Estimasi mode shift angkutan umum ke Trans Padang di Kota Padang
Gusri Yaldi 1 , Momon 2 , Bayu Budi Irawan 3
1 Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Padang
2 Badan Penelitian dan Pembangunan Provinsi Sumatera Barat
3 Universitas Dharma Andalas Email : gusri.yaldi@pnp.ac.id
Abstrak- Kondisi pelayanan angkutan umum di Kota Padang sudah sangat memprihatinkan yang di dominasi oleh  angkutan  berkapasitas  kecil  yang  menambah  kepadatan  dan  kesemrawutan  lalu  lintas.  Kondisi  ini semakin diperparah oleh perilaku pengemudi yang ugal-ugalan karena berebut penumpang sehingga aspek kenyamanan  dan  keselamatan  penumpang  menjadi  terabaikan.  Di  samping  itu,  Indonesia  menggunakan bahan bakar minyak sebagai sumber utama energinya, yang sebagiannya adalah di impor. Fakta ini tentunya akan  semakin  memperburuk  dampak  negatif  dari  transportasi  darat,  termasuk  di  Kota  Padang.  Saat  ini terdapat angkutan umum Bus Rapid  (BRT) Transit Trans Padang yang sudah beroperasi sejak tahun 2014. Dalam rangka meminimalisir dampak negatif transportasi darat, maka direncanakan untuk mengembangkan koridor layanan Trans Padang dari semula 1 menjadi 6 Koridor. Untuk itu perlu di estimasi  potensi demand nya,  khususnya  yang  akan  berpindah  (mode  shift)  dari  angkutan  mobil  penumpang  umum  (MPU)  ke  BRT Trans  Padang  yang  merupakan  tujuan  dari  penelitian  ini.  Luaran  dari  penelitian  ini  juga  dapat  digunakan sebagai  pertimbangan  sebagai  informasi  dalam  penentuan  prioritas  koridor  yang  yang  dikembangkan  oleh stakeholder terkait.
Kata kunci: BRT, Demand, Mode shift

## 1.  PENDAHULUAN

## 1.1.  Latar Belakang
Angkutan  umum  adalah  sarana  transportasi yang  penting  dalam  mendukung  aktivitas  dan mobilitas  penduduk  sehari-hari  di  suatu perkotaan.  Baik  buruknya  keadaan  angkutan umum dan transportasi  secara umum di suatu perkotaan  merupakan  bagian  dari  cerminan sistem  peradaban  di  kota  tersebut,  termasuk Kota  Padang.  Masyarakat  kota  Padang  rata- rata  melakukan  perjalanan  antara  5-12 perjalanan/hari/keluarga,  tergantung  ukuran keluarganya  dimana  lebih  dari  separuhnya adalah perjalanan dengan maksud bekerja dan sekolah  (Dishub,  2012a).  Kota  Padang  juga berkontribusi  16.3%  dari  total  perjalanan  di Sumatera  Barat  yang  merupakan  tertinggi dibandingkan  kota/kabupaten  lainnya  (Dishub, 2012b).
Kondisi  pelayanan  angkutan  umum  di  Kota Padang  sudah  sangat memprihatinkan. Hal ini terlihat  dari  dominasi  angkutan  berkapasitas kecil  seperti  terlihat  pada  Gambar  1  yang menambah kepadatan dan kesemrawutan lalu lintas.  Kondisi  ini  semakin  diperparah  oleh perilaku  pengemudi  yang  ugal-ugalan  karena berebut penumpang sehingga aspek kenyamanan  dan  keselamatan  penumpang menjadi  terabaikan  Yaldi  (2012).    Untuk  itu layanan  angkutan  umum  yang  ada  perlu
ditingkatkan  kualitasnya,  diantaranya  adalah pengembangan  koridor  pelayanan  Bus  Rapid Transit yang di kenal dengan Trans Padang.
Gambar 1 Contoh angkutan umum yang di Kota Padang (Yaldi et al., 2014)
Dari  rencana  6  koridor  pelayanan  Trans Padang,  koridor  1  sudah  beroperasi  sejak tahun  2014  dengan  rute  Pusat  Kota –  Lubuk Buaya. Pengoperasiannya adalah melalui jasa pihak.  Sistem  yang  digunakan  adalah  sistem buy  the  service (pembelian  jasa  layanan) dimana  pihak  ketiga mengikat  kontrak  dengan pemerintah dan pembayaran dilakukan melalui produksi kilometer (Zayu, 2017).
Dalam rangka mendukung dan merealisasikan kebijakan  pemerintah  dalam  pengembangan layanan  angkutan  massal  seperti  Trans Padang, maka  dilakukan  penelitian ini  dengan
City centre County capital city City boundary County boundary Arterial road Collector road Rail network BRT route Priority BRT route Monorail network
tujuan untuk melakukan analisis kebutuhan/ demand
dari Trans Padang sehingga  dapat  digunakan  oleh  stakeholder terkait  diantaranya  untuk  penentuan  prioritas koridor yang akan dikembangkan.

