## ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS PASAR NGABLAK, KABUPATEN MAGELANG

## TRAFFIC IMPACT ANALYSIS OF NGABLAK MARKET, MAGELANG COUNTY
Raafi Widyaputra Yulianyahya 1 , Ken Martina Kasikoen *2
1 Dosen, Program Studi Rekayasa Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Esa Unggul
*2 Dosen, Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Esa Unggul Korespondensi: ken.martina@esaunggul.ac.id

## ABSTRAK
Perubahan struktur ruang kota akan berpengaruh kepada pola pergerakan yang pada akhirnya akan membebani jaringan  jalan  yang  ada  di  suatu  wilayah.  Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  (Andalalin)  merupakan  analisis pengaruh perkembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di sekitar pembangunan, hal ini diakibatkan oleh timbulnya lalu lintas baru, lalu lintas beralih, dan oleh kendaraan yang keluar masuk dari  atau  ke  suatu  lahan  pembangunan.  Pembangunan  Pasar  Ngablak  dapat  memberikan  dampak  lalu  lintas baru dan menambah beban lalu lintas di sekitar pasar, sehingga terjadi gangguan jalinan lalu lintas yang dapat menurunkan  tingkat  pelayanan  jalan.  Tujuan  dari  penelitian  ini  adalah  untuk  menganalisis  dampak  dari kegiatan  pembangunan  pasar  yang  bergunan  untuk  meminimalisir  dampak  lalu  lintas  dan  memberikan rekomendasi yang tepat. Metode penelitian yang digunakan adalah dengan pendekatan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI, 1997), dengan hasil yaitu nilai tundaan dan derajat kejenuhan. Hasil dari nilai tundaan dan derajat kejenuhan digunakan untuk melihat kondisi eksisting dan selama operasional. Namun, prediksi 5 (lima)  tahun  ke  depan  setelah  pembangunan  perlu  diwaspadai  dan  diberikan  rekomendasi  yang  tepat  karena terjadi peningkatan pergerakan lalu lintas di sekitar pasar.
Kata  Kunci: Analisis  Dampak  Lalu  Lintas,  Beban  Lalu  Lintas,  Prakiraan  Lalu  Lintas,  Tingkat Pelayanan Jalan.

## ABSTRACT
Changes in the structure of urban space will affect movement patterns, ultimately burdening the existing road network in an area. Traffic Impact Analysis (TIA) is an analysis of the influence of land-use development on the system of traffic flow movement around the  development; this is caused by the emergence of new traffic, shifting  traffic,  and  vehicles  coming  in  and  out  of  or  to  the  development  land.  The  construction  of  Pasar Ngablak can have a new traffic impact and increase the traffic load around the market, disrupting traffic links that  can  reduce  the  level  of  road  services.  This  study  aims  to  analyze  the  impact  of  market  development activities that are useful to minimize traffic impact and provide appropriate recommendations. The research method used was the approach of the 1997 Indonesian Road Capacity Manual (MKJI, 1997), with the results of the delay value and degree of saturation. The results of the delay value and degree of saturation are used to see  the  existing  conditions  and  during  operation.  However,  predictions  for  the  next  5  (five)  years  after development need to be watched out for and given appropriate recommendations because there is an increase in traffic movement around the market.
Keywords: Analysis Of Traffic Impact, Traffic Load, Traffic Forecast, Road Service Level.

