## Emisi Polutan Konvensional dari Aktivitas di Alur Pelayaran Pelabuhan Dili
Marcal de Araujo Pereira Babo Martins 1 , Haryono Setiyo Huboyo 1,2* , Budi Prasetyo Samadikun 1,2
1 Program Studi Magister Teknik Lingkungan, Departemen Teknik Lingkungan, Universitas Diponegoro Semarang
2 Departemen Teknik Lingkungan Universitas Diponegoro Semarang * Koresponden email : huboyo@gmail.com Diterima: 19 Mei 2022 Disetujui: 6 Juni 2022

## Abstract
Port for a new country as Timor-Leste has an important role in increasing the country's economic sector in order to achieve the prosperity of the people of Timor-Leste. On the other hand, port activities also have an impact on air pollutant emissions for the surrounding environment. This study is aimed at describing ship visits to ports and estimating the emission of conventional air pollutants from shipping activities in the Dili port. Emission  factors  from  the  literature  are  also  used  to  calculate  emissions  for  pollutants  PM 2.5 , SO 2 , NOx, VOCs. The type of Ro-Ro Cargo ship dominates as much as 56% of the types of ships entering the port.  Meanwhile,  the  total  emissions  generated  from  ship  activities  in  shipping  lanes  for  the  parameters PM 2.5 , SO 2 , NOx and VOC are 0.348 g/year, 0.421 g/year, 4.842 g/year and 0.630 g/year, respectively. The ratio of the emission of auxiliary engines/main engines of tugboats for each pollutant for PM 2.5 , SO 2 , NOx and VOCs: 5%, 14%, 19% and 4%, respectively. Considering that the emission contribution largely comes from  the  operation  of  tugboats,  the  emission  reduction  program  can  be  focused  on  the  efficiency  of operating tugboats in the port area.
Keywords: activities, emissions, ships, ports, pollutants

## Abstrak
Pelabuhan  bagi  negara  baru  seperti  Timor-Leste  memiliki  arti  penting  dalam  meningkatkan  sektor perekonomian  negara  dalam  rangka  mencapai  kemakmuran  rakyat  Timor  Leste.  Di  sisi  lain  aktivitas pelabuhan  juga  memberikan  dampak  emisi  polutan  udara  bagi  lingkungan  sekitarnya  Penelitian  ini ditujukan  untuk  mendeskripsikan  kunjungan  kapal  ke  pelabuhan  dan  mengestimasi  timbulnya  polutan konvensional  aktivitas  pelayaran  di  dalam  pelabuhan  Dili.  Data  kunjungan  kapal,  spesifikasi  kapal  dan karakteristik area pelabuhan menjadi input awal dalam menghitung emisi. Faktor emisi dari literatur juga digunakan  untuk  menghitung  emisi  untuk  polutan  PM 2.5 ,  SO 2 ,  NOx,  VOCs.  Jenis  kapal  Ro-Ro  Cargo mendominasi sebanyak 56% jenis kapal yang masuk ke pelabuhan. Sedangkan total emisi yang dihasilkan dari aktivitas kapal di alur pelayaran untuk parameter  PM 2.5 , SO 2 , NOx dan VOC masing masing 0,348 g/tahun,  0,421  g/tahun,  4,842  g/tahun  dan  0,630  g/tahun. Perbandingan  emisi  mesin  bantu  kapal/mesin induk kapal tunda tiap polutan untuk PM 2.5 , SO 2 , NOx dan VOC masing-masing : 5%, 14%, 19% dan 4%. Mengingat  emisi  terbesar  berasal  dari  pengoperasian  kapal  tunda,  maka  program  reduksi  emisi  dapat difokuskan pada efisiensi pengoperasian kapal tunda di area pelabuhan.
Kata Kunci: aktivitas, emisi, kapal, pelabuhan, polutan

