## ANALISIS PERKERASAN LANDAS PACU BANDAR UDARA HUSEIN SASTRANEGARA, BANDUNG
Christina Sari 1 , Ariel Winfried 2 , Luky Surachman 3
1 Program Studi Teknik Sipil Universitas Trisakti E-mail: christina.sari@trisakti.ac.id 1

## ABSTRAK
Bandara Husein Sastranegara yang dapat terletak di jantung kota Bandung saat ini memiliki landasan pacu dengan klasifikasi PCN tetap pada 50 F / C / X / T atau sama dengan total ketebalan perkerasan tipe fleksibel tepat pada 740 mm. Namun demikian, Boeing 737-800 mendefinisikan klasifikasinya pada keadaan maksimum hingga 51 pada skala ACN. Oleh karena itu, tindakan overlay pada landasan pacu perlu dipelajari untuk meningkatkan klasifikasinya. ACN / PCN adalah salah satu metode terkenal ICAO untuk menentukan tebal perkerasan, sementara baru-baru ini FAA telah mengembangkan metode mutakhir dengan menggunakan program terkomputerisasi yang disebut FAARFIELD (FAA Rigid Flexible Iterative Elastic Layer Design). Sesuai dengan masalah sebelumnya, metode ICAO menganalisis kebutuhan ketebalan perkerasan 1041,4 mm untuk teknik grafis dan 940,6 mm untuk teknik analitis, sedangkan FAARFIELD hanya memerlukan ketebalan perkerasan 840,8 mm dalam menentukan landasan pacu jenisnya yang fleksibel karena tindakan overlay sebelumnya. Hasil yang disajikan dari kedua metode menetapkan bahwa trotoar landasan pacu Bandara Husein Sastranegara harus segera diperbaiki dengan lapisan overlay
Kata Kunci: ACN/PCN, Bandara, FAARFIELD, Overlay, Perkerasan Runway

## ABSTRACT
Husein Sastranegara Airport which can be located at the heart of Bandung city nowadays has a runway with its PCN classification fixed at 50 F/C/X/T or equals to a total flexible type pavement thickness precisely on 740 mm. Nevertheless, Boeing 737-800 defines its classification at maximum state up to 51 on ACN scale. Therefore, overlay act upon runway pavement needs to be studied in order to enhance its classification. ACN/PCN is one of ICAO renowned method to determine pavement thickness, while recently FAA has developed a cutting-edge method by using a computerized program called FAARFIELD (FAA Rigid Flexible Iterative Elastic Layer Design). In accordance with the earlier issues, ICAO method analyzes the need of 1041.4 mm pavement thickness for graphical technique and 940.6 mm for analytical technique, while FAARFIELD should only require 840.8 mm pavement thickness in determining its flexible type runway due to the previous overlay act. The presented results of both methods established that runway pavement of Husein Sastranegara Airport shall be improved by an overlay layer immediately
Keywords: ACN/PCN, airport, FAARFIELD, Overlay, runway pavement

## PENDAHULUAN
Awal mulanya Bandar Udara Husein Sastranegara diperuntukan khusus untuk penerbangan militer saja. Seiring meningkatnya kebutuhan masyarakat akan transportasi udara akhirnya Bandar Udara Husein Sastranegara mulai melayani penerbangan komersil dibawah naungan Direktorat Jendral Perhubungan udara. Pada tahun 1994 Bandar Udara Husein Sastranegara terjadi pengalihan pengelolaan dari Direktorat Jendral Perhubungan Udara kepada PT. Angkasa Pura II. Penerbangan komersil yang ditangani oleh PT Angkasa  Pura II membuka Bandung terhadap dunia internasional. Terbukanya rute – rute internasional turut meningkatkan mobilitas masyarakat terutama masyarakat Bandung.
Terbukti, pada tahun 2016 menurut Data Tahunan Penumpang, Bagasi, Cargo dan Pergerakan Pesawat Bandar Udara Husein Sastranegara telah melayani  sebanyak 3,688,738 penumpang/tahun dan di targetkan pada tahun 2017 mampu menembus angka 4,000,000 penumpang/tahun. Peningkatan jumlah penumpang pertahun berujung pada penambahan armada pesawat yang dikeluarkan oleh setiap maskapai serta pergantian tipe pesawat yang lebih besar kapasitasnya. Pesawat jenis A320-200 dan Boeing 737-800 merupakan pesawat jet terbesar yang diperbolehkan untuk melayani penerbangan di Bandar Udara Husein Sastranegara, dikarenakan panjang lintasan landas pacu yang terbatas yaitu hanya 2220m x 45m. Tata letak Bandar Udara Husein Sastranegara yang berada ditengah-tengah kota berakibat buruk pada keterbatasan lahan yang tersedia, sehingga tidak memungkinkan untuk dilakukan perpanjangan landas pacu. Klasifikasi kapasitas kekuatan landas pacu(PCN) juga masih berada dibawah nilai ACN dari pesawat Boeing 737-800 pada beban maximum. Dengan keterbatasan yang ada maka hanya overlay pada landasan pacu Bandar Udara Husein Sastranegara yang perlu  dan dapat dilakukan. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis total perkerasan yang dibutuhkan di Bandar Udara Husein Sastrasegara antara metode ACN/PCN dengan cara grafis dan analitis dan membandingnkan dengan metode dari FAA menggunakan software FAARFIELD

