di titik  3,  sedangkan  tingkat  kebisingan  lingkungan terendah  di  Kelurahan  Makasar  yaitu  61,4  dB(A) terdapat  pada  L5  (pukul  13.00 —15.00  WIB)  yang berada di titik 4.
Lokasi  permukiman masyarakat dengan  jarak 300 m dari kedua ujung runway Bandara HLP, dan berada  tepat  pada  jalur  LTO  pesawat  terbang memiliki  tingkat  kebisingan  lingkungan  rata-rata tertinggi.  Posisi  terhadap  jalur  LTO  pesawat terbang  memberikan  pengaruh  kebisingan  yang signifikan  dibandingkan  dengan  jarak  dari  ujung landasan  di  bandara,  hal  tersebut  sejalan  dengan riset  Haliza  et  al  (2018)  di  Bandara  Penang, Malaysia  yang  menunjukkan  bahwa  lokasi  yang terletak  600  m  dari  landasan  Bandara  Penang serta  tidak  berada  tepat  di  bawah  jalur  LTO pesawat  terbang  memiliki  tingkat  kebisingan  yang paling rendah  yaitu 57,21  dB(A), sementara  lokasi lain  yang  berada  1,2  Km  dari  Bandara  Penang serta  terletak  tepat  pada  jalur  LTO  pesawat
Model Sosio-Spatial Dampak Kebisingan Lingkungan di Sekitar Bandara ....................................................................... (Agrayanto et al.)
terbang  memiliki  tingkat  kebisingan  tertinggi  yaitu 61,66 dB(A).
Batas  kawasan  kebisingan  Bandara  HLP berbasis  perhitungan  WECPNL  sebagai  indeks kebisingan  Bandara  HLP  dan  hasil  pengukuran kebisingan  pesawat  terbang  sesaat  tersaji  pada Tabel  10 .  WECPNL  dikategorikan  menjadi  tiga tingkat kawasan kebisingan yang dapat digunakan sebagai  zonasi  kebisingan  (Menteri  Perhubungan, 2002) yang bersifat informatif dan antisipatif dalam rangka  pengaturan  tata  guna  lahan  di  sekitar Bandara  HLP  (Peraturan  Pemerintah  Nomor 40/2012, 2012).
Tabel 10.
Tingkat kebisingan pesawat terbang sesaat dan WECPNL Bandara HLP. Waktu Pengukuran Rentang Hasil Pengukuran Kebisingan Pesawat Terbang Sesaat (dBA) Kelurahan Jaticempaka Kelurahan Makasar Titik 1 (*) Titik 2 (**) Titik 3 (*) Titik 4 (**) L1 ─L8 (05.00 —21.00 WIB) 83,8─99,9 81,7─104 Intensitas Kebisingan Pesawat Terbang Sesaat Rata-Rata (dBA) 82,74 80,72 84,29 78,37 WECPNL 78,34 76,32 79,72 73,80 Kategori Kawasan Kebisingan Tingkat 2 (Tidak Ideal Sebagai Kawasan Permukiman) Tingkat 1 (Permuki man Ideal)
Keterangan: (*)  = berjarak 300 m dari runway HLP, (**) = berjarak 600 m dari runway HLP Sumber: Hasil Analisis, 2019
Secara  umum  rentang  kebisingan  pesawat terbang  sesaat  di  permukiman  sekitar  Bandara HLP  berkisar  antara  81,7 ─104  dB(A).  Tingkat kebisingan  pesawat  terbang  sesaat  tertinggi terdapat  pada  titik  1  (99,9  dBA)  dan  titik  3  (104 dBA)  yang  berada  pada  jarak  300  m  dari  ujung runway Bandara HLP. Rentang intensitas kebisingan  pesawat  terbang  sesaat  rata-rata  di permukiman  sekitar  Bandara  HLP  berkisar  antara 78,37─84,29  dB(A)  dan  nilai  WECPNL  yang berkisar  antara  73,80─79,72.  Faktor  yang mempengaruhi  nilai  WECPNL  adalah  nilai  dB(A) dari  pergerakan  pesawat  terbang  sesaat  dan jumlah  pergerakan  pesawat  terbang  harian.  Nilai dB(A)  dipengaruhi  oleh  beberapa  faktor  yaitu: posisi  ketinggian  pesawat  terbang,  jenis  pesawat terbang, dan jenis mesin pesawat terbang.
