## AUDIT KESELAMATAN JALAN TOL PURBALEUNYI
Dharmawan Nugraha Wijaya 1 dan Ni Luh Shinta Putu Eka Setyarini 2
1 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: masteridolstreet@yahoo.co.id
2 Program Studi Sarjana Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Letjen S. Parman No.1 Jakarta Email: shintarachmat@yahoo.com

## ABSTRAK
Jalan  tol  merupakan  salah  satu  jalan  bebas  hambatan  yang  keberadaannya  saat  ini  sangat  dibutuhkan untuk  mempercepat  memperpendek  waktu  tempuh,  hal  ini  akibat    jalan  arteri  yang  sudah  ada  semakin macet terutama pada saat jam – jam sibuk dan akhir pekan. Dengan semakin padatnya pengguna jalan  tol membuat  angka  risiko  kecelakaan  mobil  di  jalan  tol  juga  semakin  meningkat.  Dalam  upaya meningkatkan  keselamatan  para  pengguna  jalan,  khususnya  jalan  tol,  Badan Pengatur  Jalan  Tol  (BPJT) telah melaksanakan Audit Keselamatan Jalan (Road Safety Audit). Aspek yang diperiksa meliputi aspek geometrik  jalan,  manajemen  lalu  lintas  serta  geoteknik  dan  struktur.  Sebagai  hasilnya,  didapatkan kesimpulan  bahwa  dari  segi  geometrik,  secara  umum  jalan  sudah  dirancang  sesuai  dengan  ketentuan, namun  demikian  ada  bagian-bagian  yang  masih  memerlukan  penyempurnaan.  Penelitian  ini  akan membahas  kondisi  eksisting  jalan  Tol  Purbaleunyi  berdasarkan  pengamatan  langsung  dan  persepsi pengemudi.  Aspek  yang  ditinjau  adalah  aspek  geometrik,  perkerasan,  dan  bangunan  pelengkap  jalan. Persepsi  perngemudi  akan  didapat  dengan  melakukan  penyebaran  kuisioner  dan  wawancara  langsung yang akan diolah dengan menggunakan metode analysis of variance (ANOVA) dibantu dengan program SPSS  yang  dapat  membantu  kita  untuk  mengetahui  bagaimana  persepsi  pengemudi  terhadap  kondisi eksisting geometrik, perkerasan, dan bangunan pelengkap jalan di jalan Tol Purbaleunyi. Pada akhirnya, akan  didapatkan  daerah  rawan  kecelakaan  pada  ruas  tol  Purbaleunyi  dengan  analisis  perbandingan  dari data persepsi pengemudi, pengamatan langsung, dan data kecelakaan lalu lintas.
Kata kunci: Toll Road, Complementary Building, SPSS, Accident-prone Areas

