## AMBISI EKSPANSI BISNIS DAN POLITIK STRATEGIS CINA DI ASIA TENGGARA MELALUI BELT ROAD INITIATIVE: TINJAUAN DIPLOMASI INFRASTRUKTUR
Aspin Nur Arifin Rivai Universitas Islam Negeri Alauddin Email : askaspin@gmail.com

## ABSTRAK
Keberhasilan  Cina  sejatinya  berasal  dari  resep  kebijakan  Go  Out.  Dalam  kepemimpinan  Xi  Jinping mengarsiteki wajah baru Cina dalam pentas kawasan dan dunia lewat promosi kerja sama Belt Road Initative. Kerja  sama  ini  dipandang  konvergen  dengan  kepentingan  negara-negara  Asia  Tenggara,  di  satu  sisi menghendaki  adanya  kemudahan  kerja  sama  ekonomi,  di  sisi  lain  adalah  kerja  sama  pembangunan infrastruktur. Tulisan ini berangkat dalam kaca mata diplomasi infrastruktur, bahwa promosi kerja sama yang ditawarkan oleh Cina terhadap Indonesia, Malaysia, dan Filipina sepenuhnya tidak sekedar kerja sama biasa, tetapi  upaya  pemerintahan  Beijing  dalam  membangun  citra  hegemonis  Cina  di  kawasan  Asia  Tenggara berdasarkan  motif  geoekonomi,  sementara  di  sisi  komersial  kehadiran  BRI  tidak  lain  sebagai  kelanjutan kebijakan Go Out, yakni intenasionalisasi BUMN dalam hubungan kerja sama pembangunan infrastruktur.
Kata kunci: Diplomasi Infrastruktur, BRI, AIIB, ASEAN

## ABSTRACT
China's success is due to the Go Out policy. Xi Jinping became the party that gave China a new form in regional and  world  competition  through  the  Belt  Road  Initiative  cooperation  campaign.  This  cooperation  has convergence with the interests of Southeast Asian countries, on the one hand they want deepening economic cooperation  facilities,  on  the  other  hand  infrastructure  development  assistance.  This  research  uses  an infrastructure  diplomacy  approach  which  assesses  that  the  promotion  of  cooperation  offered  by  China  to Indonesia, Malaysia and the Philippines cannot be seen as an ordinary form of cooperation, but as an effort by Beijing's administration to build a hegemonic image in the Southeast Asian region based on geo- economy, while  on  the  commercial  side  BRI's  presence  is  a  continuation  of  the  Go  Out  policy,  namely  the internationalization of SOEs in infrastructure development cooperation relations..
Keywords: Infrastructure Diplomacy, BRI, AIIB, ASEAN

## PENDAHULUAN
Hubungan Cina dengan negara-negara Asia Tenggara secara umum memasuki babak baru. Tepatnya, ketika Xi Jinping mempromosikan program kerja sama multilateral bernama Belt Road  Initiative  (BRI)  pada  tahun  2013  lalu.  Lanskap  kerja  sama  ini  dipandang  ambisius tetapi  relevan  dalam  memperkuat  hubungan  Cina  dengan  kawasan  lain,  termasuk  Asia Tenggara. Dalam perhatian lebih khusus, program kerja sama ini membuka peluang untuk mengakselerasi konektivitas intra dan ekstra kawasan Asia Tenggara.
Persoalannya,  percepatan  penguatan  kerja  sama  ASEAN  kerap  menghadapi tantangan  baik  dari  sisi  sentralitas  internal,  maupun  gap  pembangunan  dan  pertumbuhan ekonomi di masing-masing negara anggota. Padahal, ambisi penciptaan komunitas bersama, dalam sisi ekonomi, politik-keamanan, dan sosial, sudah menjadi program besar sejak Bali
Concord II. Skema pasar bebas diharapkan mampu mengakselerasi pertumbuhan bersama di masing-masing negara anggota. Akan tetapi, salah satu hambatan mencapai ekosistem pasar bebas  sesungguhnya  bukan  semata-mata  karena  melekatnya  intervensi  negara  terhadap pasar, melainkan juga hambatan-hambatan konektivitas.
Beberapa  upaya  tengah  digaungkan  oleh  negara  anggota  dalam  mencapai ketersediaan  ini.  Pilihan  praktisnya  adalah  program  investasi  dan  asistensi  negara  atau organisasi  pendonor.  Masalahnya,  sejauh  ini  hanya  Asia  Develompent  Bank  (ADB) merupakan mitra yang paling banyak memberi pinjaman berjangka tetapi memiliki batasan nilai.  Di  tengah  keterbatasan  itu,  Cina  lantas  tampil  menjanjikan  asistensi  konektivitas melalui  program  kerja  sama  multilateral  baru  bernama  BRI.  Hal  ini  diperkuat  dengan kehadiran Cina dalam diplomasi infrastruktur sebelum peluncuran kerja sama BRI di Asia Tenggara.  Jika  kita  bandingkan  dalam  tren  kerja  sama  Cina  dengan  kawasan  ini  dalam beberapa tahun terakhir, posisi Cina telah berada sebagai pihak penting sekaligus strategis.
Grafik 1. Arus FDI Cina ke ASEAN dalam Sektor Transportasi dan Konstruksi Tahun 2012-2016 (dalam juta US$)
Sumber: Data disaring oleh penulis dari ASEAN Statistics
Cina  memandang  Asia  Tenggara  sebagai  kawasan  yang  memiliki  potensi  paling produktif  dan  reseptif  untuk  memproyeksikan  pengaruhnya.  Dalam  hal  ini,  membangun konektivitas  fisik  dengan  negara-negara  Asia  Tenggara  merupakan  cara  yang  jitu  dalam mengaselerasi pangsa ekspor Cina, sekaligus meningkatkan pengaruhnya untuk kebutuhan politik strategis. Kunci utama dari konektivitas ialah membangun interaksi yang kompleks baik  dalam  dimensi  ekonomi  politik  maupun  kultural,  sehingga  jaringan  operasional
275.47 751.37 1,722.46 2,181.83 -1500 -500 500 1500 2500 2012 2013 2014 2015
2016 Konstruksi Transportasi
khususnya infrastruktur transportasi akan menjadikan masyarakat kawasan terbiasa dengan kepentingan ekonomi Cina.
Secara  garis  besar,  kehadiran  BRI  memiliki  tujuan  fundamental  yaitu  menggapai keamanan domestik dan pembangunan ekonomi dalam memperkecil risiko reaksi balik dari AS  (Clarke, 2017). Selain itu, kehadiran BRI merupakan gabungan kalkulasi kepentingan politik dan ekonomi untuk menciptakan stabilitas kawasan bagi pertumbuhan ekonomi Cina – agenda ini-pun saluran kepentingan Cina dalam mempertahankan status quo di beberapa kawasan (Kurniawan, 2016). Hal ini didasari oleh pertimbangan pengeimbangan kekuatan di  Asia  semenjak  administrasi  Obama  mendeklarasikan Pivot  to  Asia .  Pandangan  ini sekaligus  membenarkan  tulisan  sebelumnya  yang  menilai  kebangkitan  kekuatan  Cina merupakan  determinasi  struktural  dalam  menantang  kepemimpinan  AS  dalam  sitem internasional saat ini, sekaligus fase transisi perpindahan dominasi Washington ke Beijing, sehingga sistem kapitalisme liberal internasional tidak hanya bertahan melalui transisi ini, tetapi akan menguat dalam kondisi yang tersedia (Mearsheimer, 2014; Ikenberry, 2008).
Sejauh ini, kehadiran BRI di Asia Tenggara dalam dimensi ekonomi telah diisi oleh beberapa  literatur  yang  memadai.  Literatur  ini  menunjukkan  kepentingan  dan  aransemen kebijakan  luar  negeri  Cina  melalui  BRI  meliputi  berbagai  faktor,  yaitu  (1)  upaya memperkecil  kesenjangan  pembangunan  dan  mempercepat  konektivitas  kawasan  (Hong, 2016; Jetin, 2018), (2) menjadikan kawasan Asia Tenggara sebagai bagian economic circle Cina dan mendorong ekspansi  perusahaan  Cina dalam sektor pengembangan infrastruktur kawasan (Yu, 2017), (3) kampanye BRI  sebagai upaya memperkecil persepsi Cina sebagai ancaman  kawasan  –  dengan  mendorong  laju  investasi  dan  asistensi  pembangunan infrastruktur (O’Trakoun, 2017), dan (4) fondasi lanjutan dalam mengembangkan kerja sama indutri Cina – Asia Tenggara (Jianren, 2016).
Meski  begitu,  perhatian  tentang  bagaimana  relasi  agenda  konektivitas  BRI  di  Asia Tenggara dan kepentingan strategis Cina melalui kaca mata diplomasi infrastruktur belum memadai.  Berdasarkan  hal  itu,  tujuan  penelitian  ini  berkehendak  untuk  mengeksplorasi bagaimana praktik diplomasi infrastruktur yang dimainkan oleh Cina melalui BRI di Asia Tenggara. Penulis mengambil tiga studi kasus dalam menyoal determinasi BRI berdasarkan negara,  yakni  Filipina,  Malaysia  dan  Indonesia.  Itu  didasarkan  oleh  pertimbangan  nilai pendanaan yang cukup tinggi dibandingkan negara-negara Asia Tenggara lainnya dalam segi pembangunan infrastruktur transportasi.

## KERANGKA PEMIKIRAN
Topik  seputar  diplomasi  infrastruktur  telah  banyak  diurai  ke  dalam  beberapa  studi  kasus, khususnya negara hegemonis ataupun revisionis seperti Cina ke negara mitra strategisnya. Satu perhatian yang menyita banyak perhatian di sini ialah agenda Cina kontemporer melalui BRI.  Berdasar  hal  itu,  perhatian  yang  cukup  penting  di  sini  adalah  praktik  diplomasi infrastrukturnya.
Kerja sama atau diplomasi infrastruktur yang dilakukan oleh Cina bukanlah sesuatu yang  baru.  Sejarah  mencatat,  Cina  telah  menginisiasi  hal  tersebut  semasa  Perang  Dingin yang  dikenang  dengan  istilah  ‘bantuan  infrastruktur’  berupa  pembangkit  listrik,  dan jembatan  ke  beberapa  negara-negara  mitranya.  Khususnya,  negara  berhaluan  komunis. Meskipun  demikian,  bantuan  infrastruktur  tersebut  berskala  kecil  mengingat  keterbatasan kemampuan  ekonomi  Cina  kala  itu.  Barulah  bantuan  itu  dilakukan  secara  masif  ketika menghadapi  ledakan  ekonomi  pasca  kebijakan Go  Out .  Pada  awal  tahun  2000-an, pemerintahan Beijing memulai menaruh perhatian khusus dalam menebar pengaruh global baik secara politik, maupun ekonomi guna memaksimalisasi penggapaian kepentingannya. Di sini, pemerintah Cina mendedikasikan kelebihan sumber dayanya, baik pekerja dan juga bahan  mentah  dalam  mengembangkan  sistem  infrastruktur.  Cara  ini  dilakukan  agar  dapat menarik minat mitranya untuk menjalin kolaborasi pembangunan infrastruktur.
Diplomasi infrastruktur Cina di bawah kampanye Go Out dilakukan dengan tiga cara berbeda. Pertama, implementasi kampanye Go Out berupa perluasan anggaran bantuan luar negeri sembari memasukkan jenis pembiayaan resmi non-konsesi lainnya. Pihak pemerintah menyebutnya  sebagai  sistem  ‘bantuan  Cina’.  Model  campuran  pembiayaan  dianggap membantu  pemerintah Cina mengumpulkan lebih banyak modal guna membiayai proyek- proyek infrastruktur di mana mampu menelan biaya yang sangat besar. Cara semacam ini tidak  lazim  seperti  yang  dilakukan  oleh  beberapa  negara  industrialis  Barat. Praktik  bisnis semacam  ini  menggunakan  topeng  diplomasi  infrastruktur  dengan  cara  merayu  negara- negara berkembang. Umumnya, Cina lebih menyukai dengan skema kemitraan Kerja Sama Ekonomi Selatan-Selatan. Tujuannya adalah mempromosikan kerja sama multi-corak dan saling menguntungkan. Sebagai contoh, Cina menawarkan kerja sama dengan Myanmar dan Laos  berbasis  bisnis  dengan  bisnis  melalui  proyek  pembangkit  listrik.  Kedua,  diplomasi infrastruktur  Cina  berlangsung  di  bawah  sistem  berbasis request-based yang  sebenarnya lazim  dilakukan  oleh  pesaingnya,  yakni  Jepang  saat  bermitra  dengan  Cina.  Sistem  ini
memungkinkan pemerintah asing atau entitas bisnis mitranya untuk meminta dukungan atau kemudahan bantuan finansial dari pemerintah Cina. Namun, sepanjang kampanye Go Out, fokus  pemerintah  Cina  sejatinya  adalah  menghendaki  agar  berbagai  Badan  Usaha  Milik Negara  (BUMN)  mampu  merayap  keluar  dalam  bersaing  dengan  entitas  bisnis  lainnya. Dengan  kata  lain,  kehadiran  kebijakan  ini  sebagai  cara  terjitu  Cina  dalam menginternasionalisasi  perusahaannya.  Dalam  konteks  diplomasi  infrastruktur,  kehadiran pemerintah  dan  aktor  bisnis  BUMN  Cina  bersatupadu  dalam  menggapai  peluang  bisnis infrastruktur di beberapa negara. Pembiaya proyek infrastruktur tidak lain juga berasal dari perbankan BUMN Cina sendiri seperti Exim Bank dan Cina Development Bank. Perannya paling  tidak  adalah  fasilitas  finansial  mulai  dari  jaminan  kredit  ekspor  hingga  pinjaman langsung.  Terakhir,  Cina  yang  bukan  bagian  dari  klub  negara  pendonor  yang  terasosiasi Klub Paris, tidak diwajibkan mengikuti aturan standar global dalam sisi bantuan luar negeri dan kredit ekspor. Posisi  Cina di sini semakin mulus dalam mempromosikan kepentingan bisnis  melalui  diplomasi  infrastruktur.  Terlihat,  pemerintah  Cina  selama  ini  tidak memberlakukan persyaratan politik dalam memberikan pinjaman luar negerinya.
