Pavement Condition Index (PCI) Runway Bandara Halim Perdanakusuma Jakarta

## BARKAH WAHYU WIDIANTO
Jurusan Teknik Sipil, Institut Teknologi Nasional, Bandung Email: barkah@itenas.ac.id

## ABSTRAK
Salah satu metode yang digunakan untuk mengetahui kondisi perkerasan landas pacu (runway) bandara yaitu dengan penilaian 𝑃𝐶𝐼 (Pavement Condition Index). Nilai 𝑃𝐶𝐼 memiliki  3  parameter,  yaitu  tipe  kerusakan,  tingkat  keparahan kerusakan, dan jumlah atau kerapatan kerusakan. Dalam penelitian ini Penilaian 𝑃𝐶𝐼 dilakukan  di  runway  (perkerasan  lentur)  Bandara  Halim  Perdanakusuma Jakarta  dengan  luas  3000  m  x  45  m. 𝑃𝐶𝐼 ini  dianalisis  dengan  menggunakan metode ASTM D 5340-12 (Standard Test Method For Airport Pavement Condition Index  Surveys)  dengan  sampel  10%  dari  semua  total  luas  sampel.  Dari  hasil penelitian  didapat  bahwa  terdapat  3  nilai 𝑃𝐶𝐼 yang  berbeda  yang  menunjukan adanya  penurunan  kondisi  perkerasan,  yaitu 𝑃𝐶𝐼 kondisi  eksisting  (sebelum perbaikan)  adalah  69  (Fair/Sedang), 𝑃𝐶𝐼 kondisi  “do  something”  (setelah dilakukan perbaikan) adalah 65 (Fair/Sedang), dan 𝑃𝐶𝐼 kondisi “do nothing” (jika tidak dilakukan perbaikan dan terjadi/bertambah kerusakan alur pada jalur roda pesawat)  adalah  59  (Fair/Sedang).  Hasil  tersebut  menunjukkan  bahwa penurunan 𝑃𝐶𝐼 runway jika dilakukan perbaikan memiliki nilai lebih kecil daripada jika runway tidak dilakukan perbaikan.
Kata kunci : 𝑃𝐶𝐼 , ASTM D5340-12, perkerasan lentur

## ABSTRACT
One  of  method  that  is  used  to  determine  the  condition  of  airport  runway pavement is the parameter of 𝑃𝐶𝐼 (Pavement Condition Index) value. 𝑃𝐶𝐼 Value have three valuation parameters,  they are  the type of damage,  the severity of the damage, and the number or density of damage. In this study, the valuation of 𝑃𝐶𝐼 have  been  conducted  at  runway  (flexible  pavement)  Halim Perdanakusuma Airport in Jakarta with an area of 3000 m x 45 m. 𝑃𝐶𝐼 had been analyzed by using ASTM D 5340-12 methods (Standard Test Method For Airport Pavement Condition Index Surveys) with 10% sample from total area of  sample. From  the  result  study,  there  are  three  grades  in  different 𝑃𝐶𝐼 that  showed  a decrease  in  pavement  conditions,  they  are 𝑃𝐶𝐼 in  existing  condition  (before repair) is 69 (Fair/Medium), 𝑃𝐶𝐼 in “do something” condition (after repair) is 65 (Fair/Medium), and 𝑃𝐶𝐼 in “do nothing" condition (if it is not carried out to repair and  there  is  increasing  damage  of  the  groove  on  aircraft  wheel  track)  is  59 (Fair/Medium). These results showed thatthe decreasing of 𝑃𝐶𝐼 runway  will be happened if the  repairedhave a smaller value than if the runway is not carried out to repair.
Keywords : 𝑃𝐶𝐼 , ASTM D5340-12, flexible pavement

