## OPTIMASI JUMLAH ARMADA ANGKUTAN KOTA DI KABUPATEN BOGOR
Iryanto 1 , Eri Susanto Haryadi 2 , Rulhendri 2 .
1 Alumni Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Ibn Khaldun Bogor
2 Dosen Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Ibn Khaldun Bogor
ABSTRAK
Dalam pengoptimasian jumlah armada angkot di Kabupaten Bogor ini adalah dugaan bahwa jumlah angkot lebih banyak dari yang dibutuhkan pada jam kerja supir angkot maka dengan demikian diduga over-supply yang langsung merugikan supir angkot dikarenakan pendapatan tidak sebanding dengan biaya operasi kendaraan (tidak murah atau mahal) secara tidak langsung juga merugikan penumpang karena persaingan antar supir angkot merebut penumpang sehingga kinerja angkot menjadi discomfort (tidak nyaman) dan tersendat-sandat (tidak lancar). Melakukan optimasi jumlah armada angkot di masing-masing trayek dengan mempertimbangkan besarnya biaya operasi kendaraan (BOK), pendapatan yang diterima, kendaraan yang tersedia, serta Load Factor. Hasil analisis jumlah armada optimal angkutan kota di setiap trayek berbeda tergantung dari demand (LF demand terangkut), supply (jumlah kendaraan yang telah tersedia sebelumnya), pendapatan, biaya operasi kendaraan, pembatasan LFBE, dan umur ekonomisnya. Suatu perubahan yang signifikan pada salah satu dari parameter-parameter ini mengakibatkan perubahan pada jumlah armada optimal. Dari lima belas Trayek yang di optimasi, ada 4757 armada yang beroperasi maka dari hasil penelitian perlu dilakukan pengurangan sebesar 60,7 % dari jumlah armada tersebut Kata-kata kunci: Load factor, demand, supply, LFBE.

## ABSTRACT
In optimizing fleet of public transportation in Bogor regency is alleged that the number of public transportation more than necessary at the minivan drivers working hours thus allegedly over-supply that directly harm minivan drivers because revenue is not worth the cost of vehicle operation (not cheap or expensive) also indirectly harm the passengers because the competition among drivers of public transportation so that the performance of public transportation passenger grab a discomfort (uncomfortable) and choked-Sandat (not smooth). Optimizing fleet of public transportation in each route by considering the cost of vehicle operation (BOK), the revenue received, the vehicle is available, and Load Factor. The results of analysis of the optimal fleet of city transport in each route varies depending on demand (demand transported LF), supply (the number of vehicles that had been available previously), revenues, vehicle operating costs, restrictions LFBE and economic useful life. A significant change in any of these parameters resulted in changes in the optimal fleet size. Of the fifteen that trajectory optimization, there are 4757 fleet that operates the results of the study need to be a reduction of 60.7% of the total fleet.
Key words: Load factor, demand, supply, LFBE.

## 1. PENDAHULUAN

## Latar Belakang
Penyebab timbulnya permasalahan transportasi di suatu daerah adalah tingkat urbanisasi yang tinggi disamping pertumbuhan ekonomi yang pesat, berindikasi mengakibatkan kebutuhan penduduk untuk melakukan pergerakan semakin meningkat.
Kemacetan yang terjadi di Kabupaten Bogor, diduga disebabkan Perencanaan angkutan umum Khususnya Angkot yang tidak sesuai dengan kebutuhan. ketidakseimbangan tersebut terlihat jelas dari jumlah angkutan kota yang melebihi perencanaannya. Dengan demikian, yang perlu ditingkatkan adalah pengawasan dan tindakan tegas terhadap angkot- angkot yang dianggap menyalahi peraturan. berikutnya, yang perlu diteliti ulang adalah kesesuaian antara supply dan demand dari angkot. kesesuaian ini dapat dilakukan dengan optimasi jumlah armada angkot.

## Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini adalah melakukan optimasi jumlah armada angkot di masing-masing trayek dengan mempertimbangkan besarnya biaya operasi kendaraan (BOK), pendapatan yang diterima, kendaraan yang tersedia, serta Load Factor.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA Perencanaan Transportasi
Perencanaan angkutan yang kurang baik dapat menghasilkan kesemrawutan lalu lintas. Keadaan ini akan membawa akibat yang berantai panjang, yaitu meningkatnya kemacetan,kecelakaan, pelanggaran lalu lintas, dan lain- lain. Perencanaan transportasi itu sendiri dapat didefinisikan sebagai proses yang tujuannya mengembangkan sistem angkutan yang memungkinkan manusia dan barang dapat bergerak dengan cepat, aman, nyaman, dan murah (Pignataro, 1973).
Kegiatan Transportasi suatu daerah erat kaitannya dengan keadaan sosial dan
ekonomi di daerah tersebut. sistem Transportasi biasanya akan dipengaruhi oleh pertumbuhan dan perubahan sosial- ekonomi di suatu tempat.
Untuk lebih memahami dan mendapatkan alternatif pemecahan masalah yang terbaik, perlu dilakukan pendekatan secara sistem.
sistem Transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem Transportasi Makro yang terdiri dari beberapa sistem Transportasi Mikro yang masing- masing saling terkait dan saling mempengaruhi seperti terlihat pada Gambar berikut:
Gambar 1 Sistem Transportasi Makro [Tamin (1992)]