Tig acara ini masih relevan untuk diamati ketika Xi Jinping mempromosikan BRI di negara-negara kawasan. Boleh dijustifikasi bahwa BRI sebenarnya adalah bagian kelanjutan dari  kebijakan Go  Out ,  yakni  menginternasionalisasi  BUMN  dalam  proyek  infrastruktur ‘konektivitas’, dan juga tetap berfokus untuk menggapai tujuan politik strategisnya, yakni promosi kepentingan strategis di tengah laju kebangkitannya baik dari sisi ekonomi maupun politik  keamanan  di  kawasan.  Guna  mengakomodir  pengamatan  ini,  teori  diplomasi infrastruktur dalam bayang promosi politik strategis melalui kerangka geo-strategis.
Geo-strategi  menyangkut  perhatian  penuh  atas  politik  strategis  nasional  dan dinamika  hubungan  antar-pemerintah.  Salah  satu  corak  geo-stategis  adalah  geo-politik  di mana  menghubungkan  geografi  dan  territorial  negara  dengan  politik  kekuataan  dunia.  Di sini,  para  negarawan  atau  pemerintah  akan  memberi  tempat  khusus  pada  kapasitas domestiknya berupa sumber daya alam dan kondisi geografis lainnya demi memaksimalisasi kekuatan  relatifnya  (Brzezinski,  1997).  Kebijakan  luar  negeri  Cina  melalui Go  Out bisa dimaknai  sebagai  siasat  geopolitik  atau  pilihan  politik  ofensif  guna  menantang  posisi regional dan global yang selama ini didominasi oleh AS (Mearsheimer, 2006). Dengan kata lain,  pola  diplomasi  infrastruktur  berwajah  BRI  senantiasa  sebagai  siasat-siasat  untuk mereduksi kekuatan AS di beberapa kawasan, salah satunya AS. Sehubungan dengan praktik luar negeri Cina di tingkat kawasan dan dunia melalui  BRI dapat  dikatakan sebagai  suatu
pertujukan  monumental  yang  melampirkan  betapa  keunggulannya  sedang  dipertontonkan mulai dari sisi kekuatan militer, ide globalisasi dan multilateralisme, kelembagaan, saluran investasi, bantuan pembangunan infrastruktur. Cara ini sebenarnya menjadi lumrah di tengah ambisi pihak revisionis baru yang sedang tampil di tengah terjadinya kemerosotan kekuatan hegemonis  dunia    (Mearsheimer,  2014;  Allison,  2017;  Scobell,  2021).  Di  mata  negara- negara kawasan akan bertindak pragmatis-opurtunis dalam memposisikan Cina, bahwa di tengah  melemahnya  kekuatan  hegemonis  maka  sudah  sepatunya  membuka  karpet  merah bagi  negara  yang  tampil  secara  prestisius,  seperti  Cina  saat  ini  (Callahan,  2016).  Corak geostrategi  lainnya  adalah  geo-ekonomi.  Pada  awal  1990-an,  ekonom  Edward  Luttwak (1990) mengemukakan bahwa dunia pasca Perang Dingin tidak lagi didominasi persaingan militer, melainkan persaingan bersifat ekonomis. Perdagangan masih sangat menonjol dalam kompetisi  ini,  namun  juga  dibarengi  dengan  kompetisi  teknologi  baru  secara  komersial, pembiayaan  penjualan  secara  predatoris  selama  tahap  produksi,  dan  manipulasi  standar. Inilah  watak  geo-ekonomi  sebenarnya.  Serupa  yang  diamati  oleh  Petsinger (2017) bahwa peningkatan penggunaan instrumen geoekonomi sangat erat kaitannya dengan kebangkitan Cina  pasca  Perang  Dingin  di  mana  turut  menjalankan  kapitalisme  negara,  intervensi pemerintah terhadap BUMN, dan pendalaman globalisasi ekonomi. Dalam sisi ini, kekuatan ekonomi dijadikan sebagai instrumen geostrategis guna melayani tujuan strategis nasional. Mikael  Wigell (2016) lantas  menguraikan  tipologi  geostrategi  ekonomi  –  salah  satunya strategi geo-ekonomi hegemonis – yakni menyebarkan pengaruh kekuatan atau kapabilitas ekonomi  sebagai  saran  untuk  menegakkan  kepemimpinan  regional  tanpa  pengerahan kekuatan secara paksa ( coercion ). Cara semacam ini mencakup pembentukan aliansi melalui barang publik regional seperti bantuan ekonomi atau kerja sama/diplomasi infrastruktur.

## PEMBAHASAN
Pertumbuhan ekonomi Cina yang begitu cepat telah berkontribusi meningkatkan kemitraan di  beberapa  negara  kawasan,  khususnya  di  Asia  Tenggara.  Keduanya  menampilkan  pola hubungan  yang  semakin  kompleks  dalam  wilayah  kerja  sama  perdagangan,  dan mengembangkan  relasi  bisnis  di  beberapa  sektor  industri  yang  saling  terkait.  Pengaruh ekonomi  Cina  diperkirakan  akan  terus  berlanjut  yang  tidak  terbatas  dari  perdagangan, investasi,  dan  bantuan  luar  negeri.  Akan  tetapi,  membuka  kemungkinan  bagi  Cina  untuk menggunakan kekuatan ekonomi yang dimilikinya sebagai tujuan ekonomi politik strategis.
Hal ini ditandai dengan investasi dan fasilitas pendanaan pembangunan infrastruktur fisik di Asia Tenggara melalui agenda BRI.

## Belt Road Initative dan Agenda ‘Mengglobal Cina’
Salah satu peristiwa terpenting dalam Abad 21 adalah inisiasi kerja sama multilateral baru yang yang bernama BRI. Kerja sama ini pertama kali dideklarasikan oleh Xi Jinping saat kunjungan  kenegaraan  di  Kazakhstan  pada  7  September  2013.    Dalam  pidatonya,  Xi menawarkan sebuah konstruksi kerja sama dengan istilah “Sabuk Ekonomi Jalur Sutra ( Silk Road  Economic  Belt )  yang  akan  menghubungkan  antara  Cina  dengan  kawasan  Eropa melalui  Asia  Tengah,  Asia  Barat,  dan  Rusia.  Selang  tiga  minggu  kemudian,  Xi  Jinping megumumkan konsep kerja sama Jalur Sutra Maritim Abad 21 (2 1 st Century Maritime Silk Road ) di Indonesia. Jalur ini akan menghubungkan antara Cina dengan kawasan Mediterania melewati jalur maritim Asia Tenggara, Afrika di Pantai Timur, dan Asia Barat. Konsep kerja sama  berbasis  jalur  Sutra  akan  memadukan  wilayah  daratan  dan  maritim  yang  saling terkoneksi satu sama lain dengan keterlibatan keanggotaan mencapai 65 negara.
Terdapat  lima  komponen  atau  tujuan  kunci  dari  agenda  BRI.  Pertama,  koordinasi kebijakan ( policy coordination ) dengan keterlibatan negara-negara yang terhimpun dalam BRI  dengan  sifat  koordinatif  dan  partisipatif  melalui  mekanisme  kebijakan  makro intergovernmental .  Kedua,  konektivitas  fasilitas  ( connectivity  facilitation )  dengan pembangunan  infrastruktur  transportasi,  energi,  telekomunikasi,  dan  beberapa  bentuk jaringan lainnya.
Pada bulan November 2013, rezim PKC meluncurkan kebijakan reformasi  ekonomi terbaru  yang  menggabungkan  Sabuk  Ekonomi  Jalur  Sutra  dan  Jalur  Sutra  Maritim  untuk mengakselerasikan keberlangsungan BRI di berbagai lini kawasan. Pada bulan Maret 2014, Kongres  Nasional  Cina  menyepakatu  bahwa  komponen  geografis  BRI  melalui  Koridor Ekonomi  Cina-Paksitan  (CPEC)  dan  Koridor  Ekonomi  Bangladesh-Cina-India-Myanmar (BCIM).  Selanjutnya,  pada  bulan  Mei  2014,  Wakil  Perdana  Menteri  Cina  Zhang  Gaoli mendeklarasikan  pembentukan  empat  Koridor  Ekonomi  BRI:  Cina  –  Mongolia  –  Rusia, Jalur Penghubung Eurasia Baru, Cina – Asia Tengah dan Asia Barat, dan Cina – IndoCina. Artinya, BRI memiliki enam cakupan kewilayahan. Enam koridor ekonomi pada dasarnya telah menghubungkan lebih dari 10 provinsi Cina dengan Asia, Afrika, dan Eropa. Sebagai contoh,  Provinsi  Yunnan  menjadi  pusat  penghubung  Cina  ke  Asia  Tenggara  dan  Asia Selatan.  Pemerintah  Cina  menargetkan  menyelesaikan  proyek  infrastruktur  transportasi
darat yang bernama Trans-Asia Railway (TAR) pada tahun 2020. Sebagai gambaran, jalur TAR  akan  mengkoneksikan  Kota  Kunming  yang merupakan  ibukota  Provinsi  Yunnan  ke Singapura.
Selain  itu,  Cina  turut  mengembangkan  proyek  raksasa  berupa  172  konservasi  air dengan nilai investasi sebesar US$ 87,6 miliar dengan target penyelesaian tahun 2020, dan pada tahun 2030 akan menyelesaikan 1.600 bandara dengan nilai investasi sebesar US$ 23,3 miliar  (Deepak,  2018).  Dalam  mewujudkan  BRI,  pemerintah  Cina  bersedia  menyalurkan dana infrastruktur sebesar US$ 124 miliar. Dana ini kemudian dikawal oleh institusi finansial BRI yang bernama Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB) dan Silk Road Fund. AIIB menjadi  institusi  sentris  yang  diberikan  tanggung  jawab  oleh  Cina  yang  berfungsi  untuk menawarkan pembiayaan infrastruktur dan proyek-proyek pembangunan di sepanjang jalur BRI.  AIIB  berfokus  untuk  mempromosikan  interkoneksi  Eurasia  (Eropa-Asia), pertumbuhan  berbasis  pekerjaan,  dan  pembangunan  ekonomi  yang  berkelanjutan.  Bank yang berbasis di Beijing ini akan secara aktif mendorong kerja sama regional dengan badan- badan finansial yang serupa dengan ADB.
Jika diperhatikan secara spesifik, agenda BRI merupakan inkranasi Jalur Sutra yang sebelumnya  eksis  pada  2000  tahun  silam.  Inisiasi  yang  ditawarkan  oleh  Xi  Jinping  telah menunjukkan dua sifat mendasar, yaitu unik dan ambisius. Prakarsa ini dikatakan ambisius karena  pemerintah  Cina  berusaha  menghidupkan  kembali  Jalur  Sutra  Baru  dengan keterlibatan  65  negara  dalam  satu  payung  kerja  sama  yang  bersandar  pada  kordinasi pembangunan dan ekonomi secara inklusif. Mengangkat kembali memori historis tersebut sejatinya  menunjukkan  bahwa  status  kebangkitan  Cina  harus  ditingkatkan  dengan  status baru  sebagai ruler  maker dalam  tatanan  globalisasi  saat  ini.  Jika  sebelumnya,  program reformasi  ekonomi  dan  kebijakan  pintu terbuka menjadi  acuan  Cina  untuk  terlibat  dalam sistem globalisasi ( free rider ), maka kehadiran Cina lantas menawarkan visi globalisasi yang lebih  terkoneksi.  Agenda  ini  kemudian  dijustifikasi  sebagai  implementasi  Impian  Cina menuju  Rejuvinasi  Nasional  sebagai  negara  besar  (Miller,  2017).  Dengan  kata  lain,  BRI telah  muncul  sebagai  instrumen  historis  dengan  tujuan  untuk  menopang  pertumbuhan ekonomi  Cina  sekaligus  memperkuat  pengaruh  politik  Cina  selama  beberapa  dekade  ke depan. Upaya untuk menarik negara-negara Asia dan Eropa ke dalam orbit ekonomi  Cina kemudian membentuk apa yang disebut oleh Xi Jinping sebagai “komunitas dengan tujuan bersama”  atau  “ win-win  cooperation ”.  Negara-negara  yang  terlibat  akan  mendapatkan
keuntungan ekonomi seiring dengan bangkitnya perekonomian Cina (Liu & Dunford, 2016). Meskipun, negara-negara yang terlibat satu sama lain memiliki disparitas sistem politik dan kebudayaan,  namun  kehadiran  BRI  dapat  mengintegrasikan  mereka  melalui  kerja  sama ekonomi  atau  yang  dikenal  dengan  pola  pembagian  kerja  ( division  of  labour )  secara harmonis.
