## PERHITUNGAN OVERALL EQUIPMENT EFFECTIVENESS (OEE) UNTUK ALAT BERAT PEMELIHARAAN JALAN REL PT. KERETA API
Franka Hendra S [1] Jurusan Teknik Industri Universitas Pamulang
frank_orion_dec@yahoo.co.id
Riki Effendi [2] Jurusan Teknik Mesin Universitas Muhammadiyah Jakarta rief328@gmail.com Kartiko Eko P [3] Magister Teknik Industri ISTN Jakarta kputranto@hotmail.com

## ABSTRAK
Tujuan  kegiatan  ini  adalah  perhitungan  efektifitas  pemanfaatan  alat  berat  pemeliharaan  jalan Kereta  Api  (KA)  dalam  rangka  meningkatkan  pemeliharaan  jalan  KA  dengan  identifikasi  dari permasalahan yaitu seberapa efektif penggunaan alat berat yang sudah dimiliki?. Metodologi yang digunakan  dalam  penyelesaian  permasalah  tersebut  adalah  metode  kuantitatif  menggunakan pendekatan OEE (Overall Equipment Effectiveness) sedangkan metode kualitatifnya menggunakan pendekatan  THIO  (Technoware,  Humanware,  Infoware  dan  Orgaware)  dan  pendekatan  sebab akibat. Hasil dari perhitungan OEE  dari alat berat pemeliharaan jalan rel PT. KAI yaitu 50,05% dengan    Availability  rata-rata  =  77  %,  Performance  rata-rata  =  65%  dan  Quality  rata-rata  = 100%  (karena  dinyatakan  tidak  ada  pengulangan,  artinya  hasil  pekerjaan  semuanya  dianggap memenuhi  syarat) dari hasil  yang didapat menunjukkan bahwa terdapat peluang  untuk perbaikan terutama pada performance, kemudian pada availability. Namun pada kenyataannya kedua hal ini sangat terkait dengan kemampuan pemeliharaan (maintenance) dari alat-alat berat yang ada. Usia alat  yang  sudah  cukup  tua  (rata-rata  19  tahun)  berpotensi  menurunkan  kinerja  mesin  bila pemeliharaan  kurang  memadai.  Hal  ini  tampak  sudah  terlihat  dari  menurunnya  availability  dan performance.
Kata Kunci : efektifitas, OEE, THIO, availability, performance, quality

## 1. PENDAHULUAN
PT.Kereta  Api  (persero)  sangat  peduli terhadap kemampuannya dalam menyediakan layanan  yang  seoptimal  mungkin  kepada masyarakat.
Berdasar data dari Ditjen Perkeretaapian - Dep.  Perhubungan,  insiden dan kecelakaan yang  terjadi  pada  angkutan  kereta  api  tahun 2008  tercatat  sebanyak  117  kali,  dengan rincian  3  kali  tabrakan  KA-KA,  19  kali tabrakan  KA-Ranmor  dan  85  kali  kereta anjlog.  Jumlah  ini  memang  mangalami penurunan  dibanding  tahun  2007  yaitu  3  kali tabrakan  KA-KA,  20  kali  tabrakan  KA- ranmor  dan  117  kali  KA  anjlog.  Namun demikian masih terlihat bahwa ”anjlog” tetap merupakan kecelakaan yang terbesar.
Faktor  penyebab  kecelakaan  khususnya anjlog  bisa  bermacam,  diantaranya  kondisi jalan  kereta  api  (KA).  Jalan  KA  yang merupakan  konstruksi  dari  batu,  pasir, bantalan  hingga  batang  rel  memerlukan pemeliharaan  yang  terus  menerus  karena ballast  yang  menopang  bantalan  dan  rel mudah  berubah  strukturnya  akibat  alam ataupun  ulah  manusia.  Pemeriksaan  terhadap kondisi  jalan  KA  ini  umumnya  dilakukan secara  manual  oleh  tenaga  manusia  yang berjalan menyusuri jalan KA untuk memeriksa kerusakan dan melakukan perbaikan. Selain itu, PT.Kereta Api memiliki KA  ukur  ( recording  cars )  yang  dapat mengidentifikasi  kondisi  jalan  KA  apakah memerlukan perbaikan atau tidak. Disamping
itu,  PT.Kereta  Api  juga  memiliki  alat  berat khusus  untuk  pemeliharaan  jalan  KA  yang disebut MTT, PBR, dan VDM.
