## Analisis Tegangan pada Kapal Perang Tipe Corvette Akibat Beban Slamming
Sugiyarto, Aries Sulisetyono, Teguh Putranto
Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia e-mail : sulisea@na.its.ac.id, theories@na.its.ac.id
Abstrak — Kapal perang biasanya desain untuk dapat melaju pada  kecepatan    tinggi  dan  harus  memiliki  manouver  yang bagus.  Namun  pada  kenyataannya,  pada  waktu  beroperasi, kapal  perang  dihadapkan  pada  kondisi  lingkungan  yang  tidak menentu  yang  menyebabkan  terjadinya  slamming.  Slamming disini  menyebabkan  terjadinya  kegagalan  struktur  pada  kapal sehingga  membahayakan  keselamatan.  Tugas  akhir  ini menganalisa  tegangan  pada  kapal  perang  tipe  Corvette  akibat beban  slamming.  Beban  slamming  yang  terjadi  akibat  variasi tinggi gelombang 4, 5, dan 6 serta variasi sudut hadap 90 derajat, 135  derajat  dan  180  derajat.  Dari  analisa  yang  didapatkan bahwa  semakin  tinggi  beban  gelombang  maka  semakin  tinggi peluang terjadinya slamming, intensitas terjadi slamming, beban slamming  dan  tegangan  yang  diakibatkan  beban  slamming. Kondisi paling ekstrim terjadinya slamming terjadi pada sudut 180  derajat  pada  tinggi  gelombang  6  meter  dengan  nilai probabilitas  terjadinya  slamming  mencapai  0.71  serta  jumlah kejadian slamming per jam  mencapai 527 kali kejadian. Beban terbesar akibat slamming mencapai 92,619 kPa pada bagian 0.15 dari  FP.  Tegangan  yang  terjadi  masih  memenuhi  standart aturan BKI.
Kata  kunci:  Slamming,  Kapal  Corvette,  Sudut  hadap,  Tinggi gelombang, Tegangan

## I. PENDAHULUAN
APAL  perang  merupakan  salah  satu  alutsista  setiap negara  yang  dipersiapkan  utamanya  untuk  pertahanan, kapal  perang  dilengkapi  dengan  senjata,  dari  mulai senjata  kecil,  besar,  hingga  peluru  kendali  dan  radar  serta berbagai kecanggihan lainnya seiring perkembangan zaman, bahkan  beberapa  kapal  perang  memiliki  atau  membawa sebuah  senjata  rudal  berhulu  ledak  nuklir,  selain  itu  kapal perang juga ada yang ditenagai oleh nuklir untuk penggerak mesinnya,  bahkan  untuk  kapal  selam  bertenaga  nuklir  dapat bertahan bertahun-tahun dibawah permukaan air tanpa harus naik  kepermukaan  selama  kebutuhan  awaknya  masih tercukupi. Kapal perang sendiri sudah banyak yang memiliki kecanggihan  “stealth”  atau  bisa  tidak  terdeteksi  oleh  radar. Kapal  perang  biasanya  desain  untuk  dapat  melaju  pada kecepatan  tinggi  dan  harus  memiliki  stabilitas  yang  bagus. Namun  pada  kenyataannya,  pada  waktu  beroperasi,  kapal perang  dihadapkan  pada  kondisi  lingkungan  yang  tidak menentu  yang  menyebabkan  terjadinya slamming serta greenwater [1]. Slamming adalah  fenomena  yang  terjadi  apabila  dasar haluan  naik  melewati  permukaan  gelombang  dan  kemudian masuk kembali ke dalam air dengan kecepatan relatif vertikal haluan mempunyai  harga  yang  melewati  harga tertentu  dan timbul hempasan [1] . Slamming terjadi karena terdapat beda fase struktur kapal dengan fase gelombang. Perbedaan fase ini
menyebabkan  struktur  kapal  dapat  terangkat  keluar  dari permukaan laut dan setelah itu jatuh menghantam permukaan laut  tersebut.  Kejadian  masuknya  lambung  kapal  ke  dalam permukaan laut ini terjadi begitu cepat hingga menghasilkan beban impact yang disebut beban slamming . Beban slamming didapatkan dari analisa respon spektrum gelombang.  Beban  inilah  yang  dialami  pada  bagian  kapal. Beban  inilah  yang  dapat  menyebabkan  timbulnya  tegangan pada struktur kapal, dan dapat mengakibatkan kerusakan pada struktur  kapal.  Untuk  mengantisipasi  hal  tersebut  sehingga dalam  proses  desain  dilakukan  proses  perhitungan  untuk analisa  tegangan  yang  diakibatkan  terjadinya  beban slamming. Dimana kapal Corvette masih dalam proses desain. Sehingga  mengantisipasi  terjadinya  kerusakan  pada  kapal dilakukan  proses  analisa  tegangan  akibat  beban slamming . Analisa  yang  dihasilkan  dalam  perhitungan  dibandingkan dengan rule sehingga didapatkan desain  yang sesuai dengan aturan rule .