Perlu diketahui, revitalisasi Jalur Sutra yang dideklarasikan oleh Xi Jinping bukanlah sesuatu  yang  baru.  Terma  Jalur  Sutra  Baru  telah muncul  sebagai  romantika  kesejarahaan ( fashionable nostalgia ) yang dituangkan dalam kebijakan ekonomi dan politik luar negeri Jepang, Cina, dan AS. Atensi dari kebijakan tersebut memposisikan Asia Tengah dan Asia Selatan  merupakan  kawasan  potensial  dan  strategis.  Pada  akhir  1990-an,  pemerintahan Jepang di bawah kendali Obuchi Keizo telah mengumumkan “Diplomasi Jalur Sutra” yang bertujuan  untuk  meningkatkan  keterlibatan  Jepang  di  Asia  Tengah  (Len,  Tomohiko,  & Tetsuya,  2008).  Pada  tahun  2001,  Presiden  Cina  Jiang  Zemin  memperkenalkan  kembali istilah Jalur Sutra dalam forum tahunan Asia-Europe Meeting (ASEM) di Beijing. Kehadiran jalur ini sebagai mozaik sejarah terpenting yang telah menghubungkan peradaban Timur dan Barat,  sehingga  patut  diaktivasi  kembali  mengingat  kebutuhan  interaksi  antara  keduanya saling  melengkapi  dalam  tatanan  globalisasi  saat  ini  (Thorsten,  2005).  Dalam  analisis Christina Lin, revitalisasi  Jalur Sutra Baru tidak hanya meningkatkan perdagangan  antara kedua belah wilayah, namun  terdapat proyeksi  strategis  Cina untuk  kebutuhan energi  dan keamanan.  Realitas  ini  juga  menstimulus  lahirnya  Shanghai  Cooperation  Organization (SCO) (Lin C. , 2011). Sementara itu, Menteri Luar Negeri AS Hillary Clinton juga pernah menyampaikan  visi  Jalur  Sutra  Baru  dalam  pidatonya  di  Chennai,  India  Juli  2011. Pendekatannya yaitu membantu terintegrasinnya Afghanistan dengan Asia Tengah dan Asia Selatan  melalui  koridor  perdagangan.  Menurut  Vladamir  Federenko,  inisiasi  Jalur  Sutra Baru ala AS  memiliki beberapa tujuan mendasar, yaitu mengatasi  ancaman transnasional, membangun infrastruktur dan konektivitas yang diperlukan untuk pengembangan integrasi ekonomi regional, dan menyediakan ruang baru bagi kelompok-kelompok masyarakar sipil, supremasi hukum, dan persoalan hak asasi manusia (Fedorenko, 2013).
Letak  pembeda  dari  ketiga  inisiatif  sebelumnya  ialah  prakarsa  BRI  menampilkan kombinasi  antara  gagasan  kebijakan  luar  negeri,  memori  kolektif  tentang  kejayaan  Cina masa silam, dan mengangkat visi globalisasi ala  Cina. Kesemuanya sebagai agregasi total antara  dimensi  ekonomi  dan  dimensi  politik  strategis,  sehingga  tidak  dapat  dilihat  secara sempit  sebagai  upaya  kerja  sama  ekonomi  dan  pembangunan  semata.  Untuk  menujukkan
asumsi  tersebut,  penulis  memandang  terdapat  dua  bagian  penting  menjelaskan  mengapa kebijakan  luar  negeri  Cina  melalui  BRI  sebagai  kombinasi  antara  kepentingan  ekonomi politik  strategis,  yaitu  memeperluas  dan  memperdalam  hubungan  Cina  dengan  negara tetangga,  dan  mempromosikan  strategi  Mengglobal  Cina  ( Cina’s  Go  Global )  atau  lazim dikenal sebelumnya, kebijakan Go Out .
Pertama,  meningkatkan  hubungan  dengan  negara  sekitar  berarti  sebagai  usaha menjadikan  Cina  sebagai  sentris  dalam  lingkungan  kawasan.  Seperti  dalam  pernyataan William Callahan bahwa respon Cina tehadap lingkungan regional lebih dari sekedar ruang untuk  menggapai  potensi  ekonomi  yang  saling  menguntungkan.  Callahan  kemudian menjustifikasi bahwa pemerintah Cina telah menempatkan BRI sebagai desain besar yang memadukan  strategi  jangka  menengah  dan  jangka  panjang  untuk  menempatkan  statusnya sebagai sentris kawasan yang mencakup bidang ekonomi, politik, dan keamanan (Callahan, 2016). Menurut analis CSIS, yaitu Scott Kennedy dan David A. Parker bahwa atensi  Cina mengarah  pada  upaya  memperluas  pengaruhya  di  antara  negara-negara  kawasan  melalui Cina-sentris yang ditempuh melalui perdagangan, investasi, dan infrastruktur. Kesemuanya kemudian dibingkai dalam kerja sama ekonomi dan pembangunan BRI (Kennedy & Parker, 2015).  Beberapa  analisis  lain  mengungkapkan  bahwa  aspirasi  Cina  untuk  memperluas pengaruhnya di tingkat kawasan sebenarnya memiliki tujuan yaitu mengambil alih barang publik regional (Li X. , 2016). Dengan ekspansi investasi Cina terhadap misi konektivitas BRI [infrastruktur] telah menjadi bagian terpenting untuk menyediakan kebutuhan barang publik regional. Di kawasan Asia sendiri  yang hampir banyaknya didominasi  oleh negara berkembang  tentu  membutuhkan  investasi  dan  kemudahan  fasilitas  pendanaan  terkait orientasinya  dalam  mempersempit  kesenjangan  pembangunan.  Sementara  itu,  kehadiran institusi  keuangan  pembangunan  seperti  Asian  Development  Bank  (ADB)  memiliki keterbatasan  dalam  mencukupi  permintaan  pendanaan  (Callaghan  &  Hubbard,  2016;  Li, 2017). Hal ini menjadi celah bagi institusi keuangan BRI yaitu AIIB untuk dapat diterima dihadapan negara-negara kawasan. Akibatnya, negara-negara yang menerima AIIB sebagai sumber  pendanaan  alternatif  utama,  secara  bersamaan  menempatkan  BRI  sebagai  pijakan barang  publik  regional.  Hal  ini  lantas  menjadikan  Cina  sebagai  sentris  dalam  lingkungan kawasan.
Kedua, kehadiran BRI sejatinya sebagai konsolidasi lanjutan untuk memromosikan strategi Mengglobal Cina. Mulanya, pemerintah Cina memprakarsai kebijakan “Mengglobal
Cina ( Cina’s Go Global )” untuk memperoleh aset di luar negeri secara sistematis pada akhir tahun  1999.  Kebijakan  ini  mendorong  BUMN  dan  BUMP  Cina  untuk  dapat  berinvestasi dalam arena pasar luar negeri secara masif, seperti kemudahan peminjaman dari bank-bank domestik  dan  dukungan  informasi  ( information  support )  dari  pemerintah  (Alon,  Wang, Shen, & Zhang, 2014). Dengan kata lain, kebijakan ini sebagai upaya pemerintah Cina untuk menginternasionalisasi jaringan perusahaannya. Kebijakan ini kemudian memiliki pengaruh signifikan  terhadap  peningkatan  pertumbuhan  ekonomi  Cina  semenjak  tahun  2000-an. Ditandai  dengan  konsentrasi  FDI  keluar  Cina  yang  hampir  banyaknya  terkonsentrasi  di negara-negara berkembang. Selain itu,  Cina  telah menjadi  negara eksportir terbesar dunia semenjak tahun 2014 (Liu & Dunford, 2016). Xi Jinping menganggap kebijakan Mengglobal Cina harus ditingkatkan kembali hingga perusahaan-perusahaan Cina mengisi segala rongga ekonomi kawasan dan internasional. Ambisi tersebut telah disampaikan di hadapan Sidang Komite  Sentral PKC  ke-18  pada  bulan  November  2013  (Hu,  Tang,  Yang,  &  Yan,  2017). Penulis  memandang  bahwa  kehadiran  BRI  sejatinya  sebagai  instrumen  penting  untuk mengimplementasikan kebijakan Mengglobal Cina.
Kehadiran  BRI  di  satu  sisi  mempercepat  konektivitas  suatu  wilayah,  di  sisi  lain menjadi arena penting bagi perusahaan-perusahaan Cina untuk memfokuskan investasinya dalam  bidang  transportasi  di  sepanjang  jalur  BRI  (Wang  &  Lu,  2016).  Pemerintah  Cina sedang  menjadikan  BRI  sebagai  instrumen  untuk  mempromosikan  pembangunan  klaster industri  di  beberapa  wilayah  penting.  Fenomena  ini  lantas  memperkuat  kerja  sama pembangunan industrial antara Cina dengan negara-negara sekitar. Perusahaan-perusahaan Cina kemudian mendapatkan ruang baru untuk memperluas ekspansi bisnisnya (Fei, 2017). Hal ini diikuti dengan keunggulan komparatif Cina yaitu sektor industri alat berat atau bahan konstruksi  yang  sangat  dibutuhkan  dalam  mengisi  material  proyek-proyek  pembangunan infrastruktur.  Jika  dintisarikan,  maka  kehadiran  BRI  memiliki  potensi  untuk  menjadikan Cina  sebagai  sentris  kawasan  berkat  ketersediaan  kerja  sama  industrial,  perdagangan, investasi, dan pembangunan konektivitas yang merupakan instrumen regional public goods . Di samping itu, kehadiran BRI akan memudahkan kebijakan Mengglobal Cina yang ditandai dengan  internasionalisasi  perusahaan-perusahaan  Cina.  Hal  ini  didukung  dengan keterlibatan  pemerintah  Cina  dalam  menyediakan  kesepakatan  kerja  sama  pembangunan infrastruktur dan industrial.

## Diplomasi Infrastruktur melalui BRI
Jauh sebelum adanya BRI, Cina sebenarnya sebagai negara eksternal yang proaktif dalam mendorong misi konektivitas di Asia Tenggara pasca krisis finansial Asia 1997.  Jelasnya, panorama  pasca  KFA  mengantarkan  Cina  sebagai  negara  proaktif  yang  turut  mendesain pembentukan  pendalaman  regionalisme  ASEAN.  Dalam  menyalurkan  misi  bersama tersebut,  Cina  lantas  mengembangkan  kebijakan  ekonomi  luar  negeri  khusus  bagi  Asia Tenggara dengan kebijakan “tetangga yang baik ( good neighbor policy )” dengan tiga prinsip utama, yaitu keamanan mutual, kerja sama mutual, dan pembangunan mutual (Tai & Soong, 2014).
Penulis  menilai  terdapat  beberapa  faktor  kunci  di  balik  prioritas  Cina  terhadap regionalisme Asia Tenggara pasca KFA, yaitu: (1) dengan memperhatikan reaksi  berantai ( chain reaction ) dari KFA, Cina kemudian menyadari bahwa stabilitas lingkungan eksternal sangat dibutuhkan untuk menjaga pertumbuhan ekonominya; (2) hampir banyaknya negara- negara  di  kawasan  Asia  Tenggara  telah  berpartisipasi  dalam  berbagai  kesepakatan perdagangan  bebas;  (3)  Cina  menyadari  kehadiran  Asia  Tenggara  yang  stabil  dan berkemajuan ekonomi akan menyebabkan peningkatan ekspor Cina ke wilayah ini; (4) untuk menghalangi persepesi negatif kawasan yang memposisikan Cina sebagai ancaman ekonomi politik – Cina akan terus mempromosikan regionalisme yang hirau pada visi kemakmuran bersama; dan (5) Sikap proaktif sejatinya sebagi alasan politik untuk membatasi pengaruh negara  besar  yang  lebih  dulu  aktif  dalam  membingkai  kerja  sama  ekonomi  politik  saat Perang Dingin dan setelahnya, seperti Jepang dan AS.
Pangsa  ekspor  dan  impor  Cina  ke  Asia  Tenggara  secara  bertahap  mengalami peningkatan  yang  semula  nilai  ekspornya  tahun  1995  hanya  3.07  %,  tahun  2005  sebesar 10.50% dan terus mengalami  peningkatan sekitar satu  digit  pasca Krisis Finansial Global tahun 2007. Momen ini sekaligus menggeser posisi AS dengan nilai pangsa ekspor sebesar 9.63%  di  tahun  tersebut,  begitupun  dengan  Jepang  mengalami  penurunan  dengan  nilai sebesar 11,27 %. Jelasnya, Jepang dan AS  mengalami  dekandensi  pangsa eskpor ke Asia Tenggara dengan rata-rata 8.30% dan 10.37% semenjak KFG hingga tahun 2015. Sementara itu, Cina perkasa dengan nilai pangsa ekspor 21.76 % dan impornya hanya sekitar 13.38%.