## 1 . PENDAHULUAN
Kondisi perkerasan landas pacu ( runway) suatu bandara  merupakan faktor terpenting dalam menentukan  program  pemeliharaan  yang  akan  dilakukan.  Ada  beberapa  faktor  yang mempengaruhi  kondisi  pada  perkerasan  landasan  pacu  tersebut,  yaitu  beban  pesawat, jumlah repetisi pesawat, kondisi tanah, dan kondisi material perkerasan. Salah satu metode yang  digunakan  untuk  mengetahui  kondisi  landas  pacu  bandara  yaitu  nilai 𝑃𝐶𝐼 ( Pavement Condition Index) yang berkorelasi dengan kerusakan permukaan perkerasan, dimana dalam metode 𝑃𝐶𝐼 ,  tingkat  keparahan  kerusakan  perkerasan  merupakan  fungsi  dari  tiga  faktor, yaitu  tipe  kerusakan,  tingkat  keparahan  kerusakan,  dan  jumlah  atau  kerapatan  kerusakan. Salah  satu  bandara  tersibuk  di  Indonesia  adalah  Bandara  Internasional  Halim Perdanakusuma  Jakarta  dimana  bandara  ini  harus  memiliki  kondisi  perkerasan runway dan sistem pemeliharaan yang baik. Penelitian ini mengkaji penilaian 𝑃𝐶𝐼 untuk mengetahui nilai kondisi  perkerasan runway  tersebut,  sehingga  dapat  diketahui  tingkat  kondisi  kerusakan pada  perkerasan  yang  nantinya  akan  ditindaklanjuti  pekerjaan  perbaikan  yang  efektif  dan efisien.

## 2. TINJAUAN PUSTAKA
Menurut Federal Aviation Administration (2012) 𝑃𝐶𝐼 ( Pavement Condition Index) merupakan nilai  yang  digunakan  sebagai  parameter  dalam  melakukan  evaluasi  dari  kerusakan perkerasan.  Nilai 𝑃𝐶𝐼 menunjukkan  kondisi  permukaan  suatu  permukaan  perkerasan.  Nilai 𝑃𝐶𝐼 memiliki rentang nilai 0-100. Nilai yang semakin tinggi menunjukkan kondisi perkerasan yang semakin baik.

## 2.1. Pembagian Unit Sampel
Berdasarkan penjelasan yang diberikan dalam acuan ASTM D5340-12 (2012) yang mengatur prosedur  pelaksanaan  survei 𝑃𝐶𝐼 di  bandar  udara,  sistem  atau  bagian  fasilitas  sisi  bandar udara yang akan ditinjau akan dibagi menjadi beberapa sampel. Untuk bandar udara, luasan satu  sampel  perkerasan  lentur  adalah  450  m 2 .  Dari  nilai  tersebut  dapat  ditentukan  jumlah total  sampel  ( 𝑁 )  yang  ada  pada  area  perkerasan  yang  ditinjau  ( runway,  taxiway,  atau apron). Jumlah sampel minimum yang harus ditinjau ( 𝑛 ) ditentukan dengan Persamaan 1 berikut ( ASTM  D5340–12, 2012 ):
𝑛 = 𝑁𝑠 2 𝑒 2 4 (𝑁 − 1) +  𝑠 2 … (1)
dimana:
𝑁 = jumlah total unit sampel dalam suatu bagian perkerasan,
𝑒 = kesalahan yang diizinkan dalam estimasi dari bagian 𝑃𝐶𝐼 ( 𝑒 = 5), 𝑠 = standar deviasi dari 𝑃𝐶𝐼 antara unit sampel di dalam bagiannya (untuk AC, 𝑠 =10).
Setelah didapatkan jumlah minimum dari unit sampel, ditentukan jarak interval tiap sampel yang ditinjau ( Persamaan 2 ) ( ASTM  D5340–12, 2012) :
𝑖 = 𝑁 𝑛 ... (2)
dimana:
𝑁 = jumlah total unit sampel satu bagian perkerasan,
𝑛 = jumlah unit sampel minimum, 𝑖 = interval jarak unit-unit sampel.
Namun  sebagai rule  of  thumb,  ASTM  D5340-12  (2012)  menyediakan  alternatif  penentuan jumlah  sampel  yang  ditinjau  berdasarkan  jumlah  sampel  total.  Jumlah  sampel  yang  harus ditinjau berdasarkan alternatif tersebut dapat dilihat pada Tabel 1 berikut:
Tabel 1. Rekomendasi Jumlah Sampel Survei 𝑷𝑪𝑰 Given Survey 1 to 5 sample units 1 sample unit 6 to 10 sample units 2 sample units 11 to 15 sample units 3 sample units 16 to 40 sample units 4 sample units Over 40 sample units 10%
(Sumber: ASTM D 5340-12, 2012)