## TINJAUAN PUSTAKA
Setiap organisasi dan peraturan pemerintah diseluruh dunia memiliki pemahaman dan interpretasi yang beragam mengenai bandar udara. Menurut PERMEN Perhubungan Republik Indonesia No. 193 tahun 2015 tentang kebandarudaraan, Bandar Udara merupakan suatu kawasan di daratan dan/ atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat Pesawat Udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan,
serta fasilitas pokok dan fasilitas penumpang lainnya Menurut Robert Horonjeff landas pacu merupakan suatu area berbentuk persegi panjang pada permukaan bandar udara yang berfungsi sebagai tempat pesawat untuk lepas landas dan mendarat. Suatu bandar udara dapat memiliki satu atau beberapa landas pacu yang terorientasi dan terkonfigurasi sehingga dapat memberikan keamanan dan efisiensi dalam berbagai macam kondisi. Beberapa faktor yang dapat mempengaruhi lokasi, orientasi dan jumlah landas pacu pada suatu bandar udara meliputi kondisi cuaca setempat terutama kecepatan angin dan jarak pandang, topografi bandar udara dan area disekitarnya, jumlah dan tipe lalu lintas udara yang akan dilayani  oleh bandar udara,persyaratan terhadap jenis dan kondisi pesawat udara serta tingkat kebisingan pesawat  (Horonjeff, McKelvey, Sproule, & Young, 2010)
Perkerasan pada bandar udara(airport) merupakan sebuah analisis struktur kompleks yang melibatkan hubungan komponen -  komponen penting, yaitu: Subgrade, material perkerasan(surface layer, base, and subbase), dan karakteristik pesawat udara. Perkerasan pada bandar udara dirancang dan dibangun untuk memberikan daya dukung terhadap beban yang diberikan pesawat udara, serta untuk menciptakan permukaan yang stabil, halus, bebas dari puing-puing akibat pergantian iklim yang dapat tertiup maupun terhisap oleh mesin jet ataupun baling-baling pesawat udara (Federal Aviation Administration, 2017). Terdapat beberapa metode yang dapat digunakan dalam perancangan perkerasan bandar udara. Hasil yang diberikan oleh setiap metode cenderung berbeda-beda, dikarenakan perbedaan peraturaan yang digunakan, dan kondisi lapangan, dan proses pengolahan data yang berbeda dari setiap metode itu sendiri.

## METODOLOGI

## Metode ICAO
Pavement Classification Number(PCN) merupakan suatu indeks massa yang dapat ditopang oleh perkerasan berdasarkan beban satu roda(1.25 Mpa). Suatu nilai PCN menunjukan bahwa perkerasan mampu menahan beban pesawat udara dengan nilai ACN (Aircraft Classification Number) yang setara atau dibawahnya. Aircraft Classification Number (ACN) merupakan suatu niai yang menunjukan efek relative dari sebuah pesawat terbang pada suatu konfigurasi diatas perkerasan dengan suatu standar kekuatan subgrade tertentu (Federal Aviation Adminstration, 2014).  Perhitungan nilai ACN – PCN membutuhkan tipe perkerasan yang digunakan, kategori subgrade, ketegori tekanan angin roda, metode evaluasi, dan perkerasan untuk pesawat ringan

## Berikut adalah bagan alir penelitian
Gambar 1. Bagan Alir Penelitian

## HASIL DAN PEMBAHASAN
Keseluruhan tahapan penelitian yang dilaksanakan dengan menggunakan metode ICAO secara garis besar dibuat kedalam sebuah bagan alir (flow chart) seperti pada Gambar 2 berikut
Gambar 2. Tahapan Penelitian menggunakan metode ICAO