## II. DASAR TEORI
A. Dinamika Kapal
Seakeping adalah  gerakan  kapal  yang  dipengaruhi  oleh gaya-gaya luar yang disebabkan oleh kondisi air laut. Setiap kapal  memiliki  karakteristik  gerakan  berbeda  ketika memperoleh  gaya  dari  gelombang,  bergantung  pada  faktor bentuk lambung, letak titik berat dan faktor lainnya. Gerakan kapal  sendiri  dibagi  menjadi  6  macam  berdasarkan  sumbu geraknya diilustrasikan sesuai Gambar 1, yakni surge, sway, heave, roll, pitch , and yaw [2].
Gambar 1. Gerakan 6 derajat kebebasan kapal (Sumber: Helmidang.com)

## B. Gerakan Coupled Heave dan pitch
Menurut  Bhatacharyya  (1978)  [3]  persaman  untuk  gerak coupled  heave  -  pitch  motion pada  kapal  dituliskan  dalam persamaan:
Heave :
K
( 𝑚 + 𝑎𝑧 ) 𝑧 ̈ + 𝑏𝑧 ̇ + 𝑐𝑧 + 𝑑𝜃 ̈ + 𝑒𝜃 ̇ + ℎ𝜃 =( 𝑡 )            (1)
Pitch : ( 𝐼𝑦𝑦 + 𝐴𝑦𝑦 ) 𝜃 ̈+ 𝐵𝜃 ̇ + 𝐶𝜃 + 𝐷𝑧 ̈+ 𝐸𝑧 ̇ + 𝐻𝑧 =( 𝑡 )            (2)
Setelah menghitung komponen-komponen hidrodinamis di atas,  maka  didapatkan  persamaaan heaving dan pitching sebagai berikut:
Heave : z = za cos (ωet +εz)                           (3)
Pitch : θ = θa cos (ωet + εθ)                          (4)

## C. Vertical Motion
Gerakan vertikal pada sepanjang kapal akan berbeda-beda. Hal  ini  terjadi  karena  terjadinya  gerakan heave dan pitch bersamaan.  Gerakan  ini  dinamakan coupled  heaving  and pitching  motion .  Menurut  Bhattacharyya  [3]  gerakan dirumuskan sebagai berikut:
zb = z + ξ sin 𝜃 (5)
dimana:
zb     = vertical motion z      = heaving motion ξ      = jarak section terhadap CG θ = pitching motion
Gambar 2. Gerakan couple heaving pitching

