## A N A L IS IS  B E B A N  K E R J A  M E N T A L   P E K E R J A B A G IA N   G R O U N D  H A N D L I N G  B A N D A R A  A D IS U T J IP T O U N T U K  M E N D U K U N G  K E S E L A M A T A N  P E N E R B A N G A N
1 2 Eko Poerwanto  , Gunawan
1Teknik Industri, 2Teknik Penerbangan
Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto
Jalan Janti Blok-R Lanud Adisutjipto, Yogyakarta 1 ekoevtas@gmail.com

## Abstract
Increased  need fo r  air  transport  will  increase  the  activity  o f ground  handling  at airports. Increased activity  o f this  will affect  the  mental workload received personnel who carry it out. Any increase  in mental workload will affect the  occurrence  o f human error and affect flight safety.  Analysis o f mental workload ofpart o f ground handling personnel is very important  to  ensure  acceptable  personnel  workloads  according  to  workload  capacity available.
This  mental workload research  using NASA-TLX  method,  that  the procedure  uses  a multi-dimensional  rating,  and  divide  the  workload  on  the  basis  o f the  average  loading  6 dimensions,  namely  Mental  Demand,  Physical  Demand,  Temporal  Demand,  Effort,  Own Performance,  and frustation.  NASA-TLX is divided into  two phases,  namely a comparison o f each scale  (Paired Comparison) and giving value  to  the work (Event Scoring).  The research objective  is  to  ensure  the  mental workload o f part o f ground handling Adisucipto airport in Yogyakarta,  in  accordance  with  their  capacity,  so  as  to  avoid human  error  and to  support aviation safety.
The  results  showed  that  the  mean  score  o f  mental  workload  ground  handling activities by PT.  Gapura Air and PT.  Kokapura Avia in  Yogyakarta Adisucipto airport in the mental workload optimization group,  which  indicates  mental workload received by workers are safe (no overload).
Keywords: Mental Workload,  Ground Handling,  NASA-TLX

## Abstrak
Peningkatan  kebutuhan  transportasi  udara  akan  meningkatkan  aktivitas ground handling di  bandara.  Peningkatan  aktivitas  ini  akan  mempengaruhi  beban  kerja mental  yang diterima  personel  yang  melaksanakannya.  Setiap  peningkatan  beban  kerja  mental  akan mempengaruhi  terjadinya human  error dan  mempengaruhi  keselamatan  penerbangan. Analisis beban kerja mental  personil bagian ground handling sangat penting dilakukan untuk memastikan  beban  kerja  yang  diterima  personil  sesuai  dengan  kapasitas  beban  kerja  yang tersedia.
Penelitian  beban  kerja  mental  ini  menggunakan  metode  NASA-TLX  yang prosedurnya menggunakan rating multi  dimensional,  dan membagi workload atas dasar rata- rata  pembebanan  6  dimensi,  yaitu Mental Demand,  Physical Demand,  Temporal Demand,
Effort,  Own  Performance, dan Frustation. NASA-TLX  dibagi  menjadi  dua  tahap,  yaitu perbandingan tiap  skala (Paired Comparison) dan  pemberian nilai  terhadap  pekerjaan (Event Scoring). Tujuan penelitian ini untuk memastikan beban kerja mental bagian ground handling bandara  Adisutjipto  Yogyakarta,  sesuai  dengan  kapasitasnya,  sehingga  dapat  menghindari human error dan mendukung keselamatan penerbangan.
Hasil  penelitian  menunjukkan  bahwa  skor  rata-rata  beban  kerja  mental  aktivitas ground handling oleh  PT.  Gapura  Angkasa  dan  PT.  Kokapura  Avia  di  bandara  Adisutjipto Yogyakarta  masuk  dalam  kelompok  sedang,  yang  menunjukkan  beban  kerja  mental  yang diterima oleh pekerja masih aman (tidak berlebihan).
Kata kunci: Beban kerja mental, Ground Handling, NASA-TLX

