## IMPLIKASI  YURIDIS DARI RATIFIKASI PIAGAM ASEAN
TERHADAP PERDAGANGAN JASA PENERBANGAN DI INDONESIA DALAM RANGKA MENUJU ASEAN  ECONOMIC COMMUNITY
TAHUN 2015
Oleh :

## FERDI
Fakultas Hukum Universitas Andalas, Padang Abstrak Abstract Piagam ASEAN merupakan instrumen hukum yang menggantikan Deklarasi Bangkok tahun  1967.  Indonesia telah meratifikasi  Piagam  ASEAN melalui  Undang-Undang  No.  38 tahun  2008.  Adanya  ratifikasi Piagam ASEAN ini oleh Indonesia  tentu  memberikan pengaruh yang signifikan terhadap  jasa  penerbangan  di Indonesia  karena  munculnya berbagai  ketentuan  dan  regulasi yang  harus  diselaraskan  dengan komitmen perjanjian di ASEAN.Misalnya Undang Undang No.  1  Tahun  2009 tentang  Penerbangan beserta turunannya perlu  diselaraskan dengan muculnya konsep liberalisasi  perdagangan  jasa penerbangan melalui “Open Sky”.
The  Asean  Charter  is  a  legal instrument  that  replaces  the Bangkok  Declaration  in  1967. Indonesia  has  ratified  the  ASEAN Charter  by  Law  No.  38  in  2008. The  existence  of  the  Charter  's ratification  by  Indonesia  would have  a  significant  influence  on aviation  services  in  Indonesia because  of  the  emergence  of various  rules  and  regulations  that must  be  synchronized  with  the commitments  in  the  agreement ASEAN.  For  example  Law  No.  1 Year  2009  and  its  derivatives should  be  aligned  with  the emergence  of  the  concept  of  trade liberalization  of  air  services through the " Open Sky
Kata Kunci : Implikasi Yuridis,Ratifikasi, Piagam ASEAN, Perdagangan Jasa Penerbangan;  dan Komunitas Ekonomi ASEAN

## A. Pendahuluan

## 1. Latar Belakang
Setelah  40  tahun  berdirinya  ASEAN,  saat  ini  anggotanya  telah meliputi  10  negara  dengan  jumlah  penduduk  lebih  dari  setengah  milyar dan tingkat pertumbuhan ekonomi 5,8% dan total GDP sebesar lebih dari US $ 1000 milyar pada tahun 2006 dan terus mengalami peningkatan di
berbagai  bidang. 1 Dewasa  ini  jumlah  penduduk  ASEAN  semakin  terus bertambah  dan  menunjukan  peningkatan  sehingga  lalu  lintas perdagangan serta kerjasama antar Negara anggota ASEAN semakin terus bertambah dan berkembang. Akibatnya ASEAN merupakan suatu potensi pangsa  pasar  yang  luar  biasa  sehingga  menjadi  incaran  dari  banyak Negara lain di luar ASEAN sendiri.
Seiring dengan perkembangan ASEAN maka pada KTT ASEAN ke- 13  di  Singapura  tanggal  19-22  November  2007 menjadi  tonggak fundamental perubahan penting dalam organisasi ini. Hal ini disebabkan dengan  telah ditandatanganinya dua  dokumen  penting  dalam  rangka kerjasama ASEAN yaitu Piagam ASEAN (ASEAN Charter) dan Cetak Biru Komunitas  ASEAN (ASEAN Community). Piagam ASEAN (ASEAN  Charter ) sendiri baru  berlaku  pada  tanggal  15  Desember  2008 setelah  melalui  ratifikasi  dari seluruh Negara-negara  anggota  ASEAN termasuk  Indonesia sehingga  telah  mensahkan  sebuah  piagam  yang membuat  blok  regional  itu  menjadi  sebuah  lembaga  yang  sah  untuk pertama kalinya dalam sejarah empat dekade sejak pendiriannya.
Kemudian  pada perkembangannya  muncullah  ide  bersama  para pemimpin  negara  anggota  ASEAN  untuk  membuat  suatu  “Komunitas ASEAN” (ASEAN  Community) pada  tahun  2015  yang  meliputi  3  (tiga) pilar  yaitu  Komunitas  Politik  Keamanan  ASEAN  (ASPC),  Komunitas Ekonomi  ASEAN  (AEC)  dan  Komunitas  Sosial  Budaya  ASEAN  (ASCC). Awalnya  pembentukan  Komunitas  ASEAN  (ASEAN  Community)  ini dimulai  pada  tahun  2003  yang  akan  dicanangkan  pada  tahun  2020. Namun pada KTT ASEAN di Cebu (Philipina) tahun 2007 para pemimpin ASEAN  telah  bersepakat  untuk  memajukan  pembentukan  Komunitas ASEAN menjadi tahun 2015.
Dari ketiga pilar ini isu yang paling krusial adalah menyangkut ide untuk  membuat  suatu “Komunitas  Ekonomi  ASEAN” yang  terintegrasi
1 Ade  Maman Suherman, Organisasi  Internasional  dan  Integrasi  Ekonomi  Regional dalam Perspektif Hukum dan Globalisasi, Ghalia Indonesia, Jakarta, 2003, hlm. 147.
(ASEAN  Economic  Community/AEC) sebagaimana  pasar  tunggal  dalam Masyarakat Uni Eropa. Komunitas Ekonomi ASEAN ini bertujuan dalam jangka  panjang  akan  menuju  ke  pasar  tunggal  ASEAN (single  market) yang  akan  dicanangkan  pada  tahun  2015  dimana  berbagai  sektor perdagangan  baik  barang, jasa (khususnya jasa  penerbangan) dan lainnya akan diberikan kemudahan arus lalu lintasnya (liberalisasi).
Indonesia  sendiri  telah  ikut  menandatangani  Piagam  ASEAN (ASEAN  Charter) tahun  2008  bahkan telah  meratifikasinya  melalui Undang-Undang  No.  38  tahun  2008  tentang  Pengesahan  (Ratifikasi) Piagam  ASEAN.  Selain  itu  Indonesia juga ikut  serta terlibat dalam membuat Cetak Biru Komunitas ASEAN (ASEAN Community Blue Print).
Ratifikasi  Piagam  ASEAN  melalui  Undang-Undang  No.  38  tahun  2008 tersebut berakibat Indonesia secara hukum “terikat dengan isi perjanjian” tersebut  termasuk  mendorong  pembentukan  pasar  tunggal  bersama  di kawasan  ASEAN khususnya  di  bidang perdagangan  jasa  penerbangan (aviation).
Dewasa  ini,  bisnis  penerbangan  merupakan  jasa  yang  semakin berkembang dan  melaju  dengan  pesat  seiring  dengan  kemajuan terkhnologi.  Maraknya  penggunaan  jasa  lalu  lintas  melalui  udara  yang lebih  cepat  dan  efektif  dibandingkan  transportasi  darat  maupun  laut menjadi  pilihan  banyak  orang  memilih  sarana  angkutan  udara.  Pesawat- pesawat  udarapun  jumlahnya  semakin  meningkat  dengan  pesat  dengan melayani  jalur-jalur  penerbangan  antar  kota  bahkan  Negara  yang frekuensinya terus bertambah. Sektor ini telah menghasilkan pendapatan yang  besar.Terutama  bagi  Negara-negara  ASEAN  dengan  pangsa  pasar yang luas dan jumlah penduduk yang banyak merupakan pasar potensial bagi  sektor  penerbangan.Arus  lalu  lintas  penerbangan  antar  sesama anggota ASEANpun juga semakin meningkat dewasa ini.
Selanjutnya Negara-negara  ASEAN  membuat  kesepakatan  untuk mengadakan  liberalisasi  penerbangan  yang  dikenal  dengan “Open  Sky Policy” . Para Menteri Perhubungan ASEAN sudah diminta untuk mulai mempersiapkan jalur-jalur udara (road map) yang akan dibuka nantinya.