Mayoritas  kawasan  permukiman  di  sekitar Bandara  HLP  (titik  1,  titik  2,  dan  titik  3)  termasuk ke dalam kawasan kebisingan tingkat 2 yang tidak ideal  digunakan  sebagai  rumah  tinggal.  Kawasan kebisingan  tingkat  2  diperuntukkan  untuk  segala jenis  bangunan  dan  kegiatan,  kecuali  gedung sekolah,  rumah  tinggal,  dan  rumah  sakit.  Hasil riset  menunjukkan  bahwa  batas  aman  paparan kebisingan pesawat terbang dari kegiatan
operasional Bandara HLP terletak pada radius 600 m  dari  ujung runway 06  Bandara  HLP,  dengan demikian  kawasan  yang  ideal  dan  memenuhi persyaratan  sebagai  kawasan  permukiman  di sekitar Bandara HLP berada di Kelurahan Makasar (titik  4).  Kondisi  yang  menarik  dari  hasil  riset  ini adalah  Kelurahan  Makasar  (titik  4)  berada  tepat pada  lintasan take-off pesawat  terbang  yang seharusnya  berpotensi  tinggi  terdampak  paparan kebisingan  dari  putaran  mesin  ( engine  power ) pesawat  terbang  saat take-off .  Kondisi  tersebut disebabkan  oleh  posisi  vertikal  pesawat  terbang yang  sudah  tinggi  dan  mulai  naik  menuju  ke cruising  altitude (ketinggian  jelajah)  pada  saat melewati  titik  4  sehingga  mengurangi  paparan kebisingan  pesawat  terbang.  Prosedur  keamanan dan  keselamatan  pesawat  terbang  mewajibkan untuk  memberikan  jarak  aman  sebelum  mencapai ujung runway saat take-off .
Kondisi  yang  menarik  juga  terdapat  di Kelurahan  Jaticempaka  (titik  1  dan  titik  2), meskipun terletak di jalur landing pesawat terbang, dan  didukung  dengan  kondisi  putaran  mesin pesawat  terbang  yang  rendah  saat landing tidak berarti  tingkat  kebisingan  pesawat  terbang  sesaat yang  diterima  akan  lebih  rendah  ( Tabel  10 ). Berdasarkan  hasil  observasi  riset  diketahui  saat pesawat terbang melakukan pendekatan pendaratan  ( landing  approach ),  posisi  vertikal pesawat  terbang  berada  sangat  dekat  dengan bangunan masyarakat sehingga tingkat kebisingan pesawat  terbang  sesaat  yang  terukur  lebih  tinggi dan  masyarakat  berpotensi  terkena  paparan kebisingan pesawat terbang yang lebih tinggi.
Batas  kawasan  kebisingan  Bandara  HLP dalam  radius  600  m  secara  spasial  melalui  peta kontur  kebisingan  dapat  dilihat  pada Gambar  2. Kawasan  kebisingan  tingkat  2  yang  tidak  ideal sebagai  permukiman  di  sekitar  Bandara  HLP ditunjukkan  dengan  bagian  berwarna  merah, sedangkan  kawasan  kebisingan  tingkat  1  yang ideal  untuk  permukiman  di  sekitar  Bandara  HLP ditunjukkan dengan bagian berwarna kuning. Area permukiman  kritis  yang  perlu  mendapat  perhatian terletak  tepat  pada  jalur  LTO  pesawat  terbang Bandara  HLP,  hal  ini  ditunjukkan  dengan  garis kontur  kebisingan  pesawat  terbang  yang  semakin rapat  pada  kedua  ujung runway 06  dan  24 Bandara  HLP.  Batas  kawasan  kebisingan  suatu bandara  tentunya  bukan  sesuatu  yang  bersifat tetap, namun dinamis bergantung kepada aktivitas operasional  penerbangan  yang  meliputi  jumlah pergerakan  pesawat  terbang,  dan  jenis  pesawat terbang.  Peta  batas  kawasan  kebisingan  Bandara HLP  berperan  sebagai  alat  mitigasi  informative bagi  masyarakat  di  permukiman  sekitar  bandara serta berperan dalam rangka harmonisasi penatagunaan  lahan  di  sekitar  Bandara  HLP.
Gambar 2 .   Peta batas kawasan kebisingan Bandara HLP.