## Analisis Tebal Perkerasan ACN/PCN Secara Grafis
Dalam pencarian tebal perkerasan yang sesuai dengan kebutuhan (he), perlu dilakukan pengolahan data terlebih dahulu sebelum data tersebut bisa dimasukan kedalam nomograf. Perbedaan jenis-jenis pesawat yang akan atau bahkan sudah melintasi suatu landas pacu menimbulkan suatu angka konversi yang harus dikalikan setiap kali akan memperhitungkan annual departure pesawat udara kritis.  Penggolongan  pesawat udara bergantung pada konfigurasi roda belakang yang mana menanggung sampai dengan 95% beban pesawat, daftar penggolongan tersebut dapat dilihat pada tabel 4.1. Setelah menentukan tipe roda setiap pesawat langkah selanjutnya adalah memilih pesawat  mana yang memberikan beban terbesar pada landas pacu,  MTOW (Maximum Take-Off Weight) setiap pesawat dibagi dengan jumlah roda yang dimiliki masing masing pesawat udara, hasil beban terhadap 1 roda terbesar yang didapat menunjukan pesawat udara kritis terpilih. Untuk mendapatkan nilai pesawat udara kritis dapat menggunakan rumus yang terdapat pada AC No. 150/5320-6, yaitu:
Dengan : R1 = Equivalent annual departure by design aircraft R2 = Annual departure expressed in design aircraft landing gear W1 = Wheel load of the design aircraft (critical aircraft) W2 = Wheel load of aircraft in questions
Tabel 1. Perhitungan Pesawat Udara Kritis Terpilih
Tabel 2 . Perhitungan Total Annual Departure
Hasil yang diperoleh dari akumulasi Annual Departure pesawat udara akan diperhitungkan dengan data CBR tanah dasar suatu landas pacu dengan cara memasukan ke dalam grafik seperti yang ditunjukan pada Gambar 3  untuk menentukan berapa tebal perkerasan yang dibutuhkan pada landas pacu
Gambar  3 .  Nomograf untuk menentukan tebal perkerasan landas pacu
Nomograf tebal perkerasan pada Gambar 4 menunjukan bahwa dengan nilai CBR Subgrade atau tanah dasar senilai 5%, berat pesawat udara kritis mencapai 79,243 ton dan ekuivalen annual departure sebesar 10,295 memerlukan tebal minimum perkerasan sebesar 41 inch atau 1,041.4 mm. Menurut FAA tebal lapisan permukaan aspal harus sebesar 4 inch atau sekitar 101.6 mm. Tebal lapisan base course dapat dicari dengan nomograf yang dipergunakan untuk mencari tebal perkerasan keseluruhan, namun nilai CBR yang dipergunakan tidak lagi mengambil dari nilai CBR tanah dasar melainkan dari CBR subbase . Lapisan subbase landas pacu memiliki CBR sebesar 25%.
Berdasarkan  kedua  nomograf  tersebut  diperoleh tebal lapisan diatas subbase  yang dibutuhkan  sebesar 13 inch atau sebesar 330.2 mm. Tebal lapisan yang sudah didapatkan masih perlu dibandingkan dengan hasil tebal base minimum sesuai dengan peraturan Aerodrome Design Manual – Part yang dikeluarkan oleh ICAO pada tahun 1983.
Gambar 5. Tebal Lapisan Base Course Minimum
Berdasarkan perhitungan diatas maka tebal perkerasan masing-masing lapisan adalah :
Surface/Permukaan      : 4 inch / 101.6 mm. Base Course Thickness Chosen   : 11.9 inch/ 302.26 mm Subbase Course : [41-4-11.9] inch  :25.1 inch/637.54 mm.

## Analisis Tebal Perkerasan ACN/PCN Secara Analitis
ICAO menyediakan pilihan untuk menghitung tebal perkerasan tidak hanya secara grafis tetapi dapat dicari dengan menggunakan metode analitis, dengan syarat bahwa di lapangan sudah terdapat perkerasan existing. Tebal perkerasan yang sudah ada akan dikalikan dengan faktor konversi sesuai dengan jenis material yang sudah dipergunakan. Pada pemilihan inilah dibutuhkan Engineering Judgement yang baik agar tebal perkerasan efisien dan ekonomis. Tabel 3  berikut merupakan factor konversi material dari ICAO.
Tabel 3. Faktor Konversi Material
Jenis material dengan tebal perkerasan tertinggi yang sudah dipergunakan pada perkerasan Bandar Udara Husein Sastranegara secara garis besar adalah sebagai berikut :
a.  Permukaan/Surface  : P-401(Plant Mix Bituminous Pavements)
b.  Base     : P-209 (Crushed Aggregate)
c.  Subbase   : Pasir
Berdasarkan table konversi material maka didapatkan table perhitungan tebal perkerasan secara analitis dengan tabel di bawah ini.
Tabel 4. Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan dengan Analitisi
Pehitungan tebal perkerasan yang diperoleh dari perkerasan existing yang diubah nilai materialnya sesuai dengan kualitas material menurut ((ICAO), 1983). Peningkatan kualitas material khususnya pada lapisan base course menyebabkan peningkatan pada total tebal perkerasan secara teoritis. Total lapisan perkerasan existing berubah yang sebelumnya hanya 891.6 mm menjadi 940.6 mm