## 1. Pendahuluan
Kebutuhan  terhadap  sarana  transportasi  udara  saat  ini  mengalami  peningkatan  yang cukup pesat. Peningkatan kebutuhan transportasi udara ini mengakibatkan permasalahan yang cukup  rumit  berkaitan  dengan  sarana  dan  prasarananya  yang  masih  terbatas.  Salah  satu kebutuhan  yang  cukup  mendesak  diantaranya  adalah  personil  yang  bertugas  pada ground handling di  bandar udara.  Akibat terbatasnya  sarana yang  ada  mengakibatkan meningkatnya beban  kerja bagi  operator yang bertugas,  sehingga  dimungkinkan  adanya peningkatan beban kerja  yang  memungkinkan  meningkatnya  kelelahan  dan  pada  akhirnya  dapat  meningkatnya kesalahan yang akan muncul  dalam bekerja dan akan sangat membahayakan pada operasional penerbangan.  Dari  sudut pandang ergonomi,  setiap beban kerja yang diterima oleh  seseorang harus  sesuai  atau  seimbang  baik  terhadap  kemampuan  fisik,  kemampuan  kognitif  maupun keterbatasan manusia yang menerima beban tersebut.
Dalam  dunia  penerbangan,  dikenal  adanya  tiga  tahap  utama  dalam  pelayanan,  yaitu pre flight service,  in flight service, dan post flight service.  Pre flight service artinya kegiatan penanganan terhadap penumpang dan pesawat sebelum keberangkatan (di bandara asal/origin station).  In flight  service berarti  kegiatan  pelayanan  terhadap  penumpang  selama  di  dalam pesawat. Post flight  service adalah  kegiatan  penanganan  terhadap  penumpang,  kargo,  dan pesawat  setelah  penerbangan  atau  kedatangan  (di  bandara  tujuan/ destination). Jika  dilihat dari  tahapan  ini,  maka  pekerjaan  darat  dalam  hal  ini ground handling merupakan  pekerjaan atau tugas  yang berat,  karena pada pre flight service harus  memastikan bahwa pesawat  akan terbang  dengan  aman,  dan  pada post flight service memastika bahwa  penumpang  dan crew- kabin dapat terlayani  dengan baik,  sehingga beban kerja menurut siklus penerbangan tersebut adalah sangat tinggi.
Penelitian  ini  akan  dilakukan  untuk  memastikan  bahwa  beban  kerja  mental  yang diberikan  kepada  bagian ground  handling di  bandara  Adisutjipto  Yogyakarta,  tidak melampaui  kapasitas  kemampuan  beban  kerja  yang  dimiliki.  Dari  sudut  pandang  ergonomi, setiap  beban  kerja  yang  diterima  oleh  seseorang  harus  sesuai  atau  seimbang  baik  terhadap kemampuan  fisik,  kemampuan kognitif maupun  keterbatasan  manusia yang menerima beban tersebut.  Hal  ini  sangat  penting  dilakukan  mengingat  setiap  jenis  kelelahan  akan menyumbangkan  kesalahan  yang  dilakukan  manusia  pada  bidang  penerbangan,  dan  akan mempengaruhi tingkat keselamatan yang harus dipenuhi,  sesuai dengan standar internasional.

## 2. M etode Penelitian
Metode pengukuran  dengan NASA-TLX ini  banyak digunakan  dibandingkan  metode obyektif karena cukup  sederhana  dan tidak membutuhkan banyak waktu  serta biaya.  Peneliti cukup  membuat  kuesioner  dan  menyebarkannya  pada  para  pekerja  dalam  yang  akan  diukur beban  mentalnya.  Hancock  dan  Meshkati  (1988)  menjelaskan  langkah-langkah  dalam pengukuran beban kerja mental dengan menggunakan metode NASA-TLX.

## 2.1 Penjelasan indikator beban mental yang akan diukur
Tabel  1. Indikator beban mental yang akan diukur Skala Rating Keterangan Mental Demand (MD) Rendah,Tinggi Seberapa besar aktivitas mental dan perceptual yang dibutuhkan untuk  melihat,  mengingat  dan  mencari.  Apakah  pekerjaan  tsb mudah atau sulit, sederhana atau kompleks, longgar atau ketat .
Physical Demand (PD) Rendah, Tinggi Jumlah  aktivitas  fisik  yang  dibutuhkan  (misal:  mendorong, menarik, mengontrol putaran, dan lain -  lain) Temporal Demand (TD) Rendah, tinggi Jumlah  tekanan  yang  berkaitan  dengan  waktu  yang  dirasakan selama  elemen  pekerjaan  berlangsung.  Apakah  pekerjaan perlahan atau santai atau cepat dan melelahkan Performance (OP) Tidak tepat, Sempurna Seberapa  besar  keberhasilan  seseorang  di  dalam  pekerjaannya dan seberapa puas dengan hasil kerjanya Frustration Level (FR) Rendah,tinggi Seberapa  tidak  aman,  putus  asa,  tersinggung,  terganggu, dibandingkan  dengan  perasaan  aman,  puas,  nyaman,  dan kepuasan diri yang dirasakan. Effort (EF) Rendah, tinggi Seberapa  keras  kerja  mental  dan  fisik  yang  dibutuhkan  untuk menyelesaikan pekerjaan

