Mozaik Humaniora Vol. 17 (1): 157 - 180
Surabaya sebagai Kota Kolonial Modern pada Akhir Abad ke-19: Industri, Transportasi, Permukiman, dan Kemajemukan

## Masyarakat
(Surabaya as A Modern Colonial City in the End of the 19 th Century:
Industry, Transportation, Housing, and Multiculturalism of Society)

## Samidi
Program Studi Ilmu Sejarah, Universitas Airlangga Jalan Dharmawangsa Dalam, Surabaya Tel.: +62 (031) 5035676 Surel: sambaskoro@gmail.com

## Abstrak
Kemajuan  Kota  Surabaya  pada  awal  abad  ke-20  ditandai  oleh  perubahan  di  berbagai  bidang. Perubahan  ini  menyebabkan munculnya  simbol  modernitas  kota,  seperti  industri, transportasi, dan permukiman modern. Perkembangan industri mampu mengubah mata pencaharian penduduk kota dari sektor pertanian ke pabrik dan kerajinan.  Kegiatan ekonomi industri didukung  oleh masuknya kendaraan modern yang berfungsi sebagai alat angkutan barang dan orang. Kesempatan kerja yang terbuka  mendorong  laju  migrasi,  sehingga  populasi  penduduk  meningkat.  Artikel  ini  menjelaskan unsur-unsur  yang  menunjukkan  perubahan  Surabaya  menjadi  kota  modern.  Penjelasan  lain berhubungan  dengan  perubahan  tatanan  fisik  kota  dan  komposisi  penduduk.  Tujuan  tulisan  ini adalah  untuk  mengetahui  kemajuan  Kota  Surabaya  ketika  terjadi  perubahan  secara  simultan  yang disebabkan oleh perkembangan berbagai bidang.
Kata kunci : industri, kemajemukan, permukiman, transportasi

## Abstract
An  apparent  progress  of  the  city  of  Surabaya  in  the  early  twentieth  century  was  marked  by  the changes in various fields. These changes led to the emergence of modernity symbol of the city, such as industry, transportation, and a modern housing. The development of the industry is able to change the people’s livelihoods in the city from agriculture to factories and craft. Industrial economic activity was supported by the inclusion of modern vehicle that served as the transport of goods and people. Open  employment  opportunities  encouraged  the  migration  rate,  so  that  the  population  of  the  city increased. This article explains the symbols of modernity that shows the progress of the city. Another explanation  relates  to  the  change  in  the  physical  structure  of  the  city  and  the  composition  of  the population.  The  paper  aimed  to  determine  the  progress  of  the  city  of  Surabaya  when  there  were simultaneous changes which were caused by the development of various fields.
Keywords : industry, multicultural society, settlement, transportation

## PENDAHULUAN
Pada  bulan  Desember  1903,  seorang  pelancong  dari  Samarinda  tiba  di  Pelabuhan Surabaya.  Dalam  perjalanan  dari  pelabuhan  menuju  ke  penginapan  maupun  saat berkeliling kota di hari berikutnya, hanya kekaguman yang dirasakannya. Berbagai aktivitas  masyarakat  dan  fasilitas  pendukung  kota,  seperti  perkampungan  padat,
perumahan eksklusif orang kulit putih, deretan pertokoan, jalan raya, lorong (gang), dan hilir mudik kendaraan, belum pernah dijumpai di kota lain. Sebagai ungkapan ekspresi  kagum  pada  kota  ini,  dia  menyatakan  “djika  orang-orang  koerang  pande berdjalan-djalan  di  kota  ini  ta’bolih  tida  temtoelah  sesat  badannja  ta’tahoe menoedjoe, [.....]” (BS 17/2/1904). Kesaksian ini menginformasikan dan menegaskan bahwa Surabaya telah berubah dari kota tradisional menjadi kota modern pada awal abad ke-20.
Perubahan  kota  tentu  tidak  terjadi  secara  mendadak,  tetapi  berlangsung  melalui proses panjang pengaruh industrialisasi sejak pertengahan abad ke-19. Menurut H. W.  Dick  (2000:177;  2002:253),  kegiatan  ekonomi  industri  inilah  yang  menyebabkan Surabaya  berubah  status  menjadi  kota  industri  dari  agraris.  Perubahan  kota  juga didukung  oleh  kemajemukan  kegiatan  ekonomi  produksi  (pertanian  dan perkebunan)  dan  distribusi  (pertokoan,  pergudangan, dan  pasar).  Sektor  pertanian dan  perkebunan  merupakan  pendukung  utama  perdagangan  pada  pertengahan abad  ke-19,  tetapi  sejak  akhir  abad  ke-19  produk  industri  ikut  berkontribusi menyuplai  kebutuhan  perdagangan.  Ini  ditandai  oleh  munculnya  beberapa  jenis pabrik, antara lain perkapalan, peleburan tembaga, sabun, minuman, makanan, dan peralatan rumah tangga.
Perwujudan  kemajuan  dan  modernitas  kota  juga  ditunjukkan  oleh  perkembangan infrastruktur,  seperti  jalan,  rel,  pelabuhan,  dan  bangunan.  Pembangunan infrastruktur  membuktikan  penerimaan  masuknya  alat  transportasi  baru,  seperti kereta  api,  trem,  truk,  bus,  mobil,  dan  sepeda  motor.  Industri  dan  transportasi ternyata  mendorong  laju  migrasi  yang  berimplikasi  pada  pertambahan  jumlah penduduk  kota  dari  tahun  ke  tahun  dan  perubahan  komposisi  penduduk. Akibatnya,  perluasan  permukiman  penduduk  tidak  dapat  dihindari  sebagai  efek kecenderungan  positif  perekonomian.  Sehubungan  dengan  hal  itu,  tulisan  ini membahas  perubahan  Surabaya  menjadi  kota  modern  yang  ditandai  oleh industrialisasi, transportasi,  dan permukiman, dalam kisaran waktu akhir abad ke- 19.  Perubahan  kota  berpengaruh  pada  komposisi  penduduk  dan  kehidupan masyarakat.
Secara  teoretis,  perkembangan  kota  modern  berhubungan  dengan  berdirinya berbagai  jenis  industri  sebagai  tempat  penduduk  kota  bekerja  (Ginsburg  1989:78). Perkembangan  industri  merupakan  tahapan  tipe  kota  setelah  agraris  dan  pra- industri  (Nas  1986a:5).  Surabaya  disebut  kota  agraris  ketika  dikendalikan  oleh otoritas  lokal  yang  berlangsung  pada  abad  ke-16  hingga  pertengahan  abad  ke-18. Hal  ini  berarti  kelahiran  kota  tidak  secara  spontan  atas  kehendak  pedagang, pengrajin,  dan  petani,  tetapi  tergantung  pada  otoritas  raja  sehingga  juga  disebut kota  tradisional.  Kompleks abdi  dalem dan  pemerintahan  didesain  mengelilingi kraton,  kemudian  berkembang  menjadi  perkampungan,  seperti  Kampung Kranggan,  Maspati,  Tumenggungan,  Carikan,  dan  Kepatihan.  Perkembangan kampung  lainnya  disusun  berdasarkan  istilah  pertanian,  pertukangan, perdagangan,  dan  pasar,  yang  menunjukkan  karakteristik  perekonomian  kota
Surabaya sebagai Kota Kolonial Modern pada Akhir Abad ke-19: Industri, Transportasi, Permukiman, dan Kemajemukan Masyarakat
tradisional ditopang oleh kegiatan pertanian, kerajinan, dan perdagangan (Lombard 2000:218).
Kota  Surabaya  di bawah  kendali  bangsa  asing  dimulai  ketika  VOC  berkuasa  pada tahun 1743. Sejak saat itu, VOC lebih leluasa mendirikan kota sesuai model dan ciri- ciri kota di Eropa, seperti tembok kota, kanal, dan benteng. Pusat kota bergeser dari tempat  kedudukan  raja  ( negaragung )  ke  kompleks  perdagangan  dan  permukiman Belanda. Meskipun pusat kota dan kegiatan komersial telah dikendalikan oleh VOC, karakteristik  aktivitas  ekonomi  masih  serupa  dengan  periode  sebelumnya,  yaitu pertanian, perdagangan, dan kerajinan. Transisi Surabaya menjadi kota praindustri dimulai  pada  awal  abad  ke-19.  Kampung  dan  permukiman  kota  belum  menjadi bagian  persoalan  kota  yang  serius  karena  lahan-lahan  masih  tersedia  luas  untuk pembangunan  permukiman  baru,  tetapi  kota  mulai  menghadapi  persoalan  terkait kepadatan kampung yang semakin meningkat yang berakibat pada memburuknya keadaan  fisik  kampung.  Pada  dekade  ketiga  abad  ke-20,  pemerintah mengagendakan  program  khusus  perbaikan  kampung  (Kampong  Verbetering). Pada era setelah kemerdekaan juga muncul KIP (Kampung Improvement Program). Ketika waktu semakin bergerak jauh dari titik awal Surabaya sebagai kota modern, masalah  yang  dihadapi  semakin  rumit  terutama  permukiman  liar  di  bantaran Sungai  Mas  yang  menjadi  ikon  kota  (King  dan  Idawati  2010).  Hal  ini  berarti perubahan kota membawa konsekuensi pada persoalan lain. Tulisan ini  tidak akan menjelaskan  akibat  perubahan  kota,  tetapi  penekanan  tertuju  pada  realitas  objektif tentang Surabaya pada akhir abad ke-19.