## 2.2. Identifikasi Kerusakan
Melakukan  pengukuran  setiap  jenis  kerusakan  pada  setiap  unit  sampel,  seperti cracking, distortion, bleeding, dan disintegration. Kemudian mengukur tingkat disstress serevity seperti low, medium dan high.
1. Low, ditandai oleh hal-hal sebagai berikut: pada Alligator Cracking, Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gompal.
2. Medium, ditandai oleh hal-hal sebagai berikut: pada Alligator Cracking, Retak Kulit Buaya Ringan terus berkembang ke dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti dengan gompal ringan
3. High, ditandai oleh hal-hal sebagai berikut: pada Alligator  Cracking,  jaringan  dan  pola  retak  berlanjut,  sehingga  pecahan–pecahan dapat diketahui dengan mudah, dan dapat terjadi gompal di pinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas.

## 2.3. Menghitung Nilai Density
Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan  suatu  unit  sampel  yang  diukur  dalam  meter  panjang.  Nilai density  suatu  jenis kerusakan  dibedakan  juga  berdasarkan  tingkat  kerusakannya.  Rumus  mencari  nilai density tertera pada Persamaan 3 dan Persamaan 4 berikut (ASTM D5340-12, 2012):
Density = 𝐴 𝑑 𝐴 𝑠 ∗ 100% … (3)
atau
Density = 𝐿 𝑑 𝐴 𝑠 ∗ 100% … (4)
dimana:
𝐴 𝑑 =  luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan [ft 2 ],
𝐿 𝑑 =  panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan [ft],
𝐴 𝑠 =  luas total unit sampel [ft 2 ].
2.4. Menghitung Nilai Deduct Value Nilai  pengurangan  atau deduct  didapatkan  dengan  menyesuaikan  nilai  densitas  yang diperoleh  kedalam  grafik  kerusakan  masing–masing  sesuai  dengan  tingkat  kerusakannya. Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value ( Gambar 1 ). Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap–tiap jenis kerusakan.
Gambar 1. Grafik Deduct Value untuk Alligator Cracking
(Sumber: ASTM D 5340-12, 2012)

## 2.5. Menghitung Nilai Allowable Number of Deduct ( 𝒎 )
Allowable  Number  Of  Deduct  adalah  maksimum  nilai  deduct  setiap  jenis  perkerasan  yang diizinkan untuk diperhitungkan didalam penilaian kondisi perkerasan. Nilai 𝑚 ini dipengaruhi oleh nilai deduct terbesar dalam suatu unit sampel ( Persamaan 5 ).
𝑚 𝑖 = 1 + ( 9 98 ) (100 − 𝐻𝐷𝑉 𝑖 ) … (5)
dimana: 𝑚 = Allowable Number of Deduct setiap unit sampel,
𝐻𝐷𝑉 𝑖 = Highest Deduct Value, yaitu nilai deduct value terbesar pada setiap unit sampel.

## 2.6. Menghitung Nilai Total Deduct Value dan Corrected Deduct Value
Seluruh  nilai deduct  yang  telah  didapatkan  kemudian  dijumlahkan  sehingga  didapat  nilai total deduct atau total deduct value ( 𝑇𝐷𝑉 ). Dari data nilai deduct dilihat berapa banyak yang memiliki  nilai  diatas  2,  yang  nantinya  disebut  sebagai 𝑞 .  Nilai 𝑞 tersebut  nantinya dipasangkan  dengan  nilai total  deduct  atau  total  deduct  value  ( 𝑇𝐷𝑉 ),  sehingga  diperoleh nilai  koreksi deduct  atau  corrected  deduct  value  ( 𝐶𝐷𝑉 ). Corrected  Deduct  Value  ( 𝐶𝐷𝑉 ) diperoleh  dari  kurva  hubungan  antara  nilai 𝑇𝐷𝑉 dengan  nilai 𝐶𝐷𝑉 dengan  pemilihan lengkung  kurva  sesuai  dengan  jumlah  nilai individual  deduct  value  yang  mempunyai  nilai lebih besar dari 2 ( Gambar 2 ).