## 1. PENDAHULUAN
Tol  Purbaleunyi  sudah  menjadi  pilihan  utama  para  pengemudi  untuk  dilalui.  Jalan  tol  merupakan  salah  satu jalan  bebas  hambatan  yang  keberadaannya  saat  ini  sangat  dibutuhkan  untuk  mempercepat  waktu  tempuh. Dengan  semakin  padatnya  pengguna  jalan  tol  membuat  angka  risiko  kecelakaan  dijalan  tol  juga  semakin meningkat. Hingga saat ini masih terdapat beberapa permasalahan pada sebagian besar jalan tol, antara lain: (1) kecelakaan  lalu  lintas  kendaraan  yang  masih  sering  terjadi  dan  (2)  polusi  dan  kebisingan  yang  dirasakan  oleh pengguna jalan akibat kemacetan yang berkepanjangan (Fuller, 2005) Profil keselamatan jalan Indonesia dapat digambarkan  melalui  perkembangan  data  kecelakaan  lalu  lintas  yang  bersumber  dari  Kepolisian  Negara  RI. Data tersebut menunjukkan bahwa sepanjang tahun 2016 lebih dari 26.000 orang meninggal dunia, dan 143.000 orang mengalami luka, baik luka ringan maupun luka berat akibat kecelakaan lalu lintas di Indonesia. Angka ini termasuk angka yang sangat besar dalam kejadian kecelakaan lalu lintas di Indonesia.
Angka  kecelakaan  lalu  lintas  di  dunia  cukup  tinggi,  untuk  mengatasi  kondisi  tersebut,  Perserikatan  Bangsa- Bangsa (PBB) mendeklarasikan kebijakan program Dekade Aksi Keselamatan Jalan / Decade Of Action (DOA) guna  menurunkan  tingkat  kematian  yang  diakibatkan  oleh  kecalakaan  lalu  lintas.  Program  PBB  tersebut diresponi  dan  ditindaklanjuti  oleh  pemerintah  Indonesia  melalui  kebijakan  Rencana  Umum  Nasional Keselamatan  Jalan  (RUNK)  dan  kebijakan  Instruksi  Presiden  No.4  Tahun  2013  tentang  Dekade  Aksi Keselamatan  Jalan.  Yang  terlibat  dalam  penyusunan  RUNK  adalah  Kementrian  Perhubungan,  Kementrian Pekerjaan  Umum,  Kementrian  Kesehatan,  Kementrian  Pendidikan  Nasional,  Kementrian  Negara  Riset  dan Teknologi, Kepolisian Negara Republik Indonesia, serta Bappenas sebagai leader (Hotma, 2011). Sebagai pihak penyelenggara  jalan,  Ditjen  Bina  Marga  memiliki  tanggung  jawab  untuk    merencanakan  desain  jalan  sesuai standar dan  memperbaiki lokasi rawan kecelakaan. Ditjen Perhubungan Darat memiliki tanggung jawab untuk merencanakan dan  melaksanakan  harmonisasi  marka,  sinyal, dan rambu atau petunjuk keselamatan jalan  yang disesuaikan dengan  fungsi jalan.
Fakta  di  lapangan  masih  menunjukkan  bahwa  kedua  lembaga  tersebut  belum  terintegrasi  secara  optimal, misalnya:  (1)  banyak  tikungan  jalan  yang  tidak  dilengkapi  dengan  rambu  batasan  kecepatan  yang  disesuaikan dengan  fungsi  jalan;  (2)  banyak  ruas-ruas  jalan  baik  bagian  lurus  maupun  tikungan  yang  dibangun  secara
substandar  karena  kesulitan  kelayakan  fisiografi  trase  jalan;  dan  (3)  banyak  ruas  jalan  yang  rusak  tidak dilengkapi rambu-rambu peringatan dan petunjuk lokasi kerusakan struktural jalan (Mulyono dkk, 2008a;2009b; 2010).
Oleh  karena  hal  tersebut,  perlu  dilakukan  audit  keselamatan  jalan  guna  mengurangi  potensi  terjadinya kecelakaan  dijalan  tol.  Tapi  pada  kondisi  faktualnya  pedoman  audit  untuk  jalan  tol  itu  sendiri  belum  ada sehingga pedoman  yang digunakan adalah untuk jalan biasa  yang tidak seluruhnya bisa  diterapkan dijalan tol, serta standar dan kriteria untuk jalan tol di Indonesia sendiri masih dalam proses revisi (Rudy Hermawan, 2007). Penelitian  ini  diharapkan  dapat  menjadi  bahan  evaluasi  dan  dapat  memberikan  hasil  untuk  menjadi pertimbangan untuk instansi terkait, karena saat ini jalan.
Analisis ini dilakukan untuk mengetahui kondisi eksisting geometrik, perkerasan, bangunan pelengkap jalan Tol Purbaleunyi  sudah  sesuai  terhadap  standar  teknis  yang  telah  diterapkan,    sehingga  diperoleh  daerah  rawan kecelakaan pengamatan  langsung. Hasil  daerah  rawan  kecelakaan  pengamatan  langsung  dibandingkan  dengan daerah rawan kecelakaan data sekunder yaitu data kecelakan lalu lintas. Hasil analisis daerah rawan kecelakaan dari pengematan langsung dan data kecelakaan lalu lintas dibandingkan dengan data dari kuisioner wawancara langsung dan online dengan metode statistik, untuk mengetahui apakah daerah rawan kecelakaan yang diperoleh dari ketiga data semuanya sama.
Agar  pengemudi  kendaraan  dapat  mengemudi  dengan  baik,  diperlukan  rasa  keamanan  dan  kenyamanan  pada setiap  ruas  jalan.  Ketika  berkendara  di  jalan  tol,  banyak  pengemudi  yang  mengendarai  kendaraannya  dengan kecepatan  tinggi,  bahkan  dalam  jarak  yang  jauh.  Oleh  karena  itu,  pengemudi  membutuhkan  konsentrasi  yang tinggi ketika sedang berkendara di jalan tol, dan sebaiknya jalan tol juga harus dikembangkan sebaik mungkin dengan penambahan yang bermanfaat bagi pengguna jalan tol.
1. Mengurangi penyebab kecelakaan di jalan tol dapat sangat bermanfaat bagi pengguna jalan tol.
2. Mencari  solusi  dari  persepsi  pengemudi  tentang  keadaan  jalan  tol  sekarang  dapat  sangat  membantu  untuk perbaikan jalan tol.
3. Mencari solusi pada titik daerah rawan kecelakaan di ruas tol tersebut sehingga dapat mengurangi terjadinya kecelakaan.