## 2.2 Pembobotan
Pada  bagian  ini  responden  diminta  untuk  melingkari  salah  satu  dari  dua  indikator yang dirasakan lebih  dominan menimbulkan beban kerja mental  terhadap  pekerjaan tersebut. Kuesioner NASA-TLX yang diberikan berupa perbandingan berpasangan.  Dari  kuesioner ini dihitung jumlah tally dari  setiap  indikator  yang  dirasakan  paling  berpengaruh.  Jumlah tally menjadi bobot untuk tiap indikator beban mental.

## 2.3 Pemberian Rating
Pada bagian  ini  responden  diminta memberi rating terhadap  keenam  indikator beban mental. Rating yang diberikan adalah subyektif tergantung pada beban mental yang dirasakan oleh  responden  tersebut.  Untuk  mendapatkan  skor  beban  mental  NASA-TLX,  bobot  dan rating untuk  setiap  indikator dikalikan kemudian  dijumlahkan  dan  dibagi  dengan  15  (jumlah perbandingan berpasangan).

## 2.4 Menghitung nilai produk
Diperoleh  dengan  mengalikan rating dengan  bobot  faktor  untuk  masing-masing  deskriptor (lihat  Persamaan  1).  Dengan  demikian  dihasilkan  6  nilai  produk  untuk  6  indikator  (MD  : mental demand ,  PD : physical demand ,  TD : temporal demand ,  CP : condition performance , FR : frustration rating , EF  : effort rating )
Produk = rating x bobot faktor (1)

## 2.5 Menghitung  Weighted Workload (WWL)
Diperoleh dengan menjumlahkan keenam nilai produk (lihat Persamaan 2)
WWL = ^ p r o d u k (2)

## 2.6 Menghitung rata-rata WWL
Diperoleh dengan membagi WWL dengan jumlah bobot total  (lihat Persamaan 3).
YXbobol x ratLng) (3) skor 15

## 2.7 Interpretasi Skor
Berdasarkan  penjelasan  Hart  dan  Staveland  (1981)  dalam  teori  NASA-TLX,  skor beban kerja yang diperoleh terbagi  dalam tiga bagian yaitu pekerjaan menurut para responden tergolong  agak  berat  jika  nilai  >80,  nilai  50-80  menyatakan  beban  pekerjaan  sedang, sedangkan nilai <50 menyatakan beban pekerjaan agak ringan.
Aktivitas ground  handling menjadi  suatu  tumpuan  atau  harapan  penting  terhadap perusahaan  penerbangan,  karena  pelayanan  yang  memuaskan/  prima (satisfaction) dapat dilihat  dari  kecepatan  dan  ketepatan  salah  satunya  dalam  menangani ground  handling. Semakin  tinggi On  Time  Performance (OTP)  semakin  baik,  dengan  jadwal  penerbangan menjadi  tidak  terganggu  atau  sesuai  dengan  jadwal  yang  telah  ditetapkan.  Karena  itu perusahaan  penerbangan  terus  meningkatkan On  Time  Performance guna  menciptakan kepuasan untuk para penumpangnya. On  Time Performance merupakan satu paket yang harus dapat  dicapai  oleh  personil ground handling, sehingga  personil ground  handling berusaha keras agar tercapai On  Time Performance.