## D. Wave Spectrum
Dalam  analisa  pada  gelombang irreguler terdapat perbedaan  tinggi  gelombang,  dan  frekuensi  gelombang. Sehingga perlu dilakukan analisa pendekatan numerik  Salah satunya yaitu formulasi ITTC. Formulasi tersebut memberikan persamaan spectrum energy gelombang sebagai fungsi  tinggi  gelombang  signifikan,  H1/3  dan  frekuensi karakteristik:
S(ω e ) = ( A ω𝑒5 ]𝑒 −𝐵 𝑤 𝑤4 (6)
dimana:
ω ω : Frekuensi gelombang (rad/sec) A     : 8.10 x 10 -3 g 2
B      : 3.11 x 10 4 /(H) 2 1/3
(H) 1/3 : Significant wave height (m)
E. Probabilitas Slamming
Menentukan peluang terjadinya Slaming harus didasarkan 2 syarat. Pertama yaitu dasar haluan naik melewati ( emerge ) gelombang,  atau  dengan  kata  lain  gerakan  relatif  vertikal haluan  melampaui  sarat  air  bagian  haluan  (zb>Tb),  dan kecepatan  relatif  vertikal  haluan  mempunyai  harga  yang melewati  harga  kecepatan  ambang  batas slamming atau threshold velocity [3].  Atau secara matematis dituliskan:
            Vbr th Zbr b th br b br m V m T V V dan T Z slam 0 2 0 2 2 2 exp ) ( Pr ) ( Pr
(7)
dimana: m ozr dan mo vbr didapat dari perhitungan respon spectrum

## F. Intensitas Slamming
Setelah didapatkan nilai probabilitas slamming selanjutnya menentukan  nilai  intensitas  terjadinya  slamming.  Sehingga digunakan persamaan sebagai berikut:
) Pr( 2 1 0 2 slam m m N Zbr Zbr slam    (8)

## G. Beban Slamming
Beban slamming pada kapal mempertimbangkan pengaruh bentuk  lambung  kapal,  kecepatan  dan  percepatan  gerakan vertikal  haluan  kapal.  Sehingga  diformulasikan  dalam persamaan berikut [3] :
P = P 0 [ 2 𝛽√1−( 𝑌𝑠 2𝑏 ) 2 + 2 𝛿 √(1 − 𝑌𝑠 2𝑏 ) 2 − (𝑌𝑠/2𝑏) 2 1−( 𝑌𝑠 2𝑏 ) 2 ] (9)
dimana Po = = 1 2 𝜌(ż 𝑥 ) 2 dan δ = (ż 𝑥 ) 2
2𝑏Ž 𝑥
H. Shear Force dan Bending Moment
Shear  force adalah  gaya  yang  dialami  oleh  suatu  struktur sehingga  menyebabkan  gerakan  translasi  pada  struktur tersebut.
(10)
Bending  moment disebabkan  karena  2  hal  yaitu  pada  air tenang  (Ms),  yang  kedua  adalah bending  moment yang disebabkan oleh perbedaan distribusi displacement sepanjang kapal  (Mw).  Sehingga  untuk  menentukan bending  moment total didapatkan dari persamaan sebagai berikut:
M = Ms+ Mw                                (11)
Bending  moment dapat  menimbulkan  tegangan  pada konstruksi  kapal  yang  dapat  menyebabkan  kerusakan  pada konstruksi  kapal.  Kerusakan  dapat  timbul  apabila  tegangan yang dialami struktur kapal melebihi tegangan ambang batas ijin. Batasan tegangan yang diijinkan pada suatu kapal  telah diatur didalam klasifikasi.

## III. METODOLOGI

## A. Data Kapal
Kapal yang digunakan sebagai acuan dalam penelitian ini adalah  kapal  perang  tipe Corvette dengan  ukuran  sebagai berikut pada Tabel 1:
Tabel 1. Ukuran utama kapal [4] Description Quantity Unit LOA 106 m LPP 98.93 m H 8.75 m T 3.7 M Cb 0.496 Cp 0.667 Speed 30 Knots
Selain  Data  ukuran  utama  kapal Corvette data  yang digunakan  untuk  analisa  adalah  gambar midship  section, gambar construction profile, gambar longitudinal section
B. Validasi Model
Metode validasi yang digunakan yaitu dengan membandingkan data penelitian yang sudah pernah dilakukan dengan  data  hasil  program  Software  dengan  model  dan parameter  yang  sama.  Proses  validasi  ini  mengacu  referensi dari WAMIT-MOSES  Hydrodynamic  Analysis  Comparison Study. Di  dalam  paper WAMIT-MOSES  Hydrodynamic Analysis  Comparison  Study menggunakan  beberapa  model antara  lain box,  cylinder,  general  ship,  TLP, dan semi- sumbersible [5] .