## Masalah Transportasi
Pengemudi menggunakan jalan tol guna dapat mencapai tujuan yang berjarak jauh dan  menghindari kemacetan untuk  mengurangi  waktu  tempuh  berkendara.  Kondisi  faktualnya,sekarang  jalan  tol  sangat  sering  digunakan oleh  pengendara,  namun  banyak  kecelakaan  yang  terjadi  dijalan  tol  dengan  berbagai  macam  penyebab. Penyebab kecelakaan tersebut antara lain : kondisi perkerasan yang kurang baik, kondisi geometric jalan yang tidak sesuai standar teknis, dan keadaan bangunan pelengkap jalan yang tidak sesuai dengan standar teknis.

## Data Kecelakaan Di Jalan Tol
Tabel 1.Jumlah Kecelakaan di Jalan Tol
Nama Ruas Jalan Km Total Kecelakaan Tingkat Keparahan MD LB LR Kalihurip - Sadang 67.00 - 76.60 5 0 3 4 Sadang - Jatiluhur 76.60 - 84.40 18 4 5 11 Jatiluhur - Padalarang 84.40 - 121.10 44 8 6 20 Padalarang - Pasteur 121.10 - 127.10 19 7 8 18 Pasteur - Pasirkoja 127.10 - 132.10 8 2 2 8 Pasirkoja - Kopo 132.10 - 135.10 6 0 2 4 Kopo - Moh. Toha 135.10 - 139.10 8 2 3 7 Moh. Toha - Buah Batu 139.10 - 142.10 5 0 2 5 Buah Batu - Cileunyi 142.10 - 156.00 17 5 2 15

## 2. METODOLOGI PENELITIAN

## Tahapan Penelitian
Sebagai panduan dalam proses penelitian agar penelitian dapat berjalan dengan baik dan sistematis, Perlu dibuat alur penelitian yang menjadi panduan dalam pelaksanaan penelitian. Alur penelitian pada penyusunan skripsi ini sebagai berikut :
Gambar 1. Tahapan Penelitian

## Metode Penelitian
Adapun Metode yang digunakan dalam penulisan skripsi ini adalah:
1. Studi literatur atau kepustakaan, dengan beberapa  macem sumber, seperti buku, artikel-artikel pada internet, jurnal ilmiah, dan lain-lain yang berkaitan dengan masalah yang dibahas.
2. Metode wawancara kuisioner sebagai pedoman.
3.  Metode  survei  lapangan  (observasi)  dengan  melihat  dan  meneliti  langsung  kondisi  jalan  sesuai  lokasi  yang ditentukan dengan memperhatikan segala aspek, yakni geometrik, perkerasan, dan bangunan pelengkap. 4.  Metode  nilai  angka  kecelakaan/ equivalent  accident  number (EAN)  untuk  mendapatkan  daerah  rawan kecelakaan dari data kecelakaan lalu lintas.

## Pengumpulan Data
Data  yang  dikumpulkan  dibagi  menjadi  2  bagian,  yaitu  data  primer  dan  data  sekunder.  Yang  menjadi  data primer adalah data survei dengan observasi lapangan yang dilakukan di lokasi yang sudah ditentukan dan data wawancara  dengan  pengemudi  melalui  penyebaran  kuisioner.  Untuk  observasi  lapangan,  data  akan  diambil dengan direkam menggunakan kamera gopro dan diteliti kembali dari hasil video dengan memperhatikan aspek geometrik, perkerasan, dan bangunan pelengkap jalan. Untuk data wawancara, dilakukan penyebaran kuisioner kepada  pengemudi  di rest  area untuk  mengetahui  tingkat  kepuasan  pengguna  jalan  terhadap  tol  Purbaleunyi, serta  dengan  wawancara  langsung  kepada  beberapa  pengemudi.  Yang  menjadi  data  sekunder  adalah  standar teknis  dari  PU  dan  Perhub  untuk  perbandingan  terhadap  kondisi  eksisting  jalan  Tol  Purbaleunyi  dan  data
kecelakaan  lalu  lintas  di  jalan  Tol Purbaleunyi  dari  PT  Jasa  Marga.  Untuk  standar  teknis  dari  PU  dan  Perhub didapat dari website PU dan Perhub dan untuk data kecelakaan lalu lintas didapat dari pusat PU Jakarta Selatan.