## 3. Hasil  dan  Pembahasan

## 3.1 Jenis Aktivitas pada Ground Handling
Gambar  1  merupakan  proses  perawatan  pesawat  terbang  pada Aircraft Maintenance Training Organization (AMTO)  selalu  mewajibkan  melakukan  prosedur engine  ground run setelah  dilakukan perawatan pesawat terbang Pada dasarnya fasilitas laboratorium  perawatan pesawat harus memenuhi  standar yang telah ditetapkan yaitu:
Mengacu  pada  IATA Aircraft Handling Manual (AHM)  810 Annex A,  tahun  2004 yang menetapkan sebanyak 8 section pelayanan standar,  selengkapnya sebagai berikut:
Section 1: Representation, Administration & Supervision
1.1. General
1.2. Administrative function
1.3. Supervision and/or coordination o f services contracted by the carrier with third party (ies)
Section 2: Passenger Services
2.1. General
2.2. Departure
2.3. Arrival
2.4. Remote/off airport services
2.5. Intermoda transportation by rail,  road or sea.
Section 3: RAMP Services
3.1. Baggage Handling
3.2. Marshalling
3.3. Parking
3.4. Cooling and heating
3.5. Ramp to flight deck communication
3.6. Loading and unloading
3.7. Starting
3.8. Safety Measures
3.9. Moving o f aircraft
3.10. Exterior cleaning
3.11. Interior cleaning
3.12. Toilet services
3.13. Water services
3.14. Cabin services
3.15. Storage o f cabin material
3.16. Catering ramp handling
3.17. De-icing/anti-icing services and snow/ice removal
Section 4: Load Control,  Communication & Flight Operations
4.1. Load control
4.2. Communications
4.3. Flight operations -  general
4.4. Flight operations -  flight preparations at the airport o f departure
4.5. Flight operations -  flight preparations at a point different from  the airport o f departure
4.6. Flight operations -  en.route flight assistance
4.7. Flight operations -  post flight activities
4.8. Flight operations -  en.route re.despatch
4.9. Flight operations -  crew administration
Section 5 : Cargo & M ail Services
5.1. Cargo & mail handling -  general
5.2. Customs control
5.3. Irregularities handling
5.4. Document handling
5.5. Physical handling outbound/inbound
5.6. Transfer/transit cargo
5.7. Post office mail
Section 6: Support Services
6.1. Accomodation
6.2. Automation/computer systems
6.3. Unit Load Device  (ULD) control
6.4. Fuel farm   (depot)
6.5. Ramp fuelling/defueling operations
6.6. Replenishing o f oils andfluids
6.7. Surface transport
6.8. Catering services -  liason and administration
Section 7: Security
7.1. Passenger and baggage screening and reconciliation
7.2. Cargo and post office mail
7.3. Catering
7.4. Aircraft security
7.5. Additional security services
Section 8: Aircraft Maintenace
8.1.  Routine services
8.2.  Non-routine services
8.3.  Material handling
8.4.  Parking and hangar space
Tipe  pelayanan  yang  diberikan  oleh  perusahaan Ground Handling Services  (type  o f ground handling  aggrement), dibedakan  menjadi  tiga jenis  penanganan  pelayanan  sebagai berikut (Majid,  S.A.,  dan Wardani, E.P.D., 2008)  :
1. Full Handling, yaitu  menangani  seluruh section pelayanan  sesuai  standar yang  telah ditetapkan oleh IATA.
2. Part  o f Handling  Services, yaitu  menangani  sebagian  dari section pelayanan  yang telah ditetapkan oleh IATA.
3. Technical Handling, yaitu menangani pelayanan yang bersifat teknis dari  section yang telah ditetapkan oleh IATA.
Ada  beberapa  jenis  aktivitas ground  handling yang  diukur  beban  kerja  mentalnya dengan  menggunakan  metode  NASA  TLX  sesuai  dengan  tugas  masing-masing  personil ground-crew , yaitu  :
1. Flight  Operation  Officer (FOO),  bertugas  menghitung performance pesawat  untuk menentukan batasan berat pada  saat tinggal  landas  maupun  pada  saat mendarat;  menghitung kesetimbangan  pesawat  agar  pesawat tetap  setimbang  (menghitung Central o f Grafity )  dan mendapatkan  pembakaran  bahan  bakar (fuel) yang  paling  ekonomis;  menganalisis  cuaca  di stasiun  keberangkatan, alternate dan  kedatangan  untuk  memastikan  cuaca  di  seluruh  stasiun di atas kondisi cuaca yang distandarkan oleh badan yang berwenang ( weather above minima); menganalisis Notice  to  Airman (NOTAM)  untuk  memastikan  kondisi  seluruh  stasiun  dan sepanjang  jalan  penerbangan (en-route) tidak  ada  yang significant mempengaruhi  operasi penerbangan;  merencanakan  rute  penerbangan,  ketinggian,  stasiun alternate, berat  pesawat, bahan  bakar  dan  lain-lain  berdasarkan  analisis  diatas;  melakukan briefing ke  pilot  sebelum penerbangan  dilaksanakan;  bersama-sama  pilot  menandatangani dispach  release sebagai tanda  bahwa  rencana  penerbangan  sudah  aman (safe), ekonomis,  nyaman  buat  penumpang dan  di  sepakati  kedua  belah  pihak (mutual agreement) sebelum  penerbangan  dilaksanakan;
setelah pesawat mengudara FOO juga memantau penerbangan untuk memberikan bantuan ke pilot  jika  di  perlukan  serta  memberikan  informasi  perkembangan  cuaca  atau  informasi penting  lainnya  yang  berhubungan  dengan  penerbangan  itu,  pematauan  ini  dilakukan  terus menerus sampai  pesawat mendarat dan misi penerbangan dianggap  selesai.
2. Ramp Officer, bertugas mengkoordinir seluruh kegiatan ground handling di apron.
3. Pasasi,  Counter Check-in, bertugas  menangani  penumpang dimulai  dari  proses check in hingga penumpang naik ke pesawat (Aircraft), dan menangani proses penumpang transit. 4. Greeting/ gate, bertugas  mempersiapkan  penumpang  untuk  masuk  kedalam  pesawat serta menghitung jumlah penumpang yang ada, untuk disesuaikan dengan jumlah penumpang masuk  yang  terdapat  di  sistem check-in, serta  menyambut  penumpang  ketika  turun  dari pesawat dan mengarahkan penumpang tersebut menuju pintu kedatangan (arrival).
5. Loadmaster, bertugas mengawasi pemuatan bagasi  dan cargo sesuai dengan rencana.
6. Aviation  Security, bertugas  mengamankan  kegiatan  yang  dilakukan  pada  saat penumpang  memasuki  gerbang  bandara  atau  pintu  masuk  kebandara.  Di  mana  dilakukan pengecekan  terhadap  penumpang  mulai  dari  barang  bawaan  penumpang  sampai  tiket penumpang.
7. Lost  and  Found (L/L),  bertugas  mengecek  bagasi  penumpang  dengan  cara menyamakan  nomor  bagasi  yang  ada  di  label  bagasi  masing-masing  penumpang,  serta mengurus kelebihan, kehilangan dan kerusakan bagasi yang dialami penumpang.
8. Cabin Cleaning, bertugas membersihkan bagian dalam pesawat.
9. Marshalling, bertugas memandu parkir pesawat pada saat kedatangan.
10.  Porter, bertugas melakukan loading/ unloading sesuai rencana pemuatan.

