Abstrak —Simulasi  CFD  dilakukan  untuk  mempelajari  pengaruh hydrofoil dan pemasangan hydrofoil secara memanjang terhadap hambatan  HYSUCAT.  Tiga  variasi  penempatan  foil  dilakukan yaitu  (i)  posisi  1  :dibawah  center  gravity  kapal,  (ii)  3  panjang chord  ke  arah  stern  dari  posisi  1,  dan  (iii)  6  panjang  chord  ke arah  stern  dari  posisi  1.  Pada  kecepatan  relatif  rendah  (FnV  < 1,8), hydrofoil menambah hambatan katamaran. Sebaliknya pada kecepatan  relatif  tinggi    (FnV  >  1,8),  hydrofoil  mengurangi hambatan  katamaran.  Nilai  koefisien  hambatan  meningkat  pada awalnya, mencapai nilai maksimum  kemudian  berkurang seiring meningkatnya  bilangan  Froude.  Nilai  maksimum  terjadi  pada FnV  ≈  1.4  (atau  Fn  ≈  0,5  ).  Posisi  peletakkan  foil  yang  paling optimum adalah dibawah CG kapal.
Kata  Kunci — CFD,  Hambatan  Kapal,  Hydrofoil,  Hysucat, Katamaran.

## I. PENDAHULUAN
PLIKASI  kapal  katamaran  sebagai  moda  transportasi atau angkutan laut/ sungai telah berkembang secara pesat dewasa  ini  dan  nampaknya  akan  terus  berkembang  dimasa akan  datang.  Drewry  Shipping  Consultans,  Ltd.,  (1990) menyatakan  bahwa  43%  dari  seluruh  armada  angkutan penumpang dan kendaraan yang ada dewasa merupakan kapal tipe katamaran.
Suatu  hal  yang  membuat  kapal  katamaran  menjadi  populer dan  sukses  digunakan  sebagai  moda  transportasi  adalah tersedianya  area  geladak  (deck  area)  yang  lebih  luas  dan tingkat stabilitas yang lebih nyaman dan aman [1]. Disamping itu  katamaran  (lambung  ganda)  dengan  bentuk  badan  yang langsing  dapat  memperkecil  timbulnya  sibakan  air  dibanding kapal lambung tunggal.
Penggunaan  hydrofoil  pada  kapal  telah  banyak  dilakukan karena  menawarkan  kelebihan    yaitu  mengurangi  hambatan yang  dihasilkan  akibat  adanya  gaya  angkat    (lift)  yang mengangkat  badan  lambung    kapal    diatas  air  sehingga memperkecil  luas  hambatan  yang  terjadi  akibat  gaya  gesek (drag) antara lambung kapal yang tercelup air.
Munculah ide mengombinasikan  hydrofoil pada katamaran yang  diwujudkan  dalam  kapal  HYSUCAT  (Hydrofoil Supported  Catamaran).  HYSUCAT  adalah  kapal  hybrid  yang mengabungkan  pengunaan  hydrofoil  pada  kapal  katamaran. Kapal  jenis  ini    memiliki    efsiensi  yang  lebih  besar dibandingkan dengan kapal cepat atau jenis katamaran  dengan bentuk  lambung  v.  HYSUCAT  menunjukkan  pengurangan
pada  tenaga  propulsi  dan  memiliki  karakteristik  seakeeping yang baik pada  rough water [2].
Pada Penelitian ini dilakukan  untuk mengetahui  penagaruh penambahan  foil  pada  lambung  kapal    katamaran  terhadap hambatan kapal yang dihasilkan.

## II. T INJAUAN P USTAKA

## A. Kapal Katamaran
Kapal  Katamaran  merupakan  kapal  dengan  lambung  ganda ( Twin  Hull )  sehingga,  dimana  kedua  lambung  tersebut dihubungkan  dengan  konstruksi  geladak  yang  kuat  dan merentang di atasnya untuk menahan momen bending (bending moment) dan gaya geser ( shear force ) yang besar dan bekerja terhadap garis tengah ( Centre line ).
Terdapat berbagai macam bentuk lambung kapal katamaran namun secara umum bentuk lambung kapal katamaran terbagi menjadi  tiga macam yaitu:
1. Simetris
2. Asimetris dengan bagian lurus dalam (flat inside)
3. Asimetirs dengan bagian lurus luar (flat outside)

## B. Hysucat
HYSUCAT  (Hydrofoil  Support  Catamaran)    adalah  kapal hybrid yang menggunakan hydrofoil untuk menghasilkan gaya angkat    dengan  tujuan  mengurangi hambatan yang dihasilkan. Hysucat  menggunakan  hydrofoil    didalam  terowongan  antara dua demihull katamaran.