## Pavament Condition Index (PCI) Runway Bandara Halim Perdanakusuma Jakarta
Gambar 2. Grafik hubungan antara Corrected Deduct Value (CDV) dengan Total Deduct Value (TDV) (Sumber: ASTM D 5340-12, 2012)

## 2.7. Klasifikasi Kualitas Perkerasan
ASTM D5340-12 menjelaskan jika nilai 𝐶𝐷𝑉 telah diketahui, maka nilai 𝑃𝐶𝐼 untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus pada Persamaan 6 berikut:

## 𝑃𝐶𝐼(𝑠) =  100 − 𝐶𝐷𝑉
… (6)
dimana:
𝑃𝐶𝐼(𝑠) = Pavement Condition Index untuk tiap unit, 𝐶𝐷𝑉 = Corrected Deduct Value untuk tiap unit.
Untuk nilai 𝑃𝐶𝐼 secara keseluruhan digunakan Persamaan 7 berikut:
𝑃𝐶𝐼 = ∑ 𝑃𝐶𝐼(s)
𝑁
… (7)
dimana: 𝑃𝐶𝐼 = nilai 𝑃𝐶𝐼 perkerasan keseluruhan, 𝑃𝐶𝐼(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit,
𝑁 = jumlah unit.
Dari nilai 𝑃𝐶𝐼 untuk masing–masing unit penelitian dapat diketahui kualitas perkerasan unit sampel berdasarkan kondisi tertentu.

## 2.7. Menentukan Kondisi Perkerasan
Dari  nilai 𝑃𝐶𝐼 yang  didapatkan  kemudian  diplotkan  ke  dalam  diagram  nilai 𝑃𝐶𝐼 sehingga didapatkan  ketegori  kondisi  perkerasan  pada  unit  sampel  tersebut  ( Gambar  3 dan Tabel 2 ).  Dari hasil  analisis  kondisi  jalan  tersebut  diperoleh  suatu  nilai 𝑃𝐶𝐼 unit  yang selanjutnya digunakan  untuk  melakukan  urutan  prioritas  perbaikan  kerusakan  perkerasan  jalan  yang terjadi.

## Gambar 3. Hubungan nilai PCI dan kondisi perkerasan
(Sumber: ASTM D 5340-12, 2012)

## Tabel 2. PCI dan Nilai Kondisi Perkerasan
Nilai PCI Kondisi Perkerasan 0 – 10 Gagal ( failed) 11 – 25 Kritis ( serious) 26 – 40 Sangat buruk ( very poor) 41 – 55 Buruk ( poor) 56 – 70 Sedang ( fair) 71 – 85 Cukup baik ( Satisfactory) 86 – 100 Baik ( good)
(Sumber: ASTM D 5340-12, 2012)

## 3. METODOLOGI
Secara  umum,  kondisi  perkerasan runway dapat dinyatakan dalam dua jenis, yaitu  kondisi struktural  dan  kondisi  fungsional.  Analisis  pada  kondisi  struktural  dilakukan  dengan melakukan penelitian PCN, sedangkan pada kondisi fungsional dilakukan dengan melakukan penelitian 𝑃𝐶𝐼 dan  kerataan.  Dalam  penelitian  ini,  kondisi  yang  akan  diteliti  adalah  kondisi fungsional  dengan  survei Pavement  Condition  Index  ( 𝑃𝐶𝐼 ).  Detail  dari  setiap  tahapan metodologi penelitian adalah sebagai berikut:

## 1. Pengumpulan Data
Data  yang  dikumpulkan  adalah  data  yang  dapat  digunakan  sebagai  parameter  dalam menyelesaikan  penelitian  ini  melalui  suvei 𝑃𝐶𝐼 di Runway  Bandara  Halim Perdanakusuma.  Selain  data  berdasarkan  survei  langsung,  dibutuhkan  juga  beberapa data sekunder, yaitu: Data Historis Penanganan Runway dan Standar Survei 𝑃𝐶𝐼 .