## 2.  PENGUMPULAN DATA
Dalam  rangka  pengembangan  layanan  Trans Padang  oleh  Pemerintah  kota  Padang, terdapat  6  korior  pelayanan  BRT  seperti terlihat pada Gambar 2, yaitu:
1.  Pusat Kota-Lubuk Buaya
2.  Pusat Kota - Bungus Teluk Kabung
3.  Pusat Kota – Air Pacah
4.  Teluk  Bayur –  Bandara  Internasional Minangkabau (BIM)
5.  Pusat  Kota –  Indarung  (review  DED
Angkutan Massal tahun 2009)
6.  Pusat Kota – Kampus Universitas Andalas
Koridor  1  sudah  beroperasi  sejak  Februari 2014.  Karena  itu,  peneitian  yang  dilakukan meliputi  5  Koridor  yang  akan  dioperasioalkan. Untuk  mengetahui  potensi mode  shift dan urutan  prioritas  yang  akan  dioperasionalkan, maka  dilakukan survey preferensi  calon pengguna  dengan  menggunakan  instrumen Stated  Preference surve yang  melibatkan  878 orang  responden  tersebar  pada  sekitar  zona koridor baru yang akan dikembangkan. Dengan menggunakan atribut yang sama yang ada  pada  Trans  Padang  Koridor  1  seperti harga  tiket,  fasilitas  dalam  bus  dan headway , maka  dilakukan on  board  interview  survey pada angkutan umum/mobil penumpang umum (MPU)  yang ada pada koridor rencana guna  melihat  kecenderungan  calon  pengguna yang  berpotensi  berpindah  ke  Trans  Padang termasuk Willingness to Pay dan Ability to Pay nya  sehingga  dapat  memberikan  indikasi koridor  yang  akan  diprioritaskan.  Terdapat  2 kategori penumpang, yaitu kategori umum dan kategori pelajar.
Untuk  kategori  penumpang  umum,  terdapat  9 skenario  yang  ditawarkan  kepada  responden berdasarkan  harga  tiketnya,  yaitu  mulai  dari Rp.2500  sampai  dengan  Rp.6500  dengan kelipatan  Rp.500  untuk  setiap  skenario.  Untuk penumpang kategori pelajar, harga tiketnya fix yaitu  Rp.1500.  Karena  koridor  1  sudah beroperasional,  pembahasan  dilakukan  pada koridor 2-6 saja.
Gambar 2 Rencana Koridor Trans Padang
3.  Potensi mode shift MPU- Trans Padang 3.1.  Gabungan seluruh koridor
Berdasarkan  hasil on  board  survey ,  dapat  di estimasi penumpang yang beralih ( mode shift ) dari MPU ke BRT seperti terlihat pada Tabel 1 yang merepresentasikan data gabungan seluruh  koridor. Mode  shift terjadi  dalam rentang  (34.7-86.3)  %,  tergantung  dari  pada tarif yang ditawarkan kepada responden. Yang terbesar  adalah  untuk  untuk  harga  tiket  BRT Rp.2500  untuk  kategori  umum,  sementara kategori  pelajar  tetap  Rp.1500  dengan mode shift sebesar  86.3%.  Persentasenya  sedikit mengalami penurunan bila harga tiket dinaikkan menjadi Rp.3000. Penurunan cenderung  terjadi  secara  linear  apabila  harga tiket  BRT  dinaikan  dengan  kelipatan  Rp.500. Penurunan  yang  terbesar  adalah  ketika  harga tiket  BRT  dinaikan  dari  Rp.2500  menjadi Rp.4000.
Tabel 1 Mode shift MPU-BRT (gabungan) Skenario # Responden Mode shift (%) BRT MPU 1 2500 (Umum)/1500 (Pelajar) 840 133 86.3 2 3000 (Umum)/1500 (Pelajar) 808 165 83.0 3 3500 (Umum)/1500 (Pelajar) 737 236 75.7 4 4000 (Umum)/1500 634 339 65.2
(Pelajar) 5 4500 (Umum)/1500 (Pelajar) 440 533 45.2 6 5000 (Umum)/1500 (Pelajar) 393 580 40.4 7 5500 (Umum)/1500 (Pelajar) 362 611 37.2 8 6000 (Umum)/1500 (Pelajar) 358 615 36.8 9 6500 (Umum)/1500 (Pelajar) 338 635 34.7
Apabila  harga  tiket  yang  ditawarkan  sama dengan  kondisi  eksisting  (Rp.3500  untuk kategori  umum  dan  Rp.1500  untuk  kategori pelajar),  maka  diestimasi  terjadi mode  shift sebesar 75.7% yang merepresentasikan demand dari  BRT  untuk  gabungan  seluruh koridor.  Jika  harga  tiket  dinaikan  hingga menjadi  Rp.4500,  maka  potensi demand BRT yang  beralih  dari  MPU  adalah  kurang  dari 50%.  Selanjutnya,  potensi demand BRT cenderung  stagnan  jika  harga  tiket  dinaikan menjadi  Rp.5500-Rp.6500.  Trend  penurunan mode  shift MPU-BRT  dapat  di  lihat  pada Gambar 3.
3.2.  Koridor  2  (Pusat  Kota-Bungus  Teluk Kabung)
Berbeda dengan statistik mode shift gabungan,  trend  potensi demand BRT  koridor 2 cenderung tidak terpengaruh oleh harga tiket BRT yang ditawarkan. Estimasi mode shift dari MPU  ke  BRT  cenderung  stabil  diatas  90% apabila  harga  tiket  yang  ditawarkan  adalah Rp.2500-Rp.4500 seperti terlihat pada Tabel 2. Bahkan demand nya cenderung stabil walaupun  harga  tiket  yang  ditawarkan  lebih dari Rp.5000.
Statistik ini mengindikasikan besarnya ekspektasi  dari  masyarakat  sekitar  Bungus Teluk  Kabung  terhadap  layanan  BRT  sesuai dengan  karakteristik  yang  ditawarkan  saat survey dilaksanakan.  Untuk  harga  tiket  sesuai kondisi  eksisting, demand BRT  yang  beralih dari  MPU  diestimasi mencapai  94%  atau  18% lebih  tinggi  dibandingkan demand gabungan.
Trend  potensi demand BRT  yang  beralih  dari MPU dengan harga tiket yang bervariasi dapat dilihat pada Gambar 4.
Tabel 2 Mode shift MPU-BRT koridor 2 Skenario # Responden Mode shift (%) BRT  MPU 1 2500 (Umum)/1500 (Pelajar) 189 11 94.5 2 3000 (Umum)/1500 (Pelajar) 188 12 94 3 3500 (Umum)/1500 (Pelajar) 188 12 94 4 4000 (Umum)/1500 (Pelajar) 182 18 91 5 4500 (Umum)/1500 (Pelajar) 182 18 91 6 5000 (Umum)/1500 (Pelajar) 179 21 89.5 7 5500 (Umum)/1500 (Pelajar) 177 23 88.5 8 6000 (Umum)/1500 (Pelajar) 175 25 87.5 9 6500 (Umum)/1500 (Pelajar) 157 43 78.5
3.3.  Koridor 3 (Pusat Kota-Pusat Pemerintahan)
Potensi demand mode shift MPU ke BRT pada koridor  3  cenderung  lebih  sensitif  terhadap harga  tiket  dibanding  pada  koridor  2. Indikasinya  adalah  terjadinya  persentase penurunan mode shift yang lebih tajam seperti terlihat  pada  Gambar  5.  Dengan  harga  tiket Rp.3500, estimasi demand BRT adalah 77.5% dari demand MPU eksisting. Namun persentasenya  mengalami  penurunan  hingga menjadi  kurang  dari  50%  apabila  harga  tiket dinaikan  menjaddi  Rp.5000  dan  cenderung stabil jika harganya dinaikan lagi.
Tabel 3 Mode shift MPU-BRT koridor 3 Skenario # Responde n Mod e shift (%) BR T MPU 1 2500 (Umum)/1500 (Pelajar) 179  21 89.5 2 3000 (Umum)/1500 (Pelajar) 173  27 86.5 3 3500 (Umum)/1500 (Pelajar) 155  45 77.5 4 4000 (Umum)/1500 (Pelajar) 140  60 70.0 5 4500 (Umum)/1500 (Pelajar) 103  97 51.5 6 5000 (Umum)/1500 (Pelajar) 91 109 45.5 7 5500 (Umum)/1500 (Pelajar) 86 114 43.0 8 6000 (Umum)/1500 (Pelajar) 86 114 43.0 9 6500 (Umum)/1500 (Pelajar) 86 114 43.0 Gambar 5 Mode shift MPU-BRT koridor 3
3.4.  Koridor 4 (Teluk Bayur-Bandara