## 1. Pendahuluan
Menurut perspektif transportasi global, transportasi melalui laut merupakan transportasi yang sangat efisien  dibandingkan  dengan  transportasi  baik  darat  maupun  udara.  Hal  ini  disebabkan kapasitas  angkut yang besar dengan konsumsi bahan bakar yang rendah per massa barang yang diangkut. Konsumsi bahan bakar di sektor transportasi laut turut menyumbang emisi polutan udara konvensional dan Gas Rumah Kaca (GRK).  Terdapat  hubungan  yang  kuat  antara  aktivitas  pelayaran  dengan  polutan  konvensional  terutama NOx, PM (1) dan GRK (2). Moda angkutan laut menyumbang emisi GRK sekitar 3.3% di tahun 2007(3). Telah terbukti bahwa emisi dari aktivitas perkapalan misal penggunaan minyak diesel seperti CO 2 dan black carbon cukup berkontribusi pada perubahan iklim/ climate change (4).
Estimasi emisi dari aktivitas perkapalan sudah semakin maju, salah satunya dengan Ship Emission Assessment (5). Berdasarkan kondisi tersebut, beberapa pemangku kepentingan seperti industri transportasi laut, IMO dan pemerintah telah berkoordinasi dan berkolaborasi untuk meminimalkan emisi (6). Beberapa studi tentang aksi mitigasi emisi di transportasi laut membuktikan bahwa strategi penurunan emisi dapat dibarengi dengan efisiensi energi yang hemat biaya baik tanpa biaya maupun keuntungan (7). Di Taiwan
p-ISSN : 2528-3561 e-ISSN : 2541-1934
penggunaan hybrid  diesel-electric  ferries dapat  menurunkan  emisi  CO 2 sebesar  10%  (8).  Studi  dapat dikelompokkan  menjadi  dua  kategori:  studi  yang  memperkirakan  potensi  pengurangan  emisi  CO 2 dari sektor transportasi laut global (3) dan studi yang memperkirakan secara rinci beberapa mitigasi lokal (9). Optimasi pelayaran perlu dilakukan mengingat perjalanan kapal ditentukan oleh banyak faktor yang dapat mempengaruhi emisi yang terjadi (10).
Emisi dari sektor transportasi laut tidak hanya berasal dari kapal layar, tetapi juga dari kegiatan di pelabuhan selama kapal-kapal berlayar. Untuk itu, pelabuhan juga menerapkan aksi dan program mitigasi untuk mengurangi emisi GRK (11). Diperkirakan emisi dari kapal yang berlabuh di pelabuhan lebih besar daripada  operasi  di  pelabuhan  itu  sendiri.  Oleh  karena  itu, otoritas  pelabuhan memainkan  peran  penting dalam aksi mitigasi emisi dengan menerapkan sistem dan layanan dukungan teknologi yang meminimalkan penggunaan bahan bakar di area pelabuhan.
Timor-Leste sebagai negara baru memiliki berbagai upaya untuk meningkatkan perekonomian dalam bidang  infrastruktur  dengan memajukan  sektor  transportasi  termasuk  transportasi  laut.  Sektor pelabuhan menjadi penopang utama  infrastruktur sektor transportasi laut. Pelabuhan Dili, yang terletak di ibu kota, adalah satu-satunya pelabuhan internasional di Timor-Leste. Meskipun port telah ditingkatkan oleh bantuan hibah  Jepang,  kapasitas  pelabuhan  hampir  jenuh  dan  keamanan  pelabuhan  tidak  memuaskan.  Beberapa studi menunjukkan rendahnya kunjungan kapal juga menyebabkan program reduksi emisi  tidak berjalan optimal  (12).  Pelabuhan  Dili  difokuskan  untuk  semua  aktivitas  impor  dan  eksport  untuk  mendukung sirkulasi  logistik  di  Timor  Leste.  Semakin  meningkatnya  aktivitas  pelabuhan  Dili  akan  memberikan dampak emisi polutan udara baik konvensional maupun GRK dari aktivitas pelayaran di kolam pelabuhan, aktivitas bongkar muat dan aktivitas transportasi darat di area pelabuhan.
Penelitian  ini  ditujukan  untuk  mendeskripsikan  kunjungan  kapal  ke  pelabuhan  dan  mengestimasi timbulnya  polutan  konvensional  aktivitas  pelayaran  di  dalam  pelabuhan  Dili.  Emisi  yang  ditinjau  yaitu seperti  PM 2.5 ,  Sulfur  Dioksida  (SO 2 ),  Nitrogen  Oksida  (NOx) dan Volatile  Organic Compound (VOCs). Rekomendasi kegiatan pengurangan emisi dari aktivitas pelayaran ini juga akan diusulkan.