## 2. Pengolahan dan Analisis Data
Data-data  yang  telah  dikumpulkan  lalu  diolah  dengan  menggunakan  metode  analisis yang telah ditetapkan, sehingga dari pengolahan data tersebut akan didapat hasil yang diinginkan.  Tahap  selanjutnya  adalah  menganalisis  hasil  penelitian  yang  telah didapatkan, yaitu:
(1) menentukan jenis perkerasan dan menentukan unit-unit sampel;
(2) pada  setiap  sampel  unit  dilakukan  menetapkan  tipe  kerusakan  perkerasan  dan tingkat  kerusakan  serta  pengukuran  kerapatan  kerusakan  yang  terjadi  pada  satu unit  sampel  terhadap  luasan  area  perkerasan  landasan  (American  Public  Works Association, 2009);
(3) menetapkan nilai pengurangan dengan menggunakan kurva yang telah disediakan;
(4) menghitung  total  nilai  pengurangan  ( 𝑇𝐷𝑉 )  = 𝑎 + 𝑏 ,  yaitu  penjumlahan  dari  semua nilai-nilai pengurangan kerusakan yang terjadi pada satu segmen;

## Pavament Condition Index (PCI) Runway Bandara Halim Perdanakusuma Jakarta
(5) menyelesaikan  perhitungan 𝑇𝐷𝑉 dengan  menentukan  koreksi  terhadap  nilai pengurangan ( 𝐶𝐷𝑉 );
(6) menghitung nilai 𝑃𝐶𝐼 dengan menggunakan Persamaan 6 .

## 3. Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan yang didapat mencakup:
(1) nilai 𝑃𝐶𝐼 secara  keseluruhan runway  dan  rekomendasi  pemeliharaan  yang  terjadi pada kerusakan sesuai dengan standar yang telah ditetapkan;
(2) penelitian  lanjutan  yang  harus  dilakukan  dalam  menentukan  pemeliharaan  yang tepat.