Kesepakatan “open sky” tersebut akan menjadi suatu terobosan maju di mana “open  sky” akan  menjadi  tonggak  sejarah  dimulainya  liberalisasi khususnya  penerbangan  secara  regional  di  Benua  Asia  karena  selama  ini kerjasama penerbangan lebih banyak bersifat perjanjian bilateral.
Dunia  penerbangan  di  Indonesiapun  juga terus maju dan berkembang dengan  pesat  terlihat  di  antaranya  dengan  semakin meningkatnya  jumlah  penumpang  angkutan  udara  dari  tahun  ke tahun.Pada  tahun  2004  jumlah  penumpang  domestik  tercatat  24  juta orang  dan  internasional  sebanyak  12  juta  orang.Selanjutnya  tahun  2005 jumlah  penumpang  domestik  tercatat  29  juta  orang  dan  internasional sebanyak 13 juta orang.Dan terakhir tahun 2006 lalu jumlah penumpang domestik tercatat 34 juta orang dan internasional sebanyak 14 juta orang. 2
Oeh  karena  itu,  bagi  Indonesia  sendiri dengan  terbukanya liberalisasi  perdagangan  jasa  penerbangan  di  ASEAN  dengan  pasar bersama  untuk  menuju  Komunitas  Ekonomi  ASEAN (ASEAN  Economic Community) juga akan  memberikan  keuntungan.  Salah  satunya dengan terbukanya  kesempatan  bagi  pesawat-pesawat  udara Indonesia  untuk masuk  ke  Negara  lain  (khususnya  Negara  anggota  ASEAN  lainnya)  dan melakukan  penerbangan  di wilayah  negara-negara tersebut.  Selama  ini, masing-masing  Negara  anggota  ASEAN  melakukan  proteksi  terhadap wilayah udaranya terhadap penerbangan pesawat asing sehingga pesawat- pesawat  lain  akan  mengalami  kesulitan  untuk  melakukan  ekspansi  ke Negara tersebut. Dengan adanya “open sky” hambatan-hambatan tersebut dapat dikurangi.
Pada  sisi  lain,  perlunya  kesiapan juga  untuk Indonesia sehubungan dengan liberalisasi jasa penerbangan akan membuka lalu lintas di wilayah udara Indonesia  bagi penerbangan yang  akan  dilakukan  oleh  negara- negara anggota ASEAN lainnya. Tentu saja ini akan menimbulkan dampak persaingan  di  dunia  penerbangan  nasional.  Kesiapan  armada  udara, bandara, petugas dan maskapai penerbangan termasuk pemerintah sangat
2 www. bisnis.com diakses tanggal 12  Maret  2013.
diperlukan.Hal  yang  tak  kalah  pentingnya  menyangkut  kesiapan  aturan- aturan  hukum  yang  ada  di  Indonesia  untuk  menunjang  liberalisasi  ini. Dalam  hal  ini,  adanya  Undang-Undang  No.  1  tahun  2009  tentang Penerbangan  di  Indonesia  merupakan  ketentuan  hukum  yang  mengatur persoalan penerbangan di Indonesia yang perlu di tinjau lebih lanjut tekait dengan liberalisasi penerbangan tersebut. Oleh karena itu, pemberlakuan liberalisasi  jasa  penerbangan  melalui “open  sky” tersebut  memerlukan kajian  yang  lebih  mendalam dalam  rangka  mempersiapkan  posisi Indonesia di Komunitas Ekonomi ASEAN pada tahun 2015 yang sebentar lagi akan datang.

## B. Metode Penelitian
Dalam  penelitian  ini  pendekatan  yang  digunakan  secara  dominan adalahadalah “Metode  Penelitian Yuridis  Normatif” yang  dilakukan melalui  penelitian  kepustakaan,  data  yang  dicari  adalah  data  sekunder dengan  menggunakan  bahan  hukum  primer,  sekunder,  tersier  dan  lain- lain. 3 Dalam  kaitannya  dengan  penelitian  ini maka  menggunakan semua publikasi  hukum  yang  terkait  dengan  objek  penelitian  yang  terdiri  dari ketentuan-ketentuan  atau  aturan  perdagangan  yag  berlaku  di  Indonesia, buku-buku  teks,  jurnal  hukum,  kamus  hukum  dan  komentar-komentar atas  putusan  hakim.  Selain  itu  juga  akan  digunakan  bahan-bahan  non hukum sepanjang relevan dan mendukung hasil penelitian.
Selanjutnya untuk melengkapi data sekunder maka diperlukan data tambahanyaitu  “data  primer” melalui  penelitian  ke  lapangan  dengan mewawancarai  nara  sumber  terkait  maupun  para  ahli  di  bidang permasalahan ini untuk mendapatkan keakuratan data dan bahan. Dalam hal  ini,  intrumen  yang  digunakan adalah  penafsiran  dan  konstruksi hukum.    Data tambahansebagai  pendukung  di  ambil dari responden, penelitian  ini  akan  memakai  metode  wawancara  dengan  menggunakan pedoman  wawancara semi-structured, yaitu  kombinasi  antara  pedoman
3 Lili  Rasjidi  dan  Liza  Sonia  Rasjidi, Monograf  :  Filsafat  Ilmu,  Metode  Penelitian  dan Karya Tulis lmiah Hukum, Bandung, 2005.
wawancara  terstruktur  dan  tidak  terstruktur 4 sebagai  alat  pengumpulan data. Data tambahan dari narasumber dikumpulkan dengan menggunakan pedoman  wawancara  tidak  terstruktur,  yaitu  pedoman  wawancara  yang hanya  memuat  garis-garis  besarnya  saja. 5 Secara  umum,  metode wawancara  ini  digunakan  untuk  mendapatkan  data  dari  para  sumber maupun  responden  nantinya,  bertujuan  untuk mengetahui  bagaimana pandangan,  pemahaman  dan  sikap  mereka  dalam  melihat implikasi yuridis  dari  ratifikasi  Piagam  ASEAN  terhadap  perdagangan  jasa penerbangan  di  Indonesia  dalam  rangka  menuju  Komunitas  Ekonomi ASEAN (ASEAN Economic Community) pada tahun 2015 .
Penelitian  lapangan  diadakan  di  Jakarta  pada Kementerian Perhubungan, Kementerian Hukum dan HAM sertaDirektorat ASEAN dan Direktorat Perjanjian Hukum Kementerian Luar Negeri RI.Dalam hal ini, Kementrian Luar Negeri RI khsusnya Direktorat Perjanjian Internasional Bidang Ekonomi dan Direktorat Kerjasama ASEAN juga memiliki peranan yang  tak  kalah  penting  karena  mereka  yang  turun  langsung  untuk melakukan  beberapa  negosiasi  dalam  rangka  merumuskan  dan membentuk  perjanjian  pembentukan  ASEAN  Economic  Community (AEC)  sebelum  ditandatangani  oleh  masing-masing  Kepala  Negara. Penelitian  juga  dilakukan  pada  Kementerian  Perhubungan  di  Jakarta untuk  mencari  dan  melihat  berbagai  ketentuan  penerbangan  nasional yang  berlaku  sekarang  ini  serta  implementasi  yang  ada.  Disamping  itu juga  dilakukan  penelusuran  data  ke  Bandung  yaitu  di  perpustakaan Universitas  Padjadjaran  dimana  pada  perpustakaan  ini  banyak  data  dan bahan  tersimpan  tentang  ASEAN. Namun  di  lain  pihak,  tidak menutup kemungkinan  untuk  melakukan  penelitian  di  tempat  lain  jika  ternyata memang dibutuhkan untuk menambahn keakuratan data-data atau bahan yang terkait dengan topik penelitian ini.
4 S.  Arikunto, Prosedur  Penelitian,  Suatu  Pendekatan  Praktik,Jakarta  :Penerbit  Bina Aksara, 1983, hlm. 128.
5 M.  S.  W.  Sumardjono, Pedoman  Pembuatan  Usulan  Penelitian,  Sebuah  Panduan Dasar,Jakarta :Penerbit PT Gramedia Pustaka Utama, 1996, hlm. 35.