## Angkutan Umum
Angkutan umum di kota- kota negara- negara berkembang mempunyai karakteristik yang sangat luas baik dari jenis kendaraan, kapasitas, sistem penggerak (Manusia, hewan dan Motor), Tingkat pelayanan, dan jenis pelayanan yang ditawarkan. Dari segi operasinya, angkutan umum di negara- negara berkembang dapat dikelompokkan pada dua macam pola yaitu sebagai berikut (Poernomosidhi Poerwo,1996): 1. Pola Bus ( bus- like service ): tarif tetap, rute tetap, asal- tujuan tetap, jadwal perjalanan tetap, dan tempat pemberhentian tetap.
2.  Pola Taksi ( Taxi- like service ): salah satu, beberapa, atau semua elemen yang tersebut di atas tidak tetap atau ( Fleksibel )

## Permasalahan Angkutan Umum
Beberapa literatur memberikan gambaran bahwa angkutan umum jenis fixed- route dengan pola pergerakan yang memusat (radial) akan berakumulasi di pusat kota dan jika tidak dibarengi dengan sistem jaringan yang baik, hal ini akan merupakan penyebab kemacetan yang sangat kronis. Studi penelitian lain menyatakan bahwa pengurangan jumlah kendaraan di CBD ( Central bussinesss District ) menunjukkan adanya pengurangan tingkat kemacetan lalu lintas di daerah tersebut.
Di kabupaten Bogor, selain hal- hal yang diutarakan di atas, adanya lalu lintas yang bercampur ( Mixed traffic ) juga turut menambah
beban kepadatan lalu lintas. jenis kendaraan yang bercampur meliputi: light vehicle ( sedan, jeep, station wagon ), bus,angkot, truk kecil, truk sedang, truk besar, sepeda motor, sepeda, dan becak. Jenis kendaraan tersebut banyak bergerak pada ruas jalan yang sama sehingga lalu lintas, terutama di dalam kota, dan tampaknya sudah menuntut pengaturan dengan pengaturan- pengaturan pendekatan- pendekatan yang lebih baik. Tambahan lain, pertambahan volume kendaraan angkutan umum yang semakin meningkat dengan pesat juga turut berperan menambah permasalahn lalu lintas di Kabupaten Bogor. Penanganan terhadap Moda angkutan umum merupakan bagian penting dalam upaya mengatasi permasalahan lalu lintas.