Analisa  kesesuaian  tata  ruang  permukiman masyarakat  di  sekitar  Bandara  HLP yaitu Kelurahan  Makasar  dilakukan  dengan overlay terhadap Peta Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) dan Zonasi Kecamatan Makasar Kota Administrasi Jakarta  Timur  yang  diatur  melalui  Peraturan Daerah Provinsi DKI Jakarta Nomor 1 Tahun 2014 ( Gambar  3 ).  Hasil overlay menunjukkan  bahwa kawasan  permukiman  masyarakat  di  Kelurahan Makasar (titik 3 dan titik 4) berada pada zonasi H4 yang  diperuntukkan  sebagai  jalur  hijau  dan  tidak diperbolehkan dibangun sebagai kawasan permukiman (daerah arsiran hijau).
Hasil  observasi  riset  menunjukkan  bahwa kawasan  permukiman  masyarakat  di  Kelurahan Makasar  (titik  3  dan  titik  4)  telah  terbangun menjadi kawasan permukiman yang padat penduduk.  Hasil  observasi  riset  tersebut  sejalan dengan data BPS Kota Jakarta Timur (2019) yang menunjukkan  kepadatan  penduduk  di  Kelurahan Makasar  mencapai  25.975  jiwa/Km 2 dengan  rata- rata  laju  perkembangan  penduduk  tiga  tahun terakhir (2016─2018) yaitu 2,95%.
Riset  ini  menunjukkan  hasil  yang  menarik bahwa  permukiman  masyarakat  di  Kelurahan Makasar  (titik  3  dan  titik  4)  tidak  sesuai  dengan peruntukkan  kawasan  yang  diatur  oleh  Peraturan Daerah Provinsi DKI Jakarta Nomor 1 Tahun 2014, meskipun  hasil  riset  menunjukkan  bahwa  titik  4 termasuk kawasan kebisingan tingkat 1.
Perubahan  zona  hijau  (H4)  menjadi  kawasan permukiman  padat  penduduk  perlu  mendapatkan perhatian  dari  Pemerintah  Provinsi  DKI  Jakarta dalam  rangka  pengaturan  tata  ruang  di  sekitar Bandara  HLP.  Riset  Trojanek  &  Huderek-Glapska (2018)  menunjukkan  bahwa  pengaturan  tata  guna lahan di sekitar bandara yang tidak kompatibel dan sesuai  peruntukkannya  menjadi  faktor  yang berkontribusi menghambat perkembangan bandara.  Koordinasi  yang  kurang  antara  instansi yang  berwenang  dan  otoritas  bandara  dalam rangka  pengaturan  tata  guna  lahan  di  sekitar bandara  menjadi  faktor  lain  yang  berkontribusi terhadap peningkatan jumlah orang yang mengalami  efek  negatif  kebisingan  pesawat terbang (Trojanek & Huderek-Glapska, 2018).
4 24 06 1 2 3
Sumber: Peraturan Daerah Provinsi DKI Jakarta Nomor 1 Tahun 2014 Gambar 3 .   Peta overlay Kelurahan Makasar dengan RDTR tahun 2014.
Kawasan  permukiman  masyarakat  di  sekitar Bandara  HLP  yang  berikutnya  yaitu  Kelurahan Jaticempaka  (titik  1  dan  titik  2)  telah  sesuai dengan peruntukkan tata ruang. Analisa kesesuaian  tata  ruang  dilakukan  dengan  verifikasi singkat  terhadap  Peta  RDTR  Kota  Bekasi  periode 2015─2035 (Peraturan Daerah Kota Bekasi Nomor 5  Tahun  2016).  Hasil  verifikasi  menunjukkan bahwa  permukiman  masyarakat  di  Kelurahan Jaticempaka  (titik  1  dan  titik  2)  berada  pada kawasan yang diperuntukkan sebagai permukiman dengan  kepadatan  tinggi  atau  zonasi  R2.  Namun demikian,  kesesuaian  tata  ruang  tersebut  tidak menyebabkan  permasalahan  selesai,  hasil  riset menunjukkan  bahwa  Kelurahan  Jaticempaka  (titik 1  dan  titik  2)  terletak  pada  kawasan  kebisingan tingkat  2  yang  tidak  ideal  sebagai  kawasan permukiman.