## ANALISIS DATA
Metode  analisis  data  yang  digunakan  untuk  penelitian  ini  adalah  dengan  menggunakan  program  SPSS kemudian, dilakukan dengan metode kruskall-wallis.
Untuk menentukan daerah rawan kecelakaan digunakan metode EAN ( Equivalent Accident Number ) (Pignataro, 1973),  yang  merupakan  pembobotan  angka  ekivalen  kecelakaan  mengacu  pada  biaya  kecelakaan  lalu  lintas. EAN  dihitung  dengan  menjumlahkan  kejadian  kecelakaan  pada  setiap  kilometer  panjang  jalan  kemudian dikalikan  dengan  nilai  bobot  sesuai  tingkat  keparahan.  Nilai  bobot  standar  yang  digunakan  adalah  Meninggal dunia (MD) = 12, Luka berat (LB) = 3, Luka ringan (LR) = 3, Kerusakan kendaraan (K) = 1 (Soemitro, 2005). Dimana dinyatakan dalam rumus :
𝐸𝐴𝑁  =  12 𝑀𝐷  +  3𝐿𝐵  +  3 𝐿𝑅  +  1𝐾 (1)
Penentuan lokasi rawan kecelakaan dilakukan berdasarkan angka kecelakaan tiap kilometer jalan yang memiliki nilai bobot (EAN) melebihi nilai batas tertentu. Nilai batas ini dapat dihitung antara lain dengan menggunakan metode Batas Kontrol Atas (BKA) dan Upper Control Limit (UCL). Nilai Batas Kontrol Atas (BKA) ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut:
𝐵𝐾𝐴  =  𝐶  +  3 √𝐶                                                                                                                                                          (2) dengan C = Rata-rata angka kecelakaan EAN
Nilai UCL ( Upper Control Limit ) ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut: 𝑈𝐶𝐿  =  𝜆 + 𝜓 × √([(𝜆 ⁄ 𝑚) + ((0.829) ⁄ 𝑚) + (1 ⁄ 2 × 𝑚)                                                                             (3) dengan:   λ = Rata-rata angka kecelakaan EAN    Ψ = Faktor probabilitas = 2.576   m = Angka kecelakaan ruas yang ditinjau (EAN)
Metode Upper Control Limit (UCL) dan Batas Kontrol  Atas (BKA) akan digunakan untuk  menentukan lokasi titik  rawan  kecelakaan  lalu  lintas.  Suatu  ruas  jalan  atau  segmen  akan  diidentifikasi  sebagai  lokasi  titik  rawan kecelakaan  lalu  lintas  jika  jumlah  angka  ekivalen  kecelakan  lebih  besar  dibandingkan  dengan  nilai  UCL  atau nilai BKA.