## METODE
Penulisan  sejarah  Kota  Surabaya  pada  pergantian  abad  ke-20  tentu  menggunakan metode  penelitian  sejarah  yang  tahapannya  dimulai  dengan  pengumpulan  data (sumber sejarah), kritik dan analisis sumber, sintesis, dan penulisan. Temporal yang ditentukan  menunjukkan  sejarah  yang  ditulis  kurang  lebih  satu  abad  yang  lalu. Mengetahui masa lampau yang dekat dapat diandalkan dari pengalaman, kesaksian, dan  berbagai  bukti  yang  tercetak,  tetapi  sumber  sejarah  seratus  tahun  yang  lalu tidak  mungkin  mengandalkan  pengalaman  dan  kesaksian  lisan.  Ini  menunjukkan bahwa sumber sejarah, baik yang berasal dari waktu jauh maupun dekat, memiliki kedudukan sama sebagai representasi fakta tercerai-berai yang harus dikaitkan dan ditafsirkan. Penelitian ini menggunakan dokumen (arsip), majalah, koran, foto atau gambar, dan buku-buku yang relevan.
Sumber sejarah itu menunjukkan (1) sumber resmi pemerintah kolonial, (2) terbitan sezaman,  dan  (3)  buku  referensi  khusus,  yang  dapat  dilacak  di  berbagai  tempat. Sumber  resmi  pemerintah  kolonial  yang  digunakan  adalah Algemene Secretarie seri Grote  Bundel  Besluit yang  terdapat  di  Arsip  Nasional  Jakarta.  Sumber  terbitan sezaman dilacak di ruang koleksi surat kabar di perpustakaan-perpustakaan, seperti Perpustakaan  Daerah  Istimewa  Yogyakarta,  Museum  Pers  Surakarta,  dan Perpustakaan  Nasional.  Jenis  koran  sezaman  yang  digunakan  adalah Bintang Soerabaia , Bintang  Timor , Oetoesan  Hindia , Pembrita  Bahroe , Pewarta  Soerabaia, dan Trompet  Masjarakat ,  sedangkan  majalah  yang  digunakan  adalah Pandji  Poestaka ,
Liberty , dan Gapura. Sumber sejarah yang berhasil dikumpulkan dari berbagai lokasi itu,  baik  berupa  arsip  maupun  informasi  yang  dihimpun  dari  terbitan  sezaman, diklasifikasi  sesuai  tema  yang  telah  disusun  berdasar  kerangka  pemikiran.  Pada langkah  ini,  kritik  sumber  sejarah  dan  penjelasan  sejarah  dikerjakan  secara bersamaan dalam satu proses penulisan sejarah.

## HASIL DAN PEMBAHASAN Ekonomi Industri
Surabaya sebagai kota praindustri bertepatan dengan masa F.J. Rothenbuhler (1799- 1808) menjabat gezaghebber ujung timur Jawa. Pada saat itu, infrastruktur pertahanan kota berupa pabrik senjata dan peralatan perang ( constructie winkel ) mulai dibangun di Kalisosok. Pabrik senjata merupakan awal kemunculan industri skala besar yang berpengaruh  pada  terciptanya  peluang  kerja  dalam  bidang  pengecoran  tembaga- kuningan-besi,  perakitan  senjata,  dan  pembukuan  (von  Faber  1931:127).  Kebijakan Sistem  Tanam  Paksa  oleh  Gubernur  Jenderal  Joannes  van  den  Bosch  (1830-1833) tidak hanya meningkatkan volume perdagangan yang dikuasai oleh Nederlandsche Handel  Maatschapij  (disebut  Koempeni  Ketjil)  pada  pertengahan  abad  ke-19  (PP 24/3/1924),  tetapi  juga  menyebabkan  industri  semakin  berkembang  khususnya industri gula.
Kebijakan Tanam  Paksa  mengubah  wilayah pinggiran  kota  sebelah  selatan  sampai kawasan  Sidoarjo  menjadi  sentra  perkebunan  tebu.  Perkebunan  tebu  pertama  di Jawa  Timur  terdapat  di  Pasuruan  yang  ditanami  sejak  akhir  abad  ke-18  sebagai pengembangan  dari  Batavia,  kemudian diikuti  oleh  berdirinya  pabrik  gula juga  di Pasuruan pada 1779 oleh Han Kit Ko. Industri gula di Surabaya berkembang pesat pada  tahun  1830-an  (Lombard  2000:248,  463).  Beberapa  pabrik  gula  di  sekitar Surabaya  adalah  Buduran,  Waru,  Karang  Bong,  dan  Ketegan  pada  tahun  1835; Candi  pada  tahun  1837;  Watutulis, Balongbendo,  Gedek, dan  Seranten  pada  tahun 1839; dan Sruni pada tahun 1940. Pabrik gula yang terdapat di kawasan Surabaya di antaranya  Ketabang,  Jagir,  Karah,  Darmo,  Keputran,  Gubeng,  Bagong,  Dadongan, dan  Petemon.  Beberapa  pengusaha  pabrik  gula  di  Surabaya  dan  sekitarnya  antara lain  J.E.  Banck,  von  Franquemont,  J.D.  Kruseman,  The  Goan  Tzing,  Han  Kok  Tie, Notto Dipuro, dan Soemo Diwirjo (von Faber 1931:178-179; Tjiptoatmodjo 1983:132).
Kemunculan  pabrik  gula  di  beberapa  tempat  tentu  menciptakan  kesempatan  kerja baru,  baik  di  bidang  produksi  maupun  di  gudang-gudang  penyimpanan  gula. Produksi  gula  dengan  tenaga  binatang  mulai  diganti  dengan  peralatan  modern (mesin  uap)  pada  tahun  1830-an,  sehingga  mengubah  volume  dan  percepatan produksi  gula.  Sejak  saat  itu,  penggunaan  teknologi  uap  mendorong  kemunculan usaha  lain,  yaitu  penyediaan  alat  angkut  dan  perawatan  mesin.  Alat  angkut  gula menggunakan pedati (cikar) dari pabrik ke gudang dianggap kurang efisien. Hal ini mendorong  Firma  Besier  en  Jonkheym  mulai  menjual  lokomobil  ( locomobiel )  pada tahun 1868 sebagai alat angkut gula (von Faber 1931:180). Perubahan alat produksi juga  melahirkan  pengusaha  bengkel  reparasi  dan  pembuatan  ketel.  Industri  yang dibangun  tidak  hanya  terbatas  pada  perangkat  produksi  gula,  tetapi  juga  terus
berkembangnya industri lain, seperti peralatan uap, kapal, senjata, pengecoran besi dan tembaga, dan kerajinan (Dick 2000:253-258).
Perkembangan  industri  pada  masa  Sistem  Tanam  Paksa  ditandai  oleh  lahirnya pengusaha.  Pengusaha  perintis  yang  bergerak  di  bidang  peralatan  berat  adalah Frans  Jacob  Hubert  Bayer.  Keahliannya  tidak  dihabiskan  sebagai  pekerja  biasa  di bengkel konstruksi pemerintah, tetapi beralih profesi menjadi pengusaha petualang. Hal  ini  ditunjukkan  ketika  F.J.H.  Bayer  mengundurkan  diri  dari  pekerjaan  pada tahun  1841,  kemudian  mendirikan  pabrik  peralatan  uap  De  Phoenix  yang berkembang baik dalam waktu tiga tahun. Pada tahun 1844, pabrik ini dijual kepada pemerintah  dan  hasil  penjualan  digunakan  lagi  sebagai  modal  mendirikan  pabrik De  Volharding yang  dikelola  hinggadia  meninggal  pada  tahun  1879  dalam  usia  72 tahun (BT 15/1/1879).
Beberapa tokoh industrialis lain adalah Bezier en Jonkheym, C.F. Huysdens, dan F. Willems. Industri permesinan didirikan oleh Bezier Jonkheym en Smith di Kalimas, C.F.  Huysdens  di  Rustenburgerpad,  dan  F.  Willems  di  Grisseescheweg.  Industri tempat  tidur  dari  besi  ( ijzeren  ledikanten )  terdapat  di  beberapa  tempat,  seperti  di Chineesche  Voorstraat  (dikelola  oleh  A.  Matzen),  Boomstraat  (Meduwe  Schmid), dan Kalimas (Haije dan van Marle). Industri konsumsi sehari-hari juga berkembang, misalnya pabrik sabun di Kalongan didirikan oleh Rosemier en Perret, dua pabrik es di  Societeitstraat  dikelola  oleh  G.  Kuneman  dan  J.J.  Spiekerman,  dan  pabrik  air minum ( waterfabriek ) milik J.A.A. Nicolai terdapat di Kalimas (Anonim 1872: 39).
Sebagian  besar  industri  yang  berkembang  pada  pertengahan  abad  ke-19  ternyata didominasi  oleh  pembuatan  barang  kerajinan  tangan.  Industri  kerajinan mengandalkan bahan dari  kayu,  kulit,  dan logam.  Produk  yang dihasilkan berupa barang jadi dan setengah jadi untuk memasok instrumen kapal, kereta kuda, mebel, dan  rumah. Adres-boek 1872  menyebutkan  bahwa  kampung-kampung  di  Kota Surabaya identik dengan pekerjaan kerajinan, seperti arloji di Kampung Pecantian, pengecoran tembaga dan kuningan di Kampung Kawatan dan Pabean, pengolahan kulit  di  Kampung  Songoyudan,  pembuatan  kereta  kuda  di  Kampung  Donorejo, pelana  di  Kampung  Kramatgantung,  dan  tambangan  di  Kampung  Bandaran (Anonim  1872:40).  Perekonomian  kampung  yang  bersumber  dari  sektor  kerajinan semakin menguat sehingga beberapa kampung dikenal sebagai kampung pengrajin, seperti  Kampung  Pecantikan  (kampung  reparasi  atau  pengrajin  jam  tangan), Pesapen  ( meubelmakers, pengrajin  meubel),  Kawatan  ( kopergieters ,  pengrajin tembaga),  Pabean  ( geelgieters ,  pengrajin  dari  kuningan),  Bubutan  dan  Maspati ( draaijers, ivoor , en hoornwerkers , tukang bubut, gading, dan tanduk), Kampung Baru ( bathikers , pengrajin batik), Ampel ( kledermakers , penjahit pakaian), dan Sangayudan ( huidenbereiders, pengrajin kulit) (Anonim 1872:53). Beberapa jenis industri kerajinan melahirkan tenaga terampil yang disebut tukang.
Jumlah pekerja di bidang pertukangan sebanyak 13.347 orang, seperti tukang kayu, perabot rumah tangga, batik, kapal, kereta, dan pengecoran kuningan, tembaga, dan besi (von Faber 1931:183-184). Golongan Bumiputra mengisi semua jenis pekerjaan,
kecuali pengrajin besi (bukan pande besi ) dan pembuat roti. Persentasi pekerja dapat dihitung melalui jumlah penduduk  kota pada 1859, yaitu 34.927 jiwa (2.404 Eropa, 1.809  Cina,  Arab,  India,  dan  golongan  lain,  30.714  Bumiputra).  Jumlah  golongan Eropa yang bekerja di sektor industri  pertukangan sebesar 289 orang sama dengan 12%,  sedangkan  golongan  Cina,  Arab,  dan  India,  dan  golongan  lain  sebesar  952 sama dengan 52%. Golongan Eropa yang dianggap sebagai tuan  ternyata memiliki kelompok yang berprofesi dalam bidang pertukangan.
Pertumbuhan  jenis  pekerjaan  di  sektor  industri  secara  bertahap  mengubah  pola kerja. Jika pekerjaan di sektor pertanian didasarkan pada ikatan tradisional selama kurun  waktu  sebelum  abad  ke-19,  kemunculan  industri  mengubah  ikatan  yang diatur oleh pengusaha (Burger 1983:14). Pada awal abad ke-20, perkembangan lebih lanjut sektor industri melibatkan penanam modal dari Eropa yang bergerak dalam skala besar di berbagai bidang, misalnya industri logam, es, mineral, kilang minyak dan gas, galangan kapal, dan percetakan (Dick 2002:262-267). Kawasan industri yang dikembangkan  bergeser  ke  selatan  kota  di  daerah  sekitar  Ngagel  sebagai  bukti bahwa industrialisasi pada awal abad ke-20 bergerak dinamis.