Hal yang sangat penting untuk diperhatikan  adalah  efektifitas  pemanfaatan alat berat tersebut, hingga pemeliharaan jalan KA dapat dilakukan secara optimal. Pemanfaatan  alat  berat  bukan  hanya  terkait aspek  teknis  alat  semata  namun  juga  terkait kesiapan  SDM  operator  dan  penyelia, manajemen data pemeliharaan, hingga manajemen pemeliharaan alat berat tsb Untuk menjamin kesiapan dan meningkatkan  efektifitas  pemanfaatan  alat berat  pemeliharaan  jalan  KA  tersebut  perlu dilakukan  audit  teknologi.  Luaran  audit teknologi  yang  berupa  rekomendasi  dari  sisi Technoware,  Humanware,  Infoware  dan Orgaware  (THIO),  akan  berguna  bagi peningkatan kapabilitas
teknologi
pemeliharaan jalan KA dengan menggunakan alat berat.
Indentifikasi  permasalah  pada  kasus  ini adalah PT.KA mengarah ke sistem pemeliharaan  mekanis  (dengan  alat  berat). Alat  berat  direncanakan  ditambah  Jenis  alat berat yang sudah dimiliki: MTT, PBR, VDM. Masalahnya adalah: seberapa efektif penggunaan alat berat yang sudah dimiliki? Untuk  mengukur  efektifitas  itu  maka  perlu dijawab pertanyaan-pertanyaan berikut:
 Apakah MPJR selalu siap dioperasikan setiap saat dibutuhkan?
 Apabila  dioperasikan,  berapa  panjang jalan rel yang dapat dikerjakan?
 Bila  jalan  rel  dapat  dikerjakan, bagaimana  kualitas  hasil  kerja  MPJR tersebut?
Tujuan  kegiatan  ini  adalah  ”Perhitungan efektifitas
pemanfaatan alat berat pemeliharaan jalan KA dalam rangka meningkatkan  pemeliharaan  jalan  KA  secara mekanis”.
Sasaran kegiatan ini adalah:
a) Pemetaan  alat  berat  pemeliharaan jalan KA
b) Tersusunnya rekomendasi peningkatan kesiapan alat berat pemeliharan jalan KA
c) Tersusunnya  rekomendasi  teknologi alat berat pemeliharaan jalan KA

## 2. TINJAUAN PUSTAKA
Sistem Pemeliharaan Manajemen, Total Productive  Maintenance (TPM), Overall Equipment  Efectiveness (OEE),  dan  teknik  – teknik  perbaikan  kualitas  (Diagram  Pareto dan Diagram Sebab Akibat).
Overall equipment effectiveness (OEE)  merupakan  produk  dari six  big losses pada  mesin  atau  peralatan.  Keenam faktor dalam six big losses dapat dikelompokkan  menjadi  tiga  komponen utama  dalam  OEE  untuk  dapat  digunakan dalam mengukur kinerja mesin atau peralatan yakni:
a) Downtime  losses :  berarti  waktu  mesin seharusnya beroperasi tetapi pada kenyataannya tidak. Downtime mengandung  2  jenis kerugian (loss ) yaitu:
 Breakdown losses :  Kerusakan  mesin atau  peralatan  akan  menyebabkan waktu terbuang sia-sia yang mengakibatkan kerugian bagi perusahaan akibat berkurangnya volume produksi atau kerugian material akibat produk yang dihasilkan cacat.
 Setup and adjustment losses: Kerugian karena  pemasangan  dan  penyetelan adalah  semua  waktu  pemasangan  dan waktu  penyesuaian  yang  dibutuhkan untuk  kegiatan-kegiatan  mengganti suatu  jenis  produk  ke  ke  jenis  produk berikutnya untuk produksi selanjutnya. b) Speed  losses :  berarti  bahwa  peralatan yang sedang beroperasi, dengan kecepatan  tidak  sesuai  dengan  yang direncanakan. Speed  loss terdiri  dari  2 kerugian utama yaitu:
 Small  Stop :  Penghentian  Kecil  dan Menganggur:  Ketika  sebuah  mesin
tidak  beroperasi  dengan  lancar  dan pada  kecepatan  yang  stabil,  mesin  itu akan kehilangan kecepatan dan
menghambat lancarnya aliran operasinya. Penundaan dan
penghentian  kecil  ini  disebabkan  oleh masalah-masalah  kecil  seperti  part yang terkena sensor.