## 2. Metode Penelitian

## Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan di APORTIL, pelabuhan yang terletak di Kota Dili, Ibu Kota Timor Leste dan merupakan pelabuhan terpenting dan satu-satunya di Timor Leste. Data operasional kapal di Pelabuhan Dili direkapitulasi oleh PT. APORTIL ( Administracao Dos Portos De Timor-Leste ) yang menunjukkan jumlah jam akumulasi operasional kapal dalam kurun waktu setahun. Pelaporan kinerja tiap tahun tersebut biasanya dicatat oleh PT. APORTIL di Kantor Pelabuhan.  Pelabuhan Timor Leste adalah sebuah  pelabuhan yang digunakan  untuk  semua  aktivitas  seperti  kargo  dan passenger .    Lokasi  penelitian  dapat  dilihat  pada Gambar 1 .
Gambar 1. Lokasi penelitian Pelabuhan Aportil Dilli Timor Leste Sumber : (13)
Pelabuhan Aportil
Dilli
p-ISSN : 2528-3561 e-ISSN : 2541-1934
Pengambilan data dilakukan dengan pemantauan kapal masuk dan keluar di Aportil Dili kemudian mengambil data karakteristik kapal dari kapal yang keluar masuk di Pelabuhan. Karakteristik data kapal yang di ambil yaitu nama kapal, gross tonnage (GT) kapal, kategori kapal ( container, ro-ro, passenger ), waktu bulan kunjungan. Metode estimasi emisi yang digunakan sudah lebih handal dengan mengakomodir data-data  tersebut  (14).  Walaupun  demikian  metode  perhitungan  emisi  dalam  penelitian  ini  belum mengadopsi emission  rating karena  jumlah kapalnya  yang  sedikit  (15).  Data  GT  kapal digunakan untuk mengetahui  data  mesin  induk  ( main  engine )  dan  mesin  bantu  ( auxiliary  engines )  kapal  dengan menggunakan formula berikut:
Tabel 1. Formula perhitungan mesin induk dan bantu Nama Kapal Mesin Induk Rasio Mesin Bantu/Mesin Induk Kontainer 2.9165 GT 0.8719 0.25 Ro-Ro Cargo 164578 GT 0.4350 0.24 Penumpang (passenger) 955078 GT 0.7570 0.16
Sumber:  (16)
Data mesin induk dan mesin bantu kapal nantinya akan digunakan dalam perhitungan emisi. Skenario masuknya kapal adalah seperti tercantum dalam Gambar 2.
Gambar 2. Aktivitas kapal saat datang dan pergi dari pelabuhan Sumber : (17)

## Emisi di alur pelayaran
Proses  kapal  masuk  dari  area  pintu  masuk  pelabuhan  dengan  jalur  pelayaran  akan  ditarik  dengan kapal tunda ( tug boat ). Daya mesin induk kapal tunda diestimasi dari data rata-rata umumnya yaitu : 1500 kW dengan kecepatan rata-rata 10 knot (5.14 m/dtk). Perhitungan aktivitas kapal yang dihitung menghasilkan emisi adalah:
1. Penggunaan mesin bantu kapal selama ditarik dari tempat membuang sauh ke dermaga dan sebaliknya ( Approach time /AT)
2. Penggunaan  mesin  induk  kapal  tunda  ( tug  boat )  saat  menarik  kapal  dari  tempat  membuang  sauh  ke dermaga dan sebaliknya.
Perhitungan emisi menggunakan formula sebagai berikut:
Tabel 2. Faktor emisi mesin induk Nama Kapal Bahan Bakar PM 2.5 (g/kWh) SO 2 (g/kWh) NOx (g/kWh) VOCs (g/kWh) Kontainer MSD 0.81 0.9 9.95 1.5 Ro-Ro Cargo MSD 0.81 0.9 9.95 1.5 Penumpang (passenger) SSD 0.81 0.8 12.77 1.8 SSD = Slow Speed Diesel Engine, MSD = Medium Speed Diesel Engine Sumber: (16)
Tabel 3. Faktor emisi bantu Nama Kapal Bahan Bakar PM 2.5 (g/kWh) SO 2 (g/kWh) NOx (g/kWh) VOCs (g/kWh) Kontainer MSD/HSD 0.27 0.9 13.05 0.4 Ro-Ro Cargo MSD/HSD 0.27 0.9 13.05 0.4 Penumpang (passenger) MSD/HSD 0.27 0.9 13.05 0.4 MSD = Medium Speed Diesel Engine, HSD = High Speed Diesel Engine
Sumber: (16)
Untuk mendapatkan emisi dari mesin induk kapal dan mesin bantu kapal tunda maka diestimasi waktu tempuh alur pelayaran dimana panjang alur pelayaran kolam pelabuhan sebesar 4.400 m (diestimasi dari peta google earth , lihat Gambar 3 ). Emisi dalam perjalanan di alur pelayaran diperoleh dari dengan formula:
E  = FE/ (P Mesin x waktu tempuh)/1000 Dimana E   = emisi (g), FE  = faktor emisi (g/kWh) P  =  daya mesin (W) dan waktu tempuh (jam)
Emisi  lain  yang  terjadi  yaitu  emisi  dari  mesin  bantu  saat  bongkar  muat,  emisi  dari  penggunaan peralatan  bongkar  muat  ( crane )  di  darat  serta  emisi  dari  berbagai  kegiatan  di  darat  (kantor,  penggunaan kendaraan berat) tidak dibahas dalam artikel ini.
Gambar 3. Estimasi alur pelayaran kapal Sumber : Interpolasi dari (18)