## C. Pemodelan Kapal pada Software
Pada  tahap  selanjutnya  dilakukan  pemodelan  permodelan numeris    pada  software  dengan  parameter  yang  diperlukan antara  lain  kecepatan kapal, sudut  datang gelombang  dan koordinat  COG. Tujuan  dari  permodelan  ini adalah  untuk mendapatkan    model    struktur    yang    sesuai    dan  selajutnya digunakan dalam analisa respon spektrum.

## D. Grid Independence
Proses grid  independence bertujuan  untuk  mengukur keakuratan  hasil.  Hasil  yang  ditampilkan  pada  Ansys  Aqwa tergantung  dari  banyaknya  jumlah  elemen  pada  model. Semakin banyak jumlah elemen maka semakin akuran proses analisa  yang  mendekati  keadaan  sebenarnya.  Namun  dalam proses  analisa  tidak  hanya  berdasarkan  keakuratan  analisa tetapi juga mempertimbangkan waktu yang digunakan. Hasil yang digunakan dalam pertimbangan analisa ini berdasarkan pada  besar  bending  momen.    Pada  penelitian  sebelumnya telah  dilakukan  dimana  selisih  untuk  nilai  antara bending moment yang  diijinkan  sebesar  5%.  Hasil bending  moment dan jumlah elemen disajikan pada Gambar 3.
Gambar 3. Grid independent studying
1) Analisa Wave Spectrum
Setelah  didapatkan  hasil  RAO  dari  Ansys  Aqwa selanjutnya  dilakukan  analisa wave  spectrum gelombang untuk  mengetahui  berapa  besar  beban  gelombang  yang sesungguhnya  pada  keadaan  gelombang irregular .  Analisis wave Spectrum merupakan cara unuk mendapakan gelombang irregular .  Pada  pengerjaan  tugas  akhir  ini  diambil wave spectrum dengan metode ITTC.
2) Perhitungan Slamming
Untuk  menghitung slamming perlu  dilakukan  analisa perhitungan Relative  Bow  Motion (RBM).  Sebelum menghitung RBM perlu dilakukan analisa respon spektrum di haluan  kapal  pada  kondisi heaving dan pitching .  Setelah didapatkan RBM dilakukan perhitungan untuk mendapatkan relative  bow  velocity .  Dari  hasil  analisa  tersebut  dapat dilakukan  proses  perhitungan  untuk  menghitung  peluang terjadinya slamming ,  intensitas slamming dan  beban slamming .
3) Pemodelan di Poseidon
Pada tahap ini akan dilakukan proses pemodelan konstruksi kapal Corvette pada  Poseidon.  Proses  pemodelan  ini didasarkan  pada  ukuran  dan  tebat  pelat  pada  konstruksi midship section, contruction profile , dan longitudinal section yang sudah ada. Proses pemodelan Pemodelan dalam aplikasi ini terdapat beberapa tahapan.
Tahapan-tahaan tersebut harus dilakukan secara benar, agar model  dapat  di -running (proses  perhitungan  yang  dilakukan olah  komputer).  Beban  yang  digunakan  pada  pemodelan poseidon  menggunakan  beban shear  force dan bending moment . Sehingga beban yang digunakan pada pemodelan ini yaitu input beban shear force bending momen t akibat beban gelombang  ditambah shear  force bending  momen  akibat beban gelombang pada kondisi ekstrim [6].