 Reduced  speed: Kecepatan  Operasi Berkurang,  berarti  selisih  waktu antara  kecepatan  aktual  operasi  dan kecepatan peralatan yang dirancang.
c) Defect  losses :  berarti  bahwa  peralatan menghasilkan produk yang
tidak memenuhi  karakteristik  kualitas  yang diharapkan. Defect loss terdiri dari 2 tipe utama loss , yaitu:
 Scrap and Process  defect  losses :
Kerugian  terjadi  ketika  produk  tidak memenuhi spesifikasi kualitas, walaupun produk-produk tersebut dapat dikerjakan ulang.
 Startup losses: Kerugian terjadi ketika produksi  tidak  stabil  dengan  cepat pada   saat  peralatan  di start  up , sehingga produk pertama tidak memenuhi spesifikasi.
OEE merupakan alat ukur untuk mengevaluasi  dan  memperbaiki  cara  yang tepat untuk mejamin peningkatan
produktivitas penggunaan mesin atau peralatan.  Formula  matematis  dari overall equipment  effectiveness (OEE)  dirumuskan sebagai berikut:
OEE  = Availabitity x Performance efficiency x Quality Rate x 100%
b. Availability
Availability merupakan
ketersediaan peralatan dalam proses produksi, Sehingga untuk menghitung availability mesin dibutuhkan  nilai  dari: Operating  time, Loadingtime dan Downtime.
c. Performance Efficiency
Performance merupakan  efektifitas  kerja suatu  perlatan  dalam  operasi  produksi. Tiga faktor penting yang dibutuhkan untuk menghitung performance efficiency :
1) Ideal  cycle (  waktu  siklus  ideal  atau waktu  standar)  atau ideal  run  rate ( jumlah maksimal produk yang dihasilkan per jam)
2) Processed  amount (jumlah  produk yang diproses)
3) Operating time (waktu operasi mesin)
4) Perfomance  efficiency dapat  dihitung sebagai berikut:
d. Rate of quality product Rate  of  quality  product adalah  rasio jumlah  produk  yang  lebih   baik  terhadap jumlah  total  produk  yang  diproses. Jadi rate  of  quality  product adalah  hasil perhitungan  dengan  menggunakan  dua faktor  yaitu Processed  amount (jumlah produk yang diproses) dan Defect amount (jumlah produk yang cacat).
Ketiga  faktor  diatas  dapat  dihitung  dengan formulasi sebagai berikut :

## 3. METODOLOGI
a. Kuantitaitif Untuk menghitung OEE, pendekatan yang digunakan adalah denan menggunakan pendekaan OEE.
b. Kualitatif Berbagai  temuan  yang  didapat  akan dianalisa  agar  dapat  diambil  suatu kesimpulan.  Analisa  akan  menggunakan dua pendekatan, yaitu:
1) Analisa THIO dengan membuat Fish Bone Diagram
2) Analisa Sebab-Akibat dengan membuat Causal Loop Diagram
Melalui  proses  pembuatan  kedua  diagram tersebut,  akan  diketahui  komponen  teknologi yang perlu dibenahi dan juga keterkaitan antar komponen teknologi. Sehingga pada akhirnya
didapat  suatu  kesimpulan  dan  dapat  disusun rekomendasi  untuk  peningkatan  efektifitas pemanfaatan alat-alat berat pemeliharan.
c. Lokasi Kegiatan
Lokasi  kegiatan  adalah  disetiap  Daerah Operasi  PT.Kereta  Api  yang  ada  di  pulau Jawa,  termasuk  di  kantor  pusat  dan  di  Balai Yasa  mekanik  pemeliharaan  alat  berat pemeliharaan jalan rel. Lokasi-lokasi tersebut terletak  di:  DKI,  Jawa  Barat,  Jawa  Tengah, DIY, dan Jawa Timur.

## 4. HASIL DAN PEMBAHASAN
a. Konstrusksi Jalan Kereta Api
Jalan  rel  kereta  api  terdiri  dari  beberapa lapisan  yaitu  tanah  dasar,  sub  struktur/  pasir batu  serta  balast  yang  berfungsi  menopang bantalan  dan  rel  yang  dilalui  kereta  api. Idealnya  disamping  substruktur  terdapat selokan  drainase  agar  air  tidak  mengendap atau menggenangi struktur.