## Hasil Analisis
Pengujian menggunakan metode kruskall-wallis merupakan uji yang dilakukan jika data tidak normal dan akan dilakukan  uji  H.  Data  yang  kita  dapat  akan  menggunakan  pengujian kruskall-wallis dengan  program  SPSS. Hasil  dari  pengujian kruskall-wallis .  Dapat  kita  lihat  bahwa  nilai mean  rank menunjukkan  peringkat  rata-rata masing-masing  perlakuan  pada  setiap  pembatas  jalan  dengan  geometrik  yang  berbeda.  Pada  tabel ranks dapat kita lihat pada bagian Skor_Total_Lurus menunjukan geometrik jalan pada saat jalan lurus dan terdapat 3 jenis jawaban  yaitu  3,  4  , dan  5. Meanrank terbesar  terdapat pada jawaban  no  5,  dapat  kita  ketahui  bahwa  banyak pengemudi yang menyatakan bahwa bangunan pelengkap dan perkerasan pada saat jalan lurus sudah baik.
Hipotesis yang digunakan:
H0  adalah  persepsi  pengemudi  terhadap  bangunan  pelengkap  jalan  dan  perkerasan  jalan  tidak  berbeda  secara signifikan.
H1 adalah persepsi pengemudi terhadap bangunan pelengkap jalan dan perkerasan jalan memang berbeda secara signifikan.
Untuk hasil pengujian kruskall-wallis dapat dilihat pada Tabel 2 dan Tabel 3
Tabel 2. Hasil uji Kruskall-Wallis
Statistik Skor_Total_ Lurus Skor_Total_ Menurun Skor_Total_ Menanjak Skor_Total_ Kiri Skor_Total_ Kanan Chi-Square 64.484 64.477 64.583 64.484 64.484 df 2 2 2 2 2 Asymp. Sig. .103 .064 .112 .103 .103 Skor Total
Tabel 3. Hasil uji Kruskall-Wallis Ranks Bangunan_Pelengkap N Mean Rank Skor_Total_Lurus 3.00 1 1.00 4.00 71 37.00 5.00 28 86.50 Total 100 Skor_Total_Menurun 3.00 2 2.00 4.00 69 35.00 5.00 29 87.50 Total 100 Skor_Total_Menanjak 3.00 1 1.00 4.00 71 37.00 5.00 28 86.50 Total 100 Skor_Total_Kiri 3.00 1 1.00 4.00 71 37.00 5.00 28 86.50 Total 100 Skor_Total_Kanan 3.00 1 1.00 4.00 71 37.00 5.00 28 86.50 Total 100
Nilai Asymp.  Sig pada  tabel  2  jika  lebih  besar dari 0,05  maka  hipotesis  H0  diterima  dan  hipotesis  H1  ditolak, tetapi jika nilai Asymp. Sig lebih kecil dari 0,05 maka hipotesis H0 ditolak dan hipotesis H1 diterima.

## Hasil Analisis Pengamatan Langsung
Tabel 4. Hasil Analisis Pengamatan Langsung KM
Kondisi Jalan Kondisi Perkerasan Rambu 80.76 – 80.84 Tikungan  ke  kanan  dan menurun Jalan  sudah  rata  dan halus Peringatan  tikungan  ke kanan 94.04 – 94.12 Tikungan ke kiri Jalan  sudah  rata  dan halus Peringatan  tikungan  ke kiri 111.80 – 111.88 Tikungan  ke  kiri  dan menanjak Jalan  sudah  rata  dan halus Peringatan  tikungan  ke kiri 99.80 – 99.72 Lurus dan menurun Jalan  tidak  rata  dan bergelombang Batas maksimum kecepatan 80km/jam 114.52 – 114.44 Lurus dan menanjak Jalan  tidak  rata  dan bergelombang Truk  dan  trailer  tetap  di lajur kiri 95.00 – 94.92 Tikungan ke kiri Jalan  sudah  rata  dan halus Nyalakan  lampu  saat terjadi kabut 152.76 - 152.84 Lurus Jalan  tidak  rata  dan bergelombang Tidak ada
Dari Tabel 4 dapat dilihat beberapa ruas yang memiliki kekurangan rambu. Kondisi jalan mengalami perubahan menjadi menurun atau menanjak namun tidak ada rambu pemberitahuan pada ruas tersebut. Hal ini tidak sesuai dengan Peraturan Menteri No 13 tahun 2004.
Dari  tabel  tersebut  juga  dapat  dilihat  ruas  yang  perkerasannya  tidak  rata  dan  bergelombang  namun  tidak  ada rambu peringatan, seperti pada Km152+76  - Km152+84.