## MEDIA ILMIAH TEKNIK SIPIL
Volume 12 Nomor 1 Januari 2024 Hal. 29-38

## PENDAHULUAN
Perkembangan penggunaan
lahan perkotaan  salah  satunya  adalah    perubahan peruntukan  kawasan  yang    menjadi  pusat kegiatan,  baik  pusat  kegiatan  yang  memberikan pelayanan  komersial  maupun  pusat  kegiatan  yang memberikan pelayanan kepada masyarakat.
Membangun  pusat  kegiatan  utama  pada  suatu kawasan perkotaan    dapat mengubah struktur tata ruang  kota  pada  kawasan  dimana  pembangunan pusat  kegiatan  tersebut  berlangsung.  Perubahan struktur ruang kota mempengaruhi pola perjalanan, yang  pada  akhirnya  memberikan  tekanan  pada jaringan jalan yang ada di wilayah tersebut.
Analisis  Dampak  Lalu  Lintas  (Andalalin) merupakan analisis dampak perkembangan penggunaan  lahan  terhadap  sistem  arus  lalu  lintas di  sekitar  suatu  desa.  Hal  ini  didorong  oleh terciptanya lalu lintas baru, perpindahan moda, dan pergerakan kendaraan masuk dan keluar negara-negara berkembang. Model Andalalin yang dikembangkan  di  negara  maju  sangat  berguna dalam  menangani  dampak  gangguan  lalu  lintas yang disebabkan oleh pusat pembangunan. Namun model analisis dampak transportasi Indonesia yang digunakan  di  negara-negara  maju  terbukti  efektif. Perbedaan kondisi di Indonesia dengan negara lain memberikan gambaran kondisi lalu lintas di negara maju  sebagai  berikut:  moda  transportasi  yang digunakan, aktivitas jalan, perilaku pengguna jalan, perencanaan  lingkungan,  budaya  dan  penggunaan lahan.  Untuk  dapat  menerapkan  analisis  dampak lalu  lintas  pada  model  yang  menghadapi permasalahan seperti yang dijelaskan (Limapornwanitch et al., 2005).
Secara  teknis,  terdapat  perbedaan  dalam perencanaan  penggunaan  lahan    antara  Indonesia dan negara-negara maju, yang dapat menimbulkan permasalahan.  Misalnya,  di  negara  maju  memiliki peraturan penggunaan lahan yang ketat dan sangat rinci,  namun  di  Indonesia  penggunaan  lahan masih  sangat  terkontrol.  Perbedaan-perbedaan  ini berarti  bahwa  model  analisis  dampak  lalu  lintas yang  dikembangkan  di  negara-negara  maju  perlu memandu  situasi  di  Indonesia.  Oleh  karena  itu, mengingat kurangnya standar menyebabkan pengelolaan  yang  buruk,  maka  sangatlah  penting untuk  mengeksplorasi  bagaimana  model  analisis dampak  lalu  lintas  paling  sesuai  dengan  situasi  di Indonesia.  (Lei  et  al.,  2022).  Jika  hal  ini  tidak ditangani  dengan  benar,  hal  ini  pada  akhirnya dapat  menimbulkan  masalah  yang  lebih  besar  dan
penggunaan lahan  yang semakin tidak terorganisir (Wang  et  al.,  2010).  Bengaluru  (India),  salah  satu eksportir  TI  terbesar,  mengalami  peningkatan konstruksi  komersial,  yang  memberikan  tekanan pada infrastruktur jalan yang ada dan menyebabkan  kemacetan  lalu  lintas  yang  parah  di wilayah  tertentu  di  Bengaluru.  Perkembangan komersial  yang  akan  terjadi  harus  dipahami sebelum    langkah-langkah  yang  tepat  dapat diambil  untuk  mengurangi  dampak  negatif (Gayathri et al., 2022). Analisis dampak lalu lintas memberikan  gambaran  yang  lebih  komprehensif mengenai  perubahan  pola  pergerakan  lalu  lintas pada  suatu  jaringan  jalan,  termasuk  rencana pembangunannya (Padma et al., 2020).

## TINJAUAN PUSTAKA
Jalan  adalah  prasarana  transportasi  darat yang  mencakup  seluruh  bagian  jalan,  termasuk bangunan  penghubung,  bangunan  pelengkap,  dan fasilitas  yang  diperuntukkan  bagi  transportasi, yang  terletak  di  atas,  di  atas,  atau  di  bawah permukaan bumi, dan/atau salah satunya di bawah air  dan  di  atas  air  (tidak  termasuk  rel  kereta  api, jalan  lintasan,  dan  kereta  gantung)  (Pemerintah Republik Indonesia, 2022).
Jaringan jalan adalah satu kesatuan  jaringan yang  terdiri  atas  sistem  jaringan  jalan  primer  dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarkis (Pemerintah Republik Indonesia, 2011).
Persimpangan  jalan  adalah  persimpangan lalu  lintas  yang  terdiri  dari  beberapa  pintu  masuk, dimana  arus  kendaraan  dari  beberapa  pintu  masuk bergabung  dan  membubarkan  diri  ketika  keluar dari  persimpangan  tersebut  (Hobbs,  1995). Penggabungan  dan  percabangan  arus  kendaraan ditunjukkan pada Gambar 1 berikut ini.
Gambar  1. Arus  Kendaraan  Bertemu  dan Berpencar (Hobbs, 1995)
Rencana  pembangunan  pusat  kegiatan, permukiman,  dan  prasarana  yang  berpotensi mengganggu keselamatan, ketertiban, dan kelancaran  arus  lalu  lintas  dan  lalu  lintas  jalan harus  disertai  dengan  analisis  dampak  lalu  lintas (Pemerintah Republik Indonesia, 2011).
Suatu  pusat  aktivitas  akan  menimbulkan dampak  yaitu  kelancaran  arus  lalu  lintas, kenyamanan  pejalan  kaki,  dan  keselamatan  lalu lintas (Institute of Transportation Engineers, 2006), adapun yang akan menerima dampak antara lain: a. pengguna jalan ( road user ),
b. penduduk setempat ( local resident ),
c. fasilitas umum ( local community facilities ),
d. kegiatan perekonomian ( local business ),
e. pengelolaan  angkatan  umum  ( public  transport operators ), dan
f. pemerintah daerah setempat ( local authority ).
Adapun  besar  dan  kecilnya  dampak  dari  pusat kegiatan terhadap arus lalu lintas dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain:
a. bangkitan perjalanan,
b. menarik tidaknya suatu pusat kegiatan,
c. tingkat  kelancaran  lalu  lintas  pada  jaringan jalan yang ada,
d. prasarana jalan di seputar pusat kegiatan,
e. jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan, dan
f. kompetisi  beberapa  pusat  kegiatan  yang berdekatan.