Sebagaimana digambarkan di atas bahwa data penelitian ini terdiri atas data  sekunder dan  data  primer maka  alat  pengumpulan  datanya disesuai  dengan  jenis  data  tersebut.Studi  dokumen  yang  menerapkan studi  hukum  normatif  ( normative  legal  study ) dimanastudi  hukum  ini disebut  juga  dengan  kajian  hukum  doktrinal  yaitu  “kajian  hukum yang obsesinya  untuk  adalah  upaya  untuk  membuktikan  kesahan  atau kebenaran suatu putusan akal.Pembahasan terhadap ketiga permasalahan penelitian  sebagaimana  dikemukakan  sebelumnya  berkaitan  dengan doktrin-doktrin atau asas-asas yang menjadi dasar instrument hukum dari landasan  pembentukan  ASEAN  Economic  Community  (AEC).  Termasuk juga  pembahasan  mengenai  implikasi di  bidang  jasa  penerbangan yang muncul  bagi  Indonesia  dengan  terlibat  pada  perjanjian  tersebut  jika ASEAN  Economic  Community  (AEC)  tersebut  diberlakukan pada tahun yang akan datang.
Untuk  itu  diperlukan  bahan-bahan  hukum  yakni  bahan  hukum primer,  bahan  hukum  skunder  dan  bahan-bahan  non  hukum.Bahan hukum  primer  merupakan  bahan  hukum  yang  mempunyai  otoritas  yang terdiri  dari  peraturan  perundang-undangan,  catatan  resmi  atau  risalah dalam  pembentukan  suatu  peraturan  perundang-undangan  dan  putusan hakim.Dalam  kaitannya  dengan  penelitian  ini  adalah  semua  publikasi hukum yang terkait dengan objek penelitian yang terdiri  dari buku-buku teks, jurnal hukum, kamus hukum dan komentar-komentar atas putusan hakim. Selain itu juga akan digunakan bahan-bahan non hukum sepanjang relevan dan medukung hasil penelitian.
Sedangkan  data  primer  yang  dibutuhkan  dalam  penelitian  ini merupakan  data  primer  yang  bersifat  mendalam  sesuai  dengan  tujuan penelitian,  oleh  karena  itu  menurut  Sumardjono  metode  wawancara menjadi  pilihan  paling  tepat,  sedangkan  untuk  data  sekunder  instrumen yang  digunakan  adalah  studi  dokumen.  Jadi,  alat  pengumpulan  data penelitian ini terdiri atas 2 macam yaitu wawancara dan studi dokumen. 6
6 M. S. WSumardjono. 1996, Pedoman Pembuatan Usulan Penelitian, Sebuah Panduan Dasar, Penerbit PT Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, hlm. 32.
Untuk memperoleh data primer dari responden, penelitian ini akan memakai metode wawancara dengan menggunakan pedoman wawancara semi-structured, yaitu kombinasi antara pedoman wawancara terstruktur dan  tidak  terstruktur  sebagai  alat  pengumpulan  data. 7 Data  primer  dari narasumber  dikumpulkan  dengan  menggunakan  pedoman  wawancara tidak  terstruktur,  yaitu  pedoman  wawancara  yang  hanya  memuat  garis- garis  besarnya  saja. 8 Secara  umum,  metode  wawancara  ini  digunakan untuk mendapatkan data dari para sumber maupun responden nantinya, bertujuan  untuk  mengetahui  bagaimana  pandangan,  pemahaman  dan sikap  mereka  dalam  melihatimplikasi  yuridis  dari  ratifikasi  Piagam ASEAN  terhadap  perdagangan  jasa  penerbangan  di  Indonesia  dalam rangka  menuju  Komunitas  Ekonomi  ASEAN (ASEAN  Economic
Community) pada tahun 2015 .
Penelitian  ini  akan  menggunakan  teknik  atau  metode  pengolahan dan “analisis  data  kualitatif”.  Secara  umum,  uraian  kegiatan  pengolahan dan  analisisnya  meliputi:  (1)  reduksi  data, (2)  penyederhanaan  dan penyajian  data  dan  (3)  verifikasi  hasil  penelitian  serta  penarikan kesimpulan.  Kegiatan  analisis  data  dilakukan  secara  simultan  dengan proses  pengolahan  data,  bahkan  telah  dimulai  sejak  awal  pengumpulan data. Sebagai penelitian hukum maka analisis kualitatif yang akan dipakai adalah analisis kualitatif yang bersifat yuridis. Dengan demikian, langkah- langkah  analisis  data  di  atas  hanya  merupakan  penyederhanaan  tahapan pengolahan data.
Sedangkan  data  sekunder  yang  diperoleh  dari  bahan  hukum primer,  bahan  hukum  sekunder  maupun  bahan  hukum  tersier  dalam penelitian  ini  digunakan  untuk  memperjelas  teori-teori  terkait  dengan topik  yang  penulis  angkat  termasuk  landasan  instrumen  hukum  secara internasional yang diakui berdasarkan pada rujukan yang termuat dalam Piagam ASEAN, Konvensi Chicago tahun 1944, Konvensi Wina tahun 1969
7 Arikunto,  S., Prosedur  Penelitian,  Suatu  Pendekatan  Praktik, Penerbit  Bina  Aksara, Jakarta, 1983, hlm. 128.
8 Soekanto, S., Pengantar Penelitian Hukum, Penerbit UI-Press, Jakarta, 1982, hlm. 35.
tentang  Perjanjian  Internasional,  Undang-Undang  No.  1  tahun  2009 tentangan  Penerbangan  serta  ketentuan-ketentuan  perdagangan Indonesia lainnya.
Di  lain  pihak,  data  primer dari  para  nara  sumber  maupun responden  penelitian  ini  nantinya  digunakan  untuk  mempertajam  dan menambah keakuratan data terkait dengan topik ini yaitu implikasi yuridis dari ratifikasi Piagam ASEAN terhadap perdagangan jasa penerbangan di Indonesia  dalam rangka  menuju  Komunitas  Ekonomi  ASEAN (ASEAN Economic  Community) pada  tahun  2015.Secara  lebih  jauh,  data  primer mempunyai  arti  penting  terkait  dengan  implikasi  perjanjian  dan pembentukan  Komunitas  Ekonomi  ASEAN (ASEAN  Economic Community) terhadap  pemerintah  Indonesia  terutama masakapai penerbangan nasional.

## C. Hasil Penelitian dan Pembahasan
1. Implikasi  Yuridis  Ratifikasi  Piagam  ASEAN  terhadap Perdagangan  Jasa    Penerbangan  di  Indonesia  Dalam  Rangka Menuju Komunitas Ekonomi ASEAN tahun 2015
ASEAN  Open  Sky  Policy merupakan  kebijakan  untuk  membuka wilayah udara antar sesama anggota negara ASEAN. Singkat kata, ini tidak lain  merupakan  bentuk  liberalisasi  angkutan  udara  yang  telah  menjadi komitmen  kepala  negara  masing-masing  negara  anggota  dalam  Bali Concord  II  yang  dideklarasikan  pada  KTT  (Konferensi  Tingkat  Tinggi) ASEAN tahun 2003. ASEAN atau Association of South East Asia  Nation, merupakan  organisasi  negara-negara  di  Asia  Tenggara  yang  terbentuk tahun  1967  beranggotakan  lima  negara  awal  yaitu  Indonesia,  Singapura, Malaysia, Thailand, dan Filipina. Diikuti penambahan anggota kemudian, Brunei  Darussalam  (1984),  Vietnam  (1995),  Laos  dan  Myanmar  (1997) dengan  yang  terakhir  Kamboja  (1999).  Pendirian  ASEAN  memang bertujuan  pokok  untuk  kesejahteraan  dan  kerjasama  dalam  bidang ekonomi.