Penyusunan  kembali  RDTR  Kota  Bekasi menjadi  masukan  kritis  bagi  Pemerintah  Kota Bekasi terutama untuk wilayah Kelurahan Jaticempaka  dengan  mempertimbangkan  faktor batas kawasan kebisingan Bandara HLP. Kebisingan  pesawat  terbang  akan  selalu  menjadi produk  samping  yang  tidak  diinginkan  dari kegiatan  operasional  bandara,  dan  memberikan
dampak terhadap penduduk yang tinggal di sekitar bandara (Trojanek et al., 2017).
RDTR  Kota  Bekasi  yang  telah  disusun sebelumnya  menjadi  tidak  komprehensif  karena hanya mempertimbangkan faktor Kawasan
Keselamatan  Operasional  Penerbangan  (KKOP) untuk Kelurahan Jaticempaka yang padat penduduk,  KKOP  tentu  saja  tidak  cukup  karena tujuan utamanya mengatur ketinggian bangunan di sekitar  Bandara  HLP.  Perencanaan  tata  guna lahan  di  sekitar  bandara  yang  tidak  kompatibel akan  menyebabkan  efek  jangka  panjang  yaitu terjadi  peningkatan beban  biaya kompensasi  yang harus  dibayarkan  terhadap  masyarakat  yang terkena  dampak  kebisingan  pesawat  terbang (Trojanek & Huderek-Glapska, 2018).
Data  BPS  Kota  Bekasi  (2019)  menunjukkan Kelurahan  Jaticempaka  adalah  permukiman  padat penduduk  yang  mencapai  24.232  jiwa/Km 2 . Perkembangan penduduk di Kelurahan Jaticempaka  dalam  waktu  lima  tahun  terakhir (tahun  2014─2018)  mengalami  peningkatan  yang pesat  dengan  rata-rata  peningkatan  per  tahun mencapai  2,79%  (BPS  Kota  Bekasi,  2019). Tabel 11 menunjukkan  distribusi  tingkat  pengetahuan risiko  kebisingan  lingkungan  masyarakat  di
4 06 3
permukiman  sekitar  Bandara  HLP.  Mayoritas responden  (39,39%)  telah  memiliki  pengetahuan risiko  kebisingan  lingkungan  yang  tinggi.  Hal  ini menunjukkan  bahwa  mayoritas  responden  telah memiliki  pengetahuan  yang  sangat  baik  terhadap risiko kebisingan di lingkungan tinggalnya.

## Tabel 11.
Distribusi  frekuensi  skala  pengetahuan risiko kebisingan lingkungan. Kategori Jumlah Warga Persentase (%) Rendah 63 31,82 Sedang 57 28,79 Tinggi 78 39,39 Total 198 100 Mayoritas responden (82,83%) memiliki tingkat persepsi risiko terhadap kebisingan lingkungan  dengan  kategori  sedang  ( Tabel  12 ). Kategori  sedang  berarti  secara  umum  responden telah  memiliki  pandangan  pada  skala  menengah terkait  risiko  kebisingan  pesawat  terbang  yang dihadapi  (meliputi  gangguan  dan  dampak  yang disebabkan  oleh  kebisingan  pesawat  terbang, upaya  mengurangi  kebisingan  pesawat  terbang, dan sosialisasi terkait kebisingan pesawat terbang). Semakin bertambahnya waktu domisili di permukiman  sekitar  bandara  tidak  menutup kemungkinan  akan  menyebabkan  persepsi  risiko kebisingan  lingkungan  semakin  rendah,  dan  pada akhirnya  semakin  toleran  terhadap  kebisingan pesawat terbang.
Tabel 12. Distribusi  frekuensi  skala  persepsi  risiko kebisingan lingkungan. Kategori Jumlah Responden Persentase (%) Rendah 4 2,02 Sedang 164 82,83 Tinggi 30 15,15 Total 198 100 Tabel 13. Distribusi  frekuensi  skala  perilaku  risiko kebisingan lingkungan. Kategori Jumlah Warga Persentase (%) Rendah 167 84,34 Sedang 31 15,66 Total 198 100
Tabel  13 menunjukkan  distribusi  tingkat perilaku  risiko  kebisingan  lingkungan,  mayoritas responden  (84,34%)  memiliki  perilaku  risiko kebisingan lingkungan yang rendah. Hasil tersebut tidak  sejalan  dengan  aspek  pengetahuan  dan persepsi  risiko  kebisingan  lingkungan.  Perilaku risiko  kebisingan  lingkungan  mayoritas  responden tersebut dapat disebabkan oleh faktor keterpaksaan,  dan  keterbatasan  pilihan  tempat tinggal,  atau  bahkan  sudah  beradaptasi  dengan kondisi  kebisingan  pesawat  terbang  di  lingkungan tinggal.