## METODE
Analisis  dampak  lalu  lintas  merupakan analisis  dampak  dari  kegiatan  pengembangan  tata guna  lahan  terhadap  sistem  lalu  lintas  di  sekitar kawasan pembangunan/pengembangan, yang disebabkan  oleh  peningkatan  volume  lalu  lintas baru,  perubahan  perubahan  lalu  lintas  dan  sarana masuk dan keluar kawasan pembangunan (Yulianyahya,  2022).  Pengumpulan  data  dalam penelitian  ini  dibagi  menjadi  2  (dua)  jenis  yaitu data  sekunder dan data primer. Pertama, pengumpulan  data  sekunder  berupa  data  desain, ringkasan perencanaan pembangunan Pasar Ngablak,  serta  data  penggunaan  lahan.  Kemudian data utama yang dikumpulkan adalah mempelajari arus  lalu  lintas  di  sekitar  area  pembangunan dengan cara mengambil foto, menghitung, mengukur dan mencatat secara manual.
Berbagai  metode    analisis  dampak  lalu lintas  termasuk  perbandingan  beberapa  model analisis  dampak  lalu  lintas  yang  diterapkan  di
negara  lain  (Yayat  et  al.,  2016),  dan  kemudian metode  analisis  dampak  lalu  lintas  penelitian  ini adalah dengan pendekatan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (PUPR, 1997).
Penerapan  analisis  dampak  lalu  lintas  untuk memantau  bangunan  baru  berbeda-beda  di  setiap negara. Di Inggris, hal ini melibatkan penambahan 10%  pada  kondisi  lalu  lintas  yang  ada  (Institution of  Highway  and  Transportation,  1993),  sedangkan rekomendasi  dari  Institute  of  Transportation Engineers  (ITE)  adalah  membedakan  batasan berdasarkan  jenis  perencanaan  penggunaan  lahan dan peningkatan kapasitas (Institute of Transportation Engineers, 1998).
Pengumpulan data sekunder Andalalin Pasar Ngablak, Kabupaten Magelang merupakan langkah awal  penelitian.  Data  tersebut  meliputi  data penggunaan  lahan  di  sekitar  proyek,  data  jaringan transportasi  dan  peta  lokasi  proyek.  Pada  tahap kedua  penelitian,  dilakukan  survei  inventarisasi tipe  kontrol  persimpangan  dan  penghitungan  lalu lintas  yang  diklasifikasikan.  Oleh  karena  itu, setelah  dilakukan  survei  kuantitas  lalu  lintas  di lokasi survei, selanjutnya dilakukan analisis sesuai metode  MKJI  1997  untuk  memperoleh  nilai tundaan dan tingkat kejenuhan pada persimpangan lalu  lintas  di  sekitar  titik  lokasi  (PUPR,  1997). Nilai tundaan dan derajat kejenuhan diperoleh dari analisis  kondisi  eksisting  dan  prakiraan  pada  saat operasi konstruksi dan pada saat operasi konstruksi setelah 5 tahun ke depan.