Dalam  Bali  Concord  II  disebutkan  cita-cita  terbentuknya  ASEAN Economic Comunity 2020 dengan angkutan udara menjadi salah satu dari 12  sektor  yang  akan  diintegrasikan  pada  tahun  2010.  Kekuatan  dari negara-negara  ASEAN  ini  harus  segera  dipersatukan  layaknya  Eropa dengan Uni Eropa-nya untuk menghadapi tantangan dan persaingan dari negara  besar  Asia,  seperti  Cina  dan  India.Untuk  penerbangan  sendiri, tahap-tahap  menuju  ke  arah  sana  mulai  dilakukan.  Tahun  2008 pembatasan  untuk  penerbangan  antar  ibukota  negara  ASEAN  dihapus. Menyusul  kemudian  hak  angkut  kargo  pada  tahun  2009  dan  diikuti  hak angkut  penumpang  tahun  2010  dengan  puncaknya ASEAN  Single Aviation  Market  tahun  2015  yang  tertuang  dalam  The  ASEAN  Air Transport Working Group: “The Roadmap for the Integration of ASEAN: Competitive Air Services Policy”.
Terkait  dengan  mewujudkan liberalisasi  penerbangan  ASEAN  ini menimbulkan  banyak  dugaankarena  situasi  dan  kondisi  tiap-tiap  negara berbeda.  Ada  yang  sangat  maju  dan  sebaliknya  beberapa  negara  masih dalam  tahap  membangun  bahkan  ada  yang  belum  siap  sama  sekali. Kerjasama bisa menjadi timpang dan akan berakibat kelak satu pihak yang kuat  akan  memangsa  pihak  yang  lemah.Singapura  misalnya,  telah  jauh- jauh hari diwaspadai akan segera menguasai pasar jika ASEAN Open Sky terwujud. Perdana Menteri Lee Hsien Loong dalam pembukaannya pada 13th  ASEAN  Transport  Ministers  Meeting  2007,  menganjurkan  untuk mempercepat proses tersebut guna semakin meningkatkan perkembangan angkutan udara di regional Asia Tenggara. “Hal ini (percepatan liberalisasi penerbangan) akan menunjukan pada dunia bahwa ASEAN dapat beraksi cepat dalam mewujudkan rencana menjadi tindakan yang konkrit.”
Tidak  mengherankan  Singapura  sangat  mengebu-gebu.  Dari  sisi pengalaman  saja,  Singapura  telah  lama  melakukan  open  sky  sejak  tahun 1960-an, dimana maskapai asal Eropa, Asia, dan bahkan Amerika Serikat bebas terbang dari dan ke Singapura. Maklum negeri kecil yang memiliki luas kurang  dari  provinsi  Jawa  Barat  ini  tak  mungkin  mengandalkan pasar domestik saja. Karena itulah Singapura membangun Changi menjadi
bandara  berstandar  internasional  dan  bercita-cita  menjadikannya  hub (bandara poros/pusat) dan negara-negara anggota ASEAN sebagai spoke- nya.  Layanan  Air  Traffic  Controller  (ATC)  juga  demikian.  Changi International  Airport  sanggup  melayani  lalu  lintas  udara  di  wilayah  Asia Tenggara termasuk di wilayah udara Indonesia.
Dari sisi maskapai, siapa yang tidak tahu tentang Singapore Airlines (SIA).  Dengan  keunggulan  kualitas  dan  kuantitas  armadanya  SIA  dapat mewujudkan  konsep  reciprocal  dengan  baik.  Lebih  dari  itu  SIA  dan  juga anak  perusahaannya  Silk  Air  merupakan  flag  carrier  dan  didukung langsung oleh pemerintah Singapura sendiri yang telah menjelma menjadi macan  Asia.Hampir  semua  negara-negara  ASEAN  memiliki  flag  carrier.
Dengan  dukungan  keuangan  dari  pemerintah,  persaingan  menjadi  tidak adil  bagi  maskapai  swasta.  Negara  seperti  Indonesia  dengan  Garuda Indonesia,  Malaysia  dengan  Malaysia  Airlines  (MAS)  atau  Thailand dengan  Thai  Air  diharapkan  berlaku  transparan  dalam  hal  kebijakan subsidi kepada maskapai nasionalnya. Ini untuk menciptakan persaingan yang sempurna dan menguntungkan.
Meskipun  demikian,  ada  pula  maskapai  swasta  yang  siap menghadapi  tantangan  ini.  Air  Asia  misalnya.  Maskapai  swasta  asal Malaysia ini  yang  memiliki  bisnis  jasa  penerbangan  murah  (Low  Cost Carrier/LCC) telah melakukan ekspansi ke negara-negara tetangga bahkan sebelum  rencana  tahap-tahapan  ASEAN  Open  Sky  dimulai.Dengan kuantitas armada yang signifikan, Air Asia melakukan ekspansi lebih jauh ke  wilayah  regional  Asia  Tenggara.  Konsep  penerbangan  bertiket  murah dengan  cepat  mengambil  hati  konsumen  bahkan  untuk  yang  terbiasa menggunakan  full  service  flight  sekalipun.  Asas  cabotage  yang diberlakukan  di  negara-negara  ASEAN  ternyata  bisa  dilangkahi  dengan menerapkan  semacam  kecabangan  perusahaan  di  tiap-tiap  negara. Ekspansi fenomenal LCC Air Asia bahkan membuat ketar-ketir maskapai Asia  Tenggara  yang  lebih  dahulu  beroperasi  terutama  Silk  Air  yang dianggap  sulit  dikalahkan  karena  didukung  oleh SIA.  Inilah  efek  positif dari  liberalisasi,  konsumen  punya  kekuasaan  memilih  dari  berbagai
banyak pilihan yang tersedia khususnya terhadap harga tiket pesawat yang sebelumnya pada awal 90-an dianggap mahal dan masih berbau monopoli karena persaingan yang masih sedikit.
Adalah sebuah keniscayaan Open Sky ASEAN ini. Era keterbukaan dan  liberalisasi  mau  tidak  mau  harus  dilakukan  jika  ingin  meningkatkan prestasi.  Kalau  tidak  justru  akan  mengancam  industri  penerbangan nasional  itu  sendiri  yang  akan  semakin  jauh tertinggal  dengan  negara- negara  lain.Open  Sky  bukanlah  sebuah  ancaman,  bahkan  menjadi keuntungan  asal  pihak-pihak  yang  terlibat  di  dalamnya  mempersiapkan dengan  baik.  Pemerintah  Indonesia  berhak  menjadi  “wasit”  dalam mengatur  agar  Open  Sky  tidak  menjadi  bumerang.  Karena  dalam kenyataannya,  tidak  ada  satupun  negara  yang  melakukan  liberalisasi penerbangan  tanpa  campur  tangan  pemerintah,  bahkan  pemerintah  dari negara  liberal  seperti  AS  saat  perundingan  Open  Sky  antara  Uni  Eropa sekalipun.  Pemerintah  dalam  hal ini  departemen  yang  terkait  harus mengeluarkan  kebijakan  dan  regulasi  yang  betul-betul  mendorong pelayanan  dan  kompetisi  industri  penerbangan  domestik  dengan  tetap berpegang pada keamanan dan keselamatan penerbangan.
Belum lagi pembangunan bandara udara. Untuk menyaingi Changi jelas  tidak  mungkin  dalam  waktu  singkat.  Dalam  rangking  The  World Airport Award yang dikeluarkan Skytrax, Changi menempati urutan ke-3 pada tahun 2009. Apalagi sangat besar kemungkinan Changi menjadi hub ASEAN  karena  sudah  sangat  unggul  baik  dari  sisi  teknologi, profesionalisme, dan posisinya yang strategis. Walaupun demikian dengan lapang  dada,  bandara-bandara  di  Indonesia  dapat  menjadi  spoke,  tapi spoke  dalam  kualitas  yang  mampu  bersaing  dengan  Kuala  Lumpur  dan Bangkok Internasional Airport.