## 3.2 Pengukuran Beban Mental Aktivitas pada Ground Handling dan Pembahasan
Berdasarkan  indikator  beban  kerja  mental  pada  aktivitas ground handling dan jenis aktivitas ground  handling yang  diamati  pada  penelitian  ini,  maka  dilakukan  pengukuran beban  kerja  mental  terhadap  aktivitas  ground  handling  di  bandara  Adisutjipto  Yogyakarta. Operator ground handling di  bandara  Adisutjipto  Yogyakarta  ada  empat,  tetapi  pengamatan hanya dilakukan di dua operator yaitu PT.  Gapura Angkasa dan PT.  Kokapura Avia.

## 3.2.1  Pengukuran dan Pembahasan Beban Kerja Mental Aktivitas  Ground Handling di PT. Gapura Angkasa.
PT.  Gapura  Angkasa  merupakan  operator ground  handling yang  melayani penerbangan  dari  Garuda  Group,  yaitu  Garuda  Indonesia Airline dan  Citilink.  Berdasarkan pengukuran  beban  kerja  mental  yang  telah  dilakukan  menghasilkan  skor  rata-rata  sebagai berikut (lihat Tabel 2.)
Besarnya  beban  kerja  mental  pada  aktivitas ground  handling oleh  personel  PT. Gapura Angkasa di bandara Adisutjipto Yogyakarta menunjukkan rata-rata skor:  74,1734941 dan  menurut penjelasan Hart dan  Staveland  (1981)  dalam teori NASA-TLX termasuk  dalam kelompok  sedang  (Optimal).  Menurut  Hart  dan  Staveland  (1981)  skor  beban  kerja  yang diperoleh terbagi  dalam  tiga bagian  yaitu  pekerjaan  menurut  para  responden tergolong  agak berat jika  nilai  >80,  nilai  50-80  menyatakan  beban  pekerjaan  sedang,  sedangkan  nilai  <50 menyatakan beban pekerjaan  agak ringan.  Hal  ini  menunjukkan  aktivitas ground handling di PT.  Gapura  Angkasa  sudah  optimal,  dan  akan  beresiko  jika  ada  penambahan  pelayanan penerbangan tetapi tidak diimbangi  dengan penambahan personel yang akan menangani.
Tabel 2.  Skor Rata-rata Beban Kerja Mental pada PT. Gapura Angkasa No Unit Skor rata-rata 1 FOO: Flight Operation Officer 79 2 Ramp Officer 75.51851852 3 Pasasi, Counter Check-in 71.48 4 Greeting/gate 71.30965909 5 Loadmaster 71.96666667 6 Avsec = Aviation Security 74.38095238 7 Lost and Found (L/L) 76.88888889 8 Aircraft Cleaning 74.85 9 GSE : Ground Support Equipment 74.63333333 10 Marshalling 76.29166667 11 Porter 69.58875 Skor rata-rata total 74.1734941
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 U n i t   G r o u n d  H a n d l i n g
Gambar 1. Grafik Skor Beban Kerja Mental Rata-Rata Aktivitas Ground-Crew di PT. Gapura Angkasa
Pengukuran  beban  kerja mental  menunjukkan  skor rata-rata tertinggi  dihasilkan  pada unit Flight Operation  Officer (FOO).  Hal  ini  sangat  mudah  dipahami  karena  memang  tugas dan  tanggungjawab  FOO  sangat  besar,  yaitu  mulai  dari  pesawat  datang  dan  mendarat  di bandara  kemudian  terbang  lagi  dan  sampai  di  bandara  tujuannya.  Sedangkan  skor  rata-rata kedua  yaitu  unit Lost  and Found (L/L)  yaitu  sebesar  76,88888889.  Hal  ini  menunjukkan bahwa  beban  kerja  mental  ada  di  ujung-ujung  bagian  tugas  di  industri  penerbangan.  FOO merupakan unit  yang  menangani  pelayanan  sebelum  pesawat mendarat  dan Lost and Found merupakan  unit  yang  melayani  penumpang  sebelum  meninggalkan  terminal/  bandara  untuk pengecekkan terakhir antara penumpang dan barang bawaannya.