Cina  memandang  Asia  Tenggara  sebagai  kawasan  yang  memiliki  potensi  paling produktif  dan  reseptif  untuk  memproyeksikan  pengaruhnya.  Dalam  hal  ini,  membangun konektivitas  fisik  dengan  negara-negara  Asia  Tenggara  merupakan  cara  yang  jitu  dalam
mengaselerasi pangsa ekspor Cina, sekaligus meningkatkan pengaruhnya untuk kebutuhan politik strategis. Kunci utama dari konektivitas ialah membangun interaksi yang kompleks baik  dalam  dimensi  ekonomi  politik  maupun  kultural,  sehingga  jaringan  operasional khususnya infrastruktur transportasi akan menjadikan masyarakat kawasan terbiasa dengan kepentingan ekonomi Cina.
Sejalan  dengan  itu,  investasi  langsung  Cina  ke  Asia  Tenggara  mengalami peningkatan  yang  semula  hanya  US$  3.488,60  juta  tahun  2010  kemudian  mengalami peningkatan  tajam  di  tahun  2011  sebesar  US$  7.190,11  juta.  Dari  tahun  2012-2015 menunjukkan  kisaran  nilai  rata-rata  sebesar  US$  6.871,44  juta.  FDI  Jepang  dan  AS menunjukkan sebaran nilai yang fluktuatif dari tahun ke tahun, namun FDI Cina tahun 2015 mengalami peningkatan fantastis sebesar US$ 9.799,27 juta yang berarti menggeser kedua negara  tersebut.    FDI  Cina  terkonsentrasi  pada  sektor  manufaktur,  konstruksi,  dan transportasi di kawasan ini.
Grafik 2. Tren Pangsa Ekspor dan Impor ASEAN dengan Tiga Negara Ekstra-
KawasanTahun 1995-2015 (dalam persen) Sumber: Data disaring oleh penulis dari IMF Directions of Trade Statistics - 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Ekspor AS Ekspor Jepang Ekspor China Impor AS Impor Jepang Impor China
Grafik 3. Arus Masuk FDI ASEAN dengan Tiga Negara Ekstra Kawasan Tahun 2010-2016 (dalam juta US$)
Sumber: Data disaring oleh penulis dari ASEAN Statistics
Kehadiran  Cina  dianggap  relevan  dengan  visi  konektivitas  ASEAN.  Seperti  di pembahasan sebelumnya, masalah esensial dari implementasi visi ini melalui pembangunan infrastruktur transportasi membutuhkan sumber pendanaan yang tidak sedikit. Sebaliknya, Cina  telah  berfokus  dalam  investasi  keluar  yang  bukan  hanya  pada  dominasi  sektor manufaktur,  melainkan  juga  pada  sektor  infrastruktur  transportasi  dan  konstruksi.  Tahun 2012, investasi Cina hanya sebesar US$ 275,47 juta di sektor konstruksi, sementara sektor transportasi  sebesar  US$  1.722,46  juta.  Sementara  peningkatannya  terjadi  di  tahun  2014 hingga  2016  untuk  kedua  sektor  tersebut.  Jika  diperhatikan,  tren  alokasi  finansial  untuk kedua sektor ini terkonsentrasi pada sektor transportasi dengan nilai total investasi sebesar US$ 3.846,78 juta.
Berdasar  dari  hal  di  atas,  kehadiran  BRI  merupakan  kelanjutan  dari  fokus konektivitas  Asia  Tenggara  yang  ditawarkan  oleh  Cina.  Sekali  lagi,  program  BRI  adalah ‘konektivitas’.  Leksikon  ini  telah  menjadi  sinonim  liberalisasi  perdagangan,  delokalisasi aktivitas  produksi,  biaya  transportasi  yang  murah,  integrasi  regionalisme,  penggunaan teknologi  dan  informasi,  dan  munculnya  jaringan  produksi  global  (Hummels,  2007; Bridgeman,  2012).  Dengan  kata  lain,  konektivitas  merupakan  bagian  integral  untuk menciptakan kemapanan globalisasi. Namun, konektivitas juga tidak dapat dipisahkan dari orientasi  strategis  kepada  siapa  ia  dibentuk.  Untuk  menguji  asumsi  “konektivitas  tidak sekedar  sebagai  tuntunan  ekonomi  semata,  malainkan  sebagai  instrumen  untuk mempromosikan  kepentingan  politik”  –  maka  tulisan  ini  akan  membukannya  melalui
3,488.60 7,190.11 8,168.22
6,353.51
6,184.82 6,460.52 0.00 5,000.00 10,000.00 15,000.00 20,000.00 25,000.00 30,000.00 2010 2011 2012
2013 2014 2015 China Jepang AS
pertanyaan esensial, yaitu apakah kehadiran misi konektivitas BRI bersifat inheren dengan kebutuhan pembangunan infrastruktur fisik di negara-negara Asia Tenggara?
Untuk  menjelaskan  kesemuanya,  penulis  berangkat  melalui  variasi  diplomasi ekonomi  yaitu  diplomasi  infrastruktur.  Hal  ini  dipertimbangkan  karena  kehadiran  misi konektivitas Cina melalui BRI didahului dengan pembangunan dan pengembangan proyek- proyek infrastruktur. Sesuai dengan ilustrasi di pembahasan sebelumnya, konsentrasi yang cukup besar untuk investasi, bantuan, dan pinjaman yang diselenggarakan oleh Cina ke Asia Tenggara  lebih  terserap  ke  sektor  infrastruktur  transportasi,  sehingga  tulisan  ini  akan berfokus ke bagian tersebut.
Kehadiran misi konektivitas BRI bagi Asia Tenggara dapat menjadi jangkar baru dari berbagai kesepakatan bilateral dan regional yang sebelumnya telah tersedia. Hal ini merujuk pada Nota Kesepemahaman Kerja Sama Transportasi  tahun 2004, Perjanjian Transportasi Maritim  ASEAN-Cina,  Kerja  Sama  Pelabuhan  Kembar  ( sister  port  agreement )  dan infrastruktur kereta api yang menghubungkan antara Kunming dengan Singapura.
Situasi ini juga sebagai konsolidasi lanjutan untuk memperdalam hubungan ekonomi politik  Cina  dengan  negara-negara  kawasan.  Hal  ini  didorong  oleh  kesesuaian  misi konektivitas  BRI  dengan  prioritas  kebijakan  pembangunan  infrastruktur fisik  di  beberapa pemerintahan  negara-negara  di  Asia  Tenggara.  Akibatnya,  konvergensi  misi  konektivitas antara  BRI  dengan  negara  kawasan  telah  membuka  kesempatan  bagi  Cina  sebagi  sentris kawasan dan memudahkan perluasan kebijakan  Mengglobal  Cina, yaitu internasionalisasi perusahaan. Untuk membuktikan asumsi ini, penulis akan menguruaikan kehadiran investasi dan  fasilitas  pendanaan  Cina  dalam  proyek-proyek  infrastruktur  transportasi  di  Filipina, Malaysia, dan Indonesia bermakna lebih dari sekedar “membangun” infrastruktur fisik.

## Filipina
Prospek  BRI  di  Filipina  diperkirakan  sulit  terimplementasi  selama  masa  kepemimpinan Presiden Aquino III berkuasa  (Villanueva, 2018). Sentimen  politik yang ditunjukkan oleh Aquino III terhadap Cina disebabkan oleh klaim kewilayahan Laut Cina Selatan. Hubungan keduanya bergerak jauh lebih dingin semenjak pemerintah Filipina melalukan petisi arbitrasi kepada Mahkamah Internasional Atas Hukum Laut tahun 2014. Pemerintah Cina merespon tindakan sepihak tersebut, karena persoalan ini bisa diselesaikan melalui proses negosiasi secara  bilateral  dan  multilateral.  Akibatnya,  selama  kepemimpinan  Auino  menunjukkan tidak  ada  perubahan  penting  dalam  diplomasi  ekonomi  antara  Filipina  dengan  Cina.
Sementara itu, Cina telah lebih dulu mempromosikan program BRI ke negara-negara Asia Tenggara seperti Indonesia dan Malaysia.
Beberapa  analisis  memprediksikan  bahwa  kehadiran  BRI  dapat  diterima  atau sebaliknya akan ditentukan oleh Presiden Cina pasca berakhirnya kepemimpinan Aquino III tahun  2016  (Zhun,  2015).  Dalam  analisis  lain  menyebutkan  bahwa  Filipina  dalam  waktu kedepan akan menghadapi kesenjangan pembiayaan, karena biaya kebutuhan pembangunan infrastrukturnya  yang  besar  sementara  sumber  pembiayaan  yang  diperoleh  yang kesemuanya terkonsentrasi pada Bank Dunia dan ADB. Dengan demikian, kehadiran AIIB dapat menjadi alternatif baru untuk Filipina (Lim, 2015).
Pada tahun 2016, Rodrigo Duterte resmi terpilih menjadi Presiden Filipina. Sebuah tanda tanya apakah prospek BRI akan relevan untuk menentramkan kerja sama antara Cina dengan  Filipina  dapat  terjawab  dengan  munculnya  sikap  dan  kebijakan  Duterte  yang memposisikan Cina sebagai mitra ekonomi strategis. Hal ini dikarenakan dengan kebijakan Duterte  yang  berfokus  pada  pembangunan  infrastruktur  fisik.  Presiden  Rodrigo  Duterte menekankan  Sepuluh  Agenda  Sosial-ekonomi  untuk  mengurangi  kemiskinan  dari  21,6% tahun  2015  menjadi  13-15%  di  tahun  2022  (Villanueva,  2018).  Untuk  mencapai  target tersebut,  pemerintah  Filipina  mencanangkan  program  reformasi  pembangunan  yang meliputi  ketersediaan  infrastruktur  fisik  dan  pengembangan  industri  melalui  program “Build,  Build,  and  Build”.  Rodrigo  Duterte  menekankan  bahwa  kebijakan  ini  bertujuan untuk mencapai “Masa Keeamasan Infrastruktur”, dengan konsiderasi bahwa mobilitas dan konektivitas berkonsekuensi logis meningkatkan pertumbuhan ekonomi (Venzon, 2018).
Hal  ini  dilakukan  karena  ketidakpuasan  Duterte  terhadap  pemimpin  sebelumnya yang justru kehilangan fokus untuk memprecepat pembangunan dan pertumbuhan ekonomi (Estrada, 2018). Pertumbuhan ekonomi Cina berada di peringkat kelima dari sepuluh negara Asia  Tenggara  semenjak  tahun  2010.  Hal  ini  mendorong  pemerintah  Filipina  untuk mempercepat  program  pembangunan  dengan  skenario  pembiayaan  yaitu  5,3%  dari  PDB yang  dialokasikan  pada  pembangunan  infrastruktur  fisik.  Sektor  tersebut  meliputi transportasi darat dan maritim, sumber daya air, energi, infrastruktur sosial, dan teknologi dan  komunikasi.  Di  samping  itu,  pemerintah  Filipina  merencanakan  pembiayaan  proyek- proyek yang akan dikembangkan melalui dua cara, yaitu: (1) mengejar strategi fiskal dengan 80% pinjaman berasal dari sumber domestik, dan 20% berasal dari pinjaman luar negeri; dan (2)  kebijakan  pajak  dan  reformasi  perpajakan  (Diono,  2018).  Kebutuhan  sumber  capital
untuk  mengembangkan  proyek-proyek  Filipina  tidak  hanya  mengandalkan  pinjaman  luar negeri,  tetapi  disertai  dengan  investasi  dari  luar.  Kondisi  ini  memberi  kesempatan  bagi pemerintah  Cina  mempromosikan  perusahaan  dan  bank-bank  pembangunannya  dalam menanamkan investasi terhadap proyek yang di buka.
Dengan  adanya  program  kebijakan  pembangunan  infrastruktur  di  tangan  Duterte, praktis  hubungan  antara  Filipina  dengan  Cina  untuk  pembangunan  infrastruktur  dan konektivitas bersifat inheren. Keterpilihan Duterte dengan membawa kebijakan populis telah diperkirakan  akan  menempuh  diplomasi  yang  jauh  lebih  pragmatis.  Pada  awal  tahun kepemimpinannya, Duterte menempatkan Cina sebagai kunjungan kenegaraan yang paling relevan  untuk  mempromosikan  bahwa  Filipina  tengah  berfokus  pada  reformasi pembangunan infrastruktur. Pemerintah Cina menyambut baik atas sikap tersebut, sehingga hubungan  antara  Cina  dengan  Filipina  dapat  lebih  stabil  melalui  pendekatan  diplomasi infrastruktur.  Akibatnya,  prospek  BRI  di  Filipina  dengan  mudah  disesuaikan  dengan  visi pembangunan Duterte.