## Infrastruktur dan Transportasi
Perkembangan  industri  seperti  dijelaskan  di  atas  didukung  oleh  beberapa  faktor, seperti  pemerintah  kolonial,  teknologi,  inovasi,  bahan  baku,  tenaga  kerja,  dan modal,  terbukti  mengantarkan  Surabaya  bergerak dinamis.  Faktor  pendukung lain adalah  percepatan distribusi  yang  berhubungan  dengan  perbaikan,  pelebaran, dan pembuatan  jalan  baru,  misalnya  jalan  lebar  dibuka  antara  Keputran  dan  Kayun. Perbaikan  jalan  diawali  pada  masa  Gubernur  Jenderal  Daendels  (1808-1811) membuka  jalur  pos  yang  melintas  Kota  Surabaya.  Jalan  utama  kota  mendapatkan perhatian serius pada paruh kedua abad ke-19 ketika aspal sebagai material penting pengeras  jalan.  Ini  berarti  infrastruktur  jalan  merupakan  sarana  utama  percepatan distribusi. Distribusi barang dan angkutan orang sebelum muncul kendaraan mesin masih  mengandalkan  alat  transportasi  tradisional,  seperti  pedati  (cikar) dan  kereta kuda.
Kereta  kuda  digunakan  sebagai  alat  transportasi  ke  tempat  bekerja.  Bagi  pekerja berpenghasilan  rendah,  menyewa  kereta  kuda  memberatkan  jika  hanya  untuk keperluan berangkat kerja. Realitas ini menginspirasi A. Ledeboer membuka usaha angkutan  umum  pada  tahun  1859  yang  tarifnya  tentu  lebih  murah.  Kereta  kuda berangkat  pada  pagi  hari  menuju  ke  pusat  kegiatan  ekonomi,  kemudian mengantarkan para pekerja kembali pulang pada sore hari. Kereta kuda sederhana dan murah disebut dos-a-dos (dilafalkan menjadi sado ),  yakni kereta kecil roda dua dengan  tempat  duduk  penumpang  saling  membelakangi.  Setelah  dilakukan modifikasi,  kendaraan  ini  juga  disebut dokar pada  tahun  1877.  Muncul  lagi  istilah kosong untuk  menyebut  dokar  ketika  calon  penumpang  mencegat dokar sewaan  di jalan (von Faber 1931:197-198). Sebutan kosong merupakan bentuk pertanyaan pada kusir dokar sewa  yang  kembali  ke  rumah  dalam  keadaan  kosong  setelah mengantarkan  penumpang  atas  perintah  majikan.  Usaha  kusir  memperoleh
Surabaya sebagai Kota Kolonial Modern pada Akhir Abad ke-19: Industri, Transportasi, Permukiman, dan Kemajemukan Masyarakat
pendapatan  tambahan  dilakukan  dengan  cara  mengangkut  penumpang  dan mengantarkan ke alamat yang dituju dengan pembayaran langsung ke kusir.
Pedati  dan  kereta  kuda  mendapatkan  saingan  ketika  hadir  alat  transportasi  baru, yaitu kereta api dan trem uap. Rel dibangun secara bertahap pada akhir abad ke-19. Pembangunan  rel  Surabaya-Pasuruan  dan  Surabaya-Malang  (disambungkan  di Bangil)  dilakukan  oleh  Perusahaan  Kereta  Api  Negara  (Staatspoorwegen),  yang dimulai  pada  1875,  merupakan  keputusan  parlemen  dan  pemerintah  Belanda  (BT 18/5/1878).  Ini  terjadi  setelah  satu  dekade  pembukaan  jalur  kereta  api  antara Semarang  dan  wilayah-wilayah  kerajaan  di  Jawa  Tengah  (Knaap  1989:12).  Pada tahun  1878,  jalan  besi  pertama  di  Jawa  Timur  selesai  dikerjakan.  Sehubungan dengan hal ini, Gubernur Jenderal Johan Willem van Landberge (1875-1881) datang ke  Surabaya,  seperti  diabadikan  dalam  syair  yang  dimuat  di Bintang  Timor (18/5/1878).
Soenggoeh rameh di Surabaija, Datengnja goebernoer dengen bininja, Goebernoer VAN LANSBERGHE itoe namanja, Kaja dan meskin kloewar semoeanja, Kapal belaboe berboeni meriam, Tinggal kwali di atas keren, Denger djindral njang soeda dateng

## Masak nasi setengah mateng
Kedatangan  gubernur  jenderal  meresmikan  jalur  pertama  kereta  api  Surabaya- Pasuruan  dan  pembukaan  pameran  pertanian.  Pejabat  yang  memberi  sambutan dalam peresmian adalah Gubernur Jenderal Johan Willem van Landberge, Inspektur Jenderal Kolonel David Maarschalk, dan pejabat kepala pembangunan jalur rel, H.G. Derx.  Setelah  acara  seremonial,  gubernur  jenderal  beserta  pejabat  yang  hadir mengawali  perjalanan  kereta  api  dari  Surabaya  menuju  Pasuruan  pada  tanggal  16 Mei  1878  (BT  18/5/1878).  Perjalanan  ini  merupakan  momentum  penting  yang memberi  makna  bahwa  kereta  api  sebagai  angkutan  penumpang  jarak  jauh  dan distribusi hasil perkebunan. Komoditas pertanian dan perkebunan dari pedalaman terdistribusikan  dengan  baik,  sehingga  mendukung  Kota  Surabaya  semakin  kuat sebagai  pusat  perdagangan  ekspor-impor.  Jadwal  keberangkat  dari  Kota  Surabaya menuju  Pasuruan  dalam  satu  hari,  yaitu  pada  pukul  07.00  dan  14.30,  sedangkan keberangkatan sebaliknya pada pukul 06.15 dan 14.10. Jadwal perjalanan kereta api menambah  pengalaman  hidup  baru  penumpang  terkait  kedisiplinan  terhadap waktu  (von  Faber  1931:201).  Jalur  kereta  api  disambungkan  ke  kota-kota  lain  di bagian  selatan dan  timur.  Gubernur  Jenderal  Johan  Willem  van  Landberge datang lagi ke Kota Surabaya meresmikan jalur rel kereta api Surabaya-Malang (1875-1879) pada  20  Juli  1879.  Jalur  rel  kereta  api  diperpanjang  ke  timur,  yaitu  dari  Pasuruan sampai  Banyuwangi  (PS  22/4/1918).  Hal  ini  menandakan  perubahan  percepatan, mobilitas, dan ketepatan.
Transportasi  darat  yang  tidak  kalah  penting  adalah  jalur  rel  trem  uap  yang dibangun  oleh  perusahaan  kereta  api lokal  (Oost  Java  Stoomtram).  O.J.S.  didirikan oleh W.A. Zilver Rupe dan A.J. Snouck Hurgronje pada 7 Juni 1888. Perbedaan Oost
Java  Stoomtram  (O.J.S.)  dan  Nederlandsch  Indische  Spoorweg  Maatschappij (N.I.S.M.)  terletak  pada  segi  yuridis  dan  aktivitas  beroperasi.  Kereta  api  lokal  dan trem  O.J.S.  hanya  menjangkau  wilayah  karesidenan  tertentu,  sedangkan  kereta  api N.I.S.M.  menempuh  jarak  lebih  jauh  antarkaresidenan  (Knaap  1989:13).  Trem  uap melalui  jalur  dalam  dan  luar  kota,  seperti  Tarik  (Mojokerto),  Krian  (Sidoarjo), Sepanjang (Sidoarjo), Wonokromo, Kebun Raja (Stadstuin), dan Ujung. Panjang jalur dari Sepanjang sampai Ujung kurang lebih 20 kilometer yang digunakan pada tahun 1889 dan 1890 (von Faber 1931:205 dan PS 13/9/1923). Kendala yang dihadapi oleh O.J.S.  terkait  pembebasan  lahan-lahan  partikelir  di  beberapa  kawasan  Surabaya Selatan.  Pada  tahun  1910  O.J.S.  mulai  mengerjakan  jalan  baru  dari  Wonokromo– Kebun Raja yang diresmikan pada 1 Maret 1916 (PS 7/2/1916).
Pembangunan  trem  listrik  ( electrische trem )  diajukan  oleh  O.J.S.  pada  31  Desember 1910  kepada  gubernur  jenderal  (PS  13/9/1923).  Gagasan  ini  dilatarbelakangi  oleh kehadiran  perusahaan  listrik  Algemeene  Nederlandsche  Electriciteit  Maatschappij (A.N.I.E.M.)  pada  tahun  1909.  Akan  tetapi,  pembangunan  rel  dimulai  dari Wonokromo  sampai  Willemplein  pada  pertengahan  tahun  1919  hingga  1923.  Pada bulan  Juni  1923,  trem  listrik  dibuka  untuk  publik,  tetapi  kehadirannya  tidak menghentikan  trem  uap  karena  terbukti  tetap  mengangkut  penumpang    hingga tahun  1968  (PS  22/8/1919,  4/7/1923;  Gpr  10/1968).  Jalur  pertama  trem  listrik adalah  dari  stasiun  Wonokromo  (di  sebelah  utara  Sungai  Mas),  Palmenlaan, Simpang,  Tunjungan,  Kramat  Gantung,  Kebun  Raja,  Societeitstraat,  Williemplein, Grisseescheweg,  dan  Pelabuhan.  Jalur  keberangkatan  kedua  dimulai  dari  Stasiun Gubeng,  Celebesstraat, Konninginneweg,  Sumatrastraat,  kemudian  melalui Jembatan  Gubeng,  dan  bertemu  dengan  jalur  dari  Wonokromo  di  Simpang.  Dari Simpang ini pula jalur trem listrik dipecah menjadi dua, yaitu dari Simpang ke arah Utara  menuju  kota  bawah  dan  ke  arah  Barat  menuju  Princesselaan  (Jalan Embongmalang)  (PS  3/11/1921;  28/11/1922;  11/7/1923).  Tempat  duduk  dibagi dalam dua kelas, yaitu kelas satu 12 tempat duduk dan kelas dua 23 tempat duduk, yang  berada  dalam  satu  gerbong  (PS  31/12/1920  dan  3/11/1921).  Antusiasme masyarakat pada trem listrik dapat dilihat dari jumlah penumpang selama setengah tahun sejak pembukaan seperti tampak pada Tabel 1.