## 3.2.2  Pengukuran  dan  Pembahasan  Beban  Kerja  Mental  Aktivitas  Ground Handling di PT. Kokapura Avia.
PT.  Kokapura  Avia  merupakan  salah  satu  operator ground  handling di  bandara Adisutjipto  Yogyakarta  yang  melayani  aktivitas  penerbangan Lion  Group , Express Air dan Air  Charter  Unschedul Flight. Pengukuran  beban  kerja  mental  aktivitas  ground  handling  di PT. Kokapura Avia menghasilkan skor rata-rata pada tiap unit aktivitas,  sebagai berikut  :
Tabel 3.  Skor Rata-rata Beban Kcrja Mental pada PT. Kokapura Avia
No Unit Skor rata-rata 1 FOO : Flight Operation Officer 79.2222 2 Ramp Officer 77.1481 3 Pasasi,  Counter Check-in 73.4762 4 Greeting/gate 71.3097 5 Loadmaster 71.9123 6 Avsec = Aviation Security 74.381 7 Lost and Found (L/L) 77.6429 S Aircraft Cleaning 75.2745 9 GSE : Ground Support Equipment 76.6667 10 Marshalling 76.1111 11 Porter 72.4622 Rata-rata Skor Total 75.06
Besarnya  beban  kerja  mental  pada  aktivitas ground  handling oleh  personel  PT. Kokapura  Avia  di  bandara  Adisutjipto  Yogyakarta  menunjukkan  rata-rata  skor:  75,06  dan menurut  penjelasan  Hart  dan  Staveland  (1981)  dalam  teori  NASA-TLX  termasuk  dalam kelompok  sedang  (Optimal).  Menurut  Hart  dan  Staveland  (1981)  skor  beban  kerja  yang diperoleh terbagi  dalam  tiga bagian  yaitu  pekerjaan  menurut  para responden tergolong  agak berat jika  nilai  >80,  nilai  50-80  menyatakan  beban  pekerjaan  sedang,  sedangkan  nilai  <50 menyatakan beban pekerjaan  agak ringan.  Hal  ini  menunjukkan  aktivitas ground handling di PT.  Kokapura  Avia  sudah  optimal,  dan  akan  beresiko  jika  ada  penambahan  pelayanan penerbangan tetapi tidak diimbangi  dengan penambahan personel yang akan menangani.
Gambar 2. Grafik Skor Beban Kerja Rata-Rata Aktivitas Ground Handling di PT. Kokapura Avia
Hasil  pengukuran  dan  perhitungan  menunjukkan  skor  rata-rata  total  beban  kerja mental  di  PT.  Kokapura  Avia  lebih  tinggi  (75,06  >  74,1734941)  dari  pada  beban  mental  di PT.  Gapura  Angkasa.  Hal  ini  menurut  manajer  PT.  Kokapura  Avia  sangat  dipahami  dan dimungkinkan karena seringnya terjadi delay dari  penerbangan sebelumnya,  sehingga berefek dan  berantai  pada  pelayanan  berikutnya  yang  menyertai.  Hal  ini  sudah  sesuai  dengan pernyataan  Direktur  Angkutan  Udara,  Ditjen  Perhubungan  Udara  menjelaskan  bahwa,
maskapai  dengan  tingkat  OTP  di  bawah  Garuda  Indonesia  adalah  Wings  Air  dengan  OTP 80,77%,  diikuti oleh Sriwijaya Air dengan OTP 79,77%,  dan Lion Air dengan OTP 73,95%.
Menurut  pernyataan  Direktur  Angkutan  Udara,  Ditjen  Perhubungan  Udara,  sebagian besar keterlambatan penerbangan disebabkan oleh faktor-faktor lain yaitu faktor-faktor selain faktor  teknis  operasional,  non  teknis  operasional,  dan  faktor  cuaca  sebesar  40.349  (39%). Sedangkan  penyebab  keterlambatan  terbanyak  ke-2,  disebabkan  oleh  faktor  non  teknis operasional  sebesar  33.563  (32,44%).  Keterlambatan  penerbangan  yang  disebabkan  oleh faktor  non  teknik  operasional  misalnya  keterlambatan  awak  kabin  karena  transportasi, keterlambatan dari bandara asal, over booking,  connecting flight crew, menunggu pembuatan dokumen  penerbangan (airline  performance). Penyebab  keterlambatan  penerbangan  ke-3 adalah faktor teknis operasional  sebesar 23.606  (22,82%) diantaranya yaitu terjadinya antrian pesawat udara lepas  landas (take  off), mendarat (landing), atau  alokasi  waktu  keberangkatan (slot time) di bandar udara (airportperformance).
Selain  meningkatkan On  Time  Performance (OTP)  hendaknya  seluruh  komponen pada industri  penerbangan harus  meningkatkan tingkat keselamatan  penerbangan.  Salah  satu aspek  yang  paling  menonjol  sebagai  penyebab  kecelakaan  pesawat  terbang  di  dunia  ini adalah human factor atau  faktor  manusia  yang  mengoperasikan  pada  industri  penerbangan. Jika dilihat dari  manusia yang terlibat di  industri  penerbangan,  maka ada dua kelompok yaitu flight-crew dan ground-crew .  Berkaitan  dengan  hal  ini  penelitian  yang  membahas  tentang kedua  kelompok  komponen  pada  industri  penerbangan  di  Indonesia  ini,  harus  ditingkatkan untuk  dapat  meningkatkan  keselamatan  penerbangan  di  Indonesia.  Tujuan  ini  harus  selalu didukung  oleh  seluruh  stakeholder untuk  meningkatkan  peringkat  penerbangan  di  Indonesia menuju  peringkat  1,  yaitu  penerbangan  yang  aman  dan  patuh terhadap  regulasi  penerbangan Internasional.