Darnele  Estrada  memandang  bahwa  Cina  telah  diproyeksikan  sebagai  pendonor pinjaman  dan  investasi  utama  bagi  proyek-proyek  pembangunan  infrastruktur  Filipina, karena  tidak  ada  persyaratan  ekonomi  dan  politik  yang  begitu  ketat,  kecuali  menerima program  BRI  secara  besama-sama  (Estrada,  2018).  Bagi  Cina  sendiri,  kesempatan  kerja sama pembangunan infrastruktur melalui BRI sendiri sebagai modal penting memperbaiki hubungan antar keduanya terkait wilayah Laut Cina Selatan. Aquino III yang sebelumnya menempatkan Cina sebagai musuh maritim Filipina. Namun, kepemimpinan Duterte justru menghilangkan sekat dan polarisasi antara Filipina dengan Cina terkait LCS.  Kebijakan luar negeri Duterte justru didesain untuk menghidupkan kembali kerja sama dengan Cina melalui orientasi ekonomi dan pembangunan (Castro, 2016). Di sisi lain, terdapat kesempatan bagi pemerintah  Cina  untuk  memperluas  jaringan  perusahaan-perusahaannya  dengan  skema menginvestasikan dan mengerjakan proyek-proyek infrastruktur transportasi yang tersedia. Penulis  menilai  kebijakan  Filipina  yaitu  “Masa  Keemasan  Infrastruktur”  akan  bermakna bagi  pemerintah  Cina  sebagai  “Masa  Keemasan  Promosi  Infrastruktur  Cina  Ke  Filipina”. Dalam  catatan  penulis,  kerja  sama  proyek  pembangunan  infrastruktur  transportasi  antara pemerintah  Filipina  dengan  perusahaan  Cina  sejak  kepemimpinan  Duterte  mengalami peningkatan  tajam.  Total  pendanaan  yang  dialokasikan  oleh  perusahaan-perusahaan  Cina sebesar US$ 6,3 miliar.

## Malaysia
Hubungan kerja sama pembangunan infrastruktur antara pemerintah Malaysia dengan Cina telah  mengalami  perkembangan  yang  kompleks  dan  mutual.  Investasi  Cina  untuk  sektor transportasi  di  Malaysia  mengalami  peningkatan  signifikan.  Tercatat,  nilai  investasinya semula US$ 280 juta untuk tahun 2015 menjadi US$ 1970 juta di tahun 2016 (Yean, 2018). Fenomena  ini  menunjukkan  bahwa  atensi  pemerintah  Malaysia  terhadap  visi  konektivitas dan  pembangunan  infrastruktur  yang  dijalankan  oleh  Cina  melaui  BRI  cukup  tinggi. Pemerintah  Malaysia  memandang  BRI  merupakan  program  pembangunan  yang  dapat memperkuat kerja sama antara Malaysia dengan Cina (Teo, 2017).
Kehadiran  Malaysia  dianggap  strategis  bagi  keberlangsungan  kepentingan  Cina melalui  BRI  (Yuen,  2016;  Teo,  2017).  Hal  ini  didasarkan  oleh  letak  Malaysia  sebagai penjembatan antara Laut Cina Selatan dengan Samudra Hindia. Selanjutnya, Selat Malaka yang berada dalam teritorial Malaysia menjadi pusat  atensi  Cina  untuk terkoneksi  dengan Asia Tenggara, Asia Selatan, dan Asia Barat melalui jalur maritim. Kondisi ini menjadi salah satu  alasan  kuat  mengapa  Cina  memberi  perhatian  khusus  bagi  Malaysia  untuk keberlangsungan  BRI  (Bender  &  Rosen,  2015).  Dengan  kata  lain,  besarnya  perhatian pemerintah  Cina  untuk  memberi  bantuan,  peminjaman,  dan  investasi  selain mengimplementasikan  BRI  secara  harmonis,  tetapi  terdapat  keinginan  untuk  memperkuat pengaruh  politiknya  dihadapan  pemerintah  Malaysia  agar  menjamin  aksesbilitas  Cina  di Selat Malaka. Tulisan ini telah menghimpun beberapa proyek infrastruktur transportasi yang melibatkan hubungan antara Malaysia dengan Cina pasca promosi Jalur Sutra Maritim.
Malaysia  telah dijadikan sebagai  gerbang penting untuk perdagangan di sepenjang Jalur  Sutra  Maritim.  Saat  ini,  Pemerintah  Cina  dan  Pemerintah  Malaysia  tengah  berada dalam  proses  kesepakatan  dalam  membentuk  “aliansi  pelabuhan  ( port  alliance )”  untuk mempercepat  arus  perdagangan  melalui  efisiensi  kepabeanan.  Di  bawah  kepemimpinan Najib  Razak,  Malaysia  telah  dibawa  menjadi  lebih  dekat  dengan  Cina  untuk  kerja  sama ekonomi melalui diplomasi  infrastruktur. Kehadiran BRI menjadi  katalis antara keduanya untuk menjajaki kerja sama berbasis pemerintah-pemerintah dan bisnis-bisnis untuk proyek infrastruktur  fisik.  Pada  tahun  2016,  Malaysia  dengan  Cina  telah  menandatangani  14 perjanjian bisnis dengan bisnis dan 16 Nota Kesepemahaman pemerintah dengan pemerintah bernilai sebesar RM 114 miliar (Tat, Chew, & Chin, 2018). Beberapa kesepakatan itu telah melibatkan secara resmi perusahaan-perusahaan Cina seperti CCCC Dredging (Group) Co
Ltd,  Cina  Communications  Construction  Company  Limited  (CCCC  Ltd),  Cina Communications Construction Company, Power Cina, dll.
Untuk kerja sama berbasis bisnis dengan bisnis mengacu pada proyek pembangunan infrastruktur transportasi  bernama  East  Coast  Railway  Link  (ECRL).  Proyek ECRL  akan dikerjakan oleh perusahaan Cina bernama CCCC Ltd, sementara Malaysia Rail Link (MRL) bertugas sebagai pemilik dari proyek tersebut. Pemerintah Malaysia mendapat kemudahan dari  proses  pembiayaan  dan  pembangunan  proyek  ECRL.  Cina  Exim  Bank  ditunjuk  oleh keduanya untuk mengalokasikan pendanaannya sebesar 85% dari total kebutuhan pendanaan proyek,  termasuk  peminjaman  lunak  sebesar  3,25%  dan  periode  moratorium  yaitu  tujuh tahun.  Proyek ECRL  memiliki  rute  sepanjang  688  km  yang  mengkoneksikan  antara  Laut Cina Selatan yang berbatasan dengan Thailand bagian timur menuju rute navigasi strategis di Selat Malaka. Jalur ini akan membentuk sistem logsitik yang jauh lebih efektif dan efisien (Lee, 2017). Huam Hon Tat dan Joon Chew berpandangan bahwa proyek ECRL memiliki skenario keuntungan ekonomi yang signifikan.
Hal ini berkenaan dengan tiga alasan dasar, yaitu: (1) kehadiran ECRL melegitimasi wilayah  Kuantan  sebagai  kota  pelabuhan  dan  pintu  gerbang  pasar  Asia  Pasifik,  (2) berkontribusi  meningkatkan  kulitas  kawasan  ekonomi  khusus  yang  bernama    East  Coast Economic  Region  (ECER)  dengan  munculnya  investasi  asing  karena  tersedianya infrastruktur  transportasi  yang  semakin  terkoneksi  antara  Pantai  Timur  Semenanjung Malaysia  ke  Pantai  Barat  Semenanjung  Malaysia;  dan  (3)  memunculkan  efek spillover berupa ketersediaan lapangan pekerjaan baru bagi masyarakat lokal yang berada di wilayah Pahang, kemudahan akses pariwisata di Tok Bali, dan terciptanya sistem pengiriman barang yang efektif dan efisien (Tat, Chew, & Chin, 2018).
Selanjutnya,  kolaborasi  tingkat  pemerintah  dengan  pemerintah  menyepakati  tiga ketersediaan  infrastruktur,  yaitu  aliansi  pelabuhan  ( seaport  alliance ),  pengembangan wilayah  pesisir,  dan  kawasan  industrial  seperti  Malaysia  Cina  Kuantan  Industrial  Park (MCKIP).  Malaysia  telah  menyepakati  sebuah  Nota  Kesepemahaman  dengan  Cina  pada November  2015  yang  berisi  kesepakatan  aliansi  pelabuhan  untuk  meningkatkan  investasi dan  perdagangan  antar  keduanya.  Aliansi  ini  melibatkan  enam  pelabuhan  Malaysia  yang terletak  di  Bintulu,  Johor,  Kuantan,  Malaka,  Penang,  dan  Klang.  Sedangkan,  Cina menyediakan  sepuluh  pelabuhan  yang  terdiri  dari  Beibuwan,  Fujian Fuzhou,  Guangzhou, Jiangsu Taicang, Ningbo, Dalian, Shenzhen, Haikou, Shanghai and Xiamen (Yuen, 2016). Pelabuhan  Kuantan  menjadi  salah  satu  contoh  dari  keberhasilan  aliansi  pelabuhan  antara
Malaysia dengan Cina. Pelabuhan ini mengalami perkembangan pesat dari menangani kapal kargo  yang  beratnya  mencapai  150,000  bobot  mati,  hingga  menjadi  pusat  petrokimia  di Malaysia dan pusat logistik ECER (Idris, 2015). Sementara itu, pembangunan infrastruktur jembatan yang menghubungkan antara Semenanjung Malaysia dengan Pulau Penang dengan panjang mencapai 24 km. Proyek ini bernama Second Penang Bridge dan dikerjakan oleh Cina Harbour Engineering Company (CHEC) dan UEM Builders Sdn Bhd dengan estimasi pembiayaan senilai US$ 2,6 juta miliar (Tjen-San, 2017).
Proyek  ketiga  bernama  MCKIP.  Proyek  ini  merupakan  kolaborasi  terbesar  yang pernah dihasilkan oleh pemerintah Malaysia dengan pemerintah Cina. MCKIP secara resmi diluncurkan  pada  bulan  Februari  2013.  Kolaborasi  ini  mengacu  pada  rasio  kepemilikan saham yaitu 51:49. Konsorsium Cina mendapat jatah 49% dan dimiliki oleh Guanxi Beibu Gulf  International  Port  Group  Co  Ltd  (sebuah  perusahaan  BUMN  yang  dimiliki  oleh Provinsi Guangxi), sedangkan 51% dimiliki oleh Kuantan Pahang Holding Sdn Bhd. Kerja sama dari proyek ini memuat pembangunan infrastruktur kawasan industrial dan pelabuhan kargo. Khusus untuk pelabuhan, MCKIP memiliki skenario untuk mengembangkan kembali Pelabuhan Kuantan menjadi pintu gerbang strategis bagi pelayanan logistik untuk kawasan industrial.  Saat  ini,  Pelabuhan  Kuantan  menangani  kapal  kargo  curah  [mengangkut  batu bara, biji besi, mineral, dll] untuk industri disekitarnya. Skenario kedepan akan menjadikan Pelabuhan  Kuantan  sebagai  terminal  kapal  kargo  curah  sekaligus  pelabuhan  laut  dalam. Pelabuhan  Kuantan  akan  bertindak  sebagai  katalisator  bagi  eksistensi  kawasan  industrial Kuantan  yang  bersinergi  dengan  kawasan  industrial  dan  pelabuhan  barang  lainnya. Akibatnya,  kondisi  pasar  di  kawasan  ini  berkembang  secara  dinamis  dan  menstimulus kehadiran para para investor untuk mengekspansikan bisnis mereka di ASEAN. Alice Tsang menggangap  kehadiran  dan  perkembangan  Pelabuhan  Kuantan  kedepannya  menjadi gerbang perdagangan alternatif di Asia (Tsang, 2017).
Kolaborasi  antara  pemerintah  Malaysia  dengan  pemerintah  Cina  memperlihatkan sebuah  sinyal  bahwa  Pelabuhan  Kuantan  akan  didesain  menuju  peningkatan  fasilitasi perdagangan  dan  integrasi  dalam  kawasan.  Jelasnya,  mereka  akan  mendirikan  fasilitas layanan  jasa  kepabeanan  antara  pelabuhan  Malaysia  dengan  pelabuhan  Cina.  Hal  ini bertujuan  untuk  mengefektifkan  dan  mengefisiensikan  sistem  pengirimanan  barang  dan logistik.  Jika  skenario  ini  terjadi,  maka  menghasilkan  dua  hal  utama.  Pertama,  misi konektivitas BRI memberi pengaruh signifikan bagi pertumbuhan perdagangan antara Cina
dengan Malaysia. Di sisi yang lain, menginvitasi negara-negara Asia Tenggara lainnya untuk bekerjasama  dengan  pemerintah  Cina  untuk  membentuk  kawasan  industrial  baru.  Di  saat yang  bersamaan  juga,  diplomasi  infrastruktur  Cina  telah  merangkak  menjadi  kebutuhan strategis  bagi  negara-negara  kawasan.  Akibatnya,  ekspansi  perusahaan-perusahaan  Cina semakin  menjamur  di  tengah  kebutuhan  pembangunan  infrastruktur  di  Asia  Tenggara, sekaligus meningkatkan status ekonomi dan politik Cina di tingkat kawasan.