## Gambar 1. Hysucat
Secara umum jenis kapal Hysucat menggunakan sebuah foil diletakkan  di  posisi  LCG  kapal  dan    membentang  pada  celah antara  demihull.  Pada  kecepatan  tinggi,  Hydrofoil  yang didesain  mengangkat  demihull  keluar  dari  air.  Hal  ini  tejadi karena  gaya angkat yang dihasilkan lambung kapal lebih kecil dan dynamic planning force lebih dominan.
Pada  umumnya  jenis  kapal  katamaran  dengan  mono  foil sangat  sensitif  terhadap  perubahan  LCG  kapal  serta

## Analisis Hambatan Penggunaan Hydrofoil pada Katamaran Menggunakan CFD
Regi Yudha Dikantoro, I Ketut Suastika, dan Dedi Budi Purwanto Departemen Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
e-mail : k_suastika@na.its.ac.id
A
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018), 2337-3520 (2301-928X Print)                                        G 71
memerlukan  sebuah  trim  device  untuk    pengoperasiannya. Untuk mengatasi permasalahan tersebut digunakan sistem dua foil.  Foil  utama  diletakkan  sedikit  didepan  posisi  LCG  kapal dan trim foil dipasang dekat transom dengan posisi diatas keel supaya  foil  beroperasi  pada  permukaan  air.  Foil  utama mengangkat  sekitar  40-75  %  berat  kapal    pada  kecepatan desain tergantung  ukuran dan displasemen kapal [3].
Pengurangan hambatan kapal katamaran akan terjadi ketika hydrofoil  yang  berada    didalam  terowongan  dua  demihull mengangkat  sebagian  berat  kapal  pada  kecepatan  tertentu sehingga  badan  kapal  terangkat  keluar  dari  air  yang berdampak  pada  berkurangnya  hambatan  karena  hydrofoil mempunyai  efisiensi  gaya  angkat  yang  lebih  besar dibandingkan lambung.

## C. NACA Foil Series
NACA  ( National  Advisory  Committee  for  Aeronautics ) airfoil adalah  salah  satu  bentuk  bodi  aerodinamika  sederhana yang  berguna  untuk  dapat  memberikan  gaya  angkat  tertentu terhadap  suatu  bodi  lainnya  dan dengan bantuan penyelesaian matematis  sangat  memungkinkan  untuk  memprediksi  berapa besarnya  gaya  angkat  yang  dihasilkan  oleh  suatu  bodi  air foil . Geometri airfoil memiliki pengaruh besar terhadap karakteristik  aerodinamika  dengan  parameter  penting  berupa C L ,  dan  kemudian  akan  terkait  dengan lift (gaya  angkat  yang dihasilkan).

## Gambar 2. NACA Airfoil geometri
Hingga  sekitar  Perang  Dunia  II,  air foil yang  banyak digunakan  adalah  hasil  riset.  Selama  periode  ini  banyak pengajuan  air foil dilakukan  diberbagai  negara,  namun  hasil riset,  NACA-lah  yang  paling  terkemuka.  Pengujian  yang dilakukan  NACA  lebih  sistematik  dengan  membagi  pengaruh efek kelengkungan dan distribusi ketebalan atau thickness serta pengujiannya  dilakukan  pada  bilangan  Reynold  yang  lebih tinggi  dibanding  yang  lain.  Hal  ini  sering  dirangkum  oleh beberapa  parameter  seperti:  ketebalan  maksimum,  maksimum bentuk  melengkung,  posisi  maksimal  ketebalan,  posisi maksimal bentuk melengkung, dan hidung jari-jari [4]. Seperti terlihat suatu air foil terdiri dari:
•  Permukaan atas (Upper Surface)
•   Permukaan bawah (Lowerer Surface)
•  Mean  camber  line  adalah  tempat  kedudukan  titik-titik antara  permukaan  atas  dan  bawah  airfoil  yang  diukur  tegak lurus terhadap mean camber line itu sendiri.
•  Leading  edge  adalah  titik  paling  depan  pada  mean camber  line,  biasanya  berbentuk  lingkaran  dengan  jari- jari mendekati 0,02 c.
•  Trailing  edge  adalah  titik  paling  belakang  pada  mean camber line
•  Camber adalah jarak maksimum antara mean camber line dan  garis  chord  yang  diukur  tegak  lurus  terhadap  garis chord.
•  Ketebalan (thickness) adalah jarak antara permukaan atas dan  permukaan  bawah  yang  diukur  tegak  lurus  terhadap garis chord.

