Abstrak —Konvensi  MARPOL  73/78  yang  dimandatkan oleh IMO ( International Maritime
Organization ), mempersyaratkan  kepada  setiap  negara yang meratifikasi konvensi  ini  untuk  menyediakan  fasilitas  pengelolaan limbah  minyak  di  pelabuhan  yang  bertujuan  untuk mengurangi  pencemaran  lingkungan  akibat  buangan limbah minyak dari kapal. Kondisi  saat ini hampir semua pelabuhan  di  Indonesia  termasuk  pelabuhan-pelabuhan yang  berada  dalam  kawasan  Pelabuhan  Indonesia  III (Persero)  tidak  mempunyai  fasilitas  pengelolaan  limbah minyak.  Untuk  mengatasi  permasalahan  ini  diberikan solusi  penanganan  limbah,  khususnya  limbah  minyak dengan  konsep  transportasi  laut.  Penanganan  tersebut dengan  mengangkut  limbah  minyak  di  setiap  pelabuhan menggunakan  kapal  khusus  yaitu  tongkang  pengangkut limbah  minyak  dengan  sistem  penggerak  sendiri  ( Self- Propelled  Barge ) . Dengan  kapal  ini  diharapkan  semua limbah minyak di kawasan Pelabuhan Indonesia III dapat diangkut  untuk  dilakukan  proses  pengolahan.  Proses desain Self-Propelled  Barge diawali  dengan  menentukan pola  operasi  serta  mencari  ukuran  utama  yang  optimal dari  tongkang.  Setelah  didapatkan  ukuran  utama  yang optimal  dan  memenuhi  persyaratan  yang  diminta kemudian  dilanjutkan  dengan  pembuatan  Rencana  Garis dan  Rencana  Umum.  Dari  proses  desain  ini  didapatkan ukuran Self-Propelled Barge yang optimal yaitu Lpp = 55.3 m, B = 12,05 m, H = 3.44 m, T = 2.20 m.
Kata Kunci —MARPOL 73/78, Limbah Minyak, Pelabuhan Indonesia III, Self-Propelled Barge .

## I. PENDAHULUAN
NDONESIA merupakan negara kepulauan yang dihubungkan  dengan  sarana  penghubung  yaitu  pelabuhan. Pelabuhan merupakan tempat atau fasilitas jasa untuk melayani kapal  yang  datang  di  area  dermaga,  termasuk  fasilitas penanganan  limbah.  Pengadaan  fasilitas  pengelolahan  limbah di  Pelabuhan  merupakan  bagian  dari  pelaksanaan  Konvensi Internasional tahun 1973 tentang pencegahan pencemaran dari kapal yang telah dimodifikasi oleh Protokol 1978 yang terkait dalam  MARPOL  1973  jo  1978  (MARPOL  73/78)  dan  telah diratifikasi  oleh  Pemerintah  Indonesia  pada  tanggal  9
September  1986.  Dan  limbah  minyak  yang  berasal  dari  kapal tersebut  harus  dikelola  di  Fasilitas  Penanganan  Limbah  ( Port Reception Facilities ).
Kondisi  saat  ini  hampir  pelabuhan  di  Indonesia  termasuk pelabuhan-pelabuhan  yang  berada  dalam  kawasan  Pelabuhan Indonesia  III  (Persero)  tidak  mempunyai  fasilitas  pengelolaan limbah,  hanya  ada  fasilitas  untuk  penampungan  dan penyimpanannya  saja.  Hal  ini  disebabkan  tidak  adanya dukungan  finansial  akan  pengadaan  fasilitas  penanganan limbah di setiap pelabuhan Indonesia. Permasalahan lain yang terjadi yaitu terdapat fasilitas penanganan limbah di pelabuhan tetapi  tidak  didukung  dengan  biaya  operasional  yang  tepat dalam  menjalankan  kegiatan  operasional  penanganan  limbah. Setelah  Indonesia  meratifikasi  Peraturan  MARPOL  73/78 Annex  I,  maka  setiap  pelabuhan    Indonesia  harus  memiliki fasilitas penanganan limbah sesuai dengan syarat dan peraturan yang  diterapkan  di  Peraturan  MARPOL  73/78  dengan  tujuan untuk  mengurangi  pencemaran  lingkungan  akibat  limbah buangan kapal di pelabuhan.
Dalam studi sebelumnya, timbul solusi untuk menyelesaikan permasalahan  finansial  dalam  pembangunan  fasilitas  limbah minyak  di  setiap  pelabuhan  yaitu  dengan  penanganan  limbah minyak dari segi transportasi laut. Penanganan limbah minyak ini  menggunakan  moda  angkut  transportasi  laut  berupa self - propelled  barge. Pengadaan tongkang ini dimaksudkan untuk mengangkut  limbah  minyak  di  setiap  pelabuhan  yang  akan dilayani.  Selanjutnya  pengangkutan  berakhir  di  pelabuhan penampungan  akhir  dan  selanjutnya  akan  dikelola  di  fasilitas penanganan  limbah  minyak  yang  akan  dibangun  di  kawasan Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.