## Pengertian Biaya
Pengertian biaya dapat bermacam- macam dan berbeda tergantung dari tujuan analisis dan kepada siapa dibebankan. Menurut Edward K. morlok, (1978), pengertian biaya transportasi dibedakan atas kepada siapa biaya tersebut dikenakan. Ada lima kelompok yang menanggung biaya transportasi yang berlainan yaitu sebagai berikut:
1) Pemakai sistem:
(1) Harga langsung (ongkos, tol,dan sebagainya)
(2)  Waktu yang dipakai.
(3)  Biaya fisik (karena kehilangan energi di perjalanan dan sebagainya)
Sistem kegiatan Jaringan Sistem pergerakan Sistem Kelembagaan
(4) Biaya psikologis (karena ketidaknyamanan dan sebagainya)
2)  Pemilik sistem/ Pengelola sistem/ Operator: (1) Biaya Perizinan (2) Biaya langsung untuk konstruksi, operasi, dan pemeliharaan.
(3)  Depresiasi nilai sistem, dan sebagainya 3) Orang- orang yang tidak memakai sistem tersebut, tetapi terkena dampaknya. (1)  Perubahan nialai lahan, Produktivitas, dan sebagainya.
(2) Penurunan tingkat lingkungan (kebisingan, polusi, estetika, dan sebagainya).
4) Pemerintah (1)  Subsidi dan sumbangan modal
(2) Kehilangan hasil pajak (misalnya apabila terdapat jalan atau fasilitas milik umum yang menggantikan fungsi lahan yang biasanya dikenakan pajak)
5) Daerah: Biasanya tidak langsung, melalui reorganisasi tata guna lahan ( land use ),
tingkat pertumbuhan yang terhambat, dan sebagainya.
Biaya transportasi dapat dibedakan atas biaya tetap dan biaya variabel. Biaya tetap adalah biaya yang besarnya tidak berubah dengan adanya perubahan hasil keluaran (Autput) dari suatu operasi. Sedangkan biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah- ubah sesuai dengan perubahan hasil keluaran.
Menjadi dasar dari uraian biaya adalah kurva keluaran biaya. Kurva ini menghubungkan biaya total untuk menyediakan suatu pelayanan transportasi; biaya ini biasanya merupakan jumlah biaya moneter yang ditanggung dan dikeluarkan perusahaan transportasi.
Kurva keluaran biaya ini terdiri dari satu ukuran biaya satu ukuran keluaran, yaitu kuantitas, sehingga fungsi keluaran ini hanya merupakan ukuran kuantitas keluaran, sedangkan karakteristik- karakteristik lainnya tetap. Biaya- biaya tersebut diperlihatkan pada Gambar 2
X, Keluaran/ hari
Gambar 2 Hubungan Biaya Hasil keluaran Secara Umum (Biaya keseluruhan dan Komponennya) [Morlok (1978)]
Dari Gambar tersebut dapat terlihat bahwa biaya Total terdiri dari dua komponen, yaitu Biaya Tetap dan Biaya Variabel. Biaya Tetap akan tetap sama, sedangkan Biaya
Variabel besarnya bergantung pada keluaran (x). Dalam bentuk persamaan, Biaya Total, sesuai dengan definisinya adalah sebagai berikut: TC (x) = FC+ VC (x)
...........................(1)
Biaya Rata- rata (Biaya Total Rata- rata) adalah sebagai berikut:
AC (x) = TC (x) / x = (FC/x) +(VC (x) /x)
...........................(2)
Dengan : TC (x) = Total Cost (Biaya Total)
FC, Biaya Tetap VC(x), Biaya Variabel TC (x). Biaya Total TC (x). Biaya Total
FC = Fixed Cost (Biaya Tetap) VC (x) = Variable Coast (Biaya Variabel) AC (x) = Average Cost (Biaya Rata- rata) X = Outtput variable (Variable Keluaran). Untuk memperoleh lana yang cukup, pengelola angkutan umum perlu menekan biaya operasi serendah mungkin dan meningkatkan penjualan jasa angkutan sebesar mungkin, artinya memperoleh penumpang sebanyak mungkin selama kerja. Jadi, yang paling menguntungkan bagi penglola adalah tempat duduk yang tersedia penuh dan Frekuensi naik turun penumpang sepanjang lintas pelayanan terjadi sebanyak mungkin, atau dengan kata lain, faktor pengisian yang sebesar- besarnya.

## Biaya Tetap
Biaya Tetap adalah biaya yang jumlahnya tetap dan harus dibayar oleh pengelola angkot – beroperasi atau tidak- selama ia masih ingin mengoperasikan kendaraannya.
Seacara umum, Komponen- Komponen biaya Tetap adalah sebagai berikut: 1) Biaya Administrasi 2) Biaya Retribusi 3) Pajak Kendaraan
4) Iuran
5) Cicilan Bank 6) Angsuran Kendaraan
7) Asuransi
8) Keuntungan
9)  Biaya Tak Terduga

## Biaya Variabel
Biaya variabel adalah biaya yang besarnya dapat berubah-ubah sesuai dengan pengoperasian kendaraan. Artinya, bila kendaraan tidak beroperasi, biaya tersebut tidak ada, dan semakin banyak kendaraan tersebut beroperasi, semakin beasar biayanya. Secara umum, Biaya Variabel ini dipengaruhi oleh jarak tempuh kendaraan.
Komponen-komponen biaya Variabel adalah sebagai berikut:
1) Biaya Bahan Bakar 2)  Biaya Oli (Minyak Pelumas) 3)  Biaya Pemakaian Ban
4)  Biaya Perawatan dan Perbaikan Kendaraan 5)  Biaya Suku Cadang
6) Depresiasi