## 4. PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA
Dari  hasil  pengumpulan  data  penelitian  diperoleh  beberapa  jenis  kerusakankeseluruhan yang  terjadi  pada  perkerasan  landas  pacu,  seperti  penurunan  setempat  /  amblas ( depression)  dengan  tingkat  keparahan  kerusakan  tinggi  (H,  High),  dan  lain-lain.  Tingkat keparahan  dilihat  dari  tebal  kerusakan  yang  terjadi,  dimana  dari  data  yang  didapat  tebal kerusakan diatas 7 cm. Dari hasil analisis terdapat 3 perhitungan nilai 𝑃𝐶𝐼 Runway Bandara Halim Perdanakusuma Jakarta, yaitu:
1. Nilai 𝑃𝐶𝐼 tipe 1, nilai 𝑃𝐶𝐼 berdasarkan kondisi “eksisting”.
2. Nilai 𝑃𝐶𝐼 tipe  2,  nilai 𝑃𝐶𝐼 berdasarkan  “ do  something”  atau  jika  dilakukan  perbaikan berupa patching di lokasi-lokasi tertentu (pekerjaan perbaikan yang telah dilakukan).
3. Nilai 𝑃𝐶𝐼 tipe 3, nilai 𝑃𝐶𝐼 berdasarkan kondisi “ do nothing” atau jika tidak ada perbaikan dan  hal  ini  akan  berdampak  terhadap  bertambahnya  kerusakan  seperti  deformasi permanen.
Pada  kondisi  eksisting  (sebelum  perbaikan),  dilakukan  survei  kondisi  perkerasan runway untuk  menentukan  nilai 𝑃𝐶𝐼 .  Adapun  salah  satu  data  kerusakan runway  pada  Sampel  8 dapat dilihat pada Gambar 4 dan penjelasan di bawah ini.
Gambar 4. Gambar mapping kerusakan pada unit Sampel 8
Berikut adalah penjelasan berkaitan dengan Gambar 4 .
1. Hitung Distress Density atau kepadatan kerusakan terhadap total luasan setiap sampel. Sebagai contoh, untuk kerusakan 13 L pada segmen 8 yaitu Alur/ Rutting dengan kondisi Low  (tinggi  alur  10  mm)  seluas  (1,95  m 2 +  1,8  m 2 +  2,4  m 2 ) =  6,15  m 2 .  Kemudian didapatkan distress density sebesar = (6,15 m 2 )/(450 m 2 ) = 1,37 %.
2. Hitung Deduct Value ( 𝐷𝑉 ) untuk menentukan nilai pengurang dari grafik jenis kerusakan Rutting pada ASTM D5340-12, didapat nilai 𝐷𝑉 adalah 17 ( Gambar 5 ).
Gambar 5. Penentuan nilai 𝑫𝑽 pada jenis kerusakan rutting
3. Hitung semua nilai Distress Density dan Deduct Value ( 𝐷𝑉 ) berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan pada setiap unit sampel. Adapun hasil distress density dan Deduct Value setiap kerusakan  (Sampel  8)  dari  grafik  pada  ASTM  D5340-12  dapat  dilihat  pada Tabel  3 berikut:
Tabel 3. Nilai Distress Density dan Deduct Value Berdasarkan Hasil Survei 𝑷𝑪𝑰 Sampel STA Distress Severity 𝑨 𝒅 ke-1 [m 2 ] 𝑨 𝒅 ke-2 [m 2 ] 𝑨 𝒅 ke-2 [m 2 ] Total 𝑨 𝒅
[m 2 ] Density [%] Deduct Value 8 0+700 sampai 0+710 10 L 2,55 2,55 0,57 3 12 M 2,00 2,00 0,44 7 13 L 1,95 1,8 2,4 6,15 1,37 17
4. Hitung nilai 𝑚 untuk memastikan jumlah maksimum jenis kerusakan lebih besar daripada jumlah  kerusakan  eksisting  di  setiap  sampelnya.  Hal  ini  dilakukan  dengan  cara mengurutkan  nilai 𝐷𝑉 dari  yang  terbesar  hingga  yang  terkecil.  Kemudian  hitung  nilai 𝑚 dari  nilai 𝐻𝐷𝑉 (nilai  pengurang  terbesar)  dengan  persamaan  dan  tabel  dibawah  ini. Sebagai  contoh,  Sampel  8  (total  kerusakan  ada  3)  dengan  nilai 𝐻𝐷𝑉 17  menghasilkan nilai 𝑚 sebesar 8,86 ( Tabel 4 ).
𝑚 = 1 + (9/95) (100 - 𝐻𝐷𝑉 ), halmana 𝑚 < 10 ⟺ 𝑚 = 1 + (9/95) (100 - 17) = 8,86