## D. Hambatan Kapal
William  Froude (1867)  pertama  kali  memperkenalkan  total hambatan  kapal  yang  terdiri  atas  dua  komponen  yaitu hambatan  sisa  ( residual )  dan  hambatan  gesek  ( friction ). Hambatan  sisa  dalam  hal  ini  meliputi  komponen  hambatan wave-making system energies, eddy dan viscous energy losses akibat  bentuk  lambung  kapal.  Sedangkan  hambatan  gesek kapal  diasumsikan  sama  dengan  hambatan  gesek  suatu  pelat datar  2-dimensi  yang  mempunyai  luas  permukaan  bidang basah  yang  sama  serta  bergerak  di  air  pada  kecepatan  sama dengan kecepatan kapal.
Komponen  hambatan  total  pertama  kali  diperkenalkan  oleh W.  Froude.  Dimana  hambatan  total  merupakan  penjumlahan hambatan gesek (R F ) dengan hambatan sisa (R R ) sehingga didapat persamaan:
(1)
Dimana :
R T : Hambatan total kapal
R F : Hambatan gesek R R : Hambatan sisa
Metode analisa 2-dimensi tersebut diatas tidak cukup meng- refleksikan  kontribusi  bentuk/kontur  lambung  kapal  (yang  3- dimensi)  terhadap  hambatan  viskos,  sehingga  kemudian (Hughes,  1954)memperkenalkan  metode  untuk  digunakan dalam  korelasi  model  kapal  dimana  total  hambatan  adalah penjumlahan dari 3 (tiga) komponen:
1. Hambatan  gesek  (friction)  adalah  gaya  tangential  stress yang  timbul  antara  molekul  air  dan  kulit  badan  kapal, yang  kemudian  sebagai  hambatan  bidang  permukaan dengan area dan panjang yang sama dengan model.
2. Hambatan  bentuk  (form)  adalah  komponen  hambatan yang  dinyatakan  dalam  bilangan  ‘k’,  dimana  merupakan hambatan  diluar  batas  item  diatas  dalam  kasus  lambung yang  tercelup  cukup  dalam.  Hughess  mengasumsikan bahwa  untuk  lambung  yang streamline pada  aliran turbulent , dapat diekspresikan sebanding  dengan hambatan friction .
3. Hambatan free  surface sebagai  hambatan  gelombang (CW) adalah  hambatan  yang  timbul  akibat  pergerakan kapal  relatif  terhadap  air  sehingga  timbul  perbedaan tekanan  pada  permukaan  (bidang)  basah  kapal  yang selanjutnya  menimbulkan  wave  pattern.  Hambatan gelombang merupakan pengurangan total hambatan (CT) dari  penjumlahan  hambatan  gesek (CF) dan  hambatan bentuk (CF 0 ) dari model.

## III. M ETODOLOGI P ENELITIAN

## A. Model kapal dan foil
Model kapal yang digunakan adalah kapal yang didesain pada jurnal  yang memiliki ukuran utama sebagai berikut:
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018), 2337-3520 (2301-928X Print)                                        G 72
Tabel  1. Ukuran Utama Kapal Dimensi  Partikular Kapal LWL 44,00 m B 11,80 m T 1,40 m H 3,80 m Vs 28 knot B 1 3,00 m
Gambar 3. Model Kapal
Foil yang digunakan adalah NACA 64A1212 dan strut yang digunakan adalah NACA 0010. Ukuran foil  yang digunakan dianalisa lift/drag  pada berbagai aspek rasio.
Tabel  2.