## 3. Hasil dan Pembahasan

## Kapal yang Datang ke Pelabuhan Dilli
Berdasarkan  catatan  pengelola  pelabuhan,  kapal  yang  datang  ke  pelabuhan  Dilli  tahun  2021 sebanyak 146 kapal didominasi oleh Kapal Ro-Ro Cargo (56,8%). Dominasi kapal kargo ini menjadikan pelabuhan Aportil sangat vital untuk pengiriman barang/bahan di Timor Leste. Untuk selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 4 .
Gambar 4. Jumlah kunjungan kapal ke Pelabuhan Aportil Dilli tahun 2021
Sumber : (19)
Sementara  untuk  catatan  data  GT  berdasar  dari  nama  kapal  yang  masuk  dapat  direkap  sebagai berikut:
Gambar 5. Rerata nilai GT dari kapal yang berkunjung ke Pelabuhan Aportil Dilli tahun 2021 Sumber : Data penelitian (2022)
Terlihat bahwa variabilitas  GT untuk kapal Ro-Ro Cargo paling besar, ini mengindikasikan kapal yang masuk sangat beragam dan emisi yang dihasilkan akan sangat berpengaruh terhadap total emisi di alur pelayaran.

## Emisi Yang Dihasilkan
Emisi yang dihasilkan dari mesin bantu di kapal yang berlabuh di pelabuhan Dilli dapat dilihat pada Gambar 6 , sedangkan emisi dari mesin induk kapal tunda ada di Gambar 7 . Total emisi dari mesin bantu kapal  untuk parameter    PM 2.5 ,  SO 2 ,  NOx  dan  VOC  masing-masing  0,016  g/tahun,  0,053 g/tahun, 0,765 g/tahun dan 0,023 g/tahun.  Sedangkan total emisi dari mesin induk kapal tunda  untuk parameter  PM 2.5 , SO 2 , NOx dan VOC masing-masing 0,332 g/tahun, 0,369 g/tahun, 4,076 g/tahun dan 0,606 g/tahun. Penelitian di tempat lain (pelabuhan Naples) dengan jumlah kapal call masuk >26.000 menghasilkan emisi NOx, SO2, and PM10 di pelabuhan masing-masing 5.418, 193, 602 ton/tahun (20). Perbandingan emisi  mesin  bantu  kapal/mesin  induk  kapal  tunda  tiap  polutan  untuk  PM 2.5 ,  SO 2 ,  NOx  dan  VOC  di perhitungan ini masing-masing : 5%, 14%, 19% dan 4%.
Gambar 6. Jumlah emisi kapal di alur pelayaran Pelabuhan Aportil Dilli setahun
Sumber : Data penelitian (2022) PM25 SO2 Nox VOCs Ro.Ro 0,007887229 0,026290746 0,381215899 0,01168478 Passenger 0,005827696 0,018396658 0,266751534 0,00817629 Container 0,002426433 0,008088104 0,117277532 0,003594722
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 g/t ah un
Gambar 7. Jumlah emisi kapal tunda di alur pelayaran Pelabuhan Aportil Dilli setahun Sumber : Data penelitian (2022)
Berdasarkan  hasil  perhitungan  emisi  pelayaran  kapal  secara  keseluruhan  di  pelabuhan menunjukkan emisi di alur pelayaran didominasi oleh emisi kapal tunda, sehingga program reduksi emisi dapat dilakukan pada efisiensi pengoperasian kapal tunda. Sementara perbandingan emisi antar jenis kapal (Ro-ro dengan passenger) untuk mesin bantu kapal untuk tiap polutan secara rerata sekitar 1,3 – 1,4. Apabila kapal  Ro-Ro  dibandingkan kapal  kontainer  perbandingan  emisinya  mencapai  3,2  kali.  Banyaknya  kapal Ro-Ro dibanding kapal passenger maupun kontainer mencerminkan pelabuhan Aportil Dilli lebih berfungsi sebagai fasilitas pengiriman barang/bahan untuk kepentingan domestik Timor Leste.
Bila  dilihat  dari  emisi  yang  dihasilkan  dari  tiap  aktivitas  pelayaran  maka  untuk  tiap  aktivitas pelayaran di area pelabuhan untuk tiap jenis kapal secara rerata emisi yang dihasilkan dapat dilihat pada Tabel 4 .
Tabel 4. Emisi polutan tiap jenis kapal Kategori Kapal Emisi tiap kapal (g/kapal/tahun) PM2.5 SO2 NOx VOCs Ro.Ro 0.0024 0.0028 0.0325 0.0043 Passenger 0.0023 0.0030 0.0352 0.0041 Container 0.0025 0.0029 0.0330 0.0046 Sumber : Data penelitian (2022)
Terlihat bahwa emisi dari tiap kapal untuk parameter polutan sangat ditentukan oleh faktor emisi dari tiap kapal (tergantung jenis penggunaan bahan bakarnya). Jadi penggantian bahan bakar yang lebih bersih bisa  menjadi  salah  satu  opsi  untuk  mengurangi  emisi  yang  terjadi  terutama  untuk diimplementasikan  di kapal tunda.