## Metode Penyusutan
Dari beberapa metode yang tersedia, ada tiga yang biasanya digunakan dalam studi- studi ekonomi(Joyowiyono,1992), yaitu sebagai berikut:
1.  Metode Garis lurus ( Straiht-Line Method )
Metode ini merupakan metode yang paling sederhana dan paling luas diterapkan karena penyusutan tahunannya bernilai konstan.
D = (P-S)/n
....................... (3) Dengan :
D = Penyusutan per periode
P = Harga pembelian kendaraan
S  = nilai jual kembali pada akhir umur ekonomis kendaraan n = Umur ekonomis kendaraan
2.  Metode Keseimbangan Menurun ( Declining- Balance Method )
Metode ini beranggapan bahwa sebuah aset menurun nilainya dengan lebih cepat pada tahum-tahun permulaan dari usia kegunaannya yang ditentukan oleh suatu tingkat penyusutan R. Yang terpenting dari metode ini adalah bahwa nilai jual- lagi harus lebih besar dari nol.
D t = R. B t-1
R max = 200% / n Dengan
D 1 = Penyusutan pada tahun ke-t R = Tingkat penyusutan B t-1 = Nilai aset pada tahun sebelumnya 3.  Metode Jumlah Angka Tahunan ( Sum of the Year’s Digits Method ) Metode ini memberikan suatu biaya penyusutan yang lebih besar juga pada tahun-tahun permulaan tetapi dengan cara perhitungan yang berbeda.
D 1 = n – t + 1 x ( P-S )
1+2+3+...+(n-1)+n Atau
D 1 = 2(n + t – 1) x ( P-S ) ............(4)
n(n+1).
3. TATA KERJA Tata Kerja Langkah Kerja yang dilakukan untuk mencapai tujuan penelitian ini ditunjukkan dalam Gambar 3.
Gambar 3 Bagan alir dibawah ini
4.  HASIL DAN BAHASAN
Hasil Data Penumpang Jumlah Naik-Turun
Penumpang
Jumlah penumpang naik- turun pada Trayek 32  TAMAN PAGELARAN  CIBINONG,
di setiap zone atau sepanjang jalan untuk masing- masing arah dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Mulai Kumpulan data: Wawancara & Literatur Tentukan : Biaya Opersi:
Kendaraan per armada di masing- masing Trayek
Tentukan : Pendapatan Per armada dimasing- masing Trayek Selesai Tentukan : Load factor Per armada dimasing- masing Trayek Tentukan : Load factor Break even Per armada di masing-masing Trayek Tentukan :
Jumlah Armada Optimum di masing- masing Trayek

## Tabel 1 Karakteristik Naik- Turun Penumpang Trayek 32  TAMAN PAGELARAN – CIBINONG
NO. ZONA NAIK TURUN IN LOADING KETERANGAN A 14 0 14 Pagelaran B 2 3  13 Pertigaan Yasmin C 1 4  10 Mall Yogya D 2 1  11 Pertigaan Cibuluh E 1 2  10 Jalan karadenan F 1 2 9 Pertigaan pomad G 0 4 5 Perempatan Pemda H 1 3 3 Jalan Cikaret I 0 2 1 Lampu Merah cikaret J 1  0 Terminal Cibinong Total = 22 22 0
Tabel 2 Karakteristik Naik-Turun Penumpang Trayek 32  CIBINONG – TAMAN PAGELARAN
NO. ZONA NAIK TURUN IN LOADING KETERANGAN A 12 0 12 Terminal cibinong B 1 2 11 RSUD Cibinong C 0 2 9 Perempatan Pemda D 1 1 9 Jalan Suka hati E 1 3 7 Pertigaan Pomad F 1 2 6 Simpang tiga kedung halang G 0 1 5 Simpang Cilebut H 2 3 4 Mall Yogya I 1 2 3 Pertigaan Yasmin J 1 1 3 Lampu Merah Yasmin K 0 2 1 Terminal Laladon L 0 1 0 Taman Pagelaran Total = 20 20 0 Biaya Tetap
Pada tabel ini dapat dilihat perincian. Biaya Tetap dari salah satu trayek
Tabel 3 Perincian Biaya Tetap Trayek 32 TAMAN PAGELARAN - CIBINONG Jarak perrit (km) 33.5 km' Jumlah rit per hari 5 Rit Jumlah Rit Per Tahun 1.800 Rit Jarak tempuh (km / iahun) 60.300 km' Harga beli (Rp.) 187.000.000.00 Harga jual (Rp.) 120.000.000.00
No. Jenis Biaya Jatuh Tempo Harga Satuan (Rp.) 1 Biaya UTK : Biaya Sipa 1 Tahun 60.000 Biaya KIT 6 Bulan 45.000 Biaya KIR 6 Bulan 120.000 Biaya TPR 2 Kali Per rit 200 Koperasi 1 Bulan 5.000 lain- lain (Calo, Parkir) 1 Hari 3.000 2 Pajak Kendaraan 1 tahun 1.213.000.00 / tahun 3 luran Organda 6 bulan 15.000/ 6 bulan 4 Keuntungan 1 tahun 10% dari Harga Beli 5 Biaya Tak Terduga 1 tahun 10% dari Biaya Tetap
Dishub dan Dipenda Kab. Bogor (Perda Tahun 2007)

## Biaya Variabel
Pada tabel ini dapat dilihat perincian Biaya Variabel dari salah satu trayek.
Tabel 5 Perincian Biaya Variabel Trayek 32
TAMAN PAGELARAN - CIBINONG Jarak per rit (km) 33.5 Jumlah rit per hari 5 Jarak tempuh (km / tahun) 60300

## Karakteristik Pelayanan Operasi
Untuk mengevaluasi jumlah armada yang diperlukan perlu diketahui karakteristik pelayanan operasi pada trayek yamg bersangkutan.
Dari data yang diperoleh, didapat rata-rata operasi perjalanan untuk trayek TAMAN PAGELARAN – CIBINONG adalah 5 rit-1 perjalanan ditempuh angkot dalam trayek tersebut dalam waktu 70 menit. Jumlah kendaraan beroperasi yang melayani trayek tersebut adalah 200 kendaraan. Jarak trayek untuk 1 rit adalah 33.5 km. Kapasitas angkut dari kendaraan tersebut adalah  14 orang (dengan tempat duduk untuk 15 orang). Data karakteristik pelayanan operasi untuk trayek lainnya dapat dilihat pada lampiran C.

