## Analisis Simpang Bersinyal Terkoordinasi Pada Ruas Jalan Soekarno-Hatta Ponorogo

## Mohammad Fatkhul Amal 1)
1) Dinas Perhubungan Kabupaten Ponorogo, Jl. Halim Perdana Kusuma No.12, Tonatan, Kec. Ponorogo, Kabupaten Ponorogo, Jawa Timur 63471. Email: amals.fetz@gmail.com

## Abstrak
Kinerja  ruas  jalan  dan  persimpangan  dipengaruhi  oleh  jumlah  kendaraan  yang  melewatinya  dengan  kecepatan masing-masing  kendaraan  tersebut.  Semakin  padat  arus  lalu  lintas  maka  kecepatan  akan  berkurang  sehingga kinerja  jalan  semakin  menurun,  begitu  juga  dengan  persimpangan  akan  menurun  kinerjanya  jika  antrian  dan tundaannya  tinggi.  Perlu  perencanaan  dan  pengaturan  kinerja  ruas  jalan  maupun  persimpangan  sehingga  dapat mengkoordinasikan masing-masing simpang yang telah diatur dengan APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas) sehingga dapat berakibat mengurangi permasalahan- permasalahan yang ada pada persimpangan. Jalan Soekano- Hatta  merupakan  salah  satu  jalan  penghubung  antara  Kota/Kabupaten  Madiun  dengan  Ponorogo,  sehingga kelancaran  arus  lalu  lintas  pada  ruas  jalan  tersebut  sangat  penting.  Letak  ruas  jalan  itu  juga  berada  dikawasan penting perkotaan Ponorogo. Ada tiga simpang yang menjadi lingkup kajian yaitu simpang Kalimantan, simpang Pasar  Legi  dan  simpang  Ngepos  yang  kesemuanya  jalan  mayornya  adalah  jalan  Soekarno-Hatta.  Kondisi pengaturan  simpang  pada  tiga  simpang  tersebut  menggunakan  APILL  tidak  terkoordinasi  mengakibatkan panjangnya  antrian  dan  lama  nya  tundaan  untuk  melintas  jalan  tersebut.  Setelah  dilakukan  perubahan  waktu siklus  dan  kecepatan  rencana  menjadi  40  km/jam  maka  terjadinya  kordinasi  antara  ketiga  simpang  tersebut. Kecepatan rencana jalan Soekarno-Hatta untuk terjadinya koordinasi simpang adalah 35 km/jam dibawah batas maksimal kecepatan dikawasan perkotaan dan travel time atau waktu perjalanan yang sebelumnya 190 detik (3 menit) menjadi 65 detik..
Kata kunci: Kinerja Jalan, Ruas, Simpang Terkoordinasi, Tundaan.

## Abstract
The performance of roads and intersections is influenced by the number of vehicles that pass through it at the speed of each vehicle. The more congested traffic flow, the speed will decrease so that the performance of the road decreases, as well as the intersection will decrease its performance if the queue and delays are high. It is necessary  to  plan  and  manage  the  performance  of  roads  and  intersections  so  that  they  can  coordinate  each intersection that has been arranged with APILL (Traffic Signal Giving Tool) so that it can result in reducing the problems that exist at the intersection. Soekarno-Hatta Street is one of the connecting roads between the City / Regency  of  Madiun  and  Ponorogo,  so  that  the  smooth  flow  of  traffic  on  these  roads  is  very  important.  The location of the road is also in the important urban area of Ponorogo. There are three intersections that become the  scope  of  the  study,  which  are  the  Kalimantan  intersection,  the  Pasar  Legi  intersection  and  the  Ngepos intersection, all of which major roads are the Soekarno-Hatta road. The condition of crossing arrangements at these three intersections using uncoordinated APILL results in long queues and long delays to cross the  road. After  changing  the  cycle  time  and  speed  of  the  plan  to  40  km  /  hr,  coordination  occurs  between  the  three intersections. The speed of the Soekarno-Hatta road plan for the intersection coordination is 35 km / h under the maximum  speed  limit  in  the  urban  area  and  travel  time  or  travel  time  which  was  previously  190  seconds  (3 minutes) to 65 seconds.
Keywords: Coordinated Intersections, Delay, Road Performance, Segment.