## Pavament Condition Index (PCI) Runway Bandara Halim Perdanakusuma Jakarta
Tabel 4. Hasil Perhitungan Nilai 𝒎 pada Sampel 8 Sample STA Distress Severity Total 𝑨 𝒅 [m 2 ] Density [%] Deduct Value Deduct Value 𝒎 Total 𝒒 8 0+700 sampai 0+710 10 L 2,55 0,57 3 17 8,86  > 2 12 M 2,00 0,44 7 7 13 L 6,15 1,37 17 3 5. Hitung 𝐷𝑉 dan  Total 𝐷𝑉 setiap  nilai 𝑞 (jumlah  nilai  pengurang  ( 𝐷𝑉 )  yang  lebih  dari  5). Sebagai contoh, untuk 𝑞 = 2, maka total 𝐷𝑉 adalah (17 + 7 + 3) = 27. Sedangkan untuk 𝑞 = 1 (nilai 𝐷𝑉 = 7 diubah menjadi 5), maka total 𝐷𝑉 adalah (17 + 5 + 3) = 25. Adapun hasil perhitungan nilai 𝐷𝑉 setiap 𝑞 dan Total 𝐷𝑉 dapat dilihat pada Tabel 5 berikut.
Tabel 5. Hasil Perhitungan DV Setiap 𝒒 dan Total 𝑫𝑽 Sampel STA Distress Severity Total 𝑨 𝒅 [m 2 ] Density [%] Deduct Value Deduct Value 𝑫𝑽 (1) 𝑫𝑽 (2) 𝑫𝑽 (3) 𝒒 Total 𝑫𝑽 8 0+700 sampai 0+710 10 L 2,55 0,57 3 17 17 7 3 2 27 12 M 2,00 0,44 7 7 17 5 3 1 25 13 L 6,15 1,37 17 3 6. Hitung  nilai 𝐶𝐷𝑉 dari  data  Total 𝐷𝑉 dengan  menggunakan  grafik 𝐶𝐷𝑉 pada
ASTM D5340-12,
sehingga didapat nilai masing-masing 𝐶𝐷𝑉 setiap
𝒒 , seperti terlihat pada Gambar 6 dan Tabel  6 di bawah ini.
Gambar 6. Penentuan nilai 𝑪𝑫𝑽 pada Sampel 8
Tabel 6. Hasil Penentuan Nilai 𝑪𝑫𝑽 pada Sampel 8 Sampel STA Distress Severity Total 𝑨 𝒅 [m 2 ] Density [%] Deduct Value Deduct Value 𝒒 Total 𝑫𝑽 𝑪𝑫𝑽 8 0+700 - 0+710 10 L 2,55 0,57 3 17 2 27 16 12 M 2,00 0,44 7 7 1 25 25 13 L 6,15 1,37 17 3
7. Hitung nilai 𝑃𝐶𝐼 dengan nilai “100 – 𝐶𝐷𝑉 maksimum” pada setiap sampel. Sebagai contoh pada Sampel 8, 𝐶𝐷𝑉 maksimum adalah 25; maka nilai 𝑃𝐶𝐼 pada Sampel 8 adalah 75. Nilai 75 ini dikatagorikan “Satisfactory”.
8. Hitung  semua  nilai 𝑃𝐶𝐼 setiap  sampel  dan  hitung  nilai 𝑃𝐶𝐼 keseluruhan  (30  sampel) dengan  merata-ratakan  semua  nilai 𝑃𝐶𝐼 setiap  sampel.  Adapun  hasil  nilai 𝑃𝐶𝐼 rata-rata dari keseluruhan sampel diperoleh 69 (fair) dapat dilihat pada Tabel 7 dibawah ini.
Tabel 7. Hasil Perhitungan Nilai 𝑷𝑪𝑰 Setiap Sampel dan 𝑷𝑪𝑰 Rata-rata Sampel STA 𝑪𝑫𝑽 Maks 𝑷𝑪𝑰 Unit Keterangan 1 0+000 - 0+010 59 41 Poor 2 0+100 - 0+110 60 40 Very Poor 3 0+200 - 0+210 20 80 Satisfactory 4 0+300 - 0+310 36 64 Fair 5 0+400 - 0+410 48 52 Poor 6 0+500 - 0+510 29 71 Satisfactory 7 0+600 - 0+610 28 72 Satisfactory 8 0+700 - 0+710 25 75 Satisfactory 9 0+800 - 0+810 32 68 Fair 10 0+900 - 0+910 15 85 Satisfactory 11 1+000 - 1+010 18 82 Satisfactory 12 1+100 - 1+110 15 85 Satisfactory 13 1+200 - 1+210 27 73 Satisfactory 14 1+300 - 1+310 27 73 Satisfactory 15 1+400 - 1+410 18 82 Satisfactory 16 1+500 - 1+510 28 72 Satisfactory 17 1+600 - 1+610 21 79 Satisfactory 18 1+700 - 1+710 38 62 Fair 19 1+800 - 1+810 33 67 Fair 20 1+900 - 1+910 41 59 Fair 21 2+000 - 2+010 32 68 Fair 22 2+100 - 2+110 25 75 Satisfactory 23 2+200 - 2+210 40 60 Fair 24 2+300 - 2+310 18 82 Satisfactory 25 2+400 - 2+410 24 76 Satisfactory 26 2+500 - 2+510 44 56 Fair 27 2+600 - 2+610 20 80 Satisfactory 28 2+700 - 2+710 38 62 Fair 29 2+800 - 2+810 38 62 Fair 30 2+900 - 2+910 21 79 Satisfactory Nilai 𝑷𝑪𝑰 Rata-rata 69 Fair