## Perbandingan lift/drag terhadap aspek rasio
No chord(m)
Span (m) aspek ratio Drag (N) Lift (N) L/D 1 0,8 5,2 6,5 2006,6 18289,3 9,114 2 1 5,2 5,2 2780,9 21947,2 7,892 3 1,2 5,2 4,333 3159 25179,3 7,971
Dari  Tabel    2  diketahui  bahwa  lift/drag  yang  digunakan untuk  dipasang  pada  katamaran  adalah  foil  yang  memiliki aspek  rasio  6,5.  Sedangkan  ukuran  strut  yang  memiliki  chord yang  sama  dengan  foil  dan  span  2,8  m.  Setelah  menentukan ukuran,  tahapan  selanjutnya  menentukan  sudut  serang  yang optimum.
Gambar 4. L/D ratio berbagai sudut serang.
Gambar 4 menunjukkan perbandingan antara lift force/drag force yang    dialami  foil  pada  berbagai  variasi  sudut  serang dimana lift  force/  drag  force mengalami  stall  pada  sudut serang  2 o .
Foil  diletakan  pada  kedalaman  0.4  meter  dari  permukaan air.Pemasangan foil  pada katamaran yang divariasikan dengan
mengubah posisi foil secara memanjang yaitu posisi foil di cg kapal,  posisi  foil  3c  ke  arah  stern  dan  posisi  foil  6c  kearah stern. Variasi pemasangan foil dapat dilihat pada gambar
Gambar 5. Variasi Peletakan foil

## B. Meshing
Pada tahap ini dilakukan pembuatan domain terlebih dahulu sebelum dillakukan proses meshing. . Ukuran domain memiliki standar ukuran boundary agar hasil analisa bisa sesuai dengan keadaan  lingkungan  sebenarnya.  Ukuran  domain  yang digunakan dapat dilihat pada Gambar 6.

## Gambar 6. Ukuran domain
Setelah  dilakukan  proses  pembuatan  domain  ,tahapan selanjutntya adalah proses meshing. Proses meshing dilakukan dengan  membagi  geometri  model  ke  dalam  elemen-elemen kecil  yang  disebut cell. Hasil  proses  meshing  dapat  dilihat pada Gambar 7 dan Gambar 8.

## Gambar 7. mesh katamaran
Gambar 8. mesh katamaran foil

## C. Proses Simulasi
Setelah  dilakukan  proses  meshing  dan  definisi  geometri, tahapan  selanjutnya  dalah  proses  pengaturan  parameter simulasi  aliran.  Kondisi  aliran  terbagi  menjadi  2  jenis  yaitu aliran  steady  dan  aliran unsteady. Pada simulasi ini dilakukan pada  kondisi  aliran  steady.  Definisi  fluida  dibagi  menjadi  2 bagian  yaitu  bagian  fluida  air  laut  dan  fluida  udara.  Pada analisa ini bagian fluida dipisahkan oleh internal surface yang dibuat  pada  proses  penggambaran  geometri  model.  Model turbulensi  aliran  yang  paling  umum  digunakan  pada  analisa aliran fluida adalah model k-omega (SST-Menter).  Parameter ukuran  kapal  dan    kecepatan  kapal  ditentukan  untuk mendapatkan bilangan Reynolds dan bilangan Froude.
Batas  domain  perlu  didefinisikan  untuk  membedakan  jenis batas.  Kondisi  batas    untuk  badan  kapal  bisa  berupa  fungsi dinding  yang  memiliki  definisi  nilai  gesek  .  Kondisi  batas untuk  bagian  atas  dan  bawah  domain    didefinisikan  sebagai fungsi  tekanan  hidrostatik. Kondisi batas untuk bagian depan, belakang, dan samping didefinisikan far field. Definisi bagian- bagian  domain  yang  merupakan  bagian  dari  badan  kapal dikelompokkan  menjadi  satu  komponen.  Kondisi  gerakan kapal ditentukan. . Pada penelitian kali ini jenis gerakan kapal yang  diaktifkan  gerakan  translasi  pada  sumbu  x  sedangkan gerakan  kapal  yang  lain    disetting  dalam  kondisi fixed . Parameter simulasi dapat dilihat pada Tabel  3.
Tabel  3. Parameter Simulasi Deskripsi Jenis Kondisi Xmin (Inlet) EXT Far field ,Vx = 0 Xmax (Outlet) EXT Far field, Vx = 0 Zmin (Bottom) EXT Updated Hydrostatic Pressure Zmax(Top) EXT Updated Hydrostatic Pressure Ymin (Side) MIR Mirror Ymax(side) EXT Far field, Vx = 0 Ship and foil SOL Wall Function Deck SOL Slip (zero shear stress) Motion Translation in X direction Velocity = ship speed ( 28 knot) using ½ sinusoidal ramp