## IV. ANALISA DATA

## A. Respon Spectrum RBM
Perlu  dilakukan  perhitungan  untuk  mendapatkan spectra density  of  relative  bow  motion untuk  mengetahui  respon paling ekstrim pada bagian haluan kapal sehingga didapatkan grafik berikut:
25000000 27000000 29000000 31000000 33000000 35000000 0 2000 4000 6000
8000
Grid Independence Elemen Maksimum
Gambar 4. Respon spektrum RBM sudut 90 o
Gambar 5. Respon spektrum RBM sudut 135 o
Gambar 6. Respon spektrum RBM sudut 180 o
Dari  Gambar  4,  Gambar  5,  dan  Gambar  6  diatas menunjukan respon spectrum density RBM. Respon spectrum density RBM terbesar pada tinggi gelombang 6 meter dengan sudut hadap 180 o , sedangkan respon spectrum RBM terkecil pada sudut hadap 135 o . Respon spectrum RBM terbesar pada frekuensi encounter 0,5 – 1,0 rad/s.

## B. Probabilitas Slamming
Setelah didapatkan hasil respon spektrum selanjutnya bisa dilakukan  perhitungan  probabilitas slamming .  Probabilitas didapatkan  dengan  cara  mencari  luasan  energi  dari  grafik spectra  relative  bow  motion dan  dari spectrum  relative velocity. Perhitungan  itu  digunakan  untuk  mencari  nilai  m os dan m 2s. Tabel 2 menunjukan nilai probabilitas slamming yang dialami kapal.
Tabel 2.
Probabilitas slamming
Dari  Tabel  2  mempresentasikan  perbedaan  peluang terjadinya slamming terhadap variasi perbedaan sudut hadap datangnya  gelombang  dan  variasi  tinggi  gelombang. Probabilitas slamming paling  besar  terjadi  pada  sudut  180 o dengan panjang gelombang 6 meter dengan nilai probabilitas sebesar  0.71.  Pada  tinggi  gelombang  4-6  meter  pada  sudut 180 o probabilitas  terjadinya slamming kisaran  0.467  –  0.71. Pada  sudut  hadap  135 o memiliki  kisaran  probabilitas slamming sebesar  0.328  -  0.501  serta  pada  sudut  hadap  90 o memiliki  kisaran  probabilitas  sebesar  0.006  -  0.030.  Variasi sudut  hadap  dan  tinggi  gelombang  berpengaruh  cukup signifikan terhadap peluang terjadinya slamming .
C. Intensitas Slamming
Selain probabilitas slamming juga didapatkan nilai jumlah kejadian slamming pada  kapal Corvette .  Jumlah  kejadian slamming disajikan  berdasarkan  fungsi  waktu.  Sehingga didapatkan  jumlah  kejadian slamming dalam  per  detik,  per jam dan per hari seperti tabel 3 dibawah.
Tabel 3. Intensitas slamming kapal corvette
Tabel  3  menunjukan  bahwa  jumlah  kejadian Slamming paling besar terjadi pada gelombang dengan sudut hadap 180 o dengan  tinggi  gelombang  6  meter  dengan  nilai  kejadian slamming per  jam  mencapai  528  kali  kejadian.  Untuk  sudut hadap 135 o dengan tinggi gelombang 6 meter mencapai 342 kali kejadian per jam sedangkan untuk sudut hadap 90 o hanya terjadi 12 kali terjadi slamming .