## Gambar 1. Potongan trek kereta api
Balast yang baik mempunyai kekerasan, tahan terhadap  gesekan,  tidak  mudah  berubah dimensi, gampang diperoleh dan tidak mahal. Biasanya  batu  dari  quarry  yang  dipecahkan dengan mesin pemecah batu, dengan diameter seragam  antara  28  mm  dengan  50  mm, dengan  sudut-sudut  tajam  lebih  dikehendaki dari  batu  kericak  yang  bulat.  Bahan  yang paling baik adalah batu granit.
Tebal balast tergantung kepada jarak bantalan,  volume  lalu  lintas  kereta  api, kecepatan  kereta  api.  Balast  tidak  boleh kurang  dari  150  mm,  kereta  api  cepat membutuhkan balast sampai 500 mm. Jumlah balast  yang  kurang  akan  mengakibatkan  batu kericak terbenam  ke tanah dasar oleh  getaran kereta  api  yang  berjalan  diatasnya  yang  juga akan merusak badan jalan dan pada gilirannya dapat  menyebabkan  anjlokan.  Badan  jalan KA  biasanya  berupa  sirtu  yang  dipadatkan yang  akan  lebih  baik  kalau  tanah  dasarnya dilapisi dengan geotextile agar tidak bercampur dengan tanah.
Agar  menjaga  fungsi  balast,  perlu  dilakukan perawatan  reguler  terhadap  balast  agar  tidak tercampur  dengan  sirtu  atau  tanah.  Untuk melaksanakan  perawatan  biasanya  digunakan mesin  pemicok  yang  mengangkat  bantalan dan  memicok  batu  kericak.  Bila  jumlah  batu kericak berkurang dari standar yang ditetapkan  perlu  dilakukan  penambahan  batu kricak untuk menjaga ketinggian trak sepanjang lintasan.
Sub  balast  atau  sub  struktur  idealnya  tidak boleh  terganggu  strukturnya.  Dalam  hal  sub balast  menahan  air  sehingga  tidak  mengalir, dapat  terjadi  genangan  dalam  sub  balast sehingga  air  muncrat  bila  rel  dilalui  kereta. Bahkan  bila  sub  balast  tidak  terawat,  dapat terjadi  kemungkinan  kelurusan  dan  kerataan rel tidak dapat dipertahankan. Untuk membersihkan  balast  agar  tidak  mampet dilakukan  secara  manual.  Penggunaan  balast cleaner  hanya  berfungsi  membersihkan/ mencuci  balast  saja,  tapi  tidak  mencapai  sub balast.
Rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan Standar:
o Rel 25 yang berarti 25 kg/m
o Rel 33 yang berarti 33 kg/m
o Rel 44 yang berarti 44 kg/m
o Rel 50 yang berarti 50 kg/m
o Rel 54 yang berarti 54 kg/m
Antar batang rel memiliki jarak tertentu  yang dinamakan gauge. Lebar gauge ini menentukan kemampuan jalan rel
menampung kecepatan kereta api.
Gambar 2. Definisi lebar rel/gauge
Ada  beberapa  lebar  (gauge)  yang  digunakan, semakin  lebar  semakin  stabil  sehingga semakin  tinggi  kecepatan  kereta  apinya. Lebar trak yang umum digunakan diantaranya :
 Lebar  700  mm,  digunakan  Kereta api  Aceh,  dari  Besitang  menuju Banda  Aceh  yang  saat  ini  sudah tidak digunakan lagi.
 Lebar  1000  mm  disebut  juga "meter  gauge",  digunakan  di Malaysia
 Lebar 1067 mm, atau 3 kaki 6 inci merupakan lebar rel yang
digunakan secara umum di Indonesia,  disebut  juga  sebagai Narrow  gauge.  Narrow  gauge cocok untuk daerah yang bergunung-gunung  karena  trak yang  lebar  membutuhkan  biaya besar  dan  pembangunannya  lebih sulit.