## 1. PENDAHULUAN
Pertumbuhan penduduk yang semakin pesat di wilayah  perkotaan  berdampak  bertambahnya arus  lalu  lintas  pada  suatu  kota  dan  semakin padatnya ruas jalan maupun persimpangannya, dalam berlalu lintas pengguna kendaraan akan menggunakan  prasarana  lalu  lintas  seperti jalan, persimpangan jalan, trotoar dan lainnya.
Transportasi  adalah  pergerakan  manusia, barang  dan  informasi  dari  suatu  tempat  ke tempat  lain  dengan  aman,  nyaman,  cepat, murah,  dan  sesuai  dengan  lingkungan  untuk memenuhi kebutuhan hidup manusia (Budiarto dan Mahmudah, 2007).
Perencanaan  transportasi  adalah  usaha  untuk meramalkan  dan  mengelola  evaluasi  titik
keseimbangan  sejalan  dengan  waktu  sehingga kesejaheraan  sosial  dapat  dimaksimumkan. Secara  umum  perencanaan  transportasi  adalah untuk  memastikan  bahwa  kebutuhan  akan pergerakan dalam bentuk pergerakan manusia, barang  atau  kendaraan  dapat  ditunjang  oleh prasarana  transportasi  yang  harus  beroperasi dari bawah kapasitasnya (Tamin, 2008).
Kebutuhan transportasi yang meningkat menimbulkan  berbagai  masalah  transportasi. Salah  satunya  berkaitan  dengan  jumlah pergerakan  suatu  zona.  Hal  ini  membutuhkan suatu perencanaan transportasi yang memberikan  suatu  model  pergerakan  yang berfungsi  untuk  mengatasi  permasalahan transportasi  baik  sekarang  maupun  masa mendatang. Kinerja ruas jalan dan persimpangan dipengaruhi oleh jumlah
kendaraan yang melewatinya dengan kecepatan  masing-masing  kendaraan  tersebut, semakin padat arus lalu lintas maka kecepatanpun akan berkurang sehingga kinerja jalan  semakin  menurun,  begitu  juga  dengan persimpangan  akan  menurun  kinerjanya  jika antrian  dan  tundaannya  tinggi  oleh  karena  itu perlu  adanya  kajian  untuk  merencanakan  dan mengatur kinerja ruas jalan maupun persimpangan sehingga dapat mengkoordinasikan  masing-masing  simpang yang telah diatur dengan APILL (Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas) sehingga dapat mengurangi  permasalahan  -  permasalahan yang  ada  pada  persimpangan  (Arifin,  2019; Firman, 2016; Sari, 2017).
Persimpangan    jalan    adalah    daerah    atau tempat    dimana    dua    atau    lebih  jalan  raya yang  berpencar,  bergabung,  bersilangan  dan berpotongan,    termasuk  fasilitas  jalan  dan  sisi jalan untuk pergerakan lalu  lintas pada  daerah itu. Fungsi operasional utama dari persimpangan    adalah    untuk    menyediakan perpindahan  atau    perubahan  arah  perjalanan, persimpangan    merupakan    bagian    penting dari  jalan    raya    karena    sebagian  besar  dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya perasional  dan  kapasitas  lalu  lintas  tergantung pada    perencanaan    persimpangan.    Tundaan yang terjadi pada persimpangan dapat menimbulkan  kerugian  bagi  pengguna  jalan (Khafidz  et  al.,  2016;  Nurdjanah,  2019).
Dengan adanya pengaturan dan pengkoordinasian simpang maka dapat mengurangi panjang antrian dan tundaan yang
terjadi  (Ikhwan  et  al.,  2014;  Paramarto  et  al., 2014; Zega and Surbakti, 2013).
Penelitian  ini  dibutuhkan  karena  beberapa simpang  yang  berada  diruas  jalan  Soekarno- Hatta  ini  sudah  menggunakan  APILL  dalam pengaturannya  oleh  Karena  itu  perlu  saling terkoordinasi  antar  simpang  tersebut  agar pengguna  jalan  tidak  terkena  lampu  merah pada  setiap  simpang  ber-APILL  tersebut. Penelitian  dilakukan  dengan  mengunakan program  APLIKASI  Vissim-11  (AG,  2017) untuk  mengolah  data  yang  di  peroleh  dengan mengunakan program Vissim-11 maka penulis bermaksud  untuk  dapat  memperoleh  output yang  dibutuhkan  seperti  tundaan  dan  antrian simpang dan  visualisasinya sehingga beberapa simpang  bersinyal  dapat  terkoordinasi  serta dapat  dijadikan  acuan  dalam  pengambilan kebijakan oleh pemerintah setempat.
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui  antrian    dan  waktu  tundaan persimpangan bersinyal di ruas Jalan Soekarno-Hatta  Ponorogo.  Penelitain  juga dilakukan  untuk  merencanaan  kecepatan  dan mengkoordinasikan  APILL  (Alat  Pemberi Isyarat Lalu Lintas) pada ruas Jalan Soekarno- Hatta sehingga  waktu  perjalanan  lebih  singkat untuk melintasi Jalan Soekarno-Hatta