## 4. Kesim pulan  dan  Saran
Berdasarkan  hasil  dan  pembahasan  pada  sebelumnya,  ada beberapa kesimpulan yang dapat diberikan  :
1.  Kondisi  beban  kerja  mental  bagian ground  handling bandara  Adisutjipto menunjukkan  skor rata-rata  sebesar 74,1734941  untuk PT.  Gapura Angkasa dan  75,06 untuk PT.  Kokapura  Avia.  Besarnya  beban  kerja  mental  tersebut  menurut  penjelasan  Hart  dan Staveland  (1981)  dalam  teori  NASA-TLX  termasuk  dalam  kelompok  sedang  (optimal). Menurut  Hart  dan  Staveland  (1981)  skor  beban  kerja  yang  diperoleh  terbagi  dalam  tiga bagian yaitu pekerjaan  menurut para responden tergolong agak berat jika nilai  >80,  nilai  50­ 80  menyatakan  beban  pekerjaan  sedang,  sedangkan  nilai  <50  menyatakan  beban  pekerjaan agak ringan.
2.  Kondisi  beban  kerja mental  untuk  aktivitas ground handling di  bandara Adisutjipto Yogyakarta,  khususnya  yang  dilayani  oleh  PT.  Gapura  Angkasa  dan  PT.  Kokapura  Avia masih  aman,  karena  belum  masuk  kelompok  berat/  tinggi.  Tetapi  dengan trend naiknya pengguna  angkutan  udara  sangat  memungkinkan  adanya  tambahan  jadwal  penerbangan  di bandara  Adisutjipto  Yogyakarta.  Hal  ini  harus  diimbangi  dengan  menambahkan  personel untuk pelayanan ground handling,  karena kondisi  saat ini  sudah optimal.
3.  Skor  rata-rata  tertinggi  beban  kerja  mental  untuk  aktivitas ground-crew di  bandara Adisutjipto  Yogyakarta  pada  kedua  operator ground  handling adalah  pada  unit Flight Operation  Officer (FOO).  Hal  ini  menunjukkan unit yang mempunyai  beban tanggungjawab
terbesar  untuk  lancarnya  operasional  penerbangan  menuju  penerbangan  yang On  Time Performance (OTP) yang tinggi.
Berdasarkan  kesimpulan  seperti  diuraikan  di  atas,  maka  beberapa  saran  yang  dapat diberikan pada penelitian ini:
1.  Penelitian  dapat  dilanjutkan  untuk  mencari  faktor-faktor  yang  mempengaruhi tingginya  beban  kerja  mental  pada  unit Flight  Operation  Officer (FOO)  dan  bagaimana strategi atau metode untuk menguranginya.
2.  Mengingat aspek human factor merupakan kontribusi terbesar terjadinya kecelakaan pesawat  terbang.  Penelitian  dapat  dikembangkan  mengamati  beban  kerja  mental  untuk personel aircraft maintenance ,  dan lainnya