## Trayek Yang Dianalisis
Di dalam penelitian ini dilakukan penelitian hanya Lima Belas trayek dari Tujuh Puluh lima trayek yang ada di Kabupaten Bogor. Karena jam kerja sopir bervariasi lamanya dari pagi hingga malam, maka dalam studi ini perhitungan jumlah rit dalam 1 hari ditetapkan berdasarkan asumsi setiap sopir bekerja selama 10 jam per hari. Sebagai contoh perhitungan untuk menentukan jumlah rit per hari diambil trayek 32 Taman Pagelaran- Cibinong
Karakteristik Demand Jumlah Penumpang Dari hasil survei naik-turun, jumlah penumpang angkutan kota di Kabupaten Bogor dalam satu rit adalah sebagai berikut:
Tabel 6 Jumlah Penumpang Angkutan Kota Per Rit Kendaraan
No. Trayek Nama Trayck Kapasitas Seat Jumlah Penumpang Per Rit Pergi Pulang Total 02 CICURUG - CIAWI - SUKASARI 12 16 9 25 02A CISARUA - CIAWI - SUKASARI 12 18 11 29 02B CIBEDUG - CIAWI - SUKASARI 12 20 12 32 05 CIAMPEA - DRAMAGA - LALADON 12 19 17 36 05A CIOMAS - GN. BATU – MERDEKA 12 17 8 25 05B LW.LIANG - DRAMAGA - LALADON 12 21 9 30 05C JASINGA - LW.LIANG - LALADON 12 24 19 43 06 PARUNG SEMPLAK - MERDEKA 12 20 16 36 06A CIAMPEA - BTR.KAMBING - MERDEKA 12 22 20 42 07 BJ. GEDE - KEBON PEDES - PASAR ANYAR 12 24 22 46 08 CITEUREUP - CIBINONG - PASAR ANYAR 12 19 17 36 32 TAMAN PAGELARAN - CIBINONG 14 22 20 42 35 CIBINONG - CIKARET - BAMBU KUNING 12 23 19 42 38 CIBINONG - CITEUREUP - GN. PUTRI - CILENGSI 12 28 24 52 64 CIBINONG - CITEUREUP - GN. PUTRI - CILENGSI - JONGGOL 12 30 27 57 Sumber Hasil Analisis Survey

## Karakteristik Muatan Penumpang
Karakteristik muatan penumpang per rit di sini dinyatakan dalam jumlah penumpang dan Load Factor. Untuk mendapatkan Load Factor untuk setiap trayek dilakukan perhitungan Load Factor untuk setiap zona pada trayek yang dimaksud. Perhitungan ini ditunjukkan dengan mengambil contoh pada Trayek 22 Taman Pagelaran - Cibinong
•   Jumlah in loading pada. zona A adalah 12
•   Kapasitas seat angkutan kota = 12 Maka, Load Factor zona 1 adalah = 12/12 = 1.0 Demikianlah perhitungan ini dilakukan untuk setiap zona sampai diperoleh Load
Factor rata-rata zona untuk setiap arah (pulang dan pergi).
Perhitungan Load Factor pergi dan pulang untuk Trayek 32 Taman Pagelaran - Cibinong adalah sebagai berikut:
Arah Cibinong LF Total = 5.43 Jumlah zona =10 LF Rata-rata = 5.43/10 = 0.54 Arah Taman Pagelaran (Lihat Tabel V.5) LF Total = 5.00 Jumlah zona         = 12 LF Rata-rata          = 5/12 = 0.42 Tabel 8 Karakteristik Naik-Turun Penumpang Trayek 32 Arah Cibinong NO. ZONA NAIK TURUN IN LOADING LF A 14 0 14 1.00 B 2 3 13 0.93 C 1 4 10 0.71 D 2 1 11 0.79 E 1 2 10 0.71 F 1 2 9 0.64 G 0 4 5 0.36 H 1 3 3 0.21 I 0 2 1 0.07 J 1 0 - Total = 22 22 0 5.43 Sumber : Hasil Survey & Analisis LF rata-rata = 0.54
Tabel 9 Karakteristik Naik-Turun Penumpang Trayek 32 Arah Taman Pagelaran NO. ZONA NAIK TURUN IN LOADING LF A 12 0 12 0.86 B 1 2 11 0.79 C 0 2 9 0.64 D 1 1 9 0.64 E 1 3 7 0.50 F 1 2 6 0.43 g 0 1 5 0.36 H 2 3 4 0.29 I 1 2 3 0.21 J 1 1 3 0.21 K 0 2 1 0.07 L 0 1 0 - Total = 20 20 0 5.00 Sumber: Hasil Survey & Analisis LF Rata - Rata 0.42