## 2. METODE
Penelitian  ini  menggunakan  metode  deskriptif analitis  yaitu  melakukan  pengumpulan  dan penyusunan  data  awal  kemudian  menjelaskan dan menganalisis sehingga dapat menghasilkan kesimpulan  atas  permasalahan  yang  ada. Permasalahan  yang  dikaji adalah  tidak  adanya koordinasi pengaturan APILL pada Simpang 4 Kalimantan,  Simpang  4  Pasar  Legi  dan Simpang  3  Ngepos  sehingga  antrian  pajang, lama  waktu  tundaan  dan  waktu  perjalanan lama.

## Metode penelitian
Penelitin  dilakukan  pada  beberapa  titik  jalan yang  menghubungkan    kendaraan  dari  arah madiun ke titik perkotaan Kabupaten Ponorogo atau  sebaliknya  sebagai  lokasi  penelitian. Terlihat pada gambar 3.1. yaitu letak lokasi penelitian  yang  menghubungkan    Madiun  ke Kawasan perkotaan Ponorogo, meliputi :
1. Simpang 4 Kalimantan
2. Simpang 4 Pasar Legi
3. Simpang 3 Ngepos
Gambar 1 Lokasi penelitian
Penelitian  berupa  pengambilan  dan  data primer.  Pengambilan  data  Pelaksanaan  survey yaitu  survey  inventarisasi  simpang,  survey volume lalu lintas, survey waktu siklus APILL eksisting,  survey  kecepatan  ruas  jalan  dan waktu  survey  dilakukan  pada  weekday/hari kerja antara hari senin-kamis untuk mendapatkan data peak hour (jam sibuk).

## Analisis Data
Analisis  data  menggunakan  program  Vissim- 11  yang  mampu  menganalisa  data  yang  lebih akurat  dan  muncul  visualisasinya  dibanding program  lainnya  sehingga  tampilannya  mudah dipahami daripada beberapa program lainnya.
Analisis  data  primer  menggunakan  variabel tetap  yang  diambil  dari  hasil  survey  dan direkap kemudian di input masing-masing data selanjutnya dilakukan analisis data.
Tahapan analisis meliputi:
1.  Penggambaran  penampang  simpang  dan ruas jalan lokasi studi
2.  Melakukan  pengolahan  dan  analisis  data pada masing—masing simpang
3.  Pemasukan data pada program vissim -11
4.  Melakukan  running  dan  memunculkan visualisasi.