## Tabel 1. Penumpang Trem Listrik
Juni-November 1923
Bulan Kls 1 Kls 2 Jumlah Rata- rata/hari Pendapatan Juni 90.911 510.136 601.047 20.034 f. 50.913,70 Juli 84.495 521.529 606.042 20.201 f. 50.389,95 Agustus 76.551 489.655 566.206 18.874 f. 49.394,34 September 81.822 513.397 595.219 19.841 f. 46.426,53 Oktober 67.042 501.177 568.219 18.941 f. 45.911,60 November 58.215 475.054 533.269 17.776 f. 42.437,23
Sumber: diolah dari Pewarta Soerabaia , 17 Januari 1924
Tabel  1  menunjukkan  rata-rata  jumlah  penumpang  trem  listrik  setiap  hari  kurang lebih  20.000  orang.  Jumlah  penduduk  kota  pada  1923  sebesar  204.791  jiwa,  berarti
pengguna trem listrik kurang lebih 10% per hari. Angka ini tidak termasuk jumlah pengguna  trem  uap  dan  kendaraan  pribadi,  artinya  mobilitas  penduduk  kota tergolong  tinggi,  seperti  kutipan  “pada  waktoe  Stoomtram  masih  berdjalan  dan belon ada tram listrik, belon pernah djoemlah penoempang ada begitoe banjak” (PS 10/9/1923).  Trem listrik  sempat  menimbulkan  kekhawatiran  angkutan  umum  lain karena  “sedjak  ada  tram  terseboet,  semoea  kandara’an  lainnja  moendoer  dengen santer, jaitoe seperti kosong” (PS 10/9/1923). Penurunan jumlah penumpang (Tabel 1) terjadi pada penumpang kelas 1 yang sebagian besar ditempati oleh orang Eropa. Penurunan  ini  disebabkan  oleh  kehadiran  taksi,  “dengen  taxi  orang  brasa  lebih seneng, lantaran bisa toeroen di depan tempat jang ditoedjoe, sedeng dengen tram listrik orang masih moesti djalan lagi” (PS 17/1/1924).
Beberapa jenis alat transportasi, seperti trem uap, trem listrik, bus, taksi, pedati, dan kosong , telah meramaikan jalan di Kota Surabaya. Menurut Gerrit J. Knaap (1989:16), kendaraan  baru  bermesin  sebagai  tanda  kemajuan  yang  menuntut  pengorbanan, misalnya  pedati  dan  kereta  kuda,  menjadi  korban  ekspansi  kendaraan  bermotor. Dari tahun ke tahun, mobil semakin banyak melintas dan saling berpapasan di jalan dengan kendaraan lain. Sejak pertengahan tahun 1910-an telah tersedia mobil sewa, seperti  tampak  pada  Gambar  1,  sehingga  orang  tidak  harus  memiliki  mobil  jika ingin mengendarainya.
Gambar 1. Iklan Persewaan Mobil Sumber: Pewarta Soerabaia, 2 Januari 1914
Iklan  persewaan  mobil  (Gambar  1)  yang  dikelola  oleh  Liem  Giok  Tien  dan  Teng Giok Tjiang menunjukkan pergeseran usaha jasa angkutan yang semula didominasi persewaan  kereta  kuda.  Persewaan  kereta  kuda  kalah  bersaing  dengan  persewaan mobil,  akibatnya “itoe  satoe  per  satoe  kosongan  soedah  disimpen  sadja  dan  tiada didjalanken. Malah ada dikabarken, bahoea banjak verhuurdery [persewaan] kosong soedah  ditoetoep”  (PS  17/9/1920).  Merasakan  naik  mobil  menjadi  lebih  mudah pada  tahun  1920-an  ketika  hadir  taksi  yang  dikelola  oleh  pemerintah, gemeente taxidienst dan  swasta,  Maatschappij  tot  Exploitatie  Taxi  Onderneming  (M.E.T.O.) pada  1920  (PS  28/6  dan  9/10/1920).  Kehadiran  taksi  juga  disebut-sebut menyebabkan  berkurangnya kosong .  Kendaraan kosong yang  mangkal  di  stasiun mulai  enggan  mengangkut  penumpang  Eropa  yang  tidak  bersedia  diangkut
bersama.  Hal  ini  terkait  pada  pendapatan  yang  lebih  kecil  dibanding  mengangkut penumpang Bumiputra yang bersedia diangkut bersama.
Peralihan  sarana  transportasi  disebabkan  oleh  meningkatnya  jumlah  kendaraan bermotor. Pada tahun 1922, jumlah kendaraan sebesar 6.065, terdiri atas mobil ( auto ) 4.288,  truk  ( vrachtauto )  566,  dan  sepeda  motor  ( motorfiets )  1.211  (PS  20/3/1922). Jumlah kendaraan bermotor pada tahun 1927 menjadi 8.290, terdiri atas mobil 5.973, truk  685,  sepeda  motor  1.452,  dan  omnibus  180  (PS  5/1/1928).  Selama  lima  tahun (1922-1927)  kendaraan  bermotor  di  Kota  Surabaya  bertambah  sebesar  36,7%. Perubahan  alat  transportasi  berpengaruh  pada  percepatan,  mobilitas,  dan menimbulkan keluhan baru kemacetan. Ketika gerak kendaraan bertemu dalam satu titik  tertentu  terutama  di  sisi  perlintasan  kereta  api  dan  trem  yang  ditutup,  maka macet tidak dapat dihindari (PS 21/4/1923). Selain kendaraan darat sebagai wujud kemajuan  transportasi,  muncul  transportasi  jarak  jauh  yang  lebih  cepat,  yaitu transportasi  udara.  Pada  tahun  1920,  alat  transportasi  baru  diperagakan  di  udara Kota  Surabaya,  sehingga  menarik  perhatian  dan  menjadi  tontonan  masyarakat, “doea  tukang  terbang  militer  Luitenant  Behrens  dan  De  Ruyter  soedah  membikin kalangan terbang di atas Soerabaia, kira lima menit lamanja kita bisa pandang itoe pengliatan indah” (PS 30/6/1920). Penerbangan rintisan ini  ditindaklanjuti dengan lahirnya  Eerste  Nederlandsch  Indische  Vlieg  Onderneming  (ENIVO)  (BS 20/8/1921).
Alat  transportasi  modern,  seperti  kereta  api,  mobil,  dan  pesawat  terbang, memperlancar  perhubungan  yang  memungkinkan  setiap  orang  dapat  bepergian lebih cepat. Perkembangan transportasi merupakan penjelasan faktual tentang kota pada akhir abad ke-19 dan awal abad ke-20 yang bermakna sebagai tanda kemajuan zaman dan membuktikan Surabaya sebagai kota modern

## Permukiman Kota
Akibat  yang  ditimbulkan  oleh  industrialisasi  dan  perkembangan  transportasi tampak pada perluasan permukiman. Perluasan permukiman kota juga dipengaruhi oleh faktor lain, seperti pertokoan, jalan, dan pertambahan penduduk. Sekitar tahun 1860,  muncul  perkampungan  baru  dan  toko-toko  mengikuti  radial  jalan.  Bagian selatan  kota,  di  sisi  jalan  yang  membentang  dari  Simpang  sampai  Societeitstraat berderet  bangunan  pertokoan  berdiri  berdampingan  dan  di  belakangnya  terdapat perkampungan yang tumbuh semakin padat (von Faber 1931:44). Kelompok etnik di Kota  Surabaya  pada  pertengahan  abad  ke-18  dapat  diklasifikasi  berdasarkan rumpun  kebangsaan,  yaitu  Bumiputra,  Cina,  Arab,  dan  Eropa.  Segregasi antargolongan ditunjukkan oleh perbedaan permukiman yang tetap dipertahankan meskipun tipologi kota telah berubah menjadi kota industri pada awal abad ke-20. Sebelum  kedatangan  bangsa  Barat,  permukiman  di  Surabaya  telah  dimulai  jauh sebelumnya, seperti tampak pada Gambar 2.