## Hasil Analisis dengan Metode EAN

## Tabel 5. Hasil perhitungan metode EAN
Nama Ruas Jalan Km Angka Ekivalen Kecelakaan UCL BKA 12 x MD 3 x ( LB + LR ) Total Kalihurip - Sadang 67.00 - 76.60 0 21 21 88.7417 105.664 Sadang - Jatiluhur 76.60 - 84.40 48 48 96 97.0009 105.664 Jatiluhur - Padalarang 84.40 - 121.10 96 78 174 103.0905 105.664 Padalarang - Pasteur 121.10 - 127.10 84 78 162 102.2544 105.664 Pasteur - Pasirkoja 127.10 - 132.10 24 30 54 92.7468 105.664 Pasirkoja - Kopo 132.10 - 135.10 0 18 18 88.4419 105.664 Kopo - Moh. Toha 135.10 - 139.10 24 30 54 92.7468 105.664 Moh. Toha - Buah Batu 139.10 - 142.10 0 21 21 88.7417 105.664 Buah Batu - Cileunyi 142.10 - 156.00 60 51 111 98.3147 105.664
Jatiluhur  -  Padalarang  dengan  jumlah  korban  meninggal  dunia  8  orang,  jumlah  korban  luka  berat  6,  jumlah korban luka ringan 20 orang. Nilai angka ekivalen dihitung sebagai berikut: AEK = 12xMD + 3xLB + 3xLR AEK = (12*8) + (3*6) + (3*20) = 174
Jumlah  angka  ekivalen  kecelakaan  (m)  di  ruas  Jatiluhur  –  Padalarang  adalah  174.  Setelah  semua  nilai  AEK dihitung maka langkah selanjutnya yaitu mencari nilai rata-rata kecelakaan (λ) yang diperoleh dari jumlah nilai AEK  dibagi  dengan  jumlah  ruas  jalan.  Nilai  rata-rata  kecelakaan  (λ)  pada  tahun  2017  sebesar  711/9  =  79. Perhitungan nilai batas dilakukan untuk mengetahui batas tingkat kerawanan kecelakaan tiap ruas jalan, dimana setiap  ruas  jalan  memiliki  batas  tingkat  kerawanan  kecelakaan  yang  berbeda-beda.  Perhitungan  ini  menjadi acuan  untuk  menentukan  ruas  jalan  yang  termasuk  daerah  rawan  kecelakaan  di  jalan  tol  Purbaleunyi.  Contoh perhitungan  nilai  UCL  ( Upper  Control  Limit )  pada  ruas  jalan  Jatiluhur  -  Padalrang  dengan  data  angka kecelakaan rata-rata (λ) = 79; nilai faktor probabilitas (Ψ) = 2,576, dan jumlah angka ekivalen kecelakaan (m) = 174.  Dari  persamaan  3  diperoleh  nilai upper  control  limit ruas  jalan  Jatiluhur  –  Padalarang  =  103.0905.  Nilai batas  kontrol  atas  diperoleh  dengan  memasukkan  nilai  rata-rata  angka  ekivalen  kecelakaan  sebesar  79  ke persamaan 2 dan diperoleh nilai BKA = 105.6645.
Berdasarkan hasil analisis data kecelakaan lalu lintas, nilai angka ekivalen kecelakaan, nilai upper control limit di setiap ruas jalan dan juga nilai batas kontrol atas maka dapat diidentifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas di jalan tol Purbaleunyi. Hasil identifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas diperoleh untuk tahun 2017 adalah terdapat  tiga  ruas  jalan  dengan  jumlah  AEK  >  nilai upper  control  limit dan  AEK  >  nilai  BKA  yaitu  ruas Jatiluhur  –  Padalarang,  Padalarang  –  Pasteur,  dan  Buah  Batu  –  Cileunyi.  Itu  menunjukkan  bahwa  ketiga  ruas tersebut merupakan daerah rawan kecelakaan pada jalan tol Purbaleunyi.