 Lebar  1435  mm,  atau  4  kaki  8,5 inci.  merupakan  rel  yang  banyak digunakan  di  dunia  sehingga disebut  juga  sebagai  Standard gauge
 Aspek terkait proses  pemeliharaan jalan kereta api dengan MPJR
 Aspek yang terkait dengan pemeliharaan jalan rel adalah :
 Konstruksi jalan rel
 Kesiapan  lahan,  mesin,  SDM, waktu
 Operasi terpadu
 Prosedur operasi Mesin Perawatan Jalan Rel (MPJR)
 Pengukuran kereta ukur
b. Kesiapan lahan :
Perawatan  jalan  rel  diusulkan  oleh  DK  di wilayah  kerja  sebagai  pemilik  lahan  yang akan  digarap.  Sepanjang  pihak  ini  melihat perlunya  dilakukan  perawatan  karena  kondisi balast  sudah  berubah,  maka  dapat  diusulkan perawatan  ke  Divisi  Jalan  dan  Jembatan PT.KA pusat di Bandung. Sebelum perawatan mekanik  alat berat  Mesin  Pemeliharaan Jalan Rel  (MPJR)  dilakukan,  DK  berkewajiban mempersiapkan  lahan  mencakup  pekerjaan memeriksa  kondisi  bantalan,  memeriksa kekerasan  balast,  dan  hal  lainnya  yang dianggap  dapat  mempengaruhi  pekerjaan pemicokan  oleh  MPJR  Multi  Tier  Tamper (MTT).  Bila  diperlukan  pemicokan  dalam keadaan darurat  atau pada spot tertentu dapat dilakukan secara manual mempergunakan alat HTT (hand tier tramper).
c. Kesiapan mesin perawatan jalan rel
Daerah  Operasi  sebagai  operator  MPJR sebenarnya  harus  mengoptimalkan  untuk wilayahnya sendiri, namun dalam hal terdapat kebutuhan  perawatan  jalan  rel  dimungkinkan penggunaan  MPJR  secara  bersama  antara
beberapa DaOp untuk merawat jalan rel yang berada di wilayah beberapa DaOp tersebut. Satuan  kerja  (Satker)  Dep.Perhubungan  juga melakukan  perawatan  jalan  rel.  Satker Cikampek-Cirebon pernah melakukan pembeian  alat  berat  MPJR  namun  kemudian peralatan  tersebut  kurang  difungsikan  secara optimal. Disadari perlunya dilakukan evaluasi peralatan  yang  ada  guna  mengantisipasi kebutuhan perawatan jalan rel masa mendatang.
Target  kinerja  MPJR  adalah  700m  per  hari operasi,  rata  rata  selama  3-4  jam  kerja  per hari.  Hingga  saat  ini  mesin  dengan  kinerja paling  baik  yaitu  type  32U  yang  kinerjanya dapat mencapai 1000m/hari.
Perawatan  MTT  dilakukan  setiap  500  jam, 1000 jam, 2000 jam,  3000 jam di  Balai Yasa Cirebon,  namun  yang  pasti  dilakukan  di Cirebon  adalah  perawatan  berkala  3000jam. Untuk  perawatan  dibawah  3000  jam  kadang kadang  masih  dilakukan  di  masing  masing depo perawatan DaOp.
Setiap 125 jam operasi, dilakukan penggantian filter oli. Perawatan dan perbaikan  minor  dan  perbaikan  on  the  spot dilakukan  oleh  awak  mesin  atau  oleh  depo perawatan.  Dalam  hal  perbaikan  minor memerlukan  kualifikasi  tertentu  dari  montir maka dapat dikirimkan montir dari Balai Yasa Cirebon  ke  lokasi  mesin  dengan  membawa peralatan dan spare parts yang dibutuhkan. Kapasitas  terpasang  Balai  Yasa  saat  ini mencapai  8  mesin  dalam  satu  batch perawatan/  perbaikan.  Pekerjaan  perawatan yang  dilakukan  meliputi  engine,  mekanik, hidrolik  dan  elektrik.  Pekerjaan  perawatan  di Balai  Yasa  dilakukan  oleh  pihak  ketiga, melalui  kontrak  antara  PT.KA  dengan perusahaan kontraktor perbaikan.
Pada  setiap  akhir  perawatan  dan  perbaikan MTT  di  Balai  Yasa  Cirebon  dilakukan kalibrasi mesin
khususnya untuk
menyamakan  kedalaman  kaki  picok  sehingga kondisi  mesin  setelah  perawatan  berkala menjadi optimal kembali.
d. Kesiapan sumber daya manusia
Jumlah minimal awak per mesin ada 4 orang, terdiri  dari  1  chief,  1  operator  dan  2 pembantu. Operasi MTT dilakukan dua  orang dari  dalam  cockpit  dan  dua  lagi  bertugas mengawasi  operasi  mesin  dari  bawah, membereskan batuan balast yang tersebar dan bertugas membantu bila terjadi kendala dalam operasi perawatan termasuk kerusakan mesin. Kualifikasi  minimal  awak  MPJR  jenis  MTT adalah  lulusan  SMK  jurusan  mesin  atau elektro  dan  atau  SMP.  Awak  diberi  kursus operasi  MTT  dan  wajib  memegang  surat  ijin mengemudi  MTT  yang  diterbitkan  oleh PT.KA.
e. Window  time  (waktu  selang)  antara perjalanan kereta.