Persepsi  risiko  sosial  yang  dijadikan  variabel terukur dalam riset ini adalah gangguan kebisingan pesawat terbang terhadap kegiatan sosial responden. Mayoritas responden (71,72%)
memiliki  persepsi  risiko  sosial  kategori  sedang ( Tabel  14 ),  hal  ini  menunjukkan  bahwa  mayoritas responden  masih  dapat  menoleransi  gangguan kebisingan  pesawat  terbang  terhadap  kegiatan sosial dalam tahap wajar.
Tabel 14. Distribusi frekuensi persepsi risiko sosial. Kategori Jumlah Warga Persentase (%) Rendah 4 2,02 Sedang 142 71,72 Tinggi 52 26,26 Total 198 100
Tabel  15 menunjukkan  distribusi  tingkat persepsi  risiko  ekonomi  responden,  mayoritas responden  (90,40%)  memiliki  persepsi  risiko ekonomi  sedang.  Hasil  riset  ini  menunjukkan bahwa mayoritas responden berpandangan bahwa bertempat  tinggal  di  sekitar  Bandara  HLP  tetap memberikan  manfaat  ekonomi  secara  tidak langsung.  Hubungan  antara  pola  karakteristik masyarakat  di  permukiman  sekitar  Bandara  HLP dengan  persepsi  risiko  kebisingan  lingkungan tersaji pada Tabel 16 .
Tabel 15 . Distribusi  frekuensi  persepsi  risiko ekonomi. Kategori Jumlah Warga Persentase (%) Rendah 16 8,08 Sedang 179 90,40 Tinggi 3 1,52 Total 198 100 Tabel 16. Hasil Uji Statistik Kendall’s Tau-b Karakteristik Responden Nilai Keterangan Waktu domisili Correlation Coefficient (R) -0,068 Hubungan bertolak belakang, lemah Sig. (p-value) 0,171 (>0,05) Terima H 0 Tingkat pendidikan Correlation Coefficient (R) 0,004 Hubungan searah, lemah Sig. (p-value) 0,942 (>0,05) Terima H 0
Hasil uji korelasi antara waktu domisili dengan persepsi risiko kebisingan lingkungan menunjukkan  nilai  (R)  -,0,068,  dan p-value 0,171 (>0,05) yang  artinya  sifat  hubungan  tidak signifikan,  bertolak  belakang,  dan  sangat  lemah. Dapat  disimpulkan  bahwa  waktu  domisili  tidak berpengaruh  terhadap  persepsi  risiko  kebisingan lingkungan,  serta  semakin  lama  waktu  domisili maka  persepsi  risiko  kebisingan  lingkungan  akan semakin  rendah.  Hasil  uji  korelasi  antara  tingkat pendidikan dan persepsi risiko kebisingan lingkungan  menunjukkan  nilai  (R)  0,004,  dan p- value 0,942  (>0,05)  yang  artinya  sifat  hubungan tidak  signifikan,  searah,  dan  sangat  lemah.  Dapat disimpulkan  bahwa  persepsi  risiko  kebisingan lingkungan tidak dipengaruhi oleh tingkat
Model Sosio-Spatial Dampak Kebisingan Lingkungan di Sekitar Bandara ....................................................................... (Agrayanto et al.)
pendidikan, serta semakin tinggi tingkat pendidikan maka  persepsi  risiko  kebisingan  lingkungan  akan meningkat.

## KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisis permodelan sosial- spasial  dampak  kebisingan  pesawat  terbang  di lingkungan sekitar Bandara HLP diperoleh beberapa kesimpulan. Pertama, tingkat kebisingan lingkungan  di  permukiman  masyarakat  sekitar Bandara  HLP  pada  radius  300 ─600  m  yaitu 67,01 —70,19  dBA  tidak  memenuhi  baku  tingkat kebisingan  yang  dipersyaratkan  untuk  kawasan permukiman
sesuai Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 48 Tahun 1996  yaitu 55 dB(A).  Kedua,  secara  batas  aman  kebisingan pesawat terbang maka kawasan permukiman ideal di sekitar Bandara HLP hanya Kelurahan Makasar (titik  4)  yang  berjarak  600  m,  namun  demikian secara kesesuaian tata ruang terletak pada zonasi H4  (jalur  hijau).  Ketiga,  secara  umum  mayoritas masyarakat  di  permukiman  sekitar  Bandara  HLP sudah  memiliki  pengetahuan  (39,39%)  dan persepsi  atau  sikap  (82,83%)  terhadap  risiko kebisingan lingkungan yang baik, namun implementasi menghadapi risiko kebisingan pesawat  terbang  masih  sangat  rendah  (84,34%). Keempat, pola karakteristik masyarakat di permukiman  sekitar  Bandara  HLP  yaitu  waktu domisili  dan  tingkat  pendidikan  tidak  berpengaruh terhadap  persepsi  risiko  kebisingan  lingkungan. Terakhir,  mayoritas  masyarakat  di  permukiman sekitar Bandara HLP memiliki persepsi risiko sosial (71,72%),  dan  persepsi  risiko  ekonomi  (90,40%) dengan  kategori  sedang.  Mayoritas  responden secara sosial ekonomi dapat menoleransi gangguan  kebisingan  pesawat  terbang  dalam tahap  wajar,  dan  bertempat  tinggal  di  sekitar Bandara HLP dianggap dapat memberikan manfaat ekonomi secara tidak langsung.
Kondisi  Bandara  HLP  yang  berkelanjutan dapat  terwujud  melalui  kondisi  yang  harmonis antara Bandara HLP dan masyarakat di permukiman  sekitar.  Solusi  signifikan  bagi  pihak bandara untuk mewujudkan tujuan tersebut adalah merancang  mekanisme  kompensasi  transformatif terhadap  masyarakat  yang  terkena  dampak kebisingan pesawat terbang. Mekanisme kompensasi yang dirancang adalah upaya terakhir yang  dilakukan  apabila  upaya  mitigasi,  dan adaptasi  terhadap  kebisingan  pesawat  terbang tidak  efektif.  Mekanisme  kompensasi  tranformatif artinya  terdapat  nilai  tambah  bagi  masyarakat  di permukiman sekitar Bandar dan tidak selalu dalam bentuk  nominal  ekonomi.  Efektivitas  mekanisme kompensasi  dapat  berjalan  dengan  dukungan spasial  yaitu  sinkronisasi  RDTR  dengan  batas kawasan kebisingan Bandara HLP, dan penegakan  aturan  zonasi  RDTR  yang  telah disahkan.
Solusi  signifikan  bagi  pihak  masyarakat  di permukiman sekitar Bandara HLP adalah
mempertimbangkan pemasangan lapisan peredam kebisingan  di  rumah  tinggal,  terutama  yang termasuk ke  dalam  kawasan  kebisingan  tingkat 2. Pemastian status clean dan clear untuk lingkungan tinggal  di  sekitar  Bandara  HLP,  baik  secara  tata ruang  maupun  tingkat  kawasan  kebisingan  dapat berkontribusi  dalam  risiko  kebisingan  pesawat terbang.  Kedua  solusi  signifikan  tersebut  layak dijadikan  pilihan  utama  dibandingkan  harus merelokasi  Bandara  HLP  atau  permukiman masyarakat di sekitarnya.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Riset  ini  dapat  terlaksana  atas  fasilitasi  pihak PT.  Sucofindo  (Persero),  PT.  Angkasa  Pura  II (Persero) Kantor
Cabang Bandara Halim
Perdanakusuma,  dukungan  masyarakat  sekitar Bandara HLP (Kelurahan  Makasar, Jakarta Timur, dan  Kelurahan  Jaticempaka,  Pondok  Gede,  Jawa Barat),  Dr.  Hayati  Sari  Hasibuan  (Sekolah  Ilmu Lingkungan Universitas Indonesia), dan Dr. Wahyu Sardjono (Ahli Kebandarudaraan) atas masukannya yang berharga dalam riset ini.