ASEAN  Open  Sky  ini  merupakan  bagian  dari  tujuan  dibentuknya ASEAN Economic Community dalam upaya meningkatkan perekonomian di kawasan dengan meningkatkan daya saing di kancah internasional agar ekonomi bisa tumbuh merata, juga meningkatkan taraf hidup masyarakat, dan  yang  paling  utama  adalah  mengurangi  kemiskinan.  AEC  merupakan
realisasi dari Visi ASEAN 2020 yaitu untuk melakukan integrasi terhadap ekonomi  negara-negara  ASEAN  dengan  membentuk  pasar  tunggal  dan basis  produksi  bersama.  ASEAN  Open  Sky Policy  merupakan  kebijakan untuk membuka wilayah udara antar sesama anggota negara ASEAN. Itu berarti  tidak  lain  merupakan  bentuk  liberalisasi  aturan  dan  pengaturan dalam  industri  penerbangan  sipil  internasional,  khususnya  pada penerbangan  komersial  dengan  meminimalkan  intervensi  pemerintah dalam aktivitasnya sehingga terbukanya pasar bebas industri penerbangan yang  telah  menjadi  komitmen  kepala  negara  masing-masing  negara anggota dalam Bali Concord II yang dideklarasikan pada KTT (Konferensi Tingkat  Tinggi)  ASEAN  tahun  2003.Soal  kompetisi  tersebut,  menurut konsep  Michael  Porter  mengenai The  Determinants  of  National Advantage ,  menyatakan  bahwa  untuk  memenangkan  persaingan,  suatu Negara  perlu  memiliki  keunggulan  kompetitif  dengan  tujuan  utamanya adalah  mengalahkan  competitor.  Namun  menurut  Hermawan  Kartajaya, dalam  Marketeers  Dinner  Seminar  “ What’s  Wrong  with  Michael Porter ” pada  11  November  2013  lalu  teori  kompetisi  ini  sangat  kontekstual  dan menjadi  masukan  berharga  bagi  perusahaan-perusahaan  di  era  1990-an. Hal ini dikarenakan pada masa itu pemerintah atau Negara masih sangat kuat  menguasai  lini  kehidupan  masyarakat,  termasuk  bisnis,  sehingga tidak  memungkinkan  kompetisi.  Monopoli  industri  yang  terjadi  di  suatu Negara  tidak  akan  memajukan  ekonomi  di  negara tersebut,  dan persainganlah yang akan memaksa perusahaan untuk melakukan inovasi. Saat  ini  dengan  munculnya  berbagai  kebijakan  seperti  ASEAN  Open  Sky 2015,  intervensi  dari  Negara  semakin  diminimalisir,  persaingan  menjadi semakin  ketat,  dan  perusahaan  tidak cukup  hanya  fokus  untuk memenangkan  kompetisi  dengan  mengalahkan  Kompetitor,  namun  juga harus  melakukan  analisa  perubahan  lingkungan  bisnis  mereka  untuk menghasilkan  suatu  inovasi  yang  kreatif,  sehingga  mereka  dapat  fokus dalam  memperkuat Positioning , Differentiation ,  dan Brand mereka  di pasar  sehingga  dapat  menjadi  perusahaan  yang  berbeda  dari  yang  lain. Melakukan analisa perubahan lingkungan bisnis dapat dilakukan dengan
fokus  pada  lima  faktor  pendorong  perubahan  seperti  teknologi,  politik- legal, social-budaya,  ekonomi,  dan  pasar  saat  ini.  Setelah  itu  perhatikan apa  yang  telah  competitor  persiapkan  dalam  menyambut  ASEAN  Open Sky,  siapa  pelanggan  yang  menjadi  target  market  dari  perusahaan,  serta apa  yang  perusahaan  dapat  lakukan  untuk  merespon  perubahan  yang terjadi,  aktifitas  kompetitor  saat  ini,  dan  perilaku  pelanggan  dari perusahaan maskapai penerbangan tersebut.
Ironisnya,  di  saat  bisnis  penerbangan  di  Indonesia  mulai menggeliat, dan ketika era liberalisasi penerbangan sudah di depan mata, kita justru mengalami kendala dalam system pengendali lalu lintas udara ( Air  Traffic  Control ),  Seperti  dikemukakan  oleh  Federal  Aviation Administration  (FAA)  Juni  2007,  penerbangan  Indonesia  pada  “kategori 2”  atau  tidak  layak  dan  tidak  aman.  Hal  ini  berarti  Indonesia  belum memenuhi  standar  minimum  keamanan  terbang  internasional  seperti tercantum  dalam  peraturan  International  Civil  Aviation  Organization (ICAO).  Selain  itu,  kita  juga  kekurangan  sumber  daya  manusia  (SDM), terutama pilot. Kebutuhan pilot di Indonesia sepanjang tahun 2011- 2015 mencapai  4000  orang,  sementara  produksi  sekolah  pilot  di  Indonesia hanya sekitar 1600 personel. Ini berarti terjadi defisit pilot sebanyak 2400 personil  sampai  tahun  2015.  Hal  ini  menunjukkan  kurang  adanya  minat pemuda  Indonesia  untuk  menjadi  pilot  tentunya  dengan  alasan  yang berbeda setiap individunya. Selain pilot jam kerja dari bandara-bandara di luar  Jawa  masih  begitu  terbatas,  terutama  untuk  penerbangan  malam hari.  Sampai  sejauh  ini,  tingkat  utilisasi  pesawat  di  Indonesia  rata-rata hanya  9  jam  per  hari.  Persoalannya,  jika  penerbangan  malam  bisa serentak  dioptimalkan,  utilisasi  pesawat  bisa  naik  rata-rata  11  jam  per hari.

## B. Tantangan dan Peluang Bagi Indonesia
Kebijakan  ASEAN  Open  Sky  atau  liberalisasi  angkutan  udara  di wilayah Asia Tenggara bakal dimulai Desember 2015.Maskapai-maskapai negara  Asia  Tenggara  saling  berlomba-lomba  terbang  ke  10  negara ASEAN.Akibatnya  muncul  persaingan  ekstra  antar  maskapai.Berbeda
dengan  maskapai  yang  cemas,  operator  bandara  justru  bisa  memperoleh 'durian  runtuh"  alias  berkah  dari  kebijakan  ASEAN  Open  Sky.Jumlah frekuensi  pesawat  dan  penumpang  justru  meningkat  tajam  akibatnya penerimaan tarif pun ikutan terkerek naik.
kapasitas terminal dan runway pada bandara super sibuk di Cengkareng.
Pada  tahun  2015  seluruh  negara-negara  yang  tergabung  dalam ASEAN diharapkan  telah  memiliki  bandar  udara  internasional.  Hal  ini merupakan  implementasi  dari  perjanjian open  sky yang  telah  disepakati oleh para pemimpin ASEAN dalam deklarasi ASEAN pada bulan Oktober tahun  2003  di  Bali,  Indonesia. ASEAN  Open  Sky  Policy merupakan kebijakan  untuk  membuka  wilayah  udara  antar  sesama  anggota  negara ASEAN . Implementasi open sky ini dilakukan secara bertahap. Pada 2015,
seluruh negara di kawasan ASEAN ditargetkan wajib
menerapkannya.Sebelumnya pada bulan Januari 2005, Indonesia pernah memberlakukan kebijakan open sky . Saat itu, langkah itu ditempuh guna mempermudah  pengiriman  bantuan dan  misi  kemanusian  dari  negara- negara  sahabat  pasca  bencana  Tsunami  di Aceh.  Kebijakan open  sky memungkinkan  penerbangan  langsung  ke  bandara  tujuan,  misalnya Singapore  Airlines  bisa  terbang  rute  Jakarta- Bangkok  langsung,  dan Garuda bisa terbang Kuala Lumpur – Singapura.
Kebijakan open sky yang ditetapkan pada deklarasi ASEAN lalu tentu saja  berbeda  dengan  yang  pernah  diberlakukan  pemerintah  Indonesia pada  tahun  2005  lalu. Open  skyASEAN ini  adalah  pengembangan  lebih lanjut  kerjasama  Keamanan,  Ekonomi,  Sosial  Budaya  di  antara  negara- negara ASEAN , terutama dalam industri penerbangan. Hal ini berarti akan terjadi  persaingan  bebas  antar  maskapai  masing-masing  negara  dalam menggarap  pasar  penerbangan  di  kawasan ASEAN .Kebijakan Open  Sky ASEAN yang  akan  berlaku  mulai  tahun  2015  dibuat  untuk  merangsang persaingan dan pertumbuhan ekonomi bagi negara-negara ASEAN dengan menghapuskan kendala-kendala yang ada di sektor angkutan udara.