## II. TINJAUAN PUSTAKA

## A. Limbah Minyak
Buangan  yang  berasal  dari  hasil  eksplorasi  produk  minyak, pemeliharaan  fasilitas  produksi,  fasilitas  penyimpanan, pemrosesan, dan tangki penyimpanan minyak pada kapal laut. Limbah  minyak  bersifat  mudah  meledak,  mudah  terbakar, bersifat  reaktif,  beracun,  menyebabkan  infeksi,  dan  bersifat korosif.

## Desain Self-Propelled Barge Pengangkut Limbah Minyak Di Kawasan Pelabuhan Indonesia III
Muhammad Sayful Anam, dan Hesty Anita Kurniawati Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : tita@na.its.ac.id
I
Lebih  spesifik  tentang  jenis  buangan  limbah  minyak  dari kapal  ( International  Convention  for  Prevention  of  Pollution from  Ships )  sebagaimana  dimodifikasi  dengan  Protokol  1978 (MARPOL 73/78); yang juga menurut PP No. 18 Tahun 1998, peraturan  Menteri  Lingkungan  Hidup  No.  3  Tahun  2007  [1], yang termasuk dalam kategori limbah minyak antara lain:
 Pelumas ( lubricating oil )  Lumpur minyak ( sludge )  Air bilga berminyak ( oily bilga water )  Air ballast berminyak ( dirty ballast water )
 Air cucian tangki minyak ( oily tank washings )
Kontaminasi minyak yang bersumber dari kapal atau perahu relatif kecil dan sedikit, namun akumulasi dari jumlah armada kapal atau perahu yang cukup besar akan memberikan dampak terhadap  lingkungan  yang  cukup  signifikan.  Asumsi  untuk massa jenis limbah minyak adalah 1,02 m³/ton (Firman, 2009). Dan  dalam  perhitungan  jumlah  limbah  minyak  per  hari diberikan safety stock 5% untuk pengangkutan limbah disetiap titik pelabuhan.

## B. Self-Propelled Barge
Secara  umum  dapat  digambarkan  bahwa Self  Propelled Barge ( SPB )  adalah  kapal yang  mempunyai  bentuk  seperti tongkang  namun  menggunakan  tenaga  pendorong  sendiri. Apabila dibandingkan dengan biaya pembangunan kapal pada umumnya  terlebih  dengan kapal bulk carier , SPB mempunyai biaya pembangunan yang lebih rendah 1/3 kali dari kapal bulk carier [2],  sehingga  dapat  disimpulkan  pula  bahwa  biaya operasional SPB lebih rendah dibandingkan dengan kapal bulk carier .  Adapun  karakter  dari  tongkang  yang  menggunakan sistem  penggerak  sendiri  dari  segi  operasional  adalah  sebagai berikut [3]:
 Dapat digunakan di perairan dangkal (kedalaman 3-8 m)
 Dapat  digunakan  di  perairan  dengan  arus  yang  kuat  (5-6 knot)
 Dapat  digunakan  pada  perairan  dengan  alur  yang  ekstrim (wilayah kepulauan)
 Mampu  menghadapi air  draft  restriction (jembatan melintang)
 Mampu menghadapi water debris (lumpur, sampah, dll)
 Mampu  menghadapi  dasar  sungai  atau  laut  yang berbatuan
Dalam  studi  ini  konsep  moda  transportasi  yang  digunakan adalah  tongkang  limbah  minyak  dengan  sistem  penggerak sendiri,  yang  sebelumnya  mengadopsi  mengadopsi  tongkang yang  merupakan  jenis  tongkang  yang  membawa  muatan  di dalam  palkah.  Sehingga  desain  tongkang  pengangkut  limbah minyak  ini  juga  merupakan  jenis  tongkang  yang  membawa muatan di dalam palkah.