## IV. ANALISA DAN PEMBAHASAN
Dari  hasil  simulasi  CFD,  maka  didapatkan  nilai  hambatan total  kapal katamaran. Perhitungan hambatan kapal katamaran dilakukan  pada  berbagai  variasi  kecepatan  yaitu  pada kecepatan 16, 20, 24, dan 28 knot. Selain menggunakan CFD, perhitungan  hambatan  katamaran  dapat  dilakukan  dengan software  Maxsurf  Resistance  dengan  metode  slender  body. Perhitungan  slender  body  mengasumsikan  lambung  kapal berbentuk  simetris dan pipih dimana rasio antara panjang dan lebar kapal yang besar (L/V 1/3 >4.0). Berikut merupakan hasil simulasi  nilai hambatan kapal katamaran pada berbagai variasi kecepatan dengan CFD dan Maxsurf .
Fn Vs (knot) CFD Maxsurf 0,40 16 32,51 40,2 0,50 20 65,83 71,8 0,59 24 81,84 90,9 0,69 28 99,8 110,6

## Gambar 9. Hambatan katamaran CFD dan Maxsurf
Gambar  9  menunjukan  hambatan  yang  dihasilkan  kapal katamaran  dengan  menggunakan  Maxsurf    Resistance  dan CFD.  Gambar  9  terlihat    adanya  perbedaan  nilai  hambatan yang  dihasilkan  CFD  dengan  Slender  Body  yang  dilakukan Maxsurf. Nilai hambatan total yang dihasilkan oleh CFD lebih kecil  dibandingkan  dari  hasil  hambatan  yang  dihasilkan maxsurf.
Dari  hasil  simulasi  didapatkan gaya angkat yang dihasilkan oleh  foil.  Besarnya  gaya  angkat  foil  yang  tercipta  akibat interaksi antara foil dengan demihull kapal.
Gambar 10. Besarnya lift yang  dihasilkan foil
JURNAL TEKNIK ITS Vol. 7, No. 1 (2018), 2337-3520 (2301-928X Print)                                        G 74
Gambar  10  menunjukkan  hubungan  antara  besarnya kecepatan  terhadap  gaya  angkat  /  lift  force  yang  dihasilkan foil.  Dari  gambar  grafik  dapat  diketahui  semakin  cepat  kapal maka semakin besarnya gaya angkat yang dihasilkan oleh foil dan  besarnya  gaya  angkat/ lift yang  dihasilkan  oleh  foil  pada posisi  1  yaitu  di  CG  kapal  lebih  besar  dibandingkan  dengan posisi  foil  lainnya.  Interaksi  antara  foil  dengan    badan  kapal mengakibatkan  gaya  angkat  yang  dihasilkan  oleh  foil berkurang  hal  ini    disebabkan  karena  tekanan    rendah  yang terjadi di permukaan atas foil menciptakan gaya isap kebawah ( suction downward force ) pada lambung kapal sehingga  gaya angkat yang dihasilkan oleh foil berkurang [5].
Setelah  mendapatkan  gaya  angkat  yang  dihasilkan  foil, langkah  selanjutnya  dilakukan  koreksi  terhadap  perubahan gaya  angkat  foil  dan  hambatan  kapal  terhadap  perubahan displasement, luas permukaan basah , sarat kapal dan lwl. Pada kondisi  ini  kapal  terangkat  dalam  kondisi  even  keel.  Proses koreksi  dilakukan  dengan    memasukkan  displasemen  kapal yang  telah  dikurangi  dengan  besarnya  gaya  angkat  yang dihasilkan  foil.  Setelah  dilakukan  koreksi  gaya  angkat didapatkan  nilai besarnya hambatan total kapal.
Tabel  4
Nilai Hambatan kapal setelah dikoreksi gaya angkat
Fr R T (kN) Barehull Posisi 1 Posisi2 Posisi 3 0,40 32,51 32,742 33,21 35,37 0,50 65,83 62,926 64,48 61,642 0,59 81,84 83,698 85,63 81,17 0,69 99,8 65,018 82,252 78,654
Gambar 11. Hambatan kapal setelah dikoreksi gaya angkat
Gambar 12. Hubungan Hubungan RT/Δ dengan FrV
Gambar  11  menunjukkan  nilai  hambatan    kapal  setelah dilakukan  koreksi  displasemen  kapal.  Pada  Fn  0,69,  nilai hambatan  katamaran  foil  pada  berbagai  posisi  mengalami penurunan.  Hal  ini  terjadi  kapal  telah  berada  dalam  fase transisi antara fase displasemen menuju planning dimana pada fase  tersebut  ditandai  oleh  pengurangan  nilai  hambatan  yang disebabkan  karena  foil  mulai  mengangkat  lambung  kapal keluar dari air.  Penurunan hambatan terbesar terjadi pada  foil yang berada pada posisi 1 sebesar 35%.  Pada posisi 2  terjadi penurunan  hambatan  sebesar  18  %.  Pada  posisi  3  terjadi penurunan  hambatan  sebesar  21  %.  Penurunan  tren  nilai hambatan  pada  bilangan FnV =1.955 (Fn=0,69) mirip dengan penelitian yang dilakukan (Loveday, 2006) dimana penurunan hambatan  kapal  dengan  menggunakan Hydrofoil mulai terjadi pada bilangan FnV>2.0 dimana pada saat itu foil mengangkat badan  kapal  keluar  dari  air  akibat  dominannya  gaya hidrodinamika [6].
Tabel  5 Koefisien Hambatan Fr C T (x10 3 ) Barehull Posisi 1 Posisi 2 Posisi3 0,40 2,965 2,949 3,009 3,184 0,50 4,120 3,830 4,010 3,877 0,59 3,448 3,506 3,611 3,428 0,69 2,874 1,924 2,387 2,208