## 3. HASIL DAN PEMBAHASAN

## Kondisi Eksisting Persimpangan

## Simpang 4 Kalimantan
Simpang  4  Kalimantanmerupakan  simpang yang  terletak  di  Kelurahan  Banyudono,
Kecamatan Ponorogo yang  mempunyai 4 kaki simpang  yaitu  ruas  Jalan  Soekarno-Hatta  1,
Jalan  Soekarno-Hatta  2, Jalan Kalimantan  dan Jalan Semeru. Simpang ini sudah menggunakan  pengaturan  simpang  APILL sehingga  sangat  penting  dalam  penentuan waktu  siklus  APILL  tiap  simpang  sehingga tidak  menimbulkan  antrian  yang  panjang  dan pengguna  banyak  waktu  terhambat  pada simpang  tersebut.  Pengaturan  waktu  siklus APILL  sangat  dipengaruhi  oleh  beberapa indikator  salah  satunya  adalah  geometrik simpang sehingga kita lakukan survey inventarisasi  untuk  geometrik  simpang  4 Kalimantan.
Gambar 2. Geometrik Simpang 4 Kalimantan Berdasarkan  gambar  2  geometrik  simpang dapat  kita  simpulkan  bahwa  jalan  Soekarno- Hatta  yang  paling  lebar  ruas  jalannya dibandingkan  kaki  simpang  lainnya  karena ruas  jalan  tersebut  yang  menghubungkan Kabupaten Ponorogo dengan Kota Madiun.

## Simpang 4 Pasar Legi
Persimpangan  Pasar  Legi  merupakan  simpang yang  terletak  di  Kelurahan  Banyudono, Kecamatan Ponorogo yang  mempunyai 4 kaki simpang  yaitu  ruas  Jalan  Soekarno-Hatta  2, Jalan Soekarno-Hatta 3, Jalan Urip Sumoharjo dan  Jalan  KH.  Ahmad  Dahlan,  pada  simpang ini sangat ramai karena terdapat pasar sehingga pergerakan  kendaraan  cukup  padat  pada simpang tersebut dan perlu adanya pengaturan APILL  yang  efektif  agar  adanya  pengaturan APILL  tidak  membuat  hambatan  dan  antrian tambah  panjang  pada  masing-masing  kaki simpangnya,  gambar  penampang  melintang simpang seperti tampak pada gambar 3.

## Simpang 3 Ngepos
Persimpangan  Ngepos  merupakan  simpang yang terletak di Kelurahan Kepatihan, Kecamatan Ponorogo yang  mempunyai 3 kaki simpang  yaitu  ruas  Jalan  Soekarno-Hatta  3, Jalan  Jend.  Sudirman  dan  Jalan  Gajah  Mada, pada simpang ini sangat ramai karena terdapat kawasan  pertokoan  dan  akses  utama  menuju alun-alun  ponorogo  dan  pemda  ponorogo sehingga  pergerakan  kendaraan  cukup  padat pada  simpang  tersebut  dan  perlu  adanya pengaturan  APILL  yang  efektif  agar  adanya pengaturan  APILL  tidak  membuat  hambatan dan  antrian  tambah  panjang  pada  masing- masing,  untuk  lebih  jelasnya  seperti  terlihat pada gambar 4.
Gambar 3.  Geometrik Simpang 4 Pasar Legi
Gambar 4. Geometrik Simpang 3 Ngepos

## Kondisi Volume Lalu Lintas
Volume  Lalu  Lintas  pada  Simpang  4 Kalimantan
Data ini diambil dari tempat pengamatan yaitu pada  simpang  4  Kalimantan  seperti  yang terlihat  pada    gambar  4.1.  Rekapitulasi  hasil perhitungan  volume  lalu  lintas  tersebut dinyatakan  dalam  satuan  kend/jam,  bertujuan adalah agar hasilnya lebih nyata. Data volume lalu    lintas    didapat    dari    pengamatan langsung  dilokasi  penelitian  sehingga  analisis yang  akan  dilakukan  dapat  diaplikasikan dilapangan  sesuai  dengan  kondisi  sebenarnya. Untuk  menentukan  jam  sibuk  kita  lakukan terlebih  dahulu  survey  traffic  counting/survey pencacahan  lalu  lintas  dari  jam  05.00-21.00. Setelah  mendapatkan  jam  sibuk  ruas  jalan Soekarno-Hatta maka  kita lakukan survey lalu lintas  pada  simpang  (CTMC)  pada  simpang  4 Kalimantan yang dilakukan selama 1 jam peak pagi  tersibuk  (06.00-07.00).  Survei  dilakukan dengan cara mencatat atau menghitung volume lalu  lintas  pada  Simpang  4  Kalimantan, Simpang 4 Pasar Legi dan Simpang 3 Ngepos. Hasil  perhitungan  survei  volume  lalu  lintas Simpang  4  Kalimantan  ditunjukan  dalam diagram arus lalu lintas pada Gambar 5.
Gambar 5. Diagram arus lalu lintas simpang 4 Kalimantan

## Volume  Lalu  Lintas  pada  Simpang  4 Pasar Legi
Untuk  hasil  survey  simpang  /  CTMC  pada simpang  4  Pasar  Legi  pada  1  jam  tersibuk yaitu  pukul  (06.00-07.00)  WIB  dapat  dilihat hasilnya pada Gambar 6.