## Internasional Minang Kabau)
Pengguna  angkutan  umum  untuk  koridor  4 cenderung  lebih  sensitif  terhadap  tarif  tiket yang ditawarkan untuk layanan BRT dibandingkan  pada  koridor  3  dan  2  seperti terlihat pada Gambar 6. Penurunan tajam dari demand yang  diestimasi  beralih  dari  MPU  ke BRT  mulai  terjadi  pada  skenario  2  dan seterusnya.  Persentase  penurunan demand yang  paling  besar  adalah  dari  skenario  4  ke skenario 5.
Demand di  prediksi  akan  turun  hingga  kurang dari  50%  ketika  tarif  tiket  dinaikan  menjadi Rp.4000  atau  Rp.500  dibawah  tarif  layanan BRT  eksisting  untuk  penumpang  kategori umum.  Diperkirakan mode  shift dari  MPU  ke BRT  kurang  dari  10%  apabila  tarif  BRT  yang ditawarkan adalah diatas Rp.4000 dan cenderung stabil seperti dilaporkan pada Tabel 4.
Tabel 4 Mode shift MPU-BRT koridor 4 Skenario # Responde n Mod e shift (%)
BR T MPU 1 2500 (Umum)/1500 (Pelajar) 185  11 92.5 2 3000 (Umum)/1500 (Pelajar) 169  27 84.5 3 3500 (Umum)/1500 (Pelajar) 129  67 64.5 4 4000 (Umum)/1500 (Pelajar) 88 108 44.0 5 4500 (Umum)/1500 (Pelajar) 18 178 9.0 6 5000 (Umum)/1500 (Pelajar) 15 181 7.5 7 5500 (Umum)/1500 (Pelajar) 11 185 5.5 8 6000 (Umum)/1500 (Pelajar) 11 185 5.5 9 6500 (Umum)/1500 (Pelajar) 10 186 5.0