## 4. KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan: 1. Dari  hasil  pengamatan  langsung  yang  direkam  dengan  camera  gopro  ,  kondisi  eksisting  geometrik  dan bangunan  pelengkap  jalan  Tol  Purbaleunyi  sudah  cukup  baik.  Walau  terdapat  kurang  nya  rambu  pada beberapa  ruas  jalan,  hal  tersebut  tidak  terlalu  mempengaruhi  kenyamanan  mengemudi  bagi  para  pengguna jalan Tol Purbaleunyi, berdasarkan wawancara dan penyebaran kuisioner yang telah dilakukan.
2. Dari hasil pengamatan langsung juga dapat diketahui bahwa kondisi perkerasan jalan eksisting pada jalan Tol Purbaleunyi  masih  kurang  baik,  dimana  masih  banyak  sekali  ruas  jalan  yang  kondisi  perkerasannya  masih tidak rata dan bergelombang.
3. Dari  hasil  pengamatan  langsung,  dapat  disimpulkan  bahwa  ada  beberapa  ruas  jalan  Tol  Purbaleunyi  yang terdapat  kekurangan  rambu  yang  tidak  sesuai  dengan  Peraturan  Menteri  No  13  Tahun  2004  yaitu  tidak adanya rambu peringatan untuk memperingati pengemudi bahwa kondisi jalan tidak lagi mendatar melainkan menurun  atau  menanjak,  antara  lain  pada  Km80+76,  Km94+00,  Km111+800  untuk  arah  Cileunyi  dan Km99+800, Km114+52, Km95+00 untuk arah Jakarta.
4. Dari hasil pengamatan langsung, dapat disimpulkan bahwa pada ruas Km151+96 – Km153+16 masih terdapat banyak kekurangan rambu, padahal kondisi perkerasan tidak rata dan halus melainkan bergelombang.
5. Dari hasil analisis data kecelakaan lalu lintas, dapat disimpulkan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas diperoleh untuk tahun 2017 adalah terdapat tiga ruas jalan yaitu ruas Jatiluhur – Padalarang (Km84+40 – Km121+10), Padalarang – Pasteur (Km121+10 – Km127+10), dan Buah Batu – Cileunyi (Km142+10 – Km156+00). Itu menunjukkan bahwa ketiga ruas tersebut merupakan daerah rawan kecelakaan pada jalan tol Purbaleunyi.
6.  Dari  data  jawaban  responden  maka  dapat  disimpulkan  bahwa  persepsi  pengemudi  terhadap  bangunan pelengkap dan kondisi perkerasan jalan Tol Purbaleunyi pada saat jalan lurus, menurun, menanjak, berbelok ke  kiri,  dan  berbelok  ke  kanan  sudah  cukup  baik  dengan  mean  rank  sebesar  86.50  untuk  jawaban  sangat setuju  (5),  37.00  untuk  jawaban  setuju,  dan  1.00  untuk  jawaban  kurang  setuju.  Sedangkan  tidak  ada responden  yang  menjawab  dengan  jawaban  tidak  setuju  dan  sangat  tidak  setuju.  Hasil  dari  uji  Kruskall- Wallis  menunjukkan bahwa perbedaan tidak signifikan dimana  hipotesis H0 (Persepsi pengemudi terhadap kondisi  perkerasan  jalan  dan  bangunan  pelengkap  jalan  Tol  Purbaleunyi  tidak  berbeda  secara  signifikan) diterima.

## Saran:
1 . Data responden diperbanyak.
2. Menggunakan kamera yang lebih baik untuk pengambilan gambar bangunan pelengkap jalan di jalan tol.
3. Lebih baik dalam mengendalikan kecepatan kendaraan saat pengamatan langsung.
4. Lebih baik dalam menanggapi jawaban responden saat sedang melakukan wawancara.

## DAFTAR PUSTAKA
Departemen  Pekerjaan  Umum  Direktorat  Jenderal  Bina  Marga.  (1997).  “Tata  Cara  Perencanaan  Geometrik Jalan Antar Kota”, Jakarta.
Ditjen  Bina  Marga.  (2007).  “Modul  Pelatihan  Inspeksi  Keselamatan  Jalan  (IKJ)  dalam  Penyelenggaraan  Jalan Berkeselamatan”. Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta Lawrence L. Lapin. (1983). “Probability And Statistics For Modern Engineering”, United States Of America : San Josẻ State Unversity. Mulyono,A.T.,  Berlian,K.,  Gunawan,H.E.,  (2009).  “Audit  Keselamatan  Infrastruktur  Jalan  (Studi  Kasus  Jalan Nasional  KM78-KM79  Jalur  Pantura  Jawa,  Kabupaten  Batang)”.  Jurnal  Teknik  Sipil,  Vol.6,  No.3, Halaman 163-174, ISSN 0853-2982, SK Terakreditasi No.83/DIKTI/Kep/2009. Rochaety E. (2007). “Metodologi Penelitian Bisnis: Dengan Aplikasi SPSS”, Edisi Pertama. Penerbit Mitra Wacana Media, Jakarta. Sutandi A.C, (2005). “Road Safety Improveent in Developing Country Case Study on Nation Road in Indonesia,
Proceedings of the Eatern  Asia Society  for Transportation Studies”. Parahyangan Caholic University, Bandung.
Weller, G., Schlag, B., Gatti, G., Jorna, R., van de Leur, M., (2006). “Human Factors in Road Design – Sate of the  Art  and  Empirical  Evidence,  Road  Infrastructure  Safety  Protection  –  Core  Research  and Development  for  Road  Safety  in  Europe;  Increasing  Safety  and  Reliability  of  Secondary  Roads  for  a Sustainable Surface Transport (RIPCORD-ISEREST)”.