## Pavament Condition Index (PCI) Runway Bandara Halim Perdanakusuma Jakarta
Hasil perhitungan nilai 𝑃𝐶𝐼 runway Bandara Halim Perdanakusuma – Jakarta dihasilkan nilai PCI sebagai berikut:
1. Nilai PCI tipe 1, nilai PCI berdasarkan kondisi “eksisting” adalah 69 ( Fair).
2. Nilai PCI tipe 2, nilai PCI berdasarkan kondisi “ do nothing” adalah 59 (Fair).
3. Nilai PCI tipe 3, nilai PCI berdasarkan “ do something” adalah 65 (Fair).
Adapun grafik 𝑃𝐶𝐼 setiap segmen dapat dilihat pada Gambar 7 sampai Gambar 9 berikut.
Gambar 7. Grafik 𝑷𝑪𝑰 di Runway Bandara Halim Perdanakusuma – Jakarta (kondisi eksisting)
Gambar 8. Grafik 𝑷𝑪𝑰 di Runway Bandara Halim Perdanakusuma – Jakarta (kondisi do something)
Gambar 9. Grafik 𝑷𝑪𝑰 di Runway Bandara Halim Perdanakusuma – Jakarta (kondisi do nothing)
Dari Gambar 7 sampai Gambar 9 dapat dilihat bahwa terjadi perubahan nilai 𝑃𝐶𝐼 setiap segmen dan secara keseluruhan. Terjadinya penurunan kondisi nilai 𝑃𝐶𝐼 diakibatkan banyak faktor,  seperti  cuaca,  beban  pesawat,  kurangnya  kualitas  perkerasan,  sehingga bertambahnya  luasan  dan  tingkat  keparahan  dari  kerusakan  perkerasan  sendiri.  Adapun penurunan kondisi ( 𝑃𝐶𝐼 ) perkerasan Runway Bandara Halim Perdanakusuma Jakarta dapat dilihat pada Gambar 10 di bawah ini.
Gambar 10. Perubahan nilai 𝑷𝑪𝑰 di Runway Bandara Halim Perdanakusuma – Jakarta

## 5. KESIMPULAN
Berdasarkan  hasil  analisis  penilaian 𝑃𝐶𝐼 Runway  Halim  Perdanakusuma  Jakarta  diperoleh kesimpulan sebagai berikut:
1. Dengan  pertimbangan  kondisi runway  yang  sedang  dalam  pekerjaan  perbaikan,  maka dari  analisis  data  lapangan  didapat  nilai 𝑃𝐶𝐼 Runway  Bandara  Halim  Perdanakusuma Jakarta dibagi dalam 3 kelompok, yaitu:
a. 𝑃𝐶𝐼 kondisi eksisting (sebelum perbaikan) adalah 69 (Fair/Sedang), mendekati 70 ( Stisfactory/Cukup Baik).
b. 𝑃𝐶𝐼 kondisi  “ do  something”  (setelah  dilakukan  perbaikan)  adalah 65 ( Fair/Sedang).
Pavament Condition Index (PCI) Runway Bandara Halim Perdanakusuma Jakarta
c. 𝑃𝐶𝐼 kondisi  “ do  nothing”  (jika  tidak  dilakukan  perbaikan  dan  terjadi/bertambah kerusakan  alur  pada  jalur  roda  pesawat)  adalah 59  ( Fair/Sedang), mendekati  55 ( Poor/Buruk).
2. Dari  perubahan  nilai 𝑃𝐶𝐼 tersebut  dapat  disimpulkan  bahwa  pekerjaan  perbaikan  yang telah dilakukan telah mencegah kerusakan dan memperlambat penurunan nilai 𝑃𝐶𝐼 . Nilai 𝑃𝐶𝐼 yang telah dianalisis tersebut tidak menjadi hambatan runway untuk digunakan.

## DAFTAR RUJUKAN
American  Public  Works  Association.  (2009). Asphalt  Surfaced  Airfields,  Paver  Distress Identification Manual. United State: US Army Corps of Engineering. American Society for Testing and Materials. ASTM  D5340–12. (2012). Standard Test Method for Airport Pavement Condition Index Surveys. United State: ASTM International. Federal  Aviation  Administration.  (2012). Advisory  Circular  No:  150/5380-6,  Guidelines  and Procedures  for  Maintenance  of  Airport  Pavements.  United  State:  US  Department  of Transportation.