## DAFTAR PUSTAKA
Alkaabi, K. A. (2017). Spatial distribution of aircraft noise around  Abu  Dhabi  International  Airport,  UAE  and its  effects  on  community  and  workers  Health :  an analytic  tool  for  evaluating  the  health  impacts  of urban  planning  decisions. Civil  Engineering  and Urban  Planning:  An  International  Journal  (CiVEJ) ,
4 (2),
15 –36. https://doi.org/10.5121/civej.2017.4202
Appold,  S.  J.,  &  Kasarda,  J.  D.  (2013).  The  Airport  City
Phenomenon:  Evidence  from  Large  US  Airports. Urban Studies , 50 (6), 1239 –1259.
https://doi.org/10.1177/0042098012464401 Black, D. A., Black, J. A., Issarayangyun, T., & Samuels, S.  E.  (2007).  Aircraft  noise  exposure  and resident’s stress and hypertension: A public health perspective for airport environmental management. Journal of Air Transport Management , 13 (5), 264 –276.
https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2007.04.003 BPS.  (2019). Statistik  Transportasi  Udara  2018 .  Badan Pusat Statistik Republik Indonesia.
BPS  Kota  Bekasi.  (2019). Kecamatan  Pondok  Gede Dalam  Angka  Tahun  2019 .  Badan  Pusat  Statistik Kota Bekasi.
BPS Kota Jakarta Timur. (2019). Makasar Dalam Angka 2019 . Badan Pusat Statistik Kota Jakarta Timur. Carlsson,  F.,  Lampi,  E.,  &  Martinsson,  P.  (2004).  The marginal  values  of  noise  disturbance  from  air traffic:  Does  the  time  of  the  day  matter? Transportation  Research  Part  D:  Transport  and Environment , 9 (5), 373 –385.
https://doi.org/10.1016/j.trd.2004.07.002 Cidell,  J.  (2015).  The  role  of  major  infrastructure  in subregional  economic  development:  An  empirical study  of  airports  and  cities. Journal  of  Economic Geography , 15 (6), 1125 –1144.
https://doi.org/10.1093/jeg/lbu029
Creswell,  J.  (2012). Educational  Research,  Planning, Conducting,  and  Evaluating  Quantitative  and Qualitative Research . Boston: Pearson Education.
Dharmika,  D.  (2015). Analisis  dampak  pengelolaan  air terproduksi  minyak  bumi  (kajian  keefektifan pengelolaan  air  terproduksi  minyak  bumi  dengan menerapkan  sumur  injeksi  pada  PT.  X  dan dampaknya  pada  perusahaan,  lingkungan,  dan masyarakat di Pulau Salawati, Kabupaten Sorong, P . Universitas Indonesia.
Febriani,  N.  (2017). Penilaian  Ekonomi  Dampak Kebisingan  Akibat  Aktivitas  Penerbangan  (Studi kasus :  Bandar  Udara  Halim  Perdanakusuma,
Jakarta Timur) . Institut Pertanian Bogor. Hakfoort, J., Poot, T., & Rietveld, P. (2001). The regional economic  impact  of  an  airport:  The  case  of Amsterdam  schiphol  airport. Regional  Studies , 35 (7), 595 –604. https://doi.org/10.1080/00343400120075867
Haliza,  M.  Z.  N.,  Suriani,  J.  N.,  Syazwan,  N.  A.  M., Hafiidz,  J.  M.,  Firdaus,  R.  B.  R.,  &  Sarah,  I.  Z. (2018).  Assessment  of  community  noise  at residential  areas  in  the  vicinity  of  Penang International Airport. AIP Conference Proceedings , 2030 , 020273. https://doi.org/10.1063/1.5066914 Halpern,  N.,  &  Bråthen,  S.  (2011).  Impact  of  airports on regional  accessibility  and  social  development. Journal  of  Transport  Geography , 19 (6),  1145 – 1154.
https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2010.11.006
Hernayati,  M.  A.,  Joko,  T.,  &  Dangiran,  H.  L.  (2018).
Hubungan Kebisingan Di Bandara Halim Perdanakusuma Jakarta Timur Terhadap
Gangguan  Non-  Auditori  Permukiman  Penduduk Wilayah  Buffer. Jurnal  Kesehatan  Masyarakat , 6 (6), 214 –224. Retrieved from
https://ejournal3.undip.ac.id/index.php/jkm/article/v iew/22179
ICAO. (2007). Growth in Air Traffic Projected to Continue to  2025.  In ICAO  News  Release  PIO  08/07 . Montreal,  Canada:  International  Civil  Aviation Organization.
ICAO.  (2008). Annex  16  to  the  Convention  on International Civil Aviation-Environmental Protection, Volume I-Aircraft Noise.
Li,  L.,  &  Loo,  B.  P.  Y.  (2016).  Impact  analysis  of  airport infrastructure  within  a  sustainability  framework: Case  studies  on  Hong  Kong  International  Airport.