## 3.5.  Koridor 5 (Pusat Kota-Indarung)
Berbeda  dengan  koridor  lainnya  dimana starting point mode shift penumpang dari MPU ke  BRT  adalah  diatas  85%,  maka  untuk koridor  5  diperkirakan  persentase  peralihan penumpang  dari  MPU  ke  BRT  dengan karakteristik  bus  dan  layanan  yang  sama dengan koridor lainnya kurang dari 60% untuk skenario  1  dimana  tarif  layanan  BRT  yang ditawarkan  adalah  dibawah  tarif  layanan  BRT eksisting.
Apabila  tarifnya  disamakan  dengan  tarif layanan  BRT  eksisting,  maka  diprediksi mode shift nya  adalah  sedikit  diatas  50%  seperti terlihat pada Tabel 5. Selanjutnya, masyarakat cenderung  untuk  menggunakan  layanan  MPU eksisting  apabila  tarif  layanan  BRT  dinaikan secara  bertahap  hingga  Rp.6500  dan  relatif stabil  pada  angka  15%  seperti  terlihat  pada Gambar 7.
Tabel 5 Mode shift MPU-BRT koridor 5 Skenario # Respond en Mod e shift (%)
BR T MP U 1 2500 (Umum)/1500 (Pelajar) 113  64 56.5 2 3000 (Umum)/1500 (Pelajar) 113  64 56.5 3 3500 (Umum)/1500 (Pelajar) 107  70 53.5 4 4000 (Umum)/1500 (Pelajar) 91 86 45.5 5 4500 (Umum)/1500 (Pelajar) 51 126  25.5 6 5000 (Umum)/1500 (Pelajar) 41 136  20.5 7 5500 (Umum)/1500 (Pelajar) 31 146  15.5 8 6000 (Umum)/1500 (Pelajar) 31 146  15.5 9 6500 (Umum)/1500 (Pelajar) 30 147  15.0
3.6.  Koridor 6 (Pusat Kota-Limau Manis)
Untuk  koridor  6,  terdapat  kemiripan  perilaku penumpang  dalam  memilih  layanan  angkutan umum  dengan  penumpang  pada  koridor  3. Persentase mode  shift dari  MPU  ke  BRT cenderung  pada  kisaran  50%  walaupun  tarif layanan BRT yang ditawarkan adalah Rp.4500.
Estimasi demand untuk skenario 3 dimana tarif yang ditawarkan sama dengan kondisi eksiting adalah 79% atau sedikit lebih tinggi dibandingkan  koridor  2  untuk  skenario  yang sama. Namun terjadi penurunan demand yang drastis  bila  tarif  layanan  BRT  lebih  dari Rp.3500 untuk penumpang kategori umum.
Tabel 6 Mode shift MPU-BRT koridor 5
Skenario # Responde n Mod e shift (%)
BR T MPU 1 2500 (Umum)/1500 (Pelajar) 174  26 87.0 2 3000 (Umum)/1500 (Pelajar) 165  35 82.5 3 3500 (Umum)/1500 (Pelajar) 158  42 79.0 4 4000 (Umum)/1500 (Pelajar) 133  67 66.5 5 4500 (Umum)/1500 (Pelajar) 86 114 43.0 6 5000 (Umum)/1500 (Pelajar) 67 133 33.5 7 5500 (Umum)/1500 (Pelajar) 57 143 28.5 8 6000 (Umum)/1500 (Pelajar) 55 145 27.5 9 6500 (Umum)/1500 (Pelajar) 55 145 27.5
Gambar 8 Mode shift MPU-BRT koridor 6