## Indonesia
Kehadiran agenda konektivitas yang dipromosikan oleh Xi Jinping melalui BRI mendapat respon besar dari pemerintah Indonesia. Hal ini mengacu dengan adanya misi konektivitas BRI  bersifat  konvergen  dengan  fokus  kebijakan  Indonesia  yaitu  percepatan  ketersediaan pembangunan infrastruktur fisik yang berlangsung di pelbagai wilayah Indonesia (Kosandi, 2016;  Pradhan,  2016;  Pitlo,  2016).  Lewat  BRI  tampak  pemerintah  Indonesia  seakan menggelar karpet merah bagi pendanaan yang berasal dari pemerintah dan investor Cina. Ini dilakukan  mengingat  beberapa  proyek  strategis  Indonesia  membutuhkan  estimasi pembiayaan yang tidak sedikit sementara porsi alokasi Anggaran Pengerluaran dan Belanja Negara  (APBN)  dianggap  terbatas.  Hal  ini  menjadi  momentum  Cina  memperdalam hubungan kerja sama ekonomi strategis dengan Indonesia.
Buah dari momentum tersebut ialah Cina dapat mempromosikan tekonologi secara masif dan ekspansi perusahaan-perusahaannya dalam mengsisi proyek-proyek yang tersedia melalui  skema  kerja  sama  berbasis  bisnis  dengan  bisnis.  Kondisi  ini  bukan  hanya memperkuat diskursus konektivitas BRI di Indonesia, melainkan juga menggeser kekuatan negara  lain  untuk  terlibat  dari  proyek-proyek  pembangunan  Indonesia.  Hal  ini  merujuk ketika Cina menelikung Jepang untuk kerata cepat Jakarta-Bandung, bahkan diprediksikan perusahaan  Cina  kembali  digunakan  untuk  kereta  cepat  Jakarta-Surabaya.  Sebelum menjelaskan  tentang  bagaimana  konvergensi  konektivitas  yang  diagendakan  oleh  Joko Widodo dengan agenda konektivitas BRI mengandung nilai strategis bagi Cina, tulisan ini terlebih  dahulu  menjelaskan  secara  ringkas  mengenai  latar  belakang  fokus  kebijakan pembangunan Joko Widodo.
Menurut data yang dikeluarkan oleh Global Competitiveness tahun 2014, Indonesia berada dalam peringkat ke-72 untuk segi keseluruhan kualitas infrastruktur, sementara Laos berada di peringkat ke-66. Kualitas infrastruktur kereta api Indonesia berada di peringkat ke- 41,  sementara  Vietnam  berada  di  peringkat  ke-52.  Begitupun  juga  untuk  kualitas infrastruktur  pelabuhan,  Indonesia  berada  di  peringkat  ke-77,  dan  tertinggal  jauh  dari
Malaysia yang menempati peringkat ke-12.  Akibatnya, kualitas yang lemah ini berimplikasi secara  signifikan  terhadap  beban  biaya  logistik  dan  tingkat  kompetitif  ekonomi  dan perdagagangan.  Bank  Dunia  memperkirakan  bahwa  Indonesia  akan  kehilangan  1% pertumbuhan  ekonominya  apabila  persoalan  kesenjangan  infrastruktur  fisik  tidak  teratasi dengan  baik  (Wangke,  2015).  Dari  tantangan  ini,  Joko  Widodo  memunculkan  sebuah kebijakan besarnya bernama “Poros Maritim Global ( Global Maritime Axis )”.
Salah satu objektivitas utama dari gagasan Joko Widodo tentang Indonesia sebagai PMG adalah meningkatkan konektivitas antar pulau dan ketersediaan kualitas infrastruktur pelabuhan di berbagai wilayah strategis Indonesia. Beberapa pulau-pulau Indonesia hampir banyaknya berada di wilayah Indonesia Timur justru mengalami diskonektivitas. Akibatnya, pulau-pulau ini telah terinklusi dari perhatian pembangunan dan distribusi ekonomi nasional, sehingga memberi hubungan secara asimetris bagi roda pembangunan ekonomi nasional.
Demikian  juga  untuk  infrastruktur  pelabuhan  yang  secara  kuantitas  dan  kualitas lemah, padahal Indonesia dikenal sebagai negara maritim. Kualitas pelabuhan yang rendah pada  gilirannya  memengaruhi  tersedianya  hambatan  perdagangan  maritim  secara  internal maupun  ekstenal.  Menurut  laporan  Bank  Dunia, beban  biaya  pengiriman  peti  kemas  dari Padang ke Jakarta tiga kali lebih tinggi dibandingkan pengiriman dari Jakarta ke Singapura (Sandee,  2009).  Akibatnya,  potensi  perdagangan  melalui  jalur  maritim  justru  gagal dimanfaatkan secara baik.
Kemunculan doktrin politik Joko Widodo mengenai PMG merupakan neksus antara orientasi domestik maupun internasional. Dengan kata lain, sebelum menguatkan posisinya sebagai  PMG,  pemerintah  Indonesia  membayangkan  bahwa  pembenahan  pembangunan infrastruktur  maritim  yang  mencakup  pelabuhan,  kawasan  industrial,  perkapalan,  dan instrumen-instrumen  lainnya  yang  lebih  baik  dapat  mendorong  atau  mengubah  Indonesia menjadi  sentris  perdagangan  maritim  regional  (Shekhar  &  Liow,  2014).  Istilah pembangunan  tersebut  bernama  “Tol  Laut”.  Kebijakan  ini  dirancang  untuk  memfasilitasi transportasi  maritim  melalui  konektivitas  antara  satu  pelabuhan  utama  dengan  pelabuhan utama lainnya. Pelabuhan utama yaitu Balawan di Sumatera Utara, Tanjung Priok di Jakarta, Tanjung  Perak  di  Jawa  Timur,  Pelabuhan  Soekarno-Hatta  di  Makassar,  dan  Pelabuhan Sorong di Papua.
Di  samping  kebijakan  Tol  Laut,  pemerintah  Indonesia  turut  berfokus  pada penyediaan infrastruktur transportasi darat. Tujuannya memiliki kesamaan dengan Tol Laut
yaitu menciptakan ruang keterhubungan satu wilayah dengan wilayah lain secara efektif dan efisien  dalam  rangka  meningkatkan  pertumbuhan  ekonomi  sekaligus  mempersempit kesenjangan  pembangunan  yang  berlangsung  di  beberapa  wilayah.  Pada  tahun  2016, pemerintah  Indonesia  memutuskan  program  percepatan  pembangunan  infrastruktur  fisik sebanyak 245 proyek strategis dan dua program prioritas nasional. Dari keseluruhan proyek tersebut  diperkirakan  membutuhan  estimasi  pembiayaan  sebesar  Rp  4.197  triliun  dengan sumber  pendanaan  berasal  dari  APBN  sebesar  Rp  525  trilun,  BUMN  sebesar  Rp  1.258 triliun, dan investasi swasta sebesar Rp 2.414 triliun (KPPIP, 2016). Kebutuhan yang sangat besar ini dipandang memerlukan fasilitas pendanaan baik investasi dan peminjaman berasal dari  negara  atau  perusahaan  asing.  Kehadiran  Cina  melalui  agenda  konektivitas  BRI dianggap  sebagai  alternatif  utama  yang  dapat  membantu  pemerintah  Indonesia menyelesaikan misi pembangunannya.
Untuk  sektor  pembangunan  infrastruktur  transportasi,  Indonesia  menargetkan penyelesaian 74 jalan tol, 23 jalur kereta api, dan 10 pelabuhan. Kesemuanya membutuhkan dana yang fantastis. Akibatnya, pemerintah Indonesia melakukan fokus kebijakan diplomasi infrastruktur ke beberapa mitra strategis dalam rangka mempromosikan pembangunan yang layak  secara  komersial.  Secara  bersamaan  juga,  pemerintah  Cina  telah  mengambil momentum  ini  guna  menunjukkan  atensinya  sebagai  negara  yang  berfokus  memfasilitasi misi  konektivitas  BRI.  Pemerintah  Indonesia  telah  menawarkan  pelbagai  proyek infrastruktur  melalui  skema  Kerja  Sama  Pemerintah  dan  Badan  Usaha  ( Public  Private Partnership ) dan skema Pembiayaan Investasi Non-APBN ( business to business ).
Dari tahun 2017, pemerintah Indonesia telah tercatat melakukan proses penjajakan dalam mempromosikan proyek pembangunan infrastruktur ke Cina. Pertama, Joko Widodo menawarkan kerja sama pembangunan di tiga megaproyek kepada Xi Jinping saat pertemuan BRI di Beijing pada tanggal 14 Mei 2017 (BCC, 2017). Dua diantaranya, yaitu Pelabuhan Kuala  Tanjung  dan  peningkatan  infrastruktur  Bitung-Manado-Gorontalo  dengan ketersediaan  akses  jalan,  jalur  kereta  api,  pelabuhan  serta  bandara  dengan  skema  KPBU. Kedua,  pada  tanggal  12  Juli  2017  giliran  para  investor  Cina  mendatangi  Kementrian Perindustrian Indonesia sebagai kunjungan balasan kerja sama bisnis pasca pertemuan BRI. Para  jajaran  kementrian  ini  menjelaskan  beberapa  proyek  strategis  khususnya  sektor transportasi. Hal ini mengacu pada 14 proyek dengan total nilai investasi mencapai US$ 29,1 miliar  di  Sumatera  Utara.  Terdiri  dari  jalur  kereta  api  sepanjang  622  km,  3.000  ha pembangunan Pelabuhan Kuala Tanjung, dan beberapa pembangunan dan pengembangan
bandara, sementara di Sulawesi Utara yaitu Pelabuhan Internasional Bitung (Kontan, 2017). Para investor tersebut  memiliki atensi  penuh terhadap Indonesia tersebut, terlebih dengan keiginan perusahaan Cina melakukan kerja sama berbasis bisnis dengan bisnis untuk sektor pelabuhan  yang  memadukan  dengan  pembangunan  industri  dan  pelabuhan  hub internasional.  Ketiga,  perhatian  pemerintah  Indonesia  juga  kembali  ditingkatkan  dengan munculnya promosi investasi ( market sounding ) yang dilaksakan pada tanggal 25 Juli 2017 di  Beijing  dan  Tianjin.  Pemerintah  Indonesia  menawarkan  sejumlah  proyek  infrastruktur bernilai Rp 217 trilun kepada pemerintah dan perusahaan Cina (Republika, 2017). Khusus untuk  sektor  transportasi,  proyek-proyek  tersebut  diantaranya  adalah  pengembangan Pelabuhan  Kuala  Tanjung,  pengembangan  Pelabuhan  Hub  Internasional  Bitung,  dan  lima proyek  jalan  tol.  Dari  serangkaian  promosi  tersebut,  geliat  investor  Cina  mulai menampakkan keinginnanya untuk terlibat di beberapa pembangunan infrastruktur. Sejauh ini,  investor  Cina  mulai  megkhususkan  atensinya  pada  Pelabuhan  Kuala  Tanjung  dan Pelabuhan  Bitung.  Pelabuhan  Kuala  Tanjung  dipilih  dengan  pertimbangan  letak  yang strategis.  Hal  ini  diiringi  dengan  beberapa  pertimbangan,  yaitu  dari  segi  letak  berdekatan langsung dengan Selat Malaka, pelabuhan ini merupakan pengembangan Kawasan Ekonomi Khusus Sei Mangke. Diperkirakan skema kerja sama pembangunan ini melalui pendanaan campuran ( blended finance ) dan KPBU. Sementara itu, perusahaan Cina juga memberikan atensi  khusus  dari  Pelabuhan  Hub  Internasional  Bitung.  Proyek  di  wilayah  ini  akan melibatkan  pembangunan  kawasan  industrial  dan  pelabuhan.  Pelabuhan  ini  dianggap strategis bagi investor Cina, karena secara letak berada di wilayah strategis – sebagai pintu gerbang ekonomi ke negara-negara Asia Pasifik dan berada di Kawasan Ekonomi Khusus semenjak tahun 2014 (Tirto, 2016). Dari proyek Pelabuhan Kuala Tanjung dan Pelabuhan Bitung  akan  diisi  oleh  BUMN  multinasional  Cina  bernama  Cina  Communications Constructions Company. Untuk realisasinya masih menunggu hasil kajian yang dilakukan oleh perusahaan Cina sebelum menggelontorkan pendanaanya.
Sejauh  ini,  proses  promosi  proyek  infrastruktur  transportasi  terealisasi  dengan pendanaan  dari  Cina  yang  hampir  terkonsentrasi  di  sektor  jalan  tol  dan  kereta  cepat. Diantaranya  yaitu  Tol  Manado-Bitung  dengan  pendanaan  sebesar  US$  0,3  miliar  yang berasal  dari  perusahaan  Cina  Road  and  Bridge  Corporation,  Tol  Samarinda-Balikpapan dengan  pendanaan  sebesar  US$  0,9  miliar,  dan  proyek  raksasa  Kereta  Cepat  Jakarta- Bandung (KCJB), dengan pendanaan sebesar US$ 5,5 miliar yang berasal dari Cina Railway
International Ltd. Khusus untuk kerja sama KCJB menjadi perhatian bagi tulisan ini. Dapat dikatakan  bahwa  proyek  KCJB  memiliki  catatan menarik  sebab  sebagai  langkah  lanjutan pemerintah  Cina  untuk  mempromosikan  tekonologi  kereta  cepat  yang  dimiliki  sekaligus kemudahan pendanaan yang menjadi rasionalitas pemerintah Indonesia mengalihkan kerja samanya dari Jepang ke Cina.