## Gambar 13. Koefisien Hambatan
Gambar  13  menunjukkan  nilai  koefisien  hambatan  pada kecepatan rendah Fr 0,40 didapatkan nilai koefisien hambatan barehull  lebih  kecil  dibandingkan  dengan  nilai  koefisien hambatan  kapal  yang  dipasang  foil.  Bertambahnya    koefisien hambatan  ini  disebabkan  pada  kecepatan  kecepatan  rendah, foil  menjadi  appendages  sehingga  WSA  kapal  dengan  foil lebih besar akibat penambahan foil yang tercelup kedalam air. Kemudian  pada  Fr  0,5  –  0,69  foil  mulai  mengangkat  badan kapal  keluar  dari  permukaan  air  sehingga  WSA  kapal  dengan foil  berkurang.  Berkurangnya  WSA  kapal  mempengaruhi besarnya  hambatan  kapal  yang  dihasilkan.  Perubahan  posisi foil  secara  memanjang  berpengaruh  terhadap  hambatan  yang dihasilkan.  Nilai  koefisien  hambatan  total  awalnya  meningkat mencapai  nilai  maksimum  kemudian  menurun  seiring meningkatnya  Fn.  Fenomena  tersebut  disebut  hump.Hump terjadi  ketika  2  puncak  gelombang  bertemu  pada  waktu  yang sama,  sehingga  timbul  superposisi  gelombang.  Hump  terjadi akibat  pengaruh  panjang  dan  kecepatan  kapal,  dimana
keberadaanya  ditimbulkan  oleh  sistem  gelombang  konvergen. Fenomena hump  ini terjadi pada Fr 0,5 [6][7].
Gambar 14. WSA kapal, (a) posisi 1; (b) posisi 2; (c) posisi 3.
Gambar 14 menunjukkan luas permukaan basah kapal yang dialami  model  kapal  katamaran  foil  pada  berbagai  posisi  foil saat  kecepatan  28  knot.  Pada  gambar  ditampilkan  perbedaan berdasarkan warna kontur dimana warna merah adalah daerah yang  tercelup  air  dan  warna  biru  adalah  daerah  udara.  Dari gambar  diketahui  pada  posisi  1  memiliki  area  yang  tercelup lebih  sedikit  ini  terlihat  dari  ketinggian  garis  air  yang  terjadi pada badan kapal lebih rendah dibandingkan dengan posisi foil lainnya.  Pada  posisi  3  terlihat  jika  area  yang  tercelup  lebih banyak  dibandingkan  dengan  posisi  lainnya  yang  terlihat  dari ketinggian  garis  air  pada  bagian  haluan  kapal.  Perubahan posisi  foil  semakinke  arah  stern  kapal  mengakibatkan  kapal menghasilkan  momen  gaya.  Momen  gaya  itumengakibatkan bagian buritan kapal terangkat dan  bagian haluan tercelup air. Hal ini berdampak terhadap WSA kapal yang meningkat.