## HASIL DAN PEMBAHASAN

## A. Studi Kasus
Tata  ruang  suatu  kawasan  terbagi  menjadi dua  kawasan  utama,  yaitu  Kawasan  lindung  dan Kawasan  budidaya.  Pada  prinsipnya,  kawasan lindung  tidak  memuat  kegiatan  yang  mempunyai dampak  signifikan  terhadap  kegiatan  transportasi, berbeda dengan kegiatan dan fasilitas yang tersedia di Kawasan budidaya mempunyai  dampak transportasi,  seperti  misalnya    pendidikan,  ruang budaya,  pelabuhan,  kesehatan,  termasuk  kegiatan komersial, termasuk pasar.
Ngablak  adalah  salah  satu  kecamatan  di Kabupaten  Magelang,  Jawa  Tengah.  Kecamatan ini  berjarak  sekitar  37  Km  dari  Kota  Mungkid, ibukota  Kabupaten  Magelang  ke  arah  timur  laut. Pusat  pemerintahannya  berada  di  Desa  Ngablak. Kecamatan  Ngablak  terletak  di  dataran  tinggi dengan  ketinggian  rata-rata  1.370  mdpl  dan dikelilingi  Gunung  Merbabu,  Gunung  Telomoyo
dan  Gunung  Andong.  Batas  wilayah  kecamatan Ngablak  di  bagian  utara  Kecamatan  Grabag  dan Kabupaten  Semarang,  bagian  selatan  Kecamatan Pakis, bagian barat Kecamatan Grabag dan bagian Timur Kabupaten Semarang. Lokasi Pasar Ngablak sesuai  dengan  Rencana  Tata  Ruang  Rencana Wilayah  (RTRW)  No.  5  Tahun  2011  dimana Kecamatan  Ngablak  sebagai  Pusat  Pelayanan Lingkungan (PPL) yang merupakan pusat permukiman  yang  berfungsi  untuk  melayani  skala antar  desa  (Magelang,  2011).  Kondisi  eksisting Pasar Ngablak dapat dilihat pada Gambar 2 berikut ini.
Gambar 2. Kondisi Eksisting Pasar Ngablak
Pasar  Ngablak  eksisting  berdasarkan  hasil  survei beroperasi  setiap  hari  namun  sebenarnya  pasar  ini memiliki  hari  pasaran  Pahing  dan  Wage. Berdasarkan data dari Dinas Perdagangan, Koperasi  dan  Usaha  Kecil  Menengah  (UKM) Kabupaten  Magelang  saat  ini  di  Pasar  Ngablak terdapat  558  pedagang,  bangunan  kios  sebanyak 273  buah,  330  los  dan  100  lesehan.  Bangunan pasar  yang  baru  akan  dibangun  pada  lahan eksisting dengan luas lahan kurang lebih 9.468 m 2 . Batas-batas lahan adalah sebagai berikut:
a) Sebelah Utara: Permukiman.
b) Sebelah Timur: Jalan Magelang – Ngablak.
c) Sebelah Selatan: Jalan Ngablak – Grabag.
d) Sebelah Barat: Permukiman.

## B. Wilayah Terdampak
Jaringan  jalan  yang  akan  mempengaruhi pembangunan  pasar  perlu  dijelaskan  karena  untuk mengatasi kondisi lalu lintas di sekitar lokasi pasar.
Jaringan  jalan  yang  dimaksud  dapat  dilihat  pada Gambar 3 berikut ini.
Gambar  3. Area  Terdampak  di  Sekitar  Pasar Ngablak
Melihat  besarnya  kondisi  pasar  Ngablak  maka pengaruh  utama  akan  terjadi  di  beberapa  titik yakni :
1. Ruas  Jalan  Magelang  –  Ngablak  yang  berada tepat di depan lokasi pasar.
2. Ruas Jalan Ngablak – Grabag.
3. Simpang Tak Bersinyal Selatan Pasar Ngablak.
4. Simpang Tak Bersinyal Utara Pasar Ngablak.
Area  terdampak  yang  disebabkan  oleh  kondisi pasar  eksisting,  seperti  terlihat  pada  Gambar  3 adalah:
1. Ruas  Jalan  Magelang  –  Ngablak  merupakan ruas jalan 2 lajur dua arah tak terbagi (2/2UD). Jalan  Magelang  –  Ngablak  mempunyai  lebar badan jalan 6,3 meter dan bahu jalan 1,8 meter di  sisi  barat  dan  2  meter  di  sisi  timur. Lingkungan  jalan  merupakan  area  pasar,  took dan  permukiman  dengan  hambatan  samping tinggi terutama pada saat operasional pasar.
2. Ruas  Jalan  Ngablak  –  Grabag  merupakan  ruas jalan 2 lajur dua arah tak terbagi (2/2UD). Jalan Ngablak  –  Grabag  mempunyai  lebar  badan jalan 6,26 meter dan bahu jalan 1,6 meter di sisi utara dan 1,3 meter di sisi selatan. Lingkungan jalan  merupakan  area  pasar,  toko  dan permukiman  dengan  hambatan  samping  tinggi terutama pada saat operasional pasar.
3. Simpang Tak Bersinyal Selatan Pasar Ngablak, simpang  ini  merupakan  simpang  empat  tak bersinyal.  Lebar  pendekat  lengan  utara  3,2  m, lebar  pendekat  lengan  selatan  3,2  m,  lebar pendekat  lengan  timur  1,25  m  dan  lebar pendekat  lengan  barat  2,25  m.  Lingkungan simpang merupakan kawasan komersial.
Lokasi Pasar
Ngablak
4. Simpang Tak Bersinyal Utara Pasar Ngablak,
5. simpang  ini  merupakan  simpang  tiga  tak bersinyal.  Lebar  pendekat  lengan  utara  (arah Magelang)  3,2  m  dan  lebar  pendekat  selatan (arah  Kopeng)  3,15  dan  lengan  minor/barat yang  merupakan  jalan  lingkar  pasar  lebar pendekatnya  2  m.  Lingkungan  simpang merupakan kawasan komersial.