Cina  merupakan  negara  pendatang  baru  dalam  industri  kereta  cepat.  Meskipun begitu,  geliat  perkembangan  industri  ini  menjadi  salah  satu  perhatian  terpenting  bagi kepemimpinan  Xi  Jinping  (Zoellner,  2016).  Hal  ini  mendorong  pemerintah  Cina  untuk menjalankan  agenda  “diplomasi  besi  ( iron  diplomacy )  yang  merujuk  pada  proyek  kereta cepat  sebagai  objek  hubungan  internasional  dan  elemen  kunci  bagi  diplomasi  Cina (Pattiradjawane,  2016).  Bahkan,  geliat  Cina  ingin  menonjolkan  citranya  sebagai  negara industri  kereta cepat  mutakhir meskipun  sebagai pemain baru dalam persaingan teknologi tersebut.  Adalah  Jepang  yang  menjadi  rival  utama  Cina  terkait  teknologi  kereta  cepat. Keduanya saling berkompetisi untuk mempromosikan industri mereka ke berbagai wilayah, misalnya di AS dengan rute Los Angeles-San Fransisco yang membentang sepanjang 559 km dengan investasi senilai US% 68 miliar, dan beberapa negara-negara di Asia Tenggara seperti India, Thailand, dan Vietnam. Belum lama ini, pemerintah Cina dengan pemerintah Turki  menyepakati  kerja  sama  proyek  pembangunan  kereta  cepat  yang  menghubungkan antara  Ankara  dengan  Istanbul  (Suhendra,  2016).  Akibatnya,  Cina  telah  tumbuh  menjadi penantang baru sekaligus mulai menggeser dominasi Jepang. Dalam memudahkan ekspansi jaringan industri bisnisnya, kehadiran BRI dipandang menjadi relevan dalam memuluskan diplomasi  infrastruktur  Cina  seperti  di  Indonesia.  Persaingan  antara  Cina  dengan  Jepang turut  dirasakan secara jelas dalam pemerintahan Indonesia. Pasalnya, belum ada investasi asing  di  Indonesia  dapat  menciptakan  kekacauan  di  antara  para  aktor  politik  domestik. Proyek ini tidak hanya menciptakan gesekan dalam entitas, namun juga perdebatan tentang investasi yang berasal dari Cina dapat memiliki risiko hebat atau sebaliknya. Namun, yang terjadi  adalah  Joko  Widodo  memilih  pragmatis  mengenai  kerja  sama tersebut.  Pilihannya jatuh  ke  Cina  lebih  disebabkan  oleh  kemudahan  pendanaan  melalui  skema  bisnis  dengan bisnis, tanpa sumber pendanaan yang berasal dari APBN (Tiezzi, 2015).
Proyek  Kereta  Cepat  Jakarta-Bandung  (KCJB)  telah  ditandatangani  secara  resmi tanggal  16  Oktober  2015  dan  direncanakan  akan  rampung  pada  tahun  2021.  Pemerintah Indonesia dengan pemerintah  Cina memiliki kesepakatan yang sama dalam proyek KCJB yaitu skema kerja sama mengacu hubungan antar bisnis dengan bisnis. Perusahaan Indonesia
yang terlibat  yaitu PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia dengan kepemilikan saham  sebesar 60%  dan  selebihnya  dimiliki  oleh  Cina  Railway  International  Ltd  yang  merupakan  anak perusahaan  Cina  Railway  Construction  Corporation.  Perusahaan  yang  terlibat  sebenarnya memiliki entitas yang sama, yaitu BUMN.
Keterlibatan  pemerintah  dan  perusahaan  Cina  dalam  proyek  KCJB  sebenarnya memiliki  arti  penting  baik  dalam  arena  ekonomi  maupun  politik  strategis.  Henry  Chan mengidentifikasi  bahwa  kehadiran  KCJB  memunculkan  Cina  sebagai  “pengubah  keadaan ( game-changer )” melalui dua alasan mendasar. Pertama, mega-proyek ini memungkinkan pemerintah  Indonesia  sama  sekali  tidak  menggunakan  sumber  pendanaan  berasal  dari APBN. Pasalnya, pendanaan pembangunan proyek ini berasal dari Bank Pembangunan Cina dan AIIB sebesar 75%. Sementara sisanya akan disediakan oleh Indonesia yang berasal dari obligasi  global.  Yang  dimaksud  dengan  pengubah  keadaan  yaitu  Indonesia  tidak  hanya menerima manfaat dari kemudahan pembangunan kereta cepat, tetapi juga sebagai promosi Cina untuk  menunjukkan kepada negara lain bahwa keterlibatan  perusahaan  Cina sebagai model baru pembangunan infrastruktur global. Di samping itu, skema kerja sama ini akan lebih  menguntungkan  bagi  negara  penerima,  daripada  skema  KPBU.  Artinya,  kerja  sama kedepannya yang melibatkan Cina dengan Indonesia akan cenderung melalui skena bisnis dengan  bisnis.  Kedua,  sebagian  besar  negara  berkembang  yang  mengadapi  keterbatasan pendanaan  dalam  pembangunan  infrastruktur  transportasi  atau  persoalan  premi  risiko pendanaan  telah  menjadi  celah  kritis  bagi  Cina  untuk  mempromisikan  diri  sebagai  mitra yang  tepat.  Cina  lantas  melakukan  perubahan  penting  mengenai  kepemilikan  aset  dan devisaya  untuk  dapat  diivestasikan  ke  negara-negara  yang  tengah  berfokus  pada pembangunann  infrastruktur  fisik.  Pemerintah  Cina  tampil  melakukan  trobosan  berupa pengalihan mata uang asing yang semula berada berada di obligasi AS kemudian dialihkan ke negara-negara berkembang melalui skema peminjaman dan investasi langsung. Cara ini berimplikasi  secara  signifikan  untuk  merduksi  kebutuhan  dan  biaya  pendanaan  sekaligus mengubah  rencana  proyek  pembangunan  menjadikan  suatu  proyek  menjadi  layak  secara komersial.  Akibatnya,  kerja  sama  berbasis  bisnis  dengan  bisnis  dianggap  tepat  sekaligus meminimalisir pendanaan yang berasal dari negara. Ketika cara ini ditempuh maka proyek pebangunan tersebut harus menggunakan mitra teknologi yang handal, dan opsi pembiayaan yang  murah.    Kondisi  ini  menjadi  celah  yang  mudah  bagi  Cina  untuk  mempromosikan teknologi dan opsi pembiayaan melalui rentetan skema proyek konstruksi, yaitu tahap desain
perencanaan  ( engineering ),  tahap  pengadaan  barang  dan  jasa  ( procurement ),  dan  tahap pelaksanaan konstruksi ( construction ). Dengan demikian, pemerintah Cina di satu sisi telah berhasil dalam mempromosikan kemudahan fasilitas pendanaan, di sisi lain mempromosikan secara masif penggunaan tekonologi yang dimiliki oleh perusahaan Cina (Chan, 2016).

## KESIMPULAN
Dari ulasan pembahasan yang telah dipaparkan di atas, penulis menemukan bahwa agenda konektivitas  BRI  yang  dipromosikan  oleh  Cina  di  Asia  Tenggara  sejatinya  menghasilkan dua hubungan yang bersifat simbiotik, yaitu sisi politik strategis dan sisi keuntungan bisnis. Dalam sisi politik strategis, kehadiran BRI di Asia Tenggara akan memperlihatkan sebuah skenario kepemimpinan baru Cina.
Cina  berupaya  hadir  sebagai  kekuatan  regional  dan  internasional  dengan  cermat. Caranya adalah memperkenalkan diskursus konektivitas dengan balutan sistem perdagangan tanpa  hambatan,  kerja  sama  finansial,  kerja  sama  kebijakan,  dan  interaksi  antar  individu yang kesemuanya didahului oleh hadirnya pembangunan infrastruktur fisik. Sejalan dengan pendirian politik dan ekonomi luar negeri Cina yang hirau pada “kebangkitan/pembangunan yang  damai”,  maka  implementasi  BRI  dipandang  sebagai  usaha  yang  signifikan  untuk stabilitas  regional  dan  perdamaian  internasional.  Secara  bersamaan  juga,  kehadiran  BRI merupakan cerminan dari status Cina yang semakin menonjol dalam ekonomi, politik, dan strategi  luar  negeri.  Dengan  mempromosikan  kerja  sama  pembangunan  infrastruktur transportasi,  Cina berusaha mengurangi  ketegangan politik dan meninigkatkan rasa saling percaya  antara  satu  sama  lain.  Artinya,  diplomasi  infrastruktur  yang  dilakukan  oleh  Cina melalui BRI adalah instrumen untuk dapat memperkuat hubungan ekonomi Cina sekaligus mempromosikan  misi-misi  politik  strategisnya.  Dengan  kata  lain,  cara  semacam  ini  khas perilaku  geostrategis.  Hal  ini  dapat  dilihat  dari  keterlibatan  Cina  dalam  mempromosikan misi konektivitas dan proyek-proyek infrastruktur yang berlangsung di Filipina, Malaysia, dan Indonesia.
Pertama,  pemerintah  Cina  menjadikan  momentum  kepemimpinan  Duterte  untuk mengikat kembali hubungan politik dan ekonomi. Strateginya adalah memudahkan fasilitas pendanaan  dan  investasi  dalam  mengisi  proyek-proyek  infrastruktur  fisik  yang  menjadi fokus kebijakan Duterte dengan slogan “Build, Build, and Build”. Melalui keterlibatan aktif Cina  dalam  diplomasi  infrastruktur,  maka  berimplikasi  penting  untuk  menjaga  ritme hubungan  yang  jauh  lebih  selaras,  karena  Cina  pernah  dikotak-hitamkan  sebagai  musuh Maritim Filipina saat kepemimpinan Aquino III.
Kedua,  keterlibatan  Cina  yang  proaktif  dalam  mendesain  kerja  sama  MCKIP  di Malaysia juga memiliki tujuan strategis, yaitu: (1) menjadikan Pelabuhan Kuantan sebagai gerbang  strategis  bagi  pelayanan  logistik  untuk  kawasan  industrial  yang  dapat  terkoneksi dengan  berbagai  pelabuhan  di  Cina;  dan  (2)  proyek  ini  dapat  memperkuat  pengaruh politiknya dihadapan pemerintah Malaysia aksesbilitas Cina terjamin di Selat Malaak.
Ketiga,  hubungan  Cina  dengan  Indonesia  akan  selaras  terkait  konvergensi  agenda konektivitas BRI dengan PMG atau pembangunan infrastruktur strategis. Cina akan menjadi mitra strategis bagi kebutuhan pembangunan di Indonesia. Fokus kebijakan  pembangunan infrastruktur yang dijalankan oleh Joko Widodo berusaha mendapatkan fasilitas pendanaan yang berasal dari pinjaman dan investasi. Hal ini menjadi momentum bagi pemerintah Cina untuk “berbelanja” proyek-proyek strategis yang ditawarkan oleh Indonesia. Hal ini merujuk perhatian  Cina  terkait  dengan  Pelabuhan  Hub  Internasional  Bitung  karena  secara kewilayahan sebagai pintu gerbang perdagangan di Asia pasifik, kemudian Pelabuhan Kuala Tanjung  berada  di  perairan  Selat  Malaka  yang  merupakan  konsentrasi  perhatian perdagangan  dan  keamanan  Cina.  Di  samping  itu,  keterlibatan  Cina  dalam  proyek  KCJB merupakan  strategi  lanjutan  untuk  menekan  dominasi  Jepang  sebagai  produsen  teknologi kereta  cepat.  Pemerintah  Cina  telah  menempatkan  kereta  cepat  sebagai  objek  diplomasi, terlebih lagi misi konektivitas BRI salah satunya diaktualisasikan dengan ketersediaan jalur kereta cepat yang menghubungkan suatu wilayah dengan wilayah lain secara lintas kawasan.
Dalam sisi keuntungan bisnis, penulis mencatat terdapat dua hal mendasar. Pertama, bagi  Cina  sendiri,  investasi  infrastruktur  berorientasi  ekspor  merupakan  bagian  penting untuk  mendorong  pengembangan  sektor  manufaktur,  mengatasi  kelebihan  kapasitas produksi domestik, dan mendorong pertumbuhan ekonomi. Beberapa analisis yang telah ada, Cina telah dicirikan sebagai negara yang mengalami pertumbuhan yang tersendat semenjak KFG  2008.  Sebagian  besar  dipengaruhi  oleh  kelebihan  produksi  domestik  [terkonesntrasi pada jenis barang berat seperti besi, baja, semen], sementara tingkat komsumsi pada produk berat  justru  rendah.  Kehadiran  BRI  dianggap  tepat  dalam  mengatasi  persoalan  tersebut. Produk-produk yang mengalami kelebihan kapasitas dengan sendirinya akan digunakan atau dikonsumsi  untuk  kebutuhan  proyek  pembangunan  infrastruktur  fisik  di  sepanjang  jalur BRI.  Dengan  kata  lain,  kehadiran  produk  industri  yang  melebihi  kapasitas  sejatinya dibutuhkan  untuk  pembangunan  ekonomi  negara-negara  berkembang.  Hal  ini  telah menghasilkan  kondisi  yang  menguntungkan  kedua  belah  pihak.  Kedua,  kehadiran  visi
konektivitas BRI di Asia Tenggara tidak sekedar mempromosikan kerja sama pembangunan infrastruktur  transportasi  (pelabuhan,  tol,  jalur  kereta  api  lintas  batas),  dan  perdagangan semata, melainkan juga menyediakan jaringan baru bagi perusahaan-perusahaan Cina untuk berinvestasi di luar negeri.  Dengan kata lain, perusahaan-perusahaan Cina menjadi pemain penting  dari  keberlangsungan  misi  konektivitas  BRI  di  Asia  Tenggara.  Kondisi  ini  juga mencerminkan  suatu  fenomena  bisnis  internasional  Cina,  yaitu  BRI  menjadi  instrumen penting untuk menginternasionalisasi perusahaan-perusahaan beserta teknologi dan tenaga kerja Cina.