## Volume  Lalu  Lintas  pada  Simpang  3 Ngepos
Untuk  hasil  survey  simpang  /  CTMC  pada simpang  3Ngepos  pada  1  jam  tersibuk  yaitu pukul  (06.00-07.00)  WIB  pada  tanggal  11 September  2019  dapat  dilihat  hasilnya  pada Gambar 7.
Gambar 6. Diagram arus lalu lintas simpang 4 Pasar Legi
Gambar 7. Diagram arus lalu lintas simpang 3 Ngepos

## Kecepatan Kendaraan pada Ruas Jalan
Dengan melakukan survey kecepatan pada ruas jalan  dengan  menggunakan  speedgun  dan MCO  (moving Car Observer) maka dihasilkan kecepatan masing-masing kendaraan pada ruas jalan  pada  lokasi  studi.  Setelah  dilakukan survey  kecepatan  pada  Sembilan  ruas  jalan yang masuk dalam cakupan kajian, untuk lebih jelasnya  dapat  kita  simpulkan  kecepatan  rata- rata  pada  masing-masing  ruas  jalan    sebagai berikut  ;  Jalan  Soekarno-Hatta  1  adalah  50,24 km/jam,  Jalan  Soekarno-Hatta  2  adalah  48,56 km/jam,  Jalan  Soekarno-Hatta  3  adalah  45,32 km/jam,  Jalan  Semeru  adalah  32,18  km/jam, Jalan  Kalimantan  adalah  36,46  km/jam,  Jalan KH.  Ahmad  Dahlan  adalah  43,80  km/jam, Jalan urip Suoharjo adalah 42,5 km/jam, Jalan Jend.  Sudirman  adalah 40,5  km/jam  dan Jalan Gajah Mada adalah 41,22 km/jam.

## Waktu Siklus APILL Kondisi Eksisting
Waktu siklus pada masing - masing persimpangan pada kondisi eksisting digunakan  untuk  menganalisa  tundaan  dan antrian  pada  kondisi  saat  ini  sehingga  dapat diketahui  permasalahan  pada  simpangnya  dan dapat  dicari  solusi  untuk  mengatasinya  untuk
lebih  jelasnya  waktu  siklus  masing-masing simpang dapat dilihat sebagai berikut :
Tabel 1. Waktu Siklus APILL pada Simpang 4 Kalimantan (eksisting)
Dari  tabel  1  maka  dapat  diketahui  untuk  total waktu  siklus  adalah  82  detik  dengan pembagian  waktu  hijau  masing-masing  kaki simpang  adalah  13  detik  untuk  dari  arah barat (stage 1), 17 detik dari arah utara (stage 2), 15 detik dari arah timur (stage 3)dan 17 dari arah selatan (stage 4).
Tabel 2. Waktu Siklus APILL pada Simpang 4 Pasar Legi (eksisting)
Dari  tabel  2  maka  dapat  diketahui  untuk  total waktu  siklus  adalah  73  detik  dengan  stage  1 amber/kuning  dan  pembagian  waktu  hijau masing-masing  kaki  simpang  adalah  20  detik untuk  dari  arah  barat  (stage  2),  20  detik  dari arah  utara  (stage  3)  dan  15  detik  dari  arah timur (stage 4).
Tabel 3. Waktu Siklus APILL pada Simpang 3 Ngepos (eksisting)
Dari  tabel  3  maka  dapat  diketahui  untuk  total waktu  siklus  adalah  78  detik  dengan  stage  1 amber/kuning  dan  pembagian  waktu  hijau masing-masing  kaki  simpang  adalah  21  detik untuk  dari  arah  barat  (stage  2),  19  detik  dari arah  utara  (stage  3)  dan  23  detik  dari  arah timur (stage 4).
Berdasarkan  tabbel  1,  2,  dan  3  maka  dapat diketahui  waktu  perjalanan  yang  dibutuhkan untuk melewati ketiga simpang tersebut adalah 190  detik  (3  menit)  karena  masih  banyak terdapat hambatan pada masing-masing simpang  sehingga  perlu  dilakukan  perubahan waktu  siklus  agar  terkoordinasi  sehingga waktu  perjalanan  dapat  lebih  cepat  dan  lancar dan hambatan yang ada dapat terkurangi.