Bagi  Indonesia  hal  ini  merupakan  tantangan  sekaligus  peluang. Infrastruktur  dan  kerangka  peraturannya  harus  diselaraskan  dengan
praktik  internasional  terbaik,  dan  sektor  angkutan  udara  harus mempersiapkan  diri  dalam  menghadapi  persaingan  di  kawasan  regional yang  lebih  ketat.  Pada  saat  yang  bersamaan,  sebagai  negara  terbesar  di ASEAN dengan  pasar  domestik  yang  luas  dan  sektor  maskapai penerbangan  lokal  yang  bertumbuh  pesat  dan  sangat  kompetitif, Indonesia  dapat  memperoleh  manfaat  besar  dari  Kebijakan Open  Sky regional  ini.Untuk  meningkatkan  daya  saingnya  di  kawasan ASEAN dan regional, maka industri penerbangan Indonesia perlu mengambil berbagai langkah  besar,  mulai  dari  kualifikasi  SDM  yang  profesional,  standar keamanan  penerbangan  dan  kualitas  pelayanan  yang  baik.  Industri penerbangan  juga  membutuhkan  manajemen  profesional  mengacu  pada standar  internasional.  Terobosan  ini  merupakan  suatu  tantangan  besar, baik  bagi  pemerintah  maupun  swasta  yang  harus  dikerjakan  selama  dua tahun ke depan, menyongsong ASEAN Open Sky pada 2015.
Apabila Indonesia tidak segera membenahi industri
penerbangannya,  pemberlakuan ASEAN  Open  Sky pada  2015  bukan  lagi menjadi  peluang  melainkan suatu  ancama  bagi  keberadaan  maskapai- maskapai  Indonesia.  Indonesia  akhirnya  hanya  akan  menjadi  ladang empuk  bagi  maskapi  asing,  terutama  dari  Negara  tetangga  sendiri,  yaitu Malaysia  dan  Singapura.  Lebih  dari  itu,  ketidaksiapan  berbagai  aspek dalam  industri  penerbangan  akan  membuat  pertahanan  dan  kedaulatan udara  Indonesia  terancam.  Terganggunya  kedaulatan  itu  disebabkan Indonesia  dianggap  tidak  memiliki  kemampuan  memadai  dalam menjamin  keamanan  penerbangan,  sehingga  wewenang  pengaturan  lalu lintas  udara  di  wilayah  kedaulatan  Indonesia  akan  diserahkan  kepada Negara lain.
Sebagai  negara  terbesar  di  Asean,  Indonesia  harus  memanfaatkan peluang  yang  legit  ini.  Dengan  pasar  domestik  yang  luas  dan  sektor maskapai  penerbangan  lokal  yang  bertumbuh  pesat  serta  sangat kompetitif,  Indonesia  harus  bisa  memanfaatkan  peluang  besar  dari kebijakan ASEAN  Open  Sky .  Indonesia  sebagai  negara  kepulauan  dan berpenduduk  terbesar  di  Asean  memiliki  potensi  pasar  angkutan  udara
yang  sangat  tinggi  dibandingkan  negara  Asean  lainnya.Para  pemain  di industri  penerbangan  harus  bisa  memanfaatkan  peluang  adanya ASEAN Open  Sky ,  dengan  meningkatkan  mutu  SDM,  manajemen,  kesehatan finansial,  dan  peremajaan  armada  pesawat,  agar  mereka  mampu berkompetisi  di  tingkat  regional  maupun  internasional.  Kesempatan takkan  pernah  datang  dua  kali.  Selain  kalangan  industri  penerbangan, pemerintah juga harus segera membenahi berbagai infrastruktur. Bandara utama,  seperti  Jakarta  dan  Bali,  harus  disiapkan  menuju  multi-airport system,  dengan  fokus  pengembangannya menjadi  suatu  kota  bandara (aerotropolis).
Kalau di review dari beberapa tahun ke belakang, pada tahun 2001, dunia  penerbangan  Indonesia  telah  memulai  era low  cost  airline. Perubahan ini banyak membuat pelaku industri penerbangan menerapkan berbagai  strategi  untuk  memenangkan  persaingan  di  antara  maskapai penerbangan domestik. Akibatnya, perang tarif tak terelakkan, lebih dari itu, dalam rangka untuk menekan harga tiket serendah-rendahnya, biaya pun  dipangkas  dan  pesawat-pesawat  yang  usianya  sudah  tua  pun didatangkan  untuk  mendapatkan  harga  sewa  yang  murah.  Persaingan yang  tidak  sehat  ini  memiliki  dampak  buruk  bagi  maskapai  dan  juga konsumen.  Hingga  klimaksnya,  adanya  penilaian  pemeringkatan maskapai penerbangan oleh Departemen Perhubungan dan dikeluarkannya larangan terbang oleh Uni Erope per Juli 2007. Sejak saat itu  maskapai  Nasional  berusaha  melakukan  perbaikan  di  segala  bidang terutama faktor keamanan dan keselamatan penerbangannya.
Indonesia yang memiliki 26 bandara internasional, serta wilayah dan populasi penduduk yang besar merupakan peluang yang besar bagi negara ASEAN lain  untuk  meraup  keuntungan  melalui  kebijakan  tersebut.  Bila dibandingkan  dengan  Singapura  yang  hanya  punya  satu  bandara  dan Malaysia  yang  punya  enam  bandara  dan  yang  diliberalisasi  hanya  dua bandara  saja,  maka  komposisi  yang  dimiliki  Indonesia  jelas  tidak sebanding dengan kedua negara tersebut.
Oleh  karenanya,  selain  memperhatikan  potensi  keuntungan  yang dapat  diperoleh  dengan  kebijakan open  sky ini,  pemerintah  harus mewaspadai  peluang  ancaman  perebutan  pangsa  pasar  penerbangan  di wilayah ASEAN juga pangsa pasar penerbangan domestik. Bisa dikatakan, kebijakan open  sky ini  adalah  salah  satu  cara  menembus  pasar penerbangan  Indonesia  yang  memiliki  wilayah  yang  luas  dengan  fasiltas bandara yang banyak.
Kebijakan liberalisasi penerbangan atau ASEAN Open Sky Policy ini tidak hanya berlaku untuk pesawat penumpang, tetapi juga untuk pesawat kargo.  Kementerian  Perhubungan  telah  menetapkan  tujuh  bandara internasional  yang  akan  melayani  hilir  mudik  pesawat  kargo  tersebut.
Sedangkan  untuk  pesawat  penumpang,  pemerintah  berencana  akan menetapkan  lima  bandara  yang  akan  diliberalisasi  untuk  memenuhi kebijakan open sky . Kelima bandara itu adalah Soekarno-Hatta di Jakarta,
Kualanamu di Medan, Juanda di Surabaya, Ngurah Rai di Denpasar serta Hasanuddin di Makassar.
Walau begitu, hingga kini keresahan di kalangan pelaku penerbangan tak  kunjung  hilang.  Permasalahan-permasalahan  yang  masih  terjadi  di dalam  industri  penerbangan  domestik  tentu  akan  menjadi  penghambat saat open  sky ini  benar-benar  diterapkan.  Masalah  kepemilikan  asing  di tubuh  maskapai  masih  menjadi  pekerjaan  rumah  bagi  pemerintah, asosiasi penerbangan, dan stake holders . Masalah ketersediaan pilot yang memiliki  kualifikasi  sesuai  standar  pun  belum  terselesaikan,  karena faktanya beberapa maskapai masih menggunakan pilot asing.
Menteri  Perhubungan  Freddy  Numberi  mengatakan  bahwa  jumlah armada  maskapai  Indonesia  yang  memiliki  potensi  untuk  melayani  rute penerbangan internasional masih terbilang sangat sedikit. Bahkan Dirjen Perhubungan  Udara  Herry  Bakti  S  Gumai  mengungkapkan  pada situs resmi Kementrian Perhubungan, bahwa dengan segala keterbatasan yang ada saat ini, menurutnya Indonesia tidak akan bisa mengimplementasikan kebijakan open sky ini secara menyeluruh pada 2013 mendatang.