1) Beban Slamming
Beban slamming dihasilkan karena adanya benturan antara permukaan  air  dengan  badan  kapal.  Beban slamming dipengaruhi  oleh  kecepatan  relatif  dan  percepatan  vertikal haluan kapal.
Gambar 7. Grafik impact load sudut 90 o
Dari  gambar  7  untuk  sudut  hadap  90 o beban slamming terbesar terdapat pada station 16 atau kisaran 0,15L dari FP.
-2 0 2 4 6 8 10 12 0 0.5 1 1.5 2 2.5 S b ω e Spektra Density RBM sudut 90 6 meter 5 meter 4 meter -2 0 2 4 6 8 10 12 0 2 4 6 8 S b ω e Spektra Density RBM μ = 135 o 6 meter 5 meter 4 meter -3 2 7 12 0 2 4 6 8 S b ω e Spektra Density RBM μ = 180 o 6 meter 5 meter
4 meter
Hs (m) 90 o 135 o 180 o 90 o 135 o 180 o 90 o 135 o 180 o 4 2.67 8.12 11.03 1.66 14.10 25.76 0.01 0.33 0.47 5 3.13 10.98 18.60 1.86 17.21 35.88 0.01 0.43 0.62 6 4.30 13.89 26.71 2.22 19.83 44.87 0.03 0.50 0.71 m os m 2s Pr 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
20
Impa ct Lo ad (K p a) Station (m) Impact Load sudut 90 6 meter 5 meter 4 meter
Beban terbesar terjadi pada tinggi gelombang 6 meter dengan besar beban slamming sebesar 6.9 kPa.
Gambar 8. Grafik impact load sudut 135 o Gambar 8 menunjukan bahwa beban slamming yang terjadi pada  sudut  135 o terbesar  pada  tinggi  gelombang  6  meter sebesar 43,99 kPa. Beban terbesar terletak di 0.15L dari FP.
Gambar 9. Grafik impact load sudut 180 o
Dari gambar 9 menunjukan beban slamming terbesar terjadi pada  sudut  hadap  180 o dengan  tinggi  gelombang  6  meter sebesar 92,619 kPa. Sehingga berdasarkan gambar 7, gambar 8,  dan  gambar  9  diatas  disimpulkan  bahwa  beban  terbesar akibat slamming terjadi pada sudut hadap 180 o dengan tinggi gelombang  6  meter.  Sehingga  dianjurkan  apabila  kapal berlayar menghindari kejadian tersebut.
2) Shear force dan Bending Moment
Analisa  Selanjutnya  adalah shear  force dan bending mom ent. Beban slamming yang digunakan adalah penjumlahan  antara shear  force dan bending  moment akibat beban gelombang dan shear force dan bending momen akibat beban slamming . Shear  force dan bending  moment terbesar akibat  beban  gelombang  sebelum  adanya  slamming  pada tinggi gelombang 6 meter sudut 180 pada st 16 adalah 47353 kN [7]. Setelah ditambah beban slamming besar shear force terbesar pada sudut 180 derajat pada tinggi gelombang 6 meter sebesar  272844  Kn.m  dan  bending  moment  terkecil  pada sudut heading 90 derajat.
3) Hasil Simulasi
Dari hasil beban gelombang yang didapatkan dari analisa sehingga  didapatkan  besar  tegangan  sesuai  pada  tabel  4 dibawah.