## Biaya Kepemilikan Aset (BKA)
Untuk setiap trayek besarnya cicilan dan bunga bank, angsuran kendaraan, depresiasi, dan asuransi semakin kecil pada tahun-tahun berikutnya sehingga biaya ini dipisahkan dari biaya tetap. Biaya-biaya tersebut di atas disebut sebagai Biaya Kepemilikan Aset.
Depresiasi nilai kendaraan dihitung dengan
Metode Keseimbangan Menurun.
=   46.750.000,-
Dengan demikian, nilai aset untuk tahun ke-1 adalah sebagai berikut:
B 1 = B 0 – D 1
= Rp.187.000.000,-  - Rp.46.750.000,- = Rp. 140,250.000,-
Depresiasi untuk keseluruhan tahun analisis (usia ekonomis 8 tahun) Trayek Taman Pagelaran – Cibinong (32) ditunjukkan pada tabel dibawah ini.
Tabel 10  Depresiasi dan Nilai Aset Trayek32 Akhir Tahun Declining Balance Method D Bt 0 187,000,000.00 1 46,750,000.00 140,250,000.00 2 35,062,500.00 105,187,500.00 3 26,296,875.00 78,890,625.00 4 19,722,656.25 59,167,968.75 5 14,791,992.19 44,375,976.56 6 6,975,976.56 37,400,000.00 7 0.00 37,400,000.00 8 0.00 37,400,000.00 Sumber: Hasil Analisis
Terlihat bahwa pada tahun-tahun terakhir (tahun ke-6, 7, dan 8), nilai buku adalah konstan. Hal ini disebabkan oleh adanya peraturan dari Metode Keseimbangan Menurun, yaitu nilai buku tidak boleh lebih kecil dari pada nilai jual kembali, sehingga jika terjadi
demikian, nilai beli dianggap sama dengan nilai jual kembali.
Selanjutnya, sebagai contoh perhitungan untuk biaya kepemilikan aset, berikut diberikan Trayek Taman Pagelaran - Cibinong (32) pada tahun pertama saja.
n = masa cicilan = 3 tahun t = Tahun peninjauan = 1 HB = Harga beli = Rp. 187.000.000,00 B 1 = Nilai aset tahun ke-1 = Rp. 135.727.577,00 DP = 36 % x HB = 36 % x Rp. 187.000.000,00
, 000 . 000 . 187 8 % 200 1 x D
= Rp. 67.320.000,00
Dianggap DP diperoleh dengan cara meminjam dari bank, dengan demikian, Pj = DP = Rp. 67.320.000,00 Tp   = Tingkat premi =3% i = Bunga pinjaman yang berlaku per tahun                       = 25 % Depresiasi (1) = 25 % x Harga Beli (HB) = Rp. 46.750.000,00 Asuransi  (1) = Tp x B t = 3 % x 187.000.000,00
= Rp. 5.610.000,00
Maka, Biaya Kepemilikan Aset untuk tahun pertama adalah = Cicilan Bank (1) + Angsuran Kendaraan (1) +  Depresiasi (1) = Rp. 39.499.861 + Rp. 49.477.716 + Rp. 46.750.000 = Rp. 135.727.577
Dengan demikian, Biaya Operasi Kendaraan (BOK) untuk Trayek Taman Pagelaran – Cibinong {32} untuk tahun pertama adalah = Biaya Tetap + Biaya Variabel + Biaya Kepemilikan Aset = 16,357,440.00 + 30,492,673 + 135.727.577 = 182.577.690

## Bahasan Pendapatan
Besar pendapatan di sini merupakan pendapatan kotor operator yang di dapat melalui survei pendapatan per rit. Dalam hal ini, besar pendapatan bersih per hari setelah dikurangi konsumsi minyak oleh pengemudi setiap harinya tidak dihitung di sini karena besar konsumsi minyak telah diperhitungkan dalam biaya operasi kendaraan. Besar pendapatan setiap trayek dalam satu tahun merupakan perkalian pendapatan per hari dengan jumlah hari dalam 1 tahun dengan perincian sebagai berikut:
1 tahun = 365 hari x Jumlah hari Minggu dalam 1 tahun – 52 x Jumlah hari libur resmi dalam 1 tahun =13 Maka, jumlah hari dalam 1 tahun = 365 - 52 -13 = 300 hari.
Bahasan Present Value Biaya harus dihitung untuk setiap tahun karena besar biaya kepemilikan aset yang senantiasa berkurang dengan adanya depresiasi, bunga bank, angsuran mobil, dan
asuransi sampai semua biaya tersebut lunas dibayar sesuai dengan masa pelunasan. jidapatan pada tahun terakhir dari umur ekonomis juga berubah karena pada tahun sebut dianggap pemilik menjual kembali kendaraannya dengan harga 20% dari harga beli sehingga pendapatan memperoleh tambahan sebesar 20% harga beli.