## C. Kinerja Lalu Lintas
Analisis  kinerja  ruas  jalan  dan  simpang  tak bersinyal  di  sekitar  Pasar  Ngablak  pada  kondisi eksisting  dengan  pendekatan  MKJI  1997  dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2 berikut ini.
Tabel 1 . Kinerja Eksisting Ruas Jalan di sekitar Pasar Ngablak Ruas Jalan Jam Puncak Kapasitas (smp/jam) Arus Lalu Lintas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Kecepatan (km/jam) Jalan Magelang – Ngablak Pagi 2535,9 646 0,25 38 Sore 2535,9 679 0,27 36 Jalan Ngablak – Grabag Pagi 1174,6 332 0,28 36 Sore 1174,6 194 0,17 38 Tabel 2 . Kinerja Eksisting Simpang Tak Bersinyal di Pasar Ngablak Simpang Kapasitas (smp/jam) Arus Lalu Lintas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Tundaan Simpang (detik) Peluang Antrian (%) Tingkat Pelayanan Periode Pagi Utara Pasar Ngabak 3118 1396,80 0,45 8,28 9-21 B Selatan Pasar Ngablak 3133 1109,00 0,35 7,94 6-16 B Periode Sore Utara Pasar Ngablak 3409 977,90 0,29 6,42 5-14 B Selatan Pasar Ngablak 2851 960,40 0,34 7,36 6-16 B
Tabel  1  menjelaskan  bahwa  kinerja  eksisting  ruas jalan  di  sekitar  Pasar  Ngablak  dapat  dilihat  pada nilai  derajat  kejenuhan  pada  Jalan  Magelang  - Ngablak dan Jalan Ngablak - Grabag masih cukup baik  karena  berada  di  bawah  nilai  maksimum derajat saturasi yang dipersyaratkan (PUPR, 1997). Kemudian untuk kondisi eksisting, kinerja Simpang  Tak  Bersinyal  di  sekitar  Pasar  Ngablak seperti pada Tabel 2 juga masih cukup baik karena nilai  tingkat  pelayanan  masih  dalam  kategori  B menurut  standar  teknis  (Menteri  Perhubungan, 2015).  Kesimpulannya,  kondisi  eksisting  jaringan jalan  dan simpang  di  sekitar  Pasar  Ngablak masih relatif aman.

## D. Kebutuhan Ruang Parkir
Untuk  memperhitungkan  kebutuhan  parkir Pasar  Ngablak  maka  perlu  ditinjau  bangkitan  dan
tarikan  lalu  lintas  pada  aktivitas  yang  sudah berjalan  saat  ini.  Aktivitas  Pasar  Ngablak  akan membutuhkan penyediaan parkir untuk potensi-potensi  pembangkit  lalu  lintas  yang  ada yakni  aktivitas  pedagang  dan  pengunjung  Pasar Ngablak.  Untuk  menghitung  kebutuhan  ruang parkir Pasar Ngablak maka dilakukan survei parkir dengan survei patroli parkir dengan mencatat pelat nomer  yang  parkir  di  dalam  lokasi  parkir.  Pelat nomer  kendaraan  dicatat  pada  lembar  formulir yang  telah  disiapkan.  Survei  ini  dimaksudkan untuk  mendapatkan  data  volume  permintaan kendaraan  parkir.  Pada  Pasar  Ngablak  survei dilakukan  selama  tiga  jam  antara  pukul  07.00  – 10.00  WIB.  Pada  patroli  parkir  dilakukan  dengan mencatat  pelat  kendaraan  yang  disurvei  tiap  15 menit.  Lokasi  parkir  berada  di  beberapa  tempat, baik  di  jalan  depan  pasar,  di  rumah  penduduk,  di
samping  pasar,  di  dalam  pasar,  dan  di  jalan belakang pasar seperti pada Gambar 3 dengan hasil
rekapitulasi  analisis  survei  parkir  di  sekitar  Pasar Ngablak pada Tabel 3.
Gambar 3. Lokasi Parkir di Pasar Ngablak dan Sekitarnya
Tabel 3 . Rekapitulasi Hasil Perhitungan Kebutuhan Parkir di Pasar Ngablak Kode Lokasi Lokasi Kebutuhan Ruang Parkir Sepeda Motor Mobil Truk Angkot Bus 1 Jalan Barat Pasar 15 8 13 0 0 2 Jalan Belakang Pasar 33 0 0 0 0 3 Jalan Utara Pasar 43 1 2 0 0 4 Jalan Seberang pasar 31 1 0 0 0 5 Jalan Seberang pasar 18 1 2 0 0 6 Toko Selatan Pasar Sayur 37 0 4 0 0 7 Gang Samping SDN Ngablak 2 49 0 0 0 0 8 Jalan Selatan Pasar Sayur 69 4 2 0 0 9 Parkir Pasar Sayur 48 2 28 0 0 10 Jalan Depan Pasar 14 5 12 0 0 11 Jalan Depan Pasar 4 7 17 7 3 JUMLAH 361 29 80 7 3
Saat bangunan pasar yang baru nanti selesai dan  memasuki  masa  operasional  pasar,  maka terjadi  penambahan  jumlah  pedagang  dari  saat  ini 558  pedagang  menjadi  858  orang  pedagang. Dengan  demikian  maka  kebutuhan  parkir  saat operasional  nanti  perlu  disesuaikan  dengan perbandingan  lurus  jumlah  pedagang.  Dengan demikian maka:
a) Kebutuhan ruang parkir sepeda motor: 858/558  x  361  =  555  Satuan  Ruang  Parkir (SRP)
b) Kebutuhan ruang parkir mobil: 858/558 x 29 = 70 SRP
c) Kebutuhan ruang parkir truk  :
858/558 x 80 = 123 SRP