## Beban ijin perkerasan
Keterbatasan lahan serta lokasi Bandung yang sangat dekat dengan ibukota mempengaruhi perkembangan Bandar Udara Husein Sastranegara. Panjang landas pacu yang hanya sejauh 2,250 m menyebabkan tidak semua jenis pesawat dapat singgah dan melayani kebutuhan transportasi masyarakat Bandung dan sekitarnya. Landas pacu Bandar Udara Husein Sastranegara sama dengan struktur sipil lainnya yang memiliki beban izin tertentu. Nilai PCN terhadap ACN dan beban pesawat udara kritis menimbulkan suatu beban izin yang tidak boleh dilampaui agar landas pacu dapat beroperasi secara optimal. Besaran nilai beban izin dapat diperoleh dari rumus berikut :
Dimana : PCN   = Angka PCN landas pacu ACN min = Angka ACN minimum pesawat udara kritis ACN ma = Angka ACN maksimum pesawat udara kritis P 0 = Beban ijin perkerasan P min = Berat minimum pesawat udara kritis P maks = Berat maksimum pesawat udara kritis

## Maka diperoleh
Mengacu pada hasil perhitungan hasil perhitungan beban izin  landas pacu Bandar Udara Husein Sastranegara maka diperoleh beban izin sebesar 83,132.36 kg-f. Boeing 737-800 sebagai pesawat udara kritis pada Bandar Udara Husein Sastranegara mempunyai MTOW( Maximum Take-Off Weight ) sebesar 79016 kg. Berdasarkan perbandingan antara beban izin dengan MTOW B737-800 maka pesawat B737-800 diperbolehkan untuk melayani penerbangan pada Bandar Udara Husein Sastranegara dengan beban maksimum

## Analisis Tebal Perkerasan FAA dengan Menggunakan Program FAARFIELD
Kemajuan teknologi telah merambah keseluruh sektor kehidupan dan semakin memudahkan kehidupan manusia. Perhitungan tebal perkerasan landas pacu saat ini tidak lagi terbatas pada metode perhitungan konvensional. FAA merupakan salah satu organisasi
penerbangan di dunia yang menciptakan program berbasis komputer dalam memperhitungkan tebal perkerasan di bandar udara.
Dalam pengoperasian program FAARFIELD dibutuhkan data  –  data pendukung agar mendapatkan tebal perkerasan yang optimal, antara lain; nilai CBR tanah dasar, tipe-tipe  pesawat udara, angka keberangkatan tahunan, persentase peningkatan keberangkataan tahunan, dan umur rencana. FAARFIELD mempunyai kelebihan khusus yaitu dapat menghitung perencanaan tebal perkerasan maupun tebal perkerasan tambahan untuk memenuhi daya dukung yang diperlukan. Bagan alir di bawah ini merupakan proses analisis menggunakan software FAARFIELD
Gambar 7 . Proses Program FAARFIELD

## Analisa Potongan Perkerasan FAA
Potongan perkerasan D-D memiliki panjang sejauh 467 m dengan titik potong berada pada 0+162 sampai dengan 0+629. Potongan ini memiliki material pasir yang sedikit tidak lazim bagi FAARFIELD karena modulus pasir setiap lokasi berbeda-beda sehingga untuk menggunakan material tersebut perlu dimasukan modulus secara  manual. Modulus pasir yang digunakan adalah sebesar 3.263 psi. Hasil overlay yang dibutuhkan pada potongan D–D menurut FAARFIELD tidak lebih dari tebal minimum overlay standar FAARFIELD yaitu
Mulai
Selesai Menentukan Jenis Perkerasan Memasukan Umur Rencana Perkerasan
Masukan Tebal Perkerasan Existing Beserta Material Yang dipergunakan dari lapisan Subgrade sampai dengan Surface Existing