Pada  waktu  waktu  tertentu,  perawatan  jalan rel  menggunakan  MPJR  di  koridor  tertentu tidak  dapat  dilakukan  karena  pada  saat tersebut  frekuensi  perjalanan  kereta  api  yang melalui koridor tersebut sedang tinggi. Hal ini dipengaruhi  kecepatan  MPJR,  ketersediaan sepur  simpang  dan  jarak  ke  stasiun  terdekat. Setiap  DaOp  memiliki  jadwal  window  time yang tercakup dalam gapeka (grafik perjalanan  kereta  api)  yang  diterbitkan  oleh PT.KA  pusat  namun  dalam  kenyataannya jadwal window time ini sering meleset seiring dengan  kurang  akuratnya  jadwal  perjalanan kereta api.
Gambar  3.  Ilustrasi  tahapan  pemeliharaan jalan KA dengan MPJR

## f. Armada alat berat pemeliharaan
Alat  berat  pemeliharaan  atau  disebut  Mesin  Pemeliharaan  Jalan  Rel  (MPJR)  utama  adalah  MTT. Tabel berikut menunjukkan jenis MTT yang digunakan di Jawa.
Tabel 1. Mesin MTT yang dioperasikan DAOP-DAOP di Jawa
TIPE No Thn Dibuat Wilayah 1 MTT 08-16 GS 2406 1988 DAOP 1 JAK 2 MTT 09-16 CAT 2725 1995 DAOP 1 JAK 3 MTT 08-16 GS 2403 1988 DAOP 2 BD 4 MTT 08-16 GS/UM 2718 1995 DAOP 2 BD 5 MTT 08-16 GS/UM 2719 1995 DAOP 2 BD 6 MTT 07-16 G 2154 1984 DAOP 3 CN 7 MTT 09-16 CAT 2726 1995 DAOP 3 CN 8 MTT 08-32 U *) 2696 2007 DAOP 3 CN 9 MTT 07-16 G 2218 1984 DAOP 4 SM 10 MTT 09-16 CAT 2727 1995 DAOP 4 SM 11 MTT 08-16 GS 2404 1988 DAOP 5 PWT 12 MTT 08-32 U *) 2701 2007 DAOP 5 PWT 13 MTT 07-16 G 2217 1984 DAOP 6 YK 14 MTT 09-16 CAT 2728 1995 DAOP 6 YK 15 MTT 08-16 GS 2401 1988 DAOP 7 MN 16 MTT 07-16 G 2152 1984 DAOP 8 SB 17 MTT 08-16 GS 2493 1990 DAOP 8 SB 18 MTT 08-16 GS 2405 1988 DAOP 9 JR *) 2007 adalah tahun mulai dioperasikan di Indonesia (bukan pengadaan baru) Fungsi  utama  MTT  adalah  ”memecok”  atau memadatkan ballast dibawah bantalan. Panjangnya jalan rel yang dapat dipecok oleh MTT merupakan ukuran panjangnya jalan rel yang dapat dipelihara secara mekanis.
MPJR  yang  didatangkan  dari  baru  berusia paling  tua  25  tahun  dan  paling  muda  14 tahun.  Sedangkan  dua  MPJR  yang  mulai digunakan  tahun  2007  merupakan  hibah. Seluruh MPJR adalah buatan pabrikan Plasser
&  Theurer,  sebuah  perusahaan  yang  memang dikenal sebagai pembuat MPJR di dunia.
g. SDM pemeliharaan
Pemeliharaan  jalan  kereta  api  pada  tingkat DAOP berada dibawah Kepala Seksi Jalan & Jembatan.