## Bahasan Load Factor
Berdasarkan Load Factor antuk setiap arah pulang dan pergi pada masing-masing trayek maka Load Factor rata-rata untuk setiap trayek dapat dihitung. Untuk contoh perhitungan dilakukan pada trayek Taman Pagelaran - Cibinong (32) sebagai berikut:
Load Factor, rata-rata = LF = (0,54+ 0,42) /2 = 0,48 Dengan
• Load Factor arah Cibinong = 0,54
• Load Factor arah Taman Pagelaran =0,42
Tabel 12 Load Factor Angkutan Kota Tiap Trayek No. Trayek Nama Trayek Load Factor Pergi Pulang  Rata-rata 2 CICURUG - CIAWI - SUKASARI 0.41 0.09 0.25 02A CISARUA - CIAWI - SUKASARI 0.45 0.30 0.38 02B CIBEDUG - CIAWI - SUKASARI 0.68 0.30 0.49 5 CIAMPEA - DRAMAGA - LALADON 0.65 0.92 0.79 05A CIOMAS - GN. BATU – MERDEKA 1.19 0.25 0.72 05B LW.LIANG - DRAMAGA - LALADON 0.64 0.15 0.40 05C JASINGA - LW.LIANG - LALADON 0.55 0.38 0.47 6 PARUNG SEMPLAK - MERDEKA 0.65 0.56 0.61 06A CIAMPEA - BTR.KAMBING - MERDEKA 0.65 0.62 0.64 7 BJ. GEDE - KEBON PEDES - PASAR ANYAR 0.68 0.53 0.61 8 CITEUREUP - CIBINONG - PASAR ANYAR 0.62 0.61 0.62 32 TAMAN PAGELARAN - CIBINONG 0.54 0.42 0.48 35 CIBINONG - CIKARET - BAMBU KUNING 0.57 0.61 0.59 38 CIBINONG - CITEUREUP - GN. PUTRI - CILENGSI 0.76 0.67  0.715 64 CIBINONG - CITEUREUP - GN. PUTRI - CILENGSI - JONGGOL 0.95 0.8  0.875 Sumber : Survey & Analisis
Load Factor Break Even
Untuk menentukan Load Factor Break Even ini digunakan rumus pada Bab EH (Metodologi) sebelumnya. Untuk usia ekonomis 8 tahun, maka LFBE untuk Trayek Taman Pagelaran - Cibinong (32) adalah : Dengan: B (Biaya setelah di-cashflow) = Rp. 493.393.405 P (Pendapatan setelah fa-cashflow) = Rp. 161.731.000 LF = 0.48 Umur ekonomis = 8 tahun Di sini terlihat bahwa Load Factor
Break Even lebih besar dari Load Factor sebenarnya. Hal ini disebabkan biaya operasi kendaraan yang lebih besar dari pendapatan. Dengan demikan, agar tercapai titik impas (break even point) - biaya terimbangi oleh pendapatan - maka Load Factor yang terjadi di setiap trayek |mestinya mempunyai besar yang sama dengan Load Factor Break Even. Untuk Imendapatkan hal ini, jumlah armada di setiap trayek harus disesuaikan.

## Bahasan Jumlah Kendaraan yang Dibutuhkan
Dengan menggunakan perhitungan scbelumnya (ramus pada Bab 3), dan ketentuan koreksi LFBE yang telah pada awal bab ini, maka didapatkan jumlah kendaiaan yang dibutuhkan. Sebagai contoh, perhitungan dilakukan untuk Trayek 32 Taman Pagelaran - Cibinong
Jumlah armada yang dibutuhkan diperoleh dengan perhitungan berikut: Karena LFBE = 1.10 terletak di LFBE maksimum (1,0), maka nilai LFBE diubah menjadi LFBE = 1.0.
Terlihat bahwa jumlah armada optimal untuk Trayek  Taman Pagelaran - Cibinong (32) untuk usia ekonomis 8 tahun adalah 72 kendaraan. Dengan demikian, harus dilakukan pengurangan sebanyak 128 kendaraan dari 200 armada yang beroperasi supaya tercapai jumlah yang optimal sesuai dengan maksud penelitian ini.