Belajar  dari  pengalaman  penerapan ACFTA ,  bahwa  jangan  sampai terlambat mempersiapkan Indonesia menghadapi serbuan maskapai asing dalam persaingan industri di bawah payung open sky ASEAN . Kita harus bergegas  membereskan  permalasahan-permalasahan  yang  nantinya  akan menjadi kendala tersendiri dalam era liberalisasi bandar udara di ASEAN. Indonesia  sebagai  Negara  besar  yang  berdaulat  harus  tegas  dan  berani melindungi  industri  penerbangan  domestik  dari  ancaman  asing.  Hal  ini sesuai dengan konvensi Chicago pasal 1, yang menyebutkan, bahwa suatu negara berdaulat di dunia ini berhak mengatur dan menutup bandaranya dari kepentingan negara lain. Dan konvensi Chicago ini adalah dasar dari tercetusnya ASEAN Open sky Policy .
Dengan  diterapkannya  kebijakan  ini  bagi  Indonesia  sendiri  akan menghasilkan  beberapa  dampak,  yaitu  meningkatnya  kesempatan  dan tantangan  yang  baru  bagi  perusahaan  penerbangan.  Peluang  muncul sehubungan  dengan  meningkatnya  permintaan  akan  jasa  penerbangan, kita  akan  mendapatkan  keuntungan  dari  segi  ekonomi,  yaitu meningkatkan  pemasukan  PDB  hingga  7  triliun  Rupiah  dan  juga meningkatkan jumlah tenaga kerja sebanyak 32.000 lapangan kerja baru untuk  peningkatan  perekonomian  Indonesia  di  tahun  2025.  Sedangkan yang menjadi tantangannya adalah semakin tingginya tingkat persaingan di  antara  perusahaan  penerbangan  yang  telah  ada.  Saat  ini  setidaknya tercatat  sebanyak  20  maskapai  penerbangan  utama  di  Indonesia,  baik yang  melayani  domestik  maupun  internasional.  Selain  itu  akan beroperasionalnya maskapai penerbangan dari Negara lain yang  menjadi anggota  ASEAN,  khusunya  Negara  tetangga  kita  yang  sudah  jauh  lebih siap  dalam  menyambut  ASEAN  Open  Sky  2015  mendatang,  yaitu Singapura dan Malaysia.
Beberapa kendala dalam penerbangan Indonesia dalam menghadapi ASEAN Sky Policy adalah :
1. Produksi  angkutan  udara  negara-negara anggota  ASEAN  yang sangat besar.
2. Kebijakan  pemerintah  belum  mendukung  perusahaan  jasa angkutan udara nasional dalam penerapan "level playing field". 3. Kebijakan  pemerintah  lebih  memprioritaskan  peningkatan ekonomi secara umum dibandingkan dengan upaya meningkatkan daya saing maskapai nasional.
4. Adanya  ketidakseragaman  kebijakan  pemerintah  dalam pengaturan industri penerbangan bagi perusahaan jasa angkutan udara asing.
Disamping  itu,  perlu  kajian  lanjut  UU  No.  1  Tahun  2009  tentang penerbangan  beserta  peraturan turunannya  dinilai  menjadi  isu  strategis dalam mendukung pelaksanaan ASEAN Single Aviation Market.Selain itu, sudah  terdapat roadmap ASEAN  menghadapi  ASEAN  Single  Aviation Merket  hingga  diatas  tahun  2015  meliputi  elemen  ekonomi  dan  teknis sehingga  hal  tersebut  perlu  diantisipasi  pada  tingkat  nasional.Studi  lain yang  diharapkan  dalam  rangka  pelaksanaan  ASEAN  Single  Aviation Market adalah  kesiapan  standar  kompetensi  profesi  di  bidang  jasa penunjang penerbangan.
ANNEX  1  hanya  mengatur  mengenai  ketentuan  pilot, Air  Traffic Controller (ATC), dan engineer . Selain itu, ketentuan tenaga kerja lainnya tidak  diatur.  Era  ke  depan  pada  pelaksanaan ASEAN  Single  Market Aviation,  tenaga  ahli  profesi  di  bidang  jasa  penunjang  penerbangan lainnya  memungkinkan  bergerak dari  satu  negara  ke  negara  lainnya. Untuk itulah, Indonesia perlu menyiapkan bagaimana standar kompetensi profesi tersebut.
Kesiapan  Indonesia  menghadapi  kemungkinan  Penyatuan  Standar Safety dan Manajemen Lalu Lintas Penerbangan di ASEAN juga dianggap perlu dilakukan dalam menghadapi ASEAN Open Sky.Open Skies berarti memberikan  fleksibelitas  atau  kesempatan  yang  luas  kepada  perusahaan angkutan  udara  untuk  dapat  melaksanakan  elemen-elemen  hak  angkut udara  ( traffic  rights )  yang  diperoleh  atas  dasar  perjanjian  bilateral  atau multilateral.  Objek  ASEAN  Open  Skies  terbagi  menjadi  Hard  Right/Hak Angkut dan Soft Right/Jasa Penunjang Angkutan Udara.
Pelaksanaan  liberalisasi  hak  angkut telah  disepakati  3  persetujuan yaitu  ASEAN  Multilateral  Agreement  on Air  Services  (MAAS),  ASEAN Multilateral  Agreement  on  the Full  Liberalization  of  Passenger  Air Services  (MAFLPAS),  dan  ASEAN  Multilateral  Agreement  On  The  Full Liberalization  Of  Air  Freight  Services  (MAFLAFS)  khusus  untuk Freighter.Selain itu, dalam menghadapi kebijakan ASEAN Open Sky yang akan  diterapkan  pada  tahun  2015  nanti,  bandar  udara  yang  ada  di Indonesia perlu ditingkatkan kapasitas dan kualitasnya.
Kebijakan  Open  Sky  telah  di  depan  mata  dan  memaksa  semua negara-negara terkait untuk bersiap diri menyiapkan segala, infrastruktur, fasilitas,  dan  SDM,  khususnya  di  bidang  penerbangan.  Kompetisi penerbangan yang sesungguhnya hanya tinggal setahun lagi dihadapi oleh Indonesia.Pertumbuhan  penumpang  angkutan  udara  di  Indonesia  secara rata-rata dari tahun 2009 s.d. 2012 sebesar 18,31%. Pada tahun 2013 lalu, penerbangan  Indonesia  telah  mengangkut  lebih  dari  85  juta  penumpang ke berbagai daerah.Pertumbuhan penumpang yang sangat tinggi tersebut perlu  diikuti  dengan  peningkatan  kualitas  pelayanan  dan  kapasitas bandaranya.Kualitas  pelayanan  bandara  harus  sesuai  dengan  Standar Internasional Keselamatan Penerbangan.
Banyak pekerjaan rumah yang harus diselesaikan untuk pemerintah Indonesia.  Dalam  target  liberalisasi  penerbangan  ASEAN  yang  akan direalisasikan paling cepat tahun 2010 dan paling lambat 2015, disediakan fasilitas  mekanisme  ASEAN -X  (baca  :  ASEAN  minus  X)  dengan  X  yang berarti negara yang belum siap. Indonesia dapat masuk menjadi negara X karena  ini  adalah  hak  tiap-tiap  negara  anggota  dan  semua  harus menghormati  keputusan  tersebut.Menteri  Perhubungan  Freddy  Numberi dalam keterangan kepada pers nasional pada Desember 2009 menyatakan bahwa Indonesia adalah pihak yang dirugikan. “Singapura hanya punya 1 bandara, Malaysia punya 6 bandara, kita punya 26 bandara internasional,” tambah Menhub. Ini berarti Indonesia memiliki pintu yang banyak untuk dimasuki  dengan  mudah  pemain-pemain  asing.  Jumlah  bandara
direncanakan akan dibatasi apalagi maskapai nasional dinilai pemerintah belum sekuat para pesaingnya.