## E. Analisis Bangkitan dan Tarikan
Bangkitan  lalu  lintas  akibat  pembangunan Pasar  Ngablak  Kabupaten  Magelang  dapat diperkirakan berdasarkan analisis bangkitan kendaraan  dari  data  parkir  pada  Pasar  Ngablak. Bangkitan lalu lintas diperkirakan dengan pendekatan  rumus  Black  dengan  memperhatikan kesediaan  ruang  parkir  dan  durasi  parkir  rerata. Durasi parkir rerata dari data parkir Pasar Ngablak seperti Tabel 4 dan Tabel 5 berikut ini.
8 7 9 1 2 3 6 1
0 1 1 5
4
Tabel 4 . Rekapitulasi Hasil Perhitungan Durasi Parkir Rata-rata (Menit) di Pasar Ngablak
Kode Lokasi Lokasi Kebutuhan Ruang Parkir Sepeda Motor  Mobil Truk Angkot Bus 1 Jalan Barat Pasar 52,9 146,2 100,7 0 0 2 Jalan Belakang Pasar 39,9 0 0 0 0 3 Jalan Utara Pasar 56,6 75 60 0 0 4 Jalan Seberang pasar 44 45 0 0 0 5 Jalan Seberang pasar 42,9 45 82,5 0 0 6 Toko Selatan Pasar Sayur 42,7 62,1 0 0 0 7 Gang Samping SDN Ngablak 2 70,9 0 0 0 0 8 Jalan Selatan Pasar Sayur 47 70,7 65 0 0 9 Parkir Pasar Sayur 38,5 35,3 73,4 0 0 10 Jalan Depan Pasar 50,7 38,7 67,8 0 0 11 Jalan Depan Pasar 51,4 90 86,7 60,9 27,3 RATA-RATA 48,86 67,56 76,59 60,9 27,3
Dari  Tabel  4  didapatkan  hasil  durasi  parkir rata-rata terlama sampai paling sebentar yaitu truk,
mobil,  angkot,  sepeda  motor  kemudian  bus  yang rekapitulasinya seperti pada Tabel 5 berikut ini.
Tabel 5 . Rekapitulasi Hasil Perhitungan Bangkitan Kendaraan di Pasar Ngablak
Kode Lokasi Lokasi Bangkitan Kendaraan Sepeda Motor  Mobil Truk Angkot Bus 1 Jalan Barat Pasar 17 8 13 0 0 2 Jalan Belakang Pasar 49 0 0 0 0 3 Jalan Utara Pasar 45 1 2 0 0 4 Jalan Seberang pasar 42 1 0 0 0 5 Jalan Seberang pasar 25 1 1 0 0 6 Toko Selatan Pasar Sayur 51 3 0 0 0 7 Gang Samping SDN Ngablak 2 41 0 0 0 0 8 Jalan Selatan Pasar Sayur 88 3 1 0 0 9 Parkir Pasar Sayur 74 3 22 0 0 10 Jalan Depan Pasar 16 7 10 0 0 11 Jalan Depan Pasar 4 4 11 6 6 RATA-RATA 452 31 60 6 6
Berdasarkan  data  bangkitan  kendaraan  Tabel  5 maka:
a) Bangkitan  sepeda  motor  =  452  sepeda motor/jam
b) Bangkitan truk = 60 truk/jam
c) Bangkitan mobil = 31 mobil/jam
d) Bangkitan angkot = 6 angkot/jam
e) Bangkitan bus = 6 bus/jam