## Gambar 2. Sketsa Peta Surabaya pada Abad ke-9 Sumber: von Faber 1953
Gambar  2  tidak  menyatakan  nama  permukiman  atau  kampung,  tetapi  ini  menarik perhatian  jika  dirujuk  berdasarkan  pendapat  Sukadana  yang  menyebutkan  bahwa dari  segi  kewilayahan  Surabaya  berada  di  dataran  rendah  hilir  Sungai  Mas  yang berfungsi sebagai jalan masuk pelayaran ke pedalaman (Sukadana 1979:5). Menurut G.H.  von  Faber  (JP  &  PS  1/3/1952),  di  hilir  sungai  terdapat  pelabuhan  bernama Dadungan  yang  ada  sejak  zaman  Pu  Sindok  (929-948).  Lokasi  pelabuhan  diduga berada  di  sekitar  Wonokromo  dan  diyakini  sebagai  faktor  penting  kemunculan perkampungan.  Nama  tempat  yang  tergolong  tua  di  muara  sungai  atau  di  delta- delta, di antaranya Gunungsari, Ngasem, Pumpungan, Pulo Wonokromo, Kupang, Ujunggaluh, dan Pacekan. Tempat ini sampai saat ini masih menjadi nama kampung (Timoer  1983:27-29).  Peta  sketsa  hilir  sungai  dan  delta-delta  di  Gambar  2 diperkirakan sudah berkembang menjadi perkampungan penduduk sejak abad ke- 10 yang bertepatan dengan perpindahan pusat Kerajaan Mataram Hindu dari Jawa Tengah  ke  Jawa  Timur.  Perpindahan  kerajaan  merupakan  peristiwa  besar  yang mengubah  Jawa  Timur  menjadi  pusat  pemerintahan  dan  ekonomi.  Bukti  kuat tentang perubahan kawasan dapat dihubungkan dengan hilir dan delta Sungai Mas yang  dimanfaatkan  sebagai  lokasi  terbentuknya  perkampungan  pada  Airlangga (1019-1042) (Cœdės 2010:202-6).
Perkampungan penduduk yang tergolong tua dikuatkan oleh bukti  arkeologis dan historis  zaman  Majapahit  (Lbt  9/9/1961;  15/2/1964;  Gpr  7-8/1968).  Penelusuran bukti-bukti dapat dimulai dari  Prasasti Trowulan I berangka tahun 1358 dan Kitab Negarakertagama yang  ditulis  oleh  Prapanca  pada  tahun  1365.  Dua  sumber  ini menyebutkan  nama-nama  yang  diduga  sebagai  kampung,  yaitu  Terung  (dekat Krian wilayah Sidoarjo), Kambangan Sri atau Kembangsri (desa di Mojokerto), Teda, Gesang  atau  Pagesangan,  Bukul,  dan  Surabaya.  Sampai  sekarang  nama-nama  ini masih  menjadi  nama  kampung.  Dalam  prasasti  Trowulan  I  tertulis,  “[...]  i  trung,  i
kambangan  çri,  i  tda,  i  gsang,  i  bukul,  i  çurabhaya,  muwah  prakãraning  naditira pradeça  sthananing  anãmbangi  i  madanten  [...]” (Timoer    1983:13)  dan  “[...]  di Terung,  Kambangan  Sri,  Teda,  Gesang,  Bukul,  Surabaya,  demikian  pula  halnya desa-desa tepian sungai tempat penyeberangan seperti Madanten […].”
Bukti  lain  keberadaan  kampung  ditunjukkan  oleh  situs  Ampel  (pemakaman  dan masjid).  Apabila  suatu  kawasan  memiliki  tempat  pemakaman  dan  ibadah,  maka dapat dipastikan sebagai kawasan berpenghuni. Kawasan Ampel berkembang pada pertengahan  abad  ke-15  ketika  Raden  Rahmat  (Sunan  Ampel)  mengemban  tugas Raja  Majapahit  memperbaiki  perilaku  masyarakat  di  tempat  itu.  Hal  ini  berarti  di tempat  itu  telah  terbentuk  permukiman.  Setelah  Sunan  Ampel  meninggal,  situs pemakaman  dan  masjid  menjadi  tujuan  peziarah  muslim,  sedangkan  Kampung Ampel  menjadi  konsentrasi  tempat  tinggal  komunitas  Arab  berbaur  dengan Bumiputra.
Ketiga  bukti  yang  disebutkan  di  atas,  yaitu  bukti  geografis,  peristiwa,  dan  situs, menunjukkan  kepastian  adanya  perkampungan  di  kawasan  hilir  Sungai  Mas. Kedatangan  pedagang  dari  luar  membuktikan  Surabaya  telah  lama  disinggahi, bahkan  dihuni  oleh  koloni-koloni  asing  berdampingan  dengan  penduduk  lokal. Perkembangan  perkampungan  pada  abad  ke-16  dapat  dihubungkan  dengan kegiatan perdagangan. Pada saat itu, beberapa kapal pedagang dan  kapal Portugis yang  melintasi  Selat  Madura  singgah  di  Pelabuhan  Gresik  (de  Jonge  1989:3-4), karena lebih unggul dibanding Surabaya. Akan tetapi, pusat perdagangan beralih ke Pelabuhan  Surabaya  sejak  pengaruh  Kerajaan  Demak  mulai  melemah.  Kondisi politik ini juga dimanfaatkan oleh daerah kabupaten di kawasan pantai utara Jawa untuk  melepaskan  diri  dari  hegemoni  Kerajaan  Demak  (de  Graaf  dan  Pigeaud 1985:18-26, 174, 196). Sejak saat itu, Surabaya berkembang menjadi negara kota yang kuat dalam menjalankan fungsi ideologis, administratif, politik, dan ekonomi secara dominan dibanding kota lain di sekitarnya (Nas 1986b:18-36; de Graaf dan  Pigeaud 1985:206).
Tata  ruang  kota  terdiri  atas  beberapa  unsur,  seperti  kraton,  alun-alun,  pasar,  dan perkampungan.  Perwujudan  Kraton  Surabaya  mengalami  kerusakan  parah  setelah perang  dengan  pasukan  Sultan  Agung  pada  1625,  sehingga  struktur  tata  ruang kraton  dan  perkampungan  tidak  dapat  digambarkan  secara  detail.  Kekuasaan kraton  yang  melemah  sejak  peristiwa  perang  dan  berdirinya  perkampungan  baru secara  alamiah  menyebabkan  bekas-bekas  Kraton  Surabaya  terkikis.  Kondisi  ini diperparah ketika VOC memilih membangun perangkat teknis pertahanan, benteng, permukiman, dan aktivitas ekonomi di sebelah utara kraton.  Penguasa lokal hanya berkedudukan secara simbolik tanpa kewenangan besar dalam mengendalikan kota. Akibatnya, bukti arkeologis kraton secara berangsur-angsur sirna dan peninggalan yang tersisa hanya nama dan toponimi kampung (Lombard 2000:217, 222).
Pertumbuhan  penduduk  pada  abad  ke-17  sampai  pertengahan  abad  ke-18  dalam keadaan lambat karena situasi politik tidak kondusif. Sebelum Sultan Agung (1613- 1645)  menaklukkan  Surabaya  pada  1625,  penduduk  kota  ditaksir  50.000  sampai
60.000  jiwa  (de  Graaf  2002:94-120).  Jumlah  ini  menurun  drastis  setelah  perang selesai, yaitu kurang lebih 1.000 jiwa. Penurunan jumlah penduduk karena kematian dan  yang lebih  besar  karena  migrasi  untuk menghindari  perang.  Pada  tahun  1706, jumlah  penduduk  meningkat  lagi  hingga  mencapai  kurang  lebih  20.000 jiwa.  G.H. von  Faber  (1931:16)  mengibaratkan  orang  yang  tinggal di  Kota  Surabaya bagaikan hidup  di  gunung  berapi  yang  dapat  meletus  setiap  saat  karena  ketenangan kehidupan kota masih terusik oleh pemberontakan. Kehadiran VOC sejak awal abad ke-17 hingga pertengahan abad ke-18 belum berperan mengubah kota karena hanya menjalankan kegiatan ekonomi dan tidak memiliki kekuasaan politik.
Perubahan  model  dan  bentuk  kota  mulai  terlihat  ketika  VOC  memegang  kendali kekuasaan  sejak  tahun  1743  yang  diperoleh  melalui  perjanjian  politik  dengan Pakubuwono  II  (1726-1749).  Pada  tahun  1763,  Surabaya ditetapkan  sebagai  tempat kedudukan Gezaghebber in den Oosthoek . Penetapan ini secara bertahap berpengaruh pada  perubahan  infrastruktur  yang  ditandai  dengan  pembangunan  fasilitas pertahanan dan pemisahan ketat tempat tinggal penduduk Bumiputra, Eropa, Cina, dan  Arab.  Segregasi  etnik  ini  tampak  pada  tahun  1787  (Gambar  4  Kiri), kemudian pada  tahun  1865,  permukiman  yang  tersegregasi  semakin  meluas  (Gambar  4 Kanan).
Gambar 4. Peta Kota Surabaya Tahun 1787 (Kiri) dan Tahun 1865 (Kanan) Sumber: Broesshart, et al . 1994:14, 17
Gambar  4  menunjukkan  komponen  utama  pertahanan  didukung  oleh  pos  jaga, benteng, tembok keliling, gerbang, gudang mesiu, dan gudang amunisi, yang berada di  sebelah  barat  sungai.  Fasilitas  ini  berfungsi  sebagai  perlindungan  kepentingan Belanda.  Tempat  tinggal  golongan  Eropa  berada  di  dalam  tembok  dan  benteng, sedangkan golongan lain berada di luarnya. Beberapa fasilitas pendukung yang ada di  kompleks  adalah  kantor,  pergudangan,  dan  gereja.  Pos  jaga  berfungsi  sebagai tempat penjagaan dan akses keluar masuk menuju permukiman eksklusif Eropa dan tempat  yang  memudahkan  pemantauan  permukiman  Cina  di  seberang  sungai. Segregasi  etnik  ditujukan  untuk  melindungi  kepentingan  Eropa  dan  mengawasi golongan  etnik  lain  yang  ternyata  menghambat  terjadinya  pembauran  antaretnik
(Steele 1980:41). Kurang dari satu abad, pemerintah kolonial berupaya membangun tembok kota dan benteng lebih luas dibanding sebelumnya.
Posisi  permukiman  Cina,  Melayu,  dan  Arab,  berada  di  luar garis batas  (Gambar  4 kiri),  lokasinya  saling  bersebelahan  di  sebelah  timur  Sungai  Mas.  Letak  kampung Bumiputra  tersebar  mengelilingi  permukiman  Eropa  (Bleeker  1850:99-101).  Proyek infrastruktur  pertahanan  kota  diperluas  lagi  pada  tahun  1835.  Model  dan  bentuk sama dengan sebelumnya, yaitu benteng, tembok, dan parit yang melingkari pusat kota (Gambar 4 Kanan). Jarak antara ujung utara sampai selatan kurang lebih 2.700 elo (1.854,9 m), sedangkan garis yang ditarik lurus dari timur ke barat kurang lebih 1.850 elo (1.270,9  m)  (Tjiptoatmodjo  1983:246).  Proyek  pertahanan  ini  menggusur beberapa kampung Bumiputra. Jumlah kampung yang terdapat di kawasan tembok dan  sekitarnya  sebanyak  192,  sedangkan  kampung  yang  digusur  sebanyak  54 kampung. Perkampungan ini dihuni oleh penduduk lokal. Dari jumlah yang tersisa sebanyak  138  kampung,  hanya  46  kampung  yang  berada  di  dalam  tembok  kota (Basundoro 2013:75).
Menurut  G.H.  von  Faber  (1931:43,  45,  86),  pembangunan  benteng  pertahanan  kota yang  tidak  tuntas  menghambat  perluasan  kota  sebab  wilayah  yang  dibatasi  oleh tembok  diibaratkan  seperti  ruang  dalam  sangkar.  Residen  S.  van  Deventer  (1868- 1873)  memutuskan  membongkar  tembok  kota  pada  tahun  1871.  Wilayah  yang dibatasi oleh garis-garis itu disebut kota bawah ( benedenstad ) atau kota lama. Istilah benedenstad sebagai  pembeda  dari bovenstad (kota  atas)  yang  berkembang  pesat  di sebelah selatan pada awal abad ke-20, yaitu kawasan Simpang, Tunjungan, Darmo, dan  sekitarnya.  Pembongkaran  tembok  kota  berpengaruh  pada  pengembangan kawasan permukiman ke arah selatan kota. Perluasan ini tidak serta-merta berjalan lancar  karena  kendala  kepemilikan  tanah.  Sebagian  besar  tanah  di  sebelah  selatan kota  telah  banyak  dijual  kepada  pihak  swasta  pada  masa  Daendels  dan  Raffles, sehingga  statusnya  berubah  menjadi  tanah  partikelir.  Menurut Adres-boek 1872, penguasa  tanah  partikelir  di  bagian  selatan  kota  terdiri  atas  para  tuan  tanah  yang berasal dari kalangan Cina, Arab, Eropa, dan Jawa (Anonim 1872:59).
Tuan tanah keturunan Arab adalah Sech Awal Mohammad bin Boebsaid, penguasa tanah  di  Embong  Malang,  Sawahan,  dan  Kenjeran.  Sederet  nama  keturunan  Cina, seperti  Tjoa  Djin  Ho,  Tjoa  Djin  Sing,  dan  Tan  Tong  Lip,  menguasai  tanah  di Keputran  Kidul  dan  Kupang.  Tan  Bin  Djang  menguasai  tanah  di  Wonokromo, Dadungan,  Karang  Poh,  dan  sebagian  persil  di  Kupang.  Beberapa  tanah  yang tersebar  di  selatan  kota  dikuasai  oleh  beberapa  orang,  seperti  Ketintang  milik  Oei Pik Tjioen, Karah milik Han Liong Kong, Tegalsari milik J. Jansen, Dinoyo milik Said Alwi  Alhabsi,  Bubutan  milik  Schmilouw dan  Matzen,  Ketabang  Selatan  milik  Han Tian Ki, dan Ketabang Utara milik Han Tjian Kie. Tanah partikelir juga dimiliki oleh bangsawan  Jawa,  misalnya  Prawiro  Adi  Koesoemo  menguasai  tanah  di  Simo  dan Rekso  Adi  Koesoemo  menguasai  tanah  di  Petemon  dan  Kedung  Anyar  (Anonim 1872:59-60).  Realitas  kepemilikan  tanah  oleh  para  tuan  tanah  menyebabkan  Kota Surabaya  sulit  berkembang  ke  selatan  selama  abad  ke-19  meskipun  tembok  kota telah  dibongkar  dan  parit-parit  telah  ditimbun.  Perluasan  permukiman  kota  ke
selatan  secara  bertahap  mulai  terealisasi  pada  abad  ke-20  ketika  pemerintah  pusat memberi  bantuan  keuangan  kepada gemeente untuk  membeli  kembali  tanah partikelir (Basundoro 2013:51).
Perluasan  permukiman  secara  pesat  berlangsung  setelah  penetapan  Surabaya sebagai gemeente pada 1 April 1906. Sebelumnya, yang disebut Kota Surabaya hanya salah  satu  distrik  setara Jabakota dan  Gunung  Kendeng,  di  bawah  administratif Kabupaten  Surabaya.  Walikota  definitif  baru  ditetapkan  pada  21  Agustus  1916 bertepatan  dengan  selesainya  pembangunan  kantor  pemerintahan  kota.  Dengan adanya  walikota,  kebutuhan  perumahan  dan  perbaikan  kampung  terutama pembenahan sanitasi mulai mendapat perhatian. Kawasan selatan kota berkembang pesat  menjadi  pusat  pemerintahan,  perekonomian,  dan  permukiman.  Contohnya adalah  perumahan  yang  dibangun  di  Ketabang  Utara  dan  Selatan  pada  dekade kedua  abad  ke-20  merupakan  hasil  pembelian  tanah  partikelir  oleh  pemerintah (ASGBB 1891-1942; PS 6/5, 3/6/1918). Kedua tanah itu dibeli dari Tan Tiang Kie dan Tan  Tjiang  Kie.  Proses  serupa  juga  terjadi  pada  perumahan  yang  dibangun  di beberapa tempat, seperti Sawahan, Gubeng, dan Darmo. Rumah-rumah di kawasan tersebut identik sebagai permukiman mewah golongan Eropa.
Area  permukiman  awalnya  berfungsi  sebagai  lahan  persawahan  yang  diubah  atas intervensi  pemerintah  kota  hingga  menjadi  permukiman  elite.  Perkembangan perumahan  dilengkapi  dengan  fasilitas  penting  menyesuaikan  standar  hidup modern. Perumahan yang dibangun lebih mengakomodasi tempat tinggal golongan Eropa daripada Bumiputra, sehingga hanya golongan Eropa yang mampu membeli rumah  itu. Hal  ini  berarti  pengorganisasian ruang  permukiman  selama  abad  ke-19 dan abad ke-20 tetap menerapkan prinsip etnisitas. Pola yang terbentuk masih mirip permukiman  pada  akhir  abad  ke-18,  yaitu  pada  saat  dimulainya  segregasi  etnik. Kampung-kampung  Jawa  tetap  terhalang  oleh  pemandangan  rapi  deretan perumahan modern di sepanjang jalan utama.