## 4. Kesimpulan
Dari  hasil  penelitian  ini  maka hasil  pencatatan  total  kunjungan kapal   masuk ke  Dili Timor  Leste Pada  Tahun  2021  menunjukkan  jenis  kapal  Ro-Ro Cargo  mendominasi  sebanyak  56%  jenis  kapal  yang masuk ke pelabuhan Aportil Dilli. Sedangkan emisi polutan konvensional banyak dikontribusi oleh emisi dari  kapal  tunda  yang  memfasilitasi  berlabuhnya  kapal  ke  dermaga.  Total  emisi  yang  dihasilkan  dari aktivitas kapal di alur pelayaran untuk parameter  PM 2.5 , SO 2 , NOx dan VOC masing-masing 0,348 g/tahun, 0,421 g/tahun, 4,842 g/tahun dan 0,630 g/tahun. Perbandingan emisi mesin bantu kapal/mesin induk kapal tunda tiap polutan untuk PM 2.5 , SO 2 , NOx dan VOC masing-masing: 5%, 14%, 19% dan 4%. Oleh karena itu program pengurangan emisi polutan udara konvensional dapat difokuskan pada efisiensi pengoperasian kapal tunda sehingga emisi yang dihasilkan juga bisa diminimalisasi. Program ini juga akan mengurangi emisi polutan GRK.
PM25 SO2 Nox VOCs Ro.Ro 0,188651281 0,209612516 2,317383157 0,345145134 Passenger 0,061368489 0,068187204 0,753847533 0,109436262 Container 0,081824652 0,090916272 1,005130044 0,151527132 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 g/t ah un

## 5. Acknowledgment
Penulis  mengucapkan  terima  kasih  kepada  Presiden  dan  Direktur  Aportil  Dili,  Timor-Leste,  yang memfasilitasi untuk pengambilan data di pelabuhan Aportil Dilli. Penulis juga mengucapkan terimakasih kepada Uus Uswatun Hasanah yang telah mengedit artikel ini sesuai panduan.