## 5.  KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan
Dari analisis yang telah dilakukan dapat disimpulkan beberapa hal berikut:
1) Untuk memenuhi kepentingan penumpang, pengusaha, dan secara tidak langsung pemerintah, telah diberikan LFBE pembatas
P B LFx LF BE 46 . 1 000 . 731 . 161 405 . 393 . 493 48 . 0 x LFBE
maksimum dan minimum. Pembatasan ini mengakibatkan beberapa kategori trayek seperti berikut ini: (1)   Kategori A Trayek rugi (BCR <1) dengan LFBE yang lebih kecil dari 0,6. Akibat LFBE tersebut dikoreksi menjadi sebesar LFBE minimum = 0,6, break even trayek ini terlampaui. Dengan pengurangan armada, trayek tersebut menjadi untung akibat load factor naik menjadi 0,6.
(2).  Kategori B
Trayek rugi (BCR <1) dengan LFBE di antara 0,6 dan 1,0. Dengan demikian, untuk mencapai break even jumlah armada yang beroperasi harus dikurangi.
(3) Kategori C
Trayek rugi (BCR <1) dengan LFBE lebih besar dari 1,0. Jika tidak dikoreksi maka operator harus memuat penumpang sampai berdesakan melebihi kapasitasnya (12 tempat duduk) agar break even tercapai. Untuk mempertahankan kenyamanan penumpang, LFBE tersebut dikoreksi menjadi sebesar 1,0 dengan konsekuensi operator harus mencari upaya untuk mengurangi biaya operasi kendaraan agar tercapai break even.
2) Dari lima belas Trayek yang di optimasi, ada 4757 armada yang beroperasi maka dari hasil penelitian perlu dilakukan pengurangan sebesar 257 % dari jumlah armada tersebut 3) Hasil analisis ini menunjukkan bahwa setelah di optimasi, hampir semua trayek rugi, dikarenakan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) yang dikeluarkan lebih besar dari pendapatan yang diperoleh.

## Saran
Dengan melihat hasil dari penelitian ini, beberapa saran diajukan sebagai bahan pertimbangan, yaitu sebagai berikut:
1) Pada Zona – zona tertentu terjadi LF = 1, hal ini dikarenakan Frekuensi Kendaraan pada Zona tersebut rendah (tidak sesuai dengan jumlah total kendaraan). Dalam arti kendaraan  sebelum dan sesudah Zona tersebut banyak yang antri (ngetem)dikarenakan menunggu penumpang (sit penuh)
Disarankan Jumlah Armada harus di optimalkan, Otomatis frekuensi kendaraan akan normal sesuai dengan jumlah total kendaraan yang ada
2) Untuk mencari Load Factor rata-rata setiap trayek, Load Factor suatu zona hendaknya dibobotkan dengan jarak tempuh zona tersebut. Selain itu, perlu diketahui pula berapa ongkos yang dibayar penumpang untuk jarak tempuh tersebut.
3) Perlu kiranya menekan biaya operasi kendaraan khususnya untuk trayek-trayek yang rugi dengan berbagai cara, misalnya adalah menghemat, menghindari, atau meniadakan komponen biaya yang tidak terlalu dibutuhkan.

## DAFTAR PUSTAKA
DLLAJ KABUPATEN BOGOR, Penetapan Jaringan Trayek Dan Tarif Angkutan Umum . SK. Bupati Bogor No. 551.2 /307 / kpts / huk/2005.
Fachrurrozy, 2001, Teknik Lalulintas Bagian Pertama , JTS FT UGM, Yogyakarta. Joyowiyono, 1992, Ekonomi teknik jilid 1, FX. YBPPU Jakarta.
LAPI-ITB, 1996, Konsumsi Bahan Bakar Dihitung Dengan Mengalikan Konsumsi Bahan Bakar Dasar Dengan Faktor Koreksi Akibat Kelandaian Jalan, Kondisi Lalu Lintas, Dan Kekasaran Permukaan Jalan (roughness). Mandri Budiman, Revelindo, 1998, Optimasi Jumlah Armada Angkutan  Kota di Kodya Bandung, Tugas Akhir, S1 Jurusan Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung (ITB). May, adolf d. 1990. Traffic Flow Fundamentals. Adolf d. May prentice-hall. New jersey Morlok. E. K. 1978. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transporta si ISBN. Erlangga Jakarta. O.Z. Tamin. 1997. Model Transportasi Angkatan Umum Dalam Usaha Mengatasi Masalah Kemacetan , Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan ITB. Bandung.
O. Z.Tamin. 1997. Perencanaan dan Permodelan Transportasi Penerbit ITB. Bandung.
Pignataro. 1973. Traffic Engineering: Theory and Practice Polytechnic Institute of Brooklyn, N.Y.
Poerwo P. 1996. Angkutan Umum Di Negara- Negara Berk embang. Bandung