## Proses  Running  pada  Vissim-11  Kondisi Eksisting
Gambar 8. Visualisasi input data pada aplikasi vissim-11
Setelah  dilakukan  survey  dan  rekap  data kemudian langkah selanjutnya adalah memasukan  data  tersebut  kedalam  program vissim-11  dan  kemudian  langkah  akhirnya adalah  di  running  sehingga  menghasilkan hasil-hasil analisa yang dilakukan oleh aplikasi vissim-11.  Visualisasi  proses  pemasukan  data dapat dilihat pada gambar 8.
Dengan menggunakan aplikasi vissim-11 maka didapatkan  beberapa  data  hasil  analisa  pada kondisi  eksisting  seperti  tampak  pada  gambar 9.  Dari  hasil  output  vissim-11  pada  gambar  9 untuk  kondisi  eksisting/saat  ini  panjang antrian dari  arah  utara Jalan  Soekarno-Hatta  1 adalah  112  meter  dan  besarnya  tundaanya adalah  75,74  detik  sehingga  masih  perlu dilakukan optimalisasi terutama dari arah utara yaitu  kendaraan  dari  arah  Madiun  yang  akan menuju kawasan perkotaan Ponorogo. Selanjutnya  dilakukan  pula  analisa  untuk simpang lain yang ditinjau pada penelitian ini.
Gambar 9. Antrian Jalan Soekarno-Hatta 1 (dari utara) pada Simpang 4 kalimantan

## Proses  Running  pada  Vissim-11  Rencana Usulan (Simpang Koordinasi)
Setelah  melakukan  running  pada  kondisi eksisting  maka  diketahui  panjang  antrian, waktu  tundaan,  dan  travel  time  (waktu perjalanan)  masih  cukup  lama  sehingga  perlu adanya  usulan  perubahan  siklus  pada  masing- masing  simpang  agar  dari  Simpang  4
Kalimantan  sampai  Simpang  3  Ngepos  waktu siklusnya  terkoordinasi  usulan  waktu  siklus pada  masing-masing  simpang  seperti  tampak pada gambar 10, 11, dan 12.
Berdasarkan  Gambar  10,  11,  dan  12  maka dapat  dilihat  usulan  perubahan  waktu  siklus masing-masing simpang agar terjadi koordinasi simpang pada persimpangan di ruas
Jalan  Soekarno-Hatta.  Selain  itu  kecepatan rencana usulan didalam kota juga dipertimbangkan  sebagai  input  data  agar terjadi simpang koordinasi, karena berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 bahwa batas  maksimal  kecepatan  di  dalam  kota adalah  40  km/jam,  tetapi  untuk  kecepatan rencana  vissim  direncanakan  menjadi  35 km/jam.  Sebagai  input  aplikasi  ini  maka kecepatan  rencana  untuk  terjadinya  simpang terkoordinasi adalah kecepatan rata-ratanya 35 km/jam.
Gambar  10.    Waktu  Siklus  Usulan  pada simpang 4 Kalimantan
Gambar  11.  Waktu  Siklus  Usulan  pada simpang 4 Pasar Legi
Gambar  12.  Waktu  Siklus  Usulan  pada simpang 4 Ngepos
Berdasarkan  hasil  running  vissim-11  rencana usulan  seperti  tampak  pada  gambar  13  maka disimpulkan  untuk  panjang  antrian  Jalan Soekarno-Hatta  1  pada  simpang  4  kalimantan adalah  7  meter  dan  waktu  tundaannya  adalah 0,03 detik sehingga sudah membaik dibandingkan  sebelum  dilakukan  perubahan waktu  siklus.  Kemudian  dilakukan  juga running  vissim-11  rencana  usulan  untuk simpang  lain  yang  ditinjau.  Hasil  running rencana pada simpang 4 Pasar Legi menunjukan hasilnya sudah membaik dibandingkan  sebelum  dilakukan  perubahan waktu  siklus  diamana  Jalan  Soekarno-Hatta  2 panjang  antrian  30  meter  dan  0,015  detik. Kinerja  Jalan  Soekarno-Hatta  1  pada  simpang 3  Ngepos  yang  setelah  dilakukan  perubahan waktu  siklus  dan  kecepatan  rencana  40 km/jam,  panjang  antriannya  menjadi  17  meter dan waktu tundaanya menjadi 0,00 detik. Dari ketiga  hasil  pada  persimpangan  yang  diuji makas  kinerja  masing-masing  persimpangan sudah membaik dibandingkan sebelumnya dan untuk  lebih  jelasnya  perbandingan  masing- masing  kinerja  Jalan  Soekarno-Hatta  dapat dilihat pada tabel 4.
Tabel 4. Perbandingan Kinerja Ruas Jalan Soekarno-Hatta Kondisi Eksistingdan Rencana Usulan
Gambar 13. Panjang Antrian dan Waktu Tundaan Rencana Pada Simpang 4 Kalimantan
Dari tabel 4 didapatkan perbedaan kinerja pada ruas  Jalan  Soekarno-Hatta  sebelum  dilakukan rekayasa  lalu  lintas  dengan  perubahan  waktu siklus  pada  APILL  dan  usulan  perencanaan kecepatan  kendaraan  35  km/jam  sehingga untuk  kendaraan  dari  arah  Madiun  menuju Kabupaten  Ponorogo  arus  lalu  lintasnya  tidak terhambat  dan  mempercepat  waktu  perjalanan untuk semua kendaraan.