## F. Prediksi Lalu Lintas
Guna  memperkirakan  arus  lalu  lintas  di masa  datang  maka  diperlukan  angka  pertumbuhan lalu  lintas.  Melihat  kondisi  ruas  jalan  yang  ada berupa  jalan  nasional  maka  digunakan  angka pertumbuhan  5  %  per-tahun. Analisis  kinerja  lalu lintas  dilakukan  pada  kondisi  jam  puncak  pagi. Perbandingan  kinerja  ruas  Jalan  Magelang  – Ngablak  dan  ruas  Jalan  Ngablak  –  Grabag  dapat dilihat pada Tabel 6 berikut ini. Tabel 6 . Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Sekitar Pasar Ngablak Pada Berbagai Kondisi
Ruas Kapasitas (smp/jam) Arus Lalu Lintas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Kecepatan (km/jam) Eksisting Jalan Magelang-Ngablak 2536 646 0,25 38 Jalan Ngablak-Grabag 1175 332 0,28 36
Tabel 6 . Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Sekitar Pasar Ngablak Pada Berbagai Kondisi (Lanjutan)
Ruas Kapasitas (smp/jam) Arus Lalu Lintas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Kecepatan (km/jam) Masa Konstruksi (2020) Jalan Magelang-Ngablak 2536 679 0,27 37 Jalan Ngablak-Grabag 1175 349 0,30 36 Masa Operasional Tanpa Pembangunan (2023) Jalan Magelang-Ngablak 2536 786 0,31 36 Jalan Ngablak-Grabag 1175 404 0,34 36 Masa Operasional Dengan Pembangunan (2023) Jalan Magelang-Ngablak 2536 1211 0,48 34 Jalan Ngablak-Grabag 1175 729 0,62 32 Prediksi Tahun 2027 Tanpa Pembangunan Jalan Magelang-Ngablak 2536 955 0,38 35 Jalan Ngablak-Grabag 1175 491 0,42 34 Prediksi Tahun 2027 Dengan Pembangunan Jalan Magelang-Ngablak 2536 1380 0,54 33 Jalan Ngablak-Grabag 1175 816 0,70 31
Tampak dari Tabel 6 bahwa akibat pengembangan Pasar Ngablak dampak yang ditimbulkan terhadap ruas  jalan  di  sekitarnya  tidak  terlalu  signifikan. Rata-rata  kenaikan  derajat  kejenuhan  untuk  jam puncak sebesar 1 %.
Kemudian untuk analisis kinerja pada simpang tak bersinyal  di  sekitar  Pasar  Ngablak  dilakukan  pada kondisi  jam  puncak  pagi.  Perbandingan  kinerja simpang  tak  bersinyal  dapat  dilihat  pada  Tabel  7 berikut ini.
Tabel 7 . Perbandingan Kinerja Simpang Tak Bersinyal Pasar Ngablak Pada Berbagai Kondisi
Simpang Kapasitas (smp/jam) Arus Lalu Lintas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Tundaan Simpang (detik) Peluang Antrian (%) Tingkat Pelayanan Eksisting Pasar Ngablak 3133 1109 0,35 7,94 6-16 B Utara Pasar Ngablak 3118 1396 0,45 8,28 9-21 B Masa Konstruksi (2020) Pasar Ngablak 3133 1164 0,37 8,11 7-17 B Utara Pasar Ngablak 3118 1466 0,47 8,52 10-23 B Masa Operasional Tanpa Pembangunan (2023) Pasar Ngablak 3133 1164 0,37 8,68 9-20 B
Tabel 7 . Perbandingan Kinerja Simpang Tak Bersinyal Pasar Ngablak Pada Berbagai Kondisi (Lanjutan)
Simpang Kapasitas (smp/jam) Arus Lalu Lintas (smp/jam) Derajat Kejenuhan Tundaan Simpang (detik) Peluang Antrian (%) Tingkat Pelayanan Utara Pasar Ngablak 3118 1466 0,47 9,32 13,28 B Masa Operasional Dengan Pembangunan (2023) Pasar Ngablak 4359 1907 0,44 8,99 9-21 B Utara Pasar Ngablak 2041 2040 1,00 18,98 40-79 C Prediksi 2027 Tanpa Pembangunan Pasar Ngablak 3133 1639 0,52 9,58 12-26 B Utara Pasar Ngablak 3118 2064 0,66 10,70 18-37 B Prediksi 2027 Dengan Pembangunan Pasar Ngablak 4169 2197 0,53 9,80 12-27 B Utara Pasar Ngablak 2130 2406 1,13 28,41 52-104 D
Pada Tabel 7 bahwa tingkat pelayanan pada simpang harus  diwaspadai  pada  masa  operasional  dengan pembangunan  pada  tahun  2023  di  Simpang  Tak Bersinyal Utara Pasar Ngablak karena turun menjadi nilai C dan menjadi nilai D di prediksi 2027 dengan pembangunan  pasar  sesuai  dengan  standar  teknis (Menteri Perhubungan, 2015).

## PENUTUP

## Kesimpulan
Berdasarkan  hasil  penelitian  mengenai  Analisis Dampak  Lalu  Lintas  yang  telah  dilakukan,  dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut ini.
a. Kinerja  ruas  jalan  eksisting  di  sekitar  Pasar
Ngablak masih terlihat cukup baik karena derajat kejenuhan  yang  dihasilkan  masih  di  bawah  nilai jenuh, dan kinerja persimpangan kondisi eksisting  di  sekitar  Pasar  Ngablak  masih  cukup baik  karena  tingkat  pelayanan  masih  termasuk dalam kategori B.
b. Kinerja  jaringan  jalan  di  sekitar  Pasar  Ngablak pada  berbagai  kondisi  masih  cukup  baik  karena
derajat  kejenuhan  masih  pada  batas  aman menurut standar teknis (PUPR, 1997).
c. Kinerja  persimpangan  di  sekitar  Pasar  Ngablak ketika  berbagai  kondisi  perlu  diwaspadai  pada masa  operasional  dengan  pembangunan  pada tahun 2023 dengan tingkat pelayanan kategori C, dan pada prediksi di tahun 2027 pada operasional Pasar Ngablak dengan tingkat pelayanan kategori D.
d. Rekomendasi  yang  dapat  diberikan  di  sekitar persimpangan  Pasar  Ngablak  adalah  merekayasa lalu  lintas  seperti  ganjil-genap  untuk  di  jam-jam operasional pasar.