## Komposisi Penduduk dan Masyarakat Kota
Perkembangan  perekonomian  kota  (industri  dan  perdagangan)  dan  pembangunan infrastruktur  (jalan,  transportasi,  dan  permukiman)  berpengaruh  terhadap komposisi penduduk dan masyarakat kota. Ini disebabkan oleh peluang kerja yang besar sehingga menarik minat orang bermigrasi. Pemilik modal swasta  berpeluang mengembangkan perkebunan, perdagangan, dan perusahaan karena didukung oleh kebijakan liberalisasi ekonomi pada 1870. Hal ini menyebabkan perubahan populasi dan  komposisi  penduduk  kota.  Golongan  Eropa  yang  datang  belakangan terkonsentrasi  pada  bidang  pekerjaan  di  perusahaan  dan  pemerintahan,  tetapi beraneka  ragam  pekerjaan  lain  juga  tercipta,  misalnya  pengacara,  konsultan,  guru privat,  seniman,  dan  wartawan.  Akibatnya,  jumlah  golongan  Eropa  di  Kota Surabaya  mulai  berubah,  misalnya,  penduduk  Eropa  pada  tahun  1850  berjumlah 3.000, tahun 1.870 menjadi 4.500, dan tahun 1890 menjadi 7.500 (von Faber 1931:61). Kenaikan  jumlah  penduduk  berlangsung  secara  berkelanjutan  hingga  pemerintah Hindia Belanda runtuh. Populasi golongan etnik lain tampak pada Tabel 2.