## 4. SIMPULAN
Menurut  hasil  penelitian  dan  analisa  pada kondisi  eksisting  kinerja  ruas  Jalan  Soekarno- Hatta  1  adalah  panjang  antriannya  112  meter dan waktu tundaannya 75,74 detik , kemudian panjang  antrian  pada  ruas  Jalan  Soekarno- Hatta 2 adalah 90 meter dan 23,26 detik,waktu tundaannya dan yang terakhir Jalan Soekarno- Hatta  3  adalah  panjang  antriannya  72  meter dan waktu tundaannya 29,99 detik.
Pada  kondisi  eksisting  kecepatan  ruas  Jalan Soekarno-Hatta 1 masih diatas 45 km/jam dan waktu  siklus  ketiga  simpang  tersebut  tidak terkoordinasi  yaitu  simpang  4  Kalimantan, Simpang 4 Pasar legi dan Simpang 3 Ngepos.
Setelah dilakukan perubahan waktu siklus dan kecepatan  rencana  menjadi  40  km/jam  maka terjadinya  kordinasi  antara  ketiga  simpang tersebut sehingga kinerja ruas Jalan Soekarno-
Hatta 1 menjadi panjang antrian = 22,3 meter , waktu  tundaan  =  0,03  detik  kemudian  ruas Jalan SoekarnoHatta 2 menjadi panjang antrian =  30,85  dan  waktu  tundaanya  0,15  detik  dan yang  terakhir  Jalan  Soekarno-Hatta  3  dengan panjang  antrian  =  17,80  dan  tundaannya  0,00 detik.
Kecepatan rencana jalan Soekarno-Hatta untuk terjadinya  koordinasi  simpang  adalah  35 km/jam  dibawah  batas  maksimal  kecepatan dikawasan  perkotaan  dan  travel  time  atau waktu  perjalanan  yang  sebelumnya  190  detik (3  menit)  menjadi  65  detik.kesimpulan  dapat juga  dituliskan  hal-hal  yang  akan  dilakukan terkait  dengan  gagasan  selanjutnya  dari penelitian  tersebut.  Kesimpulan  ditulis  dalam paragraf utuh, bukan poin per poin.
Untuk  memperlancar  arus  lalu  lintas  dari wilayah  Madiun  menuju  perkotaan  Ponorogo pihak  berwenang  yang  berhak  menentukan kebijakan  mengatur  ulang  siklus  APILL  pada ketiga simpang tersebut di atas dan memberikan  rambu  batas  kecepatan  pada kawasan perkotaan 40 km/jam dengan harapan kecepatan  pengendara  di  ruas Jalan  Soekarno- Hatta rata-ratanya 35 km/jam.
Diharapkan  pemerintah  menentukan  kebijakan selanjutnya  yaitu  penggunaan  system  ATCS ( Area  Traffic  Control  System )  pada  semua APILL di Kabupaten Ponorogo.