## C. Teori Desain
Proses  mendesain  kapal  adalah  proses  berulang,  yaitu seluruh  perencanaan  dan  analisis  dilakukan  secara  berulang demi  mencapai  hasil  yang  maksimal  ketika  desain  tersebut dikembangkan.  Desain  ini  digambarkan  pada  desain  spiral
seperti  pada Gambar 1. Dalam desain  spiral membagi seluruh proses  menjadi  4  tahapan  yaitu: concept  design, preliminary design, contract deign, dan detail design (Evans, 1959).
Gambar 1. Spiral Desain (Evans, 1959)
Concept  design adalah tahap  pertama  dalam  proses desain  yang  menterjemahkan owner  requirement atau permintaan  pemilik  kapal  ke  dalam  ketentuan-ketentuan dasar  dari  kapal  yang akan  direncanakan.
Langkah selanjutnya  dari concept  design adalah melakukan  pengecekan  kembali  ukuran  dasar  kapal  yang dikaitkan  dengan performance (Evans,1959 ) .  Pemeriksaan ulang  terhadap  panjang,  lebar,  daya  mesin, deadweight yang  diharapkan  tidak  banyak  merubah  pada  tahap  ini.
Contract  design merupakan  tahap  menghitung  lebih  teliti hull  form (bentuk  badan  kapal)  dengan  memperbaiki lines  plan ,  tenaga  penggerak  dengan  menggunakan model test , seakeeping dan maneuvering karakteristik,  pengaruh jumlah propeller terhadap  badan  kapal,  detail  konstruksi, estimasi  berat  dan  titik  berat  yang  dihitung  berdasarkan posisi  dan  berat  masing-masing  item  dari  konstruksi. General  Arrangement  detail dibuat  juga  pada  tahap  ini. Tahap  akhir  dari  perencanaan  kapal  adalah Detail design yaitu  pengembangan  detail  gambar  kerja (Evans, 1959).

## D. Metode Optimisasi
Optimisasi merupakan suatu proses untuk mendapatkan satu hasil  yang  relatif  lebih  baik  dari  beberapa  kemungkinan  hasil yang  memenuhi  syarat  berdasarkan  batasan-batasan  tertentu [4].
Dalam optimisasi selalu melibatkan hal-hal sebagai berikut:  Variabel  adalah  harga  harga  yang  akan  dicari  dalam  proses optimisasi.
 Parameter  adalah  harga-harga  yang  tidak  berubah  besarnya selama  satu  kali  proses  optimisasi  karena  syarat  syarat tertentu.
 Konstanta  adalah  harga  harga  yang  tidak  berubah  besarnya selama proses optimisasi berlangsung tuntas.
 Batasan adalah harga-harga batas yang telah ditentuan.
 Fungsi  obyektif  adalah  hubungan  antara  semua  atau beberapa  variable  serta  parameter  yang  harganya  akan dioptimalkan.

## III. ANALISIS TEKNIS

## A. Penentuan Pola Operasi
Penentuan  rute  ini  menggunakan  konsep  analisa  sederhana, namun  tetap  memperhatikan  persyaratan-persyaratan  yang diberikan.  Perencanaan  pola  operasi  menghasilkan  rute pelayaran Self-Propelled  Barge ,  yaitu  untuk  daerah  pelayaran kawasan  barat  adalah  dari  Pelabuhan  Tanjung  Perak  (A) menuju  ke  Pelabuhan  Tanjung  Emas  selanjutnya  menuju  ke Pelabuhan  Gresik  ke  Pelabuhan  Tanjung  Perak  Surabaya  dan berakhir di Fasilitas Apung pengolah limbah minyak.