## V. KESIMPULAN/RINGKASAN
Berdasarkan  analisa  dan  pembahasan  yang  telah  dilakukan maka didapatkan kesimpulan sebagai berikut:
1. Hasil  simulasi  dengan  foil  menunjukkan  ukuran  foil yang  paling  optimum  adalah  dengan  panjang  chord ( c )  =  0,8  m  serta  span  =  5,2  m  (aspect  ratio  =  6,5). Selanjutnya sudut serang yang paling optimum adalah 2° (dengan lift/drag ratio =14,92).
2. Lift  yang  dihasilkan  oleh  foil  yang  dipasang  pada demihull lebih kecil jika dibandingkan dengan lift foil tanpa  demihull.  Penempatan    foil  secara  memanjang berpengaruh  terhadap  gaya  angkat  yang  dihasilkan oleh foil.
3. Pada  kecepatan  relatif  rendah  (FnV  <  1.8),  foil menambah hambatan kapal sedangkan pada kecepatan  relatif  tinggi  (FnV > 1.8), foil mengurangi hambatan kapal.
4. Dari  hasil  simulasi  dan  analisa  didapatkan  hambatan kapal tanpa foil pada kecepatan dinas (FnV = 1,955 ) sebesar  99,8  kN  dan  hambatan  kapal  dengan  foil posisi  1(di  bawah  CG  kapal)  sebesar  65,018  kN, posisi 2 (3c di belakang posisi 1) sebesar  82,252 kN ,dan posisi 3(6c di belakang posisi 1) sebesar 78,654 kN.
5. Penggunaan hydrofoil pada kapal katamaran mengurangi hambatan kapal katamaran pada kecepatan  dinas.  Posisi  peletakkan  foil  yang  paling optimum  (pengurangan  hambatan  terbesar)  adalah peletakan  foil  posisi  persis  di  bawah  CG  kapal (pengurangan hambatan sebesar 35%).
6. Koefisien hambatan (C T ) meningkat hingga mencapai nilai maksimum kemudian menurun seiring meningkatnya  Fn.    Nilai  maksimum  tejadi  pada  FnV ≈ 1.4 (Fn ≈ 0.5)
UCAPAN TERIMA KASIH
Penulis  R.Y.D  mengucapkan  terima  kasih  kepada  aktivano maulana  sebagai  teman  diskusi  dalam  pengunaan  CFD  pada penelitian ini.

## DAFTAR PUSTAKA
[1] A.  F.  Insel,  M.,  &  Molland,  “An  investigation  into  the  resistance components  of  high  speed  displacement,”  University  of Southampton, 1990. [2] K.  Hoppe, Optimisation  Of  Hydrofoil  Supported  Planing Catamrns . Fast Sea Transportation, 1995.
[3] K.  Migeotte,  G.,  &  Hoppe, Developments  in  Hydrofoil  Assistance for Semi-Displacement Catamarans . SNAME, 1999. [4] C.  Gibs, Hydrofoil  Research  Project  for  Office  of Nacal Research Navy . Washington D.C, 1954.
[5] S. Ishikawa, Study on Hydrodynamic Interaction between Hull and submerged Foils . 1991.
[6] R.  Marshall, Powering  Your  Boat.  All  About  Powerboats: Understanding Design and Performance . New York: McGraw-Hill
Professional, 2002.
[7]
S.  Suastika,  K.,  Hidayat,  A.,  &  Riyadi,  “Effects  of  the  application of  a  stern  foil  on  ship  resistance:  A  case  study  of  an  Orela  crew boat,” Int. J. Techonology , vol. 8, no. 7, pp. 1266–1275, 2017.
( ( a a ) ) ( ( b b ) )
( ( c c ) )