## 5. UCAPAN TERIMAKASIH
Ucapan  terima  kasih  ditujukan  kepada  Dinas Perhubungan  Kabupaten  Ponorogo  yang  telah membantu pelaksanaan penelitian ini.

## 6. DAFTAR PUSTAKA
AG, P., 2017. PTV VISSIM. https://en.wikipedia.org/wiki/PTV_VISSI
M.
Arifin,  M.,  2019.  Analisis  Kemacetan  Lalu Lintas  di  Persimpangan  Jl.  Kapten Mulyadi.  Modul.    Media  Komun.  Dunia Ilmu Sipil 1, 16–24.
Firman,  B.,  2016.  Rancang  Bangun  Sistem Kendali Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (  APILL  )  Nirkabel  Berbasis  Wireless Sensor  Network  (  WSN  )  M  ....,  in:
Rancang  Bangun  Sistem  Kendali  Alat Pemberi  Isyarat  Lalu  Lintas  (APILL)
Nirkabel Berbasis Wireless Sensor Network  (WSN)  Menggunakan  ZigBee 2.4GHz.
Ikhwan,  M.,  Legowo,  S.J.,  MHM,  A.,  2014. Analisa  dan  Koordinasi  Sinyal  antara Simpang  Sumber  dan  Simpang  Pom Bensin  Manahan  (  Studi  Kasus  Simpang Ruas  Jalan  Jenderal  Ahmad  Yani
Surakarta  ).  Matriks  Tek.  Sipil  2,  351– 359.
Khafidz,  L.,  Sumarsono,  A.,  Mhm,  A.,  2016.
Hubungan  Tundaan  dan  Panjang  Antrian Terhadap Konsumsi Bahan Bakar
Minyak  pada  Lajur  Pendekat  Simpang (Studi  Kasus  pada  Jalan  Arteri  Kota Surakarta). Matriks Tek. Sipil 774–780.
Nurdjanah,  N.,  2019.  Biaya  BBM  Akibat Kemacetan  di  Persimpangan  Wilayah Jabodetabek  (Fuel  Costs  Because  of Congestion  In  The  Intersection  of Jabodetabek).  J.  Penelit.  Transp.  Darat. https://doi.org/10.25104/jptd.v15i4.1201
Paramarto,  N.,  Hartono,  P.,  Ismiyati,  Setiadji,
B.H.,  2014.  Analisis  Kinerja  Simpang Bersinyal Dengan Menggunakan
Program  Synchro  (Studi  Kasus  pada
Simpang  Jl.  Majapahit  –  Jl.  Fatmawati dan  Jl.  Majapahit  –  Jl.  Soekarno  Hatta, Semarang).  J.  Karya  Tek.  Sipil  3,  485– 497.
Sari,  R.R.,  2017.  Pengaruh  Pemberlakuan Rekayasa  Lalulintas  Terhadap  Derajat Kejenuhan Pada Simpang Jalan Pajajaran dan  Jalan  Pasirkaliki.  Potensi    J.  Sipil Politek.
https://doi.org/10.35313/potensi.v19i2.89
9
Tamin,  O.Z.,  2008.  Perencanaan,  Permodelan,
& Rekayasa Transportasi : Teori, Contoh Soal, dan Aplikasi, ITB.
Zega,  M.,  Surbakti,  M.S.,  2013.  Analisa Koordinasi  Sinyal  Antar  Simpang  (Studi kasus : Jl. Jamin Ginting – Jl. Pattimura – Jl. Mongonsidi). J. Tek. Sipil USU 2.