International Journal of Sustainable Transportation , 10 (9), 781 –793.
https://doi.org/10.1080/15568318.2016.1149647
Menteri  Lingkungan  Hidup.  (1996).  Keputusan  Menteri
Lingkungan  Hidup  Nomor  48  Tahun  1996. Baku Tingkat Kebisingan .
Menteri  Perhubungan.  (2003).  Keputusan  Menteri Perhubungan Nomor 32 Tahun 2003.
Pengoperasian  Bandara  Soekarno  Hatta  dan
Bandara Halim Perdanakusuma .
Menteri  Perhubungan.  (2002).  Keputusan  Menteri
Perhubungan Nomor 48
tahun 2002. Penyelenggaraan Bandara Umum . Peraturan  Daerah  Kota  Bekasi  Nomor  5  Tahun  2016. RDTR Kota Bekasi periode 2015─2035 . , (2016). Peraturan  Daerah  Provinsi  DKI  Jakarta  Nomor  1  Tahun
2014. Rencana  Detail  Tata  Ruang  dan  Peraturan Zonasi . , (2014). Peraturan  Pemerintah  Nomor  40/2012. Pembangunan dan  Pelestarian  Lingkungan  Hidup  Bandara .  , (2012). Percoco, M. (2010). Airport activity and  local development:  Evidence  from  Italy. Urban  Studies , 47 (11),
https://doi.org/10.1177/0042098009357966
PT.  Angkasa  Pura  II  (Persero)  Cabang  Bandara  HLP. (2019). Statistik  Lalu  Lintas  Penerbangan  dan Angkutan Udara Bandar Udara Halim Perdanakusuma  periode  2013─2018 . Tidak dipublikasikan.
Rahayu, Y. E., Ahyudanari, E., & Pratomoadmojo, N. A. (2016).  Land  Use  Development  and  its  Impact  on Airport  Access  Road. Procedia  -  Social  and
Behavioral Sciences , 227 , 31 –37. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2016.06.039 Sahrir,  S.,  Bachok,  S.,  &  Osman,  M.  M.  (2014). Environmental  and  Health  Impacts  of  Airport
Infrastructure Upgrading: Kuala Lumpur International  Airport  2. Procedia  -  Social  and Behavioral Sciences , 153 , 520 –530. https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2014.10.085
Trojanek,  R.,  &  Huderek-Glapska,  S.  (2018).  Measuring the  noise  cost  of  aviation –  The  association between  the  Limited  Use  Area  around  Warsaw Chopin  Airport and  property  values. Journal  of  Air Transport  Management , 67 (April  2017),  103 –114. https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2017.12.002 Trojanek,  R.,  Tanas,  J.,  Raslanas,  S.,  &  Banaitis,  A. (2017).  The  impact  of  aircraft  noise  on  housing prices  in  Poznan. Sustainability  (Switzerland) , 9 (11), 1 –16. https://doi.org/10.3390/su9112088 Tsui,  K.  W.  H.,  Tan,  D.,  Chow,  C.  K.  W.,  &  Shi,  S. (2019).  Regional  airline  capacity,  tourism  demand and housing prices: A case study of New Zealand.
Transport Policy , 77 , 8 –22. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2019.02.007
Tveter,  E.  (2017).  The  effect  of  airports  on  regional development:  Evidence  from  the  construction  of regional airports in Norway. Research in Transportation Economics , 63 , 50 –58. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2017.07.001
WHO  Regional  Office  for  Europe.  (2011). Burden  of disease from environmental noise-Quantification of healthy life years lost in Europe .
Xie, H., Li, H., & Kang, J. (2014). The characteristics and control  strategies  of  aircraft  noise  in  China.
Applied Acoustics , 84 , 47 –57. https://doi.org/10.1016/j.apacoust.2014.01.011
Yankaskas,  K.  (2013).  Prelude:  Noise-induced  tinnitus and hearing loss in the military. Hearing Research , 295 , 3 –8. https://doi.org/10.1016/j.heares.2012.04.016
Zimmermann,  V.,  Felscher-Suhr,  U.,  &  Vogt,  J.  (2018). Public perceptions  of  Frankfurt  Airport’s  value  -  A survey  approach. Journal  of  Air  Transport
Management , 67 , 46 –54. https://doi.org/10.1016/j.jairtraman.2017.11.005