## Menambahkan Lapisan Baru Diatas Lapisan
Surface Existing Dengan Pilihan Jenis Material “HMA Overlay ”
Masukan Jenis Pesawat Udara Yang Akan Beroperasi Beserta Nilai Keberangkatan Tahunan Dan Persentase Pertumbuhannya
Klik “ Design Structure ”
sebesar 2 inch atau lebih tepatnya sekitar 50.8 mm. Gambar 4.16  menunjukan bahwa terdapat peringatan Non-Standard Structure pada program FAARFIELD yang disebabkan oleh material pasir setebal 2.76 inch atau sekitar 70.0 mm.  Total perkerasan pada potongan D-D adalah sebesar 33.10 inch atau sebesar 840.8 mm

## Perbandingan hasil metode ICAO dan FAA
Perbandingan  hasil tebal perkerasan ACN/PCN dengan FAARFIELD maka FAARFIELD mempunyai hasil tebal perkerasan yang berada dibawah standar PCN 50 F/C/X/T. Salah satu faktor yang berperan besar dalam mempengaruhi perbedaan hasil perhitungan tebal perkerasan terletak pada material perkerasan existing yang sudah sangat padat pada bagian diatas lapisan base. Sehingga FAARFIELD menyadari dan menyatakan bahwa penambahan lapisan surface cukup sampai batas minimum FAARFIELD yaitu sebesar 50.8 mm. Berdasarkan hasil analisis tebal perkerasan dengan menggunakan ACN/PCN dan FAARFIELD diperoleh hasil perbandingan seperti yang dapat dilihat pada tabel 4 Menurut hasil kalkulasi program FAARFIELD potongan D-D yang berada pada titik 0+162 sampai dengan 0+629 memiliki hasil tebal perkerasan tertinggi, oleh karena itu tebal perkerasan FAARFIELD dapat diwakili oleh potongan D-D
Tabel  5. Perbandingan Hasil Perhitungan Tebal
Perkerasan
Grafis Analitis Surface 360 101.6 101.6 504 300 Subbase 220 637.54 35 Total 740 1041.4 940.6 Base Hasil Tebal Perkerasan 160 302.26 50.8 420 ACN/PCN [mm] Sturktur Lapisan 300 70 840.8 Existing [mm] FAARFIELD [mm]

## Kesimpulan
ACN/PCN menyatakan bahwa tebal perkerasan landas pacu perlu ditingkatkan baik secara perhitungan grafis ataupun analitis. Secara grafis metode ACN/PCN menyatakan bahwa tebal perkerasan perlu ditingkatkan sampai setara dengan 1041.4 mm atau sama dengan nilai PCN 66 F/C/X/T, sedangkan secara analitis tebal perkerasan landas pacu perlu ditingkatkan cukup sampai 940.6 mm saja agar nilai PCN bisa mencapai angka 54 F/C/X/T. FAARFIELD mempunyai hasil perhitungan perkerasan yang berbeda jauh dari kedua nilai perkerasan dari metode ACN/PCN. Tebal perkerasan terbesar pada  potongan D-D hanya mencapai 33.10 inch atau sebesar 840.8 mm, dengan tebal overlay yang dibutuhkan hanya sebesar 50.8 mm saja

## Saran
Analisis perhitungan tebal perkerasan landas pacu di Bandar Udara Husein Sastranegara menggunakan
metode ACN/PCN, untuk itu perlu dilakukan analisis pembanding menggunakan metode yang berbeda.

## REFERENSI
Ashford, N., & Wright, P. H. (1992). Airport Engineering. Atlanta, Georgia;Loughborough, Leicestershire: John Wiley & Sons, Inc.
Federal Aviation Administration. (2017, April 24). AC 150/5320-6F - Airport Pavements Design and Evaluation. Retrieved from Federal Aviation Administration:
Federal Aviation Adminstration. (2014). Advisory Cicular 150/5335-5C.
Horonjeff, R., McKelvey, F. X., Sproule, W. J., & Young, S. B. (2010). Planning and Design of Airports. Berkeley: The McGraw-Hill Companies, Inc.
International Civil Aviation Organization (ICAO) . (1983). Part 3 - Pavement. Aerodrome Design Manual. International Civil Aviation Organization.
International Civil Aviation Organization (ICAO).
(2016). ANNEX 14. Aerodromes. Montreal,
Quebec: International Civil Aviation Organization. PT. Angkasa Pura II (Persero). (2017, April 25). Husein Sastranegara International Airport . Retrieved from Bandara Husein Sastranegara