## 4.  WTP dan ATP gabungan
Disamping analisis perilaku masyarakat dalam memilih  untuk  beralih  ke  BRT  atau  tetap menggunakan moda angkutan umum eksisting (MPU) terhadap karakteristik bus dan layanannya,  maka  perlu  juga  untuk  melihat korelasi antara kecenderungan pilihan responden dan kemampuannya untuk membayar  layanan  angkutan  umum  sebagai trade off .
Kecenderungan  penumpang  beralih  karena karaktersitik  bus  dan  layanannya  dengan  tarif tertentu  disebut  dengan Willingness  To  Pay (WTP)  sedangkan  kemampuan  responden untuk membayar biaya menggunakan angkutan  umum  berdasarkan  pendapatannya disebut  dengan Ability  To  Pay (ATP).  Boleh jadi  WTP  penumpang  melebihi  ATP  atau sebaliknya. Disamping itu, WTP dan ATP bisa juga berhimpit/beririsan.
Untuk  WTP  dan  ATP  gabungan,  dapat  dilihat pada  Gambar  9-11.  Pada  Gambar  9  terlihat terjadi penurunan WTP yang lebih tajam mulai dari  tarif  layanan  BRT  Rp.2500-Rp.4500 dengan  persentase  mode  shift  antara  (90- 40)%.  Jika  dibandingkan  dengan  ATP  nya, maka  diprediksi  lebih  dari  50%  demand memiliki kemampuan untuk membayar layanan BRT dengan tarif maksimum Rp.4000 atau terdapat selisih 10%.