## T abel 2. Populasi dan Komposisi Penduduk Kota Surabaya
Tahun Bumi- putra Cina Eropa Arab Timur Asing Jumlah Total Jumlah (%) Jumlah (%) Jumlah (%) Jumlah (%) Jumlah (%) % 1906 124.473 82,89 14.843 9,88 8.063 5,37 2.482 1,65 327 0,21 150.188 100 1920 148.411 78,98 18.020 9,59 18.714 9,96 2.593 1,38 165 0,09 187.903 100 1930 265.872 77,87 42.768 12,53 26.502 7,76 4.994 1,46 1.303 0,38 341.439 100 1940 308.000 77,63 47.884 12,07 34.576 8,72 5.242 1,32 1.027 0,26 396.729 100 1950 568.877 79,63 102.363 14,33 33.808 4,73 7.419 1,04 1.962 0,27 714.429 100 Kenaikan/Penurunan Jumlah Penduduk (dalam %) 1906-1920 19,23 21,40 132,09 4,47 -49,54 25,11 1920-1930 79,15 137,34 41,62 92,59 689,69 81,71 1930-1940 15,84 11,96 30,47 4,97 -21,18 16,19 1940-1950 84,70 113,77 -2,22 41,53 910,42 80,08
Sumber: diolah dari von Faber 1936:2; Verslag der Gemeente over Jaar 1927 & 1940 ; Terompet Masyarakat , 1 April 1953)
Angka  di  Tabel  2  setidaknya  dapat  mewakili  terjadinya  perubahan  jumlah penduduk.  Persentase  jumlah  penduduk  menunjukkan  kenaikan  paling  tinggi terjadi pada kurun waktu tahun 1920 hingga 1930 sebesar 81,71%, kenaikan rata-rata per  tahun  sebesar  8%.  Orang  Eropa  mengalami  kenaikan  tinggi  pada  periode  1906 hingga  1920,  yaitu  kenaikan  rata-rata  per  tahun  sebesar  9%,  sedangkan  periode tahun  1930  hingga  1940  menunjukkan  kenaikan  rata-rata  per  tahun  sebesar  3%. Kenaikan  pesat  jumlah  orang  Cina  terjadi  pada  periode  1920  sampai  1930,  yaitu kenaikan  rata-rata  per  tahun  sebesar  14%.  Jumlah  Bumiputra  antara  periode  1906 hingga 1920 mengalami kenaikan sebesar 19,23%, tetapi tidak dapat ditarik rata-rata kenaikan  per  tahun  karena  terjadi  banyak  persoalan  jika  dicermati  dari  tahun  ke tahun  dalam  periode  itu.  Jumlah  penduduk  Bumiputra  kurang  detail.  Pada  tahun tertentu pertumbuhan tampak lambat, bahkan pernah terjadi penurunan.
Perbandingan populasi dapat dilihat pada tahun 1906 dan 1913. Jumlah penduduk kota sebesar 150.188 jiwa (tahun 1906) dan 133.632 (tahun 1913), sedangkan jumlah Bumiputra  124.473  jiwa  (tahun  1906)  dan  123.584  jiwa  (tahun  1913).  Populasi Bumiputra  mengalami  penurunan  yang  disebabkan  oleh  kondisi  buruk  kesehatan karena  wabah  penyakit  pes  tahun  1910  (von  Faber  1936:297).  Penyakit  ini  menjadi persoalan serius yang mengakibatkan  angka kematian tinggi terutama di kalangan penduduk  Bumiputra  pada  periode  1910  hingga  1920.  Pada  tahun  1916,  jumlah penduduk Bumiputra sebesar 124.291 jiwa (bandingkan dengan tahun 1906) dengan
Surabaya sebagai Kota Kolonial Modern pada Akhir Abad ke-19: Industri, Transportasi, Permukiman, dan Kemajemukan Masyarakat
angka  kematian  sebesar  5.960  jiwa  atau  4,79%  (OH  2/2/1917;  PS  7/2/1917). Penurunan  populasi  juga  dipengaruhi  oleh  pembangunan  yang  menggusur kampung, “pendoedoek anak negri di ini kota soedah semangkin koerang lantaran bebrapa  kampoeng  soedah  dibeli  boeat  diriken  gedoeng,  hingga  hilang  ratoesan orang boemipoetra ke paksa pindah di lain tempat” (PS 14/1/1914).
Komposisi  penduduk  yang  disusun  menurut  klasifikasi  etnik  (Tabel  2) memperlihatkan  stratifikasi  sosial  berdasarkan  etnisitas.  Hal  ini  menjadi  ciri  khas masa  kolonial  sekaligus  sumber  diskriminasi  rasial  dalam  kehidupan bermasyarakat.  Kelompok  etnik  terstruktur  secara  hierarkis  berdasar  status  sosial dalam  posisi  atas,  menengah,  dan  bawah.  Lapisan  atas  ditempati  oleh  golongan Eropa  dan  paling  bawah  adalah  Bumiputra.  Posisi  di  antara  kedua  golongan  ini ditempati oleh golongan Cina, Arab, dan Timur Asing. Penduduk Eropa terdiri atas orang  yang  berasal  dari  Eropa  (kebangsaan  Belanda,  Armenia,  Belgia,  Jerman, Prancis, Inggris, Italia, Hongaria, dan lain-lain) dan keturunan campuran (von Faber 1936:35).
Kelompok Indo atau Indis menguat seiring dengan mantapnya kekuasaan Belanda. Keturunan  ini  hasil  dari  perkawinan  campuran  dan  tindakan  menyimpang  orang Belanda  yang  memiliki gundik Bumiputra.  Perilaku  seperti  ini  masih  ditemukan pada  abad  ke-20  (BS  9/11/1912;  PS  1/6/1914).  Kehidupan  Indo  cenderung mengikuti atau mengadopsi pola hidup Eropa  (ke-Eropa-an) dibanding Bumiputra (ke-Jawa-an), sehingga Indo disamakan dengan Eropa. Sebagian besar Indo bekerja sebagai ambtenaar rendahan,  tetapi  posisi  yang  dipegang  bertahun-tahun  itu  tidak dapat dipertahankan setelah masa kemerdekaan. Golongan Indo yang tidak mampu bertahan  dan  tidak  sepenuhnya  diterima  dalam  kehidupan  bermasyarakat  harus eksodus  dan  menjadi  warga  negara  Belanda  merupakan  sebuah  pilihan  (TM 20/6/1952).
Kelompok  etnis  lain  (kebangsaan)  adalah  Cina,  Arab,  dan  Timur  Asing,  yakni imigran yang menempati kelas menengah dan bertempat tinggal secara terpisah di bawah  pemimpin  sendiri.  Mereka  sebagian  besar  berprofesi  sebagai  wiraswasta, terutama  kegiatan  perdagangan.  Orang  Cina  peranakan  pada  akhir  abad  ke-19 sudah  tidak  menggunakan  bahasa  Cina,  tetapi  berkomunikasi  dengan  bahasa Melayu,  bahasa  sehari-hari  masyarakat  kampung,  dan  sebagian  kecil  berbahasa Belanda.  Fenomena  ini  menjadi  perhatian  seorang  penulis  seperti  yang  dimuat  di surat kabar (PS 18/11/1914) yang berbunyi ”kaloe saja pikir-pikir soenggoeh maloe sekali  orang  peranakan  Tionghoa,  kebanjakan  tiada  mengerti  hoeroef  dan  bahasa TH . ”  Secara  umum,  golongan  Cina  memakai  kombinasi  istilah  Tionghoa,  Melayu, dan Belanda.
Golongan  Arab  dikelompokkan  dalam  etnik  tersendiri,  sehingga  golongan  Timur Asing adalah orang Asia selain Arab dan Cina. Orang Arab sudah bertempat tinggal di  Kampung  Ampel  sejak  abad  ke-17  (tahun  1680)  yang dirintis  oleh  Syekh Awad Boebsaid  yang  berasal  dari  Hadramaut  (pantai  selatan  Arab  antara  Yaman  dan Oman).  Peranakan  Arab  yang  berkembang  pada  periode  berikutnya  diidentifikasi
menjadi  dua  golongan  genealogis,  yaitu  kelompok  yang  menyatakan  diri  sebagai golongan alawiyyin atau sayid , beranggapan keturunan Nabi Muhammad dan bukan sayid (Patji  1983:57).  Mayoritas  komunitas  Arab  bermatapencaharian  sebagai saudagar,  berdagang,  dan  meminjamkan  uang.  Orang  Arab  yang  berjualan mindringan oleh  orang  Jawa  disebut singkek Arab  yang  terkenal  karena meminjamkan  barang  dan  uang dengan bunga  tinggi (PB  29/6,  1/8/1896).  Hal ini menjadi  perbincangan  dan  peringatan,  seperti  dikutip  dari Bintang  Soerabaia (23/1/1904).
“Singkek-singkek  Arab  sekarang  soeda  moelai  banjak  lagi  masoek kloewar  dalem  kampoeng  mendjalanken  mindringan  barang  dan oewang  rentenan,  itoe  anak  negri  gampang  sekali  menarik  hatinja boewat  pindjem  apa  apa  sama  Arab  itoe  jang  mana  achirnja  keberatan dirinja  sendiri,  inilah  di  koewatirkan  keroesaken  bagi  anak  boemi  jang koerang ingetan di blakang harinja.”
Lapisan bawah dalam kategori etnik adalah Bumiputra, yang didominasi oleh etnik Jawa  dan  berbagai  macam  etnik,  seperti  Madura,  Bali,  Sulawesi,  dan  Ambon. Menurut  D.H.  Burger  (1983:67–70),  stratifikasi  sosial  berubah  sejak  abad  ke-20 dengan munculnya kelas sosial baru, yaitu pamongpraja Belanda, pegawai swasta, pengusaha partikelir Eropa, akademisi, dan pengusaha (van Niel 1984:19; Wertheim 1999:112).  Pekerjaan,  pendidikan,  peranan,  kekayaan,  jabatan,  dan  genealogi menunjukkan  perbedaan  status  sosial  dengan  penyebutan  priyayi  dan wong  cilik ( kawula  alit ,  rakyat  jelata).  Kelompok  swasta  bekerja  atas  inisiatif  sendiri  di  sektor perdagangan dan perusahaan, seperti ahli mesin, pelayan toko, hotel, restoran, dan sopir, dipengaruhi oleh perkembangan ekonomi dan meningkatnya kontak dengan dunia  Barat. William  H.  Frederick  (1989:28-30)  mengklasifikasikan  status  sosial Bumiputra di Kota Surabaya secara hierarkis tingkat bawah, menengah, dan atas.
Golongan  tingkat  bawah  adalah  rakyat  jelata,  tingkat  menengah  dikenal  dengan istilah  kaum cukupan yang  ditetapkan  dari  kriteria  ekonomi,  yaitu  pengusaha, pedagang,  pegawai,  tukang,  dan  buruh  berkeahlian  khusus.  Stratifikasi  sosial  atas adalah  priyayi,  yaitu  kelompok  yang  bergelar  bangsawan  dan  yang  mempunyai kedudukan  pada  profesi-profesi  modern,  seperti  dokter,  pengacara,  dan  guru. Meskipun  beberapa  profesi-baru  bermunculan,  mayoritas  Bumiputra  yang didominasi  oleh  etnik  Jawa  masih  menggantungkan  matapencaharian  di  sektor pertanian  dibanding  pedagang  dan  pegawai  administratur.  Seiring  dengan longgarnya  kehidupan  sosial  di  kota,  tampaknya  kelompok  priyayi  masih dikategorikan sebagai elite. Ini menunjukkan perubahan kota pada pergantian abad ke-20  terjadi  secara  menyeluruh,  misalnya  ekonomi,  teknologi,  infrastruktur, penduduk, dan sosial.

## SIMPULAN
Kemajuan  Kota  Surabaya  sekitar  awal  abad  ke-20  telah  mengubah  status  kota menjadi  kota  kolonial  modern  yang  ditunjukkan  oleh  munculnya  simbol modernitas.  Simbol  modernitas  menjadi  pembeda  karakteristik  fisik  kota,  yaitu industri,  alat  transportasi,  dan  permukiman.  Perkembangan  pesat  industri
Surabaya sebagai Kota Kolonial Modern pada Akhir Abad ke-19: Industri, Transportasi, Permukiman, dan Kemajemukan Masyarakat
menyebabkan  terjadinya  perubahan  kegiatan  ekonomi  dan  pola  bekerja.  Dari perubahan  ini  ditemukan  bahwa  masyarakat  kota  tidak  hanya  bertumpu  pada pertanian  dan  perdagangan,  tetapi  juga  sektor-sektor  lain  khususnya  industri. Perkembangan industri di Kota Surabaya meliputi berbagai jenis pabrik skala besar dan kerajinan. Sektor kerajinan dikategorikan sebagai industri karena memproduksi barang  secara  berkesinambungan.  Unsur  lain  yang  menunjukkan  kemajuan  kota adalah  perubahan  alat  transportasi  modern.  Kendaraan  modern  mendukung percepatan  distribusi  barang  dan  mobilitas  semakin  tinggi.  Sejak  kehadiran  alat transportasi  modern,  terjadi  perubahan  jasa  angkutan.  Kendaraan  yang  dianggap kuno digeser oleh kendaraan bermotor.  Hal ini menyebabkan mobilitas penduduk kota semakin tinggi, sehingga populasi kota semakin menigkat dari tahun ke tahun. Kemajuan  kota  juga  menghasilkan  perubahan  stratifikasi  masyarakat.  Setiap  orang memiliki  peluang  menempatkan  status  sosial  di  masyarakat  melalui  persaingan terbuka,  misalnya  pendidikan,  pekerjaan,  dan  kekayaan.    Mobilitas  vertikal  baru dapat diraih pada awal abad ke-20.

## UCAPAN TERIMA KASIH
Artikel ini merupakan bagian dari disertasi penulis. Oleh karena itu, ucapan terima kasih disampaikan kepada Promotor Prof. Dr. Bambang Purwanto dan Ko-promotor Prof. Dr. Djoko Suryo.