## Gambar 2. Rute pelayaran kawasan barat
Sedangkan  untuk  daerah  pelayaran  kawasan  timur  adalah dari  Fasilitas  Apung  pengolah  limbah  minyak  menuju  ke Pelabuhan  Lembar  Lombok  selanjutnya menuju ke Pelabuhan Benoa  Bali  ke  Pelabuhan  Tanjung  Wangi  Banyuwangi  ke Pelabuhan  Tanjung  Tembaga  Probolinggo  ke  Pelabuhan Tanjung  Perak  Surabaya  dan  berakhir  di  Fasilitas  Apung pengolah  limbah  minyak.  Waktu  yang  dibutuhkan  kapal  ini untuk melakukan satu periode perjalanan adalah selama 9 hari dengan jarak tempuh 954 Nm.
Gambar 3. Rute pelayaran kawasan timur

## B. Penentuan Payload
Adapun  jumlah  muatan  yang  akan  diangkut  berdasarkan jumlah  debit  limbah  minyak  yang  dihasilkan  masing-masing pelabuhan. Berdasarkan data yang diperoleh, didapatkan debit jumlah  limbah  minyak  di  tiap  pelabuhan  yang  disajikan  pada tabel 1 berikut ini [5]:
Tabel 1. Debit Limbah Minyak Pelabuhan Jumlah Limbah Minyak m 3 /Hari Ton/Hari Tanjung Perak 122,34 124,79 Tanjung Emas 32,94 33,6 Gresik 29,3 29,88 Probolinggo 0,74 0,76 Banyuwangi 7,82 7,97 Benoa 8,21 8,37 Lembar 4,91 5,84 Total 206,26 211,21
Dalam menentukan payload telah direncanakan dua skenario yang  nantinya  akan  dianalisis  dan  hanya  akan  diambil  satu skenario yang paling efektif.
1) Ske nario Pertama
Pada  skenario  ini  direncanakan  kapal  melayani  pelabuhan yang berada di kawasan timur dan kawasan barat. Sehingga didapat  pembagian  debit  limbah  minyak  tiap  kawasan sebagai berikut:
Tabel 2. Debit Limbah Minyak Kawasan Timur Pelabuhan Jumlah Limbah Minyak m 3 /Hari Ton/Hari Tanjung Perak 122,34 124,79 Probolinggo 0,74 0,76 Banyuwangi 7,82 7,97 Benoa 8,21 8,37 Lembar 4,91 5,84 Total 144,02 147,73 Tabel 3. Debit Limbah Minyak Kawasan Barat Pelabuhan Jumlah Limbah Minyak m 3 /Hari Ton/Hari Tanjung Emas 32,94 33,6 Gresik 29,3 29,88 Total 62,24 63,48
Dalam  mencari payload ,  jumlah  limbah  minyak  di  setiap kawasan  tersebut  dikalikan  dengan  lama  waktu  penumpukan limbah.  Lama  waktu  penumpukan  diambil  sama  dengan  lama waktu  operasi  kapal  yaitu  selama  9  hari.  Sehingga  dapat diketahui  bahwa payload untuk  kawasan  timur  sebesar 1329,57 ton, dan untuk kawasan barat sebesar 571,32 ton.
2) Skenario Kedua
Pada  skenario  kedua ini perencanaan payload direncanakan dengan  membagi  jumlah  total  limbah  minyak  di  semua pelabuhan  menjadi  dua  dan  sama  besar  untuk  masing- masing  kawasan.  Sehingga  didapat  pembagian  debit limbah minyak kawasan sebagai berikut:
Tabel 4.
Debit Limbah Minyak Kawasan Timur
Pelabuhan Jumlah Limbah Minyak m 3 /Hari Ton/Hari Tanjung Perak 81,45 83,08 Probolinggo 0,74 0,75 Banyuwangi 7,82 7,98 Benoa 8,21 8,37 Lembar 4,91 5,01 Total 103,13 105,2 Tabel 5. Debit Limbah Minyak Kawasan Barat Pelabuhan Jumlah Limbah Minyak m 3 /Hari Ton/Hari Tanjung Perak 40,89 41,71 Tanjung Emas 32,94 33,60 Gresik 29,30 29,89 Total 103,13 105,2
Dalam  mencari payload ,  jumlah  limbah  minyak  di  tiap kawasan tersebut dikalikan dengan lama waktu penumpukan limbah.  Sehingga  dapat  diketahui  bahwa payload kapal sebesar 956,73 ton.
Dari perbandingan kedua skenario tersebut dapat disimpulkan  bahwa  skenario  kedua  jauh  lebih  efektif dibanding  skenario  pertama.  Jadi  besarnya payload yang diambil sebagai Owner’s Requirement' dalam mendesain Self- Propelled  Barge ini  sebesar  956,73  ton  yang  kemudian dibulatkan menjadi 1000 ton untuk masing-masing kawasan.