## Gambar 9 WTP gabungan
Apabila  WTP  dan  ATP  digabungkan  seperti terlihat pada Gambar 11, maka terlihat adanya segmen penumpang yang beralih dari MPU ke BRT  dengan  WTP  dan  ATP  yang  cenderung berhimpit  hingga  40%  penumpang  dimana WTP  dan  ATP  nya  adalah  <Rp.5000. Selanjutnya  terlihat  adanya  gap  antara  WTP dan  ATP  yang  mengindikasikan  bahwa penumpang relatif tidak memiliki kesanggupan untuk membayar jasa angkutan umum melebihi ambang Rp.5000.
Gambar 10 ATP gabungan
Gambar 11 WTP dan ATP gabungan

## 4.1.  WTP dan ATP koridor 2
Jika  dilihat  per  koridor,  maka  terdapat perbedaan yang mencolok antara WTP koridor 2  dan  WTP  gabungan  seperti  terlihat  pada Gambar 12. Penumpang pada daerah Bungus Teluk Kabung cenderung untuk mennggunakan BRT walaupun tarifnya dinaikkan  secara  bertahap  hingga  Rp.6500. Sementra itu, ATP penumpang pada koridor 2 adalah  lebih  dari  60%  sanggup  untuk membayar ongkos angkutan umum maksimum Rp.8000 atau Rp.1500 lebih tinggi dibandingkan  tarif  layanan  BRT  maksimum yang  ditawarkan  (Skenario  9)  seperti  terlihat pada Gambar 13.
Gambar 13 ATP koridor 2
Gambar  14  memperlihatkan  bahwa  lebih  dari 80%  penumpang  memiiki  kesanggupan  untuk membayar  biaya  angkutan  umum  lebih  dari Rp.6000 atau kurang lebih sama dengan WTP penumpang  pada  skenario  9.  Statistik  ini mengindikasikan  adanya  nilai  WTP  dan  ATP yang sinkron pada penumpang koridor 2 yang merepresentasikan  harapan  akan  layanan BRT  yang  sama  besar  dengan  kesanggupan penumpang  untuk  membayar  jasa  layanan BRT tersebut.
Gambar 14 WTP dan ATP koridor 2

## 4.2.  WTP dan ATP koridor 3
Untuk  koridor  3,  WTP  dan  ATP  nya  dapat  di lihat  pada  Gambar  15-17.  Terlihat  bahwa grafik WTP berada disebelah kanan dari grafik ATP  yang  mengindikasikan  WTP  nya  lebih tinggi dibandingkan ATP nya.
Trend  ini  merepresentasikan  bahwasanya penumpang  memiliki  kecenderungan  untuk membayar layanan BRT lebih tinggi dibandingkan
kesanggupannya. Dengan demikian,  diperlukan treatment khusus  pada koridor  3  agar mode  shift nya  dapat dipertahan.  Contohnya  adalah  melalui  skema harga tiket yang disubsidi.
Gambar 15 WTP koridor 3 Gambar 16 ATP koridor 3