Lalu  apa  yang  dapat  Indonesia  lakukan  dalam  upaya  menghadapi kebijakan  Open  Sky  2015. Indonesia  perlu  meningkatkan  kualitas  dan kuantitas  SDM  yang  professional, standar  keamanan  penerbangan  dan kualitas  pelayanan  yang  baik,  selain  itu  Industri  penerbangan  juga membutuhkan  manajemen  profesional  mengacu  pada  standar internasional. Hal ini merupakan tantangan bagi Indonesia dalam 1 tahun kedepan.  Apabila  Indonesia  tidak  segera  membenahi  industri penerbangannya,  pemberlakuan  Asean  Open  Sky  pada  2015  bukan  lagi menjadi  peluang  melainkan  suatu  ancaman  bagi  keberadaan  maskapai- maskapai kita. Indonesia akhirnya hanya akan menjadi ladang empuk bagi maskapi asing, terutama dari Negara tetangga sendiri, yaitu Malaysia dan Singapura.  Lebih  dari  itu,  ketidaksiapan  berbagai  aspek  dalam  industri penerbangan akan membuat pertahanan dan kedaulatan udara Indonesia terancam.  Terganggunya  kedaulatan  itu  disebabkan  Indonesia  dianggap tidak  memiliki  kemampuan  memadai  dalam  menjamin  keamanan penerbangan, sehingga wewenang pengaturan lalu lintas udara di wilayah kedaulatan  Indonesia  akan  diserahkan  kepada  Negara  lain.Diperlukan perhatian  lebih  oleh  pemerintah  untuk  mendukung  persiapan  Indonesia menghadapi ASEAN Open Sky pada 2015 mendatang dengan melahirkan peraturan yang dapat melindungi kepentingan Indonesia dalam tujuannya untuk menciptakan kemakmuran bersama.

## D. Penutup
1. Open Sky bukanlah sebuah ancaman, bahkan menjadi keuntungan asal pihak-pihak yang terlibat di dalamnya mempersiapkan dengan baik.  Pemerintah  Indonesia  berhak  menjadi  “wasit”  dalam mengatur  agar  Open  Sky  tidak  menjadi  bumerang.  Karena  dalam kenyataannya,  tidak  ada  satupun  negara  yang  melakukan liberalisasi penerbangan tanpa campur tangan pemerintah, bahkan pemerintah  dari  negara  liberal  seperti  AS  saat  perundingan  Open
Sky  antara  Uni  Eropa  sekalipun.  Pemerintah  dalam  hal  ini departemen  yang  terkait  harus  mengeluarkan  kebijakan  dan regulasi  yang  betul-betul  mendorong  pelayanan  dan  kompetisi industri  penerbangan  domestik  dengan  tetap  berpegang  pada keamanan dan keselamatan penerbangan.
2. Kesiapan  Indonesia  menghadapi  kemungkinan  Penyatuan  Standar Safety  dan  Manajemen  Lalu  Lintas  Penerbangan  di  ASEAN juga dianggap  perlu  dilakukan  dalam  menghadapi  ASEAN  Open Sky.Open  Skies  berarti  memberikan  fleksibelitas  atau  kesempatan yang  luas  kepada  perusahaan  angkutan  udara  untuk  dapat melaksanakan  elemen-elemen  hak  angkut  udara  ( traffic  rights ) yang  diperoleh  atas  dasar  perjanjian  bilateral  atau  multilateral. Objek ASEAN Open Skies terbagi menjadi Hard Right/Hak Angkut dan Soft Right/Jasa Penunjang Angkutan Udara.

## E. Daftar Pustaka
Ade Maman Suherman, Organisasi Internasional dan Integrasi Ekonomi Regional  dalam  Perspektif  Hukum  dan  Globalisasi, Ghalia Indonesia, Jakarta, 2003
Amiruddin  dan  Zainal  Asikin, Pengantar  Metode  Penelitian  Hukum,
Grafindo, Jakarta, 2010
Arikunto,  S., Prosedur  Penelitian,  Suatu  Pendekatan  Praktik, Penerbit Bina Aksara, Jakarta, 1983
Bagas Hapsoro, Hubungan  Internasional,  Percikan  Pemikiran  Diplomat Indonesia , PT. Gramedia, Jakarta, 2004
Beverly  M Carl, Trade  and  Developing  World  in  the  21  th  Century ,
Transnational Publisher, New York, 2001
Boer Mauna, Hukum  Internasional  (Pengertian,  Peranan,  dan  Fungsi dalam Era Dinamika Global), Alumni, Bandung, 2000
Buku Bank Indonesia, “Masyarakat Ekonomi ASEAN 2015, Memperkuat Sinergi  ASEAN  di  Tengah  Kompetisi  Global”, PT.  Elex  Media Computindo, Jakarta, 2008.
Daniel Papp, Contemporary  International  Relations,  Framework  for Understanding ,    Macmillan  Publishing  Company,  New  York,
1996
Dawn Shape and Liz Spencer, “The Foundations of Qualitative Reseach”, dalam  Jane  Richie  and  Jane  Lewis  (Ed.), Qualitative Research Practices: A Guide for Social Science Students and Researcher, SAGE Publisher, London, 2004
Edy Suryono, Praktek Ratifikasi Perjanjian Internasional di Indonesia,
Remadja Karya, Bandung, 1984
Faustius Andrea, Masyarakat  Ekonomi  ASEAN dalam www.Googgle.com di akses tanggal 16 Agustus 2007
GI Tunkin, “Theory  of  International  Law”, Harvard  University  Press, Massachusetts, 1974
Huala Adolf, Hukum Ekonomi Internasional, Suatu Pengantar , PT. Raja Grafindo Persada, Jakarta, 2005 -----------------, Hukum  Perdagangan  Internasional , PT.  Raja Grafindo Persada, Jakarta, 2005
I  Wayan Parthiana, Pengantar  Hukum  Internasional ,  Penerbit  Mandar
Maju, Bandung, 2003
Johan Kaufmann, “The  Diplomacy  of  International Relations”, Kluwer
Law International, The Haque-London-Boston
John Jackson, International  Economic  Law ,  dalam  R.  Bernhardt  (ed), Encyclopedia of Public International Law, Instalment 8, 1985
Konvensi Wina tahun 1969 tentang Perjanjian Internasiona (Wina
Conventin on International Treaty)
Malcolm Shaw.  N., “International  Law ”, Grotius  Publication  Limited, England, 1991
Martin Dixon and  Robert  Mc  Corquodale, “Cases  and  Materials  on International Law”, London: Blackstone, 1991
Rebecca M. Wallace, International Law , Sweet & Maxwell, London, 1986, diterjemahkan oleh Bambang Arumanadi, Hukum Internasional, IKIP Semarang Press, Semarang, 1991
Robert Gilpin and Jean Milis Gilpin, The Challenge of Global Capitalism (Tantangan  Kapitalisme  Global), diterjemahkan  oleh  Haris
Munandar dan Dudy Priatna, PT. RajaGarfindo Persada, Jakarta, 2002 Soerjono Soekanto, Pengantar  Penelitian  Hukum , Penerbit  UI-Press,
Jakarta, 1982
Soetandyo Wignyosuboto, “Ragam-Ragam  Penelitian  Hukum” , dalam Sulistyowati Irianto & Shidarta (Ed.), Metode Penelitian Hukum:
Konstelasi dan Refleksi, JHMP-FHUI, Yayasan Obor Indonesia, Jakarta, 2009
The  ASEAN  Secretariat, “ Roadmap  for  an  ASEAN  Community  2009-
2015”, Jakarta, 2009.
Zainuddin Ali, Metode Penelitian Hukum , Sinar Grafika, Jakarta, 2009

## KONVENSI DAN UNDANG-UNDANG :
1. Konvensi Wina Tahun 1969 tentang Perjanjian Internasional
2. Konvensi Chicago Tahun 1944
3. Piagam ASEAN (ASEAN Charter) Tahun 2008
4. Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
5. Dan lainnya