## C. Pembuatan model optimisasi
Sebagai  nilai  awal (initial  value), diambil  ukuran  utama awal barge dari  ukuran payload yang  mendekati.  Sehingga diperoleh ukuran utama sebagai input awal yaitu:
Lpp : 62,70  m
B : 12 m H : 3,3 m T
: 2,7
m
Batasan–batasan  yang  digunakan  dalam  perhitungan  ini adalah :
- Freeboard
Dalam  kategori  ini, barge masuk  ke  dalam  kategori  A. yaitu kapal dengan muatan minyak. Tinggi lambung timbul aktual  tidak  boleh  kurang  dari  lambung  timbul  hasil perhitungan.
- Trim Batasan trim maksimal adalah -0,1 s/d 0,1 % LPP.
- Koreksi displasemen
Berat total barge (DWT+LWT) barge yang akan dirancang harus  masih  berada  dalam  rentang  displasemen  hasil perhitungan (L x B x T x Cb) sebesar 0% s/d 0,5%.
- Stabilitas Persyaratan stabilitas mengacu pada IMO Resolution untuk menghitung intact  stability, (IS Code A.749.18,  2002) yaitu:
o Tinggi Metacentre (MG)  pada  sudut  oleng  0 o tidak boleh kurang dari 0,15 m
o Lengan statis (GZ) pada sudut oleng > 30 o tidak boleh kurang dari 0,20 m
o Lengan  stabilitas  statis  (GZ)  maksimum  harus  terjadi pada sudut oleng lebih dari 15 o o Luasan  kurva  dibawah  lengkung  lengan  statis  (GZ) tidak  boleh  kurang  dari  0,06  m  radian  sampai  dengan 30 o sudut oleng
o Luasan  kurva  dibawah  lengkung  lengan  statis  (GZ) tidak  boleh  kurang  dari  0,09  m  radian  sampai  dengan 40 o sudut oleng.
Sedangkan  yang  menjadi  fungsi  obyektif dalam  proses optimisasi ini adalah biaya pembangunan kapal. Investasi awal (biaya  pembangunan  kapal),  terdiri  dari  biaya  pembangunan lambung  kapal,  biaya  perlangkapan,  biaya  permesinan  serta biaya tambahan lainnya.

## D. Ukuran utama optimum
Proses  penentuan  ukuran  utama  optimum  kapal  dicari melalui  proses  optimisasi.  Hasil  optimisasi  melalui  program solver yang  ada  di  perangkat  lunak microsoft  excel  2007 bisa dilihat  pada  tabel  6.  Dari  hasil  tersebut  didapatkan  ukuran utama optimum sebagai berikut:
Lpp  : 55,30 m B    : 12,05 m H    : 3,44   m
T    : 2,20   m
Tabel 6. Hasil Optimisasi Variabel Item Unit Symbol Min Value Max Remark Ukuran Utama Panjang m L 55,30 55,30 76,70 OK Lebar m B 12,05 12,05 17,00 OK Tinggi m H 3,20 3,44 5,80 OK Sarat m T 2,15 2,20 3,60 OK Kecepatan kapal Kn Vs 0 6 OK
Fungsi  obyektif yang digunakan untuk proses optimisasi ini adalah  biaya  pembangunan  kapal.  Biaya  pembangunan  kapal terdiri dari:
 Biaya pembuatan lambung kapal
Pst = Wst x Cst                              (1)
Dimana:  Pst   = Harga total pelat         ($)
Wst  = Berat pelat = 263,40     (ton) Cst  = Harga pelat = 3.871,46   ($/ton)
Sehingga  didapat  harga  total  pembuatan  lambung  kapal sebesar 1.019.748,84 $ atau setara dengan 12.848.835.355 Rupiah.
 Biaya outfitting dan equipment
Peo = Weo x Ceo                           (2)
Dimana:  Peo  = Harga total perlengkapan      ($) Weo = Berat perlengkapan = 65,57   (ton)
Ceo  = Harga perlengkapan = 18.236 ($/ton) Sehingga didapat harga perlengkapan sebesar 1.195.715,50 $  atau  setara  dengan  15.066.015.342,25
Rupiah.
 Biaya permesinan
Pme = Wme x Cme                          (3)
Dimana:  Pme   = Harga total permesinan     ($) Wme  = Berat permesinan = 35,75  (ton) Cme   = Harga Me = 19.607,393    ($/ton) Sehingga  didapat  harga  total  perlengkapan  sebesar 700.959,058 $  atau  setara  dengan  8.832.084.132,30 Rupiah.
 Biaya tambahan Biaya  tambahan  ini  diambil  10%  dari  total  biaya  ketiga komponen  sebelumnya.  Sehingga  didapat Non-weight cost sebesar 291.642,34 $.
 Total biaya
Dari  penjumlahan  ke  empat  komponen  tersebut didapatkan  biaya  pembangunan  kapal,  yaitu  sebesar 2.916.423,399  $  atau  setara  dengan  36.746.934.829,379 Rupiah.