## 6. Referensi
[1]  Toscano D, Murena F. Atmospheric ship emissions in ports: A review. Correlation with data of ship traffic. Atmos Environ X [Internet]. 2019;4(June):100050. Available from: https://doi.org/10.1016/j.aeaoa.2019.100050
[2]  Schwarzkopf  DA,  Petrik  R,  Matthias  V,  Quante  M,  Majamäki  E,  Jalkanen  JP.  A  ship  emission modeling system with scenario capabilities. Atmos Environ X. 2021;12(September).
[3]  Buhaug  Ø,  Corbett  JJ,  Endresen  O,  Eyring V,  Faber  J,  Hanayama  S, Lee  DS,  Lee  D, Lindstad  H, Markowska AZ, Mjelde A, Nelissen D, Nilsen J, Pålsson C, Winebrake JJ, Wu W, Yoshida K.. Second IMO GHG Study 2009, International Maritime Organization (IMO) London, UK, April 2009.
[4]  EPA. National Port Strategy Assessment: Reducing Air Pollution and Greenhouse Gases at U.S. Ports, Office  of  Transportation  Air  Quality  EPA-420-R-16-011  September  2016.  Available  from: https://www.epa.gov/ports-initiative.
[5]  Topic T, Murphy AJ, Pazouki K, Norman R. Assessment of ship emissions in coastal waters using spatial  projections  of  ship  tracks,  ship  voyage  and  engine  specification  data.  Clean  Eng  Technol [Internet].
2021;2(November 2020):100089. Available from:
https://doi.org/10.1016/j.clet.2021.100089
[6]  McKinnon A. CO2 Emissions from Freight Transport: An Analysis of UK Data. Heriot-Watt Univ [Internet].  2007;(iii).  Available  from:  http://www.greenlogistics.org/SiteResources/d82cc048-4b92- 4c2a-a014-af1eea7d76d0_CO2  Emissions  from  Freight  Transport  -  An  Analysis  of  UK  Data.pdf [Accessed 1 June, 2014]
[7]  Faber J, Markowska A, Nelissen D, Davidson M, Delft CE, Eyring V, Cionni I, Selstad E, Kågeson P, Lee D, Buhaug O, Lindtsad H, Roche P, Humpries E, Graichen J, Cames M, Schwarz W. Technical support  for  European  action  to  reducing  Greenhouse  Gas  Emissions  from  international  maritime transport. 2009.
[8] Chou  CC,  Hsu  HP,  Wang  CN,  Yang  TL.  Analysis  of  energy  efficiencies  of  in-port  ferries  and  island passenger-ships  and  improvement  policies  to  reduce  CO2  emissions.  Mar  Pollut  Bull  [Internet]. 2021;172(October 2020):112826. Available from: https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2021.112826
[9] Gilbert P. From reductionism to systems thinking: How the shipping sector can address sulphur regulation and tackle climate change. Mar Policy [Internet]. 2014;43:376–8. Available from: http://dx.doi.org/10.1016/j.marpol.2013.07.009
[10]  Yu H, Fang Z, Fu X, Liu J, Chen J. Literature review on emission control-based ship voyage optimization. Transp  Res  Part  D  Transp  Environ  [Internet].  2021;93(March):102768.  Available  from: https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.102768
[11]  Gibbs D, Rigot-Muller P, Mangan J, Lalwani C. The role of sea ports in end-to-end maritime transport chain emissions.
Energy Policy [Internet]. 2014;64:337–48. Available from:
http://dx.doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.024
[12]  Winnes H, Styhre L, Fridell E. Reducing GHG emissions from ships in port areas. Res Transp Bus Manag [Internet]. 2015;17:73–82. Available from: http://dx.doi.org/10.1016/j.rtbm.2015.10.008
[13]  No Title [Internet]. Available from: https://www.openstreetmap.org/#map=13/-8.5363/125.5847
[14]  EPA. Current Methodologies in Preparing Mobile Source Port-Related Emission Inventories. Final Report ICF International 2009. p. 1–116.
[15]  Rightship.  Calculating  and  Comparing  CO2  Emissions  from  the  Global  Maritime  Fleet. 2011;(October):24. Available from: http://site.rightship.com/environmental-rating.aspx
[16]  Sanabra MC, Santamaría JJU, De Osés FXM. Maneuvering and hoteling external costs: enough for alternative energy sources? Marit Policy Manag. 2014;41(1):42–60.
[17]  Rahmah  M.  Turn  Round  Time  Dalam  Kinerja  Pelabuhan  [Internet].  Available  from: https://koneksea.com/turn-round-time/
[18]  No Title [Internet]. Available from: https://www.google.co.id/intl/id/earth/
[19]  APORTIL. Laporan Kunjungan Kapal 2021. Dilli
[20]  Toscano D, Murena F, Quaranta F, Mocerino L. Assessment of the impact of ship emissions on air quality based on a complete annual emission inventory using AIS data for the port of Naples. Ocean Eng [Internet].
2021;232(May):109166.
Available from:
https://doi.org/10.1016/j.oceaneng.2021.109166