## DAFTAR PUSTAKA
Gayathri,  H.  S.,  Verma,  A.,  Vishwas,  G.  S.,  & Krishnamurthy,  R.  (2022). Framework  for Evaluating  Traffic  Impact  of  a  New  Large Commercial  Land  use—A  Case  Study  from Bengaluru, India BT - Proceedings of the Sixth International  Conference  of  Transportation Research  Group  of  India (L.  Devi,  M.
Errampalli, A. Maji, & G. Ramadurai (eds.); pp.
31–51). Springer Nature Singapore.
Hobbs,  F.  D.  (1995). Perencanaan  dan  teknik  lalu lintas . Gadjah Mada University Press.
Institute  of  Transportation  Engineers.  (1998). Trip Generation .
Institute of Transportation Engineers. (2006). Traffic Impact  Study  Guidelines:  Transportation Impact Analysis for Site Development, I.T.E.
Institution  of  Highway  and  Transportation.  (1993). Traffic Impact Assessment Guidelines .
Lei,  L.,  Jing,  C.,  &  Xiaokuan,  Y.  (2022).  Analysis on Standards Used in Traffic Impact Study. In
ICCTP 2009 (pp. 1–9). https://doi.org/doi:10.1061/41064(358)175 Limapornwanitch,  K.,  Montalbo,  C.  M.,  Hokao,  K., & Fukuda, A. (2005). THE IMPLEMENTATION OF  TRAFFIC  IMPACT
ASSESSMENT  IN  SOUTHEAST  ASIAN CITIES:  CASE  STUDIES  OF  THAILAND AND  THE  PHILIPPINES. Journal  of  the Eastern  Asia  Society  for  Transportation Studies , 6 , 4208–4223. Magelang, B. (2011). Peraturan Daerah Kabupaten Magelang  Nomor  5  Tahun  2011  Tentang Rencana  Tata  Ruang  Wilayah  Kabupaten Magelang Tahun 2010-2030 .
Menteri  Perhubungan,  R.  I.  (2015). Peraturan Menteri  Perhubungan  Republik  Indonesia Nomor  96  Tahun  2015  Tentang  Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas (No. 96). Padma, S., Velmurugan, S., Kalsi, N., Ravinder, K.,
Erramapalli,  M.,  &  Kannan,  S.  (2020).  Traffic Impact Assessment for Sustainable Development  in  Urban  Areas. Transportation
Research  Procedia , 48 (2019),  3173–3187. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2020.08.165 Pemerintah  Republik  Indonesia.  (2011).  Peraturan Pemerintah  Republik  Indonesia  Nomor  32 Tahun  Tentang  Manajemen  dan  Rekayasa, Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu  Lintas.  In PP  no.32  tahun  2011 (Vol.  9, Issue 1). Pemerintah Republik Indonesia. (2022). Undang-Undang  Republik  Indonesia  Nomor  2 Tahun  2022  Tentang  Perubahan  Kedua  atas Undang-Undang  Nomor  38  Tahun  2004 Tentang  Jalan.  In Pemerintah  Indonesia (Issue 134229).
PUPR, K. (1997). Highway Capacity Manual Project (HCM). Manual  Kapasitas  Jalan  Indonesia (MKJI) , 1 (I), 564.
Wang,  W.,  Feng,  X.,  &  Zhang,  J.  (2010).  Research on  traffic  impact  analysis  and  organisation design optimisation for logistics park. International Journal of Modelling, Identification and Control , 9 . https://doi.org/10.1504/IJMIC.2010.032368
Yayat,  K.  D.,  Kombaitan,  B.,  Pradono,  &  Purboyo,
H.  P.  H.  (2016).  Traffic  Impact  Assesment Practice  in  Indonesia. Procedia  -  Social  and Behavioral  Sciences , 227 (November  2015), 75–80.
https://doi.org/10.1016/j.sbspro.2016.06.045
Yulianyahya,  R.  W.  (2022).  Analisis  Dampak  Lalu Lintas  Pembangunan  Grha  Padmanaba. Jurnal Aplikasi Teknik Sipil , 20 , 283–290. https://doi.org/http://dx.doi.org/10.12962/j2579
-891X.v20i3.12194