Sedangkan  penanganan  langsung  MPJR berada di bawah Kepala Sub Dipo Mekanik. Secara  lebih  terinci,  struktur  organisasi pemeliharaan  di  tingkat  DAOP  dapat  dilihat pada gambar berikut:
Gambar 4. SDM pemeliharaan jalan KA
h. Hasil perhitungan efektifitas alat berat pemeliharaan jalan kereta
Hasil  rangkuman  perhitungan  OEE  alat pemeliharaan adalah sbb:
 Availability rata-rata = 77 %
 Performance rata-rat = 65%
 Quality rata-rata  =  100%  (karena dinyatakan  tidak  ada  pengulangan, artinya  hasil  pekerjaan  semuanya dianggap memenuhi syarat)
 OEE = 77% x 65% x 100% = 50,05%
World class
OEE untuk industry manufacturing adalah 85% ( availability 90%, performance 95%  dan quality 99,9  %).  Hasil yang  didapat  menunjukkan  bahwa  terdapat peluang  untuk  perbaikan  terutama  pada performance , kemudian pada availability .
Namun  pada  kenyataannya  kedua  hal  ini sangat terkait dengan kemampuan pemeliharaan  ( maintenance )  dari  alat-alat berat  yang  ada.  Usia  alat  yang  sudah  cukup tua (rata-rata 19 tahun) berpotensi menurunkan  kinerja  mesin  bila  pemeliharaan kurang  memadai.  Hal  ini  tampak  sudah terlihat  dari  menurunnya  availability  dan performance.

## 5. KESIMPULAN DAN SARAN
a. Kesimpulan
1) Pelaksanaan pemeliharaan dengan sangat  terkait  dengan  kesiapan  lahan dan ketersedian selang waktu ( window time ).  Kondisi  saat  ini  window  time yang  tersedia  secara  umum  hanya  3 jam per hari.
2) Usia MPJR yang dimiliki sudah cukup tua, rata-rata 19 tahun, sehingga perlu diusahakan  peremajaan.  Availability dan  kinerja  MPJR  yang  cukup  tua tersebut hanya mencapai sekitar 50%.
3) Efektifitas pemanfaatan Mesin Pemeliharaan  Jalan  Rel  (MPJR)  perlu dtingkatkan.  Peningkatan  efektifitas terutama  perlu  dilakukan  dari  segi availability dan kinerja MPJR.
4) Pelaksanaan pemeliharaan MPJR secara berkala masih terkendala ketersediaan  suku  cadang.  Hal  ini disebabkan  oleh  berbagai  hal  seperti: prosedur pengadaan suku cadang yang cukup panjang atau suku cadang  yang memang sudah sulit dicari di pasar.
b. Saran
1) Sistem  informasi  pemeliharaan  jalan kereta api perlu dibuat dan diterapkan. Hal  ini  perlu  untuk  mendukung  usaha peningkatan  pemeliharaan  jalan  KA dan pengambilan kebijakan terkait.
2) Kemampuan  Bala  Yasa  Mekanik  di Cirebon  perlu  ditingkatkan,  baik  dari segi  SDM,  fasilitas,  pengadaan  suku cadang  maupun  dari  segi  sistem informasi pemeliharaan MPJR.
3) Rehabilitasi/  konstruksi  baru  jalan kereta  api  harus  memenuhi  standar yang  telah  ditentukan  agar  kualitas hasil kerja MPJR pada saat pemeliharaan  dapat  bertahan  lebih lama. 4) Perlu  dipertimbangkan  penggunaan mesin Ballast Cleaning untuk membersihkan ballast, mengingat kondisi  balast  yang  kotor  akan membuat  kualitas  hasil  kerja  MPJR kurang  baik  atau  tidak  dapat  bertahan lama.

## REFERENSI
[1] Gaspersz,  Vincent,  Avanti  Fontana, (2011), Lean Six Sigma for
Manufacturing  and  Service  Industries, Bogor: Vincristo Publication
[2] Hansen, R. C., (2001), Overall Equipment  Effectiveness:  A  Powerful Production  /  Maintenance  Tool  for  In Creased  Profits, 1 st  ed. ,  New  York: Industrial Press Inc. ( http://infotrac.galegroup.com )
[3] Handoko  T.Hani,  (1984), Dasar-Dasar Manajemen  dan  Produksi, Yogyakarta:
Bpfe.
[4] Mckellen, Chris.,(2005), ”Overall
Equipment  Effectiveness”, Production Management.
( http://infotrac.galegroup.com )
[5] OEE:  Overall  Equaipmen  Evectiveness,
( http://www.bin95.com /Overall_Equipment
Effectiveness_OEE.htm )