## DAFTAR PUSTAKA
A.J. van der A.A. 1857. Nederlands Oost-Indie: beschrijving der nederlandsche bezittingen in Oost-Indie. Breda: Broese en Comp.
Algemene  Secretarie  seri  Grote  Bundel  Besluit  (disingkat  ASGBB).  “Het  voorstel inzake  de  door  de  regering  tegezeden  steun  den  ankoop  van  land  Ketabang Zuid  en  Ketabang  Noord  (Soerabaja  1916–1919).” Algemene Secretarie seri Grote Bundel Besluit 1891–1942 .
Anonim.  1872. Adres-boek  van  Soerabaya  voor  1872 ,  Eerste  Jaargang.  Surabaya:  CHS Kocken & Co.
“Asal Usul Kota Surabaya.” 1961. “Asal Usul Kota Surabaya.” Liberty , 9 September. 1961,
“Asal Usul Kota Surabaya.” 1964. “Asal Usul Kota Surabaya.” Liberty , 15 Februari.
“Asal Usul Kota Surabaya.” 1968. “Asal Usul Kota Surabaya.” Gapura , Juli.
“Asal Usul Kota Surabaya.” 1968. “Asal Usul Kota Surabaya.” Gapura , Agustus.
Basundoro,  Purnawan.  2013. Merebut  Ruang  Kota,  Aksi  Rakyat  Miskin  Kota  Surabaya 1900–1960 - an. Tangerang: Marjin Kiri.
Bintang Soerabaia (disingkat BS). 1904. Bintang Soerabaia , 23 Januari.
________ . 1921. Bintang Soerabaia , 20 Agustus.
Bintang Timor (disingkat BT), 18 Mei 1878.
________ . 1879. Bintang Timor , 15 Januari.
Bleeker, P. 1850. “Fragmenten Eener Reis Over Java,” Hoofdstuk VIII: “Soerabaija.”
Dalam Tijdschriff Nederlandsch Indie , eerste deel, 12e Jaargang. Groningen.
Broesshart, A.C., et al . 1994. Soerabaia beeld van een stad. Amsterdam: Asia Maior.
Burger,  D.H.  1983. Perubahan-Perubahan  Struktur  dalam  Masyarakat  Jawa. Jakarta: Bhratara.
Cœdės,  George.  2010. Asia  Tenggara  Masa  Hindu-Buddha. Jakarta:  Kepustakaan Populer Gramedia.
de Graaf, H.J. dan Th. G. Th. Pigeaud. 1985. Kerajaan-kerajaan Islam Pertama di Jawa, Kajian Sejarah Politik Abad ke-15 dan ke-16. Jakarta: Grafitipers.
de Graaf, H.J. 2002. Puncak Kekuasaan Mataram, Politik Ekspansi Sultan Agung. Jakarta: Pustaka Utama Grafiti dan KITLV.
de Jonge, Huub. 1989. Madura dalam Empat Zaman: Pedagang, Perkembangan Ekonomi, dan Islam. Jakarta: Gramedia.
Dick,  H.W.  2000.  “Industrialisasi  Abad  ke-19,  Sebuah  Kesempatan  Yang    Hilang?” Dalam Sejarah  Ekonomi  Modern  Indonesia,  Berbagai  Tantangan  Baru ,  disunting oleh J. Thomas Lindblad . Jakarta: LP3ES.
________ . 2002. Surabaya, City of Work, A Socioeconomic History, 1900–2000. Athens: Ohio University Press.
Frederick, William H. 1989. Masyarakat Kota dan Lahirnya Revolusi Indonesia (Surabaya 1926–1946). Jakarta: Gramedia.
Furnivall, J.S. 2009. Hindia Belanda, Studi tentang Ekonomi Majemuk. Jakarta: Freedom Institute.
Gapura (disingkat Gpr). 1968. Nomor 6, Oktober.
“Gemeenteblad  Soerabaia.”  1917.  “Gemeenteblad  Soerabaia:  Verslag  tentang Keadaan Kesehatan Oemoem dalam Afdeeling Soerabaia bagian Tahun 1916.” Oetoesan Hindia (disingkat OH), 2 Februari.
“Gemeenteblad  Soerabaia.”  1917.  “Gemeenteblad  Soerabaia:  Verslag  tentang Keadaan Kesehatan Oemoem dalam Afdeeling Soerabaia bagian Tahun 1916.” Pewarta Soerabaia , 7 Februari.
Ginsburg,  Norton.  1983.  “Kota  dan  Modernisasi.” Dalam Modernisasi : Dinamika dan Pertumbuhan ,  disunting  oleh  Myron  Weiner.  Yogyakarta:  Gadjah  Mada University Press.
“Gundik dalam Tangsi.” 1914. “Gundik dalam Tangsi.” Pewarta Soerabaia , 1 Juni.
Handinoto. 1996. Perkembangan Kota dan Arsitektur Kolonial Belanda di Surabaya (1870– 1940). Yogyakarta: Andi.
Kartodirdjo,  Sartono.  1993. Sejarah  Pergerakan  Nasional  dari  Kolonialisme  sampai Nasionalisme. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama.
King,  Ross  dan  Idawati,  Dyah  Erti.  2010.  “Surabaya  Kampung  and  Distorted Communication.” Sojourn: Journal of Social Issues in Southeast Asia 25 (2).
Knaap,  Gerrit  J.  1989.  “Beberapa  Aspek  dalam  Sejarah  Angkutan  1816–1942.” Masyarakat Indonesia , nomor 1 tahun XII.
“Keadaan  Peranakan  Tionghoa.”  1914.  “Keadaan  Peranakan  Tionghoa.” Pewarta Soerabaia , 18 November.
Liberty (disingkat Lbt). 1963. Liberty , nomor 494, 23 Februari.
Lombard,  Denys.  2000. Nusa  Jawa:  Silang  Budaya,  Kajian  Sejarah  Terpadu,  Bagian  II: Jaringan Asia. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama.
Nas,  Peter  J.  M.  1986a.  “Introduction:  A  General  View  on  the  Indonesian  Town.” Dalam The Indonesian City: Studies in Urban Development and Planning disunting oleh Peter J.M. Nas. Dordrecht-Holland/Cinnaminson-USA: Foris Publications.
Nas,  Peter J.  M.  1986b.  “The  Early  Indonesian  Town:  Rise  and Decline  of  the  City- State  and  Its  Capital.”  Dalam The Indonesian City: Studies in Urban Development and Planning disunting oleh Peter J.M. Nas. Dordrecht-Holland/Cinnaminson- USA: Foris Publications.
“Nasib  Indo-Belanda  di  Indonesia.”  1952.  “Nasib  Indo-Belanda  di  Indonesia.” Trompet Masjarakat , 20 Juni.
Nasution.  2006. Ekonomi  Surabaya  pada  Masa  Kolonial  (1830-1930). Surabaya: Intelektual.
“Nederlandsche Handel-Maatschappij.”
1924.
“Nederlandsche Handel-
Maatschappij.” Pandji Poestaka (disingkat PP), nomor 13 Tahun II, 24 Maret.
Patji, Abdul Rachman. 1983. “Asimilasi Golongan Etnis Arab, Suatu Studi Lapangan di Kelurahan Ampel Surabaya.” Masyarakat Indonesia X (1).
Pembrita Bahroe (disingkat PB). 1896. Pembrita Bahroe , 29 Juni.
________ . 1896. Pembrita Bahroe , 1 Agustus.
Peraturan tentang orang asing di Jawa dan Madura tercantum dalam Staatsblad 1871 No. 146, Staatsblad 1872 No. 9, Staatsblad 1873 No. 83, Staatsblad 1880 No. 94 dan 95. Peraturan perundangan tentang orang Cina di Surabaya tercantum dalam Staatsblad 1860 No. 52, Staatsblad 1867 No. 167, Staatsblad 1874 No. 42, dan Staatsblad 1880 No. 122.
“Perkara  Pemboenoehan.”  1912.  “Perakara  Pemboenoehan  Hoofdagent  Politie Scholten.” Bintang Soerabaia , 9 November.
Pewarta Soerabaia (disingkat PS). 1914. 2 Januari.
________ . 1914. Pewarta Soerabaia , 14 Januari.
________ . 1915. Pewarta Soerabaia , 21 September.
________ . 1915. Pewarta Soerabaia , 23 Oktober.
________ . 1916. Pewarta Soerabaia , 7 Februari.
________ . 1917. Pewarta Soerabaia , 7 Februari.
________ . 1918. Pewarta Soerabaia , 22 April.
________ . 1918. Pewarta Soerabaia , 6 Mei.
________ . 1918. Pewarta Soerabaia , 3 Juni.
________ . 1919. Pewarta Soerabaia , 22 Agustus.
________ . 1920. Pewarta Soerabaia , 28 Juni.
________ . 1920. Pewarta Soerabaia , 30 Juni.
________ . 1920. Pewarta Soerabaia , 17 September.
________ . 1920. Pewarta Soerabaia , 9 Oktober.
________ . 1920. Pewarta Soerabaia , 31 Desember.
________ . 1921. Pewarta Soerabaia , 3 November.
________ . 1922. Pewarta Soerabaia , 20 Maret.
________ . 1922. Pewarta Soerabaia , 28 November.
________ . 1923. Pewarta Soerabaia , 21 April.
________ . 1923. Pewarta Soerabaia , 4 Juli.
________ . 1923. Pewarta Soerabaia , 11 Juli.
________ . 1923. Pewarta Soerabaia , 10 September.
________ . 1923. Pewarta Soerabaia , 13 September.
________ . 1924. Pewarta Soerabaia , 17 Januari.
________ . 1928. Pewarta Soerabaia , 5 Januari.
________ . 1941. Pewarta Soerabaia , 19 September.
________ . 1952. Pewarta Soerabaia , 27 Februari.
Santoso, Jo. 2000. [Menyiasati] Kota Tanpa Warga. Jakarta: Kepustakaan Populer Gramedia & Centropolis.
Sukadana,  Adi.  1979.  “Perubahan  Ekologi  di  Hilir  Kali  Solo  dan  Kali  Brantas.” Makalah dalam Ceramah di FKG Universitas Airlangga, 2 Maret.
Steele,  R.M.  1980.  “Origin  and  Occupational  of  Migrants  to  Surabaya  East  Java.” Disertasi pada Australian National University.
Timoer, Soenarto. 1983. Menjelajahi Jaman Bahari Indonesia: Mitos Çūra-bhaya. Jakarta: Balai Pustaka.
Tjiptoatmodjo,  Fransiscus  Asisi  Sutjipto,  1983.  “Kota-kota  Pantai  di  Sekitar  Selat Madura (Abad XVII sampai medio Abad XIX).” Disertasi pada Program Doktor dalam Ilmu Sastra Universitas Gadjah Mada.
Trompet Masjarakat (disingkat TM). 1952. 20 Juni.
van Niel, Robert. 1984. Munculnya Elit Modern Indonesia. Jakarta: Pustaka Jaya.
von  Faber,  G.H.  1931. Oud Soerabaia, de geschiedenis van indie’s eerste koopstad van de oudste  tijden  tot  de  instelling  van  gemeenteraad  1906. Soerabaia:  Gemeente Soerabaia.
________ .  1936. Nieuw  Soerabaia,  de  geschiedenis  van  Indie's  voornaamste  koopstad  in  de eerste kwaarteeuw sedert hare intelling 1906–1931. Soerabaia: Van Ingen.
________ . 1953. Er werd een stad geboren..., de wordingsgeschiedenis van het oudste Soerabaja. Soerabaja: N. V. Koninklijke Boekhandel en Drukkerij G. Kolff & Co.
________ .  1952.  “Sedjarah  Kota  Surabaja,  Dadungan:  Pelabuhan  Surabaja  di  Zaman Purba, Menghormat Sedjarahnja Sendiri,” Java Post , 1 Maret.
________ .  1952.  “Sedjarah  Kota  Surabaja,  Dadungan:  Pelabuhan  Surabaja  di  Zaman Purba, Menghormat Sedjarahnja Sendiri,” Pewarta Soerabaia , 1 Maret.
Wertheim,  W.F.  1999. Masyarakat  Indonesia  dalam  Transisi,  Studi  Perubahan  Sosial. Yogyakata: Tiara Wacana