## Ucapan  Terim a Kasih
Penulis  sangat  berterima  kasih  atas  bantuan  PT.  Gapura  Angkasa  dan  PT  Kokapura Avia  bandara  Adisutjipto  Yogyakarta  yang  telah  memberikan  ijin  pengukuran  beban  kerja mental untuk personel ground-crew nya.

## Daftar Pustaka
Aisyah,  A.  & Purwaningsih, R., 2013, Analisis Pengaruh  Temperatur Lingkungan Kerja, Berat Badan dan Tingkat Beban Kerja Terhadap Denyut Nadi (Studi Kasus Ground Handling Bandara Ahmad Yani Semarang), Industrial Engineering Online Journal, Program  Studi Teknik Industri Fakultas Teknik Universitas Diponegoro, Volume 2, Nomor 4,  Tahun 2013.
Budiman,  J.,  Pujangkoro,  S.A.,  &  Anizar.,  2013, Analisis Beban Kerja  Operator Air  Traffic Control Bandara XYZ Dengan Menggunakan Metode  NASA-TLX, e-Jurnal  Teknik Industri FT USU Vol  3, No.  3,  Oktober 2013  pp.  15-20
Garuda Indonesia,  2009. Laporan Tahunan / Annual Report. Hancock & Meshkati,  1988, Human Mental Workload, Elsevier Science Publisher B.V., New York, USA.
Hart  &  Staveland  1981,  dalam  DiDomenico  dan  Nussbaum,  2007. The  Workload. Jakarta. Universitas Indonesia Press.
Hendrawan,  B.,  Ansori,  M..  &  Hidayat,  R.,  2013., Pengukuran  dan Analisis  Beban Kerja Pegawai Bandara Hang Nadim, Jurnal  Akuntansi,  ekonomi  dan Manajemen Bisnis, Politeknik Negeri Batam volume ke  1 Nomor  1, Juli 2013,  ISSN:  2337-7887.
Kementrian Perhubungan, 2014., Buku  1  Statistk Perhubungan 2014.
Majid,  S.A.,  dan  Wardani,  E.P.D.,  2008,  Ground  Handling  Manajemen  Pelayanan  Darat Perusahaan  Penerbangan,  Sekolah  Tinggi  Manajemen  Transport  (STMT)  Trisakti, Rajawali  Pers,  Divisi  Buku  Perguruan  Tinggi,  PT  Raja  Grafindo  Persada,  Jakarta, ISBN 978-979-769-244-5
Nurmianto,  Eko,  2004,  Ergonomi  Konsep  Dasar dan  Aplikasinya.  Edisi  Kedua.Guna Widya.
Surabaya.
Peraturan  Menteri  Perhubungan,  PM  nomor  38  tahun  2015  tentang  Standar  Pelayanan
Penumpang Angkutan Udara dalam Negeri.
Suma’mur,  P.  K.,  1996,  Hygiene  Perusahaan  dan  Keselamatan  Kerja,  Cetakan  Kedua.  CV.
Haji Mas Agung.  Jakarta.
Tarwaka,  Bakri,  S.H.A.  Sudiajeng  L.  Ergonomi  untuk  Keselamatan,  Kesehatan  Kerja  dan
Produktivitas.  UNIBA Press.  Surakarta.  2004.
Wignjosoebroto,  Sritomo.,  1995, Ergonomi,  Studi Gerakan dan Waktu.  Surabaya: PT Guna Widya.