## Gambar 17 WTP dan ATP koridor 3

## 4.3.  WTP dan ATP koridor 4
Untuk  koridor  4,  WTP  dan  ATP  nya  nyaris berhimpit  secara  sempurna  seperti  terlihat pada  Gambar  18.  Namun,  mode  shift  pada koridor ini cenderung lebih rendah dibandingkan  koridor  lainnya  dan  perilaku penumpangnya  lebih  sensitif  terhadap  tarif layaranan BRT dibandingkan koridor lainnya.
Disamping  perlu  subsidi  untuk  tarif  layanan BRT,  operator  dan  regulator  perlu  untuk menjaga konsistensi kualitas bus dan layanannya.  Treatment  ini  perlu  dilakukan karena  penumpang  pada  koridor  ini  memiliki ATP  maksimum  Rp.5000  seperti  terlihat  pada
Gambar 19 dan relatif lebih rendah dibandingkan  WTP  seperti  terlihat  pada Gambar 20.
Gambar 18 WTP koridor 4
Gambar 19 WTP koridor 4

## Gambar 20 WTP dan ATP koridor 4

## 4.4.  WTP dan ATP koridor 5
Untuk koridor 5, terlihat bahwa ATP skenario 3 lebih  besar  dibandingkan WTP  untuk  skenario yang  sama  seperti  terlihat  pada  Gambar  21- 23.  Tren  pada  koridor  5  ini  kebalikan  dari koridor  4.  Penumpang  cenderung  mampu untuk  membayar  layanan  BRT  maksimum Rp.6000, namun-persentase mode shift cenderung  statis  bila  tarif  yang  ditawarkan >Rp.5000.
Gambar 21 WTP koridor 5
Gambar 22 ATP koridor 5

## Gambar 22 WTP dan ATP koridor 5

## 4.5.  WTP dan ATP koridor 6
Terdapat  kemiripan  trend  WTP  dan  ATP koridor  6  dan  koridor  3.  Pada  koridor  ini, penumpang  memiliki  ekspetasi  yang  lebih tinggi  dibandingkan  kemampuannya  untuk membayar  angkutan  umum  seperti  terlihat pada Gambar 5.22-5.24. Thresholdnya adalah Rp.5000, bila tarif BRT melebih angka tersebut maka  demandnya  adalah  ±30%  tapi  yang sanggup membayar ±10%.
Gambar 23 WTP koridor 5 Gambar 24 ATP koridor 6 Gambar 25 WTP dan ATP koridor 6

## 5.  Kesimpulan
Untuk  menghitung  potensi  pengguna  BRT, digunakan  skenario  3  sebagai benchmarking yang  merupakan  representasi  kondisi  layanan BRT  eksisting. Mode  shift MPU  ke  BRT  untuk skenario  3  berdasarkan survey  on  board terlihat bahwa mode shift terbesar adalah pada koridor  2  diikuti  oleh  koridor  6  dan  koridor  3. Sementara  itu,  koridor  5  memiliki demand terendah.
Sementara  itu,  WTP  dan  ATP  masing-masing koridor terlihat bervariasi. WTP tertinggi adalah terdapat  pada  koridor  3  dan  6  dimana responden  cenderung  memiliki  WTP  lebih besar  dibandingkan  ATP  nya.  Sebaliknya, koridor  5  memiliki  WTP  di  bawah  ATP
respondent.  Khusus  untuk  4,  responden memiliki WTP dan ATP yang cenderung sama.

## DAFTAR PUSTAKA
DISHUB  2012a.  Master  Plan  of  Road
Transport and network. Padang: Padang transport Department. DISHUB 2012b. Master Plan of West Sumatra Train  (in  Bahasa).  Padang:  West Sumatra Transport Department. YALDI, G. 2012. Some portraits and problems of  Indonesian  transportation  systems.
15th  FSTPT  International  Symposium. Bekasi, Indonesia: FSTPT. YALDI,  G.,  APWIDDHAL,  NUR,  I.  M.  &
MOMON  2014.  Local  Traffic  and Public  Transport  Portraits:  A  case study in padang City The 17th FSTPT International Symposium. Jember, Indonesia: FSTPT. ZAYU,  W.  P.  2017.  Analisa  Kebutuhan Pelayanan    Trans  Padang  Koridor
Pusat  Kota –  Pusat  Pemerintah. Rekayasa Sipil, XIV.