## DAFTAR PUSTAKA
ADB.  (2016).  ASEAN  Infrastructure  Fund.  Dipetik  April  31,  2018,  dari https://goo.gl/Y7nYC3
Allison, G. (2017). Destined for War: Can America and China Escape Thucydides's Trap? London: Scribe Publications.
Alon,  I.,  Wang,  H.,  Shen,  J.,  &  Zhang,  W. (2014).  Chinese  State-Owned  Enterprises  Go
Global. Journal of Business Strategy, 35(6), 3-18.
ASEAN. (2016). Master Plan for ASEAN Connectivity 2025. Jakarta: ASEAN Secretariat. BCC. (2017). Jokowi Tawarkan Tiga Megaproyek ke Xi Jinping. Dipetik May 9, 2018, dari https://goo.gl/N4i3vu
Bender,  J.,  &  Rosen,  A.  (2015).  This  Pentagon  Mp  Sows  HowChina's  Eergy  Neds  are Driving  Beijing's  Military  and  Diplomatic  Strategy.  Dipetik  May  3,  2018,  dari https://goo.gl/ivwFyx
Bhattacharyay, B. N. (2009). Infrastructure Development for ASEAN Economic Integration. Tokyo: ADB Institute.
Brzezinski,  Z.  (1997).  The  Grand  Chessboard:  American  Primacy  And  Its  Geostrategic Imperatives. New York: Perseus Books.
Callaghan,  M.,  &  Hubbard,  P.  (2016).  The  Asian  Infrastructure  Investment  Bank: Multilateralism on the Silk Road. China Economic Journal, 9(2), 116-139.
Callahan,  W.  A.  (2016).  China’s  “Asia  Dream”:  The  Belt  Road  Initiative  and  the  New Regional Order. Asian Journal of Comparative Politics, 1(3), 226-243.
Castro, R. C. (2016). The Duterte Administration’s Foreign Policy: Unravelling the Aquino Administration’s  Balancing  Agenda  on  an  Emergent  China.  Journal  of  Current Southeast Asian Affairs, 35(3), 139-159.
Chan, H. (2016). Prospect of Chinese Rail Export Under “ One Belt, One Road”. Dalam T. W. Lim, H. Chan, K. Tseng, & W. X. Lim (Penyunt.), China's One Belt One Road Initiative (hal. 197-235). London: Imperial College Press.
Clarke, M. (2017). The Belt and Road Initiative: China's New Grand Strategy? Asia Policy,
24, 71-79.
Deepak,  B.  (2018).  China’s  Global  Rebalancing:  Will  It  Reshape  the  International Politicaland  Economic  Order?  Dalam  B.  Deepak  (Penyunt.),  China’s  Global Rebalancingand the New Silk Road (hal. 1-12). Singapore: Springer.
Diono, B. (2018). Financing  the Philippines Golden Age of Transportation Infrastructure.
Dipetik May 3, 2018, dari https://goo.gl/qoDCZ8
Estrada, D. V. (2018). China's Belt and Road Initiative Implications for the Philippines. FSI Insigts, 5(3), 1-9.
Fedorenko,  V.  (2013).  The  New  Silk  Road  Initiatives  in  Central  Asia.  Washington  DC:
RETHINK.
Fei, D. (2017). Worlding Developmentalism: China's Economic Zones Within and Beyond its Border. Journal of International Development, 29(6), 825-850.
Hong,  Z.  (2017).  “One  Belt  One  Road”  and  China–Southeast  Asia  Relations.  Dalam  L. Dittmer, & C. B. Ngeow (Penyunt.), Southeast Asia and China: A Contest in Mutual Socialization (hal. 211-225). Singapore: World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd.
Hu,  A.,  Tang,  X.,  Yang,  Z.,  &  Yan,  Y.  (2017).  The  Modernization  of  China’s  State Governance. Singapore: Springer.
Idris, A. N. (2015). IJM Unit Gets Extension on Kuantan Port Concession. Dipetik May 7, 2018, dari https://goo.gl/aZDZmR
Ikenberry,  G.  J.  (2008).  The  Rise  of  China  and  the  Future  of  the  West:  Can  the  Liberal System Survive? Foreign Affairs, 87(1), 23-37.
Jianren,  L.  (2016).  The  21st  Century  Maritime  Silk  Road  and  China-ASEAN  Industry Cooperation. International Journal of China Studies, 7(3), 375-389.
Kennedy, S., & Parker, D. A. (2015). Building China’s “One Belt, One Road”. Dipetik May 12, 2018, dari https://goo.gl/ZDKunA
Kontan. (2017). Ini yang Ditawarkan Kemenperin ke Investor China. Dipetik May 9, 2018, dari https://goo.gl/WhbHao
KPPIP. (2016). Proyek Strategis Nasional. Dipetik May 9, 2018, dari https://goo.gl/quDBbu Kurniawan, Y. (2016). One Belt One Road (OBOR): Agenda Keamanan Liberal Tiongkok?
Politicia, 7(2), 233-254.
Lee, L. (2017). Hard-pedaling soft power, China helps launch $13 billion Belt and Road rail project in Malaysia. Dipetik May 6, 2018, dari https://goo.gl/cZDumu
Len,  C.,  Tomohiko,  U.,  &  Tetsuya,  H.  (2008).  Japan's  Silk  Road  Diplomacy.  Paving  the Road Ahead. Massachusett: The Central Asia-Caucasus Institute .
Li, X. (2016). Applying Offensive Realism to the Rise of China: Structural Incentives and Chinese  Diplomacy  Toward  the  Neighboring  States  .  International  Relations  of  the Asia-Pacific, 16(2), 241–271.
Li, Y. (2017). Belt and Road:  A Logic Behind  the Myth. Dalam A. Amighini (Penyunt.), China's Belt and Road: A Game Changer? (hal. 13-33). Milano: ISPI.
Lim, A. C.-H. (2015). China's Belt and Road and Southeast Asia: Challanges and Prospects. JATI, 20, 3-15.
Lin, C. (2011, April). The New Silk Road: China’s Energy Strategyin the Greater Middle East. Dipetik May 11, 2018, dari https://goo.gl/UxHYQY
Liu, W., & Dunford, M. (2016). Inclusive Globalization: Unpacking China's Belt and Road Initiative. Area Development and Policy, 1(3), 323-340.
Liu, X. (2010). The Silk Road in World History. Oxford: Oxford University Press.
Luttwak, E. N. (1990). From Geopolitics to Geo-Economics: Logic of Conflict, Grammar of
Commerce. The National Interest(20), 17-23.
Ma,  D.  (1999).  The  Silk  Roads  in  History.  Dalam  D.  O.  Flynn,  L.  Frost,  &  A.  Latham (Penyunt.),  Pacific  Centuries:  Pacific  and  Pacific  Rim  Economic  History  Since  the 16th Century. London: Routledge.
Mearsheimer, J. J. (2006). China's Unpeaceful Rise. Current History, 105(690), 160-162.
Mearsheimer, J. J. (2014, Oktober 25). Can China Rise Peacefully? The National Interest. Miller,  T.  (2017).  China’s  Asian  Dream,  Empire  Building  Along  the  New  Silk  Road.
London: Zed Books.
O’Trakoun, J. (2017). China’s Belt and Road Initiative and Regional Perceptions of China. The Journal of the National Association for Business Economis, 52 (3).
Pattiradjawane, R. (2016). China's High-Speed Track to Diplomacy in South-East Asia: The Jakarta Post Columnist. Dipetik May 10, 2018, dari https://goo.gl/jbvHrj
Petsinger. (2017). What is Geoeconomics? The World Today, 72(6).
Ping,  W.  (2013).  The  Chinese  View:  Reflection  of  the  Long-Term  Experiences  of  Aid Receiving  and  Giving.  Dalam  Y.  Shimomura,  &  H.  Osashi  (Penyunt.),  A  Study  of China’s  Foreign  Aid:  An  Asian  Prespective  (hal.  125-144).  London:  Palgrave Macmillan.
Republika. (2017). Indonesia Tawarkan Cina Proyek Infrastruktur Rp 217 Triliun. Dipetik May 9, 2018, dari https://goo.gl/zHpDk7
Sandee,  H.  (2009).  Mempromosikan  Pembangunan  Daerah  di  Indonesia  Melalui Konektivitas yang Lebih Baik. Dipetik May 9, 2018, dari https://goo.gl/GuXyaX
Scobell,  A.  (2021).  Constructing  a  U.S.-China  Rivalry  in  the  Indo-Pacific  and  Beyond.
Journal of Contemporary China, 30(127), 69-84.
Shekhar,  V.,  &  Liow,  J.  C.  (2014).  Indonesia  as  a  Maritime  Power:  Jokowi's  Vision, Strategies, and Obstacles Ahead. Dipetik May 9, 2018, dari https://goo.gl/2sw6TK
Suhendra. (2016). Proyek Kereta Cepat, Ketika Cina Menelikung Jepang. Dipetik May 10, 2018, dari https://goo.gl/nfoobn
Tat, H. H., Chew, D. J., & Chin, T. A. (2018). Does The Belt and Road Initiative in the East Coast of Peninsular Malaysia Create Win-win Partnership with China? Journal of Arts & Social Sciences, 1(2), 98-105.
Thorsten, M. (2005). Silk Road Nostalgia and Imagined Global Community. Comparative American Studies An International Journal, 3(3), 301-317.
Tiezzi, S. (2015). It's Official: China, Not Japan, Is Building Indonesia's First High-Speed Railway. Dipetik May 10, 2018, dari https://goo.gl/2cGMnS
Tirto. (2016). Perusahaan  Cina  Akan  Bangun  Kawasan  Ekonomi  Khusus  Bitung.  Dipetik May 9, 2018, dari https://goo.gl/2WAevd
Tjen-San,  C.  (2017).  Malaysia  Infrastructure:  Chinese  Contractors  –  Friend  or  Foe?
Singapore: DBS .
To, L. L. (2001). China’s Relations with  ASEAN:  Partners in  the 21st  Century? Pacifica Review, 13(61-71), 61-71.
Tongzon, J. L., & Lee, S.-Y. (2015). The Challangers of Economic Integration: The Case of Shipping in ASEAN Countries. The Pacific Review, 28(4), 483-504.
Tsang,  A.  (2017,  May  16).  Prospects  for  the  Malaysia-China  Kuantan  Industrial  Park.
Dipetik May 8, 2018, dari https://goo.gl/3gwJWv
Venzon, C. (2018). Duterte has three words on infrastructure: 'Build, Build, Build'. Dipetik May 3, 2018, dari https://goo.gl/XLY84x
Villanueva, R. (2018). Duterte: China vital for ‘Build Build Build’. Dipetik May 4, 2018,
dari https://goo.gl/A3mNBm
Vineles, P. (2017, January 11). ASEAN Connectivity: Challenge for an Integrated ASEAN Community. Dipetik April 29, 2018, dari https://goo.gl/Xmt9BF
Wang, H., & Lu, M. (2016). China Goes Global The Impact of Chinese Overseas Investment on its Business Enterprises. Basingstoke: Palgrave Macmillan.
Wangke,  H.  (2015).  Penguatan  Pengaruh  Tiongkok  Di  Kawasan  Asia  Pasifik  Melalui Pembentukan AIIB. Info Singkat, 7(7), 5-8.
WBG.  (2016).  Enhancing  ASEAN  Connectivity  Monitoring  and  Evaluation.  Washington DC: World Bank Group.
Wigell,  M.  (2016).  Conceptualizing  Regional  Power’s  Geoeconomic  Strategies:  Neo- imperialism, Neo-mercantilism, Hegemony, and Liberal Institutionalism. Asia Europe Journal volume, 14(2), 135-151.
Yuen,  K.  T.  (2016).  China’s  21st  Century  Maritime  Silk  Road:  Malaysian  Perspectives. Dalam  T.  W.  Lim,  H.  Chan,  &  W.  X.  Lim  (Penyunt.),  China's  One  Belt  One  Road Initiative (hal. 289-306). London: Imperial College Press.
Zainal, M., &  Rosli, F. (2013). Infrastructure Development  In ASEAN. Dalam S. B. Das (Penyunt.),  ASEAN  Economic  Community  Scorecard  (hal.  136-162).  Singapore: ISEAS.
Zhun, L. (2015). Aquino’s China Bashing Will Impact Long-Term Interests. Dipetik May 3, 2018, dari https://goo.gl/6ENr2n
Zoellner,  T.  (2016).  China's  High-Speed  Rail  Diplomacy.  Dipetik  May  10,  2018,  dari https://goo.gl/KLHTMw