## E. Rencana Garis
Untuk  merancang  sebuah  kapal  maka  yang  pertama dilakukan adalah pembuatan Rencana Garis. Dalam pembuatan Rencana  Garis  ini  digunakan  dua software khusus.  Caranya adalah  dengan  perpaduan  antara  kedua software tersebut. Desain  Rencana  Garis  yang  dihasilkan  dari  perpaduan software tersebut tampak terlihat seperti pada Gambar 4.
Gambar 4. Rencana Garis

## F. Rencana Umum
Setelah  Rencana  Garis  selesai  dibuat,  selanjutnya  adalah pembuatan Rencana Umum. Rencana Umum berisi
perencanaan  peletakan  muatan,  peletakan  perlengkapan  dan peralatan,  pembagian  sekat,  dan  sebagainya.  Hasil  desain Rencana Umum seperti tampak pada Gambar 5.
Gambar 5. Rencana Umum

## IV. KESIMPULAN
1. Pola operasi dan payload
Rute  kawasan  barat  adalah  dari  Pelabuhan  Tanjung  Perak menuju  ke  Pelabuhan  Tanjung  Emas  kemudian  ke Pelabuhan  Gresik,  ke  Pelabuhan  Tanjung  Perak  Surabaya dan membawa seluruh muatan ke Fasilitas Apung pengolah limbah minyak yang ada di Teluk Lamong.
Sedangkan untuk rute pelayaran kawasan timur adalah dari Fasilitas Apung pengolah limbah minyak langsung menuju ke  Pelabuhan  Lembar  Lombok  selanjutnya  ke  Pelabuhan Benoa  Bali  ke  Pelabuhan  Tanjung  Wangi  Banyuwangi  ke Pelabuhan  Tanjung  Tembaga  Probolinggo  ke  Pelabuhan Tanjung  Perak  Surabaya  dan  berakhir  di  Fasilitas  Apung pengolah  limbah  minyak.  Untuk  satu  kali  perjalanan  yang mencangkup  kawasan  timur  dan  kawasan  barat Self- Propelled  Barge tersebut  berlayar  selama  9  hari  dengan jarak tempuh 954 Nm.
Dari hasil analisis perbandingan kedua skenario yang telah direncanakan,  didapat payload Self-Propelled  Barge sebesar 1000 ton.
2. Ukuran utama optimum
Dari  hasil  perhitungan  dan  analisa,  didapat  ukuran  utama self-propelled  barge untuk  pengangkut  limbah  minyak  di kawasan Pelabuhan Indonesia III yaitu:
Lpp  : 55,30 m B : 12,05 m H : 3,44 m
T : 2,20 m
Dengan  fungsi  obyektif  biaya  pembangunan  kapal  sebesar 36.746.934.829,379 Rupiah.
3. Rencana Garis dan Rencana Umum
Desain  Rencana  Garis  dan  Rencana  Umum  seperti  terlihat pada gambar 4 dan 5.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] K. N. L. H. R. Indonesia, Fasilitas Pengumpulan dan Penyimpanan Limbah  Bahan  Berbahaya  dan  Beracun  di  Pelabuhan .  Jakarta, 2007.
[2] H.  Mulya,  “Analisis  Teknis  dan  Ekonomis  Pembangunan  Self- Propelled  Barge  Batubara  dari  Sumatera  Selatan  untuk Menunjang Operasional PLTU Suralaya,” 2006.
[3]
A.  .  Wicaksana,  “Desain  Konseptual  Kapal  Desalinasi  untuk Wilayah Kepulauan,” ITS, 2012.
[4] Setijoprojudo, Ship Design Economics . Surabaya, 1999.
[5] E.  Eryanto,  “Analisis  Penanganan  Limbah  Minyak  di  Kawasan Pelabuhan: Tinjauan Dari Segi Transportasi Laut,” ITS, 2012.