## Tabel 4. Hasil simulasi
Dan  tegangan  terbesar  terjadi  gelombang  6  meter  dengan sudut hadap 180 o mencapai 213, 32 N/mm 2 pada bottom dan 165,45 N/mm 2 pada geladak. Dengan tegangan yang diijinkan oleh class adalah 243.4 N/mm 2

## V. KESIMPULAN DAN SARAN

## A. Kesimpulan
Kesimpulan  yang  didapat  dari  Tugas  Akhir  ini  adalah sebagai berikut:
1) Probabilitas slamming paling  besar  terjadi  pada  sudut 180 o dengan  panjang  gelombang  6  meter  dengan  nilai probabilitas  sebesar  0.71.  Pada  tinggi  gelombang  4-6 meter pada sudut 180 o probabilitas terjadinya slamming memiliki  kisaran  0.467  –  0.71.  sedangkan  pada  sudut hadap  135 o memiliki  kisaran  probabilitas slamming sebesar 0.328 - 0.501 serta pada sudut hadap 90 o memiliki probabilitas sebesar 0.006 -0.030
2) Jumlah  kejadian slamming paling  besar  terjadi  pada gelombang  dengan  sudut  hadap  180 o dengan  tinggi gelombang 6  meter dengan nilai kejadian slamming per jam mencapai 528 kali kejadian. pada sudut hadap 135 o dengan  tinggi  gelombang  6  meter  mencapai  342  kali kejadian per jam sedangkan untuk sudut hadap 90 o hanya terjadi 12 kali terjadi slamming .
3) Beban Slamming terbesar terjadi pada sudut hadap 180 o dengan tinggi gelombang 6 meter sebesar 92,619 kPa di fr 142 disekitar 0.15L dari FP. Pada sudut 135 o terbesar pada  tinggi  gelombang  6  meter  sebesar  43,99  kPa. Sedangkan pada sudut hadap 90 o pada gelombang 6 meter hanya  sebesar  6.9  kPa.    Sehingga  dianjurkan  apabila kapal  berlayar  menghindari  kejadian  sudut  hadap  180 o pada tinggi gelombang 6 meter.
4) Nilai  tegangan  yang  maksimal  terjadi  pada  kondisi heading  angle 180 o dengan  tinggi  gelombang  6  meter pada  bagian battom mencapai  213,32  N/mm 2 dan tegangan  di deck sebesar  165,45  N/mm 2. .  Berdasarkan BKI Rule s section 5  [8]  bahwa  tegangan  ijin  untuk material  AH36  sebesar  243.4  N/mm 2 .  Sehingga  dapat disimpulkan  bahwa  tegangan  pada  kapal  perang  akibat beban slamming masih  memenuhi  standart  maksimum yang dijinkan class .
0 10 20 30 40 50 10 12 14 16 18 20 Impa ct Lo ad (Kp a) Station (m) Impact Load sudut 135 6 meter 5 meter 4 meter 0 20 40 60 80 100 120 10 12 14 16 18 20 Im p ac t L o ad (Kp a) Station (m) Impact Load sudut 180 6 meter 5 meter 4 meter
Heading angle σ Bottom σ deck μ = 90 28.89 22.41 μ = 135 116.00 89.97 μ = 180 213.32 165.45 μ = 90 37.31 28.94 μ = 135 131.86 102.27 μ = 180 183.74 142.51 μ = 90 23.65 30.49 μ = 135 96.33 124.20 μ = 180 116.62 150.35 Wave Height Stress Hs = 6 m Hs = 5 m Hs= 4 m

## B. Saran
Pada  Tugas  Akhir  ini  saran  yang  dapat  diberikan  adalah sebagi berikut:
1) Pada penelitian selanjutnya bisa dilakukan analisa fatigue life yang diakibatkan oleh beban slamming pada beberapa kondisi pelayaran Indonesia.
2) Penelitian selanjutnya bisa ditambahkan variasi kecepatan kapal dan variasi bentuk badan kapal.
3) Analisa local stress akibat slamming yang  terjadi  bisa digunakan dengan finite elemen method.

## DAFTAR PUSTAKA
[1]  E.  B.  Djatmiko,  Perilaku  dan  Operabilitas  Bangunan  Laut  di  Atas Gelombang Acak, Surabaya: ITS Press, 2012.
[2]  W.  H.  Nugroho  and  A.  S.  Mujahid,  Head  Sea  Slamming  Pressure Prediction on a Frigate Ship Hull (A Numerical Study).
[3]  R.  Bhattacharyya,  Dynamics  of  Marine  Vihicles,  Marryland:  U.  S. Naval Academy, 1978.
[4]  D.  I.  Perdana,  "Analisa  Beban  Gelombang  pada  Konstruksi  Kapal Perang  Tipe  Corvette  di  Kondisi  Perairan  Indonesia,"  Institut Tekonologi Sepuluh Nopember, Surabaya, 2013.
[5]  J.  R.  McDermot,  "WAMIT-MOSES  Hydrodynamic  Analysis Comparasion Study," Hull Department Engineering, 2000.
[6]  G. Lloyd, Poseidon User Manual Guide, DNV GL, 2012.
[7]  P.  Y.  Arifianto,  "Analisa  Tegangan  Akibat  Beban  Gelombang  pada Struktur  Kapal  Perang  Tipe  Corvette,"  Tugas  Akhir:  Jurusan  Teknik Perkapalan Institut Teknologi Sepuluh Nopember, Surabaya, 2016.
[8]  BKI, Rules for  The Classification and Construction of Seagoing Stell
Ships (VoL. II), Indonesia: BKI, 2009.